(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  コントローラ３は、駆動指令基本値を演算する駆動指令基本値演算部３１と、駆動許可を判定する駆動許可信号生成部３６と、駆動指令基本値と駆動許可判定結果から、駆動指令値を演算する駆動指令値演算部３２と、セレクト操作されるレンジ位置を予測するセレクト操作検出部３３，セレクト予測部３５と、判定レベルを変更し判定する駆動許可信号生成部３６とを備えた。【選択図】      図３
2006161989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記相対変位の量を検出する相対変位量検出手段を設け、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
前記相対変位量から駆動指令基本値を演算する駆動指令基本値演算手段と、
前記相対変位量と判定レベルとを比較して駆動許可を判定する駆動許可判定手段と、
前記駆動指令基本値と前記駆動許可判定結果から、駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、
前記作動位置と前記相対変位量からセレクト操作されるレンジ位置を予測するセレクト予測手段と、
車両の運転状態に応じて抑制したい操作が予測されると、前記判定レベルを変更する判定レベル変更手段と、
を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記判定レベル変更手段は、
車速が所定値以上の場合で、且つＲレンジ位置からＰレンジ位置への操作が予測されると、前記アシストアクチュエータの駆動を抑制するよう前記判定レベルを変更する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記判定レベル変更手段は、
車速が所定値以上の場合で、且つＮレンジ位置からＲレンジ位置への操作が予測されると、前記アシストアクチュエータの駆動を抑制するよう前記判定レベルを変更する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記判定レベル変更手段は、
アクセル開度が所定値以上の場合で、且つＤレンジ位置からＮレンジ位置への操作が予測されると、前記アシストアクチュエータの駆動を抑制するよう前記判定レベルを変更する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記判定レベル変更手段は、
アクセル開度が所定値以上の場合で、且つＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作が予測されると、前記アシストアクチュエータの駆動を抑制するよう前記判定レベルを変更する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記駆動指令基本値演算手段は、
前記相対変位の量が０に近づくよう駆動指令基本値を演算する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段を設け、
前記駆動指令基本値演算手段は、
操作位置から相対変位量の目標値を設定する目標値設定手段と、
相対変位量と目標値の偏差を演算する偏差演算手段と、
前記偏差が０に近づくように駆動指令基本値を演算する基本値演算手段と、
を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構とを有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記相対変位の量を検出する相対変位量検出手段を設け、前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段を設け、前記アシスト制御手段は、前記相対変位量から駆動指令基本値を演算する駆動指令基本値演算手段と、前記相対変位量と判定レベルとを比較して駆動許可を判定する駆動許可判定手段と、前記駆動指令基本値と前記駆動許可判定結果から、駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、前記作動位置と前記相対変位量からセレクト操作されるレンジ位置を予測するセレクト予測手段と、車両の運転状態に応じて抑制したい操作が予測されると、前記判定レベルを変更する判定レベル変更手段とを備えることを特徴とする。
なお、請求項２，３において、車速及びアクセル開度の所定値とは、その速度及びアクセル開度において、変速により車両が急停止、急減速すると、車両の挙動が大きく防止したい、もしくは車両に通常の走行に支障があるようなダメージを生じる車両速度又は車両加速度を指すものとする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１３】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００１４】
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９の部分には、第２回転部１７に対する第１回転部１３の相対的なストローク角度、又は第１回転部１３に対する第２回転部１７の相対的なストローク角度、つまり相対変位量を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に相当する）を設ける。またさらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のストローク角度、つまり、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ６２を設ける。
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００１５】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対変位量は位置センサ６で検出され、コントローラ３へ出力される。さらに、第２回転部１７の回転変位は、位置センサ６２で検出され、コントローラ３へ出力される。
また、車速及びアクセル開度が車両側センサまたは車両装置のコントローラ（運転状態検出手段に相当する）からコントローラ３へ入力される。
【００１６】
駆動指令基本値演算部３１（駆動指令基本値演算手段に相当する）は、相対変位量を０に近づけるように駆動指令基本値を演算する。
駆動指令値演算部３２は、駆動指令基本値と駆動許可信号から、駆動許可の場合は駆動指令基本値を駆動指令値として出力し、駆動が不許可の場合は駆動しない出力を行う。
セレクト操作検出部３３は、相対変位量（操作位置−作動位置）と作動位置からどのレンジ位置からどのレンジ位置へ操作が行われようとしているかを予測し、その情報を出力する。
【００１７】
車速・アクセル開度判定部３４は、車速及びアクセル開度が所定値以上かどうかによって、車両の運転状態を判定し、判定結果を出力する。
セレクト予測部３５(セレクト予測手段に相当する)は、運転状態の判定結果とどのレンジ位置からどのレンジ位置へ操作されようとしているかの予測から、ふさわしくない操作かどうかを判定し、判定結果を出力する。
駆動許可信号生成部３６（駆動許可判定手段及び判定レベル変更手段に相当する）は、相対変位量が所定の判定レベル以上で、且つセレクト予測部３５からの予測がふさわしくない操作でないと判定されている場合に、駆動許可信号を出力する。
モータ駆動制御部３７は、駆動指令値に基づいて、アシストアクチュエータ２を駆動する。
【００１８】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００１９】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００２０】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００２１】
次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００２２】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００２３】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００２４】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００２５】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００２６】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向いおけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００２７】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００２８】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００２９】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００３０】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６１，６２で検出され、駆動指令値演算部３２でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００３１】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、駆動指令値演算部３２の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００３２】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００３３】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００３４】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００３５】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００３６】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００３７】
[運転状態におけるふさわしくないセレクト操作について]
セレクトレバー１１の操作は、基本的にはドライバの意思により自在に行われる。一部の操作には、セレクトボタンを押しながら行うゲート機構による操作抑制が行われている。しかし、操作は可能である。
しかしながら、運転状態においては、そのセレクト操作が行われると、車両が急減速、急加速するような事態を発生させる場合がある。また、車両に深刻なダメージを与える場合がある。つまり、運転状態によっては、ふさわしくないセレクト操作がある。
例えば、Ｒレンジ位置で車両が後退中、ブレーキを踏んでいれば、止まらない程度の軽い踏み込みであっても、Ｐレンジ位置へ操作することが可能であり、この場合、後退速度がある程度出ていれば、急減速、急停車することになる。
または、自動変速機５などに深刻なダメージを与える可能性もある。
本実施例１では、運転状態と操作の予測結果から、駆動許可の判定レベルを変更することで、これらの課題を解決している。
【００３８】
[駆動許可判定レベル変更処理]
図９はコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップＳ１１では、相対変位量から駆動指令基本値を演算する。
【００４０】
ステップＳ１２では、許可フラグが禁止を示すかどうかを判断し、禁止、つまりまだアシストアクチュエータの駆動を許可していない状態であるならばステップＳ１３へ進み、禁止でない、つまりアシストアクチュエータの駆動が許可された状態であるならばステップＳ２２へ進む。
【００４１】
ステップＳ１３では、レンジ位置がＲレンジ位置で、且つ相対変位量がＰレンジ位置へ変化し、且つ車速もしくはアクセル開度が所定値以上かどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ１４へ進み、条件不成立ならばステップＳ２１へ進む。
【００４２】
ステップＳ１４では、相対変位量ΔXがC1よりも高い判定レベルであるC2を超えるかどうかを判断し、超えるならばステップＳ１５へ進み、超えないならばステップＳ２０へ進む。
【００４３】
ステップＳ１５では、タイマー１のカウントを開始する。
【００４４】
ステップＳ１６では、タイマー１が時間T1を経過したかどうかを判断し、経過したならばステップＳ１７へ進み、経過していないならばステップＳ１９へ進む。
【００４５】
ステップＳ１７では、タイマー１のカウントをクリアする。
【００４６】
ステップＳ１８では、許可フラグが許可を示すようセットする。
【００４７】
ステップＳ１９では、駆動指令値を０とするよう出力を行う。
【００４８】
ステップＳ２０では、タイマー１のカウントをクリアする。
【００４９】
ステップＳ２１では、相対変位量ΔXがC2よりも低い判定レベルであるC1を超えるかどうかを判断し、超えるならばステップＳ１５へ進み、超えないならばステップＳ２０へ進む。
【００５０】
ステップＳ２２では、駆動指令基本値を駆動指令値として出力する。
【００５１】
ステップＳ２３では、相対変位量の絶対値が駆動停止の閾値となるC3より小さくなった（|ΔX|<C3）かどうかを判断し、C3より小さくなったならばステップＳ２４へ進み、C3以上の場合には、ステップＳ２８へ進む。
【００５２】
ステップＳ２４では、タイマー２のカウントを開始する。
【００５３】
ステップＳ２５では、タイマー２のカウントが時間T2を超えたかどうかを判断し、T2を超えたならばステップＳ２６へ進み、T2を超えないならば処理を終了する。
【００５４】
ステップＳ２６では、タイマー２のカウントをクリアする。
【００５５】
ステップＳ２７では、許可フラグを、禁止を示すようにセットする。
【００５６】
ステップＳ２８では、タイマー２のカウントをクリアする。
【００５７】
[駆動許可レベルを変更する作用]
実施例１において、通常の起動判定が成される場合には、まだ駆動が許可されていないのでステップＳ１２→Ｓ１３となる。ここで、通常の操作では、ステップＳ１３のレンジ位置がＲレンジ位置で、且つ相対変位量がＰレンジ位置側へ変化し、且つ車速が所定値以上の条件が成立しないため、ステップＳ２１へ進む。よって、相対変位量ΔXが通常の駆動許可判定レベルC1、つまり通常の起動判定レベルで判定されることになる。
【００５８】
このようにして、通常の起動判定が行われた場合には、アシストアクチュエータ２の駆動中は、ステップＳ１２→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２８の処理の流れによって、駆動指令基本値を駆動指令値とする制御が維持される。
その後に、操作目標となるレンジ位置に達すると、相対変位量が減少して、閾値C3より小となり、時間T2が経過することで、アシストアクチュエータ２は駆動を停止し、駆動許可が禁止となる。
【００５９】
実施例１において、ふさわしくない操作、つまりある程度以上の車速があり後退走行中にＲレンジ位置からＰレンジ位置へ操作しようとすると、そのことがステップＳ１３の処理で検出され、ステップＳ１４の処理により、通常の起動閾値よりも高い閾値C2で起動判定がなされる。
そのため、ドライバが誤って操作するような通常の操作では、直ぐにはアシストアクチュエータ２が起動しない。もしくは、第１回転部１３と第２回転部１７において、突起１７１が溝１３１の端に当たって、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的に連結した状態となり、セレクトレバー１１に自動変速機５のディテント力がチェック機構部１４からの反力に加わって操作が重くなり、且つ直ぐにはアシストアクチュエータ２が起動しない。よって、ドライバには、起動の遅延もしくは操作が重くなるのが、操作フィーリングとして伝わり、この操作が抑制されていることが伝わることになる。よって、ドライバがこの状況であえてＰレンジ位置へ操作することがふさわしくない操作であることに気づき、Ｐレンジ位置への操作が取りやめられる。
このように、車両の挙動に影響が出たり、車両にダメージがあるような操作を抑制・防止しつつ、そのことを操作フィーリングとしてドライバに伝達し、その操作自体を取りやめるよう促すことが行える。
【００６０】
もし仮に、このような誤った操作が繰り返しあれば、操作フィーリングの違いによって、抑制されたふさわしくない操作であることにドライバが直ぐに気づかされることになるのである。
【００６１】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００６２】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００６３】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００６４】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【００６５】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【００６６】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作力が重くなるものの通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【００６７】
さらに実施例１では、アシストアクチュエータ２の駆動を制御するコントローラ３を設け、相対変位の量を検出する位置センサ６を設け、制御アーム５１の作動位置を検出する位置センサ６２を設け、車両の運転状態を検出するようにし、コントローラ３は、相対変位量から駆動指令基本値を演算する駆動指令基本値演算部３１と、相対変位量と判定レベルとを比較して駆動許可を判定する駆動許可信号生成部３６と、駆動指令基本値と駆動許可判定結果から、駆動指令値を演算する駆動指令値演算部３２と、作動位置と相対変位量からセレクト操作されるレンジ位置を予測するセレクト操作検出部３３，セレクト予測部３５と、車両の運転状態に応じて抑制したい操作が予測されると、判定レベルを変更し、判定する駆動許可信号生成部３６とを備えるため、運転状態に応じて、ふさわしくないセレクト操作を抑制、防止でき、かつ、そのことを操作フィーリングでドライバに伝達できる。
【００６８】
(2)駆動許可信号生成部３６は、車速が所定値以上の場合で、且つＲレンジ位置からＰレンジ位置への操作が予測されると、アシストアクチュエータ２の駆動を抑制するよう判定レベルを変更するため、ある程度の車速がある後退走行中に急減速・急停止するような操作が行われないようにできる。
【００６９】
(6)駆動指令基本値演算部３１は、相対変位の量が０に近づくよう駆動指令基本値を演算するため、セレクトレバー１１の操作位置に自動変速機５の制御アーム５１の作動位置をよく追従させ、第２回転部１７の突起１７１が第１回転部１３の溝１３１の端に当たるがた当たりを防止することができる。
【実施例２】
【００７０】
実施例２は、車速が所定値以上で、且つＮレンジ位置からＲレンジ位置への操作が予測される場合に操作を抑制・防止する例である。
構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７１】
作用を説明する。
[駆動許可判定レベル変更処理]
図１０は実施例２のコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の図９と異なるステップについてのみ以下に説明する。他のステップは実施例１同様であるため説明を省略する。
ステップＳ３１では、車速が所定値以上であり、且つレンジ位置がＮレンジ位置であり、且つ相対変位量がＲレンジ位置へ変化しているかどうかを判断し、この条件と一致するならばステップＳ１４へ進み、条件と一致しないならばステップＳ２１へ進む。
【００７２】
[駆動許可レベルを変更する作用]
Ｄレンジ位置をセレクトした状態で走行中、ブレーキを踏んでいれば、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置を経由してＲレンジ位置まで操作が可能である。この操作が行われると、車両が急減速、急停止、もしくは車両に深刻なダメージを与えてしまう可能性がある。
実施例２では、ステップＳ３１の条件が成立すると、ステップＳ１４へ進み駆動許可判定レベルを高くする、つまりアシストアクチュエータ２の起動判定のレベルが高くなるため、この操作が抑制、防止されるとともに、このことを操作フィーリングでドライバに伝達する。
【００７３】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)に加えて、以下の効果を有する。
(3)駆動許可信号生成部３２は、車速が所定値以上の場合で、且つＮレンジ位置からＲレンジ位置への操作が予測されると、アシストアクチュエータ２の駆動を抑制するよう駆動許可判定レベルを高くするため、車両が急減速、急停止、もしくは車両に深刻なダメージを与えてしまう可能性がある操作を防止・抑制するとともに、このことをドライバに操作フィーリングで伝達することができる。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例３】
【００７４】
実施例３は、アクセル開度が所定値以上で、且つＤレンジ位置からＮレンジ位置への操作が予測される場合に操作を防止・抑制する例である。
構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００７５】
作用を説明する。
[駆動許可判定レベル変更処理]
図１１は実施例３のコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の図９と異なるステップについてのみ以下に説明する。他のステップは実施例１同様であるため説明を省略する。
【００７６】
ステップＳ３２では、アクセル開度が所定値以上で、且つレンジ位置がＤレンジ位置であり、且つ相対変位量がＮレンジ位置へ変化しているかどうかを判断し、条件が成立するならばステップＳ１４へ進み、条件が成立しないならばステップＳ２１へ進む。
【００７７】
[駆動許可レベルを変更する作用]
Ｄレンジ位置がセレクトされ、アクセルを踏んでいる状態で、Ｎレンジ位置に切換操作を行うとエンジン回転数が急上昇することになり、また変速はニュートラルな状態となる。
もって、車両が意図しない挙動をするとともに、車両に深刻なダメージを与える可能性がある。
実施例３では、ステップＳ３２の条件が成立すると、ステップＳ１４へ進み駆動許可判定レベルを高くする、つまりアシストアクチュエータ２の起動判定のレベルが高くなるため、この操作が抑制、防止されるとともに、このことを操作フィーリングでドライバに伝達する。
【００７８】
効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(4)駆動許可信号生成部３６は、アクセル開度が所定値以上の場合で、且つＤレンジ位置からＮレンジ位置への操作が予測されると、アシストアクチュエータ２の駆動を抑制するよう駆動許可判定レベルを高くするため、車両が意図しない挙動をするとともに、車両に深刻なダメージを与える可能性がある操作を防止・抑制し、そのことを操作フィーリングでドライバに伝達することができる。
【実施例４】
【００７９】
実施例４は、アクセル開度が所定値以上で、且つＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作が予測される場合に、操作を防止・抑制する例である。
構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８０】
作用を説明する。
[駆動許可判定レベル変更処理]
図１２は実施例４のコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の図９と異なるステップについてのみ以下に説明する。他のステップは実施例１同様であるため説明を省略する。
【００８１】
ステップＳ３３では、アクセル開度が所定値以上で、且つレンジ位置がＮレンジ位置であり、且つ相対変位がＤレンジ位置へ変化しているかどうかを判断し、この条件が成立するならばステップＳ１４へ進み、条件が成立しないならばステップＳ２１へ進む。
【００８２】
[駆動許可レベルを変更する作用]
Ｎレンジ位置をセレクトし、アクセルを踏んでエンジンを空ぶかしした状態でＤレンジ位置へセレクトすることが可能であるが、この操作を行うと、エンジンに動力が伝わった際、加速度の急変化つまりショックが生じ、運転による車両のコントロールができない状態になる。
実施例４では、ステップＳ３３の条件が成立すると、ステップＳ１４へ進み駆動許可判定レベルを高くする、つまりアシストアクチュエータ２の起動判定のレベルが高くなるため、この操作が抑制、防止されるとともに、このことを操作フィーリングでドライバに伝達する。
【００８３】
効果を説明する。実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(5)駆動許可信号生成部３６は、アクセル開度が所定値以上の場合で、且つＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作が予測されると、アシストアクチュエータ２の駆動を抑制するよう駆動許可判定レベルを高くするため、車両が意図しない挙動をするとともに、車両に深刻なダメージを与える可能性がある操作を防止・抑制し、そのことを操作フィーリングでドライバに伝達することができる。
【実施例５】
【００８４】
実施例５は、操作位置から相対変位量の目標値を設定し、目標値と相対変位量の偏差を０に近づけるようにする例である。
構成を説明する。
実施例５では、支点軸１９の部分に固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６１（操作位置検出手段に相当する）を設ける。
図１３は実施例５におけるコントローラの制御ブロック図である。
なお、図３と同様のブロックについては、符号を同じとし説明を省略する。
駆動指令基本値演算部３８は、目標相対変位量設定部３８１、相対変位量偏差演算部３８２、基本値演算部３８３からなり、駆動指令基本値を演算する。
目標相対変位量設定部３８１(目標値設定手段に相当する)は、操作位置に対する目標の相対変位量を設定する。
相対変位量偏差演算部３８２（偏差演算手段に相当する）は、目標の相対変位量と実際に検出した相対変位量の偏差を演算する。
基本値演算部３８３（基本値演算手段に相当する）は、目標の相対変位量に実際に検出する相対変位量が近づくように駆動指令基本値を演算する。
【００８５】
相対変位量演算部３９は、位置センサ６１からの操作位置と、位置センサ６２からの作動位置から、相対変位量を演算する。
駆動指令値演算部４０は、駆動許可信号から、駆動が許可されている場合には、駆動指令基本値を駆動指令値として出力し、駆動が許可されていない場合には、アシストアクチュエータ２を駆動させない駆動指令値を出力する。
【００８６】
作用を説明する。
[相対位置を検出する作用]
実施例５では、操作位置を検出する位置センサ６１を設けて、位置センサ６１で検出するセレクトレバー１１の操作位置と位置センサ６２で検出する作動位置から、操作位置−作動位置、つまり位置偏差を演算することにより、相対変位量を演算で得る。
【００８７】
[相対位置の目標を設定する作用]
実施例５では、駆動指令基本値の演算を、操作位置と作動位置の偏差を０に近づけるのではなく、操作位置と作動位置の偏差である相対変位量の目標値を設定し、その目標と実際に検出する相対変位量との偏差を０に近づけるように制御演算を行う。アシストアクチュエータ２の制御においては、自動変速機のディテント特性と、アシストアクチュエータ２のモータの特性があり、この特性の重なり状態によって、操作前半の操作位置に対して作動位置が遅れる特性が、そのまま偏差として制御すると、操作後半では、操作位置に対して作動位置が先行することが増幅されてしまう場合がある。これに対し実施例５では、この特性を目標値に含むようにすることで、操作位置に対し作動位置が先行してしまうオーバーシュートを抑制し、より理想に近い制御を行う。
【００８８】
効果を説明する。実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(7)セレクトレバー１１の操作位置を検出する位置センサ６１を設け、駆動指令基本値演算部３８は、操作位置から相対位置の目標値を設定する目標相対変位量設定部３８１と、相対位置と目標値の偏差を演算する相対変位量偏差演算部３８２と、偏差が０に近づくように駆動指令基本値を演算する基本値演算部３８３とを備えるため、より追従性のよい制御を行うことができる。
【００８９】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例５に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
実施例１では、第１回転部１３の回転変位を検出する位置センサ６１、第２回転部１７の回転変位を検出する位置センサ６２を設けるようにした。位置センサ６１で検出する操作位置と、位置センサ６２で検出する作動位置との偏差が相対変位となる。この場合、固定部材に対する第１回転部１３、第２回転部１７の回転変位を検出する。これに対し、第１回転部１３と第２回転部１７のどちらか一方を基準とし、他方の回転変位を検出する、つまり第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位を検出する位置センサ６を設けるようにしてもよい。
【００９０】
実施例１〜実施例５では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【００９１】
実施例１〜実施例５では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図１４に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図１５を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【００９２】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図１５、図１６に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】コントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１０】実施例２におけるコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１１】実施例３におけるコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１２】実施例４におけるコントローラで実行される駆動許可判定レベル変更処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１３】実施例５におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１４】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１５】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１６】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【００９４】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  駆動指令基本値演算部
３２  駆動許可信号生成部
３３  セレクト操作検出部
３４  車速・アクセル開度判定部
３５  セレクト予測部
３６  駆動許可信号生成部
３７  モータ駆動制御部
３８  駆動指令基本値演算部
３８１  目標相対変位量設定部
３８２  相対変位量偏差演算部
３８３  基本値演算部
３９  相対変位量演算部
４０  駆動指令値演算部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  溝（谷部）
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６１  位置センサ
６２  位置センサ
７１  位置センサ
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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