(57)【要約】【課題】主たるオイルポンプの補助として用いる電動オイルポンプの劣化を抑制して寿命を延ばし、その大型化を避ける。【解決手段】電動オイルポンプ４０の耐久性から決まる作動許容時間だけ電動オイルポンプ４０を作動させ、その後エンジン１２を始動させて機械式オイルポンプ３６により油圧を供給する。電動オイルポンプ４０の連続作動時間が制限され、これにより電動オイルポンプ４０の劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、またその大型化を避けることができる。【選択図】図１
2006226530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と、前記駆動源を所定条件で始動停止させる駆動源制御手段と、車両に設けられ、油圧により駆動される油圧機構と、前記駆動源からの出力により駆動され、前記油圧機構に作動油圧を供給する第１ポンプと、電気エネルギで駆動され、前記油圧機構に作動油圧を供給する第２ポンプと、前記第１ポンプの停止中に第２ポンプを作動させるポンプ制御手段と、を備えた電動オイルポンプ制御装置において、
前記ポンプ制御手段は、前記第２ポンプの連続作動時間が該第２ポンプの耐久性から決まる作動許容時間を超えないことを条件に前記第２ポンプを作動させることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記第１ポンプは、前記駆動源の機械的出力で駆動されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記駆動源制御手段は、前記第２ポンプの連続作動時間が前記作動許容時間を超えたことを条件に前記駆動源を始動させることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記作動許容時間が車両の状態を示す物理量に応じて設定されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
車両の状態に応じて走行予測を出力する予測手段をさらに備え、
前記作動許容時間が前記走行予測に応じて設定されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記連続作動時間または前記作動許容時間の少なくともいずれかを前記第２ポンプの作動履歴に基づいて変更する補正処理手段を更に備えたことを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記作動履歴が前記第２ポンプの前回作動時からの経過時間であることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記駆動源は、内燃機関であることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の電動オイルポンプ制御装置であって、
前記駆動源は、内燃機関または回転電機であることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にエンジンやモータなどの駆動源の停止と始動とを実行する車両における電動オイルポンプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる自動停止始動制御を行う制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている。
【０００３】
ところで、車両には油圧式の自動変速機など、油圧によって作動する各種の油圧機構が存在するが、これらの油圧機構に作動油圧を供給するために、エンジンのクランクシャフトに直結された機械式のオイルポンプが利用される。また、上述のような始動停止制御を行う車両の場合には、第２ポンプとしての電気式のオイルポンプが別途に設けられており、エンジンの停止に伴なって機械式のオイルポンプが停止しても、第２ポンプによって油圧の供給が継続して行われ、変速機などの油圧機構の作動を遅れなく実行できる構成となっている。他方、駆動源としてエンジンと回転電機（モータジェネレータ）とを切り換えて使用するハイブリッド車において回転電機による走行中の場合、あるいは回転電機のみによって走行する電気自動車の場合にも、停車中には回転電機が停止するのが一般的であるため、上記と同様の第２ポンプを設けることは有用である。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−４６１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、第２ポンプのみを長時間に亘って運転するのは、第２ポンプの劣化を早めるし、第２ポンプに耐久性を持たせるにはこれを大型化しなければならないという問題点がある。また、機械式のオイルポンプに代えて電気式のオイルポンプを用い、これと第２ポンプとを適宜に切り換えて使用する場合にも、同様の問題点が存在する。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、第２ポンプの劣化を抑制して寿命を延ばすと共にその大型化を避けることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の駆動源と、前記駆動源を所定条件で始動停止させる駆動源制御手段と、車両に設けられ、油圧により駆動される油圧機構と、前記駆動源からの出力により駆動され、前記油圧機構に作動油圧を供給する第１ポンプと、電気エネルギで駆動され、前記油圧機構に作動油圧を供給する第２ポンプと、前記第１ポンプの停止中に第２ポンプを作動させるポンプ制御手段と、を備えた電動オイルポンプ制御装置において、前記ポンプ制御手段は、前記第２ポンプの連続作動時間が該第２ポンプの耐久性から決まる作動許容時間を超えないことを条件に前記第２ポンプを作動させることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【０００８】
本発明では、ポンプ制御手段が、第１ポンプの停止中に第２ポンプを作動させ、これにより、第１ポンプの停止中には第２ポンプの供給油圧によって油圧機構が駆動される。ここで本発明では、ポンプ制御手段が、第２ポンプの連続作動時間が該第２ポンプの耐久性から決まる作動許容時間を超えないことを条件に前記第２ポンプを作動させることとしたので、第２ポンプの連続作動時間が制限され、これにより第２ポンプの劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、またその大型化を避けることができる。
【０００９】
また本発明は、上記構成の電動オイルポンプ制御装置であって、前記第１ポンプは、前記駆動源の機械的出力で駆動されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００１０】
これによれば、駆動源制御手段により、駆動源が所定条件で始動停止されると、これに応じて、第１ポンプが始動停止する。ポンプ制御手段は、駆動源の停止中に第２ポンプを作動させる。したがって、駆動源の運転中には第１ポンプの供給油圧により、また停止中には第２ポンプの供給油圧により、油圧機構が駆動されることとなるので、第１ポンプが駆動源の機械的出力で駆動される場合にも好適である。
【００１１】
また本発明は、上記構成の電動オイルポンプ制御装置であって、前記駆動源制御手段は、前記第２ポンプの連続作動時間が前記作動許容時間を超えたことを条件に前記駆動源を始動させることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００１２】
これによれば、駆動源制御手段が、第２ポンプの連続作動時間が前記作動許容時間を超えたことを条件に駆動源を始動させることとしたので、第２ポンプの停止後に第１ポンプが始動し、これにより油圧の供給を続行でき好適である。
【００１３】
また本発明は、上記構成の電動オイルポンプ制御装置であって、前記作動許容時間が車両の状態を示す物理量に応じて設定されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００１４】
これによれば、第２ポンプの作動許容時間が車両の状態を示す物理量に応じて設定されることとしたので、ポンプの切り換えが望まれないような走行状態の場合に第２ポンプを連続して運転したり、第２ポンプの温度上昇が懸念される温度条件において第２ポンプの連続作動時間を抑制するなど、天候や走行状態などの状況に応じた適切な運転を実行できる。
【００１５】
また本発明は、上記構成の電動オイルポンプ制御装置であって、車両の状態に応じて走行予測を出力する予測手段をさらに備え、前記作動許容時間が前記走行予測に応じて設定されることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００１６】
これによれば、予測手段は車両の状態に応じて走行予測を出力し、この走行予測に応じて、作動許容時間が設定される。これにより、駆動源の始動を走行予測に応じて遅延させることができ、一層の燃費向上を実現できる。
【００１７】
また本発明は、上記構成の電動オイルポンプ制御装置であって、前記連続作動時間または前記作動許容時間の少なくともいずれかを前記第２ポンプの作動履歴に基づいて変更する補正処理手段を更に備えたことを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００１８】
これによれば、第２ポンプの連続作動時間が第２ポンプの作動履歴に応じて変化することとなるので、第２ポンプの作動履歴を考慮した適切な運転を実行できる。
【００１９】
また本発明は、上記の電動オイルポンプ制御装置であって、前記作動履歴が前記第２ポンプの前回作動時からの経過時間であることを特徴とする電動オイルポンプ制御装置である。
【００２０】
これによれば、第２ポンプの連続作動時間が第２ポンプの前回の作動時からの経過時間に応じて変化することとなるので、前回の作動時における第２ポンプの温度上昇や前回の作動の終了時点以後の温度低下を考慮した適切な運転を実行できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ポンプ制御手段が、第１ポンプの停止中に第２ポンプを作動させ、これにより、第１ポンプの停止中には第２ポンプの供給油圧によって油圧機構が駆動されるが、このポンプ制御手段について、第２ポンプの連続作動時間が該第２ポンプの耐久性から決まる作動許容時間を超えないことを条件に前記第２ポンプを作動させることとしたので、第２ポンプの連続作動時間が制限され、これにより第２ポンプの劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、またその大型化を避けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。図１には、第１実施形態に係る車両１０の概略構成が示されている。車両１０は、駆動源としてエンジン１２と回転電機１４とを有しており、両駆動源の切り換え制御が行われる。エンジン１２と回転電機１４の動力軸は、入力クラッチ１６により接続、切断可能となっている。回転電機１４は、運転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの操作量が少ないときや、エンジン１２の効率が悪い低速走行時などに電動機として機能し、車両１０を駆動する。また、回転電機１４は、車両制動時や２次電池３２の蓄電量が低下したとき、車両１０の慣性またはエンジン１２によって駆動され、発電機として機能し、２次電池３２への充電を行う。入力クラッチ１６は、例えば、回転電機１４のみで車両を駆動している際に切断状態とされ、エンジン１２のポンプ損失、摩擦損失などの発生を抑える。
【００２３】
エンジン１２または回転電機１４の動力は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、図示しないロックアップクラッチによる直結機能を有するものである。変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であり、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により駆動輪に向けて伝達される。歯車変速機部２２には機械式オイルポンプ３６が内蔵されており、この機械式オイルポンプ３６は、入力クラッチ１６およびトルクコンバータ２０が接続状態にある間は、エンジン１２または回転電機１４の動力軸に対して機械的に直結される。
【００２４】
エンジン１２の動力軸には、さらに伝動機構２８を介して補機回転電機３０が結合されている。伝動機構２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材または歯車列などとすることができる。補機回転電機３０は同期電動発電機であり、エンジン１２の運転時は発電機として機能し、内燃機関補機や車両の電装品などに電力を供給する２次電池３２に充電を行い、また前記電装品などに直接電力を供給する。また、補機回転電機３０は、エンジン１２の始動の際には、２次電池３２または燃料電池３４からの電力を受け電動機として機能する。
【００２５】
自動変速機１８においては、自動変速機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝達を媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体であるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が用いられている。ＡＴＦは、機械式オイルポンプ３６により、流体圧制御部２４を介して自動変速機１８の各部およびトルクコンバータ２０に供給される。
【００２６】
機械式オイルポンプ３６は、エンジン１２または回転電機１４により駆動されるトルクコンバータ２０に対して従動側にある。したがって、車両１０が停止しているとき、または回転電機１４のみで走行中であって車両が極低速または停止しているときなど、機械式オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合がある。このような場合のために、車両１０においては、図示しないモータの動力によって作動する電動オイルポンプ４０が備えられている。電動オイルポンプ４０の動作は、後述する制御部５２が車両の走行状態に応じて制御する。
【００２７】
機械式オイルポンプ３６および電動オイルポンプ４０の吐出側は、図２に示すように、切り換え用チェックボール機構４１に接続されている。一方のポンプからＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機構４１の吐出側は、プライマリレギュレータバルブ６２を経てマニュアルバルブ６４および入力クラッチ制御弁６６に接続されている。マニュアルバルブ６４の吐出側は、自動変速機１８内の前進クラッチＣ１および後退クラッチＣ２に接続されている。マニュアルバルブ６４は車室内に設けられたシフトレバーによって作動する。入力クラッチ制御弁６６の吐出側は入力クラッチ１６に接続されている。入力クラッチ制御弁６６は入力クラッチコントロールソレノイド６８によって作動する。
【００２８】
本実施形態では、２次電池３２と燃料電池３４の２つの電源が用いられている。これら２次電池３２および燃料電池３４は、それぞれ電源切換えスイッチ４９，５０およびインバータ４６，４８を介して回転電機１４および補機回転電機３０に接続されている。電源切換えスイッチ４９，５０は、後述する制御部５２の出力により互いに別個に作動し、これにより、２次電池３２と燃料電池３４とが、それぞれ選択的に回転電機１４または補機回転電機３０に給電できるように構成されている。２次電池３２には、その充電状態を示す値であるＳＯＣ（State of Charge）を検出するためのＳＯＣセンサ４２が設けられている。また、燃料電池３４には、その燃料の残量を検出するための残量センサ４４が設けられている。
【００２９】
自動変速機１８の制御ポジションは、例えば、前進の各変速段から適切な段が自動的に選択されるＤポジション、限定された変速段から適切なものが選択される２ポジション、Ｌポジションなどがある。また、歯車変速機部２２を動力を伝達しない中立状態とするＮポジション、後退を選択するＲポジション、歯車変速機部２２の出力側を機械的にロックし、車両が動かないようにするＰポジションがある。さらに、本装置においては、運転者が変速段を選択できる手動変速モードを備えている。このモードは、例えばステアリングに設けられたシフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを運転者が操作することにより、変速段を各々高い側、低い側に１段変えて、シフト操作を行うものである。
【００３０】
ナビゲーション部は、図示しない現在位置検出部・地図情報記憶部・経路誘導部を含んで構成されている。現在位置検出部は、人工衛星を利用して車両の位置を測定するＧＰＳ（Grobal Positioning System）レシーバと、路上に設置されたビーコンからの位置情報を受信するビーコン受信装置と、方位センサと、距離センサとを含んでいる。ＧＰＳレシーバやビーコン受信装置による受信が可能な場所ではこれらによる位置測定が行われ、受信が不可能な場所では、方位センサと距離センサの両方を用いた推測航法によって現在位置が検出される。地図情報記憶部には、地図データ・道路データおよび目的地データが記憶されており、道路データと目的地データとから経路探索が行われる。道路データとしては、各道路の太さや長さ、道路の始点と終点間の各地点における座標位置（緯度・経度）、交差点の名称とその座標位置などの各種情報が格納されている。このナビゲーション部の信号は、制御部５２に入力される。
【００３１】
車両１０の各部を制御するために、制御部５２が設けられている。この制御部５２は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、通信ポートと、入出力ポートとを備える。
【００３２】
制御部５２の入力側には、図３に示すとおり、車両１０の状態を示す各種の信号が入力される。具体的には、車体の前部に設けられ前方車との接近状態を検出するミリ波レーダからの検出信号、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御するＡＢＳコンピュータからの出力信号、燃料電池３４の燃料残量を検出する残量センサ４４からの検出信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサからの検出信号、エンジン水温計からの検出信号、車両１０の始動・停止を制御するイグニッションスイッチからの検出信号、２次電池３２に設けられたＳＯＣセンサ４２からの検出信号、ヘッドライト・デフォッガ・エアコンの各作動状態を検出する検出信号、車速センサ５６からの検出信号、流体圧制御部２４に設けられた油温センサからの検出信号、シフトポジションセンサからの検出信号、電動オイルポンプ４０の作動状態を示す検出信号、フットブレーキペダルに設けられた角度センサからの検出信号、排気管に設けられた触媒温度センサからの検出信号、アクセルペダルに設けられた角度センサからの検出信号、エンジン１２のカム軸に設けられたカム角センサからの検出信号、シフトレバーの近傍に設けられたスポーツモードスイッチからの検出信号、車両加速度センサの検出信号、エンジン１２に設けられた駆動力源ブレーキ力スイッチからの検出信号、タービン回転数センサからの検出信号、レゾルバからの検出信号、および上述したナビゲーション部からの出力信号などが、制御部５２に入力される。これらの信号の入力に基づいて制御部５２では各種の演算が行われる。
【００３３】
制御部５２の出力側からは、各種のアクチュエータや車両１０に搭載された他のコンピュータ類に対する制御信号が出力される。具体的には、点火時期制御装置に対する点火信号、燃料噴射装置に対する噴射信号、入力クラッチ１６のコントロールソレノイドに対する制御信号、回転電機１４・補機回転電機３０を制御する各コントローラに対する制御信号、減速装置に対する制御信号、自動変速機１８のライン圧コントロールソレノイドに対する制御信号、上述のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のアクチュエータに対する制御信号、上記スポーツモードスイッチに連動して作動状態を表示するスポーツモードインジケータに対する制御信号、自動変速機１８の各ソレノイドに対する制御信号、自動変速機１８のロックアップを制御するロックアップコントロールソレノイドに対する制御信号、電動オイルポンプ４０に対する制御信号、および電源切換えスイッチ４９，５０に対する制御信号などが、制御部５２から出力される。
【００３４】
以上のとおり構成された第１実施形態に係る車両１０において実行される制御の例について以下に説明する。
【００３５】
この車両１０では、上述のとおり駆動源の切り換え制御が行われる。すなわち、図４に示すとおり、発進時や低速走行時のように、アクセル開度と車速が共に小さい場合には、回転電機１４をモータとして機能させ回転電機１４の動力により走行する。また、登坂時や加速時など高負荷がかかる時、具体的にはアクセル開度と車速のいずれかが大きい時には、エンジン１２を自動始動させ、エンジン１２の動力により走行する。なお、図４はＤポジションにおける設定を示し、他のポジションでは異なる設定が用いられる。
【００３６】
また、車両１０ではこのほか、車両減速時や制動時には、回転電機１４を発電機として機能させ、２次電池３２に電力を回生する。さらに２次電池３２のＳＯＣが低下した場合には、燃料電池３４の電力によって２次電池３２を充電するか、あるいは、エンジン１２の出力を増大させ、エンジン出力を回転電機１４で電力に変換して２次電池３２に充電する。
【００３７】
また、駆動源の切り換え制御に連動して、電動オイルポンプ４０の始動停止制御が行われる。すなわち、回転電機１４の動力のみで走行する場合には、極低速時や停車時に電動オイルポンプ４０を始動する制御が行われ、これによって自動変速機１８などの油圧機構に対する油圧の供給が継続される。また、エンジン１２の動力により走行する場合には、エンジン１２の始動に伴って機械式オイルポンプ３６が作動するため、電動オイルポンプ４０の作動を停止する制御が行われる。
【００３８】
このような車両１０において、電動オイルポンプ４０の作動許容時間の設定に関する制御が、以下のとおり行われる。図５において、まず、車両１０が回転電機１４の動力によって走行しているかが判断される（Ｓ１０２）。これは、エンジン１２の作動中には、停車中であっても一定のアイドリング回転数が維持されるため、機械式オイルポンプ３６が作動するのに対し、回転電機１４の動力により走行している場合には、停車中には回転電機１４が停止するため、機械式オイルポンプ３６の作動が行われず、このような場合に電動オイルポンプ４０が利用され、したがって本制御の対象になるからである。この判断は、例えばエンジン回転数センサと車速センサ５６の検出信号に基づいて行ってもよく、また回転電機１４への制御信号に基づいて行ってもよい。否定の場合には本ルーチンを終了する。
【００３９】
肯定の場合には、次に、走行状態に基づくエンジン１２の他の要因による再始動に係る走行予測が可能な状態かが判断される（Ｓ１０４）。この判断は、後述する走行予測が有効に成立するか否かによって行われる。否定の場合には、次に電動オイルポンプ４０の作動許容時間について、比較的短い時間である第２基準値（例えば７分）が設定される。
【００４０】
ステップＳ１０４で肯定の場合には、次に、走行状態に基づく走行予測が行われる（Ｓ１０８）。この走行予測は、他の制御に基づいて行われる電動オイルポンプ４０の自動停止の時期に関するものであり、２種類が存在する。
【００４１】
第１は、登坂時や加速時など高負荷がかかる場合のエンジン１２の自動始動に伴う電動オイルポンプ４０の自動停止が行われる場合についての予測である。具体的には、例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、数分後に車両１０が高速道路や自動車専用道路に進入し高回転かつ高負荷の運転状態になることが予想される場合に、これが何分後であるかを算出する。
【００４２】
第２は、逆に車両１０の利用終了に伴う車両１０の運転自体の停止により、電動オイルポンプ４０が使用されなくなる場合についての予測である。具体的には、例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、数分後に車両１０が目的地に到達し車両１０の運転停止が予想される場合に、これが何分後であるかを算出する。
【００４３】
このようにして走行予測が行われると、次に、電動オイルポンプ４０の作動許容時間について、比較的長い時間である第１基準値（例えば９分）が設定される（Ｓ１１０）。
【００４４】
なお、ステップＳ１０６およびＳ１１０において設定される作動許容時間には、図６に示すとおり、基本となるベース値と共に、それぞれ一定の許容延長時間を設ける。この許容延長時間は、ベース値に相当する時間の経過後であっても、予測される電動オイルポンプ４０の自動停止までの残り時間が、この許容延長時間内である場合には、電動オイルポンプ４０の運転を続行するというものである。これにより、エンジン１２の始動の機会が減るため燃費を一層節減できると同時に、電動オイルポンプ４０の作動を、自動停止までの残り時間が許容延長時間内である場合に限ったので、電動オイルポンプ４０の劣化も抑制できる。
【００４５】
次に、２次電池３２のＳＯＣが所定の基準値以下か（Ｓ１１２）、および、燃料電池３４の燃料の残量が所定の基準値以下か（Ｓ１１４）がそれぞれ判断される。いずれかにおいて肯定の場合、すなわち２次電池３２のＳＯＣが低いか、あるいは燃料電池３４の燃料の残量が低い場合には、エンジン１２が一時始動される（Ｓ１２４）。これは、２次電池３２のＳＯＣが低く且つ燃料電池３４の残量が低い場合には、別途の制御の実行により燃料電池３４によって２次電池３２を充電することも期待できないため、エンジン１２を一時始動して２次電池３２を充電するためである。
【００４６】
ステップＳ１１４で否定の場合、すなわち燃料電池３４の燃料残量が基準値を上回る場合には、次に、触媒温度センサの信号に基づいて求められる触媒温度が基準値以下であるかが判断され（Ｓ１１６）、基準値以下の場合にはエンジン１２が一時始動される（Ｓ１２４）。これは、触媒の温度低下による排気ガス浄化能力低下を防ぐためである。
【００４７】
なお、この触媒温度に基づいたエンジン１２の一時始動については、走行状態に基づく走行予測に応じて、触媒温度の基準値を変更することにより、触媒温度に基づくエンジン１２の自動始動のタイミングが変更される。ここでの走行予測は、他の要因に基づくエンジン１２の運転状態の変動の時期に関するものであり、２種類が存在する。
【００４８】
第１は、登坂時や加速時など高負荷がかかる場合のエンジン１２の自動始動についての予測である。具体的には、例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、数分後に車両１０が高速道路や自動車専用道路に進入し高回転かつ高負荷の運転状態になることが予想される場合に、これが何分後であるかを算出する。
【００４９】
第２は、逆に車両１０の利用終了に伴う車両１０の運転自体の停止により、エンジン１２が停止される場合についての予測である。具体的には、例えば目的地と現在位置との位置関係および現在の車速からみて、数分後に車両１０が目的地に到達し車両１０の運転停止が予想される場合に、これが何分後であるかを算出する。
【００５０】
このようにして走行予測が行われると、次に、算出されたエンジン１２の自動始動または車両１０の運転終了までの時間が、所定の基準時間と比較され、基準時間より短い場合には、図７に示すように、通常の基準値Ｔ１に代えて、より低い値である始動遅延用基準値Ｔ２が、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動の基準値として設定される。その結果、触媒温度が図中実線Ａのように変化するとき、通常の基準値Ｔ１を用いる場合には、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動がｔ１の時点で行われるのに対し、始動遅延用基準値Ｔ２を用いる場合には、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動はｔ３の時点で行われることとなり、一時始動のタイミングが遅延されることになる。なお、このように基準値を下げることによりエンジン１２の自動始動のタイミングを遅延させる構成に代えて、基準値を変更せずに、図７のｔ１の時点で所定の遅延時間を付加し、その遅延時間の経過を条件としてエンジン１２を一時始動する構成としてもよい。
【００５１】
次に、電動オイルポンプ４０の連続作動時間が、先にステップＳ１０６およびＳ１０８で設定された電動オイルポンプ４０の作動許容時間（第１基準値または第２基準値）と比較される（Ｓ１１８）。連続作動時間が作動許容時間内である場合には、肯定判断され、回転電機１４による運転が継続される。その結果、電動オイルポンプ４０による油圧の供給が引続き行われる。
【００５２】
なお、ステップＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６またはＳ１１８の判断の結果、エンジン１２を一時始動すべき場合には、その前提として、ステップＳ１２０において、自動変速機１８における変速作動中であるか、およびトルクコンバータ２０におけるロックアップ機構が切り換え作動中であるかが判定され、いずれかが作動中の場合には、エンジン１２の一時始動は行われずに、回転電機１４による走行が継続される（Ｓ１２２）。これは、これらの油圧機構の作動中における供給油圧の変動を避けるためである。なお、同様の理由から、ステップＳ１２０における判断には、作動中の供給油圧の変動のないことが望まれるような他の種類の油圧機構について、その作動が実行中でないことを、条件として用いることができる。
【００５３】
なお、ステップＳ１２４におけるエンジン１２の一時始動は、その理由に応じて異なる長さで実行される。これは、エンジン１２の一時始動がどの程度の時間だけ必要かは、その目的が２次電池３２の充電にあるか、触媒温度の維持にあるか、電動オイルポンプ４０の作動時間の削減にあるかによって異なるからである。
【００５４】
以上のとおり、本実施形態では、所定の作動許容時間だけ電動オイルポンプ４０を作動させることとしたので、電動オイルポンプ４０の連続作動時間が制限され、これにより電動オイルポンプ４０の劣化を抑制して寿命を延ばすことができ、またその大型化を避けることができる。
【００５５】
また本実施形態では、電動オイルポンプ４０の連続作動時間が所定の作動許容時間を超えたことを条件にエンジン１２を始動させることとしたので、電動オイルポンプ４０の停止後に機械式オイルポンプ３６が始動し、これにより油圧の供給を続行でき好適である。
【００５６】
また本実施形態では、電動オイルポンプ４０の作動許容時間が走行状態に応じて設定されることとしたので、ポンプの切り換えが望まれないような走行状態の場合に電動オイルポンプ４０を連続して運転でき、これによりドライバビリティを向上できる。
【００５７】
また本実施形態では、走行予測に応じて作動許容時間が設定されることとしたので、エンジン１２の始動を走行予測に応じて遅延させることができ、これにより一層の燃費向上を実現できる。
【００５８】
なお、本実施形態では、他の制御に基づいて行われる電動オイルポンプ４０の自動停止の時期に関する走行予測に応じて、作動許容時間が設定されることとしたが（Ｓ１０６，Ｓ１１０）、作動許容時間の設定は、他の種類の走行予測に基づいて行ってもよい。
【００５９】
例えば、再始動後のエンジン１２の連続作動時間に係る走行予測に応じて、電動オイルポンプ４０の作動許容時間を設定する構成としてもよい。すなわち、エンジン１２の再始動後の連続作動時間が長いと予測されるとき、電動オイルポンプ４０の作動許容時間を比較的長い時間に設定する構成としてもよい。
【００６０】
また、電動オイルポンプ４０の連続停止時間に係る走行予測に応じて、電動オイルポンプ４０の作動許容時間を設定する構成としてもよい。すなわち、電動オイルポンプ４０の連続停止時間が長いと予測されるとき、電動オイルポンプ４０の作動許容時間を比較的長い時間に設定する構成としてもよい。
【００６１】
これらはいずれも、電動オイルポンプ４０の連続停止時間が長くなることが予想される場合には、その前における電動オイルポンプ４０の連続使用時間が多少長くなっても、その寿命に与える影響が少ないからである。
【００６２】
また本実施形態では、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動に関しては、その一時始動のタイミングを、走行予測に基づいて変更する構成としたが（Ｓ１１６）、このような構成に代えて、またはこのような構成に加えて、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動のタイミングを、触媒温度の低下速度ないし変化率に応じて変更する構成としてもよい。すなわち、直近過去における触媒温度の変化の勾配の絶対値が所定値以下である場合には、低下速度が遅い、つまり雰囲気温度が高い場合であると判断して、エンジン１２の再始動のタイミングを遅延させる構成である。これは、雰囲気温度が高い場合には触媒温度を迅速に回復できると考えられることに基づく。なお、該判断は、車両１０の適宜箇所に設けた外気温センサの検出信号に基づいて行ってもよい。
【００６３】
例えば図７において実線Ａは触媒温度の低下速度が大である場合を示し、この場合には、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動の基準値としては、通常の基準値であるＴ１を用いる。これに対し、破線Ｂのように触媒温度の低下速度が小さい場合には、雰囲気温度が高くしたがって触媒温度を迅速に回復できる場合であると考えられることから、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動の基準値としては、始動遅延用基準値であるＴ２を用いる。その結果、触媒温度に基づくエンジン１２の一時始動が行われるタイミングは、通常の基準値Ｔ１を用いた場合のタイミングｔ２に比べて、ｔ４まで遅延されることになる。このようにして、雰囲気温度に応じてエンジン１２の一時始動のタイミングを遅延させることができ、燃費の節減を図ることができる。なお、ここではエンジン１２の一時始動の基準値を２種類用いる例について説明したが、３種類以上の基準値を用いることとしてもよいし、触媒温度の低下速度に応じて異なる基準値を線形関数により算出して用いる構成としてもよい。
【００６４】
次に、第２実施形態について、図８ないし図１２に従って説明する。この第２実施形態は、車両の状態に応じてエンジン１１２を自動停止したり自動再始動する自動停止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれる車両１１０において、電動オイルポンプ１４０の累積作動時間に応じて、電動オイルポンプ１４０の連続作動時間が変化するようにしたものである。
【００６５】
図８において、エンジン１１２には、当該エンジン１１２を始動可能なスタータ１１１が接続されており、かつ、エンジン１１２を始動可能で発電機としても動作する補機回転電機１３０が、伝動機構１２８を介して接続されている。伝動機構１２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材または歯車列などとすることができる。
【００６６】
補機回転電機１３０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン１１２を再始動する際にはスタータ１１１の代わりに用いられ、またエンジン１１２の制動の際には電力を回生するものである。なお補機回転電機１３０は、エンジン１１２の停止中にはモータとして作動し、伝動機構１２８によるエンジン１１２に対する動力伝達を断った状態で、図示しないエアコン用コンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリング用ポンプ等の補機類を駆動する。補機回転電機１３０は、図示しないリレーを介して２次電池に接続されており、後述する制御部１５２からリレーへの制御出力によって作動する。
【００６７】
エンジン１１２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、エンジン１１２には、図示しないが燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射装置と、エンジン１１２の吸気管に設置されたスロットルバルブを開閉操作するスロットルアクチュエータとが設けられており、これら燃料噴射装置の開弁時間の制御やスロットルバルブの開度の制御により運転状態が操作されるように構成されている。エンジン１１２の動力軸には、トルクコンバータ１２０を介して機械式オイルポンプ１３６が直結されている。
【００６８】
自動変速機１１８は、トルクコンバータ１２０と、歯車変速機部１２２と、この歯車変速機部１２２を操作する流体圧制御部１２４とから構成されている。この自動変速機１１８は走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー（図示せず）の操作状態に応じて変速比が選択される。
【００６９】
本実施形態においては、上述した機械式オイルポンプ１３６に加えて、電動オイルポンプ１４０が設けられている。電動オイルポンプ１４０は歯車変速機部１２２の近傍に設置されている。電動オイルポンプ１４０の図示しない駆動用モータは、図示しないリレーを介して２次電池に接続されており、後述する制御部１５２からリレーへの制御出力によって作動する。なお、電動オイルポンプ１４０の容量は機械式オイルポンプ１３６に比べ小さく、低圧、低流量に設計されており、これにより消費電力の低減と省スペース化が図られている。
【００７０】
これら電動オイルポンプ１４０および機械式オイルポンプ１３６は、歯車変速機部１２２の内部に設けられてその作動を制御する油圧制御回路と接続されている。この油圧制御回路のうち、前進走行時に係合される前進クラッチＣ１への油圧経路１３１は図９に示すとおりである。
【００７１】
図９において、油圧経路１３１では、電動オイルポンプ１４０と機械式オイルポンプ１３６とが、プライマリレギュレータバルブ１３５に対し切り換え用チェックボール機構１４１を介して分岐して接続されており、一方のポンプからＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。プライマリレギュレータバルブ１３５の油圧はＡＴライン圧コントロールソレノイド１３７で調圧される。プライマリレギュレータバルブ１３５の出力側は、このライン圧を運転席内のシフトレバーの操作位置に応じて各作動部分に導くマニュアルバルブ１６４、およびオリフィス１３３を経て前進クラッチＣ１に接続されているが、この油圧経路中には調圧用のアキュムレータ１４３がオリフィス１４２を経て分岐して接続されている。なお、図９に示すアキュムレータ１４３はピストン１４５及びスプリング１４７を備えており、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング１４７によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これにより前進クラッチＣ１の係合状態が維持されるものである。
【００７２】
図１０において、制御部１５２は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、コントローラ等と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポートとを備える。
【００７３】
この制御部１５２には各種センサが接続されている。すなわち、制御部１５２の入力側には、エンジン１１２に取り付けられたエンジン回転数センサおよびエンジン水温センサ、車室内のイグニッションスイッチ、燃料電池の燃料残量を検出する残量センサ、２次電池に設けられたＳＯＣセンサ、ヘッドライト・デフォッガ・エアコンなどの補機、駆動輪に取り付けられた車速センサ、自動変速機に設けられたＡＴ油温センサ、シフトレバーの基部に設けられたシフトポジションセンサ、サイドブレーキレバーに設けられたサイドブレーキポジションセンサ、フットブレーキペダルに設けられたブレーキペダルセンサ、排気管内に設けられた触媒温度センサ、スロットルバルブアクチュエータに設けられたスロットル開度センサ、クランクシャフトに設けられたクランク角センサ、タービンに設けられた回転数センサ、外気温センサおよび車内温センサなどが接続され、これら各センサからの検出値が入力されるように構成されている。
【００７４】
また制御部１５２の出力側には、点火装置、燃料噴射装置、スタータ１１１および補機回転電機１３０の作動を制御するコントローラ、歯車変速機部１２２の油圧制御回路の制御用のＡＴソレノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド１３７、ＡＢＳアクチュエータ、車室内に設けられた自動停止制御実施インジケータおよび自動停止制御未実施インジケータ、電動オイルポンプ４０の駆動用モータのリレー、ならびに電子スロットル弁などが接続され、これら各機器への作動信号が出力されるように構成されている。
【００７５】
こうして構成された第２実施形態の車両では、制御部１５２により車両の状態に応じてエコラン制御が行なわれている。エンジン１１２の自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジションまたはＰポジションのときには、「車速ゼロ」（車両が停止状態）かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）であり、シフトレバーがＤポジションのときには、「車速ゼロ」かつ「アクセルオフ」かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。なお、自動停止の条件としては、これらのほかに「アイドルスイッチオフ」「ＳＯＣ所定値以上」「外気温所定値以上」「エンジン水温が所定値以上」等を加えることも好適である。
【００７６】
車速ゼロか否かは、車速センサの検出値に基づいて判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサやブレーキペダルセンサにより検出される各ポジション信号に基づいて判定される。一方、エンジン１１２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件の何れかが成立しなくなった状態である。
【００７７】
エンジン１１２の自動停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジン１１２の再始動はこれらの再開と補機回転電機１３０の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば市街地を走行している場合の交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減が図られる。
【００７８】
以上のとおり構成された車両１１０において行われる停止時および始動時の制御の例について説明する。図１１は、制御部１５２により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００７９】
まず、各種入力信号に基づいて、上述のエコラン制御によるエンジン１１２に対する停止要求が、制御部１５２によって行われたかが判断され（Ｓ２０２）、停止要求がない場合には該判断を繰り返す。
【００８０】
停止要求があった場合には、後述する連続作動時間カウンタの計数値Ｙが読み出され、この計数値が所定の基準値Ｔｃを上回っているかが判断される（Ｓ２０４）。また、後述する累積作動時間カウンタの計数値が読み出され、この計数値Ｘが所定の基準値Ｔｚを上回っているかが判断される（Ｓ２０６）。ここではいずれも否定判断され、処理はステップＳ２０８に移行する。
【００８１】
次に、上述のエンジン１１２に対する停止要求を受けて、エンジン１１２への停止出力と、電動オイルポンプ１４０への作動指示出力が行われる（Ｓ２０８）。エンジン１１２への停止出力は、燃料供給のカットと点火の中止によって行われ、電動オイルポンプ１４０への作動指示出力は、電動オイルポンプ１４０の駆動用モータのリレーの動作によって行われる。なお、エンジン１１２の停止前に電動オイルポンプ１４０が始動するように、後者への信号の出力のタイミングを早めに行うこととすれば、電動オイルポンプ１４０による作動油の供給が継続され油圧が確保されるので好適である。
【００８２】
また、連続作動時間カウンタのカウントアップが行われる（Ｓ２１０）。この連続作動時間カウンタは、制御部１５２に設定されたソフトウェアカウンタであり、電動オイルポンプ１４０の毎回の作動についてその作動時間を検知するために設けられている。
【００８３】
また、累積作動時間カウンタのカウントアップが行われる（Ｓ２１２）。この累積作動時間カウンタは、同様に制御部１５２に設定されたソフトウェアカウンタであるが、電動オイルポンプ１４０の毎回の作動時間に加え、過去の作動状態や休止状態が逐次反映された累積作動時間をカウントしている。
【００８４】
この累積作動時間は、電動オイルポンプ１４０の毎回の作動時間から、電動オイルポンプ１４０の停止後の経過時間を一定速度で減算してゆき、次に電動オイルポンプ１４０が作動を開始すると、その時点の残存値にそれ以後の経過時間（作動時間）を一定速度で加算してゆくことで算出される。すなわち、この累積作動時間の算出は、毎回の連続作動時間に対して、過去の作動履歴に基づいた補正を加えることに相当する。その結果、この累積作動時間は、図９に示すように概ね電動オイルポンプ１４０を駆動する駆動用モータの温度に対応して変化することになる。
【００８５】
これらステップＳ２０４ないしＳ２１２の処理は、制御部１５２からのエンジン１１２に対する始動要求が行われるまで繰り返し実行される（Ｓ２１４）。したがって、始動要求が行われるまでの間は、連続作動時間カウンタおよび累積作動時間カウンタの計数値が一定速度で漸増してゆく。
【００８６】
その結果、連続作動時間カウンタの計数値Ｙが基準値Ｔｃ（Ｓ２０４）を上回るか、あるいは累積作動時間カウンタの計数値が基準値Ｔｚ（Ｓ２０６）を上回ると、処理はステップ２１６に移行し、エンジン１１２への始動出力と、電動オイルポンプ１４０への停止要求出力が行われる（Ｓ２１６）。なお、エンジン１１２への始動出力は、燃料噴射の再開・点火プラグへの給電の再開および補機回転電機１３０の駆動用のリレーに対する制御によって行われる。また、連続作動時間カウンタが０にクリアされる（Ｓ２１８）。
【００８７】
これらの基準値Ｔｚ，Ｔｃは、それぞれ、電動オイルポンプ１４０の駆動用モータのブラシや、駆動用モータに給電する駆動回路の半田付け部分などの耐久性を考慮した許容温度に基づいて定めるものとする。
【００８８】
そして、累積作動時間カウンタのカウントダウンが開始される（Ｓ２２０）。このカウントダウンは、累積作動時間カウンタの計数値を一定速度で逐次減算することによって行われ、計数値が０になるか、あるいは次回のカウントアップ（Ｓ２１２）が開始されるまで続行される。
【００８９】
なお、連続作動時間カウンタの計数値Ｙが基準値Ｔｃ（Ｓ２０４）を上回らず、かつ累積作動時間カウンタの計数値が基準値Ｔｚ（Ｓ２０６）を上回らない状態で、エンジン１１２への始動要求（Ｓ２１４）が行われた場合には、その時点で処理がステップＳ２１６に移行することになる。
【００９０】
以上の処理が行われた場合に、電動オイルポンプ１４０の駆動用モータの温度、例えばブラシの温度は、図１２（ａ）に示すとおりに変化する。まず、時刻ｔ１１においてエンジン１１２が停止され、電動オイルポンプ１４０が始動されると、駆動用モータの温度は所定の飽和曲線に従って上昇する。また時刻ｔ１２に電動オイルポンプ１４０が、例えばドライバによるアクセルペダルのオン操作に伴うエンジン１１２への始動指示出力の際の電動オイルポンプ１４０への停止要求出力に伴って停止されると、駆動用モータの温度は下降を開始する。
【００９１】
また、時刻ｔ１３に、例えばエンジン１１２への停止要求出力に伴う電動オイルポンプ１４０への作動指示出力が行われて、電動オイルポンプ１４０が再び始動されると、これに伴って駆動用モータの温度が再び上昇する。そして、累積作動時間カウンタの計数値Ｘ（図１２（ｂ））が基準値Ｔｚに達すると（時刻ｔ１４）、これに応じてエンジン１１２が始動され電動オイルポンプ１４０が停止される（Ｓ２１６）。したがって駆動用モータの温度は、許容温度（すなわち、駆動用モータのブラシや、駆動用モータに給電する駆動回路の半田付け部分などの耐久性を考慮した許容温度）に達することなく、再び下降することになる。
【００９２】
このように、第２実施形態では、累積作動時間の算出と利用により、電動オイルポンプ１４０の連続作動時間に対して、その過去の作動履歴に基づいた補正を加えることとしたので、電動オイルポンプ１４０の作動履歴を考慮した適切な運転を実行できる。
【００９３】
また第２実施形態では、電動オイルポンプ１４０の連続作動時間に対する補正量を決定する根拠をなす作動履歴が、電動オイルポンプの前回の作動終了時点（図１２（ｃ）における時刻ｔ１２）からの経過時間であることとし、経過時間に応じて累積作動時間カウンタの計数値を一定速度で減算することとしたので、電動オイルポンプ１４０の連続作動時間を前回の作動終了時点からの経過時間に応じて補正でき、前回の作動終了時点以後の温度低下を考慮した適切な運転を実行できる。
【００９４】
また第２実施形態では、電動オイルポンプ１４０の前回の作動状態（とくに、前回作動終了時の駆動用モータの温度）の情報を作動時間に基づいて取得し、連続作動時間に対する補正量を前回の作動時間に応じて補正することとし、これにより駆動用モータの温度変化を近似的に検出することとしたので、前回の作動時における電動オイルポンプ１４０の温度上昇を考慮した適切な運転を実行できる。
【００９５】
なお、第２実施形態のように連続作動時間カウンタや累積作動時間カウンタの計数値をそのまま用いる構成のほか、計数値に対して所定の関数による補正演算を施すことにより、駆動用モータの温度をより正確に近似する構成を採用することができる。また、流体圧制御部１２４に設けられた油温センサ、エンジン水温計、エンジンに設けられたエンジン油温センサ、車体の適宜箇所に設置された外気温センサ、エンジン室内に設けられたエンジン室温センサの検出値を、駆動用モータの温度の推定に反映させるために、これらの検出値に基づく所定の関数により、各カウンタの計数値に対する補正演算を行う構成としてもよいし、また、このような補正演算を、予め作成されたマップないしテーブルによって計数値に施す構成としてもよい。
【００９６】
また、第２実施形態のように今回・前回といった最近の作動履歴を考慮する構成のほか、電動オイルポンプ１４０の駆動用モータの寿命における現在までの作動時間を考慮する構成としてもよい。すなわち、例えば駆動用モータの慣らし運転が必要な初期の所定期間や、あるいはその老朽化により許容温度が下がる可能性のある駆動用モータの耐用年数の末期には、１回の運転における電動オイルポンプ１４０の連続作動時間の上限となる基準値を下げるような構成を採用でき、このような構成も本発明の範疇に属する。
【００９７】
また、第２実施形態では累積作動時間によって連続作動時間を補正する構成としたが、累積作動時間を利用して作動許容時間を変更する構成としても、同様の効果を得ることができる。例えば、累積作動時間カウンタの計数値が高いほど、連続作動時間カウンタの基準値Ｔｃを低い値に変更して設定する構成としてもよい。
【００９８】
また、上記各実施形態では、駆動源であるエンジン１２，１１２または回転電機１４の機械的出力で駆動される機械式オイルポンプ３６，１３６を用いる構成としたが、この機械式オイルポンプ３６，１３６に代えて、例えば燃料電池の電力により駆動される電気式のオイルポンプを第１ポンプとして用い、これと電動オイルポンプ１４０とを適宜に切り換えて用いる構成としてもよい。
【００９９】
また、上記各実施形態では、駆動用モータの動力によって作動する電動オイルポンプ４０，１４０を採用したが、本発明における第２ポンプはモータの動力によるものに限られず、電力によって作動するものであれば他の構成のものでもよい。また、補機回転電機１３０の出力軸によって駆動されるオイルポンプを用いてもよい。
【０１００】
また上記各実施形態では、動力伝達系の油圧機構である自動変速機１８，１１８およびトルクコンバータ２０，１２０に対する油圧の供給を２つのポンプの切り換えを用いて実行する構成の車両１０，１１０に本発明を適用した例について説明したが、本発明は動力伝達系以外の油圧機構、例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、車両安定性制御装置（Vehicle Stability Control system; ＶＳＣ）やパワーステアリングシステムなどについて、これらに対する油圧の供給を２つのポンプの切り換えを用いて実行する構成の車両に適用することも可能である。
【０１０１】
また、上記各実施形態では、エンジン１２と回転電機１４の動力を切り換えて使用するハイブリッド車（第１実施形態）、およびエンジン１１２のみを搭載しそのエンジン１１２の自動停止と自動始動とを実行する車両（第２実施形態）に本発明を適用したものについて説明したが、本発明はそのような車両だけでなく、回転電機のみによって走行する車両についても適用することができるものであって、そのような構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】第１実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】機械式オイルポンプと電動オイルポンプの吐出側の油圧回路を示すブロック図である。
【図３】制御部の出入力信号の種類を示すブロック図である。
【図４】エンジンと回転電機との使用領域を示すグラフである。
【図５】第１実施形態における制御を示すフロー図である。
【図６】作動許容時間の設定例を示すグラフである。
【図７】触媒温度に基づくエンジンの一時始動制御に係る基準値の設定例を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。
【図９】油圧制御回路の一部を示す構成図である。
【図１０】制御部の出入力信号の種類を示すブロック図である。
【図１１】第２実施形態における制御を示すフロー図である。
【図１２】（ａ）は第２実施形態の動作時における電動オイルポンプの駆動用モータの温度、（ｂ）は累積作動時間カウンタの計数値、（ｃ）は連続作動時間カウンタの計数値を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１０３】
１０，１１０  車両、１２，１１２  エンジン、１４  回転電機、１８，１１８  自動変速機、３６，１３６  機械式オイルポンプ、４０，１４０  電動オイルポンプ、５２，１５２  制御部。
【図１】
2006226530.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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