(57)【要約】【課題】  衝突等の大荷重入力の際に、かしめ固定が容易に解除されて、パワーユニットの車体後方への変位乃至は変形量が抑えられることに基づき、衝突安全性が十分に発揮されることに加え、通常の装着状態では確実なかしめ固定に基づいて、所期の耐荷重性能や流体密性が安定して得られる、新規な構造の自動車用流体封入式エンジンマウントを提供する。【解決手段】  第二の取付部材１４の筒状部２６，２８と蓋部材８６およびボデー側取付手段１２６の固定部位にかしめ部６４と被かしめ部８０，１２４，１２８を設けて、かしめ部６４に被かしめ部８０，１２４，１２８を嵌め込んでかしめ加工が施されることにより、蓋部材８６とボデー側取付手段１２６を第二の取付部材１４に固定して筒状部２６，２８の他方の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、被かしめ部８０，１２４，１２８の周上に開口部分１５８，１６０，１６２を形成して、該開口部分１５８，１６０，１６２をかしめ部６４の内側に配した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット側部材と車両ボデー側部材の一方に取り付けられる第一の取付部材と該パワーユニット側部材と該車両ボデー側部材の他方に取り付けられる筒状部を備えた第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより、該第二の取付部材の該筒状部の一方の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、蓋部材と該第二の取付部材で該車両ボデー側部材に取り付けるボデー側取付手段を該第二の取付部材に固定して該筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめて、該本体ゴム弾性体と該蓋部材の間に非圧縮性流体が封入された流体封入領域を形成した自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記第二の取付部材の前記筒状部と前記蓋部材および前記ボデー側取付手段の固定部位にかしめ部と被かしめ部を設けて、該かしめ部に該被かしめ部を嵌め込んでかしめ加工が施されることにより、該蓋部材と該ボデー側取付手段を該第二の取付部材に固定して該筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、該被かしめ部の周上に開口部分を形成して、該開口部分を該かしめ部の内側に配したことを特徴とする自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記被かしめ部の前記開口部分が該被かしめ部の周方向に沿って延びていると共に、該開口部分の周方向長さ：ｌが、該被かしめ部の該開口部分を含んだ全体の周方向長さ：Ｌに対して、３≦Ｌ／ｌ≦１２とされている請求項１に記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記被かしめ部の前記開口部分を該被かしめ部の周上に複数形成すると共に、それら開口部分をマウント中心軸を挟んだ軸直角方向で対向位置せしめた請求項１又は２に記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記被かしめ部の前記開口部分が該被かしめ部の軸直角方向外方に延び出した外周縁部よりも内側に形成されている請求項１乃至３の何れかに記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記ボデー側取付手段を、筒状部材にて構成し、該筒状部材の端部に軸直角方向に拡がる前記被かしめ部が一体形成されると共に、前記蓋部材の外周部分に前記被かしめ部を設けて、該筒状部材の該被かしめ部と該蓋部材の該被かしめ部を軸方向に重ね合わせて前記かしめ部に嵌め込んでかしめ固定することにより、該蓋部材を軸直角方向に拡がるようにして該第二の取付部材に固定して該第二の取付部材における前記筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめると共に、該筒状部材を該蓋部材を挟んで前記流体封入領域と反対側に延びるようにして該第二の取付部材に固定した請求項１乃至４の何れかに記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記蓋部材が、前記第二の取付部材の前記筒状部の他方の開口部の中央に配された加振部材と、外周部分に前記被かしめ部が一体形成されて該加振部材と軸直角方向に所定距離を隔てて配された環状の支持板部材と、該加振部材と該支持板部材を相互に弾性連結する支持ゴム弾性体とを含んで構成される一方、該加振部材の下方に駆動手段を配して、該駆動手段のハウジングに前記被かしめ部を設けると共に、該ハウジングを前記筒状部材に内挿状態で配すると共に、該支持板部材と該ハウジングと該筒状部材における各被かしめ部を軸方向に重ね合わせて前記かしめ部に嵌め込んでかしめ固定することによって、該加振部材を該第二の取付部材に対して軸方向に変位可能に配設すると共に、該駆動手段を該第二の取付部材に支持させて、該駆動手段で該加振部材を加振駆動せしめるようにした請求項５に記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項７】
前記被かしめ部の前記開口部分の少なくとも一部が、前記筒状部材における端部と該被かしめ部が接続された曲げ部分や前記駆動手段の前記ハウジングにおける端部と該被かしめ部が接続された曲げ部分に位置せしめられている請求項６に記載の自動車用流体封入式エンジンマウント。
【請求項８】
内燃機関や変速機を含んで構成されるパワーユニットを複数のエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるようにした自動車用のパワーユニット支持機構において、
前記複数のエンジンマウントの少なくとも一つに請求項１乃至７の何れかに係る自動車用流体封入式エンジンマウントを採用すると共に、前記被かしめ部に設けられた前記開口部分を大荷重が入力される車両前後方向の少なくとも一方に位置せしめたことを特徴とする自動車用のパワーユニット支持機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした自動車用の流体封入式エンジンマウントに係り、特に、流体封入領域を流体密に閉塞させるかしめ部を備えた自動車用の流体封入式エンジンマウントと該エンジンマウントを用いてパワーユニットを車両ボデーに防振支持せしめる自動車用のパワーユニット支持機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用のエンジンマウントの一種として、パワーユニットと車両ボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と筒状部を備えた第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結させて、第二の取付金具の筒状部の一方の開口部を流体密に閉塞させる一方、筒状部の他方の開口部に可撓性膜等の蓋部材を配設して該開口部を流体密に閉塞させて、本体ゴム弾性体と蓋部材の間に非圧縮性流体を封入した流体封入領域を形成した流体封入式のエンジンマウントが知られている。このようなエンジンマウントでは、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果が得られるようになっている。
【０００３】
また、特許文献１（特開２００３−１４８５４８号公報）や特許文献２（特開２００４−２９３６０９号公報）、特許文献３（特開２００３−１８４９４３号公報）にも示されているように、第二の取付金具における筒状部の他方の開口部にかしめ部を設けると共に、蓋部材の外周部分に環状の嵌着金具等からなる被かしめ部を設け、更に筒状部の下方に被かしめ部を備えたボデー側取付金具を配して、蓋部材とボデー側取付金具の両被かしめ部をかしめ部に嵌め込んで軸方向に重ね合わせると共に、かしめ部にかしめ加工が施された構造の流体封入式マウントが提案されている。かかる流体封入式マウントは、例えば、第一の取付金具がパワーユニット側部材に固定されると共に、第二の取付金具がボデー側取付金具を介して車両ボデー側部材に固定されることによって、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。このようなマウントにおいては、筒状部の開口部にかしめ加工が施されていることによって、流体封入領域の流体密性が高度に発揮されるのであり、しかも、かしめ加工と共にボデー側取付金具や蓋部材が第二の取付金具に固定されることによって、組み付け作業が容易となる等といった利点がある。
【０００４】
ところで、自動車用のエンジンマウントでは、パワーユニットの耐荷重性能が高度に発揮される一方で、車の衝突に際して車体前方から大荷重が入力されてエンジンルームが潰される場合等に、マウントが車体の前後方向に大きく変位乃至は変形せしめられたり、或いはマウントの構造が壊されてパワーユニットと車両ボデーの連結状態が解除される等して、パワーユニットを車両ボデーの下方に落とし込むように変位せしめることが好ましい。蓋し、衝突の際にパワーユニットと車両ボデーの連結状態が解除されることによって、パワーユニットが車体後方に押し込まれて変位して車室にまで突出することが抑えられ、その結果、車室空間の安全性、所謂、衝突安全性が向上されるからである。
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１〜３に記載の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントにあっては、第二の取付金具とボデー側取付金具がかしめ固定されていることにより、パワーユニットと車両ボデーの間に衝撃力が入力されても、第二の取付金具とボデー側取付金具の固定部位における変形乃至は固定の解除が容易でなく、その結果、衝突に際して、依然としてパワーユニットと車両ボデーの連結状態が保持された状態にあり、所期の衝突安全性が得られ難いという問題があった。
【０００６】
因みに、上述の如き問題に対処するために、例えばかしめ部の厚さ寸法を小さくしたり、機械的強度が小さな部材でかしめ部を構成したり等して、かしめ部の低強度化を図ることにより、大荷重入力の際にかしめ部を容易に変位乃至は変形させて、第二の取付金具とボデー側取付金具の固定状態、延いてはパワーユニットと車両ボデーの連結状態を解除し易くすることが考えられる。しかしながら、かくの如きマウントでは、防振すべき車両上下方向の振動入力に際して、かしめ部に大きな応力や歪みが生ぜしめられたり、或いは十分なかしめ固定力が得られないことに起因して、第二の取付金具とボデー側取付金具がマウント中心軸回りに相対的に回転する等のおそれがあった。その結果、所期の流体密性や耐荷重性その他防振性能が安定して得られ難いという問題を内在していたのである。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１４８５４８号公報
【特許文献２】特開２００４−２９３６０９号公報
【特許文献３】特開２００３−１８４９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、衝突等の大荷重入力の際に、かしめ固定が容易に解除されて、パワーユニットと車両ボデーの防振連結状態が解除されることによって、衝突安全性が十分に発揮されることに加え、通常の装着状態では確実なかしめ固定に基づいて、所期の耐荷重性能や流体密性が安定して得られる、新規な構造の自動車用流体封入式エンジンマウントとそれを用いた自動車用のパワーユニット支持機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様１）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様１の特徴とするところは、パワーユニット側部材と車両ボデー側部材の一方に取り付けられる第一の取付部材と該パワーユニット側部材と該車両ボデー側部材の他方に取り付けられる筒状部を備えた第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより、該第二の取付部材の該筒状部の一方の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、蓋部材と該第二の取付部材で該車両ボデー側部材に取り付けるボデー側取付手段を該第二の取付部材に固定して該筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめて、該本体ゴム弾性体と該蓋部材の間に非圧縮性流体が封入された流体封入領域を形成した自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材の前記筒状部と前記蓋部材および前記ボデー側取付手段の固定部位にかしめ部と被かしめ部を設けて、該かしめ部に該被かしめ部を嵌め込んでかしめ加工が施されることにより、該蓋部材と該ボデー側取付手段を該第二の取付部材に固定して該筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、該被かしめ部の周上に開口部分を形成して、該開口部分を該かしめ部の内側に配した自動車用流体封入式エンジンマウントにある。
【００１１】
本態様に従う構造とされた自動車用流体封入式エンジンマウントにあっては、第二の取付部材とボデー側取付手段の固定部位において、被かしめ部の開口部分が設けられた部位の強度が比較的に小さくされている。従って、自動車の衝突等によって、第二の取付部材とボデー側取付手段の固定部位にマウント軸直角方向から大荷重が入力されると、かしめ部と該かしめ部の内側に開口部分を配した被かしめ部が容易に変位乃至は変形する。この変位乃至は変形によって、かしめ固定が解除され易くなり、延いては第一の取付部材に固定されるパワーユニットとボデー側取付手段を介して第二の取付部材に固定される車両ボデーの連結状態が解除され易くなる。
【００１２】
また、開口部分が、かしめ部に形成されないで、かしめ部に覆われた被かしめ部に形成されていることによって、かしめ代が十分に確保され得ると共に、かしめ部にかしめ加工を安定して施すことが可能となる。それ故、第二の取付部材とボデー側取付手段が確実にかしめ固定され、特にマウント軸方向の耐入力荷重性能が充分に確保され得る。
【００１３】
それ故、本態様のエンジンマウントにおいては、衝突等の大荷重入力の際に、かしめ部や被かしめ部における変位乃至は変形に伴い第二の取付部材とボデー側取付手段の固定が容易に解除されて、パワーユニットと車両ボデーの連結状態が解除されることに基づき、衝突安全性が十分に発揮されるという効果と、通常の装着状態下において第二の取付部材とボデー側取付手段の確実な固定に基づいて、所期のマウント軸方向の耐荷重性能や流体密性が安定して得られるという効果が、両立して達成される点に大きな技術的特徴を有するのである。
【００１４】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様２）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の態様１に係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記被かしめ部の前記開口部分が該被かしめ部の周方向に沿って延びていると共に、該開口部分の周方向長さ：ｌが、該被かしめ部の該開口部分を含んだ全体の周方向長さ：Ｌに対して、３≦Ｌ／ｌ≦１２とされていることにある。
【００１５】
本態様においては、かしめ部や被かしめ部にあって、車両衝突時等に要求される変位乃至は変形量と通常の装着状態で要求される強度とのバランスが良好とされるのであり、それによって、マウント軸方向の耐荷重性能や流体密性が十分に発揮され得ると共に、衝突安全性の更なる向上が図られ得る。
【００１６】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様３）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の態様１又は２に係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記被かしめ部の前記開口部分を該被かしめ部の周上に複数形成すると共に、それら開口部分をマウント中心軸を挟んだ軸直角方向で対向位置せしめたことにある。
【００１７】
本態様においては、第二の取付部材とボデー側取付手段におけるパワーユニットの分担支持荷重が効率的に分散されることとなり、それによって、大きな応力や歪みの発生が抑えられて、マウント軸方向の耐荷重性能や流体密性が一層有利に発揮され得る。また、例えば、被かしめ部における複数の開口部分が対向位置する軸直角方向が衝突時等に問題となる大荷重の入力方向に延びるように、マウントが装着されることによって、大荷重入力時におけるかしめ部と被かしめ部の変位乃至は変形が一層容易となり、衝突安全性がより有利に発揮され得る。
【００１８】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様４）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の態様１乃至３の何れかに係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記被かしめ部の前記開口部分が該被かしめ部の軸直角方向外方に延び出した外周縁部よりも内側に形成されていることにある。
【００１９】
本態様においては、かしめ部の内周面が略全体に亘って被かしめ部の外周縁部に重ね合わせられることから、かしめ部に対するかしめ加工がより安定して施される。それ故、目的とする衝突安全性能の確保に加え、マウント軸方向の耐荷重性能や流体密性が一層有利に発揮され得る。
【００２０】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様５）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の態様１乃至４の何れかに係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記ボデー側取付手段を、筒状部材にて構成し、該筒状部材の端部に軸直角方向に拡がる前記被かしめ部が一体形成されると共に、前記蓋部材の外周部分に前記被かしめ部を設けて、該筒状部材の該被かしめ部と該蓋部材の該被かしめ部を軸方向に重ね合わせて前記かしめ部に嵌め込んでかしめ固定することにより、該蓋部材を軸直角方向に拡がるようにして該第二の取付部材に固定して該第二の取付部材における前記筒状部の他方の開口部を流体密に閉塞せしめると共に、該筒状部材を該蓋部材を挟んで前記流体封入領域と反対側に延びるようにして該第二の取付部材に固定したことにある。
【００２１】
本態様においては、筒状部材の形状や大きさ、構造等を利用して、パワーユニットと車両ボデーの間への配設形態の対応やマウント軸方向の耐荷重性能の向上等が有利に図られ得る。
【００２２】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様６）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様６の特徴とするところは、本発明の態様５に係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記蓋部材が、前記第二の取付部材の前記筒状部の他方の開口部の中央に配された加振部材と、外周部分に前記被かしめ部が一体形成されて該加振部材と軸直角方向に所定距離を隔てて配された環状の支持板部材と、該加振部材と該支持板部材を相互に弾性連結する支持ゴム弾性体とを含んで構成される一方、該加振部材の下方に駆動手段を配して、該駆動手段のハウジングに前記被かしめ部を設けると共に、該ハウジングを前記筒状部材に内挿状態で配すると共に、該支持板部材と該ハウジングと該筒状部材における各被かしめ部を軸方向に重ね合わせて前記かしめ部に嵌め込んでかしめ固定することによって、該加振部材を該第二の取付部材に対して軸方向に変位可能に配設すると共に、該駆動手段を該第二の取付部材に支持させて、該駆動手段で該加振部材を加振駆動せしめるようにしたことにある。
【００２３】
本態様においては、駆動手段で加振部材を加振駆動して流体封入領域の圧力を能動的に制御することが出来、その結果、能動的な防振効果による低動ばね効果が有利に得られる。
【００２４】
（自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様７）
自動車用流体封入式エンジンマウントに関する本発明の態様７の特徴とするところは、本発明の態様６に係る自動車用流体封入式エンジンマウントにおいて、前記被かしめ部の前記開口部分の少なくとも一部が、前記筒状部材における端部と該被かしめ部が接続された曲げ部分や前記駆動手段の前記ハウジングにおける端部と該被かしめ部が接続された曲げ部分に位置せしめられていることにある。
【００２５】
本態様においては、マウント軸直角方向から大きな衝撃力が入力されるに際して、かしめ部や被かしめ部の変位乃至は変形に係る自由度が一層大きく確保される。それ故、第二の取付部材とボデー側取付手段における連結解除の更なる容易化が図られて、衝突安全性が一層有利に発揮され得る。
【００２６】
（自動車用のパワーユニット支持機構に関する本発明）
自動車用のパワーユニット支持機構に関する本発明の特徴とするところは、内燃機関や変速機を含んで構成されるパワーユニットを複数のエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるようにした自動車用のパワーユニット支持機構において、前記複数のエンジンマウントの少なくとも一つに本発明の態様１乃至７の何れかに係る自動車用流体封入式エンジンマウントを採用すると共に、前記被かしめ部に設けられた前記開口部分を大荷重が入力される車両前後方向の少なくとも一方に位置せしめた自動車用のパワーユニット支持機構にある。
【００２７】
本発明に従う構造とされた自動車用のパワーユニット支持機構においては、自動車の衝突等に際して大荷重が主として入力される車両前後方向の少なくとも一方に被かしめ部の開口部分が位置せしめられていることによって、第二の取付部材とボデー側取付手段の固定部位における開口部分が形成された部分の低強度化に基づいて、パワーユニットと車両ボデーの連結状態が解除され易くなり、優れた衝突安全性能が発揮され得る。
【００２８】
また、かしめ部に開口部分が形成されていないことに加えて、開口部分が、車両前後方向という限られた領域に設定されることから、かしめ代が十分に確保され得ると共に、かしめ部にかしめ加工が安定して施される。それ故、第二の取付部材とボデー側取付手段が確実にかしめ固定されて、流体密性に基づく防振効果やパワーユニットの必要な耐荷重性能が安定して確保され得る。
【発明の効果】
【００２９】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた自動車用流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の取付部材とボデー側取付手段の固定部位にあって開口部分が形成された部位が、マウント軸直角方向の入力荷重に対しては比較的に低強度とされていることによって、衝突等の大荷重入力の際に、かしめ部や被かしめ部が容易に変位乃至は変形されることに伴い第二の取付部材とボデー側取付手段の固定が容易に解除される。その結果、衝突安全性が十分に発揮される。しかも、開口部分がかしめ部でなく、かしめ部に覆われた被かしめ部の周上の一部に設けられていることによって、十分なかしめ代の確保や安定したかしめ加工が実現されることから、防振性能上、特にマウント軸方向で必要な耐荷重性能や流体密性が安定して得られる。
【００３０】
また、本発明に従う構造とされた自動車用のパワーユニット支持機構においては、本発明に係る流体封入式エンジンマウントが採用されていることによって、車両衝突時等の緊急の際に、パワーユニットと車両ボデーの連結状態が解除され易くなって衝突安全性が向上される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされている。また、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニットに固設されるパワーユニット側部材１８に取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデーに固設される車両ボデー側部材２０に取り付けられることにより、マウント１０が、パワーユニットをボデーに対して防振支持させるようになっている（図４参照。）。そのような装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、パワーユニットの分担荷重と防振すべき主たる振動が、何れも、マウント１０の中心軸方向（図１, ４中、上下）に入力されるようになっている。なお、以下の説明において、特に断りのない限り、上下方向は、図１, ４中の上下方向をいう。
【００３２】
より詳細には、第一の取付金具１２は、本体ゴムインナ金具２２とダイヤフラムインナ金具２４を含んで構成されていると共に、第二の取付金具１４は、本体ゴムアウタ筒金具２６とダイヤフラムアウタ筒金具２８を含んで構成されている。また、本体ゴム弾性体１６に本体ゴムインナ金具２２と本体ゴムアウタ筒金具２６が加硫接着されて、第一の一体加硫成形品３０が構成されていると共に、可撓性膜としてのダイヤフラム３２に対してダイヤフラムインナ金具２４とダイヤフラムアウタ筒金具２８が加硫接着されて、第二の一体加硫成形品３４が構成されている。
【００３３】
ここにおいて、第一の一体加硫成形品３０における第一の取付金具１２の一部を構成する本体ゴムインナ金具２２は、略逆向き円錐台形状を有している。また、本体ゴムインナ金具２２の上端面（大径側端面）には、略平面視多角形状乃至は楕円形状の嵌合凹部３６が形成されていると共に、その略中央部分には、軸方向（図１中、上下）に所定の深さで延びる螺子穴３８を備えている。
【００３４】
また、第一の一体加硫成形品３０における第二の取付金具１４の一部を構成する本体ゴムアウタ筒金具２６は、大径の略円筒形状を有しており、下端部には径方向外方に広がるフランジ状部４０が一体形成されていると共に、上端部には下方に行くに従って円錐状に径寸法が次第に小さくなるテーパ状部４２が一体形成されている。それによって、本体ゴムアウタ筒金具２６の外周面には、径方向外方に開口して周方向に延びる周溝４４が形成されている。なお、周溝４４は、周上の一箇所に本体ゴム弾性体１６と一体形成された図示しない仕切ゴムが充填されることによって、その周上の一部が仕切ゴムで仕切られて、周方向に一周弱の長さで延びている。
【００３５】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具２６の上方に離隔して、本体ゴムインナ金具２２が略同一中心軸上に配置されていることによって、本体ゴムインナ金具２２におけるテーパ形状の外周面と本体ゴムアウタ筒金具２６におけるテーパ状部４２の内周面が互いに離隔して対向位置せしめられている。そして、これら本体ゴムインナ金具２２と本体ゴムアウタ筒金具２６の間に本体ゴム弾性体１６が配設されている。
【００３６】
本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の略円錐台形状を有しており、その中央部分には本体ゴムインナ金具２２が差し込まれた状態で略同一中心軸上に配されて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して本体ゴムアウタ筒金具２６のテーパ状部４２が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、本体ゴム弾性体１６が、本体ゴムインナ金具２２と本体ゴムアウタ筒金具２６を備えた第一の一体加硫成形品３０として形成されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、下方に開口するすり鉢形状の凹所４６が形成されており、その結果、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に荷重が入力されて本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられた際に、本体ゴム弾性体１６の引張応力が軽減されるようになっている。
【００３７】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具２６の内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたシールゴム層４８が略全体に亘って被着形成されており、フランジ状部４０の下面にまで延び出している。なお、本体ゴムアウタ筒金具２６のテーパ状部４２に本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面が加硫接着されていることにより、本体ゴム弾性体１６には、軸方向（図１中、上下）の圧縮荷重に対して安定した線形に近いばね特性が発揮されるようになっている。
【００３８】
また、第二の一体加硫成形品３４における第一の取付金具１２の一部を構成するダイヤフラムインナ金具２４は、小径の略円板形状を有している。更に、ダイヤフラムインナ金具２４の略中央には、挿通孔５０が軸方向に貫設されている。更にまた、ダイヤフラムインナ金具２４における挿通孔５０を外れた位置には、上方に突出する取付板部５２が一体形成されていると共に、その取付板部５２の中央部分には、取付孔５４が貫設されている。また、ダイヤフラムインナ金具２４の下面には、前述の嵌合凹部３６に対応した形状の嵌合凸部５６が軸方向外方（図１中、下）に向かって一体的に突出形成されている。
【００３９】
さらに、ダイヤフラムインナ金具２４の下方に離隔して、第二の一体加硫成形品３４における第二の取付金具１４の一部を構成するダイヤフラムアウタ筒金具２８が略同一中心軸上に配置されている。ダイヤフラムアウタ筒金具２８は、薄肉の略大径円筒形状を有しており、その上方の開口部には、フランジ状部５８が一体形成されている。フランジ状部５８の周上の一部には、ゴム弾性体からなるストッパ部６０が上方に向かって突設されている。車両への装着状態下で、ストッパ部６０がパワーユニット側部材１８と所定の距離を隔てて位置せしめられており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に所定の大きさの振動が入力される際に、第二の取付金具１４（ダイヤフラムアウタ筒金具２８）がストッパ部６０を介してパワーユニット側部材１８などに当接することによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向、即ちパワーユニット側部材１８と車両ボデー側部材２０のリバウンド方向における相対変位量を緩衝的に制限するようになっている。
【００４０】
また、ダイヤフラムアウタ筒金具２８の下方開口部には、径方向外方に向かって広がる円環形状の段差部６２が一体形成されており、更に、段差部６２の外周縁部には、下方に突出する略円環状のかしめ部６４が一体形成されている。
【００４１】
さらに、前述の如きダイヤフラム３２の内周縁部が、ダイヤフラムインナ金具２４の外周縁部に加硫接着されていると共に、ダイヤフラム３２の外周縁部が、ダイヤフラムアウタ筒金具２８の上方の開口縁部乃至はフランジ状部５８の内周縁部に加硫接着されている。それによって、ダイヤフラム２８が、ダイヤフラムインナ金具２４とダイヤフラムアウタ筒金具２８を備えた第二の一体加硫成形品３４として形成されている。なお、ダイヤフラムアウタ筒金具２８の内周面には、略全体に亘ってダイヤフラム３２と一体形成されたシールゴム層６６が被着形成されており、このシールゴム層６６が、ダイヤフラムアウタ筒金具２８の段差部６２の下面にまで延び出して形成されている。
【００４２】
そして、かかる第二の一体加硫成形品３４が、第一の一体加硫成形品３０に対して上方から被せられて、ダイヤフラムインナ金具２４の下面が本体ゴムインナ金具２２の上面に重ね合わされて、嵌合凸部５６が嵌合凹部３６に嵌め込まれることによって、ダイヤフラムインナ金具２４の挿通孔５０と本体ゴムインナ金具２２の螺子穴３８が相互に位置合わせされると共に、固定ボルト６８が、挿通孔５０を通じて螺子穴３８に螺着固定されている。また、本体ゴムアウタ筒金具２６がダイヤフラムアウタ筒金具２８に圧入されて、本体ゴムアウタ筒金具２６のテーパ状部４２の外周縁部（面）とダイヤフラムアウタ筒金具２８の内周面がシールゴム層６６を介して密着状に重ね合わせられている。更に、本体ゴムアウタ筒金具２６のフランジ状部４０とダイヤフラムアウタ筒金具２８の段差部６２がシールゴム層６６を介して密着状に重ね合わせられている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、それぞれ構成されて、マウントの中心軸を略同心状に囲むようにして配置されていると共に、第二の取付金具１４が、筒状を呈しており、その軸方向一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム３２を含んで流体密に閉塞されている。本実施形態に係る第二の取付金具１４の筒状部が、本体ゴムアウタ筒金具２６とダイヤフラムアウタ筒金具２８を含んで構成されている。
【００４３】
また、第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の開口部には、隔壁部材７０と加振板７２が配されている。仕切部材としての隔壁部材７０は、薄肉の略円板形状を有しており、中央部分が上方に向かって膨らんだ略円形ドーム状とされている。また、隔壁部材７０の中央部分には、一又は二以上の小孔からなる透孔７４が貫設されている。本実施形態では、透孔７４を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、例えば±０．１〜０．２５ｍｍ程度で２０〜４０Ｈｚのアイドリング振動等の高周波小振幅振動に対して有効な防振効果が発揮されるように、透孔７４の通路長さや通路断面積が設定変更されている。
【００４４】
また、加振部材としての加振板７２は、小径の略円板形状を有しており、金属材や合成樹脂材等の硬質材を用いて形成されている。また、加振板７２の中央部分には、下方に延びる駆動軸７６が一体形成されており、この駆動軸７６の先端部分に雄ねじ部が形成されている。加振板７２の外周縁部には、上方に突出する環状連結部７８が一体形成されている。更に、環状連結部７８の径方向外方には、離隔して略同一中心軸上に支持板部材としての支持金具８０が配置されている。支持金具８０は、大径の略円筒形状を呈しており、上下の端部に、径方向外方に拡がる略円環形状の上鍔状部８２と下鍔状部８４が、それぞれ一体形成されている。上鍔状部８２の外径寸法が、下鍔状部８４の外径寸法よりも大きくされている。
【００４５】
これら加振板７２の環状連結部７８と支持金具８０の間には、支持ゴム弾性体８６が配設されている。支持ゴム弾性体８６は、略円環形状を有していると共に、弾性変形可能な所定の厚さ寸法のゴム膜からなり、その内周面が環状連結部７８の外周面に加硫接着されていると共に、その外周面が支持金具８０の内周面に加硫接着されている。即ち、支持ゴム弾性体８６が、加振板７２と支持金具８０を備えた第三の一体加硫成形品８８として形成されている。
【００４６】
また、支持金具８０の外周面には、支持ゴム弾性体８６と一体形成された環状のシールゴム９０が被着形成されている。シールゴム９０の外径寸法が、略全体に亘って支持金具８０の下鍔状部８４の外径寸法よりも僅かに大きくされている。また、シールゴム９０の上端部が径方向外方に延びて上鍔状部８２の下面に被着形成されている。更に、シールゴム９０の下端部が下鍔状部８４の下面に回されて被着形成されている。なお、シールゴム９０の外周面には、必要に応じて１又は２以上のシールリップが一体形成される。
【００４７】
これら隔壁部材７０と第三の一体加硫成形品８８が、第二の取付金具１４の下方開口部に嵌め込まれて、支持金具８０の上鍔状部８２が本体ゴムアウタ筒金具２６のフランジ状部４０にシールゴム層４８を介して重ね合わされていると共に、隔壁部材７０の外周縁部がシールゴム層４８を介して本体ゴムアウタ筒金具２６の下端部乃至はフランジ状部４０と支持金具８０の上鍔状部８２に挟圧配置されている。そして、ダイヤフラムアウタ筒金具２８のかしめ部６４にかしめ加工が施されていることによって、隔壁部材７０と第三の一体加硫成形品８８が第二の取付金具１４に固定されている。これにより、第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の開口部が、加振板７２、支持金具８０および支持ゴム弾性体８６を含んでなる蓋部材としての第三の一体加硫成形品８８によって、流体密に閉塞されている。なお支持金具８０の上鍔状部８２の外周縁部には、周方向に所定の長さで延びる環状のリブ９２が一体形成されて、下方に向かって延びており、第三の一体加硫成形品８８が第二の取付金具１４に固定される際に、リブ９２が第二の取付金具１４のかしめ部６４に圧入されている。
【００４８】
また、本体ゴム弾性体１６と支持ゴム弾性体８６の軸方向対向面間には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力による本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が惹起される、非圧縮性流体が封入された流体封入領域としての受圧室９４が形成されている。また、受圧室９４の中間部分に隔壁部材７０が配設されて受圧室９４が二分されていることによって、隔壁部材７０を挟んだ本体ゴム弾性体１６側が主液室９６とされていると共に、隔壁部材７０を挟んだ加振板７２および支持ゴム弾性体８６側が副液室９８とされている。
【００４９】
また、本体ゴムアウタ筒金具２６がダイヤフラムアウタ筒金具２８にシールゴム層６６を介して流体密に固着されていることによって、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の間には、壁部の一部がダイヤフラム３２で構成されて、該ダイヤフラム３２の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される、非圧縮性流体が封入された平衡室１００が形成されている。更に、本体ゴムアウタ筒金具２６の周溝４４がシールゴム層４８を介してダイヤフラムアウタ筒金具２８で流体密に覆蓋されていることによって、受圧室９４の径方向外方において周方向に所定の長さ（例えば一周弱の長さ）で延びるオリフィス通路１０２が形成されている。そして、オリフィス通路１０２の一方の端部が本体ゴムアウタ筒金具２６のテーパ状部４２および本体ゴム弾性体１６の周壁部に形成された連通孔１０４を通じて平衡室１００に接続されていると共に、オリフィス通路１０２の他方の端部が、本体ゴムアウタ筒金具２６の周壁部に貫設された図示しない連通孔を通じて受圧室９４の一部を構成する主液室９６に接続されている。これにより、受圧室９４と平衡室１００がオリフィス通路１０２を通じて相互に連通されている。
【００５０】
なお、受圧室９４（主液室９６や副液室９８）や平衡室１００に封入される非圧縮性流体としては、例えば水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用可能であり、特にオリフィス通路１０２を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を自動車用のエンジンマウント１０に要求される振動周波数域で効率的に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。また、本実施形態では、オリフィス通路１０２を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、例えば±０．１〜１．０ｍｍ程度で１０Hz前後のエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して有効な防振効果が発揮されるように、オリフィス通路１０２の通路長さや通路断面積が設定変更されている。
【００５１】
また、前述の透孔７４やオリフィス通路１０２のチューニングは、例えば、主液室９６や副液室９８、平衡室１００の各壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）等を考慮しつつ、透孔７４やオリフィス通路１０２における通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、透孔７４やオリフィス通路１０２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該透孔７４やオリフィス通路１０２のチューニング周波数として把握することが出来る。
【００５２】
また、加振板７２を挟んで受圧室９４と反対側には、駆動手段としての電磁式加振器１０６が配設されている。この電磁式加振器１０６は、略カップ形状のハウジング１０８内にコイル１１０が収容状態で固定的に組み付けられていると共に、コイル１１０の周りに、それぞれ環状の強磁性材からなる上下のヨーク部材１１２, １１４が組み付けられて磁路が形成されている。また、上ヨーク部材１１２の中央には、軸方向に延びる中心孔としての筒状内周面１１６が形成されていると共に、該筒状内周面１１６には、ガイドスリーブ１１８が弾性的に位置決めされて装着されている。そして、アーマチャとしての強磁性材からなる滑動子１２０が、ガイドスリーブ１１８内を軸方向に滑動可能に組み付けられている。
【００５３】
滑動子１２０は、全体として略円筒形状を有しており、外周面においてガイドスリーブ１１８に摺動可能とされて、上下のヨーク部材１１２，１１４間に形成された磁気ギャップの領域に配設されており、コイル１１０に通電することにより磁力が及ぼされて、ガイドスリーブ１１８で案内されつつ、軸方向に駆動されるようになっている。また、滑動子１２０の内周面には、環状の係合突部１２２が径方向内方に向かって突設されている。
【００５４】
また、略有底円筒形状を呈するハウジング１０８は、その底部に下ヨーク部材１１４を固定的に収容配置していると共に、その開口部分が上ヨーク部材１１２の上端部よりも上方に所定長さで延びている。また、ハウジング１０８の開口部分には、フランジ状部１２４が一体的に形成されている。更に、ハウジング１０８の開口部の内径寸法が、支持金具８０の下鍔状部８４の外径寸法よりも僅かに大きくされている。
【００５５】
さらに、ハウジング１０８の径方向外方には、ボデー側取付手段としてのベースブラケット１２６が配設されている。ベースブラケット１２６は、その内径寸法がハウジング１０８の外径寸法よりも大きな大径の略円筒形状とされていると共に、軸方向中間部分から下方にかけて次第に径寸法が大きくなる逆テーパ状部を備えている。また、ベースブラケット１２６の軸方向両端部には、上下のフランジ状部１２８，１３０が一体形成されている。
【００５６】
そして、ハウジング１０８が、ダイヤフラムアウタ筒金具２８のかしめ部６４に嵌め込まれて、ハウジング１０８のフランジ状部１２４が、支持金具８０の上鍔状部８２に被着されたシールゴム９０を介して上鍔状部８２に重ね合わせられていると共に、支持金具８０に固着された環状のシールゴム９０がハウジング１０８に圧入されている。
【００５７】
また、支持金具８０の下鍔状部８４が、その下端面に被着されたシールゴム９０を介して上ヨーク部材１１２の上端部に密着状に重ね合わされている。それによって、ハウジング１０８の内側における支持ゴム弾性体８６と上ヨーク部材１１２の間には、外部空間に対して流体密に閉塞された密閉室１３２が形成されている。即ち、支持ゴム弾性体８６を挟んだ受圧室９４と反対側には、密閉室１３２が形成されており、この空気室としての密閉室１３２によって、支持ゴム弾性体８６の一方（図１中、下）の面が空気に晒されている。
【００５８】
さらに、ベースブラケット１２６がハウジング１０８に外挿されていると共に、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８が、ダイヤフラムアウタ筒金具２８のかしめ部６４に嵌め込まれて、ハウジング１０８のフランジ状部１２４に重ね合わせられている。そして、かしめ部６４にかしめ加工が施されていることによって、ハウジング１０８およびベースブラケット１２６が、滑動子１２０の中心軸がマウント中心軸（第一及び第二の取付金具１２，１４の中心軸）に略一致するようにして第二の取付金具１４に固定されている。これにより、電磁式加振器１０６が、第二の取付金具１４に固定されている。
【００５９】
上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、かしめ部６４に嵌め込まれて、かしめ部６４のかしめ加工に基づいてかしめ固定される被かしめ部が、本体ゴムアウタ筒金具２６のフランジ状部４０や支持金具８０の上鍔状部８２、ハウジング１０８のフランジ状部１２４、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８を含んで構成されている。
【００６０】
また、加振板７２の駆動軸７６が、電磁式加振器１０６の中心軸（滑動子１２０の中心軸）上で上方から差し入れられて、滑動子１２０の係合突部１２２に挿通されている。この駆動軸７６にコイルスプリング１３４が外挿されて、加振板７２と係合突部１２２の対向面間に跨って配設されていると共に、駆動軸７６の先端の雄ねじ部に対して位置決めナット１３６が螺着されている。そして、位置決めナット１３６が、駆動軸７６にねじ込まれて、係合突部１２２を介して加振板７２との間でコイルスプリング１３４を圧縮せしめていることによって、滑動子１２０が、駆動軸７６に対して軸方向に位置決め固定されている。また、コイルスプリング１３４の両端には、カラー部材１３８が冠着されており、コイルスプリング１３４と他部材との擦れによる摩擦を軽減している。而して、駆動軸７６と滑動子１２０が、コイルスプリング１３４への付勢力で軸方向において連結されていることによって、コイル１０６への通電で滑動子１２０に作用せしめられる駆動力が、駆動軸７６を介して加振板７２に及ぼされるようになっている。
【００６１】
また、ハウジング１０８の底壁中央には、開口部１４０が貫設されて、滑動子１２０の中心孔１４２に導かれている。そして、開口部１４０を通じて滑動子１２０の中心孔１４２に六角レンチ等の工具を差し入れて、位置決めナット１３６乃至は位置決めナット１３６の中央に締め込まれたロックボルト１４４を操作することにより、滑動子１２０の駆動軸７６に対する位置を外部から調節することが出来るようになっている。要するに、位置決めナット１３６の駆動軸７６へのねじ込み量を調節することによって、第二の取付金具１４に対して支持ゴム弾性体８６で弾性的に位置決め支持された加振板７２に対して滑動子１２０の取り付け位置を変更設定することが出来るのであり、それによって、滑動子１２０の上下のヨーク部材１１２，１１４に対する磁力作用対向面間の距離を調節することが出来るようになっている。
【００６２】
なお、位置決めナット１３６の外周縁部と滑動子１２０の対向面間には、僅かな間隙が形成されており、滑動子１２０が、駆動軸７６に対して軸直角方向の滑り変位が許容される状態で位置決めナット１３６と重ね合わされて当接状態に保持されている。これにより、各部材の製造上の寸法誤差や組み付け時の位置決め誤差等に起因する駆動軸７６と滑動子１２０との相対的な位置ずれを有利に吸収することが出来て、滑動子１２０をコイル１１０に対して軸直角方向にも安定して位置決めすることが出来る。また、電磁式加振器１０６の作動時における一時的な軸ずれも有利に吸収されることとなって、安定した作動特性を得ることが出来るようになっている。また、かかる軸直角方向の相対変位量の許容量としては、例えば０．２〜３ｍｍの範囲が好適に採用される。
【００６３】
また、位置決めナット１３６やロックボルト１４４の先端部分が収容配置されている下ヨーク部材１１４の中心孔１４６の開口部には、周方向に連続して延びる複数条の溝部が軸方向に連設されてなる取付口１４８が設けられており、この取付口１４８に対して蓋部材１５０が配設されている。蓋部材１５０は、硬質のベース板１５２の表面にゴム層１５４が被着形成された略平板形状とされて、取付口１４８に嵌め入れられていると共に、取付口１４８の端部に弾性を利用して係合された略平面視Ｃ字状の板ばね１５６に支持されることによって、取付口１４８に着脱可能に取り付けられている。これにより、必要に応じて、取付口１４８から蓋部材１５０を取り外して、前述の如き位置決めナット１３６の駆動軸７６へのねじ込み量を調節することが出来るようになっていると共に、取付口１４８に蓋部材１５０が取り付けられていることで、下ヨーク部材１１４の中心孔１４６が、ゴム層１５４を介したベース板１５２で流体密に覆蓋されている。また、ゴム層１５４が加振板７２の駆動軸７６の先端面に対して軸方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられていることによって、駆動軸７６が蓋部材１５０に当接する際に、駆動軸７６とベース板１５２の間に設けられたゴム層１５４の弾性変形作用に基づいて、当接に起因する打音が軽減されるようになっている。
【００６４】
そこにおいて、ハウジング１０８のフランジ状部１２４には、開口部分としての切欠き状部１５８が形成されている。切欠き状部１５８は、図２にも示されているように、フランジ状部１２４の周方向に沿って所定の長さで延びている。
【００６５】
特に本実施形態では、切欠き状部１５８が、フランジ状部１２４の外周縁部から内周縁部までを全体に亘って切り欠くように径方向に広がっていることによって、ハウジング１０８と一体形成されたフランジ状部１２４の一部を実質的になくすようにしている。また、切欠き状部１５８の内周縁部が、フランジ状部の１２４の内周縁部とハウジング１０８の上端部が一体的に接続された湾曲乃至は屈曲状の曲げ部分を超えて、ハウジング１０８の周壁部にまで延びており、周壁部における支持金具８０の下鍔状部８４が圧入された部分よりも上方に位置せしめられている。切欠き状部１５８は、ハウジング１０８の周壁部において上端部分から所定長さで延びる深さ寸法が周方向の全長で略一定とされており、それによって、ハウジング１０８の周壁部で略矩形状に上端部分から下方に切り欠かれた窓が開いたような構造を呈している。更に、本実施形態では、このような切欠き状部１５８の一対がフランジ状部１２４に形成されていると共に、マウント１０（ハウジング１０８）の中心軸を挟んだ軸直角方向一方向（図２中、左右）で対向位置せしめられている。また、特に限定されるものでないが、各切欠き状部１５８の周方向長さ：ｌとフランジ状部１２４における一対の切欠き状部１５８，１５８を含む全体の周方向長さ：Ｌとの関係が、３≦Ｌ／ｌ≦１２とされている。
【００６６】
また、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８には、開口部分としての窓部１６０が形成されている。窓部１６０は、図３にも示されているように、上フランジ状部１２８における外周縁部と内周縁部の間の径方向中間部分を厚さ方向（図１中、上下）に貫通している。換言すれば、窓部１６０が、上フランジ状部１２８の軸直角方向外方に延び出した外周縁部よりも内側に形成されている。
【００６７】
特に本実施形態では、窓部１６０が、周方向に長手状に延びる長孔形状とされていると共に、周方向に僅かな距離を隔てて３つ形成されている。また、３つの窓部１６０，１６０，１６０が、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８にもう一組形成されて、これら３つの窓部１６０，１６０，１６０同士が、マウント中心軸を挟んだ軸直角方向一方向（図３中、左右）で対向位置せしめられている。
【００６８】
また、支持金具８０の上鍔状部８２には、開口部分としての小孔形状の貫通孔１６２が貫設されている。貫通孔１６２は、上鍔状部８２におけるリブ９２と一体形成された外周縁部よりも内側において、かかる外周縁部付近に設けられている。特に、一対の貫通孔１６２，１６２が、上鍔状部８２に形成されていると共に、マウント中心軸を挟んだ軸直角方向一方向（図１中、左右）で対向位置せしめられている。
【００６９】
すなわち、本実施形態に係る被かしめ部の開口部分が、支持金具８０の上鍔状部８２に形成された一対の貫通孔１６２，１６２やハウジング１０８のフランジ状部１２４に形成された一対の切欠き状部１５８、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８に形成された６つの窓部１６０を含んで構成されている。
【００７０】
また、支持金具８０の貫通孔１６２を備えた上鍔状部８２やハウジング１０８の切欠き状部１５８を備えたフランジ状部１２４、ベースブラケット１２６の窓部１６０を備えた上フランジ状部１２８が、第二の取付金具１４（ダイヤフラムアウタ筒金具２８）のかしめ部６４に嵌め込まれてかしめ固定されるに際して、上鍔状部８２のリブ９２がかしめ部６４に圧入されていると共に、上鍔状部８２が本体アウタ筒金具２６のフランジ状部４０を介してダイヤフラムアウタ筒金具２８の段差部６２に重ね合わせられており、更に、上鍔状部８２の貫通孔１６２が該フランジ状部４０の外周縁部よりも径方向内側の部分に重ね合わせられている。
【００７１】
さらに、ハウジング１０８のフランジ状部１２４が、かしめ部６４に内挿されて、シールゴム９０を介して上鍔状部８２に重ね合わせられていると共に、上鍔状部８２の各切欠き状部１５８，１５８が、上鍔状部８２の各貫通孔１６２の下方に位置せしめられている。
【００７２】
更にまた、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８がかしめ部６４に嵌め込まれて、上フランジ状部１２８の外周縁部が、支持金具８０における上鍔状部８２のリブ９２に重ね合わせられている。また、上フランジ状部１２８に形成された各窓部１６０が、ハウジング１０８の各切欠き状部１５８の下方に位置せしめられていると共に、リブ９２に重ね合わせられた上フランジ状部１２８の外周縁部よりも径方向内側に位置せしめられている。
【００７３】
また、かしめ部６４にかしめ加工が施されて、かしめ部６４の先端部分の内周面が、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８の下面に重ね合わせられていると共に、かしめ部６４の先端部分が、径方向内方に向かって延びて、上フランジ状部１２８における窓部１６０が形成された径方向中間部分に位置せしめられている。
【００７４】
このことからも明らかなように、貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、かしめ部６４の内側に配されている。更に、上鍔状部８２やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８が、それぞれ軸方向に重ね合わせられていると共に、各貫通孔１６２と各３つの切欠き状部１５８における中央の切欠き状部１５８と各窓部１６０が、略同じ軸方向線上の位置に、即ち周方向で略同じ位置に位置せしめられるように配置されている。これにより、各一対の貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、マウント中心軸を挟んだ軸直角方向一方向（図１中、左右）で対向位置せしめられている。
【００７５】
なお、図面上に明示されていないが、支持金具８０やハウジング１０８、ベースブラケット１２６には、複数の被かしめ部に設けられた開口部分における周方向の位置決め手段としての突起や溝部等が設けられている。支持金具８０の上鍔状部８２やハウジング１０８のフランジ状部１２４、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８が軸方向に重ね合わせられる際に、突起が溝部に嵌め入れられること等によって、貫通孔１６２や切欠き状部１５８、１６０における周方向の位置合わせが為されるようになっている。
【００７６】
このような構造とされたエンジンマウント１０においては、内燃機関や変速機を含んで構成されるパワーユニットを複数のエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持せしめるようにしたパワーユニット支持機構１６４にあって、これら複数のエンジンマウントの少なくとも一つに適用されるようになっている。
【００７７】
具体的には、例えば、図４にも示されているように、第一の取付金具１２が、取付板部５２の取付孔５４に挿通される固定ボルト１６６によって、パワーユニットに設けられたパワーユニット側部材１８に対して固定される一方、第二の取付金具１４が、ベースブラケット１２６の下フランジ状部１３０が車両ボデーに固設された車両ボデー側部材２０に載置されて図示しない固定ボルトや溶接等で固着されることによって、車両ボデー側部材２０に対して固定される。これにより、エンジンマウント１０が、パワーユニット側部材１８と車両ボデー側部材２０の間に装着されて、パワーユニット側部材１８をボデー側部材２０に対して防振支持せしめるようになっている。上述の説明からも明らかなように、ボデー側取付手段が、ベースブラケット１２６からなる筒状部材にて構成されていると共に、第三の一体加硫成形品８８を挟んで受圧室９４と反対側（図４中、下）に延びている。
【００７８】
特に、かかる装着状態では、マウント軸方向が、車両上下方向（図４中、上下）に延びる鉛直軸と略平行に延びていると共に、各一対の貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が対向位置せしめられた径方向一方向が、車両前後方向（図４中、左右）に延びる水平軸と略平行に延びている。即ち、エンジンマウント１０における貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、エンジンルームにおけるパワーユニット側部材１８と車両ボデー側部材１８の間において、車両前後方向に延びるように配されている。なお、本実施形態では、図４中の右方向が、車両前方とされていると共に、図４中の左が、車両後方とされている。
【００７９】
上述の如く装着されたエンジンマウント１０においては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって受圧室９４と平衡室１００の間に惹起される圧力差に基づいてオリフィス通路１０２を通じて流体流動が生ぜしめられることとなり、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて受動的な防振効果が発揮され得る。
【００８０】
また、例えば、パワーユニットのエンジン点火信号を参照信号とすると共に、車両ボデー等の防振すべき部材の振動検出信号をエラー信号として適応制御乃至はフィードバック制御を行うこと等によって、コイル１１０への通電を制御し、駆動軸７６を軸方向に加振駆動せしめる。その結果、例えばエンジンシェイク等の低周波振動が入力された際に、主液室９６および副液室９８からなる受圧室９４と平衡室１００の間に圧力変動が有効に惹起せしめられるように加振板７２を駆動制御せしめることによって、オリフィス通路１０２の流体流動量が十分に確保されて、オリフィス通路１０２を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が一層有利に発揮され得るのである。
【００８１】
また、例えばアイドリング振動等の高周波小振幅振動が入力された際に、該振動に対応した駆動力を加振板７２に作用せしめることによって、加振板７２の加振駆動に基づき受圧室９４の内圧が制御されることとなり、当該高周波振動に対して積極的乃至は能動的な防振効果が有効に発揮され得る。
【００８２】
特に本実施形態では、隔壁部材７０の透孔７４を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、加振板７２による能動的な防振効果を得ようとする、アイドリング振動等の高周波振動数域にチューニングされていることと相俟って、加振板７２の加振駆動に基づいて副液室９８に生ぜしめられる圧力変動が、透孔７４を通じて主液室９６に及ぼされる際に、透孔７４を流動せしめられる流体の共振作用等を利用して、効率的に伝達される。
【００８３】
ところで、自動車の衝突等でエンジンルームが潰される場合に、パワーユニット側部材１８に大荷重が入力される。この大荷重入力に伴いパワーユニット側部材１８と車両ボデー側部材２０が、主として車両前後方向で相対的に大きく変位乃至は変形する。
【００８４】
そこにおいて、第二の取付金具１６とベースブラケット１２６の固定部位に設けられたかしめ部６４や支持金具８０の上鍔状部８２、ハウジング１０８のフランジ状部１２４、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８の強度に関して、貫通孔１６４や切欠き状部１５８、窓部１６０が形成された部位が、比較的に低強度とされている。従って、車両前後方向に大荷重が入力されて、パワーユニット側部材１８と車両ボデー側部材２０が大きく相対変位する場合等に、第二の取付金具１６とベースブラケット１２６の固定部位における貫通孔１６４や切欠き状部１５８、窓部１６０が形成された部位が変位乃至は変形することに伴い、かしめ部６４や上鍔状部８２、フランジ状部１２４、上フランジ状部１２８等が容易に変位乃至は変形したり、破損したりする。それ故、第二の取付金具１４とベースブラケット１２６の固定が容易に解除され易くなって、パワーユニットと車両ボデーの防振連結状態が解除されることとなり、衝突安全性が十分に発揮され得るのである。
【００８５】
しかも、これら貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、かしめ部６４に形成されていないことに加えて、かしめ部６４に覆われた上鍔状部８２やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８における周上の一部に設けられていることによって、十分なかしめ代の確保や安定したかしめ加工が実現される。それ故、防振性能上、特にマウント軸方向で必要な耐荷重性能や流体密性が安定して得られる。
【００８６】
特に本実施形態では、円筒状のかしめ部６４が、貫通孔１６２が形成されていない上鍔状部８２のリブ９２や窓部１６０が形成されていない上フランジ状部１２８の外周縁部に重ね合わせられていると共に、かしめ部６４の上端部分と下端部分において軸直角方向に拡がる部分（段差部６２等）が、本体ゴムアウタ筒金具２６のフランジ状部４０や上フランジ状部１２８の外周縁部に重ね合わせられている。その結果、かしめ加工に際して、かしめ部６４の安定感が増し、マウント軸方向の耐荷重性能や流体密性の更なる向上が図られ得る。
【００８７】
さらに、貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０における形状や大きさ等の形態が、それぞれ異ならされていることによって、上鍔状部８２やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８を軸方向に重ね合わせた際に、それらの重ね合わせ代が十分に確保される。それ故、かしめ部６４に対するかしめ加工が一層安定して施される。
【００８８】
加えて、本実施形態では、かしめ部６４の上下両端部分から挟圧保持される上鍔状部８２やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８において、特に外周縁部まで大きく切り欠かれた形状の切欠き状部１５８が、上鍔状部８２と上フランジ状部１２８の間に位置せしめられたフランジ状部１２４に対して設けられていることから、マウント軸直角方向に対する低強度化が有利に図られ得ると共に、かしめ加工に際してのかしめ部６４の安定性が向上される。
【００８９】
しかも、切欠き状部１５８の内周縁部が、ハウジング１０８の端部とフランジ状部１２４が接続された曲げ部分を超えて、ハウジング１０８の周壁部に達していることにより、大荷重入力に際して、ハウジング１０８が切欠き状部１５８から曲げられ易くなり、それによって、第二の取付金具１４とベースブラケット１２６の連結解除が一層容易とされる。
【００９０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００９１】
例えば、前記実施形態に係る貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０における形状や大きさ、位置、数等は、衝突に際しての第二の取付金具１４とベースブラケット１２６の固定部位に要求される変位乃至は変形の許容量や例示の如き上鍔状部８０やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８等の各部材における形状や大きさ、構造、強度、流体密性等に応じて適宜に設定変更であり、例示のものに限定されない。以下、本発明の範囲内に含まれて、前記実施形態と異なる具体例について説明する。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図中にかかる実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００９２】
例えば、図５にも示されているように、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８の外周縁部を切り欠くようにして、軸直角方向一方向（図５中、上下）にストレートに延びる、開口部分としてのアウタ切欠き状部１７０が形成されても良い。
【００９３】
また、図６にも示されているように、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８において、径方向中間部分を軸直角方向一方向（図６中、上下）に沿って延びる開口部分としての溝部１７２が刻設されることも可能である。
【００９４】
さらに、図７にも示されているように、ベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８において、内周縁部がベースブラケット１２６の端部と上フランジ状部１２８が接続された曲げ部分を超えてベースブラケット１２６の周壁部に達していると共に、軸直角方向一方向（図７中、上下）に沿って長手状に延びる、開口部分としてのインナ切欠き状部１７４が形成されても良い。
【００９５】
また、前記実施形態では、かしめ部６４が第二の取付金具１４に形成されていると共に、被かしめ部が支持金具８０の上鍔状部８２やベースブラケット１２６の上フランジ状部１２８を含んで構成されていたが、例えばかしめ部をベースブラケットの上フランジ状部等に形成すると共に、被かしめ部を第二の取付金具等に形成しても良く、或いは、図示しないかしめ部を備えたかしめ金具を第二の取付金具およびベースブラケットの外方から嵌め着けて、かしめ固定を施すようにしても良い。
【００９６】
さらに、前記実施形態では、貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、第二の取付金具１４とベースブラケット１２６の固定部位において、周上の二箇所に設けられていたが、例えば、かかる周上の一箇所に設けたり、或いは周上の三箇所以上に周方向に所定距離を隔てて設けたりすることも可能である。
【００９７】
更にまた、前記実施形態では、貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０が、上鍔状部８２やフランジ状部１２４、上フランジ状部１２８に対して、それぞれ一対設けられていると共に、マウント中心軸を挟んだ車両前後方向で対向位置せしめられていたが、例えば車両前後方向の少なくとも一方に設けられても良い。また、必ずしも同じ形態のものが対向位置せしめられる必要はなく、例えば貫通孔１６２と窓部１６０がフランジ状部１２４に形成されて、車両前後方向で対向位置せしめられることも可能である。
【００９８】
また、前記実施形態に係るパワーユニット支持機構１６４にあって、例えば、パワーユニット側部材１８に打ち当たり部材を設けて、打ち当たり部材と貫通孔１６２や切欠き状部１５８、窓部１６０等を備えた被かしめ部を内側に配したかしめ部を、自動車衝突等で大荷重が入力される車両前後方向で離隔して対向位置せしめても良い。これにより、パワーユニット側部材を打ち当たり部材を介して、当該かしめ部に確実に且つ十分な衝撃力をもって当接させることが出来る。それ故、かしめ部の強度上弱いところに集中的に外力を作用させて、かしめ部と被かしめ部を一層容易に変位や変形等させることが出来る。
【００９９】
更にまた、前記実施実施形態では、第二の取付金具１４の下方に加振板７２や電磁式加振器１０６が設けられた能動型の自動車用エンジンマウント１０に適用されるものの具体例が示されていたが、特に加振板７２の加振変位に基づく能動的な防振効果を得る必要がない場合には、これら加振板７２や電磁式加振器１０６は設けられる必要がない。即ち、加振板７２や支持ゴム弾性体８６を含んでなる第三の一体加硫成形品８８や電磁式加振器１０６のハウジング１０８に代えて、前述の特許文献１（特開２００３−１４８５４８号公報）にも示されている如き平板形状の蓋部材としての蓋金具を第二の取付金具の下方開口部に配すると共に、蓋金具の外周縁部に形成した被かしめ部を第二の取付金具のかしめ部にかしめ固定することによって、受圧室と平衡室の圧力差に基づくオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づいて、受動的な防振効果が発揮されるエンジンマウントに対して、本発明を適用することも勿論可能である。
【０１００】
また、特許文献１に示される如き蓋金具が採用される場合において、蓋金具が底部に固設された固定ボルトを介してボデー側取付部材に固定されることにより、かかる蓋金具がボデー側取付手段として機能する。要するに、ボデー側取付手段は、前記実施形態のように、蓋部材（第三の一体加硫成形品８８）と別体形成されたベースブラケット１２６等で構成されても良いし、或いは蓋部材としての該蓋金具を含んで構成されても良い。
【０１０１】
また、前記実施形態のエンジンマウント１０に設けられていた隔壁部材７０は、必須の部材でない。即ち、受圧室９４が主液室９６と副液室９８に二分される必要は必ずしもない。
【０１０２】
さらに、前記実施形態では、本体ゴム弾性体１６を挟んで受圧室９４と平衡室１００が形成されていると共に、エンジンシェイク等の低周波数域にチューニングされたオリフィス通路１０２を通じて、受圧室９４と平衡室１００が相互に連通せしめられていたが、例えばエンジンシェイク等の低周波振動を防振せしめる必要がない場合やエンジンシェイク等が他のオリフィス通路のチューニングで対応される場合等に、オリフィス通路１０２は必ずしも設けられる必要はない。また、平衡室１００も必須の部材でない。
【０１０３】
また、オリフィス通路１０２や透孔７４の具体的構造や寸法等は何等限定されるものでなく、要求される防振特性に応じてチューニングされる。
【０１０４】
また、例えば、採用される電磁式加振器１０６には、例示の如きものに限定されるものでなく、具体的には、例えば固定子側に永久磁石を配設すると共に、可動子側を強磁性材からなる可動部材で構成することにより、コイルへの通電によって生ぜしめられる磁界によって固定子側のＮ極とＳ極を交互に増減させて、可動部材を往復駆動せしめるようにした構造のもの（原理は、例えば特開２００３−３３９１４５号公報等に開示されて公知のものであるから、ここでは詳細な説明を省略する）の他、特開２０００−２１３５８６号公報や特開２００１−１７６５号公報等に開示された従来から公知の各種の電磁式アクチュエータが、何れも採用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成するハウジングを備えた電磁式加振器を示す底面説明図である。
【図３】図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成するベースブラケットを示す平面説明図である。
【図４】図１における自動車用エンジンマウントを自動車に装着した状態を示す側面説明図である。
【図５】本発明の別の具体例としての自動車用エンジンマウントの一部を構成するベースブラケットにあって、その要部を示す平面説明図である。
【図６】本発明のまた別の具体例としての自動車用エンジンマウントの一部を構成するベースブラケットにあって、その要部を示す平面説明図である。
【図７】本発明の更に別の具体例としての自動車用エンジンマウントの一部を構成するベースブラケットにあって、その要部を示す平面説明図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１０  自動車用エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
１８  パワーユニット側部材
２０  車両ボデー側部材
２６  本体ゴムアウタ筒金具
２８  ダイヤフラムアウタ筒金具
６４  かしめ部
８２  上鍔状部
８６  第三の一体加硫成形品
９４  受圧室
１２４  フランジ状部
１２６  ベースブラケット
１２８  上フランジ状部
１５８  切欠き状部
１６０  窓部
１６２  貫通孔
【図１】
2006308024.tif 000003
【図２】
2006308024.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006308024.tif 000006
【図５】
2006308024.tif 000007
【図６】
2006308024.tif 000008
【図７】
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