(57)【要約】【課題】  車両挙動の安定性を向上させつつ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させる。【解決手段】  左右駆動力差Ｔｄが増大する場合には、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８の制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を相対的に低く設定し、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を相対的に高める。左右路面μ差μｄが増大する場合には、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御に加えて、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８の制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を増大傾向に変更する。【選択図】      図５
2006082702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪の駆動力の差を検出する駆動力差検出手段と、
前記左右の車輪の路面との摩擦係数の差を検出する摩擦係数差検出手段と、
操舵輪を転舵させる方向へ付勢する操舵用アクチュエータと、
該操舵用アクチュエータを駆動制御する操舵用アクチュエータ制御手段と、
前記左右の車輪に互いに異なる制動力を発生可能な制動用アクチュエータと、
該制動用アクチュエータを駆動制御する制動用アクチュエータ制御手段と、  
前記駆動力差検出手段にて検出される駆動力の差が大きくなることに伴い前記操舵用アクチュエータへの依存度を高め、
前記摩擦係数差検出手段にて検出される摩擦係数の差が大きくなることに伴い前記制動用アクチュエータへの依存度を高める制御手段と
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記駆動力の差および前記摩擦係数の差が大きくなることに伴い前記操舵用アクチュエータ制御手段および前記制動用アクチュエータ制御手段の各制御ゲインが高くなるように設定することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用操舵装置として電動式パワーステアリング装置が知られている。電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに結合されたステアリングシャフトと転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に連結されるとともに、操舵力を補助するための電動機が前記転舵機構に連係されていて、一般に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが大きいほど補助操舵力が大きくなるように前記電動機の駆動トルク指令値（駆動電流値）を制御している。
そして、このような電動式パワーステアリング装置を、例えば左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分して車両の挙動を制御する駆動力・制動力配分装置と共に車両に搭載し、運転者により入力される操舵トルクを駆動力・制動力配分装置の制御量に応じて補正し、この補正により得られる補正操舵トルクに応じて電動式パワーステアリング装置から出力させる操舵補助トルクを算出することで、駆動力・制動力配分装置の作動に伴うトルクステア現象の発生を抑制する協調制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５５４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術に係る協調制御装置においては、単に、駆動力・制動力配分装置の作動に伴うトルクステア現象の発生を抑制するために電動式パワーステアリング装置の操舵補助トルクを設定することから、電動式パワーステアリング装置の操舵補助トルクは、常に、駆動力・制動力配分装置にて設定されるトルク配分量（例えば、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分されるトルク配分量ＴＬ，ＴＲ等）の差の絶対値に応じて設定されている。
しかしながら、車両の加速状態や減速状態等の各種走行状態の変化や路面摩擦係数の変化等に起因するトルクステア現象の発生を抑制する際に、単に、駆動力・制動力配分装置および電動式パワーステアリング装置の両方を作動させるだけでは、車両挙動の安定性を向上させたり、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることができないという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両挙動の安定性を向上させつつ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両挙動制御装置は、車両の左右の車輪の駆動力の差を検出する駆動力差検出手段（例えば、実施の形態での左右駆動力差検出部４１）と、前記左右の車輪の路面との摩擦係数の差を検出する摩擦係数差検出手段（例えば、実施の形態での左右路面μ差検出部４２）と、操舵輪を転舵させる方向へ付勢する操舵用アクチュエータ（例えば、実施の形態での駆動回路２１および電動機１０）と、該操舵用アクチュエータを駆動制御する操舵用アクチュエータ制御手段（例えば、実施の形態でのステアリング制御装置２０）と、前記左右の車輪に互いに異なる制動力を発生可能な制動用アクチュエータ（例えば、実施の形態での左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８）と、該制動用アクチュエータを駆動制御する制動用アクチュエータ制御手段（例えば、実施の形態でのブレーキアクチュエータ制御部）と、前記駆動力差検出手段にて検出される駆動力の差が大きくなることに伴い前記操舵用アクチュエータへの依存度を高め、前記摩擦係数差検出手段にて検出される摩擦係数の差が大きくなることに伴い前記制動用アクチュエータへの依存度を高める制御手段（例えば、実施の形態での制御ゲイン算出部４０）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記の車両挙動制御装置によれば、車両の加速時等において駆動力差検出手段にて検出される駆動力の差が大きくなることに伴い操舵用アクチュエータへの依存度を高めことで、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制し、車両の走行挙動に運転者が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、運転者の走行意志（例えば、加速意志）を適切に反映させることができる。
また、摩擦係数差検出手段にて検出される摩擦係数の差が大きくなることに伴い制動用アクチュエータへの依存度を高めることで、制動用アクチュエータの制動力付与によりトルクステア現象を抑制し、車両挙動の安定性と共に操舵フィーリングを向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両挙動制御装置では、前記制御手段は、前記駆動力の差および前記摩擦係数の差が大きくなることに伴い前記操舵用アクチュエータ制御手段および前記制動用アクチュエータ制御手段の各制御ゲインが高くなるように設定することを特徴としている。
【０００７】
上記の車両挙動制御装置によれば、駆動力の差あるいは摩擦係数の差が増大することに伴い、制動用アクチュエータの制動力付与および操舵トルクに対する反力補正への依存度を増大させることで、トルクステア現象の発生を適切に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両挙動制御装置によれば、車両の加速時等において駆動力差検出手段にて検出される駆動力の差が大きくなる場合には、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制し、車両の走行挙動に運転者が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、運転者の走行意志（例えば、加速意志）を適切に反映させることができる。また、摩擦係数差検出手段にて検出される摩擦係数の差が大きくなる場合には、制動用アクチュエータの制動力付与によりトルクステア現象を抑制し、車両挙動の安定性と共に操舵フィーリングを向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両挙動制御装置によれば、駆動力の差あるいは摩擦係数の差が増大することに伴い、制動用アクチュエータの制動力付与および操舵トルクに対する反力補正への依存度を増大させることで、トルクステア現象の発生を適切に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係る車両挙動制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
この実施形態に係る車両挙動制御装置は、例えば、電動式パワーステアリング装置と、ブレーキデバイスを駆動制御して車両挙動を安定化させる制動力制御装置とを具備する車両に搭載され、電動式パワーステアリング装置は、例えば図１に示すように、手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連結されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。
【００１０】
また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機１０が配設されている。この電動機１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させた電動機１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。
【００１１】
ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵速度（角速度）を検出するための操舵速度センサ１５が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１６が設けられている。操舵速度センサ１５は検出した操舵速度に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
また、車体の適所には、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ１８と、車速に対応した電気信号を出力する車速センサ１９とが取り付けられている。ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
【００１２】
そして、ステアリング制御装置２０は、これらセンサ１５，１６，１８，１９からの入力信号を処理して得られる制御信号により電動機１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介して電動機１０に供給することにより電動機１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における補助操舵力を制御する。
【００１３】
次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例における電動機１０に対する電流制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、ベース電流決定部３１、イナーシャ補正部３２、反力補正部（反力成分制御手段）３３、制御ゲイン算出部４０を備えている。
ベース電流決定部３１においては、操舵トルクセンサ１６および車速センサ１９の出力信号に基づき、ベース電流テーブル（図示略）を参照して、操舵トルクと車速に応じたベース電流値が決定される。ここで、ベース電流テーブルは、操舵トルクが大きくなるにしたがってベース電流が大きくなり、車速が大きくなるにしたがってベース電流が小さくなるように設定されている。
イナーシャ補正部３２においては、ベース電流決定部３１で決定したベース電流に対し、電動機１０の慣性マス補償が行われる。
【００１４】
反力補正部３３は、前記慣性マス補償後の電流から反力成分に応じた補正電流を減算して、電動機１０に対する目標電流を算出し、この目標電流を駆動回路２１に出力する。駆動回路２１は、電動機１０への供給電流が目標電流となるように制御して、電動機１０に電流供給を行い、電動機１０の出力トルクを制御する。
したがって、この実施例の電動パワーステアリング装置においては、反力補正部３３において設定される補正電流は操舵アシスト力に対する反力成分ということができ、ベース電流決定部３１において設定されるベース電流はこの反力成分を相殺する前の操舵アシスト力ということができる。
反力補正部３３は、ダンパ補正部３４とヨーレート反力補正部３５とからなる。
ダンパ補正部３４は操舵速度に基づいて第１反力補正電流を算出し、前記慣性マス補償後の電流から第１反力補正電流を減算する。
【００１５】
ヨーレート反力補正部３５は、ヨーレートに基づいて第２反力補正電流Ｉｍ２を算出し、ダンパ補正部３４から出力される電流から第２反力補正電流Ｉｍ２を減算して、目標電流を算出する。
ヨーレート反力補正部３５における第２反力補正電流Ｉｍ２の算出について詳述する。
ヨーレート補正電流算出部３６において、ヨーレートセンサ１８の出力信号に基づき、ヨーレート補正電流テーブル（図示略）を参照して、基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂを算出する。ここで、ヨーレート補正電流テーブルは、ヨーレートが大きくなるにしたがって基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂが大きくなるように（換言すると、反力成分が大きくなるように）設定されている。
【００１６】
一方、車速センサ１９の出力信号に基づき、オフセットテーブル３７を参照して、車速に応じたオフセットトルクを算出する。オフセットテーブル３７は、車速が低い領域ではオフセットトルクが一定でその値は十分に大きく、所定の車速以上になると、車速の増大にしたがってオフセットトルクが徐々に減少していき、最終的には「０」になるように設定されている。
そして、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクからオフセットトルクを減算してレシオ算出用の操舵トルク（以下、オフセット操舵トルクと称す）を求め、操舵トルクレシオテーブル３８を参照して、オフセット操舵トルクに応じたレシオＲを算出する。なお、操舵トルクからオフセットトルクを減算した値（すなわち、オフセット操舵トルク）が負の場合は、オフセット操舵トルクを「０」とする。
操舵トルクレシオテーブル３８は、オフセット操舵トルクがＴ１よりも小さい領域ではレシオＲが１．０で一定であり、オフセット操舵トルクがＴ１以上Ｔ２以下ではオフセット操舵トルクが増加するにしたがってレシオＲが徐々に低下していき、オフセット操舵トルクがＴ２以上になるとレシオＲが下限値ＲＬ（１．０＞ＲＬ＞０）で一定になるように設定されている。
そして、基準ヨーレート補正電流算出部３６で算出した基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂに、操舵トルクレシオテーブル３８から算出したレシオＲと、後述するステア制御ゲインｇｓとを乗じて得た積を第２反力補正電流Ｉｍ２とする（Ｉｍ２＝Ｉｍｂ・Ｒ・ｇｓ）。
【００１７】
このようにヨーレート反力補正部３５により第２反力補正電流Ｉｍ２を決定しているので、ヨーレートに基づく反力成分は、基本的にはヨーレートの増大にしたがって大きくなるように制御される。しかしながら、操舵トルク（正確に言えばオフセット操舵トルク）の大きさに応じて変化するレシオＲを乗じていることから、ヨーレートの大きさが同じ場合で比較すると、操舵トルクが大きいときは操舵トルクが小さいときよりも反力成分が小さく設定されることになる。ここで、操舵トルクと車両における横加速度は略線形の関係にあり、操舵トルクが大きいほど横加速度は大きく、操舵トルクが小さいほど横加速度は小さい。したがって、操舵トルクが大きいときは操舵トルクが小さいときよりも反力成分が小さく設定されるということは、換言すると、横加速度が大きいときは横加速度が小さいときよりも反力成分が小さく設定されることになる。つまり、横加速度が大きいときには通常時（横加速度が小さいとき）よりもヨーレートに基づく反力成分（第２反力補正電流Ｉｍ２）が小さく設定されるので、電動機１０の目標電流が大きくなり、電動機１０の出力トルクが大きくなって、補助操舵力が大きくなる。これにより、高Ｇ旋回中などに必要以上にハンドルが重くなるのを防止することができ、通常の操舵から高Ｇ旋回まで適度な操舵力で操作することができるようになり、良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【００１８】
なお、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクからオフセットトルクを減算して得たオフセット操舵トルクに基づいて、レシオＲを算出するようにした理由は次の通りである。
操舵トルクレシオテーブル３８においてオフセット操舵トルクがＴ１以下の領域ではレシオＲが『１．０』に設定されており、したがって、この領域に対応する操舵トルクはヨーレートに基づく反力成分の設定に影響を及ぼさない。言ってみれば、Ｔ１以下のオフセット操舵トルク領域は不感帯である。
一方、オフセットトルクは車速に応じて設定される変数であるため、操舵トルクが同じであっても車速に応じてオフセット操舵トルクは変化することとなる。図３（Ａ）、（Ｂ）は、横軸を操舵トルクとして示すレシオ特性図であり、図３（Ａ）は車速が高い場合、図３（Ｂ）は車速が低い場合を示している。このようにオフセット操舵トルクを用いることにより、車速に応じて前記不感帯を可変にすることができる。つまり、低車速における不感帯（図３（Ｂ）参照）を高車速における不感帯（図３（Ａ）参照）よりも大きくすることができる。
これにより、高車速では比較的に操舵トルクの小さいときから、ヨーレートに基づく反力成分に対する低減作用が発揮されることとなり、低車速では比較的に操舵トルクが大きくなるまで、ヨーレートに基づく反力成分に対する低減作用を生じにくくすることができる。このようにすると、例えば、低速で交差点を曲がるときなどにおいて、電動機１０による補助操舵力を小さくすることができ、ステアリングホイール３を戻り易くすることができる。
【００１９】
以下に、第２反力補正電流Ｉｍ２を算出する際に用いるステア制御ゲインｇｓを算出する制御ゲイン算出部４０について詳述する。
制御ゲイン算出部４０は、例えば図４に示すように、車両の左右の車輪の駆動力の差（左右駆動力差Ｔｄ）を検出する左右駆動力差検出部４１と、左右の車輪の路面との摩擦係数の差（左右路面μ差μｄ）を検出する左右路面μ差検出部４２と、制御分配計算部４３と、駆動力差制御ゲイン算出部４４と、路面μ差制御ゲイン算出部４５とを備えて構成されている。さらに、制御分配計算部４３は、例えば、左右駆動力差分配比算出部５１と、左右路面μ差分配比算出部５２と、分配比加算部５３と、係数乗算部５４と、分配比減算部５５と、分配比規定値出力部５６と、制御ゲイン加算部６１と、係数乗算部６２と、ステア乗算部６３と、ブレーキ乗算部６４と、ステア加算部６５と、ステア規定値出力部６６と、ブレーキ加算部６７と、ブレーキ規定値出力部６８とを備えて構成されている。
【００２０】
左右駆動力差検出部４１にて検出された左右駆動力差Ｔｄの検出信号は、制御分配計算部４３の左右駆動力差分配比算出部５１と駆動力差制御ゲイン算出部４４とへ出力され、駆動力差制御ゲイン算出部４４は、予め記憶している左右駆動力差Ｔｄと制御ゲインとの所定のマップを、左右駆動力差Ｔｄの検出値によりマップ検索して制御ゲインを算出し、制御分配計算部４３の制御ゲイン加算部６１へ出力する。
なお、駆動力差制御ゲイン算出部４４に記憶されている所定のマップでは、例えば、左右駆動力差Ｔｄの増大に伴い、制御ゲインがゼロから１まで増加傾向に変化するように設定されている。
また、左右路面μ差検出部４２にて検出された左右路面μ差μｄの検出信号は、制御分配計算部４３の左右路面μ差分配比算出部５２と路面μ差制御ゲイン算出部４５とへ出力され、路面μ差制御ゲイン算出部４５は、予め記憶している左右路面μ差μｄと制御ゲインとの所定のマップを、左右路面μ差μｄの検出値によりマップ検索して制御ゲインを算出し、制御分配計算部４３の制御ゲイン加算部６１へ出力する。
なお、路面μ差制御ゲイン算出部４５に記憶されている所定のマップでは、例えば、左右路面μ差μｄの増大に伴い、制御ゲインがゼロから１まで増加傾向に変化するように設定されている。
【００２１】
左右駆動力差分配比算出部５１は、予め記憶している左右駆動力差Ｔｄと分配比との所定のマップを、左右駆動力差Ｔｄの検出値によりマップ検索して分配比を算出し、分配比加算部５３へ出力する。
なお、左右駆動力差分配比算出部５１に記憶されている所定のマップでは、例えば、左右駆動力差Ｔｄの増大に伴い、分配比がゼロから１まで増加傾向に変化するように設定されている。
また、左右路面μ差分配比算出部５２は、予め記憶している左右路面μ差μｄと分配比との所定のマップを、左右路面μ差μｄの検出値によりマップ検索して分配比を算出し、分配比加算部５３へ出力する。
なお、左右路面μ差分配比算出部５２に記憶されている所定のマップでは、例えば、左右路面μ差μｄが相対的に小さい領域で分配比が１とされ、左右路面μ差μｄが相対的に大きい領域で分配比が所定比（例えば、０．５等）とされ、左右路面μ差μｄが相対的に小さい領域から相対的に大きい領域へと増大することに伴い、分配比が１から所定比（例えば、０．５等）まで減少傾向に変化するように設定されている。
【００２２】
分配比加算部５３は、左右駆動力差分配比算出部５１から入力される分配比と左右路面μ差分配比算出部５２から入力される分配比とを加算して、係数乗算部５４へ出力する。
係数乗算部５４は、分配比加算部５３から入力される分配比に所定係数（例えば、１／２等）を乗算して、分配比減算部５５へ出力すると共に、ステア（ＳＴＲ）分配比としてステア乗算部６３へ出力する。
分配比減算部５５は、分配比規定値出力部５６から入力される分配比規定値（例えば、１等）から、係数乗算部５４から入力される分配比を減算して得た値を、ブレーキ（ＢＲＫ）分配比としてブレーキ乗算部６４へ出力する。
【００２３】
制御ゲイン加算部６１は、駆動力差制御ゲイン算出部４４から入力される制御ゲインと路面μ差制御ゲイン算出部４５から入力される制御ゲインとを加算して、係数乗算部６２へ出力する。
係数乗算部６２は、制御ゲイン加算部６１から入力される制御ゲインに所定係数（例えば、１／２等）を乗算して、ステア乗算部６３およびブレーキ乗算部６４へ出力する
ステア乗算部６３は、係数乗算部５４から入力されるステア分配比と係数乗算部６２から入力される制御ゲインとを乗算して、ステア加算部６５へ出力する。
ステア加算部６５は、ステア乗算部６３から入力される制御ゲインにステア規定値出力部６６から入力される制御ゲイン規定値（例えば、１等）を加算して得た値を、ステア制御ゲインｇｓとして出力する。
ブレーキ乗算部６４は、分配比減算部５５から入力されるブレーキ分配比と係数乗算部６２から入力される制御ゲインとを乗算して、ブレーキ加算部６７へ出力する。
ブレーキ加算部６７は、ブレーキ乗算部６４から入力される制御ゲインにブレーキ規定値出力部６８から入力される制御ゲイン規定値（例えば、１等）を加算して得た値を、ブレーキ制御ゲインｇｂとして出力する。
【００２４】
この制御ゲイン算出部４０によれば、例えば、左右駆動力差Ｔｄが相対的に大きく、左右路面μ差μｄが相対的に小さい場合には、係数乗算部５４から出力される分配比が１に近くなることで、ステア乗算部６３に入力されるステア（ＳＴＲ）分配比が１に近い値となり、ブレーキ乗算部６４に入力されるブレーキ（ＢＲＫ）分配比がゼロに近い値となり、ステア制御ゲインｇｓが相対的に大きくなり、ブレーキ制御ゲインｇｂが相対的に小さくなる。
そして、例えば、この状態（つまり、左右駆動力差Ｔｄが相対的に大きく、左右路面μ差μｄが相対的に小さい状態）から左右路面μ差μｄが相対的に大きな値に変更されると、係数乗算部５４から出力される分配比が１よりも小さな値へと低下傾向に変化することで、ステア乗算部６３に入力されるステア（ＳＴＲ）分配比が１よりも小さな値へと低下傾向に変化すると共に、ブレーキ乗算部６４に入力されるブレーキ（ＢＲＫ）分配比がゼロよりも大きな値へと増大傾向に変化し、ブレーキ制御ゲインｇｂが増大する。
【００２５】
以下に、制御ゲイン算出部４０にて算出されるブレーキ制御ゲインｇｂが入力される制動力制御装置について詳述する。
この実施形態に係る制動力制御装置７０は、例えば図５に示すように、規範ヨーレート設定部７１と、ＰＩＤ制御部７２と、リミット処理部７３と、ステア判定部７４と、符号設定部７５と、左右ブレーキ制御部７６とを備えて構成されるブレーキアクチュエータ制御部と、左ブレーキアクチュエータ７７と、右ブレーキアクチュエータ７８とを備えて構成されている。
【００２６】
規範ヨーレート設定部７１は、操舵トルクセンサ１６から出力される操舵トルクの検出信号と、車速センサ１９から出力される車速の検出信号とに基づき、車体に発生するヨーレートの基準値を、予め記憶している所定マップに対するマップ検索等により算出し、規範ヨーレートとしてＰＩＤ制御部７２およびステア判定部７４へ出力する。
ＰＩＤ制御部７２は、ヨーレートセンサ１８から出力されるヨーレートの検出値と、規範ヨーレート設定部７１にて設定される規範ヨーレートとの偏差を、ＰＩＤ（比例・積分・微分）動作により、制御ゲイン算出部４０から入力されるブレーキ制御ゲインｇｂに応じて制御増幅し、リミット処理部７３へ出力する。
リミット処理部７３は、ＰＩＤ制御部７２の出力を所定の上限値または下限値により規制し、符号設定部７５へ出力する。
また、ステア判定部７４は、ヨーレートセンサ１８から出力されるヨーレートの検出値と、規範ヨーレート設定部７１にて設定される規範ヨーレートとに基づき、車両がアンダーステア状態あるいはオーバーステア状態であるかを判定し、この判定結果を符号判定部７５へ出力する。
【００２７】
符号設定部７５は、リミット処理部７３の出力にステア判定部７４での判定結果に応じた正または負の符号を択一的に付して左右ブレーキ制御部７６へ出力する。
例えば、ステア判定部７４にてオーバーステア状態と判定された場合には、内輪側に負の符号を付すると共に外輪側に正の符号を付し、アンダーステア状態と判定された場合には、内輪側に正の符号を付すると共に外輪側に負の符号を付して、リミット処理部７３の出力を左右の車輪毎に左右ブレーキ制御部７６へ出力する。
左右ブレーキ制御部７６は、符号設定部７５の左右の車輪毎の出力と、加速度センサ７０ａから出力される加速度（例えば、横加速度）の検出信号に基づき設定される左右の車輪毎の制動力の制御量と、車速センサ１９から出力される車速の検出信号とに基づき、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８に対する各駆動制御量を算出し、各駆動制御量の指令信号を各アクチュエータ７７，７８へ出力する。
【００２８】
上述したように、本実施の形態による車両挙動制御装置によれば、例えば車両の加速時等において左右駆動力差Ｔｄが増大する場合には、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８の制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度が相対的に低く設定され、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度が相対的に高められることで、車両の走行挙動に運転者が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、運転者の走行意志（つまり加速意志）を適切に反映させることができる。
さらに、例えば車両の加速時等において左右駆動力差Ｔｄが増大し、かつ、例えば路面状態や外部環境の変化等に起因して左右路面μ差μｄが増大する場合には、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御に加えて、ブレーキデバイスの制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を増大傾向に変更することで、車両挙動の安定性と共に操舵フィーリングを向上させることができる。
【００２９】
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、この発明に係る反力制御装置は、前述した電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムの車両用操舵装置（ＳＢＷ）、アクティブ・ステアリング・システムの車両用操舵装置、バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムの車両用操舵装置（ＶＧＳ）等にも適用可能である。
なお、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムとは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータと、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
アクティブ・ステアリング・システムとは、前輪舵角および後輪舵角を運転者のステアリング操作や車両の運動状況に応じて制御する操舵システムである。
バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムとは、操舵角の大きさに応じてステアリング・ギヤ・レシオを変更可能な操舵システムである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係る反力制御装置を備えた電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電動機に対する電流制御のブロック図である。
【図３】高車速時と低車速のレシオ特性図である。
【図４】図２に示す制御ゲイン算出部のブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制動力制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  電動機（操舵用アクチュエータ）
２０  ステアリング制御装置（操舵用アクチュエータ制御手段）
２１  駆動回路（操舵用アクチュエータ）
４０  制御ゲイン算出部（制御手段）
４１  左右駆動力差検出部（駆動力差検出手段）
４２  左右路面μ差検出部（摩擦係数差検出手段）
７７  左ブレーキアクチュエータ（制動用アクチュエータ）
７８  右ブレーキアクチュエータ（制動用アクチュエータ）
【図１】
2006082702.tif 000003
【図２】
2006082702.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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