(57)【要約】【課題】  レイアウトおよびコストの点で有利な乗員検出装置を提供すること。【解決手段】  乗員が着座するシートクッション（６）内に、送信素子と受信素子とを備えたセンサ部材（１２）を設け、このセンサ部材（１２）の受信素子が送信素子からの送信信号を受信し、この受信した受信信号の出力値に基づいて、乗員の重量を判定する。好ましくは、センサ部材（１２）はマイクロ波センサで構成され、このマイクロ波センサによって乗員の着座時におけるシートクッション（６）の沈み込み量を測定する。【選択図】  図２
2006208236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の座席への着座状態を検出する乗員検出装置であって、
前記座席のシートクッション内に設けられ、送信素子および受信素子を備えたセンサ部材と、
前記センサ部材の送信素子からの送信信号に対する受信素子の出力値に基づいて、乗員の重量を判定する重量判定手段と、
を有することを特徴とする乗員検出装置。
【請求項２】
前記センサ部材は、マイクロ波センサで構成され、
前記重量判定手段は、前記マイクロ波センサによって乗員の着座時における前記シートクッションの沈み込み量を測定することで重量を測定する
ことを特徴とする請求項１に記載の乗員検出装置。
【請求項３】
前記マイクロ波センサは、前記シートクッションの下端部のシートパンに設けられ、前記送信素子は前記座席の乗員着座面に向けられていることを特徴とする請求項２に記載の乗員検出装置。
【請求項４】
前記乗員着座面の前記マイクロ波センサに対向する側に設けられ、前記マイクロ波センサからの送信信号を反射させる反射体を更に備えることを特徴とする請求項３に記載の乗員検出装置。
【請求項５】
前記マイクロ波センサは、マイクロ波ドップラーセンサであり、所定距離だけ離間して設けられる複数の受信素子を含むことを特徴とする請求項２または４に記載の乗員検出装置。
【請求項６】
前記送信素子と前記受信素子とは前記シートパン上に所定距離だけ離間して配置され、
前記受信素子は、前記送信素子からの送信信号に対する前記乗員着座面における反射信号を受信する
ことを特徴とする請求項３または４に記載の乗員検出装置。
【請求項７】
前記センサ部材は、前記シートクッション内において、互いに所定距離だけ離間して設けられる複数の受信素子を有することを特徴とする請求項１から３までに記載の乗員検出装置。
【請求項８】
前記マイクロ波センサは、複数のマイクロ波ドップラーセンサを含み、
少なくとも１つは前記反射体からの反射信号を受信する位置に設けられ、
少なくともその他のいずれかはその送信信号が前記乗員着座面を透過可能な位置に設けられている
ことを特徴とする請求項４に記載の乗員検出装置。
【請求項９】
前記マイクロ波センサは、所定時間周期で間欠的に動作することを特徴とする請求項２から８までのいずれかに記載の乗員検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の座席への着座状態を検出する乗員検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員検出装置は一般に、エアバッグを展開させるか否かの制御のために、例えば助手席に乗員が着座しているか否か、乗員が着座している場合にはさらに、着座している乗員は大人であるか子供であるかを判定するために使用される。この目的に使用される従来の乗員検出装置としては例えば、歪ゲージを用いたものがある（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１３８４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記したような従来の歪ゲージを用いた乗員検出装置は、シートとフロアとの間（例えばシートレール）に設ける必要があるため、レイアウト性の点で不利である。つまり、シート装置の全体高さが高くなり、とりわけ、スポーツカーなどの車高の低い自動車においてはこのような乗員検出装置を実装することは困難である。くわえて、従来の歪ゲージを用いた乗員検出装置はその構成が複雑であり精密さが必要とされるため、コストが高いという問題もある。
【０００５】
したがって、本発明は、レイアウトおよびコストの点で有利な乗員検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面に係る乗員検出装置は、前記座席のシートクッション内に設けられ、送信素子および受信素子を備えたセンサ部材と、前記センサ部材の送信素子からの送信信号に対する受信素子の出力値に基づいて、乗員の重量を判定する重量判定手段とを有する。
【０００７】
この構成によれば、送信素子と受信素子を備えたセンサ部材を設けるのみで乗員の重量を判定できるため、コスト的に有利であり、なおかつ、シートレール等に設けなくてもよいため、シートの高さが高くならず、レイアウト上有利である。
【０００８】
本発明の好適な実施形態によれば、前記センサ部材は、マイクロ波センサで構成され、前記重量判定手段は、前記マイクロ波センサによって乗員の着座時における前記シートクッションの沈み込み量を測定することで重量を測定することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、コスト及びレイアウトの点で有利な実装が確保される。
【００１０】
本発明の好適な実施形態によれば、前記マイクロ波センサは、前記シートクッションの下端部のシートパンに設けられ、前記送信素子は前記座席の乗員着座面に向けられていることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、乗員の重量を測定するためのセンサ部材であるマイクロ波センサはシートクッションの下端部のシートパンに設けられるため、良好なレイアウト性能を確保することができる。
【００１２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記乗員着座面の前記マイクロ波センサに対向する側に設けられ、前記マイクロ波センサからの送信信号を反射させる反射体を更に備えることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、乗員の体格や座り方などの起因するマイクロ波センサの受信信号の受信レベルのばらつきをなくし、安定した計測を行うことができる。
【００１４】
本発明の好適な実施形態によれば、前記マイクロ波センサは、マイクロ波ドップラーセンサであり、所定距離だけ離間して設けられる複数の受信素子を含むことが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、各受信素子の出力信号が互いに上記所定距離に対応する位相差を常に有することを利用して、より高精度な距離検出を行うことができる。
【００１６】
本発明の好適な実施形態によれば、前記送信素子と前記受信素子とは前記シートパン上に所定距離だけ離間して配置され、前記受信素子は、前記送信素子からの送信信号に対する前記乗員着座面における反射信号を受信することが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、乗員着座面に受信素子を設ける必要がないため、着座時に乗員に違和感を与えずに済む。
【００１８】
本発明の好適な実施形態によれば、前記センサ部材は、前記シートクッション内において、互いに所定距離だけ離間して設けられる複数の受信素子を有することが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、乗員着座面を多点において測距することが可能になり、これにより、詳細な着座状態を検出することができる。
【００２０】
本発明の好適な実施形態によれば、前記マイクロ波センサは、複数のマイクロ波ドップラーセンサを含み、少なくとも１つは前記反射体からの反射信号を受信する位置に設けられ、少なくともその他のいずれかはその送信信号が前記乗員着座面を透過可能な位置に設けられることが好ましい。
【００２１】
この構成によれば、チャイルドシートの存在を更に検出することが可能になる。
【００２２】
本発明の好適な実施形態によれば、前記マイクロ波センサは、所定時間周期で間欠的に動作することが好ましい。
【００２３】
この構成によれば、例えば送信信号の送信に係る暗電流を小さくすることができ、バッテリー消費を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、レイアウトおよびコストの点で有利な乗員検出装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものとは限らない。
【００２６】
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態における乗員検出装置の構成を示すブロック図である。同図において、１０はこの乗員検出装置の制御をつかさどる制御ユニットで、例えばエアバッグ展開制御を実行するエアバッグＥＣＵによって実現される。このエアバッグＥＣＵ１０には、車両に入力される加速度の大きさを検出するためのＧセンサ１１、座席（例えば助手席）への乗員の着座状態を検出するための乗員検知センサ、および、エアバッグモジュール１３（エアバッグ、インフレータを含む）が接続されている。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、Ｇセンサ１１および乗員検知センサ１２から入力された検出信号に基づきエアバッグモジュール１３の制御を行うように構成されている。
【００２７】
次に、本実施形態における乗員検知センサ１２の具体的な構造例について説明する。乗員検知センサ１２は例えばマイクロ波センサであり、本実施形態ではその一例としてマイクロ波ドップラーセンサを使用する。
【００２８】
図２は、上記した乗員検知センサ１２の配置例を示している。同図において、１は車両のフロアパネル、２はフロアパネル１に溶接固定されたシートブラケットである。座席（例えば助手席、以下、単に「シート」という。）５は、シートスライドレール４を介してシートブラケット２に取り付けられる。なお、シートスライドレール４はアッパレール４Ｕとロアレール４Ｌとで構成されている。６は乗員の座部を構成するシートクッションであり、その下端部（底部）には金属製のシート底板（シートパン）が敷設されている。そして、乗員検知センサ１２は例えば、乗員着座面５ａの概ね中央部の真下の位置において、乗員着座面５ａに向けて、シートパン７上に取り付けられる。このシート５に乗員が着座するとシートクッション６が沈み込むので、乗員着座面５ａまでの距離を計測してその沈み込み量を推定し、乗員の着座状態を検知しようとするものである。
【００２９】
本実施形態における乗員検知センサとしてのマイクロ波ドップラーセンサ１２には公知のものを使用できるが、その構造例は例えば図３に示すようなものである。同図において、マイクロ波ドップラーセンサ１２は例えば位相識別型ドップラー方式のマイクロ波センサで、マイクロ波発振器（送信素子）としてのガンダイオード１２１、マイクロ波用のアンテナ１２２、および、計測ターゲット（本実施形態では乗員着座面）に向かう方向に所定距離ｌ（例えば、ｌ＝１／４波長）離間して設けられた複数（例えば２つ）の検波器（受信素子）としてのショットキー・バリアダイオード（ＳＢＤ）１２３，１２４を備える構成である。もっとも、受信素子を１つだけとする構成でもよいが、このように２つの受信素子を備える場合には、受信素子１２３，１２４の出力信号が互いに距離ｌに対応する位相差を常に有することを利用して、より高精度な距離検出を行うことができる点で有利である。
【００３０】
本実施形態では、ガンダイオード１２から出た所定波長のマイクロ波送信信号がアンテナ１２２から継続的に放射される。放射された送信信号は、計測ターゲットである乗員着座面５ａによって反射され、その反射信号がアンテナ１２２により捕捉されて受信信号となる。ＳＢＤ１２３，１２４はそれぞれ、送信信号と受信信号とが混合されて発生するドップラー信号を検出して、これを出力１，２としてエアバッグＥＣＵ１０に出力する。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、受け取った出力１，２から乗員着座面５ａまでの距離を検出する。これによりシートクッション６の沈み込み量が推定でき、そして、この沈み込み量により乗員の重量を判定することができる。
【００３１】
図４は、出力１，２の信号を概念的に示している。図示のように、出力１は、乗員着座面５ａまでの距離Ｌに応じた数のピーク電圧値（図示の例では、Ａ，Ｂ，Ｃの３個のピーク電圧値）を有する。他方の出力２は、出力１よりも距離ｌに対応する位相遅れのピーク電圧値（Ａ’，Ｂ’，Ｃ’の３個のピーク電圧値）を有する。距離Ｌの検出は基本的には、出力１のピークの数（図示の例ではＡ，Ｂ，Ｃの３個）をカウントすることによって可能である。また、出力１のピークとピークの間の電圧（Ｖ）を読み取ることにより、更に精度良く距離を検出することができる。この場合、ＣとＤとの間に同じ電圧値が２箇所存在するため（図４の例では、ピークＣとピークＤとの間のポイントＸおよびＸ’）、この２箇所を識別する必要がある。これは、出力１だけでなく出力２のピークと比較することにより特定が可能になる（図４の例ではポイントＹ）。
【００３２】
図５は、エアバッグＥＣＵ１０による乗員検知処理の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１で、マイクロ波ドップラーセンサ１２の出力１，２を取り込む。次に、ステップＳ２で、取り込んだ出力１のピークの数をカウントする。ステップＳ３では、出力１のピークとピークとの間の電圧値を読み取り、続くステップＳ４で、出力２のピークとの位置関係から、その電圧値が出力波形の下り側の電圧値か上り側の電圧値かを特定する。そして、ステップＳ５において、ステップＳ２で得られたピーク数のカウント値と、ステップＳ４で得られたピークとピークとの間の特定された位置とから、例えば乗員着座面５ａまでの距離を推定することでシートクッション６の沈み込み量を測定し、これにより乗員の重量を推定する。具体的には例えば、図６に示すようなピーク数、乗員着座面５ａまでの距離、および乗員の重量の対応関係を示すテーブルを、エアバッグＥＣＵ１０内の図示しないＲＯＭに記憶しておき、このテーブルを参照してピーク数のカウント値に対応する乗員着座面５ａまでの距離を推定する。そして、ピークとピークとの間の位置を、出力２のピーク（電圧値）と比較することで位置を特定する。基本的には、出力１と出力２のそれぞれの電圧値をマップ化（両者のとりうる各電圧値に対応する距離の関係を表すマップを作成）しておくことで詳細な距離を推定できる。そして、これを基に乗員の重量を特定すればよい。
【００３３】
このように、本実施形態における乗員検出装置は、送信素子および受信素子を備えたセンサ部材、例えば位相識別型のマイクロ波ドップラーセンサ、を用いて実現される。このようなセンサ部材は従来の歪みゲージに比べ低コストである。また、このようなセンサ部材はシートクッション内部に埋め込むことができるから、レイアウト性の点でも有利である。
【００３４】
なお、上述のようなマイクロ波センサの使用は、乗員である人体には水分が含まれているためにマイクロ波が反射することを前提としている。しかし、その反射率は乗員の体格や座り方によって異なることが考えられ、マイクロ波センサの受信信号の受信レベルにばらつきが出る可能性がある。そこで、このような受信信号の受信レベルのばらつきをなくし安定性を高めるために、計測ターゲットである乗員着座面５ａ（シートトリム裏）に金属泊、金属メッキ、金属糸、金属粉の入ったインキによる印刷、反射率の高い皮シートなどの反射体を設けるとよいであろう。
【００３５】
あるいは、マイクロ波ドップラーセンサ１２を上述のように乗員着座面５ａに向けてシートパン７上に取り付けるのではなく、逆に、乗員着座面５ａ側に、シートパン７に向けて取り付けるようにしても良い。この場合は金属製のシートパン７で送信信号を反射させる構造になるので、上記のように追加的に反射体を設ける必要がなくその分のコストを抑えることができる。
【００３６】
ところで、上述の実施形態は、マイクロ波ドップラーセンサ１２の出力信号のピーク数をカウントすることにより乗員着座面５ａまでの距離を計測するものであったが、そのピーク数のカウントの開始点となる原点はどのように定めたら良いであろうか。これは例えば次の２つの方法が考えられる。
【００３７】
第１の方法は、マイクロ波ドップラーセンサ１２の出力のピーク電圧値が所定のしきい値以下であれば乗員がいないと判断して、ピーク電圧値がそのしきい値を超えた時点を原点とする方法である。
【００３８】
第２の方法は、上記したような反射体は設けない（すなわち、マイクロ波ドップラーセンサ１２の送信信号は乗員着座面５ａを透過可能である）ことを前提として、次の性質を利用する。乗員の着座動作においては、マイクロ波ドップラーセンサ１２と乗員との距離は縮まっていくからそれに応じて反射信号の受信レベルも徐々に大きくなっていくとはいえ、乗員が乗員着座面５ａに未だ接触していない期間中はその受信レベルは微弱である。しかしその後、乗員が乗員着座面５ａに触れた瞬間に、乗員着座面５ａでの反射率が急激に大きくなり、これにより受信レベルが急上昇する（図１３を参照。）。そこで、この第２の方法は、この受信レベルの急上昇を検出し、その検出があった時点をピーク数のカウントの開始点とする。
【００３９】
上述の第１の方法は、単にマイクロ波ドップラーセンサ１２の出力のピーク電圧値のしきい値判定を行うだけであるから、容易に実施可能であるという利点がある。しかし、この処理だけでは、シートの経年劣化（いわゆるシートのへたり）による誤差を吸収できないという欠点がある。
【００４０】
他方、第２の方法は、乗員が乗員着座面５ａに触れた時の受信レベルの急上昇位置を検出し、その急上昇位置に応じてピーク数のカウントの開始点を補正することにより、シートの経年劣化に対応することが可能である。具体的に説明すると、乗員がシートから離れた時のシートクッションの復元力は、その経年劣化によって徐々に落ちていく。つまり、シートの経年劣化によって、乗員がいない時のマイクロ波ドップラーセンサ１２から乗員着座面５ａまでの距離は徐々に短くなり、これに伴いマイクロ波ドップラーセンサ１２の受信レベルも徐々に増大していく。そうすると、乗員が乗員着座面５ａに触れた瞬間における受信レベルの上昇度合いも増大していくことになる。そこで、この第２の方法では例えば、乗員が乗員着座面５ａに触れた瞬間における受信レベルの急上昇位置を検出し、その位置の移動量が所定値以上となったときには、ピーク数のカウントの開始時期を所定時間遅らせるように補正を行うことが好ましい。このように、第２の方法は、シートの経年劣化に応じた原点の補正処理を容易に組み込むことが可能であり、精度の点で有利である。
【００４１】
（第２の実施形態）
上述の第１の実施形態は、乗員検知センサとしてマイクロ波ドップラーセンサを用いるものであったが、送信素子と受信素子が独立した構成のセンサを使用することもできる。
【００４２】
例えば、図７に示すように、シートクッション６内において、マイクロ波を送信する送信機１２ａとマイクロ波を受信する受信機１２ｂとを対向配置する。具体的には、送信機１２ａを乗員着座面５ａに向けてシートパン７に取り付ける一方、受信機１２ｂを送信機１２ａ側に向けて乗員着座面５ａ側に取り付ける。この構成によれば、受信機１２ｂの受信レベルに応じてシートクッション６の沈み込み量を容易に検出することができ、これにより乗員の重量を判定することができる。
【００４３】
あるいは、図８に示すように、第１の実施形態で説明したような反射体８を乗員着座面５ａであるシートトリム裏に取り付け、送信機１２ａおよび受信機１２ｂを共に、概ね反射体８に向けてシートパン７に取り付ける。したがって、送信機１２ａにより送信された信号は反射体８で反射し、受信機１２ｂはこの反射信号を捕捉する。この構成において、シートクッション６が沈み込むと反射体８における反射角が変化するから、シートクッション６の沈み込み量に応じて受信機１２ｂの受信レベルが変動する。すなわち、この受信レベルによってシートクッション６の沈み込み量を検出することができ、これにより乗員の重量を判定することができる。この構成は、乗員着座面５ａには受信機は設けられず反射体が貼付されるにすぎないから、着座時に乗員に違和感を与えるおそれがないという利点がある。
【００４４】
このように、送信素子と受信素子が独立した構成のセンサを使用する場合には、エアバッグＥＣＵ１０における乗員重量判定処理にかかる演算量が比較的少なく済むという利点がある。
【００４５】
（第３の実施形態）
上述の第１および第２の実施形態では、乗員検知センサ１２の測定ターゲットは、乗員着座面５ａの一箇所だけであったが、実際には乗員の着座姿勢や座り方（深く座る、浅く座るなど）の違いがあるために、検出誤りを生じる可能性がある。例えば、子供のように体格の小さい乗員は浅く座ることが多いと考えられる。この場合には、シートクッション６の先端部は沈み込むものの、その中央部は大きく沈み込むことはない。このため、乗員検知センサ１２と座部の中央部に設定した測定ターゲットとの間の距離は大きく変化せず、この乗員の着座の検知に失敗するおそれがある。
【００４６】
このような問題に対しては、乗員検知センサ１２を複数設け、多点測距を行う構成とすることが好ましいであろう。しかし、単純に乗員検知センサ１２の個数を増やすのではコストの点で不利である。
【００４７】
そこで、この第３の実施形態では、図９に示すように、乗員着座面５ａ側には３個の受信機１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを設ける一方、シートパン７に取り付ける送信機は送信機１２ａの１個だけとする構成をとった。この場合、例えば、同図（ｂ）の上面図に示すように、送信機１２ａを囲むように、各受信機を互いに所定距離だけ離れた位置に設けるとともに、送信機１２ａは各受信機をカバーする送信エリアを形成するように構成される。
【００４８】
この構成によれば、最小限のコストアップで、乗員着座面５ａを多点において測距することが可能になる。これにより、例えば乗員がシートに浅く座っている、あるいは、シートの中央から左右のどちらかに片寄って座っている、などの詳細な着座状態を検出することができる。このような詳細な着座状態の情報はエアバッグモジュール１３の制御に非常に有用なものである。例えば、エアバッグＥＣＵ１０が、乗員がシートに浅く座っていることを検出した場合（典型的にはその乗員が子供の場合が想定される）には、その乗員からエアバッグまでの距離が通常より短いと考えられるから、エアバッグを展開させる際にはその展開力を弱める、といった制御が可能になる。
【００４９】
図１０は、本実施形態の第１変形例を示している。これは上述の図９のように乗員着座面５ａに受信機を設けるのではなく、乗員着座面５ａには計測ターゲットとする複数の箇所に反射体８ｂ，８ｃ，８ｄを設ける一方、シートパン７上に、１個の送信機１２ａと、反射体８ｂ，８ｃ，８ｄそれぞれに対応する複数の受信機１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが、それぞれ乗員着座面５ａに向けて取り付けられたものである。このような構成によれは、図９の態様と同様の効果を得ることができるのはもちろん、乗員着座面５ａには受信機は設けられず反射体が貼付されるにすぎないから、着座時に乗員に違和感を与えるおそれがないという利点がある。
【００５０】
また、図１１は、本実施形態の第２変形例を示している。これは、上述の第１の実施形態で説明したような、シートパン７にマイクロ波ドップラーセンサ１２ａを設けるとともに、乗員着座面５ａ側に反射体８を貼付して、このマイクロ波ドップラーセンサ１２ａが反射体８による反射信号を受信して距離検出を行うという基本構成に、受信機１２ｂ，１２ｃを付加したものである。すなわち、このマイクロ波ドップラーセンサ１２ａは、乗員着座面５ａに設けられた受信機１２ｂ，１２ｃに対する送信機としての役割を兼ねる。このように、第１の実施形態で説明した構成に、受信機を付加するだけでも、多点計測の実現が可能である。
【００５１】
（第４の実施形態）
本実施形態では、シート５にチャイルドシートが取り付けられていることを検知するための構成を示す。チャイルドシートに座るのは子供であることは当然のことであるから、チャイルドシートの存在を検知できれば、少なくとも乗員検知処理によって乗員が大人か子供かを判別する必要はなくなるという実益がある。
【００５２】
シート５にチャイルドシートが取り付けられても乗員着座面５ａの沈み込みはほとんどないため、上述した実施形態の構成だけではチャイルドシートの存在を検知することは困難である。
【００５３】
図１２に、本実施形態の構成例を示す。図示の如く、本実施形態では例えば、乗員検知センサとしての第１のマイクロ波ドップラーセンサ１２に加え、チャイルドシート検知センサとしての第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３を、シートパン７上に設ける。ここで、第１のマイクロ波ドップラーセンサ１２は車両前方側の位置において、乗員着座面５ａのある上方に向けて設けられ、第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３は車両後方側の位置において、はやり上方に向けて設けられる。そして、乗員着座面５ａの第１のマイクロ波ドップラーセンサ１２に対向する位置には反射体８を貼付する。一方、乗員着座面５ａの第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３に対向する位置にはそのような反射体は設けない。すなわち、第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３からの送信信号は乗員着座面５ａを透過可能である。
【００５４】
この構成において、第１のマイクロ波ドップラーセンサ１２が反射体８からの反射信号を受信することにより、第１の実施形態で説明したとおりの方法で、エアバッグＥＣＵ１０は乗員検知処理を実行することができる。
【００５５】
他方、シート５上には乗員もチャイルドシートも存在していない状態では、第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３からの送信信号の多くは乗員着座面５ａを透過するため、この第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３の受信レベルは微弱なものである。ここで、乗員着座面５ａに乗員もしくはチャイルドシートが接触すると、乗員着座面５ａでの反射率が急激に大きくなり、これにより受信レベルが急上昇する。したがって、シートクッション６の沈み込み量が小さい状態のまま、第２のマイクロ波ドップラーセンサ１３の受信レベルが急上昇したときは、チャイルドシート２０が取り付けられたと判断することができる。
【００５６】
（第５の実施形態）
上述のさまざまな実施形態で使用される乗員検知センサは、乗員検知処理中は送信信号を連続的に送信し続けることを想定したものであった。しかし、このように送信信号を連続的に送信するのは電流消費の点で効率が悪い。
【００５７】
そこで、本実施形態では、乗員検知センサ１２を間欠動作させる。乗員検知センサ１２としてマイクロ波ドップラーセンサを使用する場合を例に具体的に説明すると、デューティ比の高いパルス信号を送信信号として所定周期毎に送信する。これに伴い、出力されるドップラー信号も離散信号となる。ここで、送信パルス信号の送信周期が、ドップラー信号に対してサンプリング定理を満たす周期である限り、出力される離散ドップラー信号から本来の連続ドップラー信号を復元することができる。具体的には、得られた離散ドップラー信号をサンプルホールドし、適切なローパスフィルタを通過させることで連続ドップラー信号を復元する。
【００５８】
このような構成をとることにより、例えば送信信号の送信に係る暗電流を小さくすることができ、バッテリー消費を抑えることができる。
【００５９】
なお、乗員が予想以上に勢いよく座った場合には、送信パルス信号の送信周期がドップラー信号に対するサンプリング定理を満足せず、本来の連続ドップラー信号を復元できなくなるおそれがある。このような事態を未然に防ぐためには、マイクロ波ドップラーセンサ１２の受信レベルの変化率が大きくなった時、すなわち、乗員の着座動作において乗員が乗員着座面５ａに接触したことを検知した時に、マイクロ波ドップラーセンサ１２を間欠動作から連続動作に切り換えて送信信号を連続的に送信するように制御することが好ましい。これにより、パルス周期より勢いよく座った時の計測エラーを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態における乗員検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態における乗員検知センサの配置例を示す図である。
【図３】第１の実施形態におけるマイクロ波ドップラーセンサの構造例を示す図である。
【図４】図３の構造のマイクロ波ドップラーセンサの出力信号の例を示す図である。
【図５】第１の実施形態におけるエアバッグＥＣＵによる乗員検知処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態における乗員の重量を特定するためのテーブルの構造例を示す図である。
【図７】第２の実施形態における乗員検知センサの配置例を示す図である。
【図８】第２の実施形態における乗員検知センサの別の配置例を示す図である。
【図９】第３の実施形態における乗員検知センサの配置例を示す図である。
【図１０】第３の実施形態における乗員検知センサの別の配置例を示す図である。
【図１１】第３の実施形態における乗員検知センサの更に別の配置例を示す図である。
【図１２】第４の実施形態における乗員検知センサの配置例を示す図である。
【図１３】第１の実施形態におけるドップラー信号のピーク数のカウント開始点を決定する方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００６１】
１：フロアパネル
２：シートブラケット
４：シートスライドレール
５：シート（座席）
５ａ：乗員着座面
６：シートクッション
７：シートパン
１０：エアバッグＥＣＵ
１１：Ｇセンサ
１２：乗員検知センサ
１３：エアバッグモジュール
【図１】
2006208236.tif 000003
【図２】
2006208236.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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