(57)【要約】【課題】タイヤ情報発信体の固定位置及び固定手段の適正化を図ることにより、過酷な使用環境にあってもタイヤ情報発信体の正常な動作を保証できるとともに、測定誤差を最小限とすることのできる安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供する。【解決手段】空気のう１は、中空円環状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。空気のう１に、タイヤ２の所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気を充填すると、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ１の内圧が低下すると、空気のう１が拡径変形して、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。空気のう１は、空気不透過性のチューブ６と、チューブ６のクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層７とを具えるとともに、そのクラウン部８にタイヤ情報発信体９を固定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
該空気のうは、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層とを具えるとともに、そのクラウン部にタイヤ情報発信体を固定してなることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
前記タイヤ情報発信体はフープ補強層の外面に接着される、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項３】
前記タイヤ情報発信体はチューブとフープ補強層の間に挟持される、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項４】
前記空気のうはフープ補強層の外周上に、フープ補強層よりも広幅の保護層をさらに具え、前記タイヤ情報発信体は保護層とフープ補強層の間に挟持される、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項５】
前記空気のうは、フープ補強層の外周に密着し全周にわたって延びる固定具をさらに具え、該固定具にタイヤ情報発信体を固定してなる、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項６】
前記チューブは、フープ補強層と接触する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項７】
前記フープ補強層は少なくとも２個の並置したリング状部材で構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項８】
前記リング状部材は、その内周面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなる、請求項７に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項９】
前記フープ補強層は、リボン状部材をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１０】
前記リボン状部材は、少なくともオーバーラップ部を形成する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなる、請求項９に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１１】
前記フープ補強層は樹脂で構成される、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１２】
前記フープ補強層は布で構成される、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項に記載の空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤに関し、特にタイヤ情報発信体により検知される内部空間の圧力、温度等のタイヤ情報の測定精度の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しから、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑になる上、装着時の取扱いに難点があるため、最近では、製造時の不良率を低下させるとともに製造効率を向上させる観点から、安全タイヤの内部に収納されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のうの普及が進んでいる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
かかる空気のうを用いた安全タイヤは、ランフラット状態の走行としては、タイヤを交換することのできる最寄りのサービスステーションまでの数十ｋｍ程度までの距離の走行しか想定していないが、内圧が低下した際に瞬時に空気のうが拡張変形してランフラット走行モードに移行するため、ドライバーがタイヤに生じた異常を認知することなくランフラット走行を継続する場合がある。しかし、前記の距離を超えてランフラット走行を継続することは、タイヤの損傷を進行させ、最終的には破壊を招くため、危険極まりない。このため、かかる安全タイヤは、タイヤ内の圧力や温度等のタイヤ情報をリアルタイムに計測してランフラット走行モードへの移行を検知し、これをドライバーに伝達する装置を具える必要がある。また、タイヤ内に空気を補充することなく長期にわたってタイヤを使用していると自然にタイヤ内圧が低下するが、このような場合にも所定の圧力差を超えると、パンク等の異常が発生していないにもかかわらず空気のうが拡張変形することがあるので、かかるタイヤ内圧の低下を検知し、予期せぬ空気のうの拡張変形を未然に防止することも必要である。
【０００４】
かかる検知装置としては、いわゆるトランスポンダを典型例とするタイヤ情報発信体を、タイヤ内に埋設したり、タイヤ内面に接着したりすることが公知である。しかし、かかるタイヤ情報発信体は、タイヤ製造時の加硫工程における高温及び高圧の影響で故障したり、悪路等を走行する過酷な使用環境下での路面からの振動等の影響でタイヤ内面から離脱したりする場合があった。空気のうを収容していない一般の空気入りタイヤにおいては、かかる問題点を解決する手段が種々提案されており、例えば特許文献２には、加硫を終えた製品タイヤ内の振動を影響が比較的少ない場所に、金具やゴムバンドを用いてタイヤ情報発信体を固定することが記載されている。
【０００５】
しかし、空気のうを有する安全タイヤにおいては、空気のうの存在による取り付けスペースの制約から、かかるタイヤ情報発信体の固定手段をそのまま適用することは不可能な場合が多かった。また、取り付けが可能な場合であっても、空気のうを有する安全タイヤは、空気のうによって内部空間が分断されている上、内部空間の空気の循環が妨げられており、リム側とクラウン部側との間に大きな温度差が生じやすいため、上記のようなタイヤ情報発信体の固定手段をそのまま空気のう入り安全タイヤに適用したのでは、実際のタイヤ内部空間の温度との誤差が大きく、実用上問題となる場合があった。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１０３１４号公報
【特許文献２】国際公開第０４／０００５７９号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、この発明の目的は、過酷な使用環境にあってもタイヤ情報発信体の正常な動作を保証できるとともに、測定誤差を最小限とすることのできる安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、この発明に従う安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうであり、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層とを具えるとともに、そのクラウン部にタイヤ情報発信体を固定してなることを特徴とするものである。
【０００９】
本明細書において「所定の空気圧」とは、補強空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される空気圧をいうものとする。また、「所定の空気圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の空気圧を適用した空気充填状態では、補強空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って補強空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、より具体的には所定の空気圧より大きい内圧を意味し、好適には所定の空気圧＋５０％以下の範囲をいうものとする。
【００１０】
タイヤ情報発信体の固定の形態としては、フープ補強層の外面に接着するか、又はチューブとフープ補強層の間に挟持することが好ましい。タイヤ情報発信体の固定の他の形態としては、空気のうのフープ補強層の外周上に、フープ補強層よりも広幅の保護層をさらに設け、この保護層とフープ補強層の間にタイヤ情報発信体を挟持すること、又は空気のうがフープ補強層の外周に密着し全周にわたって延びる固定具をさらに具え、この固定具にタイヤ情報発信体を固定することもできる。
【００１１】
また、チューブは、フープ補強層と接触する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが好ましい。
【００１２】
さらに、フープ補強層は、少なくとも２個の並置したリング状部材で構成することが好ましく、この場合には、リング状部材は、その内周面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが好ましい。あるいは、フープ補強層は、リボン状部材をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成することが好ましく、この場合には、リボン状部材は、少なくともオーバーラップ部を形成する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが好ましい。
【００１３】
さらにまた、フープ補強層は樹脂又は布で構成することが好ましい。
【００１４】
そして、この発明に従う安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、タイヤ情報発信体の固定位置及び固定手段の適正化を図ることにより、過酷な使用環境にあってもタイヤ情報発信体の正常な動作を保証できるとともに、測定誤差を最小限とすることのできる安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面であり、図２はこの発明に従う代表的な空気のうをタイヤ内に挿入するために折り畳んだ状態を示す模式図である。
【００１７】
図１に示す空気のう１は、中空円管状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。この安全タイヤをリム３に装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には空気充填バルブ４を介して所定の空気圧を充填し、空気のう１には空気充填バルブ５を介してタイヤ２の所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気を充填する。この結果、図１に示すように、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ１の内圧が急激に低下すると、空間Ｓ１と空間Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、図示は省略するが、空気のう１が拡径変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。なお、図１には、空気充填バルブ４と空気充填バルブ５が別体に形成された態様を示したが、これらのバルブを一体に形成することもできる。また、タイヤ２及びリム３には特に制限はなく、従来より公知の種々の構成のものが使用可能である。
【００１８】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、空気のう１は、空気不透過性のチューブ６と、チューブ６のクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層７とを具えるとともに、そのクラウン部８にタイヤ情報発信体９を固定してなることにある。
【００１９】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
安全タイヤにパンク等の異常が発生してランフラット走行モードに移行したこと及びランフラット走行モードでの走行限界をドライバーに伝達するためには、安全タイヤ内にタイヤ情報発信体を配設し、タイヤ内部の圧力や温度等のタイヤ情報をリアルタイムに計測することが必要である。こうしたタイヤ情報発信体の従来の固定方法は、タイヤの加硫時にタイヤ内面に接着する方法、タイヤの加硫後にタイヤ内面に接着する方法、及びリムに固定する方法の３つに大別することができる。
【００２０】
タイヤの加硫時にタイヤ内面に接着する方法は、加硫接着剤をタイヤ情報発信体に塗布し加硫時の熱により接着するものであり、比較的強固に接着をすることができるものの、タイヤ情報発信体は精密機械であるため加硫時の高温及び高圧の影響で故障しやすい上、加硫後に故障が判明した場合にタイヤ情報発信体のみを交換することができず、タイヤ全体を交換する必要があるという問題があった。
【００２１】
タイヤの加硫後にタイヤ内面に接着する方法は、接着剤によりタイヤ情報発信体を接着するものであり、故障発生時に容易にタイヤ情報発信体のみを交換できるものの、接着剤の特性として、加硫ゴムからの析出物（ブルーミング）やタイヤ内に充填されたガスの影響及び走行中の温度上昇で接着性が劣化しやすく、タイヤ情報発信体が剥離するという問題があった。
【００２２】
また、これらタイヤ内面に接着する方法では、凹凸の激しい路面を走行する過酷な使用環境下で発生するタイヤ踏面への過大な入力により、タイヤ情報発信体が接着した場所から外れて正常に機能しなくなったり、極端な場合には外部入力の影響を直接受けて破損したりするおそれもある。
【００２３】
リムに固定する方法は、タイヤのリム組み時にタイヤ情報発信体を取り付けるため、製造時の不良率がほとんどない上、過酷な使用環境下でも良好に固定を行えるものの、安全タイヤの内部空間の空気の循環は空気のうによって妨げられているため、リム側とクラウン部側との間に大きな温度差が生じやすく、測定誤差が大きくなるという問題があった。内部空間の空気の循環を促進するには、空気のうの外面に隆起部を設けて、空気がリム側とクラウン部側の間を流動できる流通路を形成することも考えられるが、流通路を介してリム側に流動できる空気の量は限られているため、リム側とクラウン部側の間には依然として数℃程度の差がある上、クラウン部側の温度上昇に対してリム側の温度上昇には時間遅れがあるという問題もあった。
【００２４】
このように、従来の固定方法はいずれも一長一短があり、安全タイヤへの適用には不向きであった。そこで、発明者らは、タイヤ情報発信体の固定位置の適正化について鋭意研究を重ね、次のような知見を得た。すなわち、安全タイヤに生じた異常を迅速かつ精度よく検知するためには、タイヤ２内には空間Ｓ１のタイヤ情報を測定する必要がある。また、この空間Ｓ１のタイヤ情報を測定するには、タイヤ情報発信体８をタイヤ２の内面、又は空気のう１の外面のいずれかに接着することが考えられるが、上記のようにタイヤ２の内面は外部入力の影響を受けやすいので、長期にわたって安定した固定を得る観点からは空気のう１の外面に接着することの方が優れている。さらに、空気のう１の外面でも、タイヤ２のサイドウォール部に対向する部分は、コーナリング時のサイドフォースの影響によりタイヤ２の内面と接触する場合があり、この接触によってタイヤ情報発信体８の損傷を招くおそれがある。一方、空気のう１のクラウン部８は、通常走行状態ではタイヤ２の内面と接触することがほとんどないので、ここにタイヤ情報発信体８を接着すれば、正常な動作を保証することができる。
【００２５】
この発明はこれらの知見に基づいて完成されたものであり、これによれば、過酷な使用環境にあっても、タイヤ情報発信体の剥離や損傷を有効に防止でき、タイヤ情報発信体の正常な動作が保証されるとともに、内部空間のタイヤ情報を直接測定していることから測定誤差を最小限とすることが可能となる。
【００２６】
タイヤ情報発信体は、外部ノイズを低減する観点からは、電源部、センサ部、送信器部等を一体のパッケージとしたものを用いることが有利であるが、空気のうをタイヤ内に収納するに当たっては、図２に示すように折り畳んだ状態でタイヤ内に挿入されるため、タイヤ情報発信体が大きすぎると、タイヤ内への収容が困難となったり、空気のうの屈曲によって破損したりするおそれがあり、これらを防止する観点からは、モジュール化されたタイヤ情報発信体を使用することが有利である。この場合には、全てのモジュールを空気のうに固定する必要はなく、少なくともセンサモジュールを空気のうに固定し、他のモジュールはリム等に固定してもよい。
【００２７】
タイヤ情報発信体９は、種々の形態で空気のう１に固定することができるが、タイヤ２内の空間Ｓ１のタイヤ情報を極めて高い精度で測定することが要求される場合には、図１に示すように、フープ補強層７の外面にタイヤ情報発信体９を接着し、タイヤ情報発信体９と空間Ｓ１の間を遮るものが存在しないようにすることが有利である。また、タイヤ情報発信体９の保護及び強固な固定が特に要求される場合には、図３に示すように、チューブ６とフープ補強層７の間にタイヤ情報発信体９を挟持することが有利である。
【００２８】
また、空気のう１は、図４に示すように、フープ補強層７の外周上に、フープ補強層７よりも広幅の保護層１０をさらに具えてもよい。空気のう又はこれを収納した安全タイヤの輸送時には、手荒な扱いを受けることが想定されるため、かかる保護層１０を設けることで、タイヤ情報発信体９の破損を防止できるからである。この場合には、タイヤ情報発信体９を保護層１０とフープ補強層７の間に挟持することが好ましい。これによれば、タイヤ情報発信体９の保護及び強固な固定が得られると同時に、空間Ｓ１内のタイヤ情報を精度よく測定できるからである。保護層１０の材質としては、取付け及び固定の観点から、ゴム等の弾性体が特に好ましい。
【００２９】
タイヤ情報発信体９の他の固定法としては、図５に示すように、フープ補強層７の外周に、これに密着し全周にわたって延びる固定具１１を配設し、この固定具１１にタイヤ情報発信体９を固定することができる。これによれば、比較的簡便にタイヤ情報発信体の固定ができる上、故障時の交換も容易であるという点で有利である。固定具としては、リング状のゴムバンド、ゴムチューブ、樹脂バンド等を用いることができる。
【００３０】
チューブ６とフープ補強層７とは種々の手段により接着することが可能であるが、タイヤに収容する前後の空気のう１の形状を保持する観点からは、チューブ６がフープ補強層７と接触する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが好ましい。
【００３１】
フープ補強層７は、通常走行時には、遠心力や温度上昇に伴う空間Ｓ２内の気体の膨張に起因するチューブ６の拡張を抑制し、空気のう１の形状を保持する役目を果たす一方、ランフラット走行時には、チューブ６がタイヤ２の内面まで拡径変形するのを妨げないよう、破断又は伸張するような剛性を有している。このフープ補強層７は、図１に示すように、単一の広幅のシート状部材で構成してもよいが、フープ補強層の剛性の制御を容易にする観点からは、複数のリング状部材又はリボン状部材で構成することが好ましい。
【００３２】
具体的には、図６に示すように、フープ補強層７は少なくとも２個の並置したリング状部材、図６では５個の並置したリング状部材１２で構成することが好ましい。これによれば、予めリング状部材１２を加工しておけば、成型工程においてはチューブ６にリング状部材１２をはめ込むだけでよいので、成型設備の小型化が可能となるからである。このリング状部材１２は、例えば図７に示すように、リボン状部材１３を径方向に巻回して、少なくとも１周分のオーバーラップ部を有し、該オーバーラップ部の少なくとも１箇所においてリボン状部材同士を接合することによって構成することができる。ここでの接合は、接着剤や超音波熱溶着を用いることができるが、これに限定されない。また、この場合には、リング状部材１２は、その内周面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが、成形工程を簡略化する観点から、好ましい。
【００３３】
あるいは、フープ補強層７は、図８に示すように、リボン状部材１４をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成することが好ましい。これによれば、環状をなす硬質支持体上又はチューブ６上でフープ補強層７を成型することができるので、製造効率の向上が可能となる上、フープ補強層７の貼り付け位置の安定化を図ることができるからである。ここで、リボン状部材１４をつるまきらせん巻回する手順の一例を挙げると、チューブ６上にリボン状部材１４を、最初は周方向に一周し、その一部を超音波熱溶着等で接合し、次いで隣接するリボン状部材と約半幅のオーバーラップ部１５を形成するように巻き回しながら貼り付け、最後に終端部を超音波熱溶着等で接合して、図９に示すようなフープ補強層７を得る。また、この場合には、フープ補強層７の形状を維持するために、リボン状部材１４は、少なくともオーバーラップ部を形成する表面に接着剤又は接着テープを貼り付けてなることが好ましい。
【００３４】
上記したような、チューブ６とフープ補強層７を接着するための接着剤又は接着テープとしては、ゴム系両面テープ等のブルーミングガス耐久性の比較的高いものを使用することが好ましい。
【００３５】
また、フープ補強層７は種々の材料で構成することができるが、通常走行時の空気のう１の形状を保持する役目が特に重視される場合には樹脂で構成することが好ましく、耐熱性や耐経時劣化性が特に重視される場合には布で構成することが好ましい。好適な樹脂の例としては、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリカーボネートを挙げることができ、好適な布の例としては、ポリエステル布、ナイロン布を挙げることができる。
【００３６】
なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲に
おいて種々の変更を加えることができる。例えば、タイヤ情報発信体９が空気のう１の略中央に固定された態様を例にして説明を行ったが、タイヤ情報発信体９の固定位置はこれに限定されず、図１０に示すように、空気のう１のクラウン部８の両端に分散して固定してもよい。また、タイヤ情報発信体９の個数は１個に限定されず、フェールセーフの観点から複数個を配設してもよい。
【実施例】
【００３７】
次に、この発明に従う安全タイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３８】
７０ｋＰａ（相対圧）を充填した状態で、幅４００ｍｍ、外径８００ｍｍ、内径５７５ｍｍとなるゴムチューブのクラウン部外周に、幅３００ｍｍのフープ補強層を接着した。このフープ補強層は、厚さ０．３ｍｍ、幅４０ｍｍのポリエチレンテレフタレート製のリボン状部材を、２０ｍｍずつオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成したものである。また、このリボン状部材のオーバーラップ部を形成する表面には、リボン状部材相互の接着ために、厚さ０．１２ｍｍ、幅２０ｍｍのアクリル系の接着テープを貼り付けた。さらに、フープ補強層の外周上に、厚さ０．３ｍｍ、幅３５０ｍｍのゴム製の保護層をさらに配設し、空気のうを構成した。
【００３９】
この空気のうを、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤに収納し、実施例１及び２、並びに従来例１及び２の安全タイヤを構成し、これら各安全タイヤをリムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とした。タイヤ情報発信体は、実施例１の安全タイヤでは、図８に示すように、空気のうのクラウン部の略中央位置に、実施例２の安全タイヤでは、図１０に示すように、空気のうのクラウン部の左右両端に各１個、従来例１の安全タイヤでは、タイヤのクラウン部の内面に、従来例２の安全タイヤでは、リム上にそれぞれ取り付けた。これらの安全タイヤに用いたタイヤ情報発信体は、図１１に示すような、センサモジュール１６、電源モジュール１７及び送信モジュール１８の３つのモジュールからなるものである。
【００４０】
上記各タイヤ車輪をテスト車両に装着して、補強空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、補強空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５６．９ｋＮを適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機を走行させた。
【００４１】
比較例１の安全タイヤでは、約５０００ｋｍの走行を終えた時点で、タイヤ情報発信体がタイヤ内面から剥離し、正常に信号を送信しなくなった。比較例２並びに実施例１及び２の安全タイヤでは、５０，０００ｋｍを走行した後に分解して確認したところ、いずれの安全タイヤでもタイヤ情報発信体は当初に取り付けた位置にあった。
【００４２】
走行中に測定された温度についは、比較例１並びに実施例１及び２の安全タイヤの値は略同一であったのに対して、比較例２の安全タイヤではこれらの値に比べて約１０℃低い値が測定された。
【００４３】
上記の結果から、実施例１及び２のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、測定誤差は同程度でありながらタイヤ情報発信体の固定に優れており、比較例２のタイヤに比べて、タイヤ情報発信体の固定は同程度でありながら測定誤差が小さいことが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
この発明によって、タイヤ情報発信体の固定位置及び固定手段の適正化を図ることにより、過酷な使用環境にあってもタイヤ情報発信体の正常な動作を保証できるとともに、測定誤差を最小限とすることのできる安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明に従う代表的な空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図２】この発明に従う代表的な空気のうをタイヤ内に挿入するために折り畳んだ状態を示す模式図である。
【図３】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図５】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図６】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図７】図６に示すフープ補強層を構成するリング状部材の斜視図である。
【図８】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図９】図８に示す空気のうを構成するフープ補強層の斜視図である。
【図１０】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図１１】実施例１の安全タイヤのフープ補強層の一部透視上面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  空気のう
２  タイヤ
３  リム
４、５  空気充填バルブ
６  チューブ  
７  フープ補強層
８  空気のうのクラウン部
９  タイヤ情報発信体
１０  保護層
１１  固定具
１２  リング状部材
１３、１４  リボン状部材
１５  オーバーラップ部
１６  センサモジュール
１７  電源モジュール
１８  送信モジュール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006116989.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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