(57)【要約】【課題】  冷間時におけるブローバイガスの結露によるエンジンオイルの劣化等の問題を解決する。【解決手段】  ＥＣＵは、エンジンの始動後、ブローバイガスの二酸化炭素濃度を検知するステップ（Ｓ１００）と、二酸化炭素濃度からブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）を算出するステップ（Ｓ１１０）と、ヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定するステップ（Ｓ１２０）と、Ｔ（Ｈ）がＴ（ＤＥＷ）よりも低いとヘッドカバーに結露の可能性があると判断して（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）がヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりも低くなるように新気を導入するための電子ＰＣＶバルブ開度を算出するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図６
2006207496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと吸気管と前記吸気管に設けられ内燃機関へ供給される吸気量を制御するスロットルバルブとを有する内燃機関において、前記クランクケース内に生じるブローバイガスを、シリンダヘッドカバーからブローバイガスバルブを介して、前記吸気管の前記スロットルバルブよりも下流に還流するためのブローバイガス還元装置であって、
温度情報に基づいて、前記還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知するための検知手段と、
前記スロットルバルブよりも上流側の吸気管と前記シリンダヘッドカバーとを連通する連通管と、
前記ブローバイガスバルブを制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記結露を発生させる度合いが大きいほど、前記連通管および前記ブローバイガスバルブを通って還流される新気が多くなるように、前記ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む、ブローバイガス還元装置。
【請求項２】
前記検知手段は、
前記還流されたブローバイガスの露点を検知するための露点検知手段と、
前記エンジンの温度を検知するためのエンジン温度検知手段と、
前記ブローバイガスの露点と前記エンジンの温度とに基づいて、前記還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知するための手段とを含む、請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項３】
前記検知手段は、
前記還流されたブローバイガスの露点を検知するための露点検知手段と、
前記エンジンの温度を検知するためのエンジン温度検知手段と、
前記ブローバイガスの露点よりも前記エンジンの温度が低いほど、前記還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いが高いことを検知するための手段とを含む、請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記ブローバイガスの露点が前記エンジンの温度よりも低くなるまで前記新気が多くなるように、前記ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む、請求項３に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項５】
前記露点検知手段は、
前記ブローバイガスの二酸化炭素濃度を検知するための手段と、
前記検知された二酸化炭素濃度に基づいて、ブローバイガスの露点を検知するための手段とを含む、請求項２〜４のいずれかに記載のブローバイガス還元装置。
【請求項６】
前記エンジン温度検知手段は、前記エンジンのシリンダヘッドの内面温度を検知するための手段を含む、請求項２〜５のいずれかに記載のブローバイガス還元装置。
【請求項７】
前記エンジン温度検知手段は、前記エンジンについての温度情報に基づいて、前記シリンダヘッドの内面温度を推定することにより、前記エンジンのシリンダヘッドの内面温度を検知するための手段を含む、請求項６に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項８】
前記ブローバイガス還元装置は、前記吸気管の圧力を検知するための手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記吸気管の圧力を考慮して、前記ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載のブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンに用いられるＰＣＶ装置に関し、特に、エンジンの温度が低いときに発生する問題を解決することができるＰＣＶ装置に関する。ここで、ＰＣＶとは、「Positive Clankcase Ventilation」の略であり、ＰＣＶ装置とは、ブローバイガス還元装置を意味する。
【背景技術】
【０００２】
一般の車両には、内燃機関（エンジン）のシリンダとピストンの隙間から吹き抜けるガスを大気中に放出せずに、再び吸気マニホールドを通してエンジンに導いて再燃焼させるブローバイガス還元装置が設けられている。ブローバイガスを再燃焼させることにより、炭化水素（ＨＣ）の低減が可能となる。
【０００３】
このようなブローバイガスについて、エンジン温度が所定の温度より上昇するまで、クランクケースから吸気マニホールドへのブローバイガスの流れを遮断することが行なわれてきた。具体的には、公知のＰＣＶバルブには、エンジンの冷間始動時にブローバイガスの流れを遮断するものがある。
【０００４】
このブローバイガスは、以下のような特性を有する。冷間運転状態においては、ブローバイガスは、エンジンオイルと反応してオイルを劣化させる傾向が強く、それが、オイルの潤滑特性に悪い影響を与えて、結果として、エンジン磨耗を増大することがある。そのため、冷間時にクランクケースへの新気の流れを止めることは、エンジンオイルのオイル劣化を増長させる可能性がある。さらに、燃焼生成物が水であるので、ブローバイガスは比較的湿度が高い。それゆえに、クランクケースへの新気の流れを止めることにより、クランクケース内の湿度が比較的高くなり、冷間運転状態でブローバイガス中の水蒸気が結露して氷結する可能性がある。
【０００５】
特開２００４−１５６６２０号公報（特許文献１）は、バルブ組立体内の氷結と氷による詰りの発生および滞留しているブローバイガスがエンジンオイルと反応することによるオイルの劣化を低減または排除する方法を開示する。この方法は、クランクケースとエンジン吸気マニホールドとの間の通路を通過するガスの流量を制御する方法であって、ガスの温度が所定温度よりも低いとき、クランクケースと吸気マニホールドとの間の通路を通過するブローバイガスの流量を増大させるものである。
【０００６】
この方法によると、ブローバイガスの温度が所定温度よりも低いとき、クランクケースと吸気マニホールドとの間の通路を流れるブローバイガスの流量を増大させることで、バルブ組立体内の氷結と氷による詰りの発生および滞留しているブローバイガスがエンジンオイルと反応することによるオイルの劣化の低減を行なうことができる。
【特許文献１】特開２００４−１５６６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された方法では、ブローバイガスの温度、エンジンオイルの温度、エンジン冷媒温度およびシリンダブロック温度に基づいて、ブローバイガスの還流量を制御しているに過ぎない。すなわち、最も重要な因子であるブローバイガスの結露温度（露点）およびブローバイガスの導入口であるシリンダヘッドカバーの内面温度に特許文献１は言及していない。特に、エンジンのヘッドカバーバッフルプレート内で結露してしまうと、その水分は洗い流されることがなく滞留するのでオイル劣化の要因となりやすい。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、冷間時におけるブローバイガスの結露によるエンジンオイルの劣化等の問題を解決する、ブローバイガス還元装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係るブローバイガス還元装置は、クランクケースと吸気管に設けられ内燃機関へ供給される吸気量を制御するスロットルバルブとを有する内燃機関において、クランクケース内に生じるブローバイガスを、シリンダヘッドカバーからブローバイガスバルブを介して、吸気管のスロットルバルブよりも下流に還流する。このブローバイガス還元装置は、温度情報に基づいて、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知するための検知手段と、スロットルバルブよりも上流側の吸気管とシリンダヘッドカバーとを連通する連通管と、ブローバイガスバルブを制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、結露を発生させる度合いが大きいほど、連通管およびブローバイガスバルブを通って還流される新気が多くなるように、ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む。
【００１０】
第１の発明によると、外気温が低いときに、還流されるブローバイガスが多いほど、ブローバイガスが水分を多く含むので、シリンダヘッドカバー内面等に結露が発生してエンジンオイルが劣化することがある。このように、外気温が低いときには、ブローバイガスバルブを開いて連通管を流通してシリンダヘッドカバーに供給される新気の量を増加させる。新気にはブローバイガスに比較して水分を多く含まないので、ブローバイガス露点（結露温度）を下げることができる。すなわち、外気温が低いときにはシリンダヘッドカバー内面の温度も低いが、エンジンに導入されるブローバイガスの露点を下げて、ブローバイガスの露点をシリンダへッドカバーの内面温度よりも低くなるようにして、シリンダヘッドカバーにおける結露を防止することができる。このために、検知手段は、たとえば、温度情報（ブローバイガスの露点とシリンダヘッドカバーの内面温度とを比較するという情報）に基づいて、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知する。制御手段は、結露が発生する度合いが高いときには、連通管を流通してシリンダヘッドカバーに供給される新気（水分をブローバイガスよりも多く含まない）の流量が増加するようにブローバイガスバルブ（電子ＰＣＶバルブ）を開くように制御する。その結果、冷間時におけるブローバイガスの結露によるエンジンオイルの劣化等の問題を解決する、ブローバイガス還元装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、還流されたブローバイガスの露点を検知するための露点検知手段と、エンジンの温度を検知するためのエンジン温度検知手段と、ブローバイガスの露点とエンジンの温度とに基づいて、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知するための手段とを含む。
【００１２】
第２の発明によると、たとえば、ブローバイガスに含まれる水分量と相関関係がある、ブローバイガスの二酸化炭素の濃度を検知してブローバイガスの露点を検知する。エンジンの温度をエンジン冷却水温等により検知してエンジンのシリンダヘッドカバー内面の温度を検知する。これらの温度を比較することにより、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いを検知することができる。
【００１３】
第３の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、還流されたブローバイガスの露点を検知するための露点検知手段と、エンジンの温度を検知するためのエンジン温度検知手段と、ブローバイガスの露点よりもエンジンの温度が低いほど、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いが高いことを検知するための手段とを含む。
【００１４】
第３の発明によると、たとえば、ブローバイガスに含まれる水分量と相関関係がある、ブローバイガスの二酸化炭素の濃度を検知してブローバイガスの露点を検知する。エンジンの温度をエンジン冷却水温等により検知してエンジンのシリンダヘッドカバー内面の温度を検知する。これらの温度を比較して、ブローバイガスの露点よりもエンジンのシリンダヘッドカバー内面の温度が低いほど、還流されたブローバイガスが結露を発生させる度合いが高いことを検知することができる。
【００１５】
第４の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、ブローバイガスの露点がエンジンの温度よりも低くなるまで新気が多くなるように、ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、ブローバイガスの露点がエンジンの温度よりも低くなるまで新気が多くなるように、ブローバイガスバルブを開いて、水分を多く含まない新気を導入するので、エンジン内部でブローバイガスに含まれる水分が結露することを回避できる。
【００１７】
第５の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第２〜４のいずれかの発明の構成に加えて、露点検知手段は、ブローバイガスの二酸化炭素濃度を検知するための手段と、検知された二酸化炭素濃度に基づいて、ブローバイガスの露点を検知するための手段とを含む。
【００１８】
第５の発明によると、ブローバイガスに含まれる水分量と相関関係がある、ブローバイガスの二酸化炭素の濃度を検知して、ブローバイガスの露点を検知することができる。
【００１９】
第６の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第２〜５のいずれかの発明の構成に加えて、エンジン温度検知手段は、エンジンのシリンダヘッドの内面温度を検知するための手段を含む。
【００２０】
第６の発明によると、エンジン冷却水温、エンジン吸気温等の温度情報に基づいて、エンジンのシリンダヘッドの内面温度を検知することができる。
【００２１】
第７の発明に係るブローバイガス還元装置においては、第６の発明の構成に加えて、エンジン温度検知手段は、エンジンについての温度情報に基づいて、シリンダヘッドの内面温度を推定することにより、エンジンのシリンダヘッドの内面温度を検知するための手段を含む。
【００２２】
第７の発明によると、エンジンのシリンダヘッドの内面温度の検知が困難な場合でも、エンジン冷却水温、エンジン吸気温等の温度情報に基づいて、エンジンのシリンダヘッドの内面温度を推定することにより、検知することができる。
【００２３】
第８の発明に係るブローバイガス還元装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、吸気管の圧力を検知するための手段をさらに含む。制御手段は、吸気管の圧力を考慮して、ブローバイガスバルブを開くように制御するための手段を含む。
【００２４】
第８の発明によると、吸気管には負圧が発生しているので、連通管を介して導入される新気の量は、この負圧の大きさにより変動する。このため、この負圧の状態を考慮して、ブローバイガスバルブを開くように制御する。このとき、ブローバイガスの露点がエンジンの温度よりも低くなるまで新気が多くなるように、負圧を考慮して、ブローバイガスバルブが開かれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
図１を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御システムが制御する、ＰＣＶ装置が実装されたエンジン１００の断面について説明する。図１には、エンジン１００の軽負荷時の状態を示す。
【００２７】
図１に示すように、このエンジン１００は、主として、シリンダ１０４と、ピストン１０６と、クランクケース１０２と、シリンダヘッド１１６とから構成される。ブローバイガスは、ピストンリングとシリンダ１０４との隙間からクランクケース１０２へ漏れる混合ガスのことであって、このブローバイガスには多量の炭化水素や水分が含まれており、かつ強酸性であるため、あまり多いとエンジンオイルの劣化やエンジン内部の錆の原因になる。また、炭化水素が含まれているため、このまま大気に解放することは環境によくない。そのため、ブローバイガスはＰＣＶ管路１２２Ａ（軽負荷時）、ＰＣＶ管路１２２ＡおよびＰＣＶ管路１２２Ｂ（高負荷時）を通して、吸気マニホールドの負圧を利用して強制的に吸気系統へ戻されることになる。この軽負荷時におけるブローバイガスおよび新気の流れを矢印で示す。
【００２８】
軽負荷時においては、電子スロットルバルブ１１８が閉じる傾向に制御されており、電子スロットルバルブ１１８下流側のシリンダヘッド１１６側の負圧が大きくなっているので、ＰＣＶ管路１２２Ｂを通って新気が導入される。ＰＣＶ管路１２２Ｂを通って導入された新気はブローバイガスと混合されて、電子ＰＣＶバルブ（電子ブローバイガスバルブ）１２３およびＰＣＶ管路１２２Ａを通って燃焼室に供給される。このとき、新気にはブローバイガスに比較して水分を多く含まないので、この低湿度の新気により結露温度（以下、「露点」と記載する場合がある。）が下がり、ヘッドカバーにおける結露の発生を回避しやすくなる。
【００２９】
吸気系には電子スロットルバルブ１１８が設けられている。電子スロットルバルブ１１８にてエンジン１００へ供給される吸気の量が調整され、吸気管１１２を、その量が調整された吸気が通って吸気バルブ１０８からエンジン１００の内部の燃焼室に供給される。供給された吸気により燃料が燃焼され、排気バルブ１１０および排気管１１４を介して燃焼ガスがエンジン外部に排出される。
【００３０】
ピストンリングとシリンダ１０４との隙間で発生したブローバイガスは、シリンダヘッド内１１６内を通り、軽負荷時にはＰＣＶ管路１２２Ａを通って、高負荷時にはＰＣＶ管路１２２ＡおよびＰＣＶ管路１２２Ｂを通って吸気管１１２へと導かれる。ＰＣＶ管路１２２Ａには、電子ＰＣＶバルブ１２３が設けられている。この電子ＰＣＶバルブ１２３は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）からの制御デューティ信号により、その開度が調整される電磁弁であって、その開度によりＰＣＶ流量が調節される。すなわち、図１に示すように、ＰＣＶ管路１２２Ａは、電子ＰＣＶバルブ１２３によりその流量が調節されて電子スロットルバルブ１１８の下流側にブローバイガスを還元する。エンジン１００の高負荷時において、電子スロットルバルブ１１８の開度が大きくなり負圧が高まるので、ＰＣＶ管路１２２Ｂには、電子スロットルバルブ１１８の上流側に供給されるブローバイガスが流されて、ブローバイガスが還元される。
【００３１】
また、電子スロットルバルブ１１８も、電子ＰＣＶバルブ１２３と同様に、ＥＣＵからの制御デューティ信号により、その開度が調整される電磁弁であって、その開度によりエンジンに供給される流量が調節される。
【００３２】
電子スロットルバルブ１１８が閉じられる傾向（アイドル等の軽負荷）であるときに、電子ＰＣＶバルブ１２３を開くと、ブローバイガス（新気＋ブローバイガス）が多く還流されるとともに、電子スロットルバルブ１１８下流側のシリンダヘッド１１６側の負圧が大きくなっているので、ＰＣＶ管路１２２Ｂを通って新気が多く導入される。
【００３３】
本実施の形態においては、冷間時のアイドル状態等の軽負荷時において、電子スロットルバルブ１１８が閉じられる傾向であるときに、エンジンに供給される新気の空気量を増加させて（この新気はＰＣＶ管路１２２Ｂを通過する量である）、ブローバイガスの露点を低下させて、たとえシリンダへッド内の温度が低くても結露しないように、電子ＰＣＶバルブ１２３を制御する。
【００３４】
図２に、本実施の形態に係るエンジン制御システムの制御ブロック図を示す。図２には、このエンジン制御システムにおけるＰＣＶ冷間補正制御に関する部分のみを示す。
【００３５】
図２に示すように、このエンジン制御システムは、エンジン１００におけるブローバイガスの二酸化炭素濃度を検知するブローバイガスＣＯ2センサ１０１０と、吸気管１１２の圧力（負圧）を検知する吸気管負圧センサ１０１１と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびバルブの駆動回路を含み、電子スロットルバルブ１１８および電子ＰＣＶバルブ１２３のバルブ開度をデューティ制御することにより流量を調整するＥＣＵ１０００とを含む。
【００３６】
このＥＣＵ１０００には、後述するプログラム、各種マップ、テーブル等のデータが記憶されたメモリを含む。プログラムは、吸気温センサ１０１０から入力された信号に基づいて、ＣＰＵにより実行され、その結果により電子スロットルバルブ１１８および電子ＰＣＶバルブ１２３に駆動指令信号（デューティ信号）を出力する。
【００３７】
図３を参照して、ブローバイガス二酸化炭素濃度とブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）との関係を説明する。ブローバイガス内の二酸化炭素濃度は、ブローバイガス内の水分濃度に比例する関係がある。このため、図３に示すように、ブローバイガス二酸化炭素濃度が高いほど含まれる水分が多くなり、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が高くなり、ブローバイガスの周囲（たとえばエンジン１００のシリンダヘッド）が低い温度であるときはもちろんのこと、やや高い温度であっても、結露しやすいことになる。
【００３８】
すなわち、図３に示すように、ブローバイガスの二酸化炭素濃度が低いほどブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が低く、その露点Ｔ（ＤＥＷ）よりもエンジン１００の温度が低くなることが少なくなるので結露しにくくなる。一方、ブローバイガスの二酸化炭素濃度が高いほどブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が高く、その露点Ｔ（ＤＥＷ）よりもエンジン１００の温度が低いことが多くなるので結露しやすくなる。
【００３９】
なお、図３には、ブローバイガス二酸化炭素濃度とブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）との間には直線で表わされる比例関係がある場合を記載するが、直線で表わされる場合に限定されない。ブローバイガスの二酸化炭素濃度が低いほどブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が低く、ブローバイガスの二酸化炭素濃度が高いほどブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が高い傾向が表わされればよい。
【００４０】
図４を参照して、エンジン１００の冷間から暖機までのブローバイガス流量およびエンジン１００の暖機後のＰＣＶ流量（ブローバイガス流量＋新気流量）について説明する。エンジン１００の冷間時においては、エンジン１００のシリンダヘッド内面温度が低い。このため、暖気後のようにブローバイガス流量と新気流量とをＰＣＶ流量とすると、エンジン１００のシリンダヘッドに結露が発生する。このため、エンジン１００の冷間時においては、新気の導入量を増やして、二酸化炭素濃度を低下させる。これは、ブローバイガスが燃焼後のガスであるので多くの二酸化炭素を含むのに対して新気は二酸化炭素を含まないためである。二酸化炭素濃度が低下すると、図３に示したように、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が下がると（特に冷間時のエンジン１００のシリンダヘッド内面温度よりも低くなるまで下がると）、エンジン１００のシリンダヘッドに結露が発生することを回避できる。これにより、エンジンオイルに水分が含有されることによるオイル劣化を防止できることになる。
【００４１】
すなわち、図５に示すように、エンジン１００の冷間時においては、従来技術におけるブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）がエンジンヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりも低く、結露が発生していた。本発明においては、図４に示すように、ＰＣＶ流量（新気の流量）を増加させて、図５に示すように、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）をエンジンヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりも低くなるようにしたので結露が発生することが回避できるようになる。
【００４２】
図６を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御システムを制御するＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００のブローバイガスの二酸化炭素濃度を検知する。このとき、ブローバイガスＣＯ2センサ１０１０からＥＣＵ１０００に入力された信号に基づいて、ブローバイガスの二酸化炭素濃度が検知される。
【００４４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、ブローバイガスの二酸化炭素濃度からブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）を算出する。このとき、ＥＣＵ１０００は、図３に示すようなブローバイガスの二酸化炭素濃度とブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）との関係に基づいて、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が算出される。
【００４５】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００のヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定する。このとき、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００の冷却水温に基づいてヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定するようにしてもよいし、外気温からに基づいてヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定するようにしてもよいし、外気温とエンジン始動後の経過時間とに基づいてヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定するようにしてもよい。また、エンジン１００のヘッドカバー内面温度を測定する温度センサを設けて、その温度センサからの信号に基づいてヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）を推定するようにしてもよい。さらに、ヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）の代わりに、ブローバイガスが導入される部位であって、エンジン１００の吸気系統に関係する部位の温度であってもよい。
【００４６】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１０００は、ヘッドカバーにおいて結露の可能性があるか否かを判断する。このとき、エンジン１００のヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）がブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）よりも低いと、ヘッドカバーにおいて結露の可能性があると判断される。ヘッドカバーにおいて結露の可能性があると判断されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００４７】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ１０００は、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が、ヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりも低くなるように、新気を導入するための電子ＰＣＶバルブ開度を算出する。このとき、推定されたへッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりもブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が低くなるような、ブローバイガス二酸化炭素濃度の目標値が算出され、現在のブローバイガスの二酸化炭素濃度を、そのような二酸化炭素濃度の目標値まで低下するように、新気の導入量が算出される。この新気の導入量を実現するために、電子ＰＣＶバルブ１２３の開度が算出される。このときに、吸気管１１２の負圧により新気の導入量が変動するので、吸気管負圧センサ１０１１からＥＣＵ１０００に入力された吸気管の負圧が考慮される。
【００４８】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１０００は、電子ＰＣＶバルブ１２３に開度信号を出力する。
【００４９】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１０００は、ヘッドカバーにおける結露の可能性がないので、通常の制御を行なう。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジン制御システムの動作について、説明する。
【００５１】
エンジン１００が始動されると、ブローバイガスの二酸化炭素濃度が検知され（Ｓ１００）、図３に示すマップ等に基づいてブローバイガスの二酸化炭素濃度からブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が算出される（Ｓ１１０）。エンジン１００のシリンダのヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）が推定される（Ｓ１２０）。
【００５２】
外気温が低いときであってエンジン１００の始動直後であると、ヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）がブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）よりも低い場合があり、このような場合には、エンジン１００のヘッドカバー内面に結露の可能性がある（Ｓ１３０にてＹＥＳ）。このような場合には、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）がヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）よりも低くなるように（エンジン１００の吸気管１１２に新気が多く導入され、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が下がるように）、電子ＰＣＶバルブ１２３が開くように電子ＰＣＶバルブ開度が算出される（Ｓ１４０、Ｓ１５０）。この結果、ＰＣＶ配管１２２Ｂを通ってブローバイガスよりも水分を含まない新気が導入され、ブローバイガス露点Ｔ（ＤＥＷ）が低下して、たとえヘッドカバー内面温度Ｔ（Ｈ）が低くても、ヘッドカバー内面で結露しにくくなる。
【００５３】
以上のようにして、本実施の形態に係るエンジン制御システムによると、外気温が低くてヘッドカバーにおいて結露が発生するような場合には、電子ＰＣＶバルブを開いてＰＣＶ還流量を多くして、水分含有量の低い新気をより多く導入させる。このようにすると、低湿度の新気を導入することにより、ブローバイガス露点が下がるので、ヘッドカバーの温度が低くても、ヘッドカバー内面に結露しにくくすることができる。
【００５４】
＜変形例＞
上述した実施の形態においては、ヘッドカバー内面温度やブローバイガス露点に基づいてＰＣＶ電子バルブが制御されていたが、ブローバイガスの流量の多少により、電子ＰＣＶバルブの開度を制御するようにしてもよい。
【００５５】
たとえば、このようなエンジンを搭載した車両の走行距離が増加してエンジン１００の経時劣化でブローバイガスの流量が多くなる場合を想定する。従来の技術であれば、新気の流量が増加されることがないので換気が悪化して、ブローバイガスに水分が多く含まれた状態で還流される。このため、エンジンの冷間時においてエンジン内部に結露が発生しエンジンオイルを劣化させる場合があった。
【００５６】
このような場合に、このような車両の走行距離やブローバイガスの流量が多くなったことを検知して、電子ＰＣＶバルブ１２３を開くように制御する。このようにすると、新気の流量が増加されて換気が良好な状態になり、ブローバイガスに水分が多く含まれた状態で還流されることが回避される。このため、エンジンの冷間時においてエンジン内部に結露が発生しにくくなり、エンジンオイルを劣化させることを回避できるようになる。
【００５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジン制御システムで制御されるＰＣＶ装置を有するエンジンの断面図である。
【図２】エンジン制御システムの制御ブロック図である。
【図３】ブローバイガス二酸化炭素濃度とブローバイガス露点との関係を示す図である。
【図４】ブローバイガスの流量変化を示す図である。
【図５】エンジンヘッドカバー内温度およびブローバイガス露点の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係るエンジン制御システムのＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１００  エンジン、１０２  クランクケース、１０４  シリンダ、１０６  ピストン、１０８  吸気バルブ、１１０  排気バルブ、１１２  吸気管、１１４  排気管、１１６  シリンダヘッド、１１８  電子スロットルバルブ、１２２Ａ，１２２Ｂ  ＰＣＶ管路、１２３  電子ＰＣＶバルブ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  ブローバイガスＣＯ2センサ、１０１１  吸気管負圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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