(57)【要約】【課題】  衝突の危険性を早期に判断する。【解決手段】  入手部１０は、周辺車両の走行データを入手する。入手部１２は、周辺車両と同様のデータを自車両のセンサ等から入手する。入手部１０、１２は、各々のドライバの運転特性も入取する。入手部１４は、リンクデータ、ノードデータ、信号データ等の道路環境データを自車両の地図データから入手する。予測部１６は、道路環境データ、周辺車両の走行データ、自車両の走行データ、ドライバ特性を入力、道路環境、周辺車両の走行状況、個々のドライバ特性から、個々の車両の挙動を判断し、将来の交通状況を予測する。判定部１８では、予測部１６により予測された個々の車両の将来の挙動（交通状況）に基づいて、車間距離が所定の閾値以下の場合に危険と判断し、出力部２０はこれを出力する。【選択図】        図１
2006202061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定領域内に存在する複数の移動体各々の移動状態及び所定時間内の移動予定内容を表す移動情報を入手する移動情報入手手段と、
前記複数の移動体の前記所定時間内に移動予定の領域における、各移動体の移動に影響のある領域情報を入手する領域情報入手手段と、
前記入手された前記移動情報及び前記領域情報に基づいて、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の相対距離を算出する算出手段と、
前記算出された相対距離に基づいて、前記複数の移動体の衝突の危険性を判断する判断手段と、
を備えた衝突危険性判断装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出し、算出された位置に基いて前記相対距離を算出することを特徴とする請求項１記載の衝突危険性判断装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更すると判断された場合、速度の変更予定内容を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出することを特徴とする請求項２記載の衝突危険性判断装置。
【請求項４】
前記移動情報入手手段は、前記移動体の移動速度の変更特性をあらわす移動特性情報を更に入手し、
前記算出手段は、前記速度の変更予定状態を考慮する際、前記特性情報を更に考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出する
ことを特徴とする請求項３記載の衝突危険性判断装置。
【請求項５】
前記算出手段は、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更しないと判断された場合、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動方向を変更するか否かを更に判断し、移動方向を変更すると判断された場合、変更される移動方向に沿った移動経路を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出することを特徴とする請求項２記載の衝突危険性判断装置。
【請求項６】
前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、衝突の危険性が高いことを報知する報知手段を更に備えたことを特徴とする請求項１請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置。
【請求項７】
少なくとも前記報知手段が前記移動体に備えられたことを特徴とする請求項６記載の衝突危険性判断装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置から、前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、衝突の危険性が高いことを示す情報を受信する受信手段と、
前記受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、衝突の危険性が高いことを報知する報知手段と、
を備えた衝突危険性報知装置。
【請求項９】
移動情報入手手段により、所定領域内に存在する複数の移動体各々の移動状態及び所定時間内の移動予定内容を表す移動情報を入手するステップと、
領域情報入手手段により、前記複数の移動体の前記所定時間内に移動予定の領域における、各移動体の移動に影響のある領域情報を入手するステップと、
算出手段により、前記入手された前記移動情報及び前記領域情報に基づいて、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の相対距離を算出するステップと、
判断手段により、前記算出された相対距離に基づいて、前記複数の移動体の衝突の危険性を判断するステップと、
を備えた衝突危険性判断方法。
【請求項１０】
前記算出のステップでは、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出し、算出された位置に基いて前記相対距離を算出することを特徴とする請求項９記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１１】
前記算出のステップでは、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更すると判断された場合、速度の変更予定内容を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出することを特徴とする請求項１０記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１２】
前記移動情報入手のステップでは、前記移動体の移動速度の変更特性をあらわす移動特性情報を更に入手し、
前記算出のステップでは、前記速度の変更予定状態を考慮する際、前記特性情報を更に考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出する
ことを特徴とする請求項１１記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１３】
前記算出のステップでは、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更しないと判断された場合、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動方向を変更するか否かを更に判断し、移動方向を変更すると判断された場合、変更される移動方向に沿った移動経路を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出することを特徴とする請求項１０記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１４】
前記判断のステップで衝突の危険性が高いと判断された場合に、報知手段により衝突の危険性が高いことを報知するステップを更に備えたことを特徴とする請求項９乃至請求項１３の何れか１項に記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１５】
少なくとも前記報知手段が前記移動体に備えられたことを特徴とする請求項１４記載の衝突危険性判断方法。
【請求項１６】
請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置から、前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、受信手段により、衝突の危険性が高いことを示す情報を受信するステップと、
前記受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、報知手段により衝突の危険性が高いことを報知するステップと、
を備えた衝突危険性報知方法。
【請求項１７】
コンピュータに、以下の衝突危険性判断処理を実行させる衝突危険性判断プログラムであって、
前記衝突危険性判断処理は、
移動情報入手手段により、所定領域内に存在する複数の移動体各々の移動状態及び所定時間内の移動予定内容を表す移動情報を入手するステップと、
領域情報入手手段により、前記複数の移動体の前記所定時間内に移動予定の領域における、各移動体の移動に影響のある領域情報を入手するステップと、
算出手段により、前記入手された前記移動情報及び前記領域情報に基づいて、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の相対距離を算出するステップと、
判断手段により、前記算出された相対距離に基づいて、前記複数の移動体の衝突の危険性を判断するステップと、
を備えた衝突危険性判断プログラム。
【請求項１８】
コンピュータに、以下の衝突危険性報知処理を実行させる衝突危険性報知プログラムであって、
前記衝突危険性報知処理は、
請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置から、前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、受信手段により、衝突の危険性が高いことを示す情報を受信するステップと、
前記受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、報知手段により衝突の危険性が高いことを報知するステップと、
を備えた衝突危険性報知プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突危険性判断装置及び方法、衝突危険性判断プログラム、衝突危険性報知装置及び方法、及び衝突危険性報知プログラムにかかり、より詳細には、所定領域内に存在する複数の移動体の衝突の危険性を判断又は報知する衝突危険性判断装置及び方法、衝突危険性判断プログラム、衝突危険性報知装置及び方法、及び衝突危険性報知プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、センサあるいは通信により得られた周辺車両との相対速度、車間距離、絶対速度に基づき、以下のように、周辺車両との衝突等の危険度を判定している。即ち、自車両と周辺車両との相対速度と自車両から周辺車両までの距離から危険度を判断している。例えば、周辺車両の速度、距離、進行方向から危険度を判断する（特許文献１）。
【特許文献１】特開2000-311294号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、道路形状および進路を考慮しており交差点での折方向がある程度早期に判断可能だが、現在の速度が継続されることを仮定し、交差点での車両の減速を考慮していないため、実際の状態とは異なった状態を判定する。
【０００４】
本発明は、上記事実に鑑み成されたもので、衝突の危険性を適切に判断することの可能な衝突危険性判断装置及び方法、衝突危険性判断プログラム、衝突危険性報知装置及び方法、及び衝突危険性報知プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明の衝突危険性判断装置は、所定領域内に存在する複数の移動体各々の移動状態及び所定時間内の移動予定内容を表す移動情報を入手する移動情報入手手段と、前記複数の移動体の前記所定時間内に移動予定の領域における、各移動体の移動に影響のある領域情報を入手する領域情報入手手段と、前記入手された前記移動情報及び前記領域情報に基づいて、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の相対距離を算出する算出手段と、前記算出された相対距離に基づいて、前記複数の移動体の衝突の危険性を判断する判断手段と、を備えている。
【０００６】
即ち、移動情報入手手段は、所定領域内に存在する複数の移動体各々の移動状態及び所定時間内の移動予定内容を表す移動情報を入手する。
【０００７】
領域情報入手手段は、前記複数の移動体の前記所定時間内に移動予定の領域における、各移動体の移動に影響のある領域情報を入手する。
【０００８】
算出手段は、前記入手された前記移動情報及び前記領域情報に基づいて、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の相対距離を算出する。
【０００９】
ここで、算出手段は、請求項２のように、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出し、算出された位置に基いて前記相対距離を算出する。
【００１０】
この場合、算出手段は、請求項３のように、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更すると判断された場合、速度の変更予定内容を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出する。更に、この場合、請求項４のように、移動情報入手手段は、前記移動体の移動速度の変更特性をあらわす移動特性情報を更に入手し、算出手段は、前記速度の変更予定状態を考慮する際、前記特性情報を更に考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出する。
【００１１】
また、算出手段は、請求項５のように、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更しないと判断された場合、前記複数の移動体各々が前記所定時間経過するまでに移動方向を変更するか否かを更に判断し、移動方向を変更すると判断された場合、変更される移動方向に沿った移動経路を考慮して、前記複数の移動体各々の前記所定時間後の位置を算出する。
【００１２】
そして、判断手段は、前記算出された相対距離に基づいて、前記複数の移動体の衝突の危険性を判断する。
【００１３】
このように、複数の移動体各々の所定時間後の相対距離を算出し、算出された相対距離に基づいて、複数の移動体の衝突の危険性を判断するので、衝突の危険性を適切に判断することができる。
【００１４】
請求項６記載の発明は、前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、衝突の危険性が高いことを報知する報知手段を更に備えている。
【００１５】
このように、衝突の危険性が高いことを報知するので、移動体が衝突を回避するように動作されるようにすることが可能となる。
【００１６】
この場合、請求項７のように、少なくとも前記報知手段が前記移動体に備えられるようにしてもよい。即ち、例えば、第１に、報知手段のみが移動体に設けられるようにしてもよい。この場合、衝突危険性判断装置は、衝突の危険性が高いことを示す情報を送信する送信手段を備えると共に、移動体は、衝突の危険性が高いことを示す情報を受信する受信手段を備え、受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、報知手段は、衝突の危険性が高いことを報知する。第２に、上記各手段の全てが移動体に備えられるようにしてもよい。
【００１７】
請求項８記載の発明の衝突危険性報知装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置から、前記判断手段により衝突の危険性が高いと判断された場合に、衝突の危険性が高いことを示す情報を受信する受信手段と、前記受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、衝突の危険性が高いことを報知する報知手段と、を備えている。なお、この場合、衝突危険性報知装置は、衝突の危険性が高いことを示す情報を送信する送信手段を備える。
【００１８】
上記請求項７の上記第１の例では、衝突危険性判断装置の報知手段が移動体に備えられる例であるが、請求項８記載の発明は、受信手段及び報知手段を備えた衝突危険性報知装置である点で相違する。
【００１９】
請求項８記載の発明では、受信手段が、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の衝突危険性判断装置から衝突の危険性が高いことを示す情報を受信し、報知手段は、前記受信手段により衝突の危険性が高いことを示す情報が受信された場合、衝突の危険性が高いことを報知するものである。
【００２０】
なお、請求項９〜請求項１６記載の発明の衝突危険性判断方法及び衝突危険性報知方法は、以上説明した請求項１〜請求項８の衝突危険性判断装置及び衝突危険性報知装置と、請求項１７載記載の発明の衝突危険性判断プログラム、請求項１８記載の発明の衝突危険性報知プログラムは、請求項１記載の発明の衝突危険性判断装置、請求項８記載の発明の衝突危険性報知装置と同様の作用、効果を奏するので、その説明を省略する。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように本発明によれば、複数の移動体各々の所定時間後の相対距離を算出し、算出された相対距離に基づいて、複数の移動体の衝突の危険性を判断するので、衝突の危険性を適切に判断することができるという効果がある。
【００２２】
また、本発明は、複数の移動体各々が所定時間経過するまでに移動速度を変更するか否かを判断し、移動速度を変更すると判断された場合、速度の変更予定内容を考慮して、複数の移動体各々の所定時間後の位置を算出して、複数の移動体各々の所定時間後の相対距離を算出するので、より現実に近い複数の移動体各々の所定時間後の相対距離を算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施の形態に係る危険判定装置（衝突危険性判断装置）は、周辺車両、自車両および道路環境に関する情報を入力する入手部１０〜１４、交通状況予測部１６、危険度判定部１８、及び、表示装置等により構成される出力部２０を備えている。なお、交通状況予測部１６、危険度判定部１８はそれぞれ、コンピュータにより構成される。なお、交通状況予測部１６、危険度判定部１８を１つのコンピュータにより構成するようにしてもよい。
【００２５】
周辺車両情報入手部１０では、数時点前から現在の周辺車両の、位置、速度、加速度、進行方向、経路といった走行データを、センサあるいは通信により入手する。自車両情報入手部１２では、周辺車両と同様のデータを自車両のGPS (グローバル・ポジショニング・システム)およびセンサから入手する。
【００２６】
周辺車両情報入手部１０及び自車両情報入手部１２は、各々のドライバの運転特性、例えば、右折又は左折する交差点の手前や、進路変更する際に、どのぐらい手前から減速するのか、その速度の変化状態（変化率等）等のドライバ特性（予め測定され、ドライバのＩＤに対応して記憶されたいる）も入手する。なお、各自車両は予め目的地がセットされ、目的地までの経路（どの道路のどの車線を走行し、どの交差点でどちらに進むのか）がナビゲーションシステムを用いて予め定められる。
【００２７】
さらに、道路情報入手部１４では、リンクデータ、ノードデータ、信号データ等の道路環境データを自車両の地図データから入手する。そして、それらの情報を交通状況予測部へ出力する。
【００２８】
交通状況予測部１６では、道路環境データ、周辺車両の走行データ、自車両の走行データ、ドライバ特性を入力、道路環境、周辺車両の走行状況、個々のドライバ特性から、個々の車両の挙動を判断し、将来の交通状況を予測する。
【００２９】
危険度判定部１８では、交通状況予測部１６により予測された個々の車両の将来の挙動（交通状況）に基づいて、車間距離が所定の閾値以下の場合に危険と判断する。交通状況予測部１６による交通状況の予測と危険度判定部１８による危険判定を繰返し、危険な状況が判断されると、出力部２０より、危険車両、危険度、危険な状態になる時刻を出力する。
【００３０】
次に、図２に示す交差点において、右折予定の車両（A車）１００と直通予定の車両（Ｂ車）２００とが衝突する場合を例に挙げ、従来技術の問題点を説明する。
【００３１】
右折時における車両の減速挙動は一般に、図２に示すように、右折レーン２０に車線変更して進入する進入地点Ｐ２の20〜40m手前から減速を開始し、交差点Ｐ３では20km/h〜40km/hまで速度低下をする。例えば、交差点Ｐ３からA車１００が90m、B車２００がA車に対向する115m離れたところからともに初速度60km/hで走行した場合を考える。図３に示すように時間経過とともに交差点に近づき、仮にA車１００がB車２００の存在に気付かないとすれば、約7秒で衝突する。
【００３２】
しかしながら、従来技術では、現在の相対速度と相対距離からのみ危険を判断する。よって、A車１００が右折するという情報は、図４に示すようにＡ車１００が（交差点に進入し）進行方向を変えなければ得られない。すなわち、対向直進車２００との衝突直前にしか危険な状況を判断できないことになる。
【００３３】
ここで、特許文献4のように、進路が分かっている場合には、早期に右折の判断が可能である。しかしながら、特許文献4では現在の速度が継続することを仮定しているため、図５に示すように、計算上、A車１００が交差点Ｐ３にさしかかったとき（t0）、Ｂ車２００は交差点Ｐ３の手前距離Ｌ（約３０ｍ）の位置に位置していると判断し、A車はB車とは衝突を起こさず交差点を通過できると計算される。よって、実際に衝突を起こす場合でも危険判定がされないことが想定される。以上のように、従来技術では、迅速で正確な危険判定はできないといえる。
【００３４】
本実施の形態では、上記問題に鑑み、自車両及び周辺車両各々の所定時間後の相対距離を算出し、算出された相対距離に基づいて、衝突の危険性を判断するものである。以下、これを詳細に説明する。
道路情報入手部１４よりリンクデータ（接続関係、リンク長、道路別種別、車線数、右右折レーンの有無、右折レーン長、等）、ノードデータ（座標、信号の有無、等）、及び信号データ（信号サイクル、スプリット、オフセット、等）を入力し、周辺車両情報入手部１０及び自車両情報入手部１２より各々の車両の走行データ（ID、時刻、速度、加減速度、車両位置、方向、経路、交差点規模に対する右左折速度、安全余裕、等）を入力する。
それらの道路環境や交通状況に基づき、個々の車両の減速挙動をタイムステップ毎に予測し、将来の状況を予測する。以下、交通状況予測部１６および危険判定部１８の具体的処理の例（衝突危険性判断方法、衝突危険性判断処理、衝突危険性判断プログラム）を、図６を参照して詳細に説明する。
【００３５】
ステップ３０で、シミュレーション時刻tcを現在時刻tstartにセットする。ステップ３２で、各々の車両の車両位置および道路環境データから、各々の車両が走行している道路（リンク）、及び車線、軌跡を判断する。軌跡とは、直進状態とは異なる特異状態（車線変更や交差点移動）時における走行予定経路を示す。図７に示すように、現在地点から約１０〜３０ｍ先の隣接車線への進入時の斜めの軌跡（車線変更軌跡８０）や、元の道路から交差点を介して右折等した先の道路までの軌跡（交差点内軌跡８２）等である。ステップ３４で、車両の走行データにおける経路情報に基づいて次の交差点での折方向を判断する。ステップ３６で、次の交差点で直進するか否かを判断し、直進する場合は、減速する必要がないため、ステップ３８で、そのままの速度で、以下の式の式（２）より所定時間（例えば7秒）後の移動距離を算出し車両位置を更新する。
【００３６】
【数１】
2006202061.tif 000003
一方、次の交差点で右左折する場合には、ステップ３６が否定判定され、ステップ４０で、各々の車両が減速開始地点にいるかを判断する。減速開始地点は、交差点や図２に示すように右折専用レーン２５への進入地点Ｐ２の手前20-40mに相当する。20-40m手前のうちどの位置かは、過去のドライバの挙動（ドライバ特性）から判断される。もし、減速開始地点にいるなら、ステップ４２で、式（１）より減速度を決定し、ステップ３８で、前述した式（２）より移動距離を算出して車両位置を更新する。減速開始地点ではない場合、右左折可能な車線にいるかどうか、具体的には左折の場合は最も左側の車線を、右折の場合は最も右側の車線を走行しているかを判断する。車線変更が必要な場合は、ステップ４６で、車線変更軌跡８０に移動することで、車線変更を開始する。車線変更が必要ない場合は、ステップ４８で交差点内進入時かどうかを判断する。もし交差点内進入時であれば、ステップ５０で、交差点内軌跡８２を選択して、ステップ５２で減速度=0として、前述したステップ３８に進む。
各々の条件に基づき車両位置を更新した後、危険判定を行う。具体的には、まず、ステップ５４で、他車両との距離LABを、お互いの位置座標から判断する。例えば、A車とB車との前述したように所定時間（例えば7秒）後の距離をLABとする。ステップ５６でL0を、危険と判断する所定の距離とした、LABがL0以下か否かを判断する。LABがL0以下の場合は危険と判断し、ステップ５８でその時刻tcと危険車両を出力する。画面上に、「このままですと対向車と衝突します」というメッセージを出力部（画面）２０に表示する。なお、警告ランプを点灯したり、「このままですと対向車と衝突します」と音声で出力するようにしてもよい。
【００３７】
一方、危険と判断されない場合は、ステップ６０で時刻をΔｔ分更新して、ステップ３２に戻って、以上の手順に従い、Δｔ分の距離移動、危険判定を繰り返す。なお、ここでは、危険判定に距離を用いたが、相対速度やTTC等を用いても良い。
【００３８】
以上説明したように本実施の形態では、道路構造、信号、優先標識、一時停止、バス停の位置等の現実により近い道路環境、 道路環境や周辺車両に対する車両挙動、経路選択といったドライバ特性/挙動を考慮し、将来の交通状況を予測する。危険判定は、その予測において、車間距離が所定の閾値以下になったときに危険と判断する。よって、危険な状況、衝突時刻といった詳細も予測できる。
【００３９】
即ち、本実施の形態では、道路環境データを考慮するため、各車両が道路上のどこを走行しているか（交差点内を走行しているか、右折レーンを走行しているのか、等）を判断できる。また、各車両の経路情報から次の交差点での折方向を判断し、右左折に伴う減速を考慮し、交通状況を予測する。右左折に伴う減速は、交差点形状および規模に応じた個々のドライバ特性に基づき決定する。よって、右折車と対向直進車との危険を、従来技術では交差点に進入するまで、すなわち直前まで判断できなかったが、本実施の形態では余裕を持って（具体例では７秒前）判断できる。また、右左折に伴う減速度等を考慮しているため、従来技術の等速を仮定するよりも、より正確に危険判定可能である。
【００４０】
以上より、本実施の形態では、将来の交通状況および危険度を迅速かつ正確に判定することが可能である。
【実施例】
【００４１】
以下、車車間通信を利用した本発明の実施例を、図8を用いて説明する。
図８に示す実施例は、道路上の１台１台の車両に危険判定装置を実装し、車車間通信により周辺車両の情報を入手する例である。各車両は、データ送信部より自車両の走行データを周辺車両に送信し、周辺車両情報入手部より周辺車両の走行データを入手する。入手した車両の走行データおよび道路環境データに基づき、交通状況予測部で交通状況を予測し、危険判定部で危険な状況を判断する。危険な状況が確認されると、危険車両、危険度、危険な状態になる時刻を出力する。危険車両が自車両以外の場合は、危険情報を該当車両に送信する。
【００４２】
以上説明した実施の形態や実施例では、車両（自動車）と車両（自動車）との衝突の危険性を判断しているが、対象は、自動車に限定されるものではない。例えば、電車、自転車、人等の移動体一般に適用することができる。走行データを車車間通信により送受信しているが、路車間通信あるいは交通情報センターを利用して間接的にやり取りしてもよい。
【００４３】
また、走行データを交通情報センターに集め、交通状況予測部、危険度判定部での交通情報予測および危険度判定を交通情報センターで予測し、危険度の高い車両に危険情報を送信し、報知するようにしてもよい。この場合は、交通情報センターと車両とにより衝突危険性判断装置を構成すると考えられ、また、交通情報センター側が衝突危険性判断装置に対応し、車両に備えられた装置が衝突危険性報知装置（衝突危険性報知方法や衝突危険性報知プログラムを実行する）に対応するとも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施の形態にかかる危険判定装置のブロック図である。
【図２】交差点で衝突する右折車と直進車の経路等を示した図である。
【図３】交差点で衝突事故が発生する場合の右折車と直進車の経過時間に対する交差点までの距離を示した図である。
【図４】従来技術での危険判定可能な状況を説明する図である。
【図５】交差点で衝突事故が発生しないと判断される従来技術の右折車と直進車の経過時間に対する交差点までの距離を示した図である。
【図６】車両挙動予測および危険判定のプログラムを示したフローチャートである。
【図７】交差点内軌跡と車線変更軌跡の説明図である。
【図８】実施例における危険判定装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０    周辺車両情報入手部（移動情報入手手段）
１２    自車両情報入手部（移動情報入手手段）
１４    道路情報入手部（領域情報入手手段）
１６    交通状況予測部（算出手段）
１８    危険度判定部（算出手段）
２０    出力部（報知手段）
【図１】
2006202061.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006202061.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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