(57)【要約】【課題】組み付け性およびメンテナンス性に優れた中間歯車付スタータ１を提供する。【解決手段】中間軸５の反モータ側端部を支持する第２の軸受部１８には、回り止め部材１３を挿入する取付け孔が形成されている。回り止め部材１３は、先端部に雄ねじ部１３ａを有するスクリュであり、頭部１３ｂと雄ねじ部１３ａとの間に円柱状または角柱状の係合部１３ｃが設けられている。一方、中間軸５の反モータ側端部には、切欠き面５ａが形成されている。この中間軸５は、両端部が第１の軸受部１７と第２の軸受部１８とに支持された状態で、取付け孔に挿入される回り止め部材１３の係合部１３ｃが、中間軸５に形成された切欠き面５ａに当接することで、回り止めが成されている。なお、取付け孔に挿入された回り止め部材１３は、スクリュの雄ねじ部１３ａを取付け孔の雌ねじ部に結合して固定される。【選択図】図１
2006274874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの回転力が伝達されて回転するピニオン軸と、
このピニオン軸に回転可能及び軸方向に移動可能に支持されるピニオンギヤと、
両端部がハウジングに支持され、前記ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、
この中間軸に回転可能及び軸方向に移動可能に支持されると共に、前記ピニオンギヤに常時噛み合わされる中間歯車と、
前記ハウジングに対して前記中間軸を回り止めする回り止め部材とを備え、
前記中間歯車を前記ピニオンギヤと共に軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせ、前記ピニオンギヤから前記中間歯車を介して前記リングギヤに回転力を伝達してエンジンを始動させる中間歯車付スタータであって、
前記ハウジングには、前記中間軸のモータ側端部を支持する第１の軸受部と、前記中間軸の反モータ側端部を支持する第２の軸受部とが設けられると共に、前記第１の軸受部または前記第２の軸受部には、前記中間軸の軸心方向に直交して前記回り止め部材を挿入する取付け穴と、この取付け穴の奥部に雌ねじ部とが形成され、
前記回り止め部材は、前記取付け穴に挿入されて前記中間軸に係合する係合部と、この係合部の先端側に雄ねじ部とが設けられ、この雄ねじ部を前記雌ねじ部に結合して、前記第１の軸受部または前記第２の軸受部に固定されることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項２】
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記第２の軸受部には、前記ハウジングの先端側より前記中間軸を通すための挿通孔が形成され、この挿通孔に前記中間軸の反モータ側端部が支持されることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項３】
請求項２に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記回り止め部材を挿入する前記取付け穴は、前記第２の軸受部に形成されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記中間軸には、自身の中心から半径方向にずれた位置に切欠き面が形成され、この切欠き面に前記回り止め部材の係合部が係合して回り止めされることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項５】
請求項１〜３に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記中間軸には、自身を径方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔を前記回り止め部材の係合部が挿通して回り止めされることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項６】
請求項１〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記ハウジングは、エンジン側への取付け面を有すると共に、前記第１の軸受部および前記第２の軸受部が、前記取付け面よりエンジン側に突き出た状態に設けられ、
前記回り止め部材を挿入する前記取付け穴は、前記取付け面に対し直交して形成されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項７】
請求項１〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記ハウジングは、エンジン側への取付け面を有すると共に、前記第１の軸受部および前記第２の軸受部が、前記取付け面よりエンジン側に突き出た状態に設けられ、
前記回り止め部材を挿入する前記取付け穴は、前記取付け面に対し傾きを有して形成されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項８】
請求項１〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記取付け穴が形成される前記第１の軸受部または前記第２の軸受部には、前記取付け穴と前記回り止め部材との間に生じる隙間を塞ぐシール部材が装着されることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項９】
請求項１〜８に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記回り止め部材は、前記雄ねじ部を前記雌ねじ部に結合する締め付け力が、前記中間軸に付与されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項１０】
請求項９に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記回り止め部材は、前記係合部がテーパ形状に設けられ、前記締め付け力が前記係合部のテーパを介して前記中間軸に付与されることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項１１】
請求項９に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記回り止め部材は、前記係合部の反雄ねじ部側に頭部を有し、前記締め付け力が前記頭部を介して前記中間軸に付与されることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車を有し、この中間歯車をエンジンのリングギヤに噛み合わせてエンジン始動を行う中間歯車付スタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
中間歯車を有するスタータの従来技術として、特許文献１が公知である。
この特許文献１に開示されたスタータは、ハウジングに設けられた挿入穴に両端が支持される中間軸と、この中間軸に回転可能及び軸方向に移動可能に支持された中間歯車と、この中間歯車に常時噛み合うピニオンギヤ等を有し、エンジン始動時に、中間歯車をピニオンギヤと共に軸方向に移動させて、エンジンのリングギヤに噛み合わせる方式である。  中間軸は、自身の後端部が回り止め部材に連結され、この回り止め部材を介してハウジングに回り止めされている。回り止め部材は、断面多角形に設けられ、ハウジングに形成された多角穴に挿入されて回り止め固定される。
【特許文献１】実用新案登録第２５１５６０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記のスタータは、ハウジングの後端側（モータ側）から中間軸を挿入穴に挿入して組み付ける構成を採用しているため、ハウジングにモータのヨークを固定した後では、中間軸の組み付けが不可能である。従って、ハウジングにヨークを固定する前に、中間軸を組み付ける必要がある。
また、多角穴に挿入された回り止め部材の抜け止めとして、モータのヨークが用いられている。すなわち、回り止め部材は、ハウジングの多角穴に挿入した後、ハウジングにモータを固定する際に、ヨークの前端を回り止め部材に当接させることで、回り止め部材の抜け止めが行われている。
【０００４】
上記の構成では、ハウジングにヨークを固定する前に、必ず、中間軸及び回り止め部材を組み付ける必要があるため、組み付け性が悪いという問題があった。また、ハウジングにヨークが固定されている状態では、中間軸を着脱できないため、例えば、中間歯車を取り替える必要が生じた時には、ハウジングからヨークを取り外し、中間歯車を取り替えた後、再度ハウジングにヨークを組み付ける必要が生じるため、極めてメンテナンス性が悪いという問題もある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、組み付け性およびメンテナンス性に優れた中間歯車付スタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（請求項１の発明）
本発明の中間歯車付スタータは、モータの回転力が伝達されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸に回転可能及び軸方向に移動可能に支持されるピニオンギヤと、両端部がハウジングに支持され、ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、この中間軸に回転可能及び軸方向に移動可能に支持されると共に、ピニオンギヤに常時噛み合わされる中間歯車と、ハウジングに対して中間軸を回り止めする回り止め部材とを備えている。
【０００６】
ハウジングには、中間軸のモータ側端部を支持する第１の軸受部と、中間軸の反モータ側端部を支持する第２の軸受部とが設けられると共に、第１の軸受部または第２の軸受部には、中間軸の軸心方向に直交して回り止め部材を挿入する取付け穴と、この取付け穴の奥部に雌ねじ部とが形成され、回り止め部材は、取付け穴に挿入されて中間軸に係合する係合部と、この係合部の先端側に雄ねじ部とが設けられ、この雄ねじ部を雌ねじ部に結合して、第１の軸受部または第２の軸受部に固定されることを特徴とする。
【０００７】
上記の構成によれば、第１の軸受部または第２の軸受部に形成された取付け穴に回り止め部材を挿入して、その回り止め部材の係合部を中間軸に係合させることで中間軸を回り止めできる。回り止め部材は、取付け穴の奥部に形成された雌ねじ部に、自身の先端部に設けられた雄ねじ部を結合することで固定できるので、例えば、公知技術の様に、モータのヨークを利用して回り止め部材の抜け止めを行う必要がない。これにより、ハウジングにモータを組み付けた後でも、回り止め部材によって中間軸の回り止めを実施でき、且つ回り止め部材の脱落を防止できるので、組み付け性が向上する。
【０００８】
（請求項２の発明）
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、第２の軸受部には、ハウジングの先端側より中間軸を通すための挿通孔が形成され、この挿通孔に中間軸の反モータ側端部が支持されることを特徴とする。
この構成では、中間軸をハウジングの先端側から挿通孔に通して組み付けることができるので、例えば、モータのヨークが中間軸を組み付ける際の妨げになることはなく、ハウジングにモータを組み付けた後でも、中間軸及び中間歯車の組み付けが可能である。
【０００９】
（請求項３の発明）
請求項２に記載した中間歯車付スタータにおいて、回り止め部材を挿入する取付け穴は、第２の軸受部に形成されていることを特徴とする。
この場合、第２の軸受部に形成された挿通孔を通じてハウジングの先端側（外側）から中間軸の向き（周方向の位置）を容易に確認できる。このため、中間軸を周方向に位置決めした状態で回り止め部材を取付け孔に挿入できるので、回り止め部材による中間軸の回り止め作業をスムーズに且つ容易に行うことが可能である。
【００１０】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、中間軸には、自身の中心から半径方向にずれた位置に切欠き面が形成され、この切欠き面に回り止め部材の係合部が係合して回り止めされることを特徴とする。
上記の様に、中間軸に形成された切欠き面に、回り止め部材の係合部を係合させるだけの簡単な構成で中間軸の回り止めを実施できる。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、中間軸には、自身を径方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔を回り止め部材の係合部が挿通して回り止めされることを特徴とする。
上記の様に、中間軸に形成された貫通孔に、回り止め部材の係合部を挿通するだけの簡単な構成で中間軸の回り止めを実施できる。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、ハウジングは、エンジン側への取付け面を有すると共に、第１の軸受部および第２の軸受部が、取付け面よりエンジン側に突き出た状態に設けられ、回り止め部材を挿入する取付け穴は、取付け面に対し直交して形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、ハウジングの取付け面に対し直交して取付け穴を形成するので、取付け穴の形成が容易である。
【００１３】
（請求項７の発明）
請求項１〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、ハウジングは、エンジン側への取付け面を有すると共に、第１の軸受部および第２の軸受部が、取付け面よりエンジン側に突き出た状態に設けられ、回り止め部材を挿入する取付け穴は、取付け面に対し傾きを有して形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、取付け穴が形成される第１の軸受部または第２の軸受部から回り止め部材が突き出ないよう調整することが可能であり、エンジン側の搭載面との干渉を回避できる。
【００１４】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、取付け穴が形成される第１の軸受部または第２の軸受部には、取付け穴と回り止め部材との間に生じる隙間を塞ぐシール部材が装着されることを特徴とする。
これにより、取付け穴と回り止め部材との間に生じる隙間から砂塵や水等がハウジングの内部へ侵入することを防止できる。
【００１５】
（請求項９の発明）
請求項１〜８に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、回り止め部材は、雄ねじ部を雌ねじ部に結合する締め付け力が、中間軸に付与されていることを特徴とする。これにより、中間軸のガタツキを防止できるので、振動による中間軸のフレッチング摩耗を抑制できる。
【００１６】
（請求項１０の発明）
請求項９に記載した中間歯車付スタータにおいて、回り止め部材は、係合部がテーパ形状に設けられ、締め付け力が係合部のテーパを介して中間軸に付与されることを特徴とする。この場合、回り止め部材の締め付け力が係合部のテーパを介して中間軸に付与されると、中間軸が径方向に押圧されるため、中間軸のガタツキを防止できる。
【００１７】
（請求項１１の発明）
請求項９に記載した中間歯車付スタータにおいて、回り止め部材は、係合部の反雄ねじ部側に頭部を有し、締め付け力が頭部を介して中間軸に付与されることを特徴とする。
この場合、回り止め部材の締め付け力が回り止め部材の頭部を介して中間軸に付与されると、回り止め部材の締め付け方向に中間軸が押圧されるため、中間軸のガタツキを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は中間歯車付スタータ１の一部断面を含む側面図である。
本実施例の中間歯車付スタータ１は、図１に示す様に、モータ２に駆動されて回転するピニオン軸３と、このピニオン軸３に支持されるピニオンギヤ４と、ピニオン軸３と平行に配設される中間軸５と、この中間軸５に支持される中間歯車６等を有し、この中間歯車６をピニオンギヤ４と共に反モータ方向（図示左方向）に移動させてエンジンのリングギヤ（図示せず）に噛み合わせる方式である。
【００２０】
モータ２は、例えば、周知の直流電動機であり、モータ２の通電回路に設けられるメイン接点（図示せず）が電磁スイッチ７により閉操作されると、車載バッテリより電機子（図示せず）に通電されて回転力を発生する。
電磁スイッチ７は、図示しない始動スイッチの閉操作によって車載バッテリより通電される励磁コイル（図示せず）と、この励磁コイルの内側を可動するプランジャ（図示せず）等を内蔵し、そのプランジャを駆動して前記メイン接点の開閉を行うと共に、シフトレバー８を介してクラッチ９（後述する）を軸方向に移動させる働きを有する。
シフトレバー８は、支点１０を中心として揺動可能に支持され、電磁スイッチ７に内蔵されるプランジャの動きをクラッチ９に伝達する。
【００２１】
ピニオン軸３は、モータ２の電機子軸と同一軸線上に配置され、一端側端部が軸受１１を介してハウジング１２の先端部に回転自在に支持され、他端側が図示しない減速装置（例えば遊星歯車減速機）を介してモータ２の電機子軸に連結されている。なお、減速装置を有することなく、電機子軸とピニオン軸３とを直結することも可能である。
ピニオンギヤ４は、ピニオン軸３の回転がクラッチ９を介して伝達されると共に、そのクラッチ９と一体にピニオン軸３上を移動可能に設けられている。
【００２２】
クラッチ９は、ピニオン軸３の外周にヘリカルスプライン結合され、ピニオン軸３の回転をピニオンギヤ４に伝達すると共に、リングギヤからピニオンギヤ４にエンジンの回転が伝達された時、つまりピニオンギヤ４の回転速度がピニオン軸３の回転速度を上回った時に、エンジンの回転がピニオン軸３に伝わらない様に、ピニオンギヤ４とピニオン軸３との間で動力の伝達を遮断する一方向クラッチ９として構成されている。
【００２３】
中間軸５は、両端部がハウジング１２に支持され、そのハウジング１２に対し回り止め部材１３（後述する）によって回り止めされている。
中間歯車６は、中間軸５に回転自在に嵌合すると共に、ピニオンギヤ４に常時噛み合わされている。また、中間歯車６は、ピニオンギヤ４とクラッチ９との連結部に係留部材１４を介して連結されている。これにより、中間歯車６は、ピニオンギヤ４がクラッチ９と一体にピニオン軸３上を移動すると、ピニオンギヤ４に噛み合ったまま、中間軸５上を軸方向に移動することができる。
【００２４】
ハウジング１２は、図４に示す様に、エンジン側のスタータ搭載面１５に設置される取付け面１６を有している。
取付け面１６には、中間歯車６をエンジンのリングギヤに噛み合わせるために開口する開口部が形成され、この開口部から中間歯車６の径方向略半分が取付け面１６より外側に取り出されている（図２参照）。
また、ハウジング１２には、開口部の軸方向両側に中間軸５を支持する第１の軸受部１７と第２の軸受部１８とが設けられている。
【００２５】
第１の軸受部１７と第２の軸受部１８は、中間軸５の径方向中心が取付け面１６と略一致する様に中間軸５を支持している。言い換えると、中間軸５は、径方向の略半分が取付け面１６よりハウジング１２の内側（反エンジン側）に位置し、残りの略半分が取付け面１６よりハウジング１２の外側（エンジン側）に位置する状態で支持されている。つまり、第１の軸受部１７と第２の軸受部１８は、ハウジング１２の取付け面１６より外側（エンジン側）に突き出して設けられている（図４参照）。
【００２６】
第１の軸受部１７は、開口部のモータ２側に設けられて、断面円形に開口する袋孔１９が形成され、この袋孔１９に挿入される中間軸５のモータ側端部を支持している。なお、袋孔１９は、第１の軸受部１７を軸方向に貫通することはなく、第１の軸受部１７を反モータ側端面からモータ２側へ（図１の左側から右側へ）向かって穿設され、モータ２側が閉塞されている。
第２の軸受部１８は、開口部の反モータ側に設けられて、第２の軸受部１８を軸方向に貫通する挿通孔２０が形成され、この挿通孔２０に挿通される中間軸５の反モータ側端部を支持している。
【００２７】
なお、中間軸５は、ハウジング１２の先端側（図１の左側）から挿通孔２０を通ってハウジング１２の内部に組み入れられ、中間軸５のモータ側端部が袋孔１９に挿入されて第１の軸受部１７により支持されると共に、反モータ側端部が挿通孔２０に挿入された状態で第２の軸受部１８に支持される。
挿通孔２０には、中間軸５を組み付けた後、シール部材２１が取り付けられて、挿通孔２０の端部が気密に塞がれている。
【００２８】
次に、中間軸５の回り止めについて説明する。
第２の軸受部１８には、回り止め部材１３を挿入する取付け孔２２（図２参照）が形成され、この取付け孔２２の奥部に雌ねじ部が形成されている。取付け孔２２は、ハウジング１２の取付け面１６に対し直交して形成され、且つ挿通孔２０の中心からオフセットした位置に形成されている。
回り止め部材１３は、先端部に雄ねじ部１３ａを有するスクリュであり、頭部１３ｂと雄ねじ部１３ａとの間に円柱状または角柱状の係合部１３ｃが設けられている。
【００２９】
中間軸５には、図３に示す様に、反モータ側端部（図示左側端部）に切欠き面５ａが形成されている。この切欠き面５ａは、中間軸５の中心から半径方向にずれた位置に形成されている。
この中間軸５は、両端部が第１の軸受部１７と第２の軸受部１８とに支持された状態で、取付け孔２２に挿入される回り止め部材１３の係合部１３ｃが、中間軸５に形成された切欠き面５ａに当接することで、回り止めが成されている。なお、取付け孔２２に挿入された回り止め部材１３は、スクリュの雄ねじ部１３ａを取付け孔２２の雌ねじ部に結合して固定される。
【００３０】
次に、中間歯車付スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により、電磁スイッチ７の励磁コイルに通電されると、プランジャが電磁石に吸引されて、励磁コイルの内側を図１の右方向へ移動する。このプランジャの移動が、シフトレバー８を介してクラッチ９に伝達されると、ピニオンギヤ４がクラッチ９と共にピニオン軸３上を反モータ方向へ移動すると共に、中間歯車６がピニオンギヤ４に噛み合ったまま中間軸５上を移動して、エンジンのリングギヤに当接する。
【００３１】
一方、電磁スイッチ７によってメイン接点が閉じると、車載バッテリからモータ２に給電されて電機子に回転力が発生し、その回転力が減速装置を介してピニオン軸３に伝達される。ピニオン軸３の回転は、クラッチ９を介してピニオンギヤ４に伝達され、さらにピニオンギヤ４に常時噛み合う中間歯車６に伝達される。ここで、中間歯車６がリングギヤに噛み合い可能な位置まで回転すると、例えば、電磁スイッチ７に内蔵されるドライブスプリング（図示せず）の反力により、中間歯車６がリングギヤに押し込まれて、両者が噛み合う。これにより、モータ２のトルクがピニオンギヤ４から中間歯車６を介してリングギヤに伝達されて、クランキングを行う。
【００３２】
エンジン始動後、始動スイッチの開操作により、電磁スイッチ７の磁力が消滅すると、電磁スイッチ７に内蔵されるリターンスプリング（図示せず）の反力でプランジャが押し戻される。このプランジャに作用する戻り力がシフトレバー８を介してクラッチ９に伝達されると、ピニオンギヤ４がクラッチ９と共にピニオン軸３上をモータ２方向へ移動するため、中間歯車６がリングギヤから離脱して、中間軸５上を反リングギヤ方向（図１の右方向）へ移動する。一方、電磁スイッチ７がメイン接点を開くことで、モータ２への通電が遮断されて、電機子の回転が停止する。
【００３３】
（実施例１の効果）
上記の中間歯車付スタータ１では、第２の軸受部１８に形成された取付け孔２２に回り止め部材１３を挿入して、その回り止め部材１３の係合部１３ｃを中間軸５の切欠き面５ａに当接（係合）させることで中間軸５を回り止めできる。回り止め部材１３は、取付け孔２２の奥部に形成された雌ねじ部に、スクリュの雄ねじ部１３ａを結合することで固定できるので、例えば、特許文献１に示される公知技術の様に、モータ２のヨークによって回り止め部材１３の抜け止めを行う必要がない。これにより、ハウジング１２にモータ２を組み付けた後でも、回り止め部材１３によって中間軸５の回り止めを実施でき、且つ回り止め部材１３の脱落を防止できるので、上記の公知技術と比較した場合に、組み付け性が向上する。
【００３４】
また、実施例１に記載した中間歯車付スタータ１は、中間軸５をハウジング１２の先端側から組み付けることができる。すなわち、ハウジング１２の先端側から第２の軸受部１８に形成された挿通孔２０に中間軸５を挿通してハウジング１２の内部へ組み入れることができる。この場合、ハウジング１２にモータ２を組み付けた後でも、モータ２のヨークが中間軸５を組み付ける際の妨げになることはなく、モータ２の組み付け有無に係わらず、中間軸５の組み付けが可能である。
上記の構成によれば、ハウジング１２にモータ２が組み付けられた状態で中間軸５の着脱が可能であるため、例えば、中間歯車６を取り替える必要が生じた時でも、ハウジング１２からモータ２を取り外す必要はなく、回り止め部材１３を外すだけで、中間軸５を取り出して中間歯車６を取り替えることができる。このため、メンテナンス性に優れたスタータ１を提供できる。
【００３５】
また、回り止め部材１３を挿入するための取付け孔２２を第２の軸受部１８に形成しているので、中間軸５に形成された切欠き面５ａの向き（位置）を、第２の軸受部１８に形成された挿通孔２０を通じてハウジング１２の先端側（外側）から容易に確認できる。その結果、切欠き面５ａの位置を確認しながら、あるいは位置決めした状態で、回り止め部材１３を取付け孔２２に挿入できるため、回り止め部材１３による中間軸５の回り止め作業をスムーズに且つ容易に行うことができる。
【実施例２】
【００３６】
図５は実施例２に係るスタータ１の軸方向正面図である。
この実施例２は、回り止め部材１３を挿入する取付け孔２２が、ハウジング１２の取付け面１６に対し傾きを有して形成された一例である。
取付け孔２２が形成される第２の軸受部１８は、ハウジング１２の取付け面１６からエンジン側へ略半円形状に突き出ているため、図５に示す様に、ピニオン軸３の中心Ｏ１と中間軸５の中心Ｏ２とを結ぶ仮想中心線Ｏ１−Ｏ２に向かって取付け孔２２を形成することで、回り止め部材１３の頭部１３ｂが第２の軸受部１８の外周から突き出ない様に調整することが容易であり、エンジン側の搭載面１５との干渉を回避できる。
【実施例３】
【００３７】
図６は実施例３に係る回り止め部材１３の取付け状態を示す断面図である。
この実施例３は、取付け孔２２と回り止め部材１３との間に生じる隙間をシール部材２３によって塞ぐ一例である。
シール部材２３は、例えば、ゴム製のＯリングであり、図６に示す様に、回り止め部材１３の頭部１３ｂと取付け孔２２の段差部との間に挟持されて、両者間に生じる隙間を液密にシールしている。これにより、取付け孔２２と回り止め部材１３との間に生じる隙間から砂塵や水等がハウジング１２の内部へ侵入することを防止できる。
【００３８】
（その他の実施例）
実施例１では、回り止め部材１３によって中間軸５の回り止めを実施する例を記載したが、回り止め部材１３の締め付け力、つまり雄ねじ部１３ａを雌ねじ部に結合して生じる締め付け力が、中間軸５に付与される構成を採用することもできる。
具体的には、回り止め部材１３の係合部１３ｃをテーパ形状に設けることで、前記締め付け力が係合部１３ｃのテーパを介して中間軸５に付与される構成でも良い。あるいは、前記締め付け力が回り止め部材１３の頭部１３ｂを介して中間軸５に付与される構成でも良い。これらの場合、中間軸５が挿通孔２０の内周面に押圧されて、中間軸５のガタツキが防止されるので、振動による中間軸５あるいは両軸受部１７、１８に発生するフレッチング摩耗を抑制できる効果がある。
【００３９】
実施例１では、中間軸５の反モータ側端部に切欠き面５ａを形成する一例を記載したが、切欠き面５ａの代わりに、中間軸５を径方向に貫通する貫通孔を設けて、この貫通孔に回り止め部材１３を挿入することで、中間軸５の回り止めを実施することも可能である。  また、実施例１では、中間軸５の反モータ側端部を支持する第２の軸受部１８に取付け孔２２を形成しているが、中間軸５のモータ側端部を支持する第１の軸受部１７に取付け孔２２を形成して、中間軸５のモータ側端部に設けられた切欠き面５ａあるいは貫通孔に回り止め部材１３を係合させて回り止めを実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】スタータの一部断面を含む側面図である（実施例１）。
【図２】スタータの軸方向正面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）切欠き面を示す中間軸の正面図、（ｂ）同側面図である。
【図４】エンジン側の搭載面とハウジングの取付け面を示す側面図である。
【図５】スタータの軸方向正面図である（実施例２）。
【図６】回り止め部材の取付け状態を示す断面図である（実施例３）。
【符号の説明】
【００４１】
１    中間歯車付スタータ
２    モータ
３    ピニオン軸
４    ピニオンギヤ
５    中間軸
５ａ  中間軸の切欠き面
６    中間歯車
１２    ハウジング
１３    回り止め部材
１３ａ  回り止め部材の雄ねじ部
１３ｂ  回り止め部材の頭部
１３ｃ  回り止め部材の係合部
１６    ハウジングの取付け面
１７    第１の軸受部
１８    第２の軸受部
２０    挿通孔
２２    取付け孔
２３    シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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