(57)【要約】【課題】調速機ロープの直径を小径化しつつ、必要なロープ強度を有する調速機ロープを構成して、調速機シーブの直径を小さく抑えことが可能となり、調速機の設置の省スペース化を図ることが可能なマルチカーエレベータ装置を提供する。【解決手段】一つの昇降路に上下に渡って設けられ、それぞれ個々に上下に移動するように駆動される複数の乗りかごと、前記各乗りかごに対応して設けられ、それぞれ調速機シーブおよびこのシーブに掛け渡されて前記乗りかごと一体的に走行する調速機ロープ１３を有する調速機とを備えるマルチカーエレベータ装置において、前記調速機ロープ１３が、芯線４０と、この芯線４０の外周に撚り合わされた複数本のストランド４１とからなるワイヤロープであり、前記ストランド４１が複数本の素線４１ａで構成され、その素線が０．０１４ｍｍ２以上で０．２６ｍｍ２以下の断面積をもつ鋼線となっている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一つの昇降路に上下に渡って設けられ、それぞれ個々に上下に移動するように駆動される複数の乗りかごと、
前記各乗りかごに対応して設けられ、それぞれ調速機シーブおよびこの調速機シーブに掛け渡されて前記乗りかごと一体的に走行する調速機ロープとを有する調速機と、
を備えるマルチカーエレベータ装置において、
前記調速機ロープは、芯線と、この芯線の外周に撚り合わされた複数本のストランドとからなるワイヤロープであり、前記ストランドは複数本の素線で構成され、その素線が０．０１４ｍｍ２以上で０．２６ｍｍ２以下の断面積をもつ鋼線であることを特徴とするマルチカーエレベータ装置。
【請求項２】
前記調速機ロープの芯線は、化学繊維で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項３】
前記調速機ロープの芯線は、鋼線で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項４】
前記調速機ロープを構成するストランドの素線の強度が２０００Ｎ／ｍｍ２以上で３０００Ｎ／ｍｍ２未満であることを特徴とする請求項１，２または３に記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項５】
前記調速機シーブの直径Ｄと前記調速機ロープの直径ｄとの比（Ｄ／ｄ）が３０倍以上で４０倍以下であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項６】
前記調速機シーブの少なくともの溝表面の硬度がＨ２５０以上となっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項７】
前記複数の調速機は、前記昇降路の平面視の投影において、その一部同士が互いに重なるように上下に配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項８】
前記複数の調速機は、その全部が前記昇降路の上部の機械室に配置されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項９】
前記複数の調速機は、その全部が前記昇降路の下部のピット部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項１０】
前記調速機には、その調速機シーブと同軸的に設けられてその調速機シーブの回転に応じるパルスを発生してその調速機に対応する乗りかごの位置を検出するパルスジェネレータが設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【請求項１１】
前記調速機ロープの走行に応じて回転するテンショナ装置のシーブやそらせシーブには、そのシーブと同軸的に設けられてその調速機シーブの回転に応じるパルスを発生して調速機シーブに対応する乗りかごの位置を検出するパルスジェネレータが設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のマルチカーエレベータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一つの昇降路に上下に渡って複数の乗りかごが配置されているマルチカーエレベータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
輸送手段としてのエレベータを備えるビルディングにおいては、そのエレベータが設置される昇降路の平面面積に対する輸送効率を向上させることが普遍的な課題となっている。そのため、大容量化による輸送効率の向上を狙ったダブルデッキエレベータが提供され、増加を続ける超高層ビルにおいて建物の利用効率を上げる手段として採用が増えている。
【０００３】
しかし、ダブルデッキエレベー装置は、二台の乗りかごが一体的に組み合わされており、したがって二台の乗りかごのうち、一台だけが着床すればよいような場合でも、他の乗りかごも同時に着床する必要があり、二台の乗りかごを備えている割には輸送力があまり向上しないという問題がある。
【０００４】
そこで近年、さらに輸送力の向上を目指して、従来の一台分の昇降路スペースに複数の乗りかごが昇降するいわゆるマルチカーエレベータの研究、試作が行われるようになってきている。
【０００５】
図６に過去に提案されたマルチカーエレベータの構造例を示す。図６において、１ａ、１ｂ、１ｃは乗りかご、２ａ、２ｂ、２ｃはメインロープ（主索）、３ａ、３ｂ、３ｃは巻上機、４ａ、４ｂ、４ｃは巻上機シーブ５ａ、５ｂ、５ｃはそらせシーブ、６ａ、６ｂ、６ｃは釣合い重り、７は昇降路である。符号に付したａ，ｂ，ｃは、それぞれ高層階用、中層階用、低層階用を表している。
【０００６】
このように構成することで、一つの昇降路に複数のロープドライブ系が互いに非接触の状態で昇降可能となり、前述のダブルデッキエレベータでの問題が改善される。
【０００７】
ところでエレベータに一般的に備えられる安全装置の一つである調速機は、多数の実績に基づく信頼性から遠心力を利用した機械的な構造によるものが多く採用されている。例えば図７に示すような調速機１０が知られている。
【０００８】
図７において、１１は調速機本体、１２は調速機シーブ、１３は調速機シーブ１２に巻き掛けられて昇降路１４内に環状に引き回された調速機ロープ、１５は調速機ロープ１３に張力を付加するテンショナ装置である。テンショナ装置１５は、調速機ロープ１３が巻き掛けられたテンショナシーブ１６と、このテンショナシーブ１６に連結された重り１７とからなる。
【０００９】
調速機ロープ１３は、乗りかご２０に設けられた非常止め装置２１に連結され、テンショナ装置１５により張力を負荷された状態で乗りかご２０と一体に走行移動して調速機シーブ１２を回転させる。
【００１０】
調速機シーブ１２には、一対のフライウエイト２４がそれぞれＡ点を中心に回動可能に設けられている。調速機シーブ１２の停止時には、フライウエイト２４は弾性体２５を介して所定の回動位置に保持される。
【００１１】
フライウエイト２４は、調速機シーブ１２の回転時に、その回転による遠心力で回動し、その遠心力と弾性体２５の弾性力とがつり合う位置に変位する。乗りかご２０の下降速度が異常に増加し、調速機シーブ１２の回転速度が所定値を超えると、それに応じて大きく変位するフライウエイト２４によりロープつかみ２６を保持するフック２７が外れ、ロープつかみ２６が作動して調速機ロープ１３が受け部２８との間で把持され、この把持で調速機ロープ１３の走行が停止する。
【００１２】
調速機ロープ１３が停止すると、乗りかご２０に設けられた非常止め装置２１に調速機ロープ１３による引き上げ力が加わり、非常止め装置２１が作動して乗りかご２０が緊急停止する。前述のマルチカーエレベータにおいては、このような調速機が各乗りかご毎に設置されている。
【００１３】
図８には、昇降路１４内を平面視的に見た状態を示してある。乗りかご２０の周辺の隙間には調速機１０の調速機シーブ１２および調速機ロープ１３、カウンターウエイト３０と共に乗りかご２０を吊持するメインロープ３１、乗りかご２０への信号伝送や電源供給行なうテールコード３２、さらには乗りかご２０の位置を検出する検出スイッチ３３などの数多くの機器類やロープ類が互に干渉しないように配置されている。建物の利用効率を高めるべく昇降路１４内のスペースをより効率的に利用するためには、これらの機器類をより小型に構成することが求められる。
【００１４】
なお、図８に示す３５は、乗りかご２０の下部に設けられ、メインロープ３１が巻き掛けられた一対の乗りかご用下シーブ、３６は乗りかご２０の走行をガイドするガイドレール、３７はカウンターウエイト３０の走行をガイドするガイドレールである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
前述のマルチカーエレベータの方式は、特に行程が高く規模の大きなビルディングにおいて輸送効率を上げ、昇降路面積を削減する方式として有効である。しかしながらマルチカーエレベータにおいては、乗りかご毎に調速機を設ける必要があり、機器の中でも特にその調速機の小型化が重要となる。
【００１６】
調速機１０の小型化は調速機シーブ１２の直径を小さくすることにより実現することができる。ところが、調速機シーブ１２の直径を小さくすると、これに巻き掛けられ、乗りかご２０の速度を検出する機能を担う調速機ロープ１３の曲げ疲労寿命に影響が生じる。
【００１７】
すなわち、調速機ロープ１３の曲げ疲労寿命は、調速機ロープ１３の直径をｄ、調速機シーブ１２の直径をＤとしたときに、その直径の比Ｄ／ｄにより決まるため、調速機ロープ１３の直径ｄが一定のまま調速機シーブ１２の直径Ｄのみを小さくすると、調速機ロープ１３の曲げ疲労寿命が低下してしまう。したがって、調速機シーブ１２の直径Ｄを小さくするためには、調速機ロープ１３の直径ｄも併せて小さくする必要がある。
【００１８】
しかし、調速機ロープ１３には曲げ疲労の点と併せてロープつかみ２６の把持力に十分に耐え得る高い強度も要求されるため、調速機ロープ１３の直径ｄを単に小さくするわけにはいかないという問題がある。
【００１９】
さらに、調速機ロープ１３の強度の問題のほかに、調速機ロープ１３の直径ｄを小さくすると、ロープ張力による絞りに起因した素線同士の接触圧が厳しくなるため、ロープの内部損傷が生じ易くなってしまうという問題もある。
【００２０】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、調速機ロープの直径を小径化しつつ、必要なロープ強度を有する調速機ロープを構成して、調速機シーブの直径を小さく抑えことが可能となり、調速機の設置の省スペース化を図ることが可能なマルチカーエレベータ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
請求項１の発明は、一つの昇降路に上下に渡って設けられ、それぞれ個々に上下に移動するように駆動される複数の乗りかごと、前記各乗りかごに対応して設けられ、それぞれ調速機シーブおよびこの調速機シーブに掛け渡されて前記乗りかごと一体的に走行する調速機ロープとを有する調速機とを備えるマルチカーエレベータ装置において、前記調速機ロープは、芯線と、この芯線の外周に撚り合わされた複数本のストランドとからなるワイヤロープであり、前記ストランドは複数本の素線で構成され、その素線が０．０１４ｍｍ２以上で０．２６ｍｍ２以下の断面積をもつ鋼線であることを特徴としている。
【００２２】
請求項２の発明は、前記調速機ロープの芯線が、化学繊維で構成されていることを特徴としている。
【００２３】
請求項３の発明は、前記調速機ロープの芯線が、鋼線で構成されていることを特徴としている。
【００２４】
請求項４の発明は、前記調速機ロープを構成するストランドの素線の強度が２０００Ｎ／ｍｍ２以上で３０００Ｎ／ｍｍ２未満であることを特徴としている。
【００２５】
請求項５の発明は、前記調速機シーブの直径Ｄと前記調速機ロープの直径ｄとの比（Ｄ／ｄ）が３０倍以上で４０倍以下であることを特徴としている。
【００２６】
請求項６の発明は、前記調速機シーブの少なくともの溝表面の硬度がＨ２５０以上となっていることを特徴としている。
【００２７】
請求項７の発明は、前記複数の調速機が、前記昇降路の平面視の投影において、その一部同士が互いに重なるように上下に配置されていることを特徴としている。
【００２８】
請求項８の発明は、前記複数の調速機の全部が前記昇降路の上部の機械室に配置されていることを特徴としている。
【００２９】
請求項９発明は、前記複数の調速機の全部が前記昇降路の下部のピット部に配置されていることを特徴としている。
【００３０】
請求項１０の発明は、前記調速機には、その調速機シーブと同軸的に設けられてその調速機シーブの回転に応じるパルスを発生してその調速機に対応する乗りかごの位置を検出するパルスジェネレータが設けられていることを特徴としている。
【００３１】
請求項１１の発明は、前記調速機ロープの走行に応じて回転するテンショナ装置のシーブやそらせシーブには、そのシーブと同軸的に設けられてその調速機シーブの回転に応じるパルスを発生して調速機シーブに対応する乗りかごの位置を検出するパルスジェネレータが設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、調速機ロープの直径を小径化しつつ、必要なロープ強度を有する調速機ロープを構成して、調速機シーブの直径を小さく抑えことが可能となり、調速機の設置の省スペース化を図ることが可能なマルチカーエレベータ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態について図１ないし図５を参照して説明する。
【００３４】
図１には本発明の第１の実施形態を示してある。図１は、マルチカーエレベータの調速機１０に用いられる調速機ロープ１３の断面図である。
【００３５】
この調速機ロープ１３は、芯線４０と、この芯線４０の外周に撚り合わされた複数本、例えば６本のストランド４１とで構成されている。芯線４０は、ポリプロピレン等の化学繊維製の３本のロープ４０ａを撚り合わせてなり、また各ストランド４１は金属製の複数本の素線４１ａを撚り合わせてなる。
【００３６】
各ストランド４１の素線４１ａとしては、断面積が０．０１４〜０．２６ｍｍ２で、強度が２０００Ｎ／ｍｍ２以上の高強度の鋼線が用いられている。従来の調速機ロープに用いられていた素線の強度は１７００Ｎ／ｍｍ２程度である。
【００３７】
芯線４０のロープ４０ａを構成するポリプロピレン等の化学繊維は、芯線として最も普及しているサイザル麻等の天然繊維に比べ、繊維材の寸法精度が高く、単繊維を細くすることで高密度な芯線とすることができる。
【００３８】
このような構成の調速機ロープ１３においては、素線４１ａの平均直径が０．４ｍｍ以下であり、調速機ロープ１３の直径が４〜６ｍｍとなり、素線応力が高くストランド４１の絞りによる芯線４０への圧縮力が厳しいが、芯線４０の剛性が高いために経年的なロープ径の細りが少なくなり、従来の調速機ロープと同等の速度検出性能を得ることができる。
【００３９】
所定の曲げ疲労寿命を確保するために必要な調速機シーブの直径は、ロープの曲げ疲労試験によればロープ径の３０倍程度であり、前記範囲のロープ径であれば、１００〜２００ｍｍの小径の調速機シーブを用いることが可能となる。
【００４０】
なお、本実施形態による構造によれば、調速機ロープ１３として４ｍｍを下回る直径のものも実現可能であるが、１００〜２００ｍｍのシーブ径の調速機は、従来一般の調速機の１／２以下の外形となり、マルチカーエレベータ用として十分な小型化を達成することができるため、さらなる小径化の場合に生じる調速機ロープの保守性の著しい悪化を考慮するならば特に有用性はない。
【００４１】
図１に示した調速機ロープ１３では、一例として６本のストランド４１を用いているが、ストランド４１の本数が変わっても当然ながら同様の効果を得ることができる。
【００４２】
本実施形態の調速機ロープ１３によれば、容易に高い素線強度を得ることができる。一般に素線材料に関しては、小径化により高強度を得やすくなり、前記の素線断面積の範囲であれば３０００Ｎ／ｍｍ２の引張り強さをもつ素線を容易に製造できる。
【００４３】
調速機１０に備えられるロープつかみが作動したときの調速機ロープに加わる張力は、調速機ロープが長くなるほど慣性力により増大するため、行程の高いマルチカーエレベータでは調速機ロープとして高強度が要求されるが、素線強度が２０００〜３０００Ｎ／ｍｍ２であれば、小径ロープであってもロープつかみの把持力に対し十分耐える強度を持つ。
【００４４】
なお、本発明者は、素線材料の高強度化にあたって、調速機シーブの経年摩耗による速度検出精度の悪化を防ぐため、調速機シーブの材料の硬度がＨＢ２５０以上であることが望ましいことを摩損試験により確認している。この場合、調速機シーブは少なくともその溝表面の硬度がＨＢ２５０以上であればよい。
【００４５】
図２には本発明の第２の実施形態を示してある。図２は、マルチカーエレベータ用の調速機１０の構成図である。図２に示すように、昇降路１４内には上下に位置して個々に昇降する複数の乗りかご２０が設けられている。昇降路１４の上部には機械室４５が設けられ、この機械室４５の床４５ａの上に前記各乗りかご２０に対応する調速機１０が設置されている。
【００４６】
各調速機１０は、回転自在な調速機シーブ１２を備え、この調速機シーブ１２に調速機ロープ１３が巻き掛けられている。調速機ロープ１３は昇降路１４内に環状に引き回され、その途中が対応する乗りかご２０の非常止め装置（図示せず）に連結され、また下部にテンショナ装置１５としてのテンショナシーブ１６とテンショナ重り１７が設けられ、このテンショナ装置１５により所定の張力が付加されている。テンショナ装置１５は、昇降路の最下部のピット部４６に配置されている。
【００４７】
調速機シーブ１２には、一対のフライウエイト２４が回動可能に設けられている。また、調速機シーブ１２の下方にはロープつかみ２６が設けられている。このロープつかみ２６は、支軸２６ａを介して回動可能に支持され、通常時にはフック（図示せず）を介して斜め上方に保持され、そのフックによる保持の解除に応じて下方に自重で回動し、調速機ロープ１３を受け部２８との間に挟み込んで把持し、その走行を停止させるようになっている。
【００４８】
調速機シーブ１２は乗りかご２０の移動に応じて回転する。調速機シーブ１２の回転の停止時には、フライウエイト２４は弾性体２５を介して所定の回動位置に保持されている。そして調速機シーブ１２の回転時に、フライウエイト２４が調速機シーブ１２の回転による遠心力と弾性体２５の弾性力とがつり合う位置に変位する。
【００４９】
乗りかご２０の下降速度が異常に増加し、調速機シーブ１２の回転速度が所定値を超えると、変位したフライウエイト２４によりロープつかみ２６を保持するフックが外れ、ロープつかみ２６が下方に自重で回動し、このロープつかみ２６と受け部２８とで調速機ロープ１３が把持され、この把持で調速機ロープ１３の走行が停止する。
【００５０】
調速機ロープ１３が停止すると、乗りかご２０に設けられた非常止め装置に調速機ロープ１３による引き上げ力が加わり、非常止め装置が作動して乗りかご２０が緊急停止する。
【００５１】
上下に配置された一対の調速機１０は、図３に示すようにその双方の調速機シーブ１２の一部が昇降路１４の平面視の投影において互いに重なるように配置されている。
【００５２】
このような配置形態をとることにより、複数の調速機シーブ１２が昇降路１４の平面視の投影において互いに重ならないように配置される場合に比べてその設置の投影面積を大幅に削減することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、各調速機１０を昇降路１４の上部の機械室４５に設置している。近年の省スペース化を達成するエレベータの中には、調速機の試験、点検および過速度時の動作に対する復帰の作業を行うために、エレベータホールに点検口を形成し、調速機を昇降路内に設置する場合があるが、複数の調速機１０を設置するマルチカーエレベータにおいては、エレベータホールの点検口からではその作業を行なうことが困難である。
【００５４】
マルチカーエレベータ用の複数の調速機１０の設置場所としては、前記作業の能率化、省力化のために常時足場が確保され、かつ全ての乗りかご２０に対応する調速機１０を同じ場所に設置できる場所が望まれる。本実施形態では、各調速機１０を昇降路１４の上部の機械室４５に設置しており、したがってその条件を満たすことができる。
【００５５】
なお、前記条件を満たすことができる設置場所としては、機械室４５のほかに、昇降路の最下部のピット部４６がある。マルチカーエレベータ用の複数の調速機１０を昇降路の最下部のピット部４６に設置する場合にも、機械室４５に設置する場合と同等の効果が得られる。
【００５６】
図２においては、マルチカーとして、二台の乗りかご２０が上下に配置され、その各乗りかご２０に対応して二台の調速機１０が設置された例を示してあるが、３台あるいはそれ以上の台数の乗りかご２０および調速機１０を備えるマルチカーエレベータの場合であっても本発明を適用することができる。
【００５７】
図４には本発明の第３の実施形態を示してある。図４は調速機１０の側面図である。この調速機１０においては、調速機シーブ１２が調速機本体１１に回転軸１２ａを介して支持され、調速機シーブ１２がその回転軸１２ａと一体に回転するようになっている。
【００５８】
調速機本体１１には、前記回転軸１２ａの回転、すなわち調速機シーブ１２の回転に応じる数のパルスを発生するパルスジェネレータ５０が取り付けられている。なお、１３は調速機シーブ１２に巻き掛けられた調速機ロープ、２４は調速機シーブ１２に取り付けられたフライウエイト、２６は調速機シーブ１２の下方に設けられたロープつかみである。
【００５９】
調速機シーブ１２は乗りかごの移動に応じて回転し、この調速機シーブ１２の回転に応じる数のパルスをパルスジェネレータ５０が発生し、このパルスに基づいて乗りかごの位置が検出される。
【００６０】
一般に乗りかごの位置を検出するためのパルスジェネレータは、乗りかごを駆動する巻上機のシーブと同軸的に設けられ、メインロープの走行に応じる乗りかごの変位と同期する構造のものが多いが、マルチカーエレベータが適用されるビルディングは行程が高く、メインロープが巻上機のシーブの上で生じる滑り、いわゆるクリープ現象の影響が大きいため、検出の信頼性が低い。
【００６１】
さらに、マルチカーエレベータでは、乗りかご同士の衝突を避けるため、互いの乗りかご問の距離を監視する必要性が高いが、クリープ現象は定性的に乗りかごの積載状態や運転方向で影響が変わるため、巻上機のシーブと連動する構造では乗りかごの位置検出に複雑な制御が必要となる。
【００６２】
一方、調速機ロープ１３に生じる滑りは、高々、調速機シーブ１２を駆動するために必要なトルクによるものであるから極めて小さい。したがって、調速機１０にパルスジェネレータ５０を設け、調速機シーブ１２の回転に基づいて乗りかごの位置を検出する本実施形態では、乗りかごの積載状態によらず、高精度の位置検出が可能となる。すなわち、マルチカーエレベータにおいて、パルスジェネレータ５０を調速機１０に設け、調速機シーブ１２の回転に同期させることで、信頼性の高い乗りかごの位置検出性能を得ることができる。
【００６３】
なお、パルスジェネレータ５０は、調速機１０に設ける場合のほか、図２に示すテンショナ装置１５のシーブ１６と同軸的に設けたり、調速機ローブをガイドすることで調速機ローブと同期して回転するそらせシーブと同軸的に設けることも可能であり、この場合にも本実施形態と同等の効果が得られる。
【００６４】
図５には本発明の第４の実施形態を示してある。図５はマルチカーエレベータ用の調速機に用いられる調速機ロープ１３の断面図である。この調速機ロープ１３においては、前記第１の実施形態の場合と同様に例えば６本のストランド４１を備えている。
【００６５】
各ストランド４１は、それぞれ複数本の素線４１ａを撚り合わせてなり、その素線４１ａとして、断面積が０．０１４〜０．２６ｍｍ２で、強度が２０００Ｎ／ｍｍ２以上の高強度の鋼線が用いられている。
【００６６】
そして本実施形態では、芯線４０も鋼線からなる複数本の素線４０ａを撚り合わせてなるロープ構造に構成され、さらにこの芯線４０とストランド４１との間の空隙にポリエチレン等の低摩擦の樹脂材４２が充填されている。
【００６７】
マルチカーエレベータにおいては、その行程が高く、調速機ロープ１３の振れを抑えるためにテンショナ装置の質量を増す場合が多い。この場合、ストランド４１の絞りによる芯線４０への圧縮力に対し、前記第１の実施形態の場合のようなポリプロピレン等の化学繊維による芯線４０では十分な保持性能を得られないことがある。
【００６８】
これに対し、本実施形態の場合のように、芯線４０の素線４０ａとして鋼線を用いることで断面剛性が大幅に向上し、芯線４０への圧縮力に対する十分な保持性能が得られ、したがってエレベータ行程の増大に十分に対応することができる。
【００６９】
一般に、鋼製の芯線４０を用いると、ストランド４１と芯線４０との接触圧による内部断線が生じて強度管理上の問題となるが、本実施形態のように芯線４０とストランド４１との間の空隙に低摩擦の樹脂材４２を充填することで、接触圧を緩和して内部断線を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るマルチカーエレベータ用の調速機に用いる調速機ロープの構造を示す断面図。
【図２】本発明の第２の実施形態に係るマルチカーエレベータ用の調速機の構成を示す斜視図。
【図３】その調速機の配置形態を説明するための説明図。
【図４】本発明の第３の実施形態に係るマルチカーエレベータ用の調速機の構成を示す側面図。
【図５】本発明の第４の実施形態に係るマルチカーエレベータ用の調速機に用いる調速機ロープの構造を示す断面図。
【図６】マルチカーエレベータの一般的な構成を示す構成図。
【図７】調速機の一般的な構成を示す構成図。
【図８】エレベータ昇降路内の一般的な構成を示す平面図。
【符号の説明】
【００７１】
１０…調速機
１２…調速機シーブ
１３…調速機ロープ
１４…昇降路
１５…テンショナ装置
２０…乗りかご
２１…非常止め装置
２４…フライウエイト
２５…弾性体
２６…ロープつかみ
４０…芯線
４０ａ…素線
４１…ストランド
４１ａ…ロープ
４２…樹脂材
４５…機械室
４６…ピット部
５０…パルスジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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