(57)【要約】【課題】  耐久性を高めた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】  重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、スチールラジアルカーカス１２と、複数層のスチールベルト層群１４とを有する。スチールベルト層群１４は、スチールラジアルカーカス１２の直上に配置されたＺＢ層群１８と、ＺＢ層群１８の上側に配置されたＷＢ層群２２と、ＷＢ層群２２の上側に配置されたＨＢ層群２６と、で構成される。ＺＢ層群１８に配列された高張力スチールコード２０がタイヤ周方向となす角度βが０〜１０°の範囲内である。そして、ＺＢ層群１８の配置領域内におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコード１６と、ＺＢ層群１８の配置領域外におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコードと、のなす角度Δαが５°よりも小さい。【選択図】        図１
2006199236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のスチールラジアルカーカスと複数層のスチールベルト層群とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
前記スチールベルト層群は、前記スチールラジアルカーカスの直上に配置され、スチールコードが配列された少なくとも１層の直上層群と、
前記直上層群の上側に配置され、スチールコードが配列された少なくとも一対の主交錯層群と、
前記主交錯層群の上側に配置され、スチールコードが配列された少なくとも一対の保護層群と、で構成され、
前記直上層群、前記主交錯層群、及び、前記保護層群は、タイヤ周方向に対するコードの向きが互い違いとなるように配置され、
前記直上層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が０〜１０°の範囲内であると共に、前記直上層群の幅がタイヤ幅の２５〜４５％の範囲内であり、
前記主交錯層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が１５〜３５°の範囲内であると共に、前記主交錯層群の幅がタイヤ幅の５５〜７５％の範囲内であり、
前記保護層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が２０〜３５°の範囲内であると共に、前記保護層群の幅がタイヤ幅の６０〜８５％の範囲内であり、
前記直上層群の配置領域内における前記スチールラジアルカーカスに配列されたカーカスプライコードと、前記直上層群の配置領域外における前記スチールラジアルカーカスに配列されたカーカスプライコードと、のなす角度Δαが５°よりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記スチールラジアルカーカスと前記直上層群との間に薄肉ゴム層を設けたことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、
グリーンケース成型ホーマー上でカーカスプライを貼り付けて成型する際、製品タイヤにおける前記Δαが５°よりも小さくなるように、カーカスプライコードをタイヤ周方向に対して所定角度傾けて前記カーカスプライを貼り付けることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記スチールラジアルカーカスと前記直上層群との間に、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度変化の発生を抑制する緩衝材として薄肉ゴム層を配置することを特徴とする請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項５】
請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、
グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまで、タイヤを実質上拡張させないことにより前記Δαを５°よりも小さくすることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳細には、特にトラックバス及び建設車輌等に用いるのに最適な重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックバス及び建設車輌等に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一般に、１層以上のスチールラジアルカーカスと、このスチールラジアルカーカスの上側に設けられたスチールベルト層群と、を有する（例えば特許文献１、２参照）。
【０００３】
ところで、この重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、耐久性の更なる向上が望まれていた。
【特許文献１】特開平６−２８６４１０号公報
【特許文献２】特開平２−１４４２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、耐久性を高めた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者は、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例について、どの部位が破損し易いかを検討した。そして、スチールラジアルカーカスを構成しているカーカスプライコードに折れ曲がり等が生じて破損し易いことに着目した。そして、その原因を検討しているときに、スチールラジアルカーカスを構成するカーカスプライコードのタイヤ幅方向に対する角度が、グリーンタイヤと製品タイヤとで異なっているのではないかと推測した。
【０００６】
（製造過程における１ベルトの動き等の検討）
そこで、本発明者は、ローアングル狭幅ベルトを有する従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤについて、製造過程における１ベルトの動きを検討した。そして、以下のことを見い出した。
【０００７】
図５は、タイヤ幅方向を横軸（Ｘ軸）、タイヤ赤道（ＣＬ）におけるタイヤ周方向を縦軸（Ｙ軸）として、１ベルトがタイヤ製造過程で移動することを示す模式図である。図５で、直線ＣＮはグリーンタイヤ（生タイヤ）での１ベルトの方向を示し、破線ＣＳは、製品タイヤでの１ベルトの方向を示す。グリーンタイヤで黒丸（座標は（Ｘｏ、０））で示した部位は、製品タイヤでは黒四角（座標は（Ｘｍ、Ｙｍ））に移動している。また、直線ＣＮがＣＬと交差する位置での座標（０、Ｙｏ）と黒丸で示した座標との距離をＬで示す。
【０００８】
直線ＣＮがＸ軸となす角度（グリーンタイヤの１ベルト角度）はαｏであり、直線ＣＳがＸ軸となす角度（製品タイヤの１ベルト角度）はαｍである。また、直線ＣＳのタイヤ赤道（ＣＬ）上でのＹ座標Ｙｐを固定してＸ軸となす角度をαｏとしたものを一点鎖線ＣＲとして示す。
【０００９】
Ｘｏ、Ｙｏ、Ｌはそれぞれ以下の式で示される。
【００１０】
【数１】
2006199236.tif 000003
【００１１】
グリーンタイヤから製品タイヤとなるまでに１ベルトに生じたタイヤ幅方向縮み成分ΔＸｒ及びタイヤ周方向伸び成分ΔＹｓは、それぞれ以下の式で示される。
【００１２】
【数２】
2006199236.tif 000004
【００１３】
従って、Ｘｍ、Ｙｍはそれぞれ以下の式で示される。
【００１４】
【数３】
2006199236.tif 000005
【００１５】
１ベルトの各部位が上記のように移動することにより、１ベルトの角度変化成分は（ΔＸｒ、ΔＹｒ）で示される。
【００１６】
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、αｏが８４°、αｍが８５°であり、コードの打ち込み本数Ｎｏが１５であった。本発明者は、この条件で、グリーンタイヤから製品タイヤになるまでに１ベルトに生じるＸ軸方向（タイヤ幅方向）及びＹ軸方向（タイヤ周方向）の変化量をシミュレ−ション解析で求めた。解析結果を図６に示す。図６で、黒四角はタイヤ周方向伸び成分によるタイヤ周方向変化量を、黒三角は角度変化成分によるタイヤ周方向変化量を、黒ひし形は両者の合計値を、それぞれ示す。
【００１７】
図６から判るように、１ベルトのタイヤ周方向伸び成分の方向（伸び方向）は、カーカスプライコードに生じる角度変化の方向と同方向であり、１ベルトの角度変化成分の方向（角度変化方向）はカーカスプライコードに生じる角度変化の方向と逆方向である。
【００１８】
ここで、ＺＢ層群（スチールラジアルカーカスの直上のベルト層群）を有するタイヤ構造では、１ベルト角度は８４°から８５°にしか変化しておらず、角度変化が少ない。このため、カーカスプライコードは、タイヤ周方向伸び成分の変化の影響を大きく受けて角度変化が生じる。そして、ＯＲタイヤは高内圧、重荷重の条件下で使用される。更に、カーカスプライコードの角度変化により耐久性が低下する。
【００１９】
また、本発明者は、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例について、１ベルトのタイヤ周方向伸び成分及び角度変化成分により、ウェーブ量がどの程度生じているかを実測した。測定結果を図７に示す。
【００２０】
（ラジアル構造のメリットについての検討）
また、バイアス構造では、パンタグラフ効果による変形が大きい。これに対し、ラジアル構造では、三角トラス効果により変形が小さい。このため、ラジアル構造では以下のメリットが得られる。
（１）耐磨耗性が良い、（２）発熱性が少ない、（３）操舵安定性が良い、（４）転がり抵抗が小さい、（５）制動力に優れる、（６）高速耐久性に優れる。
【００２１】
カーカスプライコードに上記のような角度変化が生じることにより、ラジアル構造の空気入りタイヤはこのようなメリットを損なう。
【００２２】
（ＯＲタイヤの特徴についての検討）
図８、図９に示すように、ＯＲタイヤ８０では、重荷重により、荷重直下とそれ以外の部位とにおける形状変化の差が大きく、ＺＢ層群全幅において、カーカスプライコードは、非接地時の内圧による張力（引っ張り力）と踏込み／蹴出し時の圧縮とを受ける。
【００２３】
この引張・圧縮変形によりカーカスプライコードの伸縮が生じ、カーカスプライコードの角度変化が大きい部位でコード切れが生じる。
【００２４】
また、高内圧により、カーカスプライコードに生じる張力が大きい。このため、図１０に示すように、カーカス８６と１ベルト８８との間にせん断応力が生じ、カーカス８６と１ベルト８８とが分離し易い。
【００２５】
（カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度についての検討）
更に、本発明者は、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの９例について、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度を測定した。測定結果を図１１に示す。この角度の平均値は６．１°（σ＝１．８）であった。
【００２６】
（ベルト拡張についての検討）
また、本発明者は、グリーンタイヤから製品タイヤまでの製造工程で行うベルト拡張について着目した。そして、ベルト拡張率とカーカスプライコードの上記角度変化について、上記９例のうち２例について実測した。５７”のタイヤについての測定結果を図１２に、６３”のタイヤについての測定結果を図１３に、それぞれ示す。図１２、図１３から判るように、ベルト拡張率が高いとカーカスプライコードの角度変化が大きくなることが判った。
【００２７】
以上のような検討結果に基づき、本発明者は、更に検討して実験を重ね、本発明を完成するに至った。
【００２８】
請求項１に記載の発明は、少なくとも１層のスチールラジアルカーカスと複数層のスチールベルト層群とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、前記スチールベルト層群は、前記スチールラジアルカーカスの直上に配置され、スチールコードが配列された少なくとも１層の直上層群と、前記直上層群の上側に配置され、スチールコードが配列された少なくとも一対の主交錯層群と、前記主交錯層群の上側に配置され、スチールコードが配列された少なくとも一対の保護層群と、で構成され、前記直上層群、前記主交錯層群、及び、前記保護層群は、タイヤ周方向に対するコードの向きが互い違いとなるように配置され、前記直上層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が０〜１０°の範囲内であると共に、前記直上層群の幅がタイヤ幅の２５〜４５％の範囲内であり、前記主交錯層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が１５〜３５°の範囲内であると共に、前記主交錯層群の幅がタイヤ幅の５５〜７５％の範囲内であり、前記保護層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が２０〜３５°の範囲内であると共に、前記保護層群の幅がタイヤ幅の６０〜８５％の範囲内であり、前記直上層群の配置領域内における前記スチールラジアルカーカスに配列されたカーカスプライコードと、前記直上層群の配置領域外における前記スチールラジアルカーカスに配列されたカーカスプライコードと、のなす角度Δαが５°よりも小さいことを特徴とする。
【００２９】
直上層群、主交錯層群、及び、保護層群のタイヤ周方向に対するコードの向きが互い違いとなっていないと、周方向の伸びに対する剛性が確保できないため好ましくない。
【００３０】
直上層群は幅が比較的狭いことが多い。直上層群では、上記のように、スチールコードがタイヤ周方向となす角度は低角度である。この角度が１０°よりも大きいと周方向の剛性が低下するために形状を保持できなくなり、好ましくない。そして、直上層群の幅がタイヤ幅の２５％よりも狭いと形状保持性が下がるので好ましくなく、４５％よりも広いとベルト端歪が増大するので好ましくない。
【００３１】
主交錯層群に配列されたスチールコードは、降伏応力が２．５５×１０7〜２．９５×１０7Ｎ／ｃｍ2の範囲内で径が４．０〜５．５ｍｍφの範囲内である高張力スチールコードであることが好ましい。
【００３２】
主交錯層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度が１５°よりも小さいとベルト端歪が増大し、セパレーションの懸念があるので好ましくなく、３５°よりも大きいと１／４点から外の面内剛性が低下するので好ましくない。そして、主交錯層群の幅がタイヤ幅の５５％よりも狭いと、面内剛性が低下するので好ましくなく、７５％よりも広いとベルト端歪が増大するので好ましくない。
【００３３】
保護層群に配列されたスチールコードは、主交錯層群の剛性を保護層群の剛性で除してなる剛性比（（主交錯層群の剛性）／（保護層群の剛性））が１５〜２０の範囲内である高伸長スチールコード（Hi-Elongationスチールコード）であることが好ましい。なお、ここで言う剛性とは、引張強力（Ｎ）を伸び（％）で除した値のことである。
【００３４】
保護層群に配列されたスチールコードがタイヤ周方向となす角度は、主交錯層群に配列されたスチールコードとほぼ同等の角度（自由端である主交錯層群最大幅ベルト（＝３Ｂ）と保護層群最大幅ベルト（＝５Ｂ））で、かつ同方向でないと、せん断歪が増大し、セパレーションするので好ましくない。そして、保護層群の幅がタイヤ幅の６０％よりも狭いと、内層ベルトの保護性が低下するので好ましくなく、８５％よりも広いとベルト端歪が増大し、セパレーションの懸念があるので好ましくない。
【００３５】
また、上記Δαが５°以上であると、ラジアル構造のメリットを損ない、耐久力低下となり好ましくない。
【００３６】
請求項１に記載の発明により、スチールラジアルカーカスやスチールベルト層群を構成するコードが切断し難く、また、スチールラジアルカーカスとスチールベルト層群とが分離し難い。従って、耐久性を高めた重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができる。
【００３７】
請求項２に記載の発明は、前記スチールラジアルカーカスと前記直上層群との間に薄肉ゴム層を設けたことを特徴とする。
【００３８】
このようにゴム層を設けることにより、グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまでの工程で、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度の変化を防止する緩衝材として薄肉ゴム層が作用する。従って、上記Δαが５°よりも確実に小さい重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができる。
【００３９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、グリーンケース成型ホーマー上でカーカスプライを貼り付けて成型する際、製品タイヤにおける前記Δαが５°よりも小さくなるように、カーカスプライコードをタイヤ周方向に対して所定角度傾けて前記カーカスプライを貼り付けることを特徴とする。
【００４０】
１ベルトのタイヤ周方向伸び成分の影響によって、１ベルトのコードがタイヤ周方向に対してなす角度方向とは逆方向にカーカスプライコードの角度変化が生じることが、上述したように判明している。従って、上記のように所定角度傾ける際、直上層群の全幅において、１ベルトのスチールコードがタイヤ周方向に対してなす角度方向と同方向に傾ける。この所定角度は、カーカスプライコードの径、密度、剛性、直上層群のスチールコードの径、密度等を考慮し、必要に応じて解析計算等を行って決定する。この所定角度は６°程度であることが多い。
【００４１】
請求項３に記載の発明により、上記の成型時にカーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度変化が生じても、上記の所定角度によって、この角度変化を相殺することが可能になる。従って、製造工程を増やすことなく、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤを容易に製造することができる。
【００４２】
請求項４に記載の発明は、前記スチールラジアルカーカスと前記直上層群との間に、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度変化の発生を抑制する緩衝材として薄肉ゴム層を配置することを特徴とする。
【００４３】
上記のせん断応力を緩和する際、薄肉ゴム層は塑性変形することが多い。
【００４４】
薄肉ゴム層を配置する際、直上層群が配置されている全領域にわたって配置する。薄肉ゴム層としては、カーカスコーティングゴム、ベルトコーティングゴムやベルト端クッションよりもヤング率が小さく、ポアソン比が大きいゴムが有効である。薄肉ゴム層のゲージとしては、製品タイヤのタイヤ性能に影響がない範囲内で厚い方が有効である。
【００４５】
請求項４に記載の発明により、直上層群のタイヤ周方向伸び成分によって、直上層群とスチールラジアルカーカスとの間に生じるせん断応力を、緩衝材として設けられた薄肉ゴム層により緩和し、上記角度変化を低減させることができる。
【００４６】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまで、タイヤを実質上拡張させないことにより前記Δαを５°よりも小さくすることを特徴とする。
【００４７】
実質上とは、（グリーンタイヤ径）≦（モールド径）  を満足し、できるだけ小さなベルト拡張率となる範囲、すなわち、モールド噛みをしない範囲のことである。
【００４８】
ベルト拡張率を大きくすると、カーカスプライコードの角度変化が大きくなる傾向がある。よって、請求項５に記載の発明により、上記の角度変化を大きく低減させることができる。
【００４９】
なお、請求項３〜５に記載した製造方法を複数組み合わせてタイヤ製造を行ってもよい。
【発明の効果】
【００５０】
本発明は上記構成としたので、以下の効果を奏することができる。
【００５１】
請求項１に記載の発明によれば、耐久性を高めた重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができる。
【００５２】
請求項２に記載の発明によれば、Δαが５°よりも確実に小さい重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができる。
【００５３】
請求項３に記載の発明によれば、製造工程を増やすことなく、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤを容易に製造することができる。
【００５４】
請求項４に記載の発明によれば、直上層群のタイヤ周方向伸び成分によって、直上層群とスチールラジアルカーカスとの間に生じるせん断応力を、緩衝材として設けられた薄肉ゴム層により緩和し、上記角度変化を低減させることができる。
【００５５】
請求項５に記載の発明によれば、上記の角度変化を大きく低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５６】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。
【００５７】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、スチールラジアルカーカス１２と、複数層のスチールベルト層群１４とを有する。
【００５８】
スチールベルト層群１４は、スチールラジアルカーカス１２の直上に配置され、高張力スチールコードが配列された２層の直上層群１８（以下、ＺＢ層群１８という）と、ＺＢ層群１８の上側に配置され、高張力スチールコードが配列された一対の主交錯層群２２（以下、ＷＢ層群２２という）と、ＷＢ層群２２の上側に配置され、高伸長スチールコード（Hi-Elongationスチールコード）が配列された一対の保護層群２６（以下、ＨＢ層群２６という）と、で構成される。
【００５９】
図１〜図３に示すように、ＺＢ層群１８、ＷＢ層群２２、及び、ＨＢ層群２６は、タイヤ周方向に対するコードの向きが互い違いとなるように配置されている。また、ＺＢ層群１８に配列された高張力スチールコード２０がタイヤ周方向となす角度βが０〜１０°の範囲内である。ＺＢ層群１８の幅（タイヤ幅方向長さ）はタイヤ幅の２５〜４５％の範囲内である。
【００６０】
図２に示すように、ＷＢ層群２２に配列された高張力スチールコード２４がタイヤ周方向となす角度γは１５〜３５°の範囲内である。また、ＷＢ層群２２の幅（タイヤ幅方向長さ）はタイヤ幅の５５〜７５％の範囲内である。
【００６１】
図３に示すように、ＨＢ層群２６に配列された高伸長スチールコード２８がタイヤ周方向となす角度εは２０〜３５°の範囲内である。また、ＨＢ層群２６の幅（タイヤ幅方向長さ）はタイヤ幅の６０〜８５％の範囲内である。
【００６２】
また、ＺＢ層群１８の配置領域内におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコード１６と、ＺＢ層群１８の配置領域外におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコード１６と、のなす角度Δαが５°よりも小さい。やや詳細に説明すると、ＺＢ層群１８の配置領域内におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコード１６がタイヤ幅方向に対してなす角度αｃと、ＺＢ層群１８の配置領域外におけるスチールラジアルカーカス１２に配列されたカーカスプライコード１６がタイヤ幅方向に対してなす角度αｓとの角度差Δαが５°よりも小さい。
【００６３】
本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０では、スチールラジアルカーカスやスチールベルト層群を構成するコードが切断し難く、また、スチールラジアルカーカスとスチールベルト層群とが分離し難い。従って、耐久性を高めた重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０とすることができる。
【００６４】
重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０を製造する際、グリーンケース成型ホーマー上でカーカスプライを貼り付けて成型するときに、製品タイヤにおける上記Δαが５°よりも小さくなるように、カーカスプライコード１６をタイヤ幅方向に対して所定角度（例えば６°）傾けてカーカスプライを貼り付けてもよい。
【００６５】
上記のように所定角度傾ける際、ＺＢ層群の全幅において、高張力スチールコード（カーカスプライコード直上のベルト（＝１Ｂ）コード）がタイヤ周方向に対してなす角度方向と同方向に傾ける。
【００６６】
このように所定角度傾けることにより、上記の成型時にカーカスプライコード１６のタイヤ周方向に対する角度変化が生じても、上記の所定角度によって、この角度変化を相殺することができる。従って、製造工程を増やすことなく、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤを容易に製造することができる。
【００６７】
また、グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまで、タイヤを実質上拡張させないで上記Δαを５°よりも小さくしてもよい。これにより、上記の角度変化を大きく低減させることができる。
【００６８】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ３０では、スチールラジアルカーカス１２とＺＢ層群１８との間に薄肉ゴム層３２を設けている。
【００６９】
重荷重用空気入りラジアルタイヤ３０を製造する際、カーカスプライを貼り付けた後、スチールラジアルカーカス１２とＺＢ層群１８との間に、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度変化の発生を抑制する緩衝材として薄肉ゴム層３２を配置し、その上側にＺＢ層群１８を配置する。
【００７０】
薄肉ゴム層３２を配置する際、ＺＢ層群１８が配置されている全領域にわたって配置する。薄肉ゴム層３２としては、カーカスコーティングゴム、ベルトコーティングゴムやベルト端クッションよりもヤング率が小さく、ポアソン比が大きいゴムで構成されるものとする。薄肉ゴム層３２のゲージ（厚み）としては、製品タイヤのタイヤ性能に影響がない範囲内で厚くする。
【００７１】
本実施形態では、このように薄肉ゴム層３２を設けることにより、グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまでの工程で、ＺＢ層群１８のタイヤ周方向伸び成分によって、ＺＢ層群１８とスチールラジアルカーカス１２との間に生じるせん断応力を、薄肉ゴム層３２により緩和し、上記角度変化を低減させることができる。上記Δαが５°よりも確実に小さい重荷重用空気入りラジアルタイヤ３０とすることができる。
【００７２】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０の二例（以下、実施例１のタイヤ、実施例２のタイヤ、という）、第２実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ３０の二例（以下、実施例３のタイヤ、実施例４のタイヤ、という）及び、従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、従来例のタイヤという）を用意し、耐久テストを行って耐久性を評価した。
【００７３】
実施例１のタイヤでは、成型時に、カーカスプライコード１６をタイヤ幅方向に対して６°傾けてカーカスプライを貼り付けた。実施例２〜４のタイヤでは傾けなかった（傾き角度が０°）。また、実施例２のタイヤでは、グリーンタイヤから製品タイヤを形成するまで、タイヤを実質上拡張させないで製造した（ベルト拡張率が０）。
【００７４】
なお、本試験例ではタイヤサイズは全て ＯＲＲ  ４０００Ｒ５７ である。本試験例における各タイヤのαｃ等の非共通の諸条件を表１に、ドラム径や内圧等の共通の諸条件を表２に示す。
【００７５】
【表１】
2006199236.tif 000006
【００７６】
【表２】
2006199236.tif 000007
【００７７】
また、本試験例では、（１）ＴＲＡ、（２）ＪＡＴＭＡ、（３）ＥＴＲＴＯ、の優先順位で最新のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋに準拠して行った。
【００７８】
本試験例では、性能評価を行うにあたり、これらのタイヤが破損するまでの走行時間を測定した。そして、従来例のタイヤにおける評価を指数１００とし、他のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。
【００７９】
評価結果を表１に併せて示す。なお、表１で、改善効果における評価指数は、各タイヤのΔαについて、従来例のタイヤにおけるΔα＝６．１°と同じである場合を０％とし、Δαが０である場合を１００％として、実施例１〜４のタイヤで実測されたΔαで比例計算で算出した値である。
【００８０】
表１の評価結果では指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、実施例１〜４のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、ドラム耐久テストの評価は何れも高くなっていた。
【００８１】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図１（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤで、スチールラジアルカーカスを構成するカーカスプライコードとＺＢ層群を構成するスチールコードとの方向を示す模式的な平面図、及び、タイヤ径方向断面図である。
【図２】第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤで、スチールラジアルカーカスを構成するカーカスプライコードとＷＢ層群を構成するスチールコードとの方向を示す模式的な平面図である。
【図３】第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤで、スチールラジアルカーカスを構成するカーカスプライコードとＨＢ層群を構成するスチールコードとの方向を示す模式的な平面図である。
【図４】第２実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図５】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、スチールベルト層群を構成するスチールコードに角度変化が生じることを示す模式図である。
【図６】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、シミュレーション解析結果を示すグラフ図である。
【図７】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、タイヤ幅方向位置とウェーブ量との関係を実測した結果を示すグラフ図である。
【図８】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、タイヤが湾曲に変形したことを示す斜視図である。
【図９】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、タイヤが湾曲に変形したことを示す模式的側面図である。
【図１０】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、スチールラジアルカーカスとスチールベルト層群との間にせん断力が作用していることを示す模式的側面図である。
【図１１】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、カーカスプライコードのタイヤ周方向に対する角度を測定した結果を示すグラフ図である。
【図１２】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、ベルト拡張率とカーカスプライコードに生じた角度変化との関係を示すグラフ図である。
【図１３】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、ベルト拡張率とカーカスプライコードに生じた角度変化との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０  重荷重用空気入りラジアルタイヤ
１２  スチールラジアルカーカス
１４  スチールベルト層群
１６  カーカスプライコード
１８  ＺＢ層群（直上層群）
２０  高張力スチールコード（スチールコード）
２２  ＷＢ層群（主交錯層群）
２４  高張力スチールコード（スチールコード）
２６  ＨＢ層群（保護層群）
２８  高伸長スチールコード（スチールコード）
３０  重荷重用空気入りラジアルタイヤ
３２  薄肉ゴム層
８０  ＯＲタイヤ
８６  カーカス（スチールラジアルカーカス）
８８  １ベルト（直上層群）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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