(57)【要約】【課題】出力回転０の状態からのモータ駆動力の伝達時に、モータが回転ロックしたまま電流を供給され、これによる発熱で電流を制限されて駆動力不足になるのを防止する。【解決手段】出力回転数No＝０からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である場合、先ず(a)のようにNo＝０を保って、入力要素の回転数Niが所定回転数Nirefとなるようなレバー状態を提供するモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクΔT1,ΔT2を算出して指令する。アクセルの踏み込みにで駆動力指令が入力されると、(b)のように駆動力指令値を達成するのに必要なMG1,MG2のトルクT1,T2を求め、T1,T2と、ΔT1,ΔT2との和値をMG1,MG2に指令する。かくて出力トルクToが発生し、 (c)のようにレバーが、(a),(b)と同じ傾斜を保って平行移動し、車両を発進させ得る。駆動力指令によるT1,T2が発せられた時は、MG1,MG2が既に回転してため、MG1,MG2の偏った相に電流が流れることがなく、発熱による電流制限で出力トルクが不足する問題を回避し得る。【選択図】図５
2006050704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
３個以上の回転メンバよりなり、２個の回転メンバの回転状態を決定すると他の回転メンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち共線図上の内側に位置する回転メンバに駆動系への出力を結合し、該出力に係わる回転メンバを挟んで共線図上の相互に反対側に位置する回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、これらモータ／ジェネレータからの動力のみにより前記駆動系を駆動し得るようにした電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数０からの駆動である場合、該駆動の開始に先立ち、出力回転数０の状態を保って前記両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数０からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である場合、駆動力の指令があるまでは、出力回転数０の状態を保って前記両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成し、
前記駆動力の指令が発せられた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ／ジェネレータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ／ジェネレータトルクとの和値を、対応するモータ／ジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数０からの駆動で、且つ、中小トルクを要求する状態である場合、出力回転数０の状態を保って、前記出力に係わる回転メンバ以外の回転メンバの回転数が所定の回転数となるよう前記両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させる構成にすると共に、
前記出力に係わる回転メンバ以外の回転メンバの回転数が前記所定の回転数よりも低い設定回転数を越えた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ／ジェネレータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ／ジェネレータトルクとの和値を、対応するモータ／ジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の電動力伝達装置において、
該電動力伝達装置をロー側変速比選択傾向となすスポーティーモードが選択されている時、若しくは、モータ／ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が大容量蓄電状態である時をもって、前記大トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の電動力伝達装置において、
該電動力伝達装置をハイ側変速比選択傾向となすエコノミーモードが選択されている時をもって、前記中小トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み操作が有ったか否かにより、前記駆動力の指令があったか否かを判断するよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか１項に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み量から前記駆動力の指令値を求めるよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２個のモータ／ジェネレータからの動力のみにより出力系を駆動可能な、ハイブリッド変速機などに内蔵させるのに有用な電動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動力伝達装置としては従来、エンジンとモータとを動力源として具えるハイブリッド車両用の以下のごとき電動力伝達装置が知られている。
つまりこの電動力伝達装置は、モータの駆動制御を司る回路の状態を考慮することなく、単に、要求駆動力を達成するための電動力をモータに指令するというものである。
【特許文献１】特開２０００−１０２１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、かかる電動力伝達装置では、モータの駆動制御を司る回路部分の状態を考慮していないため、出力回転数０からの電動力伝達時（車両用の場合は発進時）に、出力回転数０からトルクを立ち上げる必要もあって、出力回転数が存在しているもとでの伝動時に較べ大きなトルクを要求されることから、以下のような問題を生ずる。
【０００４】
つまり、出力回転数０からの電動力伝達であることから、当初はモータが回転せず、若しくは、回転してもゆっくりとしか回転しないロック状態で直流電流成分がモータに流れることとなり、この直流電流成分がモータの偏った相に流れる傾向となる。
そしてこの傾向は、伝達トルクが大きければ大きいほど、直流電流も大きくなることから顕著になる。
これがため、モータの駆動制御を司る回路部分のうち、電流が偏って流れた回路部分の発熱量が多くなり、この発熱により対応するモータへの電流制限が行われて、十分な電動力を得ることができず、出力トルクが不足するという問題があった。
【０００５】
本発明は、２個のモータ／ジェネレータからの電動力により出力系を駆動する電動力伝達装置を前提とし、上記の問題を生ずる出力回転数０からの電動力伝達時は、これらモータ／ジェネレータの回路部分へ負荷を分散させて上記の問題を解消し得るようにした電動力伝達装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明による電動力伝達装置は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず、前提となる電動力伝達装置は、３個以上の回転メンバよりなる２自由度の差動装置を具え、これら回転メンバのうち共線図上の内側に位置する回転メンバに駆動系への出力を結合し、該出力に係わる回転メンバを挟んで共線図上の相互に反対側に位置する回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、これらモータ／ジェネレータからの動力のみにより上記の駆動系を駆動し得るようにした電動力伝達装置とする。
【０００７】
本発明は、かかる電動力伝達装置において、
モータ／ジェネレータからの動力のみによる上記の駆動が出力回転数０からの駆動である場合、該駆動の開始に先立ち、出力回転数０の状態を保って前記両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成したものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本願発明の電動力伝達装置によれば、
モータ／ジェネレータからの動力のみによる駆動が出力回転数０からの駆動である場合、出力回転数０の状態を保って両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させておくため、
駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ／ジェネレータトルクが発せられた時は、これらモータ／ジェネレータが相互逆向きに回転されていることとなる。
従って、モータ／ジェネレータの偏った相に電流が流れることがなく、モータ／ジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏って流れてその発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ／ジェネレータへの電流制限が行われて出力トルクが不足するという問題を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる電動力伝達装置を具えたハイブリッド変速機１を搭載する車両の駆動系を示す。
車両の駆動系は、モータ／ジェネレータMG1,MG2を含むハイブリッド変速機１と、ハイブリッド変速機１の入力側におけるエンジン２と、これらハイブリッド変速機１およびエンジン２間に介在させたエンジンクラッチE/Cと、ハイブリッド変速機１の出力側におけるディファレンシャルギヤ装置３と、ハイブリッド変速機１からの出力をディファレンシャルギヤ装置３により分配されて伝達される左右駆動輪４Ｌ,４Ｒとで構成する。
【００１０】
ハイブリッド変速機１は、フロントエンジン・フロントホイール駆動車（FF車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な、図１に示すごとき以下の構成となし、ディファレンシャルギヤ装置３を内包するものとする。
ハイブリッド変速機１を図１に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向）に２個の単純遊星歯車組２１，２２を同軸に配して具える。
エンジン２に近い側における遊星歯車組２１を、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ１により構成し、
エンジン２から遠い側における遊星歯車組２２を、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ２により構成する。
【００１１】
ここで遊星歯車組２１のピニオンＰ１は、遊星歯車組２２まで延在する小径のロングピニオンとし、遊星歯車組２２のピニオンＰ２を大径のショートピニオンとし、小径のロングＰ１を大径のショートピニオンＰ２にも噛合させ、
これらピニオンＰ１，Ｐ２を共通なキャリアＣに回転自在に支持して、遊星歯車組２１，２２がラビニョオ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビニョオ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。
【００１２】
このラビニョオ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン２から遠い側に複合電流２層モータ２３を設け、これを、上記のラビニョオ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケース２４内に収納する。
複合電流２層モータ２３は、内側ロータ23riと、これを包囲する環状の外側ロータ23roとを、変速機ケース２４内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ23riおよび外側ロータ23ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ23ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１３】
複合電流２層モータ２３は、外側ロータ23roおよび環状ステ-タ23ｓで第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステ-タ23ｓおよび内側ロータ23riで第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
第１のモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ23ro）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ１に結合し、第２のモータ／ジェネレータMG2（内側ロータ23ri）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ２に結合する。
【００１４】
そしてリングギヤＲ１は入力要素とし、エンジンクラッチE/Cを介してエンジン３に結合可能とする。
更にキャリアＣは出力要素とし、これに出力歯車２５を同軸一体に結合し、出力歯車２５にカウンターギヤ２６を噛合させる。
カウンターギヤ２６はカウンターシャフト２７に結合して設け、このカウンターシャフト２７には更にファイナルドライブピニオン２８を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピニオン２８を、ディファレンシャルギヤ装置３に結合されたファイナルドライブリングギヤ２９に噛合させる。
【００１５】
図１につき上述したハイブリッド変速機１は図２の共線図により表され、この共線図においてInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，βはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転メンバ間の距離の比を意味する。
図２のレバーHBは、エンジンクラッチE/Cを締結してエンジン２からの動力をリングギヤR1に入力すると共に、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力をサンギヤS1,S2に入力して、エンジン２およびモータ／ジェネレータMG1,MG2の双方からの動力を駆動系への出力Outに向かわせ、出力Outから正回転を取り出すようになすハイブリッド走行時のレバー状態を示し、このハイブリッド走行時はモータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
【００１６】
また図２のレバーEVは、エンジンクラッチE/Cを解放してエンジン２をハイブリッド変速機１から切り離し、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみをサンギヤS1,S2から遊星歯車組２１，２２を経て駆動系への出力Outに向かわせ、出力Outから正回転を取り出すようになす電気(EV)走行時のレバー状態を示し、このEV走行時もモータ／ジェネレータMG1,MG2の制御により無段変速が可能である。
更に図２のレバーREVは、車両を後退走行させる時のレバー状態で、エンジンクラッチE/Cを解放してエンジン２をハイブリッド変速機１から切り離したり、エンジン２に結合したリングギヤR1の回転数が図２のレバーREVにより示すごとく０に保たれるようにしつつ、モータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。
【００１７】
上記したハイブリッド変速機１の制御、およびエンジン２（エンジンクラッチE/Cを含む）の制御は、図３に示すシステムによりこれを実行する。
３１は、エンジン２およびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラで、このハイブリッドコントローラ３１はエンジン２の目標トルクtTeおよび目標回転数tNeに関する指令、およびエンジンクラッチE/Cの目標トルクtTcおよび目標回転数tNcに関する指令をエンジンコントローラ３２に供給する。
エンジンコントローラ３２はエンジン２を当該目標値tTe，tNeが達成されるよう運転させると共に、目標トルクtTcおよび目標回転数tNcが達成されるようエンジンクラッチE/Cの結合力を制御する。
【００１８】
ハイブリッドコントローラ３１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2に関する指令信号をモータコントローラ３３に供給し、
モータコントローラ３３はインバータ３４およびバッテリ３５によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2が達成されるよう制御する。
【００１９】
ところで本発明は、図２にレバーEVで例示するような電気(EV)走行時におけるモータ／ジェネレータ(MG1,MG2)動力の伝達に係わり、特に、出力Outの回転数が０の状態（停車状態）からモータ／ジェネレータMG1,MG2の電動力によるEV走行を開始すべく当該電動力を伝達する時、モータ／ジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち、或る回路部分に電流が偏って流れるのを防止して、発熱による電流制限で十分な電動力を得ることができなくなることのないようにすることを主旨とする。
【００２０】
本実施例では、かような本発明が狙いとする制御を行うため、そして、通常の制御を行うため、ハイブリッドコントローラ３１に、
アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ３６からの信号と、
車速VSP（出力回転数Noに比例）を検出する車速センサ３７からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ３８からの信号と、
選択中の変速モードを検出するモードセンサ３９からの信号とを入力する。
【００２１】
ハイブリッドコントローラ３１はこれら入力情報を基に、
出力回転数No＝０（センサ３７からの信号で判別）からの駆動で、且つ、ロー側変速比選択傾向となるスポーティーモードが選択されていたり（センサ３９からの信号で判別）、バッテリ３５の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が高くて、大トルクを要求する状態である場合は、図４に示す制御プログラムを実行し、
また、出力回転数No＝０（センサ３７からの信号で判別）からの駆動で、且つ、ハイ側変速比選択傾向となるエコノミー（通常変速）モードが選択されている時（センサ３９からの信号で判別）のように中小トルクを要求する状態である場合は、図６に示す制御プログラムを実行することにより、上記のような本発明が狙いとする制御を行うものとする。
【００２２】
先ず、出力回転数No＝０からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である場合の、図４に示す制御プログラムを説明する。
ステップS１においては、ステップS２でアクセル開度APOから未だ駆動力指令が入力されていないと判定する間、以下の処理を継続的に行う。
つまり、図５(a)に示すように出力回転数No＝０（出力トルクTo＝０）の停車状態を保って、入力要素であるリングギヤR1の回転数Niが所定の正回転数Niref（ここでは3rad/sec）となるようなレバー状態を提供するためのモータ／ジェネレータMG1,MG2のレバー修正トルクΔT1,ΔT2を算出する。
この算出に当たっては、実回転数Niと、所定回転数Niref（3rad/sec）とから、レバーを図５(a)に示す傾斜状態にするのに必要な、リングギヤR1上でのレバー修正トルクΔTirefを求め、このレバー修正トルクΔTirefを次式のギヤ比（α,β）換算によりモータ／ジェネレータMG1,MG2上でのレバー修正トルクΔT1,ΔT2に換算する。
ΔT1＝（α＋１）・J1・ΔTiref
ΔT2＝−β・J2・ΔTiref
ただし、J1：モータ／ジェネレータMG1を含む回転イナーシャ
J2：モータ／ジェネレータMG2を含む回転イナーシャ
そして、これらレバー修正トルクΔT1,ΔT2をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2としてモータコントローラ３３（図３参照）へ出力する。
【００２３】
運転者がアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度APOを最低開度から増大させて駆動力指令を発しない限り、ステップS２がアクセル開度APOから未だ駆動力指令が入力されていないと判定して制御をステップS１に戻すことから、図５(a)のレバー状態が保たれる。
しかして、出力回転数No＝０、且つ、出力トルクTo＝０であるから停車状態に保たれる。
【００２４】
運転者が発進を希望してアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度APOを最低開度から増大させて駆動力指令を発すると、ステップS２が制御をステップS３に進め、ここで、アクセル開度APOおよび車速VSPから求め得る出力Out上の目標トルクtTo（駆動力指令値）を達成するのに必要なモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動力指令値達成トルクT1,T2を次式のギヤ比（α,β）換算により求める。
T1＝[β/（α+β+1）]・tTo
T2＝[(α+1)/（α+β+1）]・tTo
そして、これら駆動力指令値達成トルクT1,T2と、前記したレバー修正トルクΔT1,ΔT2との和値をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2
tT1＝ΔT1＋T1
tT2＝ΔT2＋T2
としてモータコントローラ３３（図３参照）へ出力する。
【００２５】
かくて図５(b)に示すように、図５(a)におけると同じレバーに対しその両端（モータ／ジェネレータMG1,MG2）に、図５(a)におけるΔT1,ΔT2に代えて、ΔT1＋T1およびΔT2＋T2のトルクが作用することとなり、目標トルクtToに対応した出力トルクToが発生する。
これにより図４のステップS４で、図５(c)に示すごとく、共線図上のレバーが図５(a),(b)におけると同じ傾斜を保って平行移動する動作が得られ、車輪を駆動して車両を発進させることができる。
【００２６】
ところで本実施例においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみによる駆動が出力回転数０からの駆動である場合、駆動力指令が入力されるのに先だって、図５(a)に示すごとく出力回転数No＝０の状態を保って両モータ／ジェネレータMG1,MG2をトルクΔT1,ΔT2により相互逆向きに回転させておくため、
駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ／ジェネレータトルクT1,T2が発せられた時は、これらモータ／ジェネレータMG1,MG2が相互逆向きに回転されていることとなる。
従って、モータ／ジェネレータMG1,MG2の偏った相に電流が流れることがなく、モータ／ジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏って流れてその発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ／ジェネレータへの電流制限が行われて出力トルクが不足するという問題を回避することができる。
【００２７】
そして駆動力指令が入力された後は、駆動力指令値達成トルクT1,T2とレバー修正トルクΔT1,ΔT2との和値をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2とするから、
図５(b),(c)に示すごとく、上記の作用効果を達成するための図５(a)のレバー傾斜状態を保って電動力の伝達を開始することとなり、電動力の伝達開始当初にモータ／ジェネレータMG1,MG2が負荷を受けて回転を０にされることがなく、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２８】
次に、図４の場合と同じく出力回転数No＝０からの駆動ではあるが、図４の場合と異なり、中小トルクを要求する状態である場合の、図６に示す制御プログラムを説明する。
ステップS11においては、図５(a)につき前述したように出力回転数No＝０（出力トルクTo＝０）の停車状態を保って、入力要素であるリングギヤR1の回転数Niが所定の正回転数Niref（ここでは3rad/sec）となるようなレバー状態を提供するためのモータ／ジェネレータMG1,MG2のレバー修正トルクΔT1,ΔT2を、図４のステップS１におけると同様の容量で算出する。
そして、これらレバー修正トルクΔT1,ΔT2をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2としてモータコントローラ３３（図３参照）へ出力する。
【００２９】
これにより、図７(a)に示すごとくモータ／ジェネレータMG1,MG2にレバー修正トルクΔT1,ΔT2が付与され、共線図上のレバーが、出力回転数No＝０、且つ、出力トルクTo＝０の停車状態を保ちつつ、図７(b)に示すように出力Outの周りで回動変位する。
このレバーが図７(b)に示すように、入力要素であるリングギヤR1の回転数Niを上記所定の正回転数Niref（3rad/sec）よりも低い設定回転数（ここでは1rad/sec）にするような傾斜状態になった後は、ステップS12が制御をステップS11ではなくステップS13に進めるようになる。
【００３０】
ステップS13においては、アクセル開度APOおよび車速VSPから求め得る出力Out上の目標トルクtTo（駆動力指令値）を達成するのに必要なモータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動力指令値達成トルクT1,T2を、図４のステップS３での処理と同じ要領により求める。
そして、これら駆動力指令値達成トルクT1,T2と、前記したレバー修正トルクΔT1,ΔT2との和値をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2としてモータコントローラ３３（図３参照）へ出力する。
【００３１】
かくて図７(c)に示すように、共線図上のレバーに対しその両端（モータ／ジェネレータMG1,MG2）に、図７(b)におけるΔT1,ΔT2に代えて、ΔT1＋T1およびΔT2＋T2のトルクが作用することとなり、目標トルクtToに対応した出力トルクToが発生する。
これにより図６のステップS14で、図７(d)に示すごとく、共線図上のレバーが入力要素であるリングギヤR1の回転数Niを所定の正回転数Niref（3rad/sec）とするような傾斜を保って平行移動する動作が得られ、車輪を駆動して車両を発進させることができる。
しかし、アクセル開度APOによる駆動力指令がなければ、出力Out上の目標トルクtTo（駆動力指令値）が０であるから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の駆動力指令値達成トルクT1,T2も０であり、よって、ステップS13で求めるモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2がtT1＝ΔT1、tT2＝ΔT2となって、共線図上のレバーは図５(a)に示すと同じ状態に保持される。
【００３２】
ところで本実施例においても前述した実施例と同じく、モータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみによる駆動が出力回転数０からの駆動である場合、駆動力指令が入力されるのに先だって、図５(a)に示すごとく出力回転数No＝０の状態を保って両モータ／ジェネレータMG1,MG2をトルクΔT1,ΔT2により相互逆向きに回転させておくため、
駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ／ジェネレータトルクT1,T2が発せられた時は、これらモータ／ジェネレータMG1,MG2が相互逆向きに回転されていることとなる。
従って、モータ／ジェネレータMG1,MG2の偏った相に電流が流れることがなく、モータ／ジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏って流れてその発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ／ジェネレータへの電流制限が行われて出力トルクが不足するという問題を回避することができる。
【００３３】
そして、ステップS12でNi>１rad/secと判定した時以後ステップS13において、駆動力指令値達成トルクT1,T2とレバー修正トルクΔT1,ΔT2との和値をモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1,tT2とするから、
駆動力指令が入力された後は駆動力指令値達成トルクT1,T2が０でなくなることから、図７(d)に示すごとく、上記の作用効果を達成するための図５(a)のレバー傾斜状態を保って電動力の伝達を開始することとなり、電動力の伝達開始当初にモータ／ジェネレータMG1,MG2が負荷を受けて回転を０にされることがなく、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００３４】
なお上記では、図４の制御プログラムと、図６の制御プログラムとを切り離して説明したが、これらを１つの制御プログラムとして実行するようにしてもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例になる電動力伝達装置を具えたハイブリッド変速機を示すの線図的な縦断側面図である。
【図２】図１に示すハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】図１に示すハイブリッド変速機の制御システム図である。
【図４】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが、大トルクを要求する状態の基での発進時において実行する発進時制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図４の制御プログラムによる動作説明に用いた共線図で、                  (a)は、駆動力指令が入力される前のレバー状態を示す共線図、                  (b)は、駆動力指令が入力された直後におけるレバー状態を示す共線図、          (c)は、駆動力指令が入力され、発進した後におけるレバー状態を示す共線図である。
【図６】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが、中小トルクを要求する状態の基での発進時において実行する発進時制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】図６の制御プログラムによる動作説明に用いた共線図で、                  (a)は、制御開始前におけるレバー状態を示す共線図、                          (b)は、制御開始直後におけるレバー状態を示す共線図、                        (c)は、駆動力指令が入力され、発進する直前におけるレバー状態を示す共線図、  (d)は、駆動力指令が入力され、発進した後におけるレバー状態を示す共線図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  ハイブリッド変速機
２  エンジン
E/C  エンジンクラッチ
３  ディファレンシャルギヤ装置
4L  左駆動輪
4R  右駆動輪
21  単純遊星歯車組（差動装置）
22  単純遊星歯車組（差動装置）
25  出力歯車
27  カウンターシャフト
MG1,MG2  モータ／ジェネレータ
31  ハイブリッドコントローラ
32  エンジンコントローラ
33  モータコントローラ
34  インバータ
35  バッテリ
36  アクセル開度センサ
37  車速センサ
38  エンジン回転センサ
39  モードセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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