(57)【要約】【課題】  空気圧コンプレッサ１８から各シリンダヘッド部の混合気噴射弁３０への圧縮空気供給路を容易に形成し、当該供給路での結露を防止することができるＶ型内燃機関を提供する。【解決手段】  各シリンダヘッド２２ａ、２２ｂにシリンダ内の燃焼室２３ａ、２３ｂへ燃料と空気との混合気を直接噴射する混合気噴射弁３０を設けたＶ型内燃機関１において、当該内燃機関に付設された空気圧コンプレッサ１８から各混合気噴射弁３０への圧縮空気供給路を、クランクケース１１に設けた共用路３２及び各シリンダブロック２１ａ、２１ｂに分岐して設けた供給路３３により構成する。クランクケース１１にシリンダブロック２１ａ、２１ｂを組み付けることで当該圧縮空気供給路が形成され、圧縮空気供給路における圧縮空気の冷却を防いで結露発生を防止する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダを互いにＶ字状に離間させてクランクケース上に設けたＶ型内燃機関において、
各シリンダヘッド部にシリンダ内の燃焼室へ燃料と空気との混合気を直接噴射する混合気噴射弁を設け、
当該内燃機関に付設された空気圧コンプレッサから前記各混合気噴射弁への圧縮空気供給路の一部をクランクケース部に共用路として設けたことを特徴とするＶ型内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載のＶ型内燃機関において、
前記クランクケース部に設けた共用路から前記各混合気噴射弁へ至る圧縮空気供給路を各シリンダへ分岐し、分岐された各圧縮空気供給路を各シリンダブロックの対向する側の側壁に沿って設けたことを特徴とするＶ型内燃機関。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のＶ型内燃機関において、
Ｖ型内燃機関を車両に搭載した状態で、前記空気圧コンプレッサは車両進行方向の前部となる部位に露呈して設けられていることを特徴とするＶ型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のシリンダを互いにＶ字状に離間させてクランクケース上に設けたＶ型内燃機関に関し、特に、シリンダ内の燃焼室へ燃料と空気との混合気を直接噴射する混合気噴射弁を設けたＶ型内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等といった車両の動力源として用いられる内燃機関には、シリンダ内の燃焼室へ燃料と空気との混合気を直接噴射する混合気噴射弁を設たものが知られている（特許文献１参照。）
この混合気噴射弁は、内燃機関の燃焼運転サイクルに応じて開閉制御され、空気圧コンプレッサから供給された圧縮空気と燃料とを混合して燃焼室へ噴射し、内燃機関を運転させるものであり、内燃機関の燃費向上等を実現することができる。
【０００３】
また、内燃機関には、複数のシリンダを互いにＶ字状に離間させてクランクケース上に設けたＶ型内燃機関が知られており、内燃機関のコンパクト化や内燃機関の運転に伴う振動の軽減等を実現することができる。
特に、自動二輪車のように内燃機関の搭載スペースが限られる車両においては、Ｖ型内燃機関は有用な構造の内燃機関として知られている。
【特許文献１】特開２００４−３０１１１３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
混合気噴射弁は内燃機関のシリンダヘッド部に設けられるが、当該内燃機関に付設された空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁への圧縮空気供給路を如何に設けるかが課題である。
具体的には、Ｖ型内燃機関では、Ｖ字状に離間した各シリンダのヘッド部へ空気圧コンプレッサからそれぞれ圧縮空気を供給しなければならないため、圧縮空気供給路の取り回しや分岐等を工夫しなければ、圧縮空気供給路の設定に基づいて内燃機関の組み立て構造が複雑化してしまうという課題がある。
【０００５】
特に、Ｖ型内燃機関では、空気圧コンプレッサから各シリンダのヘッド部（混合気噴射弁）へ至る圧縮空気供給路の長さを均一化させないと、圧縮空気圧が不均一となって各混合気噴射弁での燃料混合比が不均一化してしまうという課題があった。
また、圧縮空気供給路が車両の走行に伴って過度に冷却されてしまうと、圧縮空気中の水分が凝縮して圧縮空気供給路内に結露が生じ、この結露により混合気噴射弁の動作不良や内燃機関の運転不良を惹起してしまうという課題がある。
【０００６】
また、圧縮空気供給路は過度に冷却されないようにすることが求められる反面、内燃機関に付設される空気圧コンプレッサは、空気の圧縮効率を高めるために、車両の走行に伴って冷却され易いことが求められ、当該相反する要求を満足させ且つ上記の課題を解決することができるＶ型内燃機関の実現が求められている。
【０００７】
本発明は、上記従来の事情に鑑みなされたもので、内燃機関に付設された空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁への圧縮空気供給路を工夫して配設することにより、当該圧縮空気供給路を設けても組み立てが容易な構造のＶ型内燃機関を提供することを目的としている。
また、本発明は、同様にして、空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁へ至る圧縮空気供給路の長さが均一化されるＶ型内燃機関を提供することを目的としている。
【０００８】
また、本発明は、同様にして、内燃機関が車両の走行に伴って冷却される場合にあっても、圧縮空気供給路が過度に冷却されず、当該圧縮空気供給路での結露発生を防止することができるＶ型内燃機関を提供することを目的としている。
また、本発明は、同様にして、内燃機関に付設される空気圧コンプレッサが車両の走行に伴って冷却され、当該空気圧コンプレッサによる空気の圧縮効率を高めることができるＶ型内燃機関を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るＶ型内燃機関は、複数のシリンダを互いにＶ字状に離間させてクランクケース上に設けたＶ型内燃機関において、各シリンダヘッド部にシリンダ内の燃焼室へ燃料と空気との混合気を直接噴射する混合気噴射弁を設け、当該内燃機関に付設された空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁への圧縮空気供給路の一部をクランクケース部に共用路として設けたことを特徴とする。
【００１０】
したがって、空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁への圧縮空気供給路の一部をクランクケース部に共用路として設けることにより、各混合気噴射弁に対して分岐される圧縮空気供給路を極力一纏めとし、当該クランクケースにシリンダブロックを組み付けるだけで、圧縮空気供給路が設けられたＶ型内燃機関を組み立てることができる。
なお、本発明において、空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁へ至る圧縮空気供給路の一部又は全部を内燃機関の付設した外部配管により構成することも可能であるが、クランクケースやシリンダブロックに形成した内部管路（内部通路）により構成するのが好ましく、内部管路構造とすることにより内燃機関の運転燃焼熱により圧縮空気供給路が暖められて、これによっても結露防止効果を得ることができる。
【００１１】
更に、本発明に係るＶ型内燃機関は、クランクケース部に設けた共用路から各混合気噴射弁へ至る圧縮空気供給路を各シリンダへ分岐し、分岐された各圧縮空気供給路を各シリンダブロックの対向する側の側壁に沿って設け（好ましくは内部通路で設け）たことを特徴とする。
【００１２】
したがって、クランクケース部の共用路から分岐された各圧縮空気供給路が均一の経路長で各混合気噴射弁へ至ることとなり、各混合気噴射弁へ供給する圧縮空気圧が均等化される。
また、Ｖ型内燃機関を自動二輪車に搭載して走行した場合でも、シリンダブロック部の圧縮空気供給路がシリンダブロックにより遮蔽されるため、当該圧縮空気供給路が走行風に晒されて冷却されることを防止し、これによっても結露防止効果を得ることができる。
【００１３】
更に、本発明に係るＶ型内燃機関は、Ｖ型内燃機関を車両に搭載した状態で、空気圧コンプレッサは車両進行方向の前部となる部位に露呈して設けられていることを特徴とする。
【００１４】
したがって、Ｖ型内燃機関を自動二輪車に搭載して走行した場合、空気圧コンプレッサが走行風に晒されて冷却されるため、当該空気圧コンプレッサによる空気の圧縮効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、空気圧コンプレッサから各混合気噴射弁への圧縮空気供給路の一部をクランクケース部に共用路として設けたＶ型内燃機関としたため、クランクケースにシリンダブロックを組み付けるだけで圧縮空気供給路が設けられたＶ型内燃機関を容易に組み立てることができ、更に、共用路をクランクケースに形成した内部通路により構成することで、圧縮空気供給路を暖めて結露防止効果を得ることができる。
【００１６】
更に、本発明によると、クランクケース部に設けた共用路から各混合気噴射弁へ至る圧縮空気供給路を各シリンダへ分岐し、分岐された各圧縮空気供給路を各シリンダブロックの対向する側の側壁に沿って設けたため、各混合気噴射弁へ至る各圧縮空気供給路長を均一化することができ、しかも、Ｖ型内燃機関を自動二輪車に搭載して走行した場合でも、シリンダブロック部の圧縮空気供給路が走行風に晒されて冷却されることを防止して結露防止効果を得ることができ、更に、各圧縮空気供給路をシリンダブロックに形成した内部通路により構成することで、圧縮空気供給路を暖めて結露防止効果を得ることができる。
【００１７】
更に、本発明によると、空気圧コンプレッサを車両進行方向の前部となる部位に露呈して設けたため、空気圧コンプレッサを走行風に晒して冷却することができ、空気圧コンプレッサによる空気の圧縮効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明に係るＶ型内燃機関を自動二輪車に搭載した一例を用いて具体的に説明する。
図６には本例のＶ型内燃機関１を搭載した自動二輪車を示してある。
この自動二輪車は、車体フレームに枢支されたフロントフォーク２の下端で前輪３を回転自在に軸支し、車体フレームに前端が上下に揺動自在に支持されたリヤフォークの後端で後輪５を回転自在に軸支している。
【００１９】
フロントフォーク２とシート６との間には車体フレームに取付けられた燃料タンク７が設けられており、燃料タンク７の下部に車体フレームを構成するハンガー８で支持されたＶ型内燃機関１が設けられている。なお、ハンガー８にはＶ型内燃機関１を冷却する冷媒のラジエータ９が設けられている。
Ｖ型内燃機関１は複数のシリンダ（本例では２つのシリンダ１０a、１０ｂ）を互いにＶ字状に離間させてクランクケース１１上に設けた構造であり、自動二輪車の進行方向前方に位置するシリンダ１０aと後方に位置するシリンダ１０ｂからそれぞれ排気管１２a、１２ｂが後方へ引き出されている。
【００２０】
また、Ｖ型内燃機関１のシリンダ１０aと１０ｂとの間に形成されたＶ字状の空間には、それぞれのシリンダ１０a、１０ｂに接続された吸気管１３、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために排気ガスを内燃機関１の燃焼室に還流させる排気還流装置（ＥＧＲ）の制御弁１４が設けられている。
なお、制御弁１４には後方シリンダ１０ｂの排気管１２ｂから排気導入管１５を通して排気ガスが導入され、公知のように制御弁１４をソレノイドで開閉制御することで、排気導入管１５から導入された排気ガスを両シリンダ１０a、１０ｂの吸気ポートに供給して、その燃焼室に還流させる。
【００２１】
また、自動二輪車の進行方向前方に位置するシリンダ１０aの前部には、当該Ｖ型内燃機関１により駆動される空気圧コンプレッサ１８が露呈して設けられており、この空気圧コンプレッサ１８は、シリンダ内の燃焼室へ燃料と空気との混合気を直接噴射するために各シリンダ１０a、１０ｂのヘッド部１９a、１９ｂにそれぞれ設けられた混合気噴射弁（図１参照）へ圧縮空気を供給する。
すなわち、空気圧コンプレッサ１８は、図外のエアフィルタを通した空気を取り込んで圧縮し、当該圧縮空気を後述する供給路を通して各混合気噴射弁へ供給し、各混合気噴射弁は、制御された適量の燃料を圧縮空気に混合して燃焼室へ直接噴射する。
【００２２】
本例のように空気圧コンプレッサ１８が自動二輪車の進行方向前方に位置するシリンダ１０aの前部に配置されていることにより、自動二輪車の走行に伴って空気圧コンプレッサ１８が走行風により冷却される。すなわち、高温に加熱された空気圧コンプレッサにより空気を圧縮する場合には空気も加熱されて高い圧縮効率を得ることが困難となるが、これに較べて、冷却された空気圧コンプレッサ１８により高い圧縮効率を得ることができる。
なお、Ｖ型内燃機関１においては、前後のシリンダ１０a、１０ｂ間に形成されたＶ字状の空間を補機の設置場所として利用する場合が多いが、上記のように空気圧コンプレッサ１８を前シリンダ１０aの前部に配置することにより、当該Ｖ字状の空間を狭くしたコンパクトなＶ型内燃機関を実現することが可能となる。
【００２３】
図１には本例のＶ型内燃機関１を部分的に断面した側面視で示してある。
各シリンダ１０ａ、１０ｂは、ピストン２０a、２０ｂを摺動自在に収容したシリンダブロック２１a、２１ｂの上端にシリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂを設けて燃焼室２３ａ、２３ｂが構成されている。なお、各ピストン２０a、２０ｂはコネクティングロッド２８ａ、２８ｂによりクランクケース１１内に収容されたクランク軸に接続されている。
各燃焼室２３ａ、２３ｂにはそれぞれ２つの吸気ポート２４ａ、２４ｂと排気ポート２５ａ、２５ｂが開口しており、吸気ポート２４ａ、２４ｂ及び排気ポート２５ａ、２５ｂは、シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂに摺動自在に設けられた吸気弁２６ａ、２６ｂ及び排気弁２７ａ、２７ｂにより開閉される。
【００２４】
吸気弁２６ａ、２６ｂ及び排気弁２７ａ、２７ｂは、シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂに設けられたカム機構２９ａ、２９ｂが公知のようにＶ型内燃機関１の運転で駆動されることで、所定の吸排気タイミングで吸気弁２６ａ、２６ｂ及び排気弁２７ａ、２７ｂがそれぞれ開閉動作して、吸気ポート２４ａ、２４ｂに接続された吸気管１３から燃焼室２３ａ、２３ｂへ空気を導入し、また、排気ポート２５ａ、２５ｂに接続された排気管１２ａ、１２ｂへ燃焼室２３ａ、２３ｂから排気ガスを排出させる。
【００２５】
排気還流装置（ＥＧＲ）の制御弁１４には排気管１２ｂから排気導入管１５を通して排気ガスが導入され、制御弁１４の弁体１４ａが開閉制御されることで、排気導入管１５から導入した排気ガスを弁室１４ｂに引き入れて連通管１６ａを介して分岐室１６ｂへ導入する。分岐室１６ｂには、分岐室側への逆流を防止する一対の一方向弁（リード弁）１６ｃが設けられており、それぞれのリード弁１６ｃを介して排気供給管１７が接続されている。排気供給管１７の他端は、吸気管１３の吸気ポート２４ａ、２４ｂに近い位置に連通している。
なお、図４には、図１とは９０度視点を変えた方向から見た排気導入管１５から分岐室１４ｂに至る部分の断面構造を示してある。
【００２６】
すなわち、制御弁１４が内燃機関の燃焼タイミングに応じて開閉制御されることで、排気管１２ｂから分岐室１６ｂに導入された適量の排気ガスが、リード弁１６ｃにより逆流防止されて排気供給管１７から吸気ポート２４ａ、２４ｂを介して燃焼室２３ａ、２３ｂに還流される。
排気ガスを燃焼室に還流させて再燃焼させる排気還流装置（ＥＧＲ）では、還流させる排気ガスが高温である方が好ましいが、自動二輪車の走行風により冷却されることが少ない車両走行方向後方に位置する排気管１２ｂから還流させる排気ガスを導入しているため、窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減効果を高めることができる。
【００２７】
図１に示すように、シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂには燃料と空気との混合気を噴射する混合気噴射弁３０が設けられており、これら混合気噴射弁３０の先端（噴射端）は各燃焼室２３ａ、２３ｂにその中央部で臨んでいる。
混合気噴射弁３０は後述するようにソレノイド駆動により制御動作して、空気圧コンプレッサ１８から供給される圧縮空気と燃料タンク７から供給された燃料とを混合気として各燃焼室２３ａ、２３ｂ内へ直接噴射する。
【００２８】
各シリンダブロック２１a、２１ｂはクランクケース１１上に互いにＶ字状に離間させて設けられており、クランクケース１１には空気圧コンプレッサ１８に連通する一筋の圧縮空気供給路(共用路)３２が内部管路として形成されている。
共用路３２の他端はシリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂが成すＶ字状空間の基端部に開口しており、各シリンダブロック２１a、２１ｂをクランクケース１１上に取付けることにより、各シリンダブロック２１a、２１ｂに内部管路として形成された圧縮空気供給路３３と共用路３２とが気密に連通する。
なお、例えば、共用路３２はクランクケース１１を鋳造する際に形成され、圧縮空気供給路３３は各シリンダブロック２１a、２１ｂを鋳造する際に形成される。
【００２９】
圧縮空気供給路３３はシリンダブロック２１ａ、２１ｂの合わせ部近傍３３ａにおいて二筋に分岐されており、分岐された各圧縮空気供給路３３は各シリンダブロック２１ａ、２１ｂの対向する側の側壁（Ｖ字状空所側の側壁）に沿ってシリンダヘッドへ延設されている。
なお、図１中には図面の不鮮明化を避けるため、各圧縮空気供給路３３の途中を破線で示してある。
【００３０】
したがって、各圧縮空気供給路３３は内燃機関の燃焼熱が比較的篭もり易く且つ走行風による冷却を受け難いＶ字状空所に面した部位に設けられているため、圧縮空気供給路３３を流れる圧縮空気が冷却されて結露が発生してしまう事態を防止することができる。
また、クランクケース部では一筋の共用路３２とすることによりクランクケース１１の加工を容易に行うことができることに加え、当該共用路３２から略同等な構造の二筋の圧縮空気供給路３３を通して混合気噴射弁３０へ圧縮空気が供給されるため、空気圧コンプレッサ１８から両シリンダの混合気噴射弁３０へ至る圧縮空気の供給路長さが均一化されて、良好な混合気噴射動作を可能ならしめることができる。
【００３１】
また、各圧縮空気供給路３３の上端はシリンダヘッドブロックとの合わせ面に開口しており、各シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂを各シリンダブロック２１a、２１ｂ上に取付けることにより、各シリンダヘッドブロック２２a、２２ｂに管路として形成された圧縮空気供給路３４と圧縮空気供給路３３とが気密に連通する。
【００３２】
図２には、上記の共用路３２、圧縮空気供給路３３、及び、圧縮空気供給路３４の関係を説明するために、図１中のＡ−Ａに沿ったＶ型内燃機関１の部分断面を示してある。
すなわち、クランクケース１１上に各シリンダブロック２１a、２１ｂを組み付け、更に、各シリンダブロック２１a、２１ｂ上に各シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂを組み付けるといった内燃機関１の組み立て作業を行うことで、空気圧コンプレッサ１８からシリンダヘッド部の混合気噴射弁３０へ至る圧縮空気供給路が、これら共用路３２、圧縮空気供給路３３、及び、圧縮空気供給路３４により形成される。
なお、図２中の３６は燃焼室に臨んで設けられた点火プラグである。
【００３３】
図３には、圧縮空気供給路３４が混合気噴射弁３０へ至る構造を説明するために、Ｖ型内燃機関１のシリンダヘッド部を断面して示してある。
シリンダブロック２１a、２１ｂの圧縮空気供給路３３に連通した各圧縮空気供給路３４は二筋に分岐されて、一方がシリンダヘッド部に設けられた空気圧調整器３８に連通され、他方が混合気噴射弁３０の圧縮空気室に連通されている。
すなわち、圧縮空気供給路３４に導かれた圧縮空気は空気圧調整器３８により所定の空気圧に調整され、当該圧力調整された圧縮空気が混合気噴射弁３０の圧縮空気室に供給される。
なお、図３において、３９は吸気管１３による吸気量を調整するスロットルバルブである。
【００３４】
図５には混合気噴射弁３０への圧縮空気及び燃料の供給システムを示してあり、同図を参照して、混合気噴射弁３０による混合気噴射動作を説明する。
混合気噴射弁３０は、下端が燃焼室２３ａ（２３ｂ）に臨む混合気弁３０ａと、混合気弁３０ａ上に同軸に設けられた燃料弁３０ｂとを備えた構成であり、混合気弁３０ａと燃料弁３０ｂとを図外のソレノイドで制御動作させることで、燃料を圧縮空気に混合させた混合気を燃焼室２３ａ（２３ｂ）に直接噴射する。
【００３５】
自動二輪車に備えられたエアフィルタ４０から取り入れられた空気は空気圧コンプレッサ１８により圧縮されて、当該圧縮空気が圧縮空気供給路（共用路３２、供給路３３、供給路３４）を通して混合気弁３０ａにより形成された圧縮空気室３０ｃへ供給される。
なお、圧縮空気は供給路３４の分岐路により空気圧調整器３８に導かれ、余剰圧は解放することで所定の圧力に調整された圧縮空気が圧縮空気室３０ｃへ供給される。
【００３６】
ここで、空気圧コンプレッサ１８で圧縮された高圧の空気が冷却されると、当該圧縮空気に含まれる水分が凝固して結露を生じてしまう現象がある。
これに対して、圧縮空気供給路は内燃機関の燃焼運転により加温効果が得られるクランクケース１１、シリンダブロック２１ａ、２１ｂ、シリンダヘッドブロック２２ａ、２２ｂに形成され、更に、走行風による冷却の影響を受け難い位置に形成されているため、空気圧コンプレッサ１８から混合気噴射弁３０へ至る供給路内に結露が生じてしまうことが防止され、混合気噴射弁３０へ圧縮空気が円滑に供給される。
【００３７】
一方、自動二輪車に備えられた燃料ポンプ４２は燃料タンク７からフィルタ４１を通して燃料を取り入れ、燃料ポンプ４２により圧送される燃料は燃料弁３０ｂにより形成された燃料室３０ｄへ供給される。
なお、燃料噴射弁３０へ至る経路から分岐した燃料は燃料圧調整器４４に導かれ、余剰燃料は燃料タンク７へ還流させることで、圧縮空気室３０ｃの空気圧より高く且つ圧力差が一定となるように圧力調整された燃料が燃料室３０ｄへ供給される。
【００３８】
このように圧縮空気室３０ｃに圧縮空気が供給され且つ燃料室３０ｄに燃料が供給された状態で、ソレノイドに通電されて燃料弁３０ｂが開くと、燃料室３０ｄにより計量された燃料が圧縮空気室３０ｃに噴射され、燃料と圧縮空気が混合される。
次いで、ソレノイドに通電されて混合気弁３０ａが開くと、圧縮空気室３０ｃ内の混合気がその圧力により燃焼室２３ａ、２３ｂ内に噴射され、点火プラグ３６により点火されて燃焼する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係るＶ型内燃機関の部分断面側面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ線に沿ったＶ型内燃機関の部分断面正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るＶ型内燃機関の断面平面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るＶ型内燃機関のＥＧＲ制御弁部分を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るＶ型内燃機関の混合気噴射弁への圧縮空気及び燃料の供給システムを示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１：Ｖ型内燃機関、  １０ａ、１０ｂ：シリンダ、
１１：クランクケース、  １８：空気圧コンプレッサ、
２１ａ、２１ｂ：シリンダブロック、  ２２ａ、２２ｂ：シリンダベッドブロック、
２３ａ、２３ｂ：燃焼室、  ３０：混合気噴射弁、
【図１】
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【図２】
2006307844.tif 000004
【図３】
2006307844.tif 000005
【図４】
2006307844.tif 000006
【図５】
2006307844.tif 000007
【図６】
2006307844.tif 000008