(57)【要約】【課題】本発明は車載制御装置に関し、３つの動作モードを形成するための外部発振器を必要最小限にすると共に、待機モード時における電力消費を少なくすることを目的とする。【解決手段】車載制御装置１０は、携帯機からの信号を受信する受信部１４と、この受信部１４への電力供給を制御するスイッチ部１５と、該スイッチ部１５を制御し受信部１４が受信した携帯機からの受信信号を正規信号と判定した際、出力部１６を駆動する制御部１１とからなり、制御部１１が、外部に設けた１つの外部発振器１２と、内蔵する１つの内部発振器１３で３つの動作モードを形成して車載制御装置を構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯可能な携帯機と交信を行う車載制御装置であって、この車載制御装置は、前記携帯機からの信号を受信する受信部と、この受信部への電力供給を制御するスイッチ部と、該スイッチ部を制御し前記受信部が受信した前記携帯機からの受信信号を正規信号と判定した際、出力部を駆動する制御部とからなり、前記制御部が、前記携帯機からの信号を待受ける待機モードにおいて、該制御部の外部に設けた外部発振器と内蔵する内部発振器で複数の動作モードを形成した車載制御装置。
【請求項２】
所定の動作モードにおいて制御部が所定の時間毎に外部発振器を起動して、内部発振器の発振周波数を補正する請求項１記載の車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され携帯機との交信により車両ドアの施錠／解錠などを行う車載制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、メカニカルキーを用いずに自動的にドアの施錠／解錠などを遠隔制御するキーレスエントリ装置が多く用いられている。
【０００３】
このような従来のキーレスエントリ装置の車両側に搭載される車載制御装置について図３を用いて説明する。
【０００４】
図３は従来の車載制御装置の構成ブロック図であり、同図において、１００は車載制御装置で、車載制御装置１００は、図示しない携帯機からの信号を受信する受信部１１４と、この受信部１１４への電力供給を制御するスイッチ部１１５と、該スイッチ部１１５を制御し受信部１１４が受信した携帯機からの受信信号を正規信号と判定した際、出力部１１６を駆動する制御部１１１とを備えている。
【０００５】
更に、制御部１１１が、携帯機からの信号を待受ける待機モードにおいて、制御部１１１の外部に設けた３つの外部発振器４１，４２，４３で３つの動作モードを形成している。
【０００６】
ここで、３つの動作モードは、発振周波数が一番高い第１の外部発振器４１で高速動作モードＡ、発振周波数が一番低い第３の外部発振器４３で低速動作モードＣ、上記外部発振器４１，４３の中間に位置する発振周波数の第２の外部発振器４２で中速動作モードＢが設定されている。
【０００７】
つまり、発振周波数（動作周波数のこと）が一番高く電力消費が多い高速動作モードＡ、一番電力消費が少ない低速動作モードＣ、前記両モードＡ，Ｃの中間に位置する電力消費の中速動作モードＢを有して車載制御装置１００が構成されている。
【０００８】
以上の構成において、車両のドアを施錠状態から解錠する、つまり、携帯機からの信号を待受ける待機モードでの制御部１１１の動作について説明する。
【０００９】
まず、制御部１１１は、外部発振器４２，４３を一定時間毎に交互に起動して、動作モードＢ，Ｃを交互に繰返す動作を行っているが、動作モードＣの期間では、制御部１１１自身のみの最小の動作、例えば動作モードＢ，Ｃを繰返すのに必要なタイマのみ動作している状態で、この期間は携帯機との交信が不可能な状態である。
【００１０】
次に、動作モードＢでは、制御部１１１は、タイマ動作に加えてスイッチ部１１５を制御し受信部１１４に電力を供給している状態で、この期間は受信可能な状態である。
【００１１】
そして、動作モードＢの期間中に携帯機からの信号を受信すると、制御部１１１は、外部発振器４１を起動し動作モードＡに切替えて動作する状態で、該携帯機からの信号を正規信号と判定した際は、出力部１１６を介して、図示しないドアロックアクチュエータを駆動しドアの解錠を行う。
【００１２】
このようにして、３つの外部発振器４１，４２，４３を用いて３つの動作モードを形成することで、待機モード時における車載制御装置の電力消費を少なくするものであった。
【００１３】
なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
【特許文献１】特開２０００−１７９２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、上記従来の車載制御装置においては、制御部が、３つの動作モードを形成するために、３つの外部発振器を必要としているため、構成が複雑になる、という課題があった。
【００１５】
本発明は、このような従来の課題を解決するものであり、３つの動作モードを形成するための外部発振器を必要最小限にした、構成の簡単な車載制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために本発明の車載制御装置は、以下の構成を有するものである。
【００１７】
本発明の請求項１に記載の発明は、制御部が、外部に設けた外部発振器と内蔵する内部発振器で複数の動作周波数を生成し、複数の動作モードを形成して構成したものであり、１つの外部発振器と１つの内部発振器により３つの動作モードを形成できるため、構成の簡単な車載制御装置を得ることができる、という作用を有する。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、所定の動作モードである低速動作モードにおいて制御部が所定の時間毎に外部発振器を起動して、内部発振器の発振周波数を補正するものであり、低速動作モードにおけるタイマ精度を向上できる、という作用を有する。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように本発明によれば、構成の簡単な車載制御装置を得ることができるという有利な効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図１〜図２を用いて説明する。
【００２１】
（実施の形態）
図１は本発明の一実施の形態における車載制御装置の構成ブロック図、図２は動作説明図であり、同図において、１０は車載制御装置で、車載制御装置１０は、図示しない携帯機からの信号を受信する受信部１４と、この受信部１４への電力供給を制御するスイッチ部１５と、該スイッチ部１５を制御し受信部１４が受信した携帯機からの受信信号を正規信号と判定した際、出力部１６を駆動するマイコンからなる制御部１１とを備えている。
【００２２】
更に、制御部１１が、携帯機からの信号を待受ける待機モードにおいて、制御部１１の外部に設けた発振周波数精度の高い（±１００ｐｐｍ程度）１つの外部発振器１２と、内蔵する発振周波数精度が相対的に低い（±３０％程度）１つの内部発振器１３で３つの動作モードを形成している。
【００２３】
ここで、３つの動作モードは、例えば、発振周波数が１６ＭＨｚの外部発振器１２で高速動作モードＡ、発振周波数が３０ｋＨｚの内部発振器１３で低速動作モードＣ、外部発振器１２の１６ＭＨｚを制御部１１が１／８に分周させた２ＭＨｚ（以後、分周周波数と記載する）で中速動作モードＢが設定されている。
【００２４】
なお、動作モードＢの動作周波数は、動作モードＡ，Ｃの中間に位置すれば良く、必ずしも動作モードＡ，Ｃの真中（２分の１）の動作周波数に限定されるものでは無い。
【００２５】
つまり、発振周波数（動作周波数のこと）が一番高く電力消費が多い高速動作モードＡ、一番電力消費が少ない低速動作モードＣ、前記両モードＡ，Ｃの中間に位置する電力消費の中速動作モードＢを有して車載制御装置１０が構成されている。
【００２６】
以上の構成において、車両のドアを施錠状態から解錠する、つまり、携帯機からの信号を待受ける待機モードでの制御部１１の動作について、図２を用いて説明する。
【００２７】
図２において、携帯機との交信によりドアロックアクチュエータが駆動されてドアの施錠が完了した時間ｔａから、制御部１１は、携帯機からの信号を待受ける待機モードに移行する。
【００２８】
まず、制御部１１は、外部発振器１２から生成した分周周波数の２ＭＨｚと、内部発振器１３の３０ｋＨｚを一定時間ｔ１，ｔ２毎に起動して、動作モードＢ，Ｃを交互に繰返す動作を行っている。
【００２９】
ここで、動作モードＣの期間ｔ１では、制御部１１自身のみの最小の動作、例えば動作モードＢ，Ｃを繰返すのに必要なタイマのみ動作している状態で、この期間は携帯機との交信が不可能な状態である。
【００３０】
次に、動作モードＢの期間ｔ２では、制御部１１は、タイマ動作に加えてスイッチ部１５を制御し受信部１４に電力を供給している状態で、この期間は受信可能な状態である。
【００３１】
そして、何れかの動作モードＢの期間ｔ２中に携帯機からの信号を受信した時間ｔｂで、制御部１１は、外部発振器１２での動作モードＡに動作状態を切替えて、該携帯機からの信号を正規信号と判定した際は、出力部１６を介して、図示しないドアロックアクチュエータを駆動しドアの解錠を行うものである。
【００３２】
なお、上記説明で明らかなように、制御部１１の携帯機からの信号を待受ける待機モード時の動作は、動作モードＡのみでも、動作モードＡ，Ｂの２つでも良いが、動作モードＡのみで有れば、図２に示す時間ｔａとｔｂ間が動作モードＡのみでその時の消費電流は例えば２０ｍＡになる。
【００３３】
また、動作モードＡ，Ｂの２つで有れば、図２に示す時間ｔａとｔｂ間が動作モードＢにでき、その間の消費電流は、発振周波数に略比例した電流、つまり、動作モードＡの電流２０ｍＡに１／８を乗じた２．５ｍＡにできる。
【００３４】
一方、本発明の３つの動作モードＡ，Ｂ，Ｃを有すれば、図２に示す時間ｔａとｔｂ間で動作モードＢ，Ｃを一定時間毎に切替することで、この時の動作モードＣの電流は、上記動作モードＢと同様に計算して略２μＡになる。
【００３５】
従って、動作モードＣの時間ｔ１を１３０ｍｓ、動作モードＢの時間ｔ２を２０ｍｓとすると、時間ｔａとｔｂ間の平均消費電流は、動作モードＢの２．５ｍＡにｔ２の２０ｍｓを乗じた値と、動作モードＣの２μＡにｔ１の１３０ｍｓを乗じた値の和の平均である約０．３ｍＡと更に少なくできる。
【００３６】
つまり、時間ｔａとｔｂ間の平均消費電流は、動作モードＡのみの２０ｍＡから約０．３ｍＡと、約１／６０にできる。
【００３７】
なお、更に電力消費を少なくする為に動作モードを追加することが考えられるが、携帯機からの信号の有無（２値）を検知するに必要な動作モードは３つが最良である。
【００３８】
このようにして、１つの外部発振器１２と、１つの内部発振器１３を用いて３つの動作モードを形成することで、待機モード時における車載制御装置の電力消費を少なくする。
【００３９】
次に、動作モードＣにおいて制御部１１が所定の時間毎に外部発振器１２を起動して、発振周波数精度が相対的に低い内部発振器１３の発振周波数を補正する方法について説明する。
【００４０】
ここで、内部発振器１３の発振周波数を補正する理由は、一般的にマイコンと同じ製造プロセスで作成され内蔵される発振器の周波数精度は、例えば、±３０％程度で、この為、動作モードＣで、そのままの周波数精度で制御部１１が動作すると、制御部１１のタイマ精度が、そのまま内部発振器１３の周波数精度に影響され、動作モードＣを繰返す毎に積算されて、上記タイマ精度が悪くなることによる。
【００４１】
まず、上記補正の方法は、例えば、内部発振器１３が中心周波数３０ｋＨｚから−２０％ずれた２４ｋＨｚの場合、この２４ｋＨｚでの動作モードＣにおける内部発振器１３によるタイマ動作での一定時間（１００ｍｓｅｃ）のカウント値“８０”を得る。
【００４２】
また、制御部１１が、動作モードＣにおいて所定の時間、例えば、１分毎に上記と同じ１００ｍｓｅｃだけ外部発振器１２を起動して、この外部発振器１２によるタイマ動作でのカウント値“１００”を得る。
【００４３】
そして、制御部１１は、次の所定時間（１分）でのタイマ動作は、外部発振器１２と内部発振器１３のカウント値の比に内部発振器１３の発振周波数２４ｋＨｚを乗じて補正した値により計時する。
【００４４】
つまり、この例では１００／８０×２４ｋＨｚの３０ｋＨｚに補正して計時する。
【００４５】
この補正方法により、見かけ上、制御部１１に内蔵する内部発振器１３の発振周波数精度を向上させることができるが、但し、これは言うまでも無く内部発振器１３の発振周波数そのものの精度が向上するものではない。
【００４６】
これにより、動作モードＣのみならず、制御部１１が、受信部１４での受信信号を元に、携帯機からの送信信号の有無を判定し、高い周波数精度を要求される動作モードＢも、内部発振器１３によって形成することが可能である。
【００４７】
このように本実施の形態によれば、１つの外部発振器と１つの内部発振器により複数の動作周波数を生成することによって、複数の動作モードを形成できるため、構成の簡単な車載制御装置を得ることができるものである。
【００４８】
また、内部発振器の発振周波数を補正できて、内部発振器によりタイマ動作の精度向上ができると共に、高い周波数精度を要求される動作モードＢを形成することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明による車載制御装置は、構成が簡単にできるという有利な効果を有し、車両に搭載され携帯機との交信により車両ドアの施錠／解錠などを遠隔制御する車載制御装置等に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態による車載制御装置の構成ブロック図
【図２】同動作説明図
【図３】従来の車載制御装置の構成ブロック図
【符号の説明】
【００５１】
１０  車載制御装置
１１  制御部
１２  外部発振器
１３  内部発振器
１４  受信部
１５  スイッチ部
１６  出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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