(57)【要約】【課題】カーブ走行において、適切な走行を促す情報をドライバに提示する。【解決手段】特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて、特定ポイントにおける推奨速度及び推奨速度関連情報の提示に関する情報を補正する補正内容を決定する補正内容決定手段４を備え、補正内容決定手段４によって決定された補正内容に基づいて、推奨速度又は推奨速度関連情報を補正することで実現する。【選択図】図１
2006163942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上での自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
上記自車両周辺の道路状況情報を検出する道路状況検出手段と、
上記道路状況情報に基づいて、上記自車両が後に通過する上記道路上での推奨速度を算出する推奨速度算出手段と、
上記推奨速度が変化するポイントである特定ポイントを検出する特定ポイント検出手段と、
上記位置検出手段によって検出された上記自車両の現在位置から、上記特定ポイントまでの間に、上記特定ポイントでの上記推奨速度とするのに必要な必要加速度又は必要減速度を算出する必要加減速度算出手段と、
上記必要加減速算出手段で算出された上記必要加速度又は必要減速度に基づいた上記自車両の操作を促す推奨速度関連情報を生成する推奨速度関連情報生成手段と、
上記特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて、上記特定ポイントにおける上記推奨速度及び上記推奨速度関連情報の提示に関する情報を補正する補正内容を決定する補正内容決定手段と、
上記補正内容決定手段によって決定された上記補正内容に基づいて、上記推奨速度又は上記推奨速度関連情報を補正する補正手段とを備えること
を特徴とする車両走行状況提示装置。
【請求項２】
上記補正内容決定手段は、上記推奨速度関連情報を提示する表示開始タイミングである表示開始閾値の補正量を決定すること
を特徴とする請求項１記載の車両走行状況提示装置。
【請求項３】
上記自車両からの上記特定ポイントにおける見通しの程度を示した見通し距離を算出する見通し距離算出手段を備え、
上記補正内容決定手段は、上記見通し距離算出手段によって算出された上記見通し距離に応じて、上記表示開始閾値の補正量を決定すること
を特徴とする請求項２記載の車両走行状況提示装置。
【請求項４】
上記見通し距離算出手段は、上記見通し距離を算出する際の算出位置を、上記自車両の車両速度に応じて、上記特定ポイントの手前に設定すること
を特徴とする請求項３記載の車両走行状況提示装置。
【請求項５】
上記補正内容決定手段は、上記特定ポイントにける道路幅に応じて、上記推奨速度の補正量を決定すること
を特徴とする請求項１記載の車両走行状況提示装置。
【請求項６】
上記補正内容決定手段は、上記道路状況検出手段によって検出された上記特定ポイント周辺の勾配情報に応じて、上記表示開始閾値の補正量を決定すること
を特徴とする請求項１記載の車両走行状況提示装置。
【請求項７】
上記補正内容決定手段は、上記道路状況検出手段によって検出された上記特定ポイント周辺の上記勾配情報から、上記特定ポイントの手前で勾配が変化しているかどうかを判定し、
上記特定ポイントの手前の勾配に変化がある場合には、変化点の前後で、上記表示開始閾値の補正量を変化させること
を特徴とする請求項６記載の車両走行状況提示装置。
【請求項８】
上記補正内容決定手段は、上記道路状況検出手段によって検出された上記特定ポイント周辺の曲率情報に応じて、上記表示開始閾値の補正量を決定すること
を特徴とする請求項１記載の車両走行状況提示装置。
【請求項９】
上記補正内容決定手段は、上記道路状況検出手段によって検出された上記特定ポイント周辺の上記曲率情報から、上記特定ポイントの手前で曲率が変化しているかどうかを判定し、
上記特定ポイントの手前の曲率に変化がある場合には、変化点の前後で、上記表示開始閾値の補正量を変化させること
を特徴とする請求項８記載の車両走行状況提示装置。
【請求項１０】
道路上での自車両の現在位置を検出し、
自車両周辺の道路状況情報を検出し、
上記道路状況情報に基づいて上記自車両が後に通過する上記道路上での推奨速度を算出し、
上記推奨速度が変化するポイントである特定ポイントを検出し、
上記自車両の現在位置から上記特定ポイントまでの間に特定ポイントでの上記推奨速度とするのに必要な必要加速度又は必要減速度を算出し、
上記必要加速度又は必要減速度に基づいた上記自車両の操作を促す推奨速度関連情報を生成し、
上記特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて上記特定ポイントにおける上記推奨速度及び上記推奨速度関連情報の情報を補正し、
上記補正内容に基づいて、上記推奨速度又は上記推奨速度関連情報を補正した
ことを特徴とする車両走行状況提示方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、様々な道路状況下での車両走行において、適切な走行をドライバに提案する車両走行提案技術に関し、詳しくは、カーブ走行において、適切な走行をドライバに提案する車両走行状況提示装置及び車両走行状況提示方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行路には、様々な曲率のカーブが存在し、この各種曲率のカーブが、車両を運転するドライバにとって集中力や注意が要求される走行ポイントとなっている。このような車両のカーブ走行においては、カーブの曲率具合などを適切に見極める必要があるが、ドライバは、その運転経験年数や、適正によって、運転技能に違いがあるため、スムーズにカーブ走行を実行できないドライバも存在する。
【０００３】
また経験や五感に基づいたドライバによるカーブ走行の判定のみに依存することも、ドライバの健康状態や、そのときの心身状態などに左右される可能性が高いため、安定性がなく危険度も払拭できない。
【０００４】
そこで、カーナビゲーションシステムなどを併用することで、走行する道路状況を事前に取得し、カーブに直面した際には、車速を制御したりその旨を告知したりする技術が開示されている。
【０００５】
例えば、カーブ走行において、道路状況のみだけではなくカーブの見通しも考慮して、車両の速度制御や、警報を発することで、カーブ進入時のドライバの意に反する警告や制御を極力抑えつつ、カーブにおける走行制御や警報によるドライバへの注意喚起を実行するシステムが考案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
具体的には、カーブ開始位置での視点からカーブ内側への接線よりもさらに内側までカーブが続いている場合に、ドライバにとって見通しの悪いカーブである、いわゆるブラインドカーブであると判定し、その判定結果に応じてカーブ警報のタイミングなどを補正することで、上述の目的を達成している。
【特許文献１】特開平８−１９４８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１では、ブラインドカーブを判定する際、カーブ内側の接線のみを考慮しているため、カーブ内側に建物などの障害物がある場合には正確な判定ができない。また、道路幅などの他の要因に起因するカーブ、つまりブラインドカーブ以外のカーブに対して、適切な情報提示タイミングの補正に対応していないといった課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の特徴は、道路上での自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、自車両周辺の道路状況情報を検出する道路状況検出手段と、道路状況情報に基づいて、自車両が後に通過する道路上での推奨速度を算出する推奨速度算出手段と、推奨速度が変化するポイントである特定ポイントを検出する特定ポイント検出手段と、位置検出手段によって検出された自車両の現在位置から特定ポイントまでの間に、特定ポイントでの推奨速度とするのに必要な必要加速度又は必要減速度を算出する必要加減速度算出手段と、必要加減速算出手段で算出された必要加速度又は必要減速度に基づいた自車両の操作を促す推奨速度関連情報を生成する推奨速度関連情報生成手段と、特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて、特定ポイントにおける推奨速度又は推奨速度関連情報の提示に関する情報を補正する補正内容を決定する補正内容決定手段と、補正内容決定手段によって決定された補正内容に基づいて、推奨速度及び推奨速度関連情報を補正する補正手段を備える車両走行状況提示装置であることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて、補正内容決定手段によって決定された補正内容で、推奨速度又は推奨速度関連情報の提示に関する情報を補正することで、同一種類の特定ポイントにおいて、より詳細な道路状況に適合した推奨速度関連情報を提示する車両走行状況提示装置及び車両走行状況提示方法を提供することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一あるいは類似の部分には同一あるいは類似な符号を付している。
【００１１】
まず、図１を用いて、本発明を実施するための最良の形態として示す車両走行状況提示装置について説明する。図１に示すように車両走行状況提示装置は、情報検出手段１と、推奨速度推定手段２と、情報提示内容制御手段３と、補正内容決定手段４と、情報提示手段５とを備える。
【００１２】
情報検出手段１は、車速（自車両の速度）、アクセル開度、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号といった車両からの信号を検出する車両情報検出手段１ａ、道路形状情報を検出するナビゲーション装置１ｂ、車両周辺にある障害物との位置関係を計測する、例えばセンサーなどである交通流検出手段１ｃを備え、車両走行状況の提示に必要となる各種情報を検出する。
【００１３】
推奨速度推定手段２は、情報検出手段１によって検出された情報を用い、道路形状と、交通流に応じた推奨速度の推定を行い、さらに推定結果から現在の自車両の位置に最も近く、且つ推奨速度が変化する地点を特定ポイントとして抽出する。
【００１４】
情報提示内容制御手段３は、推奨速度推定手段２よって抽出される特定ポイントにおける推奨速度に関する情報を用いて、後段の情報提示手段４で提示させる情報の表示色や点滅速度といった情報提示内容を決定する。
【００１５】
補正内容決定手段４は、情報検出手段１からの各種情報に基づいて、補正内容、例えば、推奨速度の補正量などを生成し、情報提示内容制御手段３に通知する。
【００１６】
情報提示手段５は、情報提示内容制御手段３によって決定された情報提示内容を提示する。
【００１７】
｛第１の実施の形態｝
図２を用いて、上述した車両走行状況提示装置を、具体的に実施する本発明の第１の実施の形態として示す車両走行状況アドバイスシステムについて説明をする。図２に示すように、車両走行状況アドバイスシステムは、車両情報検出装置１０と、ナビゲーション装置２０と、交通流検出装置３０と、情報提示コントロールユニット４０と、情報提示装置５０とを備えている。
【００１８】
車両情報検出装置１０は、例えば、ＣＡＮなどの車載ＬＡＮから車速やアクセル開度、ブレーキＳＷ（スイッチ）信号などの車両情報を取得する。
【００１９】
ナビゲーション装置２０は、ＧＰＳや自律航法を用いた自車位置測定装置２１と、地図データを格納する例えば、ＤＶＤといった記憶メディアに地図データを格納する地図データベース２２と、自車位置の測位結果を地図デーベース２２に格納されている地図データ上の道路にマッチングさせ、自車両周辺の地図データを取得する道路情報取得部２３とを備えている。さらに、ナビゲーション装置２０は、道路に設置されたビーコンなどの狭い範囲への情報提供インフラや、ＦＭ多重放送などの広い範囲への情報提供インフラからの情報を受信するためのアンテナ２４と、インフラ受信器２５とを備えている。
【００２０】
交通流検出装置３０は、レーザレーダ３０ａやミリ波レーダ、車載カメラ３０ｂで構成され、前方車両や障害物との距離や相対速度、横方向のオフセット量などを検出する。
【００２１】
情報提示コントロールユニット４０は、推奨速度を推定する推奨速度推定部４１と、推奨速度の変化する特定ポイントを検出する特定ポイント検出部４２と、特定ポイント到達までに必要な加減速度を演算する必要加減速度演算部４３と、推奨速度及び必要加減速度の補正量を決定する補正内容決定部４４と、情報提示装置５０に提示する情報の内容を決定する情報提示内容制御部４５とを備える。
【００２２】
情報提示内容制御部４５が情報提示装置５０に提示させる情報は、例えば、推奨速度推定部４１で推定される推奨速度へと安全に減速できるような、減速開始のタイミングと、減速量といった情報であり、この情報を道路状況データ、交通流情報などに応じて、適宜補正させながら減速操作をドライバに促す。
【００２３】
情報提示装置５０は、情報提示内容制御部４５で決定された提示内容の情報をドライバに対して視覚的に提示する表示装置などである。情報提示装置５０は、例えば、センターコンソール５０ａ内に設置されたセンターコンソールディスプレイ５１ａ、インパネ５０ｂ内に設置されたインパネ内ディスプレイ５１ｂ、５２ｂ、ダッシュボード５０ｃ上に設けられたワイドディスプレイ５１ｃ、５２ｃなどであり、ドライバの運転操作に支障がない限り、どのような形態で情報を表示させる表示装置であってもよい。
【００２４】
推奨速度推定部４１、特定ポイント検出部４２、必要加減速度演算部４３、補正内容決定部４４及び情報提示内容制御部４５は、このように情報提示コントロールユニット４０として、独立した演算ユニットとして構成してもよいし、推奨速度推定部４１、特定ポイント検出部４２、必要加減速度演算部４３及び補正内容決定部４４をナビゲーション装置２０に設け、情報提示内容制御部４５を情報提示装置５０に設けるようにしてもよい。
【００２５】
このような構成の車両走行状況アドバイスシステムにおいて、推奨速度関連情報を提示する情報提示装置５０は、例えば、図３（ｂ）に示すようなスピードメータＳＭなどである。
【００２６】
スピードメータＳＭは、例えば、図３（ａ）に示すような曲率半径ＲのカーブＣｖを有する道路Ｒｄ１を自車両Ｓが走行している場合に、カーブＣｖに進入するカーブ入口ＩＮまでの、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３において、それぞれ図３（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すような、推奨速度関連情報を表示させドライバに提示する。
【００２７】
図３（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）の各スピードメータＳＭに示されている速度Ｖｉは、カーブ入口ＩＮまでの道路Ｒｄ１を走行する際の推奨速度である。図３（ｃ）、（ｄ）の各スピードメータＳＭに示されている速度Ｖｃは、曲率半径ＲのカーブＣｖを走行する際の推奨速度である。ドライバは、カーブＣｖを通過する際、この推奨速度Ｖｃで自車両Ｓを走行させることになる。推奨速度Ｖｃは、カーブＣｖの曲率半径Ｒ、ドライバの運転技量、自車両Ｓの車両性能、道路Ｒｄ１の道路状況、ドライバの道路Ｒｄ１に対する精通度をパラメータとして、（１）式に示すような関数ｆとして定義することができる。
【００２８】
Ｖｃ＝ｆ（Ｒ，運転技量，車両性能，道路状況，精通度）  ・  ・  ・（１）
図４に、自車両Ｓが道路Ｒｄ１を走行する際の時刻ｔと、推奨速度ｖとの関係を示したｖ−ｔ図を示す。自車両Ｓは、カーブ入口ＩＮに入る直前までに、推奨速度に沿って、ＶｉからＶｃまで、アクセル量や、ブレーキ量を調節などして減速、つまり減速方向に加速度をかける必要がある。図４に示すように、減速を開始する時刻（例えば、ｔ１、ｔ２、ｔ３）に応じて、減速方向にかける加速度が異なることになる。当然のことだが、カーブ入口ＩＮに近い位置にいる場合（ｔ１よりｔ３）ほど、減速方向にかける加速度が大きくなる。
【００２９】
ある時刻ｔｎ（ｎは、自然数）における自車両Ｓの位置から、カーブ入口ＩＮまでの距離をＬｎとすると、推奨速度Ｖｉ、推奨速度Ｖｃを用いて、減速度αは、エネルギー保存の法則より（２）式のように表すことができる。
【００３０】
α＝（Ｖｉ２−Ｖｃ２）／２Ｌｎ  ・  ・  ・（２）
図４に示すように、自車両Ｓが、道路Ｒｄ１を速度Ｖｉで走行中の、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３における位置から、カーブＣｖを通過する際の推奨速度Ｖｃまで減速するのに必要とされる減速度は、それぞれα（ｔ１）、α（ｔ２）、α（ｔ３）となる。スピードメータＳＭでは、この情報も、推奨速度関連情報としてドライバに対して視覚的に提示するために、図３（ｃ）、（ｄ）に示すような、推奨速度Ｖｉと、推奨速度Ｖｃとを囲む扇形領域であるレベル表示エリアＬＶを、推奨速度関連情報を表示させる表示開始閾値毎に設定した表示色で強調する。表示色は、減速度が大きくなるほど、一般的に緊急度を感じる色度の色を表示させるようにする。
【００３１】
例えば、図４に示すように、時刻ｔ２、ｔ３のときの減速度α（ｔ２）、α（ｔ３）をそれぞれ表示開始閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２とする。このとき、α＞Ｔｈ１のとき（図４において、時刻ｔ２以前の位置に自車両Ｓがいるとき）には、レベル表示エリアＬＶには、何も表示させない。Ｔｈ１≧α＞Ｔｈ２のとき（図３において、時刻ｔ２以上、時刻ｔ３未満の位置に自車両Ｓがいるとき）には、中程度の緊急度とし、レベル表示エリアＬＶに黄色を表示させる。Ｔｈ２≧αのとき（図３において、時刻ｔ３以降の位置に自車両Ｓがいるとき）には、最大の緊急度とし、レベル表示エリアＬＶに赤色を表示させる。
【００３２】
このように、スピードメータＳＭでは、推奨速度関連情報として、現在の位置における推奨速度Ｖｉ、後に出現するカーブＣｖにおける推奨速度Ｖｃが提示されると共に、現在の位置と、カーブ入口ＩＮとの距離から要求される減速度の大きさレベルを、例えば、色情報によって提示させることができる。これにより、ドライバは、カーブＣｖに到達する前に、カーブＣｖにおいて要求される推奨速度Ｖｃと、推奨速度Ｖｃまでに減速させる度合いを知ることができる。
【００３３】
ところで、車両走行路中のカーブは、例え、同一の曲率のカーブであったとしても、他の要因、例えば、見通しの良いカーブ、見通しの悪いカーブといった視認性の善し悪しや、道幅の広い、狭いといった道路固有の性質などによって、全く異なる影響をドライバに与えることになる。
【００３４】
見通しの悪い、いわゆるブラインドカーブにおいては、見通しの良いカーブよりも、減速の開始を知らせる情報を提示するタイミングを早める必要があり、道幅の狭い道路では、オーバースピードによるカーブ逸脱の危険性が高くなってしまうので、カーブ通過する速度が下がるように、減速量を増加させるよう促すための情報を提示する必要がある。
【００３５】
そこで、このような構成の車両走行状況アドバイスシステムでは、特定ポイント周辺の道路形状や交通流といった道路状況に応じて、推奨速度及び推奨度関連情報の表示開始タイミングの補正量を決定することで、より道路状況に適合した推奨速度関連情報の提示を実現する。
【００３６】
補正の方法としては、図５に示すように、推奨速度Ｖｃ自体を補正する方法と、図６に示すように推奨速度Ｖｃを補正せずに、表示開始閾値Ｔｈ１を補正することで表示開始タイミングを変化させる方法とがある。
【００３７】
なお、図５に示すように、推奨速度を補正した場合は、結果として、表示開始閾値Ｔｈ１も変化するため表示開始タイミングも変化することになる。例えば、カーブにおいて、図５に示すように推奨速度自体を補正するのは、道路や、工事／事故、歩道やガードレールの有無、住宅地、路面μなどのように、安心して通過できる速度を低下させる要因が存在する場合である。
【００３８】
一方、図６に示すように、表示開始閾値Ｔｈ１を補正するのは、ブラインドカーブのように見通しが悪かったり、途中で曲率が変わるスプーンカーブや、勾配が存在したり、視覚的に錯覚し易い道路状況であった場合である。つまり、カーブ通過速度自体を補正する必要はないが、表示開始タイミングを早めにする必要がある場合である。
【００３９】
続いて、図７に示すフローチャートを用いて、車両走行状況アドバイスシステムにおいて、情報提示コントロールユニット４０が実行する情報提示動作について説明をする。なお、このフローチャートで説明する情報提示の動作は、一定時間間隔、例えば１００ｍｓ毎に実行されるものとする。また、図２に示した情報提示コントロールユニット４０の機能を分散させて、ナビゲーション装置２０に設ける構成の場合は、当該ナビゲーション装置５０のメインプログラムから該当する所望のプログラムを読み出して、車両走行状況アドバイスシステムが備える図示しないＣＰＵで実行されることになる。
【００４０】
ステップＳ１において、ナビゲーション装置２０は、地図データベース２２から自車両前方の一定範囲内、例えば５００ｍ以内にある地図データを読み出し、道路形状データを収集する。
【００４１】
地図データは、図８に示すように、交差点やジャンクションなどの分岐路があるポイントの位置座標であるノードＮＤ、及び道路の屈曲を描画するためのポイントの位置座標である補完点ＣＰにおけるポイントデータと、それら同士を結ぶリンクＬＮに関するリンクデータとから構成されている。
【００４２】
ポイントデータと、リンクデータとは、それぞれ属性情報を有している。ポイントデータの属性情報は、例えば、曲率や一時停止の有無といった、その地点にみに関わる情報である。また、リンクデータの属性情報は、道路幅、勾配、制限速度、道路種別、車線数といった、ある一定距離に渡って連続する情報である。
【００４３】
なお、ポイントデータの属性情報として曲率（情報）を有していなかった場合、ポイントの位置座標（ノードＮＤ、補完点ＣＰ）及びポイント間のリンク（リンクＬＮ）の長さ、ポイント前後のリンクのなす角を用いて、曲率を算出するようにしてもよい。
【００４４】
ステップＳ２において、交通流検出手段検出装置３０は、レーザレーダ３０ａや車載カメラ３０ｂを用いて、前方車両との車間距離や、相対速度を取得することで交通流情報を収集する。また、交通流情報として、ナビゲーション装置２０に搭載されているＶＩＣＳ受信機より得られる渋滞情報を用いるようにしてもよい。
【００４５】
ステップＳ３において、推奨速度推定部４１は、ステップＳ１で収集した道路形状データと、ステップＳ２で収集した交通流情報を用いて、推奨速度を算出し、推奨速度を推定する。
【００４６】
例えば、図９に示すような道路Ｒｄ３のＡ地点からＦ地点までを自車両Ｓが走行する場合を考える。図９に示すような道路Ｒｄ３において、カーブ区間ＢＣでの推奨速度は、曲率より求めたＶｃ、スクールゾーンＦでの推奨速度は、制限速度のＶｓ、その他の区間は制限速度Ｖ１に設定される。地点Ｄ、Ｅは、一時停止があるので、この地点では、一旦、速度がゼロとなるようにする。
【００４７】
この各地点での推奨速度と、自車両Ｓが通過する地点を時系列に示した時間軸として、プロットすることで、図１０に示すような推奨速度パターンを生成する。図１０に示すように、推奨速度が変化する地点では、それぞれの推奨速度を標準的な減速度αｄ（例えば、−２．５［ｍ／Ｓ２］）又は加速度αａ（例えば、２．５［ｍ／Ｓ２］）の傾きを有し、各地点間が結ばれることになる。
【００４８】
なお、カーブ区間における推奨速度は、例えば、図１１（ａ）に示すような、曲率半径Ｒと、推奨速度Ｖｃとの関係があらかじめ対応づけられたテーブルを保持しておき、このテーブルから適宜読み出すようにすればよい。また、また、道幅が狭いカーブ区間における推奨速度は、上述したテーブルと、図１１（ｂ）に示すような、道幅（ｗ）と、推奨速度Ｖｃとの関係があらかじめ対応づけられたテーブルとを比較参照し、推奨速度が低くなる方の値を推奨速度として用いるようにする。
【００４９】
ステップＳ４において、特定ポイント検出部４２は、ステップＳ３において推定された推奨速度パターンの推奨速度が変化する地点である推奨速度変化ポイントを、ステップＳ１において収集した道路形状データの属性の変化や、ポイント同士の位置関係より算出した曲率を用いて判別することで特定ポイントとして検出する。
【００５０】
例えば、推奨速度が減速する特定ポイントの前後一定距離内（例えば、１００ｍ）において、曲率が３００Ｒ以上から１００Ｒ以下に変化していれば、“カーブ”であると判別し、道路幅が減少していれば、“道路幅縮小”といったように特定ポイントを判別する。
【００５１】
また、ステップＳ２にて取得した交通流に関する情報を用いて、単独走行から追従走行への変化を予測するようにていもよい。例えば、車間距離（Ｄ）と、相対速度（Ｖｒ）より、以下に示す（３）式を用いて、Ｔｓ後に追従走行に遷移すると予測して、Ｔｓ後の走行地点を特定ポイントとしてもよい。
【００５２】
Ｔｓ＝Ｄ／Ｖｒ  ・  ・  ・（３）
ステップＳ５において、ステップＳ４にて検出された特定ポイント周辺の道路状況に応じて、推奨速度Ｖｃ及び表示開始閾値Ｔｈ１の補正を行う。なお、このステップＳ５における補正処理の動作については、後で詳細に説明をする。
【００５３】
ステップＳ６において、情報提示内容制御部４４は、ステップＳ５にて補正された、特定ポイントにおける推奨速度に基づいて、情報提示装置５０で提示する情報提示内容を決定する。なお、このステップＳ６についても、後で詳細に説明をする。
【００５４】
ステップＳ７において、情報提示装置５０は、ステップＳ６において情報提示内容制御部４４が決定した情報提示内容を、例えば、図２に示したようなセンターコンソールディスプレイ５１ａ、インパネ内ディスプレイ５１ｂ、５２ｂ、ワイドディスプレイ５１ｃ、５２ｃに表示する。
【００５５】
続いて、図１２に示すフローチャートを用いて、推奨速度、推奨速度関連情報の表示タイミングを補正する補正量を決定する動作について説明する。
【００５６】
ステップＳ１１において、ステップＳ４において検出された特定ポイント周辺の道路状況を、ナビゲーション装置２０の地図データベース２２及びインフラ受信器２５から検出する。
【００５７】
ステップＳ１２において、検出した道路状況に、推奨速度関連情報を補正する項目があるかどうかを判定する。該当する補正項目がある場合は、工程をステップＳ１３へと進め、ない場合には、工程を終了する。
【００５８】
ステップＳ１３において、該当する補正項目があったことに応じて、該当する補正項目の値と、推奨速度Ｖｃの補正量△Ｖｉ、又は表示開始閾値Ｔｈ１の補正量△Ｔｈｉとが対応づけられたテーブルより、補正量を読み込む。
【００５９】
補正量△Ｖｉを決めるテーブルとしては、例えば、図１３（ａ）に示すような、道路幅に応じて推奨速度補正量△Ｖｗが単調減少する関係式より、同じ曲率のカーブでも道路幅が狭くなるほど推奨速度を低くするように補正させるテーブルなどがある。
【００６０】
また、図１３（ｂ）に示すような、例えば、工事中や、事故であった場合、路面に凹凸があった場合、歩道にガードレールが無い場合、住宅地である場合というような、特定の状況ごとに、あらかじめ設定された推奨速度の補正量を有するテーブルなどがある。
【００６１】
一方、補正量△Ｔｈｉを決めるテーブルとしては、図１４（ａ）に示すような、見通し距離に応じて、補正量△Ｔｈｖが単調減少する関係式より、見通し距離が短いほど表示開始タイミングを早めるよう補正させるテーブル、図１４（ｂ）に示すような、勾配に応じて、補正量△Ｔｈｓが単調減少する関係式より、表示開始タイミングを、下り勾配では早め、登り勾配では遅らせるように補正させるテーブル、図１４（ｃ）に示すような、旋回方向が同一の複合カーブ手前において、手前のカーブの曲率Ｒ１と、その先のカーブの曲率Ｒ２との差△Ｒ（＝Ｒ１−Ｒ２）に応じて、補正量△Ｔｈｒが単調増加する関係式より、手前のカーブに対して、その先のカーブより急な場合ほど表示開始タイミングを早めるように補正させるテーブルなどがある。
【００６２】
なお、図１４（ａ）で述べた見通し距離の算出方法については、後で詳細に説明をする。
【００６３】
ステップＳ１４において、ステップＳ１３で読み込んだ推奨速度Ｖｃの補正量△Ｖｉ、又は表示開始閾値Ｔｈ１の補正量△Ｔｈｉが複数あるかどうかを判定する。補正量が複数ある場合は、工程をステップＳ１５へと進め、補正量が単数である場合は、読み込んだ補正量△Ｖｉ又は補正量△Ｔｈｉの値をそのまま採用し、工程を終了する。
【００６４】
ステップＳ１５において、補正量が複数あったことに応じて、それぞれの補正量のうち最大となる補正量を選択する。これにより、例えば、補正量△Ｖｉであれば推奨速度を最も低い方向へ修正する必要がある補正項目に合わせ、補正量△Ｔｈｉであれば、表示開始タイミングを最も早くする必要がある補正項目に合わせることになり、補正による安全性及び確実性を高くすることができる。
【００６５】
続いて、図１５に示すフローチャートを用いて、上述した見通し距離の算出手法について説明をする。
【００６６】
ステップＳ２１において、まず、図１６に示すようなカーブＣｖに対して、カーブ内側エリアＣＩＡの高度情報をナビゲーション装置２０の地図データベース２２より読み込む。カーブ内側エリアＣＩＡは、図１６に示すように、カーブ旋回内側から見通し距離演算ポイントＬまでの領域とする。高度情報の一例としては立体表示に用いられる国土地理院の標高データや交差点案内などのランドマーク情報に用いられる建物データなどが挙げられる。
【００６７】
ステップＳ２２において、図１６に示すカーブ入口ＩＮ手前の見通し距離算出ポイントＬを設定する。見通し距離算出ポイントＬの位置は、固定値（例えば、５０ｍ）としてもよく、カーブの曲率に応じて曲率が小さいほど、カーブ入口ＩＮに近く設定してもよい。
【００６８】
このように設定することで、図１６に示すように、同じカーブにおいて、進入速度が高いほど見通し距離ｌｓが短くなり、その結果、表示開始閾値Ｔｈ１の補正量が大きくなる。
【００６９】
ステップＳ２３において、ステップＳ２２で設定した見通し距離算出ポイントＬより、カーブ内側に向かって、自車両Ｓの位置の高度より、所定値△ｈ（例えば、２ｍ）高い領域に対する接線ＴＬ１を求める。そして、求めた接線ＴＬ１と、カーブＣｖとの交点、交点Ｐの座標を求める。
【００７０】
なお、座標計算は、見通し距離算出ポイントＬを原点とすれば計算量を減らすことができる。
【００７１】
ステップＳ２４において、交点Ｐからカーブ入口ＩＮまでの距離を求め、この値を見通し距離ｌｓとする。そして、本ステップで求めた見通し距離ｌｓを用いて、図１２に示すフローチャートにおいて、表示開始閾値Ｔｈ１の補正量△Ｔｈｉを求める。
【００７２】
以上説明したように、カーブ内側の高度情報を用いて、カーブ入口からカーブ方向への見通し距離を求めることで、精度よくブラインドカーブを判定し、判定結果に基づいて情報提示タイミングを補正すると共に、ブラインドカーブ以外の要因についても、情報提示の対象となる特定ポイント周辺の道路状況情報を用いて、情報提示内容や、情報提示タイミングを補正することで、より詳細な道路状況に適合した内容の推奨速度関連情報を提示する車両走行状況提示装置及び車両走行状況提示方法を提供することができる。
【００７３】
このように、本発明の第１の実施の形態として示す車両走行状況アドバイスシステムでは、特定ポイント周辺の道路状況情報に応じて、特定ポイントにおける推奨速度及び推奨速度関連情報の提示に関する情報を補正する補正内容を決定することにより、同一種類の特定ポイントに対しても、より道路状況に適合した推奨速度関連情報の提示を実現することができるという効果が得られる。
【００７４】
補正内容決定部４４が、推奨速度関連情報を提示する表示開始タイミングである表示開始閾値の補正量を決定することにより、より詳細な道路状況に適合した表示タイミングで推奨速度関連情報を提示することができるため、ドライバに適切なアドバイスをタイムリーに提示することが可能となるという効果が得られる。
【００７５】
図１５のフローに示したように、自車両からの特定ポイントにおける見通しの程度を示した見通し距離を算出し、補正内容決定部４４が、この見通し距離に応じて、表示開始閾値の補正量を決定することにより、見通し距離に応じて、推奨速度関連情報を提示することができるため、見通しの悪い特定ポイントでも、ドライバに適切なアドバイスを安全に提示することができるという効果が得られる。
【００７６】
見通し距離を算出する際の算出位置を、自車両の車両速度に応じて、特定ポイントの手前に設定することにより、見通し距離の算出位置を自車両の車両速度に応じて設定することができるため、例えば、車両速度が速い場合など、特定ポイントより手前において、要求される特定ポイントの見通しを確実に取得することができるという効果が得られる。
【００７７】
補正内容決定部４４が、特定ポイントにける道路幅に応じて、推奨速度の補正量を決定することにより、道幅に応じて推奨速度を補正できるため、道幅を考慮した提示タイミングで推奨速度関連情報を提示することができるという効果が得られる。
【００７８】
｛第２の実施の形態｝
続いて、本発明の第２の実施の形態について説明をする。本発明の第２の実施の形態も、第１の実施の形態と同様に、図２に示した車両走行状況アドバイスシステムと、ほぼ同一の構成となる。
【００７９】
第２の実施の形態の車両走行状況アドバイスシステムでは、第１の実施の形態として示した車両走行状況アドバイスシステムに、特定ポイント手前の所定領域において、道路状況、例えば、勾配、曲率などが変化する場合に、その変化点の前後において、表示開始閾値Ｔｈ１の補正量を変化させるという機能を付加した構成となっている。
【００８０】
このような機能を付加することで、例えば、図１７（ａ）に示すように、カーブＣｖの手前で、登り勾配から平坦路に変化するような変化がある道路において、勾配が変化する坂の頂上ＴＯＰ手前までは表示開始閾値Ｔｈ１を補正して、表示タイミングを早めるような補正をすることができる。これにより、坂の頂上ＴＯＰを超えた先にカーブＣｖが存在することを知らずに、登り勾配を早い速度で走行してしまった場合などに、推奨速度関連情報が早めに表示されるため、ドライバの安全性をより高めることができる。
【００８１】
続いて、図１８に示すフローチャートを用いて、特定ポイント手前の道路状況の変化に応じた表示開始閾値Ｔｈ１の補正処理動作について説明をする。
【００８２】
ステップＳ３１において、図７に示したフローチャートにおけるステップＳ４の工程で検出された特定ポイント手前の所定距離（例えば、２００ｍ）範囲内の勾配及び曲率をナビゲーション装置２０の地図データベース２２から読み込む。
【００８３】
ステップＳ３２において、読み込んだ勾配及び曲率に変化がある場合は、工程をステップＳ３３へと進め、変化がない場合は工程を終了する。
【００８４】
ステップＳ３３において、曲率及び勾配の変化パターンの判定を行う。例えば、勾配の変化であれば、図１７（ａ）に示すような、カーブＣｖの手前で、登りから平坦となる変化パターンや、曲率の変化であれば、図１７（ｂ）に示すような、スプーンカーブのようにカーブ出口近くで曲率が小さくなる変化パターンなどが考えられる。
【００８５】
ステップＳ３４において、ステップＳ３３で判定した曲率及び勾配の変化パターンに応じて、変化点前後の表示開始閾値Ｔｈ１の補正量△Ｔｈを設定する。
【００８６】
例えば、曲率が、図１７（ｂ）に示すようにカーブ出口近くで急に小さくなるような場合には、直線区間ＳＴでは補正をせず、曲率がＲ１の緩いカーブＣｖ１において、図１４（ｂ）に従って求めた補正量△Ｔｈｒを用いることで、その先にある曲率がＲ２の急なカーブＣｖ２に対する推奨速度関連情報の表示タイミングを早める。また、直線区間ＳＴでは、通常の表示開始タイミングとして不要な表示を極力抑える。
【００８７】
一方、勾配の変化については、図１９（ａ）に示すように、登り区間から平坦区間に変化する場合、登り区間では、所定値△Ｔｈ（例えば、０．０１［ｍ／ｓ２］）だけ補正することで、坂の頂上の先にある、見えないカーブに対する推奨速度関連情報の表示開始タイミングを早め、平坦区間では、通常の表示開始タイミングとして不要な表示を極力抑える。
【００８８】
図１９（ｂ）、（ｃ）に示すように平坦区間又は登り区間から、下り区間に変化する場合は、平坦区間又は登り区間から下り区間にかけて、図１４（ｂ）に従って求めた補正量△Ｔｈｓを用いることで、坂の頂上の先にある、見えないカーブに対する推奨速度関連情報の表示開始タイミングを早める。
【００８９】
さらに、図１９（ｄ）に示すように、下り区間から平坦区間に変化する場合は、平坦区間の長さが所定値ｄ（例えば、５０ｍ）以下の場合には、下り区間での加速の影響が平坦区間にも及ぶとみなして、下り区間から平坦区間にかけて、図１４（ｂ）に従って求めた補正量△Ｔｈｓを用いる。ここで所定値ｄの値は、カーブ区間への進入速度に応じて、速度が速くなるほど所定値ｄが大きくなるような関係式を用いて設定してもよい。
【００９０】
一方、図１９（ｅ）に示すように、平坦区間の長さが所定値ｄ（例えば、５０ｍ）より長い場合は、下り区間での加速の影響が平坦区間で十分無くなるとみなし、補正はせずに、通常の表示開始閾値Ｔｈ１を用いる。
【００９１】
なお、図示しないが、下り区間から登り区間に変化する場合も、同様に登り区間の長さによって補正の有無を決定する。
【００９２】
このようにして、本発明の第２の実施の形態として示す車両走行状況アドバイスシステムは、特定ポイント手前の道路状況の変化に応じて、変化点前後における推奨速度関連情報の表示開始タイミングの補正量を決定することで、特定ポイント手前の道路状況変化に対応した推奨速度関連情報を提示することができるという効果が得られる。
【００９３】
補正内容決定部４４が、道路状況取得部２３によって検出された特定ポイント周辺の勾配情報に応じて、表示開始閾値の補正量を決定することにより、特定ポイント手前における勾配に応じて、推奨速度関連情報を提示することができるため、見通しの悪い特定ポイントでも、ドライバに適切なアドバイスを安全に提示することができるという効果が得られる。
【００９４】
補正内容決定部４４が、道路状況取得部２３によって検出された特定ポイント周辺の勾配情報から、特定ポイントの手前で勾配が変化しているかどうかを判定し、特定ポイントの手前の勾配に変化がある場合には、変化点の前後で、表示開始閾値の補正量を変化させる。このことにより、勾配の変化に応じて変化点の前後での、推奨速度関連情報の提示タイミングを変えることができるため、勾配変化がある場合でも、ドライバに適切なアドバイスを安全に提示することができるという効果が得られる。
【００９５】
補正内容決定部４４が、道路状況取得部２３によって検出された特定ポイント周辺の曲率情報に応じて、表示開始閾値の補正量を決定することにより、特定ポイント手前における曲率に応じて、推奨速度関連情報を提示することができるため、見通しの悪い特定ポイントでも、ドライバに適切なアドバイスを安全に提示することができるという効果が得られる。
【００９６】
補正内容決定部４４が、道路状況取得部２３によって検出された特定ポイント周辺の曲率情報から、特定ポイントの手前で曲率が変化しているかどうかを判定し、特定ポイントの手前の曲率に変化がある場合には、変化点の前後で、表示開始閾値の補正量を変化させる。このことにより、曲率の変化に応じて変化点の前後での、推奨速度関連情報の提示タイミングを変えることができるため、曲率変化がある場合でも、ドライバに適切なアドバイスを安全に提示することができるという効果が得られる。
【００９７】
なお、本発明は、以上のような実施例に限定されるものではなく、そのいずれかを組み合わせて実施してもよいことはいうまでもない。即ち、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ限定されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の実施の形態として示す車両走行状況提示装置の構成について説明するための図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態として示す車両走行状況アドバイスシステムの構成について説明するための図である。
【図３】スピードメータに表示する推奨速度関連情報について説明するための図である。
【図４】自車両の位置と、推奨速度との関係が示された、推奨速度関連情報について説明するための図である。
【図５】推奨速度を補正する様子について説明するための図である。
【図６】推奨速度関連情報の提示タイミングについて説明するための図である。
【図７】車両走行提示状況アドバイスシステムによる情報提示動作について説明するためのフローチャートである。
【図８】地図データについて説明するための図である。
【図９】推奨速度パターンを生成する動作を説明するために用いる例を示した図である。
【図１０】生成する推奨速度パターンの一例を示した図である。
【図１１】図１１（ａ）は、曲率と推奨速度との関係を示した図であり、図１１（ｂ）は、道幅と推奨速度との関係を示した図である。
【図１２】推奨速度、推奨速度関連情報の表示タイミングを補正する補正量を決定する動作を説明するためのフローチャートである。
【図１３】図１３（ａ）は、道幅と、推奨速度の補正量との関係を示した図であり、図１３（ｂ）は、道路状況と推奨速度の補正量との関係を示した図である。
【図１４】図１４（ａ）は見通し距離、図１４（ｂ）は勾配、図１４（ｃ）は曲率差のそれぞれと、推奨速度関連情報との関係を示した図である。
【図１５】見通し距離を算出する動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】見通し距離を算出する際に用いるカーブの例を示した図である。
【図１７】図１７（ａ）は、カーブ手前で勾配変化がある場合の例を示した図であり、図１７（ｂ）は、スプーンカーブの一例を示した図である。
【図１８】第２の実施の形態として示す車両走行状況アドバイスシステムが実行する制御動作について説明するためのフローチャートである。
【図１９】同制御動作について説明する際に用いるカーブを伴った道路の変化パターンを示した図である。
【符号の説明】
【００９９】
１  情報検出手段、２  推奨速度推定手段、３  情報提示内容制御手段、４  補正内容決定手段、５  情報提示手段、１０  車両情報検出装置、２０  ナビゲーション装置、３０  交通流検出装置、４０  情報提示コントロールユニット、４１  推奨速度推定部、４２  特定ポイント検出部、４３  必要加減速度演算部、４４  補正内容決定部、４５  情報提示内容制御部、５０  情報提示装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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