(57)【要約】    【課題】  車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する加速度Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の制御性を向上させる。    【解決手段】  加速度Ｆ／Ｂ制御中は、目標加速度と実加速度との差に基づいて、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と、ゲインの小さい積分項を含む加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）と減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出し、これらを加算して最終的なＦ／Ｂ補正量を求める。そして、加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から減少させるように演算し、加速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に減少させるように演算する。一方、減速から加速に移行する際には、加速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から増加させるように演算し、減速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に増加させるように演算する。これにより、加減速切換時にＦ／Ｂ補正量の急変を防止してトルク変動を防止する。    【選択図】  図２
2006274823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
加速時と減速時とを判定する加減速判定手段を備え、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、前記加減速判定手段の判定結果に基づいて加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを演算することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、加速から減速に移行する際に、前記減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値から変化させ、前記加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値まで徐々に変化させ、減速から加速に移行する際に、前記加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値から変化させ、前記減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値まで徐々に変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、加速から減速に移行する際に前記減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算開始タイミングを加速終了タイミングから所定期間だけ遅延させることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、前記加速側Ｆ／Ｂ補正量を、ゲインの大きい積分項を含む第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量と、該第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量よりもゲインの小さい積分項を含む第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量とに分けて演算することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、加速から減速に移行する際に前記第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を記憶した後に該第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値まで徐々に変化させ、減速から加速に移行する際に前記第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲインを掛けた値を仮の初期値として前記第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を開始して該第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値から変化させるようになまし処理して最終的な第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を求めることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、減速から加速に移行する際に前記第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲインを掛けた値を仮の初期値として前記第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を演算する際に積分項の演算結果が正の値のときのみ該積分項を加算することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、ブレーキ踏み込み中に前記実加速度が前記目標加速度よりも小さいときに前記加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は前記加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、減速時のブレーキ開放中に前記実加速度が前記目標加速度よりも大きいか又は前記実加速度が所定値以下のときに、前記加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は前記加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御中に前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度を車速に応じた上限ガード値で制限する上限ガード手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、前記無段変速機の目標変速比が所定の下限値に達するか又は前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の上限値に達して且つ前記スロットルバルブの目標開度が所定の上限値に達しているときに前記加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１１】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、前記無段変速機の目標変速比が所定の下限値に達するか又は前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の上限値に達して且つ前記実加速度が前記目標加速度よりも大きいときに前記加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１２】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記加速度Ｆ／Ｂ制御手段は、前記無段変速機の目標変速比が所定の上限値に達するか又は前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の下限値に達して且つ前記実加速度が前記目標加速度よりも小さいときに前記加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１３】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
燃料カット制御中のブレーキ開放時で且つ前記実加速度が前記目標加速度より小さいときに前記スロットルバルブの開度を大きくし、その後、加速に移行する際に前記スロットルバルブの実開度が加速要求に応じた目標開度になるまで前記燃料カット制御を継続する手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１４】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブの開度を調整する電子スロットル装置と、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機と、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように前記電子スロットル装置と前記無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
前記無段変速機の入力軸側の回転速度と変速比とに基づいて前記実加速度を算出する手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の意思通りに車両を加速又は減速させるには、アクセル開度や車速等に基づいて目標加速度を算出し、この目標加速度に実加速度を追従させる加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行することが有効である。その際、電子スロットル装置と無段変速機を搭載したシステムでは、実加速度を目標加速度に追従させるための要求パワーを求め、この要求パワーを理想燃費線で規定されるエンジン運転条件で実現するように電子スロットル装置と無段変速機（つまりスロットル開度と変速比）を協調的に制御することで、ドライバビリティと燃費の両立を図ることが可能となる。
【０００３】
このような加速度Ｆ／Ｂ制御に関連する技術として、特許文献１（特開平６−１７６８４号公報）に記載されているように、アクセル開度に応じて目標加速度を算出して、この目標加速度と実加速度との偏差に基づいて目標駆動軸トルクを算出し、この目標駆動軸トルクを実現するようにスロットルバルブと変速機を制御するようにしたものがある。
【０００４】
また、特許文献２（特開２００２−３６９１７号公報）に記載されているように、状態空間法を用いたモデルフォローイング制御手法によって加速度推定値を目標加速度に一致させるための操作量を算出してエンジンと無段変速機を制御するシステムにおいて、状態Ｆ／Ｂゲインを切り換えるときに、その切り換え前後で操作量が連続的に変化するように積分手段の初期値を設定するようにしたものがある。
【０００５】
また、特許文献３（特開２００２−１８７４６３号公報）に記載されているように、ブレーキ操作時に加速度Ｆ／Ｂ制御を停止することで、ブレーキ操作時に加速度Ｆ／Ｂ制御による加速度変化を抑制してブレーキの操作感を損なわないようにしたものがある。
【特許文献１】特開平６−１７６８４号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開２００２−３６９１７号公報（第２頁等）
【特許文献３】特開２００２−１８７４６３号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１（特開平６−１７６８４号公報）の技術では、アクセルペダルを急激に踏み込んで減速から加速に移行する際やアクセルペダルを急激に開放して加速から減速に移行する際にアクセル開度に応じて目標加速度が急変化したときに、目標駆動軸トルクが急変して実加速度のオーバシュートが発生しやすく、運転者に不快な飛び出し感や急減速感を感じさせてしまう可能性がある。これを回避するために目標加速度をなまし処理すると、加速度Ｆ／Ｂ制御の応答性が低下してしまう問題がある。
【０００７】
また、上記特許文献２（特開２００２−３６９１７号公報）の技術では、状態空間法を用いたモデルフォローイング制御手法という複雑な手法を用いて操作量を演算するため、演算が複雑化して制御装置の演算負荷が増大すると共に、最終的にドライバビリティをチューニングする際の自由度が小さくなり、実用化が難しいという欠点がある。
【０００８】
また、上記特許文献３（特開２００２−１８７４６３号公報）の技術では、ブレーキ操作時に減速の過不足等を考慮せずに加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するため、減速が過剰又は不足であるにも拘らず、加速度Ｆ／Ｂ制御を停止してしまう可能性があり、運転者の意思を反映した減速状態になるまでの時間が長くなってしまう可能性がある。
【０００９】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する加速度Ｆ／Ｂ制御の制御性を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段を備えた車両の制御装置において、加速時と減速時とを判定する加減速判定手段を設け、加速度Ｆ／Ｂ制御手段によって加減速判定手段の判定結果に基づいて加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを演算するようにしたものである。
【００１１】
このようにすれば、加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを別々に演算してそれらを組み合わせて最終的なＦ／Ｂ補正量とすることができる。これにより、加減速切換時（加速から減速に移行する際や減速から加速に移行する際）のように目標加速度が急変化するときでも、加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを組み合わせた最終的なＦ／Ｂ補正量を適正値に設定することが可能となり、加減速切換時に、加速度Ｆ／Ｂ制御の応答性を確保しながら、実加速度のオーバシュートを防止して運転者が不快な飛び出し感や急減速感を感じないようにすることができる。しかも、複雑な手法を用いずにＦ／Ｂ補正量を算出することができて、制御装置の演算負荷を軽減することができる共に、加速度Ｆ／Ｂ制御の設計の自由度を高くすることができ、実用化が容易である。
【００１２】
この場合、請求項２のように、加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値（例えば０）から変化させ、加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値（例えば０）まで徐々に変化させ、減速から加速に移行する際には、加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値（例えば０）から変化させ、減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値（例えば０）まで徐々に変化させると良い。このようにすれば、加減速切換時に、加速側Ｆ／Ｂ補正量や減速側Ｆ／Ｂ補正量を緩やかに減衰させて、加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを組み合わせた最終的なＦ／Ｂ補正量が急変することを防止することができ、Ｆ／Ｂ補正量の急変によるトルク変動（トルクショック）を未然に防止することができる。
【００１３】
更に、請求項３のように、加速から減速に移行する際に減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算開始タイミングを加速終了タイミングから所定期間だけ遅延させるようにしても良い。このようにすれば、加速から減速に移行する際に、目標加速度の急激な変化に実加速度が追従できない期間に減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を停止して減速側Ｆ／Ｂ補正量の過補正を防止することができる。
【００１４】
また、請求項４のように、加速側Ｆ／Ｂ補正量を、ゲインの大きい積分項を含む第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量と、該第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量よりもゲインの小さい積分項を含む第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量とに分けて演算するようにしても良い。このようにすれば、第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量よりも変化が遅くて安定感を持った第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を演算して、この第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量分だけ最終的なＦ／Ｂ補正量をオフセットすることができ、車両重量や走行条件（上り坂や下り坂等）の影響を補正することができる。      
【００１５】
この場合、請求項５のように、加速から減速に移行する際には、第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を記憶した後に該第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値（例えば０）まで徐々に変化させ、減速から加速に移行する際には、第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲイン（１よりも小さい値）を掛けた値を仮の初期値として第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を開始して該第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値（例えば０）から変化させるようになまし処理して最終的な第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を求めるようにすると良い。更に、請求項６のように、減速から加速に移行する際に第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲインを掛けた値を仮の初期値として第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を演算する際に積分項の演算結果が正の値のときのみ該積分項を加算するようにしても良い。
【００１６】
このようにすれば、減速から加速に移行する際に第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量を違和感の出ない範囲で徐々に増加させることができて、最終的なＦ／Ｂ補正量が急変することを防止することができ、Ｆ／Ｂ補正量の急変によるトルク変動（トルクショック）を未然に防止することができる。
【００１７】
また、請求項７のように、ブレーキ踏み込み中に実加速度が目標加速度よりも小さいときに加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくするようにしても良い。このようにすれば、ブレーキ踏み込み中に実加速度が目標加速度よりも小さいときには、減速が十分であると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくしてＦ／Ｂ補正量の過補正を防止することができ、ブレーキの操作感を損なわないようにすることができる。一方、ブレーキ踏み込み中に実加速度が目標加速度よりも大きいときには、減速が不足していると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御を十分に効かせて速やかに運転者の意思を反映した減速状態とすることができ、運転者に減速不足と感じさせないようにすることができる。
【００１８】
更に、請求項８のように、減速時のブレーキ開放中に実加速度が目標加速度よりも大きいか又は実加速度が所定値以下のときに、加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくするようにしても良い。このようにすれば、減速時のブレーキ開放中に実加速度が目標加速度よりも大きいか又は実加速度が所定値以下のときには、運転者の意思を反映した減速状態であるためブレーキを開放していると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御を停止するか又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくしてＦ／Ｂ補正量の過補正を防止することができ、平地走行中や降坂走行中に運転者の意思を反映した減速状態を保持して違和感を無くすことができる。一方、減速時のブレーキ開放中に実加速度が所定値よりも大きいときには、加速度Ｆ／Ｂ制御を十分に効かせて降坂走行中や平地走行中のエンジンブレーキ性能を確保することができる。
【００１９】
また、請求項９のように、加速度Ｆ／Ｂ制御中に無段変速機の入力軸側の目標回転速度を車速に応じた上限ガード値で制限するようにしても良い。このようにすれば、降坂走行中や平地走行中の減速時にエンジンブレーキの掛かり過ぎを防止して違和感を低減することができると共に、再加速時の車両の飛び出しを防止することができる。
【００２０】
また、請求項１０のように、無段変速機の目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）に達するか又は無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）に達して且つスロットルバルブの目標開度が所定の上限値（例えばトルクが最大になる値）に達しているときに加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定するようにしても良い。つまり、加速時に無段変速機の入力軸側の目標回転速度（又は目標変速比）やスロットルバルブの目標開度が加速側の限界値に達しているときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に補正しても無駄であると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することで、Ｆ／Ｂ補正量を加速側に過補正することを防止することができ、その後の減速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて、実加速度の目標加速度への収束性を向上させることができる。
【００２１】
更に、請求項１１のように、無段変速機の目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）に達するか又は無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値又は車速に応じた上限ガード値）に達して且つ実加速度が目標加速度よりも大きいときに加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定するようにしても良い。つまり、減速時に無段変速機の入力軸側の目標回転速度（又は目標変速比）が減速側の限界値に達しているにも拘らず実加速度が目標加速度よりも大きいときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を減速側に補正しても無駄であると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することで、Ｆ／Ｂ補正量を減速側に過補正することを防止することができ、その後の加速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて、実加速度の目標加速度への収束性を向上させることができる。
【００２２】
また、請求項１２のように、無段変速機の目標変速比が所定の上限値（例えば変速可能な上限値）に達するか又は無段変速機の入力軸側の目標回転速度が所定の下限値（例えばエンスト防止用の下限値）に達して且つ実加速度が目標加速度よりも小さいときに加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定するようにしても良い。つまり、減速時に無段変速機の入力軸側の目標回転速度（又は目標変速比）が加速側の限界値に達しているにも拘らず、実加速度が目標加速度よりも小さいときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に補正しても無駄であると判断して、加速度Ｆ／Ｂ制御の制御量を固定することで、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に過補正することを防止することができ、その後の加速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて、実加速度のオーバーシュートを防止することができる。
【００２３】
また、請求項１３のように、燃料カット制御中のブレーキ開放時で且つ実加速度が目標加速度より小さいときにスロットルバルブの開度を大きくし、その後、加速に移行する際にスロットルバルブの実開度が加速要求に応じた目標開度になるまで燃料カット制御を継続するようにしても良い。つまり、減速時の燃料カット制御中にスロットル開度を大きくすることでポンピングロスを小さくしてポンピングロスによる減速感を低減することができると共にスロットル開度でポンピングロスを調整して減速感を調整することができる。更に、スロットル開度が目標スロットル開度になるまで燃料カット制御を継続することで加速への切り換え時に運転者が不快な飛び出し感を感じないようにすることができる。
【００２４】
ところで、車両の実加速度を算出する際には、無段変速機の出力軸側の回転速度に基づいて実加速度を算出するようにしても良いが、低回転領域では、出力軸側の回転速度が低くなって回転速度の検出精度が低下するため、出力軸側の回転速度に基づいた実加速度の算出精度が低下する。
【００２５】
そこで、請求項１４のように、無段変速機の入力軸側の回転速度と変速比とに基づいて実加速度を算出するようにしても良い。一般に、低回転領域では、無段変速機の入力軸側の回転速度の方が出力軸側の回転速度よりも高くなるため、入力軸側の回転速度を精度良く検出することができ、この入力軸側の回転速度と変速比とに基づいて実加速度を算出すれば、実加速度を精度良く算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ１３によって開度調節されるスロットルバルブ１４とスロットル開度（スロットルバルブ１４の開度）を検出するスロットル開度センサ１５とを備えた電子スロットル装置１６が設けられている。
【００２７】
更に、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７と吸気温を検出する吸気温センサ１８とが設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２８】
また、エンジン１１のクランク軸２２には、前後進切換機構２３とロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ２５とを介してベルト式の無段変速機２６の入力軸２７が連結され、この無段変速機２６の出力軸２８に、図示しない差動歯車装置や駆動軸等を介して車輪が連結されている。
【００２９】
無段変速機２６の変速機構は、入力軸２７と一体的に回動可能に設けられたプライマリプーリ２９と、出力軸２８と一体的に回動可能に設けられたにセカンダリプーリ３０との間にベルト３１を掛け渡して構成されている。各プーリ２９，３０は、それぞれ可動フランジ部２９ａ，３０ａが油圧によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっている。
【００３０】
プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定であるため、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなる。
【００３１】
一方、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなるが、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が狭くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなる。このように、油圧でプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト３１の巻き掛け半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させるようになっている。
【００３２】
無段変速機２６の入力軸２７側には、入力軸２７の回転速度（プライマリ回転速度）を検出する回転速度センサ３７が設けられ、無段変速機２６の出力軸２８側には、出力軸２８の回転速度（セカンダリ回転速度）を検出する回転速度センサ３８が設けられている。これら回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて無段変速機２６の変速比が検出される。更に、入力軸２７側の回転速度センサ３７又は出力軸２８側の回転速度センサ３８の出力信号に基づいて車速が検出される。
【００３３】
また、エンジン１１には、クランク軸２２が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３９が取り付けられ、このクランク角センサ３９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３４】
また、アクセルペダル４０の近傍には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１が設けられ、ブレーキペダル４２の近傍には、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４３が設けられている。更に、シフトレバー４４の近傍には、シフトレバー４４の操作位置を検出するシフトセンサ４５が設けられている。
【００３５】
これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４６に入力される。このＥＣＵ４６は、エンジン１１と無段変速機２６を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００３６】
また、ＥＣＵ４６は、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置１６と無段変速機２６とを制御する加速度フィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する加速度Ｆ／Ｂ制御手段として機能する。
【００３７】
この加速度Ｆ／Ｂ制御では、まず、アクセル開度と車速とをパラメータとする目標加速度のマップを参照して、現在のアクセル開度と車速とに応じた目標加速度を算出し、この目標加速度をなまし処理して最終的な目標加速度を求める。尚、加速度Ｆ／Ｂ制御の応答性を高めるためになまし定数を０にして、なまし処理を行わないようにしても良い。
【００３８】
また、入力軸２７側の回転速度センサ３７で検出したプライマリ回転速度（入力軸２７の回転速度）と変速比とに基づいてセカンダリ回転速度（出力軸２８の回転速度）を算出し、このセカンダリ回転速度の単位時間当りの変化量から実加速度を算出する。一般に、低回転領域では、プライマリ回転速度の方がセカンダリ回転速度よりも高くなるため、プライマリ回転速度を精度良く検出することができ、このプライマリ回転速度と変速比とに基づいて実加速度を算出すれば、実加速度を精度良く算出することができる。その際、低回転領域では、無段変速機２６の変速比が変速可能な下限値となると推定して、その変速比（変速可能な下限値）を用いるようにしても良い。
【００３９】
このようにして目標加速度と実加速度を算出した後、図２に示すように、目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等により加速側基本Ｆ／Ｂ補正量（第１の加速側Ｆ／Ｂ補正量）と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量（第２の加速側Ｆ／Ｂ補正量）と減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出し、これらを加算して最終的なＦ／Ｂ補正量を求める。この最終的なＦ／Ｂ補正量で目標出力を補正することで、実加速度を目標加速度に追従させるための目標出力を求め、この目標出力を理想燃費線で規定されるエンジン運転条件（エンジントルクとエンジン回転速度）で実現するように電子スロットル装置１６と無段変速機２６（つまりスロットル開度と変速比）を協調的に制御することで、ドライバビリティと燃費の両立を図るようにしている。
【００４０】
その際、ＥＣＵ４６は、後述する図７乃至図１４のＦ／Ｂ補正量算出用の各プログラムを実行することで、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）や減速側Ｆ／Ｂ補正量を次のようにして算出する。
【００４１】
まず、アイドルスイッチのオフ／オン（アクセルのオン／オフ）等に基づいて加速時と減速時とを判定し、加速時には、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御等によりゲインの大きい積分項を含む加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と、この加速側基本Ｆ／Ｂ補正量よりもゲインの小さい積分項を含む加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を算出し、減速時には、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御等により減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出する。
【００４２】
そして、アイドルスイッチがオンされて加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の初期値（例えば０）から減少させるように演算し（図３及び図６参照）、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を所定の終了値（例えば０）まで徐々に減少させるように演算する（図３及び図４参照）。
【００４３】
一方、アイドルスイッチがオフされて減速から加速に移行する際には、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を所定の初期値（例えば０）から増加させるように演算し（図４参照）、減速側Ｆ／Ｂ補正量を所定の終了値（例えば０）まで徐々に増加させるように演算する（図３参照）。
【００４４】
これにより、加減速切換時（加速から減速に移行する際や減速から加速に移行する際）に、加速側Ｆ／Ｂ補正量や減速側Ｆ／Ｂ補正量を緩やかに減衰させて、加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを加算した最終的なＦ／Ｂ補正量が急変することを防止することができ、Ｆ／Ｂ補正量の急変によるトルク変動（トルクショック）を未然に防止することができる。
【００４５】
また、図３及び図６に示すように、アイドルスイッチがオンされて加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算開始タイミングを加速終了タイミング（アイドルスイッチのオンタイミング）から所定時間だけ遅延させる。これにより、加速から減速に移行する際に、目標加速度の急激な変化に実加速度が追従できない期間に減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を停止して減速側Ｆ／Ｂ補正量の過補正を防止することができる。
【００４６】
また、図４に示すように、加速時には、加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と、この加速側基本Ｆ／Ｂ補正量よりもゲインの小さい積分項を含む加速側オフセットＦ／Ｂ補正量とを演算するため、加速側基本Ｆ／Ｂ補正量よりも変化が遅くて安定感を持った加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を演算して、この加速側オフセットＦ／Ｂ補正量分だけ最終的なＦ／Ｂ補正量（目標出力の補正量）をオフセットすることができ、車両重量や走行条件（上り坂や下り坂等）の影響を補正することができる。
【００４７】
加速側オフセットＦ／Ｂ補正量に関しては、図５に示すように、アイドルスイッチがオンされて加速から減速に移行する際には、アイドルスイッチがオンされたときの加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を記憶した後に該加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を所定の終了値（例えば０）まで徐々に減少させるように演算し、アイドルスイッチがオフされて減速から加速に移行する際には、加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲイン（１よりも小さい値）を掛けた値を仮の初期値として加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の演算を開始して該加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を所定の初期値（例えば０）から変化させるようになまし処理（例えば１次遅れ処理）して最終的な加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を求める。更に、減速から加速に移行する際に加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の記憶値に所定ゲインを掛けた値を仮の初期値として加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を演算する際に積分項の演算結果が正の値のときのみ該積分項を加算するようにしても良い。
【００４８】
これにより、減速から加速に移行する際に加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を違和感の出ない範囲で徐々に増加させることができて、最終的なＦ／Ｂ補正量が急変することを防止することができ、Ｆ／Ｂ補正量の急変によるトルク変動（トルクショック）を未然に防止することができる。
【００４９】
また、図６に示すように、ブレーキ踏み込み中（ブレーキスイッチのオン中）に実加速度が目標加速度よりも小さいときには、減速が十分であると判断して、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を停止して加速度Ｆ／Ｂ制御を停止する（又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくする）。これにより、Ｆ／Ｂ補正量の過補正を防止することができ、ブレーキの操作感を損なわないようにすることができる。
【００５０】
一方、ブレーキ踏み込み時で且つ実加速度が目標加速度よりも大きいときには、減速が不足していると判断して、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を実行して加速度Ｆ／Ｂ制御を継続する。これにより、加速度Ｆ／Ｂ制御を十分に効かせて速やかに運転者の意思を反映した減速状態とすることができ、運転者が減速感の不足を感じないようにすることができる。      
【００５１】
更に、減速時のブレーキ開放中（ブレーキスイッチのオフ中）に実加速度が目標加速度よりも大きいか又は実加速度が所定値以下のときには、運転者の意思を反映した減速状態であるためブレーキを開放していると判断して、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を停止して加速度Ｆ／Ｂ制御を停止する（又は加速度Ｆ／Ｂ制御のゲインを小さくする）ようにしても良い。これにより、Ｆ／Ｂ補正量の過補正を防止することができ、平地走行中や降坂走行中に運転者の意思を反映した減速状態を保持して違和感を無くすことができる。
【００５２】
一方、減速時のブレーキ開放中に実加速度が所定値よりも大きいときには、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算を実行して加速度Ｆ／Ｂ制御を継続するようにしても良い。これにより、加速度Ｆ／Ｂ制御を十分に効かせて降坂走行中や平地走行中のエンジンブレーキ性能を確保することができる。
【００５３】
また、加速度Ｆ／Ｂ制御中は、目標プライマリ回転速度を車速に応じた上限ガード値で制限する。これにより、降坂走行中や平地走行中の減速時にエンジンブレーキの掛かり過ぎを防止して違和感を低減することができると共に、再加速時の車両の飛び出しを防止することができる。
【００５４】
また、加速時に、所定の加速時ポーズ実行条件が成立したときには、加速時ポーズ処理を実行して、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を加速時ポーズ条件成立時の値で固定する。尚、加速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を加速時ポーズ条件成立時の値で固定するようにしても良い。加速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすことである。
【００５５】
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること
この条件に代えて、目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 目標スロットル開度が所定の上限値（例えばトルクが最大になる値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること
【００５６】
この加速時ポーズ実行条件が成立したとき、つまり、加速時に目標プライマリ回転速度（又は目標変速比）や目標スロットル開度が加速側の限界値に達したときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に補正しても無駄であると判断して、加速時ポーズ処理を実行して、加速側Ｆ／Ｂ補正量を固定する（又は加速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を固定する）。これにより、Ｆ／Ｂ補正量を加速側に過補正することを防止することができ、その後の減速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて実加速度の目標加速度への収束性を向上させることができる。
【００５７】
更に、減速時に、所定の減速時ポーズ実行条件が成立したときには、減速時ポーズ処理を実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を減速時ポーズ条件成立時の値で固定する。尚、減速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を減速時ポーズ条件成立時の値で固定するようにしても良い。減速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすことである。
【００５８】
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値又は車速に応じた上限ガード値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること
この条件に代えて、目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 実加速度が目標加速度よりも大きいこと
【００５９】
この減速時ポーズ実行条件が成立したとき、つまり、減速時に目標プライマリ回転速度（又は目標変速比）が減速側の限界値に達しているにも拘らず実加速度が目標加速度よりも大きいときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を減速側に補正しても無駄であると判断して、減速時ポーズ処理を実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を固定する（又は減速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を固定する）。これにより、Ｆ／Ｂ補正量を減速側に過補正することを防止することができ、その後の加速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて実加速度の目標加速度への収束性を向上させることができる。
【００６０】
更に、減速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすこととしても良い。
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の下限値（例えばエンスト防止用の下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていること
この条件に代えて、目標変速比が所定の上限値（例えば変速可能な上限値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 実加速度が目標加速度よりも小さいこと
【００６１】
この減速時ポーズ実行条件が成立したとき、つまり、減速時に目標プライマリ回転速度（又は目標変速比）が加速側の限界値に達しているにも拘らず実加速度が目標加速度よりも小さいときには、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に補正しても無駄であると判断して、減速時ポーズ処理を実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を固定する（又は減速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を固定する）。これにより、Ｆ／Ｂ補正量を加速側に過補正することを防止することができ、その後の加速への切り換え時にＦ／Ｂ補正量を速やかに適正値に戻すことができて実加速度のオーバーシュートを防止することができる。
【００６２】
また、燃料カット制御中のブレーキ開放時で且つ実加速度が目標加速度より小さいときにスロットル開度を大きくし、その後、加速に移行する際に実スロットル開度が加速要求に応じた目標スロットル開度になるまで燃料カット制御を継続するようにしても良い。つまり、減速時の燃料カット制御中にスロットル開度を大きくすることでポンピングロスを小さくしてポンピングロスによる減速感を低減することができると共にスロットル開度でポンピングロスを調整して減速感を調整することができる。更に、スロットル開度が目標スロットル開度になるまで燃料カット制御を継続することで加速への切り換え時に運転者が不快な飛び出し感を感じないようにすることができる。
【００６３】
以上説明したＦ／Ｂ補正量の算出は、ＥＣＵ４６によって図７乃至図１４に示す各プログラムに従って実行される。以下、各プログラムの処理内容を説明する。
【００６４】
［加速時制御］
図７に示す加速時制御プログラムは、ＥＣＵ４６の電源オン中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図９の加速時判定プログラムを実行して、加速時であるか否かを判定する。
【００６５】
この後、ステップ１０２に進み、後述する図１１の加速時ポーズ実行条件判定プログラムを実行して、加速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定した後、ステップ１０３に進み、後述する図１３の加速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムを実行して、加速側Ｆ／Ｂ補正量を算出する。
【００６６】
［減速時制御］
図８に示す減速時制御プログラムは、ＥＣＵ４６の電源オン中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、後述する図１０の減速時判定プログラムを実行して、減速時であるか否かを判定する。
【００６７】
この後、ステップ２０２に進み、後述する図１２の減速時ポーズ実行条件判定プログラムを実行して、減速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定した後、ステップ２０３に進み、後述する図１４の減速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムを実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出する。
【００６８】
［加速時判定］
図９に示す加速時判定プログラムは、前記図７の加速時制御プログラムのステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、アイドルスイッチがオフ（アクセルがオン）されているか否かを判定する。
【００６９】
その結果、アイドルスイッチがオフされていると判定された場合には、ステップ３０２に進み、加速時判定フラグをオンにセット又は維持する。一方、アイドルスイッチがオンされていると判定された場合には、ステップ３０３に進み、加速時判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００７０】
［減速時判定］
図１０に示す減速時判定プログラムは、前記図８の減速時制御プログラムのステップ２０１で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、アイドルスイッチがオン（アクセルがオフ）されているか否かを判定する。
その結果、アイドルスイッチがオフされていると判定された場合には、ステップ４０６に進み、減速時判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００７１】
一方、上記ステップ４０１で、アイドルスイッチがオンされていると判定された場合には、ステップ４０２に進み、減速側Ｆ／Ｂ補正量の演算開始タイミングを加速終了タイミング（アイドルスイッチのオンタイミング）から加速度がマイナス値になるのに必要な所定時間だけ遅延させるために、アイドルスイッチのオンから所定時間が経過したか否かを判定する。このステップ４０２で、アイドルスイッチのオンから所定時間が経過する前であると判定された場合には、ステップ４０６に進み、減速時判定フラグをオフに維持する。
【００７２】
その後、上記ステップ４０２で、アイドルスイッチのオンから所定時間が経過したと判定されたときに、ステップ４０３に進み、ブレーキがオフされているか否かを判定し、ブレーキがオフされていると判定されれば、ステップ４０５に進み、減速時判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００７３】
これに対して、上記ステップ４０３で、ブレーキがオンされていると判定された場合には、ステップ４０４に進み、実加速度が目標加速度よりも大きいか否かを判定する。その結果、ブレーキがオンされているにも拘らず実加速度が目標加速度よりも大きいと判定された場合には、減速が不足していると判断して、ステップ４０５に進み、減速時判定フラグをオンに維持する。これにより、減速側Ｆ／Ｂ補正量の算出を継続して、加速度Ｆ／Ｂ制御を継続することで、ブレーキオンで減速感が感じられるようにする。
【００７４】
一方、上記ステップ４０４で、ブレーキがオンで且つ実加速度が目標加速度よりも小さいと判定された場合には、減速が十分であると判断して、ステップ４０６に進み、減速時判定フラグをオフにリセット又は維持する。これにより、減速側Ｆ／Ｂ補正量の算出を停止して、加速度Ｆ／Ｂ制御を停止する。
【００７５】
尚、上記ステップ４０３の処理（ブレーキがオフされているか否かを判定する処理）を、実加速度が０よりも大きいか否かを判定する処理に代えても良い。
上述した図９の加速時判定プログラムと図１０の減速時判定プログラムとが特許請求の範囲でいう加減速判定手段としての役割を果たす。
【００７６】
［加速時ポーズ実行条件判定］
図１１に示す加速時ポーズ実行条件判定プログラムは、前記図７の加速時制御プログラムのステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１，５０２で、第１の加速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、第１の加速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすことである。
【００７７】
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること（ステップ５０１）
この条件に代えて、目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 目標スロットル開度が所定の上限値（例えばトルクが最大になる値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること（ステップ５０２）
【００７８】
このステップ５０１，５０２で、第１の加速時ポーズ実行条件が成立していると判定された場合には、加速時に目標プライマリ回転速度（又は目標変速比）や目標スロットル開度が加速側の限界値に達しているため、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を加速側に補正しても無駄であると判断して、ステップ５０６に進み、加速時ポーズ判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００７９】
これに対して、上記ステップ５０１，５０２で、第１の加速時ポーズ実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ５０７に進み、加速時ポーズ判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００８０】
更に、ステップ５０３〜５０５で、第２の加速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、第２の加速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすことである。
【００８１】
(1) 実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度（例えば理想燃費線から決まる値）の±５％以内であること（ステップ５０３）
(2) 目標エンジン回転速度が所定の上限ガード値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）で制限されていること（ステップ５０４）
(3) 実加速度が目標加速度付近の所定範囲内であること（ステップ５０５）
このステップ５０３〜５０５で、第２の加速時ポーズ実行条件が成立していると判定された場合には、適度な加速状態であると判断して、ステップ５０６に進み、加速時ポーズ判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００８２】
これに対して、上記ステップ５０３〜５０５で、第２の加速時ポーズ実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ５０７に進み、加速時ポーズ判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００８３】
尚、加速時ポーズ実行条件は、上述した条件に限定されず、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすこととしても良い。
(1) 変速比が上限ガード値又は下限ガード値で制限されていること
(2) 目標プライマリ回転速度と実プライマリ回転速度が所定範囲内であること
(3) 目標加速度と実加速度が所定範囲内であること
【００８４】
また、加速時ポーズ実行条件は、スロットル開度がアクセル開度に所定値を加算した値よりも大きいこととして、電子スロットル装置１６がフェールしないようにしても良い。      
【００８５】
［減速時ポーズ実行条件判定］
図１２に示す減速時ポーズ実行条件判定プログラムは、前記図８の減速時制御プログラムのステップ２０２で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ６０１，６０２で、第１の減速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、第１の減速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすことである。
【００８６】
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の上限値（例えばオーバーレブ防止用の上限値又は車速に応じた上限ガード値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていること（ステップ６０１）
この条件に代えて、目標変速比が所定の下限値（例えば変速可能な下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 実加速度が目標加速度よりも大きいこと（ステップ６０２）
【００８７】
このステップ６０１，６０２で、第１の減速時ポーズ実行条件が成立していると判定された場合には、減速時に目標プライマリ回転速度（又は目標変速比）が減速側の限界値に達しているにも拘らず実加速度が目標加速度よりも大きいため、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を減速側に補正しても無駄であると判断して、ステップ６０７に進み、減速時ポーズ判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００８８】
これに対して、上記ステップ６０１，６０２で、第１の減速時ポーズ実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ６０８に進み、減速時ポーズ判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００８９】
また、ステップ６０３では、第２の減速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを、実加速度が目標加速度から所定値を減算した値よりも小さいか否かによって判定する。このステップ６０３で、第２の減速時ポーズ実行条件が成立していると判定された場合には、十分に減速しているため、これ以上Ｆ／Ｂ補正量を減速側に補正する必要はないと判断して、ステップ６０７に進み、減速時ポーズ判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００９０】
これに対して、上記ステップ６０３で、第２の減速時ポーズ実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ６０８に進み、減速時ポーズ判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００９１】
更に、ステップ６０４〜６０６で、第３の減速時ポーズ実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、第３の減速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を両方とも満たすことである。
【００９２】
(1) 実プライマリ回転速度が所定の上限ガード値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）の±５％以内であること（ステップ６０４）
(2) 目標エンジン回転速度が所定の上限ガード値（例えばオーバーレブ防止用の上限値）の±５％以内であること（ステップ６０５）
(3) 実加速度が目標加速度に所定値を加算した値よりも大きいこと（ステップ６０６）
このステップ６０４〜６０６で、第３の減速時ポーズ実行条件が成立していると判定された場合には、適度な減速状態であるため、ステップ６０７に進み、減速時ポーズ判定フラグをオンにセット又は維持する。
【００９３】
これに対して、上記ステップ６０４〜６０６で、第３の減速時ポーズ実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ６０８に進み、減速時ポーズ判定フラグをオフにリセット又は維持する。
【００９４】
尚、減速時ポーズ実行条件は、上述した条件に限定されず、例えば、次の(1) と(2) の条件を両方とも満たすこととしても良い。
(1) 目標プライマリ回転速度が所定の下限値（例えばエンスト防止用の下限値）よりも小さいか又は該下限値で制限されていること
この条件に代えて、目標変速比が所定の上限値（例えば変速可能な上限値）よりも大きいか又は該上限値で制限されていることを(1) の条件としても良い。
(2) 実加速度が目標加速度よりも小さいこと
【００９５】
また、減速時ポーズ実行条件は、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすこととしても良い。
(1) 実プライマリ回転速度が上限ガード値で制限されていること
(2) 目標プライマリ回転速度と実プライマリ回転速度が所定範囲内であること
(3) 実加速度が目標加速度に所定値を加算した値よりも小さいこと
【００９６】
［加速側Ｆ／Ｂ補正量算出］
図１３に示す加速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムは、前記図７の加速時制御プログラムのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ７０１で、加速時判定フラグがオンであるか否かを判定する。
【００９７】
その結果、加速時判定フラグがオンであると判定された場合には、ステップ７０２に進み、加速時判定フラグがオンであると判定されてから１周期目（加速時判定フラグがオンされた直後）であるか否かを判定し、加速時判定フラグがオンであると判定されてから１周期目であると判定されれば、ステップ７０３に進み、初期化処理を実行して、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を初期値（例えば０）にリセットする。
【００９８】
加速側基本Ｆ／Ｂ補正量の前回値を初期値とすると、発進時等のアクセルをゆっくりと踏み込むときに、Ｆ／Ｂ補正量が急変してトルクが急激に発生することがあるため、加速側基本Ｆ／Ｂ補正量の初期値を０にする。
【００９９】
また、加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の前回値を初期値として車両重量等のばらつきを吸収するようにしても良いが、そうすると、発進時等のアクセルをゆっくりと踏み込むときに、Ｆ／Ｂ補正量が急変してトルクが急激に発生することがあるため、加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の初期値を０にする。
【０１００】
一方、上記ステップ７０２で、加速時判定フラグがオンであると判定されてから２周期目以降であると判定された場合には、ステップ７０４に進み、加速時ポーズ判定フラグがオンであるか否かを判定する。
【０１０１】
その結果、加速時ポーズ判定フラグがオフであると判定されれば、ステップ７０６に進み、目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等により加速側基本Ｆ／Ｂ補正量を算出することで、実加速度を目標加速度に追従させる。この加速側基本Ｆ／Ｂ補正量が目標出力に加算されるため、車速に応じてゲインを設定して車速に応じて加速側基本Ｆ／Ｂ補正量を変化させるようにする。
【０１０２】
この後、ステップ７０７に進み、目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等により加速側オフセットＦ／Ｂ補正量を算出する。この加速側オフセットＦ／Ｂ補正量は、積分項のゲインが加速側基本Ｆ／Ｂ補正量よりも小さい値に設定されている。
【０１０３】
この加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の算出は、車両重量、走行条件（例えば、上り坂や下り坂等）のばらつきを補正するために積分項の算出だけを行うようにしても良い。また、加速側オフセットＦ／Ｂ補正量は、車両重量等の学習値の意味も含んでいるため、全開加速時の補正値（積分項）を記憶して反映させるが、走行条件の急変（例えば、上り坂から下り坂）の影響により過補正する可能性がある。この対策として、前回の補正値に定数を掛けて小さくした値をなまし処理（例えば１次遅れ処理）する。このなまし処理は、アクセル開度に応じて時定数が小さくなるようする。また、加速不良対策として、補正値が正の値のときのみ該補正値を加算するようにしても良い。
【０１０４】
一方、上記ステップ７０４で、加速時ポーズ判定フラグがオンであると判定された場合には、ステップ７０５に進み、加速時ポーズ処理を実行して、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を加速時ポーズ条件成立時の値で固定する。尚、加速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を加速時ポーズ条件成立時の値で固定するようにしても良い。
【０１０５】
その後、上記ステップ７０１で、加速時判定フラグがオフであると判定された場合には、ステップ７０８に進み、加速側Ｆ／Ｂ補正量の戻し処理を実行して、所定時間で加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）を終了値（例えば０）まで所定変化量ずつ又は所定変化速度で徐々に変化させる。これにより、アクセルオフ時にＦ／Ｂ補正量の急激な変化を防止して、ショックを低減する。
【０１０６】
［減速側Ｆ／Ｂ補正量算出］
図１４に示す減速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムは、前記図８の減速時制御プログラムのステップ２０３で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ８０１で、減速時判定フラグがオンであるか否かを判定する。
【０１０７】
その結果、減速時判定フラグがオンであると判定された場合には、ステップ８０２に進み、減速時判定フラグがオンであると判定されてから１周期目（減速時判定フラグがオンされた直後）であるか否かを判定し、減速時判定フラグがオンであると判定されてから１周期目であると判定されれば、ステップ８０３に進み、初期化処理を実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値（例えば０）にリセットする。
【０１０８】
減速側Ｆ／Ｂ補正量の前回値を初期値として車両重量等のばらつきを吸収するようにしても良いが、そうすると、発進時等のアクセルをゆっくりと踏み込むときに、Ｆ／Ｂ補正量が急変してトルクが急激に発生することがあるため、減速側Ｆ／Ｂ補正量の初期値を０にする。
【０１０９】
一方、上記ステップ８０２で、減速時判定フラグがオンであると判定されてから２周期目以降であると判定された場合には、ステップ８０４に進み、減速時ポーズ判定フラグがオンであるか否かを判定する。
【０１１０】
その結果、減速時ポーズ判定フラグがオフであると判定されれば、ステップ８０６に進み、目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等により減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出することで、実加速度を目標加速度に追従させる。この減速側Ｆ／Ｂ補正量が目標出力に加算されるため、車速に応じてゲインを設定して車速に応じて減速側Ｆ／Ｂ補正量を変化させるようにする。
【０１１１】
一方、上記ステップ８０４で、減速時ポーズ判定フラグがオンであると判定された場合には、ステップ８０５に進み、減速時ポーズ処理を実行して、減速側Ｆ／Ｂ補正量を減速時ポーズ条件成立時の値で固定する。尚、減速側Ｆ／Ｂ補正量の積分項を減速時ポーズ条件成立時の値で固定するようにしても良い。
【０１１２】
その後、上記ステップ８０１で、減速時判定フラグがオフであると判定された場合には、ステップ８０７に進み、減速側Ｆ／Ｂ補正量の戻し処理を実行して、所定時間で減速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値（例えば０）まで所定変化量ずつ又は所定変化速度で徐々に変化させる。これにより、アクセルが少し踏まれたときにＦ／Ｂ補正量が急変して急激にトルクが変化することを防止して、ショックを発生させないようにする。
【０１１３】
以上説明した本実施例では、実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置１６と無段変速機２６とを制御する加速度Ｆ／Ｂ制御を実行する際に、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを別々に演算してそれらを加算して最終的なＦ／Ｂ補正量を求めるようにしたので、加減速切換時（加速から減速に移行する際や減速から加速に移行する際）のように目標加速度が急変化するときでも、加速側Ｆ／Ｂ補正量と減速側Ｆ／Ｂ補正量とを加算した最終的なＦ／Ｂ補正量を適正値に設定することが可能となり、加減速切換時に、加速度Ｆ／Ｂ制御の応答性を確保しながら、実加速度のオーバシュートを防止して運転者が不快な飛び出し感や急減速感を感じないようにすることができる。しかも、複雑な手法を用いずにＦ／Ｂ補正量を算出することができて、ＥＣＵ４６の演算負荷を軽減することができる共に、加速度Ｆ／Ｂ制御の設計の自由度を大きくすることができ、実用化が容易である。
【０１１４】
尚、上記実施例では、本発明をベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに適用したが、これに限定されず、本発明は、例えば、トロイダル面を有する一対のディスク間に挟み込まれたパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させることで変速比を変化させるトロイダル式の無段変速機を備えたシステムに適用しても良い等、種々の型式の無段変速機を備えたシステムに広く適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の一実施例におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】Ｆ／Ｂ補正量の算出機能を概略的に示すブロック図である。
【図３】Ｆ／Ｂ補正量の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図４】加速側Ｆ／Ｂ補正量の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図５】加速側オフセットＦ／Ｂ補正量の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図６】減速側Ｆ／Ｂ補正量の挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図７】加速時制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】減速時制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】加速時判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】減速時判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】加速時ポーズ実行条件判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】減速時ポーズ実行条件判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】加速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】減速側Ｆ／Ｂ補正量算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１５…スロットル開度センサ、１６…電子スロットル装置、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…クランク軸、２６…無段変速機、２７…入力軸、２８…出力軸、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３７，３８…回転速度センサ、３９…クランク角センサ、４６…ＥＣＵ（加速度Ｆ／Ｂ制御手段，加減速判定手段）
【図１】
2006274823.tif 000003
【図２】
2006274823.tif 000004
【図３】
2006274823.tif 000005
【図４】
2006274823.tif 000006
【図５】
2006274823.tif 000007
【図６】
2006274823.tif 000008
【図７】
2006274823.tif 000009
【図８】
2006274823.tif 000010
【図９】
2006274823.tif 000011
【図１０】
2006274823.tif 000012
【図１１】
2006274823.tif 000013
【図１２】
2006274823.tif 000014
【図１３】
2006274823.tif 000015
【図１４】
2006274823.tif 000016