(57)【要約】【課題】  確実に動作することが可能なロックピンを有する可変バルブタイミング機構を提供する。【解決手段】  可変バルブタイミング機構はロータ２１を有する。ロータ２１はロックピン１０４を受入れてロックピン１０４をスライド可能に保持するロータ内空間１５と、ロータ内空間１５の端部に設けられたオイル入口１３およびオイル出口１４とを規定する。オイル入口１３にロックピン１０４が位置することでロックピン１０４がスプロケット２５に係合する。オイル入口１３側からロックピン１０４にオイル圧を加えることでロックピン１０４をスライドさせてロックピン１０４とスプロケット２５との係合を解除する。オイル出口１４近傍では、オイルを排出するためのドレイン溝１０８が屈曲せずに直線状に延びている。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部空間を有する筐体と、
前記内部空間を仕切ることで進角室と遅角室とを規定し、かつ前記筐体に対してスライド可能に設けられることで前記進角室と遅角室との体積を可変させることが可能なロータと、
前記ロータに取付けられ、かつ、前記筐体に係合することで前記ロータの位置を固定することが可能な固定部材とを備え、
前記ロータは、前記固定部材を受入れて前記固定部材をスライド可能に保持するロータ内空間と、前記ロータ内空間の端部に設けられた流体入口および流体出口とを規定し、
前記流体入口側に前記固定部材が位置することで前記固定部材が前記筐体に係合し、
前記流体入口側から前記固定部材に流体圧を加えることで前記固定部材をスライドさせて前記固定部材と前記筐体との係合を解除し、
前記流体出口近傍では流体を排出する流体通路が屈曲せずに直線状に延びている、可変バルブタイミング機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変バルブタイミング機構に関し、より特定的には、車両に搭載される可変バルブタイミング機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、可変バルブタイミング機構は、たとえば特開２００３−２０９１６号公報（特許文献１）、特開２００１−２２１０１６号公報（特許文献２）および特開２００２−２５６８２６号公報（特許文献３）に開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２０９１６号公報
【特許文献２】特開２００１−２２１０１６号公報
【特許文献３】特開２００２−２５６８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特開２００３−２０９１６号公報では、ロックピンをアンロック側に移動させるための作動油が供給されるピストン圧力室と進角圧力室との間にある通路の一部がテーパ形状の技術が開示されている。
【０００４】
特開２００１−２２１０１６号公報では、ピストン圧力室に作動油を供給する通路の形状がテーパ形状に近似した構造が開示されている。
【０００５】
特開２００２−２５６８２６号公報では、ロックピンの背圧室内にある残油は、２つの排出経路（排出穴とパージ通路）を介して排出される構造が開示されている。
【０００６】
従来の可変バルブタイミング機構では、進角時には、ロックピン下に進角圧を加えてロックピンを解除させるが、エンジンの仕様の変更によりロックピンの径を拡大した場合に、ロックピン上部の油溜り体積が増え、ロックピンを解除する際の粘性抵抗からロック時間が長くなる。場合によっては、ロックが解除できなくなる問題も発生し得る。さらに、オイルの劣化や高粘度のオイルを使用した場合に、抵抗が増加するという問題が発生する恐れがある。
【０００７】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、ロックピンがスムーズに動作し、信頼性の高い可変バルブタイミング機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に従った可変バルブタイミング機構は、内部空間を有する筐体と、内部空間を仕切ることで進角室と遅角室とを規定し、かつ筐体に対してスライド可能に設けられることで進角室と遅角室との体積を可変することが可能なロータと、ロータに取付けられ、かつ、筐体に係合することでロータの位置を固定することが可能な固定部材とを備える。ロータは、固定部材を受入れて固定部材をスライド可能に保持するロータ内空間と、ロータ内空間の端部に設けられた流体入口および流体出口とを規定する。流体入口側に固定部材が位置することで固定部材が筐体に係合し、流体入口側から固定部材に流体圧を加えることで固定部材をスライドさせて固定部材と筐体との係合を解除する。流体出口近傍では、流体を排出する流体通路が屈曲せずに直線状に延びている。
【０００９】
このように構成された可変バルブタイミング機構では、流体出口近傍では流体を排出する流体通路が屈曲せずに直線状に延びているため、流体が排出されやすい。その結果流体を排出する流体通路での流体の抵抗を低減させることにより、確実に固定部材をスライドさせることで確実な動作が可能で信頼性の高い可変バルブタイミング機構を提供することができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に従えば、確実に固定部材をスライドさせることができ、信頼性の高い可変バルブタイミング機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
【００１２】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従った可変バルブタイミング機構のコントローラの斜視図である。図１を参照して、コントローラ３は、シリンダヘッド上部に設けられて、バルブタイミングをコントロールする。コントローラ３は、進角室１１と遅角室１２とを有しており、この進角室１１および遅角室１２をベーン部としてのロータ２１が仕切る。ハウジング１０にはスプロケット２５が設けられており、ハウジング１０はスプロケット２５と共に回転する。
【００１３】
ロータ２１は進角室１１および遅角室１２に嵌め合わされ、かつカムシャフト２２と共に回転する。カムシャフト２２にはカム２３が固定されており、カム２３はカムシャフト２２と共に回転する。ロータ２１は進角室１１および遅角室１２の体積を可変させることが可能である。すなわち、矢印１で示すように進角側にカムシャフト２２を回転させる場合には、進角室１１が大きくされ、遅角室１２が小さくされる。これとは反対に、矢印２で示すように遅角側へカムシャフト２２を回転させる場合には、進角室１１が小さくされ、遅角室１２が大きくされる。
【００１４】
ロータ２１は進角室１１および遅角室１２を構成する内壁と摺動し、進角室１１および遅角室１２の気密を保ちながらハウジング１０内部で移動することが可能である。進角室１１および遅角室１２内にはオイルが供給され、進角室１１および遅角室１２内の油圧をコントロールすることでロータ２１の位置を制御する。具体的には、進角室１１の油圧と遅角室１２の油圧よりも大きくすると進角室１１が膨張する。これによりロータ２１は矢印１で示す方向に回動する。これに対して、遅角室１２の油圧を進角室１１の油圧よりも大きくすれば、ロータ２１は矢印２で示す方向に遅角側へ回動する。
【００１５】
なお、コントローラ３は排気側および給気側のいずれに設けられていてもよい。また、ロータ２１のベーンの数は、図１では４枚のものを示しているが、これより多くのベーンを設けてもよい。
【００１６】
ロータ２１の位置を固定するためのロックピン１０４がロータ２１に設けられている。エンジン停止時に所定の位置でロックピン１０４を用いてロータ２１の位置を固定することが可能である。たとえば、エンジン停止時に、遅角状態でロータ２１を固定することが可能である。
【００１７】
進角室１１および遅角室１２の油圧はオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）により制御される。具体的には、各センサの信号をもとにエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）はＯＣＶに信号を送り、ＯＣＶは進角室１１および遅角室１２に与えられる油圧を制御し、進角室１１および遅角室１２の大きさを調整する。これにより、カムシャフト２２の位相を連続して変化させることが可能である。
【００１８】
図２は、図１中の矢印ＩＩで示す方向から見たコントローラの正面図である。図２を参照して、コントローラ３は筐体を構成するハウジング１０を有し、ハウジング１０は内部空間１８を規定している。ハウジング１０の内部空間１８にはロータ２１が位置しており、ロータ２１の外周へ突出する部分が進角室１１と遅角室１２とを区切っている。ロータ２１およびハウジング１０は、それぞれシール部材２９が設けられ、シール部材２９はオイルの漏れを防ぎ、進角室１１および遅角室１２を密閉状態に保つ働きがある。
【００１９】
進角室１１には進角側オイル通路１３１が接続されており、遅角室１２には遅角側オイル通路１３２が接続されている。進角側オイル通路１３１は、進角室１１に対して、オイルを流入させ、かつオイルを排出させる働きを有する。遅角側オイル通路１３２は、遅角室１２に対して、オイルを流入させ、またオイルを排出させる役割を有する。進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２のそれぞれには、ＯＣＶが接続されており、ＯＣＶを経由して進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２にオイルポンプからオイルが供給されることが可能である。
【００２０】
ロータ２１の胴体部分には、ノックピン２８が設けられる。ハウジング１０の外周側には、スプロケット２５が位置しており、スプロケット２５にチェーンが掛けられることでスプロケット２５が回転することが可能である。
【００２１】
図２で示す複数の進角側オイル通路１３１は互いに接続されており、すべての進角側オイル通路１３１の油圧は同一となる。また、複数の遅角側オイル通路１３２もそれぞれ接続されており、複数の遅角側オイル通路１３２の油圧も同一とされる。
【００２２】
図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３を参照して、カムシャフト２２は１方向に延びており、そのカムシャフト２２内に進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２が延びている。カムシャフト２２にはスプロケット２５が固定されており、スプロケット２５に接触するようにハウジング１０およびロータ２１が配置される。ハウジング１０はボルト２７によりスプロケット２５に固定されており、スプロケット２５とハウジング１０とが一体的に回転する。ハウジング１０およびロータ２１に接触するようにカバー１０５が取付けられており、カバー１０５は図３で示す遅角室１２を封止する。中央部のボルト２６により、ロータ２１はカムシャフト２２に取付けられ、ロータ２１はカムシャフト２２と共に回転する。ロータ２１はハウジング１０、スプロケット２５およびカバー１０５に対して接触し、摺動することが可能である。ロータ２１とハウジング１０との間の気密性を高めるためのシール部材２９が設けられている。
【００２３】
スプロケット２５に与えられた回転力はハウジング１０、ロータ２１を介してカムシャフト２２に伝えられる。
【００２４】
図４は、図２中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。図４を参照して、カムシャフト２２にはノックピン２８が取付けられる。ノックピン２８はロータ２１に係合し、ロータ２１とカムシャフト２２とを一体化する働きを有する。ロータ２１には内部空間としてのロータ内空間１５が設けられており、このロータ内空間１５にはロックピン１０４が設けられる。ロックピン１０４はロータ２１の位相をスプロケット２５に対して固定することが可能であり、先端部がスプロケット２５に係合することが可能である。ロックピン１０４はばねの付勢力と油圧力とによって動作が制御され、スライド可能にロータ内空間１５に収納される。ロータ内空間１５の流体（オイル）を排出するためのドレイン溝１０８がロータ２１に設けられる。ドレイン溝１０８は外周から内周側へ向かって１方向に延び、かつボルト２６近傍でオイルを大気へ放出する。
【００２５】
図５は、図２中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５では、ロックピン１０４の構造が詳細に示されている。スプロケット２５上にロータ２１が配置される。ロータ２１はロータ内空間１５を有する。ロータ内空間１５にはロックピン１０４が配置され、ロックピン１０４の一方端がスプロケット２５側に位置し、他方端がカバー１０５近傍に位置する。ロータ内空間１５はオイルの導入口であるオイル入口１３と、オイルの排出口であるオイル出口１４とを有する。オイル入口１３は進角側オイル通路１３１と接続されており進角側オイル通路１３１の油圧が高くなるとオイル１９がロックピン１０４を押し上げる。ロックピン１０４はコイル状のばね１０６により、常にスプロケット２５側へ付勢されている。そのため、オイル１９の油圧が小さければ、ばね１０６による付勢力が油圧に打ち勝ち、図５で示すように、ロックピン１０４の先端部がスプロケット２５に係合する。なお、スプロケット２５の凹部内には弾性体からなるブッシュ１０７が設けられておりロックピン１０４の先端部を保護している。ドレイン溝１０８はオイル出口１４からほぼ直線状に延びており、湾曲することがない。ドレイン溝１０８の側面２４はテーパー面により構成され、カバー１０５に対して傾斜した形状を有する。
【００２６】
図６は、図２中のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。図６を参照して、ハウジング１０の内部空間１８はロータ２１により、進角室１１と遅角室１２とに分割される。図６では、遅角室１２が最も大きい最遅角状態を示している。仕切り壁としてのロータ２１は矢印１で示す進角側方向と矢印２で示す遅角側方向とにスライドすることが可能である。ロックピン１０４はロータ２１内に設けられて、厚み方向、すなわちカバー１０５からスプロケット２５へ向かう方向に延びる。ロックピン１０４の先端はオイル１９に押され、後端はばね１０６に押される。この２つの力の釣合いによりロックピン１０４の位置が決定される。エンジンが停止時には、図６で示すようにロックピン１０４がスプロケット２５に係合し、これによりロックピン１０４の位置が決定される。
【００２７】
図７は、ロックピンによるロックが解除された状態の断面図である。図７を参照して、車両が動作すると、進角側オイル通路１３１の油圧が高くなる。これに伴い、進角側オイル通路１３１内のオイル１９が増加し、オイル１９がばね１０６の付勢力に打ち勝ってロックピン１０４を押し上げる。そのため図７で示すように、ロックピン１０４とスプロケット２５との係合が解除される。このとき、ロックピン１０４の後端側に位置するオイル（図示せず）は矢印４で示すようにドレイン溝１０８から外部へ排出される。
【００２８】
図８から図１０は、可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図である。図８は進角状態、図９は遅角状態、図１０は保持状態を示す。図８を参照して、コントローラ３の進角室１１には進角側オイル通路１３１が接続されて、遅角室１２には遅角側オイル通路１３２が接続されている。進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２の双方はオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３０に接続されており、オイルコントロールバルブ３０からオイルが供給されることで進角室１１および遅角室１２の体積が変動する。オイルコントロールバルブ３０ではスリーブ３１内にスプール弁３３が設けられており、スプール弁３３はスリーブ３１内を移動することで、それぞれの開口２３１から２３５を封止することが可能である。スリーブ３１に設けられたオイル供給口としての開口２３４には、矢印１３３で示すように常に油圧が加えられている。
【００２９】
進角時には、ＥＣＵ４０からオイルコントロールバルブ３０へ信号が送られ、オイルコントロールバルブ３０のスプール弁３３は図８で示すように矢印１３３で示す油圧を進角室１１に加えるような位置に位置決めされる。これにより、進角側オイル通路１３１から進角室１１に向かってオイルが供給される。また、遅角室１２からは遅角側オイル通路１３２を通じてオイルが矢印１３５で示すよう排出される。その結果、進角室１１が膨張し、遅角室１２が縮小するためカムシャフトは進角側へ回転する。
【００３０】
図９を参照して、遅角時には、ＥＣＵ４０からの信号がオイルコントロールバルブ３０に与えられる。これにより、オイルコントロールバルブ３０のスプール弁３３は矢印１３３で示す油圧が遅角室１２に与えられるような位置に位置決めされる。その結果、遅角側オイル通路１３２から遅角室１２に向かってオイルが供給され、進角室１１から進角側オイル通路１３１を経由して矢印１３５で示すようにオイルが排出されて遅角室１２が膨張し、進角室１１が縮小する。これにより、カムシャフトは遅角側へ回転する。
【００３１】
図１０を参照して、ＥＣＵは走行状態に応じて目標進角度を算出し、制御を行なう。目標タイミングにセットした後は、走行状態が変化しない限りオイルコントロールバルブ３０を中立にすることによりタイミングを保持する。この状態が保持状態となる。具体的には、スプール弁３３の位置を調整して進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２の両方を閉じる。このとき、矢印１３３で示す油圧は進角側オイル通路１３１および遅角側オイル通路１３２のいずれにも与えられることがない。その結果、任意の目標位置へバルブタイミングを合せるのと同時に、エンジンオイルの不要な流出を抑えることができる。
【００３２】
エンジンが停止すると油圧が低下する。これに伴い、図７で示す状態から進角側オイル通路１３１内のオイル１９が減少し、ばね１０６がロックピン１０４をスプロケット２５に向かって付勢する。その結果ロックピン１０４がスプロケット２５に嵌合してロータ２１の位置を固定することが可能である。
【００３３】
すなわち、本発明は、給排気のバルブタイミングを変換することが可能な油圧アクチュエータのロックピン１０４のロック解除時において、ドレイン溝１０８の形状を変更し、ロック解除時のオイルの排出抵抗を取除くことで、ロックピン１０４の解除性と異物の排出性を向上させることが可能となっている。
【００３４】
この発明に従った可変バルブタイミング機構は、内部空間１８を有する筐体としてのハウジング１０およびスプロケット２５と、内部空間を仕切ることで進角室１１と遅角室１２とを規定し、かつハウジング１０およびスプロケット２５に対してスライド可能に設けられることで進角室１１と遅角室１２との体積を可変させることが可能なロータ２１と、ロータ２１に取付けられ、かつ、スプロケット２５に係合することでロータ２１の位置を固定することが可能な固定部材としてのロックピン１０４とを備える。
【００３５】
ロータ２１は、ロックピン１０４を受入れてロックピン１０４をスライド可能に保持するロータ内空間１５と、ロータ内空間１５の端部に設けられた流体入口としてのオイル入口１３および流体出口としてのオイル出口１４とを規定する。オイル入口１３側にロックピン１０４が位置することでロックピン１０４がスプロケット２５に係合し（図６）オイル入口１３側からロックピン１０４に流体圧（オイル圧）を加えることで、ロックピン１０４をスライドさせてロックピン１０４とスプロケット２５との係合を解除する。オイル出口１４近傍では、オイルを排出する流体通路としてのドレイン溝１０８が屈曲せずに直線状に延びている。
【００３６】
ロータ２１を進角側へ移動させる場合には、ロータ２１が動き出す前にロックピン１０４を解除する必要がある。ロータ２１の動き出しより早くロックピン１０４が解除するように設計されるが、ロック解除に要する時間が長くなるとロックピン１０４が解除される前にロータ２１が動き、引っかかりが発生する。
【００３７】
図１１は、比較例に従ったドレイン溝を示す断面図である。図１１で示すようにドレイン溝１０８が折り曲げられた形状とされると、ロックの解除の際に折り曲げ部でオイルの排出抵抗が増加する。これによりオイルの排出流速が低下する。
【００３８】
そこで、本発明では、ロックピン１０４の上部のドレイン溝１０８の形状をテーパ形状に変更し（図７）、曲げによる流れ損失をなくし、ロックピン１０４の上部の油を速やかに排出することですばやくロックを解除することが可能となる。
【００３９】
すなわち、ロックピン１０４がブッシュ１０７に引っかかって動かなくなれば、燃費の向上、排出ガスの低減、トルク向上などの効果が大幅に低下するが、本発明では、スムーズにロックピン１０４を動作させることにより上記効果を達成することができる。
【００４０】
さらに、ロータ２１が進角方向へ進む際にロックピン１０４がブッシュ１０７に当たらなくなるためにブッシュ１０７の摩耗、組成変形を防ぐことができ、信頼性を向上させることができる。
【００４１】
図１２は、ドレイン溝の曲げ回数と出口圧力との関係を示すグラフである。図１２は、ドレイン溝１０８の曲げ回数と、曲げによる圧力損失との関係を示している。曲げ回数が多くなるほど出口圧力が低下しており、圧力損失が大きくなっていることがわかる。なお、曲げが０回の場合の圧力を１００とし、各曲げ回数における出口圧力を示している。図１２中の「１回」とは、図７で示すドレイン溝１０８を意味し、「２回」とは、図１１で示すドレイン溝を示している。本発明では、カムシャフト２２に直結されるロータ２１の回転位相が進角室１１および遅角室１２の油圧に従って変わることにより、バルブタイミングを変化させることができる。始動時から低回転時では、進角室１１および遅角室１２にかかる油圧が低いか、もしくは油圧がほぼないため、ロックピン１０４はロックピン用のばね１０６によってブッシュ１０７に嵌合した状態にある。
【００４２】
中回転数から高回転数においてコントローラ３がバルブタイミングを変えるために進角室１１に油圧を加え、ロータ２１が進角方向へ向かって進む。この際、ロータ２１はカムシャフト２２に直結されているので、スプロケット２５に対して位相を変えることになる。ロータ２１が進角する際には、ロックピン１０４を解除しなければならないが、このときロックピン１０４は進角側の油圧がロックピン１０４の先端にかかり、ロックピン上部の油の排出抵抗を受けながらロックピンのばね１０６を押し上げてロックが解除される。本発明では、ロックピン１０４の解除の際のドレイン溝１０８の形状をテーパ形状とすることにより、曲げ回数を少なくしオイルの排出抵抗を低減でき、速やかにロックを解除することが可能となる。
【００４３】
本発明では、進角室１１の油圧脈動による油圧低下をなくし、進角する際にロックピン１０４の引っかかりを防止することができる。
【００４４】
ロータ２１が進角方向に進む際にブッシュ１０７へ当たらなくなるため、ブッシュ１０７の摩耗、組成変形を防ぐことができ、信頼性が向上する。
【００４５】
ドレイン溝１０８の排出抵抗が減少し、勢いよくオイルを排出することができるため、内部に溜まった異物の排出性が向上する。
【００４６】
以上この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、本発明に従った可変バルブタイミング機構は、給気側および排気側のいずれにも設けられることが可能である。
【００４７】
さらに、本発明が適用される内燃機関としては、ガソリンエンジンだけでなく、ディーゼルエンジンに対しても本発明を適用することが可能である。また、ガソリンエンジンの場合に、給気ポートに燃料を噴射するガソリンエンジンだけでなく、燃焼室に直接ガソリンを噴射する直噴型ガソリンエンジンに本発明を適用することも可能である。
【００４８】
さらに、カムシャフトを用いるあらゆるエンジンについて本発明を適用することが可能であり、具体的には、オーバヘッドバルブ、オーバヘッドカム、ダブルオーバヘッドカム型のエンジンに本発明を適用することが可能である。
【００４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
この発明は、可変バルブタイミング機構を有する内燃機関の分野で利用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の実施の形態１に従った可変バルブタイミング機構のコントローラの斜視図である。
【図２】図１中の矢印ＩＩで示す方向から見たコントローラの正面図である。
【図３】図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】図２中のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図５】図２中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図２中のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。
【図７】ロックピンによるロックが解除された状態の断面図である。
【図８】可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図である。
【図９】可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図である。
【図１０】可変バルブタイミング機構の動作を説明するための模式的なブロック図である。
【図１１】比較例に従ったドレイン溝を示す断面図である。
【図１２】ドレイン溝の曲げ回数と出口圧力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
３  アクチュエータ、１０  ハウジング、１１  進角室、１２  遅角室、１３  オイル入口、１４  オイル出口、１５  内部空間、１８  ロータ内空間、２１  ロータ、２２  カムシャフト、２３  カム、２５  スプロケット、２６，２７  ボルト、２８  ノックピン、２９  シール部材、３１  スリーブ、３３  スプール弁、３４  ハウジング、３８  オイルリターン通路、４０  ＥＣＵ、１０５  カバー、１０６  ばね、１０７  ブッシュ、１０８  ドレイン溝、１３１  進角側オイル通路、１３２  遅角側オイル通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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