(57)【要約】【課題】  無段変速機のベルト滑りや不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止できる無段変速機制御装置を提供する。【解決手段】  無段変速機制御装置では、プライマリ圧推定部９１にて現在のプライマリ圧を推定する一方、ライン圧推定部９２にて現在のライン圧を推定し、プライマリ油量推定部９３にて、これらプライマリ圧推定値とライン圧推定値とを用いてプライマリ流入出油量を推定する。そして、補正量算出部９４にて、このプライマリ流入出油量推定値を用いて補正すべき制御量である補正量を算出する。一方、アクチュエータ制御量算出部９５にて、現在各油圧アクチュエータに出力している制御量であるアクチュエータ制御量を算出する。そして、アクチュエータ制御量調停部９６にて、車速が所定の極低速であるときに、このアクチュエータ制御量に補正量を加算して新たなアクチュエータ制御量を演算し、制御指令値として油圧制御装置に出力する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御装置であって、
前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定手段と、
車速が所定値以下になった場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプライマリプーリ油量制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機制御装置。
【請求項２】
前記プライマリプーリ油量推定手段は、前記プライマリプーリ内からの油の漏れと、前記プライマリプーリ内の油量が低下した場合に前記プライマリプーリに油を供給する機構の動作と、をモデル化した物理モデルを用いて、前記プライマリプーリ内の油量の変化を推定すること、
を特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項３】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化が所定値以上になった場合に、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うこと、
を特徴とする請求項１又は請求項２記載の無段変速機制御装置。
【請求項４】
前記無段変速機のセカンダリ圧の大きさを算出するセカンダリ圧算出手段と、前記プライマリプーリへの入力トルクを推定する入力トルク推定手段とを備え、
前記プライマリプーリ油量推定手段は、
前記セカンダリ圧、前記無段変速機の入力軸回転数及び出力軸回転数、油温、並びに前記入力トルクをパラメータとした物理モデルからプライマリ圧を演算するプライマリ油圧推定部と、
ライン圧を演算するライン圧推定部と、
前記ライン圧と前記プライマリ圧との圧力差、及び前記プライマリプーリ内の油量を制御する制御バルブの弁開度から前記プライマリプーリ内の油量の変化を推定するプライマリ流入出量推定部と、
を備えたこと、
を特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項５】
前記セカンダリ圧算出手段は、前記セカンダリ圧の大きさを検出するセカンダリ圧検出センサから出力されたセンサ信号に基づいて前記セカンダリ圧の大きさを算出することを特徴とする請求項４記載の無段変速機制御装置。
【請求項６】
前記セカンダリ圧算出手段は、前記セカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御手段の制御量に基づいて前記セカンダリ圧の大きさを算出することを特徴とする請求項４記載の無段変速機制御装置。
【請求項７】
前記ライン圧推定部は、前記セカンダリ圧の大きさに基づいて前記ライン圧を演算することを特徴とする請求項４記載の無段変速機制御装置。
【請求項８】
前記ライン圧推定部は、前記ライン圧を制御するライン圧制御手段の制御量に基づいて前記ライン圧の大きさを演算することを特徴とする請求項４記載の無段変速機制御装置。
【請求項９】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記車速が前記設定値よりも大きい予め定める
値以上となった場合、及び／又は前記無段変速機の入力軸回転数若しくは出力軸回転数がそれぞれ予め定める値以上になった場合に、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を中止することを特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項１０】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、車両の前後に生じる加速度の変化量が所定の変化量未満である状態が、予め定める設定時間継続した場合に、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を中止することを特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項１１】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記車速が前記所定値よりも小さい予め定める設定値未満になったときに前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を開始することを特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項１２】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御の開始から予め定める所定時間経過後に、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を中止することを特徴とする請求項１１記載の無段変速機制御装置。
【請求項１３】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記所定時間を、前記プライマリプーリ内の油量の変化の追従特性に影響を与える予め定めるパラメータの変化に基づいて変更することを特徴とする請求項１２記載の無段変速機制御装置。
【請求項１４】
前記プライマリプーリ油量制御手段が前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を中止する場合、前記プライマリプーリ油量推定手段は、その中止と同時に前記プライマリプーリ内の油量の演算値を初期化することを特徴とする請求項１０又は請求項１２に記載の無段変速機制御装置。
【請求項１５】
前記プライマリプーリ油量制御手段は、前記プライマリプーリ内の油量の変化の演算値を初期化した後、前記プライマリプーリ内の油量の変化が予め定める第２所定量以上になった場合、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を再度開始することを特徴とする請求項１４記載の無段変速機制御装置。
【請求項１６】
前記プライマリプーリ油量推定手段は、前記プライマリプーリの油室内の圧力低下を検知して、ライン圧を用いて前記プライマリプーリ内に追加の油を供給するチェックバルブの前後の差圧から、前記チェックバルブを経由して前記プライマリプーリ内の油量の変化を推定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項１７】
駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御装置であって、
変速制御を行っていない状態における前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定手段と、
前記変速制御を行っていない場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプライマリプーリ油量制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機制御装置。
【請求項１８】
駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御方法であって、
前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定工程と、
車速が所定値以下になった場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプ
ライマリプーリ油量制御工程と、
を備えたことを特徴とする無段変速機制御方法。
【請求項１９】
駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御方法であって、
変速制御を行っていない状態における前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定工程と、
前記変速制御を行っていない場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプライマリプーリ油量制御工程と、
を備えたことを特徴とする無段変速機制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法に関し、特に、駆動側のプーリと従動側のプーリとに掛け渡されたベルトの掛径を油圧制御により連続的に変化させて変速比を制御するベルト式の無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等の自動変速機には、ロバスト性に優れる等の理由から無段変速機（Continuously Variable Transmission：「ＣＶＴ」とも呼ばれる）が広く採用されている。その一つであるベルト式の無段変速機においては、エンジン側に設けられた駆動側のプーリ（以下「プライマリプーリ」という）と、車輪側に設けられた従動側のプーリ（以下「セカンダリプーリ」という）との間にＶベルトが掛け渡されている。これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリのそれぞれの溝幅は、例えば油圧制御により変更可能となっている。そして、プライマリプーリの溝幅を制御してＶベルトの掛径を変化させ、セカンダリプーリの挟圧力を保持しつつその溝幅をこれに対応させて変化させることで、変速比を連続的に変更している（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような無段変速機では、プライマリプーリの溝幅の制御は、通常、油圧制御装置を駆動してプライマリプーリを構成する固定輪と可動輪との間に形成される油室に作動油を給排することにより行われる。これら固定輪と可動輪との間にはテーパ状の溝部が形成されており、この油室内の油量を制御することにより可動輪を固定輪に対して近接又は離間する方向に動作させることで、その溝幅を調整する。
【０００４】
プライマリプーリには、作動油の給排量を調整するための油量制御バルブが設けられており、電磁弁等のアクチュエータによりこれを駆動する。その油量制御バルブには通常、油圧源から作動油を汲み上げて生成したライン圧の作動油が流入する。この油量制御バルブは、例えば変速比を上昇させるためのアップ変速バルブと、変速比を下降させるダウン変速バルブとからなり、それぞれの弁開度が電子制御装置により制御されるアクチュエータにより調整される。すなわち、各変速バルブは、電子制御装置により各アクチュエータへの通電がオン・オフされるデュ−ティ制御により、そのデューティ比に応じた開口面積が得られるように動作し、油室に流入出する作動油の油量を調整する。
【０００５】
また、油圧制御装置には、この油量制御バルブの全閉時及びこれを駆動するアクチュエータの非作動時において、プライマリプーリからの作動油の漏れによる油室内の圧力低下を補償するチェックバルブが設けられている。このチェックバルブには、変速制御の停止時にプライマリプーリの油室の隙間からオイル漏れが発生し、その油室内の油圧（以下「プライマリ圧」という）が低下してＶベルトが滑ってしまうことを防止するため、このプライマリ圧を補償するためのバイパス経路が設けられている。このバイパス経路は、プライマリプーリへ作動油を供給する本来の油圧経路とは別に設けられており、オイル漏れ等によりプライマリ圧がライン圧に比べて大幅に下がった場合には、チェックバルブが機械的に開弁し、このバイパス経路を介してプライマリプーリに作動油を注入する。これにより、プライマリ圧が補償されるようになっている。
【０００６】
一方、セカンダリプーリの挟圧力（以下「ベルト挟圧」という）の制御も同様に、油圧制御装置を駆動してセカンダリプーリを構成する固定輪と可動輪との間に形成される油室に作動油を給排することにより行われる。このベルト挟圧は、供給されるライン圧を元圧とし、油圧制御装置によりそのライン圧を減圧することにより生成される。そして、そのベルト挟圧の作動油が油室内に供給されることにより、固定輪と可動輪とに挟まれるＶベ
ルトに適度な締付力がかかり、その滑りが防止される。
【０００７】
ところで、このような無段変速機を備えた車両においては、その走行の安全性及び安定性を確保するために、車両が停止したときには変速制御を停止するようにしている。しかし、一般に車両に搭載される車速センサは、車速がゼロ近傍の領域においては検出値の線形性がくずれて測定精度が低下する。このため、車両が微小に動いているのか否かを判定するのが困難であるという事情が存在する。
【０００８】
そこで一般には、電子制御装置は、車速が極低速（例えば車速が０．４ｋｍ／ｈ未満）になったときに車両停止と判定し、油圧制御装置への制御指令の出力を停止する。具体的には、車両の変速比が最大（ローギア）の状態で車速が極低速となった場合に、アップ変速バルブ及びダウン変速バルブをそれぞれ駆動するアクチュエータのデューティ比をともにゼロにして変速制御を停止する（これを「とじこみ制御」という）。一方、車速が極低速よりも大きい所定の低速域（例えば車速が０．４ｋｍ／ｈ以上、５．０ｋｍ／ｈ未満）にある場合には、ダウンシフト制御を実施して変速比を最大に近づけていた。
【０００９】
しかしこの場合、ライン圧が高いときに極低速で連続走行されると、上述したチェックバルブが開弁してプライマリプーリに作動油が流入し、アップシフトしてしまう。例えば急な坂道で車両が極低速で動いている状態においては、車両がほぼ停止しているために変速制御を禁止する制御が行われるにもかかわらず、アクセルが踏み込まれているためにライン圧が高まる制御がなされてしまう。その結果、ライン圧とプライマリ圧との差圧が大きくなり、上記バイパス経路を介してプライマリプーリに作動油が注入されてアップシフトされ、車両の発進性能がさらに低下してしまうという問題が生じる。一方、車両がその坂道を登りきって発進しようとするときなどに、このようにアップシフトされた状態から一気にダウンシフトされると、プライマリプーリの溝幅が急激に開かれることになり、場合によってはＶベルトが滑るおそれがある。このような問題は、車両が急な坂道を低速走行する場合に限らず、エアコン等の負荷の駆動時にアイドルアップした状態でブレーキを入力したときや、信号待ちや渋滞時など、低い車速でライン圧が高まるような場合に同様に生じる。
【００１０】
そこで、このような問題を解決するために、上述のような極低速時に停止判定した場合に、とじこみ制御状態とダウンシフト制御状態とを所定時間毎に交互に繰り返すことにより、プライマリプーリへの作動油の流入を防止する技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４３７０５号公報
【特許文献２】特開２００３−１３０１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、この技術は、車両の極低速時におけるプライマリプーリへの流入油量を予め実験的に測定しておき、その極低速時にダウンシフト制御を所定時間行うといったものであり、その時々のプライマリプーリへの作動油の流入量に対応して必要な作動油の排出量を正確に推定するものではない。このため、上述した無段変速機のようにライン圧次第で流入油量も変わる構成においては、車両の発進時のベルト滑りや意図しないアップシフトによる駆動力の低下を防止するのに十分でないといった問題があった。
【００１２】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、無段変速機のベルト滑りや不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止できる無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明では上記問題を解決するために、駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御装置であって、前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定手段と、車速が所定値以下になった場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプライマリプーリ油量制御手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機制御装置が提供される。
【００１４】
本発明の無段変速機制御装置においては、プライマリプーリ内の油量の変化が物理モデルを用いて推定され、車速が所定値以下になった場合には、このとき推定された油量の変化を補うように、プライマリプーリ内の油量が変化させられる。
【００１５】
また、本発明では、駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御方法であって、前記プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定工程と、車速が所定値以下になった場合に、前記プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、前記プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行うプライマリプーリ油量制御工程と、を備えたことを特徴とする無段変速機制御方法が提供される。
【００１６】
本発明の無段変速機の無段変速機制御方法においては、プライマリプーリ内の油量の変化が物理モデルを用いて推定され、車速が所定値以下になった場合には、このとき推定された油量の変化を補うように、プライマリプーリ内の油量が変化させられる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法によれば、車速が所定値以下になった場合に、物理モデルを用いて推定されたプライマリプーリ内の油量の変化を補うようにその油量が変化させられる。このため、車両において不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止することができる。その結果、車両の発進時等に急激なシフトダウンが発生することもなく、無段変速機のベルト滑りを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
本実施の形態は、本発明の無段変速機制御装置を車両制御システムに適用したものである。図１は、本実施の形態に係る無段変速機制御装置を含む車両制御システムの構成を表すシステム構成図である。
【００１９】
この車両制御システムは、車両の駆動源であるエンジン２１と駆動輪２２との間にベルト式の無段変速機１が設置され、各制御対象が、それぞれ電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により制御される。すなわち、エンジン用のＥＣＵ（以下「エンジンＥＣＵ」という）２３によりエンジン制御が行われ、無段変速機用のＥＣＵ（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）２４により後述する変速制御が行われる。エンジン２１の出力軸には、オイルポンプ２５、トルクコンバータ２６、前後進切換装置２７、無段変速機１、及びリダクションギヤ２８が順次接続され、リダクションギヤ２８の出力がディファレンシャル２９を介して左右の駆動輪２２に伝達される。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２３及びＣＶＴＥＣＵ２４は、それぞれマイクロコンピュータからなる演算部を中心に構成された独立した電子制御ユニットである。各ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、各種の制御演算プログラムやデータを格
納したＲＯＭ(Read Only Memory)、演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース、演算過程で使用される計時用のタイマ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインなどを備えている。また、各ＥＣＵには、通信ラインＬを介して互いに通信処理を行うための通信制御部が内蔵されており、互いにデータを送受信できるようにされている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２３には、エンジン２１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むととともに、エンジン２１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する信号入出力部が内蔵されている。すなわち、このエンジンＥＣＵ２３の信号入出力部には、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、冷却水温を検出する水温センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ、イグニッションスイッチなどのセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、エンジン２１の気筒毎に設けられたインジェクタ、点火用の高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクから燃料を汲み上げてインジェクタに供給する燃料ポンプ、エンジン２１の吸気管に設けられたスロットルバルブを開閉するためのスロットル駆動モータ、といったエンジン制御のための各種アクチュエータが接続されている。エンジンＥＣＵ２３は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定のエンジン制御処理を行う。
【００２２】
ＣＶＴＥＣＵ２４には、無段変速機１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むとともに、無段変速機１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力するための信号入出力部が内蔵されている。すなわち、同図にも示されるように、このＣＶＴＥＣＵ２４の信号入出力部には、無段変速機１の入力軸の回転数Ｎinを検出する入力軸回転数センサ、無段変速機１の出力軸の回転数Ｎoutを検出する出力軸回転数センサ、車両駆動軸の回転から車速Ｖを検出する車速センサ、作動油の温度を検出する油温センサ、後述するセカンダリプーリ内の油圧（セカンダリ圧）Ｐoutを検出するセカンダリ圧検出センサ、運転者のブレーキ操作を検出するストップランプスイッチ、といったセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、無段変速機１の変速を制御する変速ソレノイド、無段変速機１のベルトの滑りを抑制するためにそのベルトの挟圧力を制御するセカンダリ圧ソレノイド、変速制御に用いられる油圧の元圧となるライン圧を制御するライン圧制御ソレノイド、トルクコンバータ２６の入・出力軸を締結する後述するロックアップクラッチの締結力を操作するためのロックアップ圧ソレノイド、といった変速制御のための各種アクチュエータが接続されている。ＣＶＴＥＣＵ２４は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって後述する変速制御処理を行う。
【００２３】
トルクコンバータ２６は、エンジン２１の動力を車軸に滑らかに伝えるためのものであり、エンジン２１の出力軸に連結されたポンプインペラ３１、そのトルクコンバータ２６の出力軸に連結されたタービンライナ３２、これらの間に挟まれて内部のオイルの流れを変えるステータ３３、及び所定条件によりポンプインペラ３１とタービンライナ３２とを締結するロックアップクラッチ３４等を備えている。
【００２４】
前後進切換装置２７は、プラネタリギヤからなり、トルクコンバータ２６の出力軸に連結されサンギヤ３５、無段変速機１の入力軸に連結されたキャリア３６、ブレーキ３７に連結されたリングギヤ３８を備えている。
【００２５】
無段変速機１は、駆動側に配置された入力軸に連結されたプライマリプーリ２、従動側に配置された出力軸に連結されたセカンダリプーリ３、及びこれらプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間に掛け渡されたＶベルト４を備え、入力軸から伝達されたトル
クを出力軸へ伝達する。この無段変速機１は、プライマリプーリ２の溝幅を油圧制御により変化させる一方、セカンダリプーリ３のＶベルト４への挟圧力を油圧制御により保持し、各プーリにおけるＶベルト４の掛径をそれぞれ変化させることにより、入力軸と出力軸との回転数の比である変速比を連続的に変化させる。これらプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３の油圧制御は油圧制御装置４０により行われるが、その詳細については後述する。
【００２６】
リダクションギヤ２８は、車軸の回転方向をエンジン２１の出力軸の回転方向に一致させるものである。すなわち、無段変速機１において、その入力軸と出力軸との間で回転方向が反転するが、リダクションギヤ２８は、その反転された出力軸の回転方向をさらに反転させて入力軸の回転方向に合せるものである。
【００２７】
ディファレンシャル２９は、リダクションギヤ２８の出力を左右の駆動輪２２にそれぞれつながるアクセルシャフトに伝達するとともに、車両がカーブを走行するときの左右の駆動輪２２の回転差を吸収し、車両のスムーズな走行を実現させる。
【００２８】
次に、上述した無段変速機の構成及び動作について詳細に説明する。図２は、無段変速機の概略構成を表す説明図である。また、図３は、無段変速機を構成するプライマリ油量制御装置の制御動作を表す説明図である。さらに、図４は、変速制御処理に用いられる変速制御バルブの特性を表す制御マップである。
【００２９】
図２に示すように、無段変速機１は、上述したプライマリプーリ２、セカンダリプーリ３及びＶベルト４からなる変速機構と、この変速機構の動作を油圧制御する油圧制御装置４０とから構成される。この油圧制御装置４０は、ＣＶＴＥＣＵ２４から出力された制御指令に基づいた油圧制御を行う。
【００３０】
プライマリプーリ２は、無段変速機１の入力軸４１と一体に形成された固定輪４２と、固定輪４２に対向配置された可動輪４３とを有する。これら固定輪４２と可動輪４３との間には、Ｖベルト４を挟むテーパ状の溝部が形成されている。また、可動輪４３のＶベルト４とは反対側には、可動輪４３との間で容積可変のプライマリ油室４４を形成するケース４５が、入力軸４１に一体に形成されている。入力軸４１の内部には、油圧制御装置４０の制御によりプライマリ油室４４の作動油を給排するための油路４６が形成されている。そして、このプライマリ油室４４の油量を調整することにより、可動輪４３を固定輪４２に近接又は離間する方向に動作させ、Ｖベルト４の掛径を変化させる。
【００３１】
セカンダリプーリ３は、無段変速機１の出力軸５１と一体に形成された固定輪５２と、固定輪５２に対向配置された可動輪５３とを有する。これら固定輪５２と可動輪５３との間には、Ｖベルト４を挟むテーパ状の溝部が形成されている。また、可動輪５３のＶベルト４とは反対側には、可動輪５３との間で容積可変のセカンダリ油室５４を形成するチャンバ壁５５が、出力軸５１に一体に形成されている。出力軸５１の内部には、油圧制御装置４０の制御によりセカンダリ油室５４の作動油を給排するための油路５６が形成されている。そして、セカンダリ油室５４の油量を調整することにより、可動輪５３を固定輪５２に近接又は離間する方向に動作させ、Ｖベルト４への挟圧力を保持する。
【００３２】
すなわち、油圧制御装置４０の制御により、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３におけるＶベルト４の掛径をそれぞれ変化させることにより、入力軸と出力軸との間の変速比が連続的に変化する。その際、セカンダリプーリ３の挟圧力により、Ｖベルト４が各プーリに対して滑ることを防止又は抑制している。
【００３３】
油圧制御装置４０は、オイルポンプ１５により油圧源から汲み上げられた作動油を用い
てライン圧を生成するライン圧制御部６０と、ライン圧を用いてプライマリプーリ２のプライマリ油室４４の油量を制御するプライマリ油量制御部７０、ライン圧を減圧してセカンダリプーリ３へ供給するセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧制御部８０とを備えている。
【００３４】
ライン圧制御部６０は、元圧となるライン圧を生成するために動作するライン圧制御バルブ６１と、これを動作制御する油圧制御ソレノイド６２を備える。油圧制御ソレノイド６２は、ライン圧がＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいて供給される電流値に応じた大きさになるようにライン圧制御バルブ６１を駆動する。
【００３５】
プライマリ油量制御部７０は、ライン圧制御部６０にて生成されたライン圧を用いてプライマリプーリ２のプライマリ油室４４に流入出する作動油の流量を制御する。プライマリ油量制御部７０は、その作動油の流量を増加させるように動作するアップ変速バルブ７１及びこれを動作制御するアップ変速ソレノイド７２と、その作動油の流量を減少させるように動作するダウン変速バルブ７３及びこれを動作制御するダウン変速ソレノイド７４と、プライマリ油室４４内の圧力（「プライマリ圧」という）の低下を検知して、ライン圧を用いてその油室に追加の作動油を供給するチェックバルブ７５とを備える。
【００３６】
アップ変速ソレノイド７２及びダウン変速ソレノイド７４は、それぞれＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいて通電がオン・オフされるデュ−ティ制御により動作する。アップ変速ソレノイド７２は、そのデューティ比に応じた開口面積が得られるようにアップ変速バルブ７１を駆動し、ライン圧の作動油のプライマリ油室４４への給入量を調整する。一方、ダウン変速ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいて供給される電流のデューティ比に応じた開口面積が得られるようにダウン変速バルブ７３を駆動し、プライマリ油室４４内からの作動油に排出量を調整する。
【００３７】
すなわち、図３に示すように、変速制御を停止する場合には、アップ変速ソレノイド７２及びダウン変速ソレノイド７４への通電を停止する。シフトダウン変速制御を行う場合は、アップ変速ソレノイド７２への通電を停止した状態で、ダウン変速ソレノイド７４にＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいたデューティ比で通電を行う。シフトアップ変速制御を行う場合は、ダウン変速ソレノイド７４への通電を停止した状態で、アップ変速ソレノイド７２にＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいたデューティ比で通電を行う。
【００３８】
このデューティ制御には、図４に示すマップが用いられる。ＣＶＴＥＣＵ２４は、フィードバック制御により演算した制御出力値を、アップ変速ソレノイド７２又はダウン変速ソレノイド７４の制御指令値に変換し、これを各変速ソレノイドに出力する。各変速ソレノイドは、この制御指令値に基づいたデューティ比（％）で通電制御され、アップ変速バルブ７１及びダウン変速バルブ７３のそれぞれを駆動する。
【００３９】
図２に戻り、チェックバルブ７５は、ライン圧が供給される油路とダウン変速バルブ７３との間に配置されている。このチェックバルブ７５は、逆止弁となっており、ライン圧の作動油を減圧してダウン変速バルブ７３に入力することはできるが、ダウン変速バルブ７３から流れてきた作動油が、ライン圧が供給される油路へ逆流するのは阻止する。すなわち、チェックバルブ７５は、ライン圧とプライマリ圧との差圧を感知し、プライマリ圧が低下してその差圧が所定値以上に大きくなると機械的に開弁し、ライン圧の作動油を減圧してダウン変速バルブ７３に入力する。この作動油は、ダウン変速ソレノイド７４の動作によってチェックバルブ７５とプライマリプーリ２とを連通する油路が開放されることにより、プライマリプーリ２へ供給される。すなわち、ダウン変速ソレノイド７４は、ダウン変速バルブ７３の弁体の位置を駆動制御することにより、プライマリ圧を減圧したり増圧したりすることができる。
【００４０】
セカンダリ圧制御部８０は、ライン圧制御部６０にて生成されたライン圧を減圧するセカンダリ圧制御バルブ８１を備える。このセカンダリ圧制御バルブ８１は、油圧制御ソレノイド６２により動作制御される。油圧制御ソレノイド６２は、セカンダリ圧がＣＶＴＥＣＵ２４の指令に基づいて供給される電流値に応じた大きさになるように、セカンダリ圧制御バルブ８１を駆動する。すなわち、油圧制御装置４０においては、ライン圧を生成するライン圧制御バルブ６１とセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧制御バルブ８１とが共通の油圧制御ソレノイド６２にて制御されるため、ライン圧はこのセカンダリ圧に比例した大きさとなる。
【００４１】
そして、ＣＶＴＥＣＵ２４は、目標値となる変速比である目標変速比と現在の変速比である実変速比との偏差を用いたフィードバック制御を行う。すなわち、制御量を目標変速比と実変速比との差に比例した大きさとすることにより実変速比を目標変速比に徐々に近づける比例制御、比例制御のみでは解消できない定常偏差を詰めるための積分制御、及び時定数を小さくして実変速比を目標変速比に素早く近づけるための微分制御を含むＰＩＤ制御を行い、変速制御のために各ソレノイドに出力すべき制御指示値を演算する。油圧制御装置４０では、この制御指示値に基づいて各ソレノイドが駆動されて各バルブを動作制御し、目標変速比が得られるようにプライマリ油室４４へ給排する作動油の油量（プライマリ油量）及びセカンダリ油室５４へ給排するセカンダリ圧を調整する。
【００４２】
次に、無段変速機の無段変速機制御方法について説明する。図５は、ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御に適用される補正処理を表す機能ブロック図である。また、図６及び図７は、この補正処理に用いられる制御マップを表す説明図である。
【００４３】
本実施の形態においても、車両の走行の安全性及び安定性を確保するために、車両が停止判定されたときには変速制御を停止する。その際、車両が極低速で走行したために意図しないシフトチェンジが実施されるのを防止するため、ＣＶＴＥＣＵ２４が演算する制御量を補正してプライマリプーリ２への作動油の流入出油量を調整する。
【００４４】
すなわち、図５に示すように、プライマリ圧推定部９１にて現在のプライマリ圧を推定する一方、ライン圧推定部９２にて現在のライン圧を推定し、プライマリ油量推定部９３にて、これらプライマリ圧推定値とライン圧推定値とを用いてプライマリ流入出油量を推定する。そして、補正量算出部９４にて、このプライマリ流入出油量推定値を用いて補正すべき制御量である補正量を算出する。つまり、このプライマリ流入出油量を補う（相殺する）油量が補正量となる。一方、アクチュエータ制御量算出部９５にて、現在各油圧アクチュエータに出力している制御量であるアクチュエータ制御量を算出する。そして、アクチュエータ制御量調停部９６にて、車速が所定の極低速であるときに、このアクチュエータ制御量に補正量を加算して新たなアクチュエータ制御量を演算し、制御指令値として油圧制御装置４０に出力する。
【００４５】
具体的には、プライマリ圧推定部９１では、下記式（１）で示される物理モデルを用いてプライマリ圧Ｐinを推定する。
【００４６】
【数１】
2006214555.tif 000003
【００４７】
ここで、セカンダリ圧Ｐoutは、上述したセカンダリ圧検出センサにより検出され、入力軸回転数Ｎinは、入力軸回転数センサにより検出され、出力軸回転数Ｎoutは、上述した出力軸回転数センサにより検出される。また、プライマリプーリ油圧ピストン面積Ｓinは、アップ変速バルブ７１又はダウン変速バルブ７３の受圧面積であり、セカンダリプーリ油圧ピストン面積Ｓoutは、セカンダリ圧制御バルブ８１の受圧面積である。さらに、プライマリプーリ入力トルク推定値Ｔinは、無段変速機１の入力軸４１に加わるトルクの推定値であり、エンジンＥＣＵ２３にて算出された値を受信して用いる。また、プライマリプーリ遠心油圧係数Ｋin，セカンダリプーリ遠心油圧係数Ｋout，推力比係数ａ，ｂ，ｃ，ｄについては、実験により求められる。さらに、変速比γは、入力軸回転数Ｎin及び出力軸回転数Ｎoutを用いて下記式（２）により求められる。
【００４８】
【数２】
2006214555.tif 000004
【００４９】
ライン圧推定部９２では、図６の制御マップを用いてライン圧ＰＬを推定する。同図においては、横軸がセカンダリ圧の制御量（電流値：デューティ比）を表し、縦軸が油圧を表している。
【００５０】
上述したように、油圧制御装置４０では、ライン圧を生成するライン圧制御バルブ６１とセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧制御バルブ８１とが共通の油圧制御ソレノイド６２にて制御されるため、図示のように、ライン圧ＰＬがセカンダリ圧Ｐoutに比例した大きさとなる。このため、セカンダリ圧Ｐoutが検出できれば、この制御マップを用いることによりライン圧ＰＬを推定することができる。セカンダリ圧Ｐoutについては、上述し
たセカンダリ圧検出センサにより検出される。
【００５１】
プライマリ油量推定部９３では、下記式（３）で示される物理モデルを用いてプライマリ油室流入出油量Ｑinを推定する。
【００５２】
【数３】
2006214555.tif 000005
【００５３】
ここで、ライン圧ＰＬにはライン圧推定部９２にて推定したものを用い、プライマリ圧Ｐinにはプライマリ圧推定部９１にて推定したものを用いる。また、オイル密度ρは、作動油の油温とオイル密度ρとの関係を表す図示しない制御マップを用いて算出される。この油温には、上述した油温センサが検出したものを用いる。さらに、各変速バルブの開口面積Ａinは、図７の制御マップから求められる。すなわち、各変速ソレノイドのデューティ比から開口面積Ａinが求まる。この場合、アップ変速バルブ７１の開口面積は正の値になり、ダウン変速バルブ７３の開口面積は負の値となる。流量係数Ｃinには、予め設定又は測定した値が用いられる。
【００５４】
なお、このプライマリ油室流入出油量Ｑinは、チェックバルブ７５の前後の差圧から、チェックバルブ７５を経由して油室に流入出する油量を推定し、プライマリ流入出量を演算するようにしてもよい。
【００５５】
補正量算出部９４では、プライマリ油量推定部９３で推定されたプライマリ油室流入出油量Ｑinから、これを補う補正量を算出する。例えば、プライマリ油室流入出油量Ｑinがプラスである場合には、そのプラスの油量分をプライマリ油室４４から抜かなければならない。このため、そのために必要なデューティ比（この場合は、ダウン変速ソレノイド７４側のデューティ比を大きくする）を演算して補正量として出力する。
【００５６】
アクチュエータ制御量算出部９５では、ＣＶＴＥＣＵ２４が現在出力している制御指令値から現在のアクチュエータ制御量を算出する。
そして、アクチュエータ制御量調停部９６にて、車速センサにより検出された車速が車両の停止判定となる極低速域に達したか否かを判断し、極低速であると判断すると、アクチュエータ制御量算出部９５で算出したアクチュエータ制御量に、補正量算出部９４で算出した補正量を加算して新たなアクチュエータ制御量とし、制御指令値として油圧制御装置４０に出力する。
【００５７】
これにより、極低速時においてもプライマリ油室４４の油量を適正に保持することができる。その結果、意図しないシフトアップ等が防止される。
次に、無段変速機の制御方法の具体例について説明する。図８及び図９は、ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御処理の一例を表すタイミングチャートである。各図においては、横軸が時間の経過を表し、縦軸が、上段から車速ＳＰＤ、プライマリ油室流入出油量Ｑin、変速指令値（デューティ比）の状態をそれぞれ表している。なお、両図には、上述した補正処理が実行される低速域の変速制御のみが示されており、図８は、車両が減速して停止状態となるまでの処理を表し、図９は、車両が停止状態から発進するまでの処理を表している。
【００５８】
図８に示すように、車両を停止状態に移行させる際にはダウン変速ソレノイド７４側のデューティ比が設定されているが、車速が停止判定される速度ＫＳＰＤ１になると同時に、変速指令が停止される。
【００５９】
しかし、車両は極低速でありつつも微小走行しているためにライン圧が上昇し、その結果、プライマリ油室流入出油量Ｑinがプラス側に増加する。つまり、プライマリ油室４４に作動油が不要に流入する。そこで、ＣＶＴＥＣＵ２４は、この速度ＫＳＰＤ１（所定値：例えば４ｋｍ／ｈ）になると同時に、上述した補正量の演算処理を開始する。
【００６０】
そして、車速が速度ＫＳＰＤ１よりもさらに低い速度ＫＳＰＤ２（設定値：例えば２ｋｍ／ｈ）になると、上述した補正量に基づく変速制御処理を所定時間実行する。ここでは、速度ＫＳＰＤ２として、車速センサにより精度良く検出可能な車速の下限値を設定している。また、所定時間としては、プライマリ油室４４への流入出油量に対して、当該補正によりこれを解消できる時間を設定している。この所定時間は、プライマリ油室流入出油量Ｑin、油温及び補正時間等をパラメータとした図示しない制御マップにより算出される。なお、この所定時間は、油温等の制御指令に対する作動油の追従特性に影響を与える予め定めるパラメータの変化に基づいて変更するようにしてもよい。
【００６１】
このようにして補正処理が一旦終了しても、何らかの要因でライン圧が高まり、プライマリ油室流入出油量Ｑinがプラス側に増加する場合がある。このため、補正処理の終了後にプライマリ油室流入出油量Ｑinが予め定める所定値を超えたことが検知されると、同様の補正処理が再度実行される（図９の前半部にも、これと同様の状態が示されている）。
【００６２】
一方、図９に示すように、車両が再び発進して、車速が速度ＫＳＰＤ１より高い速度ＫＳＰＤ３になると、車両が極低速域を抜けて発進したと判断し、補正処理が継続中の場合にはこれを中止して通常の変速制御に移行する。同図においては、補正処理の継続中に車速が速度ＫＳＰＤ３に達したため、上記所定時間の経過を待つことなく、補正処理が中止された様子が示されている。
【００６３】
次に、無段変速機の変速制御処理の流れについて説明する。図１０は、ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御処理の流れを表すフローチャートである。以下、この処理の流れをステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。
【００６４】
まず、現在の各油圧制御アクチュエータの制御量を算出しておく（Ｓ１１０）。そして車速が速度ＫＳＰＤ１未満であるか否かを判断する（Ｓ１２０）。車速が速度ＫＳＰＤ１未満でない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、補正実行フラグがセットされていればこれをクリアする（Ｓ１３０）。この「補正実行フラグ」は、補正処理の実行許可を示すフラグであり、後述するＳ２１０又はＳ２４０にてＲＡＭの所定領域にセットされる。さらに、補正履歴フラグがセットされていればこれをクリアして（Ｓ１４０）、一連の処理を終了する。この「補正履歴フラグ」は、既に補正処理がなされたことを示すフラグであり、後述するＳ３３０にてＲＡＭの所定領域にセットされる。
【００６５】
一方、Ｓ１２０にて、車速が速度ＫＳＰＤ１未満であると判断すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、上述したように、プライマリ圧Ｐinを推定し（Ｓ１５０）、ライン圧ＰＬを推定し（Ｓ１６０）、さらにプライマリ油室流入出油量Ｑinを推定する（Ｓ１７０）。
【００６６】
続いて、車速が速度ＫＳＰＤ２未満であるか否かを判断する（Ｓ１８０）。車速が速度ＫＳＰＤ２未満でない場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、補正実行フラグがセットされていればこれをクリアし（Ｓ１３０）、さらに補正履歴フラグがセットされていればこれをクリアして（Ｓ１４０）、一連の処理を終了する。
【００６７】
一方、Ｓ１８０にて、車速が速度ＫＳＰＤ２未満であると判断すると（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、上記プライマリ油室流入出油量Ｑinの推定値を用いて上述したように補正量を算出する（Ｓ１９０）。
【００６８】
続いて、補正履歴フラグがセットされているか否かを判断する（Ｓ２００）。このとき、補正履歴フラグがセットされていなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、補正実行フラグをセットすると同時にタイマをセットして計時処理を開始し（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、Ｓ２６０に移行する。
【００６９】
一方、Ｓ２００にて、補正履歴フラグがセットされていると判断すると（Ｓ２００：ＹＥＳ）、続いて、プライマリ油室流入出油量Ｑinの推定値が、上述した所定値以上となっているか否かを判断する（Ｓ２３０）。このとき、プライマリ油室流入出油量Ｑinの推定値が所定値以上でなければ（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２６０に移行する。一方、プライマリ油室流入出油量Ｑinの推定値が所定値以上であれば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、補正実行フラグをセットすると同時にタイマをセットして計時処理を開始し（Ｓ２４０，Ｓ２５０）、Ｓ２６０に移行する。
【００７０】
そして、Ｓ２６０において、補正実行フラグがセットされているか否かを判断する。このとき、補正実行フラグがセットされていなければ（Ｓ２６０：ＮＯ）、一連の処理を終了する。一方、補正実行フラグがセットされていれば（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０に移行する。
【００７１】
Ｓ２７０では、タイマを参照して補正実行フラグがセットされている時間が上述した所定時間未満であるか否かを判断する。このとき、所定時間未満であれば（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、上述のようにアクチュエータ制御量に補正量を加算し、新たなアクチュエータ制御量に基づく変速制御処理を実行する（Ｓ２８０）。そして、補正履歴フラグをセットして一連の処理を終了する（Ｓ３３０）。
【００７２】
一方、Ｓ２７０にて、所定時間が経過していれば（Ｓ２７０：ＮＯ）、補正実行フラグをクリアし（Ｓ２９０）、プライマリ油室流入出油量Ｑinの推定値をクリアし（Ｓ３００）、さらにタイマをクリアする（Ｓ３１０）。そして、変速指令を停止し（Ｓ３２０）、補正履歴フラグをセットして一連の処理を終了する（Ｓ３３０）。
【００７３】
以上に説明したように、本実施の形態では、車速が予め定める設定値未満になったときに、プライマリ油室流入出油量Ｑinが予め設定した物理モデルを用いて正確に演算され、プライマリプーリ２の油室の油量を制御するための制御量が、そのプライマリ流入出量を補うように補正される。このため、車両において不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止することができる。その結果、車両の発進時等に急激なシフトダウンが発生することもなく、無段変速機１のＶベルト４の滑りを防止することができる。
【００７４】
なお、上記実施の形態においては、上記式（３）に示したように、プライマリ油室流入
出油量Ｑinを、ライン圧ＰＬの推定値とプライマリ圧Ｐinの推定値から算出したが、チェックバルブ７５とダウン変速ソレノイド７４との間の油路の油圧（「バイパス油路内油圧」という）を検出することにより、プライマリ油室流入出油量Ｑinを推定することもできる。
【００７５】
すなわち、チェックバルブ７５は下記式（４）が成立するとき、つまり、ライン圧ＰＬとバイパス油路内油圧Ｐbpとの差圧による開弁方向の力が、チェックバルブ７５の内部に組み込まれたばねの弾性力による閉弁方向の力よりも大きくなったときに開放され、このチェックバルブ７５を経由した作動油がプライマリプーリ２に供給される。
【００７６】
【数４】
2006214555.tif 000006
【００７７】
車両の停止判定時には、アップ変速ソレノイド７２及びダウン変速ソレノイド７４が非作動状態となるため、バイパス油路内油圧Ｐbpとプライマリ圧Ｐinとは等しくなる。したがって、このバイパス油路内油圧Ｐbpを上記式（３）のプライマリ圧Ｐinに代入することにより、プライマリ油室流入出油量Ｑinを推定することができる。
【００７８】
また、上記実施の形態においては、車速が所定値（速度ＫＳＰＤ１）以下になったときに補正量の演算処理を開始した例を示したが、車両の変速が行われていない状態を検出し、それを基準に補正量の演算処理を開始するようにしてもよい。すなわち、車速が所定値より大きくても、変速が行われない状態が続いた場合に、補正量の演算処理を実行するようにしてもよい。
【００７９】
また、上記実施の形態においては、セカンダリ圧及びライン圧をセカンダリ圧検出センサの出力値に基づいて算出した例を示したが、ＣＶＴＥＣＵ２４が出力している制御指令値から算出してもよい。
【００８０】
さらに、上記実施の形態においては、車速が設定値（速度ＫＳＰＤ３）よりも大きい予め定める値以上となった場合に制御量の補正を中止するようにしたが、無段変速機１の入力軸回転数若しくは出力軸回転数がそれぞれ予め定める値以上になった場合に、その制御量の補正を中止するようにしてもよい。
【００８１】
また、車両が完全に停止している場合にはライン圧が上昇することもないため、上述した制御量の補正処理を行う必要はない。そこで、車両の前後の傾き（前後に生じる加速度の変化量）を前後Ｇセンサにより検知し、制御量補正手段が、前後Ｇセンサの出力値が所定の変化量未満である状態が予め定める設定時間継続した場合に、車両が完全に停止していると判断して、制御量の補正を中止するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】実施の形態の無段変速機制御装置を含む車両制御システムの構成を表すシステム構成図である。
【図２】無段変速機の概略構成を表す説明図である。
【図３】無段変速機を構成するプライマリ油量制御装置の制御動作を表す説明図である。
【図４】変速制御処理に用いられる変速制御バルブの特性を表す制御マップである。
【図５】ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御に適用される補正処理を表す機能ブロック図である。
【図６】補正処理に用いられる制御マップを表す説明図である。
【図７】補正処理に用いられる制御マップを表す説明図である。
【図８】ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御処理の一例を表すタイミングチャートである。
【図９】ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御処理の一例を表すタイミングチャートである。
【図１０】ＣＶＴＥＣＵが実行する変速制御処理の流れを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１  無段変速機
２  プライマリプーリ
３  セカンダリプーリ
４  ベルト
２３  エンジンＥＣＵ
２４  ＣＶＴＥＣＵ
４０  油圧制御装置
４１  入力軸
４４  プライマリ油室
５１  出力軸
５４  セカンダリ油室
６０  ライン圧制御部
６１  ライン圧制御バルブ
６２  油圧制御ソレノイド
７０  プライマリ油量制御部
７１  アップ変速バルブ
７２  アップ変速ソレノイド
７３  ダウン変速バルブ
７４  ダウン変速ソレノイド
７５  チェックバルブ
８０  セカンダリ圧制御部
８１  セカンダリ圧制御バルブ
９１  プライマリ圧推定部
９２  ライン圧推定部
９３  プライマリ油量推定部
９４  補正量算出部
９５  アクチュエータ制御量算出部
９６  アクチュエータ制御量調停部
【図１】
2006214555.tif 000007
【図２】
2006214555.tif 000008
【図３】
2006214555.tif 000009
【図４】
2006214555.tif 000010
【図５】
2006214555.tif 000011
【図６】
2006214555.tif 000012
【図７】
2006214555.tif 000013
【図８】
2006214555.tif 000014
【図９】
2006214555.tif 000015
【図１０】
2006214555.tif 000016