(57)【要約】【目的】排気浄化用の２次エアを導入するためのエア導入管に発生する吸気音を低減し、２次エアの導入量を多くできるようにする。【構成】エンジン１５から延出する排気管２０へ２次エアクリーナ２２から第１及び第２制御バルブ３３，３４並びに第１及び第２エア導入管２３，２４を介して排気浄化用２次エアを供給する。第１及び第２エア導入管２３，２４は、各上部側を可撓管部２３ａ、２４ａとし、各下部側を金属管部２３ｂ，２４ｂとし、金属管部２３ｂ，２４ｂにレゾネータ８０を設け、２次エア導入に伴って発生する吸気音を低減する。【選択図】  図２
2006226261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気浄化用２次エアを取り込むための２次エアクリーナと、その下流側に接続される制御バルブと、この制御バルブから２次エアをエンジンの排気系へ導入するためのエア導入管とを備え、排気時にエア導入管より２次エアを排気系へ導入するようにした自動２輪車において、
前記２次エアクリーナからエア導入管に至る２次エア経路中に、２次エアの吸気音を低減するためのレゾネータを設けたことを特徴とする自動２輪車の排気２次エア導入装置。
【請求項２】
前記レゾネータは、前記制御バルブと排気系とを接続する前記エア導入管に設けられていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気２次エア導入装置。
【請求項３】
前記エア導入管は可撓管と金属管とを接続したものであり、前記レゾネータは前記金属管側へ接続されていることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の排気２次エア導入装置。
【請求項４】
前記エア導入管は可撓管と金属管とを接続するとともに、可撓管側を上にしてその一端をエンジンよりも上方に配置された前記制御バルブへ接続したものであり、前記レゾネータは前記可撓管側に接続されていることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の排気２次エア導入装置。
【請求項５】
前記エア導入管は前記排気管の上流側と下流側へ接続するように独立して２系統設けられ、前記レゾネータは、前記２系統のエア導入管が互いに近接するようにまとめられた略同位置に対向して設けられていることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の排気２次エア導入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車の排気２次エア導入装置に係り、特に、２次エア導入時における吸気音を低減できるようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
排気管がパワーユニットと一緒に揺動するスイング式パワーユニット形式の自動２輪車において、排気ガスを浄化するため、排気管等の排気系へ排気２次エアを供給することは公知である。この際、車体後部に配置した２次エアクリーナからエア導入管を介して車体側部に設けたた制御バルブへ接続し、さらにこの制御バルブからより可撓性の高いエア導入管を介して下方のシリンダ部へ接続し、リードバルブを介してエンジンの排気ポートへ排気浄化用２次エアを供給するようになっているものもある。
【特許文献１】特開平５−３２１６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
排気浄化の目的では２次エアの導入量を多くすればそれだけ浄化効率を上げることができる。しかし、２次エアの導入量が多くなると、２次エアの導入に伴う吸気音が発生し、無視できない程度に大きくなることがある。そこで本願発明は、排気２次エア導入装置における吸気音を効果的に低減し、２次エアの導入量増加を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車の排気２次エア導入装置に係る請求項１の発明は、排気浄化用２次エアを取り込むための２次エアクリーナと、その下流側に接続される制御バルブと、この制御バルブから２次エアをエンジンの排気系へ導入するためのエア導入管とを備え、排気時にエア導入管より２次エアを排気系へ導入するようにした自動２輪車において、
前記２次エアクリーナからエア導入管に至る２次エア経路中に、２次エアの吸気音を低減するためのレゾネータを設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記レゾネータが、前記制御バルブと排気系とを接続する前記エア導入管に設けられていることを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項２において、前記エア導入管が可撓管と金属管とを接続したものであり、前記レゾネータが前記金属管側へ接続されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項２において、前記エア導入管が可撓管と金属管とを接続するとともに、可撓管側を上にしてその一端をエンジンよりも上方に配置された前記制御バルブへ接続したものであり、前記レゾネータが前記可撓管側に接続されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項２において、前記エア導入管が前記排気管の上流側と下流側へ接続するように独立して２系統設けられ、前記レゾネータが、前記２系統のエア導入管が互いに近接するようにまとめられた略同位置に対向して設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、レゾネータを２次エア経路中に設けたので、２次エア経路中に発生する吸気音はレゾネータの共振により減衰される。したがって、レゾネータにより吸気音を低減させる消音効果が得られる。しかも、吸気音を効果的に低減して、排気浄化と車両の静粛性を同時に実現できる。その結果、排気用２次エアの導入量を多くして排気浄化効率を向上させると同時に良好な静粛性を実現できる。また、比較的長い２次エア経路を利用してその途中にレゾネータを配置できるから配置が容易になる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、レゾネータを２次エアの導入管に設ける場合、２次エアクリーナと制御バルブの間は下流側における制御バルブのため、レゾネータによる消音効果をあまり期待できない。そこで、制御バルブと排気系の間におけるエア導入管へレゾネータを設けることにより、エア導入管で発生する吸気音を効果的に低減できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、レゾネータを設けるエア導入管を可撓管と金属管を接続したものとし、より振動しやすい金属管側へレゾネータを設けたので、騒音低減効果が向上する。
【００１２】
請求項４の発明によれば、レゾネータを設けるエア導入管を可撓管と金属管を接続したものとし、エンジンよりも上方に配置された制御バルブへ接続する可撓管側にレゾネータを設けたので、車体の比較的高い位置でかつ配置スペースが大きな位置へレゾネータを配置できる。このため、レゾネータの容積を大きくして消音効果を大きくすることができる。
【００１３】
請求項５の発明によれば、エア導入管を独立して２系統設けた場合においても、これら２系統のエア導入管が互いに近接するようにまとめられた略同位置にレゾネータを対向して設けたので、各系統エア導入管間におけるレゾネータの効果を略同等にすることができ、かつ２個のレゾネータを対向させることによりコンパクトに配置できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、スクータ型自動２輪車に適用された一実施例を図面に基づいて説明する。図１は、車体側面のスケルトン図である。前輪１及び後輪２を支持する車体フレーム３は、ダウンフレーム４，メインフレーム５及びリヤフレーム６を備える。ダウンフレーム４の先端にはヘッドパイプ７が設けられ、ここにステアリング軸８が上部のハンドル９により回動自在に支持され、その下方に一体化されたフロントフォーク１０の下端部に前輪１が操向自在に支持されている。
【００１５】
メインフレーム５はダウンフレーム４の下端部から左右へ分かれてフロア１１の下方を略水平に後方へ延び、同じく左右一対のリヤフレーム６へ連続している。リヤフレーム６は斜め上がりに後方へ延び、ここにスイング式パワーユニット１２が揺動リンク１３を介して上下方向へ揺動自在に支持されている。スイング式パワーユニット１２の後端部とリヤフレーム６の後部間にはリヤサスペンション１４が設けられている。
【００１６】
スイング式パワーユニット１２はエンジン１５及び伝動部１６を備え、伝動部１６の後端部に支持された後輪２を駆動するようになっている。エンジン１５はメインフレーム５とリヤフレーム６の接続部近傍に位置し、伝動部１６の上方に配置されたエアクリーナ１７及び燃料供給装置１８を介してインテークマニホールド１９よりエンジン１５の吸気口（図示省略）へ吸気し、エンジン１５の排気口（図示省略）から下方へ延出する排気管２０より後輪２の側方に位置するマフラー２１を経て外気へ排気される。燃料供給装置１８は、気化器もしくは電子燃料噴射装置のスロットルボデイである。
【００１７】
排気管２０のエンジン１５近傍部及びマフラー２１近傍部には、それぞれ独立した第１及び第２エア導入管２３，２４を介して排気浄化用２次エアが２系統で供給され、排気ガスを浄化する。第１及び第２エア導入管２３，２４は、それぞれ第１及び第２制御バルブ３３，３４を介して２次エアクリーナ２２へ接続されている。２次エアクリーナ２２は、吸気用のエアクリーナ１７とは別にリヤフレーム６の前後方向中間部に支持され、２次エアを供給する。
【００１８】
２次エアクリーナ２２は、左右のリヤフレーム６間に支持される収納ボックス２５の後ろ側上部側面と重なる位置に配置されている。収納ボックス２５の下方にはインテークマニホールド１９及びエアクリーナ１７の前部がそれぞれ位置する。２次エアクリーナ２２及び収納ボックス２５の後方かつリヤサスペンション１４と一部が重なる位置に燃料タンク２６が配置され、これら収納ボックス２５，燃料タンク２６の上方にシート２７が配置される。
【００１９】
シート２７は収納ボックス２５の上向きに開放された開口部を開閉自在とする。シート２７より下方の車体後部はリヤカバー２８で覆われる。リヤカバー２８の下端部は斜め下がりに前方へ傾斜し、エアクリーナ１７及び伝動部１６の各前部を横切り、フロア１１へ接続する。符号２９はフロントカバーである。
【００２０】
図２は図１におけるスイング式パワーユニット１２の近傍部分を拡大した図である。２次エアクリーナ２２は、略コ字形をなすステー３０を介してリヤフレーム６上へ固定される。この位置はエアクリーナ１７の前部及びエアクリーナ１７と気化器１８を結ぶコネクティングチューブ３１の各上方となる位置である。
【００２１】
リヤフレーム６のステー３０と反対側となる位置には下向きに別のステー３２が設けられ、ここに第１及び第２制御バルブ３３，３４が着脱自在に取付けられている。第１制御バルブ３３は、２次エアクリーナ２２及び第１エア導入管２３を接続し、第２制御バルブ３４は、２次エアクリーナ２２及び第２エア導入管２４を接続する。
【００２２】
第１及び第２制御バルブ３３，３４と２次エアクリーナ２２がゴムチューブ３５，３６で接続され、２次エアクリーナ２２から排気浄化用２次エアが供給される。第１及び第２制御バルブ３３，３４は、それぞれ図示省略の負圧管を介してインテークマニホールド１９へ接続し、インテークマニホールド１９の吸気負圧により開閉制御され、排気浄化用２次エアを第１及び第２エア導入管２３，２４へ制御して流すようになっている。
【００２３】
第１及び第２エア導入管２３，２４はそれぞれ、上側の可撓管部２３ａ、２４ａと、下側の金属管部２３ｂ，２４ｂとに上下方向で分割されている。これらの可撓管部２３ａと金属管部２３ｂ及び、可撓管部２４ａと金属管部２４ｂとは、それぞれエンジン１５の側面周囲を覆うシュラウド３７と重なる位置にてジョイント３８，３９にて接続されている。
【００２４】
第１制御バルブ３３から下方へ出た第１エア導入管２３の可撓管部２３ａ及び、第２制御バルブ３４から下方へ出た第２エア導入管２４の可撓管部２４ａは、それぞれ２本揃った状態で前方へ斜め下がりに配管され、揺動リンク１３の側方を通過してから下向きに方へ湾曲してシュラウド３７の側方を上から下へ横切る。
【００２５】
金属管部２３ｂの下部２３ｃはエンジン１５の下部に沿うように略水平に曲がって前方へ延び、排気管２０のエンジン１５に対する接続端２０ａ近傍の屈曲部に形成されている前側注入部２０ｂへ接続している。屈曲部２０ｂは上向きに屈曲し、下向きに開口するエンジン１５の排気口に接続端２０ａが下から接続されている。
【００２６】
金属管部２４ｂの下部２４ｃは、後方へ曲がって排気管２０に沿うように後方へ延び、排気管２０の中間部よりも後方寄り位置に形成されている後側注入部２０ｃにて排気管２０へ側方から接続している。排気管２０の後端部は、固定バンド４０にてマフラー２１と接続される。排気管２０の後端が接続するマフラー２１の入り口部分内側には公知の排気触媒４１が収容され、排気ガスを浄化している。
【００２７】
伝動部１６のケース側面で、金属管部２４ｂの下部２４ｃと排気管２０との接続部近傍となる部分にはルーバー式の冷却風取り入れ口４２が設けられ、ここから取り入れられた外気がシュラウド３７内を流れてエンジン１５を冷却した後、シュラウド３７の前端下部で排気管２０の接続部近傍位置に設けられた出口（図示省略）から下向きに排出される。
【００２８】
第１エア導入管２３の金属管部２３ｂ及び第２エア導入管２３の金属管部２４ｂにおける、互いに近接するようにまとめられた略同位置にレゾネータ８０がそれぞれ対向して設けられている。レゾネータ８０は公知の消音装置であり、共鳴箱部８１と小径の首部状をなす連通部８２からなり、連通部８２を金属管部２３ｂ及び２４ｂの管路の途中に外側から連通接続したものである。
【００２９】
取付位置は任意であるが、本実施例では比較的配置スペースの確保に容易な位置として、第１エア導入管２３側では、ジョイント３８と下部２３ｃの間となるシュラウド３７の下部側面に重なる位置に、金属管部２３ｂの前方側へ配置している。第２エア導入管２４側では、ジョイント３９と下部２４ｃの間となる、シュラウド３７の下部側面に重なる位置に、金属管部２４ｂの後方側へ配置している。
【００３０】
レゾネータ８０は、金属管部２３ｂ及び２４ｂ内を流れる２次エアの吸気音と共振してこれを減衰させることにより消音するものであり、吸気音の主体的な周波数と共振周波数を一致するようにチューニングすることができる。このチューニングは、共鳴箱部８１の容量や連通部８２の通路断面積並びに管長等を調整することにより自在に行うことができる。したがって、消音しようとする吸気音の内容に応じて、共振周波数を含め、共鳴箱部８１の容量、形状、材質、数量等を任意に設定できる。
【００３１】
図３は、スイング式パワーユニット１２の平断面を示す。エンジン１５は空冷４サイクル式であり、頭上カム式の動弁機構４３で吸排気制御される。シリンダヘッド４４及びシリンダブロック４５の周囲をシュラウド３７で覆っている。動弁機構４３及びシリンダヘッド４４に下方側にはシュラウド３７との間に図示状態で略３角形の空間４６が形成され、この中に第１エア導入管２３及び第２エア導入管２４の各下部が収容して配管されている。この図では、ジョイント３８、３９より下方の各金属管部における下部２３ｃ及び２４ｃの配管状態を示している。
【００３２】
さらにこの空間４６内には、冷却ファン４７により冷却風取り入れ口４２から取り込まれた外気が導入され、シュラウド３７の前方へ傾斜する壁面３７ａにガイドされてシリンダヘッド４４，シリンダブロック４５の周囲へ流れるようになっている。
【００３３】
冷却ファン４７はクランクシャフト４８の一端に取付けられ、その内側にはＡＣＧ４９が設けられている。クランクシャフト４８の中間部にはコンロッド５０を介してピストン５１が連結される。クランクシャフト４８の他端にはベルト式変速機５２の駆動プーリー５３が設けられている。
【００３４】
ベルト式変速機５２は伝動部１６内に配置され、駆動プーリー５３とＶベルト５４を介して接続された従動プーリー５５がファイナルリダクション５６に接続し、伝動部１６の後端へ軸支された駆動車軸５７により後輪２を駆動する。
後輪２は伝動部１６の後部とマフラー２１の間に位置する。
【００３５】
図４は排気浄化用２次エアの制御系統図である。メインとなる吸気エアは、エアクリーナ１７，コネクティングチューブ３１，燃料供給装置１８及びインテークマニホールド１９を介してシリンダヘッド４４の吸気口へ供給される。
排気はシリンダヘッド４４の排気口から排気管２０及びマフラー２１を通して外気へ排出される。
【００３６】
排気浄化用２次エアは、２系統で供給され、その一つは２次エアクリーナ２２からゴムチューブ３５、第１制御バルブ３３を経て第１エア導入管２３から排気管２０の排気口近傍に位置する前側注入部２０ｂへ供給される。他の一つはゴムチューブ３６，第２制御バルブ３４を経て第２エア導入管２４から排気管２０の後側注入部２０ｃへ供給される。
【００３７】
第１制御バルブ３３及び第２制御バルブ３４は、インテークマニホールド１９の吸気負圧によって、２次エアクリーナ２２からの排気浄化用２次エアの吸入を制御し、さらにこの排気浄化用２次エアを後述するリードバルブと排気管２０内の排気脈動により排気管２０内へ適時に送り込んで排気を浄化する。
【００３８】
図５は第１制御バルブ３３の断面構造を示す。なお、第２制御バルブ３４も同一構造である。第１制御バルブ３３のハウジング６０は、吸入バルブ６１で開閉される吸入口６２と、リードバルブ６３で開閉される吐出口６４を備える。吸入口６２と吐出口６４は互いに連通している。符号６３ａはリードバルブ６３のストッパである。
【００３９】
吸入バルブ６１はハウジング６０を横断するシャフト６５の一端に取付けられ、バネ６６により開放側へリフトされている。シャフト６５の他端は負圧バルブ６７に接続する。負圧バルブ６７はダイアフラム６８を介して負圧室６９内に収容される。負圧室６９はハウジング６０の吸入口６２が設けられている側と反対側の側面部に取付けられた負圧室カバー６９ａの内側に形成され、ジョイントパイプ７０からインテークマニホールド１９へ接続される。インテークマニホールド１９の吸気負圧が負圧室６９内へ及ぶと、負圧バルブ６７をバネ６６に抗して図の右方へ移動させる力を発生するようになっている。
【００４０】
吸入口６２は、ハウジング６０から突出するジョイントパイプ７１がゴムチューブ３５（図２）を介して２次エアクリーナ２２と接続する。吸入バルブ６１にはリップ７２が設けられ、これが吸入口６２の周囲に形成されたシート部７３へ着座すると吸入口６２を閉じる。吸入口６２と吐出口６４の間は連通路７４で結ばれる。負圧バルブ６７を構成するリップ７５を含めてダイアフラム６８で覆われた空間７６と連通路７４は調圧孔７７で連通されている。７８はリップ７５が着座するシート部である。
【００４１】
負圧バルブ６７の負圧室６９内に及ぼされる吸気負圧が所定の大きさになり、バネ６６の弾力に打ち勝って、シャフト６５を図の右方へ移動させると、負圧バルブ６７のリップ７５がシート部７８から離座し、吸入バルブ６１のリップ７２がシート部７３へ着座して吸入口６２を閉じ、２次エアクリーナ２２からの排気浄化用２次エアの吸入を遮断する。
【００４２】
バネ６６は吸入バルブ６１を常時開弁方向へ移動付勢するので、吸入バルブ６１は常開式であり、負圧室６９が所定の吸気負圧レベルになったときのみ閉じ、それ以外のときは２次エアクリーナ２２より排気浄化用２次エアを吸入するようになっている。
【００４３】
図６は図５の６−６線断面を示す。吐出口６４はハウジング６０の下部に設けられて第１エア導入管２３の可撓管部２３ａと接続するジョイントパイプ７９の基部側に拡大形成されたバルブ室８０内に設けられる。このバルブ室８０内にはリードバルブ６３の一端がストッパ６３ａと一緒にネジ８１にて吐出口６４近傍のハウジング６０へ取付けられている。
【００４４】
リードバルブ６３は、第１エア導入管２３を介して連通する排気管２０内の排気脈動に応じて開閉し、注入部２０ｂにおける排気圧の正圧時に閉じて排気浄化用２次エアの排気管２０に対する供給を停止し、負圧時に開いて排気管２０内へ排気浄化用２次エアを供給するようになっている。
【００４５】
次に、本実施例の作用を説明する。排気浄化用２次エアは、まず、第１エア導入管２３を介して第１注入部２０ｂから排気管２０の前端部近傍へ導入され、さらに第２エア導入管２４を介して第２注入部２０ｃから排気管２０の後部側となる排気触媒４１の前方位置へ導入される。このように２系統に分離して、離れた場所へ分散導入することにより、比較的大量の２次エアを同時に導入できるとともに、排気ガスとの混合を促進して排気浄化効率を向上させることができる。
【００４６】
また、第１エア導入管２３の金属管部２３ｂ及び第２エア導入管２４の金属管部２４ｂでは、それぞれの内部を通過する２次エアによって吸気音が発生する。この吸気音は、通気量の増大に伴って大きくなるはずであるが、この部分にはレゾネータ８０がそれぞれ設けられているので、これらのレゾネータ８０により消音されて低減される。
【００４７】
したがって、２次エアの導入量を増大して排気浄化効率を向上させることができると同時に良好な静粛性を実現できる。
【００４８】
そのうえ、比較的長い金属管部２３ｂ及び２４ｂの各途中にレゾネータ８０を配置できるから配置が容易になる。
さらに、レゾネータ８０を振動しやすい金属管部２３ｂ及び２４ｂ側に設けたので、騒音低減効果をより一層向上させることができる。
【００４９】
また、本実施例では第１及び第２エア導入管２３及び２４を独立して２系統設けているが、これら２系統の第１及び第２エア導入管２３及び２４が互いに近接するようにまとめられた金属管部２３ｂ及び２４ｂの略同位置にレゾネータ８０を対向して設けたので、各系統の第１及び第エア導入管２３及び２４間におけるレゾネータの効果を略同等にすることができ、かつ２個のレゾネータ８０を対向させることにより、これらをコンパクトに配置できる。
【００５０】
図７は、第２実施例に係る図２と同様部位を示す図であり、レゾネータの配置のみを変更したものであるから、共通部に共通符号を示す。この例では、レゾネータ８０を第１エア導入管２３の可撓管部２３ａ及び第２エア導入管２４の可撓管部２４ａへ設けてあり、可撓管部２３ａに対してはレゾネータ８０を上側に配置し、可撓管部２４ａに対してはレゾネータ８０を下側に配置してある。各レゾネータ８０は、互いに近接するようにまとめられた各可撓管部２３ａ及び２４ａの略同位置に対向して配置されている。
【００５１】
レゾネータ８０を設ける位置は、各可撓管部のリヤフレーム６に略沿って斜めに配管された部分であり、エンジン１５よりも上方に位置する第１及び第２制御バルブ３３、３４からジョイント３８、３９間における前後方向に長い範囲である。しかも収納ボックス２５の底部近傍となる車体における比較的高い位置であるとともに（図１参照）、配置に際して制約が少ない位置でもある。
【００５２】
このため、各レゾネータ８０を車体の比較的高い位置でスペース的に余裕の大きな場所へ配置することができるので、配置の自由度を大きくすることができる。そのうえ、レゾネータ８０の容量を大きくして、吸気音低減効果を増大することができる。
【００５３】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、レゾネータ８０は、２次エアクリーナ２２から第１及び第２エア導入管２３、２４の排気管２０側端部に至る２次エア経路中の任意位置に設けても吸気音を低減できる。このようにすると、排気浄化用の２次エア経路は長くなりがちであり、吸気音も大きくなりがちであるが、このような吸気音を効果的に低減でき、比較的長い２次エア経路を利用してその途中にレゾネータを容易に配置できる。
【００５４】
但し、第１及び第２制御バルブ３３，３４の各存在により、これらより上流側にレゾネータ８０を配置しても消音効果をあまり期待できないから、レゾネータ８０による吸気音低減効果を大きくするためには、第１及び第２制御バルブ３３，３４の各下流側へ設けることが好ましく、このようにすることにより吸気音を効率的に低減できる。
【００５５】
また、第１及び第２エア導入管２３，２４のいずれか一方側だけを用いた一系統のものでもよい。さらに、２次エアクリーナ２２は必ずしも独立したものでなくともよく、エアクリーナ１７と一体化してもよい。また、スクータ形式以外の自動２輪車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本願発明の適用された自動２輪車の側面スケルトン図
【図２】そのパワーユニット近傍部の拡大図
【図３】パワーユニットの平断面図
【図４】排気浄化用２次エアの制御系統図
【図５】第１制御バルブの断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】別実施例に係る図２と同様の図
【符号の説明】
【００５７】
１２：スイング式パワーユニット、１５：エンジン、２０：排気管、２１：マフラー、２２：２次エアクリーナ、２３：第１エア導入管、２４：第２エア導入管、２３ａ：可撓管部、２４ａ：可撓管部、２３ｂ：金属管部、２４ｂ：金属管部、８０：レゾネータ、８１：共鳴箱部、８２：連通部
【図１】
2006226261.tif 000003
【図２】
2006226261.tif 000004
【図３】
2006226261.tif 000005
【図４】
2006226261.tif 000006
【図５】
2006226261.tif 000007
【図６】
2006226261.tif 000008
【図７】
2006226261.tif 000009