(57)【要約】【課題】ブレーキシリンダ液圧の実際値が目標値に近づくように、液圧制御アクチュエータを制御する場合の制御ゲインを適切な大きさに決定する。【解決手段】ブレーキシリンダ液圧の実際値が目標値に近づくように、リニアバルブへの制御指令値が作成される場合の制御ゲインが作動液の温度が設定温度以下の場合には、大きい値とされる。それによって、作動液の温度が低く、粘性が高くなることに起因する制御遅れを小さくすることができる。また、アンチロック制御等のスリップ制御中である場合にも制御ゲインが大きい値とされる。それによって、スリップ制御中である場合に応答性を高くすることができ、スリップ状態を速やかに適正状態にすることができる。【選択図】図１
2006199146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシリンダの液圧により、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
そのブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御アクチュエータと、
前記ブレーキシリンダの実際の液圧が、制動要求に応じて決まる目標液圧に近づくように前記液圧制御アクチュエータをフィードバック制御するアクチュエータ制御装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記アクチュエータ制御装置が、前記液圧制御アクチュエータへの制御指令値を決定する場合の制御ゲインを、作動液の温度と前記車輪のスリップ状態との少なくとも一方に基づいて決定する制御ゲイン決定部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記制御ゲイン決定部が、前記作動液の温度が低い場合は高い場合より前記制御ゲインを大きい値に決定する低温時ゲイン大決定部を含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記制御ゲイン決定部が、前記車輪に対してスリップ制御が行われている場合は行われていない場合より、前記制御ゲインを大きい値に決定するスリップ制御時ゲイン大決定部を含む請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータ制御装置が、ブレーキ操作部材の運転者による操作状態に基づいて前記制御ゲインを決定する操作状態対応制御ゲイン決定部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記操作状態対応制御ゲイン決定部が、前記操作状態としての操作力が大きい場合は小さい場合より前記制御ゲインを小さい値に決定する操作力対応ゲイン決定部と、前記操作状態としての操作速度が大きい場合は小さい場合より前記制御ゲインを小さい値に決定する操作速度対応ゲイン決定部との少なくとも一方を含む請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記アクチュエータ制御装置が、車両のサスペンションが硬い場合と柔らかい場合とで、前記制御ゲインを決定する規則を変更するサスペンション硬さ対応ゲイン決定規則変更部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置において制御ゲインの決定に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、制御ゲインを、ブレーキシリンダ液圧やブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁の前後の差圧に基づいて決定することが記載され、特許文献２には、目標減速度と実減速度との差やブレーキ操作部材の操作速度に基づいて決定することが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−６２５９５号公報
【特許文献２】特開２００２−２４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、制御ゲインを適切な大きさに決定することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、(a)ブレーキシリンダの液圧により、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)そのブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御アクチュエータと、(c)前記ブレーキシリンダの実際の液圧が、制動要求に応じて決まる目標液圧に近づくように前記液圧制御アクチュエータをフィードバック制御するアクチュエータ制御装置とを含むブレーキ液圧制御装置であって、前記アクチュエータ制御装置が、前記液圧制御アクチュエータへの制御指令値を決定する場合の制御ゲインを、作動液の温度と前記車輪のスリップ状態との少なくとも一方に基づいて決定する制御ゲイン決定部を含むものとされる。
【０００５】
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、液圧制御アクチュエータが制御指令値に応じて制御されることにより、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づけられる。液圧制御アクチュエータへの制御指令値を決定する場合の制御ゲインは、作動液の温度と車輪のスリップ状態との少なくとも一方に基づいて決定される。
作動液の温度が低い場合は、粘性が高くなるため、ブレーキシリンダ液圧についての制御遅れが大きくなる。そこで、請求項２に記載のように、作動液の温度が低い場合は高い場合より制御ゲインが大きい値に決定されるようにすることが望ましい。例えば、作動液の温度が粘性が高くなることに起因して制御遅れが大きくなることが問題となる設定温度以下である場合に、その設定温度より高い場合より制御ゲインが大きくされるようにするのであり、それによって、作動液の温度が低い場合の制御遅れを小さくすることができる。
車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数に対して過大になるとスリップ制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、スリップ制御中には高い応答性が要求される。そこで、請求項３に記載のように、車輪に対してスリップ制御が行われている場合は行われていない場合より、制御ゲインが大きい値に決定されるようにすることが望ましい。換言すれば、スリップ状態がスリップ制御が行われる状態にある場合にそうでない場合より制御ゲインが大きい値に決定されるようにするのであり、それによって、スリップ制御中に応答性を高くすることができる。スリップ制御には、制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して最適な状態になるようにブレーキシリンダ液圧を制御するアンチロック制御、駆動スリップ状態が最適な状態となるように制御するトラクション制御、横スリップ状態が最適な状態となるように制御するビークルスタビリティ制御等が該当する。本発明が適用されるブレーキ液圧制御装置は、これらのうちの少なくとも１つの制御が行われる装置であり、ブレーキ液圧制御装置において可能な制御のうちの少なくとも１つの制御が行われる場合に、制御ゲインが大きくされる。
なお、液圧制御アクチュエータは、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁液圧制御バルブのソレノイドを含むものとしたり、液圧ポンプを駆動する電動モータを含むものとしたりすることができる。ソレノイドのコイルへの供給電流を制御したり、電動モータに流れる電流を制御したりすることによってブレーキシリンダ液圧が制御される。
【０００６】
また、請求項４に係るブレーキ液圧制御装置においては、アクチュエータ制御装置が、ブレーキ操作部材の運転者による操作状態に基づいて前記制御ゲインを決定する操作状態対応制御ゲイン決定部を含む。
例えば、請求項５に記載のように、操作状態としての操作力が大きい場合は小さい場合より制御ゲインが小さい値に決定されたり、操作状態としての操作速度が大きい場合は小さい場合より制御ゲインが小さい値に決定されたりするようにすることができる。
液圧制御アクチュエータへの制御指令値は、前述のように、ブレーキシリンダ液圧の実際値が目標値に近づくように決定され、本項に記載のブレーキ液圧制御装置において、目標値は、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決定される。
一方、車両のサスペンションが柔らかい場合と硬い場合とで、ブレーキシリンダ液圧の応答性が同じ（例えば、制御ゲインが同じ）であっても、制動時の車両の挙動が異なることがある。サスペンションが柔らかい場合は硬い場合より、荷重の移動速度が小さく、姿勢の変化が大きくなる（振幅が大きい振動が生じる）。このことは、サスペンションの柔らかさの割に大きな制動力が加えられる車両において顕著である。
例えば、サスペンションが柔らかい車両において、ブレーキ操作部材の操作力が大きい状態で、操作力が増加させられた場合には、前輪への荷重移動の遅れにより、前輪のスリップが過大になり易い。そこで、ブレーキ操作部材の操作力が大きい場合等のスリップが過大になる可能性が高い場合に、制御ゲインが小さくされれば、実際のブレーキシリンダ液圧の増加勾配を小さくし、スリップ状態が路面の摩擦係数に対して過大になる時期を遅らせることができる。なお、制御ゲインは、ブレーキ操作力が大きく、かつ、操作速度（操作力を増加させる向きの速度）が大きい場合に小さくされるようにすることもできる。
また、姿勢の変化が大きいため、特に、車両の重量が大きい（車両重量が設定重量以上である）場合には、姿勢の変化（例えば、前輪側の沈み込み）に起因して大きな音が発せられることがある。そこで、ブレーキ操作速度（操作力を増加させる向きの速度）が大きい場合に小さい場合より制御ゲインが小さくされれば、ブレーキシリンダの液圧の増加勾配を抑制し、振動を抑制し、発生する音を小さくしたり音が発生しないようにしたりすることができる。
なお、ブレーキ操作部材の操作状態は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、操作ストローク、これらのＮ回微分値（Ｎは１以上の自然数であり、例えば、変化速度、変化加速度等が該当する）で表すことができる。また、ブレーキ操作部材の操作状態は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、操作ストローク等の変化に伴って変化する物理量等で表すこともできる。これら操作力、操作ストローク等および上述の物理量等を総称して操作対応量と称することができるが、上述の物理量としては、例えば、マスタシリンダ液圧、ブレーキシリンダ液圧、ストロークシミュレータの作動量等が該当する。ブレーキ操作部材の操作状態は、例えば、ブレーキ操作力センサ、ストロークセンサによる検出値に基づいて取得したり、マスタシリンダ液圧センサ、ブレーキシリンダ液圧センサによる検出値に基づいて取得したりすることができる。
また、制御ゲインを、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決定する制御ゲイン決定部を含む液圧ブレーキ装置は、すべての車両に適用するのではなく、サスペンションが柔らかく、同じブレーキシリンダ液圧に対して大きな制動力が得られる種類の車両に適用し、サスペンションが硬い種類の車両、大きな制動力が得られない種類の車両には適用しないようにすることができる。
車両において、例えば、標準状態において、減衰係数が設定値より大きい車両をサスペンションが硬い車種の車両とし、設定値以下である車両をサスペンションが柔らかい車種の車両であるとすることができる。また、ブレーキシリンダの直径が設定値より大きい車両を同じブレーキシリンダ液圧に対して大きな制動力が得られる車種の車両とし、設定値以下である場合に大きな制動力が得られない車種の車両であるとすることができる。サスペンションの硬さは、ピッチ剛性やロール剛性の度合いに基づいて評価することもできる。
さらに、サスペンションが硬い状態と柔らかい状態とに切り換え可能な車両においては、請求項６に記載のように、サスペンションが硬い状態と柔らかい状態とで、制御ゲインを決定する規則が変更されるようにすることができる。例えば、サスペンションが柔らかい場合にブレーキ操作状態に基づいて制御ゲインが決定されるようにするのである。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置について図面に基づいて説明する。また、本液圧ブレーキ装置が搭載された車両は、車両重量が大きく（大きな制動力が得られ）、かつ、サスペンションが柔らかい車両である。
図２に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられた液圧ブレーキ１６〜１９等を含む。液圧ブレーキ１６〜１９は、それぞれ、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧により作動させられる液圧ブレーキである。
【０００８】
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含み、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室は、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪の液圧ブレーキ１６，１７のブレーキシリンダ２０，２１に接続される。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられる。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ２０〜２３がポンプ通路３６を介して接続される。左右前輪のブレーキシリンダ２０，２１がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、４輪のブレーキシリンダ２０〜２３にポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。
【０００９】
ポンプ装置１４は、ポンプ５６，ポンプ５６を駆動するポンプモータ５８を含む。ポンプ５６の吸入側は吸入通路６０を介してマスタリザーバ６２に接続され、吐出側にはアキュムレータ６４が接続される。ポンプ５６によってリザーバ６２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ６４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ５６の吐出側と吸入側とがリリーフ通路６６によって接続され、リリーフ通路６６にはリリーフ弁６８が設けられる。リリーフ弁６８は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。
【００１０】
液圧制御弁装置３８は、ブレーキシリンダ２０〜２３毎にそれぞれ対応して設けられた個別液圧制御弁装置７０〜７３を含む。個別液圧制御弁装置７０〜７３は、それぞれ、ポンプ通路３６に設けられた電磁増圧制御弁としての増圧リニアバルブ８０〜８３と、ブレーキシリンダ２０〜２３とリザーバ６２とをそれぞれ接続する減圧通路８６に設けられた電磁減圧制御弁としての減圧リニアバルブ９０〜９３とを含む。これら増圧リニアバルブ８０〜８３と減圧リニアバルブ９０〜９３との制御により前後左右の各車輪に設けられたブレーキシリンダ２０〜２３の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
前後左右の各輪に対応して設けられた増圧リニアバルブ８０〜８３，左右前輪に対応して設けられた減圧リニアバルブ９０，９１は、コイル１００に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、左右後輪に対応する減圧リニアバルブ９２，９３は、コイル１０２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
【００１１】
図３に常閉弁である増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１を示す。増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１は、コイル１００、プランジャ１０３等を備えたソレノイド１０４と、弁子１０５および弁座１０６，弁子１０５を弁座１０６に着座させる向きに付勢するスプリング１０８等を備えたシーティング弁１１０とを含む。
コイル１００に電流が供給されない場合には、スプリング１０８の付勢力Ｆｓにより弁子１０５が弁座１０６に着座させられる閉状態にある。コイル１００に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力Ｆｄがプランジャ１０３に加えられ、弁子１０５を弁座１０６から離間させる向きに作用する。また、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１０５を弁座１０６から離間させる向きに作用する。弁子１０５の弁座１０６に対する相対位置は、これら電磁駆動力Ｆｄ、差圧作用力Ｆｐおよびスプリングの付勢力Ｆｓの関係で決まる。
【００１２】
図４に常開弁である減圧リニアバルブ９２，９３を示す。減圧リニアバルブ９２，９３は、コイル１０２、プランジャ１１１等を備えたソレノイド１１２と、弁子１１４および弁座１１６，弁子１１４を弁座１１６から離間させる向きに付勢するスプリング１１８等を備えたシーティング弁１２０とを含む。
減圧リニアバルブ９２，９３は、左右後輪のブレーキシリンダ２２，２３とリザーバ６２との間に、ブレーキシリンダ２２，２３とリザーバ６２との間の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１１４に加わる状態で設けられる。コイル１０２に電流が供給されない間は、差圧作用力Ｆｐおよびスプリング１１８の付勢力Ｆｓにより弁子１１４が弁座１１６から離間させられた開状態にある。コイル１０２に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力Ｆｄが弁子１１４を弁座１１６に着座させる向きに作用する。これらスプリング１１８の付勢力Ｆｓおよび差圧作用力Ｆｐと、電磁駆動力Ｆｄとの関係で弁子１１４の弁座１１６に対する相対位置が決まる。
本実施例においては、増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１のソレノイド１０４，減圧リニアバルブ９２，９３のソレノイド１１２等により液圧制御アクチュエータが構成される。
【００１３】
一方、マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１２０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１２０は、ストロークシミュレータ１２２と常閉のシミュレータ用開閉弁１２４とを含み、シミュレータ用開閉弁１２４の開閉により、ストロークシミュレータ１２２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。本実施例においては、液圧ブレーキ１６〜１９がポンプ装置１４からの作動液により作動させられる状態において開状態とされ、液圧ブレーキ１６，１７がマスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態において閉状態とされる。
【００１４】
液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、ストロークセンサ２１０，マスタシリンダ圧センサ２１４，ブレーキシリンダ圧センサ２１６，車輪速センサ２１８、液圧源液圧センサ２２０，作動液の温度を取得する作動液温度取得装置２２２，車両の走行状態を取得する走行状態取得装置２２４等が接続される。また、増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１のコイル１００、減圧リニアバルブ９２，９３のコイル１０２、マスタ遮断弁２９，３０、シミュレータ制御弁１２４の各コイルが図示しないスイッチ回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ５８が図示しない駆動回路を介して接続される。
作動液温度取得装置２２２は、作動液の温度を直接検出する作動液温センサを含むものであっても、外気温度を検出する外気温度センサを含み、外気温度が設定温度より低い場合に作動液の温度が設定値より低いとするものとすることもできる。この意味において、作動液の温度は、車両が置かれた環境を表す物理量であると考えることができる。
走行状態取得装置２２４は、車両の走行速度を検出したり、車両の旋回状態を検出したりするものであり、ヨーレイトセンサあるいは操舵角センサおよび車速センサ等を含む。なお、本実施例においては、マスタシリンダ圧センサ２１４による検出値に基づいて制御ゲインを決定する際のブレーキ操作状態が検出される。
記憶部２０４には、図５のフローチャートで表される液圧制御プログラム、図６のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラム、図８のマップで表される制御ゲイン決定テーブル等が格納されている。
【００１５】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置において、マスタ遮断弁２９，３０の遮断状態において、増圧リニアバルブ８０〜８３、減圧リニアバルブ９０〜９３の各コイル１００，１０２への供給電流が、前後左右の各ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧の実際の液圧（実液圧）が目標値（目標液圧）に近づくように制御される。
通常制動時（スリップ制御中でない場合）には、ブレーキシリンダ液圧の目標値が運転者によるブレーキペダル１０の操作状態に基づいて決定される。ブレーキペダル１０の操作ストロークと操作力（マスタシリンダ圧に対応）との少なくとも一方に基づいて要求制動力が求められ、要求制動力に対応する大きさに決定されるのである。各輪のブレーキシリンダ２０〜２３についての目標液圧は互いに同じ大きさとしても、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２１についての目標液圧を同じとし、左右後輪のブレーキシリンダ２２，２３についての目標液圧を同じとし、これら左右前輪の目標液圧と左右後輪の目標液圧との比率が前後制動力配分線に沿った比率となるように決定されるようにしてもよい。
アンチロック制御中においては、ブレーキシリンダ２０〜２３各々の目標液圧が、それぞれ、前後左右の各車輪の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して適した状態となるように決定される。トラクション制御中においては、車輪の駆動スリップ状態が摩擦係数に対して適した状態となるように決定され、ビークルスタビリティ制御中においては、車輪の横スリップ状態が摩擦係数に対して適した状態となるように決定される。アンチロック制御中、トラクション制御中、ビークルスタビリティ制御中である場合には、それぞれスリップ制御中フラグがセットされる
【００１６】
図５のフローチャートで表される液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。この液圧制御プログラムの実行は、図１に概念的に示される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル１０の操作ストローク、マスタシリンダ圧等のブレーキ操作状態が検出され、Ｓ２において、各車輪についてのスリップ制御状態が取得され、Ｓ３において、これらに基づいてブレーキシリンダの目標液圧が決定される。本実施例においては、前述のように、スリップ制御中である場合には、そのスリップ制御プログラムの実行により決定された目標液圧とされ、スリップ制御中でない場合（通常制動時）には、ブレーキ操作状態に基づいて決まる目標液圧とされる。そして、Ｓ４において、ブレーキシリンダ２０〜２３の実際の液圧がそれぞれ検出され、Ｓ５において、制御ゲインＧが決定され、Ｓ６において、目標液圧、実液圧および制御ゲイン等に基づいて、制御対象バルブへの制御指令値Ｉが作成される。
例えば、増圧リニアバルブ８０〜８３について、目標液圧Ｐrefと実液圧Ｐwcとの偏差ｅ（＝Ｐref−Ｐwc）、偏差の微分値dｅ／dt、積分値Σｅにそれぞれ制御ゲインＧP，ＧD，ＧIを掛けた値の和
Ｉ＝ＧP・ｅ＋ＧD・（dｅ/dt）＋ＧI・Σｅ
を制御指令値とすることができる。そして、制御対象バルブのコイル１００に、制御指令値Ｉに応じた電流が供給される。
このように、本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧がフィードバック制御され、実液圧Ｐwcが目標液圧Ｐrefに近づけられる。
【００１７】
図６のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ２１において、アンチロック制御中フラグ（スリップ制御中フラグの１つ）がセット状態にあるか否かが判定される。制御中フラグがセット状態にない場合には、Ｓ２２において、アンチロック開始条件が満たされるか否かが判定され、満たされた場合には、Ｓ２３，２４において、スリップ制御中フラグがセットされて、目標液圧が決定される。本実施例においては、制動スリップ状態が予め定められた設定状態を越えるとアンチロック開始条件が満たされたとされる。また、目標液圧はスリップ状態に基づいて決定されるのであり、実際のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる最適なスリップ状態となるように決定される。
スリップ制御中フラグがセット状態にある場合には、Ｓ２５において、アンチロック終了条件が満たされたか否かが判定される。アンチロック終了条件が満たされない場合には、Ｓ２４において、アンチロック制御が継続して行われ、スリップ状態に基づいて目標液圧が決定される。車両の走行速度が設定速度以下になったこと、スリップ量が設定量以下になったこと等のアンチロック終了条件が満たされた場合には、Ｓ２６において、スリップ制御中フラグがリセットされる。
トラクション制御、ビークルスタビリティ制御も同様のプログラムにより実行される。これらの制御プログラムのフローチャートの図示は省略する。
【００１８】
Ｓ５の制御ゲインの決定は、図７のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。増圧リニアバルブ８０〜８３について、制御指令値Ｉが上述のように決定される場合には、３つの制御ゲインＧP、ＧD、ＧIが用いられるが、本実施例においては、これらは同じ規則で決定されると考え、これらを区別することなく、制御ゲインの決定について説明する。
Ｓ５１において、作動液の温度が設定温度（例えば、−２０℃近傍の値とすることができる）以下か否かが判定され、Ｓ５２において、スリップ制御中フラグがセット状態にあるかリセット状態にあるかが判定される。
設定温度は、作動液の温度が粘性が高くなることに起因して制御遅れが大きくなることが問題となる温度に設定される。
また、作動液の温度が設定温度より高い場合、スリップ制御中でない場合には、Ｓ５４において、マスタシリンダ圧が検出され、マスタシリンダ圧の増加速度が取得される。Ｓ５５において、マスタシリンダ圧、マスタシリンダ圧の増加速度が図８に示す領域Ａ，Ｂのいずれかにあるか否かが判定される。マスタシリンダ圧Ｐmcが第１設定圧Ｐs1以上にあり、かつ、マスタシリンダ圧の増加速度Ｐvmcが第１設定速度Ｐvs1以上である場合（領域Ａ）、あるいは、マスタシリンダ圧Ｐmcが第１設定圧Ｐs1より低い第２設定圧Ｐs2以下であり、かつ、マスタシリンダ圧の増加速度Ｐvmcが第１設定速度Ｐvs1より小さい第２設定速度Ｐvs2以上である場合（領域Ｂ）には、領域内にあるとされる。領域内にある場合には、Ｓ５６において、制御ゲインが小さい値ＧLとされ、領域内にない場合には、Ｓ５７において、制御ゲインが標準値ＧNとされる。
第１設定圧Ｐs1、第１設定速度Ｐvs1は、マスタシリンダ圧、マスタシリンダ圧の増加速度がそれ以上大きい場合には、サスペンションが柔らかい車両において、アンチロック制御が開始される可能性が高くなる大きさに設定される。また、第２設定速度Ｐvs2は、マスタシリンダ圧の増加速度がそれ以上大きい場合には制動時の前輪側の沈み込みに起因して大きな音が発せられるおそれがある大きさに設定される。第２設定圧Ｐs2は、マスタシリンダ圧がそれ以下である場合には、制御ゲインを小さくしても差し支えない値に設定される。
制御ゲインＧH、ＧN、ＧLは、制御ゲインＧP、ＧD、ＧIについて、それぞれ、異なる値に予め設定される。
【００１９】
このように、制御ゲインが、作動液の温度が設定温度以下である場合に大きい値GHとされるため、作動液の粘性が高いことに起因する制御遅れを小さくすることができる。
また、スリップ制御中である場合にも、制御ゲインが大きい値GHとされるため、ブレーキシリンダ液圧を制御指令値に応じて速やかに増加、減少させることができ、速やかにスリップ状態を適正な状態に近づけることができる。
さらに、マスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐs1以上、かつ、マスタシリンダ圧の増加速度が第１設定速度Ｐvs1以上である場合に、制御ゲインが小さい値ＧLとされるため、サスペンションが柔らかく、荷重移動が遅い車両においても、アンチロック制御が開始され難くすることができる。
また、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐs2より低く、かつ、増加速度が第２設定速度Ｐvs2以上である場合に、制御ゲインが小さい値ＧLとされるため、制御遅れの影響を小さくしつつ、前輪側の沈み込みに起因して発生する音を小さくしたり、音が発生しないようにしたりすることができる。
【００２０】
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御装置が構成され、そのうちの、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により制御ゲイン決定部が構成される。制御ゲイン決定部のうちの、Ｓ５１，５３を記憶する部分、実行する部分等により低温時ゲイン大決定部が構成され、Ｓ５２，５３を記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御時ゲイン大決定部が構成され、Ｓ５４〜５７を記憶する部分、実行する部分等により操作状態対応制御ゲイン決定部が構成される。操作状態対応制御ゲイン決定部は、操作直対応ゲイン決定部、操作速度対応ゲイン決定部でもある。
【００２１】
なお、上記実施例においては、制御ゲインを決定する際のブレーキ操作状態がマスタシリンダ圧に基づいて取得されるようにされていたが、ブレーキペダル１０の操作ストロークに基づいて検出されるようにしたり、操作力センサを設け、ブレーキペダル１０に加えられる操作力に基づいて検出されるようにすることもできる。
また、上記実施例においては、制御ゲインが予め定められた固定値に決定されるようにされていたが、制御ゲインの大きさが作動液の温度に応じて決定されるようにしたり、マスタシリンダ液圧の大きさに応じて決定されるようにしたり、増加速度に応じて決定されるようにしたりすることができる。また、領域Ａ内にある場合も領域Ｂ内にある場合も制御ゲインが同じ大きさに決定されるようにされていたが、領域Ａ内にある場合と領域Ｂ内にある場合とで異なる大きさに決定されるようにすることもできる。さらに、ゲインＧP、ＧD、ＧIのすべてを上記実施例における場合のように決定することは不可欠ではなく、これらゲインＧP、ＧD、ＧIのうちの少なくとも１つが上記実施例における場合のように決定されればよい。
さらに、上記液圧ブレーキ装置は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる装置であったが、本発明が適用される液圧ブレーキ装置は、これらの制御のうちの少なくとも１つが行われる装置であればよい。
また、上記実施例においては、制御指令値Ｉが、偏差、偏差の微分値、偏差の積分値に基づいて決定されるようにされていたが、そのように決定されるようにすることは不可欠ではない。例えば、偏差に制御ゲインを掛けた値を制御指令値とすることもできる。
さらに、上記実施例においては、液圧ブレーキ装置がサスペンションが柔らかく、車両重量が大きい種類の車両に搭載された場合について説明したが、サスペンションが硬い種類の車両、車両重量が小さい種類の車両に搭載することもできる。この場合には、Ｓ５４〜５６は不要となる。ブレーキ操作状態に基づいて制御ゲインを変更する必要性が低いからである。また、作動液の温度が設定温度より高い場合、スリップ制御中でない場合には、制御ゲインは標準値ＧNとされる。
【００２２】
また、上記実施例においては、増圧リニアバルブ８０〜８３への供給電流の制御について説明したが、減圧リニアバルブ９０，９１への供給電流の制御が行われる場合についても同様である。この場合には、制御指令値Ｉが偏差の絶対値｜ｅ｜、偏差の絶対値の微分値ｄ｜ｅ｜／ｄｔ、偏差の絶対値の積分値Σ｜ｅ｜に、それぞれ、制御ゲインＧP、ＧD、ＧIを掛けた値の和として取得され、制御指令値Ｉに応じた電流が供給される。
さらに、常開弁である減圧リニアバルブ９２，９３への供給電流の制御が行われる場合には、例えば、制御指令値Ｉに応じて供給電流が減少させられるようにすることができる。
【００２３】
また、本発明に係る液圧ブレーキ装置は、サスペンションの硬さが変更可能、例えば、車輪を保持する車輪保持装置と車体側部材との間に設けられたショックアブソーバの減衰特性が硬い状態と柔らかい状態とに切り換え可能な車両に搭載することもできる。その一例を図９に示す。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００にサスペンションＥＣＵ３００が接続され、これらの間で情報の通信が行われる。サスペンションＥＣＵ３００は、実行部３０２，記憶部３０４，入出力部３０６等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部３０６には、車両の走行状態を検出する走行状態取得装置３１０，減衰特性選択スイッチ３１２等が接続される。減衰特性選択スイッチ３１２は、運転者によって操作可能なものであり、減衰係数が設定値より小さいソフトと設定値以上のハードとに切り換え可能なものである。入出力部３０６には、減衰特性制御アクチュエータ３２０が接続され、前後左右の各車輪毎に、車輪保持装置と車体との間にそれぞれ設けられたショックアブソーバ３２２の減衰特性を制御する。減衰特性制御アクチュエータ３２０は、本実施例においては、ショックアブソーバ３２２に設けられた図示しない制御バルブの開度を変更する電動モータを含む。
サスペンションＥＣＵ３００は、減衰特性制御アクチュエータ３２０を、減衰特性選択スイッチ３１２の指示に応じて制御したり、走行状態に基づいて制御したりする。
【００２４】
サスペンションＥＣＵ３００において、図１０のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１０１において、減衰特性選択スイッチ３２２の状態が検出され、Ｓ１０２において、走行状態が取得され、Ｓ１０３において、これらに基づいて減衰特性をハードにするかソフトにするかが決定される。例えば、減衰特性を、通常走行状態においては、スイッチ３２２の指示に応じて制御され、ロール変化、ピッチ変化が大きい場合には、走行状態に基づいて制御されるようにすることができる。
減衰特性をハードにする場合には、Ｓ１０５において、減衰特性制御アクチュエータ３２０の制御により、ショックアブソーバ３２２における上室と下室との間の連通路の流路面積が小さくされ、ソフトにする場合には、Ｓ１０６において連通路の流路面積が大きくされる。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ２００においては、上記実施例における場合と同様に、図５のフローチャートで表される液圧制御プログラムが実行されるが、そのうちの制御ゲインの決定は、図１１のフローチャートで表されるルーチンに従って行われる。
作動液の温度が設定温度より高く、スリップ制御中でない場合には、Ｓ５４bにおいて、サスペンションＥＣＵ３００との通信により、減衰特性がハードであるかソフトであるかが取得される。ハードである場合には、Ｓ５７において、制御ゲインが標準値ＧNとされるが、ソフトである場合には、Ｓ５４以降が上記実施例における場合と同様に実行される。
このように、本実施例においては、制御ゲインが、サスペンションが硬くされた場合（減衰特性がハードとされた場合）には標準値ＧNとされ、サスペンションが柔らかくされた場合（減衰特性がソフトとされた場合）には、ブレーキ操作状態に基づいて決定される。その結果、サスペンションが柔らかくされた場合に、姿勢の変化を抑制したり、アンチロック制御が開始され難くしたりすることができる。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００のＳ５４ｂを記憶する部分、実行する部分等によりサスペンション硬さ対応制御ゲイン決定規則変更部が構成される。
なお、車両の経時変化により、車輪保持装置と車体側部材との間にショックアブソーバとともに設けられるサスペンションスプリングの弾性係数が小さくなり、サスペンションが柔らかくなる場合があるが、その場合に、制御ゲインが、ブレーキ操作状態に基づいて決まる大きさにすることができる。
【００２６】
本発明は、その他、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置における作動状態を概念的に示す図である。
【図２】上記ブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる常開の電磁液圧制御弁の断面図である。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる常閉の電磁液圧制御弁の断面図である。
【図５】上記ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図８】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制御ゲイン決定テーブルを表すマップである。
【図９】本発明の別の一実施例であるブレーキ液圧制御装置周辺を示す図である。
【図１０】上記ブレーキ液圧制御装置に接続されたサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性決定プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２８】
１６〜１９：液圧ブレーキ  ８０〜８３：増圧リニアバルブ  ９０〜９３：減圧リニアバルブ  １０４，１１４：ソレノイド  ２００：ブレーキＥＣＵ  ２１４：マスタシリンダ圧センサ  ２２２：作動液温度取得装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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