(57)【要約】【課題】求められる壁面付着量の精度低下、及び、それに伴う燃料噴射制御への悪影響を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】吸気ポート３ａ回りへの燃料の付着であるポート付着と、燃焼室２内への燃料の付着である筒内付着とでは、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向が異なる。こうした点に鑑み、ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとは、上記最大リフト量及び作動角を表す作動角ｖｃａｍに基づきそれら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出され、それらポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとに基づき壁面付着量Ｈが求められる。ここで、上記ポート付着量Ｐ及び筒内付着量Ｔは、上記最大リフト量及び作動角に基づき各々算出され、ポート付着と筒内付着とでの上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いを考慮した値となる。【選択図】      図１
2006214349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの最大リフト量及び作動角が可変とされる内燃機関に適用され、吸気ポートに向けて燃料噴射を行う燃料噴射弁からの噴射燃料のうち壁面に付着する燃料の量である壁面付着量を求め、その壁面付着量を考慮して燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記壁面付着量は、吸気ポート回りに付着する燃料の量であるポート付着量と、内燃機関の筒内に付着する燃料の量である筒内付着量とに基づき求められ、
前記ポート付着量及び前記筒内付着量は、前記吸気バルブの最大リフト量及び作動角に基づき、それら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、吸気バルブの最大リフト量及び作動角に加えて、同吸気バルブのバルブタイミングも可変とされるものであり、
前記ポート付着量及び前記筒内付着量は、各々前記吸気バルブのバルブタイミングを加味して算出される
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、機関負荷、すなわち同機関の１サイクル当たりに燃焼室に吸入される空気の量に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射が行われるが、その燃料全てが燃焼されるわけではなく一部は燃焼されない燃料として壁面に付着する。例えば、吸気ポートに向けて燃料噴射が行われるポート噴射式の内燃機関では、噴射された燃料が吸気ポート回りに付着するとともに、その吸気ポート回りに付着した燃料が更に当該吸気ポートを通過する空気に吹き飛ばされて燃焼室内のシリンダ内壁やピストン頭部に付着する。
【０００３】
このように、燃料噴射弁から噴射された燃料の一部が吸気ポート回りや燃焼室の壁面に付着するため、内燃機関の空燃比を目標値とするのに必要な量の燃料を燃料噴射弁から噴射するだけでは、同機関の空燃比を目標値に制御することはできなくなる。このため、内燃機関の空燃比を目標値に制御すべく、上記壁面に付着する燃料の量である壁面付着量を機関負荷等に基づき求め、その壁面付着量を考慮して燃料を噴射することが行われている。なお、機関負荷等に基づき壁面付着量を求めることができるのは、機関負荷に応じて燃料噴射量が変化し、吸気ポート回りや燃焼室内の壁面に付着する燃料の量も変わってくるためである。
【０００４】
ところで近年は、特許文献１に示されるように、吸気バルブの最大リフト量及び作動角を可変とする内燃機関も提案されており、こうした内燃機関においても壁面付着量を求めて同壁面付着量を考慮した燃料噴射を行うことが望まれている。吸気バルブの最大リフト量及び作動角を可変とする内燃機関の場合、上記最大リフト量及び作動角が変わると、吸気ポートの開口面積や同吸気ポートを通過する空気の流速が変わることから、燃料噴射量が一定であるとしても壁面付着量が変わってくる。このため、当該内燃機関の壁面付着量については、機関負荷等だけでなく上記最大リフト量及び作動角も加味して求められることになる。例えば、吸気バルブの最大リフト量及び作動角の変化に対する壁面付着量の推移を規定したマップを参照して、最大リフト量及び作動角に基づき、それらを加味した壁面付着量の算出を行うことが考えられる。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したように算出される壁面付着量については、精度のよいものとすることが困難であった。これは、燃料噴射弁から噴射された燃料の壁面付着としては、吸気ポート回りへの燃料の付着であるポート付着と、燃焼室内（筒内）のシリンダ内壁やピストン頭部への燃料の付着である筒内付着とに分けられるにもかかわらず、それら付着した燃料の量を一括して壁面付着量として求めているためである。
【０００６】
ここで、それらポート付着と筒内付着とでは、上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向が異なる。すなわち、ポート付着においては、上記最大リフト量及び作動角が小となって吸気バルブの開弁時における吸気ポートの開口面積が小となるほど、吸気バルブの傘部裏面などで空気が滞留して燃料が付着し易くなる。従って、吸気ポート回りに付着する燃料の量であるポート付着量は、上記最大リフト量及び作動角の変化に伴う、吸気バルブの傘部裏面などでの空気の滞留状態の変化から大きな影響を受ける。また、筒内付着においては、上記最大リフト量及び作動角が小となって吸気バルブの開弁時における吸気ポートの開口面積が小となるほど、吸気ポートを通過する空気の流速が速くなり、その空気によって吸気ポート回りに付着した燃料が燃焼室内に吹き飛ばされ、シリンダ内壁やピストン頭部に付着し易くなる。従って、燃焼室内のシリンダ内壁やピストン頭部に付着する燃料の量である筒内付着量は、上記最大リフト量及び作動角の変化に伴う、吸気ポートでの空気の流速の変化から大きな影響を受ける。このようにポート付着量と筒内付着量とでは上記最大リフト量及び作動角が変化したときに影響を受ける要素が異なり、この差異が上記最大リフト量及び作動角の変化に対する両者の燃料付着量の変化傾向の違いとなって現れると推測される。
【０００７】
従って、それらポート付着量及び筒内付着量との両方を上述したように一括して壁面付着量として上記最大リフト量及び作動角に基づき算出した場合、ポート付着と筒内付着とでの上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いは考慮されず、そのことに起因して壁面付着量の精度が悪くなることは避けられない。そして、壁面付着量の精度が悪くなると、その壁面付着量に基づいて行われる燃料噴射制御に悪影響が及ぶことになる。
【０００８】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、求められる壁面付着量の精度低下、及び、それに伴う燃料噴射制御への悪影響を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、吸気バルブの最大リフト量及び作動角が可変とされる内燃機関に適用され、吸気ポートに向けて燃料噴射を行う燃料噴射弁からの噴射燃料のうち壁面に付着する燃料の量である壁面付着量を求め、その壁面付着量を考慮して燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記壁面付着量は、前記吸気ポート回りに付着する燃料の量であるポート付着量と、内燃機関の筒内に付着する燃料の量である筒内付着量とに基づき求められ、前記ポート付着量及び前記筒内付着量は、前記吸気バルブの最大リフト量及び作動角に基づき、それら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出されるものとした。
【００１０】
吸気ポート回りへの燃料の付着であるポート付着と、筒内への燃料の付着である筒内付着とでは、吸気バルブの最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向が異なる。これは、ポート付着量と筒内付着量とでは上記最大リフト量及び作動角が変化したときに影響を受ける要素が異なり、この差異が上記最大リフト量及び作動角の変化に対する両者の燃料付着量の変化傾向の違いとなって現れるためと推測される。上記構成によれば、ポート付着量と筒内付着量とは、上記最大リフト量及び作動角に基づきそれら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出され、それらポート付着量と筒内付着量とに基づき壁面付着量が求められる。ここで、上記ポート付着量及び筒内付着量は、上記最大リフト量及び作動角に基づき各々算出されることから、ポート付着と筒内付着とでの上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いを考慮した値となる。従って、それらポート付着と筒内付着とでの燃料付着量の変化傾向が異なることに起因して、上記ポート付着量と筒内付着量とに基づき求められる壁面付着量の精度低下、及び、それに伴う燃料噴射制御への悪影響を抑制することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記内燃機関は、吸気バルブの最大リフト量及び作動角に加えて、同吸気バルブのバルブタイミングも可変とされるものであり、前記ポート付着量及び前記筒内付着量は、各々前記吸気バルブのバルブタイミングを加味して算出されるものとした。
【００１２】
ポート付着量と筒内付着量とは吸気バルブのバルブタイミングからも影響を受けるが、その影響の大きさについては両者の間で差異がある。このため、ポート付着量と筒内付着量との間には、上記最大リフト量及び作動角の変化に対するの変化傾向の違いだけでなく、上記吸気バルブのバルブタイミングの影響の大きさの違いも生じることになり、このことがポート付着量と筒内付着量とに基づき求められる壁面付着量の精度低下に繋がるおそれがある。しかし、上記構成によれば、ポート付着量及び筒内付着量が吸気バルブのバルブタイミングを加味して各々算出される。このため、それら算出されたポート付着量及び筒内付着量を、上記バルブタイミングの影響の大きさの違いも加味した値とすることができ、上述した壁面付着量の精度低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を自動車用エンジンに適用した一実施形態について、図１〜図８に基づき説明する。
図１に示されるエンジン１においては、燃焼室２に吸気通路３を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁４から吸気ポート３ａに向けて燃料が噴射される。この空気と燃料とからなる混合気が燃焼室２内で燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室２から排気通路８に送り出される。
【００１４】
エンジン１において、吸気通路３の吸気ポート３ａは吸気バルブ９によって開閉され、排気通路８の排気ポート８ａは排気バルブ１０によって開閉される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０は、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴い開閉動作するようになる。
【００１５】
吸気カムシャフト１１には、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を調節して吸気バルブ９のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構１３が設けられている。このバルブタイミング可変機構１３の駆動による吸気バルブ９のバルブタイミングの変更態様を図２に示す。同図から分かるように、こうした吸気バルブ９のバルブタイミング変更では、吸気バルブ９の開弁期間を一定に保持した状態で同バルブ９の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角されることとなる。
【００１６】
また、吸気カムシャフト１１の吸気バルブ９との間には、同バルブ９の最大リフト量及び作動角（吸気バルブ９を開閉させる吸気カム１１ａの作用角）を可変とするリフト量可変機構１４が設けられている。このリフト量可変機構１４の駆動による吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変更態様を図３に示す。同図から分かるように、吸気バルブ９の最大リフト量と作動角とは、互いに同期して変化するものであって、例えば作動角が小さくなるほど最大リフト量も小さくなってゆく。この作動角が小さくなるということは、吸気バルブ９の開弁時期と閉弁時期とが互いに近寄るということであり、吸気バルブ９の開弁期間が短くなるということを意味する。
【００１７】
エンジン１の各種制御は、自動車に搭載された電子制御装置２６によって実施される。電子制御装置２６は、エンジン１の制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００１８】
電子制御装置２６の入力ポートには、以下に示す各種センサが接続されている。
・自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル２７の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２８。
【００１９】
・吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ３０。
・エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ３１。
【００２０】
・吸気通路３を通じて燃焼室２に吸入される空気の量を検出するエアフローメータ３２。
・クランクシャフト７の回転に対応する信号を出力し、エンジン回転速度の算出等に用いられるクランクポジションセンサ３４。
【００２１】
・吸気カムシャフト１１の回転位置に対応した信号を出力するカムポジションセンサ３５。
電子制御装置２６の出力ポートには、燃料噴射弁４、バルブタイミング可変機構１３、リフト量可変機構１４、及び、スロットルバルブ２９の駆動回路が接続されている。
【００２２】
そして、電子制御装置２６は、上記各種センサから入力した検出信号に基づきエンジン運転状態を把握し、その把握したエンジン運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして燃料噴射弁４からの燃料噴射量の制御、吸気バルブ９のバルブタイミングの制御、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の制御、及び、スロットルバルブ２９の開度制御等が電子制御装置２６を通じて実施される。
【００２３】
エンジン１の燃料噴射量制御では、エンジン負荷、すなわちエンジン１の１サイクル当たりに燃焼室２に吸入される空気の量に応じて燃料噴射弁４からの燃料噴射が行われる。ただし、燃料噴射弁４から噴射された燃料全てが燃焼されるわけではなく、一部の燃料は燃焼されない燃料として壁面に付着する。このため、エンジン１の空燃比を目標値とするのに必要な量の燃料を燃料噴射弁４から噴射するだけでは、エンジン１の空燃比を目標値に制御することはできなくなる。こうした問題に対処すべく、上記壁面に付着する燃料の量である壁面付着量を求め、その壁面付着量を考慮して燃料を噴射することが行われている。
【００２４】
上記壁面付着量については、燃料噴射弁からの燃料噴射量に関係するパラメータであるエンジン負荷に基づき求められるが、吸気バルブ９のバルブタイミング、最大リフト量、及び、作動角といった吸気バルブ９のバルブ特性に応じても変わってくることから、こうしたバルブ特性も加味して算出されることとなる。具体的には、機関負荷及び上記バルブ特性の変化に対する壁面付着量の推移を規定したマップを用意し、実際の機関負荷及びバルブ特性に基づき上記マップを参照して壁面付着量の算出を行うことが考えられる。
【００２５】
ただし、上述した壁面付着量の算出では、吸気ポート３ａに付着した燃料の量であるポート付着量と、燃焼室２内（筒内）のシリンダ内壁やピストン頭部に付着した燃料の量である筒内付着量とを一括して壁面付着量として算出することとなる。
【００２６】
ここで、吸気ポート３ａ回りへの燃料の付着であるポート付着と、燃焼室２内のシリンダ内壁やピストン頭部への燃料の付着である筒内付着とでは、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向が異なるものとなる。すなわち、ポート付着においては、上記最大リフト量及び作動角が小となって吸気バルブ９の開弁時における吸気ポート３ａの開口面積が小となるほど、吸気バルブ９の傘部裏面などで空気が滞留して燃料が付着し易くなる。このため、ポート付着量は、上記最大リフト量及び作動角の変化に伴う、吸気バルブ９の傘部裏面などでの空気の滞留状態の変化から大きな影響を受ける。また、筒内付着においては、上記最大リフト量及び作動角が小となって吸気バルブ９の開弁時における吸気ポート３ａの開口面積が小となるほど、吸気ポート３ａを通過する空気の流速が速くなり、その空気によって吸気ポート回りに付着した燃料が燃焼室２内に吹き飛ばされ、シリンダ内壁やピストン頭部に付着し易くなる。このため、筒内付着量は、上記最大リフト量及び作動角の変化に伴う、吸気ポート３ａでの空気の流速の変化から大きな影響を受ける。このようにポート付着量と筒内付着量とでは、上記最大リフト量及び作動角が変化したときに影響を受ける要素が異なり、この差異が上記最大リフト量及び作動角の変化に対する両者の燃料付着量の変化傾向の違いとなって現れると推測される。
【００２７】
従って、ポート付着量と筒内付着量との両方を一括して壁面付着量として上記最大リフト量及び作動角に基づき算出した場合、ポート付着と筒内付着とでの上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いは考慮されず、そのことに起因して壁面付着量の精度が悪くなることは避けられない。
【００２８】
また、ポート付着量と筒内付着量とは吸気バルブ９のバルブタイミングからも影響を受けるが、その影響の大きさについては両者の間で差異がある。このため、ポート付着量と筒内付着量との間には、上記最大リフト量及び作動角の変化に対する変化傾向の違いだけでなく、上記吸気バルブのバルブタイミングの影響の大きさの違いも生じることになり、このことがポート付着量と筒内付着量とに基づき求められる壁面付着量の精度低下に繋がるおそれがある。
【００２９】
そこで本実施形態では、ポート付着量及び筒内付着量を、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角に基づき、それら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出するとともに、その各々の算出において吸気バルブ９のバルブタイミングも加味する。
【００３０】
これにより、算出されたポート付着量及び筒内付着量を、上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いを考慮した値、更には上記バルブタイミングの影響の大きさの違いをも加味した値とすることができる。従って、最大リフト量及び作動角の変化に伴う燃料付着量の変化傾向がポート付着と筒内付着とで異なること、及び、上記バルブタイミングの燃料付着量への影響の大きさがポート付着と筒内付着とで異なることに起因して、上記ポート付着量と筒内付着量とに基づき求められる壁面付着量の精度が低下するのを抑制することができる。
【００３１】
次に、上記壁面付着量の詳細な算出手順について、壁面付着量算出ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。この壁面付着量算出ルーチンは、電子制御装置２６を通じて、例えば所定クランク角毎の角度割り込みにて実行される。
【００３２】
同ルーチンにおいて、壁面付着量Ｈはポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとに基づき算出されるが、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３はポート付着量Ｐを算出するための処理であり、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６は筒内付着量Ｔを算出するための処理である。そして、ステップＳ１０７では、これら算出されたポート付着量Ｐ及び筒内付着量Ｔに基づき、「Ｈ＝Ｐ＋Ｔ  …（１）」という式を用いて壁面付着量Ｈが算出される。以下、壁面付着量Ｈの算出に必要なポート付着量Ｐの算出処理（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）、及び、筒内付着量Ｔの算出処理（Ｓ１０４〜Ｓ１０６）の詳細について順に説明する。
【００３３】
［ポート付着量Ｐの算出処理（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）］
この処理では、まず吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ及びエンジン負荷ＫＬに基づき図５のマップを参照して、ポート付着量Ｐのベース値ｑ１が算出される（Ｓ１０１）。ここで、開弁時期ｉｖｏは、吸気バルブ９のバルブタイミングに対応しており、バルブタイミング可変機構１３の駆動、及び、リフト量可変機構１４の駆動を通じて変化する値である。この開弁時期ｉｖｏは、カムポジションセンサ３５及びクランクポジションセンサ３４からの検出信号に基づき求められる。また、エンジン負荷ＫＬは、燃料噴射量制御に用いられる値である。このエンジン負荷ＫＬは、アクセルポジションセンサ２８、スロットルポジションセンサ３０、及び、エアフローメータ３２等の検出信号に基づき求められるエンジン１の吸入空気量と、クランクポジションセンサ３４の検出信号に基づき求められるエンジン回転速度とから算出される。
【００３４】
図５から分かるように、算出されるベース値ｑ１（ポート付着量Ｐ）については、エンジン負荷ＫＬが大となって燃料噴射量が多くなるほど吸気ポート３ａ回りに付着する燃料が多くなることを考慮し、こうした燃料付着傾向に対応してエンジン負荷ＫＬが大となるほど増量側の値となる。また、ベース値ｑ１は、エンジン負荷ＫＬだけでなく吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ、言い換えれば吸気バルブ９のバルブタイミングに応じても可変とされ、開弁時期ｉｖｏの進角に伴い小さい値へと変化してゆく。吸気ポート３ａ回りの燃料付着は、吸気バルブ９のバルブタイミングから大きな影響を受ける。このため、上記のように吸気バルブ９のバルブタイミング（開弁時期ｉｖｏ）に基づきベース値ｑ１を算出することで、そのベース値ｑ１が上記バルブタイミングによる影響を加味した値になる。
【００３５】
ベース値ｑ１の算出後には、エンジン負荷ＫＬ及び吸気バルブ９の作動角ｖｃａｍに基づき図６のマップを参照して、同ベース値ｑ１に対し吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角に応じた補正を行うための作動角補正係数ｋ１が算出される（Ｓ１０２）。ここで、作動角ｖｃａｍは、リフト量可変機構１４の駆動に応じて吸気バルブ９の最大リフト量と同期して変化する値であり、リフト量可変機構１４の駆動状態に基づき求められる。
【００３６】
図６から分かるように、算出される作動角補正係数ｋ１については、エンジン負荷ＫＬが大となって燃料噴射量が多くなるほど大きい値、言い換えればベース値ｑ１をより増量側に補正する値となる。また、作動角補正係数ｋ１は、エンジン負荷ＫＬだけでなく作動角ｖｃａｍに応じても可変とされ、同作動角ｖｃａｍの減少に伴い大きい値（ベース値ｑ１をより増量側に補正する値）へと変化してゆく。吸気ポート３ａ回りの燃料付着においては、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の減少に伴い吸気バルブ９の開弁時における吸気ポート３ａの開口面積が小となるほど、吸気バルブ９の傘部裏面などで空気が滞留して燃料が付着し易くなる。このため、上記のように作動角ｖｃａｍに基づき作動角補正係数ｋ１を算出することで、その作動角補正係数ｋ１によって補正されるベース値ｑ１（ポート付着量Ｐ）が上記最大リフト量及び作動角に対応した値として算出される。すなわち、そのような値として上記作動角補正係数ｋ１が算出されるよう、図６のマップが実験等に基づき予め規定されている。
【００３７】
以上のようなベース値ｑ１及び作動角補正係数ｋ１の算出後、ポート付着量Ｐが「Ｐ＝ｑ１・ｋ１＋Ａ  …（２）」という式を用いて算出される。なお、この式（２）で用いられる補正項Ａは、エンジン負荷ＫＬ、開弁時期ｉｖｏ、及び、作動角ｖｃａｍポート付着量Ｐといったパラメータ以外でポート付着量Ｐに影響を及ぼすパラメータ、例えばエンジン回転速度や冷却水温に基づき算出される補正項である。
【００３８】
［筒内付着量Ｔの算出処理（ステップＳ１０４〜Ｓ１０６）］
この処理では、まず吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ及びエンジン負荷ＫＬに基づき図７のマップを参照して、筒内付着量Ｔのベース値ｑ２が算出される（Ｓ１０４）。
【００３９】
図７から分かるように、算出されるベース値ｑ２（筒内付着量Ｔ）については、エンジン負荷ＫＬが大となって燃料噴射量が多くなるほど燃焼室２内のシリンダ内壁やピストン頭部に付着する燃料が多くなることを考慮し、こうした燃料付着傾向に対応してエンジン負荷ＫＬが大となるほど増量側の値となる。また、ベース値ｑ２は、エンジン負荷ＫＬだけでなく吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ（バルブタイミング）に応じても可変とされ、開弁時期ｉｖｏの進角に伴い小さい値へと変化してゆく。燃焼室２内のシリンダ内壁及びピストン頭部への燃料付着は、吸気バルブ９のバルブタイミングから大きな影響を受ける。このため、上記のように吸気バルブ９のバルブタイミング（開弁時期ｉｖｏ）に基づきベース値ｑ２を算出することで、そのベース値ｑ２が上記バルブタイミングによる影響を加味した値になる。
【００４０】
ベース値ｑ２の算出後には、吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ及び作動角ｖｃａｍに基づき図８のマップを参照して、同ベース値ｑ２に対し吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角に応じた補正を行うための作動角補正係数ｋ２が算出される（Ｓ１０５）。
【００４１】
図８から分かるように、算出される作動角補正係数ｋ２は、作動角ｖｃａｍの減少に伴い大きい値、言い換えればベース値ｑ２をより増量側に補正する値へと変化してゆく。燃焼室２内のシリンダ内壁やピストン等への燃料付着においては、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の減少に伴い以下のような傾向を示すようになる。すなわち、上記最大リフト量及び作動角が減少するほど、吸気バルブ９の開弁時における吸気ポート３ａの開口面積が小となって吸気ポート３ａを通過する空気の流速が速くなり、その空気によって吸気ポート３ａ回りに付着した燃料がより多く燃焼室２内吹き飛ばされ、シリンダ内壁やピストン頭部に付着し易くなる。このため、上記のように作動角ｖｃａｍに基づき作動角補正係数ｋ２を算出することで、その作動角補正係数ｋ２によって補正されるベース値ｑ２（筒内付着量Ｔ）が上記最大リフト量及び作動角に対応した値として算出される。すなわち、そのような値として上記作動角補正係数ｋ２が算出されるよう、図８のマップが実験等に基づき予め規定されている。
【００４２】
また、作動角補正係数ｋ２は、吸気バルブ９の作動角ｖｃａｍだけでなく開弁時期ｉｖｏ（バルブタイミング）に応じても可変とされ、同開弁時期ｉｖｏの増大に伴い大きい値（ベース値ｑ１をより増量側に補正する値）へと変化してゆく。燃焼室２内のシリンダ内壁及びピストン頭部の燃料付着は、吸気バルブ９のバルブタイミングから大きな影響を受ける。このため、上記のように吸気バルブ９のバルブタイミング（開弁時期ｉｖｏ）に基づき作動角補正係数ｋ２を算出することで、その作動角補正係数ｋ２によって補正されるベース値ｑ２が上記バルブタイミングによる影響を加味した値になる。
【００４３】
以上のようなベース値ｑ２及び作動角補正係数ｋ２の算出後、筒内付着量Ｔが「Ｔ＝ｑ２・ｋ２＋Ｂ  …（３）」という式を用いて算出される。なお、この式（３）で用いられる補正項Ｂは、エンジン負荷ＫＬ、開弁時期ｉｖｏ、及び、作動角ｖｃａｍポート付着量Ｐといったパラメータ以外で筒内付着量Ｔに影響を及ぼすパラメータ、例えばエンジン回転速度や冷却水温に基づき算出される補正項である。
【００４４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）吸気ポート３ａ回りへの燃料の付着であるポート付着と、燃焼室２内（筒内）への燃料の付着である筒内付着とでは、吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向が異なる。これは、ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとでは上記最大リフト量及び作動角が変化したときに影響を受ける要素が異なり、この差異が上記最大リフト量及び作動角の変化に対する両者の燃料付着量の変化傾向の違いとなって現れるためと推測される。こうした点に鑑み、ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとは、上記最大リフト量及び作動角を表す作動角ｖｃａｍに基づきそれら最大リフト量及び作動角に対応した値として各々算出され、それらポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとに基づき壁面付着量Ｈが求められる。ここで、上記ポート付着量Ｐ及び筒内付着量Ｔは、上記最大リフト量及び作動角に基づき各々算出され、ポート付着と筒内付着とでの上記最大リフト量及び作動角の変化に対する燃料付着量の変化傾向の違いを考慮した値となる。従って、それらポート付着と筒内付着とでの燃料付着量の変化傾向が異なることに起因して、上記ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとに基づき求められる壁面付着量Ｈの精度低下、及び、それに伴う燃料噴射量制御への悪影響を抑制することができる。
【００４５】
（２）ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとは吸気バルブ９の開弁時期ｉｖｏ（バルブタイミング）からも影響を受けるが、その影響の大きさについては両者の間で差異がある。このため、ポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとの間には、上記最大リフト量及び作動角の変化に対するの変化傾向の違いだけでなく、上記吸気バルブ９のバルブタイミングの影響の大きさの違いも生じることになり、このことがポート付着量Ｐと筒内付着量Ｔとに基づき求められる壁面付着量Ｈの精度低下に繋がるおそれがある。しかし、ポート付着量Ｐ及び筒内付着量Ｔは吸気バルブ９のバルブタイミング（開弁時期ｉｖｏ）を加味して各々算出されるため、それら算出されたポート付着量Ｐ及び筒内付着量を、上記バルブタイミングの影響の大きさの違いも加味した値とすることができ、上述した壁面付着量Ｈの精度低下を抑制することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・ポート付着量Ｐを算出するためのベース値ｑ１及び作動角補正係数ｋ１については、マップを参照して算出する代わりに、計算式を用いて算出することも可能である。
【００４７】
・筒内付着量Ｔを算出するためのベース値ｑ２及び作動角補正係数ｋ２についても、マップを参照して算出する代わりに、計算式を用いて算出することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態の燃料噴射制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】バルブタイミング可変機構の駆動に基づく吸気バルブのバルブタイミングの変化態様を示すグラフ。
【図３】リフト量可変機構の駆動に基づく吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角の変化態様を示すグラフ。
【図４】壁面付着量の算出手順を示すフローチャート。
【図５】ポート付着量Ｐのベース値ｑ１を算出する際に用いられるマップ
【図６】ベース値ｑ１を補正するための作動角補正係数ｋ１を算出する際に用いられるマップ。
【図７】筒内付着量Ｔのベース値ｑ２を算出する際に用いられるマップ
【図８】ベース値ｑ２を補正するための作動角補正係数ｋ２を算出する際に用いられるマップ。
【符号の説明】
【００４９】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、３ａ…吸気ポート、４…燃料噴射弁、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、８ａ…排気ポート、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…吸気カム、１２…排気カムシャフト、１３…バルブタイミング可変機構、１４…リフト量可変機構、２６…電子制御装置、２７…アクセルペダル、２８…アクセルポジションセンサ、２９…スロットルバルブ、３０…スロットルポジションセンサ、３１…水温センサ、３２…エアフローメータ、３４…クランクポジションセンサ、３５…カムポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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