(57)【要約】  【課題】エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視し、システム全体の信頼性を向上する。  【解決手段】自分の回転センサのセンサ位置の現在値と１処理周期前の値との差分│Δθ１│を算出し（Ｓ１）、閾値Ａを越えているか否かを調べる（Ｓ２）。そして、│Δθ１│＞Ａの場合には、自分の回転センサが異常であると判定し（Ｓ７）、│Δθ１│≦Ａである場合には、相手側から受信した補正センサ位置の現在値と１処理周期前の値との差分│Δθ２│を算出し（Ｓ３）、閾値Ｂを越えているか否かを調べる（Ｓ４）。そして、│Δθ２│≦Ｂである場合には、双方の回転センサが正常であると判定し（Ｓ５）、│Δθ２│＞Ｂである場合には、相手の回転センサが異常であると判定する（Ｓ６）。これにより、エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視し、システム全体の信頼性を向上することができる。【選択図】図５
2006050878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸の回転位置を検出する第１の回転センサと、上記エンジンに連結されるモータの出力軸の回転位置を検出する第２の回転センサとを備えたハイブリッド車の異常監視装置において、
上記第１の回転センサからの信号に基づいて、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段と、
上記第２の回転センサからの信号に基づいて、上記モータの運転状態を制御するモータ制御手段と、
上記エンジン制御手段に設けられ、上記モータ制御手段から上記エンジン制御手段へ送信された上記第２の回転センサの回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第１のセンサ情報補正手段と、
上記モータ制御手段に設けられ、上記エンジン制御手段から上記モータ制御手段へ送信された上記第１の回転センサの回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第２のセンサ情報補正手段と、
上記エンジン制御手段に設けられ、上記第１の回転センサの回転位置情報と上記第１のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報とを用いて上記第１の回転センサと上記第２の回転センサとを相互に監視し、異常を判定する第１の異常判定手段と、
上記モータ制御手段に設けられ、上記第２の回転センサの回転位置情報と上記第２のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報とを用いて上記第１の回転センサと上記第２の回転センサとを相互に監視し、異常を判定する第２の異常判定手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の異常監視装置。
【請求項２】
上記エンジン制御手段は、
上記第１の回転センサが異常と判定されたとき、上記第１のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報を用いて上記エンジンをフェールセーフモードで制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の異常監視装置。
【請求項３】
上記モータ制御手段は、
上記第２の回転センサが異常と判定されたとき、上記第２のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報を用いて上記モータをフェールセーフモードで制御することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車の異常監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力軸の回転位置を検出する第１の回転センサと、上記エンジンに連結されるモータの出力軸の回転位置を検出する第２の回転センサとを備えたハイブリッド車の異常監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、ガソリン等を燃料とするエンジンを動力源とするものに対し、低公害、省資源の促進を目的として、バッテリからの電力によって駆動力を発生するモータをエンジンに加えて搭載し、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車の中でも、特に、エンジンとモータとが直接的に或いはギヤ等を介して連結され、エンジンとモータとの何れも走行駆動源として使用可能なパラレルハイブリッド車においては、エンジン回転を検出する回転センサとモータ回転を検出する回転センサとの２つの回転センサを備えてエンジン及びモータを制御するようにしている。従って、ハイブリッド車のエンジン及びモータ制御においては、例えば特許文献１に開示されているように、回転センサからのセンサ情報の信頼性を判定する技術が必要不可欠なものとなる。
【０００４】
特許文献１に開示の技術は、クランクポジションセンサからのクランク角信号に基づいて算出したクランク角エンジン回転数と、カムポジションセンサからの気筒判別信号に基づいて算出したカム角エンジン回転数と、モータ回転数センサからの出力信号及び共線図を用いて算出した演算エンジン回転数との組み合わせに基づいて、正しいエンジン回転数を決定することにより、エンジン回転数の信頼性を向上するようにしている。
【特許文献１】特開２００１−３０４０３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示の技術は、クランクポジションセンサからの信号がノイズ等の影響を受けた場合に対処してエンジン回転数の信頼性を向上することを主眼としており、モータの回転数を検出するモータ回転数センサは正常であることを前提としている。すなわち、あくまでクランクポジションセンサからの信号に基づくエンジン回転数の信頼性が低下したとき、より信頼性の高いセンサからの信号に基づくエンジン回転数で置換えるものであり、モータ回転数センサに異常が発生した場合には、対応することができない。しかも、特許文献１に開示の技術では、信頼度判定を回転数を用いて行っているため、回転体の位置情報から回転数を演算しなければならず、この演算時間の分だけ判定処理が遅れることになる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視し、システム全体の信頼性を向上することのできるハイブリッド車の異常監視装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明によるハイブリッド車の異常監視装置は、エンジンの出力軸の回転位置を検出する第１の回転センサと、上記エンジンに連結されるモータの出力軸の回転位置を検出する第２の回転センサとを備えたハイブリッド車の異常監視装置において、上記第１の回転センサからの信号に基づいて、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段と、上記第２の回転センサからの信号に基づいて、上記モータの運転状態を制御するモータ制御手段と、上記エンジン制御手段に設けられ、上記モータ制御手段から上記エンジン制御手段へ送信された上記第２の回転センサの回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第１のセンサ情報補正手段と、上記モータ制御手段に設けられ、上記エンジン制御手段から上記モータ制御手段へ送信された上記第１の回転センサの回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第２のセンサ情報補正手段と、上記エンジン制御手段に設けられ、上記第１の回転センサの回転位置情報と上記第１のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報とを用いて上記第１の回転センサと上記第２の回転センサとを相互に監視し、異常を判定する第１の異常判定手段と、上記モータ制御手段に設けられ、上記第２の回転センサの回転位置情報と上記第２のセンサ情報補正手段で補正した回転位置情報とを用いて上記第１の回転センサと上記第２の回転センサとを相互に監視し、異常を判定する第２の異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
その際、第１の回転センサが異常と判定されたときには、第２の回転センサの回転位置情報を補正した回転位置情報を用いて、エンジンをフェールセーフモードで制御することが望ましく、また、第２の回転センサが異常と判定されたときには、第１の回転センサの回転位置情報を補正した回転位置情報を用いて、モータをフェールセーフモードで制御することが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によるハイブリッド車の異常監視装置は、エンジン側とモータ側との２つの回転センサの異常を相互に監視するので、一方のセンサに異常が発生しても他方の正常なセンサの情報を用いることが可能となり、システム全体としての信頼性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１形態に係り、図１はハイブリッド車のシステム全体を示す構成図、図２は回転センサ系の構成を示す説明図、図３はクランク角信号とカム角信号とモータ回転センサ信号との関係を示すタイムチャート、図４は回転センサの取付位置を示す説明図、図５は異常判定処理のフローチャートである。
【００１１】
図１は、主として走行駆動力を発生するエンジン１の出力軸に、高電圧バッテリ３からの電力によって駆動アシスト力を発生すると共に回生電力によって高電圧バッテリ３を充電するモータ２が直接的に或いはギヤ等の動力伝達機能を介して連結されるパラレルハイブリッド車のシステム構成例を示す。本形態においては、エンジン１とモータ２とは同軸上で直結され、エンジン１及びモータ２の駆動力はトランスミッション４を経て駆動輪５に伝達される。
【００１２】
エンジン１，モータ２を制御するＨＥＶ制御系は、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１０、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）２０、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３０、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）４０、ＨＥＶシステム全体を統括するハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）５０を備えて構成される。ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０を初めとする各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０は、マイクロコンピュータを中心として構成され、各種インターフェースや周辺回路等を備えている。
【００１３】
各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０の機能について概略すると、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算し、これらのパラメータの制御信号を、エンジン１のクランク角センサ６及びカム角センサ７からの情報に基づいて決定した制御タイミングで出力することにより、エンジン１の出力を制御する。トランスミッションＥＣＵ２０は、予め設定された変速スケジュールに従ってトランスミッション４の変速段を制御する。また、モータＥＣＵ３０は、インバータ等からなるモータ駆動回路３１を介してモータ２を制御するものであり、モータ２のロータ位置を検出するモータ回転センサ３２からの情報等に基づいてモータ駆動回路３１へ電流指令や電圧指令を出力し、モータ２の出力を制御する。
【００１４】
更に、バッテリＥＣＵ４０は、高電圧バッテリ３の充電状態(State of charge;SOC）で示される残存容量、高電圧バッテリ３における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、高電圧バッテリ３の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上での高電圧バッテリ３の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
【００１５】
ＨＥＶシステム全体を統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５１からの信号に基づく要求トルク（ドライバーの要求する車両駆動トルク）に対し、エンジン１で分担するトルクとモータ２で分担するトルクとの分配率を決定し、このトルク分配率に応じた制御制令をエンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ３０に出力する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は、高電圧バッテリ３とモータ駆動回路３１との間の電力ラインを開閉する高圧リレー５２を開閉制御する。
【００１６】
以上の各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０，５０は、図１中に破線で示すように、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続されており、互いの制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信している。特に、エンジンＥＣＵ１０とモータＥＣＵ３０とは、エンジン１に備えられた第１の回転センサとしてのクランク角センサ６及びカム角センサ７からの情報と、モータ２に備えたられた第２の回転センサとしてのモータ回転センサ３２からの情報とを互いにやり取りして相互チェックを行い、何れか一方のセンサに異常が発生した場合にも、安全を確保するようにしている。
【００１７】
図２に示すように、エンジン１は、燃焼室１１内の混合気を点火プラグ１２からのスパークによって着火・燃焼させ、この混合気の燃焼に伴うピストン１３の往復動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する通常の火花点火式エンジンであり、出力軸であるクランクシャフト１４に、クランク角検出用のクランクロータ１５が軸着されている。クランクロータ１５は、その外周に沿って複数の被検出部が所定間隔で形成されており、この被検出部と所定間隔をもってクランク角センサ６が対向配置されている。クランク角センサ６は、例えば電磁ピックアップ式のセンサであり、クランクロータ１５の回転に伴う被検出部の通過により、図３に示すような所定クランク角毎のパルス列（例えば、１０°ＣＡ毎のパルス列）がクランク角信号として出力される。
【００１８】
また、エンジン１の上部には、クランクシャフト１４に対して１／２回転し、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するためのカムシャフト１６が配置され、このカムシャフト１６に、カム角検出用のカムロータ１７が軸着されている。カムロータ１７は、その外周に沿って複数の被検出部が所定間隔で形成されており、この被検出部と所定間隔をもってカム角センサ７が対向配置されている。カム角センサ７は、例えば電磁ピックアップ式のセンサであり、カムロータ１７の回転に伴う被検出部の通過により、図３に示すようなパルス列がカム角信号として出力される。このカム角信号は、特定気筒の圧縮上死点を含むパルス列（例えば、＃１気筒の０°ＣＡ，１２０°ＣＡ毎のパルス列）として出力され、エンジンＥＣＵ１０において、燃料噴射や点火の対象気筒を判別するための気筒判別信号として用いられる。
【００１９】
一方、モータ２は、永久磁石型ロータを有する同期モータ、或いは永久磁石無しの突極型ロータを有するレラクタンスモータとして構成され、回転磁界を形成する三相のステータコイルがモータ駆動回路３１から高圧リレー５２を経て高電圧バッテリ３に接続されている。そして、モータＥＣＵ３０からの制御信号によってモータ駆動回路３１の各相毎のスイッチング素子がＯＮ，ＯＦＦされ、高電圧バッテリ３から供給される電流によってモータ２の出力軸のロータが回転し（通常の力行動作）、ロータの回転位置がモータ回転センサ３２によって検出される。モータ回転センサ３２は、例えば、ホール素子や光電素子等を用いたセンサであり、図３に示すようなパルス列が出力される。尚、モータ２は、外力によってロータを強制回転させることで、ステータコイルから起電力を発生する発電機としても動作し、高電圧バッテリ３を充電することができる（回生動作）。
【００２０】
エンジン１のクランク角センサ６と、エンジン１に同軸上で直結されるモータ２のモータ回転センサ３２とは、互いに共通の特定位置を基準として取付けられている。例えば、モータ２が永久磁石式型ロータを有する場合には、図４（ａ）に示すように、クランク角センサ６の特定位置（例えば＃１気筒の圧縮上死点前１０°ＣＡ）と、モータ２のロータに配設された永久磁石２ＡのＮ極中心とを合わせて基準位置Ｒとし、この基準位置Ｒを共通として、クランク角センサ６及びモータ回転センサ３２の検出位置を合わせる。また、モータ２が永久磁石無しの突極型ロータを有する場合には、図４（ｂ）に示すように、クランク角センサ６の特定位置（例えば＃１気筒の圧縮上死点前１０°ＣＡ）と、モータ２のロータの突極部２Ｂの中心とを合わせて基準位置Ｒとし、この基準位置Ｒを共通として、クランク角センサ６及びモータ回転センサ３２の検出位置を合わせる。
【００２１】
これにより、クランク角センサ６から出力されるパルス列と、モータ回転センサ３２から出力されるパルス列とから同一基準の位置情報を取得することができ、エンジンＥＣＵ１０，モータＥＣＵ３０の双方において、クランク角センサ６，モータ回転センサ３２の信号から回転数を演算することなく、同じ基準位置からの回転センサ情報を用いた相互チェックが可能となる。
【００２２】
この回転センサの相互チェックにおいては、エンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ３０は、それぞれ、自身の回転センサの位置情報に基づく異常判定と、相手側のセンサの位置情報に基づく異常判定とを行うようにしており、相手側のセンサの回転位置情報に関しては、相手側のセンサ情報を通信によって受け取っていることから、通信による遅れ時間を考慮した補正を行い、受信した現在時点でのセンサ位置（回転位置）に換算している。
【００２３】
すなわち、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン制御手段としての機能に加えて、モータ回転センサ３２の回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第１のセンサ情報補正手段としての機能、クランク角センサ６の回転位置情報とモータ回転センサ３２の回転位置情報を補正した回転位置情報とを用いて、クランク角センサ６とモータ回転センサ３２とを相互に監視し、異常を判定する第１の異常判定手段としての機能を有している。
【００２４】
同様に、モータＥＣＵ３０も、モータ制御手段としての機能に加えて、クランク角センサ６の回転位置情報を通信時間の遅れを考慮して補正する第２のセンサ情報補正手段としての機能、モータ回転センサ３２の回転位置情報と、クランク角センサ６の回転位置情報を補正した回転位置情報とを用いて、クランク角センサ６とモータ回転センサ３２とを相互に監視し、異常を判定する第２の異常判定手段としての機能を有している。
【００２５】
補正後のセンサ位置は、エンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ３０同士の通信の時間間隔をＴ［単位；ｓｅｃ］とし、送信時のセンサ位置をθ［単位；ｒａｄ］、回転数をＮ［単位；ｒｐｍ］とすると、互いの求める時間Ｔ後の補正センサ位置θ’［単位；ｒａｄ］として、以下の（１）式によって与えられる。  
θ’＝θ＋２πＮ／６０×Ｔ…（１）
【００２６】
（１）式による補正センサ位置θ’を用いることにより、エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサ６に異常が発生した場合、モータ回転センサ３２による情報からエンジン１のクランク角を把握することができ、また、モータＥＣＵ３０は、モータ回転センサ３２に異常が発生した場合、クランク角センサ６によるクランク角情報からモータ２のロータ位置を把握することができる。
【００２７】
次に、エンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ３０における、回転センサの異常判定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。尚、図５に示す異常判定処理は、エンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ３０において、それぞれ実行される処理である。
【００２８】
この異常判定処理がスタートすると、先ず、ステップＳ１で、自分の回転センサ（エンジンＥＣＵ１０においてはクランク角センサ６，モータＥＣＵ３０においてはモータ回転センサ３２）に対するチェックとして、自分の回転センサのセンサ位置θの現在値と１処理周期前の値との差分の絶対値│Δθ１│を算出する。次いで、ステップＳ２へ進み、差分│Δθ１│が閾値Ａを越えているか否かを調べる。
【００２９】
閾値Ａは、自分の回転センサのサンプリング時間内に変化する速度の限界値として予め設定された値であり、回転センサが正常であれば取り得ないセンサ位置の差分に対する閾値である。例えば、クランク角センサ６の場合には、エンジンＥＣＵ１０側でのサンプリング時間とクランク位置の差分（クランク角）から算出される回転速度（回転数）がエンジン１の正常運転範囲の回転数を超えた高回転数となる限界値である。
【００３０】
その結果、│Δθ１│≦Ａである場合には、自分の回転センサは正常であると判断してステップＳ２からステップＳ３へ進み、相手側の回転センサに対するチェックを行うべく、相手側のＥＣＵから受信した補正センサ位置θ’の現在値と１処理周期前の値との差分の絶対値│Δθ２│を算出する。そして、ステップＳ４で、差分│Δθ２│が閾値Ｂを越えているか否かを調べる。
【００３１】
閾値Ｂは、閾値Ａと同様の値であり、相手側の回転センサが正常であれば取り得ないセンサ位置の差分に対する閾値である。例えば、相手側の回転センサがモータ回転センサ３２である場合には、モータＥＣＵ３０側でのサンプリング時間とセンサ位置の差分（ロータの回転角）から算出される回転数がモータ２の正常運転範囲の回転数を超えた高回転数となる限界値である。エンジン１とモータ２とが同軸上で直結され、双方の回転センサから同じサンプリング時間で同じパルス数が出力される場合には、閾値Ａと閾値Ｂとは同じ値とすることができる。
【００３２】
そして、│Δθ２│≦Ｂである場合には、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、自分の回転センサ及び相手側の回転センサの双方が共に正常であると判定し、１周期の判定処理を終了する。また、│Δθ２│＞Ｂである場合には、ステップＳ４からステップＳ６へ進み、相手の回転センサが異常であるとフェール判定する。このフェール判定は、│Δθ２│＞Ｂの条件が成立したとき、直ちにフェールと判定しても良いが、一時的なノイズの影響等を考慮し、所定時間或いは所定回数連続して条件が成立したとき、フェールと判定する。そして、相手側のＥＣＵにフェール判定情報を送信する等して、正常な自分の回転センサのセンサ位置θを補正した補正センサ位置θ’を用いてのフェールセーフモードの制御に移行させ、修理工場に入庫する等の走行、リンプホームを可能として安全を確保する。
【００３３】
一方、ステップＳ２において、│Δθ１│＞Ａの条件が成立する場合には、ステップＳ２からステップＳ７へ進み、自分の回転センサが異常であるとフェール判定する。このフェール判定は、前述したように、一時的なノイズの影響等を考慮し、所定時間或いは所定回数連続して条件が成立したとき、フェールと判定する。そして、自分の回転センサが異常である場合、相手側のＥＣＵから相手側の回転センサが異常であるとのフェール判定情報が送信されてこない限り、相手側の回転センサは正常であるとして、相手側の回転センサのセンサ位置θを補正した補正センサ位置θ’を利用してフェールセーフモードの制御に移行し、安全を確保する。
【００３４】
以上のように、エンジンＥＣＵ１０とモータＥＣＵ３０との双方において、クランク角センサ６，モータ回転センサ３２の回転位置情報を通信によってやり取りして異常を相互に監視している。これにより、万一、一方のセンサに異常が発生した場合にも、他方の正常なセンサの回転位置情報を通信時間を考慮して補正した回転位置情報を用いることができ、この補正後の回転位置情報によってフェールセーフモードでの運転を可能としてシステム全体としての信頼性を向上することができる。しかも、クランク角センサ６，モータ回転センサ３２の異常判定に際しては、各センサの信号から回転数を演算することなく、同じ基準位置からの回転位置情報を用いているため、判定処理に要する時間を短縮化することができる。
【００３５】
次に、本発明の実施の第２形態について説明する。図６は本発明の実施の第２形態に係わり、異常判定処理のフローチャートである。
【００３６】
第２形態は、前述の第１形態に対し、回転センサの異常判定処理を変更し、自分の回転センサのセンサ位置の差分│Δθ１│と、相手側の回転センサのセンサ位置の差分│Δθ２│との整合性を調べ、異常を判定するものである。
【００３７】
すなわち、図６のフローチャートに示す第２形態の異常判定処理では、先ず、ステップＳ１１において、自分の回転センサのセンサ位置θの現在値と１処理周期前の値との差分の絶対値│Δθ１│を算出し、ステップＳ１２で、相手側の回転センサに対するチェックを行うべく、相手側のＥＣＵから受信した補正センサ位置θ’の現在値と１処理周期前の値との差分の絶対値│Δθ２│を算出する。
【００３８】
次に、ステップＳ１３へ進み、自分の回転センサでの差分│Δθ１│と相手側の回転センサでの差分│Δθ２│との差Δθ３を算出し（Δθ３＝│Δθ１│−│Δθ２│）、ステップＳ１４で、差Δθ３の値を調べる。第２形態では、エンジン１とモータ２とが同軸上で直結されていることから、双方の回転センサが正常であれば、差分│Δθ１│，│Δθ２│は、同じ値となることを利用してフェール判定を行う。そして、Δθ３＝０（│Δθ１│＝│Δθ２│）である場合には、ステップＳ１４からステップＳ１５へ進んで、自分の回転センサ及び相手側の回転センサの双方が共に正常であると判定し、１周期の判定処理を終了する。
【００３９】
一方、Δθ３≠０である場合には、自分の回転センサと相手側の回転センサとの何れかが異常となっている訳であるが、判定の確実性と制御上の安全性とを考慮し、差分の大きい方の回転センサが異常であると判定する。すなわち、Δθ３＜０（│Δθ１│＜│Δθ２│）である場合には、ステップＳ１４からステップＳ１６へ進んで相手側の回転センサが異常であるとフェール判定し、また、Δθ３＞０（│Δθ１│＞│Δθ２│）である場合には、ステップＳ１４からステップＳ１７へ進んで自分の回転センサが異常であるとフェール判定する。これらのフェール判定は、第１形態で説明した通り、所定時間或いは所定回数連続したときにフェールと判定することが好適であり、正常な回転センサからセンサ位置情報を用いてフェールセーフ制御を実行し、安全を確保する。
【００４０】
尚、エンジン１とモータ２とがギヤ等を介して連結されている場合には、差分│Δθ１│，│Δθ２│の差Δθ３を、エンジン１とモータ２との速度差を考慮した閾値と比較することにより、フェール判定を行う。
【００４１】
第２形態においても、前述の第１形態と同様、クランク角センサ６，モータ回転センサ３２の相互監視により、システム全体としての信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、ハイブリッド車のシステム全体を示す構成図
【図２】同上、回転センサ系の構成を示す説明図
【図３】同上、クランク角信号とカム角信号とモータ回転センサ信号との関係を示すタイムチャート
【図４】同上、回転センサの取付位置を示す説明図
【図５】同上、異常判定処理のフローチャート
【図６】本発明の実施の第２形態に係わり、異常判定処理のフローチャート
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  モータ
６  クランク角センサ（第１の回転センサ）
３２  モータ回転センサ（第２の回転センサ）
１０  エンジン制御ユニット（エンジン制御手段、第１のセンサ情報補正手段、第１の異常判定手段）
３０  モータ制御ユニット（モータ制御手段、第２のセンサ情報補正手段、第２の異常判定手段）
代理人      弁理士      伊    藤      進
【図１】
2006050878.tif 000003
【図２】
2006050878.tif 000004
【図３】
2006050878.tif 000005
【図４】
2006050878.tif 000006
【図５】
2006050878.tif 000007
【図６】
2006050878.tif 000008