(57)【要約】【課題】バルブオーバーラップ期間の拡大が可能な気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化手段を構成すること。【解決手段】２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒＃１〜＃８が不等間隔で爆発を起こす内燃機関１において、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８から排出されたブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段８，例えば、一方のバンクに配置された各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の夫々の排気経路（排気通路２#1，２#3，２#5，２#7）と他方のバンクに配置された各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の夫々の排気経路（排気通路２#2，２#4，２#6，２#8）とを連通させる排気経路連通手段８LH，８RH，８ｂを設けること。【選択図】        図１
2006161618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、
ブローダウンガス発生気筒から排出されたブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段を設けたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、前記一方のバンクに配置された各気筒の夫々の排気経路と前記他方のバンクに配置された各気筒の夫々の排気経路とを連通させる排気経路連通手段であることを特徴とした請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記各バンク毎に、同一バンク上に配置された各気筒からの排気ガスが流れる排気経路と、該排気経路を経た排気ガスが流入する触媒装置とを夫々設け、
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段として、前記各バンクの排気経路を前記夫々の触媒装置の前で連通させる連通管を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項４】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、各気筒の排気通路と連通する大容量の排気集合室であることを特徴とした請求項１記載の内燃機関。
【請求項５】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、前記ブローダウンガス発生気筒の排気経路を延長するブローダウンガス排気経路延長構造であることを特徴とした請求項１記載の内燃機関。
【請求項６】
排気ガスが流入する第１触媒装置と、該第１触媒装置を経た排気ガスが流入する第２触媒装置とを設け、
前記ブローダウンガス排気経路延長構造として、前記ブローダウンガス発生気筒の排気経路とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒の排気径路との間に、該ブローダウンガスを前記第１触媒装置の下流側へとバイパスさせるバイパス通路を設けたことを特徴とする請求項５記載の内燃機関。
【請求項７】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段として、前記ブローダウンガス発生気筒の排気経路とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒の排気径路との間に、該ブローダウンガスの圧力波を減衰させる圧力波減衰構造を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項８】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、少なくとも前記ブローダウンガス発生気筒の排気経路に設けた圧力波吸収部材であることを特徴とした請求項１記載の内燃機関。
【請求項９】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、前記各気筒の夫々の排気通路へと２次空気を供給可能な２次空気供給装置と、所定の運転状態で前記ブローダウンガス発生気筒に係る排気通路と前記２次空気供給装置の２次空気供給通路とを連通させる手段とで構成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記ブローダウンガス圧力波減衰手段は、前記各気筒の夫々の排気通路へと２次空気を供給可能な２次空気供給装置と、該排気通路と当該２次空気供給装置の２次空気供給通路とを連通又は遮断可能な流路開閉弁と、所定の運転状態で前記ブローダウンガス発生気筒に係る流路開閉弁を開弁させると共に前記２次空気供給装置から２次空気を供給させる制御手段とで構成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのバンクを有し、その夫々のバンク毎の各気筒が不等間隔で爆発する多気筒の内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、２つのバンクを有し、その夫々のバンクに複数の気筒が配置された所謂Ｖ型多気筒の内燃機関がある。
【０００３】
ここで、一般に、多気筒の内燃機関においては、各気筒の燃焼を等間隔にすること，クランクシャフトに捩り振動が生じないこと等の種々の要件を満たすように夫々の気筒の点火順序が決められる。例えば、左側のバンクの機関前方から左右交互に１番気筒，２番気筒，…，８番気筒が配置されたＶ型８気筒の内燃機関においてその要件を満たす為には、１番気筒→８番気筒→７番気筒→３番気筒→６番気筒→５番気筒→４番気筒→２番気筒の順番で一般にクランク角９０°ＣＡ毎に点火が行われる。このように、このＶ型８気筒の内燃機関においては、左右夫々のバンクでの各気筒の点火・爆発が不等間隔になっている。
【０００４】
一方、Ｖ型多気筒の内燃機関においては、左右夫々のバンク毎に設けた機関外側の排気マニホルドへと各気筒から燃焼ガスが排出される。これが為、上述した不等間隔で点火・爆発を行うＶ型多気筒の内燃機関においては、特定の気筒間で排気脈動の相違による排気干渉が起こり、これによってその気筒間で内部ＥＧＲ（燃焼室内の残留ガス）量に違いが出てしまうので、その気筒間での吸入空気の充填効率（換言すれば、空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【０００５】
そこで、下記の特許文献１には、排気マニホルドの集合部の形状をエゼクタ形状にして各気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化を図らんとする技術が開示されている。
【０００６】
ところで、一般に、内部ＥＧＲは、燃焼温度を低下させ、ＨＣやＮＯｘの排出量を低減させることが知られている。また、その内部ＥＧＲによってポンプ損失が低減し、燃料消費率の低下が図れることも知られている。これが為、従来の内燃機関においては、排気行程と吸気行程との間にバルブオーバーラップ期間（吸気バルブと排気バルブが同時に開いている期間）を設けることによって、内部ＥＧＲ量を増加させ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下を図っている。
【０００７】
しかしながら、そのバルブオーバーラップ期間をＶ型多気筒の内燃機関に設けると、同一バンクに配置された夫々の気筒において、ある気筒のバルブオーバーラップ期間と特定の気筒の排気のブローダウン時期（排気バルブの開弁時期）とが重なるので、その２つの気筒間の排気脈動の違いから、その気筒間での内部ＥＧＲ量に相違が生じてしまう。
【０００８】
上述した点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関を例として挙げれば、左バンクの１番気筒と３番気筒においては同一バンクの７番気筒と５番気筒のブローダウンガスの影響を夫々に受けて内部ＥＧＲ量が多くなり、また、右バンクの６番気筒と２番気筒においては同一バンクの４番気筒と８番気筒のブローダウンガスの影響を夫々に受けて内部ＥＧＲ量が多くなる。
【０００９】
これが為、下記の特許文献２には、内部ＥＧＲ量の多い気筒と少ない気筒とで排気カムの形状を変えることによりバルブオーバーラップ期間とブローダウン時期との重なる状況を減少させて、内部ＥＧＲ量の均一化を図らんとする技術について開示されている。
【００１０】
【特許文献１】特開平３−７０８１０号公報
【特許文献２】特表２００３−５１５０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献１の如く排気マニホルドの集合部の形状をエゼクタ形状にしても、各気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化は十分に達成されていない。従って、特定の気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを解消することができず、その気筒間で燃焼変動が起こるので、その不安定な燃焼による軸トルクの低下を招来してしまう。また、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の相違によって、バルブオーバーラップ期間は、内部ＥＧＲ量の多い気筒の燃焼限界に制限され、拡大することができないので、十分なＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下という効果を奏することができない。
【００１２】
また、上記特許文献２にあってはバルブオーバーラップ期間を拡大し難く、たとえ軸トルクの向上を図れても、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下という効果を十分に得ることができない。
【００１３】
このように、従来は、バルブオーバーラップ期間を拡大し難いので、燃焼の安定化による軸トルクの向上とＨＣやＮＯｘの排出量の低減及び燃料消費率の低下とを両立させることができず、昨今の機関性能の向上と環境性能の向上という相反する要求を満たすことができなかった。
【００１４】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、バルブオーバーラップ期間を拡大させ得る気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化手段が具備された内燃機関を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、ブローダウンガス発生気筒から排出されたブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段を設けている。
【００１６】
この請求項１記載の発明によれば、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、ブローダウンガス発生気筒とブローダウンガス流入気筒との間の排気脈動差を小さくすることができ、その気筒間における排気干渉を低減することができるので、その気筒間での内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化が可能になる。
【００１７】
例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項２記載の発明の如く、一方のバンクに配置された各気筒の夫々の排気経路と他方のバンクに配置された各気筒の夫々の排気経路とを連通させる排気経路連通手段として設ける。
【００１８】
また、請求項３記載の発明の如く、各バンク毎に、同一バンク上に配置された各気筒からの排気ガスが流れる排気経路と、この排気経路を経た排気ガスが流入する触媒装置とを夫々設け、上記ブローダウンガス圧力波減衰手段として、各バンクの排気経路を夫々の触媒装置の前で連通させる連通管を設ける。
【００１９】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項４記載の発明の如く、各気筒の排気通路と連通する大容量の排気集合室として設ける。
【００２０】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項５記載の発明の如く、ブローダウンガス発生気筒の排気経路を延長するブローダウンガス排気経路延長構造として設ける。かかる場合、請求項６記載の発明の如く、排気ガスが流入する第１触媒装置と、この第１触媒装置を経た排気ガスが流入する第２触媒装置とを設け、そのブローダウンガス排気経路延長構造を、ブローダウンガス発生気筒の排気経路とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒の排気径路との間に、そのブローダウンガスを第１触媒装置の下流側へとバイパスさせるバイパス通路として設けてもよい。
【００２１】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項７記載の発明の如く、ブローダウンガス発生気筒の排気経路とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒の排気径路との間に、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させる圧力波減衰構造（ダンパ機構）を設ける。
【００２２】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項８記載の発明の如く、少なくともブローダウンガス発生気筒の排気経路に設けた圧力波吸収部材として構成する。
【００２３】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項９記載の発明の如く、各気筒の夫々の排気通路へと２次空気を供給可能な２次空気供給装置と、所定の運転状態でブローダウンガス発生気筒に係る排気通路と２次空気供給装置の２次空気供給通路とを連通させる手段とで構成する。
【００２４】
また、例えば、そのブローダウンガス圧力波減衰手段としては、請求項１０記載の発明の如く、各気筒の夫々の排気通路へと２次空気を供給可能な２次空気供給装置と、その排気通路と２次空気供給装置の２次空気供給通路とを連通又は遮断可能な流路開閉弁と、所定の運転状態でブローダウンガス発生気筒に係る流路開閉弁を開弁させると共に２次空気供給装置から２次空気を供給させる制御手段とで構成する。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る内燃機関は、気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）を均一にすることができるので、軸トルクの向上が可能になる。また、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２７】
本発明に係る内燃機関の実施例１を図１から図３−１に基づいて説明する。ここで、その図１及び図２の符号１は、本実施例１の内燃機関を示す。
【００２８】
最初に、本実施例１の内燃機関１の構成について説明する。
【００２９】
本実施例１の内燃機関１は、２つのバンクを有し、左側（図１の紙面左側）のバンクの機関前方から左右交互に１番気筒＃１，２番気筒＃２，…，８番気筒＃８が配置された所謂Ｖ型８気筒の内燃機関であって、Ｖ字形状のシリンダブロック１ａと２つのシリンダヘッド１ｂLH，１ｂRHとを備えている。即ち、本実施例１のＶ型８気筒の内燃機関１には、一方のバンクに１番気筒＃１，３番気筒＃３，５番気筒＃５，７番気筒＃７が具備され、他方のバンクに２番気筒＃２，４番気筒＃４，６番気筒＃６，８番気筒＃８が具備されている。
【００３０】
先ず、１番気筒＃１，３番気筒＃３，５番気筒＃５，７番気筒＃７を有する一方のバンク（以下、「左バンク」という。）側においては、その夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７と個々に連通するシリンダヘッド１ｂLHの排気ポート１ｂ#1，１ｂ#3，１ｂ#5，１ｂ#7と、その夫々の排気ポート１ｂ#1，１ｂ#3，１ｂ#5，１ｂ#7に連通する排気マニホルド２LHと、この排気マニホルド２LHの下流側に配備された第１及び第２の触媒装置３LH，４LHと、その第１及び第２の触媒装置３LH，４LHを連通させる第１排気管５LHと、その第２触媒装置４LHを経た排気ガスが流入する第２排気管６LHとが設けられている。
【００３１】
一方、２番気筒＃２，４番気筒＃４，６番気筒＃６，８番気筒＃８を有する他方のバンク（以下、「右バンク」という。）側においても同様に、その夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８と個々に連通するシリンダヘッド１ｂRHの排気ポート１ｂ#2，１ｂ#4，１ｂ#6，１ｂ#8と、その夫々の排気ポート１ｂ#2，１ｂ#4，１ｂ#6，１ｂ#8に連通する排気マニホルド２RHと、この排気マニホルド２RHの下流側に配備された第１及び第２の触媒装置３RH，４RHと、その第１及び第２の触媒装置３RH，４RHを連通させる第１排気管５RHと、その第２触媒装置４RHを経た排気ガスが流入する第２排気管６RHとが設けられている。
【００３２】
このように、本実施例１の内燃機関１においては、左右夫々のバンク毎に排気経路が設けられており、図１に示す如く、その夫々の排気経路を流れる排気ガスが第３排気管７で一経路に纏められる。尚、その夫々の排気経路は、必ずしも第３排気管７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管５LH，５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置４LH，４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００３３】
ここで、本実施例１における左バンクの排気マニホルド２LHは、夫々の排気ポート１ｂ#1，１ｂ#3，１ｂ#5，１ｂ#7と個々に連通する第１から第４の排気通路２#1，２#3，２#5，２#7と、これら第１から第４の排気通路２#1，２#3，２#5，２#7の排気ガスを一経路に集合させる集合通路２ａ1とで構成されている。一方、右バンクの排気マニホルド２RHについては、夫々の排気ポート１ｂ#2，１ｂ#4，１ｂ#6，１ｂ#8と個々に連通する第１から第４の排気通路２#2，２#4，２#6，２#8と、これら第１から第４の排気通路２#2，２#4，２#6，２#8の排気ガスを一経路に集合させる集合通路２ａ2とで構成されている。
【００３４】
ところで、本実施例１の内燃機関１の点火順序は、各気筒＃１〜＃８の燃焼を等間隔にすること等の種々の要件を満たすように決められている。例えば、ここでは、１番気筒＃１→８番気筒＃８→７番気筒＃７→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→４番気筒＃４→２番気筒＃２の順番でクランク角約９０°ＣＡ毎に点火が行われるものとして例示する。
【００３５】
このような点火順序で点火が行われると、左バンクにおける夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７の点火・爆発の間隔、右バンクにおける夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８の点火・爆発の間隔が不等間隔になり、特定の気筒間における排気干渉により内部ＥＧＲ量に違いが出て、その気筒間で吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３６】
即ち、一般に、内燃機関においては、吸気バルブと排気バルブが同時に開いているバルブオーバーラップ期間が設定されており、ある気筒のバルブオーバーラップ期間と特定の気筒の排気のブローダウン時期とが重なる期間が存在する。これが為、その気筒間においては、排気脈動の相違による排気干渉が起こり、これによって内部ＥＧＲ量に相違が生じてしまうので、吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３７】
例えば、このＶ型８気筒の内燃機関１においては、図２−１に示す如く１番気筒＃１と７番気筒＃７との間，３番気筒＃３と５番気筒＃５との間，６番気筒＃６と４番気筒＃４との間及び２番気筒＃２と８番気筒＃８との間で同時期に排気バルブが開弁している状態が存在する。これが為、７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４及び８番気筒＃８の排気バルブが開弁した際に、そのブローダウンガスの圧力波が夫々バルブオーバーラップ期間中の１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２に到達し、その夫々の気筒間においては、排気脈動の相違による排気干渉が起きてしまう。そして、これにより、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２からは十分に排気が行われなくなるので、その夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量に違いが出てしまい、吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３８】
また、近年の内燃機関においては、各気筒の内部ＥＧＲ量の増加によるＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下を図らんとするが為に、吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングを可変させ得る所謂可変バルブタイミング機構等の手段を設け、適宜好適なバルブオーバーラップ期間を可変設定している。これが為、かかる可変バルブタイミング機構等の手段をＶ型８気筒の内燃機関１における夫々の気筒＃１〜＃８に設けて、図２−２に示す如くバルブオーバーラップ期間を拡大させた場合においては、上記と同じ気筒間で更なる内部ＥＧＲ量の相違が生じ、吸入空気の充填効率（空燃比）が大きくばらついてしまう。
【００３９】
以下、その夫々の状況下でブローダウンガスを発生させて内部ＥＧＲ量が少なくなる気筒＃４，＃５，＃７，＃８については、適宜「ブローダウンガス発生気筒」ともいう。また、その夫々の状況下でブローダウンガスの影響を受けて内部ＥＧＲ量が多くなる気筒＃６，＃３，＃１，＃２については、適宜「ブローダウンガス流入気筒」ともいう。
【００４０】
そのように、このＶ型８気筒の内燃機関１においては、上述した夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量の相違により、その気筒間で吸入空気の充填効率（空燃比）がばらついてしまうので、軸トルクの向上が図れず、また、バルブオーバーラップ期間を拡大することもできない。
【００４１】
そこで、本実施例１にあっては、そのようなブローダウンガスの圧力波による気筒間の内部ＥＧＲ量の相違を解消して均一化する為に、その圧力波を減衰させる図１及び図２に示すブローダウンガス圧力波減衰手段８を設け、これによって減衰させたブローダウンガスを他の気筒（ブローダウンガス流入気筒）に到達させる。
【００４２】
具体的に、本実施例１のブローダウンガス圧力波減衰手段８とは、各気筒＃１〜＃８からの排気ガスが流入する夫々の排気経路を連通させる排気経路連通手段であって、左バンクにおける排気マニホルド２LHの第１から第４の排気通路２#1，２#3，２#5，２#7を連通させる第１圧力波減衰管８LHと、右バンクにおける排気マニホルド２RHの第１から第４の排気通路２#2，２#4，２#6，２#8を連通させる第２圧力波減衰管８RHと、その第１圧力波減衰管８LHと第２圧力波減衰管８RHとを連通させる連通管８ｂとで構成されている。
【００４３】
ここで、その第１圧力波減衰管８LHは、第１から第４の排気通路２#1，２#3，２#5，２#7と個々に連通する第１から第４の連通通路８#1，８#3，８#5，８#7と、その第１から第４の連通通路８#1，８#3，８#5，８#7を流れる排気ガスが流入する圧力波減衰主管８ａ1とで構成され、また、第２圧力波減衰管８RHについても同様の第１から第４の連通通路８#2，８#4，８#6，８#8と圧力波減衰主管８ａ2とで構成される。
【００４４】
これにより、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２には、ブローダウンガス圧力波減衰手段８により減衰させられたブローダウンガスが到達する。これが為、その夫々の気筒間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量が均一になり、吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【００４５】
例えば、７番気筒＃７のブローダウンガスは、その圧力波がブローダウンガス圧力波減衰手段８により減衰されて、残りの全ての気筒＃１〜＃６，＃８へと均等に到達する一方、夫々の排気マニホルド２LH，２RHを介して下流の排気経路（第１触媒装置３LH，３RH等）へと排出される。これが為、上述したバルブオーバーラップ期間と排気のブローダウン時期とが重なっている１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減されるので、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）を一定にすることができる。
【００４６】
このように、本実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８によれば、夫々の気筒＃１〜＃８の排気経路が連通しているので、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００４７】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【００４８】
尚、本実施例１のブローダウンガス圧力波減衰手段８は、左バンクにおける排気マニホルド２LHの第１から第４の排気通路２#1，２#3，２#5，２#7と右バンクにおける排気マニホルド２RHの第１から第４の排気通路２#2，２#4，２#6，２#8とが連通するよう構成されているが、夫々のバンクにおける排気ポート１ｂ#1〜１ｂ#8を連通させるように構成してもよい。
【実施例２】
【００４９】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例２を図４に基づいて説明する。ここで、その図４の符号１１は、本実施例２の内燃機関を示す。
【００５０】
本実施例２の内燃機関１１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１１ａ及び２つのシリンダヘッド１１ｂLH，１１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００５１】
本実施例２の排気経路は、実施例１の排気径路と同様に、左バンク側に各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート１１ｂ#1，１１ｂ#3，１１ｂ#5，１１ｂ#7，排気マニホルド１２LH，第１及び第２の触媒装置１３LH，１４LH並びに第１及び第２の排気管１５LH，１６LHが設けられ、また、右バンク側に各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート１１ｂ#2，１１ｂ#4，１１ｂ#6，１１ｂ#8，排気マニホルド１２RH，第１及び第２の触媒装置１３RH，１４RH並びに第１及び第２の排気管１５RH，１６RHが設けられており、その夫々の第２排気管１６LH，１６RHが第３排気管１７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管１７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管１５LH，１５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１４LH，１４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００５２】
ここで、本実施例２にあっては、その夫々の排気マニホルド１２LH，１２RHの種別を以下の如く変更している。
【００５３】
先ず、本実施例２の左バンクの排気マニホルド１２LHは、図４に示す如く、夫々の排気ポート１１ｂ#1，１１ｂ#3，１１ｂ#5，１１ｂ#7と個々に連通する第１から第４の排気通路１２#1，１２#3，１２#5，１２#7と、その第１及び第２の排気通路１２#1，１２#3の排気ガスを一経路に集合させる第１集合通路１２ａ1と、その第３及び第４の排気通路１２#5，１２#7の排気ガスを一経路に集合させる第２集合通路１２ｂ1と、その第１及び第２の集合通路１２ａ1，１２ｂ1の排気ガスを一経路に集合させる第３集合通路１２ｃ1とで構成されている。
【００５４】
一方、右バンクの排気マニホルド１２RHは、図４に示す如く、夫々の排気ポート１１ｂ#2，１１ｂ#4，１１ｂ#6，１１ｂ#8と個々に連通する第１から第４の排気通路１２#2，１２#4，１２#6，１２#8と、その第１及び第２の排気通路１２#2，１２#4の排気ガスを一経路に集合させる第１集合通路１２ａ2と、その第３及び第４の排気通路１２#6，１２#8の排気ガスを一経路に集合させる第２集合通路１２ｂ2と、その第１及び第２の集合通路１２ａ2，１２ｂ2の排気ガスを一経路に集合させる第３集合通路１２ｃ2とで構成されている。
【００５５】
即ち、実施例１の内燃機関１においては所謂４−１タイプの排気マニホルド２LH，２RHを用いたが、本実施例２にあっては、所謂４−２−１タイプの排気マニホルド１２LH，１２RHを用いる。
【００５６】
ところで、このように排気マニホルド１２LH，１２RHの形状が異なる場合においても、実施例１と同様の気筒間でブローダウンガスの影響による排気干渉が生じてしまう。
【００５７】
これが為、本実施例２にあっても、実施例１と同様に、左バンクの排気マニホルド１２LHにおける第１から第４の排気通路１２#1，１２#3，１２#5，１２#7と右バンクの排気マニホルド１２RHにおける第１から第４の排気通路１２#2，１２#4，１２#6，１２#8とを夫々連通させるブローダウンガス圧力波減衰手段１８を設ける。
【００５８】
ここで、この本実施例２のブローダウンガス圧力波減衰手段１８は、実施例１と同様の第１から第４の連通通路１８#1，１８#3，１８#5，１８#8及び圧力波減衰主管１８ａ1からなる第１圧力波減衰管１８LHと、第１から第４の連通通路１８#2，１８#4，１８#6，１８#7及び圧力波減衰主管１８ａ2からなる第２圧力波減衰管１８RHと、第１圧力波減衰管１８LHと第２圧力波減衰管１８RHとを連通させる連通管１８ｂとで構成されている。
【００５９】
これにより、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２には、実施例１の場合と同様に、ブローダウンガス圧力波減衰手段１８により減衰させられたブローダウンガスが到達する。これが為、その夫々の気筒間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量が均一になり、吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【００６０】
即ち、本実施例２のブローダウンガス圧力波減衰手段１８によれば、実施例１の場合と同様に、そのブローダウンガスが減衰され、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００６１】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【００６２】
尚、本実施例２にあっても、そのブローダウンガス圧力波減衰手段１８は、左右夫々のバンクにおける排気ポート１１ｂ#1〜１１ｂ#8を連通させるように構成してもよい。
【実施例３】
【００６３】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例３を図５に基づいて説明する。ここで、その図５の符号２１は、本実施例３の内燃機関を示す。
【００６４】
本実施例３の内燃機関２１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック２１ａ及び２つのシリンダヘッド２１ｂLH，２１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００６５】
本実施例３の排気経路についても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート２１ｂ#1，２１ｂ#3，２１ｂ#5，２１ｂ#7，排気マニホルド２２LH，第１及び第２の触媒装置２３LH，２４LH並びに第１及び第２の排気管２５LH，２６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート２１ｂ#2，２１ｂ#4，２１ｂ#6，２１ｂ#8，排気マニホルド２２RH，第１及び第２の触媒装置２３RH，２４RH並びに第１及び第２の排気管２５RH，２６RHが設けられており、その夫々の第２排気管２６LH，２６RHが第３排気管２７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管２７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管２５LH，２５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置２４LH，２４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００６６】
ここで、本実施例３の排気マニホルド２２LH，２２RHとしては実施例１と同様の４−１タイプのものを用いており、夫々の排気マニホルド２２LH，２２RHの直後に第１触媒装置２３LH，２３RHが配備されているものとする。
【００６７】
即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路２２#1，２２#3，２２#5，２２#7と集合通路２２ａ1とで排気マニホルド２２LHが構成され、その集合通路２２ａ1の下流端に第１触媒装置２３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路２２#2，２２#4，２２#6，２２#8と集合通路２２ａ2とで排気マニホルド２２RHが構成され、その集合通路２２ａ2の下流端に第１触媒装置２３RHが設けられている。
【００６８】
また、本実施例３にあっては、夫々のバンクの排気経路を夫々の第１触媒装置２３LH，２３RHの前で図５に示す連通管２８を用いて連通させる。具体的には、図５に示す如く、左バンク側の集合通路２２ａ1の下流端近傍と右バンク側の集合通路２２ａ2の下流端近傍とを連通管２８で連通させている。
【００６９】
この連通管２８は、ブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段として機能し、これにより、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２には、連通管２８を経ることで減衰させられたブローダウンガスが到達する。これが為、その夫々の気筒間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【００７０】
例えば、７番気筒＃７のブローダウンガスは、残りの全ての気筒＃１〜＃６，＃８へと到達する一方、夫々の排気マニホルド２２LH，２２RHを介して下流の排気経路（第１触媒装置２３LH，２３RH等）へと排出される。これが為、バルブオーバーラップ期間と排気のブローダウン時期とが重なっている１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【００７１】
このように、連通管２８を夫々の第１触媒装置２３LH，２３RHの前に設けることによって、ブローダウンガスが減衰され、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００７２】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【００７３】
尚、上記の連通管２８に加えて、別の連通管で左右夫々の第１排気管２５LH，２５RHを連通させてもよく、これにより、更に各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくして、内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００７４】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８を本実施例３の内燃機関２１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例４】
【００７５】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例４を図６に基づいて説明する。ここで、その図６の符号３１は、本実施例４の内燃機関を示す。
【００７６】
本実施例４の内燃機関３１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック３１ａ及び２つのシリンダヘッド３１ｂLH，３１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００７７】
本実施例４にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート３１ｂ#1，３１ｂ#3，３１ｂ#5，３１ｂ#7，排気マニホルド３２LH，第１及び第２の触媒装置３３LH，３４LH並びに第１及び第２の排気管３５LH，３６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート３１ｂ#2，３１ｂ#4，３１ｂ#6，３１ｂ#8，排気マニホルド３２RH，第１及び第２の触媒装置３３RH，３４RH並びに第１及び第２の排気管３５RH，３６RHが設けられており、その夫々の第２排気管３６LH，３６RHが第３排気管３７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管３７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管３５LH，３５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置３４LH，３４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００７８】
ここで、本実施例４の排気マニホルド３２LH，３２RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いており、夫々の排気マニホルド３２LH，３２RHの直後に第１触媒装置３３LH，３３RHが配備されているものとする。
【００７９】
即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路３２#1，３２#3，３２#5，３２#7と第１から第３の集合通路３２ａ1，３２ｂ1，３２ｃ1とで排気マニホルド３２LHが構成され、その第３集合通路３２ｃ1の下流端に第１触媒装置３３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路３２#2，３２#4，３２#6，３２#8と第１から第３の集合通路３２ａ2，３２ｂ2，３２ｃ2とで排気マニホルド３２RHが構成され、その第３集合通路３２ｃ2の下流端に第１触媒装置３３RHが設けられている。
【００８０】
また、本実施例４にあっても、前述した実施例３と同様に、夫々のバンクの排気経路を夫々の第１触媒装置３３LH，３３RHの前（即ち、夫々の第３集合通路３２ｃ1，３２ｃ2の下流端近傍）で図６に示す連通管３８を用いて連通させている。
【００８１】
この連通管３８は、実施例３と同様にブローダウンガス圧力波減衰手段として機能し、これにより、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、上述した夫々の気筒間における排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００８２】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【００８３】
尚、本実施例４にあっても、上記の連通管３８に加えて、別の連通管で夫々の第１排気管３５LH，３５RHを連通させてもよく、これにより、更に各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくして、内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００８４】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８を本実施例４の内燃機関３１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例５】
【００８５】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例５を図７に基づいて説明する。ここで、その図７の符号４１は、本実施例５の内燃機関を示す。
【００８６】
本実施例５の内燃機関４１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック４１ａ及び２つのシリンダヘッド４１ｂLH，４１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００８７】
本実施例５にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート４１ｂ#1，４１ｂ#3，４１ｂ#5，４１ｂ#7，排気マニホルド４２LH，第１及び第２の触媒装置４３LH，４４LH並びに第１及び第２の排気管４５LH，４６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート４１ｂ#2，４１ｂ#4，４１ｂ#6，４１ｂ#8，排気マニホルド４２RH，第１及び第２の触媒装置４３RH，４４RH並びに第１及び第２の排気管４５RH，４６RHが設けられており、その夫々の第２排気管４６LH，４６RHが第３排気管４７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管４７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管４５LH，４５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置４４LH，４４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００８８】
本実施例５にあっては、左バンクの排気ポート４１ｂ#1，４１ｂ#3，４１ｂ#5，４１ｂ#7と個々に連通する第１から第４の排気通路４２#1，４２#3，４２#5，４２#7と、これら第１から第４の排気通路４２#1，４２#3，４２#5，４２#7の排気ガスが流入する大容量の排気集合室４２ａ1と、この排気集合室４２ａ1と連通する一方、下流端側に第１触媒装置４３LHを接続する集合通路４２ｂ1とで左バンクの排気マニホルド４２LHを構成する。
【００８９】
また、右バンクの排気マニホルド４２RHについても同様に、左バンクの排気ポート４１ｂ#2，４１ｂ#4，４１ｂ#6，４１ｂ#8と個々に連通する第１から第４の排気通路４２#2，４２#4，４２#6，４２#8と、これら第１から第４の排気通路４２#2，４２#4，４２#6，４２#8の排気ガスが流入する大容量の排気集合室４２ａ2と、この排気集合室４２ａ2と連通する一方、下流端側に第１触媒装置４３RHを接続する集合通路４２ｂ2とで構成する。
【００９０】
ここで、夫々の排気マニホルド４２LH，４２RHにおける排気集合室４２ａ1，４２ａ2は、例えば、各排気通路４２#1〜４２#8の管径よりも大径にすることによって内部容量を大きくする。
【００９１】
これにより、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２には、夫々の排気集合室４２ａ1，４２ａ2において減衰させられたブローダウンガスが到達する。即ち、本実施例５にあっては、その排気集合室４２ａ1，４２ａ2がブローダウンガス圧力波減衰手段として機能し、この排気集合室４２ａ1，４２ａ2によって、その夫々の気筒間における排気脈動差を小さくして排気干渉を低減し、その気筒間における内部ＥＧＲ量を均一化して吸入空気の充填効率（空燃比）を一定にする。
【００９２】
例えば、７番気筒＃７のブローダウンガスは、その圧力波が排気集合室４２ａ1において減衰された後、１番気筒＃１，３番気筒＃３及び５番気筒＃５へと到達するので、バルブオーバーラップ期間と排気のブローダウン時期とが重なっている１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【００９３】
このように、本実施例５の如く夫々の排気マニホルド４２LH，４２RHに大容量の排気集合室４２ａ1，４２ａ2を設けることによって、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、左バンクにおける各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気脈動差と右バンクにおける各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気脈動差とを夫々小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【００９４】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【００９５】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８若しくは実施例４の如き連通管３８又はその双方を本実施例５の内燃機関４１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例６】
【００９６】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例６を図８に基づいて説明する。ここで、その図８の符号５１は、本実施例６の内燃機関を示す。
【００９７】
本実施例６の内燃機関５１は、前述した各実施例１〜５の内燃機関１，１１，２１，３１，４１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック５１ａ及び２つのシリンダヘッド５１ｂLH，５１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００９８】
本実施例６にあっても図８に示す如く排気マニホルド５２が配備されており、その下流側に第１及び第２の触媒装置５３，５４と、その第１及び第２の触媒装置５３，５４を連通させる第１排気管５５と、その第２触媒装置５４を経た排気ガスが流入する第２排気管５６とが設けられている。
【００９９】
この本実施例６の排気マニホルド５２は、各気筒＃１〜＃８の排気ポート５１ｂ#1〜５１ｂ#8と個々に連通する第１から第８の排気通路５２#1〜５２#8と、これら第１から第８の排気通路５２#1〜５２#8の排気ガスが流入する大容量の排気集合室５２ａと、この排気集合室５２ａと連通する一方、下流端側に第１触媒装置５３を接続する集合通路５２ｂとで構成されており、左右夫々のバンク間に配置されている。
【０１００】
ここで、その排気集合室５２ａは、例えば、各排気通路５２#1〜５２#8の管径よりも大径にすることによって内部容量を大きくする。
【０１０１】
これにより、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２には、排気集合室５２ａにより減衰させられたブローダウンガスが均等に到達する。これが為、各気筒間＃１〜＃８における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１０２】
例えば、７番気筒＃７のブローダウンガスは、その圧力波が排気集合室５２ａにおいて減衰された後、残りの全ての気筒＃１〜＃６，＃８へと到達するので、バルブオーバーラップ期間と排気のブローダウン時期とが重なっている１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１０３】
即ち、その大容量の排気集合室５２ａは、前述した実施例５と同様に、ブローダウンガスの圧力波を減衰させて他の気筒に到達させるブローダウンガス圧力波減衰手段として機能し、これにより、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０１０４】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１０５】
また、本実施例６の如く排気マニホルド５２を左右夫々のバンク間に配置しているので、そのバンク間に熱をこもらせて本内燃機関５１の暖機性能を向上させることができる。更にまた、そのような配置の排気マニホルド５２によれば、夫々のシリンダヘッド５１ｂLH，５１ｂRHから近い位置の排気集合室５２ａで排気ガスを集合させることができるので、第１触媒装置５３の暖気性能が向上し、機関始動直後のエミッション性能を向上させることができる。
【０１０６】
ここで、実施例１，２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８，１８を本実施例６の内燃機関５１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例７】
【０１０７】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例７を図９に基づいて説明する。ここで、その図９の符号６１は、本実施例７の内燃機関を示す。
【０１０８】
本実施例７の内燃機関２１は、前述した各実施例１〜６の内燃機関１，１１，２１，３１，４１，５１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック６１ａ及び２つのシリンダヘッド６１ｂLH，６１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１０９】
本実施例７にあっては、各気筒＃１〜＃８の排気ポート６１ｂ#1〜６１ｂ#8と、左右夫々のバンク間に配置された２つの排気マニホルド６２LH，６２RHと、その各排気マニホルド６２LH，６２RHの下流側に配備された第１触媒装置６３LH，６３RHと、その各第１触媒装置６３LH，６３RHを経た排気ガスが夫々流入する第１排気管６４LH，６４RHと、その第１排気管６４LH，６４RHの排気ガスを一経路に纏める第２排気管６５と、この第２排気管６５を経た排気ガスが流入する第２触媒装置６６と、この第２触媒装置６６を通過した排気ガスが流入する第３排気管６７とで排気経路を構成している。
【０１１０】
ここで、実施例１においても述べた如く、本実施例７のＶ型８気筒の内燃機関６１においても、１番気筒＃１と７番気筒＃７，３番気筒＃３と５番気筒＃５，６番気筒＃６と４番気筒＃４，２番気筒＃２と８番気筒＃８が１つの排気マニホルドで連通していれば、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６又は２番気筒＃２がバルブオーバーラップ期間のときに、夫々７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４又は８番気筒＃８のブローダウンガスの影響により、その気筒間で排気干渉が起こり得る。
【０１１１】
そこで、本実施例７にあっては、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２とが夫々に連通しない形状に上記２つの排気マニホルド６２LH，６２RHを形成する。
【０１１２】
例えば、図９に示す如く、１番気筒＃１，３番気筒＃３，４番気筒＃４及び８番気筒＃８の排気ポート６１ｂ#1，６１ｂ#3，６１ｂ#4，６１ｂ#8と個々に連通する第１から第４の排気通路６２#1，６２#3，６２#4，６２#8と、これら第１から第４の排気通路６２#1，６２#3，６２#4，６２#8の排気ガスを一経路に集合させる集合通路６２ａ1とで一方の排気マニホルド６２LHを構成する。そして、他方の排気マニホルド６２RHについては、残りの２番気筒＃２及び５番気筒から７番気筒＃５〜＃７の排気ポート６１ｂ#2，６１ｂ#5〜６１ｂ#7と個々に連通する第１から第４の排気通路６２#2，６２#5〜６２#7と、これら第１から第４の排気通路６２#2，６２#5〜６２#7の排気ガスを一経路に集合させる集合通路６２ａ2とで構成する。
【０１１３】
ここで、その夫々の排気マニホルド６２LH，排気マニホルド６２RHによれば、バルブオーバーラップ期間の気筒＃６，＃３，＃１，＃２に影響を与える夫々のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気通路６２#4，６２#5，６２#7，６２#8は、夫々反対のバンク側に配置された集合通路６２ａ1，６２ａ2まで延設されるブローダウンガス排気経路延長構造となる。これが為、その排気通路６２#4，６２#5，６２#7，６２#8を流れる間にブローダウンガスの圧力波が減衰される。
【０１１４】
また、例えば７番気筒＃７のブローダウンガスは、排気バルブが閉弁している気筒＃２，＃５，＃６には到達するが、排気バルブが開弁している１番気筒＃１には到達しないので、そのバルブオーバーラップ期間と排気のブローダウン時期とが重なっている１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が抑制され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）を一定にすることができる。
【０１１５】
このように、本実施例７の排気マニホルド６２LH，６２RHは、ブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段としても機能する一方、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２とを連通させない構造になっている。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気干渉を抑制することができるので、気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０１１６】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１１７】
また、本実施例７の如く排気マニホルド６２LH，６２RHを左右夫々のバンク間に配置しているので、そのバンク間に熱をこもらせて本内燃機関６１の暖機性能を向上させることができる。
【０１１８】
ここで、実施例１，２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８，１８を本実施例７の内燃機関６１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）を有効に均一化させることができる。
【実施例８】
【０１１９】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例８を図１０及び図１１に基づいて説明する。ここで、その図１０の符号７１は、本実施例８の内燃機関を示す。
【０１２０】
本実施例８の内燃機関７１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック７１ａ及び２つのシリンダヘッド７１ｂLH，７１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１２１】
本実施例８にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート７１ｂ#1，７１ｂ#3，７１ｂ#5，７１ｂ#7，排気マニホルド７２LH，第１及び第２の触媒装置７３LH，７４LH並びに第１及び第２の排気管７５LH，７６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート７１ｂ#2，７１ｂ#4，７１ｂ#6，７１ｂ#8，排気マニホルド７２RH，第１及び第２の触媒装置７３RH，７４RH並びに第１及び第２の排気管７５RH，７６RHが設けられており、その夫々の第２排気管７６LH，７６RHが第３排気管７７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管７７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管７５LH，７５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置７４LH，７４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０１２２】
ここで、本実施例８の排気マニホルド７２LH，７２RHとしては実施例１と同様の４−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては第１から第４の排気通路７２#1，７２#3，７２#5，７２#7と集合通路７２ａ1とで排気マニホルド７２LHが構成され、また、右バンク側においては第１から第４の排気通路７２#2，７２#4，７２#6，７２#8と集合通路７２ａ2とで排気マニホルド７２RHが構成されている。
【０１２３】
ところで、実施例１においても述べた如く、本実施例８のＶ型８気筒の内燃機関７１においても、バルブオーバーラップ期間を設定すれば、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２がバルブオーバーラップ期間のときに、夫々７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４及び８番気筒＃８のブローダウンガスの影響により、その気筒間で排気干渉が起こり得る。
【０１２４】
そこで、本実施例８にあっては、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させる図１０に示すブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RHを左右夫々のバンクに設ける。
【０１２５】
本実施例８のブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RHは、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２のバルブオーバーラップ期間にブローダウンガスを発生させる７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４及び８番気筒＃８の排気ガス流路を延長し、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス排気経路延長構造である。
【０１２６】
具体的に、このブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RHは、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８からのブローダウンガスが流れる夫々の排気経路とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２からの排気ガスが流れる夫々の排気経路との間に、そのブローダウンガスを下流側の排気経路へとバイパスさせるバイパス通路を夫々設けたものである。
【０１２７】
先ず、左バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段７８LHについては、その左バンクにおける排気マニホルド７２LHの集合通路７２ａ1を、第１及び第２の排気通路７２#1，７２#3との合流部分よりも下流側で且つ第３及び第４の排気通路７２#5，７２#7との合流部分よりも上流側において第１分割路７２ａ11と第２分割路７２ａ12とに分割する。そして、３つの開口を有する流路切替弁７８Ａ1の２つの開口を夫々第１及び第２の分割路７２ａ11，７２ａ12に連通させる一方、その残りの開口と第１排気管７５LHとをバイパス通路７８Ｂ1で連通させて構成する。
【０１２８】
例えば、その流路切替弁７８Ａ1としては、第１及び第２の分割路７２ａ11，７２ａ12が連通し、バイパス通路７８Ｂ1側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路７２ａ11と第２分割路７２ａ12とバイパス通路７８Ｂ1とが連通している（即ち、３つの開口が開いている）第２状態とを切り替え得るものを用いる。
【０１２９】
一方、右バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段７８RHについても同様に、排気マニホルド７２RHの集合通路７２ａ2を、第１及び第２の排気通路７２#2，７２#4との合流部分よりも下流側で且つ第３及び第４の排気通路７２#6，７２#8との合流部分よりも上流側において第１分割路７２ａ21と第２分割路７２ａ22とに分割し、その第１及び第２の分割路７２ａ11，７２ａ12と３つの開口を有する流路切替弁７８Ａ2の２つの開口を夫々連通させる一方、その残りの開口と第１排気管７５RHとをバイパス通路７８Ｂ2で連通させて構成する。
【０１３０】
その右バンクの流路切替弁７８Ａ2についても、左バンクの流路切替弁７８Ａ1と同様の流路切り替えを行い得るものを用いる。即ち、この流路切替弁７８Ａ2は、第１及び第２の分割路７２ａ21，７２ａ22が連通し、バイパス通路７８Ｂ2側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路７２ａ21と第２分割路７２ａ22とバイパス通路７８Ｂ2とが連通している（即ち、３つの開口が開いている）第２状態とを切り替えることができる。
【０１３１】
ここで、上述した各流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の切り替え動作によって、第１触媒装置７３LH，７３RHを通過せずに夫々のバイパス通路７８Ｂ1，７８Ｂ2から迂回して下流の排気経路へと排気ガスが導かれる場合があるが、その迂回先として第２触媒装置７４LH，７４RHの上流側が設定されているので、その排気ガスは、第２触媒装置７４LH，７４RHにおいて浄化される。
【０１３２】
本実施例８にあっては、その夫々の流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の切り替え動作が制御手段たる図１０に示す電子制御装置（ＥＣＵ）７９により制御される。尚、その各流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2は、弁体を駆動モータで移動させるもの、弁体を油圧や空気圧で移動させるもの等、何れの形態で切り替えが行われるものであってもよい。
【０１３３】
この電子制御装置７９は、気筒間における内部ＥＧＲ量に相違が起こり得る領域（以下、「内部ＥＧＲ量相違領域」という。）であるか否かを判断して夫々の流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の状態を切り替える。
【０１３４】
ここで、その内部ＥＧＲ量相違領域とは、ブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２のバルブオーバーラップ期間にブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気バルブが開弁している領域のことをいい、クランク角センサ（図示略）から得たクランク角の情報に対応したマップデータによって予め設定することができる。
【０１３５】
ところで、上述したブローダウンガスによる影響は、気筒間における夫々の排気バルブの同時期での開弁時間が長いほど受け易く、その時間が短ければ受け難い。即ち、低・中速回転で運転していればブローダウンガスの影響を受け易くなるが、高速回転で運転していればその影響を受け難い。
【０１３６】
これが為、本実施例８の電子制御装置７９は、図１１に示す低・中速回転領域（ここでは３０００ｒｐｍ以下に設定するが、内燃機関７１の仕様等によっては４０００ｒｐｍ以下等、適宜設定する。）で流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の開弁動作を行い、高速回転領域においては流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2を閉弁状態に保たせる。
【０１３７】
以下、その動作について図１２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、図３−２に示す如く１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間になっているものとする。
【０１３８】
電子制御装置７９は、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。
【０１３９】
ここで、図３−２に示す如くクランク角３６０°ＣＡになると、１番気筒＃１と同一バンクの７番気筒＃７の排気バルブが開弁して内部ＥＧＲ量相違領域となる。これが為、電子制御装置７９は、クランク角３６０°ＣＡとなった際にステップＳＴ１で内部ＥＧＲ量相違領域と判断し、その際の機関回転数の情報に基づいて流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の開弁領域か否かを判断する（ステップＳＴ２）。
【０１４０】
そして、この電子制御装置７９は、流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の開弁領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、左バンクの流路切替弁７８Ａ1を上記第２状態へと切り替えてバイパス通路７８Ｂ1の流路を開く（ステップＳＴ３）。
【０１４１】
これにより、その７番気筒＃７のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置７３LH側へと流入する一方、バイパス通路７８Ｂ1へも流入し、第１排気管７５LHにおいて合流する。これが為、そのブローダウンガスの圧力波が減衰されるので、１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１４２】
尚、この電子制御装置７９には、クランク角３６０°ＣＡとなる直前に内部ＥＧＲ量相違領域と判断させてもよい。
【０１４３】
続いて、電子制御装置７９は、上記ステップＳＴ１に戻り、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断する。この場合、その電子制御装置７９は、ステップＳＴ１→ステップＳＴ２→ステップＳＴ３→ステップＳＴ１と処理を繰り返す。
【０１４４】
ここで、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終える（１番気筒＃１の排気バルブが閉弁される）ことにより内部ＥＧＲ量相違領域から外れる。これが為、電子制御装置７９は、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終えるクランク角となった際にステップＳＴ１において内部ＥＧＲ量相違領域でないと判断し、左バンクの流路切替弁７８Ａ1を上記第１状態へと切り替えてバイパス通路７８Ｂ1の流路を閉じる（ステップＳＴ４）。尚、上記ステップＳＴ２にて流路切替弁７８Ａ1，７８Ａ2の開弁領域でない（即ち、高速回転領域）と判断した場合についても同様に、左バンクの流路切替弁７８Ａ1を上記第１状態へと切り替えてバイパス通路７８Ｂ1の流路を閉じる、又は第１状態を維持させる。
【０１４５】
これにより、７番気筒＃７のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置７３LH側へと流入し続ける一方、同一バンクにおける残りの気筒＃１，＃３，＃５側へも流れる。しかしながら、その残りの気筒＃１，＃３，＃５の排気バルブは閉弁されているので、そのブローダウンガスによる排気干渉は生じない。
【０１４６】
尚、この電子制御装置７９は、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終えるクランク角となった後も流路切替弁７８Ａ1を第２状態に維持してもよいが、排気ガスの浄化性能を考慮すれば、そのバルブオーバーラップ期間が終わった際に、７番気筒＃７から排出された全ての排気ガスが２つの第１及び第２の触媒装置７３LH，７４LHを通る第１状態へと切り替えることが好ましい。
【０１４７】
以降、電子制御装置７９は、上記ステップＳＴ１に戻り、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断して同様の動作を繰り返させる。
【０１４８】
このように、本実施例８のブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RHによれば、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、バルブオーバーラップ期間での気筒間における排気干渉を抑制することができる。これが為、その気筒間での内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０１４９】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１５０】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８又は実施例３の如き連通管２８又は実施例５の如き排気集合室４２ａ1，４２ａ2若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例８の内燃機関７１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例９】
【０１５１】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例９を図１２及び図１３に基づいて説明する。ここで、その図１３の符号８１は、本実施例９の内燃機関を示す。
【０１５２】
本実施例９の内燃機関８１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック８１ａ及び２つのシリンダヘッド８１ｂLH，８１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１５３】
本実施例９にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート８１ｂ#1，８１ｂ#3，８１ｂ#5，８１ｂ#7，排気マニホルド８２LH，第１及び第２の触媒装置８３LH，８４LH並びに第１及び第２の排気管８５LH，８６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート８１ｂ#2，８１ｂ#4，８１ｂ#6，８１ｂ#8，排気マニホルド８２RH，第１及び第２の触媒装置８３RH，８４RH並びに第１及び第２の排気管８５RH，８６RHが設けられており、その夫々の第２排気管８６LH，８６RHが第３排気管８７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管８７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管８５LH，８５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置８４LH，８４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０１５４】
その本実施例９の排気マニホルド８２LH，８２RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路８２#1，８２#3，８２#5，８２#7と第１から第３の集合通路８２ａ1，８２ｂ1，８２ｃ1とで排気マニホルド８２LHが構成され、その第３集合通路８２ｃ1の下流端に第１触媒装置８３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路８２#2，８２#4，８２#6，８２#8と第１から第３の集合通路８２ａ2，８２ｂ2，８２ｃ2とで排気マニホルド８２RHが構成され、その第３集合通路８２ｃ2の下流端に第１触媒装置８３RHが設けられている。
【０１５５】
ここで、本実施例９にあっても、４番気筒＃４，５番気筒＃５，７番気筒＃７及び８番気筒＃８のブローダウンガスの圧力波を減衰させる図１３に示すブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RHが左右夫々のバンクに設けられている。
【０１５６】
本実施例９のブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RHは、前述した実施例８のブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RHと同様に、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６又は２番気筒＃２のバルブオーバーラップ期間にブローダウンガスを発生させる７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４又は８番気筒＃８の流路を延長し、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス排気経路延長構造である。
【０１５７】
即ち、本実施例９のブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RHは、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８からのブローダウンガスが流れる夫々の排気経路とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２からの排気ガスが流れる夫々の排気経路との間に、そのブローダウンガスを下流側の排気経路へとバイパスさせるバイパス通路を夫々設けたものである。
【０１５８】
具体的に、本実施例９における左バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段８８LHとしては、排気マニホルド８２LHの第１集合通路８２ａ1を、第１及び第２の排気通路８２#1，８２#3との合流部分よりも下流側で且つ第１から第３の集合通路８２ａ1，８２ｂ1，８２ｃ1の合流部分よりも上流側において第１分割路８２ａ11と第２分割路８２ａ12とに分割する。そして、３つの開口を有する流路切替弁８８Ａ1の２つの開口を夫々第１及び第２の分割路８２ａ11，８２ａ12に連通させる一方、その残りの開口と第１排気管８５LHとをバイパス通路８８Ｂ1で連通させて構成する。
【０１５９】
一方、右バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段８８RHについては、排気マニホルド８２RHの第１集合通路８２ａ2を、第１及び第３の排気通路８２#2，８２#6との合流部分よりも下流側で且つ第１から第３の集合通路８２ａ2，８２ｂ2，８２ｃ2の合流部分よりも上流側において第１分割路８２ａ21と第２分割路８２ａ22とに分割し、その第１及び第２の分割路８２ａ21，８２ａ22と３つの開口を有する流路切替弁８８Ａ2の２つの開口を夫々連通させる一方、その残りの開口と第１排気管８５RHとをバイパス通路８８Ｂ2で連通させて構成する。
【０１６０】
ここで、本実施例９の左バンクにおける流路切替弁８８Ａ1としては、第１及び第２の分割路８２ａ11，８２ａ12が連通し、バイパス通路８８Ｂ1側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路８２ａ11と第２分割路８２ａ12とバイパス通路８８Ｂ1とが連通している（即ち、３つの開口が開いている）第２状態とを切り替え得る前述した実施例８と同様のものを用いる。また、右バンクの流路切替弁８８Ａ2についても同様に、第１及び第２の分割路８２ａ21，８２ａ22が連通し、バイパス通路８８Ｂ2側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路８２ａ21と第２分割路８２ａ22とバイパス通路８８Ｂ2とが連通している（即ち、３つの開口が開いている）第２状態とを切り替え得るものを用いる。
【０１６１】
この本実施例９においても夫々のバイパス通路８８Ｂ1，８８Ｂ2から迂回した排気ガスは、第２触媒装置８４LH，８４RHの上流側に流入し、その第２触媒装置８４LH，８４RHによって浄化される。
【０１６２】
更に、本実施例９にあっても、その夫々の流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の切り替え動作は、実施例８と同様の「内部ＥＧＲ量相違領域であるか否か」と「流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の開弁領域か否か」とを判断基準にして制御手段たる図１３に示す電子制御装置（ＥＣＵ）８９によって制御される。ここで、その内部ＥＧＲ量相違領域は、本実施例９にあってもクランク角センサ（図示略）からのクランク角の情報に対応させたマップデータに予め設定している。
【０１６３】
以下、その動作について図１２のフローチャートを用いて説明する。ここでも図３−２に示す如く１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間になっているものとする。
【０１６４】
電子制御装置８９は、実施例８の場合と同様に、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かの判断を行う（ステップＳＴ１）。ここで、その電子制御装置８９は、クランク角３６０°ＣＡとなった際に内部ＥＧＲ量相違領域と判断し、その際の機関回転数の情報に基づいて流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の開弁領域か否かを判断する（ステップＳＴ２）。
【０１６５】
そして、この電子制御装置８９は、流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の開弁領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、左バンクの流路切替弁８８Ａ1を上記第２状態へと切り替えてバイパス通路８８Ｂ1の流路を開く（ステップＳＴ３）。
【０１６６】
これにより、その７番気筒＃７のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置８３LH側へと流入する一方、バイパス通路８８Ｂ1へも流入し、第１排気管８５LHにおいて合流する。これが為、そのブローダウンガスの圧力波が減衰されるので、１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１６７】
尚、この電子制御装置８９は、クランク角３６０°ＣＡになる直前に上記ステップＳＴ２の判断を行い、流路切替弁８８Ａ1に対して上記の第２状態への切り替え動作を行わせてもよい。
【０１６８】
続いて、電子制御装置８９は、上記ステップＳＴ１に戻り、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断する。ここでも、その電子制御装置８９は、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終えるクランク角となった際に内部ＥＧＲ量相違領域でないと判断し、左バンクの流路切替弁８８Ａ1を上記第１状態へと切り替えてバイパス通路８８Ｂ1の流路を閉じる（ステップＳＴ４）。尚、上記ステップＳＴ２にて流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の開弁領域でない（即ち、高速回転領域）と判断した場合についても、同様に左バンクの流路切替弁８８Ａ1を上記第１状態へと切り替えてバイパス通路８８Ｂ1の流路を閉じる、又は第１状態を維持させる。
【０１６９】
これにより、７番気筒＃７のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置８３LH側へと流入し続ける一方、同一バンクにおける残りの気筒＃１，＃３，＃５側へも流れるが、その残りの気筒＃１，＃３，＃５の排気バルブは閉弁されているので、そのブローダウンガスによる排気干渉は生じない。
【０１７０】
尚、この電子制御装置８９は、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終えるクランク角となった後も流路切替弁８８Ａ1を第２状態に維持してもよいが、排気ガスの浄化性能を考慮すれば、そのバルブオーバーラップ期間が終わった際に、７番気筒＃７から排出された全ての排気ガスが２つの第１及び第２の触媒装置８３LH，８４LHを通る第１状態へと切り替えることが好ましい。
【０１７１】
以降、電子制御装置８９は、上記ステップＳＴ１に戻り、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断して同様の動作を繰り返させる。
【０１７２】
このように、本実施例９のブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RHによっても、実施例８と同様にブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、各気筒＃１〜＃８の排気脈動差を小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０１７３】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１７４】
ところで、本実施例９にあっては、第１及び第２の分割路８２ａ11，８２ａ12が連通し、バイパス通路８８Ｂ1側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路８２ａ11と第２分割路８２ａ12とバイパス通路８８Ｂ1とが連通している第２状態との切り替えを行い得る左バンクの流路切替弁８８Ａ1を例示する一方、第１及び第２の分割路８２ａ21，８２ａ22が連通し、バイパス通路８８Ｂ2側の開口が閉塞されている第１状態と、第１分割路８２ａ21と第２分割路８２ａ22とバイパス通路８８Ｂ2とが連通している第２状態との切り替えを行い得る右バンクの流路切替弁８８Ａ2を例示したが、必ずしもかかる態様のものに限定するものではない。
【０１７５】
例えば、左バンクの流路切替弁８８Ａ1としては、第１及び第２の分割路８２ａ11，８２ａ12が連通し、バイパス通路８８Ｂ1側の開口が閉塞されている第１状態と、第２分割路８２ａ12とバイパス通路８８Ｂ1とが連通し、第１分割路８２ａ11側の開口が閉塞されている第２状態とを切り替え得るものを用意し、右バンクの流路切替弁８８Ａ2としては、第１及び第２の分割路８２ａ21，８２ａ22が連通し、バイパス通路８８Ｂ2側の開口が閉塞されている第１状態と、第２分割路８２ａ22とバイパス通路８８Ｂ2とが連通し、第１分割路８２ａ21側の開口が閉塞されている第２状態とを切り替え得るものを用意する。
【０１７６】
このような各流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2によれば、内部ＥＧＲ量相違領域（ブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２のバルブオーバーラップ期間にブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気バルブが開弁している領域）と判断された際に、その各流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2の何れか一方を第２状態へと切り替えさせることによって、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置８３LH，８３RH側へと流入する一方、バイパス通路８８Ｂ1，８８Ｂ2へも流入し、第１排気管８５LH，８５RHにおいて合流する。
【０１７７】
これが為、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８のブローダウンガスの圧力波が減衰され、更に、その夫々のブローダウンガスのブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２側への流入が阻止されるので、その夫々に対応する気筒間の排気干渉が抑制され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１７８】
ここで、その際、ブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２に係る排気経路の排気ガスは、夫々の流路切替弁８８Ａ1，８８Ａ2よりも下流に流れなくなる。しかしながら、かかる状態にあるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２の燃焼室内にはその排気経路内の排気ガスが流入するので、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８との間における内部ＥＧＲ量の均一化への影響は殆ど無い。
【０１７９】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８又は実施例４の如き連通管３８若しくはその双方を本実施例９の内燃機関８１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１０】
【０１８０】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１０を図１４に基づいて説明する。ここで、その図１４の符号９１は、本実施例１０の内燃機関を示す。
【０１８１】
本実施例１０の内燃機関９１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック９１ａ及び２つのシリンダヘッド９１ｂLH，９１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１８２】
本実施例１０にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート９１ｂ#1，９１ｂ#3，９１ｂ#5，９１ｂ#7，排気マニホルド９２LH，第１及び第２の触媒装置９３LH，９４LH並びに第１及び第２の排気管９５LH，９６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート９１ｂ#2，９１ｂ#4，９１ｂ#6，９１ｂ#8，排気マニホルド９２RH，第１及び第２の触媒装置９３RH，９４RH並びに第１及び第２の排気管９５RH，９６RHが設けられており、その夫々の第２排気管９６LH，９６RHが第３排気管９７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管９７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管９５LH，９５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置９４LH，９４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０１８３】
その本実施例１０の排気マニホルド９２LH，９２RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路９２#1，９２#3，９２#5，９２#7と第１から第３の集合通路９２ａ1，９２ｂ1，９２ｃ1とで排気マニホルド９２LHが構成され、その第３集合通路９２ｃ1の下流端に第１触媒装置９３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路９２#2，９２#4，９２#6，９２#8と第１から第３の集合通路９２ａ2，９２ｂ2，９２ｃ2とで排気マニホルド９２RHが構成され、その第３集合通路９２ｃ2の下流端に第１触媒装置９３RHが設けられている。
【０１８４】
ここで、本実施例１０にあっても、４番気筒＃４，５番気筒＃５，７番気筒＃７及び８番気筒＃８のブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段９８LH，９８RHが左右夫々のバンクに設けられている。
【０１８５】
本実施例１０にあっては、そのブローダウンガス圧力波減衰手段９８LH，９８RHとして、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８から排出されたブローダウンガスの圧力波をダンパ機構の如き圧力波減衰構造で減衰させるものについて例示する。
【０１８６】
具体的に、左バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段９８LHについては、排気マニホルド９２LHの第２集合通路９２ｂ1における第３及び第４の排気通路９２#5，９２#7との合流部分よりも下流側に配設される。このブローダウンガス圧力波減衰手段９８LHは、その第２集合通路９２ｂ1に連通するダンパ室９８ａ1と、このダンパ室９８ａ1内に往復移動可能に配設され、５番気筒＃５及び７番気筒＃７のブローダウンガスにより押動されるピストン部材９８ｂ1と、その押動されたピストン部材９８ｂ1を押し戻す弾性部材（ここでは弦巻バネを例示する）９８ｃ1とを備えている。
【０１８７】
これにより、５番気筒＃５又は７番気筒＃７の排気バルブの開弁により排出されたブローダウンガスの一部又は全部がピストン部材９８ｂ1を押動し、第２集合通路９２ｂ1におけるブローダウンガスの圧力波を減衰させる。そして、その減衰させられたブローダウンガスは、第３集合通路９２ｃ1を介して第１触媒装置９３LH側へと流れる一方、第１集合通路９２ａ1を介して１番気筒＃１及び３番気筒＃３側へと流れる。
【０１８８】
ここで、例えば７番気筒＃７の排気バルブが開弁した際には図３−２に示す如く１番気筒＃１がオーバーラップ期間になっているが、上記の如く第２集合通路９２ｂ1へと流入する７番気筒＃７のブローダウンガスの圧力波は減衰しているので、その気筒間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０１８９】
また、右バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段９８RHについては、排気マニホルド９２RHの第２集合通路９２ｂ2における第２及び第４の排気通路９２#4，９２#8との合流部分よりも下流側に配設される。このブローダウンガス圧力波減衰手段９８RHについても、左バンクのブローダウンガス圧力波減衰手段９８LHと同様に、その第２集合通路９２ｂ2に連通するダンパ室９８ａ2と、このダンパ室９８ａ2内に往復移動可能に配設され、４番気筒＃４及び８番気筒＃８のブローダウンガスにより押動されるピストン部材９８ｂ2と、その押動されたピストン部材９８ｂ2を押し戻す弾性部材９８ｃ2とを備えている。
【０１９０】
これが為、４番気筒＃４又は８番気筒＃８の排気バルブの開弁により排出されたブローダウンガスの一部又は全部がピストン部材９８ｂ2を押動し、第２集合通路９２ｂ2におけるブローダウンガスの圧力波を減衰させる。そして、その減衰させられたブローダウンガスは、第３集合通路９２ｃ2を介して第１触媒装置９３RH側へと流れる一方、第１集合通路９２ａ2を介して６番気筒＃６及び２番気筒＃２側へと流れる。
【０１９１】
このように、本実施例１０のブローダウンガス圧力波減衰手段９８LH，９８RHによれば、４番気筒＃４，５番気筒＃５，７番気筒＃７又は８番気筒＃８のブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、その気筒間における排気脈動差を小さくすることができ、排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０１９２】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１９３】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８又は実施例４の如き連通管３８又は実施例９の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１０の内燃機関９１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１１】
【０１９４】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１１を図１５に基づいて説明する。ここで、その図１５の符号１０１は、本実施例１１の内燃機関を示す。
【０１９５】
本実施例１１の内燃機関１０１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１０１ａ及び２つのシリンダヘッド１０１ｂLH，１０１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１９６】
本実施例１１にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート１０１ｂ#1，１０１ｂ#3，１０１ｂ#5，１０１ｂ#7，排気マニホルド１０２LH，第１及び第２の触媒装置１０３LH，１０４LH並びに第１及び第２の排気管１０５LH，１０６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート１０１ｂ#2，１０１ｂ#4，１０１ｂ#6，１０１ｂ#8，排気マニホルド１０２RH，第１及び第２の触媒装置１０３RH，１０４RH並びに第１及び第２の排気管１０５RH，１０６RHが設けられており、その夫々の第２排気管１０６LH，１０６RHが第３排気管１０７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管１０７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管１０５LH，１０５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１０４LH，１０４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０１９７】
その本実施例１１の排気マニホルド１０２LH，１０２RHとしては実施例１と同様の４−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては第１から第４の排気通路１０２#1，１０２#3，１０２#5，１０２#7と集合通路１０２ａ1とで排気マニホルド１０２LHが構成され、また、右バンク側においては第１から第４の排気通路１０２#2，１０２#4，１０２#6，１０２#8と集合通路１０２ａ2とで排気マニホルド１０２RHが構成されている。
【０１９８】
ここで、本実施例１１にあっても、同時期に排気バルブが開弁している気筒間におけるブローダウンガスの影響を回避する為に、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RHが左右夫々のバンクに設けられている。
【０１９９】
本実施例１１にあっては、そのブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RHとして、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８から排出されたブローダウンガスの圧力波を圧力波吸収部材等の如き圧力波減衰構造で減衰させるものについて例示する。
【０２００】
具体的に、本実施例１１のブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RHは、各排気マニホルド１０２LH，１０２RHの内壁面全体に夫々設けた圧力波吸収部材であって、各気筒＃１〜＃８から排出された排気ガスの圧力波を減衰させ得る構造や材質からなるものである。
【０２０１】
その圧力波吸収部材は、実験やシミュレーション等を行い、図３−２に示す如く周期的に発生する夫々のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８からのブローダウンガスの圧力波を効果的に減衰させ得る，例えば、その各ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間における夫々の排気ガスの圧力波が略同等になるような構造や材質のものを設ける。例えば、その圧力波吸収部材としては、排気ガスと接する面に無響室の壁面の如き凹凸構造を設けたものが考えられる。
【０２０２】
これにより、その圧力波吸収部材がブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８のブローダウンガスの圧力波を吸収し、夫々のブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２へのブローダウンガスの圧力波の伝播を抑制する、又はその夫々の気筒＃６，＃３，＃１，＃２には減衰した圧力波が到達する。これが為、その気筒間における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０２０３】
このように、本実施例１１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RHによれば、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、夫々のバンクにおける同一バンク上の気筒間の排気脈動差を小さくすることができ、その気筒間における排気干渉の低減が可能になるので、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０２０４】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０２０５】
尚、本実施例１１にあっては各排気マニホルド１０２LH，１０２RHの内壁面全体にブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RH（圧力波吸収部材）を設けているが、そのブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RH（圧力波吸収部材）は、排気バルブ開弁時のブローダウンガスが他気筒に影響を与えない１番気筒，２番気筒，３番気筒及び６番気筒＃６の排気通路１０２#1，１０２#2，１０２#3，１０２#6へは必ずしも配設しなくてもよい。
【０２０６】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８又は実施例３の如き連通管２８又は実施例５の如き排気集合室４２ａ1，４２ａ2又は実施例８の如きブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１１の内燃機関１０１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１２】
【０２０７】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１２を図１６に基づいて説明する。ここで、その図１６の符号１１１は、本実施例１２の内燃機関を示す。
【０２０８】
本実施例１２の内燃機関１１１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１１１ａ及び２つのシリンダヘッド１１１ｂLH，１１１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０２０９】
本実施例１２にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート１１１ｂ#1，１１１ｂ#3，１１１ｂ#5，１１１ｂ#7，排気マニホルド１１２LH，第１及び第２の触媒装置１１３LH，１１４LH並びに第１及び第２の排気管１１５LH，１１６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート１１１ｂ#2，１１１ｂ#4，１１１ｂ#6，１１１ｂ#8，排気マニホルド１１２RH，第１及び第２の触媒装置１１３RH，１１４RH並びに第１及び第２の排気管１１５RH，１１６RHが設けられており、その夫々の第２排気管１１６LH，１１６RHが第３排気管１１７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管１１７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管１１５LH，１１５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１１４LH，１１４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０２１０】
その本実施例１２の排気マニホルド１１２LH，１１２RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路１１２#1，１１２#3，１１２#5，１１２#7と第１から第３の集合通路１１２ａ1，１１２ｂ1，１１２ｃ1とで排気マニホルド１１２LHが構成され、その第３集合通路１１２ｃ1の下流端に第１触媒装置１１３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路１１２#2，１１２#4，１１２#6，１１２#8と第１から第３の集合通路１１２ａ2，１１２ｂ2，１１２ｃ2とで排気マニホルド１１２RHが構成され、その第３集合通路１１２ｃ2の下流端に第１触媒装置１１３RHが設けられている。
【０２１１】
ここで、本実施例１２にあっても、同時期に排気バルブが開弁状態にある気筒間のブローダウンガスの影響を回避する為に、そのブローダウンガスの圧力波を減衰させるブローダウンガス圧力波減衰手段１１８LH，１１８RHが左右夫々のバンクに設けられている。この本実施例１２のブローダウンガス圧力波減衰手段１１８LH，１１８RHとしては、前述した実施例１１と同様の圧力波減衰構造（圧力波吸収部材）を用いる。
【０２１２】
この圧力波吸収部材は、実施例１１と同様に、夫々の排気マニホルド１１２LH，１１２RHの内壁面全体に設けてもよいが、本実施例１２にあっては、図１６に示す如く、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気経路のみの内壁面に設ける。
【０２１３】
具体的に、左バンクの排気マニホルド１１２LHにおいては、５番気筒＃５及び７番気筒＃７に係る第３及び第４の排気通路１１２#5，１１２#7の内壁面と、第２集合通路１１２ｂ1の内壁面とに圧力波吸収部材を設け、これにより、左バンク側のブローダウンガス圧力波減衰手段１１８LHを構成する。
【０２１４】
一方、右バンクの排気マニホルド１１２RHにおいては、４番気筒＃４及び８番気筒＃８に係る第２及び第４の排気通路１１２#4，１１２#8の内壁面と、第２集合通路１１２ｂ2の内壁面とに圧力波吸収部材を設け、これにより、右バンク側のブローダウンガス圧力波減衰手段１１８RHを構成する。
【０２１５】
これが為、前述した実施例１１と同様に、同一バンク上の気筒間の排気脈動差を小さくすることができ、その気筒間における排気干渉が低減できるので、その気筒間での内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化が可能になる。
【０２１６】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０２１７】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８又は実施例４の如き連通管３８又は実施例９の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RH又は実施例１０の如きブローダウンガス圧力波減衰手段９８LH，９８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１２の内燃機関１１１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１３】
【０２１８】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１３を図１７から図２３に基づいて説明する。ここで、その図１７の符号１２１は、本実施例１３の内燃機関を示す。
【０２１９】
本実施例１３の内燃機関１２１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１２１ａ及び２つのシリンダヘッド１２１ｂLH，１２１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０２２０】
本実施例１３にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート１２１ｂ#1，１２１ｂ#3，１２１ｂ#5，１２１ｂ#7，排気マニホルド１２２LH，第１及び第２の触媒装置１２３LH，１２４LH並びに第１及び第２の排気管１２５LH，１２６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート１２１ｂ#2，１２１ｂ#4，１２１ｂ#6，１２１ｂ#8，排気マニホルド１２２RH，第１及び第２の触媒装置１２３RH，１２４RH並びに第１及び第２の排気管１２５RH，１２６RHが設けられており、その夫々の第２排気管１２６LH，１２６RHが第３排気管１２７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管１２７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管１２５LH，１２５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１２４LH，１２４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０２２１】
その本実施例１３の排気マニホルド１２２LH，１２２RHとしては実施例１と同様の４−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては第１から第４の排気通路１２２#1，１２２#3，１２２#5，１２２#7と集合通路１２２ａ1とで排気マニホルド１２２LHが構成され、また、右バンク側においては第１から第４の排気通路１２２#2，１２２#4，１２２#6，１２２#8と集合通路１２２ａ2とで排気マニホルド１２２RHが構成されている。
【０２２２】
ところで、例えば油温や水温が約２０℃位の機関冷間時（特に機関冷間始動時）においては、暖気後と比して、一般に吸入空気温度が低く、燃料の気化特性も悪化するので、燃料噴射量を増量して空燃比を理論空燃比よりも濃くしている。これが為、例えば、機関冷間始動時には、第１触媒装置１２３LH，１２３RHにおけるＨＣ，ＣＯの転化効率が低下し、その第１触媒装置１２３LH，１２３RH通過後の排気ガス中のＨＣ，ＣＯ濃度が高くなってしまう。
【０２２３】
そこで、本実施例１３の内燃機関１２１においては、機関冷間始動時における排気ガス中のＨＣ，ＣＯを低減させる為に図１７に示す２次空気供給装置１２８LH，１２８RHが左右夫々のバンクに設けられている。
【０２２４】
先ず、左バンク側の２次空気供給装置１２８LHについては、排気マニホルド１２２LHにおける第１から第４の排気通路１２２#1，１２２#3，１２２#5，１２２#7と個々に連通する第１から第４の２次空気供給管１２８#1，１２８#3，１２８#5，１２８#7と、これら第１から第４の２次空気供給管１２８#1，１２８#3，１２８#5，１２８#7を連通させる連通管１２８ａ1と、この連通管１２８ａ1に２次空気を圧送するポンプ１２８ｂ1とで構成している。
【０２２５】
一方、右バンク側の２次空気供給装置１２８RHについては、排気マニホルド１２２RHにおける第１から第４の排気通路１２２#2，１２２#4，１２２#6，１２２#8と個々に連通する第１から第４の２次空気供給管１２８#2，１２８#4，１２８#6，１２８#8と、これら第１から第４の２次空気供給管１２８#2，１２８#4，１２８#6，１２８#8を連通させる連通管１２８ａ2と、この連通管１２８ａ2に２次空気を圧送するポンプ１２８ｂ2とで構成している。
【０２２６】
この夫々の２次空気供給装置１２８LH，１２８RHにおいては、制御手段たる図１７に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１２９によって図示しない油温センサや水温センサ等の検出信号に基づき２次空気の供給要否が判断され、例えば油温や水温が約２０℃以下のときに電子制御装置１２９により夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2が駆動させられて夫々の排気通路１２２#1〜１２２#8に２次空気を供給する。
【０２２７】
尚、本実施例１３の各ポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2は、電子制御装置１２９から駆動指令が与えられない限り停止状態にあるものとする。また、そのような２つのポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2でなく、１つのポンプのみで各２次空気供給装置１２８LH，１２８RHを構成してもよい。
【０２２８】
ここで、２次空気を供給する際、電子制御装置１２９は理論空燃比よりも濃くなるよう燃料噴射量を増量させているので、排気ガス中の未燃燃料が増加している。これが為、その排気ガス中の未燃燃料と２次空気とにより排気ガスの温度が上昇し、第１触媒装置１２３LH，１２３RHが早期に活性化するので、機関冷間時における排気ガス中のＨＣ，ＣＯを低減することができる。
【０２２９】
一方、２次空気を供給しないときには、夫々の２次空気供給装置１２８LH，１２８RHの２次空気供給管１２８#1〜１２８#7や連通管１２８ａ1，１２８ａ2等の２次空気供給通路に各排気通路１２２#1〜１２２#8から排気ガスが流入する場合がある。
【０２３０】
かかる場合、その２次空気供給通路（２次空気供給管１２８#1〜１２８#7や連通管１２８ａ1，１２８ａ2等）よって排気ガスの流路が延長されることになり、これによってブローダウンガスの圧力波が減衰する。これが為、かかる場合においては、この２次空気供給装置１２８LH，１２８RHはブローダウンガス圧力波減衰手段としても機能する。
【０２３１】
ここで、気筒間における内部ＥＧＲ量の相違が生じない状況下においても排気ガスを連通管１２８ａ1，１２８ａ2にまで流入させると、排気ガスの流路延長に伴う当該排気ガスの温度低下によって第１触媒装置１２３LH，１２３RHの活性化が損なわれる虞があり、排気ガスの浄化性能の観点で好ましくない。
【０２３２】
そこで、本実施例１３にあっては、２次空気供給通路（２次空気供給管１２８#1〜１２８#7や連通管１２８ａ1，１２８ａ2等）と各排気通路１２２#1〜１２２#8とを連通又は遮断可能な流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を夫々設け、気筒間における内部ＥＧＲ量の相違が生じる所定の運転状態で流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を開弁させて排気ガスの流路を延長する。
【０２３３】
例えば、その各流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8としては、図１７に示す如く、各２次空気供給装置１２８LH，１２８RHの２次空気供給管１２８#1〜１２８#8上に、その２次空気供給管１２８#1〜１２８#8の流路を電子制御装置１２９で開閉制御可能な電磁弁を設ける。
【０２３４】
また、部品点数を削減する為に、夫々の２次空気供給管１２８#1〜１２８#8内にスロットルバルブの如きバタフライバルブを配設し、そのバタフライバルブを各バンク毎に駆動モータの駆動軸で繋ぐことにより夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を構成してもよい。また、同様に部品点数を削減する為、夫々の２次空気供給管１２８#1〜１２８#8の軸線方向に対して直交する方向に往復移動し得るスライドバルブと、このスライドバルブを移動させる駆動モータや歯車等の駆動装置とにより夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を構成してもよい。
【０２３５】
ここで、各２次空気供給装置１２８LH，１２８RHをブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させる際には、前述した実施例８，９と同様に「内部ＥＧＲ量相違領域であるか否か」を判断基準にして電子制御装置１２９に夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の動作制御を行わせる。
【０２３６】
また、その際には、実施例８，９と同様の理由からブローダウンガスの影響を受け難い高速回転運転時にその圧力波を減衰させずともよいので、電子制御装置１２９は、図１１に示す低・中速回転領域でのみ流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を開弁させる。尚、本実施例１３においては、その図１１の「流路切替弁開弁領域」を「流路開閉弁開弁領域」と読み替える。
【０２３７】
以下、その動作について図１８のフローチャートを用いて説明する。
【０２３８】
先ず、電子制御装置１２９は、油温センサや水温センサの検出信号に基づいて機関冷間時（例えば油温や水温が約２０℃以下）か否かを判断する（ステップＳＴ１１）。
【０２３９】
ここで、機関冷間時であれば、電子制御装置１２９は、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を開弁させ（ステップＳＴ１２）、しかる後、夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2を駆動（ポンプＯＮ）させる（ステップＳＴ１３）。
【０２４０】
これにより、夫々の排気通路１２２#1〜１２２#8を流れるリッチ領域の排気ガス中に２次空気が供給され、排気ガスの温度上昇による下流の第１触媒装置１２３LH，１２３RHの早期活性化により、機関冷間時における排気ガス中のＨＣ，ＣＯが低減される。
【０２４１】
例えば、かかる場合の２次空気は約２０秒間供給され続け、その後、電子制御装置１２９は、夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2を停止（ポンプＯＦＦ）させると共に、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を閉弁させる。
【０２４２】
一方、上記ステップＳＴ１１にて機関冷間時でないとの判断結果であれば、電子制御装置１２９は、クランク角の情報とマップデータとを比較しながら内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断する（ステップＳＴ１４）。
【０２４３】
例えば、現在、図３−２に示す如く１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間になっており、クランク角３６０°ＣＡになると、１番気筒＃１と同一バンクの７番気筒＃７の排気バルブが開弁して内部ＥＧＲ量相違領域となる。これが為、電子制御装置１２９は、クランク角３６０°ＣＡとなった際に内部ＥＧＲ量相違領域と判断し、その際の機関回転数の情報に基づいて流路開閉弁開弁領域か否かを判断する（ステップＳＴ１５）。
【０２４４】
そして、この電子制御装置１２９は、流路開閉弁開弁領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、その内部ＥＧＲ量相違領域となる夫々の気筒を有するバンクの流路開閉弁（ここでは、左バンクの流路開閉弁１２８ｃ#1，１２８ｃ#3，１２８ｃ#5，１２８ｃ#7）を開弁させる（ステップＳＴ１６）。
【０２４５】
これにより、７番気筒＃７のブローダウンガスは、第４排気通路１２２#7から２次空気供給管１２８#7を介して連通管１２８ａ1に流入する。これが為、そのブローダウンガスの圧力波が減衰され、その減衰させられたブローダウンガスが同一バンクの他の気筒＃１，＃３，＃５へと到達するので、１番気筒＃１と７番気筒＃７との間における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０２４６】
尚、この電子制御装置１２９には、クランク角３６０°ＣＡとなる直前に内部ＥＧＲ量相違領域と判断させてもよい。
【０２４７】
続いて、電子制御装置１２９は、上記ステップＳＴ１１に戻って同様の処理動作を繰り返す。この場合の電子制御装置１２９は、ステップＳＴ１１→ステップＳＴ１４→ステップＳＴ１５→ステップＳＴ１６→ステップＳＴ１１と処理を繰り返す。
【０２４８】
ここで、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終える（１番気筒＃１の排気バルブが閉弁される）ことにより内部ＥＧＲ量相違領域から外れる。これが為、電子制御装置１２９は、１番気筒＃１がバルブオーバーラップ期間を終えるクランク角となった際にステップＳＴ１４において内部ＥＧＲ量相違領域でないと判断し、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を閉弁させる。（ステップＳＴ１７）。尚、上記ステップＳＴ１５にて流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開弁領域でない（即ち、高速回転領域）と判断した場合についても同様に、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を閉弁させる。
【０２４９】
これにより、７番気筒＃７のブローダウンガスは、下流の第１触媒装置１２３LH側へと流入し続ける一方、同一バンクにおける残りの気筒＃１，＃３，＃５側へも流れるが、その残りの気筒＃１，＃３，＃５の排気バルブは閉弁されているので、そのブローダウンガスによる排気干渉は生じない。
【０２５０】
以降、電子制御装置１２９は、上記ステップＳＴ１１に戻って同様の処理動作を繰り返す。
【０２５１】
以上示したが如く、本実施例１３の様に２次空気供給装置１２８LH，１２８RHをブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させることによって、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、左バンクにおける各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気脈動差と右バンクにおける各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気脈動差とを夫々小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０２５２】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０２５３】
このように、本実施例１３にあっては、夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を確実に開閉動作させることが重要である一方、その流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8に異常が生じた場合にはその開閉動作を抑制することが好ましい。
【０２５４】
そこで、以下の如くして夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の故障検出を行い得る流路開閉弁故障検出手段を具備することが望ましい。
【０２５５】
例えば、図１９示す如く、各連通管１２８ａ1，１２８ａ2に圧力センサ１２８ｄ，逆止弁１２８ｅ及びリリーフバルブ１２８ｆを夫々設け、電子制御装置１２９に流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の故障検出機能を設ける。尚、その図１９においては、便宜上、左バンク側についてのみ図示する。
【０２５６】
ここで、その圧力センサ１２８ｄは、連通管１２８ａ1，１２８ａ2内の圧力を検出するものであり、その検出信号が電子制御装置１２９に送られる。また、逆止弁１２８ｅは、夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2からの空気を連通管１２８ａ1，１２８ａ2内に流入させる一方、その連通管１２８ａ1，１２８ａ2内の空気や排気ガスが夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2側へと流出することを防止するものである。また、リリーフバルブ１２８ｆは、連通管１２８ａ1，１２８ａ2内の圧力が所定圧になったときに、その圧を解放するものである。
【０２５７】
この種の流路開閉弁故障検出手段においては、図２０のフローチャートに示す如く、先ず、電子制御装置１２９が全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を閉弁させ（ステップＳＴ２１）、しかる後、夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2を駆動（ポンプＯＮ）させる（ステップＳＴ２２）。
【０２５８】
そして、電子制御装置１２９は、圧力センサ１２８ｄの検出信号を監視しながら、その検出値Ｐｓが所定値Ｐ１になったときに夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2を停止（ポンプＯＦＦ）させる（ステップＳＴ２３）。尚、リリーフバルブ１２８ｆは、その所定値Ｐ１の圧で解放されないように設定されている。
【０２５９】
電子制御装置１２９は、かかる状態を一定時間（ｘ秒）保持し、そのｘ秒後の圧力センサ１２８ｄからの検出値Ｐｓが所定の閾値Ｐ２（＜Ｐ１）よりも大きいか否か判定し（ステップＳＴ２４）、大きければ異常なしと判断して処理を終了する。
【０２６０】
一方、検出値Ｐｓが所定の閾値Ｐ２以下の場合には、異常ありと判断し、電子制御装置１２９が例えば車室内の警告灯を点灯させて（ステップＳＴ２５）、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開閉制御禁止フラグをＯＮにする（ステップＳＴ２６）。
【０２６１】
ここで、このような故障診断は、走行中に定期的（例えば、一定の走行距離毎、一定の走行時間毎、所定時間毎等）に実行される。
【０２６２】
また、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8として例えばスロットルバルブ等のバタフライバルブの如く角度を可変させることで流路の開閉を行うものを使用し、その角度を検出し得る角度検出手段が具備されている場合には、次の様にして流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の故障検出を行うことができる。
【０２６３】
かかる場合、電子制御装置１２９は、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開閉角度を常時監視し、その流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開閉制御を実行する度に以下の故障診断を行うものとする。
【０２６４】
先ず、電子制御装置１２９は、図２１のフローチャートに示す如く、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開閉制御を実行する際の要求開閉角度θｒｅｑと実際の弁体の角度θｒｅａｌとの差分が所定値αよりも小さいか否か判定する（ステップＳＴ３１）。その所定値αは極力小さな値であることが好ましいが、弁体等の公差を考慮して、例えば１度以下等の値に設定することが望ましい。
【０２６５】
ここで、その差分が所定値αよりも小さい場合には、異常なしと判断して処理を終了する。一方、その差分が所定値αよりも大きければ、異常ありと判断し、電子制御装置１２９は、例えば車室内の警告灯を点灯させて（ステップＳＴ３２）、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の開閉制御禁止フラグをＯＮにする（ステップＳＴ３３）。
【０２６６】
このような流路開閉弁故障検出手段によれば、夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を個別に診断することが可能になる。
【０２６７】
また、流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8として例えば図２２−１及び図２２−２に示す如き電磁弁を用いる場合には、次の様にして流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の故障検出を行うことができる。ここでは、その流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8として流路開閉弁１２８ｃ#7を代表して例示する。また、その図２２−１は開弁時の状態を図示したものであり、図２２−２は閉弁時の状態を図示したものである。
【０２６８】
その図２２−１及び図２２−２に示す流路開閉弁１２８ｃ#7は、流路が形成された弁体１２８ｃ1をハウジング１２８ｃ2内に回動自在に設けたものである。そして、その弁体１２８ｃ1には、一体になって回動する弁体側電極１２８ｃ3が具備されている。また、そのハウジング１２８ｃ2には、開弁時に弁体側電極１２８ｃ3と近接する開側電極１２８ｃ4と、閉弁時に弁体側電極１２８ｃ3と近接する閉側電極１２８ｃ5とが具備されている。
【０２６９】
この種の流路開閉弁１２８ｃの場合、その開閉制御を実行する度に以下の故障診断を行うものとする。
【０２７０】
先ず、電子制御装置１２９は、図２３のフローチャートに示す如く、流路開閉弁１２８ｃを如何様に開閉制御した（開ｏｒ閉）か判断する（ステップＳＴ４１）。
【０２７１】
ここで、開弁制御を実行した場合、電子制御装置１２９は、開側電極１２８ｃ4に電圧を印加させて（ステップＳＴ４２）、その開側電極１２８ｃ4と弁体側電極１２８ｃ3との間の電流値を検出する（ステップＳＴ４３）。
【０２７２】
そして、それが所定の電流値であれば異常なしと判断して処理を終了し、所定に電流値に達していない又は電流が検出されない場合には、異常あり（正確に開弁していない）と判断し、電子制御装置１２９が例えば車室内の警告灯を点灯させて（ステップＳＴ４４）、流路開閉弁１２８ｃの開制御禁止フラグをＯＮにする（ステップＳＴ４５）。
【０２７３】
一方、閉弁制御を実行した場合、電子制御装置１２９は、閉側電極１２８ｃ5に電圧を印加させて（ステップＳＴ４６）、その閉側電極１２８ｃ5と弁体側電極１２８ｃ3との間の電流値を検出する（ステップＳＴ４７）。
【０２７４】
そして、それが所定の電流値であれば異常なしと判断して処理を終了し、所定に電流値に達していない又は電流が検出されない場合には、異常あり（正確に閉弁していない）と判断し、電子制御装置１２９が例えば車室内の警告灯を点灯させて（ステップＳＴ４８）、流路開閉弁１２８ｃの閉制御禁止フラグをＯＮにする（ステップＳＴ４９）。
【０２７５】
このような流路開閉弁故障検出手段によっても、夫々の流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を個別に診断することが可能になる。
【０２７６】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８又は実施例３の如き連通管２８又は実施例５の如き排気集合室４２ａ1，４２ａ2又は実施例８の如きブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RH又は実施例１１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１３の内燃機関１２１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１４】
【０２７７】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１４を図１７及び図２４に基づいて説明する。
【０２７８】
本実施例１４の内燃機関は、前述した図１７に示す実施例１３の内燃機関１２１と同一の構成からなり、その実施例１３に対して電子制御装置１２９の制御方法を変えたものである。
【０２７９】
ここで、前述した実施例１３においては、夫々の２次空気供給装置１２８LH，１２８RHの２次空気供給通路（２次空気供給管１２８#1〜１２８#8や連通管１２８ａ1，１２８ａ2）をブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させている。
【０２８０】
しかしながら、そのような形態では、多量の排気ガスが２次空気供給管１２８#1〜１２８#8や連通管１２８ａ1，１２８ａ2に滞留する虞があり好ましくない。
【０２８１】
一方、その２次空気供給装置１２８LH，１２８RHは、リッチ領域の空燃比で運転しているときに２次空気を供給すれば排気ガスの温度が上昇するが、理論空燃比やリーン領域の空燃比で運転しているときに２次空気を供給すると排気ガスの温度は低下する。
【０２８２】
ここで、排気ガス等の流体においては、その音速ｃと温度Ｔとの間に下記の式１の如く比例関係が成り立っており、その温度Ｔが低下することにより音速ｃが低下するという特性を有している。ここで、κは排気ガスの比熱比を表し、Ｒは排気ガスの気体定数を表す。
【０２８３】
【数１】
2006161618.tif 000003
【０２８４】
このことから、各排気通路１２２#1〜１２２#8を流れる排気ガス中に２次空気を供給することによって、排気ガスの温度を低下させ、ブローダウンガスの圧力波を減衰させることができる。
【０２８５】
そこで、本実施例１４にあっては、気筒間における内部ＥＧＲ量の相違が生じる所定の運転状態で２次空気を供給することによって夫々の２次空気供給装置１２８LH，１２８RHをブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させる。
【０２８６】
ここで、本実施例１４にあっては、夫々の２次空気供給装置１２８LH，１２８RHをブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させる際に、前述した実施例８，９と同様に「内部ＥＧＲ量相違領域であるか否か」を判断基準にして電子制御装置１２９に２次空気供給装置１２８LH，１２８RHと流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8の動作制御を行わせる。
【０２８７】
また、その際には、実施例８，９と同様の理由からブローダウンガスの影響を受け難い高速回転運転時にその圧力波を減衰させずともよいので、電子制御装置１２９は、図１１に示す低・中速回転領域でのみ２次空気を供給させる。尚、本実施例１４においては、その図１１の「流路切替弁開弁領域」を「２次空気供給領域」と読み替える。
【０２８８】
以下、その動作について図２４のフローチャートを用いて説明する。
【０２８９】
先ず、電子制御装置１２９は、実施例１３と同様に、機関冷間時か否かを判断し（ステップＳＴ５１）、機関冷間時であれば、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を開弁させ（ステップＳＴ５２）、しかる後、夫々のポンプ１２８ｂ1，１２８ｂ2を駆動（ポンプＯＮ）させて（ステップＳＴ５３）、夫々の排気通路１２２#1〜１２２#8に２次空気を供給する。
【０２９０】
一方、上記ステップＳＴ５１にて機関冷間時でないとの判断結果であれば、電子制御装置１２９は、実施例１３と同様に、内部ＥＧＲ量相違領域であるか否かを判断し（ステップＳＴ５４）、内部ＥＧＲ量相違領域と判断した場合、その際の機関回転数の情報に基づいて２次空気供給領域か否かを判断する（ステップＳＴ５５）。
【０２９１】
そして、この電子制御装置１２９は、２次空気供給領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、その際のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８を有するバンクの流路開閉弁１２８ｃ#1，１２８ｃ#3，１２８ｃ#5，１２８ｃ#7（又は１２８ｃ#2，１２８ｃ#4，１２８ｃ#6，１２８ｃ#8）を開弁させ（ステップＳＴ５６）、しかる後、そのバンク側のポンプ１２８ｂ1（又は１２８ｂ2）を駆動（ポンプＯＮ）させる（ステップＳＴ５７）。
【０２９２】
これにより、そのバンクの各排気通路１２２#1，１２２#3，１２２#5，１２２#7（又は１２２#2，１２２#4，１２２#6，１２２#8）に２次空気が供給され、そのバンクで発生したブローダウンガスは、温度低下と共に圧力波が減衰され、その減衰させられたブローダウンガスが同一バンクの他の気筒へと到達する。これが為、気筒間（例えば、１番気筒＃１と７番気筒＃７との間）における排気脈動差が小さくなって排気干渉が低減されるので、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる。
【０２９３】
ここで、電子制御装置１２９は、上記ステップＳＴ５４にて内部ＥＧＲ量相違領域でないと判断した場合、又は上記ステップＳＴ５５にて２次空気供給領域でない（即ち、高速回転領域）と判断した場合、全ての流路開閉弁１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8を閉弁させ（ステップＳＴ５８）、全ての排気ガスを第１触媒装置１２３LH，１２３RH側へと排出させる。
【０２９４】
以降、電子制御装置１２９は、上記ステップＳＴ５１に戻って同様の処理動作を繰り返す。
【０２９５】
以上示したが如く、本実施例１４の様に２次空気供給装置１２８LH，１２８RHを積極的にブローダウンガス圧力波減衰手段として機能させることによって、より有効にブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、左バンクにおける各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気脈動差と右バンクにおける各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気脈動差とを夫々小さくすることができ、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉の低減が可能になるので、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０２９６】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０２９７】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８又は実施例３の如き連通管２８又は実施例５の如き排気集合室４２ａ1，４２ａ2又は実施例８の如きブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RH又は実施例１１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１４の内燃機関１２１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）を有効に均一化させることができる。
【実施例１５】
【０２９８】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１５を図１７及び図２５に基づいて説明する。
【０２９９】
本実施例１５の内燃機関は、前述した図１７に示す実施例１３，１４の内燃機関１２１と同一の構成からなり、その実施例１３，１４に対して電子制御装置１２９の制御方法を変えたものである。
【０３００】
ここで、前述した実施例１４は、気筒間における内部ＥＧＲ量の相違が生じる所定の運転状態において、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８を有するバンクの２次空気供給装置１２８LH，１２８RHから２次空気を供給させている。
【０３０１】
しかしながら、その実施例１４においては、ブローダウンガスを発生させていない同一バンク上の気筒に対しても２次空気が供給されるので、排気ガスの過冷却によって第１触媒装置１２３LH，１２３RHや第２触媒装置１２４LH，１２４RHが不活性化してしまう虞がある。
【０３０２】
そこで、本実施例１５にあっては、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気通路１２２#2，１２２#3，１２２#4，１２２#5，１２２#7，１２２#8のみに２次空気を供給するよう電子制御装置１２９を構成する。
【０３０３】
以下、その動作について図２５のフローチャートを用いて説明する。
【０３０４】
尚、その図２５のステップＳＴ６１〜ＳＴ６５及びステップＳＴ６８の処理動作は、実施例１４の図２４に示すステップＳＴ５１〜ＳＴ５５及びステップＳＴ５８の処理動作と同じであるので、ここでの説明は省略する。
【０３０５】
本実施例１５の電子制御装置１２９は、ステップＳＴ６５にて２次空気供給領域（即ち、低・中速回転領域）と判断した場合、その際のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の流路開閉弁（各流路開閉弁１２８#4，１２８#5，１２８#7，１２８#8の内の何れか１つ）を開弁させ（ステップＳＴ６６）、しかる後、その気筒を有するバンク側のポンプ１２８ｂ1（又は１２８ｂ2）を駆動（ポンプＯＮ）させる（ステップＳＴ６７）。
【０３０６】
これにより、その流路開閉弁に連通している排気通路（各排気通路１２２#4，１２２#5，１２２#7，１２２#8の内の何れか１つ）に２次空気が供給される。そして、その排気通路に排出されたブローダウンガスは、温度低下と共に圧力波が減衰され、その減衰させられたブローダウンガスが同一バンクの他の気筒へと到達する。これが為、気筒間（例えば、１番気筒＃１と７番気筒＃７との間）における排気干渉が低減され、その気筒間の内部ＥＧＲ量が均一化されて吸入空気の充填効率（空燃比）が一定になる一方、排気ガスの過冷却を防ぎ、第１触媒装置１２３LH，１２３RHや第２触媒装置１２４LH，１２４RHの不活性化を回避することができる。
【０３０７】
以降、電子制御装置１２９は、上記ステップＳＴ６１に戻って同様の処理動作を繰り返す。
【０３０８】
以上示したが如く、本実施例１５の様に特定の気筒のみに対して２次空気を供給することによって、第１触媒装置１２３LH，１２３RHや第２触媒装置１２４LH，１２４RHの不活性化を回避しつつ、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、排気ガスの浄化性能を確保し、更に、左バンクにおける各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気脈動差と右バンクにおける各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気脈動差とを夫々小さくして、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間での排気干渉を低減することができる。
【０３０９】
また、その排気干渉の低減によって気筒間における内部ＥＧＲ量、延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化が図れ、これにより軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０３１０】
ここで、実施例１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８又は実施例３の如き連通管２８又は実施例５の如き排気集合室４２ａ1，４２ａ2又は実施例８の如きブローダウンガス圧力波減衰手段７８LH，７８RH又は実施例１１の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１０８LH，１０８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１５の内燃機関１２１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【実施例１６】
【０３１１】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例１６を図２６に基づいて説明する。ここで、その図２６の符号１３１は、本実施例１６の内燃機関を示す。
【０３１２】
本実施例１６の内燃機関１３１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１３１ａ及び２つのシリンダヘッド１３１ｂLH，１３１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０３１３】
本実施例１６にあっても、左バンク側には各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気ポート１３１ｂ#1，１３１ｂ#3，１３１ｂ#5，１３１ｂ#7，排気マニホルド１３２LH，第１及び第２の触媒装置１３３LH，１３４LH並びに第１及び第２の排気管１３５LH，１３６LHが設けられ、また、右バンク側には各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気ポート１３１ｂ#2，１３１ｂ#4，１３１ｂ#6，１３１ｂ#8，排気マニホルド１３２RH，第１及び第２の触媒装置１３３RH，１３４RH並びに第１及び第２の排気管１３５RH，１３６RHが設けられており、その夫々の第２排気管１３６LH，１３６RHが第３排気管１３７で一経路に纏められている。尚、これらは、必ずしも第３排気管１３７で一経路に纏めなくともよい。また、夫々の第１排気管１３５LH，１３５RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１３４LH，１３４RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【０３１４】
その本実施例１６の排気マニホルド１３２LH，１３２RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路１３２#1，１３２#3，１３２#5，１３２#7と第１から第３の集合通路１３２ａ1，１３２ｂ1，１３２ｃ1とで排気マニホルド１３２LHが構成され、その第３集合通路１３２ｃ1の下流端に第１触媒装置１３３LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路１３２#2，１３２#4，１３２#6，１３２#8と第１から第３の集合通路１３２ａ2，１３２ｂ2，１３２ｃ2とで排気マニホルド１３２RHが構成され、その第３集合通路１３２ｃ2の下流端に第１触媒装置１３３RHが設けられている。
【０３１５】
ここで、本実施例１６にあっても、前述した実施例１３〜１５と同様の２次空気供給装置１３８LH，１３８RHが左右夫々のバンクに設けられており、同様にブローダウンガス圧力波減衰手段としても機能させる。
【０３１６】
即ち、左バンク側には、排気マニホルド１３２LHにおける第１から第４の排気通路１３２#1，１３２#3，１３２#5，１３２#7に２次空気を導く第１から第４の２次空気供給管１３８#1，１３８#3，１３８#5，１３８#7と、これら第１から第４の２次空気供給管１３８#1，１３８#3，１３８#5，１３８#7を連通させる連通管１３８ａ1と、この連通管１３８ａ1に２次空気を圧送するポンプ１３８ｂ1とを備えた２次空気供給装置１３８LHが設けられており、更に、その第１から第４の２次空気供給管１３８#1，１３８#3，１３８#5，１３８#7上に流路開閉弁１３８ｃ#1，１３８ｃ#3，１３８ｃ#5，１３８ｃ#7が設けられている。
【０３１７】
一方、右バンク側には、排気マニホルド１３２RHにおける第１から第４の排気通路１３２#2，１３２#4，１３２#6，１３２#8に２次空気を導く第１から第４の２次空気供給管１３８#2，１３８#4，１３８#6，１３８#8と、これら第１から第４の２次空気供給管１３８#2，１３８#4，１３８#6，１３８#8を連通させる連通管１３８ａ2と、この連通管１３８ａ2に２次空気を圧送するポンプ１３８ｂ2とを備えた２次空気供給装置１３８RHが設けられており、更に、その第１から第４の２次空気供給管１３８#2，１３８#4，１３８#6，１３８#8上に流路開閉弁１３８ｃ#2，１３８ｃ#4，１３８ｃ#6，１３８ｃ#8が設けられている。
【０３１８】
そして、その夫々の２次空気供給装置１３８LH，１３８RHや流路開閉弁１３８ｃ#1〜１３８ｃ#8は、制御手段たる図２６に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１３９によって実施例１３〜１５と同様に制御される。
【０３１９】
これが為、本実施例１６の内燃機関１３１においても、実施例１３〜１５と同様に、ブローダウンガスを減衰させ、そのブローダウンガスの正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、左バンクにおける各気筒＃１，＃３，＃５，＃７の排気脈動差と右バンクにおける各気筒＃２，＃４，＃６，＃８の排気脈動差とを夫々小さくすることができ、気筒間における排気干渉の低減が可能になるので、その気筒間での内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図ることができる。
【０３２０】
そして、そのように気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０３２１】
ここで、実施例２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１８又は実施例４の如き連通管３８又は実施例９の如きブローダウンガス圧力波減衰手段８８LH，８８RH又は実施例１０の如きブローダウンガス圧力波減衰手段９８LH，９８RH又は実施例１２の如きブローダウンガス圧力波減衰手段１１８LH，１１８RH若しくはその少なくとも２つ以上の組み合わせを本実施例１６の内燃機関１３１に適用してもよく、これにより、より効果的に夫々の気筒間における排気干渉の低減が図れ、その気筒間における内部ＥＧＲ量，延いては吸入空気の充填効率（空燃比）有効に均一化させることができる。
【０３２２】
尚、上述した各実施例１〜１６においては１番気筒＃１→８番気筒＃８→７番気筒＃７→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→４番気筒＃４→２番気筒＃２の点火順序に設定された場合を例示したが、他の点火順序であっても本発明を適用することができる。
【０３２３】
例えば、その点火順序が１番気筒＃１→８番気筒＃８→４番気筒＃４→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→７番気筒＃７→２番気筒＃２の場合、かかる点火順序においてバルブオーバーラップ期間を設定すれば、１番気筒＃１，５番気筒＃５，６番気筒＃６及び８番気筒＃８がブローダウンガス発生気筒になってそのブローダウンガスの影響を７番気筒＃７，３番気筒＃３，４番気筒＃４及び２番気筒＃２が夫々に受ける。
【０３２４】
また、点火順序が１番気筒＃１→２番気筒＃２→７番気筒＃７→８番気筒＃８→４番気筒＃４→５番気筒＃５→６番気筒＃６→３番気筒＃３の場合、かかる点火順序においてバルブオーバーラップ期間を設定すれば、３番気筒＃３，６番気筒＃６，７番気筒＃７及び８番気筒＃８がブローダウンガス発生気筒になってそのブローダウンガスの影響を５番気筒＃５，４番気筒＃４，１番気筒＃１及び２番気筒＃２が夫々に受ける。
【０３２５】
これが為、各実施例１〜１６に例示した本発明は、その点火順序に応じたブローダウンガス発生気筒とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなる気筒との間で吸入空気の充填効率（空燃比）が均一化されるように構成する。
【産業上の利用可能性】
【０３２６】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、ブローダウンガスを発生させる気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなる気筒との間における内部ＥＧＲ量の相違を解消し、その気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図る技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０３２７】
【図１】本発明に係る内燃機関の実施例１の構成を示す図である。
【図２】実施例１の内燃機関を図１に示すＸ−Ｘ線で切った断面図である。
【図３−１】Ｖ型８気筒の内燃機関における吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開閉タイミングの一例を示す図であって、バルブオーバーラップ期間を設定した場合のブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響を受けるブローダウンガス流入気筒との対応関係を示す図である。
【図３−２】Ｖ型８気筒の内燃機関における吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開閉タイミングの一例を示す図であって、可変バルブタイミング機構等の手段でバルブオーバーラップ期間を拡大した場合のブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響を受けるブローダウンガス流入気筒との対応関係を示す図である。
【図４】本発明に係る内燃機関の実施例２の構成を示す図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の実施例３の構成を示す図である。
【図６】本発明に係る内燃機関の実施例４の構成を示す図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の実施例５の構成を示す図である。
【図８】本発明に係る内燃機関の実施例６の構成を示す図である。
【図９】本発明に係る内燃機関の実施例７の構成を示す図である。
【図１０】本発明に係る内燃機関の実施例８の構成を示す図である。
【図１１】実施例８の流路切替弁開弁領域について説明する説明図である。
【図１２】実施例８における流路切替弁の制御動作について説明するフローチャートである。
【図１３】本発明に係る内燃機関の実施例９の構成を示す図である。
【図１４】本発明に係る内燃機関の実施例１０の構成を示す図である。
【図１５】本発明に係る内燃機関の実施例１１の構成を示す図である。
【図１６】本発明に係る内燃機関の実施例１２の構成を示す図である。
【図１７】本発明に係る内燃機関の実施例１３の構成を示す図である。
【図１８】実施例１３における２次空気供給装置と流路開閉弁の制御動作について説明するフローチャートである。
【図１９】実施例１３における流路開閉弁の故障検出手段の構成を示す図である。
【図２０】図１９に示す流路開閉弁故障検出手段を用いた故障診断動作について説明するフローチャートである。
【図２１】他の構成の流路開閉弁故障検出手段を用いた故障診断動作について説明するフローチャートである。
【図２２−１】流路開閉弁故障検出手段の他の構成を示す図であって、流路開閉弁の開弁時の状態を示す図である。
【図２２−２】図２２−１に示す流路開閉弁故障検出手段における流路開閉弁の閉弁時の状態を示す図である。
【図２３】図２２−１及び図２２−２に示す流路開閉弁故障検出手段を用いた故障診断動作について説明するフローチャートである。
【図２４】実施例１４における２次空気供給装置と流路開閉弁の制御動作について説明するフローチャートである。
【図２５】実施例１５における２次空気供給装置と流路開閉弁の制御動作について説明するフローチャートである。
【図２６】本発明に係る内燃機関の実施例１６の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０３２８】
１  内燃機関
１ｂ#1〜１ｂ#8  排気ポート
２LH，２RH  排気マニホルド
２#1〜２#8  排気通路
８  ブローダウンガス圧力波減衰手段
８LH  第１圧力波減衰管
８RH  第２圧力波減衰管
８ｂ  連通管
１１  内燃機関
１１ｂ#1〜１１ｂ#8  排気ポート
１２LH，１２RH  排気マニホルド
１２#1〜１２#8  排気通路
１８  ブローダウンガス圧力波減衰手段
１８LH  第１圧力波減衰管
１８RH  第２圧力波減衰管
１８ｂ  連通管
２１  内燃機関
２２LH，２２RH  排気マニホルド
２２ａ1，２２ａ2  集合通路
２３LH，２３RH  第１触媒装置
２４LH，２４RH  第２触媒装置
２５LH，２５RH  第１排気管
２８  連通管（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
３１  内燃機関
３２LH，３２RH  排気マニホルド
３２ｃ1，３２ｃ2  第３集合通路
３３LH，３３RH  第１触媒装置
３４LH，３４RH  第２触媒装置
３５LH，３５RH  第１排気管
３８  連通管（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
４１  内燃機関
４２LH，４２RH  排気マニホルド
４２#1〜４２#8  排気通路
４２ａ1，４２ａ2  排気集合室（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
５１  内燃機関
５２  排気マニホルド
５２#1〜５２#8  排気通路
５２ａ  排気集合室（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
６１  内燃機関
６２LH，６２RH  排気マニホルド（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
６２#1〜６２#8  排気通路
６２ａ1，６２ａ2  集合通路
７１  内燃機関
７２LH，７２RH  排気マニホルド
７２#1〜７２#8  排気通路
７２ａ1，７２ａ2  集合通路
７２ａ11，７２ａ21  第１分割路
７２ａ12，７２ａ22  第２分割路
７３LH，７３RH  第１触媒装置
７４LH，７４RH  第２触媒装置
７５LH，７５RH  第１排気管
７８LH，７８RH  ブローダウンガス圧力波減衰手段
７８Ａ1，７８Ａ2  流路切替弁
７８Ｂ1，７８Ｂ2  バイパス通路
７９  電子制御装置（ＥＣＵ）
８１  内燃機関
８２LH，８２RH  排気マニホルド
８２#1〜８２#8  排気通路
８２ａ1，８２ａ2  第１集合通路
８２ａ11，８２ａ21  第１分割路
８２ａ12，８２ａ22  第２分割路
８３LH，８３RH  第１触媒装置
８４LH，８４RH  第２触媒装置
８５LH，８５RH  第１排気管
８８LH，８８RH  ブローダウンガス圧力波減衰手段
８８Ａ1，８８Ａ2  流路切替弁
８８Ｂ1，８８Ｂ2  バイパス通路
８９  電子制御装置（ＥＣＵ）
９１  内燃機関
９２LH，９２RH  排気マニホルド
９２#1〜９２#8  排気通路
９２ｂ1，９２ｂ2  第２集合通路
９８LH，９８RH  ブローダウンガス圧力波減衰手段
９８ａ1，９８ａ2  ダンパ室
９８ｂ1，９８ｂ2  ピストン部材
９８ｃ1，９８ｃ2  弾性部材
１０１  内燃機関
１０２LH，１０２RH  排気マニホルド
１０２#1〜１０２#8  排気通路
１０２ａ1  集合通路
１０２ａ2  集合通路
１０８LH，１０８RH  ブローダウンガス圧力波減衰手段
１１１  内燃機関
１１２LH，１１２RH  排気マニホルド
１１２#1〜１１２#8  排気通路
１１２ａ1，１１２ａ2  第１集合通路
１１２ｂ1，１１２ｂ2  第２集合通路
１１８LH，１１８RH  ブローダウンガス圧力波減衰手段
１２１  内燃機関
１２２LH，１２２RH  排気マニホルド
１２２#1〜１２２#8  排気通路
１２８LH，１２８RH  ２次空気供給装置（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
１２８#1〜１２８#8  ２次空気供給管
１２８ａ1，１２８ａ2  連通管
１２８ｂ1，１２８ｂ2  ポンプ
１２８ｃ#1〜１２８ｃ#8  流路開閉弁
１２９  電子制御装置（ＥＣＵ）
１３１  内燃機関
１３２LH，１３２RH  排気マニホルド
１３２#1〜１３２#8  排気通路
１３８LH，１３８RH  ２次空気供給装置（ブローダウンガス圧力波減衰手段）
１３８#1〜１３８#8  ２次空気供給管
１３８ａ1，１３８ａ2  連通管
１３８ｂ1，１３８ｂ2  ポンプ
１３８ｃ#1〜１３８ｃ#8  流路開閉弁
１３９  電子制御装置（ＥＣＵ）
＃１〜＃８  １番気筒〜８番気筒
【図１】
2006161618.tif 000004
【図２】
2006161618.tif 000005
【図３−１】
2006161618.tif 000006
【図３−２】
2006161618.tif 000007
【図４】
2006161618.tif 000008
【図５】
2006161618.tif 000009
【図６】
2006161618.tif 000010
【図７】
2006161618.tif 000011
【図８】
2006161618.tif 000012
【図９】
2006161618.tif 000013
【図１０】
2006161618.tif 000014
【図１１】
2006161618.tif 000015
【図１２】
2006161618.tif 000016
【図１３】
2006161618.tif 000017
【図１４】
2006161618.tif 000018
【図１５】
2006161618.tif 000019
【図１６】
2006161618.tif 000020
【図１７】
2006161618.tif 000021
【図１８】
2006161618.tif 000022
【図１９】
2006161618.tif 000023
【図２０】
2006161618.tif 000024
【図２１】
2006161618.tif 000025
【図２２−１】
2006161618.tif 000026
【図２２−２】
2006161618.tif 000027
【図２３】
2006161618.tif 000028
【図２４】
2006161618.tif 000029
【図２５】
2006161618.tif 000030
【図２６】
2006161618.tif 000031