(57)【要約】【課題】  自動二輪車のスイングアーム支持部構造を改良することで、スイングアームの組付けを容易に行えるようにすることにある。【解決手段】  車体フレーム１１に左右のセンタピボットプレート１０５及びプレート部材１５を備え、後輪を上下スイング自在に支持するスイングアーム３６の前端に軸受部１２０を設け、センタピボットプレート１０５及びプレート部材１５にピボット軸３５を介して軸受部１２０を取付けた自動二輪車において、スイングアーム３６をセンタピボットプレート１０５及びプレート部材１５に組付けるときに、軸受部１２０、詳しくは、カラー１１７を受けることで軸受部１２０の位置決めを補助する受け部としての起立壁１４６ｃをセンタピボットプレート１０５に設けた。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに左右のピボットプレートを備え、後輪を上下スイング自在に支持するスイングアームの前端に軸受部を設け、前記ピボットプレートにピボット軸を介して前記軸受部を取付けた自動二輪車において、
前記スイングアームを前記ピボットプレートに組付けるときに、前記軸受部を受けることで前記軸受部の位置決めを補助する受け部を前記ピボットプレートに設けたことを特徴とする自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【請求項２】
前記自動二輪車は、シャフトドライブ式後輪駆動車両であって、前記受け部をドライブシャフト側の前記ピボットプレートに設けたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【請求項３】
前記受け部は、前記軸受部の端部に備えるカラーのフランジ部を受けることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【請求項４】
前記受け部は、前記ピボット軸にほぼ沿って起立させるとともにピボット軸端部を囲む起立壁であることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【請求項５】
前記受け部は、前記ピボット軸の少なくとも車両前方側に設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【請求項６】
前記ピボットプレートは、プレート部材と、前記受け部を形成するために前記プレート部材とは別体とした軸支持部材とを結合した部材であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のスイングアーム支持部構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車のスイングアーム支持部構造として、車体フレーム側のリヤアームブラケットにピボット軸を介して、後輪を支持するリヤアームを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−８７３６４公報
【０００３】
特許文献１の図４には、リヤアームブラケット７に設けた左右のフレーム部７ｅ，７ｆにピボット軸１０を取付け、このピボット軸１０でリヤアーム１４の前端部、即ち、筒状のヘッド部１４ｃを支持したことが記載されている。
【０００４】
リヤアームブラケット７にリヤアーム１４を組付ける場合、まず、リヤアーム１４のヘッド部１４ｃをリヤアームブラケット７のフレーム部７ｅ，７ｆ間に挿入し、ピボット軸１０を、フレーム部７ｆの取付穴、ヘッド部１４ｃのピボット軸挿通穴１４ｄ、フレーム部７ｅのめねじの順に挿入する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したフレーム部７ｆの取付穴に挿入したピボット軸１０を、更にピボット軸挿通穴１４ｄ及びフレーム部７ｅのめねじに挿入するには、ピボット軸挿通穴１４ｄをフレーム部７ｆの取付穴、フレーム部７ｅのめねじに合わせる必要があるが、ヘッド部１４ｃ又はフレーム部７ｅ，７ｆには互いに位置決めするための構造を備えていないため、位置決めが難しく、リヤアームブラケット７へのリヤアーム１４の組付作業が困難となる。
本発明の目的は、自動二輪車のスイングアーム支持部構造を改良することで、スイングアームの組付けを容易に行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームに左右のピボットプレートを備え、後輪を上下スイング自在に支持するスイングアームの前端に軸受部を設け、ピボットプレートにピボット軸を介して軸受部を取付けた自動二輪車において、スイングアームをピボットプレートに組付けるときに、軸受部を受けることで軸受部の位置決めを補助する受け部をピボットプレートに設けたことを特徴とする。
【０００７】
スイングアームをピボットプレートに組付けるときに、スイングアームの前端に設けた軸受部をピボットプレートに設けた受け部で受けて軸受部の位置決めを補助し、ピボットプレート側のピボット軸挿通穴に、軸受部側のピボット軸挿通穴を合わせて、これらのピボット軸挿通穴にピボット軸を挿入する。
【０００８】
請求項２に係る発明は、自動二輪車を、シャフトドライブ式後輪駆動車両とし、受け部をドライブシャフト側のピボットプレートに設けたことを特徴とする。
左右のピボットプレートのうちの一方の外側方にドライブシャフトを設けたシャフトドライブ式後輪駆動車両では、ドライブシャフト側のピボットプレートに受け部を設けることで、車両内方におけるスイングアームのピボットプレートに対する位置決めが容易になる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、受け部で、軸受部の端部に備えるカラーのフランジ部を受けることを特徴とする。
ピボットプレートと軸受部との隙間に位置するフランジ部を受け部で受ける。フランジ部の位置が確認し易く、ピボットプレートの所定位置への移動が容易になる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、受け部を、ピボット軸にほぼ沿って起立させるとともにピボット軸端部を囲む起立壁としたことを特徴とする。
受け部を、例えば、ピボットプレートの基部に対して一体成形によりピボット軸にほぼ沿って起立させるとともにピボット軸端部を囲む起立壁とし、受け部の形成を容易にする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、受け部を、ピボット軸の少なくとも車両前方側に設けたことを特徴とする。
受け部を、ピボット軸の少なくとも車両前方側に設け、ピボット軸の車両後方側を開放させてスイングアームの軸受部を車両後方から車両前方側の左右のピボットプレート間に移動させ、軸受部を受け部で受ける。
【００１２】
請求項６に係る発明は、ピボットプレートを、プレート部材と、受け部を形成するためにプレート部材とは別体とした軸支持部材とを結合した部材としたことを特徴とする。
ピボットプレートを、プレート部材と、受け部を備える軸支持部材とから構成し、例えば、別体として別な材質としたプレート部材と軸支持部材とを結合する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、スイングアームをピボットプレートに組付けるときに、軸受部を受けることで軸受部の位置決めを補助する受け部をピボットプレートに設けたので、受け部によって、スイングアームの軸受部の位置決めを補助することができ、ピボットプレートにスイングアームを容易に組付けることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、自動二輪車をシャフトドライブ式後輪駆動車両とし、受け部をドライブシャフト側のピボットプレートに設けたので、車体中央寄りのピボットプレートへのスイングアームの組付けを容易に行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、受け部で、軸受部の端部に備えるカラーのフランジ部を受けるので、カラーのフランジ部がピボットプレートと軸受部との狭い隙間でも確認し易く、軸受部の位置決めを容易に行うことができる。
【００１６】
請求項４に係る発明では、受け部を起立壁としたので、特別な部品を必要とせずに受け部を形成することができ、部品数の増加を抑えることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明では、受け部を、ピボット軸の少なくとも車両前方側に設けたので、車両後方から受け部にスイングアームの軸受部を当てて位置決めを補助することができ、スイングアームの車両後方からの組付性を向上させることができる。
【００１８】
請求項６に係る発明では、ピボットプレートを、プレート部材と、受け部を形成するためにプレート部材とは別体とした軸支持部材とを結合した部材にしたので、例えば、受け部を備える軸支持部材の材質をプレート部材とは別の材質で構成することができ、ピボットプレートの設計自由度を増すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイングアーム支持部構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム１３，１３（手前側の符号１３のみ示す。）と、これらのメインフレーム１３，１３の後端に取付けた左右一対のプレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）と、メインフレーム１３，１３の下方をヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のダウンフレーム１６，１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、プレート部材１４，１５の上部から後方に延ばした左右一対のシートレール１７，１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、これらのシートレール１７，１７の後部及びプレート部材１４，１５の後部のそれぞれに渡して取付けたサブフレーム１８，１８（手前側の符号１８のみ示す。）とから構成し、プレート部材１４，１５及びダウンフレーム１６，１６にエンジン２４及び変速機２５からなるパワーユニット２６を取付けた車両である。
【００２０】
ヘッドパイプ１２は、フロントフォーク３１を操舵自在に取付けたものであり、フロントフォーク３１の下端に前輪３２を取付け、フロントフォーク３１の上端にバーハンドル３３を取付ける。
【００２１】
奥側のプレート部材１５は、ピボット軸３５を介してスイングアーム３６を取付けたピボットプレートであり、スイングアーム３６は、後端に後輪３７を取付けるとともに中空部に変速機２５から後輪３７へ動力を伝えるドライブシャフトを収納した部材である。なお、３８はスイングアーム３６とプレート部材１４，１５側（詳しくは、左右のプレート部材１４，１５間に渡したアッパクロスパイプ４１）とに渡して取付けたリヤクッションユニットである。
【００２２】
エンジン２４は２気筒Ｖ型であり、前側気筒４３及び後側気筒４４からそれぞれ下方に排気管４５，４６を延ばし、これらの排気管４５，４６に集合管４７及び後部排気管４８を介してマフラ５１を接続する。
【００２３】
前輪３２は、フロントディスクブレーキ装置５３を付設したものであり、フロントディスクブレーキ装置５３は、前輪３２に一体的に取付けたブレーキディスク５４と、このブレーキディスク５４を挟んで制動するためにフロントフォーク３１に取付けたブレーキキャリパ５５とからなる。
【００２４】
後輪３７は、リヤディスクブレーキ装置５７を付設したものであり、リヤディスクブレーキ装置５７は、後輪３７の右側にブレーキディスク（不図示）を配置し、スイングアーム３６にブレーキキャリパ（不図示）を取付けたものである。
【００２５】
上記のフロントディスクブレーキ装置５３及びリヤディスクブレーキ装置５７は、アンチロックブレーキシステム６０（以下、単に「ＡＢＳ６０」と記す。）に接続したものであり、ＡＢＳ６０は、図示せぬコントロールユニットからの制御信号に基づいてフロントディスクブレーキ装置５３及びリヤディスクブレーキ装置５７の制動のための油圧を増減させるモジュレータ６４を備える。なお、６６はモジュレータ６４の側方（手前側）に配置したバッテリ、６７はドライブシャフトと後輪３７の間に設けた噛み合う一対のベベルギヤを収納するためにスイングアーム３６の左側の後端に連結したギヤケースである。
【００２６】
ここで、７１はフロントカウル、７２はフロントフェンダ、７３はラジエータ、７４は燃料タンク、７６は左右のシートレール１７，１７に取付けたシート、７７はグラブレール、７８，７８（手前側の符号７８のみ示す。）はリヤサイドラゲッジボックス、８１はリヤフェンダである。
【００２７】
図２は本発明に係る自動二輪車の平面図であり、左右一対のメインフレーム１３，１３の後端にそれぞれプレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）を取付け、一方のプレート部材１５と後述する部材とにピボット軸を介してスイングアーム３６を取付け、プレート部材１４，１５間に渡したアッパクロスパイプ４１にリヤクッションユニット３８の一端を取付け、リヤクッションユニット３８の他端をスイングアーム３６に取付けたことを示す。
【００２８】
ここで、９４，９４はバックミラー、９５はクラッチレバー、９６は前輪用ブレーキレバー、９７，９７は運転者用ステップ、９８は後部車体カバーである。なお、シフトペダル及び後輪用ブレーキペダルは図示していない。
【００２９】
図３は本発明に係る自動二輪車の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、プレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）は、アッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２で連結し、一方のプレート部材１４は、ピボット軸３５の上方に位置する部分に切欠き部１４ａを形成した部材である。
【００３０】
ミドルクロスパイプ１０１は、ピボット軸３５よりも上方で且つ車両前方へ距離Ｄ１だけ離して配置した部材であり、アッパクロスパイプ４１は、ミドルクロスパイプ１０１よりも上方で且つ車両前方へ距離Ｄ２だけ離して配置した部材である。
【００３１】
ここで、１７ａはシートレール１７に取付けた上部ブラケット、１８ａはサブフレーム１８に取付けた下部ブラケット、３８ａ，３８ｂはリヤクッションユニット３８の上端部及び下端部、６４Ａは上部ブラケット１７ａと下部ブラケット１８ａとにラバーを介して取付けることモジュレータ６４を支持する支持ブラケット、１０３はアッパクロスパイプ４１にリヤクッションユニット３８の上端部３８ａを取付けるクッション上端支持ブラケットである。
【００３２】
図４は本発明に係るプレート部材を説明する背面図であり、左右のプレート部材１４，１５をアッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１、ロアクロスパイプ１０２で連結し、ミドルクロスパイプ１０１とロアクロスパイプ１０２とのそれぞれの中間部にセンタピボットプレート１０５を取付け、このセンタピボットプレート１０５と右側のプレート部材１５とにピボット軸３５を取付けることを示す。なお、１０７はプレート部材１４及びロアクロスパイプ１０２に取付けたスタンド支持部材である。
【００３３】
上記したプレート部材１４，１５、アッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１、ロアクロスパイプ１０２、センタピボットプレート１０５は、スイングアーム３６（図３参照）を支持するアーム支持部材１０８を構成する部材であり、車体フレーム１１（図１参照）の一部を構成する部材でもある。なお、１０９は車体の左右の中心となる鉛直に延びる車体鉛直中心線であり、前述の車体中心線９１（図２参照）と同一の鉛直面上にある。
【００３４】
図５は本発明に係るピボット軸周囲の構造を示す断面図であり、車体フレーム１１に対してスイングアーム３６を支持するスイングアーム支持部１１０は、プレート部材１５に嵌合させた筒部材１１１と、スイングアーム３６の前端に備える筒状ハウジング１１２と、この筒状ハウジング１１２内に嵌合させた一対のニードルベアリング１１３，１１４及びボールベアリング１１６と、ニードルベアリング１１３，１１４のそれぞれの内側に嵌合させたカラー１１７，１１８と、ニードルベアリング１１４及びボールベアリング１１６のそれぞれの間に介在させたカラー１２１と、筒状ハウジング１１２の両端部に設けたシール部材１２２，１２３と、筒部材１１１に開けた穴部１１１ａ、カラー１１８，１２１、ボールベアリング１１６、カラー１１７、センタピボットプレート１０５に開けた貫通穴１０５ａに順に通したピボット軸３５と、このピボット軸３５の先端にねじ込んだナット１２４とからなる。
【００３５】
また、ピボット軸３５を受ける軸受部１２０は、上記した筒状ハウジング１１２と、ニードルベアリング１１３，１１４と、ボールベアリング１１６と、カラー１１７，１１８と、カラー１２１と、シール部材１２２，１２３とからなり、スイングアーム３６の前端部を構成する部分である。
【００３６】
スイングアーム３６は、上記した筒状ハウジング１１２と、左右を連結する連結部１２５と、この連結部１２５から車両前方に延ばした前方延出部１２６，１２７と、リヤクッションユニット３８の下端を連結するために前方突出部１２６及び連結部１２５に亘って取付けたクッション下端支持ブラケット１３１と、変速機２５（図１参照）から後輪３７（図２参照）へ駆動力を伝えるドライブシャフト１３２を収納するために連結部１２５の左側に一体的に設けた筒状のシャフト収納部１３３とを備える。
【００３７】
リヤクッションユニット３８の車両左右方向の中心線１３５は、車体中心線９１に対してドライブシャフト１３２側へオフセットしている。リヤクッションユニット３８の上端は、図３に示したように、クッション上端支持ブラケット１０３を介してアッパクロスパイプ４１に連結される。
【００３８】
図５に戻って、１３６，１３７はリヤクッションユニット３８をクッション支持ブラケット１３１に連結する連結ボルト及びナット、１３８は変速機２５側とドライブシャフト１３２とをピボット軸３５の車両側方で連結するジョイント、１４１はジョイント１３８の周囲を覆うゴムブーツである。
【００３９】
図６は本発明に係るセンタピボットプレートの側面図であり、センタピボットプレート１０５は、ミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２に取付けるプレート部材１４５と、このプレート部材１４５に設けたくの字状切欠き部１４５ａに取付けることでピボット軸３５（図５参照）の一端を支持する軸支持部材１４６とからなり、側面視ではプレート部材１４の外形よりも内側に位置するために完全に隠れる。
【００４０】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るセンタピボットプレートを構成する軸支持部材の説明図である。
（ａ）は軸支持部材１４６の右側面図であり、軸支持部材１４６は、基部１４６ａと、この基部１４６ａに対して一段高く形成するとともに貫通穴１０５ａを開けた支持面１４６ｂと、基部１４６ａの前方、上方及び下方の縁部に一体成形した側面視がほぼ逆くの字形状の起立壁１４６ｃとを備える。
【００４１】
支持面１４６ｂは、スイングアーム支持部１１０（図５参照）の端部、詳しくは、カラー１１７（図５参照）を支持する面であり、起立壁１４６ｃは、スイングアーム３６（図５参照）を組付けるときに、スイングアーム支持部１１０を受けることで位置決めを補助する部分である。
【００４２】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、起立壁１４６ｃを、支持面１４６ｂに対して高さＨだけ高く形成したことを示す。なお、１４６ｄは、ナット１２４（図５参照）側のワッシャ１４２を当てる当接面である。
【００４３】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るスイングアームの説明図である。
（ａ）は平面図であり、スイングアーム３６は、左側アームとなる中空のシャフト収納部１３３と、右側アーム１４７と、これらのシャフト収納部１３３及び右側アーム１４７のそれぞれを連結する連結部１２５と、この連結部１２５に取付けた前方延出部１２６と、前方延出部１２６，１２７に取付けた筒状ハウジング１１２と、クッション下端支持ブラケット１３１とからなる。
【００４４】
シャフト収納部１３３は、前端をゴムブーツ１４１（図５参照）を介して変速機２５（図１参照）に連結し、後端を後輪３７（図１参照）側のギヤケース６７（図１参照）に連結する部分である。
右側アーム１４７は、後端で後輪３７の車軸を支持する部分である。
【００４５】
（ｂ）は側面図であり、シャフト収納部１３３は、前端にゴムブーツ１４１（図５参照）を嵌める環状溝１３３ａを備え、後端にギヤケース６７（図１参照）に接続するフランジ部１３３ｂを備える。
右側アーム１４７は、後端に後輪車軸取付け用の穴部１４７ａを備える。
【００４６】
以上に述べたスイングアーム支持部構造の作用を次に説明する。
図９（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第１作用図であり、スイングアーム３６の組付要領を説明する。
（ａ）において、プレート部材１５とセンタピボットプレート１０５とにスイングアーム３６を組付ける場合、まず、白抜き矢印で示すように、車両後方から、スイングアーム３６の前端に設けたスイングアーム支持部１１０を、プレート部材１５、センタピボットプレート１０５間に移動させる。なお、１４８は貫通穴１０５ａ及び筒部材１１１の穴部１１１ａのそれぞれの中心を通る中心線、１４９はスイングアーム支持部１１０の中心線である。
【００４７】
（ｂ）において、スイングアーム支持部１１０のカラー１１７，１１８の端部を、センタピボットプレート１０５の支持面１４６ｂ及び筒部材１１１の内端面１１１ｂに沿って車両前方に移動させると、スイングアーム支持部１１０のカラー１１７のフランジ部１１７ａが起立壁１４６ｃに当たる。このときは、中心線１４９は、中心線１４８に対して車両前方にずれている。そこで、スイングアーム支持部１１０を白抜き矢印で示すように、車両後方へ戻す。
【００４８】
（ｃ）は、中心線１４８と中心線１４９とが一致した状態であり、穴部１１１ａ、スイングアーム支持部１１０内、貫通穴１０５ａにピボット軸３５（図５参照）が挿入可能となる。
【００４９】
図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第２作用図であり、軸支持部材１４６とカラー１１７との位置関係を示す。
（ａ）は、カラー１１７のフランジ部１１７ａが軸支持部材１４６の起立壁１４６ｃに当たった状態であり、図９（ｂ）に相当する状態である。
【００５０】
（ｂ）は、（ａ）の状態からカラー１１７が起立壁１４６ｃに沿って下降した状態を示す。このとき、起立壁１４６ｃは、カラー１１７、ひいてはスイングアーム支持部１１０（図９（ｂ）参照）の重量の一部を支えている。このように、起立壁１４６ｃでスイングアーム支持部１１０、即ち、スイングアーム３６（図５参照）の前部を支持すれば、スイングアーム組付作業時の負担を軽減することができる。
【００５１】
（ｃ）は、軸支持部材１４６の貫通穴１０５ａとカラー１１７の貫通穴１１７ｂとを合わせた状態であり、図９（ｃ）に相当する状態である。
貫通穴１０５ａに貫通穴１１７ｂを合わせる目安は、カラー１１７のフランジ部１１７ａの外径よりも大きくした軸支持部材１４６の支持面１４６ｂの輪郭１４６ｅである。
【００５２】
この輪郭１４６ｅを見ながら、輪郭１４６ｅにカラー１１７の外周部が沿うようにスイングアーム支持部１１０（図９（ｃ）参照）を移動すれば、スイングアームの位置決めを容易に行うことができる。
【００５３】
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第３作用図であり、ピボット軸３５の取付要領を説明する。
（ａ）において、例えば、ピボット軸３５を取外すために、ソケットレンチ１５１（１５２はソケットである。）と、めがね型交換ヘッド１５３付きトルクレンチ１５４とを準備し、ソケットレンチ１５１のソケット１５２をピボット軸３５の頭部３５ａに掛ける。
【００５４】
（ｂ）において、ピボット軸３５の上方の空間、即ち、ミドルクロスパイプ１０１の車両後方であってプレート部材１４の切欠き部１４ａを形成して出来た空間１５５から、トルクレンチ１５４をセンタピボットプレート１０５とシャフト収納部１３３側のゴムブーツ１４１（（ａ）参照）との間に挿入し、ナット１２４に掛ける。
【００５５】
そして、ソケットレンチ１５１（（ａ）参照）を固定した状態でトルクレンチ１５４を矢印に示す方向に回す。想像線で示す直線はミドルクロスパイプ１０１に干渉する前のトルクレンチ１５４の縁部を示す。
【００５６】
このように、プレート部材１４のピボット軸３５上方に切欠き部１４ａを形成するとともにミドルクロスパイプ１０１をピボット軸３５の上方で且つピボット軸３５よりも車体前方に配置し、更に、アッパクロスパイプ４１をミドルクロスパイプ１０１の上方で且つミドルクロスパイプ１０１よりも車体前方に配置したことで、ピボット軸３５の上方に、工具としてのトルクレンチ１５４をナット１２４側へ挿入し易くするとともにトルクレンチ１５４をナット１２４に掛け易くし、しかもナット１２４に掛けたトルクレンチ１５４を揺動（スイング）させてナット１２４を回し易くする空間１５５を形成することができる。
【００５７】
以上の図５及び図９（ａ）〜（ｃ）に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１に左右のピボットプレートとしてのセンタピボットプレート１０５及びプレート部材１５を備え、後輪３７（図２参照）を上下スイング自在に支持するスイングアーム３６の前端に軸受部１２０を設け、センタピボットプレート１０５及びプレート部材１５にピボット軸３５を介して軸受部１２０を取付けた自動二輪車１０（図２参照）において、スイングアーム３６をセンタピボットプレート１０５及びプレート部材１５に組付けるときに、軸受部１２０、詳しくは、カラー１１７を受けることで軸受部１２０の位置決めを補助する受け部としての起立壁１４６ｃをセンタピボットプレート１０５に設けたことを特徴とする。
【００５８】
スイングアーム３６をセンタピボットプレート１０５及びプレート部材１５に組付けるときに、軸受部１２０を受けることで軸受部１２０の位置決めを補助する起立壁１４６ｃをセンタピボットプレート１０５に設けたので、起立壁１４６ｃによって、スイングアーム３６の軸受部１２０の位置決めを補助することができ、センタピボットプレート１０５及びプレート部材１５にスイングアーム３６を容易に組付けることができる。
【００５９】
本発明は第２に、自動二輪車１０を、シャフトドライブ式後輪駆動車両とし、起立壁１４６ｃをドライブシャフト１３２側のセンタピボットプレート１０５に設けたことを特徴とする。
【００６０】
起立壁１４６ｃをドライブシャフト１３２側のセンタピボットプレート１０５に設けたので、車体中央寄りのセンタピボットプレート１０５へのスイングアーム３６の組付けを容易に行うことができ、組付性を向上させることができる。
【００６１】
本発明は第３に、起立壁１４６ｃで、軸受部１２０の端部に備えるカラー１１７のフランジ部１１７ａを受けることを特徴とする。
起立壁１４６ｃでカラー１１７のフランジ部１１７ａを受けるので、カラー１１７のフランジ部１１７ａがセンタピボットプレート１０５と軸受部１２０の筒状ハウジング１１２との狭い隙間でも確認し易く、軸受部１２０の位置決めを容易に行うことができる。
【００６２】
本発明は第４に、図５及び図７（ａ），（ｂ）に示したように、受け部を、ピボット軸３５にほぼ沿って起立させるとともにピボット軸３５の端部を囲む起立壁１４６ｃとしたことを特徴とする。
受け部を、例えば、基部１４６ａに一体成形した起立壁１４６ｃとすれば、特別な部品を必要とせずに受け部を形成することができ、部品数の増加を抑え、コストを低減することができる。
【００６３】
本発明は第５に、起立壁１４６ｃを、ピボット軸３５の少なくとも車両前方側に設けたことを特徴とする。
起立壁１４６ｃを、ピボット軸３５の少なくとも車両前方側に設けたので、ピボット軸３５の車両後方側が開放され、車両後方から起立壁１４６ｃにスイングアーム３６の軸受部１２０を当てて位置決めを補助することができ、スイングアーム３６の車両後方からの組付性を向上させることができる。
【００６４】
また、起立壁１４６ｃを側面視逆くの字形状とすることで、起立壁１４６ｃ内にカラー１１７を挿入し易くすることができるとともに、起立壁１４６ｃの下部の傾斜部分でカラー１１７を介して軸受部１２０、ひいては、スイングアーム３６の前部の重量の一部を支えることができ、スイングアーム組付作業時の負担を軽減することができる。
【００６５】
本発明は第６に、図６及び図７に示したように、センタピボットプレート１０５を、プレート部材１４５と、起立壁１４６ｃを形成するためにプレート部材１４５とは別体とした軸支持部材１４６とを結合した部材としたことを特徴とする。
【００６６】
センタピボットプレート１０５を、プレート部材１４５と、起立壁１４６ｃを形成するためにプレート部材１４５とは別体とした軸支持部材１４６とを結合した部材にしたので、例えば、起立壁１４６ｃを備える軸支持部材１４６の材質をプレート部材１４５とは別の材質で構成することができ、センタピボットプレート１０５の設計自由度を増すことができる。
【００６７】
尚、なお、本実施形態では、図５に示したように、起立壁１４６ｃを、センタピボットプレート１０５に設けたが、これに限らず、起立壁１４６ｃを、プレート部材１５に設けてもよい。
【００６８】
また、図７（ａ）で示したように、起立壁１４６ｃを、車両の右側方からの側面視がほぼ逆くの字形状としたが、これに限らず、起立壁１４６ｃを、側面視が逆Ｃ字形状、又はコ字形状、あるいは、これらに近似した形状としてもよい。
【００６９】
更に、図９（ｂ）に示したように、軸受部のカラー１１７を起立壁１４６ｃに当てるようにしたが、これに限らず、図５に示した軸受部１２０の筒状ハウジング１１２の一端部を延ばして、筒状ハウジング１１２を起立壁１４６ｃに当てるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明のスイングアーム支持部構造は、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係るスイングアーム支持部構造を採用した自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の平面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。
【図４】本発明に係るプレート部材を説明する背面図である。
【図５】本発明に係るピボット軸周囲の構造を示す断面図である。
【図６】本発明に係るセンタピボットプレートの側面図である。
【図７】本発明に係るセンタピボットプレートを構成する軸支持部材の説明図である。
【図８】本発明に係るスイングアームの説明図である。
【図９】本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第１作用図である。
【図１０】本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第２作用図である。
【図１１】本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す第３作用図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１５…ピボットプレート（プレート部材）、３５…ピボット軸、３６…スイングアーム、３７…後輪、１０５…ピボットプレート（センタピボットプレート）、１１７，１１８…カラー、１２０…軸受部、１３２…ドライブシャフト、１４５…プレート部材、１４６…軸支持部材、１４６ｃ…受け部（起立壁）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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