(57)【要約】      （修正有）【課題】  流体式トルク伝達装置において、部材をトランスミッションの入力シャフトに組み付ける際の作業性を向上させる。【解決手段】  トルクコンバータ１は、トランスミッションのメインドライブシャフト７１と、フロントカバー２と、インペラー１０と、タービン１１と、ロックアップ用ピストン４１とを備えている。インペラー１０は、フロントカバー２とともに流体室を形成する。タービン１１は、流体室内でインペラー１０に対向して配置され、メインドライブシャフト７１にトルクを出力する。ロックアップ用ピストン４１は、油圧によって移動可能であり、メインドライブシャフト７１によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。メインドライブシャフト７１は、ピストン４１からトルクが入力されるスプライン歯７１ａと、それより軸方向トランスミッション側に配置されピストン４１を支持する支持外周面７１ｂとを有している。【選択図】      図１
2006161894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
トランスミッションの入力シャフトと、
前記エンジンからトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、前記入力シャフトにトルクを出力するためのタービンと、
油圧によって移動可能であり、前記入力シャフトによって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されたロックアップ用ピストンとを備え、
前記入力シャフトは、前記ピストンからのトルクが入力される第１部分と、前記第１部分より軸方向トランスミッション側に配置され前記ピストンを支持する第２部分とを有している、
流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
前記第２部分の外径は前記第１部分の外径より大きい、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、ロックアップ用ピストンを有する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置に捩じり振動が入力されると、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００６】
前述したロックアップ装置は、以下の２点の問題を有している。
第１に、タービンハブはトランスミッションのメインドライブシャフトに対してスプライン係合しており、軸方向に移動可能である。そのため、フロントカバーとタービンとの間には、タービンハブからのスラスト荷重を受けるためのスラストワッシャが配置されている。スラストワッシャでは摺動抵抗が生じるため、ロックアップ装置のダンパー機構の捩り振動減衰特性に悪影響を与えている。
【０００７】
第２に、ピストンはタービンハブによって半径方向に位置決めされている。言い換えると、ピストンの内周面はタービンハブの外周面によって軸方向及び回転方向に移動可能となるように支持されている。このような構造では、ピストンの内径を十分に小さくできず、その結果ピストンの受圧面積が十分に大きくない。このため、ロックアップ装置における伝達トルク容量が十分でない。
【０００８】
以上に述べた問題点を解決するために、ピストンの支持をトランスミッションのメインドライブシャフトで行わせた構造が提案されている（例えば、特許文献２を参照。）。この構造では、タービンハブとフロントカバーとの間で摺動抵抗が発生する問題が解消され、さらに、ロックアップを行うピストンの受圧面積を十分に確保することができる。
【特許文献１】特開平3-10455号公報
【特許文献２】特開2001-355703号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前記従来のトルクコンバータでは、メインドライブシャフトの先端側外周面には、ピストンの内周面を支持するための支持部が形成されている。支持部には環状の溝が形成されており、そこにＯリング等のシール部材が配置されている。さらに、メインドライブシャフトの外周面には、支持部の軸方向トランスミッション側において、タービンハブが係合するスプライン歯が形成されている。
【００１０】
以上の構造において、メインドライブシャフトにタービンハブ及びロックアップ用ピストンを組み付ける際には、最初にタービンハブが支持部を通過してメインドライブシャフトのスプライン歯に係合する。そのため、タービンハブのスプライン溝が支持部のシール部材に接触して傷つけることがあり得る。
【００１１】
本発明の課題は、ピストンの受圧面積を増やした流体式トルク伝達装置において、部材をトランスミッションの入力シャフトに組み付ける際の作業性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジンからのトルクを伝達するためのものであって、トランスミッションの入力シャフトと、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ロックアップ用ピストンとを備えている。フロントカバーは、エンジンからトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーとともに流体室を形成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、入力シャフトにトルクを出力する。ロックアップ用ピストンは、油圧によって移動可能であり、入力シャフトによって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。入力シャフトは、ピストンからトルクが入力される第１部分と、第１部分より軸方向トランスミッション側に配置されピストンを支持する第２部分とを有している。
【００１３】
この装置では、ピストンが入力シャフトによって支持されているため、従来より受圧面積が増大している。さらに、入力シャフトの第２部分が第１部分より軸方向トランスミッション側に配置されているため、ピストンからのトルク出力部分が入力シャフトに組み付けられる際にトルク出力部分が第２部分を通過することはない。したがって、第２部分に配置されたシール部材が破損しない。
【００１４】
ピストンとは、油圧によって軸方向移動可能な部材をいい、１つの部材であっても良いし、互いに固定された複数の部材であってもよい。また、ピストンは、タービンシェルから完全に離れた部材でも良いし、タービンシェルに固定された部材でも良いし、タービンシェルそのものでも良い。
【００１５】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項１において、第２部分の外径は第１部分の外径より大きい。
【００１６】
この装置では、ロックアップ用ピストンが第１部分を通過する際に、両者が接触しにくい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る流体式トルク伝達装置では、入力シャフトに対してロックアップ用ピストンを組み付ける作業が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（１）構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動室３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。
【００１９】
トランスミッションのメインドライブシャフト７１は、先端側外周面にスプライン歯７１ａを有している。メインドライブシャフト７１は、さらに、スプライン歯７１ａの軸方向トランスミッション側に隣接した支持外周面７１ｂを有している。支持外周面７１ｂは軸方向にストレートに延びる断面を有している。図２に示すように、支持外周面７１ｂの外径Ｒ１はスプライン歯７１ａの外径Ｒ２より大きい。
【００２０】
フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。
【００２１】
フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トランスミッション側を向いている。
【００２２】
流体作動室３は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室３と、フロントカバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空間とに分かれている。
【００２３】
インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。インペラーブレード１６は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル１５の外周側部分に固定されている。
【００２４】
タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１とから構成されている。
【００２５】
ステータ１２は、インペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。
【００２６】
ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ２９を介してステータシャフト７２に支持されている。ステータシャフト７２は、メインドライブシャフト７１の周りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア２７は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側の面２７ａが全体にわたって凹んだ形状になっている。具体的には、ステータキャリア２７の軸方向エンジン側の面２７ａの半径方向中間部分は、ステータブレード２８の入口側面の外周側部分はもとよりその内周側部分より軸方向トランスミッション側に位置しており、当然、流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００２７】
また、タービンシェル２０の内周側部分２０ａ（タービンブレード２１が固定されていない部分）はステータキャリア２７に沿って軸方向に湾曲しており、その部分は流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向トランスミッション側に位置している。タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー１０とタービン１１の軸方向中心位置Ｃ１に近接しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。さらに具体的には、タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー１０とタービン１１の軸方向中心位置Ｃ１よりインペラー１０側に位置しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。以上のようにステータキャリア２７及びタービンシェル２０を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室３の内周側、特にタービン１１に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構４２のためのスペースが確保されている。
【００２８】
フロントカバー２の内周部とドリブン部材５１（後述）との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト７１内に設けられた油路６１と、フロントカバー２とピストン４１の間の空間とを連通させている。
【００２９】
ピストン４１の内周部４１ｃとワンウェイクラッチ２９との間にはスラストベアリング３３が配置されている。スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ピストン４１の内周部４１ｃとステータ１２の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ２９）との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト７１及びステータシャフト７２との間の油路６２と、流体作動室３とを連通させている。
【００３０】
ステータキャリア２７とインペラーハブ１８との軸方向間には、スラストベアリング３４が配置されている。スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ１２（具体的にはステータキャリア２７）とインペラー１０との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、ステータシャフト７２及びインペラーハブ１８との間の油路６３と、流体作動室３とを連通させている。
【００３１】
なお、各油路６１〜６３は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３２】
ロックアップ装置４は、フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。ピストン４１は空間内においてタービン１１側に近接して配置された円板状の板部材である。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング４６が貼られている。
【００３３】
ピストン４１は、外周部から半径方向中間部４１ｂまでがタービンシェル２０の形状に沿って湾曲するように形成されており、わずかな隙間を介してタービンシェル２０の近傍に配置されている。
【００３４】
ピストン４１は内周面がメインドライブシャフト７１によって支持されている。より具体的には、ピストン４１の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部４１ａが形成されており、内周側筒状部４１ａがメインドライブシャフト７１の支持外周面７１ｂによって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。支持外周面７１ｂには環状の溝が形成され、その溝内にＯリング等を含むシールリング４４が配置されている。シールリング４４は、内周側筒状部４１ａの内周面に当接し、ピストン４１の内周縁を軸方向にシールしている。なお、ピストン４１の内径Ｒ３は、従来より大幅に小さく、支持外周面７１ｂの外径Ｒ１とほぼ等しく、スプライン歯７１ａの外径Ｒ２より大きい。
【００３５】
ピストン４１の半径方向中間部４１ｂは、タービンシェル２０の内周側部分２０ａに沿って軸方向トランスミッション側に突出しており、軸方向エンジン側を向く凹部を形成している。半径方向中間部４１ｂは複数のリベット３２によってタービンシェル２０の内周側部分２０ａに固定されている。このように絞り加工によって軸方向トランスミッション側に突出させられた半径方向中間部４１ｂを有することで、ピストン４１の剛性が高くなっている。つまり、ピストン４１のロックアップ連結動作時の耐油圧強度が十分に高くなる。
【００３６】
ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをメインドライブシャフト７１に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２は、ピストン４１の半径方向中間部４１ｂ及び内周部４１ｃとフロントカバー２の内周部との間に配置されている。ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５０と、ドリブン部材５１と、トーションスプリング５２とから構成されている。
【００３７】
ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーションスプリング５２をピストン４１に保持する機能を有している。ドライブ部材５０は、軸方向に間隔を空けて配置された、軸方向エンジン側の第１プレート部材５３と軸方向トランスミッション側の第２プレート部材５４とから構成されている。両部材５３，５４は外周部分が複数のリベット３１によって固定されている。また、両部材５３，５４は軸方向外側に切り起こされた複数の窓部５３ａ，５４ａを有している。第２プレート部材５４の内周部５４ｂは第１プレート部材５３よりさらに半径方向内側に延び、複数のリベット３２によってピストン４１の内周部分に固定されている。
【００３８】
トーションスプリング５２は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング５２は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング５２は、窓部５３ａ、５４ａ内に配置されている。
【００３９】
ドリブン部材５１は、環状のプレート部材であり、外周部が部材５３，５４の軸方向間に配置されている。ドリブン部材５１の外周部には、窓部５３ａ、５４ａに対応する位置に窓孔５１ａが形成されている。ドリブン部材５１の内周部は筒状のハブ５１ｂとなっており、中心孔がメインドライブシャフト７１のスプライン歯７１ａに係合するスプライン孔５１ｂとなっている。また、ドリブン部材５１の半径方向中間部分には、軸方向に貫通する円周方向に並んだ複数の孔５１ｄが形成されている。孔５１ｄは、リベット３２をかしめる作業時に利用される。さらに、ハブ５１ｂとフロントカバー２の内周部との間には軸方向に隙間が確保されており、この隙間はロックアップ装置４のクラッチオン・オフにかかわらず確保されている。つまり、ドリブン部材５１はフロントカバー２に対して回転方向に摺動することはない。この結果、不要なヒスが低減され、捩り振動減衰性能が向上する。
【００４０】
トーションスプリング５２は、窓部５３ａ、５４ａ及び窓孔５１ａ内に配置され、円周方向両端が各部分によって支持されている。このようにトーションスプリング５２がタービンシェル２０によって支持されていないため、タービンシェル２０に摩耗対策のために熱処理等を施す必要がない。そのため、タービンブレード２１をタービンシェル２０に固定する際にロー付けを行うことができる。
【００４１】
トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に配置されている。より正確には、トーションスプリング５２の外周側縁は、流体作動室３の内周側縁（ステータキャリア２７の外周面）より内周側に位置している。また、トーションスプリング５２は、ピストン４１の凹部である半径方向中間部４１ｂに対応して配置されており、流体作動室３の内周側に一部が入り込んでいる。具体的には、トーションスプリング５２の軸方向トランスミッション側縁は、タービン１１のタービンブレード２１の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置Ｃ１に近接している。
【００４２】
以上より、トーションスプリング５２は、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング５２のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング５２の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラスによる流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置４を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。
【００４３】
（２）動作
次に、動作について説明する。
【００４４】
エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー１０が回転し、作動油がインペラー１０からタービン１１へと流れる。この作動油の流れによりタービン１１は回転し、さらにダンパー機構４２からトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。
【００４５】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、メインドライブシャフト７１が一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン４１の間の作動油が第１ポート６６からドレンされる。この結果、タービン１１及びピストン４１がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング４６がフロントカバー２の摩擦面７０に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはピストン４１に機械的に伝達される。トルクは、ピストン４１からダンパー機構４２に伝達され、最後にメインドライブシャフト７１に出力される。
【００４６】
この実施形態では、タービン１１も油圧の変化によってピストン４１とともに軸方向に移動可能になっている。そのため、ピストンとしての受圧面積が増大している。特に、従来であればピストンの内径はタービンハブの外周面によって支持されていたため十分な受圧面積を確保することができなかったが、この実施形態ではピストン４１の内周面をメインドライブシャフト７１によって支持しているため、ピストンとしての受圧面積が十分に大きくなっている。以上の結果、差圧が従来と同じであればより大きな伝達トルク容量が得られ、又は従来と同程度の伝達トルク容量を得るのに差圧を小さくできる。
【００４７】
（３）タービン・ロックアップ組立体
前述のように、タービン１１とピストン４１とダンパー機構４２とは互いに固定され、タービン・ロックアップ組立体７７を構成している。具体的には、タービン１１とピストン４１はリベット３０によって互いに固定されており、ピストン４１とダンパー機構４２はリベット３２によって互いに固定されている。リベット３２はドリブン部材５１の孔５１ｄを介して固定される。以上に述べたように、タービン・ロックアップ組立体７７は組立が容易である。
【００４８】
図２〜図４を用いて、メインドライブシャフト７１にタービン・ロックアップ組立体７７（ピストン４１及びドリブン部材５１）を組み付ける際の動作について説明する。
【００４９】
最初に、図２に示すように、ピストン４１及びドリブン部材５１をメインドライブシャフト７１の先端側から近づけていく。ピストン４１の内周筒状部４１ａはメインドライブシャフト７１のスプライン歯７１ａを通過していく。内周筒状部４１ａの内径Ｒ３はスプライン歯７１ａの外径Ｒ２より大きいため、両者が接触することは起こりにくい。次に、図３に示すように、ドリブン部材５１のスプライン孔５１ｂがメインドライブシャフト７１のスプライン溝７１ａに係合する。この係合、初期段階では、ピストン４１の内周筒状部４１ａは支持外周面７１ｂに当接していない。図３の状態以降は、スプライン歯７１ａにドリブン部材５１が支持された状態が保たれる。したがって、ピストン４１の内周筒状部４１ａは支持外周面７１ｂに対して半径方向位置が合わされた状態で接近していく。この結果、内周筒状部４１ａと支持外周面７１ｂはスムーズに係合し、両部材が衝突による損傷を被りにくい。以上の結果をもたらす条件は、スプライン孔５１ｂの軸方向トランスミッション側端と内周筒状部４１ａの軸方向トランスミッション側端との距離Ｌ１が、スプライン歯７１ａの軸方向エンジン側端と支持外周面７１ｂの軸方向エンジン側端との距離Ｌ２より短いことである。
【００５０】
以上に述べたように、メインドライブシャフト７１の支持外周面７１ｂがスプライン歯７１ａより軸方向トランスミッション側に配置されているため、ドリブン部材５１のスプライン孔５１ｂが支持外周面７１ｂを通過することはない。したがって、支持外周面７１ｂに配置されたシールリング４４はドリブン部材５１によっては破損しない。この結果、本発明に係る流体式トルク伝達装置では、メインドライブシャフト７１に対してロックアップ用ピストン４１やドリブン部材５１の組み付けが容易になる。
【００５１】
（４）第２実施形態
図５を用いて、本発明の第２実施形態を説明する。トルクコンバータ及びロックアップ装置の基本的構造は前記実施形態と同様であるので、ここでは異なる点のみを説明する。
【００５２】
タービン１１１のタービンシェル１２０は、タービンシェル１２０が固定された部分よりさらに内周側の半径方向中間部分１２０ａ、内周部分１２０ｂ、及び内周筒状部１２０ｃを有している。半径方向中間部分１２０ａは、絞り加工で形成されており、ステータキャリア２７の凹部に沿った形状であり、軸方向エンジン側を向いた凹部を有している。また、半径方向中間部分１２０ａにはさらに絞り加工が形成されており、剛性が高くなっている。内周部分１２０ｂは軸方向トランスミッション側面がスラストベアリング３３によって支持されている。さらに、内周部分１２０ｂには、複数のリベット３２によってドライブ部材１５０の第２プレート部材１５４（後述）に固定されている。内周筒状部１２０ｃは内周縁から軸方向トランスミッション側に延びており、内周面がメインドライブシャフト７１の支持外周面７１ｂによって支持されている。以上より、タービンシェル１２０すなわちタービン１１１は流体室内を半径方向全体にわたって軸方向に分割するように配置されており、油圧によって軸方向に移動可能なピストンとしての機能を有している。このため、タービンシェル１２０は前記実施形態に比べて板厚を大きくしており、剛性も高くなっている。
【００５３】
ドライブ部材１５０の第２プレート部材１５４は、リベット３１によって固定された部分からさらに半径方向外側に延びる外周部１５４ｃを有している。外周部１５４ｃは、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部１４９となっている。摩擦連結部１４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング１４６が貼られている。また、第２プレート部材１５４は、外周縁から軸方向に延びる外周筒状部１５４ｄをさらに有している。外周筒状部１５４ｄの先端はタービンシェル１２０の外周部に当接している。このため、タービンシェル１２０が軸方向エンジン側に移動すると、その荷重が第２プレート部材１５４に作用し、摩擦連結部１４９をフロントカバー２の摩擦面７０に押し付ける。
【００５４】
この実施形態においても、前記実施形態と同様の効果が得られる。
特に、タービン１１１をピストンして利用しているため、ピストンの受圧面積が増大している。また、従来であればピストンの内径はタービンハブの外周面によって支持されていたため十分な受圧面積を確保することが困難であったが、この実施形態ではピストンの内周面をメインドライブシャフト７１によって支持しているため、ピストンとしての受圧面積が十分に大きくなっている。以上の結果、差圧が従来と同じであればより大きな伝達トルク容量が得られ、又は従来と同程度の伝達トルク容量を得るのに差圧を小さくできる。
【００５５】
前述のように、タービン１１１とダンパー機構１４２とは互いに固定され、タービン・ロックアップ組立体１７７を構成している。具体的には、タービン１１１とダンパー機構１４２はリベット３２によって互いに固定されている。以上に述べたように、タービン・ロックアップ組立体１７７は組立が容易である。
【００５６】
さらに、メインドライブシャフト７１の支持外周面７１ｂがスプライン歯７１ａより軸方向トランスミッション側に配置されているため、支持外周面７１ｂをドリブン部材１５１のスプライン孔１５１ｂが通過することはない。したがって、ドリブン部材１５１が支持外周面７１ｂに配置されたシールリング４４を破損することはない。この結果、トルクコンバータ１０１では、メインドライブシャフト７１に対してタービン１１１やドリブン部材１５１の組み付けが容易になる。
【００５７】
（５）他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。
【００５８】
ダンパー機構とピストンまたはタービンシェルとの連結は、リベットではなく、弾性変形可能なストラッププレート等を介しても良い。又は、軸方向に移動可能に噛み合うスプラインやラグによって、両部材が係合していても良い。
【００５９】
ピストンの内周面にシール部材を固着し、入力シャフトの外周面には環状溝を設けない構造でもよい。また、ピストンの内周側筒状部は軸方向エンジン側に延びていてもよい。
【００６０】
流体式トルク伝達装置は、フルード・カップリングであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】トランスミッションのメインドライブシャフトにピストン及びドリブン部材を組み付ける動作を説明するための断面図。
【図３】トランスミッションのメインドライブシャフトにピストン及びドリブン部材を組み付ける動作を説明するための断面図。
【図４】トランスミッションのメインドライブシャフトにピストン及びドリブン部材を組み付ける動作を説明するための断面図。
【図５】本発明の他の実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【符号の説明】
【００６２】
１    トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
４    ロックアップ装置
４１    ピストン
４１ａ  内周筒状部
４２    ダンパー機構
４４    シールリング
５０    ドライブ部材
５１    ドリブン部材
５１ｂ  スプライン孔
５２    トーションスプリング
７１    メインドライブシャフト
７１ａ  スプライン歯（第１部分）
７１ｂ  支持外周面（第２部分）
【図１】
2006161894.tif 000003
【図２】
2006161894.tif 000004
【図３】
2006161894.tif 000005
【図４】
2006161894.tif 000006
【図５】
2006161894.tif 000007