(57)【要約】【課題】  エンジン回転数が所定の回転数よりも小さくなったときに燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、重量部材とエンジン本体との共振時に燃料カットを行う際、ドライバーからの再加速の要求によるエンジン回転数の上昇と該共振の影響によるエンジン回転数の上昇との２つの場合における燃料噴射の制御を両立して行うことを課題とする。【解決手段】  アイドル状態で、エンジン回転数が第１の所定回転数Ｎ１より小さくなった時刻ｔ１に燃料カット判定タイマーで計時を開始し、所定の遅延時間Ｔｏが経過した後に燃料カットを行う。その際に、計時される時間が燃料カット遅延時間Ｔｏになる前にエンジン回転数が第２の所定回転数Ｎ２を超える場合には燃料カット制御を中止し、燃料カット遅延時間Ｔｏになった後にエンジン回転数が第２の所定回転数Ｎ２を超える場合には燃料カット制御を続行するように燃料噴射制御装置に制御させる。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数に関するパラメータを検出するエンジン回転数検出手段と、該検出手段で検出されたパラメータで判断されるエンジン回転数がエンジンの出力軸に連結された重量部材とエンジン本体との共振の発生に関連させて設定された第１の所定回転数よりも低くなっていることを条件として燃料噴射を中止する共振防止のための燃料カット制御を行う燃料噴射制御手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置であって、上記エンジン回転数検出手段で検出されたパラメータで判断されるエンジン回転数が上記第１の所定回転数よりも低くなってからの時間を計時する計時手段が備えられて、上記燃料噴射制御手段は、該計時手段で計時される時間が所定の燃料カット遅延時間を経過したときに上記燃料カット制御を行うように構成されていると共に、上記燃料カット遅延時間が経過する前に上記エンジン回転数が上記第１の所定回転数より大きい第２の所定回転数を超えたときは上記燃料噴射制御手段による燃料カット制御を中止する燃料カット制御中止手段と、上記遅延時間が経過した後に上記エンジン回転数が上記第２の所定回転数を超えたときは上記燃料噴射制御手段による燃料カット制御を続行させる燃料カット制御続行手段とを備えていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
変速機がニュートラル状態であることを検出するニュートラル状態検出手段を備えていると共に、上記燃料噴射制御手段は、上記ニュートラル状態検出手段でニュートラル状態であることが検出されたときには、燃料カット制御を実行しないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段を備えていると共に、上記燃料噴射制御手段は、上記エンジン始動検出手段でエンジン始動が検出されてから所定時間が経過するまでは燃料カット制御を実行しないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置、特に、アイドル状態でエンジンの回転数が低下するに伴いエンジンとフライホイール等の重量部材とが共振を起こす可能性のあるときに燃料カットを行うように構成されたエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の発進時にアイドル状態で、ＭＴ（マニュアルトランスミッション）車においてクラッチをつなぐとき、或いはＡＴ（オートマチックトランスミッション）車においてギアをニュートラルからドライブに切り換えるときには、アイドル回転数が下がることで、エンジンの回転変動を抑制するために重量部材として用いられるフライホイール（ＭＴのとき）又はトルクコンバータ（ＡＴのとき）がエンジン本体と共振を起こして場合によってはエンジンの円滑な運転に支障が生じるという問題がある。そこで、特許文献１には、エンジンの回転数が所定の共振防止回転数よりも小さくなったときに燃料カットを行い、エンジンの回転を停止させることで上記重量部材とエンジン本体との共振の影響による振動騒音の発生を抑制するエンジンの燃料噴射装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−０４２３９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されている発明のように、エンジン回転数が共振防止回転数よりも低下して共振が生じた時点で直ちに燃料カットを行うようにすると、その後に運転者がアクセルを踏んで発進する動作を起こしたときに、その動作と干渉する可能性があるので、エンジン回転数が上記所定回転数よりも低い状態が所定時間継続したときにはじめて燃料カットをすることが提案される。そうすると、ドライバーの発進意志も尊重され、かつ燃料カットを行った後には、時間が経てばエンジン回転数が低下して上記共振は次第に収まってくる。    ところが、本発明者らの知見によれば、エンジン回転数が共振防止回転数よりも低下してから所定時間が経過したときに燃料カットを行ったときには、燃料カットを実行した後でもエンジン回転数が共振の影響で再び上昇する傾向があることを見出した。
【０００５】
そして、その上昇したエンジン回転数が、上記ドライバーの発進意志を尊重するために設けた回転数、すなわち燃料カット制御中止回転数を超えたときには、燃料カット制御は中止される。すなわち、燃料噴射は復帰されることとなる。
【０００６】
そうすると、エンジン回転数と重量部材との共振は収まるどころかますます激しくなって振動騒音が生じたり、エンジンの円滑な運転に支障が生じたりする。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジン回転数が所定の回転数よりも小さくなったときに燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、重量部材とエンジン本体との共振時に燃料カットを行う際、ドライバーからの再加速の要求によるエンジン回転数の上昇と該共振の影響によるエンジン回転数の上昇との２つの場合における燃料噴射の制御を両立して行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、エンジン回転数に関するパラメータを検出するエンジン回転数検出手段と、該検出手段で検出されたパラメータで判断されるエンジン回転数がエンジンの出力軸に連結された重量部材とエンジン本体との共振の発生に関連させて設定された第１の所定回転数よりも低くなっていることを条件として燃料噴射を中止する共振防止のための燃料カット制御を行う燃料噴射制御手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置であって、上記エンジン回転数検出手段で検出されたパラメータで判断されるエンジン回転数が上記第１の所定回転数よりも低くなってからの時間を計時する計時手段が備えられて、上記燃料噴射制御手段は、該計時手段で計時される時間が所定の燃料カット遅延時間を経過したときに上記燃料カット制御を行うように構成されていると共に、上記燃料カット遅延時間が経過する前に上記エンジン回転数が上記第１の所定回転数より大きい第２の所定回転数を超えたときは上記燃料噴射制御手段による燃料カット制御を中止する燃料カット制御中止手段と、上記遅延時間が経過した後に上記エンジン回転数が上記第２の所定回転数を超えたときは上記燃料噴射制御手段による燃料カット制御を続行させる燃料カット制御続行手段とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
そして、本願の請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、変速機がニュートラル状態であることを検出するニュートラル状態検出手段を備えていると共に、上記燃料噴射制御手段は、上記ニュートラル状態検出手段でニュートラル状態であることが検出されたときには、燃料カット制御を実行しないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【００１０】
また、本願の請求項３に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段を備えていると共に、上記燃料噴射制御手段は、上記エンジン始動検出手段でエンジン始動が検出されてから所定時間が経過するまでは燃料カット制御を実行しないように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン回転数が第１の所定回転数より小さくなった後、燃料カット遅延時間が経過するまでに所定の第２の所定回転数を超えるときには燃料カットを行わず、上記燃料カット遅延時間が経過した後にエンジン回転数が上記第２の所定回転数を超えるときには燃料復帰を行わないように燃料噴射制御装置が制御をするよう構成したことにより、上記燃料カット遅延時間が経過するまでにエンジン回転数が上昇して上記第２の所定回転数を超えたか或いは、上記燃料カット遅延時間が経過した後にエンジン回転数が上昇して上記第２の所定回転数を超えたかのいずれかを判定することで、ドライバーの再加速要求によってエンジン回転数が上がるため燃料カットを行う必要がない場合と質量部材とエンジン本体との共振によってエンジン回転数が上がるため燃料カットを続行する必要がある場合との２つの場合を区別し、燃料噴射の制御を両立して行うことが可能となる。
【００１２】
そして、請求項２に記載の発明によれば、ニュートラル状態検出手段でニュートラル状態であることが検出されたときには、燃料カット制御を実行しないように構成されていることにより、ニュートラル状態のときにはエンジンに負担がかからず重量部材とエンジン本体とが共振を起こしていてもエンジンの故障の心配は少ないので、故障する恐れが少ないにも関らず燃料カットを行うことでエンジンの回転を停止させる必要がなくなり、ドライバーが燃料カット時においてエンジンが停止される違和感を感じることが回避される。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明によれば、エンジン始動検出手段でエンジン始動が検出されてから所定時間が経過するまでは燃料カット制御を実行しないように構成されていることにより、エンジン始動直後に、短時間のうちにエンジンが停止されるという違和感が回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置について説明する。
［第１の実施形態］
この実施形態では、本発明は、図１に示すパワートレインに適用されている。このパワートレインはＭＴ車に搭載されたもので、エンジン１と手動変速機３との間に上記エンジン１の回転の伝達を断続するクラッチ２を有している。該クラッチ２は、フライホイール２ａとクラッチプレート２ｂとを有し、フライホイール２ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結され、クラッチプレート２ｂは、変速機３の入力軸３ａに連結されている。
【００１５】
そして、図２に示すように、この車両に搭載されたエンジン制御用のコントロールユニット１０は、エンジン回転数を検出するクランク角センサ４、吸気量を検出するエアフローセンサ５、ドライバーのチェンジレバー操作により変速機３がニュートラル状態であるか否かを検出するニュートラルスイッチ６からの検出信号を入力する。そして、コントロールユニット１０は、入力された各種信号に基づいて、燃料噴射弁７及び点火栓８に動作制御信号を出力する。
【００１６】
この車両は、マニュアルトランスミッション車であるから、発進時にアイドル状態でクラッチ２をつなぐ際、エンジン回転数が低下する場合があるが、該エンジン回転数が所定の共振防止回転数にまで下がり、エンジン１とフライホイール２ａとが共振を起こした時点で直ちに燃料カットを行うようにすると、これから運転者がアクセルを踏んで発進する動作と干渉する可能性がある。
【００１７】
このため、本発明では、エンジン回転数が上記共振防止回転数よりも低い状態が所定時間続き、この間に運転者から発進の要求がないと判断されたときに、はじめて燃料カットを行うことにする。
【００１８】
そこで、図３のフローチャートと図４のタイムチャートとを用いて、エンジン制御コントロールユニット１０が行う燃料噴射制御の具体的動作について説明する。
【００１９】
まず、図３のステップＳ１で、図２に例示したセンサやスイッチ類の各検出値を入力した上で、ステップＳ２で燃料カット制御許可判定があるか否かを判定する。そして、該制御許可判定が無いとき（ＮＯ）は、ステップＳ３に進み、燃料噴射弁と点火栓とを用いて始動時の制御を行う。そして、ステップＳ４で、エンジンの回転数が所定回転数（図例では５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定し、該所定回転数以上であるとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ５に進んでエンジン回転数が所定回転数以上である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する一方、エンジン回転数が所定回転数にまで達していないとき（ＮＯ）は上記ステップＳ３に戻る。また、上記ステップＳ５で所定時間以上継続していない（ＮＯ）場合は、上記ステップＳ４に戻る。そして、所定時間以上継続した（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ６で燃料カット制御許可判定が行わる。
【００２０】
そして、ステップＳ２で制御許可判定があった（ＹＥＳ）ときは、ステップＳ７に進んで、変速機３がニュートラル状態であるか否かを判定する。ニュートラル状態である（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ８に進み、通常のエンジン制御（入力したエンジン回転数と吸気量に基き、燃料噴射と点火制御を行う）を行った後、リターンする。ニュートラル状態ではない（ＮＯ）場合は、ステップＳ９に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット判定回転数（図中のＦ／Ｃ回転数に相当する：また、前述の共振防止回転数に相当する：特許請求の範囲の第１の所定回転数に相当する）Ｎ１よりも小さくなっているか否かを判定する。小さくなっていない（ＮＯ）ときはステップＳ８に進み、通常のエンジン制御を行った後そのままリターンし、小さくなっている（ＹＥＳ）ときはステップＳ１０に進んで、回転判定のフラグＦが１に立っているか否かを判定する。フラグＦが１に立っていないとき（ＮＯ）は、ステップＳ１１に進んでフラグを１に立てて、燃料カット判定タイマーの値Ｔを計時開始時の時間Ｔｏに設定した後、ステップＳ１３に進む（今回初めて計時を行う場合）。ステップＳ１０で、フラグＦが既に１に立っているとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１２で燃料カット判定タイマーの値Ｔが時間の経過と共に小さくなるようにＴ−１に設定した後、ステップＳ１３に進む（既に計時を開始しており、２回目以降の計時を行う場合）。
【００２１】
ここで、図３のステップＳ９において、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット判定回転数Ｎ１（第１の所定回転数）よりも小さくなっていない（ＮＯ）ときは、図４における時刻ｔ１よりも前の状態に相当し、このときは回転判定のフラグＦは１に立っておらず、燃料カット判定タイマーの値Ｔには所定時間Ｔｏが設定されていない。エンジン回転数Ｎｅが燃料カット判定回転数Ｎ１より小さくなっている（ＹＥＳ）ときは、図４における時刻ｔ１以降に相当し、時刻ｔ１のときに回転判定のフラグＦが立ち、燃料カット判定タイマーの値Ｔに燃料カット遅延時間Ｔｏの値が設定されて計時を開始する。計時を開始したときから該遅延時間Ｔｏが経過した後に燃料カットが実行されるものとする。
【００２２】
次いで、図３のステップＳ１３では、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔが０より小さくなっているか否か、即ち計時開始から燃料カット遅延時間Ｔｏが既に経過してしまっているか否かを判定する。
【００２３】
Ｔの値が０よりも小さくなっているとき（ＹＥＳ）は、遅延時間Ｔｏが既に経過しているため、ステップＳ１４に進んで燃料カットを実行し、その次のステップＳ１５でエンジン回転数Ｎｅが０になっているか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅがまだ０にまで低下していない（ＮＯ）ときは、ステップＳ１４に戻って引き続き燃料カットを行い、エンジン回転数Ｎｅが０に達した（ＹＥＳ）ときは、ステップＳ１６に進み、上記回転判定フラグＦを０に下ろし、かつ上記燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットした後、リターンする。この場合は図４のケース１に相当し、車両がエンジン回転数Ｎｅが燃料カット判定回転数Ｎ１よりも低くなってから遅延時間Ｔｏの経過後、時刻ｔ３に燃料カットを実行し、時刻ｔ５にエンジン回転数Ｎｅが０になって完全に停止するまでに該エンジン回転数Ｎｅが順調に下がり続けることになる。
【００２４】
一方、図３のステップＳ１３において、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔがまだ０よりも大きいとき（ＮＯ）、即ち計時開始からまだ遅延時間Ｔｏが経過していないときは、ステップＳ１７でエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料復帰回転数（図４のＦ／Ｃ復帰回転数に相当する：特許請求の範囲の第２の所定回転数に相当する：図４から明らかなように第１の所定回転数Ｎ１より大きい）Ｎ２よりも大きくなっているか否かを判定する。
【００２５】
その結果、エンジン回転数Ｎｅが該復帰回転数Ｎ２よりも大きくなっていないとき（ＮＯ）は、上記ステップＳ１０に戻り、上記復帰回転数Ｎ２よりも大きくなっているとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ１６に進んで上記回転判定のフラグＦを下ろし、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットしてリターンする。
【００２６】
ここで、図３のステップＳ１３について、Ｔの値が０よりも小さくなっていないとき（ＮＯ）は、図４における時刻ｔ１から時刻ｔ３の間に相当する。この間にエンジン回転数Ｎｅがケース２のように上がって時刻ｔ２に復帰回転数Ｎ２にまで達した場合は、ドライバーがアクセルを踏むことで発進しようとしたものと見なせるため、時刻ｔ３以降で実行すべき燃料カット制御を中止して、時刻ｔ２において回転判定フラグＦを下ろし、燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットして終了する。
【００２７】
また、図３のステップＳ１３において、Ｔの値が０よりも小さくなっているとき（ＹＥＳ）は、図４における時刻ｔ３以降に相当する。このとき、燃料カット遅延時間Ｔｏが経過しているため時刻ｔ３で燃料カットを実行するが、ケース３のように燃料カットをしているにも関らず時刻ｔ３以降においてもエンジン回転数Ｎｅが上がることがある。これは、アイドル状態においてエンジン回転数の低下に伴い、エンジン本体１とフライホイール２ａとが共振を起こして、エンジン回転数Ｎｅが上記燃料カット判定回転数Ｎ１を下回ったときに、すぐには燃料カットを行わず該燃料カットを所定時間Ｔｏだけ遅延させるが、該燃料カットを遅延させている間も上記共振が収まり切らず時刻ｔ３に燃料カットを行ったときに該遅延時間Ｔｏ内に蓄積された共振の影響でエンジン回転数Ｎｅが上昇することがあるためである。
【００２８】
そして、ケース３の場合には、時刻ｔ３に燃料カットを行ってからエンジン回転数Ｎｅが上がりその後の時刻ｔ４で復帰回転数Ｎ２を超えたとしても、ケース２の場合のようには燃料カット制御の中止は行わない（燃料の復帰は行わない）。これは、時刻ｔ３に燃料カットを実行した後、上記共振の影響でエンジン回転数Ｎｅが上昇傾向にある中で時刻ｔ４に燃料の復帰を行うと、上記共振が起こっている状態でエンジン回転数Ｎｅをさらに上げることになり、エンジン１の故障を引き起こす恐れがあるためである。
【００２９】
そこで、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎ２に達した時刻ｔ４以降も燃料の復帰を行わずに燃料カットを続行させているため、その後において該回転数Ｎｅの上昇も次第にピークとなり、さらに時間が経過すると回転数Ｎｅは減少していき、時刻ｔ６に該回転数Ｎｅは０になってエンジン１は完全に停止する。このとき、回転判定フラグＦを下ろし、燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットして終了する。
【００３０】
以上説明したように本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット判定回転数Ｎ１より小さくなった後、燃料カット遅延時間Ｔｏが経過するまでに燃料復帰回転数Ｎ２を超えるときには燃料カットを行わず、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過した後にエンジン回転数Ｎｅが上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えるときには燃料復帰を行わないようにエンジン制御コントロールユニット１０が制御をするよう構成したことにより、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過するまでにエンジン回転数Ｎｅが上昇して上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えたか、或いは、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過した後にエンジン回転数Ｎｅが上昇して上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えたかのいずれかを判定することで、ドライバーの再加速要求によってエンジン回転数Ｎｅが上がるため燃料カットを行う必要がない場合と、エンジン１とフライホイール２ａとの共振によってエンジン回転数Ｎｅが上がるため燃料カットを続行する必要がある場合との２つの場合を区別し、燃料噴射の制御を両立して行うことが可能となる。
【００３１】
そして、ニュートラルスイッチ６でニュートラル状態であることが検出されたときには、燃料カット制御を実行しないようにしたから、ニュートラル状態のときにはエンジン１に負担がかからずエンジン１とフライホイール２ａとが共振を起こしていてもエンジン１の故障の心配は少ないので、故障する恐れが少ないにも関らず燃料カットを行うことでエンジン１の回転を停止させる必要がなくなり、ドライバーが燃料カット時においてエンジン１が停止される違和感を感じることが回避される。
【００３２】
また、図３のステップＳ４で、エンジン始動が検出されてから所定時間が経過するまでは（ステップＳ５）、燃料カット制御を実行しないようにしたから、エンジン１を始動した直後に、短時間のうちにエンジン１が停止されるという違和感が回避される。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。ただし、上記第１の実施形態と同様又は類似する部分の説明は省略し、特徴部分のみ説明を加え、図面及び下記の説明において上記第１の実施形態と同じ又は類似する部分には同じ符号を用いる。
【００３３】
図５に示すように、エンジン１′と手動変速機３′との間に該エンジン１′の回転の伝達を断続するトルクコンバータ２′を有している。該トルクコンバータ２′は、ポンプインペラ−２′ａとタービンランナー２′ｂとを有し、ポンプインペラ−２′ａは、エンジン１′の出力軸１′ａに連結され、タービンランナー２′ｂは、変速機３′の入力軸３′ａに連結されている。
【００３４】
そして、図６に示すように、この車両に搭載されたエンジン制御用のコントロールユニット１０は、エンジン回転数を検出するクランク角センサ４、吸気量を検出するエアフローセンサ５、ドライバーのチェンジレバー操作により変速機３′の状態がニュートラルレンジであるか否かを検出するレンジスイッチ９からの検出信号を入力する。そして、コントロールユニット１０は、入力された各種信号に基づいて、燃料噴射弁７及び点火栓８に動作制御信号を出力する。
【００３５】
この車両は、オートマチックトランスミッション車であるから、発進時にアイドル状態でギヤをニュートラルからドライブに入れる際、エンジン回転数が低下する場合があるが、該エンジン回転数が所定の共振防止回転数にまで下がり、エンジン１′とトルクコンバータ２′とが共振を起こした時点で直ちに燃料カットを行うようにすると、これから運転者がアクセルを踏んで発進する動作と干渉する可能性がある。
【００３６】
このため、本発明では、エンジン回転数が上記共振防止回転数よりも低い状態が所定時間続き、この間に運転者から発進の要求がないと判断されたときに、はじめて燃料カットを行うことにする。
【００３７】
そこで、図７のフローチャートを用いて、エンジン制御コントロールユニット１０が行う燃料噴射制御の具体的動作について説明する（タイムチャートについては、上記第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する）。
【００３８】
まず、図７のステップＳ１８で、図６に例示したセンサやスイッチ類の各検出値を入力した上で、ステップＳ１９で燃料カット制御許可判定があるか否かを判定する。そして、該制御許可判定が無いとき（ＮＯ）は、ステップＳ２０に進み、燃料噴射弁と点火栓とを用いて始動時の制御を行う。そして、ステップＳ２１で、エンジンの回転数が所定回転数（図例では５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定し、該所定回転数以上であるとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ２２に進んでエンジン回転数が所定回転数以上である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する一方、エンジン回転数が所定回転数にまで達していないとき（ＮＯ）は上記ステップＳ２０に戻る。また、上記ステップＳ２２で所定時間以上継続していない（ＮＯ）場合は、上記ステップＳ２１に戻る。そして、所定時間以上継続した（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ２３で燃料カット制御許可判定が行わる。
【００３９】
そして、ステップＳ１９で制御許可判定があった（ＹＥＳ）ときは、ステップＳ２４に進んで、レンジスイッチがニュートラルレンジであるか否かを判定する。ニュートラルレンジである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ２５に進み、通常のエンジン制御（入力したエンジン回転数と吸気量に基き、燃料噴射と点火制御を行う）を行った後、リターンする。ニュートラル状態ではない（ＮＯ）場合は、ステップＳ２６に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット判定回転数Ｎ１よりも小さくなっているか否かを判定する。小さくなっていない（ＮＯ）ときはステップＳ２５に進み、通常のエンジン制御を行った後そのままリターンし、小さくなっている（ＹＥＳ）ときはステップＳ２７に進んで、回転判定のフラグＦが１に立っているか否かを判定する。フラグＦが１に立っていないとき（ＮＯ）は、ステップＳ２８に進んでフラグを１に立てて、燃料カット判定タイマーの値Ｔを計時開始時の時間Ｔｏに設定した後、ステップＳ３０に進む（今回初めて計時を行う場合）。ステップＳ２７で、フラグＦが既に１に立っているとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ２９で燃料カット判定タイマーの値Ｔが時間の経過と共に小さくなるようにＴ−１に設定した後、ステップＳ３０に進む（既に計時を開始しており、２回目以降の計時を行う場合）。
【００４０】
次いで、ステップＳ３０では、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔが０より小さくなっているか否か、即ち計時開始から燃料カット遅延時間Ｔｏが既に経過してしまっているか否かを判定する。
【００４１】
Ｔの値が０よりも小さくなっているとき（ＹＥＳ）は、遅延時間Ｔｏが既に経過しているため、ステップＳ３１に進んで燃料カットを実行し、その次のステップＳ３２でエンジン回転数Ｎｅが０になっているか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅがまだ０にまで低下していない（ＮＯ）ときは、ステップＳ３１に戻って引き続き燃料カットを行い、エンジン回転数Ｎｅが０に達した（ＹＥＳ）ときは、ステップＳ３３に進み、上記回転判定フラグＦを０に下ろし、かつ上記燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットした後、リターンする。
【００４２】
一方、ステップＳ３０において、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔがまだ０よりも大きいとき（ＮＯ）、即ち計時開始からまだ遅延時間Ｔｏが経過していないときは、ステップＳ３４でエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料復帰回転数Ｎ２よりも大きくなっているか否かを判定する。
【００４３】
その結果、エンジン回転数Ｎｅが該復帰回転数Ｎ２よりも大きくなっていないとき（ＮＯ）は、上記ステップＳ２７に戻り、上記復帰回転数Ｎ２よりも大きくなっているとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ３３に進んで上記回転判定のフラグＦを下ろし、上記燃料カット判定タイマーの値Ｔを０にリセットしてリターンする。
【００４４】
以上説明したように本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット判定回転数Ｎ１より小さくなった後、燃料カット遅延時間Ｔｏが経過するまでに燃料復帰回転数Ｎ２を超えるときには燃料カットを行わず、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過した後にエンジン回転数Ｎｅが上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えるときには燃料復帰を行わないようにエンジン制御コントロールユニット１０が制御をするよう構成したことにより、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過するまでにエンジン回転数Ｎｅが上昇して上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えたか、或いは、上記燃料カット遅延時間Ｔｏが経過した後にエンジン回転数Ｎｅが上昇して上記燃料復帰回転数Ｎ２を超えたかのいずれかを判定することで、ドライバーの再加速要求によってエンジン回転数Ｎｅが上がるため燃料カットを行う必要がない場合と、エンジン１とフライホイール２ａとの共振によってエンジン回転数Ｎｅが上がるため燃料カットを続行する必要がある場合との２つの場合を区別し、燃料噴射の制御を両立して行うことが可能となる。
【００４５】
そして、レンジスイッチ９でニュートラルレンジであることが検出されたときには、燃料カット制御を実行しないようにしたから、ニュートラルレンジのときにはエンジン１′に負担がかからずエンジン１′とトルクコンバータ２′とが共振を起こしていてもエンジン１′の故障の心配は少ないので、故障する恐れが少ないにも関らず燃料カットを行うことでエンジン１′の回転を停止させる必要がなくなり、ドライバーが燃料カット時においてエンジン１′が停止される違和感を感じることが回避される。
【００４６】
また、図７のステップＳ２１で、エンジン始動が検出されてから所定時間が経過するまでは（ステップＳ２２）、燃料カット制御を実行しないようにしたから、エンジン１′を始動した直後に、短時間のうちにエンジン１′が停止されるという違和感が回避される。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によれば、エンジン回転数が所定の回転数よりも小さくなったときに燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、重量部材とエンジン本体との共振時に燃料カットを行う際、ドライバーからの再加速の要求によるエンジン回転数の上昇と該共振の影響によるエンジン回転数の上昇との２つの場合における燃料噴射の制御を両立して行うことが可能となり、エンジンの燃料噴射制御装置、特に、アイドル状態でエンジンの回転数が低下するに伴いエンジンとフライホイール等の重量部材とが共振を起こす可能性のあるときに燃料カットを行うように構成されたエンジンの燃料噴射制御装置の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジン周辺の全体構成図である。
【図２】上記エンジン１周辺の制御システム図である。
【図３】上記エンジン１における燃料噴射制御の具体的動作を示すフローチャートである。
【図４】上記エンジン１で実行される燃料噴射制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係るエンジン１′周辺の全体構成図である。
【図６】上記エンジン１′周辺の制御システム図である。
【図７】上記エンジン１′における燃料噴射制御の具体的動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１，１′          エンジン
２ａ        フライホイール（重量部材）
２′        トルクコンバータ（重量部材）
３          ＭＴ（マニュアルトランスミッション）
３′        ＡＴ（オートマチックトランスミッション）
４          クランク角センサ（エンジン回転数検出手段、エンジン始動時検出手段）
６          ニュートラルスイッチ（ニュートラル状態検出手段）
９          レンジスイッチ（ニュートラル状態検出手段）
１０，１０′        エンジン制御コントロールユニット（燃料噴射制御手段、燃料カット制御中止手段、燃料カット制御続行手段、）
【図１】
2006009738.tif 000003
【図２】
2006009738.tif 000004
【図３】
2006009738.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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