(57)【要約】【課題】  車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給する。【解決手段】  エンジン音制御システム１０において、エンジン音制御装置１００は、オーディオ装置１１から車室内に放音される楽曲の特徴を、テンポ検出部１２０、ビート量検出部１３０により夫々検出されたテンポ及びビート量に基づいて特定する。音声信号生成部１５０では、エンジン音をこの特定された楽曲の特徴に整合させるため、予め楽曲の特徴に対応付けられて設定されるエンジン音の次数のうち、この特定された特徴に対し設定される次数に対応する周波数を有する調整音の音声信号が、音圧レベル検出部１４０によって検出された楽曲の音圧レベルに応じて生成される。この調整音の音声信号は、アンプ１４で増幅され、最終的にスピーカ１５から調整音として放音される。【選択図】図１
2006264502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オーディオ装置を備える車両において、該車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、
前記オーディオ装置に備わる放音手段から前記オーディオ装置の出力として前記車室内に放音される楽曲の特徴を特定する特徴特定手段と、
前記特定された特徴に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち前記特定された特徴に対応する周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、
前記生成された音声信号に対応する音が前記車室内に放音されるように、前記オーディオ装置とは別個に設けられる放音手段及び前記オーディオ装置に備わる放音手段のうち少なくとも一方を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするエンジン音制御装置。
【請求項２】
前記車室内におけるエンジン音を集音する集音手段を更に具備し、
前記音声信号生成手段は、前記集音されたエンジン音に基づいて前記音声信号を生成する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン音制御装置。
【請求項３】
前記楽曲について、所定の特徴項目毎に定量化された楽曲特徴量を取得する楽曲特徴量取得手段を更に具備し、
前記特徴特定手段は、前記楽曲特徴量に基づいて前記楽曲の特徴を特定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン音制御装置。
【請求項４】
前記特徴項目は、前記楽曲におけるテンポ及びビートのうち少なくとも一方を含む
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン音制御装置。
【請求項５】
前記特定された特徴に対応する周波数は、強調又は減衰させるべき前記エンジン音の周波数を規定するものとして予め前記楽曲の特徴毎に設定される前記エンジン音の次数のうち、前記特定された特徴に対応する次数に相当する周波数である
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン音調整装置。
【請求項６】
オーディオ装置を備える車両において、該車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、
前記オーディオ装置に備わる放音手段から前記オーディオ装置の出力として前記車室内に放音される楽曲の周波数特性を特定する第１周波数特性特定手段と、
前記特定された楽曲の周波数特性に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち調整すべき周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、
前記生成された音声信号に対応する音が前記車室内に放音されるように、前記オーディオ装置とは別個に設けられる放音手段及び前記オーディオ装置に備わる放音手段のうち少なくとも一方を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするエンジン音制御装置。
【請求項７】
前記エンジン音の周波数特性を特定する第２周波数特性特定手段を更に具備し、
前記音声信号生成手段は、前記特定された楽曲の周波数特性と前記特定されたエンジン音の周波数特性との相互比較に基づいて前記音声信号を生成する
ことを特徴とする請求項６に記載のエンジン音制御装置。
【請求項８】
前記調整すべき周波数は、前記エンジン音の次数に対応する周波数を含む
ことを特徴とする請求項６又は７のいずれか一項に記載のエンジン音制御装置。
【請求項９】
車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、
前記エンジン音の周波数特性を特定する周波数特性特定手段と、
前記特定された周波数特性の移動平均を算出する移動平均算出手段と、
前記移動平均と前記特定された周波数特性との差分に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち調整すべき周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、
前記生成された音声信号に対応する音が前記車室内に放音されるように所定の放音手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするエンジン音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術として、例えば、エンジン回転に同期した合成音を生成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された車室内音制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、係る合成音に対し、乗員によって適宜選択される音特性が付与され、乗員の好みに応じた快適なエンジン音、エンジン音と同期した音が発生でき、乗員にとって快適な車室内空間を形成することができるとされている。
【０００４】
尚、エンジン音の中でも音圧の最も大きい周波数成分を基に特定の和音を合成して出力する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１７２２８１号公報
【特許文献２】特開２００１−２９０４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の技術は、乗員の操作によってエンジン音に多様な音特性を付与し得るが、エンジン音を車室内の音、例えばオーディオから出力される音楽などに整合するように調整しようとすれば、頻繁に音特性を選択せざるを得ない。これでは、車室内の音が頻繁に或いは不定に変化し得る状況では、エンジン音を車室内の音に整合させることが困難である。また、乗員によって常に車室内の音に整合した音特性が選択される保証もない。このようにエンジン音を車室内の音に整合させ得ない場合、乗員に不快感を与えかねない。即ち、従来の技術には、車室内に乗員にとって快適なエンジン音を供給することが事実上困難であるという技術的な問題点がある。
【０００７】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給し得るエンジン音制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明に係るエンジン音制御装置は、オーディオ装置を備える車両において、該車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、前記オーディオ装置に備わる放音手段から前記オーディオ装置の出力として前記車室内に放音される楽曲の特徴を特定する特徴特定手段と、前記特定された特徴に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち前記特定された特徴に対応する周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、前記生成された音声信号に対応する音が前記車室内に放音されるように、前記オーディオ装置とは別個に設けられる放音手段及び前記オーディオ装置に備わる放音手段のうち少なくとも一方を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る「オーディオ装置」とは、例えば、テープ、ＨＤ（Hard Disk）、ＣＤ（Compact Disc）又はＭＤ（Mini Disc）などの各種記録媒体から楽曲に関するデータ又は信号を読み出し、各種信号処理を経て係る楽曲を車両の車室内に放音するための装置又はシステムを包括する概念である。また、係るオーディオ装置は、カーナビゲーションシステムなどの処理系の一部として構成されていてもよいし、インターネットなどのネットワークと接続可能に構成されることによって、これらネットワークを介して取得した楽曲データに基づいて楽曲の放音を行う形態を有していてもよい。尚、本発明において「楽曲」とは、ロック、ポップス、演歌、ジャズ又はクラシックなど、そのジャンルを問わず、ユーザによって視聴され得る音楽及び音楽情報全てを含む概念である。
【００１０】
本発明に係るエンジン音制御装置によれば、その動作時には、特徴特定手段が車室内に放音される楽曲の特徴を特定する。尚、係る楽曲は、オーディオ装置に備わるスピーカなどの放音手段から、オーディオ装置の出力として車室内に放音されている。また、これらオーディオ装置に備わる放音手段の種類、性能及び数量は何ら限定されない。
【００１１】
この際、特徴特定手段は、例えば、楽曲の特徴を規定し得る何らかの項目（例えば、テンポやビート等）の値をリアルタイムに取得することによって楽曲の特徴を特定してもよい。この場合、特定される特徴とは、係る値そのものであってもよいし、係る値に応じて分類される定性的なカテゴリ各々（例えば、「テンポが速い」又は「ビート感が有る」等）であってもよい。或いは、特徴特定手段は、このような値に基づいたものとしてではなく、特徴そのものを表すデータなどを取得することによって楽曲の特徴を特定してもよい。尚、特徴特定手段によって特定される楽曲の特徴には、オーディオ装置によって与えられる性質のものが含まれていてもよい。例えば、音量や音質などが含まれていてもよい。尚、特徴特定手段によって特定される特徴は、一の楽曲について一つでなくてもよい。
【００１２】
楽曲の特徴は、必ずしも車室内に放音された楽曲に基づいて特定されなくてもよい。例えば、オーディオ装置内で楽曲に関する信号又はデータが処理されている段階で、係る信号又はデータなどに基づいて前述した項目の値や特徴そのものを表すデータを取得することが可能ならば、そのようにして取得された値やデータに基づいて、楽曲が音として放音される以前に楽曲の特徴が特定されていてもよい。或いは、ネットワークなどを介して楽曲の特徴を表すデータなどが供給され、オーディオ装置が係るネットワークを介して係るデータを取得可能であるならば、そのようなデータなどに基づいて楽曲の特徴が特定されてもよい。
【００１３】
楽曲の特徴が特定されると、エンジン音の周波数帯域のうち特定された特徴に対応する周波数を有する音声信号が音声信号生成手段によって生成される。
【００１４】
エンジン音の周波数帯域内には、楽曲の特徴と対応関係にある周波数が含まれている。このような対応関係にある周波数とは、例えば、楽曲の特徴を更に強調することが可能な周波数や逆に楽曲の特徴を阻害する周波数などを含む。従って、この対応関係にある周波数を有する音に基づいてエンジン音を調整することによって、エンジン音を楽曲の特徴に整合させることが可能となる。音声信号生成手段によって生成される音声信号とは、このようにエンジン音を楽曲の特徴と整合するように調整するための音に関する音声信号であり、特徴特定手段によって特定された特徴に基づいて生成される。尚、エンジン音を楽曲の特徴に整合するように調整することによって、エンジン音は車室内の音に整合したものとなる。これ以降、このような、エンジン音を車室内の音に整合するように調整するための音を、適宜「調整音」と称することとする。
【００１５】
例えば、ある周波数を有する調整音の位相を、係る周波数のエンジン音の位相と１８０度ずらせば、エンジン音は調整音によって相殺され減衰する。反対に、調整音の位相をエンジン音の位相と同位相とすれば、エンジン音は調整音によって強調され増幅される。また、楽曲の特徴の一としてのボリュームが大きい場合、相殺及び強調のいずれであっても、音声信号の信号レベルを大きくし得る。ボリュームが小さければ、信号レベルは小さくてよい。このように、音声信号生成手段は、特定された特徴に基づいて音声信号を生成する。尚、本発明に係るエンジン音制御装置には、このような調整音の信号処理を行うためのＤＳＰ（Digital Signal Processor）などが搭載されていてもよい。
【００１６】
尚、楽曲の特徴とエンジン音の周波数との対応関係は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって定められていてもよいし、その都度何らかのアルゴリズムによって決定されてもよい。対応関係が予め定められている場合には、何らかの記憶手段に係る対応関係に相当するデータが格納されていてもよい。
【００１７】
音声信号が生成されると、制御手段によって、係る生成された音声信号に対応する音が車室内に放音されるように、オーディオ装置とは別個に設けられる放音手段及びオーディオ装置に備わる放音手段のうち少なくとも一方が制御される。即ち、車室に放音可能な何らかの放音手段によって調整音が放音される。
【００１８】
この調整音は、前述したように、エンジン音の周波数帯域のうち、特定された楽曲の特徴に対応する周波数を有する音であり、且つ信号レベル（音圧）や位相が、特定された楽曲の特徴に基づいて決定されている音である。このため、車室内においては、エンジン音と調整音とが相互に作用し合い、例えば、ある周波数のエンジン音が強調される。或いは、ある周波数のエンジン音が減衰する。この結果、例えば、元気の良い楽曲が車室内に流れている時には迫力が増加するようなエンジン音が、或いは、静かな楽曲が流れている時には総体的に減衰したエンジン音が、夫々供給され得る。このように、本発明に係るエンジン音制御装置によれば、車室内におけるエンジン音を、車室内の音の一つである楽曲に効率的に整合させることによって、車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給することが可能となるのである。
【００１９】
本発明に係るエンジン音制御装置の一の態様では、前記車室内におけるエンジン音を集音する集音手段を更に具備し、前記音声信号生成手段は、前記集音されたエンジン音に基づいて前記音声信号を生成する。
【００２０】
この態様によれば、車室内のエンジン音が、例えば、マイクロフォン（以下、適宜「マイク」と称する）などの集音手段によって集音され、この集音されたエンジン音に基づいて音声信号が生成される。即ち、フィードバック制御が行われる。従って、比較的高精度且つ効率的にエンジン音を車室内の音に整合させることが可能となる。
【００２１】
本発明に係るエンジン音制御装置の他の態様では、前記楽曲について、所定の特徴項目毎に定量化された楽曲特徴量を取得する楽曲特徴量取得手段を更に具備し、前記特徴特定手段は、前記楽曲特徴量に基づいて前記楽曲の特徴を特定する。
【００２２】
本発明において「特徴項目」とは、楽曲の特徴を表すために予め用意されたパラメータであり、例えば、「テンポ」、「ビート」又は「音高」など、楽曲の性質を物理的な数値として置換可能な項目を指す。楽曲特徴量とは、このような各パラメータの値を意味する。尚、係る趣旨に反しない限りにおいて、本発明に係る特徴項目の種類及び数量は何ら限定されない。また、このような楽曲特徴量を特定する楽曲特徴量特定手段の態様も適宜自由に決定されてよい。
【００２３】
この態様によれば、このような楽曲特徴量に基づいて楽曲の特徴が特定されるため、比較的正確に楽曲の特徴を特定することが可能となる。
【００２４】
尚、この態様では、前記特徴項目は、前記楽曲におけるテンポ及びビートのうち少なくとも一方を含んでもよい。テンポ又はビートは、楽曲の特徴を定量的（数値的）に表すことが可能な特徴項目の中でも、楽曲の特徴を大きく規定し得る項目であり、これらの楽曲特徴量を取得することによって、楽曲の特徴を好適に取得することが可能である。
【００２５】
本発明に係るエンジン音制御装置の他の態様では、前記特定された特徴に対応する周波数は、強調又は減衰させるべき前記エンジン音の周波数を規定するものとして予め前記楽曲の特徴毎に設定される前記エンジン音の次数のうち、前記特定された特徴に対応する次数に相当する周波数である。
【００２６】
この態様によれば、強調又は減衰させるべきエンジン音の周波数を規定するものとして、予め楽曲の特徴毎にエンジン音の次数が設定されている。
【００２７】
本発明に係る「エンジン音の次数」とは、エンジンの回転数と振動数との比を指す。例えば、一般的な４気筒４サイクルエンジンの場合、クランクシャフトが２回転する間に４回の爆発が生じるから、基本となるエンジン音の次数は「２」である。これ以降、エンジン音のうち、エンジン音の次数が「Ｎ」である周波数に対応する音を適宜「Ｎ次のエンジン音」と称することとする。４気筒４サイクルエンジンでは、２次のエンジン音を基本として、その各種高調波（例えば、４次のエンジン音、６次のエンジン音など）を含んでエンジン音が形成されている。尚、６気筒４サイクルエンジンである場合には、基本となるエンジン音の次数は３となる。即ち、３次のエンジン音が基本となる。
【００２８】
例えば、前述した如きテンポを例に採ると、テンポ感がある楽曲（テンポの速い楽曲）に対しては、４気筒エンジンの場合には２次、４次及び６次のエンジン音を強調することによって、そのようなテンポ感を際立たせることができる。従って、この場合、強調させるべき周波数を規定するものとして、２次、４次及び６次が夫々設定されていてもよい。また、ビート感のある曲であれば、これら２次、４次及び６次のエンジン音に更に、ハーフ次のエンジン音、例えば、２．５次、３次、３．５次及び４．５次などのエンジン音を強調することによって、ビート感を際立たせることができる。或いは、テンポ感もビート感も無いような楽曲の場合、逆に上記次数のエンジン音は楽曲に整合しないから、夫々減衰させることによって楽曲の特徴を阻害しないようにすることもできる。ここで、「予め設定される」とは、例えば、エンジン音の次数を指定する情報が楽曲の特徴毎に記憶されていることなどを指す。この際、係る情報を記憶する記憶手段の態様は、直接的又は間接的に音声信号生成手段によって参照可能な限りにおいて特に限定されない。尚、このような、楽曲の特徴と、エンジン音の次数及びその増減制御の態様などとの対応関係は、例えば、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどに基づいて決定されていてもよい。また、上述したように、楽曲の特徴毎に設定されるエンジン音の次数の数量は何ら限定されない。
【００２９】
ここで、エンジン音の次数に相当する周波数は、エンジン回転数に応じて変化する。従って、この場合、例えば、クランクパルスやイグニッションパルスなどエンジンの回転に同期したパルス信号に基づいてエンジン回転数を特定し、係るエンジン回転数に基づいて周波数が特定されてもよい。
【００３０】
この態様によれば、調整音（即ち、強調又は減衰させるべきエンジン音）の周波数を規定するものとして、予め楽曲の特徴毎にエンジン音の次数が設定されているから、音声信号生成手段は、特定された特徴に対応する次数に相当する周波数を有するように調整音の音声信号を生成すればよい。従って、簡便且つ効果的に車室内のエンジン音を楽曲に整合させることが可能となる。
【００３１】
上述した課題を解決するため、本発明に係る他のエンジン音調整装置は、オーディオ装置を備える車両において、該車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、前記オーディオ装置に備わる放音手段から前記オーディオ装置の出力として前記車室内に放音される楽曲の周波数特性を特定する第１周波数特性特定手段と、前記特定された楽曲の周波数特性に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち調整すべき周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、前記生成された音声信号に対応する音が前記車室内に放音されるように、前記オーディオ装置とは別個に設けられる放音手段及び前記オーディオ装置に備わる放音手段のうち少なくとも一方を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【００３２】
本発明に係る他のエンジン音制御装置によれば、第1周波数特性特定手段によって、オーディオ機器の出力である楽曲の周波数特性が特定される。
【００３３】
ここで、楽曲の周波数特性とは、楽曲の音声信号の周波数領域での特性である。このような周波数特性は、例えば、ＦＦＴ（Fast Fourier Transfer；高速フーリエ変換）アナライザなどを含む装置或いはシステムなどによって特定されてもよい。音声信号生成手段は、この周波数特性に基づいて、エンジン音の周波数帯域のうち調整すべき周波数を有する音声信号を生成する。尚、楽曲の周波数特性は、リアルタイムに、或いはリアルタイムとみなし得る程度に短い周期毎に逐次特定されてもよいし、ある程度大きな時間間隔毎に特定されてもよい。
【００３４】
ここで、「調整すべき周波数」とは、エンジン音を楽曲の周波数特性と整合するように調整するための音の周波数であり、即ち、前述した調整音の周波数を指す。調整音の周波数は、予め楽曲の周波数特性に対応付けられる形で予め設定されていてもよいし、その都度、楽曲の周波数特性に応じて適宜決定されてもよい。尚、予めこのような調整すべき周波数が設定される場合、実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどに基づいて係る周波数が設定されてもよい。また、調整すべき周波数が予め設定されている場合には、楽曲の周波数特性を予めグループ分けして、係るグループ毎に調整すべき周波数が割り当てられていてもよい。
【００３５】
音声信号生成手段は、このような調整すべき周波数を有する音声信号を、楽曲の周波数特性に基づいて生成する。例えば、ある時点での楽曲の周波数特性が正弦波状であるならば、エンジン音の周波数帯域のうち、係る周波数特性において比較的大きい振幅に相当する周波数については、比較的高出力とすることができる。従って、敢えてエンジン音を調整しなくともよいし、エンジン音と位相が整合した調整音を適宜加えてもよい。一方、比較的に小さい振幅に相当する周波数については、積極的に減衰させるのが好適である。この場合、エンジン音と逆位相の調整音をエンジン音に付加してもよい。
【００３６】
このような調整音の音声信号が生成されると、車室内に備わる何らかの放音手段から係る調整音が放音され、エンジン音が調整される。このように、本発明に係る他のエンジン音調整装置によれば、エンジン音を、車室内の音の一つである楽曲の周波数特性に効率的に整合させることによって、車室内に乗員にとって快適なエンジン音を供給することが可能となるのである。
【００３７】
本発明に係る他のエンジン音調整装置の一の態様では、前記エンジン音の周波数特性を特定する第２周波数特性特定手段を更に具備し、前記音声信号生成手段は、前記特定された楽曲の周波数特性と前記特定されたエンジン音の周波数特性との相互比較に基づいて前記音声信号を生成する。
【００３８】
この態様によれば、第２周波数特性特定手段によって、エンジン音の周波数特性が特定される。ここで、第２周波数特性特定手段とは、前述のＦＦＴアナライザなどを含んで構成されてもよい。この場合、例えば、マイクロフォンなどの集音手段によって集音されるエンジン音の時間領域の特性が周波数領域の特性に変換されてもよい。
【００３９】
音声信号生成手段は、楽曲の周波数特性と、エンジン音の周波数特性との相互比較に基づいて調整音の音声信号を生成する。ここで「相互比較に基づいて」とは、係る相互比較の結果と、調整音の音声信号とが何らかの対応関係の下にある限りにおいて、その態様は限定されない。例えば、エンジン音の周波数特性が楽曲の周波数特性に近付くようにフィードバック制御が行われてもよい。
【００４０】
本発明に係る他のエンジン音調整装置の他の態様では、前記調整すべき周波数は、前記エンジン音の次数に対応する周波数を含む。
【００４１】
この態様によれば、調整すべき周波数、即ち調整音の周波数には、エンジン音の次数に対応する周波数が含まれる。エンジン音の次数に対応する周波数は、エンジンの爆発に起因する周波数であるから、この周波数に対応するエンジン音は、エンジン音全体の中で大きな位置を占めている。従って、調整すべき周波数がエンジン音の次数に対応する周波数を含むことにより、効率的にエンジン音を楽曲の周波数特性に適合させることが可能となる。例えば、エンジン音の次数のうち、前述したように、２、４及び６次（４気筒の場合）に相当するエンジン音などは、最も音圧レベルの大きい部類に入るから、これらを調整することによって、好適にエンジン音を調整することも可能である。
【００４２】
上述した課題を解決するため、本発明に係る更に他のエンジン音制御装置は、車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのエンジン音制御装置であって、前記エンジン音の周波数特性を特定する周波数特性特定手段と、前記特定された周波数特性の移動平均を算出する移動平均算出手段と、前記移動平均と前記特定された周波数特性との差分に基づいて、前記エンジン音の周波数帯域のうち調整すべき周波数を有する音声信号を生成する音声信号生成手段と、前記生成された音声信号に対応する音が前記室内に放音されるように所定の放音手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【００４３】
この態様によれば、周波数特定手段によって、エンジン音の周波数特性が特定される。また、移動平均算出手段は、この周波数特性の移動平均を算出する。
【００４４】
このようなエンジン音の周波数特性は、例えば、マイクロフォンなどの集音手段によって集音される時間領域の音声信号からＦＦＴアナライザなどを含む装置又はシステムを介して特定されてもよい。エンジン音の周波数特性では、車室内で突発的に生じる音や会話は所謂ランダムノイズとなるため、移動平均においては考慮せずともよいレベルまで減衰する。従って、係る周波数特性の移動平均における有意な信号は、ほぼ純粋にエンジン音のみと考えてよい。算出された移動平均は、車室内で恒常的に存在する音を表す。
【００４５】
この移動平均は、当然ながらエンジン回転数に応じて変化するが、一のエンジン回転数に注目すれば、エンジン音が常にこの移動平均に近似されれば、車室内の音は常に一様に維持される。この場合、乗員にとっては快適である。然るに、エンジン音の音圧は、エンジンの爆発状態などの微小な変化によって常に不定に変動している。例えば、移動平均における、ある周波数の音圧レベルに対し、ある時点でのエンジン音の音圧レベルは大きく、ある時点でのエンジンの音圧レベルは小さくなるといったバラツキが生じ易い。
【００４６】
そこで、音声信号生成手段は、特定された周波数特性と算出された移動平均との差分に基づいて、調整すべき周波数を有する音声信号を生成する。この調整すべき周波数を有する音声信号とは、即ち、調整音の音声信号である。
【００４７】
調整音の音声信号をどのように決定するかは、エンジン音の周波数特性が移動平均に幾らかなりとも近付く限りにおいて何ら限定されない。例えば、特定された周波数特性において、移動平均に対して上回っている周波数についてはエンジン音が減衰し、下回っている周波数についてはエンジン音が増加するような音声信号が生成されてもよい。
【００４８】
この生成された音声信号に対応する音（即ち、調整音）は、所定の放音手段によって車室内に放音され、エンジン音は移動平均に整合するように調整される。従って、車室内におけるエンジン音は、不定な変化は排除され、エンジン回転数に応じてリニアに変化するのみとなって、乗員にとって快適なものとなる。即ち、車室内に乗員にとって快適なエンジン音を供給することが可能となるのである。
【００４９】
尚、係る移動平均は、例えば、車両の一番初めの走行時に取得され、然るべき記憶手段に後々参照可能な形態で記憶されていてもよい。この場合、車両を走行させる度に移動平均を算出する必要がなくなるので好適である。
【００５０】
また、移動平均は適宜更新されてもよい。例えば、リアルタイムに特定されるエンジン音の周波数特性と、移動平均との乖離が余りに大きい場合には、音声信号生成手段に加わる負荷は大きいものとなるし、移動平均そのものが、車室内の音（目標値）として適格でないことが考えられる。このような場合には、例えば、特定されるエンジン音の周波数特性との乖離が所定値以上となった場合などに移動平均を再度学習してもよい。
【００５１】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００５３】
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るエンジン音制御システムの構成について説明する。ここに、図１は、エンジン音制御システム１０のブロック図である。
【００５４】
図１において、エンジン音制御システム１０は、オーディオ装置１１、パルス検出部１２、マイク１３、アンプ１４、スピーカ１５及びエンジン音制御装置１００を備え、車両の車室内におけるエンジン音を制御するためのシステムである。
【００５５】
オーディオ装置１１は、車室内に楽曲を放音することが可能に構成された装置である。オーディオ装置１１からは、オーディオ装置１１に備わるスピーカ（不図示）から楽曲が放音される。
【００５６】
エンジンパルス検出部１２は、エンジンのイグニッションパルスを検出することが可能に構成されている。
【００５７】
マイク１３は、車室内においてエンジン音を集音するために設置された、本発明に係る「集音手段」の一例である。マイク１３は集音したエンジン音に対応する電気信号をエンジン音制御装置１００に供給することが可能に構成されている。
【００５８】
アンプ１４は、エンジン音制御装置１００から出力される後述する調整音の音声信号を増幅する増幅器である。尚、アンプ１４は、オーディオ装置１１とは別個に設置される。
【００５９】
スピーカ１５は、調整音を車室内に放音することが可能に構成された、本発明に係る「オーディオ装置とは別個に設けられた放音手段」の一例である。
【００６０】
エンジン音制御装置１００は、制御部１１０、テンポ検出部１２０、ビート検出部１３０、音圧レベル検出部１４０及び音声信号生成部１５０を備える。
【００６１】
制御部１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１２及びＲＡＭ（Random Access Memory）１１３を備える。
【００６２】
ＣＰＵ１１１は、エンジン音制御部１００の動作を制御する制御ユニットである。ＲＯＭ１１２は、エンジン音を制御するためのエンジン音制御プログラムが格納されており、ＣＰＵ１１１は、係るエンジン音制御プログラムをＲＯＭ１１２から読み出し、エンジン音制御処理を実行することによって、エンジン音を制御することが可能に構成されている。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１がエンジン音制御処理を実行する過程で生じる各種データを一時的に格納することが可能に構成されている。
【００６３】
テンポ検出部１２０は、オーディオ装置１１から車室内に放音される楽曲のテンポを数値化して検出することが可能に構成されている。
【００６４】
ビート検出部１３０は、オーディオ装置１１から車室内に放音される楽曲のビートを数値化して検出することが可能に構成されている。
【００６５】
音圧レベル検出部１４０は、オーディオ装置１１から車室内に放音される楽曲の音圧レベルを数値化して検出することが可能に構成されている。
【００６６】
音声信号生成部１５０は、エンジン音を調整するための調整音に関する音声信号を生成することが可能に構成されている。
【００６７】
＜実施形態の動作＞
エンジン音制御システム１０では、エンジン音制御装置１００がエンジン音制御処理を実行することによって、エンジン音をオーディオ装置１１から車室内に放音される楽曲に整合させることが可能である。ここで、図２を参照して、エンジン音制御処理の詳細について説明する。ここに、図２は、エンジン音制御処理のフローチャートである。
【００６８】
図２において、ＣＰＵ１１１は、始めに車室内に楽曲が放音されているか否かを判別する（ステップＡ１０）。車室内に楽曲が放音されていない場合（ステップＡ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は、楽曲の放音が開始されるまで待機する。
【００６９】
楽曲が放音されている場合（ステップＡ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、放音されている楽曲の特徴を特定するための各種処理を並列処理として実行する。
【００７０】
即ち、ＣＰＵ１１１は、テンポ検出部１２０に対し、楽曲のテンポを検出する旨の指示を出す。係る指示を受けて、テンポ検出部１２０が楽曲のテンポを検出する。また、ＣＰＵ１１１は、ビート量検出部１３０に対し、楽曲のビート量を検出する旨の指示を出す。係る指示を受けて、ビート量検出部１３０が楽曲のビート量を検出する。これらテンポ及びビートを検出する際、具体的には、オーディオ装置１１から、楽曲に関する音声信号が、２００Ｈｚ以下を分離するローパスフィルタを介して取得され、ベースドラムに関する時間間隔及びレベル突出度が解析される。
【００７１】
また、ＣＰＵ１１１は、音圧レベル検出部１４０に対し、楽曲の音圧レベルを検出する旨の指示を出す。係る指示を受けて、音圧レベル検出部１４０は、楽曲の音圧レベルを検出する。これら検出結果は、ＲＡＭ１１３に一時的に格納される。
【００７２】
これら並列処理が終了すると、ＣＰＵ１１１は、ＲＡＭ１１３に格納されたこれら並列処理の結果から、楽曲の特徴を特定する（ステップＡ１４）。この際、テンポとビート量は、予め定められた基準に従って複数の段階に分類され、テンポとビート量各々について分類された段階に基づいて画曲の特徴が総合的に決定される。尚、係る基準は、予めＲＯＭ１１２に格納されている。また、楽曲の特徴のうち音圧レベルに関しては、調整音の音圧レベルを決定するための判断材料として使用される。
【００７３】
楽曲の特徴が特定されると、ＣＰＵ１１１は、音声信号生成部１５０に対して、調整音の音声信号を生成する旨の指示を出し、係る指示に基づいて音声信号生成部１５０が調整音の音声信号を生成する（ステップＡ１５）。
【００７４】
本実施形態において、「調整音」とは、エンジン音を調整するためにエンジン音に付加される音を指す。ここで、図３を参照して、調整音の詳細について説明する。ここに、図３は、楽曲の特徴とエンジン音の次数との対応関係を例示する表である。
【００７５】
図３において、楽曲の特徴は、「ビート感有り」、「ビート感及びテンポ感有り」並びに「ビート感及びテンポ感無し」の３種類として示されている。ここで、「ビート感有り」とは、ビート量検出部１３０によって検出された楽曲のビート量が基準よりも大きい状態を指す。また、「テンポ感有り」とは、テンポ検出部１２０によって検出された楽曲のテンポが基準よりも速い状態を指す。更に、「ビート感及びテンポ感無し」とは、これらビート量及びテンポが夫々基準よりも小さい及び遅い状態を指す。
【００７６】
ビート感の有る楽曲の場合、エンジン音のうち、２次、４次及び６次のエンジン音を強調することによって、楽曲のビート感をより強調することができる。従って、ＣＰＵ１１１は、車室内に放音されている楽曲がビート感のある楽曲である場合には、音声信号生成部１５０に対し、２次、４次及び６次のエンジン音を強調するための調整音の生成を指示する信号を送信する。
【００７７】
ビート感に加え、テンポ感が有る場合、上記した２次、４次及び６次のエンジン音に加え、更にハーフ次数、例えば、２．５次、３次、３．５次及び４．５次のエンジン音を強調することによって、ビート感に加えテンポ感をより強調することができる。従って、ＣＰＵ１１１は、車室内に放音されている楽曲がビート感に加えテンポ感のある楽曲である場合には、音声信号生成部１５０に対し、２次、４次及び６次並びにハーフ次のエンジン音を強調するための調整音の生成を指示する信号を送信する。
【００７８】
また、ビート感及びテンポ感がいずれも無い場合、上記した２次、４次、６次及びハーフ次のエンジン音は、楽曲の特徴と整合しない可能性が高い。従って、ＣＰＵ１１１は、車室内に放音されている楽曲がビート感及びテンポ感の無い楽曲である場合には、音声信号生成部１５０に対し、上記次数のエンジン音を減衰させるための調整音の生成を指示する信号を送信する。
【００７９】
尚、これら調整音の周波数を規定するエンジン音の次数に関する情報は、予めＲＯＭ１１２に楽曲の特徴毎に記憶されており、ＣＰＵ１１１は、楽曲の特徴が特定された際に、ＲＯＭ１１２から係る特定された特徴に対応するものを選択し、音声信号生成部１５０に対して調整音の生成を指示している。但し、調整音の周波数は、特定された楽曲の特徴に応じて、その都度ＣＰＵ１１１が何らかのアルゴリズムに従って決定してもよい。
【００８０】
尚、これら調整音の生成を指示する場合、ＣＰＵ１１１は更に、音圧レベル検出部１４０によって検出された楽曲の音圧レベルを参照して、調整音の音圧を指定する。例えば、ＣＰＵ１１１は、楽曲の音圧レベルが比較的大きい場合には調整音の音圧も比較的大きく、また、楽曲の音圧レベルが比較的小さい場合には調整音の音圧も比較的小さくなるように、音声信号生成部１５０に指示を出す。
【００８１】
一方、これらエンジンの次数に対応する調整音の周波数は、エンジン回転数と共に変化する。ここで、図４を参照して、エンジン音の次数の詳細について説明する。ここに、図４は、エンジン音の次数を説明する模式図である。
【００８２】
図４において、横軸はエンジン音の周波数であり、縦軸はエンジン回転数である。この座標系において、２次、４次及び６次のエンジン音の特性は図中実線で示したものとなる。また、上述したハーフ次数に対応するものは、破線で描かれている。例えば、エンジン音の基本音である２次のエンジン音の周波数は、エンジン回転数が毎分３０００回転の時１００Ｈｚであり、その２次高調波である４次のエンジン音の周波数は、２００Ｈｚである。従って、エンジン回転数が毎分３０００回転である場合に２次のエンジン音を調整する際には、ＣＰＵ１１１は、音声信号生成部１５０に対し、１００Ｈｚの音声信号を生成する指示を出す。これに従い、音声信号生成部１５０は、１００Ｈｚの音声信号を生成する。
【００８３】
尚、このように、エンジン音の次数に対応付けられた周波数の音声信号を生成させる場合には、エンジンの回転数が判明している必要がある。そこで、図２のステップＡ１５において、ＣＰＵ１１１は、パルス検出部１２０からエンジンのイグニッションパルスを取得し、エンジン回転数を算出している。
【００８４】
図２に戻り、調整音の音声信号が生成されると、生成された音声信号がアンプ１４で増幅された後、スピーカ１５から調整音として車室内に放音される（ステップＡ１６）。
【００８５】
ここで、スピーカ１５から放音される調整音の位相と、エンジン音の位相との相対関係によって、エンジン音の干渉の態様が決定される。例えば、エンジン音の位相と調整音の位相とが整合している場合、これらは相互に干渉しあってエンジン音は強調される。また、これらの位相差が１８０度であると、これらは相互に弱めあってエンジン音は減衰する。
【００８６】
そこで、ＣＰＵ１１１は、マイク１３によって集音される車室内のエンジン音に基づいて、フィードバック制御を行っている。即ち、２次のエンジン音を強調する場合には、音声信号生成部１５０は、２次のエンジン音に対応する周波数を有し、所定の音圧レベルを有する音声信号を生成すると共に、係る音声信号の位相に関しては、マイク１３から入力される車室内のエンジン音を参照して、２次のエンジン音が最も強調される位相に制御している。
【００８７】
調整音が車室内に放音されると、処理は再びステップＡ１０に戻り、楽曲の放音が継続している場合には、上記処理がループ処理される。
【００８８】
このように、エンジン音制御装置１００によれば、車室内に放音されている楽曲の特徴に整合するように所定の次数のエンジン音を調整するための調整音を車室内に放音することができる。従って、車室内では、常に楽曲の特徴にあわせ、例えば、躍動感を強調することも、迫力を強調することも、静寂感を演出することも容易にして可能となる。従って、車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給することが可能となるのである。
【００８９】
＜第２実施形態＞
第１実施形態では、楽曲の特徴を特定することによって、エンジン音を車室内の楽曲に整合させているが、このように楽曲に整合させる手法は他にも考えられる。ここで、このような本発明の第２実施形態について説明する。
【００９０】
始めに、図５を参照して、本発明の第２実施形態に係るエンジン音制御システムの構成について説明する。ここに、図５は、エンジン音制御システム２０のブロック図である。尚、同図において、上述した図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９１】
図５において、エンジン音制御システム２０は、エンジン音制御装置１００の代わりにエンジン音制御装置２００を備える点で第１実施形態に係るエンジン音制御システム１０と相違している。
【００９２】
エンジン音制御装置２００は、制御部１１０、第１周波数特性特定部２１０、第２周波数特性特定部２２０、差分演算部２３０及び音声信号生成部１５０を備える。
【００９３】
制御部１１０はハードウェア的には第１実施形態と同様であり、ＣＰＵ１１１が実行するエンジン音制御処理の内容が第１実施形態と異なる構成となっている。
【００９４】
第１周波数特性特定部２１０は、オーディオ装置１１から楽曲の音声信号を取得して、その周波数特性を特定することが可能に構成されている。
【００９５】
第２周波数特性特定部２２０は、マイク１３から車室内のエンジン音に関する音声信号を取得して、その周波数特性を特定することが可能に構成されている。
【００９６】
差分演算部２３０は、第１周波数特性特定部によって特定された楽曲の周波数特性及び第２周波数特性特定部によって特定されたエンジン音の周波数特性の差分を演算する演算器である。尚、周波数特性の差分とは、ここでは、周波数特性を規定する周波数帯域において各周波数における成分量の差分を意味する。
【００９７】
係る構成の下、エンジン音制御装置２００は、ＣＰＵ１１１がエンジン音制御処理を実行することによって、エンジン音を楽曲に整合させている。ここで、図６を参照し、エンジン音制御装置２００の動作として、エンジン音制御処理の詳細について説明する。ここに、図６は、エンジン音制御処理のフローチャートである。尚、図６において、図２と重複する箇所については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
図６において、楽曲が放音中である場合（ステップＡ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、第１周波数特性特定部２１０及び第２周波数特性特定部２２０を夫々制御して、楽曲の周波数特性の特定（ステップＢ１０）及びエンジン音の周波数特性の特定（ステップＢ１１）を行う。エンジン音の周波数特性は、各次数のエンジン音に相当する周波数で音圧レベルが相対的に大きくなるような周波数特性となる。
【００９９】
ここで、図７を参照して、第１周波数特性特定部２１０によって特定される楽曲の周波数特性の詳細について説明する。ここに、図７は、楽曲の周波数特性の例示図である。
【０１００】
図７において、縦軸は音圧レベルであり、横軸は周波数である。また、周波数は、１０ｋＨｚまでの周波数帯域について示されている。楽曲の周波数特性は、楽曲のカテゴリによって大きく異なる。例えば、ロックやポップスなどでは、８０〜２００Ｈｚの帯域Ａと、２〜１０ｋＨｚの帯域Ｃとにおいて音圧レベルが相対的に大きく、３００Ｈｚ〜１ｋＨｚの帯域Ｂについては音圧レベルが相対的に小さくなっている（図７（ａ））。また、クラッシックなどでは、全帯域について平均的な音圧レベルを有することが多い（図７（ｂ））。更に、ジャズ、ボーカル又はトークなどのカテゴリでは、帯域Ａ及び帯域Ｃについては音圧レベルが相対的に小さく、帯域Ｂにおいて音圧レベルが相対的に大きくなっている（図７（ｃ））。
【０１０１】
図６に戻り、各周波数特性が特定されると、ＣＰＵ１１１は、差分演算部２３０を制御してそれらの差分を演算する（ステップＢ１２）。例えば、図７に示される周波数帯域の中の周波数各々について、音圧レベルの差分が演算される。差分が演算されると、ＣＰＵ１１１は、音声信号生成部１５０に対し、係る差分に基づいた調整音の音声信号の生成を指示する。係る指示に基づいて、音声信号生成部１５０で調整音の音声信号が生成される（ステップＢ１３）。
【０１０２】
ここで、再び図７を参照して、本実施形態に係る調整音について説明する。本実施形態における調整音とは、基本的に第１実施形態と同様にエンジン音を楽曲に整合させるためにエンジン音に付加すべき音を指す。ここで、基本的には、楽曲の周波数特性とエンジン音の周波数特性との差分が減少するようにエンジン音の各次数に対応する調整音が生成されるのが好ましい。例えば、ある周波数について、楽曲の周波数特性における音圧レベルの方が大きければ、その周波数に対応する次数のエンジン音が増大するような調整音が、また、楽曲の周波数特性における音圧レベルの方が小さければ、その周波数に対応する次数のエンジン音が減衰するような調整音が生成されるのが好ましい。例えば、楽曲の周波数特性が図７（ａ）に示すものである場合には、エンジン回転数が毎分３０００回転であれば、２次（１００Ｈｚ）及び４次（２００Ｈｚ）のエンジン音を調整することによって、エンジン音の周波数特性を楽曲のそれに近似させることができる。
【０１０３】
また、差分の絶対値が比較的大きくても、例えば図７（ａ）において、帯域Ａ及び帯域Ｃに相当する周波数でエンジン音の音圧レベルの方が大きく、帯域Ｃに相当する周波数でエンジン音の音圧レベルの方が小さければ、エンジン音の周波数特性は、総体的に図７（ａ）に示す楽曲の周波数特性と相似していることになる。このような場合には、敢えて調整音を積極的に付与せずともよい。
【０１０４】
更に、エンジン音の周波数特性を楽曲のそれに近似させる観点から言えば、ある次数のエンジン音を強調することによって係る近似を実現する他に、係る次数以外のエンジン音を減衰させることによって相対的に係る近似を行う減法の原理も採用可能である。
【０１０５】
従って、ＣＰＵ１１１は、楽曲の周波数特性とエンジンの周波数特性とが相似する限りにおいて、調整音の周波数及び音圧レベルを比較的自由に決定することができる。図６におけるステップＢ１３に係る処理では、各周波数特性の比較に基づいて、最適な調整音が生成されるように、ＣＰＵ１１１が音声信号生成部１５０を制御している。
【０１０６】
図６に戻り、音声信号が生成されると、スピーカ１５から調整音が放音され（ステップＡ１６）、調整音とエンジン音との相互作用によって、エンジン音は楽曲の周波数特性に整合した自然なものとなる。調整音が放音されると、処理は、ステップＡ１０に復帰し、楽曲が放音中である限り上記一連の処理がループ処理される。
【０１０７】
このように、第２実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、楽曲の周波数特性に応じて、エンジン音を、エンジン音の各次数に対応する周波数について増加させたり、減少させたり、或いは維持させたりすることによって、エンジン音を楽曲の周波数特性に整合した音に調整することが可能となる。即ち、車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給することが比較的簡便にして可能となるのである。
【０１０８】
＜第３実施形態＞
車室内の音は上述した第１及び第２実施形態の如きオーディオ装置から放音される楽曲に限定されない。ここでは、そのような趣旨に基づいた本発明の第３実施形態について説明する。
【０１０９】
始めに、図８を参照して、本発明の第３実施形態の構成について説明する。ここに、図８は、本発明の第３実施形態に係るエンジン音制御システム３０のブロック図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には夫々同一の符号を付してその説明を省略することとする。
【０１１０】
図８において、エンジン音制御システム３０は、エンジン音制御装置１００の代わりにエンジン音制御装置３００を備える点においてエンジン音制御システム１００と相違している。
【０１１１】
エンジン音制御装置３００は、制御部１１０、周波数特性特定部３１０、移動平均算出部３２０、差分演算部２３０及び音声信号生成部１５０を備える。
【０１１２】
制御部１１０はハードウェア的には第１実施形態と同様であり、ＣＰＵ１１１によって実行されるエンジン音制御処理が第１実施形態と異なる構成となっている。
【０１１３】
周波数特性特定部３１０は、マイク１３によって集音される車室内のエンジン音から、車室内のエンジン音の周波数特性を特定することが可能に構成されており、第２実施形態に係る第２周波数特性特定部２２０とハードウェア的な構成は同一となっている。
【０１１４】
移動平均算出部３２０は、周波数特性特定部３１０によって特定されたエンジン音の周波数特性に関する移動平均を算出することが可能に構成されている。この移動平均は、車室内の目標音として使用される。
【０１１５】
係る構成の下、エンジン音制御装置３００は、ＣＰＵ１１１がエンジン音制御処理を実行することによって、エンジン音を車室内のエンジン音の移動平均に整合させている。ここで、図９を参照し、エンジン音制御装置３００の動作として、エンジン音制御処理の詳細について説明する。ここに、図９は、エンジン音制御処理のフローチャートである。尚、図９において、図２及び図６と重複する箇所については夫々同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１６】
図９において、エンジン音の周波数特性が特定されると（ステップＢ１１）、ＣＰＵ１１１は、係る周波数特性の移動平均が既に算出済みか否かを判別する（ステップＣ１０）。ここで、周波数特性の移動平均は、エンジン音の周波数特性を概ね数秒間にわたって平均して得られる平均的な特性であり、車室内の音の目標値となる。即ち、エンジン音制御装置３００は、エンジン音が常に移動平均に追従するようにエンジン音を制御する。
【０１１７】
移動平均は、例えば、車両の最初の運転時にエンジン回転数毎に算出され、制御部１１０のＲＡＭ１１３にエンジン回転数毎に格納されている。この移動平均は、例えば、エンジンのバッテリが交換されるまで車室内の音の目標値として使用される。
【０１１８】
従って、ステップＣ１０に係る処理とは、ＲＡＭ１１３に、現在のエンジン回転数に対応する移動平均が格納されているか否かを判別する処理である。移動平均が格納されていない場合（ステップＣ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は、移動平均算出部３２０に対し、移動平均の算出を指示する。係る指示に基づいて、移動平均算出部３２０が移動平均を算出し（ステップＣ１１）、ＲＡＭ１１３に格納する。
【０１１９】
一方、移動平均が既に算出されている場合（ステップＣ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、差分演算部２３０に対し、現時点の周波数特性と、移動平均との差分を演算するように指示を出す。係る指示に基づいて、差分演算部２３０が、差分を演算する（ステップＣ１２）。この差分は、例えば、エンジン音の周波数毎に、音圧レベルの差分として出力される。
【０１２０】
差分が演算されると、ＣＰＵ１１１は、係る差分に基づいて、調整音に関する音声信号の生成を音声信号生成部１５０に指示し、係る指示に従って、音声信号生成部１５０が調整音の音声信号を生成する。
【０１２１】
ここで、本実施形態に係る調整音とは、現時点におけるエンジン音の周波数特性を移動平均に整合させるためにエンジン音に対し付加されるべき音であり、エンジン音の周波数毎に、音圧レベルの差分に応じて放音される音である。
【０１２２】
従って、ＣＰＵ１１１は、エンジン音において、移動平均に対して音圧が不足している周波数については、エンジン音と位相が揃った調整音となるように、また、移動平均に対して音圧が過剰である周波数については、エンジン音と位相が逆転した調整音となるように、夫々音声信号を生成させる。
【０１２３】
調整音に関する音声信号が生成されると、アンプ１４及びスピーカ１５を介して、調整音が車室内に放音される（ステップＡ１６）。調整音が放音されると、処理は再びステップＢ１１に戻り、一連の処理が繰り返される。この結果、車室内の音は絶えず移動平均に追従する。即ち、車室内の音は、エンジン音のバラツキが吸収されることによって、エンジン回転数毎に常に等しいものとなる。従って、エンジン回転数と車室内の音とは常にリニアな関係となり、車室内に、乗員にとって快適なエンジン音を供給することが可能となるのである。
【０１２４】
尚、エンジンに大きな変化が生じなければ、半永久的に移動平均は更新されずともよいが、経時的にエンジンは劣化するから、移動平均自体が車室内の音の目的値として相応しくなくなる場合が生じ得る。そこで、ＣＰＵ１１１は、上記処理を繰り返す過程において、移動平均算出部３２０を制御して、絶えず移動平均を算出している。この移動平均が、ＲＡＭ１１３に格納される移動平均と、音圧レベルにして所定値、例えば５ｄＢ以上乖離している場合、ＣＰＵ１１１は、ＲＡＭ１１３において該当するエンジン回転数における移動平均を更新する。このようにして、車室内の音たる移動平均は常に最適なものに維持されている。
【０１２５】
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン音制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジン音制御システムのブロック図である。
【図２】図１のシステムにおいてエンジン音制御装置が実行するエンジン音制御処理のフローチャートである。
【図３】図２の処理に係り、楽曲の特徴とエンジン音の次数との対応関係を例示する表である。
【図４】図２の処理に係り、エンジン音の次数を説明するための模式図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るエンジン音制御システムのブロック図である。
【図６】図５のシステムにおいてエンジン音制御装置が実行するエンジン音制御処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理に係り、楽曲の周波数特性の模式図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るエンジン音制御システムのブロック図である。
【図９】図８のシステムにおいてエンジン音制御装置が実行するエンジン音制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２７】
１０…エンジン音制御システム、１１…オーディオ装置、１２…パルス検出部、１３…マイク、１４…アンプ、１５…スピーカ、２０…エンジン音制御システム、３０…エンジン音制御システム、１００…エンジン音制御装置、１１０…制御部、１２０…テンポ検出部、１３０…ビート量検出部、１４０…音圧レベル検出部、１５０…音声信号生成部、２００…エンジン音制御装置、２１０…第１周波数特性特定部、２２０…第２周波数特性特定部、３００…エンジン音制御装置、３１０…周波数特性特定部、３２０…移動平均算出部。
【図１】
2006264502.tif 000003
【図２】
2006264502.tif 000004
【図３】
2006264502.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2006264502.tif 000008
【図７】
2006264502.tif 000009
【図８】
2006264502.tif 000010
【図９】
2006264502.tif 000011