(57)【要約】【課題】  高速回転時での遠心油圧のキャンセルを確実に行なうと共に、低速回転時での遠心油圧のキャンセル力を制御することを可能とし、ベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低下させ、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化を図る。【解決手段】  可動シーブ（４３）にベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室（４５Ａ）と、遠心油圧キャンセル油室（４５Ｂ）と、該遠心油圧キャンセル油室（４５Ｂ）の作動油を排出する排出通路（９０Ｆ、４３Ｄ）と、該遠心油圧キャンセル油室へ作動油を供給する供給手段とを備える。排出通路（９０Ｆ、４３Ｄ）は、遠心油圧キャンセル油室の外径側であって、可動シーブに連結され遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材（４３Ｃ）と、固定シーブ（４２）に連結され遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材（９０Ｄ）との軸方向相対移動により開口面積が可変に形成されている。【選択図】  図３
2006275276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室へ作動油を供給する供給手段とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記排出通路は、前記遠心油圧キャンセル油室の外径側であって、前記可動シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材と、固定シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材との軸方向相対移動により開口面積が可変に形成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記排出通路は、変速比が大きくなる方向に前記可動シーブが移動するにつれ、その開口面積が大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御油圧室に供給される制御油圧を、変速比が大きくなる方向への前記可動シーブの移動につれ減少する、前記遠心油圧キャンセル油室内の作動油の減少分、低下させて制御することを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、油圧室が回転軸を中心に回転するために、遠心力により生じる油圧、いわゆる遠心油圧が油圧室に作用して、油圧室の油圧が、制御目標である油圧よりも高圧になる可能性がある。その結果、ベルトの挟圧力が必要以上に増大し、ベルト伝達効率を悪化させたり、ベルト耐久性へ悪影響を与えること等が知られている。このような遠心油圧による不都合を解消するための対策を施したベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。
【０００５】
すなわち、この特許文献１には、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリの変速用油圧シリンダに発生する遠心油圧をキャンセルするバランス油室（本願に云うキャンセル油室）に、潤滑油を制御して供給するバランス油圧コントロールバルブが設けられ、該バランス油室の潤滑油が不足のときにはバランス油室に潤滑油を供給すべく開くと共に、ダウンシフト時におけるバランス油室内の潤滑油排出時には閉じてバランス油室への潤滑油供給を停止するようにして、オイルポンプへの要求吐出量を低減可能としたベルト式無段変速機が開示されている。そして、バランス油室からの潤滑油の排出は、バランス油室の開口部である、固定プーリ（本願に云う固定シーブ）の軸部とバランス油室シリンダの端部との間に形成された隙間から行われるように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２４８６９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般にベルト式無段変速機では、高速回転時において、キャンセル油室内に作動油を充填することにより遠心油圧のキャンセルを確実に行ない、ベルト挟圧力が必要以上に発生しないようにすることが必要である、一方、低速回転時においては、逆に、キャンセル油室内の作動油充填量を少な目に制御することにより遠心油圧のキャンセル力を低減し、ベルト挟圧力を発生させる制御油圧を可能な限り低減させると、無用な油圧を発生させる必要性をなくすので、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化のために有効である。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機のように、バランス油室（本願に云うキャンセル油室）から作動油を排出させるための通路が、固定プーリ（本願に云う固定シーブ）の軸部とバランス油室シリンダの端部との間に形成された隙間で構成される形態では、その通路がキャンセル油室の内径側に位置される結果、キャンセル油室内の作動油の排出がその隙間の位置で制限されることになる。すなわち、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の構成では、プーリの回転中は云うまでも無く、停止時においても、キャンセル油室の下方に隙間まで作動油が貯留される。従って、特許文献１に記載された構成では、キャンセル油室内の作動油の充填量、延いてはその油面位置を制御することが困難であり、遠心油圧のキャンセル力を制御することも困難である。
【０００９】
本発明の目的は、上記事情を背景として、高速回転時での遠心油圧のキャンセルを確実に行なうと共に、低速回転時での遠心油圧のキャンセル力を制御することを可能とし、ベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低下させ、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化を図り得るベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための、本発明の一形態によるベルト式無段変速機の油圧制御装置は、可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室へ作動油を供給する供給手段とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記排出通路は、前記遠心油圧キャンセル油室の外径側であって、前記可動シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材と、固定シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材との軸方向相対移動により開口面積が可変に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
ここで、前記排出通路は、変速比が大きくなる方向に前記可動シーブが移動するにつれ、その開口面積が大きくなるように構成されていることが好ましい。
【００１２】
また、前記制御油圧室に供給される制御油圧を、変速比が大きくなる方向への前記可動シーブの移動につれ減少する、前記遠心油圧キャンセル油室内の作動油の減少分、低下させて制御するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一形態によれば、可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室へ作動油を供給する供給手段とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、排出通路は、可動シーブへ連結された部材と固定シーブへ連結された部材との軸方向相対移動により開口面積が可変に形成されているので、変速比の変更に伴う可動シーブの移動により開口面積が変化する。従って、遠心油圧キャンセル油室からの作動油の排出量が変化し、その油面位置が調整される。その結果、遠心油圧のキャンセル力の制御が可能となる。
【００１４】
ここで、前記排出通路が、変速比が大きくなる方向に前記可動シーブが移動するにつれ、その開口面積が大きくなるように構成されている形態によれば、変速比が大きくなる減速側で、遠心油圧キャンセル油室からの作動油の排出量が多くなるので、遠心油圧のキャンセル力を低減することができる。従って、その遠心油圧のキャンセル力の低減分、ベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低下させることができる。
【００１５】
また、前記制御油圧室に供給される制御油圧を、変速比が大きくなる方向への前記可動シーブの移動につれ減少する、前記遠心油圧キャンセル油室内の作動油の減少分、低下させて制御する形態によれば、より精確にベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低下させることが可能で、オイルポンプの駆動損失を確実に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ここで、本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施の形態を、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００１７】
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００１８】
図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６を含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００２０】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８に固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。また、中空軸１８はケース５に固定されている。
【００２１】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動油室を画成し、この作動油室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動油が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００２２】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２３】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。なお、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に回転可能に支持されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００２４】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００２５】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速装置９に含まれるプライマリシャフトＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＬを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２６】
一方、ベルト式無段変速装置９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。
【００２７】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００２８】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４３とにより構成されている。固定シーブ４２と可動シーブ４３とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４３も、固定シーブ４２に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４３をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００２９】
上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられる。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、セカンダリシャフトＳＳを支持する軸受３４はトランスアクスルリヤカバー６に固定されており、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３０】
図１に示されるように、ベルト式無段変速装置９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、ドライブギヤ４９が固定されており、このドライブギヤ４９を介して、ベルト式無段変速装置９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエイトシャフト５０を含む。インターミディエイトシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのドライブギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。
【００３１】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエイトシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００３２】
さて、図２は、上述のベルト式無段変速装置９の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のプライマリプーリ３５およびプライマリシャフトＳＰに関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの一端には固定シーブ３７が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。そして、プライマリシャフトＳＰは固定シーブ３７より外側で、上述のトランスアクスルケース５に固定された軸受３１により回転自在に支持されている。プライマリシャフトＳＰの内部に軸線方向に形成された油路ＳＰＡは、後述する油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢが設けられている。
【００３３】
一方、可動シーブ３８は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。そして、内筒部３８Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＢとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された後述のスプライン部を介して連通されている。
【００３４】
すなわち、図２に示されるように、可動シーブ３８の内筒部３８Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）３８Ｓが形成されている。他方、可動シーブ３８を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、複数のスプライン溝（歯）ＳＰＧが形成されている。スプライン歯３８Ｓおよびスプライン溝ＳＰＧは、歯面または溝表面がインボリュート曲線をなすように形成されており、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００３５】
なお、径方向の油路ＳＰＢは、プライマリシャフトＳＰに形成されたスプライン溝ＳＰＧより軸方向の外側に形成されている。このようにすると、ベルトＢから可動シーブ３８を介してプライマリシャフトＳＰに伝達されるトルクの伝達経路外に、径方向の油路ＳＰＢが位置されることになるので、径方向油路ＳＰＢへの応力集中が生じず、プライマリシャフトＳＰの強度を確保することができる。
【００３６】
更に、ベルト式無段変速装置９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材７０を含む。シリンダ部材７０は、図２からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部７０Ａと、第一径方向部７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部７０Ｂと、第一筒状部７０Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部７０Ｃと、さらにこの第二径方向部７０Ｃから可動シーブ３８の外筒部３８Ｃに対する逃げ用の湾曲部を介してプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第二筒状部７０Ｄとを有している。
【００３７】
シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材７０は、ロックナット７５を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂは、不図示の環状のベアリングリテーナおよびボルトによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２によって回転自在に支持されている。これにより、プライマリシャフトＳＰが前述の軸受３１と共に、シリンダ部材７０（第一筒状部７０Ｂ）を介して軸受３２により回転自在に支持されることになる。
【００３８】
また、可動シーブ３８の外筒部３８Ｃの外縁部には、シリンダ部材７０の第二筒状部７０Ｄの内周面と摺接するようにシール部材７２が配置されている。一方、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３８Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３８の内筒部３８Ａ、半径方向部３８Ｂ、外筒部３８Ｃおよびシリンダ部材７０によって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第一制御油圧室４０Ａが画成されている。一方、シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａ、第一筒状部７０Ｂ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第二制御油圧室４０Ｂが画成されている。この第一制御油圧室４０Ａおよび第二制御油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００３９】
また、可動シーブ３８に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３８Ｅと前述の第２の摺動部３８Ｆとが設けられている。可動シーブ３８の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３８Ｅは、スプライン３８ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３７側で、かつ、可動シーブ３８の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３８Ｆは、上述のように、第１の摺動部３８Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３８Ｆは、図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周面に接触する。
【００４０】
一方、図３は、上述の本発明によるベルト式無段変速装置９の別の要部を示す拡大半断面図であり、同図は、無段変速装置９のセカンダリプーリ３６およびセカンダリシャフトＳＳに関連する構成を示している。セカンダリシャフトＳＳは軸線を中心として回転可能であり、セカンダリシャフトＳＳの一端には固定シーブ４２が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＳＡおよびＳＳＢが形成されている。そして、セカンダリシャフトＳＳは固定シーブ４２より外側で、上述のトランスアクスルリヤカバー６に固定された軸受３４により、パーキングギヤＰＧと共に回転自在に支持されていること前述の通りである。セカンダリシャフトＳＳの内部に軸線方向に形成された油路ＳＳＡおよびＳＳＢは、後述のように油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフトＳＳには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ油路ＳＳＡに連通された油路ＳＳＣと、同様にして油路ＳＳＢに連通された油路ＳＳＤとが設けられている。
【００４１】
一方、可動シーブ４３は、セカンダリシャフトＳＳの外周面に沿ってスライドする内側筒状部４３Ａと、内側筒状部４３Ａの固定シーブ４２側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部４３Ｂと、半径方向部４３Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外側筒状部４３Ｃとを有している。すなわち、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）が形成され、他方、可動シーブ４３を摺動自在に支持するセカンダリシャフトＳＳの外周面には、複数のスプライン溝（歯）が形成されている。スプライン歯およびスプライン溝は、歯面または溝表面が例えばインボリュート曲線をなすように形成されており、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００４２】
なお、この可動シーブ４３は、本実施の形態では、略椀形をした隔壁部材８０を有している。この隔壁部材８０は径方向に延在する半径方向部８０Ａと、この半径方向部８０Ａの外周端に連続され、かつ、軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた筒状部８０Ｂとを有している。そして、この筒状部８０Ｂが可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃに嵌合されると共に、スナップリング７２により可動シーブ４３に固定されている。なお、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃには、隔壁部材８０の筒状部８０Ｂの内周面に当接するシール部材７４が配置されている。さらに、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃには、後述する排出通路の一部を構成する連通孔４３Ｄが形成されている。
【００４３】
さらに、ベルト式無段変速装置９は、環状のピストン部材９０を含む。ピストン部材９０は、図３からわかるように、セカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第一径方向基部９０Ａと、第一径方向基部９０ＡからセカンダリシャフトＳＳの軸線と概ね平行に延び、途中に段部を有する内側筒状部９０Ｂと、内側筒状部９０Ｂから可動シーブ４３の背面に沿いつつセカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第二径方向部９０Ｃと、この第二径方向部９０Ｃの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外側筒状部９０Ｄとを有している。そして、第二径方向部９０Ｃの外周端および外側筒状部９０Ｄの自由端側外周面には、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面と摺接するようにシール部材９２および９４がそれぞれ配置されている。そして、ピストン部材９０の第一径方向基部９０Ａの端面には、前述の油路ＳＳＤと後述する遠心油圧キャンセル油室に連通する複数個の油路溝９０Ｅが放射状に形成されている。なお、可動シーブ４３の半径方向部４３Ｂの背面と内側筒状部９０Ｂの段部との間には、可動シーブ４３をプーリ溝４４が狭まる方向に付勢するスプリング９６が配設されている。さらに、ピストン部材９０の外側筒状部９０Ｄには、後述する排出通路の一部を構成する連通孔９０Ｆが形成されている。
【００４４】
また、１００は案内部材であり、径方向に延在する半径方向部１００Ａと、この半径方向部１００Ａの外周端に連続され、かつ、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂに沿い軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた筒状部１００Ｂとを有している。
【００４５】
そして、上述のピストン部材９０は、ピストン部材９０の第一径方向基部９０Ａに形成されている中心孔に対し、セカンダリシャフトＳＳの先端の小径部が圧入され、ロックナット９５を用いてセカンダリシャフトＳＳの段部との間に、案内部材１００および軸受３３と共に固定されている。
【００４６】
かくて、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａ、半径方向部４３Ｂ、外側筒状部４３Ｃおよびピストン部材９０によって、上述の油圧アクチュエータ４５を構成する制御油圧室４５Ａが画成されている。一方、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂ、第二径方向部９０Ｃ、外側筒状部９０Ｃ、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃ、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａ、および案内部材１００の筒状部１００Ｂによって、上述の油圧アクチュエータ４５を構成する遠心油圧キャンセル油室４５Ｂが画成されている。この制御油圧室４５Ａには、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に形成された油路ＳＳＡ、同じく半径方向に形成された油路ＳＳＣを介して油圧制御装置の油圧回路から制御された油圧の作動油が供給される。一方、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂには、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に形成された油路ＳＳＢ、同じく半径方向に形成された油路ＳＳＤ、ピストン部材９０に形成された油路溝９０Ｅ、および案内部材１００の筒状部１００Ｂとピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂとの間に形成された通路を介して作動油が供給される。
【００４７】
また、本発明の一形態に係る実施形態においては、前記遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの外径側であって、可動シーブ４３に連結され遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの一部を構成する部材としての可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃに形成された連通孔４３Ｄと、固定シーブ４２に連結され遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの他の一部を構成する部材としてのピストン部材９０の外側筒状部９０Ｃに形成された連通孔９０Ｆとが、可動シーブ４３の固定シーブ４２に対する軸方向相対移動により開口面積が変化される排出通路を形成している。この排出通路は、変速比γが大きくなる方向、すなわち、可動シーブ４３が図３において減速側の左方向に移動するにつれ、連通孔９０Ｆと連通孔４３Ｄとの重なり量が変化して、排出通路を通る作動油の流量を決定する開口面積が大きくなるように構成されている。具体例を示すと、変速比γが増速側の最小変速比γmin（例えば、０．４程度）から所定の変速比γ０（例えば、０．８程度）までは排出通路は閉じられ、この所定の変速比から減速側の最大変速比γmaxに向かい排出通路の開口面積が大きくなるように、連通孔９０Ｆおよび連通孔４３Ｄのそれぞれの位置および径寸法が設定されている。
【００４８】
なお、連通孔９０Ｆおよび連通孔４３Ｄの形状としては、両者共丸孔であってもよい。他の形状としては、連通孔９０Ｆが小径の丸孔であり、そして、連通孔４３Ｄはその短径が連通孔９０Ｆの直径と等しく、長径が連通孔９０Ｆの直径よりも軸線方向に長い形態の長孔として形成することも可能である。また、排出通路の他の形状例として、図４に示すように、一方側のピストン部材９０の連通孔９０Ｆをその外側筒状部９０Ｃの周方向に延在する矩形状の長孔９０Ｆ´として形成し、他方側の可動シーブ４３の連通孔４３Ｄをその外側筒状部４３Ｃに沿った三角孔４３Ｄ´として形成してもよい。但し、この場合には、三角孔４３Ｄ´は軸線方向に関し二等辺三角形であり、その頂角が長孔９０Ｆ´側に位置され、そして、その底辺が矩形状の長孔９０Ｆ´の長辺とほぼ等しい長さを有している。
【００４９】
さらに、本発明の実施形態における油圧回路３００について、図５を参照しつつ説明する。図５において、２１は前述のオイルポンプであり、本実施の形態においては、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２１から吐出された作動油は油路３０２に供給され、後述のプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより所定のライン圧ＰＬに調圧される。油路３０２はベルト式無段変速装置９の変速比およびベルトの挟圧力を制御する変速比制御バルブとしての電磁制御式の流量制御弁３３０およびベルト挟圧力制御バルブとしての電磁制御式の減圧弁３４０に接続されている。油路３０２はさらに、前述した前後進切替え機構８のフォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの締結圧を制御する不図示のクラッチ圧力制御バルブに接続されている。
【００５０】
プライマリレギュレータバルブＰＲＶは、油路３０２から分岐された油路３０４に設けられ、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶはプライマリレギュレータバルブＰＲＶのドレーン系の油路３０６に直列に配置されている。油路３０６からは油路３０８が分岐され、該油路３０８は潤滑および冷却用油路に接続されている。一方、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶのドレーン油路はオイルポンプ２１への戻り油路３１０とされている。
【００５１】
また、上述の油路３０６からは油路３０８と共に油路３０９が分岐され、この油路３０９には、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィス３１４が介設されている。そして、この油路３０９は上述したセカンダリプーリ３６の遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに連通されている。そして、後述のように、この遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに、上述のセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって制御されたセカンダリ圧を供給元油圧Ｐｃとして、所定流量の作動油が油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤおよびピストン部材９０に形成された油路９０Ｅを介して供給されるように構成されている。
【００５２】
一方、油路３０２に供給された作動油は、油路３０２から分岐された油路３０４に設けられ、変速比や入力軸トルク等に応じて制御されるプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより、所定のライン圧ＰＬに調圧されること上述の通りである。プライマリレギュレータバルブＰＲＶから油路３０６にドレーンされた作動油は、次に、同じく変速比や入力軸トルク等に応じて制御されるセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって、所定のセカンダリ圧に調圧される。
【００５３】
ライン圧ＰＬを有する作動油は、流量制御弁３３０により、プライマリ側の油圧アクチュエータ４０の第一および第二の制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂに供給される。なお、この流量制御弁３３０は、車速およびアクセル開度に応じて、デューティ制御されたソレノイドバルブにより、上記制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂへの流入流量を制御し、変速比を制御する。
【００５４】
また、ライン圧ＰＬを有する作動油は、減圧弁３４０により制御されてセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の制御油圧室４５Ａに供給される。なお、この減圧弁３４０は、入力軸トルクに応じてデューティ制御されたソレノイドバルブにより制御され、ライン圧ＰＬをセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎに減圧制御する。
【００５５】
なお、４００は車両全体を制御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５６】
このコントローラ４００に対しては、エンジン２の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセルペダルの踏込み量を表すアクセル開度Ａｏ、スロットル開度Ｔｏの情報が、それぞれ、エンジン回転速度センサ４０２、アクセル開度センサ４０４、スロットル開度センサ４０６からの、演算ないしは検出結果の信号として入力される。また、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比やプライマリシャフトＳＰの回転速度（以下、入力軸回転数と称す）ＮinおよびセカンダリシャフトＳＳの回転速度（以下、出力軸回転数と称す）Ｎout、さらには車速Ｖ、作動油の温度すなわち油温Ｔemp等の情報が、プライマリシャフト回転速度センサ４０８、セカンダリシャフト回転速度センサ４１０、車速センサ４１２、油温センサ４１８からの演算ないしは検出結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）やベルト挟圧力を得るべく、上述のソレノイドバルブが制御され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎが形成される。なお、これらのプライマリプーリ制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎをそれぞれ検出するプライマリ圧力センサ４１４およびセカンダリ圧力センサ４１６からの検出信号もコントローラ４００に入力される。
【００５７】
さらに、コントローラ４００には、各種の信号に基づいてエンジン２およびロックアップクラッチならびにベルト式無段変速装置９の変速制御を行うためのデータも記憶されている。例えば、アクセル開度Ａｏおよび車速Ｖなどのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速装置９の変速比を制御することにより、エンジン２の最適な運転状態を選択するためのデータや、アクセル開度Ａｏおよび車速Ｖをパラメータとするロックアップクラッチ制御マップがコントローラ４００に記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチが係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、コントローラ４００に入力される各種の信号や、コントローラ４００に記憶されているデータに基づいて、コントローラ４００から制御信号が出力される。
【００５８】
なお、ベルト式無段変速装置９への入力軸トルクＴinは、マップにより、例えばスロットル開度Ｔｏとエンジン回転数Ｎｅとに基づきエンジントルクＴengを求め、更にトルクコンバータ７の入出力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクＴengに上記トルク比を乗じて求められる。なお、上述の出力軸回転数Ｎoutは、車速Ｖにほぼ比例する関係にある。
【００５９】
ここで、上記実施形態になるベルト式無段変速装置９の一般的な作動について、まず説明する。エンジン２の回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、油路３０２に所定の吐出油圧が発生し、該油圧はプライマリレギュレータバルブＰＲＶが制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。同時に、プライマリレギュレータバルブＰＲＶに直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブＳＲＶにより、油路３０８を介してトルクコンバータ７に供給されるセカンダリ圧ＰＳが所定の圧力に調圧される。セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは、油路３１０に作動油を逃がしつつ調圧する。また、エンジン２の回転時、延いては入力シャフトＳＩの回転時においては、油路３０８を介して種々の軸受３１、３２、３３、３４や前後進切替え機構８および最終減速機１０の潤滑部位に、オリフィスにより所要の流量に制御された作動油が供給される。同時に、油路３０２から分岐された連通油路３０９にはセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって所定の供給元油圧Ｐｃとしてのセカンダリ圧ＰＳに制御された作動油がオリフィス３１４で流量制御されて、油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤおよびピストン部材９０に形成された油路９０Ｅを介して遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給される。
【００６０】
そこで、本発明の実施形態の油圧制御装置による制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。制御が開始されると、ステップＳ６０１において、ベルト式無段変速装置９の現時点の入力軸回転数Ｎin（ｔ）、出力軸回転数Ｎout（ｔ）および入力軸トルクＴinがそれぞれ読込まれる。そして、次のステップＳ６０２において、セカンダリプーリ３６の可動シーブ４３の移動速度Ｖｍが、後述の変速速度Ｓｖに基づいて算出される。すなわち、ステップＳ６０１において読み込まれた現時点の入力軸回転数Ｎin（ｔ）および出力軸回転数Ｎout（ｔ）から、現時点の変速比γ（ｔ）（＝Ｎin（ｔ）／Ｎout（ｔ））が求められる。さらに、現時点よりΔｔ時間前に実行された前ルーチンサイクル時の変速比γ（ｔ−Δｔ）とこの現時点の変速比γ（ｔ）とから、可動シーブ４３の変速速度Ｓｖが、「Ｓｖ＝｛γ（ｔ）−γ（ｔ−Δｔ）｝／Δｔ）」として算出される。そこで、この変速速度Ｓｖおよびセカンダリプーリ３６の諸元、例えば、固定シーブ４２と可動シーブ４３との間に形成された略Ｖ字形状のプーリ溝４４の挟角度（プーリのコーン面傾斜角度の２倍）等から、セカンダリプーリ３６の可動シーブ４３の移動速度Ｖｍが求められる。なお、この可動シーブ４３の移動速度Ｖｍは、可動シーブ４３が増速側（図３において右側）に移動するとき、すなわち、変速比γが小さくなる側に移動するときを正とする。
【００６１】
そして、次のステップＳ６０３において、現時点の変速比γ（ｔ）が、連通孔９０Ｆと連通孔４３Ｄとの重なりにより排出通路の連通が開始される上述の所定の変速比γ０より大きいか否かが判定される。判定の結果、現時点の変速比γ（ｔ）がこの連通開始変速比γ０より大きいとき、すなわち、排出通路から作動油が排出されているときはステップＳ６０４に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂからの作動油の排出量Ｑoutが下式（１）により算出される。
（１）  Ｑout＝ｋｃ１×Ｎout×√{（Ｒ１２−ｒ（ｔ−Δｔ）２）}
【００６２】
ここで、ｒ（ｔ−Δｔ）は、現時点よりΔｔ時間前に実行された前ルーチンサイクル時の油面径であり、Ｒ１は、図３に示すように、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの回転軸線からの最外半径である。（なお、後出のＲ２は遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの最内半径である。）
一方、ステップＳ６０３における判定の結果、現時点の変速比γ（ｔ）が連通開始変速比γ０より小さいとき、すなわち、連通孔９０Ｆと連通孔４３Ｄとが重ならず、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂからの作動油の排出がないときはステップＳ６０５に進み、上述の遠心油圧キャンセル油室４５Ｂからの作動油の排出量Ｑout＝０とする。
【００６３】
そして、上述のステップＳ６０４またはステップＳ６０５において作動油の排出量Ｑoutが求められた後は、ステップＳ６０６に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の現時点での油面径ｒ（ｔ）が、次式（２）により算出されて推定される。
（２）  ｒ（ｔ）＝ｒ（ｔ−Δｔ）＋Ｖｍ×ｋ５×Δｔ−（Ｑin−Ｑout）×ｋ６×Δｔ
【００６４】
ここで、ｋ５およびｋ６はそれぞれセカンダリプーリ３６の形状により定まる係数である。但し、式（２）による算出の結果、作動油の現時点での油面径ｒ（ｔ）が遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの最内半径Ｒ２を下回るときには、ｒ（ｔ）＝Ｒ２とされる。また、Ｑinは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量であり、本実施の形態においてはセカンダリ圧ＰＳが供給元油圧Ｐｃとされており、オリフィス３１４で一定流量に制御されている。
【００６５】
そして、次のステップＳ６０７では、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが下式（３）により算出される。
（３）  ＰｄｎＡ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３＝Ｔin×ｋ１
【００６６】
ここで、ｋ１、ｋ２はセカンダリプーリ３６の諸元等により定まる係数およびｋ３はプーリの諸元と作動油の密度等により定まる係数であり、ｆはスプリング９６による付勢力である。
【００６７】
さらに、ステップＳ６０８に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の推定された油面径が上述のｒ（ｔ）のときに、セカンダリプーリ３６で所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが下式（４）により算出される。
（４）  ＰｄｎＢ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３−Ｎout２×ｋ４×｛（Ｒ１2−Ｒ２2）2−（Ｒ１2−ｒ（ｔ）２）２｝＝Ｔin×ｋ１
【００６８】
ここで、Ｒ１は上述のように遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの回転軸線からの最外半径であり、Ｒ２はその最内半径である（図３参照）。また、ｋ４は作動油の密度等により定まる係数である。
【００６９】
そして、次のステップＳ６０９では、入力軸トルクＴinが所定値以上か否か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下か否かが判定される。入力軸トルクＴinが所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下のときは、ステップＳ６１０に進み、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ６０８で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢとなるように電磁制御式減圧弁３４０の制御値が設定される。
【００７０】
一方、ステップＳ６０９の判定で、入力軸トルクＴinが所定値以上か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下でもない、換言すると、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるときは、ステップＳ６１１に進み、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ６０７で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡとなるように電磁制御式減圧弁３４０の制御値が設定される。なお、このステップＳ６０９で用いた判定要素である出力軸回転数Ｎoutの所定値は、上述の連通開始変速比γ０とほぼ対応するように設定されている。
【００７１】
かくて、入力軸トルクＴin、換言すると、エンジン負荷が所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎout、換言すると、車速Ｖが所定値以下のとき、例えば、いわゆるアンダードライブ時で変速比γが連通開始変速比γ０より大きいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの作動油の排出量Ｑoutが供給量Ｑinに比し増大し、油面径ｒが増大される。すなわち、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内の作動油充填量が減少される。これにより、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧が、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂで遠心油圧が発生しない分低い、すなわち、必要制御油圧ＰｄｎＢに設定できることとなり、オイルポンプ２１の駆動損失を低減することができるのである。
【００７２】
一方、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるとき、換言すると、例えば、いわゆるオーバドライブ時で変速比γが連通開始変速比γ０より小さいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量Ｑinが一定のまま排出量Ｑoutが０となり、油面径ｒが減少される。すなわち、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内の作動油充填量が増大される。これにより、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに生ずる遠心油圧は遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに生ずる遠心油圧により十分にキャンセルされる。なお、このときはこの制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧が必要制御油圧ＰｄｎＡとされること上述の通りである。
【００７３】
以上、本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置について、排出通路をセカンダリプーリに設けた遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置した実施形態につき説明したが、プライマリプーリが同様に遠心油圧キャンセル油室を有して構成されている場合には、上記排出通路をプライマリプーリの遠心油圧キャンセル油室に配置してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置のプライマリプーリの構成の一例を示す断面図である。
【図３】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置のセカンダリプーリの一の実施形態になる構成を示す半断面図である。
【図４】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の排出通路の他の構成例を示す平面図である。
【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の油圧回路の一例を示すブロック線図である。
【図６】本発明の実施形態の油圧制御装置による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
４３Ｄ、４３Ｄ´    連通孔（排出通路）
４５Ａ    制御油圧室
４５Ｂ    遠心油圧キャンセル油室
９０    ピストン部材
９０Ｆ、９０Ｆ´    連通孔（排出通路）
３００    油圧回路
３１４    流量調節オリフィス
３３０    流量制御弁
３４０    減圧弁
４００    コントローラ
Ｎin    入力軸回転数
Ｎout    出力軸回転数
Ｐｃ    供給元油圧
Ｐｄｒ    プライマリプーリ制御油圧
Ｐｄｎ    セカンダリプーリ制御油圧
ＰｄｎＡ、ＰｄｎＢ    セカンダリプーリ必要制御油圧
ｒ（ｔ）      油面径
Ｔin    入力軸トルク
γ      変速比（＝Ｎin／Ｎout）
γmax    最大変速比
γmin    最小変速比
γ０    連通開始変速比
【図１】
2006275276.tif 000003
【図２】
2006275276.tif 000004
【図３】
2006275276.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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