(57)【要約】      （修正有）【課題】  最外側ブロック列からの亀裂の発生を抑えることが出来ると共に、タイヤ構造の形式に係わらず加硫成型前の生タイヤを加硫モールドに装填して加硫成型可能とする二輪車用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】  頂部３４Ｐの高さ位置が割り位置ＰＬ相当線の高さ位置と一致すると共に、タイヤ幅方向最外側のブロック２２のブロック外壁面２２ａに対してタイヤ周方向に連続して滑らかに接続される肉盛り部外壁面３４ａを有する肉盛り部３４を、タイヤ周方向に隣接するタイヤ幅方向最外側のブロック２２同士を連結するようにブロック２２と一体的に形成する。また肉盛り部３４は、頂部３４Ｐよりもタイヤ半径方向内側部分は下部サイドモールド１４または上部サイドモールド１６で形成し、頂部３４Ｐよりもタイヤ径方向外側部分はセクターモールド１８で形成する。【選択図】        図１
2006264494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
成形すべきタイヤの踏面を形成するトレッド部形成面を有しタイヤ周方向に複数に分割されたセグメントによって構成されるセクターモールドと、形成すべきタイヤの側面を形成するサイドモールドとを備える割りモールドによって外表面が形成され、トレッド部に複数の溝及びブロックを備える二輪車用空気入りタイヤであって、
加硫成型時の前記セクターモールドと前記サイドモールドとの割位置は、タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面と仮想溝底との接点よりもタイヤ径方向外側に位置し、
タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面には、前記割位置と対向する位置にタイヤ周方向に延びる割り位置相当線が形成されており、
前記溝の溝底には、前記溝底から計測する頂部の高さ位置が前記溝底から計測する前記割り位置相当線の高さ位置と一致すると共に、前記タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面のタイヤ周方向側に滑らかに連続する連続面を有する周方向凸条部が、タイヤ周方向に隣接するタイヤ幅方向最外側の前記ブロック同士を連結するように前記ブロックと一体的に形成されており、
前記周方向凸条部は、前記頂部よりもタイヤ半径方向内側部分が前記サイドモールドで形成され、前記頂部よりもタイヤ径方向外側部分が前記セクターモールドで形成されている、
ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
一対のビードコア間をトロイド状に跨るカーカス層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
セクションハイトをＳＨ、前記セクションハイトＳＨを計測する際のタイヤ径方向内側の基準であるビードベースラインから前記接点までのタイヤ径方向距離であるブロック付け根高さをＴとしたときに、Ｔ／ＳＨが０．３〜０．５である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
新品時の前記ブロックの高さが１０〜２０mmである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のネガティブ率が６５〜９７％である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに製造方法にかかり、特に、不整地での走行を主目的とした二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車用空気入りタイヤの中でも、泥濘地を含む不整地での使用を主目的とした所謂モトクロス用タイヤでは、トレッドに複数のブロックが形成されている。
【０００３】
この種の二輪車用空気入りタイヤの加硫成型は、タイヤ赤道面を境にしてタイヤ幅方向一方の下型と、他方側の上型との対からなる所謂フルモールドを使用するのが一般的であった。
【０００４】
しかしながら、フルモールドでは、モールド咬み等の問題を生ずることもあり、二輪車用空気入りタイヤを、いわゆる割モールドで加硫成型する場合がある。
【０００５】
なお、割りモールドとしては、例えば、特許文献１に開示のものがある（なお、特許文献１に開示のものは四輪車用の空気入りタイヤを加硫成型するものであるが、構造としては二輪車用のものも同様の構造である。）。
【０００６】
図３は、従来の割りモールド１１０で成型される二輪車用空気入りタイヤ１１２の概略構成を示す断面図である。
【０００７】
図３に示すように、割りモールド１１０は、下部サイドモールド１１４、上昇及び下降（図３の矢印Ａ方向）可能に設けられる上部サイドモールド１１６、径方向（図３の矢印Ｂ方向）に移動可能な複数のセグメント１１８Ａからなるセクターモールド１１８を備えている。
【０００８】
なお、図３において、符号１２０は二輪車用空気入りタイヤ１１２のトレッド部、符号１２２はトレッド部１２０に形成されたブロック、符号１２４は溝底、符号ＢＬはビードベースライン、符号ＴＷはトレッド幅、符号ＳＨはセクションハイト（断面高さ）、符号ＳＷはタイヤ幅、符号ＷＨはタイヤ幅高さ、符号Ｓはトレッド部１２０の接地端、符号ＤＨは落ち高さ、符号Ｗは割り位置高さ、符号Ｐはタイヤ幅方向最外側のブロック（ショルダーブロック）におけるタイヤ幅方向外側のブロック付け根（タイヤ幅方向外側のブロック外壁面１２２ａとサイドウォール表面との接点（図３では、タイヤ内側に曲率の中心を有するサイドウォールの円弧と、タイヤ外側に曲率の中心を有するブロック外壁面１２２ａの円弧との交点（変曲点））、符号Ｔはブロック付け根高さ、符号Ｄはリム径、符号θはタイヤ幅方向最外側のブロック１２２におけるタイヤ幅方向外側のブロック外壁面１２２ａとタイヤ径方向とのなす角度、符号ｈはブロック高さ、符号ＰＬはセクターモールド１１８と、下部サイドモールド１１４及び上部サイドモールド１１６との割り位置を夫々示している。
【０００９】
しかしながら、ブロック高さｈが１０ｍｍ以上となるモトクロス用タイヤにおいては、トレッド部１２０の接地端Ｓ近傍にセクターモールド１１８と下部サイドモールド１１４及び上部サイドモールド１１６との割り位置ＰＬを設定すると、最外側ブロック列はセクターモールド１１８と下部サイドモールド１１４及び上部サイドモールド１１６とによって成型されることになる。
【００１０】
このため、加硫成型されたタイヤの最外ブロック列のブロック外壁面１２２ａに、セクターモールド１１８と下部サイドモールド１１４及び上部サイドモールド１１６との割位置と対向していた位置にタイヤ周方向に延びる割り位置相当線が形成され、モールドのずれなどにより、図４、及び図５に示すように、ブロック側壁面が不連続（矢印Ａ図示部分）となり、クラック発生の基点となってしまう問題がある。
【００１１】
割モールドを使用し、上記問題を生じさせないためには、モールドのタイヤ最大幅（ＳＷ）位置付近に、サイドモールドとセクターモールドとの割位置ＰＬを設定する必要がある。
【００１２】
しかしながら、タイヤの接地面積や落ち高さＤＨを増やして操縦安定性の向上等を狙う場合、いわゆるＴｒ曲率比（落ち高さＤＨ／トレッド幅ＴＷ）の値が大きくなり、タイヤ幅方向最外側ブロック列がビード部（タイヤ径方向内側）へ近づく結果、モールド割位置ＰＬをタイヤ幅方向最外側ブロック列のタイヤ幅方向外側のブロック外壁面１２２ａの中間位置に設定せざるを得なくなり、結局、ブロック側壁面が不連続となってクラック発生の基点をつくってしまうという問題がある。
【００１３】
また、従来の加硫機において、ブロック付け根Ｐよりもタイヤ径方向内側に割位置ＰＬがある従来のモールドを用いると、セクターモールドの径方向外側への開き量が制限されてしまう問題がある。
【００１４】
近年、落ち高さＤＨが大きくなりつつあるモトクロス用タイヤでは、必然的に最外側ブロック列のブロック付け根Ｐもタイヤ径方向内側に移動し、結果、ブロック付け根高さＴも小さくなっている。
【００１５】
したがって、加硫成型後にセクターモールドが径方向外側へ開いても、モールド割り位置ＰＬの径（セクターモールドの内径）が、製品タイヤの外径よりも大きくならず、セクターモールドと製品タイヤとが干渉して製品タイヤを取り出し難くなったり、場合によっては取り出せなくなる。
【００１６】
また、ベルトに、アラミド繊維等の高弾性コードをカーカス外周に螺旋状に巻回して形成する所謂スパイラルベルトを用いたラジアルタイヤの場合、加硫成型時のトレッド部の径の拡大は小さい。即ち、タイヤ周方向に対してコード方向が傾斜するクロスベルトを用いた生タイヤに比較して、スパイラルベルトを用いた生タイヤは、モールド装填前のタイヤ外径が大きく、既にモールド内面のセンター部の径に近い値で造られているため、セクターモールドの開き量が不足すれば、生タイヤの外径よりもセクターモールドの割位置の径が小さくなり、生タイヤをモールド内に装填する事が出来ず、加硫成型そのものが不可能となってしまう。
【００１７】
一方、モールドにおいて、加硫成型後のタイヤが、セクターモールドと干渉しない位置まで割り位置高さＷを小さくしようとすると、最外側ブロック列の最外側ブロック側壁の角度θを大きくしてタイヤ幅方向外側のブロック付け根Ｐをタイヤ径方向外側へ移動しなければならず、その結果、最外側ブロック列の根元の幅が狭くなってブロック剛性を損なう結果となる。
【特許文献１】特開平９−２１６５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、最外側ブロック列からの亀裂の発生を抑えることが出来ると共に、タイヤ構造の形式に係わらず加硫成型前の生タイヤを加硫モールドに装填して加硫成型可能とする二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、成形すべきタイヤの踏面を形成するトレッド部形成面を有しタイヤ周方向に複数に分割されたセグメントによって構成されるセクターモールドと、形成すべきタイヤの側面を形成するサイドモールドとを備える割りモールドによって外表面が形成され、トレッド部に複数の溝及びブロックを備える二輪車用空気入りタイヤであって、加硫成型時の前記セクターモールドと前記サイドモールドとの割位置は、タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面と仮想溝底との接点よりもタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面には、前記割位置と対向する位置にタイヤ周方向に延びる割り位置相当線が形成されており、前記溝の溝底には、前記溝底から計測する頂部の高さ位置が前記溝底から計測する前記割り位置相当線の高さ位置と一致すると共に、前記タイヤ幅方向最外側の前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面のタイヤ周方向側に滑らかに連続する連続面を有する周方向凸条部が、タイヤ周方向に隣接するタイヤ幅方向最外側の前記ブロック同士を連結するように前記ブロックと一体的に形成されており、前記周方向凸条部は、前記頂部よりもタイヤ半径方向内側部分が前記サイドモールドで形成され、前記頂部よりもタイヤ径方向外側部分が前記セクターモールドで形成されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向外側壁面には、タイヤ周方向に延びる割り位置相当線が形成される二輪車用空気入りタイヤの場合、例えば、セクターモールドとサイドモールドとが周方向にモールドずれを生じた状態で加硫成型されると、周方向を向いているブロック側壁面が不連続（即ち、小さな段部が形成される）となってクラック発生の基点となってしまう問題がある。
【００２２】
一方、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、溝底に、頂部の高さ位置が割り位置相当線の高さ位置と一致すると共に、タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向外側壁面に対してタイヤ周方向に連続して滑らかに接続される連続面を有する周方向凸条部が、タイヤ周方向に隣接するタイヤ幅方向最外側のブロック同士を連結するようにブロックと一体的に形成されており、しかもこの周方向凸条部は、頂部よりもタイヤ半径方向内側部分がサイドモールドで形成され、頂部よりもタイヤ径方向外側部分がセクターモールドで形成されているので、上記モールドずれが生じても、周方向に隣接するブロックの周方向を向いているブロック側壁面同士が周方向凸条部で連結されることで、該ブロック側壁面に不連続部分が形成されない。
【００２３】
また、ブロックにクラック発生の基点となる不連続部分を形成しないようにしながらタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ軸方向外側壁面にセクターモールドとサイドモールドとの割り位置を持ってくることができるので、セクターモールドの内径をタイヤ径に近づけることができ、生タイヤの装填、製品タイヤの取り出しが容易になる。
【００２４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、一対のビードコア間をトロイド状に跨るカーカス層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層と、を有することを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
カーカスのタイヤ径方向外側に、破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層を形成することで、所謂クロスベルト層を用いる場合に比較して、高速耐久性、操縦安定性等の高速走行性能を高めることができる。
【００２７】
このようなスパイラルベルト層を有する二輪車用空気入りタイヤの場合、加硫前の生タイヤの径が、製品タイヤの径に近いため、本発明の二輪車用空気入りタイヤの構造とすることで、割りモールドによる加硫成型が容易に可能となる。
【００２８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、セクションハイトをＳＨ、前記セクションハイトＳＨを計測する際のタイヤ径方向内側の基準であるビードベースラインから前記接点までのタイヤ径方向距離であるブロック付け根高さをＴとしたときに、Ｔ／ＳＨが０．３〜０．５である、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
Ｔ／ＳＨが０．３未満になると、Ｔが低くなると必然的にθが小さくなり、ＳＨが高くなると、θが同じでも最外側ブロックの溝角度が大きくなる。いずれも、最外側ブロックのブロック剛性が高くなることを示し、二輪車を傾けて走行する時に必要な接地感、グリップ感、及び滑りのコントロール性を損なう事になる。
【００３１】
一方、Ｔ／ＳＨが０．５を超えると、上記効果の逆になり、必要なブロック剛性が得られなくなる。その結果、限界グリップの不足や、剛性感の不足を招く。
【００３２】
したがって、モトクロス用としてはＴ／ＳＨを０．３〜０．５の範囲内に設定することが好ましい。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、新品時の前記ブロックの高さが１０〜２０mmである、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
新品時のブロック高さが１０mm未満であると、不整地を走行する場合、十分に土を掻き出すことが出来なくなり、ホイールスピンが多くなる。そして、トラクション不足、グリップ不足を招く。
【００３６】
新品時のブロック高さが２０mmを超えると、不整地を走行する場合、十分に掻き出す効果は上がるが、ブロック剛性の低下を招く。その結果、剛性不足になる。
【００３７】
したがって、モトクロス用としては新品時のブロック高さを１０〜２０mmの範囲内とすることが好ましい。
【００３８】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のネガティブ率が６５〜９７％である、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
トレッド部のネガティブ率が６５％未満であると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００４１】
トレッド部のネガティブ率が９７％を超えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロックが小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
【００４２】
したがって、モトクロス用としてはトレッド部のネガティブ率を６５〜９７％の範囲内とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００４３】
以上説明したように本発明によれば、最外側ブロック列からの亀裂の発生を抑えることが出来ると共に、タイヤ構造の形式に係わらず加硫成型前の生タイヤを加硫モールドに装填して加硫成型が可能となる優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００４５】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ加硫用モールド１０は、所謂割りモールドを称されるもので、固定された環状の下部サイドモールド１４、上昇及び下降（図１の矢印Ａ方向）可能に設けられる上部サイドモールド１６、径方向（図１の矢印Ｂ方向）に移動可能な複数のセグメント１８Ａからなるセクターモールド１８を備えている。
【００４６】
セクターモールド１８は、複数のセグメント１８Ａを周方向に組み合わせることで環状をなし、主として二輪車用空気入りタイヤ１２のクラウン部を形成する。また、下部サイドモールド１４、及び上部サイドモールド１６は、主として二輪車用空気入りタイヤ１２の側面を形成する。
【００４７】
本実施形態のタイヤ加硫用モールド１０で成型される二輪車用空気入りタイヤ１２は、ブロックパターンを有する、所謂モトクロス用タイヤである。
【００４８】
この二輪車用空気入りタイヤ１２は、一対のビードコア２６、両端部分がビードコア２６に係止されるカーカス２８、カーカス２８のクラウン部を補強する主ベルト層３０を備えている。
【００４９】
本実施形態の主ベルト層３０は、ゴム被覆した１本のコード、または複数本のコードをゴム被覆したリボン状のストリップを周方向に螺旋状に巻回した、所謂スパイラルベルトである。
【００５０】
なお、主ベルト層３０に用いるコードは、破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものが好ましい。破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードとしては、例えば、アラミドコード等を用いることができる。
【００５１】
主ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０を形成するトレッドゴム層２１が配置されている。
【００５２】
トレッド部２０には、複数のブロック２２が形成されている。
【００５３】
なお、図１において、符号ＢＬはビードベースライン、符号ＴＷはトレッド幅、符号ＳＨはセクションハイト（断面高さ）、符号ＳＷはタイヤ幅、符号ＷＨはタイヤ幅高さ、符号Ｓはトレッド部２０の接地端、符号ＤＨは落ち高さ、符号Ｗは割り位置高さ、符号Ｐはブロック付け根、符号Ｔはブロック付け根高さ、符号Ｄはリム径、符号θはタイヤ幅方向最外側のブロック（ショルダーブロック）２２におけるタイヤ幅方向外側のブロック外壁面２２ａとタイヤ径方向とのなす角度、符号ｈはブロック高さを夫々示している。
【００５４】
ビードベースラインＢＬは、周知のように、タイヤのセクションハイトを測定する際のタイヤ径方向内側の基準線である。
【００５５】
タイヤ幅ＳＷは、二輪車用空気入りタイヤ１２の場合、トレッド部２０を除くサイド部３２の最大幅である。
【００５６】
タイヤ幅高さＷＨは、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿って計測するサイド部３２の最大幅部までの寸法である。
【００５７】
落ち高さＤＨは、トレッド部２０の最大径部分（実施形態では、踏面とタイヤ赤道面ＣＬとの交点）から接地端Ｓまでのタイヤ径方向に沿って計測した寸法である。
【００５８】
ブロック付け根Ｐは、タイヤ幅方向最外のブロック２２における、タイヤ幅方向外側のブロック外壁面２２ａのタイヤ径方向内側端部のことである。
【００５９】
ブロック付け根高さＴは、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿って計測するブロック付け根Ｐまでの寸法である。
【００６０】
割り位置高さＷは、トレッド部２０の最大径部分（実施形態では、踏面とタイヤ赤道面ＣＬとの交点）から、金型内面におけるセグメント１８Ａと下部サイドモールド１４（及び上部サイドモールド１６）との接点までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法である。
【００６１】
図１、及び図２に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１２では、互いに周方向に隣接しているタイヤ幅方向最外のブロック２２とブロック２２との間の溝底に、肉盛り部３４が形成されている。
【００６２】
肉盛り部３４は、タイヤ幅方向最外のブロック２２のタイヤ周方向を向いているブロック周方向壁面２２ｂ同士を連結しており、その位置はブロック付け根Ｐ近傍である。
【００６３】
本実施形態の肉盛り部３４は、断面形状が略三角形であり、タイヤ幅方向外側の肉盛り部外壁面３４ａが、ブロック２２のブロック外壁面２２ａと周方向に一体的に連続している。
【００６４】
また、肉盛り部３４の頂部３４Ｐの位置は、金型内面におけるセグメント１８Ａと下部サイドモールド１４（及び上部サイドモールド１６）との接点の位置と一致している。
【００６５】
したがって、肉盛り部３４は、頂部３４Ｐよりもタイヤ半径方向内側部分（肉盛り部外壁面３４ａ）が下部サイドモールド１４（または上部サイドモールド１６）で形成され、頂部３４Ｐよりもタイヤ径方向外側部分（肉盛り部内壁面３４ｂ）がセクターモールド１８で形成されることになる。
【００６６】
なお、図２に示すように、ブロック外壁面２２ａには、加硫成型時において、下部サイドモールド１４（または上部サイドモールド１６）とセクターモールド１８との割り位置に対向していた部分に、周方向に延びる筋条の割り位置相当線（２点鎖線で図示）３６が形成される。
【００６７】
また、モトクロス用としては、Ｔ／ＳＨを０．３〜０．５の範囲内に設定し、新品時のブロック高さｈを１０〜２０mmの範囲内とし、トレッド部２０のネガティブ率を６５〜９７％の範囲内とすることが好ましい。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１２では、溝底に、頂部３４Ｐの高さ位置が割り位置ＰＬ相当線の高さ位置と一致すると共に、タイヤ幅方向最外側のブロック２２のブロック外壁面２２ａに対してタイヤ周方向に連続して滑らかに接続される肉盛り部外壁面３４ａを有する肉盛り部３４が、タイヤ周方向に隣接するタイヤ幅方向最外側のブロック２２同士を連結するようにブロック２２と一体的に形成されており、しかもこの肉盛り部３４は、頂部３４Ｐよりもタイヤ半径方向内側部分が下部サイドモールド１４または上部サイドモールド１６で形成され、頂部３４Ｐよりもタイヤ径方向外側部分がセクターモールド１８で形成されているので、例えば、周方向のモールドずれが生じても、周方向に隣接するブロック２２の周方向を向いているブロック周方向壁面２２ｂ同士が肉盛り部３４で連結されることで、該ブロック周方向壁面２２ｂにクラック発生の基点となる不連続部分が形成されない。
【００６８】
また、タイヤ幅方向外側のブロック外壁面２２ａに割り位置ＰＬを持ってくることができるので、ブロック２２にクラック発生の基点となる不連続部分を形成しないようにしながらセクターモールド１８の内径をタイヤ径に近づけることができ、生タイヤの装填、製品タイヤの取り出しが容易になる。本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１２では、主ベルト層３０がスパイラル構造であり、加硫前の生タイヤの径が製品タイヤの径に近いが、本発明の構造とすることで、割り位置ＰＬの径を大きく設定でき、生タイヤの装填が容易に行え、割りモールドによる加硫成型が問題なく行える。
【００６９】
また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１２では、ブロック２２にクラック発生の基点となる不連続部分を形成しないようにしながら落ち高さＤＨを増やして操縦安定性の向上を狙うことが出来る。
【００７０】
なお、破断強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してスパイラル構造の主ベルト層３０を形成しているので、クロスベルト層を用いる場合に比較して、高速耐久性、操縦安定性等の高速走行性能を高めることができる。
【００７１】
なお、モトクロス用である二輪車用空気入りタイヤ１２において、Ｔ／ＳＨが０．３未満になると、Ｔが低くなると必然的にθが小さくなり、ＳＨが高くなると、θが同じでも最外側のブロック２２の溝角度が大きくなる。いずれも、最外側のブロック２２のブロック剛性が高くなることを示し、二輪車を傾けて走行する時に必要な接地感、グリップ感、及び滑りのコントロール性を損なう事になる。
【００７２】
一方、Ｔ／ＳＨが０．５を超えると、上記効果の逆になり、必要なブロック剛性が得られなくなる。その結果、限界グリップの不足や、剛性感の不足を招く。
【００７３】
また、モトクロス用である二輪車用空気入りタイヤ１２において、新品時のブロック高さｈが１０mm未満であると、不整地を走行する場合、十分に土を掻き出すことが出来なくなり、ホイールスピンが多くなる。そして、トラクション不足、グリップ不足を招く。
【００７４】
一方、新品時のブロック高さｈが２０mmを超えると、不整地を走行する場合、十分に掻き出す効果は上がるが、ブロック剛性の低下を招く。その結果、剛性不足になる。
【００７５】
また、モトクロス用である二輪車用空気入りタイヤ１２において、トレッド部２０のネガティブ率が６５％未満であると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内のブロック接地圧が小さくなり有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００７６】
一方、トレッド部２０のネガティブ率が９７％を超えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的にブロック２２が小さくなる為にブロック剛性も確保できなくなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来のフルモールド、従来の割りモールド、及び本発明のタイヤを成型するための割りモールドを用意し、各モールド毎に２種類の内部構造の異なる生タイヤを用いて加硫を行い、釜だし、モールドずれ、クラック耐久性の比較を行った。
【００７７】
実施例の割りモールド：構造は、前述した実施形態で説明した割りモールドと同一構造である。製品タイヤには溝底に肉盛り部が形成される。
【００７８】
従来の割りモールド：最外側のブロックのタイヤ軸方向外側壁面に割り位置がくるもので、肉盛り部を形成しないタイヤが形成される。
【００７９】
従来のフルモールド：従来の一般的な構造。
【００８０】
生タイヤは、ベルトがクロスベルト構造のもの１種と、ベルトがスパイラルベルト構造のもの１種とを用いた。ベルトがスパイラルベルト構造である生タイヤは、加硫成型時の径拡張がクロスベルト構造対比で少ない。
【００８１】
以下の表１に試験タイヤ、タイヤ構造、成型時のモールド種との関係を示す。
【００８２】
【表１】
2006264494.tif 000003
【００８３】
クロスベルト構造：ケブラーコードを用いた２ベルト構造（コードの角度（対周方向）は２５°）
スパイラルベルト構造：ケブラーコードを螺旋巻回（１層）
なお、何れのタイヤも、カーカスはタイヤ赤道面での角度が９０°とされたナイロンコードを埋設している１プライ構造。
【００８４】
釜だし：加硫成型後のタイヤがモールドと干渉して取り出し難くなるという問題に対する取り出し易さ。評価は１０点満点法。
【００８５】
モールドずれ：目視による評価。触って段差が無ければ製品として合格となるが、段差があれば検査規格で不良品となる。
【００８６】
クラック耐久性：プロのライダーが不整地走行を行った。３０分間の連続走行を各試験タイヤで行い、クラックが出るまでの走行回数（時間）によって評価を行った。クラックが出るまでの走行回数が多いほど評点は高い。
【００８７】
【表２】
2006264494.tif 000004
【００８８】
試験の結果、本発明の適用されたタイヤ（試験種４，５）を製造する場合、釜だしが容易であった。
【００８９】
本発明の適用されたタイヤ（試験種４，５）は、ブロックの壁面にクラック発生の基点となるずれが生じないため、クラック耐久性が良好であることが分る。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】モールド及び二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】二輪車用空気入りタイヤの部分斜視図である。
【図３】従来のモールド及び二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図４】従来の二輪車用空気入りタイヤの部分斜視図である。
【図５】従来の二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００９１】
１０    タイヤ加硫用モールド（割りモールド）
１２    二輪車用空気入りタイヤ
１４    下部サイドモールド
１６    上部サイドモールド
１８    セクターモールド
２０    トレッド部
２２    ブロック
２２ａ  ブロック外壁面
２８    カーカス
３０    主ベルト（スパイラルベルト層）
３４    肉盛り部（周方向凸条部）
３４ａ  傾斜面（連続面）
３６    割り位置相当線
ＰＬ    割位置
Ｐ      ブロック付け根（接点）
【図１】
2006264494.tif 000005
【図２】
2006264494.tif 000006
【図３】
2006264494.tif 000007
【図４】
2006264494.tif 000008
【図５】
2006264494.tif 000009