(57)【要約】【課題】  第４世代構造におけるインボード側のシールの組立作業の能率化を可能とすると共に、組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置およびその組立方法を提供する。【解決手段】  ハブ輪１と外側継手部材１４とが塑性結合された第４世代構造の車輪用軸受装置において、インボード側のシール１１が、外方部材４に内嵌され、断面が略Ｌ字状に形成された芯金２１と、この芯金２１に加硫接着され、サイドリップ２２ａを有するシール部材２２とからなるシールリング２３と、このシールリング２３に対向配置され、外側継手部材１４の肩部１９に外嵌される円筒部２４ａと、この円筒部２４ａから径方向外方に延びる立板部２４ｂとを有し、断面が略Ｌ字状に形成されたスリンガ２４とからなり、このスリンガ２４における円筒部２４ａの基部に、圧入時の変形とこじれを防止する面取り２６等の案内部が形成されている。【選択図】図３
2006207745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、
前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、
この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、
前記軸部を塑性変形させて前記ハブ輪に加締ることにより前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、
前記シールのうちインボード側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金と、この芯金に一体に加硫接着され、サイドリップを有するシール部材とからなるシールリングと、
このシールリングに対向配置され、前記内方部材に外嵌される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、
このスリンガにおける円筒部の基部に、圧入時の変形あるいはこじれを防止する案内部が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ハブ輪の内径に硬化した凹凸部が形成され、前記軸部に形成された嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記スリンガの板厚が前記芯金の板厚よりも大きく、０．８〜１．０ｍｍの範囲に設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置の組立方法であって、前記インボード側のシールのうちシールリングが前記外方部材に内嵌される工程と、前記スリンガにおける立板部の内側面に当接する圧入治具を介して前記スリンガが前記内方部材に圧入される工程を備えていることを特徴とする車輪用軸受装置の組立方法。
【請求項５】
前記スリンガの立板部が、予め内側に所定の角度傾斜して形成されている請求項４に記載の車輪用軸受装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置とその組立方法の改良に関し、特に、第４世代構造におけるシールの組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置およびその組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置は、第１世代と称されるシール付き複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方の内側転走面が一体に形成された第３世代、さらにこのハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側転走面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。
【０００３】
図５に示す車輪用軸受装置は前記第３世代構造の代表的な一例であって、外周に車体（図示せず）に取り付けられる車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ａが形成された外方部材５１と、一端部に車輪（図示せず）が取り付けられる車輪取付フランジ５３を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する一方の内側転走面５２ａと、この内側転走面５２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５２ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されたハブ輪５２と、このハブ輪５２の小径段部５２ｂに圧入され、外周に他方の内側転走面５５ａが形成された内輪５５とを備えている。車輪取付フランジ５３の円周等配位置に車輪を取り付けるためのハブボルト５４が植設されている。
【０００４】
複列の外側転走面５１ａ、５１ａと、これらに対向する内側転走面５２ａ、５５ａ間には複列の転動体（ボール）５６が保持器５７によって転動自在に収容されている。また、ハブ輪５２と内輪５５とからなる内方部材５８と前記外方部材５１との間に形成される環状空間の開口部にはシール５９、６０がそれぞれ装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内に侵入するのを防止している。
【０００５】
これらのシール５９、６０のうち外方部材５１と内輪５５間に装着されたインボード側のシール６０は、図６に示すように、固定側軌道輪となる外方部材５１に内嵌され、断面Ｌ字状に形成された芯金６１と、この芯金６１に一体に加硫接着されたシール部材６２とからなるシールリング６３と、回転側軌道輪となる内輪５５に外嵌され、同じく断面Ｌ字状に形成されたスリンガ６４とを備えている。このスリンガ６４は、内輪５５に圧入される円筒部６４ａと、この円筒部６４ａから径方向外方に延びる立板部６４ｂを有している。
【０００６】
シール部材６２はゴム等の弾性部材からなり、サイドリップ６２ａとグリースリップ６２ｂ、および中間リップ６２ｃの３本のシールリップを備え、サイドリップ６２ａの先端縁をスリンガ６４の立板部６４ｂの内側面に摺接させ、残りのグリースリップ６２ｂと中間リップ６２ｃの先端縁を、スリンガ６４の円筒部６４ａに摺接させている。そして、シールリング６３とスリンガ６４の立板部６４ｂの先端とは僅かな径方向すきまを介して対峙され、このすきまでラビリンスシール６５を構成している。こうした構成により、雨水や泥水等の異物が多量に存在する環境下においても充分な密封性を発揮することができる。
【０００７】
このような第３世代構造におけるインボード側のシール６０の組立は、図７に示すように、シールリング６３とスリンガ６４を予め一体にした状態で圧入治具Ｐを介して外方部材５１と内輪５５間に形成される環状空間に圧入される。これにより、所望の組立精度を確保して密封性を発揮することができる。
【０００８】
一方、図８に示す車輪用軸受装置は前記第４世代構造の代表的な一例であるが、ハブ輪７０と複列の転がり軸受８０および等速自在継手９０とがユニット化して構成されている。複列の転がり軸受８０は、外方部材５１と内方部材７１と複列の転動体（ボール）５６、５６とを備えている。
【０００９】
内方部材７１は、ハブ輪７０と、このハブ輪７０に内嵌された外側継手部材９１とを有している。ハブ輪７０の内周には凹凸部７２が形成され、熱処理によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。凹凸部７２はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝からなる。
【００１０】
等速自在継手９０は、外側継手部材９１と継手内輪９２、ケージ９３、およびトルク伝達ボール９４とからなる。外側継手部材９１は、カップ状のマウス部９５と、このマウス部９５の底部をなす肩部９６と、この肩部９６から軸方向に延びる円筒状の軸部９７が一体に形成されている。この軸部９７は、ハブ輪７０の小径段部５２ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部９７ａと、このインロウ部９７ａの端部に嵌合部９７ｂがそれぞれ形成されている。
【００１１】
肩部９６の外周には、外方部材５１の複列の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する他方の内側転走面９６ａが形成されている。そして、インボード側のシール６０が摺接するシールランド部から内側転走面９６ａおよび軸部９７に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。ここで、嵌合部９７ｂは鍛造後の生のままとされている。
【００１２】
そして、外側継手部材９１の肩部９６にハブ輪７０の小径段部５２ｂの端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪７０に軸部９７が内嵌される。さらに、この軸部９７における嵌合部９７ｂの内径にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部９７ｂを拡径し、この嵌合部９７ｂをハブ輪７０の凹凸部７２に食い込ませて加締め、ハブ輪７０と外側継手部材９１とを一体に塑性結合させている。
【００１３】
このような第４世代構造では、ハブ輪７０に等速自在継手９０が一体化され、外側継手部材９１の外周に内側転走面９６ａが一体に形成されているため、インボード側のシール６０の組立は、前記した第３世代構造と同じようにはできない。すなわち、図９（ａ）に示すように、先にシールリング６３を外方部材５１に圧入しておくと共に、スリンガ６４を肩部９６に圧入治具Ｐを介して圧入し、ハブ輪７０と外側継手部材９１の組立と同時にインボード側のシール６０の組立が完了するものである。なお、係る先行技術は文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
然しながら、こうした従来の第４世代構造の車輪用軸受装置において、インボード側のシール６０の組立は、シールリング６３とスリンガ６４とが別々に外方部材５１と外側継手部材９１に圧入されるため、シールリング６３とスリンガ６４の位置決め精度が組立後のサイドリップ６２ａの接触シメシロ（緊迫力）に影響してくる。特に、スリンガ６４においては、図９（ｂ）に示すように、スリンガ６４における立板部６４ｂの板厚ｔのバラツキだけでなく、スリンガ６４の幅寸法Ｗのバラツキが加味されるため、スリンガ６４の圧入作業を時間をかけて慎重に行ったとしても、前述した第３世代構造のものに比べ、組立後のサイドリップ６２ａの接触シメシロのバラツキを抑制するのには限界があった。
【００１５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、第４世代構造におけるインボード側のシールの組立作業の能率化を可能とすると共に、組立精度を高め、密封性を向上させた車輪用軸受装置およびその組立方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記軸部を塑性変形させて前記ハブ輪に加締ることにより前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記シールのうちインボード側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金と、この芯金に一体に加硫接着され、サイドリップを有するシール部材とからなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記内方部材に外嵌される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、このスリンガにおける円筒部の基部に、圧入時の変形あるいはこじれを防止する案内部が形成されている構成を採用した。
【００１７】
このように、ハブ輪と等速自在継手を構成する外側継手部材とが塑性結合によりユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置において、シールのうちインボード側のシールが、外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金と、この芯金に一体に加硫接着され、サイドリップを有するシール部材とからなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、内方部材に外嵌される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、このスリンガにおける円筒部の基部に案内部が形成されているので、スリンガの圧入時の変形あるいはこじれを防止でき圧入作業がスムーズになり、内方部材に対するスリンガの座りが良くなる。したがって、スリンガの組立精度が向上し、サイドリップの所望の接触シメシロを確保することができ、密封性を向上させることができる。
【００１８】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記ハブ輪の内径に硬化した凹凸部が形成され、前記軸部に形成された嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されていれば、ナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がなく、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。
【００１９】
また、請求項３に記載の発明は、前記スリンガの板厚が前記芯金の板厚よりも大きく、０．８〜１．０ｍｍの範囲に設定されているので、スリンガの圧入時の変形を抑えることができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項４記載の方法発明は、請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置の組立方法であって、前記インボード側のシールのうちシールリングが前記外方部材に内嵌される工程と、前記スリンガにおける立板部の内側面に当接する圧入治具を介して前記スリンガが前記内方部材に圧入される工程を備えている。
【００２１】
このように、スリンガの立板部を押圧することにより、圧入治具の圧入ストロークを管理するだけで、スリンガの幅寸法のバラツキを考慮せずに位置決めができるため、組立、位置決め精度を一段と高めることができ、サイドリップの接触シメシロを所定値に規制することができる。したがって、第４世代構造におけるインボード側のシールの組立作業の能率化を図ることができる。
【００２２】
好ましくは、請求項５に記載の発明のように、前記スリンガの立板部が、予め内側に所定の角度傾斜して形成されていれば、圧入時、圧入治具の押圧により立板部が変形しても所望の直角度を確保することができ、スリンガの組立後の精度が向上する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記軸部を塑性変形させて前記ハブ輪に加締ることにより前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記シールのうちインボード側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金と、この芯金に一体に加硫接着され、サイドリップを有するシール部材とからなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記内方部材に外嵌される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、このスリンガにおける円筒部の基部に、圧入時の変形あるいはこじれを防止する案内部が形成されているので、スリンガの圧入作業がスムーズになり、内方部材に対するスリンガの座りが良くなる。したがって、スリンガの組立精度が向上し、サイドリップの所望の接触シメシロを確保することができ、密封性を向上させることができる。
【００２４】
また、本発明に係る車輪用軸受装置の組立方法は、請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置の組立方法であって、前記インボード側のシールのうちシールリングが前記外方部材に内嵌される工程と、前記スリンガにおける立板部の内側面に当接する圧入治具を介して前記スリンガが前記内方部材に圧入される工程を備えているので、スリンガの立板部を押圧することにより、圧入治具の圧入ストロークを管理するだけで、スリンガの幅寸法のバラツキを考慮せずに位置決めができるため、組立、位置決め精度を一段と高めることができ、サイドリップの接触シメシロを所定値に規制することができる。したがって、第４世代構造におけるインボード側のシールの組立作業の能率化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された前記等速自在継手の外側継手部材とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記ハブ輪の内径に硬化した凹凸部が形成され、前記軸部に形成された嵌合部を拡径させて当該凹凸部に食い込ませることにより、前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合された車輪用軸受装置において、前記シールのうちインボード側のシールが、前記外方部材に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金と、この芯金に一体に加硫接着され、サイドリップを有するシール部材とからなるシールリングと、このシールリングに対向配置され、前記外側継手部材の肩部に外嵌される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを有し、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されたスリンガとからなり、このスリンガにおける円筒部の基部に、圧入時の変形あるいはこじれを防止する面取り等の案内部が形成されている。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
【００２７】
この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と複列の転がり軸受２および等速自在継手３とがユニット化して構成されている。複列の転がり軸受２は、外方部材４と内方部材５と複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。内方部材５は、ハブ輪１と、このハブ輪１に内嵌された外側継手部材１４とからなる。
【００２８】
外方部材４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ４ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面４ａ、４ａが形成されている。この複列の外側転走面４ａ、４ａは、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２９】
一方、ハブ輪１は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、アウトボード側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ７を有し、この車輪取付フランジ７の周方向等配に複数のハブボルト８が植設されている。また、ハブ輪１の外周には、前記複列の外側転走面４ａ、４ａに対向する一方の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成されている。そして、アウトボード側のシール１０が摺接するシールランド部から内側転走面１ａおよび小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、車輪取付フランジ７の基部となるシールランド部は耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ７に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪１の耐久性が一層向上する。
【００３０】
等速自在継手３は、外側継手部材１４と継手内輪１５、ケージ１６、およびトルク伝達ボール１７とからなる。外側継手部材１４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、カップ状のマウス部１８と、このマウス部１８の底部をなす肩部１９と、この肩部１９から軸方向に延びる円筒状の軸部２０が一体に形成されている。この軸部２０は、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定の径方向すきまを介して円筒嵌合するインロウ部２０ａと、このインロウ部２０ａの端部に嵌合部２０ｂがそれぞれ形成されている。
【００３１】
マウス部１８の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１８ａが形成されると共に、継手内輪１５の外周には、このトラック溝１８ａに対応するトラック溝１５ａが形成されている。また、肩部１９の外周には、前記複列の外側転走面４ａ、４ａに対向する他方の内側転走面１４ａが形成されている。そして、トラック溝１８ａと、インボード側のシール１１が摺接するシールランド部から内側転走面１４ａおよび軸部２０に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。ここで、嵌合部２０ｂは鍛造後の生のままとされている。
【００３２】
外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ａと、これらに対向する複列の内側転走面１ａ、１４ａ間には複列の転動体６、６が収容され、保持器９、９によって転動自在に保持されている。また、外方部材４の端部にはシール１０、１１が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。なお、ここでは、複列の転がり軸受２として転動体６にボールを用いた複列のアンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、円すいころを用いた複列の円すいころ軸受であっても良い。
【００３３】
ハブ輪１の内周には凹凸部１２が形成され、熱処理によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。なお、凹凸部１２はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部１２の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
【００３４】
ここで、外側継手部材１４の肩部１９にハブ輪１の小径段部１ｂの端面が衝合され、突合せ状態になるまでハブ輪１に軸部２０が内嵌される。そして、この軸部２０における嵌合部２０ｂの内径にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部２０ｂを拡径し、この嵌合部２０ｂをハブ輪１の凹凸部１２に食い込ませて加締め、ハブ輪１と外側継手部材１４とが一体に塑性結合されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪１の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。なお、中空の軸部２０にはエンドキャップ１３ａが装着され、マウス部１８内に封入されたグリースが外部に漏洩するのを防止している。また、ハブ輪１の開口端部にもエンドキャップ１３ｂが装着され、塑性結合部に雨水等が浸入してその部位が発錆するのを防止している。
【００３５】
なお、ハブ輪１と外側継手部材１４とを塑性結合する手段として例示した構成以外にも、例えば、図示はしないが、ハブ輪に外側継手部材の軸部を内嵌すると共に、この軸部の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部を形成し、この加締部で両部材を軸方向に固定するようにしても良い。
【００３６】
インボード側のシール１１は、図２に拡大して示すように、外方部材４のインボード側端部に内嵌され、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成された芯金２１と、この芯金２１に一体に加硫接着されたシール部材２２とからなるシールリング２３と、このシールリング２３に対向配置されたスリンガ２４とからなる。スリンガ２４は、断面が略Ｌ字状に、全体として円環状に形成されている。
【００３７】
芯金２１は、耐食性を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて形成されている。一方、スリンガ２４は、外側継手部材１４の肩部１９に外嵌される円筒部２４ａと、この円筒部２４ａから径方向外方に延びる立板部２４ｂとからなり、耐食性を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて形成されている。
【００３８】
シール部材２２はゴム等の弾性部材からなり、一対のサイドリップ２２ａ、２２ａとグリースリップ２２ｂの３本のシールリップを備えている。そして、サイドリップ２２ａの先端縁をスリンガ２４の立板部２４ｂの内側面に摺接させ、グリースリップ２２ｂの先端縁をスリンガ２４の円筒部２４ａに摺接させている。また、シールリング２３とスリンガ２４の立板部２４ｂの先端とは僅かな径方向すきまを介して対峙され、このすきまでラビリンスシール２５を構成している。こうしたシール構成により、雨水や泥水等の異物が多量に存在する環境下においても充分な密封性を発揮することができる。
【００３９】
次に、図３を用いてインボード側のシール１１の組立方法について説明する。
予め保持器９に転動体６を装着してユニット化したものを外方部材４の複列の外側転走面４ａ、４ａに嵌合し、アウトボード側のシール（図示せず）が外方部材４に内嵌される。その後、所定量のグリースが封入され、まず、インボード側のシール１１のうちシールリング２３を外方部材４に内嵌して位置決め固定される。なお、グリースの封入工程は、このシールリング２３の後であっても良い。
【００４０】
一方、スリンガ２４は、その立板部２４ｂの内側面に当接する圧入治具Ｐを介して外側継手部材１４の肩部１９に圧入される。ここでは、スリンガ２４の幅面（円筒部２４ａの端面）ではなく立板部２４ｂを押圧することにより、圧入治具Ｐの圧入ストロークを管理するだけで、スリンガ２４の幅寸法のバラツキの影響を受けずに位置決めができるため、組立、位置決め精度を一段と高めることができ、サイドリップ２２ａの接触シメシロを所定値に規制することができる。したがって、第４世代構造におけるインボード側のシールの組立作業の能率化を可能とすると共に、密封性を向上させた車輪用軸受装置を提供することができる。なお、スリンガ２４の圧入時の変形を抑えるため、素材鋼板の板厚を、前記芯金２１の板厚よりも大きく、従来の０．６ｍｍに対して０．７〜１．２ｍｍ、好ましくは、０．８〜１．０ｍｍの厚肉に設定するのが好ましい。
【００４１】
スリンガ２４の板厚を厚くして圧入時の変形を抑える以外に、図４（ａ）〜（ｅ）に示すようなスリンガを採用することができる。なお、全体形状としては基本的に前述したスリンガ２４と同様であるので、前述したものと同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
（ａ）に示すスリンガ２４は本実施形態に係るもので、円筒部２４ａと、この円筒部２４ａから径方向外方に延びる立板部２４ｂとを有している。ここで、圧入の起点となる円筒部２４ａの基部には所定の角度αだけ傾斜した面取り部２６が削り加工あるいはプレス加工によって形成されている。この面取り部（案内部）２６により、スリンガ２４の圧入時の変形あるいはこじれを防止して圧入作業がスムーズになり、肩部（図示せず）に対するスリンガ２４の座りが良くなる。これにより、スリンガ２４の組立精度が向上して、サイドリップ（図示せず）の所望の接触シメシロを確保することができる。
【００４２】
（ｂ）に示すスリンガ２７は、（ａ）に示したスリンガ２４の変形例で、円筒部２７ａと、この円筒部２７ａから径方向外方に延びる立板部２４ｂとを有している。ここで、立板部２４ｂと円筒部２７ａとの繋ぎ部は所定の角度αだけ傾斜したテーパ部（案内部）２８で構成されている。これにより、スリンガ２７の圧入時の変形あるいはこじれを防止して圧入作業がスムーズになり、肩部に対するスリンガ２７の座りが良くなる。
【００４３】
（ｃ）に示すスリンガ２９は、円筒部２９ａと、この円筒部２９ａから径方向外方に延びる立板部２４ｂとを有している。ここで、立板部２４ｂと円筒部２９ａとの繋ぎ部には所定量の段付き部（案内部）３０が形成されている。これにより、スリンガ２９の剛性が高くなると共に、前述したものと同様、変形あるいはこじれを防止して圧入作業がスムーズになり、肩部に対するスリンガ２９の座りが良くなる。
【００４４】
（ｄ）に示すスリンガ２４’は、円筒部２４ａ’と、この円筒部２４ａ’から径方向外方に延びる立板部２４ｂ’とを有している。ここで、立板部２４ｂ’と円筒部２４ａ’との隅Ｒが板厚以上になるよう大きく設定されている。これにより、圧入作業がスムーズになり、肩部に対するスリンガ２４’の座りが良くなる。
【００４５】
（ｅ）に示すスリンガ３１は、円筒部２４ａと、この円筒部２４ａから径方向外方に延びる立板部３１ｂとを有している。ここで、立板部３１ｂは、垂直に対し所定の角度βだけ内側に傾斜して形成されている。これにより、圧入時、圧入治具（図示せず）の押圧により立板部３１ｂが押圧方向に傾斜して変形しても所望の直角度を確保することができ、スリンガ３１の組立後の精度が向上して、サイドリップ（図示せず）の接触シメシロを所定値に規制することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された第４世代構造の車輪用軸受装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】同上、要部拡大図である。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の組立方法を示す説明図である。
【図４】（ａ）〜（ｅ）は、本発明に係るスリンガの実施形態を示す縦断面図である。
【図５】従来の第３世代構造の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図６】同上、要部拡大図である。
【図７】同上、組立方法を示す説明図である。
【図８】従来の第４世代構造の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図９】（ａ）は、同上、組立方法を示す説明図である。  （ｂ）は、（ａ）のスリンガを示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、１４ａ・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウトボード側のシール
１１・・・・・・・・・・・・・・・・・・インボード側のシール
１２・・・・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
１３ａ、１３ｂ・・・・・・・・・・・・・エンドキャップ
１４・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
１５・・・・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
１５ａ、１８ａ・・・・・・・・・・・・・トラック溝
１６・・・・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
１７・・・・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
１８・・・・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
１９・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩部
２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・軸部
２０ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
２０ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
２１・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
２２・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
２２ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
２２ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
２４、２４’、２７、２９、３１・・・・・スリンガ
２４ａ、２４ａ’、２７ａ、２９ａ、３１ａ・円筒部
２４ｂ、２４ｂ’、３１ｂ・・・・・・・・・立板部
２５・・・・・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
２６・・・・・・・・・・・・・・・・・・面取り部
２８・・・・・・・・・・・・・・・・・・テーパ部
３０・・・・・・・・・・・・・・・・・・段付き部
５１・・・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２、７０・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５５ａ・・・・・・・・・・・・・内側転走面
５２ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
５３・・・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５４・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５５・・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５６・・・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
５７・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
５８、７１・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５９・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウトボード側のシール
６０・・・・・・・・・・・・・・・・・・インボード側のシール
６１・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
６２・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
６２ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
６２ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
６２ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・中間リップ
６３・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
６４・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
６４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
６４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・立板部
６５・・・・・・・・・・・・・・・・・・ラビリンスシール
７２・・・・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
８０・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
９０・・・・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
９１・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
９２・・・・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
９３・・・・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
９４・・・・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
９５・・・・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
９６・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩部
９７・・・・・・・・・・・・・・・・・・軸部
９７ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
９７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
Ｐ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・圧入治具
ｔ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガの板厚
W・・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガの幅寸法
α、β・・・・・・・・・・・・・・・・・傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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