(57)【要約】【課題】  この発明は、内燃機関の始動時に個々の気筒に対して蒸発燃料を供給するための蒸発燃料処理装置に関し、内燃機関に対して理想的な始動特性を付与することを目的とする。【解決手段】  蒸発燃料を蓄えるキャニスタを、それぞれの気筒の吸気ポートに連通させる。気筒毎にパージ制御弁を設ける。内燃機関の始動後に、個々の気筒のパージ制御弁を、当該気筒の吸気行程（ハッチング領域）が終わる以前に所定のパージ時間（白抜き矢印の期間）だけ開弁させる。内燃機関の始動後に実行されたパージ回数を計数する。パージ回数とパージ時間との関係を規定する規則を記憶しておく。個々の気筒におけるパージ時間は、計数済みのパージ回数に基づいて、上記規則に従って設定する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関に対して蒸発燃料を供給するための蒸発燃料処理装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
前記キャニスタを、それぞれの気筒の吸気ポートに連通させるパージ通路と、
個々の気筒の吸気ポートと前記キャニスタの導通状態を制御するべく気筒毎に設けられたパージ制御弁と、
内燃機関の始動後に、個々の気筒のパージ制御弁を、当該気筒の吸気行程が終わる以前に所定のパージ時間だけ開弁させる制御弁駆動手段と、
一の気筒において前記パージ時間だけ前記制御弁が開弁されるのを１回として、内燃機関の始動後に実行されたパージ回数を計数するパージ回数計数手段と、
前記パージ回数と前記パージ時間との関係を規定する規則を記憶する規定規則記憶手段と、
個々の気筒におけるパージ時間を、計数済みの前記パージ回数に基づいて、前記規則に従って設定するパージ時間設定手段と、
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記規定規則記憶手段は、前記パージ時間を前記パージ回数との関係で定めたマップを記憶していることを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記マップは、前記パージ時間を、前記パージ回数と内燃機関の冷却水温との関係で定めたものであることを特徴とする請求項２記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
前記パージ回数と前記パージ時間との関係を規定する規則は、
内燃機関の始動後の初パージから、当該初パージが実行された気筒で初爆が生じた直後に吸気行程が開始される気筒においてその吸気行程に対応して実行される初爆直後パージまでは、前記パージ時間が第１の変化率を超えて変化することがないように、かつ、
前記初爆直後パージのパージ時間に対して、その後に実行されるパージのパージ時間が前記第１の変化率に比して大きな変化率で短縮されるように定められていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
内燃機関の始動後の初パージから、当該初パージが実行された気筒で初爆が生じた直後に吸気行程が開始される気筒においてその吸気行程に対応して実行される初爆直後パージまでを対象として、内燃機関の起動が開始された後、前記初パージが実行されるまでの時間に基づいて、前記パージ時間を補正するパージ時間補正手段を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
内燃機関の運転中に気筒判別信号を発する気筒判別手段を備え、
前記制御弁駆動手段は、内燃機関の起動が開始された後、前記気筒判別信号が初めて出力された時点を基準として初パージの実行時期を設定し、
前記パージ時間補正手段は、内燃機関の起動が開始された後、前記気筒判別信号が初めて出力されるまでに要した気筒判別時間を計測する気筒判別時間計測手段を備え、前記気筒判別時間に基づいて前記パージ時間を補正することを特徴とする請求項５記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項７】
前記パージ時間補正手段は、前記初パージが実行されるまでの時間と前記パージ時間に施される補正量との関係を、内燃機関の冷却水温に基づいて修正する補正関係修正手段を備えることを特徴とする請求項６記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、蒸発燃料処理装置に係り、特に、内燃機関の始動時に個々の気筒に対して蒸発燃料を供給するための蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば実開平６−３７５４８号公報に開示されるように、燃料タンクの内部で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタを備え、その内部に吸着されている蒸発燃料を、内燃機関の運転中に内燃機関に対して吸入させる装置が知られている。
【０００３】
この装置は、より具体的には、キャニスタと内燃機関の吸気通路とをつなぐパージ通路と、そのパージ通路の導通状態を制御する制御弁とを備えている。制御弁は、デューティ駆動されることにより、パージ通路の流通抵抗を変化させ、キャニスタから吸気通路に向かって流通する蒸発燃料の流量を制御することができる。
【０００４】
上記従来の装置は、内燃機関の始動時に、冷却水温に基づいて、制御弁を駆動する信号の基本デューティを決定する。同時に、この装置は、吸気通路の内部に発生している吸気負圧を取得し、その負圧の大きさに基づいて制御弁の駆動デューティを補正する。そして、この装置は、内燃機関の始動時において、通常運転時に比して多量の蒸発燃料が流通するように制御弁の駆動デューティを設定する。
【０００５】
上述した従来の装置によれば、内燃機関の始動時に、内燃機関に対して、既に気化している蒸発燃料を多量に供給することができる。このため、この装置によれば、内燃機関に対して良好な始動性を与えることができる。
【０００６】
【特許文献１】実開平６−３７５４８号公報
【特許文献２】特開平８−２００１６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した通り、上記従来の装置は、制御弁の駆動デューティを算出するにあたって吸気負圧を基礎データとしている。しかしながら、吸気負圧は、内燃機関の始動直後、より具体的には、機関回転数が立ち上がる以前においては、僅かに発生するに過ぎず、その後機関回転数が立ち上がる段階では急激な変化を示す。
【０００８】
微少な吸気負圧を正確に測定することは必ずしも容易ではない。また、吸気負圧が急激に変化する過渡期において、内燃機関に吸入される蒸発燃料の量を、その吸気負圧に基づいて精度良く制御することも容易ではない。従って、内燃機関の始動後、機関回転数がアイドル回転数に達するまでの間は、吸気負圧に基づいて蒸発燃料の流通量を正確に制御することは困難である。上記従来の装置は、この点において、内燃機関に対して理想的な始動特性を付与し難いという特性を有するものであった。
【０００９】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、蒸発燃料を利用しつつ、内燃機関に対して理想的な始動特性を付与することのできる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、複数の気筒を有する内燃機関に対して蒸発燃料を供給するための蒸発燃料処理装置であって、
蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
前記キャニスタを、それぞれの気筒の吸気ポートに連通させるパージ通路と、
個々の気筒の吸気ポートと前記キャニスタの導通状態を制御するべく気筒毎に設けられたパージ制御弁と、
内燃機関の始動後に、個々の気筒のパージ制御弁を、当該気筒の吸気行程が終わる以前に所定のパージ時間だけ開弁させる制御弁駆動手段と、
一の気筒において前記パージ時間だけ前記制御弁が開弁されるのを１回として、内燃機関の始動後に実行されたパージ回数を計数するパージ回数計数手段と、
前記パージ回数と前記パージ時間との関係を規定する規則を記憶する規定規則記憶手段と、
個々の気筒におけるパージ時間を、計数済みの前記パージ回数に基づいて、前記規則に従って設定するパージ時間設定手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記規定規則記憶手段は、前記パージ時間を前記パージ回数との関係で定めたマップを記憶していることを特徴とする。
【００１２】
また、第３の発明は、第２の発明において、前記マップは、前記パージ時間を、前記パージ回数と内燃機関の冷却水温との関係で定めたものであることを特徴とする。
【００１３】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、前記パージ回数と前記パージ時間との関係を規定する規則は、内燃機関の始動後の初パージから、当該初パージが実行された気筒で初爆が生じた直後に吸気行程が開始される気筒においてその吸気行程に対応して実行される初爆直後パージまでは、前記パージ時間が第１の変化率を超えて変化することがないように、かつ、前記初爆直後パージのパージ時間に対して、その後に実行されるパージのパージ時間が前記第１の変化率に比して大きな変化率で短縮されるように定められていることを特徴とする。
【００１４】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、内燃機関の始動後の初パージから、当該初パージが実行された気筒で初爆が生じた直後に吸気行程が開始される気筒においてその吸気行程に対応して実行される初爆直後パージまでを対象として、内燃機関の起動が開始された後、前記初パージが実行されるまでの時間に基づいて、前記パージ時間を補正するパージ時間補正手段を備えることを特徴とする。
【００１５】
また、第６の発明は、第５の発明において、
内燃機関の運転中に気筒判別信号を発する気筒判別手段を備え、
前記制御弁駆動手段は、内燃機関の起動が開始された後、前記気筒判別信号が初めて出力された時点を基準として初パージの実行時期を設定し、
前記パージ時間補正手段は、内燃機関の起動が開始された後、前記気筒判別信号が初めて出力されるまでに要した気筒判別時間を計測する気筒判別時間計測手段を備え、前記気筒判別時間に基づいて前記パージ時間を補正することを特徴とする。
【００１６】
また、第７の発明は、第６の発明において、前記パージ時間補正手段は、前記初パージが実行されるまでの時間と前記パージ時間に施される補正量との関係を、内燃機関の冷却水温に基づいて修正する補正関係修正手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
第１の発明によれば、内燃機関の始動後に、個々の気筒のパージ制御弁を、吸気行程の終了前に所定のパージ時間だけ開弁させることができる。このため、本発明によれば、パージ時間に対応する蒸発燃料量を個々の気筒に吸入させることができる。また、ここでは、上記のパージ時間がパージ回数に基づいて設定される。所望の燃料量を流通させるためのパージ時間は、吸気負圧の大きさに応じて変化する。そして、始動直後における吸気負圧は、パージ回数に応じた変化を示す。このため、パージ時間をパージ回数に基づいて設定すれば、内燃機関の始動直後から、適量の蒸発燃料量を個々の気筒に対して供給することができる。
【００１８】
第２の発明によれば、パージ時間とパージ回数との関係を規定する規則が、マップの形式で記憶される。このため、本発明によれば、そのマップを参照することにより、パージ回数に対応するパージ時間を簡単に設定することができる。
【００１９】
第３の発明によれば、パージ時間が、パージ回数と冷却水温とに基づいて設定される。つまり、本発明によれば、パージ時間は、冷却水温をも考慮して設定される。内燃機関を良好に始動するための燃料量は冷却水温に応じて変化する。本発明によれば、冷却水温を基礎データとしてパージ時間を決めることにより上記の変化にも対応することができ、内燃機関の始動性を極めて良好にすることができる。
【００２０】
第４の発明によれば、初パージから初爆直後パージまでのパージ時間に対して、初爆直後パージの後のパージ時間を十分に短時間とすることができる。機関回転数は、初爆が生じた後に上昇し始める。その結果、吸気負圧は、初爆の直後までほぼ大気圧付近に維持され、その後急激に大きな値となる。本発明によれば、吸気負圧が大気圧付近である状況下でパージ時間を長時間とし、吸気負圧が立ち上がった後にパージ時間を短時間とすることができる。このため、本発明によれば、吸気負圧が急激に変化する過渡期を含めて、内燃機関の始動後に、個々の気筒に対して常に適量の蒸発燃料を吸入させることができる。
【００２１】
第５の発明によれば、初爆直後パージまでのパージ時間を、初パージが実行されるまでの時間に基づいて補正することができる。初パージが実行されるまでの時間は、気筒判別に要する時間の長短に応じて変化する。そして、その時間が長いほど、初パージの開始時に大きな吸気負圧が発生し、蒸発燃料をパージさせ易い状況となる。本発明によれば、内燃機関の始動直後のパージ時間を、その状況の変化に対応して適切に設定することができる。
【００２２】
第６の発明によれば、内燃機関の始動が開始された後、気筒判別がなされるまでの時間に基づいて、始動直後におけるパージ時間を適正に補正することができる。
【００２３】
第７の発明によれば、パージ時間に施される補正量を、冷却水温に基づいて修正することができる。内燃機関を良好に始動するための燃料量は冷却水温に応じて変化する。本発明によれば、冷却水温を基礎データとしてパージ時間を決めることにより上記の変化にも対応することができ、内燃機関の始動性を極めて良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１（Ａ）は、本発明の実施の形態１の機械的な構成を説明するための図である。また、図１（Ｂ）は、本実施形態のシステムの電気的な構成を説明するための図である。図１（Ａ）に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、複数の気筒を備えている。以下、説明の便宜上、内燃機関１０は４気筒式の機関であるものとする。
【００２５】
４つの気筒には、それぞれ、吸気ポートを開閉する吸気弁１２、および排気ポートを開閉する排気弁１４が組み込まれている。図１（Ａ）は、それらの気筒の一つを示している。個々の気筒の吸気ポートには、吸気マニホールド１６の枝管が連通している。４気筒分の枝管は、一端において集合し、サージタンク１８に連通している。サージタンク１８の上流には、吸気通路の導通状態を制御するスロットル弁２０が配置されている。
【００２６】
内燃機関１０は、気筒毎に燃料噴射弁２２を備えている。燃料噴射弁２２は、個々の気筒の吸気ポートに燃料を噴射することができる。吸気ポートの近傍には、パージ通路２４が連通している。パージ通路２４は、気筒毎に準備されており、それぞれD-VSV２６を備えている。D-VSV２６は、デューティ信号を受けて開閉する制御弁である。D-VSV２６によれば、パージ通路２４の導通状態を実質的に制御することができる。
【００２７】
４気筒分のパージ通路２４は、何れもキャニスタ２８に連通している。キャニスタ２８は、その内部に活性炭を内蔵していると共に、ベーパ流入孔３０と、大気孔３２とを備えている。ベーパ流入孔３０は、図示しないベーパ通路を介して燃料タンクに連通している。大気孔３２は、図１（Ａ）に示すように大気と連通している。
【００２８】
燃料タンクの内部には、蒸発燃料を含むガスが存在している。このガスは、例えば給油の際にベーパ流入孔３０からキャニスタ２８内部に流入する。この際、キャニスタ２８は、ガス中に含まれる蒸発燃料を吸着し、空気のみを大気孔３２から流出させる。その結果、キャニスタ２８は、蒸発燃料を吸着した状態となる。
【００２９】
本実施形態のシステムは、内燃機関１０の運転中に個々の気筒のD-VSV２６を適当に開弁させることができる。内燃機関１０の運転中は吸気負圧が発生する。D-VSV２６が開弁すると、その負圧がキャニスタ２８に導かれる。その結果、キャニスタ２８の内部には、大気孔３２から流入した空気の流れが発生し、その空気の流れにより蒸発燃料がパージされる。本実施形態のシステムは、キャニスタ２８に吸着されている蒸発燃料を、このようにして個々の気筒に流入させることができる。
【００３０】
図１（Ｂ）に示すように、本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)４０を備えている。ECU４０には、イグニッションスイッチ（IG）４２、スタータスイッチ４４、クランク角センサ４６、および水温センサ４８が接続されている。また、ECU４０には、♯１気筒〜♯４気筒に配置されたD-VSV２６が接続されている。
【００３１】
クランク角センサ４６は、クランク軸が３０°CA回転する毎にパルス信号を発生すると共に、♯１気筒のピストンが吸気上死点を通過する際、および♯４気筒のピストンが吸気上死点を通過する際に気筒判別信号を発生する。ECU４０は、内燃機関１０の始動後、♯４気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号を受信すると、その時点で、クランク角が０°CAであると認識する。また、♯１気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号を受信すると、その時点で、クランク角を３６０°CAと認識する。以下、このようにしてクランク角を認識することを「気筒判別」と称する。
【００３２】
以上説明した通り、ECU４０は、内燃機関１０の始動後、♯１気筒或いは♯４気筒が吸気上死点に達するタイミングにおいて気筒判別を終えることができる。そして、気筒判別が終わると、以後、３０°CA毎に発せられるパルス信号をカウントすることにより、ECU４０は、クランク軸の回転位置を特定し続けることができる。
【００３３】
［実施の形態１の動作］
内燃機関１０の始動は、内燃機関１０が暖機されていない状況下で行われるのが通常である。このような状況下では、燃料が気化し難いため、燃料噴射弁２２から燃料を噴射した場合は、一部の燃料が液体のまま残存して燃焼に寄与しない事態が生ずる。一方、キャニスタ２８に吸着されている燃料をパージして内燃機関１０に供給することとすれば、既に気化した燃料を供給することができ、低温環境下でも良好な燃焼性を得ることができる。このため、本実施形態のシステムは、内燃機関１０の始動時には、燃料噴射弁２２による燃料供給を止めて、キャニスタ２８内の蒸発燃料をパージすることにより、所望の燃料供給を実現することとした。
【００３４】
図２は、本実施形態のシステムにおいて、安定した始動を得るためのパージの条件を説明するためのタイミングチャートである。より具体的には、図２（Ａ）は、内燃機関１０の始動直後における吸気管圧力MVの波形を示す。図２（Ｂ）は、始動直後の機関回転数NEの波形を示す。図２（Ｃ）は、各気筒における行程の移り変わりを説明するための図である。また、図２（Ｄ）は、所望の燃料供給量を得るために各気筒において確保するべきパージ時間を説明するための図である。
【００３５】
機関回転数NEは、図２（Ｂ）に示すように、スタータモータによるクランキングが開始された後、初爆が得られるまでは極低回転を維持し、初爆が得られた後に、アイドル回転数まで急激に立ち上がる。また、吸気管負圧MVは、図２（Ａ）に示すように、クランキングが開始された後、機関回転数NEに立ち上がりが生ずるまでは大気圧の近傍で脈動し、機関回転数NEに立ち上がりが生じた後に、顕著に負圧化し始める。
【００３６】
内燃機関１０の始動時に、個々の気筒に対してキャニスタ２８内の蒸発燃料を供給するためには、個々の気筒の吸気行程と同期をとって、その気筒に対応するD-VSV２６を開くことが望ましい。このような制御を行うためには、個々の気筒がどのような状態にあるかをECU４０が把握していること、つまり、ECU４０が、気筒判別を終えて、クランク軸の回転位置を把握していることが必要である。
【００３７】
ECU４０は、内燃機関１０の運転中にクランク軸の回転位置を把握しておくために、クランク角カウンタCCRNKを備えている。クランク角カウンタCCRNKは、内燃機関１０の始動後、♯４気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号が認識されると、その時点で０°CA対応値（具体的には「０」）とされる。また、内燃機関１０の始動後、♯１気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号が先に発せられた場合は、その時点でCCRNKが３６０°CA対応値とされる。
【００３８】
CCRNKは、上記の値に設定された後、クランク角センサ４６から３０°CA毎にパルス信号が発せられる毎にカウントアップされる。そして、クランク角が７２０°CAに達すると、つまり、♯４気筒が吸気上死点に達すると、その時点で０にリセットされる。例えば、クランキングの開始後に♯４気筒が♯１気筒より早く吸気上死点に達した場合は、CCRNKの波形は、図２（Ｃ）中に示すように、０から７２０°CA対応値までの増加と、７２０°CA対応値から０へのリセットとの繰り返しで構成される連続的な三角波形となる。
【００３９】
図２（Ｃ）に示すように、内燃機関１０においては、CCRNKが０から７２０°CA対応値にカウントアップされる過程において、クランク角が１８０°変化する毎に、♯４気筒→♯２気筒→♯１気筒→♯３気筒の順で吸気行程が行われる。それらの吸気行程において、所望の蒸発燃料を吸入させるためには、所望の蒸発燃料をパージさせるのに必要なパージ時間（D-VSV２６を開弁する時間）を、個々の吸気行程が終わる以前に確保することが必要である。
【００４０】
図２（Ｄ）中にハッチングを付して示す領域は、個々の気筒において吸気行程が実行される期間を示している。また、その領域に重ねて示した矢印は、所望の蒸発燃料を個々の気筒に吸入させるために必要なパージ時間を示している。内燃機関１０の始動が開始された後、吸気管圧力MVが十分に負圧化されていない間は、キャニスタ２８に導かれる吸引力が小さいため、所望量の蒸発燃料をパージさせるために十分に長いパージ時間が必要となる。より具体的には、この段階では、個々の気筒に対して適量の蒸発燃料を吸入させるためには、吸気行程の実行時間よりも長いパージ時間が必要とされる。この場合、吸気行程が終わる以前にパージを終えるためには、パージ時間の開始時点を、吸気行程が開始される時点より１００〜１８０°CA程度早い時点に設定する必要がある。
【００４１】
ECU４０は、上述した通り、気筒判別信号を受信した時点で、♯４気筒或いは♯１気筒が吸気上死点に達したことを認識する。従って、♯４気筒で初めての吸気行程が開始される時点、或いは♯１気筒で初めての吸気行程が開始される時点では、ECU４０は、既に内燃機関１０の状態を把握していることになる。ところが、上述した理由により、始動直後の段階では、吸気行程の開始と共にパージを開始したのでは、その吸気行程により、十分な量の蒸発燃料を筒内に流入させることはできない。そして、十分でない蒸発燃料を筒内に流入させることとすると、適正な燃焼が得られずにエミッション特性が悪化する事態が生じ得る。
【００４２】
このため、本実施形態のシステムでは、内燃機関１０の始動が開始された後、最初に適正なパージを行うことのできる気筒は、気筒判別の終了後、１８０°CAの回転後に吸気行程が開始される気筒となる。つまり、♯４気筒に対応する気筒判別信号が最初に表れた場合には、♯２気筒が、最初にパージを行うことのできる気筒となる。また、♯１気筒に対応する気筒判別信号が最初に表れた場合には、♯２気筒が、最初にパージを行うことのできる気筒となる。
【００４３】
内燃機関１０の始動を短時間で完了させるためには、最初のパージをできるだけ早く実行することが望ましい。このため、本実施形態のシステムは、気筒判別信号が生成された直後に、♯２気筒または♯３気筒からパージを開始する。図２（Ｄ）は、その規則に従って、♯２気筒からパージが開始される場合の動作を示している。
【００４４】
図２（Ｄ）に示すように、気筒判別の終了後、♯２気筒からパージが開始された場合は、クランク軸が１８０°CA回転する毎に、♯２気筒→♯１気筒→♯３気筒の順で吸気行程が実行される。そして、最初にパージが行われた♯２気筒では、♯３気筒で吸気行程が実行される際に爆発行程が行われる。
【００４５】
つまり、本実施形態のシステムでは、内燃機関１０の始動が開始された後、３回目のパージに対応する吸気行程が実行される時点で、内燃機関１０の初爆が得られることになる。そして、４回目のパージに対応する吸気行程が実行される時点で２回目の爆発が得られ、機関回転数NEに急激な立ち上がりが表れる。
【００４６】
図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示すように、吸気管圧力MVは、機関回転数NEの立ち上がりに対して遅れを伴って負圧化する。具体的には、吸気管圧力MVは、機関回転数NEに最初の立ち上がりが表れる時点では、未だ大気圧近傍の値を維持しており、その後に顕著に負圧化する。つまり、吸気管圧力MVは、最初のパージに対応する吸気行程から、４回目のパージに対応する吸気行程が実行されるまでの間は、大気圧近傍の値を維持し、５回目以降のパージに対応する吸気行程が実行される段階になって顕著な負圧化を示す。
【００４７】
換言すると、吸気管圧力MVは、内燃機関１０が始動された後、初爆の直後に開始される吸気行程が終了するまでの間は大気圧の近傍値を維持し、その後に顕著な負圧化を示す。以下、初爆の直後に開始される吸気行程を「初爆直後吸気行程」と称す。また、初爆直後吸気行程に対応して実行されるパージを「初爆直後パージ」と称す。図２に示す例によれば、♯４気筒において初めて実行されるパージが「初爆直後パージ」となり、その初爆直後パージに対応して♯４気筒において実行される吸気行程が「初爆直後吸気行程」となる。
【００４８】
D-VSV２６を開けることで発生するパージガスの流量、つまり、キャニスタ２８からパージされる蒸発燃料の量は、吸気管圧力MVが大気圧近傍値である間は十分に少量であり、吸気管圧力MVが負圧化されるのに伴って顕著な増加を示す。このため、内燃機関１０の始動後に、個々の気筒に対して適量の燃料を供給し続けるためには、初パージから初爆直後パージまでは十分に長いパージ時間を確保し、初爆直後パージの次に行われるパージから、パージ時間を顕著に短縮することが必要である。
【００４９】
上記の要求が満たされるようにパージ時間を制御する手法としては、例えば、エアフロメータや吸気圧センサによる実測値に基づいてパージ時間を設定する手法が考えられる。より具体的には、それらのセンサの出力から吸気管圧力MVを検知して、その吸気管圧力MVに基づいて、蒸発燃料が適量流通するように、パージ時間を適宜設定する手法が考えられる。
【００５０】
しかしながら、内燃機関１０の始動後、吸気管圧力MVが大気圧近傍値に維持される段階、および、機関回転数NEの立ち上がりに伴って吸気管圧力MVが急激に変化する段階では、センサの出力値に基づいて吸気管圧力MVを正確に検知することが必ずしも容易ではない。加えて、吸気管圧力MVが急激に変化する過渡時においては、パージガスの輸送遅れ等に起因して、センサの実測値と、内燃機関１０に吸入されるパージガス量との関係に誤差が重畳し易い。このため、内燃機関１０の始動後、吸気管圧力MVが十分に負圧化するまでの期間中は、エアフロメータや吸気圧センサの出力値を基礎としてパージ時間を設定する手法によっては、蒸発燃料の供給量を精度良く制御することが困難である。
【００５１】
これに対して、内燃機関１０に適量の蒸発燃料を供給するためのパージ時間は、図２に示すように、気筒判別後に実行されるパージの回数との関係で予め定めておくことができる。つまり、図２に示す例に従うとすれば、第１回目のパージ（初パージ）から第４回目のパージ（初爆直後パージ）までは吸気管圧力MVが大気圧近傍値に維持され、その後に吸気管圧力MVが急激に負圧化することが既知となる。そして、この場合は、吸気管圧力MVがそのように変化することを前提として、適量の蒸発燃料量を流通させるためのパージ時間を、パージ回数との関係で予め定めておくことが可能である。
【００５２】
このような手法によれば、センサの精度や、パージガスの輸送遅れ等に影響されることなく、内燃機関１０の始動時に、常にある程度の精度で適量の蒸発燃料を個々の気筒に吸入させることができる。従って、この手法によれば、内燃機関１０に対して、常に安定した始動性を付与することができる。そこで、本実施形態では、パージ回数の増加に伴って吸気管圧力MVがどのように変化するかを事前に検討したうえで、その変化を前提として、個々の気筒に対するパージ時間をパージ回数との関係で予め設定しておくこととした。
【００５３】
［実施の形態１における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するためにECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、より具体的には、始動時におけるパージ制御（以下、「始動時パージ制御」と称す）、つまり、蒸発燃料の供給のみで内燃機関１０を良好に始動させるための制御を実現するために実行される。
【００５４】
図３に示すルーチンでは、先ず、IGスイッチ４２がオンとされているか否かが判別される（ステップ１００）。その結果、IGスイッチ４２がオンでないと判別された場合は、内燃機関１０の停止が求められていると判断できる。この場合は、蒸発燃料のパージが即座に停止され（ステップ１０２）、その後速やかに今回の処理サイクルが終了される。
【００５５】
ステップ１００においてIGオンの判断がなされた場合は、次に、スタータスイッチ４４の状態に基づいて、内燃機関１０においてクランキングが行われているか否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、クランキングが実行されていると判断された場合は、始動モードのセット処理が行われる（ステップ１０６）。
【００５６】
始動モードは、内燃機関１０を円滑に始動するためのモードである。従って、クランキングが行われていない状況下では、始動モードを設定する必要がない。このため、上記ステップ１０４において、クランキングが実行されていないと判断された場合は、ステップ１０６の処理はジャンプされる。
【００５７】
ステップ１０６において実行される始動モードのセット処理は、具体的には、図４に示すルーチンに従って実行される。図４に示すルーチンは、キャニスタ２８から供給する蒸発燃料だけで始動に必要な燃料を賄うことができ、かつ、その始動パージ制御を続行する必要が認められる場合に始動モードフラグをセットするためのものである。
【００５８】
図４に示すルーチンでは、先ず、キャニスタ２８の内部に蒸発燃料が十分に吸着されているか否かが判別される（ステップ１１０）。ECU４０は、公知の手法でキャニスタ２８内の吸着量を検知または推定している。具体的には、例えば、内燃機関１０の運転中にキャニスタ２８から流出するパージガスの燃料濃度を学習すると共に、その燃料濃度に基づいて、蒸発燃料の吸着量を推定している。ここでは、その推定値を読み出して、既定の判定値を超える吸着量が生じているか否かが判断される。
【００５９】
蒸発燃料の吸着量が判定値を超えていると判断された場合は、パージガスによる始動が可能であると判断できる。この場合は、次に、内燃機関１０がアイドル運転中であるか否かが判別される（ステップ１１２）。
【００６０】
内燃機関１０がアイドル運転中でない場合は、スロットル弁２０を通過して、多量の吸入空気量GAが生じていると判断できる。このような状況下では、キャニスタ２８から流出した蒸発燃料のみで適正な空燃比を得ることが難しい。一方、アイドル運転中であれば、吸入空気量GAが少なく、蒸発燃料のみで所望の空燃比を得ることが可能であると判断できる。このように判断された場合は、更に、内燃機関１０の始動後に生じた吸入空気量GAの積算量（以下、「積算空気量GASUM」と称す）が判定値を超えているか否かが判断される（ステップ１１４）。
【００６１】
本実施形態では、内燃機関１０の始動後に、即座に蒸発燃料のパージが開始される。このため、蒸発燃料の積算パージ量と積算空気量GASUMとの間には、ある程度の相関が生ずる。そして、積算空気量GASUMが判定値を超えている場合は、キャニスタ２８のパージが相当程度に進んでおり、その内部に十分な吸着量が残存していない可能性があると判断できる。他方、積算空気量GASUMが判定値に満たない場合には、蒸発燃料のパージがさほど進んでおらず、キャニスタ２８内には十分な吸着量が確保されていると判断できる。
【００６２】
後者の判断がなされた場合は、次に、始動後に計測された機関回転数NEの積算値（積算NE）が判定値を超えているかが判断される（ステップ１１６）。次いで、始動後の運転時間が判定時間を超えているかが判断される（ステップ１１８）。そして、これらの判断が否定された場合は、ステップ１１４の判断が否定された場合と同じ理由により、十分な吸着量が確保されていると判断できる。このような判断が得られた場合は、更に、触媒の暖機が完了したか否かが判別される（ステップ１２０）。
【００６３】
内燃機関１０の排気通路には、排気ガスを浄化するための触媒が配置されている。この触媒は、内燃機関１０の始動後、排気熱により暖機され、所定の活性温度に達すると、排気ガスの浄化作用を発揮し始める。触媒が浄化作用を発揮し始めた後は、多少の空燃比ずれが生じても排気エミッションが悪化することはない。このため、触媒が活性化した後は、必ずしも、燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止しておく必要、つまり、始動時パージ制御の実行を継続する必要がない。一方、触媒の暖機が未だ完了していない間は、良好なエミッション特性を得るうえで、始動時パージ制御を継続することが有効である。
【００６４】
ステップ１２０において、後者の判断がなされた場合、つまり、始動時パージ制御を実行する必要性が未だ存在すると判別された場合は、更に、現在の吸入空気量GAが判定値を超えているか否かが判別される（ステップ１２２）。その結果、GAが判定値を超えていないと判別された場合は、始動時パージ制御を実行するべき条件が整っていると判断され、始動モードの実行フラグがセットされる（ステップ１２４）。
【００６５】
これに対して、上記ステップ１１０または１１２の条件が不成立であった場合、或いは、上記ステップ１１４〜１２２の条件の何れかが成立していた場合は、始動時パージ制御を実行するべき条件が整っていないと判断される。この場合は、始動モードのフラグがオフとされる（ステップ１２６）。
【００６６】
上記の処理が終わると、次に、図３に示すルーチンにおいて、始動モード中であるか否かが判断される。具体的には、始動モードのフラグがオンとされているか否かが判断される（ステップ１３０）。その結果、始動モードフラグがオンでないと判断された場合は、通常の燃料噴射制御、つまり、内燃機関１０に対して、主として燃料噴射弁２２により燃料を供給するための制御が実行される（ステップ１３２）。
【００６７】
一方、上記ステップ１３０において、始動モードのフラグがオンであると判別された場合は、次に、パージ時間TPGの設定処理が実行される（ステップ１３４）。
【００６８】
本実施形態のシステムは、始動パージ制御の実行中は、個々の気筒において吸気行程が完了される前に、その気筒のD-VSV２６を、上記ステップ１３４において設定されたパージ時間TPGだけ開弁させる。ECU４０は、この規則に従って、何れかの気筒のD-VSV２６がパージ時間TPGだけ開弁されるのを１回として「パージ回数」を計数するパージ回数カウンタを備えている。
【００６９】
より具体的には、パージ回数カウンタは、上記のパージ時間TPGを単位とするパージが開始された段階で、その計数値をカウントアップする。また、パージ回数カウンタは、内燃機関１０の始動時にイニシャル処理により０とされる。従って、ECU４０は、パージ回数カウンタの計数値を見ることにより、内燃機関１０の始動後に実行されたパージの回数、より厳密には、内燃機関１０の始動後の開始されたパージの回数を検知することができる。
【００７０】
ECU４０は、ステップ１３４の枠中に示すように、パージ回数とパージ時間TPGとの関係を、冷却水温THWをパラメータとして定めたマップを記憶している。このマップは、既に実行された「パージ回数」に１を加えた値が１〜４の何れかである場合には、パージ時間TPGが十分に長い時間となるように、また、その値が５以上である場合には、パージ時間TPGが十分に短時間となるように定められている。
【００７１】
換言すると、「パージ回数＋１」が１〜４の間は、パージ時間TPGが十分に長い時間で安定的に（小さな変動率で）推移し、「パージ回数＋１」が５以上の場合はパージ時間が十分に短い時間で安定的に（小さな変動率で）減少し、かつ、「パージ回数＋１」が４から５に変化する過程でパージ時間TPGが急激に（上記の変動率に比して十分に大きな減少率で）減少するように定められている。
【００７２】
上述したマップによれば、内燃機関１０の始動直後（パージ回数は０）から、開始済みのパージの回数が「３」以下である間は十分に長いパージ時間TPGを設定することができる。つまり、第１回目のパージ〜第４回目のパージに対しては、十分に長いパージ時間TPGを設定することができる。そして、第５回目以降のパージに対しては、十分に短いパージ時間TPGを設定することができる。
【００７３】
より具体的には、上述したマップは、第１回目のパージ以降、パージ回数の増加と共に、パージ時間TPGが図２（Ｄ）に示す関係を満たして変化するように定められている。つまり、上記のマップ中に定められた個々のパージ時間TPGは、内燃機関１０を適正に始動させるうえで最も適正な時間として、適合作業等により予め設定された値である。このため、上記ステップ１３４の処理によれば、エアフロメータや吸気圧センサなどの出力に頼ることなく、個々のパージに対するパージ時間TPGを、内燃機関１０を良好に始動させるうえで最も理想的な時間に設定することができる。
【００７４】
また、上記のマップは、更に、冷却水温THWが高いほど、個々のパージ回数に対応するパージ時間TPGが短時間となるように定められている。内燃機関１０の始動は、各部のフリクション等の影響で、冷却水温THWが高くなるほど容易となる。上記のマップによれば、THWの違いに起因する始動の容易性をも勘案してパージ時間TPGを定めることができる。このため、上記ステップ１３４の処理によれば、冷却水温TPGの違いに関わらず、常にパージ時間TPGを最適値に設定することができる。
【００７５】
図３に示すルーチンでは、次に、パージを開始するべきクランク角、つまり、D-VSV２６を開くべきクランク角が決定される（ステップ１３６）。パージ時間TPGの終了前に吸気行程が終了すれば、パージ時間TPGの終了間際にパージされた蒸発燃料は筒内に吸入されない。このため、適量の蒸発燃料を適正に吸入させるためには、個々の気筒の吸気行程が終わる以前にパージ時間TPGを終了させる必要がある。
【００７６】
第N回目のパージに対するパージ時間TPGを決定する時点では、そのパージがどの気筒に対して行われるかは特定されていると共に、その気筒の吸気行程が終了する時期もおおよそ特定されている。このため、その終了時期の前にパージ時間TPGを終了させるためにパージ時間TPGを開始するべき時期も特定することができる。上記ステップ１３６において、ECU４０は、例えば、マップを参照することにより、そのような開始時期をクランク角により設定する。
【００７７】
ECU４０は、図３に示すルーチンの他に、個々の気筒のD-VSV２６を開閉させるためのルーチンを実行する。このルーチンによれば、第N回目のパージを行うべき気筒のD-VSV２６が、上記ステップ１３６の処理により設定されたクランク角にて開弁され、その後、上記ステップ１３４の処理により設定されたパージ時間TPGの後に閉じられる。その結果、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０のクランキングが開始された後、個々の気筒に対して、内燃機関１０を始動させるうえで最適な蒸発燃料量を、適宜供給することができる。その結果、このシステムによれば、良好なエミッション特性を維持しつつ、内燃機関１０を常に良好に始動させることができる。
【００７８】
尚、上述した実施の形態１においては、D-VSV２６が前記第１の発明における「パージ制御弁」に相当していると共に、ECU４０が、上記ステップ１３４の処理により設定されたパージ時間TPGに基づいてD-VSV２６を開閉させることにより前記第１の発明における「制御弁駆動手段」が、パージ回数カウンタを用いてパージ回数を計数することにより前記第１の発明における「パージ回数計数手段」が、ステップ１３４の枠中に示すマップを記憶しておくことにより前記第１の発明における「規定規則記憶手段」が、上記ステップ１３４の処理によりパージ時間TPGを決めることにより前記第１の発明における「パージ時間設定手段」が、それぞれ実現されている。
【００７９】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは、実施の形態１のシステムにおいて、ECU４０に、後述する図６に示すルーチン、および図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００８０】
本実施形態のシステムは、実施の形態１の場合と同様に、内燃機関１０の始動時に始動パージ制御を実行し、パージ回数に応じたパージ時間TPGだけ、個々の気筒のD-VSV２６を開弁させる。図５は、その動作の一例に対応するタイミングチャートである。より具体的には、図５（Ａ）は機関回転数NEの変化、図５（Ｂ）は空燃比A/Fおよび吸気管圧力MVの変化、図５（Ｃ）はパージ時間TPGの変遷、図５（Ｄ）はクランク角カウンタCCRNKの変化をそれぞれ示している。
【００８１】
図５（Ｂ）に示すように、吸気管圧力MVは、クランキングの開始後、大気圧から徐々に負圧方向にシフトし、機関回転数NEの立ち上がりに伴って急激に負圧化する。また、クランク角カウンタCCRNKは、図５（Ｄ）に示すように、クランキングの開始後、気筒判別信号が生成された時点以降、計数値のカウントアップとリセットを繰り返す。そして、パージ時間TPGは、図５（Ｃ）に示すように、クランク角カウンタCCRNKのカウントアップが開始される時点以降、つまり、気筒判別の終了時点以降設定され始める。
【００８２】
上述した実施の形態１においては、気筒判別の終了時点における吸気管圧力MVは、大気圧の近傍値として高低の区別無く取り扱うこととしている。しかしながら、図５（Ｂ）に示すように、吸気管圧力MVは、機関回転数NEが立ち上がる以前においても、クランキングの継続時間に応じて徐々に負圧方向にシフトする。そして、クランキングの開始後、気筒判別が終了するまでの時間は、必ずしも常に同じではない。
【００８３】
つまり、♯１気筒および♯４気筒のピストンが上死点に達する直前に位置する状態で内燃機関１０が停止していた場合は、クランキングの開始後、クランク角が僅かに変化した時点で気筒判別は終了する。これに対して、♯１気筒および♯４気筒のピストンが上死点を超えた直後に位置する状態で内燃機関１０が停止していた場合は、クランキングの開始後、クランク角が３６０°CA近く回転するまで気筒判別は終了しない。
【００８４】
このため、気筒判別が終了した時点における吸気管圧力MVは、必ずしも一定ではなく、気筒判別に要した時間が長いほど低い値となる。そして、その傾向は、機関回転数NEの立ち上がりに伴う急激な負圧化が生ずるまで吸気管圧力MVに残存する。つまり、初パージの実行時点から、初爆直後パージ（４回目のパージ）の終了時点までの吸気管圧力MVは、気筒判別に要した時間の長短に応じて、一般に異なったものとなる。
【００８５】
吸気管圧力MVが異なれば、単位時間当たりのパージ流量は異なったものとなる。特に、初パージから初爆直後パージまではパージ時間TPGが長いため（図５（Ｃ）参照）、それらのパージにより供給される蒸発燃料の量は、吸気管圧力MVの値に大きく影響される。そこで、本実施形態においては、初パージから所爆直後パージまでのそれぞれに対するパージ時間TPGを、気筒判別に要した時間に応じて適宜補正することとした。
【００８６】
［実施の形態２における具体的処理］
図６は、ECU４０が、気筒判別の終了までに要した時間を計測するために実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンでは、先ず、スタータスイッチ４４がオンとされているか否かが判別される（ステップ１４０）。その結果、スタータスイッチ４４がオンでないと判別された場合は、そのまま今回の処理サイクルが終了される。
【００８７】
一方、スタータスイッチ４４がオンであると判別された場合は、次に、クランク角カウンタCCRNKに０以上の値が計数されているか否かが判別される（ステップ１４２）。クランク角カウンタCCRNKには、♯４気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号が生成された時点で０が、また、♯１気筒が吸気上死点に達したことを表す気筒判別信号が生成された時点で３６０°CAに対応する値（正の値）がそれぞれ代入される。そして、クランキングの開始後、それらの気筒判別信号が発せられる以前は、CCRNKの計数値は負の値とされる。このため、上記ステップ１４２の処理によれば、実質的には、クランキングの開始後、何れかの気筒判別信号が生成されたか、つまり、気筒判別が終了したかを判断することができる。
【００８８】
上記ステップ１４２において、CCRNK≧０の不成立が認められた場合は、未だ気筒判別が終了していないと判断できる。この場合は、次に、気筒判別カウンタTCCRNKがインクリメントされる（ステップ１４４）。一方、CCRNK≧０の成立が認められた場合は、TCCRNKがインクリメントされることなく、今回の処理サイクルが終了される。
【００８９】
気筒判別カウンタTCCRNKは、内燃機関１０の始動時に、イニシャル処理によりリセットされる。このため、TCCRNKの最終的な値は、気筒判別に要した時間に対応したものとなる。
【００９０】
図７は、パージ時間TPGの補正時間を決めるためにECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。図７に示すルーチンでは、先ず、既に開始されたパージ回数に１を加えた値が５以上であるかが判別される。つまり、次に開始するパージが、初パージから初爆直後パージ（４回目のパージ）までの何れかであるかが判別される（ステップ１５０）。
【００９１】
上記ステップ１５０において、「パージ回数＋１≧５」の成立が認められた場合は、機関回転数NEの立ち上がりに伴う吸気管圧力MVの負圧化が進んでいると判断できる。この場合は、既にパージ時間TPGの補正が不要となっていることから、速やかに今回の処理が終了される。
【００９２】
一方、上記ステップ１５０において、「パージ回数＋１≧５」の成立が否定された場合は、補正時間の演算を進めるべく、次に、判定基準時間が算出される（ステップ１５２）。判定基準時間は、気筒判別の終了に要する時間の基準値である。より具体的には、内燃機関１０が基準の状態で停止していた場合に、気筒判別に要すると推定される時間である。クランキング時における機関速度は、冷却水温THWが低く、その結果フリクションが大きいほど長時間となる。このため、判定基準時間も、冷却水温THWが低いほど長時間となる。
【００９３】
ECU４０は、ステップ１５２の枠中に示すように、冷却水温THWとの関係で設定した判定基準時間のマップを記憶しており、上記ステップ１５２においては、そのマップに従って判定基準時間を設定する。その結果、ステップ１５２の処理によれば、現実の状況に合わせて、冷却水温THWが低いほど判定基準時間を長くすることができる。
【００９４】
図７に示すルーチンでは、次に、パージ時間TPGの補正時間が算出される（ステップ１５４）。ECU４０は、ステップ１５４の枠中に示すように、判定基準時間と気筒判別に要した時間の実測値との偏差との関係で、補正時間を定めたマップが記憶されている。本ステップ１５４では、先ず、図６に示すルーチンにより実測した気筒判別の所要時間と、上記ステップ１５２において設定した判定基準時間とに基づく、両者の偏差が算出される。次いで、上記のマップを参照して、その偏差に対応する補正時間が読み出される。
【００９５】
上記の処理によれば、気筒判別に現実に要した時間と判定基準時間とがほぼ等しい場合には、補正時間が０とされる。そして、現実の気筒判別が、判定基準時間に対して遅いほど、補正時間は負の大きな値に設定される。一方、現実の気筒判別が、判定基準時間に対して速いほど、補正時間は正の大きな値に設定される。
【００９６】
本実施形態において、ECU４０は、上記ステップ１５４において算出した補正時間を、図３に示すステップ１３４において算出したパージ時間TPGに加算して、最終的なパージ時間TPGとする。このため、負の補正時間が算出された場合は、初パージから初爆直後パージまでのパージに対するパージ時間TPGが短縮されることになる。一方、補正時間が正の値として算出された場合は、それらのパージに対するパージ時間TPGが伸張されることになる。
【００９７】
補正時間は、気筒判別が判定基準時間に対して遅れていた場合に負の値とされる。そして、この場合は、気筒判別の終了前に比較的長くクランキングが実行され、その結果、気筒判別の終了時点での吸気管圧力PMが、標準時より負圧化されていると推定できる。このような状況下でパージ時間TPGを短縮方向に補正すれば、蒸発燃料の過剰な流入を防ぐことができる。
【００９８】
同様に、気筒判別が判定基準時間に対して速かった場合は、気筒判別前のクランキング期間が短く、その結果、気筒判別の終了時点での吸気管圧力PMが、標準時より高圧側にシフトしていると推定できる。このような状況下でパージ時間TPGを伸張方向に補正すれば、蒸発燃料が不足するのを防ぐことができる。
【００９９】
以上説明した通り、本実施形態のシステムによれば、気筒判別に要した時間の長短が吸気管圧力PMに与える影響を考慮して、その影響が相殺されるようにパージ時間TPGを補正することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０がどのような状態で停止していたかに関わらず、常に良好な始動性を実現することができる。
【０１００】
ところで、上述した実施の形態２においては、気筒判別が終了した後、初パージが実行されるまでの期間（クランク角の変化量）が常に一定であるため、気筒判別に要した時間の長短と、クランキングの開始後初パージが開始されるまでの時間の長短とが対応している。このため、本実施形態では、初パージ以降のパージに対するパージ時間TPGを、気筒判別に要した時間に基づいて補正することとしている。但し、その補正の手法はこれに限定されるものではなく、初パージが開始されるまでの時間の長短に応じてパージ時間TPGを補正することとしてもよい。
【０１０１】
尚、上述した実施の形態２においては、ECU４０が、図６および図７に示すルーチンを実行し、その結果算出された補正時間によりパージ時間TPGを補正することにより前記第５の発明における「パージ時間補正手段」が実現されている。また、ここでは、クランク角センサ４６が前記第６の発明における「気筒判別手段」に相当していると共に、ECU４０が、図６に示すルーチンを実行することにより前記第６の発明における「気筒判別時間計測手段」が実現されている。更に、実施の形態２においては、ECU４０が、ステップ１５２の処理を実行すると共に、その結果得られた判定基準時間を基礎としてステップ１５４の処理を実行することにより前記第７の発明における「補正関係修正手段」が実現されている。
【０１０２】
実施の形態３．
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステムは、実施の形態１または２のシステムにおいて、ECU４０に、後述する図８に示すルーチンを更に実行させることにより実現することができる。
【０１０３】
図８は、クランキングの開始後、機関回転数NEがアイドル回転数に到達するまでの期間における特性を適正なものにするために、本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。図８に示すルーチンでは、先ず、目標機関回転数NETGTが設定される（ステップ１６０）。
【０１０４】
ステップ１６０の枠中に示すように、ECU４０は、クランキングの開始後、機関回転数NEがアイドル回転数に達するまでの期間に渡って、目標機関回転数NETGTを定めたマップを記憶している。このマップは、冷却水温THWをパラメータとして、目標機関回転数NETGTを、始動後の吸気回数との関係で定めている。上記ステップ１６０では、そのマップを参照することにより個々のタイミングにおける目標機関回転数NEが特定される。
【０１０５】
尚、上述した例では、目標機関回転数NEを、吸気回数との関係で設定することとしているが、その設定の基礎は、クランク角の累積回転量と対応していれば良く、吸気回数に限定されるものではない。例えば、内燃機関１０の始動後におけるクランク回転数の積算値（積算クランク回数や、３０°CAの変化を１回としてクランク角の変化回数を積算した回数であってもよい。３０°CAの変化回数を基礎とすることとすると、吸気回数を基礎とするより偏差の算出頻度を高めることができる。このため、この手法は、制御精度を高めるうえでは本実施形態において用いられる主要より有効である。
【０１０６】
図８に示すルーチンでは、次に、パージ時間TPGの補正時間が算出される（ステップ１６２）。ECU４０は、ステップ１６２の枠中に示すように、目標機関回転数NETGTと機関回転数NEの実測値との偏差との関係で、補正時間を定めたマップが記憶されている。本ステップ１６２では、先ず、上記ステップ１６０において設定した目標機関回転数NETGTと機関回転数NEとの偏差が算出される。次いで、上記のマップを参照して、その偏差に対応する補正時間が読み出される。
【０１０７】
上記の処理によれば、機関回転数NEが目標機関回転数NETGTとほぼ等しい場合には、補正時間が０とされる。そして、機関回転数NEが目標機関回転数NETGTに比して高いほど、補正時間は負の大きな値に設定される。一方、機関回転数NEが目標機関回転数NETGTに比して低いほど、補正時間は正の大きな値に設定される。
【０１０８】
本実施形態において、ECU４０は、上記ステップ１６２において算出した補正時間を、図３に示すステップ１３４において算出したパージ時間TPGに加算して、最終的なパージ時間TPGとする。このため、機関回転数NEが目標に対して高い場合には、パージ時間TPGが短縮方向に補正され、一方、機関回転数NEが目標に対して低い場合には、パージ時間TPGが伸張方向に補正されることになる。このため、本実施形態のシステムによれば、機関回転数NEを、目標機関回転数NETGTに沿った軌跡でアイドル回転数まで上昇させることができる。
【０１０９】
実施の形態４．
次に、図９を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステムは、実施の形態１乃至３の何れかのシステムにおいて、ECU４０に、後述する図９に示すルーチンを更に実行させることにより実現することができる。
【０１１０】
図９は、内燃機関の完爆後、つまり、機関回転数NEがアイドル回転数に達した後の特性を適正なものにするために、本実施形態においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。図９に示すルーチンでは、先ず、内燃機関１０の運転時間が、判定時間K1以上であるかが判別される（ステップ１７０）。
【０１１１】
判定時間K1は、始動パージ制御を継続するべき時間である。従って、運転時間≧K1の成立が認められた場合は、始動パージ制御の要求が消滅したと判断できる。この場合は、速やかに今回の処理サイクルが終了される。一方、運転時間≧K1の不成立が認められた場合は、始動パージ制御の継続が求められていると判断できる。この場合は、次に、完爆後目標機関回転数NETGTTが算出される（ステップ１７２）。
【０１１２】
ステップ１７２の枠中に示すように、ECU４０は、内燃機関１０の完爆後における目標機関回転数NETGTTを定めたマップを記憶している。このマップは、冷却水温THWをパラメータとして、完爆後目標機関回転数NETGTTを、始動後の運転時間との関係で定めている。上記ステップ１７２では、そのマップを参照することにより個々のタイミングにおける目標機関回転数NEが特定される。
【０１１３】
図９に示すルーチンでは、次に、パージ時間TPGの補正係数KPGNEが算出される（ステップ１７４）。ECU４０は、ステップ１７４の枠中に示すように、機関回転数NEの実測値と完爆後目標機関回転数NETGTTとの偏差との関係で補正係数KPGNEを定めたマップが記憶されている。本ステップ１７４では、先ず、上記ステップ１７２において設定した完爆後目標機関回転数NETGTTと機関回転数NEとの偏差（NEーNETGTT）が算出される。次いで、上記のマップを参照して、その偏差に対応する補正係数KPGNEが読み出される。
【０１１４】
上記の処理によれば、機関回転数NEが完爆後目標機関回転数NETGTTとほぼ等しい場合には、補正係数が１．０とされる。そして、機関回転数NEが完爆後目標機関回転数NETGTTに比して高いほど（NE−NETGTTが正）補正係数KPGNEは小さな値となり、また、機関回転数NEが目標機関回転数NETGTに比して低いほど（NE−NETGTTが正）補正係数KPGNEは小さな値に設定される。
【０１１５】
図９に示すルーチンでは、次に、次式に従って、補正係数なまし値KPGNESMが算出される（ステップ１７６）。
KPGNESM＝KPGNESM＋（KPGNESM−KPGNE）／ｎ      ・・・（１）
【０１１６】
次いで、次式に従って、パージ時間TPGが補正される。尚、次式右辺のTPGは、図３に示すステップ１３４において算出したパージ時間TPGである。
TPG＝TPG＊KPGNESM                             ・・・（２）
【０１１７】
上述した処理によれば、機関回転数NEが目標に対して高い場合には、パージ時間TPGが短縮方向に補正され、一方、機関回転数NEが目標に対して低い場合には、パージ時間TPGが伸張方向に補正される。このため、本実施形態のシステムによれば、機関回転数NEが、完爆後目標機関回転数NETGTに一致するように、蒸発燃料のパージ量を修正することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１のシステムにおいて、安定した始動を得るためのパージの条件を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１において実行されるメインルーチンのフローチャートである。
【図４】図３に示すステップ１０６において実行される一連の処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２の狙いを説明するためのタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２において気筒判別に要した時間を計測するために実行されるルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２においてパージ時間の補正時間を算出するために実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３においてパージ時間の補正時間を算出するために実行されるルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態４においてパージ時間を補正するために実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１９】
１０  内燃機関
１６  吸気マニホールド
２４  パージ通路
２６  D-VSV
２８  キャニスタ
３２  大気孔
４０  ECU(Electronic Control Unit)
４２  イグニッションスイッチ(IGスイッチ）
４４  スタータスイッチ
４６  クランク角センサ
４８  水温センサ
MV  吸気管圧力
THW  冷却水温
NE  機関回転数
CCRNK  クランク角カウンタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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