(57)【要約】【課題】全体を小型コンパクトに形成しつつ、車両衝突時等の緊急時に乗員の衝撃エネルギを吸収することのできるモータ駆動によるシートベルトリトラクタを提供する。【解決手段】円筒状のスプール１８内に電動モータ２２が配設され、この電動モータ２２の回転がサンギヤ３１、プラネタリギヤ３３およびキャリヤ３２を介してスプール１８に伝達される。緊急時に、減速度感知手段３６の作動でロック機構３７が作動してロッキングベース３８のベルト引出し方向の回転が阻止される。一方、乗員の更なる慣性移動でスプール１８がベルト引出し方向に回転し続けようとし、キャリヤ３２を介してＥＡ機構のトーションバー３４の頭部３４ａが同回転方向に付勢される。すると、トーションバー３４がねじり変形し、このねじり変形により乗員の衝撃エネルギが吸収されて、シートベルト６の荷重が大きくなるのを制限される。【選択図】    図２
2006264397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを引出し可能に巻き取る円筒状のスプールと、このスプールの円筒内にモータシャフトが前記スプールと同心状にして配設されて前記スプールをベルト巻取り方向およびベルト引出し方向に回転するための回転駆動力を発生するモータと、前記スプールと前記モータとの間に配設されて前記モータの回転を減速して伝達する減速機構と、緊急時に前記スプールがベルト引出し方向に回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構とを備えていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
通常時前記スプールと一体に回転するロッキング部材を有しかつ緊急時に作動するロック機構を備えており、
前記ロック機構のロッキング部材は、通常時は回転自由に設定されているとともに緊急時にベルト引出し方向の回転が阻止されるようになっており、
前記エネルギ吸収機構は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーで構成されていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記トーションバーは前記モータのモータシャフトで構成されていることを特徴とする請求項２記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記ロック機構のロッキング部材は、通常時は回転自由に設定されているとともに緊急時にベルト引出し方向の回転が阻止されるようになっており、
前記エネルギ吸収機構は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーで構成されており、
更に、通常時前記スプールと一体に回転する第２のロッキング部材を有しかつ緊急時に作動する第２のロック機構と、緊急時に前記第２のロック機構が作動するとともに前記スプールがベルト引出し方向に回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収する第２のエネルギ吸収機構とを備え、
前記第２のロック機構の第２のロッキング部材は前記スプールと一体回転可能に設けられており、前記第２のエネルギ吸収機構は摩擦回転可能に設けられた摩擦板からなり、
前記第２のロッキング部材は、通常時は前記摩擦板から切り離されているとともに緊急時に前記摩擦板に回転的に連結されるようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記ロック機構のロッキング部材は前記スプールと一体回転可能に設けられており、
前記エネルギ吸収機構は摩擦回転可能に設けられた摩擦板からなり、
前記ロッキング部材は、通常時は前記摩擦板から切り離されているとともに緊急時に前記摩擦板に回転的に連結されるようになっていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記摩擦板は複数枚からなる多板に設けられていることを特徴とする請求項４または５記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
前記エネルギ吸収機構は、緊急時に前記電動モータをベルト引出し方向に回転させる制御装置であることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項８】
乗員を拘束するシートベルトと、このシートベルトを引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備えているシートベルト装置において、
前記シートベルトリトラクタは、請求項１ないし７のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトの巻取りおよび引出しをモータにより行うシートベルトリトラクタおよびこれを備えたシートベルト装置の技術分野に関し、特に、車両衝突時等の通常時に比べて大きな減速度が車両に加えられた緊急時に、乗員に加えられる衝撃エネルギをエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう：荷重制限機構としても構成される）により吸収して、シートベルトに加えられる荷重を制限するようになっている、モータ駆動によるシートベルトリトラクタの技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止して、乗員を保護している。このようなシートベルト装置においては、シートベルトを引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。
【０００３】
このようなシートベルトリトラクタにおいて、従来、シートベルトの巻取りおよび引出しをモータにより行うシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示のシートベルトリトラクタは、ベルトリールの軸方向一側に電動モータがベルトリールと同軸上に直列に配置されていて、電動モータの回転が遊星歯車減速機構からなる減速機構を介して減速されてベルトリールに伝達されるようになっている。そして、電動モータの回転によりベルトリールがベルト巻取り方向あるいはベルト引出し方向に回転することで、シートベルトがベルトリールに巻き取られあるいはベルトリールから引き出される。
【０００４】
一方、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、慣性移動しようとする乗員に作用される衝撃のエネルギをＥＡ機構により吸収することで、シートベルトに作用する荷重を制限する荷重制限機構を備えているシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特表２００３−５０７２５２号公報
【特許文献２】特開２００４−２４９９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述の特許文献１に開示のシートベルトリトラクタでは、電動モータがベルトリールの一側にベルトリールと同軸上に直列に配置されているため、ベルトリールの軸方向に大型にならざるを得ないという問題がある。
そこで、本特許出願人は、シートベルトを巻き取るスプール（特許文献１に開示のベルトリールに相当）を筒状に形成するとともに、このスプールの筒状内にモータをスプールと同心状に配置することで、スプールの軸方向の長さを抑えて、全体として小型コンパクトに形成したシートベルトリトラクタを開発し、特許出願をしている（特願２００４−３４９０５８）。
【０００６】
ところで、特願２００４−３４９０５８のモータ駆動によるシートベルトリトラクタは前述の特許文献２に開示されているような緊急時に乗員に作用される衝撃のエネルギを吸収するＥＡ機構を備えていない。しかし、このモータ駆動によるシートベルトリトラクタにもＥＡ機構を備えるようにすることが望ましいが、単純にＥＡ機構を付加することは難しい。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、全体を小型コンパクトに形成しつつ、車両衝突時等の緊急時に乗員の衝撃エネルギを吸収することのできるモータ駆動によるシートベルトリトラクタを提供することである。
本発明の他の目的は、車両衝突時等の緊急時にシートベルトによって乗員を拘束する際に乗員の衝撃エネルギを吸収することで、乗員をシートベルトから大きな力を受けることなく柔軟に保護しながらより効果的に拘束することのできるシートベルト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを引出し可能に巻き取る円筒状のスプールと、このスプールの円筒内にモータシャフトが前記スプールと同心状にして配設されて前記スプールをベルト巻取り方向およびベルト引出し方向に回転するための回転駆動力を発生するモータと、前記スプールと前記モータとの間に配設されて前記モータの回転を減速して伝達する減速機構と、緊急時に前記スプールがベルト引出し方向に回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２の発明のシートベルトリトラクタは、通常時前記スプールと一体に回転するロッキング部材を有しかつ緊急時に作動するロック機構を備えており、前記ロック機構のロッキング部材が、通常時は回転自由に設定されているとともに緊急時にベルト引出し方向の回転が阻止されるようになっており、前記エネルギ吸収機構が、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーで構成されていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明のシートベルトリトラクタは、前記トーションバーが前記モータのモータシャフトで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項４の発明のシートベルトリトラクタは、前記ロック機構のロッキング部材が、通常時は回転自由に設定されているとともに緊急時にベルト引出し方向の回転が阻止されるようになっており、前記エネルギ吸収機構が、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーで構成されており、更に、通常時前記スプールと一体に回転する第２のロッキング部材を有しかつ緊急時に作動する第２のロック機構と、緊急時に前記第２のロック機構が作動するとともに前記スプールがベルト引出し方向に回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収する第２のエネルギ吸収機構とを備え、前記第２のロック機構の第２のロッキング部材が前記スプールと一体回転可能に設けられており、前記第２のエネルギ吸収機構が摩擦回転可能に設けられた摩擦板からなり、前記第２のロッキング部材が、通常時は前記摩擦板から切り離されているとともに緊急時に前記摩擦板に回転的に連結されるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項５の発明のシートベルトリトラクタは、前記ロック機構のロッキング部材が前記スプールと一体回転可能に設けられており、前記エネルギ吸収機構が摩擦回転可能に設けられた摩擦板からなり、前記ロッキング部材が、通常時は前記摩擦板から切り離されているとともに緊急時に前記摩擦板に回転的に連結されるようになっていることを特徴としている。
更に、請求項６の発明のシートベルトリトラクタは、前記摩擦板が複数枚からなる多板に設けられていることを特徴としている。
更に、請求項７の発明のシートベルトリトラクタは、前記エネルギ吸収機構が、緊急時に前記電動モータをベルト引出し方向に回転させる制御装置であることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項８の発明のシートベルト装置は、乗員を拘束するシートベルトと、このシートベルトを引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備えているシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが、請求項１ないし６のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
このように構成された請求項１ないし７の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、モータを円筒状のスプール内に同心状に配設しているので、シートベルトリトラクタ全体をスプールの軸方向にコンパクトに形成することができる。また、車両衝突時等の緊急時にエネルギ吸収機構によって乗員の衝撃エネルギを吸収することで、シートベルトに作用する荷重が大きくなるのを制限することができる。
【００１４】
特に、請求項２の発明によれば、エネルギ吸収機構をトーションバーで構成しているので、エネルギ吸収機構の構成を簡単にすることができる。また、請求項３の発明によれば、トーションバーをモータのモータシャフトで構成しているので、部品点数を削減できるとともに、エネルギ吸収機構の構成を更に一層簡単にすることができる。更に、請求項４の発明によれば、トーションバーによる乗員の衝撃エネルギの吸収に加えて、摩擦板による乗員の衝撃エネルギの吸収を行うようにしているので、乗員の衝撃エネルギをより効果的に吸収することができるようになる。
【００１５】
更に、請求項４ないし６の発明によれば、摩擦板による乗員の衝撃エネルギの吸収を行うようにしているので、緊急時のロック機構作動後におけるスプールの回転量の設計自由度を大きくすることができ、乗員の衝撃エネルギの吸収効果を所望に応じて種々設定することができる。
【００１６】
また、摩擦板によるエネルギ吸収機構をベースフレームの片側の側壁のみに設けることで、このエネルギ吸収機構を設けてもシートベルトリトラクタ全体の軸方向長さがそれほど大きくなることはなく、シートベルトリトラクタのコンパクト化を効果的に図ることができる。更に、摩擦板によるエネルギ吸収機構を、これらとともに設けられる側壁、ロック機構、減速度感知手段をユニット化することで、シートベルトリトラクタにこれらの構成要素を簡単に取り付けることができる。特に、請求項６の発明によれば、摩擦板を多板にしているので、シートベルトリトラクタを大型にすることなく、乗員の衝撃エネルギの吸収を更に一層効果的に行うことができる。
【００１７】
更に、請求項７の発明によれば、緊急時に制御装置でモータをベルト引出し方向に回転させることにより乗員の衝撃エネルギを吸収しているので、緊急時に乗員の衝撃エネルギを機械的なＥＡ機構によらずに吸収してシートベルトに加えられる荷重を機械的な荷重制限機構によらずに制限することができる。したがって、ＥＡ機構（つまり、荷重制限機構）の構成を効果的に簡単にできるとともに、シートベルトリトラクタ全体をより一層小型コンパクトに形成することができる。
【００１８】
更に、本発明のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置によれば、車両衝突時等の緊急時にシートベルトによって乗員を拘束する際に、エネルギ吸収機構によって乗員の衝撃エネルギを吸収することができるので、乗員がシートベルトから大きな力を受けることなく、乗員を柔軟に保護しながらより効果的に拘束することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。
【００２０】
図１に示すように、この例のシートベルト装置１は、車体のＢピラー２等に固定されかつモータにより駆動されるシートベルトリトラクタ３、このシートベルトリトラクタ３から引き出されるとともに先端のベルトアンカー４が車体の床あるいは車両シート５に固定されるシートベルト６、例えばセンターピラー等の車体に設けられてシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト６を乗員Ｃのショルダーの方へガイドするガイドアンカー７、このガイドアンカー７からガイドされてきたシートベルト６に摺動自在に支持されたタング８、車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング８が挿入係合されるバックル９、シートベルトリトラクタ３のモータを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１０、およびこのシートベルト装置１が搭載されている車両の衝突予知および衝突発生に関する情報、この車両の運転状態に関する情報、車両シート５に着座している乗員Ｃの着座位置および体格に関する情報、周辺の交通状況に関する情報、天候や時間帯に関する情報、シートベルト６の巻取り量および引出し量の情報、バックルスイッチからのタング８とバックル９との係合情報などのシートベルトリトラクタ３のモータ制御に必要な各種情報を検出してＥＣＵ１０に常時または所定時間毎に入力する入力手段１１から構成されている。ベルトアンカー４、シートベルト６、ガイドアンカー７、タング８、およびバックル９は、いずれも従来公知のものを用いることができる。
【００２１】
図２は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示す縦断面図である。
図２に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は左右の一対の側壁１２,１３を有するベースフレーム１４を有しているとともに、一対の側壁１２,１３には、それぞれ、同心状に配置された大きな円形状の開口１５,１６が設けられている。一側の側壁１２には、内歯１７ａを有する環状のインターナルギヤ１７が開口１５に嵌合されて固定されている。
【００２２】
また、両側壁１２,１３の間にシートベルト６を引出し可能に巻き取るスプール１８が配設されており、このスプール１８の両端には巻き取るシートベルト６をガイドするフランジ１９,２０がそれぞれ形成されている。このスプール１８は、その側壁１２側端部に中央が開口した環状の底部２１が形成されかつ側壁１２側端が開放された有底の円筒状に形成されている。
【００２３】
有底円筒状のスプール１８内に、スプール１８をベルト巻取り方向およびベルト引出し方向に回転するための回転駆動力を発生する電動モータ２２が、開放された側壁１２側端から挿入されて収容されている。この電動モータ２２は「インナーロータ型のブラシレスモータと称される電動モータであり、円筒状のモータハウジング２３、このモータハウジング２３内に収容されて固定された巻線からなる環状のステータ２４、およびこれらのモータハウジング２３およびステータ２４を軸方向に貫通する磁石からなるロータ（回転子）２５からなっている。
【００２４】
モータハウジング２３はその大部分がスプール１８内に収容されている。そして、モータハウジング２３の側壁１３側の端部部材２６が環状円板から形成されているとともに、この端部部材２６が側壁１３にその開口１５に嵌合されて固定されている。これにより、モータハウジング２３が側壁１３に固定されている。また、ステータ２４はモータハウジング２３内に位置してこのモータハウジング２３に固定されている。更に、ロータ２５は円筒状に形成されているとともに、その両端部２５ａ,２５ｂがそれぞれ一対のベアリング２７,２８を介してモータハウジング２３に回転可能に支持されている。したがって、ロータ２５はモータ２２のモータシャフトとして構成されている。こうして、電動モータ２２はスプール１８内に、ロータ２５つまりモータシャフトがスプール１８と同心状に収容されて配設されている。
【００２５】
モータハウジング２３の端部部材２６には、ホール素子からなる回転センサ２９が設けられているとともに、ロータ２５には、磁気ディスク３０がこの回転センサ２９に対向するようにかつロータ２５と一体回転可能に設けられている。これらの回転センサ２９および磁気ディスク３０により、入力手段１１の１つとしてシートベルト６の巻取り量および引出し量の情報をＥＣＵ１０に入力する入力手段が構成されている。そして、回転センサ２９と磁気ディスク３０との協働により、ロータ２５の回転位置が検出される。このロータ２５の回転位置検出情報により、スプール１８によるシートベルト６の巻取り量および引出し量が得られる。すなわち、この例ではロータ２５の回転位置を検出する位置検出手段である回転センサ２９および磁気ディスク３０が、シートベルト６の巻取り量および引出し量を検出するシートベルト巻取り・引出し量検出手段として兼用されている。
【００２６】
そして、回転センサ２９と磁気ディスク３０とで検出されたロータ２５の回転位置検出情報、つまりシートベルト６の巻取り量情報および引出し量情報に基づいて、ＥＣＵ１０は電動モータ２２のオン・オフの制御、電動モータ２２の回転数の制御、電動モータ２２の回転方向の制御、および電動モータ２２の負荷の制御等を行うようになっている。その場合、ＥＣＵ１０は、電動モータ２２のステータ２４の巻線に供給される電力供給量（具体的には、巻線に供給される電流あるいは電圧の値）および電力供給方向（具体的には、巻線への通電方向）を制御することにより、前述の電動モータ２２の各制御を行う。
【００２７】
このように、電動モータ２２にブラシレスモータを用いることで、ロータ２５の回転位置、回転速度および回転方向等を検出する特別なセンサ類が不要となり、構成が簡略化されて、電動モータ２２の小型化、電動モータ２２の出力向上、および放熱性の向上がともに効果的に図られるようになる。
【００２８】
ロータ２５の側壁１２側端部２５ａには、外歯３１ａを有する環状のサンギヤ３１がロータ２５と一体回転可能に設けられている。このサンギヤ３１の外歯３１ａはインターナルギヤ１７の内歯１７ａに対向するようにして配置されている。また、スプール１８の底部２１には円板状のキャリヤ３２がスプール１８と一体回転可能に連結固定されている。そして、スプール１８の底部２１とキャリヤ３２との間には、外歯３３ａを有するプラネタリギヤ３３が回転可能に設けられており、図３（ａ）に示すようにプラネタリギヤ３３は３個周方向に等間隔を置いて配設されている。これらのプラネタリギヤ３３はいずれも、それらの外歯３３ａがサンギヤ３１の外歯３１ａとインターナルギヤ１７の内歯１７ａに常時噛合されている。その場合、インターナルギヤ１７、サンギヤ３１、およびプラネタリギヤ３３が軸方向（図２において左右方向）に直交する同一平面内配置されて、軸方向の長さを短くコンパクトに形成している。
【００２９】
このようにして、電動モータ２２のロータ２５の回転がサンギヤ３１，プラネタリギヤ３３、およびキャリヤ３２を介してスプール１８に減速されて伝達され、スプール１８は電動モータ２２の回転で減速回転するようになっている。これらのサンギヤ３１，キャリヤ３２、およびプラネタリギヤ３３により、減速機構としての遊星歯車減速機構が構成されている。
【００３０】
トーションバー３４がＥＡ機構として筒状のロータ２５を貫通して設けられており、このトーションバー３４のキャリヤ３２側の端部が６角形状の頭部３４ａとされている。この頭部３４ａは、キャリヤ３２に形成された６角形状の凹部３２ａに嵌合されてキャリヤ３２に対して相対回転不能に連結されている。
【００３１】
側壁１３には、第３の側壁３５が所定間隔を置いて設けられている。この第３の側壁３５には、前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段３６およびこの減速度感知手段３６によって作動して少なくともスプール１８のベルト引出し方向の回転を阻止（ロック）するロック機構３７が設けられている。これらの減速度感知手段３６およびロック機構３７は、例えば特開２００２−１２０６９４号公報および特開２００１−１２２０７７号公報等に開示されているように従来周知のものであり、これらの公報を参照すれば、それらの構成および作動は容易に理解することができるとともに、本発明に直接関係しないので、その具体的な説明は省略する。しかし、一応、きわめて簡単に述べる。
【００３２】
図２および図３（ｂ）に示すように、ロック機構３７は、トーションバー３４の頭部３４ａと反対側の端部側にロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）３８を備えている。このロッキングベース３８には、第３の側壁３５に形成された環状の内歯３９に係合可能な係止爪４０ａを有するパウル４０が揺動可能に保持されている。更に、ロック機構３７は、トーションバー７にロッキングベース３８と隣接して設けられたロックギヤ４１を備えている。このロックギヤ４１は減速度感知手段３６の非作動時にはトーションバー７と一体回転可能つまりロッキングベース３８と相対回転不能にされているとともにパウル４０をその係止爪４０ａが内歯３９に係合不能な位置に保持している。また、ロックギヤ４１は減速度感知手段３６の作動時にはトーションバー７およびロッキングベース３８と相対回転可能にされるとともにパウル４０をその係止爪４０ａが内歯３９に係合可能な位置に移動させるようになっている。
【００３３】
したがって、減速度感知手段３６が作動しない通常時には、ロッキングベース３８およびロックギヤ４１が回転自由でトーションバー３４およびスプール１８と一体回転し、減速度感知手段３６が作動した緊急時には、ロックギヤ４１の回転が停止してトーションバー３４との間に相対回転差を発生させてパウル４０を作動させてその係止爪４０ａを第３の側壁３５の内歯３９に係合させることで、ロッキングベース３８およびトーションバー３４のロッキングベース３８取付部のベルト引出し方向の回転が阻止されるようになっている。これにより、スプール１８のベルト引出し方向の大きな回転が阻止されるようになっている。
【００３４】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３においては、電動モータ２２が回転駆動されない状態では、ロック機構３７が作動していないのでロッキングベース３８が回転自由となっている。したがって、乗員はシートベルト６をシートベルトリトラクタ３のスプール１８から自由に引き出すことが可能となっている。
【００３５】
乗員が車両シート５に着座してシートベルト６を所定量引き出した後、タング８をバックル９に挿入係合すると、入力手段１１の１つであるバックルスイッチが作動してタング８とバックル９との係合情報をＥＣＵ１０に入力する。すると、ＥＣＵ１０は電動モータ２２をベルト巻取り方向に回転駆動する。この電動モータ２２の回転が遊星歯車減速機構により減速されてスプール１８に伝達され、スプール１８がベルト巻取り方向に回転して余分に引き出されたシートベルト６がスプール１８に巻き取られ、シートベルト６の弛みが解消される。
【００３６】
このベルト巻取りでシートベルト６の弛みがなくなると、更なるベルト巻取りでシートベルト６にベルト張力が発生するとともに、電動モータ２２への供給電流あるいは供給電圧が上昇する。このときのベルト張力、電動モータ２２への供給電流および供給電圧の少なくとも１つが入力手段１１である適宜の検出手段で検出されてＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、入力されるベルト張力、供給電流および供給電圧の少なくとも１つが予め設定された所定値になると、電動モータ２２の回転駆動を停止する。そして、この状態が保持されて車両が走行開始される。なお、ＥＣＵ１０は、このように電動モータ２２の回転駆動を停止した後、電動モータ２２を逆方向つまりベルト引出し方向に若干量回転させて遊星歯車減速機構を介してスプール１８をベルト引出し方向に回転させることで、シートベルト６を所定量引き出してベルトテンションを０またはほぼ０に設定し、乗員をコンフォート状態にすることもできる。
【００３７】
そして、車両走行中は、ＥＣＵ１０は前述のように入力手段１１から入力されるモータ制御に必要な各種情報に基づいて前述の電動モータ２２の各制御を行うことによって、ベルト張力がこれらの各種情報に基づいた適正な値となるように制御される。
車両が停止して、乗員が降車のためタング８をバックル９から離脱させて係合解除すると、バックルスイッチが非作動となってタング８とバックル９との非係合情報をＥＣＵ１０に入力する。すると、ＥＣＵ１０は電動モータ２２をベルト巻取り方向に回転駆動する。この電動モータ２２のベルト巻取り方向の回転で、スプール１８がシートベルト６を初期の巻取り状態となるまで、つまり装着のため引き出されてた全量を巻き取る。これにより、シートベルト６がシートベルトリトラクタ３に格納される。このようにシートベルト６が全量巻き取られると、ＥＣＵ１０は回転センサ２９および磁気ディスク３０からのベルト全量巻取り情報に基づいて電動モータ２２の回転を停止する。
【００３８】
車両走行中に、例えば車両衝突等によって車両にきわめて大きな減速度が加えられた緊急時には、減速度感知手段３６が作動して、乗員の慣性移動でシートベルト６が引き出されようとすることによるスプール１８のベルト引出し方向の回転と一体回転するロックギヤ４１のベルト引出し方向の回転が阻止される。しかし、乗員の更なる慣性移動でロッキングベース３８がベルト引出し方向の回転を続けようとするため、ロックギヤ４１とロッキングベース３８との間に相対回転が生じる。この相対回転により、ロックギヤ４１がロッキングベース３８に設けられているパウル４０を側壁１３の内歯３９の方へ揺動するため、パウル４０の係止爪４０ａがこの内歯３９に係合し、ロッキングベース３８のベルト引出し方向の回転が阻止される。すなわち、ＥＡ機構であるトーションバー３４のロッキングベース３８取付部のベルト引出し方向の回転が阻止され、トーションバー３４のロッキングベース３８取付部は停止する。
【００３９】
これに対して、乗員の更なる慣性移動でシートベルト６が引き出されようとしてスプール１８がベルト引出し方向に回転し続けようとするため、キャリヤ３２を介してトーションバー３４の頭部３４ａが同方向に回転するように付勢される。すると、トーションバー３４がねじり変形を生じ、このトーションバー３４のねじり変形により乗員の衝撃エネルギが吸収されて、シートベルト６に作用する荷重が大きくなるのを制限される。こうして、車両にきわめて大きな減速が発生したとき、乗員はシートベルト６から大きな力を受けることなく、シートベルト装置１のシートベルト６によって拘束されるようになる。
【００４０】
この例のシートベルトリトラクタ３によれば、電動モータ２２を円筒状のスプール１８内に同心状に収容して内蔵させているので、シートベルトリトラクタ３の全体をスプール１８の軸方向にコンパクトに形成することができる。特に、電動モータ２２の回転駆動力でスプール１８のベルト巻取りが行われるので、従来公知のシートベルトリトラクタに設けれているベルト巻取りのためのスプリング手段を不要にでき、シートベルトリトラクタ３を軸方向に更にコンパクトに形成することができる。
また、車両衝突時等の緊急時にＥＡ機構であるトーションバー３４によって乗員の衝撃エネルギを吸収することで、シートベルト６に作用する荷重が大きくなるのを制限することができる。更に、ＥＡ機構をトーションバー３４で構成しているので、ＥＡ機構の構成を簡単にすることができる。
【００４１】
更に、この例のシートベルトリトラクタ３を備えたシートベルト装置１によれば、車両衝突時等の緊急時にシートベルト６によって乗員を拘束する際に、トーションバー３４によって乗員の衝撃エネルギを吸収することができるので、乗員がシートベルト６から大きな力を受けることなく、乗員を柔軟に保護しながらより効果的に拘束することができる。
【００４２】
図４は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図２と同様の断面図である。なお、以下の各例の説明において、その例より前の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
前述の図２に示す例では、ＥＡ機構としてトーションバー３４を用いているが、図４に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３は、ＥＡ機構としてトーションバー３４に加えて第２のＥＡ機構４２を備えている。この第２のＥＡ機構４２は、内歯４３ａを有する１枚の環状の摩擦板４３を備えている。この摩擦板４３は単一の摩擦材から形成されている。この摩擦板４３は側壁１２と第４の側壁４４との間に挟圧されていて、両側壁１２,４４との間に所定の摩擦力が作用している。そして、摩擦板４３にこの摩擦力に打ち勝つ所定の回転力が加えられると、摩擦板４３は両側壁１２,４４に対して相対的に摩擦摺動するようになっている。また、摩擦板４３にこの所定の回転力以下の回転力が加えられても、摩擦板４３は両側壁１２,４４に対して相対的に摩擦摺動不能になっている。
【００４３】
また、この例のインターナルギヤ１７は側壁１２の開口１５に、側壁１２に対して周方向に相対回動可能に嵌合されているとともに、その外周に外歯１７ｂが設けられている。この外歯１７ｂは摩擦板４３の内歯４３ａに常時噛合していて、インターナルギヤ１７と摩擦板４３は一体回転可能にされている。
【００４４】
第４の側壁４４には第２のロック機構４５および第２の減速度感知手段４６がそれぞれ設けられている。第２のロック機構４５はキャリヤ３２の中心軸に相対回転可能に支持された第２のロックギヤ４７を備えているとともに、インターナルギヤ１７に隣接して設けられたリングギヤ４８を有している。このリングギヤ４８は外歯４８ａと内歯４８ｂとをそれぞれ有しており、外歯４８ａは摩擦板４３の内歯４３ａに常時噛合していて、リングギヤ４８と摩擦板４３は一体回転可能にされている。キャリヤ３２には、リングギヤ４８の内歯４８ｂに係合可能な係止爪４９ａを有する第２のパウル４９が揺動可能に保持されている。
【００４５】
その場合、第２のロックギヤ４７、内歯４８ｂ、第２のパウル４９、第２の減速度感知手段４６は、いずれもロックギヤ４１、内歯３９、パウル４０、減速度感知手段３６と左右対称ではあるがまったく同じ構成でかつ同じ作動を行うように形成されている。また、この例では、キャリヤ３２はロック機構３７のロッキングベース３８の機能と同じロッキングベースとしての機能も奏するようになる。
【００４６】
そして、第２のロックギヤ４７は第２の減速度感知手段４６の非作動時にはキャリヤ３２と一体回転可能つまりキャリヤ３２と相対回転不能にされているとともに第２のパウル４９をその係止爪４９ａが内歯４８ｂに係合不能な位置に保持している。また、第２のロックギヤ４７は第２の減速度感知手段４６の作動時にはキャリヤ３２と相対回転可能にされるとともに第２のパウル４９をその係止爪４９ａが内歯４８ｂに係合可能な位置に移動させるようになっている。
【００４７】
したがって、第２の減速度感知手段４６が作動しない通常時には、第２のロックギヤ４７がキャリヤ３２と一体回転し、第２のパウル４９が作動しなくその係止爪４９ａがリングギヤ４８の内歯４８ｂに係合されない。これにより、キャリヤ３２と摩擦板４３は切り離されている。
【００４８】
また、第２の減速度感知手段４６が作動した緊急時には、第２のロックギヤ４７の回転が停止してキャリヤ３２との間に相対回転差が発生する。すると、第２のパウル４９が作動してその係止爪４９ａがリングギヤ４８の内歯４８ｂに係合される。これにより、キャリヤ３２と摩擦板４３とがリングギヤ４８を介して回転的に連結され、キャリヤ３２の回転力がリングギヤ４８を介して摩擦板４３に伝達され、摩擦板４３を回転させようとする。このとき、緊急時であるためキャリヤ３２の回転力が大きく、リングギヤ４８を介して摩擦板４３を回転させようとする回転力は前述の所定の回転力より大きくなるため、摩擦板４３は摩擦力に打ち勝って両側壁１２,４４に対して相対的に摩擦摺動する。この摩擦板４３の摩擦摺動により、乗員の衝撃エネルギが吸収されて、シートベルト６に作用する力が制限される。
【００４９】
こうして、この例のシートベルトリトラクタ３によれば、トーションバー３４のねじり変形によるエネルギ吸収と単板の摩擦板４３の摩擦摺動によるエネルギ吸収とにより、乗員の衝撃エネルギが効果的に吸収されて、シートベルト６に加えられる荷重が効果的に制限されるようになる。
【００５０】
また、第２のＥＡ機構４２の摩擦板４３をベースフレーム１４の片側の側壁１２と第４の側壁４４との間にのみ設けているので、第２のＥＡ機構４２を設けてもシートベルトリトラクタ３全体の軸方向がそれほど大きくなることはなく、シートベルトリトラクタ３のコンパクト化を効果的に図ることができる。
更に、摩擦板４３からなる第２のＥＡ機構４２、第４の側壁４４、第２のロック機構４５、および第２の減速度感知手段４６をユニット化することで、シートベルトリトラクタ３にこれらの構成要素を簡単に取り付けることができる。
【００５１】
更に、摩擦板４３による乗員の衝撃エネルギの吸収を行うようにしているので、緊急時のロック機構の作動後におけるスプール１８の回転量の設計自由度を大きくすることができ、乗員の衝撃エネルギの吸収効果を所望に応じて種々設定することができる。
この例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１の他の構成および他の作用効果は、それぞれ前述の例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１のそれらと同じである。
【００５２】
図６は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
前述の図４に示す例では、ＥＡ機構としてトーションバー３４と単板の環状の摩擦板４３による第２のＥＡ機構４２とを備えるものとしているが、図６に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３は、トーションバー３４は設けられておらず、第２のＥＡ機構４２のみが設けられている。
【００５３】
すなわち、この例のシートベルトリトラクタ３ではモータ２２のロータ２５がモータシャフト２５ｃとして構成されており、図４に示す例でロータ２５を貫通して設けられていたトーションバー３４は設けられていない。そして、このモータシャフト２５ｃの側壁１２側端部にサンギヤ３１が一体回転可能に設けられているとともに、モータシャフト２５ｃの側壁１３側端部に磁気ディスク３０が一体回転可能に設けられている。
また、この例のシートベルトリトラクタ３では、図２および図４に示す例の第３の側壁３５、減速度感知手段３６およびロック機構３７は設けられておらず、シートベルトリトラクタ３の側壁１３側はその構成が簡略化されている。
【００５４】
更に、この例のシートベルトリトラクタ３では、摩擦板４３は円環状の摩擦板支持板４３ｂの両側面にそれぞれ円環状のシートとして形成された摩擦材４３ｃ,４３ｄを貼付して構成されている。そして、摩擦板支持板４３ｂに内歯４３ａが設けられている。
【００５５】
なお、図６において、符号５０は側壁１２と第４の側壁４４との間の間隔を規定して、これらの両側壁１２,４４による摩擦板４３の挟圧力、つまり摩擦板４３と両側壁１２,４４との摩擦力を所定の大きさに設定する間隔部材である。この間隔部材５０は１つ以上所定数設けられている。また、この例の摩擦板４３は、図４に示す例の単一の摩擦材からなる摩擦板として形成することもできる。
更に、間隔部材５０は図４には図示されていないが、この図４に示す例にも設けることができるとともに、摩擦板支持板４３ｂと摩擦材４３ｃ,４３ｄとからなる摩擦材４３を図４に示す例の摩擦材４３に用いることもできる。更に、
【００５６】
この例のシートベルトリトラクタ３においては、単板の摩擦板４３の摩擦摺動によるエネルギ吸収により、乗員の衝撃エネルギが吸収されて、シートベルト６に加えられる荷重が制限されるようになる。
また、この例ではトーションバー３４が設けられないので、側壁１２側においてシートベルトリトラクタ３の軸方向の長さが短縮されてコンパクトになっているとともに、第３の側壁３５、減速度感知手段３６およびロック機構３７は設けられないので、側壁１３側においてもシートベルトリトラクタ３の軸方向の長さが短縮されてコンパクトになっている。
この例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１の他の構成および他の作用効果は、それぞれ前述の各例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１のそれらと同じである。
【００５７】
図７は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
前述の図６に示す例では、単板の環状の摩擦板４３による第２のＥＡ機構４２を備えるものとしているが、図７に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３は、第２のＥＡ機構４２の環状の摩擦板４３が複数枚（図示例では、２枚であるが、３枚以上設けることもできる）の多板に形成されている。
【００５８】
すなわち、この例のシートベルトリトラクタ３は、リングギヤ４８が側壁１２の開口１５に回動可能に嵌合されて設けられており、このリングギヤ４８の内周側にインターナルギヤ１７がリングギヤ４８と相対回動不能に設けられている。
また、両側壁１２,４４の間には、２枚の摩擦板４３α,４３βが配設されている。これらの摩擦板４３α,４３βは、いずれも図６に示す例の摩擦板４３と、摩擦板支持板４３ｂの厚みが異なるだけで同じ構成つまり摩擦板支持板４３ｂの両側面に摩擦材４３ｃ,４３ｄが貼付された構成に形成されている。なお、両摩擦板４３α,４３βはいずれも図４に示す例のように単一の摩擦材で形成することもできる。
【００５９】
リングギヤ４８の外周に形成されている外歯４８ａには、２枚の摩擦板４３α,４３βの摩擦板支持板４３ｂに設けられた内歯４３ａが噛合している。その場合、両摩擦板４３α,４３βはリングギヤ４８に対して軸方向（図において左右方向）に相対摺動可能とされている。２枚の摩擦板４３α,４３βの間には、円環状の挟圧板５１が設けられている。この挟圧板５１の外周には、所定数の間隔部材５０にそれぞれ係合可能な所定数の係合部５１ａが設けられている。これらの係合部５１ａが対応する間隔部材５０に係合することで、挟圧板５１は回転不能にかつ間隔部材５０に対して軸方向（図において左右方向）に相対摺動可能とされている。
【００６０】
そして、２枚の摩擦板４３α,４３βのうち、一方の摩擦板４３αが側壁４４と挟圧板５１との間に挟圧されるとともに、他方の摩擦板４３βが側壁１２と挟圧板５１との間に挟圧されることで、所定の摩擦力が設定されている。このように、摩擦板４３を多板４３α,４３βにすることで、大きな摩擦力を発生させることができ、第２のＥＡ機構４２による乗員の衝撃エネルギの吸収を大きくすることができる。
【００６１】
この例のシートベルトリトラクタ３によれば、摩擦板４３を２枚の摩擦板４３α,βから多板にしているので、シートベルトリトラクタ３を大型にすることなく、乗員の衝撃エネルギの吸収を更に一層効果的に行うことができる。
この例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１の他の構成および他の作用効果は、それぞれ前述の図６に示す例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１のそれらと同じである。
なお、図４に示す例の摩擦板４３もこの例のように多板に構成することもできる。
【００６２】
図８は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
前述の図２に示す例では、トーションバー３４が中空のロータ２５を貫通して設けられているが、図８に示すようにこの例のシートベルトリトラクタ３は、モータ２２のロータ２５が図６に示す例と同様に中実のモータシャフト２５ｃとして形成されている。
【００６３】
そして、この例のシートベルトリトラクタ３では、このモータシャフト２５ｃがトーションバー３４として構成されている。その場合、この例のトーションバー３４は頭部３４ａを有しておらず、トーションバー３４伸す区壁１２側端部には、図６に示す例と同様にサンギヤ３１が設けられている。また、インターナルギヤ１７が側壁１２の開口１５に嵌合されておらず、側壁１２の開口１５周縁の側面にボルト等の固着手段５２で取り付けられている。したがって、キャリヤ３２とトーションバー３４は、プラネタリギヤ３３およびサンギヤ３１を介して回転的に連結されている。
【００６４】
更に、この例のシートベルトリトラクタ３では、磁気ディスク３０が図６に示す例と同様にモータシャフト２５ｃ（つまりは、トーションバー３４）の側壁１３側端部に一体回転可能に設けられている。更に、ロッキングベース３８がトーションバー３４（つまりは、モータシャフト２５ｃ）の側壁１３側端部に一体回転可能に設けられている。そして、このロッキングベース３８には中心軸３８ａが設けられており、この中心軸３８ａにロックギヤ４１が設けられている。その場合、ロックギヤ４１は中心軸３８ａに、前述の各例と同様に通常時は中心軸３８ａと一体に回転可能に、前述の緊急時には減速度感知手段３６の作動によってロックギヤ４１の回転が阻止（ロック）されたときは、ロックギヤ４１（つまり、ロッキングベース３８）に対して相対回転可能に設けられている。
【００６５】
そして、前述の図２に示す例では、ロック機構３７のロック作動時にキャリヤ３２がトーションバー３４の頭部３４ａを直接回転させてこのトーションバー３４をねじり変形させることで、トーションバー３４によるＥＡ作動が行われるようになっているが、この例では、ロック機構３７のロック作動時にキャリヤ３２がプラネタリギヤ３３およびサンギヤ３１を介してトーションバー３４を回転させてこのトーションバー３４をねじり変形させることで、トーションバー３４によるＥＡ作動が行われるようになっている。
【００６６】
この例のシートベルトリトラクタ３によれば、トーションバー３４を電動モータ２２のモータシャフト２５ｃで構成しているので、部品点数を削減できるとともに、ＥＡ機構の構成を更に一層簡単にすることができる。
この例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１の他の構成および他の作用効果は、それぞれ前述の図２に示す例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１のそれらと同じである。
【００６７】
なお、図６および図７に示す例のシートベルトリトラクタ３においても、モータ２２のモータシャフト２５ｃをトーションバー３４として構成することもできる。その場合には、モータシャフト２５ｃの側壁１３側の端部にロック機構３７を設ける必要があることは言うまでもない。
【００６８】
図９は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を、図２と同様の断面図である。
前述の各例のシートベルトリトラクタ３では、いずれもＥＡ機構がトーションバー３４および摩擦板４３の少なくとも１つを用いて乗員の衝撃エネルギを機械的に吸収するという機械的なＥＡ機構としているが、図９に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３はこれらのトーションバー３４あるいは摩擦板４３による機械的なＥＡ機構を備えていない。すなわち、図８に示す例において、第３の側壁３５、減速度感知手段３６、およびロック機構３７が設けられていないとともに、モータシャフト２５ｃはトーションバー３４として構成されていない。つまり、この例のシートベルトリトラクタ３では機械的なＥＡ機構は設けられていない。
【００６９】
この例のシートベルトリトラクタ３のＥＡ機構は、図１においてＥＣＵ１０および入力手段１１から構成されている。すなわち、この例では、ＥＣＵ１０が車両衝突時等の通常時に比べてきわめて大きな減速度が車両に加えられた緊急時に、電動モータ２２をベルト引出方向に所定回転速度で回転させるように駆動制御する制御装置としても構成されている。また、入力手段１１に、車両の減速度を検出してその検出信号を電気信号としてＥＣＵ１０に出力する加速度センサ（不図示）も用いられている。
【００７０】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３においては、ＥＣＵ１０が加速度センサにより検出された車両減速度に基づいて、車両に通常時に比べてきわめて大きな減速度が加えられた判断すると、ＥＣＵ１０は電動モータ２２を比較的低速回転でバルト引出方向に回転駆動する。すると、電動モータ２２の回転速度が遊星歯車減速機構により減速されてスプール１８に伝達され、スプール１８がゆっくりとベルト引出方向に回転する。このとき、大きな減速度で乗員が慣性移動することでシートベルト６が引き出されようとするが、このようなスプール１８のゆっくりとしたベルト引出方向の回転で、シートベルト６に加えられる荷重が制限される。したがって、電動モータを駆動制御するＥＣＵ１０と入力手段１１である加速度センサとにより、乗員の衝撃エネルギが機械的なＥＡ機構によらずに吸収されるようになる。
【００７１】
この例のシートベルトリトラクタ３によれば、緊急時に乗員の衝撃エネルギを機械的なＥＡ機構によらずに吸収してシートベルトに加えられる荷重を機械的な荷重制限機構によらずに制限することができるので、ＥＡ機構（つまり、荷重制限機構）の構成を効果的に簡単にできるとともに、シートベルトリトラクタ３全体をより一層小型コンパクトに形成することができる。
この例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１の他の構成および他の作用効果は、それぞれ前述の図８に示す例のシートベルトリトラクタ３およびシートベルト装置１のそれらと同じである。
【００７２】
なお、図９に示す例では、機械的なＥＡ機構を用いないものとしているが、この電動モータ２２の駆動制御によるＥＡ作用に加えて、トーションバー３４および摩擦板４３の少なくとも１つによるＥＡ作用とを組み合わせることもできる。その場合、前述の各例における、第３の側壁３５、減速度感知手段３６、およびロック機構３７と、第４の側壁４４、第２の減速度感知手段４６、および第２のロック機構４５との少なくとも１つが必要となる。このようにすれば、より効果的にＥＡ効果を得ることができる。
また、機械的なＥＡ機構としてトーションバー３４あるいは摩擦板４３に代えて、例えば特許文献２に開示されているような切削、せん断あるいは切り裂き等の他の機械的なＥＡ機構を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトをモータによる巻取りおよび引出しを行うシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。
【図２】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示す縦断面図である。
【図３】（ａ）は図２におけるＡ−Ａ線、図８におけるＪ−Ｊ線、および図９におけるＬ−Ｌ線に沿う断面図、（ｂ）は図２におけるＢ−Ｂ線および図８におけるＫ−Ｋ線に沿う断面図である。
【図４】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を示す、図２と同様の断面図である。
【図５】（ａ）は図４におけるＣ−Ｃ線、図６におけるＥ−Ｅ線、および図７におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図、（ｂ）は図４におけるＤ−Ｄ線、図６におけるＦ−Ｆ線、および図７におけるＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【図６】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
【図７】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
【図８】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
【図９】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の更に他の例を示す、図２と同様の断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、５…車両シート、６…シートベルト６、８…タング、９…バックル、１０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１１…入力手段、１２,１３…側壁、１４…ベースフレーム、１７…インターナルギヤ、１８…スプール、２２…電動モータ、２３…モータハウジング、２４…ステータ、２５…ロータ（回転子）、２５ｃ…モータシャフト、２９…回転センサ、３０…磁気ディスク、３１…サンギヤ、３２…キャリヤ、３３…プラネタリギヤ、３４…トーションバー、３５…第３の側壁、３６…減速度感知手段、３７…ロック機構、３８…ロッキングベース、３９…内歯、４０…パウル、４０ａ…係止爪、４１…ロックギヤ、４２…第２のＥＡ機構、４３,４３α,４３β…摩擦板、４４…第４の側壁、４５…第２のロック機構、４６…第２の減速度感知手段、４７…第２のロックギヤ、４８…リングギヤ、４９…第２のパウル、５１…挟圧板
【図１】
2006264397.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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