(57)【要約】【課題】ステアリングコラムの軸長を長くしなくても、衝突時には安定した収縮荷重を得ることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】メインチューブ１５とロアブラケット１６とを連結させる連結部２２が摺動する収縮用ガイド溝２１をメインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に形成した。そして、連結部２２をメインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に設けると共に、所定の荷重が加わったときには、収縮用ガイド溝２１に沿って連結部２２がロアブラケット１６に対して摺動するように、収縮用ガイド溝２１に連結部２２を嵌挿した。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが取着されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを回転可能に収容支持する筒状のチューブ及び車体に固定されるロアブラケットとを有するステアリングコラムとを備え、
前記ステアリングシャフトの軸方向に所定の荷重が加わったとき、前記ステアリングシャフト及び前記ステアリングコラムを軸方向に収縮させて前記荷重を吸収させるステアリング装置において、
前記ロアブラケットには、前記チューブの外周面よりも径方向外側に前記チューブの軸方向に沿って形成された収縮用ガイド溝が設けられ、
前記チューブには、その外周面よりも径方向外側において前記ロアブラケットと連結する連結部が設けられ、
前記ステアリングコラム及び前記ステアリングシャフトの収縮時に、前記連結部が前記収縮用ガイド溝に沿って摺動するように、前記連結部を収縮用ガイド溝に嵌挿して前記チューブと前記ロアブラケットを連結させたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記チューブは、前記連結部を介して前記ロアブラケットと連結されるメインチューブと、前記メインチューブに嵌挿されるアッパーチューブを備え、
前記メインチューブに対して前記アッパーチューブをその軸方向に沿って移動させて、ステアリングホイールのテレスコ位置を調整するテレスコピック機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の衝突時の衝撃を緩和することができる衝撃吸収式のステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の衝突時の衝撃を緩和することができる衝撃吸収式のステアリング装置が存在する。
この種の衝撃吸収式ステアリング装置は、一般的にステアリングコラムを衝撃によって収縮させると共に、その収縮時にステアリングコラムの収縮を制限することによって衝突エネルギーを吸収するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
具体的に説明すると、ステアリング装置は、ステアリングホイールが軸方向に取着されるステアリングシャフトとステアリングシャフトを回転可能に収容支持するステアリングコラムを備える。このステアリングコラムは、筒状のメインチューブ（特許文献１ではアウタジャケット１０に相当）と、メインチューブに嵌挿される筒状のロアチューブ（特許文献１ではインナジャケット１１に相当）を備える。このメインチューブは衝突時に車体に固定されるロアチューブに対して摺動するので、ステアリングコラムの軸長を収縮させると共に衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【特許文献１】特開２００２−３３７７０１号公報（段落番号［００１３］〜［００１９］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のステアリング装置では、次のような問題がある。すなわち、衝突時に安定した収縮荷重を得るためには、軸方向におけるロアチューブとメインチューブとの間の嵌合部分の長さ、即ち、収縮時に摺動する箇所の長さをできるだけ長く取る必要がある。しかしながら、それとは別にステアリングコラムの軸長の収縮を許容するためにロアチューブとメインチューブとの間の嵌合部分が移動する長さ（収縮ストローク）をロアチューブに確保しなくてはならない。その一方、キーロック装置とロアチューブが干渉することを防ぐため、キーロック装置の取付位置を越えてまでロアチューブを長くして、ロアチューブとメインチューブとの間の嵌合部分の長さを長くすることはできない。従って、ロアチューブとメインチューブとの間の嵌合部分の長さを長くするためには、ステアリングコラムの軸長を長くしなくてはならないという問題がある。
【０００５】
この発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、ステアリングコラムの軸長を長くすることなく、衝突時には安定した収縮荷重を得ることができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが取着されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に収容支持する筒状のチューブ及び車体に固定されるロアブラケットとを有するステアリングコラムとを備え、前記ステアリングシャフトの軸方向に所定の荷重が加わったとき、前記ステアリングシャフト及び前記ステアリングコラムを軸方向に収縮させて前記荷重を吸収させるステアリング装置において、前記ロアブラケットには、前記チューブの外周面よりも径方向外側に前記チューブの軸方向に沿って形成された収縮用ガイド溝が設けられ、前記チューブには、その外周面よりも径方向外側において前記ロアブラケットと連結する連結部が設けられ、前記ステアリングコラム及び前記ステアリングシャフトの収縮時に、前記連結部が前記収縮用ガイド溝に沿って摺動するように、前記連結部を収縮用ガイド溝に嵌挿して前記チューブと前記ロアブラケットを連結させたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記チューブは、前記連結部を介して前記ロアブラケットと連結されるメインチューブと、前記メインチューブに嵌挿されるアッパーチューブを備え、前記メインチューブに対して前記アッパーチューブをその軸方向に沿って移動させて、ステアリングホイールのテレスコ位置を調整するテレスコピック機構を備えたことを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、チューブとロアブラケットとを連結させる連結部をチューブの外周面よりも径方向外側に設けると共に、所定の荷重が加わったときには、収縮用ガイド溝に沿って連結部が摺動するように、収縮用ガイド溝に連結部を嵌挿した。これにより、ステアリングコラムの軸方向における連結部の長さ（すなわち、収縮時に摺動する箇所の長さ）を長くしても、チューブの内周面側に配置されるキーロック装置等と干渉することを避けることができる。また、連結部が摺動する収縮用ガイド溝をチューブの外周面よりも径方向外側に形成したので、ステアリングコラムの軸長を長くしなくても、チューブの内周面側に配置されるキーロック装置等と干渉することなく、ステアリングコラムの軸長の収縮を許容するための収縮用ストロークを確保することができる。従って、ステアリングコラムの軸長を長くすることなく、衝突時には安定した収縮荷重を得ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、連結部をメインチューブの外周面よりも径方向外側に設ける一方、メインチューブにアッパーチューブを移動可能に嵌挿した。このため、メインチューブの内周面において、テレスコ位置を調整するための調整代の長さ及びアッパーチューブとメインチューブとの間の嵌合部分の長さを確保しても、連結部や収縮用ガイド溝と干渉することがない。従って、テレスコ位置を調整するための調整代の長さ及びアッパーチューブとメインチューブとの間の嵌合部分の長さを確保しても、ステアリングコラムの軸長を長くする必要がない。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳述したように、請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、ステアリングコラムの軸長を長くすることなく、衝突時には安定した収縮荷重を得ることができるステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づき説明する。
図１に示すように、本実施形態のステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１が取着されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２を回転可能に収容支持するステアリングコラム１３を備えている。
【００１１】
ステアリングシャフト１２の一端はステアリングホイール１１と連結され、他端はインターミディエイトシャフトを介してステアリングギヤボックスに連結されている。図２に示すように、ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１に連結される第１シャフト１２ａと、第１シャフト１２ａに摺動自在に嵌合する第２シャフト１２ｂを備えている。第１シャフト１２ａと第２シャフト１２ｂの嵌合部分には、それぞれスプラインが形成されており、第１シャフト１２ａの内周面に形成されたスプラインは、第２シャフト１２ｂの外周面に形成されたスプラインに噛合される。このため、第１シャフト１２ａは、第２シャフト１２ｂに対してその軸方向へ摺動可能とされると共に、第１シャフト１２ａに対して周方向に確実に固定され、一体回転可能とされる。
【００１２】
ステアリングコラム１３は、ステアリングシャフト１２の前方（第１シャフト１２ａ）を軸支する筒状のアッパーチューブ１４と、アッパーチューブ１４が嵌挿される筒状のメインチューブ１５と、ステアリングシャフト１２の後方（第２シャフト１２ｂ）を軸支するロアブラケット１６を備えている。
【００１３】
アッパーチューブ１４とロアブラケット１６には、それぞれ軸受１４ａ，１６ａが取り付けられており、この軸受１４ａ，１６ａを介してステアリングシャフト１２をメインチューブ１５及びロアブラケット１６に対して回転可能、且つ、軸方向に移動不能に軸支している。
【００１４】
ステアリングコラム１３は、ステアリングコラム１３の前方（メインチューブ１５）に設けられた第１支持部材１７及びステアリングコラム１３の後方（ロアブラケット１６）に設けられた第２支持部材１８により支持されている。具体的には、ステアリングコラム１３は、ステアリングホイール１１が上側となるように、第１支持部材１７及び第２支持部材１８によりステアリングシャフト１２の軸方向を車体の前後方向に対して斜めに支持されている。
【００１５】
第１支持部材１７は、図６に示すように、車体に固定された固定部１７ａと、固定部１７ａから離脱可能な離脱部１７ｂを備えている。第１支持部材１７は、ステアリングシャフト１２にステアリングホイール１１側から荷重がかからない通常時は、固定部１７ａに離脱部１７ｂが固定された状態でステアリングコラム１３を支持しており、ステアリングコラム１３に車両前方に向けて所定の荷重が作用したときに、離脱部１７ｂを離脱させて前方に移動させる。つまり、第１支持部材１７は、ステアリングコラム１３を前方にブレイクアウェイ可能に支持している。
【００１６】
そして、アッパーチューブ１４は、図２に示すように、メインチューブ１５に対してその軸方向に摺動可能に構成されている。メインチューブ１５には、アッパーチューブ１４を支持すると共にステアリングコラム１３の剛性を確保するためのアッパーチューブ１４とメインチューブ１５との間の嵌合部分の長さＬ１とは別に、ステアリングホイール１１のテレスコ位置を調整するため（ステアリングコラム１３の軸方向の長さを伸縮させるため）の調整代Ｌ２が確保されている。そして、ステアリング装置１０に備えられたテレスコピック機構３０（図１参照）のテレスコ制御用モータが駆動することにより、アッパーチューブ１４がメインチューブ１５に対して調整代Ｌ２の範囲で摺動し、ステアリング装置１０のテレスコ量が調整されるようになっている。本実施形態では、アッパーチューブ１４及びメインチューブ１５により、ステアリングシャフト１２を回転可能に収容支持するチューブを構成する。
【００１７】
第２支持部材１８は、ロアブラケット１６に形成されている。そして、第２支持部材１８は、第２支持部材１８と車体との連結点Ｐ１を中心として、車体に対してステアリングコラム１３を傾動可能に固定している。そして、ステアリング装置１０に備えられたチルト機構３１（図１参照）のチルト制御用モータが駆動することにより第２支持部材１８の連結点Ｐ１を中心として、ステアリングコラム１３が車体の上下方向に傾動し、ステアリング装置１０のチルト量が調整されるようになっている。
【００１８】
また、アッパーチューブ１４の軸方向略中央には、盗難防止用にハンドルロックするためのキーロック装置３２（破線で示す）が固定される。詳しくは、アッパーチューブ１４の軸方向略中央には、キーロック装置３２の取付孔３３（破線で示す）が形成され、その取付孔３３にキーロック装置３２が取り付けられる。その際、キーロック装置３２の一部がアッパーチューブ１４の内部に突出するように取り付けられる。また、その取付孔３３の位置に対応して、ステアリングシャフト１２にはロック孔３４が形成されており、キーロック装置３２は、そのロック孔３４にロックピン（図示略）を嵌め込むことにより、ハンドルロックする。
【００１９】
そして、メインチューブ１５とロアブラケット１６の間には、ステアリングコラム１３が収縮するための収縮機構、及び自動車の衝突したとき、運転者がステアリングホイール１１に衝突した場合にステアリングホイール１１に加わる衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和するための衝撃吸収機構が備えられている。以下、詳しく説明する。
【００２０】
ロアブラケット１６は、図４に示すように、縦断面がコ字状に形成されており、メインチューブ１５は、ロアブラケット１６の開口部を覆うように連結されている。また、ロアブラケット１６は、図２に示すように、第２支持部材１８からステアリングコラム１３の軸方向に沿って延びるように形成されている。そして、ロアブラケット１６の両側面には、ステアリングコラム１３の軸長を収縮する際、収縮方向及び収縮する長さ（収縮用ストロークＬ３）を定める収縮用ガイド溝２１がそれぞれ形成されている。この収縮用ガイド溝２１は、ステアリングコラム１３及びステアリングシャフト１２の軸方向に沿って（平行に）長方形状に形成されている。収縮用ガイド溝２１は、メインチューブ１５の外周面のさらに径方向外側となる位置に設けられている（図４参照）。また、収縮用ガイド溝２１の長さ（収縮用ストロークＬ３）は、衝撃エネルギーが吸収されるまでにステアリングコラム１３が収縮するのに十分な距離が確保されている。
【００２１】
そして、図４及び図５に示すように、メインチューブ１５の外周面には、収縮用ガイド溝２１に嵌挿される連結部としての一対の連結部２２が固定されている。具体的には、メインチューブ１５の外周面には、メインチューブ１５の軸方向に沿って一対の突出部２３が形成されており、連結部２２は、この突出部２３に複数のネジ２４（本実施形態では、２本のネジ２４）を介してそれぞれ固定されている。なお、突出部２３は、メインチューブ１５の上方（図４参考）へ突出形成されている。
【００２２】
この連結部２２は、四角形の板状に形成されており、突出部２３と接する面側にはフランジ部２２ａが形成されている。連結部２２は、図５に示すようにステアリングコラム１３の軸方向に沿って離れた位置２箇所に貫通孔２２ｂが形成されている。ステアリングコラム１３の上下方向（図２の上下方向）における連結部２２の長さは収縮用ガイド溝の幅と同一に形成されている。そして、連結部２２は、ワッシャ２４ａ、バネ２４ｂ、カラー２４ｃを介して貫通孔２２ｂにネジ２４が挿入され、ワッシャ２４ａやフランジ部２２ａなどにより隙間なく（ガタなく）収縮用ガイド溝２１に嵌挿される。このため、通常時には、連結部２２は、収縮用ガイド溝２１に圧接して所定の保持力が生じ、収縮用ガイド溝２１を移動しない。一方、衝突時にステアリングホイール１１に所定の荷重が加わり、アッパーチューブ１４及びメインチューブ１５を介して連結部２２にその荷重が伝わると、連結部２２は、収縮用ガイド溝２１に沿って収縮用ガイド溝２１を摺動する。そして、連結部２２が収縮用ガイド溝２１を摺動することにより、ステアリングコラム１３は収縮し（図３参照）、衝撃エネルギーが吸収される。なお、所定の荷重は、通常時においてステアリングホイール１１の軸方向へ加わる荷重よりも大きく、衝突時においてステアリングホイール１１の軸方向へ加わる荷重よりも小さく設定されている。
【００２３】
従って、連結部２２の軸方向の長さＬ４、すなわち、収縮時に摺動する箇所の長さを確保することにより、安定した収縮荷重を得ることができる。そして、本実施形態の連結部２２は、メインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に固定されているため、軸方向における連結部２２の長さＬ４を長くしても、連結部２２がアッパーチューブ１４に固定されるキーロック装置３２と干渉することがない（図２参照）。
【００２４】
さらに、メインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に固定されているため、ステアリングコラム１３の軸方向における連結部２２の長さＬ４を長くしても、アッパーチューブ１４と干渉することない。このため、ステアリングコラム１３の軸方向における連結部２２の長さＬ４を長くしても、メインチューブ１５は、その内周面側にアッパーチューブ１４とメインチューブ１５との間の嵌合部分の長さＬ１及びテレスコ位置を調整するための調整代Ｌ２を十分確保することができる。従って、ステアリングコラム１３の軸方向において連結部２２の長さを十分確保しても、ステアリングコラム１３の長さを長くする必要がない。
【００２５】
なお、メインチューブ１５の外周面からあまりにも離れた場所に連結部２２を配置した場合、衝撃が加わったときにステアリングコラム１３にねじれが生じ、ステアリングコラム１３の剛性を余分に強くしなくてはならないので、連結部２２は、メインチューブ１５の外周面近傍に設けられている。また、収縮用ストロークＬ３は、ステアリングコラム１３の軸方向前方において連結部２２が収縮用ガイド溝２１と接触する位置から、ステアリングコラム１３の軸方向後方において連結部２２が収縮用ガイド溝２１と接触する位置までの距離またはメインチューブ１５とロアブラケット１６とが接触するまでの距離のいずれか短い方の距離に相当する。
【００２６】
そして、メインチューブ１５の先端側（ロアブラケット１６側の端部側）には、メインチューブ１５の外周面から径方向外側に突出するプレート取付部２６が形成されている。このプレート取付部２６には、ネジ孔２６ａが形成されており、プレート取付ネジ２７が嵌挿されるようになっている。そして、このプレート取付ネジ２７を介してプレート取付部２６に衝撃エネルギーを吸収するためのエネルギー吸収用プレート２５の一端が固定される。より詳しくは、エネルギー吸収用プレート２５の一端に設けられた取付孔２５ａ及びネジ孔２６ａにプレート取付ネジ２７を嵌挿することにより、エネルギー吸収用プレート２５の一端をプレート取付部２６に固定する。
【００２７】
エネルギー吸収用プレート２５は、細長い板状に形成されており、塑性変形可能な金属にて構成されている。このエネルギー吸収用プレート２５は、図２に示すように側面視がＵ字状となるように折れ曲げられており、軸方向のロアブラケット１６の先端部分（第２支持部材１８が形成されていない側の端部）の形状に対応させてその曲折位置が位置するように配設されている。そして、エネルギー吸収用プレート２５は、複数の爪片２８にてステアリングコラム１３の軸方向へ摺動可能にする一方、径方向への移動を規制するようにロアブラケット１６に対して押さえ付けられている。
【００２８】
このエネルギー吸収用プレート２５の他端は、固定されていないので、連結部２２が収縮用ガイド溝２１に沿って摺動し、ロアブラケット１６に対してメインチューブ１５が軸方向に沿って相対移動すると、エネルギー吸収用プレート２５は、メインチューブ１５に固定された端部に引っ張られてステアリングコラム１３の軸方向へ摺動する（図３参照）。
【００２９】
その際、エネルギー吸収用プレート２５は、複数の爪片２８によりロアブラケット１６に押さえ付けられるので、ロアブラケット１６の形状に対応して塑性変形させられて、エネルギー吸収用プレート２５の屈曲位置が移動する。このとき、大きな摩擦力がロアブラケット１６の先端とエネルギー吸収用プレート２５との間に生じ、ロアブラケット１６に対するメインチューブ１５の移動を規制する。
【００３０】
すなわち、エネルギー吸収用プレート２５によりメインチューブ１５は、ステアリングコラム１３の収縮を規制するような方向の力が加わることとなり、エネルギー吸収荷重を発生させることとなる。
【００３１】
以上詳述したように、本実施形態は、以下の効果を有する。
（１）メインチューブ１５とロアブラケット１６とを連結させる連結部２２をメインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に設けると共に、所定の荷重が加わったときには、収縮用ガイド溝２１に沿って連結部２２がロアブラケット１６に対して摺動するように、収縮用ガイド溝２１に連結部２２を嵌挿した。これにより、ステアリングコラム１３の軸方向における連結部２２の長さＬ４（すなわち、収縮時に摺動する箇所の長さ）を長くしても、メインチューブ１５又はアッパーチューブ１４の内周面側に配置されるキーロック装置３２等と干渉することを避けることができる。また、連結部２２が摺動する収縮用ガイド溝２１をメインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に形成したので、ステアリングコラム１３の軸長を長くしなくても、アッパーチューブ１４やキーロック装置３２等と干渉することなく、ステアリングコラム１３の軸長の収縮を許容するための収縮用ストロークＬ３を確保することができる。従って、ステアリングコラム１３の軸長を長くすることなく、衝突時には安定した収縮荷重を得ることができる。
【００３２】
（２）ステアリング装置１０は、車体に対して斜めに配置されている。このため、衝突時の荷重は、ステアリングホイール１１が上方向に持ち上がる方向となり、ステアリングコラム１３が収縮するときにこじり力が発生する虞がある。しかしながら、本実施形態では、ステアリングコラム１３の軸長を長くすることなく、連結部２２の長さＬ４（すなわち、収縮時に摺動する箇所の長さ）を長くしているので、ステアリングコラム１３の剛性をより強くすることができる。このため、ステアリングコラム１３の軸長を長くしなくても、こじり力に十分対応することができる。
【００３３】
（３）連結部２２や収縮用ガイド溝２１をメインチューブ１５の外周面よりも径方向外側に設ける一方、メインチューブ１５にアッパーチューブ１４を移動可能に嵌挿した。このため、メインチューブ１５の内周面において、テレスコ位置を調整するための調整代Ｌ２の長さ及びアッパーチューブ１４とメインチューブ１５との間の嵌合部分の長さＬ１を確保しても、アッパーチューブ１４が連結部２２や収縮用ガイド溝２１と干渉することがない。従って、収縮用ストロークＬ３、連結部２２の長さＬ４、テレスコ位置を調整するための調整代Ｌ２及びアッパーチューブ１４とメインチューブ１５との間の嵌合部分の長さＬ１を確保しても、ステアリングコラム１３の軸長を長くする必要がない。
【００３４】
（４）ロアブラケット１６とメインチューブ１５を連結する連結部２２をメインチューブ１５の軸心、つまり、ステアリングシャフト１２からできるだけ近傍に設けた。このため、ねじれを少なくすることができ、ステアリングコラム１３が必要とする剛性を小さくすることができる。
【００３５】
尚、上記実施形態は、次のような別の実施形態（別例）にて具体化できる。
○上記実施形態では、連結部２２及び収縮用ガイド溝２１をステアリングコラム１３の上方に配設したが、それ以外の方向、例えば、下方等に配設しても良い。
【００３６】
○上記実施形態では、エネルギー吸収用プレート２５を備えたが、備えなくても良い。
○上記実施形態では、連結部２２を２つ設けたが、１つでも良く、３つ以上設けても良い。
【００３７】
○上記実施形態では、連結部２２を２つのネジ２４で固定したが、１つのネジ２４で固定しても良く、３つ以上のネジ２４で固定しても良い。
○上記実施形態では、テレスコ制御用モータによりテレスコ位置を調整したが、手動でテレスコ位置を調整できるようにしても良い。同様に、チルト制御用モータによりチルト位置を調整したが、手動でチルト位置を調整できるようにしても良い。
【００３８】
○上記実施形態では、アッパーチューブ１４を備え、アッパーチューブ１４をメインチューブ１５に対して移動させることにより、ステアリング装置１０のテレスコ量を調整できるようにしたが、ステアリング装置１０のテレスコ量を調整できないようにしてもよい。すなわち、アッパーチューブ１４を省略してもよい。
【００３９】
○上記実施形態では、ステアリング装置１０のチルト量を調整できるようにしたが、ステアリング装置１０のチルト量を調整できないようにしてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
【００４０】
（イ）前記ステアリングホイールのチルト位置調整を行うチルト機構を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
（ロ）前記ステアリングシャフトの軸方向に所定の荷重が加えられたときにステアリングコラムを車体に対して離脱可能に前記チューブを支持する支持部材を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【００４１】
（ハ）ハンドルロックするためのキーロック装置が前記チューブに配設されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ステアリング装置の側面図。
【図２】ステアリングコラム及びステアリングシャフトの側断面図。
【図３】ステアリングコラム及びステアリングシャフトの側断面図。
【図４】Ａ−Ａ線断面図。
【図５】Ｂ−Ｂ線断面図。
【図６】ロアブラケット及びメインチューブの一部を示す平面図。
【符号の説明】
【００４３】
１０…ステアリング装置、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…ステアリングコラム、１４…アッパーチューブ、１５…メインチューブ、１６…ロアブラケット、２１…収縮用ガイド溝、２２…連結部、２５…エネルギー吸収用プレート、３０…テレスコピック機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006264546.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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