(57)【要約】【課題】  燃料噴射制御において、エンジンの始動性を確保しつつ排気エミッションを良好に保持し、さらに燃費を向上させる。【解決手段】  本発明の燃料噴射制御装置によれば、独立噴射による各気筒での燃料噴射量が、それ以前の同時噴射により残存した燃料量を考慮して調整される。このため、同時噴射によりエンジンの始動性を確保しつつ、独立噴射による燃料噴射量を過不足のない適正値にし、同時噴射から独立噴射への切り替わりの直後においても理論空燃比に近い燃料噴射制御を実現することができる。その結果、排気エミッションが良好に保持され、さらに燃費も向上させることができる。【選択図】  図５
2006249993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの全気筒に燃料を同時に噴射する同時噴射と、各気筒毎に燃料を順次噴射する独立噴射とを所定条件により切り替えて実行する燃料噴射制御装置において、
各気筒における前記独立噴射による燃料噴射量を、その独立噴射より前に各気筒で噴射された前記同時噴射による燃料噴射量に基づいて調整することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
各気筒における少なくとも前記同時噴射から切り替わって最初の前記独立噴射による燃料噴射量は、通常の独立噴射に設定された燃料噴射量から、前記同時噴射により各気筒の吸気ポート内に噴射された燃料量を差し引いた量に補正されることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記燃料量は、前記同時噴射時において各気筒の圧縮行程から次の圧縮行程までに実行された前記同時噴射の回数と、前記同時噴射の一回あたりの燃料噴射量とから、前記吸気ポート内に噴射された燃料の総量を算出することにより得られることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記同時噴射から前記独立噴射への切り替わり時に行われる前記独立噴射による燃料噴射量の補正処理は、その補正後の前記独立噴射による燃料噴射量が、前記通常の独立噴射に設定された燃料噴射量となるまで実行されることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記補正による独立噴射は、前記燃料量を差し引いて設定された補正後の前記独立噴射による燃料噴射量を噴射し終えても、前記エンジンの冷却水の水温に基づいて延長可能にされたことを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記独立噴射は、壁面に付着する燃料量を考慮して補正されることを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
エンジンの全気筒に燃料を同時に噴射する同時噴射と、各気筒毎にその吸気タイミングに合わせて燃料を噴射する独立噴射とを、所定条件により切り替えて実行する燃料噴射制御装置において、
エンジン回転数に基づいて、前記同時噴射と前記独立噴射とを切り替える切り替え手段と、
前記切り替え手段による切り替え後に、その切り替え前に各気筒に吸入されずに残存する燃料量に基づいて前記独立噴射による燃料噴射量を補正する噴射量補正手段と、
を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項８】
エンジンの全気筒に燃料を同時に噴射する同時噴射と、各気筒毎に燃料を順次噴射する独立噴射とを所定条件により切り替えて実行する燃料噴射制御方法において、
各気筒における前記独立噴射による燃料噴射量を、その独立噴射より前に各気筒で噴射された前記同時噴射による燃料噴射量に基づいて調整することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同時噴射及び独立噴射の噴射方式を有し、エンジンに供給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のエンジン始動時には、どの気筒に燃料噴射を行うかを判別する気筒判別処理が実行される。この気筒判別を行う際にはクランク軸を回転させる必要がある。このため、まずエンジンの始動開始直後に全気筒に対して同時噴射（非同期噴射）を行うことでその始動性を確保し、ある程度エンジン回転数が上昇すると、各気筒別に吸気行程との同期タイミングで個別に燃料噴射を行う独立噴射（同期噴射）に切り替えるようにしていた（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、エンジンの始動時には、各気筒が吸気、圧縮、燃焼、排気のどの行程にあるかに拘わらず、各気筒の燃焼室の上流側に位置するインテークマニホルド内に同時噴射を所定回数実施し、必要燃料噴射量を確保してエンジンの始動性を高める。そして、気筒判別処理が終了してエンジン回転数が安定すると、各気筒の吸気行程に合わせて個々に燃料噴射を行う独立噴射に移行し、理論空燃比に近い燃料噴射制御を実施するようにしていた。
【特許文献１】特開２００３−１５５９４５号公報（段落番号〔０００３〕，〔０００４〕）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような燃料噴射制御においては、同時噴射の開始と同時に吸気行程に入る気筒とそれ以外の各気筒とでは、始動時において各吸気行程で気筒内に吸い込まれる燃料量が異なる。つまり、同時噴射の回数によっては各気筒間で同時噴射から独立噴射へ切り替わったときの有効噴射量に違いが生じる。このため、各気筒で理論空燃比を実現することが難しく、ある気筒内では意図した燃料噴射量が得られず、混合気がリーン失火となって不完全燃焼が発生することがあった。また、他の気筒内では過剰な燃料により混合気がリッチ燃焼し、触媒効果が薄れてＨＣやＣＯなどの有害物質の排出が増加して排気エミッションが悪化することがあった。特に後者の場合には、余分な燃料が吸い込まれることになるため、燃費の悪化にもつながるといった問題もあった。
【０００５】
なお、上述した同時噴射は、エンジン始動時に気筒判別処理が終了したにも拘わらずエンジン回転数が低い場合や、エンジン停止時にエンジン回転数が下がった場合など、エンジンの回転状態が不安定な場合に行われることがあるため、その場合にも同様の問題が発生する。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、エンジンの始動性を確保しつつ、排気エミッションを良好に保持し、さらに燃費を向上させることができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では上記問題を解決するために、エンジンの全気筒に燃料を同時に噴射する同時噴射と、各気筒毎に燃料を順次噴射する独立噴射とを所定条件により切り替えて実行する燃料噴射制御装置において、各気筒における独立噴射量を、その独立噴射より前に各気筒で噴射された同時噴射量に基づいて調整することを特徴とする燃料噴射制御装置が提供さ
れる。
【０００８】
このような燃料噴射制御装置おいては、同時噴射から独立噴射への切り替わり時に各気筒で行われる独立噴射による燃料噴射量が、各気筒でそれ以前に行われた同時噴射による燃料噴射量に基づいて調整される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の燃料噴射制御装置によれば、独立噴射による燃料噴射量が、同時噴射による燃料噴射量に基づいて調整される。このため、同時噴射によりエンジンの始動性を確保しつつ、独立噴射による燃料噴射量を理論空燃比に近づけるための適正値にすることができる。その結果、排気エミッションが良好に保持され、さらに燃費も向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
本実施の形態は、本発明の燃料噴射制御装置を、４気筒４サイクルエンジンを搭載した車両に適用したものである。図１は、本実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【００１１】
この車両のエンジン１には、その吸排気系の上流側に吸気管２が接続され、下流側に排気管３が接続されている。吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ４が設けられ、下流側端部には各気筒毎に吸気通路を分けるインテークマニホルド５が設けられている。エアクリーナ４を介して吸気管２に導入された空気は、インテークマニホルド５を通って各気筒内に吸入される。
【００１２】
吸気管２の中間部にはサージタンク６が設けられ、そのやや上流側に配置されたスロットルバルブ７を迂回するようにバイパス通路８が形成されている。このバイパス通路８には、迂回させる空気の流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣＶ」と表記する）９が配置されている。アイドリング時には、このＩＳＣＶ９の弁開度を制御して吸入空気量を調整することによりエンジン回転数が調整される。
【００１３】
インテークマニホルド５において各気筒毎に設けられた吸気ポートには、インジェクタ１０がそれぞれ配置されている。このインジェクタ１０は、図示しない燃料タンクから汲み上げられて調圧された燃料が供給され、通電制御により開弁して吸気ポート内に燃料を噴射する。このとき噴射された燃料は、上流側から導入される吸入空気と混合されて混合気となり、各気筒に吸気弁１１を介して燃焼室１２に供給される。
【００１４】
各気筒の燃焼室１２にはスパークプラグ１３がそれぞれ配置されている。このスパークプラグ１３は、イグニッションコイル一体型のイグナイタ１４により生成された高電圧が印加されて点火用の火花を生成する。この点火により燃焼室１２内の混合気が燃焼し、ピストン１５を介してクランク軸１６に回転力が与えられる。
【００１５】
排気管３の上流側端部には、各気筒毎の排気通路を合流させて下流端にある図示しないマフラーへ向けて送出するエキゾーストマニホルド１７が設けられている。燃焼室１２から排気されたガスは、エキゾーストマニホルド１７を通って排気管３に導出され、触媒コンバータ１８で浄化されてマフラーへと送られる。
【００１６】
また、吸気管２の最上流部には、吸気温センサが一体化したエアフローメータ１９が設けられ、吸入空気量と吸気温を検出できるようになっている。また、吸気管２のスロットルバルブ７の近傍には、スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ２０
が設けられている。
【００１７】
また、エンジン１には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２１、及びエンジン１のノッキングを検出するノックセンサ２２が設けられている。また、イグナイタ１４には、各気筒毎に対応して設けられたカム軸の回転からその圧縮行程の上死点（「圧縮ＴＤＣ」という）を検出することにより気筒判別を行うためのカムポジションセンサ２３が配置されている。さらに、クランク軸１６の近傍には、エンジン回転数を算出するために、クランク軸１６の回転に伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生するクランク角センサ２４が配置されている。
【００１８】
さらに、排気管３には酸素センサ２５が設けられ、この酸素センサ２５によりエンジン１の排気ガス中の酸素濃度が検出できるようになっている。
そして、エンジン１の燃料噴射制御は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）３０により実行される。本実施の形態においては、このＥＣＵ３０が燃料噴射制御装置を構成する。図２は、このＥＣＵ３０及びその入出力を表すブロック図である。
【００１９】
ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、各種の制御演算プログラムやデータを格納したＲＯＭ(Read Only Memory)、演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)、演算処理の結果などが格納される不揮発性の記憶装置であるＥＥＰＲＯＭ(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインなどを備えている。
【００２０】
このＥＣＵ３０は、エンジン１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むととともに、エンジン１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ３０には、上述したエアフローメータ１９（吸気温センサを含む）、スロットル開度センサ２０、水温センサ２１、ノックセンサ２２、カムポジションセンサ２３、クランク角センサ２４、及び酸素センサ２５の他にも、吸気管２内の圧力を検出する吸気圧センサ４１、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４２、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ４３、イグニッションスイッチ４４、スタータスイッチ４５などのセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、各気筒（＃１〜＃４）のインジェクタ１０（ＩＮＪ１〜ＩＮＪ４）、イグナイタ１４（ＩＧＴ１〜ＩＧＴ４）、燃料タンクから燃料を汲み上げてインジェクタ１０に供給する燃料ポンプ４６、スロットルバルブ７を開閉するためのスロットル駆動モータ４７、エンジン１をクランキングさせるスタータモータ４８などの各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定の制御処理を行う。
【００２１】
次に、本実施の形態の燃料噴射制御方法について説明する。ここでは、まず、本実施の形態の燃料噴射制御により実行される同時噴射及び独立噴射の概要を個々に説明し、続いて、これらを切り替えて行われる本実施の形態の具体的な燃料噴射制御について説明する。
【００２２】
図３は、同時噴射の一例を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間を表し、縦軸は各気筒での燃料噴射タイミングをそれぞれ表している。
すなわち、ＥＣＵ３０のＲＡＭの所定領域には、吸気、圧縮、燃焼、排気の４サイクルの一巡をカウントするカウンタと、各気筒の圧縮ＴＤＣをカウントするカウンタが設定されている。そして、両カウンタのカウント値に基づいて噴射制御が実行されている。
【００２３】
この同時噴射においては、各気筒のいずれかが圧縮ＴＤＣとなったとき、つまり１サイクル毎に全気筒の同時噴射を実行する。各同時噴射での燃料噴射量は、通常の独立噴射時、つまりエンジン回転数が安定している通常の走行時における各気筒での燃料噴射量の１／４としている。このため、各気筒の吸気行程においては、理論的には通常の独立噴射時の燃料量が吸い込まれることになる。
【００２４】
図４は、独立噴射の一例を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間を表し、縦軸は各気筒での燃料噴射タイミングをそれぞれ表している。
この独立噴射においては、各気筒において吸気ＴＤＣとなる毎（つまり７２０°ＣＡ毎）に、それぞれ独立噴射が実行される。このとき、インテークマニホルド５における各気筒の吸気ポートの中には、それ以前の行程の同時噴射によって燃料が残存しているものがある。このため、各気筒における少なくとも最初の独立噴射の際には、通常の独立噴射（エンジン回転数が安定したときに行われる独立噴射）により噴射される燃料量から、その残存した燃料量を差し引いた燃料量を噴射する補正処理（後に詳述する）が実行される。そして、吸気ポートに残存した燃料がなくなると、通常の独立噴射が実行される。このため、各気筒の吸気行程においては、理論的には通常の独立噴射時の燃料量に等しい燃料が吸い込まれることになる。
【００２５】
次に、本実施の形態の具体的な燃料噴射制御について説明する。
図５は、本実施の形態にかかる同時噴射と独立噴射との切り替えタイミングを含む燃料噴射制御の方法を表すタイミングチャートである。なお、同図の例は、車両のエンジン始動時において実行される燃料噴射制御を表している。同図において、横軸は時間を表し、縦軸は上段からエンジン回転数、燃料噴射制御の状態、各気筒での燃料噴射タイミングをそれぞれ表している。
【００２６】
この燃料噴射制御においては、エンジン１の始動直後のアイドリング時に行われる気筒判別処理に並行して上述した同時噴射が実行される。そして、エンジン回転数ＮＥが設定回転数Ｎ１（例えば３００ｒｐｍ）以上になると、同時噴射を終了して独立噴射に移行する。このとき、気筒判別処理が終了しても、始動時のエンジンの不安定さからエンジン回転数が降下して再び設定回転数Ｎ１よりも小さくなると、再び同時噴射に移行する。このとき、同時噴射から独立噴射に切り替えられる度に後述する補正処理が実行される。そして、このような処理を繰り返してエンジン回転数が設定回転数Ｎ１以上で安定すると、通常の独立噴射が継続して実行される。
【００２７】
図６は、エンジン始動時において実行される補正処理を含む燃料噴射制御の具体的方法を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間の経過を表し、縦軸は上段から各気筒（＃１〜＃４）のインジェクタ１０（ＩＮＪ１〜ＩＮＪ４）による燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量、イグナイタ１４（ＩＧＴ１〜ＩＧＴ４）による点火タイミング、各気筒（＃１〜＃４）の行程をそれぞれ表している。なお、燃料噴射タイミングにおいて星印で示したものが同時噴射を表している。ここでは、各同時噴射量を通常の独立噴射による燃料噴射量の１／４としている。また、燃料噴射タイミングにおいて数字（分数）で示したものが独立噴射における燃料噴射量を表している。ここに示される数字は、通常の独立噴射による燃料噴射量との比を表している。また、点火タイミングにおいては、黒丸で示したものが点火動作を表している。
【００２８】
図示の例では、エンジン始動の直後から４サイクルの１巡目に同時噴射が実行され、その後、独立噴射に移行されている。各気筒では、その吸気行程にてインテークマニホルド５の吸気ポートに噴射された燃料が吸い込まれる。
【００２９】
具体的には、第１気筒＃１においては、同時噴射の開始と同時に吸気されるため、続く
圧縮、燃焼、排気の３行程を経て、吸気ポートには通常の独立噴射による燃料噴射量の３／４の燃料が溜められる。このため、独立噴射の開始時には補正処理により通常の独立噴射による燃料噴射量の１／４の燃料が噴射され、続く吸気行程にて燃焼室１２に吸い込まれ、圧縮行程にて点火が行われる。このとき、吸気ポートに残存した燃料がなくなるため、それ以降の独立噴射には通常の燃料噴射量（つまり４／４の燃料量）で燃料噴射が実行される。
【００３０】
また、第２気筒＃２においては、同時噴射の開始時点が排気行程にあたるため、独立噴射の開始時には、吸気ポートに通常の独立噴射による燃料噴射量の２／４の燃料が溜められる。このため、独立噴射の開始時には補正処理により通常の独立噴射による燃料噴射量の２／４の燃料が噴射され、続く吸気行程にて燃焼室１２に吸い込まれ、圧縮行程にて点火が行われる。このとき、吸気ポートに残存した燃料がなくなるため、それ以降の独立噴射には通常の燃料噴射量（つまり４／４の燃料量）で燃料噴射が実行される。
【００３１】
また、第３気筒＃３においては、同時噴射の開始時点が燃焼行程にあたるため、独立噴射の開始時には、吸気ポートに通常の独立噴射による燃料噴射量の１／４の燃料が溜められる。このため、独立噴射の開始時には補正処理により通常の独立噴射による燃料噴射量の３／４の燃料が噴射され、続く吸気行程にて燃焼室１２に吸い込まれ、圧縮行程にて点火が行われる。このとき、吸気ポートに残存した燃料がなくなるため、それ以降の独立噴射には通常の燃料噴射量（つまり４／４の燃料量）で燃料噴射が実行される。
【００３２】
さらに、第４気筒＃４においては、同時噴射の開始時点が圧縮行程にあたるため、その同時噴射の最終行程である吸気行程にて、通常の独立噴射による燃料噴射量に等しい燃料量が吸い込まれる。このため、独立噴射の開始時には補正処理により通常の独立噴射による燃料噴射量の燃料（４／４）が噴射され、続く吸気行程にて燃焼室１２に吸い込まれ、圧縮行程にて点火が行われる。このとき、吸気ポートに残存した燃料は既になくなっているため、それ以降の独立噴射においても通常の燃料噴射量（つまり４／４の燃料量）で燃料噴射が実行される。
【００３３】
次に、上述した燃料噴射制御の処理の流れについて説明する。図７は、ＥＣＵが実行する燃料噴射制御の処理の流れを表すフローチャートである。以下、この処理の流れを、ステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。
【００３４】
ここでは、予め設定したプログラムに基づき、エンジン始動時などのエンジン回転数が設定回転数よりも低く不安定な状態においては、同時噴射が実行される。以下の処理は、エンジン１が始動を開始してから停止するまで繰り返し実行される。
【００３５】
まず、エンジン回転数に基づいて、同時噴射の実行条件が満たされたか否かを判断する（Ｓ１１０）。このとき、同時噴射がされたと判断すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＲＡＭの所定領域に予め設定した同時噴射回数カウンタを１インクリメントし（Ｓ１２０）、上述した同時噴射処理を一回実行する（Ｓ１３０）。このＳ１１０〜Ｓ１３０の処理は、同時噴射処理が完了してその実行条件が満たされなくなるまで繰り返される。
【００３６】
一方、同時噴射が終了するなどして、Ｓ１１０において、同時噴射の実行条件が満たされないと判断された場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、同時噴射回数カウンタをクリアする（Ｓ１４０）。
【００３７】
続いて、同時噴射から独立噴射への切り替わり時であるか否かを判断する。このとき、前回に同時噴射がなされており、その切り替わり時であると判断すると（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、上述した独立噴射の補正処理を実行する（Ｓ１６０）。この処理の詳細については
後述する。
【００３８】
一方、Ｓ１５０において、既に独立噴射が実行されている場合など、切り替わり時でないと判断すると（Ｓ１５０：ＮＯ）、上述した通常の独立噴射を実行する（Ｓ１７０）。
図８は、Ｓ１６０において、ＥＣＵが実行する独立噴射補正処理の流れを表すフローチャートである。
【００３９】
図示のように、上述した独立噴射補正処理においては、まず、各気筒について、それ以前に実行された同時噴射による総燃料噴射量（「総同時噴射量」という）を算出する（Ｓ２１０）。この総同時噴射量は、独立噴射の開始前に同時噴射され、吸気されることなく各吸気ポートに残存している燃料量を意味する。したがって、同時噴射中に吸気行程があった気筒においては、その吸気行程の後の行程で噴射された燃料量が算出されることになる。
【００４０】
続いて、通常の独立噴射による燃料噴射量（「独立噴射量」ともいう）を算出する（Ｓ２２０）。なお、この通常の独立噴射量は、上述のように、エンジン回転数が設定値以上となって安定したときに実行される独立噴射量であるが、車両の制御状態により変化し得る。
【００４１】
そして、下記式（１）により独立噴射量を補正し、これを補正後の独立噴射量として算出する（Ｓ２３０）。
補正後の独立噴射量  ＝  （  通常の独立噴射量  −  総同時噴射量  ）・・・（１）
例えば、図６に示した例では、第１気筒＃１について、通常の独立噴射量を１とすると、最初の独立噴射の前の総同時噴射量が３／４であるため、補正後の独立噴射量は１／４といった具合である。
【００４２】
続いて、この補正後の独立噴射量を適用するか否かを決定するために、補正後の独立噴射量が通常の独立噴射量よりも小さいか否かを判断する（Ｓ２４０）。このとき、補正後の独立噴射量が通常の独立噴射量よりも小さいと判断された場合には（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、補正後の独立噴射量による独立噴射を実行する（Ｓ２５０）。これは、補正後の独立噴射量が通常の独立噴射量よりも小さい場合には、必要な燃料噴射量が通常の独立噴射量よりも小さいことになるため、通常の独立噴射量で独立噴射をすると、燃料過多となるためである。
【００４３】
一方、Ｓ２４０において、補正後の独立噴射量が通常の独立噴射量よりも大きいか又は等しいと判断された場合には（Ｓ２４０：ＮＯ）、通常の独立噴射を実行する（Ｓ２６０）。これにより、補正後の独立噴射量が、通常の独立噴射量に一致するまで補正処理が実行される。
【００４４】
以上に説明したように、本実施の形態の燃料噴射制御装置によれば、独立噴射による各気筒での燃料噴射量が、それ以前の同時噴射により残存した燃料量を考慮して調整される。このため、同時噴射によりエンジン１の始動性を確保しつつ、独立噴射による燃料噴射量を過不足のない適正値にし、同時噴射から独立噴射への切り替わりの直後においても理論空燃比に近い燃料噴射制御を実現することができる。その結果、排気エミッションが良好に保持され、さらに燃費も向上させることができる。
【００４５】
なお、上記実施の形態においては、上記式（１）により補正後の独立噴射量を算出した例を示したが、この補正後の独立噴射量の算出法は他にも種々考えることができる。
例えば、１回の同時噴射による燃料噴射量（「同時噴射量」ともいう）が均等であることを前提に、１回の吸気行程で同時噴射Ｎ回分の燃料量が吸入されるものとして、下記式
（２）により算出するようにしてもよい。
【００４６】
補正後の独立噴射量  ＝  （  Ｎ  −  同時噴射回数  ）×  同時噴射量・・・（２）
ここで、同時噴射回数は、独立噴射より前に同時噴射された回数のうち、燃焼室１２に吸気されなかった回数分を意味する。なお、本実施の形態においては、Ｎが気筒数に一致する。これにより、気筒数が変わっても補正後の独立噴射量を容易に算出することができる。
【００４７】
また、補正処理については、補正後の独立噴射量が通常の独立噴射量に一致するまで行うとしたが、例えば下記式（３）により補正回数を設定することもできる。
補正回数  ＝  （  気筒数  −  １  ）・・・（３）
この補正回数を、各行程の上死点のタイミングにて実行すればよい。これにより、気筒数が決まっている場合には、プログラムの構成上、補正回数を容易に設定することができる。
【００４８】
また、本実施の形態においては、インテークマニホルド５の吸入ポートに噴射された燃料が、次回の吸気行程において全て吸い込まれることを前提として説明した。しかし、例えばエンジン冷却水の水温が低いような場合には、同時噴射により吸気ポート内に噴射された燃料の一部がその側壁に付着し、吸気行程においても吸い込まれずに残存してしまう可能性がある。その場合には、燃焼室１２に十分な燃料が供給されなくなる。そこで、このような場合には、補正時の独立噴射時間を延長するか、又は補正回数を多くするようにして、理論空燃比に近づけるように調整してもよい。
【００４９】
図９は、水温と補正処理の延長回数との対応関係の一例を示す説明図である。このように、延長回数を水温が低いほど多くし、水温が高くなるにつれて少なくするようにしてもよい。これにより、燃焼室１２内に十分な混合気を導入することができ、また、燃料過多になることを防止することもできる。ただし、この延長回数は、図示のものに限らず、各制御との適合条件により決定することができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、１回あたりの同時噴射量を通常の独立噴射量をサイクル数（４サイクル）で除した量にしたが、それとは異なる燃料噴射量を設定してもよい。逆に、通常の独立噴射量は制御過程において変動する場合があるため、必ずしもそのように設定できないこともある。
【００５１】
特にそのような場合には、上述のようにして計算した補正後の独立噴射量が０以下となる場合がある。そのときに燃料噴射を実施すると、オーバーリッチとなる可能性はあるが、上述のように同時噴射により吸気ポートの側壁に燃料の一部が付着するような場合を考慮して、燃料噴射を実施するようにしてもよい。これにより、リーン失火等を防止することができる。
【００５２】
また、本実施の形態では、同時噴射を１サイクルに１回ずつ実行する例を示したが、同時噴射のタイミングはこれに限られず、例えば同時噴射を２サイクルに１回ずつ実行し、同時噴射量を２倍にすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ及びその入出力を表すブロック図である。
【図３】同時噴射の方法を表すタイミングチャートである。
【図４】通常の独立噴射の方法を表すタイミングチャートである。
【図５】同時噴射と独立噴射との切り替えタイミングを含む燃料噴射制御の方法を表すタイミングチャートである。
【図６】エンジン始動時において実行される補正処理を含む燃料噴射制御の具体的方法を表すタイミングチャートである。
【図７】ＥＣＵが実行する燃料噴射制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵが実行する独立噴射補正処理の流れを表すフローチャートである。
【図９】水温と補正処理の延長回数との対応関係の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  エンジン
２  吸気管
３  排気管
５  インテークマニホルド
１０  インジェクタ
１１  吸気弁
１２  燃焼室
１４  イグナイタ
１６  クランク軸
１７  エキゾーストマニホルド
【図１】
2006249993.tif 000003
【図２】
2006249993.tif 000004
【図３】
2006249993.tif 000005
【図４】
2006249993.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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