(57)【要約】【課題】内燃機関のデコンプ装置において、内燃機関の始動性を向上する一方で、製造コストの増加を抑制する。【解決手段】電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５の高圧室６４に連通する作動室４９にオイルを供給する動弁機構作動用油圧ライン５０と、電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５をロッカアーム４４側に押圧するようにデコンプ室５１にオイルを供給するデコンプ用油圧ライン５２とを設けると共に、この油圧ライン５０，５２を切り換える油圧切換バルブ５３を設け、エンジン始動時に、油圧切換バルブ５３によりエンジン始動停止パターンとし、動弁機構作動用油圧ライン５０及びデコンプ用油圧ライン５２を開放する。【選択図】        図１
2006207466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカアームの一端部が支点部として油圧式ラッシュアジャスタに係合し、前記ロッカアームの他端部が吸気バルブまたは排気バルブに作用し、前記ロッカアームの略中央部が吸気カムまたは排気カムに当接し、該吸気カムまたは排気カムの作用により前記吸気バルブまたは前記吸排気バルブを作動して吸気ポートまたは排気ポートを開閉する内燃機関の動弁装置において、電動オイルポンプにより前記油圧式ラッシュアジャスタの高圧室に作動油を供給する動弁機構作動用油圧ラインと、前記電動オイルポンプにより前記油圧式ラッシュアジャスタを前記ロッカアーム側に押圧するようにデコンプ室に作動油を供給するデコンプ用油圧ラインと、前記デコンプ用油圧ラインに設けられた切換バルブと、前記内燃機関の始動時に前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給する制御手段とを具えたことを特徴とする内燃機関のデコンプ装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関のデコンプ装置において、前記制御手段は、イグニッションキースイッチがオン操作されると、前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給し、前記内燃機関の回転数が予め設定された所定回転数以上になると、前記切換バルブを閉止して前記デコンプ用油圧ラインによる前記デコンプ室への作動油の供給を停止することを特徴とする内燃機関のデコンプ装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関のデコンプ装置において、前記制御手段は、イグニッションキースイッチがオフ操作されると、前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給し、前記内燃機関の回転数が０になると、前記切換バルブを閉止して前記デコンプ用油圧ラインによる前記デコンプ室への作動油の供給を停止することを特徴とする内燃機関のデコンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁機構にて、内燃機関の始動時に筒内圧を低減して始動性の向上を図った内燃機関のデコンプ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンや筒内噴射式エンジンなどにあっては、圧縮比が高く設定されているため、始動時には筒内圧が始動抵抗になって振動が発生する。そのため、エンジンの始動時に、筒内圧を低減して始動性の向上させるようにしたエンジンのデコンプ装置が各種提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１に記載された「エンジンのデコンプ装置」は、ロッカアームの一端部はカムシャフトに接触する一方、ロッカアームの他端部は排気バルブの上端部に係合すると共に、ロッカカバーに設けられたデコンプカムがデコンプピストンを介して作用するように構成されている。従って、非デコンプ時には、デコンプカムによりデコンプピストンが上方に移動することで、ロッカアームを介して排気バルブを押圧せず、排気ポートは閉止される一方、エンジン始動時などのデコンプ時には、デコンプカムの回動によりデコンプピストンが下方に移動することで、ロッカアームを介して排気バルブを押圧し、排気ポートが僅かに開いて筒内圧が低減される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２６３０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１の「エンジンのデコンプ装置」は、ロッカアームの他端部の上方に設けられたデコンプ装置により、エンジン始動時に、デコンプカムの回動によりデコンプピストンを移動し、ロッカアームを介して排気バルブを移動することで、排気ポートが僅かに開いて筒内圧を低減し、始動抵抗を軽減している。ところが、この装置にあっては、ロッカアームや排気バルブなどから構成される動弁機構に対して、ロッカアームの他端部の上方に、デコンプカムやデコンプピストンなど多数の部材から構成されるデコンプ装置を別途設けている。そのため、部品点数が増加して構造が複雑となると共に、組立工数が増加することとなり、製造コストの増加を招いてしまう。
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、内燃機関の始動性を向上する一方で、製造コストの増加を抑制した内燃機関のデコンプ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関のデコンプ装置は、ロッカアームの一端部が支点部として油圧式ラッシュアジャスタに係合し、前記ロッカアームの他端部が吸気バルブまたは排気バルブに作用し、前記ロッカアームの略中央部が吸気カムまたは排気カムに当接し、該吸気カムまたは排気カムの作用により前記吸気バルブまたは前記吸排気バルブを作動して吸気ポートまたは排気ポートを開閉する内燃機関の動弁装置において、電動オイルポンプにより前記油圧式ラッシュアジャスタの高圧室に作動油を供給する動弁機構作動用油圧ラインと、前記電動オイルポンプにより前記油圧式ラッシュアジャスタを前記ロッカアーム側に押圧するようにデコンプ室に作動油を供給するデコンプ用油圧ラインと、前記デコンプ用油圧ラインに設けられた切換バルブと、前記内燃機関の始動時に前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給する制御手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の内燃機関のデコンプ装置では、前記制御手段は、イグニッションキースイッチがオン操作されると、前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給し、前記内燃機関の回転数が予め設定された所定回転数以上になると、前記切換バルブを閉止して前記デコンプ用油圧ラインによる前記デコンプ室への作動油の供給を停止することを特徴としている。
【０００９】
本発明の内燃機関のデコンプ装置では、前記制御手段は、イグニッションキースイッチがオフ操作されると、前記切換バルブを開放して前記デコンプ用油圧ラインにより前記デコンプ室に作動油を供給し、前記内燃機関の回転数が０になると、前記切換バルブを閉止して前記デコンプ用油圧ラインによる前記デコンプ室への作動油の供給を停止することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の内燃機関のデコンプ装置によれば、ロッカアームと油圧式ラッシュアジャスタと吸気バルブまたは排気バルブと吸気カムまたは排気カムとにより動弁装置を構成し、電動オイルポンプにより油圧式ラッシュアジャスタの高圧室に作動油を供給する動弁機構作動用油圧ラインと、電動オイルポンプにより油圧式ラッシュアジャスタをロッカアーム側に押圧するようにデコンプ室に作動油を供給するデコンプ用油圧ラインとを設け、このデコンプ用油圧ラインに切換バルブを設け、制御手段は、内燃機関の始動時に切換バルブを開放してデコンプ用油圧ラインによりデコンプ室に作動油を供給するようにしている。
【００１１】
従って、内燃機関の始動時に、切換バルブが開放されて電動オイルポンプによりデコンプ用油圧ラインを通して油圧式ラッシュアジャスタのデコンプ室に作動油が供給されるため、この油圧式ラッシュアジャスタがロッカアーム側に押圧されることで、ロッカアームを介して吸気バルブまたは排気バルブが押し下げられ、吸気ポートまたは排気ポートが僅かに開放されることとなり、筒内の圧力が吸気ポートまたは排気ポートに逃げて筒内圧が低減し、振動の発生が抑制されて始動性を向上することができると共に、既存の油圧式ラッシュアジャスタを用いるため、大幅な製造コストの増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明にかかる内燃機関のデコンプ装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関のデコンプ装置の概略構成図、図２は、本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるデコンプ状態を表す概略図、図３は、本実施例の内燃機関のデコンプ装置における非デコンプ状態を表す概略図、図４は、本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるエンジン始動時の制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるエンジン停止時の制御を表すフローチャート、図６は、本実施例の内燃機関のデコンプ装置が適用されたエンジンの概略構成図である。
【００１４】
本実施例の内燃機関のデコンプ装置が適用された内燃機関において、図６に示すように、内燃機関としてのディーゼルエンジン１１は、図示しないが、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されており、複数のシリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロックの下部にクランクケースが締結され、このクランクケース内にクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストンはコネクティングロッドを介してこのクランクシャフトにそれぞれ連結されている。
【００１５】
シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンにより複数（本実施例では４つ）の燃焼室１２が構成されており、この燃焼室１２は、上部に吸気ポート１３及び排気ポート１４が対向して形成されており、この吸気ポート１３及び排気ポート１４に対して図示しない吸気弁及び排気弁の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁及び排気弁は、シリンダヘッドに軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１３及び排気ポート１４を閉止する方向に付勢支持されている。また、シリンダヘッドには、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトが回転自在に支持されており、吸気カム及び排気カムがローラロッカアームを介して吸気弁及び排気弁の上端部に接触している。
【００１６】
従って、エンジン１１に同期して吸気カムシャフト及び排気カムシャフトが回転すると、吸気カム及び排気カムがローラロッカアームを作動させ、吸気弁及び排気弁が所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１３及び排気ポート１４を開閉し、吸気ポート１３と燃焼室１２、燃焼室１２と排気ポート１４とをそれぞれ連通することができる。
【００１７】
吸気ポート１３には、インテークマニホールド１５を介して吸気管１６が連結されており、この吸気管１６の空気取入口にエアクリーナ１７が取付けられている。そして、このエアクリーナ１７の下流側にスロットルバルブを有する電子スロットル装置１８が設けられている。そして、シリンダヘッドには、各燃焼室１２に燃料としてのガソリンを高圧で噴射可能なインジェクタ１９がそれぞれ装着されている。各インジェクタ１９は、デリバリパイプ２０を介して燃料ポンプ２１に連結されており、この燃料ポンプ２１はエンジン１１によって駆動される。一方、排気ポート１４には、エギゾーストマニホールド２２を介して排気管２３が連結されている。
【００１８】
また、吸気管１６及び排気管２３には、ターボ過給機２４が設けられている。このターボ過給機２４は、吸気管１６に設けられたコンプレッサ２４ａと排気管２３に設けられたタービン２４ｂとが駆動軸２４ｃにより一体に連結されて構成されている。そして、このターボ過給機２４におけるコンプレッサ２４ａの下流側であって、スロットルバルブ１８の上流側の吸気管１６には、このコンプレッサ２４ａにより過給されて温度が上昇した吸入空気を冷却するインタークーラ２５が設けられている。
【００１９】
排気管２３には、排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する排気浄化装置２６が設けられており、この排気浄化装置２６はパティキュレートフィルタを有する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒であって、排気ガス中の微粒子（ＰＭ：パティキュレート）、特に、黒煙を捕集すると共に、排気空燃比がリーンのときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下したときに吸蔵したＮＯｘを放出し、添加した還元剤としての燃料（本実施例では、軽油）により還元して再生するものである。そのため、エンジン１１の排気ポート１３に燃料を噴射する燃料添加弁２７が設けられている。なお、この燃料添加弁２７は、図示しない燃料供給管を介して燃料ポンプ２１に連結されている。
【００２０】
エンジン１１には、排気ガスの一部を吸気系に戻す排気再循環(ＥＧＲ)装置２８が設けられている。このＥＧＲ装置２８は、エギゾーストマニホールド２２とインテークマニホールド１５の直前の吸気管１６とを連結して排気ガスの一部を吸気系へ再循環させるＥＧＲ通路２９と、このＥＧＲ通路２９に設けられたＥＧＲ弁３０と、ＥＧＲ通路２９に設けられて排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ３１とから構成されている。
【００２１】
ところで、車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２が搭載されており、このＥＣＵ３２は、インジェクタ１９の燃料噴射タイミングや点火プラグ（図示略）の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。即ち、吸気管１６の上流側にはエアフローセンサ３３及び吸気温センサ３４が装着され、計測した吸入空気量及び吸気温度をＥＣＵ３２に出力している。また、電子スロットル装置１８にはスロットルポジションセンサが設けられ、アクセルペダルにはアクセルポジションセンサ３５が設けられており、現在のスロットル開度及びアクセル開度をＥＣＵ３２に出力している。更に、クランクシャフトにはクランク角センサ３６が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ３２に出力し、ＥＣＵ３２はクランク角度に基づいてエンジン回転数を算出する。また、シリンダブロックには水温センサ３７が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ３２に出力している。
【００２２】
また、ＥＣＵ３２は、エンジン運転状態に応じてＥＧＲ装置２８を駆動制御している。即ち、所定のエンジン運転状態で、ＥＧＲ弁３０の開度を調整することで、排気ガスをＥＧＲ通路２９を通して吸気系にＥＧＲガスとして循環し、燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を抑制する。
【００２３】
更に、ＥＣＵ３２は、所定時期に排気浄化装置２６を再生するようにしている。即ち、エンジン１１がリーン空燃比で運転されているときに、排気浄化装置２６は排気ガス中のＰＭ及びＮＯｘを吸蔵する。そして、この排気浄化装置２６のＮＯｘ吸蔵量が所定値に達したとき、ＥＣＵ３２は燃料添加弁２７を制御し、排気ポート１４に所定量の燃料を還元剤として噴射する。すると、燃料が排気管２３を通して排気浄化装置２６に供給され、酸化反応により排気ガス中の酸素濃度が低下することで、この排気浄化装置２６に吸蔵されたＮＯｘが放出され、放出されたＮＯｘと燃料が反応して還元され、排気ガスが浄化されることで再生される。また、このとき、酸化反応により触媒温度が上昇することで、この排気浄化装置２６に捕集されているＰＭを燃焼して再生される。
【００２４】
ところで、本実施例のディーゼルエンジン１１では、圧縮比が高く設定されているため、始動時に筒内圧が始動抵抗になって振動が発生するおそれがあるため、始動時に筒内圧を低減して始動性の向上させる目的でデコンプ装置が動弁機構の吸気側に搭載されている。
【００２５】
即ち、図１に示すように、エンジン本体（例えば、シリンダヘッド）４１に設けられた燃焼室１２の上部に吸気ポート１３が形成されており、この吸気ポート１３に対して吸気バルブ４２が位置している。この吸気バルブ４２は、エンジン本体４１に固定されたステムガイド（図示略）により軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、バルブスプリング４３により吸気ポート１３を閉止する方向に付勢支持されている。また、吸気バルブ４２は、上端部にロッカアーム４４の一端部が係合し、このロッカアーム４４の他端部はエンジン本体４１に移動自在に支持された油圧式のラッシュアジャスタ４５に係合している。そして、吸気カムシャフト４６の吸気カム４７がロッカアーム４４の中間部を押圧するように係合している。
【００２６】
従って、ディーゼルエンジン１１に同期して吸気カムシャフト４６が回転すると、吸気カム４７がロッカアーム４４を作動させ、吸気弁４２が所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１３を開閉し、吸気ポート１３と燃焼室１２とを連通することができる。
【００２７】
なお、ラッシュアジャスタ４５は、動弁機構における各構成部材の隙間を調整するものであり、この動弁機構の作動音及び作動時の摩耗を減少させることができる。このラッシュアジャスタ４５は、プランジャ６１とハウジング６２を有し、プランジャ６１がハウジング６２内に移動自在に嵌合し、両者の間に摺動を許す微小クリアランスがある。プランジャ６１は内部に低圧室６３を有し、ハウジング６２は内部に高圧室６４を有しており、オイル（作動油）はプランジャ６１のオイル通路及びハウジング６２のオイル通路を通して低圧室６３に導入され、高圧室６４のオイルはそのクリアランスを通して外部に洩れる。低圧室６３と高圧室６４とはオイル流入孔６５を介して挿通可能となっており、このオイル流入孔６５はスプリング６６で付勢支持されたチェックボール６７により閉塞されている。また、ハウジング６２とプランジャ６１との間にはプランジャスプリング６８が設けられ、プランジャ６１をハウジング６２から突出する方向に付勢している。
【００２８】
従って、カムシャフト４６が回転し、吸気カム４７がロッカアーム４４を押すと、吸気バルブ４２とラッシュアジャスタ４５のプランジャ６１の両方に荷重が作用し、プランジャ６１は押し込まれようとするが、チェックボール６７がオイル流入孔６５を閉塞するため、プランジャ６１は停止し、ロッカアーム４４はラッシュアジャスタ４５の頂部を支点として回動して吸気バルブ４２を押し下げて吸気ポート１３を開放する。吸気カム４７が頂点を過ぎると、ロッカアーム４４はバルブスプリング４３により押し上げられ、吸気バルブ４２が吸気ポート１３を閉止すると、高圧室６４のオイルは加圧状態から開放され、プランジャスプリング６８によりプランジャ６１が押し上げられてバルブクリアランスが０に維持される。同時に、高圧室６４は容積が大きくなって低圧室６３との圧力差によりチェックボール６７がオイル流入孔６５から離れ、オイルが低圧室６３から高圧室６４に流入して次の動作に備える。
【００２９】
また、ディーゼルエンジン１１には、ＥＣＵ３２によって作動可能な電動オイルポンプ４８が設けられている。また、この電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５の高圧室６４に連通する作動室４９にオイルを供給する動弁機構作動用油圧ライン５０と、電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５をロッカアーム４４側に押圧するようにデコンプ室５１にオイルを供給するデコンプ用油圧ライン５２とが設けられている。そして、電動オイルポンプ４８と動弁機構作動用油圧ライン５０及びデコンプ用油圧ライン５２との間に油圧切換バルブ５３が設けられており、この油圧切換バルブ５３はＥＣＵ３２によって操作可能である。即ち、ＥＣＵ３２は、油圧切換バルブ５３により、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給すると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルを供給するエンジン始動停止パターンと、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９のみにオイルを供給するエンジン動作パターンとに切換可能となっている。
【００３０】
なお、ラッシュアジャスタ４５は、上部にフランジ部５４が形成される一方、エンジン本体４１にはストッパ５５が形成され、ラッシュアジャスタ４５の移動範囲が規定されている。
【００３１】
従って、エンジン始動停止パターンでは、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給すると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルを供給することで、前述したラッシュアジャスタ４５の動作によりバルブクリアランスが適正に維持されると共に、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４側に移動してこのロッカアーム４４を介して吸気バルブ４２が押し下げることとなり、吸気ポート１３が僅かに開放して筒内の圧力が低減する。また、エンジン動作パターンでは、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９のみにオイルを供給することで、ラッシュアジャスタ４５は適性位置に戻り、このラッシュアジャスタ４５によりバルブクリアランスが適正に維持される。
【００３２】
ここで、本実施例の内燃機関のデコンプ装置によるエンジン始動時の制御について説明する。
【００３３】
本実施例の内燃機関のデコンプ装置によるエンジン始動時の制御において、図４に示すように、ステップＳ１１にて、ディーゼルエンジン１１の停止中に、イグニッションキースイッチ（ＩＧ）がオン操作されたことが判定されると、ＥＣＵ３２は、ステップＳ１２で、電動オイルポンプ４８が作動し、ステップＳ１３で、油圧切換バルブ５３により油圧ラインをエンジン始動停止パターンに切り換える。即ち、図２に示すように、エンジン始動停止パターンにて、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給すると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルを供給する。すると、デコンプ室５１にオイルを供給されることで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４側にストッパ５５に当接するまで移動し、このロッカアーム４４が回動して吸気バルブ４２を押し下げ、吸気ポート１３を僅かに開放する。また、作動室４９にオイルが供給されることで、ラッシュアジャスタ４５の動作によりバルブクリアランスを適正に維持する。
【００３４】
その後、図４に示すように、ステップＳ１４にて、図示しないスタータモータが作動してクランキングを行い、ステップＳ１５にて、エンジン回転数が所定回転数、例えば、３００ｒｐｍ以上になったことが確認されると、ＥＣＵ３２は、ステップＳ１６で、油圧切換バルブ５３により油圧ラインをエンジン始動停止パターンに切り換える。即ち、図３に示すように、エンジン動作パターンにて、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給する一方、デコンプ用油圧ライン５２からのデコンプ室５１へのオイルの供給を停止する。すると、デコンプ室５１のオイルがエンジン本体４１とラッシュアジャスタ４５との間の微小クリアランスが流出することで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４とは逆側に移動し、このロッカアーム４４の押圧が解除され、吸気バルブ４２はバルブスプリング４３により上昇して吸気ポート１３を閉止する。そして、ステップＳ１７にて、インジェクタ１９により燃料噴射を開始する。
【００３５】
即ち、ディーゼルエンジン１１の始動時には、吸気ポート１３が僅かに開放された状態で、スタータモータによるクランキングが開始されることとなり、筒内の圧力が低減された状態でピストンが移動するため、始動抵抗が軽減されてエンジン始動時の振動の発生が抑制されることとなり、始動性を向上することができる。
【００３６】
次に、本実施例の内燃機関のデコンプ装置によるエンジン停止時の制御について説明する。
【００３７】
本実施例の内燃機関のデコンプ装置によるエンジン停止時の制御において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、ディーゼルエンジン１１の作動中に、イグニッションキースイッチ（ＩＧ）がオフ操作されたことが判定されると、ＥＣＵ３２は、ステップＳ２２で、油圧切換バルブ５３により油圧ラインをエンジン始動停止パターンに切り換える。即ち、図２に示すように、エンジン始動停止パターンにて、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給すると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルを供給する。すると、デコンプ室５１にオイルを供給されることで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４側にストッパ５５に当接するまで移動し、このロッカアーム４４が回動して吸気バルブ４２を押し下げ、吸気ポート１３を僅かに開放する。また、作動室４９にオイルが供給されることで、ラッシュアジャスタ４５の動作によりバルブクリアランスを適正に維持する。
【００３８】
その後、図５に示すように、ステップＳ２３にて、インジェクタ１９による燃料噴射を停止し、ステップＳ２４にて、エンジン回転数が０ｒｐｍになったことが確認されると、ＥＣＵ３２は、ステップＳ２５で、油圧切換バルブ５３により油圧ラインをエンジン始動停止パターンに切り換える。即ち、図３に示すように、エンジン動作パターンにて、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルを供給する一方、デコンプ用油圧ライン５２からのデコンプ室５１へのオイルの供給を停止する。すると、デコンプ室５１のオイルがエンジン本体４１とラッシュアジャスタ４５との間の微小クリアランスが流出することで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４とは逆側に移動し、このロッカアーム４４の押圧が解除され、吸気バルブ４２はバルブスプリング４３により上昇して吸気ポート１３を閉止する。そして、ステップＳ２６にて、電動オイルポンプ４８を停止する。
【００３９】
即ち、ディーゼルエンジン１１の停止時には、吸気ポート１３が僅かに開放された状態で、燃料噴射が停止されてエンジン回転数が停止することとなり、筒内の圧力が低減された状態でピストンが移動するため、始動抵抗が軽減されてエンジン始動時の振動の発生が抑制されることとなり、始動性を向上することができる。
【００４０】
このように実施例１の内燃機関のデコンプ装置にあっては、ロッカアーム４４と油圧式のラッシュアジャスタ４５と吸気バルブ４２と吸気カム４７等により動弁機構を構成し、電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５の高圧室６４に連通する作動室４９にオイルを供給する動弁機構作動用油圧ライン５０と、電動オイルポンプ４８によりラッシュアジャスタ４５をロッカアーム４４側に押圧するようにデコンプ室５１にオイルを供給するデコンプ用油圧ライン５２とを設けると共に、この油圧ライン５０，５１を切り換える油圧切換バルブ５３を設け、ＥＣＵ３２は、エンジン始動時に油圧切換バルブ５３によりエンジン始動停止パターンとし、動弁機構作動用油圧ライン５０及びデコンプ用油圧ライン５２を開放するようにしている。
【００４１】
従って、エンジン始動時には、エンジン始動停止パターンとなり、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルが供給されると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルが供給される。すると、デコンプ室５１にオイルを供給されることで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４側に移動し、このロッカアーム４４が回動して吸気バルブ４２を押し下げ、吸気ポート１３を僅かに開放することとなり、筒内の圧力が吸気ポート１３に逃げて筒内圧が低減し、エンジン始動時の振動の発生が抑制されて始動性を向上することができる。
【００４２】
また、エンジン停止時にも、同様に、エンジン始動停止パターンとし、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０を介して作動室４９にオイルが供給されると共に、デコンプ用油圧ライン５２を介してデコンプ室５１にオイルが供給される。すると、デコンプ室５１にオイルを供給されることで、ラッシュアジャスタ４５がロッカアーム４４側に移動し、このロッカアーム４４が回動して吸気バルブ４２を押し下げ、吸気ポート１３を僅かに開放することとなり、筒内の圧力が吸気ポート１３に逃げて筒内圧が低減し、エンジン停止時の振動の発生を抑制することができる。
【００４３】
この場合、エンジン始動時及び停止時の振動抑制を低減するためのデコンプ機能を既存の油圧式のラッシュアジャスタ４５を用いて付加することで、構成の簡素化により大幅な製造コストの増加を抑制することができる。
【００４４】
また、本実施例では、エンジン動弁機構における吸気側のラッシュアジャスタ４５に本発明の内燃機関のデコンプ装置を適用したことで、吸気ポート１３を僅かに開放したときに燃焼室内の残留ガスが吸気系に流出するが、この残留ガスはエンジン始動後に再び燃焼室内に導入されるため、未燃ガスが大気放出されることはない。
【００４５】
なお、上述した実施例において、電動オイルポンプ４８と動弁機構作動用油圧ライン５０及びデコンプ用油圧ライン５２との間に油圧切換バルブ５３を設け、この油圧切換バルブ５３を操作することで、動弁機構作動用油圧ライン５０及びデコンプ用油圧ライン５２を開放するエンジン始動停止パターンと、動弁機構作動用油圧ライン５０だけを開放するエンジン動作パターンとに切換可能としたが、電動オイルポンプ４８から動弁機構作動用油圧ライン５０とデコンプ用油圧ライン５２とを並行して設け、デコンプ用油圧ライン５２に油圧切換バルブ５３を設け、この油圧切換バルブ５３を開閉操作することで、エンジン始動停止パターンとエンジン動作パターンとに切換可能としてもよい。
【００４６】
また、上述した実施例では、本発明の内燃機関のデコンプ装置を、エンジン動弁機構における吸気側のラッシュアジャスタ４５に適用したが、排気側のラッシュアジャスタに適用してもよい。この場合、排気ポート１４を僅かに開放したときに燃焼室内の残留ガスが排気系に流出するが、この残留ガスは排気管２３に設けられた排気浄化装置２６により浄化処理されるため、未燃ガスが大気放出されることはない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明に係る内燃機関のデコンプ装置は、既存の油圧式ラッシュアジャスタにデコンプ機能を付加することで大幅な製造コストの増加を抑制するようにしたものであり、いずれの内燃機関の動弁機構に適用して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関のデコンプ装置の概略構成図である。
【図２】本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるデコンプ状態を表す概略図である。
【図３】本実施例の内燃機関のデコンプ装置における非デコンプ状態を表す概略図である。
【図４】本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるエンジン始動時の制御を表すフローチャートである。
【図５】本実施例の内燃機関のデコンプ装置におけるエンジン停止時の制御を表すフローチャートである。
【図６】本実施例の内燃機関のデコンプ装置が適用されたエンジンの概略構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
１１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
１２  燃焼室
１３  吸気ポート
３２  電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御手段）
４１  エンジン本体
４２  吸気バルブ
４４  ロッカアーム
４５  ラッシュアジャスタ
４６  吸気カムシャフト
４７  吸気カム
４８  電動オイルポンプ
４９  作動室
５０  動弁機構作動用油圧ライン
５１  デコンプ室
５２  デコンプ用油圧ライン
５３  油圧切換バルブ
６４  高圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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