(57)【要約】【課題】  左・右側ギヤケースを共有化して、その分だけ製造コストを低減化させること。【解決手段】  機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左・右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおいて、フロントアクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左・右側ケース形成体とから形成すると共に、左・右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となした。【選択図】    図５
2006199210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左・右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおいて、
フロントアクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左・右側ケース形成体とから形成すると共に、
左・右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしたことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
左・右側ケース形成体にそれぞれシリンダステーを設け、両シリンダステー間にパワステシリンダを介設したことを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタの一形態として、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左・右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、フロントアクスルケースは、左側ケース形成体と右側ケース形成体とから形成しており、左側ケース形成体は、基端部（内側端部）を半径方向に膨出させてフロントデフ装置収容部を形成して、同基端部と右側ケース形成体の基端部（内側端部）とを連結している。
【０００４】
また、左・右側ケース形成体の先端部（外側端部）には、左・右側ギヤケースを上記左・右側ケース形成体の軸線回りにタップを介して取付位置調節自在に取り付けて、前車輪にキャスター角を設けるようにしている。
【特許文献１】特公平６−５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記したトラクタでは、各左・右側ケース形成体の先端部に、キャスター角を設けるべくタップを介して左・右側ギヤケースを取付位置調節自在に取り付けるようにしているために、左側ケース形成体（右側ケース形成体）の先端部に右側ギヤケース（左側ギヤケース）を取り付けることができず、そのために、左・右側ギヤケースをそれぞれ用意する必要性があって、両左・右側ギヤケースを共有化することができないという不具合がある。その結果、左・右側ギヤケースをそれぞれ用意する手間を要する分だけ製造コストが高くなっている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明では、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左・右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおいて、フロントアクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左・右側ケース形成体とから形成すると共に、左・右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしたことを特徴とするトラクタを提供するものである。
【０００７】
また、本発明は、左・右側ケース形成体にそれぞれシリンダステーを設け、両シリンダステー間にパワステシリンダを介設したことにも特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
（１）請求項１記載の本発明では、機体フレームに左右方向に伸延するフロントアクスルケースを取り付け、同フロントアクスルケースの左右側端部にそれぞれ左・右側ギヤケースを介して左右一対の前車輪を取り付けたトラクタにおいて、フロントアクスルケースは、中央部ケース形成体と、同中央部ケース形成体の左右側端部に各基端部を連結した左・右側ケース形成体とから形成すると共に、左・右側ケース形成体の基端部は、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしている。
【０００９】
このようにして、左・右側ケース形成体の基端部を、中央部ケース形成体の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしているため、各左・右側ケース形成体の先端部には左・右側ギヤケースをタップを介して取り付ける必要性がなくなり、その結果、左・右側ギヤケースを共有化することができて、その分だけ製造コストを低減化させることができる。
【００１０】
（２）請求項２記載の本発明では、左・右側ケース形成体にそれぞれシリンダステーを設け、両シリンダステー間にパワステシリンダを介設している。
【００１１】
このようにして、左・右側ケース形成体にそれぞれシリンダステーを介してパワステシリンダを介設するようにしているため、中央部ケース形成体の左右側端部と各左・右側ケース形成体の基端部との合わせ面でパワステシリンダの取付精度をだすことができるため、パワステシリンダの組み付け作業を簡易化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１に示すＡは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタＡは、機体フレーム１上に原動機部２を設け、同原動機部２にクラッチ部３を介してミッション部４を連動連設し、同ミッション部４の後部にＰＴＯ変速部５を着脱自在に連動連結すると共に、同ミッション部4上に運転部６を配設して、上記機体フレーム１の下方にフロントアクスルケース７を介して左右一対の前車輪8,8を連動連結する一方、上記ミッション部４にリヤアクスルケース9,9を介して左右一対の後車輪10,10を連動連結している。
【００１３】
原動機部２は、図１に示すように、機体フレーム１上にエンジン15を搭載し、同エンジン15の直前方位置にラジエータ16を配置し、同ラジエータ16の直前方位置にバッテリー17を配置し、また、エンジン15の直上方位置に前後方向に伸延させて形成した燃料タンク18を配置して、これらをボンネット19により開閉自在に被覆している。20はマフラーである。
【００１４】
クラッチ部３は、図２及び図３に示すように、クラッチハウジング21内に走行用クラッチ22とＰＴＯ用クラッチ23とを同軸的に近接させて配置して、デュアルクラッチ機構を構成している。
【００１５】
ミッション部４は、図２及び図３に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース24に内蔵させており、同ミッションケース24は、主変速機構を内蔵する主変速ケース25と、副変速機構を内蔵する副変速ケース26と、デファレンシャル機構42（図８参照）を内蔵するデファレンシャルケース27とに三分割形成している。
【００１６】
そして、ミッション部４の左側前部には動力取出部28を設けており、同動力取出部28の前端部にエアコンプレッサ29を着脱自在に取り付ける一方、同動力取出部28の後端部に油圧ポンプ30を着脱自在に取り付けている。
【００１７】
ここで、油圧ポンプ30には、図２及び図３に示すように、油圧配管31を介して油圧フィルタ32と作動油タンク33とを直列的に連通連結すると共に、上記油圧ポンプ30と油圧フィルタ32と作動油タンク33は近接させて配置している。
【００１８】
また、副変速ケース26の天井部には、図２及び図３に示すように、レバー基部ケース34を連通連設し、同レバー基部ケース34内に設けたレバー連動機構（図示せず）に主変速レバー35と副変速レバー36の各基端部（下端部）を連動連結している。
【００１９】
そして、副変速ケース26の底部には、図１及び図２に示すように、前車輪駆動用動力取出ケース37を連通連設し、同前車輪駆動用動力取出ケース37に内蔵した前車輪動力取出機構（図示せず）より前方へ向けて出力軸38を突出させる一方、前記フロントアクスルケース７内に設けた前車輪駆動機構39（図４参照）より後方へ向けて入力軸40（図５参照）を突出させて、両軸38,40間に前後方向に伸延する伝動シャフト41（図１参照）を介設している。
【００２０】
デファレンシャルケース27は、図８に示すように、内部にデファレンシャル機構42を設けており、同デファレンシャル機構42には左右方向に軸線を向けた左右一対の出力軸110,110の基端部（内側端部）を連動連結して、各出力軸110,110の先端部（外側端部）を、デファレンシャルケース27の左右側壁27a,27aより外方へ突出させている。111は、デファレンシャル機構42をデフロック操作するデフロック操作機構であり、同デフロック操作機構111には、運転部６に配設したデフロックペダル（図示せず）を連動連結している。
【００２１】
そして、デファレンシャルケース27の天井部には、図２に示すように、リフトアーム支持体49を着脱自在に取り付け、同リフトアーム支持体49の前部に油圧回路体50を着脱自在に取り付けると共に、同リフトアーム支持体49の後部にリフトアーム支軸51を介して左右一対のリフトアーム52,52の基端部を取り付け、各リフトアーム52,52の中途部と後述するＰＴＯ変速ケース53の左右側壁下部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ54,54を介設している。
【００２２】
ＰＴＯ変速部５は、図２に示すように、前記ミッション部４のデファレンシャルケース27の後壁部にＰＴＯ変速ケース53を連動連設しており、同ＰＴＯ変速ケース53内に前記ＰＴＯ系伝動機構の一部を構成するＰＴＯ変速機構（図示せず）を設けると共に、同ＰＴＯ変速機構の終端部（後端部）を形成するＰＴＯ軸55を後方へ向けて突出させている。
【００２３】
運転部６は、図１に示すように、原動機部２に設けたボンネット19の後端開口部を閉塞するようにダッシュボード60を立設し、同ダッシュボード60の上端部にメータパネル61を設けて、同メータパネル61より上方へステアリングホイール支軸62を突出させて、同ステアリングホイール支軸62の上端部にステアリングホイール63を取り付け、同ステアリングホイール63の後方位置でかつミッション部４の直上方位置に運転席64を配置している。
【００２４】
そして、図１〜図３に示すように、運転部６とミッション部４と左・右側後車輪10,10にかけてカバー体65を張設して、同カバー体65により運転部６のステップ部を形成すると共に、ミッション部４の上方を被覆している。
【００２５】
フロントアクスルケース７は、図４及び図５に示すように、中央部ケース形成体70と、同中央部ケース形成体70の左右側端部に各基端部を連結した左・右側ケース形成体71,71とから形成すると共に、左・右側ケース形成体71,71の基端部は、中央部ケース形成体70の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしている。
【００２６】
すなわち、中央部ケース形成体70は、前車輪駆動機構39を収容する形成体本体72の左右側部にそれぞれ円形の連通口部73,73を形成すると共に、各連通口部73,73の外側端面を突き合わせ面74,74となし、各突き合わせ面74,74に円周方向に一定の間隔を開けて位置決め孔としても機能する複数（本実施の形態では８個）のボルト孔75,75を形成している。
【００２７】
そして、左・右側ケース形成体71,71は、同一形状に形成して共用化しており、左右方向に伸延する筒状の形成体本体76,76の基端部（内側端部）に連結用フランジ部77,77を形成すると共に、各連結用フランジ部77,77の外側端面を突き合わせ面78,78となし、各連結用フランジ部77,77の周縁部には前記ボルト孔75,75と符合する複数（本実施の形態では８個）のボルト挿通孔79,79を形成している。
【００２８】
このようにして、中央部ケース形成体70の各突き合わせ面74,74に、左・右側ケース形成体71,71の突き合わせ面78,78を突き合わせ状態に面接触させると共に、ボルト孔75,75とボルト挿通孔79,79とを符合させ、両孔75,79中に連結ボルト80を螺着することにより、中央部ケース形成体70に左・右側ケース形成体71,71を連結してフロントアクスルケース70を形成することができる。
【００２９】
この際、中央部ケース形成体70の各突き合わせ面74,74に形成したボルト孔75,75に対して、左・右側ケース形成体71,71を軸線回りに回動させ取付位置調節することにより、各左・右側ケース形成体71,71の連結用フランジ部77,77に形成したボルト挿通孔79を符合させることができると共に、図５に示すように、所定のキャスター角θを設けることができる。
【００３０】
このように、左・右側ケース形成体71,71の基端部を、中央部ケース形成体70の左右側端部に対して軸線回りに取付位置調節自在となしているため、各左・右側ケース形成体71,71の先端部には後述する左・右側ギヤケース81,81をタップを介して取り付ける必要性がなくなり、その結果、左・右側ギヤケース81,81を共有化することができて、その分だけ製造コストを低減化させることができる。
【００３１】
また、左・右側ケース形成体71,71には、図４及び図５に示すように、それぞれ上下方向に伸延するシリンダステー82,82の下端部を固設し、両シリンダステー82,82間にパワーステアリング機構（図示せず）の一部を形成するパワステシリンダ83を介設している。
【００３２】
ここで、上記パワーステアリング機構は、運転部６に設けたステアリングホイール63に連動連結しており、同パワーステアリング機構には後述する左・右側ギヤケース81,81を介して左・右側前車輪8,8を連動連結して、両前車輪8,8をパワーステアリング機構と左・右側ギヤケース81,81とを介してステアリングホイール63により操向操作することができるようにしている。
【００３３】
そして、パワステシリンダ83は、左右方向に伸延するシリンダ本体84と、同シリンダ本体84中に左右方向に伸延するピストンロッド85を貫通させて、同ピストンロッド85を油圧により左右方向に摺動させることができるようにしており、同ピストンロッド85の左右側端部85a,85aは、後述するナックルアーム86,86に連動連結している。
【００３４】
このようにして、左・右側ケース形成体71,71にそれぞれシリンダステー82,82を介してパワステシリンダ83を介設するようにしているため、中央部ケース形成体70の左右側端部と各左・右側ケース形成体71,71の基端部との各突き合わせ面74,74,78,78でパワステシリンダ83の取付精度をだすことができて、パワステシリンダ83の組み付け作業を簡易化することができる。
【００３５】
また、上記のように構成した左・右側ケース形成体71,71の先端部（外側端部）にも連結用フランジ部87,87を形成し、各連結用フランジ部87,87にそれぞれ左・右側ギヤケース81,81を連結し、各左・右側ギヤケース81,81に各前車輪8,8を取り付けている。
【００３６】
すなわち、左・右側ギヤケース81,81は、固定側ケース形成体88,88と回動側ケース形成体89,89とから形成しており、固定側ケース形成体88,88は、上下方向に伸延する形成体本体90,90の内側壁に連結用フランジ部91,91を連設して、各連結用フランジ部91,91を左・右側ケース形成体71,71の先端部（外側端部）に形成した連結用フランジ部87,87に連結ボルト92,92により連結して固定している。
【００３７】
また、回動側ケース形成体89,89は、上下方向に伸延する形成体本体93,93の外側壁に連結用ボス部94,94を連設して、各連結用ボス部94,94に前車輪8,8の前車軸95,95を枢支・連結している。
【００３８】
そして、固定側ケース形成体88,88の形成体本体90,90の上端部には、図６にも示すように、前後方向に伸延するナックルアーム86,86の基端部（後端部）86a,86aを上下方向の軸線回りに回動自在に枢支・連結し、各基端部86a,86aより回動側ケース形成体89,89の形成体本体93,93の上端部に向けて連結片86b,86bを延設して、各連結片86b,86bの先端部を形成体本体93,93の上端部に連結ボルト96,96により連結すると共に、固定側ケース形成体88,88と回動側ケース形成体89,89の各形成体本体90,90,93,93の下端部同士を枢支・連結している。
【００３９】
このようにして、回動側ケース形成体89,89は、固定側ケース形成体88,88にナックルアーム86,86を介して上下方向の軸線回りに回動自在に取り付けている。
【００４０】
また、図６及び図７に示すように、固定側ケース形成体88,88の形成体本体90,90の外周面中央部に、回動規制片97,97を回動側ケース形成体89,89側である外側方へ向けて突設する一方、ナックルアーム86,86の連結片86b,86bの下面前部に、回動被規制片98,98を固定側ケース形成体88,88側である内側方へ向けて突設している。
【００４１】
このようにして回動被規制片98,98が回動側ケース形成体89,89と一体的に回動して、上記回動規制片97,97に係合してナックルアーム86,86を介した回動側ケース形成体89,89の回動が規制されるようにしている。
【００４２】
従って、ナックルアーム86,86と回動側ケース形成体89,89とを連結ボルト96,96により連結している場合でも、同連結ボルト96,96に直接的に許容以上のせん断力が作用することがない。
【００４３】
その結果、上記連結ボルト96,96のせん断を防止することができて、操向操作性を良好に確保することができる。
【００４４】
しかも、回動規制片97,97は、平面視にて固定側ケース形成体88,88の形成体本体90,90の外周面中央部の一個所にのみ設けているため、図７(a)に示すように、ステアリングホイール63を右方向に最大限に操向操作した際には、右側の固定側ケース形成体88に設けた回動規制片97に、右側の回動側ケース形成体89に設けた回動被規制片98が係合して回動側ケース形成体89,89の回動が規制される一方、図７(b)に示すように、ステアリングホイール63を左方向に最大限に操向操作した際には、左側の固定側ケース形成体88に設けた回動規制片97に、左側の回動側ケース形成体89に設けた回動被規制片98が係合して回動側ケース形成体89,89の回動が規制される。
【００４５】
その結果、左・右側ギヤケース81,81を共用化することができて、製造コストの低減化を図ることができる。
【００４６】
また、図４中において、100は前車輪駆動軸、101は駆動用ベベルギヤ、102は中間縦軸、103は入力側ベベルギヤ、104は出力側ベベルギヤ、105は前車軸入力用ベベルギヤである。
【００４７】
リヤアクスルケース9,9は、図８及び図９に示すように、左右方向に伸延する筒状のケース本体116,116と、各ケース本体116,116の前側上部に一体成形したケーシング体117,117とから形成して、デファレンシャルケース27の左右側壁27a,27aに取り付けている。147は入力軸である。
【００４８】
そして、各ケース本体116,116中に後車軸48,48を挿通すると共に、各後車軸48,48を回動自在に支持させており、後車軸48,48の基端部には入力ギヤ112,112を取り付ける一方、前記出力軸110,110の中途部には出力ギヤ113,113を取り付けて、各出力ギヤ113,113に上記入力ギヤ112,112を噛合させている。
【００４９】
また、各ケーシング体117内には、多板式のブレーキ装置114,114を連動連設しており、以下に、かかるブレーキ装置114の構成を、図８〜図１１を参照しながら説明する。
【００５０】
すなわち、ブレーキ装置114は、図８〜図１２に示すように、出力軸110の先端部（外側端部）の外周面に、同出力軸110と一体的に回動する複数（本実施の形態では三枚）の回動側ディスク115を取り付けている。
【００５１】
そして、図１２に示すように、回動側ディスク115を被覆するケーシング体117の内面に、複数（本実施の形態では二個）の係止用凹部118,118を、出力軸110を中心とする点対称の位置に配設する一方、リング状に形成した複数（本実施の形態では三枚）の固定側ディスク119の各周縁部に、複数（本実施の形態では二個）の被係止片120,120を、出力軸110を中心とする点対称の位置にそれぞれ突設して、上記各係止用凹部118,118に各被係止片120,120を嵌合・係止させることにより、各固定側ディスク119をケーシング体117に位置決め・支持させて、各固定側ディスク119を出力軸110の周囲に固定状態に配設している。
【００５２】
また、回動側ディスク115の外側方において、上記出力軸110と同一軸線上に位置するケーシング体117の側壁121の部分に枢支用凹部122を形成し、同枢支用凹部122に押圧作用体123を回動自在に枢支している。
【００５３】
すなわち、押圧作用体123は、上記枢支用凹部122にその軸線回りに回動自在に嵌合する筒状の作用体支軸124と、同作用体支軸124の外周面に一体成形した円盤状の作用本体125とから形成している。
【００５４】
そして、上記作用本体125の外側面には被係合凹部126を設ける一方、ケーシング体117の側壁121に左右方向に貫通させて枢支した回動操作軸127の内側端部に係合片128を設けて、同係合片128を上記被係合凹部126に係合させると共に、回動操作軸127の外側端部には作動アーム129を連設して、同作動アーム129に前記運転部６に設けたブレーキペダル130（図１及び図２参照）を連動連結している。
【００５５】
また、図１０〜図１２に示すように、上記作用本体125の外側面周縁部には、複数（本実施の形態では三個）の回動側カムボール案内溝131を円周方向に沿って等間隔に設けている。
【００５６】
一方、固定側部としてのケーシング体117の側壁121の内側面に、上記各回動側カムボール案内溝131に対面させて固定側カムボール案内溝132を形成して、各固定側カムボール案内溝132と上記各回動側カムボール案内溝131との間に、それぞれカムボール133を係合状態に介設している。
【００５７】
また、回動側ディスク115の内側方において、上記出力軸110と同一軸線上に位置するケーシング体117の内周壁部142の部分に受体取付用段部143を形成し、同受体取付用段部143にドーナッツ板状に形成したディスク受体144の周縁部を固定ボルト145により固定して、同ディスク受体144を各ディスク115,119を間にして押圧作用体123と対面させて配置している。146は軸受ベアリングである。
【００５８】
このようにして、ブレーキペダル130を踏み込み操作すると、作動アーム129を介して回動操作軸127が、図１２に示す側面図において時計廻りに回動されて、係合片128が被係合凹部126を介して押圧作用体123を時計廻りに回動させる。
【００５９】
そして、押圧作用体123が出力軸110と同一軸線上にて回動することにより、固定側カムボール案内溝132と回動側カムボール案内溝131とに沿って円周方向に移動するカムボール133に連動して、押圧作用体123が回動側ディスク115と固定側ディスク119の両方をディスク受体144側に押圧するスラスト方向に移動される。
【００６０】
その結果、回動側ディスク115と固定側ディスク119とがディスク受体144に押圧状態に面接触されて、出力軸110の回動が制動される。
【００６１】
しかも、図１１に示すように、固定側カムボール案内溝132は、テーパー面135を有する円錐形凹状部となす一方、回動側カムボール案内溝131は、テーパー面134を有する椀状凹部となすと共に、同テーパー面134上でのカムボール133の移動を規制する規制部148を具備し、固定側カムボール案内溝132のテーパー面135の傾斜角α1は、回動側カムボール案内溝131のテーパー面134の傾斜角α2よりも大きく形成している。
【００６２】
ここで、椀状凹部となした回動側カムボール案内溝131は、底部に円錐形状のテーパー面134を形成し、同テーパー面134の縁周部に連続させて円筒状面を形成して、同円筒状面を規制部148となしている。
【００６３】
そして、上記規制部148は、固定側カムボール案内溝132のテーパー面135の外周縁部149よりも内方に配置している。
【００６４】
従って、押圧作用体123を出力軸110と同一軸線上にて回動させると、カムボール133が、両案内溝131,132に形成されて対抗状態のテーパー面134,135間にて、両テーパー面134,135の間隔が幅狭となる方向に案内・移動される。
【００６５】
そして、カムボール133が、回動側カムボール案内溝131が具備する規制部148により、テーパー面134上での移動を規制されると、同カムボール133が固定側カムボール案内溝132のテーパー面135に押圧されて、くさび効果を生起する。
【００６６】
その結果、押圧作用体123がスラスト方向に移動され、同押圧作用体123が両ディスク115,119を押圧して確実にブレーキ制動がなされる。
【００６７】
この際、固定側カムボール案内溝132は円錐形凹状部となす一方、回動側カムボール案内溝131は椀状凹部となしているだけであるため、カムボール133が確実に押圧作用体123を押圧して、同押圧作用体123が両ディスク115,119を確実に押圧するため、従来のように回動側カムボール案内溝を涙滴形凹状に形成する場合に比べて、回動側カムボール案内溝131の加工精度や、押圧作用体123の組立精度を高く要求されることがなくなり、製造コストの低減化も図れる。
【００６８】
しかも、カムボール133が、回動側カムボール案内溝131の規制部148により、テーパー面134上での移動を規制されながらも、固定側カムボール案内溝132のテーパー面135との間隔が幅狭となる方向に案内・移動されるようにしているため、押圧作用体123の回動角度に対する押圧作用体123のスラスト方向の移動量を大きく確保することができて、押圧作用体123の回動角度を決定するブレーキペダルのストロークを適正量に保持することができる。
【００６９】
さらには、固定側カムボール案内溝132のテーパー面135の傾斜角α1は、回動側カムボール案内溝131のテーパー面134の傾斜角α2よりも大きく形成しているため、押圧作用体123の回動角度に対する押圧作用体123のスラスト方向の移動量をより一層大きく確保することができる。
【００７０】
そして、上記規制部148は、固定側カムボール案内溝132のテーパー面135の外周縁部149よりも内方に配置しているため、規制部に規制されたカムボールを固定側カムボール案内溝のテーパー面に確実に押圧させることができて、くさび効果を良好に確保することができる。
【００７１】
その結果、押圧作用体がスラスト方向に移動されて、同押圧作用体が両ディスクを押圧して生起されるブレーキ制動効果を良好に確保することができる。
【００７２】
また、制動力不足を補うために、回動側ディスク115と固定側ディスク119の枚数を増やして対応する必要性もなく、ブレーキ装置114の配設スペースをコンパクトに保持することができる。
【００７３】
また、図１０に示すように、押圧作用体123の作用体支軸124の内周面にスプリング受け片136を形成する一方、出力軸110の先端部には段付き小径部137を形成し、同段付き小径部137の外周面に回転力非伝達手段としてのスラストベアリング138を設けて、同スラストベアリング138の側面と、上記スプリング受け片136との間に弾性手段としての押圧スプリング139を介在させている。
【００７４】
このようにして、押圧スプリング139により、押圧作用体123を、回動側ディスク115と固定側ディスク119とを押圧するスラスト方向とは反対方向に弾性付勢すると共に、同押圧スプリング139と出力軸110との間に介在させたスラストベアリング138により出力軸110から押圧スプリング139に回転力が伝達されないようにしている。
【００７５】
従って、スラストベアリング138により出力軸110から押圧スプリング139に回転力が伝達されないようにしているため、同押圧スプリング139は回転することがない。
【００７６】
その結果、押圧スプリング139と押圧作用体123との接触部であるスプリング受け片136において、摩擦による発熱を防止することができて、ブレーキ性能を良好に確保することができる。
【００７７】
また、図９及び図１２に示すように、ケーシング体117の下部に、上下方向に伸延してケース本体116と連通する下部連通路140を形成すると共に、ケーシング体117の後部に、前後方向に伸延してケース本体116と連通する上部連通路141を形成している。
【００７８】
そして、リヤアクスルケース９内に収容された潤滑油のオイルレベルを、下部連通路140よりも上方位置でかつ上部連通路141よりも下方位置に設定して、図９及び図１２の側面視にて、時計回りである回動方向ａに回動する出力軸110と一体的に回動側ディスク115を回転させることにより、下部連通路140を通してケーシング体117内へ流入方向ｂに流入している潤滑油を、回転する回動側ディスク115により掻き上げると共に、掻き上げられた潤滑油を上部連通路141を通して流出方向ｃに流出させて、ケース本体116内に戻すようにしている。
【００７９】
このようにして、回動側ディスク115と固定側ディスク119に潤滑油をかけることにより、両ディスク115,119の間に発生する摩擦熱を冷却して、両ディスク115,119によるブレーキ制動機能を良好に確保することができるようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係るトラクタの側面説明図。
【図２】同トラクタの後半部の側面説明図。
【図３】同トラクタの後半部の平面説明図。
【図４】フロントアクスルケースの正面説明図。
【図５】同フロントアクスルケースの中央部ケース形成体の側面説明図。
【図６】左側ギヤケースの一部切欠平面説明図。
【図７】左・右側回動側ギヤケース形成体の動作説明図。
【図８】デファレンシャルケースとリヤアクスルケースの側面説明図。
【図９】同デファレンシャルケースとリヤアクスルケースの断面背面説明図。
【図１０】ブレーキ装置の断面背面図。
【図１１】ブレーキ装置の部分拡大断面背面図。
【図１２】同ブレーキ装置の側面説明図。
【符号の説明】
【００８１】
Ａ  トラクタ
１  機体フレーム
２  原動機部
３  クラッチ部
４  ミッション部
５  ＰＴＯ変速部
６  運転部
７  フロントアクスルケース
８  リヤアクスルケース
９  前車輪
10  後車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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