(57)【要約】【課題】  二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することを回避し、または、ストローク端での衝突の衝撃荷重を低減して、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】  二次次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、波形に変形した波形部６３を直線状に延ばしながら傾斜面４６１に沿ってしごくことになるため、金属線６を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。【選択図】        図２
2006199180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後方側に取付け可能で、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、
上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
車体前方側に取付け可能で、車体後方側が上記アッパーコラムに収縮可能に嵌合するロアーコラム、
上記アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えたステアリング装置において、
上記衝撃エネルギー吸収部材には、
上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置に塑性変形抵抗増加部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、
上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、
上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置を波形に折り曲げた波形部であること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記金属線の両端は、上記アッパーコラムまたは車体のいずれか一方に連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記金属線は断面が円形に形成され、
上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置の断面が非円形に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記非円形の塑性変形抵抗増加部の断面形状は、
矩形、三角形、または、十字形のうちのいずれかであること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、衝撃エネルギー吸収部材によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを軽減することが可能なステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。このような場合における、運転者に加わる衝撃を緩和するため、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリング装置としては、種々の形式が存在するが、運転者が二次衝突した際に、ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に車体前方側にコラプス（短縮移動）し、その際に衝撃エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
しかし、二次衝突時の衝撃エネルギーを緩和するエアバッグのエネルギー吸収が不十分だったり、エアバッグが作動しなかったりすると、二次衝突時の衝撃エネルギーが過大となる。そのため、ステアリングコラムがコラプス移動のストローク端まで移動しても、衝突時の衝撃エネルギーを吸収しきれず、コラプス移動のストローク端にステアリングコラムが衝突して、大きな衝撃荷重が発生する恐れがあった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７８０７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することを回避し、または、コラプス移動のストローク端でのアッパーコラムの衝突の衝撃荷重を低減して、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側に取付け可能で、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に取付け可能で、車体後方側が上記アッパーコラムに収縮可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えたステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材には、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置に塑性変形抵抗増加部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【０００７】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【０００８】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置を波形に折り曲げた波形部であることを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムまたは車体のいずれか一方に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第６番目の発明は、第１番目から第５番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記金属線は断面が円形に形成され、上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置の断面が非円形に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記非円形の塑性変形抵抗増加部の断面形状は、矩形、三角形、または、十字形のうちのいずれかであること
を特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のステアリング装置では、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に達する手前の位置で、衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させる塑性変形の抵抗力が大きくなるので、二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することがなく、また、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突したとしても衝突の衝撃が小さくなるため、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
＊  第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の第１の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、一部断面を含む正面図である。図２は図１のＰ矢視図である。図３は図２のＡ−Ａ断面図である。図４は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。図５は図４のＱ矢視図である。
【００１５】
アッパーコラム（アウターコラム）１内には、車体後方側（図１の右側）に図示しないステアリングホイールを取付けたアッパーステアリングシャフト２１が、回動可能に軸支されている。アッパーコラム１の車体前方側（図１の左側）には、ロアーコラム（インナーコラム）３が軸方向に摺動可能に内嵌している。アッパーコラム１には、車体側アッパーブラケット４が一体的に固定され、この車体側アッパーブラケット４が車体５に離脱可能に取付けられている。ロアーコラム３には車体側ロアーブラケット３１が一体的に固定され、この車体側ロアーブラケット３１によって、ロアーコラム３は車体５にボルト３２によって固定されている。
【００１６】
ロアーコラム３には、ロアーステアリングシャフト２２が回動可能に軸支され、上記したアッパーステアリングシャフト２１の車体前方側がロアーステアリングシャフト２２の車体後方側とスプライン嵌合して、ステアリングホイールの回転をロアーステアリングシャフト２２に伝達する。ロアーステアリングシャフト２２の車体前方側端部は、図示しないステアリングギヤに連結されており、ステアリングホイールの回転操作によって、図示しない車輪を操舵することができる。
【００１７】
車体側アッパーブラケット４の上部には、この車体側アッパーブラケット４を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部４１が形成されている。このフランジ部４１には、二次衝突時に車体５から車体側アッパーブラケット４を離脱させるために、車体後方側が開放された切欠き溝４２が形成されている。
【００１８】
この切欠き溝４２をフランジ部４１の上下両面から覆うカプセル４３を、切欠き溝４２を挿通したボルト４４によって、車体５に固定することにより、カプセル４３を介して車体側アッパーブラケット４を車体５に取付けている。
【００１９】
カプセル４３とフランジ部４１とは、４本の樹脂ピン４５によって結合され、二次衝突時には、車体前方側に向かう衝撃エネルギーにより、この樹脂ピン４５を剪断することにより、カプセル４３は車体５側に残り、車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱し、車体側アッパーブラケット４がアッパーコラム１と共に車体前方側に移動する。
【００２０】
二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱し、車体側アッパーブラケット４と共にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、アッパーコラム１はロアーコラム３に対して軸方向に摺動し、この摺動動作によって二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。アッパーコラム１と車体５との間のコラプス構造には、衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。
【００２１】
すなわち、図１から図３に示すように、第１の実施形態では衝撃エネルギー吸収部材として、断面が円形の金属線６を使用している。金属線６は、その長さの中間位置が、平面視で略Ｕ字形に折り曲げられて、このＵ字部６１がカプセル４３に掛け渡されている。フランジ部４１には、フランジ部４１の上面４１１から下面４１２に貫通する貫通孔４６が形成されている。
【００２２】
金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が上面４１１側から下面４１２側に向かって貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通って、車体前方側に延びている。貫通孔４６には、二次衝突時に直線部６２、６２をしごくための傾斜面４６１が形成されている。直線部６２、６２は、この傾斜面４６１に沿って曲げられて、上面４１１側から下面４１２側に向かって貫通孔４６を挿通している。
【００２３】
薄板状の保持片４７は、かしめピン４８によってフランジ部４１に固定され、金属線６の直線部６２、６２をフランジ部４１の下面４１２に軽く押しつけて保持することで、金属線６の円滑なしごき動作を実現している。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部６３が形成されている。
【００２４】
二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００２５】
すると、図４、図５に示すように、金属線６の波形部６３が保持片４７を通過して傾斜面４６１を通り、波形に変形した波形部６３を直線状に延ばしながら傾斜面４６１に沿ってしごくため、金属線６を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。塑性変形抵抗増加部としての波形部６３の形状は、波形に限定されるものでは無く、螺旋形等、直線形状以外の種々の形状が可能である。
【００２６】
＊  第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態を説明する。図６は本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第２の実施形態は、金属線６の車体前方側の両端を連結して環状に形成した例である。
【００２７】
すなわち図６に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部６４が形成されている。
【００２８】
従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００２９】
すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図６に２点鎖線で示すように、環状連結部６４が保持片４７及びかしめピン４８に当接する。金属線６を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部６４は、保持片４７及びかしめピン４８に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００３０】
＊  第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態を説明する。図７は本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、金属線６の車体前方側に波形部と環状連結部の両方を形成した例である。
【００３１】
すなわち図７に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、６３が形成され、波形部６３、６３の車体前方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部６４が形成されている。
【００３２】
従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線６の波形部６３、６３が保持片４７を通過して傾斜面４６１を通り、波形に変形した波形部６３を直線状に延ばしながら傾斜面４６１に沿ってしごくため、金属線６を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２、波形部６３、６３では衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００３３】
すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図７に２点鎖線で示すように、環状連結部６４が保持片４７及びかしめピン４８に当接する。金属線６を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部６４は、保持片４７及びかしめピン４８に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００３４】
＊  第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態を説明する。図８は本発明の第４の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第４の実施形態は、金属線６の車体前方側に波形部を形成し、波形部の両端を車体側アッパーブラケット４に連結した例である。
【００３５】
すなわち図８に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側前端は車体後方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、６３が形成されている。この波形部６３、６３の車体後方側両端は車体側アッパーブラケット４の前面４１３に連結されている。
【００３６】
従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。同時に、金属線６の波形部６３、６３が車体側アッパーブラケット４の前面４１３に押されるため、波形部６３、６３が圧縮され、車体側アッパーブラケット４が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部６３、６３を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。
【００３７】
そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００３８】
＊  第５の実施形態
次に本発明の第５の実施形態を説明する。図９は本発明の第５の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。図１０は本発明の第５の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００３９】
上記した第１の実施形態から第４の実施形態では、アッパーコラム１と車体５との間のコラプス構造に、衝撃エネルギー吸収部材が設けられているが、以下の実施形態では、アッパーコラム１とロアーコラム３との間のコラプス構造に、衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。
【００４０】
すなわち、図９に示すように、第５の実施形態では衝撃エネルギー吸収部材として、断面が円形の金属線７を使用している。金属線７は、その長さの中間位置が、下面から見て車体前方側に略Ｕ字形に折り曲げられて、このＵ字部７１１が固定ピン３３に掛け渡されている。固定ピン３３は円柱状の形状を有し、ロアーコラム３の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、車体前方側端面１１に開口する長溝１３が形成されて、この長溝１３から固定ピン３３が下方側に突出している。
【００４１】
Ｕ字部７１１の車体前方側の両端は、下面から見て車体後方側に略Ｕ字形に折り曲げられて、この前方側Ｕ字部７１２、７１２が移動ピン１２、１２に掛け渡されている。移動ピン１２、１２は円柱状の形状を有し、アッパーコラム１の下面に固定され、長溝１３の外側の対称位置に配置されている。
【００４２】
金属線７には、前方側Ｕ字部７１２、７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。直線部７２、７２の車体後方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部７３、７３が形成されている。
【００４３】
二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００４４】
すると、図１０（１）、（２）に示すように、金属線７の波形部７３を移動ピン１２の外周が直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００４５】
＊  第６の実施形態
次に本発明の第６の実施形態を説明する。図１１は本発明の第６の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第６の実施形態は、金属線７の車体後方側の両端を連結して環状に形成した例である。
【００４６】
すなわち図１１に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２の両端から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部７４が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００４７】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００４８】
すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図１１に２点鎖線で示すように、環状連結部７４が固定ピン３３に当接する。金属線７を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部７４は、固定ピン３３に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００４９】
＊  第７の実施形態
次に本発明の第７の実施形態を説明する。図１２は本発明の第７の実施形態のステアリング装置を示し、図９の（２）図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部と環状連結部の両方を形成した例である。
【００５０】
すなわち図１２に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部７３、７３が形成されている。この波形部７３、７３の車体後方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部７４が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００５１】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３、７３が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２、波形部７３、７３では衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００５２】
すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図１２に２点鎖線で示すように、環状連結部７４が固定ピン３３の外周に当接する。金属線７を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部７４は、固定ピン３３に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００５３】
＊  第８の実施形態
次に本発明の第８の実施形態を説明する。図１３は本発明の第８の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第８の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部を形成し、波形部の両端をアッパーコラム１に連結した例である。
【００５４】
すなわち図１３に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体前方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部７３２、７３２が形成されている。この波形部７３２、７３２の車体前方側両端は、後方側移動ピン１４に連結されている。円柱形状の後方側移動ピン１４は、アッパーコラム１の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００５５】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３２、７３２が圧縮され、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３２、７３２を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。
【００５６】
そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００５７】
＊  第９の実施形態
次に本発明の第９の実施形態を説明する。図１４は本発明の第９の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第９の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部を形成し、波形部の両端を車体５に連結した例である。
【００５８】
すなわち図１４に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体前方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部７３２、７３２が形成されている。この波形部７３２、７３２の車体前方側両端は、後方側固定ピン５１に連結されている。円柱形状の後方側固定ピン５１は車体５に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００５９】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくことになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３２、７３２が圧縮され、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３２、７３２を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。
【００６０】
そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００６１】
＊  第１０の実施形態
次に本発明の第１０の実施形態を説明する。図１５は本発明の第１０の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は下面図である。（２）は（１）のＢ−Ｂ断面図である。（３）は（１）のＲ矢視図である。（４）は他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。（５）はさらに他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１０の実施形態は、金属線７の車体後方側の断面形状を塑性変形抵抗が大きくなるように非円形の断面形状にした例である。
【００６２】
すなわち、図１５（２）に示すように、第１０の実施形態では、衝撃エネルギー吸収部材として車体前方側の断面が円形の金属線７を使用している。金属線７は、直線部７２の車体後方側の部分Ｌ（塑性変形抵抗増加部）の断面が、（３）に示すように正方形に形成されている。また、（４）に示すように三角形に形成してもよい。さらに（５）に示すように十字形に形成してもよい。
【００６３】
二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２の断面が円形の部分がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２の断面が円形の部分だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。
【００６４】
すると、金属線７の非円形断面部分Ｌが移動ピン１２の外周に沿ってしごかれることになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００６５】
＊  第１１の実施形態
次に本発明の第１１の実施形態を説明する。図１６は本発明の第１１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１１の実施形態は、上記した第８の実施形態の変形例である。すなわち、第８の実施形態は、波形部７３２を車体前方側に折り曲げることにより、波形部７３２を圧縮ばねとして使用した例であるが、第１１の実施形態は、波形部７３１を車体後方側に長く延長することにより、波形部７３１を引張りばねとして使用する例である。
【００６６】
すなわち図１６に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体後方側に長く延び、この波形部７３１、７３１の車体後方側両端は、後方側移動ピン１４に連結されている。円柱形状の後方側移動ピン１４は、アッパーコラム１の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００６７】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１の車体前方側部分が直線状に延ばされると、その張力によって、波形部７３１の車体後方側部分が引張られ、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３１、７３１の車体後方側部分を引張るための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。
【００６８】
そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００６９】
＊  第１２の実施形態
次に本発明の第１２の実施形態を説明する。図１７は本発明の第１２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１２の実施形態は、上記した第９の実施形態の変形例である。すなわち、第９の実施形態は、波形部７３２を車体前方側に折り曲げることにより、波形部７３２を圧縮ばねとして使用した例であるが、第１２の実施形態は、波形部７３１を車体後方側に長く延長することにより、波形部７３１を引張りばねとして使用する例である。
【００７０】
すなわち図１７に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体後方側に延長され、この波形部７３１、７３１の車体後方側両端は、後方側固定ピン５１に連結されている。円柱形状の後方側固定ピン５１は車体５に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。
【００７１】
従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくことになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１の車体前方側部分が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３１の車体後方側部分が引張られ、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３１の車体後方側部分を引張るための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。
【００７２】
そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。
【００７３】
上記実施形態では、ステアリングホイールのチルト位置調整やテレスコ位置調整を行わないステアリング装置に適用した例について説明したが、チルト位置調整、または、テレスコ位置調整のうちの少なくとも一方の位置の調整が可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施形態で説明した塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、７３、７３１、７３２の形状は、波形に限定されるものでは無く、螺旋形等、直線形状以外の種々の形状が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、一部断面を含む正面図である。
【図２】図１のＰ矢視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。
【図５】図４のＱ矢視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。
【図７】本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。
【図８】本発明の第４の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。
【図９】本発明の第５の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。
【図１１】本発明の第６の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。
【図１２】本発明の第７の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。
【図１３】本発明の第８の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。
【図１４】本発明の第９の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。
【図１５】本発明の第１０の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は下面図である。（２）は（１）のＢ−Ｂ断面図である。（３）は（１）のＲ矢視図である。（４）は他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。（５）はさらに他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。
【図１６】本発明の第１１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。
【図１７】本発明の第１２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  アッパーコラム
１１  車体前方側端面
１２  移動ピン
１３  長溝
１４  後方側移動ピン
１５  ガイド
２１  アッパーステアリングシャフト
２２  ロアーステアリングシャフト
３  ロアーコラム
３１  車体側ロアーブラケット
３２  ボルト
３３  固定ピン
４  車体側アッパーブラケット
４１  フランジ部
４１１  上面
４１２  下面
４１３  前面
４２  切欠き溝
４３  カプセル
４４  ボルト
４５  樹脂ピン
４６  貫通孔
４６１  傾斜面
４７  保持片
４８  かしめピン
５  車体
５１  後方側固定ピン
６  金属線
６１  Ｕ字部
６２  直線部
６３  波形部
６４  環状連結部
７  金属線
７１１  Ｕ字部
７１２  前方側Ｕ字部
７２  直線部
７３  波形部
７３１、７３２  波形部
７４  環状連結部
【図１】
2006199180.tif 000003
【図２】
2006199180.tif 000004
【図３】
2006199180.tif 000005
【図４】
2006199180.tif 000006
【図５】
2006199180.tif 000007
【図６】
2006199180.tif 000008
【図７】
2006199180.tif 000009
【図８】
2006199180.tif 000010
【図９】
2006199180.tif 000011
【図１０】
2006199180.tif 000012
【図１１】
2006199180.tif 000013
【図１２】
2006199180.tif 000014
【図１３】
2006199180.tif 000015
【図１４】
2006199180.tif 000016
【図１５】
2006199180.tif 000017
【図１６】
2006199180.tif 000018
【図１７】
2006199180.tif 000019