(57)【要約】【課題】  排気管に接続されたマフラーを大型化させることなく、冷機状態での触媒活性化を促進できる車両の排気装置を提供する。【解決手段】  エンジン６から延びる排気管２３にマフラー２５を接続した車両の排気装置であって、複数の触媒を内在するものにおいて、エンジン６の近傍に位置し、マフラー２５に連なる排気管２３の一部に、上流側触媒コンバータ３３と、下流側触媒コンバータ３５と、各触媒コンバータ３３，３５を直列に連結する屈曲管３７とを備える屈曲部３１を形成した。【選択図】      図２
2006207571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから延びる排気管にマフラーを接続した車両の排気装置であって、複数の触媒を内在するものにおいて、前記マフラーに連なる排気管の一部に、前記エンジンの近傍に位置し、上流側触媒コンバータと、下流側触媒コンバータと、各触媒コンバータを直列に連結する屈曲管とを備える屈曲部を形成したことを特徴とする車両の排気装置。
【請求項２】
前記屈曲部を構成する各触媒コンバータを前記エンジンの直下に横並びに配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の排気装置。
【請求項３】
前記屈曲部を構成する各触媒コンバータを運転者のステップの前方に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の排気装置。
【請求項４】
前記屈曲部を構成する各触媒コンバータをレッグシールドの車幅方向内側に配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両の排気装置。
【請求項５】
前記屈曲部を構成する排気管の開放側に排気管プロテクタを配置したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載の車両の排気装置。
【請求項６】
上流側触媒コンバータ、及び下流側触媒コンバータは、単一の外筒素材内に、それぞれの触媒担体を、当該外筒素材の軸に沿って略平行に配置して、外筒素材の外面を押圧することにより、当該外筒素材を変形させて、その内面と前記触媒担体外面との所定の範囲を密着させ、少なくとも一部をろう付けして形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の排気装置。
【請求項７】
エンジンとマフラーを接続する排気管の一部に配置され、複数の触媒担体が略平行に配置された触媒コンバータの製造方法において、単一の外筒素材に、当該外筒素材の軸に沿って、その流路が略平行となるように、複数の触媒担体を配置する工程と、前記外筒素材の外面を押圧することにより、前記外筒素材の内面と前記触媒担体外面とを密着させ、前記触媒担体を前記外筒素材の内面に保持する工程と、前記触媒担体を前記外筒素材に保持した状態で、前記触媒担体に触媒を担持させる工程と、を有することを特徴とする触媒コンバータの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触媒コンバータを備えた車両の排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンから延びる排気管と、これに接続されるマフラー内に、触媒を配設した車両の排気装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両の排気装置では、マフラーの内部に排気管の後部を導入し、その排気管の後部を、エンジンの性能向上のために後方に拡径させたタイプのものが提案されている。
【特許文献１】特開平６−１０６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述した従来の排気装置では、排気浄化のためにマフラー内に触媒を設けた場合、その配置によってはマフラーが大型化する等の課題があった。
また、マフラー内に触媒を設けたものでは、走行開始直後の冷機状態での一層の触媒の活性化が望まれていた。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、排気管に接続されたマフラーを大型化させることなく、冷機状態での触媒活性化を促進できる車両の排気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、エンジンから延びる排気管にマフラーを接続した車両の排気装置であって、複数の触媒を内在するものにおいて、前記マフラーに連なる排気管の一部に、前記エンジンの近傍に位置し、上流側触媒コンバータと、下流側触媒コンバータと、各触媒コンバータを直列に連結する屈曲管とを備える屈曲部を形成したことを特徴とする。
【０００６】
本発明では、排気管の一部を構成する屈曲部が、上流側触媒コンバータ、下流側触媒コンバータ及び各触媒コンバータを直列に連結する屈曲管とで構成されるため、マフラー内に容量の大きい触媒を内蔵することによる、マフラーの大型化が抑制される。
また、各触媒コンバータが、排気管の一部を構成する屈曲部に対し、コンパクトに組み込まれるため、各触媒コンバータを、例えば自動二輪車のエンジン近傍の狭隘なスペースに簡単に設置することができる。さらに、マフラー上流の屈曲部を構成する排気管に各触媒コンバータが設けられ、エンジン近傍に配置されるため、走行開始直後の冷機状態であっても、直近のエンジン熱で触媒の活性化が促進される。
【０００７】
この場合において、前記屈曲部を構成する各触媒コンバータを前記エンジンの直下に横並びに配置してもよい。この構成では、エンジン直下のスペースを有効に利用した触媒コンバータの配置が可能になり、配置スペースの効率化が図られると共に、車幅方向の中央部付近に触媒体が配置されるので、車両の重量バランスも良好である。
また、前記屈曲部を構成する各触媒コンバータを運転者のステップの前方に配置してもよい。これによれば、運転者のステップ前方におけるスペースの有効利用が図られ、車両の重量バランスも、さらに良好となる。
【０００８】
さらに、前記屈曲部を構成する各触媒コンバータをレッグシールドの車幅方向内側に配置してもよい。この構成では、エンジンの始動後、走行開始前の状態で、比較的短時間の内に、レッグシールドの車幅方向内側の温度が上昇するので、各触媒コンバータがより活性化しやすい。また、レッグシールドの車幅方向内側におけるスペースの有効利用が図られ、車両の重量バランスも良好となる。
前記屈曲部を構成する排気管の開放側に排気管プロテクタを配置してもよい。この構成では、排気管の開放側が、プロテクタで覆われるため、外観的に好ましい。
【０００９】
上流側触媒コンバータ、及び下流側触媒コンバータは、単一の外筒素材内に、それぞれの触媒担体を、当該外筒素材の軸に沿って略平行に配置して、外筒素材の外面を押圧することにより、当該外筒素材を変形させて、その内面と前記触媒担体外面との所定の範囲を密着させ、少なくとも一部をろう付けして形成されていてもよい。この構成では、複数の触媒担体を一つの外筒で保持できるため、部品点数を削除できる。また、触媒担体の所定の範囲以外にはろう付けが必要無いため、ろう材を削減できる。
【００１０】
エンジンとマフラーを接続する排気管の一部に配置され、複数の触媒担体が略平行に配置された触媒コンバータの製造方法において、単一の外筒素材に、当該外筒素材の軸に沿って、その流路が略平行となるように、複数の触媒担体を配置する工程と、前記外筒素材の外面を押圧することにより、前記外筒素材の内面と前記触媒担体外面とを密着させ、前記触媒担体を前記外筒素材の内面に保持する工程と、前記触媒担体を前記外筒素材に保持した状態で、前記触媒担体に触媒を担持させる工程と、を有することを特徴とする。
この構成では、複数の触媒担体に触媒を担持させる場合であっても、一度の担持工程ですむため、工程を削減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、排気管の一部を構成する屈曲部が、上流側触媒コンバータ、下流側触媒コンバータ及び各触媒コンバータを直列に連結する屈曲管とで構成されるため、マフラー内に容量の大きい触媒を内蔵することによる、マフラーの大型化が抑制される。
また、各触媒コンバータが、排気管の一部を構成する屈曲部に対し、コンパクトに組み込まれるため、各触媒コンバータを、例えば自動二輪車のエンジン近傍の狭隘なスペースに簡単に設置することができる。
さらに、マフラー上流の屈曲部を構成する排気管に各触媒コンバータが設けられ、これらが、エンジン近傍に配置されるため、走行開始直後の冷機状態でも、直近のエンジンの熱で触媒の活性化が促進される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
（１）第１実施形態
図１において、１は自動二輪車（車両）であり、この自動二輪車１は、プレスフレーム７の前部をカバー２で覆って構成されている。このプレスフレーム前部のヘッドチューブ３には、前車輪４を支持するフロントフォーク５が支持されている。
【００１３】
また、カバー２の中間下部には、エンジン６が搭載され、カバー２の後方には、燃料タンク等（図示せず）を内側に有して、上記のプレスフレーム７が外観されて連なり、その上には、シート８が延設されている。プレスフレーム７の下部では、後車輪９を支持するリヤフォーク１０が揺動自在に支持され、このリヤフォーク１０と、フレーム後部との間には、リヤクッションユニット１１が介設されている。ヘッドチューブ３上に延出するステアリングステムの上部には、ハンドル１２が付設され、このハンドル１２の中央部には、ヘッドライトユニット１３が付設され、このハンドル１２の左右には、ウインカーランプ１４が取り付けられている。
【００１４】
自動二輪車１の前部左右には、カバー２の前部を構成するレッグシールド１５が設けられ、このレッグシールド１５は、運転者の足元左右からヘッドチューブ３の上辺部左右迄一体に囲うように形成されている。このレッグシールド１５の中間部は、ヘッドチューブ３の後部を囲うように後方に湾曲し、そこに位置するヘッドチューブ３の前部には、縦樋状のトップカバー１６が配置され、このトップカバー１６は、レッグシールド１５の中間部に固定されている。
【００１５】
この実施形態では、エンジン６が、図３に示すように、プレスフレーム７の下部７ａに２本のハンガーボルト２１を介して支持されている。このエンジン６のシリンダヘッド６ａの排気口６ｂには、連結フランジ２２を介して、排気管２３の一端２３ａが接続されている。この排気管２３は、エンジン６の下方に導出され、エンジン６の直下で、略水平面内で蛇行し、この蛇行部において、屈曲部３１を形成した後、車体の後方へ導出する導出部２３ｂを経て、この排気管２３の後端部２３ｃで、いわゆるサイレンサーとしてのマフラー２５に接続されている。
【００１６】
この屈曲部３１は、排気管２３の一部を構成し、上述したように、エンジン６の直下において、当該エンジン６の幅内に収まるように位置し、車両の幅方向に軸線が延びて配置される上流側触媒コンバータ３３と、同じく車両の幅方向に軸線が延びて配置される下流側触媒コンバータ３５と、各コンバータ３３，３５を直列に接続する平面視略Ｕ字状の屈曲管３７とを備えて構成されている。
本実施形態では、この自動二輪車の触媒レイアウトに特徴があり、上記屈曲部３１は、全体でも略Ｕ字状を呈し、エンジン６の近傍、かつ直下に配置されている。
ここで、屈曲部３１の全体形状は、略Ｕ字状に限定されず、例えば、図４に示すように、上流側触媒コンバータ１３３と、下流側触媒コンバータ１３５と、略Ｖ字状の屈曲管１３７とを備え、全体として略Ｖ字状の配列としてもよく、或いは、触媒コンバータを３個用いて略Ｎ字状の配列としてもよく、さらには、触媒コンバータを４個用いて略Ｍ字状の配列等としてもよい。
【００１７】
各触媒コンバータ３３，３５には、三元触媒が使用されている。この三元触媒は、エンジン６の排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と一酸化窒素とを、酸化、還元反応によって除去するものである。その構成には、例えば、図５に示すように、コンバータ本体８１内に、白金、パラジウム、ロジウム等をコーティングしたハニカム構造体８３を収納したものや、図６に示すように、コンバータ本体８５内に、排気管２３に連なるパンチングパイプ８７を挿入固定し、このパンチングパイプ８７に白金、パラジウム、ロジウム等を担持させたもの等が提案される。
これら構成は、一例であって、これに限定されず、他の構成であってもよい。また、各触媒コンバータ３３，３５の内、例えば、一方のコンバータに図５の構成のコンバータを採用し、他方のコンバータに図６の構成のコンバータを採用するようにしてもよく、その組み合わせは任意である。
また、屈曲管３７の例えば底部に、触媒を担持したパンチングプレートを貼り、補助的な浄化を行うようにしてもよい。
【００１８】
この三元触媒は、一般に、活性化温度（約３００℃）に達するまでは、炭化水素を反応浄化する能力が小さく、その温度に達するとその能力が高くなる。
本構成では、各触媒コンバータ３３，３５が、エンジン６の近傍に配置されるため、このエンジン６の熱により、三元触媒の温度が、活性化温度に達し易くなり、例えば、走行開始直後の冷機状態であっても、エンジン６の放熱を受けて、比較的短時間の内に昇温し、三元触媒が迅速に活性化される。
【００１９】
本構成では、上述した排気管２３の一部を構成する屈曲部３１が、上流側触媒コンバータ３３、及び下流側触媒コンバータ３５を備えるため、マフラー２５内に容量の大きい触媒を内蔵することによる、マフラー２５の大型化が抑制される。
また、各触媒コンバータ３３，３５が、排気管２３の一部を構成する屈曲部３１に対して、コンパクトに組み込まれるため、各触媒コンバータ３３，３５の触媒の容量を充分に確保しつつ、例えば、自動二輪車のエンジン近傍の狭隘なスペースに簡単にコンパクトに設置することができる。
【００２０】
この構成では、エンジン６の直下に、触媒コンバータ３３，３５を配置したため、スペースの有効利用が図られると共に、車両の全体幅を広げることなく、その配置が可能になり、しかも、触媒コンバータ３３，３５が外観に現れにくい配置であるため、車体デザインに影響を及ぼすことがない。また、触媒コンバータ３３，３５を、エンジン直下に配置したため、重心位置が低くなり、また車幅方向の中央部分付近に配置したため、車両の重量バランスの適正化が図られる。
【００２１】
この場合、触媒コンバータ３３，３５の真下には、図３に示すように、各コンバータ３３，３５を含む屈曲部３１のほぼ全域を下方から覆うように、アンダーガード３９が設けられている。このアンダーガード３９は、ボルト３９ａを通じて、それぞれボス３３ａ，３５ａに固定され、これらボス３３ａ，３５ａは、それぞれ触媒コンバータ３３，３５の外壁に溶接されている。このアンダーガード３９には、ボルト３９ａの頭部を受け入れる受け溝３９ｂが形成されており、このボルト３９ａの頭部は、アンダーガード３９の下面から突出することがない。この構成では、屈曲部３１を保護できると共に、より触媒の活性化温度に達しやすくなる。
各触媒コンバータ３３，３５は、エンジン６の直下に横並びに配置され、共に、その軸線を略水平にして配置されている。
【００２２】
エンジン６の下面には、図２に示すように、ステップ軸４１がねじで固定され、このステップ軸４１の両端部には、運転者のステップ４３が配置されている。
そして、本構成では、各触媒コンバータ３３，３５を含む屈曲部３１は、運転者のステップ４３よりも前方に配置されている。
これによれば、運転者の足当たりが回避され、運転者の熱への影響が比較的小さく抑えられると共に、ステップ４３前方におけるスペースの有効利用が図られ、かつ、車両の重量バランスの適正化が図られる。
【００２３】
また、各触媒コンバータ３３，３５を含む屈曲部３１は、カバー２前部のレッグシールド１５の車幅方向内側に配置されている。
このレッグシールド１５の車幅方向内側では、雰囲気温度が比較的上昇しやすい。従って、レッグシールド１５の車幅方向内側の空気温度は、エンジン６の始動後、走行開始前の状態であっても、比較的短時間の内に上昇する。
本構成では、各触媒コンバータ３３，３５が、この短時間の内に温度上昇した空気によって加熱されるため、エンジン６の始動後、走行開始前の状態であっても、各触媒コンバータ３３，３５が容易に活性化される。
また、レッグシールド１５の車幅方向内側におけるスペースの有効利用が図られ、車両の重量バランスの適正化が図られる。
【００２４】
本構成では、屈曲部３１が略Ｕ字状を呈し、図２に示すように、屈曲管３７の対向する位置に、排気管２３の不連続部分（開放側４５）が現れ、この開放側４５には、当該不連続部分を覆う第１の排気管プロテクタ４７が配置されている。この排気管プロテクタ４７は、ボルト４７ａを通じて、ボス２３ｄに固定され、これらボス２３ｄは、それぞれ排気管２３の外壁に溶接されている。この排気管プロテクタ４７には、ボルト４７ａの頭部を受け入れる受け溝４７ｂが形成されており、このボルト４７ａの頭部は、排気管プロテクタ４７の表面から突出することがない。
この構成では、排気管２３の開放側４５が、排気管プロテクタ４７で覆われているため、排気管２３の保護、並びに断熱が図られると共に、外見上、排気管２３の不連続部分が隠されるため、車両外部からはあたかも排気管２３が連続するように見え、美観が向上し、外観的に好ましい。
また、屈曲管３７の側には、当該屈曲管３７を覆う第２の排気管プロテクタ４９が配置されている。この排気管プロテクタ４９は、ボルト４９ａを通じて、ブラケット２３ｅに固定され、ブラケット２３ｅは、屈曲管３７の外壁に溶接されている。この排気管プロテクタ４９には、ボルト４９ａの頭部を受け入れる受け溝４９ｂが形成され、このボルト４９ａの頭部が、その表面から突出することはない。
この構成では、屈曲管３７の曲がり部が、第２の排気管プロテクタ４９で覆われるため、屈曲管３７の保護、並びに断熱が図られると共に、外見上、曲がり部が隠され、外観的に好ましい。
【００２５】
（２）第２実施形態
図７及び図８は、第２実施形態を示す。
この実施形態では、図７に示すように、屈曲部２３１が、排気管２３の一部を構成し、エンジン６の直下において、当該エンジン６の幅内に収まるように位置し、車両の前後方向に軸線が延びて配置される上流側触媒コンバータ２３３と、同じく車両の前後方向に軸線が延びて配置される下流側触媒コンバータ２３５と、各コンバータ２３３，２３５を直列に接続する平面視略Ｕ字状の屈曲管２３７とを備えて構成される。この場合、図８に示すように、各触媒コンバータ２３３，２３５は、共に、その軸線を略水平にして、エンジン６の直下に横並びに配置され、上流側触媒コンバータ２３３は、下流側触媒コンバータ２３５よりも若干上位に位置し、これらを直列に接続する屈曲管２３７は、上流側触媒コンバータ２３３との連結点Ａを上位にして、略Ｕ字状に延出した後に、連結点Ａよりも下位の連結点Ｂで、下流側触媒コンバータ２３５に接続されている。
【００２６】
この屈曲部２３１は、図７に示すように、全体で、平面視略Ｏ字状を呈し、エンジン６の近傍、かつ直下に配置されている。３９はアンダーガードである。ここで、屈曲部２３１の全体形状は、略Ｕ字状に限定されず、例えば、略Ｖ字状、触媒コンバータが３個であれば略Ｎ字状、触媒コンバータが４個であれば略Ｍ字状等であってもよい。
なお、各触媒コンバータ２３３，２３５には、上記の実施形態と同様に、三元触媒が使用されている。それ以外の構成は、上記の実施形態の構成と略同一であるので、その説明を省略する。
【００２７】
この実施形態によっても、触媒コンバータ２３３，２３５は、エンジン６の近傍に配置されるため、例えば冷機状態であっても、エンジン６の放熱を受けて、比較的短時間の内に昇温し、三元触媒が迅速に活性化される。
また、上述した排気管２３の一部を構成する屈曲部２３１が、上流側触媒コンバータ２３３、及び下流側触媒コンバータ２３５を備えるため、マフラー２５内に容量の大きい触媒を内蔵することによる、マフラー２５の大型化が抑制される。
また、各触媒コンバータ２３３，２３５が、排気管２３の一部を構成する屈曲部２３１に対して、コンパクトに組み込まれるため、各触媒コンバータ２３３，２３５の触媒の容量を充分に確保しつつ、例えば、自動二輪車のエンジン近傍の狭隘なスペースに簡単にコンパクトに設置することができる。
【００２８】
（３）第３実施形態
また、本発明は上記構成に限らず、以下のように変形実施が可能である。
図９は第３実施形態に係る車両の排気装置を示す図である。
第３実施形態では、エンジン６の直下において、屈曲部３３１は、上流側触媒コンバータ３３３と、下流側触媒コンバータ３３５と、各コンバータを直列に接続する平面視略Ｕ字状の屈曲管３３７とを備えている。本構成では、上流側触媒コンバータ３３３と、下流側触媒コンバータ３３５とが、一体に形成され、複合触媒コンバータ３６が形成されている。この複合触媒コンバータ３６は、外観において、コンバータ部３６ｃと、その両端に設けられた連結部３６ｊとで構成されている。コンバータ部３６ｃは触媒として機能する部分であり、連結部３６ｊは排気管２３や屈曲部３３１とのジョイント部である。
【００２９】
図１０（ａ）、（ｂ）にコンバータ部３６ｃの成形手順を示す。
コンバータ部３６ｃは、図１０（ｂ）に示すように、三元触媒を担持する一対のハニカム構造体８３を、例えばステンレス鋼板製の外筒３８で覆って形成されている。なお、ハニカム構造体８３のハニカム部は一部のみ図示している。
【００３０】
コンバータ部３６ｃを製造するにあたっては先ず、図１０（ａ）に示すように、外筒素材３８ｃが準備され、この外筒素材３８ｃの内側には、一対のハニカム構造体８３が、外筒素材３８ｃの軸に沿って、略平行に配置される。この外筒素材３８ｃの長径部の内径Ｗは、ハニカム構造体８３の直径の総和よりも若干大きく形成されると共に、外筒素材３８ｃの内周長さは、その内部に配置された一対のハニカム構造体８３の外周長さの総和よりも短く形成されている。
【００３１】
一対のハニカム構造体８３が、外筒素材３８ｃの内側に配置された後に、矢印Ｐで示すように、所定の荷重で外部から押圧される。この押圧位置は、ハニカム構造体８３同士の接触点Ｔにおける接線上近傍に位置する外筒素材３８ｃの壁部３８ｄであることが望ましい。この押圧によって、図１０（ｂ）に示すように、外筒素材３８ｃが変形し、その内面が、ハニカム構造体８３の外面に密着し、この密着部は、ろう付けにより結合される。
外筒素材３８ｃの内面と、ハニカム構造体８３の外面とが密着しない範囲、すなわち図１０（ｂ）に示す非ろう付け範囲Ｄには、図１１に示すように、上流、下流を仕切るセパレータ８４が設けられる。このセパレータ８４の一端はコンバータ部３６ｃの開口端まで達しているが、他端はハニカム構造体８３に達しておらず、隙間δが設けられている。これは、エンジン６の運転時であっても、熱膨張によるセパレータ８４とハニカム構造体８３との接触を防止するためである。本構成では、外筒３８がハニカム構造体８３よりも流路方向に長いため、セパレータ８４を設けているが、外筒３８とハニカム構造体８３との長さを略同寸法で実施した場合にはセパレータ８４を設ける必要はない。
【００３２】
ろう付けによる結合範囲の軸方向範囲は、軸方向全範囲をろう付けしてもよいが、図１１に斜線で示すように、一部範囲、すなわち上流側触媒コンバータ３３３及び下流側触媒コンバータ３３５にそれぞれ配置されたハニカム構造体８３における排気流路の出口側（ｆ１及びｆ２それぞれの下流側）である軸方向結合範囲Ｌのみをろう付けしてもよい。
この種のコンバータ部３６ｃは、排気ガスの入口側が出口側に比べて温度が高く上昇する。このように一部範囲を結合するのは、入口側をろう付けするよりも出口側をろう付けする方が、ろう付け部に発生する熱応力が低くなり、コンバータ部３６ｃの耐久性が向上するからである。
【００３３】
ハニカム構造体８３は、金属製の構造体であり、例えば、ステンレス製で厚さ２０〜５０μｍの平板と波板とを重ねて一端からロール状に巻くことにより、ダンボール状に複数のセルを形成しており、平板と波板とが交互に積層された円柱状のものである。巻き取られたハニカム構造体８３は、その両端面の平板及び波板の間にろう材を塗布または添付される。そして、これを加熱処理することで平板及び波板が固定される。ろう付けの位置は、ハニカム構造体８３における排気流路の出口側（ｆ１及びｆ２それぞれの下流側）だけであってもよく、或いは、軸方向全範囲であってもよい。これら構成はハニカム構造体８３の一例であって、これに限定されず、例えば触媒担持体としてパンチングパイプ８７やセラミックハニカムを用いる等、他の構成であってもよい。
【００３４】
ハニカム構造体８３及びセパレータ８４が外筒３８に保持されると、ハニカム構造体８３に白金、パラジウム、ロジウム等がコーティング（担持）される。そして、外筒３８に連結部３６ｊが接続され、この連結部３６ｊに、屈曲管３３７および排気管２３が接続され、複合触媒コンバータ３６として屈曲部３３１に組み込まれる。
【００３５】
複合触媒コンバータ３６が屈曲部３３１に組み込まれると、エンジン６から伸びる排気管２３は屈曲部３３１を介してマフラー２５まで連通する。排気管２３から屈曲部３３１に流入した排気は、図１１の矢印ｆ１で示すように、コンバータ部３６ｃの上流側触媒コンバータ３３３を流通する。上流側触媒コンバータ３３３を流通する際に、排気管２３から流入してきた排気は、上流側触媒コンバータ３３３を構成するハニカム構造体８３により浄化される。上流側触媒コンバータ３３３で浄化された排気は、上流側触媒コンバータ３３３と下流側触媒コンバータ３３５とを連通する屈曲管３３７を介して、図１１の矢印ｆ２で示すように、下流側触媒コンバータ３３５を流通する。下流側触媒コンバータ３３５を流通する際に、上流側触媒コンバータ３３３から流入してきた排気は、下流側触媒コンバータ３３５を構成するハニカム構造体８３によりさらに浄化される。
以上のように、屈曲部３３１で浄化された排気は導出部２３ｂに流れ、マフラー２５から大気に開放される。
【００３６】
（４）第４実施形態
図１２は第４実施形態に係る車両の排気装置を示す図である。
第４実施形態では、屈曲部４３１は、上流側触媒コンバータ４３３と下流側触媒コンバータ４３５とが一体に形成された複合触媒コンバータ３６を備えている。上流側触媒コンバータ４３３と下流側触媒コンバータ４３５とは第２実施形態と同様に、車両の前後方向に軸線が平行に延びるように形成されている。屈曲部４３１の各コンバータを流通する排気の流れ方向は、第２実施形態における流れ方向を保っており、各コンバータを直列に接続する平面視略Ｕ字状の屈曲管４３７と共に屈曲部４３１を構成する。
【００３７】
第３実施形態及び第４実施形態によると、複数のハニカム構造体８３を一つの外筒３８で保持できるため、上流側及び下流側ハニカム構造体８３にそれぞれ個別に外筒を必要とせず、屈曲部３３１（４３１）の部品点数を削減できる。
また、上述したハニカム構造体８３と外筒３８とが密着する所定の範囲以外（非ろう付け範囲Ｄ）にろう付けする必要が無いため、ろう付け量を削減することができる。さらに、複数のハニカム構造体８３が外筒３８に配置されているため、ハニカム構造体８３に触媒をコーティングする場合に、それぞれのハニカム構造体８３を個別の担持工程でコーティングすることなく、一度の担持工程でコーティングすることができる。これにより、担持工程の一部を削減することが出来る。
【００３８】
本構成では、エンジン６の直下という、いわゆるデッドゾーンに対し、触媒コンバータを配置したため、スペースの有効利用が図られると共に、車両の全体幅を広げることなく、その配置が可能になり、しかも、触媒コンバータ２３３，２３５が外観に現れにくい配置構成であるため、車体デザインに影響を及ぼすことがなく、重心位置が低くなり、車幅方向で中央部付近に配置されるので、重量バランスの適正化も図られる。
【００３９】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、自動二輪車の触媒レイアウトについて説明したが、それ以外のＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両の触媒レイアウトにも適用可能である。
本実施形態では、２つのハニカム構造体を用いているが、これに限らず、３つ以上のハニカム構造体を用いてもよい。
【００４０】
第３実施形態及び第４実施形態では、上流側及び下流側のハニカム構造体が共に接するように配置しているが、これに限らず、ハニカム構造体を配置する外筒素材をその内周長さをより長いものを用い、上流側ハニカム構造体と下流側ハニカム構造体との間隔が離れるような構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。
【図２】図１に示す車両の底面図である。
【図３】その側面図である。
【図４】別の実施形態を示す図である。
【図５】触媒コンバータの構造図である。
【図６】同じく触媒コンバータの構造図である。
【図７】第２実施形態を示す図２相当図である。
【図８】第２実施形態を示す図３相当図である。
【図９】第３実施形態を示す図２相当図である。
【図１０】複合触媒コンバータのコンバータ部の成形手順を示す図であり、（ａ）は外筒素材変形前を示す図、（ｂ）は外筒素材変形後を示すＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】複合触媒コンバータの断面図である。
【図１２】第４実施形態を示す図２相当図である。
【符号の説明】
【００４２】
６  エンジン
１５  レッグシールド
２３  排気管
２５  マフラー
３１  屈曲部
３３，１３３，２３３，３３３，４３３  上流側触媒コンバータ
３５，１３５，２３５，３３５，４３５  下流側触媒コンバータ
３７，１３７，２３７，３３７，４３７  屈曲管
３８  外筒
３８ｃ  外筒素材
３９  アンダーガード
４３  ステップ
４７  第１の排気管プロテクタ
４９  第２の排気管プロテクタ
８３  ハニカム構造体（触媒担体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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