(57)【要約】【課題】スタビライザの端部と他の部品との干渉を抑制可能なコネクティング・ロッドを提供する。【解決手段】操向輪を回転自在に支持する回転支持部材若しくはサスペンションリンク３に対しショックアブソーバ５の下端部が連結し、そのショックアブソーバ５に対し、スタビライザ６の端部が、軸を略上下方向に向けたコネクティング・ロッド８を介して連結される車両に使用される上記コネクティング・ロッド８である。そのコネクティング・ロッド８は、当該コネクティング・ロッド８の長さを、操向輪が非転舵状態よりも転舵状態の方が短くする伸縮手段として、突起部８と案内路１４とを備える。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向輪を支持し転舵に応じて回動する回転支持部材と、操向輪を転舵するように上記回転支持部材に連結され、転舵の際に少なくとも車両前後方向に揺動する転舵操作用部材と、該転舵操作用部材の近傍に配置され、ショックアブソーバと該ショックアブソーバに対し下側に配置されるスタビライザの端部とを連結するコネクティング・ロッドと、を備えるスタビライザ配索構造において、
操向輪の転舵の際に、スタビライザの端部を、転舵操作用部材から離れる方向に変位させる端部変位手段を備えることを特徴とするスタビライザ配索構造。
【請求項２】
上記端部変位手段は、コネクティング・ロッドの長さを調節可能な伸縮手段により、スタビライザの端部を変位させることを特徴とする請求項１に記載したスタビライザ配索構造。
【請求項３】
上記伸縮手段は、コネクティング・ロッドの長さを、操向輪が非転舵状態のときよりも転舵状態のときの方が短くすることを特徴とする請求項２に記載したスタビライザ配索構造。
【請求項４】
操向輪を回転自在に支持し、転舵に応じて操向輪と同じ向きに回動する回転支持部材に対しショックアブソーバの下端部が連結し、そのショックアブソーバに対し、スタビライザの端部が、軸を上下に向けたコネクティング・ロッドを介して連結される車両における、上記コネクティング・ロッドであって、
当該コネクティング・ロッドの長さを調節可能な伸縮手段を備えることを特徴とするコネクティング・ロッド。
【請求項５】
上記伸縮手段は、コネクティング・ロッドの長さを、操向輪が非転舵状態のときよりも転舵状態のときの方が短くすることを特徴とする請求項４に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項６】
上記伸縮手段は、コネクティング・ロッドを上側コネクティング・ロッドと下側コネクティング・ロッドとから構成すると共に、上側コネクティング・ロッドの下部と下側コネクティング・ロッドの上部とが相互に周方向且つ軸方向に相対変位可能な状態で入れ子状に配置され、さらに、上側コネクティング・ロッドの下部と下側コネクティング・ロッドの上部との間に、操向輪が非転舵状態のときの周方向位置を基準として上側コネクティング・ロッドの下部と下側コネクティング・ロッドの上部とが周方向に相対回動変位するにつれて、上記上側コネクティング・ロッドの下部と下側コネクティング・ロッドの上部の軸方向の重なりが増大する方向へ軸方向に相対変位させる案内手段を備えることを特徴とする請求項５に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項７】
上記案内手段は、上側コネクティング・ロッドの下部と下側コネクティング・ロッドの上部の一方の周面に対し、他方に向けて突出する突起部を設け、さらに上記相対回動変位に応じて上記突起部を案内する溝若しくは切欠きからなる案内路を上記他方に形成したことを特徴とする請求項６に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項８】
上記突起部は、突出方向からみて、案内路の側壁と接触する部分の輪郭が当該案内路の側壁側に凸の円弧形状となっていることを特徴とする請求項７に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項９】
上記突起部は、案内路の側壁と接触する部分の輪郭が、突起部の突出方向に沿って上記側壁側に凸の円弧形状となっていることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項１０】
上記案内路の一方の端部は、当該案内路が形成されている上側コネクティング・ロッドの下部若しくは下側コネクティング・ロッドの上部における開放端面位置まで延びていることを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれか１項に記載したコネクティング・ロッド。
【請求項１１】
上記案内手段を周方向に沿って複数設け、その各案内手段間の間隔が等間隔となるように配置したことを特徴とする請求項６〜請求項１０のいずれか１項に記載したコネクティング・ロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における、スタビライザの端部をショックアブソーバに連結するスタビライザ配索構造及びコネクティング・ロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザの端部は、直接若しくはコネクティング・ロッドを介して、サスペンションリンクやショックアブソーバ等に連結される。そして、特許文献１に記載のスタビライザ端部の取付け構造では、スタビライザの端部を、サスペンションアームの車輪取付け位置近傍に連結することで、スタビライザの端部と車輪との干渉を防止している。
【特許文献１】特開平４−３６８２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記スタビライザ端部の取付け構造では、スタビライザと車輪との干渉を回避することはできるものの、たとえばスタビライザがステアリングタイロッドに近接して配置される構成の場合には、操向輪が転舵する際にサスペンションアーム近傍に位置するステアリングタイロッドが前後に振れることから、最小回転半径を小さくするために転舵角度を大きくするほど、スタビライザがステアリングタイロッドと干渉するおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、スタビライザ端部とその近傍に配置される他の部品との干渉を回避可能なコネクティング・ロッドを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、操向輪を回転自在に支持し、転舵に応じて操向輪と同じ向きに回動する回転支持部材に対しショックアブソーバの下端部が連結し、そのショックアブソーバに対し、スタビライザの端部が、軸を上下に向けたコネクティング・ロッドを介して連結される車両における、上記コネクティング・ロッドであって、
当該コネクティング・ロッドの長さを調節可能な伸縮手段を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、例えば転舵によって、ステアリングタイロッドなどの他の部品が相対的にスタビライザに近づく際に、たとえば伸縮手段によってコネクティング・ロッドが短くなるように設定しておくとスタビライザの端部が上方に移動して逃げる結果、上記他の部品とスタビライザ端部との干渉を回避可能になる。このことは、転舵角の増大を図ることを可能とするものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のコネクティング・ロッドが適用されるサスペンション構造の一例を示す図であって、サスペンションメンバ１が車体に対してマウントインシュレータ２を介して弾性支持され、そのサスペンションメンバ１に対して、サスペンションリンク３の車体側取付け部がブッシュを介して上下方向へ揺動可能に連結している。そのサスペンションリンク３の車輪側取付け部は、ボールジョイントを介して車輪支持部材であるナックル４に連結している。そのナックル４にショックアブソーバ５の下端部が軸を上下にして連結され、該ショックアブソーバ５の上端部が車体に取り付けられている。
【０００７】
また、上記サスペンションメンバ１の前側には、スタビライザ６の中央部が車幅方向に延びるようにして配置されている。そのスタビライザ６の中央部６ａは、ブラケット７を介して軸回転可能な状態でサスペンションメンバ１の前部に取り付けられている。そのスタビライザ６の中央部６ａの左右に連続するアーム部６ｂは、上記ナックル４側に向けて延び、その先端部が、軸を上下に向けたコネクティング・ロッド８の下端部に連結され、そのコネクティング・ロッド８の上端部がショックアブソーバ５の筒部に連結している。ここで、コネクティング・ロッド８の上下の端部と、スタビライザ６端部及びショックアブソーバ５とはそれぞれ、例えばコネクティング・ロッド８の軸直方向に軸を向けたブッシュを介して連結されることで、コネクティング・ロッド８の軸回転が規制された状態で連結されている。
【０００８】
また、図２及び図３に示すように、転舵操作用部材を構成するステアリングタイロッド１０が車幅方向に延び、その先端部をナックルアームに連結している。また、図２及び図３中、符号１１はドライブシャフトを示しており、車幅方向に延びて、先端部がナックル４の中央部１４ａ（ホイールセンタの位置）に回転自在に支持されると共に車輪に連結している。
【０００９】
上記コネクティング・ロッド８は、図４に示すように、長手方向中央部を境として上下に分割されて、上側の上側コネクティング・ロッド８Ａと下側の下側コネクティング・ロッド８Ｂとからなっている。下側コネクティング・ロッド８Ｂの上部には、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部８Ａａを同軸に差し込み可能な外筒部１２を備える。なお、上記上側コネクティング・ロッド８Ａ及び下側コネクティング・ロッド８Ｂはそれぞれ筒体から構成される。
【００１０】
上側コネクティング・ロッド８Ａの下部８Ａａの外周面には、外径方向に突出する突起部１３が設けられている。また、上記外筒部１２には、上記突起部１３を差し込み可能な幅の略倒立Ｕ字状の切欠きからなる案内路１４が形成されている。その案内路１４は、横方向に延びる中央部１４ａと、その中央部１４ａの両側にそれぞれ連続して斜め下方に延びる左右の下降部１４ｂとからなる。
そして、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部８Ａａに形成された突起部１３が、図５に示すように、外筒部１２の案内路１４に差し込まれ、当該案内路１４に沿って案内されるようになっている。
【００１１】
上記案内路１４と突起部１３との関係について説明すると、車両が直進走行状態である操向輪が非転舵状態では、図５に示すように、突起部１３が案内路１４の中央部１４ａの中央に位置するように設定される。そして、操向輪の転舵に伴いショックアブソーバ５下部が左右に振れることで、上側コネクティング・ロッド８Ａが、下側コネクティング・ロッド８Ｂに対して回動変位を生じ、該回動変位するにつれて、上記突起部１３が左右一方の下降部１４ｂに沿って移動し、当該下降部１４ｂに沿って下方に移動することで、相対的に、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部が外筒部１２内に入り込み、もってコネクティング・ロッド８の長さが短くなる。
【００１２】
ここで、本実施形態では、図７に示すように、周方向三箇所に突起部１３と案内路（不図示）とからなる案内手段を設けてある。上記３個の突起部１３は、同一高さで周方向に沿って等間隔に配置されている。
上記突起部１３は、正面視円形の円板状の部材である。さらに、突起部１３の側面は、図８に示すように、縁部がアール状に面取りされることで、突出方向の輪郭が円弧状となっている。
なお、図６に、全体の模式図を示す。この図６に示す模式図ではアッパリンク２０も図示してあるが、アッパリンク２０は有しなくても良い。
【００１３】
次に、上記コネクティング・ロッド８を備えた構造の動作や作用・効果について説明する。
ステアリングホイールが操舵されて、例えば、図６のように、ステアリングタイロッド１０が車幅方向外方に移動してナックル４が回動（図６では部品間の関係を分かりやすくするためナックル４およびショックアブソーバ５の移動を図示していないが、実際にはナックル４は回動し、それに伴いショックアブソーバ５も後方に移動する。）することで操向輪が転舵したとすると、上記ステアリングタイロッド１０は、スタビライザ６のアーム部６ｂ側に変位して、上面視で、スタビライザ６とステアリングタイロッド１０のクリアランスが小さくなる。
【００１４】
このとき、本実施形態では、上記ナックル４の回動変位によって、上部コネクティング・ロッド８に、図６に示すような方向の回動変位が発生する。この結果、突起部１３が下降部１４ｂ側に案内されて下方に移動することで、コネクティング・ロッド８の長さが短くなる。このとき、コネクティング・ロッド８の上端部の位置はショックアブソーバ５に連結されているため、結果的に、コネクティング・ロッド８の下端部が上方に変位し、これによって、スタビライザ６の端部が上方に逃げて、スタビライザ６端部とステアリングタイロッド１０との干渉が回避される。このような干渉回避の作用は、スタビライザ６の端部とドライブシャフト１１との間でも発生する。
そして、このことは、より大きな転舵角を与えることが可能となることから大転舵角を実願可能となる。
【００１５】
また、上記実施形態では、案内手段を３組設けることで３つの突起部１３が分担して横方向の力を分担して支持しているので、１つの突起部１３で支持する場合に比べて、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部８Ａａと外筒部１２との入れ子状の嵌合部における、こじりによる摺動抵抗の増加を低減することができる。また、３組の案内手段間の間隔が周方向に沿って等間隔となるように設定していることで、外筒部１２に対し上側コネクティング・ロッド８Ａの下部は軸周りに回動しやすくなり、この点でも上記こじりによる摺動抵抗の増加を防止することができる。
【００１６】
また、突起部１３を円板形状とすることで、正面視で、突起部１３における案内路１４の側壁に当接する部分の輪郭が案内路１４の側壁側に凸の円弧形状となって、突起部１３と案内路１４の側面とが線接触若しくは点接触とすることができる。この結果、突起部１３と案内路１４との間に相対変位が発生して、接触位置における案内路１４の曲率が変化した場合でも、両者１３，１４の間の摺動抵抗を小さくすることができて、その分、案内路１４に沿った突起部１３の滑らかな移動を確保可能となる。ここで、突起部１３は正面視で（突出方向からみて）全体が円形である必要はなく、楕円形状など、少なくとも案内路１４と接触する部分が円弧形状となっていれば良い。
【００１７】
さらに、本実施形態では、図８に示すように、上記突起部１３を構成する円板の側面も厚さ方向（突起部１３の突出方向）の輪郭が円弧状となっているので、突起部１３と案内路１４との接触が点接触若しくは点接触に近い状態となって、さらに摺動抵抗を小さくでき、その分、さらに滑らかな移動を可能とする。ここで、突起方向でも円弧状の輪郭とする構成は、上記構成に限定されず、例えば突起部１３を球体から構成するなどによって上記効果を得るようにしても良い。また、案内路１４の側面の輪郭を、板厚方向（突起部１３の突出方向）に沿って突起部１３側に凸の円弧形状としても良い。
【００１８】
ここで、上記実施形態では、案内路１３を切欠きで形成しているが、上記のように倒立Ｕ字状に延びる溝で形成しても良い。また、外筒部１２側に突起部１３を設け、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部に案内路１４を形成しても良い。さらに、上側コネクティング・ロッド８Ａの下部に外筒部を設け、その外筒部に下側コネクティング・ロッド８Ｂの上部を差し込む構造としても良い。また、上側コネクティング・ロッド８Ａと下側コネクティング・ロッド８Ｂの径を異ならせて上記外筒部１２を省略しても良い。
【００１９】
また、上記実施形態では、アクチュエータなどの動力源を用いることなく簡易な構造で、つまり、車輪の転舵による揺動を利用した伸縮させる機構で、転舵時のコネクティング・ロッド８の長さを変えるようにしているが、これに限定されない。例えば、上記上側コネクティング・ロッド８Ａと下側コネクティング・ロッド８Ｂとを油圧式シリンダ装置を介して連結し、当該油圧式シリンダ装置を転舵に応じて伸縮させるように制御することで、コネクティング・ロッド８の長さを調節するようにしても良い。アクチュエータを使用する場合には、転舵による回動変位を必ずしも利用しなくても良いので、ショックアブソーバ５の下端部はナックル４に取り付けられている必要はなく、サスペンションリンク３に取り付けられていても良い。
【００２０】
また、上記実施形態では、伸縮手段でコネクティング・ロッド８の長さを変えることにより、スタビライザ６の端部をステアリングタイロッド１０から離れる方向に変位させているが、これに限定されない。例えば図１０に示すように、コネクティング・ロッド８とショックアブソーバ５との連結部が転舵時にアクチュエータ２１等によって上下に移動することで、スタビライザ６の端部をステアリングタイロッド１０から離れる方向に変位させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るコネクティング・ロッドの配置を説明する前面図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るコネクティング・ロッドの配置を説明する上面図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る伸縮手段を説明する図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る突起部と案内路との関係を示す図である。
【図６】本実施形態の作用を説明するための模式図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る突起部を３個設けた例を示す平面図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係る突起部の形状を示す断面図である。
【図９】本発明に基づく実施形態に係る突起部の組み付け例を示す斜視図である。
【図１０】本発明に基づく実施形態に係る端部変位手段の例を示す概念図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  サスペンションメンバ
２  マウントインシュレータ
３  サスペンションリンク（ロアアーム）
４  ナックル（回転支持部材）
５  ショックアブソーバ
６  スタビライザ
６ａ  中央部
６ｂ  アーム部
８    コネクティング・ロッド
１０  ステアリングタイロッド
１１  ドライブシャフト
１２  外筒部
１３  突起部
１４  案内路
１４ａ  中央部
１４ｂ  降下部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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