(57)【要約】【課題】  内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。【解決手段】  遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。【選択図】        図７
2006009664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により該駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段と、
前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とにより前記駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたときには、該駆動力出力要求に基づく駆動力を該駆動軸に出力するための前記電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に前記内燃機関の目標回転数を設定し、該電力動力入出力手段の目標駆動力と該内燃機関の目標回転数と該内燃機関の現在の回転数とに基づいて該内燃機関が目標回転数で運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に該目標駆動力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう該電力動力入出力手段を駆動制御する駆動制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記内燃機関の目標回転数と前記現在の回転数との偏差が打ち消されると共に前記電力動力入出力手段から該内燃機関の出力軸に作用する駆動力の変動分が打ち消されるよう該内燃機関を駆動制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記駆動制御手段は、前記内燃機関の目標回転数と前記現在の回転数とに基づいてフィードバック制御における関係により該内燃機関の制御量を設定し、該設定した制御量を前記内燃機関の出力軸に作用する駆動力の変動分に対応する補正量で補正した制御量をもって該内燃機関を駆動制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御量は、吸入空気量である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関は、吸排気のタイミングを変更して運転可能な機関であり、
前記駆動制御手段は、燃費よりも駆動力を優先した吸排気のタイミングで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記駆動力出力要求は、前記電動機が駆動不能状態にあるときになされる要求である
動力出力装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子の電磁的な作用による電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な対回転子電動機を備える手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車。
【請求項１０】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され該内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により該駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とにより前記駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたときには、該駆動力出力要求に基づく駆動力を該駆動軸に出力するための前記電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に前記内燃機関の目標回転数を設定し、該電力動力入出力手段の目標駆動力と該内燃機関の目標回転数と該内燃機関の現在の回転数とに基づいて該内燃機関が目標回転数で運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に該目標駆動力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう該電力動力入出力手段を駆動制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置およびこれを搭載し駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、ハイブリッド自動車に搭載され、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータの回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータの回転軸が接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンからの動力を遊星歯車機構と第１モータと第２モータとによりトルク変換して駆動軸に出力することができる。
【特許文献１】特開平１０−９８８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の動力出力装置では、遊星歯車機構を介してエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と駆動軸とが接続されているから、第２モータが停止した状態でもエンジンで反力を受け止めながら第１モータから負のトルクを出力することにより遊星歯車機構のキャリア（エンジンの出力軸）を支点として負のトルクを反転させて正のトルクとして駆動軸に出力することができる。このとき、エンジンの回転数はできる限り低い回転数に維持する方がエネルギロスが小さくなるから望ましいが、第１モータから出力される負のトルクが小さくなる方向（絶対値が大きくなる方向）に変化すると、エンジンの回転数が低下し、エンストする場合も生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関側の反力を用いて駆動軸に駆動力を出力する際に内燃機関をより安定させて目標回転数で運転することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により該駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段と、
前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とにより前記駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたときには、該駆動力出力要求に基づく駆動力を該駆動軸に出力するための前記電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に前記内燃機関の目標回転数を設定し、該電力動力入出力手段の目標駆動力と該内燃機関の目標回転数と該内燃機関の現在の回転数とに基づいて該内燃機関が目標回転数で運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に該目標駆動力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう該電力動力入出力手段を駆動制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、内燃機関とこの内燃機関側の反力を用いて電力と動力
の入出力により駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段とにより駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたとき、この駆動力出力要求に基づく駆動力を駆動軸に出力するための電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に内燃機関の目標回転数を設定し、電力動力入出力手段の目標駆動力と内燃機関の目標回転数と現在の回転数とに基づいて内燃機関が目標回転数で運転されるよう内燃機関を駆動制御すると共に目標駆動力が電力動力入出力手段から入出力されるよう電力動力入出力手段を駆動制御する。したがって、電力動力入出力手段から駆動軸に駆動力を出力する際に内燃機関の目標回転数を比較的低い回転数に設定するものとしても内燃機関を安定して目標回転数で運転することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記内燃機関の目標回転数と前記現在の回転数との偏差が打ち消されると共に前記電力動力入出力手段から該内燃機関の出力軸に作用する駆動力の変動分が打ち消されるよう該内燃機関を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段の駆動力が変化して内燃機関の出力軸に作用する駆動力に変動が生じるときでもこの駆動力の変動を直接的に打ち消すことができるから、内燃機関をより安定して目標回転数で運転することができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記内燃機関の目標回転数と前記現在の回転数とに基づいてフィードバック制御における関係により該内燃機関の制御量を設定し、該設定した制御量を前記内燃機関の出力軸に作用する駆動力の変動分に対応する補正量で補正した制御量をもって該内燃機関を駆動制御する手段であるものとすることもできる。ここで、内燃機関の制御量は、吸入空気量であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関は、吸排気のタイミングを変更して運転可能な機関であり、前記駆動制御手段は、燃費よりも駆動力を優先した吸排気のタイミングで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からより大きな駆動力を出力することが可能となるから、内燃機関をより安定して目標回転数で運転することができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、前記駆動力出力要求は、前記電動機が駆動不能状態にあるときになされる要求であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子の電磁的な作用による電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な対回転子電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され該内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により該駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段と、前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とにより前記駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたときには、該駆動力出力要求に基づく駆動力を該駆動軸に出力するための前記電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に前
記内燃機関の目標回転数を設定し、該電力動力入出力手段の目標駆動力と該内燃機関の目標回転数と該内燃機関の現在の回転数とに基づいて該内燃機関が目標回転数で運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に該目標駆動力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう該電力動力入出力手段を駆動制御する駆動制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、電力動力入出力手段から駆動軸に駆動力を出力する際に内燃機関を安定して目標回転数で運転することができる効果などを奏することができる。
【００１４】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され該内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により該駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とにより前記駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたときには、該駆動力出力要求に基づく駆動力を該駆動軸に出力するための前記電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に前記内燃機関の目標回転数を設定し、該電力動力入出力手段の目標駆動力と該内燃機関の目標回転数と該内燃機関の現在の回転数とに基づいて該内燃機関が目標回転数で運転されるよう該内燃機関を駆動制御すると共に該目標駆動力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう該電力動力入出力手段を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関とこの内燃機関側の反力を用いて電力と動力の入出力により駆動軸に動力を出力可能な電力動力入出力手段とにより駆動軸に駆動力を出力する駆動力出力要求がなされたとき、この駆動力出力要求に基づく駆動力を駆動軸に出力するための電力動力入出力手段の目標駆動力を設定すると共に内燃機関の目標回転数を設定し、電力動力入出力手段の目標駆動力と内燃機関の目標回転数と現在の回転数とに基づいて内燃機関が目標回転数で運転されるよう内燃機関を駆動制御すると共に目標駆動力が電力動力入出力手段から入出力されるよう電力動力入出力手段を駆動制御する。したがって、電力動力入出力手段から駆動軸に駆動力を出力する際に内燃機関の目標回転数を比較的低い回転数に設定するものとしても内燃機関を安定して目標回転数で運転することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力
可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやクランクシャフト２６の回転数（エンジン２２の回転数）を検出するクランクポジションセンサ１４０と兼用の回転数センサ１４１からの回転数Ｎｅ，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量，排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１
，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。実施例のハイブリッド自動車２０の走行モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御して走行するトルク変換走行モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力される
ようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電走行モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御して走行するモータ走行モード、モータＭＧ２の運転を停止してエンジン２２で反力を受け止めながらモータＭＧ１からの負のトルクを動力分配統合機構３０で反転させて正のトルクとしてリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御して走行する直行走行モードなどがある。トルク変換走行モードと充放電走行モードは、バッテリ５０の充放電の有無が異なるだけで制御上の実質的な差異はないから、以下、両者を合わせてエンジン・モータ走行モードと呼ぶ。直行走行モードは、実施例では、エンジン・モータ走行モードで走行しているときにモータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じてモータＭＧ２を駆動できなくなったときの待避走行用のモードとして選択される。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、上述の直行走行モードで走行する際のエンジン２２の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７は、図２の駆動制御ルーチンにより直行走行モードが設定されているときにエンジンＥＣＵ２４により実行される直行走行モード時エンジン制御ルーチンである。駆動制御ルーチンでは走行モードとしてエンジン・モータ走行モードか直行走行モードが設定されているときに、直行走行モード時エンジン制御ルーチンでは直行走行モードが設定されているときに所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の都合上、まず、駆動制御ルーチンについて説明し、その後、直行走行モード時エンジン制御ルーチンについて説明する。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２などのデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出された回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２７】
データを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。この要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。また、要求パワーＰｒ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものを設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒ（Ｎｍ２／Ｎｒ）で割ることにより求めたりすることができる。
【００２８】
要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定すると、設定した要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和によりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
次に、現在の走行モードを調べる（ステップＳ１３０）。現在の走行モードがエンジン
・モータ走行モードであるときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて可変バルブタイミング機構１５０における吸気バルブ１２８の開閉タイミングの調整を指示するＶＶＴ指令を設定する（ステップＳ１４０）。ＶＶＴ指令の設定は、実施例では、エンジン要求パワーＰｅ＊が所定パワー未満であるときにはエンジン２２に高出力は必要ないと判断して通常状態として燃費を優先させた吸気バルブ１２８の開閉タイミングとなるよう燃費優先指令を設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊が所定パワー以上であるときにはエンジン２２に高出力が必要であると判断して燃費よりもトルクを優先させた吸気バルブ１２８の開閉タイミングとなるようトルク優先指令を設定することにより行なうものとした。
【００３０】
そして、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。なお、図５には、ＶＶＴ指令が燃費優先指令のときの動作ラインとトルク優先指令のときの動作ラインとを示した。
【００３１】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されると、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ)と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次
式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図６におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３２】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nr/ρ  …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1・(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …（２）
【００３３】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、リングギヤ軸３２ａの要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいて次式（３）によりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１７０）。トルク指令Ｔｍ２＊は、式（３）および図６から解るように、エンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とモータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクとの和が要求トルクＴｒ＊に一致するように設定される。
【００３４】
Tm2*＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr      …（３）
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，ＶＶＴ指令，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とＶＶＴ指令をエンジンＥＣＵ２４に，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とＶＶＴ指令とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、ＶＶＴ指令に対応する吸排気タイミングとなるよう可変バルブタイミング機構１５０を駆動制御し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるように燃料噴射制御や点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
ステップＳ１３０で走行モードが直行走行モードであると判定されると、ＶＶＴ指令をトルク優先指令に設定する（ステップＳ１９０）。この理由については直行走行モードにおけるエンジン２２の駆動制御を説明する際に説明する。そして、エネルギロスを抑制するために比較的小さな回転数（例えば、１５００ｒｐｍや２０００ｒｐｍなど）にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ２００）、アクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きいとき即ちアクセルペダル８３がオンされているときにはステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊を制限値Ｔｌｉｍに再設定すると共に（ステップＳ２１０）、再設定した要求トルクＴｒ＊に基づいて次式（４）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、制限値Ｔｌｉｍは、実施例では、車両を走行させるための必要最小限のトルクとして予め定めたものを用いた。式（４）に示すように、直行走行モードでは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに正のトルクを出力させようとしたときにモータＭＧ１からは負のトルクを出力する必要から発電し、その発電電力はモータＭＧ２で消費できずにバッテリ５０に充電される。このため、リングギヤ軸３２ａに比較的大きなトルクを出力しながら長時間走行するとモータＭＧ１の発電電力が大きくなってバッテリ５０が過充電する場合がある。制限値Ｔｌｉｍにより要求トルクＴｒ＊を再設定するのは、こうしたモータＭＧ１からの発電電力によりバッテリ５０が過充電するのを抑制するためである。なお、アクセル開度Ａｃｃが０％のとき（アクセルペダル８３がオフされているとき）には要求トルクＴｒ＊の制限は必要ないから再設定は行なわない。
【００３７】
Tm1*＝−Tr*/ρ    …（４）
【００３８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊やＶＶＴ指令，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、目標回転数Ｎｅ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とＶＶＴ指令とをエンジンＥＣＵ２４に，トルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。以下、直行走行モードで走行しているときに目標回転数Ｎｅ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とＶＶＴ指令とを受信したエンジンＥＣＵ２４により実行される図７の直行走行モード時エンジン制御ルーチンについて説明する。なお、モータＭＧ１の駆動制御について前述した。
【００３９】
直行走行モード時エンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から送信された目標回転数Ｎｅ＊やトルク指令Ｔｍ１＊，ＶＶＴ指令（トルク優先指令），回転数センサ１４１からのエンジン２２の現在の回転数Ｎｅを入力する（ステップＳ３００）。直行走行モードが設定されているときには、図２の駆動制御ルーチンのステップ１９０でトルク優先指令がＶＶＴ指令に設定されているから、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイ
ミングが進角側に調整されるよう可変バルブタイミング機構１５０を駆動制御する（ステップＳ３１０）。
【００４０】
そして、入力した目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとに基づいて次式（５）によりスロットルバルブ１２４の基本スロットル開度Ｓｂを設定する（ステップＳ３２０）。式（５）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で維持するためのフィードバック制御における関係式であり、右辺第２項の「ｋ３」は比例項におけるゲインであり右辺第３項の「ｋ４」は積分項におけるゲインである。
【００４１】
Sb＝前回Sb＋k3・(Ne*−Ne)＋k4∫(Ne*−Ne)dt    …（５）
【００４２】
続いて、入力したトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてモータＭＧ１から出力されたトルクが動力分配統合機構３０を介してエンジン２２側に作用するトルクＴｍｅを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ３３０）、計算したトルクＴｍｅとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて補正開度Ｓｃを計算し（ステップＳ３４０）、基本スロットル開度Ｓｂに補正開度Ｓｃを加えたものを目標スロットル開度Ｓ＊に設定する（ステップＳ３５０）。ここで、補正開度Ｓｃは、実施例では、トルクＴｍｅと回転数Ｎｅとスロットル開度との関係を予め定めてマップとしてエンジンＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭに記憶しておき、トルクＴｍｅの今回値と回転数Ｎｅの今回値とによりマップから対応するスロットル開度を導出すると共にトルクＴｍｅの前回値と回転数Ｎｅの前回値とによりマップから対応するスロットル開度を導出し、両スロットル開度の偏差をとることにより設定するものとした。したがって、補正開度Ｓｃは、モータＭＧ１から出力される負のトルクの変化によりエンジン２２側に作用するトルクの変動分をキャンセルする開度としての意味を持つ。トルクＴｍｅと回転数Ｎｅとスロットル開度との関係を示すマップの一例を図８に示す。基本スロットル開度Ｓｂは、目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅからフィードバック制御における関係式を用いて設定されるから、これをそのまま目標スロットル開度Ｓ＊に設定すると、モータＭＧ１から出力される負のトルクが小さくなる方向（絶対値が大きくなる方向）に変化してエンジン２２側に作用したときでもこれに直ちに対応するものとはならず目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの間に偏差が生じた段階で対応するものとなる。このため、目標回転数Ｎｅ＊として比較的低い回転数に設定されているときには、モータＭＧ１から出力される負のトルクが小さくなる方向の変化がエンジン２２側に作用したときにエンジン２２の回転数が低下し、エンストしてしまう。補正開度Ｓｃは、モータＭＧ１から出力される負のトルクの変化によりエンジン２２側に作用するトルクの変動分をキャンセルする開度として設定されるから、これを基本スロットル開度Ｓｂに加えて目標スロットル開度Ｓ＊を設定すれば、モータＭＧ１から出力される負のトルクが小さくなる方向に変化したときでもこれに迅速に対応でき、エンジン２２の回転数を安定して目標回転数Ｎｅ＊に維持することができる。実施例では、アクセルペダル８３がオンされている最中にはそのアクセル開度Ａｃｃに拘わらず制限値Ｔｌｉｍを要求トルクＴｒ＊に再設定し、モータＭＧ１から出力される負のトルクは変化しないから実効ないものとなるが、発進時などアクセルペダル８３がオフからオンとされてモータＭＧ１から負のトルクが小さくなる方向に変化したときに実効あるものとなる。ステップＳ１１０で直行走行モードで走行しているときに可変バルブタイミング機構１５０により吸気バルブ１２８の開閉タイミングをトルク優先に調整するのは、エンジン２２から出力できるトルクを大きくし、モータＭＧ１から出力される負のトルクの変化に対してより確実に対応できるようにするためである。
【００４３】
Tme＝Tm1*×(1＋ρ)/ρ        …（６）
【００４４】
こうして目標スロットル開度Ｓ＊が設定されると、スロットルバルブ１２４の開度が目標スロットル開度Ｓ＊となるようスロットルモータ１３６を駆動制御すると共に燃料噴射
制御や点火制御を行なって（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊に維持された状態でモータＭＧ１から負のトルクが出力されるから、この負のトルクが動力分配統合機構３０のキャリア３４（エンジン２２のクランクシャフト２６）を支点として反転して正のトルクとしてリングギヤ軸３２ａに出力されて走行することになる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で維持しながらこれを支点としてモータＭＧ１からの負のトルクを動力分配統合機構３０により反転させて正のトルクとして駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行する直行走行モードで走行しているときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差をキャンセルするための基本スロットル開度ＳｂとモータＭＧ１からの負のトルクが変化したときにエンジン２２側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度Ｓｃとの和により目標スロットル開度Ｓ＊を設定してエンジン２２を駆動制御するから、目標回転数Ｎｅ＊を比較的低い回転数に設定してモータＭＧ１からの負のトルクが小さくなる方向に変化（アクセルペダル８３がオフからオン）するものとしてもこれに迅速に対応でき、エンジン２２をより安定して目標回転数Ｎｅ＊で運転してモータＭＧ１によりリングギヤ軸３２ａにトルクを出力することができる。しかも、直行走行モードで走行しているときには可変バルブタイミング機構１５０における吸気バルブ１２８の開閉タイミングをトルク優先のタイミングに調整するから、エンジン２２のトルクを大きくとることができ、モータＭＧ１からの負のトルクの変化により確実に対応することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、直行走行モードで走行しているときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差を打ち消すと共にモータＭＧ１から動力分配統合機構３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に作用するトルクの変動を打ち消すように目標スロットル開度Ｓ＊を設定してエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で駆動制御するものとしたが、これに加えて点火時期などの他のエンジン２２の制御量も設定してエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるよう駆動制御するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、直行走行モードで走行しているときには、可変バルブタイミング機構１５０をトルク優先で駆動制御するものとしたが、こうした可変バルブタイミング機構１５０の駆動制御を行なわないものとしてもよい。この場合、可変バルブタイミング機構１５０を備えない自動車にも適用することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、直行走行モードで走行しているときにアクセルペダル８３がオンされたときには、そのアクセル開度Ａｃｃに拘わらず制限値Ｔｌｉｍを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしたが、バッテリ５０の性能などによっては、直行走行モードで走行しているときにもアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊に設定するものとしてもよい。この場合でも、要求トルクＴｒ＊に基づいて設定されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の変化に迅速に対応してエンジン２２をより安定して目標回転数Ｎｅ＊で運転できる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における駆動輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を
介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ３３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ３３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０が備えるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を説明する説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の各回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図７】エンジンＥＣＵ２４により実行される直行走行モード時エンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】モータＭＧ１からエンジン２２に作用するトルクＴｍｅとエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度との関係の一例を示すマップである。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４１  回転数センサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  バキュームセンサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  温度センサ、３３０  対ロータ電動機、３３２  インナーロータ  ３３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2006009664.tif 000003
【図２】
2006009664.tif 000004
【図３】
2006009664.tif 000005
【図４】
2006009664.tif 000006
【図５】
2006009664.tif 000007
【図６】
2006009664.tif 000008
【図７】
2006009664.tif 000009
【図８】
2006009664.tif 000010
【図９】
2006009664.tif 000011
【図１０】
2006009664.tif 000012