(57)【要約】【課題】  弁開閉の着座時の音を発生させることなく、隔壁の連通開口面積を正確に調整することができる車両の排気装置を提供する。【解決手段】  エンジン６から延びる排気管の下流側にガス膨張部２６を備えた車両の排気装置において、ガス膨張部２６の内側が隔壁６１，６２により複数の膨張室Ｘ，Ｙ，Ｚに仕切られ、この隔壁６１が、膨張室Ｘ，Ｙ間を連通する開口を有した固定板７１と、この固定板７１の表面７１ａに略直交する軸Ｌ上を回転して、開口孔の開口面積を変化させる可動板７３とを備えた。【選択図】      図２
2006207546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから延びる排気管の下流側にガス膨張部を備えた車両の排気装置において、
前記ガス膨張部が隔壁により複数の膨張室に仕切られ、
この隔壁が、前記膨張室間を連通する開口を有した固定板と、この固定板の表面に略直交する軸上を回転して、前記開口の開口面積を変化させる可動板とを備えたことを特徴とする車両の排気装置。
【請求項２】
前記可動板に開口を設け、
この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板上の開口と固定板上の開口との重なる面積を変化させて、連通開口面積を変化させることを特徴とする請求項１記載の車両の排気装置。
【請求項３】
前記可動板または固定板に複数の開口面積の異なる開口を設け、
この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板の開口と固定板の開口とを選択的に一致させて、連通開口面積を変化させることを特徴とする請求項１記載の車両の排気装置。
【請求項４】
前記可動板または固定板に複数の管長の異なる連通管を設け、
この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板または固定板の開口または連通管を選択的に一致させて、開口する連通管の管長を変化させることを特徴とする請求項１記載の車両の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、隔壁により複数の膨張室に仕切られたガス膨張部を備えた車両の排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンから延びる排気管の下流側にガス膨張部（例えば、マフラー）を備えた車両の排気装置が知られている。
この種のものでは、マフラー内が隔壁により複数の膨張室に仕切られ、この隔壁には膨張室間を連通する連通管が設けられ、この連通管の開口端には、当該開口端の連通開口面積を変化させる、揺動自在なバタフライ弁を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２４０４２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、連通管の開口端にバタフライ弁を備えているため、このバタフライ弁の開口端への着座時に音が発生し、これを緩和するためには、別途緩衝材が必要であった。また、例えば、マフラー内には排気圧が加わるために、従来の構成では、この排気圧によりバタフライ弁の揺動角度の調整が困難になり、連通管の開口端の連通開口面積保持が困難であった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、弁開閉の着座時の音を発生させることなく、隔壁の連通開口面積を正確に調整することができる車両の排気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンから延びる排気管の下流側にガス膨張部を備えた車両の排気装置において、前記ガス膨張部の内側が隔壁により複数の膨張室に仕切られ、この隔壁が、前記膨張室間を連通する開口を有した固定板と、この固定板の表面に略直交する軸上を回転して、開口孔の開口面積を変化させる可動板とを備えたことを特徴とする。
本発明では、固定板の表面に略直交する軸上で、可動板を回転させることにより、固定板の開口孔の開口面積を変化させる、スライド・ロータリー式バルブを採用しているため、従来のバタフライ弁を使用した場合のように開口孔の開閉に、着座時の音を発生させることがない。
また、本構成を、大きな排気圧が加わるマフラー内に適用したとしても、その排気圧により可動板の回動が阻害されることが少なく、従って、隔壁の連通開口面積を正確に調整することができる。
【０００６】
この場合、可動板に開口を設け、この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板上の開口と固定板上の開口との重なる面積を変化させて、連通開口面積を変化させてもよい。また、可動板または固定板に複数の開口面積の異なる開口を設け、この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板の開口と固定板の開口とを選択的に一致させて、連通開口面積を変化させてもよい。
さらに、可動板または固定板に複数の管長の異なる連通管を設け、この可動板の回転角度を変化させることにより、可動板または固定板の開口または連通管を選択的に一致させて、開口する連通管の管長を変化させてもよい。
各構成では、開口を選択的に一致させて、連通開口面積または管長を変化させるため、開口面積または管長を正確に変化させることができる。
【０００７】
本構成では、例えば状況に応じて、市街地モード、すなわち口径が小さい開口に連通を切り換え、高回転域で、ツーリングモード、すなわち口径が大きい開口に連通を切り換えることにより、例えば市街地では、より静粛性に配慮し、郊外では、登坂路等で、より力強さを発揮できるような走行モードへの切換が可能になる。
市街地モードとツーリングモードの切り換えは、自動モード、或いはマニュアルモードのいずれであってもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ガス膨張部を仕切る隔壁が、膨張室間を連通する開口を有した固定板と、この固定板の表面に略直交する軸上を回転して、開口孔の開口面積を変化させる可動板とを備えたため、例えば開口孔の開閉時等に着座時の音が発生しない。また、大きな排気圧が加わるマフラーに適用しても、可動板がスムーズに回動し、連通開口面積がほぼ正確に調整される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用の左右一対のバーハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２によって鉛直方向に揺動可能に支持されたリヤフォーク８と、このリヤフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された運転者が着座するライダー用シート１１および同乗者が着座するピリオンシート１２とを備えており、車体前部のほぼ全体がフロントカウル１５によって覆われている。なお、ピリオンシート１２は、乗車用シート１１の後側に配置されたリヤカウル１３に設けられている。
【００１０】
車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ１７ａ、ならびに後側エンジンハンガ１７ｂが、一体的に設けられた左右一対のメインフレーム１７と、このメインフレーム１７の後部上側に連結された左右一対の連結板１９と、メインフレーム１７および連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のシートレール１８とを備えている。なお、シートレール１８は、連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のアッパーパイプ１８ａと、メインフレーム１７の後端部の連結部２０に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のロワーパイプ１８ｂとを有しており、これらアッパーパイプ１８ａおよびロワーパイプ１８ｂは後端部が互いに溶接されている。また、上記したリヤカウル１３の前端部は、メインフレーム１７の連結部２０に連結されている。
【００１１】
エンジン６は、シリンダヘッド２１を備えたシリンダブロック２２と、このシリンダブロック２２の下に連設されたクランクケース２３とを備え、シリンダブロック２２内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンである。このエンジン６は、シリンダブロック２２がやや前傾した状態で、このシリンダブロック２２が、メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａに、またクランクケース２３の後端上部がメインフレーム１７の後端のエンジンハンガ１７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレーム２に支持されている。
【００１２】
また、シリンダブロック２２の前部には、４つのシリンダ毎に排気管２５（図１では１本しか図示していない）が接続され、４本の排気管２５は、シリンダブロック２２に対する接続端部２５ａから下方に延び、エンジン６の下方において２本ずつの排気管２５に揃えられ、さらに、クランクケース２３の下面に沿って後方に延び、クランクケース２３の後方において、１本の集合排気管２５ｂにまとめられている。そして、この集合排気管２５ｂは、右斜め後方に立ち上がりながら後輪９の右側に沿って配置され、その後端部にはマフラー２６が接続されている。このマフラー２６には、マフラーバンド２６ａが取り付けられ、このマフラーバンド２６ａは、マフラーステー２６ｂを介して、シートレール１８のロワーパイプ１８ｂに固定されている。
【００１３】
リヤフォーク８は、その前端の基部３０から左右一対のフォーク部３１が後方に延びてなるもので、基部３０がエンジン６の後端部に設けられたピボット６Ａに枢支されることにより、このピボット６Ａを軸に鉛直方向に揺動可能となっている。また、リヤフォーク８の基部３０とメインフレーム１７の後端との間にはリヤクッションユニット３２が介装されており、これにより後輪９が路面から受ける振動を緩和吸収している。なお、フォーク部３１の上部には、後輪９の前部上方を覆うリヤフェンダ３３が取り付けられており、リヤカウル１３の下部にも後輪の中間上方を覆うリヤフェンダ３４が取り付けられ、さらに、このリヤフェンダ３４の後部にも、後輪の後部上方を覆うリヤフェンダ３５が取り付けられている。
【００１４】
加えて、フロントカウル１５には左右一対のフロントウインカ３６が取り付けられており、リヤフェンダ３４およびリヤフェンダ３５の境界部分には左右一対のリヤウインカ３７が取り付けられている。さらに、リヤカウル１３の後端部とこのリヤカウル１３の下側に取り付けられるリヤフェンダ３４の後端部とで囲まれる部分の内側に尾灯ユニット４０が配置されている。
【００１５】
リヤカウル１３は、上側のアッパーパイプ１８ａと下側のロワーパイプ１８ｂとで構成されるシートレール１８の外側を覆っており、特にロワーパイプ１８ｂについては、これを完全に覆っている。すなわち、自動二輪車を側方から見ても、ロワーパイプ１８ｂは一切見ることができない。リヤカウル１３は、その前端部がメインフレーム１７の連結部２０に連結されている。
【００１６】
この実施形態では、図２に示すように、マフラー（ガス膨張部）２６が筒状本体６０を有し、この本体６０内が、第一隔壁６１、及び第二隔壁６２を介して、第一〜第三膨張室Ｘ，Ｙ，Ｚに仕切られる。
第二隔壁６２には、第二膨張室Ｙと第三膨張室Ｚ間を連通する連通管６２ａ，６２ｂが配置され、マフラー２６の後端壁６３には第三膨張室Ｚと外部を連通する排出管６３ａが配置されている。
【００１７】
また、第一隔壁６１は、第一膨張室Ｘと第二膨張室Ｙ間を仕切り、図３に示すように、筒状本体６０の内壁に取り付けられた円板状の固定板７１と、この固定板７１の表面７１ａに略直交する軸Ｌ上を回転する円板状の可動板７３とを備えて構成されている。この可動板７３の中心部には、すべり軸受け７３ｋが一体に形成され、このすべり軸受け７３ｋには段付きボルト７５が通され、この段付きボルト７５の先端は、固定板７１の中心部を貫通し、その裏側ではナット７６がかけられている。δは、わずかな隙間であり、これにより、固定板７１に対し、可動板７３が回転可能に連結される。これらは、いわゆるスライド・ロータリー式バルブを構成している。
段付きボルト７５に限定されず、可動板７３が回転するため、例えば可動板７３とボルト間にベアリングやカラー等を配置してもよい。
【００１８】
固定板７１には、円形の第一開口孔７１ｂがあけられ、この第一開口孔７１ｂに整合させて、この固定板７１の可動板対向面には、連通管７２が溶接により固定されている。上記可動板７３は、連通管７２の端面に接して回転し、この可動板７３には、図４に示すように、第一開口孔７１ｂに対して連通自在な、それと同形状の第二開口孔７３ｂがあけられている。
【００１９】
図５は、可動板７３の駆動機構９０を示す。
この駆動機構９０は、一端９１ａが可動板７３の一側に止着されたワイヤ９１を、本体６０の外壁に固定したシール部９２を貫通して導出し、プーリ９３を巻回した後、本体６０の外壁に固定したシール部９４を貫通して本体６０内に導入し、ワイヤ９１の他端９１ｂを、可動板７３の他側に止着して構成される。このワイヤ９１とプーリ９３とは一点９１ｃで固定される。このプーリ９３には、パルスモータ等の駆動モータ９５が連結されると共に、その回転軸には回転角度検出のロータリーエンコーダ９４が連結される。ロータリーエンコーダ９４は円板９４ａと、円板９４ａ上のマークを検出する光センサ９４ｂとからなる。駆動モータ９５及びロータリーエンコーダ９４は、モータ駆動回路及び電子制御装置ＥＣＵに接続されている。この駆動モータ９５が制御され、プーリ９３が、例えば実線矢印Ａの方向に回転した場合、ワイヤ９１を介して、可動板７３がボルト７５を中心に破線矢印Ｂの方向に回転し、プーリ９３が、実線矢印Ｃの方向に回転した場合、ワイヤ９１を介して、可動板７３が破線矢印Ｄの方向に回転する。
【００２０】
可動板７３が破線矢印Ｂ方向に回転した場合、図４Ａに示すように、第二開口孔７３ｂが第一開口孔７１ｂに重なり合い、回転がさらに進むと、第二開口孔７３ｂと第一開口孔７１ｂの重なりが進んで、第一、第二開口孔７１ｂ，７３ｂの重なる開口面積７６が増大し、最後に、図４Ｂに示すように、完全に重なり合う。本構成では、可動板７３の回転角に応じ、その開口面積７６の大きさが変化し、例えば、エンジン６の低中回転域では、市街地モード、すなわち図４Ａの状態に連通を切り換える一方で、エンジン６の高回転域では、ツーリングモード、すなわち図４Ｂの状態に連通を切り換えることにより、市街地モードでは、マフラー内の騒音減衰効果が増し、図６に示すように、より静粛性に配慮した運転が可能になり、ツーリングモードでは、マフラー内の排気抵抗が減少し、図７に示すように、登坂路等でより力強さを発揮できる運転が可能になる。
市街地、ツーリングの各モード切り換えは、自動切換モード、すなわちエンジン６の回転数や、速度、アクセル開度等に応じて自動的に切り換えてもよく、マニュアルモード、すなわちセレクトスイッチにより手動で切り換えてもよい。
【００２１】
開口面積７６は、図４Ａ、図４Ｂのいずれかに切り換える場合に限定されず、多段階に切り換え、その中間の面積連通状態を保持してもよい。これにより、多様な走りのモードを得ることが可能になる。
【００２２】
本実施形態では、固定板７１の表面７１ａに略直交する軸Ｌ上で、可動板７３を回転させることで、固定板７１の開口孔７１ｂの開口面積７６を変化させるため、大きな排気圧が加わるマフラー２６の内部に、本構成を適用しても、バタフライ弁と比べて、その排気圧での可動板７３の回動阻害が小さく、開口面積７６の変更精度が高められる。
いわゆるスライド・ロータリー式バルブが採用されるため、従来のバタフライ弁使用時に比べて、開口孔７１ｂの開閉等に、着座時の音を発生させることがない。
【００２３】
ここで、可動板７３の形状は円形に限定されるものではなく、例えば、図８に示すように、上記固定板７１の表面７１ａにボルト７５で摺動回転可能に連結されて、固定板７１の第一開口孔７１ｂを閉塞可能な、幅細平板状の可動板７３−１が採用されてもよい。この場合において、可動板７３−１の駆動機構には、例えば、図５の駆動機構９０と同様の機構が採用される。
この構成では、可動板７３−１が、図８Ａの位置にある場合、第一開口孔７１ｂの開口面積７６の大きさが小さく、可動板７３−１が破線矢印Ｅの方向に徐々に回転して、図８Ｂの位置に進んだ場合、その間、開口面積７６の大きさが徐々に大きくなり、そして、さらに回転が進んで、可動板７３−１が、第一開口孔７１ｂから外れると、開口面積７６が最大となる。
【００２４】
図９は、別の実施形態を示す。
この実施形態では、図２と同一部分には同一符号を付し、その説明を省略する。第一隔壁１６１は、第一膨張室Ｘと第二膨張室Ｙ間を仕切り、筒状本体６０の内壁に取り付けられた円板状の固定板１７１と、この固定板１７１の表面１７１ａに略直交する軸Ｌ上を回転する円板状の可動板１７３とを備えて構成されている。固定板１７１の可動板対向面の中心部には、ボス（図３のボス７４に相当する。）が溶接で固定され、このボスの貫通孔を貫通して、可動板１７３側からボルト１７５が通され、固定板１７１の裏側で、ボルト１７５にナット（図３のナット７６に相当する。）がかけられ、これにより、固定板１７１に、可動板１７３が回転可能に連結されている。
【００２５】
固定板１７１には、円形の第一開口孔（図３の第一開口孔７１ｂに相当する。）があけられ、この第一開口孔に整合させて、この固定板１７１の可動板対向面には、連通管１７２（図３の連通管７２に相当する。）が溶接で固定されている。
上記可動板１７３は、連通管１７２の端面に接して回転し、この可動板１７３には、第一開口孔に対して選択的に連通自在な、第三開口孔１７３ａと、この第三開口孔１７３ａよりも口径が小さい第四開口孔１７３ｂと、第三、第四開口孔１７３ａ，１７３ｂ間をつなぐ細孔１７３ｃとがあけられている。
なお、第一開口孔と、第三、または第四開口孔１７３ａ，１７３ｂとが重なる状態は、図４の状態と略同一である。
【００２６】
この構成では、上記開口面積の可変制御が、固定板１７１の第一開口孔と、可動板１７３の第三開口孔１７３ａとが完全に重なる開口面積が「大」の状態、或いは、固定板１７１の第一開口孔と、可動板１７３の第四開口孔１７３ｂとが完全に重なる開口面積が「小」の状態との二段階で制御される。
また、開口面積が「大」の状態から「小」の状態への移行段階、或いは、その逆移行の段階では、固定板１７１の第一開口孔と、可動板１７３の細溝１７３ｃとが連通し、排気ガスの閉塞が防止される。
これによれば、開口面積の制御が二段階で、いずれも開口が完全に重なるため、開口面積の変更精度が向上する。
【００２７】
図１０は、さらに別の実施形態を示す。
この実施形態では、図９と同一部分には同一符号を付して示しており、その説明を省略する。第一隔壁２６１は、第一開口孔を有した、図９と略同一構成の固定板１７１と、可動板１７３とを備えて構成されている。
この可動板１７３には、固定板１７１の第一開口孔に対し選択的に連通自在な、第三開口孔（図９の第三開口孔１７３ａに相当する。）と、第三開口孔よりも口径が小さい第四開口孔（図９の第四開口孔１７３ｂに相当する。）と、第三、第四開口孔間をつなぐ細孔１７３ｃとがあけられている。
【００２８】
本構成では、可動板１７３の第三開口孔（図９の第三開口孔１７３ａに相当する。）に対し、口径が大きくかつ管長が短い第一連通管２６３が連結され、同じく、第四開口孔（図７の第四開口孔１７３ｂに相当する。）に対し、口径が小さくかつ管長が長い第二連通管２６５が連結されている。
この構成では、開口面積の可変制御が、図９と略同様に、開口面積「大」、開口面積「小」の二段階で選択的に制御されるとともに、開口面積「大」では管長が短くなり、開口面積「小」では管長が長くなる。
【００２９】
この実施形態では、開口を選択的に一致させて、連通開口面積及び管長を変化させるため、開口面積及び管長を正確に変化させることができる。
そして、例えば、エンジン６の低中回転域では、市街地モード、すなわち開口面積「小」で管長が長の状態に連通を切り換えることにより、図６に示すように、より静粛性に配慮した運転が可能になり、エンジン６の高回転域では、ツーリングモード、すなわち開口面積「大」で管長が短の状態に連通を切り換えることにより、図７に示すように、登坂路等でより力強さを発揮できる運転が可能になる。この場合、市街地、ツーリングの各モード切り換えは、自動切換モード、すなわちエンジン６の回転数や、速度、アクセル開度等に応じて自動的に切り換えてもよく、マニュアルモード、例えばセレクトスイッチで切り換えてもよい。
【００３０】
図１１は、駆動機構の別の形態を示す。この駆動機構１００は、駆動モータ１０５を本体６０に内蔵している。この駆動モータ１０５の出力軸は、可動板７３の回転中心に直結され、この駆動モータ１０５は、電子制御装置ＥＣＵで駆動制御される。
この駆動モータ１０５の回転方向に応じ、可動板７３が、ボルト７５を中心に破線矢印Ｂの方向、或いは、破線矢印Ｄの方向に回転し、これにより、上記実施形態と同様に、開口面積７６が増減可変される。
【００３１】
図１２は、駆動機構のさらに別の形態を示す。
この駆動機構１１０は、可動板７３の回転中心に連結された回転軸１１３を備え、この回転軸１１３は、本体６０の前壁１１４に固定したシール部１１５を貫通し、その先端にプーリ１１７が止着されている。このプーリ１１７には、タイミングベルト１１８を介して、プーリ１１９が止着され、プーリ１１９には、駆動モータ１２１が連結されると共に、その回転軸には回転角度検出のロータリーエンコーダ１２２が連結される。ロータリーエンコーダ１２２は円板１２２ａと、円板１２２ａ上のマークを検出する光センサ１２２ｂとからなる。駆動モータ９５及びロータリーエンコーダ１２２は、電子制御装置ＥＣＵに接続されている。回転角度検出は、ロータリーエンコーダ１２２に限定されず、例えばシール付きの軸受け部として、シール部１１５に角度検出器を内蔵してもよい。
【００３２】
ここで、駆動モータ１２１を制御し、プーリ１１９を、例えば実線矢印Ａの方向に回転させた場合、タイミングベルト１１８によりプーリ１１７が同方向に回転し、回転軸１１３を介して、可動板７３がシャフト（図示せず）を中心に破線矢印Ｂの方向に回転する。これとは反対に、プーリ１１９を、実線矢印Ｃの方向に回転させた場合、タイミングベルト１１８によりプーリ１１７が同方向に回転し、可動板７３が破線矢印Ｄの方向に回転し、これにより、前実施形態（図４参照）と同様に、第一、第二開口孔７１ｂ，７３ｂの重なる開口面積７６が増減される。
【００３３】
図１３は、駆動機構のさらに別の形態を示す。
この駆動機構８０は、可動板７３の一部に一端８１ａを係止したワイヤ８１を有し、このワイヤ８１の他端８１ｂを、本体６０の外壁に固定したシール部８２を貫通して導出した後、滑車８５を経て、マニュアル操作部８３の円板８３ａに止着するとともに、可動板７３の他部に一端８４ａを係止した復帰ばね８４の他端８４ｂを、本体６０の内壁に固定して構成されている。
【００３４】
マニュアル操作部８３のハンドル８３ｂを操作し、円板８３ａを固定中心８３ｃ回りに回転させて、例えば実線矢印Ａの方向に回転させた場合、ワイヤ８１の張力により可動板７３がボルト７５を中心に破線矢印Ｂの方向に回転し、ハンドル８３ｂを操作して、円板８３ａを実線矢印Ｃの方向に回転させた場合、ワイヤ８１の張力が解かれ、復帰ばね８４のばね力で引き戻され、可動板７３が破線矢印Ｄの方向に回転する。可動板７３が破線矢印Ｂ方向に回転した場合、図４Ａに示すように、第二開口孔７３ｂが第一開口孔７１ｂに重なり合い、回転がさらに進むと、第二開口孔７３ｂと第一開口孔７１ｂの重なりが進んで、第一、第二開口孔７１ｂ，７３ｂの重なる開口面積７６が増大して、図４Ｂに示すように、完全に重なり合う。
【００３５】
これによれば、マニュアル操作によって、例えば、エンジン６の低中回転域では、市街地モード、すなわち図４Ａの状態に連通を切り換えることにより、図６に示すように、より静粛性に配慮した運転が可能になる。また、エンジン６の高回転域では、ツーリングモード、すなわち図４Ｂの状態に連通を切り換えることにより、図７に示すように、登坂路等でより力強さを発揮できる運転が可能になる。
【００３６】
図１４は、別の実施形態を示す。
この実施形態では、図１４Ａに示すように、上述した隔壁が、固定板３７１（図３の固定板１７１に相当する。）と、これと同心的に連結された可動板３７３（図３の可動板１７３に相当する。）とを備えている。固定板３７１には、円形の第一開口孔３７１ｂがあけられ、可動板３７３には、この第一開口孔３７１ｂと連通可能に、周方向に延びた略涙形状の第五開口孔３７３ａと、第六開口孔３７３ｂとが、可動板３７３の中心を基準に、略点対象にあけられている。ここで、第五開口孔３７３ａと第六開口孔３７３ｂとは、共に、略涙形状であるが、その幅狭部の幅は、第六開口孔３７３ｂよりも、第五開口孔３７３ａの幅がかなり小さく形成されている。
【００３７】
この可動板３７３は、図示を省略した駆動機構により、矢印の方向に回転し、図１４Ａの状態では、第一開口孔３７１ｂと第五開口孔３７３ａとが重なる。この段階では、第五開口孔３７３ａの幅狭部との重なりであり、この重なりを保持したまま、可動板３７３の回転が進められると、図１４Ｂに示すように、第五開口孔３７３ａの幅広部との重なりに移行する。また、可動板３７３の回転がさらに進められ、図１４Ｃの状態に移行すると、第一開口孔３７１ｂと第六開口孔３７３ｂとが重なり、この重なりを保持したまま、可動板３７３の回転が進められると、図１４Ｄに示すように、第六開口孔３７３ｂの幅広部との重なりに移行する。
【００３８】
ここで、第五開口孔３７３ａの幅狭部の幅は、第六開口孔３７３ｂのそれよりも、かなり小さく形成されているため、第五開口孔３７３ａと重なる場合は、可動板３７３の回転角度に応じて、図１５のＡ〜Ｂ曲線に示すように、開口面積が増大し、その増大量は最初の内小さく、最後が大きくなる。また、第六開口孔３７３ｂと重なる場合は、可動板３７３の回転角度に応じて、図１５のＣ〜Ｄ曲線に示すように、開口面積が増大し、その増大量は最初から比較的大きく推移する。
【００３９】
このように開口孔３７３ａ，３７３ｂの形状を任意に設定することで、可動板３７３の回転角度に応じ、開口面積の大きさを自由に変えられる。例えば、エンジン６の低中回転域では、市街地モード、すなわち第五開口孔３７３ａとの連通に切り換えることにより、マフラー内の排気抵抗を増し、図６に示すように、低中回転域でのより静粛性に配慮した運転が可能になる。また、エンジン６の高回転域では、ツーリングモード、すなわち第六開口孔３７３ｂとの連通に切り換えることによって、マフラー内の排気抵抗を減少させ、図７に示すように、登坂路等でより力強さを発揮できる運転が可能になる。
【００４０】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、マフラー内の隔壁に本構成を適用したが、これに限定されず、エンジンから延びる排気管の下流側に配置された、マフラー以外のガス膨張部に対し適用が可能である。
また、上記実施形態では、自動二輪車のマフラー構造について説明したが、それ以外のＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両のマフラー構造、或いはガス膨張部構造にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。
【図２】マフラー構造を示す一部断面斜視図である。
【図３】隔壁の断面図である。
【図４】Ａ，Ｂは連通開口部を示す図である。
【図５】可動板の駆動機構を示す斜視図である。
【図６】エンジン回転数に対する騒音変化を示す図である。
【図７】エンジン回転数に対する出力変化を示す図である。
【図８】Ａ，Ｂは別の実施形態による連通開口部を示す図である。
【図９】マフラー構造の別の実施形態を示す一部断面斜視図である。
【図１０】マフラー構造の別の実施形態を示す一部断面斜視図である。
【図１１】駆動機構の別の実施形態を示す斜視図である。
【図１２】駆動機構の別の実施形態を示す斜視図である。
【図１３】駆動機構の別の実施形態を示す斜視図である。
【図１４】Ａ〜Ｄは連通開口部の別の実施形態を示す図である。
【図１５】可動板回転角に対する開口面積の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
６  エンジン
２６  マフラー（ガス膨張部）
６０  筒状本体
６１  第一隔壁
６２  第二隔壁
７１  固定板
７１ｂ  第一開口孔
７３  可動板
７３ｂ  第二開口孔
Ｘ，Ｙ，Ｚ  第一〜第三膨張室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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