(57)【要約】【課題】        簡素な構成で良好な衝撃エネルギー吸収特性を保ちながら車体強度を補強すると共に車体組立精度を向上させることができる車体構造を提供すること。【解決手段】    板状のリンフォース１４の内面１４ａにストラットハウス４とフロントピラーインナ８の延設部１１とが結合されるようにした。【選択図】      図１
2006199172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラットハウスと、同ストラットハウスの後方に位置する車室前端側壁部とを車体前後方向に延びるリンフォースで結合した車体構造において、
前記リンフォースは板状で、その内側面に前記ストラットハウスと前記車室前端側壁部とが結合される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
前記リンフォースに車体前後方向に延びるリブが設けられる
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車体構造において、
前記リンフォースの前端に艤装部品と接合する取付部を設ける
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の車体構造において、
前記リンフォースが接合される前記車室前端側壁部は、フロントピラーの車体前方に向けてインナパネルから延設された延設部であり、前記リンフォースの後端はフロントピラーと対向している
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ストラットハウスとフロントピラーとの間にアッパーフレームのような閉断面構造の補強部材を設け、車体の強度を向上させる技術が知られている。
【０００３】
上述した従来の車体構造は、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特公平６−６２０９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ストラットハウスに閉断面構造のアッパーフレームを接合すると、ストラットハウス部分の剛性が極めて高くなり、車両の衝撃吸収特性の面では不利になる。また、従来の車体構造においては、構造が複雑になる問題があり、閉断面構造のアッパーフレームを用いると、アッパーフレームをなす内側パネルの内面にストラットハウスを接合し、外側パネルの後端をフロントピラーに接合することになるので、ストラットハウスとフロントピラーとがそれぞれ別の板面に接合されることになり、車体構造の組立精度が低下するおそれがあった。
【０００６】
従って、本願発明は上記課題を解決するものであって、簡素な構成で良好な衝撃エネルギー吸収特性を保ちながら車体強度を補強すると共に車体組立精度を向上させることができる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第１の発明に係る車体構造は、
ストラットハウスと、同ストラットハウスの後方に位置する車室前端側壁部とを車体前後方向に延びるリンフォースで結合した車体構造において、
前記リンフォースは板状で、その内側面に前記ストラットハウスと前記車室前端側壁部とが結合される
ことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第２の発明に係る車体構造は、
第１の発明に係る車体構造において、
前記リンフォースに車体前後方向に延びるリブが設けられる
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第３の発明に係る車体構造は、
第１または２の発明に係る車体構造において、
前記リンフォースの前端に艤装部品と接合する取付部を設ける
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第４の発明に係る車体構造は、
第１乃至３のいずれかの発明に係る車体構造において、
前記リンフォースが接合される前記車室前端側壁部は、フロントピラーの車体前方に向けてインナパネルから延設された延設部であり、前記リンフォースの後端はフロントピラーと対向している
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明に係る車体構造によれば、ストラットハウスと、同ストラットハウスの後方に位置する車室前端側壁部とを車体前後方向に延びるリンフォースで結合した車体構造において、前記リンフォースは板状で、その内側面に前記ストラットハウスと前記車室前端側壁部とが結合されることにより、簡素な構成で良好な衝撃エネルギー吸収特性を保ちながら車体強度を補強すると共に車体組立精度を向上させることができる。
【００１２】
第２の発明に係る車体構造によれば、第１の発明に係る車体構造において、前記リンフォースに車体前後方向に延びるリブが設けられることにより、前記リンフォースの剛性が向上され、前記ストラットハウス及び前記ダッシュパネルの車体後方への移動あるいは変形を低減させることができる。
【００１３】
第３の発明に係る車体構造によれば、第１または２の発明に係る車体構造において、前記リンフォースの前端に艤装部品と接合する取付部を設けることにより、前記艤装部品周辺の組立精度を向上させることができる。
【００１４】
第４の発明に係る車体構造によれば、第１乃至３のいずれかの発明に係る車体構造において、前記リンフォースが接合される前記車室前端側壁部は、フロントピラーの車体前方に向けてインナパネルから延設された延設部であり、前記リンフォースの後端をフロントピラーと対向させることにより、前記フロントピラーへの衝撃エネルギーを効率よく吸収させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施例に係る車体構造の斜視図、図２は本発明の一実施例に係る車体構造の側面図、図３は図２のＡ−Ａ矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ矢視断面図、図５は車体の組立工法を示す図、図６は車体前方の組立状態を示す図、図７は図６のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【００１６】
図１乃至４に示すように、車体１には車体前後方向に延設するサイドメンバ２が設けられる一方、車体１の前方にはエンジンルーム３が形成されている。サイドメンバ２の車幅方向外側には、車輪に接続されるサスペンション等（図示省略）を収納するためのストラットハウス４が設けられており、ストラットハウス４の後部には、車幅方向に延設するダッシュパネル５が設けられている。ストラットハウス４とダッシュパネル５とは、ストラットハウス４の後壁上部に形成される接合部４ａとダッシュパネル５の前壁上部に形成される接合部５ａとにより接合されている。
【００１７】
ダッシュパネル５の両側部には、車体上下方向に延設するフロントピラー６（図は左側のみ）が設けられている。このフロントピラー６はフロントピラーアウタ７とフロントピラーインナ８とから構成されており、フロントピラーアウタ７のフランジ部９，１０とフロントピラーインナ８の延設部１１及びフランジ部１２とを接合することで閉断面構造をなしている。なお、延設部７はフランジ部９，１０，１２よりも車体前後方向の長さが長く形成されており、フロントピラーインナ８から車体前方に向けて延設されている。
【００１８】
即ち、ダッシュパネル５はフランジ部５ｂにより、延設部１１の車幅方向内側の内面１１ａ間に接合されており、その車体前後方向前方に形成されるエンジンルーム３と後方に形成される車室１３とを隔てている。なお、図２に示すように、車室１３内に配置される乗員の脚部をＰと示す。
【００１９】
一方、延設部１１の車幅方向外側の外面１１ｂには、板状のリンフォース１４の車幅方向内側の内面１４ａの後端が接合されている。その内面１４ａはストラットハウス４の車幅方向外壁上部に形成される接合部４ｂと接合されている。そして、リンフォース１４の車幅方向外側の外面１４ｂの前端には艤装部品を接合させる取付部１５が設けられており、外面１４ｂの上縁部及び下縁部には車幅方向外側に突出するフランジ部１６，１７が形成されると共に、その車体上下方向略中央部には車体前後方向に延設するリブ１８が形成されている。
【００２０】
即ち、ストラットハウス４は、その車幅方向内側においてサイドメンバ３に接合され、車幅方向外側においてリンフォース１４に接合され、車体前後方向後部においてダッシュパネル５に接合されることにより、高剛性化が図られている。また、リンフォース１４は、ストラットハウス４の接合部４ａとダッシュパネル５の接合部５ａとの接合部１９が内面１４ａの範囲内に配置されると共に、ストラットハウス４の上端４ｃがリブ１８の対向するように設けられている。つまり、トラットハウス４の上端４ｃ及び接合部１９の上部１９ａとリブ１８とは同じ高さに配置されている。
【００２１】
リンフォース１４の形状や配置は上述した事項に限定されることはなく、フランジ１６，１７を設けなくても構わない。また、トラットハウス４の上端４ｃ及び接合部１９の上部１９ａはリブ１８と同じ高さに配置されていなくてもよく、内面１４ａに当接していればよい。なお、本実施例では、車体の左側（助手席側）について説明したが、右側（運転手席側）にも適用されることは言うまでもない。
【００２２】
従って、上述した構成をなすことにより、図１，２に示すように正面衝突により衝撃エネルギーＦが車体１に作用すると、サイドメンバ２とリンフォース１４とは車体後方へ座屈変形され、これに伴い、サイドメンバ２とリンフォース１４との間に介在するストラットハウス４も車体後方へ後退される。
【００２３】
ここで、ストラットハウス４及びダッシュパネル５の車幅方向外側において、高い剛性を有するストラットハウス４の上端４ｃ及びストラットハウス４とダッシュパネル５との接合部１９からフロントピラーインナ８に亘りリンフォース１４を設けているので、ストラットハウス４の後退を低減させることができ、ダッシュパネル５の車室１３内への侵入を防止することができる。また、従来の車体構造のようにリンフォースをフロントピラーとで閉断面構造にさせ、あるいはリンフォース自体を閉断面構造にさせことなく、リンフォース１４を板状に形成させると共に、フランジ部１６，１７及びリブ１８を設けて蛇腹状に形成させることにより、簡素な形状でありながらリンフォース１４の剛性を効率よく向上させ、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２４】
即ち、ストラットハウス４の上端４ｃ近傍からフロントピラーインナ８までの間にリンフォース１４を設けることにより、最小限度の補強をするだけで、正面衝突時に作用する衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ダッシュパネル５の車室１３内への侵入を防ぎ、乗員の脚部Ｐの保護を図ることができる。
【００２５】
次に、車体１の組立工法について、図５乃至７を用いて説明する。
【００２６】
図５に示すように、車体１の組み立ては、先ず、サイドメンバ２，ストラットハウス４及びリンフォース１４等からなるフレームＡＳＳＹ２０と、ダッシュパネル５及びフロントピラー６等からなるピラーＡＳＳＹ２１とを組み立てておき、次いで、そのフレームＡＳＳＹ２０とピラーＡＳＳＹ２１とを組み立てることにより行われる。
【００２７】
フレームＡＳＳＹ２０とピラーＡＳＳＹ２１との組み立ては、リンフォース１４間にピラーＡＳＳＹを所定位置に配置させ、接合することで行われるが、このとき、フレームＡＳＳＹ２０側に接合されているリンフォース１４がピラーＡＳＳＹ２１の挿入時のガイドとなり、組み立てを容易に行うことができる。これにより、フレームＡＳＳＹ２０とピラーＡＳＳＹ２１との組み立て時のばらつきが低減されるので、車体１の組立精度が向上されることになる。
【００２８】
更に、図６，７に示すように、車体１の組立完了後、車体１の前方において、フェンダーパネル２２を取付部１５に接合する場合においても、組立精度が向上された車体１側に接合するので、フェンダーパネル２２周辺の組み立て精度も向上される。仮に、フェンダーパネル２２等の何らかの不具合が発生したときでも、改修が容易に行えることができ、しかも、組立再現性あるいは復元性に優れので、作業者の経験を問う心配もない。
【００２９】
つまり、リンフォース１４を板状に形成することにより、一平面である内面１４ａ及び外面１４ｂを備えることができ、これに各部材を接合するようにしたので、車体１を簡素な構成にでき、衝撃エネルギーを効率よく吸収させるだけではなく、車体１の組立精度を向上させることができる。
【００３０】
従って、本発明に係る車体構造によれば、板状で車体前後方向に延設されると共に後端が車室１３の前部両端に接合されるリンフォース１４と、リンフォース１４の車幅方向内側に設けられるストラットハウス４と、ストラットハウス４の車体前後方向後方に設けられたダッシュパネル５とを備え、ストラットハウス４及びダッシュパネル５の車幅方向外側において、高い剛性を有するストラットハウス４の上端４ｃ及びストラットハウス４とダッシュパネル５との接合部１９からフロントピラーインナ８に亘りリンフォース１４を設けることにより、簡素な車体１の構成でありながらリンフォース１４の剛性を効率よく向上させ、良好な衝撃エネルギー吸収特性を保ちながら車体強度を補強することができる。しかも、車体１の組立を容易に行えることができるので、車体組立精度を向上させることができる。
【００３１】
また、リンフォース１４に車体前後方向に延設するリブ１８とフランジ部１６，１７とを形成させ、ストラットハウス４の上端４ｃ及び接合部１９の上部１９ａとリブ１８とを同じ高さに配置したことにより、リンフォース１４を蛇腹状に形成させることで容易に剛性を向上することができるので、高い剛性を有するストラットハウス４の上端４ｃ及び接合部１９の車体前後方向後方への後退を低減させることができ、ダッシュパネル５の車室１３内への侵入を防ぎ、乗員の脚部Ｐの保護を図ることができる。
【００３２】
また、リンフォース１４の外面１４ｂに取付部１５を設けることにより、フェンダーパネル２２等の艤装部品周辺の組立精度も向上させることができ、改修も容易に行えることができ、組立再現性あるいは復元性を有することができる。
【００３３】
更に、リンフォース１４の内面１４ａの後端をフロントピラーインナ８の延設部１１に接合することにより、衝撃エネルギーを効率よく吸収させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
車両の車体に適用される正面衝突対策構造に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例に係る車体構造の斜視図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車体構造の側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図５】車体の組立工法を示す図である。
【図６】車体前方の組立状態を示す図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１      車体
２      サイドメンバ
３      エンジンルーム
４      ストラットハウス
４ａ，４ｂ      接合部
４ｃ    上端
５      ダッシュパネル
５ａ    接合部
５ｂ    フランジ部
６      フロントピラー
７      フロントピラーアウタ
８      フロントピラーインナ
９，１０      フランジ部
１１      延設部
１１ａ    内面
１１ｂ    外面
１２      フランジ部
１３      車室
１４      リンフォース
１４ａ    内面
１４ｂ    外面
１５      取付部
１６，１７      フランジ部
１８      リブ
１９      接合部
１９ａ    上部
２０      フレームＡＳＳＹ
２１      ピラーＡＳＳＹ
２２      フェンダーパネル
Ｐ      乗員の脚部
【図１】
2006199172.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006199172.tif 000008
【図７】
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