(57)【要約】【課題】油圧シリンダの初期駆動や修理後の再駆動の際に実行されるエア抜き工程を効率的に実行できる構成を提供する。【解決手段】ピストン12に常閉の制御弁40を内蔵せしめ、後退限で制御弁40を開放させた前方シリンダ室と後方シリンダ室の連通状態で作動油を供給してエア抜きを行う油圧シリンダにおいて、ピストン12の前方シリンダ室側端面にシリンダチューブ14に対する嵌合面の外径よりも僅かに小さい外径の筒部31を設け、その筒部31の内部に中央から外周面へ連通する流路32-1〜4を放射状に形成し、その流路32-1〜4の中央交差部と後方シリンダ室との間に制御弁40を設ける。また、筒部31の端面におけるロッド11の近傍に前記流路32-1〜4に通じる孔33-1〜8を穿設しておく。エアの移動態様を考慮した流路32-1〜4や孔33-1〜8の配置によりエアを効率的に吸収できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複動シリンダのピストンに常閉の制御弁を内蔵せしめ、前記ピストンがストローク端に達した状態で前記制御弁を油圧又は機械作動力によって開放して両シリンダ室を連通させ、その状態で作動油を供給し続けることにより前記複動シリンダのシリンダ室及び／又は作動油の給排回路に混入しているエアを排出させる油圧シリンダにおいて、
前記ピストンの前記ストローク端と逆側の端面に、シリンダチューブに対する嵌合面の外径よりも僅かに小さい外径を有する筒部を突出させて形成すると共に、前記筒部の内部に中央から外周面へ連通する複数の流路を放射状に形成し、その複数の流路に対して前記制御弁の作動油流入孔側を連通させたことを特徴とするエア抜き機能を備えた油圧シリンダ。
【請求項２】
前記ピストンの筒部の端面における中央から半径方向へ離隔した位置に、前記筒部の端面側から前記筒部の内部に形成されている各流路へ連通する孔を形成した請求項１に記載のエア抜き機能を備えた油圧シリンダ。
【請求項３】
前記筒部が前記ピストンのロッド側端面に形成されている場合において、前記筒部の端面側から前記筒部の内部に形成されている各流路へ通じる孔を、前記ロッドの外周面の近傍に形成することとした請求項２に記載のエア抜き機能を備えた油圧シリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエア抜き機能を備えた油圧シリンダに係り、特にピストンに制御弁を内蔵させてエア抜きを実行させる場合において、油圧シリンダの設置角度の如何に拘わらず効率的なエア抜きを可能にするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧シリンダは、アクチュエータとして高い駆動力を有し、位置決め精度や速度制御性に優れた性能を有していることから産業機械に広く用いられているが、油圧シリンダ内や作動油供給回路内にエアが混入していると位置決め精度や速度制御性に著しい影響が生じる。
そして、機械や金型等に油圧シリンダを組み込んで初期駆動させる際や修理後に再駆動させる際にはシリンダ内にエアが存在することになるため、それを完全に排出させるためのエア抜き工程が不可欠である。
【０００３】
従来から、油圧シリンダにおける一般的なエア抜き機構として、予め油圧シリンダのシリンダ室から外部へ通じた専用のエア抜き弁を設けておき、初期駆動や再駆動の際に作動油を注入してそのエア抜き弁を通じて排気させる方式があるが、作動油用の油圧回路とは別にシリンダチューブやカバー部分にエア抜き用回路を設ける必要があり、またエア抜き弁の部分で油漏れが多発し易い等の不利がある。
そこで、下記特許文献１，２では、ピストンやシリンダチューブの内部に制御弁を設けておき、エア抜き工程において制御弁を油圧や機械作動力で開状態にして両シリンダ室を連通せしめ、その連通状態で作動油を流通せしめることによりエアを排気させる方式が提案されている。
【０００４】
また、本願発明者は、下記特許文献３において、油圧シリンダのエア抜きにも適用できるシリンダ装置の冷却方法を提案している。
この油圧シリンダは図７に示すような構成からなり、複動シリンダ101のピストン102の内部にリリーフ弁103を介在させて前方シリンダ室104と後方シリンダ室105を接続する内蔵回路を構成すると共に、リリーフ弁103のクラッキング圧力をロッド106の後退時における最大負荷状態での前方シリンダ室104の圧力よりも大きく設定しておき、ピストン102の後退限において、前方シリンダ室104の圧力をクラッキング圧力よりも大きくしてリリーフ弁103を開状態とし、前方シリンダ室104の作動油の全部又は一部を内蔵回路を通じて後方シリンダ室105からドレイン回路側へ流出せしめるものである。
この油圧シリンダによれば、前方シリンダ室104や同シリンダ室104に接続されている油圧回路107に混入しているエアを作動油と共にリリーフ弁103を通じて後方シリンダ室105へ流入させてドレイン回路側の油圧回路108へ排出できる。
【０００５】
【特許文献１】特開平２−１８６１０８号公報
【特許文献２】特開平８−３１２６０９号公報
【特許文献３】特開２００２−３１１０１号公報（第６−７頁、図４、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１及び２で提案されている油圧シリンダはそれぞれ縦方向と横方向に設置することを前提にしており、シリンダ室へ流入したエアが作動油中を自然に上部へ移動することを考慮して、エアを効率的に流通・排出させるように孔や流路を配置させている。
一方、例えば、図７の特許文献３に係る油圧シリンダの場合、同図の状態でもリリーフ弁103がシリンダ内で最上部に位置しているわけではなく、また油圧シリンダの設置方向によっては同弁103がシリンダ内の下方に位置してしまうこともある。
もっとも、ピストン102の後退限において前方シリンダ室104へ作動油を供給すれば、作動油よりも比重の軽いエアが開状態となったリリーフ弁103へ優先的に移動する傾向があるため、原理的にはリリーフ弁103がシリンダ内で上部に位置していなくてもエア抜きを行うことはできる。
また、シリンダチューブを透明アクリル材で形成した実験装置でエア抜き工程におけるエアの挙動を見たところ、作動油の供給に伴ってシリンダ室の内壁面に沿って移動することが確認できた。
【０００７】
一方、そうではあるが、前方シリンダ室104の上方に残留したエアとリリーフ弁103の内蔵回路との距離が大きい場合にはエア抜きの効率が極めて悪くなるため、実際のエア抜き工程では、作動油の給排状態を切換え弁109で切り換えて、ピストン102を迅速にストロークさせた後に後退限でリリーフ弁103の開放させる動作を繰り返すことによりエア抜きの効率を高めるようにしている。
即ち、図７に示すように前方シリンダ室104の上部に大きな塊のエア120が残留している状態でピストン102を前後にストロークさせると、図８に示すように、エア120が大小の気泡になって作動油中に分散し、その状態でピストン102が後退限へ移動してリリーフ弁103が開放されると、分散している気泡が比較的大きな移動速度でリリーフ弁103に吸収され、それだけエア抜き効率が高まることになる。
【０００８】
以上のように、油圧シリンダの初期駆動や修理後の再駆動の際にはエア抜きを行う必要があるが、特許文献３に係る油圧シリンダのようにピストンの内部に制御弁を設けている場合において、本来的にはピストンをストロークさせることなくエア抜きが行えることが望ましく、また、ピストンをストロークさせる場合においても、できるだけ制御弁への気泡の吸収を早くしてエア抜き効率を高くすることが望ましい。
そこで、本発明は、ピストンのエア吸入側に工夫を施して前記問題点を解消させた油圧シリンダを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、複動シリンダのピストンに常閉の制御弁を内蔵せしめ、前記ピストンがストローク端に達した状態で前記制御弁を油圧又は機械作動力によって開放して両シリンダ室を連通させ、その状態で作動油を供給し続けることにより前記複動シリンダのシリンダ室及び／又は作動油の給排回路に混入しているエアを排出させる油圧シリンダにおいて、前記ピストンの前記ストローク端と逆側の端面に、シリンダチューブに対する嵌合面の外径よりも僅かに小さい外径を有する筒部を突出させて形成すると共に、前記筒部の内部に中央から外周面へ連通する複数の流路を放射状に形成し、その複数の流路に対して前記制御弁の作動油流入孔側を連通させたことを特徴とするエア抜き機能を備えた油圧シリンダに係る。
【００１０】
本発明の油圧シリンダは、制御弁の作動油流入孔側がピストンの筒部に形成された放射状の流路を通じて筒部の外周面に連通した構造を有している。
従って、油圧シリンダが水平方向に設置されている場合やエア抜き時のストローク端側が上位となるような斜め方向又は垂直方向に設置されている場合にはシリンダ室に流入したエアが筒部の外周面部分へ自然に移動し、制御弁が開放されると筒部の放射状流路へ直ちに吸収されて他方のシリンダ室から外部へ排出される。また、前記設置状態以外の場合であっても、制御弁が開放されて作動油が供給されるとシリンダ室のエアは内壁面に沿って筒部の外周面部分へ移動するため、前記と同様に筒部の放射状流路へ円滑に吸収されて他方のシリンダ室から外部へ排出される。
尚、本発明において、ピストンに内蔵せしめられる常閉の制御弁としては、ピストンがストローク端に達した状態で油圧又は機械作動力によって開放される機能を有していればよく、図７で説明したようなリリーフ弁や、ピストンのストローク端付近での作動力を利用してチェック弁を開放させる弁機構などが適用できる。
【００１１】
本発明の油圧シリンダには、前記ピストンの筒部の端面における中央から半径方向へ離隔した位置に、前記筒部の端面側から前記筒部の内部に形成されている各流路へ連通する孔を形成しておくことが望ましい。
ピストンをストロークさせることによりエアが大小の気泡になって作動油中に分散した状態では、筒部の外周面側よりも筒部の端面側からの方が気泡を吸収しやすくなるため、筒部の端面から内部の流路へ通じた孔を形成しておけば、エア抜き効率を更に高めることができる。
【００１２】
尚、前記筒部が前記ピストンのロッド側端面に形成されている場合においては、前記孔を前記ロッドの外周面の近傍に形成しておくことが望ましい。
これは、ピストンをストロークさせてヘッドカバー側のストローク端へ移動させた際に、シリンダ室内ではピストンの移動動作に伴って作動油が乱流状態となるが、作動油中に分散した気泡はロッドの周囲に巻き付いてゆくような傾向を生じるからである。即ち、ロッドに巻き付くように流動している気泡をロッドの外周面の近傍に形成した孔によって流動方向の正面側から極めて効率的に吸収できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のエア抜き機能を備えた油圧シリンダは、以上の構成を備えていることにより、次のような効果を奏する。
油圧シリンダの初期駆動や修理後の再駆動の際に実行されるエア抜き工程を効率化し、本来の作動状態へ迅速に移行させると共に、確実なエア抜きを行うことにより信頼性の高い位置決め精度や速度制御を安定的に実現できる。
また、筒部の端面側から内部の流路へ連通する孔を形成したことにより、ピストンをストロークさせてエア抜き効率を高める場合に、エアが作動油中に分散した大小の気泡を迅速に吸収させることができ、エア抜き工程の時間短縮を可能にする。
特に、その孔をロッドの外周面の近傍に配置させることで、ピストンのストローク時の気泡の動きに対して最適な吸収条件が得られ、更にエア抜き効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明のエア抜き機能を備えた油圧シリンダの実施形態について、図１から図６を用いて詳細に説明する。
［実施形態１］
先ず、図１の（Ａ）は油圧シリンダの断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけＸ-Ｘ矢視断面図である。
同図において、11はロッド、12はピストン、13はロッドカバー、14はシリンダチューブ、15はヘッドカバー(シリンダチューブ14と一体成形)、16は第１ポート、17は第２ポートであり、全体としては通例の複動形の油圧シリンダ10としての構成を有している。
また、20は前記油圧シリンダ10に対する駆動系油圧回路であって、複動シリンダ10の各ポート16,17はそれぞれメータイン回路21,22を介在させて４ポート３位置切換え弁23に接続されており、その切換え弁23には油圧ポンプ24とドレイン25が接続されている。
【００１５】
この油圧シリンダ10の特徴は、次のようなピストンの構造にある。
(ａ) ピストン12におけるロッド11の連結側が、シリンダチューブ14に対する嵌合面の外径よりも僅かに小さい外径を有する短い筒部31として突出形成されている。
(ｂ) 筒部31にはその一方の外周面からピストン12の中心軸を通過して他方の外周面へ達する４本の流路32-1〜4が４５度の中心角をなして形成されている。
(ｃ) ピストン12の中心軸に沿って後端面側から形成された座グリ穴内に特殊機構の制御弁40（詳細は後述）が内蔵せしめられており、その制御弁40の入力側と各流路32-1〜4の交差部32-0が連結せしめられている。
(ｄ) 筒部31の端面から筒部31の内部に形成されているそれぞれの流路32-1〜4へ連通する８個の孔33-1〜8がロッド11の連結部の近傍に形成されている。
【００１６】
ここに、制御弁40は、図２の（Ａ）に示すように、ピストン12の座グリ穴12a内に中空筒体状の弁体ホルダ41とシートリング42とプランジャケース43とを直列に連結させて内嵌・固定した構造を有している。
弁体ホルダ41はその前端側と後端側にそれぞれ鋼球44,45を軸方向へ可動な状態で内嵌せしめ、各鋼球44,45の間にはコイルばね46が介装されており、前端側の鋼球44がコイルばね46の付勢力でピストン12の座グリ穴12aと筒部31の流路32-1〜4の交差部32-0とを連通する孔12bのシート部に圧接せしめられていることにより前方チェック弁機構を構成し、また後端側の鋼球45がコイルばね46の付勢力でシートリング42の前端側に形成されている孔47のシート部に圧接せしめられていることにより後方チェック弁機構を構成している。
シートリング42とプランジャケース43の部分は、前記の後方チェック弁機構を開放するためのプランジャ48を摺動自在に抱持する機構を構成している。
具体的には、プランジャケース43の後端壁部の孔にプランジャ48の後部側筒部48aを内嵌せしめると共に、その後端壁部でプランジャ48の中間フランジ部48bを係止するようになっており、プランジャ48全体はシートリング42の前端側壁部とプランジャ48の中間フランジ部48bとの間に介装されたコイルばね49によって後方へ付勢されている。
また、この制御弁40において、弁体ホルダ41の前方チェック弁機構と後方チェック弁機構との間の流路は、弁体ホルダ41の外周の上下一部が平坦面として形成し、その平坦面と座グリ穴12aの間に構成される隙間50a,50bと各鋼球44,45の内嵌空間とを孔51a,51b,52a,52bで連通させることにより確保されている。
また、弁体ホルダ41の後方チェック弁機構とピストン12の後端面側のシリンダ室（後方シリンダ室）との間の流路は、プランジャ48の内部に形成した流路53により、シートリング42とプランジャケース43とで構成している内部空間と前記後方シリンダ室とが常に連通するようにして確保されている。
【００１７】
この制御弁40は、通常はコイルばね46の付勢力で前方及び後方のチェック弁機構が閉状態となっているが、ピストン12が後退限のストローク端へ達した段階で次のような手順で開放される。
(1) ピストン12がストローク端へ達すると、プランジャ48の後部側筒部48aがヘッドカバー15の内壁面に当接し、プランジャ48がコイルばね49の付勢力に抗して前進せしめられ、その先端部で後方チェック弁機構の鋼球45を押圧する。
(2) プランジャ48の押圧力によって鋼球45がコイルばね46の付勢力に抗して前進せしめられると、鋼球45はシートリング42の孔47のシート部から離脱する。
(3) 鋼球45の離脱によって、鋼球44の内嵌空間−孔51a,51b−隙間50a,50b−孔52a,52b−鋼球45の内嵌空間−シートリング42とプランジャケース43とが構成する内部空間−プランジャ48の内部の流路53−後方シリンダ室の連通路が構成され、後方シリンダ室がドレインに接続されていると鋼球44の内嵌空間がドレイン圧となる。
(4) 鋼球44の内嵌空間がドレイン圧になって、ピストン12の前端面側のシリンダ室（前方シリンダ室）に作動油圧がかかっていると、その差圧によって鋼球44がコイルばね46の付勢力に抗して後退し、孔12bを介して前方シリンダ室と鋼球44の内嵌空間とが連通し、その結果、制御弁40は開放されて前方シリンダ室と後方シリンダ室とが連通せしめられる。
【００１８】
従って、この制御弁40は図２（Ｂ）に示すような油圧回路として表現され、同回路中のチェック弁61,62はそれぞれ前方チェック弁機構と後方チェック弁機構に係るものであり、オリフィス63はそれらの各チェック弁機構と［孔51a,51b−隙間50a,50b−孔52a,52b］とからなる流路に、オリフィス64は主にプランジャ48の内部の流路53に相当することになる。
この制御弁40によれば、各オリフィス63,64による全体としての絞り抵抗を大きく設定すると共にコイルばね46にばね定数の小さいもの（反発力の小さいもの）を使用することにより、後方へ作動油を流した際に前方チェック弁機構の鋼球44が後退して弁体ホルダ41の段差部41aに押し付け固定され、鋼球44の動作を安定化させることができる。特に、後述のエア抜き工程においてエアが吸引される際には著しい圧力の変化が生じてチャタリングが発生し易いが、前記特性を持たせることにより安定した開閉を実現できる。
【００１９】
この油圧シリンダ10は、ピストン12に前記の特徴的構造を具備させたことにより、次のようにエア抜き工程を効率化する。
先ず、図３は、前方シリンダ室18にエア60が混入した状態において、図１に示した切換え弁23の設定でピストン12を後退限まで移動させた状態を示す。
そのストローク端では制御弁40のプランジャ48の後部側筒部48aがヘッドカバー15の内壁面に当接し、制御弁40が前記手順を経て開状態となって図２（Ａ）の矢印で示す連通路が構成される。
従って、その状態では前方シリンダ室18の作動油が制御弁40を通じて後方シリンダ室19へ流入してドレイン25側へ流出されることになるが、エア60の比重は作動油よりも小さいため、前方シリンダ室18にエア60が混入しているとそのエア60が前方シリンダ室18の内壁に沿ってピストン12側へ移動する。
【００２０】
その場合、この実施形態の油圧シリンダ10では、前方シリンダ室18側にピストン12の筒部31があり、筒部31の外周面には流路32-1〜4の開口端が４５度の中心角毎に８個配設されているため、前方シリンダ室18の内壁に沿ってピストン12側へ移動したエア60は直ちに最も近い位置にある開口端から流路32-1〜4へ引き込まれ、各流路32-1〜4の交差部32-0から制御弁40を経て後方シリンダ室19へ流出せしめられる。
即ち、油圧シリンダ10の構成によれば、シリンダチューブ14の内壁面に沿って移動するエア60を筒部31の外周面側から確実且つ円滑に吸収させることができ、また、流路32-1〜4の開口端は筒部31の外周面に４５度の中心角で８個形成されているために油圧シリンダ10の設置方向にあまり影響を受けない。
【００２１】
ところで、以上ではピストン12を後退限まで移動させた状態で前方シリンダ室18に作動油を供給し続けてエアと共にドレイン側へ排出させるようにしているが、ピストン12をストロークさせた後に実行すると更に効率的なエア抜きが可能になる。
先ず、切換え弁23で作動油の給排状態を切り換えることにより、図４に示すように、ピストン12を前進限側へ移動させた後に再び後退限まで戻すと、図５に示すように、ピストン12の前進によって前方シリンダ室18の内部の作動油に乱流が発生し、エアが作動油と撹拌されて大小さまざまな多数の気泡となって作動油中に分散するが、気泡の多くがロッド11の周囲へ螺旋状に巻き付きながらピストン12側へ移動する現象がみられる。
【００２２】
その現象に対して、この実施形態の油圧シリンダでは筒部31の端面に流路32-1〜4と連通した孔33-1〜8が形成されており、且つそれらの孔33-1〜8は筒部31のロッド11との連結部の近傍に形成されている。
従って、前記のようにエアが多数の気泡となって作動油中に分散していると、流路32-1〜4の開口端側からのエアの吸収率は少なくなるが、逆にロッド11の周囲に巻き付きながら移動する気泡がその流れの正面に配置されている孔33-1〜8から効率良く吸収され、全体としてのエア抜き効率は大きく向上する。
【００２３】
油圧シリンダ10の設置方向や作動油の粘度等によっては、ピストン12の後退限で制御弁40を開放した状態で作動油を供給し続けても前方シリンダ室18にエアの一部が残留したままになることがあり、従来からピストン12をストロークさせて前方シリンダ室18内の作動油を撹拌して対処しているが、その際に必要なストローク実行回数を大幅に減らし、エア抜き工程に要する時間を大幅に短縮できる。
【００２４】
尚、この実施形態では制御弁40はピストン12の中心軸に沿って内蔵させているが、制御弁40は必ずしも中心にある必要はなく、ずれた位置に設けてもよい。
また、流路32-1〜4の本数や孔33-1〜8の個数は油圧シリンダ10の使用条件等に応じて自由に選択でき、筒部31の端面には流路32-1〜4に連通していればロッド11の近傍だけでなく更に外側にも孔を形成してもよい。
【００２５】
［実施形態２］
前記の実施形態１ではピストン12を後退限へ移動させた状態でエア抜き工程を実行する構成になっているが、ピストン12を前進限へ移動させた状態でエア抜き工程を実行させる場合には、図６に示すようなピストン12aの構成を採用すればよい。但し、同図において図１と同一符号を付した機素等の要素は、図１の場合と同一の要素を示すものとする。
この場合のピストン12aは実施形態１の場合のピストン12と表裏が逆になった構造を有している。
具体的には、ピストン12aの後端面側に筒部31aが形成されていると共に、その筒部31aに実施形態１と同様に流路32a-1〜4と孔33a-1〜8が形成されている。
また、制御弁40aは実施形態１の制御弁40と同様の構造を有しているが、筒部31aがピストン12aの後端面側になっているために前後が逆の関係でピストン12aに内蔵されており、且つその内蔵位置はピストン12aに対するロッド11の連結部分の外側になっている。
【００２６】
この実施形態では、図６に示すように、切換え弁23を実施形態１の場合（図１の場合）と逆の給排状態に設定してピストン12aを前進限に移動させる。
すると、制御弁40aのプランジャがロッドカバー13に当接して制御弁40aが開放せしめられ、そのまま作動油を後方シリンダ室19から前方シリンダ室18へ流通させると、後方シリンダ室19や作動油供給側の油圧回路に混入しているエアが筒部31aの流路32a-1〜4へ効率的に吸収されて前方シリンダ室18へ移動するため、実施形態１の場合と同様の効果が得られる。
また、ピストン12aをストロークさせた後にエア抜きを行う場合においても筒部31aの孔33a-1〜8から気泡化したエアを効率的に吸収させることができ、その効果は実施形態１の場合と同様である。
尚、前方シリンダ室18へ移動させたエアを迅速に油圧回路のドレイン25へ排出させるために、図６においてはピストン12aが前進限にある状態で前方シリンダ室18とポート16aとが連通するように構成されている。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、複動シリンダのピストンに常閉の制御弁を内蔵せしめ、ピストンがストローク端に達した状態で制御弁を開放して両シリンダ室を連通させることでエア抜きを実行する油圧シリンダに適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（Ａ）は本発明の実施形態１に係る油圧シリンダの断面図及び駆動系油圧回路であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸ-Ｘ矢視断面図である。
【図２】（Ａ）は制御弁の断面図とその断面図におけるＺ-Ｚ矢視断面図であり、（Ｂ）は制御弁の油圧回路図である。
【図３】油圧シリンダの断面図（ピストンを後退限まで移動させて前方シリンダ室のエアを後方シリンダ室へ排出させている状態）である。
【図４】油圧シリンダの断面図（ピストンをストロークさせるために前進させている状態）である。
【図５】油圧シリンダの断面図（ピストンをストロークさせた後に後退限まで移動させて前方シリンダ室のエアを後方シリンダ室へ排出させる状態）である。
【図６】実施形態２に係る油圧シリンダの断面図及び駆動系油圧回路である。
【図７】従来技術（特許文献３）の油圧シリンダの断面図及び駆動系油圧回路である。
【図８】油圧シリンダの断面図（図７の油圧シリンダでピストンをストロークさせた後に後退限まで移動させて前方シリンダ室のエアを後方シリンダ室へ排出させる状態）である。
【符号の説明】
【００２９】
10…油圧シリンダ、11…ロッド、12,12a…ピストン、13…ロッドカバー、14…シリンダチューブ、15…ヘッドカバー、16,16a…第１ポート、17…第２ポート、18…前方シリンダ室、19…後方シリンダ室、20…駆動系油圧回路、21,22…メータイン回路、23…４ポート３位置切換え弁、24…油圧ポンプ、25…ドレイン、31,31a…筒部、32-1〜4,32a-1〜4…流路、33-1〜8,33a-1〜8…孔、40,40a…制御弁、41…弁体ホルダ、41a…段差部、42…シートリング、43…プランジャケース、44,45…鋼球、46…コイルばね、47…孔、48…プランジャ、48a…後部側筒部、48b…中間フランジ部、49…コイルばね、50a,50b…隙間、51a,51b,52a,52b…孔、53…流路、60…エア、61,62…チェック弁、63,64…オリフィス、101…複動シリンダ、102…ピストン、103…リリーフ弁、104…前方シリンダ室、105…後方シリンダ室、106…ロッド、107,108…油圧回路、109…切換え弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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