(57)【要約】【課題】バルブオーバーラップ期間の拡大が可能な気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを抑制し得る手段を構成すること。【解決手段】２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒＃１〜＃８が不等間隔で爆発を起こす内燃機関１において、内部ＥＧＲ量が少なくなるブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の吸気通路２#4，２#5，２#7，２#8に当該吸気通路２#4，２#5，２#7，２#8の流路を開閉可能な流路開閉弁８#4，８#5，８#7，８#8を設けると共に、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間における体積効率のばらつきが小さくなる又は当該気筒間における体積効率が均一になるように流路開閉弁８#4，８#5，８#7，８#8を開閉制御する制御手段９を設けること。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、
内部ＥＧＲ量が少なくなるブローダウンガス発生気筒の吸気通路に当該吸気通路の流路を開閉可能な流路開閉弁を設けると共に、前記ブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒との間における体積効率のばらつきが小さくなる又は当該気筒間における体積効率が均一になるように前記流路開閉弁を開閉制御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、
内部ＥＧＲ量が少なくなるブローダウンガス発生気筒の排気圧を低下させ得るブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を設けたことを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
前記ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段として前記ブローダウンガス発生気筒の排気通路の流路を開閉可能な流路開閉弁を設け、前記ブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒との間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さくなる又は当該気筒間における内部ＥＧＲ量が均一になるように前記流路開閉弁を開閉制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段として、前記ブローダウンガス発生気筒の排気通路上に触媒装置を設けたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのバンクを有し、その夫々のバンク毎の各気筒が不等間隔で爆発する多気筒の内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、２つのバンクを有し、その夫々のバンクに複数の気筒が配置された所謂Ｖ型多気筒の内燃機関がある。
【０００３】
ここで、一般に、多気筒の内燃機関においては、各気筒の燃焼を等間隔にすること，クランクシャフトに捩り振動が生じないこと等の種々の要件を満たすように夫々の気筒の点火順序が決められる。例えば、左側のバンクの機関前方から左右交互に１番気筒，２番気筒，…，８番気筒が配置されたＶ型８気筒の内燃機関においてその要件を満たす為には、１番気筒→８番気筒→７番気筒→３番気筒→６番気筒→５番気筒→４番気筒→２番気筒の順番で一般にクランク角９０°ＣＡ毎に点火が行われる。このように、このＶ型８気筒の内燃機関においては、左右夫々のバンクでの各気筒の点火・爆発が不等間隔になっている。
【０００４】
一方、Ｖ型多気筒の内燃機関においては、左右夫々のバンク毎に設けた機関外側の排気マニホルドへと各気筒から燃焼ガスが排出される。これが為、上述した不等間隔で点火・爆発を行うＶ型多気筒の内燃機関においては、特定の気筒間で排気脈動の相違による排気干渉が起こり、これによってその気筒間で内部ＥＧＲ（燃焼室内の残留ガス）量に違いが出てしまうので、その気筒間での吸入空気の充填効率（換言すれば、空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【０００５】
そこで、下記の特許文献１には、排気マニホルドの集合部の形状をエゼクタ形状にして各気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化を図らんとする技術が開示されている。
【０００６】
ところで、一般に、内部ＥＧＲは、燃焼温度を低下させ、ＨＣやＮＯｘの排出量を低減させることが知られている。また、その内部ＥＧＲによってポンプ損失が低減し、燃料消費率の低下が図れることも知られている。これが為、従来の内燃機関においては、排気行程と吸気行程との間にバルブオーバーラップ期間（吸気バルブと排気バルブが同時に開いている期間）を設けることによって、内部ＥＧＲ量を増加させ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下を図っている。
【０００７】
しかしながら、そのバルブオーバーラップ期間をＶ型多気筒の内燃機関に設けると、同一バンクに配置された夫々の気筒において、ある気筒のバルブオーバーラップ期間と特定の気筒の排気のブローダウン時期（排気バルブの開弁時期）とが重なるので、その２つの気筒間の排気脈動の違いから、その気筒間での内部ＥＧＲ量に相違が生じてしまう。
【０００８】
上述した点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関を例として挙げれば、左バンクの１番気筒と３番気筒においては同一バンクの７番気筒と５番気筒のブローダウンガスの影響を夫々に受けて内部ＥＧＲ量が多くなり、また、右バンクの６番気筒と２番気筒においては同一バンクの４番気筒と８番気筒のブローダウンガスの影響を夫々に受けて内部ＥＧＲ量が多くなる。
【０００９】
これが為、下記の特許文献２には、内部ＥＧＲ量の多い気筒と少ない気筒とで排気カムの形状を変えることによりバルブオーバーラップ期間とブローダウン時期との重なる状況を減少させて、内部ＥＧＲ量の均一化を図らんとする技術について開示されている。
【００１０】
【特許文献１】特開平３−７０８１０号公報
【特許文献２】特表２００３−５１５０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献１の如く排気マニホルドの集合部の形状をエゼクタ形状にしても、各気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化は十分に達成されていない。従って、特定の気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを解消することができず、その気筒間で燃焼変動が起こるので、その不安定な燃焼による軸トルクの低下を招来してしまう。また、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の相違によって、バルブオーバーラップ期間は、内部ＥＧＲ量の多い気筒の燃焼限界に制限され、拡大することができないので、十分なＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下という効果を奏することができない。
【００１２】
また、上記特許文献２にあってはバルブオーバーラップ期間を拡大し難く、たとえ軸トルクの向上を図れても、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下という効果を十分に得ることができない。
【００１３】
このように、従来は、バルブオーバーラップ期間を拡大し難いので、燃焼の安定化による軸トルクの向上とＨＣやＮＯｘの排出量の低減及び燃料消費率の低下とを両立させることができず、昨今の機関性能の向上と環境性能の向上という相反する要求を満たすことができなかった。
【００１４】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、バルブオーバーラップ期間を拡大させ得る気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化手段が具備された内燃機関を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、内部ＥＧＲ量が少なくなるブローダウンガス発生気筒の吸気通路に当該吸気通路の流路を開閉可能な流路開閉弁を設けると共に、前記ブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒との間における体積効率のばらつきが小さくなる又は当該気筒間における体積効率が均一になるように流路開閉弁を開閉制御する制御手段を設けている。
【００１６】
この請求項１記載の発明によれば、ブローダウンガス発生気筒の吸気通路を流路開閉弁で絞ることによって吸気圧が低下する。そして、これにより、そのブローダウンガス発生気筒の体積効率が低下し、このブローダウンガス発生気筒の体積効率とブローダウンガス流入気筒の体積効率との間のばらつきが小さくなる，又はその体積効率が均一になる。即ち、その気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを小さくする，又はその気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）を均一化することができる。
【００１７】
更に、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、２つのバンクを有し、同一バンク上の各気筒が不等間隔で爆発を起こす内燃機関において、内部ＥＧＲ量が少なくなるブローダウンガス発生気筒の排気圧を低下させ得るブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を設けている。
【００１８】
例えば、請求項３記載の発明の如く、そのブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段としてブローダウンガス発生気筒の排気通路の流路を開閉可能な流路開閉弁を設け、そのブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒との間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さくなる又は当該気筒間における内部ＥＧＲ量が均一になるように流路開閉弁を開閉制御する制御手段を設ける。
【００１９】
また、請求項４記載の発明の如く、そのブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段としてブローダウンガス発生気筒の排気通路上に触媒装置を設ける。
【００２０】
その請求項２，３又は４に記載の発明によれば、ブローダウンガス発生気筒の排気圧を低下させることによって、そのブローダウンガス発生気筒の内部ＥＧＲ量が増加する一方、そのブローダウンガスの圧力波が減衰してその正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができる。これが為、ブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒からの排気ガスの排出量が増加し、その夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする又は均一にすることができるので、その気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さく又は均一になる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る内燃機関は、気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを小さく又は均一化することができるので、軸トルクの向上が可能になる。また、そのような気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態又は均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２３】
本発明に係る内燃機関の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。ここで、その図１の符号１は、本実施例１の内燃機関を示す。
【００２４】
最初に、本実施例１の内燃機関１の構成について説明する。
【００２５】
本実施例１の内燃機関１は、２つのバンクを有し、左側（図１の紙面左側）のバンクの機関前方から左右交互に１番気筒＃１，２番気筒＃２，…，８番気筒＃８が配置された所謂Ｖ型８気筒の内燃機関であって、Ｖ字形状のシリンダブロック１ａと２つのシリンダヘッド１ｂLH，１ｂRHとを備えている。即ち、本実施例１のＶ型８気筒の内燃機関１には、一方のバンクに１番気筒＃１，３番気筒＃３，５番気筒＃５，７番気筒＃７が具備され、他方のバンクに２番気筒＃２，４番気筒＃４，６番気筒＃６，８番気筒＃８が具備されている。
【００２６】
ここで、この本実施例１の内燃機関１においては、図１に示す如く、左右夫々のバンク間に吸気マニホルド２が配置される一方、その夫々のバンクの機関外側に排気マニホルド３LH，３RH等からなる排気経路が配置される。
【００２７】
その本実施例１の吸気マニホルド２には外部からの空気を夫々の気筒＃１〜＃８に導く第１から第８の吸気通路２#1〜２#8が設けられており、その夫々の吸気通路２#1〜２#8を介して図１に示すスロットルバルブ２ａで吸入量を調節した空気が各気筒＃１〜＃８に吸入される。
【００２８】
続いて、本実施例１の排気経路について詳述する。
【００２９】
先ず、１番気筒＃１，３番気筒＃３，５番気筒＃５，７番気筒＃７を有する一方のバンク（以下、「左バンク」という。）側においては、その夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７に連通する排気マニホルド３LHと、この排気マニホルド３LHの下流側に配備された第１及び第２の触媒装置４LH，５LHと、その第１及び第２の触媒装置４LH，５LHを連通させる第１排気管６LHと、その第２触媒装置５LHを経た排気ガスが流入する第２排気管７LHとが設けられている。
【００３０】
一方、２番気筒＃２，４番気筒＃４，６番気筒＃６，８番気筒＃８を有する他方のバンク（以下、「右バンク」という。）側においても同様に、その夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８に連通する排気マニホルド３RHと、この排気マニホルド３RHの下流側に配備された第１及び第２の触媒装置４RH，５RHと、その第１及び第２の触媒装置４RH，５RHを連通させる第１排気管６RHと、その第２触媒装置５RHを経た排気ガスが流入する第２排気管７RHとが設けられている。
【００３１】
尚、夫々の第１排気管６LH，６RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置５LH，５RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００３２】
ここで、本実施例１における左バンクの排気マニホルド３LHは、夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７と個々に連通する第１から第４の排気通路３#1，３#3，３#5，３#7と、これら第１から第４の排気通路３#1，３#3，３#5，３#7の排気ガスを一経路に集合させる集合通路３ａ1とで構成されている。一方、右バンクの排気マニホルド３RHについては、夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８と個々に連通する第１から第４の排気通路３#2，３#4，３#6，３#8と、これら第１から第４の排気通路３#2，３#4，３#6，３#8の排気ガスを一経路に集合させる集合通路３ａ2とで構成されている。
【００３３】
ところで、本実施例１の内燃機関１の点火順序は、各気筒＃１〜＃８の燃焼を等間隔にすること等の種々の要件を満たすように決められている。例えば、ここでは、１番気筒＃１→８番気筒＃８→７番気筒＃７→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→４番気筒＃４→２番気筒＃２の順番でクランク角約９０°ＣＡ毎に点火が行われるものとして例示する。
【００３４】
このような点火順序で点火が行われると、左バンクにおける夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７の点火・爆発の間隔、右バンクにおける夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８の点火・爆発の間隔が不等間隔になり、特定の気筒間における排気干渉により内部ＥＧＲ量に違いが出て、その気筒間で吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３５】
即ち、一般に、内燃機関においては、吸気バルブと排気バルブが同時に開いているバルブオーバーラップ期間が設定されており、ある気筒のバルブオーバーラップ期間と特定の気筒の排気のブローダウン時期とが重なる期間が存在する。これが為、その気筒間においては、排気脈動の相違による排気干渉が起こり、これによって内部ＥＧＲ量に相違が生じてしまうので、吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３６】
例えば、このＶ型８気筒の内燃機関１においては、図２−１に示す如く１番気筒＃１と７番気筒＃７との間，３番気筒＃３と５番気筒＃５との間，６番気筒＃６と４番気筒＃４との間及び２番気筒＃２と８番気筒＃８との間で同時期に排気バルブが開弁している状態が存在する。これが為、７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４及び８番気筒＃８の排気バルブが開弁した際に、そのブローダウンガスの圧力波が夫々バルブオーバーラップ期間中の１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２に到達し、その夫々の気筒間においては、排気脈動の相違による排気干渉が起きてしまう。そして、これにより、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２からは十分に排気が行われなくなるので、その夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量に違いが出てしまい、吸入空気の充填効率（空燃比）にばらつきが生じてしまう。
【００３７】
また、近年の内燃機関においては、各気筒の内部ＥＧＲ量の増加によるＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下を図らんとするが為に、吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングを可変させ得る所謂可変バルブタイミング機構等の手段を設け、適宜好適なバルブオーバーラップ期間を可変設定している。これが為、かかる可変バルブタイミング機構等の手段をＶ型８気筒の内燃機関１における夫々の気筒＃１〜＃８に設けて、図２−２に示す如くバルブオーバーラップ期間を拡大させた場合においては、上記と同じ気筒間で更なる内部ＥＧＲ量の相違が生じ、吸入空気の充填効率（空燃比）が大きくばらついてしまう。
【００３８】
以下、その夫々の状況下でブローダウンガスを発生させて内部ＥＧＲ量が少なくなる気筒＃４，＃５，＃７，＃８については、適宜「ブローダウンガス発生気筒」ともいう。また、その夫々の状況下でブローダウンガスの影響を受けて内部ＥＧＲ量が多くなる気筒＃６，＃３，＃１，＃２については、適宜「ブローダウンガス流入気筒」ともいう。
【００３９】
そのように、このＶ型８気筒の内燃機関１においては、上述した夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量の相違により、その気筒間で吸入空気の充填効率（空燃比）がばらついてしまうので、軸トルクの向上が図れず、また、バルブオーバーラップ期間を拡大することもできない。
【００４０】
そこで、本実施例１にあっては、その気筒間における吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを抑制する為に、内部ＥＧＲ量が少なく体積効率ηＶが高いブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の吸気圧を可変制御する図１に示す吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8を設ける。
【００４１】
この各吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8は、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る第４吸気通路２#4，第５吸気通路２#5，第７吸気通路２#7及び第８吸気通路２#8に夫々設けた流路開閉弁であって、その夫々の吸気通路２#4，２#5，２#7，２#8を全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得るものである。尚、この各吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8は、必ずしも全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得るものである必要はなく、例えば、全開状態から全閉状態まで段階的に可変し得るものであってもよい。
【００４２】
ここで、その各吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8は、制御手段たる図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）９によって開閉動作が制御される。具体的に、その電子制御装置９は、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の体積効率ηＶとその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２の体積効率ηＶとの間のばらつきが小さくなる（好ましくは同一になる）ように、夫々の吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の弁開度を調節する。
【００４３】
ここで、１つの気筒における内部ＥＧＲ量は機関回転数と負荷に応じて異なるので、上述した気筒間における内部ＥＧＲ量の相違量についても、機関回転数と負荷によって異なるものになる。
【００４４】
これが為、本実施例１にあっては、機関回転数と負荷に応じた弁開度を実験やシミュレーション等で求め、その夫々の対応関係をマップデータとして予め用意しておく。そして、電子制御装置９は、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の吸気バルブを開弁する際の機関回転数と負荷に基づいてマップデータから弁開度を求め、その弁開度となるように夫々の吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8を制御する。
【００４５】
ところで、上述したブローダウンガスによる影響は、気筒間における夫々の排気バルブの同時期での開弁時間が長いほど受け易く、その時間が短ければ受け難い。即ち、低・中速回転で運転していればブローダウンガスの影響を受け易くなるが、高速回転で運転していればその影響を受け難い。
【００４６】
これが為、本実施例１の電子制御装置９は、図３に示す低・中速回転領域（ここでは３０００ｒｐｍ以下に設定するが、内燃機関１の仕様等によっては４０００ｒｐｍ以下等、適宜設定する。）で吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の弁開度を絞り、高速回転領域においては吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8を全開にする。以下、その吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の弁開度の絞り動作を行う領域を「吸気圧制御手段作動領域」という。
【００４７】
以下、その動作について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４８】
先ず、電子制御装置９は、機関回転数の情報に基づいて吸気圧制御手段作動領域か否かを判断する（ステップＳＴ１）。
【００４９】
ここで、この電子制御装置９は、吸気圧制御手段作動領域でなければ（即ち、高速回転領域であれば）、上記ステップＳＴ１に戻り、吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の作動要否について監視する。
【００５０】
一方、吸気圧制御手段作動領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、電子制御装置９は、その際の機関回転数と負荷に基づいて、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の弁開度をマップデータから求める（ステップＳＴ２）。
【００５１】
しかる後、この電子制御装置９は、求めた弁開度になるよう、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8を制御する（ステップＳＴ３）。
【００５２】
これにより、その制御対象のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る第４吸気通路２#4，第５吸気通路２#5，第７吸気通路２#7又は第８吸気通路２#8が絞られ、図５の波線に示す如く吸気圧が低下（換言すれば、吸入空気量が減少）する。そして、かかるブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の体積効率ηＶが低下し、このブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の体積効率ηＶとブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２の体積効率ηＶとの間のばらつきが小さく（又は同一に）なる。換言すれば、その気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さく（又は均一に）なる。
【００５３】
尚、その図５は、ある気筒のバルブオーバーラップ期間における排気脈動と吸気脈動の圧力波形を示す図であって、吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8の全開時と作動時とにおける吸気脈動の圧力波形の相違について示す図である。
【００５４】
以降、電子制御装置９は、上記ステップＳＴ１に戻って同様の動作を繰り返す。
【００５５】
このように、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に吸気圧制御手段８#4，８#5，８#7，８#8を夫々設けることによって、上述した夫々の気筒間の吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを小さくする（又は同一にする）ことができ、これにより軸トルクを向上させることができる。更に、その吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態（又は均一状態）をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【実施例２】
【００５６】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例２を図６に基づいて説明する。ここで、その図６の符号１１は、本実施例２の内燃機関を示す。
【００５７】
本実施例２の内燃機関１１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック１１ａ及び２つのシリンダヘッド１１ｂLH，１１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００５８】
本実施例２にあっても、図６に示す如く、左右夫々のバンク間に吸気マニホルド１２が配置される一方、その夫々のバンクの機関外側に排気マニホルド１３LH，１３RH等からなる排気経路が配置される。
【００５９】
先ず、本実施例２の吸気マニホルド１２は、実施例１の吸気マニホルド２と同様の第１から第８の吸気通路１２#1〜１２#8を備えており、その夫々の吸気通路１２#1〜１２#8を介して図６に示すスロットルバルブ１２ａで吸入量が調節された空気を各気筒＃１〜＃８へと導く。
【００６０】
一方、本実施例２の排気経路は、実施例１の排気径路と同様に、左バンク側に排気マニホルド１３LH，第１及び第２の触媒装置１４LH，１５LH並びに第１及び第２の排気管１６LH，１７LHを備え、右バンク側に排気マニホルド１３RH，第１及び第２の触媒装置１４RH，１５RH並びに第１及び第２の排気管１６RH，１７RHを備えているが、本実施例２にあっては、その夫々の排気マニホルド１３LH，１３RHの種別を以下の如く変更している。尚、夫々の第１排気管１６LH，１６RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置１５LH，１５RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００６１】
具体的に、本実施例２の左バンクの排気マニホルド１３LHは、図６に示す如く、夫々の気筒＃１，＃３，＃５，＃７と個々に連通する第１から第４の排気通路１３#1，１３#3，１３#5，１３#7と、その第１及び第２の排気通路１３#1，１３#3の排気ガスを一経路に集合させる第１集合通路１３ａ1と、その第３及び第４の排気通路１３#5，１３#7の排気ガスを一経路に集合させる第２集合通路１３ｂ1と、その第１及び第２の集合通路１３ａ1，１３ｂ1の排気ガスを一経路に集合させる第３集合通路１３ｃ1とで構成されている。
【００６２】
一方、右バンクの排気マニホルド１３RHは、図６に示す如く、夫々の気筒＃２，＃４，＃６，＃８と個々に連通する第１から第４の排気通路１３#2，１３#4，１３#6，１３#8と、その第１及び第２の排気通路１３#2，１３#4の排気ガスを一経路に集合させる第１集合通路１３ａ2と、その第３及び第４の排気通路１３#6，１３#8の排気ガスを一経路に集合させる第２集合通路１３ｂ2と、その第１及び第２の集合通路１３ａ2，１３ｂ2の排気ガスを一経路に集合させる第３集合通路１３ｃ2とで構成されている。
【００６３】
即ち、実施例１の内燃機関１においては所謂４−１タイプの排気マニホルド３LH，３RHを用いたが、本実施例２にあっては、所謂４−２−１タイプの排気マニホルド１３LH，１３RHを用いる。
【００６４】
ところで、このように排気マニホルド１３LH，１３RHの形状が異なる場合においても、実施例１と同様の気筒間でブローダウンガスの影響による排気干渉が生じてしまう。
【００６５】
これが為、本実施例２にあっても、実施例１と同様に、内部ＥＧＲ量が少なく体積効率ηＶが高いブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の吸気圧を可変制御する図１に示す吸気圧制御手段１８#4，１８#5，１８#7，１８#8を設ける。
【００６６】
この本実施例２の各吸気圧制御手段１８#4，１８#5，１８#7，１８#8は、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る第４吸気通路１２#4，第５吸気通路１２#5，第７吸気通路１２#7及び第８吸気通路１２#8に夫々設けた流路開閉弁であって、その夫々の吸気通路を全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得るものである。尚、この各吸気圧制御手段１８#4，１８#5，１８#7，１８#8は、必ずしも全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得るものである必要はなく、例えば、全開状態から全閉状態まで段階的に可変し得るものであってもよい。
【００６７】
ここで、その各吸気圧制御手段１８#4，１８#5，１８#7，１８#8についても、実施例１と同様に、制御手段たる図６に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１９によって開閉動作が制御される。即ち、その電子制御装置１９は、吸気圧制御手段作動領域（即ち、低・中速回転領域）と判断した際、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の体積効率ηＶとその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２の体積効率ηＶとの間のばらつきが小さくなる（好ましくは同一になる）ように、夫々の吸気圧制御手段１８#4，１８#5，１８#7，１８#8の弁開度を機関回転数と負荷とマップデータとを用いて調節する。
【００６８】
これが為、本実施例２にあっても、実施例１と同様に、夫々の気筒間の吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきを小さくする（又は同一にする）ことができ、これにより軸トルクを向上させることができる。更に、その吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態（又は均一状態）をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【実施例３】
【００６９】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例３を図７に基づいて説明する。ここで、その図７の符号２１は、本実施例３の内燃機関を示す。
【００７０】
本実施例３の内燃機関２１は、前述した実施例１の内燃機関１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック２１ａ及び２つのシリンダヘッド２１ｂLH，２１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００７１】
本実施例３にあっても、図７に示す如く、左右夫々のバンク間に吸気マニホルド２２が配置される一方、その夫々のバンクの機関外側に排気マニホルド２３LH，２３RH等からなる排気経路が配置される。
【００７２】
その本実施例３の吸気マニホルド２２は、実施例１の吸気マニホルド２と同様の第１から第８の吸気通路２２#1〜２２#8を備えており、その夫々の吸気通路２２#1〜２２#8を介して図７に示すスロットルバルブ２２ａで吸入量が調節された空気を各気筒＃１〜＃８へと導く。
【００７３】
また、本実施例３の排気経路についても、実施例１と同様に、左バンク側には排気マニホルド２３LH，第１及び第２の触媒装置２４LH，２５LH並びに第１及び第２の排気管２６LH，２７LHが設けられ、また、右バンク側には排気マニホルド２３RH，第１及び第２の触媒装置２４RH，２５RH並びに第１及び第２の排気管２６RH，２７RHが設けられている。尚、夫々の第１排気管２６LH，２６RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置２５LH，２５RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００７４】
ここで、本実施例３の排気マニホルド２３LH，２３RHとしては実施例１と同様の４−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路２３#1，２３#3，２３#5，２３#7と集合通路２３ａ1とで排気マニホルド２３LHが構成され、また、右バンク側においては、第１から第４の排気通路２３#2，２３#4，２３#6，２３#8と集合通路２３ａ2とで排気マニホルド２３RHが構成されている。
【００７５】
ところで、前述した実施例１，２においては、ブローダウンガスの影響による不都合を回避する為にブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の吸気圧を調節したが、本実施例３にあっては、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧を調節してかかる不都合を回避する。
【００７６】
具体的に、本実施例３にあっては、内部ＥＧＲ量が少なく体積効率ηＶが高いブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気マニホルド２３LH，２３RHの各排気通路２３#4，２３#5，２３#7，２３#8に、その各ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧を可変制御する図７に示す排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8を設ける。
【００７７】
この各排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8は、上述した排気通路２３#4，２３#5，２３#7，２３#8を全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得る流路開閉弁であって、その弁開度を調節することによってブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間の内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする（好ましくは同一にする）ものである。
【００７８】
より具体的に説明すると、その各排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8は、夫々の排気通路２３#4，２３#5，２３#7，２３#8を絞ることによって夫々のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧を上昇させるものであり、換言すれば、ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段として機能する。
【００７９】
尚、この各排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8は、必ずしも全開状態から全閉状態まで無段階に可変し得るものである必要はなく、例えば、全開状態から全閉状態まで段階的に可変し得るものであってもよい。
【００８０】
ここで、その各排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8は、制御手段たる図７に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２９によって開閉動作が制御される。これが為、本実施例３にあっても、機関回転数と負荷に応じた弁開度を実験やシミュレーション等で求め、その夫々の対応関係をマップデータとして予め用意しておく。そして、その電子制御装置２９は、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気バルブを開弁する際の機関回転数と負荷に基づいてマップデータから弁開度を求め、その弁開度となるように夫々の排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8を制御する。
【００８１】
また、その電子制御装置２９は、実施例１と同様の理由から、図３に示す低・中速回転領域（ここでは３０００ｒｐｍ以下に設定するが、内燃機関１の仕様等によっては４０００ｒｐｍ以下等、適宜設定する。）で排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の弁開度を絞り、高速回転領域においては排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8を全開にする。以下、その排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の弁開度の絞り動作を行う領域を「排気圧制御手段作動領域」という。尚、ここでは、図３に示す「吸気圧制御手段作動領域」を「排気圧制御手段作動領域」と読み替える。
【００８２】
以下、その動作について図８のフローチャートを用いて説明する。
【００８３】
先ず、電子制御装置２９は、機関回転数の情報に基づいて排気圧制御手段作動領域か否かを判断する（ステップＳＴ１１）。
【００８４】
ここで、この電子制御装置２９は、排気圧制御手段作動領域でなければ（即ち、高速回転領域であれば）、上記ステップＳＴ１１に戻り、排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の作動要否について監視する。
【００８５】
一方、排気圧制御手段作動領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、この電子制御装置２９は、その際の機関回転数と負荷に基づいて、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の弁開度をマップデータから求める（ステップＳＴ１２）。
【００８６】
しかる後、この電子制御装置２９は、求めた弁開度になるよう、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8を制御する（ステップＳＴ１３）。
【００８７】
これにより、その制御対象のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気通路２３#4，２３#5，２３#7，２３#8が絞られ、図９の波線に示す如く排気圧が上昇する。
【００８８】
これが為、かかるブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の内部ＥＧＲ量が排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の全開時と比して増加する一方、そのブローダウンガスの圧力波が減衰してその正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができるので、ブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２における排気ガスの排出量が増加し、その夫々の気筒間の内部ＥＧＲ量のばらつきが小さくなる（又は同一になる）。
【００８９】
尚、その図９は、ある気筒のバルブオーバーラップ期間における排気脈動と吸気脈動の圧力波形を示す図であって、排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8の全開時と作動時とにおける排気脈動の圧力波形の相違について示す図である。
【００９０】
以降、電子制御装置２９は、上記ステップＳＴ１１に戻って同様の動作を繰り返す。
【００９１】
このように、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に排気圧制御手段２８#4，２８#5，２８#7，２８#8を夫々設けることによって、上述した夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする（又は同一にする）ことができるので、その気筒間での吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さく（又は均一に）なり、これにより軸トルクを向上させることができる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さい状態（又は均一状態）、更には吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態（又は均一状態）をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【実施例４】
【００９２】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例４を図１０に基づいて説明する。ここで、その図１０の符号３１は、本実施例４の内燃機関を示す。
【００９３】
本実施例４の内燃機関３１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック３１ａ及び２つのシリンダヘッド３１ｂLH，３１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【００９４】
本実施例４にあっても、図１０に示す如く、左右夫々のバンク間に吸気マニホルド３２が配置される一方、その夫々のバンクの機関外側に排気マニホルド３３LH，３３RH等からなる排気経路が配置される。
【００９５】
ここで、その本実施例４の吸気マニホルド３２は、実施例２の吸気マニホルド１２と同様の第１から第８の吸気通路３２#1〜３２#8を備えており、その夫々の吸気通路３２#1〜３２#8を介して図１０に示すスロットルバルブ３２ａで吸入量が調節された空気を各気筒＃１〜＃８へと導く。
【００９６】
また、本実施例４の排気経路についても、左バンク側には排気マニホルド３３LH，第１及び第２の触媒装置３４LH，３５LH並びに第１及び第２の排気管３６LH，３７LHが設けられ、また、右バンク側には排気マニホルド３３RH，第１及び第２の触媒装置３４RH，３５RH並びに第１及び第２の排気管３６RH，３７RHが設けられている。尚、夫々の第１排気管３６LH，３６RHを一経路に集合させ、その集合部分の下流側に上記の２つの第２触媒装置３５LH，３５RHに替えて１つの触媒装置を配置してもよい。
【００９７】
その本実施例４の排気マニホルド３３LH，３３RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路３３#1，３３#3，３３#5，３３#7と第１から第３の集合通路３３ａ1，３３ｂ1，３３ｃ1とで排気マニホルド３３LHが構成され、その第３集合通路３３ｃ1の下流端に第１触媒装置３４LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路３３#2，３３#4，３３#6，３３#8と第１から第３の集合通路３３ａ2，３３ｂ2，３３ｃ2とで排気マニホルド３３RHが構成され、その第３集合通路３３ｃ2の下流端に第１触媒装置３４RHが設けられている。
【００９８】
ここで、本実施例４にあっては、前述した実施例３と同様のブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を設けている。
【００９９】
具体的に、本実施例４の左バンク側のブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段としては、図１０に示す如く、排気マニホルド３３LHの第２集合通路３３ｂ1に実施例３と同様の排気圧制御手段３８#57を設ける。
【０１００】
これにより、この左バンクのブローダウンガス発生気筒＃５，＃７に係る夫々の排気通路３３#5，３３#7の排気ガス流量を弁開度に応じて調節することができ、そのブローダウンガス発生気筒＃５，＃７の排気圧の可変制御が可能になるので、そのブローダウンガス発生気筒＃５，＃７とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなる気筒＃３，＃１との間の内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする（好ましくは同一にする）ことができる。
【０１０１】
一方、右バンク側のブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段としては、図１０に示す如く、排気マニホルド３３RHの第２集合通路３３ｂ2に同様の排気圧制御手段３８#48を設ける。
【０１０２】
これにより、この右バンクのブローダウンガス発生気筒＃４，＃８に係る夫々の排気通路３３#4，３３#8の排気ガス流量を弁開度に応じて調節することができ、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃８の排気圧の可変制御が可能になるので、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃２との間の内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする（好ましくは同一にする）ことができる。
【０１０３】
ここで、その夫々の排気圧制御手段３８#57，３８#48は、図１０に示す電子制御装置（ＥＣＵ）３９によって開閉動作が制御される。これが為、本実施例４にあっても、機関回転数と負荷に応じた弁開度を実験やシミュレーション等で求め、その夫々の対応関係をマップデータとして予め用意しておく。そして、その電子制御装置３９は、機関回転数と負荷に基づいてマップデータから弁開度を求め、その弁開度となるようにブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る夫々の排気圧制御手段３８#48，３８#57，３８#57，３８#48を制御する。
【０１０４】
また、その電子制御装置３９は、実施例３と同様に、排気圧制御手段作動領域か否かによって各排気圧制御手段３８#57，３８#48の作動要否を判断する。
【０１０５】
以下、その動作について図８のフローチャートを参照して説明する。
【０１０６】
本実施例４の電子制御装置３９は、実施例３と同様に、機関回転数の情報に基づいて排気圧制御手段作動領域か否かを判断し（ステップＳＴ１１）、その結果、排気圧制御手段作動領域でなければ（即ち、高速回転領域であれば）上記ステップＳＴ１１に戻る。
【０１０７】
一方、排気圧制御手段作動領域（即ち、低・中速回転領域）であれば、この電子制御装置３９は、その際の機関回転数と負荷に基づいて、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気圧制御手段３８#48，３８#57の弁開度をマップデータから求める（ステップＳＴ１２）。
【０１０８】
しかる後、この電子制御装置３９は、求めた弁開度になるよう、該当するブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に係る排気圧制御手段３８#48，３８#57を制御する（ステップＳＴ１３）。
【０１０９】
これにより、実施例３と同様に、その制御対象のブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧が上昇し、そのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間の内部ＥＧＲ量のばらつきを小さくする（好ましくは同一にする）ことができる。
【０１１０】
以降、電子制御装置３９は、上記ステップＳＴ１１に戻って同様の動作を繰り返す。
【０１１１】
このように、本実施例４にあっても上述した夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さくなる（又は同一になる）ので、その気筒間での吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さく（又は均一に）なり、これにより軸トルクを向上させることができる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さい状態（又は均一状態）、更には吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態（又は均一状態）をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【実施例５】
【０１１２】
次に、本発明に係る内燃機関の実施例５を図１１に基づいて説明する。ここで、その図１１の符号４１は、本実施例５の内燃機関を示す。
【０１１３】
本実施例５の内燃機関４１は、前述した実施例２の内燃機関１１と同様の位置関係で左右夫々のバンクに８つの気筒＃１〜＃８が配置されたシリンダブロック４１ａ及び２つのシリンダヘッド４１ｂLH，４１ｂRHを備え、その夫々の気筒＃１〜＃８が同様の点火順序で点火されるＶ型８気筒の内燃機関である。
【０１１４】
本実施例５にあっても、図１１に示す如く、左右夫々のバンク間に吸気マニホルド４２が配置される一方、その夫々のバンクの機関外側に排気マニホルド４３LH，４３RH等からなる排気経路が配置される。
【０１１５】
ここで、その本実施例５の吸気マニホルド４２は、実施例２の吸気マニホルド１２と同様の第１から第８の吸気通路４２#1〜４２#8を備えており、その夫々の吸気通路４２#1〜４２#8を介して図１１に示すスロットルバルブ４２ａで吸入量が調節された空気を各気筒＃１〜＃８へと導く。
【０１１６】
また、本実施例５の排気経路については、左バンク側に排気マニホルド４３LH並びに第１及び第２の触媒装置４４LH，４５LHが設けられ、更に、その第２触媒装置４５LH通過後の排気ガスが流入する第１排気管４６LHが設けられている。一方、右バンク側については、排気マニホルド４３RH並びに第１及び第２の触媒装置４４RH，４５RHが設けられ、更に、その第２触媒装置４５RH通過後の排気ガスが流入する第１排気管４６RHが設けられている。
【０１１７】
ここで、その本実施例５の排気マニホルド４３LH，４３RHとしては実施例２と同様の４−２−１タイプのものを用いている。即ち、左バンク側においては、第１から第４の排気通路４３#1，４３#3，４３#5，４３#7と第１から第３の集合通路４３ａ1，４３ｂ1，４３ｃ1とで排気マニホルド４３LHが構成され、その第３集合通路４３ｃ1の下流端に第１触媒装置４４LHが設けられている。一方、右バンク側においては、第１から第４の排気通路４３#2，４３#4，４３#6，４３#8と第１から第３の集合通路４３ａ2，４３ｂ2，４３ｃ2とで排気マニホルド４３RHが構成され、その第３集合通路４３ｃ2の下流端に第１触媒装置４４RHが設けられている。
【０１１８】
ところで、実施例１においても述べた如く、本実施例５のＶ型８気筒の内燃機関４１においても、バルブオーバーラップ期間を設定すれば、１番気筒＃１，３番気筒＃３，６番気筒＃６及び２番気筒＃２がバルブオーバーラップ期間のときに、夫々７番気筒＃７，５番気筒＃５，４番気筒＃４及び８番気筒＃８のブローダウンガスの影響により、その気筒間で排気干渉が起こり得る。
【０１１９】
そこで、本実施例５にあっても、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧を上昇させるブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を設ける。
【０１２０】
ここで、本実施例５の内燃機関４１においては左右夫々のバンクに２つずつ触媒装置４４LH，４５LH，４４RH，４５RHが配設されており、その夫々の触媒装置４４LH，４５LH，４４RH，４５RHが排気ガスの通路抵抗となる。これが為、本実施例５にあっては、上流側の第１触媒装置４４LH，４４RHを夫々のバンクのブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段として利用する。
【０１２１】
具体的に、本実施例５にあっては、左バンクの第１触媒装置４４LHを排気マニホルド４３LHの第２集合通路４３ｂ1上に配置する一方、右バンクの第１触媒装置４４RHを排気マニホルド４３RHの第２集合通路４３ｂ2上に配置して夫々のバンクのブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を構成する。
【０１２２】
これにより、上述したブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧が上昇し、その内部ＥＧＲ量が増加する一方、そのブローダウンガスの圧力波が減衰してその正圧波の他気筒への到達時間を遅らせることができるので、ブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２における排気ガスの排出量が増加する。
【０１２３】
これが為、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さくなるので、吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきも小さくなり、これにより軸トルクを向上させることができる。更に、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量のばらつきが小さい状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが小さい状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加を図ることができ、ＨＣやＮＯｘの排出量の低減、燃料消費率の低下が可能になる。
【０１２４】
ここで、本実施例５の如く第１触媒装置４４LH，４４RHを夫々の第２集合通路４３ｂ1，４３ｂ2上に配置することによって上記の如き効果を奏することができるが、その効果をより有効なものとする為には、その第１触媒装置４４LH，４４RHによって、ブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８とその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２との間の内部ＥＧＲ量が均一になるよう構成することが好ましい。
【０１２５】
即ち、各第１触媒装置４４LH，４４RHは、夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量の均一化が可能なブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気圧となるように通路抵抗を設定する。
【０１２６】
これにより、その夫々の気筒間における内部ＥＧＲ量が均一化されるので、吸入空気の充填効率（空燃比）のばらつきが均一になって軸トルクを更に向上させることができる。また、そのような気筒間における内部ＥＧＲ量の均一状態、更には吸入空気の充填効率（空燃比）の均一状態をバルブオーバーラップ期間が拡大されても保つことができるので、更にバルブオーバーラップ期間を拡大することができ、そのバルブオーバーラップ期間の拡大による内部ＥＧＲ量の増加によって、ＨＣやＮＯｘの排出量の更なる低減、燃料消費率の更なる低下が可能になる。
【０１２７】
尚、本実施例５にあっては第１触媒装置４４LH，４４RHを夫々のバンクのブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段として利用したが、必ずしもこれに限定するものではない。
【０１２８】
例えば、夫々の第２集合通路４３ｂ1，４３ｂ2の管径を排気通路４３#5，４３#7，４３#4，４３#8の管径よりも小さくする、又はその夫々の第２集合通路４３ｂ1，４３ｂ2に絞りを設ける等してブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を構成してもよい。また、排気バルブのリフト量を可変させ得る所謂バルブリフト量可変機構を少なくともブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８に設け、そのブローダウンガス発生気筒＃４，＃５，＃７，＃８の排気バルブのリフト量をその夫々のブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなるブローダウンガス流入気筒＃６，＃３，＃１，＃２よりも小さくするようにしてブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段を構成してもよい。
【０１２９】
尚、上述した各実施例１〜５においては１番気筒＃１→８番気筒＃８→７番気筒＃７→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→４番気筒＃４→２番気筒＃２の点火順序に設定された場合を例示したが、他の点火順序であっても本発明を適用することができる。
【０１３０】
例えば、その点火順序が１番気筒＃１→８番気筒＃８→４番気筒＃４→３番気筒＃３→６番気筒＃６→５番気筒＃５→７番気筒＃７→２番気筒＃２の場合、かかる点火順序においてバルブオーバーラップ期間を設定すれば、１番気筒＃１，５番気筒＃５，６番気筒＃６及び８番気筒＃８がブローダウンガス発生気筒になってそのブローダウンガスの影響を７番気筒＃７，３番気筒＃３，４番気筒＃４及び２番気筒＃２が夫々に受ける。
【０１３１】
また、点火順序が１番気筒＃１→２番気筒＃２→７番気筒＃７→８番気筒＃８→４番気筒＃４→５番気筒＃５→６番気筒＃６→３番気筒＃３の場合、かかる点火順序においてバルブオーバーラップ期間を設定すれば、３番気筒＃３，６番気筒＃６，７番気筒＃７及び８番気筒＃８がブローダウンガス発生気筒になってそのブローダウンガスの影響を５番気筒＃５，４番気筒＃４，１番気筒＃１及び２番気筒＃２が夫々に受ける。
【０１３２】
これが為、各実施例１〜５に例示した本発明は、その点火順序に応じたブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなる気筒との間で吸入空気の充填効率（空燃比）が均一化されるように構成する。
【産業上の利用可能性】
【０１３３】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、ブローダウンガスを発生させる気筒とそのブローダウンガスの影響で内部ＥＧＲ量が多くなる気筒との間における吸入空気の充填効率（空燃比）の均一化を図る技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】本発明に係る内燃機関の実施例１の構成を示す図である。
【図２−１】Ｖ型８気筒の内燃機関における吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開閉タイミングの一例を示す図であって、バルブオーバーラップ期間を設定した場合のブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響を受けるブローダウンガス流入気筒との対応関係を示す図である。
【図２−２】Ｖ型８気筒の内燃機関における吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開閉タイミングの一例を示す図であって、可変バルブタイミング機構等の手段でバルブオーバーラップ期間を拡大した場合のブローダウンガス発生気筒とそのブローダウンガスの影響を受けるブローダウンガス流入気筒との対応関係を示す図である。
【図３】実施例１の吸気圧制御手段作動領域について説明する説明図である。
【図４】実施例１における吸気圧制御手段の制御動作について説明するフローチャートである。
【図５】バルブオーバーラップ期間になっている気筒の排気脈動と吸気脈動の圧力波形を示す図であって、吸気圧制御手段の全開時と作動時とにおける吸気脈動の圧力波形の相違について示す図である。
【図６】本発明に係る内燃機関の実施例２の構成を示す図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の実施例３の構成を示す図である。
【図８】実施例３における排気圧制御手段の制御動作について説明するフローチャートである。
【図９】バルブオーバーラップ期間になっている気筒の排気脈動と吸気脈動の圧力波形を示す図であって、排気圧制御手段の全開時と作動時とにおける排気脈動の圧力波形の相違について示す図である。
【図１０】本発明に係る内燃機関の実施例４の構成を示す図である。
【図１１】本発明に係る内燃機関の実施例５の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１３５】
１  内燃機関
２  吸気マニホルド
２#1〜２#8  第１から第８の吸気通路
８#4，８#5，８#7，８#8  吸気圧制御手段（流路開閉弁）
９  電子制御装置（ＥＣＵ）
１１  内燃機関
１２  吸気マニホルド
１２#1〜１２#8  第１から第８の吸気通路
１８#4，１８#5，１８#7，１８#8  吸気圧制御手段（流路開閉弁）
１９  電子制御装置（ＥＣＵ）
２１  内燃機関
２３LH，２３RH  排気マニホルド
２３#1〜２３#8  排気通路
２８#4，２８#5，２８#7，２８#8  排気圧制御手段（ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段）
２９  電子制御装置（ＥＣＵ）
３１  内燃機関
３３LH，３３RH  排気マニホルド
３３#1〜３３#8  排気通路
３３ｂ1，３３ｂ2  第２集合通路
３８#57，３８#48  排気圧制御手段（ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段）
３９  電子制御装置（ＥＣＵ）
４１  内燃機関
４３LH，４３RH  排気マニホルド
４３#1〜４３#8  排気通路
４３ｂ1，４３ｂ2  第２集合通路
４４LH，４４RH  第１触媒装置（ブローダウンガス発生気筒排気圧調節手段）
＃１〜＃８  １番気筒〜８番気筒
【図１】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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