(57)【要約】【課題】良好な乗り心地を保ちつつ車体の姿勢安定性を向上させるスタビライザ装置を得る。【解決手段】スタビライザ装置１０に、互いに隣り合う前後の車輪１６を連結する左右１対のスタビライザバー２０を設ける。それらスタビライザバー２０の各々の回転は、円筒状歯車２６によって、相互に伝達される。そのため、バウンス時等には、１対のスタビライザバー２０の各々が回転でき、ばね作用を生じず、乗り心地が良好に保たれる。一方、ロール時には、左右のスタビライザバー２０が回転できず、スタビライザバー２０の捻れによってロールを抑制するばね作用が生じる。ピッチ時には、左右のスタビライザバー２０の前後が捻れることによってピッチを抑制するばね作用が生じる。すなわち、ロールおよびピッチが抑制されて車体３４の姿勢安定性が向上する。【選択図】  図１
2006240433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれが車体に回転可能に保持されるとともに互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバーと、
前記１対のトーションバーのうちの一方のトーションバーによって連結される前記互いに隣り合う車輪と、他方のトーションバーによって連結される前記互いに隣り合う車輪とが互いに同じ向きに移動するように、前記１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達する回転伝達機構と
を備えたことを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
当該スタビライザ装置が、前記１対のトーションバーの少なくとも一方に回転力を付与する回転力付与機構を備えた請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記回転力付与機構が、前記回転力として、前記１対のトーションバーを回転駆動する力を付与するものである請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記回転力付与機構が、前記回転力として、前記１対のトーションバーの回転に対する抵抗となる力を付与するものである請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項５】
前記回転力付与機構が、前記１対のトーションバーの各々の前記回転伝達機構によって回転が伝達される部分である回転伝達部のうちの少なくとも一方に前記回転力を付与するように構成された請求項１ないし４のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【請求項６】
前記１対のトーションバーの各々が、互いに隣り合う前後の車輪を連結するように配設された請求項１ないし５のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１対のスタビライザバーを備えたスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用サスペンションシステムには、車体の姿勢安定性を向上させる姿勢安定装置としてのスタビライザ装置が設けられている。そのスタビライザ装置は、車体のロールを抑制して車体のロール方向の姿勢安定性を向上させるものである。そのスタビライザ装置は、一般的に、前後１対のスタビライザバーを有し、車体のロール量に応じてスタビライザバーが捻られて（ねじられて）弾性力を発生させ、すなわち、ばね作用を生じさせて、車体のロール方向の姿勢を安定させる。すなわち、左右の車輪の逆方向の上下動をスタビライザバーによって規制することによって車体の姿勢安定性を向上させているのである。その一方で、近年、スタビライザバーとは異なる技術によって車体の姿勢安定性を向上させることが検討されている。下記特許文献１には、スタビライザバーに代えて、メカニカルカップリング手段によって隣り合う車輪を逆方向に上下動させるように連結して車体の姿勢安定性を向上させる姿勢安定装置を備えた車両用サスペンションシステムが記載されている。
【特許文献１】特表平１０−５０１４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の姿勢安定装置には、部品点数が多く構造が複雑になるという問題がある。そのような問題を一例として、従来から検討されてきた姿勢安定装置には種々の観点からの改良の余地があり、改良を施すことによってシンプルな構造で車両の姿勢安定性を向上させる等、実用性を向上させることが可能である。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な姿勢安定装置としてのスタビライザ装置を得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のスタビライザ装置は、互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバーのうちの一方のトーションバーによって連結される互いに隣り合う車輪と、他方のトーションバーによって連結される互いに隣り合う車輪とが互いに同じ向きに移動するように、１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達する回転伝達機構を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のスタビライザ装置は、２組の互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達することにより、車体のロールおよびピッチを抑制することができ、車体の姿勢安定性を向上させることができる。２組の互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバー間において回転を伝達することにより、車体のロールおよびピッチを抑制することができ、車体の姿勢安定性を向上させることができる。すなわち、本発明によれば、より実用的なスタビライザ装置が得られるのである。なお、本発明のスタビライザ装置の各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(6)項が請求項６に、それぞれ相当する。
【０００７】
（１）それぞれが車体に回転可能に保持されるとともに互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバーと、
前記１対のトーションバーのうちの一方のトーションバーによって連結される前記互いに隣り合う車輪と、他方のトーションバーによって連結される前記互いに隣り合う車輪とが互いに同じ向きに移動するように、前記１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達する回転伝達機構と
を備えたことを特徴とするスタビライザ装置。
【０００８】
本項に記載のスタビライザ装置では、互いに隣り合う車輪がトーションバーで連結されている。例えば、スタビライザ装置が、トーションバーに相対回転不能に固定された２つのアーム部材を備えている場合には、それらアーム部材の各々の先端部をロアアーム等の車輪を支持する部材等に接続することができる。なお、２つのアーム部材が、トーションバーと連続的に形成されていてもよい。その場合には、トーションバーと、２つのアーム部とを含んでスタビライザバーが構成される。本項に記載のスタビライザ装置は、１対のトーションバーを備えており、例えば、前側の左右の車輪を一方のトーションバーで連結し、後側の左右の車輪を他方のトーションバーで連結することができる。また、例えば、左側の前後の車輪を一方のトーションバーで連結し、右側の前後の車輪を他方のトーションバーで連結することができる。
【０００９】
本項に記載のトーションバーが連結する互いに隣り合う車輪の各々は、サスペンション装置によって車体に対して接近・離間できるように、つまり互いに隣り合う車輪の各々が「ストローク」できるように連結されている。それら互いに隣り合う車輪の各々の車体に対する接近・離間量である「ストローク量」が異なる場合には、それらの車体からの離間距離の差である「ストローク差」が生じる。本項に記載のトーションバーは、連結した隣り合う車輪が互いに逆方向に移動した場合等、つまり、逆方向にストロークした場合等、連結された車輪の間にストローク差が生じた場合に捻られて、車輪のストローク差を減少させる向きの弾性力を発生する、すなわち、車輪のストローク差を減少させるばね作用を生じる。例えば、本項に記載のトーションバーが左右の車輪を連結する場合には、トーションバーのばね作用によって左右の車輪のストローク差が減少して車体のロールが抑制される。また、例えば、トーションバーが前後の車輪を連結する場合には、前後の車輪のストローク差が減少することにより、制動時，加速時等の車体のピッチが抑制される。
【００１０】
本項に記載のスタビライザ装置では、回転伝達機構により、１対のトーションバー間で回転が相互に伝達されており、それらが相互に他方を回転させあるいは他方の回転を規制するようにされている。すなわち、１対のトーションバーの各々が別個に回転できないようにされており、それらのうちの一方のトーションバーが回転する際に他方のトーションバーも回転させられ、あるいは、一方のトーションバーの回転が他方のトーションバーによって規制されるのである。
【００１１】
また、１対のトーションバーは、同相回転、つまり、それらが連結する２組の互いに隣り合う車輪が、上下方向において、互いに同方向にストロークする向きに回転するようにされている。例えば、前後左右の車輪がバウンド方向（あるいはリバウンド方向）にストロークした場合、つまり、バウンス（あるいはリバウンス）した場合には、１対のトーションバーの各々は車輪のストローク量に応じて回転することができ、ばね作用を生じない。一方、２組の隣り合う車輪が互いに逆方向にストロークした場合には、１対のトーションバーの各々の回転が互いの回転トルクによって規制され、１対のトーションバーの各々は車輪のストロークに応じて自由に回転できないために捻られてばね作用を生じさせる。
【００１２】
具体例として、１対のトーションバーの各々が前後車輪を連結した態様について説明する。例えば、制動時等には、上述のように、左右各々のトーションバーの捻れによって車体のピッチが抑制される。一方、旋回時に車体がロールした場合には、旋回外輪側の前後の車輪が車体に接近する方向にストロークし、旋回内輪側の前後の車輪が車体から離間する方向にストロークする。その際には、１対のトーションバーの各々の回転が互いの回転トルクによって規制されるため、１対のトーションバーの各々は自由に回転できない。そのため、１対のトーションバーの各々において、回転伝達機構によって回転を規制する力が伝達される部分と車輪のストロークに応じて回転する部分との間に、捻れが生じる。そして、旋回外輪側のトーションバーは旋回外輪側の前後の車輪を車体から離間させる向きのばね作用を生じさせ、旋回内輪側のトーションバーは旋回内輪側の前後の車輪を車体に接近させる向きのばね作用を生じさせて、ロールを抑制する。
【００１３】
以上に説明したように、本項に記載のスタビライザ装置は、２組の互いに隣り合う車輪を連結する１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達することにより、車体のロールおよびピッチを抑制することができ、車体の姿勢安定性を向上させることができる。また、バウンス時，リバウンス時には１対のトーションバーの回転が許容されるため、ばね作用が生じず、バウンス時等に車体に加わる衝撃が効果的に緩和されて良好な乗り心地を保つことができる。すなわち、本項に記載の態様によれば、より実用的な姿勢安定装置としてのスタビライザ装置が得られるのである。
【００１４】
本項に記載の回転伝達機構は、１対のトーションバーの各々が回転した際に、２組の前記互いに隣り合う車輪が互いに同じ向きに移動する、つまり、同相移動することを許容するように回転を伝達する。しかしながら、１対のトーションバーの各々を同じ向きに回転させるか否かは、トーションバーと車輪とを接続する構造等によって異なる。例えば、スタビライザ装置がトーションバーに固定された２つのアーム部材を備えている場合には、トーションバーから延びるアーム部材の向きによって定まる。具体的には、例えば、１対のトーションバーの各々から、車両の中心から遠ざかる向きに２つのアーム部材が延びている場合等、一方のトーションバーから延びるアーム部材の向きと、他方のトーションバーから延びるアーム部材の向きとが互いに逆向きになる場合は、１対のトーションバーの各々が互いに逆向きに回転するように回転が伝達される。一方、例えば、１対のトーションバーの各々から、車両の前方に向かってアーム部材が延びている場合等、一方のトーションバーから延びるアーム部材の向きと、他方のトーションバーから延びるアーム部材の向きとが互いに同じ向きになる場合は、１対のトーションバーの各々が互いに同じ向きに回転するように回転が伝達される。
【００１５】
本項に記載の回転伝達機構は、例えば、一方のトーションバーの回転を他方のトーションバーに伝達して、１対のトーションバーを互いに連動して回転させるものとすることができる。その具体的な態様は、特に制限されない。本項に記載の回転伝達機構は、例えば、複数の歯車を備えた機構とすることができる。具体的には、例えば、１対のトーションバーの各々の外周に設けられた歯車を含んで構成することができる。例えば、１対のトーションバーの各々の歯車を直接噛み合わせることによって、それらを逆向きに回転させることができ、また、１対のトーションバーの各々の歯車を他の歯車を介して噛み合わせることによって、それらを同じ向きに回転させることができる。また、本項に記載の回転伝達機構は、例えば、連結部材を備えるものとすることができる。具体的には、例えば、１対のトーションバーの各々に相対回転不能に固定されて、それらと交差する方向に延びるアーム部材と、それらアーム部材を連結する連結部材とを含んで構成することができる。例えば、１対のアーム部材の各々が、１対のトーションバーの各々から上方に延びるように配設されている場合には、それらアーム部材を連結部材によって連結することにより、１対のトーションバーの各々を同じ向きに回転させることができる。また、例えば、１対のアーム部材のうちの一方のアーム部材が一方のトーションバーから上方に延びるように配設され、他方のアーム部材が他方のトーションバーから下方に延びるように配設されている場合には、それらアーム部材を連結部材によって連結することにより、１対のトーションバーの各々を逆向きに回転させることができる。さらに、本項に記載の回転伝達機構は、例えば、それぞれが１対のトーションバーの各々の回転によって作動させられる１対のシリンダと、それら１対のシリンダを接続する作動流体通路とを含んで構成することができる。その場合に、例えば、シリンダは、トーションバーの各々の回転によって移動させられるピストンを備え、そのピストンの移動によりシリンダ内の作動液を流入・流出させるものとすることができる。そして、一方のシリンダが作動させられた際に、一対のシリンダ間で作動流体の授受が行われることによって、他方のシリンダが作動させられるようにすることができる。また、１対のトーションバーの各々を、互いに同じ向き，あるいは逆向きに回転させることが可能である。
【００１６】
（２）当該スタビライザ装置が、前記１対のトーションバーの少なくとも一方に回転力を付与する回転力付与機構を備えた(1)項に記載のスタビライザ装置。
【００１７】
本項に記載の態様によれば、１対のトーションバーの少なくとも一方に回転力を付与することによって、例えば、１対のトーションバーの回転のし易さを変化させてバウンス等に対する剛性であるバウンシング剛性を増減することや、静止状態におけるトーションバーの回転位置である中立回転位置を変化させて車高を増減させること等が可能となる。
【００１８】
（３）前記回転力付与機構が、前記回転力として、前記１対のトーションバーを回転駆動する力を付与するものである(2)項に記載のスタビライザ装置。
【００１９】
本項に記載の態様によれば、例えば、１対のトーションバーを積極的に回転駆動することによって、車高を変化させることができる。すなわち、１対のトーションバーに駆動力を付与することによって、車両が静止した状態における１対のトーションバーの各々の回転位置である中立回転位置を変化させ、１対のトーションバーに車体を上下させるばね作用を生じさせるのである。その中立回転位置を車輪が車体から離間する向きに変化させれば、車高を高くすることができ、逆向きに変化させれば車高を低くすることができる。そして、例えば、１対のトーションバーの各々の回転位置に拘わらず常に設定された大きさの駆動力を付与することにより、車高を変化させることができる。
【００２０】
また、本項に記載の態様によれば、例えば、バウンス量（例えば、各車輪のストローク量の平均値。また、リバウンス時には符号が逆になることとする）を増減させる向きの力を付与することにより、バウンシング剛性を増減させることができる。すなわち、バウンス量を減少させる向きの力を付与すればバウンシング剛性が増加し、ストローク量を増加させる向きの力を付与すればバウンシング剛性が減少する。なお、１対のトーションバーを回転駆動する力は、例えば、流体圧力，電磁力，弾性力等に起因する力とすることができる。
【００２１】
（４）前記回転力付与機構が、前記回転力として、前記１対のトーションバーの回転に対する抵抗となる力を付与するものである(2)項に記載のスタビライザ装置。
【００２２】
本項に記載の態様は、１対のトーションバーを積極的に回転駆動する前項に記載の態様と異なり、１対のトーションバーの回転を規制するものである。本項に記載の態様によれば、１対のトーションバーを回転しにくくすることにより、例えば、バウンス時等の際にばね作用を生じやすくすることができる。そのため、例えば、１対のトーションバーのばね作用によって、車体を支えるサスペンションスプリングを補助することができる。よって、本項に記載の態様は、バウンシング剛性（あるいはリバウンシング剛性）を高めたい場合に好適である。回転の抵抗となる力である抵抗力は、一定の大きさの抵抗力，回転速度に応じた大きさの抵抗力，回転量に応じた大きさの抵抗力等とすることができる。その抵抗力は、例えば、摩擦力，流体抵抗力，電磁力，弾性力等によるものとすることができる。
【００２３】
なお、本項に記載の態様は、例えば、必要に応じて１対のトーションバーの回転を禁止する態様とすることができる。１対のトーションバーの回転を禁止した場合には、車体を支えるサスペンションスプリングを補助する役割が大きくなる。また、１対のトーションバーの回転を、例えば、上記摩擦力等によって禁止することや、係止部材と物理的に係合する力によって禁止することができる。
【００２４】
（５）前記回転力付与機構が、前記１対のトーションバーの各々の前記回転伝達機構によって回転が伝達される部分である回転伝達部のうちの少なくとも一方に前記回転力を付与するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【００２５】
上記トーションバーの回転伝達部は、互いの回転が伝達される部分であり、互いの回転力の作用を受ける構造にされている。本項に記載の態様は、その回転伝達部に回転方向の力を作用させることで、トーションバーの他の部分に回転力を付与するのに比較して、容易にトーションバーに回転力を付与することができる。
【００２６】
（６）前記１対のトーションバーの各々が、互いに隣り合う前後の車輪を連結するように配設された(1)項ないし(5)項のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【００２７】
トーションバーによって前後の車輪を連結すれば、車体のピッチを抑制することができる。また、１対のトーションバー間で回転が伝達されているため、車体のロールも抑制することができる。一方で、バウンス時等にはばね作用が生じず、良好な乗り心地を保つことができる。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２９】
１.  スタビライザ装置．
図１に、請求可能発明の一実施例であるスタビライザ装置１０を模式的に示す。本実施例において、スタビライザ装置１０は、互いに隣り合う前後の車輪１６（この図において、ＦＲとＲＲ、あるいはＦＬとＲＬ）を連結する左右１対のスタビライザバー２０を備えている。左右のスタビライザバー２０の各々は、前方バー２２と後方バー２４とが、円筒状歯車２６によって相対回転不能に接続されて構成されている。なお、左右のスタビライザバー２０の構成は同様であり、また、前方バー２２の構成と後方バー２４の構成とが同様であるため、右側の前方バー２２について代表的に説明する。なお、車両の左右を表すために、本文あるいは図において、符号の後に記号ＬまたはＲを記載する場合がある。
【００３０】
前方バー２２は、車両の中央を前後方向に延びるように配設されたトーション部３０と、そのトーション部３０の前方端部から連続して車輪１６に向かって延びるアーム部３２とを有している。前方バー２２のトーション部３０は、車体３４に設けられた支持体３６によって回転可能に支持されている。アーム部３２の先端部は、図示を省略するサスペンションロアアームに接続されており、車体に対する車輪１６の上下動、つまり、車輪１６のストロークに応じて車体３４に対して上下動する。一方、前方バー２２のトーション部３０側の端部４０は、円筒状歯車２６の貫通穴に相対回転不能に嵌入させられている。また、後方バー２４のトーション部３０側の端部４０は、前方バー２２の反対側から円筒状歯車２６の貫通穴に相対回転不能に嵌入させられている。すなわち、前方バー２２と後方バー２４とは、円筒状歯車２６によって、それらのトーション部３０側の端部４０において相対回転不能に接続されているのである。なお、前方バー２２のトーション部３０と、後方バー２４のトーション部３０とは、一直線に並んだ状態で接続されている。
【００３１】
図２に、図１におけるＡＡ断面を示す。本実施例のスタビライザ装置１０において、左右の円筒状歯車２６が互いに噛み合うように配設されている。すなわち、左右の円筒状歯車２６の各々は、互いに逆向きに回転するようにされているのである。そして、一方だけが回転したり、両者が互いに同じ向きに回転したりできないようにされている。左右の円筒状歯車２６が逆向きに回転すると、左右のスタビライザバー２０の４つのアーム部３２の各々の先端部は、いずれもが車体３４に対して上昇するか、あるいは下降する。すなわち、左右のスタビライザバー２０によって連結される２組の前後の車輪１６が互いに同じ向きにストローク（移動）するように、左右のスタビライザバー２０の回転が相互に伝達されるのである。
【００３２】
なお、本実施例において、前方バー２２のトーション部３０と、後方バー２４のトーション部３０とを含んで、車体に回転可能に保持されるとともに互いに隣り合う車輪を連結する「トーションバー」が構成されている。また、左右の円筒状歯車２６を含んで、１対のトーションバーの各々の回転を相互に伝達する「回転伝達機構」が構成されている。さらに、左右の円筒状歯車２６の各々が、左右のスタビライザバー２０の回転伝達機構によって回転が伝達される部分である「回転伝達部」として機能している。なお、本実施例において、前方バー２２のトーション部３０と、後方バー２４のトーション部３０とは、長さが等しくされており、円筒状歯車２６はスタビライザバー２０の中央に位置している。すなわち、回転伝達部がスタビライザバー２０の中央に位置しており、スタビライザバー２０の中央に回転が伝達されるのである。
【００３３】
スタビライザ装置１０は、左側のスタビライザバー２０Ｌに回転力を付与する回転力付与機構５０を備えている。その回転力付与機構５０は、電磁モータ５２，減速機５４，出力軸５６，および駆動歯車５８を備えている。減速機５４は、その入力部に電磁モータ５２のモータ軸が接続されており、そのモータ軸の回転を減速して出力軸５６を回転させる。その出力軸５６は、その端部が車体に固定された保持体６０に軸受を介して回転可能に保持されている。また、出力軸５６には駆動歯車５８が相対回転不能に取り付けられており、その駆動歯車５８は左側の円筒状歯車２６Ｌと噛み合うようにされている。すなわち、電磁モータ５２の駆動力が減速機５４によって増幅されて出力軸５６から出力され、駆動歯車５８を介して左側の円筒状歯車２６Ｌに付与されるようにされているのである。
【００３４】
２.  電子制御装置．
本スタビライザ装置１０は、図３に示す電子制御装置２００によって制御される。電子制御装置２００は、コンピュータを主体として、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の記憶装置を含んで構成された記憶部２０２や電磁モータ等を駆動する駆動回路等を備えている。記憶部２０２には、各種のプログラムやデータ等が記憶されている。電子制御装置２００には、車速度センサ２１０，ストロークセンサ２１２，ロータリエンコーダ２１４（以後、「エンコーダ」と略記する場合がある）等の各種センサが接続されている。電子制御装置２００の駆動回路には、電磁モータ５２等が接続されている。さらに、電子制御装置２００には、スタビライザ装置１０の作動モード（作動の態様）を選択するモード選択スイッチ２２０が接続されている。
【００３５】
ストロークセンサ２１２は、各車輪１６のストローク量等を取得するための抵抗式のセンサであり、各車輪１６毎に配設されている。そのストロークセンサ２１２は、車体３４とロアアームとの距離に応じて抵抗値を変化させるものである。電子制御装置２００は、各車輪１６毎のストロークセンサ２１２の抵抗値に基づいて、車輪１６のストローク量や車高等を取得する。また、エンコーダ２１４は、電磁モータ５２の車両前方側に設けられており、電磁モータ５２の回転位置を検出するものである。電子制御装置２００は、エンコーダ２１４の検出信号に基づいて電磁モータ５２の回転位置を取得するとともに、その電磁モータ５２の回転位置に基づいて円筒状歯車２６Ｌの回転位置を取得するようにされている。
【００３６】
３.  作動．
本スタビライザ装置１０の作動について説明する。電子制御装置２００は、運転者がモード選択スイッチ２２０を切り換えることによって選択された作動モードに応じて電磁モータ５２を制御する。本スタビライザ装置１０の作動モードは、標準モード、車高調整モード、抵抗力付与モード、回転禁止モード、および、ばね定数可変モードがある。それらが選択された場合のスタビライザ装置１０の作動について以下に説明する。
【００３７】
3.1.  標準モード．
標準モードが選択された場合には、電磁モータ５２に電力が供給されず、電磁モータ５２がほとんど抵抗なく回転することができ、円筒状歯車２６の回転が電磁モータ５２によって規制されない状態にされる。その標準モードにおける本スタビライザ装置１０の作動について、いくつかの典型的な例を挙げて説明する。前後左右の４つの車輪１６が同じ方向にストロークする場合には、つまり、４つの車輪１６が車体３４に接近するバウンス（図４）、あるいは４つの車輪１６が車体３４から離間するリバウンスする場合には、左右の円筒状歯車２６は互いに逆向きに回転できるため（回転する向きを図において矢印で示す）、左右のスタビライザバー２０は捻られず、ばね作用を生じない。従って、バウンス時等には、車輪１６がスタビライザ装置１０の規制なしにストロークするため、バウンス時等に車体に加わる衝撃が効果的に緩和される。
【００３８】
図５に示すように、例えば、右側の前後の車輪１６が車体３４に接近、つまり、上方向にストロークするとともに、左側の前後の車輪１６が車体３４から離間、つまり、下方向にストロークする場合には、左右の円筒状歯車２６は互いに同じ向きに回転しようとする（回転しようとする向きを図において矢印で示す）が互いに回転を規制し合うため回転しない（回転しないことを図において×印で示す）。そのため、右のスタビライザバー２０Ｒは、円筒状歯車２６Ｒとアーム部３２Ｒとの回転差に応じて捻られ、車輪１６を下方向にストロークさせるばね作用を生じさせる。一方、左のスタビライザバー２０Ｌは、円筒状歯車２６Ｌとアーム部３２Ｌとの回転差に応じて捻られ、車輪１６を上方向にストロークさせるばね作用を生じさせる。この図において、左右の車輪１６が上下しているが、車輪１６が平坦な路面に接地して車体３４が右側に傾いている場合、つまり、車体が右方向にロールしている場合もスタビライザ装置１０の作動は同様である。すなわち、例えば、左旋回等によって車体３４が右方向にロールした場合には、本スタビライザ装置１０によって、車体３４の右側を上昇させ、左側を下降させるばね作用が生じ、ロールが抑制されるのである。なお、車体３４が左方向にロールした場合も、左右が逆になる以外は同様であり、ロールが抑制される。
【００３９】
図示は省略するが、前方の左右の車輪１６が上方向にストロークするとともに、後方の左右の車輪１６が下方向にストロークした場合には、前方バー２２はアーム部３２の先端部が上昇する向きに回転しようとするのに対し、後方バー２４はアーム部３２の先端部が下降する向きに回転しようとするため、左右の円筒状歯車２６はいずれも回転しない。そして、左右のスタビライザバー２０の各々の前方バー２２および後方バー２４の各々は、車輪１６のストロークに応じて捻られる。そのため、左右のスタビライザバー２０は、前方の車輪１６を下方向にストロークさせ、後方の車輪１６を上方向にストロークさせるばね作用を生じる。逆にいえば、車両前方を上昇させるとともに、車両後方を下降させるばね作用を生じるのである。この場合において、前後の車輪１６が上下したと仮定しているが、車輪１６が平坦な路面に接地して車体３４が前方に傾いている場合（車両前方が下降する場合）、つまり、制動時等に前方にピッチした場合（車両前方が下降する場合）もスタビライザ装置１０の作動は同様である。すなわち、車体３４が前方にピッチした場合には、本スタビライザ装置１０によって、車体３４の前方を上昇させ、後方を下降させるばね作用が生じ、ピッチが抑制されるのである。なお、加速時等に車両が後方にピッチした場合（車両後方が下降する場合）も、前後が逆になる以外は同様であり、ピッチが抑制される。
【００４０】
図６に示すように、右側前輪だけが上方向にストローク（図においては、バウンド方向を表す記号「Ｂ」で示す）して、他の３つの車輪１６が下方向にストローク（図においては、リバウンド方向を表す記号「Ｒ」で示す）した場合には、右側のスタビライザバー２０Ｒは回転しようとせず、左のスタビライザバー２０Ｌは左側の前後車輪１６が下方向にストロークする向きに回転しようとする。そのため、左右の円筒状歯車２６は、左右のスタビライザバー２０の力の釣り合いが取れる回転位置まで回転する。
【００４１】
なお、理解を容易にするため、以下に、左右の円筒状歯車２６が回転しない状態において、左右のスタビライザバー２０のばね作用が、車体のロール、ピッチに及ぼす影響について述べる。まず、車体のロールに対する影響について説明する。左右の前方バー２２ＲＬ、左の後方バー２４Ｌは、車体３４を左側にロールさせる（車両左側を下降させる向きのロール）弾性力を発生させているのに対し、右の後方バー２４Ｒは、車体３４を右側にロールさせる弾性力を発生させている。そのため、左右の前方バー２２ＲＬおよび左の後方バー２４Ｌのロールに対する影響のうちのおよそ３分の１は、右の後方バー２４Ｒによって打ち消される。そのため、上述したように旋回時等に車体がロールした場合には、４つのバー２２，２４（２つの前方バー２２Ｒ，Ｌ、２つの後方バー２４Ｒ，Ｌ）によって車体３４を左側にロールさせるばね作用が生じるのに対し、右側前輪だけがバウンド方向にストロークした場合には、２つ分のバー２２，２４の影響によって車体３４を左側にロールさせるばね作用が生じる。すなわち、右側前輪だけがバウンド方向にストロークした場合には、上述した通常の旋回時と比較して、ロールを抑制するばね作用が小さく（例えば、半分）なるのである。車体のピッチに対する影響についても同様に、右側前輪だけがバウンド方向にストロークした場合には、上述の制動時等と比較して、ピッチを抑制するばね作用が小さく（例えば、半分）なる。
【００４２】
以上に述べたように、標準モードでは、スタビライザ装置１０は基本的な作動をする。そして、旋回時等におけるスタビライザ装置１０のばね作用はロールを抑制する効果が最も高くなるとともに、制動時（加速時）等のばね作用はピッチを抑制する効果が最も高くなる。すなわち、スタビライザ装置１０によって車体の姿勢安定性が向上している。その一方で、バウンス時（あるいはリバウンス時）にはばね作用を生じず良好な乗り心地が保たれている。
【００４３】
3.2.  車高調整モード．
車高調整モードでは、車速度に応じて車高が調整される。まず、車高調整について説明する。車高調整は、円筒状歯車２６の回転量に拘わらず、電磁モータ５２に車速度に応じて設定された電流が供給されて、円筒状歯車２６Ｌに設定された大きさの駆動トルク（回転力の一種である）が付与されることでなされる。例えば、図７に示すように、駆動歯車５８を図における時計回りに回転させて、左の円筒状歯車２６Ｌを反時計回りに回転させると右の円筒状歯車２６Ｒが時計回りに回転させられて、左右のスタビライザバー２０は、車輪１６を下降させる向きに回転する。つまり、この例の場合、左右のスタビライザバー２０は、車体３４を上昇させる向きに回転するのである。そして、車高調整後の車高は、車体３４が上昇するのに伴い伸長するサスペンションスプリングの弾性力と、左右のスタビライザバー２０の回転に起因する車体を上昇させる力との合力が車体重量と等しくなる状態の車高になる。すなわち、左右のスタビライザバー２０に駆動力を付与することによって、車両が静止した状態における１対のトーションバーの回転位置である中立回転位置を変化させ、１対のトーションバーに車体を上下させるばね作用を生じさせるのである。なお、駆動歯車５８を図における反時計回りに回転させると車体３４が下降する。車高調整モードにおいて、車高調整された状態でも、標準モードと同様なロール，ピッチの抑制がなされ、バウンス等した際には標準モードと同様に円筒状歯車２６が回転して、ばね作用が増加せず良好な乗り心地が保たれる。
【００４４】
次に、車速度に応じた車高調整について説明する。具体的には、車速度が低い状態では車高が高くされ、車速度が高い状態では車高が低くされる。なお、本実施例において、車速度センサ２１０の検出信号に基づいて、現時点から設定時間前までの間の車速度の平均値である平均車速度が求められ、その平均車速度に応じて車高が調整される。電子制御装置２００の記憶部２０２には、図８に示す車速度−車高調整マップが記憶されており、取得された平均車速度に応じた車高調整用の電流値が車速度−車高調整マップから読み出される。電子制御装置２００は、車高調整用の電流値と同じ大きさの電流を駆動回路を介して電磁モータ５２に供給して車高を調整するのである。なお、本実施例において、平均車速度が、設定速度未満になる状態では図２において駆動歯車５８を時計回りに回転させる向きの電流を供給して車高を上昇させ（図８）、設定速度を超える状態では駆動歯車５８を反時計回りに回転させる向きの電流を供給して車高を下降させるようにされている。また、平均車速度が、設定速度になる状態では電磁モータ５２に電流が供給されず、標準モードと同様な状態となる。なお、本実施例において、車速度に応じて車高調整がなされたが、車両に車高選択スイッチを設けて、運転者によって選択された車高となるように調整することもできる。
【００４５】
3.3.  抵抗力付与モード．
抵抗力付与モードでは、バウンス等によって円筒状歯車２６が回転する際に、その円筒状歯車２６にその回転方向と逆向きの抵抗力（回転力の一種である）が付与される。なお、本実施例において、抵抗力は、円筒状歯車２６の回転速度に応じた大きさとされる。円筒状歯車２６は、駆動歯車５８，減速機５４を介して電磁モータ５２と連結されており、円筒状歯車２６の回転速度は電磁モータ５２の回転速度に基づいて取得される。その電磁モータ５２の回転速度は、エンコーダ２１４の検出信号に基づいて取得される。電子制御装置２００の記憶部２０２には、図９に示す回転速度−抵抗力マップが記憶されており、その回転速度−抵抗力マップから、円筒状歯車２６の回転速度に応じた抵抗力発生用の電流値が読み出される。電子制御装置２００は、抵抗力発生用の電流値と同じ大きさの電流を駆動回路を介して電磁モータ５２に供給して円筒状歯車２６に抵抗力を付与するのである。この抵抗力付与モードにおいて、車体３４のロール時、ピッチ時等の円筒状歯車２６が回転しない状態では抵抗力が付与されない。そのため、ロール時、ピッチ時等における作動は標準モードと同様である。一方、バウンス時等において、円筒状歯車２６が回転すると、その回転速度に応じた大きさの抵抗力が付与される。そのため、バウンシング剛性を適度に高めることができる。また、抵抗力付与モードにおいて、スタビライザ装置１０は、ショックアブソーバ等と似た働きをすることとなる。すなわち、抵抗力付与モードでは、バウンス時等における車体３４の上下の揺れが収束しやすくなるのである。なお、円筒状歯車２６の回転速度に代えて、バウンス速度（例えば、各車輪１６のストローク速度の平均）に応じて抵抗力を付与することができる。また、電磁モータ５２に代えて、摩擦抵抗を発生させる摩擦発生装置や、シリコンオイル等の抵抗力発生流体の粘性抵抗を発生させる流体抵抗発生装置（流体ダンパ）によって、円筒状歯車２６に抵抗力を付与することができる。
【００４６】
3.4.  回転禁止モード．
回転禁止モードでは、電磁モータ５２によって円筒状歯車２６の回転を禁止する力（回転力の一種である）が付与される。すなわち、本実施例において、電磁モータ５２はブレーキ付モータであり、円筒状歯車２６の回転を禁止する際には、ブレーキが作動して電磁モータ５２の回転が禁止されるのである。そのため、駆動歯車５８の回転が禁止され、その駆動歯車５８と噛み合う円筒状歯車２６の回転も禁止される。円筒状歯車２６が回転しないため、ロール時、ピッチ時等における作動は標準モードと同様である。一方、バウンス時等においても円筒状歯車２６が回転しないため、スタビライザ装置１０のばね作用によって、車体３４を支持するサスペンションスプリングが補助され、車体３４を支持しやすくなる。すなわち、バウンシング剛性が比較的大きくなるため、車体３４に重量物を積載した場合等に好適なモードである。なお、電磁モータ５２に代えて、摩擦抵抗を発生させる摩擦発生装置や、円筒状歯車２６と噛み合うことによってその回転を禁止する係止部材によって、円筒状歯車２６の回転を禁止することができる。
【００４７】
3.5.  ばね定数可変モード．
ばね定数可変モードでは、バウンス量（リバウンス時には、符号が逆になる）に応じた電磁モータ５２の駆動力（回転力の一種である）が円筒状歯車２６に付与される。バウンス量は、ストロークセンサ２１２の抵抗値に基づいて取得された各車輪１６のストローク量を平均した値とされる。そして、バウンス量を減少させる向きに電磁モータ５２の駆動力が付与される場合は、スタビライザ装置１０によってサスペンションスプリングの弾性力が補助され、バウンス時等における車体３４と車輪１６との間に作用する弾性力のばね定数が増加する。逆に、バウンス量を増加させる向きに電磁モータ５２の駆動力が付与される場合は、スタビライザ装置１０によってサスペンションスプリングの弾性力が弱められ、バウンス時等における車体３４と車輪１６との間に作用する弾性力のばね定数（以後、単に「ばね定数」と略記する場合がある）が減少する。その結果、ばね定数可変モードでは、バウンシング剛性を増減させることができる。
【００４８】
電子制御装置２００の記憶部２０２には、図１０に示すように、バウンス量と「ばね定数調節用の電流値」との関係を示す「ばね定数調節力マップ」が記憶されており、そのばね定数調節力マップから、バウンス量に応じた「ばね定数調節用の電流値」が読み出される。電子制御装置２００は、「ばね定数調節用の電流値」と同じ大きさの電流を駆動回路を介して電磁モータ５２に供給して円筒状歯車２６に駆動力を付与するのである。なお、図１０には、「ばね定数増加用のばね定数調節力マップ」および「ばね定数低減用のばね定数調節力マップ」を示した。それらは、次に述べるように、車速度に応じて使い分けられる。
【００４９】
ばね定数可変モードでは、車速度に応じてばね定数の増減量が変化させられる。すなわち、車速度が第１設定速度（例えば、時速２０ｋｍ）よりも小さい場合にはばね定数が低減させられ、車速度が第１設定速度以上かつ第２設定速度（例えば、時速６０ｋｍ）以下の場合にはばね定数が増減させられず、車速度が第２設定速度よりも大きい場合にはばね定数が増加させられるのである。なお、本実施例において、電子制御装置２００は、前述と同様の処理によって平均車速度を取得し、その平均車速度に基づいてばね定数を増減させるか変化させないかを判断する。そして、ばね定数を増加させる場合には、ばね定数増加用のマップから「ばね定数調節用の電流値」を読出し、減少させる場合には、ばね定数減少用のマップから「ばね定数調節用の電流値」を読出して電磁モータ５２に電流を供給する。一方、ばね定数を変化させない場合には電磁モータ５２に電流を供給せず、電磁モータ５２はほとんど抵抗なく回転できる状態にされる。
【００５０】
このばね定数可変モードにおいて、ばね定数を変化させない場合には、スタビライザ装置１０の作動は上述した「標準モード」と同様である。また、ばね定数を増減させる場合であっても、車体３４のロール時、ピッチ時等の円筒状歯車２６が回転しない状態では駆動力が付与されない。そのため、ロール時、ピッチ時等における作動は標準モードと同様である。一方、バウンス時等において、バウンス量に応じた大きさの駆動力が付与される。そして、平均車速度が小さい場合には、ばね定数が比較的小さくされてバウンス時等に車体３４に加わる衝撃が効果的に緩和され、平均車速度が大きい場合には、ばね定数が比較的大きくされて車体の姿勢安定性が高められる。なお、バウンス量に代えて、円筒状歯車２６の回転量に応じて駆動力を付与することもできる。また、電磁モータ５２に代えて、弾性体を備えて円筒状歯車２６にその回転量を減少させる弾性力を付与する弾性力発生装置によって、ばね定数を増加させることができる。
【００５１】
４.  その他．
上記実施例の各モードを２以上組み合わせてスタビライザ装置１０を制御することが可能である。例えば、車高調整モードと抵抗力付与モードとを組み合わせてスタビライザ装置１０を制御すること等が可能である。なお、上記実施例では、回転力付与機構５０は、車高調整モードおよびばね定数可変モードにおいて、左右１対のスタビライザバー２０を回転駆動する力を付与している。また、回転力付与機構５０は、抵抗力付与モードおよび回転禁止モードにおいて、左右１対のスタビライザバー２０の回転に対する抵抗となる力を付与している。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】請求可能発明の実施例であるスタビライザ装置を模式的に示す図である。
【図２】上記スタビライザ装置のＡＡ断面を模式的に示す図である。
【図３】上記スタビライザ装置の電子制御装置等を示すブロック図である。
【図４】車両がバウンスした場合の上記スタビライザ装置の作動を示す図である。
【図５】車両がロールした場合の上記スタビライザ装置の作動を示す図である。
【図６】車両の一輪が上昇、他の車輪が下降した場合の上記スタビライザ装置の作動を示す図である。
【図７】車高を高くした場合の上記スタビライザ装置の作動を示す図である。
【図８】上記電子制御装置の制御が車高調整モードである場合に電磁モータに供給される電流値を示す図である。
【図９】上記電子制御装置の制御が抵抗力付与モードである場合に電磁モータに供給される電流値を示す図である。
【図１０】上記電子制御装置の制御がばね定数可変モードである場合に電磁モータに供給される電流値を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０：スタビライザ装置    １６：車輪    ２０：スタビライザバー    ２２：前方バー    ２４：後方バー    ２６：円筒状歯車（回転伝達部）    ３０：トーション部    ３２：アーム部    ３４：車体    ４０：支持体    ５０：回転力付与機構    ５２：電磁モータ    ５８：駆動歯車    ２００：電子制御装置    ２０２：記憶部    ２１２：ストロークセンサ    ２２０：モード選択スイッチ
【図１】
2006240433.tif 000003
【図２】
2006240433.tif 000004
【図３】
2006240433.tif 000005
【図４】
2006240433.tif 000006
【図５】
2006240433.tif 000007
【図６】
2006240433.tif 000008
【図７】
2006240433.tif 000009
【図８】
2006240433.tif 000010
【図９】
2006240433.tif 000011
【図１０】
2006240433.tif 000012