(57)【要約】【課題】  二次空気供給装置とエバポ経路診断装置を車両に搭載する際に、その車両に搭載される部品の点数を削減して、車両への搭載性を向上させる。【解決手段】  車両は、エンジン３の排気管２３への空気の供給及びエバポ経路（燃料タンク７からキャニスタ１１を介してエンジン３の吸気管１３へ至る経路）に対する空気の給排を、エアポンプ３１を利用して行うための空気給排モジュール１と、空気給排モジュール１を制御するＥＣＵ５とを備えている。そして、空気給排モジュール１は、排気管２３とエバポ経路とのうちの何れかに、エアポンプ３１の送出口３１ａを接続するための第２の通路切換弁４１を備えている。そして、ＥＣＵ５は、エンジン３の動作時に、第２の通路切換弁４１を駆動してエアポンプ３１の送出口３１ａと排気管２３とを接続し、エンジン３の停止時に、第２の通路切換弁４１を駆動してエアポンプ３１の送出口３１ａとエバポ経路とを接続する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動作開始時に、前記エンジンの排気管に空気を供給する二次空気供給装置と、
前記エンジンの動作停止時に、燃料タンク内で発生する蒸発ガス燃料を前記エンジンの吸気管へパージさせるためのエバポ経路に対して空気を給排することで当該エバポ経路内の圧力を変動させ、前記圧力の変化度合いに基づいて、前記エバポ経路に故障があるか否かを診断するエバポ経路故障診断装置と、
を搭載した車両において、前記二次空気供給装置及び前記エバポ経路故障診断装置の各々の動作時に、空気を送出する１つの空気送出手段を利用して、前記排気管への空気の供給及び前記エバポ経路に対する空気の給排を行うための空気供給装置であって、
前記空気送出手段の空気の送出口を、前記排気管と前記エバポ経路とのうちの何れかに、選択的に接続するための経路切換手段と、
前記二次空気供給装置の動作時には、前記経路切換手段を介して、前記空気送出手段の送出口と前記排気管とを接続し、前記エバポ経路故障診断装置の動作時には、前記経路切換手段を介して、前記空気送出手段の送出口と前記エバポ経路とを接続する制御手段と、
を備えたことを特徴とする空気供給装置。
【請求項２】
前記エバポ経路故障診断装置は、前記エバポ経路内の空気を外部へ排出することで当該エバポ経路内の圧力を変動させて故障の有無を診断するように構成され、
前記空気送出手段は、前記送出口から空気を送出する空気送出モードと、前記送出口へ空気を吸入する空気吸入モードとを切り換えることができるように構成され、
前記制御手段は、前記二次空気供給装置の動作時には、前記送出口から前記排気管へ空気が送出されるように、前記空気送出手段の動作を空気送出モードに切り換え、前記エバポ経路故障診断装置の動作時には、前記エバポ経路内の空気が前記送出口に吸入されるように、前記空気送出手段の動作を空気吸入モードに切り換えることを特徴とする請求項１に記載の空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内で発生する蒸発ガス燃料をエンジンの吸気管へパージさせるためのエバポ経路に対する空気の給排、及び、エンジンの排気管への空気の供給を行う空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両には、エンジンの排気管から排出される有害な排出ガスや燃料タンク内で発生する蒸発ガス燃料（エバポガス）が大気中へ放出してしまうのを低減するための装置が、搭載されている。
【０００３】
そして、有害な排出ガスの大気中への放出を低減するための装置としては、エンジンの動作時に、エアポンプから送出（圧送）される空気をエンジンの排気管に供給する二次空気供給装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、エバポガスの大気中への放出を低減するための装置としては、エバポガスをキャニスタの吸着剤に一時的に吸着させ、そのキャニスタに吸着したエバポガスを、エンジンの運転時に、キャニスタの大気孔から吸入する新気と共にエンジンの吸気管内にパージさせることによって、エンジンにて燃焼させるエバポパージシステムが知られている。
【０００５】
ここで、エバポパージシステムにおいて、そのシステムの系（例えば、燃料タンクや燃料タンクとキャニスタとの間の通路など）に穴や亀裂があると、当然のことながら、エバポガスがキャニスタに吸着されずに大気へ放出されてしまう。
【０００６】
そこで、こうしたエバポパージシステムの故障による大気汚染を防止するために、車両には、エバポパージシステムのリークを診断するエバポ経路故障診断装置が搭載されている。そして、この種の装置は、エンジンの動作停止時に、エバポパージシステムの系を電磁弁により閉塞した状態で、その系内の圧力を、上記エアポンプとは別のエアポンプにより変動させて、その圧力変動を圧力センサで検出することにより、当該系の気密性を診断する（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４３２４６号公報
【特許文献２】特開２００３−１３９８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、従来の二次空気供給装置およびエバポ経路故障診断装置は、それぞれ、専用のエアポンプを備えている。
このため、この２つの装置を車両に搭載する場合には、２つのエアポンプが車両に搭載されることとなり、車両では、その２つの装置を搭載するために必要なスペースを確保しなければならず、エアポンプを複数搭載するとなると、上記スペースが増えてしまう。
【０００８】
本発明は、こうした問題を解決するためになされたものであり、二次空気供給装置とエバポ経路故障診断装置を車両に搭載する際に、その車両に搭載される部品の点数を削減して、車両への搭載性を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の空気供給装置は、二次空気供給装置とエバポ経路故障診断装置とを搭載した車両において、二次空気供給装置及びエバポ経路故障診断装置の各々の動作時に、空気を送出する共通の空気送出手段を利用して、排気管への空気の供給及びエバポ経路に対する空気の給排を行うためのものである。
【００１０】
尚、二次空気供給装置は、エンジンの動作開始時にエンジンの排気管に空気を供給するものである。また、エバポ経路故障診断装置は、エンジンの動作停止時に、燃料タンク内で発生する蒸発ガス燃料をエンジンの吸気管へパージさせるためのエバポ経路に対して空気を給排することで当該エバポ経路内の圧力を変動させ、その圧力の変化度合いに基づいて、エバポ経路に故障があるか否かを診断するものである。また、本明細書における「給排」とは、空気をエバポ経路へ供給するか、あるいは、エバポ経路内の空気を排出すること指している。
【００１１】
そして、請求項１の空気供給装置において、制御手段は、二次空気供給装置の動作時に、経路切換手段を介して空気送出手段の送出口と排気管とを接続し、エバポ経路故障診断装置の動作時に、経路切換手段を介して空気送出手段の送出口とエバポ経路とを接続する。
【００１２】
以上のような請求項１の空気供給装置によれば、二次空気供給装置及びエバポ経路故障診断装置の各々の動作時に、共通の空気送出手段を利用して空気の給排を行うため、本車両に搭載する部品の点数を削減して、車両への搭載性を向上させることができる。
【００１３】
ところで、従来のエバポ診断装置には、エバポ経路に空気を供給することで当該経路内を加圧し、その圧力の変化度合いに基づいて故障診断をするタイプと、エバポ経路内の空気を排出して当該経路内を減圧し、その圧力の変化度合いに基づいて故障診断をするタイプとの２種類がある。
【００１４】
ここで、空気送出手段が、単に送出口から空気を送出するだけのものであったとすると、エバポ経路内を減圧するタイプのエバポ経路故障診断装置には、適用できなくなってしまう。
【００１５】
このため、エバポ経路故障診断装置が、エバポ経路内を減圧してその圧力の変化度合いに基づいて故障診断をするように構成されている場合には、請求項１の空気供給装置を、請求項２に記載のように構成すれば良い。
【００１６】
即ち、請求項２の空気供給装置では、空気供給手段が、送出口から空気を送出する空気送出モードと、その送出口へ空気を吸入する空気吸入モードとを切り換えることができるように構成されている。
【００１７】
そして、制御手段は、二次空気供給装置の動作時に、送出口から排気管へ空気が送出されるように、空気送出手段の動作を空気送出モードに切り換え、エバポ経路故障診断装置の動作時には、エバポ経路内の空気が送出口に吸入されるように、空気送出手段の動作を空気吸入モードに切り換える。
【００１８】
以上のような請求項２の空気供給装置によれば、空気送出手段の空気送出方向を切り換えることができるため、エバポ経路故障診断装置は、エバポ経路内を減圧することによる診断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明が適用された実施形態について、図面を用い説明する。
まず図１は、本発明が適用された車両の内部構成のうち、本発明にかかる主要な構成を表す概略構成図である。
【００２０】
図１に示すように、車両は、車両内の所定の空気用通路（配管）に対して空気の供給及び排出（送出及び吸入）を行うための空気給排モジュール１と、その空気給排モジュール１の制御やエンジン３の制御を行うための電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５と、燃料タンク７にエバポ通路９を介して接続されたキャニスタ１１と、キャニスタ１１からエンジン３の吸気管１３におけるスロットル弁（スロットルバルブ）１５の下流側にエバポガスをパージするためのパージ通路１７と、そのパージ通路１７を開閉する電磁式のパージ弁１９と、キャニスタ１１の大気孔１１ａに接続され、空気給排モジュール１から送出される空気をキャニスタ１１に供給するか、或いは、エバポガスが通過する経路内の空気を空気給排モジュール１が吸入するための空気給排通路２１と、エンジン３の排気管２３における触媒２５の上流側に接続され、空気給排モジュール１から送出される空気を排気管２３に供給するための二次空気供給通路２７と、その二次空気供給通路２７を開閉する電磁式の供給弁２９と、を備えている。
【００２１】
尚、エバポガスが通過する経路は、燃料タンク７から、エバポ通路９とキャニスタ１１を介してパージ通路１７へ至る経路であり、以下の説明では、その経路をエバポ経路という。また、パージ弁１９は、通常、パージ通路１７を閉塞し、供給弁２９は、通常、二次空気供給通路２７を閉塞している。
【００２２】
次に、空気給排モジュール１について説明する。
同じく図１に示すように、空気給排モジュール１は、電動式のエアポンプ３１を備えており、エアポンプ３１は、その動力源であるモータ７３（図２参照）の回転方向を切り替えることにより、空気の送出口３１ａから空気を送出する空気送出モードと、送出口３１ａへ空気を吸入する空気吸入モードとの切り換えが可能となるように構成されている。
【００２３】
また、空気給排モジュール１は、エアポンプ３１の送出口３１ａに一端が接続されたポンプ用通路３３と、大気をそのまま導入するための大気用通路３５と、ポンプ用通路３３の他端（エアポンプ３１側とは反対側の端）及び大気用通路３５の一端に配置され、接続用通路３７の一端を、ポンプ用通路３３と大気用通路３５との何れかに接続するための第１の通路切換弁３９と、接続用通路３７の他端を、空気給排通路２１と二次空気供給通路２７との何れかに接続するための第２の通路切換弁４１と、を備えている。
【００２４】
更に、空気給排モジュール１は、接続用通路３７の中程に一端が接続されてポンプ用通路３３の中程に他端が接続される流量制限用通路４３と、流量制限用通路４３に設けられ、その通路４３を通る空気の流量を制限する絞り４５と、ポンプ用通路３３における流量制限用通路４３との接続部分よりもエアポンプ３１側に設けられ、圧力を検出する圧力センサ４７と、を備えている。
【００２５】
尚、第１の通路切換弁３９は、通常、大気用通路３５と接続用通路３７とを接続し、第２の通路切換弁４１は、通常、接続用通路３７と空気給排通路２１とを接続している。また、本実施形態において、絞り４５の径は、他の通路９，１７，２１，２７，３３，３５，３７，４３の径よりも十分に小さく、エバポガスのリークが許容される径の大きさ（例えば０．４５ｍｍ）に設定されている。
【００２６】
次に、ＥＣＵ５について、図２を用い説明する。尚、図２は、ＥＣＵ５の構成を表す構成図である。
図２に示すように、ＥＣＵ５は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）４９と、マイコン４９が動作を停止している時間を計測するタイマＩＣ５１と、マイコン４９を動作させるための主電源電圧Ｖｍを出力する主電源回路５３と、タイマＩＣ５１を動作させるための副電源電圧Ｖｓを出力する副電源回路５５と、マイコン４９から出力されるポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に応じてエアポンプ３１を駆動するためのポンプ駆動回路５７と、マイコン４９から出力される弁制御信号Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８に応じて各弁１９，２９，３９，４１を駆動する弁駆動回路５９と、を備えている。
【００２７】
尚、ＥＣＵ５には、本来、エンジン制御に関わる電気負荷を駆動するための駆動回路や、エンジン３の運転状態を示すアイドルスイッチ等の各種スイッチ信号やスロットルセンサ等の各種センサからの信号を入力するための入力回路が備えられているが、本発明とは直接関係しないため、説明を省略する。また、本実施形態において、主電源回路５３から出力される主電源電圧Ｖｍは５［Ｖ］であり、副電源回路５５から出力される副電源電圧Ｖｓも５［Ｖ］である。
【００２８】
副電源回路５５には、車両のバッテリ６１のプラス端子の電圧（通常約１２［Ｖ］であり、以下バッテリ電圧という）Ｖｂａｔが常時供給される。そして、副電源回路５５は、そのバッテリ電圧Ｖｂａｔから副電源電圧Ｖｓを常時生成して出力する。
【００２９】
主電源回路５３には、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷという）６３がオンされている場合、或いは、タイマＩＣ５１から出力される電源起動信号ＳＫがハイレベルである場合、或いは、マイコン４９から出力される電源保持信号ＳＨがハイレベルである場合に、ＥＣＵ５の外部に設けられた給電用のメインリレー６５を介して、バッテリ電圧Ｖｂａｔが供給される。そして、主電源回路５３は、メインリレー６５を介して供給されるバッテリ電圧Ｖｂａｔから主電源電圧Ｖｍを生成して出力する。
【００３０】
具体的に説明すると、まず、ＥＣＵ５には、ＩＧＳＷ６３を介してバッテリ電圧Ｖｂａｔが入力されるとハイレベルのＩＧ信号ＳＩＧを出力し、ＩＧＳＷ６３がオフされてバッテリ電圧Ｖｂａｔが入力されなくなるとＩＧ信号ＳＩＧの出力レベルをローレベルにする入力回路６７が備えられている。つまり、ＩＧ信号ＳＩＧは、ＩＧＳＷ６３のオン／オフ状態を示す信号である。
【００３１】
そして、ＥＣＵ５には、一端が接地電位に接続されたメインリレー６５のコイルの他端にコレクタが接続されると共に、エミッタにはバッテリ電圧Ｖｂａｔが印加され、オンすることでメインリレー６５のコイルに電流を流すＰＮＰトランジスタ６９と、入力回路６７からのＩＧ信号ＳＩＧ、タイマＩＣ５１からの電源起動信号ＳＫ、及びマイコン４９からの電源保持信号ＳＨのうち、少なくとも何れか１つがハイレベルである場合に、ＰＮＰトランジスタ６９をオンさせるメインリレー制御回路７１とが備えられている。尚、メインリレー制御回路７１もタイマＩＣ５１と同様に、副電源回路５５からの副電源電圧Ｖｓを受けて動作するものである。
【００３２】
よって、ＩＧ信号ＳＩＧと、電源起動信号ＳＫと、電源保持信号ＳＨとの何れかがハイレベルである場合に、メインリレー６５がオンして主電源回路５３にバッテリ電圧Ｖｂａｔが供給され、その主電源回路５３から主電源電圧Ｖｍが出力されることとなる。
【００３３】
尚、主電源回路５３は、主電源電圧Ｖｍの出力開始時に、その主電源電圧Ｖｍが安定するとみなされる微少時間だけマイコン４９にリセット信号を出力する、所謂パワーオンリセット機能も備えている。このため、マイコン４９は、主電源回路５３が主電源電圧Ｖｍの出力を開始すると、初期状態から動作を開始（即ち、起動）することとなる。
【００３４】
次に、タイマＩＣ５１、ポンプ駆動回路５７、弁駆動回路５９、及び、マイコン４９について説明する。
まず、タイマＩＣ５１は、動作時に、その内部に設けられたクロックをカウントすることにより時間を計測するように構成され、以下の（１）〜（３）の機能を有している。
【００３５】
（１）タイマＩＣ５１は、入力回路６７からのＩＧ信号ＳＩＧがローレベルであり（即ち、ＩＧＳＷ６３がオフであり）、且つ、メインリレー６５からＥＣＵ５にバッテリ電圧Ｖｂａｔが供給されなくなると、計時動作（カウント動作）を開始し、予めマイコン４９によって設定された所定時間が経過すると、メインリレー制御回路７１への電源起動信号ＳＫの出力レベルをハイレベルにする。
【００３６】
（２）タイマＩＣ５１は、入力回路６７からのＩＧ信号ＳＩＧがハイレベルになると、電源起動信号ＳＫの出力レベルをローレベルにリセットすると共に、上記所定時間の経過を計時するためのカウント値もリセットする。
【００３７】
（３）タイマＩＣ５１は、マイコン４９から“クリア指示”を受けると、電源起動信号ＳＫの出力レベルをローレベルにリセットする。
次に、ポンプ駆動回路５７は、４個のＮチャネルＭＯＳ型ＦＥＴ（電界効果トランジスタ：以下単にトランジスタという）Ｔｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４からなるＨブリッジ回路である。
【００３８】
具体的に説明すると、ハイサイド側のトランジスタＴｒ１及びＴｒ２のドレインにはバッテリ電圧Ｖｂａｔが印加され、ローサイド側のトランジスタＴｒ３及びＴｒ４のソースは接地電位に接続されている。
【００３９】
そして、トランジスタＴｒ１のソースは、トランジスタＴｒ３のドレインと接続されると共に、その接続点Ａは、エアポンプ３１を駆動するためのモータ７３の一端に接続されている。また、トランジスタＴｒ２のソースはトランジスタＴｒ４のドレインと接続されると共に、その接続点Ｂはモータ７３の他端に接続されている。尚、モータ７３は、エアポンプ３１に設けられている。
【００４０】
また、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４の各々は、マイコン４９からハイレベルのポンプ制御信号Ｓ１〜Ｓ４がゲートに入力されると、オン状態となる。
そして、ポンプ駆動回路５７は、全てのトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４がオフ状態であるときに、ハイサイド側のトランジスタＴｒ１とローサイド側のトランジスタＴｒ４とを同時にオンすると、モータ７３に対して接続点Ａから接続点Ｂに電流が流れて、モータ７３を、エアポンプ３１が送出口３１ａから空気を送出する方向に回転させる（空気送出モード）。逆に、ハイサイド側のトランジスタＴｒ２とローサイド側のトランジスタＴｒ３とを同時にオンすると、モータ７３に対して接続点Ｂから接続点Ａに電流が流れて、モータ７３を、エアポンプ３１が送出口３１ａへ空気を吸入する方向に回転させる（空気吸入モード）。
【００４１】
即ち、エアポンプ３１の空気送出モード時は、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４に対するポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ４をハイレベルに、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３のポンプ制御信号Ｓ２，Ｓ３をローレベルに保持することにより、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４をオン状態、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３をオフ状態にする。また、エアポンプ３１の空気吸入モード時は、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４に対するポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ４をローレベルに、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３のポンプ制御信号Ｓ２，Ｓ３をハイレベルに保持することにより、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４をオフ状態、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３をオン状態にする。
【００４２】
尚、マイコン４９から出力されるポンプ制御信号Ｓ１〜Ｓ４の各々の出力レベルは、通常、ローレベルである。
次に、弁駆動回路５９は、弁制御信号Ｓ５の出力レベルがハイレベルであるときに、パージ通路１７が開放するようにパージ弁１９を駆動し、弁制御信号Ｓ６の出力レベルがハイレベルであるときに、二次空気供給通路２７が開放するように供給弁２９を駆動し、弁制御信号Ｓ７の出力レベルがハイレベルであるときに、接続用通路３７とポンプ用通路３３とがつながるように第１の通路切換弁を駆動し、弁制御信号Ｓ８の出力レベルがハイレベルであるときに、二次空気供給通路２７と接続用通路３７とがつながるように第２の通路切換弁４１を駆動するよう構成されている。
【００４３】
尚、マイコン４９から出力される弁駆動信号Ｓ５〜Ｓ８の各々の出力レベルは、通常、ローレベルである。
次に、マイコン４９には、エンジン３を始動させるためのスタータスイッチ７５がオンされた時にハイレベルとなるスタータ信号など、エンジン３の運転状態を示す各種スイッチ信号が入力されると共に、空気給排モジュール１の圧力センサ４７，冷却水温を検出する水温センサ７７，二次空気供給通路２７における供給弁２９と排気管２３との間に設けられ、空気の流量（吸気量）を検出する流量計７９などの各種センサからの信号が入力される。
【００４４】
また、マイコン４９は、主電源回路５３からの主電源電圧Ｖｍが供給されると動作を開始し、主電源電圧Ｖｍが供給されなくなると動作を停止する。
以下、マイコン４９で実行される処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。尚、図３は、マイコン４９が実行する処理の全体を表すフローチャートである。
【００４５】
マイコン４９が動作を開始すると、図３に示すように、まずステップ（以下単に「Ｓ」と記す）１１０にて、メインリレー制御回路７１への電源保持信号ＳＨをハイレベルにして、主電源回路５３から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、メインリレー６５がオンしている状態）を維持する。
【００４６】
続いて、Ｓ１２０にて、今回の起動がＩＧＳＷ６３のオンとタイマＩＣ５１との何れによるものかを判別するために、ＩＧＳＷ６３からのＩＧ信号ＳＩＧの出力レベルを読み取って、その信号ＳＩＧがローレベルであるか否かを判定する。
【００４７】
そして、このＳ１２０にて、ＩＧ信号ＳＩＧがローレベルであると判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、今回の起動がタイマＩＣ５１によるものであると判断して、Ｓ１３０に進む。
【００４８】
Ｓ１３０では、エバポ経路の故障（リーク）を診断するためのエバポリーク診断処理を行い、続くＳ１４０にて、タイマＩＣ５１へ“クリア指示”を出力すると共に電源保持信号ＳＨをローレベルに戻して、当該処理を終了する。すると、メインリレー６５がオフして、主電源回路５３からの主電源電圧Ｖｍの出力が停止されるため、マイコン４９（延いてはＥＣＵ５）は動作を停止することとなる。
【００４９】
一方、Ｓ１２０にて、ＩＧ信号ＳＩＧがハイレベルであると判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、今回の起動がＩＧＳＷ６３によるものであると判断して、Ｓ１５０に進み、エアポンプ３１からの空気を排気管２３に供給するための二次空気供給制御処理を行い、当該処理を終了する。
【００５０】
尚、マイコン４９は、Ｓ１２０にて、ＩＧ信号ＳＩＧがハイレベルであると判定した場合に（Ｓ１２０：ＮＯ）、エンジン３を制御するためのエンジン制御処理（燃料噴射制御処理や点火制御処理等）をＳ１５０の処理と並列して行う。そして、このエンジン制御処理は、ＩＧ信号ＳＩＧがローレベルになるまで継続して行われる。また、Ｓ１５０の処理を終了した後、ＥＣＵ５では、エンジン３の運転状態に応じて、パージ通路１７を開放（パージ弁１９を駆動）することで、キャニスタ１１に吸着されたエバポガスを吸気管１３へ搬送する、といった周知のエバポパージシステムの制御が実行される。
【００５１】
次に、二次空気供給制御処理について、図４のフローチャートを用いて詳しく説明する。尚、図４は、Ｓ１２０にて否定判定されたときに（マイコン４９がＩＧＳＷ６３により起動したときに）、マイコン４９にて実行される処理を表すフローチャートである。
【００５２】
図４に示すように、二次空気供給制御処理を開始すると、Ｓ２１０にて、弁制御信号Ｓ７，Ｓ８をハイレベルにする。すると、弁駆動回路５９は、二次空気供給通路２７が接続用通路３７を介してポンプ用通路３３とつながるように、第１の通路切換弁３９および第２の通路切換弁４１を駆動する。
【００５３】
続くＳ２２０では、スタータスイッチ７５からのスタータ信号の出力レベルがハイレベルであるか否かを判定し、スタータ信号がハイレベルであると判定するまで待つ。
そして、Ｓ２２０にて、スタータ信号がハイレベルであると判定した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、エンジン３が始動されたと判断して、Ｓ２３０に移行する。
【００５４】
Ｓ２３０では、水温センサ７７からの信号を取得して、その取得した信号から現在の冷却水の水温が所定の温度（例えば２０度）よりも高いか否かを判定する。
そして、Ｓ２３０にて、現在の水温が所定の温度よりも高いと判断した場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、後述するＳ２９０に移行し、逆に、現在の水温が所定の温度よりも低いと判断した場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２４０に移行する。
【００５５】
Ｓ２４０では、ポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ４をハイレベルにして、ポンプ制御信号Ｓ２，Ｓ３をローレベルにする。つまり、Ｓ２４０では、エアポンプ３１を空気供給モードで作動させる。
【００５６】
続いて、Ｓ２５０にて、弁制御信号Ｓ６をハイレベルにして、二次空気供給通路２７が開放するように供給弁２９を作動させる。
すると、二次空気供給通路２７が開放されて、エアポンプ３１から送出される空気は、排気管２３に供給されることとなる。
【００５７】
続くＳ２６０では、流量計７９からの信号を取得することで、排気管２３に供給された空気の積算量が所定以上であるか否かを判定し、空気の積算量が所定以上になるまで、当該Ｓ２６０の処理を繰り返す。
【００５８】
そして、Ｓ２６０にて、積算空気量が所定以上であると判定した場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、排気管２３に空気を供給する必要が無いと判断して、Ｓ２７０に移行し、弁制御信号Ｓ６をローレベルに戻して、供給弁２９を元の状態（二次空気供給通路２７を閉塞した状態）に戻す。
【００５９】
すると、二次空気供給通路２７が閉塞されて、エアポンプ３１から送出される空気は、排気管２３に供給されなくなる。
そして、Ｓ２８０にて、ポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ４をローレベルに戻して（即ち、エアポンプ３１の動作を停止させて）、Ｓ２９０に移行する。
【００６０】
Ｓ２９０では、弁制御信号Ｓ７，Ｓ８をローレベルに戻して、空気給排通路２１が接続用通路３７を介して大気用通路３５とつながるように第１の通路切換弁３９及び第２の通路切換弁４１を作動させて、当該二次空気供給制御処理を終了する。
【００６１】
次に、エバポリーク診断処理について、図５のフローチャートを用いて詳しく説明する。尚、図５は、Ｓ１２０にて肯定判定されたときに（マイコン４９がタイマＩＣ５１により起動したときに）、マイコン４９にて実行される処理を表すフローチャートである。また、このエバポリーク診断処理の開始時において、空気給排通路２１は、接続用通路３７を介して大気用通路３５とつながっているため、エバポ経路内の圧力は、大気圧とほぼ同じ圧力である。
【００６２】
図５に示すように、エバポリーク診断処理を開始すると、Ｓ３１０にて、ポンプ制御信号Ｓ１，Ｓ４をローレベルにして、ポンプ制御信号Ｓ２，Ｓ３をハイレベルにする。つまり、Ｓ３１０では、エアポンプ３１を空気吸入モードで作動させる。すると、エバポ経路内（詳しくは、エバポ経路内と空気給排モジュール１の通路内）の空気が、エアポンプ３１に吸入されることで、当該経路内の圧力が減少する。
【００６３】
そして、Ｓ３１０の処理から所定時間経過した後、Ｓ３２０に移行して、圧力センサ４７からの信号を取得し、その圧力値を参考値としてＲＡＭに保存する。
そして、Ｓ３３０にて、弁制御信号Ｓ７をハイレベルにして、接続用通路３７とポンプ用通路３３とがつながるように第１の通路切換弁３９を作動させる。尚、エアポンプ３１は、このときも動作し続けている。
【００６４】
そして、Ｓ３３０の処理から所定時間経過した後、続くＳ３４０にて、圧力センサ４７からの信号を取得する。
続いて、Ｓ３５０にて、その取得した圧力値とＲＡＭに保存していた圧力値（参考値）とを比較して、今回取得した圧力値が参考値よりも小さい場合に正常と判断し、逆に、取得した圧力値が参考値よりも大きい場合に、エバポ経路の何れかにリークがある（故障している）と判断する。
【００６５】
即ち、参考値は、エバポ経路に０．４５ｍｍの穴が開いていたと仮定したときの値ということとなり、例えば、今回取得した圧力値が参考値よりも大きい場合には、エバポ経路には、０．４５ｍｍ以上の穴が開いているということになる。
【００６６】
尚、Ｓ３５０にてエバポ経路の何れかにリークがあると判定した場合、次回のエンジン３の運転時には、図示しないダッシュボードに配置された表示装置に、異常を示す警告ランプが点灯される。これにより、乗員はエバポ経路に異常があることを認識することとなる。
【００６７】
そして、Ｓ３６０にて、ポンプ制御信号Ｓ２，Ｓ３をローレベルに戻し、エアポンプ３１の動作を停止させる。
続くＳ３７０にて、弁制御信号Ｓ５をハイレベルにして、パージ通路１７が開放するように、パージ弁１９を作動させる。すると、エバポ経路内の圧力は、大気圧とほぼ同じになる。
【００６８】
そして、Ｓ３８０にて、弁制御信号Ｓ５をローレベルに戻して、パージ通路１７が閉塞するように、パージ通路１７を作動させ、続くＳ３９０にて、弁制御信号Ｓ７をローレベルに戻して、接続用通路３７と大気用通路３５とがつながるように第１の通路切換弁３９を作動させ、当該エバポリーク診断処理を終了する。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ５が、第２の切換弁４１を作動させて、エアポンプ３１から排気管２３へ空気を供給させたり、エバポ経路内の空気をエアポンプ３１から排出させたりすることで、二次空気供給制御処理やエバポリーク診断処理を行う。即ち、本実施形態では、空気給排モジュール１とＥＣＵ５とで、本発明の空気供給装置、二次空気供給装置、エバポ経路故障診断装置としての機能が実現される。
【００７０】
このため、本実施形態によれば、二次空気供給制御処理およびエバポリーク診断処理の各々の実行時に、１つのエアポンプ３１を利用して空気の給排を行うため、本車両に搭載される部品の点数を削減して、車両への搭載性を向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態では、エアポンプ３１の動作モードが空気供給モードと空気吸入モードとに切り換え可能であるため、エバポ経路内の圧力を減圧することによる診断を行うことができる。
【００７２】
尚、本実施形態では、エアポンプ３１が空気送出手段に相当し、第２の通路切換弁４１が経路切換手段に相当し、Ｓ２１０，Ｓ２４０，Ｓ２９０，及びＳ３１０の処理が制御手段に相当している。
【００７３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
本実施形態のエバポリーク診断処理では、マイコン４９がエアポンプ３１を空気吸入モードで作動させてエバポ経路内を減圧することで、故障の診断を行っていたが、これに限らず、エバポ経路内を加圧して診断を行うようにしても良い。
【００７４】
この場合、Ｓ３１０では、エアポンプ３１を空気供給モードで駆動し、Ｓ３５０では、参考値とＳ３４０にて取得した圧力値とを比較して、その圧力値が参考値よりも小さい場合に故障であると判断するように構成すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】実施形態の車両の内部構成を概略的に表す概略構成図である。
【図２】本実施形態のＥＣＵの構成を表す構成図である。
【図３】本実施形態のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。
【図４】同マイコンで実行される二次空気供給制御処理を表すフローチャートである。
【図５】同マイコンで実行されるエバポリーク診断処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１…空気供給モジュール、３…エンジン、５…ＥＣＵ、７…燃料タンク、９…エバポ通路、１１…キャニスタ、１３…吸気管、１５…スロットル弁、１７…パージ通路、１９…パージ弁、２１…空気給排通路、２３…排気管、２５…触媒、２７…二次空気供給通路、２９…供給弁、３１…エアポンプ、３１ａ…送出口、３３…ポンプ用通路、３５…大気用通路、３７…接続用通路、３９…第１の通路切換弁、４１…第２の通路切換弁、４３…流量制限用通路、４５…絞り、４７…圧力センサ、４９…マイコン、５１…タイマＩＣ、５７…ポンプ駆動回路、５９…弁駆動回路、６３…ＩＧＳＷ、７３…モータ、７５…スタータスイッチ、７７…水温センサ、７９…流量計、Ｔｒ１〜Ｔｒ４…トランジスタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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