(57)【要約】【課題】  ウエビングベルトを確実に巻き取ることができるウエビング巻取装置を得る。【解決手段】  本ウエビング巻取装置１０では、ウエビングベルト３４が全格納と称される状態になるよりも前、すなわち、ウエビングベルト３４が一定量伸び出した状態でウエビングベルト３４の巻き取りが停止され、ドア４４の開閉がなされた後、すなわち、乗員が降車したとみなされる状態になってから、ウエビングベルト３４の巻き残し分を巻き取る。このように、乗員が乗車している状態ではウエビングベルト３４を全格納と称されるまで巻き取られないため、格納されるウエビングベルト３４で乗員の腕を巻き取ると言うことを効果的に防止でき、確実にウエビングベルト３４を巻き取って収納できる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、
車両のドアの開閉を検知すると共に、前記ドアの閉状態で閉信号を出力するドア開閉検出手段と、
前記駆動手段が駆動開始してから前記スプールを所定角度又は所定時間回転させた状態で前記駆動手段を停止させると共に、前記駆動手段を駆動停止させた後に前記閉信号が入力されることで前記駆動手段の駆動を再開させる制御手段と、
を備えることを特徴とするウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に係り、特に、モータ等の駆動力でウエビングベルトを巻き取り、収納可能なウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプール（巻取軸）を備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容する。
【０００３】
また、この種のウエビング巻取装置には、モータの駆動力でスプールを回転させてウエビングベルトを巻き取るモータリトラクタや電動リトラクタと称されるものがあり、その一例が下記特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１に開示されているモータリトラクタでは、ウエビングベルトに設けられたタングプレートがバックル装置から抜け出たこと、すなわち、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除されたことを、バックルスイッチが検出すると、シートベルト制御装置がモータ駆動回路及びクラッチ切替機構と電源との間の接点を閉じる。接点が閉じられると、クラッチ切替機構がモータとスプールとの間に介在するクラッチを操作して、モータとスプールとを連結させると共に、モータ駆動回路がモータを駆動させる。
【０００５】
これにより、モータに一定時間電流が流れ、例えば、ウエビングベルトの全格納と称される状態になるのに要する時間だけモータが駆動させられる。このモータの駆動力が減速機構及びクラッチを介してスプールに伝わることでスプールが巻取方向に回転し、ウエビングベルトを巻き取って収納する。
【特許文献１】特開２００１−１６３１８６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この特許文献１に開示されている構造では、モータは全格納までに要する時間だけ駆動される構成である。しかしながら、ウエビングベルトの状態によっては、モータの駆動を開始させてもウエビングベルトの巻き取りが行なえなくなる可能性がある。このような状態でも、一定の時間が経過すると、モータへの電流の供給が停止される。したがって、このような場合には、ウエビングベルトが完全に巻き取られずに巻き残しが生じてしまう。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、ウエビングベルトを確実に巻き取ることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されたスプールを、駆動手段の駆動力で軸周り方向一方の巻取方向に回転させて、前記スプールの外周部に前記ウエビングベルトを巻き取るウエビング巻取装置であって、車両のドアの開閉を検知すると共に、前記ドアの閉状態で閉信号を出力するドア開閉検出手段と、前記駆動手段が駆動開始してから前記スプールを所定角度又は所定時間回転させた状態で前記駆動手段を停止させると共に、前記駆動手段を駆動停止させた後に前記閉信号が入力されることで前記駆動手段の駆動を再開させる制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、スプールから引き出された長尺帯状のウエビングベルトを座席に着座した乗員が、身体に掛け回してウエビングベルトを装着することで乗員の身体がウエビングベルトにより拘束される。
【００１０】
また、駆動手段を駆動させると、駆動手段の駆動力でスプールの軸周り一方である巻取方向にスプールを回転する。巻取方向にスプールが回転することで、ウエビングベルトが長手方向基端側からスプールの外周部に層状に巻き取られる。
【００１１】
したがって、乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態が解除された際に駆動手段を駆動させれば引き出されたウエビングベルトがスプールに巻き取られて収納される。
【００１２】
ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、上記のように駆動手段が駆動開始してからスプールが所定角度又は所定時間回転して、スプールが所定量ウエビングベルトを巻き取ると、制御手段が駆動手段を一旦停止させる。
【００１３】
次いで、例えば、乗員が降車するにあたって乗員がドアを開放し、更に、乗員が降車してドアを閉止すると、ドア開閉検出手段から閉信号が出力される。このように、駆動手段が一旦停止された後に出力された閉信号が制御手段に入力されると制御手段は駆動手段の駆動を再開させる。この駆動手段の駆動再開により、例えば、全格納と称される状態までウエビングベルトが巻き取られる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明では、ウエビングベルトの巻き取りをより一層確実に行なって収納できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。また、図２にはウエビング巻取装置１０を適用したシートベルト装置１２の概略が正面図によって示されている。
【００１６】
図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム２０を備えている。フレーム２０は平板状の背板２２を備えており、背板２２がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両２４のセンターピラー２６（図２参照）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。
【００１７】
背板２２の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板２８、３０が互いに平行に延出されている。これらの脚板２８、３０間には略円筒形状のスプール３２が配置されている。
【００１８】
スプール３２は軸方向が脚板２８、３０の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール３２には長尺帯状のウエビングベルト３４の長手方向基端部が係止されている。
【００１９】
ウエビングベルト３４はスプール３２がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール３２の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト３４を先端側から引っ張れば、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール３２が回転する。
【００２０】
図２に示されるように、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が車両２４の運転席用又は助手席用として適用されるのであれば、ウエビングベルト３４は車両２４のセンターピラー２６に沿って略車両上方側へ引き出されている。また、センターピラー２６の上端部近傍には、ウエビング巻取装置１０と共にシートベルト装置１２を構成するショルダアンカ３６が車体に取り付けられている。ショルダアンカ３６にはウエビングベルト３４の通過が可能な程度のスリット孔３８が形成されており、スプール３２から引き出されたウエビングベルト３４は、スリット孔３８を通過して略車両下方へ折り返されている。
【００２１】
さらに、図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０の近傍では車体にアンカプレート４０が取り付けられており、ウエビングベルト３４の先端部がアンカプレート４０に係止されている。
【００２２】
また、アンカプレート４０に係止されたウエビングベルト３４の先端部と、ショルダアンカ３６でのウエビングベルト３４の折り返し部分との間には、タングプレート４２が、ウエビングベルト３４に沿って所定範囲変位可能に設けられている。さらに、車両２４の座席４４を介してウエビング巻取装置１０やアンカプレート４０の反対側にはバックル装置４６が設けられている。
【００２３】
バックル装置４６は、タングプレート４２の先端側が入り込み可能に設けられており、タングプレート４２が先端側からバックル装置４６の内部に入り込むと、バックル装置４６の内部に設けられたラッチ（図示省略）がタングプレート４２に係合して、バックル装置４６から抜け出る方向へのタングプレート４２の移動を規制する構造になっている。
【００２４】
一方、図１に示されるように、スプール３２の内側にはトーションシャフト４８がスプール３２に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール３２の軸方向に沿った脚板２８側の端部には嵌合孔５０が形成されている。嵌合孔５０は断面形状がスプール３２に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔５０は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。
【００２５】
一方、スプール３２の軸方向一端側には、ロック機構５２が設けられている。ロック機構５２はロックベース５４を備えている。ロックベース５４は嵌合部５６を備えている。
【００２６】
嵌合部５６は嵌合孔５０の内周形状に対応してスプール３２の軸方向他端側（脚板３０側）へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部５６は嵌合孔５０の内側でスプール３２に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔５０に嵌め込まれていると共に、脚板２８側のトーションシャフト４８の端部４８Ａが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００２７】
また、ロック機構５２はケース５８を備えている。ケース５８は脚板２８の外側（すなわち、脚板３０とは反対側）に設けられており、脚板２８にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板２８に一体的に固定されている。このケース５８の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック機構５２を構成する部材、更には、ロックベース５４を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。
【００２８】
ケース５８内のラチェットギヤは、スプール３２及びロックベース５４に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース５４に軸支されている。また、ケース５８内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース５４に係止されている。
【００２９】
ロックベース５４が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース５４の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース５４に追従回転させる構造になっている。
【００３０】
また、ラチェットギヤには、ロックベース５４に取り付けられたロックプレート６０が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース５４に対してラチェットギヤが追従できない場合（すなわち、ラチェットギヤがロックベース５４に対して相対的に巻取方向へ回転した場合）には、ロックプレート６０がラチェットギヤに誘導されてスプール３２の回転半径方向外方へ移動し、脚板２８に形成されている内歯のラチェット歯６２に噛み合う。これにより、ロックベース５４、ひいては、スプール３２の引出方向への回転を規制する。
【００３１】
また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック機構５２用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。
【００３２】
ロック機構５２用の加速度センサは、車両急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。
【００３３】
上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース５４に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース５４との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート６０がラチェット歯６２に噛み合う。
【００３４】
一方、トーションシャフト４８の脚板３０側の端部４８Ｂにはスリーブ８２が設けられている。スリーブ８２は、脚板２８側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト４８の端部４８Ｂが入り込んでトーションシャフト４８とスリーブ８２とが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００３５】
スプール３２にはスリーブ８２に対応して円孔８４が形成されている。スリーブ８２は円孔８４に嵌挿されてスプール３２に対して同軸的且つ一体的に連結されている。
【００３６】
スリーブ８２のトーションシャフト４８とは反対側の端面からは軸部８６がトーションシャフト４８及びスプール３２に対して同軸的に延出されている。軸部８６は脚板３０に形成された円孔８８を貫通して脚板３０の外側に突出している。
【００３７】
また、脚板３０の外側には、クラッチフレーム９０がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板３０に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム９０の内側にはクラッチ９２が収容されている。クラッチ９２はリング状のウオームホイール９４を備えている。ウオームホイール９４は軸部８６に対して同軸的に配置されている。
【００３８】
さらに、ウオームホイール９４の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール９４の回転中心から偏心した位置でウオームホイール９４に機械的に連結されており、ウオームホイール９４と共に軸部８６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール９４との連結部分にて軸部８６と平行な軸周りにウオームホイール９４に対して回動可能とされている。
【００３９】
さらに、ウオームホイール９４の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部８６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部８６、ひいてはスプール３２と共に一体的に回転する。
【００４０】
また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、上記のパウルが回動するとパウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール９４がパウル及びアダプタを介して軸部８６が機械的に連結され、巻取方向へのウオームホイール９４の回転がパウル及びアダプタを介して軸部８６に伝わり、軸部８６を巻取方向に回転させる構造になっている。
【００４１】
一方、図１に示されるように、スプール３２の下方には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム２０の開口方向側、すなわち、背板２２からの脚板２８、３０の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム９０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。
【００４２】
このギヤケースの内部には平歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１０６が配置されている。
【００４３】
ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。
【００４４】
さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。
【００４５】
ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム９０内に入り込んでいる。
【００４６】
クラッチフレーム９０内では回転軸１１４にウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール９４に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール９４に伝えられて、ウオームホイール９４が回転する。
【００４７】
一方、図１に示されるように、モータ１００は、ドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して通電されることで駆動し、出力軸１０２を回転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６に電気的に接続されている。
【００４８】
ＥＣＵ１２６は、ＣＰＵ等の演算部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、更には、所定の信号に基づき計時を開始するタイマ回路等を含めて構成されている。また、ＥＣＵ１２６からはドライバ１２２に対して駆動信号Ｄｃｓが出力される。ＥＣＵ１２６から出力された駆動信号Ｄｃｓが入力されと、ドライバ１２２はモータ１００に順方向の電流Ｉｄを流してモータ１００を正転駆動させる。
【００４９】
また、図１に示されるように、ＥＣＵ１２６はバックルスイッチ１３０に電気的に接続されており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２に示されるように、バックルスイッチ１３０はバックル装置４６に内臓されている。
【００５０】
バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれていない状態では、バックルスイッチ１３０はＯＦＦ状態になっており、バックルスイッチ１３０から出力される信号ＢｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、バックル装置４６にタングプレート４２が挿し込まれてバックル装置４６に対するタングプレート４２の装着状態になると、バックルスイッチ１３０はＯＮ状態になり、信号ＢｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００５１】
また、ＥＣＵ１２６はドア開閉検出手段としてのカーテシスイッチ１３６に電気的に接続されており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｄｓがＥＣＵ１２６に入力される。図２に示されるように、カーテシスイッチ１３６はドア１３４の下側（すなわち、座席４４に対応した車両２４の乗降口の周縁部）に設けられている。
【００５２】
ドア１３４が乗降口を閉止した状態では、カーテシスイッチ１３６はＯＦＦ状態になっており、カーテシスイッチ１３６から出力される信号ＣｄｓはＬｏｗレベルとなっている。これに対して、乗降口をドア１３４が開放した場合には、カーテシスイッチ１３６はＯＮ状態になり、信号ＣｄｓはＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００５３】
さらに、図１に示されるように、ＥＣＵ１２６はロック電流検出回路１５０に電気的に接続されており、ロック電流検出回路１５０から出力された信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力される。
【００５４】
ロック電流検出回路１５０は、モータ１００の駆動回路を構成している。モータ１００が通電されて通常どおり出力軸１０２が回転している状態では、ロック電流検出回路１５０からＬｏｗレベルの信号Ｌｓが出力される。
【００５５】
しかしながら、モータ１００が通電されているにも関わらず、出力軸１０２の回転が停止することで、モータ１００の駆動回路に通常の駆動電流よりも大きなロック電流が流れると、ロック電流検出回路１５０からＨｉｇｈレベルの信号Ｌｓが出力される。
【００５６】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５７】
本ウエビング巻取装置１０では、スプール３２にウエビングベルト３４が層状に巻き取られた収納状態で、タングプレート４２を引っ張りつつウエビングベルト３４を引っ張ると、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出される。
【００５８】
このようにして引き出されたウエビングベルト３４を、乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレート４２をバックル装置４６に挿し込み、バックル装置４６にタングプレート４２を保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３４の装着状態となる。
【００５９】
このように、バックル装置４６にタングプレート４２が保持されると、バックルスイッチ１４２から出力される信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００６０】
次いで、例えば、乗員が降車するにあたってバックル装置４６によるタングプレート４２の保持を解除させると、図４の経過時間Ｔ１の状態で示されるように、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。また、ＥＣＵ１２６ではＥＣＵ１２６のＣＰＵがＲＯＭから巻き取り制御プログラムを読み込んでおり、図３に示されるように、ＥＣＵステップ２００で巻き取り制御プログラムが始動している。
【００６１】
上記のように、信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、ステップ２０２で信号ＢｓがＨｉｇｈレベルではないと判定され、ステップ２０４でＥＣＵ１２６から駆動信号Ｄｃｓが出力される。
【００６２】
ＥＣＵ１２６から出力された駆動信号Ｄｃｓはドライバ１２２に入力される。駆動信号Ｄｃｓが入力されたドライバ１２２は、図４の経過時間Ｔ１の時点で示されるように、モータ１００に電流Ｉｄを流し、モータ１００を駆動させる。
【００６３】
モータ１００が正転駆動することで、ウオームホイール９４が回転するとクラッチ９２のパウルが回動してアダプタに噛み合う。これにより、クラッチ９２を介して出力軸１０２とスプール３２とが連結状態になり、モータ１００の正転駆動力でスプール３２が巻取方向に回転させられる。これにより、ウエビングベルト３４がスプール３２に巻き取られる。
【００６４】
次いで、ステップ２０６ではＥＣＵ１２６のタイマ回路が起動して、モータ１００が駆動を開始してからの経過時間ｔがカウントされる。次に、ステップ２０８では予め設定された時間ｔｓよりも経過時間ｔが小さいか否かが判定され、経過時間ｔが時間ｔｓを超えるまで待機状態となり、その間、モータ１００が駆動される。
【００６５】
経過時間ｔが時間ｔｓを超えて図４における経過時間Ｔ２の状態になると、ステップ２１０に進み、ＥＣＵ１２６からの駆動信号Ｄｃｓの出力が停止される。図４に示されるように、これによってモータ１００に対する電流Ｉｄの供給が停止されてモータ１００が停止する。
【００６６】
したがって、この状態では、ウエビングベルト３４が完全に収納されず（すなわち、所謂「全格納」と称される状態にまでは達せず）、ウエビングベルト３４が所定量引き出された状態のままスプール３２によるウエビングベルト３４の巻き取りが停止される。
【００６７】
次いで、ステップ２１２では信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定され、信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルになるまで待機状態になる。
【００６８】
この状態で、図４の経過時間Ｔ３の時点で示されるようにドア４４が開放されると信号ＣｄｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。これにより、ステップ２１４に進む。ステップ２１４では再び、信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定され、信号ＣｄｓがＬｏｗレベルになるまで待機状態になる。
【００６９】
この状態から、図４の経過時間Ｔ４の時点で示されるように、例えば、乗員が降車してドア４４が閉止されて信号ＣｄｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わると、ステップ２１６で  ＥＣＵ１２６から駆動信号Ｄｃｓが再度出力される。ＥＣＵ１２６から出力された駆動信号Ｄｃｓがドライバ１２２に入力されると、図４の経過時間Ｔ４の時点で示されるように、モータ１００に電流Ｉｄが流されてモータ１００の駆動が再開される。
【００７０】
次いで、ステップ２１８ではロック電流検出回路１５０からの信号ＬｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定され、Ｈｉｇｈレベルの信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力されるまで待機状態になり、その間、モータ１００が駆動される。
【００７１】
このようにして、ウエビングベルト３４の巻き取りが再開された後に、図４の経過時間Ｔ５に到達して全格納と称される状態までウエビングベルト３４が巻き取られると、ウエビングベルト３４の長手方向に沿ってウエビングベルト３４に作用する張力によってスプール３２の巻取方向の回転が不能になる。
【００７２】
このように、スプール３２の巻取方向の回転が不能になることで出力軸１０２の回転が不能になる。但し、この状態でもモータ１００には電流Ｉｄが流される。このように、出力軸１０２の回転が不能であるにもかかわらず、モータ１００に電流が流され続けると、モータ１００に流れる電流が増加して所謂「ロック電流」が流れる。
【００７３】
このようにしてロック電流が流れると、ロック電流検出回路１５０から出力される信号ＬｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。これにより、Ｈｉｇｈレベルの信号ＬｓがＥＣＵ１２６に入力されると、ステップ２１８からステップ２２０に進み、ＥＣＵ１２６からの駆動信号Ｄｃｓの出力が停止される。図４に示されるように、これによってモータ１００に対する電流Ｉｄの供給が停止されてモータ１００が停止し、ウエビングベルト３４の巻き取りが終了する。
【００７４】
ここで、本実施の形態では、上記のように、ウエビングベルト３４が全格納と称される状態になるよりも前、すなわち、ウエビングベルト３４が一定量伸び出した状態でウエビングベルト３４の巻き取りが停止され、ドア４４の開閉がなされた後、すなわち、乗員が降車したとみなされる状態になってから、ウエビングベルト３４の巻き残し分を巻き取る。
【００７５】
なお、本実施の形態では、モータ１００が駆動開始してから一定時間経過した状態でモータ１００を一旦停止させる構成であったが、このようなモータ１００を一旦停止させるタイミングを時間的に設定する構成に限定されるものではない。例えば、モータ１００の出力軸１０２やスプール３２の回転量を基準にしてモータ１００を一旦停止させる構成にしてもよい。
【００７６】
また、本実施の形態では、バックル装置４６からタングプレート４２を取り外した直後からモータ１００を駆動させ、１回目のウエビングベルト３４の巻き取りを行なう構成であった。しかしながら、バックル装置４６からタングプレート４２を取り外してから所定時間が経過してからモータ１００を駆動させて１回目のウエビングベルト３４の巻き取りを行なう構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図とブロック図の複合図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用したシートベルト装置の構成の概略を示す正面図である。
【図３】ウエビングベルトを巻き取って収納する際の駆動手段の制御プログラムの概略を示すフローチャートである。
【図４】ウエビングベルトを巻き取って収納する際の駆動手段の各信号の関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１０    ウエビング巻取装置
２４    車両
３２    スプール
３４    ウエビングベルト
４４    座席
１００    モータ（駆動手段）
１２６    ＥＣＵ（制御手段）
１３６    カーテシスイッチ（ドア開閉検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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