(57)【要約】【課題】  簡単な構成によりブレーキ操作性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを課題とする。【解決手段】  車両用制動装置であって、摩擦材を各々押圧し、互いに連通する複数のホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、複数のホイールシリンダ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄのうちの少なくとも１つのホイールシリンダとマスタシリンダ３の間の油圧系統を開閉制御する油圧弁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄとを備え、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量に基づいて油圧弁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを開閉することを特徴とする。【選択図】  図２
2006199241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦材を各々押圧し、互いに連通する複数のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記複数のホイールシリンダのうちの少なくとも１つのホイールシリンダとマスタシリンダの間の油圧系統を開閉制御する油圧弁と
を備え、
前記ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量に基づいて前記油圧弁を開閉することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が増加した後に減少した場合に前記油圧弁を開閉制御することを特徴とする請求項１に記載する車両用制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が所定時間一定の場合に前記油圧弁を開くことを特徴とする請求項１に記載する車両用制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が所定量以上となった場合に前記油圧弁を開くことを特徴とする請求項１に記載する車両用制動装置。
【請求項５】
前記油圧弁を有するホイールシリンダの摩擦材を押圧する面積が、他のホイールシリンダの面積と異なることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載する車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作性を向上させる車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される制動装置は、運転者によって入力されたブレーキ操作量に応じて制動力を発生させる。このブレーキ操作量に対する制動力の変化には、ブレーキペダルの踏み込み時と戻し時とで制動力が異なるヒステリシスが存在する。ヒステリシスは、制動装置におけるマスタシリンダ、ブースタ、ホイールシリンダなどの構成部品の摩擦特性（微小な摺動抵抗など）によって発生し、制動装置個々で決まった特性を有している。
【０００３】
このヒステリシスが存在することにより、ブレーキペダルの微小変動に対して制動力が変化することがなくなり、安定した制動力が得られる。したがって、ヒステリシスが小さい場合、ブレーキペダルの微小変動に対して制動力が変化し、ブレーキ操作性が悪化する。そこで、制動装置には、ヒステリシスの特性を変化させることができるものがある（特許文献１参照）。特許文献１に示すヒステリシス制御では、制動装置にブレーキ圧発生装置及びペダル反力装置を設けており、ブレーキ圧発生装置の特性とペダル反力装置の特性とを制御することによりヒステリシスの特性を変化させている。
【特許文献１】特開平１１−２９１８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のヒステリシス制御は、ブレーキ圧発生装置及びペダル反力装置が必要であり、各装置ともブレーキ圧やペダル反力を発生させるためにエア圧を利用しているので装置構成が複雑化する。そのため、ヒステリシスの特性を変化させるために（特に、ブレーキ操作性を向上させるために）、制動装置の構成が非常に複雑となる。
【０００５】
そこで、本発明は、簡単な構成によりブレーキ操作性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用制動装置は、摩擦材を各々押圧し、互いに連通する複数のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、複数のホイールシリンダのうちの少なくとも１つのホイールシリンダとマスタシリンダの間の油圧系統を開閉制御する油圧弁とを備え、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量に基づいて油圧弁を開閉することを特徴とする。
【０００７】
この車両用制動装置は、複数のホイールシリンダを備えており、この複数のホイールシリンダが互いに連通している。また、車両用制動装置は、複数のホイールシリンダのうちの１つ以上のホイールシリンダとマスタシリンダとの間に油圧弁を備えており、油圧弁が開閉することによってそのホイールシリンダとマスタシリンダとの間の油圧系統を連通／遮断することができる。したがって、油圧弁が開くことによって油圧系統が遮断した場合、そのホイールシリンダは、マスタシリンダからの油圧を受けないので、摩擦材を押圧できない。したがって、油圧弁が閉じている場合、制動力を発生するための摩擦材が減るので、制動力が低下する。一方、油圧弁が開くことによって油圧系統を連通した場合、そのホイールシリンダは、マスタシリンダからの油圧を受けるので、油圧に応じて摩擦材を押圧する。したがって、油圧弁が開いている場合、制動力を発生するための摩擦材が増えるので、制動力が増加する。そこで、車両用制動装置では、ブレーキ操舵量検出手段によりブレーキ操作量を検出する。そして、車両用制動装置では、この検出したブレーキ操作量に基づいて油圧弁の開閉制御し、作動可能なホイールシリンダを増減することによって制動力を増減する。このように、車両用制動装置では、簡単な構成により制動力を増減制御することができるので、ブレーキの効き特性やヒステリシスの特性を変えることができ、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【０００８】
本発明の上記車両用制動装置では、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が増加した後に減少した場合に油圧弁を開閉制御すると好適である。
【０００９】
この車両用制動装置では、検出したブレーキ操作量が増加した後に減少した場合（すなわち、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ後に戻したとき）、油圧弁を開閉制御し、制動力を増減させる。つまり、運転者がブレーキペダルを戻すときに、ブレーキペダルを踏み込むときに対して制動力を増減し、ヒステリシスの大きさを調整する。制動装置自体が持っているヒステリシスが小さい場合、制動力を増加することによってヒステリシスを大きくし、ブレーキペダルの操作に対して制動力の応答を遅らせてブレーキ操作性を向上させる。一方、制動装置自体が持っているヒステリシスが大きい場合、制動力を減少することによってヒステリシスを小さくし、ブレーキペダルの操作に対して制動力の応答を速くしてブレーキ応答性を向上させる。
【００１０】
本発明の上記車両用制動装置では、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が所定時間一定の場合に油圧弁を開くと好適である。
【００１１】
この車両用制動装置では、検出したブレーキ操作量がある一定量を所定時間継続した場合（すなわち、運転者がブレーキペダルの踏み込み状態を保持しているとき）、油圧弁を開き、制動力を増加させる。つまり、運転者がある制動力を保持しようとしているときには、制動力を増加し、ブレーキ効きにビルドアップ特性を持たせる。これによって、運転者が望む制動力を確実に保持できるので、運転者に対して安心感を与える。
【００１２】
本発明の上記車両用制動装置では、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作量が所定量以上となった場合に油圧弁を開くと好適である。
【００１３】
この車両用制動装置では、検出したブレーキ操作量が所定量以上となった場合（すなわち、運転者がブレーキペダルをある量以上踏み込んだとき）、油圧弁を開き、制動力を増加させる。つまり、運転者が制動力の増大を望んでいるときには、制動力を増加し、ブレーキ効きにビルドアップ特性を持たせる。これによって、運転者の要求に応じた制動力の増大をできるので、人間の感性にあったブレーキ効き特性が得られる。
【００１４】
本発明の上記車両用制動装置では、油圧弁を有するホイールシリンダの摩擦材を押圧する面積が、他のホイールシリンダの面積と異なるように構成すると好適である。
【００１５】
この車両用制動装置では、油圧弁を有するホイールシリンダの摩擦材を押圧する面積を他のホイールシリンダの面積と異ならせることにより、油圧弁を開閉したときの制動力の増減量を細かく調整することができる。これによって、ヒステリシスを大きくする量又は小さくする量や制動力をビルドアップする量を調整することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、簡単な構成により、ブレーキ操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両用制動装置の実施の形態を説明する。
【００１８】
本実施の形態では、本発明に係る車両の車両用制動装置を、ドラムブレーキ装置に適用する。本実施の形態に係るドラムブレーキ装置は、４つのブレーキシュー（摩擦材）及びホイールシリンダを備え、４つのホイールシリンダとマスタシリンダとの間に電磁弁又は２つのホイールシリンダとマスタシリンダとの間に差圧弁を備えている。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が電磁弁を用いたヒステリシス制御であり、第２及び第３の実施の形態が電磁弁を用いたビルドアップ制御であり、第４の実施の形態が差圧弁を用いたビルドアップ制御である。
【００１９】
図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１について説明する。図１は、第１及び第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。図２は、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。図３は、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるヒステリシス制御を示すグラフである。
【００２０】
ドラムブレーキ装置１は、各輪にドラムブレーキ２，２，２，２を備え、各ブレーキドラム２，２，２，２にマスタシリンダ３からの油圧が伝達される。ドラムブレーキ装置１は、各ドラムブレーキ２に車輪と共に回転するブレーキドラムを備え、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させる。特に、ドラムブレーキ装置１では、ブレーキ操作性を向上させるために、ヒステリシスの大きさを制御する。ドラムブレーキ装置１は、各輪にドラムブレーキ２、ドラムブレーキ２毎に第１電磁弁１５Ａ、第２電磁弁１５Ｂ、第３電磁弁１５Ｃ及び第４電磁弁１５Ｄ、さらに、マスタシリンダ３、ブレーキペダル４、ストロークセンサ１６、ブレーキＥＣＵ[Electronic Control Unit]１７などを備えている。各ドラムブレーキ２は、ブレーキドラム１０、バッキングプレート１１、第１ブレーキシュー１２Ａ、第２ブレーキシュー１２Ｂ、第３ブレーキシュー１２Ｃ、第４ブレーキシュー１２Ｄ、４個のアンカ１３，１３，１３，１３、第１ホイールシリンダ１４Ａ、第２ホイールシリンダ１４Ｂ、第３ホイールシリンダ１４Ｃ、第４ホイールシリンダ１４Ｄなどから構成される。なお、第１の実施の形態では、電磁弁１５Ａ〜１５Ｄ（特に、第４電磁弁１５Ｄ）が特許請求の範囲に記載する油圧弁に相当し、ストロークセンサ１６が特許請求の範囲に記載するブレーキ操作量検出手段に相当する。
【００２１】
ブレーキドラム１０は、ホイールハブ（図示せず）に取り付けられ、車輪と共に回転する。ブレーキドラム１０の内側には、バッキングプレート１１が設けられ、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄ、アンカ１３，１３，１３，１３、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄが配置される。
【００２２】
ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄは、ブレーキドラム１０の内周に沿った円弧状の部材であり、ブレーキドラム１０の内周面の４分の１未満の部分を押圧する大きさ（例えば、内周面の６分の１程度の部分を押圧する大きさ）を有している。ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄは、９０度間隔で配置され、ブレーキドラム１０の内周面の方向に移動自在にバッキングプレート１１に取り付けられる。ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄの外周面には、ライニング（摩擦材）１２ａがそれぞれ取り付けられる。
【００２３】
アンカ１３，１３，１３，１３は、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄの間にはそれぞれ配置され、バッキングプレート１１に固定される。アンカ１３，１３，１３，１３は、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄがブレーキドラム１０に押し付けられているときに、そのブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄの力を受ける部材である。
【００２４】
ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄに対してそれぞれ設けられる。そのため、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄに応じて９０度間隔で配置され、ピストン１４ａ，１４ｂがブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄの内側を押圧可能な位置にバッキングプレート１１に固定される。ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、第１電磁弁１５Ａ〜第４電磁弁１５Ｄを介して油圧系統が互いに繋がっており、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。したがって、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、第１電磁弁１５Ａ〜１５Ｄの弁が開いている場合にはマスタシリンダ３と連通するとともに他のホイールシリンダと互いに連通する。ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄでは、第１電磁弁１５Ａ〜１５Ｄの弁が開いている場合、マスタシリンダ３からの油圧を受けるとピストン１４ａ，１４ｂをそれぞれ押し出し、対応するブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを外側にそれぞれ押圧する。また、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄでは、マスタシリンダ３からの油圧がなくなると、対向するブレーキシュー間に設けられたリターンスプリング（図示せず）によってピストン１４ａ，１４ｂが戻される。
【００２５】
通常の制動に用いる主ブレーキは、ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｃ及びホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃによって構成される。ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃのピストン１４ａの断面積は、全て同じ面積である。したがって、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃでマスタシリンダ３からの油圧を受けると、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃの作動によって同じブレーキトルクを発生する。また、ヒステリシス制御に用いる補助ブレーキは、ブレーキシュー１２Ｄ及びホイールシリンダ１４Ｄによって構成される。ホイールシリンダ１４Ｄのピストン１４ｂの断面積については、ドラムブレーキ装置１自体が持っているヒステリシスの大きさなどを考慮し、ヒステリシスをどの程度まで大きくするかによって適宜設定してよい。したがって、ホイールシリンダ１４Ｄでマスタシリンダ３からの油圧を受けると、ホイールシリンダ１４Ｄの作動によってピストン１４ｂの断面積に応じたブレーキトルクを発生する。
【００２６】
電磁弁１５Ａ〜１５Ｄは、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄとマスタシリンダ３とをそれぞれ繋ぐ油圧系統に設けられる。電磁弁１５Ａ〜１５Ｄからマスタシリンダ３に繋がる油圧系統は、互いに繋がっており、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。電磁弁１５Ａ〜１５Ｄでは、ブレーキＥＣＵ１７からの開閉信号ＯＡ〜ＯＤを受信し、開閉信号ＯＡ〜ＯＤが開信号の場合には弁を開き、開閉信号ＯＡ〜ＯＤが閉信号の場合には弁を閉じる。各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが開いた場合、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄとマスタシリンダ３との間の油圧系統がそれぞれ連通する。この場合、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、マスタシリンダ３と連通するとともに電磁弁の開いているホイールシリンダと油圧系統が連通する。したがって、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、マスタシリンダ３からの油圧を受けることができるので、ピストン１４ａ，１４ｂを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを押圧する。一方、各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが閉じた場合、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄとマスタシリンダ３との間の油圧系統が遮断する。この場合、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄは、マスタシリンダ３からの油圧を受けることができないので、ピストン１４ａ，１４ｂを押し出すことなく、対応するブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを押圧しない。
【００２７】
ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル４のストローク量を検出するセンサである。ストロークセンサ１６では、その検出値をストローク信号ＳＳとしてブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ１７は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ１７では、ストロークセンサ１６からのストローク信号ＳＳを取り入れ、ヒステリシス制御により電磁弁１５Ａ〜１５Ｄの開閉を制御する。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ１７では、通常（あるいは、ブレーキペダル４の操作が開始されると）、第１〜第３電磁弁１５Ａ〜１５Ｃを開くために各開閉信号ＯＡ〜ＯＣに開信号を設定し、各電磁弁１５Ａ〜１５Ｃに送信するとともに、第４電磁弁１５Ｄを閉じるために開閉信号ＯＤに閉信号を設定し、電磁弁１５Ｄに送信する。つまり、通常、ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃとマスタシリンダ３とを連通させ、３つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃによってブレーキトルクを発生させる。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ１７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量を監視し、ストローク量が増加した後に減少したか否かを判定する。減少したことを判定した場合、ブレーキＥＣＵ１７では、第４電磁弁１５Ｄを開くために開閉信号ＯＤに開信号を設定し、電磁弁１５Ｄに送信する。つまり、ブレーキペダル４の戻し操作が開始したときには、ホイールシリンダ１４Ｄもマスタシリンダ３と連通させ、ホイールシリンダ１４Ｄによってブレーキトルクを増量させる。
【００３１】
図３には、制動時におけるマスタシリンダ３の油圧に対するブレーキトルクの変化を示している。運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、その踏み込みに応じてマスタシリンダ３の油圧が増加し、その増加に応じてブレーキトルクも増加する。この増加時のブレーキトルクは、３つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃの作動によって発生したものである。この増加時のブレーキトルク＝ＢＥＦ×（ＡＡ＋ＡＢ＋ＡＣ）×Ｐ×ｒである。ＢＥＦはブレーキ効力係数であり、ＡＡ，ＡＢ，ＡＣが各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｂのピストン１４ａの断面積であり、Ｐがマスタシリンダ３の油圧であり、ｒがブレーキドラム１０の半径である。
【００３２】
運転者が踏み込んだブレーキペダル４を戻すと、その戻しに応じてマスタシリンダ３の油圧が減少する。この際、ドラムブレーキ装置１自体が持っているヒステリシスにより、マスタシリンダ３の油圧の減少に対してブレーキトルクが少し遅れて減少を始める。図３に示すＴＨは、ドラムブレーキ装置１の各構成部品の摩擦特性（摺動抵抗など）によるトルクであり、ドラムブレーキ装置１自体が持っているヒステリシスに相当する。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ１７でストローク量が減少したことを判定すると、ホイールシリンダ１４Ｄも作動し、ブレーキトルクが増加する。図３に示すＳ１はブレーキＥＣＵ１７が判定した時点であり、Ｔ４がホイールシリンダ１４Ｄの作動によって増加したブレーキトルクである。このブレーキトルクＴ４が増加した以降のブレーキトルク＝ＢＥＦ×（ＡＡ＋ＡＢ＋ＡＣ＋ＡＤ）×Ｐ×ｒ＋ＴＨである。ＡＤがホイールシリンダ１４Ｄのピストン１４ｂの断面積である。
【００３４】
図１〜図３を参照して、ドラムブレーキ装置１の動作について説明する。ブレーキＥＣＵ１７では、通常、開閉信号ＯＡ〜ＯＣに開信号を設定するとともに開閉信号ＯＤに閉信号を設定し、各開閉信号ＯＡ〜ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。開閉信号ＯＡ〜ＯＣを受信すると、３つの電磁弁１５Ａ〜１５Ｃでは、弁を開く。そのため、３つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃは、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、互いに連通している。一方、開閉信号ＯＤを受信すると、電磁弁１５Ｄでは、弁を閉じる。そのため、ホイールシリンダ１４Ｄは、マスタシリンダ３との油圧系統が遮断するとともに、他のホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃとも遮断している。
【００３５】
運転者は、制動力が必要になると、ブレーキペダル４を踏み込む。踏み込み時には、ブレーキペダル４のストローク量が増加していく。また、マスタシリンダ３では、その踏み込みに応じて油圧が増加していく。この際、ブレーキＥＣＵ１７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量に基づいてストローク量が増加中と判定し、引き続き、開信号の開閉信号ＯＡ〜ＯＣ及び閉信号の開閉信号ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、３つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃに伝わる。３つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃでは、油圧を受けるとそれぞれピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｃをそれぞれ押圧する。各ブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｃのライニング１２ａ，１２ａ，１２ａがそれぞれブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。
【００３６】
運転者は、制動力を低下あるいは無くすために、踏み込んだブレーキペダル４を戻し始める。戻し時には、ブレーキペダル４のストローク量が減少していく。また、マスタシリンダ３では、その戻しに応じて油圧が減少していく。このとき、ブレーキＥＣＵ１７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量に基づいてストローク量が増加した後に減少したと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１７では、開閉信号ＯＤにも開信号を設定し、その開閉信号ＯＤを電磁弁１５Ｄに送信する。したがって、開閉信号ＯＤを受信すると、電磁弁１５Ｄも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ１４Ｄも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｃと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、ホイールシリンダ１４Ｄにも伝わる。ホイールシリンダ１４Ｄでは、油圧を受けるとピストン１４ｂを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ｄを押圧する。ブレーキシュー１２Ｄのライニング１２ａがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、新たにホイールシリンダ１４Ｄによるブレーキトルクが発生する。このブレーキトルクによってヒステリシスが大きくなり、ブレーキペダル４の戻し操作に対して、車両に制動力が更に遅く作用する。
【００３７】
このドラムブレーキ装置１によれば、４つのホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄ及びブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを設け、各ホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄに対応する電磁弁１５Ａ〜１５Ｄを制御するだけの簡単な構成により、ブレーキペダル４の戻し時にヒステリシスを大きくすることができる。これによって、運転者のラフなブレーキ操作に対しても安定した制動力が得られ、ブレーキ操作性が向上する。また、ドラムブレーキ装置１では、ホイールシリンダ１４Ｄのピストン１４ｂの断面積を変えるだけで、ヒステリシスの大きさを任意に変えることができる。
【００３８】
図１、図４及び図５を参照して、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２１について説明する。図４は、第２及び第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。図５は、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるビルドアップ制御を示すグラフである。なお、ドラムブレーキ装置２１では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００３９】
ドラムブレーキ装置２１は、各輪にドラムブレーキ２２，２２，２２，２２を備え、各ブレーキドラム２２，２２，２２，２２にマスタシリンダ３からの油圧が伝達される。特に、ドラムブレーキ装置２１では、ブレーキ効き特性を向上させるために、ビルドアップ制御する。ドラムブレーキ装置２１は、各輪にドラムブレーキ２２、ドラムブレーキ２２毎に第１電磁弁１５Ａ、第２電磁弁１５Ｂ、第３電磁弁１５Ｃ及び第４電磁弁１５Ｄ、さらに、ストロークセンサ１６、ブレーキＥＣＵ２７などを備えている。ドラムブレーキ２２は、ブレーキドラム１０、バッキングプレート１１、第１ブレーキシュー１２Ａ、第２ブレーキシュー１２Ｂ、第３ブレーキシュー１２Ｃ、第４ブレーキシュー１２Ｄ、４個のアンカ１３，１３，１３，１３、第１ホイールシリンダ２４Ａ、第２ホイールシリンダ２４Ｂ、第３ホイールシリンダ２４Ｃ、第４ホイールシリンダ２４Ｄなどから構成される。なお、第２の実施の形態では、電磁弁１５Ａ〜１５Ｄ（特に、第３電磁弁１５Ｃ及び第４電磁弁１５Ｄ）が特許請求の範囲に記載する油圧弁に相当する。
【００４０】
通常の制動に用いる主ブレーキは、ブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂ及びホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂによって構成される。ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂのピストン２４ａの断面積は、同じ面積である。したがって、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂでマスタシリンダ３からの油圧を受けると、各ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によって同じブレーキトルクを発生する。また、ビルドアップ制御に用いる補助ブレーキは、ブレーキシュー１２Ｃ，１２Ｄ及びホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄによって構成される。ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄのピストン２４ｂの各断面積としては、段階的にビルドアップさせたいブレーキトルクの大きさに応じて適宜設定してよい。したがって、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄでマスタシリンダ３からの油圧を受けると、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄの作動によってピストン２４ｂの断面積に応じたブレーキトルクをそれぞれ発生する。
【００４１】
ブレーキトルク（ひいては、制動力）をビルドアップする場合、小さなブレーキトルクを段階的に増加し、運転者に違和感を与えないようにする必要がある。そこで、ピストン２４ｂの断面積は、ピストン２４ａの断面積に比べて非常に小さい断面積に設定される。ちなみに、ホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄは、第１の実施の形態に係るホイールシリンダ１４Ａ〜１４Ｄと比較すると、ピストンの大きさだけが異なる。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ２７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置２１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ２７では、ストロークセンサ１６からのストローク信号ＳＳを取り入れ、ビルドアップ制御により電磁弁１５Ａ〜１５Ｄの開閉を制御する。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ２７では、通常（あるいは、ブレーキペダル４の操作が開始されると）、第１及び第２電磁弁１５Ａ，１５Ｂを開くために各開閉信号ＯＡ，ＯＢに開信号を設定し、各電磁弁１５Ａ，１５Ｂに送信するとともに、第３及び第４電磁弁１５Ｃ，１５Ｄを閉じるために開閉信号ＯＣ，ＯＤに閉信号を設定し、各電磁弁１５Ｃ，１５Ｄに送信する。つまり、通常、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂとマスタシリンダ３とを連通させ、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂによってブレーキトルクを発生させる。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ２７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量を監視し、ストローク量が増加時にストローク量が一定の状態がａ秒間継続したか否かを判定する。ａ秒間継続したことを判定した場合、ブレーキＥＣＵ２７では、第３電磁弁１５Ｃを開くために開閉信号ＯＣに開信号を設定し、電磁弁１５Ｃに送信する。つまり、ブレーキペダル４がａ秒間保持されたときには、ホイールシリンダ２４Ｃもマスタシリンダ３と連通させ、ホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクを増量させる。
【００４５】
ａ秒間継続したことを判定後、ブレーキＥＣＵ２７では、ストローク量が一定の状態が更にａ秒間継続したか否かを判定する。更にａ秒間継続したことを判定した場合、ブレーキＥＣＵ２７では、第４電磁弁１５Ｄを開くために開閉信号ＯＤに開信号を設定し、電磁弁１５Ｄに送信する。つまり、ブレーキペダル４がａ秒間更に保持されたときには、ホイールシリンダ２４Ｄもマスタシリンダ３と連通させ、ホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクを更に増量させる。
【００４６】
図５には、ブレーキペダル４の踏み込む時におけるブレーキトルクの時間変化を示している。ここでは、時間ｔ１まで運転者がブレーキペダル４を踏み増し、時間ｔ１以降においてブレーキペダル４を踏み込んだ状態を保持している場合を示している。時間ｔ１までは２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によってブレーキトルクが増加し、時間ｔ１からｔ１＋ａまでは２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によってブレーキトルクが保持される。ブレーキＥＣＵ２７でブレーキペダル４の保持状態がａ秒間継続したことを判定すると、時間ｔ１＋ａ以降にはホイールシリンダ２４Ｃも作動し、ホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクが増加する。さらに、ブレーキＥＣＵ２７でブレーキペダル４の保持状態が２ａ秒間継続したことを判定すると、時間ｔ１＋２ａ以降にはホイールシリンダ２４Ｄも作動し、ホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクが増加する。図５に示すＴ３がホイールシリンダ２４Ｃの作動によって増加したブレーキトルクであり、Ｔ４がホイールシリンダ２４Ｄの作動によって増加したブレーキトルクである。Ｔ３，Ｔ４は、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によって発生するブレーキトルクに比べて小さなブレーキトルクである。ちなみに、ブレーキトルクは徐々に増加するので、図４の実線で示すような階段状にブレーキトルクが増加するのではなく、実際には、図４の一点鎖線で示すように連続的にブレーキトルクが増加すると予想される。
【００４７】
図１、図４及び図５を参照して、ドラムブレーキ装置２１の動作について説明する。ブレーキＥＣＵ２７では、通常、開閉信号ＯＡ，ＯＢに開信号を設定するとともに開閉信号ＯＣ，ＯＤに閉信号を設定し、各開閉信号ＯＡ〜ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。開閉信号ＯＡ，ＯＢを受信すると、２つの電磁弁１５Ａ，１５Ｂでは、弁を開く。そのため、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂは、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、互いに連通している。一方、開閉信号ＯＣ，ＯＤを受信すると、２つの電磁弁１５Ｃ，１５Ｄでは、弁を閉じる。そのため、２つのホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは、マスタシリンダ３との油圧系統が遮断するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂとも遮断している。
【００４８】
運転者は、制動力が必要になると、ブレーキペダル４を踏み込む。踏み込み時には、ブレーキペダル４のストローク量が増加していく。また、マスタシリンダ３では、その踏み込みに応じて油圧が増加していく。この際、ブレーキＥＣＵ２７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量に基づいてストローク量が増加中と判定し、引き続き、開信号の開閉信号ＯＡ，ＯＢ及び閉信号の開閉信号ＯＣ，ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂに伝わる。２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂでは、油圧を受けるとそれぞれピストン１４ａを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂをそれぞれ押圧する。各ブレーキシュー１２Ａ，１２Ｂのライニング１２ａ，１２ａがそれぞれブレーキドラム１０に押し付けられることによって、ブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。
【００４９】
運転者は、制動力を保持するために、踏み込んだブレーキペダル４を保持する。これによって、ブレーキペダル４のストローク量が一定となる。また、マスタシリンダ３でも、油圧が一定となる。このとき、ブレーキＥＣＵ２７では、ストローク信号ＳＳによるストローク量に基づいてストローク量が一定となっていることを判定し、一定となっている時間を計測する。そして、ブレーキＥＣＵ２７では、その計測時間がａ秒間経過したか否かを判定する。ａ秒間経過したと判定すると、ブレーキＥＣＵ２７では、開閉信号ＯＣにも開信号を設定し、その開閉信号ＯＣを電磁弁１５Ｃに送信する。したがって、開閉信号ＯＣを受信すると、電磁弁１５Ｃも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｃも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、ホイールシリンダ２４Ｃにも伝わる。ホイールシリンダ２４Ｃでは、油圧を受けるとピストン２４ｂを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ｃを押圧する。ブレーキシュー１２Ｃのライニング１２ａがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、新たにホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクが発生する。これによって、運転者がブレーキペダル４を保持しているにもかかわらず、車両に少しだけ増加した制動力が作用する。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ２７では、ａ秒経過判定後、ストローク量が一定となっている時間を計測する。そして、ブレーキＥＣＵ２７では、その計測時間がａ秒間経過したか否かを判定する。更にａ秒間経過したと判定すると、ブレーキＥＣＵ２７では、開閉信号ＯＤにも開信号を設定し、その開閉信号ＯＤを電磁弁１５Ｄに送信する。したがって、開閉信号ＯＤを受信すると、電磁弁１５Ｄも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｄも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｃと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は、ホイールシリンダ２４Ｄにも伝わる。ホイールシリンダ２４Ｄでは、油圧を受けるとピストン２４ｂを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ｄを押圧する。ブレーキシュー１２Ｄのライニング１２ａがブレーキドラム１０に押し付けられることによって、新たにホイールシリンダ１４Ｄによるブレーキトルクが発生する。これによって、運転者がブレーキペダル４を保持しているにもかかわらず、車両に更に少しだけ増加した制動力が作用する。
【００５１】
このドラムブレーキ装置２１によれば、４つのホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄ及びブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを設け、各ホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄに対応する電磁弁１５Ａ〜１５Ｄを制御するだけの簡単な構成により、ブレーキペダル４の保持時に制動力を段階的にビルドアップすることができる。これによって、運転者に対して心地よいビルドアップ特性が得られ、ブレーキ効き特性が向上する。また、ドラムブレーキ装置２１では、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄのピストン２４ｂの断面積を変えるだけで、ビルドアップする大きさを任意に変えることができる。
【００５２】
図４、図６及び図７を参照して、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置３１について説明する。図６は、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。図７は、第３及び第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるビルドアップ制御を示すグラフである。なお、ドラムブレーキ装置３１では、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】
ドラムブレーキ装置３１は、ドラムブレーキ装置２１と同様の装置があるが、ビルドアップ制御が異なる。ドラムブレーキ装置３１は、各輪にドラムブレーキ２２、ドラムブレーキ２２毎に第１電磁弁１５Ａ、第２電磁弁１５Ｂ、第３電磁弁１５Ｃ及び第４電磁弁１５Ｄ、さらに、油圧センサ３６、ブレーキＥＣＵ３７などを備えている。なお、第３の実施の形態では、油圧センサ３６が特許請求の範囲に記載するブレーキ操作量検出手段に相当する。
【００５４】
油圧センサ３６は、マスタシリンダ３の油圧を検出するセンサである。油圧センサ３６では、その検出値を油圧信号ＯＳとしてブレーキＥＣＵ３７に送信している。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ３７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置３１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ３７では、油圧センサ３６からの油圧信号ＯＳを取り入れ、ビルドアップ制御により電磁弁１５Ａ〜１５Ｄの開閉を制御する。
【００５６】
ブレーキＥＣＵ３７では、通常（あるいは、ブレーキペダル４の操作が開始されると）、第１及び第２電磁弁１５Ａ，１５Ｂを開くために各開閉信号ＯＡ，ＯＢに開信号を設定し、各電磁弁１５Ａ，１５Ｂに送信するとともに、第３及び第４電磁弁１５Ｃ，１５Ｄを閉じるために開閉信号ＯＣ，ＯＤに閉信号を設定し、各電磁弁１５Ｃ，１５Ｄに送信する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ３７では、油圧信号ＯＳによる油圧を監視し、マスタシリンダ３の油圧が増加時に第１ビルドアップ油圧Ｐ１になったか否かを判定する。第１ビルドアップ油圧Ｐ１になったことを判定した場合、ブレーキＥＣＵ３７では、第３電磁弁１５Ｃを開くために開閉信号ＯＣに開信号を設定し、電磁弁１５Ｃに送信する。つまり、マスタシリンダ３の油圧がＰ１まで増加したときには、ホイールシリンダ２４Ｃもマスタシリンダ３と連通させ、ホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクを増量させる。
【００５８】
第１ビルドアップ油圧Ｐ１になったことを判定後、ブレーキＥＣＵ３７では、マスタシリンダ３の油圧が増加時に第２ビルドアップ油圧Ｐ２（＞Ｐ１）になったか否かを判定する。第２ビルドアップ油圧Ｐ２になったことを判定した場合、ブレーキＥＣＵ３７では、第４電磁弁１５Ｄを開くために開閉信号ＯＤに開信号を設定し、電磁弁１５Ｄに送信する。つまり、マスタシリンダ３の油圧が更にＰ２まで増加したときには、ホイールシリンダ２４Ｄもマスタシリンダ３と連通させ、ホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクを更に増量させる。
【００５９】
図７には、ブレーキペダル４の踏み込む時におけるマスタシリンダ３の油圧に対するブレーキトルクの変化を示している。ここでは、運転者がブレーキペダル４を踏み増し、マスタシリンダ３の油圧が連続的に増加している場合を示している。マスタシリンダ３の油圧Ｐ１までは２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によってブレーキトルクが増加している。ブレーキＥＣＵ３７でマスタシリンダ３の油圧が第１ビルドアップ油圧Ｐ１まで増加したことを判定すると、油圧Ｐ１以上ではホイールシリンダ２４Ｃも作動し、ホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクが増加する（実線で示すブレーキトルク参照）。ちなみに、一点鎖線で示すブレーキトルクは、油圧Ｐ１以上においてホイールシリンダ２４Ｃが作動しない場合のブレーキトルクである。さらに、ブレーキＥＣＵ３７でマスタシリンダ３の油圧が第２ビルドアップ油圧Ｐ２まで増加したことを判定すると、油圧Ｐ２以上においてホイールシリンダ２４Ｄも作動し、ホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクが増加する（実線で示すブレーキトルク参照）。ちなみに、二点鎖線で示すブレーキトルクは、油圧Ｐ２以上においてホイールシリンダ２４Ｃが作動しない場合のブレーキトルクである。図７における実線と一点鎖線とのブレーキトルクの差がホイールシリンダ２４Ｃの作動によって増加したブレーキトルクであり、実線と二点鎖線とのブレーキトルクの差がホイールシリンダ２４Ｄの作動によって増加したブレーキトルクである。この増分のブレーキトルクは、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によって発生するブレーキトルクに比べて小さなブレーキトルクである。
【００６０】
図４、図６及び図７を参照して、ドラムブレーキ装置３１の動作について説明する。ブレーキＥＣＵ３７では、通常、開閉信号ＯＡ，ＯＢに開信号を設定するとともに開閉信号ＯＣ，ＯＤに閉信号を設定し、各開閉信号ＯＡ〜ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。これによって、２つの電磁弁１５Ａ，１５Ｂでは弁を開き、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂはマスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに互いに連通している。一方、２つの電磁弁１５Ｃ，１５Ｄでは弁を閉じ、２つのホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄはマスタシリンダ３との油圧系統が遮断するとともに他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂとも遮断している。
【００６１】
運転者は、制動力が必要になると、ブレーキペダル４を踏み込む。踏み込み時には、ブレーキペダル４のストローク量の増加に応じてマスタシリンダ３の油圧が増加していく。この際、ブレーキＥＣＵ３７では、油圧信号ＯＳによるマスタシリンダ３の油圧が第１ビルドアップ油圧Ｐ１に達したか否かを判定する。第１ビルドアップ油圧Ｐ１に達していないと判定した場合、ブレーキＥＣＵ３７では、引き続き、開信号の開閉信号ＯＡ，ＯＢ及び閉信号の開閉信号ＯＣ，ＯＤを各電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに送信している。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧は２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂに伝わり、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂが作動する。このホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂが作動によってブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。
【００６２】
運転者は、制動力を増すために、ブレーキペダル４を更に踏み込む。これによって、ブレーキペダル４のストローク量の増加に応じて、マスタシリンダ３の油圧も増加する。やがて、マスタシリンダ３の油圧が第１ビルドアップ油圧Ｐ１に達したと判定すると、ブレーキＥＣＵ３７では、開閉信号ＯＣにも開信号を設定し、その開閉信号ＯＣを電磁弁１５Ｃに送信する。したがって、開閉信号ＯＣを受信すると、電磁弁１５Ｃも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｃも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧はホイールシリンダ２４Ｃにも伝わり、ホイールシリンダ２４Ｃも作動する。これによって、新たにホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクが加算され、車両に少しだけ増加率を増した制動力が作用する。
【００６３】
さらに、運転者は、制動力を増すために、ブレーキペダル４を更に踏み込む。これによって、ブレーキペダル４のストローク量の増加に応じて、マスタシリンダ３の油圧も更に増加する。ブレーキＥＣＵ３７では、第１ビルドアップ油圧Ｐ１に到達判定後、油圧信号ＯＳによるマスタシリンダ３の油圧が第２ビルドアップ油圧Ｐ２に達したか否かを判定する。やがて、マスタシリンダ３の油圧が第２ビルドアップ油圧Ｐ２に達したと判定すると、ブレーキＥＣＵ３７では、開閉信号ＯＤにも開信号を設定し、その開閉信号ＯＤを電磁弁１５Ｄに送信する。したがって、開閉信号ＯＤを受信すると、電磁弁１５Ｄも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｄも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｃと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧はホイールシリンダ２４Ｄにも伝わり、ホイールシリンダ２４Ｄも作動する。これによって、新たにホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクが加算され、車両に更に少しだけ増加率を増した制動力が作用する。
【００６４】
このドラムブレーキ装置３１によれば、４つのホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄ及びブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを設け、各ホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄに対応する電磁弁１５Ａ〜１５Ｄを制御するだけの簡単な構成により、ブレーキペダル４の踏み込む時に制動力を段階的に増加率を変化させてビルドアップすることができる。これによって、運転者の感性にあったビルドアップ特性が得られ、ブレーキ効き特性が向上する。
【００６５】
図７〜図９を参照して、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置４１について説明する。図８は、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。図９は、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。なお、ドラムブレーキ装置４１では、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置３１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６６】
ドラムブレーキ装置４１は、ドラムブレーキ装置３１と同様のビルドアップ制御を行うが、電磁弁、油圧センサやブレーキＥＣＵを用いずに差圧弁を用いて制御を行う。ドラムブレーキ装置４１は、各輪にドラムブレーキ２２、ドラムブレーキ２２毎に第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａ、第３リターン用電磁弁４５Ｃｂ、第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａ及び第４リターン用差圧弁４５Ｄｂなどを備えている。なお、第４の実施の形態では、第３油圧検出用差圧弁４５Cａ及び第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａが特許請求の範囲に記載する油圧弁及びブレーキ操作量検出手段に相当する。
【００６７】
第１ホイールシリンダ２４Ａ及び第２ホイールシリンダ２４Ｂは、油圧系統によってマスタシリンダ３に直接繋がっている。したがって、ホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂは、常時、マスタシリンダ３に連通するとともに互いに連通している。一方、第３ホイールシリンダ２４Ｃ及び第４ホイールシリンダ２４Ｄは、第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａ、第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａを介して油圧系統が他のホイールシリンダと互いに繋がっており、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。したがって、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは、油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａの弁が開いている場合にはマスタシリンダ３と連通するとともに他のホイールシリンダと互いに連通する。
【００６８】
油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａは、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄとマスタシリンダ３とをそれぞれ繋ぐ油圧系統に設けられる。油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａからマスタシリンダ３に繋がる各油圧系統は、互いに繋がるとともにホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの各油圧系統とも繋がり、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。
【００６９】
第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａは、設定圧が第１ビルドアップ油圧Ｐ１である。したがって、第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａは、マスタシリンダ３の油圧が設定圧Ｐ１以上になると弁を開き、マスタシリンダ３の油圧が設定圧Ｐ１未満のときには弁を閉じる。一方、第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａは、設定圧が第２ビルドアップ油圧Ｐ２である。したがって、第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａは、マスタシリンダ３の油圧が設定圧Ｐ２以上になると弁を開き、マスタシリンダ３の油圧が設定圧Ｐ２未満のときには弁を閉じる。
【００７０】
各油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａが開いた場合、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄとマスタシリンダ３との間の油圧系統が連通する。この場合、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは、マスタシリンダ３と連通するとともに他のホイールシリンダと油圧系統が連通する。したがって、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは、マスタシリンダ３からの油圧を受けるので、２４ｂを押し出し、対応するブレーキシュー１２Ｃ，１２Ｄを押圧する。一方、各油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａが閉じた場合、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄとマスタシリンダ３との間の油圧系統が遮断する。この場合、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは、マスタシリンダ３からの油圧を受けないので、ピストン２４ｂを押し出すことなく、対応するブレーキシュー１２Ｃ，１２Ｄを押圧しない。
【００７１】
リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂは、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄとマスタシリンダ３とをそれぞれ繋ぐ油圧系統に設けられる。リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂからマスタシリンダ３に繋がる油圧系統も、互いに繋がるとともにホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの油圧系統とも繋がり、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ３に繋がっている。リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂは、マスタシリンダ３とホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄとの間に油圧差がある場合にリターン方向（ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄからマスタシリンダ３への方向）に弁を開く。したがって、リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂは、マスタシリンダ３側の油圧が低いときに弁を開き、マスタシリンダ３側の油圧が高いときには弁を閉じる。各リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂが開いた場合、各ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄからマスタシリンダ３へ油圧が伝わる。
【００７２】
図７〜図９を参照して、ドラムブレーキ装置４１の動作について説明する。運転者によってブレーキペダル４が踏み込まれていない場合、油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａでは弁を閉じ、２つのホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄはマスタシリンダ３との油圧系統が遮断するとともに他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂとも遮断している。リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂでは、弁を開いている。ちなみに、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂは、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに互いに連通している。
【００７３】
運転者は、制動力が必要になると、ブレーキペダル４を踏み込む。踏み込み時には、ブレーキペダル４のストローク量が増加に応じてマスタシリンダ３の油圧が増加していく。この際、マスタシリンダ３の油圧が第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａの設定圧Ｐ１及び第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａの設定圧Ｐ２に到達していない場合、油圧検出用差圧弁４５Ｃａ，４５Ｄａでは弁を閉じたままであり、２つのホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄは油圧系統が遮断したままである。一方、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂは油圧系統が連通しているので、マスタシリンダ３で発生した油圧は２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂに伝わり、２つのホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂが作動する。このホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂの作動によってブレーキトルクが発生し、車両に制動力が作用する。
【００７４】
運転者は、制動力を増すために、ブレーキペダル４を更に踏み込む。これによって、ブレーキペダル４のストローク量の増加に応じて、マスタシリンダ３の油圧も増加する。やがて、マスタシリンダ３の油圧が第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａの設定圧Ｐ１に達すると、第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａでは弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｃも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ，２４Ｂと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧はホイールシリンダ２４Ｃにも伝わり、ホイールシリンダ２４Ｃも作動する。これによって、新たにホイールシリンダ２４Ｃによるブレーキトルクが加算され、車両に少しだけ増加率を増した制動力が作用する。
【００７５】
さらに、運転者は、制動力を増すために、ブレーキペダル４を更に踏み込む。これによって、ブレーキペダル４のストローク量の増加に応じて、マスタシリンダ３の油圧も更に増加する。やがて、マスタシリンダ３の油圧が第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａの設定圧Ｐ２に達すると、第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａも、弁を開く。そのため、ホイールシリンダ２４Ｄも、マスタシリンダ３との油圧系統が連通するとともに、他のホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｃと互いに連通する。したがって、マスタシリンダ３で発生した油圧はホイールシリンダ２４Ｄにも伝わり、ホイールシリンダ２４Ｄも作動する。これによって、新たにホイールシリンダ２４Ｄによるブレーキトルクが加算され、車両に更に少しだけ増加率を増した制動力が作用する。
【００７６】
運転者が、制動力を低下させるために、踏み込んだブレーキペダル４を戻す。これによって、ブレーキペダル４のストローク量の減少に応じて、マスタシリンダ３の油圧も減少する。これによって、マスタシリンダ３の油圧が第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａの設定圧Ｐ２より低下すると第４油圧検出用差圧弁４５Ｄａが弁を閉じ、さらに、マスタシリンダ３の油圧が第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａの設定圧Ｐ１より低下すると第３油圧検出用差圧弁４５Ｃａが弁を閉じる。一方、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄ側よりマスタシリンダ３側の油圧の方が低くなるので、リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂが弁を開く。リターン用差圧弁４５Ｃｂ，４５Ｄｂの弁が開くことによって、ホイールシリンダ２４Ｃ，２４Ｄの油圧がマスタシリンダ３側に戻る。
【００７７】
このドラムブレーキ装置４１によれば、４つのホイールシリンダ２４Ａ〜２４Ｄ及びブレーキシュー１２Ａ〜１２Ｄを設け、差圧弁４５Ｃａ，４５Ｃｂ，４５Ｄａ，４５Ｄｂを設けるだけの簡単な構成により、ブレーキペダル４の踏み込む時に制動力を段階的に増加率を変化させてビルドアップすることができる。これによって、運転者の感性にあったビルドアップ特性が得られ、ブレーキ効き特性が向上する。
【００７８】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００７９】
例えば、本実施の形態ではドラムブレーキ装置に適用したが、ディスクブレーキ装置などの他の制動装置にも適用可能である。
【００８０】
また、本実施の形態では４つのブレーキシュー（摩擦材）及びホイールシリンダを備えるドラムブレーキ装置に適用したが、４つ以外の複数の摩擦材及びホイールシリンダを備える制動装置にも適用可能である。
【００８１】
また、本実施の形態ではヒステリシス制御とブレーキ効きのビルドアップ制御とを別々の形態としたが、ヒステリシス制御とビルドアップ制御とを共に備える制動装置としてもよい。
【００８２】
また、第１〜第３の実施の形態では全てのホイールシリンダに対して電磁弁を設ける構成としたが、主ブレーキとして用いられるホイールシリンダはマスタシリンダと通常連通状態となるので、主ブレーキとして用いられるホイールシリンダに対する電磁弁を設けない構成としてもよい。
【００８３】
また、第１の実施の形態ではブレーキペダルの戻し時に電磁弁を開くことによってヒステリシスを大きくする構成としたが、電磁弁を閉じることによってヒステリシスを小さくする構成としてもよい。
【００８４】
また、第１の実施の形態では４つの電磁弁のうちの１つの電磁弁のみをヒステリシス制御に用いる構成としたが、４つの電磁弁のうちの複数の電磁弁をヒステリシス制御に用い、ヒステリシスの大きさを段階的に変化させる構成としてもよい。
【００８５】
また、第１及び第２の実施の形態ではブレーキ操作量検出手段としてブレーキペダルのストロークセンサを適用したが、マスタシリンダの油圧センサなどの他のブレーキ操作量検出手段を適用してもよい。
【００８６】
また、第２及び第３の実施の形態では４つの電磁弁のうちの２つの電磁弁のみをビルドアップ制御に用いる構成としたが、４つの電磁弁のうちの１つ又は３つの電磁弁をビルドアップ制御に用いる構成としてもよい。
【００８７】
また、第３の実施の形態ではブレーキ操作量検出手段としてマスタシリンダの油圧センサを適用したが、ブレーキペダルのストロークセンサなどの他のブレーキ操作量検出手段を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１及び第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。
【図３】第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるヒステリシス制御を示すグラフである。
【図４】第２及び第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。
【図５】第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるビルドアップ制御を示すグラフである。
【図６】第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。
【図７】第３及び第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置におけるビルドアップ制御を示すグラフである。
【図８】第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の全体構成図である。
【図９】第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧系とドラムブレーキの構成図である。
【符号の説明】
【００８９】
１，２１，３１，４１…ドラムブレーキ装置、２，２２…ドラムブレーキ、３…マスタシリンダ、４…ブレーキペダル、１０…ブレーキドラム、１１…バッキングプレート、１２Ａ…第１ブレーキシュー、１２Ｂ…第２ブレーキシュー、１２Ｃ…第３ブレーキシュー、１２Ｄ…第４ブレーキシュー、１２ａ…ライニング、１３…アンカ、１４Ａ，２４Ａ…第１ホイールシリンダ、１４Ｂ，２４Ｂ…第２ホイールシリンダ、１４Ｃ，２４Ｃ…第３ホイールシリンダ、１４Ｄ，２４Ｄ…第４ホイールシリンダ、１４ａ，１４ｂ，２４ａ，２４ｂ…ピストン、１５Ａ…第１電磁弁、１５Ｂ…第２電磁弁、１５Ｃ…第３電磁弁、１５Ｄ…第４電磁弁、１６…ストロークセンサ、１７，２７，３７…ブレーキＥＣＵ、３６…油圧センサ、４５Ｃａ…第３油圧検出用差圧弁、４５Ｃｂ…第３リターン用差圧弁、４５Ｄａ…第４油圧検出用差圧弁、４５Ｄｂ…第４リターン用差圧弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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