(57)【要約】【課題】  加速車線側の運転者が従来よりも安全に自車を本線に合流させることができる合流支援装置及び合流支援方法を提供すること。【解決手段】  本発明に係る合流支援装置は、車両Ｐの現在位置から加速車線の開始点までの加速車線到達距離Ｌａを計測し、車両Ｐの走行状態を計測し、加速車線到達距離Ｌａと自車の走行状態とに基づいて、車両Ｐが加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度Ｖｐを算出し、到達時予測速度Ｖｐに対応する支援情報を自車が加速車線の開始点に到達する前に報知する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が加速車線から本線に合流するために必要な合流支援を行う合流支援装置において、
自車の現在位置から前記加速車線の開始点までの加速車線到達距離を計測する距離計測手段と、
自車の走行状態を計測する走行状態計測手段と、
前記加速車線到達距離と自車の走行状態とに基づいて、自車が前記加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度を算出する予測速度算出手段と、
前記到達時予測速度に対応する支援情報を自車が前記加速車線の開始点に到達する前に報知する支援情報報知手段と、を備える合流支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の合流支援装置において、
自車が前記加速車線から前記本線に合流するために、自車が前記加速車線の開始点に到達した際に有する必要がある到達時目標速度を設定する目標速度設定手段と、
前記到達時目標速度と前記到達時予測速度との比較を行う比較手段と、を備え、
前記支援情報は、前記比較の結果に対応する合流支援装置。
【請求項３】
請求項２記載の合流支援装置において、
前記目標速度設定手段は、前記本線の設計速度を前記到達時目標速度に設定する合流支援装置。
【請求項４】
請求項２記載の合流支援装置において、
前記本線の制限速度情報と、前記本線を走行する他車の平均速度情報と、を取得する本線車速情報提供手段を備え、
前記目標速度設定手段は、前記制限速度情報及び前記平均速度情報に基づいて、前記到達時目標速度を設定する合流支援装置。
【請求項５】
請求項２記載の合流支援装置において、
前記本線の交通情報を取得する車両混雑情報提供手段を備え、
前記目標速度設定手段は、前記交通情報に基づいて、前記到達時目標速度を設定する合流支援装置。
【請求項６】
請求項２〜５の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記予測速度算出手段は、前記加速車線の設計時に設定されたモデル加速度に基づいて、到達時予測速度を算出する合流支援装置。
【請求項７】
請求項２〜６の何れか１項に記載の合流支援装置において、
自車の運転者の運転履歴を記録し、前記運転履歴に基づいて、運転者対応運転モデルを学習する運転者対応運転モデル学習手段を備え、
前記予測速度算出手段は、前記運転者対応運転モデルに基づいて、前記到達時予測速度を算出する合流支援装置。
【請求項８】
請求項７記載の合流支援装置において、
前記運転者対応運転モデルは、前記合流の成功例及び失敗例を含む合流支援装置。
【請求項９】
請求項２〜８の何れか１項に記載の合流支援装置において、
一般身体モデルと、一般運転モデルとを記憶するモデル記憶手段を備え、
前記予測速度算出手段は、自車の運転者に対応する一般身体モデル及び一般運転モデルを特定し、特定された一般身体モデル及び一般運転モデルに基づいて、前記到達時予測速度を算出する合流支援装置。
【請求項１０】
請求項２〜９の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記到達時目標速度が前記到達時予測速度よりも大きいという支援開始条件を判定する到達車速判定手段を備え、
前記支援情報報知手段は、前記支援開始条件が満たされる場合にのみ、前記支援情報を報知する合流支援装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の合流支援装置において、
自車の状態を、現在の状態よりも加速がしやすい状態に変更する車両制御手段を備える合流支援装置。
【請求項１２】
請求項１１記載の合流支援装置において、
前記加速車線到達距離が予め設定された第１の基準距離以内であり、且つ、前記支援開始条件が満たされる場合には、前記支援情報報知手段及び前記車両制御手段のうち、前記支援情報報知手段のみが作動し、
前記加速車線到達距離が予め設定された第２の基準距離以内であり、且つ、前記支援開始条件が満たされる場合には、前記車両制御手段が作動し、
前記第１の基準距離は、前記第２の基準距離よりも長い合流支援装置。
【請求項１３】
請求項１２記載の合流支援装置において、
前記第１の基準距離は、実質３５０（ｍ）であり、前記第２の基準距離は、実質７０（ｍ）である合流支援装置。
【請求項１４】
請求項１１〜１３の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記支援情報報知手段は、前記車両制御手段が作動する第１の所定時間前に、前記車両制御手段が作動する旨を報知する合流支援装置。
【請求項１５】
請求項１〜１４の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記支援情報報知手段は、自車の運転者の視覚、聴覚、及び触覚のうち、いずれかに前記支援情報を報知する合流支援装置。
【請求項１６】
請求項１５記載の合流支援装置において、
前記支援情報報知手段は、自車の運転者の視覚、聴覚、及び触覚のうち、２つ以上の感覚にマルチモーダルで前記支援情報を報知する合流支援装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６の何れか１項に記載の合流支援装置において、
自車が前記加速車線に進入する前の時点のうち、自車の運転者が前記本線を走行する他車を視認しうると予測される時点で、自車の方向指示器をオン操作する方向指示器自動操作手段を備える合流支援装置。
【請求項１８】
請求項１７記載の合流支援装置において、
前記加速車線到達距離と、自車の走行状態と、に基づいて、現在の時点から自車が前記加速車線の開始点に到達する時点までの加速車線到達時間を算出する加速車線到達時間算出手段と、
前記加速車線の開始点に進入する自車から前記加速車線の開始点までの距離のうち、自車の運転者が前記本線を走行する他車を視認しうる視認可能距離を算出する視認可能距離算出手段と、
前記視認可能距離を前記到達時予測速度で除算することで、方向指示器操作開始時間を算出する方向指示器操作開始時間算出手段と、を備え、
前記方向指示器自動操作手段は、前記加速車線到達時間が前記方向指示器操作開始時間以下となった際に、自車の方向指示器をオン操作する合流支援装置。
【請求項１９】
請求項１８記載の合流支援装置において、
前記方向指示器自動操作手段は、自車が前記本線の走行を開始したと予測される時点で、自車の方向指示器をオフ操作する合流支援装置。
【請求項２０】
請求項１８または１９記載の合流支援装置において、
前記加速車線周辺の道路形状に関する道路形状情報を取得する道路形状取得手段を備え、
前記視認可能距離算出手段は、前記道路形状情報に基づいて、前記視認可能距離を算出する合流支援装置。
【請求項２１】
請求項１８〜２０の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記本線の交通情報を取得する車両混雑情報提供手段を備え、
前記方向指示器操作開始時間算出手段は、前記本線の交通情報に基づいて、前記方向指示器操作開始時間を算出する合流支援装置。
【請求項２２】
請求項１８〜２１の何れか１項に記載の合流支援装置において、
自車の運転者によるオンオフ操作が可能な自動制御切替操作手段を備え、
前記方向指示器自動操作手段は、前記自動制御切替操作手段がオン操作された場合に動作し、前記自動制御切替操作手段がオフ操作された場合に停止する合流支援装置。
【請求項２３】
請求項１８〜２２の何れか１項に記載の合流支援装置において、
前記方向指示器自動操作手段は、自車の運転者が自車の方向指示器に対して所定の操作を行わない場合にのみ、前記所定の操作を行う合流支援装置。
【請求項２４】
請求項１８〜２３の何れか１項に記載の合流支援装置において、
自車の運転者が自車の方向指示器をオン操作したという手動操作条件を判定する手動操作有無判定手段を備え、
前記方向指示器操作開始時間算出手段は、前回の処理において、前記手動操作条件が満たされた場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間を第２の所定時間短くし、前回の処理において、前記手動操作条件が満たされなかった場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間を第３の所定時間長くする合流支援装置。
【請求項２５】
請求項２４記載の合流支援装置において、
前記方向指示器自動操作手段が前記方向指示器をオン操作する前に自車の運転者が自車の方向指示器をオン操作した場合、または、前記方向指示器自動操作手段が前記方向指示器をオン操作した後に自車の運転者が自車の方向指示器をオン操作した場合には、その旨を自車の運転者に報知する動作状態報知手段を備える合流支援装置。
【請求項２６】
請求項１８〜２５の何れか１項に記載の合流支援装置において、
自車の運転者が自車の方向指示器を操作した場合には、前記方向指示器の動作状態を自車の運転者に報知し、前記方向指示器自動操作手段が動作した場合には、前記方向指示器の動作状態の報知を停止する動作状態報知手段を備える合流支援装置。
【請求項２７】
請求項２６記載の合流支援装置において、
前記動作状態報知手段は、前記方向指示器自動操作手段が動作した場合には、自車が前記本線の走行を開始したと予測される時点で、前記方向指示器自動操作手段が動作したことを自車の運転者に報知する合流支援装置。
【請求項２８】
自車が加速車線から本線に合流するために必要な合流支援を行う合流支援方法において、
自車の現在位置から前記加速車線の開始点までの加速車線到達距離を計測することと、
自車の走行状態を計測することと、
前記加速車線到達距離と自車の走行状態とに基づいて、自車が前記加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度を算出することと、
前記到達時予測速度に対応する支援情報を自車が前記加速車線の開始点に到達する前に報知することと、からなる合流支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合流支援装置及び合流支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
加速車線と本線とが合流する合流エリアにおいては、加速車線を走行する車両の運転者は、自車を加速させた後、自車を本線に合流させる。この点に関し、加速車線を走行する車両を支援する技術が、特許文献１〜３に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載される技術は、加速車線と本線とが合流する合流エリア及びその近傍で合流支援を行う。具体的には、本技術は、加速車線を走行する自車の状態と、本線を走行する他車の状態とを検出し、検出結果に基づいて、自車が加速車線から本線に合流する際に必要な合流時自車速度と、自車が加速車線から本線に合流する合流タイミングと、本線を走行する他車の位置を自車の運転者に報知する。これにより、本技術は、自車の運転者に掛かる負担を軽減し、自車の運転者が円滑に合流操作を行えるようにすることができる。
【０００４】
特許文献２に記載される技術は、加速車線と本線とが合流する合流エリアで合流支援を行う。具体的には、本技術は、加速車線を走行する自車の位置から加速車線の終点までの距離を測定し、この距離を自車の運転者に報知する。これにより、本技術は、自車の運転者が自車の位置から加速車線の終点までの距離を見落とすことを防止することができる。
【０００５】
特許文献３に記載される技術は、自車が加速車線から本線に合流するに際し、合流地点及び合流タイミングを算出し、自車を当該算出された合流タイミング及び合流地点で本線に合流させる。
【特許文献１】特開平１０−１０５８８４号公報
【特許文献２】特開平６−８４０９８号公報
【特許文献３】特開平１１−５３６８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、運転（特に、合流運転）が苦手な運転者（例えば、高齢者や、運転の初心者）にとっては、スピードメータを視認する余裕がないほどに加速車線での運転は大変なため（日本道路公団外部発表論文他参照）、合流タイミング、他車の位置、及び自車の位置から加速車線の終点までの距離の様に、スピードメータよりもさらに複雑な情報を報知されたとしても、これらの情報を認識、理解することは難しいと予想される。
【０００７】
さらに、運転が苦手な運転者の加速車線における運転特性を調査した結果では、運転者が合流タイミングを逸して、加速車線上で自車を停車させてしまうケースがある（日本道路公団外部発表論文他参照）。
【０００８】
ところで、加速車線側の運転者が自車を安全に本線に合流させるためには、自車が加速車線の開始点に到達した際に、自車の速度をある程度の大きさの速度、即ち到達時目標速度に達している必要がある。即ち、到達時目標速度は、自車が加速車線から本線に合流するために、自車が加速車線の開始点に到達した際に有する必要がある速度である。したがって、こういったケースが生じるのは、上記調査結果から予想すると、自車が加速車線の開始点に到達した際に、自車の速度が到達時目標速度に達しておらず、自車の速度が到達時目標速度に達している場合よりも、自車と本線を走行する他車との相対速度が大きくなり、合流タイミングを逸しやすくなっているためであると考えられる。また、本線側の運転者は、自車よりも極端に遅い他車を自車の前に合流させたくないため、自車を無理に加速することがあるので、この点においても、加速車線側の運転者は、自車の速度が到達時目標速度に達していない場合、自車の速度が到達時目標速度に達している場合よりも、合流タイミングを逸しやすくなる。
【０００９】
加速車線側の運転者が高齢者の場合、合流タイミングを逸してしまう原因の一つとして、高齢者は、スピードメータを見ずに自車速度を感覚的に判断する「メンタルスピードメータ」が、安全意識の高まりや心理的影響から、実際の自車速度よりも高くなってしまうことが報告されている。その他の原因としては、高齢者は、動体視力が衰えること（具体的には、相対速度が所定速度（例えば、８０（ｋｍ／ｓ））よりも大きくなると、車間距離の認識が困難となる）、自車速度の変化への順応が鈍ること、「認知・判断・操作」を瞬時に行うのが苦手であること、複数のことを同時に行うのが苦手であること、が考えられる。
【００１０】
以上のことを鑑みると、加速車線の開始点から終点までの限られた距離、時間内で加速車線側の運転者が自車を安全に合流させるためには、自車が加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度を算出し、この到達時予測速度に関する支援情報を、自車が加速車線の開始点に到達する前に報知する必要があると考えられる。到達時予測速度に関するものであれば、スピードメータと同程度の内容となるので、運転が苦手な運転者であっても理解することができ、到達時予測速度が到達時目標速度に達するかを判断することができるからである。
【００１１】
この点、特許文献１記載の技術は、確かに、自車が加速車線の開始点に到達する前に合流時自車速度を報知していたが、到達時予測速度を報知しなかったので、自車の運転者は、到達時予測速度が到達時目標速度に達するかを判断することができない。このため、特許文献１記載の技術は、上記問題を解決するには至っていない。
【００１２】
運転が苦手な運転者は、複数のことを同時に行うのが苦手または面倒なので、自車を加速車線から本線に合流させる際に、自車を本線に合流させることに集中し過ぎて、方向指示器のオン操作を忘れてしまったり、方向指示器のオン操作が通常よりも遅れる（即ち、自車を本線に合流させることができると判断してから方向指示器をオン操作する）場合があった。ここで、方向指示器は、通常であれば、車両が加速車線に進入する前の時点のうち、加速車線側の運転者が本線を走行する車両を視認しうる時点、または、車両が加速車線に進入した直後の時点でオン操作されると考えられる。
【００１３】
本線側の運転者は、加速車線側の運転者が方向指示器をオン操作しなかったり、方向指示器のオン操作が通常よりも遅れた場合、加速車線側の運転者が方向指示器を通常通りオン操作した場合よりも、加速車線側の車両の存在を認識するタイミングが遅れるので、加速車線側の車両に応じた運転（例えば、車線を変更する、減速する等）を開始するタイミングが遅れてしまう。
【００１４】
しかし、従来の技術は、自車が加速車線に進入する前に方向指示器をオン操作しなかったので、この問題を解決することができなかった。したがって、従来の技術は、この点においても、加速車線側の運転者が合流タイミングを逸しやすいという問題点があった。
【００１５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その主に目的とするところは、加速車線側の運転者が従来よりも安全且つ確実に自車を本線に合流させることができる合流支援装置及び合流支援方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、本発明に係る合流支援装置は、自車が加速車線から本線に合流するために必要な合流支援を行う合流支援装置において、自車の現在位置から加速車線の開始点までの加速車線到達距離を計測する距離計測手段と、自車の走行状態を計測する走行状態計測手段と、加速車線到達距離と自車の走行状態とに基づいて、自車が加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度を算出する予測速度算出手段と、到達時予測速度に対応する支援情報を自車が加速車線の開始点に到達する前に報知する支援情報報知手段と、を備える。
【００１７】
また、本発明に係る合流支援方法は、自車が加速車線から本線に合流するために必要な合流支援を行う合流支援方法において、自車の現在位置から加速車線の開始点までの加速車線到達距離を計測することと、自車の走行状態を計測することと、加速車線到達距離と自車の走行状態とに基づいて、自車が加速車線の開始点に到達した際に有すると予測される到達時予測速度を算出することと、到達時予測速度に対応する支援情報を自車が加速車線の開始点に到達する前に報知することと、からなる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、支援情報を、自車が加速車線の開始点に到達する前に報知する。ここで、支援情報は、到達時予測速度に対応するので、スピードメータと同程度の内容である。したがって、自車の運転者は、自車が加速車線の開始点に到達する前に、支援情報を認識することができるので、到達時予測速度が到達時目標速度に達するかを判断することができる。例えば、自車の運転者は、支援情報に基づいて、現時点の加速度では到達時予測速度が到達時目標速度に達しないと判断し、自車をさらに加速させることができる。よって、合流支援装置は、自車の速度と本線を走行中の他車との相対速度を従来よりも小さくすることができ、従来よりも自車の運転者に掛かる運転負荷を減少させることができるので、自車の運転者は、従来よりも安全に自車を本線に合流させることができる。また、自車が加速車線上で停車してしまう可能性を、従来よりも小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。まず、第１の実施の形態に係る合流支援装置が行う合流支援の概要を図１に基づいて説明する。図１は、本発明が合流支援を行う領域と、従来の技術が主に合流支援を行う領域とを対比して示す平面図である。従来は、車両Ｐが加速車線を走行中に主に合流支援を行っていた。これに対し、本発明は、車両Ｐが加速車線の開始点に到達する前に、合流支援を行う。なお、符号Ｑは本線を走行する他車である。具体的には、本発明は、車両Ｐが加速車線の開始点に到達する前に、到達時予測速度Ｖｐを算出し、到達時予測速度Ｖｐと到達時目標速度Ｖｄとを比較し、到達時目標速度Ｖｄが到達時目標速度Ｖｄよりも大きい場合にのみ、到達時予測速度Ｖｐが到達時目標速度Ｖｄに達するように、車両Ｐを支援する。これにより、加速車線側の運転者は、加速車線側の運転者が従来よりも安全に自車を本線に合流させることができ、従来の運転支援も利用することができる。したがって、本発明は、従来よりも効果的な合流支援を行うことができる。
【００２０】
次に、第１の実施の形態に係る合流支援装置の構成を図２に基づいて説明する。図２は、合流支援装置の構成を示すブロック図である。合流支援装置は、車両Ｐに搭載され、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）受信機１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２と、ＤＧＰＳ（Differential GPS）受信機３と、地図データベース４と、携帯電話５と、カーナビゲーション６と、モニタ７と、ワーニング表示部７１と、ヘッドアップディスプレイ７２と、音声合成部８と、スピーカ９と、車両制御部１０と、振動手段１９と、合流支援制御部２０を備える。車両制御部１０は、車速センサ１１と、操舵角センサ１２と、エンジン制御部１３と、シフトモード切替スイッチ１４と、ミッション制御部１５と、アクセルペダル開度センサ１６と、アクセルペダル荷重振動制御部１７と、ブレーキペダル開度センサ１８を備え、合流支援制御部２０は、到達車速予測推定手段２１と、到達車速判定手段２２と、各種車両制御手段２３を備える。
【００２１】
ＥＴＣ受信機１は、車両ＰがＥＴＣ対応の料金所を通過した際に、料金所から送信されたＥＴＣ信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ここで、ＥＴＣ信号には、料金所の識別情報が含まれる。
【００２２】
ＧＰＳ受信機２は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ここで、ＧＰＳ信号には、ＧＰＳ衛星の識別情報と、ＧＰＳ信号を発信した時刻情報が含まれる。
【００２３】
ＤＧＰＳ受信機３は、位置が正確に判明している基地局から補正信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ここで、補正信号には、基地局の位置情報が含まれる。
【００２４】
地図データベース４は、各種地図データを記憶する。地図データには、道路線種、道路幅、道路の曲率、道路の勾配、道路の設計速度、道路の制限速度、車線数、及び加速車線長が含まれる。道路線種としては、一般道路と高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路に加え、アメリカのフリーウェイ、ドイツのアウトバーンを含む）が考えられる。なお、地図データは、道路の形状を３次元で示す。
【００２５】
携帯電話５は、地図データを含む各種信号を受信してカーナビゲーション６に出力する。
【００２６】
カーナビゲーション６は、ＧＰＳ信号と補正信号に基づいて、車両Ｐの現在位置及び車両Ｐの進行方向を検出し、車両Ｐの現在位置周辺の地図データを地図データベース４または携帯電話５から取得し、車両Ｐの現在位置と、車両Ｐの進行方向と地図データに基づいて、車両Ｐが加速車線に進入するという条件を判定し、この条件が満たされる場合にのみ、車両Ｐが合流する本線の設計速度、車両Ｐの現在位置、及び加速車線の開始点位置に関する予測速度算出用信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。カーナビゲーション６は、各種車両制御手段２３から与えられた信号をモニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及び音声合成部８に出力する。カーナビゲーション６は、一般的な経路誘導も行う。具体的には、カーナビゲーション６は、車両Ｐの運転者による目的地の入力を受け付け、目的地の入力がなされた場合には、車両Ｐの現在位置から目的地までの経路を算出し、経路周辺の地図データを地図データベース４または携帯電話５から取得し、経路及び地図データを合成することで、経路誘導信号を生成し、モニタ７及び音声合成部８に出力する。
【００２７】
モニタ７は、クラスタリッドに設けられ、カーナビゲーション６から与えられた信号の内容を画面表示し、ワーニング表示部７１は、インストルメントパネル内部に設けられ、カーナビゲーション６から与えられた信号の内容を画面表示し、ヘッドアップディスプレイ７２は、ウインドシールド上に設けられ、カーナビゲーション６から与えられた信号の内容を画面表示する。音声合成部８は、カーナビゲーション６から与えられた信号の内容をスピーカ９を用いて音声出力する。
【００２８】
車速センサ１１は、自車の速度ｖを計測し、自車の速度ｖに関する自車速度信号を生成して到達車速予測推定手段２１に出力する。
【００２９】
操舵角センサ１２は、車両Ｐの操舵角度を計測し、操舵角度に関する操舵角度信号を生成して、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【００３０】
エンジン制御部１３は、車両Ｐのエンジン回転数を計測し、エンジン回転数に関するエンジン回転数信号を生成して、到達車速予測推定手段２１に出力する。エンジン制御部１３は、各種車両制御手段２３から与えられた制御信号に基づいて、エンジンのカムプロファイルを切り替えること等により、エンジン特性をスポーツモード及びエコノミーモードの何れかに切り替える。ここで、エンジン回転数が同じ場合に、スポーツモードとエコノミーモードとを比較すると、スポーツモードは、エコノミーモードよりも、エンジン出力及びトルクが大きく、エコノミーモードは、スポーツモードよりも、燃費がよい。したがって、車両Ｐの運転者は、エンジン特性がスポーツモードに設定されると、エンジン特性がエコノミーモードに設定された場合よりも、車両Ｐを加速させやすくなる。初期状態では、エンジン制御部１３は、エンジン特性をエコノミーモードに設定する。
【００３１】
シフトモード切替スイッチ１４は、車両Ｐの運転者によるシフトモード切替操作を受け付け、シフトモード切替操作に応じた操作信号を生成して、ミッション制御部１５に出力する。
【００３２】
ミッション制御部１５は、操作信号に基づいて、シフトモードをパワーモード及びエコノミーモードのいずれかに設定し、設定内容に応じて、トランスミッションのシフトチェンジを行う。具体的には、ミッション制御部１５は、シフトモードをパワーモードに設定した場合、シフトモードをエコノミーモードに設定した場合よりも、大きなエンジン回転数でシフトチェンジを行う。これにより、車両Ｐの運転者は、シフトモードがパワーモードに設定されている場合、シフトモードがエコノミーモードに設定されている場合よりも、車両Ｐを加速させやすくなる。なお、初期状態では、ミッション制御部１５は、シフトモードをエコノミーモードに設定する。エコノミーモードには、同様のシフトチェンジを行うモード（例えば、スノーモード）が含まれる。ミッション制御部１５は、トランスミッションのギア状態を検出し、トランスミッションのギア状態に関するギア状態信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。ミッション制御部１５は、各種車両制御手段２３から与えられた制御信号に基づいて、シフトモードを切り替える。
【００３３】
アクセルペダル開度センサ１６は、アクセルペダルの開度Ｏａを計測し、アクセルペダルの開度Ｏａに関するアクセルペダル開度信号を生成し、アクセルペダル荷重振動制御部１７に出力する。
【００３４】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、アクセルペダル開度信号を到達車速予測推定手段２１に出力し、各種車両制御手段２３から与えられた重支援振動報知信号及び制御信号に基づいて、アクセルペダルを振動させ、アクセルペダルに掛かる荷重を調整する。車両Ｐの運転者は、アクセルペダルに掛かる荷重が小さいほど、アクセルペダルを踏みやすくなるため、車両Ｐを加速させやすくなる。
【００３５】
ブレーキペダル開度センサ１８は、ブレーキペダルの開度Ｏｂを計測し、ブレーキペダルの開度Ｏｂに関するブレーキペダル開度信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【００３６】
振動手段１９は、各種車両制御手段２３から与えられた報知信号に基づいて、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを振動させる。
【００３７】
到達車速予測推定手段２１は、モデル加速度αを記憶し、到達時目標速度Ｖｄを本線の設計速度に対応させて記憶し、予測速度算出用信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定する。ここで、到達時目標速度Ｖｄは、例えば、本線の設計速度が１２０（ｋｍ／ｈ）の場合には７０（ｋｍ／ｈ）となり、本線の設計速度が１００（ｋｍ／ｈ）の場合には６５（ｋｍ／ｈ）であり、本線の設計速度が８０（ｋｍ／ｈ）の場合には、６３（ｋｍ／ｈ）であり、本線の設計速度が６０（ｋｍ／ｈ）では、６０（ｋｍ／ｈ）である。
【００３８】
到達車速予測推定手段２１は、カーナビゲーション６、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号と、モデル加速度αに基づいて、車両Ｐから加速車線の開始点位置までの加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐを算出し、加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐに関する判定用信号を生成し、到達車速判定手段２２に出力する。ここで、モデル加速度αは、加速車線の設計時に設定されるものであり、その値は、０．３６（ｍ／ｓ＾２）となる。以下、モデル加速度αの導出方法について簡単に説明する。導出方法については、「道路構造令の解説と運用（社）日本道路協会」に詳細に記載されている。
【００３９】
車両の加速度αｋ１は、以下の式（１）で算出されることが知られている。
【００４０】
αｋ１＝｛ｇ／（１＋ε）｝＊［｛（７５＊η＊ＢＨＰ）／（Ｗ＊ν）｝−μ−｛（Ｒ＊Ａ）／Ｗ｝＊ν＾２］…（１）
ここで、ｇは重力加速度（ｍ／ｓ＾２）、ηは機械効率、μは転がり摩擦抵抗、Ａは投影面積（ｍ＾２）、ＢＨＰは軸馬力（ＰＳ／ｔ）、εは加速抵抗比、Ｗは車両重量（ｋｇ）、Ｒは空気抵抗係数（ｋｇ＊ｓ＾２／ｍ＾４）、νは走行速度（ｍ／ｓ）である。
【００４１】
モデル加速度αは、式（１）に、トラックの値、具体的には、ｇ＝９．８、η＝０．９、μ＝０．０１、Ａ＝６．２、ＢＨＰ／Ｗ＝０．１３、ε＝０．０５、Ｗ＝１４００、Ｒ＝０．０３、ν＝１７（ｍ／ｓ）（＝６０（ｋｍ／ｈ））を代入することで、算出される。したがって、モデル加速度αは、トラックの加速度となる。モデル加速度αをトラックの加速度としたのは以下の理由による。即ち、加速車線長は、通常のトラックを対象とした加速所要長を元に計算され、且つ、この加速区間を乗用車で走行した場合の流入確率について検算することで、算出されることが知られている。したがって、加速車線長は、トラックの加速度を基準として算出されていると言えるので、モデル加速度αも、トラックの加速度とすることが妥当であると言える。
【００４２】
到達車速判定手段２２は、判定用信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄが到達時予測速度Ｖｐよりも大きいという条件を判定し、この条件が満たされる場合にのみ、加速車線到達距離Ｌａに関する支援用信号を生成し、各種車両制御手段２３に出力する。
【００４３】
各種車両制御手段２３は、輝度センサを備え、輝度センサを用いて、車両Ｐの内部及びその周辺の輝度を検出し、この輝度と、支援用信号に基づいて、制御信号及び報知信号を生成し、報知信号をカーナビゲーション６、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及び振動手段１９に出力し、制御信号をエンジン制御部１３、ミッション制御部１５、及びアクセルペダル荷重振動制御部１７に出力する。
【００４４】
次に、第１の実施の形態に係る合流支援装置による処理の手順を図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４５】
ステップＳＴ１０１で、車速センサ１１は、自車の速度ｖを計測し、自車の速度ｖに関する自車速度信号を生成して到達車速予測推定手段２１に出力する。エンジン制御部１３は、エンジン回転数を計測し、エンジン回転数に関するエンジン回転数信号を生成して、到達車速予測推定手段２１に出力する。ミッション制御部１５は、トランスミッションのギア状態に関するギア状態信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【００４６】
ステップＳＴ１０２で、ＥＴＣ受信機１は、車両ＰがＥＴＣ対応の料金所を通過した際に、料金所から送信されたＥＴＣ信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ＧＰＳ受信機２は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ＤＧＰＳ受信機３は、位置が正確に判明している基地局から補正信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。
【００４７】
ステップＳＴ１０３で、カーナビゲーション６は、ＧＰＳ信号と補正信号に基づいて、車両Ｐの現在位置及び車両Ｐの進行方向を検出し、車両Ｐの現在位置周辺の地図データを地図データベース４または携帯電話５から取得し、車両Ｐの現在位置と車両Ｐの進行方向と地図データに基づいて、車両Ｐが加速車線に進入するという条件を判定する。具体的には、カーナビゲーション６は、車両Ｐが走行する道路の道路線種が高速道路で、且つ、車両Ｐの進行方向が本線に向かっている場合には、この条件が満たされると判定する。ここで、カーナビゲーション６は、経路が設定され、経路に加速車線が含まれ、且つ、車両Ｐが経路上を加速車線に向けて走行している場合には、この条件が満たされると判定しても良い。また、カーナビゲーション６は、ＥＴＣ受信機１からＥＴＣ信号が与えられた場合には、この条件が満たされると判定しても良い。カーナビゲーション６は、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ１０４に進み、満たされない場合には、ステップＳＴ１０１に戻る。
【００４８】
ステップＳＴ１０４で、カーナビゲーション６は、車両Ｐが合流する本線の設計速度、車両Ｐの現在位置、及び加速車線の開始点位置に関する予測速度算出用信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【００４９】
到達車速予測推定手段２１は、予測速度算出用信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定する。
【００５０】
ステップＳＴ１０５で、到達車速予測推定手段２１は、カーナビゲーション６から与えられた予測速度算出用信号に基づいて、加速車線到達距離Ｌａ（ｍ）を算出し、車速センサ１１から与えられた自車速度信号に基づいて、車両Ｐの加速度αｎ（ｍ／ｓ＾２）を算出する。加速度αｎは、自車速度信号から得られる車両Ｐの速度ｖ（ｍ／ｓ）を時間で微分することで算出され、加速車線到達距離Ｌａは、車両Ｐの現在位置と加速車線の開始点位置から算出される。到達車速予測推定手段２１は、自車速度信号と、加速車線到達距離Ｌａと、加速度αｎと、以下の式（２）に基づいて、到達時予測速度Ｖｐ（ｍ／ｓ）を算出する。なお、加速度αｎは、エアバッグに備えられる加速度センサから取得するようにしても良い。
【００５１】
Ｖｐ＝（ｖ＾２＋２＊αｎ＊Ｌａ）＾０．５  …（２）
例えば、ｖ＝１３．９、αｎ＝０．５、Ｌａ＝１００の場合、Ｖｐ＝１７．１となる。参考までに、現時点から車両Ｐが加速車線の開始点位置に達する時点までの時間、即ち加速車線到達時間Ｔｂ（ｓ）は、以下の式（３）で示される。
【００５２】
Ｔｂ＝｛−ｖ±（ｖ＾２−２＊αｎ＊Ｌａ）＾０．５｝／αｎ  …（３）
なお、到達車速予測推定手段２１は、何らかの原因で加速度αｎが得られない場合には、自車速度信号と、モデル加速度αと、加速車線到達距離Ｌａと、以下の式（４）を用いて、到達時予測速度Ｖｐを算出する。
【００５３】
Ｖｐ＝（ｖ＾２＋２＊α＊Ｌａ）＾０．５  …（４）
到達車速予測推定手段２１は、車両Ｐの速度ｖと、加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐに関する判定用信号を生成し、到達車速判定手段２２に出力する。なお、ステップＳＴ１０５の処理は、カーナビゲーション６に代行させても良い。また、到達車速予測推定手段２１は、車両Ｐの速度ｖ、加速度αｎ及び到達時目標速度Ｖｄに基づいて、必要走行距離Ｌｎを算出し、ステップＳＴ１０９で、必要走行距離Ｌｎ及び加速車線到達距離Ｌａとを対比させてモニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及びスピーカ９の何れかを用いて報知しても良い。ここで、必要走行距離Ｌｎは、車両Ｐの速度ｖが到達時目標速度Ｖｄに達するまでに車両Ｐが走行する必要がある距離である。したがって、必要走行距離Ｌｎが加速車線到達距離Ｌａよりも長い場合、車両Ｐを更に加速させる必要があることになる。
【００５４】
ステップＳＴ１０６で、到達車速判定手段２２は、判定用信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄと到達時予測速度Ｖｐとを比較することで、到達時目標速度Ｖｄが到達時予測速度Ｖｐよりも大きいという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ１０７に進み、満たされない場合には、ステップＳＴ１０１に戻る。
【００５５】
ステップＳＴ１０７で、到達車速判定手段２２は、車両Ｐの速度ｖと、到達時予測速度Ｖｐと、到達時目標速度Ｖｄと、加速車線到達距離Ｌａに関する支援用信号を生成し、各種車両制御手段２３に出力する。
【００５６】
各種車両制御手段２３は、支援用信号に基づいて、加速車線到達距離Ｌａが５（ｍ）以上３５０（ｍ）以下であるという条件を判定し、この条件が満たされる場合にはステップＳＴ１０８に進み、満たされない場合には、ステップＳＴ１０９に進む。なお、３５０（ｍ）という距離は、４０（ｋｍ／ｈ）で実質３０（ｓ）かかる距離なので、運転が苦手な運転者に行う合流支援としては、加速車線到達距離Ｌａと比較する距離を他の距離とするよりも、十分余裕がありながら、運転者を無駄に長時間緊張させずにすむ妥当な距離であると考えられる。
【００５７】
ステップＳＴ１０８で、各種車両制御手段２３は、加速車線到達距離Ｌａが７０（ｍ）以下であるという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ１１０に進み、満たされない場合には、ステップＳＴ１０９に進む。なお、７０（ｍ）という距離は、４０（ｋｍ／ｈ）で実質６（ｓ）かかる距離なので、運転者の合流支援に対する反応時間、認知時間、動作時間、及び車両Ｐを加速させる時間を考慮すると、加速車線到達距離Ｌａと比較する距離を他の距離とするよりも、運転者を無駄に長時間緊張させずにすむ妥当な距離であると考えられる。
【００５８】
ステップＳＴ１０９〜ステップＳＴ１１０では、合流支援装置は、加速車線到達距離Ｌａに余裕がある場合には、報知のみを行い、加速車線到達距離Ｌａに余裕がない場合には、ステップＳＴ１０９よりも厳しい報知を行い、車両Ｐの運転者が車両Ｐを加速しやすくする制御を行う。
【００５９】
具体的には、ステップＳＴ１０９で、各種車両制御手段２３は、輝度センサを用いて、車両Ｐの内部の輝度を検出し、報知内容を、「まもなく高速道路の合流です。十分な車速で加速車線に進入しましょう！」または「加速してください」という内容の軽支援文字と、車両Ｐの運転者に注意を促す旨の軽支援アイコンとし、報知信号の出力先を、モニタ７、ワーニング表示部７１及びスピーカ９とする。
【００６０】
各種車両制御手段２３は、報知内容の表示サイズを、車両Ｐの運転者の視野角で１（度）程度とし、報知内容の表示色を、緑色または黄色とし、報知内容の表示輝度と車両Ｐの内部とのコントラスト比を３〜５の何れかとし、報知内容の点滅間隔を零（即ち、点滅無し）とする。
【００６１】
各種車両制御手段２３は、現在時点と車両Ｐの速度ｖとの関係を示すグラフを生成し、このグラフに、到達時予測速度Ｖｐの値と、到達時目標速度Ｖｄの値を重畳して描くことで、支援グラフを生成する。なお、支援グラフには、本線の制限速度の値を含めても良い。本線の制限速度は、地図データベース４または携帯電話５から取得される。
【００６２】
各種車両制御手段２３は、報知内容の音圧を６０（ｄＢ）とし、報知内容の音声周波数を５００（Ｈｚ）とし、間欠周期を零（即ち、間欠無し）とする。なお、各種車両制御手段２３は、軽支援文字情報や軽支援アイコンを予め記憶しておいて、記憶された軽支援文字情報や軽支援アイコンを上記報知内容としても良い。また、各種車両制御手段２３は、軽支援文字情報や軽支援アイコンを携帯電話５や、図示しないメモリスティックから取得するようにしても良い。後述する重支援文字情報や重支援アイコンについても同様である。
【００６３】
各種車両制御手段２３は、報知内容、支援グラフ、報知信号の出力先、報知内容の表示サイズ、報知内容の表示色、コントラスト比、及び報知内容の点滅間隔に関する軽支援画像報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【００６４】
各種車両制御手段２３は、報知内容、報知信号の出力先、報知内容の音圧、報知内容の周波数、及び間欠周期に関する軽支援音声報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【００６５】
各種車両制御手段２３は、振動周波数を２（Ｈｚ）とし、ストローク変位量を１〜２（ｍｍ）の何れかとし、振動周波数及びストローク変位量に関する軽支援振動報知信号を生成し、アクセルペダル荷重振動制御部１７及び振動手段１９に出力する。
【００６６】
カーナビゲーション６は、軽支援画像報知信号をモニタ７及びワーニング表示部７１に出力し、軽支援音声報知信号を音声合成部８に出力する。
【００６７】
モニタ７及びワーニング表示部７１は、軽支援画像報知信号に基づいて、支援グラフと、軽支援文字情報と、軽支援アイコンを、これらの大きさを車両Ｐの運転者の視野角で１（度）程度とし、これらの表示色を緑色または黄色とし、これらの表示輝度と車両Ｐの内部とのコントラスト比を３〜５の何れかとして、連続で（即ち、点滅させずに）表示する。
【００６８】
音声合成部８は、スピーカ９を用いて、軽支援文字情報を、その音圧を６０（ｄＢ）とし、その音声周波数を５００（Ｈｚ）として、連続で（即ち、間欠させずに）音声出力する。
【００６９】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、軽支援振動報知信号に基づいて、アクセルペダルを、この振動周波数を２（Ｈｚ）とし、このストローク変位量を１〜２（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【００７０】
振動手段１９は、軽支援振動報知信号に基づいて、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを、これらの振動周波数を２（Ｈｚ）とし、これらのストローク変位量を１〜２（ｍｍ）として、振動させる。
【００７１】
これにより、車両Ｐの運転者は、車両Ｐを現時点よりも加速させなければいけないことを認識することができる。その後、合流支援装置は、ステップＳＴ１０１に戻る。
【００７２】
ステップＳＴ１１０で、各種車両制御手段２３は、輝度センサを用いて、車両Ｐの周辺の輝度を検出し、報知内容を、「至急、加速してください」という内容の重支援文字と、車両Ｐの運転者にステップＳＴ１０９よりも大きな注意を促す旨の重支援アイコンとし、報知信号の出力先を、ヘッドアップディスプレイ７２及びスピーカ９とする。
【００７３】
各種車両制御手段２３は、報知内容の表示サイズを、車両Ｐの運転者の視野角で５（度）程度とし、報知内容の表示色を、赤色とし、報知内容の表示輝度と車両Ｐの周辺とのコントラスト比を１０以上の何れかとし、報知内容の点滅間隔を０．５（ｓ）とする。各種車両制御手段２３は、支援グラフを生成する。
【００７４】
各種車両制御手段２３は、報知内容の音圧を７５〜８０（ｄＢ）の何れかとし、報知内容の音声周波数を１〜２（ｋＨｚ）の何れかとし、間欠周期を０．１〜０．４（ｓ）の何れかとする。
【００７５】
各種車両制御手段２３は、報知内容、支援グラフ、報知信号の出力先、報知内容の表示サイズ、報知内容の表示色、コントラスト比、及び報知内容の点滅間隔に関する重支援画像報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【００７６】
各種車両制御手段２３は、報知内容、報知信号の出力先、報知内容の音圧、報知内容の周波数、及び間欠周期に関する重支援音声報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【００７７】
各種車両制御手段２３は、振動周波数を５〜１０（ｋＨｚ）の何れかとし、ストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとし、振動周波数及びストローク変位量に関する重支援振動報知信号を生成し、アクセルペダル荷重振動制御部１７及び振動手段１９に出力する。
【００７８】
カーナビゲーション６は、重支援画像報知信号をヘッドアップディスプレイ７２に出力し、重支援音声報知信号を音声合成部８に出力する。
【００７９】
ヘッドアップディスプレイ７２は、重支援画像報知信号に基づいて、支援グラフと、重支援文字情報と、重支援アイコンを、これらの大きさを車両Ｐの運転者の視野角で５（度）程度とし、これらの表示色を赤色とし、これらの表示輝度と車両Ｐの周辺とのコントラスト比を１０以上の何れかとして、０．５（ｓ）間隔で表示する。即ち、ヘッドアップディスプレイ７２は、重支援文字情報及び重支援アイコンを点滅させて表示する。
【００８０】
音声合成部８は、スピーカ９を用いて、重支援文字情報を、その音圧を７５〜８０（ｄＢ）の何れかとし、その音声周波数を１〜２（ｋＨｚ）として、０．１〜０．４（ｓ）間隔で音声出力する。
【００８１】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、重支援振動報知信号に基づいて、アクセルペダルを、この振動周波数を５〜１０（Ｈｚ）の何れかとし、このストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【００８２】
振動手段１９は、重支援振動報知信号に基づいて、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを、これらの振動周波数を５〜１０（Ｈｚ）の何れかとし、これらのストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【００８３】
これにより、車両Ｐの運転者は、車両ＰをステップＳＴ１０９の場合よりも迅速に加速させなければいけないことを認識することができる。
【００８４】
各種車両制御手段２３は、エンジン制御部１３、及びミッション制御部１５から与えられた信号に基づいて、エンジン特性をスポーツモードに切り替える旨の制御信号を生成して、エンジン制御部１３に出力し、シフトモードをパワーモードに設定する旨の制御信号を生成して、ミッション制御部１５に出力し、アクセルペダルに掛かる荷重を現時点よりも小さくする旨の制御信号を生成して、アクセルペダル荷重振動制御部１７に出力する。なお、この他の制御としては、エンジンの回転数を現時点よりも上げたり、シフトを現時点から１段下げたり、アクセルペダルストローク−スロットル開度特性を現時点よりも急峻にすることが考えられる。
【００８５】
エンジン制御部１３は、制御信号に基づいて、エンジンのカムプロファイルを切り替えること等により、エンジン特性をエコノミーモードからスポーツモードに切り替える。したがって、車両Ｐの運転者は、現時点よりも車両Ｐを加速させやすくなる。
【００８６】
ミッション制御部１５は、制御信号に基づいて、シフトモードをエコノミーモードからパワーモードに切り替える。これにより、車両Ｐの運転者は、現時点よりも車両Ｐを加速させやすくなる。
【００８７】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、制御信号に基づいて、アクセルペダルに掛かる荷重を現時点よりも軽くする。これにより、車両Ｐの運転者は、車両Ｐを現時点よりも加速させやすくなる。その後、合流支援装置は、ステップＳＴ１０１に戻る。
【００８８】
ステップＳＴ１１１で、合流支援装置は、電源がオフになっていれば、処理を終了し、電源がオンになっていれば、ステップＳＴ１０１に戻る。
【００８９】
なお、第１の実施の形態では、合流支援装置は、画像表示、音声出力、及び振動により、車両Ｐの運転者の視覚、聴覚、及び触覚にマルチモーダルで報知を行うこととしたが、これらの画像表示、音声出力、及び振動のうち１つ、または任意の２つを組み合わせて車両Ｐの運転者に報知するようにしても良い。ただし、高齢者にとっては、合流時の視覚負担が若年者よりも大きくなるため、音声のみの報知を行うことが望ましい。また、シートバック等を振動させるだけでは、車両Ｐの運転者にとっては、振動の意味が分からない可能性があるので、シートバック等を振動させる際には、画像表示、及び音声出力のうち、一方を振動に組み合わせて報知することが望ましい。
【００９０】
また、ステップＳＴ１１０では、ステップＳＴ１０９よりも厳しい報知を行うという観点から、合流支援装置は、ステップＳＴ１０９では、画像表示、音声出力、及び振動のうち何れか１つを用いて車両Ｐの運転者に報知し、ステップＳＴ１１０では、これらのうちから２以上を組み合わせて車両Ｐの運転者に報知してもよい。この場合、合流支援装置は、ステップＳＴ１１０では、画像表示、音声出力、及び振動を同期させて報知することが望ましい。これらを同期させた場合、車両Ｐの運転者は、これらを同期させない場合よりも、報知内容を容易に理解することができるからである。また、カーナビゲーション６は、ステップＳＴ１０９及びステップＳＴ１１０で、画像表示、音声出力、及び振動のうちから２以上を組み合わせて車両Ｐの運転者に報知する場合、ステップＳＴ１０９では、これらを同期させず、ステップＳＴ１１０では、これらを同期させることが望ましい。このように報知することで、車両Ｐの運転者は、これらをステップＳＴ１０９及びステップＳＴ１１０の双方で同期させるか、または同期させない場合よりも、ステップＳＴ１０９の報知とステップＳＴ１１０の報知を明確に区別することができるからである。
【００９１】
以上により、第１の実施の形態では、合流支援装置は、支援情報を、車両Ｐが加速車線の開始点に到達する前に報知する。ここで、支援情報は、到達時予測速度Ｖｐに対応するので、スピードメータと同程度の内容である。したがって、車両Ｐの運転者は、車両Ｐが加速車線の開始点に到達する前に、支援情報を認識することができるので、到達時予測速度Ｖｐが到達時目標速度Ｖｄに達するかを判断することができる。例えば、車両Ｐの運転者は、支援情報に基づいて、現時点の加速度では到達時予測速度Ｖｐが到達時目標速度Ｖｄに達しないと判断し、車両Ｐをさらに加速させることができる。よって、合流支援装置は、車両Ｐの速度ｖと本線を走行中の車両Ｑ（図１参照）との相対速度を従来よりも小さくすることができ、従来よりも車両Ｐの運転者に掛かる運転負荷を減少させることができるので、車両Ｐの運転者は、従来よりも安全に車両Ｐを本線に合流させることができる。また、車両Ｐが加速車線上で停車してしまう可能性を、従来よりも小さくすることができる。
【００９２】
また、合流支援装置は、到達時目標速度Ｖｄと到達時予測速度Ｖｐとの比較を行い、比較の結果に応じた支援情報を報知するので、車両Ｐの運転者は、到達時目標速度Ｖｄと到達時予測速度Ｖｐとの比較に応じた運転操作を行うことができる。例えば、ステップＳＴ１０９では、軽支援文字情報及び軽支援アイコンが報知され、ステップＳＴ１１０では、重支援文字情報及び重支援アイコンが報知されるので、車両Ｐの運転者は、ステップＳＴ１０９の場合、ステップＳＴ１１０の場合よりも緩やかに車両Ｐを加速させることができる。
【００９３】
また、合流支援装置は、本線の設計速度を到達時目標速度Ｖｄに設定するので、本線の設計速度に応じた合流支援を行うことができる。したがって、合流支援装置は、従来よりも適切な合流支援を行うことができる。
【００９４】
また、合流支援装置は、自車速度信号が得られない場合、モデル加速度αを用いて、到達時予測速度Ｖｐを算出するので、自車速度信号が得られない場合であっても、合流支援を行うことができる。
【００９５】
また、合流支援装置は、到達時目標速度Ｖｄが到達時予測速度Ｖｐよりも大きい場合にのみ、支援情報を報知するので、車両Ｐの運転者が合流支援を必要とする場合にのみ、合流支援を行うことができる。また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者にとって支援情報が不要な場合にまで支援情報が報知されて、車両Ｐの運転者が煩わしく感じることを防止することができる。
【００９６】
また、合流支援装置は、自車の状態を、現在の時点よりも加速がしやすい状態に変更するので、車両Ｐの運転者は、車両Ｐが加速車線の開始点に到達した際に、車両Ｐの速度ｖを従来よりも確実に到達時目標速度Ｖｄ以上とすることができる。これにより、車両Ｐの速度ｖと本線を走行中の車両Ｑとの相対速度が従来よりも小さくなり、従来よりも車両Ｐの運転者に掛かる運転負荷が減少するので、車両Ｐの運転者は、従来よりも安全に車両Ｐを本線に合流させることができる。また、車両Ｐが加速車線上で停車してしまう可能性を、従来よりも小さくすることができる。
【００９７】
また、合流支援装置は、加速車線到達距離Ｌａに余裕がある場合には、支援情報の報知のみを行い、加速車線到達距離Ｌａに余裕がない場合には、加速車線到達距離Ｌａに余裕がある場合よりも厳しい内容の支援情報を報知すると共に、自車の状態を、現在の時点よりも加速がしやすい状態に変更する。したがって、合流支援装置は、車両Ｐの状況に応じて支援方法を使い分けることができるため、車両Ｐの運転者の運転操作への影響を極力小さくしながらも、従来よりも効果的な合流支援を行うことができる。
【００９８】
また、合流支援装置は、加速車線到達距離Ｌａが７０（ｍ）よりも長く、３５０（ｍ）以下の場合には、加速車線到達距離Ｌａに余裕があるとし、加速車線到達距離Ｌａが７０（ｍ）以下の場合には、加速車線到達距離Ｌａに余裕がないとするので、運転者にとって余裕がありながらも、運転者を無駄に長時間緊張させずにすむように、合流支援を行うことができる。
【００９９】
また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者の視覚、聴覚、及び触覚のうち、いずれかに支援情報を報知するので、車両Ｐの運転者は、これらの感覚のうち、何れかを用いて、支援情報を認識することができる。
【０１００】
また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者の視覚、聴覚、及び触覚のうち、２つ以上の感覚にマルチモーダルで支援情報を報知するので、車両Ｐの運転者は、視覚、聴覚、及び触覚のうち、何れかが若年者の感覚よりも低下した場合であっても、従来よりも確実に支援情報を認識することができる。
【０１０１】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態に係る合流支援装置について、図面に基づいて説明する。まず、合流支援装置が行う処理の概要について説明する。合流支援装置は、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルを学習し、この運転者対応運転モデルに基づいて、加速度αｎを補正し、補正後の加速度αｎに基づいて、到達時予測速度Ｖｐを算出し、その後、第１の実施の形態と同様の処理を行う。ここで、運転者対応運転モデルは、運転操作の特徴等を示す。合流支援装置がこのような処理を行うのは、以下の理由による。即ち、上述したように、高齢者の「メンタルスピードメータ」は、安全意識の高まりや心理的影響から、実際の自車の速度ｖよりも高くなってしまうので、車両Ｐの運転者が高齢者の場合、アクセルペダルを踏みきれない場合がある。これは、車両Ｐがいくら高性能で、到達時予測速度Ｖｐが到達時目標速度Ｖｄに達するために十分な加速性能を有していても、起こりうることである。車両Ｐの運転者が高齢者でなくても、運転が苦手であれば、同様の問題が生じうる。一方、車両Ｐの運転者が運転が得意であれば、このような問題は生じない。このように、車両Ｐの運転者によって運転者対応運転モデルが異なるため、この運転者対応運転モデルを考慮せずに到達時予測速度Ｖｐを算出しても、この到達時予測速度Ｖｐが車両Ｐの運転者に対応しない場合がある。そこで、合流支援装置は、上述した処理を行うことで、車両Ｐの運転者に対応する到達時予測速度Ｖｐを算出することとした。
【０１０２】
次に、合流支援装置の構成及び各構成要素が行う処理の概要について図４に基づいて説明する。図４は、合流支援装置の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、第１の実施の形態と主に異なる部分のみ説明する。
【０１０３】
合流支援装置は、第１の実施の形態に係る構成要素に、本線車速情報提供手段３２と、車両混雑情報提供手段３３と、合流運転記録学習手段２４と、を備えさせたものである。
【０１０４】
車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８は、第１の実施の形態と同様の処理を行う他、第１の実施の形態で生成した信号を合流運転記録学習手段２４にも出力する。
【０１０５】
カーナビゲーション６は、第１の実施の形態と同様の処理を行う他、車両Ｐの現在位置、車両Ｐの進行方向及び地図データに関する本線特定用信号を生成し、合流運転記録学習手段２４、本線車速情報提供手段３２及び車両混雑情報提供手段３３に出力し、これに応じて得られた本線車速信号及び本線渋滞信号を、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、音声合成部８、到達車速予測推定手段２１、及び合流運転記録学習手段２４に出力する。
【０１０６】
本線車速情報提供手段３２は、光ビーコン等の通信手段を備え、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の車速情報（例えば、本線の制限速度、合流エリア及びその近傍を走行する車両Ｑ（図１参照）の平均速度、当該車両Ｑの現在の速度）に関する本線車速信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１０７】
車両混雑情報提供手段３３は、光ビーコン等の通信手段を備え、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の渋滞情報（例えば、合流エリア付近での渋滞の有無、合流エリア付近での車両Ｑの数、時間帯別に集計された統計的な車両Ｑの数）に関する本線渋滞信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。なお、本線車速信号や、本線渋滞信号は、図示しない基地局から発信される。
【０１０８】
合流運転記録学習手段２４は、運転者対応運転モデルを車両Ｐの運転者毎に学習、記憶し、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルに基づいて、加速度補正係数Ａαを算出し、加速度補正係数Ａαに関する補正係数信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。具体的には、以下の処理を行う。
【０１０９】
合流運転記録学習手段２４は、シート位置、左右ミラーの位置、バックミラーの位置、チルトステアリングの位置からなる運転者データを運転者毎に記憶し、シート位置、左右ミラーの位置、バックミラーの位置、チルトステアリングの位置を検出する。合流運転記録学習手段２４は、検出結果と運転者データとを比較し、検出結果と同一内容の運転者データを記憶していない場合、検出結果を新たな運転者データとして記憶すると共に、新しい運転者が乗車したと判定することで、運転者を特定し、検出結果と同一内容の運転者データを記憶する場合、運転者データと検出結果とに基づいて、運転者を特定する。そして、合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者毎に、以下の処理を行う。
【０１１０】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６、車速センサ１１及びアクセルペダル荷重振動制御部１７から与えられた信号に基づいて、加速車線毎に、所定の学習開始位置から加速車線の開始点までの間で、所定距離Ｌ１毎に、運転者対応運転モデルとして、アクセルペダルの開度Ｏａ−加速度αｎ特性を学習、記憶する。合流運転記録学習手段２４は、この特性に基づいて、運転者対応運転モデルとして、以下の式（５）を導出（学習）し、記憶する。ここで、学習開始位置は、例えば、加速車線の開始点から１（ｋｍ）離れた位置であり、所定距離Ｌ１は、例えば、１（ｍ）であり、Ｂ、Ｃは任意の係数である。
【０１１１】
αｎ＝Ｂ＊Ｏａ＋Ｃ  …（５）
合流運転記録学習手段２４は、車速センサ１１から与えられた自車速度信号に基づいて、車両Ｐの現在の加速度αｎ１を算出し、アクセルペダル荷重振動制御部１７から与えられたアクセルペダル開度信号と式（５）に基づいて、現在のアクセルペダルの開度Ｏａ１から推定される加速度αｐを算出する。
【０１１２】
合流運転記録学習手段２４は、加速度αｎ１、加速度αｐ、及び以下の式（６）に基づいて、加速度補正係数Ａα１を算出する。
【０１１３】
Ａα１＝αｎ１／αｐ＝｛αｎ１／（Ｂ＊Ｏａ１＋Ｃ）｝  …（６）
例えば、加速度αｎ１が０．３（ｍ／ｓ＾２）で、加速度αｐが０．４（ｍ／ｓ＾２）の場合、加速度補正係数Ａα１は、０．７５となるので、何らかの原因（例えば、車両Ｐが上り坂を走行している）により、アクセルペダルの開度Ｏａ１に対応した加速がなされていないことになる。
【０１１４】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６から与えられた本線特定用信号に基づいて、現在の加速車線を特定し、現在の加速車線到達距離Ｌａ１を算出する。合流運転記録学習手段２４は、現在の加速車線に対応し、且つ、加速車線到達距離Ｌａ１の範囲内で学習されたアクセルペダルの開度Ｏａ−加速度αｎ特性を抽出する。例えば、合流運転記録学習手段２４は、現在の加速車線に対応するアクセルペダルの開度Ｏａ−加速度αｎ特性が１（ｋｍ）分学習されており、かつ、加速車線到達距離Ｌａ１が０．５（ｋｍ）である場合、このアクセルペダルの開度Ｏａ−加速度αｎ特性から、０．５〜１（ｋｍ）の範囲に属する特性を抽出する。
【０１１５】
合流運転記録学習手段２４は、抽出された特性に基づいて、加速車線到達距離Ｌａ１の範囲内での平均加速度αｆを算出し、平均加速度αｆ、加速度αｐ、及び以下の式（７）に基づいて、加速度補正係数Ａα２を算出する。
【０１１６】
Ａα２＝αｆ／αｐ  …（７）
例えば、平均加速度αｆが０．５（ｍ／ｓ＾２）で、加速度αｐが０．４（ｍ／ｓ＾２）の場合、加速度補正係数Ａα２は１．２５となるので、今後更に加速がなされることが予想される。
【０１１７】
また、アクセルペダルが踏み込まれてから、車両Ｐが実際に加速するまでの間には、タイムラグｔ’が存在するので、合流運転記録学習手段２４は、このタイムラグｔ’を考慮する必要がある。そこで、合流運転記録学習手段２４は、車速センサ１１から与えられた自車速度信号と、現在の加速度αｎ１と、加速車線到達距離Ｌａ１と、式（３）に基づいて、運転者対応運転モデルとして、加速車線到達時間Ｔｂを算出、記憶し、車速センサ１１及びアクセルペダル荷重振動制御部１７から与えられた信号に基づいて、運転者対応運転モデルとして、タイムラグｔ’を算出、記憶する。合流運転記録学習手段２４は、加速車線到達時間Ｔｂ、タイムラグｔ’、及び以下の式（８）に基づいて、加速度補正係数Ａα３を算出する。
【０１１８】
Ａα３＝Ｔｂ／（Ｔｂ＋ｔ’）  …（８）
例えば、加速車線到達時間Ｔｂが７（ｓ）で、タイムラグｔ’が０．４５（ｓ）である場合、加速度補正係数Ａα３は０．９４となるので、現在時点よりもさらに加速を要することが予想される。なお、式（８）は、車両Ｐがタイムラグｔ’の間で等速運動することを根拠として、導出されるものである。また、加速車線到達時間Ｔｂがタイムラグｔ’に対して極めて長い場合には、加速度補正係数Ａα３を無視しても良い。
【０１１９】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６、車速センサ１１及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号に基づいて、加速車線毎に、運転者対応運転モデルとして、ブレーキペダルの開度Ｏｂ−減速度βｎ特性を学習、記憶する。合流運転記録学習手段２４は、この特性に基づいて、運転者対応運転モデルとして、以下の式（９）を導出（学習）し、記憶する。ここで、Ｄ、Ｅは任意の係数である。
【０１２０】
βｎ＝Ｄ＊Ｏｂ＋Ｅ  …（９）
合流運転記録学習手段２４は、ブレーキペダル開度センサ１８から与えられたアクセルペダル開度信号と式（９）に基づいて、現在のブレーキペダルの開度Ｏｂ１から推定される減速度βｐを算出する。
【０１２１】
合流運転記録学習手段２４は、加速度αｎ１、減速度βｐ、及び以下の式（１０）に基づいて、加速度補正係数Ａα４を算出する。
【０１２２】
Ａα４＝αｎ１／βｐ＝｛αｎ１／（Ｄ＊Ｏｂ１＋Ｅ）｝  …（１０）
また、合流運転記録学習手段２４は、合流に成功したか失敗したかを考慮する必要がある。そこで、合流運転記録学習手段２４は、各種車両制御手段２３から報知信号及び制御信号を取得し、報知信号及び制御信号と、カーナビゲーション６から与えられた本線特定用信号と、車両混雑情報提供手段３３から与えられた本線渋滞信号に基づいて、運転者対応運転モデルとして、加速車線及び合流支援の有無毎に、合流に成功したか失敗したかを学習し、記憶する。ここで、合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐが加速車線上で停車し、且つ、合流エリアが渋滞していない場合には、合流に失敗したと学習し、車両Ｐが加速車線上で停車せずに本線に合流し、且つ、合流エリアが渋滞していない場合には、合流に成功したと学習する。なお、合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐが加速車線上で停車し、且つ、合流エリアが渋滞している場合には、学習を行わない。
【０１２３】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６から与えられた本線特定用信号に基づいて、現在の加速車線を特定し、現在の加速車線に対応する学習結果に基づいて、車両Ｐが過去にこの加速車線で合流に成功しているか否かと、過去にこの加速車線で合流支援が行われたか否かとを判定し、判定結果と、以下の式（１１）〜（１２−１）に基づいて、加速度補正係数Ａα５を算出する。
【０１２４】
Ａα５＝０．８  （合流支援なしで、過去に合流に失敗している場合）  …（１１）
Ａα５＝１．０  （合流支援なしで、過去に合流に成功している場合）  …（１２）
Ａα５＝０．７  （合流支援ありで、過去に合流に失敗している場合）  …（１１−１）
Ａα５＝０．９  （合流支援ありで、過去に合流に成功している場合）  …（１２−１）
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６から与えられた本線特定用信号に基づいて、車両Ｐの現在位置から加速車線の開始点までの道路の勾配を運転者対応運転モデルとして検出（学習）、記憶し、勾配が３（％）以下であれば、以下の式（１３）に基づいて、加速度補正係数Ａα６を算出する。
【０１２５】
Ａα６＝０．６〜０．９の何れか  …（１３）
ここで、勾配が正の値となる場合、道路は上り坂となる。合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６及び車速センサ１１から与えられた信号に基づいて、運転者対応運転モデルとして、勾配毎に加速度αｎを学習、記憶しておき、勾配零に対応する加速度αｑ１と、現在の勾配に対応する加速度αｑ２を学習結果から抽出し、加速度αｑ１、αｑ２と、以下の式（１４）に基づいて、加速度補正係数Ａα６を算出しても良い。
【０１２６】
Ａα６＝αｑ２／αｑ１  …（１４）
合流運転記録学習手段２４は、モデル加速度α（式（１）参照）を記憶し、カーナビゲーション６及び車速センサ１１から与えられた信号に基づいて、車両Ｐの現在位置から加速車線の開始点までの間の制限速度を運転者対応運転モデルとして検出（学習）、記憶する。合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの速度ｖと、制限速度と、加速車線到達時間Ｔｂと、以下の式（１５）〜（１６）に基づいて、加速度α１を算出する。なお、制限速度は、道路の道路線種、道路幅、曲率、及び勾配等に応じて異なる。
【０１２７】
α１＝（ｖ＋１０）／Ｔｂ  （制限速度が６０（ｋｍ／ｈ）（式（１）のνに対応）よりも１０（ｋｍ／ｈ）低い方にずれている場合）  …（１５）
α１＝（ｖ−１０）／Ｔｂ  （制限速度が６０（ｋｍ／ｈ）（式（１）のνに対応）よりも１０（ｋｍ／ｈ）高い方にずれている場合）  …（１６）
合流運転記録学習手段２４は、加速度α１と、モデル加速度αと、以下の式（１７）に基づいて、加速度補正係数Ａα７を算出する。
【０１２８】
Ａα７＝α１／α  …（１７）
合流運転記録学習手段２４は、操舵角センサ１２から与えられた操舵角度信号に基づいて、最大操舵角度を検出し、最大操舵角度に応じて、運転者対応運転モデルとして、車両Ｐの運転者を上級、一般、不得手のいずれかに分類し、分類結果を記憶する。具体的には、運転が上手なほど、最大操舵角度が小さくなるので、合流運転記録学習手段２４は、２つのしきい値Ｔｈ１、Ｔｈ２を設定し（Ｔｈ１＞Ｔｈ２）、最大操舵角度がしきい値Ｔｈ２未満であれば、車両Ｐの運転者を上級に分類し、最大操舵角度がしきい値Ｔｈ２以上Ｔｈ１以下であれば、車両Ｐの運転者を一般に分類し、最大操舵角度がしきい値Ｔｈ１より大きければ、車両Ｐの運転者を不得手に分類する。合流運転記録学習手段２４は、この分類と、以下の式（１８）〜（１９）に基づいて、加速度補正係数Ａα８を算出する。
【０１２９】
Ａα８＝１  （車両Ｐの運転者が上級または一般に分類される場合）  …（１８）
Ａα８＝０．９  （車両Ｐの運転者が不得手に分類される場合）  …（１９）
なお、合流運転記録学習手段２４は、操舵角度のエントロピ（乱れ量）を算出し、このエントロピを用いて、車両Ｐの運転者を上級、一般、不得手のいずれかに分類しても良い。この場合、エントロピに応じたしきい値Ｔｈ３、Ｔｈ４（Ｔｈ３＞Ｔｈ４）が設定される。
【０１３０】
合流運転記録学習手段２４は、図示しない入力手段を備え、一般身体モデルを年齢、性別、及び居住地域毎に記憶する。ここで、一般身体モデルは、人体寸法や筋力、反応時間、及び柔軟性等からなる。
【０１３１】
合流運転記録学習手段２４は、全一般身体モデルの要素毎に平均値を算出し、一般身体モデルの要素毎に平均値と比較し、比較の結果と、以下の式（２０）〜（２１）に基づいて、一般身体モデル毎に加速度補正係数Ａα９を算出し、記憶する。
【０１３２】
Ａα９＝０．９  （一般身体モデルの要素のうち、平均値よりも劣る要素が一般身体モデルの全要素の半数以上を占める場合、例えば高齢者）  …（２０）
Ａα９＝１．０  （一般身体モデルの要素のうち、平均値よりも劣る要素が一般身体モデルの全要素の半数未満となる場合、例えば若年者）    …（２１）
車両Ｐの運転者は、入力手段を用いて、自己の年齢、性別、及び居住地域を入力し、合流運転記録学習手段２４は、入力された年齢、性別、及び居住地域に基づいて、車両Ｐの運転者に対応する一般身体モデルを特定し、この一般身体モデルに対応する加速度補正係数Ａα９を特定する。即ち、合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者に対応する加速度補正係数Ａα９を算出する。
【０１３３】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号に基づいて、一般運転モデルを生成、記憶する。ここで、一般運転モデルは、自車状態、道路状態、及び交通状態と、これらに対応する運転者の判断とで構成される。自車状態は、例えば、自車の速度、加速度、操舵角度、及びエンジン回転数であり、道路状態は、例えば、道路の道路線種、道路幅、曲率、及び勾配であり、交通状態は、例えば、渋滞の有無である。運転者の判断は、加速判断、減速判断、及び車速維持判断のうちの何れか１つである。即ち、ある一般運転モデルにおいては、自車状態、道路状態、及び交通状態に対して、加速判断、減速判断、及び車速維持判断のうち、何れか１つが対応する。自車状態は、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号により特定され、道路状態、及び交通状態は、カーナビゲーション６から与えられた信号により特定される。
【０１３４】
合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号に基づいて、現在の自車状態、道路状態、及び交通状態を検出し、現在の自車状態、道路状態、及び交通状態に対応する一般運転モデルを特定する。合流運転記録学習手段２４は、特定された一般運転モデルに基づいて、運転者が今後行う判断を予測し、予測された運転者の判断と、以下の式（２２−１）〜（２２−３）とに基づいて、加速度補正係数Ａα１０を算出する。
【０１３５】
Ａα１０＝１．１  （運転者が加速判断すると予測される場合）  …（２２−１）
Ａα１０＝０．９  （運転者が減速判断すると予測される場合）  …（２２−２）
Ａα１０＝１      （運転者が車速維持判断すると予測される場合）  …（２２−３）
なお、合流運転記録学習手段２４は、ロックウェルの運転行動モデルを用いて、加速度補正係数Ａα１０を算出しても良い。ここで、ロックウェルの運転行動モデルは、「認知、判断、操作」のループモデルで示される。
【０１３６】
即ち、合流運転記録学習手段２４は、カーナビゲーション６、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８から与えられた信号と、加速度補正係数Ａα８の算出に使用した運転者対応運転モデルと、に基づいて、車両Ｐの運転者が、現在の自車状態、道路状態、及び交通状態に対応する判断を行うことができるかを予測する。合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者がこのような判断を行うことができると予測した場合には、さらに、車両Ｐの運転者が加速判断及び減速判断のどちらを行うのかを予測する。合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者が加速判断を行うと予測した場合には、加速度補正係数Ａα１０を１．１に設定し、車両Ｐの運転者が減速判断を行うと予測した場合には、加速度補正係数Ａα１０を０．９に設定し、車両Ｐの運転者が判断を行うことができないと予測した場合には、加速度補正係数Ａα１０を１に設定する。ここで、車両Ｐの運転者が「不得手」に分類される場合、加速度補正係数Ａα１０は、「一般」または「上級」に分類される場合よりも、１に設定される可能性が高い。運転が苦手な運転者は、運転が得意な運転者よりも、認知、判断、操作が遅れる傾向があるからである。加速判断及び減速判断のどちらを行うのかは、道路の幅、曲率、及び勾配の大きさや、渋滞の有無に基づいて、予測される。例えば、道路の曲率が所定値よりも大きかったり、本線が渋滞している場合には、減速判断を行うと予測される。
【０１３７】
合流運転記録学習手段２４は、加速度補正係数Ａα９、Ａα１０と、以下の式（２２）に基づいて、加速度補正係数Ａα１１を算出する。
【０１３８】
Ａα１１＝Ａα９＊Ａα１０  …（２２）
合流運転記録学習手段２４は、加速度補正係数Ａα１〜Ａα８、Ａα１１のうち、算出できたもの同士を掛け合わせることで、加速度補正係数Ａαを算出し、加速度補正係数Ａαに関する補正係数信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【０１３９】
したがって、合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルの他、車両Ｐの運転者に対応する一般身体モデル及び一般運転モデルに基づいて、加速度補正係数Ａαを算出することとなる。
【０１４０】
到達車速予測推定手段２１は、モデル加速度αを記憶し、予測速度算出用信号、本線車速情報、及び本線渋滞信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定する。具体的には、到達車速予測推定手段２１は、本線の制限速度が本線を走行する車両Ｑ（図１参照）の平均速度以上場合には、平均速度を到達時目標速度Ｖｄとし、本線の制限速度が平均速度未満となる場合には、制限速度を到達時目標速度Ｖｄとする。到達車速予測推定手段２１は、合流エリアまたはその近傍が渋滞している場合、到達時目標速度Ｖｄをさらに５（ｋｍ／ｈ）減少させる。例えば、本線の制限速度が８０（ｋｍ／ｈ）で、平均速度が７０（ｋｍ／ｈ）の場合、到達時目標速度Ｖｄは７０（ｋｍ／ｈ）となる。また、合流エリアまたはその近傍が渋滞していれば、到達時目標速度Ｖｄは６５（ｋｍ／ｈ）となる。なお、到達車速予測推定手段２１は、車両Ｐの速度ｖと、本線を走行する車両Ｑの速度との相対速度が小さいほど、合流が成功しやすくなるので、合流エリアまたはその近傍が渋滞している場合、「本線を走行中の車両よりも車速が高い可能性があります。車速にご注意下さい」といった内容の文字情報を、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及びスピーカ９の何れかを用いて報知しても良い。また、アクセルペダルを振動させても良い。
【０１４１】
到達車速予測推定手段２１は、カーナビゲーション６、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、ブレーキペダル開度センサ１８、及び合流運転記録学習手段２４から与えられた信号と、モデル加速度αに基づいて、車両Ｐから加速車線の開始点位置までの加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐを算出し、加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐに関する判定用信号を生成し、到達車速判定手段２２に出力する。
【０１４２】
次に、合流支援装置による処理の手順を説明する。合流支援装置による処理は、加速度補正係数算出処理と、合流支援処理からなる。まず、加速度補正係数算出処理から説明する。
【０１４３】
車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８は、第１の実施の形態で生成した信号を合流運転記録学習手段２４に出力する。
【０１４４】
ＧＰＳ受信機２は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。ＤＧＰＳ受信機３は、位置が正確に判明している基地局から補正信号を受信して、カーナビゲーション６に出力する。
【０１４５】
カーナビゲーション６は、ＧＰＳ信号と補正信号に基づいて、車両Ｐの現在位置及び車両Ｐの進行方向を検出し、車両Ｐの現在位置周辺の地図データを地図データベース４または携帯電話５から取得する。
【０１４６】
カーナビゲーション６は、車両Ｐの現在位置、車両Ｐの進行方向及び地図データに関する本線特定用信号を生成し、合流運転記録学習手段２４、本線車速情報提供手段３２及び車両混雑情報提供手段３３に出力する。
【０１４７】
本線車速情報提供手段３２は、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の車速情報に関する本線車速信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１４８】
車両混雑情報提供手段３３は、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の渋滞情報に関する本線渋滞信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１４９】
カーナビゲーション６は、本線車速信号及び本線渋滞信号を、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、音声合成部８、及び合流運転記録学習手段２４に出力する。これにより、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及びスピーカ９は、本線車速信号及び本線渋滞信号を報知することができる。
【０１５０】
合流運転記録学習手段２４は、シート位置、左右ミラーの位置、バックミラーの位置、チルトステアリングの位置を検出する。合流運転記録学習手段２４は、検出結果と運転者データとを比較し、検出結果と同一内容の運転者データを記憶していない場合、検出結果を新たな運転者データとして記憶すると共に、新しい運転者が乗車したと判定することで、運転者を特定し、検出結果と同一内容の運転者データを記憶する場合、運転者データと検出結果とに基づいて、運転者を特定する。
【０１５１】
合流運転記録学習手段２４は、車両Ｐの運転者毎に、運転者対応運転モデルを学習、記憶し、車両Ｐの運転者に対応する一般身体モデルを特定し、車両Ｐ周辺の道路状態に対応する一般運転モデルを特定し、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルの他、車両Ｐの運転者に対応する一般身体モデル、及び車両Ｐ周辺の道路状態に対応する一般運転モデルに基づいて、加速度補正係数Ａαを算出する。
【０１５２】
合流運転記録学習手段２４は、加速度補正係数Ａαに関する加速度補正係数信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【０１５３】
次に、合流支援処理について、図５に基づいて説明する。図５は、合流支援装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【０１５４】
ステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０３で、合流支援装置は、図３に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０３と同様の処理を行う他、以下の処理を行う。
【０１５５】
即ち、カーナビゲーション６は、第１の実施の形態と同様の処理を行う他、車両Ｐの現在位置、車両Ｐの進行方向及び地図データに関する本線特定用信号を生成し、本線車速情報提供手段３２及び車両混雑情報提供手段３３に出力する。
【０１５６】
本線車速情報提供手段３２は、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の車速情報に関する本線車速信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１５７】
車両混雑情報提供手段３３は、本線特定用信号に基づいて、車両Ｐがこれから進入する本線を特定し、本線の渋滞情報に関する本線渋滞信号を、通信手段を用いて取得し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１５８】
カーナビゲーション６は、本線車速信号及び本線渋滞信号を、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、音声合成部８、及び到達車速予測推定手段２１に出力する。これにより、モニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及びスピーカ９は、本線車速信号及び本線渋滞信号を報知することができる。
【０１５９】
ステップＳＴ２０４で、カーナビゲーション６は、車両Ｐが合流する本線の設計速度、車両Ｐの現在位置、及び加速車線の開始点位置に関する予測速度算出用信号を生成し、到達車速予測推定手段２１に出力する。
【０１６０】
到達車速予測推定手段２１は、予測速度算出用信号、本線車速情報、及び本線渋滞信号に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定する。具体的には、到達車速予測推定手段２１は、本線の制限速度が本線を走行する車両Ｑ（図１参照）の平均速度以上場合には、平均速度を到達時目標速度Ｖｄとし、本線の制限速度が平均速度未満となる場合には、制限速度を到達時目標速度Ｖｄとする。
【０１６１】
ステップＳＴ２０５で、到達車速予測推定手段２１は、カーナビゲーション６から与えられた予測速度算出用信号に基づいて、加速車線到達距離Ｌａ（ｍ）を算出し、車速センサ１１から与えられた自車速度信号に基づいて、車両Ｐの加速度αｎ（ｍ／ｓ＾２）を算出する。
【０１６２】
到達車速予測推定手段２１は、加速度補正係数信号と、自車速度信号と、加速車線到達距離Ｌａと、加速度αｎと、以下の式（２’）に基づいて、到達時予測速度Ｖｐ（ｍ／ｓ）を算出する。
【０１６３】
Ｖｐ＝（ｖ＾２＋２＊Ａα＊αｎ＊Ｌａ）＾０．５  …（２’）
例えば、ｖ＝１３．９、αｎ＝０．５、Ｌａ＝１００、Ａα＝０．９の場合、Ｖｐ＝１５．４となる。
【０１６４】
なお、到達車速予測推定手段２１は、何らかの原因で車両Ｐの加速度αｎが得られない場合や、加速度補正係数Ａαが得られない場合には、モデル加速度αと、加速車線到達距離Ｌａと、式（４）を用いて、到達時予測速度Ｖｐを算出する。
【０１６５】
到達車速予測推定手段２１は、車両Ｐの速度ｖと、加速車線到達距離Ｌａと、到達時予測速度Ｖｐに関する判定用信号を生成し、到達車速判定手段２２に出力する。なお、ステップＳＴ２０５の処理は、カーナビゲーション６に代行させても良い。また、到達車速予測推定手段２１は、車両Ｐの速度ｖ、加速度αｎ及び到達時目標速度Ｖｄに基づいて、必要走行距離Ｌｎを算出し、ステップＳＴ２０９で、必要走行距離Ｌｎ及び加速車線到達距離Ｌａとを対比させてモニタ７、ワーニング表示部７１、ヘッドアップディスプレイ７２、及びスピーカ９の何れかを用いて報知しても良い。
【０１６６】
ステップＳＴ２０６〜ステップＳＴ２０７で、合流支援装置は、ステップＳＴ１０６〜ステップＳＴ１０７と同様の処理を行う。
【０１６７】
ステップＳＴ２０８で、各種車両制御手段２３は、加速車線到達距離Ｌａが８５（ｍ）以下であるという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ２１０に進み、満たされない場合には、ステップＳＴ２０９に進む。なお、第１の実施の形態では、加速車線到達距離Ｌａと比較される距離は７０（ｍ）であるが、第２の実施の形態では、８５（ｍ）となっている。これは、以下の理由による。即ち、第２の実施の形態では、後述するように、合流支援装置は、車両Ｐを現時点よりも加速させやすくする制御を行う１〜２（ｓ）前に、その旨（具体的には、制御内容）の報知を行うので、加速車線到達距離Ｌａと比較する距離を、その分だけ長くする必要がある。そして、車両Ｐの速度ｖが４０（ｋｍ／ｈ）となる場合、１〜２（ｓ）では、１１〜２２（ｍ）進む。したがって、加速車線到達距離Ｌａと比較する距離を、８５（ｍ）としている。なお、１〜２（ｓ）は、車両Ｐの運転者の反応時間、動作時間を考慮すれば、報知内容を認識するのに十分な時間と考えられる。
【０１６８】
ステップＳＴ２０９で、各種車両制御手段２３は、輝度センサを用いて、車両Ｐの内部の輝度を検出し、報知内容を、「まもなく高速道路の合流です。十分な車速で加速車線に進入しましょう！」または「加速してください」という内容の軽支援文字と、車両Ｐの運転者に注意を促す旨の軽支援アイコンとし、報知信号の出力先を、モニタ７、ワーニング表示部７１及びスピーカ９とする。
【０１６９】
各種車両制御手段２３は、報知内容の表示サイズを、車両Ｐの運転者の視野角で１（度）程度とし、報知内容の表示色を、緑色または黄色とし、報知内容の表示輝度と車両Ｐの内部とのコントラスト比を３〜５の何れかとし、報知内容の点滅間隔を零（即ち、点滅無し）とする。
【０１７０】
各種車両制御手段２３は、現在時点と車両Ｐの速度ｖとの関係を示すグラフを生成し、このグラフに、到達時予測速度Ｖｐの値と、到達時目標速度Ｖｄの値を重畳して描くことで、支援グラフを生成する。なお、支援グラフには、本線の制限速度の値を含めても良い。本線の制限速度は、携帯電話５から取得される。
【０１７１】
各種車両制御手段２３は、報知内容の音圧を６０（ｄＢ）とし、報知内容の音声周波数を５００（Ｈｚ）とし、間欠周期を零（即ち、間欠無し）とする。なお、各種車両制御手段２３は、軽支援文字情報や軽支援アイコンを予め記憶しておいて、記憶された軽支援文字情報や軽支援アイコンを上記報知内容としても良い。また、各種車両制御手段２３は、軽支援文字情報や軽支援アイコンを携帯電話５や、図示しないメモリスティックから取得するようにしても良い。後述する重支援文字情報や重支援アイコンについても同様である。
【０１７２】
各種車両制御手段２３は、報知内容、支援グラフ、報知信号の出力先、報知内容の表示サイズ、報知内容の表示色、コントラスト比、及び報知内容の点滅間隔に関する軽支援画像報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１７３】
各種車両制御手段２３は、報知内容、報知信号の出力先、報知内容の音圧、報知内容の周波数、及び間欠周期に関する軽支援音声報知信号を生成し、カーナビゲーション６に出力する。
【０１７４】
各種車両制御手段２３は、振動周波数を２（Ｈｚ）とし、ストローク変位量を１〜２（ｍｍ）の何れかとし、振動周波数及びストローク変位量に関する軽支援振動報知信号を生成し、アクセルペダル荷重振動制御部１７及び振動手段１９に出力する。
【０１７５】
カーナビゲーション６は、軽支援画像報知信号をモニタ７及びワーニング表示部７１に出力し、軽支援音声報知信号を音声合成部８に出力する。
【０１７６】
モニタ７及びワーニング表示部７１は、軽支援画像報知信号に基づいて、支援グラフと、軽支援文字情報と、軽支援アイコンを、これらの大きさを車両Ｐの運転者の視野角で１（度）程度とし、これらの表示色を緑色または黄色とし、これらの表示輝度と車両Ｐの内部とのコントラスト比を３〜５の何れかとして、連続で（即ち、点滅させずに）表示する。
【０１７７】
音声合成部８は、スピーカ９を用いて、軽支援文字情報を、その音圧を６０（ｄＢ）とし、その音声周波数を５００（Ｈｚ）として、連続で（即ち、間欠させずに）音声出力する。
【０１７８】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、軽支援振動報知信号に基づいて、アクセルペダルを、この振動周波数を２（Ｈｚ）とし、このストローク変位量を１〜２（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【０１７９】
振動手段１９は、軽支援振動報知信号に基づいて、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを、これらの振動周波数を２（Ｈｚ）とし、これらのストローク変位量を１〜２（ｍｍ）として、振動させる。
【０１８０】
これにより、車両Ｐの運転者は、車両Ｐを現時点よりも加速させなければいけないことを認識することができる。その後、合流支援装置は、ステップＳＴ２０１に戻る。
【０１８１】
ステップＳＴ２１０で、各種車両制御手段２３は、車両Ｐの制御内容、例えば、「これからシフトを１段下げ、エンジン特性をスポーツモードにします」という内容の加速支援文字に関する加速支援信号を生成し、カーナビゲーション６、アクセルペダル荷重振動制御部１７及び振動手段１９に出力する。
【０１８２】
各種車両制御手段２３は、輝度センサを用いて、車両Ｐの周辺の輝度を検出し、報知内容を、「至急、加速してください」という内容の重支援文字と、車両Ｐの運転者にステップＳＴ２０９よりも大きな注意を促す旨の重支援アイコンとし、報知信号の出力先を、ヘッドアップディスプレイ７２及びスピーカ９とする。
【０１８３】
各種車両制御手段２３は、報知内容の表示サイズを、車両Ｐの運転者の視野角で５（度）程度とし、報知内容の表示色を、赤色とし、報知内容の表示輝度と車両Ｐの周辺とのコントラスト比を１０以上の何れかとし、報知内容の点滅間隔を０．５（ｓ）とする。各種車両制御手段２３は、支援グラフを生成する。
【０１８４】
各種車両制御手段２３は、報知内容の音圧を７５〜８０（ｄＢ）の何れかとし、報知内容の音声周波数を１〜２（ｋＨｚ）の何れかとし、間欠周期を０．１〜０．４（ｓ）の何れかとする。
【０１８５】
各種車両制御手段２３は、報知内容、支援グラフ、報知信号の出力先、報知内容の表示サイズ、報知内容の表示色、コントラスト比、及び報知内容の点滅間隔に関する重支援画像報知信号を生成し、カーナビゲーション６に加速支援信号を出力してから１〜２（ｓ）後に、カーナビゲーション６に出力する。
【０１８６】
各種車両制御手段２３は、報知内容、報知信号の出力先、報知内容の音圧、報知内容の周波数、及び間欠周期に関する重支援音声報知信号を生成し、カーナビゲーション６に加速支援信号を出力してから１〜２（ｓ）後に、カーナビゲーション６に出力する。
【０１８７】
各種車両制御手段２３は、振動周波数を５〜１０（ｋＨｚ）の何れかとし、ストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとし、振動周波数及びストローク変位量に関する重支援振動報知信号を生成し、カーナビゲーション６に加速支援信号を出力してから１〜２（ｓ）後に、アクセルペダル荷重振動制御部１７及び振動手段１９に出力する。
【０１８８】
カーナビゲーション６は、加速支援信号及び重支援画像報知信号を、これらの信号を受信したタイミングで、それぞれヘッドアップディスプレイ７２に出力し、加速支援信号及び重支援音声報知信号を、これらの信号を受信したタイミングで、それぞれ音声合成部８に出力する。即ち、カーナビゲーション６は、加速支援信号を出力し、その後１〜２（ｓ）経過した際に、重支援画像報知信号及び重支援音声報知信号を出力する。
【０１８９】
したがって、ヘッドアップディスプレイ７２は、加速支援信号の内容を表示し、その後１〜２（ｓ）経過した際に、重支援画像報知信号に基づいて、支援グラフと、重支援文字情報と、重支援アイコンを、これらの大きさを車両Ｐの運転者の視野角で５（度）程度とし、これらの表示色を赤色とし、これらの表示輝度と車両Ｐの周辺とのコントラスト比を１０以上の何れかとして、０．５（ｓ）間隔で表示する。即ち、ヘッドアップディスプレイ７２は、重支援文字情報及び重支援アイコンを点滅させて表示する。
【０１９０】
音声合成部８は、スピーカ９を用いて、加速支援信号の内容を音声出力し、その後１〜２（ｓ）経過した際に、重支援音声報知信号に基づいて、重支援文字情報を、その音圧を７５〜８０（ｄＢ）の何れかとし、その音声周波数を１〜２（ｋＨｚ）として、０．１〜０．４（ｓ）間隔で音声出力する。
【０１９１】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、加速支援信号が与えられた際に、アクセルペダルを振動させ、その後１〜２（ｓ）経過した際に、重支援振動報知信号に基づいて、アクセルペダルを、この振動周波数を５〜１０（Ｈｚ）の何れかとし、このストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【０１９２】
振動手段１９は、加速支援信号が与えられた際に、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを振動させ、その後１〜２（ｓ）経過した際に、重支援振動報知信号に基づいて、シートバック、シート座面、シートベルト、及びステアリングを、これらの振動周波数を５〜１０（Ｈｚ）の何れかとし、これらのストローク変位量を５〜１０（ｍｍ）の何れかとして、振動させる。
【０１９３】
各種車両制御手段２３は、エンジン制御部１３、及びミッション制御部１５から与えられた信号に基づいて、エンジン特性をスポーツモードに切り替える旨の制御信号を生成して、制御内容の報知がなされてから１〜２（ｓ）後に、エンジン制御部１３に出力し、シフトモードをパワーモードに設定する旨の制御信号を生成して、ミッション制御部１５に出力し、アクセルペダルに掛かる荷重を現時点よりも小さくする旨の制御信号を生成して、アクセルペダル荷重振動制御部１７に出力する。なお、この他の制御としては、エンジンの回転数を現時点よりも上げたり、シフトを現時点から１段下げたり、アクセルペダルストローク−スロットル開度特性を現時点よりも急峻にすることが考えられる。
【０１９４】
したがって、エンジン制御部１３は、制御内容の報知がなされてから１〜２（ｓ）後に、制御信号に基づいて、エンジンのカムプロファイルを切り替えること等により、エンジン特性をエコノミーモードからスポーツモードに切り替える。したがって、車両Ｐの運転者は、現時点よりも車両Ｐを加速させやすくなる。
【０１９５】
ミッション制御部１５は、制御内容の報知がなされてから１〜２（ｓ）後に、制御信号に基づいて、シフトモードをエコノミーモードからパワーモードに切り替える。これにより、車両Ｐの運転者は、現時点よりも車両Ｐを加速させやすくなる。
【０１９６】
アクセルペダル荷重振動制御部１７は、制御内容の報知がなされてから１〜２（ｓ）後に、制御信号に基づいて、アクセルペダルに掛かる荷重を現時点よりも軽くする。これにより、車両Ｐの運転者は、車両Ｐを現時点よりも加速させやすくなる。その後、合流支援装置は、ステップＳＴ２０１に戻る。
【０１９７】
これにより、車両Ｐの運転者は、車両Ｐの制御が開始される前に、車両Ｐの制御内容を把握することができる。また、車両Ｐの運転者は、車両ＰをステップＳＴ２０９の場合よりも迅速に加速させなければいけないことを認識することができる。
【０１９８】
ステップＳＴ２１１で、合流支援装置は、ステップＳＴ１１１と同様の処理を行う。なお、第２の実施の形態では、合流支援装置は、画像表示、音声出力、及び振動により、車両Ｐの運転者の視覚、聴覚、及び触覚にマルチモーダルで報知を行うこととしたが、これらの画像表示、音声出力、及び振動のうち１つ、または任意の２つを組み合わせて車両Ｐの運転者に報知するようにしても良い。ただし、高齢者にとっては、合流時の視覚負担が若年者よりも大きくなるため、音声のみの報知を行うことが望ましい。また、シートバック等を振動させるだけでは、車両Ｐの運転者にとっては、振動の意味が分からない可能性があるので、シートバック等を振動させる際には、画像表示、及び音声出力のうち、一方を振動に組み合わせて報知することが望ましい。
【０１９９】
また、ステップＳＴ２１０では、ステップＳＴ２０９よりも厳しい報知を行うという観点から、合流支援装置は、ステップＳＴ２０９では、画像表示、音声出力、及び振動のうち何れか１つを用いて車両Ｐの運転者に報知し、ステップＳＴ２１０では、これらのうちから２以上を組み合わせて車両Ｐの運転者に報知してもよい。この場合、合流支援装置は、ステップＳＴ２１０では、画像表示、音声出力、及び振動を同期させて報知することが望ましい。これらを同期させた場合、車両Ｐの運転者は、これらを同期させない場合よりも、報知内容を容易に理解することができるからである。また、カーナビゲーション６は、ステップＳＴ２０９及びステップＳＴ２１０で、画像表示、音声出力、及び振動のうちから２以上を組み合わせて車両Ｐの運転者に報知する場合、ステップＳＴ２０９では、これらを同期させず、ステップＳＴ２１０では、これらを同期させることが望ましい。このように報知することで、車両Ｐの運転者は、これらをステップＳＴ２０９及びステップＳＴ２１０の双方で同期させるか、または同期させない場合よりも、ステップＳＴ２０９の報知とステップＳＴ２１０の報知を明確に区別することができるからである。
【０２００】
なお、合流支援装置は、合流の成功例及び失敗例に関する運転者対応運転モデルのうち、車両Ｐの運転者及び現在の加速車線に対応する運転者対応運転モデルに基づいて、過去に失敗例があるか否かを判定し、過去に失敗例がある場合には、ステップＳＴ２０９でステップＳＴ２１０と同じ処理を行っても良い。これにより、合流支援装置は、ステップＳＴ２０９でステップＳＴ２１０よりも軽い支援を行う場合よりも、車両Ｐを確実に本線に合流させることができる。
【０２０１】
以上により、第２の実施の形態では、合流支援装置は、本線の制限速度及び本線を走行する車両Ｑの平均速度に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定するので、到達時目標速度Ｖｄを設計速度とする場合よりも、現実的且つ精度の高い道路環境の判断が行うことができる。具体的には、合流支援装置は、到達時目標速度Ｖｄを設計速度とする場合よりも、現実的且つ精度の高い到達時目標速度Ｖｄを設定することができ、正確な合流支援を行うことができる。
【０２０２】
また、合流支援装置は、本線の交通情報（具体的には、渋滞情報）に基づいて、到達時目標速度Ｖｄを設定するので、到達時目標速度Ｖｄを設計速度とする場合よりも、現実的且つ精度の高い到達時目標速度Ｖｄを設定することができ、正確な合流支援を行うことができる。
【０２０３】
また、合流支援装置は、車両制御部１０が作動する（具体的には、車両Ｐを現時点よりも加速しやすい状態とする）１〜２（ｓ）前に、その旨を報知するので、このような事前報知を行わない場合よりも、急な自車特性の変化で車両Ｐの運転者があわてることなく、より安全で快適な合流支援を実行することができる。
【０２０４】
また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者毎に運転者対応運転モデルを学習、記憶し、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルを用いて、加速度補正係数Ａαを算出し、加速度補正係数Ａαを用いて、到達時予測速度Ｖｐを算出する。したがって、合流支援装置は、車両Ｐの運転者に合った合流支援を行うことができるので、従来よりも正確な合流支援を行うことができる。
【０２０５】
また、運転者対応運転モデルには、合流の成功例及び失敗例が含まれるので、合流支援装置は、合流の成功例及び失敗例に合った合流支援を行うことができる。
【０２０６】
また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者に対応する一般身体モデルを特定し、車両Ｐ周辺の道路状態に対応する一般運転モデルを特定し、特定された一般身体モデル及び一般運転モデルに基づいて、加速度補正係数Ａαを算出し、加速度補正係数Ａαを用いて、到達時予測速度Ｖｐを算出する。したがって、合流支援装置は、車両Ｐの運転者及び車両Ｐ周辺の道路状態に応じた合流支援を行うことができ、且つ、システムの誤判断を事前に防止することができる。
【０２０７】
さらに、第１及び第２の実施の形態では、あわせて以下の効果も得られる。即ち、運転が苦手な運転者は、運転が苦手となる原因の一つである加速不足を認識することができるので、合流時の運転能力を従来よりも向上させることができる。
【０２０８】
また、車両Ｐの運転者が高齢者となる場合、動体視力が若年者よりも低下しているが、合流支援装置は、合流時の車両Ｐの速度ｖと本線を走行する車両Ｑの速度との相対速度を従来よりも小さくするように合流支援を行うので、自車の運転者は、従来よりも車両Ｑを視認しやすくなる。
【０２０９】
車両Ｐの運転者は、従来よりも加速車線手前で十分な合流準備ができるため、加速車線上で合流を行うための視認行動や運転操作（加減速、操舵）に余裕ができる。
【０２１０】
また、従来は、車両Ｐが加速車線上を走行する場合に主に合流支援を行っていたが、合流支援装置は、車両Ｐが加速車線に到達する前に合流支援を行うので、従来の合流支援技術の手助けを行うことができる。したがって、合流支援装置と従来の技術とを組み合わせることで、合流に必要な一連の運転操作に対して従来よりもよりよい方向に合流支援を行うことができる。
【０２１１】
また、合流支援装置は、車両Ｐを現時点よりも加速しやすい状態にするので、車両Ｐの運転者は、加速車線上での加速を従来よりも容易に行うことができる。
【０２１２】
（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態に係る合流支援装置について、図面に基づいて説明する。まず、図６に基づいて、合流支援装置が行う処理の概要について説明する。図６は、合流支援装置が行う合流支援の概要を示す平面図である。Ｐ、Ｑ１、Ｑ２は車両である。合流支援装置は、車両Ｐが加速車線に進入する前の時点のうち、車両Ｐの運転者が本線を走行する車両（特に、加速車線に隣接する本線を走行する車両Ｑ２）を視認しうると予測される時点で、方向指示器３６をオン操作する。即ち、合流支援装置は、車両Ｐの運転者に対応する運転者対応運転モデルを学習し、この運転者対応運転モデルに基づいて、加速度αｎを補正し、補正後の加速度αｎに基づいて、到達時予測速度Ｖｐを算出する。合流支援装置は、視認可能距離Ｌｂを算出し、到達時予測速度Ｖｐと、視認可能距離Ｌｂとに基づいて、方向指示器３６の操作が開始される方向指示器操作開始時間Ｔａを算出し、加速車線到達時間Ｔｂが方向指示器操作開始時間Ｔａ以下となった際に、方向指示器３６（ここでは、右ウインカ３６ｂ）をオン操作する。ここで、視認可能距離Ｌｂは、加速車線の開始点に進入する車両Ｐから加速車線の開始点までの距離のうち、車両Ｐの運転者が、加速車線に隣接する本線を走行する車両Ｑ２を視認しうる距離を意味する。視認可能距離Ｌｂは、例えば、車両Ｐの運転者が首を前方から本線方向に９０（度）程度傾けたと仮定して、運転者の視野角と、合流部分周辺の道路形状とに基づいて、算出される。なお、視認可能距離Ｌｂの長さは、道路設計に関する規則では、６０（ｍ）以上と定められている。
【０２１３】
これにより、合流支援装置は、方向指示器３６を通常のタイミングでオン操作することができる。合流支援装置がこのような処理を行うのは、以下の理由による。即ち、上述したように、運転が苦手な運転者は、複数のことを同時に行うのが苦手または面倒なので、自車を加速車線から本線に合流させる際に、自車を本線に合流させることに集中し過ぎて、方向指示器３６のオン操作を忘れてしまったり、方向指示器３６のオン操作が通常よりも遅れる場合があった。このような現象を鑑みると、車両Ｐが加速車線に到達する前に、方向指示器３６が自動でオン操作されれば、運転が苦手な運転者にとって大変な合流運転を従来よりも楽になるといえる。
【０２１４】
本線側の運転者（具体的には、車両Ｑ２の運転者）は、車両Ｐの運転者が通常のタイミングで方向指示器３６をオン操作すれば、加速車線側の運転者が方向指示器３６をオン操作しなかったり、方向指示器３６のオン操作が通常よりも遅れた場合よりも、車両Ｐの存在を早く認識することができるので、加速車線側の車両に応じた運転（例えば、車線を変更する、減速する等）を早く開始することができる。これにより、車両Ｐの運転者は、従来よりも安全且つ確実に車両Ｐを本線に合流させることができる。
【０２１５】
次に、合流支援装置の構成及び各構成要素が行う処理の概要について図７に基づいて説明する。図７は、合流支援装置の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、第２の実施の形態と主に異なる部分のみ説明する。
【０２１６】
合流支援装置は、第２の実施の形態に係る構成要素に、方向指示器操作開始時間算出手段２５、方向指示器自動制御手段２６、方向指示器制御部３４、スイッチ３５、方向指示器３６、メータ内表示手段３７、及び方向指示器操作レバー９１を備えさせたものである。方向指示器３６は、左ウインカ３６ａ、及び右ウインカ３６ｂで構成される。
【０２１７】
車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８は、第２の実施の形態と同様の処理を行う他、第１の実施の形態で生成した信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５にも出力する。
【０２１８】
カーナビゲーション６は、第２の実施の形態と同様の処理を行う他、第１〜第２の実施の形態で生成した信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５及び方向指示器自動制御手段２６にも出力する。
【０２１９】
合流運転記録学習手段２４は、第２の実施の形態と同様の処理を行う他、加速車線到達時間Ｔｂに関する加速車線到達時間信号を生成し、方向指示器自動制御手段２６に出力する。
【０２２０】
到達車速予測推定手段２１は、第２の実施の形態と同様の処理を行う他、加速車線到達距離Ｌａ及び到達時予測速度Ｖｐに関する方向指示器操作開始時間算出用信号を生成し、方向指示器操作開始時間算出手段２５に出力する。
【０２２１】
車両Ｐの運転者は、方向指示器操作レバー９１を用いて、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂのオンオフ操作を行う。即ち、方向指示器操作レバー９１は、車両Ｐの運転者により左ウインカ３６ａに対してオン操作された場合には、左ウインカオン信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５、方向指示器自動制御手段２６及び方向指示器制御部３４に出力し、車両Ｐの運転者により右ウインカ３６ｂに対してオン操作された場合には、右ウインカオン信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５、方向指示器自動制御手段２６及び方向指示器制御部３４に出力し、車両Ｐの運転者によりオフ操作された場合には、ウインカオフ信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５、方向指示器自動制御手段２６及び方向指示器制御部３４に出力する。
【０２２２】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、方向指示器操作開始時間Ｔａを算出する。
【０２２３】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、方向指示器操作モデルを生成、記憶する。方向指示器操作モデルは、自車状態、道路状態、及び交通状態と、これらに対応する方向指示器操作の有無とで構成される。
【０２２４】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、現在の自車状態、道路状態、及び交通状態に対応する方向指示器操作モデルを特定し、特定された方向指示器操作モデルに基づいて、現在の状態と同様の状態において、車両Ｐの運転者が過去に方向指示器３６の操作を行ったという条件を判定する。方向指示器操作開始時間算出手段２５は、この条件が満たされる場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間Ｔａを１（ｓ）短くし、この条件が満たされない場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間Ｔａを０．５（ｓ）長くする。
【０２２５】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間Ｔａに関する方向指示器操作開始時間信号を生成し、方向指示器自動制御手段２６に出力する。
【０２２６】
方向指示器自動制御手段２６は、スイッチ３５から自動制御オン信号が与えられた場合にのみ動作し、方向指示器操作開始時間算出手段２５及び合流運転記録学習手段２４から与えられた信号に基づいて、加速車線到達時間Ｔｂが方向指示器操作開始時間Ｔａ以下であるという条件を判定し、この条件が満たされる場合にのみ、左ウインカオン信号または右ウインカオン信号を方向指示器制御部３４に出力する。
【０２２７】
方向指示器自動制御手段２６は、カーナビゲーション６から与えられた信号に基づいて、車両Ｐが本線の走行を開始したことを予測し、ウインカオフ信号を方向指示器制御部３４に出力する。方向指示器自動制御手段２６は、ウインカオフ信号を出力した後、ハザードオン信号を方向指示器制御部３４に出力し、この時点から２（ｓ）経過した後にハザードオフ信号を方向指示器制御部３４に出力する。
【０２２８】
方向指示器制御部３４は、方向指示器操作レバー９１または方向指示器自動制御手段２６から左ウインカオン信号が与えられた際に、左ウインカ３６ａをオン操作し、右ウインカオン信号が与えられた際に、右ウインカ３６ｂをオン操作し、ウインカオフ信号が与えられた際に、点滅中のウインカをオフする。方向指示器制御部３４は、ハザードオン信号が与えられた際に左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂをオン操作し、ハザードオフ信号が与えられた際にこれらのウインカをオフする。方向指示器制御部３４は、左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂを動作させた場合には、動作内容をメータ内表示手段３７に表示する。ただし、方向指示器自動制御手段２６から与えられた信号に基づいて左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂを動作させた場合には、車両Ｐが本線の走行を開始した後に、動作内容をメータ内表示手段３７に表示する。
【０２２９】
車両Ｐの運転者は、スイッチ３５を用いて、方向指示器自動制御手段２６のオンオフ操作を行う。即ち、スイッチ３５は、方向指示器自動制御手段２６に対してオン操作が行われた場合にのみ、自動制御オン信号を方向指示器自動制御手段２６に出力する。
【０２３０】
メータ内表示手段３７は、車両Ｐのインパネに設けられ、左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂの動作内容を表示する。
【０２３１】
次に、合流支援装置が行う処理について、図８及び図９に示すフローチャートに沿って説明する。なお、合流支援装置は、第２の実施の形態と同様の処理を行い、これに並行して、以下の処理を行う。
【０２３２】
ステップＳＴ３０１で、合流支援装置は、スイッチ３５がオン操作された場合には、ステップＳＴ３０２に進み、それ以外の場合には、ステップＳＴ３０１に戻る。
【０２３３】
ステップＳＴ３０２〜ステップＳＴ３０４で、合流支援装置は、図３に示すステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０３と同様の処理を行う他、以下の処理を行う。即ち、車速センサ１１、操舵角センサ１２、エンジン制御部１３、ミッション制御部１５、アクセルペダル荷重振動制御部１７、及びブレーキペダル開度センサ１８は、第１の実施の形態で生成した信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５にも出力する。カーナビゲーション６は、第１〜第２の実施の形態で生成した信号を方向指示器操作開始時間算出手段２５及び方向指示器自動制御手段２６に出力する。合流運転記録学習手段２４は、加速車線到達時間Ｔｂに関する加速車線到達時間信号を生成し、方向指示器自動制御手段２６に出力する。
【０２３４】
ステップＳＴ３０５で、到達車速予測推定手段２１は、図３に示すステップＳＴ１０４〜ステップＳＴ１０５と同様の処理を行う他、到達時予測速度Ｖｐに関する方向指示器操作開始時間算出用信号を生成し、方向指示器操作開始時間算出手段２５に出力する。
【０２３５】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、視認可能距離Ｌｂを算出し、視認可能距離Ｌｂと、以下の式（２３）〜（３１）とに基づいて、方向指示器操作開始時間Ｔａを算出する。
【０２３６】
Ｔａ＝Ｌｂ／Ｖｐ＊（１．０＋Ｂα１＋Ｂα２＋…Ｂα４）  …（２３）
Ｂα１＝０      （加速車線長が３００（ｍ）以上の場合）  …（２４）
Ｂα１＝０．１  （加速車線長が３００（ｍ）未満の場合）  …（２５）
Ｂα２＝０      （本線の車線数が３以上の場合）  …（２６）
Ｂα２＝０．１  （本線の車線数が３未満の場合）  …（２７）
Ｂα３＝０      （本線の制限速度が８０（ｋｍ／ｈ）未満の場合）  …（２８）
Ｂα３＝０．１  （本線の制限速度が８０（ｋｍ／ｈ）以上の場合）  …（２９）
Ｂα４＝０      （本線が渋滞している場合）    …（３０）
Ｂα４＝０．１  （本線が渋滞していない場合）  …（３１）
例えば、Ｌｂ＝６０（ｍ）、Ｖｐ＝４０（ｋｍ／ｈ）、Ｂα１〜Ｂα４＝０となる場合、Ｔａ＝５．４（ｓ）となる。これは、運転者の車両挙動や表示に対する反応時間、認知時間、動作時間、及び車両Ｐを加速させる時間を考慮すると、運転者を無駄に長時間緊張させずにすむ妥当な距離であると考えられる。
【０２３７】
なお、加速車線長、本線の車線数、本線の制限速度、本線が渋滞しているか否かについては、カーナビゲーション６から与えられる信号により特定される。式（２３）中、Ｖｐは、到達時目標速度Ｖｄであっても良い。視認可能距離Ｌｂは、６０（ｍ）以上の値として、予め設定されていても良い。
【０２３８】
方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、現在の自車状態、道路状態、及び交通状態に対応する方向指示器操作モデルを特定し、特定された方向指示器操作モデルに基づいて、現在の状態と同様の状態において、車両Ｐの運転者が過去に方向指示器３６の操作を行ったという条件を判定する。方向指示器操作開始時間算出手段２５は、この条件が満たされる場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間Ｔａを１（ｓ）短くし、この条件が満たされない場合には、今回算出された方向指示器操作開始時間Ｔａを０．５（ｓ）長くする。
【０２３９】
ステップＳＴ３０６で、合流支援装置は、車両Ｐの運転者により左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂがオン操作された場合には、ステップＳＴ３０９に進み、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂがいずれもオン操作されていない場合には、ステップＳＴ３０７に進む。
【０２４０】
ステップＳＴ３０７で、方向指示器自動制御手段２６は、方向指示器操作開始時間算出手段２５及び合流運転記録学習手段２４から与えられた信号に基づいて、加速車線到達時間Ｔｂが方向指示器操作開始時間Ｔａ以下であるという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ３０８に進み、この条件が満たされない場合には、ステップＳＴ３０１に戻る。
【０２４１】
ステップＳＴ３０８で、方向指示器自動制御手段２６は、カーナビゲーション６から与えられた信号に基づいて、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂのうち、どちらをオン操作させるのが適切かを判断し、判断結果に基づいて、左ウインカオン信号または右ウインカオン信号を方向指示器制御部３４に出力する。
【０２４２】
方向指示器制御部３４は、方向指示器自動制御手段２６から左ウインカオン信号が与えられた場合には、左ウインカ３６ａをオン操作し、右ウインカオン信号が与えられた場合には、右ウインカ３６ｂをオン操作する。これにより、方向指示器３６が自動で操作される。その後、合流支援装置は、ステップＳＴ３０９に進む。なお、方向指示器制御部３４は、ステップＳＴ３０８〜ステップＳＴ３１５の処理が行われている間は、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂの動作内容をメータ内表示手段３７に表示しない。
【０２４３】
ステップＳＴ３０９で、合流支援装置は、車両Ｐの運転者により左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂがオン操作された場合には、ステップＳＴ３１７に進み、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂがいずれもオン操作されていない場合には、ステップＳＴ３１０に進む。
【０２４４】
ステップＳＴ３１７〜ステップＳＴ３１８で、合流支援装置は、図８に示すステップＳＴ３０２〜３０３と同様の処理を行う他、以下の処理を行う。方向指示器制御部３４は、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂの動作内容をメータ内表示手段３７に表示する。方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、方向指示器操作モデルを生成、記憶する。なお、ここで生成される方向指示器操作モデルは、自車状態、道路状態、及び交通状態と、方向指示器操作有りを示すデータとで構成される。その後、合流支援装置は、本処理を終了する。
【０２４５】
ステップＳＴ３１０で、合流支援装置は、方向指示器自動制御手段２６により左ウインカ３６ａまたは右ウインカ３６ｂがオン操作された場合には、ステップＳＴ３１１に進み、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂがいずれもオン操作されていない場合には、本処理を終了する。
【０２４６】
ステップＳＴ３１１〜ステップＳＴ３１２で、合流支援装置は、図８に示すステップＳＴ３０２〜３０３と同様の処理を行う他、以下の処理を行う。方向指示器操作開始時間算出手段２５は、方向指示器操作開始時間算出手段２５に与えられた信号に基づいて、方向指示器操作モデルを生成、記憶する。なお、ここで生成される方向指示器操作モデルは、自車状態、道路状態、及び交通状態と、方向指示器操作無しを示すデータとで構成される。
【０２４７】
ステップＳＴ３１３で、方向指示器自動制御手段２６は、カーナビゲーション６から与えられた信号に基づいて、車両Ｐが加速車線に進入したという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ３１４に進み、この条件が満たされない場合には、ステップＳＴ３０９に戻る。なお、方向指示器自動制御手段２６は、インフラ側に設置された磁気ネイルのポイントマーカ信号や、ＶＩＣＳ情報サービスで利用されている近赤外線信号や電波信号を受信し、受信された信号に基づいて、ステップＳＴ３１３の処理を行っても良い。
【０２４８】
ステップＳＴ３１４で、方向指示器自動制御手段２６は、カーナビゲーション６から与えられた信号に基づいて、加速車線の開始点から車両Ｐまでの距離が加速車線長より長いという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ３１５に進み、この条件が満たされない場合には、ステップＳＴ３０９に戻る。
【０２４９】
ステップＳＴ３１５で、方向指示器自動制御手段２６は、所定のマージン条件が満たされたという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、車両Ｐが本線の走行を開始したと予測し、ステップＳＴ３１６に進み、この条件が満たされない場合には、車両Ｐが未だ加速車線を走行していると予測し、ステップＳＴ３０９に戻る。ここで、マージン条件としては、ステップＳＴ３１５の処理を開始してから１（ｓ）程度経過したという条件、または、車両Ｐが加速車線長の１０（％）程度走行したという条件が考えられる。
【０２５０】
ステップＳＴ３１６で、方向指示器制御部３４は、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂの動作内容及び運転者に注意を喚起する内容をメータ内表示手段３７に表示する。具体的には、方向指示器制御部３４は、「先ほどの合流で方向指示器が出されていませんでした。今回は自動で対応しました。以後、注意してください。」という旨をメータ内表示手段３７に表示させる。なお、方向指示器制御部３４は、この内容を音声にて報知しても良い。
【０２５１】
方向指示器自動制御手段２６は、ウインカオフ信号を方向指示器制御部３４に出力し、方向指示器制御部３４は、ウインカオフ信号に基づいて、点滅中のウインカをオフする。方向指示器自動制御手段２６は、ウインカオフ信号を出力してから２（ｓ）経過した後、ハザードオン信号を方向指示器制御部３４に出力し、方向指示器制御部３４は、ハザードオン信号に基づいて、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂをオン操作する。即ち、方向指示器制御部３４は、ハザードをオン操作する。方向指示器自動制御手段２６は、ハザードオン信号を出力してから３（ｓ）経過した後にハザードオフ信号を方向指示器制御部３４に出力し、方向指示器制御部３４は、ハザードオフ信号に基づいて、左ウインカ３６ａ及び右ウインカ３６ｂをオフする。即ち、方向指示器制御部３４は、ハザードをオフする。なお、ハザードがオン操作されている時間は、適宜変更可能である。例えば、ハザードがオン操作される時間は、加速車線が３００（ｍ）以上の場合には、３（ｓ）とされ、加速車線が３００（ｍ）未満の場合には、２（ｓ）とされ、本線が渋滞している場合には、３（ｓ）とされ、本線が渋滞していない場合には、２（ｓ）とされても良い。後続車が存在しない場合には、ハザードはオン操作されなくても良い。その後、合流支援装置は、本処理を終了する。
【０２５２】
以上により、第３の実施の形態では、合流支援装置は、車両Ｐが加速車線の開始点に到達する前に、方向指示器３６を通常のタイミングでオン操作し、車両Ｐが本線の走行を開始した際に、方向指示器３６をオフ操作することができるので、車両Ｐの運転者は、合流運転を従来よりも楽に行うことができる。本線側の運転者（具体的には、車両Ｑ２の運転者）は、車両Ｐの運転者が通常のタイミングで方向指示器３６をオン操作すれば、加速車線側の運転者が方向指示器３６をオン操作しなかったり、方向指示器３６のオン操作が通常よりも遅れた場合よりも、車両Ｐの存在を早く認識することができるので、加速車線側の車両に応じた運転（例えば、車線を変更する、減速する等）を早く開始することができる。したがって、車両Ｐの運転者は、従来よりも安全且つ確実に車両Ｐを本線に合流させることができる。
【０２５３】
また、合流支援装置は、視認可能距離Ｌｂを到達時予測速度Ｖｐで除算することで、方向指示器操作開始時間Ｔａを算出し、加速車線到達時間Ｔｂが方向指示器操作開始時間Ｔａ以下となった際に、自車の方向指示器をオン操作するので、運転者の特性に応じて、方向指示器３６を操作することができる。
【０２５４】
また、車両Ｐの運転者は、スイッチ３５を操作することで、方向指示器３６の自動操作のオンオフを切り替えることができるので、合流支援装置は、方向指示器３６の自動操作を行うか否かについて、運転者の意思を反映させることができる。
【０２５５】
また、合流支援装置は、車両Ｐの運転者が方向指示器３６を操作しなかった場合にのみ、方向指示器３６の自動操作を行うので、運転者の意思を最優先にしつつ、仮に運転者が方向指示器３６を操作しなかった場合にのみ、目立たずに運転支援を行うことができる。これにより、合流支援装置は、運転者の気持ちに配慮した運転支援を行うことができる。
【０２５６】
また、合流支援装置は、方向指示器操作モデルを生成、記憶し、方向指示器操作モデルに基づいて、方向指示器３６を自動操作するので、運転者の特性に合わせた運転支援を行うことができる。即ち、合流支援装置は、運転者が以前に方向指示器３６の操作を行った場合には、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａを１（ｓ）短くするので、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａを変更しない場合よりも、方向指示器３６の操作タイミングを遅くすることができる。したがって、合流支援装置は、自動操作が運転者の操作に先行してしまうことを防止することができ、運転者に煩わしさを与えることを防止することができる。合流支援装置は、運転者が以前に方向指示器３６の操作を行っていない場合には、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａを０．５（ｓ）長くするので、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａを変更しない場合よりも、方向指示器３６の操作タイミングを早めることができる。したがって、合流支援装置は、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａを変更しない場合よりも、運転者が方向指示器３６の操作以外の運転操作に集中しうる時間を長くすることができる。なお、方向指示器操作モデルは、自車状態、道路状態、及び交通状態と、合流の成否との関係であっても良い。以前の運転で合流が成功した場合には、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａが１（ｓ）短くされ、以前の運転で合流が失敗した場合（例えば、車両Ｐが加速車線上で停止した場合）には、式（２３）〜（３１）により算出される方向指示器操作開始時間Ｔａが０．５（ｓ）長くされる。
【０２５７】
また、合流支援装置は、カーナビゲーション６から与えられた信号に基づいて、視認可能距離Ｌｂを算出するので、車両Ｐの周辺の状況に応じた視認可能距離Ｌｂ及び方向指示器操作開始時間Ｔａを算出することができる。
【０２５８】
また、合流支援装置は、到達時予測速度Ｖｐを用いて方向指示器操作開始時間Ｔａを算出する。ここで、この到達時予測速度Ｖｐは、運転者対応運転モデル、一般運転モデル、及び一般身体モデルが反映されているので、合流支援装置は、これらのモデルを反映した方向指示器操作開始時間Ｔａを算出することができる。
【０２５９】
また、合流支援装置は、式（２３）〜（３１）に基づいて方向指示器操作開始時間Ｔａを算出するので、加速車線長、本線の車線数、本線の制限速度、及び本線の混雑状況に応じて、方向指示器操作開始時間Ｔａを算出することができる。
【０２６０】
また、合流支援装置は、車両Ｐが本線の走行を開始すると予測されるまでは、方向指示器３６の動作内容をメータ内表示手段３７に表示しないようにしたので、車両Ｐの運転者が合流支援装置に依存してしまうことを防止することができる。
【０２６１】
また、合流支援装置は、車両Ｐが本線の走行を開始したと予測される時点で、方向指示器３６の動作内容をメータ内表示手段３７に表示するので、車両Ｐの運転者に合流支援装置の存在を知らせつつ、車両Ｐの運転者が合流支援装置に依存してしまうことを防止することができる。
【０２６２】
（第１の変形例）
次に、第３の実施の形態の第１の変形例を説明する。本変形例では、方向指示器制御部３４は、方向指示器３６の自動操作を行った場合であっても、方向指示器３６の動作内容をメータ内表示手段３７に表示する。これにより、合流支援装置は、方向指示器３６を操作すべきタイミングを車両Ｐの運転者に知らせることができ、車両Ｐの運転者は、方向指示器３６を操作すべきタイミングを学習することができ、合流運転に必要な準備、及び心構えを学習することができ、自己の運転能力のうち、どの程度を合流運転に使用すればよいかを学習することができる。
【０２６３】
（第２の変形例）
次に、第３の実施の形態の第２の変形例を説明する。本変形例では、合流支援装置は、ステップＳＴ３０６の時点で運転者が方向指示器３６を操作した場合には、自動操作が行われる前に方向指示器３６が操作された旨をメータ内表示手段３７に表示し、ステップＳＴ３１７またはステップＳＴ３１８の時点で運転者が方向指示器３６を操作した場合には、自動操作が行われた後に方向指示器３６が操作された旨、及び、自動操作が開始された時点と運転者が方向指示器３６を操作した時点との間隔をメータ内表示手段３７に表示する。これにより、運転者は、前者の場合には、方向指示器３６を通常通り操作することができたことを把握することができ、後者の場合には、通常の操作タイミングと自己の操作タイミングとがずれていたこと、及びずれの間隔を把握することができる。
【０２６４】
（第３の変形例）
次に、第３の実施の形態の第３の変形例を説明する。本変形例では、合流支援装置は、方向指示器３６のオンオフ操作のうち、運転者が一方の操作のみを行った場合には、他方の操作を自動で行う。これにより、本変形例に係る合流支援装置は、上述した合流支援装置よりも、確実に方向指示器３６のオンオフ操作を行うことができる。
【０２６５】
なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で本実施の形態を変更しても良いことは勿論である。例えば、第１〜第３の実施の形態を組み合わせても良い。また、スピーカ９はブザーであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０２６６】
【図１】合流支援領域の一例を示すブロック図である。
【図２】合流支援装置の一例を示すブロック図である。
【図３】合流支援装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】合流支援装置の一例を示すブロック図である。
【図５】合流支援装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】合流支援領域の一例を示すブロック図である。
【図７】合流支援装置の一例を示すブロック図である。
【図８】合流支援装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】合流支援装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６７】
１…ＥＴＣ受信機
２…ＧＰＳ受信機
３…ＤＧＰＳ受信機
４…地図データベース
５…携帯電話
６…カーナビゲーション
７…モニタ
８…音声合成部
９…スピーカ
１０…車両制御部
１１…車速センサ
１２…操舵角センサ
１３…エンジン制御部
１４…シフトモード切替スイッチ
１５…ミッション制御部
１６…アクセルペダル開度センサ
１７…アクセルペダル荷重振動制御部
１８…ブレーキペダル開度センサ
１９…振動手段
２０…合流支援制御部
２１…到達車速予測推定手段
２２…到達車速判定手段
２３…各種車両制御手段
２４…合流運転記録学習手段
３２…本線車速情報提供手段
３３…車両混雑情報提供手段
７１…ワーニング表示部
７２…ヘッドアップディスプレイ
【図１】
2006199264.tif 000003
【図２】
2006199264.tif 000004
【図３】
2006199264.tif 000005
【図４】
2006199264.tif 000006
【図５】
2006199264.tif 000007
【図６】
2006199264.tif 000008
【図７】
2006199264.tif 000009
【図８】
2006199264.tif 000010
【図９】
2006199264.tif 000011