(57)【要約】【課題】製品のコストアップを生じることなく、従来は学習制御が不可能なスロットル開度領域での学習制御を可能にする自動変速機の液圧制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、油圧に応じて締結・解放されるブレーキ2-4/Bと、ブレーキ2-4/Bの解放が開始されると共に締結が開始されブレーキ2-4/Bの締結が開始されると共に解放が開始されるワンウェイクラッチL/OWCと、ブレーキ2-4/Bの油圧Ｐを制御するコントローラ14とを備える。コントローラ14は、ブレーキ2-4/Bの締結開始からクラッチL/OWCの解放完了までに実際にブレーキ2-4/Bに油圧Ｐを供給した時間t1に基づく第一補正値Δｐ1と、クラッチL/OWCの解放完了からブレーキ2-4/Bの締結完了までに実際にブレーキ2-4/Bに油圧Ｐを供給した時間ｔ2に基づく第二補正値Δｐ2とにそれぞれ、重み係数Ｃを乗算し、これらの乗算値ΔＰ1（＝Δｐ1・Ｃ），ΔＰ2（＝Δｐ2・（１−Ｃ））を加算してブレーキ圧Ｐの油圧補正値ΔＰ（＝ΔＰ1＋ΔＰ2）を演算する。【選択図】図１
2006226361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧に応じて締結・解放される第一の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の解放が開始されると共に締結が開始され当該第一の摩擦要素の締結が開始されると共に解放が開始される第二の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の液圧を制御する制御部とを備えた自動変速機の液圧制御装置において、
前記制御部は、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第一補正値を演算する第一補正値演算手段と、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第二補正値を演算する第二補正値演算手段と、少なくともスロットル開度が所定の範囲内にある場合、当該第一補正値及び第二補正値を基に、前記第一の摩擦要素の液圧を学習制御する液圧学習制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。
【請求項２】
前記液圧学習制御手段は、第一補正値及び第二補正値それぞれに当該第一補正値及び第二補正値を加味した重み付けをする重み付け手段と、これら重み付けした第一補正値及び第二補正値を加算して前記第一の摩擦要素の液圧を補正するための液圧補正値を演算する液圧補正値演算手段とを備えることを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。
【請求項３】
前記第一補正値演算手段は、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて第一補正値を演算するものであり、
前記第二補正値演算手段は、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて第二補正値を演算するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項４】
前記第一補正値の演算に用いる差分が予め設定した第一の設定値よりも小さい不感帯領域にある場合は前記第一補正値を演算しない第一補正値演算停止手段と、
前記第二補正値の演算に用いる差分が予め設定した第一の設定値よりも小さい不感帯領域にある場合は前記第二補正値を演算しない第一補正値演算停止手段との少なくとも一方を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項５】
前記第一補正値の演算に用いる差分が予め設定した第二の設定値よりも大きい液圧補正値演算不要領域にある場合は前記第一補正値を演算しない第二補正値演算停止手段と、
前記第二補正値の演算に用いる差分が予め設定した第二の設定値よりも大きい液圧補正値演算不要領域にある場合は前記第二補正値を演算しない第二補正値演算停止手段との少なくとも一方を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項６】
前記液圧学習制御手段は、スロットル開度が前記所定の領域の下限値を下回る場合は、前記前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間のバラツキを補正する第一補正値を基に、前記液圧を学習制御することを特徴とする１乃至５のいずれか一項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項７】
前記液圧補正値学習制御は、スロットル開度が前記所定の領域の上限値を上回る場合は、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間のバラツキを補正する第二補正値を基に、前記液圧を学習制御することを特徴とする１乃至６のいずれか一項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧に応じて締結・解放される第一の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の解放が開始されると共に締結が開始され当該第一の摩擦要素の締結が開始されると共に解放が開始される第二の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の液圧を制御する制御部とを備えた自動変速機の液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、油圧に応じて締結・解放されるクラッチ若しくはブレーキ等の摩擦要素や機械的に締結・解放されるワンウェイクラッチ等の摩擦要素を有し、各摩擦要素を互いに適宜締結・解放して好適な動力伝達経路を形成する。
【０００３】
このため、自動変速機には、例えば、前進４速用として、１速時においては２速・４速ブレーキが解放された状態でローワンウェイクラッチを締結（同期回転）させておくことにより動力伝達を行い、２速に変速させる際には２速・４速ブレーキを締結させるために油圧（以下、「２−４ブレーキ圧」という。）を供給し、２速・４速ブレーキの締結動作中にローワンウェイクラッチを解放（空転）させることにより動力伝達経路を変更するものがある。かかる構成の場合、２速・４速ブレーキを締結する際のショックを軽減するため、２−４ブレーキ圧が目標とする圧力に到達する前に当該２速・４速ブレーキ圧に一旦棚圧を生じさせることが常套である。
【０００４】
図７（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ、２−４ブレーキ圧Ｐと、自動変速機の出力トルクＴoとの特性を示すタイムチャートであり、図７（ａ）から図７（ｄ）に向かうに従って、スロットル開度ＴＶＯが大きくなっている。また、図７において、符号Ｆ1は、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結開始からローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了までの段階（以下、「トルクフェーズ」という。）を示し、符号Ｆ2は、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了から２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結完了までの段階（以下、「イナーシャフェーズ」という。）を示す。
【０００５】
２−４ブレーキ圧Ｐは、例えば、図７（ｃ）に示す如く、目標とする油圧Ｐ2Aに到達する前に棚圧（以下、「スタンバイ圧」という。）Ｐaを形成することにより、ブレーキの締結に伴うショックを軽減している。
【０００６】
しかして、２−４ブレーキ圧Ｐは、スロットル開度ＴＶＯを小さく設定すると、図７（ａ），（ｂ）に示す如く、スロットル開度ＴＶＯが小さくなるに従って２−４ブレーキ圧Ｐも小さくなるため、トルクフェーズＦ1の占める時間（以下、「トルクフェーズ時間」という。）が延びて応答性が悪くなる。これに対し、スロットル開度ＴＶＯを大きく設定すると、図７（ｃ），（ｄ）に示す如く、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるに従って２−４ブレーキ圧Ｐも大きくなるため、イナーシャフェーズＦ2の占める時間（以下、「イナーシャフェーズ時間」という。）が短くなって応答性は向上するが、締結時に生じるショックを軽減する効果は期待できない。
【０００７】
そこで、こうした自動変速機の場合、スロットル開度ＴＶＯが低い状態では、大きなトルクが入力されずにゆっくり走り出すことを主眼に置いて、図７（ａ）の如く、２−４ブレーキ圧Ｐが低めになるように設定する一方、スロットル開度θが高い状態では、応答性と耐久性の向上を主眼に置いて、図７（ｄ）の如く、２−４ブレーキ圧Ｐが高めになるように設定していた（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平６−２１６４２号公報
【０００８】
しかしながら、こうした設定は、部品精度の差などにより工業的にばらつくことがある。このため、その解決手段としては、トルクフェーズ時間のバラツキを補正する補正値を演算して当該補正値を基に学習制御（以下、「トルクフェーズ学習制御」という。）を行った油圧補正値により２−４ブレーキ圧Ｐを好適な油圧に制御する方法や、イナーシャフェーズ時間のバラツキを補正する補正値を演算して当該補正値を基に学習制御（以下、「イナーシャフェーズ学習制御」という。）を行った油圧補正値により２−４ブレーキ圧Ｐを好適な油圧に制御する方法が考えられる。
【０００９】
ところが、トルクフェーズ時間は、図７（ａ），（ｂ）に示す如く、スロットル開度ＴＶＯが所定の値以上に大きくなると変化を示さなくなるため、それよりもスロットル開度ＴＶＯが大きい領域では、トルクフェーズ学習制御をトルクフェーズ時間で行う場合、学習制御を行うことができない。これに対し、イナーシャフェーズ時間は、図７（ｃ），（ｄ）に示す如く、スロットル開度ＴＶＯが所定の値以上に大きくならないと変化を示さないため、それよりもスロットル開度ＴＶＯが小さい領域では、学習制御を行うことができない。
【００１０】
そこで、イナーシャフェーズ学習制御とトルクフェーズ学習制御との別々の学習制御をスロットル開度に応じて組み合わせて全スロットル開度に亘って学習制御を行うことも考えられるが、かかる組み合わせによる学習制御では、イナーシャフェーズ学習制御の使用可能領域と、トルクフェーズ学習制御の使用可能領域との境界線が一致しないと、例えば、スロットル開度が中程度領域において学習制御ができないことも考えられる。
【００１１】
このため、従来は結果的に、部品の精度を上げることにより工業的なばらつきに対処していたが、かかる対処法は、製品のコストアップにつながっていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述した事実認識に基づいてなされたものであり、製品のコストアップを生じることなく、従来は学習制御が不可能なスロットル開度領域での学習制御を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に記載の発明は、液圧に応じて締結・解放される第一の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の解放が開始されると共に締結が開始され当該第一の摩擦要素の締結が開始されると共に解放が開始される第二の摩擦要素と、前記第一の摩擦要素の液圧を制御する制御部とを備えた自動変速機の液圧制御装置において、前記制御部は、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第一補正値を演算する第一補正値演算手段と、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第二補正値を演算する第二補正値演算手段と、少なくともスロットル開度が所定の範囲内にある場合、当該第一補正値及び第二補正値を基に、前記第一の摩擦要素の液圧を学習制御する液圧学習制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記液圧学習制御手段は、第一補正値及び第二補正値それぞれに当該第一補正値及び第二補正値を加味した重み付けをする重み付け手段と、これら重み付けした第一補正値及び第二補正値を加算して前記第一の摩擦要素の液圧を補正するための液圧補正値を演算する液圧補正値演算手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、前記第一補正値演算手段は、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて第一補正値を演算するものであり、前記第二補正値演算手段は、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて第二補正値を演算するものであることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか一項において、前記第一補正値の演算に用いる差分が予め設定した第一の設定値よりも小さい不感帯領域にある場合は前記第一補正値を演算しない第一補正値演算停止手段と、前記第二補正値の演算に用いる差分が予め設定した第一の設定値よりも小さい不感帯領域にある場合は前記第二補正値を演算しない第一補正値演算停止手段との少なくとも一方を設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項において、前記第一補正値の演算に用いる差分が予め設定した第二の設定値よりも大きい液圧補正値演算不要領域にある場合は前記第一補正値を演算しない第二補正値演算停止手段と、前記第二補正値の演算に用いる差分が予め設定した第二の設定値よりも大きい液圧補正値演算不要領域にある場合は前記第二補正値を演算しない第二補正値演算停止手段との少なくとも一方を設けたことを特徴とするものである。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項において、前記液圧学習制御手段は、スロットル開度が前記所定の領域の下限値を下回る場合は、前記前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間のバラツキを補正する第一補正値を基に、前記液圧を学習制御することを特徴とするものである。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか一項において、前記液圧補正値学習制御は、スロットル開度が前記所定の領域の上限値を上回る場合は、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間のバラツキを補正する第二補正値を基に、前記液圧を学習制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第一補正値と、第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第二補正値とを演算し、少なくともスロットル開度が所定の範囲内にある場合は、これら第一補正値及び第二補正値を基に、前記液圧を学習制御することにより、部品精度を上げて工業的ばらつきを抑えることなく、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく学習制御と、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく学習制御とのどちらの学習制御も行えないスロットル開度領域での学習制御が可能になる。
【００２１】
従って、本発明によれば、従来は学習制御が不可能なスロットル開度領域においても、製品のコストアップを生じることなく、変速の際に生じる応答遅れやショックを軽減することができる。
【００２２】
また、本発明において、第一補正値及び第二補正値それぞれに当該第一補正値及び第二補正値を加味した重み付けをし、これら重み付けした第一補正値及び第二補正値を加算して第一の摩擦要素の液圧の補正値を演算する場合は、例えば、スロットル開度が高い領域ではより応答性を向上させるべく液圧補正値を高くしたり、スロットル開度が低い領域では更にショックを軽減させるべく液圧補正値を低くする等、スロットル開度に応じたセッティングが可能になる。
【００２３】
更に、本発明において、前記第一補正値を、前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて演算すると共に、前記第二補正値を、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間と予め設定した目標時間との差分に応じて演算すれば、学習制御が簡素化されて制御の無駄を省くことができる。
【００２４】
特にこの場合、前記第一補正値を演算するに際して、前記第一補正値の演算に用いる差分が第一の設定値よりも小さい不感帯領域である場合は前記第一補正値を演算しないようにすれば、制御の無駄を更に省くことができる。なお、前記第二補正値を演算するに際しても、同様の効果が得られるが、この場合、前記第一補正値及び前記第二補正値の少なくとも一方を演算するに際して行えばよい。
【００２５】
更にこの場合、前記第一補正値を演算するに際して、前記第一補正値の演算に用いる差分が予め設定した第二の設定値よりも大きい液圧補正値演算不要領域にある場合は前記第一補正値を演算しないようにすれば、制御の無駄を更に省くことができる。なお、前記第二補正値を演算するに際しても、同様の効果が得られるが、この場合も、前記第一補正値及び前記第二補正値の少なくとも一方を演算するに際して行えばよい。
【００２６】
ところで、本発明は、少なくともスロットル開度が所定の領域にある場合に、第一補正値及び第二補正値を基に前記第一の摩擦要素の液圧を補正するための液圧補正値を演算すればよいため、例えば、スロットル開度が前記所定領域の下限値を下回る場合は、前記前記第一の摩擦要素の締結開始から前記第二の摩擦要素の解放完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第一補正値を基に、前記液圧を学習制御することもできる。即ち、前記第一の摩擦要素に供給される液圧が一定の値以下の領域で使用できる既存の学習制御を併用することができるため、スロットル開度が低い領域ではショックを更に一層軽減させるべく液圧補正値を低くする等、スロットル開度の低い領域を重点に置いたセッティングが可能になる。
【００２７】
同様に、スロットル開度が前記所定領域の上限値を上回る場合は、前記第二の摩擦要素の解放完了から前記第一の摩擦要素の締結完了までに実際に前記第一の摩擦要素に液圧を供給した時間に基づく第二補正値を基に、前記液圧を学習制御することもできる。即ち、前記第一の摩擦要素に供給される液圧が一定の値以上の領域で使用できる既存の学習制御を併用することができるため、スロットル開度が高い領域では応答性をより一層向上させるべく液圧補正値を高くする等、スロットル開度の高い領域を重点に置いたセッティングが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明である自動変速機の油圧制御装置の一形態を詳細に説明する。
【００２９】
図１は、本発明の一形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ１ａにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００３０】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF、フロントリングギヤＲF、これらに噛合するフロントピニオンＰF、および該フロントピニオンＰFを回転自在に支持するフロントキャリアＣFよりなる単純遊星歯車組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR、リヤリングギヤＲR、これらに噛合するリヤピニオンＰR、および該リヤピニオンＰRを回転自在に支持するリヤキャリアＣRよりなる単純遊星歯車組とする。
【００３１】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。即ち、フロントサンギヤＳFはリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００３２】
フロントキャリアＣFはハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣFは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。そしてフロントキャリアＣFと、リヤリングギヤＲRとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。フロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣR間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣRを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳRを入力軸４に結合する。
【００３３】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、ロークラッチＬ／Ｃ，２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ，ハイクラッチＨ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ，リバースクラッチＲ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev）とを得ることができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００３４】
図２に示すロークラッチＬ／Ｃ，２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ，ハイクラッチＨ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ，リバースクラッチＲ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には、少なくとも、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００３５】
ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ（制御部）１４により実行し、そのために変速機コントローラ１４には、図１に示す如く、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（自動変速機の入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数ＮOを検出する出力回転センサ１７からの信号と、運転者のシフトレバー操作により選択されたレンジ位置（Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｐ等）を検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、各摩擦要素に供給される作動油の温度Ｔを検知する油温センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３６】
ここで、一例としてＤレンジでの自動変速作用を説明しておくと、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO（車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、即ち図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放の切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素への供給圧を変更する。
【００３７】
ここで、図２を参照すると、前進１速時には、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂが解放状態にあり、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣは締結（一体回転）状態にあるが、１速から２速に変速する際に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂが締結されると共に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣが解放（相対回転）状態になる。
【００３８】
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに供給される油圧Ｐは、運転者のシフトレバー操作やスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ等の運転状態から算出される到達目標油圧Ｐoを、後述の油圧補正値ΔＰで適宜補正することにより求まる。
Ｐ＝Ｐo＋ΔＰ  ・・・（１）
【００３９】
以下、油圧補正値ΔＰの演算方法を、１速から２速に変速する際の、２速・４速ブレーキ２−４／ＢとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣとの関係を例に説明する。
【００４０】
変速機コントローラ１４は、運転者のシフトレバー操作やスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ等の運転状態から、１速から２速への変速（以下、「１→２変速」という。）が要求されると、この１速から２速への変速指令（以下、「１→２変速指令」という。）の検知をトリガーに、図３〜５に示すフローチャートに沿った演算を実行し、その演算結果に応じてコントロールバルブユニット８内の各ソレノイド９〜１３を制御する。なお、図７は、自動変速機２から出力されるトルク（以下、「出力トルク」という。）Ｔoと、エンジン回転数Ｎeと、タービン回転数Ｎtと出力軸回転数ＮOとから求まる自動変速機２全体のギア比ｉ（＝Ｎt／ＮO）と、後述のトルクフェーズ計測タイマ及びイナーシャフェーズ計測タイマとの時系列を、１→２変速指令が２速・４速ブレーキソレノイド１１に入力されてから変速が完了するまでの間に示したタイムチャートである。
【００４１】
図３は、１→２変速指令の検知により実行され、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結開始からローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了までに実際に２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに２−４ブレーキ圧Ｐを供給した時間ｔ1のバラツキを補正する第一補正値（以下、「トルクフェーズ補正値」という。）Δｐ1を演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【００４２】
先ず変速機コントローラ１４にて１→２変速指令が検知されると、この検知をトリガーに、図３のステップ１１では、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結開始からローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了までに実際に２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに２−４ブレーキ圧Ｐが供給される時間（以下、「実トルクフェーズ終了時間」）ｔ1を計測する。この実トルクフェーズ終了時間ｔ1は、例えば、変速機コントローラ１４に実トルクフェーズ計測タイマを設け、図６に示す如く、１→２変速指令の検知をスタートに、ギア比ｉ（＝Ｎt／ＮO）が上昇し始めるまでの時間又はエンジン回転数Ｎeが低下し始めるまでの時間を計測することにより算出する。
【００４３】
ステップ１２では、車種やユーザーの要求に応じて予め設定した目標時間（以下、「目標トルクフェーズ終了時間」）Ｔ1と、ステップ１１にて計測した実トルクフェーズ終了時間ｔ1との差分Δ1（＝｜ｔ1−Ｔ1｜）を求め、この差分Δ1が実トルクフェーズ終了時間ｔ1を目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1に一致させることができない程、微小な誤差範囲（以下、「トルクフェーズ補正値不感帯」という。）ΔＴ1にあるか否かを判定する。
【００４４】
ステップ１２にて、差分Δ1がトルクフェーズ補正値不感帯ΔＴ1にあると判定される場合（｜ｔ1−Ｔ1｜≦ΔＴ1）と、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキは、実トルクフェーズ終了時間ｔ1を目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1に対して大きくずらすものではないとして、ステップ１３に移行し、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキを補正するトルクフェーズ補正値ｐ1をｐ1＝０とする。
【００４５】
これに対し、ステップ１２にて、差分Δ1がトルクフェーズ補正値不感帯ΔＴ1にないと判定される場合（｜ｔ1−Ｔ1｜＞ΔＴ1）、ステップ１４にて、実トルクフェーズ終了時間ｔ1が目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1を越えるか否かを判定する。
【００４６】
このステップ１４にて、実トルクフェーズ終了時間ｔ1が目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1を越えると判定されると（ｔ1＞Ｔ1）、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキが実トルクフェーズ終了時間ｔ1を長くする傾向にあるとして、実トルクフェーズ終了時間ｔ1が短くなるよう、ステップ１５に移行する。
【００４７】
ステップ１５では、実トルクフェーズ終了時間ｔ1を短くするため、スタンバイ圧Ｐaが比較的高い状態を維持できるよう、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキを補正するトルクフェーズ補正値ｐ1を小さくする。この場合、トルクフェーズ補正値ｐ1は、例えば、
Δｐ1＝α1・β2・（ｔ1−Ｔ1−ΔＴ1）・・・（２）
を基に演算される。なお、式（２）において、α1は、車種やユーザーの要求に応じて適宜選択可能な油圧補正係数、また、β2は、任意の定数である。
【００４８】
これに対し、ステップ１４にて、実トルクフェーズ終了時間ｔ1が目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1を越えないと判定される場合（ｔ1≦Ｔ1）、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキが実トルクフェーズ終了時間ｔ1を短くする傾向にあるとして、実トルクフェーズ終了時間ｔ1が長くなるよう、ステップ１６に移行する。
【００４９】
ステップ１６では、実トルクフェーズ終了時間ｔ1を長くするため、スタンバイ圧Ｐaが比較的低い状態を維持できるよう、実トルクフェーズ終了時間ｔ1のバラツキを補正するトルクフェーズ補正値Δｐ1を大きくする。この場合、トルクフェーズ補正値ｐ1は、例えば、
Δｐ1＝α1・β1・（ｔ1−Ｔ1＋ΔＴ1）・・・（３）
を基に演算される。なお、式（３）においても、α1は、車種やユーザーの要求に応じて適宜選択可能な油圧補正係数、また、β1は、任意の定数である。
【００５０】
即ち、図３のステップ１１〜１６が第一補正値演算手段に相当し、ステップ１２，１３が第一補正値演算停止手段に相当する。
【００５１】
図４は、トルクフェーズ補正値ｐ1の算出をトリガーに実行され、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了から２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結完了までに実際に２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに２−４ブレーキ圧Ｐを供給した時間ｔ2のバラツキを補正する第二補正値（以下、「イナーシャフェーズ補正値」という。）Δｐ2を演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【００５２】
先ず変速機コントローラ１４にてトルクフェーズ補正値Δｐ1が算出されると、この算出結果をトリガーに、図４のステップ２１では、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの解放完了から２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの締結完了までに実際に２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに２−４ブレーキ圧Ｐが供給される時間（以下、「実イナーシャフェーズ終了時間」）ｔ2を計測する。この実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2は、例えば、変速機コントローラ１４にイナーシャフェーズ計測タイマを設け、図６に示す如く、前記実トルクフェーズ計測タイマの計測終了をスタートに、ギア比ｉ又はエンジン回転数Ｎeが一定の値を取るまでの時間を計測することにより算出する。
【００５３】
ステップ２２は、イナーシャフェーズ計測タイマに異常が生じた場合のフェールセーフとして機能するものであって、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2としてはあり得ない数値として予め設定した値Ｔaを基準に、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が異常に大きな値にあるか否かで判定する。ステップ２２にて、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が値Ｔaを越える場合（Ｔ2＞Ｔa）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2の計測に異常が生じたとしてステップ２３に移行し、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキを補正するイナーシャフェーズ補正値ｐ2をｐ2＝０とするが、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が値Ｔaを越えない場合（Ｔ2≦Ｔa）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2の計測が正常に行われたとしてステップ２４に移行する。
【００５４】
ステップ２４では、車種やユーザーの要求に応じて予め設定した目標時間（以下、「目標イナーシャフェーズ終了時間」）Ｔ2と、ステップ２１にて計測した実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2との差分Δ2（＝｜ｔ2−Ｔ2｜）を求め、この差分Δ2から実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を補正するイナーシャフェーズ補正値ｐ2を演算する必要のある領域（以下、「イナーシャ圧補正必要領域」という。）ΔＴsであるか否かを判定する。
【００５５】
ステップ２４にて、差分Δ2がイナーシャ圧補正必要領域ΔＴsにないと判定される場合（｜ｔ2−Ｔ2｜＞ΔＴs）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキを補正するイナーシャフェーズ補正値ｐ2を演算する必要はないとして、ステップ２３にて、イナーシャフェーズ補正値ｐ2をｐ2＝０とする。
【００５６】
これに対し、ステップ２４にて、差分Δ2がトルクフェーズ補正必要領域ΔＴsにあると判定される場合（｜ｔ2−Ｔ2｜≦ΔＴs）、ステップ２５に移行する。このステップ２５では、目標イナーシャフェーズ終了時間ｔbを基準に、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2との差分Δ2が実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2に一致させることができない程、微小な誤差範囲（以下、「イナーシャフェーズ補正値不感帯」という。）ΔＴ2にあるか否かを判定する。
【００５７】
ステップ２５にて、差分Δ2がイナーシャフェーズ補正値不感帯ΔＴ2にあると判定される場合（｜ｔ2−Ｔ2｜≦ΔＴ2）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキは、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2に対して大きくずらすものではないとして、ステップ２３に移行し、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキを補正するイナーシャフェーズ補正値ｐ2をｐ2＝０とする。
【００５８】
これに対し、ステップ２５にて、差分Δ2がイナーシャフェーズ補正値不感帯ΔＴ2にないと判定される場合（｜ｔ2−Ｔ2｜＞ΔＴ2）、ステップ２７にて、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2を越えるか否かを判定する。
【００５９】
このステップ２７にて、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2を越えると判定される場合（ｔ2＞Ｔ2）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキが実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を長くする傾向にあるとして、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が短くなるよう、ステップ２８に移行する。
【００６０】
ステップ２８では、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を短くするため、スタンバイ圧Ｐaが比較的高い状態を維持できるよう、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキを補正するイナーシャフェーズ補正値ｐ2を小さくする。この場合、イナーシャフェーズ補正値ｐ2は、例えば、
Δｐ2＝α2・β2・（ｔ2−Ｔ2−ΔＴ2）・・・（４）
を基に演算される。なお、式（４）において、α2は、車種やユーザーの要求に応じて適宜選択可能な油圧補正係数、また、β2は、任意の定数である。
【００６１】
これに対し、ステップ２７にて、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2を越えないと判定される場合（ｔ2≦Ｔ2）、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキが実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を短くする傾向にあるとして、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2が長くなるよう、ステップ２９に移行する。
【００６２】
ステップ２９では、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2を長くするため、スタンバイ圧Ｐaが比較的低い状態を維持できるよう、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2のバラツキを補正するイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を大きくする。この場合、イナーシャフェーズ補正値ｐ2は、例えば、
Δｐ2＝α2・β2・（ｔ2−Ｔ2＋ΔＴ2）・・・（５）
を基に演算される。なお、式（５）においても、α2は、車種やユーザーの要求に応じて適宜選択可能な油圧補正係数、また、β2は、任意の定数である。
【００６３】
本発明において、油圧補正値ΔＰは、図３にて求めたトルクフェーズ補正値Δｐ1と、図４にて求めたイナーシャフェーズ補正値Δｐ2とを加算して求めてもよいが、本形態においては、更に以下の演算処理を更に実行して油圧補正値ΔＰを演算する。
【００６４】
即ち、図４のステップ２１〜２９が第二補正値演算手段に、また、ステップ２５，２３が第二補正値演算停止手段に、更に、ステップ２４，２３が第二補正値演算停止手段に相当する。
【００６５】
図５は、イナーシャフェーズ補正値Δｐ2の算出をトリガーに実行され、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに供給される油圧Ｐを補正するための液圧補正値ΔＰを演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【００６６】
先ず変速機コントローラ１４にてイナーシャフェーズ補正値Δｐ2が算出されると、この算出結果をトリガーに、図５のステップ３１では、図３にて求めたトルクフェーズ補正値Δｐ1と、図４にて求めたイナーシャフェーズ補正値Δｐ2とを読み込んで、ステップ３２にて、トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2それぞれに、当該トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を加味した重み係数Ｃに乗算して重み付けをする。
ΔＰ1＝Δｐ1・Ｃ  ・・・（６）
ΔＰ2＝Δｐ2・（１−Ｃ）  ・・・（７）
Ｃ＝Δｐ1／（Δｐ1＋Δｐ2）  ・・・（８）
【００６７】
ステップ３３では、式（６）から求めたトルクフェーズ補正値ΔＰ1と、式（７）から求めたイナーシャフェーズ補正値ΔＰ2とを加算し、
ΔＰ＝ΔＰ1＋ΔＰ2  ・・・（９）
２−４ブレーキ圧Ｐを補正するための油圧補正値ΔＰを算出する。
【００６８】
即ち、図５のステップ３１〜３３及び式（１）による演算処理が液圧学習制御手段に、また、ステップ３２が重み付け手段に、ステップ３３が液圧補正値演算手段に相当する。
【００６９】
これにより、液圧補正値ΔＰは、今回行われた２−４ブレーキ圧Ｐの供給過程を基に、新たな値に補正されるから、次に２速・４速ブレーキ２−４／Ｂに供給する２−４ブレーキ圧Ｐは、式（１）を用いて、そのときの運転状態から求まる到達目標油圧Ｐoと、今回演算した油圧補正値ΔＰとから演算されたものとなる。即ち、２−４ブレーキ圧Ｐには常に、学習制御された油圧が供給される。
【００７０】
上述の如く、本発明は、実トルクフェーズ時間ｔ1のバラツキを補正する第一補正値Δｐ1と、実イナーシャフェーズ時間ｔ2のバラツキを補正する第二補正値Δｐ2とを演算し、これらトルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を基に２−４ブレーキ圧Ｐを学習制御することにより、部品精度を上げて工業的ばらつきを抑えることなく、トルクフェーズ学習制御と、イナーシャフェーズ学習制御とのどちらの学習制御も行えないスロットル開度領域、例えば、スロットル開度中開度領域での学習制御が可能になる。
【００７１】
従って、本発明によれば、従来は学習制御が不可能なスロットル開度の領域においても、製品のコストアップを生じることなく、変速の際に生じる応答遅れやショックを軽減することができる。
【００７２】
特に、本形態の如く、トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2それぞれに当該トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を加味した重み付け係数Ｃを乗算して重み付けし、これら重み付けしたトルクフェーズ補正値ΔＰ1及びイナーシャフェーズ補正値ΔＰ2を加算して２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの油圧補正値ΔＰを演算すれば、例えば、スロットル開度ＴＶＯが高い領域ではより応答性を向上させるべく油圧補正値ΔＰを高くしたり、スロットル開度ＴＶＯが低い領域では更にショックを軽減させるべく油圧補正値ΔＰを低くする等、スロットル開度ＴＶＯに応じたセッティングが可能になる。
【００７３】
更に、本形態の如く、トルクフェーズ補正値Δｐ1を、実トルクフェーズ終了時間ｔ1と予め設定した目標トルクフェーズ終了時間Ｔ1との差分Δ1に応じて演算すると共に、イナーシャフェーズ補正値Δｐ2を、実イナーシャフェーズ終了時間ｔ2と予め設定した目標イナーシャフェーズ終了時間Ｔ2との差分Δ2に応じて演算すれば、学習制御が簡素化されて制御の無駄を省くことができる。
【００７４】
特にこの場合、トルクフェーズ補正値Δｐ1を演算するに際して、図３のステップ１２，１３の如く、予め設定した目標時間Ｔ1と、実計測時間ｔ1との差分Δ1が予め設定した値ΔＴ1よりも小さい不感帯領域である場合はトルクフェーズ補正値Δｐ1を演算しないようにすれば、制御の無駄を更に省くことができる。なお、イナーシャフェーズ補正値Δｐ2を演算するに際しても、図４のステップ２５，２３の如く、予め設定した目標時間Ｔ2と、実計測時間ｔ2との差分Δ2が予め設定した値ΔＴ2よりも小さい不感帯領域である場合はイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を演算しないようにすれば、同様の効果が得られるが、この場合、トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2の少なくとも一方を演算するに際して行えばよい。
【００７５】
更に、本形態において、イナーシャフェーズ補正値Δｐ2を演算するに際して、例えば、図４のステップ２４，２３の如く、予め設定した目標時間Ｔ2と、実計測時間ｔ2との差分Δ2が予め設定した値ΔＴsよりも大きい補正不要領域である場合はイナーシャフェーズ補正値Δｐ2を演算しないようにすれば、制御の無駄を更に省くことができる。なお、本形態では、補正不要領域の有無の判定は、イナーシャフェーズ補正値Δｐ2を演算する際にのみ行ったが、図３にて、トルクフェーズ補正値Δｐ1を演算する際にも、補正不要領域の有無を判定しておいてもよい。
【００７６】
ところで、本形態は、スロットル開度ＴＶＯ全領域にて図３〜５により油圧補正値ΔＰを演算しているが、少なくともスロットル開度ＴＶＯが中開度の範囲内にある場合に用いればよい。このため、例えば、スロットル開度ＴＶＯが中開度領域の下限値（車種やユーザーに応じて適宜設定可能。）を下回る低開度の場合は、トルクフェーズ時間ｔ1に基づく補正値を基に２−４ブレーキ圧Ｐを学習制御することもできる。即ち、２−４ブレーキ圧Ｐが一定の値以下の領域で使用できる既存のトルクフェーズ学習制御を併用することができるため、スロットル開度ＴＶＯが低い領域ではショックを更に一層軽減させるべく油圧補正値ΔＰを低くする等、スロットル開度ＴＶＯの低い領域を重点に置いたセッティングが可能になる。
【００７７】
同様に、スロットル開度ＴＶＯが中開度領域の上限値を上回る高開度の場合は、イナーシャフェーズ時間ｔ2を基に２−４ブレーキ圧Ｐを学習制御することもできる。即ち、２−４ブレーキ圧Ｐが一定の値以上の領域で使用できる既存のイナーシャフェーズ学習制御を併用することができるため、スロットル開度ＴＶＯが高い領域では応答性をより一層向上させるべく液圧補正値を高くする等、スロットル開度ＴＶＯの高い領域を重点に置いたセッティングが可能になる。
【００７８】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、当業者によれば、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、トルクフェーズ補正値Δｐ1及びイナーシャフェーズ補正値Δｐ2は、実トルクフェーズ時間ｔ1及び実イナーシャフェーズ時間t2に基づいて演算するものであれば、本形態の演算方法に限ることなく、様々な方法での演算が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一形態になる自動変速機の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンおよびその制御系を示す概略系統図である。
【図２】同形態にかかる自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】同形態において、１→２変速指令の検知により実行され、実トルクフェーズ時間のバラツキを補正する第一補正値を演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【図４】同形態において、第一補正値の算出をトリガーに実行され、実イナーシャフェーズ時間のバラツキを補正する第二補正値を演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【図５】同形態において、イナーシャフェーズ補正値の算出をトリガーに実行され、２−４ブレーキ圧Ｐを補正するための液圧補正値ΔＰを演算するための手順の概要を示すフローチャートである。
【図６】同形態において、１→２変速指令に伴い変動する自動変速機の出力トルク、エンジン回転数、ギア比及びトルクフェーズ計測タイマ並びにイナーシャフェーズ計測タイマの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図７】（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ、前進４速の自動変速機における２−４ブレーキ圧Ｐと、同変速機の出力トルクＴoとの特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１    エンジン
1a    スロットルバルブ
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
19    油温センサ
21    クラッチドラム
21ｐ  クラッチ板
22    クラッチハブ
22ｐ  クラッチ板
23    クラッチピストン
24    リターンスプリング
25    ディッシュプレート
30    コントロール弁
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウェイクラッチ
【図１】
2006226361.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006226361.tif 000008
【図７】
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