(57)【要約】【課題】  車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上すること。【解決手段】  左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバ２０とクロスメンバ３２との結合部Ｐ１に、両者に跨って結合する補強用パネル５０を設け、該補強用パネル５０の後端位置Ｐ３を、上記リヤサイドメンバに２０おける上記クロスメンバ３２との結合部Ｐ１と、該リヤサイドメンバ２０の後端Ｐ４との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリング６１の座面部２４を、上記リヤサイドメンバ２０における上記クロスメンバ３２との結合部Ｐ１と、上記補強用パネル５０の後端Ｐ３との略中間位置Ｐ２に設定した構造。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部に、両者に跨って結合する補強用パネルを設け、該補強用パネルの後端位置を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、該リヤサイドメンバの後端との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリングの座面部を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、上記補強用パネルの後端との略中間位置に設定したことを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
上記補強用パネルの全体形状を略Ｔ字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略Ｕ字状に形成し、該補強用パネルを上記リヤサイドメンバおよびクロスメンバの結合部に被せるようにして接合したことを特徴とする請求項１に記載の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上することができる後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の後部側には、リヤフロアパネルの下面側を支えるために左右一対のリヤサイドメンバと、これらリヤサイドメンバ相互間を連結するメンバおよびクロスメンバが設けられている。リヤサイドメンバとクロスメンバが結合する部分は、車体の剛性に大きく寄与するため、十分な結合剛性が必要となる。
他方、後方からの荷重を吸収する場合は、サイドメンバの剛性が場所によって極端に差があると、荷重の吸収が均一に進まないという問題があり、サイドメンバの剛性は徐々に変化することが望ましい。
また、サイドメンバにスプリング座金を設けるサスペンション形式の場合、スプリングの荷重を受止めるためには、スプリング座金を取り付ける座面付近のサイドメンバの剛性を十分に高める必要がある。
しかし、これも前述と同様、場所によってサイドメンバの剛性に差が生じるため、安易に剛性を上げるわけにはいかない。
【０００３】
従来、メンバ同士の結合にはコーナー部分を広げた形状の補強パネルを設けることが知られている(特許文献１、特許文献２、特許文献３)。これにより、結合部分の応力集中を緩和し、結合剛性を増加している。
【特許文献１】特開平７−３０００８１号公報
【特許文献２】特開平８−２８２５３２号公報
【特許文献３】特開平７−１１７７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の方法では、均一な荷重吸収を行うこと、スプリングの荷重を受止めること、の課題に対して、そのままでは均一な荷重吸収を行うことができていないこと、スプリングの荷重を受止めるために補強すると、さらに均一な荷重吸収を行うことができなくなることが問題となる。また、スプリング座金を取り付ける座面部の前後でサイドメンバの剛性が異なると荷重がかかったときに座面部、すなわちスプリング座金の倒れが生じるため、スプリング座面部の前後でサイドメンバの剛性は同じであることが望ましい。
リヤサイドメンバの後端から結合部分までの、剛性を徐々に上げていき、結合部分での剛性を得るには、リヤサイドメンバの断面積を増大していくことが考えられる。しかし、断面積が変化していく部品は、プレス加工が難しく、また、組立、結合も難しくなるため、生産性が悪く、コストが高くなる不具合がある。
本発明は、上記課題を解決し、車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上することができる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部に、両者に跨って結合する補強用パネルを設け、該補強用パネルの後端位置を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、該リヤサイドメンバの後端との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリングの座面部を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、上記補強用パネルの後端との略中間位置に設定したことにある。
また、本発明は、上記補強用パネルの全体形状を略Ｔ字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略Ｕ字状に形成し、該補強用パネルを上記リヤサイドメンバおよびクロスメンバの結合部に被せるようにして接合したことにある。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の後部車体構造によれば、均一な荷重吸収を行うこと、スプリングの荷重を受止めることが効率的に行なわれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図示の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車体後部下方から見た後部車体を示す斜視図、図２は図１の部分拡大分解斜視図、図３は図１の部分拡大斜視図、図４は図１のサスペンション用スプリングの座面部を示す斜視図、図５は図３の後部車体構造を示す底面図、図６は図５の補強用パネルを拡大して示す底面図、図７は図６の補強用パネルを示す斜視図である。
【０００８】
図１ないし図３において、１０は、後部車体のフロアを構成するリヤフロアパネルで、後部側にスペアタイヤを収納するスペアタイヤハウス１０ａが設けられている。２０は、このリヤフロアパネル１０の両側下面側にスポット溶接等により車体前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドメンバで、これらリヤサイドメンバ２０は、平板状のパネルをＵ字状にプレス成形して長尺のフレームに形成されている。これらリヤサイドメンバ２０の前端部相互間には、メンバ３１が接合され、中間部相互間には、クロスメンバ３２が接合され、後端部相互間には、バンパービーム３３が接合されている。バンパービーム３３の上方にはバックパネル３５が設けられている。左右のリヤサイドメンバ２０と、メンバ３１、クロスメンバ３２、バックパネル３５のよって２組の枠４１，４２が形成され、リヤフロアパネル１０下面を補強している。リヤフロアパネル１０のスペアタイヤハウス１０ａは、クロスメンバ３２と、バックパネル３５と、リヤサイドメンバ２０とによって形成される後部側の枠４２内に配置されて補強されている。スペアタイヤハウス１０ａの下面側には、クロスメンバ３２と、バックパネル３５相互間に掛け渡された補強メンバ３４が車体前後方向に配設されている。
【０００９】
上記中間部のクロスメンバ３２とリヤサイドメンバ２０の結合部には、クロスメンバ３２とリヤサイドメンバ２０の両者に跨って結合する補強用パネル５０が装着されている。この補強用パネル５０は、全体形状を略Ｔ字状で、クロスメンバ３２およびリヤサイドメンバ２０との各結合部分５１，５２の横断面形状をクロスメンバ３２およびリヤサイドメンバ２０に合致する略Ｕ字状に形成されている。該補強用パネル５０は、上記リヤサイドメンバ２０およびクロスメンバ３２に結合部分５１，５２に下方から被せるようにして組付け、スポット溶接等により互いに接合されている。
【００１０】
上記補強用パネル５０は、クロスメンバ３２との結合部分５２の両端部からリヤサイドメンバ２０に対する結合部分５１の車体内側部分に、リヤフロアパネル１０下面に対向するフランジ部５０ａが設けられ、これらフランジ部５０ａを介してリヤフロアパネル１０下面にスポット溶接等により接合されている。上記補強用パネル５０は、車体外側に向く壁面５０ｂをリヤサイドメンバ２０の外側側壁２０ａに接合している。
【００１１】
リヤサイドメンバ２０は、リヤサイドメンバ２０の主要部を構成する大型の曲線形状部分２１と後端側の直線形状部分２２とをスポット溶接等により接合して構成されており、それぞれ横断面形状が略Ｕ字状に形成されている。直線形状部分２２の後端には結合ブラケット２３が接合されており、この結合ブラケット２３に上記バンパービーム３３が組み付けられている。
【００１２】
上記補強用パネル５０は、曲線形状部分２１に組みつけられており、図５に示すように、補強用パネル５０の後端Ｐ３は、中間部のクロスメンバ３２とリヤサイドメンバ２０の結合部Ｐ１からリヤサイドメンバ２０の後端位置Ｐ４までをＬ１とすれば、約半分Ｌ２、すなわち中間位置になるように設定されている。また、クロスメンバ３２とリヤサイドメンバ２０の結合部Ｐ１から補強用パネル５０の後端Ｐ３までの距離のＬ２の半分Ｌ３の位置Ｐ２にサスペンション用スプリング６１の座金６２を取り付ける座面部２４の中心Ｏが設けられている(図４参照)。上記各位置の関係を示すと、
Ｌ１＝２×Ｌ２，Ｌ２＝２×Ｌ３
となるように上記補強用パネル５０は設けられている。補強用パネル５０の底面５０ｃには座面部２４に対応する位置に座面５３が設けられている。
【００１３】
７０はリヤサイドメンバ２０の前端部に装着されたサスペンション用ブラケットであり、このサスペンション用ブラケット７０は図示しないサスペンションアームを支持するコ字形部形状に形成されている。
【００１４】
次に上記後部車体構造の作用を説明する。
図８の実線Ｓで示すように、リヤサイドメンバ２０の各位置をＰ１からＰ４で表し、各部分までの長さをそれぞれＬ１，Ｌ２，Ｌ３に設定する。これによって、補強用パネル５０を配設した部分で剛性があがり、しかも、スプリング座金６２を取り付ける座面部２４の前後での剛性差が生じないので、スプリング荷重を効率良く受けることができる。破線Ｄは従来のＰ１位置に補強パネルを設けた場合の剛性分布を示している。Ｘは徐々に剛性を向上させた場合のラインを示している。
【００１５】
上記実施の形態によれば、リヤサイドメンバ２０とクロスメンバ３２との結合部Ｐ１に、両者に跨って結合する補強用パネル５０を設け、該補強用パネル５０の後端位置Ｐ３を、上記リヤサイドメンバ２０における上記クロスメンバ３２との結合部Ｐ１と、該リヤサイドメンバ２０の後端Ｐ４との略中間位置Ｌ２に設定し、上記サスペンション用スプリング座金６２を取り付ける座面部２４を、上記リヤサイドメンバ２０における上記クロスメンバ３２との結合部Ｐ１と、上記補強用パネル５０の後端Ｐ３との略中間位置Ｐ２に設定したので、補強用パネル５０によってリヤサイドメンバ２０の剛性を向上するとともにサスペンション用スプリング６１の座金６２を取り付ける座面部２４両側の強度を均等にすることができることから、荷重の吸収を効率的に行えるとともに、スプリング６１に加わる荷重を効率よく受けることができる。特に、サスペンション用スプリング６１の座金６２を取り付ける座面部２４両側の強度を均等に向上させたので、従来の部分的に強度を上げる構造に比べて、荷重の吸収を連続的で、かつ全体的に行うことができる。また、補強用パネル５０の全体形状を略Ｔ字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略Ｕ字状に形成し、該補強用パネル５０を上記リヤサイドメンバ２０およびクロスメンバ３２の結合部Ｐ１に被せるようにして接合したので、結合部Ｐ１の剛性を向上することができる。
【００１６】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、リヤサイドメンバ２０は、曲線形状部分２１と後端側の直線形状部分２２とをスポット溶接等により接合して構成したが、一体成形による１本のフレームで構成することもできる。また、補強用パネル５０の形状も、特に限定されるものではなく、リヤサイドメンバ２０およびクロスメンバ３２に応じて任意に変形して用いることもできる。等、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の後部車体構造の実施の形態による車体後部下方から見た後部車体を示す斜視図である。
【図２】図１の部分を拡大して示す分解斜視図である。
【図３】図１の部分を拡大して示す斜視図である。
【図４】サスペンション用スプリングを取り付けた状態を示す図１の部分拡大図である。
【図５】本発明の後部車体構造の実施の形態による後部車体を示す図１の底面図である。
【図６】図１の補強用パネルを示す底面図である。
【図７】図１の補強用パネルを示す斜視図である。
【図８】図５のリヤサイドメンバの各位置の強度分布を従来のものと比較して示すグラフである。
【符号の説明】
【００１８】
１０  リヤフロアパネル
２０  リヤサイドメンバ
２４  座面部
３１  メンバ
３２  クロスメンバ
３３  バンパービーム
５０  補強用パネル
５１，５２  結合部分
６１  スプリング
６２  座金
【図１】
2006082742.tif 000003
【図２】
2006082742.tif 000004
【図３】
2006082742.tif 000005
【図４】
2006082742.tif 000006
【図５】
2006082742.tif 000007
【図６】
2006082742.tif 000008
【図７】
2006082742.tif 000009
【図８】
2006082742.tif 000010