(57)【要約】【課題】３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部の位置を適切に設定して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。【解決手段】左右一対の隔壁１８における各々の基部２０の中心間距離をＫＷとし、トレッド部１６の接地幅をＴＷとすると、０．３ＴＷ＜ＫＷ＜ＴＷである。このように、ＫＷを好ましい範囲に設定することで、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の第１副気室３１又は第２副気室３２で荷重を支える必要が生じた場合でも、タイヤたわみ量を抑制することができ、タイヤの発熱量を抑制して耐久性を確保できる。また、隔壁１８同士の接触を防止することで、内側カーカス２２のプライコードの破断を防止して、タイヤの耐久性を確保することができる。【選択図】        図１
2006264653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した３気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ＜ＴＷであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記基部の中心間距離ＫＷと、前記トレッド部の接地幅ＴＷについて、
０．３ＴＷ＜ＫＷ＜ＴＷであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記基部の中心間距離ＫＷと、前記トレッド部の接地幅ＴＷについて、
０．５ＴＷ＜ＫＷ＜０．９５ＴＷであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室（例えば中央の主気室と、その両側の副気室）が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、隔壁とタイヤ外側ケースとの連結位置（隔壁の基部の位置）に関しては、何ら記述されていない。主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、副気室で荷重を支える必要が生じた場合等には、隔壁とタイヤ外側ケースとの連結位置がタイヤ耐久性に大きく影響する要因となる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部の位置を適切に設定して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
隔壁を２つ設け、リム装着時に１つの主気室と２つの副気室の計３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定可能である。
【０００６】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００７】
しかしながら、本願発明者が研究を行った結果、３気室を有する空気入りタイヤでは、主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の副気室で荷重を支える必要が生じた場合、隔壁の基部の位置が不適切だとタイヤの早期故障の原因となることが判明した。
【０００８】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した３気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、タイヤ軸方向において、前記左右一対の隔壁における各々の前記基部の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し前記３気室に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下における前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、ＫＷ＜ＴＷであることを特徴としている。
【０００９】
ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００１０】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００１１】
ＫＷ＜ＴＷとしたのは、ＫＷ≧ＴＷであると、３気室の中央に位置する主気室と比較してその両側の副気室の容積が相対的に小さくなるので、主気室がくぎ踏み等によりパンクしたときにタイヤたわみ量が絶対的に大きくなってしまい、タイヤの全体的な発熱量が増加して結果的に耐久性を低下させてしまうからである。
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ＫＷ＜ＴＷとして、隔壁の基部の位置を適切に設定しているので、副気室の容積が大きく確保されており、主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の副気室で荷重を支える必要が生じた場合でも、タイヤたわみ量を抑制することができる。
【００１３】
このため、タイヤの全体的な発熱を抑制することができるので、タイヤの耐久性が低下せず、主気室の内圧が０となった場合でも、副気室で車重を支えて走行を継続すること（ランフラット走行）が可能となる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることをとしている。
【００１５】
外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００１６】
更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなり過ぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００１７】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００１８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記基部の中心間距離ＫＷと、前記トレッド部の接地幅ＴＷについて、０．３ＴＷ＜ＫＷ＜ＴＷであることを特徴としている。
【００１９】
ＫＷ＞０．３ＴＷとしたのは、ＫＷ≦０．３ＴＷであると、主気室がくぎ踏み等によりパンクしたときに、左右の隔壁における基部間の距離が近過ぎて、接地によるタイヤたわみ変形時に左右の隔壁同士が接触して、該隔壁内のカーカスのプライコードが強力変化により破断するおそれがあり、これがタイヤの早期故障の原因となるからである。ＫＷ＜ＴＷとした理由については、上述した通りである。
【００２０】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ＫＷを好ましい範囲に設定しているので、主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の副気室で荷重を支える必要が生じた場合でも、タイヤたわみ量を抑制することができ、かつ隔壁同士の接触を防止することで、カーカスのプライコードの破断を防止することができる。
【００２１】
このため、タイヤの全体的な発熱を抑制できると共に、隔壁内のカーカスの破損を防止できるので、タイヤの耐久性が低下せず、主気室の内圧が０となった場合でも、副気室で車重を支えて走行を継続すること（ランフラット走行）が可能となる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記基部の中心間距離ＫＷと、前記トレッド部の接地幅ＴＷについて、０．５ＴＷ＜ＫＷ＜０．９５ＴＷであることを特徴としている。
【００２３】
ここで、ＫＷ＞０．５ＴＷとしたのは、左右の副気室の内圧が、縁石によるサイドカットやくぎ踏み等によって共に０となった場合には、主気室のみで荷重を支持して走行を続けなければならないが、ＫＷ≦０．５ＴＷではタイヤのたわみを抑制するのにやや不十分であり、タイヤの耐久性をあまり向上させることができないからである。
【００２４】
また、ＫＷ＜０．９５ＴＷとしたのは、ＫＷ≧０．９５ＴＷの場合には、隔壁連結位置と接地端位置がほぼ重なっている状況であり、この相乗効果により接地端の接地圧が大きくなり、接地反力が路面からタイヤに直接的に伝わるので、通常内圧走行時（例えば、３気室の内圧がすべて２００ｋＰａ条件）に乗り心地を悪化させる可能性があり、これを避けるためである。
【００２５】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ＫＷを更に好ましい範囲に設定しているので、主気室がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の副気室で荷重を支える必要が生じた場合でも、タイヤたわみ量を更に抑制することができ、かつ隔壁同士の接触を防止することで、カーカスのプライコードの破断を更に効果的に防止することができる。
【００２６】
このため、タイヤの全体的な発熱を更に抑制できると共に、隔壁内のカーカスの破損を効果的に防止できるので、タイヤの耐久性がより低下せず、主気室の内圧が０となった場合でも、副気室で車重を支えて走行を継続すること（ランフラット走行）が可能となる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、隔壁の基部の位置を適切に設定して、タイヤの耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００２９】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。
【００３０】
サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００３１】
タイヤ軸方向において、左右一対の隔壁１８における各々の基部２０の中心間距離をＫＷとし、正規リムに装着し３気室（主気室２８とその両側の第１副気室３１及び第２副気室３２）に夫々正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの荷重直下におけるトレッド部１６の接地幅をＴＷとすると、０．３ＴＷ＜ＫＷ＜ＴＷである。
【００３２】
ここで、ＫＷ＜ＴＷとしたのは、ＫＷ≧ＴＷであると、３気室の中央に位置する主気室２８と比較してその両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の容積が相対的に小さくなるので、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクしたときにタイヤたわみ量が絶対的に大きくなってしまい、タイヤの全体的な発熱量が増加して結果的に耐久性を低下させてしまうからである。
【００３３】
また、ＫＷ＞０．３ＴＷとしたのは、ＫＷ≦０．３ＴＷであると、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクしたときに、左右の隔壁１８における基部２０間の距離が近過ぎて、接地によるタイヤたわみ変形時に左右の隔壁１８同士が接触して、該隔壁１８内の内側カーカス２２のプライコードが強力変化により破断するおそれがあり、これがタイヤの早期故障の原因となるからである。
【００３４】
なお、ＫＷの範囲は、更に好ましくは０．５ＴＷ＜ＫＷ＜０．９５ＴＷである。なぜならば、第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧が、縁石によるサイドカットやくぎ踏み等によって共に０となった場合には、主気室２８のみで荷重を支持して走行を続けなければならないが、ＫＷ≦０．５ＴＷではタイヤのたわみを抑制するのにやや不十分であり、タイヤの耐久性をあまり向上させることができないからである。また、ＫＷ≧０．９５ＴＷの場合には、隔壁連結位置と接地端位置がほぼ重なっている状況であり、この相乗効果により接地端の接地圧が大きくなり、接地反力が路面からタイヤに直接的に伝わるので、通常内圧走行時（例えば、３気室の内圧がすべて２００ｋＰａ条件）に乗り心地を悪化させる可能性があり、これを避けるためである。
【００３５】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３６】
内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００３７】
外側カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。
【００３８】
図示のように、外側カーカス２１は、内側カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において内側カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られものではない。
【００３９】
空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００４０】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００４１】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００４２】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００４３】
空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００４４】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００４５】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００４６】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００４７】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００４８】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００４９】
このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００５０】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００５１】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１では、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００５２】
ここで、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは、夫々異なる任意の圧力に設定することができ、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とは同一であっても、また、互いに異なっていてもよい。
【００５３】
例えば、第１副気室３１の内圧と、第２副気室３２の内圧と、主気室２８の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。
【００５４】
また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２８の空気を抜いて第１副気室３１の内圧及び第２副気室３２の内圧よりも主気室２８の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させることができる。
【００５５】
更に、第１副気室３１と第２副気室３２に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップさせることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【００５６】
また、空気入りタイヤ１０では、０．３ＴＷ＜ＫＷ＜ＴＷとして、ＫＷを好ましい範囲に設定しているので、主気室２８がくぎ踏み等によりパンクしてその内圧が０となり、少なくとも一方の副気室（第１副気室３１又は第２副気室３２）で荷重を支える必要が生じた場合でも、タイヤたわみ量を抑制することができ、かつ隔壁１８同士の接触を防止することで、内側カーカス２２のプライコードの破断を防止することができる。
【００５７】
このため、タイヤの全体的な発熱を抑制できると共に、隔壁１８内の内側カーカス２２の破損を防止できるので、タイヤの耐久性が低下せず、主気室２８の内圧が０となった場合でも、第１副気室３１及び／又は第２副気室３２で車重を支えて走行を継続すること（ランフラット走行）が可能となる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例、比較例、実施例１〜３に係るタイヤを試作し、ランフラット耐久性について試験を行った。タイヤサイズは、何れも２２５／５５Ｒ１７である。
【００５８】
ランフラット耐久性の評価は、ＩＳＯ規格で規定される条件下でのランフラット耐久性試験（ＪＡＴＭＡ規格の最大荷重の６５％負荷、速度８０ｋｍ／ｈ）でのタイヤ故障までの走行距離を、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど良好な結果である。
【００５９】
なお、図２において、従来例に係る空気入りタイヤ１００は、図１に示される本発明の空気入りタイヤ１０と概ね同様の構成であるが、ＫＷ＞ＴＷとなっている点が異なる。空気入りタイヤ１００は、リム２６に装着されることでタイヤ・リム組立体５５となる。
【００６０】
この試験例によれば、比較例は、従来例よりランフラット耐久性が低下している。これは、ＫＷ＜０．３ＴＷとなっているためと考えられる。ＫＷの範囲が適切な各実施例については、何れもランフラット耐久性が従来例よりも向上していることが確認できた。
【００６１】
【表１】
2006264653.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【図２】従来例に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面の断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    空気入りタイヤ
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１８    隔壁
２０    基部
２１    外側カーカス
２２    内側カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室（３気室）
３０    ビードコア
３１    副気室（３気室）
３２    副気室（３気室）
３４    ビードコア
【図１】
2006264653.tif 000004
【図２】
2006264653.tif 000005