(57)【要約】【課題】  乗り物運転操作の操作性向上を図ることができる運転席を提供する。【解決手段】  車両の運転席３は、操作系（例えば操舵、加速、減速及びシフト位置変更等）と座席部分とが一体化された操作系一体型運転席であり、運転者が座って運転操作を行う座席ユニット４と、その座席ユニット４を相対移動可能に支持する支持台５とを備える。運転席３は、車両がカーブ走行や悪路走行等で揺動（傾斜）した際に座席ユニット４を振り子運動させる振り子機構４４を備えている。走行中の車両がカーブを曲がるなどして揺動すると、この揺動によって車両には外側方向（横方向）に振られる力、つまり慣性モーメントＭが生じる。この慣性モーメントＭは座席ユニット４に作用し、座席ユニット４はレール機構４６に案内された状態で振り子運動する。【選択図】      図１１
2006199118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗り物の乗員が座する座部を備えた運転席において、
前記乗り物が揺動した際、支軸を支点に前記座部を振り子運動又は回転運動させる揺動吸収機構を備えたことを特徴とする運転席。
【請求項２】
前記乗り物の加減速時に操作される速度操作部、及び前記乗り物の走行時に操作される操舵操作部のうち少なくとも一方と、前記座部とを一体に備えたことを特徴とする請求項１に記載の運転席。
【請求項３】
前記揺動吸収機構は、前記乗り物の揺動時に発生する慣性モーメントを基に、前記座部を振り子運動又は回転運動させる機械式の機構であることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転席。
【請求項４】
前記揺動吸収機構は、前記乗り物の揺動量を検出する検出手段と、前記座部を振り子運動又は回転運動させる際の駆動源となる駆動手段と、前記検出手段の検出信号を基に前記駆動手段を駆動して前記座部を振り子運動又は回転運動させる制御手段とを備えた電気式の機構であることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転席。
【請求項５】
前記乗り物の揺動時において前記座部に加わる慣性モーメントを減衰させるダンパ機構を備えたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の運転席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り物を運転する際に座する運転席に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転席は、運転操作（例えば操舵操作、加速操作、制動操作）の操作性向上や、運転者の運転時における視界性向上を目的として、前後移動可能或いは上下移動可能である。この種の前後移動機構及び上下移動機構を備えた運転席が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の運転席は、運転席に走行操作レバー、アクセルペダル及びブレーキペダル等を一体に設け、これら操作系を位置調整可能とすることで、さらなる操作性及び視認性の向上を図っている。
【特許文献１】特開平１０−１３１２３５号（第３−６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、運転席は車両に固定されているため、例えば走行車両がカーブを曲がる際には、車両の揺動によって運転者には外側方向に慣性モーメントが働く。このため、運転者が外側方向に振られることになり、走行操作レバーや各種ペダルと運転者との間の距離が変わってしまう。車両操舵時において運転姿勢を維持するには、ステアリング強く握って体を支えたり、アームレストで体を支えたりする必要があり、例え操作系を運転席に一体に設けてもこの問題は解消されるものではなく、運転操作時の操作性を向上するためには何らかの対策が必要であった。
【０００４】
本発明の目的は、乗り物運転操作の操作性向上を図ることができる運転席を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、乗り物の乗員が座する座部を備えた運転席において、前記乗り物が揺動した際、支軸を支点に前記座部を振り子運動又は回転運動させる揺動吸収機構を備えたことを要旨とする。
【０００６】
この発明によれば、例えば乗り物がカーブ走行して揺動した際、車両には揺動の度合いに応じた慣性モーメントが生じることになるが、この車両揺動時においては揺動吸収機構が振り子運動又は回転運動することから、慣性モーメントが座部全体で吸収される。従って、乗員には外方に振られる力が働き難くなることから、車両が揺動したとしても、運転者は運転姿勢（乗車姿勢）を保持するために、例えばステアリングを強く握って体を支えたり、アームレストに肘を立てて体を支えたりするような動作を行わずに済み、乗り物運転操作の操作性が確保される。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記乗り物の加減速時に操作される速度操作部、及び前記乗り物の走行時に操作される操舵操作部のうち少なくとも一方と、前記座部とを一体に備えたことを要旨とする。
【０００８】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、運転席は速度操作部及び操舵操作部の少なくとも一方と座部とを一体に備えた構造であるので、例えば運転席自体を上下方向又は前後方向に位置調整しても、運転者と操作部（速度操作部や操舵操作部）との間の距離は一定の状態を維持する。よって、このように運転席の位置調整の前後で運転者と操作部との間の距離が変わらなければ、常に同じ距離感で速度操作部や操舵操作部を操作することが可能となり、乗り物運転操作の操作性が確保される。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記揺動吸収機構は、前記乗り物の揺動時に発生する慣性モーメントを基に、前記座部を振り子運動又は回転運動させる機械式の機構であることを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、揺動吸収機構が機械式であるので、例えば電気式に比べて、揺動吸収機構を簡単な構造とすることが可能となる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記揺動吸収機構は、前記乗り物の揺動量を検出する検出手段と、前記座部を振り子運動又は回転運動させる際の駆動源となる駆動手段と、前記検出手段の検出信号を基に前記駆動手段を駆動して前記座部を振り子運動又は回転運動させる制御手段とを備えた電気式の機構であることを要旨とする。
【００１２】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、例えば乗り物がカーブ走行して揺動した際、その揺動量が検出手段によって検出され、検出手段の検出信号を基に制御手段が駆動手段を駆動することにより、揺動吸収機構の振り子運動又は回転運動が行われる。このように、本発明の揺動吸収機構は電気式であるので、車両の揺動量に対する揺動吸収機構の作動量（即ち、振り子量や回転量）を適宜設定することが可能となり、例えば車両が大きく揺動した際には揺動吸収機構を大きな運動量で作動させたり、或いは微量揺動の際には揺動吸収機構を非作動状態にしたりすることが可能となる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記乗り物の揺動時において前記座部に加わる慣性モーメントを減衰させるダンパ機構を備えたことを要旨とする。
【００１４】
この発明によれば、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、例えば走行車両が急カーブを曲がって大きく揺動した場合、ダンパ機構が作用することから、揺動吸収機構が急激に作動、つまり早くて大きな振り子運動や回転運動を行わずに済む。ところで、揺動吸収機構が急激に作動すると、運転者の運転目線が大きく変わることになり、乗り物運転操作の操作性に悪影響を及ぼすが、本発明のようにダンパ機構を設ければ、揺動吸収機構の急激な作動が抑制され、乗り物運転操作の操作性確保に寄与する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、乗り物運転操作の操作性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した運転席の第１実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１は車両１の室内２を斜め後方から見た斜視図であり、図２は運転席３の側面図である。車両１の室内２には、運転時のコクピットとなる運転席３が配設されている。運転席３は、運転者が座って運転操作を行う座席ユニット４と、その座席ユニット４を相対移動可能に支持する支持台５とを備えている。本例の運転席３は、操作系（例えば、操舵、加速、減速及びシフト位置変更等）と座席部分とが一体化された操作系一体型運転席である。なお、車両１が乗り物に相当する。
【００１７】
座席ユニット４は、運転者が座する座部６と、各種操作系を取り付けるための操作系フレーム７と、運転者の肘置き部分となるアームレスト８とを備えている。操作系フレーム７は、運転者が足を載せる足載部９と、各種計器類を有するインストルメントパネル部１０と、インストルメントパネル部１０を反ドア１１側で片持ち支持するアーム部１２とを有する。操作系フレーム７は、足載部９の基端（図１では手前側端部）が座部６の下部に固着されることにより、座部６と一体化されている。
【００１８】
インストルメントパネル部１０は座部６と向き合う位置に配置され、このインストルメントパネル部１０には、座部６の対向位置（前方位置）にステアリング１３が取り付けられている。ステアリング１３は車両１を操舵する際に操作される部材であり、本例においては右に回転すると車両１が右転舵し、左に回転すると車両１が左転舵する回転式である。このように、ステアリング１３が座部６の前方に位置していることから、運転者はステアリング１３を前方おいて両手で握った状態で操作する。なお、ステアリング１３が操舵操作部に相当する。
【００１９】
また、アーム部１２がインストルメントパネル部１０を片持ち支持していることから、インストルメントパネル部１０の下方には足を載置するスペース１４が形成され、そのスペース１４の片側（即ち、ドア１１側）が開放状態となる。従って、インストルメントパネル部１０の下方にスペース１４が存在するため、運転席３の運転スペースが広くとれ、しかもスペース１４の片側が開放状態となっていることから、運転者はこの開放部分を介して運転席３の乗り降りを行うことになる。
【００２０】
図３は、インストルメントパネル部１０の周辺を拡大した斜視図である。運転席３は、インストルメントパネル部１０、つまりステアリング１３を上下及び前後方向で位置調整する第１位置調整機構１５を備えている。第１位置調整機構１５の概略を説明すると、例えば図４に示す手動式の機構が挙げられる。これを詳述すると、インストルメントパネル部１０とアーム部１２との間には、これら両者に対して相対移動可能な状態で介装部材１６が取り付けられている。介装部材１６には、アーム部１２側の壁部に第１ネジ孔１６ａが貫設され、インストルメントパネル部１０側の壁部に第２ネジ孔１６ｂが貫設されている。
【００２１】
一方、アーム部１２の内壁には、ステアリング１３の位置調整方向（本例は上下方向）に沿って延びる第１ガイド溝１２ａが貫設されている。第１ネジ孔１６ａには第１ガイド溝１２ａを貫通した状態で上下調整ノブ１７が螺合され、上下調整ノブ１７を第１ネジ孔１６ａに螺着して同ノブ１７の鍔部１７ａと介装部材１６の内壁とでアーム部１２の内壁をきつく挟み込むと、アーム部１２に対する介装部材１６（即ち、ステアリング１３）の上下位置が固定される。また、上下調整ノブ１７の螺着を解除すると、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が第１ガイド溝１２ａに沿って上下方向に位置調整可能となる。
【００２２】
また、インストルメントパネル部１０の前後位置調整についても同様の機構が採用され、インストルメントパネル部１０の内壁には、インストルメントパネル部１０の位置調整方向（本例は前後方向）に沿って延びる第２ガイド溝１０ａが貫設されている。そして、前後調整ノブ１８を第２ネジ孔１６ｂに螺着し、同ノブ１８の鍔部１８ａと介装部材１６の内壁とでインストルメントパネル部１０の内壁をきつく挟み込むと、介装部材１６（即ち、アーム部１２）に対するインストルメントパネル部１０（即ち、ステアリング１３）の前後位置が固定される。また、前後調整ノブ１８の螺着を解除すると、インストルメントパネル部１０（即ち、ステアリング１３）が第２ガイド溝１０ａに沿って前後方向に位置調整可能となる。
【００２３】
なお、第１位置調整機構１５は手動式の機構に限らず、例えば図５に示す電気式の機構でもよい。なお、ここでは上下位置調整の機構のみ説明するが、前後位置調整の機構は上下位置調整のものに比べ移動方向が異なるのみで基本構造は同じであるので、前後位置調整の機構については説明を省略する。介装部材１６の内壁には、ボールネジ孔１６ｃが貫設されている。アーム部１２にはモータ１９を駆動源として回転可能なボールネジ２０が取り付けられ、このボールネジ２０はボールネジ孔１６ｃに螺合されている。ボールネジ２０が回転すると、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が位置調整方向（本例は上下方向）に沿って移動する。
【００２４】
運転席３には上下位置調整用のスイッチ２１が配設され、このスイッチ２１はスイッチ回路２２を介してモータ１９に接続されている。従って、スイッチ２１が上操作（ＵＰ操作）されると、スイッチ回路２２が図５の実線で示す接点状態となってモータ１９が一方向に回転し、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が上方移動する。また、スイッチ２１が下操作（ＤＯＷＮ操作）されると、スイッチ回路２２が図５の破線で示す接点状態となってモータ１９が他方向に回転し、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が下方移動する。
【００２５】
また、第１位置調整機構１５はモータを用いた機構に限らず、例えば図６に示すシリンダを用いた機構でもよい。なお、ここでも上下位置調整の機構のみ説明するが、前後位置調整の機構も上下位置調整の機構と同様の構造をなしている。アーム部１２と介装部材１６との間には、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を移動方向（本例は上下方向）に沿って移動させる空圧シリンダ２３が介装されている。空圧シリンダ２３はバルブ２４を介して空気ポンプ２５に接続され、バルブ２４のソレノイドがコントローラ２６に接続されている。コントローラ２６は、位置調整用のスイッチ２１の操作を基にバルブ２４を制御する。
【００２６】
例えば、スイッチ２１が上操作されると、コントローラ２６はバルブ２４を制御して空気ポンプ２５の空気を空圧シリンダ２３に送り、空圧シリンダ２３を内部のバネ２３ａに抗して伸長させることで介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を上方移動させる。一方、スイッチ２１が下操作されると、コントローラ２６はバルブ２４を制御して空圧シリンダ２３内の空気を抜き、空圧シリンダ２３を縮ませることで介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を下方移動させる。なお、スイッチ２１は例えばインストルメントパネル部１０等に配置されるが、この配置位置は特に限定されない。なお、コントローラ２６が制御手段を構成する。
【００２７】
図３に示すように、ステアリング１３はインストルメントパネル部１０に対して着脱可能であり、このようにステアリング１３を着脱可能とすることで、異なる種類のステアリング１３ａをインストルメントパネル部１０に取り付けることが可能である。なお、ステアリング１３の着脱構造としては、ステアリング１３がインストルメントパネル部１０に取り付けられた際には同パネル部１０に対し係止状態となり、ステアリング近傍に設けた取外ボタン（図示略）が押されると前記係止状態が解除され、ステアリング１３が取外可能となる構造が用いられる。
【００２８】
図７は、操作系フレーム７（足載部９）の先端部分を拡大した斜視図である。足載部９の先端には、車両１を加減速させる際に操作する加減速操作ユニット２７が配設されている。加減速操作ユニット２７は、加速操作時に踏み込むアクセルペダル２８と、減速操作時（制動操作時）に踏み込むブレーキペダル２９とを備えている。アクセルペダル２８及びブレーキペダル２９は左右方向に並んだ状態で配置され、踏み込みを解除すると初期位置（踏込開始位置）に復帰する。なお、アクセルペダル２８及びブレーキペダル２９が速度操作部を構成する。
【００２９】
運転席３は、加減速操作ユニット２７を前後方向で位置調整する第２位置調整機構３０を備えている。なお、この第２位置調整機構３０は上述した第１位置調整機構１５を１軸にのみ移動可能な構造としたものであるため、詳細については省略する。また、第２位置調整機構３０は１軸（本例は前後方向）にのみ加減速操作ユニット２７を位置調整する構造のものに限らず、上述した第１位置調整機構１５と同様に上下方向及び左右方向の両方で位置調整可能な構造としてもよい。
【００３０】
図８は、運転席３のアームレスト８を拡大した斜視図である。アームレスト８には、車両１の変速機３１（図９参照）を変速させる際に操作するシフトレバー３２が配設されている。シフトレバー３２は、例えば運転時に位置するドライブ位置、変速機３１が２速の際に位置するセカンド位置、変速機が３速の際に位置するサード位置、駐車時に位置するパーキング位置、車両１の後退時に位置するリバース位置等を有する。なお、シフトレバー３２が速度操作部を構成する。
【００３１】
運転席３は、アームレスト８、つまりシフトレバー３２の位置を前後方向及び上下方向で位置調整する第３位置調整機構３３を備えている。なお、この第３位置調整機構３３も、基本的には上述した第１位置調整機構１５と同様の構造であるため、詳細については省略する。また、第３位置調整機構３３の上下位置調整の機構は、アームレスト８の基端を支点に回転することでシフトレバー３２の上下方向位置を調整する回転式の機構であるが、これは上述した第１位置調整機構の直線移動を回転移動に変えたのみ構造である。
【００３２】
図９は、車両１の電気構成を示すブロック図である。本例の車両１は、メカニカル・リンケージの代わりに電気信号を用いて各種操作（本例は操舵操作、加速操作、制動操作、シフト位置変更操作等）を行うバイワイヤ方式を採用している。これを以下に詳述すると、上述したコントローラ２６は上述したバルブ２４を制御する機能の他に、車両１の各種装置を統括制御する機能を兼ねている。
【００３３】
車両１は、ステアリング１３の操舵量を検出するアングルセンサ３４と、アクセルペダル２８の踏込量を検出するアクセル踏込量検出センサ３５と、ブレーキペダル２９の踏込量を検出するブレーキ踏込量検出センサ３６と、シフトレバー３２のシフト位置を検出するシフト位置検出センサ３７とを備えている。車両１は、同車両１の進行方向を変えるために車輪３８を操舵する操舵装置３９と、エンジン４０を制御するエンジン制御装置４１と、車輪３８に制動力を付与する制動装置４２とを備えている。
【００３４】
コントローラ２６は、入力回路４３ａを介してアングルセンサ３４から検出信号を入力し、その検出信号を基にステアリング１３の操舵量を認識し、車輪３８が操舵量に応じた操舵角をとるように操舵装置３９を制御する。また、コントローラ２６は、入力回路４３ｂを介してアクセル踏込量検出センサ３５から検出信号を入力し、その検出信号を基にアクセルペダル２８の踏込量を認識し、その踏込量に応じた加速指令をエンジン制御装置４１に出力する。エンジン制御装置４１は、その加速指令を基にエンジン４０を制御する。
【００３５】
コントローラ２６は、入力回路４３ｃを介してブレーキ踏込量検出センサ３６から検出信号を入力し、その検出信号を基にブレーキペダル２９の踏込量を認識し、その踏込量に応じた制動力が車輪３８に付与されるように制動装置４２を制御する。コントローラ２６は、入力回路４３ｄを介してシフト位置検出センサ３７から検出信号を入力し、その検出信号を基にシフトレバー３２の操作位置を認識し、その操作位置に応じたギヤ位置をとるように変速機３１を制御する。
【００３６】
図１０は、運転席３の正面図である。運転席３は、車両１がカーブ走行や悪路走行等で揺動（傾斜）した際に座席ユニット４を振り子運動させる振り子機構４４を備えている。これを詳述すると、座部６の後方には、車内の床面２ａから上方に延出する支持体４５（図１及び図２参照）が形成されている。座部６の背面上部には、前後方向に延びる支軸４５ａが形成され、座部６はその上部が支軸４５ａを介して支持体４５に相対回転可能な状態で連結されている。従って、前後方向に延びる線（即ち、支軸４５ａ）を軸線Ｌａとした場合、座席ユニット４は支軸４５ａを支点として軸線Ｌａ回りに振り子運動可能な状態で車体に支持されている。なお、振り子機構４４が揺動吸収機構に相当する。
【００３７】
座席ユニット４（座部６）と支持台５との間には、座席ユニット４が振り子運動した際にその移動を案内するレール機構４６が配設されている。本例のレール機構４６は、座席ユニット４（座部６）の底面において左右方向に沿って凹設されたレール溝４６ａと、そのレール溝４６ａ内で回転可能な複数（本例は左右２つずつ）の車輪４６ｂ，４６ｂ，…とを備えている。本例の車輪４６ｂは、支持台５に回転可能な状態で取り付けられている。車両１が揺動すると、座席ユニット４はレール溝４６ａ及び車輪４６ｂに案内され、図１０の中立状態から図１１に示す状態のように振り子運動する。
【００３８】
図１２は、図１０のII−II線断面図である。運転席３は、車両１が揺動して座席ユニット４が振り子運動する際に、同ユニット４に加わる力（慣性モーメント）を減衰させるダンパ機構４７を備えている。これを詳述すると、座席ユニット４の底面中央部には、下方に延びる一対の延出部４ａが形成されている。この延出部４ａと支持台５の内壁との間には、左右各々２つずつ計４つのダンパ４８ａ〜４８ｄが配設されている。これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、同じダンパ力（減衰力）を有するものが使用されている。なお、ダンパ４８ａ〜４８ｄの数は適宜変更可能である。
【００３９】
これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、中空状のシリンダ４９と、そのシリンダ４９から先端が露出するとともに同シリンダ４９に対してスライド移動可能なロッド５０とを備えている。シリンダ４９はその基端が支持台５の内面に係止ピン４９ａ回動可能に連結され、ロッド５０はその先端が延出部４ａ（即ち、座席ユニット４）に係止ピン５０ａを介し回動可能に連結されている。シリンダ４９とロッド５０との間には、ロッド５０を突出する側に常時付勢するバネ５１が介装されている。
【００４０】
これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、図１２の紙面から見て左２つのダンパ４８ａ，４８ｂと紙面から見て右２つのダンパ４８ｃ，４８ｄとを各々組として見た場合、以下の配置向きをとる。即ち、ダンパ４８ａ，４８ｂ（４８ｃ，４８ｄ）の先端（即ち、ロッド５０の先端）同士の間隔が狭く、ダンパ４８ａ，４８ｂ（４８ｃ，４８ｄ）の基端（即ち、シリンダ４９の基端）同士の間隔が広くなるように、斜めを向いた状態で配置される。また、同じダンパ力のダンパ４８ａ〜４８ｄが使用されていることから、座席ユニット４は車両１が揺動していない状態において中立位置に位置した状態（図１０及び図１２の状態）となる。
【００４１】
車両１が揺動して座席ユニット４が振り子運動すると、２組のうち一方の組のダンパ（図１１はダンパ４８ａ，４８ｂ）はロッド５０が延出部４ａによって押される。このとき、ダンパ４８ａ，４８ｂは係止ピン４９ａを支点として回動しつつバネ５１に抗して縮み、一方でダンパ４８ｃ，４８ｄも同じく係止ピン４９ａを支点として回動するものの延びた状態となる。また、図１１の状態から座席ユニット４が元の中立位置側に戻る振り子運動をとると、ダンパ４８ａ，４８ｂは延びる動作をとるとともに、ダンパ４８ｃ，４８ｄは縮む動作をとる。このようにダンパ機構４７を設ければ、車両１が揺動した際に座席ユニット４が急速な振り子運動をとり難い。
【００４２】
図１０及び図１１に示すように、車体の床面２ａと支持台５との間には、走行時に車輪３８から車体に伝わる振動を減衰させるサスペンション機構５２が配設されている。なお、このサスペンション機構５２は、上述したダンパ機構４７とほぼ同様の構造をとるものであるため、詳細については省略する。このように車体の床面２ａと支持台５との間にサスペンション機構５２を設ければ、車両走行時に車輪３８から車体に伝わる振動は座席ユニット４に伝わり難くなる。
【００４３】
次に、本例の運転席３の作用について説明する。
走行中の車両１がカーブを曲がるなどして揺動すると、この揺動によって車両１には外側方向（横方向）に振られる力、つまり慣性モーメントＭ（図１１参照）が生じる。この慣性モーメントＭは座席ユニット４に作用し、座席ユニット４はレール機構４６に案内された状態で振り子運動を開始する。例えば、車両１が左転舵すると座席ユニット４が右方向に振り子運動を開始し、車両１が右転舵すると座席ユニット４が左方向に振り子運動を開始する。そして、ステアリング１３が直線走行操作位置に立て直されて車両１が直線走行に復帰すると、座席ユニット４は中立位置に復帰する。
【００４４】
また、座席ユニット４が振り子運動する際には、ダンパ機構４７が作用して急激な振り子運動の開始が抑制される。上述したように例えば車両１が左転舵すると、運転席３から見て右側のダンパ４８ａ，４８ｂが縮むとともに、運転席３から見て左側のダンパ４８ｃ，４８ｄが伸びた状態となる。従って、車両揺動時に生じる慣性モーメントの一部がダンパ４８ａ，４８ｂの縮みによって吸収されるので、座席ユニット４が急速な振り子運動を開始する状況になり難い。そして、ダンパ４８ａ〜４８ｄは座席ユニット４の振り子位置に応じた伸縮状態をとることになる。
【００４５】
従って、車両１が揺動した際には、そのとき生じる慣性モーメントＭによって座席ユニット４が振り子運動するが、車両揺動時に生じる慣性モーメントＭは、振り子運動する座席ユニット４で吸収され、同モーメントＭによる影響は運転者に伝わり難くなる。即ち、座席ユニット４が振り子運動するため、運転者の座部６に対する姿勢位置変化が生じ難い。このため、車両１が揺動した際に、運転者がこの慣性モーメントＭに抗して運転姿勢を保持するために、ステアリング１３を強く握って体を支えたりアームレスト８に肘を立てて体を支えたりする動作を行わずに済み、運転操作の操作性が確保される。
【００４６】
また、振り子運動する座席ユニット４と、それを支持する支持台５との間にダンパ機構４７を設けている。従って、座席ユニット４の振り子運動が勢いよく急に開始せずに済むことの他に、振り子運動の振り子速度が高速とならずに済み、運転操作に支障を来さない程度の速度となる。さらに、車両１の揺動が、座席ユニット４を振り子運動させるまでもない微量な程度の場合、その際の慣性モーメントＭはダンパ機構４７で吸収されるため、座席ユニット４を無駄に振り子運動させずに済む。
【００４７】
第１実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）例えば車両１がカーブ走行して揺動した際、車両１には揺動の度合いに応じた慣性モーメントＭが働くが、運転席３には振り子機構４４が設けられているので、車両揺動時においては振り子機構４４が作動して座席ユニット４が振り子運動するため、慣性モーメントＭが座席ユニット４で吸収される。従って、運転席３に座した運転者には外方に振られる力が働き難くなり、車両１が揺動しても、運転姿勢を保持するためにステアリング１３を強く握ったり、アームレスト８に肘を立てたりして体を支える必要がなくなり、車両運転操作の操作性向上に寄与する。
【００４８】
（２）振り子運動する座席ユニット４と、それを支持する支持台５との間にダンパ機構４７を設けた。従って、座席ユニット４の振り子運動が勢いよく急に開始せずに済み、また、振り子運動の振り子速度も、運転操作に支障を来さない程度の速度とすることができる。
【００４９】
（３）本例においては、座部６と各種操作系（ステアリング１３、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２）とを一体化するので、例えば運転席３自体を前後左右で位置調整したとしても運転者と操作系との距離は変わらず、車両運転操作の操作性を確保することができる。また、座部６に操作系フレーム７を取り付け、ステアリング１３が運転者の前方に位置するように、ステアリング１３をその操作系フレーム７に取り付けた。従って、運転者は前方でステアリング１３を両手で握った状態で操作するので、運転操作時の操作姿勢が安定し易くなり、操舵操作の操作性を一層向上することができる。
【００５０】
（４）ここで、例えば操作系を車体に取り付けて座部６と操作系とを別々とし、座部６と車体との間にサスペンション機構５２が存在する構造を考えてみる。この構造の場合、悪路走行時の際にはサスペンション機構５２が働いて、車輪３８から伝わる振動は座部６に伝わり難くなるものの、サスペンション機構５２が働いた際には、程度にもよるが座部６が上下方向に動くことになる。よって、座部６と操作系とが別々であると、悪路走行時においては運転者と操作系との距離（相対位置）が変化し、車両運転操作の操作性に支障を来す。
【００５１】
しかし、座部６と操作系とを一体とした本例の運転席３をサスペンション機構５２で振動吸収させるようにすれば、悪路走行時にサスペンション機構５２が働いて、運転席３全体が上下方向に動いたとしても、運転者と操作系との距離は一定の状態を維持する。従って、本例の構成においては、悪路走行時にサスペンション機構５２が働いて運転席３が上下動する状況となっても、車両運転操作の操作性に支障を来す状況になり難く、このような状況からも座部６と操作系との一体化は効果が高い。
【００５２】
（５）本例の振り子機構４４は、車両揺動時の自然力を利用して振り子運動する機械式である。従って、例えば振り子機構４４が電気式の場合には、電気制御するための各種部品が必要となるが、振り子機構４４を機械式とすればこの種の部品が不要となり、振り子機構４４を簡単な構造とすることができ、部品点数削減や低コスト化等の効果を得ることができる。
【００５３】
（６）本例においては、回転操作式のステアリング１３を用い、このステアリング１３を座部６の前方に配置したので、運転者は前方にあるステアリング１３を両手で握った状態で操作することになる。従って、例えばレバー式の操舵部材を用いた場合には、同レバーを片手で握って操作することになり、操作時の姿勢が安定し難い問題が発生する。しかし、本例の構成を用いれば、前方において両手で握ってステアリング操作することが可能となり、運転操作時（特に操舵操作時）の姿勢が安定し易く、車両運転操作の操作性が確保される。
【００５４】
（７）ステアリング１３の取付先であるインストルメントパネル部１０がアーム部１２によって片持ち支持されているので、インストルメントパネル部１０の下方には運転者の足を載置するスペース１４が形成され、しかも、そのスペース１４の片側（本例はドア１１側）が開放状態となる。従って、インストルメントパネル部１０の下方を足置き場のスペースとしても、運転席３の乗り降りがし易くなる。
【００５５】
（８）ステアリング１３の位置を調整する第１位置調整機構１５を設けたので、運転者の最も好適な位置にステアリング１３を配置することができる。また、加減速操作ユニット２７の位置を調整する第２位置調整機構３０、シフトレバー３２の位置を調整する第３位置調整機構３３を各々設けたので、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２についても運転者の最も好適な位置に配置することができる。
【００５６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１３に従って説明する。なお、本例は第１実施形態と比較して、振り子機構４４を電気式とした点が異なっており、他の基本的な構成については同じである。従って、第１実施形態と同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００５７】
図１３は、車両１の電気構成を示すブロック図である。車両１には、車両１に加わる揺動（傾斜）を検出する傾斜角センサ５３が配設されている。傾斜角センサ５３は、例えばポテンショメータ式、トルクバランス式、静電容量式等のセンサが使用され、例えば車体の左右方向の一方の端部に配置されている。傾斜角センサ５３は検出信号をコントローラ２６に出力し、コントローラ２６は傾斜角センサ５３の検出信号を基に、車両１の揺動量（傾斜角）を算出する。なお、傾斜角センサ５３が検出手段に相当する。
【００５８】
運転席３は、座席ユニット４を振り子運動させる際の駆動源となる駆動モータ５４と、駆動モータ５４の回転を座席ユニット４に伝達する伝達機構５５と、座席ユニット４が振り子運動した際の振り子位置を検出する位置検出センサ５６とを備えている。駆動モータ５４は、例えば直流モータが使用され、駆動回路５７を介してコントローラ２６に接続されている。コントローラ２６は、算出した揺動量（傾斜角）を基に駆動回路５７を介して駆動モータ５４を駆動制御する。なお、駆動モータ５４が駆動手段を構成する。
【００５９】
伝達機構５５は、駆動モータ５４の回転を、軸線Ｌａ回りに座席ユニット４を振り子運動させる方向の回転に変更して支軸４５ａに伝達する機構である。位置検出センサ５６は、例えばリニアエンコーダやロータリエンコーダ等のセンサが使用され、振り子位置に応じた検出信号をコントローラ２６に出力する。コントローラ２６は、位置検出センサ５６からの検出信号を基に座席ユニット４の振り子位置を認識し、例えば中立位置を基準として右側にどれだけ振り子移動したか、或いは右側にどれだけ振り子移動したかを認識する。
【００６０】
コントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号を基に、座席ユニット４がその揺動量に応じた振り子位置（振り子量）をとるように駆動モータ５４を駆動制御する。即ち、コントローラ２６は、算出した揺動量（傾斜角）に応じて決まる振り子位置を目標位置とし、位置検出センサ５６の検出信号を見ながら、座席ユニット４が目標位置をとるように駆動モータ５４を駆動制御する。コントローラ２６は、この座席ユニット４の振り子制御、つまり揺動量算出（傾斜角算出）に基づく駆動モータ５４の駆動制御を、例えばコンマ数秒間隔で行う。
【００６１】
さて、走行中の車両１がカーブを曲がるなどして揺動すると、その揺動した車両１には、外側方向に慣性モーメントＭ（図１１参照）が生じる。ここで、傾斜角センサ５３は車両１に加わる揺動を常時検出しており、車両１が揺動した際には、その揺動量に応じた検出信号をコントローラ２６に出力する。コントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号に基づく座席ユニット４の振り子制御を、所定のコンマ数秒間隔で繰り返し行う。
【００６２】
この振り子制御として、まずコントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号を基に、車両１に加わった揺動の揺動方向（傾斜方向）及び揺動量（傾斜角）を算出する。揺動方向及び揺動量算出後、コントローラ２６は算出した揺動方向を基に座席ユニット４の振り子方向を設定するとともに、算出した揺動量を基にその振り子運動の目標位置を設定する。そして、コントローラ２６は、振り子運動する座席ユニット４がその目標位置をとるように、位置検出センサ５６の検出信号を見ながら駆動モータ５４を駆動制御する。
【００６３】
ここで、例えば車両１が左転舵して右側外方に慣性モーメントＭが働いたとすると、コントローラ２６は駆動モータ５４を一方向に回転（例えば正転）させ、座席ユニット４を右側外方に振り子運動させる。また、車両１が右転舵した際には、コントローラ２６は駆動モータ５４を他方向に回転（例えば逆転）させ、座席ユニット４を左側外方に振り子運動させる。コントローラ２６は、座席ユニット４を目標位置に位置させた後、算出した揺動量に変化がなければ座席ユニット４の振り子位置をその位置で保持させる。コントローラ２６は、算出した揺動量が変わる度に座席ユニット４の振り子位置を変更し、揺動量が「０」となった際には座席ユニット４を中立位置に復帰させる。
【００６４】
従って、車両１が揺動した際には、駆動モータ５４を駆動源として座席ユニット４が振り子運動するので、車両揺動時に生じる慣性モーメントＭが座席ユニット４で吸収されることになり、この慣性モーメントＭは座席ユニット４に座する運転者に伝わり難くなる。よって、運転者は車両揺動時において運転姿勢を保持すべく体を支える必要がなく、運転操作の操作性が確保される。
【００６５】
また、本例は座席ユニット４の振り子運動を電気的に制御するので、車両１に生じる揺動量（傾斜角）と、座席ユニット４の振り子量（振り子位置）との関係を適宜自由に設定することが可能となる。例えば、車両１が高速で急カーブを曲がって大きく揺動した際に、自然力では無理な振り子位置まで座席ユニット４を振り子運動させることも可能となり、こうすることで揺動時の慣性モーメントＭを運転者へ一層伝達し難くすることも可能である。
【００６６】
第２実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６）〜（８）の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（９）本例においては、座席ユニット４の振り子運動が電気的に制御されるので、車両１に生じる揺動量（傾斜角）と、座席ユニット４の振り子量（振り子位置）との関係を適宜自由に設定することが可能となる。従って、例えば車両１が大きく揺動した際には座席ユニット４を大きく振り子運動させて、慣性モーメントＭの運転者への伝達を低減したり、或いは微量揺動の際には座席ユニット４を振り子運動しない状態にして、必要のないときに座席ユニットを振り子運動させないようにすることもできる。
【００６７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１４に従って説明する。なお、本例は第２実施形態と比較して、電気式の振り子機構４４を２軸で振り子運動させる点が異なっており、本例においても異なる部分についてのみ説明する。
【００６８】
図１４は、車両１の電気構成を示すブロック図である。車両１の床面２ａには、座席ユニット４及び支持台５を支持する台座５８がサスペンション機構５２を介して取り付けられている。従って、走行時において車輪３８から車体に伝わる振動は、この台座５８に取り付けられたサスペンション機構５２によって吸収されることになり、座席ユニット４には車輪３８からの振動が伝達され難くなる。
【００６９】
支持台５の底面には、車体の上下方向に沿って延びる第２支軸５９ａが突設され、この第２支軸５９ａは相対回転可能な状態で台座５８に連結されている。従って、上下方向に延びる線（即ち、第２支軸５９ａ）を軸線Ｌｂとした場合、座席ユニット４は第２支軸５９ａを支点として第２軸線Ｌｂ回りに振り子運動可能な状態で車体（台座５８）に支持されている。
【００７０】
運転席３は、座席ユニット４を第２軸線Ｌｂ回りに振り子運動させる際の駆動源となる第２駆動モータ６０と、第２駆動モータ６０の回転を座席ユニット４に伝達する第２伝達機構６１と、座席ユニット４が第２軸線Ｌｂ回りに振り子運動した際の振り子位置を検出する第２位置検出センサ６２とを備えている。第２駆動モータ６０は、例えば直流モータが使用され、駆動回路６３を介してコントローラ２６に接続されている。コントローラ２６は、算出した揺動量（傾斜角）を基に駆動回路６３を介して第２駆動モータ６０を駆動制御する。なお、第２駆動モータ６０が駆動手段を構成する。
【００７１】
第２伝達機構６１は、第２駆動モータ６０の回転を、第２軸線Ｌｂ回りに座席ユニット４を振り子運動させる方向の回転に変更して第２支軸５９ａに伝達する機構である。第２位置検出センサ６２は、例えばリニアエンコーダやロータリエンコーダ等のセンサが使用され、第２軸線Ｌａ回りの振り子位置に応じた検出信号をコントローラ２６に出力する。コントローラ２６は、第２位置検出センサ６２からの検出信号を基に座席ユニット４の軸心Ｌｂ回り方向の振り子位置を認識する。
【００７２】
コントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号を基に、座席ユニット４がその揺動量に応じた振り子位置をとるように駆動モータ５４及び第２駆動モータ６０を駆動制御する。即ち、コントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号を基に、座席ユニット４の軸線Ｌａ回りの振り子運動と軸線Ｌｂ回りの振り子運動の振り子運動方向と、これら振り子運動の目標位置とを設定する。そして、コントローラ２６は、位置検出センサ５６及び第２位置検出センサ６２の検出信号を見ながら、座席ユニット４が軸線Ｌａ，Ｌｂの各々において目標位置をとるように駆動モータ５４及び第２駆動モータ６０を駆動制御する。
【００７３】
さて、走行中の車両１がカーブを曲がるなどして揺動すると、その揺動した車両１には、外側方向に慣性モーメントＭ（図１１参照）が生じる。このとき、コントローラ２６は、傾斜角センサ５３の検出信号を基に、車両１に加わった揺動の揺動方向（傾斜方向）及び揺動量（傾斜角）を算出する。揺動方向及び揺動量算出後、コントローラ２６は算出した揺動方向を基に、座席ユニット４の軸線Ｌａ回りの振り子運動方向と、軸線Ｌｂ回りの振り子運動方向とを設定し、それぞれの振り子運動における目標位置を設定する。
【００７４】
そして、コントローラ２６は、座席ユニット４が軸線Ｌａ回り及び軸線Ｌｂ回りの各振り子運動で各々目標位置をとるべく、位置検出センサ５６の検出信号を見ながら駆動モータ５４を駆動制御し、第２位置検出センサ６２の検出信号を見ながら第２駆動モータ６０を駆動制御する。例えば、車両１が左転舵して右側外方に慣性モーメントＭが働いたとすると、コントローラ２６は駆動モータ５４及び第２駆動モータ６０を一方向に回転（例えば正転）させ、座席ユニット４を軸線Ｌａ回りにおいては右側外方に振り子運動させ、軸線Ｌｂ回りにおいては左側内方に振り子運動させる。
【００７５】
一方、車両１が右転舵した際には、コントローラ２６は駆動モータ５４及び第２駆動モータ６０を他方向に回転（逆転）させ、座席ユニット４を軸線Ｌａ回りにおいては左側外方に振り子運動させ、軸線Ｌｂ回りにおいては右側内方に振り子運動させる。なお、本例の座席ユニット４の振り子制御においては２軸で座席ユニット４を振り子運動させるが、その際の各軸の振り子量、つまり軸線Ｌａ回り及び軸線Ｌｂ回りの振り子量は、車両揺動時に生じる慣性モーメントＭが運転者に伝わり難くなる振り子量に設定され、これは実験等で求められる値である。
【００７６】
従って、車両１が揺動した際には駆動モータ５４及び第２駆動モータ６０によって座席ユニット４が振り子運動するので、車両１が揺動しても、その際に生じる慣性モーメントＭが運転者に伝わり難くなり、運転操作の操作性確保に寄与する。また、本例においては、座席ユニット４の振り子運動が複数軸（本例は軸線Ｌａ回り及び軸線Ｌｂ回りの２軸）で行われるので、座席ユニット４での慣性モーメントＭの吸収性が高まり、車両揺動時に外側に振られる力が運転者に一層伝わり難くなることから、運転操作の操作性向上に寄与する。
【００７７】
第３実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４），（６）〜（８）の効果と、第２実施形態に記載の（９）の効果とに加え、以下に記載の効果を得ることができる。
【００７８】
（１０）座席ユニット４の振り子運動が複数軸（本例は軸線Ｌａ回り及び軸線Ｌｂ回りの２軸）で行われるので、座席ユニット４での慣性モーメントＭの吸収性が高くなり、車両１に加わる慣性モーメントＭを座席ユニット４で一層吸収することができ、車両揺動時において外側に振られる力を運転者に一層伝わり難くすることができる。従って、車両揺動時に運転者が姿勢を崩して運転姿勢を確保する頻度を一層低減でき、運転操作の操作性を向上することができる。
【００７９】
なお、実施形態は上記構成に限らず、例えば次の態様に変更してもよい。
・  第１〜第３実施形態において、揺動吸収機構は振り子式（即ち、振り子機構４４）に限らず、例えば支軸４５ａを座部６の背もたれの中央部に位置させたり、第２支軸５９ａを支持台５の下面中央部に位置させたりすることで回転式としてもよい。
【００８０】
・  第１〜第３実施形態において、第１位置調整機構１５、第２位置調整機構３０及び第３位置調整機構３３の機構として空圧シリンダ２３を用いた場合、それは３位置切り換えのシリンダでもよい。このシリンダにおいては、空気ポンプ２５の空気圧を空圧シリンダ２３のボトム側又はヘッド側に切り換えて送ることにより、シリンダが伸縮動作をとる。
【００８１】
・  第１〜第３実施形態において、第１位置調整機構１５、第２位置調整機構３０及び第３位置調整機構３３は、上述した図４の手動式、図５のモータ式、図６のシリンダ式に限らず、各種操作系の位置を調整可能な機構であれば、特に限定されない。
【００８２】
・  第２及び第３実施形態において、車両に加わった揺動量を算出する方法は、車両１に傾斜角センサ５３を取り付け、その傾斜角センサ５３の検出信号を基に算出する方法に限定されない。例えば、これ以外の一例として、ステアリング１３の操舵量からでも車両１に加わった揺動量を見ることが可能であるので、ステアリング１３の操舵量を検出するアングルセンサ３４の検出信号を基に車両１の揺動量を算出する方法を用いてもよい。この場合、傾斜角センサ５３を省略することができ、部品点数を低減できる。
【００８３】
・  第２及び第３実施形態において、座席ユニット４の振り子制御は、位置検出センサ５６（６２）の検出信号を基に、実際の振り子位置を見ながら駆動モータ５４（６０）を制御する方式に限定されない。例えば、座席ユニット４の振り子位置を検出する位置検出センサ５６（６２）を省略（但し、実際のところ座席ユニット４の中立位置を見るセンサは必要）し、算出した揺動量を基にして、駆動モータ５４（６０）に供給すべき電流量の値及び流す時間を設定し、これらパラメータで駆動モータ５４（６０）を制御する方法でもよい。
【００８４】
・  第１〜第３実施形態において、加速操作や制動操作は、足で踏み込むペダル式に限らず、例えば座部６のアームレスト８に加速操作用レバーや制動操作用レバーを設けることにより、レバー式としてもよい。この場合、アームレスト８にレバーを１つ設け、それを前方に傾倒すると加速操作、後方に傾倒すると制動操作が行われるようにしてもよい。
【００８５】
・  第１〜第３実施形態において、シフトレバー３２は、アームレスト８に取り付けられることに限らず、例えば操作系フレーム７に取り付けてもよい。
・  第１〜第３実施形態において、ステアリング１３、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２の全てが座席ユニット４として座部６とユニット化されていることに限らず、これら操作系のうち少なくとも１つが座部６とユニット化されていればよい。
【００８６】
・  第１〜第３実施形態において、乗り物が車両１の場合、それは自動車に限らず、産業車両や二輪車等の他の車両でもよい。また、乗り物は車両１に限らず、例えば船舶、飛行機、電車等の他の乗り物でもよい。
【００８７】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項２〜５のいずれかにおいて、前記速度操作部及び操舵操作部の少なくとも一方を支持するフレーム部と前記座部とを一体化することで前記座部及び前記フレーム部が座席ユニットとしてユニット化され、前記操舵操作部は回転操作式であるとともに前記座部の前方に配置され、前記揺動吸収機構は前記乗り物が揺動した際、支軸を支点に前記座席ユニットを振り子運動又は回転運動させる。
【００８８】
（２）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記揺動吸収機構は、前記振り子運動又は回転運動の一方を行う動作を、複数の軸周りで行う多軸構造である。
（３）請求項２〜５のいずれかにおいて、前記速度操作部の操作量を検出する速度操作量検出手段と、前記速度操作量検出手段の検出信号を基にしてバイワイヤ方式で速度制御を行う速度制御手段とを備えた。
【００８９】
（４）請求項２〜５のいずれかにおいて、前記操舵操作部の操作量を検出する操舵操作量検出手段と、前記操舵操作量検出手段の検出信号を基にしてバイワイヤ方式で操舵制御を行う操舵制御手段とを備えた。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】第１実施形態における車両の室内を斜め後方から見た斜視図。
【図２】運転席の側面図。
【図３】インストルメントパネル部の周辺を拡大した斜視図。
【図４】ステアリング位置を調整する第１位置調整機構の一例を示す斜視図。
【図５】第１位置調整機構の他の例を示す概略図。
【図６】第１位置調整機構の他の例を示す概略図。
【図７】操作系フレームの先端部分を拡大した斜視図。
【図８】運転席のアームレストを拡大した斜視図。
【図９】車両の電気構成を示すブロック図。
【図１０】運転席の正面図。
【図１１】運転席が振り子運動した状態を示す運転席の正面図。
【図１２】図１０のII−II線断面図。
【図１３】第２実施形態における車両の電気構成を示すブロック図。
【図１４】第３実施形態における車両の電気構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００９１】
１…乗り物としての車両、３…運転席、６…座部、１３…操舵操作部としてのステアリング、２６…制御手段としてのコントローラ、２８…速度操作部を構成するアクセルペダル、２９…速度操作部を構成するブレーキペダル、３２…速度操作部を構成するシフトレバー、４５ａ，５９ａ…支軸、４４…揺動吸収機構としての振り子機構、４７…ダンパ機構、５３…検出手段としての傾斜角センサ、５４，６０…駆動手段としての駆動モータ、Ｍ…慣性モーメント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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