(57)【要約】【課題】  オフセット衝突を含む前面衝突は勿論のこと、側面衝突時にあっても、ピラー部材への荷重分散効率を高めて、車室内方への変形を効果的に抑制できる車体構造の提供を図る。【解決手段】  ダッシュクロスメンバ１００を、車両前方に湾曲するフロント部材１１０と車両後方に湾曲するリア部材１２０とで構成し、これらフロント部材１１０とリア部材１２０の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容し車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材１３０を介して連結し、ピラー部材４のダッシュクロスメンバ１００結合部にリア部材１２０の端部後面１２１に対向する支持面Ｋを設け、この支持面Ｋにダッシュクロスメンバ１００の車幅方向端部を結合することにより、前面衝突と側面衝突で略同様の荷重伝達経路を形成して、最適な強度を維持できる。【選択図】      図１
2006159983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前端部の下部に車幅方向に配置され、その車幅方向中央部両側に左右一対のサイドメンバを連結したダッシュクロスメンバを備え、このダッシュクロスメンバの車幅方向両端部を、左・右ボディサイドシルから立設した左右一対のピラー部材の下部に結合した車体構造において、
ダッシュクロスメンバを、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材と車両後方に湾曲するリア部材とで構成し、
これらフロント部材とリア部材の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容するとともに、車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材を介して連結し、
ピラー部材のダッシュクロスメンバ結合部にリア部材の端部後面に対向する支持面を設け、この支持面にダッシュクロスメンバの車幅方向端部を結合したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
ダッシュクロスメンバは、その車幅方向全長に亘って車両上下方向よりも車両前後方向の剛性が高くなる前後高剛性構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
フロント部材の車幅方向中央部に、車両前後方向の剛性を部分的に低くする脆弱部を形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
フロント部材およびリア部材に、前記連結部材の取付部分および前記サイドメンバの連結部分に補強部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項５】
車室の前端部の下部に車幅方向に配置したダッシュクロスメンバを、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材と車両後方に湾曲するリア部材とで構成し、これらフロント部材とリア部材の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容し車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材で連結する一方、左・右ボディサイドシルから立設した左右一対のピラー部材のダッシュクロスメンバ結合部に、リア部材の端部後面に対向する支持面を設け、この支持面にダッシュクロスメンバの車幅方向端部を結合することを特徴とする車体構成方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の前端部の下部に車幅方向に配置されるダッシュクロスメンバを備えた車体構造および車体構成方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、カウルサイドパネル、ピラー、ガセット、ダッシュクロスメンバおよびダッシュパネルで形成した閉断面と、カウルサイドパネルおよび別のガセットで形成した閉断面とを組み合わせることによって、前面衝突時に変形を抑えつつ荷重をピラーやサイドシルに伝達して、車体の強度や剛性を向上してある。
【０００３】
また、ホイールの真後ろに形成した閉断面にピラーを配置して、衝突時におけるホイールからの荷重をピラーの正面で受けて、ダッシュパネルの車室内側への後退量を抑えるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２６１０６８号公報（第４−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体構造では、主に前面衝突時の車体強度を確保できるようにしたもので、オフセット衝突のように片方のサイドメンバに集中して荷重が作用する場合は、衝突初期においてダッシュクロスメンバを取り付けたガセットに荷重が集中して局部的な変形を誘発してしまうため、サイドメンバ先端部を十分に変形させることができず、ひいては衝突エネルギーを十分に吸収できなくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、オフセット衝突を含む前面衝突は勿論のこと、側面衝突時にあっても、ピラー部材への荷重分散効率を高めて、車室内方への変形を効果的に抑制できる車体構造および車体構成方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体構造は、車室の前端部の下部に車幅方向に配置され、その車幅方向中央部両側に左右一対のサイドメンバを連結したダッシュクロスメンバを備え、このダッシュクロスメンバの車幅方向両端部を、左・右ボディサイドシルから立設した左右一対のピラー部材の下部に結合する際に、
ダッシュクロスメンバを、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材と車両後方に湾曲するリア部材とで構成し、
これらフロント部材とリア部材の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容するとともに、車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材を介して連結し、
ピラー部材のダッシュクロスメンバ結合部にリア部材の端部後面に対向する支持面を設け、この支持面にダッシュクロスメンバの車幅方向端部を結合したことを最も主要な特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車体構成方法は、車室の前端部の下部に車幅方向に配置したダッシュクロスメンバを、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材と車両後方に湾曲するリア部材とで構成し、これらフロント部材とリア部材の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容し車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材で連結する一方、左・右ボディサイドシルから立設した左右一対のピラー部材のダッシュクロスメンバ結合部に、リア部材の端部後面に対向する支持面を設け、この支持面にダッシュクロスメンバの車幅方向端部を結合することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車体構造および車体構成方法によれば、前面衝突、例えば左右一対のサイドメンバの片側に衝突荷重が入力するオフセット衝突である場合に、この前方からの荷重入力はダッシュクロスメンバのフロント部材を車両後方に押圧し、このフロント部材とリア部材との車幅方向中央部を連結する連結部材が圧縮変形して、湾曲されたフロント部材が全体的に平坦となる方向に変形し、前記サイドメンバから入力される衝突荷重を左右一対のピラー部材に伝達できる。
【０００９】
また、前記連結部材の圧縮変形が許容量に達して底付きすると、リア部材への荷重伝達が増大し、このリア部材をも介して衝突荷重が左右一対のピラー部材に伝達できる。
【００１０】
従って、片側のサイドメンバに衝突荷重が入力されるオフセット衝突にあっても、その衝突荷重を左右一対のピラー部材および左・右ボディサイドシルへと荷重分散できるため、ダッシュクロスメンバによるサイドメンバの支持強度を高めて車室内方への変形を効率良く抑えることができる。
【００１１】
他方、側面衝突によりダッシュクロスメンバの片側端部から軸方向に衝突荷重が入力した場合に、そのフロント部材とリア部材はそれぞれの湾曲形状から車両前後方向に開こうとするが、引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材によってその開き変形は抑制されるため、ダッシュクロスメンバの強度を維持して衝突荷重を反対側のピラー部材、更にはボディサイドシルへと伝達できる。  また、側面衝突時の入力荷重が更に増大してリア部材の湾曲部分が車室内方に大きく変形しようとする場合、そのリア部材の端部後面はピラー部材に設けた支持面によって大きな強度をもって支持されるため、ピラー部材およびボディサイドシルへの荷重分散を高めて車室内方への変形を効率良く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図４は本発明の車体構造の第１実施形態を示し、図１は車体骨格の主要部分を示す全体斜視図、図２は車体骨格の要部を複数取り出してそれぞれを（ａ）〜（ｆ）に示す分解斜視図、図３は図２（ｄ）中のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図、図４は前面衝突時のダッシュクロスメンバの変形挙動を（ａ）に衝突初期と（ｂ）に衝突中期以降で示す平面図、図５は側面衝突時のダッシュクロスメンバの変形挙動を（ａ）に衝突初期と（ｂ）に衝突中期以降で示す平面図である。
【００１４】
本発明が適用される車体構造は、図１に示すように車体前部の車幅方向に所定間隔をもって対向配置され、車両前後方向に延在するサイドメンバとしての一対の左・右フロントサイドメンバ１（図２（ａ）参照）と、車室２部分下部の車幅方向両側に車両前後方向に延在する一対の左・右ボディサイドシル３（図２（ｂ）参照）と、これら左・右ボディサイドシル３の前端部から立設するピラー部材としての左・右フロントピラー４（図２（ｃ）参照）と、を備え、前記左・右フロントサイドメンバ１の後端部には車幅方向に延在するダッシュクロスメンバ１００（図２（ｄ）参照）が配置され、このダッシュクロスメンバ１００の車幅方向両端部は前記左・右フロントピラー４の下部に結合される。
【００１５】
前記左・右フロントサイドメンバ１の後端部はダッシュクロスメンバ１００の車幅方向中央部両側に連結され、その連結部分から更に後方は図外のフロアパネル下側に配置されるエクステンションサイドメンバ５（図２（ｅ）参照）に連結する。
【００１６】
また、前記車体構造では前記左・右ボディサイドシル３には、前記フロントピラー４から車両後方に所定間隔をおいてセンタピラー６が立設され、更にその車両後方に所定間隔をおいてリアピラー７が立設される。
【００１７】
そして、フロント，センタ，リアの各ピラー４，６，７の上端部に跨って車両前後方向に延在する左・右ルーフサイドレール８が連結され、これら左・右ルーフサイドレール８に跨って前記各ピラー４，６，７の連結位置にルーフクロスメンバ９，１０，１１を連結してある。
【００１８】
また、前記左・右ボディサイドシル３に跨って前記センタ，リアピラー６，７の連結位置にフロアクロスメンバ１２，１３を連結してある。
【００１９】
ここで、本実施形態の車体構造では、前記ダッシュクロスメンバ１００を、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材１１０と車両後方に湾曲するリア部材１２０とで構成し、これらフロント部材１１０とリア部材１２０の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容するとともに、車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材１３０（図２（ｆ）参照）を介して連結し、フロントピラー４のダッシュクロスメンバ１００結合部にリア部材１２０の端部後面１２１に対向する支持面Ｋ（図２（ｃ）参照）を設け、この支持面Ｋにダッシュクロスメンバ１００の車幅方向端部１０１を結合してある。
【００２０】
また、本実施形態の車体構成方法は、図１に示すように車室２の前後方向端部の下部に車幅方向に配置したダッシュクロスメンバ１００を、車両前後方向に分離して、車両前方に湾曲するフロント部材１１０と車両後方に湾曲するリア部材１２０とで構成し、これらフロント部材１１０とリア部材１２０の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容し車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材１３０で連結する一方、左・右ボディサイドシル３から立設した左右一対のフロントピラー４のダッシュクロスメンバ１００結合部に、リア部材１２０の端部後面１２１に対向する支持面Ｋを設け、この支持面Ｋにダッシュクロスメンバ１００の車幅方向端部を結合する。
【００２１】
前記ダッシュクロスメンバ１００は、その車幅方向全長に亘って車両上下方向よりも車両前後方向の剛性が高くなる前後高剛性構造としてある。
【００２２】
即ち、ダッシュクロスメンバ１００は、図２（ｄ）および図３に示すようにフロント部材１１０を、断面逆コ字状のアウタパネル１１１と、このアウタパネル１１１の後方開放側を閉止する平板状のインナパネル１１２と、によって閉断面に形成してあり、また、リア部材１２０にあっても同様に、断面コ字状のアウタパネル１２２と、このアウタパネル１２２の前方開放側を閉止する平板状のインナパネル１２３と、によって閉断面に形成してある。
【００２３】
そして、前記前後高剛性構造は、図３に示すようにフロント部材１１０のアウタパネル１１１の前側縦壁１１１ａの肉厚Ｔｓを、上，下壁１１１ｂ，１１１ｃの肉厚Ｔｈよりも厚肉化（Ｔｓ＞Ｔｈ）して構成してあり、このＴｓ＞Ｔｈの関係はダッシュクロスメンバ１００の全長に亘って維持される。
【００２４】
また、図２（ｄ）に示すようにフロント部材１１０の車幅方向中央部に、車両前後方向の剛性を部分的に低くする脆弱部としての切欠部１０２を形成してある。
【００２５】
前記切欠部１０２は、フロント部材１１０の上・下壁１１１ｂ，１１１ｃの後側縁部を所定長さＬに亘って切欠くことにより形成される。
【００２６】
前記連結部材１３０は、図２（ｆ）に示すように断面逆Ｕ字状のアッパプレート１３１と、このアッパプレート１３１の下方開放側を閉止する断面Ｕ字状（平板状でもよい）のロアプレート１３２とによって閉断面に形成され、中央部の連結部１３３から車両前後方向に向かって車幅方向の対向幅がＸ字状に拡大し、その前・後端にフロント部材１１０およびリア部材１２０への取付面１３４，１３５を形成したＸ字状部材で形成してある。
【００２７】
前記フロントピラー４は、それぞれハット形断面に形成したインナプレート４ａとアウタプレート４ｂとのフランジ部どうしを接合して閉断面に形成し、そのフロントピラー４の車幅方向内側面４ｃを、後方部分が車室内方に突出するようにして平面視で断面Ｌ字状に凹設した凹設部４ｄを形成し、その凹設部４ｄの後側面４ｅを前記支持面Ｋとして形成してある。
【００２８】
前記凹設部４ｄは、フロントピラー４のインナプレート４ａの下部を車室２内方に膨出し、その膨出部４ｆの上面をＬ字状に凹設することにより形成してある。
【００２９】
また、前記凹設部４ｄの側面４ｇに形成した開口部４ｈから断面コ字状の補強材１０３を挿入して、この補強材１０３をアウタプレート４ｂの内面に接合してあり、このとき、補強材１０３の内側面は凹設部４ｄの側面４ｇと面一になるように設定してある。
【００３０】
前記フロントサイドメンバ１は、図２（ａ）に示すように車幅方向外方に配置される断面コ字状のアウタパネル１ａと、その内方開放側を閉止する平板状のインナパネル１ｂとによって閉断面に形成し、それらの車幅方向両側面の車両前方端部には、衝突荷重の入力によって軸方向の圧潰を促進するビード部１ｃを形成してある。
【００３１】
また、前記エクステンションサイドメンバ５は、図２（ｅ）に示すように上方が開放されるハット形断面に形成され、そのフランジ部５ａをフロアパネルの下面に接合することにより閉断面を形成してある。
【００３２】
かかる構成になる本実施形態の車体構造で、前面からオフセット衝突した場合と側面衝突した場合の作用を図４，図５によって説明する。
【００３３】
即ち、図４はオフセット衝突により左・右フロントサイドメンバ１の片側に前方から衝突荷重Ｆ１が入力した場合を示し、（ａ）に示す衝突初期では、片側のフロントサイドメンバ１からダッシュクロスメンバ１００に荷重Ｆ１が伝達され、この前方からの荷重入力はダッシュクロスメンバ１００のフロント部材１１０を車両後方に押圧し、このフロント部材１２０とリア部材１２０との車幅方向中央部を連結する連結部材１３０が圧縮変形して、湾曲されたフロント部材１１０が全体的に平坦となる方向に変形して、前記フロントサイドメンバ１から入力される衝突荷重Ｆを軸力ｆ１として左右一対のフロントピラー４に伝達できる。
【００３４】
また、（ｂ）に示す衝突中期以降では、前記連結部材１３０の圧縮変形が許容量に達して底付きすると、リア部材１２０への荷重伝達が増大し、このリア部材１２０をも介して衝突荷重が軸力ｆ２となって左右一対のフロントピラー４に伝達できる。
【００３５】
従って、片側のフロントサイドメンバ１に衝突荷重Ｆ１が入力されるオフセット衝突にあっても、その衝突荷重Ｆ１を左右一対のフロントピラー４および左・右ボディサイドシル３へと荷重分散できるため、ダッシュクロスメンバ１００によるフロントサイドメンバ１の支持強度を高めて車室２内方への変形を効率良く抑えることができる。
【００３６】
図５は側面衝突によりダッシュクロスメンバ１００の片側端部から軸方向に衝突荷重Ｆ２が入力した場合を示し、（ａ）に示す衝突初期では、ダッシュクロスメンバ１００のフロント部材１１０とリア部材１２０は、それぞれの湾曲形状から車両前後方向に開こうとするが、引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材１３０によってその開き変形は抑制されるため、ダッシュクロスメンバ１００の強度を維持して衝突荷重Ｆ２を反対側のフロントピラー４、更にはボディサイドシル３へと伝達できる。
【００３７】
また、（ｂ）に示す衝突中期以降では、側面衝突時の入力荷重Ｆ２が更に増大してリア部材１２０の湾曲部分が車室内方に大きく変形しようとする場合、そのリア部材１２０の端部後面１２１はフロントピラー４に設けた支持面Ｋによって大きな強度をもって支持されるため、フロントピラー４およびボディサイドシル３への荷重分散を高めて車室内方への変形を効率良く抑えることができる。
【００３８】
従って、前面衝突と側面衝突のいずれにあっても、衝突初期にはダッシュクロスメンバ１００への荷重分散を伴う軸力伝達により一定の強度が得られ、衝突の中期から後期にはフロントピラー４への車両前後方向の荷重伝達により安定した強度が得られ、前面衝突と側面衝突で略同様の荷重伝達経路を形成できることで、衝突荷重の入力方向の違いやそれらが複合した入力に対しても最適な強度を維持できる。
【００３９】
本実施形態の車体構造は前記作用効果に加えて、ダッシュクロスメンバ１００を、その車幅方向全長に亘って車両上下方向よりも車両前後方向の剛性が高くなる前後高剛性構造としたので、前面衝突時にはエンジンルーム内のパワーユニットなどの重量物がダッシュクロスメンバ１００に干渉する可能性があるが、このような場合にも直接荷重が作用する箇所の局部変形を防止できるとともに、ダッシュクロスメンバ１００の車両前後方向の変形抵抗が増加することにより、ダッシュクロスメンバ１００への軸力作用時の座屈変形等を防止して高い強度を維持した変形が可能となって、荷重を車幅方向に効率良く伝達できる。
【００４０】
また、ダッシュクロスメンバ１００のフロント部材１１０の車幅方向中央部に、車両前後方向の剛性を部分的に低くする切欠部１０２を形成したので、この切欠部１０２による脆弱性、つまり切欠部１０２の形成部分の剛性低下量を調整しておくことにより、上述したオフセット衝突にあって片側のフロントサイドメンバ１から衝突荷重Ｆ１が入力される場合に、その衝突荷重Ｆ１を切欠部１０２に適度に逃がすことができるため、そのサイドメンバ１の連結部付近の局部変形の発生を防止して、ダッシュクロスメンバ全体が変形するようにコントロールできる。
【００４１】
更に、連結部材１３０は、中央部の連結部１３３から車両前後方向に向かって車幅方向の対向幅がＸ字状に拡大し、その前・後端にフロント部材１１０およびリア部材１２０への取付面１３４，１３５を形成したＸ字状部材１３０で形成したので、車両前後方向の圧縮力に対する変形許容と車両前後方向の引張り力に対する変形抵抗の機能を確実に発揮できる構造となり、取付面１３４，１３５をフロント部材１１０とリア部材１２０に強固に結合しておくことにより、前面衝突時のフロント部材１１０の全体変形による荷重分散と、側面衝突時のフロント部材１１０とリア部材１２０の開き変形の抑止効果と、を確実に発揮させることができる。
【００４２】
更にまた、フロントピラー４に形成したリア部材１２０の端部後面１２１を支持する支持面Ｋは、フロントピラー４の車幅方向内側面４ｃを、後方部分が車室内方に突出するようにして平面視で断面Ｌ字状に凹設した凹設部４ｄの後側面４ｅで形成したので、ダッシュクロスメンバ１００からのフロントピラー４への荷重伝達効率および支持剛性を高くして、ダッシュクロスメンバ１００に入力した荷重の分散効率をより高めることができる。
【００４３】
図６〜図１０は第１実施形態のダッシュクロスメンバ１００の各種変形例を示す分解斜視図で、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００４４】
図６は第１変形例のダッシュクロスメンバ１００Ａを示し、フロント部材１１０Ａおよびリア部材１２０Ａをハイドロフォーム加工や鋳造によって断面矩形状の中空断面に形成し、それぞれの中空部内の上下中央部に車両前後に延びるリブ１２４，１２４ａを設けることにより前後高剛性構造を構成してある。
【００４５】
図７は第２変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｂで、第１変形例と同様にフロント部材１１０Ｂおよびリア部材１２０Ｂを中空断面に形成し、それぞれの中空部内に車両前後に延びる複数のリブ１２５，１２５ａを上下方向に略等間隔に設けることにより前後高剛性構造を構成してある。
【００４６】
図８は第３変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｃを示し、図２（ｄ）と略同様にフロント部材１１０Ｃを、図８（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図にも示すように断面逆コ字状のアウタパネル１１１と、このアウタパネル１１１の後方開放側を閉止する平板状のインナパネル１１２と、によって閉断面に形成してあり、また、リア部材１２０Ｃを、断面コ字状のアウタパネル１２２と、このアウタパネル１２２の前方開放側を閉止する平板状のインナパネル１２３と、によって閉断面に形成してあり、そして、図８（ｃ）の背面斜視図にも示すように、フロント部材１１０Ｃのインナパネル１１２の車幅方向中央部に脆弱部としての凹部１０４を形成してある。
【００４７】
図９は第４変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｄを示し、フロント部材１１０Ｄおよびリア部材１２０Ｄをハイドロフォーム加工や鋳造によって断面矩形状の中空断面に形成し、フロント部材１００Ｄの後側面の車幅方向中央部に脆弱部としての凹設部１０５を形成してある。
【００４８】
図１０は第５変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｅを示し、第４変形例と同様にフロント部材１００Ｅおよびリア部材１２０Ｅを中空断面に形成し、図１０（ｂ）のＣ−Ｃ線断面図に示すフロント部材１００Ｅの端部の肉厚ｔ１に対して、図１０（ｃ）のＤ−Ｄ線断面図に示すフロント部材１００Ｅの車幅方向中央部の肉厚ｔ２を薄肉化し、この薄肉部分を脆弱部１０６としてある。
【００４９】
図１１，図１２は第１実施形態の連結部材１３０の各種変形例を示す分解斜視図で、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００５０】
図１１は第１変形例の連結部材１３０Ａを示し、断面逆Ｕ字状のアッパプレート１３１Ａと、このアッパプレート１３１Ａの下方開放側を閉止する断面Ｕ字状（平板状でもよい）のロアプレート１３２Ａとによって閉断面に形成され、後端部の連結部１３６から車両前方に向かって車幅方向の対向幅がＶ字状に拡大し、その前・後端にフロント部材１１０（１１０Ａ〜１１０Ｅを含む）およびリア部材１２０（１２０Ａ〜１２０Ｅを含む）への取付面１３４，１３５を形成したＶ字状部材で形成して、第１実施形態のＸ字状部材で形成した連結部材１３０と同様の作用効果を発揮できるようになっている。
【００５１】
図１２は第２変形例の連結部材１３０Ｂを示し、断面逆Ｕ字状の一対のアッパプレート１３１Ｂと、これらアッパプレート１３１Ｂの下方開放側を閉止する断面Ｕ字状（平板状でもよい）の一対のロアプレート１３２Ｂとによって閉断面に形成され、車幅方向に対向してそれぞれが車両前方に向かって逆ハの字状に拡大し、それぞれの前・後端にフロント部材１１０（１１０Ａ〜１１０Ｅを含む）およびリア部材１２０（１２０Ａ〜１２０Ｅを含む）への取付面１３４，１３５を形成した一対の直状部材で構成して、第１実施形態のＸ字状部材で形成した連結部材１３０と同様の作用効果を発揮できるようになっている。
【００５２】
図１３〜図１５は第１実施形態のフロントピラー４に設けた支持面Ｋの各種変形例を示す分解斜視図で、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００５３】
図１３は第１変形例の支持面Ｋ１を設けたフロントピラー４Ａを示し、このフロントピラー４Ａはハイドロフォーム加工や鋳物により断面矩形状の中空断面に形成し、第１実施形態と同様にフロントピラー４Ａの車幅方向内側面４ｃを、後方部分が車室内方に突出するようにして平面視で断面Ｌ字状に凹設した凹設部４ｄを形成し、その凹設部４ｄの後側面４ｅを前記支持面Ｋ１として形成してあるが、特に、この第１変形例ではフロントピラー４Ａを凹設部４ｄの上端部で上・下に２分割し、下方ピラー４Ａ１の上端部に突設した嵌合突起４ｉに上方ピラー４Ａ２の下端部を嵌合して接合し、この上方ピラー４Ａ２の下端で凹設部４ｄの上面を覆うようになっている。
【００５４】
従って、この第１変形例では第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、センターピラー４Ａを上・下２分割したことにより凹設部４ｄの成形を容易にする。
【００５５】
図１４は第２変形例の支持面Ｋ２を設けたフロントピラー４Ｂを示し、このフロントピラー４Ｂは第１実施形態と同様にそれぞれハット形断面に形成したインナプレート４ａとアウタプレート４ｂとのフランジ部どうしを接合して閉断面に形成し、そのフロントピラー４の車幅方向内側面４ｃに、断面矩形状の第１支持片１０７をその中空方向を上下に向けてボルトＢで結合し、その第１支持片１０７の前面１０７ａを前記支持面Ｋ２としてある。
【００５６】
また、フロントピラー４Ｂの内部には、前記第１支持片１０７の取付部分に対応した位置にコ字状の補強材１０８を、接合固定してある。
【００５７】
従って、この第２変形例では第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、支持面Ｋ２を後付けできるためセンターピラー４Ｂの加工が容易になり、かつ、補強材１０８によって第１支持片１０７の取付部の剛性を高め、ひいてはダッシュクロスメンバ１００（１００Ａ〜１００Ｅを含む）の支持強度を増大することができる。
【００５８】
図１５は第３変形例の支持面Ｋ３を設けたフロントピラー４Ｃを示し、このフロントピラー４Ｃは前記第２変形例と同様にインナプレート４ａとアウタプレート４ｂとで閉断面に形成し、そのインナプレート４ａの後側面４ｊに、車幅方向内側面４ｃから車室２内に突出するようにして第２支持片１０７ＡをボルトＢで結合し、その第２支持片１０７Ａの前面１０７Ａａを前記支持面Ｋ３としてある。
【００５９】
また、この第３変形例にあってもフロントピラー４Ｃの内部には、前記第２支持片１０７Ａの取付部分に対応した位置に矩形状の補強材１０８Ａを、接合固定してある。
【００６０】
従って、この第２変形例では第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、支持面Ｋ２を後付けできるためセンターピラー４Ｃの加工が容易になり、かつ、補強材１０８Ａによって支持片１０７Ａの取付部の剛性を高め、ひいてはダッシュクロスメンバ１００（１００Ａ〜１００Ｅを含む）の支持強度を増大することができる。
【００６１】
図１６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６はダッシュクロスメンバの分解斜視図である。
【００６２】
本実施形態の車体構造は基本的に第１実施形態と同様となるが、特に、本実施形態ではダッシュクロスメンバ１００Ｆのフロント部材１１０Ｆおよびリア部材１２０Ｆに、前記連結部材１３０（１３０Ａ，１３０Ｂを含む）の取付部分および前記フロントサイドメンバ１の連結部分に補強部としての第１〜第３補強材１４０，１４１，１４２を設けてある。
【００６３】
即ち、本実施形態のダッシュクロスメンバ１００Ｆは、第１実施形態と同様にフロント部材１１０Ｆを、断面逆コ字状のアウタパネル１１１と、このアウタパネル１１１の後方開放側を閉止する平板状のインナパネル１１２と、によって閉断面に形成してあり、また、リア部材１２０にあっても同様に、断面コ字状のアウタパネル１２２と、このアウタパネル１２２の前方開放側を閉止する平板状のインナパネル１２３と、によって閉断面に形成してある。
【００６４】
そして、前記フロント部材１１０Ｆのアウタパネル１１１とインナパネル１１２との間の閉断面内に、前記連結部材１３０の車両前方の取付面１３４に対応する位置に断面コ字状の一対の第１補強材１４０を接合するとともに、フロントサイドメンバ１が連結する位置に断面コ字状の一対の第２補強材１４１を接合してあり、また、リア部材１２０Ｆのアウタパネル１２２とインナパネル１２３との間の閉断面内に、前記連結部材１３０の車両後方の取付面１３５に対応する位置に断面コ字状の一対の第３補強材１４２を接合してある。
【００６５】
このとき、前記第１補強材１４０は断面コ字状となった中央平坦面１４０ａをインナパネル１１２に面接触させて接合してあり、前記第２補強材１４１は中央平坦面１４１ａをアウタパネル１１１の前側壁内面に面接触させて接合し、また、第３補強材１４２は中央平坦面１４２ａをインナパネル１２３に面接触させて接合してある。
【００６６】
従って、本実施形態によれば衝突荷重Ｆ１，Ｆ２が入力した際に、ダッシュクロスメンバ１００Ｆが連結部材１３０およびフロントサイドメンバ１の連結部分で局部変形するのを抑制して応力集中を防止することができる。
【００６７】
図１７，図１８は第２実施形態の補強部の各種変形例を示す分解斜視図で、前記各実施形態および各変形例と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００６８】
図１７は第１変形例の補強部を設けたダッシュクロスメンバ１００Ｇを示し、前記第２実施形態と同様にフロント部材１１０Ｇを、アウタパネル１１１とインナパネル１１２とによって閉断面に形成し、リア部材１２０Ｇをアウタパネル１２２とインナパネル１２３とによって閉断面に形成してあり、フロント部材１１０Ｇおよびリア部材１２０Ｇに、前記連結部材１３０（１３０Ａ，１３０Ｂを含む）の取付部分および前記フロントサイドメンバ１の連結部分に補強部としての第４〜第６補強材１４３，１４４，１４５を設けてある。
【００６９】
即ち、フロント部材１１０Ｇのアウタパネル１１１とインナパネル１１２との間の閉断面内に、前記連結部材１３０の車両前方の取付面１３４に対応する位置に断面コ字状の２組の第４補強材１４３を接合するとともに、フロントサイドメンバ１が連結する位置に断面コ字状の２組の第５補強材１４４を接合してあり、また、リア部材１２０Ｆのアウタパネル１２２とインナパネル１２３との間の閉断面内に、前記連結部材１３０の車両後方の取付面１３５に対応する位置に断面コ字状の２組の第６補強材１４５を接合してある。
【００７０】
この変形例では、前記第４補強材１４３は断面コ字状となった中央平坦面１４３ａを各組で対向させて、それぞれの両端末をアウタパネル１１１の前側壁内面とインナパネル１１２に接合してあり、前記第５補強材１４４も同様に中央平坦面１４４ａを各組で対向させて、それぞれの両端末をアウタパネル１１１の前側壁内面とインナパネル１１２に接合し、また、第６補強材１４５は中央平坦面１４５ａを各組で対向させてアウタパネル１２２の後側壁内面とインナパネル１２３とに接合してある。
【００７１】
従って、この第６変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｇによれば、前記第２実施形態と同様に衝突荷重Ｆ１，Ｆ２が入力した際に、ダッシュクロスメンバ１００Ｇが連結部材１３０およびフロントサイドメンバ１の連結部分で局部変形するのを抑制して応力集中を防止することができる。
【００７２】
図１８（ａ）は第２変形例の補強部を設けたダッシュクロスメンバ１００Ｈを示し、フロント部材１１０Ｈおよびリア部材１２０Ｈをハイドロフォーム加工や鋳造によって断面矩形状の中空断面に形成し、それぞれの肉厚を図１８（ｂ）〜（ｅ）に示すように部分的に変化させて、その肉厚部分を補強部としてある。
【００７３】
即ち、図１８（ａ）中のＡ区間の断面を（ｂ）に示し、（ａ）中のＢ区間の断面を（ｃ）に示し、（ａ）中のＣ区間の断面を（ｄ）に示し、（ａ）中のＤ区間の断面を（ｅ）に示してあり、Ａ区間はフロント部材１１０Ｈおよびリア部材１２０Ｈの一般部分で全周が略均等な肉厚ｔとなり、Ｂ区間では前側壁の肉厚ｔａが厚肉となり、Ｃ区間では後側壁の肉厚ｔｂが厚肉となり、Ｄ区間ではＣ区間とは前後逆に前側壁の肉厚ｔｃが厚肉となっている。
【００７４】
つまり、フロント部材１１０Ｈの前側壁が厚肉化されるＢ区間はフロントサイドメンバ１の連結部位であり、フロント部材１１０Ｈの後側壁が厚肉化されるＣ区間とリア部材１２０Ｈの前側壁が厚肉化されるＤ区間は、連結部材１３０（１３０Ａ，１３０Ｂを含む）の取付け部位である。
【００７５】
従って、この第７変形例のダッシュクロスメンバ１００Ｈによれば、前記第２実施形態と同様に衝突荷重Ｆ１，Ｆ２が入力した際に、ダッシュクロスメンバ１００Ｈが連結部材１３０およびフロントサイドメンバ１の連結部分で局部変形するのを抑制して応力集中を防止することができる。
【００７６】
ところで、本発明は前記第１・第２実施形態および各種変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の車体骨格の主要部分を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体骨格の要部を複数取り出してそれぞれを（ａ）〜（ｆ）に示す分解斜視図である。
【図３】図２（ｄ）中のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における前面衝突時のダッシュクロスメンバの変形挙動を（ａ）に衝突初期と（ｂ）に衝突中期以降で示す平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における側面衝突時のダッシュクロスメンバの変形挙動を（ａ）に衝突初期と（ｂ）に衝突中期以降で示す平面図である。
【図６】第１実施形態のダッシュクロスメンバの第１変形例を示す分解斜視図である。
【図７】第１実施形態のダッシュクロスメンバの第２変形例を示す分解斜視図である。
【図８】第１実施形態のダッシュクロスメンバの第３変形例を示す分解斜視図である。
【図９】第１実施形態のダッシュクロスメンバの第４変形例を示す分解斜視図である。
【図１０】第１実施形態のダッシュクロスメンバの第５変形例を示す分解斜視図である。
【図１１】第１実施形態の連結部材の第１変形例を示す分解斜視図である。
【図１２】第１実施形態の連結部材の第２変形例を示す分解斜視図である。
【図１３】第１実施形態のフロントピラーに設けた支持面の第１変形例を示す分解斜視図である。
【図１４】第１実施形態のフロントピラーに設けた支持面の第２変形例を示す分解斜視図である。
【図１５】第１実施形態のフロントピラーに設けた支持面の第３変形例を示す分解斜視図である。
【図１６】本発明の第２実施形態におけるダッシュクロスメンバの分解斜視図である。
【図１７】第２実施形態のダッシュクロスメンバの第１変形例を示す分解斜視図である。
【図１８】第２実施形態のダッシュクロスメンバの第２変形例を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００７８】
１  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
２  車室
３  ボディサイドシル
４  フロントピラー（ピラー部材）
１００，１００Ａ〜１００Ｇ  ダッシュクロスメンバ
１０１  ダッシュクロスメンバの車幅方向端部
１０２  切欠部（脆弱部）
１０４  凹部（脆弱部）
１０５  凹設部（脆弱部）
１０６  脆弱部
１１０，１１０Ａ〜１１０Ｇ  フロント部材
１２０，１２０Ａ〜１２０Ｇ  リア部材
１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ  連結部材
１４０  第１補強材（補強部）
１４１  第２補強材（補強部）
１４２  第３補強材（補強部）
１４３  第４補強材（補強部）
１４４  第５補強材（補強部）
１４５  第６補強材（補強部）
Ｋ，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３  支持面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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