(57)【要約】【課題】  乗り物運転操作の操作性向上を図りつつ、さらに操舵操作について操作性を一層向上することができる。【解決手段】  車両１の運転席３は、操作系（例えば操舵、加速、減速及びシフト位置変更等）と座席部分とが一体化された操作系一体型運転席であり、運転者が座って運転操作を行う座席ユニット４と、その座席ユニット４を相対移動可能に支持する支持台５とを備える。座席ユニット４は、運転者が座する座部６と、各種操作系を取り付けるための操作系フレーム７とを備える。操作系フレーム７にはインストルメントパネル部１０が設けられ、このインストルメントパネル部１０にステアリング１３が取り付けられている。ステアリング１３は、右に回転すると車両１が右操舵し、左に回転すると車両１が左操舵する回転式であり、座部６の対向位置（前方位置）に配置されている。【選択図】      図１
2006199117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗り物の運転者が座する座部と、前記乗り物の加減速時に操作される速度操作部と、前記乗り物の操舵時に操作される操舵操作部とを一体に備える運転席において、
少なくとも前記操舵操作部を支持するフレーム部と前記座部とを一体化することで前記座部及び前記フレーム部が座席ユニットとしてユニット化され、前記操舵操作部は回転操作式であるとともに前記座部の前方に配置されていることを特徴とする運転席。
【請求項２】
前記フレーム部は、前記操舵操作部を取り付ける取付部と、当該取付部を片持ち支持する支持部とを有することを特徴とする請求項１に記載の運転席。
【請求項３】
前記操舵操作部の位置調整用操作手段の操作を基に作動し、前記座部に対する前記操舵操作部の配置位置を調整する位置調整機構を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転席。
【請求項４】
前記乗り物が揺動した際、支軸を支点に前記座席ユニットを振り子運動又は回転運動させる揺動吸収機構を備えたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の運転席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り物を運転する際に座する運転席に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転席は、運転操作（例えば操舵操作、加速操作、制動操作）の操作性向上や、運転者の運転時における視界性向上を目的として、前後移動可能或いは上下移動可能である。この種の前後移動機構及び上下移動機構を備えた運転席が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の運転席は、運転席に走行操作レバー、アクセルペダル及びブレーキペダル等を一体に設け、これら操作系を位置調整可能とすることで、さらなる操作性及び視認性の向上を図っている。
【特許文献１】特開平１０−１３１２３５号（第３−６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１の運転席では、操舵操作を行う走行操作レバーが一体に設けられているものの、これは傾倒操作により操舵を行うレバー式である。従って、この場合の操舵操作は、運転者の側方位置にあるレバーを片手で操作して行うことになるため、操舵操作時には半身のみに力が加わり、操作時の姿勢が安定しない問題があった。また、レバーで細かな操作を行うことは非常に難しい現状もあり、操舵操作がレバー式であると、微妙な操舵操作を行うことができない問題も生じていた。
【０００４】
本発明の目的は、乗り物運転操作の操作性向上を図りつつ、さらに操舵操作について操作性を一層向上することができる運転席を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、乗り物の運転者が座する座部と、前記乗り物の加減速時に操作される速度操作部と、前記乗り物の操舵時に操作される操舵操作部とを一体に備える運転席において、少なくとも前記操舵操作部を支持するフレーム部と前記座部とを一体化することで前記座部及び前記フレーム部が座席ユニットとしてユニット化され、前記操舵操作部は回転操作式であるとともに前記座部の前面に配置されていることを要旨とする。
【０００６】
この発明によれば、座部と操作系（速度操作部、操舵操作部）とが一体化されているので、例えば座部の位置を調整するために運転席を上下方向又は前後方向に位置調整しても、各種操作系（速度操作部、操舵操作部）と運転者との間の距離は一定の状態を維持する。よって、このように運転席の位置調整の前後で各種操作系と運転者との間の距離が変わらなければ、常に同じ距離感で各種操作系を操作することが可能となり、乗り物運転操作の操作性が確保される。
【０００７】
また、回転操作式の操舵操作部を用い、この操舵操作部を運転席の座部の前方に配置したので、運転者は前方にある操舵操作部を両手で握った状態で操作することになる。従って、例えばレバー式の操舵操作部を用いた場合には、同レバーを片手で握って操作するため操作時の姿勢が安定し難いが、本発明の操舵操作部を用いれば、安定した姿勢で操舵操作部を操作することが可能となり、乗り物運転操作の操作性が確保される。以上の結果、乗り物運転操作の操作性向上を図りつつ、操舵操作については操作性が一層向上する。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記フレーム部は、前記操舵操作部を取り付ける取付部と、当該取付部を片持ち支持する支持部とを有することを要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、フレーム部の一部である支持部によって取付部が片持ち支持され、その取付部に操舵操作部が取り付けられる。従って、操舵操作部の下方は片側が広く開放された状態となるので、操舵操作部の下側の領域が運転者の足を置く位置として使用され、しかも運転の乗り降りがし易くなる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記操舵操作部の位置調整用操作手段の操作を基に作動し、前記座部に対する前記操舵操作部の配置位置を調整する位置調整機構を備えたことを要旨とする。
【００１１】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、操舵操作部の配置位置が位置調整機構によって調整可能であるので、運転者の一番好適な位置に操舵操作部を配置することが可能となり、乗り物運転操作の操作性が一層向上する。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記乗り物が揺動した際、支軸を支点に前記座席ユニットを振り子運動又は回転運動させる揺動吸収機構を備えたことを要旨とする。
【００１３】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、例えば乗り物がカーブ走行して揺動した際、車両には揺動の度合いに応じた慣性モーメントが生じることになるが、この車両揺動時においては揺動吸収機構が振り子運動又は回転運動することから、慣性モーメントが座席ユニット全体で吸収される。従って、運転者には外方に振られる力が働き難くなることから、車両が揺動したとしても、運転姿勢を保持するためにステアリングを強く握って体を支えたり、アームレストに肘を立てて体を支えたりするような動作を行わずに済み、乗り物運転操作の操作性向上に寄与する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、乗り物運転操作の操作性向上を図りつつ、さらに操舵操作について操作性を一層向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した運転席の一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１は車両１の室内２を斜め後方から見た斜視図であり、図２は運転席３の側面図である。車両１の室内２には、運転時のコクピットとなる運転席３が配設されている。運転席３は、運転者が座って運転操作を行う座席ユニット４と、その座席ユニット４を相対移動可能に支持する支持台５とを備えている。本例の運転席３は、操作系（例えば、操舵、加速、減速及びシフト位置変更等）と座席部分とが一体化された操作系一体型運転席である。なお、車両１が乗り物に相当する。
【００１６】
座席ユニット４は、運転者が座する座部６と、各種操作系を取り付けるための操作系フレーム７と、運転者の肘置き部分となるアームレスト８とを備えている。操作系フレーム７は、運転者が足を載せる足載部９と、各種計器類を有するインストルメントパネル部１０と、インストルメントパネル部１０を反ドア１１側で片持ち支持するアーム部１２とを有する。操作系フレーム７は、足載部９の基端（図１では手前側端部）が座部６の下部に固着されることにより、座部６と一体化されている。なお、操作系フレーム７がフレーム部に相当し、インストルメントパネル部１０が取付部に相当し、アーム部１２が支持部に相当する。
【００１７】
インストルメントパネル部１０は座部６と向き合う位置に配置され、このインストルメントパネル部１０には、座部６の対向位置（前方位置）にステアリング１３が取り付けられている。ステアリング１３は車両１を操舵する際に操作される部材であり、本例においては右に回転すると車両１が右操舵し、左に回転すると車両１が左操舵する回転式である。このように、ステアリング１３が座部６の前方に位置していることから、運転者はステアリング１３を前方おいて両手で握った状態で操作する。なお、ステアリング１３が操舵操作部に相当する。
【００１８】
また、アーム部１２がインストルメントパネル部１０を片持ち支持していることから、インストルメントパネル部１０の下方には足を載置するスペース１４が形成され、そのスペース１４の片側（即ち、ドア１１側）が開放状態となる。従って、インストルメントパネル部１０の下方にスペース１４が存在するため、運転席３の運転スペースが広くとれ、しかもスペース１４の片側が開放状態となっていることから、運転者はこの開放部分を介して運転席３の乗り降りを行うことになる。
【００１９】
図３は、インストルメントパネル部１０の周辺を拡大した斜視図である。運転席３は、インストルメントパネル部１０、つまりステアリング１３を上下及び前後方向で位置調整する第１位置調整機構１５を備えている。第１位置調整機構１５の概略を説明すると、例えば図４に示す手動式の機構が挙げられる。これを詳述すると、インストルメントパネル部１０とアーム部１２との間には、これら両者に対して相対移動可能な状態で介装部材１６が取り付けられている。介装部材１６には、アーム部１２側の壁部に第１ネジ孔１６ａが貫設され、インストルメントパネル部１０側の壁部に第２ネジ孔１６ｂが貫設されている。なお、第１位置調整機構１５が位置調整機構に相当する。
【００２０】
一方、アーム部１２の内壁には、ステアリング１３の位置調整方向（本例は上下方向）に沿って延びる第１ガイド溝１２ａが貫設されている。第１ネジ孔１６ａには第１ガイド溝１２ａを貫通した状態で上下調整ノブ１７が螺合され、上下調整ノブ１７を第１ネジ孔１６ａに螺着して同ノブ１７の鍔部１７ａと介装部材１６の内壁とでアーム部１２の内壁をきつく挟み込むと、アーム部１２に対する介装部材１６（即ち、ステアリング１３）の上下位置が固定される。また、上下調整ノブ１７の螺着を解除すると、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が第１ガイド溝１２ａに沿って上下方向に位置調整可能となる。
【００２１】
また、インストルメントパネル部１０の前後位置調整についても同様の機構が採用され、インストルメントパネル部１０の内壁には、インストルメントパネル部１０の位置調整方向（本例は前後方向）に沿って延びる第２ガイド溝１０ａが貫設されている。そして、前後調整ノブ１８を第２ネジ孔１６ｂに螺着し、同ノブ１８の鍔部１８ａと介装部材１６の内壁とでインストルメントパネル部１０の内壁をきつく挟み込むと、介装部材１６（即ち、アーム部１２）に対するインストルメントパネル部１０（即ち、ステアリング１３）の前後位置が固定される。また、前後調整ノブ１８の螺着を解除すると、インストルメントパネル部１０（即ち、ステアリング１３）が第２ガイド溝１０ａに沿って前後方向に位置調整可能となる。
【００２２】
なお、第１位置調整機構１５は手動式の機構に限らず、例えば図５に示す電気式の機構でもよい。なお、ここでは上下位置調整の機構のみ説明するが、前後位置調整の機構は上下位置調整のものに比べ移動方向が異なるのみで基本構造は同じであるので、前後位置調整の機構については説明を省略する。介装部材１６の内壁には、ボールネジ孔１６ｃが貫設されている。アーム部１２にはモータ１９を駆動源として回転可能なボールネジ２０が取り付けられ、このボールネジ２０はボールネジ孔１６ｃに螺合されている。ボールネジ２０が回転すると、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が位置調整方向（本例は上下方向）に沿って移動する。
【００２３】
運転席３には上下位置調整用のスイッチ２１が配設され、このスイッチ２１はスイッチ回路２２を介してモータ１９に接続されている。従って、スイッチ２１が上操作（ＵＰ操作）されると、スイッチ回路２２が図５の実線で示す接点状態となってモータ１９が一方向に回転し、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が上方移動する。また、スイッチ２１が下操作（ＤＯＷＮ操作）されると、スイッチ回路２２が図５の破線で示す接点状態となってモータ１９が他方向に回転し、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）が下方移動する。
【００２４】
また、第１位置調整機構１５はモータを用いた機構に限らず、例えば図６に示すシリンダを用いた機構でもよい。なお、ここでも上下位置調整の機構のみ説明するが、前後位置調整の機構も上下位置調整の機構と同様の構造をなしている。アーム部１２と介装部材１６との間には、介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を移動方向（本例は上下方向）に沿って移動させる空圧シリンダ２３が介装されている。空圧シリンダ２３はバルブ２４を介して空気ポンプ２５に接続され、バルブ２４のソレノイドがコントローラ２６に接続されている。コントローラ２６は、位置調整用のスイッチ２１の操作を基にバルブ２４を制御する。
【００２５】
例えば、スイッチ２１が上操作されると、コントローラ２６はバルブ２４を制御して空気ポンプ２５の空気を空圧シリンダ２３に送り、空圧シリンダ２３を内部のバネ２３ａに抗して伸長させることで介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を上方移動させる。一方、スイッチ２１が下操作されると、コントローラ２６はバルブ２４を制御して空圧シリンダ２３内の空気を抜き、空圧シリンダ２３を縮ませることで介装部材１６（即ち、ステアリング１３）を下方移動させる。なお、スイッチ２１は例えばインストルメントパネル部１０等に配置されるが、この配置位置は特に限定されない。なお、ノブ１７，１８及びスイッチ２１が位置調整用操作手段を構成する。
【００２６】
図３に示すように、ステアリング１３はインストルメントパネル部１０に対して着脱可能であり、このようにステアリング１３を着脱可能とすることで、異なる種類のステアリング１３ａをインストルメントパネル部１０に取り付けることが可能である。なお、ステアリング１３の着脱構造としては、ステアリング１３がインストルメントパネル部１０に取り付けられた際には同パネル部１０に対し係止状態となり、ステアリング近傍に設けた取外ボタン（図示略）が押されると前記係止状態が解除され、ステアリング１３が取外可能となる構造が用いられる。
【００２７】
図７は、操作系フレーム７（足載部９）の先端部分を拡大した斜視図である。足載部９の先端には、車両１を加減速させる際に操作する加減速操作ユニット２７が配設されている。加減速操作ユニット２７は、加速操作時に踏み込むアクセルペダル２８と、減速操作時（制動操作時）に踏み込むブレーキペダル２９とを備えている。アクセルペダル２８及びブレーキペダル２９は左右方向に並んだ状態で配置され、踏み込みを解除すると初期位置（踏込開始位置）に復帰する。なお、アクセルペダル２８及びブレーキペダル２９が速度操作部を構成する。
【００２８】
運転席３は、加減速操作ユニット２７を前後方向で位置調整する第２位置調整機構３０を備えている。なお、この第２位置調整機構３０は上述した第１位置調整機構１５を１軸にのみ移動可能な構造としたものであるため、詳細については省略する。また、第２位置調整機構３０は１軸（本例は前後方向）にのみ加減速操作ユニット２７を位置調整する構造のものに限らず、上述した第１位置調整機構１５と同様に上下方向及び左右方向の両方で位置調整可能な構造としてもよい。
【００２９】
図８は、運転席３のアームレスト８を拡大した斜視図である。アームレスト８には、車両１の変速機３１（図９参照）を変速させる際に操作するシフトレバー３２が配設されている。シフトレバー３２は、例えば運転時に位置するドライブ位置、変速機３１が２速の際に位置するセカンド位置、変速機が３速の際に位置するサード位置、駐車時に位置するパーキング位置、車両１の後退時に位置するリバース位置等を有する。なお、シフトレバー３２が速度操作部を構成する。
【００３０】
運転席３は、アームレスト８、つまりシフトレバー３２の位置を前後方向及び上下方向で位置調整する第３位置調整機構３３を備えている。なお、この第３位置調整機構３３も、基本的には上述した第１位置調整機構１５と同様の構造であるため、詳細については省略する。また、第３位置調整機構３３の上下位置調整の機構は、アームレスト８の基端を支点に回転することでシフトレバー３２の上下方向位置を調整する回転式の機構であるが、これは上述した第１位置調整機構の直線移動を回転移動に変えたのみ構造である。
【００３１】
図９は、車両１の電気構成を示すブロック図である。本例の車両１は、メカニカル・リンケージの代わりに電気信号を用いて各種操作（本例は操舵操作、加速操作、制動操作、シフト位置変更操作等）を行うバイワイヤ方式を採用している。これを以下に詳述すると、上述したコントローラ２６は上述したバルブ２４を制御する機能の他に、車両１の各種装置を統括制御する機能を兼ねている。
【００３２】
車両１は、ステアリング１３の操舵量を検出するアングルセンサ３４と、アクセルペダル２８の踏込量を検出するアクセル踏込量検出センサ３５と、ブレーキペダル２９の踏込量を検出するブレーキ踏込量検出センサ３６と、シフトレバー３２のシフト位置を検出するシフト位置検出センサ３７とを備えている。車両１は、同車両１の進行方向を変えるために車輪３８を操舵する操舵装置３９と、エンジン４０を制御するエンジン制御装置４１と、車輪３８に制動力を付与する制動装置４２とを備えている。
【００３３】
コントローラ２６は、入力回路４３ａを介してアングルセンサ３４から検出信号を入力し、その検出信号を基にステアリング１３の操舵量を認識し、車輪３８が操舵量に応じた操舵角をとるように操舵装置３９を制御する。また、コントローラ２６は、入力回路４３ｂを介してアクセル踏込量検出センサ３５から検出信号を入力し、その検出信号を基にアクセルペダル２８の踏込量を認識し、その踏込量に応じた加速指令をエンジン制御装置４１に出力する。エンジン制御装置４１は、その加速指令を基にエンジン４０を制御する。
【００３４】
コントローラ２６は、入力回路４３ｃを介してブレーキ踏込量検出センサ３６から検出信号を入力し、その検出信号を基にブレーキペダル２９の踏込量を認識し、その踏込量に応じた制動力が車輪３８に付与されるように制動装置４２を制御する。コントローラ２６は、入力回路４３ｄを介してシフト位置検出センサ３７から検出信号を入力し、その検出信号を基にシフトレバー３２の操作位置を認識し、その操作位置に応じたギヤ位置をとるように変速機３１を制御する。
【００３５】
図１０は、運転席３の正面図である。運転席３は、車両１がカーブ走行や悪路走行等で揺動した際に座席ユニット４を振り子運動させる振り子機構４４を備えている。これを詳述すると、座部６の後方には、車内の床面２ａから上方に延出する支持体４５（図１及び図２参照）が形成されている。座部６の背面上部には、前後方向に延びる支軸４５ａが形成され、座部６はその上部が支軸４５ａを介して支持体４５に相対回転可能な状態で連結されている。従って、前後方向に延びる線（即ち、支軸４５ａ）を軸線Ｌａとした場合、座席ユニット４は支軸４５ａを支点として軸線Ｌａ回りに振り子運動可能な状態で車体に支持されている。
【００３６】
座席ユニット４（座部６）と支持台５との間には、座席ユニット４が振り子運動した際にその移動を案内するレール機構４６が配設されている。本例のレール機構４６は、座席ユニット４（座部６）の底面において左右方向に沿って凹設されたレール溝４６ａと、そのレール溝４６ａ内で回転可能な複数（本例は左右２つずつ）の車輪４６ｂ，４６ｂ，…とを備えている。本例の車輪４６ｂは、支持台５に回転可能な状態で取り付けられている。車両１が揺動すると、座席ユニット４はレール溝４６ａ及び車輪４６ｂに案内され、図１０の中立状態から図１１に示す状態のように振り子運動する。
【００３７】
図１２は、図１０のII−II線断面図である。運転席３は、車両１が揺動して座席ユニット４が振り子運動する際に、同ユニット４に加わる力（慣性モーメント）を減衰させるダンパ機構４７を備えている。これを詳述すると、座席ユニット４の底面中央部には、下方に延びる一対の延出部４ａが形成されている。この延出部４ａと支持台５の内壁との間には、左右各々２つずつ計４つのダンパ４８ａ〜４８ｄが配設されている。これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、同じダンパ力（減衰力）を有するものが使用されている。なお、ダンパ４８ａ〜４８ｄの数は適宜変更可能である。
【００３８】
これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、中空状のシリンダ４９と、そのシリンダ４９から先端が露出するとともに同シリンダ４９に対してスライド移動可能なロッド５０とを備えている。シリンダ４９はその基端が支持台５の内面に係止ピン４９ａ回動可能に連結され、ロッド５０はその先端が延出部４ａ（即ち、座席ユニット４）に係止ピン５０ａを介し回動可能に連結されている。シリンダ４９とロッド５０との間には、ロッド５０を突出する側に常時付勢するバネ５１が介装されている。
【００３９】
これらダンパ４８ａ〜４８ｄは、図１２の紙面から見て左２つのダンパ４８ａ，４８ｂと紙面から見て右２つのダンパ４８ｃ，４８ｄとを各々組として見た場合、以下の配置向きをとる。即ち、ダンパ４８ａ，４８ｂ（４８ｃ，４８ｄ）の先端（即ち、ロッド５０の先端）同士の間隔が狭く、ダンパ４８ａ，４８ｂ（４８ｃ，４８ｄ）の基端（即ち、シリンダ４９の基端）同士の間隔が広くなるように、斜めを向いた状態で配置される。また、同じダンパ力のダンパ４８ａ〜４８ｄが使用されていることから、座席ユニット４は車両１が揺動していない状態において中立位置に位置した状態（図１０及び図１２の状態）となる。
【００４０】
車両１が揺動して座席ユニット４が振り子運動すると、２組のうち一方の組のダンパ（図１１はダンパ４８ａ，４８ｂ）はロッド５０が延出部４ａによって押される。このとき、ダンパ４８ａ，４８ｂは係止ピン４９ａを支点として回動しつつバネ５１に抗して縮み、一方でダンパ４８ｃ，４８ｄも同じく係止ピン４９ａを支点として回動するものの延びた状態となる。また、図１１の状態から座席ユニット４が元の中立位置側に戻る振り子運動をとると、ダンパ４８ａ，４８ｂは延びる動作をとるとともに、ダンパ４８ｃ，４８ｄは縮む動作をとる。このようにダンパ機構４７を設ければ、車両１が揺動した際に座席ユニット４が急速な振り子運動をとり難い。
【００４１】
図１０及び図１１に示すように、車体の床面２ａと支持台５との間には、走行時に車輪３８から車体に伝わる振動を減衰させるサスペンション機構５２が配設されている。なお、このサスペンション機構５２は、上述したダンパ機構４７とほぼ同様の構造をとるものであるため、詳細については省略する。このように車体の床面２ａと支持台５との間にサスペンション機構５２を設ければ、車両走行時に車輪３８から車体に伝わる振動は座席ユニット４に伝わり難くなる。
【００４２】
次に、本例の運転席３の作用について説明する。
走行中の車両１がカーブを曲がるなどして揺動すると、この揺動によって車両１には外側方向（横方向）に振られる力、つまり慣性モーメントＭ（図１１参照）が生じる。この慣性モーメントＭは座席ユニット４に作用し、座席ユニット４はレール機構４６に案内された状態で振り子運動を開始する。例えば、車両１が左操舵されると、座席ユニット４が右方向に振り子運動を開始し、車両１が右操舵されると、座席ユニット４が左方向に振り子運動を開始する。そして、ステアリング１３が直線走行操作位置に立て直されて車両１が直線走行に復帰すると、座席ユニット４は中立位置に復帰する。
【００４３】
ここで、座席ユニット４が振り子運動する際には、ダンパ機構４７が作用して急激な振り子運動の開始が抑制される。上述したように例えば車両１が左操舵されると、運転席３から見て右側のダンパ４８ａ，４８ｂが縮むとともに、運転席３から見て左側のダンパ４８ｃ，４８ｄが伸びた状態となる。従って、車両揺動時に生じる慣性モーメントの一部がダンパ４８ａ，４８ｂの縮みによって吸収されるので、座席ユニット４が急速な振り子運動を開始する状況になり難い。そして、ダンパ４８ａ〜４８ｄは座席ユニット４の振り子位置に応じた伸縮状態をとることになる。
【００４４】
ここで、本例においては、座部６と各種操作系（ステアリング１３、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２）とを一体化することで、座部６を座席ユニット４としてユニット化している。従って、例えば運転席３が上下方向又は前後方向に位置調整される機構が搭載されている場合、その機構により運転席３自体を位置調整したとしても、各種操作系と運転者との間の距離は一定の状態を維持する。従って、運転席３の位置調整有無に拘らず、常に同じ距離感で走行系を操作することができ、車両運転操作の操作性が確保される。
【００４５】
また、例えば操作系を車体に取り付けて座部６と操作系とを別々とし、座部６と車体との間にサスペンション機構５２が存在する構造を考えてみる。この構造の場合、悪路走行時の際にはサスペンション機構５２が働いて、車輪３８から伝わる振動は座部６に伝わり難くなるものの、サスペンション機構５２が働いた際には、程度にもよるが座部６が上下方向に動くことになる。よって、座部６と操作系とが別々であると、悪路走行時においては運転者と操作系との距離（相対位置）が変化し、車両運転操作の操作性に支障を来す。
【００４６】
しかし、座部６と操作系とを一体とした本例の運転席３をサスペンション機構５２で振動吸収させるようにすれば、悪路走行時にサスペンション機構５２が働いて、運転席３全体が上下方向に動いたとしても、運転者と操作系との距離は一定の状態を維持する。従って、本例の構成においては、悪路走行時にサスペンション機構５２が働いて運転席３が上下動する状況となっても、車両運転操作の操作性に支障を来す状況になり難く、このような状況からも座部６と操作系との一体化は効果が高い。
【００４７】
また、本例においては、回転操作式のステアリング１３を用い、このステアリング１３を座部６の前方に配置したので、運転者は前方にあるステアリング１３を両手で握った状態で操作することになる。従って、例えばレバー式の操舵部材を用いた場合には、同レバーを片手で握って操作することになり、操作時の姿勢が安定し難い問題が発生する。しかし、本例の構成を用いれば、前方において両手で握ってステアリング操作することが可能となり、運転操作時（特に操舵操作時）の姿勢が安定し易く、車両運転操作の操作性が確保される。
【００４８】
さらに、車両１が揺動した際には、そのとき生じる慣性モーメントＭによって座席ユニット４が振り子運動するが、車両揺動時に生じる慣性モーメントＭは、振り子運動する座席ユニット４で吸収され、同モーメントＭによる影響は運転者に伝わり難くなる。即ち、座席ユニット４が振り子運動するため、運転者の座部６に対する姿勢位置変化が生じ難い。このため、車両１が揺動した際に、運転者がこの慣性モーメントＭに抗して運転姿勢を保持するために、ステアリング１３を強く握って体を支えたりアームレスト８に肘を立てて体を支えたりする動作を行わずに済み、運転操作の操作性が確保される。
【００４９】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）本例においては、座部６と各種操作系（ステアリング１３、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２）とを一体化するので、例えば運転席３自体を前後左右で位置調整したとしても運転者と操作系との距離は変わらず、車両運転操作の操作性を確保することができる。また、座部６に操作系フレーム７を取り付け、ステアリング１３が運転者の前方に位置するように、ステアリング１３をその操作系フレーム７に取り付けた。従って、運転者は前方でステアリング１３を両手で握った状態で操作するので、運転操作時の操作姿勢が安定し易くなり、操舵操作の操作性を一層向上することができる。
【００５０】
（２）ステアリング１３の取付先であるインストルメントパネル部１０がアーム部１２によって片持ち支持されているので、インストルメントパネル部１０の下方には運転者の足を載置するスペース１４が形成され、しかも、そのスペース１４の片側（本例はドア１１側）が開放状態となる。従って、インストルメントパネル部１０の下方を足置き場のスペースとしても、運転席３の乗り降りがし易くなる。
【００５１】
（３）ステアリング１３の位置を調整する第１位置調整機構１５を設けたので、運転者の最も好適な位置にステアリング１３を配置することができる。また、加減速操作ユニット２７の位置を調整する第２位置調整機構３０、シフトレバー３２の位置を調整する第３位置調整機構３３を各々設けたので、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２についても運転者の最も好適な位置に配置することができる。
【００５２】
（４）例えば車両１がカーブ走行して揺動した際、車両１には揺動の度合いに応じた慣性モーメントＭが働くが、運転席３には振り子機構４４が設けられているので、車両揺動時においては振り子機構４４が作動して座席ユニット４が振り子運動するため、慣性モーメントＭが座席ユニット４で吸収される。従って、運転席３に座した運転者には外方に振られる力が働き難くなり、車両１が揺動しても、運転姿勢を保持するためにステアリング１３を強く握ったり、アームレスト８に肘を立てたりして体を支える必要がなくなり、車両運転操作の操作性向上に寄与する。
【００５３】
（５）振り子運動する座席ユニット４と、それを支持する支持台５との間にダンパ機構４７を設けた。従って、座席ユニット４の振り子運動が勢いよく急に開始せずに済み、また、振り子運動の振り子速度も、運転操作に支障を来さない程度の速度とすることができる。
【００５４】
（６）運転席３と床面２ａとの間にサスペンション機構５２を設けたので、例えば車両１が悪路走行したとしても、その際に車輪３８から車体に伝わる振動はサスペンション機構５２に吸収されることから、運転席３を振動し難くすることができる。また、本例においては座部６と操作系とが一体となった運転席３をサスペンション機構５２で振動吸収させるので、悪路走行でサスペンション機構５２が働いた際に運転席３が上下動しても、運転者と操作系との間の距離は変わらない。従って、座部６と操作系とが一体となった本例の運転席３を採用すれば、サスペンション機構５２が働いて運転席３が上下動しても、車両運転操作の操作性を確保することができる。
【００５５】
（７）アクセルペダル２８とブレーキペダル２９とを一体化して加減速操作ユニット２７としたので、これらペダル関係の部品について部品点数を少なく抑えることができる。
なお、本実施形態は上記構成に限らず、次の態様に変更してもよい。
【００５６】
・  揺動吸収機構は振り子式（即ち、振り子機構４４）に限らず、例えば支軸４５ａを座部６の背もたれの中央部に位置させることで回転式としてもよい。
・  第１位置調整機構１５、第２位置調整機構３０及び第３位置調整機構３３の機構として空圧シリンダ２３を用いた場合、それは３位置切り換えのシリンダでもよい。このシリンダにおいては、空気ポンプ２５の空気圧を空圧シリンダ２３のボトム側又はヘッド側に切り換えて送ることにより、シリンダが伸縮動作をとる。
【００５７】
・  第１位置調整機構１５、第２位置調整機構３０及び第３位置調整機構３３は、上述した図４の手動式、図５のモータ式、図６のシリンダ式に限らず、各種操作系の位置を調整可能な機構であれば、特に限定されない。
【００５８】
・  加速操作や制動操作は、足で踏み込むペダル式に限らず、例えば座部６のアームレスト８に加速操作用レバーや制動操作用レバーを設けることにより、レバー式としてもよい。この場合、アームレスト８にレバーを１つ設け、それを前方に傾倒すると加速操作、後方に傾倒すると制動操作が行われるようにしてもよい。
【００５９】
・  シフトレバー３２は、アームレスト８に取り付けられることに限らず、例えば操作系フレーム７に取り付けてもよい。
・  ステアリング１３、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９及びシフトレバー３２の全てが座席ユニット４として座部６とユニット化されていることに限らず、少なくともステアリング１３が座部６とユニット化されていればよい。
【００６０】
・  乗り物が車両１の場合、それは自動車に限らず、産業車両や二輪車等の他の車両でもよい。また、乗り物は車両１に限らず、例えば船舶、飛行機、電車等の他の乗り物でもよい。
【００６１】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記取付部にはインストルメントパネルが設けられている。
【００６２】
（２）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記速度操作部の位置調整用操作手段の操作を基に作動し、前記座部に対する前記速度操作部の配置位置を調整する第２位置調整機構を備えた。
【００６３】
（３）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記乗り物の揺動時において前記座部に加わる慣性モーメントを減衰させるダンパ機構を備えた。
（４）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記速度操作部の操作量を検出する速度操作量検出手段と、前記速度操作量検出手段の検出信号を基にしてバイワイヤ方式で速度制御を行う速度制御手段とを備えた。
【００６４】
（５）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記操舵操作部の操作量を検出する操舵操作量検出手段と、前記操舵操作量検出手段の検出信号を基にしてバイワイヤ方式で操舵制御を行う操舵制御手段とを備えた。
【００６５】
（６）請求項４において、前記揺動吸収機構は、前記乗り物の揺動時に発生する慣性モーメントを基に、前記座部を振り子運動又は回転運動させる機械式の機構である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】一実施形態における車両の室内を斜め後方から見た斜視図。
【図２】運転席の側面図。
【図３】インストルメントパネル部の周辺を拡大した斜視図。
【図４】ステアリング位置を調整する第１位置調整機構の一例を示す斜視図。
【図５】第１位置調整機構の他の例を示す概略図。
【図６】第１位置調整機構の他の例を示す概略図。
【図７】操作系フレームの先端部分を拡大した斜視図。
【図８】運転席のアームレストを拡大した斜視図。
【図９】車両の電気構成を示すブロック図。
【図１０】運転席の正面図。
【図１１】運転席が振り子運動した状態を示す運転席の正面図。
【図１２】図１０のII−II線断面図。
【符号の説明】
【００６７】
１…乗り物としての車両、３…運転席、４…座席ユニット、６…座部、７…フレーム部としての操作系フレーム、１０…取付部としてのインストルメントパネル部、１２…支持部としてもアーム部、１３…操舵操作部としてのステアリング、１５…位置調整機構としての第１位置調整機構、１７，１８…位置調整用操作手段を構成するノブ、２１…位置調整用操作手段を構成するスイッチ、２８…速度操作部を構成するアクセルペダル、２９…速度操作部を構成するブレーキペダル、３２…速度操作部を構成するシフトレバー、４４…揺動吸収機構としての振り子機構、４５ａ…支軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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