(57)【要約】【課題】  車両周囲状況が変化した場合に、状況変化を知らせるとともに状況変化後のリスクに対応した運転操作を促す車両用運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダル反力を制御する。車両周囲状況の変化が検出されると、アクセルペダル反力を所定量だけ一気に変化させることにより、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力を徐々に変化させて状況変化後のリスクに対応した運転操作を行うように運転者を促す。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、前記リスクポテンシャルに応じて車両操作機器に発生する操作反力を制御する車両用運転操作補助装置において、
前記自車両周囲の状況が変化した場合に、前記操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、前記状況変化後のリスクポテンシャルを前記運転者に知らせることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化が発生したことを知らせるための前記操作反力の変化量と、前記運転操作を促すための前記操作反力の変化量は、それぞれ固定値であることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作を促すための前記操作反力の変化量は、前記状況変化前のリスクポテンシャルに応じて変化することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化後のリスクポテンシャルを知らせるための前記操作反力の変化量は、状況変化前後のリスクポテンシャルに応じて変化することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化後のリスクポテンシャルを知らせるための前記操作反力の変化速度は、前記操作反力を増加する場合の増加速度よりも、前記操作反力を減少する場合の減少速度が遅くなるように設定されることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を算出するアクセルペダル反力算出手段と、
前記アクセルペダル反力算出手段で算出された前記操作反力を前記アクセルペダルに発生させるアクセルペダル反力発生手段と、
前記自車両周囲の状況が不連続に変化したことを検出する状況変化検出手段と、
前記操作反力を補正するための補正反力を算出する補正反力算出手段と、
前記状況変化検出手段によって前記状況変化が検出されると、前記アクセルペダル反力算出手段によって算出される状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、前記補正反力を加えることによって前記操作反力を補正するアクセルペダル反力補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化検出手段は、前記状況変化として、前記自車両と前記障害物との相対速度の正負が変化したことを検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化検出手段は、前記障害物の検出開始もしくは検出終了を前記状況変化として検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記状況変化検出手段は、前記状況変化として、前記障害物の入れ替わりを検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項６から請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記アクセルペダル反力補正手段によって前記操作反力を補正する際の上限値および下限値を算出する反力限界値算出手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記反力限界値算出手段は、前記上限値および前記下限値を自車速に基づいて算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１２】
請求項６から請求項１１のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記補正反力算出手段は、前記現在の操作反力および前記将来の操作反力のいずれかに基づいて前記補正反力を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１３】
請求項６から請求項１２のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記補正反力算出手段は、前記操作反力をステップ状に変化させた後、徐々に変化させるように前記補正反力を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１４】
請求項１３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記補正反力算出手段は、前記現在の操作反力および前記将来の操作反力に基づいて、前記操作反力をステップ状に増加させるか、減少させるかを決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１５】
請求項１０または請求項１１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記補正反力算出手段は、前記操作反力をステップ状に変化させた後、徐々に変化させるように前記補正反力を算出し、前記操作反力をステップ状に増加させるか、減少させるかを、前記現在の操作反力、前記将来の操作反力、前記上限値および前記下限値に基づいて決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１６】
自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、前記リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力を制御し、前記自車両周囲の状況が変化した場合に、前記操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、前記状況変化後のリスクポテンシャルを前記運転者に知らせる車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【請求項１７】
自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を算出するアクセルペダル反力算出手段と、
前記アクセルペダル反力算出手段で算出された前記操作反力を前記アクセルペダルに発生させるアクセルペダル反力発生手段と、
前記自車両周囲の状況が不連続に変化したことを検出する状況変化検出手段と、
前記操作反力を補正するための補正反力を算出する補正反力算出手段と、
前記状況変化検出手段によって前記状況変化が検出されると、前記アクセルペダル反力算出手段によって算出される状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、前記補正反力を加えることによって前記操作反力を補正するアクセルペダル反力補正手段とを備える車両用運転操作補助装置を有することを特徴とする車両。
【請求項１８】
自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
前記自車両周囲の状況が変化した場合に、前記操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、前記状況変化後のリスクポテンシャルを前記運転者に知らせることを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項１９】
自車両周囲に存在する障害物を検出し、
前記障害物の検出結果に基づいて、前記自車両のリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルに発生させる操作反力を算出し、
前記操作反力を前記アクセルペダルに発生させ、
前記自車両周囲の状況が不連続に変化したことが検出されると、状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、補正反力を加えることによって前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用運転操作補助装置は、車両周囲の状況が不連続に変化したときにアクセルペダルに発生する操作反力をパルス状に変化することにより、制御システムの検出状況が不連続に変化したことを運転者に認識させている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】特開２００３−２４６２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような従来の装置は、操作反力を一時的に変化させることにより車両周囲の状況が不連続に変化したことを運転者に認識させることができる。しかしながら、状況が不連続に変化した場合に一義的に操作反力を増減しているだけでは、状況変化後の自車両周囲のリスクに対応した運転操作を促すことは困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて車両操作機器に発生する操作反力を制御する車両用運転操作補助装置において、自車両周囲の状況が変化した場合に、操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、状況変化後のリスクポテンシャルを運転者に知らせる。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を算出するアクセルペダル反力算出手段と、アクセルペダル反力算出手段で算出された操作反力をアクセルペダルに発生させるアクセルペダル反力発生手段と、自車両周囲の状況が不連続に変化したことを検出する状況変化検出手段と、操作反力を補正するための補正反力を算出する補正反力算出手段と、状況変化検出手段によって状況変化が検出されると、アクセルペダル反力算出手段によって算出される状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、補正反力を加えることによって操作反力を補正するアクセルペダル反力補正手段とを備える。
本発明による車両は、自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力を制御し、自車両周囲の状況が変化した場合に、操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、状況変化後のリスクポテンシャルを前記運転者に知らせる車両用運転操作補助装置を備える。
本発明による車両は、自車両周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を算出するアクセルペダル反力算出手段と、アクセルペダル反力算出手段で算出された操作反力をアクセルペダルに発生させるアクセルペダル反力発生手段と、自車両周囲の状況が不連続に変化したことを検出する状況変化検出手段と、操作反力を補正するための補正反力を算出する補正反力算出手段と、状況変化検出手段によって状況変化が検出されると、アクセルペダル反力算出手段によって算出される状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、補正反力を加えることによって操作反力を補正するアクセルペダル反力補正手段とを備える車両用運転操作補助装置を有する。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じてアクセルペダルに発生する操作反力を制御し、自車両周囲の状況が変化した場合に、操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後、状況変化後のリスクポテンシャルを運転者に知らせる。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両周囲に存在する障害物を検出し、障害物の検出結果に基づいて、自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルに発生させる操作反力を算出し、操作反力をアクセルペダルに発生させ、自車両周囲の状況が不連続に変化したことが検出されると、状況変化前の現在の操作反力から、状況変化後の将来の操作反力へ変化する間に、補正反力を加えることによって操作反力を補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車両周囲の状況が変化した場合に操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に状況変化後のリスクポテンシャルに対応した運転操作を促し、その後状況変化後のリスクポテンシャルを運転者に知らせるので、状況変化発生時の適切な情報伝達と運転操作の誘導を行うことができる。
本発明によれば、自車両周囲の状況変化が検出されると、現在のアクセルペダル操作反力から将来の操作反力へ変化する間に、補正反力を加えて操作反力を補正するので、状況変化発生時の適切な情報伝達と運転操作の誘導を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００８】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【０００９】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【００１０】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を認識する。コントローラ５０は、障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいて、以下のような制御を行う。
【００１１】
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、アクセルペダル６２を操作する際に発生する反力を制御することによって、運転者に周囲の環境を知らせるとともに自車両の加減速操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこで、コントローラ５０は、自車前方の障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダル６２の反力制御量を算出する。
【００１２】
さらに、自車両周囲の状況が変化した場合には、その情報をアクセルペダル反力によって運転者に報知する。自車両周囲の状況が変化した場合とは、例えば、レーザレーダ１０によって反力制御の対象障害物を検出し始めた場合、対象障害物が検出されなくなった場合、対象障害物が入れ替わった場合等である。このように自車両周囲の状況が変化した場合には、運転者に状況変化を知らせるとともに、状況変化後の自車両周囲のリスクに応じた運転操作にスムーズに移行できるように運転者の運転操作を促す。
【００１３】
そこで、コントローラ５０は、自車両周囲の状況が変化すると、その状況変化がどのようなものであるかを判断する。そして、リスクポテンシャルに基づく反力制御量を状況変化に応じて補正し、補正した反力制御量をアクセルペダル反力制御装置６０へと出力する。
【００１４】
アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
【００１５】
なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、アクセルペダル６２の操作量が大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル６２の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１６】
図３に、コントローラ５０の内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１、リスクポテンシャル算出部５２、アクセルペダル反力算出部５３，状況変化検出部５４、反力補正値算出部５５およびアクセルペダル反力補正部５６を構成する。
【００１７】
障害物認識部５１は、レーザレーダ１０および車速センサ２０からの信号を入力し、自車両前方の障害物状況を認識する。具体的には、先行車との車間距離Dおよび相対速度Vrを算出し、さらに自車速V1を検出する。リスクポテンシャル算出部５２は、障害物認識部５１の認識結果に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。アクセルペダル反力算出部５３は、リスクポテンシャル算出部５２で算出したリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダル６２の反力制御指令値を算出する。
【００１８】
状況変化検出部５４は、障害物認識部５１で認識した障害物状況に基づいて、自車両周囲の状況が変化したか否か、また、状況が変化した場合にはどのような状況変化であるかを検出する。反力補正値算出部５５は、状況変化判定部５４で検出した状況変化に応じて、アクセルペダル反力制御指令値を補正するための補正値を算出する。アクセルペダル反力補正部５６は、反力補正値算出部５５で算出した補正値を用いて、アクセルペダル反力算出部５３で算出された反力制御指令値を補正し、反力指令補正値を算出する。
【００１９】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を詳細に説明する。図４に、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。
【００２０】
まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０により検出される前方障害物までの車間距離Ｄや存在方向と、車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速Ｖ１を読み込む。
【００２１】
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物およびレーンマーカが、自車両の周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００２２】
ステップＳ３００では、障害物、具体的には先行車に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。先行車に対するリスクポテンシャルＲＰは以下のようにして算出する。
まず、認識された先行車に対する余裕時間ＴＴＣ（Time To Contact）を算出する。余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および相対車速Ｖｒ（＝Ｖ２−Ｖ１）が一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。先行車に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）で求められる。
ＴＴＣ＝−Ｄ／Ｖｒ  ・・・（式１）
【００２３】
余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。
【００２４】
つぎに、自車両と先行車との車間時間ＴＨＷを算出する。車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式２）で表される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１                ・・・（式２）
【００２５】
車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖ１で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を表す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲の環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速Ｖ２が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速Ｖ１＝先行車速Ｖ２である場合は、（式２）において自車速Ｖ１の代わりに先行車速Ｖ２を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。
【００２６】
つぎに、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷを用いて、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰは、以下の（式３）で算出することができる。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ        ・・・（式３）
ここで、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値を設定しておく。定数ａ、ｂは、例えばａ＝１，ｂ＝８（ａ＜ｂ）に設定する。
【００２７】
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル６２に発生させる操作反力の反力制御指令値ＦＡを算出する。リスクポテンシャルＲＰが大きいほど、アクセルペダル６２を戻す方向へ操作反力を発生させる。
【００２８】
図５に、リスクポテンシャルＲＰとアクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図５に示すように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxよりも小さい場合は、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡmaxに固定する。
【００２９】
このように、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxより小さい場合は、アクセルペダル反力特性を変更し、リスクポテンシャルＲＰの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に知らせる。一方、リスクポテンシャルＲＰが所定値ＲＰmaxより大きい場合は、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大にして運転者がアクセルペダル６２を解放するように促す。
【００３０】
ステップＳ５００では、ステップＳ１００で読み込み、ステップＳ２００で認識した障害物状況に基づいて、自車両周囲の状況が変化したか否か、また、どのような状況変化であるかを検出する。ここでの処理を、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
まず、ステップＳ５０１で、現在、自車両前方の先行車が検出されているか否かを判定する。先行車が検出されていない場合は、ステップＳ５０２へ進んで、前回周期でも先行車が検出されていなかったか否かを判定する。ステップＳ５０２が肯定判定されると、ステップＳ５０３へ進む。ステップＳ５０３では、前回周期でも今回周期でも先行車が検出されていないと判断し（ロスト→ロスト）、状況変化を表すフラグFlg＝０に設定する。一方、ステップＳ５０２が否定判定されると、ステップＳ５０２へ進む。ステップＳ５０２では今回周期で先行車が検出されなくなったと判断し（検知→ロスト）、フラグFlg＝１に設定する。
【００３２】
ステップＳ５０１で先行車が検出されていると判定されると、ステップＳ５０５へ進み、前回周期で先行車が検出されていなかったか否かを判定する。ステップＳ５０５が肯定判定されると、ステップＳ５０６へ進み、今回周期で先行車が検出され始めたと判断し（ロスト→検知）、フラグFlg＝２に設定する。
【００３３】
ステップＳ５０５が否定判定され、前回周期でも今回周期でも先行車が検出されている場合はステップＳ５０７へ進む。ステップＳ５０７では、前回周期と今回周期で先行車が入れ替わったか否かを判定する。先行車の入れ替わりは、例えば自車両と先行車との車間距離Ｄ等に基づいて判定することができる。先行車が入れ替わったと判定されるとステップＳ５０８へ進む。
【００３４】
ステップＳ５０８では、今回周期のステップＳ４００で算出された反力制御指令値ＦＡと、前回周期で算出された反力制御指令値とを比較する。反力制御指令値ＦＡが前回値に比べて増加した場合は、ステップＳ５０９へ進んでフラグFlg＝３に設定する。一方、反力制御指令値ＦＡが前回値に比べて低下した場合は、ステップＳ５１０へ進んでフラグFlg＝４に設定する。
【００３５】
ステップＳ５０７が否定判定されて先行車の入れ替わりがない場合は、ステップＳ５１１へ進む。ステップＳ５１１では、同一の先行車に対する相対速度Ｖｒが変化したか否かを判定する。相対速度Ｖｒが負の値から正の値に変化した場合、すなわち自車両が先行車に接近していた状態から離れていく状態に変化した場合は、ステップＳ５１２へ進む。ステップＳ５１２では、フラグFlg＝５に設定する。ステップS５１１が否定判定されると、ステップＳ５１３へ進み、フラグFlg＝０に設定する。
【００３６】
このようにステップＳ５００で状況変化を検出した後、ステップＳ６００へ進む。
ステップＳ６００では、ステップＳ５００で検出した状況変化に応じて、反力制御指令値ＦＡを補正するための反力補正量ΔＦを算出する。ここでの処理を図７のフローチャートを用いて説明する。
【００３７】
まず、ステップＳ６１０では、状況変化前のアクセルペダル反力制御量を表す現在の反力値Ｆ０と、状況変化後のアクセルペダル反力制御量を表す将来の反力値Ｆ１とを算出する。ここでの処理を図８のフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
ステップＳ６１１では、ステップＳ５００で設定したフラグFlg＝０であるか否かを判定する。Flg＝０で、前回周期も今回周期も先行車が検出されていない場合は、ステップＳ６１２へ進み、現在の反力値Ｆ０＝０に設定する。そして、ステップＳ６１３へ進んで将来の反力値Ｆ１＝０に設定する。
【００３９】
ステップＳ６１１が否定判定されると、ステップＳ６１４へ進み、フラグFlg＝１であるか否かを判定する。ステップＳ６１４が肯定判定され、今回周期で先行車が検出されなくなった場合は、ステップＳ６１５へ進む。ステップＳ６１５では、前回周期で算出された反力制御指令値の補正値ＦＡhoseiを、現在の反力値Ｆ０として設定する。つづくステップＳ６１６では、将来の反力値Ｆ１＝０に設定する。
【００４０】
ステップＳ６１４が否定判定されると、ステップＳ６１７へ進み、フラグFlg＝２であるか否かを判定する。ステップＳ６１７が肯定判定され、今回周期で先行車が検出され始めた場合は、ステップＳ６１８へ進む。ステップＳ６１８では、現在の反力値Ｆ０＝０に設定し、ステップＳ６１９で将来の反力値Ｆ１としてステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡを設定する。
【００４１】
ステップＳ６１７が否定判定され、前回周期でも今回周期でも先行車が検出されている場合は、ステップＳ６２０へ進む。ステップＳ６２０では、現在の反力値Ｆ０として前回周期で算出された反力制御指令値の補正値ＦＡhoseiを設定し、ステップＳ６２１で将来の反力値Ｆ１としてステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡを設定する。
【００４２】
このようにステップＳ６１０で現在の反力値Ｆ０と将来の反力値Ｆ１を算出した後、ステップＳ６２０へ進む。ステップＳ６２０では、運転者に状況変化後の周囲状況に応じた運転操作を促すための反力変化量Ｆｕ，Ｆｄを算出する。反力変化量Ｆｕ，Ｆｄは、アクセルペダル６２を踏み込んだり、緩めたりという運転操作を促すために必要な反力の変化であり、反力絶対値と呼ぶ。反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄは、ステップＳ６１０で算出した現在の反力値Ｆ０に基づいて算出する。
【００４３】
図９に、現在の反力値Ｆ０と反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄとの関係を示す。Ｆｕは、状況変化後にアクセルペダル反力を増加させる場合の値であり、現在の反力値Ｆ０が大きくなるほど徐々に増加させる。Ｆｄは、状況変化後にアクセルペダル反力を低下させる場合の値であり、現在の反力値Ｆ０が大きくなるほど徐々に低下させる（Ｆｄ＜０）。
【００４４】
続くステップＳ６３０では、反力補正量ΔＦを算出する。ここでの処理を図１０のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ６３１では、フラグFlg＝０であるか否かを判定する。ステップＳ６３１が肯定判定されると、ステップＳ６４９へ進んで、状況変化時の反力補正の内容を表すモードModeに、前回周期で設定された値を設定する。すなわち、状況変化が発生していない場合は、反力補正のモードを保持する。
【００４５】
ステップＳ６３１が否定判定されると、ステップＳ６３２へ進んでフラグFlg＝１であるか否かを判定する。ステップＳ６３２が肯定判定され、今回周期で先行車が検出されなくなった場合は、ステップＳ６３３へ進む。ステップＳ６３３では、現在の反力値Ｆ０から将来の反力値Ｆ１を減算した値(Ｆ０-Ｆ１)が、所定値Ｆｃから反力絶対値Ｆｄを減算した値(Ｆｃ-Ｆｄ)以上であるか否かを判定する。所定値Ｆｃは、状況が変化したことを運転者に知らせるためにアクセルペダル６２に与えられる反力であり、予め適切な値を設定しておく。
【００４６】
Ｆ０−Ｆ１≧Ｆｃ−Ｆｄの場合は、ステップＳ６３４へ進み、以下の(式４)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１−Ｆｃ                      ・・・(式４)
さらに、状況変化時の反力補正方向が減少方向であるので、モードMode＝１に設定する。
Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄの場合はステップＳ６３５へ進み、反力絶対値Ｆｄを反力補正量ΔＦとして設定する。ただし、ΔＦ≧０となるように、ΔＦ＝−Ｆｄとする。さらに、状況変化時の反力補正方向が減少方向であるので、モードMode＝１に設定する。
【００４７】
ステップＳ６３２が否定判定されると、ステップＳ６３６へ進んでフラグFlg＝２であるか否かを判定する。ステップＳ６３６が肯定判定され、今回周期で先行車が検出され始めた場合は、ステップＳ６３７へ進む。ステップＳ６３７では、将来の反力値Ｆ１から現在の反力値Ｆ０を減算した値（Ｆ１−Ｆ０）が、所定値Ｆｃに反力絶対値Ｆｕを加算した値(Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。
【００４８】
Ｆ１−Ｆ０≧Ｆｃ+Ｆｕの場合は、ステップＳ６３８へ進んで、以下の(式５)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃ                      ・・・(式５)
さらに、状況変化時の反力補正方向が増加方向であるので、モードMode＝３に設定する。
Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕの場合はステップＳ６３９へ進み、反力絶対値Ｆｕを反力補正量ΔＦとして設定する(ΔＦ＝Ｆｕ）。さらに、状況変化時の反力補正方向が増加方向であるので、モードMode＝３に設定する。
【００４９】
ステップＳ６３６が否定判定されると、ステップＳ６４０へ進み、フラグFlg＝３であるか否かを判定する。ステップＳ６４０が肯定判定され、状況変化によって反力制御指令値ＦＡが増加する場合は、ステップＳ６４１へ進む。ステップＳ６４１では、将来の反力値Ｆ１から現在の反力値Ｆ０を減算した値（Ｆ１−Ｆ０）が、所定値Ｆｃに反力絶対値Ｆｕを加算した値（Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。
【００５０】
Ｆ１−Ｆ０≧Ｆｃ+Ｆｕの場合は、ステップＳ６４２へ進んで以下の(式６)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃ                      ・・・(式６)
さらに、状況変化時の反力補正方向が増加方向であるので、モードMode＝３に設定する。
Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕの場合は、ステップＳ６４３へ進んで反力絶対値Ｆｕを反力補正量ΔＦとして設定する(ΔＦ＝Ｆｕ)。さらに、状況変化時の反力補正方向が増加方向であるので、モードMode＝３に設定する。
【００５１】
ステップＳ６４０が否定判定されると、ステップＳ６４４へ進み、フラグFlg＝４であるか否かを判定する。ステップＳ６４４が肯定判定され、状況変化によって反力制御指令値ＦＡが低下する場合は、ステップＳ６４５へ進む。ステップＳ６４５では、現在の反力値Ｆ０から将来の反力値Ｆ１を減算した値（Ｆ０−Ｆ１）が所定値Ｆｃから反力絶対値Ｆｄを減算した値（Ｆｃ−Ｆｄ）以上であるか否かを判定する。
【００５２】
Ｆ０−Ｆ１≧Ｆｃ−Ｆｄの場合は、ステップＳ６４６へ進み、以下の(式７)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１−Ｆｃ                      ・・・(式７)
さらに、状況変化時の反力補正方向が低下方向であるので、モードMode＝１に設定する。
Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄの場合は、ステップＳ６４７へ進み、反力絶対値Ｆｄを用いて反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとする。さらに、状況変化時の反力補正方向が低下方向であるので、モードMode＝１に設定する。
【００５３】
ステップＳ６４４が否定判定され、先行車から離脱し始めるフラグFlg＝５の場合は、ステップＳ６４８へ進んで反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄに設定する。さらに、状況変化時の反力補正方向が低下方向であるので、モードMode＝１に設定する。
このように、ステップＳ６００で反力補正量ΔＦを算出すると、ステップＳ７００へ進む。
【００５４】
ステップＳ７００では、ステップＳ６００で算出した反力補正量ΔＦを用いて、ステップＳ４００で算出した反力制御指令値ＦＡを補正する。ここでの処理を図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００５５】
ステップＳ７０１では、モードMode＝０であり、状況変化時の反力補正が終了しているか否かを判定する。ステップＳ７０１が肯定判定されるとステップＳ７０２へ進み、反力補正調整量ΔＦhoseiを０に設定するとともに、反力指令補正値ＦＡhoseiにステップＳ４００で設定した反力制御指令値ＦＡを設定する。ここで、反力補正調整量ΔＦhoseiは、状況変化時の反力補正においてアクセルペダル反力をどれだけ変化させたかを表す値である。すなわち、状況変化前の現在の反力値Ｆ０から現時点までに反力指令補正値ＦＡhoseiがどれだけ増加あるいは減少したかを表す値である。
【００５６】
ステップＳ７０１が否定判定されると、ステップＳ７０３へ進み、モードMode＝１であるか否かを判定する。ステップＳ７０３が肯定判定されるとステップＳ７０４へ進み、モードModeの前回値Mode_z＝１であったか否かを判定する。ステップＳ７０４が肯定判定され、前回周期でも今回周期でも反力補正方向が低下方向である場合は、ステップＳ７０５へ進む。ステップＳ７０５では、反力補正調整量ΔＦhoseiから変化速度dFd1を減算した値の絶対値｜ΔFhosei−dFd1｜が反力補正量ΔＦよりも大きいか否かを判定する。変化速度dFd1は、状況変化に応じてアクセルペダル反力を低下させていく際に、運転者に状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた運転操作を促すためのペダル反力の低下速度であり、予め適切な値を設定しておく。
【００５７】
ステップＳ７０５が肯定判定されると、ステップＳ７０６へ進み、反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを以下の(式８)から算出する。
ΔＦhosei＝ΔＦhosei―dFd1
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd1    ・・・(式８)
【００５８】
ステップＳ７０５が否定判定されると、ステップＳ７０７へ進んで、反力指令補正値ＦＡhoseiから変化速度dFd2を減算した値（ＦＡhosei―dFd2）が反力制御指令値ＦＡよりも大きいか否かを判定する。変化速度dFd2は、状況変化に応じてアクセルペダル反力を低下させていく際に、運転者に状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを認識させるための変化速度であり、予め適切な値を設定しておく。
【００５９】
ＦＡhosei―dFd2＞ＦＡの場合は、ステップＳ７０８へ進み、以下の(式９)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd2    ・・・(式９)
【００６０】
状況変化時にアクセルペダル反力を減少させる際には、まず、変化速度dFd1でアクセルペダル反力を減少して状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応したアクセルペダル操作を行うように促し、その後、変化速度dFd2で減少して状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡまでスムーズにつなげる。アクセルペダル反力を減少させる際の減少速度が速すぎると運転者がアクセルペダル６２を踏み込んでしまうため、リスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFd2は、変化速度dFd1よりも充分遅くなるように設定する（dFd1＞＞dFd2）。
【００６１】
ステップＳ７０７が否定判定されると、ステップＳ７０９へ進み、反力指令補正値ＦＡhoseiに変化速度dFu2を加えた値（ＦＡhosei+dFu2）が反力制御指令値ＦＡよりも小さいか否かを判定する。変化速度dFu2は、状況変化時に運転操作を促すために反力補正量ΔＦ減少することによって、反力指令補正値ＦＡhoseiが状況変化後の将来の反力値Ｆ１よりも小さい値になった場合に、反力指令補正値ＦＡhoseiを反力制御指令値ＦＡまでスムーズにつなげるための増加速度である。アクセルペダル反力を変化速度dFu2で徐々に増加することによって状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に認識させる。
【００６２】
なお、操作反力を減少させて将来の反力値Ｆ１に到達する場合と、操作反力を増加させて将来の反力値Ｆ１に到達する場合では、変化速度が異なるように設定することが好ましい。具体的には、減少速度dFd2が増加速度dFu2よりも遅くなるように設定する。これにより、操作反力を将来の反力値Ｆ１につなげる際に、運転者がアクセルペダル６２を踏み込みすぎてしまうことを防止する。
【００６３】
ＦＡhosei+dFu2＜ＦＡの場合は、ステップＳ７１０へ進んで以下の(式１０)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu2    ・・・(式１０)
【００６４】
ステップＳ７０９が否定判定されると、ステップＳ７１１へ進んで反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡhoseiとして設定するとともに、状況変化に応じた反力補正が終了したことを示すモードMode＝０に設定する。
【００６５】
ステップＳ７０４が否定判定され、今回周期からモードMode＝１になった場合は、ステップＳ７１２へ進み、反力補正調整量ΔＦhosei＝０に設定するとともに、反力指令補正値ＦＡhoseiを以下の(式１１)から算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―Ｆｃ        ・・・(式１１)
このように、状況変化に応じてアクセルペダル反力を減少させ始めるときには、所定値Ｆｃを一気に減少させる。
【００６６】
ステップＳ７０３が否定判定され、モードMode＝３である場合は、ステップＳ７１３へ進み、モードModeの前回値Mode_z＝３であったか否かを判定する。ステップＳ７１３が肯定判定され、前回周期でも今回周期でも反力補正方向が増加方向である場合は、ステップＳ７１４へ進む。ステップＳ７１４では、反力補正調整量ΔＦhoseiに変化速度dFu1を加算した値（ΔFhosei+dFu1）が反力補正量ΔFよりも小さいか否かを判定する。変化速度dFu1は、状況変化に応じてアクセルペダル反力を増加させていく際に、運転者に状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた運転操作を促すためのペダル反力の増加速度であり、予め適切な値を設定しておく。
【００６７】
ΔFhosei+dFu1＜ΔFの場合は、ステップＳ７１５へ進んで以下の（式１２）から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝ΔＦhosei+dFu1
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu1    ・・・(式１２)
【００６８】
ステップＳ７１４が否定判定されると、ステップＳ７１６へ進んで反力指令補正値ＦＡhoseiから変化速度dFd2を減算した値（ＦＡhosei-ｄFd2）が反力制御指令値ＦＡよりも大きいか否かを判定する。ＦＡhosei―dFd2＞ＦＡの場合は、ステップＳ７１７へ進んで以下の(式１３)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd2    ・・・(式１３)
【００６９】
反力補正量ΔＦ増加することによって反力指令補正値ＦＡhoseiが状況変化後の将来の反力値Ｆ１よりも大きな値になった場合は、反力指令補正値ＦＡhoseiを変化速度dFd2でゆっくりと低下させることによって、将来の反力値Ｆ１までスムーズにつなげる。
【００７０】
ステップＳ７１６が否定判定されるとステップＳ７１８へ進み、反力指令補正値ＦＡhoseiに変化速度dFu2を加算した値（ＦＡhosei+dFu2）が反力制御指令値ＦＡよりも小さいか否かを判定する。ＦＡhosei+dFu2＜ＦＡの場合は、ステップＳ７１９へ進んで以下の(式１４)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu2    ・・・(式１４)
【００７１】
状況変化時にアクセルペダル反力を増加させる際には、まず、変化速度dFu1でアクセルペダル反力を増加して状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応したアクセルペダル操作を行うように促し、その後、変化速度dFu2で増加して状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡまでスムーズにつなげる。アクセルペダル反力を増加させる際は、リスクポテンシャルＲＰが増加していることを運転者にできるだけ早く知らせるために、リスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFu2は、変化速度dFu1よりも速くなるように設定する（dFu1＜dFu2）。
【００７２】
ステップＳ７１８が否定判定されると、ステップＳ７２０へ進み、反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡhoseiとして設定するとともに、状況変化に応じた反力補正が終了したことを示すモードMode=0に設定する。
【００７３】
ステップＳ７１３が否定判定され、今回周期からモードMode＝３なった場合は、ステップＳ７２１へ進み、反力補正調整量ΔＦhosei＝０に設定するとともに、反力指令補正値ＦＡhoseiを以下の(式１５)から算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+Ｆｃ        ・・・(式１５)
このように、状況変化に応じてアクセルペダル反力を増加させ始めるときには、所定値Ｆｃを一気に増加少させる。
【００７４】
ステップＳ７２２では、モードModeを前回値Mode_zとして設定する。このように、ステップＳ７００でアクセルペダル反力指令補正値ＦＡhoseiを算出した後、ステップＳ８００へ進む。
【００７５】
ステップＳ８００では、ステップＳ７００で算出した反力指令補正値ＦＡhoseiを、アクセルペダル反力制御装置６０に出力する。アクセルペダル反力制御指令値６０は、コントローラ５０からの指令値に応じてサーボモータ６１を制御し、アクセルペダル６２に発生する反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
【００７６】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。
図１２（ａ）（ｂ）に、モードMode＝１で、先行車を検出していた状態から検出しない状態へ変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図１２（ａ）（ｂ）において、縦軸はアクセルペダル操作量に応じた通常の反力特性による反力に、反力指令補正値ＦＡhoseiを加えた後の値、すなわちアクセルペダル６２に実際に発生する反力を示している。
【００７７】
図１２（ａ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆ０-Ｆ１-Ｆｃの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。これにより、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作を促す。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFd2で一層ゆっくり減少し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【００７８】
図１２（ｂ）は反力補正量ΔＦ＝-Ｆｄの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル反力操作を促す。Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【００７９】
図１３（ａ）（ｂ）に、モードMode＝３で、先行車を検出していなかった状態から検出する状態へ変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図１３（ａ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆ１-Ｆ０-Ｆｃの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作を促す。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFu2で速やかに増加し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【００８０】
図１３（ｂ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル反力操作を促す。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。  
【００８１】
図１４（ａ）（ｂ）に、モードMode＝３で、先行車の入れ替わりによりリスクポテンシャルＲＰが増加する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示し、図１４（ｃ）（ｄ）に、モードMode＝１で、先行車の入れ替りによりリスクポテンシャルＲＰが減少する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。
【００８２】
図１４（ａ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に増加し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作を促す。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFu2で速やかに増加し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【００８３】
図１４（ｂ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わるとアクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に増加し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル反力操作を促す。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【００８４】
図１４（ｃ）は反力補正量ΔＦ＝Ｆ０-Ｆ１-Ｆｃの場合を示している。時間ｔ４で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に減少し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作を促す。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFd2で一層ゆっくり減少し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【００８５】
図１４（ｄ）は反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄの場合を示している。時間ｔ４で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に減少し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル反力操作を促す。Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【００８６】
図１５に、モードMode＝１で、同一の先行車に対する相対速度Ｖｒが接近方向から離脱方向に変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。この場合、反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄである。時間ｔ５で相対速度Ｖｒが離脱方向に変化すると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に減少し、状況が変化したことを運転者に知らせる。その後、アクセルペダル反力は変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作を促す。反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【００８７】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両周囲の障害物状況に基づいて自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに基づいて車両操作機器であるアクセルペダル６２に発生する操作反力を制御する。自車両周囲の状況が変化した場合には、操作反力を調整することによって、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応した運転操作を促し、その後、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。これにより、自車両周囲の状況が変化した場合に、適切な情報伝達と運転操作の誘導を行うことができる。
（２）状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応した運転操作を促すための操作反力の変化量は、状況変化前のリスクポテンシャルＲＰに応じて変化する。具体的には、図９に示すように現在の反力値Ｆ０に基づいて運転操作を促すための反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを算出する。これにより、現在アクセルペダル６２に発生している反力を考慮して、運転操作を誘導するためにどれだけ反力を変化させればよいかを決定することができる。
（３）状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを知らせるための操作反力の変化量は、状況変化前後のリスクポテンシャルＲＰに応じて変化する。ここで、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを知らせるための操作反力の変化量とは、運転操作を促すために操作反力を反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄだけ徐々に変化させた後に、将来の反力値Ｆ１までスムーズにつなげるための反力である。この反力値を現在の反力値Ｆ０と将来の反力値Ｆ１とから適切に設定することにより、将来の反力値Ｆ１までスムーズにつなげて状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者にわかりやすく知らせることができる。
（４）状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを知らせるための操作反力の変化速度は、操作反力を増加する場合の増加速度dFu2よりも、操作反力を減少する場合の減少速度dFd2が遅くなるように設定される。これにより、操作反力を減少することによってアクセルペダル６２を踏み込みすぎてしまうことを防止できる。
（５）アクセルペダル反力補正部５６は、自車両周囲の状況が不連続に変化する状況変化が検出されると、現在の反力値Ｆ０から状況変化後の将来の反力値Ｆ１へ変化する間に、補正反力を加えることによってアクセルペダル操作反力を補正する。ここで、所定値Ｆｃと反力補正量ΔＦを含み、現在の反力値Ｆ０から将来の反力値Ｆ１まで移行する間に、状況変化の発生を知らせ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応した運転操作を促し、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを知らせるために調整される操作反力を、補正反力と呼ぶ。このように、補正反力を加えることによって、適切な情報伝達と運転操作の誘導を行うことができる。
（６）状況変化検出部５４は、状況変化として自車両と障害物との相対速度Ｖｒの正負が変化したことを検出する。例えば、相対速度Ｖｒの符号が負から正に変化し、自車両が障害物に接近していた状態から離脱する状態に移行したことを検出する。これにより、先行車が同一であっても接近状態が変化したことを運転者にわかりやすく伝達することができる。なお、状況変化として、相対速度Ｖｒの符号が正から負に変化し、自車両が障害物から離脱していた状態から接近する状態に移行したことを検出することも可能である。
（７）状況変化検出部５４は、障害物、具体的にはアクセルペダル反力制御の対象障害物の検出開始もしくは検出終了を状況変化として検出する。これにより、アクセルペダル反力制御が開始または終了することを運転者に確実に伝えることができる。
（８）状況変化検出部５４は、状況変化として対象障害物の入れ替わりを検出する。これにより、先行車が車線変更を行ったり、隣接車両が割り込んできた場合等に、アクセルペダル反力制御の対象障害物が入れ替わることを運転者に確実に伝えることができる。
（９）補正反力は、現在の反力値Ｆ０と将来の反力値Ｆ１のいずれかに基づいて算出される。具体的には、図９に示すように現在の反力値Ｆ０に応じて反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを算出する。これにより、現在アクセルペダル６２に発生している反力を考慮して運転操作を誘導するのに適した補正反力を算出することができる。反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを将来の反力値Ｆ１に基づいて算出することももちろん可能である。ただし、現在の反力値Ｆ０を用いることにより、現在アクセルペダル６２に発生しているアクセルペダル反力を考慮して運転操作を誘導するために必要な反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを算出することができる。
（１０）補正反力は、図１２〜図１５に示すように、アクセルペダル反力をステップ状に変化させた後、徐々に変化させるように設定される。アクセルペダル反力をステップ状に変化させることによって状況変化が発生したことを運転者に知らせ、その後、アクセルペダル反力を徐々に変化させることによって状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応した運転操作を促すことができる。
（１１）アクセルペダル反力をステップ状に増加させるか、減少させるかは、現在の反力値Ｆ０および将来の反力値Ｆ１に基づいて決定する。例えば、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰが低下し、現在の反力Ｆ０に対して将来の反力Ｆ１が低下する場合は、アクセルペダル反力をステップ状に減少させることにより、自車両周囲のリスクが低下することを運転者に直感的に知らせることができる。
【００８８】
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００８９】
一般的に、自車速Ｖ１が速い場合はアクセルペダル６２の踏み込み量が大きく、自車速Ｖ１が遅い場合は踏み込み量が小さい。そこで、第２の実施の形態においては、状況変化時に反力補正を行うことによって運転者がアクセルペダル６２を踏み込みすぎたりしないように、反力補正の上限値および下限値を自車速Ｖ１に応じて設定する。そして、状況変化時に、設定した上限値と下限値の間でアクセルペダル反力が変化するように調整する。
【００９０】
以下に、図１６のフローチャートを用いて反力補正量算出処理について説明する。この処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ６００において実行される。
【００９１】
まず、ステップＳ６４０で、上述した第１の実施の形態と同様に現在の反力値Ｆ０と将来の反力値Ｆ１を算出する。ステップＳ６４５では、図９のマップに従って現在の反力値Ｆ０から反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを算出する。
【００９２】
ステップＳ６５０で、自車速Ｖ１に基づいて反力上限値Ｆｍａｘと反力下限値Ｆｍｉｎを算出する。反力上限値Ｆｍａｘと反力下限値Ｆｍｉｎは、状況変化時に行う反力補正の上限と下限を規定する値であり、図１７に示すように自車速Ｖ１に基づいて算出する。自車速Ｖ１が遅いほど運転者がアクセルペダル６２を踏み込んでいる量が小さいと考えられる。また、自車速Ｖ１が遅い場合は先行車との車間距離Ｄも短い場合が多いので、反力補正を行うことによってアクセルペダル６２を踏み込み過ぎないように、反力上限値Ｆｍａｘおよび反力下限値Ｆｍｉｎは自車速Ｖ１が小さくなるほど大きくなるように設定する。反力下限値Ｆｍｉｎがマイナスの値を示す場合は、反力補正後のアクセルペダル反力の下限値が通常の反力特性によるアクセルペダル反力よりも小さくなる。
【００９３】
ステップＳ６６０では、反力補正量ΔＦを算出する。ここでの処理を図１８および図１９のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ６６１では、フラグFlg＝０であるか否かを判定する。ステップＳ６６１が肯定判定されると、ステップＳ６６２へ進んで、反力補正量ΔＦ＝０に設定するとともに、モードMode＝０に設定する。ステップＳ６６１が否定判定されると、ステップＳ６６３へ進んでフラグFlg＝１であるか否かを判定する。ステップＳ６６３が肯定判定され、今回周期で先行車が検出されなくなった場合は、ステップＳ６６４へ進む。
【００９４】
ステップＳ６６４では、(Ｆ０-Ｆ１)が(Ｆｃ-Ｆｄ)以上であるか否かを判定する。Ｆ０−Ｆ１≧Ｆｃ−Ｆｄの場合は、ステップＳ６６５へ進んでモードMode＝１に設定するとともに、以下の(式１６)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１−Ｆｃ                      ・・・(式１６)
【００９５】
ステップＳ６６４が否定判定されるとステップＳ６６６へ進み、（Ｆ０−Ｆｃ+Ｆｄ）が反力下限値Ｆｍｉｎ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６６６が肯定判定されるとステップＳ６６７へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝１に設定する。
【００９６】
ステップＳ６６６が否定判定されるとステップＳ６６８へ進み、（Ｆ０−Ｆ１）が（−Ｆｃ−Ｆｄ）以上であるか否かを判定する。ステップＳ６６８が肯定判定されるとステップＳ６６９へ進み、以下の(式１７)から反力補正量ΔFを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１+Ｆｃ                      ・・・(式１７)
さらに、状況変化時に一旦アクセルペダル反力を増加させた後に低下させることを示すモードMode＝２に設定する。
【００９７】
ステップＳ６６８が否定判定されるとステップＳ６７０へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝２に設定する。
ステップＳ６６３が否定判定されると、ステップＳ６７１へ進んでフラグFlg＝２であるか否かを判定する。ステップＳ６７１が肯定判定され、今回周期で先行車が検出され始めた場合は、ステップＳ６７２へ進む。ステップＳ６７２では、（Ｆ１―Ｆ０）が（Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。Ｆ１−Ｆ０≧Ｆｃ+Ｆｕの場合は、ステップＳ６７３へ進んで、モードMode＝３に設定するとともに、以下の(式１８)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃ                      ・・・(式１８)
【００９８】
ステップＳ６７２が否定判定されると、ステップＳ６７４へ進み、（Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ）が反力上限値Ｆｍａｘ以下であるか否かを判定する。ステップＳ６７４が肯定判定されるとステップＳ６７５へ進み、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕとするとともに、モードMode＝３に設定する。
【００９９】
ステップＳ６７４が否定判定されると、ステップＳ６７６へ進み、（Ｆ１−Ｆ０）が（−Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。ステップＳ６７６が肯定判定されるとステップＳ６７７へ進み、以下の(式１９)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０+Ｆｃ                      ・・・(式１９)
さらに、状況変化時に一旦アクセルペダル反力を低下させた後に増加させることを示すモードMode＝４に設定する。
【０１００】
ステップＳ６７６が否定判定されるとステップＳ６７８へ進み、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕとするとともに、モードMode＝４に設定する。
【０１０１】
ステップＳ６７１が否定判定されるとステップＳ６７９へ進む（図１９参照）。ステップＳ６７９では、フラグFlg＝３であるか否かを判定する。ステップＳ６７９が肯定判定され、状況変化によって反力制御指令値ＦＡが増加する場合は、ステップＳ６８０へ進む。ステップＳ６８０では、（Ｆ１−Ｆ０）が（Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。
【０１０２】
Ｆ１−Ｆ０≧Ｆｃ+Ｆｕの場合は、ステップＳ６８１へ進んでモードMode＝３に設定するとともに、以下の(式２０)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃ                      ・・・(式２０)
ステップＳ６８０が否定判定されるとステップＳ６８２へ進み、（Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ）が反力上限値Ｆｍａｘ以下であるか否かを判定する。ステップＳ６８２が肯定判定されるとステップＳ６８３へ進んで反力補正量ΔＦ＝Ｆｕとするとともに、モードMode＝３に設定する。
【０１０３】
ステップＳ６８２が否定判定されるとステップＳ６８４へ進み、（Ｆ１−Ｆ０）が（−Ｆｃ+Ｆｕ）以上であるか否かを判定する。ステップＳ６８４が肯定判定されるとステップＳ６８５へ進み、モードMode＝４に設定するとともに、以下の(式２１)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０+Ｆｃ                      ・・・(式２１)
【０１０４】
ステップＳ６８４が否定判定されるとステップＳ６８６へ進み、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕとするとともに、モードMode＝４に設定する。
ステップＳ６７９が否定判定されると、ステップＳ６８７へ進み、フラグFlg＝４であるか否かを判定する。ステップＳ６８７が肯定判定され、状況変化によって反力制御指令値ＦＡが低下する場合は、ステップＳ６８８へ進む。ステップＳ６８８では、（Ｆ０−Ｆ１）が（Ｆｃ−Ｆｄ）以上であるか否かを判定する。Ｆ０−Ｆ１≧Ｆｃ−Ｆｄの場合は、ステップＳ６８９へ進み、モードMode＝１に設定するとともに、以下の(式２２)から反力補正量ΔＦを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１−Ｆｃ                      ・・・(式２２)
【０１０５】
ステップＳ６８８が否定判定されるとステップＳ６９０へ進み、（Ｆ０−Ｆｃ+Ｆｄ）が反力下限値Ｆｍｉｎ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６９０が肯定判定されるとステップＳ６９１へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝１に設定する。
【０１０６】
ステップＳ６９０が否定判定されるとステップＳ６９２へ進み、（Ｆ０−Ｆ１）が（−Ｆｃ−Ｆｄ）以上であるか否かを判定する。ステップＳ６９２が肯定判定されるとステップＳ６９３へ進み、モードMode＝２に設定するとともに、以下の(式２３)から反力補正量ΔFを算出する。
ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１＋Ｆｃ                      ・・・(式２３)
【０１０７】
ステップＳ６９２が否定判定されるとステップＳ６９４へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝２に設定する。
【０１０８】
ステップＳ６８７が否定判定され、先行車から離脱し始めるフラグFlg＝５の場合は、ステップＳ６９５へ進む。ステップＳ６９５では、（Ｆ０−Ｆｃ+Ｆｄ）が反力下限値Ｆｍｉｎ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６９５が肯定判定されるとステップＳ６９６へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝１に設定する。ステップＳ６９５が否定判定されるとステップＳ６９７へ進み、反力補正量ΔＦ＝−Ｆｄとするとともに、モードMode＝２に設定する。
【０１０９】
このように、ステップＳ６００で反力補正量ΔＦを算出すると、ステップＳ７００へ進んでアクセルペダル反力補正処理を行う。ここでの処理を図２０および図２１のフローチャートを用いて説明する。
【０１１０】
ステップＳ７３１では、モードMode＝０で状況変化時の反力補正が終了しているか否かを判定する。ステップＳ７３１が肯定判定されるとステップＳ７３２へ進み、反力補正調整量ΔＦhosei＝０に設定するとともに、反力指令補正値ＦＡhosei＝ＦＡに設定する。ステップＳ７３１が否定判定されると、ステップＳ７３３へ進み、モードMode＝１またはMode＝２であるか否かを判定する。ステップＳ７３３が肯定判定されるとステップＳ７３４へ進み、モードMode＝１かつ前回値Mode_z≠１であったか否かを判定する。
【０１１１】
ステップＳ７３４が肯定判定され、今回周期でモードMode＝１になった場合はステップＳ７３５へ進み、以下の(式２４)から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝０
ＦＡhosei＝ＦＡhosei−Ｆｃ        ・・・(式２４)
すなわち、モードMode＝１に移行するとまず、アクセルペダル反力を所定値Ｆｃだけ一気に減少させる。
【０１１２】
ステップＳ７３４が否定判定されるとステップＳ７３６へ進み、モードMode＝２かつ前回値Mode_z≠２であったか否かを判定する。ステップＳ７３６が肯定判定され、今回周期でモードMode＝２になった場合はステップＳ７３７へ進み、以下の(式２５)から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝０
ＦＡhosei＝ＦＡhosei＋Ｆｃ        ・・・(式２５)
すなわち、モードMode＝２に移行するとまず、アクセルペダル反力を所定値Ｆｃだけ一気に増加させる。
【０１１３】
ステップＳ７３６が否定判定されるとステップＳ７３８へ進み、｜ΔFhosei−dFd1｜が反力補正量ΔＦよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ７３８が肯定判定されると、ステップＳ７３９へ進み、反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを以下の(式２６)から算出する。
ΔＦhosei＝ΔＦhosei―dFd1
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd1    ・・・(式２６)
【０１１４】
ステップＳ７３８が否定判定されると、ステップＳ７４０へ進んで、（ＦＡhosei―dFd2）が反力制御指令値ＦＡよりも大きいか否かを判定する。ＦＡhosei―dFd2＞ＦＡの場合は、ステップＳ７４１へ進み、以下の(式２７)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd2    ・・・(式２７)
【０１１５】
ステップＳ７４０が否定判定されると、ステップＳ７４２へ進み、（ＦＡhosei+dFu2）が反力制御指令値ＦＡよりも小さいか否かを判定する。ＦＡhosei+dFu2＜ＦＡの場合は、ステップＳ７４３へ進んで、以下の(式２８)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu2    ・・・(式２８)
ステップＳ７４２が否定判定されると、ステップＳ７４４へ進んで反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡhoseiとして設定するとともに、状況変化に応じた反力補正が終了したことを示すモードMode＝０に設定する。
【０１１６】
ステップＳ７３３が否定判定され、モードMode＝３または４の場合は、ステップＳ７４５へ進む(図２１参照)。ステップＳ７４５では、モードMode＝３かつ前回値Mode_z≠３であるか否かを判定する。ステップＳ７４５が肯定判定され、今回周期でモードMode＝３になった場合はステップＳ７４６へ進み、以下の(式２９)から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝０
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+Ｆｃ        ・・・(式２９)
すなわち、モードMode３に移行するとまず、アクセルペダル反力を所定値Ｆｃだけ一気に増加させる。
【０１１７】
ステップＳ７４５が否定判定されるとステップＳ７４７へ進み、モードMode＝４かつ前回値Mode_z≠４であったか否かを判定する。ステップＳ７４７が肯定判定され、今回周期でモードMode＝４になった場合は、ステップＳ７４８へ進んで以下の(式３０)から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝０
ＦＡhosei＝ＦＡhosei−Ｆｃ        ・・・(式３０)
すなわち、モードMode＝４に移行するとまず、アクセルペダル反力を所定値Ｆｃだけ一気に減少させる。
【０１１８】
ステップＳ７４７が否定判定されるとステップＳ７４９へ進み、（ΔFhosei+dFu1）が反力補正量ΔFよりも小さいか否かを判定する。ΔFhosei+dFu1＜ΔFの場合は、ステップＳ７５０へ進んで以下の（式３１）から反力補正調整量ΔＦhoseiと反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ΔＦhosei＝ΔＦhosei+dFu1
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu1    ・・・(式３１)
【０１１９】
ステップＳ７４９が否定判定されると、ステップＳ７５１へ進んで（ＦＡhosei−dFd2）が反力制御指令値ＦＡよりも大きいか否かを判定する。ＦＡhosei―dFd2＞ＦＡの場合は、ステップＳ７５２へ進んで以下の(式３２)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei―dFd2    ・・・(式３２)
ステップＳ７５１が否定判定されると、ステップＳ７５３へ進んで（ＦＡhosei+dFu2）が反力制御指令値ＦＡよりも小さいか否かを判定する。ＦＡhosei+dFu2＜ＦＡの場合は、ステップＳ７５４へ進んで以下の(式３３)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei+dFu2    ・・・(式３３)
【０１２０】
ステップＳ７５３が否定判定されると、ステップＳ７５５へ進み、反力制御指令値ＦＡを反力指令補正値ＦＡhoseiとして設定するとともに、状況変化に応じた反力補正が終了したことを示すモードMode=0に設定する。
【０１２１】
ステップＳ７５６では、モードModeを前回値Mode_zとして設定する。このように、ステップＳ７００でアクセルペダル反力指令補正値ＦＡhoseiを算出した後、ステップＳ８００へ進んで反力指令補正値ＦＡhoseiをアクセルペダル反力制御装置６０に出力する。
【０１２２】
以下に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の作用を説明する。
図２２（ａ）〜（ｄ）に、モードMode＝１または２で、先行車を検出していた状態から検出しない状態へ変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図２２（ａ）はモードMode＝１で、反力補正量ΔＦ＝Ｆ０-Ｆ１-Ｆｃの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、アクセルペダル反力は変化速度dFd1で徐々に減少する。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFd2で一層ゆっくり減少し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【０１２３】
図２２（ｂ）はモードMode＝１で、Ｆ０−Ｆｃ＋Ｆｄ≧Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝-Ｆｄの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFd1で徐々に減少する。Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。
【０１２４】
図２２（ｃ）はモードMode＝２で、Ｆ０−Ｆｃ+Ｆｄ＜Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆ０-Ｆ１+Ｆｃの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力は反力下限値Ｆｍｉｎを下回らないように状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１２５】
図２２（ｄ）はモードMode＝２で、Ｆ０−Ｆｃ＋Ｆｄ＜Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝-Ｆｄの場合を示している。時間ｔ１で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力は反力下限値Ｆｍｉｎを下回らないように状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFd1で徐々に減少する。Ｆ０−Ｆ１＜−Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させる。
【０１２６】
図２３（ａ）〜（ｄ）に、モードMode＝３または４で、先行車を検出していなかった状態から検出する状態へ変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図２３（ａ）はモードMode＝３で、反力補正量ΔＦ＝Ｆ１-Ｆ０-Ｆｃの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、アクセルペダル反力は変化速度dFu1で徐々に増加する。将来の反力値Ｆ１に到達する直前は、必要に応じてリスクポテンシャルＲＰを知らせるための変化速度dFu2で速やかに増加し、アクセルペダル反力の微調整を行う。
【０１２７】
図２３（ｂ）はモードMode＝３で、Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ≦Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、アクセルペダル反力は反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFu1で徐々に増加する。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少させ、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者に知らせる。  
【０１２８】
図２３（ｃ）はモードMode＝４で、Ｆ０＋Ｆｃ＋Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆ１-Ｆ０+Ｆｃの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１２９】
図２３（ｄ）はモードMode＝４で、Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFu1で徐々に増加する。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｕ―Ｆｃであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少させる。  
【０１３０】
図２４（ａ）〜（ｄ）に、モードMode＝３または４で、先行車の入れ替わりによりリスクポテンシャルＲＰが増加する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示し、図２４（ｅ）〜（ｈ）に、モードMode＝１または２で、先行車の入れ替りによりリスクポテンシャルＲＰが減少する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。
【０１３１】
図２４（ａ）はモードMode＝３で、反力補正量ΔＦ＝Ｆ１−Ｆ０−Ｆｃの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFu1で徐々に増加し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１３２】
図２４（ｂ）はモードMode＝３で、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わるとアクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFu1で徐々に増加する。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｃ+Ｆｕであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少させる。
【０１３３】
図２４（ｃ）はモードMode＝４で、Ｆ０＋Ｆｃ＋Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆ１-Ｆ０+Ｆｃの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFu1で徐々に増加し、将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１３４】
図２４（ｄ）はモードMode＝４で、Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕの場合を示している。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFd1で徐々に増加する。Ｆ１−Ｆ０＜Ｆｕ−Ｆｃであるので、反力補正量ΔＦ増加した後は変化速度dFd2で将来の反力値Ｆ１までゆっくりと減少する。
【０１３５】
図２４（ｅ）はモードMode＝１で、反力補正量ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１−Ｆｃの場合を示している。時間ｔ４で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力は所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１３６】
図２４（ｆ）はモードMode＝１で、反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄの場合を示している。時間ｔ４で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFd1で徐々に減少する。Ｆ０−Ｆ１＜Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させる。
【０１３７】
図２４（ｇ）はモードMode＝２で、Ｆ０−Ｆｃ+Ｆｄ＜Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆ０−Ｆ１+Ｆｃの場合を示している。時間ｔ４で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力は反力下限値Ｆｍｉｎを下回らないように所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFd1で徐々に減少し、状況変化後の将来の反力値Ｆ１に到達する。
【０１３８】
図２４（ｈ）はモードMode＝２で、Ｆ０−Ｆｃ＋Ｆｄ＜Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄの場合を示している。時間ｔ４で先行車が検出されなくなると、アクセルペダル反力は反力下限値Ｆｍｉｎを下回らないように所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、反力補正量ΔＦ分だけ変化速度dFd1で徐々に減少する。Ｆ０−Ｆ１＜−Ｆｃ−Ｆｄであるので、反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させる。
【０１３９】
図２５（ａ）（ｂ）に、モードMode＝１または２で、同一の先行車に対する相対速度Ｖｒが接近方向から離脱方向に変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図２５（ａ）はモードMode＝１で、Ｆ０−Ｆｃ＋Ｆｄ≧Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄの場合を示している。時間ｔ５で相対速度Ｖｒが離脱方向に変化すると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFd1で徐々に減少する。反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させる。
【０１４０】
図２５（ｂ）はモードMode＝２で、Ｆ０−Ｆｃ＋Ｆｄ＜Ｆｍｉｎのとき、反力補正量ΔＦ＝―Ｆｄの場合を示しているる。時間ｔ５で相対速度Ｖｒが離脱方向に変化すると、アクセルペダル反力は反力下限値Ｆｍｉｎを下回らないように所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFd1で徐々に減少する。反力補正量ΔＦ減少した後は変化速度dFu2で将来の反力値Ｆ１まで徐々に増加させる。
【０１４１】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態の効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）反力補正値算出部５５は、状況変化時にアクセルペダル反力を補正する際の上限値および下限値をさらに算出する。具体的には、状況変化時の補正反力の上限と下限を設定する。これにより、アクセルペダル反力を補正することによってアクセルペダル６２が重くなりすぎたり軽くなりすぎたりしないように、適切な補正反力を設定することができる。
（２）反力上限値Ｆｍａｘと反力下限値Ｆｍｉｎは、図１７に示すように自車速Ｖ１に基づいて算出する。一般的に、自車速Ｖ１によってアクセルペダル６２の踏み込み量が変化するので、自車速Ｖ１に基づいて補正反力の上限と下限を設定することにより、現在のアクセルペダル踏み込み量を考慮した適切な補正反力を設定することができる。
（３）補正反力は、図２２〜図２５に示すように、アクセルペダル反力をステップ状に変化させた後、徐々に変化させるように設定される。アクセルペダル反力をステップ状に増加させるか、減少させるかは、現在の反力値Ｆ０、将来の反力値Ｆ１、反力上限値Ｆｍａｘ，および反力下限値Ｆｍｉｎに基づいて決定する。例えば、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰが低下し、現在の反力Ｆ０に対して将来の反力Ｆ１が低下する場合、反力補正量ΔＦ減少させることによって補正反力が反力下限値Ｆｍｉｎを下回る場合は、アクセルペダル反力をステップ状に増加させてから徐々に減少させる。これにより、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、運転操作を誘導するとともに、アクセルペダル反力が小さくなりすぎないように調整することができる。
【０１４２】
《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第２の実施の形態との相違点を主に説明する。
【０１４３】
第３の実施の形態では、状況変化後に状況変化前に比べてアクセルペダル反力が大きくなる場合、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた運転操作を促すようにアクセルペダル反力を徐々に増加した後、将来の反力値Ｆ１まで一気にアクセルペダル反力を増加させるようにする。
【０１４４】
以下に、図２６及び図２７のフローチャートを用いて反力補正量算出処理について説明する。この処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ６００において実行される。図２６及び図２７において、図１８及び図１９に示したフローチャートと同一の処理を行うステップには同一の番号を付している。ここでは、図１８及び図１９と相違する処理について説明する。
【０１４５】
ステップＳ６７２が肯定判定されると、ステップＳ６７３Ａへ進んで反力補正量ΔＦ＝ＦｕにするとともにモードMode＝３に設定する。また、ステップＳ６７６が肯定判定されると、ステップＳ６７７へ進んで反力補正量ΔＦ＝ＦｕにするとともにモードMode＝４に設定する。また、ステップＳ６８０が肯定判定されると(図２７参照)、ステップＳ６８１Ａへ進んで反力補正量ΔＦ＝ＦｕにするとともにモードMode＝３に設定する。ステップＳ６８４が肯定判定されると、ステップＳ６８５Ａへ進んで反力補正量ΔＦ＝ＦｕにするとともにモードMode＝４に設定する。
【０１４６】
このように、状況変化後に状況変化前に比べてアクセルペダル反力が増加する場合は、反力補正量ΔＦを一律に反力絶対値Ｆｕに設定する。
【０１４７】
次に、ステップＳ７００で実行するアクセルペダル反力補正処理を、図２８および図２９を用いて説明する。図２８及び図２９において、図２０及び図２１に示したフローチャートと同一の処理を行うステップには同一の番号を付している。ここでは、図２０及び図２１とは相違する処理について説明する。
【０１４８】
図２９に示すステップＳ７５１Ａでは、（ＦＡhosei−dFd2）がアクセルペダル反力制御指令値ＦＡよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ７５１Ａが肯定判定されるとステップＳ７５２Ａに進み、以下の(式３４)から反力指令補正値ＦＡhoseiを算出する。
ＦＡhosei＝ＦＡhosei−dFd2    ・・・(式３４)
ステップＳ７５１Ａが否定判定されるとステップＳ７５３Ａへ進み、反力指令補正値ＦＡhosei＝０とするとともに、モードMode＝０に設定する。
【０１４９】
以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の作用を説明する。
モードMode＝１または２で、状況変化後に状況変化前に比べてアクセルペダル反力が低下する場合の作用は、上述した第２の実施の形態と同様である。
【０１５０】
図３０（ａ）（ｂ）に、モードMode＝３または４で、先行車を検出していなかった状態から検出する状態へ変化する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図３０（ａ）はモードMode＝３で、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕである。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力が状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFu1で徐々に増加する。反力補正量ΔＦだけ増加した後は、状況変化後の将来の反力値Ｆ１まで一気に増加する。
【０１５１】
図３０（ｂ）はモードMode＝４で、Ｆ０＋Ｆｃ＋Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕである。時間ｔ２で先行車が検出され始めると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように状況変化前の現在の反力値Ｆ０から所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFu1で徐々に増加する。反力補正量ΔＦだけ増加した後は、状況変化後の将来の反力値Ｆ１まで一気に増加する。
【０１５２】
図３１（ａ）（ｂ）に、モードMode＝３または４で、先行車の入れ替わりによりリスクポテンシャルＲＰが増加する場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す。図３１（ａ）はモードMode＝３で、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕである。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力が所定値Ｆｃだけ一気に増加した後、変化速度dFu1で徐々に増加する。反力補正量ΔＦだけ増加した後は、状況変化後の将来の反力値Ｆ１まで一気に増加する。
【０１５３】
図３１（ｂ）はモードMode＝４で、Ｆ０+Ｆｃ+Ｆｕ＞Ｆｍａｘのとき、反力補正量ΔＦ＝Ｆｕである。時間ｔ３で先行車が入れ替わると、アクセルペダル反力は反力上限値Ｆｍａｘを上回らないように所定値Ｆｃだけ一気に減少した後、変化速度dFu1で徐々に増加する。反力補正量ΔＦだけ増加した後は、状況変化後の将来の反力値Ｆ１まで一気に増加する。
【０１５４】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１及び第２の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）図３０(ａ)(ｂ)および図３１(ａ)（ｂ）に示すように、アクセルペダル反力を所定値Ｆｃだけ一気に増加することにより、状況変化が発生したことを運転者に知らせ、次に、反力補正量ΔＦ徐々に増加することにより、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応した運転操作を促す。その後、アクセルペダル反力を将来の反力値Ｆ１まで一気に増加することにより、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰを運転者にわかりやすく知らせることができる。
【０１５５】
上述した第１〜第３の実施の形態においては、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに応じた運転操作を促すために用いられる反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを、図９に示すように現在の反力値Ｆ０に応じて変化するように設定した。ただし、これには限定されず、反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄを固定値とすることもできる。この場合は、状況変化前のアクセルペダル反力の大きさに関わらず、状況変化後のリスクポテンシャルＲＰに対応したペダル操作を促せるような値を予め適切に設定しておく。これにより、状況変化が発生したことを知らせるための操作反力の変化量である所定値Ｆｃと、運転操作を促すための変化量である反力絶対値Ｆｕ，Ｆｄが固定値となるので、運転者は状況変化時にアクセルペダル反力がどれほど変化するかを予測することが可能となる。
【０１５６】
上述した第２の実施の形態では、図１７に示すように自車速Ｖ１に基づいて反力上限値Ｆｍａｘ，反力下限値Ｆｍｉｎを算出した。ただし、反力補正時にアクセルペダル６２が重くなりすぎたり軽くなりすぎたりすることを防止できれば、これには限定されない。例えば、車間距離Ｄ等、自車両と先行車との相対関係を用いたり、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反力上限値Ｆｍａｘ，反力下限値Ｆｍｉｎを設定することも可能である。
【０１５７】
上述した第１から第３の実施の形態においては、自車両と先行車との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出した。しかし、これには限定されず、例えば余裕時間ＴＴＣの逆数をリスクポテンシャルＲＰを算出することもできる。
【０１５８】
上述した第１から第３の実施の形態においては、図５に示すマップを用いてリスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡを設定した。ただし、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど反力制御指令値ＦＡが大きくなるように設定すれば、図５のマップ以外のマップに従って反力制御指令値ＦＡを算出することもできる。
【０１５９】
以上説明した第１から第３の実施の形態においては、レーザレーダ１０とおよび車速センサ２０が障害物検出手段として機能し、リスクポテンシャル算出部５２がリスクポテンシャル算出手段として機能し、アクセルペダル反力算出部５３がアクセルペダル反力算出手段として機能し、アクセルペダル反力制御装置６０がアクセルペダル反力発生手段として機能し、状況変化検出部５４が状況変化検出手段として機能し、反力補正値算出部５５が補正反力算出手段および反力限界値算出手段として機能し、アクセルペダル反力補正部５６がアクセルペダル反力補正手段として機能した。さらに、アクセルペダル６２が車両操作機器として機能した。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ１０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダや自車両の前方領域を撮像するカメラを用いることもできる。また、車両操作機器としてブレーキペダルを用い、ブレーキペダルに発生する操作反力を制御することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】第１の実施の形態のコントローラの内部および周辺の構成を示すブロック図。
【図４】第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図５】リスクポテンシャルとアクセルペダル反力制御指令値との関係を示す図。
【図６】状況変化検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図８】現在の反力値と将来の反力値の算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】現在の反力値と反力絶対値との関係を示す図。
【図１０】反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】アクセルペダル反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】（ａ）（ｂ）先行車をロストした場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図１３】（ａ）（ｂ）先行車を検知し始めたときのアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図１４】(ａ)〜（ｄ）先行車が入れ替わった場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図１５】先行車との相対速度が変化した場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図１６】第２の実施の形態における反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１７】自車速と反力上限値および反力下限値との関係を示す図。
【図１８】反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１９】図１８に続く反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２０】アクセルペダル反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２１】図２０に続く反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２２】（ａ）〜（ｄ）先行車をロストした場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図２３】（ａ）〜（ｄ）先行車を検知し始めたときのアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図２４】(ａ)〜（ｈ）先行車が入れ替わった場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図２５】（ａ）（ｂ）先行車との相対速度が変化した場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図２６】第３の実施の形態における反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２７】図２６に続く反力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２８】アクセルペダル反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２９】図２８に続く反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３０】（ａ）（ｂ）先行車を検知し始めたときのアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【図３１】(ａ)（ｂ）先行車が入れ替わった場合のアクセルペダル反力の時間変化の一例を示す図。
【符号の説明】
【０１６１】
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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