(57)【要約】【課題】  衝突初期に発生する加速度を切り分けることによって、衝突形態の違いを判断してエアバッグの適切な展開制御を行うことができるエアバッグ展開制御装置を提供する。【解決手段】  衝突中に車両の加速度信号を発生させる加速度センサ２と、その加速度信号から車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定回路９と、その判定結果から加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定回路１０と、バンパーアーマチュア１０１から車室１０６方向に間隔を開けて配置された車両前部加速度センサの出力値が補正停止閾値以上となったときに補正を停止する補正停止回路１４と、加速度信号の補正値又は加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理回路１１と、その積分値と車両前部加速度信号とによってエアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定回路１２とを備えたエアバッグ展開制御装置である。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に配設されると共に車幅方向に延在する剛性の高い構造部材を有する車両のエアバッグ展開制御装置であって、
衝突中に前記車両の加速度信号を発生させる加速度信号発生手段と、前記加速度信号から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段と、前記速度判定手段の判定結果から前記加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定手段と、前記構造部材から車室方向に間隔を開けて配置された車両前部加速度信号発生手段から発生された車両前部加速度信号が補正停止閾値以上となったときに補正を停止する補正停止手段と、前記補正判定手段によって補正をおこなうと判定されかつ前記補正停止手段が作動していないときは前記加速度信号の補正値を積分し、補正をおこなわないと判定され又は前記補正停止手段が作動したときは前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理手段と、前記積分値と前記車両前部加速度信号とによってエアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定手段とを有することを特徴とするエアバッグ展開制御装置。
【請求項２】
前記補正値は、前記加速度信号に補正係数を乗じた値であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ展開制御装置。
【請求項３】
前記展開判定手段によって展開を許可されたときは、前記積分値にその後の前記加速度信号を積分した結果を加えてエアバッグの展開形態を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ展開制御装置。
【請求項４】
前記速度判定手段は、前記加速度信号が閾値を超えた後に計測された前記加速度信号を前記閾値又は前回の計測値と比較してその差の絶対値を算出する絶対値算出部と、前記絶対値が算出される毎に加算していく加算部とを有し、前記加算部による演算結果から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエアバッグ展開制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を検知してエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエアバッグ展開制御装置として、図８に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
まず、構成から説明すると、加速度センサ（Ｇセンサ）２、電子制御ユニット３およびインフレータ４，５を有し、２個のインフレータ４，５でエアバッグ（図示せず）を展開させるように構成されている。
【０００４】
次に、作用を説明すると、車両が衝突すると、そのときの加速度を加速度センサ２で検知し、この検知信号を電子制御ユニット３で積分等の演算処理を行って衝突速度を算出し、衝突速度が第１閾値よりも小さいときはインフレータ４，５のいずれをも作動させず、衝突速度が第１閾値以上で、第２閾値未満であるときは、一方のインフレータ４のみを作動させてエアバッグを半展開させ、衝突速度が第１閾値および第２閾値以上であるときは、インフレータ４を作動させてからインフレータ５を作動させてエアバッグを全展開させるようになっている。
【０００５】
また、従来のエアバッグ展開制御装置として、図９に示すようなものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
このエアバッグ展開制御装置は、車両前端部に配置された初期衝突検出ユニット１ａ、車両中央部（シフトレバー付近）に配置された衝突判断ユニット１ｂ、アンドゲート６，７およびインフレータ４，５により構成されており、初期衝突検出ユニット１ａおよび衝突判断ユニット１ｂにはそれぞれ加速度センサが組み込まれて構成されている。
【０００７】
このような構成のエアバッグ展開装置の作用を説明すると、初期衝突検出ユニット１ａは、衝突の初期段階に発生する加速度信号を検出して第１衝突判断信号ａ１、および前記衝突の初期段階よりも後の段階になって発生する加速度信号を検出して第２衝突判断信号ａ２を出力し、衝突判断ユニット１ｂは、衝突の初期段階のレベルの加速度信号を検出して第３衝突判断信号ｂ１、およびその後の段階に発生する加速度信号を検出して第４衝突判断信号ｂ２を出力し、第１衝突判断信号ａ１および第３衝突判断信号ｂ１の論理積に基づく信号でもって一方のインフレータ４を作動させてエアバッグ（図示せず）を半展開させ、第２衝突判断信号ａ２および第４衝突判断信号ｂ２の論理積に基づく信号でもってインフレータ５を作動させてエアバッグ（図示せず）を全展開させるようになっている。
【０００８】
なお、前記第１〜第４衝突判断信号ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２はいずれも加速度信号を積分処理した信号に基づいて発生させたものである。
【特許文献１】特開平１０−２９４９４号公報（図１乃至図３、００３０段落乃至００３９段落）
【特許文献２】特開２００１−１０４４１号公報（図１乃至図５、０００８段落乃至００３０段落）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
エアバッグの展開制御においては、車両の衝突事象を検知してエアバッグが最適タイミングで展開するように、展開判断をアルゴリズムによって行っており、特許文献１および特許文献２に記載されたエアバッグの展開制御装置においては、衝突検知アルゴリズムは、加速度センサで検知した信号をそのまま積分演算し、これをエアバッグの展開判断に用いている。
【００１０】
しかしながら、前記アルゴリズムによる展開判断では、積分値は、車体の構造や衝突の形態によっては、衝突直後の値に大差が生じず、北米法規要件として今後規定されることになっている「２６ｋｐｈ正面条件のデパワー展開」と「６４ｋｐｈＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）条件、４８ｋｐｈ斜め条件（高速条件）のフル展開」を適切に切り分けることが困難である。
【００１１】
また、エアバッグが膨らむまでの時間を見込んで、乗員に加害性を与える加速度発生に対して３０ミリ秒（０．０３秒）前に展開判断を決定する必要があるが、積分値に差が生じた時点で衝突の激しさを判断するとなると、エアバッグの展開判断に遅れが生じることになる。
【００１２】
図１０は、車両の中央に配置した加速度センサで検出した加速度信号の積分値を表す曲線を示したもので、曲線Ａは２６ｋｐｈ正面衝突の場合、曲線Ｂは６４ｋｐｈＯＤＢ衝突の場合、曲線Ｃは４８ｋｐｈ斜め衝突の場合をそれぞれ示している。
【００１３】
図１０から明らかなとおり、衝突発生から３０ミリ秒付近（図中の部分Ｄ内）では積分値に殆ど差が無く、衝突形態の切り分けは困難である。
【００１４】
そこで、本発明は、衝突初期に発生する加速度を切り分けることによって、衝突形態の違いを判断してエアバッグの適切な展開制御を行うことができるエアバッグ展開制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記目的を達成するために、本発明は、車両前部に配設されると共に車幅方向に延在する剛性の高い構造部材を有する車両のエアバッグ展開制御装置であって、衝突中に前記車両の加速度信号を発生させる加速度信号発生手段と、前記加速度信号から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段と、前記速度判定手段の判定結果から前記加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定手段と、前記構造部材から車室方向に間隔を開けて配置された車両前部加速度信号発生手段から発生された車両前部加速度信号が補正停止閾値以上となったときに補正を停止する補正停止手段と、前記補正判定手段によって補正をおこなうと判定されかつ前記補正停止手段が作動していないときは前記加速度信号の補正値を積分し、補正をおこなわないと判定され又は前記補正停止手段が作動したときは前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理手段と、前記積分値と前記車両前部加速度信号とによってエアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定手段とを有するエアバッグ展開制御装置であることを特徴とする。
【００１６】
ここで、前記補正値は、前記加速度信号に補正係数を乗じた値とすることができる。
【００１７】
また、前記展開判定手段によって展開を許可されたときは、前記積分値にその後の前記加速度信号を積分した結果を加えてエアバッグの展開形態を決定することができる。
【００１８】
さらに、前記速度判定手段は、前記加速度信号が閾値を超えた後に計測された前記加速度信号を前記閾値又は前回の計測値と比較してその差の絶対値を算出する絶対値算出部と、前記絶対値が算出される毎に加算していく加算部とを有し、前記加算部による演算結果から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することを特徴とするものとすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
このように構成された本発明は、前記車両の衝突中に発生する加速度信号によって衝突が高速状態でおこっているのか、非高速状態でおこっているのかを判定し、この速度判定手段の判定結果から場合に応じて前記加速度信号を補正した補正値を積分してエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。
【００２０】
このため、前記車両の速度によって積分値（速度変化量）に明確な差をつけることができ、例えば、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ条件、４８ｋｐｈ斜め条件」といったような、加速度信号をそのまま積分しただけでは切り分けが困難であった衝突形態の違いを判断できるようになる。
【００２１】
さらに、剛性の高い構造部材は、車幅の略全幅に広がっているため、衝突形態の違いによる衝突面積の差を無くすことができ、剛性の高い構造部材への衝突時に発生する加速度は、衝突の形態によらず衝突速度の差と見ることができる。
【００２２】
また、補正値の算定手段として補正係数を乗じる方法を採用する場合は、チューニングが容易な上に、高速状態を他と区別する切り分けや、低速状態を他と区別する切り分けなどを自在に調整しておこなうことができる。
【００２３】
さらに、エアバッグの展開形態を決定するのに加速度信号の積分値を使用することで、瞬時値である加速度によって判断する場合に比べて安定した展開形態の判断をおこなうことができる。
【００２４】
また、前記車両の衝突中に発生する加速度信号を前回の計測値と比較して絶対値を算出し、その絶対値を加算していくことによって前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することができる。
【００２５】
このような構成であれば、加速度信号が大幅に増加（減速度方向の加速度を正（+）とした場合）する「立上りの傾き」だけでなく、加速度信号が大幅に減少する「立下りの傾き」についても判断要素として利用することができるため、前記車両の状態を確実に切り分けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００２７】
まず、構成から説明すると、図１に示すように、車両１００の前部には、剛性の高い構造部材としてのバンパーアーマチュア１０１が設けられており、このバンパーアーマチュア１０１の前方にはバンパー１０２が設けられ、後方にはラジエータ１０３およびエンジン１０４が設けられている。
【００２８】
エンジン１０４の両サイドには、一対のサイドメンバ１０５，１０５が車両１００の長さ方向に延設されており、サイドメンバ１０５，１０５の前端部は、バンパーアーマチュア１０１の近くまで延びており、後端部は、車室１０６を形成するフロントピラー（図示せず）に連結されている。
【００２９】
なお、サイドメンバ１０５，１０５の前端部はバンパーアーマチュア１０１に直接連結されていてもよい。
【００３０】
車室１０６の前後方向および車幅方向のほぼ中央部（シフトレバー付近）には、加速度信号発生手段としての加速度センサ２が組み込まれた衝突判断ユニット１が配置されている。
【００３１】
また、ラジエータ１０３の前方のラジエータコアサポート（図示せず）には図１及び図２（図１のＳ−Ｓ断面図）に示すように支柱状のフードロックステイ１０７が取り付けられており、このフードロックステイ１０７には車両前部加速度信号発生手段としての車両前部加速度センサ２０が取り付けられている。
【００３２】
このフードロックステイ１０７とバンパーアーマチュア１０１との間隔Ｌが、衝突によってバンパーアーマチュア１０１が潰れ、サイドメンバ１０５が変形を開始するまでの衝突初期段階として扱われる。
【００３３】
本実施の形態の衝突判断ユニット１は、図３に示すように、車両の衝突時に加速度信号を発生する加速度センサ２と、加速度センサ２の出力をフィルタリングするためのフィルタ回路８と、フィルタ回路８から出力された加速度信号から車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定回路９と、その判定結果から加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定回路１０と、車両前部加速度センサ２０から発生された車両前部加速度信号の大きさによって補正を停止させる補正停止回路１４と、前記加速度信号の補正値又は前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理回路１１と、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定回路１２と、エアバッグの展開形態を決定する展開形態判断回路１３とを有しており、この展開形態判断回路１３の出力によってインフレータ４，５を動作させる。
【００３４】
この速度判定回路９は、フィルタ回路８から出力された加速度信号と閾値又は加速度信号の前回の計測値とを比較して絶対値を算出する絶対値算出部と、この絶対値を順次加算していく加算部を有し、この加算部の演算結果から車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する。
【００３５】
すなわち、車両１００が衝突したときに加速度センサ２から出力される加速度信号は、衝突後常に増加し続けるばかりではなく減少する場合もある。これは、衝突によって車両１００が潰れないで反力加速度を加速度信号として発生させる場合（加速度が増加）と、車両１００が潰れて反力加速度とは逆方向の加速度が発生する場合（加速度が減少）があるからである。
【００３６】
このように加速度信号が急速に変化する場合は高速の衝突であると判断できるので、加速度信号が大幅に増加（減速度方向の加速度を正（+）とした場合）する「立上りの傾き」だけでなく、加速度信号が大幅に減少する「立下りの傾き」についても、衝突時の車両１００の速度の判断要素として利用することで明確に車両１００の速度状態を切り分けることができる。
【００３７】
図４は、「６４ｋｐｈＯＤＢ（ＧＳ１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（ＧＳ２）」の２種類の衝突について経過時間と加速度累積値の関係を示した図である。ここで、一点鎖線TＳは速度用閾値を示し、この速度用閾値TＳは所定の経過時間（図４ではt=7.0ms）までは一定の値（20Ｇ）でそれ以降所定の経過時間（図４ではt=10.0ms）までは経過時間の増加に比例して増加する閾値となっており、加速度累積値の傾きを判断できる閾値となっている。
【００３８】
この図から高速状態の「６４ｋｐｈＯＤＢ（ＧＳ１）」と非高速状態の「２６ｋｐｈ正面条件（ＧＳ２）」とが明確に切り分けられていることがわかる。
【００３９】
次に本実施の形態のエアバッグ展開制御装置の処理の流れについて図５，６のフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
まず、車両１００の衝突初期に加速度センサ２から出力された加速度信号Ｇが閾値Th以上であるか否かをステップＳ１で判断し、閾値Th以上であれば車両１００の衝突が感知されたとして以下の処理をおこなう。
【００４１】
そして、速度判定回路９の絶対値算出部において衝突後の経過時間tの加速度信号Ｇ(t)とその前の計測時間t-1に計測された加速度信号Ｇ(t-1)との差（Ｇ(t)-Ｇ(t-1)）を求め、その絶対値をＤＧ(t)とする（ステップＳ２）。なお、経過時間t-1が衝突感知時（加速度信号が閾値Thを超えた時）であるときは、Ｇ(t-1)＝閾値Thとして処理することもできる。
【００４２】
さらに、この絶対値ＤＧ(t)を前回までの累積値ＧＳ(t-1)に加算して、この加算部の演算結果である累積値ＧＳ(t)（＝ＤＧ(t)+ＧＳ(t-1)）を車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度用閾値TＳと比較する（ステップＳ３、図４参照）。
【００４３】
この際、累積値ＧＳ(t)が速度用閾値TＳ未満であれば車両１００は非高速状態であると判断してステップＳ６に進み、累積値ＧＳ(t)が速度用閾値TＳ以上であれば車両１００は高速状態であると判断してステップＳ４に進む。
【００４４】
このステップＳ４では、車両前部加速度センサ２０から発生した車両前部加速度信号が、補正停止閾値以上であるか否かで衝突初期段階が終了したかどうかを判断する。すなわち、車両前部加速度信号が補正停止閾値以上であれば、衝突によって図２のバンパーアーマチュア１０１が潰れて間隔Ｌ分変形してフードロックステイ１０７に接触する程度に衝突が進行していると判断できるので、加速度信号Ｇ(t)を補正することなく積分するステップＳ６に進む。
【００４５】
一方、車両前部加速度信号が補正停止閾値未満であれば衝突初期段階にあると判断し、加速度信号Ｇ(t)を補正して積分するステップＳ５に進む。このステップＳ５では、加速度信号Ｇ(t)に補正係数ａ（ａは例えば正の整数）を乗じて積分をおこなう。なお、補正係数ａを乗じておこなう積分は、所定時間が経過した後は補正をしない積分に切り替えるように設定することができる。
【００４６】
このようにステップＳ５又はステップＳ６で算出された積分値dV(t)は、ステップＳ７で積分閾値と比較され、積分値dV(t)が積分閾値以上であれば、再び車両前部加速度信号が補正停止閾値以上であるか否かを判断して衝突初期段階が終了したかどうかを確認する。
【００４７】
そして、衝突初期段階が終了していればエアバッグの展開形態判断（ステップＳ９）へ移行し、そうでなければステップＳ２まで戻って前記した処理を繰り返す。すなわち、車両前部加速度信号が補正停止閾値未満であれば、積分値dV(t)が積分閾値以上となっていてもたいした衝突ではないと判断できるので、エアバッグの展開を許可しないようにする。
【００４８】
また、ステップＳ２まで戻って処理を繰り返す際に、所定のリセット条件が成立した場合は、絶対値の累積値ＧＳ(t)及び積分値dV(t)の値を０にしてリセットしてから演算処理を再開させる。
【００４９】
図６のエアバッグの展開形態判断の処理では、１個のインフレータ４を作動させるデパワー展開（ステップＳ１３）とするのか、２個のインフレータ４，５を作動させるフル展開（ステップＳ１２）とするのかを判断する。
【００５０】
まず、展開形態判断処理に移行した後に発生した加速度信号Ｇ(t+1)を補正することなく積分して積分値dV(t+1)を算出し（ステップＳ１０）、この積分値dV(t+1)と展開形態閾値を比較してエアバッグの展開形態を決定する（ステップＳ１１）。
【００５１】
図７は、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ」の２種類の衝突について経過時間と加速度積分値の関係を示した図で、図７（ａ）は補正することなくそのまま加速度信号を積分していった曲線を示し、図７（ｂ）には本実施の形態のエアバッグ展開制御装置によって処理をおこなった結果を示した。
【００５２】
ここで、実線Ｘ１，Ｙ１は「６４ｋｐｈＯＤＢ」の衝突を示し、破線Ｘ２，Ｙ２は「２６ｋｐｈ正面条件」の衝突を示し、一点鎖線TX，TYは展開形態閾値を示す。
【００５３】
この図７（ａ）をみると、「６４ｋｐｈＯＤＢ（Ｘ１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（Ｘ２）」はいずれも展開形態閾値TXを超えていない上に、２つの曲線が近接しているので２つの衝突を切り分けることが難しいことがわかる。
【００５４】
一方、図７（ｂ）の「６４ｋｐｈＯＤＢ（Y１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（Y２）」は、展開形態閾値TYを挟んで明確に切り分けられている。
【００５５】
このように本実施の形態によれば、車両１００の衝突初期段階に高速状態であると判断された場合は、加速度信号に倍数（補正係数ａ）を乗じて補正した値で積分をおこなう。
【００５６】
このため、車両１００が高速状態の積分値を非高速状態の積分値に比べて実測よりも大きくすることができ、例えば、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ条件、４８ｋｐｈ斜め条件」といったような、加速度信号をそのまま積分しただけでは切り分けが困難であった衝突形態の違いを判断できるようになる。
【００５７】
さらに、剛性の高いバンパーアーマチュア１０１は、車幅の略全幅に広がっているため、衝突形態の違いによる衝突面積の差を無くすことができ、剛性の高いバンパーアーマチュア１０１への衝突時に発生する加速度は、衝突の形態によらず衝突速度の差と見ることができる。
【００５８】
また、補正値の算定手段として高速状態と判定されたときの加速度信号に倍数である補正係数ａを乗じることによって、高速状態が非高速状態と区別しやすくなる。さらに、補正係数ａを変更するだけで容易にチューニングをおこなうことができる。
【００５９】
そして、エアバッグの展開形態を決定するのに加速度信号の積分値を使用することで、瞬時値である加速度によって判断する場合に比べて安定した展開形態の判断をおこなうことができる。
【００６０】
また、車両１００の速度状態の判断において仮に誤判断したとしても、エアバッグの展開許可は積分値に基づいておこなうため、エアバッグを誤展開させることを防止できる。
【００６１】
さらに、最終的にエアバッグの展開許可の判定をおこなう際に車両前部加速度信号と補正停止閾値を比較することによって、低速状態や不展開とすべき状態のときにエアバッグを展開させるような誤展開を防止することができる。
【００６２】
以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００６３】
例えば、前記実施の形態では、構造部材としてバンパーアーマチュア１０１が車両に設置されている例を説明したが、これに限定されるものではなく、剛性の高い構造部材が車両の前部に車幅方向に延設されていればよい。
【００６４】
また、前記実施の形態では、車両１００が高速状態にあるときの加速度信号を整数倍して補正をおこなったが、これに限定されるものではなく、非高速状態にあるときの加速度信号を小数倍して補正し、非高速状態の積分値を実測値より小さくすることで高速状態との差を明確にしてもよい。
【００６５】
また、前記実施の形態では、車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段として加速度信号の差分の絶対値を累積した加速度累積値を使用したが、これに限定されるものではなく、例えば衝突後の経過時間ごとに計測される加速度が、大きさの異なる２つの閾値を横切る時間をそれぞれ記憶してその時間の長さを求め、その時間の長さが短ければ加速度の傾きが急であって高速状態であると判断する速度判定手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の最良の実施の形態におけるエアバッグ展開制御装置の車両への設置状態を説明する平面図である。
【図２】図１のＳ−Ｓ断面図である。
【図３】本発明の最良の実施の形態におけるエアバッグ展開制御装置の衝突判断ユニットを説明するブロック図である。
【図４】本発明の最良の実施の形態における車両の速度状態の切り分けを説明するグラフである。
【図５】本発明の最良の実施の形態における信号処理のフローチャート（展開形態判断より前まで）である。
【図６】本発明の最良の実施の形態における信号処理のフローチャート（展開形態判断）である。
【図７】（ａ）従来のエアバッグ展開制御装置による加速度積分値を表す曲線のグラフであり、（ｂ）本発明のエアバッグ展開制御装置による加速度積分値を表す曲線のグラフである
【図８】従来のエアバッグ展開制御装置の一例を説明するブロック図である。
【図９】従来のエアバッグ展開制御装置の他の例を説明するブロック図である。
【図１０】加速度信号の積分値を表す曲線のグラフである。
【符号の説明】
【００６７】
１          衝突判断ユニット
２          加速度センサ（加速度信号発生手段）
２０        車両前部加速度センサ（車両前部加速度信号発生手段）
９          速度判定回路（速度判定手段）
１０        補正判定回路（補正判定手段）
１１        積分処理回路（積分処理手段）
１２        展開判定回路（展開判定手段）
１３        展開形態判断回路
１４        補正停止回路（補正停止手段）
Th          閾値
１００      車両
１０１      バンパーアーマチュア（構造部材）
１０６      車室
【図１】
2006264420.tif 000003
【図２】
2006264420.tif 000004
【図３】
2006264420.tif 000005
【図４】
2006264420.tif 000006
【図５】
2006264420.tif 000007
【図６】
2006264420.tif 000008
【図７】
2006264420.tif 000009
【図８】
2006264420.tif 000010
【図９】
2006264420.tif 000011
【図１０】
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