(57)【要約】【課題】  過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度を向上させつつ、実機への搭載性の向上を図ることができる内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置を提供する。【解決手段】  内燃機関の定常状態における機関回転速度及び気筒内への燃料噴射量に基づき、気筒内から排気通路に排出された定常状態のＮＯｘ生成量を演算する定常ＮＯｘ生成量演算手段(50)と、排気通路から吸気通路を介して気筒内への排気還流の導入に伴う吸気通路内の吸気酸素濃度に基づき、気筒内から排気通路に排出された内燃機関の過渡状態のＮＯｘ生成率を演算する過渡ＮＯｘ生成率演算手段(52)と、定常状態のＮＯｘ生成量を過渡状態のＮＯｘ生成率で補正することにより、過渡状態のＮＯｘ生成量を推定する過渡ＮＯｘ生成量演算手段(54)とを具備する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の定常状態における機関回転速度及び気筒内への燃料噴射量に基づき、前記気筒内から排気通路に排出された前記定常状態のＮＯｘ生成量を演算する定常ＮＯｘ生成量演算手段と、
前記排気通路から吸気通路を介して前記気筒内への排気還流の導入に伴う前記吸気通路内の吸気酸素濃度に基づき、前記気筒内から前記排気通路に排出された前記内燃機関の過渡状態のＮＯｘ生成率を演算する過渡ＮＯｘ生成率演算手段と、
前記定常状態のＮＯｘ生成量を前記過渡状態のＮＯｘ生成率で補正することにより、該過渡状態のＮＯｘ生成量を推定する過渡ＮＯｘ生成量演算手段と
を具備することを特徴とする内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置。
【請求項２】
前記定常ＮＯｘ生成量演算手段は、前記排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成量を用いて、前記定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置。
【請求項３】
前記定常ＮＯｘ生成量演算手段は、更に、前記定常状態における機関回転速度及び前記気筒内への燃料噴射量に基づき、前記排気還流の導入がなされたときの前記吸気通路内の吸気酸素濃度を演算し、該演算された酸素濃度に基づき、前記排気還流の導入がなされたときの定常状態のＮＯｘ生成率を演算し、該演算されたＮＯｘ生成率及び前記排気還流の導入がなされたときの前記ＮＯｘ生成量に基づき、前記定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置。
【請求項４】
前記定常ＮＯｘ生成量演算手段は、前記排気還流の導入がなされないときのＮＯｘ生成量を用いて、前記定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置に係り、詳しくは、排気中のＮＯｘを処理する後処理装置のためのＮＯｘ吸蔵量の推定に好適なＮＯｘ生成量推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ＮＯｘは気筒内の温度が高く完全燃焼状態になると、窒素と酸素との反応が促進されて生成される。気筒内で生成されたＮＯｘは排気通路に向けて排出され、ＮＯｘ吸蔵触媒や尿素ＳＣＲ触媒等の後処理装置にて浄化される。
ＮＯｘ吸蔵触媒の性能低下を抑制する手法としてリッチスパイクがある。このリッチスパイクには筒内リッチと筒外リッチとによる方法があり、例えば、前者の筒内リッチとしては、大量の排気再循環（ＥＧＲ）を実施して気筒内の温度を下げる方法がある。より詳しくは、まず、後処理装置のＮＯｘ吸蔵量を推定し、このＮＯｘ吸蔵量に基づき還元剤（ＣＯ）の添加量を決定し、大量ＥＧＲによる低λ燃焼を行って不完全燃焼状態で還元剤を生成して後処理装置に供給する。これにより良好な排気浄化が図られる。
【０００３】
ここで、上述の如くのリッチスパイクを行うためには、ＮＯｘ吸蔵量、つまり、気筒内から排気通路に向けて排出されたＮＯｘ生成量を正確に推定する必要がある。このＮＯｘ生成量の検出方法の１つとしては、ＮＯｘセンサを用いて直接にＮＯｘ生成量を計測する手法があるが、これではセンサ本体の耐久性やコスト面の懸念がある。次に、ＮＯｘセンサを用いずに、ＮＯｘ生成量を運転条件によってマップ化し、時々刻々のＮＯｘ生成量を推定してＮＯｘ生成量を擬制する手法もあるが、これでは、機関の定常状態のＥＧＲ量と過渡状態のＥＧＲ量とが異なり、この過渡状態におけるＮＯｘ生成量の推定値と実測値との差が大きく、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度が低くなるとの問題がある。そこで、この推定精度の向上可能な技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３７１８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１に記載の技術では、気筒内の燃焼圧力を筒内圧センサで検出するとともに、吸気通路内の酸素濃度を吸気酸素濃度センサで検出して燃焼温度及び混合気濃度を求めてＮＯｘ生成量を推定している。これにより、ＮＯｘセンサを用いることなく過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度は向上し得るものの、コスト面の懸念が依然として残されている。
【０００５】
また、ＮＯｘ生成量の推定精度の向上を図るにあたり、簡易な構成とする点にも留意しなければならない。実際に機関への搭載を鑑みなければ実用化が困難だからである。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度を向上させつつ、実機への搭載性の向上を図ることができる内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するべく、請求項１記載の内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置は、内燃機関の定常状態における機関回転速度及び気筒内への燃料噴射量に基づき、気筒内から排気通路に排出された定常状態のＮＯｘ生成量を演算する定常ＮＯｘ生成量演算手段と、排気通路から吸気通路を介して気筒内への排気還流の導入に伴う吸気通路内の吸気酸素濃度に基づき、気筒内から排気通路に排出された内燃機関の過渡状態のＮＯｘ生成率を演算する過渡ＮＯｘ生成率演算手段と、定常状態のＮＯｘ生成量を過渡状態のＮＯｘ生成率で補正することにより、過渡状態のＮＯｘ生成量を推定する過渡ＮＯｘ生成量演算手段とを具備することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の発明では、定常ＮＯｘ生成量演算手段は、排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成量を用いて、定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴としている。
更に、請求項３記載の発明では、定常ＮＯｘ生成量演算手段は、更に、定常状態における機関回転速度及び気筒内への燃料噴射量に基づき、排気還流の導入がなされたときの吸気通路内の吸気酸素濃度を演算し、演算された酸素濃度に基づき、排気還流の導入がなされたときの定常状態のＮＯｘ生成率を演算し、演算されたＮＯｘ生成率及び排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成量に基づき、定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴としている。
【０００８】
更にまた、請求項４記載の発明では、定常ＮＯｘ生成量演算手段は、排気還流の導入がなされないときのＮＯｘ生成量を用いて、定常状態のＮＯｘ生成量を演算していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、気筒内から排気通路に向けて排出されたＮＯｘ生成量が排気還流の導入に伴う筒内の吸気酸素濃度の変化に起因している点に着目したものである。そして、本発明の請求項１に記載された内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置によれば、定常状態のＮＯｘ生成量に基づいて過渡状態のＮＯｘ生成量を推定するのではなく、排気還流の導入に伴う吸気通路内の吸気酸素濃度に応じて過渡状態のＮＯｘ生成率を求め、この過渡状態のＮＯｘ生成率で定常状態のＮＯｘ生成量を補正し、この補正後のＮＯｘ生成量を過渡状態のＮＯｘ生成量として推定している。この結果、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度が向上し、排気中のＮＯｘを処理する後処理装置の信頼性の向上に寄与する。
【００１０】
また、筒内圧センサによる筒内圧を用いずに、吸気通路内の吸気酸素濃度のみを用いて過渡状態のＮＯｘ生成量を推定するので、従来に比して簡素な構成となり、実機への搭載性も向上する。
また、請求項２記載の発明によれば、排気還流の導入を考慮したＮＯｘ生成量を用いれば、高回転・高負荷の機関運転領域のＮＯｘ生成量をも推定可能となり、実機への搭載性がより一層向上する。
【００１１】
更に、請求項３記載の発明によれば、定常ＮＯｘ生成量演算手段が、広範囲の機関運転領域にも対応させるべく、排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成量を用いても、過渡ＮＯｘ生成量演算手段は、定常状態のＮＯｘ生成量を過渡状態のＮＯｘ生成率で補正可能となり、後処理装置によるＮＯｘ吸蔵量の推定に利用できる。
更にまた、請求項４記載の発明によれば、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定にあたり、定常状態のＮＯｘ生成量は、例えば排気還流の導入がなされないときのＮＯｘ生成量のマップのみを備えれば済むので、従来に比してより簡素な構成で後処理装置によるＮＯｘ吸蔵量の推定に利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図１はディーゼルエンジン用に具体化されたＮＯｘ生成量推定装置である。
同図に示されるように、ディーゼルエンジン２の吸気通路４には過給機６が設けられており、図示しないエアクリーナから取り入れられた吸入空気は、コンプレッサ８により過給された後にインタークーラ１０を経て気筒１５内の燃焼室１６に導入される。
【００１３】
また、吸気通路４の適宜位置には吸気絞り弁１２が配設されており、モータ等により駆動されるバタフライ弁体１４の開閉動作により吸入空気の流量を制御し、排気再循環（ＥＧＲ）の量も制御する。
エンジン２の排気通路２０にはコンプレッサ８と同軸上に結合されたタービン２２が設けられ、燃焼後の排気によってコンプレッサ８及びタービン２２が回転駆動される。
【００１４】
また、吸気通路４と排気通路２０とはＥＧＲ通路２４により連結され、ＥＧＲ通路２４の適宜位置にはＥＧＲクーラ２５及びＥＧＲ弁２６が配設されている。このＥＧＲ弁２６はモータ等により駆動されるポペット弁体２８を備え、この弁体２８の開閉動作によりＥＧＲ量を制御する。更に、この排気通路２０の下流側の適宜位置には図示しない後処理装置が配設され、排気中のＮＯｘを処理している。なお、この後処理装置としては、ＮＯｘ吸蔵触媒や尿素ＳＣＲ触媒の他、酸化触媒付きＤＰＦであっても良い。
【００１５】
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロールユニット）４０が設置されており、エンジン２の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ４０の入力側には、エンジン２の吸入空気量に応じた電圧を出力するエアフローセンサ３０、吸気圧を検出する吸気圧センサ３２、吸気温を検出する吸気温センサ３４、エンジン２の回転速度を検出する回転速度センサ３６、運転者によるアクセル開度を検出するアクセルセンサ３８等の各種センサ類が接続されている。一方、ＥＣＵ４０の出力側には、上記吸気絞り弁１２やＥＧＲ弁２６の他、燃料噴射弁１８等の各種デバイス類が接続されている。
【００１６】
ここで、ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁１８を対象とした燃料噴射制御部４２と、上記後処理装置、吸気絞り弁１２やＥＧＲ弁２６を対象とした排気浄化制御部４４とを備えている。より具体的には、燃料噴射制御部４２では、例えば回転速度センサ３６からの回転速度やアクセルセンサ３８からのアクセル開度から燃料噴射量Ｑ等を設定し、これらの設定値に基づいて燃料噴射弁１８を駆動制御してエンジン２を運転する。
【００１７】
また、排気浄化制御部４４は、ＥＧＲ制御部４６及びＮＯｘ吸蔵量推定部４８を備え、前者のＥＧＲ制御部４６では、目標の空気過剰率となるように、ＥＧＲ弁２６の弁体２８の開度の他、吸気絞り弁１２の弁体１４の開度も連続制御することにより、ＥＧＲ量をフィードバック制御している。
具体的には、上記回転速度及び燃料噴射量に基づいて目標の空気過剰率を制御マップから設定して目標のＥＧＲ量を算出する一方、エアフローセンサ３０からの１秒あたりの新気量の他、１秒あたりの燃料噴射量、理論空燃比やＥＧＲ通路２４からの排気中の空気相当量に基づいて実際の空気過剰率を算出し、実際のＥＧＲ量を算出する。なお、上記ＥＧＲ通路２４からの排気中の空気相当量は、例えば吸気圧センサ３２からの吸気圧、吸気温センサ３４からの吸気温に基づいて燃焼室１６への１秒あたりの全吸入量を求め、この全吸入量から上記新気量を減算すれば１秒あたりに供給されるＥＧＲ量が求められるので、このＥＧＲ量と前回演算された実際の空気過剰率とから求めることができる。
【００１８】
そして、上記算出された目標のＥＧＲ量と実際のＥＧＲ量との制御偏差をフィードバックし、吸気絞り弁１２の弁体１４の回動量やＥＧＲ弁２６の弁体２８のリフト量を連続制御する。この結果、要求したＥＧＲ量が得られ、目標の空気過剰率に近づくことになる。
一方、後者のＮＯｘ吸蔵量推定部４８では、上記回転速度及び燃料噴射量や気筒１５の上流側の吸気Ｏ2濃度に基づいて、気筒１５内から排気通路２０に排出されたＮＯｘ生成量を演算している。なお、当該ＮＯｘ吸蔵量の推定にあたっては、燃料噴射時期や圧力及びタービン流量が上記回転速度やエンジン負荷で変わらないことを前提としている。また、この吸気Ｏ2濃度は、上記エアフローセンサ３０からの１秒あたりの新気量、及び上記ＥＧＲ通路２４からの排気中の空気相当量から演算される。なお、ＥＧＲ接続部分よりも下流の吸気通路にＯ2センサを設けて検出するようにしても良い。
【００１９】
より具体的には、図２に示されるように、ＮＯｘ吸蔵量推定部４８は、第１実施例として、定常ＮＯｘ生成量演算部（定常ＮＯｘ生成量演算手段）５０を備えており、エンジン２の定常状態における上記回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑに基づき、ＥＧＲの導入がなされないときのＮＯｘ生成量マップを用いて、気筒１５内から排気通路２０に排出された定常状態のＮＯｘ生成量ＰｗｏＥＧＲを演算し、過渡ＮＯｘ生成量演算部（過渡ＮＯｘ生成量演算手段）５４に出力する。なお、上記定常状態であるか過渡状態であるかの判別は、上記回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、アクセル開度や車両速度等に応じて行われる。
【００２０】
また、ＮＯｘ吸蔵量推定部４８は過渡ＮＯｘ生成率演算部（過渡ＮＯｘ生成率演算手段）５２を備えており、大量ＥＧＲの導入に伴う吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲに基づき、気筒１５内から排気通路２０に排出された過渡状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）を演算し、過渡ＮＯｘ生成量演算部（過渡ＮＯｘ生成量演算手段）５４に出力する。
このＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）を演算する過渡ＮＯｘ生成率演算部５２については図３に示されている。
【００２１】
まず、上記吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲは、ＥＧＲの導入量が少なくなるに連れて高濃度になり、ＥＧＲの導入量が多くなると低濃度になる。ＥＧＲの導入に伴い、吸気中にはＣＯ2やＮ2等の不活性ガスが多く含まれるからである。そして、吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲが低下すれば、この不活性ガスが気筒１５内で熱量を吸収して気筒１５内の燃焼温度を低下させ、ＮＯｘ生成量が低減されることになる。
【００２２】
このように、ＮＯｘ生成量はＥＧＲの導入に伴う吸気酸素濃度の変化に起因する特性を有している。そして、ＥＧＲの導入がなされないときのＮＯｘ生成量に対するＥＧＲの導入がなされたときのＮＯｘ生成量をＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）とおくと、図３に示されるように、このＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）と吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲとは、上記回転速度やエンジン負荷によらずに一定の曲線で得られるとの関係にあることが本発明者によって確認されている。
【００２３】
従って、本発明では、上記ＮＯｘ生成量の特性を利用すべく、吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲを用いて過渡状態のＮＯｘ生成量の推定精度向上を図っている。詳しくは、上記過渡ＮＯｘ生成量演算部５４では、定常ＮＯｘ生成量演算部５０からの定常状態のＮＯｘ生成量ＰｗｏＥＧＲを過渡ＮＯｘ生成率演算部５２からの過渡状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）で補正することにより、過渡状態のＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔを推定する。そして、このＮＯｘ生成量ＰｏｕｔをＮＯｘ吸蔵量と擬制して還元剤の添加量を決定し、ＥＧＲを行って還元剤を後処理装置に供給している。
【００２４】
ところで、上記ＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔの推定にあたり、上述したＥＧＲの導入がなされないときのＮＯｘ生成量マップに代えて、ＥＧＲの導入がなされたときのＮＯｘ生成量マップを用いても良い。
すなわち、図４に示されるように、第２実施例として、定常ＮＯｘ生成量演算部５０では、まず、定常状態における回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑに基づき、排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成量マップ５０Ａから定常状態のＮＯｘ生成量ＰｗＥＧＲを演算する。一方、このＮＯｘ生成量ＰｗＥＧＲの演算と同時に、定常状態における上記回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑに基づき、排気還流の導入がなされたときの吸気酸素濃度マップ５１から吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲを演算し、この酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲに基づき、排気還流の導入がなされたときのＮＯｘ生成率マップ５２Ａから定常状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）を演算する。そして、このＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）及び上記ＮＯｘ生成量ＰｗＥＧＲに基づき、定常状態のＮＯｘ生成量ＰｗｏＥＧＲを演算して過渡ＮＯｘ生成量演算部５４に出力するのである。
【００２５】
次いで、この過渡ＮＯｘ生成量演算部５４では、定常ＮＯｘ生成量演算部５０からの定常状態のＮＯｘ生成量ＰｗｏＥＧＲを過渡ＮＯｘ生成率演算部５２からの過渡状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）で補正することにより、過渡状態のＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔを推定する。
以上のように、本発明は、気筒内から排気通路に向けて排出されたＮＯｘ生成量がＥＧＲの導入に伴う吸気酸素濃度の変化に起因している点に着目したものである。
【００２６】
そして、過渡ＮＯｘ生成量演算部５４では、定常状態のＮＯｘ生成量から過渡状態のＮＯｘ生成量として推定するのではなく、ＥＧＲの導入に伴う吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲに応じて過渡状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）を求め、この過渡状態のＮＯｘ生成率Ｒ（[Ｏ2] ｗＥＧＲ）で定常状態のＮＯｘ生成量を補正し、過渡状態のＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔを推定している。この結果、過渡状態のＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔの推定精度が向上する。
【００２７】
より詳しくは、図５に示されるように、まず、加速指示により燃料噴射量等が増加して定常状態から過渡状態に切り換わり、ＥＧＲ弁２６が開弁されると、このときのＥＧＲ量は急増する。インタークーラ１０の下流側の圧力がタービン２２の上流側の圧力よりも低い過給遅れ現象等が生ずるからである。そして、これに伴って吸気酸素濃度も空気相当レベルから急減するので、過渡状態のＮＯｘ生成量の実測値（図中、点線で示す）は一層減少傾向になる。しかしながら、従来の如く定常状態のＮＯｘ生成量を基準として過渡状態のＮＯｘ生成量を推定すると、ＥＧＲが余り導入されていないとの定常時の状況を前提としてＮＯｘ生成量を増加傾向に推定することから、上記実測値と過渡状態のＮＯｘ生成量の推定値（図中、１点鎖線で示す）との差が大きくなることが分かる。
【００２８】
なお、仮に、スモークを抑制すべく加速時にＥＧＲ量を零にしたときには、過渡状態のＮＯｘ生成量の実測値はより増加傾向になるのに対し、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定値は、ＥＧＲが導入されているとの定常時の状況を前提としてＮＯｘ生成量を減少傾向に推定するので、この場合の実測値と推定値との差もやはり大きくなってしまう。
これに対し、本実施形態によれば、過渡ＮＯｘ生成量演算部５４がＥＧＲの導入に伴う吸気酸素濃度[Ｏ2] ｗＥＧＲを用いて定常状態のＮＯｘ生成量を補正しているので、過渡状態のＮＯｘ生成量の推定値（図中、実線で示す）は、上記過給遅れ現象等も考慮して演算され、上記実測値との差が非常に小さくなっていることが分かる。従って、過渡状態のＮＯｘ生成量Ｐｏｕｔの推定精度が向上する結果、後処理装置に対する還元剤の添加量の算出精度も向上し、効率の良いＮＯｘ浄化が達成可能となる。
【００２９】
なお、ＤＰＦを備えた後処理装置の場合には、ＰＭの堆積によって排気圧力が定常的に増大することもあるものの、この排気圧力の増大によるＥＧＲ量の増大に伴う吸気酸素濃度の低下を検知すれば、定常状態で得られたＮＯｘ生成量マップを吸気酸素濃度の過渡変化で補正したＮＯｘ生成量の推定も可能であり、このときには定常状態のＮＯｘ生成量の推定精度向上も期待できる。
【００３０】
また、本実施形態によれば、ＮＯｘセンサや筒内圧センサを用いずに、過渡状態のＮＯｘ生成量が推定できることから、従来に比して簡素な構成となり、実機への搭載性も向上する。
更に、上記第１実施例による定常ＮＯｘ生成量演算部５０では、ＥＧＲの導入がなされないときのＮＯｘ生成量マップを用いており、適用可能な運転領域の制約はあるものの、従来に比してより一層簡素な構成で後処理装置によるＮＯｘ吸蔵量の推定に利用できる。
【００３１】
更にまた、上記第２実施例による定常ＮＯｘ生成量演算部５０では、ＥＧＲの導入がなされたときのＮＯｘ生成量マップ５０Ａが用いられており、高回転・高負荷の運転領域を含む総てのエンジン運転領域におけるＮＯｘ生成量が推定でき、実機への搭載性がより一層向上する。
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
【００３２】
例えば、上記実施形態では吸気酸素濃度を演算によって求め、コスト面の懸念が殆ど除かれているが、この吸気酸素濃度については気筒１５の上流側の吸気酸素濃度をセンサで直接に検出しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係るＮＯｘ生成量推定装置を示す全体構成図である。
【図２】図１のＮＯｘ吸蔵量推定部の構成図である。
【図３】図２の過渡ＮＯｘ生成率演算部の説明図である。
【図４】他の実施例におけるＮＯｘ吸蔵量推定部の構成図である。
【図５】本発明のＮＯｘ生成量推定装置による効果を示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
２  エンジン
４  吸気通路
１５  気筒
２０  排気通路
２４  ＥＧＲ通路
４０  ＥＣＵ（電子コントロールユニット）
４８  ＮＯｘ吸蔵量推定部
５０  定常ＮＯｘ生成量演算部（定常ＮＯｘ生成量演算手段）
５２  過渡ＮＯｘ生成率演算部（過渡ＮＯｘ生成率演算手段）
５４  過渡ＮＯｘ生成量演算部（過渡ＮＯｘ生成量演算手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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