(57)【要約】      （修正有）【課題】  ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性を改良した空気入りタイヤの提供。【解決手段】  トレッドに複数の周方向主溝を配置した空気入りタイヤであって、車両装着時外側のトレッド踏面端部から車両装着時最内側に位置する前記周方向主溝までタイヤ幅方向に対して連続して延びる傾斜サイプをトレッドの周方向に間隔をあけて複数配置し、前記周方向主溝及び前記傾斜サイプによって区画される周方向寸法が長い長ピッチのブロックと、周方向寸法が短い短ブロックとを区画し、前記トレッド踏面センター領域において、前記短ブロックの幅を前記長ブロックの幅よりも狭くし、車両装着時最内側の周方向主溝の車両内側に隣接する陸部に傾斜サイプが形成されていない空気入りタイヤ。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに複数の周方向主溝を配置した空気入りタイヤであって、
車両装着時外側のトレッド踏面端部から車両装着時最内側に位置する前記周方向主溝までタイヤ幅方向に対して傾斜して連続して延びる傾斜サイプをトレッドの周方向に間隔をあけて複数配置し、前記周方向主溝及び前記傾斜サイプによって区画される周方向寸法が長い長ピッチのブロックと、周方向寸法が短い短ブロックとを区画し、
前記トレッド踏面センター領域において、前記短ブロックの幅を前記長ブロックの幅よりも狭くした、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記長ブロックを区画する前記傾斜サイプは、接地面内で周方向にオーバーラップしない、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝は、車両装着時内側の踏面縁部がタイヤ周方向に平行かつ直線状である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短ブロックの車両装着時内側の辺を区画する前記周方向主溝の溝壁は、前記長ブロックを区画する前記周方向主溝の溝壁よりも、踏面に垂直な法線に対する溝壁角度が大きい、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記短ブロックの、車両装着時内側に面する踏面縁部が面取りされている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
接地面内の陸部列が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両装着時最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される外側ショルダー陸部において、前記傾斜溝間に、少なくとも１本以上の不連続サイプを設ける、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部に、周方向に対して傾斜して延びる複数本の不連続サイプを配置し、前記不連続サイプの周方向ピッチ長を前記短ブロックを区画する前記２本の傾斜サイプの周方向ピッチ長の１／２以下に設定した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、
前記トレッドセンター領域の前記長ブロックの幅が全て等しい、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記長ブロックを区画する複数の前記周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
タイヤ幅方向に隣接する前記短ブロック同士で見たときに、タイヤ幅方向一方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとタイヤ幅方向他方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとがタイヤ周方向にオーバーラップせず、
前記短ブロックを区画するタイヤ周方向の２つの傾斜サイプがタイヤ周方向にオーバーラップしない、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、前記トレッドセンター領域内においては、２つの前記周方向主溝で挟まれる陸部において、前記長ブロックと前記短ブロックとが周方向に交互に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、夏用の空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性を改良した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
夏用の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びるストレート主溝と傾斜溝とを組み合わせたブロックパターンが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ウエットハイドロプレーニング性を良くするには、溝幅を広げるなどの溝面積（ネガティブ）を増やす方法が一般的である。
【０００４】
操縦安定性の向上などを目的に、非対称パターンで、トレッドの外、中、内の各トレッド区域において、ネガティブ率を変化させる手法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
気柱管共鳴低減を目的に、周方向主溝の幅を複数異ならせることで低ノイズ化を図る方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）
また、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するために、ラグ溝を閉じてリブを配置することが提案されている（例えば、特許文献４参照）
【特許文献１】特開平５−２４６２１４号公報
【特許文献２】実開平０３−０７７７０２号公報
【特許文献３】特開平０３―１３６９０９号公報
【特許文献４】特開昭６２―１５８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけでは、ブロックの剛性が不足したり、溝内エアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化したりする。
【０００７】
一般に陸部列は排水性のためラグ溝を設けるが、このラグ溝により連続したスムースな接地性が損なわれパターンノイズの発生源となることが多い。
【０００８】
一方で、切り込み溝のないプレーンな陸部列（所謂リブ）では、ウエット排水性の低下のみならず、低μ（摩擦係数）路でのブリップ、陸部剛性の高すぎが原因の乗心地の悪化を引き起こす。また、見た目的にも滑りそうな印象は好ましくない。
【０００９】
気柱管共鳴音を低減させる方法として、溝幅を５０％前後と大きく変化させて配置することが提案されているが（特許文献３）、狭幅部分の排水性不足を傾斜溝にも分担させる必要があり、傾斜溝によるピッチノイズ発生が懸念される。
【００１０】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性を改良した空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、トレッドに複数の周方向主溝を配置した空気入りタイヤであって、車両装着時外側のトレッド踏面端部から車両装着時最内側に位置する前記周方向主溝までタイヤ幅方向に対して傾斜して連続して延びる傾斜サイプをトレッドの周方向に間隔をあけて複数配置し、前記周方向主溝及び前記傾斜サイプによって区画される周方向寸法が長い長ピッチのブロックと、周方向寸法が短い短ブロックとを区画し、前記トレッド踏面センター領域において、前記短ブロックの幅を前記長ブロックの幅よりも狭くした、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の周方向主溝を配置しているので、基本的な排水性能は確保されている。
【００１４】
ネガティブキャンバの場合、空気入りタイヤのトレッドには車両装着時内側寄りに荷重がかかり、車両装着時内側の陸部に摩耗を生じやすい。また、ネガティブキャンバの場合、タイヤが傾斜するためにトレッドの車両装着時内側部分の径は実際の径よりも小さくなり、１回転で直径の差分×πだけ路面に対して引きずられることになる。
【００１５】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、車両装着時最内側の周方向主溝の車両内側に隣接する陸部に傾斜サイプが形成されていないので、該陸部は周方向に連続するリブ状となる。陸部を周方向に連続するリブ状とすると、該陸部はタイヤ周方向の剛性が高くなり（傾斜サイプを形成した陸部対比で）、周方向長さが短くなることが抑制される。このため、車両装着時最内側の回転半径が小さくなることを抑制して、引きずりによる摩耗を抑制することができる。
【００１６】
一方、車両装着時最外側の周方向主溝の車両外側に隣接する陸部は、傾斜サイプにて分断されるため、傾斜サイプで分断されない陸部対比で剛性が低下され、コーナリング時の横方向剛性を確保しつつ、回転半径が縮小方向（少なくとも傾斜サイプの溝幅分は周方向長さが短くなる方向となるため。）となり、径が大きくなることによる引きずり摩耗を抑制することができる。
【００１７】
ここで、従来技術のように周方向主溝の溝幅を全体的に狭くして気柱管共鳴音を低減させると排水性が犠牲となるが、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、短ブロックの幅を長ブロックの幅よりも狭くした、即ち、これらブロックを区画する周方向主溝の幅を所々広げたので気柱管共鳴音を分散することができ、パターンノイズを良化できる。
【００１８】
また、周方向主溝の溝幅の広い部分が周方向に長いと、気柱管共鳴音の音圧エネルギーが増加して好ましくないため、周方向寸法の短い短ブロック部分で溝幅を広げている。
【００１９】
また、周方向寸法の長い長ブロックの幅を広く、周方向寸法の短い短ブロックの幅を狭くしたので、ブロックの縦横剛性配分をあまり変化させずに、周方向主溝の溝幅に変化をつけることができた。このため、周方向主溝で挟まれる陸部分の耐偏摩耗性や操縦安定性を維持しつつ、気柱管共鳴音を低減することができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長ブロックを区画する前記傾斜サイプは、接地面内で周方向にオーバーラップしない、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
長ブロックを区画している全ての傾斜サイプについて、接地面内で周方向にオーバーラップさせないことで、傾斜サイプに起因するピッチノイズの位相を完全にずらすことができ、パターンノイズを良化できる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、車両装着時内側の踏面縁部がタイヤ周方向に平行かつ直線状である、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
車両がコーナリングを行うと、車両のコーナリング半径外側のタイヤに負荷（荷重）が多くかかり、ネガティブキャンバーが付けられている場合、路面からの入力が入る側は陸部の車両外側の縁部（エッジ）であり、コーナリング時に圧力が高くなり摩耗する部分である。このため、陸部の車両外側の縁部、即ち、周方向主溝の車両装着時内側の踏面縁部（開口縁部）をタイヤ周方向に平行かつ一直線状にすることで、横力、及び摩耗を均一化することができ好ましい（周方向主溝の踏面縁部が凹凸していると、横力の変動、及び偏摩耗の原因となる。）。
【００２６】
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝の踏面縁部の向きを見ることにより、空気入りタイヤの装着方向を判断することも出来る。
【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短ブロックの車両装着時内側の辺を区画する前記周方向主溝の溝壁は、前記長ブロックを区画する前記周方向主溝の溝壁よりも、踏面に垂直な法線に対する溝壁角度が大きい、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
短ブロックは、長ブロックに比較して幅が狭いため、横方向の剛性が長ブロックよりも低下してしまう。このため、短ブロックの車両装着時内側の辺を区画している周方向主溝の溝壁の溝壁角度を、長ブロックを区画する周方向主溝の溝壁の溝壁角度よりも大きく設定することで短ブロックのタイヤ幅方向の剛性を高めることができ、短ブロックにおいても大きな横力を得ることが可能となる。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短ブロックの、車両装着時内側に面する踏面縁部が面取りされている、ことを特徴とする。
【００３１】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
短ブロックの車両装着時内側に面する踏面縁部に面取りを施すことにより、荷重や横力によるブロック縁部のゴムの逃げ（なお、ゴム（弾性体）で形成されたトレッドの陸部が接地すると、陸部のエッジ付近には溝側へ路面と平行に膨出しようとする力が働き、トレッドにはこの力の反力としてのクラッシング力が作用する。）を抑制し、ブロック接地面全体で摩擦力を発生させることが出来る。よって、コーナリングフォースを高くすることが出来る。
【００３３】
なお、短ブロックの車両装着時内側に面する踏面縁部に面取りを施しても、短ブロックのタイヤ幅方向の剛性に対しては実質上影響は無く、短ブロックで得られる横力を低下させるようなことは無い。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、接地面内の陸部列が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
周方向主溝と周方向主溝との間に形成される周方向に延びる陸部は、接地時に閉じる溝幅を有する傾斜サイプで区画されても良いが、接地時に閉じない溝、即ち、周方向の連続性を損なう溝で分断しない方が良い。これは、接地時に閉じない溝を陸部に設けると、タイヤ転動時に周方向に間隔をあけたブロック状の陸部が接地することになり、該ブロック状の陸部が接地する際に発生するインパクトノイズ（ピッチノイズのもとになる）を発生するためである。
【００３７】
接地時に閉じない溝を陸部に設けなければ、陸部はスムースに接地でき、ノイズの発生を抑えられる。
【００３８】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
ネガティブキャンバを付与した場合、トレッドは、車両装着時内側の方が車両装着時外側よりも負担が大きく、また、周方向に連続したリブ状の陸部と、周方向の連続性を損なう溝を設けることで形成されたブロック状の陸部とを比較すると、ブロック状の陸部は周方向の入力に対して変形し易い。
【００４１】
したがって、偏摩耗を抑制するためには、車両装着時最内側の周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部は、周方向の連続性を損なう溝で分断しないことが好ましい。
【００４２】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される外側ショルダー陸部において、前記傾斜溝間に、少なくとも１本以上の不連続サイプを設ける、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
ハンドル操作を行うと、空気入りタイヤの車両装着時最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される外側ショルダー陸部の負担は直進時よりも大きくなり、操縦安定性に与える影響も大きくなる。
【００４５】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、外側ショルダー陸部の傾斜溝間に、少なくとも１本以上の不連続サイプを設けることで、外側ショルダー陸部は、剛性を十分に確保しつつ接地性を高めることができ、高い操縦安定性を確保可能となる。
【００４６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部に、周方向に対して傾斜して延びる複数本の不連続サイプを配置し、前記不連続サイプの周方向ピッチ長を前記短ブロックを区画する前記２本の傾斜サイプの周方向ピッチ長の１／２以下に設定した、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
請求項７の作用で説明したように、ネガティブキャンバを付与した場合、トレッドは、車両装着時内側の方が車両装着時外側よりも負担が大きくなる。
【００４９】
また、ネガティブキャンバを付与した車両の前輪においては、ブレーキング時の荷重移動（前のめり）は、前輪の両タイヤをハの字方向に押し下げるため、トレッドは、車両装着時内側に回転方向の負担が大きくなり、車両装着時内側の陸部が摩耗し易くなる。
【００５０】
したがって、内側ショルダー陸部は、該陸部を横切るような連続したサイプを設けないことで高い剛性を確保でき、ブレーキングによる摩耗を抑えることが出来る。
【００５１】
また、内側ショルダー陸部に不連続サイプを配置することで、上記ブレーキングによる摩耗を抑制するための陸部剛性は確保した上で、該内側ショルダー陸部の圧縮剛性を低下させることができる。陸部は、蹴り出し時に路面から離れる部分が路面に対して滑りを生ずるが、蹴り出し部分の接地圧が低ければ摩耗を低減できる。
【００５２】
請求項９に記載の空気入りタイヤでは、内側ショルダー陸部に不連続サイプを配置して圧縮剛性を低下させているので、蹴り出し部分の接地圧を低減でき、蹴り出しに起因する摩耗を抑えることができる。
【００５３】
さらに、内側ショルダー陸部の圧縮剛性が低下することで、ロードノイズも低減する。
【００５４】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、前記トレッドセンター領域の前記長ブロックの幅が全て等しい、ことを特徴としている。
【００５５】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５６】
トレッドが路面に接地して離間するまでの間に、トレッドセンター領域では、路面と平行な方向で、接地中心方向へ向かう変形と、これとは逆方向の変形とを生ずることが知られている。
【００５７】
トレッドセンター領域において幅の広い陸部と幅の狭い陸部とが偏って配置されていると、接地面を全体的に見たときのトレッドの変形のバランスが崩れて一方向に大きく変形してトレッドに余分な残留横力を発生させてしまい、操縦安定性に悪影響を及ぼす場合がある。
【００５８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤでは、トレッドセンター領域において、短ブロック対比で剛性の高い長ブロックの幅を全て等しくしているので、接地時に各陸部に発生する力を互いにキャンセルし、トレッドにおいて余分な残留横力の発生を抑えることができ、高い操縦安定性を得られる。
【００５９】
なお、複数の長ブロックをタイヤ赤道面を挟んで左右に均等に配置することが、残留横力の発生を抑える上で更に好ましい。
【００６０】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長ブロックを区画する複数の前記周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に配置されている、ことを特徴としている。
【００６１】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６２】
長ブロックを区画する複数の周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に配置されているので長ブロックをタイヤ赤道面を挟んで左右に均等に配置することができる。
【００６３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に隣接する前記短ブロック同士で見たときに、タイヤ幅方向一方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとタイヤ幅方向他方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとがタイヤ周方向にオーバーラップせず、前記短ブロックを区画するタイヤ周方向の２つの傾斜サイプがタイヤ周方向にオーバーラップしない、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
幅方向に隣接する傾斜サイプを同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができる。
【００６６】
また、同様に、短ブロックを区画するタイヤ周方向の２つの傾斜サイプを同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができる。
【００６７】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、前記トレッドセンター領域内においては、２つの前記周方向主溝で挟まれる陸部において、前記長ブロックと前記短ブロックとが周方向に交互に配置されている、ことを特徴としている。
【００６８】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６９】
長ブロックと短ブロックとが周方向に交互に配置することで、タイヤ１周当たりの摩耗分布を均一化することができる。
【発明の効果】
【００７０】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、偏摩耗性、及び操縦安定性を改良することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００７２】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右両側にそれぞれ２本づつ周方向主溝１４が配置されている。
【００７３】
なお、これら周方向主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬを中心にして左右対称の位置に配置されている。
【００７４】
トレッド１２には、車両装着時外側（矢印ＯＵＴ方向）のトレッド踏面端１２Ｅから車両装着時最内側（矢印ＩＮ方向）の周方向主溝１４に向けて左上がりに傾斜する第１傾斜サイプ１６がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００７５】
ここで、車両装着時最内側の周方向主溝１４よりも車両内側の陸部分は内側ショルダーリブ１８とされ、車両装着時最外側の周方向主溝１４よりも車両外側の陸部分は外側ショルダーリブ２０とされている。
【００７６】
周方向主溝１４で挟まれる周方向に延びるセンターリブ２２は、第１傾斜サイプ１６により、周方向の寸法が長い長ブロック２４と周方向の寸法が短い短ブロック２６とに区画されている。なお、ブロックの周方向の寸法は、ブロックの幅方向の中心線上で計測した値とする。
【００７７】
本実施形態では、長ブロック２４と短ブロック２６とがタイヤ周方向に交互に配置されている。
【００７８】
ここで、長ブロック２４の幅よりも短ブロック２６の幅は狭く設定されており、周方向主溝１４は車両装着時内側の溝開口縁がタイヤ周方向に平行かつ一直線状に形成されている。
【００７９】
内側ショルダーリブ１８には、周方向主溝１４側に周方向細溝３０が形成されていると共に、タイヤ軸方向に対して左上がりに小角度で傾斜している第１不連続サイプ２８が等間隔に配置されている。
【００８０】
なお、内側ショルダーリブ１８に形成した第１不連続サイプ２８の周方向ピッチ長は、短ブロック２６を区画する２本の第１傾斜サイプ１６の周方向ピッチ長の１／２以下に設定することが好ましい。
【００８１】
本実施形態では、第１不連続サイプ２８の周方向ピッチ長が、短ブロック２６を区画する２本の第１傾斜サイプ１６の周方向ピッチ長の１／２に設定されている。
【００８２】
一方、外側ショルダーリブ２０には、内側ショルダーリブ１８と同様に周方向主溝１４側に周方向細溝３０が形成されており、長ブロック２４を区画している第１傾斜サイプ１６と第１傾斜サイプ１６との中間部分に、トレッド踏面端１２Ｅから第１傾斜サイプ１６に向けて第１傾斜サイプ１６と平行に延びる第２傾斜サイプ３２が形成されている。
【００８３】
さらに外側ショルダーリブ２０には、第１傾斜サイプ１６と第２傾斜サイプ３２との中間部分、及び短ブロック２６を区画している第１傾斜サイプ１６と第１傾斜サイプ１６との中間部分に、それぞれ第１傾斜サイプ１６と平行な第２不連続サイプ３４が形成されている。
【００８４】
本実施形態では、タイヤ幅方向に見たときに、長ブロック２４を区画している第１傾斜サイプ１６はオーバーラップしていない。
【００８５】
図２（Ａ）に示すように、短ブロック２６の車両装着時内側の辺を区画する周方向主溝１４の溝壁１４Ａの溝壁角度（踏面に垂直な法線ＨＬに対する）をθＡ、図２（Ｂ）に示すように、長ブロック２４の車両装着時内側の辺を区画する周方向主溝１４の溝壁１４Ｂの溝壁角度をθＢとしたときに、短ブロック２６の溝壁角度θＡは、長ブロック２４の溝壁角度θＢよりも大きく設定されている。
【００８６】
図１に示すように、タイヤ軸方向最外側の２本の周方向主溝１４の間において、長ブロック２４の幅は全て等しく設定されている。
【００８７】
また、タイヤ幅方向に隣接する短ブロック２６同士を見たときに、タイヤ幅方向一方側の短ブロック２６を区画する第１傾斜サイプ１６とタイヤ幅方向他方側の短ブロック２６を区画する第１傾斜サイプ１６とがタイヤ周方向にオーバーラップしておらず、また、短ブロック２６を区画するタイヤ周方向の２つの第１傾斜サイプ１６がタイヤ周方向にオーバーラップしていない。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に設けた複数の周方向主溝１４により基本的な排水性能を確保している。
【００８８】
ネガティブキャンバを付与した場合、トレッド１２には車両内側寄りに多くの荷重がかかり、車両装着時内側の陸部に摩耗を生じやすい。
【００８９】
内側ショルダーリブ１８には第１傾斜サイプ１６が形成されておらず、タイヤ周方向に完全に連続したリブ状となっているため、このため、回転半径が小さくなることを抑制して、引きずりによる摩耗を抑制することができる。
【００９０】
一方、外側ショルダーリブ２０は、タイヤ軸方向に横断する第１傾斜サイプ１６を間隔をあけて複数形成しているので、第１傾斜サイプ１６を形成しない場合対比で剛性が低下される。このため、コーナリング時の横方向剛性を確保しつつ、回転半径が縮方向となり、径が大きくなることによる引きずり摩耗を抑制することができる。
【００９１】
また、周方向主溝１４の溝幅を全体的に狭くして気柱管共鳴音を低減させると排水性が犠牲となるが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、短ブロック２６と長ブロック２４とを周方向に交互に配置し、周方向主溝１４の幅広の部分を分散配置しているので気柱管共鳴音を分散することができ、パターンノイズを良化できた。なお、周方向寸法の短い短ブロック部分で周方向主溝１４の溝幅を広げているので、周方向寸法の長い長ブロック部分で溝幅を広げるよりも気柱管共鳴音の音圧エネルギーを低減できた。
【００９２】
周方向寸法の長い長ブロック２４の幅を広く、周方向寸法の短い短ブロック２６の幅を狭く設定しているので、ブロックの縦横剛性配分をあまり変化させずに、周方向主溝１４の溝幅に変化をつけることができ、センターリブ２２の耐偏摩耗性や操縦安定性を維持しつつ、気柱管共鳴音を低減することができた。
【００９３】
また、長ブロック２４を区画している全ての第１傾斜サイプ１６について、周方向にオーバーラップさせていないので、第１傾斜サイプ１６に起因するピッチノイズの位相を完全にずらすことができ、パターンノイズを良化できた。
【００９４】
各リブの車両外側の縁部、即ち、周方向主溝１４の車両装着時内側の踏面縁部をタイヤ周方向に平行かつ一直線状にしたので、コーナリング時の横力の均一化を図ることができ、また、各リブの摩耗を均一化できた。
【００９５】
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝１４の踏面縁部の向きを見ることにより、空気入りタイヤ１０の装着方向を判断することが出来る。
【００９６】
短ブロック２６は、長ブロック２４に比較して幅が狭いため、溝壁角度が全て同じであれば横方向の剛性が長ブロック２４よりも低下してしまうことになるが、本実施形態では、短ブロック２６の車両装着時内側の辺を区画している周方向主溝１４の溝壁１４Ａの溝壁角度θＡを、長ブロック１４を区画する周方向主溝１４の溝壁１４Ｂの溝壁角度θＢよりも大きく設定したので短ブロック２６のタイヤ幅方向の剛性を高めることができ、短ブロック２６においても大きな横力を得ることができた。
【００９７】
センターリブ２２は、接地時に閉じる溝幅を有する第１傾斜サイプ１６のみが形成されているため、路面に対してスムースに接地でき、ノイズの発生が抑えられる。
【００９８】
内側ショルダーリブ１８は、周方向の連続性を損なう溝で分断されていないので、周方向の高い剛性を確保でき、ブレーキングにより負担が増える場合でも摩耗し難い形態である。
【００９９】
内側ショルダーリブ１８に第１不連続サイプ２８を配置することで、ブレーキングによる摩耗を抑制するための剛性は確保した上で、内側ショルダーリブ１８の圧縮剛性を低下させることができ、駆動時の蹴り出し部分の接地圧を低減でき、蹴り出しに起因する摩耗も抑えることができる。
【０１００】
さらに、内側ショルダーリブ１８の圧縮剛性を低下させることで、ロードノイズの低減も図られた。
【０１０１】
ハンドル操作を行う場合、トレッド１２の車両装着時外側の負担が大きくなるが、外側ショルダーリブ２０においては、第２不連続サイプ３４を設けることで、剛性を十分に確保しつつ接地性を高めることができたので、高い操縦安定性を確保できた。
【０１０２】
トレッド１２は、路面に接地して離間する際に接地中心方向へ向かう変形と、これとは逆方向の変形とが生ずるが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッドセンター領域において、短ブロック２６対比で剛性の高い長ブロック２４の幅を全て等しくし、さらにタイヤ赤道面ＣＬの両側に均等な数で配置したので、余分な残留横力の発生を抑えることができ、高い操縦安定性が得られた。
【０１０３】
各リブにおいて、幅方向に隣接する第１傾斜サイプ１６を同時に接地させないように配置されているので、パターンノイズを低減することができた。また、同様に、短ブロック２６を区画する２つの第１傾斜サイプ１６を同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができた。
【０１０４】
長ブロック２４と短ブロック２６とを周方向に交互に配置したので、センターリブ２２のタイヤ１周当たりの摩耗分布を均一化することができた。
【０１０５】
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝側縁部の向きを見ることによって、空気入りタイヤ１０の装着方向を判断することも出来る。
（その他の実施形態）
なお、図３に示すように、短ブロック２６の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り３６を施しても良い。
【０１０６】
短ブロック２６の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り３６を施すことにより、荷重や横力によるブロック縁部のゴムの逃げ（所謂クラッシング）を抑制し、ブロック接地面全体で摩擦力を発生させることが出来る。よって、コーナリングフォースを高くすることが出来る。
【０１０７】
ここで、面取り角度（踏面に対する面取り部分の角度θ）は、４５°±１０°が好ましい。これ以上ではブロック側面側でクラッシングする虞がある。一方、これ以下ではブロック踏面側でクラッシングする虞がある。
【０１０８】
さらに、面取り高さｈは、４ｍｍ±２ｍｍが好ましい。これ以上では面取り角度が決まっている踏面幅が少なくなる。一方、これ以下ではブロック側面がクラッシングする。
【０１０９】
なお、短ブロック２６の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り３６を施しても、短ブロック２６のタイヤ幅方向の剛性に対しては実質上影響は無く、短ブロック２６で得られる横力を実質上低下させるようなことは無い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種を用意し、ウエットハイドロプレーニング性能、パターンノイズ、ドライ操縦安定性、及び耐偏摩耗性について比較を行った。
【０１１０】
ウエットハイドロプレーニング性能：水深５mmのウエット路を通過した時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は、従来例１を１００とする指数表示とし、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能が高いことを表している。
【０１１１】
パターンノイズ：直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰行したときの車内音をテストドライバーがフィイーリング評価した。評価は、従来例１を１００とする指数表示とし、数値が大きいほどパターンノイズが低いことを表している。
【０１１２】
ドライ操縦安定性：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例１を１００とする指数表示とし、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを表している。
【０１１３】
耐偏摩耗性：高速道、市街地路、山坂路を想定したモード走行において、５０００ｋｍ、及び１００００ｋｍ走行後のタイヤトレッド表面の目視評価、及び残溝計測の総合評価。評価は、従来例１を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを表している。
【０１１４】
タイヤサイズ：ＰＳＲ２２５／４５Ｒ１７（トレッド幅２００ｍｍ）
テスト条件：内圧２３０ｋＰａ、荷重実車２名乗車相当
・実施例のタイヤ：前述した実施形態の空気入りタイヤである。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表１に記載した通りである。
・従来例１：図４に示すパターンを有する。傾斜サイプに相当する傾斜細溝４０がトレッド１２を横断しており、トレッド踏面端１２Ｅから周方向細溝３０に繋がる傾斜細溝４２が形成されている。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表３に記載した通りである。
・従来例２のタイヤ：図５に示すパターンを有する。実施例とは溝幅、ブロック長、ブロック幅が異なっている。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表４に記載した通りである。
【０１１５】
なお、それぞれの評価は、以下の表５に示した通りである。
【０１１６】
【表１】
2006082586.tif 000003
【０１１７】
【表２】
2006082586.tif 000004
【０１１８】
【表３】
2006082586.tif 000005
【０１１９】
【表４】
2006082586.tif 000006
【０１２０】
【表５】
2006082586.tif 000007
【０１２１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性が改良されていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。
【図２】（Ａ）は図１に示す短ブロックの２Ａ−２Ａ線断面図であり、（Ｂ）は図１に示す長ブロックの２Ｂ−２Ｂ線断面図である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤの短ブロックの断面図である。
【図４】従来例１に係る空気入りタイヤの平面図である。
【図５】従来例２に係る空気入りタイヤの平面図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    周方向主溝
１６    第１傾斜サイプ
１８    内側ショルダーリブ
２０    外側ショルダーリブ
２２    センターリブ
２４    長ブロック
２６    短ブロック
２８    第１不連続サイプ
【図１】
2006082586.tif 000008
【図２】
2006082586.tif 000009
【図３】
2006082586.tif 000010
【図４】
2006082586.tif 000011
【図５】
2006082586.tif 000012