(57)【要約】【課題】  外筒と内筒との相対回転に応じて外筒を内筒に対して径方向に強制的に変位させ得るブッシュを提供する。【解決手段】  ブッシュ１０は、外筒１１および内筒１２を備えるとともに、外筒１１と内筒１２間にゴム１３（弾性体）を一体的に備える。外筒１１および内筒１２は、それぞれの軸心である外筒中心軸Ｌoおよび内筒中心軸Ｌiが一致するように同軸的に配置される。ゴム１３は、その外周および内周にて外筒１１の内周１１ａおよび内筒１２の外周１２ａにそれぞれ加硫接着される。ゴム１３には、軸方向に貫通してゴム１３の弾性変形を許容する空隙１４，１５が形成される。外筒１１と内筒１２間には、連結部材１６（強制変位手段）が介装される。連結部材１６は、その内端１６ａにて内筒１２の外周１２ａに固着されるとともに、外端１６ｂにて外筒１１の内周１１ａに固着される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒の外周に配置されて同内筒の周方向回りに相対回転可能な外筒と前記内筒間にゴム等の弾性体を介装してなるブッシュにおいて、
前記外筒と前記内筒間に、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて前記外筒を前記内筒に対して径方向に強制的に変位させる強制変位手段が設けられていることを特徴とするブッシュ。
【請求項２】
請求項１に記載したブッシュにおいて、
前記強制変位手段は、外端にて前記外筒の内周に固着されるとともに内端にて前記内筒の外周に固着され、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて内端部が前記内筒に巻き付いて前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させる連結部材で構成されていることを特徴とするブッシュ。
【請求項３】
請求項１に記載したブッシュにおいて、
前記強制変位手段は、前記外筒の内周に固着されるカムおよびカムフォロアのうちの何れか一方と、前記内筒の外周に固着されるカムおよびカムフォロアのうちの何れか他方とを備えていて、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて係合して前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させるカム機構で構成されていることを特徴とするブッシュ。
【請求項４】
請求項１に記載したブッシュにおいて、
前記強制変位手段は、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて噛み合いを進めて前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させるギヤ機構で構成されていることを特徴とするブッシュ。
【請求項５】
請求項４に記載したブッシュにおいて、
前記ギヤ機構は、前記内筒の外周に一体的に設けたアウタギヤと、前記内筒の外周に配置され外周にて前記弾性体と係合するホルダと、このホルダの内周に一体的に設けられて前記アウタギヤに噛合するインナギヤとを備えていて、前記アウタギヤの曲率は前記インナギヤの曲率より大きく設定されていることを特徴とするブッシュ。
【請求項６】
請求項４に記載したブッシュにおいて、
前記ギヤ機構は、前記外筒の内周に一体的に設けたインナギヤと、前記内筒の外周に配置され内周にて前記弾性体と係合するホルダと、このホルダの外周に一体的に設けられて前記インナギヤに噛合するアウタギヤとを備えていて、前記インナギヤの曲率は前記アウタギヤの曲率より小さく設定されていることを特徴とするブッシュ。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のうちの何れか一つに記載したブッシュにおいて、
前記ブッシュは、車体と車輪支持部材とを連結するサスペンションアームの少なくとも一端に介装されていることを特徴とするブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外筒と内筒間にゴム等の弾性体を介装してなるブッシュに係り、例えば、車両のサスペンション装置に用いられるブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のブッシュとして、内筒の外周に配置されて同内筒の周方向回りに相対回転可能な外筒と前記内筒間にゴム等の弾性体を介装してなるものがあり、例えば下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているブッシュにおいては、外筒と内筒とが同軸的に配置されていて、弾性体の捩れに応じて外筒と内筒との相対回転が許容される。
【特許文献１】特開平８−３２００４１号公報
【０００３】
ところで、上記した特許文献１のブッシュにおいては、弾性体の内部に周方向に延びる空隙が形成されていて、その空隙内には突起が、一方の内壁を構成する弾性体の近傍に位置するように外筒の内周に固着されている。したがって、外筒と内筒との相対回転に際して、突起が内壁と当接しない場合は弾性体の捩れによる反力のみが付与されるが、突起が内壁と当接した場合は突起が弾性体を押圧する力が更に反力として付与される。このため、外筒と内筒との相対回転の方向に応じて回転時の剛性が変化する。
【０００４】
しかし、上記した特許文献１に記載されているブッシュにおいては、外筒と内筒との相対回転に応じて回転時の剛性を強制的に変化させることはできるが、外筒と内筒との相対回転に応じて外筒を内筒に対して径方向に強制的に変位させることはできない。
【発明の開示】
【０００５】
したがって、本発明では、上記した問題に対処するために、外筒と内筒との相対回転に応じて外筒を内筒に対して径方向に強制的に変位させ得るブッシュを提供することをその目的をしている。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明においては、内筒の外周に同内筒の周方向回りに相対回転可能に配置される外筒と前記内筒間にゴム等の弾性体を介装してなるブッシュにおいて、前記外筒と前記内筒間に、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて前記外筒を前記内筒に対して径方向に強制的に変位させる強制変位手段が設けられていることに特徴がある。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、前記強制変位手段は、外端にて前記外筒の内周に固着されるとともに内端にて前記内筒の外周に固着され、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて内端部が前記内筒に巻き付いて前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させる連結部材で構成されていることも可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記強制変位手段は、前記外筒の内周に固着されるカムおよびカムフォロアのうちの何れか一方と、前記内筒の外周に固着されるカムおよびカムフォロアのうちの何れか他方とを備えていて、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて係合して前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させるカム機構で構成されていることも可能である。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記強制変位手段は、前記外筒と前記内筒との相対回転に応じて噛み合いを進めて前記外筒を前記内筒に対して径方向に変位させるギヤ機構で構成されていることも可能である。この場合には、前記ギヤ機構は、前記内筒の外周に一体的に設けたアウタギヤと、前記内筒の外周に配置され外周にて前記弾性体と係合するホルダと、このホルダの内周に一体的に設けられて前記アウタギヤに噛合するインナギヤとを備えていて、前記アウタギヤの曲率は前記インナギヤの曲率より大きく設定されていることも可能である。また、前記ギヤ機構は、前記外筒の内周に一体的に設けたインナギヤと、前記内筒の外周に配置され内周にて前記弾性体と係合するホルダと、このホルダの外周に一体的に設けられて前記インナギヤに噛合するアウタギヤとを備えていて、前記インナギヤの曲率は前記アウタギヤの曲率より小さく設定されていることも可能である。
【００１０】
このブッシュにおいては、外筒と内筒との相対回転によって、強制変位手段により外筒が内筒に対して径方向に強制的に変位される。これにより、ブッシュの組み付けに際して外筒と内筒との径方向における相対変位を利用した位置調整が可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記ブッシュは、車体と車輪支持部材とを連結するサスペンションアームの少なくとも一端に介装されていることも可能である。この場合には、強制変位手段を設けたブッシュにより、サスペンションアームが同サスペンションアームの回転に応じて強制的に変位される。このため、サスペンションアームの長さ、配置などを変更しなくても、サスペンションアームの回転に応じてアライメントを変化させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による第１実施形態のブッシュ１０を示していて、このブッシュ１０は、円筒状の外筒１１および内筒１２を備えるとともに、外筒１１と内筒１２間に弾性体としてのゴム１３を一体的に備えている。外筒１１および内筒１２は、それぞれの軸心である外筒中心軸Ｌoおよび内筒中心軸Ｌiが一致するように同軸的に配置されている。
【００１３】
ゴム１３は、外筒１１と内筒１２間に介装されていて、その外周および内周にて外筒１１の内周１１ａおよび内筒１２の外周１２ａにそれぞれ加硫接着されている。ゴム１３には、軸方向に貫通してゴム１３の弾性変形を許容する空隙１４，１５（すぐり）が形成されていて、外筒１１と内筒１２とが軸方向、径方向および軸回りに相対変位できるようになっている。
【００１４】
外筒１１と内筒１２間には、連結部材１６が介装されている。連結部材１６は、高張力材料、例えば、鋼製の薄板、ナイロン繊維、ケブラー繊維などによって所定の帯状に形成されたものであり、内端１６ａにて内筒１２の外周１２ａに固着されるとともに、外端１６ｂにて外筒１１の内周１１ａに固着されていて、中間部にて空隙１５の内周に沿うように円弧状に配置されている。
【００１５】
上記のように構成した第１実施形態のブッシュ１０においては、例えば、外筒１１を固定した状態で内筒１２を外筒１１に対して時計回りに回転させたとき、連結部材１６の内端部が内筒１２に巻き付き始める（図１（Ｂ）参照）。連結部材１６の内筒１２への巻き付き量が増大するのに伴って、ゴム１３が径方向に撓まされるとともに、空隙１５が押し潰されて、連結部材１６の内端１６ａ側の内筒１２が外筒１１に接近するため、内筒中心軸Ｌiが外筒中心軸Ｌoの位置から径方向に変位する（図１（Ｃ）参照）。なお、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して反時計回りに回転させても、上記と同様、内筒中心軸Ｌiと外筒中心軸Ｌoとを相違させることができる。ただし、この場合には、連結部材１６が内筒１２に巻き付くのに伴って、連結部材１６の外端１６ｂが固着された側の外筒１１が内筒１２に接近するため、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置から径方向に変位する。
【００１６】
したがって、この第１実施形態のブッシュ１０の外筒１１および内筒１２のうちの何れか一方を車体やナックル等の車輪支持部材に固定するとともに、外筒１１および内筒１２のうちの何れか他方をサスペンションアームに組み付けるようにすれば、組み付け作業時に外筒１１と内筒１２との相対回転に応じて車体と車輪支持部材間の距離や位置を変更することが可能であるため、サスペンションアームの長さ、配置などを変更しなくても、トー角、キャンバ角などのアライメントを調整することが可能である。
【００１７】
また、この第１実施形態のブッシュ１０を、車両用サスペンション装置を構成するサスペンションアームに適用することにより、サスペンションアームの長さ、配置などを変更しなくても、サスペンションアームの回転に応じてアライメントを変化させることも可能である。図２〜図６は、第１実施形態のブッシュ１０をロアアーム３３に適用して、ロアアーム３３の回転に応じてトー角を変化させるようにした車両用サスペンション装置の構成およびその作用を概略的に示したものであり、図７〜図１０は、第１実施形態のブッシュ１０をアッパアーム３２に適用して、アッパアーム３２の回転に応じてキャンバ角を変化させるようにした車両用サスペンション装置の構成およびその作用を概略的に示したものである。
【００１８】
まず、図２〜図６に基づいて第１実施形態のブッシュ１０をロアアーム３３に適用した場合について説明する。このロアアーム３３を含む車両用サスペンション装置は、図２に示すように、ダブルウイッシュボーン型のものであり、車輪３０をスピンドル３１ａにて回転可能に支持するナックル３１（車輪支持部材）が、サスペンションアームとしてのＡ形状のアッパアーム３２およびＡ形状のロアアーム３３によって車体５０に連結されるとともに、タイロッド３４を介してステアリングラック３５に連結されている。
【００１９】
アッパアーム３２は、車幅方向に延設されていて、車幅方向外端にてボールジョイント３６を介してナックル３１の上部に連結されるとともに、車幅方向各内端にてそれぞれ周知のゴムブッシュ３７を介して車体５０に連結されている。ロアアーム３３は、車幅方向に延設されていて、車幅方向外端にてボールジョイント３８を介してナックル３１の下部に連結されるとともに、車幅方向各内端にてそれぞれブッシュ１０を介して車体５０に連結されている。
【００２０】
タイロッド３４は、その車幅方向外端にてボールジョイント３９を介してナックル３１の前方中間部に連結されるとともに、その車幅方向内端にてボールジョイント４１を介してステアリングラック３５に連結されている。ステアリングラック３５は、図示省略するハンドルの操作によりタイロッド３４を車幅方向に変位させて、ナックル３１を仮想キングピン軸回りに回転させる。なお、仮想キングピン軸はボールジョイント３６，３８の各球中心を結んだ線によって形成されている。
【００２１】
ブッシュ１０は、図３（Ａ）に示すように、外筒１１にてロアアーム３３に形成された貫通孔３３ａに圧入嵌合されるとともに、内筒１２にて図示省略するボルトを介して車体５０に固定されていて、外筒中心軸Ｌoおよび内筒中心軸Ｌiが水平方向に延び出している。連結部材１６は、その内端１６ａおよび外端１６ｂがロアアーム３３の略長手方向中心線上に位置するように配置されている。
【００２２】
上記のように第１実施形態のブッシュ１０をロアアーム３３に適用した場合においては、車輪３０が中立位置（図３（Ａ））にある場合に、車体５０または車輪３０からロアアーム３３を介してブッシュ１０に車両の前後または幅方向の力が入力されたとき、連結部材１６が湾曲した状態で配置されているために、ゴム１３の撓みに応じて外筒１１の内筒１２に対する軸方向または径方向への変位が許容される。
【００２３】
車輪３０が中立位置からバウンドしてロアアーム３３が内筒中心軸Ｌiを軸心として反時計回りに回転したとき、外筒１１が内筒１２に対して反時計回りに回転し、連結部材１６の内端部が内筒１２に巻き付き始める（図３（Ｂ））。このため、連結部材１６の外端１６ｂが固着された側の外筒１１が内筒１２に接近するのに伴い、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置からロアアーム３３の長手方向内方へ向けて変位する。そして、車輪３０のバウンド量が最大になったとき、外筒中心軸Ｌoと内筒中心軸Ｌiとの変位量Ｄが最大になる（図３（Ｃ））。すなわち、車輪３０のバウンドに伴ってロアアーム３３における内筒中心軸Ｌiから車幅方向外端までの長さが見かけ上縮むことになる。
【００２４】
このため、車輪３０のバウンド時においては、外筒中心軸Ｌoの変位に応じてロアアーム３３とナックル３１間のボールジョイント３８の球中心が車幅方向内方へ変位する。このとき、タイロッド３４およびステアリングラック３５は車幅方向で変位しないため、タイロッド３４とナックル３１間のボールジョイント３９の球中心は変位しない。したがって、ボールジョイント３９の球中心がボールジョイント３８の球中心に対して車幅方向外方へ相対的に押し出されることになって、車輪３０がトーアウト方向に変位する。
【００２５】
これにより、図４にて実線で示すように、例えば車輪３０のバウンド量が増大するに従って正のトー角（トーイン方向のトー角）が増大するように設定されていた場合には、図４にて破線で示すように、車輪３０のバウンド量が増大するに従って負のトー角（トーアウト方向のトー角）が増大するようになる。
【００２６】
なお、車輪３０が中立位置からリバウンドしてロアアーム３３が内筒中心軸Ｌiを軸心として時計回りに回転し、外筒１１が内筒１２に対して時計回りに回転しても、連結部材１６の内端部は内筒１２に巻き付かない。したがって、外筒中心軸Ｌoと内筒中心軸Ｌiとが一致した状態に保たれるため、車輪３０のトー角はロアアーム３３の配置や長さなど設定上の軌跡に応じて車輪３０のリバウンドに伴って変化する（図４参照）。
【００２７】
一方、ブッシュ１０を、図５に示すように、図３（Ａ）の組み付け状態から軸回りに１８０°反転させてロアアーム３３の車幅方向各内端に組み付けた場合には、連結部材１６の内筒１２への巻き付きにより、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置からロアアーム３３の長手方向外方へ向けて変位する。すなわち、この場合には、車輪３０のバウンドに伴ってロアアーム３３における内筒中心軸Ｌiから車幅方向外端までの長さが見かけ上伸びることになる。このため、ボールジョイント３９の球中心がボールジョイント３８の球中心に対して車両内方に相対的に引き込まれることになって、車輪３０がトーイン方向に変位する。
【００２８】
これにより、図６にて実線で示すように、例えば車輪３０のバウンド量が増大するに従って正のトー角が増大するように設定されていた場合には、図６にて破線で示すように、車輪３０のバウンド量が増大するに従って正のトー角が更に増大するようになる。
【００２９】
次に、図７〜図１０に基づいて第１実施形態のブッシュ１０をアッパアーム３２に適用した場合について説明する。この場合には、ロアアーム３３が車幅方向各内端にてそれぞれ周知のゴムブッシュ３７を介して車体５０に連結されている。なお、図７に示したこの車両用サスペンション装置の他の構成は、図２に示した車両用サスペンション装置と同じであるため、同一の部材には同一の符号を付して、説明は省略する。
【００３０】
ブッシュ１０は、図８に示すように、外筒１１にてアッパアーム３２に形成された貫通孔３２ａに圧入嵌合されるとともに、内筒１２にて図示省略するボルトを介して車体５０に固定されていて、外筒中心軸Ｌoおよび内筒中心軸Ｌiが水平方向に延び出している。連結部材１６は、その内端１６ａおよび外端１６ｂがアッパアーム３２の略長手方向中心線上に位置するように配置されている。
【００３１】
上記のように第１実施形態のブッシュ１０をアッパアーム３２に適用した場合においては、車輪３０が中立位置からバウンドしてアッパアーム３２が内筒中心軸Ｌiを軸心として反時計回りに回転したとき、連結部材１６の内筒１２への巻き付きにより、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置からアッパアーム３２の長手方向内方へ向けて変位する。
【００３２】
このため、車輪３０のバウンド時においては、外筒中心軸Ｌoの変位に応じてアッパアーム３２とナックル３１間のボールジョイント３６の球中心は車両内方へ変位するが、ロアアーム３３とナックル３１間のボールジョイント３８の球中心はロアアーム３３の配置や長さなど設定上の軌跡に応じた変位量だけ車幅方向へ変位できるにすぎないため、車輪３０は負のキャンバ角が増大する方向に変位する。これにより、図９にて実線で示した状態から破線で示すように、車輪３０のバウンド量が増大するに従って負のキャンバ角（車両の内側へ倒れる方向の角度）が増大するようになる。
【００３３】
一方、ブッシュ１０を、図８に示した組み付け状態から軸回りに１８０°反転させてアッパアーム３２の車幅方向各内端に組み付けた場合には、連結部材１６の内筒１２への巻き付きにより、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置からアッパアーム３２の長手方向外方へ向けて変位する。
【００３４】
このため、車輪３０のバウンド時においては、外筒中心軸Ｌoの変位に応じてアッパアーム３２とナックル３１間のボールジョイント３６の球中心は車両外方へ変位するが、ロアアーム３３とナックル３１間のボールジョイント３８の球中心はロアアーム３３の配置や長さなど設定上の軌跡に応じた変位量だけ車幅方向へ変位できるにすぎないため、車輪３０は正のキャンバ角が増大する方向に変位する。これにより、図１０にて実線で示した状態から破線で示すように、車輪３０のバウンド量が増大するに従って正のキャンバ角（車両の外側へ倒れる方向の角度）が増大するようになる。
【００３５】
なお、上記第１実施形態のブッシュ１０においては、連結部材１６を外筒１１と内筒１２間に円弧状に配置したため、外筒１１と内筒１２との初期の相対回転時から連結部材１６の内端部が内筒１２に巻き付くようになっていたが、図１１に示すように、連結部材１６を蛇腹状に畳んだ状態で外筒１１と内筒１２間に配置して実施することも可能である。この場合には、図１２に示すように、外筒１１と内筒１２との相対回転角が所定角θよりも小さいときは連結部材１６が内筒１２に巻き付かないため、外筒中心軸Ｌoと内筒中心軸Ｌiとの変位量はゼロになるが、所定角θよりも大きいときは連結部材１６が内筒１２に巻き付くため、外筒中心軸Ｌoと内筒中心軸Ｌiとの変位量は回転角にほぼ比例して増大するようになる。
【００３６】
また、上記第１実施形態およびその変形実施形態のブッシュ１０においては、連結部材１６を１個用いた場合について説明したが、図１３に示すように、複数の連結部材１６（図１３では３個）を用いて実施することも可能である。この場合には、連結部材１６の内筒１２への巻き付き効果が増大するため、外筒１１と内筒１２との相対回転に応じて外筒軸Ｌoを内筒軸Ｌiに対して径方向に確実に変位させることが可能である。また、各連結部材１６として低張力材料を使用することも可能である。
【００３７】
なお、上記した第１実施形態および各変形実施形態のブッシュ１０において、連結部材１６は帯状に限らず、例えば紐状にしてもよく、その形状、個数、配置などは適宜変更可能である。
【００３８】
上記した第１実施形態および各変形実施形態のブッシュ１０においては、連結部材１６が強制変位手段としての機能を果たしていたが、この連結部材１６に代えて、図１４に示すように、カム機構Ｃを用いて実施することも可能である。なお、図１４に示したこの第２実施形態のブッシュ１０の他の構成は、上記第１実施形態のブッシュ１０と同様であるため、同一の部材には同一の符号を付して、説明は省略する。
【００３９】
カム機構Ｃは、図１４（Ａ）に示すように、カム１７およびカムフォロア１８を備えている。カム１７およびカムフォロア１８は、平面カムを構成しており、互いに係合可能な凸状円弧を有する輪郭形状に形成されていて、剛性の高い材料、例えば、鋼、アルミ合金などによって形成されている。そして、外筒１１を固定する場合には、カム１７が内筒１２の外周１２ａに固着されるとともに、カムフォロア１８が外筒１１の内周１１ａに固着される。これに対して、内筒１２を固定する場合には、カム１７が外筒１１の内周１１ａに固着されるとともに、カムフォロア１８が内筒１２の外周１２ａに固着される。
【００４０】
上記のように構成した第２実施形態のブッシュ１０においては、例えば、外筒１１を固定した状態で内筒１２を外筒１１に対して時計回りに回転させたとき、カム１７がカムフォロア１８と係合し始める（図１４（Ｂ）参照）。この係合が進むに従って、ゴム１３が径方向に撓まされるとともに、空隙１５が押し潰されて、内筒１２がカムフォロア１８側の外筒１１から離間するため、内筒中心軸Ｌiが外筒中心軸Ｌoの位置から径方向に変位する（図１４（Ｃ）参照）。なお、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して反時計回りに回転させても、上記と同様、内筒中心軸Ｌiと外筒中心軸Ｌoとを相違させることができる。ただし、この場合には、カム１７とカムフォロア１８との係合により、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置から径方向に変位する。
【００４１】
したがって、この第２実施形態のブッシュ１０の外筒１１および内筒１２のうちの何れか一方を車体やナックル等の車輪支持部材に固定するとともに、外筒１１および内筒１２のうちの何れか他方をサスペンションアームに組み付けるようにすれば、上記した第１実施形態等のブッシュ１０の場合と同様、組み付け作業時に外筒１１と内筒１２との相対回転に応じてアライメントを調整することが可能である。
【００４２】
また、この第２実施形態のブッシュ１０を、ロアアーム３３に適用することによって、上記した第１実施形態等のブッシュ１０の場合と同様、ロアアーム３３の回転に応じてトー角を変化させることが可能であり、アッパアーム３２に適用することによって、アッパアーム３２の回転に応じてキャンバ角を変化させることが可能である。
【００４３】
上記した第２実施形態のブッシュ１０においては、カム機構Ｃが一対のカム１７およびカムフォロア１８を備えている場合について説明したが、例えば図１５に示すように、カム機構Ｃがカム１７およびカムフォロア１８のうちの何れか一方を複数個（図１５ではカム１７およびカムフォロア１８のうちの何れか一方が２個で、カム１７およびカムフォロア１８のうちの何れか他方が１個）備えるように実施することも可能である。この場合には、例えば、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して時計回りおよび反時計回りのいずれの方向に回転させても、外筒中心軸Ｌoを内筒中心軸Ｌiの位置から径方向（図１５にて下方向）に変位させることができる。なお、ゴム１３として軟質のものを用いることにより、空隙１５を設けないようにすることも可能である。
【００４４】
また、例えば図１６に示すように、カム１７およびカムフォロア１８の両者を複数個（図１６ではカム１７およびカムフォロア１８が何れも２個）備えるように実施することも可能である。この場合には、例えば、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して時計回りに回転させたとき、外筒中心軸Ｌoを内筒中心軸Ｌiの位置から径方向（図１６にて下方向）に変位させることができ、反時計回りに回転させたとき、外筒中心軸Ｌoを内筒中心軸Ｌiの位置から径方向（図１６にて上方向）に変位させることができる。
【００４５】
なお、上記した第２実施形態および各変形実施形態のブッシュ１０において、カム機構Ｃを構成するカム１７およびカムフォロア１８の形状、個数、配置などは適宜変更可能である。
【００４６】
上記した第１および第２実施形態ならびにそれら各変形実施形態のブッシュ１０においては、連結部材１６およびカム機構Ｃがそれぞれ強制変位手段としての機能を果たしていたが、それら連結部材１６およびカム機構Ｃに代えて、例えば図１７に示すように、ギヤ機構Ｇ1を用いて実施することも可能である。なお、図１７に示したこの第３実施形態の他の構成は、上記第１実施形態と同様であるため、同一の部材には同一の符号を付して、説明は省略する。
【００４７】
ギヤ機構Ｇ1は、図１７（Ａ）に示すように、内筒１２の外周に一体的に設けたアウタギヤ２１と、ホルダ２２の内周に設けたインナギヤ２３とを備えている。アウタギヤ２１は、内筒１２の外周に沿って設けられていて、そのピッチ円の曲率が内筒１２の曲率と略等しくなるように形成されている。
【００４８】
ホルダ２２は、矩形の筒状をなしており、内筒１２との摺動が許容されるように内筒１２の外周に配置されるとともに、外周にてゴム１３と加硫接着されている。インナギヤ２３は、そのピッチ線の曲率がアウタギヤ２１のピッチ円の曲率よりも小さなラック歯状に形成されていて、ホルダ２２の内周に沿って径方向に設けられアウタギヤ２１に噛合している。
【００４９】
上記のように構成したこの第３実施形態のブッシュ１０においては、例えば、外筒１１を固定した状態で内筒１２を外筒１１に対して反時計回りに回転させたとき、アウタギヤ２１のインナギヤ２３との噛み合いが進むに従って、内筒１２がホルダ２２の内周に案内されながら、内筒中心軸Ｌiが外筒中心軸Ｌoの位置から径方向に変位する（図１４（Ｂ），図１４（Ｃ）参照）。この場合には、内筒１２とホルダ２２間の隙間Ｃ1，Ｃ2（図１４（Ａ）参照）を所定の大きさに設定することにより、外筒１１と内筒１２との相対回転の方向に応じて外筒軸Ｌoと内筒軸Ｌiとの径方向における変位量を異なるように設定することが可能である。
【００５０】
なお、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して時計回りに回転させても、上記と同様、内筒中心軸Ｌiと外筒中心軸Ｌoとを相違させることができる。ただし、この場合には、インナギヤ２３のアウタギヤ２１との噛み合いが進むに従って、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置から径方向に変位する。
【００５１】
したがって、この第３実施形態のブッシュ１０の外筒１１および内筒１２のうちのいずれか一方を車体やナックル等の車輪支持部材に固定するとともに、他方をサスペンションアームに組み付けるようにすれば、上記した第１実施形態等のブッシュ１０と同様、組み付け作業時に外筒１１と内筒１２との相対回転に応じてアライメントを調整することが可能である。
【００５２】
また、この第３実施形態のブッシュ１０を、ロアアーム３３に適用することによって、上記した第１実施形態等のブッシュ１０の場合と同様、ロアアーム３３の回転に応じてトー角を変化させることが可能であり、アッパアーム３２に適用することによって、アッパアーム３２の回転に応じてキャンバ角を変化させることが可能である。
【００５３】
上記した第３実施形態のブッシュ１０においては、外筒１１が円筒状に形成されたタイプのブッシュにギヤ機構Ｇ1を適用した場合について説明したが、例えば図１８に示すように、外筒１１が矩形状に形成されたタイプのブッシュについては、ギヤ機構Ｇ2を適用することにより、上記した第３実施形態のブッシュ１０と同様の効果を得ることが可能である。
【００５４】
ギヤ機構Ｇ2は、図１８に示すように、外筒１１の内周に一体的に設けたインナギヤ２３と、ホルダ２２の外周に設けたアウタギヤ２１とを備えている。インナギヤ２３は、ラック歯状に形成されていて、外筒１１の内周に沿って径方向に設けられている。
【００５５】
ホルダ２２は、円筒状をなしており、外筒１１との摺動が許容されるように外筒１１の内周に配置されるとともに、内周にてゴム１３と加硫接着されている。アウタギヤ２１は、ホルダ２２の外周に沿って設けられていて、そのピッチ円の曲率がホルダ２２の曲率と略等しくなるように形成されるとともに、インナギヤ２３のピッチ線の曲率よりも大きくなるように形成されインナギヤ２３に噛合している。
【００５６】
上記のように構成した変形実施形態に係るブッシュ１０においては、内筒１２を固定した状態で外筒１１を内筒１２に対して反時計回りまたは時計回りの何れの方向に回転させても、インナギヤ２３のアウタギヤ２１との噛み合いが進むに従って、外筒中心軸Ｌoが内筒中心軸Ｌiの位置から径方向に変位する。
【００５７】
以上の説明においては、第１〜３実施形態等に係るブッシュ１０をロアアーム３３またはアッパアーム３２に適用する場合に、内筒１２を車体５０に固定し、外筒１１をロアアーム３３またはアッパアーム３２の車幅方向各内端に組み付けるように実施したが、これとは逆に、外筒１１を車体５０に固定し、内筒１２をロアアーム３３またはアッパアーム３２の車幅方向各内端に組み付けるように実施することも可能である。
【００５８】
また、上記した第１〜第３実施形態等においては、外筒１１をロアアーム３３またはアッパアーム３２の車幅方向各内端に形成された貫通孔３３ａまたは貫通孔３２ａに嵌め込んでロアアーム３３またはアッパアーム３２に組み付けるタイプのブッシュに適用した場合について説明したが、例えば、図１９にて第３実施形態に係るブッシュ１０を代表して示すとともに、図２０にて第３実施形態の変形実施形態に係るブッシュ１０を代表して示すように、外筒１１をロアアームまたはアッパアームの内端に固着するタイプのブッシュに適用することも可能である。
【００５９】
また、上記した第１〜第３実施形態等においては、ブッシュ１０をロアアーム３３またはアッパアーム３２等の内端に介装する場合について説明したが、ロアアーム３３またはアッパアーム３２等の外端に介装したり、ロアアーム３３またはアッパアーム３２等の両端に介装して実施することも可能である。
【００６０】
また、上記した第１〜第３実施形態等においては、ブッシュ１０をロアアーム３３またはアッパアーム３２等のサスペンションアームに適用した場合について説明したが、サスペンションアーム以外の車体連結部材に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】図１（Ａ）は、本発明によるブッシュの第１実施形態を示す側面断面図であり、図１（Ｂ）および図１（Ｃ）は、図１（Ａ）に示したブッシュの作用を示す側面断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るブッシュを適用したロアアームを含むサスペンション装置の右前輪側をスケルトンで概略的に示す斜視図である。
【図３】図３（Ａ）は、図１に示したブッシュを、図２に示したロアアームに組み付けた状態を示す部分破断側面図であり、図３（Ｂ）および図３（Ｃ）は、図３（Ａ）に示したブッシュの作用を示す部分破断側面図である。
【図４】図３に示したようにブッシュをロアアームに組み付けたときの右前輪のバウンド量とトー角との間系を示す説明図である。
【図５】図１に示したブッシュを、図３に示した組み付け態様とは異なる態様で図２に示したロアアームに組み付けた状態を示す部分破断側面図である。
【図６】図５に示したようにブッシュをロアアームに組み付けたときの右前輪のバウンド量とトー角との関係を示す説明図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るブッシュを適用したアッパアームを含むサスペンション装置の右前輪側をスケルトンで概略的に示す斜視図である。
【図８】図１に示したブッシュを、図２に示したアッパアームに組み付けた状態を示す部分破断側面図である。
【図９】図８に示したようにブッシュをアッパアームに組み付けたときの右前輪のバウンド量とキャンバ角との関係を示す説明図である。
【図１０】図１に示したブッシュを、図８に示した組み付け態様とは異なる態様で図２に示したアッパアームに組み付けたときの右前輪のバウンド量とキャンバ角との関係を示す説明図である。
【図１１】図１に示した第１実施形態に係るブッシュの変形実施形態を示す側面断面図である。
【図１２】図１１に示したブッシュにおける外筒中心軸の内筒中心軸に対する変位量と、外筒の内筒に対する相対回転角との関係を示す説明図である。
【図１３】図１に示した第１実施形態に係るブッシュの別の変形実施形態を示す側面断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）は、本発明によるブッシュの第２実施形態を示す側面断面図であり、図１４（Ｂ）および図１４（Ｃ）は、図１４（Ａ）に示したブッシュの作用を示す側面断面図である。
【図１５】図１４に示した第２実施形態に係るブッシュの変形実施形態を示す側面断面図である。
【図１６】図１４に示した第２実施形態に係るブッシュの別の変形実施形態を示す側面断面図である。
【図１７】図１７（Ａ）は、本発明によるブッシュの第３実施形態を示す側面断面図であり、図１７（Ｂ）および図１７（Ｃ）は、図１７（Ａ）に示したブッシュの作用を示す側面断面図である。
【図１８】図１７に示した第３実施形態に係るブッシュの変形実施形態を示す側面断面図である。
【図１９】図２に示したロアアームおよびアッパアームとは異なるタイプのサスペンションアームに本実施形態に係るブッシュを適用した場合の一例を示す部分破断側面図である。
【図２０】図２に示したロアアームおよびアッパアームとは異なるタイプのサスペンションアームに第３実施形態に係るブッシュの変形実施形態を適用した場合の一例を示す部分破断側面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…ブッシュ、１１…外筒、１２…内筒、１３…ゴム（弾性体）、Ｌo…外筒中心軸、Ｌi…内筒中心軸、１４，１５…空隙、１６…連結部材（強制変位手段）、Ｃ…カム機構（強制変位手段）、１７…カム、１８…カムフォロア、Ｇ1，Ｇ2…ギヤ機構（強制変位手段）、２１…アウタギヤ、２２…ホルダ、２
３…インナギヤ、３０…車輪、３１…ナックル（車輪支持部材）、３２…アッパアーム、３３…ロアアーム、５０…車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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