(57)【要約】【課題】操作フィーリングを改善できる車両用制動装置を提供する。【解決手段】車両用制動装置は、操作力入力部材１２ｃを含んで構成され、手動操作されるブレーキレバー１２と、足踏み操作されるブレーキペダル２３と、前輪２ａ、２ｂ又は後輪６ａ、６ｂに制動力を加える制動力発生機構とを備えている。ブレーキペダル２３に加えられた操作力の少なくとも一部が、操作力入力部材１２ｃに伝達されるように、当該操作力入力部材１２ｃとブレーキペダル２３とがワイヤケーブル２４で連結されている。制動力発生機構は、ブレーキレバー１２とブレーキペダル２３の何れが操作された場合であっても、前輪２ａ、２ｂ又は後輪６ａ、６ｂに制動力を加える。【選択図】図３
2006199275.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作力入力部材を含んで構成され、手動操作されるブレーキレバーと、
足踏み操作されるブレーキペダルと、
前輪又は後輪に制動力を加える制動力発生機構と、を備え、
前記ブレーキペダルに加えられた操作力の少なくとも一部が、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材に伝達されるように、当該操作力入力部材と前記ブレーキペダルとがワイヤケーブルで連結され、
前記制動力発生機構は、前記ブレーキレバーと前記ブレーキペダルの何れが操作された場合であっても、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を介して操作力が伝達されて、前記前輪又は前記後輪に制動力を加える、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置において、
前記ブレーキレバーは、指を掛けて操作するレバー本体を備え、
前記ブレーキペダル操作時に、前記操作力入力部材は前記レバー本体に対して独立して動作して、前記制動力発生機構に操作力を伝達し、
前記ブレーキレバー操作時に、前記レバー本体は前記操作力入力部材を押圧して、当該操作力入力部材に操作力を入力し、前記操作力入力部材は前記制動力発生機構に当該入力された操作力を伝達する、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置において、
前記制動力発生機構は、油圧ホースと、前記前輪又は前記後輪に制動力を加える制動部材とを備え、
前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材から前記制動力発生機構に伝達される操作力は、前記油圧ホースを介して前記制動部材に伝達される、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置において、
前記制動力発生機構は、操作力が伝達されると油圧を発生するマスタシリンダを備え、当該マスタシリンダにおける油圧の発生により前記前輪又は前記後輪に制動力を加え、
前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材は、前記制動力発生機構の前記マスタシリンダに操作力を伝達する、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置において、
前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を回動可能に支持する支持軸をさらに備え、
前記操作力入力部材は、前記ワイヤケーブルに牽引されて、当該ブレーキペダルから操作力が伝達されるペダル操作入力部を含んで構成され、
前記操作力入力部材の前記ペダル操作入力部は、前記支持軸の径方向外方に位置する、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置において、
前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を回動可能に支持する支持軸をさらに備え、
前記ブレーキレバーは、指を掛けて操作するレバー本体を含んで構成され、
前記操作力入力部材は、前記レバー本体に押圧されて操作力が入力されるレバー操作入力部を含んで構成され、
前記操作力入力部材の前記レバー操作入力部は、前記支持軸の径方向外方に位置する、
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用制動装置を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作されるブレーキレバー又は足踏み操作されるブレーキペダルの何れが操作された場合であっても、制動力を発生する制動力発生機構を備えた車両用の制動装置及び鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動二輪車等に採用される制動装置として、前輪用ブレーキ操作子（前輪用ブレーキレバー）に操作力を加えると前輪用マスタシリンダにより油圧が発生し、前輪用ブレーキキャリパが前輪を制動するとともに、前記操作力の一部が後輪用ブレーキ操作子（後輪用ブレーキレバー）に伝達されて後輪用マスタシリンダが油圧を発生し、後輪用ブレーキキャリパが後輪を制動するようにしたものがある（特許文献１を参照）。
【０００３】
上記特許文献１に記載の制動装置では、前輪用ブレーキ操作子，後輪用ブレーキ操作子の何れが操作された場合であっても、前輪用制動力発生機構及び後輪用制動力発生機構の両方が作動する。
【０００４】
ところで、ブレーキレバーだけでなくブレーキペダルが操作された場合でも、前輪又は後輪に制動力が加えられる制動装置が、機能上望まれることがある。例えば、不整地走行用小型車両の場合、搭乗者が、ブレーキペダルの操作による停止状態で両手を使う作業をする場合や、ブレーキレバーが取り付けられるハンドルを確実に把持しながらブレーキペダルによりブレーキを差動させる場合、二輪車を傾斜地で停車維持するため、ブレーキレバーを操作しつつ転倒防止のためブレーキペダル側の足を地面に着かせる場合などである。
【０００５】
これに対し、ブレーキペダルが、足踏み操作されるペダルと、当該ペダルに押圧されて後輪用制動力発生機構のマスタシリンダに油圧を発生させるアームとを備え、当該アームとブレーキレバーがワイヤケーブルで連結されるものが提案されている（特許文献２を参照）。この制動装置では、ペダルが操作されると、アームによってピストンロッドが押圧されてブレーキ液に油圧が発生し、後輪に制動力が加えられる。一方、ブレーキレバーが操作された場合には、ワイヤケーブルを介してアームに操作力が伝達されて、アームによってピストンロッドが押圧されて、後輪に制動力が加えられる。
【特許文献１】特開２００１−８８７６６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３３１８号広報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載される制動装置のように、ブレーキレバーから制動力発生機構に至る操作力の伝達経路上にワイヤケーブルが設けられると、以下のよう不具合が生じる恐れがあり、改善の余地があった。ワイヤケーブルのインナケーブル（ワイヤ部材）と、インナケーブルを被覆するアウタケーブルとの間で摩擦が発生することに起因して操作力の伝達効率が低下することにより、操作フィーリングが悪くなる恐れがあった。また、操作時の張力によってインナケーブルが僅かに延びることに起因して操作上の剛性感が損なわれる恐れがあった。
【０００７】
この点、操作力の伝達経路の全てを油圧方式で構成すると、操作力の伝達効率が向上し、操作フィーリングは改善する。しかしながら、ワイヤケーブルを利用する場合に比べて制動装置のコストが上昇する。
【０００８】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操作フィーリングの悪化及びコストの上昇を抑制しつつ、ブレーキレバーとブレーキペダルの何れが操作される場合でも、前輪又は後輪に制動力が加えられる車両用制動装置及び鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用制動装置は、操作力入力部材を含んで構成され、手動操作されるブレーキレバーと、足踏み操作されるブレーキペダルと、前輪又は後輪に制動力を加える制動力発生機構とを備え、前記ブレーキペダルに加えられた操作力の少なくとも一部が、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材に伝達されるように、当該操作力入力部材と前記ブレーキペダルとがワイヤケーブルで連結され、前記制動力発生機構は、前記ブレーキレバーと前記ブレーキペダルの何れが操作された場合であっても、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を介して操作力が伝達されて、前記前輪又は前記後輪に制動力を加えることを特徴とする。
【００１０】
本発明では、足踏み操作されるブレーキペダルから入力される操作力は、油圧ではなくワイヤケーブルを介して制動力発生機構に伝達されるので、コストの上昇が抑制される。また、ブレーキレバーから入力される操作力が、ワイヤケーブルを介することなく、制動力発生機構に伝達されるよう構成することができるので、操作上の剛性感の低下や操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００１１】
しかしながら、本発明では、ブレーキペダルからはワイヤケーブルを介して操作力が伝達されるため、インナケーブルが延びることによる操作上の剛性感の低下や、インナケーブルとアウタケーブルの摩擦により伝達効率が低下するために、操作フィーリングの悪化を招く恐れがある。しかし、出願人は、一般的に足踏み操作による操作力は手動操作に比べて大きいので、足踏み操作時には搭乗者が上述した伝達効率の低下、剛性感の低下の影響を受け難いことを発見した。本発明では、ブレーキペダルがワイヤケーブルを介して操作力入力部材に連結されているので、足踏み操作による大きな操作力がワイヤケーブルを介して操作力入力部材に伝達される。そのため、搭乗者は伝達効率の低下及び剛性感の低下の影響を受け難く、操作フィーリングの悪化が抑制される。
【００１２】
また、本発明では、ブレーキレバーから入力される操作力だけでなく、ブレーキペダルから入力された操作力も、操作力入力部材を介して制動力発生機構に伝達されるので、ブレーキレバーとブレーキペダルの何れが操作された場合でも、前輪又は後輪に制動力が加えられる。
【００１３】
本発明の一態様によれば、前記ブレーキレバーは、指を掛けて操作するレバー本体を備え、前記ブレーキペダル操作時に、前記操作力入力部材は前記レバー本体に対して独立して動作して、前記制動力発生機構に操作力を伝達し、前記ブレーキレバー操作時に、前記レバー本体は前記操作力入力部材を押圧して、当該操作力入力部材に操作力を入力し、前記操作力入力部材は前記制動力発生機構に当該入力された操作力を伝達することを特徴とする。
【００１４】
この態様によれば、ブレーキペダル操作時に、レバー本体に対して操作力入力部材が独立して動作するので、レバー本体が動作することによる操作力の損失が発生せず、操作性が向上する。また、レバー本体が操作力入力部材を押圧して、操作力入力部材に操作力が入力されるので、操作上の剛性感が向上する。
【００１５】
また、本発明の一態様によれば、前記制動力発生機構は、油圧ホースと、前記前輪又は前記後輪に制動力を加える制動部材とを備え、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材から前記制動力発生機構に伝達される操作力は、前記油圧ホースを介して前記制動部材に伝達されることを特徴とする。
【００１６】
この態様によれば、操作力入力部材から油圧ホースを介して操作力が制動部材に伝達されるので、操作上の剛性感が向上する。
【００１７】
また、本発明の一態様によれば、前記制動力発生機構は、操作力が伝達されると油圧を発生するマスタシリンダを備え、当該マスタシリンダにおける油圧の発生により前記前輪又は前記後輪に制動力を加え、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材は、前記制動力発生機構の前記マスタシリンダに操作力を伝達することを特徴とする。
【００１８】
この態様によれば、操作力入力部材は、マスタシリンダに操作力を伝達するので、操作力入力部材のレイアウトの自由度が増す。
【００１９】
また、本発明の一態様によれば、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を回動可能に支持する支持軸をさらに備え、前記操作力入力部材は、前記ワイヤケーブルに牽引されて、当該ブレーキペダルから操作力が伝達されるペダル操作入力部を含んで構成され、前記操作力入力部材の前記ペダル操作入力部は、前記支持軸の径方向外方に位置することを特徴とする。
【００２０】
この態様によれば、ワイヤケーブルに牽引されるペダル操作入力部が、支持軸の径方向外方にあるので、ワイヤケーブルに牽引されることによる操作力入力部材の歪みが抑制される。
【００２１】
また、本発明の一態様によれば、前記ブレーキレバーの前記操作力入力部材を回動可能に支持する支持軸をさらに備え、前記ブレーキレバーは、指を掛けて操作するレバー本体を含んで構成され、前記操作力入力部材は、前記レバー本体に押圧されて操作力が入力されるレバー操作入力部を含んで構成され、前記操作力入力部材の前記レバー操作入力部は、前記支持軸の径方向外方に位置することを特徴とする。
【００２２】
この態様によれば、レバー本体に押圧されるレバー操作力入力部が、支持軸の径方向外方にあるので、レバー本体に押圧されることによる操作力入力部材の歪みが抑制される。
【００２３】
また、本発明に係る鞍乗型車両は、請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用制動装置を備える。本発明に係る鞍乗型車両によれば、ワイヤケーブルに足踏み操作されるブレーキペダルが連結されているので、操作上の剛性感の低下や操作フィーリングの悪化が改善する。なお、ここで鞍乗型車両とは、例えば、四輪バギー（不整地走行車）、自動二輪車（電動機付き自転車、スクータを含む）などである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態の例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態にかかる車両用制動装置を備える鞍乗型車両の例である小型４輪車３０の側面図であり、図２は小型四輪車３０の平面図である。
【００２５】
小型四輪車３０は、不整地でのスポーツ走行に、あるいは農作業等に使用される不整地走行用の車両である。小型四輪車３０は、車体中央部にエンジンユニット３１と、車体の前側下部に左右の前輪２ａ、２ｂと、車体の後側下部に左右の後輪６ａ、６ｂとを有している。エンジンユニット３１には、車体の前後方向に延伸する前輪用出力軸３４の後端部と、後輪用出力軸３５の前端部とが連結されている。
【００２６】
前輪用出力軸３４の前端部は、前輪用差動機構４に連結されている。前輪用差動機構４には、左右方向（車幅方向）に延伸し、左右の前輪２ａ、２ｂに接続され駆動力を伝達する前車軸１、１が連結されている。エンジンユニット３１から出力された駆動力はこの前輪用差動機構４において左右の前輪２ａ、２ｂに分配されて伝達される。
【００２７】
後輪用出力軸３５の後端部は、後輪用差動機構８に連結されている。後輪用差動機構８には、左右方向に延伸し、左右の後輪６ａ、６ｂに接続され駆動力を伝達する後車軸５、５が連結されている。この後輪用差動機構８においてエンジンユニット３１から出力された駆動力が左右の後輪６ａ、６ｂに分配されて伝達される。
【００２８】
エンジンユニット３１の前部上方には、左右方向に延伸し、搭乗者が車両の進行方向を操舵するためのバーハンドル９が配置されている。バーハンドル９の中央部には、斜め下方向に延伸し、車体フレーム（不図示）に回転可能に支持されるステアリングシャフト３６が取り付けられている。バーハンドル９の左側の端部にはグリップ１０が、右側の端部にはグリップ１１が、それぞれ取り付けられている。また、バーハンドル９のグリップ１０より僅かに右側（車幅方向中心側）には、手動操作されて後輪６ａ、６ｂに制動力を加える後輪用ブレーキレバー１２が取り付けられている。また、バーハンドル９のグリップ１１より僅かに左側（車幅方向中心側）には、同じく手動操作されて前輪２ａ、２ｂに制動力を加える前輪用ブレーキレバー１３が取り付けられている。
【００２９】
エンジンユニット３１の斜め上方には、搭乗者が着座するためのシート３７が配置されている。シート３７の左右下方には搭乗者が足を乗せるためのフットボード３８が配設されている。右側のフットボード３８の車幅方向中心部側には、足踏み操作されて後輪６ａ、６ｂに制動力を加えるブレーキペダル２３が配置されている（図２を参照）。なお、グリップ１０の下方には、エンジンユニット３１が備える変速機のギヤを切り換えるための変速レバー３９が設けられている。
【００３０】
ここで、図３及び図４に基づいて、小型４輪車３０が備える制動装置について詳細に説明する。図３は制動装置の基本構成図であり、図４は制動装置の配置構成図である。
【００３１】
図４において、前車軸１、１の車幅方向側方の端部には、左右の前輪２ａ、２ｂが接続固定されている。左右の前輪２ａ、２ｂのホイールの内側には、前輪用ブレーキディスク３ａ、３ｂが配置されている。これら前輪用ブレーキディスク３ａ、３ｂは、前車軸１、１とともに回転するように、当該前車軸１、１に対して取り付けられている。そして、これら前輪用ブレーキディスク３ａ、３ｂは、前車軸１、１から前輪２ａ、２ｂに駆動力が伝達されると、当該前輪２ａ、２ｂと共に回転する。
【００３２】
また、後車軸５、５の車幅方向側方の端部には、左右の後輪６ａ、６ｂが接続固定されている。左右の後輪６ａ、６ｂのホイールの内側には、後輪用ブレーキディスク７ａ、７ｂが配置されている。これら後輪用ブレーキディスク７ａ、７ｂは、後車軸５、５とともに回転するように、当該後車軸５、５に取り付けられている。そして、これら後輪用ブレーキディスク７ａ、７ｂは、後輪６ａ、６ｂに駆動力が伝達されると、当該後輪６ａ、６ｂととともに回転する。
【００３３】
なお、図４において、９は左右操向自在に配置されたバーハンドルであり、上述したように、当該バーハンドル９の左右の端部にグリップ１０、グリップ１１が装着されている。
【００３４】
バーハンドル９のグリップ１１に隣接する部分には、右ホルダ１３ａが装着されている。前輪用ブレーキレバー１３は、右ホルダ１３ａによって、支持ピン（支持軸）１３ｂ回りの回動が可能となるようにバーハンドル９に取り付けられている。
【００３５】
右ホルダ１３ａには、前輪用ブレーキレバー１３を手前（左回転方向）に回動させると油圧を発生する前輪用マスタシリンダ１４が取り付けられている。この前輪用マスタシリンダ１４は油圧ホース１５を介して左右の前輪用ブレーキキャリパ（制動部材）１６、１７に接続されている。これら前輪用ブレーキキャリパ１６、１７は、前記左右の前輪用ブレーキディスク３ａ、３ｂを挟持して、前輪２ａ、２ｂに制動力を加える。なお、油圧ホース１５は分岐ジョイント１５ａを介して左右の分岐管１５ｂ、１５ｃに分岐されて左右のブレーキキャリパ１６、１７に接続されている。前輪用マスタシリンダ１４、ブレーキホース１５、左右のブレーキキャリパ１６、１７等により前輪用ブレーキレバー１３を手前に回動させると油圧を発生する前輪用制動力発生機構が構成されている。
【００３６】
バーハンドル９のグリップ１０に隣接する部分には、左ホルダ１２ａが装着されている。後輪用ブレーキレバー１２は、左ホルダ１２ａによって、支持ピン（支持軸）１２ｂ周りの回動が可能となるようにバーハンドル９に取り付けられている。
【００３７】
左ホルダ部１２ａには、後輪用ブレーキレバー１２が手動操作されると、油圧を発生する後輪用マスタシリンダ１８が取り付けられている。この後輪用マスタシリンダ１８は、油圧ホース１９を介して左右の後輪用ブレーキキャリパ（制動部材）２０、２１に接続されている。後輪用ブレーキキャリパ２０、２１は、左右の後輪用ブレーキディスク７ａ、７ｂを挟持して後輪６ａ、６ｂに制動力を加える。なお、油圧ホース１９は分岐ジョイント１９ａを介して左右の分岐管１９ｂ、１９ｃに分岐されて前記後輪用ブレーキキャリパ２０、２１に接続されている。
【００３８】
ブレーキペダル２３は、回動軸２３ａを中心に上下に揺動可能となっている。また、ブレーキペダル２３は、回動軸２３ａから後方に延びており、その後端部に足踏部２３ｂを有している。
【００３９】
そしてブレーキペダル２３と後輪用ブレーキレバー１２は、ブレーキケーブル（ワイヤケーブル）２４により連結されている。具体的には、ブレーキケーブル２４はアウタケーブル２４ａ内にインナケーブル２４ｂを軸方向に相対移動可能に挿入配置した構造のものである。アウタケーブル２４ａの後端部（ブレーキペダル２３側の端部）２４ｃは車体フレーム（不図示）によって支持され、前端部（後輪用ブレーキレバー１２側の端部）２４ｈはバーハンドル９の左ホルダ１２ａによって支持されている。またインナケーブル２４ｂの後端部（ブレーキペダル２３側の端部）２４ｅは前記ブレーキペダル２３の基端部に形成された駆動アーム２３ｃに連結されている。前端部（ブレーキペダル２３側の端部）２４ｆは、後輪用ブレーキレバー１２が基端部に有する従動アーム（操作力入力部材）１２ｃに対して連結されている。このようにして、足踏操作式ブレーキペダル２３に加えられた操作力（回動力）がブレーキケーブル２４を介して手動操作式の後輪用ブレーキレバー１２に伝達されるようになっている。
【００４０】
後輪用のマスタシリンダ１８、油圧ホース１９、左側の後輪用ブレーキキャリパ２０、右側の後輪用ブレーキキャリパ２１、ブレーキケーブル２４等により後輪用ブレーキレバー１２を手動操作することにより、又はブレーキペダル２３が有する足踏部２３ｂを踏み込むことにより油圧を発生する後輪用制動力発生機構が構成されている。
【００４１】
ここで、後輪用ブレーキレバー１２の構成についてさらに詳細に説明する。図５は後輪用ブレーキレバー１２の左側面図であり、図６はその平面図である。また、図７は手動操作された状態の後輪用ブレーキレバー１２の平面図であり、図８はブレーキペダル２３が足踏み操作された状態の後輪用ブレーキレバー１２の平面図である。なお、図５において、バーハンドル９及びグリップ１０の記載を省略している。また、図６乃至図８において、グリップ１０及びバーハンドル９、左ホルダ１２ａは二点鎖線で示されている。
【００４２】
後輪用ブレーキレバー１２は、搭乗者が指を掛けて操作するレバー本体１２ｄを備えている。このレバー本体１２ｄは、その基端部に上述した支持ピン（支持軸）１２ｂが挿通されており、搭乗者の手動操作により手前側（右回転方向）に回動する。
【００４３】
また上述したように、後輪用ブレーキレバー１２は、従動アーム（操作力入力部材）１２ｃを備えている。この従動アーム１２ｃは、支持ピン１２ｂが挿通され、レバー本体１２ｄに対して軸線方向に隣接するピン挿通部１２ｅと、操作力伝達部１２ｆと、ペダル操作入力部１２ｇと有している（図５参照）。操作力伝達部１２ｆは、支持ピン１２ｂの径方向外方に位置している。また、ペダル操作入力部１２ｇは、同じく支持ピン１２ｂの径方向外方であって、操作力伝達部１２ｆより支持ピン１２ｂの端部側に位置している。
【００４４】
マスタシリンダ１８は、グリップ１０側（左方向）に突出する被押圧部１８ａを有している。レバー本体１２ｄと、従動アーム１２ｃの操作力伝達部１２ｆと、マスタシリンダ１８の被押圧部１８ａは、支持ピン１２ｂの周方向にこの順で配置されている（図６参照）。なお、マスタシリンダ１８の被押圧部１８ａは、端面が押圧されると、押圧力によりマスタシリンダ１８側（右方向）に収縮して、ブレーキ液に油圧を発生させる。また、押圧力が開放されると、再び左方向に突出する。
【００４５】
レバー本体１２ｄには、支持ピン１２ｂの軸線と平行であって、従動アーム１２ｃ側に向く押圧面１２ｈが形成されている。従動アーム１２ｃの操作力伝達部１２ｆには、被押圧面（レバー操作入力面）１２ｉが形成されている。この被押圧面１２ｉは、支持ピン１２ｂの軸線と平行であって、レバー本体１２ｄの押圧面１２ｈに対向している。さらに操作力伝達部１２ｆには、マスタシリンダ１８の被押圧部１８ａの端面に対向するマスタシリンダ押圧面１２ｊが形成されている。
【００４６】
ここで、後輪用ブレーキレバー１２が操作された際の当該後輪用ブレーキレバー１２の動作について説明する。図７に示すように、レバー本体１２ｄが手前側（右回転方向）に回動すると、レバー本体１２ｄの押圧面１２ｈは、従動アーム１２ｃが有する被押圧面１２ｉを押圧する。これにより従動アーム１２ｃも、支持ピン１２ｂ周りに手前側に回動する。このとき、従動アーム１２ｃのマスタシリンダ押圧面１２ｊは、マスタシリンダ１８の被押圧部１８ａの端面を押圧する。これにより、マスタシリンダ１８内のブレーキ液に油圧が発生し、後輪６ａ、６ｂに制動力が加えられる。
【００４７】
左ホルダ１２ａとレバー本体１２ｄとの間には、当該レバー本体１２ｄを左回転方向（ブレーキ作動時の回動方向とは反対の方向）に付勢するバネ２５が配設されている。そのため、搭乗者がレバー本体１２ｄを開放すると、レバー本体１２ｄは、ブレーキ作動時とは反対方向に回動して、元の位置に戻る（図６参照）。このとき、従動アーム１２ｃは、そのマスタシリンダ押圧面１２ｊがマスタシリンダ１８の被押圧部１８ａに押圧され、ブレーキ作動時とは反対方向に回動して、元の位置に戻る。なお、後輪用ブレーキレバー１２によるブレーキ作動時には、従動アーム１２ｃに連結されるインナケーブル２４ｂは動作しないようになっているが、これについては後において詳説する。
【００４８】
ここで、従動アーム１２ｃとインナケーブル２４ｂの連結構造について詳説する。ペダル操作入力部１２ｇにはインナケーブル２４ｂが連結されており、当該インナケーブル２４ｂは、ブレーキペダル２３の操作時に当該ペダル操作入力部１２ｇを牽引する。一方、インナケーブル２４ｂは、後輪用ブレーキレバー１２の操作時には、当該ペダル操作入力部１２ｇに押圧されることがないように、ペダル操作入力部１２ｇに対して連結されている。
【００４９】
具体的には、アウタケーブル２４ａの後輪用ブレーキレバー１２側の端部は、左ホルダ部１２ａと一体的に形成されるケーブル支持部１２Ｌに支持されている。ペダル操作入力部１２ｇには、係合ピン１２ｍが挿通されている。インナケーブル２４ｂはアウタケーブル２４ａの端部から、さらに左方向に突出しており、インナケーブル２４ｂの端部には係合ピン１２ｍに係合する従動アーム係合部材２４ｇが取り付けられている。
【００５０】
図９は、従動アーム係合部材２４ｇがペダル操作入力部１２ｇに係合する様子を示す図である。従動アーム係合部材２４ｇは、インナケーブル２４ｂが取り付けられるケーブル取付部２４ｈと、ケーブル取付部２４ｈの縁部から立設して従動アーム１２ｃ側（左方向）に延伸する上下一対のピン係合部２４ｉとを有している。ピン係合部２４ｉには、当該ピン係合部２４ｉが延伸する方向（左右方向）に長い孔が形成されている。上下一対のピン係合部２４ｉは、ペダル操作入力部１２ｇを挟み、係合ピン１２ｍの端部はピン係合部２４ｉの孔から上下方向に突出している。そして、ペダル操作入力部１２ｇは、係合ピン１２ｍと一体的に、ピン係合部２４ｉに形成される孔に沿って左右方向（車幅方向）に移動することができる（図７参照）。
【００５１】
そのため、後輪用ブレーキレバー１２の操作時に、従動アーム１２ｃが手前側（右回転方向）に回動すると、係合ピン１２ｍは、ピン係合部２４ｉに形成された孔に沿って右方向に移動し、従動アーム１２ｃはピン係合部２４ｉ及びインナケーブル２４ｂに対して独立して動作する（図７及び図９の二点鎖線を参照）。なお、係合ピン１２ｍの端部は抜け止めのために、その中途部より大径に形成されている。
【００５２】
ここで、ブレーキペダル２３の操作時における従動アーム係合部材２４ｇ及び従動アーム１２ｃの動作について説明する。ブレーキペダル２３が操作されると、インナケーブル２４ｂ及び従動アーム係合部材２４ｇは右方向に移動する。このとき、係合ピン１２ｍがピン係合部２４ｉに形成された孔の左側の端部に係合して、ペダル操作入力部１２ｇは右方向に牽引される。これにより、従動アーム１２ｃは手前側（右回転方向）に回動し、マスタシリンダ押圧面１２ｊはマスタシリンダ１８の被押圧部１８ａの端面を押圧する。その結果、マスタシリンダ１８内のブレーキ液に油圧が発生し、後輪６ａ、６ｂに制動力が加えられる。なお、ブレーキペダル２３の操作時には、従動アーム１２ｃの被押圧面１２ｉは、レバー本体１２ｄの押圧面１２ｈから離間し、従動アーム１２ｃはレバー本体１２ｄに対して独立して回動する。
【００５３】
従動アーム係合部材２４ｇのケーブル取付部２４ｈと、ケーブル支持部１２Ｌとの間には、当該従動アーム係合部材２４ｇを左方向に付勢するバネ２６が配設されている。そのため、ブレーキペダル２３が開放されると、インナケーブル２４ｂは、従動アーム係合部材２４ｇとともに左方向に移動し、元の位置に戻る。また、マスタシリンダ押圧面１２ｊがマスタシリンダ１８の被押圧部１８ａに押圧され、従動アーム１２ｃはブレーキ作動時とは反対方向（左回転方向）に回動して、元の位置に戻る。
【００５４】
なお、従動アーム１２ｃは、支持ピン１２ｂを挟んで操作力伝達部１２ｆとは反対側に、ワイヤを介して変速レバー３９に連結される変速レバー連結部１２ｋを有している。変速レバー連結部１２ｋは、ブレーキペダル２３又はレバー本体１２ｄが操作されて、従動アーム１２ｃが回動すると、レバーを牽引する。変速レバー３９は、当該レバーが牽引されていることを条件として、バックギアに設定することができる。
【００５５】
本制動装置では、前輪用ブレーキレバー１３が手前に回動すると、前輪用マスタシリンダ１４が油圧を発生し、当該油圧がブレーキホース１５を介して左右の前輪用ブレーキキャリパ１６、１７に伝達される。そして、前輪用ブレーキキャリパ１６、１７は、前輪用ブレーキディスク３ａ、３ｂを挟持して、前輪２ａ、２ｂに制動力を加える。
【００５６】
一方、後輪用ブレーキレバー１２が手前に回動操作されると、後輪用マスタシリンダ１８が油圧を発生し、油圧が油圧ホース１９を介して左右の後輪用ブレーキキャリパ２０、２１に伝達される。後輪用ブレーキキャリパ２０、２１は後輪用ブレーキディスク７ａ、７ｂを挟持して、後輪６ａ、６ｂに制動力を加える。
【００５７】
さらに、ブレーキペダル２３が下方に回動操作（足踏み操作）されると、加えられた操作力がブレーキケーブル２４を介して後輪用ブレーキレバー１２の従動アーム１２ｃに伝達される。当該従動アーム１２ｃが手前側（右回転方向）に回動し、マスタシリンダ１８により油圧が発生し、後輪用ブレーキレバー１２が回動操作された前記の場合と同様に、後輪６ａ、６ｂに制動力が加えられる。
【００５８】
このように、ブレーキペダル２３と後輪用ブレーキレバー１２とを、ブレーキケーブル２４で連結したので、後輪用ブレーキレバー１２を手前に回動操作した場合、ブレーキペダル２３を下方に回動操作した場合の何れにおいても、後輪６ａ、６ｂに制動力を加えることが出来る。そしてこの場合、足踏式のブレーキペダル２３への操作力を、ブレーキケーブル２４を介して手動式の後輪用ブレーキレバー１２の従動アーム１２ｃに伝達するようにしたので、張力で僅かながら延びやすいブレーキケーブル２４を採用しコストの上昇を抑制しつつ、操作フィーリングの低下を回避できる。
【００５９】
即ち、ブレーキケーブルで操作力を伝達する方式の場合、インナケーブルが張力によって僅かながら延びることが原因となって、油圧方式に比べて操作上の剛性感が低くなる恐れがある。また、インナケーブルとアウタケーブル間の摩擦が原因となって、操作力の伝達効率が低下し、操作フィーリングが悪化する恐れがある。これは例えば、運転者は自分の加えた操作力に応じた制動力が発生していないと感じるためであると考えられる。本実施形態の場合、ブレーキペダル２３が足踏式であるため、手動操作されるブレーキレバーに比べて、入力される操作力が大きくなる。そのため、レバー比ε（＝ブレーキペダル２３のアーム長Ｌ１／駆動アーム２３ｃのアーム長Ｌ２）の設定上の自由度が高い。従ってこのレバー比を適宜選定することにより剛性感、操作フィーリング等を改善できる。例えば、アーム長Ｌ１が一定の状態でアーム長Ｌ２を大きくして、レバー比εを小さくすることにより、足踏み操作により入力された操作量に対するインナケーブルの延びや摩擦の影響は小さくなり、剛性感や操作フィーリングが改善する。
【００６０】
また、ブレーキペダル２３は搭乗者により足踏み操作され、手動操作に比べ大きな操作力が入力される。そのため、前記レバー比εを小さく設定している場合であっても、搭乗者が、ブレーキ操作が重いと感じるといった問題が生じにくい。
【００６１】
図１０及び図１１に基づいて、本発明に係る第２の実施形態について説明する。図１０は、第２の実施形態に係る制動装置の基本構成図であり、図１１は当該制動装置の配置構成図である。これらの図において、第１の実施形態と同一箇所には同一符号を付して、その説明を省略する。また、前輪用ブレーキレバー１３の構成は、上述した第１の実施形態における後輪用ブレーキレバー１２と同様であるので、その説明を省略する。
【００６２】
第２の実施形態では、前輪用ブレーキレバー１３又はブレーキペダル２３の何れが操作された場合であっても、前輪２ａ、２ｂに制動力が加えられるように構成されている。また、ブレーキペダル２３が操作された場合には、前輪２ａ、２ｂの制動に加えて、後輪６ａ、６ｂにも制動力が加えられるように構成されている。
【００６３】
ブレーキペダル２３の近傍に、当該ブレーキベダル２３を回動操作すると油圧を発生する後輪用マスタシリンダ２８が配設されている。この後輪用マスタシリンダ２８は油圧ホース（ブレーキホース）２９，分岐ジョイント２９ａ，分岐管２９ｂ，２９ｃを介して左右の後輪用ブレーキキャリパ２０、２１に連結されている。
【００６４】
第２の実施形態に係る制動装置では、前輪用ブレーキレバー１３が手前に回動されると、第１の実施形態と同様に、前輪用マスタシリンダ１４が油圧を発生し、前輪２ａ、２ｂに制動力が加えられる。一方、ブレーキペダル２３が下方に回動操作されると、加えられた操作力の一部がブレーキケーブル２４を介して前輪用ブレーキレバー１３が備える操作力入力部材１３ｃに伝達される。そして、前輪用ブレーキレバー１３の操作力入力部材１３ｃが手前に回動し、前輪用マスタシリンダ１４により油圧が発生し、前輪用ブレーキレバー１３が直接回動操作された場合と同様に、この油圧が前輪２ａ、２ｂを制動する。
【００６５】
さらに前記ブレーキペダル２３の操作力の残りにより後輪用マスタシリンダ２８が油圧を発生し、この油圧により後輪６ａ、６ｂが制動される。
【００６６】
このように本第２の実施形態では、前輪用ブレーキレバー１３が操作される場合には前輪２ａ、２ｂのみに制動力が加えられる。また、ブレーキペダル２３のみが操作された場合には、前輪２ａ、２ｂと後輪６ａ、６ｂの両方に制動力が加えられる。従って例えば、搭乗者が、本第２の実施形態に係る制動装置を搭載した小型車両に乗車した状態で、ブレーキペダル２３を踏み込むと、前後輪が同時に制動される。その結果、車両が確実に停止している状態で、手が自由になるので、搭乗者は安定した状態で手を使って他の作業を行なうことができる。また、前後輪に同時に制動力が加えられる場合は、前輪又は後輪の何れか一方にのみ制動力が加えられる場合に比べて、大きな制動力が発生するので、より確実な車両停止が可能となる。
【００６７】
なお、第１及び第２の実施形態では、不整地走行用の小型四輪車の場合を説明したが、本発明の適用範囲がこのようなものに限定されるものではなく、例えば自動二輪車にも適用できる。
【００６８】
また、第１及び第２の実施形態において、ブレーキペダル２３は回動軸２３ａから後方に延びるように形成されているが、ブレーキペダル２３は前方に延びるように形成され、その前端部に足踏部２３ｂが形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る制動装置を備える小型四輪車の左側面図である。
【図２】上記小型四輪車の平面図である。
【図３】上記制動装置を説明するための基本構成図である。
【図４】上記制動装置の配置構成図である。
【図５】上記制動装置が備える後輪用ブレーキレバーの側面図である。
【図６】上記後輪用ブレーキレバーの平面図である。
【図７】ブレーキ作動時の上記後輪用ブレーキレバーの平面図である。
【図８】ブレーキ作動時の上記後輪用ブレーキレバーの平面図である。
【図９】ワイヤケーブルの従動アーム係合部材が、従動アームのペダル操作入力部に係合する様子を示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態にかかる制動装置を説明するための基本構成図である。
【図１１】上記制動装置の配置構成図である。
【符号の説明】
【００７０】
２ａ，２ｂ  前輪、３ａ，３ｂ  前輪用ブレーキディスク、６ａ，６ｂ  後輪、７ａ，７ｂ  後輪用ブレーキディスク、９  バーハンドル、１２  後輪用ブレーキレバー、１３  前輪用ブレーキレバー、１４  前輪用マスタシリンダ、１６，１７  前輪用ブレーキキャリパ、１８  後輪用マスタシリンダ、２０，２１  後輪用ブレーキキャリパ、２３  ブレーキペダル、２４  ブレーキケーブル。
【図１】
2006199275.tif 000003
【図２】
2006199275.tif 000004
【図３】
2006199275.tif 000005
【図４】
2006199275.tif 000006
【図５】
2006199275.tif 000007
【図６】
2006199275.tif 000008
【図７】
2006199275.tif 000009
【図８】
2006199275.tif 000010
【図９】
2006199275.tif 000011
【図１０】
2006199275.tif 000012
【図１１】
2006199275.tif 000013