(57)【要約】【課題】  可変容量式圧縮機の異常作動現象を回避しつつ、圧縮機の能力をフルに発揮させるようにする。【解決手段】  可変容量式圧縮機の吐出容量は、通電量がデューティ制御される電磁式容量制御弁によって空調装置が要求する所望の吐出量に制御される。このデューティ比を、空調条件による必要デューティ比ＤＴ（Ａ）、圧縮機を駆動するエンジン回転数Ｎｅの増加に応じて減少する第１補正デューティ比ＤＴ（Ｂ）および容量制御弁に印加される電源電圧Ｖの増加に応じて減少する第２補正デューティ比ＤＴ（Ｃ）のうちの最小値となるよう補正することにより、吐出容量が過大となって圧縮機ピストンの壁面への衝突などの異常作動現象の発生を未然に防止することができる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両エンジン（１１）により駆動されて、ガス冷媒を吸入し圧縮する圧縮機（２）と、
前記圧縮機に設けられ、外部からの制御信号により通電量の増加に応じて吐出容量が増加するよう制御する容量制御機構（１５）と、
前記制御信号を発生する制御手段（４０）と、
前記容量制御機構に印加される電源電圧を検出する電圧検出手段（４３）とを備え、
前記制御手段は、前記車両の空調装置が必要とする吐出容量に応じた必要デューティ比と前記電源電圧が大きいほどデューティ比が小さくなる第２補正デューティ比とを算出するとともに、前記算出される必要デューティ比および第２補正デューティ比のうち最小値を前記制御信号として前記容量制御機構に出力することを特徴とする可変容量式圧縮機の制御装置。
【請求項２】
前記圧縮機の回転数に関連する回転数信号を検出する回転数検出手段（４２）をさらに備え、
前記制御手段は、前記回転数信号が大きいほどデューティ比が小さくなる第１補正デューティ比を算出するとともに、前記算出される必要デューティ比、第１補正デューティ比および第２補正デューティ比のうちの最小値を前記制御信号とすることを特徴とする請求項１に記載の可変容量式圧縮機の制御装置。
【請求項３】
前記回転数検出手段は、前記車両エンジンの回転数を検出することを特徴とする請求項２に記載の可変容量式圧縮機の制御装置。
【請求項４】
前記回転数検出手段は、前記圧縮機の回転数を検出することを特徴とする請求項２に記載の可変容量式圧縮機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変容量式圧縮機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用空調装置に用いられる可変容量式圧縮機において、その吐出容量を制御するために電磁式容量制御弁が用いられている。この電磁式容量制御弁の開度制御方法として電磁弁の励磁コイルへの通電量をデューティ制御することにより行われるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような可変容量式圧縮機では、圧縮圧力が小さい作動領域で、圧縮機の動力であるエンジン回転数が高くなる、すなわち圧縮機が高回転になると、圧縮機のピストン慣性力が大きくなり、ピストン部に応力が発生したり、あるいは、ピストンのストロークが増加し、さらにはピストンのシリンダ壁面への衝突のおそれがある。
【０００４】
そのため、このような異常作動現象が発生しないよう、励磁コイルへの通電量のデューティ比を予め低めに設定するなどの、圧縮機の吐出容量を絞るような作動条件が設定されている。
【特許文献１】特開２００２−２１９９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、バッテリ電圧など電磁弁の電源電圧はバッテリ充電状態や車両走行状態に応じて変動し、この電源電圧の変動が電磁弁の通電量、すなわち可変容量式圧縮機の吐出容量にも影響を与えることを考慮し、この電源電圧変動分を見込んで容量を絞る必要がある。したがって、圧縮機の通常作動領域（上記異常作動現象が発生しない領域）でも圧縮機の能力をフルに発揮することができないという問題があった。換言すれば、１００％能力でなくても空調装置に必要な冷凍能力を発生できるよう、必要以上に大型の圧縮機を用いていた。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、可変容量式圧縮機の異常作動現象を回避しつつ、圧縮機の能力をフルに発揮させるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両エンジン（１１）により駆動されて、ガス冷媒を吸入し圧縮する圧縮機（２）と、圧縮機に設けられ、外部からの制御信号により通電量の増加に応じて吐出容量が増加するよう吐出容量を制御する容量制御機構（１５）と、制御信号を発生する制御手段（４０）と、容量制御機構に印加される電源電圧を検出する電圧検出手段（４３）とを備え、制御手段は、車両の空調装置が必要とする吐出容量に応じた必要デューティ比と電源電圧が大きいほどデューティ比が小さくなる第２補正デューティ比とを算出するとともに、算出される必要デューティ比および第２補正デューティ比のうち最小値を制御信号として容量制御機構に出力することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、容量制御機構に印加される電源電圧が増加して容量制御機構の吐出容量が増加しようとする場合に、制御信号としてのデューティ比を減少させるように補正するので、容量制御機構による圧縮機の吐出容量を絞ることができる。したがって、圧縮機の吐出容量は過大になって異常作動現象が発生することが防止されるとともに、通常作動領域ではデューティ比は絞られるこことなく、所望の吐出容量とすることができる。これにより、簡易な構成で、圧縮機の通常作動領域における吐出容量をフルに発揮できるとともに、電源電圧の増加時に異常作動現象の発生を未然に防止することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載のように、圧縮機の回転数に関連する回転数信号を検出する回転数検出手段（４２）をさらに備え、制御手段は、回転数信号が大きいほどデューティ比が小さくなる第１補正デューティ比を算出するとともに、算出される必要デューティ比、第１補正デューティ比および第２補正デューティ比のうちの最小値を制御信号とすることが可能である。
【００１０】
これにより、圧縮機の回転数が過大になって、圧縮機に異常作動現象が発生するおそれが生ずる作動領域において、制御信号としてのデューティ比を絞ることができ、圧縮機の吐出容量が過大になって異常作動現象が発生することが防止されるとともに、通常作動領域ではデューティ比は絞られるこことなく、所望の吐出容量とすることができる。これにより、簡易な構成で、圧縮機の通常作動領域における吐出容量をフルに発揮できるとともに、圧縮機の回転数の増加時に異常作動現象の発生を未然に防止することができる。
【００１１】
なお、回転数検出手段は、請求項３に記載のように、圧縮機を駆動する車両エンジンの回転数を検出することも、あるいは、請求項４に記載のように、圧縮機の回転数を直接検出することも可能である。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下本発明の一実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態の全体構成図である。冷凍サイクル１には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機２が備えられている。この圧縮機２から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器３に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。
【００１４】
この凝縮器３で凝縮した冷媒は、受液器（気液分離器）４の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル１内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器４内に蓄えられる。この受液器４からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）５により低圧に減圧され、気液２相状態となる。この膨張弁５からの低圧冷媒は蒸発器６に流入する。この蒸発器６は車両用空調装置の空気通路（ダクト）を構成する空調ケース７内に設置され、蒸発器６に流入した低圧冷媒は空調ケース７内の空気から吸熱して蒸発する。
【００１５】
膨張弁５は蒸発器６の出口冷媒の温度を感知する感温部５ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器６の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。上記したサイクル構成部品（１〜６）の間はそれぞれ冷媒配管８によって結合され閉回路を構成している。
【００１６】
圧縮機２はプーリ９、ベルト１０等を介して車両走行用エンジン１１により駆動される。圧縮機２は後述する可変容量式圧縮機であって、電磁クラッチを備えていない。このため、プーリ９は圧縮機トルク変動を吸収するダンピング機能および過大トルク発生時にトルク伝達を遮断するトルクリミッター機能を有するものであり、このようなプーリ９は従来公知であるから、詳細な説明は省略する。
【００１７】
空調ケース７には送風機１２が備えられており、周知の内外気切替箱（図示せず）から吸入された車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が送風機１２により空調ケース７内を送風される。この送風空気は、蒸発器６を通過した後に、図示しないヒータユニットを通過して吹出口から車室内に吹き出すようになっている。
【００１８】
また、空調ケース７内のうち、蒸発器６の空気吹出直後の部位には、蒸発器６を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ１３が設けられている。
【００１９】
ところで、上記した圧縮機２は、空調制御装置（ＥＣＵ）１４からの電気信号（本例では、デューティ比信号）により制御される容量制御機構としての電磁式容量制御弁１５を有しており、そして、ＥＣＵ１４はマイクロコンピュータにより構成されるＣＰＵ４０、バルブ駆動回路４１、回転数信号発生部４２および電源電圧信号発生部４３を備えている。
【００２０】
回転数検出手段としての回転数信号発生部４２は、圧縮機２の回転数に相当する信号としてエンジン１１の回転数信号を発生し、ＣＰＵ４０へ出力する。この回転数信号発生部４２は図示しないエンジン制御装置のエンジン回転数信号をそのまま利用するものであってもよい。あるいは、圧縮機２の回転数を直接検出するものでもよい。
【００２１】
電圧検出手段としての電源電圧信号発生部４３は、車載バッテリ（図示せず）のバッテリ電圧を検出し、電圧信号ＶとしてＣＰＵ４０へ出力する。
【００２２】
制御手段としてのＣＰＵ４０は、蒸発器吹出温度センサ１３からの蒸発器吹出温度ＴＥ、回転数信号発生部４２や電源電圧信号発生部４３からのセンサ情報に基づき、電磁式容量制御弁１５の励磁コイル１３３への通電量に相当するデューティ比を決定する。
【００２３】
バルブ駆動回路４１は、ＣＰＵ４０より出力される制御信号であるデューティ比に基づき、励磁コイル１３３に印加されるバッテリの電圧（電源電圧）をデューティ制御して、励磁コイル１３３の平均電流値（通電量）を制御（デューティ制御）する。
【００２４】
次に、図２は上記圧縮機２の具体的構造の一例を示すもので、圧縮機２は片斜板型の可変容量式圧縮機であって、その可変容量機構自体は周知のものである。プーリ９を介して車両エンジン１１の動力が回転軸１０２に伝達される。この回転軸１０２に対して傾いた斜板１０３にシュー１０４を介して複数本（本実施形態では、６本）のピストン１０５を連結している。
【００２５】
このため、回転軸１０２と一体的に斜板１０３を回転させることにより、シュー１０４を介して複数本のピストン１０５を順次往復動させて作動室１０５ａの体積を拡大縮小させて冷媒を吸入圧縮するようになっている。
【００２６】
そして、圧縮機２の吐出容量を変化させる場合には、斜板１０３が収納されたクランク室（斜板室）１０６内の圧力を変化させて斜板１０３の傾斜角度θを変化させてピストン１０５のストローク（行程）を変化させる。すなわち、斜板１０３の傾斜角度θの減少によりピストンストロークが増加して吐出容量が増加し、斜板１０３の傾斜角度θの増加によりピストンストロークが減少して吐出容量が減少する。従って、クランク室１０６は、圧縮機２の吐出容量を変化させるための制御圧室としての役割を兼ねることになる。
【００２７】
なお、クランク室（斜板室）１０６は、オリフィス等の絞り手段を有する通路手段を介して圧縮機１０の吸入室１１３側と連通している。
【００２８】
一方、第１吐出室１０７は各ピストン１０５の作動室１０５ａから吐出された冷媒を集合回収するとともに吐出脈動を平滑化するものであり、第２吐出室１０８は第１吐出室１０７内の冷媒を吐出口１０９に導くものである。
【００２９】
また、電磁式容量制御弁１５は制御圧室をなすクランク室１０６内の圧力を制御する吐出容量制御機構を構成するもので、圧縮機１０のリヤハウジング１１１側に配置されている。リヤハウジング１１１には、蒸発器６出口からの低圧ガス冷媒を吸入する吸入口１１２および吸入口１１２から冷媒が流入する吸入室１１３が備えられている。この吸入室１１３内から冷媒が図示しない吸入弁を介して作動室１０５ａ内に吸入されるようになっている。
【００３０】
上記した第１吐出室１０７と第２吐出室１０８との間は、図示しない所定の絞り穴径を有する絞り連通路（絞り部）により連通させている。このため、冷媒が絞り連通路を流通する際に圧力損失が発生し、第２吐出室１０８内の圧力は第１圧力室１０７内の圧力より所定量低くなる。この絞り連通路前後の差圧ΔＰは圧縮機吐出冷媒流量に対応した大きさとなる。
【００３１】
次に、図３は本実施形態による電磁式容量制御弁１５の具体例を示すもので、この制御弁１５は、圧縮機１０内に形成された第１吐出室１０７と第２吐出室１０８との差圧ΔＰが所定の差圧（以下、この所定の差圧を目標差圧と呼ぶ）ΔＰ０となるように稼働する第１制御部１２０と、第１制御部１２０の作動を規制して目標差圧ΔＰ０を設定する第２制御部１３０とからなるものである。
【００３２】
先ず、第１制御部１２０について述べる。１２１は第１吐出室１０７内の圧力が導かれる第１制御室であり、１２２は第２吐出室１０８内の圧力が導かれる第２制御室である。そして、両制御室１２１、１２２は、摺動可能な仕切り部材１２３により仕切られており、第１制御室１２１内には、第１制御室１２１の体積を拡大する向きに仕切り部材１２３を押圧する力（弾性力）を発揮するコイルスプリング（弾性手段）１２４が配設されている。
【００３３】
このため、仕切り部材１２３と一体に形成されたプッシュロッド１２５には、両制御室１２１、１２２の圧力差（上記差圧ΔＰ）による力及びコイルスプリング１２４の弾性力が作用しているとともに、その力（以下、この力を開弁力と呼ぶ）の向きは、第１制御室１２１内の圧力が常に第２制御室１２２より大きいことから第１制御室１２１の体積が増大する向き（図３の左向き）である。
【００３４】
なお、プッシュロッド１２５の移動量は微少であるので、コイルスプリング１２４が仕切り部材１２３（プッシュロッド１２５）に及ぼす力は略一定値と見なすことができる。
【００３５】
一方、第２制御部１３０は、開弁力に対向する力（以下、この力を閉弁力と呼ぶ）を弁体１３１に作用させるもので、弁体１３１は圧縮機１０の吐出圧（第２吐出室１０８の圧力）をクランク室１０６に導く制御圧通路１４０の連通状態（開度）を制御するものである。
【００３６】
この弁体１３１はプランジャ（可動鉄心）１３２と一体に構成されており、プランジャ１３２には励磁コイル１３３により誘起される電磁吸引力が作用する。すなわち、プランジャ１３２は所定間隔を介して固定磁極部材（固定鉄心）１３４に対向配置されているので、励磁コイル１３３の電磁吸引力によりプランジャ１３２は固定磁極部材１３４に向かって軸方向（図３の右方向）に変位する。このプランジャ１３２の軸方向変位により弁体１３１は閉弁方向に移動する。
【００３７】
また、プランジャ１３２と固定磁極部材１３４との間には、電磁力と対抗する弾性力を発生する弾性手段としてコイルスプリング１３５が配置されている。なお、プランジャ１３２の変位量は微小であるので、プランジャ１３２の変位にかかわらず、コイルスプリング１３５による弾性力は略一定値とみなすことができる。
【００３８】
本例では、励磁コイル１３３に通電する電流の断続比率、すなわち、デューティ比ＤＴを制御することにより、このデューティ比ＤＴに略比例した電磁吸引力（すなわち、弁体１３１の閉弁方向の力）をプランジャ１３２に作用させることができる。励磁コイル１３３の通電電流のデューティ比ＤＴは後述の空調制御装置１４により制御される。
【００３９】
電磁式容量制御弁１１０は上記のように構成されているため、デューティ比ＤＴを大きくして弁体１３１の閉弁力を増大させると、弁体１３１が図３の右方向に変位して制御圧通路１４０の開口断面積を減少させるので、クランク室１０６の圧力が低下して斜板１０３の傾斜角度θが減少し、これにより吐出容量が増加する。
【００４０】
逆に、デューティ比ＤＴを小さくして弁体１３１の閉弁力を減少させると、弁体１３１がコイルスプリング１３５の力で図３の左方向に変位して制御圧通路１４０の開口断面積を増加させるので、クランク室１０６内の圧力が上昇して斜板１０３の傾斜角度θが増加し、これにより吐出容量が減少する。
【００４１】
一方、エンジン１１の回転数が上昇して圧縮機２の回転数が上昇すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が上昇するが、吐出冷媒流量が増大すると、第１、２制御室１２１、１２２間の差圧ΔＰが大きくなるので、開弁力が大きくなり、プッシュロッド１２５及び弁体１３１が図３の左側に移動して制御圧通路１４０が開き、圧縮機２の吐出容量が減少していく。
【００４２】
逆に、エンジン１１の回転数が低下して圧縮機２の回転数が低下すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が低下するが、吐出冷媒流量が低下すると、第１、２制御室１２１、１２２間の差圧ΔＰが小さくなるので、開弁力が小さくなり、プッシュロッド１２５及び弁体１３１が図３右側に移動して制御圧通路１４０が絞られ、圧縮機２の吐出容量が増加していく。
【００４３】
このとき、プッシュロッド１２５及び弁体１３１は閉弁力と開弁力とが釣り合う位置まで移動するが、コイルスプリング１２４、１３５による力は一定値であるので、プッシュロッド１２５及び弁体１３１が閉弁力と開弁力との釣り合い位置まで移動するとは、第１、２制御室１２１、１２２間の差圧ΔＰが閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる所定差圧、つまり目標差圧ΔＰ０となるまで圧縮機２の吐出容量が機械的に変化することを意味する。
【００４４】
上記のように閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる目標差圧ΔＰ０をデューティ比制御により変化させることにより吐出容量を変化させて圧縮機２から実際に吐出される吐出冷媒流量を変化させることができる。
【００４５】
したがって、本実施形態において、励磁コイル１３３のデューティ比ＤＴを決定することは目標差圧ΔＰ０を決定することであり、このことはひいては制御目標流量を決定することである。なお、目標差圧（制御目標流量）ΔＰ０は、図４に示すように、必要デューティ比（励磁コイル平均電流）ＤＴと比例関係にある。
【００４６】
次に、本実施形態における作動を説明する。図５は、ＣＰＵ４０にて実行される制御ルーチンを示すフローチャートであり、本制御ルーチンは、冷凍サイクル１の作動とともにスタートし、所定周期で繰り返し実行される。
【００４７】
ステップＳ１００で、蒸発器吹出温度ＴＥおよび他のセンサ情報等に基づき圧縮機２の目標吐出冷媒流量が算出され、この目標吐出冷媒流量に応じた必要なデューティ比ＤＴ（Ａ）が、図５のマップに基づき算出される。
【００４８】
次のステップＳ１１０で、回転数信号発生部４２よりエンジン１１の回転数Ｎｅが読み込まれる。ステップＳ１２０で、このエンジン回転数Ｎｅに応じて第１補正デューティ比ＤＴ（Ｂ）が、図５に示すＤＴ（Ｂ）の制御マップに基づき算出される。
【００４９】
このＤＴ（Ｂ）の制御マップは、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で、Ｎｅの増加に応じてデューティ比が減少するよう設定されている。なお、ＤＴ（Ｂ）の制御マップの縦軸は、目標吐出冷媒流量に相当するデューティ比（％）を表している。
【００５０】
次にステップＳ１３０で、電源電圧信号発生部４３より電源電圧Ｖの検出信号が読み込まれる。ステップＳ１４０で、この電源電圧Ｖに応じて第２補正デューティ比ＤＴ（Ｃ）が、図５に示すＤＴ（Ｃ）の制御マップに基づき算出される。
【００５１】
このＤＴ（Ｃ）の制御マップは、電源電圧Ｖが所定値以上で、Ｖの増加に応じてデューティ比が減少するよう設定されている。なお、ＤＴ（Ｃ）の制御マップの縦軸は、目標吐出冷媒流量に相当するデューティ比（％）を表している。
【００５２】
そして、ステップＳ１５０で、最終的に励磁コイル１３３の通電量を決めるデューティ比ＤＴとして、（１）式に示すように、上記必要デューティ比ＤＴ（Ａ）、第１補正デューティ比ＤＴ（Ｂ）および第２補正デューティ比ＤＴ（Ｃ）のうちの最小値を選択することにより制御信号としてのデューティ比を補正し、これをバルブ駆動回路４１へ出力する。
【００５３】
ＤＴ＝Ｍｉｎ（ＤＴ（Ａ）、ＤＴ（Ｂ）、ＤＴ（Ｃ））              ・・・（１）
これにより、エンジン回転数Ｎｅが増加して圧縮機２が高回転となった場合に、デューティ比を減少させて、吐出冷媒流量を低下、すなわち、ピストン１０５のストロークを減少させて、ピストンがシリンダ壁面に衝突するような異常作動現象の発生を回避することができる。逆に、このような異常作動現象の発生する可能性が小さい通常の作動領域では、必要デューティ比ＤＴ（Ａ）により、圧縮機２は１００％の性能を発揮するよう作動させることができる。
【００５４】
また、バッテリ電圧（電源電圧）Ｖが増加して励磁コイル１３３の平均電流量（通電量）が増加、すなわち目標吐出冷媒流量が増加しようとする場合、デューティ比を減少させて吐出冷媒流量を低下、すなわち、ピストン１０５のストロークを減少させて、ピストンがシリンダ壁面に衝突するような異常作動現象の発生を回避することができる。逆に、このような異常作動現象の発生する可能性が小さい通常の作動領域では、必要デューティ比ＤＴ（Ａ）により、圧縮機２は１００％の性能を発揮するよう作動させることができる。
【００５５】
このように、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが大きくなる場合、およびバッテリ電圧が増加する場合の少なくともいずれかが発生したときには、圧縮機２の吐出容量を制御する電磁式容量制御弁１５のデューティ比を、エンジン回転数Ｎｅおよびバッテリ電圧Ｖの大きさに応じて減少させて、吐出冷媒流量を減少させることができる。
【００５６】
したがって、圧縮機２の高回転、低圧縮力の作動領域で、ストロークの増大に伴うピストンの壁面への衝突などの異常作動現象の発生を防止するとともに、異常作動現象の発生のおそれのない通常作動領域で、デューティ比を絞る必要がなく、圧縮機２の能力をフルに発揮させることができる。
【００５７】
さらに、このようなデューティ比制御を、特別なセンサを用いることなく、他のセンサ（エンジン回転数センサやバッテリ電圧センサ）情報を流用するだけで可能としたので、システムを簡易にして、低コストに構築することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、可変容量式圧縮機として、吐出容量を吐出流量に応じて制御する流量制御式の可変容量圧縮機を例に説明したが、これに限らず、吐出容量を圧縮機の吸入圧に応じて制御する圧力制御式の可変容量圧縮機における電磁式圧力制御弁にも同様にデューティ比制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体システム図である。
【図２】図１の圧縮機の具体例を示す断面図である。
【図３】図２の圧縮機に備えられる電磁式容量制御弁の具体例を示す断面図である。
【図４】図３の電磁式容量制御弁の作動特性図である。
【図５】本実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
２…圧縮機、１１…車両エンジン、１３…蒸発器吹出温度センサ、
１４…空調制御装置（ＥＣＵ）、１５…電磁式容量制御弁（容量制御機構）、
４０…ＣＰＵ、４１…バルブ駆動回路、４２…回転数信号発生部（回転数検出手段）、
４３…電源電圧信号発生部（電圧検出手段）。
【図１】
2006249969.tif 000003
【図２】
2006249969.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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