(57)【要約】【課題】  必要なときだけ電動モータを回転させてパワーアシスト力を生じさせる構成のパワーステアリング装置では、作動油の温度が上昇しないため、操舵に要する力が大きくなって操作が重くなる。【解決手段】  操舵輪にアシスト力を与えるパワーシリンダ２のピストン３の両側の圧力室４ａ，４ｂに油圧を選択的に供給するために、第１流路８ａ，第２流路８ｂを介して可逆式ポンプ９を接続したパワーステアリング装置において、第１流路８ａと第２流路８ｂとを連通させる連通路１４を設けると共に該連通路１４に電磁弁１５を介してタンク１２を接続し、作動油温度を検出する油温センサ１７を設けて循環手段１９を構成し、油温センサ１７の温度が所定値以下であるときに、電磁弁１５を開いて作動油がタンク１２を介して循環するようにした。【選択図】  図１
2006082568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵輪にアシスト力を与えるパワーシリンダと、該パワーシリンダのピストンの両側の圧力室に第１，第２流路を介して油圧を選択的に供給する可逆式ポンプと、該可逆式ポンプを正逆回転させるモータと、前記パワーシリンダのアシスト力を検出するアシスト力検出手段と、該アシスト力検出手段が検出したアシスト力に基づいて前記パワーシリンダに所定の油圧を発生させるために前記モータに駆動信号を出力するモータ制御手段とを設け、
前記第１流路と前記第２流路とのうちのいずれか一方から他方へ向かって作動油を循環させる連通路と、該連通路の流れをオン・オフする開閉弁と、環境温度または作動油温度を検出または推定する温度測定手段とを有する循環手段を設け、
前記温度測定手段によって測定された温度が所定値以下であるときに前記開閉弁を開きかつ前記モータを回転させ、前記可逆式ポンプにより作動油を循環させるようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、車両の停止状態を判別する停止状態判別手段と、該停止状態判別手段により停止状態であると判断された場合であってかつ前記循環手段が作動しているときに車両の走行を阻止する走行阻止手段とを設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記停止状態判別手段は、ハンドブレーキ位置，フットブレーキ位置，ＡＴセレクトレバー位置，アクセルペダル開度，タコメータのうちの少なくともひとつの信号に基づいて車両の停止状態を判別するようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、必要な場合にのみ電動モータを回転させてパワーアシスト力を生じさせるパワーステアリング装置に関し、作動油の温度が低いときには作動油を循環させ昇温させて粘性せん断力を低下させ、操舵のために要する操作力を小さくしたものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、ハンドルの操作に基づいて流路切替弁を制御することにより、パワーシリンダを作動させてパワーアシスト力（操舵補助力）を得るパワーステアリング装置が設けられている。
【０００３】
従来のパワーステアリング装置は、特許文献１に記載のようになっている。ステアリングシャフトの下部がラックとピニオンとを介してパワーシリンダのピストンに連結され、該パワーシリンダを介してアシスト力を出力するために、電動モータによりポンプを作動させてパワーシリンダに作動油を給排させている。そして、作動油を給排させるために、ポンプとパワーシリンダの左右の油圧室とを第１，第２油圧配管を介して接続している。一方、ステアリングシャフトにトルクセンサを設け、該トルクセンサと車速センサとの信号に基づいて、必要な場合にのみ、電動モータを回転させてパワーアシスト力を生じさせている。
【特許文献１】特開平６−１６１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、必要なときだけ電動モータを回転させてパワーアシスト力を生じさせる構成であるため、ポンプを運転していない時には、ポンプの発生した熱を吸収することによる作動油の温度上昇が得られず、環境温度が低い時期は作動油の粘性せん断力の増加に伴なってモータおよびポンプの吐出性能が低下し、そのために操舵に要する力が大きくなり、操作が重くなる。
【０００５】
そこで本発明は、作動油の温度が低いときには、作動油を循環させ昇温させることにより、上記の課題を解決したパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、操舵輪にアシスト力を与えるパワーシリンダと、該パワーシリンダのピストンの両側の圧力室に第１，第２流路を介して油圧を選択的に供給する可逆式ポンプと、該可逆式ポンプを正逆回転させるモータと、前記パワーシリンダのアシスト力を検出するアシスト力検出手段と、該アシスト力検出手段が検出したアシスト力に基づいて前記パワーシリンダに所定の油圧を発生させるために前記モータに駆動信号を出力するモータ制御手段とを設け、前記第１流路と前記第２流路とのうちのいずれか一方から他方へ向かって作動油を循環させる連通路と、該連通路の流れをオン・オフする開閉弁と、環境温度または作動油温度を検出または推定する温度測定手段とを有する循環手段を設け、前記温度測定手段によって測定された温度が所定値以下であるときに前記開閉弁を開きかつ前記モータを回転させ、前記可逆式ポンプにより作動油を循環させるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、温度測定手段によって測定された温度が所定値以下であるときに開閉弁を開きモータが回転して可逆式ポンプにより作動油が循環するので、作動油の温度が所定値以下になったときに、作動油を強制的に循環させて作動油の温度を上げることができる。このため、環境温度が低い時期等に、作動油の粘性せん断力の増加に伴なってモータおよびポンプの吐出性能が低下し、操舵に要する力が大きくなって操作が重くなるという従来の問題点が解消される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のパワーステアリング装置において、車両の停止状態を判別する停止状態判別手段と、該停止状態判別手段により停止状態であると判断された場合であってかつ前記循環手段が作動しているときに車両の走行を阻止する走行阻止手段とを設けたことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、循環手段により作動油が循環させられている循環モード時においては、開閉弁が開いているために通常時と同じ操舵アシストを行うことができない。このため、循環モード時においては、走行阻止手段により車両の発進を阻止し、走行開始直後の操舵応答性の低下および走行中のアシスト力の不足を未然に防止する。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記停止状態判別手段は、ハンドブレーキ位置，フットブレーキ位置，ＡＴセレクトレバー位置，アクセルペダル開度，タコメータのうちの少なくともひとつの信号に基づいて車両の停止状態を判別するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、循環モード時には、ハンドブレーキ位置等により車両の停止状態を、適正に判別することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明によるパワーステアリング装置の実施の形態を説明する。
（ａ）実施の形態１
まず、実施の形態１を図１に示す。パワーステアリング装置１は以下のように構成されている。パワーシリンダ２が、車両の左右方向に沿って長く設けられている。パワーシリンダ２にはピストン３が設けられ、該ピストン３の両側に第１圧力室４ａと第２圧力室４ｂとを構成している。ピストン３には車両の左右方向に沿って長いラック５が一体に結合され、該ラック５はステアリングホィール６を有するステアリングシャフト７の下端に設けた図示しないピニオン８と噛み合っている。
【００１３】
前記第１圧力室４ａ，前記第２圧力室４ｂは、夫々第１流路８ａ，第２流路８ｂを介して可逆式ポンプ９に接続されている。該可逆式ポンプ９により第１圧力室４ａと第２圧力室４ｂとの一方に油圧が選択的に供給され、他方から排出されるので、ピストン３が左右方向へ移動する。前記ラック５の両端には図示しないタイロッドを介して操舵輪が連結されており、操舵輪の操作力をパワーシリンダ２が補助する。可逆式ポンプ９には、該可逆式ポンプ９を正逆回転させるためのモータ１０が連結されている。第１流路８ａ，第２流路８ｂは、吸入チェック弁１１ａ，１１ｂを介してタンク１２に接続されている。吸入チェック弁１１ａ，１１ｂは、可逆式ポンプ９内の圧力がタンク１２内の圧力よりも低い場合に開くことになる。第１流路８ａと第２流路８ｂとは、逆止弁１３ａ，１３ｂを有する連通路１４を介して接続されており、連通路１４の中央部が開閉弁としての電磁弁１５を介してタンク１２に接続されている。
【００１４】
前記パワーシリンダ２から図示しない操舵輪に加わるアシスト力を検出するため、ステアリングシャフト７と操舵輪との間の負荷トルクを検出するトルクセンサ１６がステアリングシャフト７に設けられている。また、環境温度または作動油温度を検出または推定する温度測定手段として、タンク１２内の作動油温度を検出する油温センサ１７が設けられている。
【００１５】
そして、電子制御部（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）（以下、ＥＣＵという）１８が設けられている。ＥＣＵ１８は、前記トルクセンサ１６，前記油温センサ１７と、車速計，タコメータとに接続され、更に前記モータ１０および前記電磁弁１５に接続され、前記トルクセンサ１６のトルクを検出してモータ１０を回転させることによりパワーシリンダ２へ送り出す油圧を制御するだけでなく、作動油を循環させて作動油の温度を上昇させる循環手段１９を構成している。
【００１６】
循環手段１９は、タンク１２の測定温度が所定値以下であって、かつステアリングシャフト７と操舵輪との間の負荷トルクが所定値以下の非操舵状態であるときに、電磁弁１５を開きかつモータ１０を回転させて可逆式ポンプ９により作動油をタンク１２に導いて循環させ、作動油の温度を上昇させる。また、タンク１２の温度が所定値以下であってかつ負荷トルクが所定値以上の操舵状態のときでも、可逆式ポンプ９が吐出する作動油の一部をパワーシリンダ２へ流す一方、残りは電磁弁１５を所定量開いてタンク１２に導いて循環させ、アシストしながら作動油を循環させて温度上昇させる。
【００１７】
ＥＣＵ１８にはこのほか、停止状態判別手段２０と走行阻止手段２１とが接続されている。停止状態判別手段２０は車両が停止しているか否かを判別するものであり、走行阻止手段２１は、該停止状態判別手段２０が車両の停止状態を判別していて、かつ前記循環手段１９が作動している循環モード状態のときに、車両の走行を阻止するものである。停止状態判別手段２０は、ハンドブレーキ位置，フットブレーキ位置，ＡＴセレクトレバー位置，アクセルペダル開度，タコメータのうちの少なくともひとつの信号に基づいて、車両の停止状態を判別する。走行阻止手段２１は、ハンドブレーキ，フットブレーキ，ＡＴセレクトレバーの位置変更阻止，燃料噴射量の制限のうちの少なくともひとつにより車両の走行を阻止する。
【００１８】
次に、ＥＣＵ１８に設けられている制御部等の機能について説明する。ＥＣＵ１８には、一般道路走行時に操舵力アシスト制御を実施するための操舵力アシスト制御部と、油温センサ１７によって検出された作動油の温度Ｔを所定の温度と比較する作動油温度判定部と、トルクセンサ１６が検出したトルクＳを所定のトルクと比較して操舵状態を判定する操舵状態判定部と、走行中に操舵状態判定部の判定結果が継続している時間の長さにより循環モードへ移行するか否かを判断する循環モード移行判定部と、車速により停止状態か走行状態かを判断して後述するＢ，Ｃの循環モードのうちのいずれに移行するかを選択する循環モード選択部と、前記循環モード移行判定部の判定結果に基づいて電磁弁１５を開閉する電磁弁制御部と、モータを制御するモータ制御部（モータ制御手段）とが設けられている。モータ制御部には、モータ１０の回転数が所定回転数以下となるように、制御するモータ回転数制御部が設けられている。
【００１９】
パワーステアリング装置１の作用を図２に基づいて説明する。ステップＳ１において、イグニッションスイッチをＯＮすると、ステップＳ２において、油温センサ１７からの作動油温度Ｔの油温信号，トルクセンサ１６からのトルクＳのトルクセンサ信号，既存のスピードメータからの車速ＶがＥＣＵ１８に読み込まれる。ステップＳ３において、ＥＣＵ１８の作動油温度判定部により、作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡよりも低いと判断された場合には、作動油温度Ｔを上げるために、循環モード移行判定部の判定により、ステップＳ４のように発進前の「循環モードＡ」に切り換わる。そして、停止状態判別手段２１がハンドブレーキ位置等を認識することにより車両の停止状態を判定し、ハンドブレーキ等の走行阻止手段２１が自動車の発進を阻止する。
【００２０】
一方、ステップＳ３において作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡよりも高いと判定された場合には、図２の下方へ向かって進み、ステップＳ５のように電磁弁１５が閉じると、以下は通常の走行モードの動作となる。走行モードの動作では、ステップＳ６において、操舵状態判定部がトルクセンサ１６からのトルクＳの信号を受けて操舵状態を判定し、トルクＳが所定のトルクＳｔよりも小さい場合は、「ハンドル操作のない状態」であると判断され、ステップＳ７に進む。そして、循環モード移行判定部が、Ｓ≦Ｓｔの条件が成立している状態の継続時間ｈが所定の継続時間ｈ０よりも大きく、「ハンドル操作のない状態がある程度長く続いている」と判断した場合は、ステップＳ８へ移行する。一方、所定の継続時間ｈ０よりも小さいと判断した場合は、後述するステップＳ１３の操舵力アシスト制御へ移行する。
【００２１】
ステップＳ８では、循環モード選択部が車速に応じて循環モードを選択する。つまり、車速がゼロであれば「信号待ち等の停車状態」であると判断し、ステップＳ９の「循環モードＢ」へ移行する。一方、車速がゼロでなければ「ハンドル操作をあまり行わない高速道路走行等の直進状態」であると判断し、ステップＳ１０の「循環モードＣ」へ移行する。信号待ちで車両が停止しているときや、高速道路等で直進走行が継続するとき等のように操舵アシスト力が不要な場合に、循環手段を作動させて循環モードにすることにより、操作アシストに影響を及ぼすことなく作動油の油温を上昇させ、油温を適正値に保つことができる。
【００２２】
前記ステップＳ６において、トルクセンサ１６からのトルクＳが所定のトルクＳｔよりも大きい場合である一般道路走行の場合は、図２の下方のステップＳ１１へ進み、作動油温度判定部により、作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡよりも低いと判断された場合は、作動油の温度を上昇させるためにステップＳ１２へ移行する。そして、作動油を循環させながら操舵力アシスト制御を行う一般道路走行中の「循環モードＤ」となる。一方、作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡよりも高い場合は、作動油温度判定部の判定によりステップＳ１３へ移行する。ステップＳ１３では、ステップ５で電磁弁１５を閉じたままの状態、即ち作動油を循環させないで、操舵力アシスト制御部がアシスト制御を行う。
【００２３】
次に、「循環モードＡ」について詳細に説明する。図２のステップＳ３において、作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡよりも低いと判定された場合は、前記のように発進前の「循環モードＡ」へ移行する。そして、作動油温度Ｔが所定の温度ＴＡに上昇するまで作動油を循環させ、その間は走行阻止手段２１により車両の発進が阻止される。循環手段により作動油が循環させられる発進前の循環モードＡの状態においては、電磁弁１５が開くため、一般道路走行時と同じ操舵アシストを行うことができない。このため、循環モードＡの状態においては、走行阻止手段により車両の発進を阻止し、走行開始直後の操舵応答性の低下および走行中のアシスト力の不足を未然に防止している。
【００２４】
図３に示すように、ステップＳ１４において走行阻止手段２１がＯＮになって走行できない状態になると、ステップＳ１５において電磁弁制御部が通電を止めて電磁弁１５を開き、ステップＳ１６においてモータ制御部がモータ１０を回転させる。このとき、図１において例えば矢印Ａ方向へ作動油が供給されるとすると、吸入チェック弁１１ａが閉じて逆止弁１３ａが開く。このため、可逆式ポンプ９から出た作動油は、第１流路８ａを矢印Ａ方向へ供給されて逆止弁１３ａを通過して連通路１４へ入り、電磁弁１５からタンク１２へ至り、タンク１２から吸入チェック弁１１ｂおよび第２流路８ｂを介して可逆式ポンプ９へ戻るという循環を行う。循環モードＡの状態では、走行阻止手段がハンドブレーキ等により強制的に車両の発進を阻止するので、走行開始直後の操舵応答性の低下および走行中のアシスト力の不足が未然に防止される。次に、ステップＳ１７においてモータ回転数制御部がモータ回転数Ｎを呼び込み、ステップＳ１８においてモータ回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）以上であれば、ステップＳ１９において回転数Ｎを回転数（Ｎｍａｘ）に制限する。循環モード時には、電磁弁１５が開いてモータ１０の負荷が少なくなるためにモータ１０の回転数が過剰に上昇する虞があり、このような状況が継続すると、モータ１０の発熱や可逆式ポンプ９の破損等を招く虞があるが、モータ回転数制御部が回転数を制御することにより、モータ１０や可逆式ポンプ９が保護され、耐久性が向上する。一方、ステップＳ１８においてモータ回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）よりも小さければ、そのままステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０において作動油温度Ｔが所定の温度ＴＢ以上になったことを作動油温度判定部が判定すると、循環モードを終了させるためにステップＳ２１においてモータ制御部がモータ１０を停止させ、ステップＳ２２において走行阻止手段２３がＯＦＦになり、「循環モードがＡ」が終了する。ステップＳ２０において作動油温度Ｔが所定の温度ＴＢよりも小さい場合は、ステップＳ１４へ戻る。
【００２５】
作動油の温度が所定値以下になったときに、該作動油を強制的に循環させるため、作動油の温度を適正値に保持することができる。このため、環境温度が低い時期等に、作動油の粘性せん断力の増加に伴なってモータおよびポンプの吐出性能が低下し、操舵に大きな力を必要として操作が重くなるという従来の問題点が解消される。
【００２６】
ここで、温度ＴＢは、図２の温度ＴＡと等しいか若しくは高い温度に設定するが、温度ＴＡよりも高いほうが好ましい。（ＴＢ−ＴＡ）の値を大きく設定すると、「循環モードＡ」が選択される度合いが少なくなる。また、一度油温が高くなると瞬時に温度が低下することはなく、モータ１０およびポンプ９は多少の自己発熱があるため、ハンドル操作が多くなれば油温が低下するまでの時間が長くなる。
【００２７】
次に「循環モードＢ」について詳細に説明する。図２のステップＳ８において、トルクセンサ１６の検出値であるトルクＳが小さく車速Ｖ=０の信号待ち等の停車状態が生じていると、循環モード移行判定部が循環モードへ移行するか否かを判定し、ステップＳ９の「循環モードＢ」へ移行する。
【００２８】
そして、図４に示すようにステップＳ２５において、作動油温度判定部により、油温Ｔが所定温度ＴＡよりも低いと判断された場合は、ステップＳ２６において電磁弁制御部が電磁弁１５を開き、ステップＳ２７においてモータ制御部がモータ１０を回転させ、作動油が循環を開始する。次に、ステップＳ２８において、モータ回転数制御部がモータ回転数Ｎを読み込み、ステップＳ２９においてモータ回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）以上であれば、ステップＳ３０においてモータ回転数Ｎを所定回転数（Ｎｍａｘ）に制限する。一方、ステップＳ２９においてモータ回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）よりも少なければ、ステップＳ３１へ移行する。ステップＳ３１において、車速Ｖ=０であると循環モード選択部が循環モードＢの状態を継続する一方、車速Ｖ≠０であれば直ちにステップＳ３４においてモータ１０を停止し、ステップＳ３５において電磁弁１５を閉じ、循環モードＢが終了する。
【００２９】
ステップＳ３１において車速Ｖ=０であれば、ステップＳ３２において操舵状態判定部がトルクセンサ１６の信号から操舵状態であるか否かを判定し、トルクセンサ１６のトルクＳが所定のトルクＳｔよりも小さい場合は、「操舵状態でない」と判断されて油温が問題になり、ステップＳ３３において作動油温度判定部が作動油の温度Ｔを所定の温度ＴＢ以上であると判断すると、循環モードＢを終了するためにステップＳ３４へと移行し、ＴＢ以下であると判断するとステップＳ２７へ戻る。一方、ステップＳ３２において、トルクＳが所定のトルクＳｔより大きい場合も、循環モードＢを終了するため、ステップＳ３４へと移行する。なお、ステップＳ２５において、油温Ｔが所定温度ＴＡよりも高いと判断された場合は、循環モードＢに移行せずに通過する。
【００３０】
次に「循環モードＣ」について詳細に説明する。図２のステップＳ６においてトルクセンサ１６の検出値が小さく、ステップＳ８において高速道路を走行する場合のように直進走行が続いた場合は、循環モード選択部の判断により「循環モードＣ」へ移行する。
【００３１】
そして、図５に示すようにステップＳ３８において、作動油温度判定部により、油温Ｔが所定温度ＴＡよりも低いと判断された場合は、ステップＳ３９において電磁弁制御部が電磁弁１５を開き、ステップＳ４０においモータ制御部がモータ１０を回転させ、作動油が循環を開始する。次に、ステップＳ４１において、モータ回転数制御部がモータ回転数信号Ｎを読み込み、ステップＳ４２において回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）以上であれば、ステップＳ４３において回転数Ｎを回転数（Ｎｍａｘ）に制限する。一方、回転数Ｎが所定回転数（Ｎｍａｘ）よりも小さい場合は、この制限はない。そして、ステップＳ４４において操舵状態判定部がトルクセンサ１６の信号に基づいて操舵状態を判別し、トルクセンサ１６からのトルクＳが所定のトルクＳｔよりも小さい場合は、ステップＳ４５において作動油温度判定部により、作動油の温度Ｔが所定の温度ＴＢ以上であると判断されると、循環モードＣを終了するために、ステップＳ４６においてモータ１０が直ちに停止し、ステップＳ４７において電磁弁１５が閉じる。一方、トルクセンサ１６からのトルクＳが所定のトルクＳｔよりも大きい場合は、そのままステップＳ４７へ移行して循環モードＣが終了する。ステップＳ４５において、作動油温度判定部により、作動油の温度Ｔが所定の温度ＴＢよりも低いと判断されると、ステップＳ４０へ戻ることになる。なお、ステップＳ３８において、油温Ｔが所定温度ＴＡよりも高いと判断された場合は、循環モードＣに移行せずに通過する。
【００３２】
最後に「循環モードＤ」について詳細に説明する。普通に一般道路走行中であっても、図２のステップＳ１１において作動油温度判定部が作動油の油温Ｔが所定の温度ＴＡより低いと判断すると、油温を上昇させるために一般道路走行中の「循環モードＤ」へ移行する。
【００３３】
図６のステップＳ５０において、電磁弁制御部が電磁弁１５へ流れる電流量を調整し、弁開度Ｘを油温Ｔの関数として増減する。これにより、弁開度ＸはＸ=ｆ（Ｔ）として表現される。そして、油温と弁開度との関係は、図７に示すように、油温Ｔが高くなるに従って弁開度Ｘが小さくなる。一般道路走行中の操舵時に電磁弁１５の開度を大きくすると、可逆式ポンプ９から電磁弁１５を通ってタンク１２へ流れる作動油の流量、もしくはタンク１２から第１流路８ａ，第２流路８ｂのうちの反アシスト側の流路を介してへ可逆式ポンプ９へ戻る作動油の流量が多くなって、アシスト力が低下する虞があるため、油温上昇が遅れても適度な弁開度を保持する必要がある。電磁弁１５を流れる作動油の流量は作動油の粘度に依存するため、同じ弁開度であれば、温度が高いほど流量が大きくなる。このため、油温に応じて弁開度を調整する必要がある。
【００３４】
循環モードＤにおいては、作動油の循環のみを目的とするものではなく、一般道路を走行しながら通常のアシスト制御しているときに、パワーシリンダ２へ流れる作動油の一部を電磁弁１５へ通過させて循環させるものである。そのため、ステップ５０において弁開度ＸはＸ=ｆ（Ｔ）として表現される。ステップＳ５１において作動油温度判定部が作動油の温度Ｔは所定の温度ＴＢ以上であると判断した場合に、循環モードＤを終了させるため、ステップＳ５２において電磁弁１５が閉じる一方、所定の温度ＴＢ以下であると判断した場合は、ステップ５０に戻る。電磁弁１５を開いて作動油を循環させることについては操舵アシスト力を生まないためにエネルギーロスとなるが、作動油の温度を上昇させると作動油の粘性が小さくなって操舵に要する力が小さくて足りることから、操舵アシスト中に循環モードＤを取り入れることにより、油温を保持して操舵アシストをより適正に行うことができる。
【００３５】
図７のように、前記の油温ＴＡ，ＴＢは図の位置に設定され、ＴＡ<ＴＢとなっている。また、電磁弁１５の開度Ｘの最大値（Ｘｍａｘ）は、例えば図のように設定される。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２を図８に示す。この実施の形態は、図１と比較するとわかるように、連通路１４から逆止弁１３ａ，１３ｂを除去し、連通路１４をタンク１２に連通させることなく、連通路１４の途中に電磁弁１５を介在させたものである。
【００３６】
電磁弁１５を開いて可逆式ポンプ９を作動させることにより、作動油は実施の形態１のようにタンク１２まで循環することはなく、可逆式ポンプ９と第１流路８ａ，第２流路８ｂと連通路１４とから形成される閉じた流路を、例えば矢印Ａで示す流れに沿って循環することになる。その他の構成，作用は実施の形態１と同じなので、説明を省略する。
【００３７】
なお、第１流路８ａと第２流路８ｂとのうちのいずれか一方から他方へ作動油を循環させる方式として、実施の形態１，２の方式を示したが、これらの方式に限定されるものではなく、例えば図８において連通路１４と電磁弁１５との組み合わせを第１流路８ａと第２流路８ｂとの間に複数設けてもよい。また、循環モードになったことを表示する表示手段を車室内に設けるようにしてもよい。表示手段としては、循環モードになったときに、例えばワーニングランプが点灯する構成にすること等が考えられる。また、可逆式ポンプとしては、吸入チェック弁を用いてもよい。また、開閉弁として、システムの欠陥時に開弁する電磁弁を用いるので、欠陥が生じたときには電磁弁が開き、第１流路と第２流路が連通するので第１流路と第２流路との間を作動油が自由に移動でき、パワーシリンダのピストンおよびラックが自由に往復可能になり、マニュアル操作による操舵が可能になる。
【００３８】
前記実施の形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
（１）  請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記走行阻止手段は、ハンドブレーキ，フットブレーキ，ＡＴセレクトレバーの位置変更阻止，燃料噴射量の制限のうちの少なくともひとつに基づいて車両の走行を阻止するようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００３９】
この発明によれば、循環モード時には、ハンドブレーキ等により強制的に車両の走行を阻止し、走行開始直後の操舵応答性の低下および走行中のアシスト力の不足を未然に防止する。
（２）  請求項１〜（１）に記載のパワーステアリング装置において、前記循環手段には、前記モータの回転数を所定回転数以下に制御するモータ回転数制御部を設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００４０】
この発明によれば、循環モード時には、開閉弁が開いてモータの負荷が少なくなるため、モータの回転数が過剰に上昇する虞があり、このような状況が継続すると、モータの発熱や可逆式ポンプの破損等を招く虞があるが、モータ回転数制御部が回転数を制御するので、モータや可逆式ポンプが保護され耐久性が向上する。
（３）  請求項１〜（２）に記載のパワーステアリング装置において、前記循環手段は、前記アシスト力検出手段によるアシスト力が所定値以下の非操舵状態であってかつ前記温度測定手段による温度が所定値以下のときに、作動油を循環させるようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００４１】
この発明によれば、信号待ちで車両が停止しているときや、高速道路等で直進走行が継続するとき等のように操舵アシスト力が不要な場合に、循環手段を作動させて循環モードにすることにより、操舵アシストに影響を及ぼすことなく油温を適正値に保つことができる。
（４）  請求項１〜（２）に記載のパワーステアリング装置において、前記潤環手段は、前記アシスト力検出手段によるアシスト力が所定値以上の操舵状態であってかつ前記温度測定手段による温度が所定値以下のときに、前記可逆式ポンプが吐出する作動油の一部を前記パワーシリンダへ流す一方、残りは前記開閉弁を所定量開いて循環させ、アシストしながら作動油を循環させるようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００４２】
この発明によれば、開閉弁を開いて作動油を循環させることについては操舵アシスト力を生まないためにエネルギーロスとなるが、作動油を循環させ温度を上昇させると作動油の粘性が小さくなって操舵に要する力が小さくて足りるようになる。このため、操舵アシスト中に循環モードを取り入れることにより、油温が適正に保持され、操舵アシストがより適正に行われる。
（５）  請求項１〜（４）に記載のパワーステアリング装置において、前記循環手段が作動する循環モードになっていることを表示する表示手段を設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００４３】
この発明によれば、表示手段を設けたので、循環手段が作動して循環モードになっていることを容易に知ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】パワーステアリング装置を示す構成図（実施の形態１）。
【図２】パワーステアリング装置の作用の全体を示すフローチャート図（実施の形態１）。
【図３】パワーステアリング装置の循環モードＡを示すフローチャート図（実施の形態１）。
【図４】循環モードＢを示すフローチャート図（実施の形態１）。
【図５】循環モードＣを示すフローチャート図（実施の形態１）。
【図６】循環モードＤを示すフローチャート図（実施の形態１）。
【図７】油温と電磁弁の開度との関係を示すグラフ（実施の形態１）。
【図８】パワーステアリング装置を示す構成図（実施の形態２）。
【符号の説明】
【００４５】
１…パワーステアリング装置
２…パワーシリンダ
３…ピストン
４ａ…第１圧力室
４ｂ…第２圧力室
８ａ…第１流路
８ｂ…第２流路
９…可逆式ポンプ
１０…モータ
１４…連通路
１５…電磁弁
１６…トルクセンサ
１７…油温センサ
１９…循環手段
２０…停止状態判別手段
２１…走行阻止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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