(57)【要約】【課題】相手機械の状態や、自身の減速比等の状態に柔軟に対応できる減速装置の連結構造を得る。【解決手段】入力軸１０２Ａに対して偏心回転する外歯歯車１０８Ａ，１０８Ｂ、該外歯歯車と内接噛合する内歯歯車１１０、及び前記外歯歯車の自転成分を取り出すキャリア１１２を備える揺動減速機１０４と、前記キャリア１１２に連結されてその回転動力が入力される伝達軸４６、該伝達軸４６に同軸的に設けられる入側傘歯車１１６、及び該入側傘歯車１１６と噛合する出側傘歯車１１８を備える直交減速機１０５と、を備える減速装置における前記揺動減速機及び直交減速機の連結構造において、自身の両端に形成される入側及び出側連結面４４Ａ、４４Ｂによって、揺動減速機１０４の出力側取付面５０と前記直交減速機１０５の入力側取付面１２４Ｂとを連結可能な筒状の継フランジ４４を、該揺動減速機と該直交減速機との間に介在させると共に、継フランジ４４の内周に、前記伝達軸４６及び前記キャリア１１２を回転自在に配設する。【選択図】図２
2006207828.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に対して偏心回転する外歯歯車、自身が固定されて前記外歯歯車と内接噛合する内歯歯車、及び前記外歯歯車の自転成分を取り出すキャリアを備える揺動内接噛合遊星歯車構造の揺動減速機と、
該揺動減速機の前記キャリアに連結されてその回転動力が入力される伝達軸、該伝達軸に同軸的に設けられる入側傘歯車、及び該入側傘歯車と噛合する出側傘歯車を備える直交伝達構造の直交減速機と、
を備える減速装置における前記揺動減速機及び前記直交減速機の連結構造において、
自身の両端に形成される入側及び出側連結面によって、前記揺動減速機の出力側取付面と前記直交減速機の入力側取付面とを連結可能な筒状の継フランジを、該揺動減速機と該直交減速機との間に介在させると共に、前記継フランジの内周に、前記入側傘歯車に同軸的に設けられる前記伝達軸、及び該伝達軸に連結される前記キャリアを回転自在に配設した、
ことを特徴とする減速装置の連結構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記継フランジ、前記伝達軸及び前記キャリアを、前記減速装置の残りの部分に対して一体的に組み込み・取り外し可能にした
ことを特徴とする減速装置の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、技術的に合理的な思想に基づいて、例えば各種ギアドモータを製品群として複数用意するものに好適な減速装置の連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図７に示すようなギアドモータ１が提案されている（例えば特許文献１参照）。このギアドモータ１は、各種モータ２（全体図示省略）に及び減速装置３を備えており、モータ２の容量や相手機械の取り合い寸法などを考慮して、複数種類の減速装置３から最適なものを選択してモータ２と組み合わせるようになっている。
【０００３】
減速装置３は、揺動内接噛合遊星歯車構造の揺動減速機４と、この揺動減速機４の出力側に連結される１段式の直交伝達構造の直交減速機５と、を備える。揺動減速機４は、モータ２のモータ軸２Ａに連結される偏心体６と、この偏心体６にローラ８を介して回転自在に取り付けられる外歯歯車８Ａ、８Ｂと、この外歯歯車８Ａ、８Ｂに対して内接噛合する内歯歯車１０と、上記外歯歯車８Ａ、８Ｂの自転成分のみを取り出して、直交減速機５側に出力するキャリア１２と、を備える。
【０００４】
内歯歯車１０は、モータ２のフランジ２Ｂに連結される円筒状の内歯ケーシング１０Ａと、この内歯ケーシング１０Ａの内周面に形成される溝によって保持され、自身によって内歯の歯面を構成する複数の外ピン１０Ｂと、を備えており、この外ピン１０Ｂに上記外歯歯車８Ａ、８Ｂが噛合するようになっている。この噛合状態によって、自由に偏心回転しようとする外歯歯車８Ａ、８Ｂは、自身の自由な回転（自転）が規制されるので、モータ軸２Ａを中心としてほとんど揺動運動のみを行なう。この外歯歯車８Ａ、８Ｂには複数のキャリア孔１４が周方向に一定の間隔で形成されており、このキャリア孔１４内に、キャリア１２のキャリアピン１２Ａがピンローラ１２Ｂを介して遊嵌している。キャリアピン１２Ａ及びピンローラ１２Ｂと、キャリア孔１４との「遊嵌状態」は、外歯歯車８Ａ、８Ｂの上記揺動成分を吸収できるように設定されているので、その結果、キャリア１２が外歯歯車８Ａ、８Ｂの自転成分だけを取り出すことになる。
【０００５】
今、仮に内歯歯車１０の歯数をＮ＋１、外歯歯車８Ａ、８Ｂの歯数をＮとするとその歯数差は１である。モータ軸２Ａ（偏心体６）が一回転して外歯歯車８Ａ、８Ｂが１偏心（揺動）回転すると、外歯歯車８Ａ、８Ｂは内歯歯車１０に対して歯数差「１」分だけずれることになる。この「歯数差分のずれ」が外歯歯車８Ａ、８Ｂの自転成分に相当するものであり、すなわち、モータ軸２Ａの１回転に対してキャリア１２の回転は−１／Ｎに減速されることになる（−は逆回転であることを示す）。
【０００６】
以上に示した揺動内接噛合歯車構造の揺動減速機４は、ほかにも様々な構造が考えられるが、要は伝導装置の中心軸（ここではモータ軸２Ａの中心軸）が外歯歯車８Ａ、８Ｂの周囲の内側にあるという特徴、すなわち国際特許分類Ｆ１６Ｈ    １／３２に属する特徴を有するものである。
【０００７】
１段式直交減速機５は、キャリア１２に一体的に連結されるべベルピニオン１６と、このべベルピニオン１６と噛合するべベルギア１８と、このべベルギア１８に同軸かつ一体的に連結されるホロータイプ（中空軸タイプ）の出力軸２０と、この出力軸２０を２つの軸受け２２を介して回転自在に支持するとともに、上記べベルピニオン１６及びべベルギア１８を内部に収容する歯車箱２４と、を備える。
【０００８】
歯車箱２４の入力側には、円筒状に突出して先端が外側に広がった状態の取付フランジ部２６が一体的に形成されており、この取付フランジ２６に揺動減速機４の内歯ケーシング１０Ａが連結されている。べベルピニオン１６には、伝達軸１６Ａが連結されており、この伝達軸１６Ａはキャリア１２に形成される軸孔１２Ｃとスプライン結合している。さらに、この伝達軸１６Ａは取付フランジ部２６の内周側に設置される軸受２８によって回転自在に支持されており、又、キャリア１２も同様に、取付フランジ部２６の内周側に設置される軸受３０によって回転自在に支持されている。これらの構造からキャリア１２及びべベルピニオン１６は一体となって回転するので、キャリア１２の回転がべベルピニオン１６に伝達されることになる。
【０００９】
このギアドモータ１によれば、揺動減速機４によって、モータ２の回転動力が減速されて、この減速後の動力が１段式直交減速機５に入力される。この動力は、べベルピニオン１６及びべベルギア１８によって減速されながら、回転軸がモータ軸２Ａと直交するように方向変換され、出力軸２０から出力される。
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−１１０８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
直交伝達構造の直交減速機５は、スラスト方向の反力を受けて互いに離隔しようとする一対の傘歯車の特性から、「動力伝達能力」が比較的低いという特性を有している。従って、このスラスト方向の反力に抵抗し得るためにも、減速装置３の所定の枠番Ｐに対して歯車箱２４や軸受２２などの剛性は、多少高めに設定されている。一方、揺動減速機４は、複数の歯が常時噛合しながら動力を伝達するので、構造上高い動力伝達能力が確保されている。つまり、シリーズとして準備される複数の減速装置３におけるすべての枠番Ｐにおいて、直交減速機５はやや大きめ、揺動減速機４はやや小さめという組み合わせが採用されている。
【００１２】
しかしながら、例えば減速装置３にトルクリミッターを設置することで、所定トルク以上の回転動力が伝達されないように設定（保障）した場合においては、上記のように直交減速機５の剛性を必ずしも「高め」に設定する必要はなく、逆に言うと従来は、必要以上に製造コストの増大及び伝達効率の低下を招いていた。
【００１３】
その一方で、例えば減速装置３の入力側に制動機構（ブレーキ）を設置し、相手機械の回転を確実に停止させる必要がある場合（強い慣性反力を受ける場合）、或いは大きな負荷が掛かってもその停止状態を保持しなければならないような場合には、従来の枠番Ｐに対応する直交減速機５の剛性では必ずしも十分とは言えない状況もあった。
【００１４】
なお、この状況は、相手機械の反力トルクをべベルギア１８及びべベルピニオン１６によって直接受け止めるという構造に特有なものであり、この構造であるが故に発生している問題点であると考えられる。
【００１５】
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、相手機械や回転動力源などの仕様（要求）に柔軟に対応し、動力伝達効率を最適な状態に維持しながら装置全体の小型化を図った減速装置の連結構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、入力軸に対して偏心回転する外歯歯車、自身が固定されて前記外歯歯車と内接噛合する内歯歯車、及び前記外歯歯車の自転成分を取り出すキャリアを備える揺動内接噛合遊星歯車構造の揺動減速機と、該揺動減速機の前記キャリアに連結されてその回転動力が入力される伝達軸、該伝達軸に同軸的に設けられる入側傘歯車、及び該入側傘歯車と噛合する出側傘歯車を備える直交伝達構造の直交減速機と、を備える減速装置における前記揺動減速機及び前記直交減速機の連結構造において、自身の両端に形成される入側及び出側連結面によって、前記揺動減速機の出力側取付面と前記直交減速機の入力側取付面とを連結可能な筒状の継フランジを、該揺動減速機と該直交減速機との間に介在させると共に、前記継フランジの内周に、前記入側傘歯車に同軸的に設けられる前記伝達軸、及び該伝達軸に連結される前記キャリアを回転自在に配設したことにより、上記目的を達成するものである。
【００１７】
従来は、直交減速機と減速機とを「唯一（１つ）の取り合い面（連結面）」によって連結していた。このことが要因となって、減速装置を全体として捉えて伝達容量を判断せざるを得ない状態だったと考えられる。というのも、減速装置の伝達容量は歯車箱の肉厚や大きさ等から総合的に判断することになるが、特に上記取り合い面（連結面）の大きさに反映されることが多いからである。
【００１８】
そこで、本発明では、減速機と直交減速機との間に継フランジを介在させることで「２つの連結面」により連結し、特定揺動減速機に対して直交減速機とを「独立」して複数種類用意可能として、これらの組み合わせが可能な構成とした。
【００１９】
このようにすると、例えば、特定の揺動減速機（つまり特定の出力側取付面寸法を有する減速機）に対して、継フランジを交換すれば（つまり適当な継フランジを選択すれば）２以上の直交減速機（つまり２以上の異なる入力側取付面寸法の直交減速機）を容易に組み合わせることが出来るようになる。
【００２０】
この結果、例えば各取付面寸法が伝達容量に対応（反映）するように揺動減速機又は直交減速機を構成した場合には、例えば以下のような態様を選択出来るようになる。
【００２１】
（１）トルクリミッタ等を採用する場合には、揺動減速機の伝達容量は維持したままで、直交減速機の伝達容量を１ランク下げる（つまり、入力側取付面の寸法を１ランク下げる）ような態様
【００２２】
（２）制動機構（ブレーキ）を採用する場合には、揺動減速機の伝達容量は維持したままで、直交減速機の伝達容量を１ランク上げるげる（つまり、入力側取付面の寸法を１ランク上げる）ような態様
【００２３】
（３）相手機械側の取付面寸法が「既に決定している」場合において、その取付面寸法と一致する直交減速機をやむなく選択したが、揺動減速機側は最適な伝達容量を（その出力側取付面の大きさに制約を受けることなく）自由に選択して組み合わせる態様
【００２４】
（４）回転動力源（例えばモータ）側の取付面寸法が「既に決定している」場合において、その取付面寸法と一致する揺動減速機をやむなく選択したが、直交減速機は最適な伝達容量を（その入力側取付面寸法の制約を受けずに）選択して組み合わせる態様
【００２５】
（５）所定容量の揺動減速機に対して、その揺動減速機で選択された「減速比」に応じて最適な伝達容量の１段式減速機を組み合わせる態様
【００２６】
（６）１段式減速機の減速比と、揺動減速機の減速比との配分を最適化し、その結果により配分される伝達トルクに応じて最適な伝達容量を、その連結面の制約を受けることなくそれぞれ独立して選択して組み合わせる態様
【００２７】
以上の態様が総てではないが、このように構成することで、使用者の要求に対して益々柔軟に対応できるようになり、伝達効率を高めると共に製造コストも低減される。これは、揺動内接噛合遊星歯車構造の特徴と直交伝達構造の特徴、及びこれらを組み合わせて減速装置を構成する際の特性を十分に検討した結果得られたものである。
【００２８】
このような減速装置の連結構造を利用して構成し得るシリーズを模式的に例示すると、例えば図１に示すようになる。従来は１つの連結面による連結構造であった結果、揺動減速機の出力側取付面寸法Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３・・・（伝達容量Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３・・・に対応する）に対して、この取付面寸法に１対１で対応する入力側取付面寸法Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３・・・の直交減速機（伝達容量Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３・・・に対応する）がそれぞれ組み合わされ、減速装置として対角線上に位置するＡ１、Ａ２、Ａ３・・・のみがシリーズの構成要素として用意されていたと考えられる。本発明を採用すれば例えば揺動減速機Ｓ１に対して直交減速機Ｔ１、Ｔ２を組合せ可能としたＡ１、Ｂ１や、揺動減速機Ｓ２に対して直交減速機Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を組合せ可能としたＣ１、Ａ２、Ｂ２等を構成要素とする減速装置のシリーズを得ることができ、上記のような多方面にわたるメリットを得ることができる。
【００２９】
又、全く同様に、例えば直交減速機Ｔ１に対して揺動減速機Ｓ１、Ｓ２の組合せを可能としたＡ１、Ｃ１や、直交減速機Ｔ２に対して揺動減速機Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を組合せ可能としたＢ１、Ａ２、Ｃ２等を構成要素とする減速装置のシリーズを得ることもできる。
【００３０】
なお、継フランジ、伝達軸及びキャリアを、減速装置の残りの部分に対して一体的に組み込み・取り外し可能にするのが好ましい。
【００３１】
このようにすれば、直交減速機側、（直交減速機と揺動減速機の双方の要素を含んだ）継フランジ部分、揺動減速機側をそれぞれ独立して組み立てて、この３体を最終的に組み上げて減速装置を構成することが出来るので、製造・組立コストが抑制されるとともにメンテナンス性が向上する。又、直交減速機を相手機械側に連結した状態、或いは動力源に揺動減速機を連結した状態でも、継フランジを介して減速装置を分解することが出来るようになる。このことは特に、シリーズを構成する際に好適であり、相手側機械に直交減速機を連結した状態であっても、揺動減速機を他のものに交換すれば（シリーズ内の）他の減速装置に変更することが出来るようになる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、技術的に合理的な基礎に基づいて、相手機械や回転動力源などの仕様に柔軟に対応し、伝達効率を最適な状態に維持することできる減速装置シリーズを構成する際に好適な減速装置の連結構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態の例について詳細に説明する。
【００３４】
図２に本発明に係る揺動減速機装置の連結構造の一例が採用された減速装置１０３を示す。この減速装置１０３は、伝達容量Ｙの揺動内接噛合遊星歯車構造の揺動減速機１０４と、この揺動減速機１０４の出力側に連結されて伝達容量がＸとなる直交減速機１０５と、を備える。直交減速機１０５は、べベルピニオン１１６及びべベルギア１１８からなる一対の傘歯車による直交伝達構造であり、所定の減速比（ここでは約１／３）でもって回転動力を直角方向に変換する。なお、以下に具体的に示す構成または作用等を除いては、すでに従来の例で示した減速装置３とほぼ同様であるので、同一または類似する部材・部分については減速装置３と下二桁を同一符号を付することによって構成・作用などの具体的な説明は省略する。
【００３５】
揺動減速機１０４は、モータ軸（入力軸）１０２Ａに対して偏心回転する外歯歯車１０８Ａ、１０８Ｂ（全体図示省略）と、自身が固定されて外歯歯車１０８Ａ、１０８Ｂと内接噛合する内歯歯車１１０と、外歯歯車１０８Ａ、１０８Ｂの自転成文を取出すキャリア１１２と、を備える。
【００３６】
べべルギヤ１１８やべべルピニオン１１６を内部に収容し、出力軸１２０を回転自在に支持する歯車箱１２４には、円周方向に所定間隔で形成されるボルト孔４２を有する入力側取付面１２４Ｂが形成されている。又、この入力側取付面１２４Ｂには、開口４０が形成されており、後述する継フランジ４４の一部が挿入されるようになっている。べべルピニオン１１６は、キャリア１１２に対してスプライン結合している伝達軸４６の一端に同軸的に連結（又は形成）されている。ここで、入力側取付面１２４Ｂのボルト孔４２が形成される円軌跡の直径をＴとし、本実施形態に限ってはこれを入力側取付面の寸法Ｔと定義する。
【００３７】
内歯歯車１１０の出力側端面には、周方向に一定の間隔で形成されたボルト孔４８を有する出力側取付面５０が形成されている。なお、このボルト孔４８か形成される円軌道の直径をＳとし、本実施形態に限ってはこのＳを出力側取付面５０の寸法Ｓと定義する。なお、この取付面の寸法Ｓ、Ｔの概念は上記に限定されない。
【００３８】
次に、減速装置１０３における揺動減速機１０４と１段式直交減速機１０５の連結構造について説明する。
【００３９】
これらの揺動減速機１０４と直交減速機１０５の間には、円筒状の継フランジ４４が介在するようにして配置されている。この継フランジ４４は、自身の両端に入側連結面４４Ａ及び出側連結面４４Ｂが形成されたいわゆる両フランジ構造となっている。従って、揺動減速機１０４の出力側取付面５０は、継フランジ４４の入側連結面４４Ａとボルトによって連結され、一方、１段式直交減速機１０５の入力側取付面１２４Ｂは、継フランジ４４の出側連結面４４Ｂとボルトによって連結される。
【００４０】
更にこの継フランジ４４の内周には、軸受１２８を介して、べべルピニオン１１６が一体的に連結される伝達軸４６が回転自在に配設され、キャリア１１２も同様に、軸受１３０を介して回転自在に配設される。さらに具体的に説明すると、キャリア１１２にはスプライン状の軸孔１１２Ｃが形成されており、伝達軸４６の一端とスプライン結合している。この伝達軸４６の他端にはベベルピニオン１１６が同軸状に設けられているので、以上の構成から、伝達軸４６を介してキャリア１１２の回転がベベルピニオン１１６に伝達にされる。なお、これらの軸受１２８、１３０の配置はこの場合に限定されるものではなく、１つの軸受で全て（伝達軸４６及びキャリア１１２）を支持するようにしてもよく、又、伝達軸４６を２つの軸受で支持するようにしてもよい。要は、継フランジ４４の内周側において、キャリア１１２と伝達軸４６とが一体となった状態で回転自在に保持されていればよい。このようにすると、継フランジ４４、伝達軸４６及びキャリア１１２を、減速装置１０３の残りの部分に対して一体的に組み込んだり、取り外したりすることができる。
【００４１】
以上に示した減速装置１０３によれば、揺動減速機１０４と直交減速機１０５との間に継フランジ４４が介在しているので、出力側取付面５０の寸法Ｓと入力側取付面１２４Ｂの寸法Ｔとを独立して変更できることになる。これは、継フランジ４４を別のものに交換することによって達成される。
【００４２】
例えば揺動減速機１０４の寸法Ｓが小さいもの、すなわち伝達容量Ｙが小さい揺動減速機を、図２に示したものと同等容量の直交減速機に連結して構成した減速装置を図３に示す。
【００４３】
この減速装置２０３における揺動減速機２０４は、図２で示した揺動減速機１０４の構造とほぼ同様であるが、揺動減速機２０４の出力側取付面２５０の寸法Ｓ１が大幅に小さくなっている。つまり、揺動減速機２０４の伝達容量Ｙが小さく設定されているといえる。これに連動して、キャリア２１２におけるキャリアピン２１２Ａが配置される円軌道の直径Ｋ１も、図２に示した減速装置１０３の同寸法Ｋよりも小さくなっている。
【００４４】
一方、直交減速機２０５の入力側取付面２２４Ｂの寸法Ｔ１や、伝達軸２４６の外径Ｄ１については、図２に示した寸法Ｔ及びＤと同様である。すなわち、図２に示した直交減速機１０５と図３に示した直交減速機２０５とは同等な伝達能力Ｘを有している。従って、以上に示した減速装置２０３と図２の減速装置１０３と比較すれば明らかなように、揺動減速機１０４（２０４）の寸法Ｓ１と、直交減速機１０５（２０５）の寸法Ｔとは完全に「独立」して変更することができるようになっており、従来の枠番の概念とは全く異なったシリーズを構成することができる（詳細は後述する）。又、継ケーシング２４４においては、これらの各寸法Ｓ１、Ｔ１と一致するように入側連結面２４４Ａおよび出側連結面２４４Ｂが形成される。
【００４５】
なお、この減速装置２０３における他の部分・部材等については、すでに図２で示した減速装置１０３とほぼ同様であるので、同一又は類似する部分・部材については下二桁を同一符号を付することによって、構成・作用などの詳細な説明は省略する。
【００４６】
ここで、便宜上、上記に示した連結構造が採用された減速装置を複数用意して構成される減速装置シリーズについて説明する。なお、減速装置については図２に示した減速装置１０３の符号等に基づいて説明することにする。
【００４７】
この減速装置シリーズは、揺動減速機１０４が、自身の出力側取付面５０の寸法Ｓが互いに異なるように（すなわち、Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３・・・となるように）複数用意されて構成される揺動減速機群Ｇと、直交減速機１０５が、自身の入力側取付面１２４Ｂの寸法Ｔが互いに異なるように（すなわち、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３・・・となるように）複数用意されて構成される直交減速機群Ｉと、この揺動減速機１０４と直交減速機１０５との間に介在するように配置される継フランジ４４が入側連結面４４Ａ及び出側連結面４４Ｂの寸法（すなわち、上記寸法Ｓ、Ｔに対応する）の組み合わせが異なるように複数用意されて構成される継フランジ群Ｆと、を備える。
【００４８】
具体的に図４に示されるように、寸法Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４・・・となる揺動減速機群Ｇと、寸法Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４・・・となる直交減速機群Ｉとによって、マトリックスＭが形成される。このマトリックスＭ内における（減速装置１０３がシリーズとして用意される場所の）各セルＵに対応して、各継フランジがそれぞれ用意されるので、これらの複数の継フランジが集合して継フランジ群Ｆが構成される。すなわち、本例では継フランジ群Ｆにおける継フランジの数と、減速装置シリーズが用意する減速装置の数とが一致していることになる。
【００４９】
以上の構成を採用した結果、この減速装置シリーズは、特定の減速装置１０３Ａ、Ａ２、Ａ３における揺動減速機（出力側取付面寸法がＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４となる揺動減速機１０４）のそれぞれに対して、継フランジ群Ｆの中から選択された所定の継フランジ４４を介在させることで、直交減速機群Ｉの中の少なくとも２個の相互に入力側取付面寸法Ｔが異なる直交減速機（詳細は下記参照）を組み合わせ可能になっている。
【００５０】
つまり、図４に示す揺動減速装置のシリーズにおいては、特定の寸法がＳ１となる揺動減速機１０４に対しては、寸法がＴ１及びＴ２の２つの直交減速機１０５が組み合わされており、Ａ１、Ｂ１の減速装置１０３が構成される。また、特定の寸法がＳ２の揺動減速機１０４に対しては、選択されたＴ１、Ｔ２、Ｔ３の３つの直交減速機１０５が組み合わされ、Ｃ１、Ａ２、Ｂ２の減速装置１０３が構成される。さらに、特定の寸法Ｓ３の減速機１０４に対しては、寸法Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４の３つの直交減速機が組み合わされ、Ｃ２、Ａ３、Ｂ３の減速装置１０３が構成される。特定の寸法Ｓ４の揺動減速機１０４に対しては、寸法Ｔ３、Ｔ４の直交減速機１０５が組み合わされてＣ３、Ａ４の減速装置１０３が構成される。これは、すでに説明したように各セルＵに対応して所定の継フランジ４４が用意されていることによる。
【００５１】
さらに、特定の減速装置Ａ４における直交減速機（入力側取付面寸法Ｔ４となる直交減速機）に対して、所定の継フランジ４４を介在させることにより、揺動減速機群Ｇの中から選択された少なくとも２個の出力側取付面５０の寸法Ｓが異なる揺動減速機１０４（ここでは寸法Ｓ４、Ｓ５となる二つの揺動減速機１０４を選択する）を組み合わせ可能となっており、これによってＡ４、Ｃ４の減速装置１０３が構成される。
【００５２】
従来は、揺動減速機１０４と直交減速機１０５を組み合わせた状態の減速装置１０３を一体的なものとして捉えて「全体」の伝達容量を階段状に変化させ、それによりシリーズを構成していた。従って、図４のマトリックスに仮に対応させるとすれば、Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４・・・のシリーズのみが構成されていたことになる。しかしながら、本第１実施形態に係わる減速装置シリーズによれば、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３・・・や、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４・・・の減速装置１０３もシリーズとして構成することができるようになり、具体的に以下に示すような状況に柔軟に対応できるようになる。これは、出力側取付面５０の寸法Ｓや、入力側取付面１２４Ｂの寸法Ｔは、一般的に揺動減速機１０４及び直交減速機１０５の伝達容量Ｙ及びＸを反映したものとして考えることができるからである。
【００５３】
（１）例えば通常では減速装置Ａ２が適用されるところ、揺動減速機１０４にトルクリミッタが設置されることで、１段式直交減速機１０５に入力される伝達トルクが常に所定値以下であることが確保される場合には、この１段式直交減速機１０５の入力側取付面寸法Ｔ２を小さくしてＴ１とし、直交減速機の伝達容量Ｘが小さく設定されたＣ１の減速装置１０３を使用するような態様
【００５４】
（２）通常は減速装置Ａ２が採用されるところ、動力源側に制動機構（ブレーキ）が採用されたために相手機械の停止状態を確実に保持する必要性が生じ、１段式直交減速機１０５の寸法Ｔ２を大きくしてＴ３とし、直交減速機の伝達容量Ｘが大きく設定されたＢ２の減速装置を採用するような態様
【００５５】
（３）相手機械側の取付面寸法が既に決定しており、これに対応できる１段式直交減速機１０５がＴ３しかなく従来であれば減速装置Ａ３を選択しなければならないところ、揺動減速機１０４側の伝達能力Ｙが不必要に大きいという理由から、Ｓ２を１ランク下げてＳ１として伝達容量Ｙが小さく設定されたＢ２の減速装置１０３を選択する態様
【００５６】
（４）動力発生源（モータ）の容量が比較的大きいがために寸法Ｓ２の揺動減速機１０４を採用するために従来であれば減速装置Ａ２を選択しなければならないところ、揺動減速機１０４の減速比が低く設定されたために相対的に１段式直交減速機１０５の伝達容量Ｘが大きくなり過ぎたため、寸法Ｔ２を１ランク下げてＴ１とし、伝達容量Ｘが小さく設定されたＣ１の減速装置１０３を採用するような態様
【００５７】
以上に示した各種態様はほんの一例であるが、このようにシリーズが構成されることで、使用者の要求に更に柔軟に対応することができ、その結果、伝達効率も高めることができる。又、従来はＡ１、Ａ２、Ａ３・・・のように比較的大きい間隔で（総合）伝達能力が設定されていたが、本減速装置シリーズによれば、Ａ１、Ｃ１、Ａ２、Ｃ２、Ａ３、Ｃ３・・・の順にきめ細かな間隔で（総合）伝達能力を設定することも可能となり、使用者の伝達容量の要求に的確に（最適な状態で）対応できるようになる。しかも、本実施形態に係る継フランジ１４４を各減速装置によって選択しなければならないことを除いては、他の部品（例えば揺動内接噛合遊星歯車構造や直交伝達構造）は従来のものをそのまま利用・共用できるので、極めて合理的にシリーズを構築することができる。
【００５８】
次に、他の減速装置シリーズについて説明する。なお、減速装置の構成は先の例と同様であるので、図２に示した減速装置１０３の符号に従って説明する。
【００５９】
図５に示されるように、この減速装置シリーズは、寸法ＳがＳ１、Ｓ２、Ｓ３となる３つの揺動減速機１０４からなる揺動減速機群Ｇと、寸法ＴがＴ１、Ｔ２、Ｔ３となる３つの直交減速機１０５からなる直交減速機群Ｉと、を備える。
【００６０】
更に、揺動減速機群Ｇの中から選択された特定寸法Ｓ２の揺動減速機１０４に対して、直交減速機群Ｉの中から選択された３つの寸法（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）の直交減速機が組み合わされるようになっており、これによってＢ１、Ａ２、Ｃ２の３つの減速装置１０３がシリーズとして構成される。
【００６１】
また直交減速機群Ｉの中から選択された特定寸法Ｔ２の直交減速機１０５に対して、揺動減速機群Ｇの中から選択された３個の（寸法Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３となる）揺動減速機１０４が組み合わされており、これによってＣ１、Ａ２、Ｂ２の３つの減速装置１０３がシリーズとして構成される。なお、減速装置シリーズにおいて用意される各減速装置Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２に対して、それぞれ所定の継フランジ４４が用意されており、これら全体から継フランジ群Ｆが構成されている。
【００６２】
この減速装置のシリーズによれば、一般的な状況ではＡ２の減速装置１０３が採用されるが、相手機械側の取付面の構造や、揺動減速機１０４の減速比などを考慮して、適宜Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２の４方向にシフトさせることができる。つまり、その状況（要求）に応じてさらに４種類のバリエーションが追加され、柔軟に対応できるようになっている。
【００６３】
上記のような減速装置シリーズを構成する場合、各揺動減速機１０３に対応させて継フランジ４４を準備しなければならない。従って、図２に示されるように、この継フランジ４４の内部に収容されるキャリア１１２や伝達軸４６なども各々対応させて用意していたのでは、準備しなければならない部品点数(在庫)が膨大になるので非合理的である。そこで、下記のような手段によって部品点数を大幅に減少させることができる。
【００６４】
図６に、図５の減速装置シリーズに対応したキャリア１１２、伝達軸４６及びベベルピニオン１１６の組み合わせを示す。減速装置１０３における揺動減速機１０４の寸法Ｓが大きくなることは、この揺動減速機１０４の伝達容量Ｙが大きくなることを意味するので、それに対応してキャリア１１２の寸法ＫもＫ１＜Ｋ２＜Ｋ３と大きくして剛性を高めなければならない。
【００６５】
その一方で、直交減速機１０５の寸法Ｔが、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３のように徐々に大きくなることは、伝達容量Ｘも徐々に大きくなることを意味しているので、それに対応して伝達軸４６の外形寸法ＤもＤ１＜Ｄ２＜Ｄ３と大きくしなければならない。このような組み合わせを実現するためにキャリア１１２と伝達軸４６とを一体的に製造して（継フランジと同等数量を）それぞれ準備していたのでは、在庫数も膨大となって合理的ではない。
【００６６】
これについては、キャリア１１２に形成される軸孔１１２Ｃのみを適宜加工することで、キャリア１１２の「素材」、及び伝達軸４６を可能な限り共通化することができる。
【００６７】
つまり、まず、シリーズにおけるＢ１、Ａ１、Ｃ２に対応する減速装置３について考えると、直交減速機群Ｉの中の３つの直交減速機（寸法ＴがＴ１、Ｔ２、Ｔ３となる直交減速機）１０５がそれぞれ備える３種類の外径Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３の伝達軸４６に対応させて、特定の減速装置Ａ２における寸法がＳ２の揺動減速機１０４が有するキャリア１１２を、（素材及び寸法Ｋ２は共通にして）軸孔１１２Ｃの内径が相互に異なるように（すなわちＤ１、Ｄ２、Ｄ３と一致するようにして）複数用意して、このキャリア１１２と各伝達軸４６を連結可能にすればよい。
【００６８】
次に、シリーズにおけるＣ１及びＢ２の減速装置１０３について考えると、特定の減速装置Ａ２における寸法がＴ２となる直交減速機１０５が有する伝達軸４６の外径Ｄ２に対応させて、揺動減速機群Ｇの中の寸法Ｓ１及びＳ３の２個の揺動減速機１０４がおのおの有する寸法がＫ１＜Ｋ３となる大きさの異なるキャリア１１２を、伝達軸４６の外径Ｄ２と一致する共通の軸孔１１２Ｃを有するように用意（加工）して、大きさの異なる各キャリア１１２と「共通の」伝達軸４６とを連結できるようにすればよい。このようにすれば、キャリア１１２側の寸法変動が生じても、伝達軸４６は常に共通の素材を用いることができるようになる。
【００６９】
以上のことから、「継フランジを利用する」ことにより、部品又は「素材」の共通化が達成されて、きわめて合理的にシリーズを構成させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明に係る減速装置の連結構造を利用して構築可能な減速装置のシリーズの構成を模式的に示すマトリックス
【図２】同減速装置シリーズを構成する減速装置を示す断面図
【図３】同減速装置の他の例を示す断面図
【図４】同減速装置シリーズの構成を示すマトリックス
【図５】他の減速装置シリーズの構成を示すマトリックス
【図６】同減速装置シリーズを構成する場合のキャリア及び伝達軸の仕様を示す概念図
【図７】従来の揺動減速機シリーズを構成する減速装置を示す断面図
【符号の説明】
【００７１】
１０３、２０３…減速装置
１０４、２０４…揺動減速機
１０５、２０５…直交減速機
１１６、２１６…ベベルピニオン
１１８、２１８…ベベルギア
４４、２４４…継フランジ
４４Ａ、２４４Ａ…入側連結面
４４Ｂ、２４４Ｂ…出側連結面
１１２Ｃ、２１２Ｃ…軸孔
５０、２５０…出力側取付面
１２４Ｂ、２２４Ｂ…入力側取付面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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