(57)【要約】【課題】動作時の必要電流量が異なる複数の負荷に動作電圧を供給する場合であっても、不要な電流の消費を抑制することが可能な電源回路を提供すること。【解決手段】電源回路２０は、動作時に必要となる電流量が相対的に小さい受信機３のみに動作電圧を供給する場合には、トランジスタ２４をオンして、高抵抗値を有するバイアス抵抗２５を介してパワートランジスタ２１を低ベース電流にて駆動する。従って、受信機３に対して必要十分な電流を供給しながら、電源回路２０において消費される電流を減少させることができる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動作時に大電流を要する大電流負荷と、小電流にて動作可能な小電流負荷とに対して、安定化直流電圧を出力する電源回路であって、
電源と前記大電流負荷及び小電流負荷との間に直列に接続されたパワートランジスタと、
前記パワートランジスタの出力電圧が所定の目標電圧となるように、前記パワートランジスタのベースに流れるベース電流を制御するベース電流制御部とを備え、
前記ベース電流制御部は、
前記パワートランジスタのベースに接続されるバイアス回路であって、低抵抗値を有する第１のバイアス回路と、当該第１のバイアス回路の低抵抗値よりも高い高抵抗値を有する第２のバイアス回路との２系統のバイアス回路と、
前記２系統のバイアス回路の内、いずれか一方のバイアス回路を動作させ、他方のバイアス回路の動作を停止させるバイアス回路切替手段とを備え、
前記小電流負荷のみを動作させる場合、前記バイアス回路切替手段は、前記第２のバイアス回路を動作させ、前記第１のバイアス回路の動作を停止させることを特徴とする電源回路。
【請求項２】
前記ベース電流制御部は、前記目標電圧に相関する基準電圧を発生する基準電圧発生部を有し、当該基準電圧と前記出力電圧の検出値との差に応じて、前記バイアス回路切替手段によって動作状態に置かれたバイアス回路を流れる電流を制御することを特徴とする請求項１に記載の電源回路。
【請求項３】
車両に搭載された車載機器の動作電圧の供給に用いられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電源回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動作時の必要電流量が異なる複数の負荷に対して、安定化直流電圧を出力する電源回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
安定化直流電圧を出力する電源回路の従来例が、例えば非特許文献１に示されている。この電源回路の構成を図５に示す。図５に示すように、電源ラインに電流供給能力の高いパワートランジスタ１００が設けられている。抵抗１０１は、パワートランジスタ１００のバイアス抵抗である。
【０００３】
このパワートランジスタ１００のベース電流が、出力電圧Ｖｏｕｔの変動を小さくするように制御される。そのため、出力電圧Ｖｏｕｔの分圧値を検出するための直列抵抗１０４，１０５が、電圧出力端子と並列に設けられている。直列抵抗１０４，１０５によって検出された分圧値は、増幅トランジスタ１０２のベースに印加される。
【０００４】
増幅トランジスタ１０２のエミッタには、基準電圧を発生するための定電圧ダイオード１０３が接続されている。従って、増幅トランジスタ１０２には、出力電圧Ｖｏｕｔの分圧値と定電圧ダイオード１０３が発生するツェナ電圧との差に応じたコレクタ電流が流れる。なお、抵抗１０６は、定電圧ダイオード１０３にツェナ電流を流すために接続されている。
【０００５】
上述した構成を有する電源回路において、例えば出力電圧Ｖｏｕｔが減少するときの回路動作を説明する。出力電圧Ｖｏｕｔが減少することにより、増幅トランジスタ１０２のベースに印加される分圧値も減少する。これにより、増幅トランジスタ１０２のベース−エミッタ間電圧が小さくなり、コレクタ電流が減少する。
【０００６】
このコレクタ電流は、バイアス抵抗１０１を流れる電流にほぼ等しいため、コレクタ電流の減少によってバイアス抵抗１０１における電圧降下が小さくなる。すると、パワートランジスタ１００のベース電位が上昇し、かつ上述したように出力電圧Ｖｏｕｔが減少しているので、パワートランジスタ１００におけるベース−エミッタ間電圧が大きくなる。この結果、ベース電流が増加することによってパワートランジスタ１００のコレクタ電流が増加し、出力電圧Ｖｏｕｔの減少を抑制する。
【非特許文献１】現代電子回路学〔１〕（雨宮好文著、オーム社発行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図５に示す従来の電源回路を用いて、動作時の必要電流量が異なる複数の負荷を駆動する場合、当該電源回路において、必要以上に電流を消費してしまうことが考えられる。
【０００８】
例えば、電源回路が、ある期間は大電流負荷を動作させるための動作電圧を供給し、別の期間には小電流負荷を動作させるための動作電圧を供給する場合、電源回路において消費される電流は、当該電源回路における抵抗成分によって決まるので、大電流負荷動作時と小電流負荷動作時とで何ら変わるところがない。
【０００９】
そして、上述した場合、電源回路は、大電流負荷を動作させるための電流供給能力を備えるように設計せざるをえないので、小電流負荷を動作させる場合に、電源回路において、必要以上の電流が消費されてしまうのである。
【００１０】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、動作時の必要電流量が異なる複数の負荷に動作電圧を供給する場合であっても、不要な電流の消費を抑制することが可能な電源回路を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の電源回路は、
動作時に大電流を要する大電流負荷と、小電流にて動作可能な小電流負荷とに対して、安定化直流電圧を出力するものであって、
電源と大電流負荷及び小電流負荷との間に直列に接続されたパワートランジスタと、
パワートランジスタの出力電圧が所定の目標電圧となるように、パワートランジスタのベースに流れるベース電流を制御するベース電流制御部とを備え、
ベース電流制御部は、
パワートランジスタのベースに接続されるバイアス回路であって、低抵抗値を有する第１のバイアス回路と、当該第１のバイアス回路の低抵抗値よりも高い高抵抗値を有する第２のバイアス回路との２系統のバイアス回路と、
２系統のバイアス回路の内、いずれか一方のバイアス回路を動作させ、他方のバイアス回路の動作を停止させるバイアス回路切替手段とを備え、
小電流負荷のみを動作させる場合、バイアス回路切替手段は、第２のバイアス回路を動作させ、第１のバイアス回路の動作を停止させる。
【００１２】
上述したように、請求項１記載の電源回路は、パワートランジスタに対して抵抗値の異なる２系統のバイアス回路を設けるとともに、動作させるバイアス回路を切り替える切替手段を備える。そして、小電流負荷のみを動作させる場合には、これらの２系統のバイアス回路及びバイアス回路切替手段を用いて、高抵抗値を有する第２のバイアス回路を動作させ、低抵抗値を有する第１のバイアス回路を停止させる。これにより、小電流負荷動作時に電源回路を流れる電流値を低下することができ、その結果、電源回路において消費される電流を減少させることができる。
【００１３】
上述したベース電流制御部が、パワートランジスタの出力電圧が所定の目標電圧となるように、パワートランジスタのベースに流れるベース電流を制御するためには、例えば請求項２に記載したように、目標電圧に相関する基準電圧を発生する基準電圧発生部を有し、当該基準電圧と出力電圧の検出値との差に応じて、バイアス回路切替手段によって動作状態に置かれたバイアス回路を流れる電流を制御するようにすれば良い。これにより、バイアス回路切替手段によって動作状態に置かれたバイアス回路の抵抗値により決まるベース電流の電流値を基本とし、出力電圧の変動に応じて、その基本となる電流値を増減するようにベース電流が制御される。
【００１４】
上述した電源回路は、請求項３に記載したように、車両に搭載された車載機器の動作電圧の供給に用いられることが好ましい。近年、車両には各種の電気機器が搭載されるようになっており、その消費電流低減の要請が強いためである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る電源回路を、図に基づいて説明する。なお、以下の実施形態においては、電源回路が、車両ドア遠隔操作システムに適用された例について説明する。バッテリを電源とする車両においては、各電気機器の消費電流の低減要請が強い。このような要請に対して、消費電流の低減を図ることができる本実施形態に係る電源回路は、その車載電気機器に好適に用いられる。
【００１６】
図１は、本実施形態による電源回路が適用される車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。図１に示すように、本実施形態における車両ドア遠隔操作システムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとして設けられた電子キーＥＣＵ４との双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態を制御する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ステアリングロック状態の制御、さらに車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態の制御も行なう。
【００１７】
図１に示すように、車両１０には、各ドア１１〜１４に車室外送信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内送信機２ｅが設けられている。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を発信する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合に、間欠的に車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。そのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。
【００１８】
また、車室内送信機２ｅによる検知エリアは、運転席のドア１１の開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に形成され、車室内に携帯機１があるかどうかを検知する。
【００１９】
携帯機１は、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信し、このリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号（応答信号）を出力する送受信回路を備えている。
【００２０】
受信機３は、車両１０の車室内に設けられ、送信機２ａ〜２ｄに対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされ、携帯機１から送信されたレスポンス信号を受信する。受信機３が受信したレスポンス信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致するか等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。
【００２１】
車両１０の各ドア１１〜１４には、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
【００２２】
すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、レスポンスコードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、携帯機１の保持者の位置が車外である場合には、その位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、指示信号を受けた何れか１つのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定する。
【００２３】
例えば、ドアＥＣＵ５ａのドア１１に対応する位置に携帯機１の保持者が居る場合、ドアＥＣＵ５ａがドア１１をアンロックスタンバイ状態にする。なお、このとき、ドアＥＣＵ５ａ以外のドアＥＣＵ５ｂ〜５ｄに対応するドア１２〜１４は、ロック状態に維持されたままである。
【００２４】
車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
【００２５】
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄの何れか１つが、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、その情報を電子キーＥＣＵ４に送信する。この場合、電子キーＥＣＵ４は、全てのドア１１〜１４をアンロックすべく、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示する。従って、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、自動的に全てのドア１１〜１４がアンロックされる。
【００２６】
具体的には、ドア１１がアンロックスタンバイ状態となっているときに、ドア１１に設けられたタッチセンサ６ａ１に触れたことが検出されると、全てのドア１１〜１４がアンロックされる。ただし、ドア１１がアンロックスタンバイ状態であるときは、他のドア１２〜１４はロック状態のままであるため、タッチセンサ６ｂ１〜６ｄ１が携帯機１を保持していない他の乗員等によって触られたとしても、ドア１１〜１４はアンロックされない。
【００２７】
なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。また、ＩＤコードの照合がＯＫとなったとき、すべてのドアにおいて、アンロックスタンバイ状態に設定しても良い。
【００２８】
本実施形態による車両ドア遠隔操作システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御したりする。
【００２９】
すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行ない、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチが操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行ない、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。
【００３０】
一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１が車室内送信機２ｅではなく車室外送信機２Ａａ〜２ｄのいずれかと通信を行なうことにより、携帯機１の保持者が降車したことを確認すると、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つの操作に応じて、電子キーＥＣＵ４は、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドア１１〜１４をロックするように指示信号を出力する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
【００３１】
なお、携帯機１の保持者による各ドア１１〜１４のロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
【００３２】
このように、本実施形態における電子キーシステムは、携帯機１を保持しているのみで、ドアのロック・アンロック及び車両のセキュリティの設定・解除を自動的に行なうことができる。
【００３３】
次に、上述した本実施形態に係る車両ドア遠隔操作システムに動作電圧を供給する電源回路２０に関して説明する。図２は、電源回路２０の構成を示す回路図である。電源回路２０は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅと受信機３とに動作電圧（５ｖ）を供給するものである。各ドア１１〜１４に設けられた車室外送信機２ａ〜２ｄに対しては、共通もしくは各ドア毎に設けられた安定化電源回路４０が動作電圧を供給する。
【００３４】
車室内送信機２ｅは、上述の通り、車室内にある携帯機１に対してリクエスト信号を送信するものである。この車室内送信機２ｅは、携帯機１が車室内にある場合には、確実に携帯機１を検知できるように、車室内全体をカバーする検知エリア（リクエスト信号の到達範囲）を有する必要がある。なぜならば、携帯機１が実際は車室内にあるにもかかわらず、車室内送信機２ｅの検知エリアに属さない状況が発生すると、車両のステアリングロックの解除や、エンジンの始動ができなくなってしまうためである。
【００３５】
従って、車室内送信機２ｅが車室内全体をカバーする検知エリアを形成できるように、リクエスト信号の送信処理動作時には、電源回路２０から車室内送信機２ｅに大電流を流す必要がある。
【００３６】
一方、受信機３は、携帯機１から出力され、到来してくるレスポンス信号を受信するものであるため、車室内送信機２ｅに比較して、その受信動作に必要となる電流量は小さい。そして、上述したように、車両１０の各ドア１１〜１４がロックされた状態で停車されているときには、車室外送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されるので、車室内送信機２ｅは送信動作を行なわずに、受信機３のみが受信動作を行なう。
【００３７】
電源回路２０は、このように、動作時に必要となる電流量が異なる車室内送信機２ｅと受信機３とに対して動作電圧を供給する際に、その供給必要電流量に応じて、自身での不要な電流消費を抑制するための回路構成を有している。以下、電源回路２０の回路構成及びその作動について詳しく説明する。
【００３８】
電源回路２０は、電源Ｖｃｃと負荷である車室内送信機２ｅ及び受信機３との間に接続されたパワートランジスタ２１を備えている。このパワートランジスタ２１は、車室内送信機２ｅ及び受信機３に対して、それぞれ動作に必要な電流量を供給可能な電流供給能力を有している。なお、電源Ｖｃｃは、車両のバッテリ電圧である。
【００３９】
上述したパワートランジスタ２１に対して、２系統のバイアス回路が設けられている。すなわち、パワートランジスタ２１のコレクタ−ベース間を接続するように、トランジスタ２２とバイアス抵抗２３とによる第１のバイアス回路と、トランジスタ２４とバイアス抵抗２５とによる第２のバイアス回路が、並列に設けられている。上述したトランジスタ２２、２４は、電子キーＥＣＵ４によって択一的にオンされる。また、第１のバイアス回路におけるバイアス抵抗２３の抵抗値は、第２のバイアス回路におけるバイアス抵抗２５の抵抗値よりも小さく設定されている。
【００４０】
パワートランジスタ２１のベースには、当該ベースに所定のツェナ電圧Ｖｚが印加されるように、定電圧ダイオード２６が接続されている。この定電圧ダイオード２６が発生するツェナ電圧Ｖｚは、パワートランジスタ２１におけるベース−エミッタ間の電圧降下（約０．７Ｖ）を考慮して、約５．７Ｖに設定されている。
【００４１】
この定電圧ダイオード２６が発生するツェナ電圧Ｖｚを基準として、電源回路２０は安定化直流電圧を出力する。例えば、何らかの要因によってパワートランジスタ２１の出力電圧が低下すると、そのベースにはツェナ電圧Ｖｚが印加されているため、パワートランジスタ２１のベース−エミッタ間電圧が拡大する。これにより、ベース電流が増加して、コレクタ−エミッタ間の抵抗が減り、その結果、出力電圧の低下が抑制される。すなわち、電源回路２０においては、パワートランジスタ２１が基準電圧であるツェナ電圧Ｖｚと出力電圧との比較及びその比較結果に応じたベース電流の制御を行う。
【００４２】
電源回路２０は上述した構成を有するので、第１のバイアス回路におけるトランジスタ２２がオンし、第２のバイアス回路におけるトランジスタ２４がオフした場合には、第１のバイアス回路が動作し、低抵抗値を有するバイアス抵抗２３を介して、電源Ｖｃｃとツェナ電圧Ｖｚとの電位差に応じた電流がパワートランジスタ２１のベースに流れる。このため、そのベース電流は、バイアス抵抗２３の低抵抗値に起因して、相対的に大きくなる。
【００４３】
逆に、第１のバイアス回路のトランジスタ２２がオフし、第２のバイアス回路のトランジスタ２４がオンした場合には、第２のバイアス回路が動作し、高抵抗値を有するバイアス抵抗２５を介して、電源Ｖｃｃとツェナ電圧Ｖｚとの電位差に応じた電流がパワートランジスタ２１のベースに流れる。このため、そのベース電流は、バイアス抵抗２５の高抵抗値に起因して、第１のバイアス回路が動作したときよりも相対的に小さくなる。
【００４４】
電源回路２０は、さらに、電子キーＥＣＵ４からの電源駆動信号Ｓ１と電源切替信号Ｓ２とに応じて、動作させるバイアス回路を切り替える切替回路３０を備えている。この切替回路３０は、その出力がトランジスタ２２のベースに接続されたＡＮＤゲート３１と、電源切替信号Ｓ２の入力側にＮＯＴ回路が設けられ、その出力がトランジスタ２４のベースに接続されたＡＮＤゲート３２とからなる。
【００４５】
従って、電子キーＥＣＵ４から出力される電源駆動信号Ｓ１と電源切替信号Ｓ２がともにＨレベルの場合には、トランジスタ２２がオン、トランジスタ２４がオフとなり、第１のバイアス回路が動作する。逆に、電源駆動信号Ｓ１がＨレベルであり、電源切替信号Ｓ２がＬレベルの場合には、トランジスタ２２がオフ、トランジスタ２４がオンとなり、第２のバイアス回路が動作する。
【００４６】
次に、電子キーＥＣＵ４による、電源回路２０におけるバイアス回路の切替制御の一例について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、図３のフローチャートは、車両のエンジンが停止され、かつ各ドアがロックされて、車両が駐車されている間に実行される処理を示している。また、図３に示す処理は、スリープ状態にある電子キーＥＣＵ４が定期的にウェイクアップすることにより、実行される。
【００４７】
まず、ステップＳ１０では、図４（ｂ）に示すように、電子キーＥＣＵ４はＨレベルの電源駆動信号Ｓ１を出力して、電源回路２０から動作電圧の供給を開始させる。この場合、電源切替信号Ｓ２はＬレベルであるため、電源回路２０において第２のバイアス回路が動作する。従って、パワートランジスタ２１のベースには、相対的に小さい低ベース電流が流れる。
【００４８】
ステップＳ２０では、車室外送信機２ａ〜２ｄに対して、リクエスト信号の送信を指示する。なお、車室外送信機２ａ〜２ｄによる送信処理のための動作電圧は、電源回路２０とは別個に設けられた安定化電源回路４０より供給される。
【００４９】
ステップＳ３０では、車室外送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の送信に同期して、受信機３からの受信信号を入力する。この時、電源回路２０においては、第２のバイアス回路が動作して、パワートランジスタ２１のベースに低ベース電流が供給されている。しかし、上述したように、受信機３が受信動作を行なうために必要とする電流量は小さい。従って、パワートランジスタ２１を低ベース電流で駆動しても、受信機３に対して必要十分なエミッタ電流を供給できる。また、電源回路２０を流れる電流値（ベース電流値）を低下することができるので、電源回路２０において消費される電流を減少させることができる。
【００５０】
ステップＳ４０では、携帯機１からレスポンス信号を受信したか否かを判定する。ここで、ステップＳ２０からステップＳ４０までの通信処理の具体例を説明する。なお、以下の説明では、携帯機１が車室外送信機２ａと通信する場合を例として説明する。
【００５１】
通信が開始される以前は、携帯機１の送受信回路は、スリープ状態にある。そのため、車室外送信機２ａは、携帯機１の送受信回路をウエイクアップさせるための第１のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第１のリクエスト信号によってウエイクアップし、第１の応答信号としてアクノリッジ信号（以下、ＡＣＫ信号）を返送する。受信機３がＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第２のリクエスト信号として、車両ごとに異なる車両ＩＤコードを含む信号を送信する。携帯機１は、送信された車両ＩＤコードと同様の車両ＩＤコードを有している場合に、第２の応答信号として、再度ＡＣＫ信号を返送する。
【００５２】
受信機３が車両ＩＤコードに対するＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第３のリクエスト信号として、各送信機ごとに異なるコードを含む信号を送信する。携帯機１は、この信号に含まれるコードを利用してレスポンスコードを作成し、ＩＤコードとともに第３のレスポンス信号として送信する。なお、車室外送信機２ａが第１又は第２のリクエスト信号を送信したときに、携帯機１からＡＣＫ信号が返送されないと、検知エリア内に携帯機１は存在しないとみなして、通信を終了する。
【００５３】
上述したように、レスポンスコードは、送信機ごとに異なるコードを利用して作成されるので、電子キーＥＣＵ４は、このレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機からのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを把握できる。なお、上述したレスポンスコードを用いずに、例えば、各送信機からのリクエスト信号の送信時期をずらすことによって、携帯機１がいずれの送信機に応答したかを把握することも可能である。
【００５４】
ステップＳ４０にて、携帯機１からのレスポンス信号を受信し、その受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致する等、所定の関係を満足すると判定されると、ステップＳ７０に進む。一方、レスポンス信号（ＡＣＫ信号）を受信しない場合、ステップＳ５０に進む。
【００５５】
ステップＳ５０では、受信機３が受信動作を行なう期間として予め定められている所定時間が経過したか否かを判定する。このステップＳ５０にて、まだ所定時間経過していないと判定されると、ステップＳ１０に戻り、所定時間経過したと判定されるとステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、図４（ｂ）に示すように電源駆動信号Ｓ１の出力を停止し、図３のフローチャートに示す処理を終了する。これにより、第２のバイアス回路の動作が停止し、電源回路２０からの動作電圧の供給が終了する。そして、電子キーＥＣＵ４はスリープ状態に戻る。
【００５６】
なお、図４（ｂ）に示されるように、受信機３の動作期間は車室外送信機２ａ〜２ｄの動作期間よりも長く設定されている。これは、携帯機１におけるレスポンス信号の出力までの処理時間を考慮したためである。
【００５７】
一方、ステップＳ７０では、レスポンス信号の受信に基づく各ドア状態の制御を実行する。すなわち、上述したように、電子キーＥＣＵ４は、ドアアンロックスタンバイ状態とするように該当するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して指示信号を出力する。そして、ステップＳ８０では、携帯機１の保持者がドアハンドルに触れることによってドアロックが解除されて、ドア１１〜１４が開閉されたか否かを判定する。
【００５８】
ステップＳ８０において、ドア１１〜１４が開閉されて、携帯機１の保持者が乗車したと推測される場合には、ステップＳ９０において、図４（ａ）に示すように、電源駆動信号Ｓ１及び電源切替信号Ｓ２を出力する。これにより、第１のバイアス回路のトランジスタ２２がオンするので、パワートランジスタ２１のベースに高ベース電流が流れる。従って、パワートランジスタ２１は、車室内送信機２ｅと受信機３とが同時に動作可能な大電流を供給できる。
【００５９】
ステップＳ１００では、車室内送信機２ｅと受信機３とを用いて、携帯機１との通信を行なわせるとともに、その通信結果に基づいて、ステアリングロックの解除、及びエンジンの始動許可等の制御を実行させる。そして、エンジンの始動が完了した場合、ステップＳ１１０に進み、電源駆動信号Ｓ１及び電源切替信号Ｓ２の出力を停止させ、図３のフローチャートに示す処理を終了する。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態による電源回路２０は、動作時に必要となる電流量が相対的に小さい受信機３のみに動作電圧を供給する場合には、パワートランジスタ２１を低ベース電流にて駆動するように構成される。従って、受信機３に対して必要十分な電流を供給しながら、電源回路２０において消費される電流を減少させることができる。
【００６１】
以上、本発明による好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００６２】
例えば、上述した実施形態では、バイアス回路、定電圧ダイオードＶｚ２６及びパワートランジスタ２１からなる、ごく簡便な構成の電源回路２０を例にとって説明したが、バイアス回路を用い、直流定電圧を発生可能な電源回路であれば、本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施形態に係る電源回路が適用される車両ドア遠隔操作システムの全体の構成を示す構成図である。
【図２】電源回路の構成を示す回路図である。
【図３】電子キーＥＣＵによる、電源回路におけるバイアス回路の切替制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は受信機及び車室内送信機が動作する場合の各部の動作波形を示す波形図であり、（ｂ）は受信機及び車室内送信機が動作する場合の各部の動作波形を示す波形図である。
【図５】従来の電源回路の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  携帯機
２ａ〜２ｄ  車室外送信機
２ｅ  車室内送信機
３  受信機
４  電子キーＥＣＵ
１０  車両
２０  電源回路
２１  パワートランジスタ
２２，２４  トランジスタ
２３，２５  バイアス抵抗
２６  定電圧ダイオード
３０  切替回路
４０  安定化電源回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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