(57)【要約】【課題】  車両のピボット軸支持構造を改良することで、ピボット軸を含めた、スイングアームを支持する部分の剛性を向上させる。【解決手段】  ピボット軸２８を、その中央部２８Ａがエンジン２５に開けたケース貫通穴５３に貫通することで支持し、ピボット軸２８の中央部２８Ａの両側に、スイングアーム２９を回転自在に支持する左カラー１２１及び右カラー１２２をそれぞれ被せ、ケース貫通穴５３の両端部にケース貫通穴５３より内径の大きな大径穴７６をそれぞれ設け、左カラー１２１及び右カラー１２２に、大径穴７６に嵌合する嵌合部としての一端部１２１Ａ，１２２Ａを設けた。【選択図】      図５
2006264460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに取付けたエンジンの後部でピボット軸を支持し、このピボット軸に、後輪を支持するスイングアームをスイング自在に取付けた自動二輪車において、
前記ピボット軸は、その中央部が前記エンジンに開けた貫通穴に貫通して支持され、前記ピボット軸の前記中央部の両側に、前記スイングアームを回転自在に支持するピボット軸側カラーをそれぞれ被せ、前記貫通穴の両端部に貫通穴より内径の大きな大径穴をそれぞれ設け、前記ピボット軸側カラーの端部に、前記大径穴に嵌合する嵌合部を設けたことを特徴とする車両のピボット軸支持構造。
【請求項２】
車体フレームの後部と、前記車体フレームに取付けたエンジンの後部とでピボット軸を支持し、このピボット軸に、後輪を支持するスイングアームをスイング自在に取付けた自動二輪車において、
前記ピボット軸は、その中央部が前記エンジンに開けた貫通穴を貫通するとともに両端部が前記車体フレームで支持され、前記ピボット軸の前記中央部と前記両端部との間に、前記スイングアームを回転自在に支持するピボット軸側カラーをそれぞれ被せ、前記貫通穴の両端部に貫通穴より内径の大きな大径穴をそれぞれ設け、これらの大径穴に、前記ピボット軸に被せたエンジン側カラーの一端部を嵌め、このエンジン側カラーの他端部に、前記ピボット軸側カラーの端部に嵌合する嵌合部を設けたことを特徴とする車両のピボット軸支持構造。
【請求項３】
前記ピボット軸を、ボルト部材とこのボルト部材にねじ結合するナット部材とから構成し、前記ピボット軸の両端部は、前記車体フレームに開けた貫通穴を貫通することで支持され、前記ボルト部材と前記ナット部材とは、前記貫通穴内でねじ結合されることを特徴とする請求項２記載の車両のピボット軸支持構造。
【請求項４】
前記スイングアームをスイング自在に支持する左右一対のスイングアーム軸受部の一方にのみスラスト荷重を受けることが可能な軸受を設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両のピボット軸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のピボット軸支持構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のピボット軸支持構造として、左右の車体フレームの間にピボットシャフトを渡し、このピボットシャフトにカラーを被せ、このカラーで、スイングアームの取付部を回転自在に支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実用新案登録第２５７０８２０号公報
【０００３】
特許文献１の図３には、左右の車体フレーム６，６にそれぞれ支持部材１０，１０を取付け、ピボットシャフト７を構成する長ボルト７ａを、順に、一方の支持部材１０、スペーサ、スリーブ２０、ボールベアリング２３、スペーサ及び他方の支持部材１０に貫通させ、長ボルト７ａの先端部にピボットシャフト７を構成するナット７ｂをねじ込んで締め込み、スリーブ２０の外周面に複数のニードルベアリング２２を設け、これらのニードルベアリング２２とボールベアリング２３とで、スイングアームの先端に取付けたピボットパイプ２１を回転自在に支持したことが記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両走行中、特に、コーナリング時には、車体フレーム６がロールするが、この車体フレーム６のロールは、ピボットシャフト７を介して特許文献の図１に記載されたスイングアーム２４に伝わり、スイングアーム２４から後輪４に伝わるが、ピボットシャフト７の支持が弱いと、ピボットシャフト７の変形によって、車体フレーム６からスイングアーム２４を介して後輪４へロールが遅れて伝わり、良好な走行フィーリングが得られない。
【０００５】
ピボットシャフト７には、一方の支持部材１０、スペーサ、スリーブ２０、ボールベアリング２３、スペーサ及び他方の支持部材１０が嵌合するため、ピボットシャフト７の剛性を補ってはいるが、これらの支持部材１０、スペーサ、スリーブ２０、ボールベアリング２３は、ピボットシャフト７の締め付けによって、それぞれの端面が単に突き当てられているだけであるから、端面同士の結合は弱く、外力によって端面が互いに径方向にずれるため、ピボットシャフト７を含めた、スイングアーム２４を支持する部分の剛性向上代は小さい。
【０００６】
本発明の目的は、車両のピボット軸支持構造を改良することで、ピボット軸を含めた、スイングアームを支持する部分の剛性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームに取付けたエンジンの後部でピボット軸を支持し、このピボット軸に、後輪を支持するスイングアームをスイング自在に取付けた自動二輪車において、ピボット軸を、その中央部がエンジンに開けた貫通穴に貫通することで支持し、ピボット軸の中央部の両側に、スイングアームを回転自在に支持するピボット軸側カラーをそれぞれ被せ、貫通穴の両端部に貫通穴より内径の大きな大径穴をそれぞれ設け、ピボット軸側カラーの端部に、大径穴に嵌合する嵌合部を設けたことを特徴とする。
貫通穴の両端部に設けた大径穴に、ピボット軸側カラーの端部に設けた嵌合部を嵌合させ、エンジンの大径穴とピボット軸側カラーとの結合を強固にする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、車体フレームの後部と、車体フレームに取付けたエンジンの後部とでピボット軸を支持し、このピボット軸に、後輪を支持するスイングアームをスイング自在に取付けた自動二輪車において、ピボット軸では、その中央部がエンジンに開けた貫通穴を貫通するとともに両端部が車体フレームで支持され、ピボット軸の中央部と両端部との間に、スイングアームを回転自在に支持するピボット軸側カラーをそれぞれ被せ、貫通穴の両端部に貫通穴より内径の大きな大径穴をそれぞれ設け、これらの大径穴に、ピボット軸に被せたエンジン側カラーの一端部を嵌め、このエンジン側カラーの他端部に、ピボット軸側カラーの端部に嵌合する嵌合部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
貫通穴の両端部に設けた大径穴にエンジン側カラーの一端部を嵌め、このエンジン側カラーにの他端部に設けた嵌合部に、ピボット軸側カラーの端部を嵌合させ、エンジン側カラーとピボット軸側カラーとの結合を強固にする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、ピボット軸を、ボルト部材とこのボルト部材にねじ結合するナット部材とから構成し、ピボット軸の両端部を、車体フレームに開けた貫通穴を貫通することで支持し、ボルト部材とナット部材とを、貫通穴内でねじ結合することを特徴とする。
ボルト部材とナット部材とを車体フレームに設けた貫通穴内でねじ結合するため、ねじ結合部が外部に露出しない。
【００１１】
請求項４に係る発明は、スイングアームをスイング自在に支持する左右一対のスイングアーム軸受部の一方にのみスラスト荷重を受けることが可能な軸受を設けたことを特徴とする。
左右一対のスイングアーム軸受部の一方にのみスラスト荷重を受けることが可能な軸受を設け、この軸受で、ピボット軸に対するスイングアームのスラスト荷重を受ける。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ピボット軸側カラーの端部に、エンジンの大径穴に嵌合する嵌合部を設けたので、エンジンの大径穴とピボット軸側カラーとの結合を強固にすることができ、この結合部によってピボット軸の剛性を補う、即ち、ピボット軸を含めた、スイングアームを支持する部分の剛性を向上させることができる。従って、例えば、車両のコーナリング時の車体フレーム及びエンジンのロールとほとんど同時に後輪をロールさせることができ、好ましい走行フィーリングを得ることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、エンジン側カラーに設けた嵌合部とピボット軸側カラーの端部とを嵌合させるので、エンジン側カラーとピボット側カラーとの結合を強固にすることができ、これらのエンジン側カラー及びピボット軸カラーによってピボット軸の剛性を補う、即ち、ピボット軸を含めた、スイングアームを支持する部分（ピボット軸、エンジン側カラー及びピボット側カラー）の剛性を向上させることができる。従って、例えば、車両のコーナリング時の車体フレーム及びエンジンのロールとほとんど同時に後輪をロールさせることができ、好ましい走行フィーリングを得ることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、ボルト部材とナット部材とを車体フレームに設けた貫通穴内でねじ結合するため、ねじ結合部が外部に露出せず、自動二輪車の側面の外観性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、左右一対のスイングアーム軸受部の一方にのみスラスト荷重を受けることが可能な軸受を設けたので、この軸受で、ピボット軸に対するスイングアームのスラスト荷重を受けることができ、左右一対のスイングアーム軸受部の一方にのみ設けるから、ボルト部材とナット部材とをねじ結合することにより、エンジンや各カラーを締め付けることができ、嵌合を確実にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るピボット軸支持構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の上下に取付けたハンドル１４及び前輪１５と、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム１７、１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、これらのメインフレーム１７、１７に取付けた燃料タンク１８並びにエアチャンバ１９と、メインフレーム１７、１７の後端部からそれぞれ後方へ延ばした左右一対のシートレール２１、２１（手前側の符号２１のみ示す。）と、これらのシートレール２１、２１に取付けた前部シート２３並びに後部シート２４と、車体フレーム１１のクレードルスペース内に配置したエンジン２５と、このエンジン２５の排気口に排気管２６を介して接続した消音器２７と、車体フレーム１１の後部にリヤクッションユニット（図示せず）で懸架するとともにピボット軸２８を支点に上下動スイング自在に支持したスイングアーム２９と、このスイングアーム２９に取付けた後輪３１と、を主要な構成部材とし、車体前部を想像線にて示すカウル３２で覆ったフルカウリングタイプの車両である。
【００１７】
ヘッドパイプ１２から前方に延ばしたカウル支持ステー３３は、フロントカウル３４及びメータ３５を支持するとともに、燃料タンク１８にラム圧を付与するラム圧供給装置３６を支持する部材である。
【００１８】
図中、３８はフロントフェンダ、３９はラジエータ、４１はスタンド、４２はバッテリ、４３はリヤフェンダ、４４はウインカ、４５はテールランプである。
【００１９】
図２は図１の２−２線断面図であり、ピボット軸２８の支持構造を示す。即ち、エンジン２５に備えるクランクケース５１の後部にケース側支持部５２を設け、このケース側支持部５２にケース貫通穴５３を開け、車体フレーム１１の後部に備える左右のフレーム側支持部５５，５６にフレーム側支持穴５７，５８をそれぞれ開け、これらのケース貫通穴５３及びフレーム側支持穴５７，５８にピボット軸２８を通し、フレーム側支持部５５とケース側支持部５２との間のピボット軸２８にスイングアーム２９を構成する左アーム６１の先端部を左カラー６２を介してスイング自在に取付け、フレーム側支持部５６とケース側支持部５２との間のピボット軸２８にスイングアーム２９を構成する右アーム６３の先端部を右カラー６４を介してスイング自在に取付けたことを示す。
【００２０】
ピボット軸２８は、フレーム側支持穴５７側から挿入した中空のボルト部材６６と、このボルト部材６６の端部に設けたおねじ６７にめねじ６８をねじ結合するためにフレーム側支持穴５８に挿入したナット部材７１とからなり、ボルト部材６６は、中空部にボルト側六角穴７３を備え、ナット部材７１は、中空部にナット側六角穴７４を備え、これらのボルト側六角穴７３とナット側六角穴７４とにそれぞれ六角レンチ（一方はトルクレンチである。）を挿入して締め込む。なお、２８Ａはピボット軸２８の中央部、２８Ｂ，２８Ｃはピボット軸２８の端部である。（端部２８Ｂはボルト部材６６の頭部であり、端部２８Ｃはナット部材７１である。）
【００２１】
ケース側支持部５２は、ケース貫通穴５３の両端部に、ケース貫通穴５３よりも内径の大きい大径穴７６をそれぞれ開けた部分であり、この大径穴７６に、ケース側カラー７７を嵌合させる。
【００２２】
ケース側カラー７７は、ケース貫通穴５３に嵌合する外径の小さな小径筒部７８と、この小径筒部７８よりも外径が大きくなるように小径筒部７８に一体成形した大径部８１とからなり、大径部８１に、左カラー６２又は右カラー６４と嵌合する嵌合穴８２を形成した部材であり、大径部８１の端面８１ａをケース側支持部５２の側面５２ａに密着させる。ケース側支持部５２の大径穴７６とケース側カラー７７の小径筒部７８とのはめあいは、中間ばめ又はしまりばめであり、好ましくは、しまりばめによる圧入である。
【００２３】
ピボット軸２８を受ける左アーム６１側の軸受部８５は、ピボット軸２８に嵌めた左カラー６２と、左アーム６１の先端部に開けた左軸支穴８６及び左カラー６２のそれぞれの間に設けたニードルベアリング８７、ダストシール９１，９２とからなる。
左カラー６２は、一端部６２Ａをケース側カラー７７の嵌合穴８２に嵌合させ、他端部６２Ｂをボルト部材６６の段部９３に当てた部材である。
【００２４】
ピボット軸２８を受ける右アーム６３側の軸受部９５は、ピボット軸２８に嵌めた右カラー６４と、右アーム６３の先端部に開けた右軸支穴９６及び右カラー６４のそれぞれの間に設けたニードルベアリング９７、ボールベアリング９８、ダストシール１０１，１０２とからなる。なお、１０４はニードルベアリング９７及びボールベアリング９８の抜け止めのための止め輪である。
右カラー６４は、一端部６４Ａをケース側カラー７７の嵌合穴８２に嵌合させ、他端部６４Ｂをボールベアリング９８に当てた部材である。
【００２５】
以上に示した左カラー６２、一方のケース側カラー７７、ケース側支持部５２、他方のケース側カラー７７、右カラー６４、ボールベアリング９８は、ボルト部材６６及びナット部材７１によって締め込んだ部分であり、以上の各部品の端面同士が突き当たった状態にあり、更に、一方のケース側カラー７７と左カラー６２とが一体的に結合し、他方のケース側カラー７７と右カラー６４とが一体的に結合するから、ピボット軸２８に左カラー６２、一方のケース側カラー７７、ケース側支持部５２、他方のケース側カラー７７、右カラー６４、ボールベアリング９８を含めた、スイングアーム２９を支持するスイングアーム支持部１１０の剛性を高めることができる。
【００２６】
エンジン２５及び車体フレーム１１へのスイングアーム２９の組付は次の要領で行う。
（１）予め、ケース側支持部５２の大径穴７６，７６にそれぞれケース側カラー７７を嵌合させ、スイングアーム２９の左軸支穴８６にニードルベアリング８７及びダストシール９１，９２を組付け、これらのニードルベアリング８７及びダストシール９１，９２の内側に左カラー６２を挿入し、スイングアーム２９の右軸支穴９６にニードルベアリング９７、ボールベアリング９８、止め輪１０４、ダストシール１０１，１０２を組付け、ニードルベアリング９７及びダストシール１０２の内側に右カラー６４を挿入しておく。
【００２７】
（２）スイングアーム２９の左アーム６１及び右アーム６３をエンジン２５のケース側支持部５２に近接させ、スイングアーム２９の全体を車両左方（図の下方）へ移動させて、右カラー６４の一端部６４Ａをケース側カラー７７の嵌合穴８２に嵌合させる。
（３）左カラー６２の一端部６２Ａをケース側カラー７７の嵌合穴８２に嵌合させる。
【００２８】
（４）ボルト部材６６を、フレーム側支持部５５のフレーム側支持穴５７、左カラー６２、一方のケース側カラー７７、ケース貫通穴５３、他方のケース側カラー７７、右カラー６４、ベアリング９８に順に通し、先端部のおねじ６７に、フレーム側支持部５６のフレーム側支持穴５８に通したナット部材７１のめねじ６８をねじ結合する。これで、スイングアーム２９の組付が完了する。スイングアーム２９の取外しは上記の逆の順序で行う。
【００２９】
図中のａは右カラー６４とケース側カラー７７の嵌合穴８２との嵌合長さ、Ａ１はフレーム側支持部５６と右アーム６３との隙間長さ、Ａ２はフレーム側支持部５５と左側のケース側カラー７７との隙間長さであり、これらの嵌合長さａ、隙間長さＡ１，Ａ２の関係は、Ａ１＞ａ、Ａ２＞ａとなる。
【００３０】
図３はピボット軸支持構造の比較例を示す断面図であり、エンジンの後部に設けたケース側支持部２０１に貫通穴２０２を開けてピボット軸２０３を通し、車体フレームの左右に設けたピボット軸支持部２０４，２０６でピボット軸２０３の両端部を支持し、ピボット軸２０３に左カラー２０７，２０８を介してスイングアーム２１１をスイング自在に取付けたことを示す。なお、２１３，２１４はスイングアーム２１１に備える左アーム及び右アームである。
【００３１】
左カラー２０７とケース側支持部２０１は、それぞれの端面がピボット軸２０３の締付けによって単に当たっているいるだけである。右カラー２０８とケース側支持部２０１も同様である。
【００３２】
以上に述べた実施例（本実施形態）と比較例との作用を次に説明する。
図４はピボット軸支持構造の実施例と比較例とのそれぞれの作用を示す作用図である。  （ａ）に示した比較例では、単に、ケース側支持部２０１の端部に左カラー２０７の端面を押し当てているだけであるから、エンジン及び車体フレームに外力が作用した場合に、スイングアーム２１１に対してケース側支持部２０１及びピボット軸支持部２０４が変位し、ピボット軸２０３の左カラー２０７を嵌めた部分、即ち、ピボット軸２０３のケース側支持部２０１から突出する部分が、矢印で示すように大きく変形し、例えば、車両旋回時に、エンジン及び車体フレームのロールがスイングアーム２１１を介して後輪に遅れて伝わることになり、応答性が緩慢な走行フィーリングとなる。
【００３３】
これに対して、（ｂ）に示した実施例では、ケース側支持部５２に嵌合させたケース側カラー７７の嵌合穴８２に左カラー６２の一端部６２Ａを嵌合させたので、ケース側支持部５２に左カラー６２が一体的に強固に取付けられ、ピボット軸２８、ケース側カラー７７、左カラー６２からなる部分の剛性が向上し、矢印で示すようにピボット軸２８の変形が小さくなる。従って、例えば、車両旋回時に、エンジン及び車体フレームのロールがスイングアーム２９を介して後輪にほとんど遅れなく伝わり、応答性が迅速な走行フィーリングとなり、次の動作に素早く移行することが可能になる。
【００３４】
なお、図中の１４１はフレーム側支持部５５のフレーム側支持穴５７に挿入したピボット軸２８を締め付けて取付ける割り締め部（図１も参照）であり、フレーム側支持部５５の前壁５５ａにフレーム側支持穴５７に繋がる割り溝１４２を設け、この割り溝１４２を境にして前壁５５ａに上膨出部５５ｂと下膨出部５５ｃとを設け、これらの上膨出部５５ｂにめねじを形成し、下膨出部５５ｃに貫通穴（不図示）を開け、ボルト１４３を、下膨出部５５ｃの貫通穴に通すとともに上膨出部５５ｂのめねじにねじ込む構造とした部分である。フレーム側支持部５６（図２参照）にも割り締め部１４１を備える。
【００３５】
図５は本発明に係るピボット軸の支持構造の別実施形態を示す断面図であり、フレーム側支持部５５とケース側支持部５２との間のピボット軸２８にスイングアーム２９を構成する左アーム６１の先端部を左カラー１２１を介してスイング自在に取付け、フレーム側支持部５６とケース側支持部５２との間のピボット軸２８にスイングアーム２９を構成する右アーム６３の先端部を右カラー１２２を介してスイング自在に取付け、大径穴７６，７６にそれぞれ左カラー１２１，右カラー１２２を嵌合させたことを示す。
【００３６】
左カラー１２１は、一端部１２１Ａをケース側支持部５２の大径穴７６に嵌合させ、他端部１２１Ｂをボルト部材６６の段部９３に当てた部材である。
右カラー１２２は、一端部１２２Ａをケース側支持部５２の大径穴７６に嵌合させ、他端部１２２Ｂをボールベアリング９８に当てた部材である。
【００３７】
以上に示した左カラー１２１、ケース側支持部５２、右カラー１２２、ボールベアリング９８は、ボルト部材６６及びナット部材７１によって締め込んだ部分であり、以上の各部品の端面同士が突き当たった状態にあり、更に、ケース側支持部５２と左カラー１２１とが一体的に結合し、ケース側支持部５２と右カラー１２２とが一体的に結合するから、ピボット軸２８に左カラー１２１、ケース側支持部５２、右カラー１２２、ボールベアリング９８を含めた、スイングアーム２９を支持するスイングアーム支持部１３０の剛性を高めることができる。
【００３８】
以上の図５に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１（図１参照）に取付けたエンジン２５の後部でピボット軸２８を支持し、このピボット軸２８に、後輪３１（図１参照）を支持するスイングアーム２９をスイング自在に取付けた自動二輪車１０（図１参照）において、ピボット軸２８を、その中央部２８Ａがエンジン２５に開けた貫通穴としてのケース貫通穴５３に貫通することで支持し、ピボット軸２８の中央部２８Ａの両側に、スイングアーム２９を回転自在に支持するピボット軸側カラーとしての左カラー１２１及び右カラー１２２をそれぞれ被せ、ケース貫通穴５３の両端部にケース貫通穴５３より内径の大きな大径穴７６をそれぞれ設け、左カラー１２１及び右カラー１２２に、大径穴７６に嵌合する嵌合部としての一端部１２１Ａ，１２２Ａを設けたことを特徴とする。
【００３９】
エンジン２５の大径穴７６と左カラー１２１、大径穴７６と右カラー１２２のそれぞれの結合を強固にすることができ、これらの結合部によってピボット軸２８の剛性を補う、即ち、ピボット軸２８を含めた、スイングアーム２９を支持するスイングアーム支持部１３０の剛性を向上させることができる。従って、例えば、自動二輪車１０のコーナリング時の車体フレーム１１及びエンジン２５のロールとほとんど同時に後輪３１をロールさせることができ、好ましい走行フィーリングを得ることができる。
【００４０】
本発明は第２に、図１及び図２に示したように、車体フレーム１１の後部（詳しくは、フレーム側支持部５５，５６）と、車体フレーム１１に取付けたエンジン２９の後部（詳しくは、ケース側支持部５２）とでピボット軸２８を支持し、このピボット軸２８に、後輪３１を支持するスイングアーム２９をスイング自在に取付けた自動二輪車１０において、ピボット軸２８では、その中央部２８Ａがエンジン２５に開けたケース貫通穴５３を貫通するとともに両端部２８Ｂ，２８Ｃがフレーム側支持部５５，５６で支持され、ピボット軸２８の中央部２８Ａと両端部２８Ｂ，２８Ｃとの間に、スイングアーム２９を回転自在に支持するピボット軸側カラーとしての左カラー６２、右カラー６４をそれぞれ被せ、ケース貫通穴５３の両端部にケース貫通穴５３より内径の大きな大径穴７６をそれぞれ設け、これらの大径穴７６，７６に、ピボット軸２８に被せたケース側カラー７７，７７の一端部としての小径筒部７８，７８を嵌め、このケース側カラー７７の他端部としての大径部８１，８１に、左カラー６２、右カラー６４の一端部６２Ａ，６４Ａを嵌合する嵌合部としての嵌合穴８２，８２を設けたことを特徴とする。
【００４１】
ケース側カラー７７に設けた嵌合穴８２と左カラー６２の一端部６２Ａとを嵌合させ、嵌合穴８２と右カラー６４の一端部６４Ａとを嵌合させるので、ケース側カラー７７と左カラー６２、及びケース側カラー７７と右カラー６４のそれぞれの結合を強固にすることができ、これらのケース側カラー７７、左カラー６２、右カラー６４によってピボット軸２８の剛性を補う、即ち、ピボット軸２８を含めた、スイングアーム２９を支持する部分としてのスイングアーム支持部１１０の剛性を向上させることができる。従って、例えば、車両のコーナリング時の車体フレーム１１及びエンジン２５のロールとほとんど同時に後輪３１をロールさせることができ、好ましい走行フィーリングを得ることができる。
【００４２】
本発明は第３に、ピボット軸２８を、ボルト部材６６とこのボルト部材６６にねじ結合するナット部材７１とから構成し、ピボット軸２８の両端部を、車体フレーム１１、詳しくは、フレーム側支持部５５，５６に開けた貫通穴としてのフレーム側支持穴５７，５８を貫通することで支持し、ボルト部材６６とナット部材７１とを、フレーム側支持穴５８内でねじ結合することを特徴とする。
ボルト部材６６とナット部材７１とねじ結合部が外部に露出せず、自動二輪車１０の側面の外観性を向上させることができる。
【００４３】
本発明は第４に、スイングアーム２９をスイング自在に支持する左右一対のスイングアーム軸受部としての軸受部８５，９５の一方、図２では軸受部９５にのみスラスト荷重を受けることが可能な軸受としてのボールベアリング９８を設けたことを特徴とする。
【００４４】
このボールベアリング９８で、ピボット軸２８に対するスイングアーム２９の軸方向荷重を受けることができ、左右一対の軸受部８５，９５の一方にのみボールベアリング９８を設けるから、ボルト部材６６とナット部材７１をねじ結合することにより、ケースやカラーを締め付けることができ、嵌合を確実にできる。
【００４５】
尚、本実施形態では、図２に示したように、ケース側カラー７７に大径穴８２を設け、右カラー６４に大径穴８２に嵌合させる一端部６４Ａを設けたが、これに限らず、右カラーに大径穴を設け、ケース側カラーに大径穴に嵌合させる一端部を設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明のピボット軸支持構造は、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係るピボット軸支持構造を採用した自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】ピボット軸支持構造の比較例を示す断面図である。
【図４】ピボット軸支持構造の実施例と比較例とのそれぞれの作用を示す作用図である。
【図５】本発明に係るピボット軸の支持構造の別実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２５…エンジン、２８…ピボット軸、２８Ａ…中央部、２８Ｂ…端部、２８Ｃ…端部、２９…スイングアーム、３１…後輪、５３…貫通穴（ケース貫通穴）、６２，６４，１２１，１２２…ピボット軸側カラー、６２Ａ，６４Ａ…ピボット軸側カラーの端部（一端部）、７６…大径穴、７７…エンジン側カラー（ケース側カラー）、７８…エンジン側カラーの一端部（小径筒部）、８１…エンジン側カラーの他端部（大径部）、８２…エンジン側カラーの嵌合部（嵌合穴）、８５，９５…スイングアーム軸受部（軸受部）、９８…軸受（ボールベアリング）、１２１Ａ，１２２Ａ…ピボット軸側カラーの嵌合部（一端部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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