(57)【要約】【課題】  車両に搭載される各種電気部品への安定した給電の確保を、簡単な構成で実現することができる車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】  操作スイッチ１９は、操作ノブ１９ａと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第１接点１９ｄと、該操作ノブ１９ａの非操作状態にあっては閉状態となり、該操作ノブ１９ａの操作状態にあっては開状態となる第２接点１９ｅとを備えている。電源制御部１５は、第１接点１９ｄの開閉状態に基づいて操作スイッチ１９の操作状態を認識する。そして、ＩＧ１リレー２２と各種電気部品とをつなぐ電気経路に第２接点１９ｅの一端が接続され、電源制御部１５とＩＧ１リレー２２とをつなぐ電気経路に該第２接点１９ｅの他端が接続されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内に設けられたモーメンタリ式の操作スイッチと、車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、作動電圧が印加された際に対応する電気部品に対して給電を行う切換手段と、前記操作スイッチが操作されたことを条件として前記切換手段に作動電圧を印加して該切換手段を作動させる電源制御手段とを備えた車両用電源制御装置において、
前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第１スイッチ部と、該操作ノブの非操作状態にあっては閉状態となり、該操作ノブの操作状態にあっては開状態となる第２スイッチ部とを備え、
前記電源制御手段は、前記第１スイッチ部の開閉状態に基づいて前記操作スイッチの操作状態を認識し、
前記切換手段と前記各種電気部品とをつなぐ電気経路に前記第２スイッチ部の一端を接続し、前記電源制御手段と前記切換手段とをつなぐ電気経路に該第２スイッチ部の他端を接続したことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記電源制御手段と前記切換手段とをつなぐ電気経路における該電源制御手段と前記第２スイッチ部との接続箇所との間に、該接続箇所側にカソードが向く第１ダイオードを介在するとともに、該接続箇所と前記第２スイッチ部との間に、該接続箇所側にカソードが向く第２ダイオードを介在したことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記切換手段はリレーによって構成され、前記第２スイッチ部の一端は該リレーの接点と前記各種電気部品とをつなぐ電気経路に接続され、前記電源制御手段及び前記第２スイッチ部の他端は該リレーのコイル部に接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばワンプッシュ操作などの簡単な操作で車両用電装品への給電操作を行うことができる車両用電源制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている（例えば「特許文献１」参照）。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００３】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図４に示すようなエンジン始動・停止制御システム６１が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム６１は電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧ１リレー６５、ＩＧ２リレー６６及びＳＴリレー６７を個別に作動させるドライバ部６８〜７１と、エンジン制御部７２とが接続されている。そして、電源制御部６２は、これらドライバ部６８〜７１に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６７の作動を制御するようになっている。また、電源制御部６２は、各ドライバ部６８〜７１及びエンジン制御部７２に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００４】
そして、例えば電源制御部６２は、始動・停止スイッチ６３からの操作信号、ブレーキペダルの操作有無を示すブレーキ信号、エンジンの駆動状態、車速などに基づいて、エンジンの始動・停止制御及び機能ポジションの切換制御を選択的に行うようになっている。具体的には、エンジンの停止時において電源制御部６２は、ブレーキペダルが操作されている状態で始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるとエンジンの始動制御を行う。これに対し、電源制御部６２は、ブレーキペダルが操作されていない状態で始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されると機能ポジションの切換制御を行う。また、エンジン駆動状態にあっては、電源制御部６３は、車速が０、すなわち車両の非走行状態において始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるとエンジンの停止制御を行う。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【特許文献１】特開２００１−３１１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部６２による電子制御によってリレー６４〜６７の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部６２が意図しない作動などを生じた場合には、リレー６４〜６７の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部６２が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー６５及びＩＧ２リレー６６）が非作動状態になってしまうおそれがある。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載される各種電気部品への安定した給電の確保を、簡単な構成で実現することができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両室内に設けられたモーメンタリ式の操作スイッチと、車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、作動電圧が印加された際に対応する電気部品に対して給電を行う切換手段と、前記操作スイッチが操作されたことを条件として前記切換手段に作動電圧を印加して該切換手段を作動させる電源制御手段とを備えた車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第１スイッチ部と、該操作ノブの非操作状態にあっては閉状態となり、該操作ノブの操作状態にあっては開状態となる第２スイッチ部とを備え、前記電源制御手段は、前記第１スイッチ部の開閉状態に基づいて前記操作スイッチの操作状態を認識し、前記切換手段と前記各種電気部品とをつなぐ電気経路に前記第２スイッチ部の一端を接続し、前記電源制御手段と前記切換手段とをつなぐ電気経路に該第２スイッチ部の他端を接続したことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記電源制御手段と前記切換手段とをつなぐ電気経路における該電源制御手段と前記第２スイッチ部との接続箇所との間に、該接続箇所側にカソードが向く第１ダイオードを介在するとともに、該接続箇所と前記第２スイッチ部との間に、該接続箇所側にカソードが向く第２ダイオードを介在したことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用電源制御装置において、前記切換手段はリレーによって構成され、前記第２スイッチ部の一端は該リレーの接点と前記各種電気部品とをつなぐ電気経路に接続され、前記電源制御手段及び前記第２スイッチ部の他端は該リレーのコイル部に接続されていることを要旨とする。
【００１０】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、操作ノブが操作されると第１スイッチ部の開閉状態が変化する。そして、該第１スイッチ部の開閉状態の変化に基づき、電源制御手段は操作スイッチが操作されたことを認識し、切換手段に作動電圧を印加する。これにより該切換手段が作動し、各種電気部品に給電が行われる。一方、操作ノブの操作が終了すると第２スイッチ部は閉状態となるため、各種電気部品に印加される電圧が、第２スイッチ部を介して切換手段に印加されることとなる。すなわち、切換手段には、第２スイッチ部からも作動電圧が印加された状態となる。よって、切換手段は、たとえ電源制御手段から作動電圧が印加されなくなっても、再び操作ノブが操作されて第２スイッチ部が開状態とならない限り作動し続ける。それゆえ、本来は各種電気部品に対して給電を行うべく切換手段に作動電圧を印加する必要があるにも拘わらず、電源制御手段が意図しない作動などを生じて該切換手段に作動電圧を印加しなくなったとしても、該切換手段の作動が確保される。このため、車両に搭載される各種電気部品への安定した給電を確保することができる。しかも、操作スイッチに第２スイッチ部を設けることで、各種電気部品への安定した給電を確保することができるため、簡単な構成で済む。
【００１１】
請求項２に記載の発明によると、電気部品側から電源制御手段に電流が流れてしまったり、電源制御手段側から電気部品側に電流が流れてしまったりするのを防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によると、各種電気部品に電力が供給され始めると、その電力が第２スイッチ部を介してリレーのコイル部に供給されることとなる。このため、第２スイッチ部が閉状態である限りは、電源制御手段からリレーに作動電圧が印加されなくなったとしても、リレーの作動状態が維持される。
【発明の効果】
【００１３】
以上詳述したように、本発明によれば、車両に搭載される各種電気部品への安定した給電の確保を、簡単な構成で実現することができる車両用電源制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式車両用電源制御システムに具体化した一実施形態を図１〜３に基づき詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両用電源制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（ユーザ）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１６】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及びモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された操作スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１７】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１８】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００１９】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３が電気的に接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータ３３に対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータ３３は駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。ロック状態検出スイッチ３２は、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ロック制御部１６は、このロック状態検出スイッチ３２の開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２の開閉状態に基づいてロック解除状態を認識すると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００２０】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２１】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２２】
電源制御部１５には、それぞれ切換手段としてのアクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリの陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。したがって、各リレー２１〜２４は、車両における各種電気部品への給電可否を切り換える切換手段として機能する。
【００２３】
各ドライバ回路部２５〜２８は、トランジスタＴｒ（図２参照）などのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＬレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。
【００２４】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において操作スイッチ１９が押圧操作されたことを検出すると、電源制御部１５はエンジンの始動制御を行う。
【００２５】
図２に示すように、操作スイッチ１９は、車両室内の運転席近辺に設けられた押圧操作可能な操作ノブ１９ａと、該操作ノブ１９ａの押圧操作に連動する２つのリンク部１９ｂ，１９ｃと、Ａ接点（ノーマルオープン）からなる第１接点１９ｄと、Ｂ接点（ノーマルクローズ）からなる第２接点１９ｅとを備えている。この操作スイッチ１９は、操作ノブ１９ａが押圧操作された際に、リンク部１９ｂの作用により第１接点１９ｄを閉状態にするとともに、リンク部１９ｃの作用により第２接点１９ｅを開状態にするように構成されている。すなわち、第１接点１９ｄが第１スイッチ部として機能し、第２接点１９ｅが第２スイッチ部として機能することとなる。なお、第１接点１９ｄは、Ａ接点に限らず、Ｂ接点で構成されていてもよい。
【００２６】
こうした第１接点１９ｄの一端は電源制御部１５の所定の出力ポートに接続され、他端は電源制御部１５の所定の入力ポートに接続されている。また、第１接点１９ｄと前記入力ポートとをつなぐ電気経路には、一端が接地された抵抗Ｒの他端が接続されている。電源制御部１５は、前記出力ポートから常にＨレベルの信号を出力するようになっている。このため、第１接点１９ｄが開状態のときには前記入力ポートにＬレベルの信号が入力され、第１接点１９ｄが閉状態のときには該入力ポートにＨレベルの信号が入力される。よって、電源制御部１５は、該入力ポートに入力される信号のレベルに基づき、操作スイッチ１９が押圧操作されたか否かを検出可能となっている。
【００２７】
電源制御部１５は、エンジン始動許可状態において操作スイッチ１９の第１接点１９ｄが閉状態となったことを検出すると、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に対して作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態（閉状態）となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、操作スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２８】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８に対する作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５に対して作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００２９】
これに対し、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されていないときにはエンジン始動禁止状態となる。そして、この状態において前記押圧操作信号が入力されても、電源制御部１５は各ドライバ回路部２６〜２８に対する作動信号の出力、及びエンジン制御部１７に対する始動信号の出力は行わない。つまり、電源制御部１５は、エンジン始動禁止状態においては操作スイッチ１９の押圧操作に基づく処理を行わないようになっている。
【００３０】
また、エンジンの駆動中において車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で該押圧操作信号が入力された場合、電源制御部１５はエンジンの停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２５〜２７に対する作動信号の出力を停止し、対応する各リレー２１〜２３を非作動状態に切り換え、各種電気部品への給電を停止させる。よって、エンジン制御部１７への給電も停止するためエンジンが停止する。
【００３１】
ところで、ドライバ回路部２５〜２８のうち、車両２の走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３）に接続されたドライバ回路部（ここではドライバ回路部２６，２７）には、それぞれ作動保持手段としてのラッチ回路部４１が接続されている。
【００３２】
ＩＧ１リレー２２に接続されたドライバ回路部２６及びラッチ回路部４１は、ＩＧ２リレー２３に接続されたドライバ回路部２７及びラッチ回路部４１と、同一の構成をなしている。そこで、以下、ＩＧ１リレー２２に接続されたドライバ回路部２６及びラッチ回路部４１の構成を、図２に従って説明する。
【００３３】
同図に示すように、ドライバ回路部２６は、トランジスタ（ここではＰＮＰ型トランジスタ）Ｔｒと、第１ダイオードＤ１とから構成されている。トランジスタＴｒのベース端子は電源制御部１５に接続され、エミッタ端子はバッテリの陽極に接続され、コレクタ端子は第１ダイオードＤ１のアノードに接続されている。そして、第１ダイオードＤ１のカソードは、ＩＧ１リレー２２のコイル部Ｌ２の一端に接続されている。このため、電源制御部１５からドライバ回路部２６に作動信号（ここではＬレベルの信号）が出力されると、トランジスタＴｒが作動し、バッテリ電圧（作動電圧）がトランジスタＴｒ及び第１ダイオードＤ１を介してＩＧ１リレー２２に印加される。これによりコイル部Ｌ２が励磁され、接点ＣＰ２が閉状態となり、ＩＧ１系の電装品（エンジン制御部１７やメータ制御部１８等の電気部品）に電力が供給される。
【００３４】
また、ラッチ回路部４１は、前記操作スイッチ１９の第２接点１９ｅと、第２ダイオードＤ２とから構成されている。そして、第２接点１９ｅの一端は、ＩＧ１リレー２２からＩＧ１系の電装品への給電経路に接続され、他端は、第２ダイオードＤ２のアノードに接続されている。そして、第２ダイオードＤ２のカソードは、ＩＧ１リレー２２のコイル部Ｌ２の一端に接続されている。すなわち、ラッチ回路部４１は、ＩＧ１リレー２２とＩＧ１系の電装品とをつなぐ電気経路と、電源制御部１５とＩＧ１リレー２２とをつなぐ電気経路との間に接続されている。操作スイッチ１９の第２接点１９ｅはＢ接点であることから、操作スイッチ１９の非操作状態においてＩＧ１リレー２２が駆動してＩＧ１系の電装品に電力が供給され始めると、ラッチ回路部４１を介してバッテリ電圧がコイル部Ｌ２にも印加されることとなり、ＩＧ１リレー２２の作動状態が維持される。よって、ＩＧ１リレー２２は、一旦作動すると、電源制御部１５から作動信号が出力されなくなっても作動し続けることとなる。そして、こうしたＩＧ１リレー２２は、電源制御部１５から作動信号が出力されなくなるとともに、操作スイッチ１９が操作されて第２接点１９ｅが閉状態から開状態に切り換えられた際に作動を停止する。
【００３５】
次に、こうした車両用電源制御システム１の動作態様の具体例を、図３のタイムチャートに従って説明する。なお、ここでは、駐車状態にある車両２のエンジン始動時及びエンジン停止時におけるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動制御態様について説明する。
【００３６】
前記エンジン始動許可状態にあっては、図３に矢印Ｐ１で示すように、操作スイッチ１９が押圧操作され、第１接点１９ｄが閉状態になったことが電源制御部１５によって検出されると、同電源制御部１５から作動信号が出力され、トランジスタＴｒがＯＮ状態となる。このため、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３に作動電圧が印加され、該リレー２２，２３がＯＮ状態（作動状態）となる。よって、ＩＧ１系の電装品やＩＧ２系の電装品に電力が供給される。
【００３７】
電源制御部１５は、エンジン停止条件が成立した状態で操作スイッチ１９が操作されるまでは作動信号を出力し続けるため、矢印Ｐ２で示すように、エンジン始動のための操作スイッチ１９の押圧操作が終了した後も作動信号を出力し続ける。
【００３８】
その後、矢印Ｐ３で示すように、ノイズ等の影響により、操作スイッチ１９が操作されていないにも拘わらずトランジスタＴｒがＯＦＦ状態（非作動状態）に切り換わった際には、操作スイッチ１９の第２接点１９ｅが閉状態となっていることから、ラッチ回路部４１を介して各リレー２２，２３に作動電圧が印加される。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３は作動状態を維持し、ＩＧ１系の電装品やＩＧ２系の電装品に継続して電力が供給される。このため、電源制御部１５の意図しない動作などにより、本来作動させるべきトランジスタＴｒが非作動状態となっても、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３は作動し続け、対応する電装品への電力供給が継続的に行われることとなる。
【００３９】
その後、エンジン停止条件が成立した状態で操作スイッチ１９が押圧操作され、矢印Ｐ４で示すように第１接点１９ｄが閉状態になったことが電源制御部１５によって検出されると、同電源制御部１５による作動信号の出力が停止され、トランジスタＴｒがＯＦＦ状態となる。それとともに、第２接点１９ｅが一旦開状態となるため、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３への作動電圧の印加が停止される。よって、各リレー２２，２３は非作動状態（ＯＦＦ状態）となり、ＩＧ１系の電装品及びＩＧ２系の電装品への電力供給が停止されてエンジンが停止する。そして、エンジン停止のための操作スイッチ１９の押圧操作が終了すると、矢印Ｐ５で示すように第２接点１９ｅは再び閉状態になるものの、各リレー２２，２３には作動電圧が印加されなくなるため、該リレー２２，２３の非作動状態は維持される。
【００４０】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）操作スイッチ１９の操作ノブ１９ａが操作されると、第１接点１９ｄの開閉状態が変化する。そして、エンジン始動許可状態において電源制御部１５は、該第１接点１９ｄの開閉状態の変化に基づいて操作スイッチ１９が操作されたことを認識し、ドライバ回路部２６，２７に作動信号を出力してＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に作動電圧を印加する。これにより該リレー２２，２３が作動し、対応する各種電装品に給電が行われる。一方、操作ノブ１９ａの操作が終了すると第２接点１９ｅは閉状態となるため、各種電装品に印加されるバッテリ電圧が、第２接点１９ｅを含むラッチ回路部４１を介して各リレー２２，２３に印加されることとなる。すなわち、各リレー２２，２３には、ラッチ回路部４１からも作動電圧が印加された状態となる。よって、各リレー２２，２３は、たとえ電源制御部１５から作動電圧が印加されなくなっても、再び操作ノブ１９ａが操作されて第２接点１９ｅが開状態とならない限り作動し続ける。それゆえ、本来は各種電装品に対して給電を行うべくリレー２２，２３に作動電圧を印加する必要があるにも拘わらず、電源制御部１５が意図しない作動などを生じて該リレー２２，２３に作動電圧を印加しなくなったとしても、該リレー２２，２３の作動が確保される。このため、車両２に搭載される各種電装品への安定した給電を確保することができる。
【００４１】
しかも、本実施形態のラッチ回路部４１は、操作スイッチ１９に設けられた第２接点１９ｅと１つのダイオードＤ２とによって構成されており、こうしたラッチ回路部４１を用いるだけで、各種電装品への安定した給電を確保することができる。このため、本実施形態の車両用電源制御システム１によれば、トランジスタやＩＣ等からなる論理回路によってラッチ回路部４１を構成する必要がないことから、部品点数が増大することを防止しつつ、単純な構成で各種電装品への安定した給電を確保することができる。
【００４２】
（２）各ドライバ回路部２６，２７には第１ダイオードＤ１が設けられ、各ラッチ回路部４１には第２ダイオードＤ２が設けられている。このため、電装品側から電源制御部１５に電流が流れてしまったり、電源制御部１５側から電装品側に電流が流れてしまったりするのを防止することができる。
【００４３】
（３）操作ノブ１９ａの押圧操作に基づく第１接点１９ｄの開閉タイミングと第２接点１９ｅの開閉タイミングとは、同期している。このため、第１接点１９ｄが閉状態となった際には必ず第２接点１９ｅが開状態となり、エンジン停止時に電源制御部１５が作動信号の出力を停止した際に、ラッチ回路部４１を介してリレー２２，２３に作動電圧が印加されることがない。よって、エンジンを確実に停止させることができる。
【００４４】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  切換手段はリレー（２２，２３）に限らず、ＦＥＴなどの無接点スイッチ素子によって構成されてもよい。例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴを切換手段として用いた場合、該ＦＥＴのドレイン端子をバッテリの陽極に接続し、ソース端子を各種電装品及び第２接点１９ｅの一端に接続する。また、ＦＥＴのゲート端子を、ドライバ回路部２６，２７を介して電源制御部１５に接続するとともに、第２ダイオードＤ２を介して第２接点１９ｅの他端に接続する。
【００４５】
・  操作スイッチ１９は、操作時に第１接点１９ｄの開閉状態が切り換わるとともに、第２接点１９ｅが閉状態に切り換わる構造をなすものであれば、押しボタンスイッチに限らず、スライドスイッチや回動スイッチなど、他の操作態様のモーメンタリ式操作部によって構成されてもよい。
【００４６】
・  前記実施形態において、ドライバ回路部２６，２７は第１ダイオードＤ１を備え、ラッチ回路部４１は第２ダイオードＤ２を備えている。しかし、これらダイオードＤ１，Ｄ２のうちの一方または両方を省略してもよい。
【００４７】
・  前記実施形態では、操作スイッチ１９の第１接点１９ｄが開閉するタイミングと、第２接点１９ｅが開閉するタイミングとが一致するようになっている。しかし、これら接点１９ｄ，１９ｅが開閉するタイミングは、必ずしも一致している必要はない。以下、その具体例を示す。
【００４８】
［ａ］第１接点１９ｄが閉状態となった後に第２接点１９ｅが開状態となり、その後第２接点１９ｅが閉状態となった後に第１接点１９ｄが開状態となるようになっていてもよい。
【００４９】
［ｂ］第２接点１９ｅが開状態となった後に第１接点１９ｄが閉状態となり、その後第１接点１９ｄが開状態となった後に第２接点１９ｅが閉状態となるようになっていてもよい。
【００５０】
［ｃ］さらには、第１接点１９ｄが閉状態となった後に第２接点１９ｅが開状態となり、その後第１接点１９ｄが開状態となった後に第２接点１９ｅが閉状態となるようになっていてもよい。
【００５１】
［ｄ］第２接点１９ｅが開状態となった後に第１接点１９ｄが閉状態となり、その後第２接点１９ｅが閉状態となった後に第１接点１９ｄが開状態となるようになっていてもよい。
【００５２】
上記［ｂ］、［ｄ］によれば、エンジンを停止するべく操作スイッチ１９が押圧操作された際に、第１接点１９ｄが閉状態に切り換わったことを電源制御部１５が検出した時点で、確実に第２接点１９ｅが開状態となる。このため、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動をより確実に停止させることができる。
【００５３】
・  前記実施形態において、ＳＴリレー２４は、電源制御部１５によって作動が制御されるようになっている。しかし、ＳＴリレー２４は、例えばエンジン制御部１７によって作動が制御されるようになっていてもよい。この場合、エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力された際に、ＳＴリレー２４を作動させるとともに、燃料噴射制御や点火制御などを行う。
【００５４】
・  前記実施形態では、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のドライバ回路部２６，２７のみにラッチ回路部４１を設けているが、これに限らず、ＡＣＣリレー２１のドライバ回路部２５にもラッチ回路部４１を設けてもよい。また、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレーのうちの一方のみにラッチ回路部４１を設けるようにしてもよい。
【００５５】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されていること。
【００５６】
（２）  請求項１〜３、技術的思想（１）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記第１スイッチ部の開閉タイミングと、前記第２スイッチ部の開閉タイミングとは同期していること。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態の車両用電源制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の回路構成の一部を示す回路図。
【図３】同実施形態の動作タイミングを示すタイムチャート。
【図４】従来の車両用電源制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両用電源制御システム、２…車両、１２…車両制御装置、１５…電源制御手段としての電源制御部、１９…操作スイッチ、１９ａ…操作ノブ、１９ｄ…第１スイッチ部としての第１接点、１９ｅ…第２スイッチ部としての第２接点、２２…切換手段としての第１イグニッション（ＩＧ１）リレー、２３…切換手段としての第２イグニッション（ＩＧ２）リレー、２５〜２８…ドライバ回路部、Ｄ１…第１ダイオード、Ｄ２…第２ダイオード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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