(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、走行抵抗の大きな路面において、停止距離短縮と再発進性能とを高次元にバランスさせてＡＢＳ制御を行うことのできるＡＢＳ装置を提供すること。【解決手段】  本発明のＡＢＳ装置は、車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、車両走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する判定手段とを備えており、ＡＢＳ制御手段は、判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合に、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定してＡＢＳ制御を行いつつ、かつ、車速が低速になるほど、ＡＢＳ機構によるＡＢＳ制御の目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、
車両走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する判定手段とを備えており、
前記ＡＢＳ制御手段は、前記判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合に、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率又はスリップ量を大きく設定してＡＢＳ制御を行いつつ、かつ、車速が低速になるほど、前記目標スリップ率又は前記スリップ量を小さく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴とするＡＢＳ装置。
【請求項２】
車両制動が緊急制動であるか否かを判定する緊急制動判定手段をさらに備えており、
前記ＡＢＳ制御手段は、前記判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、前記緊急制動判定手段によって車両制動が緊急制動であると判定された場合に、前記目標スリップ率又は前記スリップ量を非緊急制動時よりも大きく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ装置。
【請求項３】
車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御方法において、
車両走行時の走行抵抗を検出し、
検出した走行抵抗に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率又は目標スリップ量を大きく設定してＡＢＳ制御を行いつつ、かつ、車速が低速になるほど前記目標スリップ率又は前記目標スリップ量を小さく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴とするＡＢＳ制御方法。
【請求項４】
ＡＢＳ制御開始前に車両制動が緊急制動であるか否かをさらに判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、車両制動が緊急制動であると判定された場合には、前記目標スリップ率又は前記スリップ量を非緊急制動時よりも大きく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ装置とＡＢＳ制御方法とに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常の舗装路よりも走行抵抗の大きな砂利路や砂地路では、制動力を任意に制御し得るＡＢＳ機構を用いて、車輪をＡＢＳ機構を用いてロックしやすい傾向に制御することで車輪を砂利路や砂地路に潜り込ませて停止距離を短縮することが期待できる。［特許文献１］には、砂利道におけるＡＢＳ制御が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２３３７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このような砂利路や砂地路で車輪をロック傾向に制御して停止距離の短縮化を行うと、車輪の路面への埋没量が多くなりすぎて発進時にスタックしたり、車体底面が接地して再発進が行えなくなる場合があるという弊害があった。そこで、停止距離短縮と再発進性能とのバランスをうまく取りたいという要望があった。また、緊急制動時には、停止距離の短縮を優先したい。従って、本発明の目的は、走行抵抗の大きな路面において、停止距離短縮と再発進性能とを高次元にバランスさせてＡＢＳ制御を行うことのできるＡＢＳ装置及びＡＢＳ制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載のＡＢＳ装置は、車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段と、車両走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する判定手段とを備えており、ＡＢＳ制御手段は、判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合に、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率（又はスリップ量）を大きく設定してＡＢＳ制御を行いつつ、かつ、車速が低速になるほど、ＡＢＳ機構によるＡＢＳ制御の目標スリップ率（又はスリップ量）を小さく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。
【０００５】
請求項２に記載のＡＢＳ装置は、請求項１に記載のＡＢＳ装置において、車両制動が緊急制動であるか否かを判定する緊急制動判定手段をさらに備えており、ＡＢＳ制御手段は、判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、緊急制動判定手段によって車両制動が緊急制動であると判定された場合に、ＡＢＳ機構によるＡＢＳ制御の目標スリップ率（又はスリップ量）を非緊急制動時よりも大きく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。
【０００６】
また、請求項３に記載のＡＢＳ制御方法は、車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御方法において、車両走行時の走行抵抗を検出し、検出した走行抵抗に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定してＡＢＳ制御を行いつつ、かつ、車速が低速になるほど目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のＡＢＳ制御方法において、ＡＢＳ制御開始前に車両制動が緊急制動であるか否かをさらに判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、車両制動が緊急制動であると判定された場合には、目標スリップ率（又は目標スリップ量）を非緊急制動時よりも大きく設定してＡＢＳ制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載のＡＢＳ装置によれば、砂利路や砂地路などの走行抵抗の大きな路面を走行しているか否かを走行抵抗検出手段と判定手段とで判定し、走行抵抗の大きな路面を走行していると判断された場合は、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定してＡＢＳ制御を行うことで、車輪をロック傾向に制御して停止距離を短縮する。そして、この制御を行いつつも、低車速になるほど目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さくしてＡＢＳ制御を行ううことで、低車速になるほど、即ち車両が停止状態に近づくほど車輪をロックしにくくし［＝目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さくする］、停止時の車輪の埋没量を低減し、再発進性を向上させる。このようにすることで、走行抵抗の高い路面での停止距離短縮と再発進性能とを高次元にバランスさせてＡＢＳ制御を行うことができる。なお、ここに言う車速とは、車体の移動速度として検出又は推定される速度のことである。
【０００９】
請求項２に記載のＡＢＳ装置によれば、緊急制動判定手段によって緊急制動であると判定され、かつ、上述した判定手段によって走行抵抗が大きい路面を走行中であると判定された場合は、非緊急制動時よりも目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定して車輪がよりロックされやすい制御を行い、停止距離短縮を優先した制動を行う。
【００１０】
請求項３に記載のＡＢＳ方法によれば、走行抵抗の大きな路面を走行していると判断された場合は、目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きくしてＡＢＳ制御を行う。このように走行抵抗が大きい路面の場合は、走行抵抗の大きくない路面の走行時よりも目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定してＡＢＳ制御を行うことで、車輪をロック傾向に制御することで停止距離を短縮する。そして、この制御を行いつつも、低車速になるほど目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さくしてＡＢＳ制御を行ううことで、低車速になるほど、即ち、車両が停止状態に近づくほど車輪をロックしにくくし［＝目標スリップ率（又は目標スリップ量）を小さくする］、停止時の車輪の埋没量を低減して再発進性を向上させる。このようにすることで、走行抵抗の高い路面での停止距離短縮と再発進性能とを高次元にバランスさせてＡＢＳ制御を行うことができる。なお、ここに言う車速とは、車体の移動速度として検出又は推定される速度のことである。
【００１１】
請求項４に記載のＡＢＳ装置によれば、緊急制動であると判定され、かつ、走行抵抗が大きい路面を走行中であると判定された場合は、非緊急制動時よりも、目標スリップ率（又は目標スリップ量）を大きく設定して車輪がよりロックされやすい制御を行い、停止距離短縮を優先した制動を行う。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明のＡＢＳ装置の一実施形態について以下に説明する。図１に、本実施形態のＡＢＳ装置を含むブレーキ機構を備えた車両０の構成を示す。車両０は、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ（以下、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬをまとめて車輪１と言うこともある）を備えている。各車輪には、車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ（以下、四つの車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬをまとめて車輪速センサ２と言うこともある）がそれぞれ取り付けられている。また、各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４が取り付けられている。各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５を介して油圧回路６に接続されている。また、各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５や油圧回路６を介してマスタシリンダ７にも接続されている。
【００１３】
通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル８が操作されるとマスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管５や油圧回路６を介してホイールシリンダに伝えられてホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧を上昇させると、ブレーキパッドがブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪が制動される。
【００１４】
油圧回路６は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。車両制動時に制動力を制御して車輪のロックを抑制するＡＢＳ制御時には、油圧回路６の油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を電磁バルブを制御してマスタシリンダ７内のホイールシリンダに伝えたり遮断したりして各車輪毎の制動力を増やしたり維持したりする。また、電磁バルブを制御して各車輪毎のホイールシリンダ内の圧力を減圧することもできる。これらの制御によって各車輪毎の制動力を調節し、車輪のロックを抑制する。即ち、ブレーキディスク３、ブレーキパッド、ホイールシリンダ、ブレーキキャリパ４、ブレーキ配管７及び油圧回路６はＡＢＳ制御手段として機能する。
【００１５】
なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。油圧回路６は、車両の運動状態を制御する車両運動制御コンピュータ（ＥＣＵ）９に接続されている。油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブ等は車両運動制御ＥＣＵ９により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬも車両運動制御ＥＣＵ９に接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、ＡＢＳ制御を含むブレーキ制御の他、車輌挙動制御なども司っている。
【００１６】
車両運動制御ＥＣＵ９には、前後加速度センサ１０や横加速度センサ１１なども接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬの出力や前後加速度センサ１０の出力に基づいて、ＡＢＳ制御に必要な推定車体速度や各車輪のスリップ率（量）等を算出する。さらに、この車両運動制御ＥＣＵ９は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１２とも互いに接続されている。エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３を総合的に制御しており、噴射量（空燃比）制御や点火時期制御を司っている。
【００１７】
また、エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３に付随して設けられたトランスミッション１４の動作も制御している。エンジン制御ＥＣＵ１２は、トランスミッション１４のギヤ段などを検出することができると共に、ギヤ段の変更なども行う。なお、車両運動制御ＥＣＵ９には、ステアリングホイール（図示せず）の操舵量を検出するステアリング舵角センサ１５やブレーキペダル８が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ１６も接続されている。なお、ブレーキスイッチ１６は、ブレーキペダル８の踏み込み量や操作踏力を検出するセンサであってもよい。また、エンジン制御ＥＣＵ１２には、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出するアクセル開度センサ１７も接続されている。
【００１８】
車両運動制御ＥＣＵ９とエンジン制御ＥＣＵ１２とで、車両運動制御とエンジン制御とを協調制御している。なお、車両運動制御ＥＣＵ９やエンジン制御ＥＣＵ１２は、それらの内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００１９】
上述した構成の本実施形態のＡＢＳ装置の動作について、図２及び図３に基づいて説明する。図２及び図３は、車体速度と車輪速度とホイールシリンダ圧との関係を時間の経過と共に示したグラフである。図２は、走行抵抗が大きな路面での通常制動時の様子を示しており、図３は、走行抵抗が大きな路面での緊急制動時の様子を示している。まず、走行抵抗が大きな路面での通常制動時のＡＢＳ制御について説明する。
【００２０】
図２中の車体速度Ｖは、車輪速センサ２や前後加速度センサ１０の検出結果から算出（推定）される車体の移動速度である。この算出には公知の方法を採用できるが、車体の移動速度として算出される値である。図２中の車輪速度Ｖｗは、車輪速センサ２の検出結果から得られる車輪の回転に基づく車両０の移動速度である。車輪１は、走行時であっても路面との間でスリップを起こしており、制動時初期にはこのスリップ量が増えて制動力が発生するが、スリップ量が増加を続ければ車輪１はいずれロックする。上述した車輪速度Ｖｗは、車輪１の半径をｒとし車輪１の角速度をωとすれば、ｒ×ωで得られる。ここで、スリップ率とは、（Ｖ−Ｖｗ）／Ｖである。車輪速度Ｖｗの算出にも公知の方法を採用できる（四つの車輪速センサ２の検出結果のどれを用いるかなど）。
【００２１】
図２において、車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗとの差がスリップ量となる。本実施形態では、図２中の細かい点線で示されているように、通常時目標スリップラインが車体速度Ｖに対して所定のスリップ量が発生した部分に引かれている。なお、ここに言うスリップラインは、ＡＢＳ制御時にホイールシリンダ圧の増圧をやめて保持させたり減圧させたりするタイミングを決定するラインであり、公知の方法によって算出できる。
【００２２】
これに対して、本実施形態では、走行抵抗が大きな路面の走行時には、図２中の太い粗い点線で示されているように、走行抵抗大時目標スリップラインが通常時目標スリップラインよりも下方に（通常時よりも目標スリップ率、あるいは、目標スリップ量が大きくなるように）引かれている。このとき、車体速度Ｖとスリップラインとの差が目標スリップ量となり、この目標スリップ量に対応するスリップ率が目標スリップ率である。なお、走行中の路面の走行抵抗を検出する方法については追って詳しく説明する。
【００２３】
このため、砂利路や砂地路など、走行抵抗が大きな路面を走行中におけるＡＢＳ制御では、通常の路面の走行時よりも車輪１がよりロックしやすく制御され、車間距離の短縮が図られる。ここで、図２から分かるように、走行抵抗大時目標スリップラインは、車体速度Ｖの低下勾配に対して、Ｘ点を境に低下勾配が緩くなっている。これは、車体速度Ｖの低下と共に、ＡＢＳ制御時のホイールシリンダ圧の保持・減圧タイミングを決定する目標スリップ量あるいは目標スリップ率が徐々に小さくされていることを示す。言い換えれば、車体速度Ｖの低下と共に、車輪１はよりロックしないように制御が行われる。
【００２４】
このように、走行抵抗が大きな路面を走行中は、車両０が停止する前には、即ち、車速の低下と共に、目標スリップ量あるいは目標スリップ率を小さくすることで、車輪１がロックしない方向に制御を変更し、車両０の停止時における車輪１の路面への埋没量を低減し、再発進性を向上させることができる。ただし、この場合も、高車速域では、走行抵抗が大きな路面の走行時には通常路面走行時よりもよりロックしやすい傾向のＡＢＳ制御が実行されるため、停止距離短縮の効果は享受できる。
【００２５】
なお、本実施形態の制御装置では、図２中のＸ点以降（車体速度Ｖ＜所定速度Ｖｓ以下の領域）でのみ、車速の低下に伴って目標スリップ率（量）を低下させた。このように、車両が停止する前の所定の範囲のみで目標スリップ率（量）を車速に依存させて徐減させてもよいが、車体速度Ｖの全域にわたって車体速度Ｖの低下と共に目標スリップ率（量）を低下させても良い。また、徐減の方法は、本実施形態のようにリニアに減らしても良いし、ステップ状に減らしても良いし、低下勾配（低下率）を何段階かに変化させつつ減らしても良い。さらに、本実施形態の制御装置では、目標スリップ率に基づいてＡＢＳを制御を実行する。ただし、目標スリップ量に基づいて同様の制御を行って走行抵抗が大きな路面での停止距離短縮と再発進性の向上とをバランス良く向上させることも可能である。
【００２６】
本実施形態の制御装置では、走行抵抗が大きな路面を走行中である場合でも、制動が通常の制動（非緊急制動）ではなく緊急制動であると判断される場合は、上述した制御をさらに緊急制動に適した形態に発展させてＡＢＳ制御が実行される。このときの図２相当図を図３に示す。なお、緊急制動であるか否かの検出方法については追って説明する。図３に示されるように、走行抵抗大路面走行時で、かつ、緊急制動時には、上述した走行抵抗大時目標スリップラインがさらに下方に平行移動される形となる。これは、走行抵抗大路面走行時において、緊急制動時の目標スリップ率（量）を非緊急制動時よりも大きく設定してＡＢＳ制御を行うことを意味している。
【００２７】
このようにすることによって、走行抵抗大路面走行時で、かつ、緊急制動時には、さらに車輪１がロックしやすい制御とすることで、停止距離短縮を優先したＡＢＳ制御を行うことができる。なお、本実施形態では、走行抵抗大路面走行時で、かつ、緊急制動である場合にも、低車速域で目標スリップ率（量）を車体速度Ｖの低下に伴って小さくしている。しかし、走行抵抗大路面走行時で、かつ、緊急制動時に、このように目標スリップ率（量）を車速の低下に伴って小さくしなくても、走行抵抗が大きな路面での停止距離短縮を実現することは可能である。
【００２８】
次に、走行抵抗の検出方法について説明する。走行抵抗の検出方法にはいくつかあるが、まず、エンジン回転数とギヤ変速比（ギヤ段）から推定される車輪速度Ｖ_estimateと車輪速センサ２によって検出される実際の車輪速度Ｖ_refとに基づいて走行抵抗を検出する場合について、図４を参照しつつ説明する。なお、エンジン回転数は、エンジン１３に設けられた回転数センサによって検出されており、その結果は上述したエンジン制御ＥＣＵ１２に送られている。また、トランスミッション１４のギヤ段もエンジン制御ＥＣＵ１２によって把握されている。また、本実施形態では、走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定する。なお、車輪速度Ｖ_estimateの算出に、エンジン回転数とギヤ変速比に加えて、アクセル開度センサ１７によって検出されるアクセル開度を加味しても良い。
【００２９】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗が大きいことによるロス分によって、推定車輪速度Ｖ_estimateに対して実車輪速度Ｖ_refは小さくなる。なお、トランスミッション１４がオートマチックトランスミッションであれば、上述したロス分はトルクコンバータの滑り増加分となる。これを図４のグラフで示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は（推定車輪速度Ｖ_estimate，実車輪速度Ｖ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、（推定車輪速度Ｖ_estimate，実車輪速度Ｖ_ref）を図４のグラフ上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。なお、図４のグラフの領域を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。この判定方法は、発進加速時や定常走行時における検出方法として好ましい。
【００３０】
走行抵抗の検出方法の二番目の例は、ステアリング操舵角から推定される車体横加速度ＧＹ_estimateと横加速度センサ１１によって検出される実際の横加速度ＧＹ_refとに基づいて走行抵抗を検出する場合について、図５を参照しつつ説明する。なお、ステアリング操舵角は、ステアリング舵角センサ１５によって検出されており、その結果は上述した車両運動制御ＥＣＵ９に送られている。また、本実施形態でも、走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定するが、上述した図４の場合と同様に、図５のグラフの領域を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。
【００３１】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗による横方向反力が増えるため、走行抵抗が大きいと推定横加速度ＧＹ_estimateに対して実横加速度ＧＹ_refが大きくなる。なお、走行抵抗が大きいことによるロス分は、車体横方向の減速度分となる。これを図５のグラフで示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は（推定横加速度ＧＹ_estimate，実横加速度ＧＹ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、（推定横加速度ＧＹ_estimate，実横加速度ＧＹ_ref）を図５のグラフ上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。この判定方法は、横加速度を利用するため、旋回走行時における検出方法として好ましい。
【００３２】
走行抵抗の検出方法の三番目の例は、マスタシリンダ７の油圧ＰＭＣと前後加速度センサ１０によって検出される実際の前後加速度Ｇ_refとに基づいて走行抵抗を検出する場合について、図６を参照しつつ説明する。なお、ここで、マスタシリンダ圧ＰＭＣは、車両に作用する前後加速度（上述した検出方法に対応させれば、推定前後加速度Ｇ_estimateに相当するもの）と相関のある値として利用されている。マスタシリンダ圧ＰＭＣは、上述したように油圧回路６によって把握されている。走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定するが、上述した図４の場合と同様に、図６（ａ）のグラフの領域を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。
【００３３】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗が大きいことによるロス分によって、マスタシリンダ圧ＰＭＣ（推定前後加速度Ｇ_estimate）に対して実前後加速度Ｇ_refは大きくなる。このとき、ロス分は車体減速度分となる。これを図６（ａ）のグラフで示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は（マスタシリンダ圧ＰＭＣ，実前後加速度Ｇ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、（マスタシリンダ圧ＰＭＣ，実前後加速度Ｇ_ref）を図６（ａ）のグラフ上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。この判定方法は、マスタシリンダ圧ＰＭＣを利用するため、制動時における検出方法として好ましい。制動状態であるか否かを判定する場合は、ブレーキスイッチ１６によって検出できる。
【００３４】
この方法の場合、坂路勾配による補正を行うことが好ましい。車両０が坂路上に位置していると、図６（ｂ）に示されるように、前後加速度センサ１０によって検出される前後加速度Ｇ_refには、坂路であることによって生じる前後加速度（停車時前後加速度）αも含まれてしまう。そこで、前後加速度センサ１０によって検出される前後加速度Ｇ_refから停車時前後加速度αを差し引いた結果を用いて走行抵抗を検出することで、より正確な走行抵抗検出を行える。停車時前後加速度αは、車両０が実際に停止状態にあるときの前後加速度センサ１０の検出結果として得ても良いし、別に設けたジャイロセンサによる車体の傾き量から推定したり、ナビゲーションシステムの持つ勾配情報から推定するなどすればよい。
【００３５】
以上、走行抵抗の検出方法として三つの例を挙げたが、何れか一つの検出方法のみによって走行抵抗を検出しても良いし、二つ以上の検出方法を組み合わせて試用してもよい。例えば、発進加速時や定常走行時は一番目の方法を利用しつつ、ステアリング舵角センサ１５によって検出された操舵角から旋回中であると判断できる場合は二番目の方法を利用すると共に、ブレーキスイッチ１６によって制動中であると判定される場合は三番目の方法を利用すると行った組み合わせ利用も可能である。
【００３６】
次に、緊急制動であるか否かの判定方法について説明する。本実施形態では、緊急制動であるか否かは、マスタシリンダ圧の増圧勾配から判断している。増圧勾配（マスタシリンダ圧の時間変化率）が所定値を超える場合、ここでは緊急制動であると判断している。ブレーキペダル８にストロークセンサを取り付けた場合は、ブレーキペダル８のストローク量やその踏み込み速度から緊急制動であるか否かを判断することもできる。あるいは、ブレーキペダル８に唐力センサを取り付けた場合は、ブレーキペダル８の操作踏力やその時間変化から緊急制動であるか否かを判断することもできる。
【００３７】
図７のフローチャートに基づいて、上述した制御装置による制御方法について説明する。まず、ＡＢＳ制御に関わるセンサ類やアクチュエータ類が有効となっているかどうかが判定される（ステップ７００）。これらのセンサ類などが有効となっておらず、ステップ７００が否定される場合は、ＡＢＳ制御を行わない（ステップ７３０）。一方、センサ類などが有効となっており、ステップ７００が肯定される場合は、上述した方法によって走行中の路面が走行抵抗が大きい路面であるか否かを判定する（ステップ７０５）。
【００３８】
走行抵抗が大きい路面を走行中ではない、即ち、走行抵抗の大きくない通常の路面を走行中であると判定され、ステップ７０５が否定される場合は、通常のＡＢＳ制御が行われる（ステップ７２５）。一方、走行抵抗が大きい路面を走行中でると判定され、ステップ７０５が肯定される場合は、上述した方法によって緊急制動であるか否かが判定される（ステップ７１０）。
【００３９】
緊急制動でない（制動が行われていない場合を含む）と判定され、ステップ７１０が否定される場合は、上述した図２で説明したようなＡＢＳ制御、即ち、通常路よりもＡＢＳ制御の目標スリップ率（量）を大きくしつつ、かつ、車体速度Ｖの低下に従ってこの目標スリップ率（量）を低下させる制御を行う（ステップ７１５）。このようにすることで、上述したように停止距離を短縮させると共に、停止後の再発進性を向上させる。
【００４０】
一方、緊急制動であると判定され、ステップ７１０が肯定される場合は、上述した図３で説明したようなＡＢＳ制御、即ち、走行抵抗大路面の走行時で非緊急制動時の場合よりもさらに目標スリップ率（量）を大きくしたＡＢＳ制御を行う（ステップ７２０）。このようにすることで、緊急制動時には停止距離短縮をより優先させた制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明のＡＢＳ装置の一実施形態を備えた車両の構成図である。
【図２】図１に示されるＡＢＳ装置による走行抵抗大路面走行時におけるの制御（非緊急制動）を示す説明図である。
【図３】図１に示されるＡＢＳ装置による走行抵抗大路面走行時かつの制御（緊急制動）を示す説明図である。
【図４】走行抵抗検出（第一例）時に用いるグラフである。
【図５】走行抵抗検出（第二例）時に用いるグラフである。
【図６】走行抵抗検出（第三例）時に用いるグラフである。
【図７】図１に示されるＡＢＳ装置によるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
０…車両、１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ…車輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキ配管、６…油圧回路、７…ブレーキ配管、７…マスタシリンダ、８…ブレーキペダル、９…車両運動制御ＥＣＵ、１０…前後加速度センサ、１１…横加速度センサ、１２…エンジン制御ＥＣＵ、１３…エンジン、１４…トランスミッション、１５…ステアリング舵角センサ、１６…ブレーキスイッチ、１７…アクセル開度センサ。
【図１】
2006159947.tif 000003
【図２】
2006159947.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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