(57)【要約】【課題】自動二輪車において，サイドスタンドが起立位置にある場合は，運転者が変速機をドライブモード側に切り換え操作しても，車両の発進を防ぐことができる簡単で安価な変速機のモード切換制御装置を提供する。【解決手段】変速機Ｔ１のためのモード切換機構２０，及びサイドスタンド２を備えた自動二輪車において，運転者によりモード切換機構２０のドライブモード位置Ｄ及びニュートラルモード位置Ｎにそれぞれ対応する操作位置に切換操作される切換操作手段７，この切換操作手段７の切換操作位置に基づいてモード切換機構２０を作動する電子制御ユニット５７とを備え，サイドスタンド２が格納位置Ｂにあるときは，切換操作手段７がドライブモード操作位置に操作されても，モード切換機構２０をニュートラルモード位置Ｎに保持し続けるように制御手段５７を構成する。【選択図】      図１
2006199252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機（Ｔ１〜Ｔ３）をドライブモードにするドライブモード位置（Ｄ）とニュートラルモードにするニュートラルモード位置（Ｎ）とに切換作動するモード切換機構（２０），並びに車体に取り付けられて，前輪（１ｆ）及び後輪（１ｒ）の接地状態でその車体を支持する起立位置（Ａ）と走行を可能にする格納位置（Ｂ）間を回動するサイドスタンド（２）を備えた自動二輪車において，
運転者により，モード切換機構（２０）のドライブモード位置（Ｄ）及びニュートラルモード位置（Ｎ）にそれぞれ対応するドライブモード操作位置及びニュートラルモード操作位置に切換操作される切換操作手段（７），この切換操作手段（７）の切換操作位置に基づいてモード切換機構（２０）を作動する制御手段（５７）とを備え，サイドスタンド（２）が格納位置（Ｂ）にあるときは，切換操作手段（７）がニュートラルモード操作位置からドライブモード操作位置に操作されても，モード切換機構（２０）をニュートラルモード位置（Ｎ）に保持し続けるように制御手段（５７）を構成したことを特徴とする，自動二輪車における変速機のモード切換制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車における変速機のモード切換制御装置において，
モード切換機構（２０）がドライブモード位置（Ｎ）やニュートラルモード位置（Ｄ）にあることを運転者に認識させる認識手段（９）を備えたことを特徴とする，自動二輪車における変速機のモード切換制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動二輪車における変速機のモード切換制御装置において，
自動二輪車のメータパネル上に設けられて，モード切換機構（２０）がドライブモード位置（Ｄ）やニュートラルモード位置（Ｎ）にあることを表示するモード表示部（９）により前記認識手段を構成したことを特徴とする，自動二輪車における変速機のモード切換制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車における変速機のモード切換制御装置において，
モード切換機構（２０）が，切換操作手段（７）の電気出力により作動される電動アクチュエータ（５１）を備えることを特徴とする，自動二輪車における変速機のモード切換制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４記載の自動二輪車における変速機のモード切換制御装置において，
スロットル弁が所定開度以上に開かれているときは，切換操作手段（７）がニュートラルモード操作位置からドライブモード操作位置に操作されても，サイドスタンド（２）の位置に関係なく，モード切換機構（２０）をニュートラルモード位置（Ｎ）に保持し続けるように制御手段（５７）を構成したことを特徴とする，自動二輪車における変速機のモード切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，変速機をドライブモードにするドライブモード位置とニュートラルモードにするニュートラルモード位置とに切換作動するモード切換機構，並びに車体に取り付けられて，前輪及び後輪の接地状態でその車体を支持する起立位置と走行を可能にする格納位置間を回動するサイドスタンドを備えた自動二輪車における変速機のモード切換制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる自動二輪車における変速機のモード切換制御装置は，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特許第３３３４９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示された装置では，サイドスタンドが起立位置にある場合は，運転者が変速機をドライブモードにしてスロットル弁の開き操作をしても，車両の発進を防ぐべく，エンジン回転数の上昇を自動的に抑制する手段を設けて遠心クラッチが接続されないようになっているが，上記のようにエンジン回転数の上昇を自動的に抑制する手段は複雑でコスト高となる傾向がある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，サイドスタンドが起立位置にある場合は，運転者が変速機をドライブモード側に切り換え操作しても，変速機がニュートラルモードを保持するようにして，車両の発進を防ぐことができる簡単で安価な自動二輪車における変速機のモード切換制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，変速機をドライブモードにするドライブモード位置とニュートラルモードにするニュートラルモード位置とに切換作動するモード切換機構，並びに車体に取り付けられて，前輪及び後輪の接地状態でその車体を支持する起立位置と走行を可能にする格納位置間を回動するサイドスタンドを備えた自動二輪車において，運転者により，モード切換機構のドライブモード位置及びニュートラルモード位置にそれぞれ対応するドライブモード操作位置及びニュートラルモード操作位置に切換操作される切換操作手段，この切換操作手段の切換操作位置に基づいてモード切換機構を作動する制御手段とを備え，サイドスタンドが格納位置にあるときは，切換操作手段がニュートラルモード操作位置からドライブモード操作位置に操作されても，モード切換機構をニュートラルモード位置に保持し続けるように制御手段を構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記制御手段は，後述する本発明の電子制御ユニット５７に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，モード切換機構がドライブモード位置やニュートラルモード位置にあることを運転者に認識させる認識手段を備えたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，自動二輪車のメータパネル上に設けられて，モード切換機構がドライブモード位置やニュートラルモード位置にあることを表示するモード表示部により前記認識手段を構成したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜３の特徴の何れかに加えて，モード切換機構が，切換操作手段の電気出力により作動される電動アクチュエータを備えることを第４の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，スロットル弁が所定開度以上に開かれているときは，切換操作手段がニュートラルモード操作位置からドライブモード操作位置に操作されても，サイドスタンドの位置に関係なく，モード切換機構をニュートラルモード位置に保持し続けるように制御手段を構成したことを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，変速機がニュートラルモードにあるとき，運転者が切換操作手段をドライブモード操作位置に操作した場合に，もしサイドスタンドが起立位置にあれば，制御手段は，モード切換機構をニュートラルモード位置に保持し続けることで，車両の発進を防ぐことができる。その際，制御手段がモード切換機構をニュートラルモード位置に保持し続ける構成は比較的簡単であるから，変速機のモード切換制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば，変速機がニュートラルモードにあるとき，運転者が切換操作手段をドライブモード操作位置に操作した場合に，もしサイドスタンドが起立位置にあれば，モード切換機構がドライブモード位置にあることを認識手段を介して運転者に認識させるので，運転者は，スロットル弁の開き操作を行わずとも，即座にサイドスタンドの格納忘れを認識することができる。
【００１３】
また本発明の第３の特徴によれば，変速機がニュートラルモードにあるとき，運転者がサイドスタンドの格納を忘れて切換操作手段をドライブモード操作位置に操作した場合には，運転者はモード表示部を見ることで，サイドスタンドの格納忘れを的確に認識することができ，無駄な発進操作を確実に防ぐことができる。
【００１４】
さらに本発明の第４の特徴によれば，アクチュエータの電気的制御が可能となって，モード切換機構の切換作動を迅速且つ的確に行うことができる。
【００１５】
またさらに本発明の第５の特徴によれば，変速機がニュートラルモードにある場合，運転者がサイドスタンドが格納して，切換操作手段をドライブモード位置に操作したときでも，もしスロットル弁が所定開度以上に開かれていれば，制御手段は，モード切換機構をニュートラルモード位置に保持し続けるので，エンジンの高回転状態での発進クラッチの接続を抑制して，スムーズな発進を可能にする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。      
【００１７】
図１は本発明の第１実施例に係る変速機のモード切換制御装置を備えた自動二輪車の側面図，図２は同自動二輪車のパワーユニットの縦断平面図，図３は上記パワーユニットにおける無段変速機のモード切換機構をニュートラルモードで示す縦断平面図，図４は同モード切換機構をドライブモードで示す縦断平面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は同モード切換機構の作動を制御するための真理値表，図８は本発明の第２実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図，図９は同無段変速機の油圧回路図，図１０は本発明の第３実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図である。
【００１８】
先ず，図１〜図７に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００１９】
図１及び図２において，自動二輪車ＭのパワーユニットＰは，エンジンＥと，その動力を後輪１ｒに伝達するべルト式無段変速機Ｔ１とで構成される。また自動二輪車Ｍの車体には，前記１ｆ及び後輪１ｒの接地状態でその車体を起立状態に支える起立位置Ａと走行を可能にする格納位置Ｂとの間を運転者によって回動されるサイドスタンド２が取り付けられると共に，このサイドスタンド２の起立位置Ａ及び格納位置Ｂを検知するサイドスタンドセンサ３が設けられる。
【００２０】
またエンジンＥには，それのスロットル弁の開度θがθ≒０％であることを検知するスロットルセンサ４と，車速ＶがＶ≒０ｋｍ／ｈであることを検知する車速センサ６と，エンジンＥの回転数Ｎｅが後述する遠心クラッチ１８の接続開始回転数Ｎｃ以下，即ちＮｅ＜Ｎｃであることを検知するエンジン回転数センサ５とが設けられる。
【００２１】
さらに自動二輪車Ｍの操向ハンドルＨのグリップ近傍には，変速機Ｔ１のモード切り換えのために運転者により操作されるドライブモードセットスイッチ７ｄ及びニュートラルモードセットスイッチ７ｎが設けられる。さらにまた自動二輪車Ｍのメータパネルには，変速機Ｔ１のモードを表示するモード表示部９が設けられ，変速機Ｔ１がドライブモードのときは「Ｄ」を，ニュートラルモードのときは「Ｎ」を表示するようになっている。上記ドライブモードセットスイッチ７ｄ及びニュートラルモードセットスイッチ７ｎにより切換操作手段７が構成される。
【００２２】
図２により，上記無段変速機Ｔ１について説明する。無段変速機Ｔ１は，エンジンＥのクランクケース１０一側に連設されるミッションケース１１と，エンジンＥのクランク軸１２の一端部に一体に形成されてミッションケース１１内の前部に配設される入力軸１３と，この入力軸１３と平行してミッションケース１１内の後部に支持される出力軸１４と，入力軸１３に取り付けられる可変径の駆動プーリ１５と，出力軸１４に相対回転可能に取り付けられる可変径の従動プーリ１６と，両プーリ１５，１６に巻き掛けられるベルト１７と，従動プーリ１６の所定回転数以上に応動して従動プーリ１６及び出力軸１４間を連結する遠心クラッチ１８とから構成される。駆動プーリ１５の可動プーリ半体には，その有効直径を変えるねじ機構２７が連結され，このねじ機構２７を駆動するための変速用電動モータ１９がミッションケース１１に取り付けられる。出力軸１４には，モード切換機構２０を介して後輪１ｒに連結される。
【００２３】
而して，クランク軸１２から出力されるエンジンＥの動力は，入力軸１３から駆動プーリ１５，ベルト１７，従動プーリ１６へと伝達し，従動プーリ１６の回動数が所定値を超えると，遠心クラッチ１８がオン状態となって従動プーリ１６及び出力軸１４間を連結するので，従動プーリ１６に伝達した動力は遠心クラッチ１８を介して出力軸１４，モード切換機構２０，そして後輪１ｒへと伝達することになる。
【００２４】
図２〜図６により，上記モード切換機構２０について説明する。
【００２５】
図２〜図４に示すように，ミッションケース１１内の後部一側にはリダクション室２１が形成され，該室２１にモード切換機構２０が配設される。このモード切換機構２０は，ミッションケース１１に回動自在に且つ前記出力軸１４と平行に支持される中間軸２２と，同じくミッションケース１１に回動自在に且つ中間軸２２と平行に支持される駆動軸２３と，前記出力軸１４の，リダクション室２１に突入した端部にスプライン結合される１次駆動ギヤ２４と，中間軸２２に回転自在に支承されて１次駆動ギヤ２４に噛合する１次従動ギヤ２４′と，この１次従動ギヤ２４′の一側に隣接して中間軸２２に摺動可能にスプライン嵌合されるドグクラッチ部材２５と，１次従動ギヤ２４′の他側に隣接して中間軸２２にスプライン結合される２次駆動ギヤ２６と，駆動軸２３にスプライン結合され，２次駆動ギヤ２６から減速駆動される２次従動ギヤ２６′とを備え，駆動軸２３の，ミッションケース１１外に突出した外端部に後輪１ｒが，駆動軸２３と共に回転するように取り付けられる。
【００２６】
１次従動ギヤ２４′は，その一側面に複数の連結孔３０，３０…を開口しており，ドグクラッチ部材２５は，その一側面に突設した複数のドグ爪３１，３１…を上記連結孔３０，３０…に係合，離脱させるように中間軸２２上を摺動し得るようになっている。
【００２７】
而して，ドグクラッチ部材２５を，そのドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の連結孔３０，３０…に係合するドライブモード位置Ｄにシフトすれば，出力軸１４の動力は１次駆動ギヤ２４から１次従動ギヤ２４′，ドグクラッチ部材２５，中間軸２２，２次駆動ギヤ２６，２次従動ギヤ２６′，駆動軸２３へと伝達し，後輪１ｒを駆動することになり，このような状態が無段変速機Ｔ１のドライブモードである。またドグクラッチ部材２５を，そのドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の連結孔３０，３０…から離脱するニュートラルモード位置Ｎに戻せば，１次従動ギヤ２４′及び中間軸２２間での伝動が遮断されるので，無段変速機Ｔ１から後輪１ｒへの伝動は行われず，無段変速機Ｔ１はニュートラルモードとなる。
【００２８】
図３〜図５に示すように，またリダクション室２１においてミッションケース１１には，前記中間軸２２と平行なシフタ軸３２が支持され，このシフタ軸３２には，前記ドグクラッチ部材２５の外周の環状溝３３にフォーク部を係合するシフトフォーク３４のボス３４ａが摺動可能に取り付けられる。さらにリダクション室２１においてミッションケース１１には，シフタ軸３２と平行なドラム軸３５が回転可能に支持され，このドラム軸３５に回転可能に取り付けられるシフトドラム４５の外周のカム溝３６に，シフトフォーク３４のボス３４ａの外周面から突出した従動ピン３７が係合される。シフトドラム４５を往復回動すると，カム溝３６の誘導作用により従動ピン３７を介してシフトフォーク３４を図３及び図４に示すように左右に動かし，ドグクラッチ部材２５をドライブモード位置Ｄ又はニュートラルモード位置Ｎにシフトすることができる。
【００２９】
ドラム軸３５には，シフトドラム４５の一端面に隣接する駆動アーム３８が固着され，この駆動アーム３８に相対回動可能に隣接する従動アーム３９がシフトドラム４５に固着される。これら駆動及び従動アーム３８，３９を，それらの回動方向に沿って挟圧する，捩じりコイルばねからなるロストモーションばね４０がドラム軸３５に装着される。
【００３０】
従動アーム３９の外周面には，その周方向に並ぶ第１及び第２ディテントノッチ４１，４２が形成されており，これらディテントノッチ４１，４２に順次係合し得るローラ４３ａを先端に有するディテントアーム４３がミッションケース１１に揺動自在に軸支され，このディテントアーム４３には，これをディテントノッチ４１，４２側に付勢するディテントばね４４が接続され，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄとの対応位置にあるとき，ローラ４３ａを第１ディテントノッチ４１に弾発係合させ，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎとの対応位置にあるとき，ローラ４３ａを第２ディテントノッチ４２に弾発係合させ，シフトドラム４５をそれぞれの位置に安定させるようになっている。
【００３１】
ドラム軸３５の，ミッションケース１１外に突出した一端部には従動ドラム５０が固着され，自動二輪車Ｍの車体の適所に設置される減速機付き電動モータ５１の出力軸５１ａに駆動ドラム４９が固着され，両ドラム４９，５０には，駆動ドラム４９の正転及び逆転を従動ドラム５０に伝達する第１及び第２ワイヤ５２，５３が接続される。
【００３２】
而して，電動モータ５１の正転によれば，駆動ドラム４９を介して第１ワイヤ５２を牽引し，従動ドラム５０を正転させ，ドラム軸３５，駆動アーム３８，ロストモーションばね４０及び従動アーム３９を介してシフトドラム４５を，シフトフォーク３４が図３で左動する方向に回転させ，ドグクラッチ部材２５をニュートラルモード位置Ｎから図４のドライブモード位置Ｄへシフトするようになっている。また電動モータ５１の逆転によれば，駆動ドラム４９を介して第２ワイヤ５３を牽引し，従動ドラム５０，ドラム軸３５及び駆動アーム３８を所定角度逆転させ，今度は，駆動アーム３８の戻し爪３８ａが従動アーム３９を逆転方向に直接押圧するので，シフトドラム４５は即座に逆転し，シフトフォーク３４を介してドグクラッチ部材２５を図３のニュートラルモード位置Ｎに戻すようになっている。
【００３３】
図３及び図４において，ミッションケース１１の外側面には，従動ドラム５０がドグクラッチ部材２５をニュートラルモード位置Ｎからドライブモード位置Ｄまでシフトするに足る角度だけ回転したとき作動されるリミットスイッチ５４が設置され，このリミットスイッチ５４の作動信号は，電動モータ５１の正転停止用信号に利用される。
【００３４】
図３，図４及び図６において，ミッションケース１１には，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄとの対応位置にあるとき，シフトドラム４５の外周面から突出して突起４５ａの位置からドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄを検知するドライブモード検知センサ５５と，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎとの対応位置にあるとき，同突起４５ａの位置からドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎを検知するニュートラルモード検知センサ５６とが取り付けられる。
【００３５】
再び図１において，前記電動モータ５１は，電子制御ユニット５７により正逆転制御リレー５８を介して通電され，正逆転するようになっている。電子制御ユニット５７には，前記スロットルセンサ４，前記車速センサ６，前記エンジン回転数センサ５及び前記サイドスタンドセンサ３の検知信号，前記ドライブモードセットスイッチ７ｄ及びニュートラルモードセットスイッチ７ｎの出力信号，並びに前記ドライブモード検知センサ５５及び前記ニュートラルモード検知センサ５６の出力信号が入力される。
【００３６】
電子制御ユニット５７は，上記信号の入力を得て，図７の真理値表に基づき前記電動モータ５１の通電を制御すると共に，前記モード表示部９にモード信号を出力する。
【００３７】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３８】
無段変速機Ｔ１がニュートラルモードにあるとき，運転者がドライブモードセットスイッチ７ｄをオン状態にした場合には，電子制御ユニット５７は，前記各種入力信号から，スロットル弁の開度θ≒０％，車速Ｖ≒０ｋｍ／ｈ，エンジン回転数Ｎｅ＜Ｎｃ（遠心クラッチ１８を接続させる回転数），サイドスタンド２が格納位置Ｂにあり，且つニュートラルモード検知センサ５６がオンしていると判断したときに限り，正逆転制御リレー５８を介して電動モータ５１に正転方向に通電するので，電動モータ５１が正転して，第１ワイヤ５２を介して従動ドラム５０ドラム軸３５を正転させ，そしてドラム軸３５，駆動アーム３８，ロストモーションばね４０及び従動アーム３９を介してシフトドラム４５を，シフトフォーク３４が図３で左動する方向に回転させるので，シフトフォーク３４の左動によりドグクラッチ部材２５をドライブモード位置Ｄにシフトして，図４に示すようにドグクラッチ部材２５のドグ爪３１，３１…を１次従動ギヤ２４′の連結孔３０，３０…に係合することができる。
【００３９】
その間，従動ドラム５０の正転角度がドグクラッチ部材２５をドライブモード位置Ｄまでシフトするに足る角度に達すると，前記リミットスイッチ５４の作動を電子制御ユニット５７が検知して電動モータ５１の正転を停止する。
【００４０】
またドグクラッチ部材２５のドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の側面に当たって連結孔３０，３０…に係合しない場合には，従動アーム３９は途中で回転不能となるから，駆動アーム３８がロストモーションばね４０を撓ませながら従動アーム３９に対して先行回動する。一方，ディテントアーム４３のローラ４３ａは，従動アーム３９が途中で停止するまでの回転により，ディテントばね４４の弾発力に抗して従動アーム３９の第１ディテントノッチ４１から脱出して，隣の第２ディテントノッチ４２に斜面に差しかかったところで止まる。したがって，電動モータ５１の正転方向の駆動力が無くなっても，ディテントばね４４によるローラ４３ａの第２ディテントノッチ４２への係合力と，ロストモーションばね４０の反発力とで従動アーム３９は正転方向に付勢されることになるから，連結孔３０，３０…及びドグ爪３１，３１…の位置が相互に一致したとき，ロストモーションばね４０の反発力により従動アーム３９及びシフトドラム４５が正転され，ドグクラッチ部材２５をドライブモード位置Ｄに確実にシフトすることができる。
【００４１】
こゝで，電動モータ５１の正転を停止する信号として，従動ドラム５０の所定の正転角度を検知するリミットスイッチ５４の出力信号を使用することは，前記のようにドグクラッチ部材２５のドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の側面に当たって連結孔３０，３０…に係合しない場合，電動モータ５１に過電流が流れることを極力回避するためである。
【００４２】
またシフトドラム４５が，シフトフォーク３４をドライブモード位置までシフトすると，その状態がドライブモード検知センサ５５により検知され，その検知信号が電子制御ユニット５７に入力されるので，電子制御ユニット５７は，その旨を示す「Ｄ」の記号をモード表示部９に表す。
【００４３】
かくして無段変速機Ｔ１はドライブモードとなり，出力軸１４の動力を後輪１ｒに伝達し得るから，発進が可能となり，運転者は，このドライブモードをモード表示部９の「Ｄ」記号から確認することができる。
【００４４】
同じく無段変速機Ｔ１がニュートラルモードにあるとき，運転者がドライブモードセットスイッチ７ｄをオンにした場合でも，サイドスタンド２が起立位置Ａにあれば，電子制御ユニット５７は，電動モータ５１を起動させず，モード切換機構２０をニュートラルモードに保持し続けるので，車両の発進を防ぐことができる。その際，電子制御ユニット５７がモード切換機構２０をニュートラルモードに保持し続ける構成は比較的簡単であるから，変速機のモード切換制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【００４５】
しかも，この場合，ニュートラルモード検知センサ５６の検知信号によりモード表示部９に「Ｎ」の記号を表示し続けるので，運転者は，ドライブモードセットスイッチ７ｄをオンにしたのも拘らず，モード表示部９の表示記号が「Ｎ」のまゝであることから，即座にサイドスタンド２の格納忘れを認識することができる。そこで運転者は，サイドスタンド２を格納位置Ｂに回動した後，改めてドライブモードセットスイッチ７ｄをオンにすれば，電動モータ５１を正転させて無段変速機Ｔ１をドライブモードにすることができ，スムーズな発進が可能となる。
【００４６】
また同じく無段変速機Ｔ１がニュートラルモードにあるとき，運転者がドライブモードセットスイッチ７ｄをオンにした場合で，しかもサイドスタンド２が格納位置Ｂにあっても，スロットル弁が開かれていたり（θ＞０％），自動二輪車Ｍが動いていたり（Ｖ＞０ｋｍ／ｈ），エンジン回転数が遠心クラッチ１８の接続開始回転数を超えていたり（Ｎｅ＞Ｎｃ）していれば，電子制御ユニット５７は，電動モータ５１を起動させないと共に，モード表示部９には「Ｎ」の記号を表示し続けるので，エンジンＥの高回転状態での遠心クラッチ１８の接続を抑制して，スムーズな発進を行うことができる。
【００４７】
一方，無段変速機Ｔ１がドライブモードにあるとき，即ちドグクラッチ部材２５が１次従動ギヤ２４′に連結したドライブモード位置Ｄにあるとき，運転者がニュートラルモードセットスイッチ７ｎをオンにした場合には，電子制御ユニット５７は，前記各種入力信号から，スロットル弁の開度θ≒０％，車速Ｖ≒０ｋｍ／ｈ，エンジン回転数Ｎｅ＜Ｎｃ（遠心クラッチ１８を接続させる回転数），且つドライブモード検知センサ５５がオンしていると判断したときに限り，サイドスタンド２の起立及び格納の状態如何に拘らず，正逆転制御リレー５８を介して電動モータ５１に逆転方向に通電するので，電動モータ５１が逆転し，駆動ドラム４９を介して第２ワイヤ５３を牽引し，従動ドラム５０，ドラム軸３５及び駆動アーム３８を所定角度逆転させ，今度は，駆動アーム３８に形成された戻し爪３８ａが従動アーム３９を逆転方向に直接押圧するので，シフトドラム４５は即座に逆転し，シフトフォーク３４を介してドグクラッチ部材２５をニュートラルモード位置Ｎに戻すことができる。すると，ニュートラルモード検知センサ５６が検知信号を電子制御ユニット５７に入力するので，電子制御ユニット５７は，電動モータ５１への通電を停止すると共に，モード表示部９に「Ｎ」の記号を表示する。
【００４８】
ところで，モード切換機構２０がニュートラルモードにしてあるときは，エンジンＥの空ぶかしにより，遠心クラッチ１８が接続状態となり，エンジンＥの動力が出力軸１４まで伝達されても，駆動軸２３までは到達し得ないから，車両の発進を心配することなく，メンテナンス等のためのエンジンＥの空ぶかしは自由に行うことができる。
【００４９】
次に，図８及び図９に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００５０】
この第２実施例では無段変速機Ｔ２が静油圧式に構成される。即ち静油圧式無段変速機Ｔ２は，定容量型の斜板式油圧ポンプ６１と，可変容量型の斜板式油圧モータ６２と，これら油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間を接続する油圧閉回路８５とからなっている。油圧ポンプ６１は，ミッションケース１１に回転自在に支承される入力筒軸６３と，この入力筒軸６３に相対回転自在に支承されるポンプシリンダ６４と，このポンプシリンダ６４にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のポンプシリンダ孔６５，６５…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のポンププランジャ６６，６６…と，これらポンププランジャ６６，６６…の外端に前面を当接させて入力筒軸６３に相対回転自在に保持されるポンプ斜板６７とから構成される。
【００５１】
入力筒軸６３の外周には，エンジンクランク軸に固着された駆動ギヤ６８に噛合する入力ギヤ６９が固設される。
【００５２】
而して，ポンプ斜板６７は，エンジンＥの動力による入力筒軸６３の回転時，各ポンププランジャ６６，６６…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰り返させることができる。
【００５３】
一方，油圧モータ６２は，ポンプシリンダ６４と同軸上でその右方に配置されると共に，ミッションケース１１に回転自在に支承されるモータシリンダ７１と，このモータシリンダ７１にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のモータシリンダ孔７２，７２…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のモータプランジャ７３，７３…と，これらモータプランジャ７３，７３…の外端に前面を当接させるモータ斜板７４と，このモータ斜板７４を回転自在に支承するモータ斜板ホルダ７５と，このモータ斜板ホルダ７５の背面を支承するモータ斜板アンカ７６とから構成されており，モータ斜板アンカ７６はミッションケース１１に固定される。
【００５４】
モータ斜板ホルダ７５及びモータ斜板アンカ７６の当接対向面７５ａ，７６ａはモータシリンダ７１の軸線と直交するトラニオン軸線７７を中心とした半球面になっていて，モータ斜板ホルダ７５がトラニオン軸線７７周りに傾動し得るようになっている。このモータ斜板ホルダ７５の外周面から変速レバー７８が突出しており，この変速レバー７８には，モータ斜板ホルダ７５を介してモータ斜板７４を傾動させるための変速アクチュエータ７９が連結される。
【００５５】
而して，モータ斜板７４の傾斜状態でモータプランジャ７３，７３…に往復動を与えて，膨張及び収縮行程を繰り返させれば，モータ斜板７４を介してモータシリンダ７１を回動させることができ，またモータ斜板７４を傾動させれば，モータプランジャ７３，７３…のストロークが変化して，油圧モータ６２の容量を変えることができる。
【００５６】
ポンプシリンダ６４及びモータシリンダは一体に結合されてシリンダブロック８０を構成し，このシリンダブロック８０の中心部には，これを貫通する出力軸８１がスプライン結合される。
【００５７】
ポンプシリンダ６４及びモータシリンダ７１間において，シリンダブロック８０には，出力軸８１を囲繞する環状の低圧油路８５Ｌと，この低圧油路８５Ｌを囲繞する環状の高圧油路８５Ｈとが形成されると共に，シリンダブロック８０の回転位置に応じて低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈを，ポンプシリンダ孔６５，６５…及びモータシリンダ孔７２，７２…の各内端部に交互に連通切り換えする分配弁機構８７が設けられる。低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈにより前記閉回路８５が構成される。る
而して，油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間では，上記低圧油路８５Ｌ，高圧油路８５Ｈ及び分配弁機構８７を介して油圧の授受が行われ，エンジンＥの動力を油圧ポンプ６１から油圧モータ６２へと油圧を介して伝達することができ，またモータ斜板７４を傾動して油圧ポンプ６１の容量を変えることにより，変速を行うことができる。
【００５８】
出力軸８１に中心には，図８で左右に摺動し得るスプール型のクラッチ弁８８が配設される。このクラッチ弁８８は，左方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間を短絡させ，右方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡を解除するようになっている。
【００５９】
このクラッチ弁８８の，出力軸８１外に突出した外端部には遠心機構８９が連結される。遠心機構８９は，入力筒軸６３にボルト９０で固着されてそれと共に回転する回転ハウジング９１と，この回転ハウジング９１の，出力軸８１と同軸に並ぶガイド孔９２に摺動自在に支承される作動板９３とを備えており，この作動板９３にクラッチ弁８８の外端部が連結される。回転ハウジング９１の，作動板９３との対向部には，半径方向外方に向かって作動板９３に近づくように傾斜した複数の楔面９４（図には，その一つを示す。）が形成され，この楔面９４及び作動板９３間にローラ状の遠心重錘９５が挿入される。また回転ハウジング９１内には，作動板９３を楔面９４側に所定のセット荷重をもって付勢する戻しばね９６が収容される。この遠心機構８９及びクラッチ弁８８により自動発進クラッチ９７が構成される。
【００６０】
而して，エンジンのアイドリング時には，入力筒軸６３及び回転ハウジング９１の回転数が低いため，クラッチ弁８８は，戻しばね９６のセット荷重により作動板９３を介して左方位置，即ちクラッチオフ位置に保持され，これによって低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間が短絡され，したがって油圧ポンプ６１から油圧モータ６２への油圧による伝動は行われない。
【００６１】
エンジンＥの回転数を上げていき，入力筒軸６３及び回転ハウジング９１が所定回転数以上になると，遠心重錘９５が増大する遠心力により回転ハウジング９１の楔面９４を登り始めながら，戻しばね９６のセット荷重に抗して作動板９３を右方へ押動するので，この作動板９３によりクラッチ弁８８も右方へ徐々に動かされ，それにより低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡が徐々に解除され，即ち半クラッチ状態を経て，クラッチ弁８８が右方のクラッチオン位置に達したとき，両油路８５Ｌ，８５Ｈ間の短絡は完全に解除される。こうして油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間での油圧による伝動がスムーズに開始される。
【００６２】
前記出力軸８１にはモード切換機構２０が連結される。このモード切換機構２０並びにその他の制御装置は前記第１実施例と同様の構成であるので，図８中，第１実施例と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００６３】
この第２実施例においても，第１実施例と同様の効果を達成することができる。
【００６４】
最後に，図１０に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００６５】
この第３実施例は，前記第２実施例のクラッチ弁８８を使用した自動発進クラッチ９７に代えて，エンジンＥのクランク軸１２と，静油圧式無段変速機Ｔ３を駆動する駆動ギヤ６８との間に，公知の多板式遠心クラッチ９８を介装したものであり，その他の構成は，第２実施例と同様であるので，図１０中，第２実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００６６】
この第３実施例においても，第１実施例と同様の効果を達成することができる。
【００６７】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００６８】
例えば，第１実施例において，電動モータ５１の正転を停止する手段として，電子制御ユニット５７により電動モータ５１に流れる電流を監視し，ドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄ側への移動停止による負荷の増大に伴ない，上記電流が急増したとき電動モータ５１への通電を停止する手法を用いることもできる。また電動モータ５１の正転を停止する手段にリミットスイッチ５４を採用した場合，このリミットスイッチ５４の発生する信号に基づいて，電子制御ユニット５７がモード表示部９に「Ｄ」の記号を表示するようにしてもよく，そうした場合にはドライブモード検知センサ５５の廃止が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施例に係る変速機のモード切換制御装置を備えた自動二輪車の側面図。
【図２】同自動二輪車のパワーユニットの縦断平面図。
【図３】上記パワーユニットにおける無段変速機のモード切換機構をニュートラルモードで示す縦断平面図。
【図４】同モード切換機構をドライブモードで示す縦断平面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】同モード切換機構の作動を制御するための真理値表。
【図８】本発明の第２実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図。
【図９】同無段変速機の油圧回路図。
【図１０】本発明の第３実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図。
【符号の説明】
【００７０】
Ｄ・・・・・・ドライブモード位置
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・・自動二輪車
Ｎ・・・・・・ニュートラルモード位置
Ｔ１〜Ｔ３・・・変速機
１ｆ・・・・・前輪
１ｒ・・・・・後輪
２・・・・・・サイドスタンド
３・・・・・・サイドスタンドセンサ
４・・・・・・スロットルセンサ
７・・・・・・切換操作手段
９・・・・・・認識手段（表示部）
２０・・・・・モード切換機構
５１・・・・・アクチュエータ（電動モータ）
５７・・・・・制御手段（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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