(57)【要約】【課題】車両の停止時にエンジンが自動で停止させられ、自動で再始動させられる車両において、車両の停止中に制動力が制御される場合に、消費エネルギの低減を図りつつ、車両の急発進を防止する。【解決手段】エンジンが再始動させられた場合の予測最大駆動力が取得される（Ｓ２３）とともに、再始動時に車両に加えられる制動力が取得される（Ｓ２６）。そして、エンジンが再始動させられる場合のスタータの作動が終了した場合（Ｓ３０）に、予測最大駆動力が制動力より大きい場合には、制動力が大きくされ（Ｓ３１〜３４）、予測最大駆動力の方が制動力より設定値以上小さい場合には、制動力が減少させられる（Ｓ３８）。それによって、消費エネルギを低減しつつ、エンジンの再始動時の最大の駆動力が加えられる場合に車両の発進を防止することができる。【選択図】図５
2006082629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止時に、駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両の停止中に、制動装置を制御することにより、制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、(a)前記駆動源が前記駆動源制御装置によって再始動させられた場合の作動状態を予測し、その予測した作動状態に基づいて、前記駆動源の再始動時に前記車両に加えられると予測される駆動力である予測駆動力を取得する予測駆動力取得部と、(b)前記駆動源の再始動時に、その再始動時に車両に実際に加えられる制動力と前記予測駆動力取得部によって取得された予測駆動力とに基づいて前記制動力を制御する再始動時制動力制御部とを含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記予測駆動力取得部が、前記駆動源の再始動時に、その駆動源の回転数がアイドル回転数に落ち着く前の極大回転数に至った場合の前記予測駆動力を取得する予測極大駆動力取得部を含む請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記予測駆動力取得部が、前記予測駆動力を、前記車両が停止している道路の傾斜状態と前記車両の経時変化との少なくとも一方と、前記予測された駆動源の再始動時の作動状態とに基づいて取得する車両状態対応予測駆動力取得部を含む請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記駆動源制御装置が、前記駆動源の再始動時に、前記駆動源を、それの回転数が、前記駆動源と前記制動装置との少なくとも一方に電力を供給する電源の電圧と前記車両に搭載された補機の状態との少なくとも一方と、予め決められたアイドル回転数とに基づいて決まる大きさとなるように制御する回転数制御部を含み、前記予測駆動力取得部が、前記回転数制御部による前記駆動源の再始動時の制御状態を予測し、その予測した制御状態に基づいて前記予測駆動力を取得する制御状態対応予測駆動力取得部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記再始動時制動力制御部が、(a)前記予測駆動力取得部によって取得された予測駆動力，前記再始動時に車両に加えられる制動力および前記車両の質量に基づいて、前記駆動源の再始動時の前記車両の加速度を推定する加速度推定部と、(b)その加速度推定部によって推定された加速度が設定値以下となるように、前記制動力を制御する加速度対応制動力制御部とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記再始動時制動力制御部が、前記駆動源の始動機器動作終了後に、前記制動力を制御する始動機器動作終了後制動力制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記駆動源制御装置が、運転者によるブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記駆動源を再始動させるブレーキ解除時駆動源再始動部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記制動力制御装置が、(a)前記車両の加速度を検出する加速度検出部と、(b)前記駆動源の再始動時に、その加速度検出部によって検出された加速度と、前記再始動時制動力制御部によって制御された制動力とに基づいて、前記再始動時制動力制御部によって制御される制動力を修正する制動力修正部とを含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止時に、駆動源を自動で停止させ、再始動させる駆動源制御装置と、車両の停止中に、制動力を制御する制動力制御装置とを含む車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、２には、上述の駆動源制御装置と制動力制御装置とを含む車両制御装置が記載されている。特許文献１には、駆動源としてのエンジンが再始動させられる場合に、エンジンの駆動力の増加に伴って制動力を解除することが記載され、特許文献２には、車両の停止中において、車両が停止している道路の勾配および車両重量に基づいて決まる大きさの制動力を付与することが記載されている。また、特許文献３には、エンジンの停止中に、例えば、パーキングブレーキが十分に作動していないこの等が原因で車両が動き出したことが検出された場合に、自動的にパーキングブレーキを作動させることが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−３１３２５３号公報
【特許文献２】特開２００１−１６３１９８号公報
【特許文献３】特開平６−２６３０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、消費エネルギの低減を図りつつ、制動力の制御により、駆動源の再始動時に車両が急発進することを防止することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る車両制御装置は、(i)車両の停止時に、駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、(ii)前記車両の停止中に、制動装置を制御することにより、制動力を制御する制動力制御装置とを含む車両制御装置であって、前記制動力制御装置が、(a)前記駆動源が前記駆動源制御装置によって再始動させられた場合の作動状態を予測し、その予測した作動状態に基づいて、前記駆動源の再始動時に前記車両に加えられると予測される駆動力である予測駆動力を取得する予測駆動力取得部と、(b)前記駆動源の再始動時に、その再始動時に車両に実際に加えられる制動力と前記予測駆動力取得部によって取得された予測駆動力とに基づいて、前記制動力を制御する再始動時制動力制御部とを含むものである。
【０００５】
駆動源は、車両が停止する場合に自動で停止させられ、その後、再始動させられる。駆動源は、車両の停止直前に停止させられても、車両の停止と同時に停止させられても、停止直後に停止させられても、停止した後の設定時間経過後（例えば、確実に停止したことが検出された後）に停止させられてもよい。換言すれば、車速が減少して０より大きい第１設定速度以下になった場合に停止させられても、車速が０になった場合（実際の制御上は、０近傍の第１設定値より小さい第２設定値以下になった場合）に停止させられても、車速が０になった後（実際の制御上は、第２設定値以下になった後）に停止させられてもよいのである。
制動力は、車両の停止中において制動装置の制御により制御される。車両の停止中において、駆動源は停止状態にある場合と作動状態にある場合とがある。
【０００６】
本項に記載の車両制御装置においては、駆動源が駆動源制御装置によって再始動させられた場合の駆動源の作動状態が予測される。そして、再始動時に車両に加えられると予測される駆動力である予測駆動力が、少なくとも、その予測した駆動源の作動状態に基づいて取得される。予測駆動力は、後述するように、駆動源の作動状態以外の車両状態も考慮して取得されるようにすることができる。駆動源の作動状態は、駆動力を推定し得る状態であり、例えば、駆動源がエンジンである場合の回転数とすることができる。
【０００７】
駆動源の再始動時に、制動力が、予測駆動力と再始動時に車両に実際に加えられる制動力とに基づいて制御される。
再始動時においては、車両に制動力が加えられている場合と加えられていない場合とがある。制動力が加えられている場合としては、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって加えられる場合と、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていない状態において制動装置の制御によって加えられる場合とがある。再始動時に車両に加えられる制動力は、制動力検出装置等によって実際に検出したり、予測したりされるようにすることができる。制動力が制動装置の制御によって加えられる場合等には、予め予測することができる。
例えば、予測駆動力と予測制動力とを比較し、予測駆動力の方が第１設定値以上大きく、車両が急発進するおそれがある場合には、制動力を増加させる制動力増加部と、予測駆動力の方が第２設定値以上小さく、急発進する可能性がない場合には、制動力を減少させる制動力減少部との少なくとも一方を含むものとすることができる。また、それ以外の場合には、制動力はそのままとすることができる。
このように、制動力が駆動源の再始動時に制御されるのであり、再始動時に車両が急発進することを防止し得る大きさに制御される。過大な制動力を付与すれば、車両の急発進を確実に防止できるが、消費エネルギが多くなる。駆動源の再始動時には急発進を防止するのに必要であって、かつ、できる限り小さい制動力を加えればよいのであり、そのようにすることによって、無駄なエネルギの消費を抑制しつつ、車両の急発進を防止することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
以下の各項のうち、(1)項〜(5)項が請求項１〜５に対応し、(6)項、(10)項、(11)項が請求項６〜８に対応する。
【００１０】
(１)車両の停止時に、駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両の停止中に、制動装置を制御することにより、制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、(a)前記駆動源の停止中において、その駆動源が前記駆動源制御装置によって再始動させられた場合の作動状態を予測し、その予測した作動状態に基づいて、前記駆動源の再始動時に前記車両に実際に加えられると予測される駆動力である予測駆動力を取得する予測駆動力取得部と、(b)前記駆動源の再始動時に、その再始動時に車両に実際に加えられている制動力と前記予測駆動力取得部によって取得された予測駆動力とに基づいて前記制動力を制御する再始動時制動力制御部とを含むことを特徴とする車両制御装置。
(２)前記予測駆動力取得部が、前記駆動源の再始動時に、その駆動源の回転数がアイドル回転数に落ち着く前の極大回転数に至った場合の前記予測駆動力を取得する予測極大駆動力取得部を含む(1)項に記載の車両制御装置。
駆動源がエンジンである場合には、始動時に、エンジンの回転数は増加し、アイドル回転数を越えて極大回転数に達し、その後に、減少してアイドル回転数に落ち着く。この極大回転数は、通常は、アイドル回転数が大きい場合は小さい場合より大きくなる。
また、エンジンの再始動時に車両に加えられる駆動力は、エンジンの回転数に応じた大きさとなる。回転数が極大である場合に、駆動力が極大となり、車両が急発進する可能性が最も高くなる。したがって、回転数が極大となる場合の駆動力を予測し、その予測最大駆動力に基づいて制動力を制御すれば、車両の急発進をより確実に防止することができる。
(３)前記予測駆動力取得部が、前記予測駆動力を、前記車両が停止している道路の傾斜状態と前記車両の経時変化との少なくとも一方と、前記予測された駆動源の再始動時の作動状態とに基づいて取得する車両状態対応予測駆動力取得部を含む(1)項または(2)項に記載の車両制御装置。
駆動源の作動状態が同じであっても、車両が坂道に停止している場合には、その坂道の傾斜の向き、傾斜角度によって予測駆動力が異なる。道路が傾斜していることに起因して車両に加わる力が駆動源の駆動力と同じ向きである場合には、予測駆動力は駆動源の作動による駆動力より大きくなり、道路の傾斜に起因して車両に加わる力が駆動力と逆向きである場合には、予測駆動力は駆動源による駆動力より小さくなる。
また、車両の経時変化により、駆動源による駆動力が同じであっても、車両に加わる駆動力が異なる場合がある。例えば、車両の使用期間が長くなると、アイドル回転数Ｎeiに対する最大回転数Ｎeimaxの比率（Ｎeimax／Ｎei）が変わると推定される。そのため、車両の経時変化（例えば、経過時間は使用期間で表すことができる）を考慮して極大回転数を推定し、予測駆動力を取得することが望ましい。
(４)前記駆動源制御装置が、前記駆動源の再始動時に、前記駆動源を、それの回転数が、前記駆動源と前記制動装置との少なくとも一方に電力を供給する電源の電圧と前記車両に搭載された補機の状態との少なくとも一方と、予め決められたアイドル回転数とに基づいて決まる大きさとなるように制御する回転数制御部を含み、前記予測駆動力取得部が、前記回転数制御部による前記駆動源の再始動時の制御状態を予測し、その予測した制御状態に基づいて前記予測駆動力を取得する制御状態対応予測駆動力取得部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動源制御装置において、アイドル回転数の目標値は、電源電圧が低い場合は高い場合より大きい値に決定され、補機が作動指示状態である場合はそうでない場合より大きい値に決定される。電源電圧は、例えば、バッテリ、キャパシタ等の蓄電器の電圧とすることができる。補機としては、エアコン等がある。
したがって、駆動源制御装置において決定されたアイドル回転数に基づけば、再始動時の駆動源の回転数を予測することができ、駆動力を予測することができる。また、予測駆動力取得部によって、電源電圧、補機の状態が取得されれば、回転数制御部による制御状態を予測することができ、予測駆動力を取得することができる。
(５)前記再始動時制動力制御部が、(a)前記予測駆動力取得部によって取得された予測駆動力と、前記車両の質量とに基づいて、前記駆動源の再始動時の前記車両の加速度を推定する加速度推定部と、(b)その加速度推定部によって推定された加速度が設定値以下となるように、前記制動力を制御する加速度対応制動力制御部とを含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動力が同じであっても車両の質量が大きい場合は小さい場合より、発進時の加速度が小さくなる。制動力は、加速度が設定値以下となるように制御されるのであるが、加速度の設定値は０としたり、０近傍の値としたりすることができる。
(６)前記再始動時制動力制御部が、前記駆動源の始動機器動作終了後に、前記制動力を制御する始動機器動作終了後制動力制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
始動機器動作中は、電力の供給状態が不安定であるため、制動力の制御が行われない方がよい。また、始動機器動作中に車両が発進することは殆どない。その結果、始動機器動作終了後に、制動力の制御が開始されるようにすることは妥当なことである。
(７)前記再始動時制動力制御部が、前記駆動源の再始動開始時点から、その再始動により駆動源の回転数がアイドル回転数に落ち着く前の極大回転数に達する前までの間に、前記制動力を制御する再始動開始後制動力制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
制動力は、駆動源の回転数が極大回転数に達するまでに目標制動力が得られるように、制御されることが望ましい。例えば、駆動源のアイドル回転数、現時点の回転数および回転数の変化状態等に基づけば、再始動開始後の時点において、極大回転数に達するまでに要する時間等がわかる。したがって、回転数が極大回転数に到達するまでに適切な制動力を付与することが可能となる。また、前述のように、始動機器動作終了後に制動力の制御が行われても極大回転数に達するまでに制動力が目標制動力となるように制御することが可能である。
なお、予測駆動力が設定駆動力を越えるまでに制動力が目標制動力に達するように制御することもできる。設定駆動力は予め定められた大きさとしたり、実際の制動力との関係で決まる大きさとしたりすることができる。駆動源の回転数の変化状態に基づけば駆動力の変化状態を取得することができるため、制動力を制御すべきタイミングがわかる。
(８)前記再始動開始後制動力制御部が、前記制動力を、前記駆動源がアイドル回転数に至るまでの間、一定の値に保持する制動力保持部を含む(7)項に記載の車両制御装置。
制動力は、極大駆動力が出力された場合に車両の急発進を防止し得る大きさに制御されるため、アイドル回転数に落ち着いた後は、その大きさに保つ必要性が低い。したがって、アイドル回転数に落ち着くまでの期間、その大きさに保持されればよい。
(９)前記再始動時制動力制御部が、シフト位置が移動指示位置である場合に、前記制動力を制御する移動指示位置制動力制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
シフト位置が「パーキング」、「ニュートラル」等の移動を指示する位置でない場合には、駆動源が再始動させられても車両が移動することはない。それに対して、「ドライブ」、「ロー」、「セカンド」、「リバース」等の移動を指示する位置にある場合には、駆動源が再始動させられることにより急発進するおそれがある。そこで、シフト位置が移動を指示する位置にある場合に、制動力が制御されるようにすればよく、そうでない場合には、制動力を制御する必要性は低い。
(１０)前記駆動源制御装置が、運転者によるブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記駆動源を再始動させるブレーキ解除時駆動源再始動部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動源は、ブレーキ操作部材の操作が解除された場合に再始動させられる。ブレーキ操作部材の操作が解除されれば、アクセル操作部材が操作される確率が高いからである。
また、再始動時制動力制御部は、運転者によるブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記制動力を制御するブレーキ操作解除時制動力制御部を含むものとすることもできる。運転者によってブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、駆動源が再始動させられるとともに、制動力が制御されることは妥当なことである。
本明細書において、操作の解除は、ブレーキ操作部材が、操作ストロークが０の位置まで戻される場合であっても、操作ストロークを減少させる場合であってもよい。解除操作が検出された場合、操作ストロークの減少量が設定量以上になった場合、解除位置まで戻された場合等が該当するのである。
(１１)前記制動力制御装置が、(a)前記車両の加速度を検出する加速度検出部と、(b)前記駆動源の再始動時に、その加速度検出部によって検出された加速度と、前記再始動時制動力制御部によって制御された制動力とに基づいて、前記再始動時制動力制御部によって制御される制動力を修正する制動力修正部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、制動力の制御について学習が行われる。車両の急発進を防止するために制動力の制御が行われた場合において、加速度が大きい場合は制動力が不足していることがわかる。この場合には、制動力を大きくすることが望ましい。制動力を大きくするのは、加速度が大きいことが検出された時点であっても、今回発進した後に、車両が次に停止して、制動力を制御する場合であってもよい。
(１２)前記制動装置が、(a)車輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて摩擦係合させることにより、ブレーキ回転体の回転を抑制する摩擦ブレーキと、(b)前記摩擦部材に、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていなくても、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付力を付与する押付力付与装置とを含み、前記制動力制御装置が、前記押付力を制御する押付力制御部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
本項に記載の制動装置は、自動ブレーキが可能なものである。制動力を、運転者のブレーキ操作部材の操作状態とは関係なく制御することができる。駆動源の再始動時に、ブレーキ操作部材が操作されていなくても、制動力を加えたり、ブレーキ操作状態に応じた制動力より大きくしたり、小さくしたりすることができる。
摩擦ブレーキは、電動モータの出力により作動させられる電動ブレーキとしたり、液圧により作動させられる液圧ブレーキとしたりすることができる。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の一実施例である車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例において、車両には、駆動源としてのエンジンが搭載される。
図１において、符号１０はエンジン制御装置を示し、符号１２は制動力制御装置を示す。エンジン制御装置１０はエンジン１４を制御し、制動力制御装置１２は図２に示す液圧ブレーキ装置１６を制御する。
エンジン制御装置１０は、コンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ１８を含む。エンジンＥＣＵ１８は、実行部２０，記憶部２２，入出力部２４等を含む。エンジンＥＣＵ１８は複数のコンピュータを含むものであっても１つのコンピュータから成るものであってもよい。
入出力部２４には、エンジン１４の回転数（回転速度）を検出する回転数センサ３０，バッテリ３２の電圧を検出する電源電圧検出装置３４，運転者によって操作されるシフトレバー３５の位置を検出するシフト位置センサ３６，スロットルバルブの位置（開度）を検出するスロットルポジションセンサ３８等が接続されるとともに、エアコン３９のスイッチ４０，スタータ４２，エンジン停止許可スイッチ４４等が接続される。また、スロットルバルブ駆動装置５０，燃料噴射装置５２等も接続される。記憶部２２には、図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラム等が格納される。
【００１２】
バッテリ３２は、エンジン１４，エンジンＥＣＵ１８，液圧ブレーキ装置１６，ブレーキＥＣＵ５８等に電力を供給するものである。バッテリ３２には、エンジン１４の出力軸の回転によって作動させられる発電機による電力が蓄えられる。電源電圧検出装置３４はバッテリ３２の電圧を検出する。
エンジンＥＣＵ１８においては、スタータ４２からの信号（スタータ信号）に基づいてスタータ４２が停止状態にあるか作動状態にあるかが検出される。エアコン３９のスイッチ４０は、エンジン１４が停止状態にあってもＯＮ状態にある場合がある。スロットルバルブ駆動装置５０は、スロットルバルブを開閉するものであり、例えば、スロットルモータを含む。スロットルバルブの開度が大きい場合は小さい場合より、燃焼室に供給される空気量が多くなる。燃料噴射装置５２は、インジェクタ等を含むものであり、燃料噴射装置５２の制御により、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等が制御される。エンジン停止許可スイッチ４４は、運転者によって操作されるスイッチであり、エンジン停止許可スイッチ４４のＯＮ状態において予め定められた条件が満たされた場合に、エンジン１４の自動停止が許可される。
【００１３】
制動力制御装置１２は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５８を含む。ブレーキＥＣＵ５８は、実行部６０，記憶部６２，入出力部６４等を含む。ブレーキＥＣＵ５８もエンジンＥＣＵ１８と同様に、複数のコンピュータを含むものであっても１つのコンピュータから成るものであってもよい。
入出力部６４には、ブレーキスイッチ７０，マスタシリンダ液圧を検出するマスタ圧センサ７２，ブレーキシリンダ液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ７４，車両の走行速度を検出する車速センサ７６，車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ７８等が接続されるとともに液圧ブレーキ装置１６に含まれる複数の電磁制御弁のソレノイド、ポンプモータ等が接続される。
ブレーキスイッチ７０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル８０（図２参照）が操作状態にある場合にＯＮ状態となる。
なお、エンジンＥＣＵ１８とブレーキＥＣＵ５８との間では、情報の通信が行われる。
【００１４】
図２に示すように、液圧ブレーキ装置１６において、符号９０はマスタシリンダを示し、符号９２は液圧ブレーキ９４のブレーキシリンダを示す。マスタシリンダ９０は、２つの加圧ピストンを含むタンデム式のものであり、加圧ピストンの前方の加圧室には、ブレーキペダル８０の操作力に応じた液圧が発生させられる。２つの加圧室には、それぞれ２つずつのブレーキシリンダ９２が接続されるが、図２には、一方の系統について示し他方の系統についての図示を省略する。
２つのブレーキシリンダ９２は、主液通路９６を介して加圧室に接続される。ブレーキシリンダ９２の液圧により、車輪１００と一体的に回転可能なブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられることにより、車輪１００の回転が抑制される。また、主液通路９６には、リニア制御弁１１０が設けられるとともに、２つのブレーキシリンダ９２に対応して、それぞれ、増圧弁としての電磁開閉弁１１２が設けられる。また、２つのブレーキシリンダ９２とリザーバ１１４とを接続する減圧通路１１６には、それぞれ、減圧弁としての電磁開閉弁１１８が設けられる。増圧弁としての電磁開閉弁１１２は常開弁であり、減圧弁としての電磁開閉弁１１８は常閉弁である。
リザーバ１１４からはポンプ通路１２０が伸び出させられ、主液通路９６のリニア制御弁１１０と増圧弁１１２との間の部分に接続される。ポンプ通路１２０には、ポンプ１２２，複数の逆止弁１２４〜１２８が設けられる。ポンプ１２２はポンプモータ１３０によって駆動される。主液通路９６のマスタシリンダ９０とリニア制御弁１１０との間の部分から作動液供給通路１３２が伸び出させられて、ポンプ通路１２０の２つの逆止弁１２６，１２８の間に接続される。作動液供給通路１３２には、作動液供給制御弁としての常閉の電磁開閉弁１３４が設けられる。ブレーキシリンダ９２の液圧をマスタシリンダ９０の液圧より高くする場合において、リザーバ１１４に収容された作動液の量が不足する場合等に、電磁開閉弁１３４は開状態に切り換えられる。
【００１５】
リニア制御弁１１０は、図３に示すようにシーティング弁であり、ブレーキシリンダ側の液圧とマスタシリンダ側の液圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ1とスプリング１５０の付勢力Ｆ2とが、弁子１５２を弁座１５４から離間させる向きに作用し、ソレノイド１５６への供給電流に応じた電磁駆動力Ｆ3が弁子１５２を弁座１５４に着座させる向きに作用する。したがって、ソレノイド１５６に電流が供給されない場合には、スプリング１５０の付勢力Ｆ2により弁子１５２が弁座１５４から離間させられる開状態にある。ソレノイド１５６に電流が供給されると電磁駆動力Ｆ3が付与されるが、電磁駆動力Ｆ3が大きい場合は小さい場合より、差圧が大きくても、閉状態に保たれることになり、ブレーキシリンダ９２の液圧をマスタシリンダ９０の液圧に対してより大きくすることができる。
ブレーキＥＣＵ５８の記憶部６２には、図５のフローチャートで表される制動力制御プログラム等が記憶される。
【００１６】
以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
車両の停止中において、エンジン１４は、予め定められたエンジン自動停止条件が満たされた場合に自動で停止させられ、予め定められた再始動条件が満たされた場合に自動で始動させられる。
本実施例においては、(a)エンジン停止許可スイッチ４４がＯＮ状態にあること、(b)車速が、車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下であること、(c)運転者によってブレーキペダル８０が操作されていることの３つが満たされていることがエンジン自動停止条件とされ、(x)ブレーキペダル８０の操作が解除されたこと、(y)シフト位置がパーキング、ニュートラル以外の位置であることの２つが満たされていることがエンジン再始動条件とされる。本実施例においては、マスタシリンダ９０の液圧が設定量以上低下した場合に、ブレーキペダル８０の操作が解除された（解除操作が行われた）とされる。
エンジン１４の再始動時においては、スタータ４２が作動させられるとともに、エンジン１４（燃料噴射装置５２，スロットルバルブ駆動装置５０等）が、実際の回転数が予め決められたアイドル回転数（アイドル回転数の目標値）となるように制御される。また、アイドル回転数の目標値は、予め定められている（冷却水の水温で決まる場合もある）が、エアコンスイッチ４０がＯＮ状態にある場合、すなわち、補機が作動指示状態にある場合、バッテリ３２の電圧が設定電圧以下である場合等には大きくされる。
また、エンジン１４の回転数は、図６に示すように、アイドル回転数の目標値に達するまで滑らかに増加するのではなく、アイドル回転数を越えて、極大回転数に至り、その後、低下してアイドル回転数に落ち着く。極大回転数はアイドル回転数が大きい場合は小さい場合より大きくなると考えられる。アイドル回転数Ｎeiに対する極大回転数Ｎemaxの比率（Ｎemax／Ｎei）は決まっている。車両には、エンジン回転数に応じた駆動力が加えられる。
【００１７】
図４のフローチャートで表されるエンジン制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、エンジン１４が自動停止中であるか否かが判定される。自動停止中でない場合には、Ｓ２において、自動停止条件が満たされるか否かが判定される。
自動停止中でない場合において自動停止条件が満たされた場合には、Ｓ２における判定がＹＥＳとなって、Ｓ３においてエンジン１４が自動停止させられるが、満たされない場合には、そのままである。
エンジン１４が自動停止中である場合には、Ｓ４において再始動条件が満たされるか否かが判定される。再始動条件が満たされた場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳとなって、Ｓ５において、再始動させられる。再始動条件が満たされない場合には、停止状態のままである。
【００１８】
液圧ブレーキ装置１６に含まれる各電磁制御弁は、通常、図２に図示する原位置にある。運転者によってブレーキペダル８０が操作されると、その操作力に応じた液圧がマスタシリンダ９０に発生させられ、ブレーキシリンダ９２に伝達される。車輪１００の回転はブレーキシリンダ９２の液圧に応じた力で抑制されるのであり、車両には（車輪には）、路面μを越えない領域において、ブレーキシリンダ９２の液圧に応じた制動力が加えられる。本実施例においては、制動力はブレーキシリンダ９２の液圧に応じた大きさであると考え、ブレーキシリンダ９２の液圧に基づいて取得されるものとする。
車両の停止中において、エンジン１４が自動停止させられている場合には、運転者によってブレーキペダル８０が操作されているため、車両が動き出すことは通常はない。それに対して、ブレーキペダル８０の操作が解除されることによりエンジン１４が再始動させられると、アクセルペダルを操作しなくても、車両が発進するおそれがある。そこで、エンジン１４が再始動させられる場合にブレーキシリンダ９２の液圧が制御される。
【００１９】
本実施例においては、ブレーキペダル８０の操作が解除されたことが検出された場合に、解除前のブレーキシリンダ液圧に保持する保持制御が行われ、さらに、制動力制御タイミングになった場合に、エンジン１４の回転数が極大回転数に達した場合に急発進を防止し得る大きさに制御される。
エンジン１４の自動停止中において、エンジン１４が再始動させられたと仮定した場合に車両に加わる最大の駆動力である予測最大駆動力が推定される。予測最大駆動力は、回転数が極大になった場合に出力されると予測される駆動力であり、予測極大駆動力と称することもできる。エンジンＥＣＵ１８の記憶部２２に記憶されたデータ（エアコンスイッチ４０の状態、バッテリ電圧等に基づいて決まるアイドル回転数の目標値）と、道路の傾斜の状態（車両の向きとの関係で決まる傾斜の向き、傾斜角度等で表すことができる）とに基づいて取得される。極大回転数は、前述のように、アイドル回転数が大きい場合は小さい場合より大きくなる。
また、車両が坂道に停止している場合において、道路が傾斜していることによって車両に加わる力がエンジン１４によって出力される駆動力と同じ向きである場合には、駆動力がその分大きくなる。それに対して、傾斜していることよって車両に加わる力がエンジン１４の駆動力と逆向きである場合には、駆動力はその分小さくなる。車両が坂道に停止していること、および、その勾配によって車両に加わる力は、加速度センサ７８による検出値に基づいて取得することができる。車両の停止状態における加速度センサ７８の検出値は勾配（傾斜角度）に応じた大きさとなるのである。
なお、車両の経時変化を考慮して予測最大駆動力を取得することもできる。車両の使用期間が長くなると、前述のアイドル回転数に対する最大回転数の比率（Ｎemax／Ｎei）が大きくなるからである。
【００２０】
エンジン１４が再始動させられる場合に制動力が制御されるのであるが、予測最大駆動力ＦDMAXと現時点で加えられる実制動力ＦBとを比較し（駆動力と制動力とは向きが逆であるため大きさを比較する）、予測最大駆動力ＦDMAXの方が、実制動力ＦBより大きい場合（ＦDMAX≧ＦB）には、制動力を増加させ、実制動力ＦBの方が、予測最大駆動力ＦDMAXより設定値以上大きく（ＦDMAX＋ΔＦ≦ＦB）、制動力が過大であるとみなされる場合には、制動力を減少させる。それ以外の場合(ＦDMAX＋ΔＦ＞Ｆ＞ＦDMAX）には、制動力はそのままとする。
制動力を増加させる場合であっても、減少させる場合であっても、制動力の目標値ＦB*は予測最大駆動力に対応する制動力より設定値（余裕値）ΔＦy大きい値とされる（ＦB*＝ＦDMAX＋ΔＦY）。設定値ΔＦは、車両の移動を防止する観点において制動力が過大であると考えられる大きさであり、余裕値ΔＦyは、最大予測駆動力との関係において車両の移動を防止し得る大きさである。
【００２１】
制動力を増加させる場合には、ポンプモータ１３０の駆動によりポンプ１２２を作動させるとともに、リニア制御弁１１０への供給電流を大きくする。それによって、ブレーキシリンダ９２の液圧が増圧させられ、制動力が増加する。
制動力を減少させる場合には、リニア制御弁１１０への供給電流が小さくされる。それによって、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側へ作動液が流出し、ブレーキシリンダ９２の液圧が低くなる。ブレーキシリンダの液圧の減少に応じて制動力が減少する。この場合には、ポンプ１２２を作動させる必要はない。
【００２２】
図５のフローチャートで表される制動力制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、車両が停止状態にあるか否か、Ｓ２２において、エンジン１４が自動停止中であるか否かが判定される。車両が停止状態にあり、かつ、エンジン１４が自動停止中である場合には、Ｓ２３において、前述のように予測最大駆動力ＦDMAXが取得される。
次に、Ｓ２４において、ブレーキ操作が解除されたか否かが判定される。ブレーキペダル８０の解除操作が検出された場合には、Ｓ２５において保持制御が行われる。前述のように、エンジン１４はブレーキペダル８０の操作が解除された場合に再始動させられるため、ブレーキペダル８０の操作が解除された場合に、解除される直前のブレーキシリンダ液圧が保持されることが望ましいのである。Ｓ２５において、リニア制御弁１１０のソレノイド１５６にブレーキシリンダ９２の液圧を保持し得る大きさの電流が供給されるのであるが、この場合に、ブレーキシリンダ液圧を増加させる必要がある場合には、ポンプ１２２が作動させられることもある。
保持制御後に、Ｓ２６において、ブレーキシリンダ９２の液圧が検出され、車両に加えられている実制動力ＦBが取得される。保持制御は、制動力制御タイミングが満たされるまで継続して行われるため、制動力制御タイミングが満たされる場合に、すなわち、再始動時に車両に実際に加えられる制動力（実制動力と称する）ＦBであるとみなすことができる。実制動力ＦBは、リニア制御弁１１２への供給電流に基づいて取得することもできる。
【００２３】
そして、Ｓ２７において、予測最大駆動力ＦDMAXと実制動力ＦBとが比較される。予測最大駆動力ＦDMAXが実制動力ＦB以上であるか否か、実制動力ＦBの方が予測最大駆動力ＦDMAXより設定値ΔＦ以上小さいか否かが判定されるのである。
予測最大駆動力ＦDMAXが実制動力ＦB以上である場合には、制動力が増加させられる。Ｓ２８において、目標制動力ＦB*が前述のように決定され、Ｓ２９において、リニア制御弁１１０への供給電流の増加量ΔＩが決定される。Ｓ３０において、制動力制御タイミングに達した否かが判定される。本実施例においては、スタータ４０の作動が終了したことが制動力制御タイミングとされる。このタイミングは、スタータ４０の作動により電源電圧は不安定になるため、スタータの作動が終了した後に、ポンプ１２２等を駆動させることが望ましいこと、この時点から増圧すれば、エンジン１４の駆動力が最大になるまでに、目標制動力が得られること等の理由による。
制動力制御タイミングに達した場合には、Ｓ３１，３２において、リニア制御弁１１０への供給電流が増加量ΔＩ増やされて、ポンプモータ１３０が作動させられる。Ｓ３３において、実制動力ＦBが目標制動力ＦB*に達したか否かが判定される。実制動力ＦBに対応する実ブレーキシリンダ液圧が目標制動力ＦB*に対応する目標ブレーキシリンダ液圧に達したか否かが判定されるのであり、目標ブレーキシリンダ液圧が得られれば、Ｓ３４において、ポンプモータ１３０が停止させられる。
【００２４】
実制動力ＦBの方が予測最大駆動力ＦDMAXより設定値以上大きい場合には、制動力が減少させられる。Ｓ３５、３６において、前述のように目標制動力ＦB*が決定され、リニア制御弁１１０への供給電流の減少量ΔＩが決定される。そして、制動力制御タイミングに達した場合に、Ｓ３７の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３８において、リニア制御弁１１０のソレノイド１５６への供給電流が減少量ΔＩ減らされる。それによって、ブレーキシリンダ９２からマスタシリンダ９０に向かって作動液が流出させられ、ブレーキシリンダ液圧が低下させられる。リニア制御弁１１０への供給電流が少なくなるため、その分、エネルギ消費量を少なくすることができる。
それ以外の場合には、制動力が制御されることはない。
なお、本実施例においては、エンジン１４の回転数がアイドル回転数に落ち着くまで、制動力が上述のように制御された大きさに保たれる。そして、その後に、漸減させられることになる。
このような、一連のエンジン１４の制御、制動力の制御を合わせてエコラン制御と称することもある。
【００２５】
このように、本実施例においては、図６の実線で示すように制動力が制御される。エンジン１４出力が最大になる場合には、実制動力が予測最大駆動力に余裕値ΔＦyに加えた大きさとされるのであり、それによって車両の急発進を確実に防止することができる。また、制動力は急発進を抑制するために必要な大きさに制御されるのであり、過大な制動力が加えられるのではない。その結果、消費エネルギの低減を図ることができる。さらに、制動力は必要な時点において、すなわち、制動力が必要なタイミングで制御される。したがって、リニア制御弁１１０へ電流が供給される時間を短くすることができ、そのことによっても、消費エネルギの低減を図り得る。
【００２６】
本実施例においては、エンジンＥＣＵ１８のエンジン制御プログラムのＳ４，５を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ解除時駆動源再始動部が構成され、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により回転数制御部が構成される。また、エンジンＥＣＵ１８およびブレーキＥＣＵ５８の制動力制御プログラムのＳ２３を記憶する部分、実行する部分等により予測駆動力取得部が構成される。予測駆動力取得部は、予測最大駆動力取得部、車両状態対応駆動力取得部、制御状態対応予測駆動力取得部でもある。さらに、ブレーキＥＣＵ５８の制動力制御プログラムのＳ２４〜３８を記憶する部分、実行する部分等により再始動時制動力制御部が構成される。再始動時制動力制御部は始動機器動作終了後制動力制御部でもある。
【００２７】
なお、上記実施例においては、制動力を減少させる場合にも、制動力制御タイミングに達した場合に、リニア制御弁１１０への供給電流量が減少されるようにされていたが、制動力制御タイミングに達することを待つことなく、供給電流量が減少されるようにすることもできる。制動力を早めに小さくすれば、その分、消費エネルギの低減を図ることができる。この場合には、Ｓ３７のステップが不要となる。
また、車両の経時変化、道路の傾斜状態に基づいて予測最大駆動力ＦDMAXを推定することは不可欠ではない。これらを考慮することなく、取得することもできる。さらに、車両の使用期間が長い場合は短い場合より比率が小さくなると考えることもできる。
また、目標制動力ＦB*を予測最大駆動力ＦDMAXに余裕値ΔＦYを加えた値（ＦB*＝ＦDMAX＋ΔＦY）とすることは不可欠ではなく、予測最大駆動力と同じ大きさ（ＦB*＝ＦDMAX）とすることもできる。
さらに、実制動力ＦBと予測最大駆動力ＦDMAXとの差の絶対値が設定値以下(｜ＦB−ＦDMAX｜≦ΔＦ）である場合には、制動力の制御が行われないようにすることができる。これらの差の絶対値が小さい場合には、たとえ、車両が移動しても加速度が小さく、急発進することはないからである。
【００２８】
また、ブレーキペダル８０の操作が解除された場合に保持制御が行われることは不可欠ではなく、制動力制御タイミングに達した場合に実制動力ＦBが目標制動力ＦB*となるように制御されるようにすることもできる。エンジン１４がブレーキペダル８０の操作が解除されることによって再始動させられるため、制動力制御タイミングに達した場合には、実制動力は０のはずである。そのため、制動力制御タイミングに達した場合には、制動力が新たに加えられることになる。
本実施例においては、図７のフローチャートで表される制動力制御プログラムが実行される。
上記実施例における場合と同様に、エンジン１４の自動停止中において予想最大駆動力ＦDMAXが取得され、Ｓ５４において、目標制動力ＦB*が決定される。Ｓ５５においてリニア制御弁１１０への供給電流量Ｉが決定されるが、この場合には、電流が新たに供給されることになる。マスタシリンダ液圧は大気圧であるため、差圧は目標制動力ＦB*に対応する目標ブレーキシリンダ液圧となる。制動力制御タイミングに達すると、Ｓ５６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５７において、リニア制御弁１１０のソレノイドに電流が供給され、Ｓ５８においてポンプモータ１３０が作動させられる。以下、上記実施例における場合と同様に、目標ブレーキシリンダ液圧に達するまでポンプモータ１３０が作動させられる。
本実施例においては、図６の一点鎖線で示すように制動力が制御される。本実施例においても上記実施例における場合と同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また、車両質量に基づいて発進時の予測加速度を取得し、目標加速度α*より予測加速度αの方が大きい場合は制動力を増加させて、予測加速度αの方が設定値以上小さい場合（予測加速度が負の場合もある）は制動力を減少させることもできる。
本実施例においては、図８のフローチャートで表されるように、Ｓ７１において、予測最大駆動力ＦDMAX、実制動力ＦBおよび車両質量Ｍに基づいて予測加速度αが取得される（ＦDMAX−ＦB＝Ｍ・α）。予測加速度αは予測最大加速度でもある。Ｓ７２において、予測加速度αと目標加速度α*とが比較される。予測加速度αが目標加速度α*より大きいか否か、目標加速度α*より設定値以上小さいか否かが判定されるのである、予測加速度の方が大きい場合（α＞α*）は、上記実施例における場合と同様に制動力が大きくされ（Ｓ２８〜３４）、予測加速度の方が設定値以上小さい場合（α＜α*−Δα）は制動力が小さくされる（Ｓ３５〜３８）。目標加速度α*は０とすることもできるが、０近傍の設定値（０より大きい値であっても０より小さい値であってもよい）とすることもできる。また、目標制動力は、目標加速度が得られる大きさとしたり、上記各実施例における場合と同様に最大駆動力に余裕値を加えた大きさとしたりすることができる。
本実施例においても、車両の急発進を良好に抑制することができ、上記実施例における場合と同様の効果が得られる。
なお、加速度に基づく制動力の制御は、図７のフローチャートで表される制動力制御プログラムに適用することもできる。この場合には、実制動力が０であるため、予測加速度αは、予測最大駆動力ＦDMAXと車両質量Ｍとに基づいて取得される（ＦDMAX＝Ｍ・α）。
【００３０】
本実施例において、ブレーキＥＣＵ１８の制動力制御プログラムのＳ７１を記憶する部分、実行する部分等により加速度推定部が構成され、Ｓ７２，Ｓ２８〜３８を記憶する部分、実行する部分等により加速度対応制動力制御部が構成される。
【００３１】
さらに、制動力の制御において学習が行われるようにすることができる。
エンジン１４の再始動時に制動力が制御される場合に、車両の加速度が検出され、検出された加速度が設定値以上であるか否かが判定される。加速度が設定値以上である場合には、制動力が不足していたことがわかる。そのため、次回、エンジン１４が再始動させられる際に、制動力が大きめにされる。
制動力学習プログラムは、エコラン制御中において、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１０１において、制動力制御中であるか否かが判定され、制動力制御中である場合には、Ｓ１０２、１０３において、加速度が検出されて、記憶される。
制動力制御中でない場合には、Ｓ１０４において、制動力制御が終了したか否かが判定される。終了した場合には、Ｓ１０５において、最大加速度が取得され、Ｓ１０６において、最大加速度が設定値以上であるか否かが判定される。設定値以上である場合には、Ｓ１０７において、制動力が不足しているとされ、制動力不足フラグがセットされる。
最大加速度が設定値より小さい場合には、Ｓ１０８において、制動力不足フラグがリセットされる。また、制動力制御中でなく、かつ、制動力制御が終了した後でない場合は、制動力制御前であると考えられるため、Ｓ１０２，１０３，１０５以降が実行されることはない。
【００３２】
図１０のフローチャートで表される制動力制御プログラムにおいて、予測最大駆動力ＦDMAXが実制動力ＦBより大きい場合に、Ｓ２８において、目標制動力ＦB*が上記図５，７，８に記載の実施例における場合と同様に決定される（暫定的に決定される）が、その後、Ｓ１２１において、制動力不足フラグがセット状態にあるか否かが判定される。制動力不足フラグがセット状態にない場合には、Ｓ１２２において、目標制動力はＳ２８において暫定的に決定された大きさとされるが（ＦB*＝ＦB*）、セット状態にある場合には、Ｓ１２３において、目標制動力が暫定的に決定された目標制動力より設定制動力ΔＦB大きい値に決定される（ＦB*＝ＦB*＋ΔＦ）。それ以降は、リニア制御弁１１０への供給電流の増加量が決定される等同様に実行される。設定制動力ΔＦBは、制動力の不足分を補い得る大きさである。
実制動力が予測最大制動力により設定値以上大きい場合も同様に、Ｓ１２４〜１２６の実行により、制動力不足フラグがセットされている場合には、目標制動力が大きくされる。
このように、本実施例においては、前回、制動力不足であることが検出された場合には、次回、制動力を制御する場合に、目標制動力が設定制動力ΔＦB大きくされる。それによって、車両の発進を良好に抑制することができる。
【００３３】
本実施例においては、加速度センサ６８，ブレーキＥＣＵ５８の制動力学習プログラムのＳ１０２を記憶する部分、実行する部分等により加速度検出部が構成され、ブレーキＥＣＵ５８の制動力学習プログラムを記憶する部分、実行する部分、制動力制御プログラムのＳ１２１〜１２６を記憶する部分、実行する部分等により制動力修正部が構成される。
なお、制動力不足であるとされた場合には、一定量大きくするのではなく、最大加速度に応じた大きさの制動力分大きくすることもできる。
【００３４】
また、エンジン１４の再始動が開始された後に予測最大駆動力を取得し、その後、制御力の制御が行われるようにすることができる。
さらに、スタータ４２としてモータジェネレータが設けられ、始動後にも継続して作動させられる場合には、モータジェネレータの始動開始から設定時間が経過し、作動が安定した後に、制動力の制御が行われるようにすることもできる。
また、エンジン１４の回転数がアイドル回転数に到達する以前に複数回極大回転数が出力される場合には、複数の極大回転数のうちの最大値に応じた予想駆動力を予測最大駆動力とする。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例としての車両制御装置を表す図である。
【図２】上記車両制御装置によって制御される液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニア制御弁を概念的に表す図である。
【図４】上記車両制御装置のエンジンＥＣＵの記憶部に記憶されたエンジン制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記車両制御装置による制御例を示す図である。
【図７】上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制動力学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１０：エンジン制御装置  １４：エンジン  １６：液圧ブレーキ装置  １８：エンジンＥＣＵ  ５６：ブレーキＥＣＵ  ９２：ブレーキシリンダ  １１０：リニア制御弁  １２２：ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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