(57)【要約】【課題】スペースを有効に活用しかつ効果的にエンジン吸気音を車室内に導入するエンジン吸気音の導入構造を提供する。【解決手段】エンジン吸気音の導入構造を、エンジンＥに外気を導入する吸気管路２００と、エンジンＥが収容されるエンジンルーム１２０に沿って延在し、一端部がエンジンルーム１２０と車室１１０との間の隔壁１３０に接続された中空のフレーム１４０と、吸気管路２００とフレーム１４０との間に設けられ、この吸気管路２００内とフレーム１４０内とを連通させる連通部２６０と、隔壁１３０に形成され、車室１１０内とフレーム１４０内とを連通させる開口部１３１とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに外気を導入する吸気管路と、
前記エンジンが収容されるエンジンルームに沿って延在し、一端部が車外と車室内との間の隔壁に接続された中空のフレームと、
前記吸気管路と前記フレームとの間に設けられ、前記吸気管路内とフレーム内とを連通させる連通部と
前記隔壁に形成され、前記車室内と前記フレーム内とを連通させる開口部と
を備えるエンジン吸気音の導入構造。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン吸気音の導入構造において、
前記連通部は、一端部が前記吸気管路から分岐して設けられ、他端部が前記フレームに接続されたブランチ管路を備えること
を特徴とするエンジン吸気音の導入構造。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジン吸気音の導入構造において、
前記フレーム、前記連通部の少なくとも一方は、前記フレームまたは前記連通部の長手方向に沿った一部の横断面を閉塞する音響特性調整部を備えること
を特徴とするエンジン吸気音の導入構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン吸気音の導入構造において、
前記隔壁の前記開口部は、前記開口部を塞いで設けられた振動板を備えていること
を特徴とするエンジン吸気音の導入構造
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン吸気音の導入構造において、
前記車室内に設けられ、前記開口部と連通する室内側吸気音導入管路を備えること
を特徴とするエンジン吸気音の導入構造。
【請求項６】
エンジンに外気を導入する吸気管路と、
前記エンジンが収容されるエンジンルームに沿って延在し、一端部が車外と車室内との間の隔壁に接続された中空のフレームと、
前記隔壁に形成され、前記車室内と前記フレーム内とを連通させる開口部と、
一端部が前記吸気管路から分岐して設けられ、他端部が前記フレーム内および前記開口部を介して前記車室に挿入されたブランチ管路と
を備えるエンジン吸気音の導入構造。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン吸気音の導入構造において、
前記ブランチ管路は、該ブランチ管路の長手方向に沿った一部の横断面を閉塞する音響特性調整部を備えること
を特徴とするエンジン吸気音の導入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンの吸気音を車室内に導入するエンジン吸気音の導入構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両において、ユーザの嗜好に対応するため、エンジンが外気を吸入するインテークシステムから発生する吸気音を、搭乗者が居住する車室内に積極的に導入することが知られている。
例えば、エンジンの吸気側に接続されたインテークダクトの一部から分岐したフレキシブルチューブを設け、その他端部を、エンジンルームと車室との間の隔壁（バルクヘッド）に接続することが知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−２１８４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、近年の自動車は、エンジンルーム内の過密化が進んでいることから、上述した従来技術のように、エンジンルーム内にフレキシブルチューブを配置するためのスペースを確保することは困難である。
また、吸気音を効果的に車室内に導入するためには、吸気音を導入する管路のサイズをある程度大きくすることが求められるが、上述した従来技術のようにエンジンルーム内に敷設されるフレキシブルチューブを用いる場合は、その太さが大きくなると、エンジンルーム内のスペースの確保がより困難となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スペースを有効に活用しかつ効果的にエンジン吸気音を車室内に導入するエンジン吸気音の導入構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンに外気を導入する吸気管路と、前記エンジンが収容されるエンジンルームに沿って延在し、一端部が車外と車室内との間の隔壁に接続された中空のフレームと、前記吸気管路と前記フレームとの間に設けられ、前記吸気管路内とフレーム内とを連通させる連通部と、前記隔壁に形成され、前記車室内と前記フレーム内とを連通させる開口部とを備えるエンジン吸気音の導入構造である。
【０００５】
請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン吸気音の導入構造において、前記連通部は、一端部が前記吸気管路から分岐して設けられ、他端部が前記フレームに接続されたブランチ管路を備えることを特徴とするエンジン吸気音の導入構造である。
請求項３の発明は、請求項１に記載のエンジン吸気音の導入構造において、前記フレーム、前記連通部の少なくとも一方は、前記フレームまたは前記連通部の長手方向に沿った一部の横断面を閉塞する音響特性調整部を備えることを特徴とするエンジン吸気音の導入構造である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン吸気音の導入構造において、前記隔壁の前記開口部は、前記開口部を塞いで設けられた振動板を備えていることを特徴とするエンジン吸気音の導入構造である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン吸気音の導入構造において、前記車室内に設けられ、前記開口部と連通する室内側吸気音導入管路を備えることを特徴とするエンジン吸気音の導入構造である。
【０００６】
請求項６の発明は、エンジンに外気を導入する吸気管路と、前記エンジンが収容されるエンジンルームに沿って延在し、一端部が車外と車室内との間の隔壁に接続された中空のフレームと、前記隔壁に形成され、前記車室内と前記フレーム内とを連通させる開口部と、一端部が前記吸気管路から分岐して設けられ、他端部が前記フレーム内および前記開口部を介して前記車室に挿入されたブランチ管路とを備えるエンジン吸気音の導入構造である。
請求項７の発明は、請求項６に記載のエンジン吸気音の導入構造において、前記ブランチ管路は、該ブランチ管路の長手方向に沿った一部の横断面を閉塞する音響特性調整部を備えることを特徴とするエンジン吸気音の導入構造である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下のような効果を奏することができる。
（１）吸気管路と車室内とは、フレーム内を介して連通する構成としたから、エンジンルーム内のスペースを有効に活用し、かつ、エンジン吸気音を効果的に車室内に導入することができる。
（２）吸気管路とフレームとは、吸気管路から分岐したブランチ管によって連通される構成としたから、仮に吸気管路がフレームの近傍を通過しない構成であっても、エンジン吸気音の導入構造を容易に適用することができる。
（３）フレーム、連通部の少なくとも一方に、その横断面を部分的に閉塞する音響特性調整部を設けているから、車室内に導入される吸気音の音質や音量のチューニングの自由度を確保することができる。なお、音響特性調整部として、例えば、圧力波に加振されて振動することによって、それ自体からも音を放射する振動板や、音響エネルギを吸収して音圧を低減する吸音材、気柱共鳴の波長を調整するための仕切板等を用いることができ、これらの各機能を複合的に備えたものであってもよい。
（４）開口部を塞いで設けられた振動板を設けているから、この振動板が振動することによって、この振動板からエンジン吸気音を効果的に車室内に放射させることができる。
なお、このような振動板や、上述した音響特性調整部は、気密性のある材料で形成することによって、連通部をエアクリーナエレメントの下流側に設けた場合であっても、車室内からエンジン側に濾過されていない空気が吸気されることを防止できる。さらに、連通部を、吸気管路におけるブローバイガスの合流箇所よりも下流側の領域に設けた場合であっても、車室内へのブローバイガス等の流入を防止することができる。
（５）開口部と連通する室内側吸気音導入管路を車室内に設けているから、開口部よりもさらに運転者等の聴取位置に近い部分まで吸気音を導入することができる。
（６）ブランチ管路を、フレーム内を介して車室内に挿入した場合は、フレーム自体には気密性が要求されず、またその音響特性も考慮しなくてよいから、フレームの設計の自由度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、スペースを有効に活用し、かつ、効果的に吸気音を導入できるエンジン吸気音導入構造を提供するという目的を、エアクリーナケース内のエアクリーナエレメントよりも上流側の領域とメインフレーム内とを連通するブランチ管を設け、トーボードにメインフレーム内と連通する開口を形成することによって実現した。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例１について、図面等を参照して説明する。
図１及び図２は、実施例１のエンジン吸気音の導入構造の構成を示す概略図であって、それぞれ車両の側面側及び上方から見た状態を示す図である。
実施例１のエンジン吸気音の導入構造は、車体１００と、インテーク（インダクション）システム２００とを備えている。
【００１０】
車体１００は、車室１１０と、エンジンルーム１２０と、トーボード１３０と、メインフレーム１４０とを備えている。
車室１１０は、運転者等の搭乗者が居住する空間を備えている。
エンジンルーム１２０は、車室１１０に対して、車両の前方側に設けられ、エンジンＥ（図１には図示しない。図２参照。）及びその図示しない補記類等が収容される空間を備えている。
トーボード１３０は、車室１１０とエンジンルーム１２０との間に設けられた隔壁（バルクヘッド）である。
メインフレーム１４０は、エンジンルーム１２０の車幅方向両側に配置され、それぞれ車両の前後方向に略沿って延在する筒状の構造部材であって、エンジンＥや、図示しないクロスメンバ等を支持するものである。メインフレーム１４０は、その車両前方側の端部が閉塞され、車両後方側の端部は、トーボード１３０に接続されている。
また、トーボード１３０には、メインフレーム１４０内の中空部に連通する開口部１３１が形成されている。この開口部１３１には、これを閉塞する蓋状の振動板１３２が備えられている。この振動板１３２は、メインフレーム１４０内の空気の振動に加振されて振動し、それ自体から音を発生して車室１１０内に放射するものである。
そして、メインフレーム１４０は、この開口部１３１と、後述する連通部としてのブランチ管路２６０との接続部を除いた穴や隙間を閉塞し、略密閉されている。
【００１１】
インテークシステム２００は、エアインテークダクト２１０と、エアクリーナケース２２０と、インテークパイプ２３０と、スロットルボディ２４０と、インテークマニホールド２５０と、ブランチ管路２６０とを備えている。
エアインテークダクト２１０は、その一端部側に、外気に開放された吸気口を備え、他端部は、エアクリーナケース２２０に接続され、その内部に連通している。
エアクリーナケース２２０は、容器状に形成され、その内部に、吸気中に含まれる微細な異物等を濾過するエアクリーナエレメント２２１が収容されている。エアクリーナケース２２０は、図２に示すように、車両の進行方向に向かって右側のメインフレーム１４０の上部に配置されている。
インテークパイプ２３０は、その一端部が、エアクリーナケース２２０のエアクリーナエレメント２２１よりも下流側の空間内に連通し、他端部は、スロットルボディ２４０に接続されている。
スロットルボディ２４０は、図示しないスロットル操作部の操作に応じて、エンジンＥの吸気量を制限するスロットルバルブを収容するものである。
インテークマニホールド２５０は、スロットルボディ２４０の下流側に接続され、エンジンＥの図示しない各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続された分岐管を備えている。
ブランチ管路２６０は、その一端部がエアクリーナケース２２０に接続され、その内部のエアクリーナエレメント２２１よりも上流側の空間に連通し、他端部は、メインフレーム１４０に接続され、メインフレーム１４０の内部と連通した管路であって、エアクリーナケース２２０の下面部とメインフレーム１４０の上面部との間に、略鉛直方向に沿って配置されている。
【００１２】
実施例１において、エンジンＥの運転を開始すると、インテークシステム２００からは、その内部を流れる気流、及び、エンジンＥ側から伝播する吸気脈動に起因する吸気音が発生する。
この吸気音は、エアクリーナケース２２０から、ブランチ管路２６０を経由して、メインフレーム１４０内に導入され、その内部を伝播して開口部１３１の振動板１３２に伝達される。これによって、振動板１３２は振動し、吸気音は、この振動によって生ずる圧力波として、振動板１３２から車室内に放射される。
【００１３】
以上のように、実施例１によれば、エアクリーナケース２２０内とメインフレーム内１４０内とを連通するブランチ管路２６０を設け、メインフレーム１４０内から車室１１０内に連通する開口部１３１を形成したから、エアクリーナケース２２０内で生じたエンジンの吸気音が、ブランチ管路２６０及びメインフレーム１４０を介して車室１１０側に効果的に導入される。
また、仮にこのようなエンジン音の導入構造を適用しない場合と比較して、エンジンルーム１２０内のスペースを利用するのはブランチ管路２６０のみで済むから、例えばフレキシブルチューブを引き回して車室との隔壁に接続する従来技術に対して、エンジンルーム内のスペースを有効に活用することができる。
さらに、開口部１３１に振動板１３２を設けているから、エンジン吸気音がより効果的に車室１１０内に導入されるとともに、振動板１３２の材料や形状等の設定によって、音質や音量のチューニングを行うことができる。
【実施例２】
【００１４】
次に、本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例２について説明する。
なお、以下説明する各実施例において、上述した実施例１と同様の部分については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、実施例２のエンジン吸気音の導入構造の構成を示す概略図である。
実施例２においては、実施例１のブランチ管路２６０に代えて、その一端部がインテークパイプ２３０の途中から分岐し、他端部がメインフレーム１４０に接続されたブランチ管路２６０ａを設けている。
【００１５】
この場合、ブランチ管路２６０ａがエアクリーナエレメント２２１よりも下流側にあることから、通常この領域でインテークシステム２００内に吹き込まれるブローバイガスが、ブランチ管路２６０ａを介して、メインフレーム１４０内に流入する場合があるので、その車室１１０内への流入を防止するため、トーボード１３０の開口部１３１に設けられる振動板１３２は、気密性を有するものを用いることが好ましい。
また、振動板１３２として、気密性のあるものを用いることによって、車室１１０内からインテークシステム２００側へ、エアクリーナを通過していない空気が混入することも防止できる。
実施例２によれば、上述した実施例１の効果に加えて、連通部としてのブランチ管路の配置や構成がエアクリーナケースの位置に影響されにくいから、設計の自由度を向上することができる。
【実施例３】
【００１６】
図４は、本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例３の構成を示す概略図である。
実施例３においては、メインフレーム１４０の、ブランチ管路２６０が接続された部分と、トーボード１３０との間に、メインフレーム１４０の横断面を閉塞する仕切板である振動板１４１を設けている。
振動板１４１は、例えば樹脂やゴム系材料等によって薄板状に形成され、メインフレーム１４０内に導入される吸気脈動の圧力波等によって振動するように構成された音響特性調整部である。
実施例３によれば、上述した実施例１の効果に加えて、振動板１４１の位置によって、エンジン吸気音が導入される管路長に依存する気柱共鳴の周波数を調節することができ、さらに振動板１４１の共振特性や振動の減衰能を調節することによって、車室１１０内に導入されるエンジン吸気音の音色や音量を調節することができる。
【実施例４】
【００１７】
図５は、本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例４の構成を示す概略図である。
実施例４は、メインフレーム１４０の車室１１０側の端部に、トーボード１３０に形成された開口部１３１ａを介して車室１１０内に開放されるメインフレーム１４０とは別体の室内側吸気音導入管路１４０ａが結合されている。
室内側吸気音導入管路１４０ａの室内側の端面は、車室１１０内とメインフレーム１４０内とを連通する開口１４２が形成され、この開口１４２は、これを閉塞する蓋状の振動板１４３が備えられている。
実施例４によれば、上述した実施例１の効果に加え、車室１１０内にエンジン吸気音を放射させる発音部の位置を、車室１１０内の音場を考慮したより好ましい位置に配置することができるから、エンジン吸気音をより効果的に車室１１０内に導入することができる。
【実施例５】
【００１８】
図６は、本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例５の構成を示す概略図である。
実施例５は、エアクリーナケース２２０のエアクリーナエレメント２２１よりも上流側の領域から分岐しフレキシブルチューブで構成されたブランチ管路２６０ｂを、メインフレーム１４０内に挿入し、トーボード１３０の開口部１３１ｂから車室１１０内に導入している。
このブランチ管路２６０ｂの車室１１０側の端面は、その横断面を閉塞して配置された振動板２６１が備えられている。
実施例５によれば、上述した実施例１の効果に加え、メインフレーム１４０自体の音響特性や機密性を考慮しなくてもよいから、設計の自由度が向上する効果がある。
【００１９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の均等の範囲内である。
（１）吸気管路とフレームとを連通させる位置は、上述した各実施例の構成に限定されない。吸気管路側の位置としては、一般的なガソリンエンジン等のようにスロットルバルブを備えたエンジンの場合は、スロットル操作に対する応答性を確保するため、スロットルバルブの上流側にするとよいが、エンジン本体の吸気バルブを利用したバルブスロットルを採用したエンジンやディーゼルエンジン等の場合はこの限りではない。また、ターボチャージャーや機械式スーパーチャージャー（ＭＳＣ）等の過給器つきエンジンの場合は、過給に対する応答性を確保するため、過給器の上流側にするとよい。
また、連通部は複数設けてもよい。
（２）上述した各実施例は、車室の前方側にエンジンルームを備えた車両に係るものであったが、本発明は、例えば、エンジンルームを車室の後方側や床下に配置した車両であっても適用することができる。
（３）上述した実施例３は、音響特性調整部である振動板を、フレーム内において連通部と隔壁部との中間部に設けているが、これに限定されず、音響特性部は、例えば、連通部であるブランチ管路内に設けてもよい。また、音響特性調整部を複数設けてもよい。
（４）音響特性調整部は、振動板に限定されるものではなく、例えば、音響特性調整部として、吸気音を減衰して全体的な音圧を低減したり、特性の周波数帯域を低減して音質を調整するために、ウレタンフォーム等の発泡体や、ゴム系材料等の粘弾性体等を有する音響減衰部材を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例１の構成を示す概略図であって、車両の車幅方向から見た状態を示す図である。
【図２】図１のエンジン吸気音の導入構造を、車両の上方から見た状態を示す図である。
【図３】本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例２の構成を示す概略図である。
【図４】本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例３の構成を示す概略図である。
【図５】本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例４の構成を示す概略図である。
【図６】本発明を適用したエンジン吸気音の導入構造の実施例５の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００２１】
１００    車体
１１０    車室
１２０    エンジンルーム
１３０    トーボード
１３１    開口部
１４０    メインフレーム
１４１    振動板
２００    インテークシステム
２１０    インテークダクト
２２０    エアクリーナケース
２２１    エアクリーナエレメント
２３０    エアインテークパイプ
２４０    スロットルボディ
２５０    インテークマニホールド
２６０    ブランチ管路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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