(57)【要約】      （修正有）【課題】  シリンダヘッドの幅が広がらないようにしたデコンプ装置付きカム機構を提供する。【解決手段】  遠心ウエイト部１６３がカムドリブンスプロケット６７に近接し、軸部１６２がカムシャフト６６に平行に延びるとともにこのカムシャフト６６及びカムドリブンスプロケット６７に対して回動自在に支持され、カムドリブンスプロケット６７の回転により遠心ウエイト部１６３が遠心力により外方に振り出されて揺動されることにより軸部１６２を回動させ、デコンプカム山１６４をカムシャフト６６から突出入させるデコンプ装置付きカム機構１６０において、カムドリブンスプロケット６７が、デコンプカム１６１の遠心ウエイト部１６３と対向する部分にウエイト開口部１６３を有し、この遠心ウエイト部１６３の少なくとも一部がウエイト開口部１６３内に位置するように構成する。【選択図】図６
2006104939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのカムを有するカムシャフトと、
前記カムシャフト上に連結されクランクシャフトに連動して回転駆動されるカムスプロケットと、
円柱状の軸部、前記軸部の一端側の円周面側に形成されたデコンプカム山、及び、前記軸部の他端側で前記軸部の軸線と直交する方向に延びる遠心ウエイト部を有するデコンプカムとを有し、
前記遠心ウエイト部が前記カムスプロケットに近接し、前記軸部が前記カムシャフトに平行に延びるとともに前記カムシャフトに対して回動自在に支持され、前記カムスプロケットの回転により前記遠心ウエイト部が遠心力により外方に振り出されて揺動されることにより前記軸部を回動させ、前記デコンプカム山を前記カムシャフトから突出入させるデコンプ装置付きカム機構であって、
前記カムスプロケットが、前記デコンプカムの前記遠心ウエイト部と対向する部分に空間部を有し、
前記遠心ウエイト部の少なくとも一部が前記空間部内に位置するように構成されたことを特徴とするデコンプ装置付きカム機構。
【請求項２】
前記空間部は、前記カムスプロケットを貫通するように形成され、
前記遠心ウエイト部が、前記カムスプロケットの前記カムと反対側の面から前記空間部に挿入され、前記遠心ウエイト部の端部が前記カムスプロケットの前記カム側の面と略同一平面上若しくは前記面の近傍に位置するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のデコンプ装置付きカム機構。
【請求項３】
前記遠心ウエイト部の重心は、前記カムスプロケットの中心から前記カムスプロケットの半径の半分よりも外方に位置するように構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のデコンプ装置付きカム機構。
【請求項４】
前記カムスプロケットの前記開口部は、前記遠心ウエイト部の揺動を規制するストッパ部を有して構成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のデコンプ装置付きカム機構。
【請求項５】
前記デコンプカムの前記軸部が、
前記デコンプカム山を挟んで前記遠心ウエイト部側に延びて前記カムシャフトに支持された第１軸部と、前記カム側に延びて前記カムシャフトに支持された第２軸部とから構成され、
前記第２軸部の前記デコンプカム山が形成された方向の円周面に切り欠き部が形成されて構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のデコンプ装置付きカム機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、往復動式内燃機関の始動時に、燃焼室内の圧縮圧力を低減して始動を容易にするデコンプ装置付きカム機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
往復動式内燃機関（エンジン）においては、吸気弁を開いて燃焼室内に導入された空気と燃料の混合気をシリンダで圧縮した上で燃焼させ、この燃焼のエネルギーでシリンダを往復運動させることにより動力を得ているが、エンジンの始動時に燃焼室内の混合気の圧力が高いと始動しにくい場合がある。そのため、通常の作動において排気バルブを開閉するカムとは別に、エンジンの始動時のように、エンジンの回転が所定の速度より遅いときに、排気バルブを微少量開放して圧縮した混合気の一部を排気することにより燃焼室内の圧力を下げるデコンプ装置が用いられる。このようなデコンプ装置としては、カムを回動させるカムスプロケットの外側に遠心ウエイト部を設け、カムスプロケットの回動による遠心力でこの遠心ウエイト部を揺動させて排気バルブを開閉させるデコンプカム山を突出入させるように構成されているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５４０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、遠心ウエイト部はある程度の重量を必要とするため大きくなり、上述のような構成の場合、この遠心ウエイト部の厚さだけエンジンのシリンダヘッドの幅が大きくなってしまう。そのため、遠心ウエイト部をカムスプロケットの外側に配設した場合でも、シリンダヘットの幅が大きくならないデコンプ装置を提供することが課題であった。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、遠心ウエイト部の一部をカムスプロケットに形成された開口部内に位置させてシリンダヘッドの幅が広がらないようにしたデコンプ装置付きカム機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明に係るデコンプ装置付きカム機構は、少なくとも１つのカム（例えば、実施形態における排気カム７１）を有するカムシャフトと、このカムシャフト上に連結されクランクシャフトに連動して回転駆動されるカムスプロケット（例えば、実施形態におけるカムドリブンスプロケット６７）と、円柱状の軸部、この軸部の一端側の円周面側に形成されたデコンプカム山、及び、軸部の他端側でこの軸部の軸線と直交する方向に延びる遠心ウエイト部を有するデコンプカムとを有し、遠心ウエイト部がカムスプロケットに近接し、軸部がカムシャフトに平行に延びるとともにこのカムシャフトに対して回動自在に支持され、カムスプロケットの回転により遠心ウエイト部が遠心力により外方に振り出されて揺動されることにより軸部を回動させ、デコンプカム山をカムシャフトから突出入させるものであり、カムスプロケットが、デコンプカムの遠心ウエイト部と対向する部分に空間部（例えば、実施形態におけるウエイト開口部１６３）を有し、この遠心ウエイト部の少なくとも一部が空間部内に位置するように構成される。
【０００７】
このとき、空間部は、カムスプロケットを貫通するように形成され、遠心ウエイト部が、カムスプロケットのカムと反対側の面から空間部に挿入され、遠心ウエイト部の端部がカムスプロケットカム側の面と略同一平面上若しくはその面の近傍に位置するように構成されることが好ましい。
【０００８】
また、遠心ウエイト部の重心は、カムスプロケットの中心からカムスプロケットの半径の半分よりも外方に位置するように構成されることが好ましい。
【０００９】
また、カムスプロケットの空間部は、遠心ウエイト部の揺動を規制するストッパ部を有するように構成されることが好ましい。
【００１０】
さらに、デコンプカムの軸部が、デコンプカム山を挟んで遠心ウエイト部側に延びてカムシャフトに支持された第１軸部と、カム側に延びてカムシャフトに支持された第２軸部とから構成され、第２軸部のデコンプカム山が形成された方向の円周面に切り欠き部が形成されて構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るデコンプ装置付きカム機構を以上のように構成すると、デコンプカムの揺動に必要な遠心ウエイト部の重量を確保しつつ、カムシャフトの軸方向の幅を狭くできるため、シリンダヘッドをコンパクトにすることができる。また、空間部がカムスプロケットを貫通するように形成することにより、この空間部に位置する遠心ウエイト部の厚さをカムスプロケットの板厚と略同一大きさにすることができるため、遠心ウエイト部の重量が確保し易くなる。また、遠心ウエイト部の重心が、カムスプロケットの中心からこのカムスプロケットの半径の半分よりも外方に位置するように構成することにより、遠心ウエイト部を有効に機能させることができる。また、空間部にストッパ部を設けることにより、専用のストッパ部材が不要となり、本発明に係るデコンプ装置付きカム機構の製造コストを安くすることができる。
【００１２】
さらに、デコンプカムの軸部を第１軸部及び第２軸部から構成して第１軸部と第２軸部とでデコンプカムを支持することにより、両持ち支持となり、軸部の振れを抑えることができる。また、同時に、第２軸部に切り欠き部を設けることにより、軸部の軸を傾斜させる空間が形成されるため、軸部と軸部を受ける部分とにこじりが発生し、デコンプ装置の解除回転数以下での遠心ウエイト部の不要な振動を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて本発明に係る二次空気供給装置が搭載されるスクータ型車両１について説明する。スクータ型車両１は、車体フレーム２を有しており、この車体フレーム２は、その前部に位置し、上下方向に延びるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の略中央部から、下方そして後方更に後方斜め上方に延びる左右一対のサイドフレーム５と、これらのサイドフレーム５にサイドプレート６を介して取り付けた円弧状の湾曲フレーム７とから構成される。
【００１４】
ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられており、このステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられている。そして、このフロントフォーク８の下端に前輪９が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト１０が取り付けられており、さらにこのハンドルポスト１０の上端にハンドル１１が取り付けられ、ハンドル１１を操作して、前輪９を操舵可能に構成されている。また、ヘッドパイプ３から前方に延びるように上部ステー１２及び下部ステー１３が取り付けられており、これらの上部及び下部ステー１２，１３の前端に前かご１４が取り付けられている。
【００１５】
一対のサイドフレーム５の下部で、この一対のサイドフレーム５の間には、燃料タンク１５が取り付けられている。この燃料タンク１５の後方に位置する湾曲フレーム７の後端にパワーユニット１６の前端が上下にスイング自在に取り付けられるとともに、一方のサイドフレーム５の後端にリヤクッションユニット１７を介してパワーユニット１６の後端が取り付けられている。ここで、燃料タンク１５には、内部に転倒センサを備える燃料ポンプ１８が設けられており、上部に設けられた給油口（キャップ）１９から燃料が供給可能に構成されている。また、パワーユニット１６は、エンジン５０、変速機９０、スロットルボディ２１、エアクリーナ２２、エンジン５０から後方に延ばされた排気管２３、及び、この排気管２３の後端に接続されたマフラ２４から構成される。そして、このパワーユニット１６の後端には後輪２５が取り付けられており、パワーユニット１６により後輪２５が駆動されて、スクータ型車両１が動力を得て走行可能に構成されている。
【００１６】
サイドフレーム５の後部にはラゲッジボックス２６及びグラブレール２０が取り付けられている。ラゲッジボックス２６は、その前部がサイドフレーム５に取り付けられた前側クロスパイプ２７で前側プレート２８を介して支持され、後部がサイドフレーム５に取り付けられた門形フレーム２９で支持される。また、グラブレール２０は、サイドフレーム５から上方に延びた後部ステー３０で支持される。なお、ヘルメット３１，３２は、ラゲッジボックス２６内に納められた状態を表している。また、グラブレール２０の後部には、後部収納ボックス３３が取り付けられる。
【００１７】
このように構成されたスクータ型車両１は、車体前部上部がフロントカバー３４で覆われ、このフロントカバー３４の側部下方に左右のフロントサイドカバー３５が取り付けられる。このフロントサイドカバー３５には図示しないターンシグナルランプが取り付けられる。フロントカバー３４の後部にはフロントインナカバー３６が取り付けられ、運転者及び同乗者が足を載せるステップフロア３７の側部がサイドカバー及びアンダーカバー３８で覆われる。また、ラゲッジボックス２６の上部にはシート３９が取り付けられ、シート３９の下方の周囲がボディカバー及びボディサイドカバー４０で覆われる。さらに、フロントカバー３４の上部には、ハンドル１１を覆うハンドルカバー４２が取り付けられ、このハンドルカバー４２にはヘッドランプ４３が取り付けられている。また、前輪９の上方を覆うようにフロントフェンダ４４が取り付けられ、後輪２５の上方を覆うようにリヤフェンダ４５が取り付けられている。
【００１８】
なお、グラブレール２７の下方にはテールランプ４６が配置されており、フロントカバー３４とフロントインナカバー３６の間にはバッテリ４１が格納されている。
【００１９】
次に、パワーユニット１６の詳細について図２〜図５を用いて説明する。尚、本実施例においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、図３における矢印Ｕの方向を上方とする。パワーユニット１６を構成するエンジン５０は、シリンダヘッドカバー５１、シリンダヘッド５２、シリンダブロック５３、及び、クランクケース５４から構成されている。シリンダブロック５３内にはめ込まれたシリンダスリーブ５５に囲まれて形成されたシリンダ室５５ａには上下に摺動自在にピストン５６が配設されており、このピストン５６は、コンロッド５７を介してクランクケース５４内に回転自在に保持されるクランクシャフト５８に接続されている。シリンダブロック５３（シリンダスリーブ５５）、シリンダヘッド５２及びピストン５６で形成される燃焼室５９には、吸気口及び排気口を介して、それぞれ吸気ポート６０及び排気ポート６１が連通している。そして、茸形状の吸気バルブ６２及び茸形状の排気バルブ６３は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド５２に支持されるバルブスプリング６４，６５により、それぞれ吸気口及び排気口を常時閉じる方向に付勢されている。
【００２０】
さらに、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉作動させるためのカムシャフト６６が回転自在に配設されており、このカムシャフト６６が有するカムドリブンスプロケット６７とクランクシャフト５８に配設されたカムドライブスプロケット６８にタイミングチェーン６９が巻き掛けられている。そのため、クランクシャフト５８の回転に合わせてカムシャフト６６が回転し、このカムシャフト６６に形成されたカム７０，７１がロッカーアーム７２，７３を介して吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を押し下げることにより、吸気口及び排気口を開閉する。また、吸気ポート６０には、インジェクタ７４が設けられており、このインジェクタ７４により燃料が吸気ポート６０内に微粒子化されて噴射される。さらに、シリンダヘッド５２には点火プラグ７５が取り付けられている。
【００２１】
なお、シリンダブロック５３の側部には、タイミングチェーン６９の張力を調整してカム７０，７１により吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を開閉するタイミングを調整するためのカムチェーンテンショナ８４が取り付けられている。
【００２２】
このようにして構成されたエンジン５０において、エアクリーナ２２で清浄にされた空気とインジェクタ７４により噴射された燃料の混合気が吸気ポート６０から燃焼室５９に供給され、ピストン５６で圧縮された後に点火プラグ７５で点火されて燃焼し、ピストン５６を介してクランクシャフト５８を回転させるエネルギーとなり、その後、排気ガスとして排気ポート６１から外部に排出される。
【００２３】
クランクシャフト５８は、右クランクシャフト半体５８ａと左クランクシャフト半体５８ｂとから構成されており、両クランクシャフト半体５８ａ，５８ｂを繋いで配設されたクランクピン７６を介して、コンロッド５７が接続されている。また、クランクシャフト５８を格納するクランクケース５４は、右ケース半体５４ａ及び左ケース半体５４ｂから構成されており、クランクシャフト５８の一端（右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部）がベアリング７７を介して右ケース半体５４ａに支持され、他端（左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部）がベアリング７８を介して左ケース半体５４ｂに支持されている。また、右クランクシャフト半体５８ａのジャーナル部の先端部には、ＡＣＧ７９及び冷却ファン８５が配設されている。
【００２４】
左ケース半体５４ｂの左側部は、後方に延びて変速機ケース８０の一部を構成しておりこの左ケース半体５４ｂの左側面に取り付けられる変速機カバー８１に囲まれる変速機室８２に変速機９０が格納されている。変速機９０は、変速機室８２内に延びる左クランクシャフト半体５８ｂのジャーナル部の先端部に取り付けられて一体に回転するドライブプーリ９１、変速機室８０の後方に位置してクランクシャフト５８と平行に延びて回転可能に取り付けられたカウンタシャフト９２、カウンタシャフト９２の略中央部にこのカウンタシャフト９２に対して相対回転可能に取り付けられたドリブンプーリ９３、カウンタシャフト９２の左端に取り付けられてドリブンプーリ９３とカウンタシャフト９２とを係脱するクラッチ９４、及び、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３に巻き掛けられてドライブプーリ９１の回転をドリブンプーリ９３に伝達する図示しない変速機ベルトから構成される。
【００２５】
ドライブプーリ９１は、クランクシャフト５８の上に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体９１ａと、この固定プーリ半体９１ａに対して軸方向に相対移動可能で且つクランクシャフト５８と一体回転可能な可動プーリ半体９１ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９１ａ及び可動プーリ半体９１ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ９３は、カウンタシャフト９２に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体９３ａと、固定プーリ半体９３ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト９２に対して相対回転可能な可動プーリ半体９３ｂとから構成され、変速機ベルトはこれらの固定プーリ半体９３ａ及び可動プーリ半体９３ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ９１及びドリブンプーリ９３のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルトの両プーリ９１，９３に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。
【００２６】
カウンタシャフト９２と平行に、アイドルシャフト９５及び後輪２５が取り付けられた後輪シャフト９６が回転可能に取り付けられており、カウンタシャフト９２、アイドルシャフト９５及び後輪シャフト９６に取り付けられたギア列を介してカウンタシャフト９２の回転駆動力が後輪２５に伝達される。このように、エンジン５０の出力がクランクシャフト５８に伝達され、変速機９０により変速された後、後輪２５に伝達される。
【００２７】
なお、このようなパワーユニット１６を作動させると、発熱するため各部を冷却する必要がある。そのため、シリンダヘッド５２に対しては、内部に冷却水を流して冷却するウォータジャケット１２２を形成して、この冷却水により冷却し、シリンダブロック５３に対しては、側部で外方に突出する複数の冷却フィン８６を形成して、この冷却フィン８６からシリンダブロック５３で発生した熱を放出させ、また、変速機ケース８０に対しては、この変速ケース８０の前部に、前方に延びて変速機室８２内に外気を取入れる冷却風導入通路８３を設けて冷却するように構成されている。
【００２８】
それでは、図６及び図７を用いてこのスクータ型車両１に用いられるデコンプ装置付きカム機構１６０について説明する。このデコンプ装置付きカム機構１６０は、両端がベアリング８７，８８によりシリンダヘッド５２に支持されて回転自在に取り付けられ、吸気カム７０及び排気カム７１等を有するカムシャフト６６と、このカムシャフト６６に取り付けられたカムドリブンスプロケット６７及びデコンプカム１６１とから構成される。
【００２９】
カムシャフト６６は円筒状の軸部６６ａの外周面に突出するように吸気カム７０、排気カム７１及びガイド部６６ｂがこの順に並んで形成されており、ガイド部６６ｂは、カムドリブンスプロケット６７が取り付けられる端面６６ｃ側の端部に形成されている。なお、吸気カム７０及び排気カム７１には、吸気バルブ６２及び排気バルブ６３を押し下げるために吸気ロッカーアーム７２及び排気ロッカーアーム７３を押し上げるカム山７０ａ，７１ａがそれぞれ形成されている。
【００３０】
カムシャフト６６には、端面６６ｃ側に開口部１７０ａを有して内部に延びるデコンプ保持孔１７０が形成されている。このデコンプ保持孔１７０は、軸部６６ａの軸線から排気カム７１におけるカム山７１ａと対向する端部側にずれた位置にこの軸線に平行に形成されている。そして、ガイド部６６ｂと排気カム７１との間における軸部６６ａの外周面にこのデコンプ保持孔１７０は外方に開口してカム開口部１７０ｂが形成されている。また、このデコンプ保持孔１７０は、排気カム７１が形成された位置まで達しており、この排気カム７１のカム山７１ａと軸部６６ａを挟んで対向する部分に溝部７１ｂが形成され、この溝部７１ｂの開口部はカム開口部１７０ｂと連続して一体に形成されている。
【００３１】
次に、デコンプ保持孔１７０に取り付けられるデコンプカム１６１について説明する。デコンプカム１６１は、円筒状の軸部１６２の一端にこの軸部１６２の軸線に対して直交方向に延びる遠心ウエイト部１６３が形成され、軸部１６２の他端近傍にデコンプカム山１６４及びデコンプ溝１６５が形成されている。なお、この軸部１６２は、遠心ウエイト部１６３とデコンプカム山１６４との間に形成された第１軸部１６２ａと、デコンプカム山１６４及びデコンプ溝１６５が形成されたデコンプ部１６２ｂと、上記他端に形成された第２軸部１６２ｃとから構成されており、第２軸部１６２ｃのデコンプカム山が形成されている方向と同じ方向の円周面が切り欠かれて切り欠き部１６２ｄが形成されている。なお、デコンプ部１６２ｂに形成されたデコンプカム山１６４とデコンプ溝１６５は、軸部１６２の軸線を挟んで対向する位置に形成されている。また、遠心ウエイト部１６３は、側面視において軸部１６２を中心に広がる扇形に形成されており、軸部１６２が延びる方の面に外方に突出する突出部１６６が形成されている。
【００３２】
一方、カムシャフト６６に取り付けられる、円盤状のカムドリブンスプロケット６７には、中心よりやや外側にずれた位置から外方に向かって円弧状に広がるウエイト開口部１６９が形成されており、このウエイト開口部１６９は板厚方向に貫通している。このウエイト開口部１６９は円弧の弦に当たる部分の一端側にストッパ部１６９ａが形成され、他端側に付勢部１６９ｂが形成されている。また、このカムドリブンスプロケット６７は、板厚方向に貫通する取付孔１７３，１７３にボルト１７２が挿入されて、カムシャフト６６の端面６６ｃに取り付けられている。このとき、このカムシャフト６６に形成されたデコンプ保持孔１７０の開口部１７０ａは、ウエイト開口部１６９を介して外部から見える位置にあるようにカムドリブンスプロケット６７がカムシャフト６６に取り付けられる。
【００３３】
このデコンプカム１６１は、カムシャフト６６にカムドリブンスプロケット６７が取り付けられた状態で、軸部１６２が、カムシャフト６６の端面６６ｃに形成された開口部１７０ａからデコンプ保持孔１７０に挿入されて取り付けられており、第１軸部１６２ａがガイド部６６ｂに形成されたデコンプ保持孔１７０で回動自在に保持され、第２軸部１６２ｃが溝部７１ｂに回動自在に保持されている。このとき、デコンプカム山１６４とデコンプ溝１６５は、カム開口部１７０ｂの位置にある。また遠心ウエイト部１６３の突出部１６６は、カムドリブンスプロケット６７のウエイト開口部１６９内に位置し、突出部１６６の端部は、カムドリブンスプロケット６７のカム７１側の面と略同一平面上若しくはウエイト開口部１６９内でその平面近傍に位置している。以上の構成により、デコンプカム１６１は軸部１６２を中心に回動可能であり、遠心ウエイト部１６１はカムドリブンスプロケット６７の面に沿って揺動し、それに従って、突出部１６６は常にウエイト開口部１６９内を揺動する。このデコンプカム１６１は、ボルト１７２によりカムドリブンスプロケット６７とともにカムシャフト６６に取り付けられた、規制部材１７１により、カムシャフト６６の軸方向への移動が規制され、デコンプ保持孔１７０から抜けでないように構成されている。すなわち、ボルト１７２を、カムドリブンスプロケット６７と規制部材１７１との結合のために共用させることができる。
【００３４】
なお、遠心ウエイト部１６１の軸部１６２との接続部には、軸部１６２の軸線上に延びる円筒状のバネ取付部１６７が形成されており、このバネ取付部１６７にリターンスプリング１６８が巻き付けられている。このリターンスプリング１６８は、デコンプカム１６１を、遠心ウエイト部１６３がカムシャフト６６に近づく方向、すなわち、突出部１６６をウエイト開口部１６９の付勢部１６９ｂに付勢させる方向に取り付けられている（図６（ａ）における位置Ｌ）。このように、デコンプカム１６１が、位置Ｌにある場合、カム開口部１７０ｂにはデコンプカム山１６４が位置し、デコンプ溝１６５はデコンプ保持孔１７０内に位置するように構成されている。
【００３５】
一方、エンジン５０が始動してカムドリブンスプロケット６７が回転すると、その回転数に応じて遠心ウエイト部１６３に遠心力が働き、軸部１６２を中心にこの遠心ウエイト部１６３が外方に振り出されて揺動する。このとき、デコンプカム１６１は、リターンスプリング１６８の付勢力に逆らって揺動するため、カムスプロケット６７が所定の回転数以上にならないと遠心ウエイト部１６３は振り出されない。この遠心ウエイト部１６３は、遠心力により振り出されると、突起部１６６がウエイト開口部１６９のストッパ部１６９ａに当接し、それ以上揺動することはない（図６（ｂ）における位置Ｈ）。このように、デコンプカム１６１が、位置Ｈにある場合、カム開口部１７０ｂにはデコンプ溝１６５が位置し、デコンプカム山１６４はデコンプ保持孔１７０内に位置するように構成されている（図６（ａ）に示す状態）。なお、デコンプ保持孔１７０のデコンプカム山１６４に対向する部分には溝１７０ｃが形成されており、デコンプカム山１６４と干渉しないように構成されている。
【００３６】
このように構成されたデコンプ装置付きカム機構１６０に対して、配設された排気ロッカーアーム７３の端部には、側部から下方に突出するように形成されて、排気カム７１のカム山７１ａにより上方に押し上げられる押圧部７３ａが形成されている。この押圧部７３ａは、カム開口部１７０ｂからデコンプ保持孔１７０内に位置している。そして、押圧部７３ａは、デコンプカム１６１が位置Ｈにあるときに、このデコンプカム１６１に形成されたデコンプ溝１６５内に位置するように構成されている。
【００３７】
このため、エンジン５０の始動時において、このエンジン５０のクランクシャフト５８の回転数が遅い時、すなわち、デコンプカム１６１が位置Ｌにあるときは、カム開口部１７０ｂにはデコンプカム山１６４が位置している。そのため、燃焼室５９において圧縮された混合気に点火される直前に、このデコンプカム山１６４により、排気ロッカーアーム７３の押圧部７３ａが押し上げられて排気バルブ６３が微少量開放され、燃焼室５９内の混合気の圧力が下がる。一方、エンジン５０が始動を開始してクランク軸５８の回転数が所定の値以上になると、デコンプカム１６１の遠心ウエイト部１６３が外方に振り出されて揺動し、位置Ｈに移動する。すると、軸部１６２が回動してカム開口部１７０ｂに、デコンプ溝１６５が位置するため、押圧部７３ａはこのデコンプ溝１６５内に位置するため、点火直前に排気バルブ６３が開放されることはなく、エンジン５０は通常の運転が行われる。
【００３８】
なお、デコンプカム１６１はリターンスプリング１６８を有しているため、クランクシャフト５８の回転数が所定の値以下になると、デコンプカム１６１は位置Ｌに戻るように構成されている。
【００３９】
以上のようにデコンプ装置付きカム機構１６０を構成することにより、デコンプカム１６１を構成する遠心ウエイト部１６３の一部（突起部１６６）がカムドリブンスプロケット６７に形成されたウエイト開口部１６９内に位置しているため、デコンプカム１６１の揺動に必要な重量を確保しつつ、カムシャフト６６の軸方向の幅を狭くできるため、シリンダヘッド５２をコンパクトにすることができる。なお、ウエイト開口部１６９をカムドリブンスプロケット６７の板厚方向に貫通するように構成することにより、突起部１６６の厚さをこのドリブンスプロケット６７の板厚と略同一大きさにすることができるため、遠心ウエイト部１６３の重量が確保し易くなる。
【００４０】
なお、このデコンプ装置付きカム機構１６０において、遠心ウエイト部１６３の重心がカムドリブンスプロケット６７の中心からこのカムドリブンスプロケット６７の半径の半分よりも外方に位置するように構成することにより、遠心ウエイト部１６３を有効に機能させることができる。また、遠心ウエイト部１６３が外方に振り出されて揺動したときに、突起部１６６がウエイト開口部１６９のストッパ部１６９ａに当接して回動が規制されるように構成することにより、専用のストッパ部材が不要となり、このデコンプ装置付きカム機構１６０の製造コストを安くすることができる。
【００４１】
また、デコンプカム１６１がカムシャフト６６に取り付けられたときは、軸部１６２の第１軸部１６２ａがガイド部６６ｂに形成されたデコンプ保持孔１７０で回動自在に保持され、第２軸部１６２ｃが溝部７１ｂに回動自在に保持されるため、この軸部１６２に対して両持ち支持となり、軸部１６２の振れを抑えることができる。また、カムドリブンスプロケット６７の回転数が遅く、デコンプカム山１６４により排気ロッカーアーム７３が押し上げられる状態のとき（デコンプ装置の解除回転数以下のとき）には、デコンプカム１６１が振動すると、第２軸部１６２ｃに切り欠き部１６２ｄが形成されているため、図８に模式的に示すように、第２軸部１６２ｃが溝部７１ｂに支持されず、軸部１６２がデコンプ保持孔１７０の軸線方向に対して微小角度傾くことができる。そのため、第１軸部１６２ａがガイド部６６ｂにおけるデコンプ保持溝１７０の端部（図８における、位置Ｘ，Ｙ）と当接して、このデコンプカム１６１の不要な振動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係るデコンプ装置付きカム機構が取り付けられるスクータ型車両の側面図である。
【図２】パワーユニットの平面図である。
【図３】パワーユニットの左側面図である。
【図４】パワーユニットの右側面図である。
【図５】シリンダヘッドの断面図である。
【図６】本発明に係るデコンプ装置付きカム機構を示す図であり、（ａ）はカムドリブンスプロケット側から見た側面図であり、（ｂ）は、シリンダヘッドを含んだ側断面図である。
【図７】カムスプロケットの正面図である。
【図８】デコンプカムの振動時の動作を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
５８  クランクシャフト
６６  カムシャフト
６７  カムドリブンスプロケット（カムスプロケット）
７１  排気カム（カム）
１６０  デコンプ装置付きカム機構
１６１  デコンプカム
１６２  軸部
１６２ａ  第１軸部
１６２ｃ  第２軸部
１６２ｄ  切り欠き部
１６３  遠心ウエイト部
１６４  デコンプカム山
１６９  ウエイト開口部（開口部）
１６９ａ  ストッパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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