(57)【要約】  【課題】  圧縮比操作が可能なターボ過給機付きの内燃機関において、過渡時のトルク応答性を向上させる。  【解決手段】  車両用内燃機関の制御装置は、可変圧縮比機構と、ターボ過給機とを備え、車両運転状態が加速状態と判定された際に、所定の目標圧縮比補正期間の間、目標圧縮比を所定の目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正する。これによって加速状態と判定された際に、目標圧縮比を低圧縮比側に補正することで、ターボ過給機への供給エネルギーが多くなり、過給圧の立ち上がりが向上して加速後半のトルク応答性を向上させることができる。  【選択図】  図３
2006161630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関運転状態に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
排気によって駆動されるターボ過給機と、
目標圧縮比に向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、
内燃機関の要求負荷から圧縮比制御手段の目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
内燃機関の要求負荷に基づき、車両運転状態が加速状態であるか否かを判定する加速判定手段と、
車両運転状態が加速状態と判定された際に、所定の目標圧縮比補正期間の間、目標圧縮比を所定の目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正する目標圧縮比補正手段と、を備えた車両用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
目標圧縮比補正期間は、加速判定手段で車両運転状態が加速状態と判定される直前の車両運転状態に応じて決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】
目標圧縮比過渡補正量は、内燃機関の要求負荷の変化量に応じて決定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】
目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正された目標圧縮比は、目標圧縮比補正期間の終了後、補正されていない目標圧縮比に向かって徐々に戻されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に圧縮比をあげるとエンジンの熱効率が向上することが知られている。しかし、圧縮比を上げすぎるとノッキング（異常燃焼）が発生するため、特に高負荷領域ではあまり圧縮比を上げることができない。そのため、圧縮比を可変とし得るエンジンにおいて、目標圧縮比を低負荷域で大きく、高負荷域で小さく設定することで、ノッキングを発生させずに燃料消費率を向上させようとする手法が特許文献１等により従来から知られている。
【特許文献１】特開平７−２２９４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、低負荷運転時に高圧縮比とし高負荷運転時に低圧縮比とした内燃機関が排気によって駆動されるターボ過給機を備えている場合、低負荷運転時には、熱効率が良いためターボ過給機への供給エネルギは少なくなり、ターボ過給器のタービンが、圧縮比を可変としない（圧縮比固定の）ターボ過給機付きの内燃機関に対して、相対的に低い回転数で回ることになる。そのため、低負荷運転から高負荷運転へ車両が加速した場合、過給圧の立ち上がりが遅くなってしまい、このいわゆるターボラグによるトルク不足が運転者に違和感を与えてしまう虞がある。
【０００４】
そこで、本発明は、圧縮比操作が可能なターボ過給機付きの内燃機関において、過渡時のトルク応答性を向上させることを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用内燃機関の制御装置は、可変圧縮比機構と、ターボ過給機とを備え、車両運転状態が加速状態と判定された際に、所定の目標圧縮比補正期間の間、目標圧縮比を所定の目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、加速状態と判定された際に、目標圧縮比を低圧縮比側に補正することで、ターボ過給機への供給エネルギーが多くなり、過給圧の立ち上がりが向上して加速後半のトルク応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図２は、本発明に係る内燃機関１の一例を示している。クランクシャフト３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えている。ジャーナル部３２は機関本体となる図示せぬシリンダブロックの主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心している。シリンダブロックのシリンダ３９には燃焼圧力を受けるピストン３８が昇降可能に嵌合している。シリンダ３９の上部には、クランクシャフト３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランクシャフト３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【０００９】
この内燃機関１は、複リンク式のピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構１０２を備えている。この可変圧縮比機構１０２は、クランクピン３３に回転可能に嵌合するロアリンク３４と、このロアリンク３４とピストン３８とを連係するアッパリンク３５と、ロアリンク３４に一端が連結された制御リンク４０と、を有し、この制御リンク４０を介してロアリンク３４の運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする。
【００１０】
ロアリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に、クランクピン３３が嵌合している。アッパリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアリンク３４に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアリンク３４に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介して機関本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１１】
制御軸４２は、後述する圧縮比制御アクチュエータによって回動位置が制御される。この圧縮比制御アクチュエータは、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で制御軸４２を保持することができるようになっている。制御軸４２が圧縮比制御アクチュエータによって回動されると、小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク３４の運動拘束条件が変化し、ピストン３８のストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。
【００１２】
このような可変圧縮比機構１０２は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を連続的に変更・制御できることに加え、次に述べるような作用効果を奏する。ピストン３８とクランクピン３３とを複数のリンク部品（アッパリンク及びロアリンク）により連係する複リンク式のピストン−クランク機構であるため、ピストンとクランクピンとを一本のコンロッドにより連係する単リンク式のピストン−クランク機構に比して、ピストンのストローク特性そのものを例えば単振動特性のような適正な特性に近づけることが可能である。制御リンク４０をロアリンク３４からほぼ下方に延びるように配置しているため、制御軸４２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト３１の斜め下方のクランクケース内に配置することができる。従って、制御軸４２及びそのアクチュエータや制御リンク４０をクランクケース内に容易に収容・配置することが可能で、機関搭載性に優れている。
【００１３】
また、この内燃機関１は、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００１４】
図１は、内燃機関１の制御システムを示す構成説明図である。吸気通路５５のコンプレッサ５３上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ２が配置され、コンプレッサ５３の下流にはインタクーラ３が配設され、更にその下流側に実過給圧を検出する吸気圧センサ４が配置されている。また、機関のクランク角を検出するクランク角センサ５と、排気組成に応答する酸素センサ６と、冷却水温を検出する水温センサ７と、ノッキングを検出するノッキングセンサ８と、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１と、等を備えている。これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１に入力されている。
【００１５】
また主要なアクチュエータ類として、排気バイパス弁５６のダイヤフラム部５６Ａへの負圧供給を制御する電磁式の過給圧コントロールバルブ１２と、前述した制御軸４２を動かして圧縮比を制御する圧縮比制御アクチュエータ１３と、吸気バイパス通路１４を介して導入される補助空気量を制御するＡＡＣバルブ１５と、を備えている。これらのアクチュエータ類はエンジンコントロールモジュール１１の出力信号によって制御される。圧縮比制御アクチュエータ１３は、例えばステップモータからなる。ＡＡＣバルブ１５は、主にアイドル回転数のフィードバック制御や補機駆動トルクの相殺のために用いられる。そのほか、燃料噴射弁１６の噴射量や噴射時期、さらには点火プラグ１７による点火時期、等もエンジンコントロールモジュール１１によって制御される。尚、図１において、１８はエアクリーナ、１９は触媒コンバータ、２０は排気消音器、をそれぞれ示している。
【００１６】
可変圧縮比機構１０２の制御に用いられる目標圧縮比ｔεは、ＥＣＭ１１内で演算されている。図３及び図４は、第１実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順をブロック線図とフローチャートでそれぞれ示したものである。
【００１７】
まず、図３に示すブロック線図を用いて、目標圧縮比ｔεの演算手順を説明する。
【００１８】
要求負荷演算手段であるブロック（以下、Ｂと記す）１１では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとから要求負荷となる目標トルクｔＴ１を演算する。目標トルクｔＴ１は、具体的には、図５に示すようなマップを用いて求められる。
【００１９】
定常時目標圧縮比演算手段であるＢ１２では、目標トルクｔＴ１とエンジン回転数Ｎｅとから可変圧縮比機構１０２の定常時目標圧縮比ｔεｓを演算する。定常時目標圧縮比ｔεｓは、具体的には、図６に示すようなマップを用いて求められる。また、この定常時目標圧縮比ｔεｓは、図７に示すように、エンジン回転数を一定とすれば、目標トルクｔＴ１が大きくなるにつれて小さくなるよう設定されるものである。
【００２０】
加速判定手段であるＢ１３では、目標トルクｔＴ１を用いて車両運転状態が加速状態であるか否かを判定する。具体的には、所定時間前に求められた目標トルクを過去目標トルクｔＴ１ｏｌｄとし、今回求められた目標トルクｔＴ１とこの過去目標トルクｔＴ１ｏｌｄとの差分を目標トルク変化量ΔｔＴ１とする。そして、この目標トルク変化量ΔｔＴ１が予め設定された所定値ＫＡＣＣ以上の場合に車両運転状態が加速状態と判定してフラグｆＡＣＣをセットし（ｆＡＣＣ＝１）とし、目標トルク変化量ΔｔＴ１が所定値ＫＡＣＣ未満の場合に車両運転状態が加速状態ではないと判定してフラグｆＡＣＣをクリア（ｆＡＣＣ＝０）する。換言すれば、このＢ１３では、目標トルクｔＴ１の変化量に応じて加速状態であるか否かを判定している。尚、車両運転状態が加速状態であるか否かの判定は、内燃機関の要求負荷に基づいて判定可能であり、目標トルク変化量ΔｔＴ１に代えて、例えばアクセル開度の変化量を用いても行ってもよい。
【００２１】
圧縮比補正期間演算手段であるＢ１４では、Ｂ１３でフラグｆＡＣＣがセットされた際に、目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥを演算すると共に、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭをセット（ｆＴＲＩＭ＝１）する。目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭは、フラグｆＡＣＣがクリア（ｆＡＣＣ＝０）されてから目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥ経過後にクリア（ｆＴＲＩＭ＝０）されるものである。また、この第１実施形態においては、目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥは予め設定された所定値（固定値）である。
【００２２】
Ｂ１７には、圧縮比補正量をゼロとするＢ１５からの信号と、圧縮比補正量を所定値ＫＣＯＭＰとするＢ１６からの信号と、が入力されている。そして、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭがセットされている状態（ｆＴＲＩＭ＝１）では、Ｂ１６からの入力である所定値ＫＣＯＭＰを目標圧縮比過渡補正量ｔεａとして選択する。目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭがクリアされている状態（ｆＴＲＩＭ＝０）では、Ｂ１５からの入力値を選択して目標圧縮比過渡補正量ｔεａをゼロとする。
【００２３】
そして、Ｂ１２で設定された定常時目標圧縮比ｔεｓからＢ１７で選択された目標圧縮比過渡補正量ｔεａを減じ、下限リミッタとなるＢ１８で（ｔεｓ−ｔεａ）が、可変圧縮比機構１０２のハード的な圧縮比下限値以上となるよう下限値処理を行ったものを目標圧縮比ｔεとして、圧縮比操作手段であるＢ１９（圧縮比制御アクチュエータ１３に相当）へ出力する。
【００２４】
つまり、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭがクリアされている状態（ｆＴＲＩＭ＝０）では、実質的に、定常時目標圧縮比ｔεｓが目標圧縮比ｔεとして設定される。
【００２５】
次に、図４のフローチャートを用いて、目標圧縮比ｔεの演算手順を説明する。
【００２６】
ステップ（以下、Ｓと記す）１１（上述したＢ１１に相当）では、要求負荷となる目標トルクｔＴ１を演算する。
【００２７】
Ｓ１２（上述したＢ１２に相当）では、定常時目標圧縮比ｔεｓを演算する。
【００２８】
Ｓ１３では、要求負荷変化量（目標トルク変化量ΔｔＴ１）が予め設定された所定値ＫＡＣＣ以上の場合にはＳ１６へ進み、要求負荷変化量（目標トルク変化量ΔｔＴ１）が所定値ＫＡＣＣ未満の場合にはＳ１４へ進む。
【００２９】
Ｓ１４では、要求負荷変化量（目標トルク変化量ΔｔＴ１）が所定値ＫＡＣＣ未満となってから、所定時間ＫＴＩＭＥ経過しているか否かを判定し、所定時間ＫＴＩＭＥを経過していない場合にはＳ１６へ進み、所定時間ＫＴＩＭＥを経過している場合にはＳ１５へ進む。
【００３０】
Ｓ１６では、目標圧縮比過渡補正量ｔεａがあるとしてＳ１７へ進む。つまり、目標圧縮比過渡補正量ｔεａを所定値ＫＣＯＭＰと設定する。
【００３１】
Ｓ１５では、目標圧縮比過渡補正量ｔεａがないとしてＳ１７へ進む。つまり、目標圧縮比過渡補正量ｔεａをゼロと設定する。
【００３２】
Ｓ１７では、定常時目標圧縮比ｔεｓから目標圧縮比過渡補正量ｔεａを減じたもの目標圧縮比ｔεとする。尚、このＳ１７においては、上述したＢ１８と同様の下限値処理が実施されているものとする。また、この図４においては、Ｓ１３以降の制御の流れが、上述した図３のＢ１３〜Ｂ１８へ至る制御と実質的に同義である。
【００３３】
図８は、上述した第１実施形態に対する比較例の加速時のタイミングチャートを示している。この比較例における内燃機関は、上述した第１実施形態と同様に圧縮比可変機構を備え、低負荷では圧縮比可変機構の目標圧縮比を高く設定し、高負荷では圧縮比可変機構の目標圧縮比を低く設定したものである。この比較例においては、低負荷時の効率が、通常のターボ過給機付きの内燃機関（固定圧縮比の内燃機関）に比べて良いため、ターボ過給機への供給エネルギーが少ない。そのため、低負荷から高負荷への車両が加速した場合、過給圧の立ち上がりが通常のターボ過給機付き内燃機関（固定圧縮比の内燃機関）に対して遅くなり（図８中の点線を参照）、トルク応答性が悪化している（図８中の点線を参照）。
【００３４】
それに対して、上述した第１実施形態においては、図９に示すように、加速初期に所定期間目標圧縮比ｔεが低い側に補正制御されるため、過給圧の立ち上がりが比較例に対して改善され、加速後半のトルク応答性を向上させることができる。つまり、この第１実施形態においては、低負荷から高負荷へ加速するような状況で、通常のターボ過給機付き内燃機関（固定圧縮比の内燃機関）と遜色のない過給圧を実現することができる。
【００３５】
尚、加速前半では、目標圧縮比ｔεが低くなるため、効率の低下によるトルク応答性の低下が懸念されるが、効率差は１〜２％程度であるため、体感出来るほどのトルク差は発生しない。また、目標圧縮比ｔεを低くなるよう補正する本制御により、仮に過給圧が定常状態よりも高めになったとしてもノッキングが発生するこはない。
【００３６】
以下、本発明の他の実施形態について順次説明していくが、ブロック線図及びフローチャートにおいて上述した第１実施形態と同一の演算処理を行うブロック及びステップについては、第１実施形態と同一ブロック番号及びステップ番号を付すことで重複する説明を省略する。
【００３７】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態において、目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥを固定値とするのではなく、加速前のエンジン運転状態に応じて決定したものである。
【００３８】
図１０及び図１１は、それぞれ第２実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図とフローチャートである。また、図１２に、第２実施形態における加速時のタイミングチャートを示す。
【００３９】
この第２実施形態においては、目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥが、加速前のエンジン運転状態に応じて演算されている（図１０のＢ２０、図１１のＳ２０）。詳述すると、この第２実施形態では、加速判定前（フラグｆＡＣＣが０から１になった際を検出する）のアクセル開度、エンジン回転数より図１３に示すような設定マップから目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥを算出する。つまり、この第２実施形態における目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥは、エンジン回転数、負荷が低いほど長くなるよう設定される。
【００４０】
このような第２実施形態においては、目標圧縮比ｔεを低く補正する期間を適切に設定することができるため、目標圧縮比ｔεを下げることによる燃費への跳ね返りを少なくすることができる。
【００４１】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、上述した第１実施形態において、圧縮比補正量がゼロでない場合に、圧縮比補正量を固定値（ＫＣＯＭＰ）とするのではなく、加速前のエンジンの運転状態変化に応じて決定したものである。
【００４２】
図１４及び図１５は、それぞれ第３実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図とフローチャートである。また、図１６に、第３実施形態における加速時のタイミングチャートを示す。
【００４３】
この第３実施形態においては、圧縮比補正量が、加速時のエンジンの運転状態変化に応じて演算されている（図１４のＢ３０、図１５のＳ３０）。詳述すると、この第３実施形態では、加速判定後（目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭが１）の目標トルク変化量ΔｔＴ１の最大値（ΔｔＴ１ｍａｘ）と、エンジン回転数とを用い、図１７に示すような設定マップから圧縮比補正量を算出する。つまり、この第３実施形態における目標圧縮比過渡補正量ｔεａは、負荷変化が大きいほど大きくなるよう設定されている。
【００４４】
このような第３実施形態においては、目標圧縮比ｔεの補正量、すなわち目標圧縮比過渡補正量ｔεａを適切に設定できるため、目標圧縮比ｔεを下げることによる燃費への跳ね返りを少なくすることができる。
【００４５】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、上述した第１実施形態において、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭが１から０に切り替わった際に、目標圧縮比過渡補正量ｔεａを所定値ＫＣＯＭＰから一気にゼロに切り換えるのではなく、加速後のエンジンの運転状態変化に応じて目標圧縮比過渡補正量ｔεａを徐々に小さくしていくものである。
【００４６】
図１８及び図１９は、それぞれ第４実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図とフローチャートである。また、図２０に、第４実施形態における加速時のタイミングチャートを示す。
【００４７】
この第４実施形態においては、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭが１から０に切り替わった際に、目標圧縮比過渡補正量ｔεａが所定値ＫＣＯＭＰから徐々にゼロに近づくように、圧縮比補正量の戻し量ｄｔεａが演算されている（図１８のＢ４０、図１９のＳ４０）。
【００４８】
戻し量ｄｔεａは、目標トルクｔＴ１（要求負荷）を用い、図２１に示すようなテーブルから算出する。つまり、戻し量ｄｔεａは、低負荷域では大きく、高負荷域では小さくなるよう設定される。
【００４９】
そして、この第４実施形態における目標圧縮比過渡補正量ｔεａは、Ｂ１７からの出力をｔεａ０とすると、次式（１）のように決定される。
【００５０】
（数１）
ｔεａ＝ｍａｘ（ｔεａ０、ｍａｘ（ｔεａｏｌｄ−ｄｔεａ、０））…（１）
ここで、ｔεａｏｌｄは、ｔεａの前回値である。
【００５１】
このような第４実施形態においては、低圧縮比側に補正された目標圧縮比ｔεが、徐々に目標圧縮比ｔεとなるよう戻される（補正が解除される）ので、目標圧縮比ｔεの急激な変化によるトルク変化で運転者に違和感を与えることもない。  また、目標圧縮比補正フラグｆＴＲＩＭが１から０に切り替わった後も一時的に目標圧縮比ｔεが低圧縮比側に操作されることになるが、定常状態より過給圧が上がってもノッキングを回避することができる。
【００５２】
尚、この第４実施形態においては、上述した戻し量ｄｔεａを固定値とすることも可能である。
【００５３】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００５４】
（１）  車両用内燃機関の制御装置は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、排気によって駆動されるターボ過給機と、目標圧縮比に向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、内燃機関の要求負荷から圧縮比制御手段の目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、内燃機関の要求負荷に基づき、車両運転状態が加速状態であるか否かを判定する加速判定手段と、車両運転状態が加速状態と判定された際に、所定の目標圧縮比補正期間の間、目標圧縮比を所定の目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正する目標圧縮比補正手段と、を備える。これによって、ターボ過給機への供給エネルギーが多くなり、過給圧の立ち上がりが向上して加速後半のトルク応答性を向上させることができる。
【００５５】
（２）  上記（１）に記載の車両用内燃機関の制御装置において、目標圧縮比補正期間は、加速判定手段で車両運転状態が加速状態と判定される直前の車両運転状態に応じて決定される。これによって、目標圧縮比補正期間を適切に設定することができ、燃費への跳ね返りを少なくすることができる。
【００５６】
（３）  上記（１）または（２）に記載の車両用内燃機関の制御装置において、目標圧縮比過渡補正量は、内燃機関の要求負荷の変化量に応じて決定されている。
これによって、目標圧縮比過渡補正量を適切に設定することができ、燃費への跳ね返りを少なくすることができる。
【００５７】
（４）  上記（１）〜（３）のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置において、目標圧縮比過渡補正量分だけ低圧縮比側に補正された目標圧縮比は、目標圧縮比補正期間の終了後、補正されていない目標圧縮比に向かって徐々に戻される。これによって、目標圧縮比の変化によるトルク変化が運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る車両用内燃機関の制御装置の制御システム全体を示す構成説明図
【図２】可変圧縮比機構の構成を示す構成説明図。
【図３】第１実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図。
【図４】第１実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すフローチャート。
【図５】目標トルクの演算に用いるマップ図。
【図６】定常時目標圧縮比ｔεｓ算出用のマップ図。
【図７】定常時目標圧縮比ｔεｓ算出用のマップ図。
【図８】比較例における加速時のタイミングチャート。
【図９】第１実施形態における加速時のタイミングチャート。
【図１０】第２実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図。
【図１１】第２実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すフローチャート。
【図１２】第２実施形態における加速時のタイミングチャート。
【図１３】目標圧縮比補正期間ＫＴＩＭＥ算出用のマップ図。
【図１４】第３実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図。
【図１５】第３実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すフローチャート。
【図１６】第３実施形態における加速時のタイミングチャート。
【図１７】圧縮比補正量算出用のマップ図。
【図１８】第４実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すブロック線図。
【図１９】第４実施形態における目標圧縮比ｔεの演算手順を示すフローチャート。
【図２０】第４実施形態における加速時のタイミングチャート。
【図２１】戻し量ｄｔεａ算出用のテーブル図。
【符号の説明】
【００５９】
１１…エンジンコントロールモジュール
１３…圧縮比制御アクチュエータ
５１…ターボ過給機
１０２…可変圧縮比機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2006161630.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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