(57)【要約】【課題】  車体のドア取付け部にかかる負荷を減衰して、補強部材を不要にしたドアの保持構造を提供すること。【解決手段】  ドア２の保持構造は、車体１に対して回動自在に一端部が連結され、ドア２に負荷された荷重を減衰して伸縮自在なダンパ手段４と、ダンパ手段４の伸縮が抑制されるロック機構と、ドア２に設けられ、ダンパ手段４の他端部が所定位置において弾性的に保持可能に連結されるチェッカ手段５と、を有してなる。ドア２の通常開度域Ｒ１において、ロック機構がロック状態にある場合は、チェッカ手段５の保持位置が変化する。ドア２の通常開度域Ｒ１から通常開度域Ｒ１を越える限界開度域Ｒ２においては、チェッカ手段５の保持位置が固定されて、ダンパ手段４が伸縮する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアと車体との間に介在されて前記ドアの開放状態を保持するドアの保持構造において、
前記車体に対して回動自在に一端部が連結され、前記ドアに負荷された荷重を減衰して伸縮自在なダンパ手段と、
前記ダンパ手段の伸縮が抑制されるロック機構と、
前記ドアに設けられ、前記ダンパ手段の他端部が所定位置において弾性的に保持可能に連結されるチェッカ手段と、を有し、
前記ドアの通常開度域において、前記ロック機構がロック状態にある場合は、前記チェッカ手段の保持位置が変化し、
前記ドアの通常開度域から当該通常開度域を越える限界開度域において、前記チェッカ手段の保持位置が固定されて、前記ダンパ手段が伸縮すること
を特徴とするドアの保持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のドアの保持構造であって、
前記ダンパ手段は、エアダンパで構成され、
前記ロック機構は、所定の伸縮長にてエアの流通を遮断するエア遮断手段で構成されていること
を特徴とするドアの保持構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のドアの保持構造であって、
前記ドアの通常開度域において、全閉開度位置から所定開度位置においては、前記ダンパ手段が伸縮し、
前記所定開度位置においては、前記ロック機構がロック状態となること
を特徴とするドアの保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両のドアと車体との間に介在されて、ドアの開放状態を保持するドアの保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドアの基端部には、一対のヒンジと、ドアの開閉のフィーリングを滑らかにしたり、ドアを複数の開度位置に保持したりするためのドアチェッカとが設置されている（例えば、特許文献１参照）。そのドアチェッカは、ドア内に固定されゴムダンパを内設したケースに、先端を車体に固定して前記ゴムダンパに圧接する山部および谷部を有する摺動部を配設して、ドアの各開度位置での開閉操作抵抗を大きくして設定している。
【特許文献１】特開平７−１０１２４６号公報（段落００１３、図１〜図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のドアチェッカは、ドアの中間開度位置から開放限界である全開開度位置まで急激に開放した場合、ドアを車体に取付けたドア取付け部へ大きな荷重がかかる。また、ドアを全開開度位置まで開放した際に、強風がドアの開方向に吹き付けて押圧した場合にも、車体のドア取付け部に大きな荷重がかかる。このため、車体のドア取付け部は、これらの荷重に耐えることができるように補強しなければならず、補強部材を別途設けることが不可欠となっている。その結果、車体のドア取付け部の構造が複雑化するという問題点があった。
【０００４】
そこで、本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、車体のドア取付け部にかかる荷重を減衰して、補強部材を不要にしたドアの保持構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、請求項１に記載のドアの保持構造は、ドアと車体との間に介在されて前記ドアの開放状態を保持するドアの保持構造において、前記車体に対して回動自在に一端部が連結され、前記ドアに負荷された荷重を減衰して伸縮自在なダンパ手段と、前記ダンパ手段の伸縮が抑制されるロック機構と、前記ドアに設けられ、前記ダンパ手段の他端部が所定位置において弾性的に保持可能に連結されるチェッカ手段と、を有し、前記ドアの通常開度域において、前記ロック機構がロック状態にある場合は、前記チェッカ手段の保持位置が変化し、前記ドアの通常開度域から当該通常開度域を越える限界開度域において、前記チェッカ手段の保持位置が固定されて、前記ダンパ手段が伸縮することを特徴とする。
【０００６】
ここで、ドアの通常開度域とは、普段、乗員が乗降する際に、ドアが開閉される範囲であり、ドア開口部が閉塞される全閉開度位置から通常のドアの操作力で回動することができる全開開度位置までの範囲をいう。限界開度域とは、ドアが通常開度域内に開放されている際に、開方向へ所定値以上の大きな荷重がかかったときに、全開開度位置からさらに開放することができる限界開度位置までの範囲をいう。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、ドアの通常開度域においては、ロック機構がロック状態にあることにより、チェッカ手段の保持位置が変化するため、従来のドアチェッカを有するドアと同じ開閉が行われる。例えば、ドアを開放した場合には、強風が吹き付けたり、外力が負荷されたりして、開方向に大きな荷重がかかることがある。この場合は、チェッカ手段の保持位置が固定されていることにより、ダンパ手段が荷重によって伸びてその荷重を減衰させながら、ドアが通常開度域を越える限界開度域まで開放する。その結果、常に、車体のドア取付け部にかかる荷重が減衰されることにより、車体のドア取付け部に大きな荷重がかからなくなるため、補強部材が不要となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドアの保持構造であって、前記ダンパ手段は、エアダンパで構成され、前記ロック機構は、所定の伸縮長にてエアの流通を遮断するエア遮断手段で構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、エアダンパは、ドアを開閉操作した場合、エア遮断手段が所定の伸縮長にてエアの流通を遮断することにより、エアバネ状態となってダンパ手段のストロークを規制するロック機構を達成するため、チェッカ手段を作動可能にする。通常開度域から限界開度域まで強風などの外力によってドアが開放された場合には、ダンパ手段が緩衝用のエアダンパとして作用するため、ドアの限界開度域での車体のドア取付け部へかかる荷重を確実に減少させる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のドアの保持構造であって、前記ドアの通常開度域において、全閉開度位置から所定開度位置においては、前記ダンパ手段が伸縮し、前記所定開度位置においては、前記ロック機構がロック状態となることを特徴とする。
ここで、所定開度位置とは、全閉開度位置から全開開度位置までの間の任意に設定した位置という。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、通常開度域内でドアの開閉操作した場合、全閉開度位置から所定開度位置においては、ダンパ手段が伸縮してドア取付け部にかかる荷重を減衰する。また、所定開度位置においては、ロック機構がロック状態になることによって、チェッカ手段が作動してドアの開閉抵抗が発生するため、ドア取付け部にかかる荷重を減衰する。ドアの開閉操作力は、ダンパ手段およびチェッカ手段の操作抵抗を調整することによって、容易に設定できる。その結果、ドアの開閉の際は、適度な開閉操作力でドアを開閉できるようになり、操作感を良好にすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のドアの保持構造によれば、ドアを開放したときに、強風などによりドアに開方向の荷重がかかった場合は、ダンパ手段が伸縮して、車体のドア取付け部にかかる荷重を減衰させるため、車体のドア取付け部の補強部材が不要になり、ドア取付け部の構造を簡素化することできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、図１〜図５を参照して、発明を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）を説明する。以下、本発明の実施形態の一例として、乗用車の運転席のサイドドアをドアとした場合を例に挙げて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、エアダンパの設置状態を示す要部斜視図である。
【００１４】
≪車体≫
図１に示すように、自動車の車体１には、乗員の乗降口などのドア開口部１ａを開閉するためのドア２が上下一対のヒンジ３によって回動可能に取付けられている。車体１とドア２との間には、ドア２の開放状態を保持するエアダンパ４と、エアダンパ４に連設されたドアチェッカ５（図２参照）とが配設されている。上下のヒンジ３間のドア開口部１ａには、エアダンパ４を回動自在に軸支するブラケット１ｂが固定されている。
なお、車体１は、ワンボックス車やバスや作業車などであってもよい。ドア開口部１ａは、例えば、助手席や後席やエンジンルームやトランクルームやラゲージルームなどに形成されているものでもよい。
【００１５】
図２は、本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを開方向に回動したときのエアダンパとドアチェッカとの動きを示す要部概略図である。
【００１６】
≪ドア≫
図２に示すように、ドア２は、ドア開口部１ａの前側開口端に設置されたヒンジ３を中心として回動してドア開口部１ａを開閉するものであり、先端部に、ストライカに係合するドアロック装置（図示せず）が設けられている。ドア２は、例えば、乗員が乗降するドア開口部１ａを開閉するためのサイドドアであるが、バックドアや、エンジンルームを開閉するボンネットや、トランクルームを開閉するトランクリッドなどでもよい。このドア２は、後記するように、通常のときに、全閉開度位置Ａ〜全開開度位置Ｄまでの通常開度域Ｒ１を回動し、開放されたドア２に強風などによる所定値以上の荷重が開方向にかかったときに、さらに限界開度位置Ｅまで開放されるように構成されている。
【００１７】
≪エアダンパ≫
エアダンパ４は、一端部が、車体１に対して回動自在に連結されて、他端部が、ドアチェッカ５に連結され、ドア２に負荷された荷重を減衰して伸縮するダンパ手段である。このエアダンパ４は、一端部をドア開口部１ａに固定されたブラケット１ｂに軸支したピストン４２と、ピストン４２に対して移動自在に配置されたシリンダ４１と、シリンダ室４１ａ内に充填された圧縮空気やオイルなどの流体（以下「エア」という）と、エアダンパ４に連結されるチェックボール４３と、を主に備えて構成されている。
【００１８】
シリンダ４１には、ブラケット１ｂ側の一端部からピストン４２のシャフト部が突出し、ドア先端側の他端部に、チェックボール４３が固定されている。シリンダ４１は、ブラケット１ｂの方向に伸縮するようにピストン４２を収納したシリンダ室４１ａを有する底付円筒状の部材であり、ドア２内に配置されている。
シリンダ室４１ａは、エアを充填して開口部をシール材でシーリングしてなる。このシリンダ室４１ａの内壁には、第１凹部４１ｂと、第２凹部４１ｃと、第１および第２凹部４１ｂ，４１ｃ間に配設されたストッパ部４１ｄと、が形成されている。
【００１９】
第１および第２凹部４１ｂ，４１ｃは、シリンダ室４１ａの内壁に形成された溝状のものからなり、エアダンパ４が伸縮するときに、エアがスムーズに流通して、シリンダ４１がピストン４２に対して移動できるように形成されたエアの流路である（図３（ｂ）参照）。
【００２０】
第１凹部４１ｂは、ドア２の開方向に所定値以上の荷重が負荷されない通常時に、ドア２が全閉開度位置Ａ〜全開開度位置Ｄまでの通常開度域Ｒ１を回動するときに、ピストン４２と摺接するシリンダ室４１ａの内壁の領域に形成されている。この第１凹部４１ｂは、シリンダ室４１ａのストッパ部４１ｄからチェックボール４３側（ドア先端側）に形成されている。なお、第１凹部４１ｂのストッパ部４１ｄ側は、傾斜面状に形成されて、徐々に深さが浅くなってエアの流れが規制されるように形成されている。
【００２１】
図２に示すように、第２凹部４１ｃは、ドア２の開方向に所定値以上の荷重が負荷された異常時で、ドア２が全開開度位置Ｄ〜限界開度位置Ｅまでの限界開度域Ｒ２を回動するときと、ドア２が限界開度位置Ｅから後記する中間開度位置Ｈ（図４参照）までの閉方向に回動するときに、ピストン４２と摺接するシリンダ室４１ａの内壁の領域に形成されている。この第２凹部４１ｃは、シリンダ室４１ａのストッパ部４１ｄから軸部４２ａ側に形成されている。
【００２２】
ストッパ部４１ｄは、ピストン４２に対して移動するシリンダ４１の移動を制動して、通常時のシリンダ４１の伸縮ストローク（所定の伸縮長）を規制するための部位であり、シリンダ室４１ａ内における第１凹部４１ｂと第２凹部４１ｃとの間の内壁面である。シリンダ室４１ａ内において少なくともストッパ部４１ｄが形成されている箇所は、ピストン４２との隙間が僅かにある程度に絞って形成され、かつ、エアの流路となる凹部がないため、エアの流動を規制（遮断）する特許請求の範囲に記載の「エア遮断手段」を構成している。その結果、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接した位置（所定位置）にある場合、ストッパ部４１ｄとピストン４２とは、エアの流動を規制（遮断）して流動抵抗を発生させ、エアがエアバネ状態になってシリンダ４１の動きを抑制する特許請求の範囲に記載のエアダンパ４の伸縮が抑制される「ロック機構」を構成する。
【００２３】
ピストン４２は、一端部に形成した軸部４２ａがブラケット１ｂに軸支されて回動し、他端部がシリンダ４１のシリンダ室４１ａ内に配置されている。
チェックボール４３は、エアダンパ４のハウジングを形成するシリンダ４１のドア先端側の端部に、腕部を介して一体に形成された球状体であり、例えば、鋼球などの金属によって形成されたドアチェッカ用の摺動子である。
【００２４】
≪ドアチェッカ≫
図２に示すように、ドアチェッカ５は、ドア２内に設けられ、エアダンパ４のチェックボール４３を各保持位置の係合部５５で弾性的に支持して、ドア２を通常開度域Ｒ１の各開度位置に保持するチェッカ手段からなる。このドアチェッカ５は、チェックボール４３が長手方向に移動可能に内設されたケース体５１と、このケース体５１の両側内壁に対向してそれぞれ設けられてチェックボール４３を弾性的に支持する複数のチェックスプリング５２と、から構成されている。
【００２５】
ケース体５１は、このケース本体５１のドア２の先端側の端部が、ドア２内の図示しないフレームなどにボルトによって回動自在に軸支されている。そのケース体５１が軸支された箇所は、ドア２を開閉したときに、図２に示すように、このドア２とともに、ヒンジ３を中心として回動する。ケース本体５１には、チェックボール４３の腕部が長手方向に移動自在に挿通された長孔形状のガイド溝が形成されている。ケース体５１のブラケット１ｂ側の内壁には、ドア２が限界開度位置Ｅおよび全開開度位置Ｆにあるときに当接する全開ストッパ５３が設置されている。ケース体５１のドア先端側の内壁には、ドア２が全閉開度位置Ａ〜中間開度位置Ｂ間にあるときに当接する閉側ストッパ５４が設置されている。
【００２６】
チェックスプリング５２は、ケース体５１の長手方向の両側側壁に対向して配置された一対の板ばねを、それぞれ所定間隔に３箇所並べて配設された板ばね部材からなる。各チェックスプリング５２は、チェックボール４３が移動する経路に沿って配設され、両端部にそれぞれ傾斜面を形成するとともに、その一方の傾斜面側の端部をケース体５１の長手方向の内壁に固定されている。各一対のチェックスプリング５２は、チェックボール４３の直径より狭い間隔で配設されて、その両者間を通過するチェックボール４３を両面方向から押圧するように設置されている。そして、ケース体５１の長手方向に配列されたチェックスプリング５２のそれぞれの両端部には、傾斜面によってチェックボール４３が弾性支持される係合部５５が形成されている。
なお、係合部５５は、特許請求の範囲に記載の「チェッカ手段の保持位置」に相当する。
【００２７】
≪作用≫
次に、図２〜図５を参照しながら本発明の実施形態に係るドアの保持構造の作用を説明する。まず、図２および図３を参照して、通常開度域Ｒ１におけるドア２の開閉を説明する。
【００２８】
図２に示すように、ドア２が全閉開度位置Ａにあるときは、ドア開口部１ａが閉塞されている。このとき、ピストン４２は、シリンダ室４１ａ内の第１凹部４１ｂが形成されている部位にあり、シリンダ室４１ａ内のエアが第１凹部４１ｂを通ってスムーズに流通して動き易い状態にある。一方、ドアチェッカ５は、チェックボール４３がケース体５１の先端側の閉側ストッパ５４に当接した位置にある。
【００２９】
図３は、本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、（ａ）はドアを開方向に回動したときのエアダンパの動きを示す要部概略図、（ｂ）は（ａ）に示すエアダンパのＹ−Ｙ断面図である。
【００３０】
そして、ドアノブ（図示せず）を解除操作して、ドア２を開方向へ回動していくと、ドア２は、ヒンジ３を中心として回動する。そうすると、図３（ａ）に示すように、ドア２の全閉開度位置Ａから中間開度位置Ｂの間では、エアダンパ４のエアの流動抵抗の方がドアチェッカ５のチェックスプリング５２の付勢力より低いため、シリンダ４１は、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接する位置まで距離Ｌ１移動する。
【００３１】
さらに、ドア２を中間開度位置Ｂから中間開度位置Ｃの開方向へ回動すると、ピストン４２がストッパ部４１ｄに当接することにより、エアダンパ４のエアの流動抵抗の方がドアチェッカ５のチェックスプリング５２の付勢力より高くなり、ピストン４２の動きが停止するロック状態となる。そうすると、図２に示すように、エアダンパ４のピストン４２に代わってドアチェッカ５内のチェックボール４３がドア２の先端方向（矢印Ｘ方向）に移動する。このとき、チェックスプリング５２がチェックボール４３に摺接しながらケース体５１内を移動して、弾性変形するため、付勢力（挟圧力）によりチェックボール４３の動きを適度に規制して、ドア２の開放トルクが適度に増大していく。
【００３２】
そして、ドア２が中間開度位置Ｃなどの各中間開度位置では、各チェックスプリング５２間の係合部５５にチェックボール４３が落ち込んで嵌合することにより、チェックスプリング５２の付勢力（嵌合力）でドア２が保持される。
【００３３】
さらに、ドア２に開放力を加えて、ケース体５１の全開ストッパ５３がチェックボール４３に当接する全開開度位置Ｄまで開放すると、チェックボール４３が前記と同様に係合部５５に嵌合して弾性保持され、ドア２が全開開度位置Ｄに保持される。このとき、ドア２は、開方向に所定以上の荷重が負荷されない限り、全開開度位置Ｄの状態が保持されて、限界開度域Ｒ２に回動することが抑制される。
【００３４】
この全開開度位置Ｄの状態から閉方向へドア２を閉める場合には、前記したのと反対に、図２および図３に示す中間開度位置Ｃ、中間開度位置Ｂ、全閉開度位置Ａの状態へと変移してドア開口部１ａが閉塞される。
【００３５】
次に、ドア２が全開開度位置Ｄから限界開度位置Ｅまで開放される場合を説明する。
前記全開開度位置Ｄの状態で、ドア２に開方向に強風などによる所定値以上の荷重が負荷された場合、図３（ａ）に示すように、シリンダ室４１ａの第２凹部４１ｃ側にあったエアは、流動抵抗より大きな荷重によって、ピストン４２とストッパ部４１ｄとの間の僅かな隙間を流通してシリンダ室４１ａの第１凹部４１ｂ側に流れて、ロック状態が解消される。そうすると、エアダンパ４は、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接する全開開度位置Ｄのときの位置からシリンダ室４１ａの軸部４２ａ側の端部まで距離Ｌ２移動して限界開度位置Ｅになる。
【００３６】
このとき、エアダンパ４は、ストッパ部４１ｄがピストン４２のある位置を通過するときのエアの流動抵抗によって、ヒンジ３にかかる荷重を減衰することができる。このため、車体１およびドア２のヒンジ３を取付けるドア取付け部は、補強部材を設置することが不要になり、部品点数が削減されて構造を簡素化することができる。
【００３７】
次に、図４および図５を参照して、限界開度位置Ｅからドア２を全閉開度位置Ａまで回動して、ドア２を閉める場合を説明する。
図４は、本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを限界開度位置まで回動させた後に閉方向に回動したときのエアダンパとドアチェッカとの動きを示す要部概略図である。図５は、本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを限界開度位置まで回動させた後に閉方向に回動したときのエアダンパの動きを示す要部概略図である。
【００３８】
ドア２が限界開度位置Ｅにあるとき、図５の限界開度位置Ｅに示すように、エアダンパ４は、第２凹部４１ｃが形成されている箇所にピストン４２があるため、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接する位置までスムーズに距離Ｌ３移動して、全開開度位置Ｆになる。そうすると、エアダンパ４は、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接したことにより、エアダンパ４のエアの反力の方がドアチェッカ５のチェックスプリング５２の付勢力より高くなり、エアダンパ４の動きが停止するロック状態となる（図４参照）。
【００３９】
そうすると、図４の全開開度位置Ｆに示すように、エアダンパ４に代わってドアチェッカ５内のチェックボール４３が軸部４２ａ方向に移動する。このとき、チェックスプリング５２がチェックボール４３に摺接しながらケース体５１内を移動して、弾性変形するため、付勢力（挟圧力）によりチェックボール４３の動きを適度に規制して、ドア２の操作感が適度に調整される。
【００４０】
そして、ドア２が中間開度位置Ｇなどの各中間開度位置では、各保持位置の係合部５５にチェックボール４３が落ち込んで嵌合することにより、チェックスプリング５２の付勢力（嵌合力）でドア２が保持される。
【００４１】
さらに、ドア２に閉方向の操作力を加えて回動させ、チェックボール４３を各チェックスプリング５２間の係合部５５から脱出させると、前記と同様に隣設された保持位置の係合部５５に順次にチェックボール４３が嵌合して、ドア２が中間開度位置Ｈに保持される。この中間開度位置Ｈでは、チェックボール４３がケース体５１の閉側ストッパ５４に当接してドアチェッカ５内のチェックボール４３の移動がストップする。
【００４２】
さらに、ドア２に閉方向の操作力を加えると、図５の中間開度位置Ｈに示すように、シリンダ室４１ａの第１凹部４１ｂ側にあったエアは、前記ドアチェッカ５によってトルクが増大されたドア２の操作力によって、ピストン４２とストッパ部４１ｄとの間の僅かな隙間を流通してシリンダ室４１ａの第２凹部４１ｃ側に流れる。そうすると、図５の全閉開度位置Ａに示すように、エアダンパ４は、ストッパ部４１ｄがピストン４２に当接する中間開度位置Ｈのときの位置からシリンダ室４１ａの軸部４２ａ側の端部まで距離Ｌ４移動して、ドア２が全閉開度位置Ａになり、ロック状態が解消される。このとき、ストッパ部４１ｄがピストン４２のある位置を通過するときのエアの流動抵抗によって、ドア２を閉める慣性力を減衰させる。その結果、車体１のドア取付け部にかかる荷重を減衰して、補強部材を不要にできるとともに、ドア２の操作感を適宜にすることができる。
【００４３】
≪変形例≫
なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で広く変形実施することができる。
例えば、本発明のドア２の保持構造は、自動車のサイドドアだけでなく、全てのヒンジ型開閉体に用いることができる。
【００４４】
なお、エアダンパ４は、図２に示すように、ピストン４２が軸部４２ａを中心として回動し、シリンダ４１がピストン４２に対して伸縮するように構成したが、これとは反対にしてもよい。すなわち、シリンダ４１を軸部４２ａに回動自在に軸支し、ピストン４２をシリンダ４１に対して伸縮するようにしてドアチェッカ５に連結してもよい。
【００４５】
また、ドアチェッカ５のチェックボール４３を保持する係合部５５の個数は、１個でも複数個でもよく、適宜に設定すればよい。さらに、チェックスプリング５２は、板ばねに代えて、コイルスプリングやゴムスプリングなどを用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、エアダンパの設置状態を示す要部斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを開方向に回動したときのエアダンパとドアチェッカとの動きを示す要部概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、（ａ）はドアを開方向に回動したときのエアダンパの動きを示す要部概略図、（ｂ）は（ａ）に示すエアダンパのＹ−Ｙ断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを限界開度位置まで回動させた後に閉方向に回動したときのエアダンパとドアチェッカとの動きを示す要部概略図である。
【図５】本発明の実施形態に係るドアの保持構造を示す図であり、ドアを限界開度位置まで回動させた後に閉方向に回動したときのエアダンパの動きを示す要部概略図である。
【符号の説明】
【００４７】
１      車体
２      ドア
４      エアダンパ（ダンパ手段）
５      ドアチェッカ（チェッカ手段）
４１    シリンダ
４１ｄ  ストッパ部（エア遮断手段）（ロック機構）
４２    ピストン（エア遮断手段）（ロック機構）
【図１】
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【図２】
2006274668.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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