(57)【要約】【課題】  引き出したウエビングベルトを駆動手段の駆動力で確実に収納できるウエビング巻取装置を得る。【解決手段】  本ウエビング巻取装置１０では、車両のドアが開放された状態でバックル装置からタングプレートが抜き取られると、モータ１００にロック電流が流れるまでスプール３２を巻取方向に回転させ、モータ１００の駆動を一旦停止させた後に、再度モータ１００を駆動させてスプール３２に巻取方向への回転力を付与する。これにより、仮に、タングプレートが座席のシートクッションとシートバックとの間に挟まれ、これにより、１回目のモータ１００の駆動で「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができなくても、２回目のモータ１００の駆動開始時での初期トルクでタングプレート４２の挟み込みを解消でき、更に、「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができる。【選択図】    図１
2006159954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、
乗員の身体に前記ウエビングベルトが装着されているか否かを検出すると共に、前記ウエビングベルトの装着が解除された際に装着解除信号を出力する装着検出手段と、
車両のドアの開閉を検出すると共に、前記ドアの開放状態で開放信号を出力し、前記ドアの閉止状態では閉止信号を出力するドア開閉検出手段と、
前記装着解除信号が入力されることで前記駆動手段を駆動させて前記スプールを前記巻取方向に回転させると共に、前記巻取方向への前記スプールの回転が規制されることで前記駆動手段を停止させ、且つ、前記装着解除信号が入力されてから前記駆動手段を停止させるまでの間に前記開放信号が入力されることで前記駆動手段の停止後に前記駆動手段を再駆動させ、前記装着解除信号が入力されてから前記駆動手段を停止させるまでの間に前記閉止信号が入力されている場合には、前記駆動手段の停止後に前記開放信号が入力されてから前記駆動手段を再駆動させる制御手段と、
を備えることを特徴とするウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に係り、特に、モータ等の駆動力でウエビングベルトを巻き取り、収納可能なウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプール（巻取軸）を備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容する。
【０００３】
また、この種のウエビング巻取装置には、モータの駆動力でスプールを回転させてウエビングベルトを巻き取るモータリトラクタや電動リトラクタと称されるものがあり、その一例が下記特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１に開示されているモータリトラクタでは、ウエビングベルトに設けられたタングプレートがバックル装置から抜け出たこと、すなわち、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除されたことを、バックルスイッチが検出すると、シートベルト制御装置がモータ駆動回路及びクラッチ切替機構と電源との間の接点を閉じる。接点が閉じられると、クラッチ切替機構がモータとスプールとの間に介在するクラッチを操作して、モータとスプールとを連結させると共に、モータ駆動回路がモータを駆動させる。
【０００５】
これにより、モータに一定時間電流が流れ、モータが一定時間駆動させられる。このモータの駆動力が減速機構及びクラッチを介してスプールに伝わることでスプールが巻取方向に回転し、ウエビングベルトを巻き取る。
【０００６】
また、特許文献１に開示されたモータリトラクタでは、ドアが開放されたことをドアスイッチ（カーテシスイッチ）が検出したり、エンジンキースイッチ（イグニッション装置）からエンジンキー（イグニッションキー）が抜き取られた場合等にも上記の接点を一定時間だけ閉じる。これにより、バックル装置からタングプレートが抜き取られた際のウエビングベルトの巻き取りが不十分であったとしても、再度の巻き取りを行なうことで確実にウエビングベルトを巻き取って収納できるものである。
【特許文献１】特開２００１−１６３１８６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、この特許文献１に開示されたウエビングベルト巻取装置は、バックルスイッチからの信号によるウエビングベルトの巻き取りに加えて、乗員が降車したとみなされる状態でモータを駆動させる構造である。したがって、例えば、タングプレートがバックル装置から抜け出た際に既にドアが開放された場合等には、モータの駆動終了後にモータ駆動が再開されない可能性が高い。
【０００８】
このような場合に、ウエビングベルトが完全に巻き取られていなければ、ウエビングベルトは伸び出したままの状態で維持されてしまい見栄えが悪く、また、この状態でドアを閉止すると、タングプレートやウエビングベルトがドアと車両の乗降口との間に挟み込まれてしまう。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、引き出したウエビングベルトを駆動手段の駆動力で確実に収納できるウエビング巻取装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、乗員の身体に前記ウエビングベルトが装着されているか否かを検出すると共に、前記ウエビングベルトの装着が解除された際に装着解除信号を出力する装着検出手段と、車両のドアの開閉を検出すると共に、前記ドアの開放状態で開放信号を出力し、前記ドアの閉止状態では閉止信号を出力するドア開閉検出手段と、前記装着解除信号が入力されることで前記駆動手段を駆動させて前記スプールを前記巻取方向に回転させると共に、前記巻取方向への前記スプールの回転が規制されることで前記駆動手段を停止させ、且つ、前記装着解除信号が入力されてから前記駆動手段を停止させるまでの間に前記開放信号が入力されることで前記駆動手段の停止後に前記駆動手段を再駆動させ、前記装着解除信号が入力されてから前記駆動手段を停止させるまでの間に前記閉止信号が入力されている場合には、前記駆動手段の停止後に前記開放信号が入力されてから前記駆動手段を再駆動させる制御手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールから引き出された長尺帯状のウエビングベルトを座席に着座した乗員が、身体に掛け回してウエビングベルトを装着することで乗員の身体がウエビングベルトにより拘束される。
【００１２】
また、乗員がウエビングベルトの装着状態を解除して、装着検出手段から装着解除信号が出力されると、制御手段が駆動手段を駆動させる。駆動手段の駆動力がスプールに伝わり、スプールを巻取方向に回転させる。駆動手段の駆動力でスプールが巻取方向に回転するとウエビングベルトが長手方向基端側からスプールの外周部に層状に巻き取られる。
【００１３】
さらに、ウエビングベルトがスプールに基端側から巻き取られることで、ウエビングベルトのスプールに巻き取られていない部分の長さが短くなり、更に、例えば、ウエビングベルトの折り返し部分とウエビングベルトの先端やスプールでの巻取部分までの間でウエビングベルトが直線状になると、ウエビングベルトのそれ以上の巻き取りが不能になる。
【００１４】
このようなウエビングベルトの巻取不能の状態では、スプールの巻取方向への回転がウエビングベルトの長手方向に沿ってウエビングベルトに作用する張力により規制される。ウエビングベルトによりスプールが回転規制を受けると、制御手段は駆動手段を停止させる。
【００１５】
ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、装着解除信号が出力されてからウエビングベルトの巻き取りが不能になり制御手段が駆動手段を停止させるまでの間にドアが開放され、ドア開閉検出手段から開放信号が出力された場合には、制御手段が駆動手段を停止させた後に、制御手段が駆動手段の駆動を再開させる。駆動手段の駆動が再開されることで、駆動手段の駆動力が再度スプールに伝えられて、スプールが再度巻取方向に回転しようとする。
【００１６】
このため、例えば、座席等にウエビングベルトが直接又は間接的に引っ掛かった際に、通常の回転トルクによるスプールの巻き取り力では座席等へのウエビングベルトの引っ掛かりを解除できなくても、通常の回転トルクよりも大きな初期トルクでスプールが回転することで、座席等へのウエビングベルトの引っ掛かりが解除される。
【００１７】
このようにして、本発明に係るウエビング巻取装置では、上記のように仮にウエビングベルトが座席等に引っ掛かって、ウエビングベルトの巻き取りが一時的に不能になっても、駆動手段を一旦停止させた後に再度駆動手段を駆動させるため、座席等へのウエビングベルトの引っ掛かりを解除してウエビングベルトをスプールに巻き取って収納できる。
【００１８】
一方、装着解除信号が出力されてからウエビングベルトの巻き取りが不能になり制御手段が駆動手段を停止させるまでの間にドアが開放されず、これにより、ドア開閉検出手段から閉止信号が出力され続けた場合には、制御手段が駆動手段を停止させた後に、ドアが開放されるまで待機する。
【００１９】
この状態からドアが開放されてドア開閉検出手段から開放信号が制御手段に入力されると、制御手段が駆動手段の駆動を再開させる。駆動手段の駆動が再開されることで、駆動手段の駆動力が再度スプールに伝えられて、スプールが再度巻取方向に回転しようとする。
【００２０】
これにより、上記のように通常の回転トルクよりも大きな初期トルクでスプールを回転させ、座席等へのウエビングベルトの引っ掛かりを解除してウエビングベルトをスプールに巻き取って収納できる。
【００２１】
また、上記のように、閉止信号が制御手段に入力され続けている場合には、１回目の駆動手段の駆動が終了した後でも、ドアが開放されるまで駆動手段の駆動が再開されない。
【００２２】
このため、ウエビングベルトが直接又は間接的にドアに挟まれている状態であっても、ドアが開放された際に確実にウエビングベルトを巻き取って収容できる。また、ドアが開放された際にウエビングベルトの巻き取りを再開することで、ドアが閉止される際にドアと乗降口との間にウエビングベルトが直接又は間接的に挟み込まれることがない。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明では、１回目のウエビングベルトの巻取時において座席等にウエビングベルトが直接又は間接的に引っ掛かり、これにより、駆動手段が停止させられたとしても、その後に駆動手段を確実に再駆動させてウエビングベルトを確実に巻き取って収納できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。また、図２にはウエビング巻取装置１０を適用したシートベルト装置１２の概略が正面図によって示されている。
【００２５】
図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム２０を備えている。フレーム２０は平板状の背板２２を備えており、背板２２がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両２４のセンターピラー２６（図２参照）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。
【００２６】
背板２２の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板２８、３０が互いに平行に延出されている。これらの脚板２８、３０間には略円筒形状のスプール３２が配置されている。
【００２７】
スプール３２は軸方向が脚板２８、３０の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール３２には長尺帯状のウエビングベルト３４の長手方向基端部が係止されている。
【００２８】
ウエビングベルト３４はスプール３２がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール３２の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト３４を先端側から引っ張れば、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール３２が回転する。
【００２９】
図２に示されるように、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が車両２４の運転席用又は助手席用として適用されるのであれば、ウエビングベルト３４は車両２４のセンターピラー２６に沿って略車両上方側へ引き出されている。また、センターピラー２６の上端部近傍には、ウエビング巻取装置１０と共にシートベルト装置１２を構成するショルダアンカ３６が車体に取り付けられている。ショルダアンカ３６にはウエビングベルト３４の通過が可能な程度のスリット孔３８が形成されており、スプール３２から引き出されたウエビングベルト３４は、スリット孔３８を通過して略車両下方へ折り返されている。
【００３０】
さらに、図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０の近傍では車体にアンカプレート４０が取り付けられており、ウエビングベルト３４の先端部がアンカプレート４０に係止されている。
【００３１】
また、アンカプレート４０に係止されたウエビングベルト３４の先端部と、ショルダアンカ３６でのウエビングベルト３４の折り返し部分との間には、タングプレート４２が、ウエビングベルト３４に沿って所定範囲変位可能に設けられている。さらに、車両２４の座席４４を介してウエビング巻取装置１０やアンカプレート４０の反対側にはバックル装置４６が設けられている。
【００３２】
バックル装置４６は、タングプレート４２の先端側が入り込み可能に設けられており、タングプレート４２が先端側からバックル装置４６の内部に入り込むと、バックル装置４６の内部に設けられたラッチ（図示省略）がタングプレート４２に係合して、バックル装置４６から抜け出る方向へのタングプレート４２の移動を規制する構造になっている。
【００３３】
一方、図１に示されるように、スプール３２の内側にはトーションシャフト４８がスプール３２に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール３２の軸方向に沿った脚板２８側の端部には嵌合孔５０が形成されている。嵌合孔５０は断面形状がスプール３２に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔５０は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。
【００３４】
一方、スプール３２の軸方向一端側には、ロック機構５２が設けられている。ロック機構５２はロックベース５４を備えている。ロックベース５４は嵌合部５６を備えている。
【００３５】
嵌合部５６は嵌合孔５０の内周形状に対応してスプール３２の軸方向他端側（脚板３０側）へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部５６は嵌合孔５０の内側でスプール３２に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔５０に嵌め込まれていると共に、脚板２８側のトーションシャフト４８の端部４８Ａが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００３６】
また、ロック機構５２はケース５８を備えている。ケース５８は脚板２８の外側（すなわち、脚板３０とは反対側）に設けられており、脚板２８にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板２８に一体的に固定されている。このケース５８の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック機構５２を構成する部材、更には、ロックベース５４を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。
【００３７】
ケース５８内のラチェットギヤは、スプール３２及びロックベース５４に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース５４に軸支されている。また、ケース５８内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース５４に係止されている。
【００３８】
ロックベース５４が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース５４の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース５４に追従回転させる構造になっている。
【００３９】
また、ラチェットギヤには、ロックベース５４に取り付けられたロックプレート６０が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース５４に対してラチェットギヤが追従できない場合（すなわち、ラチェットギヤがロックベース５４に対して相対的に巻取方向へ回転した場合）には、ロックプレート６０がラチェットギヤに誘導されてスプール３２の回転半径方向外方へ移動し、脚板２８に形成されている内歯のラチェット歯６２に噛み合う。これにより、ロックベース５４、ひいては、スプール３２の引出方向への回転を規制する。
【００４０】
また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック機構５２用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。
【００４１】
ロック機構５２用の加速度センサは、車両急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。
【００４２】
上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース５４に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース５４との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート６０がラチェット歯６２に噛み合う。
【００４３】
一方、トーションシャフト４８の脚板３０側の端部４８Ｂにはスリーブ８２が設けられている。スリーブ８２は、脚板２８側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト４８の端部４８Ｂが入り込んでトーションシャフト４８とスリーブ８２とが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００４４】
スプール３２にはスリーブ８２に対応して円孔８４が形成されている。スリーブ８２は円孔８４に嵌挿されてスプール３２に対して同軸的且つ一体的に連結されている。
【００４５】
スリーブ８２のトーションシャフト４８とは反対側の端面からは軸部８６がトーションシャフト４８及びスプール３２に対して同軸的に延出されている。軸部８６は脚板３０に形成された円孔８８を貫通して脚板３０の外側に突出している。
【００４６】
また、脚板３０の外側には、クラッチフレーム９０がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板３０に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム９０の内側にはクラッチ９２が収容されている。クラッチ９２はリング状のウオームホイール９４を備えている。ウオームホイール９４は軸部８６に対して同軸的に配置されている。
【００４７】
さらに、ウオームホイール９４の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール９４の回転中心から偏心した位置でウオームホイール９４に機械的に連結されており、ウオームホイール９４と共に軸部８６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール９４との連結部分にて軸部８６と平行な軸周りにウオームホイール９４に対して回動可能とされている。
【００４８】
さらに、ウオームホイール９４の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部８６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部８６、ひいてはスプール３２と共に一体的に回転する。
【００４９】
また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、上記のパウルが回動するとパウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール９４がパウル及びアダプタを介して軸部８６が機械的に連結され、巻取方向へのウオームホイール９４の回転がパウル及びアダプタを介して軸部８６に伝わり、軸部８６を巻取方向に回転させる構造になっている。
【００５０】
一方、図１に示されるように、スプール３２の下方には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム２０の開口方向側、すなわち、背板２２からの脚板２８、３０の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム９０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。
【００５１】
このギヤケースの内部には平歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１０６が配置されている。
【００５２】
ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。
【００５３】
さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。
【００５４】
ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム９０内に入り込んでいる。
【００５５】
クラッチフレーム９０内では回転軸１１４にウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール９４に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール９４に伝えられて、ウオームホイール９４が回転する。
【００５６】
一方、図４のブロック図に示されるように、モータ１００は、ドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して通電されることで駆動し、出力軸１０２を回転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６に電気的に接続されている。
【００５７】
ＥＣＵ１２６からはドライバ１２２に対して駆動制御信号Ｄｓが出力される。ＥＣＵ１２６から出力された駆動制御信号Ｄｓが入力されと、ドライバ１２２はモータ１００に電流Ｉｄを流してモータ１００を駆動させる。
【００５８】
また、図４に示されるように、ＥＣＵ１２６は装着検出手段としてのバックルスイッチ１３０に電気的に接続されており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２に示されるように、バックルスイッチ１３０はバックル装置４６に内臓されている。
【００５９】
バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれていない状態では、バックルスイッチ１３０はＯＦＦ状態になっており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれてバックル装置４６に対するタングプレート４２の装着状態になると、バックルスイッチ１３０はＯＮ状態になり、信号ＢｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００６０】
また、図１に示されるように、ＥＣＵ１２６はドア開閉検出手段としてのカーテシスイッチ１３６に電気的に接続されており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２及び図２に示されるように、カーテシスイッチ１３６は、座席４４に対応したドア１３４の下側（すなわち、車両２４の乗降口の周縁部）に設けられている。
【００６１】
ドア１３４が乗降口を閉止した状態では、カーテシスイッチ１３６はＯＦＦ状態になっており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、乗降口をドア１３４が開放した場合には、カーテシスイッチ１３６はＯＮ状態になり、信号ＣｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００６２】
さらに、図１に示されるように、ＥＣＵ１２６はロック電流検出回路１５０に電気的に接続されており、ロック電流検出回路１５０から出力された信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力される。
【００６３】
ロック電流検出回路１５０は、モータ１００の駆動回路を構成している。モータ１００が通電されて通常どおり出力軸１０２が回転している状態では、ロック電流検出回路１５０からＬｏｗレベルの信号Ｌｓが出力される。
【００６４】
しかしながら、モータ１００が通電されているにも関わらず、出力軸１０２の回転が停止することで、モータ１００の駆動回路に通常の駆動電流よりも大きなロック電流が流れると、ロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力される。
【００６５】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６６】
本ウエビング巻取装置１０では、スプール３２にウエビングベルト３４が層状に巻き取られた収納状態で、タングプレート４２を引っ張りつつウエビングベルト３４を引っ張ると、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出される。
【００６７】
このようにして引き出されたウエビングベルト３４を、座席４４に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレート４２をバックル装置４６に挿し込み、バックル装置４６にタングプレート４２を保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３４の装着状態（以下、単に「装着状態」と称する）となる。また、この状態では、バックルスイッチ１３０からＨｉｇｈレベルの信号Ｂｓが出力される。
【００６８】
また、バックル装置４６によるタングプレート４２の保持が解除され、バックル装置４６からタングプレート４２が抜け出ると、図４や図５のタイムチャートにおける経過時間Ｔ１の位置で示されるように、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。
【００６９】
一方、バックルスイッチ１３０から出力された信号ＢｓはＥＣＵ１２６に入力される。ＥＣＵ１２６では図３のフローチャートに示されるようなウエビング格納制御プログラムがステップ２００から起動しており、ステップ２０２フラグＦ１、Ｆ２がリセットされる等の初期設定が終了した後に、ステップ２０４でＥＣＵ１２６に入力される信号ＢｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定されている。
【００７０】
上記のように、バックル装置４６によるタングプレート４２の保持が解除されることで信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、ステップ２０４からステップ２０６に進んでカーテシスイッチ１３６からの信号ＣｓがＨｉｇｈレベルであるか否か、すなわち、ドア１３４が開放されているか否かが判定される。
【００７１】
この状態で、ドア１３４が開放されておらず、カーテシスイッチ１３６からの信号ＣｓがＬｏｗレベルであれば、ステップ２０８に進み、フラグＦ１に１が代入されてステップ２１０に進む。これに対して、ドア１３４が開放され、カーテシスイッチ１３６からの信号ＣｓがＨｉｇｈレベルであれば、ステップ２０８を介さずに直接ステップ２１０に進む。
【００７２】
ステップ２１０ではＥＣＵ１２６からＨｉｇｈレベルの駆動制御信号Ｄｓが出力される（駆動制御信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる）。
【００７３】
次いで、ステップ２１２に進み、ロック電流検出回路１５０から出力されてＥＣＵ１２６に入力される信号ＬｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定され、信号ＬｓがＨｉｇｈレベルになるまで待機状態になる。
【００７４】
ＥＣＵ１２６から出力されたＨｉｇｈレベルの駆動制御信号Ｄｓがドライバ１２２に入力されると、ドライバ１２２はモータ１００に電流Ｉｄを流し、モータ１００を駆動させる。モータ１００が駆動することで出力軸１０２が回転すると、出力軸１０２の回転がギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６を回転させる。
【００７５】
さらに、ウオームギヤ１１６の回転はウオームギヤ１１６に噛み合うウオームホイール９４に伝わりクラッチ９２のウオームホイール９４を巻取方向に回転させる。ウオームホイール９４が巻取方向に回転することでクラッチ９２のパウルが回動してアダプタに連結され、クラッチ９２がパウル及びアダプタを介して軸部８６に連結される。
【００７６】
これにより、軸部８６が巻取方向に回転すると、スリーブ８２、トーションシャフト４８、及びロックベース５４を介して軸部８６に連結されたスプール３２が巻取方向に回転する。このようにスプール３２が巻取方向に回転することでウエビングベルト３４が基端側からスプール３２に巻き取られる。
【００７７】
このように、スプール３２にウエビングベルト３４が巻き取られると、スプール３２に巻き取られた部分よりもウエビングベルト３４の先端側（すなわち、ウエビングベルト３４の引出量）が短くなる。
【００７８】
これにより、ウエビングベルト３４の引出量がスプール３２からショルダアンカ３６を介してアンカプレート４０までの最短距離と同程度になると、ウエビングベルト３４の張力によってスプール３２がそれ以上ウエビングベルト３４を巻き取れなくなる。
【００７９】
このように巻取方向のスプール３２の回転が規制されると、これに応じて出力軸１０２の回転が規制される。出力軸１０２の回転が規制された状態であってもモータ１００に駆動電流Ｉｄが供給されると、モータ１００にロック電流が流れることになり、モータ１００に流れる電流の電流値が漸次増加する。
【００８０】
図４や図５のタイムチャートにおける経過時間Ｔ２の時点で示されるように、モータ１００を流れるロック電流の電流値が一定の値に到達すると、ロック電流検出回路１５０から出力される信号ＬｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００８１】
ロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力されると、図３のステップ２１２からステップ２１４に進み、ＥＣＵ１２０から出力される駆動制御信号ＤｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。
【００８２】
このように、ＥＣＵ１２０から出力されてドライバ１２２に入力される駆動制御信号ＤｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、ドライバ１２２はモータ１００に対する駆動電流Ｉｄの供給を停止し、これにより、モータ１００が停止される。
【００８３】
次いで、ステップ２１６ではフラグＦ２に１が代入されているか否かが判定される。ステップ２０２で初期設定されて、フラグＦ２がリセットされたままの状態であれば、ステップ２１８でフラグＦ２に１が代入されてステップ２２０に進む。ステップ２２０ではフラグＦ１に１が代入されているか否かが判定される。
【００８４】
上記のようにステップ２０６でカーテシスイッチ１３６からの信号ＣｓがＨｉｇｈレベルであると判定されている場合には、フラグＦ１に１が代入されていない。したがって、この場合にはステップ２２２でタイマが起動される。
【００８５】
次いで、ステップ２２４ではタイマにおけるカウント値ｔが予め設定されたカウント値ｔｓより小さいか否かが判定され、実際のカウント値ｔが予め設定されたカウント値ｔｓ以上になるまで待機状態になる。
【００８６】
図４のフローチャートにおける経過時間Ｔ３の状態で示されるように、タイマでの実際のカウント値ｔが予め設定されたカウント値ｔｓ以上になるとステップ２１０に戻り、再びＥＣＵ１２６からＨｉｇｈレベルの駆動制御信号Ｄｓが出力され、図４のフローチャートにおける経過時間Ｔ４の状態で示されるように、モータ１００を含む回路に再度ロック電流が流れてロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力されるまでモータ１００が駆動される。
【００８７】
このように、本実施の形態では、ウエビングベルト３４を格納する際に、モータ１００にロック電流が流れるまで、すなわち、基本的にはウエビングベルト３４の収納が終了したとみなせるまでモータ１００でスプール３２を巻取方向に回転させ、モータ１００の駆動を一旦停止させた後に、再度モータ１００を駆動させてスプール３２に巻取方向への回転力を付与する。
【００８８】
このため、仮に、タングプレート４２が座席４４のシートクッションとシートバックとの間に挟まれ、これにより、１回目のモータ１００の駆動で「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができなくても、２回目のモータ１００の駆動開始時での初期トルクでタングプレート４２の挟み込みを解消でき、更に、「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができる。
【００８９】
次いで、ステップ２１６にてフラグＦ２に１が代入されているか否かが再判定される。この場合には、上記のように、ステップ２１８にてフラグＦ２に１が代入されているため、ステップ２２６に進んで終了する。
【００９０】
一方、１回目のモータ１００の駆動が終了した後にステップ２２０にてフラグＦ１に１が代入されていると判定された場合、すなわち、１回目のモータ１００の駆動開始前におけるステップ２０６にて、ドア１３４が開放されていないと判定されている場合には、ステップ２２８で再びドア１３４が開放されているか否かが判定され、ドア１３４が開放されて信号ＣｓがＨｉｇｈレベルになるまで待機状態になる。
【００９１】
図５のタイムチャートにおける経過時間Ｔ５の状態で示されるように、この状態からドア１３４が開放されてカーテシスイッチ１３６からの信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わるとステップ２１０に戻る。
【００９２】
上記のように、ステップ２１０に戻ると、再びＥＣＵ１２６からＨｉｇｈレベルの駆動制御信号Ｄｓが出力され、図５のフローチャートにおける経過時間Ｔ６の状態で示されるように、モータ１００を含む回路に再度ロック電流が流れてロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力されるまでモータ１００が駆動される。
【００９３】
次いで、ステップ２１６にてフラグＦ２に１が代入されているか否かが再判定される。この場合には、上記のように、ステップ２１８にてフラグＦ２に１が代入されているため、ステップ２２６に進んで終了する。
【００９４】
このように、１回目のモータ１００の駆動開始前にドア１３４が開放されていない状態で、タングプレート４２が座席４４のシートクッションとシートバックとの間に挟まれ、「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができなくても、２回目のモータ１００の駆動開始時での初期トルクでタングプレート４２の挟み込みを解消でき、更に、「全格納」と称される状態までウエビングベルト３４を巻き取ることができる。
【００９５】
また、１回目のモータ１００の駆動開始前にドア１３４が開放されていない状態では、ドア１３４が開放されてからモータ１００の駆動を再開させる。このため、ドア１３４と車両２４の乗降口の周縁部との間にタングプレート４２やウエビングベルト３４を挟み込ませることなく、円滑にウエビングベルト３４を全格納と称される状態まで巻き取って収納できる。
【００９６】
さらに、１回目のモータ１００の駆動開始時にウエビングベルト３４がドア１３４と車両２４の乗降口の周縁部との間にウエビングベルト３４が挟み込まれていたとすれば、この状態でモータ１００の駆動を再開したとしてもウエビングベルト３４を巻き取って収納することができない。
【００９７】
しかしながら、本実施の形態では、上記のように、１回目のモータ１００の駆動開始前にドア１３４が開放されていない状態では、ドア１３４が開放されてからモータ１００の駆動を再開させる。
【００９８】
このため、１回目のモータ１００の駆動開始時にウエビングベルト３４がドア１３４と車両２４の乗降口の周縁部との間に挟み込まれていたとしても、モータ１００の駆動再開時にはドア１３４と車両２４の乗降口の周縁部との間でのウエビングベルト３４の挟み込みが解消される。これにより、このような場合でも、モータ１００の駆動を再開することでウエビングベルト３４を確実に巻き取って収納できる。
【００９９】
なお、本実施の形態では、１回目のモータ１００の駆動開始時にドア１３４が開放されている場合には、１回目のモータ１００の駆動終了後から所定時間が経過した後にモータ１００の駆動を再開させる構成であった。しかしながら、１回目のモータ１００の駆動が終了した直後、すなわち、モータ１００を一旦停止させた直後にモータ１００の駆動を再開させる構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用したシートベルト装置の構成の概略を示す正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の制御手段が実行する処理のフローチャートである。
【図４】ウエビングベルトの装着解除された状態でドアが開放されている場合の各信号の関係を示すタイムチャートである。
【図５】ウエビングベルトの装着解除された後にドアが開放された場合の各信号の関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０１】
１０    ウエビング巻取装置
２４    車両
３２    スプール
３４    ウエビングベルト
１００    モータ（駆動手段）
１２６    ＥＣＵ（制御手段）
１３０    バックルスイッチ（制御手段）
１３４    ドア
１３６    カーテシスイッチ（ドア開閉検出手段）
１５０    ロック電流検出回路
【図１】
2006159954.tif 000003
【図２】
2006159954.tif 000004
【図３】
2006159954.tif 000005
【図４】
2006159954.tif 000006
【図５】
2006159954.tif 000007