(57)【要約】【課題】  補強材を増やすことなしに操縦安定性を向上させると共に、高速耐久性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ベルト層３ａ、３ｂを構成するコ−ドｃのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道線を挟んで車両外側で１０〜３０°、かつ車両内側で車両外側よりも大きくすると共に、これらベルト層３ａ、３ｂのうち少なくとも最大幅を有するベルト層３ａの両端部において長さ２０〜５０ｍｍに相当するコ−ドｃをタイヤ軸方向に屈曲させ、このコードのタイヤ周方向に対する角度を９０±５°にした。【選択図】  図２
2006199090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカ−カス層の外周に層間で互いにコードの方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の外周にタイヤ周方向に延びるコ−ドからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道線を挟んで車両外側で１０〜３０°、かつ車両内側で車両外側よりも大きくすると共に、前記ベルト層のうち少なくとも最大幅を有するベルト層の両端部において長さ２０〜５０ｍｍに相当するコードをタイヤ軸方向に屈曲させ、該コードのタイヤ周方向に対する角度を９０±５°にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部の表面のトレッドパタ−ンにおける溝面積比率を、タイヤ赤道線を挟んで車両内側で車両外側よりも大きくした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性と高速耐久性とをバランス良く向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤは、良好な操縦安定性を維持すると共に、高速走行時における耐久性を確保するために、ベルト層を隣接する層間でコード方向を交差させた複数で構成すると共に、その外周側にタイヤ周方向に延びる熱収縮性繊維コードからなるベルトカバー層を配置し、複数のベルト層により操縦安定性を維持すると共に、ベルトカバー層により高速走行時におけるベルト層端部のせり上がりを抑制して高速耐久性を確保することが行なわれている。
【０００３】
一般に、空気入りラジアルタイヤの操縦安定性を向上する対策の一つとして、ベルト層の構造をタイヤ外側と内側とで異ならせ、タイヤ外側に補強材を追加することによってタイヤの外側を強化した非対称構造にすることが行なわれている。しかし、このように補強材を追加するのでは、タイヤ製造工程が増加してコスト上昇を招くことになるため、これを解消する対策として、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道を中心にして左右非対称にしたり、タイヤ赤道面から離れるに従いずらせるようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、これらの提案では新たな補強材を追加することなく操縦安定性を向上することが可能になるものの、ベルト端部におけるセパレーションを抑制する効果が未だ十分に得られず、高速耐久性については課題が残っていた。
【特許文献１】特開平６−３３６１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、補強材を増やすことなしに操縦安定性を向上させると共に、高速耐久性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカ−カス層の外周に層間で互いにコードの方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の外周にタイヤ周方向に延びるコ−ドからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道線を挟んで車両外側で１０〜３０°、かつ車両内側で車両外側よりも大きくすると共に、前記ベルト層のうち少なくとも最大幅を有するベルト層の両端部において長さ２０〜５０ｍｍに相当するコードをタイヤ軸方向に屈曲させ、該コードのタイヤ周方向に対する角度を９０±５°にしたことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ベルト層を構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道線を挟んで車両外側で１０〜３０°とし、車両内側で車両外側よりも大きくしたので、車両外側のベルトコード密度が車両内側よりも高くなり、格別に補強材を追加することなく、操縦安定性の向上を図ることができる。
【０００８】
さらに、ベルト層のうち少なくとも最大幅を有するベルト層の両端部において長さ２０〜５０ｍｍに相当するコードをタイヤ軸方向に屈曲させ、このコードのタイヤ周方向に対する角度を９０±５°にしたので、広幅に形成されたベルト層の両端部におけるベルトコード密度が粗になり、高速走行時におけるベルト層の両端部のせり上がりが弱められ、ベルトカバー層によるベルト層の両端部のせり上がり抑制力が強化されるため、高速耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【００１１】
図１において、トレッド部１におけるカ−カス層２の外周には、タイヤ周方向に傾斜して延びるコ−ドからなる複数（図では２層）の幅の異なるベルト層３ａ、３ｂが配置され、ベルト層３ａ、３ｂ間では互いにコードの方向が交差するようになっている。さらに、ベルト層３ａ、３ｂの外周には、タイヤ周方向に延びるコ−ドからなるベルトカバー層４が配置されている。
【００１２】
ベルト層３ａ、３ｂを構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道線を挟んで車両外側と車両内側とで異なり、車両外側で１０〜３０°、車両内側で車両外側よりも大きくなっている。さらに、ベルト層３ａ、３ｂのうち、少なくとも最大幅を有するベルト層（図ではベルト層３ａ）の両端部において、長さ２０〜５０ｍｍに相当するコ−ドをタイヤ軸方向に屈曲させ、このコードのタイヤ周方向に対する角度を９０±５°にしている。
【００１３】
すなわち、図２に最大幅を有するベルト層３ａにおけるコ−ドの配置を示すように、ベルト層３ａを構成するコ−ドｃのタイヤ周方向に対する角度が、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両外側の角度αが１０〜３０°、車両内側の角度βが車両外側の角度αよりも大きくなっていると共に、ベルト層３ａの両端部の幅ｗにおける長さ２０〜５０ｍｍに相当するコ−ドがタイヤ軸方向に屈曲されており、このコードのタイヤ周方向に対する角度が９０±５°になっている。
【００１４】
したがって、本発明におけるベルト層３ｂの両端部には、タイヤ周方向に対するコ−ド角度が９０±５°となる部分を含まなくてもよい。さらに、ベルト層の層数は２層に限られることなく、３層以上であってもよく、この場合には３層目以降のベルト層は、本発明の構成を採用しなくてもよい。しかしながら、全てのベルト層について上述するベルト層３ａの構成を採用することが最も好ましい。
【００１５】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、上述するような構成を採用することにより、車両外側のベルトコード密度を車両内側よりも高くしてベルト剛性を高め、操縦安定性の向上を図っている。
【００１６】
さらに、少なくとも最大幅を有するベルト層の両端部においてコードをタイヤ軸方向に屈曲させて、この部分におけるベルトコード密度を粗にすることにより、高速走行時におけるベルトカバー層によるベルト層の両端部のせり上がり抑制力を強化して、高速耐久性の向上を図っている。
【００１７】
本発明において、タイヤ周方向に対するコ−ド角度が変化する境界点であるタイヤ赤道線ＣＬ上の点Ｐ及びベルト層の両端部側の点Ｑ及び点Ｒ（図２参照）では、コ−ドｃの疲労を極力抑えて耐久性の低下を防ぐ観点から、各コ−ドｃは、なだらかな円弧を描いてコ−ド角度が変化するように形成するとよい。
【００１８】
したがって、本発明におけるベルト層を構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度とは、ベルト層の両端部にコ−ド角度が９０±５°となる部分を含まないベルト層にあっては、タイヤ赤道線ＣＬ上の点Ｐにおける円弧部分を除外した平均コ−ド角度をいう。一方、ベルト層の両端部にコ−ド角度が９０±５°となる部分を含むベルト層（上記ベルト層３ａ）にあっては、車両内側の角度βと車両外側の角度αとは、それぞれ図２の点Ｐと点Ｑ又は点Ｒとを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度をいい、両端部におけるコ−ド角度とは点Ｑ及び点Ｒにおける円弧部分を除外した平均コ−ド角度をいう。
【００１９】
本発明において、車両外側におけるトレッド部１の剛性を車両内側よりさらに高めることにより操縦安定性を一層向上させるために、トレッド部１の表面に形成するトレッドパタ−ンを非対称パタ−ンとし、そのパタ−ンにおける溝面積比率を、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両内側で車両外側よりも大きくするとよい。これにより、操縦安定性をさらに向上させることに加えて、タイヤを車両に装着する際にトレッドパタ−ンを基準にした装着を可能にするため、タイヤの車両への誤装着を防ぐことができる。
【００２０】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト層を構成するコ−ドのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道線を挟んで車両外側で１０〜３０°とし、車両内側で車両外側よりも大きくすると共に、少なくとも広幅に形成されたベルト層の両端部におけるコ−ドをタイヤ軸方向に屈曲させることにより、補強材をいたずらに増やすことなしに操縦安定性を向上すると共に、高速耐久性を向上させるもので、乗用車タイヤをはじめとした全てのタイヤに幅広く適用することができる。
【実施例】
【００２１】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６、トレッド部の構造を図１、トレッドパタ−ンを左右対称パタ−ンにすると共に、ベルト層３ａ、３ｂを除く全ての仕様を共通にして、ベルト層３ａのタイヤ周方向に対するコ−ド角度を車両内側と車両外側とで同一にした従来タイヤと、これらのコ−ド角度を表１のように異ならせた比較タイヤと、比較タイヤのベルト層３ａの両端部におけるコードの長さ３０ｍｍをタイヤ周方向に対して９０°に屈曲させた発明タイヤと、をそれぞれ各５本製作した。
【００２２】
なお、各タイヤにおいて、ベルト層３ｂのコ−ド角度はそれぞれベルト層３ａのコード角度と互いに交差するように配置し、ベルト層３ｂのタイヤ周方向に対するコ−ド角度を、以下のように設定した。
（従来タイヤ）  車両内側と車両外側とで２５°とした。
（比較タイヤ及び発明タイヤ）  車両内側で２７°、車両外側で２４°とした。
【００２３】
これら３種類のタイヤについて、それぞれ以下の方法により操縦安定性及び高速耐久性を評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表ｌに併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２４】
〔操縦安定性〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填して国産車両に装着し、アスファルト路面からなるテストコ−スを平均速度６０ｋｍ／ｈで走行させ、３名のテストドライバ−による官能評価を行なった。
【００２５】
〔高速耐久性〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填し、室内ドラム耐久試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）により、最大負荷能力の７３％に相当する負荷を与えて、初速度を４０ｋｍ／ｈとして、加速速度を１０分毎に１０ｋｍ／ｈとして連続走行させ、タイヤが破壊するまでの時間を測定した。
【００２６】
【表１】
2006199090.tif 000003
【００２７】
表１から発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤと比較して操縦安定性及び高速耐久性がバランス良く向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤにおける最大幅を有するベルト層のコ−ドの配置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００２９】
ｌ  トレッド部
２  カ−カス層
３ａ、３ｂ  ベルト層
４  ベルトカバ−層
ｃ  コ−ド
【図１】
2006199090.tif 000004
【図２】
2006199090.tif 000005