(57)【要約】【課題】  フロントフォークがサイドフォースに起因するしなりによってフリクションを増大するときに、フロントフォークの作動性を向上させること。【解決手段】  自動二輪車等のフロントフォーク１０において、ピストンロッド２４の基端部とキャップ１６とを、球面軸受７０を介して傾動可能に連結し、コントロールロッド４９を、球面軸受７０の中心から軸線方向に偏心した位置で、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２に分割し、先端側コントロールロッド８２を、球面を介して基端側コントロールロッド８１に傾動可能に連結したもの。【選択図】  図５
2006161902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
車体側チューブと車輪側チューブの一方のチューブ内にダンパシリンダを取付け、
ダンパシリンダ内を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、ダンパシリンダの開口部に設けたロッドガイドを介して、ダンパシリンダ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を他方のチューブのキャップに取付け、
ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記ピストンロッドの基端部と前記キャップとの間に、内輪と外輪とからなる球面軸受を、該球面軸受の支軸中心線を該ピストンロッドの軸線と同軸に介装し、該ピストンロッドを該内輪と外輪の一方に嵌着し、該キャップを該内輪と外輪の他方に嵌着し、該球面軸受を介して該ピストンロッドを該キャップに傾動可能に連結し、
前記コントロールロッドを、該キャップ内を進退する基端側コントロールロッドと、該ピストンロッド内を進退する先端側コントロールロッドに、該球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置で分割し、
更に該先端側コントロールロッドを、球面を介して該基端側コントロールロッドに傾動可能に連結したことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項２】
車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの内周を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、車輪側チューブの開口部に設けたロッドガイドを介して、車輪側チューブ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を車体側チューブのキャップに取付け、
ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記ピストンロッドの基端部と前記キャップとの間に、内輪と外輪とからなる球面軸受を、該球面軸受の支軸中心線を該ピストンロッドの軸線と同軸に介装し、該ピストンロッドを該内輪と外輪の一方に嵌着し、該キャップを該内輪と外輪の他方に嵌着し、該球面軸受を介して該ピストンロッドを該キャップに傾動可能に連結し、
前記コントロールロッドを、該キャップ内を進退する基端側コントロールロッドと、該ピストンロッド内を進退する先端側コントロールロッドに、該球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置で分割し、
更に該先端側コントロールロッドを、球面を介して該基端側コントロールロッドに傾動可能に連結したことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項３】
前記キャップに筒状の第１のジョイント部材を立設するとともに、前記ピストンロッドの基端部の外周に筒状の第２のジョイント部材を設け、
第１のジョイント部材の内周と第２のジョイント部材の外周との間に、前記内輪と外輪とからなる球面軸受を介装し、該球面軸受を介して前記ピストンロッドを前記キャップに傾動可能に連結した請求項１又は２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項４】
前記基端側と先端側のコントロールロッドのうちの一方のコントロールロッドに設けた球面を他方のコントロールロッドの平端面に当接した請求項１又は２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項５】
前記一方のコントロールロッドにボールを回転自在に設け、該ボールの球面を前記他方のコントロールロッドの平端面に当接した請求項４に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項６】
前記基端側と先端側のコントロールロッドを球面と球面を介して当接した請求項１又は２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項７】
前記基端側と先端側のコントロールロッドのうちの一方のコントロールロッドに設けたボールと他方のコントロールロッドに設けたボールを当接させ、それら２つのボールの球面と球面を当接した請求項６に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の如くのダンパ内蔵式フロントフォークとして、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車輪側チューブの一方のチューブ内にダンパシリンダを取付け、ダンパシリンダ内を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、ダンパシリンダの開口部に設けたロッドガイドを介して、ダンパシリンダ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を他方のチューブのキャップに取付け、ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入したものがある。
【０００３】
また、特許文献２に記載の如くの単筒式フロントフォークとして、車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの内周を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、車輪側チューブの開口部に設けたロッドガイドを介して、車輪側チューブ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を車体側チューブのキャップに取付け、ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入したものがある。
【特許文献１】実開昭64-41495
【特許文献２】実開昭62-105090
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２に記載の如くのフロントフォークでは、例えばコーナーの手前でフルブレーキをかけた場合、前輪と路面の摩擦抵抗により生ずるサイドフォース起因の曲げモーメントが大きくなり、車体側チューブと車輪側チューブがしなる。これにより、車体側−チューブと車輪側チューブのフリクションが大きくなってフロントフォークの作動性を悪化する。
【０００５】
このとき、車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパシリンダとピストンロッドを設けた、特許文献１のダンパ内蔵式フロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブのしなりに伴なって、ダンパシリンダとピストンロッドもしなり、ピストンロッドがダンパシリンダのロッドガイドでこじられ、ピストンロッドとロッドガイドのフリクションがフロントフォークの作動性を悪化する。
【０００６】
或いは、車体側チューブに取付けたピストンロッドを、車輪側チューブに設けたロッドガイドを介して該車輪側チューブに挿入した、特許文献２の単筒式フロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブのしなりに伴なって、車輪側チューブとピストンロッドもしなり、ピストンロッドが車輪側チューブのロッドガイドでこじられ、ピストンロッドとロッドガイドのフリクションがフロントフォークの作動性を悪化する。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークがサイドフォースに起因するしなりによってフリクションを増大するときに、フロントフォークの作動性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車輪側チューブの一方のチューブ内にダンパシリンダを取付け、ダンパシリンダ内を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、ダンパシリンダの開口部に設けたロッドガイドを介して、ダンパシリンダ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を他方のチューブのキャップに取付け、ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォークにおいて、前記ピストンロッドの基端部と前記キャップとの間に、内輪と外輪とからなる球面軸受を、該球面軸受の支軸中心線を該ピストンロッドの軸線と同軸に介装し、該ピストンロッドを該内輪と外輪の一方に嵌着し、該キャップを該内輪と外輪の他方に嵌着し、該球面軸受を介して該ピストンロッドを該キャップに傾動可能に連結し、前記コントロールロッドを、該キャップ内を進退する基端側コントロールロッドと、該ピストンロッド内を進退する先端側コントロールロッドに、該球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置で分割し、更に該先端側コントロールロッドを、球面を介して該基端側コントロールロッドに傾動可能に連結したものである。
【０００９】
請求項２の発明は、車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの内周を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、車輪側チューブの開口部に設けたロッドガイドを介して、車輪側チューブ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を車体側チューブのキャップに取付け、ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォークにおいて、前記ピストンロッドの基端部と前記キャップとの間に、内輪と外輪とからなる球面軸受を、該球面軸受の支軸中心線を該ピストンロッドの軸線と同軸に介装し、該ピストンロッドを該内輪と外輪の一方に嵌着し、該キャップを該内輪と外輪の他方に嵌着し、該球面軸受を介して該ピストンロッドを該キャップに傾動可能に連結し、前記コントロールロッドを、該キャップ内を進退する基端側コントロールロッドと、該ピストンロッド内を進退する先端側コントロールロッドに、該球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置で分割し、更に該先端側コントロールロッドを、球面を介して該基端側コントロールロッドに傾動可能に連結したものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記キャップに筒状の第１のジョイント部材を立設するとともに、前記ピストンロッドの基端部の外周に筒状の第２のジョイント部材を設け、第１のジョイント部材の内周と第２のジョイント部材の外周との間に、前記内輪と外輪とからなる球面軸受を介装し、該球面軸受を介して前記ピストンロッドを前記キャップに傾動可能に連結したものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記基端側と先端側のコントロールロッドのうちの一方のコントロールロッドに設けた球面を他方のコントロールロッドの平端面に当接したものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記一方のコントロールロッドにボールを回転自在に設け、該ボールの球面を前記他方のコントロールロッドの平端面に当接したものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記基端側と先端側のコントロールロッドを球面と球面を介して当接したものである。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項６の発明において更に、前記基端側と先端側のコントロールロッドのうちの一方のコントロールロッドに設けたボールと他方のコントロールロッドに設けたボールを当接させ、それら２つのボールの球面と球面を当接したものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１）
(a)ダンパ内蔵式フロントフォークでは、例えばコーナーの手前でフルブレーキをかけた場合、前輪と路面の摩擦抵抗により生ずるサイドフォース起因の曲げモーメントが大きくなって、車体側チューブと車輪側チューブがしなり、車体側チューブと車輪側チューブのフリクションがフロントフォークの作動性に悪影響を与える。また、車体側チューブと車輪側チューブのしなりに伴なって、ダンパシリンダとピストンロッドもしなり、ピストンロッドがダンパシリンダのロッドガイドでこじられ、ピストンロッドとロッドガイドのフリクションもフロントフォークの作動性に悪影響を与える。
【００１６】
ところが、キャップとピストンロッドを球面軸受を介して傾動可能に連結し、その球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置に基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドの球面接触点を配置し、基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドを傾動可能に連結した。従って、サイドフォースによりフロントフォークがしなったとき、ピストンロッドがキャップに対し球面軸受の球面中心Ａ（図６）で折れ曲がり、ピストンロッドの無理なしなりを緩和し、ピストンロッドがダンパシリンダのロッドガイドでこじられることによる、フロントフォークのフリクション起因の作動性悪化を防止する。
【００１７】
同時に、基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドがそれらの球面接触点Ｂで折れ曲がるものの、この先端側コントロールロッドの基端側コントロールロッドに対する球面接触点Ｂがピストンロッドの球面軸受の球面中心Ａに対し軸線方向で偏心しているため、先端側コントロールロッドの基端側コントロールロッドに対する球面接触点Ｂはピストンロッドの球面軸受の球面中心Ａを中心として揺動運動（傾動）し、基端側コントロールロッドがピストンロッドの中空部を後退する。先端側コントロールロッドの後退は、先端側コントロールロッドのニードル弁が後退（図６の変位量ｈ）してその開度を大きくすることを意味し、減衰力を低下させる。先端側コントロールロッドの揺動量、換言すれば先端側コントロールロッドの後退量はサイドフォース量の増大に応じて増大するから、サイドフォース量に依存して減衰力を低下させ、フロントフォークのフリクション起因の作動性悪化を防止できる。
【００１８】
（請求項２）
(b)単筒式フロントフォークでは、例えばコーナーの手前でフルブレーキをかけた場合、前輪と路面の摩擦抵抗により生ずるサイドフォース起因の曲げモーメントが大きくなって、車体側チューブと車輪側チューブがしなり、車体側チューブと車輪側チューブのフリクションがフロントフォークの作動性に悪影響を与える。また、車体側チューブと車輪側チューブのしなりに伴なって、車輪側チューブとピストンロッドもしなり、ピストンロッドが車輪側チューブのロッドガイドでこじられ、ピストンロッドとロッドガイドのフリクションもフロントフォークの作動性に悪影響を与える。
【００１９】
ところが、キャップとピストンロッドを球面軸受を介して傾動可能に連結し、その球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置に基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドの球面接触点を配置し、基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドを傾動可能に連結した。従って、サイドフォースによりフロントフォークがしなったとき、ピストンロッドがキャップに対し球面軸受の球面中心Ａで折れ曲がり、ピストンロッドの無理なしなりを緩和し、ピストンロッドが車輪側チューブのロッドガイドでこじられることによる、フロントフォークのフリクション起因の作動性悪化を防止する。
【００２０】
同時に、基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドがそれらの球面接触点Ｂで折れ曲がるものの、この先端側コントロールロッドの基端側コントロールロッドに対する球面接触点Ｂがピストンロッドの球面軸受の球面中心Ａに対し軸線方向で偏心しているため、先端側コントロールロッドの基端側コントロールロッドに対する球面接触点Ｂはピストンロッドの球面軸受の球面中心Ａを中心として揺動運動（傾動）し、基端側コントロールロッドがピストンロッドの中空部を後退する。先端側コントロールロッドの後退は、先端側コントロールロッドのニードル弁が後退（図８の変位量ｈ）してその開度を大きくすることを意味し、減衰力を低下させる。先端側コントロールロッドの揺動量、換言すれば先端側コントロールロッドの後退量はサイドフォース量の増大に応じて増大するから、サイドフォース量に依存して減衰力を低下させ、フロントフォークのフリクション起因の作動性悪化を防止できる。
【００２１】
（請求項３）
(c)第１のジョイント部材と第２のジョイント部材の間に球面軸受を介した軸受ユニットを設け、ピストンロッドとキャップをこの軸受ユニットにより連結することで、ピストンロッドとキャップの連結を容易化できる。
【００２２】
（請求項４、５）
(d)基端側コントロールロッドと先端側コントロールロッドの一方のコントロールロッドに設けたボール等の球面を他方のコントロールロッドの平端面に当接することにより、先端側コントロールロッドが基端側コントロールロッドに対して傾動すると、先端側コントロールロッドが後退して、前述(a)又は(b)の如くに減衰力が低下し、フロントフォークの作動性を向上する。
【００２３】
（請求項６、７）
(e)基端側コントロールロッドに設けたボール等の球面と先端側コントロールロッドに設けたボール等の球面を互いに当接することにより、先端側コントロールロッドが基端側コントロールロッドに対して傾動したときの、先端側コントロールロッドの後退量を大きくし、前述(a)又は(b)の減衰力の低下率を大きくし、フロントフォークの作動性をより向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１はフロントフォークの全体を示す断面図、図２は図１の下部構造を示す断面図、図３は図１の中間部構造を示す断面図、図４は図１の上部構造を示す断面図、図５はコントロールロッドの連結構造を示す断面図、図６は先端側コントロールロッドの変位を示す模式図、図７はコントロールロッドの連結構造の変形例を示す断面図、図８は先端側コントロールロッドの変位を示す模式図である。
【実施例】
【００２５】
自動二輪車等のフロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端内周にはブッシュ１３が、車輪側チューブ１２の上端外周にはブッシュ１４が設けられている。
【００２６】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部の外周に車軸ブラケット１８を一体に固定し、車軸ブラケット１８に車軸側取付部１９を備える。
【００２７】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１とピストンロッド２４を収容している。フロントフォーク１０は、車輪側チューブ１２に挿入したダンパシリンダ２１を車軸ブラケット１８に取付けるとともに、ダンパシリンダ２１内を摺動するピストン・バルブ組立体４０Ａ（伸側減衰力発生装置４０）を先端部に設けた、中空ピストンロッド２４の基端部を車体側チューブ１１のキャップ１６に取付ける。
【００２８】
フロントフォーク１０は、ピストンロッド２４の基端部と車体側チューブ１１のキャップ１６を、後に詳述する如くに、第１のジョイント部材７１と第２のジョイント部材７２と球面軸受７０を介して連結する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。
【００２９】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。
【００３０】
フロントフォーク１０は、第１のジョイント部材７１の周囲に挿着され、キャップ１６の気体室２９に接する端面に着座する支持リング３０にスプリングカラー３１の一端を嵌合し、スプリングカラー３１の他端に上スプリングシート３２を設ける。上スプリングシート３２は第２のジョイント部材７２の外周に環状間隙を介して配置される。ダンパシリンダ２１の上端部のロッドガイド２５の上端面には下スプリングシート３３が固定される。上スプリングシート３２と下スプリングシート３３の間に懸架スプリング３４が介装される。
【００３１】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３４のばね反力と、空気室２９の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００３２】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３４と、空気室２９の空気ばねの伸縮振動を制振するため、伸側減衰力発生手段４０と圧側減衰力発生手段５０を有する。
【００３３】
（伸側減衰力発生手段４０）
伸側減衰力発生手段４０は、ピストンロッド２４の先端部に設けられてダンパシリンダ２１内を摺動するピストン・バルブ組立体４０Ａにより構成される。ピストン・バルブ組立体４０Ａは、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１を内面に摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする伸側油路４１（不図示）と圧側油路４２を有し、伸側油路４１を伸側減衰バルブ４３により開閉可能とし、圧側油路４２をチェックバルブ４４により開閉可能とする。伸側減衰バルブ４３は、ナット２４Ｂにより支持されたバルブストッパ４３Ａによってバックアップ支持される。チェックバルブ４４は、ピストンロッド２４に係止されたばね受け４４Ａに保持されたバルブスプリングによりバックアップ支持され、伸張時に閉じ、圧縮時に開く。
【００３４】
伸側減衰力発生手段４０は、伸側減衰力調整装置４０Ｂを有する。伸側減衰力調整装置４０Ｂは、ピストンロッド２４（ピストンボルト２４Ａ）の内部に、ピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス油路４６を有し、バイパス油路４６をニードルバルブ４７により開閉可能とする。このとき、キャップ１６の中央に減衰力アジャスタ４８を螺着し、減衰力アジャスタ４８に支持されたコントロールロッド４９をピストンロッド２４の中空部に摺動進退自在に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ４７を備える。
【００３５】
（圧側減衰力発生手段５０）
圧側減衰力発生手段５０は、車軸ブラケット１８の底部に挿通したボトムボルト１８Ａにより引き寄せられるホルダ５１をダンパシリンダ２１の下端部内周に固定的に設け、このホルダ５１の先端部に、圧側隔壁部材・バルブ組立体５０Ａを設けて構成される。圧側隔壁部材・バルブ組立体５０Ａは、図２に示す如く、ホルダ５１の中心部に螺着される中空ボルト５２により、ダンパシリンダ２１内におけるホルダ５１の上端面に圧側隔壁部材５３を固定し、圧側隔壁部材５３の上部に前述のピストン側油室２７Ｂを区画し、圧側隔壁部材５３の下部に下部油室２７Ｃを区画する。下部油室２７Ｃは、ダンパシリンダ２１に設けた油孔５４により、油溜室２８に連通する。圧側隔壁部材５３には、ピストン側油室２７Ｂと下部油室２７Ｃを連通可能にする圧側油路５５と伸側油路５６（不図示）を設け、圧側油路５５を圧側減衰バルブ５７により開閉可能とし、伸側油路５６をチェックバルブ５８により開閉可能とする。圧側減衰バルブ５７は、ホルダ５１と圧側隔壁部材５３の間に挟持される。チェックバルブ５８は、中空ボルト５２に係止されたばね受け５８Ａに保持されたバブルスプリング５８Ｂによりバックアップ支持され、圧縮時に閉じ、伸張時に開く。
【００３６】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに動作する。
（伸張行程）
フロントフォーク１０の伸張時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に伸張し、懸架スプリング３４が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの油が、低速時にはピストン２６のバイパス油路４６を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間のニードルバルブ４７の絞り抵抗により伸側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン２６の伸側油路４１を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間の伸側減衰バルブ４３の撓み抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング３４の共振を防止する。
【００３７】
ピストンロッド２４が退出した体積分の作動油が、油溜室２８から圧側隔壁部材５３の伸側油路５６を通り、チェックバルブ５８を開いてピストン側油室２７Ｂに供給される。
【００３８】
尚、ダンパシリンダ２１の内部でロッドガイド２５の直下にはリバウンドスプリング６１が装備されており、リバウンドスプリング６１は最伸張時にピストンボルト２４Ａの拡径部に当接して最伸張時の緩衝をなす。
【００３９】
（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮時には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２が相対的に圧縮され、懸架スプリング３４が縮む。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に進入し、ピストン側油室２７Ｂの油が、ピストン２６の圧側油路４２のチェックバルブ４４を通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れる。また、ピストンロッド２４の進入体積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから圧側隔壁部材５３の圧側油路５５を通って下部油室２７Ｃ、油溜室２８に流れ、この間の圧側減衰バルブ５７の撓み抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング３４のばね力が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング３４の圧縮速度をコントロールする。
【００４０】
尚、ダンパシリンダ２１の外部にあるピストンロッド２４の中間部にはオイルロックピース６２が装備されており、オイルロックピース６２は最圧縮時にロッドガイド２５の上部のオイルロックケース６３に嵌合して最圧縮時の緩衝をなす。
【００４１】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１のキャップ１６へのピストンロッド２４の取付け構造、コントロールロッド４９の分割連結構造を以下の如くに有する。
【００４２】
（車体側チューブ１１のキャップ１６へのピストンロッド２４の取付け構造）（図５）
フロントフォーク１０は、図５に示す如く、ピストンロッド２４の基端部と車体側チューブ１１のキャップ１６との間に、球面軸受７０を、球面軸受７０の支軸中心線（筒状内輪７０Ａの孔中心線）がピストンロッド２４の軸線と同軸、同一方向になるように介装する。球面軸受７０は、筒状内輪７０Ａの外周の球面と筒状外輪７０Ｂの内周球面を潤滑性ライナー等を介する等して摺接自在に球面接触してなり、ピストンロッド２４の側を内輪７０Ａに嵌着し、キャップ１６の側を外輪７０Ｂに嵌着する。ピストンロッド２４は球面軸受７０を介して、キャップ１６に傾動可能に連結される。
【００４３】
本実施例では、キャップ１６の下端部に形成した筒状突起部１６Ａの外周に筒状の第１のジョイント部材（外側ジョイント）７１を螺合して立設し、第１のジョイント部材７１の下端内周に球面軸受７０の外輪７０Ｂを嵌合する。ピストンロッド２４の基端部の外周に筒状の第２のジョイント部材（内側ジョイント）７２を螺合して設け、第２のジョイント部材７２の上端外周に球面軸受７０の内輪７０Ａを嵌合する。内輪７０Ａは第２のジョイント部材７２の外周にナット７３で取着され、外輪７０Ｂは第１のジョイント部材７１の内周に止め輪７４で取着される。即ち、第１のジョイント部材７１の内周と、第２のジョイント部材７２の外周との間に、内輪７０Ａと外輪７０Ｂからなる球面軸受７０を介装し、この球面軸受７０を介してピストンロッド２４をキャップ１６に傾動可能に連結する。
【００４４】
尚、キャップ１６と第１のジョイント部材７１は一体に形成されても良い。また、ピストンロッド２４の外周に外側ジョイントを螺合し、外側ジョイントを球面軸受７０の外輪７０Ｂに嵌合し、キャップ１６の筒状突起部１６Ａの外周に内側ジョイントを螺合し、内側ジョイントを球面軸受７０の内輪７０Ａに嵌合しても良い。
【００４５】
（コントロールロッド４９の分割連結構造）（図５、図６）
フロントフォーク１０は、ピストンロッド２４を前述の如くに球面軸受７０を介して車体側チューブ１１のキャップ１６に傾動可能に連結したことに加え、ピストンロッド２４内のコントロールロッド４９を、球面軸受７０の内輪７０Ａと外輪７０Ｂの球面中心Ａからピストンロッド２４の軸線方向に偏心した位置で、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２に分割してある。基端側コントロールロッド８１はキャップ１６に立設した第１のジョイント部材７１の中空部に摺動進退可能に挿入され、減衰力アジャスタ４８の端面に当接する。先端側コントロールロッド８２はピストンロッド２４に連結した第２のジョイント部材７２の中空部に摺動進退可能に挿入され、ニードルバルブ４７を備える。
【００４６】
基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２は、球面８３Ａと球面８４Ａを介して互いに傾動可能に連結する。基端側コントロールロッド８１はボール８３を回転自在（又は固定的）に備え、先端側コントロールロッド８２はボール８４を回転自在（又は固定的）に備え、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２は、ボール８３の球面８３Ａとボール８４の球面８４Ａを球面接触点Ｂで当接する。車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２に曲げモーメントが作用せず、ピストンロッド２４がキャップ１６に対して傾動しないとき、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２はそれらの軸線を合致させ、ボール８３、８４の中心はそれらコントロールロッド８１、８２の軸線上に位置する。
【００４７】
減衰力アジャスタ４８の螺動操作により、コントロールロッド４９（８１、８２）を軸線に沿って変位せしめる減衰力調整時に、ボール８３、８４の球面接触点Ｂは球面軸受７０の球面中心Ａから偏心した調整範囲を進退する。
【００４８】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパ内蔵式フロントフォーク１０では、例えばコーナーの手前でフルブレーキをかけた場合、前輪と路面の摩擦抵抗により生ずるサイドフォース起因の曲げモーメントが大きくなって、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２がしなり、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２のフリクションがフロントフォーク１０の作動性に悪影響を与える。また、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２のしなりに伴なって、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４もしなり、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１のロッドガイド２５でこじられ、ピストンロッド２４とロッドガイド２５のフリクションもフロントフォーク１０の作動性に悪影響を与える。
【００４９】
ところが、キャップ１６とピストンロッド２４を球面軸受７０を介して傾動可能に連結し、その球面軸受７０の中心から軸線方向に偏心した位置に基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２の球面接触点Ｂを配置し、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２を傾動可能に連結した。従って、サイドフォースによりフロントフォーク１０がしなったとき、ピストンロッド２４がキャップ１６に対し球面軸受７０の球面中心Ａで折れ曲がり、ピストンロッド２４の無理なしなりを緩和し、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１のロッドガイド２５でこじられることによる、フロントフォーク１０のフリクション起因の作動性悪化を防止する。
【００５０】
同時に、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２がそれらの球面接触点Ｂで折れ曲がるものの、この先端側コントロールロッド８２の基端側コントロールロッド８１に対する球面接触点Ｂがピストンロッド２４の球面軸受７０の球面中心Ａに対し軸線方向で偏心しているため、先端側コントロールロッド８２の基端側コントロールロッド８１に対する球面接触点Ｂはピストンロッド２４の球面軸受７０の球面中心Ａを中心として揺動運動（傾動）し、基端側コントロールロッド８１がピストンロッド２４の中空部を後退する。先端側コントロールロッド８２の後退は、先端側コントロールロッド８２のニードル弁４７が後退（図６の変位量ｈ）してその開度を大きくすることを意味し、減衰力を低下させる。先端側コントロールロッド８２の揺動量、換言すれば先端側コントロールロッド８２の後退量はサイドフォース量の増大に応じて増大するから、サイドフォース量に依存して減衰力を低下させ、フロントフォーク１０のフリクション起因の作動性悪化を防止できる。
【００５１】
(b)第１のジョイント部材７１と第２のジョイント部材７２の間に球面軸受７０を介した軸受ユニットを設け、ピストンロッド２４とキャップ１６をこの軸受ユニットにより連結することで、ピストンロッド２４とキャップ１６の連結を容易化できる。
【００５２】
(c)基端側コントロールロッド８１に設けたボール８３の球面８３Ａと先端側コントロールロッド８２に設けたボール８４の球面８４Ａを互いに当接することにより、先端側コントロールロッド８２が基端側コントロールロッド８１に対して傾動したときの、先端側コントロールロッド８２の後退量を大きくし、前述(a)の減衰力の低下率を大きくし、フロントフォーク１０の作動性をより向上する。
【００５３】
図７、図８の変形例が図５、図６の実施例と異なる点は、先端側コントロールロッド８２にボール９１を回転自在（又は固定的）に設け、ボール９１の球面９１Ａを基端側コントロールロッド８１の平端面９２に当接したことにある。先端側コントロールロッド８２にボール９１を設けることに代え、先端側コントロールロッド８２に球面状凸部を設け、この球面状凸部を基端側コントロールロッド８１の平端面９２に当接しても良い。
【００５４】
本変形例によれば、先端側コントロールロッド８２に設けたボール９１の球面９１Ａを基端側コントロールロッド８１の平端面９２に当接することにより、先端側コントロールロッド８２が基端側コントロールロッド８１に対して傾動すると、先端側コントロールロッド８２が後退して、前述(a)の如くに減衰力が低下し、フロントフォーク１０の作動性を向上する。
【００５５】
フロントフォーク１０では、車体側チューブ１１をアウタチューブとし、車輪側チューブ１２を車体側チューブ１１に挿入されるインナチューブとする倒立型にした。但し、本発明のフロントフォーク１０では、車体側チューブ１１をインナチューブとし、車輪側チューブをアウタチューブとする正立型にしても良い。
【００５６】
また、フロントフォーク１０では、ダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の側に固定し、ピストンロッド２４を車体側チューブ１１の側に固定した。但し、本発明のフロントフォーク１０では、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の側に固定し、ピストンロッド２４を車輪側チューブ１２の側に固定するものでも良い。
【００５７】
また、フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ内装式フロントフォークとしたが、ダンパシリンダを有しない単筒式フロントフォークであっても良い。即ち、車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの内周を摺動するピストンを先端部に取付けた中空ピストンロッドを、車輪側チューブの開口部に設けたロッドガイドを介して、車輪側チューブ内の油室に挿入し、ピストンロッドの基端部を車体側チューブのキャップに取付け、ピストンロッドの中空部に減衰力調整用のコントロールロッドを進退自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォークにおいて、前記ピストンロッドの基端部と前記キャップとの間に、内輪と外輪とからなる球面軸受を、該球面軸受の支軸中心線を該ピストンロッドの軸線と同軸に介装し、該ピストンロッドを該内輪と外輪の一方に嵌着し、該キャップを該内輪と外輪の他方に嵌着し、該球面軸受を介して該ピストンロッドを該キャップに傾動可能に連結し、前記コントロールロッドを、該キャップ内を進退する基端側コントロールロッドと、該ピストンロッド内を進退する先端側コントロールロッドに、該球面軸受の中心から軸線方向に偏心した位置で分割し、更に該先端側コントロールロッドを、球面を介して該基端側コントロールロッドに傾動可能に連結するものであっても良い。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】図１はフロントフォークの全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の下部構造を示す断面図である。
【図３】図３は図１の中間部構造を示す断面図である。
【図４】図４は図１の上部構造を示す断面図である。
【図５】図５はコントロールロッドの連結構造を示す断面図である。
【図６】図６は先端側コントロールロッドの変位を示す模式図である。
【図７】図７はコントロールロッドの連結構造の変形例を示す断面図である。
【図８】図８は先端側コントロールロッドの変位を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
１６  キャップ
２１  ダンパシリンダ
２４  ピストンロッド
２５  ロッドガイド
２６  ピストン
２７Ａ、２７Ｂ  油室
４９  コントロールロッド
７０  球面軸受
７０Ａ  内輪
７０Ｂ  外輪
７１  第１のジョイント部材
７２  第２のジョイント部材
８１  基端側コントロールロッド
８２  先端側コントロールロッド
８３、８４  ボール
８３Ａ、８４Ａ  球面
９１  ボール
９１Ａ  球面
９２  平端面
に含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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