(57)【要約】    【課題】  エンジンの異常発生時でも、エンジンに余計なダメージを与えることなく、また、出力・トルクを必要以上に低下させることなく、エンジンの異常発生を運転者に体感により明瞭に告知できるようにする。    【解決手段】  排気タイミング可変機構３０は、バルブ変位室３９内を進退動して排気タイミングを変更可能な排気タイミングバルブ３２を有する。コントロールユニット４０は、冷却水レベルセンサ４１、冷却水温度センサ４２、オイルレベルセンサ４８から供給される冷却水レベルＷＬＥＶ、冷却水温度ＴＷ、オイルレベルＯＬＥＶに基づいてエンジン１１の状態の異常を判定し、異常である場合は、正常である場合になされる基本の制御とは異なる態様で排気タイミングバルブ３２が駆動されるようにバルブアクチュエータ３８を制御し、エンジン特性を変更する。【選択図】      図７
2006207404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの運転状態を制御するエンジンの運転制御装置において、
駆動されることで排気タイミングを変化させる排気タイミング可変機構と、
前記排気タイミング可変機構を駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することで前記エンジンの運転状態を制御する制御手段と、
前記エンジンの状態を検出するエンジン状態検出手段と、
前記エンジン状態検出手段により検出されたエンジンの状態に基づいて前記エンジンの正常／異常を判定する判定手段とを有し、
前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの異常が判定された場合は、正常が判定された場合に対してエンジン特性を変更するように前記アクチュエータを制御することを特徴とするエンジンの運転制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記アクチュエータを制御することによる前記排気タイミング可変機構の駆動パターンとして、前記エンジンの同一種類の異常状態に対して、その異常の程度に対応する複数の駆動パターンを有し、前記判定手段は、前記エンジンの異常を判定する際、その異常の程度も判定し、前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの異常が判定された場合は、その異常の程度に対応する駆動パターンで前記排気タイミング可変機構が駆動されるように、前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１記載のエンジンの運転制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記アクチュエータを制御することによる前記排気タイミング可変機構の駆動パターンとして、前記エンジンの複数種類の異常状態の各々に対応する複数の駆動パターンを有し、前記判定手段は、前記エンジンの異常を判定する際、その異常の種類も判定し、前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの異常が判定された場合は、その異常の種類に対応する駆動パターンで前記排気タイミング可変機構が駆動されるように、前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの運転制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、雪上車に搭載された２サイクルエンジンであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンの運転状態を、排気タイミング可変機構により排気タイミングを変化させて制御するエンジンの運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、雪上車等の車両に搭載されるエンジンにオーバーヒート等の異常が発生した場合、例えば、メータパネル中のランプを点灯、点滅させて運転者に異常を告知することが一般的である。
【０００３】
また、オーバーヒートに近くなると、断続的に燃料カットを行い、エンジン運転状態を間欠的に変動させて、運転時のフィーリングを変化させることで、運転者に異常を体感的に告知するようにするか（下記特許文献１参照）、あるいは、意図的に失火させる手法も知られている。
【０００４】
このほか、異常発生時用のオーバーレボ（過回転）の回転数を設け、異常発生時には、エンジン回転数が制限されるようにして、運転時のフィーリングを変化させることで異常を告知する手法も考えられる。
【特許文献１】特開２００３−２６２１５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記ランプを点灯、点滅させる手法では、運転者がランプに気が付かない場合が多く、特に、２輪車や雪上車等、ヘルメットを装着して運転する車両においてはその傾向が顕著である。
【０００６】
また、上記のように、燃料カットや意図的な失火による告知手法によると、特に２サイクルエンジンにおいてはアフタファイア、焼き付き等の発生が憂慮され、エンジンに与えるダメージが大きい場合がある。
【０００７】
さらに、上記燃料カットや意図的な失火、または上記エンジン回転数の制限による告知手法によると、異常発生後は、十分なエンジン出力（馬力）・トルクを得ることができず、円滑な走行ができない。特に、例えば、雪山斜面を走行中の雪上車等においては、安全な場所まで走行することさえ困難となって、かえって危険でもある。
【０００８】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの異常発生時でも、エンジンに余計なダメージを与えることなく、また、出力・トルクを必要以上に低下させることなく、エンジンの異常発生を運転者に体感により明瞭に告知することができるエンジンの運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明の請求項１のエンジンの運転制御装置は、車両に搭載されたエンジンの運転状態を制御するエンジンの運転制御装置において、駆動されることで排気タイミングを変化させる排気タイミング可変機構（３０）と、前記排気タイミング可変機構を駆動するアクチュエータ（３８）と、前記アクチュエータを制御することで前記エンジンの運転状態を制御する制御手段（４０）と、前記エンジンの状態を検出するエンジン状態検出手段（４１、４２、４８）と、前記エンジン状態検出手段により検出されたエンジンの状態に基づいて前記エンジンの正常／異常を判定する判定手段（４０）とを有し、前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの異常が判定された場合は、正常が判定された場合に対してエンジン特性を変更するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１０】
なお、上記括弧内の符号は例示である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１に係るエンジンの運転制御装置によれば、エンジンの異常発生時でも、エンジンに余計なダメージを与えることなく、また、出力・トルクを必要以上に低下させることなく、エンジンの異常発生を運転者に体感により明瞭に告知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施の形態に係る運転制御装置が適用される雪上車の右側面図である。この雪上車１０において、ボディーカバー１２内には、エンジン１１が搭載されている。雪上車１０は、トラックベルトを循環させて車両を推進する駆動装置６１を有し、駆動装置６１はトラックハウジング６３に覆われている。トラックハウジング６３の上方には、熱交換器６２が配置される。熱交換器６２を循環する冷却水は、駆動装置６１が巻き上げる雪、氷、水等で直接冷却される。
【００１４】
図２は、エンジン１１の左側面図である。
【００１５】
図２に示すように、エンジン１１は、そのクランクケース２０に、後傾されたシリンダブロック２１が設けられた、水冷式の２気筒２サイクルエンジンである。シリンダブロック２１の上部には、各気筒２６（図３（ａ）、（ｂ）参照）毎にシリンダヘッド２７が覆着されている。エンジン１１は、前方吸気、前方排気型に構成される。すなわち、クランクケース２０の前部には各気筒２６に対応して吸気ポート２２が設けられ、各吸気ポート２２の途中にそれぞれインジェクタ２４が設けられ、各吸気ポート２２の上流側にスロットルボディ２３が配設される。
【００１６】
図３（ａ）、（ｂ）は、１つの排気タイミング可変機構の構成を示す断面図である。同図（ａ）は、バルブ全開（オープン）時、同図（ｂ）は、バルブ全閉（クローズ）時の状態を示す。
【００１７】
シリンダブロック２１の気筒２６の前部には、排気ポート２５が対応して設けられている。各排気ポート２５には、各１つの排気タイミング可変機構３０が設けられる。２つの排気タイミング可変機構３０の構成は同一であるので、一方の排気タイミング可変機構３０の構成、動作についてのみ説明する。
【００１８】
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、排気タイミング可変機構３０は、カバー３１で覆われたバルブ変位室３９を有し、気筒２６の排気開口部２６ａの上部の面積を調節するための排気タイミングバルブ３２が、ガイド部材３３に沿ってバルブ変位室３９内を進退動可能にされている。排気タイミングバルブ３２は、その断面形状が略クサビ形であり、排気ポート２５を斜めに遮断して排気開口部２６ａの上下方向の開口位置を制御するようにされている。
【００１９】
排気タイミングバルブ３２には、ケーブル３７を介してバルブアクチュエータ３８が接続されている。バルブアクチュエータ３８は、ケーブル３７を係動するためのモータ等の機構を備えており（図示せず）、排気タイミングバルブ３２を駆動することにより排気時期が変化するようになっている。
【００２０】
排気タイミングバルブ３２にはストッパ当接部３５が固定され、ストッパ当接部３５とカバー３１との間に、コイルスプリング３６が介装されている。排気タイミングバルブ３２は、コイルスプリング３６の反力により、突出する方向、すなわち、排気開口部２６ａを閉じる方向に常に付勢されており、図３（ｂ）に示すように、ストッパ当接部３５がストッパ部３４に当接することで、排気タイミングバルブ３２が最も閉じられた位置であるバルブ全閉位置が規制される。
【００２１】
一方、図３（ａ）に示すように、バルブアクチュエータ３８により、ケーブル３７を介して排気タイミングバルブ３２が所定量引っ張られて、バルブ全開位置が規制されて、排気開口部２６ａは全開状態となる。
【００２２】
図４は、雪上車１０の制御機構のブロック図である。
【００２３】
雪上車１０は、全体の制御を司るコントロールユニット４０を有し、コントロールユニット４０は、いずれも不図示のＣＰＵ、記憶装置、タイマ等を有している。コントロールユニット４０の制御に従って、燃料タンク５５の燃料が燃料ポンプ５６によってインジェクタ２４に圧送され、コントロールユニット４０からの噴射信号に基づいてインジェクタ２４によって吸気ポート２２に燃料が噴射される。上記圧送された燃料の余剰分が、プレッシャレギュレータ５４によって燃料タンク５５に戻される。
【００２４】
また、コントロールユニット４０からの点火信号に基づいて、点火コイル５３に高電圧が供給され、点火プラグ５２によって点火がなされる。フライホイールマグネト４９からは、コントロールユニット４０に点火用電源等の各種の電源が供給される。
【００２５】
図５は、センサ群の検出信号に基づく排気タイミングバルブ３２の制御の流れを示すブロック図である。
【００２６】
図４、図５に示すように、雪上車１０には、各種のセンサ群が設けられ、それらのセンサ情報がコントロールユニット４０に供給される。具体的には、冷却水レベルセンサ４１、冷却水温度センサ４２、空気温センサ４３、スロットル開度センサ４４、排気温センサ４５、大気圧センサ４６、電磁ピックアップコイル４７及びオイルレベルセンサ４８等が設けられている。
【００２７】
冷却水レベルセンサ４１は、例えば、不図示のリザーバタンク内に設けられて、エンジン冷却水の残量を検出し、その検出信号である冷却水レベルＷＬＥＶをコントロールユニット４０に供給する。冷却水温度センサ４２は、エンジン冷却水の温度を検出し、その検出信号である冷却水温度ＴＷをコントロールユニット４０に供給する。空気温センサ４３、排気温センサ４５は、吸気温度、排気温度を検出し、それぞれの検出信号をコントロールユニット４０に供給する。大気圧センサ４６は、コントロールユニット４０に内蔵され、大気圧を検出する。
【００２８】
スロットル開度センサ４４は、スロットルバルブ５１の開度を検出し、その検出信号をコントロールユニット４０に供給する。電磁ピックアップコイル４７は、フライホイールマグネト４９に近接して設けられ、その検出信号をコントロールユニット４０に供給する。オイルレベルセンサ４８は、潤滑オイルの残量を検出し、その検出信号であるオイルレベルＯＬＥＶをコントロールユニット４０に供給する。
【００２９】
コントロールユニット４０は、後述するように、排気タイミング変更処理においては、供給されるセンサ群のセンサ情報、特に、冷却水レベルＷＬＥＶ、冷却水温度ＴＷ及びオイルレベルＯＬＥＶに基づいてバルブアクチュエータ３８を制御することで、排気タイミングバルブ３２を駆動する。
【００３０】
図６（ａ）は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す図、図６（ｂ）は、エンジン回転数とエンジン出力との関係を示す図である。
【００３１】
同図（ａ）において、曲線Ｌ１、Ｌ２が、それぞれ、バルブ全開状態、バルブ全閉状態の場合の、エンジン回転数（ｒｐｍ）に対するエンジントルク（Ｎ・ｍ）の変化を示している。同図（ｂ）において、曲線Ｌ３、Ｌ４が、それぞれ、バルブ全開状態、バルブ全閉状態の場合の、エンジン回転数に対するエンジン出力（ｋＷ）の変化を示している。
【００３２】
同図（ａ）、（ｂ）からわかるように、エンジントルク、出力共に、中〜低回転域では、バルブ全閉状態の方がバルブ全開状態に比し高いが、中〜高回転域では、逆に、バルブ全開状態の方がバルブ全閉状態に比し高くなる。このような性質に鑑み、本実施の形態では、中〜低回転域ではバルブ全閉状態、中〜高回転域ではバルブ全開状態となるように、排気タイミングバルブ３２を駆動制御することを基本の制御としている。
【００３３】
一方、以下に説明するように、オーバーヒート等の異常が発生した場合は、上記の基本の制御に代えて、排気タイミングバルブ３２の駆動態様を変更してエンジン特性を変化させるように制御することで、運転者に異常を知らせるようにしている。
【００３４】
図７は、排気タイミング変更処理のフローチャートである。本処理は、エンジン始動後において、コントロールユニット４０により一定時間間隔で実行される。
【００３５】
まず、各種センサ群の動作確認を行い、動作異常があるか否かを判別し（ステップＳ１０１）、動作異常がある場合は、最も警告が必要な場合であると判断して、ステップＳ１０７に進む一方、異常がない場合は、各種センサ群のセンサ情報を読み込んで（ステップＳ１０２）、冷却水温度ＴＷが第１の判定温度ｔｗ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。
【００３６】
その判別の結果、ＴＷ≧ｔｗ１が成立する場合は、オーバーヒートと判断されるので、冷却水温度ＴＷが、第１の判定温度ｔｗ１より高い第２の判定温度ｔｗ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。その判別の結果、ＴＷ≧ｔｗ２が成立する場合は、重度のオーバーヒートであると判断して、ステップＳ１０８に進む一方、ＴＷ＜ｔｗ２が成立する場合は、軽度のオーバーヒートであると判断して、ステップＳ１０９に進む。
【００３７】
前記ステップＳ１０３の判別の結果、ＴＷ＜ｔｗ１が成立する場合は、オイルレベルＯＬＥＶが判定レベルＯｌｅｖより低いか否かを判別し（ステップＳ１０５）、ＯＬＥＶ＜Ｏｌｅｖが成立する場合は、潤滑オイル不足であると判断して、ステップＳ１１０に進む。一方、ＯＬＥＶ≧Ｏｌｅｖが成立する場合は、冷却水レベルＷＬＥＶが、判定レベルＷｌｅｖより低いか否かを判別し（ステップＳ１０６）、ＷＬＥＶ＜Ｗｌｅｖが成立する場合は、冷却水不足であると判断して、ステップＳ１１１に進む。一方、ＷＬＥＶ≧Ｗｌｅｖが成立する場合は、エンジン状態が正常であると判断して、前記ステップＳ１０２に戻る。この場合は、上記基本の制御に従った排気タイミングバルブ３２の駆動制御が継続されることになる。
【００３８】
コントロールユニット４０は、上記基本の制御の他に、エンジン状態の異常時における排気タイミングバルブ３２の駆動パターンとして、それぞれ異なる５つの駆動パターン１〜５を有している。
【００３９】
前記ステップＳ１０７〜Ｓ１１１では、それぞれ対応する駆動パターン１〜５で排気タイミングバルブ３２が駆動されるように、バルブアクチュエータ３８が制御される。まず、前記ステップＳ１０７（駆動パターン１）では、バルブ全開状態と全閉状態とが周期Ｔ１で交互に繰り返されるように制御する。同様に、前記ステップＳ１０８（駆動パターン２）、Ｓ１０９（駆動パターン３）では、それぞれ、バルブ全開状態と全閉状態とが周期Ｔ２、Ｔ３で交互に繰り返されるように制御する。ここで、一例として、周期Ｔ３は周期Ｔ２の２倍の長さ、周期Ｔ２は周期Ｔ１の２倍の長さに、それぞれ設定されている。
【００４０】
図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、駆動パターン１、２、３を実現するための排気タイミングバルブ３２の具体的な駆動態様を示すタイミングチャートである。
【００４１】
駆動パターン１では、図８（ａ）に示すように、排気タイミングバルブ３２の位置をバ全開位置と全閉位置とに交互に変化させることを、時間間隔ｔ１毎に周期Ｔ１で繰り返す。駆動パターン２では、同図（ｂ）に示すように、排気タイミングバルブ３２の位置を、全開位置と全閉位置との間で、時間間隔ｔ１毎に２段階で変化させることを周期Ｔ２で繰り返す。駆動パターン３では、同図（ｃ）に示すように、排気タイミングバルブ３２の位置を、全開位置と全閉位置との間で、時間間隔ｔ１毎にさらに多段階（例えば６段階）で変化させることを周期Ｔ３で繰り返す。
【００４２】
このようにして、排気タイミングバルブ３２の位置が、駆動パターン１では全開位置と全閉位置との間で小刻みに変化し、駆動パターン２では少し緩やかに、駆動パターン３では一層緩やかに変化する。排気タイミングバルブ３２の駆動態様が、上記基本の制御の場合とは異なるため、運転者は、エンジントルク及び出力の変化、すなわち、エンジン特性の変化を体感的に感じることとなる。これにより、センサ動作異常またはオーバーヒートの発生を知ることができる。異常の程度としては、前記ステップＳ１０７の場合が最も高く、次に前記ステップＳ１０８、Ｓ１０９の順である。運転者は、特に、駆動パターン２、３間で周期Ｔ２、Ｔ３の相違によりエンジン特性が異なることから、オーバーヒートという同じ種類の異常でありながら、その異常の程度を体感で把握することもできる。
【００４３】
一方、前記ステップＳ１１０、Ｓ１１１では、判断された異常の種類はオーバーヒートと異なり、それぞれ、潤滑オイル不足、冷却水不足である。従って、対応する駆動パターン４、５では、単に周期を異ならせるのではなく、図７に示すように、排気タイミングバルブ３２が全開または全閉位置となる状態がパルス的に発生するように制御する。駆動パターン４では、排気タイミングバルブ３２の全開状態が周期Ｔ４毎にパルス的に発生する。駆動パターン５では、排気タイミングバルブ３２の全閉状態が周期Ｔ５毎にパルス的に発生する。
【００４４】
駆動パターン４のように制御するためには、例えば、排気タイミングバルブ３２を周期Ｔ４毎に時間間隔ｔ１だけ全開位置に制御し、それ以外の時は全閉位置に制御する。一方、駆動パターン５のように制御するためには、排気タイミングバルブ３２を周期Ｔ５毎に時間間隔ｔ１だけ全閉位置に制御し、それ以外の時は全開位置に制御する。なお、周期Ｔ４の長さは周期Ｔ５と同じであってもよい。
【００４５】
このように制御することで、エンジン特性が、駆動パターン４、５間で異なるだけでなく、駆動パターン４、５が、駆動パターン１〜３のいずれとも異なることから、運転者は、異常の発生及びその異常の種類を体感で知ることができる。すなわち、駆動パターン４、５で制御された場合は、オーバーヒートではなく、潤滑オイル不足、冷却水不足が発生したことを知ることができる。これらにより、運転者は、今後、オーバーヒートが発生するおそれがある状態であることを知ることができる。
【００４６】
図７において、前記ステップＳ１０７の処理後は、本処理を終了する。前記ステップＳ１０８〜Ｓ１１１の処理後は、前記ステップＳ１０２に戻る。
【００４７】
本実施の形態によれば、冷却水レベルＷＬＥＶ、冷却水温度ＴＷ及びオイルレベルＯＬＥＶに基づいてエンジン１１の状態の異常を判定し、異常である場合は、正常である場合になされる基本の制御とは異なる態様で排気タイミングバルブ３２が駆動されるようにバルブアクチュエータ３８を制御し、エンジン特性を変更するので、エンジン１１の異常発生を運転者に体感により告知することができ、特に、ランプ等による告知に比し、運転者に気づかせやすい。しかも、異常時における排気タイミングバルブ３２の駆動の態様は、排気タイミングバルブ３２の全開位置と全閉位置との交互変位の繰り返しであるので、特に２サイクルエンジンであるエンジン１１においては、燃料カットや意図的な失火による告知に比し、アフタファイア、焼き付き等の発生の心配がなく、エンジン１１に与えるダメージが小さくて済む。さらには、燃料カットや意図的な失火、またはエンジン回転数の制限による告知に比し、異常発生後においても、エンジントルク、出力が低下しすぎることがなく、円滑な走行ができる。例えば、雪山斜面を走行中の雪上車等においても、安全な場所までの走行を確保することができる。よって、エンジン１１の異常発生時でも、エンジン１１に余計なダメージを与えることなく、また、出力・トルクを必要以上に低下させることなく、エンジン１１の異常発生を運転者に体感により明瞭に告知することができる。
【００４８】
本実施の形態によればまた、エンジン１１の同じ種類の異常であっても、その程度に応じて排気タイミングバルブ３２の駆動パターン（駆動パターン２、３）を異ならせたので、運転者に、異常告知の際に、エンジン１１の異常の程度も把握させることができる。
【００４９】
しかも、エンジン１１の異常の種類に応じて、排気タイミングバルブ３２の駆動パターンを異ならせたので、運転者に、異常告知の際に、エンジンの異常の種類も把握させることができる。また、異常の種類毎に別途の告知手段を有しなくても、排気タイミングバルブ３２の駆動態様変更という同じ告知手段で異常を告知できるので、構成がいたずらに複雑化しなくて済む。
【００５０】
なお、上記エンジン特性の変更による異常の告知に加えて、メータパネル中のランプ表示や音声等による警告を併用してもよいことはもちろんである。
【００５１】
なお、上記した駆動パターン１〜５の態様は例示であり、運転者にエンジン特性が変化したことを体感させることができれば、駆動パターンはこれら以外の態様であってもよい。また、駆動パターンは必ずしも規則的である必要もなく、ある一定の位置に排気タイミングバルブ３２を強制的に固定する駆動パターンを含めてもよい。
【００５２】
また、同一種類の異常に対して、その異常の程度に応じて設ける駆動パターンの数は、例示したものに限られず、多数であってもよい。さらに、潤滑オイル不足、冷却水不足についても、オーバーヒートの場合と同様に、その程度に応じた複数の駆動パターンを設けてもよい。また、エンジン特性変更による告知の対象は、上記例示した種類の異常に限定されず、エンジン１１の状態に関するものであれば、他の異常も対象にしてもよい。
【００５３】
なお、オイルレベルセンサ４８、冷却水レベルセンサ４１については、構成を簡単にする観点からは、潤滑オイルの残量、エンジン冷却水の残量が、それぞれ所定量を下回った場合にのみ、それらの旨を示す警告信号をコントロールユニット４０に供給し、コントロールユニット４０は、図７のステップＳ１０５、Ｓ１０６において、それらの警告信号を受けたとき、潤滑オイル不足、冷却水不足であると判断するようにしてもよい。
【００５４】
なお、エンジン１１は、前方吸気、前方排気の形式としたが、本発明が適用されるエンジンの吸排気の形式は問わず、例えば、後方吸気、前方排気の形式であってもよい。
【００５５】
なお、本実施の形態で例示したように、本発明は、２サイクルエンジンに適用した方がエンジン特性の変更による体感の変化が明瞭に現れるので、好適である。ただし、４サイクルエンジンについても本発明を適用することは可能であり、例えば、可変バルブタイミング機構を備えた４サイクルエンジンにも適用することができる。また、本発明の適用対象は、雪上車に限らず、車両に搭載されるエンジンを制御するエンジン制御装置に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る運転制御装置が適用される雪上車の右側面図である。
【図２】エンジンの左側面図である。
【図３】１つの排気タイミング可変機構の構成を示す断面図であり、バルブ全開（オープン）時（図（ａ））、及びバルブ全閉（クローズ）時（図（ｂ））の状態を示す。
【図４】雪上車の制御機構のブロック図である。
【図５】センサ群の検出信号に基づく排気タイミングバルブの制御の流れを示すブロック図である。
【図６】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す図（図（ａ））、及びエンジン回転数とエンジン出力との関係を示す図（図（ｂ））である。
【図７】排気タイミング変更処理のフローチャートである。
【図８】３種類の駆動パターンを実現するための排気タイミングバルブの具体的な駆動態様を示すタイミングチャート（図（ａ）、図（ｂ）、図（ｃ））である。
【符号の説明】
【００５７】
１０  雪上車
１１  エンジン
３０  排気タイミング可変機構
３２  排気タイミングバルブ
３８  バルブアクチュエータ（アクチュエータ）
４０  コントロールユニット（制御手段、判定手段）
４１  冷却水レベルセンサ
４２  冷却水温度センサ（エンジン状態検出手段の１つ）
４５  排気温センサ（エンジン状態検出手段の１つ）
４８  オイルレベルセンサ（エンジン状態検出手段の１つ）
【図１】
2006207404.tif 000003
【図２】
2006207404.tif 000004
【図３】
2006207404.tif 000005
【図４】
2006207404.tif 000006
【図５】
2006207404.tif 000007
【図６】
2006207404.tif 000008
【図７】
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【図８】
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