(57)【要約】【課題】車両停止時の路面勾配を精度良く測定することで、より適切なエンジンの自動停止制御を行なうことのできるエンジン自動停止始動装置を提供する。【解決手段】歯車変速機部６内のギヤは、油圧制御部１０の作動油によって制御される。この油圧制御部１０内の作動油は、エンジン２の作動中は、同エンジン２の駆動力によって作動するオイルポンプ１６によってその油圧が制御される。一方、エンジン２の自動停止制御中は、油圧制御部１０のオイルパン１２に設けられた連通孔２０と接続する吸入ホース２２から電動オイルポンプ１８によって作動油の吸い上げが行われ、吐出ホース２４やライン圧検出用孔２６を介して油圧制御部１０に作動油が調圧されて戻される。車両の停止から所定時間経過後に加速度センサ３５を用いて路面勾配を測定し、同勾配の傾斜度合いに基づいてエンジン２の自動停止制御の禁止又は許可の判断を行なう。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段を有して同車両がおかれる路面の勾配を測定する路面勾配測定装置において、
前記車両に搭載されたエンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段を備え、前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて前記路面の勾配を測定することを特徴とする路面勾配測定装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの自動停止、再始動を制御する装置であって、
前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段と、
前記エンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段と、
前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、
この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
【請求項３】
エンジン出力によって駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、当該エンジンの自動停止時に前記作動用の油圧を保持する油圧保持手段とを備える車両に搭載されて前記エンジンの自動停止、再始動を制御する装置であって、
前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段と、
前記エンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段と、
前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、
この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
【請求項４】
前記変速機は、前記発進用シフト位置に対するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、該歯車変速機部に作動油を供給することで前記ギヤの係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧保持手段は、電動オイルポンプであって且つ、前記油圧制御部内に設けられたオイルパンにあけられた連通孔と接続する吸入ホースを介して同オイルパン内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出するものである
請求項３記載のエンジン自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に作用する慣性力や重力などに基づき路面の勾配を測定する路面勾配測定装置、及びその測定結果に基づいてエンジンの自動停止が制御されるエンジン自動停止始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときにはエンジンを自動停止し、車両の発進時には同エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が周知である。
【０００３】
このようなエンジン自動停止始動装置を搭載した車両においては、上記エンジンの自動停止を許可する条件を慎重に定める必要がある。例えば、エンジンがトルクコンバータを介して自動変速機と連結された通常の自動変速機付きの車両においては、停車時においても車両にクリープ力が付与されるため、このクリープ力を利用することで登坂路であれ車両制動を的確に行なうことはできる。しかし、上記エンジン自動停止始動装置を搭載した車両では、そのような登坂路でエンジンが自動停止されるようなことがあると、十分なクリープ力が得られないために、ブレーキの踏み込みを大きくする必要があるなど、運転者に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで従来は、例えば特許文献１に見られるように、振り子式等の路面傾斜センサによって車両が停車した路面の傾斜度合い（勾配）を検出するとともに、エンジンを自動停止しても車両が移動しないだけ十分なブレーキペダル操作がなされているかをこの路面勾配の検出結果に基づき判断し、ブレーキペダル操作量が十分であることを条件にエンジン自動停止を許可する装置なども提案されている。
【特許文献１】特開平２０００−８９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の停止時には通常、制動に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウン）や、揺り返し等が生じることも多い。このため、上記公報に記載の装置であれ、上記路面傾斜センサの検出子が揺れるなどして、路面勾配を精度良く検出、測定することができないおそれがある。
【０００６】
なお、上記エンジン自動停止始動装置を搭載した車両において路面の勾配を測定する装置に限らず、車両に作用する慣性力や重力などに基づいて車両停止時の路面の勾配を検出、測定する装置においては、制動に伴ってその検出、測定精度の低下が懸念されるこうした実情も概ね共通したものとなっている。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時の路面の勾配をより高い精度で検出、測定することのできる路面勾配測定装置を提供することにある。また、本発明の目的は、上記高い精度にて検出、測定される車両停止時の路面勾配に基づいてより適切なエンジンの自動停止制御を行なうことのできるエンジン自動停止始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段を有して同車両がおかれる路面の勾配を測定する路面勾配測定装置において、前記車両に搭載されたエンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段を備え、前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて前記路面の勾配を測定することをその要旨とする。
【０００９】
上記構成では、エンジントルクに基づいて車両の加速度を算出し、この加速度に基づいて検出手段の検出値を補正する。そして、車両停車から所定時間経過後に補正された検出値に基づいて路面勾配を測定する。このため、検出手段の検出値から制動にかかる車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等の影響を除くことができ、ひいては車両停止時の路面の勾配をより高い精度で測定することのできるようになる。また、検出手段に経時変化等が生じた場合であれ、同検出手段の検出値に基づく路面勾配の測定を精度良く行なうことができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、車両に搭載されたエンジンの自動停止、再始動を制御する装置であって、前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段と、前記エンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段と、前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段と、を備えることをその要旨とする。
【００１１】
エンジンの自動停止制御の実行又は禁止に際しては、様々な条件を考慮することが望ましく、こうした条件の１つとして路面の勾配が用いられる場合もある。
この点、上記構成では、車両停車から所定時間経過後に検出手段の検出値に基づいて路面勾配を測定するため、検出手段の検出値から制動制御にかかる車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等の影響を除くことができる。したがって、上記構成によれば、測定される車両停止時の路面勾配に基づいてより適切なエンジンの自動停止制御を行なうことができるようになる。また、エンジントルクに基づいて車両の加速度を算出し、この加速度に基づいて検出手段の検出値を補正する。このため、検出手段に経時変化等が生じた場合であれ、同検出手段の検出値に基づく路面勾配の測定を精度良く行なうことができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、エンジン出力によって駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、当該エンジンの自動停止時に前記作動用の油圧を保持する油圧保持手段とを備える車両に搭載されて前記エンジンの自動停止、再始動を制御する装置であって、前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手段と、前記エンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段と、前記車両の停車から所定時間経過後に前記補正された検出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制御を禁止する禁止手段と、を備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成において、油圧保持手段による油圧の保持のみでは発進用シフト位置を保持する油圧を確保することができない場合には、エンジン自動停止制御を禁止することで、エンジン出力によって駆動されるポンプによって同油圧を確保することが望ましい。そして、この油圧は、路面勾配に依存することがある。
【００１４】
この点、上記構成によれば、測定手段によって測定される勾配に応じてエンジンの自動停止制御を禁止するために、より適切なエンジンの自動停止制御を行なうことができるようになる。また、エンジントルクに基づいて車両の加速度を算出し、この加速度に基づいて検出手段の検出値を補正する。このため、検出手段に経時変化等が生じた場合であれ、同検出手段の検出値に基づく路面勾配の測定を精度良く行なうことができるようになる。
【００１５】
なお、請求項３記載の発明は、請求項４記載の発明によるように、前記変速機は、前記発進用シフト位置に対するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、該歯車変速機部に作動油を供給することで前記ギヤの係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧保持手段は、電動オイルポンプであって且つ、前記油圧制御部内に設けられたオイルパンにあけられた連通孔と接続する吸入ホースを介して同オイルパン内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出するものである構成としてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる路面勾配測定装置及び同路面勾配測定装置を搭載したエンジン自動停止始動制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態の構成の概略を示す図である。本実施形態において、図１に示されるエンジン２の出力は、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト８から出力される。この歯車変速機部６は、遊星歯車機構を複数備えることで、入力される駆動力を前進５段、後進１段にて変速する部分であり、これら遊星歯車機構のギヤの係合状態の維持及び同係合の切り替えは、歯車変速機部６の下方に設けられた油圧制御部１０によって行われる。
【００１８】
なお、これらエンジン２やトルクコンバータ４、歯車変速機部６は、アウトプットシャフト８へつながる動力伝達軸の軸方向が車両の前後方向と略一致され、且つエンジン２側を車両の前方方向として車両に搭載される。
【００１９】
上記油圧制御部１０は、図１に破線にて示されるように、オイルパン１２と、同オイルパン１２内に収容される作動油を用いて歯車変速機部６を制御するバルブボディ１４とを備えている。そして、エンジン２の作動時においては、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６間に設けられこのエンジン２の動力によって駆動されるオイルポンプ１６によって、オイルパン１２内の作動油が汲み上げられ加圧されてバルブボディ１４に供給される。
【００２０】
更に、油圧制御部１０の作動油を加圧する別の手段として、エンジン２の自動停止制御中に作動される電動オイルポンプ１８がトルクコンバータ４近傍に設けられている。そして、この電動オイルポンプ１８により、オイルパン１２の側面のうち車両前方方向下方に設けられた連通孔２０に接続する吸入ホース２２を介してオイルパン１２内の作動油が吸入される。更に、電動オイルポンプ１８により、吐出ホース２４を介して歯車変速機部６に設けられたライン圧検出用孔２６にこの吸入した作動油が吐出されることで、バルブボディ１４内へ作動油が供給される。
【００２１】
これらオイルポンプ１６又は電動オイルポンプ１８によって加圧された作動油を用いることで油圧制御部１０による歯車変速機部６の制御が行なわれる。
具体的には、この油圧制御部１０による歯車変速機部６の制御は、図２のスケルトン図に示される同歯車変速機部６のクラッチＣ０〜Ｃ２や、ブレーキＢ０〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２のうち、油圧駆動式のクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様が作動油によって制御されることで行われる。このようにクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様を作動油によって制御することで、図３に示す各変速段に従ったギヤの係合制御が行われる。
【００２２】
上記歯車変速機部６内のクラッチやブレーキの係合態様を調整するための油圧制御部１０や、電動オイルポンプ１８、エンジン２などは、先の図１に示される電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３０によって制御される。この電子制御装置３０では、車両走行にかかる周知の各種制御の他、イグニッションスイッチ３１や、車両の速度を検出する車速センサ３２、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３３、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキセンサ３４等の検出結果に基づき、エンジンの自動停止・始動制御を行う。
【００２３】
ここで、本実施形態におけるエンジンの自動停止・始動制御について説明する。
このエンジン２を自動停止する制御は、通常、信号待ち時等にエンジン２を自動停止するために、イグニッションスイッチ３１がオンされている状況下、次の条件を満たすときに行われる。すなわち、（ア）車速センサ３２の出力信号が車速「０」を示し、且つ、（イ）アクセルセンサ３３の出力信号がアクセルペダルが踏み込まれていないことを示し、且つ、（ウ）ブレーキセンサ３４の出力信号がブレーキが踏まれていることを示す条件である。
【００２４】
上記（ア）〜（ウ）の条件が満たされることでエンジン２の自動停止制御が行われる。ただし、エンジン２の自動停止がなされると、オイルポンプ１６による作動油の加圧を行うことができなくなる。そして、油圧制御部１０内の作動油の油圧が低下すると、発進用のシフト位置である先の図３に示す第１速のクラッチやブレーキの係合のうち、作動油の油圧を利用してその係合を維持するクラッチＣ０及びＣ１の係合状態を維持できなくなる。このようにエンジン２の自動停止制御に起因して発進用のシフト位置に対応する上記クラッチ等の係合状態を維持できないと、次回のエンジン２の自動始動において作動油圧が上昇することでこの係合状態が回復されることとなる。しかし、このときにはエンジン２の回転速度がかなり高まっているため、この係合に起因して車両にショックが伝わるおそれがある。
【００２５】
そこで、このようにエンジン２の自動停止時においても油圧制御部１０内の作動油の油圧を保持すべく、上述したように同エンジン２の停止時においては電動オイルポンプ１８によって作動油圧を保持するようにしている。このように作動油圧を保持することで、エンジン停止時においても歯車変速機部６内のクラッチやブレーキは発進用のシフト位置（第１速）に対応する係合状態を維持するようになる。これにより次回の発進時においてその発進を良好に行うことができる。
【００２６】
ところで、車両が登坂路にあるときにエンジン自動停止制御が行われる場合には、この電動オイルポンプ１８による作動油の油圧の保持を好適に行うことができないという問題が生じうる。すなわち、先の図１に示すオイルパン１２の連通孔２０の配置からわかるように、同オイルパン１２の底面が重力方向と垂直な平面に対して車両前方が持ち上がることで、このオイルパン１２内に収容される作動油が連通孔２０を完全に塞がなくなることがある。
【００２７】
このような場合においては、電動オイルポンプ１８を用いているとはいえ、エンジン２の自動停止制御中に油圧制御部１０内の作動油を十分な油圧に保持することができず、上記発進用のシフト位置に対応するクラッチ等の係合に不具合をきたすこととがある。すなわち、上記係合にかかるクラッチやブレーキのうち、作動油圧によって保持されるクラッチＣ０及びＣ１の係合が十分でない。ここで車両の発進が行われると、クラッチＣ０に関してはワンウェイクラッチＦ０を介しているために何ら問題を生じないとしても、同油圧制御されるクラッチＣ１に係合不良が生じるおそれがある。
【００２８】
更に、こうした問題は車両が登坂路にあるときにエンジン自動停止制御が行われる場合に限らず、左肩上がりの路面において同制御が行われるときなどにも生じ得る。この場合には、先の図１に示すオイルパン１２の連通孔２０の配置からわかるように、同オイルパン１２の底面が重力方向と垂直な平面に対して車両左側が持ち上がることで、このオイルパン１２内に収容される作動油が連通孔２０を完全に塞がなくなることがある。
【００２９】
したがって、路面の勾配の傾斜度合いに応じて、換言すれば重力方向と直交する面に対する油圧制御部１０内の油面の傾斜度合いに応じて、エンジン２の自動停止制御を禁止することが望ましい。そこで、本実施形態では、車両の後方から前方に向かう（油面内の）ベクトルが重力方向と直交する平面に対して（同平面から鉛直上方へ向かう向きを正として）「＋α」以上傾斜したときや、車両の右側から左側に向かう（油面内の）ベクトルが重力方向と直交する平面に対して（同平面から鉛直上方へ向かう向きを正として）「＋β」以上の傾斜を有するときに、エンジン自動停止制御を禁止する登坂路であると判断する。
【００３０】
そして、この路面の勾配を測定すべく、本実施形態では、自身に付与される加速度（慣性力）や重力などに起因した力を検出するセンサを用いる。具体的には、図７に例示する圧電式の加速度センサ３５を用いて路面勾配を検出する。図７に示されるように、加速度センサ３５は、圧電効果を有する圧電素子３５ｖ、重り３５ｍ、それらを支える基部３５ｂを備えている。この加速度センサ３５においては、重り３５ｍに力が及ぼされると、この力が圧電素子３５ｖに伝達され、この力に比例した電気的な信号が圧電素子３５ｖから出力される。したがって、この電気信号によって、加速度センサ３５に付与される重力加速度と車両の推進に伴う加速度との合成加速度を検出することができる。
【００３１】
ただし、車両の停止時においては、車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等により、路面の勾配を精度良く測定することが困難であることについては上述したとおりである。すなわち、車両の姿勢変化や揺り返しに起因して重り３５ｍに加わる力によって、加速度センサ３５の検出値は、車両の停止時とはいえ、路面の勾配を的確に反映したものとならない。
【００３２】
そこで本実施形態では、車両停止から所定時間経過後に加速度センサ３５の検出値に基づいて路面の勾配を測定するようにする。このように、車両停止後、所定時間経過後に路面の勾配を測定することで、上述した車両の姿勢変化や揺り返しなどの影響を除去することができ、路面の勾配を精度良く測定することができる。
【００３３】
詳しくは、本実施形態では、上記測定に先立ち、車両の走行状態に基づいて路面勾配を推定算出するとともに、車両の停止時に同推定算出された路面勾配に基づき、エンジン自動停止制御が可能な路面であるか否かを判断する（仮登坂判定）。このように車両の走行時に路面の勾配を推定算出することで、車両停止時の路面が平坦な路面であるなど、エンジン２の自動停止制御を許可することのできる路面であるときには速やかにエンジン自動停止制御を行なうことができる。そして、走行時に路面の勾配が所定以上であると推定された場合には、車両停車から所定時間経過後に加速度センサ３５を用いて路面の勾配を測定する。
【００３４】
なお、この走行状態における路面勾配の推定算出は、詳しくは、エンジン２の出力トルクの推定値から算出される基準加速度と上記歯車変速機部６の出力軸（自動変速機の出力軸：アウトプットシャフト８）の回転速度に基づく実加速度との差に基づいて行なわれる。そして、エンジン２の出力トルクの推定値は、基本的にはエンジンの吸入空気量とエンジン回転速度とに基づいて算出される。
【００３５】
この走行状態における路面勾配の推定算出を行なうべく、本実施形態では、エンジン２の吸入空気量を検出するエアフローメータ３６と、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３７と、アウトプットシャフト８の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ３８とを備えている。
【００３６】
ここで、車両の走行状態において行なわれる路面勾配の推定算出及び、同推定値に基づいて行なわれる上記仮登坂判定にかかる処理ついて図４に基づいて説明する。図４は、同処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００３７】
この一連の処理においては、まず上記アウトプットシャフト８の回転速度に基づき車両の実加速度が算出される（ステップ１００）。すなわち、ここでは、自動変速機によって可変制御がなされ、車両の駆動輪（図示略）に伝達される出力回転速度と直接相関のある駆動伝達系について、その回転速度が検出される。これにより、車両の実加速度を算出することができる。
【００３８】
一方、ステップ１１０においては、吸入空気量やエンジン回転速度に基づいてエンジントルクの推定値が算出される。なお、ここでは、吸入空気量及びエンジン回転速度に基づいて推定算出されるエンジントルクに対し、点火時期や外気温等による補正が行われることが望ましい。
【００３９】
そして、ステップ１２０において、エンジントルクの推定値に基づく基準加速度が算出される。この基準加速度は、所定の路面（ここでは、一例として平坦な路面を想定）を走行したときに車両に付与されると想定される加速度である。
【００４０】
こうして基準加速度及び実加速度が算出されると、基準加速度から実加速度を減算した値に基づいて勾配の傾斜度合いが算出される（ステップ１３０）。すなわち、実加速度は、その路面を走行中に、エンジントルクによって実際に車両に付与される加速度である。これに対し、基準加速度は、平坦な路面を走行中に、エンジントルクによって車両に付与されると想定される加速度である。したがって、基準加速度から実加速度を減算したものに車体重量を乗算したものは、車両の走行方向に働く重力に相当する。この車両の走行方向に働く重力相当値に基づいて路面の勾配の傾斜度合いを推定算出することができる。
【００４１】
そして、こうして算出された勾配の傾斜度合いが所定値を上回るときには、仮登坂判定フラグを立てる（ステップ１４０、１５０）。この登坂判定フラグは、車両の停止時において上記加速度センサ３５を用いたエンジン自動停止制御を実行するか否かを判断する上述した処理を実行すべき旨を伝えるためのものである。
【００４２】
一方、上記所定値は、加速度センサ３５による勾配の測定を行なうことなくエンジン２の自動停止制御を行なうことのできる勾配の傾斜が定義されるものである。このため、車両走行状態から車両停止状態に至るまでに勾配の傾斜が変化することなどが考慮されて、加速度センサ３５による自動停止制御の禁止及び許可にかかる判断基準に対してマージンが設定されている。換言すれば、ステップ１４０の所定値は、路面の勾配のうち車両の後方から前方に向かうベクトルの（重力方向と直交する平面に対する）傾斜度合いについては、上記所定値「＋α」よりも小さな所定値「＋α'」に設定されている。また、同所定値は、路面の勾配のうち車両の右側から左側に向かうベクトルの（重力方向と直交する平面に対する）傾斜度合いについては、上記所定値「＋β」よりも小さな所定値「＋β'」に設定されている。
【００４３】
上記ステップ１４０で傾斜度合いが所定値以下であるときやステップ１５０で仮登坂判定フラグを立たてたときには、この処理を一旦終了する。
なお、上記一連の処理は、実加速度の算出精度を確保するために車速が所定以上であることを条件に行なう。すなわち、実加速度の算出は、上記アウトプットシャフト８の回転速度を用いるために、同回転速度が極端に小さいときにはその精度が低下することを考慮する。
【００４４】
次に、本実施形態における加速度センサ３５による登坂路の勾配測定及びエンジン自動停止制御を行なうか否かの判断にかかる処理について、図５に基づいて説明する。図５は、同処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００４５】
この一連の処理では、まずステップ２００において、車両が停止したか否かが判断される。すなわち、ここでは、エンジン自動停止制御を行なうか否かについての判断にかかる一連の処理を行なうか否かが判断される。
【００４６】
そして、車両が停止していると判断されると、ステップ２１０において、先の図４に示した処理によって仮登坂判断フラグが立っているか否かが判断される。すなわちここでは、エンジン自動停止制御の禁止又は許可の判断に関して、加速度センサ３５による厳密な勾配の測定が必要か否かが判断される。
【００４７】
そして、加速度センサ３５による厳密な勾配測定が必要と判断されると、車両停止から所定時間、エンジン自動停止制御が禁止される（ステップ２２０，２３０）。この所定時間の待機は、車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等による加速度センサ３５の検出精度の影響を除去するためのものであり、同所定時間は、車両が完全に停止し加速度センサ３５による勾配の検出を精度良く行なうことのできる時間に設定されている。
【００４８】
そして、所定時間が経過すると、ステップ２３０において、加速度センサ３５を用いて路面の勾配の傾斜度合いが測定されるとともに、同傾斜度合いがエンジン自動停止制御を禁止すべきものか否かが判断される（登坂判定）。ここでは、傾斜度合いが上述した所定値「＋α」又は所定値「＋β」を上回っているか否かの判断がなされる。そして、登坂判定がなされると、エンジン自動停止制御が禁止され（ステップ２４０）、また、登坂路でないと判断されると、エンジン自動停止制御が許可される（ステップ２５０）。
【００４９】
なお、ステップ２００において車両が停止していないと判断されたときや、ステップ２４０又は２５０の処理がなされたときにはこの一連の処理は一旦終了される。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５０】
（１）エンジン自動停止制御の禁止又は許可の判断を加速度センサ３５を用いた勾配の傾斜度合いの測定に応じて行なうとともに、同傾斜度合いの測定を車両の停止から所定時間経過後に行なった。これにより、車両の停車時における加速度センサ３５の検出値から車両の停止にかかる姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返しの影響を排除することができ、ひいてはより精度の高いエンジンの自動停止制御を行なうことができる。
【００５１】
（２）車両の走行時に走行状態に基づいて路面の勾配を算出し、エンジン自動停止制御を禁止すべきか否かの仮登坂判定を行なった。これにより、平坦な路面等、加速度センサ３５による路面勾配の測定を行なわなくてもエンジン自動停止制御を許可できる場合には、速やかに同制御を許可することができる。
【００５２】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる路面勾配測定装置及び同路面勾配測定装置を搭載したエンジン自動停止始動装置の第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００５３】
上記第１の実施形態では、車両停止時に加速度センサ３５を用いて路面勾配を測定した。これにより、先の図４に示すような車両の走行状態に基づく路面勾配の算出によっては同勾配算出を精度よく行なうことができないときに、同路面の勾配を精度よく測定することができ、エンジン自動停止制御の禁止又は許可の的確な判断が可能となった。
【００５４】
ただし、加速度センサ３５による路面勾配の検出には、同加速度センサ３５の取り付け誤差やセンサ自体の経時変化による影響が及ぼされることがあり、これにより、エンジン自動停止制御の禁止又は許可の的確な判断が行なえない懸念がある。
【００５５】
そこで本実施形態では、先の図４に示される推定エンジントルクに基づいて算出される基準加速度を用いて、加速度センサ３５の検出値を補正する。すなわち、上述したように推定エンジントルクに基づいて算出される基準加速度は、車両の慣性及び重力が加味されたものとなっている。このため、この基準加速度は加速度センサ３５によって検出される加速度と同等なものとなり、これを用いて加速度センサ３５の検出値を補正する（学習補正）ことができる。
【００５６】
詳しくは、車両走行時に、加速度センサ３５の検出値が上記推定エンジントルクに基づいて算出される基準加速度に近づくように補正を行なう。具体的には、上記推定エンジントルクに基づいて算出される基準加速度と加速度センサ３５の検出値との差に基づいて加速度センサ３５のゼロ点をフィードバック補正する。
【００５７】
また、本実施形態では、このフィードバック補正の精度を確保すべく、同補正を車両の走行状態が安定したときに行なう。すなわち、車両の走行状態が安定していないときには、加速度センサ３５の検出精度が低下するのみならず、入力トルクの過渡期や、変速ショックの発生、更には暖気前のフリクションロスの影響等に起因して推定エンジントルクに基づく基準加速度の算出を精度良く行なうことができないことを考慮する。
【００５８】
具体的には、車両の走行状態が安定した状態を、（イ）スロットル開度の変化量が小さい、（ロ）変速中でない、（ハ）エンジン、自動変速機の暖気完了後等の少なくとも１つ、望ましくは全てを満足する状態とする。
【００５９】
図６に、上記フィードバック補正の処理手順を示す。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
このフィードバック補正にかかる処理では、まず推定エンジントルクに基づく基準加速度と加速度センサ３５によって検出される加速度との差の絶対値が所定値を上回ったか否かが判断される（ステップ３００）。この所定値は、加速度センサ３５の検出値が推定エンジントルクに基づく基準加速度から外れたために、同基準加速度によるフィードバック補正を行なうことが望ましい値に設定してある。なお、実際には上記加速度センサ３５によって検出される加速度は、同加速度センサ３５の検出値に前回のゼロ点のフィードバック補正値（学習値）を加算した値である。
【００６０】
そして、上記所定値を上回ったと判断されると、ステップ３１０において、加速度センサ３５のゼロ点のフィードバック補正（学習制御）が行なわれる。ここでは、前回算出されたゼロ点の学習値ＧＶＳＣＬＮ（ｉ）が、基準加速度と加速度センサ３５の検出値（とＧＶＳＣＬＮ（ｉ）との和）との差に基づいて学習値ＧＶＳＣＬＮ（ｉ＋１）に更新される。この更新は、フィードバックゲインαを用いて行なう。
【００６１】
なお、上記ステップ３００において上記絶対値が所定値以下であるときや、ステップ３１０においてゼロ点の学習値が更新された場合には、この処理は一旦終了される。また、このゼロ点の学習値は、エンジン停止時においてもバックアップラム等に記憶保持され、次回のトリップにおいて用いられることが望ましい。
【００６２】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）及び（２）の効果に加えて更に以下の効果が得られるようになる。
（３）推定エンジントルクから算出される基準加速度に基づいて加速度センサ３５の検出値を補正するために、加速度センサ３５によるエンジン自動停止制御の禁止及び許可の判断をより的確に行なうことができる。
【００６３】
以上説明した上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・必ずしも、先の図４に例示した仮登坂判定を行なわなくても、車両停止に伴い加速度センサを用いた勾配の測定を行なうことで、エンジン自動停止制御の禁止又は許可にかかる判断を的確に行なうことはできる。
【００６４】
・加速度センサ３５の検出値の補正態様については、上記第２の実施形態で例示したものに限らず、推定エンジントルクから算出される基準加速度に基づく適宜の補正を行なえばよい。
【００６５】
・加速度センサ３５については、先の図７に例示したものに限らない。要は、自身に付与される慣性力（加速度）や重力を検出することで、路面の勾配や加速度を把握する任意の検出手段でよい。
【００６６】
・電動オイルポンプ１８等の配置態様については上記のものに限らない。更に、エンジン２の自動停止制御時に油圧を保持する手段としては、電動オイルポンプ１８に限らない。要は、路面の勾配によって電動オイルポンプ１８等の油圧保持手段による作動油の油圧制御が十分に行なわれない構造を備えている場合に、同勾配を加速度センサを用いて測定し、これに基づいてエンジンの自動停止制御の禁止又は許可にかかる判断を行なうときに、本発明の適用は有効である。
【００６７】
・自動変速機の構成や各シフトの設定については任意である。
・また、自動変速機を用いた車両に限らず、発進用のシフト位置に対するクラッチやブレーキの係合状態の保持に作動油を用いる構成を有するものであれば、本発明の適用は有効である。
【００６８】
・更に、作動油圧を考慮する場合に限らず、車両の停止時において測定される路面の勾配に応じて、エンジンの自動停止制御の禁止及び許可を判断する任意のエンジン自動停止始動装置に本発明の適用は有効である。
【００６９】
・エンジン自動停止制御を行なう条件も上述したものに限らない。
・また、エンジン自動停止又は再始動制御に限らず、車両の停止時において路面の勾配を測定する任意の路面勾配測定装置に本発明の適用は有効である。
【００７０】
・上記エンジンは、内燃機関に限らず任意の原動機でよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の路面勾配測定装置及び同路面勾配測定装置を搭載したエンジン自動停止始動装置の第１の実施形態について、その全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における歯車変速機部内のクラッチ等の配置態様を示すスケルトン図。
【図３】同実施形態における各シフト時のクラッチ等の係合態様を示す図。
【図４】同実施形態における仮登坂判定処理の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態における登坂判定並びにエンジン自動停止制御の禁止及び許可の判定についての処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明の第２の実施形態における加速度センサの検出値の補正処理手順を示すフローチャート。
【図７】上記各実施形態における加速度センサを模式的に示す図。
【符号の説明】
【００７２】
Ｂ０〜Ｂ４…ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ、Ｆ０〜Ｆ２…ワンウェイクラッチ、２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…歯車変速機部、８…アウトプットシャフト、１０…油圧制御部、１２…オイルパン、１４…バルブボディ、１６…オイルポンプ、１８…電動オイルポンプ、２０…連通孔、２２…吸入ホース、２４…吐出ホース、２６…ライン圧検出用孔、３０…電子制御装置、３１…イグニッションスイッチ、３２…車速センサ、３３…アクセルセンサ、３４…ブレーキセンサ、３５…加速度センサ、３５ｂ…基部、３５ｖ…圧電素子、３５ｍ…重り、３６…エアフローメータ、３７…エンジン回転速度センサ、３８…出力軸回転速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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