(57)【要約】【課題】  エンジンの暖機を行う場合、吸気やエンジン冷却水の加熱を電気的に行ったり、可変吸気弁を用いて吸気通路を絞っても、エンジンの仕事量をそれほど増大させることができない。【解決手段】  本発明による暖機制御装置は、吸気弁１７とスロットル弁２４との間の吸気通路２０に設けられて吸気弁１７の開閉タイミングに応じて開閉する吸気制御弁２６と、この吸気制御弁２６の開閉を行うアクチュエータ２５と、エンジン１０が未暖機状態であるか否かを判定する未暖機状態判定手段４２と、エンジン１０が未暖機状態であると未暖機状態判定手段４２が判断した場合、吸気制御弁２６が吸気弁１７の開弁期間の末期に開弁すると共に吸気弁１７の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に閉弁するように、アクチュエータ２５の作動を制御する制御装置２７とを具える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁とスロットル弁との間の吸気通路に設けられて前記吸気弁の開閉タイミングに応じて開閉する吸気制御弁と、
この吸気制御弁の開閉を行うアクチュエータと、
エンジンが未暖機状態であるか否かを判定する未暖機状態判定手段と、
エンジンが未暖機状態であると前記未暖機状態判定手段が判断した場合、前記吸気制御弁が前記吸気弁の開弁期間の末期に開弁すると共に前記吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に閉弁するように、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と
を具えたことを特徴とするエンジンの暖機制御装置。
【請求項２】
前記吸気通路内の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、
前記吸気通路内の吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、
エンジンの回転を検出するエンジン回転数センサと
をさらに具え、前記制御装置は、前記吸気圧センサおよび前記吸気温センサからの検出信号に基づいて最大となる吸気損失の値を算出する最大吸気損失演算部と、この最大吸気損失演算部にて算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量および前記エンジン回転数センサからの検出信号に基づいて最低限の必要空気量を算出する要求最低空気量演算部と、この要求最低空気量演算部によって算出された要求最低空気量を満たすように前記吸気制御弁の開弁時期を設定する開弁時期設定部とを有することを特徴とする請求項１に記載の暖機制御装置。
【請求項３】
スロットル弁と吸気弁との間の吸気通路に前記吸気弁の開閉タイミングに応じて開閉する吸気制御弁を設けたエンジンにおいて、
エンジンが未暖機状態であるか否かを判定するステップと、
エンジンが未暖機状態であると判断した場合、吸気弁の開弁期間の末期にて前記吸気制御弁を開弁させるステップと、
前記吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に前記吸気制御弁を閉弁させるステップと
を具えたことを特徴とする暖機制御方法。
【請求項４】
前記吸気制御弁を開弁させるステップは、
吸気圧および吸気温に基づいて最大となる吸気損失の値を算出するステップと、
算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量およびエンジン回転数に基づいて最低限の必要空気量を算出するステップと、
算出された要求最低空気量を満たすように吸気制御弁の開弁時期を設定するステップとを有することを特徴とする請求項３に記載の暖機制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの暖機を制御する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの未暖機時においては、燃料の完全燃焼が困難なため、燃費が悪化する上に排気ガス中に占める未燃成分が多いため、暖機運転をできるだけ早く完了することが望まれる。このため、エンジンの低温時においては吸気通路内を通る吸気を加熱したり、あるいはディーゼル機関においてはエンジン冷却水を加熱することにより、それ自体およびエンジンオイルを暖機させている。または、エンジン自体に電気的熱負荷を与え、これによりエンジンの実質的な仕事量を増大させて暖機を促進することが行われている。また、エンジンに負荷を増大させる手段としてエンジンの未暖機時に吸気工程での負荷を増大するために可変吸気弁を用いて吸入抵抗を増大させるようにしたものも知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−９１２６６号公報
【特許文献２】特公平６−６３４５３号公報
【特許文献３】特開２０００−２４８９４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
補機類の負荷を増大することによってエンジンに負荷を与える方法は、実質的なエンジンの仕事量をそれほど上げることができない。また、可変吸気弁を用いて吸気通路を絞る方法の場合には、充分な吸入空気量を確保することが困難となり、燃料噴射量を増大させることができず、負荷増加量が限られてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、未暖機状態にあるエンジンに対し、従来のものよりも大きな負荷を効率よく与えてエンジンの暖機運転を短期間に完了させ得る暖機制御装置および暖機制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の形態は、吸気弁とスロットル弁との間の吸気通路に設けられて前記吸気弁の開閉タイミングに応じて開閉する吸気制御弁と、この吸気制御弁の開閉を行うアクチュエータと、エンジンが未暖機状態であるか否かを判定する未暖機状態判定手段と、エンジンが未暖機状態であると前記未暖機状態判定手段が判断した場合、前記吸気制御弁が前記吸気弁の開弁期間の末期に開弁すると共に前記吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に閉弁するように、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを具えたことを特徴とするエンジンの暖機制御装置にある。
【０００７】
本発明においては、吸気弁が開弁中であっても、吸気制御弁が吸気弁の開弁期間の末期まで閉弁状態に保持されているため、吸気弁と吸気制御弁との間の吸気通路内が負圧となって吸気損失が増大し、吸気行程中のエンジンの負荷が増大する。燃焼に必要な空気は、吸気制御弁の開弁動作によって吸気弁の開弁期間の末期以降に燃焼室内に吸引供給される。
【０００８】
本発明の第１の形態による暖機制御装置において、吸気通路内の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、吸気通路内の吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの回転を検出するエンジン回転数センサとをさらに具え、制御装置が、吸気圧センサおよび吸気温センサからの検出信号に基づいて最大となる吸気損失の値を算出する最大吸気損失演算部と、この最大吸気損失演算部にて算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量およびエンジン回転数センサからの検出信号に基づいて最低限の必要空気量を算出する要求最低空気量演算部と、この要求最低空気量演算部によって算出された要求最低空気量を満たすように吸気制御弁の開弁時期を設定する開弁時期設定部とを有するものであってよい。
【０００９】
制御装置はまた、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段をさらに有するものであってよい。
【００１０】
未暖機状態判定手段がエンジン冷却水の温度を検出する水温センサまたはエンジンオイルの温度を検出する油温センサを有するものであってよい。
【００１１】
エンジンが筒内に燃料を直接噴射する型式のディーゼルまたはガソリン機関であってよい。
【００１２】
本発明の第２の形態は、スロットル弁と吸気弁との間の吸気通路に前記吸気弁の開閉タイミングに応じて開閉する吸気制御弁を設けたエンジンにおいて、エンジンが未暖機状態であるか否かを判定するステップと、エンジンが未暖機状態であると判断した場合、吸気弁の開弁期間の末期にて前記吸気制御弁を開弁させるステップと、前記吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に前記吸気制御弁を閉弁させるステップとを具えたことを特徴とする暖機制御方法にある。
【００１３】
本発明の第２の形態による暖機制御方法において、吸気制御弁を開弁させるステップが、吸気圧および吸気温に基づいて最大となる吸気損失の値を算出するステップと、算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量およびエンジン回転数に基づいて最低限の必要空気量を算出するステップと、算出された要求最低空気量を満たすように吸気制御弁の開弁時期を設定するステップとを有するものであってよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の暖機制御装置によると、エンジンが未暖機状態であると未暖機状態判定手段が判断した場合、吸気制御弁が吸気弁の開弁期間の末期に開弁すると共に吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に閉弁するように、アクチュエータの作動を制御する制御手段を具えているので、エンジンの吸気行程における吸気損失を増大させてエンジン負荷を高め、これに応じて燃料をより多量に供給してエンジンの仕事量を増大させることが可能となり、その暖機時間を短縮させることができる。
【００１５】
吸気通路内の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、吸気通路内の吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの回転を検出するエンジン回転数センサとをさらに具え、制御装置が、吸気圧センサおよび吸気温センサからの検出信号に基づいて最大となる吸気損失の値を算出する最大吸気損失演算部と、この最大吸気損失演算部にて算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量およびエンジン回転数センサからの検出信号に基づいて最低限の必要空気量を算出する要求最低空気量演算部と、この要求最低空気量演算部によって算出された要求最低空気量を満たすように吸気制御弁の開弁時期を設定する開弁時期設定部とを有する場合、燃料の無駄な消費を回避しつつエンジンの暖機を効率よく行うことができる。
【００１６】
本発明の暖機制御方法によると、エンジンが未暖機状態であるか否かを判定し、エンジンが未暖機状態であると判断した場合、吸気弁の開弁期間の末期にて吸気制御弁を開弁させ、吸気弁の閉弁とほぼ同時またはそれよりも前に吸気制御弁を閉弁させるようにし、または要求空気量によって吸気弁の閉弁後に閉弁させることで、エンジンの吸気行程における吸気損失を増大させてエンジン負荷を高め、これに応じて燃料をより多量に供給してエンジンの仕事量を増大させることが可能となり、その暖機時間を短縮させることができる。
【００１７】
吸気制御弁を開弁させるステップが、吸気圧および吸気温に基づいて最大となる吸気損失の値を算出するステップと、算出された最大吸気損失値に応じた燃料噴射量およびエンジン回転数に基づいて最低限の必要空気量を算出するステップと、算出された要求最低空気量を満たすように吸気制御弁の開弁時期を設定するステップとを有する場合、燃料の無駄な消費を回避しつつエンジンの暖機を効率よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明による暖機制御装置を直噴形式のガソリンエンジンに応用した一実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明するが、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、従って本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができる。
【００１９】
本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図１に示し、このエンジンの暖機に関する制御ブロックを図２に示す。本実施形態におけるエンジン１０は、燃料であるガソリンを燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に直接噴射し、点火プラグ１３によって着火させる型式のものであるが、アルコールやＬＰＧ(液化天然ガス)などを燃料として使用することも可能である。
【００２０】
燃焼室１２にそれぞれ臨む吸気ポート１４および排気ポート１５が形成されたシリンダヘッド１６には、吸気ポート１４を開閉する吸気弁１７および排気ポート１５を開閉する排気弁１８を含む動弁機構と、燃焼室１２内の混合気を着火させる点火プラグ１３とが組み込まれ、さらにこの点火プラグ１３に火花を発生させるイグニッションコイル１９が搭載されている。
【００２１】
吸気ポート１４に連通するようにシリンダヘッド１６に連結されて吸気ポート１４と共に吸気通路２０を画成する吸気管２１の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路２０に導くためのエアクリーナ２２が設けられている。このエアクリーナ２２よりも下流側に位置する吸気管２１の部分には、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ２３によって開度が調整されるスロットル弁２４が組み込まれている。本実施形態では、アクセルペダルの踏み込み動作と、スロットル弁２４の開閉動作とを切り離して電気的に制御できるようにしているが、これらアクセルペダルとスロットル弁２４とを機械的に連結したものであってもよい。さらに、このスロットル弁２４よりも下流側に位置する吸気管２１の部分には、吸気弁１７の開閉時期に応じた所定のタイミングにてアクチュエータ２５により吸気通路２０を開閉する吸気制御弁２６が組み込まれている。エンジン１０が気筒当たり複数の吸気ポート１４をそれぞれ有する場合、吸気制御弁２６を各吸気ポート１４毎に独立して設け、各吸気ポート１４を個別に開閉することも可能であるが、個々の気筒を単位として吸気制御弁２６を開閉するようにしてもよい。これら吸気制御弁２６およびそのアクチュエータ２５は、吸気弁１７の開閉時期に応じて所望の時期に正確に吸気制御弁２６が開閉するように、極めて制御応答性の高いものである。
【００２２】
本実施形態における吸気制御弁２６は、後述するエンジン１０の暖機時以外は、吸気弁１７の開弁時期よりも遅く開弁し、そして吸気弁１７の閉弁時期よりも遅く閉弁するように、制御装置２７からの指令に基づき、アクチュエータ２５によって制御される。この結果、エンジン１０の吸気行程の末期に負圧状態となっている燃焼室１２内に吸気制御弁２６よりも上流側に位置する吸気通路２０内の空気が一気に流れ込み、一種の慣性過給効果により多量の空気を燃焼室１２内に充填させることが可能となる。換言すれば、この吸気制御弁２６を用いた過給においては、吸気の慣性と吸気制御弁２６よりも下流側に発生する負圧とを利用して制御の開始直後から実際の過給がなされることとなる。従って、ターボ過給方式などよりも制御の応答性に優れ、いわゆる車両の加速遅れを解消することができる。なお、このような吸気制御弁２６に関する基本的な技術は、２００３年フランクフルトモーターショーにて Siemens VDO Automotive AG から９月９日にプレス発表された "Impulses for Greater Driving Fun" に詳述されている。
【００２３】
途中にサージタンク２８が形成された吸気管２１には、吸気通路２０内を流れる吸気温を検出してこれを制御装置２７に出力する吸気温センサ２９と、吸気通路２０内の吸気圧を検出してこれを制御装置２７に出力する吸気圧センサ３０とが取り付けられている。吸気管２１に対するこれら吸気温センサ２９および吸気圧センサ３０の取り付け位置は、吸気制御弁２６の取り付け位置よりも上流側であればよく、図１の如き位置に限定されるものではない。
【００２４】
排気ポート１５に連通するようにシリンダヘッド１６に連結されて排気ポート１５と共に排気通路３１を画成する排気管３２の途中には、燃焼室１２内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化する三元触媒３３が組み込まれている。この三元触媒３３を排気通路３１に沿って直列に複数個組み込むことも有効である。
【００２５】
従って、エアクリーナ２２を通って吸気管２１から燃焼室１２内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に噴射される燃料と混合気を形成し、点火プラグ１３の火花により着火して燃焼し、これによって生成する排気ガスが三元触媒３３を通って排気管３２から大気中に排出される。
【００２６】
ピストン３４が往復動するシリンダブロック３５には、このシリンダブロック３５に形成されたウォータジャケット３６内の冷却水の温度を検出してこれを制御装置２７に出力する水温センサ３７と、連接棒３８を介してピストン３４が連結されるクランク軸３９の回転位相、つまりクランク角を検出してこれを制御装置２７に出力するクランク角センサ４０とが取り付けられている。本実施形態においては、このクランク角センサ４０を本発明のエンジン回転数センサとして利用している。
【００２７】
制御装置２７は、これらセンサ２９，３０，３７，４０などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン１０の運転がなされるように、燃料噴射弁１１，イグニッションコイル１９，スロットルアクチュエータ２３，アクチュエータ２５などの作動を制御するようになっている。また、燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量などに基づき、スロットル弁２４の開度に応じた吸気量に対して所定の割合となるように設定される。
【００２８】
本実施形態における制御装置２７は、上述した吸気制御弁２６を利用してエンジン１０の暖機期間の短縮化を図るため、エンジン１０の駆動トルク、つまり燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量を算出する燃料噴射量算出手段４１と、エンジン１０の暖機運転が必要であるか否かを判定する未暖機状態判定部４２と、吸気損失の最大値を算出する最大吸気損失演算部４３と、エンジン１０を暖機運転するために最低限の必要空気量を算出する要求最低空気量演算部４４と、この要求最低空気量演算部４４によって算出された要求最低空気量Ｇを満たすように吸気制御弁２６の開弁時期を設定する開弁時期設定部４５とを有する。
【００２９】
本発明においては、エンジン１０の暖機中に吸気損失を増大させる必要があるため、暖機運転中における吸気制御弁２６の閉弁時期を吸気弁１７の閉弁時期に合わせることが好ましく、本実施形態では吸気制御弁２６の閉弁時期と吸気弁１７の閉弁時期とを一致させている。吸気制御弁２６の閉弁時期を吸気弁１７の閉弁時期とほぼ同時またはそれよりも早めに設定することも可能であるが、この場合には要求最低空気量Ｇを満たすように、その開弁時期も早める必要が生ずる。なお、吸気制御弁２６の閉弁時期を吸気弁１７の閉弁時期よりも遅くすると、吸気の慣性によって吸気弁１７と吸気制御弁２６との間の吸気通路２０内の圧力が高くなってしまい、次の吸気行程の際の吸気損失を大きくすることができなくなるので好ましくないが、要求空気量が多い場合には次の燃焼サイクルのために空気量を増加できる手段となる。
【００３０】
上述した燃料噴射量算出手段４１は、周知のように燃料噴射弁１１の開弁期間から燃料の噴射量を算出する他、エンジン制御のためにエンジン回転数などに応じてあらかじめ設定された燃料の噴射量に関する図示しないマップを有している。燃料噴射量は、エンジン負荷と同義であるので、燃料噴射量の算出に代えてエンジン負荷を算出するようにしてもよい。
【００３１】
未暖機状態判定部４２は、水温センサ３７からの検出信号に基づき、これが予め設定した基準水温ＴＲ以下であるか否かを判定し、検出された冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲを越えるまで暖機運転を実行させる。このように、本実施形態では水温センサ３７を用いてエンジン１０の暖機運転の終了を冷却水温Ｔｎによって判断しているが、エンジンオイルの油温を検出してこれを制御装置２７に出力する油温センサを用い、油温によってエンジン１０の暖機運転の終了を判断したり、エンジン回転数の変動幅に基づいてエンジン１０の暖機運転の終了を判断することも可能である。
【００３２】
吸気弁１７の開弁動作によって燃焼室１２内に流入する空気量は、閉弁状態にある吸気制御弁２６と吸気弁１７との間の吸気通路２０に介在する空気量ｍに対応する。エンジン１０の設計時点で吸気制御弁２６と吸気弁１７との間の吸気通路２０の体積ＶＲが決まるので、上述した空気量ｍは、吸気制御弁２６の閉弁状態における吸気通路２０内の吸気圧ＰＩおよび吸気温ＴＩとに基づき、気体の状態方程式からｍ＝ＰＩ×ＶＲ/(Ｒ×ＴＩ)として算出することができる。ここで、Ｒは気体定数である。また、燃焼室１２内の圧力、つまり筒内圧力ＰCは、燃焼室１２のボア径およびピストン３４の位置、つまりクランク角センサ４０により検出されるクランク角に応じて決まる筒内体積ＶＣと、先の空気量ｍとから、ＰＣ＝(ｍ×Ｒ×ＴＩ)/ＶＣとして算出することができる。さらに、この筒内圧力ＰＣと排気圧ＰＥとから、吸気制御弁２６を用いた場合の吸気損失の最大値を予想する。排気圧ＰＥは、排気管３２内に排気圧センサを設けることによって検出することも可能であるが、エンジン回転数と燃料噴射量、つまりエンジン１０の駆動トルクとに関連付けた図３に示すようなマップから読み出すことができる。本実施形態における最大吸気損失演算部４３は、このようなマップを有しており、吸気温センサ２９および吸気圧センサ３０，クランク角センサ４０からの検出信号および燃料噴射量算出手段４１によって算出される燃料噴射量を用い、上述した演算処理を行って吸気損失の最大値を推測している。
【００３３】
要求最低空気量演算部４４は、エンジン回転数と燃料噴射量、つまりエンジン１０の駆動トルクと要求最低空気量Ｇとを関連付けた図４に示す如きマップを有している。そして、クランク角センサ４０からの検出信号および燃料噴射量算出手段４１から読み出される燃料噴射量に基づき、図４のマップから要求最低空気量Ｇを読み出す。
【００３４】
吸気行程におけるピストン３４の上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に至る任意のクランク角位相にて吸気制御弁２６を開弁し、ＢＤＣにて閉弁した場合の吸気制御弁２６の開弁時期と吸入空気量との関係を図５に示す。吸気制御弁２６の開弁時期は横軸のクランク角位相にて示されており、吸気制御弁２６の開弁時期を変えることにより、吸入空気量も変化することが理解されよう。従って、この吸入空気量の曲線と要求最低空気量Ｇとが吸気行程におけるＢＤＣと最も近くで交差する箇所にて吸気制御弁２６を開弁し、そして吸気弁１７と同時に閉弁することにより、吸気損失を最大にしてエンジン１０の仕事量を多くさせ、つまり燃料噴射量を増大して暖機の促進を図ることが可能となる。開弁時期設定部４５は、この交点のクランク角を読み出し、これを吸気制御弁２６の開弁時期として設定するものである。
【００３５】
従って、エンジン１０を暖機する場合には図６に示すフローチャートに従って行われる。まず、Ｓ１のステップにて水温センサ３７により検出された冷却水温Ｔｎが予め設定した基準水温ＴＲ以下であるか否かが未暖機状態判定部４２にて判定される。
【００３６】
ここで、冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲを越えている、つまりエンジン１０の暖機が必要ないと未暖機状態判定部４２が判断した場合には、この暖機制御の処理を終了するが、通常は冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲ以下であるので、Ｓ２のステップに移行して吸気損失の最大値を最大吸気損失演算部４３にて算出する。次いでＳ３のステップに移行し、要求最低空気量演算部４４にて要求最低空気量Ｇを算出し、さらにＳ４のステップに移り、吸気制御弁２６の開弁時期を開弁時期設定部４５にて設定する。そしてＳ５のステップに移行し、Ｓ４のステップにて設定された吸気制御弁２６の開弁時期に基づき、アクチュエータ２５が作動して吸気制御弁２６の開閉制御を行い、吸気行程における負荷を増大してエンジン１０の仕事量を増大させ、エンジン１０の暖機を促進させる。
【００３７】
しかる後、Ｓ６のステップにて冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲを越えているか否かを再度未暖機状態判定部４２にて判定する。このＳ６のステップにて冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲ以下である、つまりエンジン１０の暖機が終了していないと未暖機状態判定部４２が判断した場合には、Ｓ５のステップに戻って冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲを越えるまで吸気制御弁２６の開閉制御を継続する。このようにしてＳ６のステップにて冷却水温Ｔｎが基準水温ＴＲを越えている、つまりエンジン１０の暖機が完了したと未暖機状態判定部４２が判断した場合、この暖機制御の処理を終了する。
【００３８】
上述した実施形態では本発明を直噴形式のガソリンエンジンに応用した場合について説明したが、点火プラグを用いないディーゼルエンジンに対しても有効であり、ガソリンエンジンの場合と同様な効果を得ることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明による暖機制御装置を直噴形式のガソリンエンジンに適用した一実施形態の概念図である。
【図２】図１に示した暖機制御装置の制御ブロック図である。
【図３】エンジン回転数と燃料噴射量と排気圧との関係を表すマップである。
【図４】エンジン回転数と燃料噴射量と要求最低空気量との関係を表すマップである。
【図５】エンジンの吸気行程にて吸気制御弁の開弁時期を変更した場合の吸入空気量の変化を表すグラフである。
【図６】図１に示した暖機制御装置による制御の手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１０  エンジン
１１  燃料噴射弁
１２  燃焼室
１３  点火プラグ
１４  吸気ポート
１５  排気ポート
１６  シリンダヘッド
１７  吸気弁
１８  排気弁
１９  イグニッションコイル
２０  吸気通路
２１  吸気管
２２  エアクリーナ
２３  スロットルアクチュエータ
２４  スロットル弁
２５  アクチュエータ
２６  吸気制御弁
２７  制御装置
２８  サージタンク
２９  吸気温センサ
３０  吸気圧センサ
３１  排気通路
３２  排気管
３３  三元触媒
３４  ピストン
３５  シリンダブロック
３６  ウォータジャケット
３７  水温センサ
３８  連接棒
３９  クランク軸
４０  クランク角センサ
４１  燃料噴射量算出手段
４２  未暖機状態判定部
４３  最大吸気損失演算部
４４  要求最低空気量演算部
４５  開弁時期設定部
Ｇ    要求最低空気量
ＰＥ   排気圧
Ｔｎ   冷却水温
ＴＲ   基準水温
ＴＤＣ  上死点
ＢＤＣ  下死点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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