(57)【要約】【課題】  ブレーキ油圧を検出するのではなく、別の手法によってブレーキ振動を検出するブレーキ振動検知装置を提供する。【解決手段】  車輪速度センサの検出信号を用いてブレーキ振動を検知する。具体的には、車輪速度センサからの検出信号から、センサロータの１歯の通過時間ΔＴを求める。次に、通過時間ΔＴを車輪の１回転分積算し、センサロータの備えられた歯の個数に基づいて、センサロータの１歯の通過時間ΔＴの平均値Ｔａｖｅを求める。そして、その平均値Ｔａｖｅとセンサロータの１歯の通過時間ΔＴとから、平均値Ｔａｖｅに対する通過時間ΔＴの比率αを求める。この比率αを用い、制動中における比率αの振幅が所定のしきい値を超えている場合には、ブレーキ振動の発生を検知する。【選択図】        図４
2006264614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有しているセンサロータ（９５〜９８）が複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられたときに、該センサロータの前記歯に対向するように配置された車輪速度センサ（９１〜９４）から前記センサロータの前記歯における前記凸部と前記凹部との位置関係に応じた検出信号が出力されると、この検出信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行う電子制御装置（７０）を有してなる車両におけるブレーキ振動検知装置であって、
前記電子制御装置は、
前記車輪速度センサからの前記検出信号から、前記センサロータの１歯又は数歯の通過時間（ΔＴ）を求める通過時間検出手段（２００）と、
前記通過時間検出手段（２００）が検出した前記通過時間を前記車輪の１回転分積算し、前記センサロータの備えられた前記歯の個数に基づいて、前記センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値（Ｔａｖｅ）を求める通過時間平均値算出手段（２１０）と、
前記通過時間演算手段によって求められた前記平均値と前記通過時間検出手段によって求められた前記センサロータの１歯又は数歯の前記通過時間とから、前記平均値に対する前記通過時間の比率（α）を求める比率演算手段（２２０）と、
前記車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（８０）での検出結果を入力し、前記比率演算手段によって求められた前記比率が、前記制動検出手段（８０）にて前記車両が制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、制動中における前記車輪の１回転分の前記比率の振幅量（Ａ）を求める制動中振幅量演算手段（２８０）と、
前記制動中振幅量演算手段で求められた前記振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知するブレーキ振動検知手段（２９０〜３１０）とを有していることを特徴とするブレーキ振動検知装置。
【請求項２】
前記比率演算手段は、前記センサロータの１歯又は数歯の前記通過時間を前記平均値で割ることにより前記比率を求めることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項３】
前記電子制御装置は、前記センサロータに備えられた複数の歯に番号を付け、この番号毎に、前記比率演算手段で求められた前記比率の平均値（αａｖｅ）を求める平均化処理手段（２３０）を有し、
前記制動中振幅量演算手段は、前記平均化処理手段によって平均化された後の前記比率を用いて、前記比率の振幅量（Ａ）を求めるものであることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項４】
前記電子制御装置は、
前記比率演算手段によって求められた前記比率が、前記制動検出手段（８０）にて前記車両が非制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、非制動中における前記車両の１回転分の前記比率の振幅量（Ａ０）を求める非制動中振幅量演算手段（２７０）と、
前記非制動中振幅量演算手段で求められた非制動中における前記振幅量を学習しておく記憶手段とを有し、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記制動中振幅量演算手段で求められた制動中における前記振幅量と前記記憶手段に学習された前記非制動中振幅量演算手段が演算した非制動中における前記振幅量との差（Ａ−Ａ０）が所定のしきい値を超えている場合に、前記ブレーキ振動を検知することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項５】
前記電子制御装置は、前記車輪速度センサからの検出信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出手段を有し、
前記記憶手段は、前記車輪速度検出手段での検出結果に基づき、非制動中における前記振幅量が求められたときの車輪速度と対応付けてその振幅量を記憶するようになっており、
前記ブレーキ振動検知手段は、前記振動中振幅量演算手段での検出結果に基づいて前記制動中振幅量演算手段が前記振幅量を求めたときの車輪速度を求め、前記記憶手段に学習された非制動中における前記振幅量として、前記制動中振幅量演算手段が前記振幅量を求めたときの前記車輪速度と対応するものを用いて、制動中における前記振幅量と非制動中における前記振幅量との差を求めることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項６】
前記電子制御手段は、前記車輪速度差演算手段によって求められた前記振幅量のゲインの変動要因となるパラメータの値を求めると共に、該パラメータの値に基づいて、前記振幅量のゲインを補正する補正手段を有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ振動検知装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ振動検知装置を備えたブレーキ振動抑制装置であって、
前記車輪それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を調整する圧力調整手段（５０）とを含み、
前記電子制御装置が前記圧力調整手段に対して電気信号を出力することで、前記ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を所望の値に調整し、前記ブレーキ振動を抑制することを特徴とするブレーキ振動抑制装置。
【請求項８】
前記電子制御装置は、前記ブレーキ振動検知手段によってブレーキ振動が検知された場合に、前記比率演算手段によって演算された前記比率と逆位相となるホイールシリンダ圧を発生させるべく、前記圧力調整手段に対して前記電気信号を出力するブレーキ振動抑制制御を実行することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項９】
前記電子制御装置は、前記ブレーキ振動検知手段によってブレーキ振動が検知された場合に、前記比率演算手段によって演算された前記比率を車輪１回転分で比較し、該比率が小さくなっている部分に関して該比率がそれよりも大きい部分と比べて高いホイールシリンダ圧が発生させられるように、前記圧力調整手段に対して前記電気信号を出力するブレーキ振動抑制制御を実行することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項１０】
前記電子制御装置は、車輪１回転毎もしくは複数回転毎に前記ブレーキ振動抑制制御を実行することを特徴とする請求項８または９に記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項１１】
凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有しているセンサロータ（９５〜９８）が複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられたときに、該センサロータの前記歯に対向するように配置された車輪速度センサ（９１〜９４）から前記センサロータの前記歯における前記凸部と前記凹部との位置関係に応じた検出信号が出力されると、この検出信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行う電子制御装置（７０）を有してなる車両におけるブレーキ振動検知装置であって、
前記電子制御装置は、
前記車輪速度センサからの前記検出信号から、前記センサロータの１歯又は数歯の通過時間（ΔＴ）を求める通過時間検出手段（２００）と、
前記通過時間検出手段（２００）が検出した前記通過時間を前記センサロータの１歯又は数歯毎にプロットした波形を得ると共に、該波形を時間波形と見なし、ハイパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うことで、該波形から車輪１回転を１周期とする振幅波形成分を抽出する振幅波形抽出手段と、
前記振幅波形抽出手段で抽出された振幅波形成分から任意の１周期分の波形を取り出す１周期波形取り出し手段と、
前記車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（８０）での検出結果を入力し、前記１周期波形取り出し手段で取り出された前記１周期分の波形が、前記制動検出手段（８０）にて前記車両が制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該波形を用いて、制動中における前記車輪の１回転分の前記波形の振幅量（Ａ）を求める制動中振幅量演算手段（２８０）と、
前記制動中振幅量演算手段で求められた前記振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知するブレーキ振動検知手段（２９０〜３１０）とを有していることを特徴とするブレーキ振動検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクロータの偏磨耗によって発生するブレーキ振動を検出できるブレーキ振動検知装置およびそれを備えたブレーキ振動抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、ディスクブレーキにおいて、ディスクロータとブレーキパッドとの間の隙間は、ブレーキパッドの移動量が大きくなるとブレーキパッドを移動させるパワーが必要になること、および、隙間に異物混入の恐れがあることを理由として、あまり大きくされないが、何らかの理由でディスクロータが傾斜した場合、ディスクロータの一部とブレーキパッドが非制動時に接触する状態（引きずり）となり、その状態で長く走行すると偏磨耗が発生する。このような偏磨耗が発生すると、ブレーキ動作中にブレーキパッドでディスクロータを挟み込んだときに、その偏磨耗した特定箇所だけ十分な摩擦力が得られなくなるため、制動トルクが変動する。そして、この制動トルク変動に起因した共振現象によりブレーキ振動が発生することになる。
【０００３】
このようなブレーキ振動を検出するものとして、従来では、例えば特許文献１において、ブレーキ振動によってブレーキ油圧が変動することを利用し、そのブレーキ油圧の変動を油圧センサで検出することでブレーキ振動を検出する装置が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−８５５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示されるようにブレーキ油圧を検出することでブレーキ振動を検出する場合、ブレーキ振動に起因したブレーキ油圧の変動が本来のブレーキ作動中に発生させられるブレーキ油圧に対して微小なものである。このため、油圧センサとして、このような微小なブレーキ油圧の変動を正確に検出でき、かつ、本来のブレーキ油圧にも耐え得るような高精度で高価なのものが必要になるという問題がある。
【０００５】
また、ブレーキ油圧の変動はディスクロータの偏磨耗量にはある程度依存するものの、ブレーキ振動の共振現象、つまり制動トルク変動によってステアリング系が共振してもディスクロータの厚みが増幅される訳ではないので、ブレーキパッドの変位幅は増幅されない。このため、共振現象の結果発生する振動の大きさには必ずしも依存しないことになり、ブレーキ振動の発生を確実に検知することが困難であるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ油圧を検出するのではなく、別の手法によってブレーキ振動を検出するブレーキ振動検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、上記のように発生するブレーキ振動の検出手法について検討を行ったところ、ディスクロータの制動トルク変動が車輪速度センサの検出信号にも反映されるということを見出した。すなわち、上記のようにしてディスクロータの制動トルク変動が発生した場合、タイヤの接地面と車軸との間、つまりサイドウォールがバネとして働くため、そのバネの伸縮によって制動トルク変動がそのまま車輪の回転変動（回転方向の振動）として車輪速度センサの検出信号に現れる。
【０００８】
このため、車輪速度センサの検出信号（車輪速度パルス）に基づいてブレーキ振動を検出することが可能となる。
【０００９】
図１４は、車輪速度センサ１００の検出信号に基づくブレーキ振動の検出のメカニズムを示したものである。この図に示されるように、車輪速度センサ１００は、各車輪毎に備えられた歯車型のセンサロータ１０１の歯部に対向した位置に配置される。そして、歯部の凹凸によって車輪速度センサ１００に備えられたマグネットが発生させる磁界の方向が変化することから、それによる磁気抵抗素子の出力変化に基づいてセンサロータ１０１の回転状態、つまり車輪の回転状態を検出するようになっている。
【００１０】
具体的には、車輪速度センサ１００の検出信号がパルス信号（正弦波）となっていることから、この正弦波を矩形波に変換するように波形整形を行うと、例えば、図１４に示されるように、センサロータ１０１の歯の凹凸に応じて検出信号がハイレベルからローレベルに変化する。このような変化がセンサロータ１０１に設けられた歯の数（ここでは４８歯としている）だけ続くことで車輪が１回転したことが検出できる。このため、車輪速度センサ１００の検出信号の単位時間当たりの変化数を検出することで、単位時間当たりの車輪回転数を求めることができ、それに基づいて車輪速度を求めることができるようになっている。
【００１１】
このような車輪速度センサ１００の検出信号に関して、センサロータ１０１の１歯１歯の移動時間は非常に短いものであるため、車両が通常走行中であっても制動中であっても、隣同士の歯の移動時間は基本的にはほとんど変わらない。
【００１２】
しかしながら、ディスクロータが偏磨耗しているような場合には、車両が制動中のときに、上述したようなディスクロータの制動トルク変動により車輪の回転速度差が発生することになる。つまり、ディスクロータのうち偏磨耗している特定箇所がディスクパッドに挟まれるときには車輪が速く、その他の場所がディスクパッドに挟まれるときには車輪がそれよりも遅く回転する様に車輪速度センサ１００に現れるのである。
【００１３】
このため、ディスクロータのうち偏磨耗している特定箇所がディスクパッドに挟まれるときにはセンサロータ１０１の１歯１歯の通過時間が短くなり、その他の場所がディスクパッドに挟まれるときにはセンサロータ１０１の１歯１歯の通過時間が長くなる。
【００１４】
したがって、車両が制動中における車輪速度センサの検出信号から、センサロータ１０１の１歯または隣接する数歯の通過時間を１データとしてサンプリングし、車輪１回転分の平均値に対する比率を求めることで、ディスクロータの偏磨耗の度合いと磨耗箇所を容易に判別することができる。そして、例えば、求めた比率の振幅が所定のしきい値以上に達したときに、ディスクロータの偏磨耗によるブレーキ振動の予兆があると判定することができる。
【００１５】
そこで、請求項１に記載の発明では、凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有しているセンサロータ（９５〜９８）が複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられたときに、該センサロータの歯に対向するように配置された車輪速度センサ（９１〜９４）からセンサロータの歯における凸部と凹部との位置関係に応じた検出信号が出力されると、この検出信号に基づいて、電子制御装置（７０）にてブレーキ振動の検知を行い、電子制御装置に、通過時間検出手段（２００）、通過時間平均値算出手段（２１０）、比率演算手段（２２０）、制動中振幅量演算手段（２８０）およびブレーキ振動検知手段（２９０〜３１０）を備えることを特徴としている。
【００１６】
具体的には、通過時間検出手段では、車輪速度センサからの検出信号から、センサロータの１歯又は数歯の通過時間（ΔＴ）を求める。通過時間平均値算出手段では、通過時間検出手段が検出した通過時間を車輪の１回転分積算し、センサロータの備えられた歯の個数に基づいて、センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値（Ｔａｖｅ）を求める。比率演算手段では、通過時間演算手段によって求められた平均値と通過時間検出手段によって求められたセンサロータの１歯又は数歯の通過時間とから、平均値に対する通過時間の比率（α）を求める。制動中振幅量演算手段では、比率演算手段によって求められた比率が、制動検出手段（８０）にて車両が制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、制動中における車輪の１回転分の比率の振幅量（Ａ）を求める。ブレーキ振動検知手段では、制動中振幅量演算手段で求められた振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知する。
【００１７】
このように、車輪速度センサの検出信号から、センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値を求め、その平均値に対する個々のセンサロータ１歯又は数歯の通過時間の比率から、車輪の回転速度差を検出することが可能となる。これにより、ディスクロータ（１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ）が偏磨耗していることにより、ブレーキ振動が発生していること、もしくはブレーキ振動が発生する予兆があることを検出することができる。
【００１８】
なお、ここでいう車輪の１回転分の振幅量（Ａ）の求め方としては、例えば、比率の最大値と最小値との差から求める手法と、比率のうち１以上の部分の面積と１未満の部分の面積とを加算することによって求める手法とを採用することができる。
【００１９】
具体的には、請求項２に示されるように、比率演算手段にて、センサロータの１歯又は数歯の通過時間を平均値で割ることにより比率を求められる。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、電子制御装置に、センサロータに備えられた複数の歯に番号を付け、この番号毎に、比率演算手段で求められた比率の平均値を求める平均化処理手段（２３０）を備える。そして、制動中振幅量演算手段にて、平均化処理手段によって平均化された後の比率を用いて、比率の振幅量（Ａ）を求めることを特徴としている。
【００２１】
このように、複数の比率の平均値を求めることで、ノイズ成分や車輪の加減速によるオフセット成分を除去することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、電子制御装置に、比率演算手段によって求められた比率が、制動検出手段（８０）にて車両が非制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、非制動中における車両の１回転分の比率の振幅量（Ａ０）を求める非制動中振幅量演算手段（２７０）と、非制動中振幅量演算手段で求められた非制動中における振幅量を学習しておく記憶手段とを備える。そして、ブレーキ振動検知手段にて、制動中振幅量演算手段で求められた制動中における振幅量と記憶手段に学習された非制動中振幅量演算手段が演算した非制動中における振幅量との差（Ａ−Ａ０）が所定のしきい値を超えている場合に、ブレーキ振動を検知することを特徴としている。
【００２３】
このように、非制動中に学習した比率の振幅量と制動中に求めた比率の振幅量から除くことで、ディスクロータの製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、制動トルク変動以外の何らかの要因に基づく比率の変動を除くことが可能となる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、電子制御装置に、車輪速度センサからの検出信号に基づいて車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備え、記憶手段にて、車輪速度検出手段での検出結果に基づき、非制動中における振幅量が求められたときの車輪速度と対応付けてその振幅量を記憶させ、ブレーキ振動検知手段にて、車輪速度検出手段での検出結果に基づいて制動中振幅量演算手段が振幅量を求めたときの車輪速度を求め、記憶手段に学習された非制動中における振幅量として、制動中振幅量演算手段が振幅量を求めたときの車輪速度と対応するものを用いて、制動中における振幅量と非制動中における振幅量との差を求めることを特徴としている。
【００２５】
このように、非制動中における振幅量を車輪速度と対応付けて記憶させ、制動中の振幅量とその振幅量が求められたときの車輪速度と対応する非制動中における振幅量との差を求めるようにしている。このようにすれば、車輪遠心力に応じて変化する車輪の回転ムラに対応することができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、電子制御手段に、制動中振幅量演算手段によって求められた振幅量のゲインの変動要因となるパラメータの値を求めると共に、該パラメータの値に基づいて、振幅量のゲインを補正する補正手段を備えることを特徴としている。
【００２７】
このように、振幅量の変動要因となるパラメータを求め、そのパラメータの値に基づいて振幅量のゲインを補正すれば、振幅量のゲインが小さくなるような場合にも、振幅量のゲインが大きなときと変わらないゲインでブレーキ振動の検出を行うことができる。
【００２８】
このようなパラメータとしては、例えば車速、制動トルク、ディスクロータの温度が該当する。
【００２９】
以上のように記載したブレーキ振動検知装置をブレーキ振動抑制装置に適用することができる。
【００３０】
具体的には、請求項７に示されるように、車輪それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を調整する圧力調整手段（５０）とを備えてなるブレーキ振動抑制装置において、電子制御装置が圧力調整手段に対して電気信号を出力することで、ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を所望の値に調整し、ブレーキ振動を抑制することができる。
【００３１】
この場合、請求項８に示されるように、電子制御装置は、ブレーキ振動検知手段によってブレーキ振動が検知された場合に、比率演算手段によって演算された比率と逆位相となるホイールシリンダ圧を発生させるべく、圧力調整手段に対して電気信号を出力するブレーキ振動抑制制御を実行することができる。
【００３２】
すなわち、比率演算手段によって、センサロータの１歯又は数歯の比率が求められていることから、その比率と逆位相となるホイールシリンダ圧を発生させるようにすれば、車輪の制動トルク変動に起因する共振現象のパワーを低減することができ、効果的にブレーキ振動を抑制することができる。
【００３３】
また、請求項９に示されるように、電子制御装置は、ブレーキ振動検知手段によってブレーキ振動が検知された場合に、比率演算手段によって演算された比率を車輪１回転分で比較し、該比率が小さくなっている部分に関して該比率がそれよりも大きい部分と比べて高いホイールシリンダ圧が発生させられるように、圧力調整手段に対して電気信号を出力するブレーキ振動抑制制御を実行することもできる。
【００３４】
このように、比率が小さくなっている部分に関して比率がそれよりも大きい部分と比べて高いホイールシリンダ圧が発生させられるようにすれば、ディスクロータのうち偏磨耗している磨耗部分を熱膨張させることが可能となる。これにより、偏磨耗していないその他の場所との厚みの差が少なくなるようにでき、車輪の制動トルク変動に起因する共振現象のパワーを低減させることができるため、ブレーキ振動を抑えることが可能となる。
【００３５】
このようなブレーキ抑制制御は、請求項１０に示されるように、車輪１回転毎もしくは複数回転毎に実行されれば良い。つまり、車輪１回転毎に行われなくても、複数回転毎に実行されれば上記効果を実用上得ることができる。
【００３６】
請求項１１に記載の発明では、通過時間検出手段（２００）が検出した通過時間をセンサロータの１歯又は数歯毎にプロットした波形を得ると共に、該波形を時間波形と見なし、ハイパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うことで、該波形から車輪１回転を１周期とする振幅波形成分を抽出する振幅波形抽出手段と、振幅波形抽出手段で抽出された振幅波形成分から任意の１周期分の波形を取り出す１周期波形取り出し手段とを備え、制動中における車輪の１回転分の波形の振幅量（Ａ）を求め、この振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知することを特徴としている。
【００３７】
このように、１歯または数歯の通過時間をそのまま用い、この１歯または数歯の通過時間の波形を時間波形と見なしてハイパスフィルタをかけ、車輪１回転を１周期とする振幅波形を取り出すことで、ディスクロータの偏磨耗に起因する制動トルク変動と対応する波形を得ることができる。このようにして求められた波形から振幅量を求め、その振幅量からブレーキ振動の発生を検知することもできる。
【００３８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４０】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態が適用されたブレーキ振動検知装置を有するブレーキ振動抑制装置について説明する。図１は、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１について説明する。
【００４１】
図１に示されるように、ブレーキ振動抑制装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０、ブレーキＥＣＵ７０、ストップスイッチ８０および車輪速度センサ９１〜９４が備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。
【００４２】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００４３】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００４４】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５にＷ／Ｃ圧が加えられることになり、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対応して設けられたブレーキキャリパ１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａにてディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが挟まれ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動力が発生させられるようになっている。
【００４５】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００４６】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００４７】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００４８】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００４９】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００５０】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００５１】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００５２】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００５３】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００５４】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００５５】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００５６】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００５７】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００５８】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００５９】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００６０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ振動抑制装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００６１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各種データを用いて各種演算などの処理を実行するようになっている。
【００６２】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００６３】
例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪の制動力を制御できるようになっている。
【００６４】
ストップスイッチ８０は、ブレーキペダル１１の踏み込みが為されたか否かを検出するもので、車両が制動中であるか否かの検出に用いられる。ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、このストップスイッチ８０がオンされ、ストップスイッチ８０からそれを示す検出信号が出力されるようになっている。
【００６５】
車輪速度センサ９１〜９４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに備えられた、ほぼ等間隔に配置された多数（例えば４８個）の歯部を有する歯車型のセンサロータ９５〜９８の歯部に対向した位置に配置される。この車輪速度センサ９１〜９４は、例えば電磁ピックアップ式のもので構成され、センサロータ９５〜９８に備えられた歯部の凹凸によって車輪速度センサ９１〜９４に備えられたマグネットが発生させる磁界の方向が変化することから、それによる磁気抵抗素子の出力変化に基づいてパルス信号（正弦波）となる検出信号を出力する。この検出信号により、センサロータ２５〜２８の回転状態、つまり車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転状態が検出されるようになっている。
【００６６】
次に、上記のように構成されたブレーキ振動抑制装置１の作動について説明する。
【００６７】
図３は、ブレーキ振動抑制装置１におけるブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行するブレーキ振動抑制制御処理の全体のフローチャートを示したものである。この図に示されるブレーキ振動抑制制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされている際に所定の演算周期毎に実行されるもので、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に順に実行される。
【００６８】
まず、ステップ１００では、ＲＡＭに記憶されたデータのリセットなど、一般的な初期化処理が実行される。この後、ステップ１１０に進み、車輪速度パルスの取り込み処理が実行される。これにより、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号が読み込まれる。続いて、ステップ１２０に進み、ステップ１１０で読み込まれた車輪速度センサ９１〜９４の検出信号から、周知の手法により、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度が演算される。
【００６９】
次に、ステップ１３０では、ブレーキ振動検知判定が実行されることで、ブレーキ振動が発生しているか否かが検知される。図４は、このブレーキ振動検知判定の詳細を示したフローチャートである。
【００７０】
この図に示されるように、まず、ステップ２００では、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号から単位距離サンプリングを行う。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が通過時間検出手段に相当する。
【００７１】
ここでいう単位距離サンプリングとは、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号に表されるセンサロータ９５〜９８の１歯又は数歯の通過時間を求めるものである。一般的に、車輪速度センサ９１〜９４からの検出信号から求められる車輪速度は、単位時間当たりにセンサロータ９５〜９８のどれだけの歯数分のパルスが検出されたかを検出することで求められるが、ここでは逆に、センサロータ９５〜９８の１歯又は数歯の通過時間、言い換えれば、センサロータ９５〜９８の１歯又は数歯分に相当する車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの距離走行する毎にかかった時間を求めている。
【００７２】
本実施形態では、具体的には、センサロータ９５〜９８の１歯の通過時間ΔＴを求めるようにしており、図１４に示されるセンサロータ９５〜９８の１歯分に相当する車輪速度センサ９１〜９４の１パルス分の幅（時間）がその通過時間ΔＴとなる。
【００７３】
続いて、ステップ２１０では、過去の車輪１回転分における通過時間ΔＴの平均値Ｔａｖｅが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が通過時間平均値算出手段に相当する。
【００７４】
平均値Ｔａｖｅは、次式により求められ、車輪１回転分におけるセンサロータ９５〜９８の１歯の通過時間ΔＴをすべて加算し、これをセンサロータ９５〜９８の全歯数で割った値となる。なお、数式１におけるΔＴｎのｎはセンサロータ９５〜９８に形成された歯の番号を示したものであり、歯の番号が１〜４８の通過時間ΔＴの総和を求めることで、車輪１回転にかかる時間が求まることになる。
【００７５】
【数１】
2006264614.tif 000003
次に、ステップ２２０に進み、ステップ２１０で求められた平均値Ｔａｖｅに対する比率αが演算される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が比率演算手段に相当する。
【００７６】
比率αとは、次式により求められるもので、平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比として表されるものである。なお、数式２におけるΔＴｋのｋもセンサロータ９５〜９８に形成された歯の番号を示したものであり、ΔＴｋは、ｋ番目の歯の通過時間ΔＴに相当するものである。したがって、この処理により、各番号の歯について、平均値Ｔａｖｅに対する通過時間ΔＴｋの比が求められることになる。
【００７７】
【数２】
2006264614.tif 000004
この後、ステップ２３０に進み、平均化処理として、ステップ２２０で求められた比率αの平均値αａｖｅが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が平均化処理手段に相当する。
【００７８】
平均値αａｖｅは、ノイズ成分や車輪の加減速によるオフセット成分を除去するために、各歯毎に過去の車輪数回転分の比率αを加算して、その加算個数分で割ったものである。例えば、番号が１番の歯の比率αが過去数回から数十回加算され、その回数分で割ることで平均値αａｖｅが求められると共に、平均値αａｖｅを求める際の比率αの積算回数が例えば積算回数カウンタが１つインクリメントされることでブレーキＥＣＵ７０に記憶される。この演算式は次式のように表され、各歯ごとに平均値αａｖｅが求められることになる。
【００７９】
【数３】
2006264614.tif 000005
ただし、数式３中において、Ｍは比率αの積算回数、αｋ（ｔ−０）は番号がｋの歯における最新の比率α、αｋ（ｔ−ｎ）は番号がｋの歯におけるｎ周前の比率αを示している。すなわち、数式３は、過去の車輪Ｍ回転分の比率αを積算し、その積算数で割ることを意味している。なお、平均値αａｖｅを求める際の比率αの積算回数は任意に設定されるものであり、ノイズ成分や車輪の加減速によるオフセット成分を効果的に除去できる数であるのが望ましい。
【００８０】
続いて、ステップ２４０に進み、ステップ２３０で行われる平均化処理において、予め平均化数として設定された分の平均値αａｖｅが求められたか否かが判定される。これは、ステップ２３０において平均値αａｖｅを求めたときの比率αの積算回数が予め設定された平均化数に至っているか否かを判定することで行われる。
【００８１】
ここで否定判定された場合には、予め設定された平均化数に至るまで、上記各処理が繰り返される。そして、肯定判定されると、ステップ２５０に進み、平均化中のデータ、つまり平均値αａｖｅを求める際に用いた比率αのデータがすべて制動中のものであるか否かが判定される。制動中であるか否かに関しては、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されている最中に求められた比率αに関しては、制動中のものとして取り扱われる。
【００８２】
このステップで否定判定された場合には、ステップ２６０に進み、今度は平均化中のデータがすべて非制動中のものであるか否かが判定される。非制動中であるか否かに関しても、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されていないときに求められた比率αに関しては、非制動中のものとして取り扱われる。そして、ここで否定判定された場合には、学習するのに適切なデータではないものとして、再びステップ２００に戻り、肯定判定された場合には、ステップ２７０に進む。
【００８３】
ステップ２７０では、車輪１回転中の振幅量（ゲイン）Ａ０が求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が非制動中振幅量演算手段に相当する。
【００８４】
振幅量Ａ０とは、非制動中における車輪１回転中の各歯それぞれの比率αの最大値と最小値との差に相当するものである。通常、非制動中には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因する制動トルク変動が発生しないため、比率αは同一の値となる。しかしながら、センサロータ９５〜９８の製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因により比率αが同一の値とならない可能性がある。このため、非制動中における車輪１回転中の振幅量Ａ０を求めることで、センサロータ９５〜９８の製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因に基づく比率αの変動を学習することが可能となる。
【００８５】
このようにして、振幅量Ａ０が求められると、その振幅量Ａ０がそのときの車輪速度と対応付けられて学習され、その後、再びステップ２００に戻り、上記各処理が繰り返される。なお、振幅量Ａ０がそのときの車輪速度と対応付けられて学習されるのは、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転ムラが車輪遠心力に応じて変化するためであり、各車輪速度毎の学習値として振幅量Ａ０を記憶しておくと好ましいからである。また、そのときの車輪速度は、ブレーキＥＣＵ７０でＡＢＳ制御等を実行するに際して元々演算されていることから、それが利用される。勿論、車輪速度が元々演算されていない場合には、ブレーキＥＣＵ７０内に周知の車輪速度を検出（演算）する手段を設けるようにすれば良い。
【００８６】
一方、ステップ２５０で肯定判定された場合には、ステップ２８０に進み、車輪１回転中の振幅量Ａが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が制動中振幅量演算手段に相当する。
【００８７】
振幅量Ａは、制動中における車輪１回転中の各歯それぞれの比率αの最大値と最小値との差に相当するものである。この振幅量Ａは、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かによって変化する。これは、以下の理由による。
【００８８】
上述したように、比率αは、平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比であるため、通過時間ΔＴｋが長いほど大きく、短いほど小さくなる。この通過時間ΔＴｋは、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していなければ、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等を要因とする変動を除けばほぼ同一の値となる。ところが、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していると、偏磨耗した部分と対応する位置に備えられた歯に関しては小さく、その他の部分と対応する位置に備えられた歯に関しては大きくなる。したがって、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かにより、通過時間ΔＴｋが変動するのである。
【００８９】
図５、図６は、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない場合と偏磨耗している場合それぞれの比率αの変動を示したものである。これらの図に示されるように、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない場合には、各歯の比率αは約１に収束することになるが、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗している場合には、各歯の比率αが約１を中心として大小に変動していることが分かる。
【００９０】
このように、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かによって車輪１回転中の各歯それぞれの比率αが変動するため、振幅量Ａも変動するのである。
【００９１】
なお、図５において、比率αが１から若干ずれているのは、比率αが過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて演算されているためである。また、この図は、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅとして、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの歯の番号が変わる毎に、通過時間ΔＴの平均化に用いられる歯も１つずつずらしていくという移動平均で求めた値を適用した場合を示している。ただし、これは単なる一例であり、例えば、１〜４８の番号の歯それぞれに関して比率αを求めるまでは、前回もしくは前々回の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用い、車輪１回転分の比率αを求め終わったら、今度は、今回もしくは前回の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて次回の車輪１回転分の比率αを求めるという手法を採用することもできる。
【００９２】
続いて、上記のようにして振幅量Ａが求められると、ステップ２９０以降に進み、ブレーキ振動検知が行われる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がブレーキ振動検知手段に相当する。
【００９３】
具体的には、ステップ２９０にて、ステップ２８０で求められた振幅量Ａとステップ２７０で学習された振幅量Ａ０との差が求められる。このとき、ステップ２７０で学習された振幅量Ａ０としては、ステップ２８０で振幅量Ａを求めたときの車輪速度と対応するものが用いられる。
【００９４】
これにより、ステップ２８０で求められた振幅量Ａからディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差等に起因して生じる振幅量Ａ０が取り除かれ、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因して発生する比率αの変動分のみが抽出される。そして、ここで求められた差が、偏磨耗の検知基準として予め定められた所定のしきい値と比較され、この所定のしきい値を超えているか否かが判定される。
【００９５】
このステップで否定判定された場合には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂは偏磨耗しておらず、ブレーキ振動は発生していない（もしくはブレーキ振動の予兆が無い）ものとして、ステップ３００に進んでブレーキ振動未検知との判定結果が出される。例えば、ブレーキ振動検知フラグがリセットされるなどにより、その判定結果が示される。
【００９６】
一方、このステップで肯定判定された場合には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しており、ブレーキ振動が発生している（もしくはブレーキ振動の予兆がある）ものとして、ステップ３１０に進んでブレーキ振動検知との判定結果が出される。例えば、ブレーキ振動検知フラグがセットされるなどにより、その判定結果が示される。
【００９７】
以上のようにして、図３のステップ１３０におけるブレーキ振動検知判定が完了すると、次に、ステップ１４０に進み、ブレーキ振動抑制制御が実行される。この処理は、ブレーキ振動検知判定によってブレーキ振動が発生していることが検知されたか否かという判定結果に基づいて実行されるもので、ブレーキ振動を抑制するために、どのような制御を実行するかが求められる。
【００９８】
ここでいうブレーキ振動を抑制するための制御としては、公知技術となっている様々な手法を用いることができるが、本実施形態では、さらに以下の制御を行うことが可能である。
【００９９】
すなわち、上述したように、ブレーキ振動は、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗したときに、偏磨耗した特定箇所においてブレーキパッドとの間の摩擦力がその他の場所とブレーキパッドとの間の摩擦力よりも小さくなるために発生している。これに対して、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１では、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうち偏磨耗している特定箇所と偏磨耗していないその他の場所とを比率αに基づいて判別することが可能である。このため、この判別結果に基づいてブレーキ振動の抑制を行うことができる。
【０１００】
例えば、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない非磨耗部分に関しては相対的に低い油圧が加わるようにし、磨耗している磨耗部分に関しては相対的に高い油圧が加わるようにすれば、非磨耗部分と磨耗部分とで同様の摩擦力を発生させることが可能となり、車輪の制動トルク変動に起因する共振現象のパワーを低減させることができるため、ブレーキ振動を抑えることが可能となる。
【０１０１】
そして、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１によれば、上述したステップ２８０で説明したように、センサロータ９５〜９８の各歯それぞれについて比率αを求めていることから、例えば、図７に示されるように、図６における比率αの振幅の位相に対して逆位相となる油圧を発生させるようにすれば良い。
【０１０２】
このようにして、ブレーキ振動を抑制するためにどのような制御を実行するかという制御形態が求められる。
【０１０３】
続いて、ステップ１５０に進み、ステップ１４０で求められた制御形態、例えば、比率αの振幅の位相に対して逆位相となる油圧を発生させるような形態を実現するための制動力目標値が求められる。
【０１０４】
この後、ステップ１６０において、ステップ１５０で求められた制動力目標値を実現するために、アクチュエータ駆動要求処理が実行され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して駆動要求を示すアクチュエータ駆動信号が出力される。これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられたモータ６０や各種制御弁が駆動され、制動力目標値に相応する制動力が発生させられる。
【０１０５】
例えば、左前輪ＦＬにブレーキ振動が発生していることが検知された場合には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４のＷ／Ｃ圧が調整される。この場合、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態にされると共に、モータ６０がオンされることでポンプ１９、３９が駆動される。そして、第２〜第４増圧制御弁１８、３７、３８に関しては、連通状態もしくは遮断状態されることで、Ｗ／Ｃ１５、３４、３５におけるＷ／Ｃ圧が保持され、第１増圧制御弁１７および第１減圧制御弁２１の連通、遮断状態が適宜調整されることで、Ｗ／Ｃ１４におけるＷ／Ｃ圧が適宜増加又は減少させられる。
【０１０６】
このようにして、ブレーキ振動が発生していない車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに関してはそのままのＷ／Ｃ圧とされ、ブレーキ振動が発生した車輪ＦＬに関してはブレーキ振動を抑制する制動力目標値に応じたＷ／Ｃ圧に調整される。
【０１０７】
以上説明した本実施形態のブレーキ振動抑制装置１による効果について説明する。
【０１０８】
本実施形態のブレーキ振動抑制装置１においては、このブレーキ振動抑制装置１のうちブレーキ振動の検知を行う部分、つまり図３に示すステップ１３０に相当する部分がブレーキ振動検知装置に相当し、この部分により、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号に基づいてブレーキ振動を検知することが可能となる。
【０１０９】
すなわち、車輪速度センサ９１〜９４という簡素な構成のセンサを用いれば良く、従来のブレーキ油圧の変動に基づいてブレーキ振動を求める場合のように、高精度かつ高価なセンサを用いなくても、ブレーキ振動を検知することが可能となる。そして、このような車輪速度センサ９１〜９４は、ＡＢＳ制御等が行われる車両に現在一般的に搭載されていることから、新たに別の部品を搭載しなくても、ブレーキ振動を検知することができる。
【０１１０】
また、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１によれば、ブレーキ振動が検知された場合に、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗の仕方に基づいてブレーキ振動抑制制御を行うようにしている。すなわち、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない非磨耗部分に関しては相対的に低い油圧が加わるようにし、磨耗している磨耗部分に関しては相対的に高い油圧が加わるようにするという、各歯の比率αの振幅の位相に対して逆位相となる油圧を発生させるブレーキ振動抑制制御を行っている。
【０１１１】
これにより、車輪の回転ムラに起因する共振現象のパワーを低減することができ、効果的にブレーキ振動を抑制することが可能となる。そして、このようにブレーキ振動を抑制できることで、安定した車両制動を行うことができる。
【０１１２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態のブレーキ振動抑制装置１は、上記第１実施形態で示したものと同じ構造を有するものであり、ブレーキ振動抑制制御の制御手法が異なっているものであるため、ここでは異なっている部分についてのみ説明する。
【０１１３】
上記第１実施形態で示された図３のステップ１３０におけるブレーキ振動検知判定が完了すると、次に、ステップ１４０に進み、ブレーキ振動抑制制御が実行される。本実施形態では、このブレーキ振動抑制制御の制御手法を第１実施形態と異ならせたものである。すなわち、第１実施形態では、各歯の比率αの振幅の位相に対して逆位相となる油圧を発生させるというブレーキ振動抑制制御を用いたが、本実施形態では、それとは異なる手法を用いる。
【０１１４】
具体的には、本実施形態では、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうち偏磨耗している特定箇所を熱膨張させることで、偏磨耗していないその他の場所との厚みの差を少なくし、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ自身のバランスを改善すると共に、偏磨耗している特定箇所においてその他の場所よりも早くディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが回転してしまうことを防止する。
【０１１５】
すなわち、第１実施形態で説明したように、上記構成のブレーキ振動抑制装置１によれば、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうち偏磨耗している特定箇所と偏磨耗していないその他の場所とを比率αに基づいて判別することが可能である。
【０１１６】
このため、この判別結果に基づいて、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗している磨耗部分に関して、その他の磨耗していない非磨耗部分より相対的に高い油圧が加わるようにすれば、磨耗部分を摩擦熱で徐々に熱膨張させることができる。例えば、図８に示されるように、図６における比率αが小さい部分、具体的には比率αの最小値となるところを狙ってパルス的に高い油圧を加えるようにすれば良い。
【０１１７】
このように、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうち偏磨耗している磨耗部分を熱膨張させることで、偏磨耗していないその他の場所との厚みの差が少なくなるようにしても、車輪の回転ムラに起因する共振現象のパワーを低減させることができるため、ブレーキ振動を抑えることが可能となる。
【０１１８】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態のブレーキ振動抑制装置１は、上記第１実施形態と同様の構成であり、ブレーキ振動抑制装置１におけるブレーキ振動検知において、ブレーキＥＣＵ３７で実行される処理についてのみ異なるものであるため、異なる部分についてのみ説明する。
【０１１９】
上記実施形態では、ステップ２８０で用いた振幅量Ａをそのまま用いるようにしているが、振幅量Ａのゲインが車両状況に応じて変動することから、その変動を見込んだ補正を行うようにしても良い。
【０１２０】
例えば、振幅量Ａのゲインは、所定車速のときに最も大きくなることから、その車速のときに求められた振幅量Ａを基準として、補正処理を行うことができる。
【０１２１】
つまり、所定車速のときの振幅量Ａのゲイン（振幅量Ａのゲインのピーク値）に対して、所定車速以外の車速の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることで車速と対応付けて記憶しておく。そして、振幅量Ａが求められたときの車速から、その車速に対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた振幅量Ａに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、振幅量Ａのゲインを補正する。
【０１２２】
このようにすれば、車速に応じて振幅量Ａのゲインが変動したとしても、その車速に応じた変動分を見込んで振幅量Ａを補正することができ、様々な車速で求められた振幅量Ａを用いてブレーキ振動検知を行うことが可能となる。
【０１２３】
なお、このような補正を行う場合には、例えば、上記したステップ２８０の後に補正処理ステップを設け、このステップで車速に対応した補正を行うことができる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が補正手段に相当することになる。
【０１２４】
（第４実施形態）
第１実施形態の図６で示したような形状の波形、つまり、制動トルク変動に起因した各歯の通過時間ΔＴの変化を示す波形が、車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅに対する１歯１歯の通過時間ΔＴとの比率から求められている。これに対して、本実施形態では、上記の波形を異なる手法によって求める。
【０１２５】
図９は、制動による減速中における各歯の通過時間ΔＴを出力時間順にプロットしたときの波形を示したものである。この図に示されるように、各歯の通過時間ΔＴは、減速中に徐々に増加していくが、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗している場合、それに伴い車輪１回転を１周期とした振幅波形が重畳されたものとなる。
【０１２６】
これを時間波形と見なしてハイパスフィルタでフィルタ処理すると、図１０に示されるように、各歯の通過時間ΔＴのうち減速によって徐々に増加する成分が除去され、車輪１回転を１周期とした振幅波形成分のみが抽出される。
【０１２７】
したがって、図１０に示されるように、車輪１回転を１周期とする振幅波形の任意の１周期分を取り出すことにより、第１実施形態で示した図６に近似した振幅波形を得ることができる。
【０１２８】
このように、各歯の通過時間ΔＴをそのまま用い、この各歯の通過時間ΔＴの波形を時間波形と見なしてハイパスフィルタをかけ、車輪１回転を１周期とする振幅波形を取り出すことで、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因する制動トルク変動と対応する波形を得ることができる。
【０１２９】
したって、この波形の振幅量Ａを第１実施形態と同様の手法を用いて求め、求めた振幅量Ａから、ブレーキ振動の発生を検知することが可能となる。
【０１３０】
なお、本実施形態において、センサロータ９５〜９８の１歯又は数歯毎にプロットした波形を得ると共に、この波形を時間波形と見なし、ハイパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うことで、得られた波形から車輪１回転を１周期とする振幅波形成分を抽出する部分が振幅波形抽出手段に相当し、さらにその振幅波形成分から任意の１周期分の波形を取り出す部分が１周期波形取り出し手段に相当するものとなる。
【０１３１】
また、本実施形態のような手法による場合、ハイパスフィルタを用いることから、図９の波形中に含まれる真の振幅波形に対して、フィルタ特性に応じた位相遅れが発生し、若干真の振幅波形に対してズレが発生することになる。図１１は、この様子を示したものであり、この図に示されるようなズレが発生する。
【０１３２】
このため、第１実施形態で示した手法によって、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因する制動トルク変動と対応する波形を得るのが好ましい。
【０１３３】
（他の実施形態）
（１）上記第１、第２実施形態では、ブレーキ振動が発生している車輪に対して、比率αの逆位相の油圧を加えるようにしたり、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうち磨耗部分を熱膨張させるような油圧を加えるようにしたりするブレーキ振動抑制制御について説明した。このようなブレーキ振動抑制制御は、ブレーキ振動が発生している車輪の回転周期毎、つまり１回転毎に行われる必要はなく、回転周期の数周期毎、つまり数回転毎に行われるようにしても構わない。このようなブレーキ振動抑制制御を行う周期に関してはブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の応答性などを考慮に入れて設定すれば良い。
【０１３４】
（２）また、上記実施形態では車輪速度センサ９１〜９４として、電磁ピックアップ式のものを用いる例を挙げているが、センサロータ９５〜９８の歯部の移動に伴って検出信号が変動するものであれば、他の周知の形式のものであっても構わない。
【０１３５】
また、上記実施形態では、センサロータ９５〜９８として歯車型のものを用いる例を挙げたが、非磁性材料の回転体に磁性材料を埋め込み、その磁性材料を等間隔で露出させることで歯車型のものと同等の構成としたロータスイッチも、本発明でいうセンサロータに含まれる。この場合、ロータスイッチのうち等間隔で露出する複数の磁性材料が歯の凸部に相当し、磁性材料が露出していない部分、つまり露出する複数の磁性材料の間に位置する部分が歯の凹部に相当することになり、歯車型のセンサロータ９５〜９８と同様の役割を果たす。
【０１３６】
（３）上記実施形態では、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて各歯の比率αを求めるようにしているが、今回各歯が通過した後に車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを求め、その平均値Ｔａｖｅを用いて各歯の比率αを求めるようにしても構わない。
【０１３７】
（４）上記実施形態では、比率αが平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比として表されるものとして説明したが、数歯の通過時間とすることもできる。また、実質的に平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比率と考えられるものであっても構わない。例えば、１歯１歯の通過時間ΔＴの平均値Ｔａｖｅではなく、車輪１回転分のトータルの通過時間に対する１歯もしくは複数歯の通過時間の比率であっても構わない。
【０１３８】
（５）上記実施形態では、ブレーキ振動検知装置を備えたブレーキ振動抑制装置１について説明したが、勿論、ブレーキ振動検知装置のみの構成とすることも可能である。この場合、上述した図３におけるステップ１４０以降の処理が実行されないようなプログラムが記憶された電子制御装置を準備し、この電子制御装置により、図１２に示す処理が実行されるようにすれば良い。
【０１３９】
図１２は、ブレーキ振動検知判定処理のフローチャートを示したものであり、図４に示したブレーキ振動検知判定処理を部分的に変更したものである。この図に示されるステップ２００〜２９０に関しては、図４に示される各ステップと同様であるが、ステップ２９０で肯定判定された場合と否定判定された場合の処理が図４とは異なる。
【０１４０】
すなわち、ステップ２９０で否定判定された場合には、ブレーキ振動未検知としてそのまま処理が完了となり、ステップ２００から再び処理が繰り返されることになり、肯定判定された場合には、ブレーキ振動検知を示すべく、ステップ４００に進んで警報処理が実行される。この警報処理は、図示しない警報器、例えば車内ブザーや表示器に対してブレーキ振動が発生している旨の警報を行わせる指令信号を出力するものであり、この指令信号を受けて警報器により、ドライバにブレーキ振動が発生していること、または発生の予兆を伝えることができる。
【０１４１】
（６）上記実施形態では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１１が操作させると、Ｍ／Ｃ１３および圧力調整手段に相当するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を介してホイールシリンダ１４、１５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられる油圧式のブレーキ振動抑制装置１について説明したが、電気式であっても構わない。この場合、電流によってモータを駆動することでホイールシリンダに対して圧力を加えることになるため、モータが圧力調整手段に相当することになる。
【０１４２】
（７）上記第３実施形態では、車速に応じて変動する振幅量Ａのゲインに応じて、振幅量Ａを補正する場合を例に挙げて説明したが、車速とは異なるパラメータを用いて、そのパラメータの変化に応じて変動する振幅量Ａのゲインに応じて、振幅量Ａを補正することが可能である。
【０１４３】
具体的には、制動トルクが変化すると、その変化に応じて振幅量Ａが変動する。この場合に関しても、制動トルクが所定範囲内にあるときに最も振幅量Ａのゲインが大きくなり、所定範囲外にあるときには所定範囲内にある場合と比べて振幅量Ａのゲインが低下する。
【０１４４】
したがって、この場合にも、制動トルクが所定範囲内であった場合の振幅量Ａのゲイン（特に、振幅量Ａのゲインのピーク値）に対して、制動トルクが所定範囲外の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることで制動トルクと対応付けて記憶しておく。そして、振幅量Ａが求められたときの制動トルクから、その制動トルクに対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた振幅量Ａに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、振幅量Ａのゲインを補正する。
【０１４５】
ただし、制動トルクの生値を求めるのが難しい場合には、制動トルクを類推することができるホイールシリンダ圧や減速度Ｇを用い、これらブレーキ油圧や減速度Ｇを制動トルク換算して、もしくは、これらを直接パラメータとして用いて、振幅量Ａの補正を行うことができる。
【０１４６】
また、ディスクロータの温度が変化しても、その変化に応じて振幅量Ａが変動する。この場合には、ディスクロータが所定温度以上になると最も振幅量Ａのゲインが大きくなり、その温度以下であるときには所定温度以上になった場合と比べて振幅量Ａのゲインが低下する。
【０１４７】
したがって、この場合にも、ディスクロータが所定温度以上になった場合の振幅量Ａのゲイン（特に、振幅量Ａのゲインのピーク値）に対して、ディスクロータの温度が所定温度以下の場合のゲインがどれだけ低下するかという割合、もしくは、低下量そのものを予め実験もしくは学習により求めることでディスクロータの温度と対応付けて記憶しておく。そして、振幅量Ａが求められたときのディスクロータの温度から、その温度に対応する低下割合、もしくは、低下量を読み出し、求めた振幅量Ａに対して低下割合の逆数分を乗算、もしくは、低下量を加算することで、振幅量Ａのゲインを補正する。
【０１４８】
ただし、ディスクロータの温度の生値を求めるのが難しい場合には、ディスクロータの温度を類推することができる制動回数およびその時間や減速度量（減速度の積算値）を用い、これら制動回数や減速度量をディスクロータの温度換算して、もしくは、これらを直接パラメータとして用いて、振幅量Ａの補正を行うことができる。
【０１４９】
（８）上記各実施形態では、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅに対する１歯１歯の通過時間ΔＴとの比率を求め、その比率の最大値と最小値との差から振幅量Ａを求めるようにしているが、他の手法によって求めることもできる。
【０１５０】
すなわち、図１３に示されるように、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅに対する１歯１歯の通過時間ΔＴとの比率のうち、１を超える部分の面積と１未満の部分の面積とを足し合わせた値も振幅量Ａを示す値として用いることが可能である。
【０１５１】
なお、上記各実施形態において説明した各図中のステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５２】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ振動抑制装置のブロック構成を示した図である。
【図２】図１に示すブレーキ振動抑制装置の詳細構造を示した図である。
【図３】図１に示すブレーキ振動抑制装置のブレーキＥＣＵが実行するブレーキ振動抑制制御処理の全体のフローチャートである。
【図４】図３中のブレーキ振動検知判定の詳細を示したフローチャートである。
【図５】ディスクロータが偏磨耗していない場合の比率αの変動を示した図である。
【図６】ディスクロータが偏磨耗している場合の比率αの変動を示した図である。
【図７】ブレーキ振動抑制制御による油圧の加え方を示した図である。
【図８】本発明の第２実施形態にかかるブレーキ振動抑制装置が行うブレーキ振動抑制制御による油圧の加え方を示した図である。
【図９】制動による減速中における各歯の通過時間ΔＴを出力時間順にプロットしたときの波形を示した図である。
【図１０】図９の波形から振幅波形成分のみを抽出したときの波形を示した図である。
【図１１】真の振幅波形に対して求められる振幅波形がずれている様子を示した図である。
【図１２】他の実施形態で説明するブレーキ振動検知装置の電子制御装置が実行するブレーキ振動検知判定処理のフローチャートである。
【図１３】ディスクロータが偏磨耗している場合の振幅量Ａの求め方を示した図である。
【図１４】車輪速度センサの検出信号に基づくブレーキ振動の検出のメカニズムを示した図である。
【符号の説明】
【０１５３】
１…ブレーキ振動抑制装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａ…ブレーキキャリパ、１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ…ディスクロータ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ストップスイッチ、９１〜９４…車輪速度センサ、９５〜９８…センサロータ
【図１】
2006264614.tif 000006
【図２】
2006264614.tif 000007
【図３】
2006264614.tif 000008
【図４】
2006264614.tif 000009
【図５】
2006264614.tif 000010
【図６】
2006264614.tif 000011
【図７】
2006264614.tif 000012
【図８】
2006264614.tif 000013
【図９】
2006264614.tif 000014
【図１０】
2006264614.tif 000015
【図１１】
2006264614.tif 000016
【図１２】
2006264614.tif 000017
【図１３】
2006264614.tif 000018
【図１４】
2006264614.tif 000019