(57)【要約】【課題】  ブレーキ振動をより正確に検知できるブレーキ振動検知装置を提供する。【解決手段】  ブレーキ振動成分を含む検出信号として車輪速度センサ２１〜２４の検出信号を用いる。そして、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でもブレーキ振動成分の信号強度が最も大きくなる車速（回転一次もしくは回転二次の周波数域が存在しているステアリング系の共振周波数付近と一致する車速）の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出し、その信号強度からブレーキ振動の検知を行う。このようにすれば、ブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができるため、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。【選択図】        図４
2006264611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有していると共に複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられるセンサロータ（２５〜２８）に対して、該センサロータの前記歯に対向するように配置された車輪速度センサ（２１〜２４）から出力された、前記センサロータの前記歯における前記凸部と前記凹部との位置関係に応じた検知信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行う電子制御装置（３０）を有してなる車両におけるブレーキ振動検知装置であって、
前記電子制御装置は、
前記車輪速度センサの検出信号を所定時間間隔で入力する単位時間サンプリングを行う車輪速度信号入力手段（１００）と、
前記車輪速度信号入力手段によって入力された前記検出信号に基づいて、前記複数の車輪それぞれの車輪速度（Ｖ＊＊）を求める車輪速度演算手段（１１０）と、
前記車輪速度演算手段で演算された前記車輪速度に対して、ステアリング系の共振周波数を含めた所定の周波数帯を通過させるフィルタ処理を行うフィルタ処理手段（１２０）と、
前記車輪速度入力手段によって前記検出信号が入力された際の車速が、前記ステアリング系の共振周波数と前記複数の車輪それぞれの回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致する車速を含めた監視車速範囲内であるか否かを判定する車速範囲判定手段（１３０）と、
前記車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）での検出結果を入力し、前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両が制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の前記車輪速度がブレーキ振動の検知基準以上である場合にブレーキ振動の発生を検知するブレーキ振動検知手段（２００）と、を有していることを特徴とするブレーキ振動検知装置。
【請求項２】
前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両で制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の前記車輪速度が所定積算数となるまで前記フィルタ処理後の車輪速度の自乗を積算して積算値（Ｓ）を求める制動中自乗積算手段（１８０）を有し、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記制動中自乗積算手段で求められた前記積算値を前記ブレーキ振動の検知基準となる所定のブレーキ振動しきい値と比較することで、前記ブレーキ振動の検知を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項３】
前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両で非制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の前記車輪速度が前記所定積算数となるまで前記フィルタ処理後の前記車輪速度の自乗を積算することで学習値（Ｓ０）を求める非制動中自乗積算手段（１５０）を有し、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記制動中自乗積算手段で求められた前記積算値と前記非制動中自乗積算手段で求められた前記学習値との差（Ｓ−Ｓ０）が前記所定のブレーキ振動しきい値以上である場合に、前記ブレーキ振動を検知することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項４】
凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有していると共に複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられるセンサロータ（２５〜２８）に対して、該センサロータの前記歯に対向するように配置された車輪速度センサ（２１〜２４）から出力された、前記センサロータの前記歯における前記凸部と前記凹部との位置関係に応じた検知信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行う電子制御装置（３０）を有してなる車両におけるブレーキ振動検知装置であって、
前記電子制御装置は、
前記車輪速度センサの検出信号を所定距離間隔で入力する単位距離サンプリングを行い、入力された前記検出信号に基づいて、前記センサロータの１歯もしくは複数歯の通過時間（ΔＴ）を求める通過時間演算手段（３００）と、
前記通過時間演算手段で演算された前記通過時間に対して、前記複数の車輪の回転一次もしくは回転二次または該回転一次から回転二次を含む通過帯のバンドパスフィルタを通過させるフィルタ処理を行うフィルタ処理手段（３１０）と、
前記検出信号が入力された際の車速が、前記ステアリング系の共振周波数と前記複数の車輪それぞれの回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致する車速を含めた監視車速範囲内であるか否かを判定する車速範囲判定手段（３２０）と、
前記車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）での検出結果を入力し、前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両が制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の通過時間（ΔＴｂ）がブレーキ振動の検知基準以上である場合にブレーキ振動の発生を検知するブレーキ振動検知手段（３９０）と、を有していることを特徴とするブレーキ振動検知装置。
【請求項５】
前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両で制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の前記通過時間が所定積算数となるまで前記フィルタ処理後の前記車輪速度の自乗を積算して積算値（Ｓ）を求める制動中自乗積算手段（３７０）を有し、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記制動中自乗積算手段で求められた前記積算値を前記ブレーキ振動の検知基準となる所定のブレーキ振動しきい値と比較することで、前記ブレーキ振動の検知を行うことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項６】
前記車速範囲判定手段によって前記監視車速範囲内と判定された場合に、前記制動検出手段で前記車両で非制動中であると判定された場合における前記フィルタ処理手段でのフィルタ処理後の前記通過時間が前記所定積算数となるまで前記フィルタ処理後の前記車輪速度の自乗を積算することで学習値（Ｓ０）を求める非制動中自乗積算手段（３４０）を有し、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記制動中自乗積算手段で求められた前記積算値と前記非制動中自乗積算手段で求められた前記学習値との差（Ｓ−Ｓ０）が前記所定のブレーキ振動しきい値以上である場合に、前記ブレーキ振動を検知することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項７】
前記電子制御手段は、前記制御中自乗積算手段によって求められた前記積算値のゲインの変動要因となるパラメータの値を求めると共に、該パラメータの値に基づいて、前記積算値のゲインを補正する補正手段を有していることを特徴とする請求項２、３、５または６に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項８】
前記フィルタ処理手段には、前記バンドパスフィルタとして、１３Ｈｚを含めた周波数帯を通過帯とするものが用いられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項９】
前記車速範囲判定手段は、前記車速が１００±１０ｋｍ／ｈもしくは５０±１０ｋｍ／ｈの範囲内であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ振動検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクロータの偏磨耗によって発生するブレーキ振動を検出できるブレーキ振動検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、ディスクブレーキにおいて、ディスクロータとブレーキパッドとの間の隙間は、ブレーキパッドの移動量が大きくなるとブレーキパッドを移動させるパワーが必要になること、および、隙間に異物混入の恐れがあることを理由として、あまり大きくされないが、何らかの理由でディスクロータが傾斜した場合、ディスクロータの一部とブレーキパッドが非制動時に接触する状態（引きずり）となり、その状態で長く走行すると偏磨耗が発生する。このような偏磨耗が発生すると、ブレーキ動作中にブレーキパッドでディスクロータを挟み込んだときに、その偏磨耗した特定箇所だけ十分な摩擦力が得られなくなるため、制動トルクが変動する。そして、この制動トルク変動に起因した共振現象によりブレーキ振動が発生することになる。
【０００３】
このようなブレーキ振動を検出するものとして、従来では、例えば特許文献１において、ブレーキ振動によってブレーキ油圧が変動することを利用し、そのブレーキ油圧の変動を油圧センサで検出することでブレーキ振動を検出する装置が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−８５５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、ブレーキ振動を検知する場合には、ブレーキ油圧のようにブレーキ振動に関連して変動する物理量を検出するか、もしくは、ブレーキ振動そのものを振動センサ等によって検出することで行われる。そして、ブレーキ振動に関連する物理量のゲインもしくはブレーキ振動のゲインが例えば所定のしきい値を超えているか否か判定することで、ブレーキ振動が検知される。
【０００５】
しかしながら、ブレーキ振動に関連する物理量のゲインやブレーキ振動のゲインは、車両の状況によって変動し、常に一定となる訳ではないので、ブレーキ振動の検知が正確に行えない可能性がある。
【０００６】
また、ブレーキ油圧の変動はディスクロータの偏磨耗量にはある程度依存するものの、ブレーキ振動の共振現象、つまり制動トルク変動によってステアリング系が共振してもディスクロータの厚みが増幅される訳ではないので、ブレーキパッドの変位幅は増幅されない。このため、共振現象の結果発生する振動の大きさには必ずしも依存しないことになり、ブレーキ振動の発生を確実に検知することが困難であるという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ振動をより正確に検知できるブレーキ振動検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有していると共に複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられるセンサロータ（９５〜９８）に対して、該センサロータの歯に対向するように配置された車輪速度センサ（９１〜９４）から出力された、センサロータの歯における凸部と凹部との位置関係に応じた検知信号に基づき、電子制御装置（３０）にてブレーキ振動の検知を行い、電子制御装置に、車輪速度信号入力手段（１００）、車輪速度演算手段（１１０）、フィルタ処理手段（１２０）、車速範囲判定手段（１３０）およびブレーキ振動検知手段（１８０）を備えることを特徴としている。
【０００９】
具体的には、車輪速度信号入力手段では、車輪速度センサの検出信号を所定時間間隔で入力する単位時間サンプリングを行う。車輪速度演算手段では、車輪速度信号入力手段によって入力された検出信号に基づいて、複数の車輪それぞれの車輪速度（Ｖ＊＊）を求める。フィルタ処理手段では、車輪速度演算手段で演算された車輪速度に対して、ステアリング系の共振周波数を含めた所定の周波数帯を通過させるフィルタ処理を行う。車速範囲判定手段では、車輪速度入力手段によって検出信号が入力された際の車速が、ステアリング系の共振周波数と複数の車輪それぞれの回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致する車速を含めた監視車速範囲内であるか否かを判定する。そして、ブレーキ振動検知手段では、車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）での検出結果を入力し、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両が制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の車輪速度がブレーキ振動の検知基準以上である場合にブレーキ振動の発生を検知する。
【００１０】
このように、ブレーキ振動成分を含む検出信号として車輪速度センサ検出信号を用いている。そして、フィルタ処理手段により、回転一次もしくは回転二次の周波数域が存在しているステアリング系の周波数付近を狙ってブレーキ振動成分の信号強度を検出すると共に、車速範囲判定手段により、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でもブレーキ振動成分の信号強度が最も大きくなる車速の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出している。
【００１１】
このようにすれば、ブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができるため、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００１２】
なお、ここでいうステアリング系の共振周波数を、ステアリングホイールが回転する方向の振動の共振周波数に限定することも可能である。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両で制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の車輪速度が所定積算数となるまでフィルタ処理後の車輪速度の自乗を積算して積算値（Ｓ）を求める制動中自乗積算手段（１８０）を備える。そして、ブレーキ振動検知手段にて、制動中自乗積算手段で求められた積算値をブレーキ振動の検知基準となる所定のブレーキ振動しきい値と比較することで、ブレーキ振動の検知を行うことを特徴としている。
【００１４】
このように、車輪速度を自乗積算した値をブレーキ振動しきい値と比較することで、ブレーキ振動を検知することもできる。これにより、ノイズ成分を平滑化することができ、より的確にブレーキ振動の発生を検知することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両で非制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の車輪速度が所定積算数となるまでフィルタ処理後の車輪速度の自乗を積算することで学習値（Ｓ０）を求める非制動中自乗積算手段（１５０）を備える。そして、ブレーキ振動検知手段にて、制動中自乗積算手段で求められた積算値と非制動中自乗積算手段で求められた学習値との差（Ｓ−Ｓ０）が所定のブレーキ振動しきい値以上である場合に、ブレーキ振動を検知することを特徴としている。
【００１６】
このように、非制動中における車輪速度を自乗積算した学習値を求め、制動中の積算値と非制動中の学習値との差を求めるようにしている。このようにすれば、車輪遠心力に応じて変化する車輪の制動トルク変動に対応することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、電子制御装置に、通過時間演算手段（３００）、フィルタ処理手段（３１０）、車速範囲判定手段（３２０）およびブレーキ振動検知手段（３９０）を備えることを特徴としている。
【００１８】
具体的には、通過時間演算手段では、車輪速度センサの検出信号を所定距離間隔で入力する単位距離サンプリングを行い、入力された検出信号に基づいて、センサロータの１歯もしくは複数歯の通過時間（ΔＴ）を求める。フィルタ処理手段では、通過時間演算手段で演算された通過時間に対して、複数の車輪の回転一次もしくは回転二次または該回転一次から回転二次を含む通過帯のバンドパスフィルタを通過させるフィルタ処理を行う。車速範囲判定手段では、検出信号が入力された際の車速が、ステアリング系の共振周波数と複数の車輪それぞれの回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致する車速を含めた監視車速範囲内であるか否かを判定する。そして、ブレーキ振動検知手段では、車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）での検出結果を入力し、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両が制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の通過時間（ΔＴｂ）がブレーキ振動の検知基準以上である場合にブレーキ振動の発生を検知する。
【００１９】
このように、ブレーキ振動成分を含む検出信号として車輪速度センサの検出信号を用いている。そして、この検出信号を単位距離サンプリングすることで車輪の回転一次もしくは回転二次または回転一次もしくは回転二次付近を狙って、ブレーキ振動成分の振動強度を検出している。
【００２０】
このようにすれば、車輪の回転一次もしくは回転二次成分の抽出が容易であるため、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００２１】
さらに、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でもブレーキ振動成分の信号強度が最も大きくなる車速の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出している。
【００２２】
このため、特にブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができ、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両で制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の通過時間が所定積算数となるまでフィルタ処理後の車輪速度の自乗を積算して積算値（Ｓ）を求める制動中自乗積算手段（３７０）を備える。そして、ブレーキ振動検知手段にて、制動中自乗積算手段で求められた積算値をブレーキ振動の検知基準となる所定のブレーキ振動しきい値と比較することで、ブレーキ振動の検知を行うことを特徴としている。これにより、請求項２と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明では、車速範囲判定手段によって監視車速範囲内と判定された場合に、制動検出手段で車両で非制動中であると判定された場合におけるフィルタ処理手段でのフィルタ処理後の通過時間が所定積算数となるまでフィルタ処理後の車輪速度の自乗を積算することで学習値（Ｓ０）を求める非制動中自乗積算手段（３４０）を備える。そして、ブレーキ振動検知手段にて、制動中自乗積算手段で求められた積算値と非制動中自乗積算手段で求められた学習値との差（Ｓ−Ｓ０）が所定のブレーキ振動しきい値以上である場合に、ブレーキ振動を検知することを特徴としている。これにより、請求項３と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、電子制御手段に、制御中自乗積算手段によって求められた積算値のゲインの変動要因となるパラメータの値を求めると共に、該パラメータの値に基づいて、積算値のゲインを補正する補正手段を備えることを特徴としている。
【００２６】
このように、積算値の変動要因となるパラメータを求め、そのパラメータの値に基づいて積算値のゲインを補正すれば、積算値のゲインが小さくなるような場合にも、積算値のゲインが大きなときと変わらないゲインでブレーキ振動の検出を行うことができる。
【００２７】
このようなパラメータとしては、例えば車速、制動トルク、ディスクロータの温度が該当する。
【００２８】
以上のような構成のブレーキ振動検知装置において、フィルタ手段には、例えば、請求項８に示されるように、バンドパスフィルタとして、１３Ｈｚを含めた周波数帯を通過帯とするものを用いることができる。また、車速範囲判定手段では、請求項９に示されるように、車速が１００±１０ｋｍ／ｈもしくは５０±１０ｋｍ／ｈの範囲内であるか否かを判定することができる。
【００２９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００３１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態が適用されたブレーキ振動検知装置について説明する。図１は、本実施形態のブレーキ振動検知装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ振動検知装置１について説明する。
【００３２】
図１に示されるように、ブレーキ振動検知装置１には、ストップスイッチ１０、車輪速度センサ２１〜２４、ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０および警報器４０が備えられている。
【００３３】
ストップスイッチ１０は、制動検出手段に相当するものであり、図示しないブレーキ操作部材としてのブレーキペダルの踏み込みが為されたか否かを検出するもので、車両が制動中であるか否かの検出に用いられる。ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、このストップスイッチ１０がオンされ、ストップスイッチ１０からそれを示す検出信号が出力されるようになっている。
【００３４】
車輪速度センサ２１〜２４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに備えられた、ほぼ等間隔に配置された多数（例えば４８個）の歯部を有する歯車型のセンサロータ２５〜２８の歯部に対向した位置に配置される。この車輪速度センサ２１〜２４は、例えば電磁ピックアップ式のもので構成され、センサロータ２５〜２８に備えられた歯部の凹凸によって車輪速度センサ２１〜２４に備えられたマグネットが発生させる磁界の方向が変化することから、それによる磁気抵抗素子の出力変化に基づいてパルス信号（正弦波）となる検出信号を出力する。この検出信号により、センサロータ２５〜２８の回転状態、つまり車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転状態が検出されるようになっている。
【００３５】
ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどの記憶手段に記憶されたプログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各種データを用いて各種演算などの処理を実行するようになっている。このブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０は、ブレーキ振動を検知すると、その旨を示す電気信号を警報器４０に出力するようになっている。
【００３６】
警報器４０は、例えば車内ブザーや警報ランプもしくは表示器によって構成され、ドライバに対してブレーキ振動が発生している旨の警報を行うものである。この警報器４０は、ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０からの電気信号を受けて、ドライバにブレーキ振動が発生していることを伝えるようになっている。
【００３７】
次に、上記のように構成されたブレーキ振動検知装置１によるブレーキ振動検知の手法について説明する。
【００３８】
まず、本実施形態のブレーキ振動検知装置１によるブレーキ振動検知原理について説明する。
【００３９】
本発明者らは、ブレーキ振動の検出手法について検討を行ったところ、ディスクロータの制動トルク変動が車輪回転にも反映されるということを見出した。すなわち、上記のようにしてディスクロータの制動トルク変動が発生した場合、タイヤの接地面と車軸との間、つまりサイドウォールがバネとして働くため、そのバネの伸縮によって制動トルク変動がそのまま車輪の回転速度差として反映されるのである。
【００４０】
このため、車輪の回転速度差が車輪速度センサの検出信号（車輪速度パルス）に現れ、車輪速度センサの検出信号に基づいてブレーキ振動を検出することが可能となる。
【００４１】
また、車輪速度センサの検出信号に現れるブレーキ振動の振動ゲイン、例えばブレーキ振動成分の信号強度の変化について調べたところ、ブレーキ振動成分の信号強度は、車輪の回転一次と回転二次の周波数およびその近傍の帯域（以下、それぞれ、回転一次の周波数域と回転二次の周波数域という）において顕著に大きく（強く）なることが確認された。このため、車輪の回転一次と回転二次の周波数域において、どのようにブレーキ振動成分の信号強度が変化するかについて調べたところ、図２のような結果になることが確認された。
【００４２】
図２は、ディスクロータを偏磨耗させた車両を走行させ、ある車速まで達した際にブレーキを掛け、その制動中にブレーキ振動成分の信号強度がどのように変化するかを調べたときの様子を示したものである。具体的には、図２（ａ）は、車速の変化、図２（ｂ）は、ブレーキペダル操作（ブレーキのオンオフ）、図２（ｃ）は、信号強度を示している。なお、図２（ｃ）の実線は車輪の回転一次の周波数域での信号強度を示し、一点鎖線は回転二次の周波数域での信号強度を示してある。
【００４３】
なお、車輪の回転一次と回転二次の周波数については、タイヤ有効半径Ｒ［ｍ］と車輪回転速度Ｖ［ｍ／ｓ］とから次のようにして求まる。
【００４４】
（数１）回転一次の周波数＝Ｖ／２πＲ      …数式１
（数２）回転二次の周波数＝Ｖ／πＲ        …数式２
図２に示されるように、車両が制動中にはブレーキ振動が発生し、ブレーキ振動成分の信号強度が大きくなる。そして、車輪の回転一次の周波数域に関しては、車速が１００ｋｍ／ｈ周辺において、また、車輪の回転二次の周波数域に関しては、車速が５０ｋｍ／ｈ周辺において、最もブレーキ振動成分の信号強度が大きくなっていることが分かる。
【００４５】
これは、車両のステアリング系の共振周波数付近に車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数が有る場合、特に車両のステアリング系の共振周波数と車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致した場合に、共振現象が発生して特にステアリングホイールの回転方向の振動として増幅して伝わるが、その増幅した振動により、さらにタイヤ側回転方向にもトルク変動を加えるため、偏磨耗による制動トルク変動分以上にタイヤサイドウォールをねじる力が働き、回転次数の信号強度が増加するためである。この点、ブレーキ油圧（共振の有無で変化し難い）と比べ、ブレーキ振動の発生を検知するのに優れている。
【００４６】
図３（ａ）、（ｂ）は、図２のＡ点近傍とＢ点近傍の車速において、車輪速度センサの検出信号をフーリエ変換（ＦＦＴ）処理したときのＦＦＴ波形を示した図である。図３（ａ）、（ｂ）において、車輪の回転一次と回転二次の周波数域での信号強度を比較してみると、回転一次に関しては図２のＡ点近傍の方が信号強度が顕著に大きくなっており、回転二次に関しては図２のＢ点近傍の方が信号強度が顕著に大きくなっている。そして、これらそれぞれの場合の回転一次と回転二次の周波数を見てみると、図３（ａ）に関しては回転一次が約１３Ｈｚのとき、図３（ｂ）に関しては回転二次が約１３Ｈｚのときに信号強度がピーク値となっていることが判る。
【００４７】
なお、発明者らが検討に用いた車両においては、ステアリング系、特にステアリングホイールの回転方向の共振周波数が約１３Ｈｚであることが判っているが、逆説的に、加振源である回転次数周波数が１３Ｈｚのときステアリングホイール回転振動が最大となる（図２参照）ことからも、１３Ｈｚが共振周波数であることが裏付けられる。そして、その時回転次数の信号強度もピークとなるのである。
【００４８】
つまり、回転一次および回転二次の周波数域での信号強度は、回転一次および回転二次の周波数がステアリング系の共振周波数と一致している時、最も大きくなる。
【００４９】
したがって、以上の検討に基づき、基本的には、ブレーキ振動の振動強度に大きく依存する制動中の車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域での振動ゲインに基づいてブレーキ振動の検知を行い、かつ、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でも信号強度が最も大きくなる車速を選んでブレーキ振動の検知を行えば、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。換言すれば、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でも信号強度が最も大きくなる車速の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出することで、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。そして、そのような車速とは、回転一次もしくは回転二次の周波数域がステアリング系（特に、ステアリングホイールの回転方向）の共振周波数付近となる車速である。本実施形態のブレーキ振動検知装置は、このような原理に基づいてブレーキ振動を検知する。
【００５０】
続いて、本実施形態のブレーキ振動検知装置が上記原理に基づいて行うブレーキ振動検知処理について説明する。図４は、本実施形態のブレーキ振動検知装置１におけるブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０が実行するブレーキ振動検知処理のフローチャートである。この図に示される処理は、ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対して実行されるものであり、所定の演算周期（車輪速度のサンプリング周期）毎に実行されるようになっている。
【００５１】
まず、ステップ１００では、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の入力が行われる。ここでいう車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の入力は、所定の演算周期毎に実行されることから、車輪速度の検出として一般的に行われている単位時間サンプリングとなる。すなわち、単位時間当たりの（ここでは単位時間を６ｍｓｅｃとして設定しており、６ｍｓｅｃ毎に）車輪速度センサ２１〜２４の検出信号がそのまま入力されることになる。
【００５２】
次に、ステップ１１０では、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度Ｖ＊＊が演算される。ＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分が車輪速度演算手段に相当する。なお、車輪速度Ｖ＊＊における「＊＊」は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに相当するもので、添え字として付されるものである。
【００５３】
車輪速度Ｖ＊＊は、ステップ１００で入力された検出信号から単位時間当たりにセンサロータ２５〜２８のどれだけの歯数分のパルスが検出されたかが検出され、それが車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの円周から求められる走行距離に変換されたのち、例えば検出パルス通過時間の和から時速換算されることで演算される。また、単位時間当たりに検出される最後のパルスの１歯分の通過時間から車輪速度を求めるなどの方法でも良い。
【００５４】
その後、ステップ１２０に進み、各車輪速度Ｖ＊＊がバンドパスフィルタによるフィルタ処理されることで車輪速度Ｖｂ＊＊とされる。ＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分がフィルタ処理手段に相当する。
【００５５】
このフィルタ処理は、ステアリング系の共振周波数付近を通過帯とするバンドパスフィルタを用いて行われる。このように、予めステアリング系の共振周波数付近を通過帯とするバンドパスフィルタを用いることで、その通過帯での振動ゲインの変動を監視できる。つまり、上記数式１、２からも分かるように回転次数の発生周波数は車速と共に変化するが、回転次数における振動ゲインが大きくなるのはステアリング系の共振周波数付近である。したがって、ステアリング系の共振周波数付近の振動ゲインの変動を監視すれば、制動中にステアリング系の共振現象を引き起こす車速となったときに、監視しているところにおいて振動ゲインの変動が大きくなる。このため、ステアリング系の共振周波数付近で振動ゲインの変動を監視できるように、本フィルタ処理を行うのである。
【００５６】
なお、ステアリング系の共振周波数としては、例えば１３Ｈｚ程度ということが実験などにより明らかとなっていることから、ここでは１３Ｈｚ±αの範囲のバンドパスフィルタを用いるようにしている。
【００５７】
次に、ステップ１３０では、監視車速範囲内であるか否かが判定される。監視車速範囲とは、ステアリング系の共振周波数と車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数とが一致する車速近傍のことを意味する。例えば、１００ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度もしくは５０ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度の範囲を示す。上述したように、この車速範囲では、ブレーキ振動による車輪速度の影響が他の車速のときと比べて強く現れる。このため、所定車速範囲外のときの車輪速度Ｖｂ＊＊を用いてもブレーキ振動を検出することは可能であるが、所定車速範囲内のときの車輪速度差Ｖｂ＊＊を用いてブレーキ振動検知を行うことで、より的確なブレーキ振動検知を行うことが可能になるのである。
【００５８】
このときの車速としては、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度Ｖ＊＊をそのまま用いても良いが、車輪速度Ｖ＊＊から車速を求める一般的な手法（車輪速度Ｖ＊＊のうちの最も大きいものを用いる手法や、最も遅いものを除いた３つの平均値を用いる手法）等で求めても良いし、車速が車両に搭載された他のＥＣＵで求められている場合には、そのＥＣＵから情報を得るようにしても良い。勿論、車速センサが搭載されたような車両であれば、その車速センサからの検出信号を入力することで、車速を得るようにしても良い。なお、ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０のうち、このように車速を得る部分が車速検出手段に相当する。
【００５９】
なお、所定車速範囲として例えば１００ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度もしくは５０ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度の範囲を例に挙げて説明したが、これは発明者が検討した車両において一次周波数（車輪の回転一次の周波数）が１００ｋｍ／ｈ程度の車速、二次周波数（車輪の回転二次の周波数）が５０ｋｍ／ｈ程度の車速となることから、これらを例に挙げたが、それ以上の高次の周波数に対しても、同様のことが言える。ただし、その場合には、共振する車速がかなり低い値となってしまい、車輪速度差のゲインが小さくなってしまうため、一次周波数もしくは二次周波数に相当する車速を基準として所定車速範囲を設定するのが好ましい。
【００６０】
このステップ１３０で否定判定された場合は、より的確なブレーキ振動検知を行うために、今回求めた車輪速度Ｖｂ＊＊ではブレーキ振動検知が行われず、そのまま処理が完了となる。一方、肯定判定された場合には、そのままブレーキ振動検知を行うべく、ステップ１４０に進む。
【００６１】
続く、ステップ１４０では、今回求められた車輪速度Ｖｂ＊＊が制動中のものであるか否かが判定される。制動中であるか否かに関しては、ストップスイッチ１０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ１０からオンされたことを示す検出信号が出力されていれば制動中のものとして取り扱われる。
【００６２】
このステップで否定判定された場合には、ディスクロータの偏磨耗に起因するブレーキ振動成分が車輪速度センサ２１〜２４の検出信号に含まれる条件下ではないものとして、ステップ１５０に進む。
【００６３】
そして、ステップ１５０にて、自乗積算処理が実行される。本処理での自乗積算とは、非制動中における車輪速度Ｖｂ＊＊を自乗した値を積算していくものである。ＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分が非制動中自乗積算手段に相当する。このような自乗積算を行う必要は必ずしも無いが、自乗積算を行うことでノイズ成分を平滑化できる。
【００６４】
具体的には、前回までの積算値Ｓ０’に対して、今回求められた車輪速度Ｖｂ＊＊を自乗した値Ｖｂ2が加算され、その値（Ｓ０＋Ｖｂ2）が新たな積算値として記憶されると共に、例えば積算回数カウンタが１つインクリメントされることでＥＣＵ３０に積算回数が記憶される。
【００６５】
この処理を終えると、ステップ１６０に進み、積算数完了したか否か、つまり積算回数が所定の回数分に達したか否かが判定される。ここでいいう所定の回数は、予め積算数として設定された値であり、この回数にステップ１５０で記憶された積算回数が達すれば、本処理で肯定判定されることになる。
【００６６】
ここで否定判定された場合には、予め設定された積算数に至るまで、上記各処理が繰り返される。そして、肯定判定されると、ステップ１７０に進み、ステップ１５０で求められた積算値Ｓ０’が学習値Ｓ０として設定される。
【００６７】
通常、非制動中には、ディスクロータの偏磨耗に起因する制動トルク変動が発生しないため、車輪速度Ｖｂ＊＊は同一の値となる。しかしながら、センサロータ２５〜２９の製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因により車輪速度Ｖｂ＊＊が同一の値とならない可能性がある。このため、非制動中における車輪速度として、その積算値Ｓ０を学習することで、センサロータ２５〜２８の製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因に基づく車輪速度Ｖｂ＊＊の変動を学習することが可能となる。
【００６８】
一方、ステップ１４０で肯定判定された場合には、ステップ１８０に進み、ここでも自乗積算処理が行われる。本処理での自乗積算とは、制動中における車輪速度Ｖｂ＊＊を自乗した値を積算していくものである。ＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分が制動中自乗積算手段に相当する。この場合に関しても、自乗積算を行う必要は必ずしも無いが、自乗積算を行うことでノイズ成分を平滑化できる。
【００６９】
なお、自乗積算の手法そのものに関しては、上記ステップ１５０と同様であるため、ここでは省略する。
【００７０】
このように自乗積算処理によって制動中の車輪速度Ｖｂ＊＊の積算値Ｓが求められると、ステップ１９０に進んで積算数完了したか否かが判定される。この処理も、上述したステップ１６０ど同様であり、積算数もステップ１６０と同じ数に設定される。そして、積算数が予め設定された積算数に達するまでは上記処理が繰り返され、達するとステップ２００に進む。
【００７１】
ステップ２００では、ステップ１８０で求められた制動中の車輪速度Ｖｂ＊＊の積算値Ｓとステップ１７０で学習された非制動中の車輪速度Ｖｂ＊＊の積算値Ｓ０との差（Ｓ−Ｓ０）が求められたのち、この差がブレーキ振動の検知基準として予め設定された所定のしきい値以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０のうち、この処理を行う部分がブレーキ振動検知手段に相当する。
【００７２】
このステップで否定判定された場合には、ブレーキ振動が発生していないものとして、ステップ２１０に進み、今回の処理で記憶していた各値、例えば、制動中における車輪速度Ｖｂ＊＊の積算値Ｓや積算回数などがクリアされ、処理が完了となる。そして、このステップで肯定判定された場合には、ブレーキ振動が発生したものとして、ステップ２２０に進み、警報処理が実行される。この警報処理は、警報器４０に対してブレーキ振動が発生している旨の警報を行わせる指令信号を出力するものであり、この指令信号を受けて警報器４０により、ドライバにブレーキ振動が発生していることを伝えることができる。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ振動検知装置１によれば、ブレーキ振動成分を含む検出信号として車輪速度センサ２１〜２４の検出信号を用い、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域の中でもブレーキ振動成分の信号強度が最も大きくなる車速の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出している。
【００７４】
そして、そのような車速となる場合に、回転一次もしくは回転二次の周波数域が存在しているステアリング系の周波数付近を狙ってブレーキ振動成分の信号強度を検出し、その信号強度からブレーキ振動の検知を行うようにしている。
【００７５】
このようにすれば、ブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができるため、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００７６】
また、車輪速度センサ２１〜２４という簡素な構成のセンサを用いれば良いため、従来のブレーキ油圧の変動に基づいてブレーキ振動を求める場合のように、高精度かつ高価なセンサを用いなくても、ブレーキ振動を検知することが可能となる。そして、このような車輪速度センサ２１〜２４は、ＡＢＳ制御等が行われる車両に現在一般的に搭載されていることから、新たに別の部品を搭載しなくても、ブレーキ振動を検知することができる。
【００７７】
（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態では、図４のステップ１３０において、監視車速範囲として、例えば、１００ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度もしくは５０ｋｍ／ｈ±１０ｋｍ／ｈ程度の範囲を採用する例を示している。これに対して、例えば、１００ｋｍ／ｈ±２０ｋｍ／ｈ程度もしくは５０ｋｍ／ｈ±２０ｋｍ／ｈ程度の範囲にその範囲を広げることも可能である。
【００７８】
このような場合、図４のステップ１７０での学習値は、車速によって影響を受けることになるため、いくつかの車速帯に区分けして任意時間の自乗積算値を求める方法や、任意時間中の自乗積算値を求め、その平均車速をその車速での学習値とし、このようにして求めたいくつかの学習値を使って各車速での学習値を線形補間などで求める用にすればよい。
【００７９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１実施形態に対して、車輪速度センサの検出信号のサンプリング手法を変更したものであり、その他の事項に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００８０】
図５は、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の変動を示した模式図である。この図を用いて、本実施形態のサンプリング手法について説明する。
【００８１】
上述したように、ディスクロータの制動トルク変動が車輪回転にも反映され、車輪の回転速度差が車輪速度センサの検出信号（車輪速度パルス）に現れる。
【００８２】
そして、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号がパルス信号（正弦波）となっていることから、この正弦波を矩形波に変換するように波形整形を行うと、例えば、図５に示されるように、センサロータ２５〜２９の歯の凹凸に応じて検出信号がハイレベルからローレベルに変化する。このような変化がセンサロータ２５〜２９に設けられた歯の数（ここでは４８歯としている）だけ続くことで車輪が１回転したことを検出できる。このため、一般的には、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の単位時間当たりの変化数を検出することで、単位時間当たりの車輪回転数を求め、それに基づいて車輪速度を求めるようになっている。なお、第１実施形態では、この手法を用いて車輪速度を求めている。
【００８３】
このような手法の場合、サンプリングしたデータは時系列であり、そのフーリエ変換は周波数系列となるため、適用するフィルタはフーリエ変換のＸ軸を制限する。つまり、通過周波数帯を制限する形で機能する。
【００８４】
しかしながら、車輪の回転一次または回転二次などの回転次数の周波数は車速と共に変化するため、ブレーキ振動の監視車速範囲を広く取りたい場合、フィルタの通過域を広くするか、数個のフィルタを切り替える必要があり、前者の場合には耐ノイズ性の悪化を招き、後者の場合にはデータの連続性など不具合を生じる。
【００８５】
これに対し、車両が制動中における車輪速度センサの検出信号から、センサロータ２５〜２８の１歯または隣接する数歯の通過時間を１データとしてサンプリングする手法、つまり単位時間当たりではなくて単位距離（単位角度）当たりのサンプリング（単位距離サンプリング）を行うようにすれば、サンプリングデータ列のフーリエ変換が次数系列（時系列のフーリエ変換は１ｓｅｃ間に振動する回数＝周波数が求まるのに対し、角度系列のフーリエ変換は３６０°の間に振動する回数＝次数が求まる）となるため、適用するフィルタはフーリエ変換のＸ軸である通過次数帯を制限する形で機能する。そのため、車速によらずフィルタ固定のままで回転次数のゲインを容易に検出できる。
【００８６】
図６は、この様子を示したものであり、単位距離サンプリングしたデータに基づいてＦＦＴ処理を行った結果を示した図である。この図からわかるように、Ｘ軸が車輪の回転次数となるため、車速によらず、このＸ軸の通過範囲を制限するフィルタを固定にできる。
【００８７】
以上のような単位距離サンプリングという手法により、本実施形態におけるブレーキ振動の検知を行う。なお、ここでいう単位距離サンプリングは、所定タイヤ回転角度間隔でサンプリングを行う単位角度サンプリングと同意であるが、総じて単位距離サンプリングという表記で表すものとする。
【００８８】
以下、本実施形態のブレーキ振動検知装置が上記原理に基づいて行うブレーキ振動検知処理について具体的に説明する。
【００８９】
図７は、本実施形態のブレーキ振動検知装置１におけるブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０が実行するブレーキ振動検知処理のフローチャートである。この図に示される処理は、ブレーキ振動検知用のＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対して実行されるものであり、所定の演算周期（センサロータ２５〜２８の１歯または数歯入力）毎に実行されるようになっている。なお、この場合、メモリにバッファリングしておき、１定時間ごとにまとめて実行しても良い。
【００９０】
まず、ステップ３００では、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の入力が行われる。本実施形態の場合、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の入力は、センサロータ２５〜２８の歯数が所定歯数となるまで行われるもので、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号の正弦波（パルス波）の１周期を１歯として所定周期分行われる。このようにして、単位距離当たりの車輪速度センサ２１〜２４の検出信号がサンプリングされることになる。ここでは、単位距離をセンサロータ２５〜２８の１歯分として設定しており、この単位距離サンプリングにより１歯当たりの通過時間ΔＴが求められるようになっている。
【００９１】
続く、ステップ３１０では、通過時間ΔＴがバンドパスフィルタによるフィルタ処理されることで、通過時間ΔＴｂとされる。ＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分がフィルタ処理に相当する。
【００９２】
このフィルタ処理は、車輪の回転一次または回転二次または回転一次から回転二次付近を通過帯とするバンドパスフィルタを用いて行われる。このように、予め車輪の回転一次または回転二次または回転一次から回転二次付近を通過帯とするバンドパスフィルタを用いることで、その通過帯での振動ゲインの変動を監視できる。つまり、本例のサンプリングでは、サンプリングデータ列のフーリエ変換データ列が周波数ではなく次数列となるので、サンプリングデータ列にフィルタを適用すると、車速によらずフィルタ通過域固定のままで車輪の回転一次または回転二次もしくは回転一次から回転二次回転二次付近が抽出可能となる。このため、この範囲で振動ゲインの変動を監視できるように、本フィルタ処理を行うのである。
【００９３】
この後、ステップ３２０〜４１０の各処理を行うことで、ブレーキ振動の検知が行われる。これらステップ３２０〜４１０の各処理は、基本的には図４に示したステップ１３０〜２２０の各処理と同様であるが、ステップ３４０およびステップ３７０では、自乗積算として、通過時間ΔＴｂの自乗和が求められ、ステップ３８０では、その自乗積算による積算値Ｓ０が学習値として設定されるようになっている。
【００９４】
以上説明した本実施形態のブレーキ振動検知装置１によれば、ブレーキ振動成分を含む検出信号として車輪速度センサ２１〜２４の検出信号を用い、この検出信号を単位距離サンプリングすることで車輪の回転一次もしくは回転二次または回転一次もしくは回転二次付近を狙って、ブレーキ振動成分の振動強度を検出している。
【００９５】
このようにすれば、ブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができるため、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００９６】
さらに、本実施形態の場合、ブレーキ振動成分の信号強度が最も大きくなる車速の時を待ち構えて、車輪の回転一次もしくは回転二次の周波数域におけるブレーキ振動成分の信号強度を検出している。このため、特にブレーキ振動成分の信号強度が大きくなるところを狙ってブレーキ振動の検知を行うことができ、より正確にブレーキ振動を検知することが可能となる。
【００９７】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のブレーキ振動抑制装置１は、上記第１、第２実施形態と同様の構成であり、ブレーキ振動抑制装置１におけるブレーキ振動検知において、ブレーキＥＣＵ３０で実行される処理についてのみ異なるものであるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００９８】
上記第１、第２実施形態では、ステップ１８０もしくはステップ３７０で得た積算値Ｓをそのまま用いるようにしているが、積算値Ｓのゲインが車両状況に応じて変動することから、その変動を見込んだ補正を行うようにしても良い。
【００９９】
例えば、積算値Ｓのゲインは、所定車速のときに最も大きくなることから、その車速のときに求められた積算値Ｓを基準として、補正処理を行うことができる。
【０１００】
つまり、所定車速のときの積算値Ｓのゲイン（積算値Ｓのゲインのピーク値）に対して、所定車速以外の車速の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることで車速と対応付けて記憶しておく。そして、積算値Ｓが求められたときの車速から、その車速に対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた積算値Ｓに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、積算値Ｓのゲインを補正する。
【０１０１】
このようにすれば、車速に応じて積算値Ｓのゲインが変動したとしても、その車速に応じた変動分を見込んで積算値Ｓを補正することができ、様々な車速で求められた積算値Ｓを用いてブレーキ振動検知を行うことが可能となる。
【０１０２】
ただし、この場合、第１実施形態では車速によって回転一次または回転二次の出現周波数帯が移動するので、フィルタ範囲を広げるか、車速に応じてフィルタを切り替える必要がある。その点、第２実施形態では、フィルタ変更なしに車速によらず、次数成分を検出可能であるため、適用が容易である。
【０１０３】
なお、このような補正を行う場合には、例えば、上記したステップ１８０もしくはステップ３７０の後に補正処理ステップを設け、このステップで車速に対応した補正を行うことができる。この場合、ブレーキＥＣＵ３０のうち、この処理を実行する部分が補正手段に相当することになる。
【０１０４】
（他の実施形態）
上記実施形態では車輪速度センサ２１〜２４として、電磁ピックアップ式のものを用いる例を挙げているが、センサロータ２５〜２８の歯部の移動に伴って検出信号が変動するものであれば、他の周知の形式のものであっても構わない。また、上記実施形態では、センサロータ２５〜２８として歯車型のものを用いる例を挙げたが、非磁性材料の回転体に磁性材料を埋め込み、その磁性材料を等間隔で露出させることで歯車型のものと同等の構成としたロータスイッチも、本発明でいうセンサロータに含まれる。この場合、ロータスイッチのうち等間隔で露出する複数の磁性材料が歯の凸部に相当し、磁性材料が露出していない部分、つまり露出する複数の磁性材料の間に位置する部分が歯の凹部に相当することになり、歯車型のセンサロータ２５〜２８と同様の役割を果たす。
【０１０５】
また、上記第３実施形態では、車速に応じて変動する積算値Ｓのゲインに応じて、積算値Ｓを補正する場合を例に挙げて説明したが、車速とは異なるパラメータを用いて、そのパラメータの変化に応じて変動する積算値Ｓのゲインに応じて、積算値Ｓを補正し、制度を高めることが可能である。
【０１０６】
具体的には、制動トルクが変化すると、その変化に応じて積算値Ｓが変動する。この場合に関しても、制動トルクが所定範囲内にあるときに最も積算値Ｓのゲインが大きくなり、所定範囲外にあるときには所定範囲内にある場合と比べて積算値Ｓのゲインが低下する。
【０１０７】
したがって、この場合にも、制動トルクが所定範囲内であった場合の積算値Ｓのゲイン（特に、積算値Ｓのゲインのピーク値）に対して、制動トルクが所定範囲外の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることで制動トルクと対応付けて記憶しておく。そして、積算値Ｓが求められたときの制動トルクから、その制動トルクに対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた積算値Ｓに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、積算値Ｓのゲインを補正する。
【０１０８】
ただし、制動トルクの生値を求めるのが難しい場合には、制動トルクを類推することができるホイールシリンダ圧（ブレーキ油圧）や減速度Ｇを用い、これらブレーキ油圧や減速度Ｇを制動トルク換算して、もしくは、これらを直接パラメータとして用いて、積算値Ｓの補正を行うことができる。
【０１０９】
また、ディスクロータの温度が変化しても、その変化に応じて積算値Ｓが変動する。この場合には、ディスクロータが所定温度以上になると最も積算値Ｓのゲインが大きくなり、その温度以下であるときには所定温度以上になった場合と比べて積算値Ｓのゲインが低下する。
【０１１０】
したがって、この場合にも、ディスクロータが所定温度以上になった場合の積算値Ｓのゲイン（特に、積算値Ｓのゲインのピーク値）に対して、ディスクロータの温度が所定温度以下の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることでディスクロータの温度と対応付けて記憶しておく。そして、積算値Ｓが求められたときのディスクロータの温度から、その温度に対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた積算値Ｓに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、積算値Ｓのゲインを補正する。
【０１１１】
ただし、ディスクロータの温度の生値を求めるのが難しい場合には、ディスクロータの温度を類推することができる制動回数およびその時間や減速度量（減速度の積算値）を用い、これら制動回数や減速度量をディスクロータの温度換算して、もしくは、これらを直接パラメータとして用いて、積算値Ｓの補正を行うことができる。
【０１１２】
さらに、上記実施形態では、車輪速度Ｖｂや通過時間ΔＴｂを自乗積算した値を所定のしきい値と比較するようにしている。また、これらの自乗積算した積算値Ｓから学習した積算値Ｓ０を除去するようにしている。しかしながら、これらは上述したようにノイズ成分を平滑化するため等の理由により行っているものであり、車輪速度Ｖｂや通過時間ΔＴｂの振幅（例えば任意時間中の最大値−最小値）などを用いて、ブレーキ振動の検知基準以上であるか否かを判定するようにしても良い。
【０１１３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ振動検知装置の概略構成を示す図である。
【図２】制動中にブレーキ振動成分の信号強度がどのように変化するかを調べたときの様子を示した図であり、（ａ）は車速の変化を示した図、（ｂ）はブレーキペダル操作（ブレーキのオンオフ）を示した図、（ｃ）は信号強度を示した図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、図２のＡ点近傍とＢ点近傍の車速において、車輪速度センサの検出信号をフーリエ変換（ＦＦＴ）処理したときのＦＦＴ波形を示した図である。
【図４】図１に示すブレーキ振動検知装置のＥＣＵが実行するブレーキ振動検知処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態で説明する車輪速度センサの検出信号の変動を示した模式図である。
【図６】単位距離サンプリングしたデータに基づいてＦＦＴ処理を行った結果を示した図である。
【図７】本発明の第２実施形態におけるブレーキ振動検知装置のＥＣＵが実行するブレーキ振動検知処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１…ブレーキ振動検知装置、１０…ストップスイッチ、２１〜２４…車輪速度センサ、２５〜２８…センサロータ、３０…ブレーキ振動検知用のＥＣＵ、４０…警報器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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