(57)【要約】【課題】  取り付け位置を制約することなく検出遅れ時間を短くすることができる衝突検出装置を得る。【解決手段】  側面衝突検出装置１０は、長尺状に形成され、曲げ変形又は径方向外側から作用する押圧力の加速度に応じた信号を出力する加速度センサ３８を、車体における被側面衝突面を構成するドア３０に、車体側面の長手方向である前後方向に沿って配置して構成されている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺状に形成され、曲げ変形又は長手方向との交差方向に作用する外力の加速度に応じた信号を出力する加速度センサを、
車体における被衝突面の長手方向に沿って配置した衝突検出装置。
【請求項２】
前記加速度センサの少なくとも一部を前記車体側部に車体前後方向に沿って配置し、車両の側面衝突を検出する請求項１記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記加速度センサは、一部が車体前後方向に沿って車体に取り付けられると共に、別の一部が車体上下方向に沿って車体に取り付けられている請求項２記載の衝突検出装置。
【請求項４】
前記加速度センサは、車両衝突時に車両と共に変形するように車体に対し衝撃入力方向に固定的に支持されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の衝突検出装置。
【請求項５】
前記加速度センサは、車体に対し衝撃入力方向への相対変位可能に支持されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の衝突検出装置。
【請求項６】
前記加速度センサは、振幅方向を衝撃入力方向に一致させた波型に形成されている請求項５記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両の衝突を検出するための衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、その衝突を検出するために衝突検出装置を備えたのもがある。このような衝突検出装置として、車両のドアに設けられ側面衝突時に所定の信号を出力する衝突センサを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この文献に記載された衝突センサは、車両のドア内に設けた筒状補強材に取り付けられた加速度センサ又は加速度スイッチであり、加速度に応じた出力信号が閾値を超えた場合、又は検出加速度が一定レベルを超えてＯＮ信号を出力した場合に衝突を検知するようになっている。また、この文献には、車両のドア内に設けた筒状補強材の筒壁に沿って絶縁保持された第１の導電体と、筒状補強材内で第１の導電体に所定間隔をおいて対向する第２の導電体とを有し、衝突によって筒状補強材が潰れると第１及び第２の導電体が電気的に接触して導通することで、ドアへの衝突を電気信号として検知する衝突センサが記載されている。
【特許文献１】特開平５−４５３７２号公報
【特許文献２】特開２００４−１５６９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記前者の従来の衝突検出装置では、衝突を短時間で検知するためには、加速度を減衰しないで加速度センサ等に伝達するように該各速度センサ等を高剛性の筒状補強材に取り付ける必要があった。一方、後者の衝突検出装置では、通常は所定間隔をおいて対向する２つの導電体が接触するまで衝突が検知することができず、検出遅れ時間を短縮することが困難であるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、取り付け位置を制約することなく検出遅れ時間を短くすることができる衝突検出装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る衝突検出装置は、長尺状に形成され、曲げ変形又は長手方向との交差方向に作用する外力の加速度に応じた信号を出力する加速度センサを、車体における被衝突面の長手方向に沿って配置した。
【０００６】
請求項１記載の衝突検出装置では、例えば、前後のバンパ、フェンダ、ドア等の車体における被衝突面の長手方向（例えば、車体前部又は後部を構成する被衝突面では左右方向、車体側部を構成する被衝突面では前後方向）に沿って加速度センサが配置されている。被衝突面が衝突に至ると、加速度センサが車体と共に曲げ変形するか、又は加速度センサが衝突物によって直接的又は間接的に長手方向に交差する方向から車体に押し付けられる。この加速度センサは曲げ又は外力の加速度に応じた信号を出力する。そして、例えば、加速度センサの出力信号が所定の閾値を超える場合、定常的に出力している信号とは振幅が明らかに異なる等の衝突に対応する特徴を検知した場合（閾値の基準を他の信号している場合）などに、本衝突検出装置は衝突を検出（検知）する。この加速度センサは長尺状であるため、被衝突面における広い範囲で衝突を検出することができる。
【０００７】
ここで、加速度センサは、曲げ変形又は作用する外力に応じて信号を出力するため、衝突によって曲げ変形が生じるか、又は衝突物からの外力を支持する部位に配置されれば足り、設置位置に対する制約が少ない。また、加速度センサ自体の変形又は加速度センサ自体が受ける力の加速度に応じた信号を出力するため、一対の導体を被接触状態から接触状態に切り替える構成と比較して検出遅れが小さい。
【０００８】
このように、請求項１記載の衝突検出装置では、取り付け位置を制約することなく検出遅れ時間を短くすることができる。なお、被衝突面の長手方向に沿って配置される加速度センサは、例えば平面視、正面視、側面視等で被衝突面の長手方向に沿う配置とされていれば良く、各部位の長手方向に対する傾斜方向に沿って配置されても良い。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項１記載の衝突検出装置において、前記加速度センサの少なくとも一部を前記車体側部に車体前後方向に沿って配置し、車両の側面衝突を検出する。
【００１０】
請求項２記載の衝突検出装置では、長尺状の加速度センサの少なくとも一部が車体側部に前後方向に沿って配置されており、車両の側面衝突が生じたときに加速度センサが変形して該側面衝突を検出する。加速度線が長尺状であるため、前後方向の広い範囲で側面衝突を検出することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項２記載の衝突検出装置において、前記加速度センサは、一部が車体前後方向に沿って車体に取り付けられると共に、別の一部が車体上下方向に沿って車体に取り付けられている。
【００１２】
請求項３記載の衝突検出装置では、長尺状の加速度センサを例えばＬ字状、Ｔ字状、Ｕ字状、コ字状等に曲げた状態で車体に取り付けることで、該加速度センサの一部が車体前後方向に沿って、別の一部が車体上下方向に沿って配置されている。これにより、車体の高さ方向にも広い範囲で側面衝突を検出することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の衝突検出装置において、前記加速度センサは、車両衝突時に車両と共に変形するように車体に対し衝撃入力方向に固定的に支持されている。
【００１４】
請求項４記載の衝突検出装置では、加速度センサが車体に対して少なくとも衝撃入力方向（入力した衝撃を支持する方向）に固定的に支持されており、通常は車体に対し変位（曲げ変形）しないので、車両の急減速時、ドアの強閉時等に加速度センサが大きく変形して衝突を誤検出する恐れがない。これにより、加速度センサの感度を高く（閾値を低く）設定して検出遅れ時間を一層短くすることが可能となる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の衝突検出装置において、前記加速度センサは、車体に対し衝撃入力方向への相対変位可能に支持されている。
【００１６】
請求項５記載の衝突検出装置では、加速度センサが車体に対する衝撃入力方向への相対変位可能に支持されているため、加速度センサに衝突物が直接的に衝突しない場合でも該加速度センサに曲げ変形が生じ、衝突を検出することができる。このため、衝突検出範囲が一層広くなる。特に、加速度センサに張力を付与して該加速度センサを車体に保持する構成としておけば、張力に応じて衝突検出感度（検出すべき衝突の程度）を設定することも可能である。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る衝突検出装置は、請求項５記載の衝突検出装置において、前記加速度センサは、振幅方向を衝撃入力方向に一致させた波型に形成されている。
【００１８】
請求項６記載の衝突検出装置では、波型に形成された加速度センサは、車体と相対変位する加速度センサ（の長手方向各部）を車体に対し非接触で保持するために、例えば、該加速度センサの支持スパンを比較的短く設定しても、支持スパン間で湾曲している加速度センサは曲げ変形するのに十分な長さを有する。このため、加速度センサに衝突物が直接的に衝突しない場合の衝突検出精度が良好である。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明に係る衝突検出装置は、取り付け位置を制約することなく検出遅れ時間を短くすることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の第１の実施の形態に係る側面衝突検出装置１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。この実施形態では、側面衝突検出装置１０は、自動車１２に適用されて該自動車１２に対する側方（車幅方向外側）からの衝突を検知する構成とされている。なお、図中に適宜示す矢印ＦＲは自動車１２の前方向を、矢印ＵＰは自動車１２の上方向をそれぞれ示すものとする。また、矢印Ａは衝突物が側面衝突する方向を示すものとする。
【００２１】
図４には、側面衝突検出装置１０が適用された自動車１２の一部が側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車１２の車体１４には車室に対する乗降用のドア開口部１６、１８が設けられている。前席への乗降用のドア開口部１６と、後席への乗降用のドア開口部１８とは、車体１４のセンタピラー２０によって区切られている。また、ドア開口部１６、１８の各下縁は車体１４のロッカ２２にて規定されている。さらに、ドア開口部１６の前縁から上縁にかけての部分はフロントピラー２４及びルーフサイドレール２６にて規定され、ドア開口部１８の後縁から上縁にかけての部分はリヤピラー２８及びルーフサイドレール２６にて規定されている。
【００２２】
ドア開口部１６は、フロントドア３０によって開閉されるようになっている。この実施形態では、フロントドア３０は、前端側が図示しないヒンジ機構にて車体に対し支持されたヒンジドアとされている。一方、ドア開口部１８は、リヤドア３２にて開閉されるようになっている。この実施形態では、リヤドア３２も前ヒンジ構造のヒンジドアとされている。以下、各実施形態でドア３０、３２又はこれらに取り付けられる部品等について車体１４の向きを基準に説明するときは、ドア開口部１６、１８の閉止状態での向きを用いることとする。
【００２３】
フロントドア３０及びリヤドア３２の外面下部には、それぞれサイドプロテクションモールディング（以下、「Ｐモール」という）３４、３６が設けられている。Ｐモール３４、３６は、車体前後方向に長手とされており、フロントドア３０、リヤドア３２の開閉に伴う側方障害物への直接的な当接を防止するようになっている。前後のＰモール３４、３６は、ドア開口部１６、１８が閉止された状態では互いに略一直線上に位置する構成とされている。図示は省略するが、図１とは反対側の面（自動車１２の乗員から見て右側）にもドア開口部１６、１８、ドア３０、３２（Ｐモール３４、３６）が設けられている。
【００２４】
そして、各フロントドア３０のＰモール３４内には加速度センサ３８が設けられており、各リヤドア３２のＰモール３６内には加速度センサ４０が設けられている。加速度センサ３８、４０は、それぞれ略線状（長尺状）に形成され、対応するＰモール３４、３６の長手方向に沿って配置されている。これらの加速度センサ３８、４０は、それぞれ曲げ変形又は長手方向に交差する方向に作用する力の加速度に応じた電気信号を出力する構成とされている。
【００２５】
具体的には、図２に示される如く、各加速度センサ３８、４０は、略円柱状に形成された線状ピエゾ素子４２の軸心部を内電極４４が密着状態で貫通すると共に、線状ピエゾ素子４２の外周を外電極４６が密着状態で覆っており、さらに外電極４６の外周が電気絶縁性の被覆部材４８にて覆われて構成されている。線状ピエゾ素子４２は、樹脂製のバインダにセラミック製の圧電体の粉末を分散させて構成され、曲げ変形可能な柔軟性を有している。内電極４４は、例えばステンレス製の撚線等で構成されており、外電極４６は、導電性フィルムを線状ピエゾ素子４２の外周に螺旋状に巻き付けて構成されている。これらにより、各加速度センサ３８、４０は、全体として曲げ変形可能な可撓性を有している。なお、この実施形態では、各加速度センサ３８、４０（被覆部材４８）の外径が略２．５ｍｍとされている。
【００２６】
各加速度センサ３８、４０は、外力が作用して曲げ変形すると、線状ピエゾ素子４２の圧電効果よって、上記の通り変形の加速度（力）に応じた電気信号（アナログ信号）を、内外の電極４４、４６間に生じさせるようになっている。また、各加速度センサ３８、４０は、径方向外側から作用する押圧力（潰れ変形）の加速度に対しても上記と同様の電気信号を出力するようになっている。一方、各加速度センサ３８、４０は、それ自身が全体として変位しても殆ど出力（電気信号）を生じることがない構成とされている。すなわち、各加速度センサ３８、４０は、静的な荷重や全体としての変位に対しては反応せず、変形又は動的荷重の加速度（変化率）を検出する構成である。
【００２７】
図３に示される如く、以上説明した加速度センサ３８、４０は、硬質樹脂材より成るＰモール３４、３６に埋め込まれており、該Ｐモール３４、３６に対し固定的に保持されている。このため、各加速度センサ３８、４０は、図３に矢印Ａにて示す衝撃入力方向への車体１４に対する相対変位を生じないように車体１４に対し支持されていると把握することができる。これにより、側面衝突検出装置１０では、例えばフロントドア３０が強く（衝撃的に）車体１４に押し付けられた場合（ドア強閉時）に加速度センサ３８を変形させることがない構成とされている。また、加速度センサ３８、４０は、車体上下方向にもＰモール３４、３６に固定的に保持されており、例えば段差通過時や突起乗り上げ時等のタイヤからの突き上げ入力に対しても曲げ変形を生じることがない構成とされている。各加速度センサ３８、４０は、例えばインサート成形等によってＰモール３４、３６に埋め込まれる。なお、各加速度センサ３８、４０は、被覆部材４８を備えない構成とされても良い。
【００２８】
図１に示される如く、加速度センサ３８は、制御装置としての衝突検知ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。すなわち、信号出力端としての内電極４４、外電極４６がそれぞれ図示しない信号増幅機等を介して衝突検知ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ３８から入力された信号が予め設定されている閾値を超えた場合に自動車１２に側面衝突が生じたと判断するように構成されている。また、図示は省略したが、加速度センサ４０も加速度センサ３８と同様に衝突検知ＥＣＵ５０に電気適に接続されており、衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ４０から入力された信号が閾値を超えた場合に自動車１２に側面衝突が生じたと判断するようになっている。
【００２９】
さらに、衝突検知ＥＣＵ５０は、安全装置５２と電気的に接続されており、自動車１２に側面衝突が生じたと判断した場合に安全装置５２に作動信号を出力するようになっている。したがって、衝突検知ＥＣＵ５０が判断する衝突の有無は、安全装置５２の作動が必要な衝突であるか否か（安全装置５２の作動を要しない低速衝突であるか、安全装置の作動が必要な高速衝突であるか）とされており、該判断を行なうべく上記閾値が設定されている。
【００３０】
なお、衝突検知ＥＣＵ５０は、入力信号と閾値との比較によって衝突有無を判断する構成に代えて、例えばハイパスフィルタによって安全装置５２の作動が必要な衝突であるか否かを判断するように構成されても良い。また例えば、衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ３８等から入力される信号が定常走行時やドア開閉時等に入力される信号に対して明らかに異なる信号（衝突の特徴を有する信号）が入力された場合等に衝突を検出するように設定されていても良い。この明らかに異なる信号であるか否かは、例えば、信号の振幅（０出力に対する山の高さ）が他の信号の最大振幅との差が所定値を超えるか否かを判断することによって検知することができる。すなわち例えば、閾値の基準を他の信号としたり、このような閾値を車両走行状態に応じて適宜変更したりして衝突の有無を検出するようにしても良い。さらに、安全装置５２としては、例えばサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置等を挙げることができる。
【００３１】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３２】
上記構成の側面衝突検出装置１０では、通常の走行状態など自動車１２に衝突が生じていないときにはそれぞれＰモール３４、３６に埋め込まれている加速度センサ３８、４０が変形することはなく、側面衝突を検出することはない。
【００３３】
一方、自動車１２のフロントドア３０に側方から衝突物が衝突すると、該フロントドア３０、Ｐモール３４と共に加速度センサ３８が変形し、加速度センサ３８は曲げ変形の加速度に応じた信号を衝突検知ＥＣＵ５０に出力する。衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ３８から入力した信号が閾値を超える場合には、安全装置５２に作動信号を出力する。他方、加速度センサ３８から入力した信号が閾値を超えない場合には、安全装置５２に作動信号を出力することはない。また、説明は省略するが、リヤドア３２に衝突物が衝突した場合の作用も同様である。
【００３４】
ここで、加速度センサ３８、４０は、それぞれの曲げ変形の加速度に応じて信号を出力するため、換言すれば、車体１４（ドア３０、３２及びＰモール３４、３６）と共に衝突の初期から変形を始めて信号を出力する構成であるため、一対の導体間の隙間を消費しながら該一対の導電対被接触状態から接触状態に切り替える構成と比較して、衝突の検出遅れが小さい。
【００３５】
また、車体と共に変形して該変形の加速度に応じた信号を出力する加速度センサ３８、４０は、ドアの補強部材等の高剛性部位に取り付ける等の制約がなく、衝突によって曲げ変形が生じる位置又は径方向外側から押圧力を受けるに配置されれば足りる。このため、この実施形態では、長尺状の加速度センサ３８、４０をドア３０、３２の前後方向各部の剛性に拘わらず、車体１４の前後方向に沿って配置する構成が実現され、車体１４の被衝突面である側面における広い範囲で衝突を検出することができる。これにより、図４に示すポール５４の如き衝突物が車体１４に局部的に衝突した場合であっても、この衝突を確実にかつ迅速に検出することができる。すなわち、長尺状の速度度センサ３８、４０は、車体における広い範囲で側面衝突を直接的に検出することができるため、例えば車体の特定部位に小型Ｇセンサを取り付けた構成と比較して、衝突部位に拘わらず衝突を確実にかつ迅速に検出することができる。
【００３６】
このように、第１の実施形態に係る側面衝突検出装置１０では、加速度センサ３８、４０の取り付け位置に制約を受けることなく衝突の検出遅れ時間を短くすることができる。特に、加速度センサ３８、４０が車体１４に対して衝撃入力方向である矢印Ａ方向に固定的に支持されており、通常は車体１４に対し変位（曲げ変形）しないので、ドア３０、３２の強閉時等に加速度センサ３８、４０が大きく変形して衝突を誤検出する恐れがない。これにより、例えば加速度センサ３８、４０による衝突検出感度を高く（衝突検知ＥＣＵ５０の閾値を低く）設定して検出遅れ時間を一層短くすることが可能となる。
【００３７】
（他の実施形態）
次いで、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の実施形態と基本的に同一の部品、部分については上記第１の実施形態又は前出の実施形態と同一の符号を付して図示及び説明を省略する場合がある。
【００３８】
（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係る側面衝突検出装置６０が示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置６０は、加速度センサ３８に代えて加速度センサ６２を備える点で側面衝突検出装置１０とは異なる。加速度センサ６２は、単体としては加速度センサ３８と同様に構成されているが、略Ｌ字状に曲げることで車体１４の前後方向に沿って長手とされた水平部分６２Ａと、車体１４の上下方向に沿って長手とされた鉛直部分６２Ｂとを有する。
【００３９】
具体的には、加速度センサ６２は、水平部分６２ＡがＰモール３４に埋め込まれると共に、鉛直部分６２Ｂがフロントドア３０の後縁に沿って設けられたドアエッジプロテクタ６４に埋め込まれている。この加速度センサ６２は、その水平部分６２Ａが加速度センサ３８に相当し、この水平部分６２Ａの後端から上方に伸びる鉛直部分６２Ｂを一体に設けた如き構成とされている。そして、鉛直部分６２Ｂの上端は、フロントドア３０のベルトライン（サイドウインドウ下縁）近傍に至り、ドア開口部１６の閉止状態では、側面視でセンタピラー２０の上下方向中央部に位置する構成とされている。
【００４０】
この実施形態では、Ｐモール３４とドアエッジプロテクタ６４とが一体に形成されている。これにより、側面衝突検出装置６０が適用された自動車１２は、意匠上も見栄えの良い構成とされている。側面衝突検出装置６０の他の構成は、側面衝突検出装置１０と同様である。なお、加速度センサ６２は、静的に曲げ半径１０ｍｍでの曲げ状態の維持が可能であり、鉛直部分６２Ｂを設けることにより水平部分６２Ａが短くなる等の問題が生じることはない。
【００４１】
この第２の実施形態に係る側面衝突検出装置６０によっても、加速度センサ６２が加速度センサ３８に相当する水平部分６２Ａを有するため、上記第１の実施形態に係る側面衝突検出装置１０と同様の作用効果を奏する。また、側面衝突検出装置６０は、鉛直部分６２Ｂを有するため、上下方向にも自動車１２の側面衝突を広い範囲で検出することができる。特に、鉛直部分６２Ｂの上端がセンタピラー２０の上下方向中央部に至るため、ＳＵＶ等のフロントバンパ設置位置が高い車両が衝突物として側面衝突した場合にも、該衝突を確実に検出することができる。
【００４２】
なお、第２の実施形態では、フロントドア３０に設けた加速度センサ６２に鉛直部分６２Ｂを設けた構成としたが、例えば、リヤドア３２に設けた加速度センサの水平部分の前端を上側に折り曲げて鉛直部分を設けても良く、フロントドア３０に加速度センサ６２を備えると共に、前端又は後端に鉛直部分を有する加速度センサをリヤドア３２に設けても良い。
【００４３】
（第３の実施形態）
図６には、本発明の第３の実施形態に係る側面衝突検出装置７０が示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置７０は、Ｐモール３４に埋め込まれた加速度センサ３８に代えて、ベルトモール（ベルトラインモールともいう）７２に埋め込まれた加速度センサ７４を備えるで側面衝突検出装置１０とは異なる。
【００４４】
ベルトモール７２は、フロントドア３０のドアパネルの上縁（サイドウインドウの下縁）に沿って設けられ、前後方向に長手とされている。そして、このベルトモール７２内に、設置位置を除き（単体として）加速度センサ３８と同様に構成された加速度センサ７４が埋め込まれている。この加速度センサ７４の後端は、ドア開口部１６の閉止状態では、側面視でセンタピラー２０の上下方向中央部に位置する構成とされている。側面衝突検出装置６０の他の構成は、側面衝突検出装置１０と同様である。
【００４５】
この第３の実施形態に係る側面衝突検出装置７０によっても、加速度センサ３８と同様に機能する加速度センサ７４が長手方向を車体１４の前後方向に一致させて配置されているため、上記第１の実施形態に係る側面衝突検出装置１０と同様の作用効果を奏する。また、側面衝突検出装置７０は、加速度センサ７４の後端がセンタピラー２０の上下方向中央部に至るため、ＳＵＶ等のフロントバンパ設置位置が高い車両が衝突物として側面衝突した場合にも、該衝突を確実に検出することができる。
【００４６】
なお、第３の実施形態では、加速度センサ７４が全体として車体前後方向に沿う構成としたが、例えば、加速度センサ７４の後端から上方又は下方に伸びる鉛直部分を設けても良い。また、リヤドア３２の加速度センサ４０に代えて、該リヤドア３２のベルトラインに沿う加速度センサを設けても良いことは言うまでもない。
【００４７】
（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係る側面衝突検出装置８０が示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置８０は、ドア３０、３２に設けた加速度センサ３８、４０に代えて、車体１４のロッカ２２に設けた加速度センサ８２を備える点で側面衝突検出装置１０とは異なる。
【００４８】
加速度センサ８２は、単体として加速度センサ３８等と同様に構成されており、ロッカ２２の長手方向に該ロッカ２２に沿って取り付けられている。すなわち、加速度センサ８２は車体１４の前後方向に沿って配置されており、その前端がドア開口部１６の前縁近傍に位置すると共に、その後端がドア開口部１８の後縁近傍に位置している。
【００４９】
そして、この第４の実施形態では、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示される如くロッカ２２には、車体１４の前後方向に沿って車体外方側（矢印Ｂにて示す）に開口する凹溝８４が形成されており、該凹溝８４の車幅方向内端である溝底８４Ａに加速度センサ８２が取り付けられている。また、ロッカ２２における凹溝８４の開口端の上下両側で車体外方を向く部分は、ドアストッパ面２２Ａとされている。
【００５０】
一方、フロントドア３０及びリヤドア３２の各下部には、ロッカ２２のドアストッパ面２２Ａに当接可能なストッパ部３０Ａ、３２Ａと、凹溝８４への進入可能にストッパ部３０Ａ、３２Ａよりも車体内方側に向けて突出したセンサ当接凸部８６とが設けられている。これらのストッパ部３０Ａ、３２Ａ及びセンサ当接凸部８６は、車体前後方向にそって長手に構成されても良いが、この実施形態では、それぞれ車体１４の長手方向に沿って部分的に設けられた複数の部分にて構成されている。具体的には、図８（Ｂ）に示される如く、ストッパ部３０Ａ又はストッパ部３２Ａと、センサ当接凸部８６とは、平面視で車体前後方向に交互に設けられている。
【００５１】
そして、ストッパ部３０Ａ又はストッパ部３２Ａがロッカ２２のドアストッパ面２２Ａに当接した状態では、センサ当接凸部８６が加速度センサ８２に当接しない構成とされている。具体的には、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示される如く、ドア開口部１６、１８の閉止状態では、ストッパ部３０Ａ、３２Ａとドアストッパ面２２Ａとの間隔Ｃが、センサ当接凸部８６の間隔Ｄよりも小さく設定されている。これにより、例えばドア３０の強閉時にドア３０がシール部材８８を潰してロッカ２２に近接しても、ストッパ部３０Ａがドアストッパ面２２Ａに当接することでセンサ当接凸部８６が加速度センサ８２に当接することが防止されるようになっている。一方、自動車１２に側面衝突が生じると、ストッパ部３０Ａ又はストッパ部３２Ａがロッカ２２のドアストッパ面２２Ａに当接して潰れ、センサ当接凸部８６が加速度センサ８２を押圧する構成である。
【００５２】
この実施形態では、車体１４の強固な構造部材であるロッカ２２に取り付けられた加速度センサ８２は、主にセンサ当接凸部８６による押圧力の加速度に応じた電気信号を出力するようになっている。また、加速度センサ８２は、例えばポール５４等による局部的な衝突の場合には、ロッカ２２と共に曲げ変形して該曲げ変形の加速度に応じた電気信号を出力するようになっている。側面衝突検出装置８０の他の構成は、側面衝突検出装置８０と同様である。
【００５３】
この第４の実施形態に係る側面衝突検出装置８０では、自動車１２のフロントドア３０に側方から衝突物が衝突すると、フロントドア３０のストッパ部３０Ａがロッカ２２のドアストッパ面２２Ａに当接して潰れ、センサ当接凸部８６が加速度センサ８２を押圧する。加速度センサ８２は押圧力の加速度に応じた信号を衝突検知ＥＣＵ５０に出力する。衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ８２から入力した信号が閾値を超える場合には、安全装置５２に作動信号を出力する。他方、加速度センサ８２から入力した信号が閾値を超えない場合には、安全装置５２に作動信号を出力することはない。また、説明は省略するが、リヤドア３２に衝突物が衝突した場合の作用も同様である。
【００５４】
ここで、加速度センサ８２は、押圧力又は曲げ変形の加速度に応じて信号を出力するため、一対の導体間の隙間を消費しながら該一対の導電対被接触状態から接触状態に切り替える接触式の衝突センサをロッカ２２に取り付けた構成と比較して、衝突の検出遅れが小さい。
【００５５】
また、加速度センサ８２は、第１の実施形態に係る加速度センサ３８等と同様に構成され設置部位の制約がないため、この実施形態ではロッカ２２に取り付けて車体１４の前後方向に沿って配置する構成が実現され、車体１４の被衝突面である側面における広い範囲で衝突を検出することができる。特に、車体１４を構成するロッカ２２に加速度センサ８２を取り付けることによって、一本の加速度センサ８２を用いて車体１４における車室の略全長亘る広い範囲の衝突を検出することができる構成が実現された。このため、ポール５４の如き衝突物が車体１４に局部的に衝突した場合であっても、この衝突を確実にかつ迅速に検出することができる。すなわち、長尺状の速度度センサ８２は、車体における広い範囲で側面衝突を直接的に検出することができるため、例えば車体の特定部位に小型Ｇセンサを取り付けた構成と比較して、衝突部位に拘わらず衝突を確実にかつ迅速に検出することができる。さらに、ポール５４等の衝突物が局部的に当接して加速度センサ８２がロッカ２２と共に曲げ変形した場合でも、第１の実施形態と同様に衝突を確実に検出することができることは言うまでもない。
【００５６】
なお、第４の実施形態では、ドア開口部１６、１８を閉止しているドア３０、３２と加速度センサ８２との間に間隔Ｄを設けた例を示したが、例えば、ドア開口部１６、１８を閉止しているドア３０、３２が加速度センサ８２に当接するように構成し、衝突検知ＥＣＵ５０に設定した閾値（定常的に入力される他の信号（ドア閉時の信号を含む）との許容差）やハイパスフィルタによって、ドア強閉時の衝撃を排除するようにしても良い。
【００５７】
（第５の実施形態）
図９には、本発明の第５の実施形態に係る側面衝突検出装置９０が示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置９０は、加速度センサ８２に代えて加速度センサ９２を備える点で側面衝突検出装置８０とは異なる。加速度センサ９２は、単体としては加速度センサ３８、８２と同様に構成されているが、略Ｔ字状に曲げることで車体１４の前後方向に沿って長手とされた水平部分９２Ａと、車体１４の上下方向に沿って長手とされた鉛直部分９２Ｂとを有する。
【００５８】
具体的には、加速度センサ９２は、水平部分９２Ａがロッカ２２に取り付けられると共に、鉛直部分９２Ｂがセンタピラー２０に取り付けられている。この実施形態では、水平部分９２Ａの後端が折り返された折り返し部９２Ｃが、水平部分９２Ａの後端と鉛直部分９２Ｂの下端とを連続している。この加速度センサ９２の水平部分９２Ａは加速度センサ８２に相当する。そして、鉛直部分９２Ｂの上端は、センタピラー２０の上下方向中央部に位置している。
【００５９】
図示は省略するが、加速度センサ９２の水平部分９２Ａ及び折り返し部９２Ｃはロッカ２２の凹溝８４内に配置されており、鉛直部分９２Ｂはセンタピラー２０に上下方向に沿って形成した凹溝内に配置されている。ドア３０、３２の各下部には、それぞれ車体１４の前後方向に沿ってストッパ部３０Ａ、３２Ａ及びセンサ当接凸部８６が設けられており、フロントドア３０の後端には、上下方向に沿ってストッパ部３０Ａ及びセンサ当接凸部８６が設けられている。側面衝突検出装置９０の他の構成は、側面衝突検出装置８０と同様である。
【００６０】
この第５の実施形態に係る側面衝突検出装置９０によっても、加速度センサ９２が加速度センサ８２に相当する水平部分９２Ａを有するため、上記第４の実施形態に係る側面衝突検出装置８０と同様の作用効果を奏する。また、側面衝突検出装置９０は、鉛直部分９２Ｂを有するため、上下方向にも自動車１２の側面衝突を広い範囲で検出することができる。特に、鉛直部分９２Ｂの上端がセンタピラー２０の上下方向中央部に至るため、ＳＵＶ等のフロントバンパ設置位置が高い車両が衝突物として側面衝突した場合にも、該衝突を確実に検出することができる。さらに、この実施形態における加速度センサ９２（の配置）は、第２の実施形態（図５参照）に係る加速度センサ６２と第４の実施形態（図７参照）にかかる加速度センサ８２とを兼ねた如き構成であるが、これを単一の加速度センサ９２で（一筆書きの如き配置で）構成しているため、複数の加速度センサを設ける（加速度センサを分割する）必要がなく、加速度センサの結線を簡素化（結線数を削減）することができる。
【００６１】
なお、第５の実施形態では、ドア開口部１６、１８を閉止しているドア３０、３２と加速度センサ９２との間に間隔Ｄを設けた例を示したが、例えば、ドア開口部１６、１８を閉止しているドア３０、３２が加速度センサ８２に当接するように構成し、衝突検知ＥＣＵ５０に設定した閾値やハイパスフィルタによって、ドア強閉時の衝撃を排除するようにしても良い。
【００６２】
（第６の実施形態）
図１０には、第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００の概略構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置１００では、車体１４側部材であるハウジング１０２に対し変位可能に支持された加速度センサ１０４を備える点で、車体１４（ドア３０等）に固定的に支持された加速度センサ３８、４０、６２、７４、８２、９２を備えた上記各実施形態とは異なる。
【００６３】
加速度センサ１０４は、単体としては加速度センサ３８と同様に構成された線状センサであり、曲げ変形または押圧力の加速度に応じた電気信号出力するようになっている。ハウジング１０２は、加速度センサ１０４を収容する長尺の矩形筒状に形成されており、ドア３０、３２のＰモール３４、３６、ベルトモール７２、車体１４のロッカ２２、センタピラー２０等に固定されるようになっている。
【００６４】
上記の通り矩形筒状に形成されたハウジング１０２に内部空間は、矢印Ａにて示す衝撃作用方向（水平方向）の幅が加速度センサ１０４の線径（略２．５ｍｍ）に対し十分に広く、該各速度センサ１０４の矢印Ａ方向への曲げ変形を許容する一方、上下方向の高さは加速度センサ０４の線径よりも若干大（上記曲げ変形時の摺動抵抗をなくす又は低減するための隙間を確保する程度に大）とされており、加速度センサ１０４の上下方向の曲げ変形を殆ど許容しない構成とされている。
【００６５】
そして、加速度センサ１０４は、ハウジング１０２内における該ハウジングの幅方向に中央部に配置され、矢印Ａ方向又は矢印Ａとは反対側への曲げ変形が可能な構成とされている。具体的には、図１１（Ａ）に示される如くハウジング１０２の上面又は下面からは、一対で加速度センサ１０４を幅方向から挟み込んで保持する保持突起１０６が、ハウジング１０２の長手方向に沿って複数対設けられている。この実施形態では、複数対の保持突起１０６は、ハウジング１０２の略全長に亘って長手方向に等間隔で設けられている。これにより、加速度センサ１０４は、二対の保持突起１０６間の両端支持部分１０４Ａがハウジング１０２内で衝撃入力方向に曲げ変形可能とされており、ハウジング１０２（車体１４）に衝撃が入力されると、図１１（Ｂ）に示される如く両端支持部分１０４Ａが振動（曲げ変形）する構成とされている。
【００６６】
また、加速度センサ１０４には、所定の張力Ｔが付加されている。この張力Ｔは、検出すべき衝突（例えば高速衝突）の入力時に加速度センサ１０４の出力信号（振動振幅）が閾値を超え、かつドア強閉や低速衝突では加速度センサ１０４の出力信号が閾値を超えないような加速度センサ１０４の固有振動数ｆｍを与えるように設定されている。なお、固有振動数ｆｍは、加速度センサ１０４の各両端支持部分１０４Ａを弦としてモデル化し、各両端支持部分１０４Ａの長手方向中間部にのみ振動の腹が位置する振動モードの固有振動数である。
【００６７】
ここで、加速度センサ１０４の有効長さをＬ、複数対の保持突起１０６による長手方向の分割数をｍ、加速度センサの密度（この実施形態では、加速度センサを弦としてモデル化するため、単位長さあたりの質量）をρとすると、加速度センサ１０４（長さＬ／ｍ）の固有振動数ｆｍは、ｆｍ＝ｍ／２Ｌ×（Ｔ／ρ）1/2で与えられる。
【００６８】
なお、検出すべき衝突の入力時に加速度センサ１０４の出力信号が閾値を超え、かつドア強閉や低速衝突では加速度センサ１０４の出力信号が閾値を超えないような加速度センサ１０４の固有振動数ｆｍ（張力Ｔ）は、ドア３０、ロッカ２２、センタピラー２０等の加速度センサ１０４（ハウジング１０２）を設置する部位、該設置部位の振動特性（質量、形状、材質等）、安全装置５２を作動させる衝突レベル（車体自体の強度等）に基づいて、自動車１２の車種や仕様毎に個別具体的に決められるようになっている。側面衝突検出装置１００の他の構成（衝突検知ＥＣＵ５０等）は、側面衝突検出装置１０の対応する構成と同様である。
【００６９】
第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００では、自動車１２におけるハウジング１０２の設置部位に衝突物が側方から衝突すると、加速度センサ１０４はハウジング１０２すなわち車体１４（ドア３０等又はロッカ２２等）と共に曲げ変形する。したがって、この衝突形態では、側面衝突検出装置１００は、第１の実施形態に係る側面衝突検出装置１０等と同様の作用効果を奏する。
【００７０】
一方、自動車１２におけるハウジング１０２の設置部位以外の部位に側方から衝突物が衝突すると、この衝突に伴う衝撃がハウジング１０２に伝達され、該ハウジング１０２内で加速度センサ１０４（の各両端支持部分１０４Ａ）が固有振動数ｆｍで振動する。この加速度センサ１０４は、振動（曲げ変形）の加速度に応じた信号を衝突検知ＥＣＵ５０に出力する。衝突検知ＥＣＵ５０は、加速度センサ３８から入力した信号が閾値を超える場合には、安全装置５２に作動信号を出力する。他方、加速度センサ３８から入力した信号が閾値を超えない場合には、安全装置５２に作動信号を出力することはない。
【００７１】
このように、第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００では、加速度センサ１０４（ハウジング１０２）に衝突物が直接的に衝突しない衝突形態であっても、この衝突を確実に検出することができる。このため、加速度センサ１０４の設置位置に制約が一層少なくなる。また、加速度センサ１０４に水平部分の他に鉛直部分を設けたり、加速度センサ１０４をベルトラインに配置しなくても、換言すれば、加速度センサ１０４の配置に頼ることなく、ＳＵＶ等のフロントバンパ設置位置が高い車両が衝突物として側面衝突した場合にも該衝突を確実に検出することができる。
【００７２】
（第７の実施形態）
図１２には、第７の実施形態に係る側面衝突検出装置１１０の概略構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、側面衝突検出装置１１０では、略直線状に形成されている加速度センサ１０４に代えて予め波型に形成されている加速度センサ１１２を備える点で、上記第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００とは異なる。
【００７３】
加速度センサ１１２は、形状以外は単体として加速度センサ３８、１０４と同様に構成されているが、押し出し成形の条件の変更によって波型に形成されている。この加速度センサ１１２は、ハウジング１１４内に収容保持されている。ハウジング１１４は、幅方向両端に位置する両側壁１１４Ａ、１１４Ｂに加速度センサ１１２の頂部１１２Ａ、１１２Ｂを接触又は極近接させており、矢印Ａにて示す衝撃入力側と反対側の側壁１１４Ｂとの間に加速度センサ１１２の各頂部１１２Ｂを挟み込む保持突起１１６を有している。これにより、加速度センサ１１２は、頂部１１２Ｂ（保持突起１１６）間の部分すなわち頂部１１２Ａが側壁１１４Ｂに対し接離する方向に曲げ変形（振動）可能な構成とされている。側面衝突検出装置１１０の他の構成は、第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００の対応する構成と同様である。
【００７４】
この第７の実施形態に係る側面衝突検出装置１１０によっても、加速度センサ１１２がハウジング１１４（車体１４）に対し相対変位可能に支持されているため、第６の実施形態に係る側面衝突検出装置１００と同様の作用効果を奏する。また、加速度センサ１１２が予め波型に形成されているため、この加速度センサ１１２の支持点間の部分は、曲げ変形（振動）するのに十分な長さを有し、衝突物が直接的に衝突しない場合でも振動しやすい。このため、車体側部におけるハウジング１１４の設置部位以外に部位に衝突物が衝突した場合の衝突検出感度が良好である。また、加速度センサ１１２がハウジング１１４に対し幅方向に片寄せられて支持されているため、矢印Ａとは反対向きの衝撃入力、例えばドア３０にハウジング１１４を取り付けた場合におけるドア強閉に伴う衝撃に対し加速度センサ１１２を鈍感にすることが実現されている。
【００７５】
なお、第７の実施形態では、主に矢印Ａ側からの入力によって加速度センサ１１２が振動する例を示したが、第６の実施形態と同様にハウジング１１４の幅方向中央部に加速度センサ１１２を保持し、矢印Ａとは反対側からの衝撃入力によっても振動するようにしても良く、ハウジング１１４に直線状の加速度センサ１０４を片寄せて保持しても良い。
【００７６】
また、上記各実施の形態では、各側面衝突検出装置１０、６０、７０、８０、９０、１００、１１０が自動車１２の側面への衝突を検出する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントバンパやリヤバンパに加速度センサ３８等を配置して前突や後突を検出するようにしても良い。また、自動車１２の構成（ドア開口部の形状、数、位置等）が上記実施形態の構成に限定されないことは言うまでもない。さらに、各加速度センサ３８等は、例えば、前端よりも後端が上方に位置するように水平方向に対し傾斜して配置されても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る側面衝突検出装置の概略全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る側面衝突検出装置を構成する加速度センサの断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る側面衝突検出装置が適用された自動車の車体を示す側面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す側面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す側面図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す側面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係る側面衝突検出装置を構成する加速度センサ設置部位の詳細構造を示す図であって、（Ａ）は図７の８Ａ−８Ａ線に沿う断面図、（Ｂ）は
【図９】本発明の第５の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す側面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第６の実施形態に係る側面衝突検出装置を構成する加速度センサの設置状態を示す図であって、（Ａ）は定常時の平面図、（Ｂ）は衝突発生時の平面図である。
【図１２】本発明の第７の実施形態に係る側面衝突検出装置を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０    側面衝突検出装置（衝突検出装置）
２２    ロッカ（車体）
３０    フロントドア（車体）
３４    Ｐモール（車体）
３８    加速度センサ
６０・７０・８０・９０・１００・１１０  側面衝突検出装置
６２・７４・８２・９２・１０４・１１２  加速度センサ
６４    ドアエッジプロテクタ（車体）
７２    ベルトモール（車体）
１０２    ハウジング（車体）
１１４    ハウジング（車体）
【図１】
2006082778.tif 000003
【図２】
2006082778.tif 000004
【図３】
2006082778.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006082778.tif 000009
【図８】
2006082778.tif 000010
【図９】
2006082778.tif 000011
【図１０】
2006082778.tif 000012
【図１１】
2006082778.tif 000013
【図１２】
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