(57)【要約】【課題】車両本体とドアとの間に異物が挟み込まれた場合にも損傷する虞れのないドアラッチ装置を提供すること。【解決手段】ストライカとラッチ１２０とがハーフラッチ状態となった場合にアクチュエータ２０１の駆動によって出力レバー２１０を実効動作させ、出力レバー２１０の実効動作を通じてラッチ１２０をフルラッチ状態に移行させることによりトランクリッドＤを閉成状態とするドアラッチ装置１において、出力レバー２１０は、一端部にレバー軸２１１を備え、他端部をラッチ１２０に係合させるとともにこれらの中間部をアクチュエータ２０１に連係させたものであり、実効動作位置にあるレバー軸２１１の軸心回りに揺動した場合にラッチ１２０をフルラッチ状態に移行させる一方、ラッチ１２０とのフルラッチ状態への移行が規制された場合にラッチ１２０に係合したラッチピン２１４を中心として退避動作する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストライカとラッチとが所定の第１噛合状態となった場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを実効動作させ、この出力レバーの実効動作を通じてストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させることによりドアを閉成状態とするドアラッチ装置において、
ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを退避動作させることを特徴とするドアラッチ装置。
【請求項２】
レバー軸を介して装置本体に出力レバーを揺動可能、かつスライド可能に配設し、
レバー軸が所定の実効動作位置に配置された状態において出力レバーが揺動した場合にストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させる一方、
ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にレバー軸をスライド移動させることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
【請求項３】
装置本体に設けたスライド溝にレバー軸を配置し、弾性手段を介してレバー軸を実効動作位置に保持する一方、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合に弾性手段の弾性力に抗してレバー軸をスライド溝に沿ってスライド移動させることを特徴とする請求項２に記載のドアラッチ装置。
【請求項４】
出力レバーは、一端部にレバー軸を備え、かつ他端部をラッチに係合させるとともにこれらの中間部をアクチュエータに連係させたものであり、実効動作位置にあるレバー軸の軸心回りに揺動した場合にストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させる一方、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にラッチに係合した他端部を中心に揺動する態様で退避動作することを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストライカとラッチとが所定の第１噛合状態となった場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを実効動作させ、この出力レバーの実効動作を通じてストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させることによりドアを閉成状態とするドアラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今の四輪自動車に適用されるドアラッチ装置には、閉成操作されたドアを自動的に全閉状態とする機能を備えたものがある。この種のドアラッチ装置では、例えばラッチ機構にアクチュエータが設けられており、ドアの閉成操作によってストライカとラッチとがハーフラッチ状態となった場合、アクチュエータの駆動によってラッチがストライカを引き込むように動作し、ストライカとラッチとがフルラッチ状態に移行することで車両本体に対してドアが全閉状態に保持される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第３３９０６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなドアラッチ装置にあっては、例えば車両本体とドアとの間に異物が挟み込まれた場合、ストライカとラッチとをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させることが困難となる。この結果、アクチュエータが駆動しているにも関わらずその駆動力をラッチに伝達する動力伝達系が不動状態となり、不動状態となった動力伝達系に過負荷が加わって損傷を来す虞れがある。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両本体とドアとの間に異物が挟み込まれた場合にも損傷する虞れのないドアラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアラッチ装置は、ストライカとラッチとが所定の第１噛合状態となった場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを実効動作させ、この出力レバーの実効動作を通じてストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させることによりドアを閉成状態とするドアラッチ装置において、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを退避動作させることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の請求項２に係るドアラッチ装置は、上述した請求項１において、レバー軸を介して装置本体に出力レバーを揺動可能、かつスライド可能に配設し、レバー軸が所定の実効動作位置に配置された状態において出力レバーが揺動した場合にストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させる一方、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にレバー軸をスライド移動させることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の請求項３に係るドアラッチ装置は、上述した請求項２において、装置本体に設けたスライド溝にレバー軸を配置し、弾性手段を介してレバー軸を実効動作位置に保持する一方、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合に弾性手段の弾性力に抗してレバー軸をスライド溝に沿ってスライド移動させることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の請求項４に係るドアラッチ装置は、上述した請求項１において、出力レバーは、一端部にレバー軸を備え、かつ他端部をラッチに係合させるとともにこれらの中間部をアクチュエータに連係させたものであり、実効動作位置にあるレバー軸の軸心回りに揺動した場合にストライカとラッチとを第２噛合状態に移行させる一方、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にラッチに係合した他端部を中心に揺動する態様で退避動作することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ストライカとラッチとの第２噛合状態への移行が規制された場合にアクチュエータの駆動によって出力レバーを退避動作させるようにしている。このため、例えば車両本体とドアとの間に異物が挟み込まれ、ストライカとラッチとを第１噛合状態から第２噛合状態に移行させることが困難となった場合であっても、出力レバーが退避動作することで過負荷が加わる事態を防止することができ、損傷を来す虞れがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、図４に示すように、車両本体Ｂに設けたトランクルームＴＲの開口を開閉するためのドア（以下、「トランクリッドＤ」という）を適用対象とし、トランクリッドＤを閉成した状態に保持するためのものである。本実施の形態では、車両本体ＢにストライカＳを固定配置する一方、トランクリッドＤにドアラッチ装置１を設けたセダンタイプの四輪自動車を例示している。
【００１３】
図１〜図３に示すように、ドアラッチ装置１は、ベースプレート（装置本体）１０にラッチ機構部１００及びアクチュエータ駆動機構部２００を設けて構成したものである。ベースプレート１０は、ドアラッチ装置１をトランクリッドＤに取り付ける場合の基準となるもので、車両本体ＢのストライカＳに対応する部位、具体的にはベースプレート１０の下端部にストライカ収容溝１１を有している。ストライカ収容溝１１は、ベースプレート１０の下端部から上方に向けて延在した切欠であり、車両本体Ｂに対してトランクリッドＤを閉成させた場合にストライカＳを収容することのできる位置及び大きさに形成してある。
【００１４】
ラッチ機構部１００は、車両本体Ｂに対してトランクリッドＤを閉成させた場合にストライカＳを噛合保持するためのもので、ストライカ収容溝１１を挟んで左右となる部位にラチェット軸１０１及びラッチ軸１０２を備えている。ラチェット軸１０１は、ベースプレート１０に対してラチェット１１０を揺動可能に支承するためのもので、ストライカ収容溝１１の開口端部近傍に設けてある。ラッチ軸１０２は、ベースプレート１０に対してラッチ１２０を回転可能に配設するためのもので、ストライカ収容溝１１の奥側端部近傍に設けてある。
【００１５】
ラッチ機構部１００のラチェット１１０は、ラチェット軸１０１からストライカ収容溝１１の奥側端部方向に向けて延在してあり、ラッチ係止部１１１及びラチェット操作部１１２を有している。
【００１６】
ラッチ係止部１１１は、ストライカ収容溝１１の奥側端部近傍においてラチェット１１０の側面からストライカ収容溝１１に向けて突設した凸状部である。
【００１７】
ラチェット操作部１１２は、ストライカ収容溝１１の奥側端部を超えてさらに延在した部分であり、屈曲縁部１１３を有している。屈曲縁部１１３は、ベースプレート１０から離隔する方向に向けて略直角に屈曲した部分であり、ラチェット操作部１１２の外側縁部に設けてある。
【００１８】
ラッチ機構部１００のラッチ１２０は、噛合溝１２１、フック部１２２、第１係合部１２３、第２係合部１２４及びラッチ操作部１２５を有している。
【００１９】
噛合溝１２１は、ラッチ１２０の外周面からラッチ軸１０２に近接する方向に向けて形成した切欠であり、ストライカＳを収容することのできる幅を有している。この噛合溝１２１は、図１においてラッチ軸１０２を中心としてラッチ１２０を反時計回りに回転させた場合にストライカ収容溝１１の開口端部から奥側端部に向けて順次交差するように構成してある。
【００２０】
フック部１２２は、噛合溝１２１がストライカ収容溝１１と交差した場合にストライカ収容溝１１の開口端部側に位置する部分である。
【００２１】
第１係合部１２３及び第２係合部１２４は、それぞれラチェット１１０のラッチ係止部１１１に当接した場合に、図１においてラッチ１２０の時計回りの回転を規制するものである。第１係合部１２３は、ラッチ係止部１１１に当接した場合にラッチ１２０のフック部１２２がストライカ収容溝１１の開口端部に位置するように構成してある。第２係合部１２４は、ラッチ係止部１１１に当接した場合にラッチ１２０のフック部１２２がストライカ収容溝１１の奥側端部に位置するように構成してある。ラッチ係止部１１１が第１係合部１２３及び第２係合部１２４のいずれに当接した場合にも、ストライカ収容溝１１に対してフック部１２２は、ストライカ収容溝１１に対するストライカＳの通過を阻止することができる位置まで突出している。
【００２２】
ラッチ操作部１２５は、ラチェット１１０のラチェット操作部１１２に対応する態様でラッチ軸１０２に近接した部位から延在した部分である。このラッチ操作部１２５には、ラチェット操作部１１２との間に両者を互いに近接する方向に付勢するリターンスプリング１０３が設けてある。
【００２３】
尚、図１中の符号１０５は、ラッチ１２０が回転した場合に連動してラッチスイッチ１０４を操作するためのハーフレバーである。このハーフレバー１０５は、ラッチ１２０の第１係合部１２３とラチェット１１０のラッチ係止部１１１とが対向する以前の状態においてラッチスイッチ１０４をＯＦＦ状態に維持する一方、第１係合部１２３がラッチ係止部１１１に当接した以降においてはラッチスイッチ１０４をＯＮさせるものである。また、図１中の符号１３０は、図示せぬキーシリンダや緊急レバーを操作した場合にそれぞれ個別のワイヤＷ１，Ｗ２を介してラチェット１１０を操作するためのオープンレバーである。
【００２４】
一方、ドアラッチ装置１のアクチュエータ駆動機構部２００は、アクチュエータ２０１の駆動によってラチェット１１０及びラッチ１２０を操作するためのもので出力レバー２１０及びカム駆動歯車２２０を備えている。
【００２５】
出力レバー２１０は、基端部にレバー軸２１１を備えたもので、レバー軸２１１をベースプレート１０のスライド溝１２に収容させることにより、レバー軸２１１の軸心回りに揺動可能、かつスライド溝１２に沿ってレバー軸２１１をスライド移動させることが可能である。スライド溝１２は、ベースプレート１０の上縁部に形成したもので、ベースプレート１０の外方に向けて凸となる円弧状に形成してある。
【００２６】
出力レバー２１０の基端部とベースプレート１０との間には、レバースプリング２１２及びキャンセルレバー２３０が設けてある。レバースプリング２１２は、出力レバー２１０の基端部とベースプレート１０との間に介在し、出力レバー２１０のレバー軸２１１を常時スライド溝１２の右側端部（実効動作位置）に配置させるように付勢するものである。
【００２７】
キャンセルレバー２３０は、ベースプレート１０のスライド溝１２に沿うように湾曲状を成すプレート状部材であり、スライド溝１２の右側端部近傍に設けたキャンセル軸２３１を介してベースプレート１０に揺動可能に配設してある。このキャンセルレバー２３０には、ベースプレート１０との間にキャンセルスプリング（弾性手段）２３２が設けてある。キャンセルスプリング２３２は、キャンセルレバー２３０の湾曲内面がレバー軸２１１の周面を圧接するように付勢するものである。このキャンセルスプリング２３２は、上述のレバースプリング２１２よりも十分に大きなバネ定数を有したものである。
【００２８】
図からも明らかなように、キャンセルレバー２３０の湾曲内面においてスライド溝１２の右側端部に対応する部位には、支持突部２３３が形成してある。支持突部２３３は、出力レバー２１０のレバー軸２１１がスライド溝１２の右側端部に位置している場合にその左側周面に当接し、レバー軸２１１の左側へのスライド移動を規制するものである。
【００２９】
また、出力レバー２１０には、ラチェット操作部１１２とラッチ操作部１２５との間に位置する先端部分に解除レバー部２１３及びラッチピン２１４が設けてある。解除レバー部２１３は、出力レバー２１０の先端部からラチェット操作部１１２の屈曲縁部１１３に対向する態様で設けたレバー状部分であり、出力レバー２１０がレバー軸２１１の軸心回りに揺動した場合に屈曲縁部１１３及びラチェット操作部１１２を介してラチェット１１０を押圧操作することが可能である。ラッチピン２１４は、出力レバー２１０の先端部から突設した柱状部分であり、出力レバー２１０がレバー軸２１１の軸心回りに揺動した場合にラッチ操作部１２５を介してラッチ１２０を押圧操作することが可能である。
【００３０】
カム駆動歯車２２０は、ベースプレート１０において出力レバー２１０の中間部に対応する部位に回転可能に配設してあり、アクチュエータ２０１が駆動した場合に適宜歯車列２４０を介して一方方向、本実施の形態では図１において時計回りに回転するものである。このカム駆動歯車２２０には、出力レバー２１０に対向する端面にカムピン２２１が設けてある。カムピン２２１は、カム駆動歯車２２０の端面から突出し、出力レバー２１０の中間部に形成したカム溝２１５に連係している。カム溝２１５は、カム駆動歯車２２０が時計回りに回転した場合に解除レバー部２１３及びラッチピン２１４を介してラチェット１１０及びラッチ１２０に、後述する一連の動作を順次行わせるように構成したものである。
【００３１】
尚、図には明示していないが、本実施の形態では、アクチュエータ２０１として出力軸にウォームギアを備えた電動モータを適用する一方、歯車列２４０としてこのウォームギアに歯合するウォームホイールを備えたものを適用している。また、図２中の符号２５０は、カム駆動歯車２２０の回転に伴うカムピン２２１の位置変化を検出するロータリスイッチである。
【００３２】
図５〜図１０は、ドアラッチ装置１の動作を順に示した概念図である。以下、これらの図を参照しながらアクチュエータ２０１が駆動した場合の動作について説明し、併せてドアラッチ装置１の特徴部分について詳述する。
【００３３】
このドアラッチ装置１では、トランクリッドＤが開成された状態にある場合、図５に示すように、ラッチ１２０が最も時計回りに回転した位置にあり、かつラッチ１２０の第１係合部１２３とラチェット１１０のラッチ係止部１１１とが対向する以前の状態にある。このとき、ラッチ１２０に設けた噛合溝１２１は、その開口端部がベースプレート１０に設けたストライカ収容溝１１の開口端部に開放した状態で配置され、かつストライカ収容溝１１に対して傾斜した姿勢にある。また、出力レバー２１０は、レバー軸２１１がスライド溝１２の右側端部に配置されているとともに、先端部に設けた解除レバー部２１３及びラッチピン２１４がそれぞれラチェット操作部１１２及びラッチ操作部１２５から離隔した状態に配置されている。
【００３４】
図５に示す状態からトランクリッドＤを閉成操作すると、車両本体Ｂに設けたストライカＳがベースプレート１０のストライカ収容溝１１に侵入し、さらにラッチ１２０の噛合溝１２１に侵入することになる。トランクリッドＤの閉成操作によりストライカ収容溝１１に沿ってストライカＳが順次奥側端部に侵入すると、ストライカ収容溝１１に対して噛合溝１２１が傾斜した状態にあるラッチ１２０がストライカＳに押され、ラッチ軸１０２の軸心を中心として時計回りに回転する。
【００３５】
この間、ラチェット１１０は、その側面がリターンスプリング１０３の弾性力によってラッチ１２０の周面に圧接しており、やがてラッチ１２０の第１係合部１２３に対してラッチ係止部１１１が当接した状態に保持される。
【００３６】
ラッチ１２０の第１係合部１２３に対してラチェット１１０のラッチ係止部１１１が当接した状態においては、図６に示すように、リターンスプリング１０３の弾性復元力に抗してラッチ１２０のラッチ軸１０２を中心とした時計回りの回転が規制され、ラッチ１２０のフック部１２２がストライカＳに係合することにより、ストライカＳのストライカ収容溝１１からの逸脱を阻止する。この結果、ドアラッチ装置１及びストライカＳは、車両本体Ｂに対してトランクリッドＤを完全に閉成した状態とはしないが、開成方向への移動を規制したハーフラッチ状態（第１噛合状態）となる。
【００３７】
図６に示すハーフラッチ状態がハーフレバー１０５を介してラッチスイッチ１０４により検出されると、ドアラッチ装置１のアクチュエータ２０１が駆動することにより、カム駆動歯車２２０が時計回りに回転し、カムピン２２１とカム溝２１５との作用により、出力レバー２１０がレバー軸２１１の軸心を中心として時計回りに揺動を開始する（実効動作）。この結果、出力レバー２１０のラッチピン２１４がラッチ１２０のラッチ操作部１２５を押圧することにより、ラッチ１２０がラッチ軸１０２を中心として反時計回りに回転する。この場合、ラチェット１１０のラッチ係止部１１１がラッチ１２０の第１係合部１２３に当接した状態ではあるが、当該ラッチ係止部１１１がラッチ１２０の反時計回りの回転を妨げることはない。
【００３８】
ハーフラッチ状態からラッチ１２０が反時計回りに回転すると、やがてラッチ１２０の第２係合部１２４に対してラッチ係止部１１１が当接した状態に保持される。ラッチ１２０の第２係合部１２４に対してラチェット１１０のラッチ係止部１１１が当接した状態においては、図７に示すように、リターンスプリング１０３の弾性復元力に抗してラッチ１２０のラッチ軸１０２を中心とした時計回りの回転が規制され、ラッチ１２０のフック部１２２がストライカＳに係合することにより、ストライカＳのストライカ収容溝１１からの逸脱を阻止する。しかも、図６に示す状態から図７に示す状態に至るまでの間においては、ラッチ１２０がストライカＳをストライカ収容溝１１の奥側端部に引き込むように動作している。この結果、ドアラッチ装置１及びストライカＳは、車両本体Ｂに対してトランクリッドＤを完全に閉成させ、かつ開成方向への移動を規制したフルラッチ状態（第２噛合状態）となる。
【００３９】
尚、従前のドアラッチ装置１においては、上述したハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行時間が２秒前後に設定されている場合が多い。これに対して本実施の形態のドアラッチ装置１では、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行時間が５秒を超えるようにアクチュエータ２０１及び歯車列２４０が設定してある。
【００４０】
図７に示したフルラッチ状態となった後、上記ドアラッチ装置１では、図８に示すように、出力レバー２１０を同方向にさらに揺動させ、ラッチ１２０の第２係合部１２４に対してラチェット１１０のラッチ係止部１１１を確実に当接させるためのラッチ側オーバストローク状態に移行する。その後、例えばロータリスイッチ２５０からの信号により、このラッチ側オーバストローク状態からフルラッチ状態に復帰した状態でアクチュエータ２０１の駆動が停止する。
【００４１】
一方、図７に示したフルラッチ状態において、例えば運転者が車室内のトランクオープンスイッチをＯＮすると、ドアラッチ装置１のアクチュエータ２０１が駆動することにより、カム駆動歯車２２０が時計回りに回転し、出力レバー２１０がレバー軸２１１の軸心を中心として反時計回りに揺動を開始する。出力レバー２１０が反時計回りに揺動すると、出力レバー２１０の解除レバー部２１３がラチェット１１０のラチェット操作部１１２を押圧することにより、ラチェット１１０がリターンスプリング１０３の弾性力に抗してラチェット軸１０１を中心に時計回りに揺動し、図９に示すように、ラッチ１２０の第２係合部１２４とラッチ係止部１１１との当接状態が解除されることになる。この結果、ラッチ１２０がリターンスプリング１０３の弾性復元力によってラッチ軸１０２を中心に時計回りに回転するため、ストライカＳがベースプレート１０のストライカ収容溝１１から逸脱し、トランクリッドＤを開成移動させることが可能となる。
【００４２】
図９に示した状態となった後、上記ドアラッチ装置１では、図１０に示すように、出力レバー２１０が同方向にさらに揺動し、ラッチ１２０の第２係合部１２４とラチェット１１０のラッチ係止部１１１との当接状態を確実に解除させるための解除側オーバストローク状態に移行する。その後、例えばロータリスイッチ２５０からの信号により、図５に示す状態に復帰したことを確認すると、アクチュエータ２０１の駆動が停止する。
【００４３】
以降、上述した図５〜図１０に示す動作が繰り返し行われ、車両本体Ｂに対するトランクリッドＤの開閉を制御することが可能となる。尚、図７に示したフルラッチ状態において、図示せぬキーシリンダや緊急レバーを操作した場合には、それぞれのワイヤＷ１，Ｗ２を介してオープンレバー１３０が反時計回りに揺動し、ラチェット１１０がリターンスプリング１０３の弾性力に抗してラチェット軸１０１を中心に時計回りに揺動することになる。この結果、ラッチ１２０の第２係合部１２４とラッチ係止部１１１との当接状態が解除され、トランクリッドＤを開成移動させることが可能となる。
【００４４】
ところで、上述したドアラッチ装置１にあっても、例えば車両本体ＢとトランクリッドＤとの間に異物が挟み込まれた場合、ラッチ１２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させることが困難となるのは従前のものと同様である。
【００４５】
しかしながら、本実施の形態のドアラッチ装置１では、ラッチ１２０が不動状態となった後にカム駆動歯車２２０が時計回りに回転すると、ラッチ１２０の中間部が図中において左方に押圧されることになり、やがて出力レバー２１０のレバー軸２１１がキャンセルスプリング２３２の弾性力及びレバースプリング２１２に抗して支持突部２３３を乗り越え、図１１及び図１２に示すように、ラッチピン２１４の軸心を中心としてベースプレート１０のスライド溝１２を左側端部に向けてスライド移動するようになる（退避動作）。この結果、ラッチ１２０が不動状態となった場合にも、アクチュエータ２０１からの動力をラッチ１２０に伝達する歯車列２４０、カム駆動歯車２２０及び出力レバー２１０のいずれもが動作するため、これらに過負荷が加わることがなく、損傷を来す虞れもまったくない。
【００４６】
尚、スライド溝１２をスライド移動したレバー軸２１１は、その後、カム駆動歯車２２０が回転した場合にカムピン２２１とカム溝２１５との協働により、図１３及び図１４に示すように、再びスライド溝１２の右側端部に復帰した状態に保持される。従って、この状態からトランクオープンスイッチをＯＮすれば、図９及び図１０に示すように、ラッチ１２０の第２係合部１２４とラッチ係止部１１１との当接状態が解除され、トランクリッドＤを開成移動させることが可能となるため、車両本体ＢとトランクリッドＤとの間に挟み込んだ異物を除去することが可能となる。
【００４７】
上述したレバー軸２１１のスライド移動による退避動作は、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が規制された場合のみならず、図１５及び図１６に示すように、フルラッチ状態からラッチ側オーバストローク状態への移行が規制された場合にも、同様に起こるように設定してある。すなわち、フルラッチ状態を経た後、新たな第２噛合状態となるラッチ側オーバストローク状態への移行が規制された場合にもアクチュエータ２０１の駆動により出力レバー２１０のレバー軸２１１をベースプレート１０のスライド溝１２に沿ってスライド移動させるように設定してある。従って、車両本体ＢとトランクリッドＤとの間に挟み込まれた異物が比較的柔軟なものや薄いものであり、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行したものの、フルラッチ状態からラッチ側オーバストローク状態への移行が規制された場合にも、歯車列２４０、カム駆動歯車２２０及び出力レバー２１０に損傷を来す虞れがない。
【００４８】
尚、上述した実施の形態では、車両本体ＢとトランクリッドＤとの間に設けられるドアラッチ装置１を例示しているが、その他のドアを閉成状態に保持するドアラッチ装置にも同様に適用することが可能である。特に、実施の形態のようにドアハンドルの無いドアに好適である。
【００４９】
また、上述した実施の形態では、カム駆動歯車２２０を同一方向に回転させることによってハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行と、フルラッチ状態の解除とを行うようにしたドアラッチ装置１を例示しているが、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行させるものであれば、必ずしもフルラッチ状態を解除するものでなくても構わない。
【００５０】
さらに、上述した実施の形態では、車両本体ＢにストライカＳを設ける一方、ドアＤにドアラッチ装置１を設けるようにしているが、逆の態様で設けるようにしても構わない。またさらに、車両本体Ｂに固定配置したストライカＳに噛み合うラッチ１２０をアクチュエータ２０１の駆動によって動作させることにより、これらストライカＳとラッチ１２０とを第１噛合状態から第２噛合状態に移行させるようにしているが、車両本体に設けたラッチと噛み合うストライカをアクチュエータの駆動によって動作させることにより、これらストライカとラッチとを第１噛合状態から第２噛合状態に移行させるようにドアラッチ装置を構成しても構わない。
【００５１】
またさらに、上述した実施の形態では、第１噛合状態であるハーフラッチ状態となった時点でアクチュエータ２０１を駆動するようにしているが、アクチュエータ２０１の駆動は必ずしも第１噛合状態となった時点である必要はない。例えばストライカによってラッチが回転してから第１噛合状態に至るまでの間の任意の時点、あるいはハーフラッチ状態となってから所定の時間経過後に、出力レバーを実効動作させるべくアクチュエータを駆動するようにしても構わない。つまり、第１噛合状態となった場合にアクチュエータが駆動するのであれば、必ずしもアクチュエータの駆動時点と第１噛合状態となった時点とを一致させる必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示した正面図である。
【図２】図１に示したドアラッチ装置の背面図である。
【図３】図１における III−III 線断面図である。
【図４】図１に示したドアラッチ装置を適用した車両の斜視図である。
【図５】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図６】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図７】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図８】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図９】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１０】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１１】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１２】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１３】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１４】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１５】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【図１６】図１に示したドアラッチ装置の動作を示す概念図である。
【符号の説明】
【００５３】
１      ドアラッチ装置
１０      ベースプレート
１１      ストライカ収容溝
１２      スライド溝
１００      ラッチ機構部
１０１      ラチェット軸
１０２      ラッチ軸
１０３      リターンスプリング
１０４      ラッチスイッチ
１０５      ハーフレバー
１１０      ラチェット
１１１      ラッチ係止部
１１２      ラチェット操作部
１１３      屈曲縁部
１２０      ラッチ
１２１      噛合溝
１２２      フック部
１２３      第１係合部
１２４      第２係合部
１２５      ラッチ操作部
２００      アクチュエータ駆動機構部
２０１      アクチュエータ
２１０      出力レバー
２１１      レバー軸
２１２      レバースプリング
２１３      解除レバー部
２１４      ラッチピン
２１５      カム溝
２２０      カム駆動歯車
２２１      カムピン
２３０      キャンセルレバー
２３１      キャンセル軸
２３２      キャンセルスプリング
２３３      支持突部
２４０      歯車列
２５０      ロータリスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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