(57)【要約】【課題】コストダウンを図りながら、周波数域の高い振動をも確実に減衰させることができるようにする。【解決手段】車体と車輪の間に介装された油圧シリンダ３５を備える。通電電流量を可変させることにより減衰力を制御する可変式減衰力制御弁５２，５３を備える。油圧シリンダ３５は、筒体（インナーチューブ７）と、筒体に嵌入されたピストン２７と、ロッド１２とを備える。前記筒体のピストン２７により区画された油室（第１の油室３１と第２の油室３２）と前記可変式減衰力制御弁５２，５３との間に振動減衰部５４，５５を設けた。【選択図】  図４
2006161912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪の間に介装された油圧シリンダと、通電電流量を可変させることにより減衰力を制御する可変式減衰力制御弁とを備えた車両の懸架装置であって、前記油圧シリンダは、前記車体と車輪のうち一方に接続された筒体と、筒体に嵌入されたピストンと、前記車体と車輪のうち他方と前記ピストンとの間を連結するロッドとを備え、前記筒体の前記ピストンにより区画された油室と前記可変式減衰力制御弁との間に振動減衰部を設けたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の懸架装置において、前記振動減衰部から発生する減衰力を、前記可変式減衰力制御弁から発生する最小の減衰力より大きく設定したことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の懸架装置において、前記筒体には、反ロッド側に形成された第１の油室と、ロッド側に形成された第２の油室とが形成され、前記第１の油室と前記可変式減衰力制御弁との間に第１の振動減衰部を設け、前記第２の油室と前記可変式減衰力制御弁との間に第２の振動減衰部を設けたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の懸架装置において、前記可変式減衰力制御弁を取付けるバルブハウジングを備え、前記バルブハウジングには前記第１の油室、第２の油室に連通する導圧用油路が形成され、前記導圧用油路に前記振動減衰部を設けたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両の懸架装置において、前記油圧シリンダの筒体は、アウターチューブと、アウターチューブに嵌入されたインナーチューブとからなり、前記インナーチューブに嵌入されたピストンと、前記ピストンと前記アウターチューブとの間を連結するロッドとを備え、前記インナーチューブの前記ピストンにより区画された油室と前記可変式減衰力制御弁との間に振動減衰部を設けたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両の懸架装置において、前記インナーチューブの反ロッド側端部を閉塞する栓部材を設け、前記栓部材および前記ピストンに前記振動減衰部を設けたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項７】
請求項４または請求項６記載の車両の懸架装置において、振動減衰部は、ばね材料によって形成され、同一軸線上に重ねられた異なる外径の複数の円板であることを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項８】
請求項６記載の車両の懸架装置を装備した自動二輪車であって、車体フレームに枢支されたステアリングハンドルと、ステアリングハンドルの枢支軸に固定され、左右に配設された前記油圧シリンダの前記アウターチューブを連結し支持するブリッジとを備え、少なくとも一方の油圧シリンダに前記振動減衰部を設けたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変式減衰力制御弁を備えた車両の懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の懸架装置に用いられる減衰器としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された従来の懸架装置用減衰器は、自動二輪車のフロントフォークの一方の筒体に設けられており、車体側と車輪側との間に介装された油圧式ダンパー機構と、このダンパー機構の減衰力を調整するためのアクチュエータとを備えている。
【０００３】
前記ダンパー機構は、油圧シリンダと、この油圧シリンダの内部に設けられたオリフィス付きバルブおよびピストンなどによって構成されている。
前記アクチュエータは、フロントフォークの他方の筒体内に設けられたストロークセンサによって検出されたストローク量の変化に基づいて前記ダンパー機構の減衰力を制御するように構成されている。
【０００４】
このように構成された懸架装置用減衰器の減衰力を制御するに当たっては、ソレノイドにより弁体を閉じる方向に付勢する構造の可変式減衰力制御弁を使用することが多い。この場合、ソレノイドに通電する電流の大きさを変化させる（付勢力を変化させる）ことによって、減衰力を増減させることができるから、車体の振動の大きさや周波数に対応させて減衰力を制御することができる。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
【特許文献１】特開平６−２６３０７８号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した可変式減衰力制御弁においては、路面の微小な凹凸や段差などを車輪が乗り越えることによって生じる微小な振動、言い換えれば周波数が相対的に高い振動を減衰させるに当たって問題があった。これは、この種の周波数域が高い振動を減衰させるためには、この振動に追従するように弁体の応答性を向上させなければならず、しかも、信号処理速度の速い制御装置を使用しなければならないからである。すなわち、このような応答性の高い弁体と高速な制御装置を使用すると、製造コストが著しく高くなってしまうからである。
【０００６】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、コストダウンを図りながら、周波数域の高い振動をも確実に減衰させることができる車両の懸架装置用減衰器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、本発明に係る車両の懸架装置は、車体と車輪の間に介装された油圧シリンダと、通電電流量を可変させることにより減衰力を制御する可変式減衰力制御弁とを備えた車両の懸架装置であって、前記油圧シリンダは、前記車体と車輪のうち一方に接続された筒体と、筒体に嵌入されたピストンと、前記車体と車輪のうち他方と前記ピストンとの間を連結するロッドとを備え、前記筒体の前記ピストンにより区画された油室と前記可変式減衰力制御弁との間に振動減衰部を設けたものである。
【０００８】
請求項２に記載した車両の懸架装置は、請求項１に記載した発明に係る車両の懸架装置において、前記振動減衰部から発生する減衰力を、前記可変式減衰力制御弁から発生する最小の減衰力より大きく設定したものである。
【０００９】
請求項３に記載した車両の懸架装置は、請求項１に記載した発明に係る車両の懸架装置において、前記筒体には、反ロッド側に形成された第１の油室と、ロッド側に形成された第２の油室とが形成され、前記第１の油室と前記可変式減衰力制御弁との間に第１の振動減衰部を設け、前記第２の油室と前記可変式減衰力制御弁との間に第２の振動減衰部を設けたものである。
【００１０】
請求項４に記載した車両の懸架装置は、請求項３に記載した発明に係る車両の懸架装置において、前記可変式減衰力制御弁を取付けるバルブハウジングを備え、前記バルブハウジングには前記第１の油室、第２の油室に連通する導圧用油路が形成され、前記導圧用油路に前記振動減衰部を設けたものである。
【００１１】
請求項５に記載した発明に係る車両の懸架装置は、請求項１に記載した発明に係る車両の懸架装置において、前記油圧シリンダの筒体は、アウターチューブと、アウターチューブに嵌入されたインナーチューブとからなり、前記インナーチューブに嵌入されたピストンと、前記ピストンと前記アウターチューブとの間を連結するロッドとを備え、前記インナーチューブの前記ピストンにより区画された油室と前記可変式減衰力制御弁との間に振動減衰部を設けたものである。
【００１２】
請求項６に記載した発明に係る車両の懸架装置は、請求項５に記載した発明に係る車両の懸架装置において、前記インナーチューブの反ロッド側端部を閉塞する栓部材を設け、前記栓部材および前記ピストンに前記振動減衰部を設けたものである。
【００１３】
請求項７に記載した発明に係る車両の懸架装置は、請求項４または請求項６に記載した発明に係る車両の懸架装置において、振動減衰部は、ばね材料によって形成され、同一軸線上に重ねられた異なる外径の複数の円板であるものである。
【００１４】
請求項８に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項６に記載した発明に係る車両の懸架装置を装備した自動二輪車であって、車体フレームに枢支されたステアリングハンドルと、ステアリングハンドルの枢支軸に固定され、左右に配設された前記油圧シリンダの前記アウターチューブを連結し支持するブリッジとを備え、少なくとも一方の油圧シリンダに前記振動減衰部を設けたものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、路面の微小な凹凸や段差を車輪が乗り越えたときに生じる周波数が高い振動領域は、専用の固定絞りによって減衰されるから、可変式減衰力制御弁は相対的に低い周波数だけ減衰すればよい。
したがって、簡便で低価格の可変式減衰力制御弁を採用することができる。
請求項２記載の発明によれば、振動減衰部によって高い周波数の振動をより一層確実に減衰させることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、圧縮側も減衰側も高周波数領域は振動減衰部により減衰させることができる。
請求項４記載の発明によれば、可変式減衰力制御弁と振動減衰部とを一つのバルブハウジングに設けることができるから、コンパクトに構成することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、クッションストロークが長くとれるテレスコープタイプの油圧シリンダに使用すればさらに好適である。
請求項６および請求項７記載の発明によれば、簡便な振動減衰部の構成が可能になる。
請求項８記載の発明によれば、自動二輪車において左右一対のフロントフォークの減衰力の振り分けが可能になる。このため、振動を減衰するに当たり左右方向の釣り合いをとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両の懸架装置の一実施の形態を図１ないし図６によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両の懸架装置としての自動二輪車用フロントフォークの正面図、図２は車体右側のフォーク本体の縦断面図、図３は同じく車体左側のフォーク本体の縦断面図、図４は減衰力制御弁の断面図、図５は車軸ホルダーの平面図、図６はピストン速度と減衰力の関係を示すグラフ、図７は本発明に係る懸架装置の油圧回路図である。
【００１９】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車用フロントフォークを示す。このフロントフォーク１は、車体右側（図１においては左側）に位置するフォーク本体２と、車体右側のフォーク本体３と、これらのフォーク本体２，３どうしを互いに接続するトップブリッジ４およびボトムブリッジ５などによって構成されている。また、前記トップブリッジ４およびボトムブリッジ５は、図１中に符号１ａで示すヘッドパイプに回転自在に支持された枢支軸（図示せず）の上端部と下端部とに固定されている。前記トップブリッジ４の上部には、クランプ部材１ｂを介してステアリングハンドル１ｃが取付けられている。
【００２０】
このフロントフォーク１は、いわゆる倒立型のもので、前記トップブリッジ４とボトムブリッジ５に支持されたアウターチューブ６の下端の開口部にインナーチューブ７が移動自在に嵌合されており、このインナーチューブ７の下端部に設けられた車軸ホルダー８を介して前輪９の車軸１０を支持している。図１に示す前輪９は、ホイール部分のみが描いてある。前記アウターチューブ６とインナーチューブ７とによって本発明でいう筒体が構成されている。
【００２１】
前記アウターチューブ６は、図２および図３に示すように、上端部に蓋部材１１が取付けられている。この蓋部材１１には、アウターチューブ６内を下方に延びるロッド１２が取付けられている。
前記インナーチューブ７は、前記車軸ホルダー８に上方に延びる状態で取付けられている。
【００２２】
車体右側のフォーク本体２３のインナーチューブ７は、図２に示すように、前記アウターチューブ６に嵌合する第１の筒体１３と、この第１の筒体１３の内方に位置する第２の筒体１４とから構成されている。この第２の筒体１４の上端部には、前記ロッド１２の下端部を移動自在に支持する支持部材１５が取付けられている。前記ロッド１２の下端部は、第２の筒体１４の内部に遊嵌状態となるように上方から挿入されている。前記支持部材１５と前記蓋部材１１との間には、車体右側の懸架用スプリング１６が弾装されている。
【００２３】
前記第１の筒体１３の上端部には連通孔１７が穿設され、第２の筒体１４の両端部には連通孔１８，１９が穿設されている。このように両筒体１３，１４に連通孔１７〜１９を穿設することによって、車体右側のフォーク本体２内に一つの閉じた空間が形成されている。この実施の形態においては、前記空間内に作動油が注入されている。
【００２４】
車体左側のフォーク本体３のインナーチューブ７は、図３に示すように、前記アウターチューブ６に嵌合する第１の筒体２１と、この第１の筒体２１の内方に位置する第２、第３の筒体２２，２３とによって構成されている。これらの第２、第３の筒体２２，２３の下端部は、車軸ホルダー８内に取付けられた支持用ブロック２４に支持されている。また、第２、第３の筒体２２，２３の上端部には、前記ロッド１２を移動自在に支持する支持部材２５が取付けられている。この支持部材２５と前記蓋部材１１との間には、車体左側の懸架用スプリング２６が弾装されている。前記ロッド１２の下端部には、第３の筒体２３の内周面に嵌合するピストン２７が設けられている。
【００２５】
このように構成された車体左側のフォーク本体３の内部にも作動油が注入されている。図示してはいないが、このフォーク本体２３内における作動油の油面の上方に形成された空間には、高圧のガスが充填されている。前記作動油は、フォーク本体３内に形成された後述する各油室と、車軸ホルダー８に形成された各油路とを満たし、車軸ホルダー８に取付けられた後述する減衰力制御装置２８（図３〜図５参照）に圧力を伝達する。
【００２６】
車体左側のインナーチューブ７内に形成された油室とは、前記第３の筒体２３の内側であって前記ピストン２７より下側に形成された第１の油室３１と、第３の筒体２３の内側であって前記ピストン２７より上側に形成された第２の油室３２と、前記第２の筒体２２と第３の筒体２３との間に筒状に形成された第３の油室３３と、前記第１の筒体２１の内側であって前記第２の筒体２２の外側に形成された第４の油室３４である。これらの油室３１〜３４を形成するインナーチューブ７と、前記車軸ホルダー８と、前記支持用ブロック２４と、前記支持部材２５と、前記ロッド１２およびピストン２７によって、本発明でいう油圧シリンダ３５が構成されている。
【００２７】
前記第１の油室３１は、車軸ホルダー８の外側部に開口する第１の連通孔４１に支持用ブロック２４内の油路４２によって接続されるとともに、ピストン２７に形成された油路４３によって第２の油室３２に接続されている。この油路４３には、第１の油室３１から第２の油室３２へのみ作動油を流す逆止弁４４が設けられている。
【００２８】
前記第２の油室３２は、前記第３の筒体２３の上端部に形成された連通孔４５によって第３の油室３３に接続されている。前記第３の油室３３は、車軸ホルダー８の外側部に開口する第２の連通孔４６に支持用ブロック２４内の油路４７によって接続されている。
【００２９】
前記第４の油室３４は、支持用ブロック２４に形成された油路４８によって第１の油室３１に接続されるとともに、車軸ホルダー８の外側部に開口する第３の連通孔４９に接続されている。前記油路４８には、第４の油室３４側から第１の油室３１内へのみ作動油を流す逆止弁５０が設けられている。
前記第１〜第３の連通孔４１，４６，４９には、後述する減衰力制御装置２８の油路がそれぞれ接続されている。
【００３０】
前記減衰力制御装置２８は、フロントフォーク１が圧縮または伸長されたときに作動油が流れる油路の断面積を減少させることによって、減衰力を発生させるものである。この減衰力制御装置２８は、図３、図４および図７に示すように、前記支軸ホルダー８に取付けられたバルブハウジング５１と、このバルブハウジング５１内に設けられた一対の可変式減衰力制御弁５２，５３および一対の固定絞りからなる振動減衰部５４，５５などによって構成されている。前記可変式減衰力制御弁５２，５３と、振動減衰部５４，５５と、上述した油圧シリンダ３５などによって、本発明に係る懸架装置５６（図７参照）が構成されている。
【００３１】
前記一対の可変式減衰力制御弁５２，５３は、図４に示すように、上下方向に並びかつ軸線方向が車体の前後方向（図４においては左右方向）を指向するようにバルブハウジング５１に組付けられている。これらの電子制御式制御弁５２，５３は、圧縮コイルばね６１の弾発力とパイロット圧室６２の油圧とによって閉方向に付勢された弁体６３と、前記パイロット圧室６２の圧力をソレノイド６４の付勢力に対応させて変化させるパイロット弁６５とを備えている。前記ソレノイド６４は、図示していない制御装置によって動作が制御され、人為的または自動的に設定された減衰力が発生するようにパイロット弁６５を開閉させる。
【００３２】
これらの可変式減衰力制御弁５２，５３は、応答性が特別に高くなるような高価な部品を使用してはおらず、大量に生産された安価な部品を用いて組立てられている。
これらの可変式減衰力制御弁５２，５３のうち、図４において上側に位置する可変式減衰力制御弁５２は、バルブハウジング５１内に形成された圧縮時導圧用油路６６を開閉する。この圧縮時導圧用油路６６の上流側端部は、前記車軸ホルダー８の第１の連通孔４１に接続されている。
【００３３】
また、この圧縮時導圧用油路６６における減衰力制御弁５２より下流側には、振動減衰部５４を介して作動油戻り用油路６７が接続されている。この実施の形態では、振動減衰部５４によって本発明でいう第１の振動減衰部が構成されている。前記作動油戻り用油路６７の下流側端部は、前記車軸ホルダー８の第３の連通孔４９に接続されている。この第３の連通孔４９は、図７においては、アキュムレータ６８の出入口を構成するように描いてある。なお、このアキュムレータ６８は、実際には車体左側のフォーク本体３の上端部によって構成されている。
【００３４】
図４において下側に位置する可変式減衰力制御弁５３は、バルブハウジング５１内に形成された伸長時導圧用油路６９を開閉する。この伸長時導圧用油路６９の上流側端部は、前記車軸ホルダー８の第２の連通孔４６に接続されている。この伸長時導圧用油路６９における減衰力制御弁５３より下流側には、振動減衰部５５を介して前記圧縮時導圧用油路６６が接続されている。この実施の形態においては、前記振動減衰部５５によって本発明でいう第２の振動減衰部が構成されている。
【００３５】
前記一対の振動減衰部５４，５５は、可変式減衰力制御弁５２，５３では減衰させることができない周波数域の振動を減衰させるためのものである。これらの振動減衰部５４，５５は、図４に示すように、ばね材料によって形成された外径の異なる複数の円板を同一軸線上に位置するように重ねた簡便な構造が採られている。この振動減衰部５４，５５の減衰可能な振動の周波数域は、前記可変式減衰力制御弁５２，５３の減衰可能な周波数域より高く設定されている。この実施の形態においては、可変式減衰力制御弁５２，５３の減衰可能な振動の周波数は、約１０Ｈｚ以下に設定され、振動減衰部５４，５５の減衰可能な振動の周波数は、約１０Ｈｚ〜２０Ｈｚに設定されている。この実施の形態による振動減衰部５４，５５が発生する減衰力は、通常使われるピストン速度の領域（通常０．０２〜０．６ｍ／ｓｅｃ）のほとんどの範囲において、可変式減衰力制御弁５２，５３が発生する最低減衰力Ｆ２よりも大きくなるように設定されている。
【００３６】
上述したように構成された懸架装置５６において、フロントフォーク１が圧縮された場合は、油圧が第１の油室３１から支持用ブロック２４内の油路４２と、第１の連通孔４１と、圧縮時導圧用油路６６とによって上側の可変式減衰力制御弁５２と振動減衰部５４とに伝達される。一方、フロントフォーク１が伸長された場合には、油圧が第２の油室３２から連通孔４５と、第３の油室３３と、支持用ブロック２４内の油路４７と、第２の連通孔４６と、伸長時導圧用油路６９とによって下側の可変式減衰力制御弁５３と振動減衰部５５に伝達される。
【００３７】
このため、この懸架装置５６は、フロントフォーク１の圧縮時と伸長時の両方で減衰力を発生させることができ、前輪９に対する車体フレーム側の振動を減衰させることができる。このとき、例えばブレーキング時などで車体の全体が相対的に低速で上下方向に移動するような場合に生じる振動（ばね上の振動）、言い換えれば車体における懸架用スプリング１６，２６より上側の部位で生じる周波数域の相対的に低い振動は、主に可変式減衰力制御弁５２，５３により生じる減衰力によって減衰される。
【００３８】
また、前輪９が路上の微小な凹凸や段差を乗り越えた場合などに生じる振動（ばね下の振動）、言い換えれば車体における前記懸架用スプリング１６，２６より下側の部位で生じる周波数域の相対的に高い振動は、主に振動減衰部５４，５５により生じる減衰力によって減衰される。この懸架装置５６によって発生する減衰力は、図６（ａ）に示すように、前記ピストン２７がインナーチューブ７に対して移動するときの速度（ピストン速度）が増大するにしたがって漸次大きくなる。
【００３９】
図６（ａ）においては、振動減衰部５４，５５によって生じる減衰力の変化をＡで示し、可変式減衰力制御弁によって生じる減衰力の変化をＢで示す。可変式減衰力制御弁５２，５３は、ソレノイド６４に通電される電流の大きさに対応して減衰力が変化するために、減衰力特性を示す線は複数描かれている。なお、図６（ａ）中に描いた破線の円は、いわゆるばね上の振動を減衰させるために必要な範囲を示している。
図６に示すように、周波数域が高くかつ減衰力が相対的に小さくてよいばね下の振動は、振動減衰部５４，５５によって減衰されることが判る。
【００４０】
このため、この実施の形態による車両の懸架装置５６によれば、路面の微小な凹凸や段差を車輪が乗り越えたときなどに生じる周波数が高い振動領域は、専用の固定絞りから成振動減衰部５４，５５によって減衰されるから、可変式減衰力制御弁５２，５３は相対的に低い周波数だけ減衰すればよい。この結果、可変式減衰力制御弁５２，５３として、相対的に低い周波数域の振動を主に減衰させることができるもの、すなわち簡便で価格が低いものを使用することができた。
したがって、この実施の形態による自動二輪車の懸架装置５６は、コストダウンと、周波数域の高い振動の減衰とを両立させることができる。
【００４１】
（第２の実施の形態）
請求項３に記載した発明に係る車両の懸架装置用減衰器を図８ないし図１０によって詳細に説明する。
図８は他の実施の形態を示すフロントフォークの正面図、図９は車体左側のフォーク本体の縦断面図、図１０は減衰力制御装置の一部の断面図である。これらの図において、前記図１〜図７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００４２】
この実施の形態による懸架装置用減衰器７１は、図８に示すように、フロントフォーク１の車体右側のフォーク本体２の内部に設けられた振動減衰部７２，７３と、車体左側のフォーク本体３に設けられた油圧シリンダ３５および可変式減衰力制御弁５２，５３などによって構成されている。なお、前記車体左側のフォーク本体３は、第１の実施の形態で示したものと同一の構造のものが用いられている。このため、この実施の形態においては、車体左側のフォーク本体３の内部構造を示す断面図は省略した。
【００４３】
この実施の形態による車体右側のフォーク本体２は、図９に示すように、二重管からなるインナーチューブ７を備えている。このインナーチューブ７は、アウターチューブ６に嵌合する第１の筒体７４と、この第１の筒体７４の内部に位置する第２の筒体７５とから構成されている。これらの第１および第２の筒体７４，７５は車軸ホルダー８に支持されている。第２の筒体２２の上端部には、アウターチューブ６側のロッド１２の下端部を移動自在に支持する支持部材７６が取付けられている。このロッド１２における第２の筒体７５の内部に臨む下端部には、第２の筒体７５の内周面に嵌合するピストン７７が取付けられている。
【００４４】
第２の筒体７５を支持する車軸ホルダー８には、第２の筒体７５の下端部を閉塞する栓部材７８が設けられている。この栓部材７８と、前記ピストン２７とに振動減衰部７２，７３が設けられている。
これらの振動減衰部７２，７３は、第１の実施の形態で示した振動減衰部５４，５５と同等の構造のものである。前記栓部材７８に設けられた振動減衰部７３は、第２の筒体７５内を画成する隔壁部材７９の貫通孔８０を開閉する逆止弁によって構成されている。
【００４５】
この逆止弁は、隔壁部材７９より上側の油室８１から下側の油室８２へのみ作動油が流れるように構成されている。隔壁部材７９には、振動減衰部７２を構成する逆止弁の他に、隔壁部材７９より下側の油室８２から上側の油室８１へのみ作動油を流す構造の逆止弁８３が設けられている。この逆止弁８３は、作動油の流れる方向を規制するためだけのものである。なお、第２の筒体７５における前記隔壁部材７９より下側の部位には、第２の筒体７５の内部と外部とを連通する連通孔８４が穿設されている。
【００４６】
前記ピストン７７に設けられた振動減衰部７３は、ピストン７７の貫通孔８５を開閉する逆止弁によって構成されている。この逆止弁は、ピストン７７より上側の油室８６から下側の油室８１へのみ作動油が流れるように構成されている。ピストン２７にも振動減衰部７２，７３を構成する逆止弁の他に、ピストン２７より下側の油室から上側の油室へのみ作動油を流す構造の逆止弁８７が設けられている。この逆止弁８７は、作動油の流れる方向を規制するためだけのものである。
【００４７】
これらの振動減衰部７２，７３のうち下側に位置する振動減衰部７２は、車体右側のフォーク本体２が圧縮される行程で減衰力を発生し、上側に位置する振動減衰部７３は、フォーク本体２が伸長する行程で減衰力を発生する。
車体左側のフォーク本体３に取付けられたバルブハウジング５１は、図１０に示すように、内部に可変式減衰力制御弁５２，５３のみが設けられている。可変式減衰力制御弁５２，５３の構造と、バルブハウジング５１内の油路６６，６７，６９の構造は、第１の実施の形態で示した減衰力制御装置２８と同一であるため、この実施の形態では説明を省略する。
【００４８】
この第２の実施の形態による車両の懸架装置用減衰器７１においては、車体左側のフォーク本体３に設けられた可変式減衰力制御弁５２，５３を使用して周波数域が相対的に低い振動を減衰させ、車体右側のフォーク本体２に設けられた振動減衰部７２，７３を使用して周波数域が相対的に高い振動を減衰させることができる。
したがって、この懸架装置用減衰器７１は、フロントフォーク１の両方のフォーク本体２，３に減衰力が振り分けられることになるから、振動を減衰させるに当たって車体の左右方向の釣り合いをとることができる。
【００４９】
この実施の形態による懸架装置用減衰器７１によれば、フロントフォーク１の伸縮に伴なう作動油の流量を車体左側と車体右側とで変えることができる。このため、可変式減衰力制御弁５２，５３と振動減衰部７２，７３とを通る作動油の流量をそれぞれ最適になるように設定することができるから、より一層確実に振動を減衰させることができる。
【００５０】
なお、上述した各実施の形態では本発明に係る懸架装置を自動二輪車のフロントフォーク１によって構成する例を示したが、本発明に係る懸架装置は、その他の車両のフロントフォークによって構成することができるし、例えば自動二輪車の後輪用懸架装置にも適用することができる。
後輪懸架装置に本発明を適用するに当たっては、第１の実施の形態と同等の構成を採る。すなわち、これを実現するためには、リヤクッションユニットの油圧シリンダに第１の実施の形態で示した減衰力制御装置２８を組付けることによって行う。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車両の懸架装置用減衰器を装備した自動二輪車用フロントフォーク１の正面図である。
【図２】車体右側のフォーク本体の縦断面図である。
【図３】車体左側のフォーク本体の縦断面図である。
【図４】減衰力制御弁の断面図である。
【図５】車軸ホルダーの平面図である。
【図６】ピストン速度と減衰力の関係を示すグラフである。
【図７】本発明に係る懸架装置の油圧回路図である。
【図８】他の実施の形態を示すフロントフォークの正面図である。
【図９】車体左側のフォーク本体の縦断面図である。
【図１０】減衰力制御装置の一部の断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１…フロントフォーク、２，３…フォーク本体、６…アウターチューブ、７…インナーチューブ、３１…第１の油室、３２…第２の油室、３３…第３の油室、３４…第４の油室、３５…油圧シリンダ、５２，５３…可変式減衰力制御弁、７２，７３…振動減衰部、４１…第１の連通孔、４６…第２の連通孔、４９…第３の連通孔、４２，４７，６６，６７，６９…油路。
【図１】
2006161912.tif 000003
【図２】
2006161912.tif 000004
【図３】
2006161912.tif 000005
【図４】
2006161912.tif 000006
【図５】
2006161912.tif 000007
【図６】
2006161912.tif 000008
【図７】
2006161912.tif 000009
【図８】
2006161912.tif 000010
【図９】
2006161912.tif 000011
【図１０】
2006161912.tif 000012