(57)【要約】  【課題】軸重が既知である試験車両を走行させることなく軸重計測装置の計測精度が許容範囲外になったことや低下したことを判定して通知する。  【解決手段】軸重計測装置１は、走行車両３の軸数、軸間距離、各軸の軸重および総重量を計測する。記憶部２３には、特定車両の軸数、軸間距離の上下限値および前軸重の下限値が予め記憶されている。これらのデータと走行車両３の軸間距離などの計測値とを比較することにより、走行車両３が特定車両であるか否かが判定される。走行車両３が特定車両である場合には、総重量の計測値の移動平均値と予め記憶部２３に記憶されている特定車両の総重量の上下限値とが比較される。移動平均値が上下限値で規定される範囲に含まれない場合は、演算制御部２０は、特定車両の重量計測値が許容範囲外である旨のメッセージを通信部２５から上位装置８に送信する。【選択図】  図１
2006226812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置において、
特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両の重量計測値の許容範囲とを記憶する記憶部と、
前記特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られる走行車両情報と、前記特定車両判別情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定する特定車両判定手段と、
前記特定車両判定手段が走行車両は特定車両であると判定したときに、走行車両の重量計測値が前記許容範囲内であるか否かを判定する重量判定手段と、
前記重量判定手段が前記走行車両の重量計測値は前記許容範囲外であると判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備えたことを特徴とする軸重計測装置。
【請求項２】
請求項１に記載の軸重計測装置において、
前記特定車両判別情報は前記軸重計によって計測可能なデータであり、前記走行車両情報は前記軸重計によって計測されたデータであることを特徴とする軸重計測装置。
【請求項３】
請求項２に記載の軸重計測装置において、
前記特定車両判別情報は特定車両の軸間距離のデータを含むことを特徴とする軸重計測装置。
【請求項４】
請求項１に記載の軸重計測装置において、
前記走行車両を撮像する撮像手段を備え、前記特定車両判別情報は特定車両の画像データであり、前記走行車両情報は当該撮像手段によって撮像された走行車両の画像データであることを特徴とする軸重計測装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の軸重計測装置において、
前記重量判定手段は、前記走行車両情報の重量計測値の移動平均値が前記許容範囲内であるか否かを判定することを特徴とする軸重計測装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の軸重計測装置において、
前記特定車両は自走式クレーンの特定の車種であることを特徴とする軸重計測装置。
【請求項７】
走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置と、当該軸重計測装置が送信する計測結果を受信する上位装置とを備えた軸重計測システムにおいて、
前記上位装置は、
特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両の重量計測値の許容範囲とを記憶する記憶部と、
走行車両が特定車両であるか否かを判定する特定車両判定手段と、
前記特定車両判定手段が走行車両は特定車両であると判定したときに、走行車両の重量計測値が前記許容範囲内であるか否かを判定する重量判定手段と、
前記重量判定手段が前記走行車両の重量計測値は前記許容範囲外であると判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備え、
前記軸重計測装置は、前記特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られる走行車両情報を前記上位装置に送信し、
前記特定車両判定手段は、受信した前記走行車両情報と前記特定車両判別情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定することを特徴とする軸重計測システム。
【請求項８】
走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置の計測精度の監視方法において、
予め決められた情報であって、特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られた走行車両情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定し、
走行車両が特定車両であると判定したときは、走行車両の重量計測値が予め決められた特定車両の重量計測値の許容範囲内であるか否かを判定し、
前記走行車両の重量計測値が前記許容範囲外であると判定したときは、その判定結果を出力することを特徴とする監視方法。
【請求項９】
走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置と、当該軸重計測装置が送信する重量計測値を受信する上位装置とを備えた軸重計測システムにおいて、
前記上位装置は、
前記軸重計測装置から受信した走行車両ごとの重量計測値を蓄積する蓄積部と、
第１の期間に前記蓄積部に蓄積した重量計測値から、重量区分ごとの走行台数を求め、さらに走行台数分布のピーク（または谷）が存在する重量区分である第１重量区分を決定する第１重量区分決定手段と、
第２の期間ごとに前記蓄積部に蓄積した重量計測値から、前記重量区分ごとの走行台数を求め、さらに走行台数分布のピーク（または谷）が存在する重量区分である第２重量区分を決定する第２重量区分決定手段と、
前記第１重量区分決定手段が決定した第１重量区分と前記第２重量区分決定手段が決定した第２重量区分とに基づいて、前記軸重計測装置の計測精度の低下を判定する判定手段と、
前記判定手段が前記計測精度は低下したと判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備えることを特徴とする軸重計測システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車軸が路面に与える垂直力、いわゆる軸重を計測する軸重計測装置の計測精度の低下対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路の保守や通行規制の情報を得るために、軸重計測装置で計測された大型車両の総重量などの計測データを上位装置で収集し、収集したデータに対して統計処理などを行っている。軸重計測装置は、走行車両の車軸が路面に与える垂直力（軸重）を走行路に埋設した軸重計の出力信号に基づいて計測し、各軸の軸重を加算して総重量を求める。また、軸重計には載荷板型と棒型とがあり、載荷板型の軸重計はタイヤの接地幅よりも幅の広い載荷板で走行車両の軸重の全体を検出し、棒型の軸重計はタイヤの接地幅よりも幅の狭いセンサで軸重の分圧値を検出する。棒型の軸重計では、この分圧値を積分して軸重が算出される。
【０００３】
ところが、路面の凹凸や加減速などの影響で走行車両が振動し、上記の軸重の瞬間的な値は変動するので、走行路の一箇所で軸重を計測するだけでは正確な値を求めることができない。このため、走行路に沿って複数の軸重計を配置し、各軸重計の計測値を平均することによって計測誤差を小さくすることがある。さらには、３つ以上の軸重計を不均等な間隔で配置し、各軸重計の計測値から上記の振動の中心値を推定し、この中心値を軸重とすることが提案されている（例えば、特許文献１）。また、計測領域に設けられた複数の軸重計で走行車両が計測領域に進入してから時間ｔ１、ｔ２、・・・ｔｎ経過後の軸重を計測し、それぞれの計測値に対して所定の演算処理を施すことにより上記の振動の影響がキャンセルされた軸重を求めることも提案されている（例えば、特許文献２）。また、下記の特許文献３には、２つの軸重計を用いて高精度で車軸間の距離を算出する方法が示されている。下記の特許文献４、５には、電子天秤の感度校正や測定値の補正に関することが示されている。下記の特許文献６には、ホイールクレーンの外観が示されている。
【０００４】
ところで、経年変化により路面には轍（熱によるアスファルトの路面の変形なども含む）が発生する。図１０に示すように、当初は、軸重計７の上面と路面４ａとが同一平面上にある（図１０（ａ））が、轍４ｂの成長により軸重計７の上面が路面４ａから突出した状態となる（図１０（ｂ））。この轍４ｂによって上記の車両の振動が変化するので、上記の方法を用いたとしても軸重の計測誤差が大きくなる。すなわち、時間の経過に伴って軸重計測装置の計測精度が低下していく。そこで、定期的に軸重が既知である試験車両を必要回数だけ軸重計７上を走行させ、軸重の計測値と既知の軸重とを比較し、計測値が所定の精度範囲内にあるか否かを検証する必要がある。そして、精度範囲外であるときは、軸重計７の出力信号の増幅率を調整するなどして軸重計測装置の補正を行い、計測精度が得られるようにする。この補正によっても所定の計測精度が得られない場合は、路面４ａを修理する。例えば軸重計７が水晶圧電式棒型センサである場合には、軸重計７の上面、すなわち軸重の分圧に比例した電流を出力する水晶の周囲を囲むアルミニウム製の保持体の上面を削ると共に、路面４ａを平坦化する（図１０（ｃ））。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１２１４１８号公報（請求項１〜２、段落００２６〜００３６）
【特許文献２】特許第３３５０９１５号公報（請求項１、段落００２０〜００５１）
【特許文献３】特開平１１−２３２５８６号公報（要約）
【特許文献４】特許第２５１３３９０号公報（段落０００１〜００１１）
【特許文献５】特開２０００−０３９３５６号公報（要約）
【特許文献６】特開２０００−１４３１６０号公報（図１、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のものにおいては、軸重が既知である試験車両を用意して必要回数だけ走行させなければならないので、多くの費用と手間とがかかり、軸重計測装置の計測精度の検証を頻繁に行うことは現実的ではない。このため、検証を行う前に轍４ｂが成長して計測値が精度範囲外となることがある。このような場合には、いつから計測値が精度範囲外となったか不明であるため、計測値の信頼性が損なわれるという問題がある。軸重計測装置は道路の保守や通行規制に必要な情報を得る目的以外にも特殊車両の警告などにも用いられるので、計測値が精度範囲内であることが軸重計測装置に要求される。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するものであって、その課題とするところは、軸重が既知である試験車両を走行させることなく軸重計測装置の計測精度が許容範囲外になったことや低下したことを判定して通知することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る軸重計測装置は、走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置において、特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両の重量計測値の許容範囲とを記憶する記憶部と、特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られる走行車両情報と、特定車両判別情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定する特定車両判定手段と、特定車両判定手段が走行車両は特定車両であると判定したときに、走行車両の重量計測値が上記許容範囲内であるか否かを判定する重量判定手段と、重量判定手段が走行車両の重量計測値は上記許容範囲外であると判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備える。
ここで、上記の重量計測値とは、総重量や前軸重などの計測値である。また、特定車両判定手段および重量判定手段は実施形態に示す演算制御部に相当するものであり、出力手段は実施形態に示す通信部や警告灯に相当するものである。
【０００９】
このようにすることで、特定車両の重量計測値が許容範囲外となった時点で、すなわち轍の発生などにより軸重計測装置の計測精度が低下して許容範囲外となった時点で、その旨を示す内容が出力されるので、計測精度が許容範囲外となった時点が明確になると共に、このことが軸重計測装置に接続された上位装置や人（道路管理者など）によって認識される。この結果、上位装置において当該時点以降の計測値が道路の管理情報などとして利用されるのを防止することができる。また、人が状況に応じた措置（軸重が既知である試験車両を走行させて行う軸重計測装置の検証や道路の修理など）を直ちに行うことが可能になる。また、試験車両を走行させなくても軸重計測装置の計測精度が許容範囲外となったことが認識されるので、計測精度の監視にかかる費用と手間とを減らすことができる。
【００１０】
第１の発明の実施形態においては、特定車両判別情報は軸重計によって計測可能なデータであり、走行車両情報は軸重計によって計測されたデータである。ここで、軸重計によって計測可能なデータまたは計測されたデータには、軸重のみならず軸数や軸間距離、総重量などの少なくとも１つが含まれる。このようにすることで、他の計測器を別に設けなくても、走行車両が特定車両であるか否かを判定できる。また、軸数や軸間距離も判定対象に含めて判定することにより、判定の確度を高めることができる。
【００１１】
また、第１の発明の実施形態においては、特定車両判別情報は特定車両の軸間距離のデータを含む。このようにすることで、計測値が轍の影響を殆ど受けない軸間距離によって走行車両を絞り込むことができるので、轍の影響を受ける前軸重や総重量などの計測値を厳しい条件で絞り込まなくても走行車両から特定車両を判別することが可能となる。
【００１２】
さらに、第１の発明の実施形態においては、走行車両を撮像する撮像手段を備え、特定車両判別情報は特定車両の画像データであり、走行車両情報は当該撮像手段によって撮像された走行車両の画像データである。このようにすることで、軸重計測装置の計測精度の変化（低下）に関係なく、画像データによって走行車両から特定車両を判別できる。
【００１３】
さらに、第１の発明の実施形態においては、重量判定手段は、走行車両情報の重量計測値の移動平均値が上記許容範囲内であるか否かを判定する。このようにすることで、重量計測値の計測誤差に起因する判定の不安定性を低減することができる。
【００１４】
さらに、第１の発明の実施形態においては、特定車両は自走式クレーンの特定の車種である。この自走式クレーンはダンプトラックのように貨物の積載によって総重量や前軸重が変化しないので、特定車両の重量計測値が許容範囲内であるか否かを判定することにより、軸重計測装置の計測精度が許容範囲外になったことや低下したことを確実に判定することができる。
【００１５】
第２の発明に係る軸重計測システムでは、走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置と、当該軸重計測装置が送信する計測結果を受信する上位装置とを備えた軸重計測システムにおいて、上位装置は、特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両の重量計測値の許容範囲とを記憶する記憶部と、走行車両が特定車両であるか否かを判定する特定車両判定手段と、特定車両判定手段が走行車両は特定車両であると判定したときに、走行車両の重量計測値が上記許容範囲内であるか否かを判定する重量判定手段と、重量判定手段が走行車両の重量計測値は上記許容範囲外であると判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備える。そして、軸重計測装置は、特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られる走行車両情報を上位装置に送信し、上位装置の特定車両判定手段は、受信した走行車両情報と特定車両判別情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定する。
ここで、上記の重量計測値とは、総重量や前軸重などの計測値である。また、特定車両判定手段および重量判定手段は実施形態に示す上位装置の演算制御部に相当するものであり、出力手段は実施形態に示す上位装置の表示部に相当するものである。
【００１６】
このようにすることで、特定車両の重量計測値が許容範囲外となった時点で、すなわち轍の発生などにより軸重計測装置の計測精度が低下して許容範囲外となった時点で、その旨を示す内容が出力されるので、第１の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１７】
第３の発明に係る軸重計測装置の計測精度の監視方法は、走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置の計測精度の監視方法において、予め決められた情報であって、特定の走行車両である特定車両を他の走行車両から判別するための特定車両判別情報と、特定車両判別情報に対応する情報であって、走行車両から得られた走行車両情報とに基づいて走行車両が特定車両であるか否かを判定し、走行車両が特定車両であると判定したときは、走行車両の重量計測値が予め決められた特定車両の重量計測値の許容範囲内であるか否かを判定し、走行車両の重量計測値が上記許容範囲外であると判定したときは、その判定結果を出力する。
ここで、上記の重量計測値とは、総重量や前軸重などの計測値である。
【００１８】
このようにすることで、特定車両の重量計測値が許容範囲外となった時点で、すなわち轍の発生などにより軸重計測装置の計測精度が低下して許容範囲外となった時点で、その旨を示す内容が出力されるので、第１の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１９】
第４の発明に係る軸重計測システムでは、走行路に設置した軸重計の出力信号に基づいて走行車両の軸重を計測する軸重計測装置と、当該軸重計測装置が送信する重量計測値を受信する上位装置とを備えた軸重計測システムにおいて、上位装置は、軸重計測装置から受信した走行車両ごとの重量計測値を蓄積する蓄積部と、第１の期間に蓄積部に蓄積した重量計測値から、重量区分ごとの走行台数を求め、さらに走行台数分布のピーク（または谷）が存在する重量区分である第１重量区分を決定する第１重量区分決定手段と、第２の期間ごとに蓄積部に蓄積した重量計測値から、上記重量区分ごとの走行台数を求め、さらに走行台数分布のピーク（または谷）が存在する重量区分である第２重量区分を決定する第２重量区分決定手段と、第１重量区分決定手段が決定した第１重量区分と第２重量区分決定手段が決定した第２重量区分とに基づいて、軸重計測装置の計測精度の低下を判定する判定手段と、判定手段が計測精度は低下したと判定したときに、その判定結果を出力する出力手段と、を備える。
ここで、上記の重量計測値とは、総重量や前軸重などの計測値である。上記の第２の期間は、第１の期間とは独立の期間であってもよいし、第１の期間の後半の一部を含む期間などであってもよい。また、第１、第２重量区分決定手段および判定手段は実施形態に示す上位装置の演算制御部に相当するものであり、出力手段は実施形態に示す上位装置の表示部に相当するものである。
【００２０】
このようにすることで、特定車両の重量の計測精度が低下したと判定された時点で、その旨を示す内容が出力されるので、軸重計測装置の計測精度が低下した時点が明確になると共に、このことが人（道路管理者など）によって認識される。そして、計測精度の低下の程度が許容範囲内であるか否かが判断されることで、許容範囲外となった軸重計測装置の計測値が道路の管理情報などとして利用されるのを防止することができる。また、人が状況に応じた措置（軸重が既知である試験車両を走行させて行う軸重計測装置の検証や道路の修理など）を直ちに行うことも可能になる。また、試験車両を走行させなくても軸重計測装置の計測精度の低下が認識されるので、計測精度の監視にかかる費用と手間とを減らすことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、軸重計測装置の計測精度が許容範囲外と判定された時点、また計測精度が低下したと判定された時点で、その旨を示す内容が出力され、当該時点が明確になると共に、このことが人（道路管理者など）に認識されるので、計測精度が許容範囲外となった軸重計測装置の計測値が道路の管理情報などとして利用されるのを防止することができる。また、人が状況に応じた措置（軸重が既知である試験車両を走行させて行う軸重計測装置の検証や道路の修理など）を直ちに行うことが可能となる。さらに、試験車両を走行させなくても軸重計測装置の計測精度の低下などが認識されるので、計測精度の監視にかかる費用と手間とを減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を説明する。図１は軸重計測装置の構成を示す。この軸重計測装置１は、計測領域Ｒへの車両３の進入を検知するためのループコイル５、計測領域Ｒからの車両３の退出を検知するためのループコイル６、２つのループコイル５，６の間の計測領域Ｒに埋設された３つの軸重計７ａ〜７ｃ、および路側に設置された演算制御ユニット２から構成される。尚、軸重計７は３つに限定されるものではなく、３つ以上であることが好ましい。本実施形態では軸重計７を３つにした場合での説明とする。車両３が走行路４に埋設されたループコイル５，６の上を通過するとループコイル５，６のインダクタンスが変化し、この変化に基づいて演算制御ユニット２の車両検知部２１が車両３の進入および退出を検出する。車両３の進入および退出の検出情報は、演算制御ユニット２の演算制御部２０の内部メモリに一時的に保存される。
【００２３】
３つの軸重計７ａ〜７ｃは、上述の車両３の振動による軸重の変動を補償できるように不均等な間隔で配置されており、軸重計７ａ，７ｂの設置間隔Ｄ１の方が軸重計７ｂ，７ｃの設置間隔Ｄ２よりも短くなっている。以下では、軸重計７ａ〜７ｃを特定しない場合には、単に軸重計７と表す。本実施形態では、軸重計７として水晶圧電式棒型センサを使用するが、例えば載荷板型のものを用いてもよい。各軸重計７の出力信号（軸重信号）に対して、演算制御ユニット２の信号変換部２２で電流／電圧変換、増幅およびＡ／Ｄ変換が行われ、Ａ／Ｄ変換されたデジタル信号が演算制御部２０の内部メモリに一時的に保存される。また、各軸重計７が軸重を検出した時に計時回路２４から時刻が読み出され、この時刻も併せて保存される。演算制御部２０は、このデジタル信号と時刻とを用いて軸重、総重量、車軸の数（以下、軸数という）、車軸間の距離（以下、軸間距離という）などを求める。また、車両検知部２１で得られた車両３の進入および退出の検出情報を用いて、軸重計７の出力信号と走行車両３との対応付けが行われる。
【００２４】
通信部２５は、演算制御部２０から受取った計測データ（軸重など）などを上位装置８（例えばホストコンピュータ）に送信し、上位装置８から受信したデータを演算制御部２０に渡す。また、計時回路２４は、現在時刻を演算制御部２０からの要求に従って出力する。警告灯２６は、演算制御部２０からの信号によって点灯する。
【００２５】
本実施形態では、軸重計測装置１は、軸数や総重量などが既知の車両（以下、この車両を特定車両という）の総重量の計測値が予め定められた許容範囲内であるか否かを判定し、許容範囲外であると判定した場合には、その旨を上位装置８に通知する。まず、特定車両の選定について説明する。この選定に際しては、車両メーカのカタログなどが使用される。特定車両は計測精度の判定に用いられる車両であるので、以下の２つの条件を満たす必要がある。第１に、総重量（各軸の軸重の合計値）が変化しない車両であること。従って、貨物を積載するダンプトラックなどは特定車両の対象とはならず、自走式クレーンなどが対象となる。第２に、軸間距離や前軸重などによって走行車両３から特定車両を判別するので、軸間距離や前軸重などが近似する他の車両が存在しない車両であること。
【００２６】
例えば、軸数が２で、軸間距離が３．５ｍ±０．０５ｍで、且つ前軸重が１０トン以上の車両は１車種だけであるので、ここでは、この車種を特定車両として選定する。この車種（コベルコクレーン株式会社が販売するホイールクレーン「パンサー２５０」）は、軸数が２、軸間距離が３．５ｍ、前軸重が１３．２５トン、総重量が２６．５トンである。また、ホイールクレーンは、２軸または３軸以上の車軸で支持された下部走行体に全旋回クレーンを搭載した自走式クレーンであり、その外観が上記の特許文献６に示されている。また、特定車両の総重量の計測値によって計測精度が判定されるので、販売台数がある程度多いことも特定車両の条件である。
【００２７】
特定車両が選定されると、特定車両判別情報と特定車両重量情報とが決められ、図２に示すように、予め演算制御ユニット２の記憶部２３に記憶される。特定車両判別情報は、特定車両を他の車両から判別するための情報であり、軸数（２）、軸間距離の下限値（３．５ｍ−０．０５ｍ）、軸間距離の上限値（３．５ｍ＋０．０５ｍ）、前軸重の下限値（１１．９３トン＝１３．２５トン×０．９）からなる。また、特定車両重量情報は、特定車両の総重量の計測値が所定の精度範囲内にあるか否かを判定するための情報であり、計測された総重量の下限値（２３．８５トン＝２６．５トン×０．９）、および総重量の上限値（２９．１５トン＝２６．５トン×１．１）からなる。
【００２８】
ここでは、軸重の計測誤差を考慮して計測精度の低下の許容範囲を±１０％以内としているが、計測誤差は軸重計７の本数や軸重計７の出力信号から軸重を求めるアルゴリズムに依存するので、±１０％は計測精度の許容範囲、すなわち計測値の許容範囲の一例である。尚、１０トン以下の前軸重の計測値に＋１０％の計測誤差が生じても、特定車両の前軸重の下限値（１１．９３トン）を超えることはない。また、上記の特定車両判別情報などの記憶部２３への記憶は、上位装置８で入力した情報を軸重計測装置１に送信するなどして行われる。
【００２９】
次に、計測領域Ｒを走行する車両３の軸重信号の収集について説明する。まず、ループコイル５によって車両３の進入が検知されると、当該車両３の軸重信号の収集が開始され、この収集はループコイル６によって車両３の退出が検知されるまで行われる。３つの軸重計７から出力される軸重信号に対して信号変換部２２および演算制御部２０で前処理が施され、前処理後の軸重信号が軸重の検出時刻と共に演算制御部２０の内部メモリに保存される。例えば走行車両３の軸数が２つであれば、３つの軸重計７による前軸の軸重信号と３つの軸重計７による後軸の軸重信号とが内部メモリに保存される。
【００３０】
図３は軸重信号に対する処理を示すフローチャートである。上述のようにして演算制御部２０の内部メモリに保存された走行車両３ごとの軸重信号は、このフローチャートに従って処理される。まず、走行車両３の１台分の軸重信号が揃うと（Ｓ１：ＹＥＳ）、演算制御部２０は、軸重信号を用いて軸数、軸間距離および各軸の軸重を求め、さらに各軸の軸重を加算して総重量を求める（Ｓ２）。このとき、上述の軸重の検出時刻も用いられる。軸数は、いずれかの軸重計７、例えば軸重計７ａが車両３の軸重を検出した回数から求める。各軸の軸重は、例えば３つの軸重信号から求めた計測値を平均することにより、または上記の特許文献１に示すように３つの計測値に基づいて軸重の振動波形の中心値を推定することにより求める。
【００３１】
軸間距離は、例えば上記の特許文献３に示されるのと同様の方法で求める。図４を参照して軸間距離の求め方を説明する。軸重計測装置１は、軸重計７ａ，７ｂの出力信号（軸重信号）を用いて軸間距離を求める。図において、Ｄ１は軸重計７ａ，７ｂの設置間隔、Ｌは走行車両３の前輪３ａ（前軸）と後輪３ｂ（後軸）との軸間距離、Ｔ１は前輪３ａが軸重計７ａで検出されてから軸重計７ｂで検出されるまでの時間、Ｔ２は後輪３ｂが軸重計７ａで検出されてから軸重計７ｂで検出されるまでの時間、Ｔ３は軸重計７ａで前輪３ａが検出されてから後輪３ｂが検出されるまでの時間、Ｔ４は軸重計７ｂで前輪３ａが検出されてから後輪３ｂが検出されるまでの時間である。そして、軸間距離Ｌは下記の式（１）で求められる。
Ｌ＝（Ｄ１・Ｔ３／Ｔ１＋Ｄ１・Ｔ４／Ｔ２）／２      （１）
図４では、軸重計７ａ，７ｂの設置間隔Ｄ１よりも軸間距離Ｌが長いが、設置間隔Ｄ１よりも軸間距離Ｌが短いときでも、式（１）で軸間距離Ｌを求めることができる。軸数が３以上の車両３については、各軸間の距離、すなわち複数の軸間距離が同様にして求められる。
【００３２】
図３の説明に戻る。次に、演算制御部２０は、走行車両３が特定車両であるか否かを判定する（Ｓ３）。この判定は、特定車両判別情報（図２）と上記のステップＳ２で得られた軸数などとを比較することによって行われ、以下の３つの条件が成立するときに走行車両３が特定車両であると判定される。第１に、走行車両３の軸数が特定車両判別情報の軸数と一致すること。第２に、走行車両３の軸間距離（軸間距離の計測値）が特定車両判別情報の軸間距離の下限値以上、且つ上限値以下であること。第３に、走行車両３の前軸重（前軸重の計測値）が特定車両判別情報の前軸重の下限値以上であること。
【００３３】
上記の判定（Ｓ３）により、走行車両３が特定車両であると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）は、演算制御部２０は、走行車両３（ここでは走行車両３は特定車両である）の総重量（総重量の計測値）を記憶部２３に保存した後、記憶部２３に保存されている直近の所定数（例えば、５つ）の総重量の平均値、すなわち総重量の移動平均値を算出する（Ｓ４）。次に、演算制御部２０は、算出した総重量の移動平均値が許容範囲内であるか否かを判定する（Ｓ５）。この判定は、移動平均値が特定車両重量情報（図２）の総重量の下限値と上限値とで規定される範囲に含まれるか否かによって行われる。この判定に移動平均値を用いることは本発明の必須事項ではないが、移動平均値を用いることで軸重の計測誤差に起因する判定の不安定性が低減される。
【００３４】
移動平均値が許容範囲内ではないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）、すなわち軸重計測装置１の計測精度が許容範囲外となった場合は、演算制御部２０は、警告灯２６を点灯させ（Ｓ６）、さらに軸重計測装置１の計測値が許容範囲外である旨のメッセージ、すなわち判定結果を示すメッセージを通信部２５から上位装置８に送信する（Ｓ７）。警告灯２６は、所定のリセット操作が行われるまでは点灯状態のままである。一般的に、軸重計測装置１は人によって常に監視されているわけではないので、この点灯状態は保守点検時などに確認される。一方、上記メッセージを受信した上位装置８は、不図示の表示部に「国道１７１号線○○交差点東３００ｍの軸重計測装置の計測値が許容範囲外である」といったメッセージを表示する。また、上記メッセージの送信に代えて、移動平均値と特定車両重量情報（総重量の下限値と上限値）とを上位装置８に送信し、移動平均値が許容範囲外であるか否かを上位装置８が判定するようにしてもよい。
【００３５】
上記メッセージを送信した後、演算制御部２０は、ステップＳ２で求めた走行車両３（ここでは走行車両３は特定車両である）の軸数、軸間距離、各軸の軸重および総重量のデータ（計測値）を上位装置８に送信し（Ｓ８）、その後、次の走行車両３の軸重信号が揃うのを待つ（Ｓ１）。尚、この時点では計測精度が許容範囲外になっていることが判明しているので、上記データは上位装置８では参考情報として扱われる。
【００３６】
一方、ステップＳ３で走行車両３は特定車両ではないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）、およびステップＳ５で移動平均値が許容範囲内であると判定された場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、演算制御部２０は、ステップＳ２で求めた走行車両３の軸数、軸間距離、各軸の軸重および総重量のデータ（計測値）を上位装置８に送信し（Ｓ８）、その後、次の走行車両３の軸重信号が揃うのを待つ（Ｓ１）。上記データは上位装置８で蓄積され、道路の管理情報として使用される。尚、計測精度が一旦許容範囲外になった（Ｓ５：ＮＯ）後は、これらのデータは上位装置８では参考情報として扱われる。
【００３７】
上記のように、特定車両の総重量の計測値（具体的には、計測値の移動平均値）が許容範囲外となった時点で、すなわち轍の発生などにより軸重計測装置１の計測精度が低下して許容範囲外となった時点で、軸重計測装置１の計測値が許容範囲外である旨のメッセージが上位装置８に送信される。そして、このメッセージに基づいて上位装置８も同様な内容のメッセージを表示することで、計測精度が許容範囲外となったことが人（道路管理者など）に知らされる。これにより、軸重計測装置１の計測精度が許容範囲外となった時点が明確になると共に、当該時点以降の計測データが道路の管理情報などとして利用されるのを防止することができる。そして、道路管理者などが上述の試験車両を走行させて行う軸重計測装置１の検証や道路の修理を直ちに行うことが可能になる。また、特定車両判別情報の１つが轍の影響を殆ど受けない軸間距離であるので、轍の影響を受ける前軸重や総重量などの計測値を厳しい条件で判定しなくても走行車両３から特定車両を判別できる。
【００３８】
以上述べた実施形態においては、走行車両３が特定車両であるか否かの判定を軸数、１つの軸間距離および前軸重を用いて行ったが、他のデータを用いて判定するようにしてもよい。例えば前軸重の代わりに先頭から２番目の軸の軸重や総重量などを用いてもよいし、総重量と複数の軸間距離とを用いてもよいし、前軸重と総重量とを用いてもよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、走行車両３が特定車両であるか否かおよび移動平均値が許容範囲内であるか否かを軸重計測装置１が判定したが、上位装置８が判定するようにしてもよい。この場合、軸重計測装置１が図３のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ８だけを実行し、上位装置８が受信した軸数などのデータを用いてステップＳ３〜Ｓ６に相当する処理を実行する。この場合、Ｓ６の「警告灯を点灯」は、「上位装置の表示部に、例えば国道１７１号線○○交差点東３００の軸重計測装置の計測値が許容範囲外である旨のメッセージを表示」となる。さらに、上記実施形態では、特定車両を１つとしたが、特定車両は複数であってもよい。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態では特定車両の画像データを用いて走行車両３が特定車両であるか否かを判定する。従って、形状的な特徴があり、貨物の積載などにより形状が変化しない車両、例えばクレーン部と運転席部との位置関係や大小関係に特徴のある自走式クレーンや、クレーン部の形状に特徴のある自走式クレーンなどが特定車両として選定される。
【００４１】
図５は本実施形態の軸重計測装置の構成を示す。但し、演算制御ユニット２の内部構成および上位装置８の図示は省略されている。この軸重計測装置１ａは、走行車両３を撮影する撮像手段であるカメラ９を備えている点を除き図１の軸重計測装置１と同じであるが、演算制御ユニット２の記憶部２３には、上記の特定車両の画像データ（以下、判別用画像データともいう）が、上述の軸数など（図２）の代わりに特定車両判別情報として予め記憶されている。また、軸重信号の処理も、特定車両の判定（図３のステップＳ３）の方法が異なる以外は、図３と同じである。カメラ９は、前方を走行する車両によって撮影対象の車両３の撮影が妨げられないように地上６ｍ程度の位置に設置されており、所定のタイミングで、例えば上流側のループコイル５が車両３を検知したときに走行車両３の前面部を撮影する。また、カメラ９は演算制御ユニット２の演算制御部２０（図１）に接続されており、演算制御部２０からの信号に従って走行車両３を撮影し、撮影した画像データを演算制御部２０に送る。
【００４２】
そして、演算制御部２０が、走行車両３の画像データと上記の判別用画像データとを比較することにより、すなわち２つの画像データに対してパターンマッチング処理を施すことにより、走行車両３が特定車両であるか否かを判定する（図３のステップＳ３に相当する処理）。ここで、判別用画像データは、生産工場で特定車両を撮影したものや、走行車両３が撮影される位置と同じ位置で特定車両を撮影したものなどである。後者を用いれば、前者を用いるよりもパターンマッチング処理による判定精度が高くなる。また、判別用画像データは特定車両の前面全体を撮影したものに限られず、特徴部分だけを撮影したものでもよい。
【００４３】
本実施形態でも、特定車両の総重量の計測値の移動平均値が許容範囲外となった時点で、すなわち轍の発生などにより軸重計測装置１ａの計測精度が低下して許容範囲外となった時点で、計測値が許容範囲外である旨のメッセージが上位装置８に送信されるので、先の実施形態と同様の効果が得られる。また、総重量などの計測値を用いずに画像データを用いて走行車両３から特定車両を判別しているので、軸重計測装置１ａの計測精度の変化に関係なく走行車両から特定車両を判別できる。
【００４４】
以上述べた本実施形態においては、１つのカメラ９で走行車両３を撮影したが、カメラ９とは別の位置に第２のカメラを設置し、第１のカメラ９と第２のカメラとによるステレオ方式で走行車両３を撮影するようにしてもよい。この場合、演算制御部２０は、２つのカメラの視差によって生じる２つの画像データの相違から走行車両３のサイズ（例えば所定の高さ位置での車幅や特徴部分の幅）を求める。また、記憶部２３には特定車両のサイズの上限値と下限値とが特定車両判別情報として予め記憶されている。そして、演算制御部２０は、上記のパターンマッチング処理による判定に加えて、撮影した画像データから求めた走行車両３のサイズが上記上限値と下限値とで規定される範囲に含まれるか否かに基づく判定も行う。これにより判定の確度を高めることができる。
【００４５】
また、本実施形態では、下流側のループコイル６よりもさらに下流側にカメラ９を設置し、走行車両３の前面を撮影するようにしたが、上流側のループコイル５の側方にカメラを設置し、当該ループコイル５が車両３を検知したときや、最上流に位置する軸重計７ａが軸重を検出したときに、走行車両３の側面部を撮影するようにしてもよい。この場合、判別用画像データは特定車両の側面部を撮影した画像データである。さらに、本実施形態では、特定車両の塗装の色彩や模様については触れなかったが、塗装の色彩や模様が特定車両の殆どで共通であり、同様の色彩や模様の他の車種が存在しないことが分かっている場合には、色彩や模様をも含めてパターンマッチング処理をするようにしてもよい。このようにすれば、走行車両３が特定車両であるか否かの判定の確度を高めることができる。
【００４６】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。図６は軸重計測装置と上位装置とからなる軸重計測システムを示す。本実施形態では、軸重計測装置１ｂが送信する総重量などの計測データを上位装置８ａが蓄積し、蓄積した計測データに基づいて軸重計測装置１ｂの計測精度の低下を判定する。上位装置８ａは、軸重計測装置１ｂから計測データを受信する通信部８２と、受信した計測データを蓄積するハードディスクなどの蓄積部８１と、液晶ディスプレイなどの表示部８３と、キーボードなどの操作部８４と、各部の制御や演算を行う演算制御部８０とから構成される。上位装置８ａは、ハードウエア的には図１に示すものと同じであるが、演算制御部８０が実行する処理が異なる。また、軸重計測装置１ｂは、ハードウエア的には図１に示すものと同じであるが、演算制御部２０が図３のステップＳ３〜Ｓ７を実行しない（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ８だけを実行する）点で図１に示すものと異なる。
【００４７】
各地に設置された軸重計測装置１ｂが送信する計測データは通信部８２で受信され、蓄積部８１の軸重計測装置１ｂごとのトランザクションファイルに順次書き込まれて蓄積される。この計測データは、上述のように、軸数、軸間距離、各軸の軸重および総重量からなる。操作部８４で所定の操作が行われると、または一定の期間が経過すると、演算制御部８０は、トランザクションファイルに対する情報処理を行って道路の管理に必要な情報を出力ファイルに書き込むと共に、出力ファイルの内容を人（道路管理者など）に分かりやすい形式にして表示部８３に表示する。軸重計測装置１ｂごとに作成される出力ファイルとして、総重量別走行台数ファイルや最大軸重別走行台数ファイルなどがある。
【００４８】
図７Ａ、図７Ｂは総重量別走行台数ファイルの内容を示す。このファイルは、ある地点に設置した軸重計測装置１ｂの約２．５月分の計測データを蓄積したトランザクションファイルから実際に作成されたものであり、総重量区分および車両のタイプ（Ｔ１.１など）ごとの走行台数を示す。ここでは、総重量が２０トンを超えるものを対象としており、総重量が６０トンを超えるものは走行台数が少ないので図示を省略している。タイプＴｍ.ｎの「Ｔ」は走行車両３が運転席部と荷台とが一体化された単車であることを表し、「ｍ」は運転席部の軸数（車軸の数）、「ｎ」は荷台の軸数である。タイプＳｐ.ｑ−ｒの「Ｓ」は走行部とトレーラとが回転可能に連結されたトレーラ車を表し、「ｐ」は走行部の前部側の軸数、「ｑ」は走行部の後部側の軸数、「ｒ」はトレーラの軸数である。これらのタイプは、計測された軸数および軸間距離に基づいて識別される。また、「その他」は軸数が７以上のものなどであり、「総台数」は全タイプ（「その他」を含む）の走行台数の合計である。
【００４９】
図７Ａ、図７Ｂから、タイプＴ１.１では総重量が２８．１〜２９．０トンの区分に走行台数のピーク（９７台）があり、「総台数」では総重量が３５．１〜３６．０トンの区分にピーク（１６０８台）があることが分かる。また、蓄積したデータを分析した過去の実績から、軸重計測装置１ｂが定期的に検証されていれば走行台数のピーク位置、すなわちピークが存在する総重量区分が変動しないことが分かっている。従って、ピーク位置が所定量を超えて変動した場合は、軸重計測装置１ｂの計測精度が低下していることになる。尚、タイプＴ１.１以外では軸数が３以上であるので、走行車両３がタイプＴ１.１であるか否かの判定は容易である。
【００５０】
図８は、最大軸重別走行台数ファイルの内容を示す。このファイルは、総重量別走行台数ファイルと同じ計測データに基づいて作成されたものであり、最大軸重区分および車両のタイプごとの走行台数を示す。最大軸重とは、複数の軸重のうちで最大の軸重のことである。ここでは、最大軸重が１０トンを超えるものを対象としており、最大軸重が３０トンを超えるものは走行台数が少ないので図示を省略している。図８から、タイプＴ１.１では最大軸重が２０．１〜２１．０トンの区分に走行台数のピーク（５３台）があり、１３．１〜１４．０トンの区分に走行台数の谷（６５台）があることが分かる。また、図７Ａ、図７Ｂと比べて走行台数が少ないのは、総重量が２０トンを越える車両では軸数が３以上のものの割合が高いからである。
【００５１】
次に、走行台数のピーク位置の変動から軸重計測装置１ｂの計測精度の低下を判定する方法を説明する。ここでは総重量別走行台数ファイルの「総台数」での走行台数分布のピーク（１６０８台）が存在する総重量区分（３５．１〜３６．０トン）の変動に基づいて計測精度の低下を判定する方法について説明する。尚、タイプＴ１.１でのピークの変動に基づいて判定することも可能であるが、数の多い「総台数」でのピークを採用することで、上記判定の信頼性が高くなる。また、短期間で有意な計測データを蓄積できるので、計測精度の低下を早期に（短い周期で）検出することも可能となる。
【００５２】
図９は、本実施形態での処理の流れを示す。正しい総重量別走行台数のデータを蓄積するためには軸重計測装置１ｂの計測精度が十分であることが条件であるので、まず人（道路管理者など）が軸重計測装置１ｂの検証を行う（Ｓ１１）。この検証は、上述のように重量が既知の試験車両を走行させることによって行われ、必要に応じて走行路４が修理される。検証の終了後、演算制御部８０は、軸重計測装置１ｂから受信する計測データを一定期間（例えば２．５月間）にわたって蓄積部８１に蓄積する（Ｓ１２）。この一定期間を第１の一定期間とよぶ。ここで必要なのは計測データのうちで総重量だけであるが、道路の管理情報を得るために、軸数、軸間距離および各軸の軸重も同様に蓄積する。
【００５３】
第１の一定期間が経過した後、演算制御部８０は、当該期間に蓄積した計測データから上述の総重量別走行台数ファイルを作成する（Ｓ１３）。図７Ａ、図７Ｂでは、総重量区分の幅を１トンとしているが、区分幅を増減することによって走行台数分布や走行台数のピークの値が変わるので、ピークが顕著になるような区分幅を決めて最適な総重量別走行台数ファイルを作成する。演算制御部８０は、試行的に区分幅を変えながらファイルを繰り返し作成し、最適なファイルが作成される区分幅を決定する。この場合、上位装置８ａと人（道路管理者など）との協働作業によって区分幅を決定するようにしてもよい。ここでは、図７Ａ、図７Ｂに示す総重量別走行台数ファイルが最適なファイルであるとする。
【００５４】
次に、総重量別走行台数ファイルの内容に基づき、演算制御部８０は、走行台数のピークが存在する総重量区分（以下、第１総重量区分という）を決定する（Ｓ１４）。ピークは、第１総重量区分の走行台数と前後の総重量区分の走行台数との相対的関係で決まるので、前後の総重量区分の範囲（これをピークサーチ範囲という）も併せても決定する。図７Ａにおいて、３５．１〜３６．０トンの区分を第１総重量区分とすると、例えば３２．１〜３９．０トンの範囲がピークサーチ範囲となる。ここではピークの個数が１つであるが、複数である場合でも同様な処理が行われる。
【００５５】
さらに、演算制御部８０は、軸重計測装置１ｂから受信する計測データを一定期間（例えば１月間）にわたって蓄積部８１に蓄積する（Ｓ１５）。この一定期間を第２の一定期間とよぶ。そして、この蓄積した計測データから総重量別走行台数ファイルを作成する（Ｓ１６）。このファイルは、ステップＳ１３で作成した総重量別走行台数ファイルと同じ総重量区分に基づいて作成される。次に、演算制御部８０は、作成した総重量別走行台数ファイルの内容に基づき、上述のピークサーチ範囲内で走行台数のピークが存在する総重量区分（以下、第２総重量区分という）を決定する（Ｓ１７）。そして、この第２総重量区分と上記の第１総重量区分とが同じである場合は（Ｓ１８：ＹＥＳ）、軸重計測装置１ｂの計測制度が低下していないと判断して、演算制御部８０は再び新たな計測データを蓄積部８１に蓄積する（Ｓ１５）。このステップＳ１８は繰返し実行されるが、最初にステップ１８が実行される時点では轍が成長していないように、計測データを蓄積する上記第１、第２の一定期間の長さが決められている。
【００５６】
それに対し、第１総重量区分と第２総重量区分とが異なる場合は（Ｓ１８：ＮＯ）、演算制御部８０は、軸重計測装置１ｂの計測精度が低下している旨のメッセージを表示部８３に表示する（Ｓ１９）。このメッセージを見た道路管理者などが、過去から現在までの一連の総重量別走行台数ファイルの内容などを確認するなどして、軸重計測装置１ｂの検証が必要か否かを判断する（Ｓ２０）。検証が不要と判断された場合は（Ｓ２０：ＮＯ）、演算制御部８０は、操作部８４で所定の操作がされたことを検出すると、再び新たな計測データを蓄積部８１に蓄積する（Ｓ１５）。検証が必要と判断された場合は（Ｓ２０：ＹＥＳ）、道路管理者などが上述のようにして軸重計測装置１ｂの検証を行う（Ｓ２１）。検証の終了後、演算制御部８０は、操作部８４で所定の操作がされたことを検出すると、再び新たな計測データを蓄積部８１に蓄積する（Ｓ１２）。
【００５７】
上記のように、演算制御部８０は、一定の期間ごとに走行台数分布のピークが存在する総重量区分が変化したか否かを調べ、軸重計測装置１ｂの計測精度が低下して上記総重量区分が変化した場合には、その旨のメッセージを表示部８３に表示する。このようにして計測精度の低下が人（道路管理者など）に知らされ、計測精度が低下した時点が明確になる。そして、道路管理者などが、総重量別走行台数ファイルの履歴の確認などをして適切な措置（例えば軸重計測装置１ｂの検証や道路の修理）を直ちに採ることが可能となる。
【００５８】
以上述べた本実施形態においては、上記の第１総重量区分と第２総重量区分とが異なる場合は、軸重計測装置１ｂの計測精度が低下していると判定した。しかし、総重量区分の幅の大小によっては走行台数分布のピークが急峻であったり、緩やかであったりする。また、各総重量区分における走行台数が区分の中央部に多く位置していたり、端部に多く位置していたりする。従って、状況に応じて第１総重量区分と第２総重量区分とが所定数（例えば２つ）以上異なる場合に、計測精度が低下していると判定するようにしてもよい。また、上記本実施形態では、蓄積した総重量の計測データに基づいて計測精度の低下を判定したが、最大軸重や前軸重などの計測データに基づいて計測精度の低下を判定するようにしてもよい。
【００５９】
さらに、上記本実施形態では、第１の一定期間（２．５月間）に蓄積した計測データ（図９のステップＳ１２）から第１の総重量別走行台数ファイルを作成し（ステップＳ１３）、第２の一定期間（１月間）が繰り返される第２、第３、・・・の期間に蓄積した計測データ（ステップＳ１５）から第２、第３、・・・の総重量別走行台数ファイルを作成した（ステップＳ１６）。これに代えて、第２の一定期間を半月間とし、第１の一定期間の後方の半月間および第２の期間に蓄積した計測データから第２の総重量別走行台数ファイルを作成し、第２および第３の期間に蓄積した計測データから第３の総重量別走行台数ファイルを作成するようにしてもよい。
【００６０】
さらに、上記本実施形態では、走行台数のピークが存在する総重量区分が変化したか否かによって計測精度の低下を判定したが、当該総重量区分の変化量と計測精度とを対応付けできるときは、この変化量によって計測精度が許容範囲内であるか否かを判定することも可能である。さらに、上記本実施形態では、走行台数分布のピークが存在する総重量区分が変化したか否かによって計測精度の低下を判定したが、走行台数分布に谷がある場合には、谷が存在する総重量区分が変化したか否かによって計測精度の低下を判定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１の実施形態における軸重計測装置の構成を示す図である。
【図２】特定車両判別情報および特定車両重量情報を示す図である。
【図３】軸重信号に対する処理を示すフローチャートである。
【図４】軸間距離の求め方を説明するための図である。
【図５】第２の実施形態における軸重計測装置の構成を示す図である。
【図６】第３の実施形態における軸重計測システムを示す図である。
【図７Ａ】総重量別走行台数ファイルの内容を示す図である。
【図７Ｂ】総重量別走行台数ファイルの内容を示す図である。
【図８】最大軸重別走行台数ファイルの内容を示す図である。
【図９】第３の実施形態における処理の流れを示す図である。
【図１０】轍の発生および路面の修理を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１，１ａ，１ｂ  軸重計測装置
３    車両（走行車両）
４    走行路
５，６  ループコイル
７，７ａ〜７ｃ  軸重計
８，８ａ  上位装置
９    カメラ（撮像手段）
２０  演算制御部（軸重計測装置の演算制御部）
２３  記憶部
２５  通信部（軸重計測装置の出力手段）
２６  警告灯（軸重計測装置の出力手段）
８０  演算制御部（上位装置の演算制御部）
８１  蓄積部
８３  表示部（上位装置の出力手段）
Ｒ    計測領域
【図１】
2006226812.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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