(57)【要約】【課題】ラッシュアジャスタの機能に悪影響を及ぼすことなく、不完全閉弁状態を精度よく判定することのできる動弁機構の異常判定装置を提供する。【解決手段】この装置は、機関弁を開閉駆動する動弁機構に適用され、動弁機構のロッカアームの位置Ｌｆを検出する位置センサを備える。ロッカアームの一端はラッシュアジャスタのプランジャによって支持されている。ロッカアームの他端がカムによって揺動されることにより、機関バルブが開閉駆動される。位置センサによってロッカアームの位置Ｌｆを検出し（ステップＳ１０２）、その検出した位置Ｌｆに基づいて、機関弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラッシュアジャスタによって一端が支持されたロッカアームの他端をカムにより揺動させて内燃機関の機関弁を開閉駆動する動弁機構について前記機関弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する異常判定装置において、
前記ロッカアームの位置を検出する位置検出手段と、
該検出されるロッカアームの位置に基づいて前記異常の発生を判定する判定手段と
を備えることを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記位置検出手段は前記ロッカアームの揺動する端部の位置を検出するものである
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記判定手段は、前記ロッカアームが前記カムのベース円部分に当接しているときに、前記機関弁が閉弁状態となる基準位置からの該ロッカアームの変位量が所定量以上であることを条件に前記異常が発生している旨判定する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記基準位置は、前記ロッカアームが前記カムのベース円部分に当接しているときの所定期間におけるロッカアームの平均的な位置である
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記位置検出手段は前記ロッカアームの揺動に伴って同ロッカアームとの位置関係が変化し、その位置変化を検出する非接触式のセンサを有してなる
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記ラッシュアジャスタは複数の動弁機構に対応してそれぞれ設けられ、同一のオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてその調節機能を奏するものであり、前記位置検出手段及び前記判定手段は、前記オイルポンプと前記ラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さの最も短い動弁機構についてそのロッカアームの位置を検出し、その検出結果に基づいて前記異常の発生を判定するものである
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項７】
請求項６に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記位置検出手段及び前記判定手段は排気弁の動弁機構についてその異常の発生を判定する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項８】
ラッシュアジャスタによって一端が支持されたロッカアームの他端をカムにより揺動させて内燃機関の排気弁を開閉駆動する動弁機構について前記排気弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する異常判定装置において、
排気通路に設けられて排気の空燃比を検出するセンサと、
前記ロッカアームが前記カムのベース円部分に当接しているときに排出された排気の空燃比が所定の判定値よりもリッチであることに基づいて前記異常の発生を判定する判定手段と
を備えることを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項９】
請求項８に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記判定手段は前記動弁機構を備える気筒が圧縮行程にあるときから所定期間経過後の排気空燃比と前記所定の判定値とを比較する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記判定手段は前記所定期間を機関回転速度が高いときほど短く設定する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項１１】
請求項８〜１０の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記判定手段は前記所定の判定値を機関運転状態に基づいて可変設定する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項１２】
請求項８〜１１の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、
前記判定手段は機関トルクの低下を検知したことを条件に前記異常が発生している旨判定する
ことを特徴とする動弁機構の異常判定装置。
【請求項１３】
前記内燃機関が搭載される車両の減速度を検出する減速度検出手段を更に備え、前記判定手段は同減速度検出手段により検出される減速度が所定値以上であることを条件に機関トルクが低下した旨検知する
請求項１２に記載の動弁機構の異常判定装置。
【請求項１４】
前記ラッシュアジャスタは複数の気筒の各動弁機構に対応してそれぞれ設けられ、同一のオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてその調節機能を奏するものであり、前記判定手段は、前記オイルポンプと前記ラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さの最も短い動弁機構に対応する特定気筒についての排気空燃比を検出し、その検出結果に基づいて前記異常の発生を判定するものである
請求項８〜１３の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラッシュアジャスタを有するピボット式の動弁機構に適用されてその異常の発生を判定する異常判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動弁機構としては、カムシャフトのカムによって機関弁を直接往復駆動してこれを開閉させる直動式動弁機構の他、一端がラッシュアジャスタによって支持されたロッカアームの他端をカムによって揺動させることにより機関弁を開閉させるようにしたピボット式動弁機構が知られている。
【０００３】
ラッシュアジャスタは、スプリングの付勢力によってそのボディ内部からプランジャを進出させることにより、ロッカアームをカム側に押し付けている。また、ラッシュアジャスタのボディ内にはオイルポンプからオイルが供給されており、機関弁の開弁に際して上記カムがロッカアームを押圧するときには、上記ボディ内に満たされたオイルによってプランジャのボディ内への進入が制限されるようになっている。そして、機関弁の軸長が温度によって変化した場合に、機関弁の傘部と弁座との間にクリアランスが生じないようプランジャが進退し、ロッカアームの支持状態を調節する。
【０００４】
ところで、バルブサージングの発生などに起因して、機関弁の軸がロッカアームから一時的に離間すると、そのクリアランスを埋めるようにしてラッシュアジャスタのプランジャが進出するとともに、ボディ内にオイルが流入するようになる。これにより、ラッシュアジャスタが過度に伸長する現象、いわゆるポンプアップが発生するとともに、ボディ内に流入したオイルによってプランジャの進入が制限されるようになり、機関弁を完全に閉弁させることのできない状態（不完全閉弁状態）になる。
【０００５】
このように不完全閉弁状態になると、機関燃焼室から吸気通路や排気通路に燃焼ガスが漏出することとなり、吸気系部品や排気系部品の信頼性低下や機関トルクの低下などといった種々の不都合を招いてしまう。そのため、不完全閉弁状態になった場合には、それに対処するために、これを速やかに判定することが望まれる。
【０００６】
そこで、例えば特許文献１に見られるように、プランジャ近傍にセンサを設けるとともに同プランジャに例えば凸部等のセンサ検出部を設け、センサによってプランジャの位置を検出することが考えられる（例えば特許文献１参照）。これにより、同センサの検出信号をもとにラッシュアジャスタが過度に伸長された状態、ひいては上記不完全閉弁状態になったことを検出することができるようになる。
【特許文献１】特開昭６３−２９７７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記プランジャにセンサ検出部を設けると、同プランジャの慣性が大きくなり、その挙動に悪影響を与えるおそれがあり好ましくない。また、ラッシュアジャスタのプランジャの先端側にはこれを覆うようにロッカアームが設けられる一方、同プランジャの基端側にはこれが出入可能なようにボディが設けられる。そのため、上記プランジャはその露出部分がごく小さい。したがって、プランジャにセンサ検出部を配設するのが困難である等、設計上の制約が大きいといった実情もある。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラッシュアジャスタの機能に悪影響を及ぼすのを抑制しつつ、不完全閉弁状態を精度よく判定することのできる動弁機構の異常判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、ラッシュアジャスタによって一端が支持されたロッカアームの他端をカムにより揺動させて内燃機関の機関弁を開閉駆動する動弁機構について前記機関弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する異常判定装置において、前記ロッカアームの位置を検出する位置検出手段と、該検出されるロッカアームの位置に基づいて前記異常の発生を判定する判定手段とを備えることをその要旨とする。
【００１０】
ラッシュアジャスタの伸長量が変化すると、それに伴ってロッカアームの揺動態様も変化するようになる。上記構成では、そうしたロッカアームの位置を監視することにより、ラッシュアジャスタが過度に伸長して機関弁が不完全閉弁状態になる異常の発生が判定される。そのため上記構成によれば、ラッシュアジャスタにその伸長量を検出するための構成を設けるようにした場合とは異なり、ラッシュアジャスタの機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記位置検出手段は前記ロッカアームの揺動する端部の位置を検出するものであることをその要旨とする。
【００１２】
ここで、ラッシュアジャスタにポンプアップが生じたときに、これを確実に検出する上では、ラッシュアジャスタにより支持されるロッカアームの端部の位置を検出するのが好ましい。しかしながら、このようにラッシュアジャスタにポンプアップが生じたとしても、そのときに機関弁が必ずしも不完全閉弁状態になっているとはいえない。
【００１３】
この点に鑑み、請求項２に記載の構成では、ロッカアームの揺動する端部の位置を検出するようにしている。同構成によれば、ロッカアームの揺動状態、換言すれば機関弁の開閉状態を正確に監視することができ、機関弁が不完全閉弁状態であることをより高い精度をもって判定することができるようになる。
【００１４】
なお、前記異常が発生していることは、請求項３に記載の構成によるように、ロッカアームがカムのベース円部分に当接しているときに、機関弁が閉弁状態となる基準位置からのロッカアームの変位量が所定量以上であることを条件に判定することができる。因みに、ロッカアームがカムのベース円部分に当接しているか否かの判断については、例えばクランクシャフトやカムシャフトの回転角を検出する既存のセンサによる検出結果に基づいて判断することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記基準位置は、前記ロッカアームが前記カムのベース円部分に当接しているときの所定期間におけるロッカアームの平均的な位置であることをその要旨とする。
【００１６】
機関弁が閉弁状態となるロッカアームの位置、すなわち上記基準位置は、ロッカアームがカムのベース円部分に当接しているときであっても、個体差や経年変化或いは機関振動等の影響を受けて変化することがある。この点、上記構成によれば、そうした変化に応じて適切に基準位置を設定することができるようになり、上記異常の発生をより精度よく判定することができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記位置検出手段は前記ロッカアームの揺動に伴って同ロッカアームとの位置関係が変化し、その位置変化を検出する非接触式のセンサを有してなることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、ロッカアームの位置を検出するに際して同ロッカアームに不必要な力が作用することがないため、同ロッカアームの揺動に悪影響を与えることなく、その位置を検出することができるようになる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記ラッシュアジャスタは複数の動弁機構に対応してそれぞれ設けられ、同一のオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてその調節機能を奏するものであり、前記位置検出手段及び前記判定手段は、前記オイルポンプと前記ラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さの最も短い動弁機構についてそのロッカアームの位置を検出し、その検出結果に基づいて前記異常の発生を判定するものであることをその要旨とする。
【００２０】
複数の動弁機構を有する内燃機関では、通常、それら動弁機構のラッシュアジャスタは全て同一のオイルポンプに接続され、そのオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてバルブクリアランスを調節するようにしている。このため、オイルポンプとラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さが短いラッシュアジャスタほど、オイル通路での管路損失が小さく抑えられ、そのラッシュアジャスタに供給されるオイルの圧力が他のラッシュアジャスタと比較して高くなる。その結果、ラッシュアジャスタにおける調節機能の応答性が高くなり、前述のように機関弁にバルブサージング等が生じた場合には、ラッシュアジャスタのポンプアップ、ひいてはそれに起因して機関弁が不完全閉弁状態になる可能性も高くなる。また、オイル通路の長さが短いラッシュアジャスタに対応する動弁機構に上記異常が発生していないのであれば、それ以外の動弁機構において上記異常が発生している可能性が極めて低いこととなる。
【００２１】
この点、請求項６に記載の構成によれば、複数の動弁機構の中でも上記異常の発生する可能性が高い動弁機構を対象にしてその異常の発生を判定するようにしているため、複数の動弁機構の何れかに上記異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。
【００２２】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記位置検出手段及び前記判定手段は排気弁の動弁機構についてその異常の発生を判定することをその要旨とする。
【００２３】
ラッシュアジャスタのポンプアップは機関弁が閉弁された直後に発生することが多い。そして、吸気弁が閉弁した後においては、内燃機関は圧縮行程に移行するため、このとき燃焼室に発生する正圧の作用によって吸気弁は閉弁する方向に付勢される。一方、排気弁が閉弁した後においては、内燃機関が吸気行程に移行するため、燃焼室に発生する負圧の作用によって排気弁は開弁する方向に付勢されるようになる。したがって、排気弁は吸気弁と比較して不完全閉弁状態になる可能性が高い。
【００２４】
こうした実情に鑑み、請求項７に記載の構成では、排気弁をその異常判定対象としている。同構成によれば、不完全閉弁状態になり易い排気弁についてその異常を判定することができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、ラッシュアジャスタによって一端が支持されたロッカアームの他端をカムにより揺動させて内燃機関の排気弁を開閉駆動する動弁機構について前記排気弁が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定する異常判定装置において、排気通路に設けられて排気の空燃比を検出するセンサと、前記ロッカアームが前記カムのベース円部分に当接しているときに排出された排気の空燃比が所定の判定値よりもリッチであることに基づいて前記異常の発生を判定する判定手段とを備えることをその要旨とする。
【００２６】
排気弁が不完全閉弁状態になる異常が発生すると、圧縮行程中に混合気が排気通路に漏出するようになる。したがって、排気には未燃燃料が混在するようになり、その空燃比が正常時よりもリッチになる。
【００２７】
この点に鑑み、請求項８に記載の構成では、ロッカアームがカムのベース円部分に当接しているときに排出された排気の空燃比をセンサによって検出し、その排気空燃比が所定の判定値よりもリッチであるときに異常である旨判定するようにしている。同構成によれば、ラッシュアジャスタにその伸長量を検出するための構成を設けるようにした場合とは異なり、ラッシュアジャスタの機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００２８】
なお、ロッカアームがカムのベース円部分に当接しているときに排出された排気の空燃比を適切に検出するためには、請求項９に記載した発明によるように、動弁機構を備える気筒が圧縮行程にあるときから所定期間経過後の排気空燃比と所定の判定値とを比較する、といった構成を採用するのが望ましい。
【００２９】
ここで、異常判定をより正確に行う上では上記所定期間を、気筒からセンサの取付位置までの距離や現在の排気流量（吸入空気量）の他、排気流速と相関の高い機関回転速度に基づいて可変設定するようにするのが望ましい。すなわち、請求項１０に記載の構成によるように、前記所定期間を機関回転速度が高いときほど短く設定する、といった構成を採用するのが望ましい。同構成によれば、上記所定期間をそのときどきの排気流速に見合った期間に設定することができ、異常判定の精度を高めることができるようになる。
【００３０】
請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記判定手段は前記所定の判定値を機関運転状態に基づいて可変設定することをその要旨とする。
【００３１】
内燃機関が例えば加減速時のような過渡運転状態にあるときには、センサの検出結果は、排気の流速変化や、燃料噴射量の変化に伴う排気空燃比の変化による影響を受け易いものとなる。この点、上記構成によれば、上記所定の判定値をこうした機関運転状態の変化に即して適切に設定することができるため、異常判定の精度を一層高めることができるようになる。
【００３２】
請求項１２に記載の発明は、請求項８〜１１の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記判定手段は機関トルクの低下を検知したことを条件に前記異常が発生している旨判定することをその要旨とする。
【００３３】
排気空燃比は機関運転状態の影響を受け易いため、こうした影響に起因する誤判定を回避する上では、請求項１２に記載の発明によるように、排気空燃比が所定の判定値よりもリッチであることに併せて、機関トルクの低下を検知したことを条件に異常がある旨判定するのが望ましい。すなわち、排気弁が不完全閉弁状態になると、正常な機関燃焼が行われなくなるため、機関トルクが低下するようになるが、この機関トルクの低下を併せて監視することによって、より正確な異常判定を行うことができるようになる。
【００３４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記内燃機関が搭載される車両の減速度を検出する減速度検出手段を更に備え、前記判定手段は同減速度検出手段により検出される減速度が所定値以上であることを条件に機関トルクが低下した旨検知することをその要旨とする。
【００３５】
排気弁が不完全閉弁状態になると、排気空燃比が変化するのに併せて機関トルクが低下し、車両が急激に減速するようになる。上記構成によれば、排気空燃比の変化と機関トルクの低下に伴う車両の減速に基づいて排気弁が不完全閉弁状態にあることを適切に判定することができるようになる。
【００３６】
また、請求項１４に記載の発明は、請求項８〜１３の何れか一項に記載の動弁機構の異常判定装置において、前記ラッシュアジャスタは複数の気筒の各動弁機構に対応してそれぞれ設けられ、同一のオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてその調節機能を奏するものであり、前記判定手段は、前記オイルポンプと前記ラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さの最も短い動弁機構に対応する特定気筒についての排気空燃比を検出し、その検出結果に基づいて前記異常の発生を判定するものであることをその要旨とする。
【００３７】
複数の気筒を有する内燃機関では、通常、各気筒の動弁機構のラッシュアジャスタは全て同一のオイルポンプに接続され、そのオイルポンプから供給されるオイルの圧力に基づいてバルブクリアランスを調節するようにしている。このため、オイルポンプとラッシュアジャスタとの間のオイル通路の長さが短いラッシュアジャスタほど、オイル通路での管路損失が小さく抑えられ、そのラッシュアジャスタに供給されるオイルの圧力がその他のラッシュアジャスタと比較して高くなる。その結果、ラッシュアジャスタにおける調節機能の応答性が高くなり、前述のように排気弁にバルブサージング等が生じた場合には、ラッシュアジャスタのポンプアップ、ひいてはそれに起因して機関弁が不完全閉弁状態になる可能性も高くなる。また、オイル通路の長さが短いラッシュアジャスタを有する動弁機構に上記異常が発生していないのであれば、それ以外の動弁機構において上記異常が発生している可能性が極めて低いこととなる。
【００３８】
この点、請求項１４に記載の構成によれば、複数の動弁機構の中でも上記異常の発生する可能性が高い動弁機構に対応する特定気筒を対象にして前記異常の発生を判定するようにしているため、他の気筒を対象にして異常の発生を判定する場合と比べて、同異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる動弁機構の異常判定装置を具体化した第１の実施の形態について説明する。
【００４０】
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態にかかる異常判定装置が適用される内燃機関の動弁機構の概略構成を説明する。
図１に示すように、機関弁１０（吸気弁ｉｎＶや排気弁ｅｘＶ）にはリテーナ１２が取り付けられており、このリテーナ１２とシリンダヘッド１４との間にはバルブスプリング１６が設けられている。このバルブスプリング１６によって、機関弁１０はその閉弁方向に常時付勢されている。
【００４１】
機関弁１０を開閉させる動弁機構は、ピボット式の動弁機構であり、内燃機関Ｅｎのクランクシャフト（図示略）の回転が伝達されるカム１８と、同カム１８の回転によって駆動されるロッカアーム２０とを備えている。
【００４２】
ロッカアーム２０の一端部（図中右端部）は、シリンダヘッド１４に設けられたラッシュアジャスタ３０により揺動可能に支持されている。また、ロッカアーム２０の他端部（図中左端部）は、機関弁１０の端部１０ａが当接している。更に、ロッカアーム２０には、上記カム１８の接触するローラ２２が回転可能に支持されている。
【００４３】
そして、カム１８が回転してローラ２２を押すことにより、ラッシュアジャスタ３０によって支持された部分を支点としてロッカアーム２０が揺動し、この揺動によって機関弁１０の端部１０ａが押圧されるようになる。このロッカアーム２０による押圧力とバルブスプリング１６の付勢力とに基づき、機関弁１０はその軸線方向に往復移動して開閉動作する。
【００４４】
内燃機関Ｅｎには、ロッカアーム２０の位置Ｌｆを検出するための位置センサ５２等の各種センサが設けられている。各種センサとしては他に、例えばクランクシャフトの回転角（クランク角）及び回転速度（機関回転速度）を検出するためのクランクセンサ５４や、カム１８の回転角（カム角）を検出するためのカムセンサ５６等も設けられている。
【００４５】
また、内燃機関Ｅｎは、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、各種センサの出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて後述する異常発生の判定にかかる処理を実行する。
【００４６】
次に、上記ラッシュアジャスタ３０の具体的な構成を、図２を参照して説明する。
同図２に示すように、ラッシュアジャスタ３０は有底円筒状のボディ３２を備えている。そして、ボディ３２の内部には、プランジャスプリング３４、ボールリテーナ３６、チェックボールスプリング３８、チェックボール４０、プランジャ４２がそれぞれ配設されている。
【００４７】
ボディ３２の底とプランジャ４２の底との間は高圧室４４として区画され、プランジャ４２の内部は低圧室４６として区画されている。そして、高圧室４４にはオイル（具体的には、内燃機関Ｅｎの潤滑に供される潤滑オイル）が満たされている。また、高圧室４４と低圧室４６とはプランジャ４２の底に形成された連通路４８を介して連通しており、低圧室４６にはボディ３２及びプランジャ４２に形成されたオイル穴３２ａ，４２ａを介してオイルが供給されている。なお、低圧室４６に供給されるオイルは、内燃機関Ｅｎの運転に伴い駆動されるオイルポンプ２４（図１）から吐出され、オイル通路２６を通じて上記オイル穴３２ａ，４２ａに到達するものである。
【００４８】
高圧室４４には、プランジャスプリング３４及びボールリテーナ３６が配設されている。そして、このプランジャスプリング３４の付勢力がボールリテーナ３６を介してプランジャ４２に作用することで、プランジャ４２は常にボディ３２から突出する方向に付勢されている。また、高圧室４４において、ボールリテーナ３６とプランジャ４２の底との間には、チェックボールスプリング３８及びチェックボール４０が配設されている。そして、このチェックボールスプリング３８の付勢力がチェックボール４０に作用することで、チェックボール４０が連通路４８を遮断する位置に保持されている。
【００４９】
したがって、機関運転中における機関弁１０の閉弁開始後に、カム１８がロッカアーム２０（正確には、ローラ２２）から離れようとすると、プランジャスプリング３４が伸びてプランジャ４２がボディ３２から進出し（ラッシュアジャスタ３０が伸長し）、そのプランジャ４２によってロッカアーム２０が上記カム１８側に押し付けられる。このようにロッカアーム２０がカム１８に追従して変位することで、両者の間にクリアランスが生じることは抑制される。
【００５０】
なお、このようにラッシュアジャスタ３０が伸長するときには、高圧室４４の容積が拡大しようとして高圧室４４内の圧力が低下し、高圧室４４と低圧室４６との差圧に基づく力がチェックボール４０に作用する。そして、上記差圧に基づく力によってチェックボール４０がチェックボールスプリング３８の付勢力に抗して連通路４８の遮断を解除する位置まで変位すると、低圧室４６から高圧室４４にオイルが流れるようになる。その後、上記差圧に基づく力の大きさがチェックボールスプリング３８の付勢力以下になると、チェックボール４０が連通路４８を遮断する位置へと戻される。
【００５１】
一方、機関弁１０が開弁される際に上記カム１８によってロッカアーム２０が押されると、その際の力がロッカアーム２０を介してプランジャ４２に伝達され、プランジャ４２がボディ３２内に進入しようとする。このときには連通路４８がチェックボール４０によって遮断されているため、高圧室４４から低圧室４６へのオイル流出は禁止される。そして、高圧室４４内に満たされたオイルにより、同高圧室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動、言い換えればプランジャ４２のボディ３２内への進入は禁止される。
【００５２】
なお、このようにプランジャ４２がボディ３２内に進入しようとするとき、高圧室４４内のオイルが僅かながらボディ３２の内周面とプランジャ４２の外周面との間を通ってラッシュアジャスタ３０の外部に漏出するため、それによってプランジャ４２がボディ３２内に僅かに沈み込むようになる。しかしながら、そうしたプランジャ４２のボディ３２内への進入は、上述した機関弁１０の閉弁開始後におけるラッシュアジャスタ３０の動作を通じて回復される。
【００５３】
このように、ラッシュアジャスタ３０にあっては、機関弁１０の開閉駆動に伴ってボディ３２内にオイルが供給され、そのオイルによって機関弁１０の開弁開始後におけるプランジャ４２のボディ３２内への進入が禁止されるようになっている。
【００５４】
ここで、上記動弁機構にあっては、いわゆるバルブサージングの発生などに起因して、ロッカアーム２０の揺動によらず、機関弁１０が不要に開弁されることがある。このように機関弁１０が不要に開弁される原因としては、その他にも、例えば複数の気筒を有する内燃機関における他の気筒からの排気放出あるいは排気ブレーキを有する車両における同排気ブレーキの作動等に伴ってごく高い排気圧力が機関弁１０（詳しくは排気弁ｅｘＶ）に作用すること等が挙げられる。
【００５５】
図３に、このときの動弁機構における各動作部の動きを示す。
同図３に示すように、機関弁１０が不要に開弁されると（矢印Ａ）、同機関弁１０及びロッカアーム２０の間やカム１８及びロッカアーム２０（詳しくはローラ２２）の間にクリアランスが生じないように、プランジャ４２が進出して（矢印Ｂ）、ロッカアーム２０が移動するようになる（矢印Ｃ）。そして、これに伴ってラッシュアジャスタ３０の高圧室４４（図２）内にオイルが流入し、その流入したオイルによってプランジャ４２の進入が制限されるようになる。したがって、このときラッシュアジャスタ３０が過度に伸長する現象、すなわちポンプアップが発生し、これにより機関弁１０が完全に閉弁させることのできない状態（不完全閉弁状態）になる。
【００５６】
図４にラッシュアジャスタ３０の伸長量の推移の一例を示す。
なお同図４にあって、実線は不完全閉弁状態になる異常の未発生時における推移を示しており、一点鎖線は同異常の発生時における推移を示している。
【００５７】
図４に示すように、ロッカアーム２０にカム１８のノーズ部分が当接しているときには（時刻ｔ１よりも前）、ロッカアーム２０がカム１８によって押圧された状態になっているために、上記ラッシュアジャスタ３０の伸長量は短くなっている。
【００５８】
その後、ロッカアーム２０にカム１８のベース円部分が当接するようになると（時刻ｔ１以降）、上記異常の未発生時には（実線）、ラッシュアジャスタ３０の伸長量が所定の伸長量になる。なお、この所定の伸長量は、上記異常が未発生である場合において、機関弁１０及びロッカアーム２０の間やカム１８及びロッカアーム２０の間のクリアランスが無い状態で機関弁１０が確実に閉弁されるようになる伸長量である。これに対し、上記異常が発生すると（一点鎖線）、機関弁１０が開弁状態になるために、その分だけラッシュアジャスタ３０の伸長量が上記所定の伸長量を超えて過度に大きくなる。
【００５９】
この点をふまえ、本実施の形態では、位置センサ５２を通じて検出されるロッカアーム２０の位置Ｌｆに基づいて、ラッシュアジャスタ３０の伸長量が上記所定の伸長量を超えて過度に大きくなったことを判断し、上記異常の発生を判定するようにしている。具体的には、機関弁１０が閉弁状態となる位置（詳しくは、後述する基準位置Ｌｆａ）からのロッカアーム２０の変位量であって上記カム１８のベース円部分に当接しているときにおける同ロッカアーム２０の変位量が所定量以上であることをもって、上記異常が発生している旨が判定される。
【００６０】
ラッシュアジャスタ３０の伸長量が大きくなると、それに伴ってロッカアーム２０の変位量も大きくなる。本実施の形態では、そうしたロッカアーム２０の変位量の増大が検知されて上記異常が発生していると判定されるようになる。そのため、ラッシュアジャスタ３０にその伸長量を検出するためのセンサや凸部等の構成を設ける場合とは異なり、ラッシュアジャスタ３０の機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００６１】
なお、本実施の形態では、位置センサ５２として例えばホール素子などからなる非接触式のセンサが採用されている。また、この位置センサ５２は、ロッカアーム２０の揺動に伴って同ロッカアーム２０との位置関係が変化するように、且つロッカアーム２０の揺動する側、すなわち同ロッカアーム２０の上記端部１０ａ側の側面に対向するように設けられている。
【００６２】
ラッシュアジャスタ３０にポンプアップが生じたときに、これを確実に検出する上では、ラッシュアジャスタ３０により支持される側のロッカアーム２０の端部の位置を検出するのが好ましい。しかしながら、ラッシュアジャスタ３０にポンプアップが生じたとしても、そのときに機関弁１０が必ずしも不完全閉弁状態になっているとは限らない。この点、本実施の形態では、位置センサ５２を通じてロッカアーム２０の揺動する側の端部の位置が検出されるために、ロッカアーム２０の揺動状態、換言すれば機関弁１０の開閉状態を正確に監視することができ、機関弁１０が不完全閉弁状態であることを高い精度をもって判定することができるようになる。
【００６３】
ところで、図５に示すように、上記内燃機関Ｅｎは複数の気筒（♯１〜♯４）を有し、それら気筒は吸気弁ｉｎＶ及び排気弁ｅｘＶ（共に図示略）をそれぞれ複数備えている。それら吸気弁ｉｎＶ及び排気弁ｅｘＶの動弁機構はそれぞれラッシュアジャスタ３０を備えており、各ラッシュアジャスタ３０はオイル通路２６を介してオイルポンプ２４にそれぞれ接続されている。そして、内燃機関Ｅｎにあっては、同一のオイルポンプ２４から供給されるオイルの圧力に基づいて、全てのラッシュアジャスタ３０がその調節機能を発揮するようになっている。
【００６４】
ここで、ラッシュアジャスタ３０のポンプアップは、機関弁１０が閉弁された直後に発生することが多い。そして、吸気弁ｉｎＶが閉弁された後においては、内燃機関Ｅｎは圧縮行程に移行するため、このとき燃焼室に発生する正圧（大気圧よりも高い圧力）によって吸気弁ｉｎＶは閉弁する方向に付勢される。一方、排気弁ｅｘＶが閉弁された後においては、内燃機関Ｅｎが吸気行程に移行するために、燃焼室に発生する負圧（大気圧よりも低い圧力）の作用によって排気弁ｅｘＶは開弁する方向に付勢されるようになる。そのため、排気弁ｅｘＶは吸気弁ｉｎＶと比較して不完全閉弁状態になる可能性が高い。
【００６５】
また上記内燃機関Ｅｎでは、ラッシュアジャスタ３０とオイルポンプ２４との間のオイル通路２６が短いラッシュアジャスタ３０ほど、同オイル通路２６での管路損失が小さく抑えられ、供給されるオイルの圧力が他のラッシュアジャスタ３０と比べて高くなる。そのため、ラッシュアジャスタ３０における調節機能の応答性が高くなり、前述のようにバルブサージング等が生じた場合に、ラッシュアジャスタ３０のポンプアップ、ひいてはそれに起因して機関弁１０が不完全閉弁状態になる可能性も高くなる。また、上記オイル通路２６の長さが短いラッシュアジャスタ３０に対応する動弁機構に上記異常が発生していないのであれば、それ以外の動弁機構において上記異常が発生している可能性が極めて低いこととなる。
【００６６】
こうした実情に鑑み、本実施の形態では、排気弁ｅｘＶに対応する動弁機構のうちでラッシュアジャスタ３０とオイルポンプ２４との間のオイル通路２６の長さが最も短い特定の動弁機構（具体的には、図５中に矢印Ｈで示すラッシュアジャスタ３０に対応する動弁機構）にのみ前記位置センサ５２が設けられている。そして、この位置センサ５２の検出信号に基づいて上記異常の発生を判定するようにしている。
【００６７】
すなわち、上述した理由から上記異常の発生する可能性の最も高い特定の動弁機構についてのみ同異常の発生が判定される。これにより、複数の動弁機構の一つについてのみ上記異常の発生の判定を行うといった構成を採用するにあたり、他の動弁機構を対象にして異常の発生を判定する場合と比べて、複数の動弁機構の何れかに上記異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。
【００６８】
以下、上記異常発生の判定にかかる処理（判定処理）の処理手順について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
このフローチャートに示す一連の処理は、上記判定処理の具体的な処理手順を示したものであり、所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される。
【００６９】
図６に示すように、この処理では先ず、上記ロッカアーム２０に対するカム１８の当接部分が同カム１８のベース円部分であるか否かが判断される（ステップＳ１００）。なお、ロッカアーム２０がカム１８のベース円部分に当接しているか否かの判断については、クランク角やカム角に基づいて判断される。
【００７０】
そして、上記当接部分がベース円部分でないときには（ステップＳ１００：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。
その後、上記当接部分がベース円部分になると（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ロッカアーム２０の位置Ｌｆが検出されるとともに（ステップＳ１０２）、基準位置Ｌｆａからのロッカアーム２０の変位量ΔＬｆ（＝Ｌｆ−Ｌｆａ）が算出される（ステップＳ１０４）。
【００７１】
なお、上記基準位置Ｌｆａは、ステップＳ１０２の処理において検出されるロッカアーム２０の位置Ｌｆのうちの所定期間（具体的には、機関始動されてから現在までの期間）において検出された位置Ｌｆの平均的な位置である。具体的には、機関始動後において最初に検出された位置を初期値として、今回の処理で検出したロッカアーム２０の位置Ｌｆ、前回の処理で算出された基準位置Ｌｆａｉ、及び任意の正の整数ｎに基づいて関係式「Ｌｆａ＝（Ｌｆａｉ・（ｎ−１）＋Ｌｆ）／ｎ」から求められる。ここで、機関弁１０が閉弁状態となるロッカアーム２０の位置は、個体差や経年変化、或いは機関振動等の影響を受けて変化することがある。本処理では、そうした変化に応じて基準位置Ｌｆａが設定されるようになっている。
【００７２】
そして、上記変位量ΔＬｆが所定量以上であり（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、且つ同変位量ΔＬｆが所定量以上になった履歴が所定期間（例えば、内燃機関Ｅｎが燃焼サイクルを３回繰り返す期間）継続して有る場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、前記異常が発生している旨判定される（ステップＳ１１０）。なお、この所定量は、上記異常が発生していることを的確に且つ早期に判定することの可能な値が実験結果などを通じて求められ、設定されている。
【００７３】
一方、上記変位量ΔＬｆが所定量未満である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、或いは同変位量ΔＬｆが所定量以上であってもその履歴有りの状態が所定期間継続していない場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、上記異常が発生している旨を判定しない。
【００７４】
その後（ステップＳ１０６：ＮＯ、またはＳ１０８：ＮＯ、またはＳ１１０の処理の後）、前記関係式に基づいて基準位置Ｌｆａが更新され（ステップＳ１１２）、本処理は一旦終了される。
【００７５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）ロッカアーム２０の位置Ｌｆを検出するための位置センサ５２を設け、同位置センサ５２により検出される位置Ｌｆに基づいて機関弁１０が不完全閉弁状態になる異常の発生を判定するようにした。そのため、ラッシュアジャスタ３０にその伸長量を検出するための構成を設けるようにした場合とは異なり、ラッシュアジャスタ３０の機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００７６】
（２）位置センサ５２を、ロッカアーム２０の揺動する側の側面に対向するように設けるようにした。これにより、ロッカアーム２０の揺動状態、換言すれば機関弁１０の開閉状態を正確に監視することができ、機関弁１０が不完全閉弁状態であることを高い精度をもって判定することができるようになる。
【００７７】
（３）基準位置Ｌｆａとして、ロッカアーム２０がカム１８のベース円部分に当接しているときの所定期間における同ロッカアーム２０の位置Ｌｆの平均的な位置を設定するようにした。そのため、個体差や経年変化或いは機関振動等の影響による変化に応じたかたちで適切に基準位置Ｌｆａを設定することができるようになり、上記異常の発生をより精度よく判定することができるようになる。
【００７８】
（４）位置センサ５２として、ロッカアーム２０の揺動に伴って同ロッカアーム２０との位置関係が変化するように設けられてその位置変化を検出する非接触式のセンサを採用した。そのため、ロッカアーム２０の位置Ｌｆを検出するに際して同ロッカアーム２０に不必要な力が作用することがないため、同ロッカアーム２０の揺動に悪影響を与えることなく、その位置Ｌｆを検出することができるようになる。
【００７９】
（５）複数の動弁機構の中でオイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さの最も短い動弁機構についてそのロッカアーム２０の位置Ｌｆを検出し、同位置Ｌｆに基づいて上記異常の発生を判定するようにした。そのため、複数の動弁機構の中でも上記異常の発生する可能性が高い動弁機構を対象にしてその異常の発生を判定することができ、他の動弁機構を対象にして異常の発生を判定する場合と比べて、複数の動弁機構の何れかに上記異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。
【００８０】
（６）排気弁ｅｘＶの動弁機構についてその異常の発生を判定するようにしたために、不完全閉弁状態になり易い排気弁ｅｘＶについてその異常を判定することができるようになる。
【００８１】
（第２の実施の形態）
以下、本発明にかかる動弁機構の異常判定装置を具体化した第２の実施の形態について説明する。
【００８２】
本実施の形態の異常判定装置は、これが備える各種センサが第１の実施の形態の異常判定装置と異なる。具体的には、前記位置センサ５２に代えて、排気空燃比ＡＦを検出するための空燃比センサ５８が設けられている。図７に示すように、この空燃比センサ５８は排気通路Ｅｘにあって各気筒（♯１〜♯４）から伸びる通路が集合した部分に設けられている。また、本実施の形態の内燃機関Ｅｎとしては動力源として車両Ｖｅに搭載される内燃機関を想定しており、同車両Ｖｅにはその減速度を検出するための減速度センサ６０が設けられている。
【００８３】
また、本実施の形態は、判定処理の処理内容についても第１の実施の形態と異なる。詳しくは、第１の実施の形態にかかる判定処理ではロッカアーム２０の位置Ｌｆに基づいて前述した排気弁ｅｘＶが不完全閉弁状態になる異常の発生を判定するようにしたのに対し、本実施の形態にかかる判定処理では空燃比センサ５８により検出される排気空燃比ＡＦに基づいて同異常の発生を判定するようにしている。
【００８４】
以下、本実施の形態にかかる判定処理の概要について説明する。
上記異常が発生すると、内燃機関Ｅｎの圧縮行程中において燃焼室内の混合気が排気通路Ｅｘに漏出するようになる。したがって、排気には未燃燃料が混在するようになり、その空燃比が正常時よりもリッチになる。
【００８５】
この点に鑑み、上記判定処理では、検出対象となっている特定気筒が圧縮行程にあるときに排出された排気の空燃比が所定の判定値よりもリッチであることに基づいて上記異常が発生している旨判定するようにしている。なお、この判定に用いる空燃比としては、特定気筒が圧縮行程にあるときから所定期間が経過した後の排気空燃比ＡＦを空燃比センサ５８によって検出するようにしている。これにより、特定気筒から漏出した混合気が排気通路Ｅｘの上記空燃比センサ５８の設けられた位置に到達するのを待って排気空燃比ＡＦが検出される。
【００８６】
こうした排気空燃比ＡＦに基づく判定を実行することにより、ラッシュアジャスタ３０にその伸長量を検出するためのセンサや凸部等の構成を設ける場合と異なり、同ラッシュアジャスタ３０の機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００８７】
なお、排気弁ｅｘＶが不完全閉弁状態になると、正常な機関燃焼が行われなくなるために、機関トルクが低下するようになる。そのため、排気空燃比ＡＦのリッチ化と機関トルクの低下とが併せて発生したことをもって上記異常が発生している旨判定することにより、機関運転状態の影響を受け易い排気空燃比ＡＦのみに基づいて異常判定を行う場合と比べて、同異常判定の判定精度向上を図ることが可能である。こうした実情をふまえ、上記判定処理では、排気空燃比ＡＦが所定の判定値よりもリッチであることに併せて、機関トルクの低下が検知されたことを条件に、上記異常が発生している旨判定するようにしている。
【００８８】
また、排気弁ｅｘＶが不完全閉弁状態になって機関トルクが低下する場合には、車両Ｖｅが急激に減速するようになる。そのため上記判定処理では、減速度センサ６０により検出される車両Ｖｅの減速度が所定値以上であることをもって機関トルクが低下したことを検知するようにしている。
【００８９】
更に、上記判定処理では、最も上記異常の発生する可能性の高い排気弁ｅｘＶの動弁機構（図７に矢印Ｈ’で示す動弁機構）に対応する特定気筒（本実施の形態では、気筒♯１）を対象に同異常の発生を判定するようにしている。これにより、一つの気筒についてのみ上記異常の発生の判定を行うといった構成を採用するにあたり、他の気筒を対象にして異常の発生を判定する場合と比べて、複数の動弁機構の何れかに上記異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。なお、上記動弁機構において最も上記異常の発生する可能性が高い理由は、前述したように、排気弁ｅｘＶは吸気弁ｉｎＶよりも上記異常が発生し易く、またオイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さが短い動弁機構ほど同ラッシュアジャスタ３０に供給されるオイルの圧力が高く上記異常が発生し易いためである。
【００９０】
以下、本実施の形態にかかる判定処理の詳細について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。
このフローチャートに示す一連の処理は、上記判定処理の具体的な処理手順を示したものであり、所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される。
【００９１】
図８に示すように、この処理では先ず、判定期間であるか否かが判断される（ステップＳ２００）。この判定期間としては、前記特定気筒が圧縮行程であるときに同気筒から排気通路Ｅｘにガスが漏出した場合に、その漏出したガスを含む排気の空燃比を空燃比センサ５８によって検出することの可能な期間が設定される。具体的には、特定気筒が圧縮行程にあるときから所定時間経過した後の期間が、機関回転速度やカム角に基づいて設定される。
【００９２】
なお、上記異常の判定を正確に行う上では上記所定時間を、特定気筒から空燃比センサ５８の取付位置までの距離を考慮して設定することは勿論のこと、排気流速と相関の高い機関回転速度に基づいて可変設定することが望ましい。そのため、本処理では、上記所定時間として機関回転速度が高いときほど短い時間が設定される。これにより、上記判定期間がそのときどきの排気流速に見合った期間に設定され、異常判定の精度が高められるようになる。
【００９３】
そして、判定期間であるときには（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、空燃比センサ５８によって排気空燃比ＡＦが検出される（ステップＳ２０２）。
これと共に、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量や機関回転速度などの機関運転状態に基づいて、ステップＳ２０２の処理で検出された排気空燃比ＡＦについての基準値（基準空燃比ＡＦｂ）が算出される（ステップＳ２０４）。なお、基準空燃比ＡＦｂの算出パラメータとしては、そのときの機関運転状態を用いることや、特定気筒についての吸入空気量や燃料噴射量を設定するタイミングにおける機関運転状態を記憶しておくとともにこれを用いること等が可能である。異常発生の判定精度を高めるためには、後者を採用することが望ましい。
【００９４】
その後、以下の条件が全て満たされることをもって、上記異常が発生している旨が判定される（ステップＳ２１２）。
・上記検出した排気空燃比ＡＦと基準空燃比ＡＦｂとの偏差ΔＡＦ（＝ＡＦ−ＡＦｂ）が判定値以上であること（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）。なお、この判定値は、上記異常の発生を精度よく判定することの可能な値が実験結果などに基づき求められ、定められている。
・上記偏差ΔＡＦが判定値以上になった履歴が所定期間（例えば、内燃機関Ｅｎが燃焼サイクルを３回繰り返す期間）継続して有ること（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）。
・上記偏差ΔＡＦが判定値以上になった履歴が継続して有る期間、或いは同期間の直前において、減速度センサ６０により検出される車両Ｖｅの減速度が所定値以上になった履歴があること（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）。
【００９５】
なお、上記条件の何れか一つでも満たされない場合には（ステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０の何れかがＮＯ）、上記異常が発生している旨を判定しない。
このように上記異常が判定された後、本処理は一旦終了される。
【００９６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）検出対象となっている特定気筒が圧縮行程にあるときに排出された排気の空燃比が所定の判定値よりもリッチであることに基づいて上記異常が発生している旨判定するようにした。そのため、ラッシュアジャスタ３０にその伸長量を検出するための構成を設けるようにした場合とは異なり、ラッシュアジャスタ３０の機能に悪影響を及ぼすことなく、上記異常の発生を判定することができるようになる。
【００９７】
（２）また、特定気筒が圧縮行程にあるときから所定時間が経過した後において空燃比センサ５８によって検出された排気空燃比ＡＦを上記異常判定に用い、同所定時間として機関回転速度が高いときほど短い時間を設定するようにした。そのため、所定時間、ひいては判定期間をそのときどきの排気流速に見合った期間に設定することができ、異常判定の精度を高めることができるようになる。
【００９８】
（３）機関トルクの低下を検知したことを条件に上記異常が発生している旨判定するようにしたために、より正確な異常判定を行うことができるようになる。
（４）減速度センサ６０により検出される車両Ｖｅの減速度が所定値以上になったことをもって、機関トルクが低下したことを検知することができる。
【００９９】
（５）オイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さの最も短い排気弁ｅｘＶの動弁機構に対応する特定気筒を対象に、上記異常の発生を判定するようにしたために、他の気筒を対象にして異常の発生を判定する場合と比べて、同異常が発生していることを早期に判定することができるようになる。
【０１００】
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１の実施の形態では、機関弁１０の端部１０ａ側におけるロッカアーム２０の側面に対向するように位置センサ５２を設けるようにした。これに代えて、図９に示すように、ロッカアーム２０の上記ラッシュアジャスタ３０側の側面に対向するように位置センサ６２を設けるようにしてもよい。
【０１０１】
・第１の実施の形態において、ロッカアーム２０の挙動に与える悪影響が小さく抑えられるのであれば、同ロッカアーム２０に接触するタイプのセンサを位置センサとして用いるようにしてもよい。
【０１０２】
・第１の実施の形態では、基準位置Ｌｆａとして、ステップＳ１０２の処理において検出されるロッカアーム２０の位置Ｌｆの平均的な位置を設定するようにした。これに代えて、実験結果などにより求めた特定の位置を基準位置Ｌｆａとして予め設定しておくことも可能である。こうした構成によっても、機関弁１０が閉弁状態となる位置からのロッカアーム２０の変位量であって上記カム１８のベース円に当接しているときにおける同ロッカアーム２０の変位量が過度に大きくなっていることを判断することはでき、これをもって上記異常が発生している旨判定することができる。
【０１０３】
・第１の実施の形態にかかる判定処理において、ステップＳ１０８（図６）の処理を省略してもよい。
・第１の実施の形態において、判定処理を以下のように実行するようにしてもよい。
【０１０４】
図１０のフローチャートに示すように、先ず、ロッカアーム２０に対するカム１８の当接部分がベース円部分になったときに（ステップＳ１００：ＹＥＳ且つＳ３００：ＹＥＳ）、同ロッカアーム２０の位置Ｌｆを検出しこれを基準位置Ｌｆｂとして記憶する（ステップＳ３０２）。次に、その後におけるロッカアーム２０の位置Ｌｆのピークホールド値Ｌｆｐを求める（ステップＳ３０４）。その後、所定のカム角（位置Ｌｆが確実にピークを迎えるようになるカム角以降のカム角）になったときに（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、上記基準位置Ｌｆｂとピークホールド値Ｌｆｐとの差（＝Ｌｆｐ−Ｌｆｂ）を求めてこれを上記ロッカアーム２０の変位量ΔＬｆとする（ステップＳ３０８）。そして、同変位量ΔＬｆに基づいて上記異常の発生を判定する（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）。なお、ロッカアーム２０に対するカム１８の当接部分がベース円部分でないときには（ステップＳ１００：ＮＯ）、上記基準位置Ｌｆｂ及びピークホールド値Ｌｆｐを共に「０」にリセットする（ステップＳ３１０）。
【０１０５】
・第１の実施の形態において、上記異常の発生を判定する手法は、基準位置からのロッカアーム２０の変位量ΔＬｆに基づく判定手法に限らず、ロッカアーム２０の位置Ｌｆに基づく手法であれば、適宜変更可能である。具体的には、例えばロッカアーム２０の位置Ｌｆが所定値以上であることをもって上記異常が発生している旨を判定すること等が可能である。
【０１０６】
・第１の実施の形態において、オイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さが最も短い吸気弁ｉｎＶの動弁機構についてのみ前記異常の発生を判定するようにしてもよい。
【０１０７】
・第１の実施の形態において、オイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さが最も短い動弁機構以外の動弁機構について前記異常の発生を判定するようにしてもよい。
【０１０８】
・第１の実施の形態にあって、ロッカアーム２０の位置を検出するための位置センサを複数の動弁機構に設けるとともにそれら動弁機構についてそれぞれ上記異常の発生を判定するようにしてもよい。具体的には、例えば吸気弁ｉｎＶの動弁機構の中でオイルポンプ２４及びラッシュアジャスタ３０の間のオイル通路２６の長さが最も短い動弁機構と排気弁ｅｘＶの動弁機構の中で同オイル通路２６の長さが最も短い動弁機構とに位置センサを設けるとともに、それら動弁機構についてそれぞれ上記異常の発生を判定することが考えられる。その他、全ての動弁機構に位置センサを設けるとともに各動弁機構についてそれぞれ上記異常の発生を判定することなども考えられる。
【０１０９】
・第２の実施の形態において、前記判定値（図８のステップＳ２０６）を、機関運転状態に基づいて可変設定するようにしてもよい。ここで、内燃機関Ｅｎが例えば加減速時のような過渡運転状態にあるときには、空燃比センサ５８の検出結果は、排気の流速変化や、燃料噴射量の変化に伴う排気空燃比の変化による影響を受け易いものとなる。この点、上記構成によれば、上記判定値をそうした機関運転状態の変化に即して適切に設定することができ、異常判定の精度を一層高めることができるようになる。
【０１１０】
・第２の実施の形態にかかる判定処理のステップＳ２０６の処理に代えて、排気空燃比ＡＦ及び基準空燃比ＡＦｂの比（＝ＡＦ／ＡＦｂ）を求め、同比が判定値以上であるか否かを判断するといった処理を実行するようにしてもよい。要は、機関運転状態に応じて定まる基準空燃比と実際の排気空燃比との乖離度合いが過度に大きくなっていることを判断することができればよい。
【０１１１】
・第２の実施の形態では、減速度センサ６０により検出される車両Ｖｅの減速度が所定値以上であることをもって機関トルクの低下を検知するようにした。これに限らず、クランクセンサ５４により検出される機関回転速度の単位時間当たりの低下量が所定値以上になったことをもって機関トルクの低下を検知することも可能である。その他、機関トルクが低下したことは、気筒内の圧力を検出するための圧力センサを新たに設け、同圧力センサによって検出される気筒内圧力が基準圧力よりも低いことをもって検知することなども可能である。
【０１１２】
・第２の実施の形態にかかる判定処理において、ステップＳ２０８の処理やステップＳ２１０の処理を省略してもよい。
・第２の実施の形態にかかる判定処理において、ステップＳ２００の処理を省略してもよい。すなわち、内燃機関Ｅｎの全運転期間において、排気空燃比ＡＦに基づく異常判定を実行するようにしてもよい。同構成によっても、何れかの気筒からの混合気の漏出によって排気空燃比ＡＦがリッチになったことを判断し、これをもって前記異常が発生している旨判定することができる。
【０１１３】
・第２の実施の形態において、オイルポンプ２４とラッシュアジャスタ３０との間のオイル通路２６の長さが最も短い動弁機構に対応する気筒以外の気筒について前記異常の発生を判定するようにしてもよい。
【０１１４】
・第２の実施の形態において、複数の気筒を対象に、上記異常の発生を判定するようにしてもよい。
・第２の実施の形態にかかる異常判定装置は、車両Ｖｅに搭載される内燃機関Ｅｎ以外の内燃機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の実施の形態が適用される動弁機構の概略構成図。
【図２】ラッシュアジャスタの具体構成を示す側面断面図。
【図３】ポンプアップ発生時における動弁機構各部の動きを示す略図。
【図４】ラッシュアジャスタの伸長量の推移の一例を示すタイミングチャート。
【図５】第１の実施の形態が適用される内燃機関の概略構成図。
【図６】同実施の形態にかかる判定処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第２の実施の形態が適用される内燃機関の概略構成図。
【図８】同実施の形態にかかる判定処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図９】本発明の他の実施の形態が適用される動弁機構の概略構成図。
【図１０】本発明の他の実施の形態にかかる判定処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１６】
Ｖｅ…車両、Ｅｎ…内燃機関、Ｅｘ…排気通路、吸気弁…ｉｎＶ、排気弁…ｅｘＶ、１０…機関弁、１０ａ…端部、１２…リテーナ、１４…シリンダヘッド、１６…バルブスプリング、１８…カム、２０…ロッカアーム、２２…ローラ、２４…オイルポンプ、２６…オイル通路、３０…ラッシュアジャスタ、３２…ボディ、３２ａ…オイル穴、３４…プランジャスプリング、３６…ボールリテーナ、３８…チェックボールスプリング、４０…チェックボール、４２…プランジャ、４２ａ…オイル穴、４４…高圧室、４６…低圧室、４８…連通路、５０…判定手段としての電子制御装置、５２，６２…位置検出手段としての位置センサ、５４…クランクセンサ、５６…カムセンサ、５８…空燃比センサ、６０…減速度検出手段としての減速度センサ。
【図１】
2006226266.tif 000003
【図２】
2006226266.tif 000004
【図３】
2006226266.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2006226266.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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