(57)【要約】【課題】  エンジンストール防止のためのスタータ駆動時に、必要以上にエンジン回転数が上昇し変動するのを抑止することができるエンジンストール防止装置を提供する。【解決手段】  このエンジンストール防止装置は、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、スタータがエンジンを駆動するようにスタータを作動させる制御を実行するスタータ制御手段２８と、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量の目標値をエンジン出力トルクが増大する方向の値に設定して当該エンジン制御量を制御するエンジン制御手段２６と、を具備する。そして、スタータ制御手段２８によってスタータが作動せしめられるときにスタータ制御手段２８とエンジン制御手段２６とが協働してエンジン回転数を目標値に維持する制御を実行する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンストールが発生するおそれがあるときに、スタータを駆動するスタータ制御手段と、
エンジンストールが発生するおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御手段と、
を具備し、前記スタータ制御手段によってスタータが駆動されるときに前記スタータ制御手段と前記エンジン制御手段とが協働してエンジン回転数を目標値に近づける制御を実行することを特徴とするエンジンストール防止装置。
【請求項２】
前記エンジン制御手段は、スタータ駆動目標値を前記スタータ制御手段に送信し、前記スタータ制御手段は、受信されるスタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項３】
前記スタータ駆動目標値がスタータ駆動目標回転数であることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項４】
前記スタータ駆動目標値がスタータ駆動目標電流であることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項５】
前記スタータ制御手段は、スタータを駆動しているときにスタータ駆動中である旨の情報を前記エンジン制御手段に送信し、前記エンジン制御手段は、当該情報を受信したときに前記エンジン制御量を補正することを特徴とする、請求項２に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項６】
前記スタータ制御手段は、スタータを駆動しているときに、スタータの駆動によって発生するトルクであるスタータ駆動トルクを前記エンジン制御手段に送信し、前記エンジン制御手段は、受信されるスタータ駆動トルクに基づいて前記エンジン制御量を補正することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項７】
前記エンジン制御手段は、受信されるスタータ駆動トルクと前記エンジン制御量の制御により発生するトルクとの和が、現エンジン回転数から目標エンジン回転数に達するために必要な要求トルクとなるように、エンジン制御量を補正することを特徴とする、請求項６に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項８】
前記エンジン制御手段は、前記スタータ制御手段がスタータを駆動しているときに、エンジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように前記エンジン制御量をフィードバック制御することを特徴とする、請求項７に記載のエンジンストール防止装置。
【請求項９】
エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御装置であって、
外部から受信するスタータ駆動目標値を目標に、スタータ駆動電流をフィードバック制御することを特徴とするスタータ制御装置。
【請求項１０】
エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御装置であって、
スタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御するとともに、当該スタータ駆動目標値をエンジン制御装置に送信することを特徴とするスタータ制御装置。
【請求項１１】
エンジンストールのおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御装置であって、
外部から受信するスタータ駆動による増加トルクに基づいて、前記エンジン制御量を制御することによって増加させるトルクを調整することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項１２】
エンジンストールが発生するおそれがあるときに、スタータを駆動するスタータ制御ステップと、
エンジンストールが発生するおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御ステップと、
を具備し、前記スタータ制御ステップによってスタータが駆動されるときに前記スタータ制御ステップと前記エンジン制御ステップとが協働してエンジン回転数を目標値に近づける制御を実行することを特徴とするエンジンストール防止方法。
【請求項１３】
エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御方法であって、
外部から受信するスタータ駆動目標値を目標に、スタータ駆動電流をフィードバック制御することを特徴とするスタータ制御方法。
【請求項１４】
エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御方法であって、
スタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御するとともに、当該スタータ駆動目標値をエンジン制御装置に送信することを特徴とするスタータ制御方法。
【請求項１５】
エンジンストールのおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御方法であって、
外部から受信するスタータ駆動による増加トルクに基づいて、前記エンジン制御量を制御することによって増加させるトルクを調整することを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるエンジンストールを防止する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドリング中のエネルギ消費を低減するため、エンジン自動停止始動装置が実用化されている。エンジン自動停止始動装置を備えた車両においては、クラッチペダルから足を離してから一定時間経過後にエンジンが自動的に停止する一方、エンジン停止中にクラッチペダルを踏み込むと、エンジンが自動的に始動せしめられる。
【０００３】
エンジン自動停止始動装置における電子制御装置（自動停止始動ＥＣＵ）は、車両走行状態によりエンジンストール（以下、エンストともいう。）のおそれがある場合、例えばエンジン回転数が所定値以下に低下した場合、スタータがエンジンを駆動するようにスタータを作動させることによってエンジンストールを防止するアシスト制御も行っている。
【０００４】
図１０は、自動停止始動ＥＣＵによる従来のエンスト防止制御を示すフローチャートである。同図に示されるように、自動停止始動ＥＣＵは、スタータ駆動中でないときにエンジン回転数が所定値よりも低下するとスタータを駆動させる一方、スタータ駆動中にエンジン回転数が所定値以上に増加すると、スタータを停止させる。
【０００５】
一方、エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）は、エンスト防止制御として、エンジン回転数の低下を検出した場合にアイドリング制御（すなわちアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブの制御）の制御量のかさあげを行って吸入空気量を増加させる制御を行っている。
【０００６】
図１１は、エンジンＥＣＵによる従来のエンスト防止制御を示すフローチャートである。同図に示されるように、エンジンＥＣＵは、エンジン回転数が所定値以下でエンジン回転数の変動量が大きいとき、回転数と変動量とに基づいてＩＳＣ制御量のかさあげを行う。
【０００７】
図１２は、従来技術による問題点を説明するためのタイムチャートである。エンジンＥＣＵは、エンジン回転数の低下を検出すると、エンストの危険性ありと判断して、ＩＳＣ制御量を増量する。一方、自動停止始動ＥＣＵは、エンジン回転数がアシスト制御作動回転数以下に低下したことを検出すると、スタータを駆動させる。
【０００８】
その結果、エンジンＥＣＵによる制御と自動停止始動ＥＣＵによる制御との相乗効果として、エンジン回転数が必要以上に上昇する。すなわち、従来技術は、自動停止始動ＥＣＵによるアシスト制御とエンジンＥＣＵによるエンスト防止制御とが相互に連携することのない別個の制御であるため両制御が同時に作動して目標以上にエンジン回転が吹き上がる、当該制御の作動時におけるエンジン回転数の変動が大きくなる、両ＥＣＵにおける制御チューリングが困難であるなどの問題を有している。
【０００９】
なお、エンジンストールの防止又はエンジンの始動に関する先行技術文献として、下記特許文献１は、スタータの回転数が一定になるようにスタータ駆動電流を調整するエンジン始動装置を開示している。また、下記特許文献２は、スタータの駆動トルクに影響を与える物理量に応じてスタータのトルク−回転数特性を変更するエンジン始動装置を開示している。また、下記特許文献３は、エンジン回転数が低下した場合にスタータを駆動させるエンジンストール防止装置を開示している。
【００１０】
【特許文献１】特開平５−１４９２２１号公報
【特許文献２】特開２００３−３２８９１０号公報
【特許文献３】特開２０００−２７４３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンストール防止のためのスタータ駆動時に、必要以上にエンジン回転数が上昇し変動するのを抑止することができるエンジンストール防止装置を提供することにより、車両の快適性の向上に寄与することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、スタータを駆動するスタータ制御手段と、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御手段と、を具備し、前記スタータ制御手段によってスタータが駆動されるときに前記スタータ制御手段と前記エンジン制御手段とが協働してエンジン回転数を目標値に近づける制御を実行することを特徴とするエンジンストール防止装置が提供される。
【００１３】
一つの好適な態様では、前記エンジン制御手段は、スタータ駆動目標値を前記スタータ制御手段に送信し、前記スタータ制御手段は、受信されるスタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御する。
【００１４】
好ましくは、前記スタータ駆動目標値は、スタータ駆動目標回転数又はスタータ駆動目標電流である。また、好ましくは、前記スタータ制御手段は、スタータを駆動しているときにスタータ駆動中である旨の情報を前記エンジン制御手段に送信し、前記エンジン制御手段は、当該情報を受信したときに前記エンジン制御量を補正する。
【００１５】
一つの好適な態様では、前記スタータ制御手段は、スタータを駆動しているときに、スタータの駆動によって発生するトルクであるスタータ駆動トルクを前記エンジン制御手段に送信し、前記エンジン制御手段は、受信されるスタータ駆動トルクに基づいて前記エンジン制御量を補正する。
【００１６】
ここで、好ましくは、前記エンジン制御手段は、受信されるスタータ駆動トルクと前記エンジン制御量の制御により発生するトルクとの和が、現エンジン回転数から目標エンジン回転数に達するために必要な要求トルクとなるように、エンジン制御量を補正する。
【００１７】
そして、前記エンジン制御手段は、前記スタータ制御手段がスタータを駆動しているときに、エンジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように前記エンジン制御量をフィードバック制御することが好ましい。
【００１８】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御装置であって、外部から受信するスタータ駆動目標値を目標に、スタータ駆動電流をフィードバック制御することを特徴とするスタータ制御装置が提供される。
【００１９】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御装置であって、スタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御するとともに、当該スタータ駆動目標値をエンジン制御装置に送信することを特徴とするスタータ制御装置が提供される。
【００２０】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御装置であって、外部から受信するスタータ駆動による増加トルクに基づいて、前記エンジン制御量を制御することによって増加させるトルクを調整することを特徴とするエンジン制御装置が提供される。
【００２１】
また、本発明によれば、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、スタータを駆動するスタータ制御ステップと、エンジンストールが発生するおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御ステップと、を具備し、前記スタータ制御ステップによってスタータが駆動されるときに前記スタータ制御ステップと前記エンジン制御ステップとが協働してエンジン回転数を目標値に近づける制御を実行することを特徴とするエンジンストール防止方法が提供される。
【００２２】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御方法であって、外部から受信するスタータ駆動目標値を目標に、スタータ駆動電流をフィードバック制御することを特徴とするスタータ制御方法が提供される。
【００２３】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときにスタータを駆動するスタータ制御方法であって、スタータ駆動目標値を目標にスタータ駆動電流をフィードバック制御するとともに、当該スタータ駆動目標値をエンジン制御装置に送信することを特徴とするスタータ制御方法が提供される。
【００２４】
また、本発明によれば、エンジンストールのおそれがあるときに、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量をトルクが増加するように制御するエンジン制御方法であって、外部から受信するスタータ駆動による増加トルクに基づいて、前記エンジン制御量を制御することによって増加させるトルクを調整することを特徴とするエンジン制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００２５】
上記のように構成された、本発明によるエンジンストール防止装置は、エンジンストール防止のためのスタータ駆動時におけるエンジン回転数の上昇や変動を抑制することができる。これにより、車両の快適性及び静粛性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明によるエンジンストール防止装置の実施形態を備えたシステムの構成を示す図である。同図において、エンジン２０は、ギヤ式の第一のスタータ２２又はベルト式の第二のスタータ２４によって始動せしめられる。
【００２７】
第一のスタータ２２は、エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）２６によって制御される一方、第二のスタータ２４は、エンジン自動停止始動装置における電子制御装置（自動停止始動ＥＣＵ）２８によって制御される。エンジンＥＣＵ２６及び自動停止始動ＥＣＵ２８は、それぞれ、中央処理装置（ＣＰＵ）、メモリ等を備えるとともに、相互にデータ通信を行う。なお、データ通信手段は、ＣＡＮ（Control Area Network）、シリアル通信等、どのようなものであってもよい。
【００２８】
本発明においては、スタータ制御装置としての自動停止始動ＥＣＵ２８は、例えば、バッテリ残量等を考慮すること等により、適宜、設定した目標値に基づいて、スタータの駆動を行うとともに、エンジン制御装置としてのエンジンＥＣＵ２６に目標値を送付し、エンジンＥＣＵ２６は、この目標値を考慮して自身の目標値を設定してトルクアップ制御を行う。
【００２９】
上述したハードウェア構成を前提として、本発明の第一実施形態について説明する。図２は、本発明の第一実施形態における自動停止始動ＥＣＵ２８によるエンスト防止制御を示すフローチャートである。なお、このルーチン及び以下で説明されるルーチンは、所定時間周期で実行される。スタータ制御手段としての自動停止始動ＥＣＵ２８は、まず、ステップ１０２において、後述の如くエンジンＥＣＵ２６によって算出されたスタータ駆動目標回転数をエンジンＥＣＵ２６から受信する。
【００３０】
次いで、ステップ１０４では、スタータ駆動中であるか否かを判定する。スタータ駆動中でない場合には、ステップ１０６に進み、エンジン回転数が制御開始判定値未満か否かを判定する。この制御開始判定値は、受信されたスタータ駆動目標回転数に基づいて設定される。エンジン回転数が制御開始判定値未満である場合には、ステップ１０８に進み、第二のスタータ２４を駆動させるとともに、スタータを駆動させた旨すなわちアシスト制御をオンにした旨をエンジンＥＣＵ２６に送信する。一方、エンジン回転数が制御開始判定値以上である場合には、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップ１０４において、スタータ駆動中であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、スタータ駆動時間が所定の制御終了判定値以上か否かを判定する。スタータ駆動時間が制御終了判定値以上である場合には、エンジン回転数が安定したものと判断して、ステップ１１２に進み、第二のスタータ２４を停止させるとともに、スタータを停止させた旨すなわちアシスト制御をオフにした旨をエンジンＥＣＵ２６に送信する。
【００３２】
ステップ１１０においてスタータ駆動時間が制御終了判定値未満である場合には、ステップ１１４、１１６、１１８及び１２０における処理に進む。これらのステップでは、エンジン回転数がスタータ駆動目標回転数に収束するようにスタータ電流のフィードバック制御を実行する。すなわち、エンジン回転数＜スタータ駆動目標回転数であればスタータ駆動電流を増大させる一方、エンジン回転数≧スタータ駆動目標回転数であればスタータ駆動電流を減少させる。なお、本実施形態では、制御動作が過敏になってエンジン回転数が過剰に変動するのを防止するため、回転数にヒステリシスを設定してフィードバック制御を実施している。
【００３３】
図３は、第一実施形態におけるエンジンＥＣＵ２６によるエンスト防止制御を示すフローチャートである。まず、ステップ２０２において、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２６は、自動停止始動ＥＣＵ２８でアシスト制御（すなわちエンスト防止のためのスタータ駆動）を実行する場合のスタータ駆動目標値としてスタータ駆動目標回転数を算出し、自動停止始動ＥＣＵ２８に対し送信する。これは、前述のように、図２のステップ１０２において受信される。
【００３４】
次いで、ステップ２０４、２０６及び２０８では、従来のエンスト防止制御と同様に、エンジン回転数が所定値以下でエンジン回転数の変動量が大きいとき、回転数と変動量とに基づいてＩＳＣ制御量のかさあげを行う。
【００３５】
次いで、ステップ２１０では、自動停止始動ＥＣＵ２８より受信されたアシスト制御実行情報に基づいてアシスト制御がオンであるか否かを判定する。アシスト制御がオンである場合には、ステップ２１２に進み、エンスト防止ＩＳＣ制御のかさあげ量に対して補正を実施するか又はかさあげ制御の中止を行い、ＩＳＣ制御で吸入空気量を必要以上に増加させてエンジン回転が吹き上がり過ぎることのないようにする。
【００３６】
次に、本発明の第二実施形態について説明する。図４は、本発明の第二実施形態における自動停止始動ＥＣＵ２８によるエンスト防止制御を示すフローチャートであり、図５は、本発明の第二実施形態におけるエンジンＥＣＵ２６によるエンスト防止制御を示すフローチャートである。この第二実施形態については、第一実施形態とほぼ類似した内容であるため、第一実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００３７】
この第二実施形態においては、エンジンＥＣＵ２６は、スタータ駆動目標値としてスタータ駆動目標電流を算出し、自動停止始動ＥＣＵ２８に対し送信する（図５のステップ４０２）。その算出方法としては、ＩＳＣの目標回転数相当のスタータ回転を得るために必要な電流をマップ等により定数として持つことなどが考えられる。そして、自動停止始動ＥＣＵ２８は、検出される実際のスタータ電流がスタータ駆動目標電流に収束するようにスタータ電流のフィードバック制御を実行する（図４の３１４、３１６、３１８及び３２０）。
【００３８】
図６は、上述した第一実施形態及び第二実施形態による効果を説明するためのタイムチャートである。同図に示されるように、エンジン回転数が低下したとき、自動停止始動ＥＣＵは、目標回転数又は目標電流を達成するためのスタータ電流のフィードバック制御を実行する。一方、エンジンＥＣＵは、スタータ駆動時に、ＩＳＣ制御量を調整し、過剰な補正を防止する。かくして、自動停止始動ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの制御の連携により、過剰なエンジン回転の上昇が抑止され、車両の挙動が安定する。
【００３９】
次に、本発明の第三実施形態について説明する。図７は、本発明の第三実施形態における自動停止始動ＥＣＵ２８によるエンスト防止制御を示すフローチャートである。まず、ステップ５０２では、スタータ駆動中であるか否かを判定する。スタータ駆動中でない場合には、ステップ５０４に進み、エンジン回転数が所定値未満か否かを判定する。エンジン回転数が所定値未満である場合には、ステップ５０６に進み、一定のスタータ駆動電流を流すことにより第二のスタータ２４を駆動させるとともに、スタータの駆動によって発生するトルクであるスタータ駆動トルクをスタータ駆動電流から算出する。そして、スタータを駆動させた旨すなわちアシスト制御をオンにした旨をスタータ駆動トルクとともにエンジンＥＣＵ２６に送信する。一方、ステップ５０４においてエンジン回転数が所定値以上である場合には、本ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップ５０２において、スタータ駆動中であると判定された場合には、ステップ５０８に進み、エンジン回転数が所定値以上か否かを判定する。エンジン回転数が所定値以上である場合には、ステップ５１０に進み、第二のスタータ２４を停止させるとともに、スタータを停止させた旨すなわちアシスト制御をオフにした旨をエンジンＥＣＵ２６に送信する。一方、ステップ５０８においてエンジン回転数が所定値未満である場合には、本ルーチンを終了する。
【００４１】
図８は、本発明の第三実施形態におけるエンジンＥＣＵ２６によるエンスト防止制御を示すフローチャートである。まず、ステップ６０２、６０４及び６０６では、エンジン回転数が所定値以下でエンジン回転数の変動量が大きいとき、回転数と変動量とに基づいて必要なＩＳＣ開度を算出する。
【００４２】
次いで、ステップ６０８では、自動停止始動ＥＣＵ２８より受信されたアシスト制御実行情報に基づいてアシスト制御がオンであるか否かを判定する。アシスト制御がオンである場合には、ステップ６１０に進み、アシスト制御がオンでない場合には本ルーチンを終了する。
【００４３】
ステップ６１０では、現エンジン回転数から所定の目標エンジン回転数に達するために必要な要求トルクを算出し、受信されるスタータ駆動トルクとＩＳＣ開度の制御により発生するトルクとの和が当該要求トルクとなるように、ＩＳＣ開度を補正する。そして、エンジンＥＣＵ２６は、エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するようにＩＳＣ開度をフィードバック制御する。
【００４４】
なお、このフィードバック制御はＰＩＤ（比例、積分及び微分）制御であり、それに使用されるフィードバック制御用係数すなわち比例項、積分項及び微分項の各ゲインは、通常のフィードバック制御の条件と異なる条件の下で実行されることから、当該フィードバック制御用に適合せしめられたものであることが好ましい。また、同様の理由から、フィードバック制御に使用される積分項は、当該フィードバック制御の開始時にクリアされることが好ましく、そして、当該フィードバック制御の終了時にもクリアされることが好ましい。さらに、エンジンＥＣＵ２６は、アシスト制御がオフにされたとき、すなわちスタータの作動が停止したときに、ＩＳＣ開度を補正前の値に戻すことが好ましい。
【００４５】
なお、上述の各実施形態におけるエンジンＥＣＵによるエンスト防止制御は、エンジン出力トルクに関与するエンジン制御量として、アイドルスピードコントロールバルブによって制御される吸入空気量を採用し、その吸入空気量をエンジン出力トルクが増大する方向の値に設定するものであったが、電子スロットルにより吸入空気量を制御するものであってもよい。また、かかるエンジン制御量として燃料噴射量又は点火時期を採用することも可能である。
【００４６】
図９は、本発明の第三実施形態による効果を説明するためのタイムチャートである。同図に示されるように、エンジン回転数が低下したとき、自動停止始動ＥＣＵは、スタータに一定のスタータ駆動電流を流す制御を実行する。一方、エンジンＥＣＵは、スタータ駆動時に、ＩＳＣ制御量を調整し、過剰な補正を防止する。かくして、自動停止始動ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの制御の連携により、過剰なエンジン回転の上昇が防止され、車両の挙動が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明によるエンジンストール防止装置の実施形態を備えたシステムの構成を示す図である。
【図２】本発明の第一実施形態における自動停止始動ＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第一実施形態におけるエンジンＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第二実施形態における自動停止始動ＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第二実施形態におけるエンジンＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第一実施形態及び第二実施形態による効果を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の第三実施形態における自動停止始動ＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第三実施形態におけるエンジンＥＣＵによるエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第三実施形態による効果を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】自動停止始動ＥＣＵによる従来のエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図１１】エンジンＥＣＵによる従来のエンスト防止制御を示すフローチャートである。
【図１２】従来技術による問題点を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
２０    エンジン
２２    第一のスタータ
２４    第二のスタータ
２６    エンジンＥＣＵ
２８    自動停止始動ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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