(57)【要約】【課題】  接続される管の振動が設置面に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な管の継手構造を提供すること。【解決手段】  排気装置１は、第２継手部材２００において、下流側フランジ面２０３ｃに対し、車体上下方向に所定角の勾配を有するバネ台座部２０３ｂが備えられている。そして、排気装置１の車体設置時に、球面継手４をより上方に引き上げる力（結合反力）、即ち、球面継手４の自重による落ち込みに対し、所望の高さを保つための力を発生させる。そのため、球面継手４あるいはその近傍にマウント部材を設置することなく、球面継手４を適切な位置に設置できる。したがって、管（排気管）の振動が設置面（車体）に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な管の継手構造を提供することができる。【選択図】  図２
2006307747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
管同士を球面継手によって接続する管の継手構造であって、
前記球面継手は、接続する管の軸がなす角度を所定方向へ屈曲させる向きの力を発生する結合反力発生手段を備えることを特徴とする管の継手構造。
【請求項２】
前記球面継手は、継手部分を構成する球帯状シール部材の凸球面と凹球面部材の凹球面とが互いに摺動可能であり、それぞれの部材に固定されている第１および第２のフランジが所定間隔をもって対向すると共に、両フランジを接近する方向に付勢する弾性部材を備え、
前記結合反力発生手段は、前記弾性部材の弾性力により、対向する前記第１および第２のフランジを、前記所定方向の側が他の方向より広い間隔となるように開かせる力を発生することを特徴とする請求項１記載の管の継手構造。
【請求項３】
前記球面継手は、車両用エンジンの排気装置において排気管同士を接続するものであり、
前記結合反力発生手段は、接続する排気管の軸がなす角度を、車両上下方向の上方向へ屈曲させる向きの力を発生することを特徴とする請求項１記載の管の継手構造。
【請求項４】
前記結合反力発生手段は、設置目的位置において前記球面継手の自重とつりあう強さの反力を発生させることを特徴とする請求項３記載の管の継手構造。
【請求項５】
前記球面継手は、
接続する一方の排気管に固定される球帯状シール部材と、該球帯状シール部材に固定されている第１のフランジとを有する第１の継手部材と、
接続する他方の排気管に固定され、前記球帯状シール部材の外周面と内周面が係合する形状の凹球面部材と、該凹球面部材の大径開口端周縁に形成された第２のフランジとを有する第２の継手部材と、
を備え、
前記第１の継手部材に固定されている球帯状シール部材の凸球面と、前記第２の継手部材に固定されている凹球面部材の凹球面とが少なくとも車両上下方向に互いに摺動可能であり、前記第１および第２のフランジが所定間隔をもって対向すると共に、両フランジを接近する方向に付勢する弾性部材を備え、
前記結合反力発生手段は、
前記第１および第２のフランジそれぞれのフランジ面上で球面中心位置と同一の高さ位置に対向して形成された挿通孔と、
前記第１あるいは第２のフランジの一方に取り付けられ、他方のフランジに形成された前記挿通孔を貫通し、貫通した第１あるいは第２のフランジに対向する受け面を他端に備えて第１および第２のフランジを連結する連結部材と、
前記第１あるいは第２のフランジと、それに対向する前記受け面との間に配され、第１および第２のフランジを接近させる方向に弾性力を発生する弾性部材と、
前記第１あるいは第２のフランジにおいて、前記弾性部材を受ける台座となると共に、前記弾性部材を受ける面を、該台座の設置されるフランジ面から車両上下方向において下側が迫り上がる勾配をもって設置された台座部と、
を備えることを特徴とする請求項４記載の管の継手構造。
【請求項６】
前記球面継手は、
接続する一方の排気管に固定される球帯状シール部材と、該球帯状シール部材に固定されている第１のフランジとを有する第１の継手部材と、
接続する他方の排気管に固定され、前記球帯状シール部材の外周面と内周面が係合する形状の凹球面部材と、該凹球面部材の大径開口端周縁に形成された第２のフランジとを有する第２の継手部材と、
を備え、
前記第１の継手部材に固定されている球帯状シール部材の凸球面と、前記第２の継手部材に固定されている凹球面部材の凹球面とが少なくとも車両上下方向に互いに摺動可能であり、前記第１および第２のフランジが所定間隔をもって対向すると共に、両フランジを接近する方向に付勢する弾性部材を備え、
前記結合反力発生手段は、
前記第１および第２のフランジそれぞれのフランジ面上で球面中心位置より下方の位置に対向して形成された挿通孔と、
前記第１あるいは第２のフランジの一方に取り付けられ、他方のフランジに形成された前記挿通孔を貫通し、貫通した第１あるいは第２のフランジに対向する受け面を他端に備えて第１および第２のフランジを連結する連結部材と、
前記第１あるいは第２のフランジと、それに対向する前記受け面との間に配され、第１および第２のフランジを接近させる方向に弾性力を発生する弾性部材と、
を備えることを特徴とする請求項４記載の管の継手構造。
【請求項７】
前記弾性部材は、前記球面継手が接続する管同士において、車幅方向より車両上下方向への屈曲に対抗する力をより強く発生する構造を有することを特徴とする請求項５または６記載の管の継手構造。
【請求項８】
前記弾性部材は、車幅方向より車両上下方向に長い断面形状の弾性体によって構成されることを特徴とする請求項７記載の管の継手構造。
【請求項９】
前記弾性部材は、コイルバネによって構成されることを特徴とする請求項２または請求項５から８のいずれか１項に記載の管の継手構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、管同士を球面継手によって接続する管の継手構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両用エンジンに備えられる排気装置として、エンジンの各シリンダから排気を集合させ、各種排気管およびセンターマフラーを経て、リアマフラーから大気中に排気を排出するものが知られている。
このような排気装置は、例えば、エンジンの各シリンダに接続された分岐管を１本の排気管に集合接続するエキゾーストマニホールドと、エキゾーストマニホールドから流入する排気を第１センターチューブに導くフロントチューブと、フロントチューブから流入する排気をセンターマフラーに導く第１センターチューブと、第１センターチューブから流入する排気の排気音の低減等を行うセンターマフラーと、センターマフラーを経た排気をリアチューブに導く第２センターチューブと、第２センターチューブから流入する排気をリアマフラーに導くリアチューブと、リアチューブから流入する排気に対し、消音および冷却等を行うリアマフラーとを備えている。
【０００３】
また、このような排気装置は、自動車の車体下部に設置されるが、エンジンやリアマフラーの振動が伝達すること等を防ぐため、エキゾーストマニホールドとフロントチューブ、あるいは、フロントチューブと第１センターチューブ等、所定の部材間は、それぞれ球面継手によって接続されている。
例えば、特許文献１には、エキゾーストマニホールドと第１センターチューブとを球面継手によって接続した排気装置の構造が開示されている。
このような構成により、球面継手を介して接続された両側の部材間で伝達する振動を低減することができる。
【特許文献１】特開平９−４４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、排気装置は下方が路面である車体下部に設置されるところ、エキゾーストマニホールドと第１センターチューブ間等、排気装置の部材間を球面継手によって接続する場合、球面継手の自重によって接続部分が下方に屈曲し、車両の最低地上高を確保できない事態が生じ得ることから、球面継手あるいはその近傍にマウント部材を設置し、車体と連結することとしていた。
【０００５】
そのため、このマウント部材を介して、排気系の振動が車体に伝達され、車室内において振動や騒音を発生させるという問題があった。
なお、マウント部材を設置することにより、コストおよび質量が増加するという問題も生じていた。
そして、このような問題は、自動車の排気装置に備えられる継手と路面といったように、管同士を接続する継手と、それに干渉を生じ易い対象物とが存在する構造全般において発生する可能性があった。
本発明の課題は、接続される管の振動が設置面に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な管の継手構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決するため、本発明は、
管同士を球面継手によって接続する管の継手構造であって、
前記球面継手は、接続する管の軸がなす角度を所定方向へ屈曲させる向きの力を発生する結合反力発生手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、球面継手によって接続された管を設置面に設置した際に、球面継手が、接続する管同士を所定方向へ屈曲させる向きの力を発生することにより、球面継手の位置が所定方向へ変位する。
そのため、球面継手あるいはその近傍にマウント部材を設置することなく、球面継手を適切な位置に設置できる。
したがって、接続される管の振動が設置面に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な管の継手構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明に係る管の継手構造を適用した車両用エンジンの排気装置の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る排気装置１の全体構成を示す図である。
図１において、排気装置１は、マニホールド球面継手２と、フロントチューブ３と、球面継手４と、第１センターチューブ５と、センターマフラー６と、第２センターチューブ７と、管継手８と、リアチューブ９と、リアマフラー１０と、マウント部材１１，１２とを備えている。なお、排気装置１は、自動車の車体下部（車両床下）に設置される。
【０００９】
マニホールド球面継手２は、フロントチューブ３の上流側開口端を、不図示のエンジンの各シリンダから排気を集合させるエキゾーストマニホールド（不図示）の下流側開口端と接続する球面継手である。
フロントチューブ３は、上流側開口端をマニホールド球面継手２によってエキゾーストマニホールドと接続され、下流側開口端を球面継手４によって第１センターチューブ５の上流側開口端と接続されている。そして、フロントチューブ３は、エキゾーストマニホールドから流入した排気を第１センターチューブ５に送出する。
【００１０】
球面継手４は、フロントチューブ３の下流側開口端を第１センターチューブ５の上流側開口端と接続する球面継手であり、後述のように、自重に対抗して、目的とする設置位置に球面継手４の高さを保つ力（以下、「結合反力」と言う。）を発生する構造を有している。なお、後述する図２の構成の場合、球面継手４は、目的とする設置位置において、フロントチューブ３側のフランジ面と第１センターチューブ５側のフランジ面とが、平行から車体側に開く向きの力を結合反力として発生し、自重により下方に引き下げられる力と対抗している。
【００１１】
この球面継手４は、路面との干渉を起こし易い車体下部に設置され、排気装置１においては、球面継手４あるいはその近傍に車体と連結するためのマウント部材が設置されていないが、上記結合反力により高さが維持され、最低地上高が確保される。
第１センターチューブ５は、上流側開口端を球面継手４によってフロントチューブ３と接続され、下流側開口端をセンターマフラー６と接続されている。そして、第１センターチューブ５は、フロントチューブ３から流入した排気をセンターマフラー６に送出する。
【００１２】
また、第１センターチューブ５は、センターマフラー６近傍の所定箇所において、マウント部材１１によって車体と連結されている。
センターマフラー６は、第１センターチューブ５から流入した排気の排気音を低減したり、排気装置１における共鳴特性を改善したりする。そして、センターマフラー６を経た排気は、第２センターチューブ７に送出される。
【００１３】
第２センターチューブ７は、上流側開口端をセンターマフラー６と接続され、下流側開口端を管継手８によってリアチューブ９と接続されている。そして、第２センターチューブ７は、センターマフラー６から流入した排気をリアチューブ９に送出する。
管継手８は、第２センターチューブ７の下流側開口端をリアチューブ９の上流側開口端と接続する管継手である。
【００１４】
リアチューブ９は、上流側開口端を管継手８によって第２センターチューブ７と接続され、下流側開口端をリアマフラー１０と接続されている。そして、リアチューブ９は、第２センターチューブ７から流入した排気をリアマフラー１０に送出する。
リアマフラー１０は、リアチューブから流入した排気の消音および冷却を行い、大気中に排出する。
【００１５】
次に、本実施形態の球面継手４の構成を具体的に説明する。
図２は、球面継手４の構成を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は車両後方から見た正面図である。
図２（ａ），（ｂ）において、球面継手４は、フロントチューブ３の下流側開口端に設置される第１継手部材１００と、第１センターチューブ５の上流側開口端に設置される第２継手部材２００とを有している。
【００１６】
第１継手部材１００は、フロントチューブ３の下流側開口端の外径とほぼ等しい内径を有し、フロントチューブ３の下流側開口端と嵌合する内筒１０１と、内筒１０１の下流側開口端の外周に内筒１０１と一体的に形成され、略半球状で下流側が開口した、部分凸球面状の外周面を有する球帯状シール部材１０２と、内筒１０１の外周面に立設されたフランジ１０３とを備えている。
また、フランジ１０３は、楕円形あるいは菱形のフランジ面を有し、フランジ面両端にそれぞれ挿通孔１０３ａが形成されている。
【００１７】
第２継手部材２００は、第１センターチューブ５の上流側開口端の外径とほぼ等しい内径を有し、第１センターチューブ５の上流側開口端と嵌合する内筒２０１と、内筒２０１と一体的となって球帯状シール部材１０２の外周面（部分凸球面）に内周面が係合する形状を有した部分凹球面状に開口する凹球面部２０２と、凹球面部２０２の大径開口端周縁に設けられたフランジ２０３とを備え、これらが一体的に形成されている。即ち、上記球帯状シール部材１０２の部分凸球面と、凹球面部２０２の凹球面とは摺動可能な構造を有している。
【００１８】
また、フランジ２０３は、フランジ１０３に対応する形状で、楕円形あるいは菱形のフランジ面を有し、フランジ面中央に位置する凹球面部２０２の大径開口端の両端にそれぞれ挿通孔２０３ａが形成されている。
さらに、フランジ２０３の下流側フランジ面２０３ｂには、バネ台座部２０３ｃが挿通孔２０３ａの周囲に形成されている。このバネ台座部２０３ｃは、フランジ２０３の下流側フランジ面２０３ｂに対し、車体上下方向に所定角の勾配をもって形成される。具体的には、バネ台座部２０３ｃは、下流側フランジ面２０３ｂにおいて、車体上下方向の下側が迫り上がる勾配を有している。このため、バネ４００がバネ台座部２０３ｃを押す弾性力を加えた場合、第２継手部材２００は、上記所定角だけフランジ面が傾き、上方を向いた状態に指向する。
【００１９】
ボルト３００は、ボルト３００がバネ４００のコイル中心を貫いた状態で挿通孔２０３ａから挿通孔１０３ａへと貫通し、バネ４００が収縮して所定の反発力を生ずる長さで、フランジ１０３の上流側のフランジ面でナット５００と螺合される。
バネ４００は、第２継手部材２００を第１継手部材１００に押し付ける弾性力を発生すると共に、第１継手部材１００と第２継手部材２００との相対的な角度変化に対する復元力を与える。バネ４００の弾性力は、排気装置１の設置時において、球面継手４の自重に対抗して、設置目的位置（例えばフロントチューブ３と第１センターチューブ５の管軸が一致する姿勢となる位置）でつりあう強さとされる。これにより、マウント部材を用いることなく、球面継手４を設置目的位置に設置することが可能となる。
【００２０】
図３は、バネ４００の構成を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ’断面図である。
図３（ａ）、（ｂ）において、バネ４００は、その断面が、車幅方向より車両上下方向に長い径を有する楕円形を有し、一端から他端へと車両上下方向の径が拡大するコイルバネである。
また、バネ４００の小径側の端部は、ボルト３００の頭部よりやや小さい径の円形であり、大径側の端部は、バネ台座部２０３ｂの領域に収まる楕円形を有している。
このように、車両上下方向に長い断面楕円形状を有することにより、バネ４００は、球面継手４における車両上下方向（バネ４００の長径方向）の屈曲動作に対し、より高いモーメントを効率的に発生させることが可能である。
【００２１】
なお、ここでは弾性部材の一例としてコイルバネであるバネ４００を示したが、伸縮により弾性力を生ずるものであれば、ゴム等の他の部材を用いることとしても良い。
上記構成の下、第１継手部材１００および第２継手部材２００は、球帯状シール部材１０２の部分凸球面と、凹球面部２０２の凹球面とが当接し、フランジ面が対向した状態で、バネ４００を通したボルト３００を挿通孔２０３ａから挿通孔１０３ａへと貫通させて、第１継手部材１００のフランジ面（上流側）でナット５００により螺合される。
【００２２】
この結果、第２継手部材２００は、第１継手部材１００の向きに付勢されると共に、球帯状シール部材１０２の部分凸球面と、凹球面部２０２の凹球面とが摺動可能な状態となる。
また、このとき、バネ台座部２０３ｂの勾配により、第２継手部材２００と第１継手部材１００のフランジ面は、平行に対向する状態からやや上方に開いた状態となる。即ち、球面継手４には、第１継手部材１００（内筒１０１）の軸と、第２継手部材２００（内筒２０１）の軸とを一致させた状態から、上方に引き上げられる力（結合反力）が発生する。
【００２３】
そして、排気装置１が車体に取り付けられた場合、結合反力と、球面継手４の自重により下方に引き下げられる力とが、第１継手部材１００（内筒１０１）の軸と、第２継手部材２００（内筒２０１）の軸とが一致する位置付近でつりあった状態となり、球面継手４あるいはその近傍にマウント部材を設置しなくても、球面継手４の部分が下方に屈曲することが防止される。
【００２４】
次に、本実施形態における排気装置１の作用・効果を説明する。
排気装置１は、マニホールド球面継手２が不図示のエキゾーストマニホールドの下流側開口端に接続され、マウント部材１１，１２において、車体下部（車両の床下）に連結される。このとき、球面継手４あるいはその近傍にはマウント部材が設置されない。
すると、球面継手４の自重により、球面継手４には下方に引き下げる力が働くこととなる。
【００２５】
これに対し、球面継手４においては、上方に開いていたフランジ面がより平行に近づくように第１継手部材１００と第２継手部材２００との相対角度が変化する。
このとき、バネ台座部２０３ｂが傾くことにより、バネ４００の底面（大径側端面）下方側をより収縮させる力が働き、これに応じてバネ４００の弾性力が増大する。即ち、バネ４００の弾性力により、球面継手４の姿勢変化を妨げる力が作用することにより、球面継手４を下方に引き下げる力に対抗する。
【００２６】
この結果、排気装置１において、フロントチューブ３の軸と第１センターチューブ５の軸とが一致する位置付近で、球面継手４の結合反力と自重により下方に引き下げられる力とがつりあい、球面継手４が適切な位置に設置される。
以上のように、本実施の形態に係る排気装置１は、球面継手４が、接続する管同士を所定方向へ屈曲させる向きの力を発生する。
【００２７】
そのため、設置時に、球面継手の位置が所定方向に変位するため、干渉物と逆向きに球面継手を変位させることができ、球面継手あるいはその近傍にマウント部材を設置することなく、球面継手を適切な位置に設置することが可能となる。
したがって、接続される管の振動が設置面に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な管の継手構造を提供することができる。
【００２８】
具体的には、本実施の形態に係る排気装置１は、第２継手部材２００において、下流側フランジ面２０３ｃに対し、車体上下方向に所定角の勾配を有するバネ台座部２０３ｂが備えられている。そして、排気装置１の車体設置時に、球面継手４をより上方に引き上げる力（結合反力）、即ち、球面継手４の自重による落ち込みに対し、所望の高さを保つための力を発生させる。
【００２９】
そのため、球面継手４あるいはその近傍にマウント部材を設置することなく、球面継手４を適切な位置に設置できる。
したがって、排気系の振動が車体に伝達され難く、コストおよび質量を低減可能な車両用エンジンの排気装置を提供することができる。
なお、本実施の形態においては、第２継手部材２００のバネ台座部２０３ｂに勾配を持たせることにより、球面継手４の結合反力を発生させることとして説明したが、排気装置１の設置時に、球面継手４が自重に対抗して高さを保つことができれば、他の構成とすることも可能である。
【００３０】
図４は、結合反力を発生させる球面継手の他の構成例を示す図である。
図４に示す球面継手１３は、図２に示す球面継手４の構成と一部が異なるものであるため、異なる部分である第１継手部材６００のフランジ６０３、第２継手部材７００のフランジ７０３についてのみ説明する。なお、以下の説明において、図２と同一の構成部分については同一の符号を付して説明する。
図４において、第１継手部材６００のフランジ６０３は、内筒１０１の外周面に立設されている。
【００３１】
また、フランジ６０３は、上方に凸形状である台形あるいは三角形のフランジ面を有し、中央部を内筒１０１が貫通していると共に、フランジ面の左下および右下の両隅にそれぞれ挿通孔１０３ａが形成されている。
第２継手部材７００のフランジ７０３は、凹球面部２０２の大径開口端周縁に設けられている。
【００３２】
また、フランジ７０３は、フランジ１０３に対応する形状で、上方に凸形状である台形あるいは三角形のフランジ面を有し、フランジ面中央に位置する凹球面部２０２の大径開口端の左下および右下の両隅にそれぞれ挿通孔２０３ａが形成されている。
このように、挿通孔１０３ａ，２０３ａが第１継手部材１００および第２継手部材２００の軸（球面の中心位置）に対して、水平下方の高さに位置していることにより、目的とする設置位置から自重によって球面継手１３が下方に屈曲する力に対抗する反力、即ち、結合反力を発生させることが可能となる。
また、このような構成の場合、フランジ面における挿通孔１０３ａ，２０３ａの設置位置を、従来の挿通孔位置から下にずらせば実現できるため、簡易な構造で本発明の作用効果を奏することが可能となる。
【００３３】
なお、本実施の形態では、車両用エンジンの排気装置において、フロントチューブと第１センターチューブとを接続する球面継手に本発明を適用した場合を例に挙げて説明したが、車両用エンジンの排気装置における他の継手部に適用することも可能である他、管同士を接続する継手と、それに干渉を生じ易い対象物とが存在する構造全般に適用することが可能である。例えば、線路や路面との干渉を防ぐため、電車の床下に設置される配管の継手に適用したり、周囲の機械や移動面との干渉を防ぐため、工場のラインにおいて搬送装置に設置される配管の継手等に適用したりすることが可能である。
【００３４】
また、本実施の形態において、結合反力を発生するために、対向するフランジ１０３とフランジ２０３、あるいは、フランジ１０３とフランジ７０３の外側からバネ４００が弾性力を加えることとして説明したが、結合反力を発生させることができれば、他の構成とすることも可能である。例えば、対向するフランジ間の上部位置に外向きの弾性力を発生するバネを備えたり、対向するフランジ間の下部位置に内向きの弾性力を発生するバネを備えたりすることが可能である。
【００３５】
また、ここではコイルバネであるバネ４００を用いることとして説明したが、必要な弾性力を発生するものであれば、板バネや弾性素材等、他の部材を用いることとしても良い。
さらに、本実施の形態においては、球面継手４あるいはその近傍で、排気装置１をマウント部材によって車体と連結しないものとして説明したが、球面継手４が発生する結合反力と協働して、球面継手４を支持するマウント部材を備えることとしても良い。
【００３６】
この場合においても、マウント部材に要求される支持力を軽減することができるため、マウント部材を軽量で簡易なものとすることができ、接続される管の振動が設置面に伝達され難く、コストおよび質量を低減することが可能な管の継手構造を提供することが可能である。
上記実施の形態において、図２におけるボルト３００、バネ台座部２０３ｂ、バネ４００およびナット５００、あるいは、図４におけるボルト３００、フランジ６０３の挿通孔１０３ａ、フランジ７０３の挿通孔２０３ａ、バネ４００およびナット５００が結合反力発生手段を構成する。また、図２あるいは図４におけるボルト３００およびナット５００が連結部材、バネ４００が弾性部材をそれぞれ構成し、図２におけるバネ台座部２０３ｃが台座部を構成する。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る排気装置１の全体構成を示す図である。
【図２】球面継手４の構成を示す図である。
【図３】バネ４００の構成を示す図である。
【図４】結合反力を発生させる球面継手の他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  排気装置、２  マニホールド球面継手、３  フロントチューブ、４  球面継手、５  第１センターチューブ、６  センターマフラー、７  第２センターチューブ、８  管継手、９  リアチューブ、１０  リアマフラー、１１，１２  マウント部材、１００，６００  第１継手部材、１０１  内筒、１０２  球帯状シール部材、１０３，６０３  フランジ、１０３ａ  挿通孔、２００，７００  第２継手部材、２０１  内筒、２０２  凹球面部、２０３，７０３  フランジ、２０３ａ  挿通孔、２０３ｂ  下流側フランジ面、２０３ｃ  バネ台座部、３００  ボルト、４００  バネ、５００  ナット
【図１】
2006307747.tif 000003
【図２】
2006307747.tif 000004
【図３】
2006307747.tif 000005
【図４】
2006307747.tif 000006