(57)【要約】      （修正有）【課題】伝達比可変機構の作動状況を考慮して伝達比可変機構の異常判定を行うことにより、伝達比可変機構の異常を誤判定なく正確に判定し、異常に適正に対処する。【解決手段】転舵角可変装置２４が正常であることが確認され（Ｓ１０〜３０）、車輌が走行中であり且つ回転角度センサ６４について車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ６０）、運転者による操舵操作中であり且つ回転角度センサ６４について操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、車輌が限界走行状態にあり且つ回転角度センサ６４について限界走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ（Ｓ８０）、回転角度センサ６４に固着異常が生じていると判定されたときには、固着判定フラグＦnが０にリセットされると共に、転舵角可変装置２４がそのロック装置によりロックされ、左右前輪の転舵制御が禁止される（Ｓ９０）。【選択図】図２
2006159991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操舵入力手段の操舵操作量に対する操舵輪の転舵量の比である操舵伝達比を制御する操舵伝達比制御手段と、実際の操舵伝達比を検出する操舵伝達比検出手段とを有する車輌用操舵制御装置に於いて、車輌の走行状態を判定する手段と、車輌が前記操舵伝達比の変化を生じる所定の走行状態にあり且つ前記操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が操舵伝達比変化判定基準値以上変化しない状況が基準時間以上継続したときには、前記操舵伝達比制御手段による前記操舵伝達比の制御量を低減することを特徴とする車輌用操舵制御装置。
【請求項２】
前記操舵入力手段が操舵操作されているときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項３】
操舵角速度の大きさ若しくは操舵トルクの大きさが操舵操作判定基準値以上であるときに前記操舵入力手段が操舵操作されている状態であると判定されることを特徴とする請求項２に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項４】
車輌の挙動を目標挙動状態にするために前記操舵伝達比制御手段を使用して前記操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を修正転舵する挙動制御が行われているときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項５】
操舵輪を転舵する外力が作用する状況を判定し、操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されたときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項６】
車輌の横加速度の大きさ若しくは車輌のヨーレートの大きさが基準値以上であるときに操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されることを特徴とする請求項５に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項７】
前記操舵伝達比制御手段の負荷を判定し、前記操舵伝達比制御手段の負荷が高いときには前記操舵伝達比制御手段の負荷が低いときに比して前記操舵伝達比変化判定基準値を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項８】
前記操舵伝達比制御手段により制御される前記操舵伝達比が小さいときには前記操舵伝達比が大きいときに比して前記操舵伝達比変化判定基準値を小さくすることを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌用操舵制御装置。
【請求項９】
車輌は各車輪の制駆動力を制御する手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にするための操舵輪の目標修正転舵量及び各車輪の目標制駆動力を演算する手段と、前記目標修正転舵量に基づき操舵輪の修正転舵量を制御する手段と、前記目標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力を制御する手段とを有し、前記車輌用操舵制御装置は前記操舵伝達比の制御量を低減するときには前記目標修正転舵量の大きさを低減補正すると共に前記目標制駆動力を増大補正することを特徴とする請求項４に記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用操舵制御装置に係り、更に詳細には運転者による操舵入力手段の操舵操作変化量に対する操舵輪の転舵角変化量の比である操舵伝達比を制御する車輌用操舵制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌に於いて、転舵駆動手段によってステアリングホイールの如き操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を転舵することにより操舵伝達比（ステアリングギヤ比）を変化させる伝達比可変機構を備え、伝達比可変機構により操舵伝達比を制御する操舵制御装置は従来より知られている。
【０００３】
また例えば下記の特許文献１に記載されている如く、伝達比可変機構を備えた操舵制御装置の一つとして、操舵系の舵角比を可変にする電動機と、操舵系の実舵角比を検出する実舵角比センサとを有し、電動機により操舵系の舵角比が変化される状況に於いて操舵輪の目標舵角比と検出された実舵角比との偏差が所定値以上の状況が所定時間以上継続したときに実舵角比センサが異常であると判定する故障検出手段を備えた操舵制御装置も既に知られている。
【０００４】
かかる操舵制御装置によれば、実舵角比センサに故障や異常が発生すると、実舵角比センサの故障や異常が故障検出手段により検出されるので、実舵角比センサに故障や異常が発生し、操舵系の舵角比を適正に制御することができなくなったときには、舵角比の制御を中止する等の適切な措置を講ずることができる。
【特許文献１】特開平１１−９１６０４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、伝達比可変機構を備えた操舵制御装置に於いては、上記特許文献１に記載されている如く、操舵輪の目標舵角比と検出された実舵角比との偏差の如き伝達比可変機構に於ける目標回転角度と検出された回転角度との偏差や伝達比可変機構に於ける回転角度を検出するセンサの電気信号に基づいてセンサの異常を検出することができる。
【０００６】
しかし伝達比可変機構の作動状況によっては回転角度の偏差や回転角度センサの電気信号に基づく異常判定により回転角度センサの異常を検出することができない場合があり、また回転角度センサが正常であるにも拘らず回転角度センサが異常であると誤判定される場合があり、そのためステアリングギヤ比や操舵輪の舵角を適正に制御できなくなる場合があると共に、回転角度センサに異常が生じた場合に伝達比可変機構の作動停止の如き所要の措置を講ずることができない。
【０００７】
例えば伝達比可変機構の増速比が０である状況に於いては、伝達比可変機構の目標相対回転角度は０であり、正常な回転角度センサにより検出される相対回転角度も０である。一方回転角度センサに固着異常が生じた場合にも回転角度センサの検出値は０になり、そのため目標相対回転角度と回転角度センサの検出値との偏差は回転角度センサが正常な場合も異常な場合も０であり、回転角度の偏差に基づく異常判定によって回転角度センサの異常を検出することができない。このことは回転角度センサの電気信号に基づく異常判定の場合も同様である。
【０００８】
本発明は、操舵伝達比を制御する車輌用操舵制御装置の伝達比可変機構、特にその回転角度センサの異常判定に関する上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、伝達比可変機構の作動状況を考慮して伝達比可変機構の異常判定を行うことにより、伝達比可変機構の異常を誤判定なく正確に判定し、伝達比可変機構の異常に適正に対処することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による操舵入力手段の操舵操作量に対する操舵輪の転舵量の比である操舵伝達比を制御する操舵伝達比制御手段と、実際の操舵伝達比を検出する操舵伝達比検出手段とを有する車輌用操舵制御装置に於いて、車輌の走行状態を判定する手段と、車輌が前記操舵伝達比の変化を生じる所定の走行状態にあり且つ前記操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が操舵伝達比変化判定基準値以上変化しない状況が基準時間以上継続したときには、前記操舵伝達比制御手段による前記操舵伝達比の制御量を低減することを特徴とする車輌用操舵制御装置によって達成される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操舵入力手段が操舵操作されているときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、操舵角速度の大きさ若しくは操舵トルクの大きさが操舵操作判定基準値以上であるときに前記操舵入力手段が操舵操作されている状態であると判定されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌の挙動を目標挙動状態にするために前記操舵伝達比制御手段を使用して前記操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を修正転舵する挙動制御が行われているときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵輪を転舵する外力が作用する状況を判定し、操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されたときに車輌が前記所定の走行状態にあると判定されるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、車輌の横加速度の大きさ若しくは車輌のヨーレートの大きさが基準値以上であるときに操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記操舵伝達比制御手段の負荷を判定し、前記操舵伝達比制御手段の負荷が高いときには前記操舵伝達比制御手段の負荷が低いときに比して前記操舵伝達比変化判定基準値を大きくするよう構成される（請求項７の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記操舵伝達比制御手段により制御される前記操舵伝達比が小さいときには前記操舵伝達比が大きいときに比して前記操舵伝達比変化判定基準値を小さくするよう構成される（請求項８の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、車輌は各車輪の制駆動力を制御する手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にするための操舵輪の目標修正転舵量及び各車輪の目標制駆動力を演算する手段と、前記目標修正転舵量に基づき操舵輪の修正転舵量を制御する手段と、前記目標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力を制御する手段とを有し、前記車輌用操舵制御装置は前記操舵伝達比の制御量を低減するときには前記目標修正転舵量の大きさを低減補正すると共に前記目標制駆動力を増大補正するよう構成される（請求項９の構成）。
【発明の効果】
【００１８】
一般に、車輌が操舵伝達比の変化を生じる所定の走行状態にあるときには、操舵伝達比が変化するので、操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が所定の基準値以上変化しない状況が所定の時間以上継続したか否かの判定により、操舵伝達比検出手段による操舵伝達比の検出及び操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御が正常に行われているか否かを正確に判定することができる。
【００１９】
上記請求項１の構成によれば、車輌が操舵伝達比の変化を生じる所定の走行状態にあり且つ操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が操舵伝達比変化判定基準値以上変化しない状況が基準時間以上継続したときには、操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御量が低減されるので、操舵伝達比検出手段による操舵伝達比の検出及び操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御が正常に行われているか否かを誤判定なく正確に判定することができると共に、操舵伝達比検出手段による操舵伝達比の検出及び操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御が異常であるときには操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御量の低減により不適切な操舵伝達比の制御が過大に行われる虞れを確実に低減することができる。
【００２０】
また上記請求項２の構成によれば、操舵入力手段が操舵操作されているときに車輌が所定の走行状態にあると判定されるので、操舵入力手段が操舵操作され操舵伝達比が変化する状況に於いて確実に車輌が所定の走行状態にあると判定することができる。
【００２１】
また上記請求項３の構成によれば、操舵角速度の大きさ若しくは操舵トルクの大きさが操舵操作判定基準値以上であるときに操舵入力手段が操舵操作されている状態であると判定されるので、操舵入力手段が操舵操作されているときにはそのことを確実に判定することができる。
【００２２】
また上記請求項４の構成によれば、車輌の挙動を目標挙動状態にするために操舵伝達比制御手段を使用して操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を修正転舵する挙動制御が行われているときに車輌が所定の走行状態にあると判定されるので、操舵輪の修正転舵に伴い操舵伝達比が変化する状況に於いて確実に車輌が所定の走行状態にあると判定することができる。
【００２３】
また上記請求項５の構成によれば、操舵輪を転舵する外力が作用する状況が判定され、操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されたときに車輌が所定の走行状態にあると判定されるので、操舵輪を転舵する外力が作用することにより操舵伝達比が変化する状況に於いて確実に車輌が所定の走行状態にあると判定することができる。
【００２４】
また上記請求項６の構成によれば、車輌の横加速度の大きさ若しくは車輌のヨーレートの大きさが基準値以上であるときに操舵輪を転舵する外力が作用する状況であると判定されるので、操舵輪に外力としての横力が作用し操舵伝達比が変化する状況を確実に判定することができる。
【００２５】
また一般に、操舵伝達比制御手段の負荷が高いときには操舵伝達比制御手段の負荷が低いときに比して操舵伝達比制御手段の制御による操舵伝達比の変化量が小さくなるので、操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が変化しないか否かの誤判定を防止するためには、その判定に使用される操舵伝達比変化判定基準値は操舵伝達比制御手段の負荷が高いときには操舵伝達比制御手段の負荷が低いときに比して大きいことが好ましい。
【００２６】
上記請求項７の構成によれば、操舵伝達比制御手段の負荷が判定され、操舵伝達比制御手段の負荷が高いときには操舵伝達比制御手段の負荷が低いときに比して操舵伝達比変化判定基準値が大きくされるので、操舵伝達比制御手段の負荷に関係なく操舵伝達比変化判定基準値が一定である場合に比して、操舵伝達比制御手段の負荷に拘らず操舵伝達比検出手段による操舵伝達比の検出及び操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御が正常に行われているか否かを正確に判定することができる。
【００２７】
また一般に、操舵伝達比制御手段により制御される操舵伝達比が小さいときには操舵伝達比が大きいときに比して操舵伝達比制御手段の制御による操舵伝達比の変化量が小さくなるので、操舵伝達比検出手段により検出される操舵伝達比が変化しないか否かの誤判定を防止するためには、その判定に使用される操舵伝達比変化判定基準値は操舵伝達比が小さいときには操舵伝達比が大きいときに比して小さいことが好ましい。
【００２８】
上記請求項８の構成によれば、操舵伝達比制御手段により制御される操舵伝達比が小さいときには操舵伝達比が大きいときに比して操舵伝達比変化判定基準値が小さくされるので、操舵伝達比制御手段により制御される操舵伝達比に関係なく操舵伝達比変化判定基準値が一定である場合に比して、操舵伝達比の大小に拘らず操舵伝達比検出手段による操舵伝達比の検出及び操舵伝達比制御手段による操舵伝達比の制御が正常に行われているか否かを正確に判定することができる。
【００２９】
また上記請求項９の構成によれば、操舵伝達比の制御量を低減するときには目標修正転舵量の大きさが低減補正されると共に目標制駆動力が増大補正されるので、操舵輪の修正転舵による車輌の挙動制御が不適切に行われる虞れを確実に低減することができると共に、各車輪の制駆動力の制御による挙動制御により車輌の挙動を効果的に目標挙動状態にすることができる。
【００３０】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の構成に於いて、操舵伝達比制御手段は操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を転舵駆動することにより、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵駆動する転舵駆動手段を含むよう構成される（好ましい態様１）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、転舵駆動手段は操舵入力手段に連結された第一のステアリングシャフトと操舵輪を転舵可能に操舵輪に連結された第二のステアリングシャフトとの間に設けられ、第一のステアリングシャフトに対し相対的に第二のステアリングシャフトを回転させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、操舵伝達比の制御量を増速比が０に対応する値に低減すると共に、第一及び第二のステアリングシャフトの相対回転を阻止するよう構成される（好ましい態様３）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、転舵駆動手段は第一及び第二のステアリングシャフトの相対回転を阻止するロック装置を有し、ロック装置を作動させることにより第一及び第二のステアリングシャフトの相対回転を阻止するよう構成される（好ましい態様４）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、操舵伝達比制御手段はステアリングギヤ比を所望の値にするために操舵伝達比を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、操舵制御装置は車輌の挙動を目標挙動状態にするために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントを演算し、目標ヨーモーメントを各車輪の制駆動力の制御による目標ヨーモーメントと操舵輪の修正転舵による目標ヨーモーメントとに配分し、操舵輪の修正転舵による目標ヨーモーメントに基づいて操舵伝達比制御手段による目標転舵制御量を演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００３７】
図１はステアリングギヤ比を制御すると共に各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一部として構成された本発明による車輌用操舵制御装置の実施例を示す概略構成図である。
【００３８】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動操舵輪としての左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪としての左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によりラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介して転舵される。
【００３９】
ステアリングホイール１４は第一のステアリングシャフトとしてのアッパステアリングシャフト２２、転舵角可変装置２４、第二のステアリングシャフトとしてのロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置２４はハウジング２４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、回転子２４Ｂの側にてロアステアリングシャフト２６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３２を含んでいる。
【００４０】
かくして転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することにより、ステアリングギヤ比の制御及び挙動制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、舵角制御用電子制御装置３４により制御される。
【００４１】
尚アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置２４に発生すると、図１には示されていないロック装置が作動し、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング２４Ａ及び回転子２４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。
【００４２】
図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有する。電動式パワーステアリング装置１６は電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置４０によって制御され、ハウジング４２に対し相対的にラックバー１８を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。尚補助操舵力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００４３】
各車輪の制動力は制動装置４２の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４４はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く挙動制御用電子制御装置５２により個別に制御される。
【００４４】
図示の実施例に於いては、アッパステアリングシャフト２２には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ６０が設けられており、図２に示されている如く、操舵角θを示す信号はＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。転舵角可変装置２４にはハウジング２４Ａ及び回転子２４Ｂの相対回転角度をアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度θreとして検出する回転角度センサ６４が設けられており、相対回転角度θreを示す信号は舵角制御用電子制御装置３４へ入力される。尚回転角度センサ６４はロアステアリングシャフト２６の回転角度θsを検出するセンサに置き換えられ、相対回転角度θreは操舵角の差θs−θとして求められてもよい。
【００４５】
また舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置５２には横加速度センサ６６により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ６８により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ７０により検出された車速Ｖを示す信号がＣＡＮ６２を経て入力され、圧力センサ７２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及び圧力センサ７４FL〜７４RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。
【００４６】
尚舵角制御用電子制御装置３４、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０、挙動制御用電子制御装置５２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ６０、回転角度センサ６４、横加速度センサ６６、ヨーレートセンサ６８はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵又は転舵又は旋回の場合を正として操舵角θ、相対回転角度θre、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。
【００４７】
後述の如く、挙動制御用電子制御装置５２は、後述の如く図４に示されたフローチャートに従って車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstを演算する。
【００４８】
また挙動制御用電子制御装置５２は、車輌の走行に伴い変化する操舵角θの如き運転操作量及び車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算する。
【００４９】
そして挙動制御用電子制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭtを所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分し、目標ヨーモーメントＭtsに基づき左右前輪の目標転舵角Δδmtを演算すると共に、暫定目標舵角δstと目標転舵角Δδmtとの和を左右前輪の目標舵角δtとして演算し、目標舵角δtを示す信号をＣＡＮ６２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。
【００５０】
特に挙動制御用電子制御装置５２は、当技術分野に於いて周知の如く、車輌がスピン状態にあるときには、車輌を減速させると共に車輌に旋回抑制方向のヨーモーメントを付与するよう車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、従ってこの場合の目標転舵角Δδmtの転舵方向は旋回方向とは逆方向、即ち切り戻し方向であり、挙動制御により車輌の挙動が安定化する過程に於いては左右の前輪は相対的に旋回方向、即ち切り増し方向へ転舵される。
【００５１】
また挙動制御用電子制御装置５２は、当技術分野に於いて周知の如く、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、車輌を減速させると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを付与するよう車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算するが、この場合には前輪の横力が飽和状態にあり前輪を切り増し転舵しても横力を増大させることができないので、目標ヨーモーメントＭtの全てを各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbに配分し、目標転舵角Δδmtは０に演算される。
【００５２】
また挙動制御用電子制御装置５２は目標減速度Ｇxbt及び目標ヨーモーメントＭtbに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算し、各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう油圧回路４４を制御する。
【００５３】
また挙動制御用電子制御装置５２は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってアンチスキッド制御を行う。
【００５４】
また挙動制御用電子制御装置５２は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の加速スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってトラクション制御を行う。
【００５５】
舵角制御用電子制御装置３４は、フローチャートとしては示されていないが、左右前輪の目標舵角δtに基づき転舵角可変装置２４の目標相対回転角度θretを演算し、目標相対回転角度θretと回転角度センサ６４により検出される実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreが０になるよう転舵角可変装置２４の電動機３２を制御する。
【００５６】
従って舵角制御用電子制御装置３４は、車輌の挙動が安定である場合や車輌がドリフトアウト状態にある場合には、目標転舵角Δδmtは０であるので、左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう転舵角可変装置２４を制御し、これにより運転者の操舵操作に応じて所定の操舵特性にて左右の前輪１０FL及び１０FRを転舵するステアリングギヤ比制御を行う。
【００５７】
また舵角制御用電子制御装置３４は、車輌がスピン状態にある場合には、ステアリングギヤ比制御を行うと共に、左右前輪を暫定目標舵角δstに対し相対的に目標転舵角Δδmt転舵し、これにより車輌にアンチスピンヨーモーメントを付与して車輌のスピン状態を低減する。
【００５８】
また舵角制御用電子制御装置３４は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従って回転角度センサ６４について種々の固着条件が成立しているか否かの判別、即ち相対回転角度θreを適正に検出することができないことにより転舵角可変装置２４により左右前輪の転舵制御を適正に実行することができない状況であるか否かの判別を行い、回転角度センサ６４について何れかの固着条件が成立していると判定されたときには、目標相対回転角度θretを０に低減すると共に、転舵角可変装置２４のロック装置を作動させることにより転舵角可変装置２４を機械的にロックし、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転を阻止する。
【００５９】
また挙動制御用電子制御装置５２は、舵角制御用電子制御装置３４により目標相対回転角度θretが０に低減され、左右前輪の転舵制御が禁止されているときには、目標ヨーモーメントＭtの全てを各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbに配分し、各車輪の制動力の制御により目標ヨーモーメントＭtに対応するヨーモーメントを車輌に付与して車輌の挙動を安定化させる。
【００６０】
更にＥＰＳ制御用電子制御装置４０には、図１には示されていない操舵トルクセンサより操舵トルクＴsを示す信号、操舵角センサ６０より操舵角θを示す信号、車速センサ７０より車速Ｖを示す信号が入力され、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０はこれらの情報に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力を発生するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御し、舵角制御用電子制御装置３４による左右前輪の舵角の制御を補助すると共に、左右前輪の舵角の制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御する。
【００６１】
尚、上述の操舵輪の舵角制御によるステアリングギヤ比制御及び挙動制御、制動力の制御によるアンチスキッド制御、トラクション制御、挙動制御、操舵アシスト力及び操舵反力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける転舵角可変装置２４の回転角度センサ６４の異常判定ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また固着判定フラグＦnは回転角度センサに固着異常が生じているか否かに関するものであり、０は固着異常が生じていることを示し、１は固着異常が生じていないことを示す。
【００６３】
まずステップ１０に於いては、初期化として固着判定フラグＦnが０にリセットされると共に、転舵角可変装置２４のロック装置のロックが解除され、既にロック装置のロックが解除されている場合にはその状態に維持される。
【００６４】
ステップ２０に於いてはアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を例えば３６０°の如き所定の回転角度回転させる指令信号が転舵角可変装置２４に出力され、ステップ３０に於いては回転角度センサ６４により転舵角可変装置２４に於ける所定の回転角度の回転が検出されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには固着判定フラグＦnが０であることを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ送信された後ステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて固着判定フラグＦnが１にセットされる。
【００６５】
ステップ５０に於いては図３に定性的に示されたグラフに対応するマップより後述のステップ６０〜８０の各判別に於ける基準値θre1〜θre3が演算される。尚この場合各基準値θre1〜θre3は転舵角可変装置２４の増速比（ステアリングギヤ比Ｒgとその初期値Ｒgoとの差Ｒg−Ｒgoに比例）が０に近いほど小さくなり、転舵角可変装置２４の負荷が高いほど大きくなるよう演算される。この場合転舵角可変装置２４の負荷は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて検出されてよい。
【００６６】
ステップ６０に於いては車輌が走行中であり且つ回転角度センサ６４について車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。尚この場合車輌が走行中であるか否かの判別は、車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよく、車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別は、例えば回転角度センサ６４の検出値θreがステップ５０に於いて設定された基準値θre1以下である状況が基準時間Tc1（正の定数）以上継続したか否かの判別により行われてよい。
【００６７】
ステップ７０に於いては運転者による操舵操作中であり且つ回転角度センサ６４について操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。尚この場合運転者による操舵操作中であるか否かの判別は、例えば操舵角θの微分値である操舵角速度θdの大きさが基準値θdo（正の定数）以上であるか否かの判別、若しくは操舵トルクＴsの大きさが基準値Ｔso（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよく、また操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別は、回転角度センサ６４の検出値θreがステップ５０に於いて設定された基準値θre2以下である状況が基準時間Tc2（正の定数）以上継続したか否かの判別により行われてよい。
【００６８】
また例えば転舵角可変装置２４によるロアステアリングシャフト２６に対する駆動トルクが検出され、転舵角可変装置２４がロアステアリングシャフト２６に対し駆動トルクを作用しているにも拘らず回転角度センサ６４の検出値が変化しない場合や、転舵角可変装置２４の駆動トルクが所定量以上変化しても回転角度センサ６４の検出値θreが基準値θre3以上変化しない状況が基準時間Ｔc3（正の定数）以上継続した場合に操舵操作中の固着条件が成立していると判定されてもよい。
【００６９】
ステップ８０に於いては車輌が限界走行状態にあり且つ回転角度センサ６４について限界走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて固着判定フラグＦnが０にリセットされ、固着判定フラグＦnが０であることを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ送信されると共に、転舵角可変装置２４がそのロック装置によりロックされ、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転が機械的に阻止される。
【００７０】
尚車輌限界走行状態にあるか否か（左右前輪を転舵する外力が作用する状況であるか否か）の判別は、舵角の制御及び制動力の制御による挙動制御又はトラクションション制御又はアンチスキッド制御の何れかが実行されている場合に車輌が限界走行状態にあると判定されてよい。また車輌の横加速度Ｇy若しくは車輌のヨーレートγの大きさがそれぞれ対応する基準値以上である場合に車輌が限界走行状態にあると判定されてよく、車輌がその上下加速度Ｇzを検出するセンサを備えている場合には車輌の上下加速度Ｇzの大きさが対応する基準値以上である場合に車輌が限界走行状態にあると判定されてよい。
【００７１】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける左右前輪の舵角制御及び各車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７２】
まずステップ１１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比Ｒgが演算され、下記の式１に従って所定の操舵特性を達成するための左右前輪の暫定目標舵角δstが演算される。
δst＝θ／Ｒg  ……（１）
【００７３】
尚暫定目標舵角δstは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、ステアリングギヤ比Ｒgは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車輌の過渡応答性を向上させるべく操舵速度によっても変化されてよい。
【００７４】
ステップ１３０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ１４０に於いてはスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。
【００７５】
ステップ１５０に於いては図２に示されたフローチャートに従って設定されるフラグＦnが０であり左右前輪の転舵制御が禁止され又は当技術分野に於いて公知の他の転舵制御禁止条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００７６】
ステップ１６０に於いては各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定され、ステップ１７０に於いては左右前輪の目標転舵角Δδmtが０に設定された後ステップ２００へ進む。
【００７７】
ステップ１８０に於いては目標ヨーモーメントＭt及び配分比Ｒb（０よりも大きく１よりも小さい正の定数）に基づき下記の式２及び３に従って左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭts及び各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが演算される。尚配分比Ｒbは車輌の走行状況に応じて可変設定されてもよい。
Ｍts＝（１−Ｒb）Ｍt  ……（２）
Ｍtb＝Ｒb・Ｍt  ……（３）
【００７８】
ステップ１９０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtsを達成するための左右前輪の目標転舵角Δδmtが演算され、ステップ２００に於いては下記の式４に従って左右前輪の目標舵角δt、即ち操舵特性の制御及び左右前輪の舵角制御による車輌の挙動制御を達成するための左右前輪の目標舵角δtが演算され、目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置２４へ送信される。
δt＝δst＋Δδmt  ……（４）
【００７９】
ステップ２１０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtb及び車輌の目標減速度Ｇxbtを達成するための各車輪の目標制動力が演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
【００８０】
かくして図示の実施例によれば、ステップ６０に於いて車輌が走行中であり且つ回転角度センサ６４について車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ７０に於いて運転者による操舵操作中であり且つ回転角度センサ６４について操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ８０に於いて車輌が限界走行状態にあり且つ回転角度センサ６４について限界走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われる。
【００８１】
ステップ６０〜８０に於ける固着条件が成立しているか否かの判別は、目標相対回転角度θretと回転角度センサ６４により検出される実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreに基づいて行われるのではなく、転舵角可変装置２４に於いて相対回転が生ずべき状況に於いて回転角度センサ６４により相対回転が検出されたか否かの判別により行われるので、ステアリングギヤ比Ｒgがその初期値Ｒgo又はそれに近い値であり、転舵角可変装置２４の目標相対回転角度θret及び目標相対回転角度θretと実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreが０又は非常に小さい値である場合にも、回転角度センサ６４に固着異常が生じているか否かを正確に判定することができ、これにより回転角度センサ６４に固着異常が生じているときにはその異常を確実に判定することができると共に、回転角度センサ６４に固着異常が生じていない状況に於いて回転角度センサ６４に固着異常が生じていると誤判定することを確実に防止することができる。
【００８２】
また図示の実施例によれば、ステップ６０〜８０の何れに於いても否定判別が行われたときには、即ち回転角度センサ６４に固着異常が生じていないと判定されたときには、固着判定フラグＦnが１に維持され、他の転舵制御禁止条件が成立していない限り、図４に示されたフローチャートのステップ１５０に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０〜１４０及びステップ１８０〜２００の処理により左右前輪の目標舵角δtが所定のステアリングギヤ比特性を達成するための左右前輪の暫定目標舵角δstと左右前輪の舵角の制御により車輌に所要のヨーモーメントを付与するための目標転舵角Δδmtとの和に演算され、目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置２４へ送信され、左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう転舵角可変装置２４が制御される。
【００８３】
これに対しステップ６０〜８０の何れかに於いて肯定判別が行われたときには、即ち回転角度センサ６４に固着異常が生じていると判定されたときには、ステップ９０に於いて固着判定フラグＦnが０にリセットされると共に、転舵角可変装置２４がそのロック装置によりロックされ、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転が機械的に阻止される。
【００８４】
また図４に示されたフローチャートのステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定されると共に、ステップ１７０に於いて挙動制御の目標転舵角Δδmtが０に設定され、これにより左右前輪の転舵制御は実行されず、各車輪の制動力の制御により目標ヨーモーメントＭtに対応するヨーモーメントが車輌に付与され、車輌の挙動が安定化される。
【００８５】
従って図示の実施例によれば、回転角度センサ６４に固着異常が生じたときには、ステアリングギヤ比の制御及び左右前輪の転舵制御による挙動制御が不適切に実行されること及びこれに起因して車輌の安定性が低下したり目標相対回転角度θretを達成することが困難な状況に於いて転舵角可変装置２４により無理に目標相対回転角度θretを達成しようとすることに起因して転舵角可変装置２４に過度の負荷が作用することを確実に防止することができ、また左右前輪の転舵制御による挙動制御が実行されないことを各車輪の制動力の制御による挙動制御によって確実に補填し、車輌の挙動を確実に安定化させることができる。
【００８６】
特に図示の実施例によれば、ステップ６０〜８０の判別に於いて使用される各基準値θre1〜θre3はステップ５０に於いて転舵角可変装置２４の増速比が０に近いほど小さくなるよう演算されるので、各基準値θre1〜θre3が転舵角可変装置２４の増速比に関係なく一定である場合に比して、増速比が小さい領域に於いて回転角度センサ６４が正常であるにも拘らず回転角度センサ６４に固着異常が生じたと誤判定されたり、増速比が大きい領域に於いて回転角度センサ６４が異常であるにも拘らず回転角度センサ６４が正常であると誤判定される虞れを確実に低減することができる。
【００８７】
また各基準値θre1〜θre3は転舵角可変装置２４の負荷が高いほど大きくなるよう演算されるので、転舵角可変装置２４の負荷が高く、目標相対回転角度θretの達成が困難なほど大きい値に設定されるので、各基準値θre1〜θre3が転舵角可変装置２４の負荷に関係なく一定である場合に比して、転舵角可変装置２４の負荷が低い状況に於いて回転角度センサ６４が異常であるにも拘らず回転角度センサ６４が正常であると誤判定されたり、転舵角可変装置２４の負荷が高い状況に於いて回転角度センサ６４が正常であるにも拘らず回転角度センサ６４に固着異常が生じたと誤判定される虞れを確実に低減することができる。
【００８８】
また図示の実施例によれば、ステップ１０に於いて初期化として固着判定フラグＦnが０にリセットされると共に、転舵角可変装置２４のロック装置のロックが解除され、ステップ２０に於いて所定の回転角度回転させる指令信号が転舵角可変装置２４に出力され、ステップ３０に於いて回転角度センサ６４により転舵角可変装置２４に於ける所定の回転角度の回転が検出された後にステップ４０以降が実行されるので、転舵角可変装置２４自体は正常であることを確認した上で回転角度センサ６４が正常であるか否かを判定することができる。
【００８９】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９０】
例えば上述の実施例に於いては、ステップ６０に於いて車輌が走行中であり且つ回転角度センサ６４について車輌走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ７０に於いて運転者による操舵操作中であり且つ回転角度センサ６４について操舵操作中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ８０に於いて車輌が限界走行状態にあり且つ回転角度センサ６４について限界走行中の固着条件が成立しているか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ６０〜８０の何れかのステップが省略されてもよく、また各ステップの詳細な判別の何れかが省略されてもよい。
【００９１】
また上述の実施例に於いては、ステップ６０〜８０の判別に於いて使用される各基準値θre1〜θre3はステップ５０に於いて転舵角可変装置２４の増速比が０に近いほど小さく、転舵角可変装置２４の負荷が高いほど大きくなるよう、転舵角可変装置２４の増速比及び負荷に応じて可変設定されるようになっているが、各基準値θre1〜θre3の何れか転舵角可変装置２４の増速比又は負荷に応じて可変設定されないよう修正されてもよい。
【００９２】
また上述の実施例に於いては、操舵操作判定基準値としての基準値θdo及びＴsoは正の定数であるが、操舵操作判定基準値は車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して小さい正の値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよく、その場合には車輌の高車速走行時に車輌が所定の走行状態にあることを早期に判定し、これにより操舵伝達比の低減を早期に行うことができる。
【００９３】
また操舵操作判定基準値はアンチスキッド制御、トラクション制御、挙動制御の如き各車輪制動力が個別に制御されているときには、かかる制御が行われていないときに比して小さい正の値になるよう可変設定されてもよく、その場合には車輌の挙動が不安定であるときに車輌が所定の走行状態にあることを早期に判定し、これにより操舵伝達比の低減を早期に行うことができる。
【００９４】
また上述の実施例に於いては、車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgが演算され、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstが演算され、左右前輪の目標舵角δtがステアリングギヤ比の制御の暫定目標舵角δstと左右前輪の舵角制御による車輌の挙動制御の目標転舵角Δδtとの和に設定されるようになっているが、本発明の操舵制御装置は操舵輪の転舵制御による挙動制御が行われない車輌に適用されてもよい。
【００９５】
また上述の実施例に於いては、転舵角可変装置２４は電動機３２によりアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、操舵伝達比を制御することができ、実際の操舵伝達比を検出手段により検出し得る限り、転舵角可変装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００９６】
また上述の実施例に於いては、転舵角可変装置２４のロック装置はアッパステアリングシャフト２２に対しロアステアリングシャフト２６が相対的に回転することを機械的に阻止するようになっているが、ロック装置は転舵角可変装置２４に於ける相対回転を阻止し得る限り、例えば電磁力により相対回転を阻止するものであってもよい。
【００９７】
また上述の実施例に於いては、車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、目標ヨーモーメントＭtが所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分され、目標ヨーモーメントＭtsに基づき左右前輪の目標転舵角Δδtが演算されるようになっているが、車輌の挙動を安定化させるための目標転舵角Δδtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００９８】
また上述の実施例に於いては、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力が制御され車輌に所要のヨーモーメントが付与されることにより車輌の挙動を制御するようになっているが、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力及び駆動力が制御されることにより行われるものであってもよく、また制駆動力の制御による挙動制御が省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】ステアリングギヤ比を制御すると共に各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一部として構成された本発明による車輌用操舵制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける転舵角可変装置の回転角度センサの異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】転舵角可変装置の増速比及び負荷と基準値θre1〜θre3との間の関係を示すグラフである。
【図４】実施例１に於ける左右前輪の舵角制御及び各車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車速Ｖとステアリングギヤ比Ｒgとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１００】
１４  ステアリングホイール
１６  電動式パワーステアリング装置
２４  転舵角可変装置
３４  舵角制御用電子制御装置
４０  電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置
４２  制動装置
５２  挙動制御用電子制御装置
６０  操舵角センサ
６２  ＣＡＮ
６４  回転角度センサ
６６  横加速度センサ
６８  ヨーレートセンサ
７０  車速センサ
７２  圧力センサ
７４FL〜７４RR  圧力センサ
【図１】
2006159991.tif 000003
【図２】
2006159991.tif 000004
【図３】
2006159991.tif 000005
【図４】
2006159991.tif 000006
【図５】
2006159991.tif 000007