(57)【要約】【課題】  現有の循環経路を用いて冷凍回路に要求される可燃性冷媒の充填量を低減させることにより、可燃性冷媒の洩れに対する耐性の向上を図ることができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】  可燃性冷媒が冷凍回路の循環経路内を循環する車両用空調装置であって、循環経路には、冷媒の流れ方向でみて圧縮機(19)、凝縮器(20)、膨脹弁(24)及び蒸発器(26)が順次介挿されており、凝縮器と膨脹弁との間には、膨張弁入口にて過冷却を得る液相状態促進手段(22)が配置され、液相状態促進手段は、蒸発器をバイパスして膨張弁出口と圧縮機入口とを接続するバイパス経路(16,17,18)を備え、バイパス経路内の冷媒が凝縮器出口と膨張弁入口とを接続する循環経路(12)内の冷媒を冷却する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可燃性冷媒が冷凍回路の循環経路内を循環する車両用空調装置であって、
該循環経路には、前記冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮器、膨脹弁及び蒸発器が順次介挿されており、
前記凝縮器と前記膨脹弁との間には、該膨張弁入口にて過冷却を得る液相状態促進手段が配置され、
該液相状態促進手段は、前記蒸発器をバイパスして前記膨張弁出口と前記圧縮機入口とを接続するバイパス経路を備え、該バイパス経路内の冷媒が前記凝縮器出口と前記膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却することにより、前記過冷却を得ることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記液相状態促進手段は、前記バイパス経路に配設され、前記圧縮機出口側の冷媒の圧力に応じて前記バイパス経路に冷媒を導入させる冷媒流量制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
可燃性冷媒が冷凍回路の循環経路内を循環する車両用空調装置であって、
該循環経路には、前記冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮器、膨脹弁及び蒸発器が順次介挿されており、
前記凝縮器と前記膨脹弁との間には、該膨張弁入口にて過冷却を得る液相状態促進手段が配置され、
該液相状態促進手段は、前記蒸発器出口と前記圧縮機入口と接続する循環経路から分岐され、前記凝縮器出口と前記膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却して前記圧縮機入口に接続される内部熱交換器と、前記蒸発器出口と前記圧縮機入口と接続する循環経路から分岐して前記内部熱交換器に向かう経路に配設される冷媒流量制御手段とを備え、
該冷媒流量制御手段は、前記圧縮機出口側の冷媒の圧力に応じて前記内部熱交換器に冷媒を導入することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記冷媒流量制御手段は、前記圧縮機出口側の冷媒の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合には、前記バイパス経路又は前記内部熱交換器に冷媒を導入することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
可燃性冷媒が冷凍回路の循環経路内を循環する車両用空調装置であって、
該循環経路には、前記冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮器、膨脹弁及び蒸発器が順次介挿されており、
前記凝縮器と前記膨脹弁との間には、該膨張弁入口にて過冷却を得る液相状態促進手段が配置され、
該液相状態促進手段は、前記蒸発器出口と前記圧縮機入口とを直接に接続し、前記凝縮器出口と前記膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却する内部熱交換器を備え、
該内部熱交換器は、前記凝縮器を経た冷媒を一時的に貯留する受液器を備え、該受液器は、前記蒸発器出口から前記内部熱交換器入口に向かう冷媒を一時的に貯留する機能をも備えていることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、詳しくは冷凍回路の冷媒として可燃性冷媒を使用した車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現行のカーエアコン用冷媒としてはＨＦＣ−１３４ａが使用されているが、その冷媒の温暖化係数（ＧＷＰ）が１３００もあって大きく、地球温暖化の観点からの問題が依然として残されている。
そこで、他の代替冷媒が必要となる。この例としては、ＣＯ2やＨＦＣ−１５２ａが挙げられる。特に、このＨＦＣ−１５２ａではＧＷＰが１４０と小さく、ＨＦＣ−１３４ａに比して環境負荷の低減に大きく貢献する。
【０００３】
しかしながら、このＨＦＣ−１５２ａは可燃性冷媒であり、この冷媒が冷凍回路の機器や循環経路から万一洩れてしまうと空気と接触して引火するとの懸念がある。このため、可燃性冷媒の引火を防止する車両用空調装置が開示されている（特許文献１、２）。
【特許文献１】特開平１１−２３１１５号公報
【特許文献２】特開２０００−７１７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、可燃性冷媒の引火を防止するには、その洩れ対策を考慮する必要がある。つまり、外部への可燃性冷媒の洩れを防ぐ必要があり、そのためには、冷凍回路内に要求される可燃性冷媒の充填量を可能な限り低減させるのが望ましい。
しかしながら、上述の車両用空調装置では、冷凍回路内に混入された空気を放出して圧縮機内部の可燃性冷媒の引火を防止するか、或いは、通電の遮断により圧縮機を停止させて外部への可燃性冷媒の洩れを防止するものであり、これでは可燃性冷媒の充填量を低減できないとの問題がある。換言すれば、従来の車両用空調装置は、いずれも冷凍回路全体の省冷媒化の点については依然として課題が残されている。
【０００５】
また、冷凍回路全体の省冷媒化を図るには、エンジンルーム内のレイアウト変更を極力避け、現有の循環経路を用いて可燃性冷媒の充填量を低減させることが望ましい点にも留意しなければならない。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、現有の循環経路を用いて冷凍回路に要求される可燃性冷媒の充填量を低減させることにより、可燃性冷媒の洩れに対する耐性の向上を図ることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するべく、請求項１記載の車両用空調装置は、可燃性冷媒が冷凍回路の循環経路内を循環する車両用空調装置であって、循環経路には、冷媒の流れ方向でみて圧縮機、凝縮器、膨脹弁及び蒸発器が順次介挿されており、凝縮器と膨脹弁との間には、膨張弁入口にて過冷却を得る液相状態促進手段が配置され、液相状態促進手段は、蒸発器をバイパスして膨張弁出口と圧縮機入口とを接続するバイパス経路を備え、バイパス経路内の冷媒が凝縮器出口と膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却することにより、過冷却を得ることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の発明では、液相状態促進手段は、バイパス経路に配設され、圧縮機出口側の冷媒の圧力に応じてバイパス経路に冷媒を導入させる冷媒流量制御手段を更に備えることを特徴としている。
更に、請求項３記載の車両用空調装置では、液相状態促進手段は、蒸発器出口と圧縮機入口と接続する循環経路から分岐され、凝縮器出口と膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却して圧縮機入口に接続される内部熱交換器と、蒸発器出口と圧縮機入口と接続する循環経路から分岐して内部熱交換器に向かう経路に配設される冷媒流量制御手段とを備え、冷媒流量制御手段は、圧縮機出口側の冷媒の圧力に応じて内部熱交換器に冷媒を導入することを特徴としている。
【０００８】
更にまた、請求項４記載の発明では、冷媒流量制御手段は、圧縮機出口側の冷媒の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合には、バイパス経路又は内部熱交換器に冷媒を導入することを特徴としている。
また、請求項５記載の車両用空調装置では、液相状態促進手段は、蒸発器出口と圧縮機入口とを接続し、凝縮器出口と膨張弁入口とを直接に接続する循環経路内の冷媒を冷却する内部熱交換器を備え、内部熱交換器は、凝縮器を経た冷媒を一時的に貯留する受液器を備えており、受液器は、蒸発器出口から内部熱交換器入口に向かう冷媒を一時的に貯留する機能をも備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明の車両用空調装置は、冷凍回路の省冷媒化を達成することに着目したものである。ここで、冷凍回路中、凝縮器と膨張弁との間を結ぶ循環経路には、高圧の液相状態の可燃性冷媒が流れている。一方、膨張弁と蒸発器との間を結ぶ循環経路には、低温低圧の２相である気液混合状態の可燃性冷媒が流れている。
そして、本発明の如く凝縮器と膨脹弁との間に液相状態促進手段が配置されていれば、比エンタルピの変化が大きくなり、この膨張弁入口では過冷却が得られ、膨張弁入口における液相状態が、少ない冷媒量で従来と同様な状態で作られる。また、この冷媒の充填量の増加に対して冷凍能力の立ち上がりも早くなる。そして、上記過冷却に伴う液相状態の冷媒量の増加分だけ、可燃性冷媒の充填量を増やさなくて済み、省冷媒化が図られる。この結果、仮に冷凍回路からの冷媒の洩れが発生したとしても、その洩れ量を少量に抑えることができる。つまり、冷媒の可燃域に到達し難くなり、可燃性冷媒の洩れに対する耐性を向上できる。
【００１０】
また、液相状態促進手段が、凝縮器出口から膨張弁入口に向かう液相状態の冷媒と膨張弁出口から圧縮機入口に向かう低温の気液混合状態の冷媒との間で熱交換を行わせることから、現有の循環経路にバイパス経路を施せば足り、レイアウト変更を行うことなく膨張弁入口では過冷却が得られる。
更に、請求項２記載の発明によれば、冷媒流量制御手段が圧縮機出口側の冷媒の圧力に応じてバイパス経路に冷媒を導入するので、冷凍能力を犠牲にすることなく上記省冷媒化が達成される。
【００１１】
更にまた、請求項３記載の発明によれば、蒸発器出口と圧縮機入口との間の循環経路が、圧縮機入口に直接向かう循環経路と内部熱交換器入口に向かう経路とに分岐されており、内部熱交換器では、凝縮器出口から膨張弁入口に向かう液相状態の冷媒と蒸発器出口から圧縮機入口に向かう低温の気相状態の冷媒との間で熱交換を行わせることから、現有の循環経路に内部熱交換器に接続される経路を施せば足り、レイアウト変更を行うことなく膨張弁入口では過冷却が得られる。また、冷凍能力を犠牲にすることなく上記省冷媒化が達成される。
【００１２】
更に、請求項４記載の発明によれば、圧縮機出口側の冷媒の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合のみ、換言すれば、要求される冷凍能力が高いと判断される場合にのみ、冷媒流量制御手段がバイパス経路に冷媒を導入させ、凝縮器出口と膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却する。これにより、周囲温度が低いときには膨張弁入口で過冷却を得ることが回避されるので、冷凍能力を可能な限り犠牲にすることなく上記省冷媒化が確実に達成される。
【００１３】
更に、請求項５記載の発明によれば、蒸発器出口と圧縮機入口との間の循環経路には凝縮器出口と膨張弁入口とを接続する循環経路内の冷媒を冷却する内部熱交換器が配置され、この内部熱交換器は受液器を備えている。そしてこの受液器部分が、凝縮器出口から膨張弁入口に向かう冷媒を貯留するレシーバドライヤの機能を有するとともに、蒸発器出口から内部熱交換器入口に向かう冷媒をも貯留してアキュムレータとしても兼用されている。従って、この場合にも、現有の循環経路に受液器を内蔵した内部熱交換器を配置させれば足り、レイアウト変更を行うことなく膨張弁入口では過冷却が確実に得られるし、しかも、受液器部分から膨張弁に向かう高圧の液相状態の冷媒が流れる循環経路の長さの短縮化を図ることができるので、より一層の省冷媒化が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図１は、一実施例の車両用空調装置２の概略を示し、この車両用空調装置２は車室４内を所望の設定温度にて冷房する。
車両用空調装置２は代替フロンであるＨＦＣ−１５２ａ等の可燃性冷媒（以下、単に冷媒と称す）を循環させる冷凍回路６を有し、この冷凍回路６はエンジン１０を備えたエンジンルーム８から車室４に亘って設置されている。
【００１５】
詳しくは、冷凍回路６は上記冷媒の循環経路１１〜１５を有し、これら循環経路１１〜１５はその大部分が車両のエンジンルーム８内に配置されているが、その一部は車両の車室４内にも延びている。循環経路１１〜１５には、上流側からコンプレッサ（圧縮機）１９、コンデンサ（凝縮器）２０、液相状態促進手段２２の熱交換器３０、膨張弁２４及びエバポレータ（蒸発器）２６が順次介挿されている。そして、これら圧縮機１９、凝縮器２０、熱交換器３０及び膨張弁２４はエンジンルーム８内に配置され、蒸発器２６は車室４内に配置されている。
【００１６】
ここで、本実施形態の液相状態促進手段２２は膨張弁２４の入口にて過冷却を得るように機能する。より具体的には、液相状態促進手段２２は蒸発器２６をバイパスするバイパス経路１６，１７，１８を備えており、このバイパス経路１６の一端が膨張弁２４の出口側の循環経路１４に接続され、バイパス経路１６の他端は液相状態促進手段２２の電磁弁（冷媒流量制御手段）２８に接続されている。また、バイパス経路１７の一端は電磁弁２８の出口に接続され、その他端は熱交換器３０に接続されている。更に、バイパス経路１８の一端は熱交換器３０の出口に接続され、その他端は循環経路１５に達し、圧縮機１９の入口側に接続されている。
【００１７】
上記電磁弁２８は圧縮機１９の出口側、本実施形態では圧縮機１９の出口から凝縮器２０の入口に向かう循環経路１１内の冷媒の圧力検出値に応じて図示しないコントローラによって開閉制御される。そして、熱交換器３０では電磁弁２８の開弁によってバイパス経路１７に冷媒が導入されると、この冷媒との熱交換によって凝縮器２０の出口と膨張弁２４の入口とを接続する循環経路１２内の冷媒を冷却する。
【００１８】
上述した車両用空調装置２によれば、エンジン１０の駆動力によって圧縮機１９が作動され、圧縮機１９は蒸発器２６からの乾き蒸気の冷媒を圧縮する。つまり、この圧縮機１９の断熱圧縮作用により、比エンタルピ及び圧力がそれぞれ増加して図２の点Ａから点Ｂまで変化する。そして、循環経路１１を介して高温高圧ガス状態の冷媒を凝縮器２０に供給する。
【００１９】
この高温高圧ガス状態の冷媒は凝縮器２０内で冷却される。つまり、凝縮器２０の冷却作用により、比エンタルピが減少して図２の点Ｂから等圧変化する。そして、循環経路１２を介して高圧の液相状態の冷媒が熱交換器３０に向けて流れる。
ここで、この熱交換器３０では、循環経路１２内の液相状態の冷媒とバイパス経路１６，１７からの気液混合状態の冷媒との間で熱交換が行われる。つまり、比エンタルピの変化が大きくなって図２の点Ｂから点Ｃにまで至り、この点Ｃでは飽和液線を超え、膨張弁２４の入口では過冷却が得られる。
【００２０】
この過冷却については、図３に示されるように、循環経路１２内の冷媒を冷却しない場合（図中、一点鎖線で示す）には上記飽和液線に達する充填量ではサブクールが付かないのに対し、本実施形態の如く熱交換器３０によって循環経路１２内の冷媒を冷却する場合（図中、実線で示す）には上記飽和液線に達する充填量ではサブクールが付いていることからも分かる。更に図示しないが圧縮機１９の吐出圧力も充填量の増加に伴って安定し、充填量の増加に対する冷凍回路６の冷凍能力の立ち上がりも早くなっている。そして、冷凍回路６に別途充填することなく増加された液相状態の冷媒は循環経路１３を介して膨張弁２４に向けて流れる。
【００２１】
次いで、この液相状態の冷媒は膨張弁２４内で絞り作用による膨張を受け、その比エンタルピを一定に維持しながら圧力が減少して図２の点Ｃから点Ｄまで変化し、循環経路１４を介して湿り蒸気、つまり、低温低圧の気液混合状態の冷媒として蒸発器２６内に噴出される。
この２相の冷媒は蒸発器２６内にて気化され、この際の気化熱により蒸発器２６の周囲の空気が冷却される。そして、冷気が車室４内に送り込まれ、車室４内の冷房が行われる。なお、蒸発器２６内における低温低圧のガス状態の冷媒は循環経路１５を介して圧縮機１９に戻り、この後、圧縮機１９により再度圧縮され、循環経路１１〜１５を上述した如く循環する。
【００２２】
一方、電磁弁２８では、圧縮機１９の出口の吐出圧力が高くなると、コントローラからの信号によってバイパス通路１６とバイパス通路１７とを連通させ、熱交換器３０に気液混合状態の冷媒を導入し、循環経路１２内の液相状態の冷媒を冷却する。これにより、循環経路１２内の冷媒の冷却は効果的に行われる。
より詳しくは、図４に示されるように、循環経路１２内の冷媒を冷却しない場合（図中、無地で示す）と冷却する場合（図中、斜線で示す）とを比較すると、循環経路１１内の圧力が１ＭＰａよりも１．５ＭＰａの方が、また、１．５ＭＰａよりも２ＭＰａの方が冷凍能力の上昇度合が大きくなり、この循環経路１１内の圧力が高くなるに連れて循環経路１２内の冷媒を冷却する効果が発揮され易くなることが分かる。これは、冷媒の物性によるものであるが、本実施形態においては、周囲温度が低く、循環経路１２内の冷媒を冷却しても冷凍能力の上昇が余り期待できない場合には電磁弁２８を閉弁させる。換言すれば、循環経路１１内の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合には電磁弁２８を開弁させ、循環経路１２内の冷媒を冷却している。
【００２３】
なお、上記冷媒流量制御手段としては、循環経路１２内の冷媒に対する冷却効果を発揮させるために熱交換器３０に向けて冷媒を導入するものであれば良く、例えば、上述した電磁弁２８の他、循環経路１１内の圧力が高くなるとバイパス経路１６側へ流路を切り換える三方弁、膨張弁２４の出口における循環経路１４内の圧力が高くなると開弁する逆止弁や、オイルトラップの如くこの循環経路１４内の冷媒の圧力が高くなると低圧側である熱交換器３０に冷媒を導入させる屈曲部を有した管継手であっても良い。これら循環経路１２や循環経路１４内の圧力も圧縮機１９の出口側の圧力の大きさに比例するからである。
【００２４】
以上のように、本実施形態によれば、液相状態促進手段２２の熱交換器３０が、凝縮器２０と膨脹弁２４とを接続する循環経路１２内を流れる高圧の液相状態の可燃性冷媒と、膨脹弁２４と圧縮機１９とを接続するバイパス経路１６，１７，１８内を流れる低温低圧の気液混合状態の可燃性冷媒との間で熱交換を行っている。
この点、従来の車両用空調装置にあっては、仮に膨張弁入口に向かう冷媒をサブクーラで冷却させたとしても、このサブクーラによる機能を確保するための構成が現有の循環経路とは別途に必要になって冷凍回路が複雑になり、ひいては大きなレイアウト変更が必要になり得る。
【００２５】
これに対し、本実施形態によれば、液相状態促進手段２２の熱交換器３０の機能は現有の循環経路１１〜１５内の冷媒を用い、この現有の循環経路１１〜１５にバイパス経路１６〜１８を施せば足りる。また、本実施形態の膨張弁２４の入口では、単に過冷却を得るのではなく、省冷媒化のための過冷却を積極的に得ている。
これにより、熱交換器３０を経た液相状態の冷媒量の増加分だけ、可燃性冷媒の充填量を増やさなくて済み、省冷媒化が図られる。従って、仮に冷凍回路６からの冷媒の洩れが発生したとしても、その洩れ量を少量に抑えることができる。すなわち、冷媒の可燃域に到達し難くなり、可燃性冷媒の洩れに対する耐性を向上できる。
【００２６】
また、電磁弁２８は、循環経路１１内の冷媒の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合のみ、気液混合状態の冷媒を熱交換器３０に導入している。つまり、要求される冷凍能力が高いと判断される場合のみ、バイパス経路１６，１７から熱交換器３０に冷媒を導入させ、循環経路１２内の冷媒を冷却している。従って、周囲温度が低いときには膨張弁２４の入口で過冷却を得ることが回避され、冷凍能力を犠牲にすることなく上記省冷媒化が確実に達成可能となる。
【００２７】
これらの結果、現行冷媒から代替冷媒への移行が促進される。
更に、膨張弁２４の出口からの冷媒を用いて循環経路１２内の冷媒を冷却しているので、圧縮機１９の吐出圧力の上昇が回避され、圧縮機１９の保護が図られる。
本発明は上述した上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であり、図５及び図６を参照して他の実施例の車両用空調装置について以下に説明する。なお、この他の実施例を説明するあたり、上記実施形態と同様な部位には同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
【００２８】
まず、図５に示される冷凍回路６Ａの凝縮器２０と膨脹弁２４との間には、膨張弁２４の入口にて過冷却を得る液相状態促進手段２２Ａが配置されている。この液相状態促進手段２２Ａは、凝縮器２０の出口と膨張弁２４の入口とを接続する循環経路１２内の冷媒を冷却する内部熱交換器３０Ａを備えており、この内部熱交換器３０Ａの入口は冷媒導入経路１７Ａに接続され、この冷媒導入経路１７Ａは蒸発器２６の出口に接続される循環経路１５Ａから分岐している。一方、この内部熱交換器３０Ａの出口は冷媒導出経路１８Ａに接続され、循環経路１５Ａを介して圧縮機１９の入口側に接続されている。
【００２９】
また、循環経路１５Ａと冷媒導入経路１７Ａとの接続部位には、三方弁（冷媒流量制御手段）２８Ａが備えられており、この三方弁２８Ａでは、圧縮機１９の出口側の圧力が高くなると、循環経路１５Ａと冷媒導入経路１７Ａとを連通させ、内部熱交換器３０Ａに向けて低温低圧のガス状態の冷媒を導入し、循環経路１２内の液相状態の冷媒を冷却する。
なお、冷媒流量制御手段としては、上記三方弁２８Ａの他、圧縮機１９の出口側の圧力が高くなると冷媒導入経路１７Ａを開弁する電磁弁、循環経路１５Ａ内の圧力が高くなると開弁する逆止弁や、この循環経路１５Ａ内の冷媒の圧力が高くなると内部熱交換器３０Ａに冷媒を導入させる屈曲部を有した管継手であっても良い。更に、冷媒導入経路１７Ａ及び冷媒導出経路１８Ａの太さを循環経路１５Ａよりも細くし、これら経路１７Ａ，経路１８Ａを循環経路１２の外周側に巻き付けて配置すれば、循環経路１５Ａ内の冷媒の圧力が高くなったときには冷媒導入経路１７Ａ及び冷媒導出経路１８Ａに向けて冷媒が流れるので、内部熱交換器としての機能を奏する。
【００３０】
このように、当該実施例の場合にも、別個のサブクーラを用いずに現有の循環経路に内部熱交換器３０Ａに接続される冷媒導入経路１７Ａ及び冷媒導出経路１８Ａを施せば足りる。また、膨張弁２４の入口でも省冷媒化のための過冷却が積極的に得られる。
また、三方弁２８Ａが、圧縮機１９の出口側の冷媒の圧力が１．５ＭＰａ以上である場合のみ、循環経路１５Ａと冷媒導入経路１７Ａとを連通させれば、冷凍能力を犠牲にすることなく上記省冷媒化が確実に達成される。
【００３１】
更に、蒸発器２６の出口からの冷媒を用いて循環経路１２内の冷媒を冷却しているので、蒸発器２６の性能が低下することもない。
次に、図６に示される冷凍回路６Ｂの凝縮器２０と膨脹弁２４との間にも、膨張弁２４の入口にて過冷却を得る液相状態促進手段２２Ｂが配置されている。この液相状態促進手段２２Ｂは、凝縮器２０の出口と膨張弁２４の入口とを接続する循環経路１２内の冷媒を冷却する内部熱交換器３０Ｂを備え、この内部熱交換器３０Ｂは、凝縮器２０を経て、内部熱交換器３０Ｂにて熱交換された冷媒を一時的に貯留する受液器３２を内蔵している。また、この受液器３２の出口は循環経路１３を介して膨張弁２４に接続されている。
【００３２】
一方、蒸発器２６の出口に接続される循環経路１５Ｂは受液器３２の入口に接続され、蒸発器２６の出口から内部熱交換器３０Ｂに向かう冷媒を一時的に貯留する、すなわち、本実施形態の受液器３２はアキュムレータとしての機能も兼ね備えている。そして、内部熱交換器３０Ｂの出口は循環経路１８Ｂを介して圧縮機１９の入口側に接続されている。
よって、当該実施例の場合にも、現有の循環経路に受液器３２を内蔵した内部熱交換器３０Ｂを配置させれば足りる。また、膨張弁２４の入口でも省冷媒化のための過冷却が積極的に得られる。しかも、受液器３２から膨張弁２４に向かう高圧の液相状態の冷媒が流れる循環経路１３の長さの短縮化を図ることができる。従って、充填量の低減が可能となってより一層の省冷媒化が図られるし、スペース効率も向上する。更に、蒸発器２６の性能も低下せずに維持される。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両用空調装置における冷媒の概略的なモリエール線図である。
【図３】図１の車両用空調装置における冷媒の充填量とサブクールとの関係図である。
【図４】図１の車両用空調装置における冷媒の圧力と冷凍能力との関係図である。
【図５】他の実施例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図６】他の実施例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００３４】
６，６Ａ，６Ｂ  冷凍回路
１１，１２，１３，１４，１５，１５Ａ，１５Ｂ，１８Ｂ  循環経路
１６，１７，１８  バイパス経路
１９  圧縮機
２０  凝縮器
２２，２２Ａ，２２Ｂ  液相状態促進手段
２４  膨脹弁
２６  蒸発器
２８  電磁弁（冷媒流量制御手段）
２８Ａ  三方弁（冷媒流量制御手段）
３０  熱交換器
３０Ａ，３０Ｂ  内部熱交換器
３２  受液器
【図１】
2006199143.tif 000003
【図２】
2006199143.tif 000004
【図３】
2006199143.tif 000005
【図４】
2006199143.tif 000006
【図５】
2006199143.tif 000007
【図６】
2006199143.tif 000008