(57)【要約】【課題】  部品点数の削減や制御の簡素化によるコストの低減を可能とする車両の動力伝動装置を提供する。【解決手段】  変速機２００内に設けられ、シリンダＣＬＤとピストンＣＬ１１とで形成された油圧室ＣＬＰに供給される油圧でもって移動されるピストンにより、摩擦係合要素（ＣＬ１６、ＣＬ１９）が係合方向に移動される摩擦係合装置と、エンジン１００により駆動され、油圧室ＣＬＰに油圧を供給する機械式オイルポンプとを備えた車両の動力伝動装置において、ピストンＣＬ１１を、摩擦係合要素の係合状態または係合直前の状態にまで弾性力により移動させて保持する皿ばねＣＬ１００を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機内に設けられ、シリンダとピストンとで形成された油圧室に供給される油圧でもって移動されるピストンにより、摩擦係合要素が係合方向に移動される摩擦係合装置と、エンジンにより駆動され、前記摩擦係合装置の前記油圧室に油圧を供給する機械式オイルポンプとを備えた車両の動力伝動装置において、
前記ピストンを、前記摩擦係合要素の係合状態または係合直前の状態にまで弾性力により移動させて保持する付勢手段を備えることを特徴とする車両の動力伝動装置。
【請求項２】
前記機械式オイルポンプの駆動時には、前記付勢手段による移動・保持の状態から前記ピストンを前記摩擦係合要素の解放方向に移動させるように油圧を供給する解放油圧供給手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝動装置。
【請求項３】
前記車両は、所定の停止条件が満たされると自動的にエンジンの運転を停止すると共に、所定の始動条件が満たされると自動的にエンジンを始動する自動停止始動制御手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機等に用いられる動力伝動装置に関し、より詳しくは、所定の停止条件が満たされると自動的にエンジンの運転を停止すると共に、所定の始動条件が満たされると自動的にエンジンを始動する自動停止始動制御手段を備える車両に用いられて好適な動力伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる自動停止始動制御手段を備える車両では、市街地走行時に、交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを向上させるようにしている。
【０００３】
ところで、かかる車両が自動停止始動装置と共に自動変速機を使用している場合で、特に、自動変速機が油圧式の自動変速機であった場合には、エンジン停止中に、エンジンの駆動力により油圧を発生するオイルポンプ（油圧ポンプ）も停止してしまうので、当然に自動変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって自動変速機のシフト状態を油圧により切り替えるクラッチも、その結合状態が解かれてしまう。
【０００４】
このような状態でアクセルペダルを踏み込むこと等により、エンジンの始動条件が満足されると、エンジンが始動し回転し始め、自動変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇することになる。しかし、その十分な作動油圧を得るには時間を要するので、発進応答性が低下したり、エンジンの高い回転数での、発進用クラッチの結合時にショックが生じてしまい、ドライバーに不快感を与える結果となる。
【０００５】
このような不具合を解消すべく、特許文献１には、逆止弁およびアキュムレータや電動オイルポンプを用いることにより、エンジン停止中においても自動変速機の油圧を維持し、エンジンの再始動前にクラッチを発進用シフト状態に結合するようにして、ショックを防止する技術が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載の動力伝動装置においては、エンジン停止中における自動変速機の油圧を維持するために、逆止弁およびアキュムレータや電動オイルポンプを用いるようにしているので、その分、部品点数が嵩むと共に、それらの正確な制御も必要であるからコストが上昇するという問題がある。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記課題を解決し、部品点数の削減や制御の簡素化によるコストの低減を可能とする車両の動力伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する本発明の一形態になる車両の動力伝動装置は、変速機内に設けられ、シリンダとピストンとで形成された油圧室に供給される油圧でもって移動されるピストンにより、摩擦係合要素が係合方向に移動される摩擦係合装置と、エンジンにより駆動され、前記摩擦係合装置の前記油圧室に油圧を供給する機械式オイルポンプとを備えた車両の動力伝動装置において、前記ピストンを、前記摩擦係合要素の係合状態または係合直前の状態にまで弾性力により移動させて保持する付勢手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、前記機械式オイルポンプの駆動時には、前記付勢手段による移動・保持の状態から前記ピストンを前記摩擦係合要素の解放方向に移動させるように油圧を供給する解放油圧供給手段を備えることが好ましい。
【００１１】
また、前記車両は、所定の停止条件が満たされると自動的にエンジンの運転を停止すると共に、所定の始動条件が満たされると自動的にエンジンを始動する自動停止始動制御手段を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一形態になる車両の動力伝動装置によれば、変速機内に設けられ、シリンダとピストンとで形成された油圧室に供給される油圧でもって移動されるピストンにより、摩擦係合要素が係合方向に移動される摩擦係合装置と、エンジンにより駆動され、前記摩擦係合装置の前記油圧室に油圧を供給する機械式オイルポンプとを備えた車両の動力伝動装置において、前記ピストンは、機械式オイルポンプからの油圧が供給されないときでも、付勢手段の弾性力により、前記摩擦係合要素の係合状態または係合直前の状態にまで移動されて保持されており、且つ、油圧室の容積縮小による油圧室内の作動油の排出が抑制されるので、発進応答性を確保することができる。また、逆止弁およびアキュムレータや電動オイルポンプを用いる必要がないので、部品点数の削減や制御の簡素化によるコストの低減が可能である。
【００１３】
ここで、前記機械式オイルポンプの駆動時には、前記付勢手段による移動・保持の状態から前記ピストンを前記摩擦係合要素の解放方向に移動させるように油圧を供給する解放油圧供給手段を備える形態によれば、機械式オイルポンプの駆動時における摩擦係合要素の引き摺りによる損失の発生を防止することができる。
【００１４】
また、前記車両が、所定の停止条件が満たされると自動的にエンジンの運転を停止すると共に、所定の始動条件が満たされると自動的にエンジンを始動する自動停止始動制御手段を備える形態によれば、エンジン停止と共に機械式オイルポンプを停止させ、燃料の節約や排気エミッションの向上を図りつつ、発進ショックを防止すると共に、車両の発進応答性をよくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に沿って、本発明の最良の実施形態について説明する。  
図１に本発明に係る車両の動力伝動装置の実施形態のシステム構成図を示す。車両は、不図示の車体に搭載されたエンジン１００と、該エンジン１００の出力軸１０２に接続されたトランスアクスルであるベルト式無段変速機２００を備えている。
【００１６】
エンジン１００およびベルト式無段変速機２００は、それぞれ電子制御ユニット５００に接続されており、所定の制御が行なわれる。電子制御ユニット５００は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、およびこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。なお、この電子制御ユニット５００には、所定の停止条件が満たされると自動的にエンジン１００の運転を停止すると共に、所定の始動条件が満たされると自動的にエンジン１００を始動する自動停止始動制御を行なうに必要な情報を得るために、各種スイッチやセンサからの信号が入力されるようにされている。例えば、入出力インターフェースＩ／Ｏには、アイドルスイッチからのアイドル信号、点火一次コイルからのエンジン回転数信号、イグニッションスイッチからのスタート信号、ニュートラルレンジスイッチからのＮレンジ信号、パーキングレンジスイッチからのＰレンジ信号、ドライブレンジスイッチからのＤレンジ信号、ＲレンジスイッチからのＲレンジ信号、車速センサからの車速信号、イグニッションスイッチからのイグニッション信号等が入力される。また、Ａ／Ｄコンバータには、水温センサからの水温信号、吸気温センサからの吸気温信号、吸入空気量センサからの吸入空気量信号、スロットル位置センサからのスロットル位置信号等が入力される。そして、ＣＰＵはこれら各種信号に基づいて各種演算を実行し、入出力インターフェースＩ／Ｏから点火信号、燃料噴射信号、スタータ駆動信号や、後述する第一切替え弁３００等に駆動信号を出力するように構成されている。
【００１７】
ここで図１に示すベルト式無段変速機２００の概要を説明する。このベルト式無段変速機２００は、トルクコンバータ２１０、前後進切替え機構２２０、無段変速機構２３０および最終減速機２４０を備え、最終減速機２４０が差動装置２５０を介して車輪ＦＷに連結されている。
【００１８】
トルクコンバータ２１０は、ドライブプレート２１１と、ドライブプレート２１１を介してエンジン１００の出力軸としてのクランクシャフト１０２に連結されたフロントカバー２１２とを有する。フロントカバー２１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ２１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ２１０は、ポンプインペラ２１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ２１５を含んでいる。
【００１９】
タービンランナ２１５は、クランクシャフト１０２と概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ２１４およびタービンランナ２１５の内側にはステータ２１６が配置されており、ステータ２１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ２１７によって一方向にのみ設定される。ステータ２１６には、ワンウェイクラッチ２１７を介して中空軸２１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸２１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー２１２側の端部には、ダンパ機構を介してロックアップクラッチ２１９が取り付けられている。
【００２０】
上述のポンプインペラ２１４、タービンランナ２１５およびステータ２１６は、作動油室を画成し、この作動油室には、トルクコンバータ２１０と前後進切替え機構２２０との間に配置された機械式のオイルポンプ２６０から作動油が供給される。そして、エンジン１００が作動し、フロントカバー２１２およびポンプインペラ２１４が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ２１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ２１６は、ポンプインペラ２１４とタービンランナ２１５との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ２１４の回転を助ける方向に変換する。
【００２１】
これにより、トルクコンバータ２１０は、ポンプインペラ２１４とタービンランナ２１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２１９が作動され、エンジン１００からフロントカバー２１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー２１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
【００２２】
トルクコンバータ２１０と前後進切替え機構２２０との間のオイルポンプ２６０は、ロータ２６１を有し、このロータ２６１は、ハブ２６２を介してポンプインペラ２１４と接続されている。また、ハブ２６２は、中空軸２１８に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２６０の本体２６３は、トランスアクスルケース側に固定されている。従って、エンジン１００の動力は、ポンプインペラ２１４を介してロータ２６１に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２６０が駆動される。
【００２３】
本発明の動力伝動装置の一例である前後進切替え機構２２０については、さらに図２をも参照して後で詳述するが、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構ＰＧを有している。遊星歯車機構ＰＧは、その構成要素の接続または遮断が後述するフォーワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲにより制御され動力伝達経路が切替えられるようにされている。
【００２４】
一方、無段変速機構２３０は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びるプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ２３１Ｐが、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ２３１Ｓがそれぞれ装備されている。
【００２５】
プライマリプーリ２３１Ｐおよびセカンダリプーリ２３１Ｓは、それぞれの外周に一体に形成されたプライマリ固定シーブ２３２Ｐおよびセカンダリ固定シーブ２３２Ｓと、それぞれの外周に摺動自在に装着されたプライマリ可動シーブ２３３Ｐおよびセカンダリ可動シーブ２３３Ｓとにより構成されている。それぞれの固定シーブ２３２Ｐおよび２３２Ｓと可動シーブ２３３Ｐおよび２３３Ｓとは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝２３４Ｐおよび２３４Ｓが形成される。また、可動シーブ２３３Ｐおよび２３３Ｓは、それぞれの固定シーブ２３２Ｐおよび２３２Ｓに対して軸方向に移動可能であり、無段変速機構２３０は、可動シーブ２３３Ｐおよび２３３Ｓを固定シーブ２３２Ｐおよび２３２Ｓに対してそれぞれ軸方向に移動させて接近・離間させるプライマリ油圧アクチュエータ２３５Ｐおよびセカンダリ油圧アクチュエータ２３５Ｓを有している。
【００２６】
上述のプライマリプーリ２３１Ｐのプーリ溝２３４Ｐと、セカンダリプーリ２３１Ｓのプーリ溝２３４Ｓとには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられている。そして、プライマリ油圧アクチュエータ２３５Ｐおよびセカンダリ油圧アクチュエータ２３５Ｓによる油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ２３１Ｐおよびセカンダリプーリ２３１Ｓの溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機構２３０による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。
【００２７】
ここで、上述した本発明の動力伝動装置の一例である前後進切替え機構２２０について、図２を参照して説明する。この前後進切替え機構２２０は、ベルト式無段変速機２００に組込まれ、上述の如く、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構ＰＧと前進用のフォーワードクラッチＣＬと後進用のリバースブレーキＢＲとにより構成されている。そして、該遊星歯車機構ＰＧは、入力軸ＳＩ上に配置されている、サンギヤＰＧＳ、リングギヤＰＧＲ、ピニオンキャリヤＰＧＣＲ、及び該ピニオンキャリヤＰＧＣＲに支持されて上記リングギヤＰＧＲ及び上記サンギヤＰＧＳに噛合する複数個のピニオンＰＧＰを有している。
【００２８】
上記入力軸ＳＩは、エンジン１００に接続されているトルクコンバータ２１０の出力部であるタービンハブに連結されており、該入力軸ＳＩにはサンギヤＰＧＳがスプライン係合されていると共に、フォーワードクラッチＣＬのシリンダとしてのクラッチドラムＣＬＤも連結されている。該クラッチドラムＣＬＤの外側筒状部ＣＬＤＡの内側には、上記フォーワードクラッチＣＬの外摩擦板ＣＬ１６が軸方向に移動可能であるが、周方向には不動にスプライン係合されている。
【００２９】
また、上記フォーワードクラッチＣＬの内摩擦板ＣＬ１９は、環状部材ＣＬ６０に形成された筒状部ＣＬ６０Ａの外側に軸方向に移動可能であるが、周方向には不動にスプライン係合されており、該環状部材ＣＬ６０は該環状部材ＣＬ６０の円盤部ＣＬ６０Ｂにおいて上記ピニオンキャリヤＰＧＣＲに固着されている。そして、該ピニオンキャリヤＰＧＣＲは前述の無段変速機構２３０のプライマリシャフトＳＰにスプライン係合されている。また、該ピニオンキャリヤＰＧＣＲは、スラストベアリング及びブッシングにより、上記入力軸ＳＩ上に回転自在に軸方向に対して位置決め支持されている。
【００３０】
一方、リングギヤＰＧＲは、上述の通りピニオンキャリヤＰＧＣＲのピニオンＰＧＰに噛合しており、該リングギヤＰＧＲには、その一端外周側に、略々鍔状のフランジ部ＰＧＲＦが一体的に形成または連結されている。該フランジ部ＰＧＲＦの外周部分は、リバースブレーキＢＲのブレーキハブＢＲＨにおける筒状部ＢＲＨＡの内側に形成されたスプライン部にスプライン係合されている。また、ブレーキハブＢＲＨの筒状部ＢＲＨＡの外側に形成されたスプライン部には、上記リバースブレーキＢＲの内摩擦板ＢＲ３１がスプライン係合されており、該リバースブレーキＢＲの外摩擦板Ｂ２７は、トランスアクスルケースの一部内周面に形成されたスプラインＢＳとスプライン係合され、スナップリングにより軸方向に対して位置決め支持されている。
【００３１】
また、上記遊星歯車機構ＰＧの各ギヤ、即ち、リングギヤＰＧＲ、ピニオンキャリヤＰＧＣＲのピニオンＰＧＰ、サンギヤＰＧＳは、上記遊星歯車機構ＰＧにおいて噛合する各ギヤ（サンギヤＰＧＳ，ピニオンキャリヤＰＧＣＲのピニオンＰＧＰ，リングギヤＰＧＲ）のギヤノイズを低減するため、ヘリカルギヤで構成されている。
【００３２】
上記フォーワードクラッチＣＬの油圧アクチュエータＣＬ１０は、上記クラッチドラムＣＬＤとピストン部材ＣＬ１１とリテーナ部材ＣＬ１２とリターンスプリングＣＬ１３とを備えて構成されており、該ピストン部材ＣＬ１１は、該クラッチドラムＣＬＤに油密状に嵌合している。また、上記リテーナ部材ＣＬ１２は、該リテーナ部材ＣＬ１２の内周部において上記クラッチドラムＣＬＤに固定されている。そして、上記リターンスプリングＣＬ１３は該リテーナ部材ＣＬ１２と上記ピストン部材ＣＬ１１に挟まれて位置決め支持され、該リターンスプリングＣＬ１３は上記リテーナ部材ＣＬ１２に支持されて上記ピストン部材ＣＬ１１を図中矢印Ｘの方向に付勢している。
【００３３】
そして、本実施の形態では、上記クラッチドラムＣＬＤとピストン部材ＣＬ１１とで画成される油圧室ＣＬＰに、摩擦係合装置の摩擦係合要素としての外摩擦板ＣＬ１６および内摩擦板ＣＬ１９を係合状態または係合直前の状態にまで移動させるべく、ピストン部材ＣＬ１１を弾性力により移動させて保持する付勢手段としての、環状の皿ばねＣＬ１００が設けられている。なお、この油圧室ＣＬＰには、クラッチドラムＣＬＤに形成された油路ＣＬＲを介して、機械式オイルポンプとしてのオイルポンプ２６０からの油圧が供給されるようになっている。一方、リテーナ部材ＣＬ１２の外周部にはピストン部材ＣＬ１１の筒状部内周に摺接するリップシールＣＬ１４が設けられており、かくて、リテーナ部材ＣＬ１２とピストン部材ＣＬ１１との間にはキャンセル油圧室ＣＣＰが形成されている。このキャンセル油圧室ＣＣＰにはクラッチドラムＣＬＤに形成された油路ＣＣＲを介して後述するように油圧が供給されるようになっている。
【００３４】
一方、上記リバースブレーキＢＲの油圧アクチュエータＢＲ２０は、シリンダＢＲ２１とピストン部材ＢＲ２２とリテーナＢＲ２６とリターンスプリングＢＲ２５とを備えて構成されており、該ピストン部材ＢＲ２２は、該シリンダＢＲ２１に油密状に嵌合している。尚、該シリンダＢＲ２１は、上記トランスアクスルケースの隔壁の一側に環状凹溝として構成されている。また、上記リテーナＢＲ２６は該リテーナＢＲ２６の外周部においてトランスアクスルケースに固定されている。そして、上記リターンスプリングＢＲ２５は該リテーナＢＲ２６と上記ピストン部材ＢＲ２２に挟まれて位置決め支持され、該リターンスプリングＢＲ２５は上記リテーナＢＲ２６に支持されて上記ピストン部材ＢＲ２２を矢印Ｘと逆方向に付勢している。
【００３５】
加えて、上記入力軸ＳＩには軸方向略中心部分に油供給孔ＳＩＡが形成されており、かつ該油供給孔ＳＩＡから軸外周面に向けて横孔ＳＩＢ、ＳＩＣおよびＳＩＤが形成されている。横孔ＳＩＣから導出される油は、スラストベアリングに供給されると共に、上記クラッチドラムＣＬＤに形成された油孔ＣＣＲを通って上記キャンセル油圧室ＣＣＰに供給される。また、上記クラッチドラムＣＬＤに形成された油孔ＣＬＲに対しては、前述の中空軸２１８の外周部およびポンプ本体２６３の一部に形成された油路を介して油圧が供給されるようにされている。
【００３６】
ここで、上述のフォーワードクラッチＣＬに形成された油圧室ＣＬＰおよびキャンセル油圧室ＣＣＰに油圧を供給する油圧回路を、図３を参照して説明する。オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２６０から吐出された作動油は油路２６２に供給される。油路２６２に供給された作動油は、油路２６２から分岐された油路２６４に設けられた調圧バルブ２６６により調圧され、ライン圧ＰＬを有してその下流に供給される。オイルポンプ２６０から吐出された作動油は、油路２６２の下流で分岐された油路２７２に設けられた第一切替え弁３００を介して、上述の油圧室ＣＬＰに供給可能にされている。同時に、油路２６２のさらに下流で分岐された油路２７４に設けられた減圧弁２７５および第二切替え弁４００を介して、上述のキャンセル油圧室ＣＣＰに供給可能にされている。この第二切替え弁４００はオイルポンプ２６０からの吐出圧が加えられると、キャンセル油圧室ＣＣＰに減圧弁２７５にて一定圧に減圧された油圧を供給し、吐出圧が存在しないときにはキャンセル油圧室ＣＣＰをドレン側に切替えるように構成されている。
【００３７】
以上のように構成された本発明の動力伝動装置においては、前述の電子制御ユニット５００からの指令により、Ｄレンジにおいて第一切替え弁３００が切替え動作されて油圧が上記フォーワードクラッチＣＬの油圧アクチュエータＣＬ１０に供給されると、上記ピストン部材ＣＬ１１が上記リターンスプリングＣＬ１３の付勢力に抗して、矢印Ｘと逆方向に押圧されて摺動し、該フォーワードクラッチＣＬの外摩擦板ＣＬ１６と内摩擦板ＣＬ１９とが押圧されて摩擦力により係合される。すると、上記入力軸ＳＩと上記プライマリシャフトＳＰとが、上記クラッチドラムＣＬＤと環状部材ＣＬ６０と上記ピニオンキャリアＰＧＣＲとを介して直結される。従って、上記フォーワードクラッチＣＬが係合され、上記リバースブレーキＢＲが解放された状態では、上記入力軸ＳＩの回転力が上記プライマリシャフトＳＰに正転出力され、該プライマリシャフトＳＰが前進駆動される。
【００３８】
一方、油圧が上記リバースブレーキＢＲの油圧アクチュエータＢＲ２０に供給されると、ピストン部材ＢＲ２２がリターンスプリングＢＲ２５の付勢力に抗して図中矢印Ｘの方向に押圧されて摺動し、リバースブレーキＢＲの外摩擦板Ｂ２７と内摩擦板ＢＲ３１とが押圧されて摩擦力により係合し、内摩擦板ＢＲ３１がトランスアクスルケースに対して固定される。すると、リングギヤＰＧＲがブレーキハブＢＲＨを介してトランスアクスルケースに対して固定され、入力軸ＳＩに連結されているサンギヤＰＧＳの入力回転が、トランスアクスルケースに対して固定されたリングギヤＰＧＲにより、ピニオンキャリヤＰＧＣＲを介して、プライマリシャフトＳＰに逆転回転として伝達される。従って、リバースブレーキＢＲが係合され、フォーワードクラッチＣＬが解放された状態では、入力軸ＳＩの回転力がプライマリシャフトＳＰに逆転出力され、プライマリシャフトＳＰは後進駆動される。
【００３９】
ところで、エンジン１００を自動停止させるための停止条件、例えば、車速信号に基づく車速、エンジン回転数信号に基づくエンジン回転数、スロットルバルブ位置等の判定結果による停止条件が満足されると、電子制御ユニット５００からエンジン停止信号を構成する燃料カット信号および点火カット信号が出力され、これによりエンジン１００が停止されることになる。
【００４０】
そこで、このエンジン１００が停止されると、オイルポンプ２６０の駆動も停止され、油圧室ＣＬＰへの油圧の供給が行なわれなくなる。すると、ピストン部材ＣＬ１１がリターンスプリングＣＬ１３の付勢力によって押圧されて矢印Ｘ方向に摺動するが、ピストン部材ＣＬ１１の移動は皿ばねＣＬ１００によって制限される。すなわち、皿ばねＣＬ１００の矢印Ｘと逆方向に作用する弾性力によりフォーワードクラッチＣＬの摩擦係合要素である外摩擦板ＣＬ１６と内摩擦板ＣＬ１９の係合状態または係合直前の状態に移動保持される。なお、本明細書において、上記皿ばねＣＬ１００の付勢力によるクラッチＣＬの係合状態とは、該クラッチＣＬが僅かに係合した状態、いわゆるスリップ状態、引きずり状態なども含むものであり、係合直前の状態とは、クリアランスはないがトルク伝達が行なわれない状態をいう。
【００４１】
次に、かかるエンジン１００の停止状態から、エンジン１００を自動始動させるための始動条件、例えば、エンジンストール状態、アイドルスイッチ、シフトレンジ位置等の判定により始動条件が満足されると、スタータが駆動されてエンジン１００が始動される。典型的には、交差点等での停止中にドライバーがアクセルを踏み込んで、再度運転を開始しようとするときである。かくて、エンジン１００が始動されると、オイルポンプ２６０の駆動も開始され、油圧室ＣＬＰへの油圧の供給も開始される。このとき、ピストン部材ＣＬ１１は既に、上述のように、皿ばねＣＬ１００の弾性力でもってクラッチＣＬの係合状態または係合直前の状態にまで移動されて保持され、且つ、油圧室ＣＬＰの容積縮小による油圧室ＣＬＰ内の作動油の排出が抑制されているので、エンジン１００からのトルクが直ちに伝達され、車両は応答性よく発進する。
【００４２】
なお、ＰレンジやＮレンジにおいては、電子制御ユニット５００からの指令により、第一切替え弁３００が切替えられ、油圧室ＣＬＰへの油圧の供給は停止される。この状態では、上述のように、ピストン部材ＣＬ１１が皿ばねＣＬ１００の矢印Ｘと逆方向に作用する弾性力によりフォーワードクラッチＣＬの係合状態または係合直前の状態に移動保持されるが、オイルポンプ２６０の駆動時には、解放油圧供給手段としての、減圧弁２７５で所定の一定圧に減圧された油圧が第二の切替え弁４００を介して、キャンセル油圧室ＣＣＰに供給されるので、ピストン部材ＣＬ１１が皿ばねＣＬ１００によるクラッチＣＬの係合状態または係合直前の保持状態から解放方向に移動される。かくて、オイルポンプ２６０の駆動時における摩擦係合要素の引き摺りによる損失の発生が防止される。
【００４３】
また、エンジン１００の運転中におけるＤレンジへのシフト位置で、ドライバーによりブレーキが作動されて車両が停止されている状態では、第一切替え弁３００を介して油圧室ＣＬＰへ油圧が供給されている。このとき、油圧室ＣＬＰ内の作動油には遠心力が作用し、ピストン部材ＣＬ１１をクラッチＣＬの係合方向に付勢する遠心油圧が発生する。これにより、上述の摩擦係合要素の引き摺りが生ずるおそれがあるが、本実施の形態では、キャンセル油圧室ＣＣＰに所定の一定圧の油圧が供給されているので、この遠心油圧をもキャンセルすることができ、引き摺りによる損失の発生が防止される。
【００４４】
そこで、このキャンセル油圧室ＣＣＰにおける所定の一定圧とピストン部材ＣＬ１１の有効受圧面積との積として求められる荷重が、皿ばねＣＬ１００の所定の変位位置において得られる荷重ないしは遠心油圧をも加味した荷重に対し若干大きく、ピストン部材ＣＬ１１を上述の摩擦係合要素の引き摺りが生じない位置に保持し得るように、その所定の一定圧とピストン部材ＣＬ１１の有効受圧面積および皿ばねＣＬ１００のばね定数等を設定するのが好ましい。
【００４５】
なお、上述の実施の形態では、油圧室ＣＬＰに対し第一切替え弁３００を介してライン圧が直接に供給される例につき説明したが、これに限られず、さらに減圧弁をも介して機械式のオイルポンプ２６０から油圧が供給されるものであってもよい。
【００４６】
さらに、上に説明した実施の形態においては、前後進切換え装置として用いられる動力伝動装置について説明したが、これに限られず、クラッチと遊星歯車装置とを用いて動力の伝達を行うようにした動力伝動装置についても、本発明が適用し得ることは勿論である。さらに、付勢手段として皿ばねを用いる例につき説明したが、これに限られず、所定の付勢力を与えられるものであればよく、例えば、ゴムや合成樹脂等の弾性体であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車両の動力伝動装置の一実施形態を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示した車両の動力伝動装置の一実施形態の部分を拡大して示す拡大半断面図である。
【図３】本発明による車両の動力伝動装置の実施形態の油圧回路を示す回路図である。
【符号の説明】
【００４８】
１００    エンジン
２００    ベルト式無段変速機
２２０    前後進切替え機構
２６０    オイルポンプ
３００    第一切替え弁
４００    第二切替え弁
ＳＩ    入力シャフト
ＰＧ    遊星歯車機構
ＣＬ    フォーワードクラッチ
ＢＲ    リバースブレーキ
ＣＬＤ    クラッチドラム
ＣＬ１０    油圧アクチュエータ
ＣＬ１１    ピストン部材
ＣＬ１２    リテーナ部材
ＣＬ１３    リターンスプリング
ＣＬ１６    外摩擦板
ＣＬ１９    内摩擦板
ＣＬＰ      油圧室
ＣＬ１００    皿ばね
ＣＣＰ    キャンセル油圧室
【図１】
2006009973.tif 000003
【図２】
2006009973.tif 000004
【図３】
2006009973.tif 000005