(57)【要約】【課題】この発明は、カムシャフトの径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペット孔に流出する量を少なくすることができ、軸受部の潤滑性を向上させることにある。【解決手段】この発明は、エンジンの各シリンダに一対のバルブを設け、この一対のバルブに対応するカムを形成したカムシャフトをシリンダヘッドとカムキャップとに形成した軸受部を介してシリンダヘッドに軸支するとともに、一対のバルブの間に軸受部を配設し、オイル供給源よりカムシャフトの軸心方向に設けた軸心オイル通路にオイルを供給し、この軸心オイル通路と連通するとともにカムシャフトの径方向に延び軸受部に開口する径オイル孔により軸受部を潤滑する動弁装置の潤滑構造において、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことを特徴とする。【選択図】図１
2006274894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの各シリンダに一対のバルブを設け、この一対のバルブに対応するカムを形成したカムシャフトをシリンダヘッドとカムキャップとに形成した軸受部を介してシリンダヘッドに軸支するとともに、前記一対のバルブの間に前記軸受部を配設し、オイル供給源より前記カムシャフトの軸心方向に設けた軸心オイル通路にオイルを供給し、この軸心オイル通路と連通するとともに前記カムシャフトの径方向に延び前記軸受部に開口する径オイル孔により前記軸受部を潤滑する動弁装置の潤滑構造において、前記カムシャフトの各径オイル孔を前記各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことを特徴とする動弁装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記径オイル孔を前記カム最大径方向線のカムの頂部から離間する側への延長線を避けて形成したことを特徴とする請求項１に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記カムシャフトの各径オイル孔を周方向で一致させたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項４】
前記軸心オイル通路のオイル導入側から最も離間する軸受部に対応する最離間シリンダと、この最離間シリンダに対して点火時期が前後するシリンダとの位置を比較し、前記最離間シリンダに近いシリンダを次シリンダとし、前記最離間シリンダと次シリンダとの各カム最大径方向線の間で周方向に前記径オイル孔を延出させたことを特徴とする請求項１に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項５】
前記次シリンダを前記最離間シリンダに隣接して配設したことを特徴とする請求項４に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項６】
前記径オイル孔を周方向で前記最離間シリンダの前記カム最大径方向線側に偏移させて延出させたことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項７】
前記軸心オイル通路のオイル導入側のカムシャフトを軸支する軸受部を潤滑する前記径オイル孔は、前記カム最大径方向線のカムの頂部から離間する側への延長線と、前記カムシャフトの軸心を通って前記カム最大径方向線に垂直に交わる垂直方向線との間に形成したことを特徴とする請求項２に記載の動弁装置の潤滑構造。
【請求項８】
前記シリンダヘッドに形成されたヘッド側オイル供給通路により前記カムシャフトの軸心方向一端側に配設される前記軸受部にオイルを供給し、この一端側の軸受部を介してカムシャフトの軸心方向に設けた前記軸心オイル通路にオイルを供給し、前記一端側の軸受部から軸心方向他端側に最も離間する軸受部に形成される前記径オイル孔を前記カム最大径方向線とカムシャフトの軸心を通ってカム最大径方向線に対して垂直に交わる垂直方向線との間に形成したことを特徴とする請求項２に記載の動弁装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は動弁装置の潤滑構造に係り、特に、カムシャフトの径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペット孔に流出する量を少なくすることができ、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させることができる動弁装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されるエンジンには、シリンダに連通するポートを開閉するバルブを設け、このバルブを直接的に叩いて開閉駆動するカムを備えたカムシャフトをシリンダヘッドに軸支した動弁装置を設けているものがある。この動弁装置には、図１８〜図１９に示すものがある。図において、２０２はエンジン、２０４はシリンダブロック、２０６はシリンダヘッド、２０８はシリンダ、２１０はピストンである。エンジン２０２は、複数のシリンダ２０８を有し、各シリンダ２０８に連通するポート２１２を開閉するバルブ２１４を１つのシリンダ２０８につき一対設けている。
【０００３】
バルブ２１４は、バルブステム２１６の一端にポート２１２のバルブシート２１８に接離されるバルブヘッド２２０を設け、バルブステム２１６をシリンダヘッド２０６にバルブガイド２２２により軸方向移動可能に保持している。バルブ２１４は、バルブステム２１６他端側とシリンダヘッド２０６との間にポート２１２を閉鎖する方向に付勢するバルブスプリング２２４を弾設し、バルブステム２１６他端に外装したタペット２２６をシリンダヘッド２０６のタペット孔２２８に軸方向に摺動可能に保持し、タペット２２６頂部にシム２３０を装着している。
【０００４】
前記一対のバルブ２１４を開閉駆動する動弁装置２３２は、シリンダヘッド２０６上面に幅方向に指向し且つ一対のバルブ２１４間に位置させた複数の支持壁２３４を長手方向に並列に設けている。この支持壁２３４には、カムキャップ２３６を取付ボルト２３８により取付け、支持壁２３４のヘッド側軸受部２４０とカムキャップ２３６のキャップ側軸受部２４２との間にシリンダヘッド２０６の長手方向に指向するカムシャフト２４４のジャーナル２４６を軸支している。
【０００５】
カムシャフト２４４には、一対のバルブ２１４に対応する一対のカム２４８を、支持壁２３４とカムキャップ２３６６とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対のカム２４８は、夫々一対のバルブ２１４の各タペット２２６頂部に装着されたシム２３０に押圧されている。カムシャフト２４４は、図示しないスプロケット及びチェーンによりクランクシャフトに連絡されている。
【０００６】
動弁装置２３２は、クランクシャフトに同期してカムシャフト２４４を回転させ、一対のカム２４８をシム２３０に摺接させて一対のバルブ２１４を押進引退動作させ、ポート２１２を開閉する。このように、このエンジン２０２は、各シリンダ２０８にバルブ（吸気バルブ若しくは排気バルブ）２１４を複数個有する直打式ＤＯＨＣエンジンである。
【０００７】
この動弁装置２３２の潤滑構造は、カムシャフト２４４の軸心方向に軸心オイル通路２５０を形成している。カムシャフト２４４には、軸心方向一端側に軸心オイル通路２５０にオイルを導入するオイル導入孔（図示せず）を設けている。また、カムシャフト２４４には、ジャーナル２４６に径オイル孔２５２を設けている。径オイル孔２５２は、一端側を軸心オイル通路２５０に連通するとともに、他端側をカムシャフト２４４の径方向に延びてヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに向かって開口するようにジャーナル２４６に形成している。
【０００８】
この動弁装置２３２の潤滑構造は、オイル供給源であるオイルポンプ（図示せず）の圧送するオイルをカムシャフト２４４の軸心方向一端側のオイル導入孔から軸心オイル通路２５０に導入し、軸心オイル通路２５０内のオイルをオイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流し、カムシャフト２４４のジャーナル２４６に形成した径オイル孔２５２から噴出させてヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とを潤滑する。
【０００９】
従来の動弁装置の潤滑構造には、カムシャフト内の油通路の潤滑油をジャーナルの径方向に設けた油排出口からシリンダヘッドの軸受部に供給する油潤滑経路を有し、軸受部の内周面の幅方向端縁に切欠部が形成された動弁装置において、油排出口が切欠部の近傍を通過する際に、油排出口が切欠部から離間するようにカムシャフトを軸心方向に変位させて、軸受部からの潤滑油の漏れを防止するものがある。
【特許文献１】特開平９−２４２５２３号公報
【００１０】
従来の動弁装置の潤滑構造には、カム軸を軸支する１つの軸受部から潤滑油をカム軸内の油通路に導入するとともに、この油通路を通してカム軸を軸支する他の軸受部に潤滑油を供給する潤滑構造において、潤滑油導入側の軸受部の内面に半周のグルーブを形成し、カム軸には、このグルーブに油通路の潤滑油導入側から一番離れた軸受部がバルブリフト反力を受けるタイミングで連通する油孔を設けて、潤滑油導入側から一番離れた油圧の低い軸受部を最適な時期に潤滑するものがある。
【特許文献２】特開平６−３３０７１９号公報
【００１１】
従来の動弁装置の潤滑構造には、カム軸内の第１油供給孔の潤滑油をジャーナルの径方向に設けた複数の第２油供給孔から軸受部に供給する潤滑構造において、各軸受部毎にジャーナルの複数の第２油供給孔をカム軸の周方向で変位させて形成し、軸受部の内周面に潤滑油を均一に供給するものがある。
【特許文献３】特開平９−７９０１９号公報
【００１２】
従来の動弁装置の潤滑構造には、カムシャフトの軸心方向に形成したオイル供給通路からカムシャフトの外周面に連通するオイル供給穴を形成し、このオイル供給穴とシリンダヘッド側の軸受部の軸受面との間に隙間を形成してカム側へオイルを導く潤滑構造において、隙間はオイル導入側から離れた部位では大きくし、最も小さい隙間は通常の軸受部のクリアランスで形成し、大きな隙間はオイル供給穴を軸受面から露呈させ、オイル導入側から離れた部位へのオイル供給量を増大させて、全体にバランス良くオイルを供給するものがある。
【特許文献４】特開平８−２４６８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、前記図１８・図１９に示す複数のシリンダ２０８の１つ毎に一対のバルブ２１４を有する直打式ＤＯＨＣのエンジン２０２に設けた動弁装置２３２は、ヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに軸支されるカムシャフト２４４のジャーナル２４６の軸心方向両側に、ほぼ同位相で一対のバルブ２１４を駆動するカム２４８を設けている。
【００１４】
この動弁装置２３２の潤滑構造は、カムシャフト２４４内の軸心方向に軸心オイル通路２５０を設け、ヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに軸支されるジャーナル２４６に軸心オイル通路２５０に貫通する径オイル孔２５２を形成し、軸心オイル通路２５０の一端側のオイル導入側からオイルを導入して他端側の通路内奥側に導き、軸心オイル通路２５０内のオイルを各ジャーナル２４６の周方向に同位相で設けられた径オイル孔２５２からヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに噴出させて潤滑する。
【００１５】
ところが、この動弁装置２３２の潤滑構造は、軸心オイル通路２５０の一端側のオイルが導入されるオイル導入側から離れた通路内奥側のジャーナル２４６を軸支するヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに供給されたオイルの油圧が、オイル導入側にある他のヘッド側軸受部２４０とキャップ側軸受部２４２とに供給されたオイルの油圧よりも低くなるため、必要なオイル供給量を確保するためにエンジン２０２により駆動されるオイルポンプ（図示せず）の吐出量を大きく設定する必要があり、フリクション増加の原因となる問題がある。
【００１６】
また、この動弁装置２３２の潤滑構造は、図２０に示す如く、カムシャフト２４４のジャーナル２４６に設ける径オイル孔２５２の周方向の位置がジャーナル２４６の両側にあるカム２４８のカム最大径方向に近い場合、最大リフト付近にカム位相があるときに、ジャーナル２４６がバルブスプリング２２４の反力でカム２４８の最大径とは逆方向のキャップ側軸受部２４２側に押されることにより、カム２４８の最大径の方向、すなわちヘッド側軸受部２４０とジャーナル２４６との間にクリアランス（摺動隙間）Ｓが生じるため、軸心オイル通路２５０内のオイルが径オイル孔２５２を通り、ヘッド側軸受部２４０に多量に噴出されることになる。
【００１７】
しかし、このときの径オイル孔２５２の位置は、図１９に示す如く、シリンダヘッド２０６に設けたヘッド側軸受部２４０の幅方向両側にタペット孔２２８により切り欠かれて切欠部２５４が形成され、幅狭になっているヘッド側軸受部２４０に対向しているため、ヘッド側軸受部２４０に噴出されたオイルの大部分がタペット孔２２８側に逃げてしまい、油圧低下の原因となる不都合がある。
【００１８】
さらに、この動弁装置２３２の潤滑構造は、図２１に示す如く、カム２４８のカム最大径方向から１８０度反対側に径オイル孔２５２がある場合、ジャーナル２４６がバルブスプリング２２４の反力でカム２４６の最大径とは逆方向のキャップ側軸受部２４２に押し付けられるため、キャップ側軸受部２４２に保持されていたオイルは径オイル孔２５２を逆流して軸心オイル通路２５０に逃げることとなり、潤滑が不十分となる不都合がある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
この発明は、エンジンの各シリンダに一対のバルブを設け、この一対のバルブに対応するカムを形成したカムシャフトをシリンダヘッドとカムキャップとに形成した軸受部を介してシリンダヘッドに軸支するとともに、前記一対のバルブの間に前記軸受部を配設し、オイル供給源より前記カムシャフトの軸心方向に設けた軸心オイル通路にオイルを供給し、この軸心オイル通路と連通するとともに前記カムシャフトの径方向に延び前記軸受部に開口する径オイル孔により前記軸受部を潤滑する動弁装置の潤滑構造において、前記カムシャフトの各径オイル孔を前記各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことにより、バルブスプリングの反力を受けて一対のバルブの間に配設される軸受部に荷重がかかる範囲では最大径方向線上にカムシャフトの各径オイル孔が位置されないため、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくすることができ、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことによって、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくし、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させるものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００２２】
図１〜図１５は、この発明の実施例を示すものである。図８・図９において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、６はオイルパン、８はシリンダヘッド、１０はヘッドカバー、１２はチェーンカバーである。エンジン２は、シリンダブロック４の下部にクランクシャフト１４を軸支し、クランクシャフト１４を覆うようにシリンダブロック４下端にオイルパン６を取付けている。
【００２３】
また、エンジン２は、シリンダブロック４の上部にシリンダヘッド８を取付け、シリンダヘッド８にヘッドカバー１０を取付け、シリンダブロック４及びシリンダヘッド８の長手方向一端側にチェーンカバー１２を取付けている。
【００２４】
エンジン２は、図１０〜図１２に示す如く、シリンダブロック４に直列に配列した複数のシリンダ、この実施例では４つのシリンダ１６（♯１気筒〜♯４気筒）を有し、夫々ピストン１８を摺動可能に内蔵している。ピストン１８は、クランクシャフト１４に図示しないコネクティングロッドを介して連絡されている。エンジン２は、各シリンダ１６に連通する各一対の吸気ポート２０及び排気ポート２２をシリンダヘッド８の幅方向各側に設け、吸気ポート２０及び排気ポート２２を開閉する吸気バルブ２４及び排気バルブ２６を１つのシリンダ１６につき一対ずつ設けている。
【００２５】
吸気バルブ２４は、吸気バルブステム２８の一端に吸気ポート２０の吸気バルブシート３０に接離される吸気バルブヘッド３２を設け、吸気バルブステム２８をシリンダヘッド８に吸気バルブガイド３４により軸方向移動可能に保持している。吸気バルブ２４は、吸気バルブステム２８他端側とシリンダヘッド８との間に吸気ポート２０を閉鎖する方向に付勢する吸気バルブスプリング３６を弾設し、吸気ステム２８他端に外装した吸気タペット３８をシリンダヘッド８の吸気タペット孔４０に軸方向に摺動可能に保持し、吸気タペット３８頂部に吸気シム４２を当接している。
【００２６】
排気バルブ２６は、排気バルブステム４４の一端に排気ポート２２の排気バルブシート４６に接離される排気バルブヘッド４８を設け、排気バルブステム４４をシリンダヘッド８に排気バルブガイド５０により軸方向移動可能に保持している。排気バルブ２６は、排気バルブステム４４他端側とシリンダヘッド８との間に排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢する排気バルブスプリング５２を弾設し、排気バルブステム４４他端に外装した排気タペット５４をシリンダヘッド８の排気タペット孔５６に軸方向に摺動可能に保持し、排気タペット５６頂部に排気シム５８を当接している。
【００２７】
吸気バルブ２４及び排気バルブ２６は、動弁装置６０により開閉駆動される。動弁装置６０は、シリンダヘッド８上面に幅方向に指向する複数の支持壁６２を長手方向に並列に設けている。支持壁６２は、シリンダ１６毎に各一対の吸気バルブ２４及び排気バルブ２６間に配設するとともに、シリンダヘッド８の長手方向一端側に配設している。支持壁６２には、シリンダヘッド８の幅方向一側に半円筒形状のヘッド側吸気軸受部６４を形成するとともに、幅方向他側に半円筒形状のヘッド側排気軸受部６６を形成している。
【００２８】
シリンダ１８の一対の吸気バルブ２４間に配設されたヘッド側吸気軸受部６４は、図１３〜図１５に示す如く、シリンダヘッド８の長手方向における幅方向両側を吸気タペット孔４０により切り欠かれて吸気切欠部６８が形成され、幅狭になっている。また、シリンダ１６の一対の排気バルブ２６間に配設されたヘッド側排気軸受部６６は、シリンダヘッド８の長手方向における幅方向両側を排気タペット孔５６により切り欠かれて排気切欠部７０が形成され、幅狭になっている。
【００２９】
前記支持壁６２上面には、シリンダヘッド８の幅方向一側に吸気カムキャップ７２を吸気キャップ取付ボルト７４により取り付けるとともに、幅方向他側に排気カムキャップ７６を排気キャップ取付ボルト７８により取り付けている。吸気カムキャップ７２には、前記ヘッド側吸気軸受部６４に対応する半円筒形状のキャップ側吸気軸受部８０を形成している。排気カムキャップ７６には、前記ヘッド側排気軸受部６６に対応する半円筒形状のキャップ側排気軸受部８２を形成している。なお、シリンダヘッド８の長手方向一端側の支持壁６２に取り付けられる吸気カムキャップ７２及び排気カムキャップ７６は、図８・図９に示す如く、連結部８４により一体に連結されている。
【００３０】
前記支持壁６２のヘッド側吸気軸受部６４と吸気カムキャップ７２のキャップ側吸気軸受部８０との間には、シリンダヘッド８の長手方向に指向する吸気カムシャフト８６の各吸気ジャーナル８８を軸支している。吸気カムシャフト８６には、一対の吸気バルブ２４に対応する一対の吸気カム９０を、支持壁６２と吸気カムキャップ７２とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対の吸気カム９０は、夫々一対の吸気バルブ２４の各吸気タペット３８頂部に装着された吸気シム４２に押圧されている。
【００３１】
前記支持壁６２のヘッド側排気軸受部６６と排気カムキャップ７６のキャップ側排気軸受部８２との間には、シリンダヘッド８の長手方向に指向する排気カムシャフト９２の各排気ジャーナル９４を軸支している。排気カムシャフト９２には、一対の排気バルブ２６に対応する一対の排気カム９６を、支持壁６２と排気カムキャップ７６とを挟んで軸心方向両側に配設されるように形成している。一対の排気カム９６は、夫々一対の排気バルブ２６の各排気タペット５６頂部に装着された排気シム５８に押圧されている。
【００３２】
前記吸気カムシャフト８６には、長手方向一端側に吸気カムスプロケット９８が取り付けられている。前記排気カムシャフト９２には、長手方向一端側に排気カムスプロケット１００が取付けられている。吸気・排気カムスプロケット９８・１００には、タイミングチェーン１０２が巻掛けられている。タイミングチェーン１０２は、クランクシャフト１４の長手方向一端側に取り付けられたクランクスプロケット１０４に捲掛けられている。
【００３３】
動弁装置６０は、タイミングチェーン１０２によりクランクシャフト１４に同期して吸気カムシャフト８６及び排気カムシャフト９２を回転させ、一対の吸気カム９０及び排気カム９６を吸気シム４２及び排気シム５８に摺接させて一対の吸気バルブ２４及び排気バルブ２６を押進引退動作させ、吸気ポート２０及び排気ポート２２を開閉する。このように、このエンジン２は、各シリンダ１８に吸気バルブ２４及び排気バルブ２６を複数個有する直打式ＤＯＨＣエンジンである。
【００３４】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図８・図９に示す如く、クランクシャフト１４の長手方向一端側にオイル供給源であるオイルポンプ１０６を設けている。オイルポンプ１０６は、チェーンカバー１２に設けられたポンプハウジング１０８と、このポンプハウジング１０８に取付けられるポンププレート１１０と、ポンプハウジング１０８及びポンププレート１１０により形成されるロータ室１１２に回転自在に収容される内ロータ１１４及び外ロータ１１６と、からなる。
【００３５】
オイルポンプ１０６は、内ロータ１１４及び外ロータ１１６間に形成されるポンプ室１１８に連通する吸入ポート１２０及び吐出ポート１２２を設けている。吸入ポート１２０には、吸入パイプ１２４を介してオイルパン６底部に位置させたオイルストレーナ１２６を連通している。吐出ポート１２２は、吐出通路１２８により図示しないリリーフ弁を介してオイルフィルタ１３０に連通されている。オイルフィルタ１３０は、シリンダブロック４の長手方向一端側に形成されたブロック側オイル通路１３２によりシリンダヘッド８に長手方向一端側に形成されたヘッド側オイル通路１３４に連通されている。
【００３６】
ヘッド側オイル通路１３４は、シリンダヘッド８の長手方向一端側の支持壁６２に取り付けられる吸気カムキャップ７２及び排気カムキャップ７６の連結部８４に形成された連結部オイル通路１３６に連通されている。連結部オイル通路１３６は、吸気カムキャップ７２のキャップ側吸気軸受部８０に形成されたキャップ吸気側オイル通路１３８と、排気カムキャップ７６のキャップ側排気軸受部８２に形成されたキャップ排気側オイル通路１４０とに連通されている。
【００３７】
前記シリンダヘッド８の長手方向一端側の支持壁６２とこの支持壁６２に取り付けられる吸気カムキャップ７２とにより軸支される吸気カムシャフト８６の軸心方向一端側の吸気ジャーナル８８には、外周から中心に向かって複数の吸気側オイル導入孔１４２を形成している。吸気側オイル導入孔１４２は、一端側をキャップ吸気側オイル通路１３８に連通し、他端側を吸気カムシャフト８６の軸心方向に設けた吸気側軸心オイル通路１４４に連通している。吸気側軸心オイル通路１４４は、軸心方向他端側の近傍まで延出して形成している。
【００３８】
吸気カムシャフト８６の軸心方向一端側の吸気ジャーナル８８を除く他の吸気ジャーナル８８には、中心から外周に向かって１つの吸気側径オイル孔１４６を形成している。吸気側径オイル孔１４６は、一端側を吸気側軸心オイル通路１４４に連通するとともに、他端側を径方向に延びてヘッド側吸気軸受部６４とキャップ側吸気軸受部８０とに向かって開口するように吸気ジャーナル８８に形成している。
【００３９】
また、前記シリンダヘッド８の長手方向一端側の支持壁６２とこの支持壁６２に取り付けられる排気カムキャップ７６とにより軸支される排気カムシャフト９２の軸心方向一端側の排気ジャーナル９４には、外周から中心に向かって複数の排気側オイル導入孔１４８を形成している。排気側オイル導入孔１４８は、一端側をキャップ排気側オイル通路１４０に連通し、他端側を排気カムシャフト９２の軸心方向に設けた排気側軸心オイル通路１５０に連通している。排気側軸心オイル通路１５０は、軸心方向他端側の近傍まで延出して形成している。
【００４０】
排気カムシャフト９２の軸心方向一端側の排気ジャーナル９４を除く他の排気ジャーナル９４には、中心から外周に向かって１つの排気側径オイル孔１５２を形成している。排気側径オイル孔１５２は、一端側を排気側軸心オイル通路１５０に連通するとともに、他端側を径方向に延びてヘッド側排気軸受部６６とキャップ側排気軸受部８２とに向かって開口するように排気ジャーナル９４に形成している。
【００４１】
この動弁装置６０の潤滑構造は、オイル供給源であるオイルポンプ１０６の圧送するオイルを、ブロック側オイル通路１３２、ヘッド側オイル通路１４０、連結部オイル通路１３６を介してシリンダヘッド８の長手方向一端側の支持壁６２に取り付けられる一体の吸気カムキャップ７２のキャップ吸気側オイル通路１３８及び排気カムキャップ７６のキャップ排気側オイル通路１４０に供給し、吸気カムシャフト８６の軸心方向一端側の吸気側オイル導入孔１４２から吸気側軸心オイル通路１４４に導入するとともに、排気カムシャフト９２の軸心方向一端側の排気側オイル導入孔１４８から排気側軸心オイル通路１５０に導入する。
【００４２】
吸気側軸心オイル通路１４４内のオイルは、オイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流れ、吸気カムシャフト８６の吸気ジャーナル８８に形成した吸気側径オイル孔１４６から噴出されてヘッド側吸気軸受部６４とキャップ側吸気軸受部８０とを潤滑する。また、排気側軸心オイル通路１５０内のオイルは、オイル導入側から離間する通路内奥側に向かって流れ、排気カムシャフト９２の排気ジャーナル９４に形成した排気側径オイル孔１５２から噴出されてヘッド側排気軸受部６６とキャップ側排気軸受部８２とを潤滑する。
【００４３】
この動弁装置６０の潤滑構造は、カムシャフトの径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペット孔に流出する量を少なくし、軸受部の潤滑性を向上させるものである。なお、動弁装置６０は、同様に構成される吸気カムシャフト８６と排気カムシャフト９２とを備えているので、以下においては吸気カムシャフト８６を例示して説明する。
【００４４】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図１に示す如く、吸気カムシャフト８６の各吸気側径オイル孔１４６を、各シリンダ１６の吸気カム９０の頂部１５４と吸気カムシャフト８６の軸心Ｃとを通るカム最大径方向線Ｌ１を避けて形成して設けている。
【００４５】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、図２〜図５に示す如く、吸気バルブスプリング３６の反力を受けて一対の吸気バルブ９０の間に配設されるキャップ側吸気軸受部８０に荷重がかかる範囲では、全てのシリンダ１６においてカム最大径方向線Ｌ１上に吸気カムシャフト８６の各吸気側径オイル孔１４６が位置されない。
【００４６】
このため、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側径オイル孔１４６からヘッド側吸気軸受部６４に向けて噴出したオイルがヘッド側吸気軸受部６４両側の吸気タペット孔４０に流出する量を少なくすることができ、できるだけヘッド側吸気軸受部６４の幅の広い部分にオイルを流出させて、ヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０の潤滑性を向上させることができる。
【００４７】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図１に示す如く、吸気側径オイル孔１４６をカム最大径方向線Ｌ１の吸気カム９０の頂部１５４から離間する側への延長線Ｌ２を避けて形成して設けている。
【００４８】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、図２〜図５に示す如く、吸気バルブスプリング３６の反力を受けて一対の吸気バルブ９０の間に配設されるキャップ側吸気軸受部８０に荷重がかかる範囲では、全てのシリンダ１６においてカム最大径方向線Ｌ１の吸気カム９０の頂部１５４から離間する側への延長線Ｌ２上に吸気カムシャフト８６の各吸気側径オイル孔１４６が位置されない。
【００４９】
このため、この動弁装置６０の潤滑構造は、キャップ側吸気軸受部８０と吸気カムシャフト８６の吸気ジャーナル８８との問のクリアランスＳに保持されるオイルが吸気側径オイル孔１４６を逆流して吸気側軸心オイル通路１４４に流入する量を少なくして、ヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０の潤滑性を向上させることができる。
【００５０】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図１・図６に示す如く、吸気カムシャフト８６の各吸気側径オイル孔１４６を周方向で一致させている。
【００５１】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気カムシャフト８６の各吸気側径オイル孔１４６の加工時に、吸気カムシャフト８６を回転させることなく加工でき、あるいは、各吸気側径オイル孔１４６のすべてを同時に加工することができ、加工が容易となり、加工設備の簡素化及び下降時間の短縮を図ることができる。
【００５２】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図２・図３に示す如く、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側の吸気カムシャフト８６に設けたジャーナル８８（♯１気筒・♯２気筒）を軸支するヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０を潤滑する吸気側径オイル孔１４６は、カム最大径方向線Ｌ１の吸気カム８６の頂部１５４から離間する側への延長線Ｌ２と、吸気カムシャフト８６の軸心Ｃを通ってカム最大径方向線Ｌ１に垂直に交わる垂直方向線Ｌ３との間に形成している。
【００５３】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側は油圧が高いため、オイル導入側にある吸気側径オイル孔１４６からオイル導入側にあるシリンダ１６（♯１気筒・♯２気筒）の吸気タペット孔４０に多量のオイルが流出するのを防止することができ、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側から離間する通路内奥側にあるシリンダ１６（♯３気筒・♯４気筒）のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０の潤滑に必要なオイルの量を確保することができる。
【００５４】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図１に示す如く、シリンダヘッド８に形成されたヘッド側オイル通路１３４により吸気カムシャフト８６の軸心方向一端側に配設されるヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０にオイルを供給し、この一端側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０を介して吸気カムシャフト８６の軸心方向に設けた吸気側軸心オイル通路１４４にオイルを供給し、図５に示す如く、一端側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０から軸心方向他端側に最も離間するヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に形成される吸気側径オイル孔１４６をカム最大径方向線Ｌ１と吸気カムシャフト８６の軸心Ｃを通ってカム最大径方向線Ｌ１に対して垂直に交わる垂直方向線Ｌ３との間に形成している。
【００５５】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側径オイル孔１４６をカム最大径方向線Ｌ１と垂直方向線Ｌ３との間に形成することにより、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるシリンダ１６（♯４気筒）のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に流出するオイルの量を増加させることができ、吸気カムシャフト８６の吸気側軸心オイル通路１４４にオイルが供給されるオイル導入側から離間するに従って油圧がオイル導入側に比べて低くなるためオイルの流出量が減少しても、この最も離間する通路内奥側にあるシリンダ１６（♯４気筒）のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０について潤滑性を向上させることができる。
【００５６】
また、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路１４４の吸気側オイル導入孔１４２を設けたオイル導入側から最も離間する通路内奥側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に対応する最離間シリンダ（♯４気筒）１６と、この最離間シリンダ（♯４気筒）１６に対して点火時期が前後する他のシリンダ（♯１〜♯３気筒）１６との位置を比較し、最離間シリンダ（♯４気筒）１６に近いシリンダを次シリンダ１６とし、最離間シリンダ（♯４気筒）１６と次シリンダ１６との各カム最大径方向線Ｌ１の間で径方向に吸気側径オイル孔１４６を延出させている。
【００５７】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるため、吸気側径オイル孔１４６の油圧が最も低くなる最離間側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０と、この最離間側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に近いオイル導入側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０との潤滑量を増大させることができ、これらのヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０の潤滑性を向上させることができる。
【００５８】
この動弁装置６０の潤滑構造は、前記次シリンダ１６を最離間シリンダ（♯４気筒）１６に隣接して配設している。
【００５９】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路１４４のオイル導入側から最も離間する通路内奥側にあるため、吸気側径オイル孔１４６の油圧が最も低くなる最離間側にある最離間シリンダ（♯４気筒）１６のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０と、その次に油圧が低くなる最離間側のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０のオイル導入側に隣接する次シリンダ（♯３気筒）１６のヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０とに供給されるオイル量を増大させることができ、これらのヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０の潤滑性を向上させることができる。
【００６０】
この動弁装置６０の潤滑構造は、図７に示す如く、吸気側径オイル孔１４６を周方向で最離間シリンダ（♯４気筒）１６のカム最大径方向線Ｌ１側に偏移させて延出させている。
【００６１】
これにより、この動弁装置６０の潤滑構造は、ヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に流出するオイルの量を、次シリンダ（♯３気筒）１６側より最も油圧が低い最離間シリンダ（♯４気筒）１６側で増大させることができ、潤滑量を可及的に均一化することができる。
【００６２】
なお、上述実施例においては、吸気カムシャフト８６を例示して説明したが、排気カムシャフト９２の排気ジャーナル９４に形成した排気側径オイル孔１５２についても、吸気側径オイル孔１４６と同様に構成することにより、同様の効果を奏することができるものである。
【００６３】
図１６は、第１の変形例を示すものである。この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気側軸心オイル通路１４４に連通する吸気側径オイル孔１４６の径Ｄ１〜Ｄ４を、オイル導入側よりもこのオイル導入側から離間して通路内奥側に近接するに従い大きくなる（Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４）ように形成したものである。
【００６４】
この動弁装置６０の潤滑構造は、オイル導入側から離れて通路内奥側に近接するに従い吸気側径オイル孔１４６の径Ｄ１〜Ｄ４が大きくなるように形成していることにより、オイルの油圧が低くなる通路内奥側においても必要なオイル供給量を確保することができ、オイル導入側から通路内奥側までの全てのヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０に均等にオイルを供給することができ、潤滑性を向上させることができる。
【００６５】
図１７は、第２の変形例を示すものである。この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気ジャーナル８８に形成されて一端側が吸気側軸心オイル通路１４４に連通する吸気側径オイル孔１４６の他端側に、吸気カムシャフト８６の回転方向前側に向かって広がるように拡開部１５６を形成したものである。
【００６６】
この動弁装置６０の潤滑構造は、吸気ジャーナル８８に形成された吸気側径オイル孔１４６の他端側に、吸気カムシャフト８６の回転方向前側に向かって広がるように拡開部１５６を形成したことにより、回転する吸気ジャーナル８８の回転方向前方のオイルに積極的に供給して、ヘッド側吸気軸受部６４及びキャップ側吸気軸受部８０との間に油膜を形成することができ、潤滑性を向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
この発明の動弁装置の潤滑構造は、カムシャフトの各径オイル孔を各シリンダのカムの頂部とカムシャフトの軸心とを通るカム最大径方向線を避けて形成したことによって、径オイル孔から軸受部に向けて噴出したオイルが軸受部両側のタペットガイド孔に流出する量を少なくし、できるだけ軸受部の幅の広い部分にオイルを流出させて軸受部の潤滑性を向上させるものであり、４サイクルのエンジンに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】動弁装置の潤滑構造の実施例を示し、（Ａ）は吸気カムシャフトの側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線による断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線による断面図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線による断面図、（Ｅ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線による断面図、（Ｆ）は（Ａ）のＦ−Ｆ線による断面図、（Ｇ）は（Ａ）のＧ−Ｇ線による断面図である。
【図２】最もオイル導入側にある吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図３】オイル導入側から通路内奥側に向かって２番目にある吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図４】オイル導入側から通路内奥側に向かって３番目にある吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図５】オイル導入側から最も通路内奥側にある吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図６】全ての吸気カムと吸気側径オイル孔との関係を示す吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図７】最離間シリンダの吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図８】エンジンの一部破断正面図である。
【図９】エンジンの一部破断側面図である。
【図１０】シリンダヘッドの一部破断平面図である。
【図１１】シリンダヘッドの一部破断側面図である。
【図１２】シリンダヘッドの断面図である。
【図１３】シリンダヘッドの平面図である。
【図１４】図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線による断面図である。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ線による断面図である。
【図１６】第１の変形例を示す吸気カムシャフトの側面図、
【図１７】第２の変形例を示す吸気ジャーナル部位の断面図である。
【図１８】従来例を示すエンジンのシリンダヘッド部位の断面図である。
【図１９】図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線による断面図である。
【図２０】径オイル孔をカム最大径方向線に指向させて形成したジャーナル部位の断面図である。
【図２１】径オイル孔をカム最大径方向線から逆方向に指向させて形成したジャーナル部位の断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
２  エンジン
４  シリンダブロック
８  シリンダヘッド
１４  クランクシャフト
１６  シリンダ
２４  吸気バルブ
２６  排気バルブ
４０  吸気タペット孔
５６  排気タペット孔
６０  動弁装置
６２  支持壁
６４  ヘッド側吸気軸受部
６６  ヘッド側排気軸受部
７２  吸気カムキャップ
７６  排気カムキャップ
８０  キャップ側吸気軸受部
８２  キャップ側排気軸受部
８６  吸気カムシャフト
８８  吸気ジャーナル
９０  吸気カム
９２  排気カムシャフ
９４  排気ジャーナル
９６  排気カム
１０６  オイルポンプ
１３２  ブロック側オイル通路
１３４  ヘッド側オイル通路
１３６  連結部オイル通路
１３８  キャップ吸気側オイル通路
１４０  キャップ排気側オイル通路
１４２  吸気側オイル導入孔
１４４  吸気側軸心オイル通路
１４６  吸気側径オイル孔
１４８  排気側オイル導入孔
１５２  排気側軸心オイル通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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