(57)【要約】    【課題】  可変圧縮比装置における制御基準位置を規定し、圧縮比センサのばらつき補正を行う。    【解決手段】  制御軸の回転角によって圧縮比を可変とする可変圧縮比機構において、前記制御軸の回転を規制するストッパを最高圧縮比側に設ける。そして、前記ストッパに突き当てた状態で、制御軸の回転角を検出する圧縮比センサの検出出力を読み取り、該検出出力に基づいてセンサ出力を補正するための補正値を学習する。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室容積を変更して圧縮比を可変とする可変圧縮比装置であって、
前記圧縮比の変更に伴う機構部材の変位を規制するストッパを、少なくとも最高圧縮比側に備えたことを特徴とする内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項２】
前記ストッパにより前記機構部材が停止する位置が、圧縮比の要求変更範囲外に設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項３】
前記ストッパを、１番ジャーナル部の機関フロント側に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項４】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記ストッパにより前記機構部材が停止した状態での前記圧縮比センサの出力値を、基準センサ出力として記憶することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項５】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記ストッパにより前記機構部材が停止した状態での前記圧縮比センサの出力値が閾値を超えたときに異常判定信号を出力することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項６】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記ストッパにより前記機構部材が停止した状態における前記圧縮比センサの出力値に基づいて、前記圧縮比センサによる圧縮比の検出結果を補正するためのセンサ出力補正値を学習することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項７】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記ストッパにより前記機構部材が停止した状態において筒内圧及び／又はノッキング強度を検出し、前記筒内圧及び／又はノッキング強度に基づいて、前記圧縮比センサによる圧縮比の検出結果を補正するための圧縮比補正値を学習することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項８】
前記圧縮比補正値が閾値以上になったときに異常判定信号を出力することを特徴とする請求項７記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項９】
前記内燃機関の低回転・低負荷運転状態において、前記機構部材を前記ストッパで規制される位置に強制的に変位させることを特徴とする請求項４〜８のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１０】
内燃機関の燃焼室容積を変更して圧縮比を可変とする可変圧縮比装置であって、
前記圧縮比の変更に伴って変位する機構部材が最高圧縮比側の基準位置に位置することをＯＮ・ＯＦＦ的に検出する基準位置検出手段を備えたことを特徴とする内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１１】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記基準位置検出手段で前記機構部材が前記基準位置に位置することが検出されたときの前記圧縮比センサの出力値が閾値を超えたときに、異常判定信号を出力することを特徴とする請求項１０記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１２】
圧縮比を検出する圧縮比センサを備え、
前記基準位置検出手段で前記機構部材が前記基準位置に位置することが検出されたときの前記圧縮比センサの出力値に基づいて、前記圧縮比センサによる圧縮比の検出結果を補正するためのセンサ出力補正値を学習することを特徴とする請求項１０記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１３】
前記可変圧縮比装置が、アクチュエータで回転駆動される制御軸の回転位置に応じて圧縮比が変化する構成であって、前記圧縮比センサが前記機構部材としての制御軸の回転角を検出する構成であり、
前記制御軸の単位角度当たりの圧縮比変化量が、低圧縮比側に比べて高圧縮比側で大きくなるように設定されることを請求項４〜９，１１，１２のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１４】
前記異常判定信号を記憶する手段を備えたことを特徴とする請求項５，８又は１１のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１５】
前記内燃機関が車両用機関であって、前記異常判定信号に基づいて警告を発する警告装置を運転席付近に設けたことを特徴とする請求項５，８又は１１のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１６】
前記可変圧縮比装置が、ピストンに揺動可能に連結されるコンロッドと、前記コンロッドとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアーリンクと、一端が機関本体に揺動可能に支持されると共に他端が前記コンロッド又は前記ロアーリンクに連結される制御リンクと、該制御リンクの機関本体に対する揺動支持位置を変更する制御リンク支持位置変更機構とを有することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１つに記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【請求項１７】
前記制御リンク支持位置変更機構が、機関本体に対して回転可能に支持されると共に、前記制御リンクの一端が偏心して揺動可能に支持される制御軸と、該制御軸を回転駆動するアクチュエータと、を有することを特徴とする請求項１６記載の内燃機関の可変圧縮比装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室容積を変更して圧縮比を可変とする可変圧縮比装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の燃焼室容積を変更して圧縮比を可変とする可変圧縮比装置が開示されている。
前記可変圧縮比装置は、ピストンに揺動可能に連結されるコンロッドを含む複数のリンクを備えた複リンク式の可変機構を備え、制御シャフトをアクチュエータで回転駆動することで制御リンクの揺動支点を変化させ、これによってピストン行程を変化させる構成である。
【特許文献１】特開２００１−２６３１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記構成の可変圧縮比装置においては、前記制御シャフトの回転角を検出することで、圧縮比を検出することが可能である。
しかし、従来では、制御シャフトの制御基準位置が規定されていなかったため、種々のばらつき要因によって圧縮比の検出精度が低下し、これによって機関の圧縮比が目標よりも高く制御されてノッキングが発生したり、逆に、機関の圧縮比が目標よりも低く制御されて燃費性能が低下したりする可能性があった。
【０００４】
前記種々のばらつき要因としては、センサ自体のばらつきや、センサの電源電圧のばらつき、更には、センサ取り付け部の摩耗によるガタの拡大などがある。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、可変圧縮比装置における制御基準位置を規定し、以って、圧縮比センサのばらつき補正を行える内燃機関の可変圧縮比装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため、本発明に係る内燃機関の可変圧縮比装置では、前記圧縮比の変更に伴う機構部材の変位を規制するストッパを、少なくとも最高圧縮比側に備える構成とした。
また、本発明に係る内燃機関の可変圧縮比装置では、圧縮比の変更に伴って変位する機構部材が最高圧縮比側の基準位置に位置することをＯＮ・ＯＦＦ的に検出する基準位置検出手段を備える構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
上記構成によると、圧縮比の変更に伴う機構部材の変位がストッパで規制されるから、ストッパによって機構部材が停止する位置を、前記機構部材の基準制御位置として規定でき、また、基準位置検出手段により検出される機構部材の位置を基準制御位置として規定できる。
従って、前記基準制御位置を基準に機構部材を変位させて、圧縮比を調整させることが可能になり、特にノッキング・燃費への影響が大きな高圧縮比側で精度良く圧縮比を調整させることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施形態における可変圧縮比機構及びその制御システムを示す図である。
図１において、内燃機関１のクランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウェイト部３１ａとを備えており、シリンダブロックの主軸受（図示省略）に、前記ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。
【０００８】
上記クランクピン部３３は、前記ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここにロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
上記ロアーリンク３４は、略中央の連結孔に上記クランクピン部３３が嵌合している。
アッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。
【０００９】
上記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結される。
また、制御軸４２が機関本体に対して回転可能に支持されており、この制御軸４２の軸心からずれた位置に、上記制御リンク４０下端部が揺動可能に支持されている。
【００１０】
上記構成の可変圧縮比機構においては、上記制御軸４２がアクチュエータ４３によって軸回りに回動されると、前記制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。
そして、上記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が高くなったり低くなったりすることで、圧縮比が可変とされる。
【００１１】
即ち、実施形態における可変圧縮比機構は、制御軸４２の回転角に応じて圧縮比が可変とされる機構であり、複リンク式を採用することで、コンパクトな構成で圧縮比を可変にできる。
尚、前記アクチュエータ４３としては、油圧シリンダ，モータ，電磁ソレノイドなどを用いることができる。
【００１２】
前記アクチュエータ４３を制御することで圧縮比を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１０１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、予め運転領域毎に記憶されている目標圧縮比に実際の圧縮比が一致するように、前記アクチュエータ４３をフィードバック制御する。
前記目標圧縮比は、例えば機関回転速度と機関負荷とに応じて設定され、基本的に、低負荷時には、圧縮比を高く設定して燃費向上を図り、高負荷時には、圧縮比を低く設定してノッキングの発生を回避するようにしてある（図２参照）。
【００１３】
前記ＥＣＵ１０１には、回転速度センサ１０２及び負荷センサ１０３からの検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいてそのときの運転条件に対応する目標圧縮比を設定する。
一方、前記制御軸４２の回転角を例えばポテンショメータにより検出することで圧縮比を検出する圧縮比センサ１０４が設けられており、前記ＥＣＵ１０１は、前記圧縮比センサ１０４で検出される圧縮比と前記目標圧縮比との偏差に応じたフィードバック制御信号を演算し、該フィードバック制御信号に基づいて前記アクチュエータ４３を駆動制御することで、圧縮比を目標圧縮比に調整する。
【００１４】
上記構成に加えて、本実施形態では、前記制御軸４２（機構部材）の回転（変位）を規制するストッパを少なくとも最高圧縮比側に設けてあり、前記ストッパで回転が規制される位置を超えて制御軸４２がより高圧縮比側に回動されることがなく、ストッパで回転が規制される位置よりも圧縮比の低い側が制御軸４２の回動可能範囲になっている。
後述するように、前記ストッパで規制される制御軸４２の位置を基準として圧縮比を検出させることで、圧縮比センサ１０４のばらつきの影響を排除し、圧縮比を精度良く制御できる。
【００１５】
前記ストッパは、クランク軸３１の１番ジャーナル部３２の機関フロント側に配置される。
上記のように、１番ジャーナル部３２の機関フロント側にストッパを配置する構成であれば、制御軸４２の中間にストッパ用のスペースを設ける必要がなく、制御軸４２の軸受け幅，偏心カム幅，カウンタウェイト幅に影響を与えず、軸受け性能を低下させることがない。
【００１６】
前記ストッパは、例えば図３に示すように、制御軸４２に要の部分を固定した扇状の制御軸側ストッパ部材６１と、シリンダブロックに圧入したピンからなる本体側ストッパ部材６２とからなり、制御軸４２が高圧縮比側に回転すると、制御軸４２と一体に回転する前記制御軸側ストッパ部材６１が所定角度位置で本体側ストッパ部材６２に当接して停止し、制御軸４２がそれ以上に高圧縮比方向に回転しないように構成される。
【００１７】
また、図４に示す本体側ストッパ部材６２ａは板状に形成され、扇状ストッパ部材６１の側縁の一方が板状ストッパ部材６２ａに当接する位置（最高圧縮比側）と、他方が板状ストッパ部材６２ａに当接する位置（最低圧縮比側）との間の角度範囲で、制御軸４２の回動が許容される構成としてある。
尚、図３に示すように、本体側ストッパ部材６２をピンで構成する場合において、最低圧縮比側の回転を規制するためのピンを追加し、最高圧縮比側と最低圧縮比側との双方で、制御軸４２の回転を規制する構成とすることができる。
【００１８】
また、ストッパの形状は、図３又は図４に示したものに限定されず、ストッパとしての機能を果たすものであれば、種々の形状・構造を適用できることは明らかである。
本実施形態の可変圧縮比機構においては、燃焼圧による荷重が制御軸４２を低圧縮比側に回動させる方向に作用し、制御軸４２を高圧縮比側へ回動させるアクチュエータ４３のトルクが途絶えると、制御軸４２は低圧縮比側に回動するようになっている。
【００１９】
従って、故障発生時などでアクチュエータ４３による回転トルクの発生が停止したときには、ノッキングの発生を回避できる低圧縮比側で運転されることになる。
図５は、図４に示したように、最高圧縮比側と最低圧縮比側との双方で制御軸４２の回転をストッパで規制する場合における、前記ストッパで規制される制御軸４２の回動可能範囲と、目標圧縮比の設定範囲に対応する制御軸４２の回動制御範囲（通常制御範囲）との相関を示すものである。
【００２０】
この図５に示すように、回動制御範囲（通常制御範囲）は、ストッパ位置で規定される回転可能範囲に内包され、目標圧縮比として最大又は最小の圧縮比が設定される運転条件であっても、ストッパ部材が当接する手前の回転角まで制御軸４２を回動させれば良いように設定されている。
従って、通常の圧縮比制御時において、ストッパ部材の当接により衝突音が発生することがなく、また、通常の圧縮比制御時には、ストッパ部材が当接することがないので、ストッパ部材の摩耗の進行を抑止することができる。
【００２１】
本実施形態では、後述するように、前記ストッパで規制される制御軸４２の角度位置を初期基準位置（初期基準角度）として、該初期基準位置でのセンサ出力からセンサ出力特性のばらつきを検出し、センサ出力の補正を行うが、係る補正制御は、高圧縮比側を初期基準位置として行わせることが好ましいので、少なくとも最高圧縮比側にストッパを設けるものとする。
【００２２】
ここで、高圧縮比側を基準に前記圧縮比センサ１０４の出力補正を行うことが好ましい理由を以下に示す。
図６は、燃焼室容積の変化と圧縮比の変化との関係を示し、図中の太線は、高圧縮比側における相関を示し、図中の細線は、低圧縮比側における相関を示す。
燃焼室容積は高圧縮比側で小さく、同一の燃焼室容積変化量が燃焼室容積に占める割合は高圧縮比側でより大きくなるから、前記図６に示すように、同一の燃焼室容積変化量に対して、高圧縮比側の方が圧縮比のばらつき量が大きくなる。
【００２３】
従って、高圧縮比側を基準に圧縮比センサ１０４の出力補正を行わせて、高圧縮比側で精度の良い補正制御を行わせることで、圧縮比センサ１０４で検出される制御軸４２の角度に応じて制御される圧縮比のばらつきを効果的に抑制できることになる。
また、図７は、本実施形態の可変圧縮比機構における制御軸４２の角度と圧縮比との相関を示す。
【００２４】
この図７に示すように、本実施形態の可変圧縮比機構では、高圧縮比側ほど制御軸４２の単位角度当たりの圧縮比変化量が大きくなるように設定される。
従って、初期基準位置とする高圧縮比側で高い分解能で圧縮比を検出させることができる。
図８は、前記ＥＣＵ１０１による、最高圧縮比側のストッパ位置を基準とした圧縮比センサ１０４の補正制御を示すフローチャートである。
【００２５】
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、設定アイドル状態であるか否かを判別する。
前記設定アイドル状態とは、例えば、アイドル運転時，クランキング時，キースイッチのＯＦＦ直前などの低負荷・低回転運転状態であり、燃焼圧，主運動慣性力が小さくピストン位置の変形を無視でき、精度の良い初期位置検出が可能な運転条件である。
【００２６】
前記設定アイドル状態であれば、ステップＳ２へ進み、最高圧縮比側のストッパで回転が規制される位置（ストッパ部材が突き当たる位置）に、制御軸４２を回動させる。
具体的には、制御軸４２の回転角が高圧縮比側のストッパ位置を越えるような高圧縮比側に向かう回転駆動力をアクチュエータ４３で発生させ、前記圧縮比センサ１０４による検出角度の変化が停止した時点で、ストッパ部材が突き当たっているものと判断する。
【００２７】
そして、次のステップＳ３では、前記ストッパで制御軸４２の回動が規制される状態での圧縮比センサ１０４の検出出力（出力電圧）を読み取る。
ステップＳ４では、前記圧縮比センサ１０４の検出出力と圧縮比との基準相関（基準センサ出力特性）上で高圧縮比側のストッパ位置に対応するセンサ出力（基準出力）と、前記ステップＳ３で読み取った実際のセンサ出力との差から、ストッパ突き当て状態でのセンサ出力を前記基準出力に補正するセンサ出力補正値（オフセット補正値）を学習する（図９参照）。
【００２８】
そして、前記センサ出力の補正値に基づいて補正したセンサ出力に基づき前記基準センサ出力特性を参照して圧縮比を検出させるようにする。
これにより、センサ出力特性のばらつきが吸収され、圧縮比の検出精度を維持できる。
尚、センサ出力補正値を記憶させる代わりに、ストッパ位置におけるセンサ出力（基準センサ出力）を記憶させ、ストッパ位置でのセンサ出力と前記基準出力とから圧縮比の検出特性をその都度補正させても良い。
【００２９】
上記構成によると、圧縮比センサ１０４の出力特性にばらつきが発生しても、機関の圧縮比を精度良く検出でき、運転条件毎の目標圧縮比に精度良く制御することができる。
また、圧縮比センサ１０４の出力ばらつきは、高圧縮比側でより大きな圧縮比誤差を発生させるから、高圧縮比側のストッパ位置でのセンサ出力に基づいてセンサ出力の補正値を学習させ、高圧縮比側でより高い精度の補正を行うことで、圧縮比の制御誤差を効果的に抑制することができる。
【００３０】
更に、本実施形態の場合、図７に示したように、制御軸４２の単位角度当たりの圧縮比変化量が、高圧縮比側でより大きくなる特性であるから、初期基準位置とする高圧縮比側で精度良くセンサ出力を補正できる。
ここで、前記補正値の絶対値が閾値を超えるようになったときにはフェイル判定（異常判定信号の出力）を行い、該フェイル判定（異常判定信号）の記憶，圧縮比を所定値以下に制限するフェイルセーフ処理，車両の運転席付近に設けた警告装置の作動（警告ランプの点灯）を実行させる。
【００３１】
上記のように、補正値に基づきフェイル判定を行わせる構成とすれば、圧縮比センサ１０４のフェイル時に過度な補正に行って圧縮比制御が継続されてしまうことを回避でき、ノッキングの発生や燃費性能の低下を最小限に抑えることができる。
ところで、上記実施形態では、高圧縮比側の初期基準角度をストッパ位置で規定する構成としたが、ストッパを設ける代わりに、図１０に示すように、制御軸４２が高圧縮比側の初期基準角度になっていることをオン・オフ的に検出するマイクロスイッチ，近接スイッチなどの基準位置検出手段１１０を設けて、前記圧縮比センサ１０４の補正制御を行わせることができる。
【００３２】
前記基準位置検出手段１１０を備える場合には、制御軸４２の回転角が初期基準角度になっていることが前記基準位置検出手段で検出されたときに、圧縮比センサ１０４の検出出力を読み取り、該読み取った検出出力に基づき上記実施形態と同様にセンサ出力に基づく圧縮比の検出特性を補正させることができ、更に、補正値に基づきフェイル判定を行わせることができる。
【００３３】
また、前記基準位置検出手段１１０を備える場合には、後述するようなストッパの摩耗・変形によるセンサ出力の補正誤差の発生がなく、安定したセンサ補正制御が可能である。
制御軸４２の初期基準角度をストッパで規定する場合、ストッパの摩耗・変形により、図１１に示すように、制御軸４２の回転がストッパで規制されて停止する位置がより高圧縮比側にずれた場合、このときのセンサ出力を基準出力に合わせるようにセンサ出力補正値を誤学習してしまう。
【００３４】
その結果、圧縮比として実際よりも小さい値を検出し、初期基準位置から制御軸４２を回転させて圧縮比を低下させる場合に、目標よりも高い圧縮比に制御されることになる。
そこで、図１２のフローチャートに示すようにして、ストッパの摩耗・変形に対する補償制御を行う。
図１２のフローチャートにおけるステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理は、前記図８のフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ４と同様に行われる。
【００３５】
ステップＳ１５では、運転条件に応じた目標圧縮比のうちの最高目標圧縮比に制御されているか否かを判別する。
そして、最高目標圧縮比に制御されているときには、ステップＳ１６へ進み、現在の運転条件が予め設定されたノッキング検出領域内であるか否かを判別する。
目標圧縮比のうちの最高目標圧縮比に制御されていて、かつ、所定のノッキング検出領域内であるときには、ステップＳ１７へ進み、最高圧縮比側のストッパを突き当てるべく高圧縮比側に制御軸４２を回転駆動させる。
【００３６】
次のステップＳ１８では、ノックセンサ１０５の検出信号に基づいてそのときのノッキング強度を検出する。
ステップＳ１９では、前記ステップＳ１８で検出されたノッキング強度が運転状態から予測されるノッキング強度よりも強い場合は、検出圧縮比をより高く補正する圧縮比補正値を設定する（図１１参照）。
【００３７】
即ち、ストッパに突き当てた状態でのノッキングが初期状態よりも強くなっている場合には、ストッパによる制御軸４２の規制位置が、ストッパの摩耗・変形によって初期よりも高圧縮比側に変化し、その結果、ストッパの突き当て状態での圧縮比がより高くなったために、ノッキングが強くなったと判断される。
ストッパ位置の高圧縮比側へのずれが発生すると、センサ補正値で補正されたセンサ出力に基づく検出圧縮比が実際よりも小さくなり、圧縮比が目標よりも高く制御されることになってしまうので、ストッパ位置の高圧縮比側へのずれに対応すべく検出圧縮比を補正するための圧縮比補正値を、ストッパ位置の高圧縮比側へのずれ量を示すノッキング強度に応じて設定する。
【００３８】
機関負荷及び機関回転速度とそのときのノッキング強度とから実際の圧縮比を推定することが可能であり、初期のストッパ位置における圧縮比と前記推定した圧縮比との差が、ストッパ突き当て状態における検出圧縮比の増大補正値となる。
ここで、図７に示すように、制御軸４２の単位角度当たりの圧縮比変化量が高圧縮比側ほど大きくなる特性であるから、前記圧縮比補正値の要求量は、高圧縮比側ほど大きくなり、低圧縮比側では小さくなるので、ストッパ突き当て状態における検出圧縮比の増大補正値を基準に、検出圧縮比毎に予め設定された特性で低圧縮比側の圧縮比補正値を設定する。
【００３９】
上記圧縮比補正値で圧縮比の検出結果を補正すれば、ストッパが摩耗・変形した場合であっても、ストッパ位置を基準に圧縮比センサ１０４による圧縮比の検出精度を維持させることができる。
ここで、前記圧縮比補正値が所定以上になって、前記ストッパ位置の摩耗・変形によるずれが所定以上に大きくなっていると推定されるときに、フェイル判定（異常判定信号の出力）を行い、該フェイル判定（異常判定信号）の記憶，圧縮比を所定値以下に制限するフェイルセーフ処理，車両の運転席付近に設けた警告装置の作動（警告ランプの点灯）を実行させる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施形態における可変圧縮比機構を示す図。
【図２】目標圧縮比の特性を示す線図。
【図３】制御軸のストッパ構造の一例を示す図。
【図４】制御軸のストッパ構造の一例を示す図。
【図５】制御軸の可動可能範囲と通常制御範囲との相関を示す図。
【図６】燃焼室の容積変化と圧縮比変化との相関を、高圧縮比側と低圧縮比側とについて示す図。
【図７】制御軸の角度と圧縮比との相関を示す線図。
【図８】初期基準角度でのセンサ出力補正値の学習制御を示すフローチャート。
【図９】センサ出力補正値の特性を説明するための線図。
【図１０】基準位置検出手段を備えた実施形態を示す図。
【図１１】摩耗・変形によるストッパ位置の高圧縮比側へのずれに対応する補正制御を説明するための線図。
【図１２】摩耗・変形によるストッパ位置の高圧縮比側へのずれに対応する補正制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４１】
１…内燃機関，３４…ロアーリンク，３５…アッパーリンク，４０…制御リンク，４２…制御軸，４３…アクチュエータ，１０１…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ），１０２…回転速度センサ，１０３…負荷センサ，１０４…圧縮比センサ，１０５…筒内圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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