(57)【要約】【課題】  走行している路面の状況を誤ることなく判定し、判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能な車両運動制御装置を提供する。【解決手段】  車両運動制御装置は、車両Ｖの各車輪１に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することにより車両運動を制御する車両運動制御ＥＣＵ９と、各車輪１の空気圧を検出する空気圧センサ１８とを備える。車両運動制御ＥＣＵ９は、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度から路面の走行抵抗を検出するとともに、空気圧センサ１８の検出結果に基づいて各車輪１の空気圧が低下しているか否かを判定する。そして、車両運動制御ＥＣＵ９は、検出された走行抵抗が第１所定値以上であり、かつ、車輪１の空気圧が低下していないと判定された場合には、車両運動制御の介入を遅らせるように制御特性を変更する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することにより車両運動を制御する制御手段と、
前記車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記車輪の空気圧を検出する空気圧検出手段と、
前記空気圧検出手段の検出結果に基づいて、前記車輪の空気圧が低下しているか否かを判定する空気圧判定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記走行抵抗検出手段により検出された走行抵抗が第１所定値以上であり、かつ、前記空気圧判定手段によって前記車輪の空気圧が低下していないと判定された場合には、車両運動制御の制御特性を変更することを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記走行抵抗検出手段により検出された走行抵抗が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上であり、かつ、前記空気圧判定手段によって前記車輪の空気圧が低下していると判定された場合には、車両運動制御の制御特性を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
【請求項３】
前記空気圧判定手段によって前記車輪の空気圧が低下していると判定された場合に運転者に注意を促す空気圧警告手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記走行抵抗が前記第２所定値以上であり、かつ、前記車輪の空気圧が低下していると判定された場合には、前記空気圧警告手段の作動を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両運動制御装置。
【請求項４】
前記車両運動制御は、車両制動時に前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御、車両加速時に前記車輪のスリップを抑制するトラクション制御、及び車両旋回時に車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御の少なくともいずれかであり、
前記制御手段は、前記車両運動制御の制御特性を変更する場合には、制御の介入を遅らせるように前記制御特性を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両制動時に車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、車両加速時に車輪のスリップを抑制して車両の安定性を確保するトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）、及び車両旋回時に車輪の横滑りを緩和して車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御装置（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control system）などの車両運動を制御する装置が実用化されている。
【０００３】
下記特許文献１には、車輪に作用する横方向加速度及び上下方向加速度に応じてアンチロック制御、トラクション制御、及び車両挙動安定化制御などの制御量を変更する車両運動制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２３７３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記装置では、路面状況と車両運動制御との関係が十分に考慮されていなかった。このため、路面状況によっては車両運動制御が適切に機能しないことが生じ得た。例えば、アンチロック制御では、砂地などの軟らかい未舗装路（走行抵抗の大きい路面）では整地路に比べて車輪をロック傾向に制御した方が車輪が砂地路に潜り込むため停止距離が短縮される。トラクション制御では、砂地路などでは整地路に比べて車輪をスリップさせた方が車輪が砂地から出てくるため走破性が向上する。逆に、砂地路において整地路走行時と同様に駆動力を絞ると、走行抵抗が大きいため、運転者の意志に反して著しい速度低下（加速不良）が発生するおそれがある。車両挙動安定化制御でも同様に、砂地路において整地路と同じ様に駆動力を絞ると、著しい速度低下（加速不良）が発生するおそれがある。
【０００５】
一方、車輪の空気圧が低下すると接地面積が増えて走行抵抗が増大するので、整地路を走行しているときであっても、路面抵抗が大きな砂地路などを走行していると誤判定するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、走行している路面の状況を誤ることなく判定し、判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能な車両運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両運動制御装置は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することにより車両運動を制御する制御手段と、車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、車輪の空気圧を検出する空気圧検出手段と、空気圧検出手段の検出結果に基づいて、車輪の空気圧が低下しているか否かを判定する空気圧判定手段とを備え、制御手段が、走行抵抗検出手段により検出された走行抵抗が第１所定値以上であり、かつ、空気圧判定手段によって車輪の空気圧が低下していないと判定された場合には、車両運動制御の制御特性を変更することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両運動制御装置によれば、走行抵抗が第１所定値以上に大きく、かつ、車輪の空気圧が低下してないと判定された場合、すなわち車輪の空気圧低下に起因する走行抵抗の増大がないか若しくは小さく、実際に走行抵抗が大きい路面を走行していると判定された場合に、車両運動制御の制御特性が変更される。そのため、車輪の空気圧低下による誤判定を防止することができるので、実際に走行抵抗が大きい路面を走行しているか否かを正確に判定するとともに、正確に判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能となる。
【０００９】
また、上記制御手段は、走行抵抗検出手段により検出された走行抵抗が上記第１所定値よりも大きい第２所定値以上であり、かつ、空気圧判定手段によって車輪の空気圧が低下していると判定された場合には、車両運動制御の制御特性を変更することが好ましい。
【００１０】
車輪の空気圧低下に起因する走行抵抗の最大値は、砂地路などの路面状況に起因する走行抵抗の最大値よりも小さい。例えば、車輪の空気圧低下に起因する走行抵抗の最大値よりも大きい値に第２所定値を設定した場合、走行抵抗検出手段により第２所定値を超える走行抵抗が検出されたときには、車輪の空気圧低下による走行抵抗の増大があったとしても、実際に走行抵抗が大きな路面を走行していると判定することができる。そのため、実際に走行抵抗が大きい路面を走行しているか否かを正確に判定するとともに、正確に判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能となる。
【００１１】
本発明に係る車両運動制御装置は、空気圧判定手段によって車輪の空気圧が低下していると判定された場合に運転者に注意を促す空気圧警告手段をさらに備え、制御手段が、走行抵抗が上記第２所定値以上であり、かつ、車輪の空気圧が低下していると判定された場合には、空気圧警告手段の作動を禁止することが好ましい。
【００１２】
砂地路などの走行抵抗が大きな路面を走行する際には、走破性を向上させるため、意図的にタイヤの空気圧を下げることがしばしば行われる。本発明に係る車両運動制御装置によれば、上記第２所定値を超える走行抵抗が検出され、実際に走行抵抗が大きな路面を走行していると判定された場合には、車輪の空気圧が低下していると判定されたときであっても空気圧警告手段の作動が禁止される。そのため、真に注意を促すことが必要な場合にのみ警報が発せられるので、運転者に対する注意喚起効果の低下を抑制することが可能となる。
【００１３】
本発明に係る車両運動制御装置では、上記車両運動制御が、車両制動時に車輪のロックを抑制するアンチロック制御、車両加速時に車輪のスリップを抑制するトラクション制御、及び車両旋回時に車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御の少なくともいずれかであり、制御手段が、車両運動制御の制御特性を変更する場合には、制御の介入を遅らせるように制御特性を変更することが好ましい。
【００１４】
この場合、例えば、アンチロック制御では、制御の介入を遅らせ車輪をロック傾向に制御することにより制動距離を短縮することが可能となる。トラクション制御では、制御の介入を遅らせ車輪をスリップ傾向に制御することにより失速を防止し走破性を向上することが可能となる。また、車両挙動安定化制御では、制御の介入を遅らせることにより失速を防止し車両運動性能の低下を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、検出された走行抵抗が第１所定値以上であり、かつ、車輪の空気圧が低下していないと判定された場合に、車両運動制御の制御特性を変更する構成としたので、走行している路面の状況を誤ることなく判定し、判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。まず、図１を用いて、実施形態に係る車両運動制御装置の構成について説明する。図１は、車両運動制御装置を搭載した車両Ｖの要部構成図である。
【００１７】
本実施形態の車両Ｖは、エンジン１３を駆動源としている。また、この車両Ｖのブレーキ機構は、各輪のブレーキ油圧をそれぞれ独立して制御し得るものである。車両運動制御装置は、電子制御制動力配分制御（ＥＢＤ：Electronic Break force Distribution）付きアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）機能、トラクションコントロール（ＴＲＣ）機能、車両挙動安定化機能を有しており、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御を実行して車両運動を制御する。
【００１８】
ＥＢＤ付きＡＢＳ制御は、各輪の制動力を調節することによって各輪のロックを抑制する従来のＡＢＳ機能に加え、空車・積載などによる荷重変化に関わらず、前後輪および左右輪の制動力を適切に調節して、ブレーキ性能を確保する。ＴＲＣ制御は、エンジン１３の出力と駆動輪の制動力とを調節することによって駆動輪のスリップ率を制御する。車両挙動安定化制御は、エンジン１３の出力と各輪の制動力を調節することによってヨーイングを制御する。
【００１９】
車両Ｖは、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ（以下、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬをまとめて車輪１ということもある）を備えている。各車輪１には、車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ（以下、四つの車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬをまとめて車輪速センサ２ということもある）がそれぞれ取り付けられている。
【００２０】
また、各車輪１のホイールのエアバルブ付近には、空気圧センサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ（以下、四つの空気圧センサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬをまとめて空気圧センサ１８ということもある）がそれぞれ取り付けられている。各空気圧センサ１８は、各車輪１（タイヤ）の空気圧を検出し、検出結果を空気圧受信機１７に送信する。すなわち、各空気圧センサ１８は、空気圧検出手段として機能する。
【００２１】
また、各車輪１にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４が取り付けられている。各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５を介して油圧回路６に接続されている。また、各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５や油圧回路６を介してマスタシリンダ７にも接続されている。
【００２２】
通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル８が操作されるとマスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管５や油圧回路６を介してホイールシリンダに伝えられてホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧を上昇させると、ブレーキパッドがブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪１が制動される。
【００２３】
油圧回路６は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。車両制動時に制動力を制御して車輪１のロックを抑制するＡＢＳ制御時には、ブレーキペダル８が操作されて上昇したホイールシリンダ内のブレーキ油圧を電磁バルブを制御して減圧したり維持したりして各車輪１毎の制動力を減らしたり維持したりする。これらの制御によって各車輪１毎の制動力を調節し、車輪１のロックを抑制する。すなわち、ブレーキディスク３、ブレーキパッド、ホイールシリンダ、ブレーキキャリパ４、ブレーキ配管５及び油圧回路６などは制御手段として機能する。
【００２４】
また、ＴＲＣ制御時には、油圧回路６の油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を電磁バルブを制御してブレーキキャリパ４内のホイールシリンダに伝えたり遮断したりして各駆動輪１ＦＲ，１ＦＬ毎の制動力を増やしたり維持したりする。また、電磁バルブを制御して各駆動輪１ＦＲ，１ＦＬ毎のホイールシリンダ内の圧力を減圧することもできる。これらの制御によって各駆動輪１ＦＲ，１ＦＬ毎の制動力を調節し、駆動輪１ＦＲ，１ＦＬのスリップを抑制する。
【００２５】
車両挙動安定化制御時には、油圧回路６の電磁バルブを制御して、油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を一部の車輪１のホイールシリンダに伝えて増圧してヨーモーメントを発生させる。なお、電磁バルブを制御してホイールシリンダ内の圧力を保持したり減圧することもできる。発生させたヨーモーメントによって車両Ｖの挙動を安定化させる。また、車両挙動安定化制御時には、このようなブレーキ機構を用いて車速自体を下げることもある。
【００２６】
なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。油圧回路６は、車両の運動状態を制御する車両運動制御コンピュータ（ＥＣＵ）９に接続されている。油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブ等は車両運動制御ＥＣＵ９により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬも車両運動制御ＥＣＵ９に接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、ＥＢＤ制御を含むＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御におけるブレーキ制御を司っている。
【００２７】
車両運動制御ＥＣＵ９には、前後加速度センサ１０や横加速度センサ１１、ステアリング舵角センサ１５、ヨーレートセンサ１６なども接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、これらのセンサや車輪速センサ２の出力に基づいて、車両挙動安定化制御を実行する。また、車両運動制御ＥＣＵ９は、車輪速センサ２の出力や前後加速度センサ１０の出力に基づいて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御に必要な推定車体速度や各車輪のスリップ率（量）等を算出する。
【００２８】
また、車両運動制御ＥＣＵ９には、空気圧受信機１７や空気圧警告灯１９なども接続されている。空気圧受信機１７は、各空気圧センサ１８ＦＲ〜１８ＲＬから出力された各車輪１の空気圧情報を受信するとともに、受信した空気圧情報を車両運動制御ＥＣＵ９に出力する。車両運動制御ＥＣＵ９は、空気圧受信機１７から入力された空気圧情報に基づいて、車輪１の空気圧が適正範囲以下に低下しているか否かを判定するとともに、何れかの車輪１の空気圧が適正範囲以下に低下していると判定されたときには、インスツルメントパネル内などに配置された空気圧警告灯１９を点灯（又は点滅）させ、運転者に何れかの車輪１の空気圧が低下している旨の報知を行う。すなわち、車両運動制御ＥＣＵ９は空気圧判定手段として機能し、空気圧警告灯１９は空気圧警告手段として機能する。
【００２９】
さらに、車両運動制御ＥＣＵ９は、エンジントルクやギヤ段などに基づいて推定車輪加速度を演算するとともに、車輪速センサ２の出力に基づいて実車輪加速度を演算し、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度から路面の走行抵抗を検出する。すなわち、車両運動制御ＥＣＵ９は走行抵抗検出手段としても機能する。
【００３０】
車両運動制御ＥＣＵ９は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１２とも互いに接続されている。エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３を総合的に制御しており、噴射量（空燃比）制御や点火時期制御を司っている。
【００３１】
車両運動制御ＥＣＵ９及びエンジン制御ＥＣＵ１２は、ＴＲＣ制御時にはエンジン１３の出力（駆動輪の駆動力）を調節してスリップ率の制御を行う。エンジン１３の出力調整は、吸入空気量や燃料噴射量を制御して行う。エンジン１３のスロットルバルブはいわゆる電子制御式スロットルバルブであり、スロットルモータによってスロットルバルブの開度を任意に制御し得る。エンジン制御ＥＣＵ１２には、この制御に必要なセンサ及びアクチュエータ類が接続されている。例えば、上述したスロットルモータの他、スロットルバルブ開度を検出するスロットルポジションセンサや回転数センサなどもエンジン制御ＥＣＵ１２に接続されている。これらのエンジン１３に付随する機構全体も制御手段として機能する。
【００３２】
また、車両運動制御ＥＣＵ９及びエンジン制御ＥＣＵ１２は、車両挙動安定化制御時にはエンジン１３の出力（駆動輪の駆動力）を調節して車速の調整やヨーイングの制御を行う。上述したように、エンジン１３の出力調整は、吸入空気量や燃料噴射量を制御して行う。
【００３３】
また、エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３に付随して設けられたトランスミッション１４の動作も制御している。エンジン制御ＥＣＵ１２は、トランスミッション１４のギヤ段などを検出することができると共に、ギヤ段の変更なども行う。車両挙動安定化制御時にトランスミッション１４のギヤ段も変更することも可能である。なお、車両運動制御ＥＣＵ９には、ステアリングホイール（図示せず）の操舵量を検出するステアリング舵角センサ１５も接続されている。ステアリング舵角センサ１５は、車両挙動安定化制御に際して車両Ｖの状態を示す情報量の一つとしてステアリング舵角を検出する。検出されたステアリング舵角は車両挙動安定化制御に反映され得る。
【００３４】
ここでは、上述したように車両運動制御ＥＣＵ９とエンジン制御ＥＣＵ１２とが協調してＴＲＣ制御、車両挙動安定化制御を行っている。これらのＥＣＵ９，１２は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を内部に有している。
【００３５】
次に、図２を用いて、車両運動制御装置の動作について説明する。図２は、車両運動制御装置による車両運動制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、車両運動制御ＥＣＵ９によって行われるものであり、車両運動制御ＥＣＵ９の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３６】
ステップＳ１００では、車両Ｖの運動を制御するＡＢＳ制御（ＥＢＤ制御を含む）、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御に関わるセンサ類やアクチュエータ類が有効となっているかどうかが判定される。これらのセンサ類などが有効となっておらず、ステップ１００が否定される場合は、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御は行われず図２のフローチャートを抜ける。一方、センサ類などが有効となっており、ステップ１００が肯定される場合は、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００３７】
ステップＳ１０２では、エンジントルクやギヤ段などに基づいて演算された推定車輪加速度と、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬや前後加速度センサ１０の出力から算出された実車輪加速度との乖離度、すなわち走行路面の走行抵抗が第１所定値以上であるか否かについての判断が行われる。図３に示されるように、第１所定値は、車輪１の空気圧低下に起因する走行抵抗の最大値よりも小さく、通常の整地路と砂地路や深雪路などとを区別することができる値に設定される。
【００３８】
ここで、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度が第１所定値未満の場合、すなわち走行抵抗が大きくない通常の整地路を走行中であると判定された場合には、ステップＳ１０８において通常の車両運動制御が行われる。一方、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度が第１所定値以上の場合、すなわち走行抵抗の大きい砂地路や深雪路などを走行中であると判定された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。
【００３９】
ステップＳ１０４では、空気圧警告灯１９が点灯中であるか否か、すなわち、車輪１の空気圧が適正範囲以下に低下しているか否かについての判断が行われる。ここで、空気圧が適正範囲以下に低下している場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、空気圧が適正範囲内にあるときにはステップＳ１１２に処理が移行する。
【００４０】
車輪１の空気圧が低下していると判断された場合、ステップＳ１０６では、上述した推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度、すなわち走行路面の走行抵抗が第２所定値以上であるか否かについての判断が行われる。図３に示されるように、第２所定値は、車輪１の空気圧低下に起因する走行抵抗の最大値よりも若干大きい値、したがって第１所定値よりも大きい値に設定される。
【００４１】
ここで、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度が第２所定値未満の場合には、走行抵抗の増大が空気圧の低下によるものであると判定され、ステップＳ１０８において通常の車両運動制御が行われる。一方、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度が第２所定値以上のときには、実際に走行抵抗の大きい砂地路や深雪路などを走行中であると判定され、ステップＳ１１０において空気圧警告灯１９が消灯される。
【００４２】
続いて、ステップＳ１１２では、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御の介入を遅らせるように制御特性が変更される。より具体的には、ＡＢＳ制御における目標スリップ率又は目標スリップ量が通常時よりも大きな値に設定される。このため、砂地路や深雪路など、走行抵抗が大きな路面を走行中におけるＡＢＳ制御では、通常の路面の走行時よりも車輪１がよりロックしやすく制御され、制動距離の短縮が図られる。
【００４３】
また、ＴＲＣ制御における目標スリップ率又は目標スリップ量が通常時よりも大きな値に設定される。このため、砂地路や深雪路など、走行抵抗が大きな路面を走行中におけるＴＲＣ制御では、通常の路面の走行時よりも車輪１がよりスリップしやすく制御され、走破性の向上や失速の抑制が図られる。
【００４４】
さらに、車両挙動安定化制御における目標ヨーレートと制御介入ヨーレート値との乖離幅が通常時よりも大きくなるように設定される。これにより、目標ヨーレートに対する実ヨーレートの乖離がより大きくなるまで制御が開始されないので、通常時よりも制御の介入タイミングが遅れる。このため、車速の低下による車両運動性能の悪化が抑制される。
【００４５】
本実施形態によれば、推定車輪加速度と実車輪加速度との乖離度が第１所定値以上に大きく、かつ、車輪１の空気圧が適正範囲内にあると判定された場合、すなわち車輪１の空気圧低下に起因する走行抵抗の増大がないか若しくは小さく、実際に走行抵抗が大きい路面を走行していると判定された場合に、車両運動制御の介入を遅らせるように制御特性が変更される。そのため、車輪１の空気圧低下による誤判定を防止することができるので、実際に走行抵抗が大きい路面を走行しているか否かを正確に判定するとともに、正確に判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能となる。
【００４６】
より詳細には、ＡＢＳ制御では、制御の介入を遅らせ車輪をロック傾向に制御することにより制動距離を短縮することが可能となる。ＴＲＣ制御では、制御の介入を遅らせ車輪をスリップ傾向に制御することにより失速を防止し走破性を向上することが可能となる。また、車両挙動安定化制御では、制御の介入を遅らせることにより失速を防止し車両運動性能の低下を抑制することが可能となる。
【００４７】
本実施形態によれば、車輪１の空気圧低下に起因する走行抵抗の最大値よりも大きい値に第２所定値が設定される。そのため、第２所定値を超える走行抵抗が検出されたときには、車輪１の空気圧が適正範囲以下に低下しているときであっても、実際に走行抵抗が大きな路面を走行していると判定することができる。そのため、実際に走行抵抗が大きい路面を走行しているか否かを正確に判定するとともに、正確に判定された路面状況に応じた適切な車両運動制御を実行することが可能となる。
【００４８】
砂地路などの走行抵抗が大きな路面を走行する際には、走破性を向上させるため、意図的にタイヤの空気圧を下げることがしばしば行われる。本実施形態によれば、上記第２所定値を超える走行抵抗が検出され、実際に走行抵抗が大きな路面を走行していると判定された場合には、車輪１の空気圧が低下していると判定されたときであっても空気圧警告灯１９が消灯される。そのため、真に注意を促すことが必要な場合にのみ空気圧警告灯１９が点灯されるので、運転者に対する注意喚起効果の低下を抑制することが可能となる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、空気圧の低下の検出は圧力センサを用いる方法に限られるものではなく他の検出方法を用いてもよい。例えば、車輪の空気圧が低下すると車輪の回転数が増加することから、車輪速に基づいて空気圧の低下を判定することもできる。また、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などの車両運動制御の介入を遅らせる度合いは、走行抵抗の大きさに応じて可変してもよい。
【００５０】
上記実施形態では、エンジントルクやギヤ段などに基づいて演算された推定車輪加速度と、車輪速センサ２や前後加速度センサ１０の出力から算出された実車輪加速度との乖離度に基づいて路面の走行抵抗を検出したが、走行抵抗の検出方法は上記実施形態に限られるものではない。例えば、エンジン回転数とギヤ変速比（ギヤ段）から推定される車輪速度と車輪速センサ２によって検出される実際の車輪速度とに基づいて走行抵抗を検出することもできる。また、ステアリング操舵角から推定される車体横加速度と横加速度センサ１１によって検出される実際の横加速度とに基づいて走行抵抗を検出してもよい。さらに、マスタシリンダ７の油圧（推定前後加速度）と前後加速度センサ１０によって検出される実際の前後加速度とに基づいて走行抵抗を検出することもできる。なお、この方法の場合、坂路勾配による補正を行うことが好ましい。
【００５１】
走行抵抗の検出方法として複数の例を挙げたが、何れか一つの検出方法のみによって走行抵抗を検出しても良いし、二つ以上の検出方法を組み合わせて使用してもよい。また、発進加速時、定常走行時、旋回時や制動時などの走行状態によって走行抵抗の検出方法を選択してもよい。
【００５２】
上記実施形態では、車両運動制御装置は、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、及び車両挙動安定化制御を実行して車両運動を制御したが、何れか一つの制御のみを実行しても良いし、二つ以上の制御を組み合わせて実行しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施形態に係る車両運動制御装置を搭載した車両の要部構成図である。
【図２】実施形態に係る車両運動制御装置による車両運動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】第１所定値、第２所定値と空気圧低下時の走行抵抗、砂地路走行時の走行抵抗との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ…車輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキ配管、６…油圧回路、７…マスタシリンダ、８…ブレーキペダル、９…車両運動制御ＥＣＵ、１０…前後加速度センサ、１１…横加速度センサ、１２…エンジンＥＣＵ、１３…エンジン、１４…トランスミッション、１５…ステアリング舵角センサ、１６…ヨーレートセンサ、１７…空気圧受信機、１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ…空気圧センサ、１９…空気圧警告灯。
【図１】
2006199148.tif 000003
【図２】
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【図３】
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