(57)【要約】      （修正有）【課題】縫製時の作業性の低下を抑えて、製造工数・コストも低減可能なエアバッグを提供すること。【解決手段】本発明のエアバッグは、複数枚の基布を、縫合糸を用いて、縫着されることにより、膨張用ガスを内部に流入させて膨張可能な袋状に形成されている。縫合糸が、シリコーンオイルを含有した潤滑油を含侵させている。潤滑油が、シリコーンオイルを３０重量％未満含有させている。潤滑油の縫合糸への含侵量が、１．０〜２．０重量％の範囲内に、設定されている。【選択図】図４
2006240571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数枚の基布が、縫合糸を用いて、縫着されることにより、膨張用ガスを内部に流入させて膨張可能な袋状に形成され、
前記縫合糸が、シリコーンオイルを含有した潤滑油を含侵させて構成されるエアバッグであって、
前記潤滑油が、前記シリコーンオイルを３０重量％未満含有させた構成とされ、
前記潤滑油の前記縫合糸への含侵量が、１．０〜２．０重量％の範囲内に、設定されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
前記基布に対する前記シリコーンオイルの含有量が、０．０１〜０．０５重量％の範囲内に、設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、膨張用ガスを内部に流入させて膨張可能に、略袋状に形成されるエアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグとしては、ポリアミド等から構成される複数枚の基布を、縫合糸を用いて縫着させて、袋状に形成されたものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２８３９４１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
通常、エアバッグは、高速で縫製可能なミシンにより、製造されており、縫合作業時において、高速移動する針が基布との間に生じる摩擦熱により高温化するのを防止するためや、縫合糸の基布に対する滑りを良くするために、縫合糸として、シリコーンオイルを含有した潤滑油を含侵させたものを使用していた。
【０００４】
しかし、潤滑油を含侵させた縫合糸を使用する場合、ミシンのかま（ボビンケース）や糸調子皿、糸調子調整つまみ等の部材に潤滑油が溜まるため、溜まった潤滑油をこれらの部材から除去するような定期的なメンテナンス作業が必要となっていた。また、潤滑油に含まれるシリコーンオイルは高価な材料であるため、エアバッグの製造コストの増加にもつながっていた。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するものであり、縫製時の作業性の低下を抑えて、製造工数・コストも低減可能なエアバッグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエアバッグは、複数枚の基布が、縫合糸を用いて、縫着されることにより、膨張用ガスを内部に流入させて膨張可能な袋状に形成され、
縫合糸が、シリコーンオイルを含有した潤滑油を含侵させて構成されるエアバッグであって、
潤滑油が、シリコーンオイルを３０重量％未満含有させた構成とされ、
潤滑油の縫合糸への含侵量が、１．０〜２．０重量％の範囲内に、設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
すなわち、実施形態のエアバッグでは、従来のエアバッグと比較して、縫合糸への潤滑油の含侵量を低減させていることから、定期的なメンテナンス作業であるミシンのかまに溜まった潤滑油の除去作業の回数を、大幅に低減させることができる。また、実施形態のエアバッグでは、潤滑油に含まれるシリコーンオイルの量も、従来のエアバッグの略２／９に低減させていることから、従来のエアバッグと比較して、エアバッグの製造コストを低減させることができる。
【０００８】
したがって、実施形態のエアバッグでは、作業性の低下を抑えて、製造工数・コストも低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。実施形態では、ステアリングホイール用のエアバッグ装置Ｍに使用されるエアバッグ２０を例に取り説明するが、本発明を適用可能なエアバッグは、複数枚の基布を、縫合糸を用いて縫着させた構成のものであれば、これに限られるものではなく、助手席用エアバッグ装置のエアバッグや、サイドエアバッグ装置のエアバッグ等に、適用可能である。
【００１０】
実施形態のエアバッグ２０は、図１に示すステアリングホイールＷの中央のボス部Ｂの上部に搭載されるエアバッグ装置Ｍに使用されるものである。ステアリングホイールＷは、操舵時に把持するリング部Ｒと、中央に配置されて図示しないステアリングシャフトに連結されるボス部Ｂと、ボス部Ｂとリング部Ｒとを連結する４本のスポーク部Ｓと、を備えている。また、ステアリングホイールＷは、構成部品上では、エアバッグ装置Ｍとステアリングホイール本体１とから構成されている。
【００１１】
ステアリングホイール本体１は、リング部Ｒ・ボス部Ｂ・スポーク部Ｓの各部を連結するように配置されるアルミニウム合金等からなる芯金２と、リング部Ｒとリング部Ｒ側の各スポーク部Ｓとの芯金２を被覆する合成樹脂製の被覆層３と、ボス部Ｂの下部に配置される合成樹脂製のロアカバー４と、から構成されている。
【００１２】
エアバッグ装置Ｍは、図２に示すように、折り畳まれたエアバッグ２０と、エアバッグ２０に膨張用ガスを供給するインフレーター８と、エアバッグ２０とインフレーター８とを収納して保持するケース１０と、を備えている。
【００１３】
インフレーター８は、上部に膨張用ガスを吐出する複数のガス吐出口８ｂを備えた略円柱状の本体８ａと、本体８ａの外周面から突出して配置される略四角板状のフランジ部８ｃと、から構成されている。フランジ部８ｃには、後述するリテーナ６から突出するボルト６ａを挿通させるための挿通孔８ｄが、形成されている。
【００１４】
リテーナ６は、略四角環状体の板金製として、四隅に、下方へ突出するボルト６ａを配設させている。このリテーナ６は、エアバッグ２０の後述するガス流入口２２の周縁を抑えるとともに、ボルト６ａを、ガス流入口２２周縁や後述するバッグホルダ１１を経て、インフレーター８のフランジ部８ｃから突出させるように構成されている。そして、各ボルト６ａにナット７を締結することにより、エアバッグ２０が、リテーナ６を利用して、ケース１０のバッグホルダ１１に取り付けられている。
【００１５】
ケース１０は、板金製のバッグホルダ１１と、エアバッグカバーとしての合成樹脂製のパッド１５と、から構成されている。バッグホルダ１１は、上方を開口させた略直方体形状のホルダプレート１２と、ホルダプレート１２と協働してパッド１５を挟持するバックアッププレート１３と、から構成されている。また、バックアッププレート１３は、ステアリングホイール本体１の芯金２に接続される図示しないブラケットを備える。パッド１５は、ボス部Ｂの上部を覆う蓋体部１６と、蓋体部１６の周縁の下面から略四角筒形状に下方へ突出する側壁部１７と、を備える。蓋体部１６における側壁部１７に囲まれた部位には、エアバッグ２０の膨張時に、ステアリングホイールＷの前後方向へ開く２つの扉部（図符号省略）が、配設されている。側壁部１７は、ホルダプレート１２とバックアッププレート１３とにより、下端付近を挟持されて、バッグホルダ１１に保持されている。
【００１６】
エアバッグ２０は、ポリアミドやポリエステル等の可撓性を有した織布から形成されている。実施形態の場合、エアバッグ２０は、図３〜６に示すように、略円形とされて膨張完了時にステアリングホイールＷ側に配設される車体側基布２１と、外形形状を車体側基布２１と略同一に設定されるとともに膨張完了時に乗員側に配設される乗員側基布２４と、車体側基布２１における後述するガス流入口２２周縁を補強するために配設される４枚の補強布２６・２７・２８・２９と、膨張完了時における車体側基布２１と乗員側基布２４との離隔距離を規制するテザー３１を構成するテザー用基布３２と、の７枚の基布から、構成されている。車体側基布２１の中央付近には、円形に開口してインフレーター８からの膨張用ガスを内部に流入可能なガス流入口２２が形成されており、ガス流入口２２の周縁には、リテーナ６のボルト６ａを挿通可能な取付孔２３が、形成されている。また、車体側基布２１には、図４に示すように、ベントホール２１ａが、形成されている。
【００１７】
各補強布２６・２７・２８・２９は、ガス流入口２２周縁に縫着されるもので、それぞれ、ガス流入口２２に対応した開口２６ａ・２７ａ・２８ａ・２９ａを備えた略円形とされている。また、各補強布２６・２７・２８・２９には、取付孔２３に対応した開口２６ｂ・２７ｂ・２８ｂ・２９ｂも、それぞれ、形成されている。そして、補強布２７には、テザー用基布３２の後述する本体部３４の先端３４ａ側と、先端２７ｄ側を連結されてテザー３１を構成する帯状の延設部２７ｃ・２７ｃが、左右対称となるように、左右方向両側へ延設されて、形成されている。
【００１８】
テザー用基布３２は、乗員側基布２４に連結される略円形の固定部３３と、先端３４ａ側を補強布２７の延設部２７ｃの先端２７ｄ側と連結されてテザー３１を構成する本体部３４・３４と、を備える構成とされている。本体部３４・３４は、左右対称となるように、左右方向両側へ延設されている。
【００１９】
そして、エアバッグ２０は、縫合糸３６を用いて、各基布２１・２４・２６・２７・２８・２９・３２の所定箇所を縫着させることにより、膨張用ガスを内部に流入させて膨張可能な袋状に形成されている。具体的には、実施形態の場合、車体側基布２１と乗員側基布２４との外周縁相互を結合するように略円環状に配設される部位３８、車体側基布２１のガス流入口２２周縁において補強布２６・２７・２８・２９を車体側基布２１に結合させるように同心円状に配設される三重の円環状の部位３９、テザー用基布３２の固定部３３を乗員側基布２４に結合するように略円環状に配設される部位４０、テザー用基布３２における本体部３４の先端３４ａと補強布２７における延設部２７ｃの先端２７ｄとを結合させるように、略直線状に配設される部位４１、において、縫合糸３６を使用して縫合部位が形成され、エアバッグ２０が袋状に形成されている。
【００２０】
縫合糸３６は、ポリアミド糸等から構成されるもので、高速で縫製可能なミシンの作業性能を確保するために、多数のフィラメント糸を撚らずに、パラフィン等により固めた状態とされている。具体的には、縫合糸３６として、６，６−ナイロン製の７２本のフィラメント糸を、撚らずにパラフィンで固めたものが、使用されている。
【００２１】
また、実施形態の場合、縫合糸３６として、シリコーンオイルを含有した潤滑油を含侵させたものを使用している。縫合糸３６に含侵される潤滑油は、シリコーンオイルと鉱物油とを混合させたものが使用されており、実施形態の場合、潤滑油として、シリコーンオイルを３０重量％未満（望ましくは２５〜３０重量％）含有させたものを、使用することが好ましい。シリコーンオイルは、鉱物油と比較して原価が高いことから、使用量を極力抑えることが好ましく、３０重量％を超える量を含有させる場合、コスト低減が図れないためである。また、シリコーンオイルの含有量が２５重量％未満であると、縫合作業時の摩擦抵抗を著しく増大させるためである。シリコーンオイルとしては、耐熱性や潤滑性の見地から、ジメチル系のものを使用することが好ましい。
【００２２】
また、実施形態の場合、縫合糸３６への潤滑油の含侵量は、１．０〜２．０重量％（望ましくは、１．２５〜１．７５重量％）に設定されている。潤滑油を含侵させた縫合糸３６を用いて、ミシンを使用して縫合作業を行なうと、ミシンのかまに潤滑油が溜まるため、溜まった潤滑油をかまから除去するような定期的なメンテナンス作業が必要となることから、縫合糸３６への潤滑油の含侵量は、極力抑えることが好ましい。縫合糸３６への潤滑油の含侵量が２．０重量％を超える場合、溜まった潤滑油の除去作業を頻繁に行なう必要があり、逆に、潤滑油の含侵量が１．０重量％未満では、潤滑油の含侵量が充分でなく、縫合作業時に糸切れが発生する等の不具合が生ずる場合があることから、実施形態では、潤滑油を、縫合糸３６に対して１．０〜２．０重量％含侵させることが好ましい。
【００２３】
次に、実施形態のエアバッグ２０の製造について述べる。エアバッグ２０の製造は、高速縫製が可能な工業用ミシンを用いて、行なわれる。まず、縫合部位４０を形成するようにして、乗員側基布２４にテザー用基布３２の固定部３３を、縫合糸３６を用いて縫着させる。ついで、縫合部位３９を形成するようにして、車体側基布２１に補強布２６・２７・２８・２９を、縫合糸３６を用いて縫着させる。縫合後、ガス流入口２２及び取付孔２３の孔明け加工を、車体側基布２１と、補強布２６・２７・２８・２９と、に施す。なお、ガス流入口２２（開口２６ａ・２７ａ・２８ａ・２９ａ）及び取付孔２３（２６ｂ・２７ｂ・２８ｂ・２９ｂ）は、予め、基布２１・２６・２７・２８・２９に、形成しておいてもよい。また、車体側基布２１に配設されるベントホール２１ａも、あらかじめ形成しておいてもよいし、孔明け加工時に同時に形成してもよい。
【００２４】
その後、車体側基布２１と乗員側基布２４とを、それぞれ、外表面側が対向するように重ねて、縫合部位３８を形成するようにして、外周縁相互を、縫合糸３６を用いて縫着させる。その後、縫合部位３８の縫合代がエアバッグ２０の外表面に表れないように、エアバッグ２０を、ガス流入口２２を利用して、反転させる。そして、反転後に、補強布２７に形成される延設部２７ｃ・２７ｃの先端２７ｄ・２７ｄと、テザー用基布３２における本体部３４・３４の先端３４ａ・３４ａと、を、それぞれ、ガス流入口２２から引き出し、対応する端部２７ｄ・３４ａ相互を重ねるとともに、縫合部位４１を形成するようにして、縫合糸３６を用いて縫着させれば、エアバッグ２０を製造することができる。
【００２５】
そして、上記のようにして製造したエアバッグ２０を使用して、エアバッグ装置Ｍを組み立てる。まず、取付孔２３からボルト６ａを突出させるようにして、内部にリテーナ６を配設させた状態のエアバッグ２０を、平らに展開した状態から折り畳み、折り畳み完了後の周囲に、折り崩れ防止用の破断可能な図示しないラッピング材を配設させておく。
【００２６】
次いで、折り畳んだエアバッグ２０を、リテーナ６の各ボルト６ａをバッグホルダ１１のホルダプレート１２から突出させるようにして、ホルダプレート１２上に載置する。その後、パッド１５を、エアバッグ２０の上方から被せて、ホルダプレート１２に係止させ、さらに、バックアッププレート１３をホルダプレート１２の下方に配置させ、パッド１５の側壁部１７をホルダプレート１２とバックアッププレート１３とで挟持させて、パッド１５をバッグホルダ１１に保持させる。このとき、リテーナ６の各ボルト６ａは、先端をバックアッププレート１３から突出させるように、配置されている。
【００２７】
その後、インフレーター８の本体８ａを、下方から、バッグホルダ１１を貫通させて、ガス流入口２３に挿入させるとともに、リテーナ６の各ボルト６ａをインフレーター８のフランジ部８ｃに形成された挿通孔８ｄから下方へ突出させ、各ボルト６ａにナット７を螺合させれば、エアバッグ２０・バッグホルダ１１・インフレーター８を一体的に組み付けることができて、エアバッグ装置Ｍの組み立てが完了することとなる。
【００２８】
そして、ステアリングホイール本体１のボス部Ｂの芯金２を、車両の図示しないステアリングシャフトに締結させた状態で、バッグホルダ１１の図示しないブラケットを利用すれば、エアバッグ装置Ｍを、ステアリングホイールＷに取り付けることができる。
【００２９】
ステアリングホイールＷが車両に装着されて、インフレーター本体８ａのガス吐出口８ｂから膨張用ガスが吐出されれば、折り畳まれていたエアバッグ２０が、パッド１５の所定位置を破断させて、大きく膨張することとなる。
【００３０】
次に、本発明の要件を満たす実施例のエアバッグと、従来例のエアバッグと、について説明をする。実施例のエアバッグでは、縫合糸として、６，６−ナイロン製の７２本のフィラメント糸を、撚らずにパラフィンで固めた原料糸に、ジメチル系のシリコーンオイルと鉱物油とを、シリコーンオイル：鉱物油＝２：８の重量比で配合した潤滑油を、１．５重量％含侵させたものを使用している。そして、所定形状に裁断した６，６−ナイロン製の各基布を、工業用ミシンを用いて縫製し、実施例のエアバッグを製造した。実施例のエアバッグでは、基布に対して、シリコーンオイルが、０．０３重量％含有されている（基布の総重量：２００ｇ、使用された縫合糸の長さ：１０ｍ）。
【００３１】
比較例のエアバッグでは、縫合糸として、実施例のエアバッグと同様の原料糸に、ジメチル系のシリコーンオイルと鉱物油とを、シリコーンオイル：鉱物油＝４５：５５の重量比で配合した潤滑油を、３．０重量％含侵させたものを使用している。そして、実施例のエアバッグを構成する基布と同一形状の各基布を、同一の工業用ミシンを用いて縫製し、比較例のエアバッグを製造した。比較例のエアバッグでは、基布に対して、シリコーンオイルが、０．１重量％含有されている。
【００３２】
通常、エアバッグは、一日に１６００枚程度製造されるが、比較例のエアバッグが、ミシンのかまに溜まった潤滑油の除去作業を週に一度程度必要としていたのに対し、実施例のエアバッグでは、潤滑油の除去作業が、月に一度程度に低減された。また、実施例のエアバッグでは、比較例のエアバッグに使用される縫合糸と比較して、潤滑油の含侵量を低減させた縫合糸を使用しているが、縫合糸の基布に対する滑りも良好であり、従来のエアバッグと比較して、作業性を低下させることなく、エアバッグを製造することができた。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態であるエアバッグを使用したエアバッグ装置が搭載されるステアリングホイールの平面図である。
【図２】図１のステアリングホイールの概略断面図である。
【図３】実施形態のエアバッグにおける展開状態の平面図である。
【図４】実施形態のエアバッグにおける展開状態の底面図である。
【図５】実施形態のエアバッグを構成する各基布を示す概略分解斜視図である。
【図６】実施形態のエアバッグの膨張状態を示す概略断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
８…インフレーター、
２０…エアバッグ、
２１…車体側基布、
２２…ガス流入口、
２４…乗員側基布、
２６・２７・２８・２９…補強布、
３２…テザー用基布、
３６…縫合糸、
３８・３９・４０・４１…縫合部位、
Ｗ…ステアリングホイール、
Ｍ…エアバッグ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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