(57)【要約】【課題】  当接する相手部材とのスムーズな滑りによりスティックスリップ音を防止した駆動車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  外方部材１０と、ハブ輪２、およびこのハブ輪２に圧入された内輪３とからなる内方部材１と、両部材間に収容された複数の転動体６と、内方部材１にトルク伝達可能に内嵌された等速自在継手１１の外側継手部材１４とを備え、この外側継手部材１４に締結された固定ナット１６の緊締力によって軸受の予圧量を管理するようにした駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材１４の肩部１２に環状凹所１７が形成され、この環状凹所１７に複数枚のプレート１８ａ、１８ｂが積層されると共に、少なくとも一側面に複数の凹所２１が形成され、かつプレート１８ａ、１８ｂの側面に潤滑剤が塗布されている。【選択図】図２
2006275174.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部を一体に有する等速自在継手の外側継手部材とを備え、
この外側継手部材の軸部に締結された固定ナットによって、前記内方部材に突き合わせ状態で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、
前記内方部材と外側継手部材の肩部との突き合わせ部にスラスト軸受が介装されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記スラスト軸受が焼入れ硬化された円板状のプレートで構成されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外側継手部材の肩部に環状凹所が形成され、この環状凹所に複数枚のプレートが積層されると共に、前記プレートの少なくとも一側面に複数の凹所が形成され、かつ前記プレートの側面に潤滑剤が塗布されている請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記環状凹所に鋼板製の保持環が収容され、この保持環が、前記環状凹所に外嵌される円筒部と、この円筒部の一端に径方向外方に延びる鍔を有し、この鍔を前記プレートに係合させることによって前記プレートが一体に保持されている請求項３に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記スラスト軸受が、外輪と、この外輪に転動体を介して軸方向に対向配置された内輪とからなるスラスト転がり軸受で構成され、前記転動体の周りを取り巻いて固体潤滑剤が固着されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速自在継手とを備え、独立懸架式サスペンションに装着された駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車あるいはＲＲ車の後輪、および４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、例えば、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端が摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結され、他端が固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して駆動輪に連結されている。
【０００３】
この駆動車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図６に示すようなものが知られている。この駆動車輪用軸受装置５０は、駆動輪ＷとブレーキロータＢを一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
【０００４】
ハブ輪５１は、一端部に駆動輪ＷおよびブレーキロータＢを取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、この車輪取付フランジ５４から軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ａが形成されている。複列の転がり軸受５２は、懸架装置を構成するナックルＮとハブ輪５１の小径段部５１ａ間に装着され、内周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａが形成された外輪５５と、外周に複列の外側転走面５５ａ、５５ａに対向する内側転走面５６ａが形成された一対の内輪５６、５６と、両転走面５５ａ、５６ａ間に保持器５７を介して転動自在に収容された複列のボール５８、５８とを備えた複列のアンギュラ玉軸受からなる。
【０００５】
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部（図示せず）とこのマウス部の底部をなす肩部５９と、この肩部５９から軸方向に延びる軸部６０とを一体に有する外側継手部材６１を備えている。この外側継手部材６１はセレーションを介して前記ハブ輪５１にトルク伝達可能に内嵌されている。そして、複列の転がり軸受５２の内輪５６に肩部５９が突き合わされるまで軸部６０がハブ輪５１に内嵌されると共に、軸部６０の端部に形成された雄ねじ６２に固定ナット６３が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪５１と外側継手部材６１とが軸方向分離可能に結合されている。
【０００６】
こうした車両の駆動輪Ｗには、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷され、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、このドライブシャフトを支持する複列の転がり軸受５２の内輪５６にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生した場合、ハブ輪５１と、ハブ輪５１に内嵌された外側継手部材６１における軸部６０のセレーション間に周方向のすきまがあれば、外側継手部材６１と内輪５６との当接面で急激なスリップによる、所謂スティックスリップ音が発生する。
【０００７】
この対策手段として、この従来の駆動車輪用軸受装置５０では、外側継手部材６１の肩部５９と当接する部分等に摩擦抵抗を小さくする表面処理が施されている。すなわち、図７（ａ）（ｂ）に示すように、内輪５６の端面５６ｂ、５６ｃにグリース溝６４が円周方向に刻設されている。この表面処理でもって、当接する相手部材間にグリース等の潤滑油が侵入し易くなることで摩擦抵抗を小さくし、スムーズな滑りが得られてスティックスリップ音を抑制する効果を発揮できる。
【特許文献１】特開２０００−１１０８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この従来の駆動車輪用軸受装置では、内輪５６の端面５６ｂ、５６ｃにグリース溝６４からなる表面処理が施され、当接する相手部材との摩擦抵抗を小さくしてスティックスリップ音を抑制することができるが、複数の部位にこうした表面処理をする必要があり、低コスト化を阻害する要因となっていた。
【０００９】
また、この種の駆動車輪用軸受装置では、外側継手部材６１における軸部５９の雄ねじ６２に固定ナット６３が螺着され、この固定ナット６３の緊締力（軸力）により、複列の転がり軸受５２の予圧量が調整・管理されるため、一定以上の緊締力が必要となる。然しながら、この緊締力とスティックスリップ音は比例関係にあり、スティックスリップ音の音圧、すなわち、摩擦エネルギーの蓄積量をこうした表面処理で抑制するには限界があった。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、当接する相手部材とのスムーズな滑りによりスティックスリップ音を防止した駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部を一体に有する等速自在継手の外側継手部材とを備え、この外側継手部材の軸部に締結された固定ナットによって、前記内方部材に突き合わせ状態で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記内方部材と外側継手部材の肩部との突き合わせ部にスラスト軸受が介装されている構成を採用した。
【００１２】
このように、外方部材と、ハブ輪、およびこのハブ輪に圧入された内輪とからなる内方部材と、両部材間に収容された複数の転動体と、内方部材にトルク伝達可能に内嵌された等速自在継手の外側継手部材とを備え、この外側継手部材に締結された固定ナットの緊締力によって軸受の予圧量を管理するようにした駆動車輪用軸受装置において、内方部材と外側継手部材の肩部との突き合わせ部にスラスト軸受が介装されているので、このスラスト軸受が、固定ナットによってハブ輪と外側継手部材とを緊締する際、外側継手部材と内方部材に挟持された状態で圧接され、伝達トルクの変動に伴う周方向の相対変位を許容して、各当接面での摩擦エネルギーの蓄積を分散させることができる。これにより、軸部に大きなトルクが負荷されてもスムーズな捩れを許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させると共に、それに伴うフレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１３】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記スラスト軸受が焼入れ硬化された円板状のプレートで構成されていれば、スペースをとらず、また、低コスト化を阻害することなく確実にスティックスリップ音を防止することができる。
【００１４】
さらに好ましくは、請求項３に記載の発明のように、前記外側継手部材の肩部に環状凹所が形成され、この環状凹所に複数枚のプレートが積層されると共に、前記プレートの少なくとも一側面に複数の凹所が形成され、かつ前記プレートの側面に潤滑剤が塗布されていれば、相手部材との間の摩擦係数を低減することができると共に、これら凹所が潤滑剤の溜まり部となり、長期間に亘って潤滑膜を形成して耐摩耗性を保持することができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明のように、前記環状凹所に鋼板製の保持環が収容され、この保持環が、前記環状凹所に外嵌される円筒部と、この円筒部の一端に径方向外方に延びる鍔を有し、この鍔を前記プレートに係合させることによって前記プレートが一体に保持されていれば、組立性あるいは低コスト化を阻害することはない。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明のように、前記スラスト軸受が、外輪と、この外輪に転動体を介して軸方向に対向配置された内輪とからなるスラスト転がり軸受で構成され、前記転動体の周りを取り巻いて固体潤滑剤が固着されていれば、各当接面での摩擦エネルギーの蓄積を確実に分散させることができ、外側継手部材の軸部に大きなトルクが負荷されてもスムーズな捩れを許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部を一体に有する等速自在継手の外側継手部材とを備え、この外側継手部材の軸部に締結された固定ナットによって、前記内方部材に突き合わせ状態で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記内方部材と外側継手部材の肩部との突き合わせ部にスラスト軸受が介装されているので、このスラスト軸受が、固定ナットによってハブ輪と外側継手部材とを緊締する際、外側継手部材と内方部材に挟持された状態で圧接され、伝達トルクの変動に伴う周方向の相対変位を許容して、各当接面での摩擦エネルギーの蓄積を分散させることができる。これにより、軸部に大きなトルクが負荷されてもスムーズな捩れを許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させると共に、それに伴うフレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
外周に車体に取り付けるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部を一体に有する等速自在継手の外側継手部材とを備え、この外側継手部材の軸部に締結された固定ナットによって、前記内方部材に突き合わせ状態で前記ハブ輪に対して前記外側継手部材が軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部に環状凹所が形成され、この環状凹所に複数枚のプレートが積層されると共に、前記プレートの少なくとも一側面に複数の凹所が形成され、かつ前記プレートの側面に潤滑剤が塗布されている。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
【００２０】
この駆動車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）６、６と、後述する等速自在継手１１の外側継手部材１４とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に圧入された別体の内輪３とからなる。
【００２１】
ハブ輪２は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５が植設されている。また、ハブ輪２の外周には内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成され、外周に内側転走面３ａが形成された内輪３がこの小径段部２ｂに圧入されている。
【００２２】
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周に前記内方部材１の内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａ、１０ａ、３ａ間に複列の転動体６、６が保持器７、７を介して転動自在に収容されている。また、外方部材１０の端部にはシール装置８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【００２３】
等速自在継手１１は、カップ状のマウス部（図示せず）の底部をなす肩部１２と、この肩部１２から軸方向に延びる軸部１３とを一体に有する外側継手部材１４を備えている。この外側継手部材１４はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、肩部１２から軸部１３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２４】
外側継手部材１４は前記内方部材１にトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪２の内周にセレーション（またはスプライン）２ｃが形成されると共に、外側継手部材１４の軸部１３の外周にセレーション（またはスプライン）１３ａが形成され、両セレーション２ｃ、１３ａが噛合されている。そして、内輪３に肩部１２が突き合わされるまで外側継手部材１４の軸部１３がハブ輪２に内嵌されると共に、軸部１３の端部に形成された雄ねじ１５に固定ナット１６が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪２と外側継手部材１４とが軸方向分離可能に結合されている。
【００２５】
ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、シール装置８が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。こうした高周波焼入れパターンによりハブ輪２の強度が向上すると共に、内輪３の嵌合面におけるフレッティング摩耗が抑制されて耐久性が向上する。
【００２６】
一方、内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。また、外方部材１０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２７】
なお、本実施形態では、転動体６にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体６に円すいころを用いた複列円すいころ軸受であっても良い。また、ここでは、車輪用軸受として第３世代構造のものを例示したが、これに限らず、車輪用軸受の予圧付与が自己完結していない構造なら良く、例えば、車輪用軸受に等速自在継手１１の外側継手部材１４を連結し、この外側継手部材１４に固定ナット１６を締結することによって軸受の予圧を付与する第１あるいは第２世代構造であっても良い。
【００２８】
本実施形態では、図２に拡大して示すように、外側継手部材１４の肩部１２に環状凹所１７が形成され、滑り軸受からなるスラスト軸受１８が介装されている。このスラスト軸受（滑り軸受）１８は、ばね鋼（ＪＩＳのＳＵＰ系）やステンレス鋼（ＪＩＳのＳＵＳ系）からなる円板状の複数枚のプレート１８ａ、１８ｂ、１８ｂで構成され、耐摩耗性と靭性を確保するため、表面に所定の硬化処理が施されている。なお、複数のプレート１８ａ、１８ｂ、１８ｂのうち、内輪３の端面に当接するプレート１８ａには環状の凹部１９が形成されている。また、このスラスト軸受１８は、鋼板をプレス加工して円筒状に形成された保持環２０によってユニット化されている。すなわち、保持環２０は一端部に径方向外方に延びる鍔２０ａを有し、断面が略Ｌ字状に形成されている。そして、保持環２０の円筒部２０ｂに積層されたプレート１８ａ、１８ｂ、１８ｂが外嵌されると共に、鍔２０ａにプレート１８ａの凹部１９が係合されている。これにより、スペースをとらず、また、組立性および低コスト化を阻害することはない。
【００２９】
また、プレート１８ａ、１８ｂは、図３（ａ）に示すように、プレス加工によって、その両側面に同心状の環状溝（凹所）２１が複数刻設されている。さらに、各プレート１８ａ、１８ｂ間には二硫化モリブデン等の極圧添加剤を含むグリースが塗布されている。これにより、各プレート１８ａ、１８ｂ、１８ｂ間およびスラスト軸受１８と相手部材（内輪３、外側継手部材１４の環状凹所１７）間の摩擦係数を低減することができる。なお、各プレート１８ａ、１８ｂに刻設された環状溝２１はグリースの溜まり部となり、長期間に亘って潤滑膜を形成して耐摩耗性を保持することができる。
【００３０】
図３（ｂ）のプレート２２は、（ａ）に例示したプレート１８ａ、１８ｂの変形例で、プレス加工によって、その両側面に多数のディンプル（凹所）２３が複数刻設されている。このディンプル２３も、前述した環状溝２１と同様、グリースの溜まり部となり、長期間に亘って潤滑膜を形成して耐摩耗性を保持することができる。
【００３１】
このスラスト軸受１８は、固定ナット１６によってハブ輪２と外側継手部材１４とを緊締する際、外側継手部材１４の環状凹所１７と内輪３に挟持された状態で圧接され、伝達トルクの変動に伴う周方向の相対変位を許容して、各当接面での摩擦エネルギーの蓄積を分散させることができる。これにより、軸部１３に大きなトルクが負荷されてもスムーズな捩れを許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させると共に、それに伴うフレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３２】
なお、ここでは、外側継手部材１４の環状凹所１７と内輪３の端面間に複数枚積層されたプレート１８ａ、１８ｂ、１８ｂからなるスラスト軸受１８を例示したが、図示しないが、無論一枚のプレートであっても、伝達トルクの変動に伴う周方向の相対変位を許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させることができる。
【実施例２】
【００３３】
図４は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図５は図４の要部拡大図である。なお、この実施形態は前述した実施形態とスラスト軸受の構成が異なるのみで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３４】
本実施形態では、外側継手部材１４の肩部１２に環状凹所１７が形成され、玉軸受からなるスラスト軸受２４が介装されている。このスラスト軸受２４は、図５に拡大して示すように、内輪３の端面に当接する外輪２４ａと、この外輪２４ａに複数の転動体（ボール）２４ｃを介して軸方向に対向配置された内輪２４ｂとからなる。このスラスト軸受２４には、転動体２４ｃの周りを取り巻いて一塊の後述する固体潤滑剤２５が固着され、この固体潤滑剤２５によって転動体２４ｃが転動自在に保持されている。
【００３５】
本実施形態に用いられる固体潤滑剤２５は、プラスチックグリース、ポリルーブ等の商品名で知られているものであり、平均分子量約１〜５×１０６の超高分子量ポリエチレン９５〜１ｗｔ％と、その超高分子量ポリエチレンのゲル化温度より高い融点を有するグリース５〜９９ｗｔ％とからなる（特公昭６３−２３２３９号公報）。
【００３６】
その他の例として、平均分子量約１〜５×１０６の超高分子量ポリエチレン９５〜１ｗｔ％と、その超高分子量ポリエチレンのゲル化温度より高い融点を有するグリース５〜９９ｗｔ％に、粒径１〜１００μｍの前記超高分子量ポリエチレン粉末９５〜１ｗｔ％を混合して前記ゲル化点以上の温度で分散保持させたものでも良い。
【００３７】
本実施形態においても、前述したものと同様、このスラスト軸受２４は、固定ナット１６によってハブ輪２と外側継手部材１４とを緊締する際、外側継手部材１４の環状凹所１７と内輪３に挟持された状態で圧接され、伝達トルクの変動に伴う周方向の相対変位を許容して、各当接面での摩擦エネルギーの蓄積を分散させることができる。これにより、軸部１３に大きなトルクが負荷されてもスムーズな捩れを許容してスティックスリップ音等の騒音を低減させると共に、それに伴うフレッティング摩耗を防止し、耐久性の向上を図った駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３８】
なお、ここでは、スラスト軸受２４の転動体２４ｃにボールを使用したスラスト玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体２４ｃに針状ころを用いたスラスト針状ころ軸受であっても良い。また、このスラスト軸受２４は、常時回転することがないため、固定ナット１６の緊締力（軸力）が負荷できる最小限の転動体個数であれば良く、さらに、軸受精度においても、通常のスラスト転がり軸受のような精度は不要である。したがって、例えば、転走面等の研削加工は不要となり、低コスト化が可能となる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、外方部材と、ハブ輪、およびこのハブ輪に圧入された内輪とからなる内方部材と、両部材間に収容された複数の転動体と、内方部材にトルク伝達可能に内嵌された等速自在継手の外側継手部材とを備え、この外側継手部材に締結された固定ナットの緊締力によって軸受の予圧量を管理するようにした駆動車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】（ａ）は、本発明に係る滑り軸受を示す正面図である。  （ｂ）は、（ａ）の変形例を示す正面図である。
【図４】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図７】（ａ）は、図６の内輪単体を示す部分斜視図である。  （ｂ）は、同上、内輪単体を示す部分斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・・・・・・・・・内方部材
２・・・・・・・・・・・ハブ輪
２ａ、３ａ・・・・・・・内側転走面
２ｂ・・・・・・・・・・小径段部
２ｃ、１３ａ・・・・・・セレーション
３、２４ｂ・・・・・・・内輪
４・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５・・・・・・・・・・・ハブボルト
６、２４ｃ・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・保持器
８、９・・・・・・・・・シール
１０・・・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・・・等速自在継手
１２・・・・・・・・・・肩部
１３・・・・・・・・・・軸部
１４・・・・・・・・・・外側継手部材
１５・・・・・・・・・・雄ねじ
１６・・・・・・・・・・固定ナット
１７・・・・・・・・・・環状凹所
１８、２４・・・・・・・スラスト軸受
１８ａ、１８ｂ、２２・・プレート
１９・・・・・・・・・・凹部
２０・・・・・・・・・・保持環
２０ａ・・・・・・・・・鍔
２０ｂ・・・・・・・・・円筒部
２１・・・・・・・・・・環状溝
２３・・・・・・・・・・ディンプル
２４ａ・・・・・・・・・外輪
２５・・・・・・・・・・固体潤滑剤
５０・・・・・・・・・・駆動車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ・・・・・・・・・小径段部
５２・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・等速自在継手
５４・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５・・・・・・・・・・外方部材
５５ａ・・・・・・・・・外側転走面
５６・・・・・・・・・・内輪
５６ａ・・・・・・・・・内側転走面
５６ｂ、５６ｃ・・・・・端面
５７・・・・・・・・・・保持器
５８・・・・・・・・・・ボール
５９・・・・・・・・・・肩部
６０・・・・・・・・・・軸部
６１・・・・・・・・・・外側継手部材
６２・・・・・・・・・・雄ねじ
６３・・・・・・・・・・固定ナット
６４・・・・・・・・・・グリース溝
Ｂ・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
Ｎ・・・・・・・・・・・ナックル
Ｗ・・・・・・・・・・・車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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