(57)【要約】    【課題】フルトロイダル型無段変速機において、小型で且つキャリッジの揺動範囲を精度良く規制することができること。    【解決手段】キャリッジ１８がローラ１７とともにキャリッジ１８の軸線１８ａ回りに揺動すると、その揺動が継手１９を介して油圧シリンダ２０のピストン２６に伝達され、その結果、ピストン２６およびシリンダ本体２５が周方向に相対回転する。トルク伝達を急激に停止した場合や、負荷を急激に変動させた場合等において、キャリッジ１８の揺動角度が最大値に達すると、弁としての凸部４５，４６によって、油圧シリンダ２０の対応する油室２７，２８の排出口３３，３９が塞がれる。これにより、油圧シリンダ２０による押引力（駆動力）が制限されるので、それ以上キャリッジ１８の揺動角度が増大することがない。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対向する軌道面をそれぞれ有し互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、
両ディスクの軌道面間に形成されるトロイド状間隙に配置され両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、
このローラを回転自在に支持しローラの回転軸線と直交する軸線に沿って延びるキャリッジと、
このキャリッジをその軸線回りに揺動可能に支持し且つキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与する油圧シリンダと、
キャリッジの揺動角度をローラの変速領域に対応する範囲内に規制するための揺動角度規制機構とを備え、
上記油圧シリンダは、シリンダ本体およびシリンダ本体内に上記押引力を発生するための油室を区画するピストンの何れか一方を含む固定部と、他方を含む可動部とにより構成され、
上記可動部およびキャリッジは、互いに連動してそれぞれの軸線回りに揺動可能で且つ互いの間で上記押引力を伝達可能に継手を介して連結され、
上記揺動角度規制機構は、上記シリンダ本体の油室に開口する通油口と、キャリッジの揺動角度が最大値をとるときに上記通油口を塞ぐ弁とを含むことを特徴とするフルトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
請求項１において、上記通油口はシリンダ本体の所定の周方向位置に設けられ、上記弁はピストンの所定の周方向位置に設けられて軸方向に突出する凸部を含み、キャリッジの揺動角度が最大値をとるときに、通油口および弁の周方向位置が互いに一致するようにしてあるフルトロイダル無段変速機。
【請求項３】
請求項２において、上記凸部の突出量がピストンの周方向位置に応じて変化するフルトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の変速装置として用いられるフルトロイダル型無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
フルトロイダル型無段変速機の主要部であるバリエータは、凹湾曲状の軌道面を有する入力ディスク及び出力ディスクを、軌道面同士が互いに対向するように配置し、両ディスク間に複数個のローラを配置している。
各ディスクの軸方向にはトラクションオイルの油圧による端末負荷が付与され、これにより、ローラは、各ディスクの軌道面に油膜を介して圧接する。入力ディスクは、エンジン等の車両の駆動源により回転駆動される入力軸に取り付けられており、この入力軸の回転により、入力ディスクからローラを介して出力ディスクにトルクが伝達される。変速は、必要なトルクに応じてローラの回転軸が傾くことにより無段階で行われる。ローラの回転軸は、支持部材であるキャリッジによって支持されており、このキャリッジの進退方向に駆動力を付与する油圧シリンダが設けられている。
【０００３】
上記フルトロイダル型無段変速機において、入力ディスクから出力ディスクにトルクの伝達が行われるとき、ローラと各ディスクとの間ではトラクション力が生じており、これと、キャリッジの駆動力とを一定のトラクション係数の下で均衡させるように端末負荷及びキャリッジの駆動力が設定されている。
前記トロイダル型無段変速機においては、トルク伝達を急激に停止した場合や、負荷を急激に変動させた場合等において、ローラがキャリッジの軸線回りに大きく傾いて、その外周面が各ディスクの軌道面からはみ出すことがあり、この場合には、はみ出したローラを正常な位置に戻すことが困難である。
【０００４】
そこで、前記軌道面の外周縁に沿って、ローラのはみ出しを規制するための環状のストッパを突出形成する場合がある。しかし、この場合には、軌道面を超仕上げする際にストッパが邪魔になるので、超仕上げ加工に困難を伴うという新たな問題が生じていた。
一方、キャリッジの軸線回りの揺動を規制する機構として、キャリッジの径方向に突出する軸を設け、この軸を油圧シリンダのシリンダケースに延設された延設部のスリットに遊嵌させるトロイダル型無段変速機が提供されている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
また、各ディスクの軌道面の外縁に近接するセンサを設け、該センサにローラが所定距離まで近づいたときにキャリッジに付与する駆動力を低減するようにしたトロイダル型無段変速機が提供されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−７４１１４号公報
【特許文献２】特開２００２−１７４３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のトロイダル型無段変速機では、キャリッジの径方向に突出する軸や、シリンダケースの延設部を設ける必要があり、変速機が大型になるおそれがある。
また、特許文献２のトロイダル型無段変速機では、ディスクの径方向外方に、センサとセンサを保持する部材を配置する必要があり、この場合にも、変速機が大型になり且つ制御が複雑になるおそれがある。
【０００７】
この発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、小型で且つキャリッジの揺動範囲を精度良く規制することができるトロイダル型無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、相対向する軌道面（５ａ，１５ａ）をそれぞれ有し互いに近づく方向に付勢される入力ディスク（５）および出力ディスク（１５）と、両ディスク（５，１５）の軌道面（５ａ，１５ａ）間に形成されるトロイド状間隙（Ｓ１）に配置され両軌道（５ａ，１５ａ）面に転がり接触しながら両ディスク（５，１５）間にトルクを伝達するローラ（１７）と、このローラ（１７）を回転自在に支持しローラ（１）の回転軸線（１７ａ）と直交する軸線（１８ａ）に沿って延びるキャリッジ（１８）と、このキャリッジ（１８）をその軸線（１８ａ）回りに揺動可能に支持し且つキャリッジ（１８）を介してローラ（１７）に両ディスク（５，１５）に対する押引力を付与する油圧シリンダ（２０）と、キャリッジ（１８）の揺動角度（Ａ１）をローラ（１７）の変速領域に対応する範囲内に規制するための揺動角度規制機構（３３，３９，４５，４６）とを備え、上記油圧シリンダ（２０）は、シリンダ本体（２５）およびシリンダ本体（２５）内に上記押引力を発生するための油室（２７，２８）を区画するピストン（２６）の何れか一方を含む固定部と、他方を含む可動部とにより構成され、上記可動部およびキャリッジ（２９）は、互いに連動してそれぞれの軸線（２９ａ，１８ａ）回りに揺動可能で且つ互いの間で上記押引力を伝達可能に継手（１９）を介して連結され、上記揺動角度規制機構（３３，３９，４５，４６）は、上記シリンダ本体（２５）の油室（２７，２８）に開口する通油口（３３，３９）と、キャリッジ（１８）の揺動角度（Ａ１）が最大値をとるときに上記通油口（３３，３９）を塞ぐ弁（４５，４６；４５Ａ，４６Ａ）とを含むことを特徴とするものである。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
本発明では、ローラとともにキャリッジがその軸線回りに揺動すると、その揺動が継手を介して油圧シリンダの可動部に伝達され、その結果、ピストンおよびシリンダ本体が周方向に相対回転する。したがって、トルク伝達を急激に停止した場合や、負荷を急激に変動させた場合等において、キャリッジの揺動角度が最大値に達すると、揺動角度規制機構の弁によって、油圧シリンダの油室の通油口が塞がれる。これにより、油圧シリンダによる押引力（駆動力）が制限されるので、それ以上キャリッジの揺動角度が増大することがない結果、ローラの飛び出しを確実に防止することができる。
【００１０】
また、キャリッジの揺動角度が動的に変化する場合にも、同様の効果を発揮することができるので、実質的に使用可能な揺動角度の許容範囲を広く確保することができ、可及的に大きな変速比幅を確保することが可能となる。さらに、揺動角度規制機構に油室の通油口とこれを塞ぐ弁を用いるので、従来のように装置の大型化を招く招くことがない。
例えば、上記通油口はシリンダ本体の所定の周方向位置に設けられ、上記弁はピストンの所定の周方向位置に設けられて軸方向に突出する凸部を含み、キャリッジの揺動角度が最大値をとるときに、通油口および弁の周方向位置が互いに一致するようにしてある場合、揺動角度規制機構が油圧シリンダに内蔵されることになり、小型化を達成することができる。
【００１１】
また、凸部の突出量がピストンの周方向位置に応じて変化するものであってもよい。この場合、凸部が通油口を塞ぐときの流量の変化率を調整することができ、その結果、キャリッジの最大揺動角度位置の近傍における無段変速機の挙動をスムーズにすることも可能となる。
【発明を実施する最良の形態】
【００１２】
本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるフルトロイダル型無段変速機のバリエータを示す概略図である。このフルトロイダル型無段変速機において、上記バリエータ１には、車両の動力源により回転駆動される入力軸３が設けられており、その両端近傍にはそれぞれ入力ディスク５が支持されている。
【００１３】
各入力ディスク５の一側面には、凹湾曲状の軌道面５ｂが形成されており、その内周には複数条の溝を切ったスプライン穴５ａが形成されている。入力ディスク５は、そのスプライン穴５ａを、入力軸３に設けられたスプライン軸３ａに結合させることによって、入力軸３と一体回転可能に組み付けられている。右側の入力ディスク５は、入力軸３に一体に設けられた係止部３ｂによって図示の状態から右方への移動が規制されている。
【００１４】
また、左側の入力ディスク５の軌道面５ｂと反対側の背面には、当該背面全体を覆うケーシング６と、ケーシング６の内周に内接したバックアップ板７と、入力軸３に固定され、出力ディスク５及びバックアップ板７が軸方向の左方に移動することを規制する係止リング８及び止め輪９と、係止リング８の外周に装着され、バックアップ板７に予圧を付与するワッシャ１０とが設けられている。
【００１５】
上記バックアップ板７の外周にはＯリング１１が装着されており、ケーシング６の内面と、入力ディスク５の背面と、バックアップ板７とによって囲まれた入力軸３の周りの空間に油室２が形成されている。油室２は、入力軸３の中心軸方向に設けられた油路３ｃ及びその右端部近傍から径方向に設けられた油路３ｄと連通している。
また、油路３ｃは、入力軸３の端部に挿入された固定部材２の内部に設けられた油路２ａと連通している。この油路２ａは、油圧制御装置１２と接続されている。このようにして、ケーシング６及びバックアップ板７をシリンダとし、入力ディスク５をピストンとする油圧シリンダ装置が構成されている。
【００１６】
上記入力軸３の軸方向中央部には、バリエータ１の出力部１３が入力軸３に対して相対回転自在に支持されている。この出力部１３は、出力部材１４と、この出力部材１４にそれぞれ一体回転可能に支持された一対の出力ディスク１５とを備えている。各出力ディスク１５の、入力ディスク５の軌道面５ｂに対向する一側面には、凹湾曲状の軌道面１５ｂが形成されている。また、上記出力部材１４の外周には、動力伝達用のチェーン１６と噛み合うスプロケットギヤ１４ａが形成されている。
【００１７】
上記各入力ディスク５の軌道面５ｂと、これに対向する出力ディスク１５の軌道面１５ｂとの間は、トロイド状間隙Ｓ１として構成されており、このトロイド状間隙Ｓ１には、各軌道面５ｂ，１５ｂと圧接して回転する円盤状のローラ１７が円周等配に３個（１個のみ図示）設けられている。従って、ローラ１７は左右一対のトロイド状間隙Ｓ１に計６個配置されている。各ローラ１７はキャリッジ１８によって回転軸線１７ａ周りに回転自在に支持されているとともに、当該キャリッジ１８によって各軌道面５ｂ，１５ｂとの相対位置を調整できるようになっている。
【００１８】
上記バリエータ１において、油圧制御装置１２から油室２に、端末負荷としての油圧が付与されると、左側の入力ディスク５が右方に付勢され、ローラ１７を介して左側の出力ディスク１５が右方に付勢される。これにより、左側の出力ディスク１５から出力部材１４を介して、右側の出力ディスク１５が右方に付勢される。さらに、右側の出力ディスク１５からローラ１７を介して右側の入力ディスク５が押圧されるが、この入力ディスク５は係止部３ｂにより止められているため、上記端末負荷がバリエータ１全体に付与され、左右の各ローラ１７が両ディスク５，１５間に所定の圧力で挟持された状態となる。
【００１９】
この状態において、ローラ１７を支持する後述するピストン２６に油圧が付与されると、入力ディスク５から出力ディスク１５に対して、上記６個のローラ１７を介して上記油圧によって決定されるトルクが伝達される。キャリッジ１８に支持されたローラ１７は、トルクを伝達しつつ、入、出力ディスク５，１５の回転数変化、あるいは入、出力ディスク５，１５とローラ１７との接触部に発生するトラクション力とキャリッジ１８に生じるリアクション力とのアンバランスに対応して、キャリッジ１８の軸線周りにローラ１７の回転軸線１７ａを所要の揺動角度Ａ１を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ１７の位置が図の二点鎖線に示すように変化し、両ディスク５，１５間の速度比が連続的に変化する。なお、左右各３個のローラ１７は、左右対称になるように同期して回転軸線１７ａを傾斜させ、それらの傾斜角度は６個のローラすべてについて一致している。
【００２０】
図２はローラ１７の支持構造および油圧制御装置１２の概略構成を示す模式図である。説明の簡略化のため、１個のローラ１７に関しての支持構造および油圧回路構成を示しているが、実際には、各ローラ１７ごとにキャリッジ１８、継手１９および油圧シリンダ２０が設けられている。
図２および図３を参照して、キャリッジ１８は、ローラ１７を当該ローラ１７の回転軸線１７ａの回りに回転自在に支持する支持部２１と、この支持部２１に固定され支持部２１からローラ１７の回転軸線１７ａと直交する軸線１８ａに沿って延びる軸部材２２とを備える。
【００２１】
図３を参照して、支持部２１はローラ１７の一対の側面１７ｂ，１７ｃにそれぞれ対向する一対のフランジ２１ａ，２１ｂとこれらフランジ２１ａ，２１ｂ間を互いに連結するウェブ２１ｃとを有する溝形をなしている。支持部２１は一対のフランジ２１ａ，２１ｂに保持された転がり軸受２３を介してローラ１７の回転軸２４を回転自在に支持している。軸部材２２はその一端２２ａが支持部２１のウェブ２１ｃに固定されている。
【００２２】
図２を参照して、油圧シリンダ２０は、キャリッジ１８をその軸線１８ａ回りに（揺動方向Ｘ１に）揺動可能に支持し且つキャリッジ１８を介してローラ１７に両ディスク５，１５に対する押引力を付与するように機能する。
具体的には、油圧シリンダ２０は、固定部としての円筒状のシリンダ本体２５と、このシリンダ本体２５内に軸方向および回転方向に摺動自在に収容された可動部としてのピストン２６およびピストンロッド２９とを備える。ピストン２６は、シリンダ本体２５内に上記押引力を発生するための第１および第２の油室２７，２８を区画し、これらを互いに仕切っている。
【００２３】
ピストン２６は、ピストンロッド２９の一端２９ａに軸方向および回転方向に一体移動可能に固定されている。そのピストンロッド２９の他端２９ｂは継手１９を介してキャリッジ１８の端部である軸部材２２の他端２２ｂに連結されている。継手１９としては、例えば自在継手（ユニバーサルジョイント）が用いられる。
継手１９の働きで、可動部としてのピストンロッド２９とキャリッジ１８の軸部材２２とが、互いに連動してそれぞれの軸線２９ａ，１８ａ回りに揺動可能となり、互いの間で回転伝達が可能となっている。これにより、ローラ１７の揺動に連動してピストン２６がシリンダ本体２５に対して周方向に回転するようになっている。
【００２４】
また、継手１９の働きで、ピストンロッド２９と軸部材２２の間で上記押引力が伝達可能となっている。これにより、油圧シリンダ２０の発生する押引力がキャリッジ１８を介してローラ１７に伝達されるようになっている。
油圧シリンダ２０の第１の油室２７および第２の油室２８にそれぞれ供給される油圧の差圧により、キャリッジ１８には、前進又は後退方向に駆動力が付与され、この駆動力がローラ１７を両ディスク５，１５に向けて押したり引いたりする力（押引力）として働く。
【００２５】
第１の油室２７には、第１の油圧ポンプ３１から当該第１の油室２７に圧油を供給するための供給口３２と、第１の油室２７から圧油を排出するための通油口としての排出口３３とが開口されている。供給口３２はシリンダ本体２５の第１の端壁２５ａに形成され、排出口３３は、図２および図４に示すように、シリンダ本体２５の周壁２５ｂに所定の周方向位置であって第１の端壁２５ａに近接する位置に形成されている。また、図２に示すように、通油口としての排出口３３と油タンク３４とを接続する油路３５には電磁式の第１の圧力制御弁３６が配置されている。
【００２６】
同様に、第２の油室２８には、第２の油圧ポンプ３７から当該第２の油室２８に圧油を供給するための供給口３８と、第２の油室２８から圧油を排出するための通油口としての排出口３９とが開口されている。供給口３８はシリンダ本体２５の第２の端壁２５ｃに形成され、排出口３９は、図２および図４に示すように、シリンダ本体２５の周壁２５ｂの所定の周方向位置であって第２の端壁２５ｃに近接する位置に形成されている。また、図２に示すように、通油口としての排出口３９と油タンク３４とを接続する油路４０には電磁式の第２の圧力制御弁４１が配置されている。
【００２７】
上記第１の油圧ポンプ３１の出力は、出力ディスク１５の背面の油室２（図１）にも供給されている。一方、トラクションオイルは、図２に示すように、第３の油圧ポンプ３０からキャリッジ１８の内部通路（図示せず）を経由してローラ１７の表面に供給されるようになっている。
各圧力制御弁３６，４１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなる制御部４２からの指令により制御される。また、圧力制御弁３６及び４１を制御することにより、第１および第２の油室２７，２８の圧力を制御して、キャリッジ１８に前進又は後退方向の駆動力を付与することができるようになっている。トラクションオイルの供給系には温度センサ４３が設けられ、その検出出力も制御部４２に送られる。また、キャリッジ１８の軸線１８ａ周りの回転量（揺動角度Ａ１）は、例えば、ロータリエンコーダ等の揺動角度センサ４４によって検出され、その検出出力も制御部４２に送られる。
【００２８】
制御部４２では、車両の駆動源の負荷、駆動源の回転数、最終出力速度の他、トラクションオイルの検出温度や、ローラ１７の揺動角度Ａ１（傾斜角に相当）に基づいて、各油室２７，２８に最適となる油圧を与え、ローラ１７のトラクション力とキャリッジ１８の駆動力（押引力）とを常に釣り合わせる。従って、力のバランスを最適な状態に保って、ローラ１７におけるスピンロスやスリップロスの発生を抑制することができる。また、制御装置４２は、予め実験により求めておいたマップに基づいて演算を行うので、迅速に、最適な油圧を供給することができる。
【００２９】
本実施の形態の特徴とするところは、キャリッジ１８の揺動角度Ａ１をローラ１７の変速領域に対応する範囲内に規制するための揺動角度規制機構として、キャリッジ１８の一方の方向への揺動角度Ａ１が最大値をとるときに第１の油室２７の通油口としての排出口３３を塞ぐ弁の働きをする凸部４５がピストン２６に設けられているとともに、キャリッジ１８の他方への揺動角度Ａ１が最大値をとるときに第２の油室２８の通油口としての排出口３９を塞ぐ弁の働きをする凸部４６がピストン２６に設けられている点にある。
【００３０】
排出口３３および弁としての凸部４５、並びに排出口３９および弁としての凸部４６により、それぞれ揺動角度規制機構が構成されている。
具体的には、第１の油室２７の排出口３３は所定の周方向位置に設けられている。弁としての凸部４５は、ピストン２６の第１の端面２６ａから軸方向に突出しており、第１の油室２７の排出口３３の周方向位置に対応する周方向位置に配置されている。すなわち、キャリッジ１８の一方の方向への揺動角度Ａ１が最大値をとるときに、図５（ｂ）に示すように、排出口３３および凸部４５の周方向位置が互いに一致することができるように、ピストン２６における凸部４５の周方向位置が設定されている。
【００３１】
同様に、弁としての凸部４６は、ピストン２６の第２の端面２６ｂから軸方向に突出しており、第２の油室２８の排出口３９の周方向位置に対応する周方向位置に配置されている。すなわち、キャリッジ１８の他方の方向への揺動角度Ａ１が最大値をとるときに、排出口３９および凸部４６の周方向位置が互いに一致することができるように、ピストン２６における凸部４６の周方向位置が設定されている。
【００３２】
本実施の形態によれば、キャリッジ１８がローラ１７とともにキャリッジ１８の軸線１８ａ回りに揺動すると、その揺動が継手１９を介して油圧シリンダ２０のピストン２６に伝達され、その結果、図５（ａ）の矢符に示すように、ピストン２６およびシリンダ本体２５が周方向に相対回転する。
したがって、トルク伝達を急激に停止した場合や、負荷を急激に変動させた場合等において、キャリッジ１８の揺動角度Ａ１が最大値に達すると、図５（ｂ）に示すように、弁としての凸部４５によって、油圧シリンダ２０の対応する第１の油室２７の排出口３３が塞がれる。図示していないが、キャリッジ１８の揺動角度Ａ１が図５（ｂ）の揺動方向とは逆方向で最大値に達すると、弁としての凸部４６によって、油圧シリンダ２０の対応する第２の油室２８の排出口３９が塞がれる。
【００３３】
これにより、油圧シリンダ２０による押引力（駆動力）が制限されるので、それ以上キャリッジ１８が揺動角度Ａ１を増大させることがない。その結果、両ディスク５，１５からのローラ１７の飛び出しを確実に防止することができる。
また、従来では、キャリッジ１８の揺動角度Ａ１の許容範囲が狭くされていたが、本実施の形態では、揺動角度Ａ１の許容範囲を広くすることができるという利点がある。というのは、図６に示すように、ピストン２６の軸方向変位Ｄ１と揺動角度Ａ１との関係は、定常状態では、１本の変化曲線Ｌ１に収束するが、過渡的には、揺動角度Ａ１は、上記の変化曲線Ｌ１を中心とする所定の変動幅Ｗ１の範囲内で変動しながら推移している。したがって、従来では、上記の変動幅Ｗ１の分だけ揺動角度Ａ１の許容範囲を狭めていた。このため、使用可能な変速比幅が制限されていた。
【００３４】
これに対して、本実施の形態では、仮に揺動角度Ａ１が動的に変化したとしても、それとは無関係に、揺動角度Ａ１を最大値以下に規制することができる。したがって、実質的に使用可能な揺動角度Ａ１の範囲をより広く設定することが可能となる。その結果、使用可能な変速比幅を大きく確保することができる。
また、揺動角度規制機構に油室２７，２８の排出口３３，３９を塞ぐ弁としての凸部４５，４６を用いるので、従来のように装置の大型化を招く招くことがない。
【００３５】
特に、弁としての凸部４５，４６がピストン２６に設けられ、排出口３３，３９をシリンダ本体２５の内部から閉塞する構造なので、装置の小型化を達成することができる。
なお、上記の実施の形態において、何れか一方の凸部４５又は４６を廃止することもできる。
また、ピストン２６およびピストンロッド２９を固定部とし、シリンダ本体２５を可動部とし、可動部としてのシリンダ本体２５に継手１９を介してキャリッジ１８を連結するようにしてもよい。
【００３６】
また、各凸部４５，４６の高さは一定に限らず、ピストン２６の周方向位置に応じて変化するものであってもよい。例えば、図７に示すように、ピストン２６の周方向位置に応じてその高さ（ピストン２６の軸方向への突出量に相当）が漸次変化する凸部４５Ａ，４６Ａを設けるようにしてもよい。具体的には、キャリッジ１８の揺動角度Ａ１の増大に応じて凸部４５Ａ，４６Ａの高さが次第に高くなるようにする。この場合、凸部４５Ａ，４６Ａが対応する排出口３３，３９を塞ぐときの流量の変化率が緩やかになり、その結果、最大揺動角度位置の近傍における変速機の挙動がスムーズになる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施の形態のフルトロイダル型無段変速機の概略構成を示す模式的断面図である。
【図２】ローラの支持構造および油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図３】ローラとキャリッジの要部の断面図である。
【図４】油圧シリンダの一部破断斜視図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は油圧シリンダの要部の模式図であり、ローラの揺動の角度を規制するためのピストンの動作を順次に示している。
【図６】ピストンの軸方向変位とキャリッジの揺動角度との関係を示すグラフ図である。
【図７】本発明の別の実施の形態の油圧シリンダの一部破断斜視図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…バリエータ、５…入力ディスク、５ｂ…軌道面、１２…油圧制御装置、１５…出力ディスク、１５ｂ…軌道面、Ｓ１…トロイド状間隙、１７…ローラ、１７ａ…（ローラの）回転軸線、１８…キャリッジ、１８ａ…（キャリッジの）軸線（ローラの回転軸線と直交する軸線）、１９…継手、２０…油圧シリンダ、２５…シリンダ本体（固定部）、２６…ピストン（可動部）、２７…第１の油室、２８…第２の油室、２９…ピストンロッド（可動部）、２９ａ…（可動部の）軸線、３３，３９…排出口（通油口。揺動角度規制機構）、４５，４６，４５Ａ，４６Ａ…凸部（弁。揺動角度規制機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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