(57)【要約】【課題】３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部におけるカーカスの剥離を防止して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。【解決手段】外側ビード部１２に巻き回された外側カーカス２１と内側ビード部２４に巻き回された内側カーカス２２とが、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層において互いに重なっていない。このため、内側カーカス２２とベルト層４０との重なり部分に対する剥離入力が小さくなり、剥離進行が抑制されるので、タイヤ早期故障を防止することができる。【選択図】        図１
2006264652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した３気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
前記外側ビード部に巻き回された外側カーカスと前記内側ビード部に巻き回された内側カーカスとが、前記左右一対の隔壁間における前記トレッド部の下層において互いに重なっていないことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側カーカスと前記内側カーカスとが互いに重なるオーバーラップ部が、前記隔壁内及び／又は前記基部から前記外側ビード部側の領域内に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記オーバーラップ部の長さは、１０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側カーカス及び前記内側カーカスは、少なくとも１層の連続したカーカスプライであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ＜ＴＷであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ≧ＴＷであり、
前記基部の前記外側ビード部側から前記トレッド部側にかけて、前記外側カーカス及び前記内側カーカスの外側に夫々重なるように配設された補強層を左右に一対有することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記隔壁の前記タイヤ径方向内側端が、前記外側ビード部のベース部分からタイヤ幅方向に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にあることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した従来例のように、隔壁を設けることで複数の気室（例えば、中央の主気室とその左右の副気室）が形成されるようにした空気入りタイヤでは、走行時のたわみ等により、隔壁とタイヤケースとの連結部である基部に対して、該基部において互いに重なっているカーカス間に剥離を引き起こすような力が作用する。この剥離入力の大小は、タイヤの耐久性能に大きく影響する要因であり、特に主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、副気室で荷重を支える必要が生じた場合等には、剥離入力が大きくなって問題となる。
【０００４】
しかしながら、上記した従来例では、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、剥離入力に対する対策については何ら示唆されていない。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部におけるカーカスの剥離を防止して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
隔壁を２つ設け、リム装着時に１つの主気室と２つの副気室の計３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定可能である。
【０００７】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００８】
しかしながら、本願発明者が研究を行った結果、３気室を有する空気入りタイヤでは、高速走行時等に、サイドウォール部及びトレッド部の少なくとも一方と隔壁とが連結する該隔壁の基部におけるカーカスの重なり部分に対して、該カーカス同士を剥離させようとする力（剥離入力）が作用するが、該剥離入力は主気室内圧＝副気室内圧とする内圧組合せ条件のときよりも、主気室内圧＜副気室内圧とする内圧組合せ条件のときの方が大きく、この大きい剥離入力がタイヤ早期故障の原因となることが判明した。
【０００９】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した３気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、前記外側ビード部に巻き回された外側カーカスと前記内側ビード部に巻き回された内側カーカスとが、前記左右一対の隔壁間における前記トレッド部の下層において互いに重なっていないことを特徴としている。
【００１０】
ここで、外側カーカスと内側カーカスとが、左右一対の隔壁間におけるトレッド部の下層において互いに重ならないようにしたのは、特に、外側カーカスの一部が内側カーカスとベルト層とにより挟まれているような場合に、内側カーカスとベルト層との重なり部分に対する剥離入力が大きくなり、この部分での剥離進行がタイヤ早期故障の原因となるからである。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、外側カーカスと内側カーカスとが、左右一対の隔壁間におけるトレッド部の下層において互いに重なっていないので、外側カーカスと内側カーカスの間、特に内側カーカスとベルト層との重なり部分に対する剥離入力が小さくなり、剥離進行が抑制されるので、タイヤ早期故障を防止することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側カーカスと前記内側カーカスとが互いに重なるオーバーラップ部が、前記隔壁内及び／又は前記基部から前記外側ビード部側の領域内に形成されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、オーバーラップ部が、隔壁内及び／又は基部から外側ビード部側の領域内、即ちリム装着時に第１副気室及び第２副気室を形成するタイヤケースに夫々位置しているので、該副気室周囲のタイヤケースの強度を高めることができ、該第１副気室内圧及び第２副気室内圧を主気室内圧よりも高くした内圧組合せ条件下でも使用可能な、十分な耐久性を得ることができる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記オーバーラップ部の長さは、１０ｍｍ以上であることを特徴としている。
【００１５】
オーバーラップ部は、特に主気室内圧よりも第１副気室内圧及び第２副気室内圧を高くする内圧組合せ条件を考慮して、これら副気室まわりのタイヤケースの強度を高めて該副気室内圧を保持できるようにするためのものであるが、室内ドラム試験機により高速耐久性の試験を行ったところ、オーバーラップ部の長さが１０ｍｍを下回ると、オーバーラップ量が少な過ぎて副気室内圧を保持できず、オーバーラップ部から吹抜け故障してしまう場合が多いことが判明した。このため、オーバーラップ部の長さは、１０ｍｍ以上である必要がある。なお、更に好ましくは、オーバーラップ部の長さは３０ｍｍ以上である。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側カーカス及び前記内側カーカスは、少なくとも１層の連続したカーカスプライであることを特徴としている。
【００１７】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、隔壁の全域にわたって、カーカスプライの主気室側部分と副気室側部分とが重なるように存在しているので、該隔壁の強度が非常に高い。従って、主気室の内圧よりも第１副気室及び第２副気室の内圧を高くしようとした場合でも、その内圧差により隔壁が主気室側にたわんで逃げてしまうことがなく、各気室に所望の内圧差を与えることができる。
【００１８】
また、請求項４に記載の空気入りタイヤでは、カーカスプライが各ビード部に順に跨るように連続して配設されており、オーバーラップ部を有していないので、根本的に吹抜け故障が生じ難い上に、基部付近でのカーカスの剥離がなく、高速走行時等の耐久性は抜群である。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ＜ＴＷであることを特徴としている。
【００２０】
ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００２１】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００２２】
ＫＷ＜ＴＷとしたのは、ＫＷ≧ＴＷであると、３気室の中央に位置する主気室と比較してその両側の副気室の容積が相対的に小さくなるので、主気室がくぎ踏み等によりパンクしたときにタイヤたわみ量が絶対的に大きくなってしまい、タイヤの全体的な発熱量が増加して結果的に耐久性を低下させてしまうからである。
【００２３】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ＫＷ＜ＴＷとしているので、主気室と比較して副気室の容積を相対的に大きくすることができ、主気室がくぎ踏み等によりパンクしても副気室により荷重を支えてタイヤのたわみ量を小さくすることができる。また、これによって、タイヤの発熱が抑制されるので、タイヤの耐久性を確保することができる。
【００２４】
請求項６の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ≧ＴＷであり、前記基部の前記外側ビード部側から前記トレッド部側にかけて、前記外側カーカス及び前記内側カーカスの外側に夫々重なるように配設された補強層を左右に一対有することを特徴としている。
【００２５】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、基部の外側ビード部側からトレッド部側にかけて外側カーカス及び内側カーカスに夫々重なる補強層を配設しているので、該カーカス間の剥離を抑制することができ、また、副気室の容積が主気室と比較して相対的に小さくなるＫＷ≧ＴＷの条件下で主気室がくぎ踏み等によりパンクしても、副気室により荷重を支えることができ、タイヤのたわみ量を小さくすることができる。
【００２６】
請求項７の発明は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隔壁の前記タイヤ径方向内側端が、前記外側ビード部のベース部分からタイヤ幅方向に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にあることを特徴としている。
【００２７】
隔壁のタイヤ径方向内側端（内側ビード部のベース部分）が、外側ビード部のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線上にあると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。
【００２８】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、隔壁のタイヤ径方向内側端（内側ビード部のベース部分）が、外側ビード部のベース部分からタイヤ幅方向内側に延ばした仮想線よりもタイヤ径方向内側にあるので、上記のような背の高いハンプ部を設けたリムを用いる必要がなく、組付け作業性が良好である。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部におけるカーカスの剥離を防止して、タイヤの耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１００は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００３１】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。
【００３２】
サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００３３】
タイヤ軸方向において、左右一対の隔壁１８における各々の基部２０の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し３気室（主気室２８とその両側の第１副気室３１及び第２副気室３２）に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下におけるトレッド部１６の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ＜ＴＷであることが好ましい。
【００３４】
このようにしたのは、ＫＷ≧ＴＷであると、３気室の中央に位置する主気室２８と比較してその両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の容積が相対的に小さくなるので、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクしたときにタイヤたわみ量が絶対的に大きくなってしまい、タイヤの全体的な発熱量が増加して結果的に耐久性を低下させてしまうからである。
【００３５】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１００をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３６】
内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００３７】
第１副気室３１側の外側カーカス２１は、図示左側の外側ビード部１２に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されると共に、該外側カーカス２１に隣接する第１副気室３１を囲むように、該外側ビード部１２、サイドウォール部１４及び基部２０を経て、隔壁１８まで延びて終端し、該隔壁１８内において内側カーカス２２とオーバーラップしている（図１において、オーバーラップ部をＯＬで表す）。第２副気室３２側の外側カーカス２１についても同様である。
【００３８】
図示のように、内側カーカス２２と左右の外側カーカス２１は、夫々別個のカーカスとして配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層においては内側カーカス２２と外側カーカス２１は重なっていない。具体的には、左右一対の隔壁１８間には、内側カーカス２２とベルト層４０は存在するが、外側カーカス２１は存在していない。即ち、外側カーカス２１は、内側カーカス２２とベルト層４０との間に挟まれておらず、該外側カーカス２１に関しては、所謂中抜き化されている。
【００３９】
オーバーラップ部ＯＬの長さは、例えば１０ｍｍ以上である。オーバーラップ部ＯＬは、特に主気室内圧よりも第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧を高くする内圧組合せ条件を考慮して、該第１副気室３１及び第２副気室３２まわりのタイヤケースの強度を高めて該副気室内圧を保持できるようにするためのものであるが、室内ドラム試験機により高速耐久性の試験を行ったところ、オーバーラップ部ＯＬの長さが１０ｍｍを下回ると、オーバーラップ量が少な過ぎて副気室内圧を保持できず、オーバーラップ部ＯＬから吹抜け故障してしまう場合が多いことが判明した。
【００４０】
このため、オーバーラップ部ＯＬの長さは、１０ｍｍ以上である必要がある。なお、更に好ましくは、オーバーラップ部ＯＬの長さは３０ｍｍ以上である。
【００４１】
隔壁１８のタイヤ径方向内側端（内側ビード部２４）は、外側ビード部１２のベース部分からタイヤ幅方向に延ばした仮想線（リムベースラインＢＬＯ）よりもタイヤ径方向内側にある。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、例えば０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００４２】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００４３】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００４４】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００４５】
空気入りタイヤ１００では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１００を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１００を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００４６】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００４７】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００４８】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００４９】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００５０】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００５１】
このリム２６に空気入りタイヤ１００を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１００を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組付けと同様に、空気入りタイヤ１００のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００５２】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００５３】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１では、空気入りタイヤ１００とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００５４】
ここで、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは、夫々異なる任意の圧力に設定することができ、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは同一であっても、また、互いに異なっていてもよい。
【００５５】
例えば、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。
【００５６】
また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２８の空気を抜いて第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧よりも主気室２８の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させることができる。
【００５７】
更に、第１副気室３１と第２副気室３２に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップさせることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【００５８】
また、空気入りタイヤ１００では、ＫＷ＜ＴＷとし、外側カーカス２１と内側カーカス２２とが、左右一対の隔壁間におけるトレッド部１６の下層において互いに重なっていないので、外側カーカス２１と内側カーカス２２の間、特に内側カーカス２２とベルト層４０との重なり部分に対する剥離入力が小さくなる。これによって剥離進行が抑制されるので、タイヤ早期故障を防止することができる。
【００５９】
更に、オーバーラップ部ＯＬが、リム装着時に第１副気室３１及び第２副気室３２を形成するタイヤケースにおいて、隔壁１８内に夫々位置しているので、該副気室周囲のタイヤケースの強度を高めることができ、該第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧を主気室２８の内圧よりも高くした内圧組合せ条件下でも使用可能な、十分な耐久性を得ることができる。オーバーラップ部ＯＬの長さは１０ｍｍ以上確保されているので、上記内圧組合せ条件下で、高速走行をした場合でも、オーバーラップ部ＯＬから吹抜け故障することがない。
【００６０】
また、釘踏み等により主気室２８がパンクした場合には、第１副気室３１又は第２副気室３２のどちらか１つ、又はその両方で荷重を支えてランフラット走行をすることになり、内側カーカス２２と外側カーカス２１との間に大きな剥離入力が加わるが、このような過酷な使用条件でも、内側カーカス２２とベルト層４０との間の重なり部分の剥離進行が抑制され、その耐久性は極めて高い。
［第２実施形態］
図２において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ２００では、内側カーカス２２がビードコア３４で巻き返されてから、隔壁１８から基部２０を経て、タイヤ軸方向外側にトレッド部１６又はサイドウォール部１４まで延びて終端すると共に、外側カーカス２１が基部２０に至る前に終端し、サイドウォール部１４及び／又はトレッド部１６の下層で内側カーカス２２に重なってオーバーラップ部ＯＬを形成している。即ち、オーバーラップ部ＯＬは、基部２０よりも外側ビード部１２側の領域内に形成されているので、外側カーカス２１はベルト層４０とは重なっていない。
【００６１】
リム２６に空気入りタイヤ２００を装着することで、タイヤ・リム組立体５２が構成される。
【００６２】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
空気入りタイヤ２００では、オーバーラップ部ＯＬが、リム装着時に第１副気室３１及び第２副気室３２を形成するタイヤケースにおいて、基部２０よりも外側ビード部１２側の領域内（例えば、所謂ショルダー部）に夫々位置しているので、該副気室周囲のタイヤケースの強度を高めることができ、該第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧を主気室２８の内圧よりも高くした内圧組合せ条件下でも使用可能な、十分な耐久性を得ることができる。オーバーラップ部ＯＬの長さは１０ｍｍ以上確保されているので、上記内圧組合せ条件下で、高速走行をした場合でも、オーバーラップ部ＯＬから吹抜け故障することがない。
【００６３】
また、釘踏み等により主気室２８がパンクした場合には、第１副気室３１又は第２副気室３２のどちらか１つ、又はその両方で荷重を支えてランフラット走行をすることになり、内側カーカス２２と外側カーカス２１との間に大きな剥離入力が加わるが、このような過酷な使用条件でも、内側カーカス２２とベルト層４０との間の重なり部分の剥離進行が抑制され、その耐久性は極めて高い。
［第３実施形態］
図３において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ３００では、外側カーカス及び内側カーカスが、少なくとも１層の連続したカーカスプライ４２となっている。カーカスプライ４２は、左側の外側ビード部１２、左側の内側ビード部２４、右側の内側ビード部２４そして右側の外側ビード部１２を順に跨るように連続して配設され、両端は左右のビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。このため、カーカスプライ４２のうち、基部２０からビードコア３４に向かう主気室側部分４２Ａと、該ビードコア３４で巻き返されて再び基部２０に戻る副気室側部分４２Ｂとが、隔壁１８の全域にわたって存在する。
【００６４】
リム２６に空気入りタイヤ３００を装着することで、タイヤ・リム組立体５３が構成される。
【００６５】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
空気入りタイヤ３００では、隔壁１８の全域にわたって、カーカスプライ４２の主気室側部分４２Ａと副気室側部分４２Ｂとが重なるように存在しているので、該隔壁１８の強度が非常に高い。従って、主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くしようとした場合でも、その内圧差により隔壁１８が主気室２８側にたわんで逃げてしまうことがなく、各気室に所望の内圧差を与えることができる。
【００６６】
また、空気入りタイヤ４００では、カーカスプライ４２が各ビード部に順に跨るように連続して配設されており、第１実施形態及び第２実施形態のようなオーバーラップ部ＯＬを有していないので、根本的に吹抜け故障が生じ難い上に、基部２０付近でのカーカスの剥離がなく、高速走行時等の耐久性は抜群である。
［第４実施形態］
図４において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ４００では、内側カーカスが存在せず、第１副気室３１及び第２副気室３２を夫々囲むように、外側ビード部１２と内側ビード部２４との間を外側カーカス２１が夫々跨り、第１副気室３１及び第２副気室３２から見て、その両端が夫々ビードコア３０，３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。即ち、空気入りタイヤ４００では、カーカスが中抜き化されている。
【００６７】
リム２６に空気入りタイヤ４００を装着することで、タイヤ・リム組立体５４が構成される。
【００６８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
空気入りタイヤ４００では、カーカスの中抜き化が行われ、主気室２８のタイヤ径方向外側にはカーカスが存在しないので、乗り心地に優れており、また、第１副気室３１及び第２副気室３２のまわりは夫々外側カーカス２１によって補強されているので、主気室２８の内圧よりも第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を高くしようとした場合でも、その内圧差により隔壁１８が主気室２８側にたわんで逃げてしまうことがなく、各気室に所望の内圧差を与えることができる。
【００６９】
更に、空気入りタイヤ４００では、第１副気室３１及び第２副気室３２のまわりに外側カーカス２１が夫々配設されており、第１実施形態及び第２実施形態のようなオーバーラップ部ＯＬを有していないので、根本的に吹抜け故障が生じ難い上に、基部２０付近でのカーカスの剥離がなく、高速走行時等の耐久性に優れている。
［第５実施形態］
図５において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ５００は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１００において、ＫＷ≧ＴＷとしたものであり、更に、基部２０の外側ビード部１２側からトレッド部１６側にかけて、外側カーカス２１及び内側カーカス２２の外側に夫々重なるように、補強層３６を左右一対に、夫々少なくとも１層配設したものである。
【００７０】
ここで、補強層３６とは、外側ビード部１２及び内側ビード部２４の何れにも係留されていない（ビードコア３０，３４で巻き返されていない）ものを指しており、所謂カーカスとは異なる。従って、補強層３６は、隔壁１８よりもトレッド部１６側に延びて内側カーカス２２と重なっているものの、この部分は上記したカーカス同士のオーバーラップ部ＯＬには含まれない。
【００７１】
リム２６に空気入りタイヤ５００を装着することで、タイヤ・リム組立体５５が構成される。
【００７２】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
空気入りタイヤ５００では、基部２０の外側ビード部１２側からトレッド部１６側にかけて外側カーカス２１及び内側カーカス２２に夫々重なる補強層３６を配設しているので、該カーカス間の剥離を抑制することができる。
【００７３】
また、ＫＷ≧ＴＷの条件下では、第１副気室３１及び第２副気室３２の容積が主気室２８と比較して相対的に小さいので、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクすると、第１副気室３１及び第２副気室３２の荷重負担が大きくなるが、基部２０が補強層３６により補強されているので、少なくとも第１副気室３１又は第２副気室３２の何れか一方により荷重を支えることができ、タイヤのたわみ量を小さくすることができる。このため、タイヤの発熱を抑制することができ、タイヤの耐久性も十分に確保することができる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例、比較例１，２、実施例１〜５に係るタイヤを試作し、高速耐久性について試験を行った。タイヤサイズは、何れも２２５／５５Ｒ１７である。
【００７４】
高速耐久性の評価は、ＪＩＳ規格の高速性能試験Ｂ条件でのタイヤ故障時の速度によるものであり、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００７５】
なお、従来例に係るタイヤ（図示せず）は、左右一対の隔壁を有する３気室タイヤであるが、本発明と異なり、ＫＷ＞ＴＷであり、また、内側ビード部間をトロイド状に跨る内側カーカスのタイヤ径方向外側に、外側ビード部間をトロイド状に跨る外側カーカスが配設され、左右の隔壁間に位置するベルト層と内側カーカスの間に外側カーカスが挟まれる構成のタイヤである。
【００７６】
一方、図６において、比較例に係る空気入りタイヤ６００は、外側カーカス２１が内側カーカス２２とベルト層４０の間に挟まれる位置まで延びて終端することで、オーバーラップ部ＯＬが形成されており、リム２６に装着することでタイヤ・リム組立体５６となる。比較例１は、図１に示す構成のタイヤであるが、オーバーラップ部ＯＬの長さを１０ｍｍ未満としたものである。
【００７７】
この試験例によれば、比較例１，２は、何れも従来例より高速耐久性が低下している。これは、比較例１については、オーバーラップ部ＯＬの長さが短過ぎるためと考えられ、また、比較例２については、左右の隔壁間において外側カーカスが内側カーカスとベルト層との間に挟まれているので、その部分で剥離が生じ易くなっているためと考えられる。
【００７８】
本発明に係る各実施例については、何れも高速耐久性が従来例よりも向上していることが確認できた。
【００７９】
【表１】
2006264652.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図２】第２実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図３】第３実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図４】第４実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図５】第５実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図６】比較例に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１８    隔壁
２０    基部
２１    外側カーカス
２２    内側カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室（３気室）
３０    ビードコア
３１    副気室（３気室）
３２    副気室（３気室）
３４    ビードコア
３６    補強層
１００    空気入りタイヤ
２００    空気入りタイヤ
３００    空気入りタイヤ
４００    空気入りタイヤ
５００    空気入りタイヤ
ＢＬＯ    リムベースライン（仮想線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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