(57)【要約】    【課題】  巻き付け方式の利点を活かしつつ、サイドウォール外表面におけるクラックの発生を効果的に抑制できる。    【解決手段】  サイドウォールゴム３Ｇを、ゴムストリップＰを周方向に巻き付けた巻重ね体１０から形成する。巻重ね体１０は、ゴムストリップＰをストリップ巾Ｗｇの３０〜９０％の重なり巾Ｗｉを有してビード部側からトレッド部側に向かって巻き付けた内側ゴム層１１と、ストリップ巾Ｗｇの２０％以下の重なり巾Ｗｏでトレッド部側からビード部側に向かって巻き付けた外側ゴム層１２とからなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部をなすサイドウォールゴムは、ストリップ巾Ｗｇが５〜５０ｍｍ、かつストリップ厚さＴｇが０．５〜３．０ｍｍのゴムストリップを周方向に巻き付けた巻重ね体からなり、
しかも該巻重ね体は、前記ゴムストリップを前記ストリップ巾Ｗｇの３０〜９０％の重なり巾Ｗｉを有して巻き付けしてなりかつ前記カーカス側に配させる内側ゴム層と、前記ゴムストリップを前記ストリップ巾Ｗｇの２０％以下の重なり巾Ｗｏを有して巻き付けしてなりかつ前記サイドウォール部の外表面をなすとともに前記内側ゴム層のゴムストリップ間のクラックを防ぐ外側ゴム層とからなるとともに、
前記内側ゴム層は、前記ゴムストリップのビード部側からトレッド部側に向かっての巻き付けにより形成し、かつ外側ゴム層は、前記ゴムストリップのトレッド部側からビード部側に向かっての巻き付けにより形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドウォールゴムは、内側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｉを、外側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｏ以上としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイドウォールゴムは  少なくとも内側ゴム層に、短繊維を配合した短繊維配合ゴムを用いたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短繊維は、タイヤ周方向に配向したことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側ゴム層は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧、正規荷重を付加した状態において前記サイドウォール部の外表面に発生するタイヤ半径方向の引張り歪εが最大となる最大歪位置と、外側ゴム層の前記ゴムストリップの接合面との位置をタイヤ半径方向にずらせたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧、正規荷重を付加した状態において前記サイドウォール部の外表面に発生するタイヤ半径方向の引張り歪εが最大となる最大歪位置を中心とした、タイヤ断面高さＨの２０％の巾の領域において、前記外側ゴム層は、前記重なり巾Ｗｏをストリップ巾Ｗｇの１０％以下としたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ゴムストリップを周方向に巻き付けた巻重ね体によってサイドウォールゴムを形成した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、近年、トレッドゴム、サイドウォールゴム、インナーライナゴムなどの各種のゴム部材ｇを、図１０に略示する如く、長尺状の未加硫のゴムストリップａを周方向に螺旋状に巻き付けた巻重ね体ｂによって形成することが提案されている（例えば特許文献１など）。同図には、ゴム部材ｇがサイドウォールゴムである場合を例示している。
【０００３】
この巻き付け方式では、大型のゴム押出機の使用がなくなるため、工場設備を小型化でき、しかも従来、製造するタイヤの種類替え毎に必要であったゴム押出機のノズル交換および調整作業等が不要となるなど、特に多品種少量生産の傾向が強い近年においては、大きなメリットを具えている。
【０００４】
しかし、前記巻き付け方式により形成したゴム部材ｇでは、加硫成形後も隣り合うゴムストリップａの接合面Ｓが強度的な弱所となってゴム部材ｇの外表面に露出する。その結果、サイドウォールゴムの如く、タイヤ変形時の表面歪みが大きいゴム部材ｇにおいては、前記接合面Ｓの露出点Ｑを起点として接合面Ｓに沿ってクラックが発生しやすく、タイヤの耐久性を低下させるという問題がある。なお前記クラックは、隣り合うゴムストリップａの重なり巾が大きいほど、外表面における露出点Ｑの形成数が多くなるため、より顕著に発生することとなる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１６０５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、サイドウォールゴムをなす巻重ね体を、ゴムストリップの重なり巾が大な内側ゴム層と、小な外側ゴム層とで形成し、しかも内側ゴム層および外側ゴム層におけるゴムストリップの巻き付け方向をそれぞれ特定することを基本として、巻き付け方式の利点を活かしつつ、サイドウォール外表面におけるクラックの発生を効果的に抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部をなすサイドウォールゴムは、ストリップ巾Ｗｇが５〜５０ｍｍ、かつストリップ厚さＴｇが０．５〜３．０ｍｍのゴムストリップを周方向に巻き付けた巻重ね体からなり、
しかも該巻重ね体は、前記ゴムストリップを前記ストリップ巾Ｗｇの３０〜９０％の重なり巾Ｗｉを有して巻き付けしてなりかつ前記カーカス側に配させる内側ゴム層と、前記ゴムストリップを前記ストリップ巾Ｗｇの２０％以下の重なり巾Ｗｏを有して巻き付けしてなりかつ前記サイドウォール部の外表面をなすとともに前記内側ゴム層のゴムストリップ間のクラックを防ぐ外側ゴム層とからなるとともに、
前記内側ゴム層は、前記ゴムストリップのビード部側からトレッド部側に向かっての巻き付けにより形成し、かつ外側ゴム層は、前記ゴムストリップのトレッド部側からビード部側に向かっての巻き付けにより形成したことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記サイドウォールゴムは、内側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｉを、外側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｏ以上としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記サイドウォールゴムは  少なくとも内側ゴム層に、短繊維を配合した短繊維配合ゴムを用いたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記短繊維は、タイヤ周方向に配向したことを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、前記外側ゴム層は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧、正規荷重を付加した状態において前記サイドウォール部の外表面に発生するタイヤ半径方向の引張り歪εが最大となる最大歪位置と、外側ゴム層の前記ゴムストリップの接合面との位置をタイヤ半径方向にずらせたことを特徴としている。
【００１２】
又請求項６の発明では、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧、正規荷重を付加した状態において前記サイドウォール部の外表面に発生するタイヤ半径方向の引張り歪εが最大となる最大歪位置を中心とした、タイヤ断面高さＨの２０％の巾の領域において、前記外側ゴム層は、前記重なり巾Ｗｏをストリップ巾Ｗｇの１０％以下としたことを特徴としている。
【００１３】
ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。
又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した非荷重の正規内圧状態で特定される値とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く構成しているため、巻き付け方式の利点を活かしつつ、サイドウォール外表面におけるクラックの発生を効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤが乗用車用ラジアルタイヤである場合の正規内圧状態を示す断面図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を有し、本例ではこのカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方にベルト層７を配している。
【００１６】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを一連に具える。なお前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に向かってのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１７】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜で配列した複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強している。
【００１８】
そして本発明では、前記サイドウォール部３をなすサイドウォールゴム３Ｇは、長尺なゴムストリップＰを周方向に巻き付けた巻重ね体１０から形成されるとともに、該巻重ね体１０は、カーカス６側に配される内側ゴム層１１と、その外側に重置されかつサイドウォール部３の外表面３Ｓをなす外側ゴム層１２との２層構造で構成される。
【００１９】
本例では、前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、トレッド部２をなすトレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部を覆って配される所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造の場合を例示してる。しかし、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部に覆われて配される所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造とすることもできる。
【００２０】
前記ゴムストリップＰとしては、図２に拡大して示すように、ストリップ巾Ｗｇが５〜５０ｍｍ、かつストリップ厚さＴｇが０．５〜３．０ｍｍの比較的薄肉かつ巾狭のものが使用される。前記ストリップ巾Ｗｇが５ｍｍ未満では、巻重ね体１０を形成する際の巻き付け回数が増大するなど作業効率を損ね、逆に５０ｍｍを超えると所望の形状を得るのを難しくする。またストリップ厚さＴｇが０．５ｍｍ未満では、薄すぎて巻き付け途中に破断を招くなど巻き付け作業を困難とし、逆に３．０ｍｍを超えると、巻重ね体１０の外表面に生じる鋸歯状の凹凸が過大となり、加硫成型時のゴム流れ不足等によって傷となって残存するなどクラックの発生原因となる。
【００２１】
次に、前記巻重ね体１０の内側ゴム層１１は、図３に概念的に示すように、前記ゴムストリップＰが、前記ストリップ巾Ｗｇの３０〜９０％の重なり巾Ｗｉを有して巻き付けられることにより形成される。このとき、ゴムストリップＰの巻き付け方向が、タイヤの状態において、ビード部４側からトレッド部２側に向かって巻き付く向き、即ち、先に巻き付けられたゴムストリップＰの半径方向外側縁部を、次のゴムストリップＰが覆う向きに巻き付けることが重要である。
【００２２】
ここで前記内側ゴム層１１は、前記巻重ね体１０の主要部をなすものであり、該巻重ね体１０を所望の仕上げ断面形状Ｋに近い形状とするために、この内側ゴム層１１も前記仕上げ断面形状に合ったプロファイル形状で形成される。従って前記内側ゴム層１１では、この内側ゴム層１１を仕上げ断面形状に合ったプロファイル形状で形成するために、前記３０〜９０％の範囲で重なり巾Ｗｉを適宜変化させながら、ゴムストリップＰを巻回させている。なお前記重なり巾Ｗｉがストリップ巾Ｗｇの３０〜９０％の範囲外では、所望のプロファイル形状を得るのが難しくなるなど、形状精度を損ねる傾向となる。
【００２３】
これに対して外側ゴム層１２は、前記内側ゴム層１１の外面を覆う被覆層であり、略一定の厚さを有するシート状に形成するのが好ましい。そのため、外側ゴム層１２では、図４に概念的に示すように、前記ゴムストリップＰを、前記ストリップ巾Ｗｇの２０％以下とした小な重なり巾Ｗｏを有して巻き付け、これによって実質的に一定厚さを有する薄いシート状の被覆層として形成している。このときのゴムストリップＰの巻き付け方向は、前記内側ゴム層１１の場合とは逆に、タイヤの状態において、トレッド部２側からビード部４側に向かって巻き付く向き、即ち、先に巻き付けられたゴムストリップＰの半径方向内側縁部を、次のゴムストリップＰが覆う向きに巻き付けることが重要である。
【００２４】
このように外側ゴム層１２は内側ゴム層１１の外面を覆っているため、内側ゴム層１１におけるゴムストリップ接合面Ｓｉの露出点Ｑｉを被覆保護でき、該露出点Ｑｉを起点としたクラックの発生を防止しうる。又外側ゴム層１２自体では、その重なり巾Ｗｏが小であるため、外側ゴム層１２におけるゴムストリップ接合面Ｓｏの露出点Ｑｏの形成数を大巾に減じることができる。そのため、サイドウォール外表面３Ｓ全体として、この露出点Ｑｏを起点としたクラックの発生頻度を著減できる。なお前記重なり巾Ｗｏがストリップ巾Ｗｇの２０％より大では、クラック発生の低減効果が不十分となる。又重なり巾Ｗｏの下限値は１．０ｍｍ以上、好ましくは２．０ｍｍ以上が望ましく、１．０ｍｍ未満では、加硫成形時のストレッチにより重なりが外れる恐れが生じる。
【００２５】
又本発明では、ゴムストリップＰの巻き付け方向を、内側ゴム層１１ではビード部４側→トレッド部２側、外側ゴム層１２ではトレッド部２側→ビード部４側に特定しているため、クラック発生の低減効果をさらに高めることが可能となる。これは以下の理由によるものと推測される。
【００２６】
ＳＯＴ構造の場合、図５に略示するように、生タイヤ形成時、サイドウォールゴム３Ｇ、カーカスプライ６ＡがフォーマＦ上で順次円筒状に形成される。そしてカーカスプライ６Ａの両端部にビードコア５をセットした後、このビードコア５，５間において前記カーカスプライ６Ａをトロイド状に膨張（シェーピング）させ、別途形成させたトレッドリング２０（トレッドゴム２Ｇとベルト層７とを含む）に押し付けることにより一体結合する。しかる後、サイドウォールゴム３Ｇを、カーカスプライ６Ａの両端部とともに前記ビードコア５の廻りで巻き上げ、前記トロイド状のカーカスプライ６Ａの側面に押し付けて貼着することにより、未加硫の生タイヤを形成している。なお図中の符合４Ｇは、ビード部４の外皮をなすクリンチゴムであり、又符合２１、２２はフォーマＦに配されるブラダーである。
【００２７】
従って、サイドウォールゴム３Ｇは、図６に概念的に示すように、ビードコア５廻りで巻き上げられる際、円筒状体から円盤状体に変形する。このとき、円筒状体は、そのフォーマ軸心方向外端側Ｅｏ（円盤状における半径方向外端側Ｅｏ）において、周方向に強い張力を受ける。従って、サイドウォールゴム３ＧがゴムストリップＰの巻重ね体１０からなる場合には、前記外端側Ｅｏに位置するゴムストリップＰの端部に位置ズレを招き、ゴムストリップの巻回乱れや粘着不良が発生する。
【００２８】
しかし本発明では、タイヤの状態におけるゴムストリップＰの巻き付け方向を、内側ゴム層１１では「ビード部４側→トレッド部２側」、外側ゴム層１２では「トレッド部２側→ビード部４側」にそれぞれ規制している。このゴムストリップＰの巻き付け方向は、フォーマＦ上においては、図７に略示するように、内側ゴム層１１では、フォーマ軸心方向の「外端側Ｅｏ→内端側Ｅｉ」、又外側ゴム層１２では「内端側Ｅｉ→外端側Ｅｏ」となる。この態様においては、まず前記外端側Ｅｏとなる内側ゴム層１１のゴムストリップＰの巻き付け始端部１１ｅは、２周目、３周目・・・の巻回部分が順次重ね合わされることとなり、前記ブラダー２２との間に押さえ付けられてその動きが強く拘束される。又外端側Ｅｏとなる外側ゴム層１２のゴムストリップＰの巻き付け終端部１２ｅは、前記内側ゴム層１１とブラダー２２との間に押さえ付けられてその動きが強く拘束される。その結果、前記巻き上げに際してのゴムストリップＰの巻回乱れや粘着不良が効果的に抑制される。
【００２９】
又ＴＯＳ構造の場合には、例えば図８（Ａ）に示すように、フォーマＦ上に巻装された円筒状のカーカスプライ６Ａの外側に、巻重ね体１０を内側ゴム層１１、外側ゴム層１２の順で形成し、しかる後トロイド状に膨張させててカーカスプライ６Ａにトレッドリング２０を貼着する。係る場合にも、フォーマＦ上におけるゴムストリップＰの巻き付け方向は、図８（Ｂ）の如く、内側ゴム層１１ではフォーマ軸心方向の「外端側Ｅｏ→内端側Ｅｉ」、又外側ゴム層１２では「内端側Ｅｉ→外端側Ｅｏ」となる。この態様においては、トロイド状への膨張の際、前記内端側Ｅｉにおいて、周方向に強い張力を受けるが、まず内端側Ｅｉとなる内側ゴム層１１のゴムストリップＰの巻き付け終端部１１ｅは、外側ゴム層１２とカーカスプライ６Ａとの間に押さえ付けられてその動きが強く拘束される。又内端側Ｅｉとなる外側ゴム層１２の巻き付け始端部１２ｅは、２周目以降の巻回部分が順次重ね合わされることによりその動きが強く拘束される。従って、ＴＯＳ構造の場合にもＳＯＴ構造の場合と同様、ゴムストリップＰの巻回乱れや粘着不良を抑制しうる。
【００３０】
さらに本発明では、ＳＯＴ構造、ＴＯＳ構造の何れの構造においても、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２とで巻き付け方向が逆向きとなるため、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２とのゴムストリップＰが互いに交差し、各ゴムストリップ接合面Ｓｉ、Ｓｏを相互に補強し合うことができる。又ゴムストリップＰでは、その半径方向内側縁部が半径方向外側縁部に比してテンション力が弱く、緩みやすいため弱所となりやすい。しかし、本発明では前記外側ゴム層１２では、そのゴムストリップＰの内側縁部が、次周目のゴムストリップＰの外側縁部に順次押さえられて保護される。そしてこれらの相乗作用により、クラックの抑制効果がよりいっそう向上されるものと推測される。
【００３１】
次に、前記サイドウォールゴム３Ｇでは、加硫成形後における内側ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓｉが、外側ゴム層１２のゴム硬度Ｈｓｏ以上であり、特にＨｓｉ＞Ｈｓｏとすることが好ましい。これは、内側ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓｉを大とすることによりタイヤ剛性が高まるからであり、これによりサイドウォール部３の変形量が減じられ、クラックの抑制効果を向上できる。又操縦安定性も向上しうる。このとき、外側ゴム層１２のゴム硬度Ｈｓｏは、従来タイヤと同様、４０〜６０°の範囲が好ましく、６０°を越えると耐クラック性に不利となり、逆に４０°未満では耐カット性が不十分となる。又内側ゴム層１１のゴム硬度Ｈｓｉが高すぎると、乗り心地性を損ねる傾向となり、従ってゴム硬度の差（Ｈｓｉ−Ｈｓｏ）は、１０°以下、さらには５°以下とするのが好ましい。なお前記ゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき測定したデュロメータータイプＡによる２５゜Ｃの温度でのゴム硬さを意味する。
【００３２】
又操縦安定性のために、少なくとも内側ゴム層１１に、短繊維を配合した短繊維配合ゴムを用いることも好ましい。このとき前記短繊維を、タイヤ周方向に配向させることが好ましく、これによりタイヤの縦剛性を低く抑えながらタイヤの周方向剛性を高めることができる。即ち、乗り心地性の低下を抑えながら、タイヤ回転時の捩じれ剛性を効果的に高め操縦安定性を向上しうる。なお「タイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の９０％以上がタイヤ周方向を中心として±２０度以下の角度範囲に配向することを意味する。
【００３３】
前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。なお短繊維の配合量は３〜３０ｐｈｒが好ましく、３ｐｈｒ未満では補強効果が充分に発揮できず、逆に３０ｐｈｒを越えると耐クラック性に不利となる。なお配合量の下限は４ｐｈｒ以上、さらには１０ｐｈｒ以上がより好ましく、又上限は２５ｐｈｒ以下さらには２０ｐｈｒ以下がより好ましい。
【００３４】
次に、サイドウォール外表面３Ｓにおけるクラックは、タイヤ変形時にサイドウォール外表面３Ｓに発生するタイヤ半径方向の引張り歪εが大きいほど発生しやすい傾向がある。
【００３５】
そこで本例では、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加した正規荷重付加状態においてサイドウォール外表面３Ｓに発生するタイヤ半径方向の引張り歪ε（図９に示す）が最大となる最大歪位置をＱεとしたとき、この最大歪位置Ｑεを中心とした、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の２０％の巾Ｋの領域Ｙεにおいて、前記外側ゴム層１２の重なり巾Ｗｏをストリップ巾Ｗｇの１０％以下に設定している。
【００３６】
その理由は、図９に、正規荷重付加状態においてサイドウォール外表面３Ｓに発生するタイヤ半径方向の引張り歪εを、ビードベースラインＢＬからの高さ位置を違えて測定した引張り歪分布を示すように、バットレス部近傍に最大歪位置Ｑεが位置するとともに、この最大歪位置Ｑεを中心とした前記領域Ｙεで引張り歪εが大きく発生しているからである。従って、少なくともこの領域Ｙεにおいて、重なり巾Ｗｏをストリップ巾Ｗｇの１０％以下に設定し、露出点Ｑｏの形成数をさらに減じることにより、クラックをより効果的に抑制することが可能となる。
【００３７】
又同様の理由により、外側ゴム層１２におけるゴムストリップＰの接合面Ｓｏの位置を、前記最大歪位置Ｑεからタイヤ半径方向にずらせることも、クラックを効果的に抑制する上で好ましい。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３９】
図１に示す構造をなすタイヤサイズ１９５／５５Ｒ１５のタイヤを、表１の仕様にて試作するとともに、試供タイヤの耐クラック性、操縦安定性、乗り心地性をテストし評価した。なお重なり巾Ｗｉ、Ｗｏは、仕上がりタイヤの子午断面における各ゴムストリップの重なり巾を、タイヤ周方向の４箇所で測定し、その平均値として示している。
【００４０】
（１）耐クラック性：
試供タイヤを８０℃の乾燥状態のオーブン内に１２日間放置した後、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（正規荷重の１５０％荷重）の条件にて、速度５０ｋｍ／ｈでドラム試験走行させ、サイドウォール外表面にクラックが発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とする指数で評価した。値が大きいほど優れている。
【００４１】
（２）操縦安定性、乗り心地性：
試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車輌（１６００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、乾燥舗装路のテストコースを走行し、操縦安定性、乗り心地性をドライバーの官能評価により、それぞれ比較例１を６とした１０点評価によって表示している。指数の大きい方が良好である。
【００４２】
【表１】
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【００４３】
ゴムストリップの巻付け方向を特定した実施例のタイヤは、耐クラック性が効果的に向上しているのが確認できる。特に、内側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｉを、外側ゴム層のゴム硬度Ｈｓｏより大とする、及び少なくとも内側ゴム層に短繊維を配合した場合には、耐クラック性をさらに高めながら、操縦安定性を向上させうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】それに用いるゴムストリップを示す断面図である。
【図３】内側ゴム層の形成状態を概念的に示す断面図である。
【図４】外側ゴム層の形成状態を概念的に示す断面図である。
【図５】ＳＯＴ構造における生タイヤの形成方法を説明する断面図である。
【図６】巻上げによるサイドウォールゴムの変形を説明する斜視図である。
【図７】フォーマ上でのゴムストリップの巻付け方向を示す略断面図である。
【図８】（Ａ）はＴＯＳ構造における生タイヤの形成方法を説明する断面図、（Ｂ）そのときのフォーマ上でのゴムストリップの巻付け方向を示す略断面図である。
【図９】サイドウォール外表面に発生する引張り歪の分布図である。
【図１０】従来技術の問題点を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
３Ｇ    サイドウォールゴム
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
１０    巻重ね体
１１    内側ゴム層
１２    外側ゴム層
Ｐ      ゴムストリップ
Ｑε    最大歪位置
Ｓ      接合面
【図１】
2006159945.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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