(57)【要約】【課題】コーナー進入時及び旋回時の適正な車速を設定すること。【解決手段】車輌前方の道路状態を判定する前方道路状態判定手段１４ｂと、その道路状態がコーナーと判定された場合に、このコーナーを構成するカーブのカーブ曲率半径又はカーブ曲率を求めるカーブ曲率情報算出手段１４ｃと、その求められたカーブ曲率半径又はカーブ曲率と当該カーブ曲率半径又はカーブ曲率に応じた横方向加速度とに基づいて当該カーブの旋回車速を演算する旋回車速演算手段１４ｄと、自車位置に対してコーナー入口側のカーブと当該カーブよりもコーナー出口側のカーブとの間における旋回車速の差を求め、その旋回車速差が当該カーブ間での許容減速度に相当する許容限界車速差よりも大きい場合に、コーナー出口側のカーブの旋回車速に許容限界車速差を加えた速度をコーナー入口側のカーブの目標旋回車速とする旋回車速補正手段１４ｅとを備えること。【選択図】        図１
2006201874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌前方の道路状態を判定する前方道路状態判定手段と、
この前方道路状態判定手段がコーナーと判定した場合に、該コーナーを構成するカーブのカーブ曲率半径又はカーブ曲率を求めるカーブ曲率情報算出手段と、
このカーブ曲率情報算出手段により求められたカーブ曲率半径又はカーブ曲率と当該カーブ曲率半径又はカーブ曲率に応じた横方向加速度とに基づいて当該カーブの旋回車速を演算する旋回車速演算手段と、
自車位置に対してコーナー入口側のカーブと当該カーブよりもコーナー出口側のカーブとの間における前記旋回車速演算手段で求めた旋回車速の差を求めて当該コーナー入口側のカーブの旋回車速の補正要否を判断し、該旋回車速差が当該カーブ間での許容減速度に相当する許容限界車速差よりも大きい場合に、前記コーナー出口側のカーブの旋回車速に当該許容限界車速差を加えた速度を前記コーナー入口側のカーブの目標旋回車速とする旋回車速補正手段と、
を備えたことを特徴とする旋回車速設定装置。
【請求項２】
前記旋回車速演算手段は、前記カーブ曲率情報算出手段がカーブ曲率半径又はカーブ曲率を求める度に当該カーブの旋回車速を演算するよう構成し、
前記旋回車速補正手段は、前記旋回車速演算手段が前記コーナーを構成する複数のカーブの内の隣接カーブ間におけるコーナー出口側のカーブの旋回車速を演算する度に、該コーナー出口側のカーブよりもコーナー入口側に位置するカーブの旋回車速についての補正要否を判断するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の旋回車速設定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌がコーナーを旋回する際の旋回車速を設定する旋回車速設定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、原動機の出力制御や変速機の変速段制御、制動装置（ブレーキ）の制動力制御等を行うことによって車輌の駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置があり、これによって、例えば、車輌の挙動の安定化やコーナー進入時の車速の適正化等を図っている。
【０００３】
ここで、下記の特許文献１，２には、コーナーを適正な車速で旋回させる為のコーナー進入時の車輌の減速制御について開示されている。
【０００４】
具体的に、その特許文献１においては、コーナーの曲率半径に基づいて当該コーナーを旋回し得るコーナー進入時の適正な車速を求め、この車速まで運転者の意思に応じた減速度で車輌を減速させる技術が開示されている。
【０００５】
また、その特許文献２においては、同じくコーナーの曲率半径に基づいて当該コーナーを旋回し得るコーナー進入時の適正な車速を求め、この車速とコーナー進入前の実際の車速との差分に応じて車輌の減速制御を行う技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２６９４９８号公報
【特許文献２】特許第３１３３７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、１つのコーナーは、必ずしも一定の曲率半径からなるものばかりでなく、寧ろ複数の異なるカーブ曲率半径からなるカーブの連続体として構成されるのが一般的である。これが為、上述した従来のコーナー進入時の減速制御においては、そのコーナー全体を旋回できるように、その各カーブの内、最小のカーブ曲率半径のカーブでの適正な旋回車速がコーナー進入時の車速として設定される。尚、以下においては、一定のカーブ曲率半径からなる道路を「カーブ」と定義する一方、１つのカーブからなる道路又は複数の異なるカーブ曲率半径のカーブが連続する道路を「コーナー」と定義する。
【０００８】
しかしながら、そのように最小のカーブ曲率半径のカーブに合わせてコーナー進入時の車速を設定すると、その車速が必要以上に低く設定されてしまい、運転者に対して違和感を与えてしまう。
【０００９】
例えば、その最小のカーブ曲率半径のカーブがコーナー入口の１番目のカーブ以外に存在している場合、この最小のカーブよりも手前に位置するカーブにおいては設定されたコーナー進入時の車速以上の速度で旋回できるにも拘わらず、その設定された車速へとコーナー進入までに車輌が減速させられてしまう。これが為、運転者にとっては、自らが意図する又は思い描いているよりも低速でコーナーに進入して旋回し始めるので違和感を感じてしまう。特に、最小のカーブ曲率半径のカーブがコーナー出口側に存在している場合には、そのカーブに車輌が辿り着くまで運転者に対して継続的に違和感を与えてしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、複数の異なるカーブ曲率半径からなるカーブで構成されている１つのコーナーにおいて、そのコーナー全体を運転者に違和感を与えることなく旋回させ得るコーナー進入時及び旋回時の適正な車速の設定が可能な旋回車速設定装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌前方の道路状態を判定する前方道路状態判定手段と、この前方道路状態判定手段がコーナーと判定した場合に、このコーナーを構成するカーブのカーブ曲率半径又はカーブ曲率を求めるカーブ曲率情報算出手段と、このカーブ曲率情報算出手段により求められたカーブ曲率半径又はカーブ曲率と当該カーブ曲率半径又はカーブ曲率に応じた横方向加速度とに基づいて当該カーブの旋回車速を演算する旋回車速演算手段と、自車位置に対してコーナー入口側のカーブと当該カーブよりもコーナー出口側のカーブとの間における前記旋回車速演算手段で求めた旋回車速の差を求めて当該コーナー入口側のカーブの旋回車速の補正要否を判断し、その旋回車速差が当該カーブ間での許容減速度に相当する許容限界車速差よりも大きい場合に、前記コーナー出口側のカーブの旋回車速に当該許容限界車速差を加えた速度を前記コーナー入口側のカーブの目標旋回車速とする旋回車速補正手段とを備えている。
【００１２】
例えば、請求項２記載の発明の如く、その旋回車速演算手段は、カーブ曲率情報算出手段がカーブ曲率半径又はカーブ曲率を求める度に当該カーブの旋回車速を演算するよう構成し、旋回車速補正手段は、旋回車速演算手段がコーナーを構成する複数のカーブの内の隣接カーブ間におけるコーナー出口側のカーブの旋回車速を演算する度に、そのコーナー出口側のカーブよりもコーナー入口側に位置するカーブの旋回車速についての補正要否を判断するように構成する。
【００１３】
この請求項１又は２に記載の発明によれば、１つのコーナーを構成するカーブ曲率半径の異なる夫々のカーブにおいて、例えば、運転者に違和感を与える速度まで必要以上に減速させることなく、且つ運転者に不安感等を与えない許容範囲内で車輌の挙動を安定させたまま旋回させることができ、更に、夫々のカーブ間を許容減速度以下の減速度で車輌の挙動を安定させて減速可能な適正な旋回車速に設定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る旋回車速設定装置は上述したが如く夫々のカーブを適正な旋回車速に設定することができるので、その旋回車速となるように各々のカーブにおける車輌の駆動力を制御することによって、運転者の意図に応じた旋回車速で車輌の挙動を安定させたまま旋回させることができると共に、その夫々のカーブ間において車輌挙動が不安定になる急減速を抑制することができる。また、そのコーナーにおける１番目のカーブの旋回車速，即ちコーナー進入時の車速が必要以上に低くならないので、運転者に違和感を与えることなくコーナーへと進入して旋回し始めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る旋回車速設定装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
本発明に係る旋回車速設定装置の実施例１を図１から図４−２に基づいて説明する。
【００１７】
図１に本発明に係る旋回車速設定装置が適用される車輌について例示する。本車輌は、所謂ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）車であって、車輌前方に搭載された原動機（以下、「エンジン」という。）１の動力がトルクコンバータ２と自動変速機３を介して最適な又は運転者が所望するギヤ比に変速されてプロペラシャフト４に伝達される。そして、このプロペラシャフト４に伝達された動力は、車輌後方に配置されたディファレンシャル５で左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに伝達される。これにより、その夫々のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが左右の後輪７Ｌ，７Ｒを回転駆動して、その夫々の後輪７Ｌ，７Ｒで本車輌の駆動力を発生させる。
【００１８】
一方、本車輌には、その駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置が設けられている。
【００１９】
例えば、その車輌用駆動力制御装置としては車輌の制動力を発生させる制動力発生手段がある。本実施例１にあっては、その制動力発生手段として、前輪８Ｌ，８Ｒ及び後輪７Ｌ，７Ｒに各々配備された制動装置（ブレーキ）９と、各制動装置９に繋がれた油圧配管１０と、運転者のブレーキ踏力（換言すればブレーキペダル１１の踏込み量）に応じて各油圧配管１０内の作動油に油圧を発生させるマスターシリンダや倍力装置等の油圧発生装置１２と、各制動装置９へと供給される各油圧配管１０内の作動油の油圧を調整するブレーキアクチュエータ１３とが具備された車輌の減速や停止等を行う所謂ブレーキシステムについて例示する。
【００２０】
ここで、制動力発生手段の制動力は、図１に示す電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１４に設けた制動力制御手段１４ａによって制御される。
【００２１】
例えば、その制動力発生手段が上述したが如きブレーキシステムの場合には、その制動力制御手段１４ａは、所定の情報に基づいて各制動装置９に掛ける各油圧配管１０内の油圧を算出し、その算出した油圧を各油圧配管１０内に発生させるようブレーキアクチュエータ１３に指示して制動装置９に制動力を発生させる。
【００２２】
具体的に、この制動力制御手段１４ａは、ペダル踏力検出センサ１５から得たブレーキペダル１１の踏込み量や踏込み速度の情報に基づいて算出した油圧を各油圧配管１０内に発生させ、運転者の減速操作に応じた制動力又はその減速操作を補助する制動力を制動装置９に発生させる。
【００２３】
尚、本実施例１の制動力発生手段はブレーキペダル１１と油圧発生装置１２とをリンク機構により機械的に接続して油圧発生装置１２に油圧を発生させるものとして例示するが、その制動力発生手段としては、ペダル踏力検出センサ１５の検出信号に基づいてＥＣＵ１４が油圧発生装置１２に油圧を発生させる所謂ブレーキ・バイ・ワイヤー方式のものを用いてもよい。また、本実施例１にあっては足踏み式のブレーキペダル１１の操作をきっかけに制動力を発生させる制動力発生手段について例示しているが、その制動力発生手段は、レバー等の手動による操作をきっかけに制動力を発生させるものであってもよい。
【００２４】
更に、その制動力発生手段としては、回生ブレーキシステム等のモータジェネレータによる回生制動手段についても考えられ、かかる手段を具備する車輌においてはこれも含まれる。
【００２５】
一方、上述した制動力制御手段１４ａは、運転者の意図による減速操作のみならず、ヨーレートセンサ１６、前後方向加速度センサ１７、横方向加速度センサ１８、車速センサ１９等の各種センサの検出信号から得た車輌の状態情報等に基づいて車輌の挙動が不安定になると判断又は予測された場合に、その挙動を安定させるように制動力発生手段を自動制御することもできる。
【００２６】
具体的に、この制動力制御手段１４ａは、コーナーを旋回中に上述した車輌の状態情報（例えば横方向加速度やタイヤのスリップ率等の情報）に基づき車輌の挙動が不安定になると判断した場合、各油圧配管１０内の全て又は何れかの油圧を調節し、各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒの全て又は何れかに各々の制動力を発生させて車輌の挙動を安定化させることができる。
【００２７】
また、この制動力制御手段１４ａは、車輌前方のコーナーを安定させたまま安全に旋回できるように、所定の車速まで自動的に又は運転者の減速操作を補助するように車輌を減速させてコーナーへと進入させることができる。
【００２８】
これが為、本実施例１の車輌用駆動力制御装置においては、かかる場合の旋回車速を設定する旋回車速設定装置が設けられている。以下、その旋回車速設定装置について詳述する。
【００２９】
本実施例１の旋回車速設定装置は、前述したＥＣＵ１４の処理機能の１つとして設けられている。
【００３０】
先ず、その旋回車速設定装置の一機能として、ＥＣＵ１４には車輌前方の道路状態を判定する前方道路状態判定手段１４ｂが設けられている。具体的に、この前方道路状態判定手段１４ｂは、図１に示す前方道路情報検出装置２０から取得した車輌前方の道路情報に基づいて、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定するものである。
【００３１】
ここで、車輌前方の道路情報とは、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかの情報等の種々の情報のことをいう。
【００３２】
一方、その前方道路情報検出装置２０としては、例えば、車輌に搭載されたカーナビゲーションシステムを利用することができる。かかる場合、ＥＣＵ１４の前方道路状態判定手段１４ｂは、そのカーナビゲーションシステムの自車位置情報に基づいて車輌前方の地図情報（車輌前方の道路情報）を取り込み、その地図情報を利用して上記の判定を行うことができる。尚、カーナビゲーションシステム自体に上記の判定を行わせ、その判定結果をＥＣＵ１４に取り込んでもよい。即ち、上述した前方道路状態判定手段１４ｂの処理機能をカーナビゲーションシステムに負担させることによって、ＥＣＵ１４の負担が軽減し、その処理速度を向上させることができる。
【００３３】
本実施例１にあっては、自車位置から所定距離だけ先までの車輌前方の道路情報を前方道路状態判定手段１４ｂが前方道路情報検出装置２０から読み込むものとして例示する。
【００３４】
更に、本実施例１のＥＣＵ１４には、旋回車速設定装置の一機能として、上述した前方道路状態判定手段１４ｂが車輌前方の道路がコーナーであると判定した場合に、そのコーナーを構成するカーブの曲率半径（以下、「カーブ曲率半径」という。）Ｒを求めるカーブ曲率情報算出手段１４ｃが設けられている。
【００３５】
例えば、上述したカーナビゲーションシステムを前方道路情報検出装置２０として利用する場合であれば、カーブ曲率情報算出手段１４ｃは、そのカーナビゲーションシステムの地図情報の地図形状に基づいてカーブ曲率半径Ｒを求めることができる。
【００３６】
一方、そのカーナビゲーションシステムの地図情報にカーブ曲率半径Ｒの情報も含まれている場合には、あえてカーブ曲率情報算出手段１４ｃにより求めずとも、前方道路状態判定手段１４ｂが読み込んだ車輌前方の道路情報の中のカーブ曲率半径Ｒの情報を利用すればよい。
【００３７】
ここで、上述した前方道路情報検出装置２０としては、ＣＣＤカメラ等の撮像装置を用いてもよい。かかる場合、その撮影画像に基づいて、上述した前方道路状態判定手段１４ｂには上記の判定を行わせ、カーブ曲率情報算出手段１４ｃにはカーブ曲率半径Ｒを算出させる。
【００３８】
また、インターネット等の通信回線を利用して、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかの情報と、コーナーである場合にはそのカーブ曲率半径Ｒの情報とを外部の基地局からＥＣＵ１４に取得させてもよい。これによれば、車輌に前方道路状態判定手段１４ｂやカーブ曲率情報算出手段１４ｃの処理機能を設けずともよいので、ＥＣＵ１４等の車輌に搭載された各種処理装置の処理速度を向上させることができる。
【００３９】
次に、本実施例１のＥＣＵ１４には、旋回車速設定装置の一機能として、車輌前方の１つのコーナーを構成するカーブの旋回車速Ｖを求める旋回車速演算手段１４ｄが設けられている。
【００４０】
本実施例１の旋回車速演算手段１４ｄは、カーブ曲率半径Ｒと当該カーブ曲率半径Ｒに応じた横方向加速度Ｇとに基づいて当該カーブの旋回車速Ｖを求めるものであり、１つのコーナーを構成する１つ又は複数のカーブにおいて、車輌挙動を安定させたままコーナー全体の旋回が可能な旋回車速Ｖを演算させるものである。
【００４１】
例えば、本実施例１にあっては、カーブの旋回中に運転者や同乗者が不安感や不快感等を感じない許容し得る横方向加速度（以下、「許容横方向加速度」という。）Ｇｍａｘ以下となる旋回車速（以下、「許容旋回車速」という。）Ｖｍａｘを下記の式１から求める。
【００４２】
【数１】
2006201874.tif 000003
【００４３】
即ち、本実施例１の旋回車速演算手段１４ｄは、あるカーブのカーブ曲率半径Ｒと、そのカーブの許容横方向加速度Ｇｍａｘと、重力加速度ｇとを用い、運転者等が許容できる安定した旋回が可能な許容旋回車速Ｖｍａｘを演算する。
【００４４】
ここで、許容旋回車速Ｖｍａｘを演算する際に用いる許容横方向加速度Ｇｍａｘは、種々のカーブ曲率半径Ｒに一意に対応させた値として設定することが可能であり、その都度求めるよりも、この対応関係を予め設定しておくことで旋回車速演算時の演算処理速度を高速化することができる。そこで、本実施例１にあっては、カーブ曲率半径Ｒと許容横方向加速度Ｇｍａｘとの対応関係を予め実験やシミュレーション等で求め、その対応関係からなる許容横方向加速度マップを用意しておく。
【００４５】
尚、同じ１つコーナーであっても許容横方向加速度Ｇｍａｘ，即ち許容旋回車速Ｖｍａｘは車輌毎に異なるので、上述した許容横方向加速度マップは、車輌毎に別個のものを用意することが好ましい。
【００４６】
また、その許容横方向加速度Ｇｍａｘ，即ち許容旋回車速Ｖｍａｘは、運転者の嗜好により異なる値となる。これが為、本実施例１の旋回車速設定装置で後述するが如く設定された車輌用駆動力制御装置の駆動力制御時の目標となる旋回車速（以下、「目標旋回車速」という。）Ｖｔと運転者のアクセル操作等により要求された旋回車速Ｖｄとが異なる場合，特に運転者の要求する旋回車速Ｖｄが目標旋回車速Ｖｔよりも高い場合に、その運転者の意図による旋回車速Ｖｄに応じた許容横方向加速度Ｇｍａｘを上記式１に基づき求め、これを許容横方向加速度マップに反映させる許容横方向加速度学習手段をＥＣＵ１４に設けてもよい。
【００４７】
更に、本実施例１のＥＣＵ１４には、旋回車速設定装置の一機能として、上述した旋回車速演算手段１４ｄにより求められた旋回車速Ｖを適切な速度へと補正する旋回車速補正手段１４ｅが設けられている。
【００４８】
前述したが如く、一般に、１つのコーナーは、連続する複数の異なるカーブ曲率半径Ｒのカーブで構成されている。
【００４９】
そして、従来においては、最小のカーブ曲率半径Ｒｍｉｎのカーブに対応させた最低の旋回車速Ｖｍｉｎをそのコーナー全体（即ち、全てのカーブ）の目標旋回車速Ｖｔとするので、特に、その最小のカーブ曲率半径Ｒｍｉｎのカーブがコーナー出口にある場合には、コーナー入口までに又はコーナー入口において運転者が望む以上の減速が車輌用駆動力制御装置によって行われ、運転者に違和感を与えてしまう。
【００５０】
ここで、かかる違和感を解消させる為に、夫々のカーブ毎に目標旋回車速Ｖｔを設定し、その各カーブの目標旋回車速Ｖｔに応じて順次減速させればよいが、その一方で、隣接する夫々のカーブのカーブ曲率半径Ｒが大きく異なり、その隣接するカーブ夫々の目標旋回車速Ｖｔの車速差が過大になる（換言すれば、そのカーブ間の減速度が許容減速度を超えてしまう）場合には、急激な減速によって運転者に違和感を与えてしまう。更に、そのような旋回中の急激な減速は、運転者への違和感のみならず、車輌の挙動を不安定にしてしまうので、走行安全性能の観点からも好ましくない。
【００５１】
そこで、本実施例１においては、上述した旋回車速演算手段１４ｄによってカーブ毎の旋回車速Ｖを求め、隣接する夫々のカーブにおける目標旋回車速Ｖｔの車速差が許容減速度を超えない車速差となるように各旋回車速ＶをＥＣＵ１４に設けた旋回車速補正手段１４ｅで補正する。
【００５２】
具体的に、その旋回車速補正手段１４ｅは、先ず、隣接する２つのカーブの旋回車速Ｖの車速差（以下、「旋回車速差」という。）ΔＶを演算し、この旋回車速差ΔＶと許容減速度に相当する車速差（以下、「許容限界車速差」という。）ΔＶｍａｘとを比較する。
【００５３】
ここで、本実施例１の許容減速度とは、あるカーブからこれに隣接する先のカーブへと車輌挙動を安定させたまま減速させることが可能な減速度のことである。これが為、本実施例１の許容限界車速差ΔＶｍａｘは、車輌挙動を安定させて隣接する２つのカーブ間を安全に減速しつつ旋回できる車速差に設定する。
【００５４】
そこで、本実施例１にあっては、その許容限界車速差ΔＶｍａｘの情報を実験やシミュレーション等で求めて予め用意しておく。
【００５５】
ところで、厳密には、隣接する２つのカーブにおけるカーブ曲率半径Ｒの差の大小や夫々のカーブの経路長に応じて許容減速度（許容限界車速差ΔＶｍａｘ）が異なる。これが為、そのカーブ曲率半径Ｒの差分や夫々のカーブの経路長と許容限界車速差ΔＶｍａｘとの対応関係を予め実験やシミュレーション等で求め、その対応関係からなる許容限界車速差マップを用意する。
【００５６】
ここで、夫々のカーブ間におけるカーブ曲率半径Ｒの差分はそのカーブ間の旋回車速差ΔＶと一意に対応するものであり、この旋回車速設定装置においては、その旋回車速差ΔＶが旋回車速補正手段１４ｅにより求められる。これが為、その許容限界車速差マップは、カーブ間の旋回車速差ΔＶと許容限界車速差ΔＶｍａｘとの対応関係からなるものとして用意することが好ましい。
【００５７】
一方、許容限界車速差ΔＶｍａｘとは上述したが如く車輌挙動を安定させて隣接する２つのカーブ間を安全に減速しつつ旋回できる車速差のことであり、車輌の挙動の安定／不安定は、横方向加速度センサ１８からの横方向加速度Ｇやタイヤスリップ率等のＥＣＵ１４が車輌制御時に利用する車輌の状態情報から検知することができる。
【００５８】
そこで、その車輌の状態情報の内の少なくとも１つの情報と許容限界車速差ΔＶｍａｘとの対応関係を予め実験やシミュレーション等で求め、その対応関係からなる許容限界車速差マップを上述したカーブ曲率半径Ｒの差分（又は旋回車速差ΔＶ）や夫々のカーブの経路長と許容限界車速差ΔＶｍａｘの情報とからなる許容限界車速差マップに替えて用意してもよい。
【００５９】
尚、この旋回車速補正手段１４ｅは、旋回車速差ΔＶと許容限界車速差ΔＶｍａｘとの比較に替えて、その旋回車速差ΔＶに相当する減速度と許容減速度とを比較させるように構成してもよい。しかしながら、かかる場合には、旋回車速差ΔＶに相当する減速度を更に演算しなければならず、演算処理工程が少なくとも一工程増えてしまう。これが為、本実施例１においては、演算処理速度の高速化の観点から旋回車速差ΔＶと許容限界車速差ΔＶｍａｘとを比較させるように旋回車速補正手段１４ｅを構成する。
【００６０】
本実施例１にあっては、あるカーブの旋回車速Ｖから当該カーブよりも車輌進行方向側に続く先のカーブの旋回車速Ｖを減算して旋回車速差ΔＶを求め、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断させるように旋回車速補正手段１４ｅを構成する。
【００６１】
ここで、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きい場合には、そのカーブ間の減速度が許容減速度を超えてしまい、車輌の挙動が不安定になる虞がある。これが為、かかる場合には、そのカーブ間の減速度が許容減速度を超えないように、旋回車速補正手段１４ｅが車輌側（手前）のカーブの旋回車速Ｖを補正する。
【００６２】
ここでは、先のカーブの旋回車速Ｖに許容限界車速差ΔＶｍａｘを加算したものを車輌側（手前）のカーブにおける補正後の旋回車速（以下、「補正旋回車速」という。）Ｖｃとする。即ち、車輌側（手前）のカーブの旋回車速Ｖが補正旋回車速Ｖｃへと置き換えられることで、その先のカーブとの間の減速度が許容減速度と同値になり、そのカーブ間において車輌の挙動を安定させたまま減速させることができる。
【００６３】
一方、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下の場合には、そのカーブ間において許容減速度を超えることなく車輌の挙動を安定させたまま減速させることができる。これが為、かかる場合には、旋回車速補正手段１４ｅによる旋回車速Ｖの補正を行わない。
【００６４】
このように、本実施例１の旋回車速設定装置は、夫々のカーブの旋回車速Ｖを許容横方向加速度Ｇｍａｘ（許容旋回車速Ｖｍａｘ）及び許容減速度の双方を考慮した適正なものへと適宜補正し、これを目標旋回車速Ｖｔとして車輌用駆動力制御装置の駆動力制御時に利用させるものである。
【００６５】
以下、本実施例１における旋回車速設定装置の制御動作について図２のフローチャートに基づき説明する。ここでは、図３に示す異なるカーブ曲率半径Ｒ（０），Ｒ（１），Ｒ（２），Ｒ（３），Ｒ（４）からなる５つの第１から第５のカーブＣ（０），Ｃ（１），Ｃ（２），Ｃ（３），Ｃ（４）で構成された１つのコーナーＣでの具体例として説明する。
【００６６】
先ず、ＥＣＵ１４は、その前方道路状態判定手段１４ｂにより、前方道路情報検出装置２０から車輌ＡＭの前方の道路情報（ストレートであるかコーナーであるかの情報等）を読み込んで、車輌ＡＭの前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判断する（ステップＳＴ１）。
【００６７】
ここで、本実施例１の車輌ＡＭはストレートからコーナーＣへと進入していくので、上記ステップＳＴ１におけるＥＣＵ１４は、最初にストレートと判断し、入手カーブ個数情報「ｎ」を「０」に設定して（ステップＳＴ２）一旦本制御処理を終了する。
【００６８】
そして、車輌ＡＭが走行を続けると、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１にてコーナーと判断し、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃにより上記ステップＳＴ１で読み込んだ道路情報が最新のカーブ情報であるか否か，換言すれば、異なるカーブ曲率半径Ｒ（ｉ）のカーブか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
【００６９】
ここではコーナー入口側の第１カーブＣ（０）の情報が入手されているので、ＥＣＵ１４は、最新のカーブ情報と判定し、入手カーブ個数情報「ｎ」を「１」に設定する（ステップＳＴ４）。
【００７０】
しかる後、このＥＣＵ１４は、ループカウンタ「ｉ」を初期値「０」に初期化し（ステップＳＴ５）、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃにより第１カーブＣ（０）のカーブ曲率半径Ｒ（０）を求める（ステップＳＴ６）。
【００７１】
そして、ＥＣＵ１４は、その旋回車速演算手段１４ｄにより第１カーブＣ（０）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）を算出し（ステップＳＴ７）、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）を図４−１に示す第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（０）として設定する（ステップＳＴ８）。
【００７２】
具体的に、ここでの旋回車速演算手段１４ｄは、上記ステップＳＴ６で求めたカーブ曲率半径Ｒ（０）の情報に対応した許容横方向加速度Ｇｍａｘ（０）の情報を前述した許容横方向加速度マップから読み込み、そのカーブ曲率半径Ｒ（０）と許容横方向加速度Ｇｍａｘ（０）の情報を前述した式１に代入して第１カーブＣ（０）における許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）を算出する。そして、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）を第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（０）としてＥＣＵ１４の主記憶装置に記憶する。
【００７３】
続いて、このＥＣＵ１４は、ループカウンタ「ｉ」が「１」以上か否か判定する（ステップＳＴ９）。ここでは、ループカウンタ「ｉ」が「０」である為、ＥＣＵ１４は、一旦本制御処理を終了する。
【００７４】
尚、このコーナーＣが第１カーブＣ（０）のみで構成されている場合には、ＥＣＵ１４は、ステップＳＴ１にてストレートと判断して本制御処理を終了し、ステップＳＴ８で設定した旋回車速Ｖ（０）を本コーナーＣの目標旋回車速Ｖｔ（０）として設定する。
【００７５】
更に車輌ＡＭが走行を続けると、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１にてコーナーと判断し、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃにより上記ステップＳＴ１で読み込んだ道路情報が最新のカーブ情報であるか否か上記ステップＳＴ３にて判定する。
【００７６】
ここで、本実施例１のＥＣＵ１４は、車輌ＡＭが所定の距離を走行した際に前方道路情報検出装置２０から前方の道路情報を入手するように設定されており、カーブＣ（ｉ）の経路長如何で次のカーブＣ（ｉ＋１）の情報が入手されないこともある。これが為、例えば、前方の道路情報を入手する為の車輌ＡＭの走行距離よりも第１カーブＣ（０）の経路長が長い場合には、上記ステップＳＴ１にて第１カーブＣ（０）の情報が読み込まれるので、上記ステップＳＴ３で最新のカーブ情報ではないと判断されて一旦本制御処理を終了する。
【００７７】
一方、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ３にて最新のカーブ情報（第２カーブＣ（１）の情報）と判定した場合、上記ステップＳＴ４で入手カーブ個数情報「ｎ」を積算して「２」に設定し、上記ステップＳＴ５にてループカウンタ「ｉ」を初期値「１」に初期化する。
【００７８】
そして、ＥＣＵ１４のカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ６にて第２カーブＣ（１）のカーブ曲率半径Ｒ（１）を求めた後、そのＥＣＵ１４の旋回車速演算手段１４ｄは、上記ステップＳＴ７にて第２カーブＣ（１）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（１）を算出し、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（１）を上記ステップＳＴ８にて図４−１に示す第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）として主記憶装置に記憶する。
【００７９】
ここで、ＥＣＵ１４は、現在のループカウンタ「ｉ」が「１」なので上記ステップＳＴ９にて「１」以上と判定し、その旋回車速補正手段１４ｅにより、その第２カーブＣ（１）と１つ前の第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（１），Ｖ（０）の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（０）−Ｖ（１）｝を演算する（ステップＳＴ１０）。
【００８０】
続いて、ＥＣＵ１４は、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ１１）。
【００８１】
ここでは、図４−１に示す如く、その旋回車速差ΔＶが閾値たる許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下であるので，即ち、第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（０）が１つ先の第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）を基点とした許容減速度線ＧＬ（１）よりも下にあるので、ＥＣＵ１４は、ループカウンタ「ｉ」を「０」にデクリメントし（ステップＳＴ１３）、上記ステップＳＴ９の判断を行って一旦本制御処理を終了する。
【００８２】
尚、本実施例１にあっては図４−１に示す許容限界車速差ΔＶｍａｘを便宜上各カーブ間において一定の値としているが、前述したが如く夫々のカーブ間で許容限界車速差ΔＶｍａｘは異なるので、例えば前述した許容限界車速差マップからカーブ間毎に対応した許容限界車速差ΔＶｍａｘを取得して上記ステップＳＴ１１の判断を行うことが好ましい。
【００８３】
この具体例においては第２カーブＣ（１）の先に更に異なるカーブ曲率半径Ｒ（２）の第３カーブＣ（２）が続いているので、車輌ＡＭが更に走行を続けると、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１にてコーナーと判断し、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ３にて最新のカーブ情報（第３カーブＣ（２）の情報）と判定する。
【００８４】
そして、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ４で入手カーブ個数情報「ｎ」を積算して「３」に設定し、上記ステップＳＴ５にてループカウンタ「ｉ」を初期値「２」に初期化する。
【００８５】
しかる後、ＥＣＵ１４のカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ６にて第３カーブＣ（２）のカーブ曲率半径Ｒ（２）を求めた後、そのＥＣＵ１４の旋回車速演算手段１４ｄは、上記ステップＳＴ７にて第３カーブＣ（２）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（２）を算出し、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（２）を上記ステップＳＴ８にて図４−１に示す第２カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）として主記憶装置に記憶する。
【００８６】
ここで、ＥＣＵ１４は、現在のループカウンタ「ｉ」が「２」なので上記ステップＳＴ９にて「１」以上と判定し、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ１０にて第３カーブＣ（２）と１つ前の第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（２），Ｖ（１）の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（１）−Ｖ（２）｝を演算する。
【００８７】
続いて、ＥＣＵ１４は、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを上記ステップＳＴ１１にて判断する。
【００８８】
ここでも、図４−１に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下であるので，即ち、第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）が１つ先の第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）を基点とした許容減速度線ＧＬ（２）よりも下にあるので、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「１」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９の判断を行う。
【００８９】
しかる後、ＥＣＵ１４は、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ１０にて第２カーブＣ（１）と１つ前の第１カーブＣ（０）の間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（１）−Ｖ（２）｝を演算し、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを上記ステップＳＴ１１にて判断するが、かかる演算処理と判断処理は既に行っているので、必ずしも再び行わずともよい。
【００９０】
尚、ここでは、第１カーブＣ（０）と第２カーブＣ（１）との間の旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下なので、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「０」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９の判断を行って一旦本制御処理を終了する。
【００９１】
この具体例においては第３カーブＣ（２）の先には更に異なるカーブ曲率半径Ｒ（３）の第４カーブＣ（３）が続いているので、車輌ＡＭが更に走行を続けると、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１にてコーナーと判断し、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ３にて最新のカーブ情報（第４カーブＣ（３）の情報）と判定する。
【００９２】
そして、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ４で入手カーブ個数情報「ｎ」を積算して「４」に設定し、上記ステップＳＴ５にてループカウンタ「ｉ」を初期値「３」に初期化する。
【００９３】
しかる後、ＥＣＵ１４のカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ６にて第４カーブＣ（３）のカーブ曲率半径Ｒ（３）を求めた後、そのＥＣＵ１４の旋回車速演算手段１４ｄは、上記ステップＳＴ７にて第４カーブＣ（３）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（３）を算出し、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（３）を上記ステップＳＴ８にて図４−１に示す第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）として主記憶装置に記憶する。
【００９４】
ここで、ＥＣＵ１４は、現在のループカウンタ「ｉ」が「３」なので上記ステップＳＴ９にて「１」以上と判定し、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ１０にて第４カーブＣ（３）と１つ前の第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（３），Ｖ（２）の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（２）−Ｖ（３）｝を演算する。
【００９５】
そして、ＥＣＵ１４は、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを上記ステップＳＴ１１にて判断する。
【００９６】
ここでは、図４−１に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので，即ち、第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）が１つ先の第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）を基点とした許容減速度線ＧＬ（３）よりも上にあるので、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図４−１に示す補正旋回車速Ｖｃ（２）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）の情報と置き換える（ステップＳＴ１２）。
【００９７】
続いて、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「２」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」以上と判定する。
【００９８】
そして、このＥＣＵ１４は、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ１０にて第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）の情報と第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）｛＝Ｖｃ（２）｝の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（１）−Ｖ（２）｝を演算し、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かをステップＳＴ１１で判断する。
【００９９】
かかる場合のステップＳＴ１１においては、図４−１に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下であるので、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「１」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」以上と判定する。
【０１００】
ここで、ＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、上記ステップＳＴ１０，ＳＴ１１にて第２カーブＣ（１）と１つ前の第１カーブＣ（０）の間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（０）−Ｖ（１）｝を演算し、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する。即ち、第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（０）の情報を補正するか否かについて判断する。しかしながら、ここでは、その第１カーブＣ（０）の先の第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）について補正が行われないので、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（０）−Ｖ（１）｝が許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きくなることはない。これが為、その第１カーブＣ（０）と第２カーブＣ（１）との間の旋回車速差ΔＶの演算処理や補正要否の判断処理は、必ずしも行わずともよい。
【０１０１】
尚、ここでは、第１カーブＣ（０）と第２カーブＣ（１）との間の旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下なので、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「０」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９の判断を行って一旦本制御処理を終了する。
【０１０２】
更に、ここでは第４カーブＣ（３）の先に異なるカーブ曲率半径Ｒ（４）の第５カーブＣ（４）が続いているので、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１にてコーナーと判断し、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ３にて最新のカーブ情報（第５カーブＣ（４）の情報）と判定する。
【０１０３】
そして、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ４で入手カーブ個数情報「ｎ」を積算して「５」に設定し、上記ステップＳＴ５にてループカウンタ「ｉ」を初期値「４」に初期化する。
【０１０４】
しかる後、ＥＣＵ１４のカーブ曲率情報算出手段１４ｃが上記ステップＳＴ６にて第５カーブＣ（４）のカーブ曲率半径Ｒ（４）を求めた後、そのＥＣＵ１４の旋回車速演算手段１４ｄは、上記ステップＳＴ７にて第５カーブＣ（４）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（４）を算出し、この許容旋回車速Ｖｍａｘ（４）を上記ステップＳＴ８にて図４−２に示す第５カーブＣ（４）の旋回車速Ｖ（４）として主記憶装置に記憶する。
【０１０５】
ここで、ＥＣＵ１４は、現在のループカウンタ「ｉ」が「４」なので上記ステップＳＴ９にて「１」以上と判定し、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ１０にて第５カーブＣ（４）と１つ前の第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（４），Ｖ（３）の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（３）−Ｖ（４）｝を演算する。
【０１０６】
そして、ＥＣＵ１４は、その旋回車速差ΔＶが前述した許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを上記ステップＳＴ１１にて判断する。
【０１０７】
ここでは、図４−２に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので，即ち、第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）が１つ先の第５カーブＣ（４）の旋回車速Ｖ（４）を基点とした許容減速度線ＧＬ（４）よりも上にあるので、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、上記ステップＳＴ１２にて、第５カーブＣ（４）の旋回車速Ｖ（４）に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図４−２に示す補正旋回車速Ｖｃ（３）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）の情報と置き換える。
【０１０８】
しかる後、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「３」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」以上と判定する。
【０１０９】
そして、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ１０，ＳＴ１１にて、第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）｛＝Ｖｃ（２）｝の情報と第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝の情報を主記憶装置から読み込み、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（２）−Ｖ（３）｝を演算して、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する。
【０１１０】
ここでも、図４−２に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので、この旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ１２にて、第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図４−２に示す補正旋回車速Ｖｔｃ（２）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）の情報と置き換える。
【０１１１】
更に、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「２」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」以上と判定する。
【０１１２】
そして、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ１０，ＳＴ１１にて、第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）の情報と第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）｛＝Ｖｔｃ（２）｝の情報を主記憶装置から読み込み、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（１）−Ｖ（２）｝を演算して、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かをステップＳＴ１１で判断する。
【０１１３】
更にここでも、図４−２に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので、この旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ１２にて、第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）｛＝Ｖｔｃ（２）｝に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図４−２に示す補正旋回車速Ｖｃ（１）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）の情報と置き換える。
【０１１４】
また更に、このＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「１」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」以上と判定する。
【０１１５】
そして、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ１０，ＳＴ１１にて、第１カーブＣ（０）の旋回車速Ｖ（０）の情報と第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝の情報を主記憶装置から読み込み、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（０）−Ｖ（１）｝を演算して、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する。
【０１１６】
ここでは、図４−２に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下であるので、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ１３にてループカウンタ「ｉ」を「０」にデクリメントし、上記ステップＳＴ９で「１」よりも小さいと判定する。
【０１１７】
本実施例１のＥＣＵ１４は、しかる後に上記ステップＳＴ１にてストレートと判断して本制御処理を終了する。
【０１１８】
このようにして本実施例１の旋回車速設定装置により求められた第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）の旋回車速Ｖ（０），Ｖ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝，Ｖ（２）｛＝Ｖｔｃ（２）｝，Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝，Ｖ（４）は、そのコーナーＣを旋回する際の目標旋回車速Ｖｔ（０）｛＝Ｖ（０）｝，Ｖｔ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝，Ｖｔ（２）｛＝Ｖｔｃ（２）｝，Ｖｔ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝，Ｖｔ（４）｛＝Ｖ（４）｝として設定され、この目標旋回車速Ｖｔ（０）〜Ｖｔ（４）となるように車輌ＡＭの駆動力が車輌用駆動力制御装置によって制御される。
【０１１９】
例えば、第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）において夫々の目標旋回車速Ｖｔ（０）〜Ｖｔ（４）となるように、前述したＥＣＵ１４の制動力制御手段１４ａがその第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）における油圧配管１０内の作動油の油圧を夫々求める。そして、その制動力制御手段１４ａは、第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）に対応して各々の油圧を発生させるようブレーキアクチュエータ１３を制御し、各輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒの制動装置９に制動力を発生させて車輌ＡＭの駆動力を制御する。
【０１２０】
これにより、車輌ＡＭは、コーナＣへ進入する前の予め設定した所定の距離に達したときに、運転者に違和感を与えない予め設定してある減速度で第１カーブＣ（０）の目標旋回車速Ｖｔ（０）｛＝許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）｝まで減速を行う。そして、この車輌ＡＭは、第１カーブＣ（０）の経路長相当の距離を走行後、許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下の車速変化（即ち減速度）で減速を行って第２カーブＣ（１）に相当する目標旋回車速Ｖｔ（１）｛＜許容旋回車速Ｖｍａｘ（１）｝まで減速する。
【０１２１】
続いて、この車輌ＡＭは、同様にしてその先の各々のカーブＣ（２）〜Ｃ（４）に対応する目標旋回車速Ｖｔ（２），Ｖｔ（３），Ｖｔ（４）まで減速してコーナーＣを通過する。
【０１２２】
尚、かかる場合の車輌ＡＭの駆動力は、上述した目標旋回車速Ｖｔ（０）〜Ｖｔ（４）となるようにエンジン１の出力の低下や自動変速機３の変速段の低速段側への変更等を行うことによっても制御可能である。
【０１２３】
以上示した如く、本実施例１の旋回車速設定装置を設けることによって、１つのコーナーを構成するカーブ曲率半径の異なる夫々のカーブで運転者に違和感を与える速度まで必要以上に減速させることなく、且つ運転者に不安感等を与えない許容範囲内で車輌の挙動を安定させたまま各カーブを旋回させることができ、更に、夫々のカーブ間において許容減速度以下の減速度で車輌の挙動を安定させて減速可能な各カーブの旋回車速を設定することができる。
【０１２４】
これが為、本実施例１の車輌用駆動力制御装置は、そのような複数のカーブからなるコーナーにおいて運転者の意図に応じた旋回車速で車輌の挙動を安定させたまま旋回させることができると共に、その夫々のカーブに対応する目標旋回車速まで減速する際に車輌挙動が不安定になる急減速を抑制することができる。
【０１２５】
また、１番目のカーブの旋回車速，即ちコーナー進入時の車速が必要以上に低く設定されないので、運転者に違和感を与えずにコーナーへと進入して旋回し始めることができる。
【０１２６】
ここで、本実施例１のカーブ曲率情報算出手段１４ｃはカーブ曲率半径Ｒを算出するものとして例示しているが、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃとしては、カーブ曲率Ｋを算出するものであってもよい。即ち、カーブ曲率半径Ｒの逆数はカーブ曲率Ｋ（＝１／Ｒ）となるので、カーブ曲率情報算出手段１４ｃにカーブ曲率Ｋを求めさせ、このカーブ曲率Ｋの情報を用いて旋回車速演算手段１４ｄに旋回車速Ｖを演算させてもよい。かかる場合においては、カーブ曲率Ｋと許容横方向加速度Ｇｍａｘとの対応関係からなる許容横方向加速度マップを用意する。また、上述した動作説明においては、「カーブ曲率半径Ｒを算出する」旨の内容を「カーブ曲率Ｋを算出する」旨の内容へと読み替える。
【実施例２】
【０１２７】
本発明に係る旋回車速設定装置の実施例２について説明する。
【０１２８】
本実施例２においては、１つのコーナーを構成する複数（ｎ個）のカーブのカーブ曲率半径Ｒの情報を前方道路情報検出装置２０から一度に読み込み、その読み込んだ全てのカーブの旋回車速Ｖを一括して求める場合について、上述した第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）からなるコーナーＣを例に挙げて説明する。
【０１２９】
先ず、図５のフローチャートに示す如く、ＥＣＵ１４は、その前方道路状態判定手段１４ｂにより、前方道路情報検出装置２０から車輌ＡＭの前方の道路情報（ストレートであるかコーナーであるかの情報等）を読み込んで、車輌ＡＭの前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判断する（ステップＳＴ２１）。
【０１３０】
ここで、その前方道路状態判定手段１４ｂがストレートと判断した場合には本制御処理を終了するが、ここではコーナーと判断されるので、ＥＣＵ１４のカーブ曲率情報算出手段１４ｃは、読み込んだ道路情報に基づいて第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）のカーブ曲率半径Ｒ（０）〜Ｒ（４）を求める（ステップＳＴ２２）。
【０１３１】
しかる後、このＥＣＵ１４は、その旋回車速演算手段１４ｄにより、上記ステップＳＴ２２で求めたカーブ曲率半径Ｒ（０）〜Ｒ（４）の情報に基づいて第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）の許容旋回車速Ｖｍａｘ（０）〜Ｖｍａｘ（４）を演算し、これらを図６に示す夫々の旋回車速Ｖ（０）〜Ｖ（４）としてＥＣＵ１４の主記憶装置に記憶する（ステップＳＴ２３）。
【０１３２】
尚、そのステップＳＴ２２，ＳＴ２３においては、読み込んだカーブの内の１つのカーブのカーブ曲率半径Ｒの算出を行った後にその旋回車速Ｖを演算し、続けて、次のカーブのカーブ曲率半径Ｒの算出、その旋回車速Ｖの演算をカーブ毎に順次繰り返すようにしてもよい。
【０１３３】
次に、このＥＣＵ１４は、ループカウンタ「ｉ」を初期値「ｎ−１」に初期化する（ステップＳＴ２４）。ここでは５つの旋回車速Ｖ（０）〜Ｖ（４）の情報が求められるので、ｎ＝５が代入されてループカウンタ「ｉ」が「４」に設定される。尚、本実施例２においては、前述した実施例１に合わせてコーナー入口側のカーブから順に旋回車速Ｖ（０），Ｖ（１），Ｖ（２），…と定義しているので、便宜上ループカウンタ「ｉ」を初期値「ｎ−１」に初期化させるが、旋回車速Ｖ（１），Ｖ（２），Ｖ（３），…と定義するのであればループカウンタ「ｉ」を初期値「ｎ」に初期化させればよい。
【０１３４】
しかる後、このＥＣＵ１４は、ループカウンタ「ｉ」が「１」以上か否か判定する（ステップＳＴ２５）。ここでは、ループカウンタ「ｉ」が「４」なのでＥＣＵ１４が「１」以上と判定する。尚、この時点でループカウンタ「ｉ」が「１」よりも小さいと判定された場合，即ち、例えば、このコーナーＣが第１カーブＣ（０）のみで構成されている場合、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ２３で設定した旋回車速Ｖ（０）を本コーナーＣの目標旋回車速Ｖｔ（０）として設定する。
【０１３５】
続いて、このＥＣＵ１４は、その旋回車速補正手段１４ｅにより、上記ステップＳＴ２１で読み込んだ情報の内のコーナー出口側の第５カーブＣ（４）とその１つ前の第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（４），Ｖ（３）の情報を主記憶装置から読み込んで、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（３）−Ｖ（４）｝を演算し（ステップＳＴ２６）、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ２７）。
【０１３６】
ここでは、図６に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので，即ち、第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）が１つ先の第５カーブＣ（４）の旋回車速Ｖ（４）を基点とした許容減速度線ＧＬよりも上にあるので、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、第５カーブＣ（４）の旋回車速Ｖ（４）に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図６に示す補正旋回車速Ｖｃ（３）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）の情報と置き換える（ステップＳＴ２８）。
【０１３７】
続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳＴ２９にてループカウンタ「ｉ」を「３」にデクリメントして上記ステップＳＴ２５に戻る。
【０１３８】
そして、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、上記ステップＳＴ２６，ＳＴ２７にて、第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝の情報と第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）の情報を主記憶装置から読み込み、その間の旋回車速差ΔＶ｛＝Ｖ（２）−Ｖ（３）｝を演算して、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かを判断する。
【０１３９】
ここでも、図６に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいので、このＥＣＵ１４の旋回車速補正手段１４ｅは、ステップＳＴ２８にて第４カーブＣ（３）の旋回車速Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝に許容限界車速差ΔＶｍａｘを加えた図６に示す補正旋回車速Ｖｃ（２）を算出し、これを主記憶装置に記憶されている第３カーブＣ（２）の旋回車速Ｖ（２）の情報と置き換える。尚、ここでの補正旋回車速Ｖｃ（２）は、実施例１で求めた補正旋回車速Ｖｔｃ（２）と同値である。
【０１４０】
ＥＣＵ１４は、同様にして、第２カーブＣ（１）についても補正旋回車速Ｖｃ（１）｛＝Ｖｃ（２）＋ΔＶｍａｘ｝を求め、これを主記憶装置に記憶されている第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）の情報と置き換える。
【０１４１】
また、第１カーブＣ（０）については、第２カーブＣ（１）の旋回車速Ｖ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝との間で旋回車速差ΔＶを求め、この旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘよりも大きいか否かをステップＳＴ２７で判断する。
【０１４２】
ここでは、図６に示す如く、その旋回車速差ΔＶが許容限界車速差ΔＶｍａｘ以下なので、このＥＣＵ１４は、ステップＳＴ２９に進んでループカウンタ「ｉ」を「０」にデクリメントし、ステップＳＴ２５の判断を行って本制御処理を終了する。
【０１４３】
このようにして本実施例２の旋回車速設定装置により求められた第１から第５のカーブＣ（０）〜Ｃ（４）の旋回車速Ｖ（０），Ｖ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝，Ｖ（２）｛＝Ｖｃ（２）｝，Ｖ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝，Ｖ（４）は、実施例１と同様に、そのコーナーＣを旋回する際の目標旋回車速Ｖｔ（０）｛＝Ｖ（０）｝，Ｖｔ（１）｛＝Ｖｃ（１）｝，Ｖｔ（２）｛＝Ｖｃ（２）｝，Ｖｔ（３）｛＝Ｖｃ（３）｝，Ｖｔ（４）｛＝Ｖ（４）｝として設定され、この目標旋回車速Ｖｔ（０）〜Ｖｔ（４）となるように車輌ＡＭの駆動力が車輌用駆動力制御装置によって制御される。
【０１４４】
以上示した如く、本実施例２の旋回車速設定装置によれば、実施例１と同様に、１つのコーナーを構成するカーブ曲率半径の異なる夫々のカーブで運転者に違和感を与える速度まで必要以上に減速させることなく、且つ運転者に不安感等を与えない許容範囲内で車輌の挙動を安定させたまま各カーブを旋回させることができ、更に、夫々のカーブ間において許容減速度以下の減速度で車輌の挙動を安定させて減速可能な各カーブの旋回車速を設定することができる。また、１番目のカーブの旋回車速，即ちコーナー進入時の車速が必要以上に低く設定されないので、運転者に違和感を与えずにコーナーへと進入して旋回し始めることができる。
【０１４５】
そして、更に、旋回車速の補正要否の判断処理や補正演算処理の回数を実施例１に対して減少させることができるので、実施例１よりも旋回車速設定時の演算処理の高速化が可能になる。これが為、例えば、現在の自車位置からコーナー入口までの距離が短い状況下においても、許容減速度を超えない減速度でコーナー進入時の車速（１番目のカーブの旋回車速）まで車輌を減速させることが可能になる。
【０１４６】
ところで、本実施例２においてもカーブ曲率情報算出手段１４ｃはカーブ曲率半径Ｒを算出するものとして例示しているが、そのカーブ曲率情報算出手段１４ｃとしてはカーブ曲率Ｋを算出するものであってもよく、そのカーブ曲率Ｋの情報を用いて旋回車速演算手段１４ｄに旋回車速Ｖを演算させてもよい。かかる場合、上述した動作説明においては、「カーブ曲率半径Ｒを算出する」旨の内容を「カーブ曲率Ｋを算出する」旨の内容へと読み替える。
【０１４７】
ここで、上述した各実施例１，２においては有段の自動変速機３を具備する車輌について例示したが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の無段変速機、手動変速機等を具備する場合についても本発明を適用することができる。
【０１４８】
更に、上述した各実施例１，２においては本装置をＦＲ車に適用した場合について例示したが、本装置は、所謂ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車や４輪駆動車等の如何なる車輌にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４９】
以上のように、本発明に係る旋回車速設定装置は、複数のカーブ曲率半径の異なるカーブからなるコーナーにおけるコーナー進入時の適切な車速及びコーナー全体の適切な旋回車速を設定する技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明に係る旋回車速設定装置の実施例１の構成を示す図である。
【図２】実施例１における旋回車速設定装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図３】複数の異なるカーブ曲率半径からなるカーブで構成されたコーナーの一例について示す図である。
【図４−１】図２のフローチャートにおける旋回車速の補正処理動作について説明する図である。
【図４−２】図２のフローチャートにおける旋回車速の補正処理動作について説明する図である。
【図５】実施例２における旋回車速設定装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートにおける旋回車速の補正処理動作について説明する図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１４  電子制御装置（ＥＣＵ）
１４ｂ  前方道路状態判定手段
１４ｃ  カーブ曲率情報算出手段
１４ｄ  旋回車速演算手段
１４ｅ  旋回車速補正手段
２０  前方道路情報検出装置
ＡＭ  車輌
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５】
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【図６】
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