(57)【要約】【課題】  車両を速やかにかつスムーズに変速し、車両の低速走行時又は停車作業時に変速機から動力取出し装置を介して動力を取出して付属機器を作動させる。【解決手段】  低速段シンクロ機構６１を有する変速機１６に、付属機器に動力を伝達するための動力取出し装置４８が接続される。また変速機１６の主軸２３がデュアルクラッチ１４を介してエンジンのクランク軸１２ａに接続される。更に車両の低速走行時又は停車作業時にエンジンのクランク軸１２ａに低速段シンクロ機構６１を介して変速機１６の低速段ギヤ４１が接続され、低速段ギヤ４１に動力取出し装置４８が接続される。【選択図】  図１
2006161965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速段シンクロ機構(61,67)を有する変速機(16)に、付属機器に動力を伝達するための動力取出し装置(48)が接続された車両の変速機構造において、
前記変速機(16)の主軸(23)がデュアルクラッチ(14)を介してエンジン(12)のクランク軸(12a)に接続され、
前記車両(10)の低速走行時又は停車作業時に前記エンジン(12)のクランク軸(12a)に前記低速段シンクロ機構(61,67)を介して前記変速機(16)の低速段ギヤ(41,31,47,37)が接続され、
前記低速段ギヤ(41,31,47,37)に前記動力取出し装置(48)が接続された
ことを特徴とする車両の変速機構造。
【請求項２】
変速機(16)の主軸(23)は、複数の奇数段ドライブギヤ(31,33)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第１主軸(23a)と、前記第１主軸(23a)と同軸上であって前記第１主軸(23a)と相対回転可能に設けられ複数の偶数段ドライブギヤ(32,34,36)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第２主軸(23b)とを有し、
前記第１及び第２主軸(23a,23b)に平行に設けられたカウンタ軸(24)に前記奇数段ドライブギヤ(31,33)に噛合する複数の奇数段ドリブンギヤ(41,43)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、
前記カウンタ軸(24)に前記偶数段ドライブギヤ(32,34,36)に噛合する複数の偶数段ドリブンギヤ(42,44,46)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、
前記奇数段ドライブギヤ(31,33)の第１段ドライブギヤ(31)が第１主軸(23a)に相対回転不能に嵌入され、
前記奇数段ドリブンギヤ(41,43)の第１段ドリブンギヤ(41)がカウンタ軸(24)に相対回転可能に嵌入され、
低速段シンクロ機構が前記第１段ドリブンギヤ(41)を前記カウンタ軸(24)に切離し可能に接続する第１段シンクロ機構(61)であり、
低速段ギヤが前記第１段ドリブンギヤ(41)又は前記第１段ドライブギヤ(31)である請求項１記載の車両の変速機構造。
【請求項３】
変速機(16)の主軸(23)は、複数の奇数段ドライブギヤ(31,33)及び単一の後進段ドライブギヤ(37)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第１主軸(23a)と、前記第１主軸(23a)と同軸上であって前記第１主軸(23a)と相対回転可能に設けられ複数の偶数段ドライブギヤ(32,34,36)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第２主軸(23b)とを有し、
前記第１及び第２主軸(23a,23b)に平行に設けられたカウンタ軸(24)に前記複数の奇数段ドライブギヤ(31,33)に噛合する複数の奇数段ドリブンギヤ(41,43)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、
前記カウンタ軸(24)に前記複数の偶数段ドライブギヤ(32,34,36)に噛合する複数の偶数段ドリブンギヤ(42,44,46)が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、
前記後進段ドライブギヤ(37)が第１主軸(23a)に相対回転不能に嵌入され、
前記単一の後進段ドライブギヤ(37)に後進段中間ギヤ(38)を介して噛合する単一の後進段ドリブンギヤ(47)が前記カウンタ軸(24)に相対回転可能に嵌入され、
低速段シンクロ機構が前記後進段ドリブンギヤ(47)を前記カウンタ軸(24)に切離し可能に接続する後進段シンクロ機構(67)であり、
低速段ギヤが前記後進段ドリブンギヤ(47)又は前記後進段ドライブギヤ(37)である請求項１記載の車両の変速機構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両に搭載され、互いに独立して作動する２つのクラッチからなるデュアルクラッチに接続された変速機の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、フライホイール外周の筒状フランジ先端に環状中間プレートの外周部が固着され、フライホイール及び中間プレート間に配置された主クラッチ用の主プレッシャプレートの外周に複数の軸方向突起が設けられ、これらの主プレッシャプレートが中間プレートの孔に嵌合され、この孔より突出した突起先端にＰＴＯクラッチ用のクラッチカバーが固着されたデュアルクラッチ（例えば、特許文献１参照。）が開示されている。このデュアルクラッチでは、主プレッシャプレート及び中間プレート間に配置された主クラッチディスクが主軸上にスプライン嵌合される。また主プレッシャプレートが中間プレートから一定量以上離れることを阻止するストッパが設けられ、クラッチカバーとこのクラッチカバー内に配置された副プレッシャプレートとが円周方向に延びるストラップで連結される。更に中間プレート及び副プレッシャプレート間に配置された副クラッチディスクが主軸上に嵌めた筒状のＰＴＯ軸にスプライン嵌合され、副プレッシャプレート及びクラッチカバー間に圧縮コイルスプリングとレリーズレバー又はレリーズレバーを兼ねるダイヤフラムスプリングが配置される。
このように構成されたデュアルクラッチでは、ＰＴＯクラッチの主要部品、即ちクラッチディスク、副プレッシャプレート、クラッチカバー、コイルスプリング、レリーズレバー等が従来の乾式単板クラッチのものをそのまま流用でき、デュアルクラッチとするためには単に中間プレート、主プレッシャプレート、主クラッチディスク等を準備すればよい。この結果、安価なデュアルクラッチが得られるようになっている。
【０００３】
一方、変速機入力軸につながる２個のクラッチを有し、これらのクラッチの一方につながるクラッチ出力軸と他方につながるクラッチ出力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これらの軸に対して平行に変速機出力軸及び副軸とが配置された歯車式変速装置（例えば、特許文献２参照。）が開示されている。この歯車式変速装置では、一方のクラッチ出力軸上に複数の前進速度段ドライブギヤ及び後進段ドライブギヤが相対回転不能に配置され、他方のクラッチ出力軸に複数の前進速度段ドライブギヤが相対回転不能に配置される。また変速機出力軸上に各前進速度段ドライブギヤに噛合するドリブンギヤが相対回転可能に配置されるとともに、ドリブンギヤを選択的に変速機出力軸に連結する同期装置付き変速選択装置が配置される。更に後進段ドライブギヤに噛合する第１中間ギヤが副軸上に相対回転不能に又は相対回転可能に配置され、他方のクラッチ出力上に前進速度段ドライブギヤと噛合したドリブンギヤに噛合する第２中間ギヤが副軸上に相対回転可能に又は相対回転不能に配置されるとともに、他方の中間ギヤを選択的に副軸に連結する同期装置付き変速段選択装置が副軸上に配置される。
このように構成された歯車式変速装置では、後進段の歯車列が常時噛み合い方式とされ、これが同期装置付き変速段選択装置により連結されるので、ギヤ鳴り、シフトロックを防止できるとともに、各前進速度段のギヤの噛み合い回数が１回だけであるので、伝達効率の悪化、ギヤノイズの増大を防止できる。また後進段を達成するための同期装置付き変速段選択装置が副軸上に配設され、かつ後進段を達成するために前進速度段用のドリブンギヤを共用できるので、変速装置の軸方向長さを短縮できるようになっている。
【特許文献１】特開昭５４−６９６４６号公報（請求項１、明細書第３頁左上欄第１４行目〜同頁右上欄第３行目）
【特許文献２】特開平８−９３８６１号公報（請求項１、段落［００３２］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の特許文献１に示されたデュアルクラッチでは、走行用の主クラッチと動力取出し用のＰＴＯクラッチの２つのクラッチが搭載されているけれども、走行用の主クラッチが１つであるため、変速時に息継ぎ現象が発生し、これに起因した車輪への伝達トルクが一時的に低下し、スムーズに変速できない不具合があった。
また、上記従来の特許文献２に示された歯車式変速装置では、２個のクラッチが変速機の入力軸につながっており、走行用のクラッチが２つであるため、変速時に息継ぎ現象が発生せず、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できるけれども、低速走行時又は停車作業時に変速機から動力取出し装置を介して動力を取出して付属機器を作動させることができない問題点があった。
本発明の目的は、車両を速やかにかつスムーズに変速できるとともに、車両の低速走行時又は停車作業時に変速機から動力取出し装置を介して動力を取出して付属機器を作動させることができる、車両の変速機構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、図１及び図２に示すように、低速段シンクロ機構６１を有する変速機１６に、付属機器に動力を伝達するための動力取出し装置４８が接続された車両の変速機構造の改良である。
その特徴ある構成は、変速機１６の主軸２３がデュアルクラッチ１４を介してエンジン１２のクランク軸１２ａに接続され、車両１０の低速走行時又は停車作業時にエンジン１２のクランク軸１２ａに低速段シンクロ機構６１を介して変速機１６の低速段ギヤ４１が接続され、低速段ギヤ４１に動力取出し装置４８が接続されたところにある。
この請求項１に記載された車両の変速機構造では、車両１０の停車作業時に、低速段シンクロ機構６１を中立状態に保持した後に、デュアルクラッチ１４を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、デュアルクラッチ１４、主軸２３、低速段ギヤ４１及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
また車両１０の低速走行時に、低速段シンクロ機構６１により低速段ギヤ４１を主軸２３に接続した後に、デュアルクラッチ１４を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、デュアルクラッチ１４、主軸２３及び低速段ギヤ４１を介して後輪に伝達されて、車両１０は低速で走行し始める。同時にエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、デュアルクラッチ１４、主軸２３、低速段ギヤ４１及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
更に車両１０の加速時には、変速機１６を順次切換えるとともに、デュアルクラッチ１４を交互に切換えることにより、車両１０を低速から高速まで速やかに加速できるとともに、シフトアップするためにクラッチ１４を切断したときに発生する息継ぎ現象がないので、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１及び図２に示すように、変速機１６の主軸２３は、複数の奇数段ドライブギヤ３１，３３が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第１主軸２３ａと、第１主軸２３ａと同軸上であって第１主軸２３ａと相対回転可能に設けられ複数の偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第２主軸２３ｂとを有し、第１及び第２主軸２３ａ，２３ｂに平行に設けられたカウンタ軸２４に奇数段ドライブギヤ３１，３３に噛合する複数の奇数段ドリブンギヤ４１，４３が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、カウンタ軸２４に偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６に噛合する複数の偶数段ドリブンギヤ４２，４４，４６が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、奇数段ドライブギヤ４１，４３の第１段ドライブギヤ４１が第１主軸２３ａに相対回転不能に嵌入され、奇数段ドリブンギヤ４１，４３の第１段ドリブンギヤ４１がカウンタ軸２４に相対回転可能に嵌入され、低速段シンクロ機構が第１段ドリブンギヤ４１をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する第１段シンクロ機構６１であり、低速段ギヤが第１段ドリブンギヤ４１又は第１段ドライブギヤであることを特徴とする。
この請求項２に記載された車両の変速機構造では、車両１０の停車作業時に、低速段シンクロ機構の第１段シンクロ機構６１を中立状態に保持した後に、第１クラッチ２１を接続し、第２クラッチ２２を切断する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
車両１０の低速走行時に、第１段シンクロ機構６１により第１段ドリブンギヤ４１をカウンタ軸２４に接続した後に、第１クラッチ２１を接続し、第２クラッチ２２を切断する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１及びカウンタ軸２４を介して後輪に伝達されて、車両１０は低速で前進し始める。同時にエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図４に示すように、変速機１６の主軸２３は、複数の奇数段ドライブギヤ３１，３３及び単一の後進段ドライブギヤ３７が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第１主軸２３ａと、第１主軸２３ａと同軸上であって第１主軸２３ａと相対回転可能に設けられ複数の偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入された第２主軸２３ｂとを有し、第１及び第２主軸２３ａ，２３ｂに平行に設けられたカウンタ軸２４に複数の奇数段ドライブギヤ３１，３３に噛合する複数の奇数段ドリブンギヤ４１，４３が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、カウンタ軸２４に複数の偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６に噛合する複数の偶数段ドリブンギヤ４２，４４，４６が相対回転不能に又は相対回転可能に嵌入され、後進段ドライブギヤ３７が第１主軸２３ａに相対回転不能に嵌入され、単一の後進段ドライブギヤ３７に後進段中間ギヤ３８を介して噛合する単一の後進段ドリブンギヤ４７がカウンタ軸２４に相対回転可能に嵌入され、低速段シンクロ機構が後進段ドリブンギヤ４７をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する後進段シンクロ機構６７であり、低速段ギヤが後進段ドリブンギヤ４７又は後進段ドライブギヤであることを特徴とする。
この請求項３に記載された車両の変速機構造では、車両の停車作業時に、低速段シンクロ機構の後進段シンクロ機構６７を中立状態に保持した後に、第１クラッチ２１を接続し、第２クラッチ２２を切断する。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
車両の低速走行時に、後進段シンクロ機構６７により第１段ドリブンギヤ４７をカウンタ軸２４に接続した後に、第１クラッチ２１を接続し、第２クラッチ２２を切断する。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７及びカウンタ軸２４を介して後輪に伝達されて、車両は低速で後進し始める。同時にエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７及び動力取出し装置４８を介して付属機器に伝達される。
【発明の効果】
【０００８】
以上述べたように、本発明によれば、変速機の主軸をデュアルクラッチを介してエンジンのクランク軸に接続し、車両の低速走行時又は停車作業時にエンジンのクランク軸と常に同期回転している変速機の低速段ギヤに動力取出し装置を接続したので、車両の停車作業時に、低速段シンクロ機構を中立状態に保持した後に、デュアルクラッチを接続する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、デュアルクラッチ、主軸、低速段ギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を停止した状態で付属機器を操作できる。また車両の低速走行時に、低速段シンクロ機構により低速段ギヤを主軸に接続した後に、デュアルクラッチを接続する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、デュアルクラッチ、主軸及び低速段ギヤを介して後輪に伝達されて、車両は低速で走行し始める。同時にエンジンのクランク軸の回転力が、デュアルクラッチ、主軸、低速段ギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を低速で走行させながら、付属機器を操作できる。また車両の加速時に、変速機を順次切換えるとともに、デュアルクラッチを交互に切換えることにより、車両を低速から高速まで速やかに加速できるとともに、シフトアップするためにクラッチを切断したときに発生する息継ぎ現象がないので、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できる。
【０００９】
また変速機の主軸が奇数段ドライブギヤの嵌入された第１主軸と偶数段ドライブギヤの嵌入された第２主軸とを有し、カウンタ軸に奇数段ドライブギヤ及び偶数段ドリブンギヤを嵌入し、奇数段ドライブギヤの第１段ドライブギヤを第１主軸に相対回転不能に嵌入し、奇数段ドリブンギヤの第１段ドリブンギヤをカウンタ軸に相対回転可能に嵌入し、低速段シンクロ機構が第１段ドリブンギヤをカウンタ軸に切離し可能に接続する第１段シンクロ機構であり、低速段ギヤが第１段ドリブンギヤ又は第１段ドライブギヤであれば、車両の停車作業時に、低速段シンクロ機構の第１段シンクロ機構を中立状態に保持した後に、第１クラッチを接続し、第２クラッチを切断する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ、第１段ドリブンギヤ及び動力取出し装置を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を停止した状態で付属機器を操作できる。また車両の低速走行時に、第１段シンクロ機構により第１段ドリブンギヤをカウンタ軸に接続した後に、第１クラッチを接続し、第２クラッチを切断する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ、第１段ドリブンギヤ及びカウンタ軸を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ及びカウンタ軸を介して後輪に伝達されて、車両は低速で前進し始めると同時に、エンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ、第１段ドリブンギヤ及び動力取出し装置を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、第１段ドライブギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を低速で前進させながら、付属機器を操作できる。
【００１０】
更に変速機の主軸が奇数段ドライブギヤ及び後進段ドライブギヤの嵌入された第１主軸と偶数段ドライブギヤの嵌入された第２主軸とを有し、カウンタ軸に奇数段ドライブギヤ及び偶数段ドリブンギヤを嵌入し、後進段ドライブギヤを第１主軸に相対回転不能に嵌入し、後進段ドリブンギヤをカウンタ軸に相対回転可能に嵌入し、低速段シンクロ機構が後進段ドリブンギヤをカウンタ軸に切離し可能に接続する後進段シンクロ機構であり、低速段ギヤが後進段ドリブンギヤ又は後進段ドライブギヤであれば、車両の停車作業時に、低速段シンクロ機構の後進段シンクロ機構を中立状態に保持した後に、第１クラッチを接続し、第２クラッチを切断する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ、後進段中間ギヤ、後進段ドリブンギヤ及び動力取出し装置を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を停止した状態で付属機器を操作できる。また車両の低速走行時に、後進段シンクロ機構により第１段ドリブンギヤをカウンタ軸に接続した後に、第１クラッチを接続し、第２クラッチを切断する。これによりエンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ、後進段中間ギヤ、後進段ドリブンギヤ及びカウンタ軸を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ及びカウンタ軸を介して後輪に伝達されて、車両は低速で後進し始めると同時に、エンジンのクランク軸の回転力が、第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ、後進段中間ギヤ、後進段ドリブンギヤ及び動力取出し装置を介して、或いは第１クラッチ、第１主軸、後進段ドライブギヤ及び動力取出し装置を介して付属機器に伝達される。この結果、車両を低速で後進させながら、付属機器を操作できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図２に示すように、ダンプトラック１０の傾動可能なキャブ１１の床１１ａ下にはエンジン１２が設けられ、荷台１３の床１３ａ下にはデュアルクラッチ１４及び変速機１６が設けられる。上記エンジン１２、デュアルクラッチ１４及び変速機１６はダンプトラック１０の進行方向に延びるシャシフレーム１７の一対のサイドメンバ１７ａに搭載される。またエンジン１２のクランク軸１２ａには、デュアルクラッチ１４を介して変速機１６が接続される（図１及び図２）。デュアルクラッチ１４は、図１に詳しく示すように、湿式多板型の第１及び第２クラッチ２１，２２を備える。第１クラッチ２１は、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第１摩擦ディスク２１ａと、複数の第１摩擦ディスク２１ａ間に交互に配設されかつこれらの第１摩擦ディスク２１ａに離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレート２１ｂとを有する。第１摩擦ディスク２１ａはクランク軸１２ａの後端に固着されたクラッチカバー１４ａのうち仕切板１４ｂで仕切られた第１室１４ｃに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、第１摩擦プレート２１ｂは上記第１室１４ｃに軸方向に摺動可能に第１主軸２３ａにスプライン嵌合される。また第２クラッチ２２は、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第２摩擦ディスク２２ａと、複数の第２摩擦ディスク２２ａ間に交互に配設されかつこれらの第２摩擦ディスク２２ａに離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレート２２ｂとを有する。第２摩擦ディスク２２ａはクラッチカバー１４ａの第２室１４ｄに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、第２摩擦プレート２２ｂは上記第２室１４ｄに軸方向に摺動可能に第２主軸２３ｂにスプライン嵌合される。上記第１及び第２クラッチ２１，２２は図示しないがエアシリンダ又は油圧シリンダや電磁弁等からなるクラッチ駆動手段により断続されるように構成される。これにより第１クラッチ２１は第１主軸２３ａをクランク軸１２ａに切離し可能に接続し、第２クラッチ２２は第２主軸２３ｂをクランク軸１２ａに切離し可能に接続するように構成される。
【００１２】
一方、変速機１６は、複数の奇数段ドライブギヤ３１，３３のうち第１段ドライブギヤ３１が相対回転不能に嵌入され、複数の奇数段ドライブギヤ３１，３３のうち第３段ドライブギヤが相対回転可能に嵌入され、更に後進段ドライブギヤ３７が相対回転不能に嵌入された上記第１主軸２３ａと、複数の偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６が相対回転不能にそれぞれ嵌入された上記第２主軸２３ｂとを有する。第１主軸２３ａは第１摩擦プレート２１ｂに固着又はスプライン嵌合され、第１摩擦プレート２１ｂともに回転するように構成される。また第２主軸２３ｂは第２摩擦プレート２２ｂに固着又はスプライン嵌合され、第２摩擦プレート２２ｂともに回転するように構成される。具体的には、第２主軸２３ｂは第１主軸２３ａと同軸上であって第１主軸２３ａに対して相対回転可能に設けられる。即ち、第２主軸２３ｂは円筒状に形成され、第１主軸２３ａは円柱状に形成され、第２主軸２３ｂは第１主軸２３ａに相対回転可能に嵌入される。また第１及び第２主軸２３ａ，２３ｂに所定の間隔をあけて平行にカウンタ軸２４が設けられる。このカウンタ軸２４には、第１段ドライブギヤ３１に噛合する第１段ドリブンギヤ４１が相対回転可能に嵌入され、第３段ドライブギヤ３３に噛合する第３段ドリブンギヤ４３が相対回転不能に嵌入され、後進段ドライブギヤ３７に後進段中間ギヤ３８を介して噛合する後進段ドリブンギヤ４７が相対回転可能に嵌入され、複数の偶数段ドライブギヤ３２，３４，３６にそれぞれ噛合する複数の偶数段ドリブンギヤ４２，４４，４６が相対回転可能に嵌入される。更に変速機１６の低速段ギヤには、付属機器に動力を伝達するための動力取出し装置４８が接続される。低速段ギヤは第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、後進段ドライブギヤ３７及び後進段ドリブンギヤ４７により構成され、動力取出し装置４８は第１段ドリブンギヤ４１に接続される。動力取出し装置４８は、カウンタ軸２４に平行に設けられた取出し軸４８ａと、この取出し軸４８ａに相対回転不能に嵌入され第１段ドリブンギヤ４１に噛合する取出しギヤ４８ａと、基端がドッグクラッチ４８ｃを介して取出し軸４８ａに接続され先端が付属機器に接続された伝達軸４８ｄとを有する。ドッグクラッチ４８ｃは、図示しないが、取出し軸４８ａの後端外周面に形成された外スプラインと、伝達軸４８ｄの前端外周面に形成され取出し軸４８ａの外スプラインと同一形状の外スプラインと、伝達軸４８ｄの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され伝達軸４８ｄの軸方向に相対移動可能であって伝達軸４８ｄに対して相対回転不能に嵌入されたクラッチ本体と、このクラッチ本体を伝達軸４８ｄの軸方向に移動させてクラッチ本体の内スプラインを取出し軸４８ａの外スプラインに噛合させる取出しシフトフォークとを有する。また上記取出しシフトフォークはエアシリンダ又は油圧シリンダや電磁弁等からなる取出しフォーク駆動手段（図示せず）により駆動される。上記ドッグクラッチ４８は付属機器を第１段ドリブンギヤ４１に断続するために設けられる。また付属機器は、この実施の形態では、エンジン１２により駆動される油圧ポンプ（図示せず）である。この油圧ポンプは、シャシフレーム１７と荷台１３との間に設けられた油圧シリンダ（図示せず）に圧油を給排することにより、荷台１３を傾動できるようになっている。なお、付属機器としては、エンジンにより駆動される付属機器であれば、トラックに搭載され荷台に荷物を積み下ろす車載クレーンや、コンクリートポンプ車に搭載され生コンクリートを型枠などに圧送して打込むコンクリートポンプ等が挙げられる。
【００１３】
第１主軸２３ａの後端には出力軸５３の前端が相対回転可能に嵌入され、この出力軸５３は第１主軸２３ａと同一軸線上であって第１主軸２３ａの後方に延びて設けられる。カウンタ軸２４の後部には第１出力ギヤ５１が相対回転不能に嵌入され、出力軸５３の前部には第１出力軸５１に噛合する第２出力ギヤ５２が相対回転不能に嵌入される。第２出力ギヤ５２は第５段ドライブギヤを兼用する。これは第５段ドライブギヤ及び第５段ドリブンギヤを省くことにより変速機１６の主軸方向の長さを短縮するためである。この明細書において、複数の奇数段ドライブギヤとは、第１段ドライブギヤ３１及び第３段ドライブギヤ３３により構成され、第５段ドライブギヤを兼ねる第２出力ギヤ５２を含まないものとする。また複数の奇数段ドリブンギヤとは、第１段ドリブンギヤ４１及び第３段ドリブンギヤ４３により構成される。なお、第５段ドライブギヤを第２出力軸とは別に第１主軸に相対回転可能に嵌入し、第５段ドリブンギヤをカウンタ軸に相対回転可能に嵌入してもよい。この場合、複数の奇数段ドライブギヤとは、第１段ドライブギヤ、第３段ドライブギヤ及び第５段ドライブギヤにより構成され、複数の奇数段ドリブンギヤとは、第１段ドリブンギヤ、第３段ドリブンギヤ及び第５段ドリブンギヤにより構成される。
【００１４】
一方、カウンタ軸２４には、第１段ドリブンギヤ４１をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する第１段シンクロ機構６１が設けられる。この実施の形態では、第１段シンクロ機構６１により低速段シンクロ機構が構成される。第１段シンクロ機構６１は、カウンタ軸２４に相対回動不能に嵌入され外周面に外スプラインが形成された第１クラッチハブ６１ａと、第１段ドリブンギヤ４１に固着され外周面に第１クラッチハブ６１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ６１ｂと、第１クラッチハブ６１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第１クラッチハブ６１ａに対して相対回転不能に第１クラッチハブ６１ａに嵌入された第１スリーブ６１ｃと、この第１スリーブ６１ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第１スリーブ６１ｃの内スプラインを第１クラッチギヤ６１ａの外スプラインに噛合させる第１シフトフォーク（図示せず）とを有する。また第１主軸２３ａには、第３段ドライブギヤ３３を第１主軸２３ａに切離し可能に接続する第３段シンクロ機構６３が設けられる。第３段シンクロ機構６３は、第１主軸２３ａに相対回転不能に嵌入され外周面に外スプラインが形成された第３クラッチハブ６３ａと、第３ドリブンギヤ４３に固着され外周面に上記第３クラッチハブ６３ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第３クラッチギヤ６３ｂと、第３クラッチハブ６３ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され第１主軸２３ａの軸方向に相対移動可能であって第３クラッチハブ６３ａに対して相対回転不能に第３クラッチハブ６３ａに嵌入された第３スリーブ６３ｃと、この第３スリーブ６３ｃを第１主軸２３ａの軸方向に移動させて第３スリーブ６３ｃの内スプラインを第３クラッチギヤ６３ｂの外スプラインに噛合可能な第３シフトフォーク（図示せず）とを有する。
【００１５】
第１主軸２３ａには、第５段ドライブギヤを兼ねる第２出力軸５２を第１主軸２３ａに切離し可能に接続する第５段シンクロ機構６５が設けられる。第５段シンクロ機構６５は、第３クラッチハブ６３ａと共用の第５クラッチハブ６５ａと、第５段ドライブギヤを兼ねる第２出力軸５２に固着され外周面に第５クラッチハブ６５ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第５クラッチギヤ６５ｂと、第３スリーブ６３ｃと共用の第５スリーブ６５ｃと、この第５スリーブ６５ｃを第１主軸２３ａの軸方向に移動させて第５スリーブ６５ｃの内スプラインを第５クラッチギヤ６５ｂの外スプラインに噛合可能であって第３シフトフォークと共用の第５シフトフォーク（図示せず）とを有する。またカウンタ軸２４には、後進段ドリブンギヤ４７をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する後進段シンクロ機構６７が設けられる。後進段シンクロ機構６７は、第１クラッチハブ６１ａと共用の後進クラッチハブ６７ａと、後進段ドリブンギヤ４７に固着され外周面に後進クラッチハブ６７ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された後進クラッチギヤ６７ｂと、第１スリーブ６１ｃと共用の後進スリーブ６７ｃと、この後進スリーブ６７ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて後進スリーブ６７ｃの内スプラインを後進クラッチギヤ６７ｂの外スプラインに噛合可能であって第１シフトフォークと共用の後進シフトフォーク（図示せず）とを有する。
【００１６】
一方、カウンタ軸２４には、第２段ドリブンギヤ４２をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する第２段シンクロ機構６２が設けられる。第２段シンクロ機構６２は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第２クラッチハブ６２ａと、第２段ドリブンギヤ４２に固着され外周面に第２クラッチハブ６２ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第２クラッチギヤ６２ｂと、第２クラッチハブ６２ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第２クラッチハブ６２ａに対して相対回転不能に第２クラッチハブ６２ａに嵌入された第２スリーブ６２ｃと、この第２スリーブ６２ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第２スリーブ６２ｃの内スプラインを第２クラッチギヤ６２ｂの外スプラインに噛合可能な第２シフトフォーク（図示せず）とを有する。またカウンタ軸２４には、第４段ドリブンギヤ４４をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する第４段シンクロ機構６４が設けられる。第４段シンクロ機構４４は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第４クラッチハブ６４ａと、第４段ドリブンギヤ４４に固着され外周面に第４クラッチハブ６４ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第４クラッチギヤ６４ｂと、第４クラッチハブ６４ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第４クラッチハブ６４ａに対して相対回転不能に第４クラッチハブ６４ａに嵌入された第４スリーブ６４ｃと、この第４スリーブ６４ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第４スリーブ６４ｃの内スプラインを第４クラッチギヤ６４ｂの外スプラインに噛合可能な第４シフトフォーク（図示せず）とを有する。
【００１７】
カウンタ軸２４には、第６段ドリブンギヤ６４をカウンタ軸２４に切離し可能に接続する第６段シンクロ機構６６が設けられる。第６段シンクロ機構６６は、上記第４クラッチハブ６４ａと共用の第６クラッチハブ６６ａと、第６段ドリブンギヤ６６に固着され外周面に上記第６クラッチハブ６６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第６クラッチギヤ６６ｂと、上記第４スリーブ６４ｃと共用の第６スリーブ６６ｃと、この第６スリーブ６６ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第６スリーブ６６ｃの内スプラインを第６クラッチギヤ６６ｂの外スプラインに噛合可能であって第４シフトフォークと共用の第６シフトフォーク（図示せず）とを有する。また上記第１〜第６シフトフォークはエアシリンダ又は油圧シリンダや電磁弁等からなる変速フォーク駆動手段（図示せず）により駆動される。更に運転席には、図示しないが運転者が変速機をセレクトするためのセレクトレバーが設けられ、このセレクトレバー近傍にはセレクトレバーの位置（パーキング位置、ニュートラル位置、第１速位置、第２速位置、ドライブ位置、停車作業位置及び後進位置）を検出するレバー位置センサが設けられる。このレバー位置センサの検出出力はコントローラ（図示せず）の制御入力に接続され、コントローラの制御出力はクラッチ駆動手段、変速フォーク駆動手段及び取出しフォーク駆動手段にそれぞれ接続される。なお、セレクトレバーのパーキング位置への切換え時には、第１及び第２クラッチ２１，２２が切断状態に保持され、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７が全て中立状態に保持される。セレクトレバーのニュートラル位置（ダンプトラック１０停止時）への切換え時には、第１及び第２クラッチ２１，２２が切断状態に保持され、第１段シンクロ機構６１により第１段ドリブンギヤ４１がカウンタ軸２４に接続された状態に保持される。また、セレクトレバーの停車作業位置への切換え時には、第１クラッチ２１が接続状態に保持され、第２クラッチ２２が切断状態に保持され、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７が全て中立状態に保持される。更に、運転席には、運転者がセレクトレバーの位置に拘らず動力取出し装置４８のドッグクラッチ４８ｃを断続できる断続スイッチ（図示せず）が設けられる。
【００１８】
このように構成されたダンプトラックの変速機構造の動作を説明する。
セレクトレバーがパーキング位置にありかつ断続スイッチがオンしている状態でエンジン１２を始動すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して第１及び第２クラッチ２１，２２を切断状態に保持するとともに、フォーク駆動手段を制御して第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７を全て中立状態に保持する。暖機運転が完了してセレクトレバーを停車作業位置に切換えると、コントローラは、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７を全て中立状態に保持したまま、クラッチ駆動手段を制御して、第１クラッチ２１を接続するとともに、第２クラッチ２２を切断状態に保持する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、油圧ポンプにより圧油が油圧シリンダに供給されて荷台１３が傾動するので、荷台１３に積載された砂利等が傾斜する荷台を滑って所定の場所に落下する。
砂利等の下ろし作業中に、ダンプトラック１０の位置を変える必要が生じた場合、運転者がセレクトレバーを第１速位置に切換えると、コントローラは、第１クラッチ２１を接続状態に保持し、第２クラッチ２２を切断状態に保持した状態で、フォーク駆動手段を制御して、第１段シンクロ機構６１の第１スリーブ６１ｃの内スプラインを第１クラッチハブ６１ａの外スプラインに噛合させたまま、第１スリーブ６１ｃの内スプラインを第１クラッチギヤ６１ｂの外スプラインに噛合する方向に第１スリーブ６１ｃを移動させる。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達されて、ダンプトラック１０は低速で前進し始める。同時にエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、運転者がダンプトラックを低速で前進させながら、荷台１３の傾動操作を行うことができるので、荷物に積載された砂利等を効率良く下ろすことができる。なお、上記低速走行時におけるダンプトラック１０の走行速度は０ｋｍ／時を越えかつ１０ｋｍ／時以下の範囲であることが好ましい。そして、ダンプトラック１０の走行速度が上記範囲を越えたことを車速センサが検出したときに、コントローラが断続スイッチをオフにするなどして荷台の傾動操作を行えないように制御することが好ましい。
【００１９】
砂利等の下ろし作業が完了して荷台１３を水平状態に戻した後に、ダンプトラック１０を停止してセレクトレバーをニュートラル位置に切換えると、コントローラは、第１段シンクロ機構６１により第１段ドリブンギヤ４１をカウンタ軸２４に接続した状態に保持したまま、クラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、第１クラッチ２１を切断する。そして、ダンプトラック１０を通常の走行状態にするために、運転者が断続スイッチをオフにしてドッグクラッチ４８ｃを切断状態に切換え、その後、セレクトレバーをドライブ位置に切換えてアクセルペダルを踏込む。このときコントローラはクラッチ駆動手段を制御し、先ず第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達され、ダンプトラック１０が第１速で走行し始める。ダンプトラック１０が第１の所定の速度に達する前に、コントローラはフォーク駆動手段を制御して、第２段シンクロ機構６２の第２スリーブ６２ｃの内スプラインを第２クラッチハブ６２ａの外スプラインに噛合させたまま、第２スリーブ６２ｃの内スプラインを第２クラッチギヤ６２ｂの外スプラインに噛合する方向に第２スリーブ６２ｃを移動させる。
【００２０】
運転者がアクセルペダルを踏み続けてダンプトラック１０の速度が第１の所定の速度に達すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して、第１クラッチ２１を切断するとともに第２クラッチ２２を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第２クラッチ２２、第２主軸２３ｂ、第２段ドライブギヤ３２、第２段ドリブンギヤ４２、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達され、ダンプトラック１０は第２速で走行し始める。ダンプトラック１０が第２の所定の速度に達する前に、コントローラはフォーク駆動手段を制御して、第３段シンクロ機構６３の第３スリーブ６３ｃの内スプラインを第３クラッチハブ６３ａの外スプラインに噛合させたまま、第３スリーブ６３ｃの内スプラインを第３クラッチギヤ６３ｂの外スプラインに噛合する方向に第３スリーブ６３ｃを移動させる。運転者がアクセルペダルを踏み続けてダンプトラック１０の速度が第２の所定の速度に達すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断するとともに第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第３段ドライブギヤ３３、第３段ドリブンギヤ４３、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達され、ダンプトラック１０は第３速で走行し始める。
このように変速機１６を順次切換えるとともに、第１及び第２クラッチ２１，２２を交互に切換えることにより、ダンプトラック１０を第１速から順に第６速まで速やかに加速できる。またシフトアップするためにクラッチ１４を切断したときに発生する息継ぎ現象がないので、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できるとともに、シンクロ機構６１〜６６に大きな負荷が加わらないので、シンクロ機構６１〜６６の耐久性を向上できる。
【００２１】
＜第２の実施の形態＞
図３は本発明の第２の実施の形態を示す。図３において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、動力取出し装置４８が第１段ドライブギヤ３１に接続される、即ち動力取出し装置４８の取出しギヤ４８ｂが第１段ドライブギヤ３１に噛合するように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成されたダンプトラックの変速機構造の動作を説明する。
セレクトレバーを停車作業位置に切換えると、コントローラは、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７を全て中立状態に保持したまま、クラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、油圧ポンプにより圧油が油圧シリンダに供給されて荷台が傾動するので、荷台に積載された砂利等が傾斜する荷台を滑って所定の場所に落下する。
砂利等の下ろし作業中にダンプトラックの位置を変える必要が生じた場合、運転者がセレクトレバーを第１速位置に切換えると、コントローラは、第１クラッチ２１を接続状態に保持し、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、フォーク駆動手段を制御して、第１段シンクロ機構６１の第１スリーブ６１ｃの内スプラインを第１クラッチハブ６１ａの外スプラインに噛合させたまま、第１スリーブ６１ｃの内スプラインを第１クラッチギヤ６１ｂの外スプラインに噛合する方向に第１スリーブ６１ｃを移動させる。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、第１段ドリブンギヤ４１、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達されて、ダンプトラックは低速で前進し始める。同時にエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ドライブギヤ３１、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、運転者がダンプトラックを低速で前進させながら、荷台の傾動操作を行えるので、砂利等を荷台から効率良く下ろすことができる。上記以外の動作は第１の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００２２】
＜第３の実施の形態＞
図４は本発明の第３の実施の形態を示す。図４において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、動力取出し装置４８が後進段ドリブンギヤ４７に接続される、即ち動力取出し装置４８の取出しギヤ４８ｂが後進段ドリブンギヤ４７に噛合するように構成される。またこの実施の形態では、後進段シンクロ機構６７により低速段シンクロ機構が構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成されたダンプトラックの変速機構造の動作を説明する。
セレクトレバーを停車作業位置に切換えると、コントローラは、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７を全て中立状態に保持したまま、クラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、油圧ポンプにより圧油が油圧シリンダに供給されて荷台が傾動するので、荷台に積載された砂利等が傾斜する荷台を滑って所定の場所に落下する。
砂利等の下ろし作業中にダンプトラックの位置を変える必要が生じた場合、運転者がダンプトラックの運転席に着席して、セレクトレバーを後進位置に切換えると、コントローラは、第１クラッチ２１を接続状態に保持し、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、フォーク駆動手段を制御して、後進段シンクロ機構６７の後進スリーブ６７ｃの内スプラインを後進クラッチハブ６７ａの外スプラインに噛合させたまま、後進スリーブ６７ｃの内スプラインを後進クラッチギヤ６７ｂの外スプラインに噛合する方向に後進スリーブ６７ｃを移動させる。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達されて、ダンプトラックは低速で後進し始める。同時にエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、運転者がダンプトラックを低速で後進させながら、荷台の傾動操作を行えるので、砂利等を荷物から効率良く下ろすことができる。上記以外の動作は第１の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００２３】
＜第４の実施の形態＞
図５は本発明の第４の実施の形態を示す。図５において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、動力取出し装置４８が後進段ドライブギヤ３７に接続される、即ち動力取出し装置４８の取出しギヤ４８ｂが後進段ドライブギヤ３７に噛合するように構成される。またこの実施の形態では、後進段シンクロ機構６７により低速段シンクロ機構が構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成されたダンプトラックの変速機構造の動作を説明する。
セレクトレバーを停車作業位置に切換えると、コントローラは、第１〜第６段シンクロ機構６１〜６６及び後進段シンクロ機構６７を全て中立状態に保持したまま、クラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、油圧ポンプにより圧油が油圧シリンダに供給されて荷台が傾動するので、荷台に積載された砂利等が傾斜する荷台を滑って所定の場所に落下する。
砂利等の下ろし作業中にダンプトラックの位置を変える必要が生じた場合、運転者がセレクトレバーを後進位置に切換えると、コントローラは、第１クラッチ２１を接続状態に保持し、第２クラッチ２２を切断状態に保持したまま、フォーク駆動手段を制御して、後進段シンクロ機構６７の後進スリーブ６７ｃの内スプラインを後進クラッチハブ６７ａの外スプラインに噛合させたまま、後進スリーブ６７ｃの内スプラインを後進クラッチギヤ６７ｂの外スプラインに噛合する方向に後進スリーブ６７ｃを移動させる。これによりエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、後進段中間ギヤ３８、後進段ドリブンギヤ４７、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸５３を介して後輪に伝達されて、ダンプトラックは低速で後進し始める。同時にエンジンのクランク軸１２ａの回転力が、第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、後進段ドライブギヤ３７、取出しギヤ４８ｂ、取出し軸４８ａ、ドッグクラッチ４８ｃ及び伝達軸４８ｄを介して付属機器の油圧ポンプに伝達される。この結果、運転者がダンプトラックを低速で後進させながら、荷台の傾動操作を行えるので、砂利等を荷台から効率良く下ろすことができる。上記以外の動作は第１の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
なお、上記第１〜第４の実施の形態では、第１段ドリブンギヤ、第１段ドライブギヤ、後進段ドリブンギヤ又は後進段ドライブギヤに、直接、動力取出し装置の取出しギヤを噛合したが、取出しギヤの回転方向を変更する場合には、第１段ドリブンギヤ、第１段ドライブギヤ、後進段ドリブンギヤ又は後進段ドライブギヤに、取出し中間ギヤを介して取出しギヤを噛合してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明第１実施形態のダンプトラックの変速機構造を示す断面構成図である。
【図２】その変速機を搭載したダンプトラックの要部側面図である。
【図３】本発明の第２実施形態を示す図１に対応する断面構成図である。
【図４】本発明の第３実施形態を示す図１に対応する断面構成図である。
【図５】本発明の第４実施形態を示す図１に対応する断面構成図である。
【符号の説明】
【００２５】
１０  ダンプトラック（車両）
１２  エンジン
１２ａ  クランク軸
１４  デュアルクラッチ
１６  変速機
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
２３  主軸
２３ａ  第１主軸
２３ｂ  第２主軸
３１  第１段ドライブギヤ
３７  後進段ドライブギヤ
３８  後進段中間ギヤ
４１  第１段ドリブンギヤ
４７  後進段ドリブンギヤ
４８  動力取出し装置
６１  第１段シンクロ機構
６７  後進段シンクロ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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