(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギー需要量を最小にして燃料供給に自在に介入できる電磁弁制御方法を提供する。【解決手段】内燃エンジン１の作動パラメータに依存してエンジン制御部１３が電磁弁２１を制御ユニット２０を介して供給電圧（ＵＶ）を印加することで閉弁状態へ切換えて、エンジン制御部１３により設定された遮断時間４７の間燃料の供給を遮断することにより燃料の吸気通路１１への流出を阻止する。遮断時間４７の間、ノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）に負圧が生じている場合だけ制御ユニット２０により電磁弁２１の励起コイルに供給電圧（ＵＶ）を印加して電磁弁２１を通電し、他方遮断時間４７内ではあってもノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）に負圧が生じていない残りの時間５０においては、制御ユニット２０が供給電圧（ＵＶ）を遮断して電磁弁２１を非通電開弁状態に切換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料系（３０，３０ａ）の貯留室（２３）と吸気通路（１１）に開口しているノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）との間にある燃料管（１９）を切換える用を成し且つ非通電状態で開弁する電磁弁（２１）を用いて、特に手動で始動される内燃エンジン（１）の燃料系（３０，３０ａ）の燃料供給を制御するための方法であって、吸気通路（１１）内に負圧が発生している間に燃料をノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）から吸気通路（１１）内へ吸込み、電磁弁（２１）の励起コイルに供給電圧（ＵＶ）が印加されて電流が流れている場合にだけ電磁弁（２１）を閉弁状態へ切換え、電磁弁（２１）を閉弁させるために必要なエネルギーを、クランク軸（５）の回転時に発電機（１４，１５）から給電されるエネルギーアキュムレータ（１６）から提供し、内燃エンジン（１）の作動パラメータに依存してエンジン制御部（１３）が制御ユニット（２０）を介して電磁弁（２１）に供給電圧（ＵＶ）を印加することで電磁弁（２１）を閉弁状態へ切換えて、エンジン制御部（１３）により設定された遮断時間（４７）の間燃料の供給を遮断することにより、遮断時間（４７）の間燃料の吸気通路（１１）への流出を阻止し、遮断時間（４７）の間、ノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）に負圧が生じている場合だけ制御ユニット（２０）により電磁弁（２１）の励起コイルに供給電圧（ＵＶ）を印加して電磁弁（２１）を通電し、他方遮断時間（４７）内ではあってもノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）に負圧が生じていない残りの時間（５０）においては、制御ユニット（２０）が供給電圧（ＵＶ）を遮断して電磁弁（２１）を非通電開弁状態に切換えるようにした前記方法。
【請求項２】
ノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）での圧力（Ｐ）を測定して閾値（Ｐ０，ＰＳ）と比較すること、遮断時間（４７）の間に、ノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）での前記圧力（Ｐ）が所定の閾値（Ｐ０，ＰＳ）を下回ったときに電磁弁（２１）の励起コイルに供給電圧（ＵＶ）を印加し、遮断時間（４７）の間に、ノズル（ＨＤ，ＴＤ，Ｌ１，Ｌ２）での負圧（Ｐ）が所定の閾値（Ｐ０，ＰＳ）を上回ったときに電磁弁（２１）を非通電開弁状態にすることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
閾値（Ｐ０）が周囲空気圧であることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
閾値（ＰＳ）が周囲空気圧（Ｐ０）と内燃エンジン（１）のクランクケース（４）内の最小負圧（Ｐｍｉｎ）との間の圧力値であることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
吸気通路（１１）内の圧力（Ｐ）を検知して所定の閾値（Ｐ０）と比較することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
クランクケース（４）内の圧力（Ｐ）を検知して所定の閾値（ＰＳ）と比較することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
クランクケース（４）内への吸気通路（１１）の吸込み時間（ＥＯ）以外の遮断時間（４７）の間に電磁弁（２１）を非通電開弁状態に保持することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非通電状態で開口する電磁弁を用いて、特に手動で始動される内燃エンジンの燃料系の燃料供給を制御するための方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の弁は特許文献１から知られている。この種の弁は燃料系で使用するために設けられ、内燃エンジンの作動パラメータに従って燃料の供給の制御を可能にするため、燃料の流量を制御するのに利用される。
【０００３】
この種の電磁弁を手で操縦される作業機の内燃エンジンにおいて燃料系に使用することはそれほど簡単なものではない。というのは、この種の作業機は通常、バッテリーなしで作動し始動される手動始動式の内燃エンジンだからである。使用される電気エネルギーは誘導コイルから成る点火発電機を介して発生させ、誘導コイルはクランク軸とともに回転する電磁石と協働する。電気エネルギーはコンデンサを介して中間蓄積され、エンジン制御部により点火火花を発生させるために利用される。
【０００４】
したがって電磁弁を用いて燃料系を制御するには補助エネルギーが必要であり、この補助エネルギーは発電機およびエネルギーアキュムレータを適宜大型に構成することによって提供されねばならない。
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２４２８１６Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、エネルギー需要量を最小にして燃料供給に自在に介入できる電磁弁制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、燃料系の貯留室と吸気通路に開口しているノズルとの間にある燃料管を切換える用を成し且つ非通電状態で開弁する電磁弁を用いて、特に手動で始動される内燃エンジンの燃料系の燃料供給を制御するための方法であって、吸気通路内に負圧が発生している間に燃料をノズルから吸気通路内へ吸込み、電磁弁の励起コイルに供給電圧が印加されて電流が流れている場合にだけ電磁弁を閉弁状態へ切換え、電磁弁を閉弁させるために必要なエネルギーを、クランク軸の回転時に発電機から給電されるエネルギーアキュムレータから提供し、内燃エンジンの作動パラメータに依存してエンジン制御部が制御ユニットを介して電磁弁に供給電圧を印加することで電磁弁を閉弁状態へ切換えて、エンジン制御部により設定された遮断時間の間燃料の供給を遮断することにより、遮断時間の間燃料の吸気通路への流出を阻止し、遮断時間の間、ノズルに負圧が生じている場合だけ制御ユニットにより電磁弁の励起コイルに供給電圧を印加して電磁弁を通電し、他方遮断時間内ではあってもノズルに負圧が生じていない残りの時間においては、制御ユニットが供給電圧を遮断して電磁弁を非通電開弁状態に切換えるようにした前記方法を特徴とするものである。
【０００８】
本発明による方法は、非通電状態で開弁している弁、すなわち電圧を印加しない停止状態で開弁している弁に依拠している。これは、非通電開弁状態では、切換え制御の対象である燃料管が機械的に遮断されていないということを意味している。
【０００９】
たとえば、内燃エンジンの吸気通路への燃料の流量を遮断する遮断時間がエンジン制御部によって設定される場合、電磁弁は以下の基準に従って制御される。
電磁弁に対し供給電圧を印加するには、次の２つの条件が満たされていなければならない。
１．エンジン制御部が遮断時間をすでに設定している。
２．吸気通路内に負圧が発生している。
【００１０】
これら２つの条件が満たされていれば、電磁弁を通電し、燃料系の燃料管を機械的に遮断し、その結果ノズルから吸気通路内への燃料放出を遮断する。
【００１１】
設定された遮断時間の間に吸気通路内に負圧が発生しなければ、エンジン制御部により遮断時間が設定されているにもかかわらず、電磁弁を非通電状態へ切換え、すなわち電磁弁の励起コイルへの供給電圧を遮断する。電磁弁は非通電開弁状態へ戻り、これにより燃料管は機械的に開口する。しかし吸気通路内には負圧が発生していないので、ノズルから燃料は吸気通路内へ放出されず、それ故燃料流動は依然中断されたままである。
【００１２】
遮断時間が設定されているにもかかわらず、制御ユニットにより電磁弁への供給電圧が遮断され、このようにして、この遮断時間内での吸気通路内の物理学的圧力状態は、吸気通路内へ燃料を放出させないというエンジン制御部の設定を満たすために利用される。
【００１３】
ノズルから吸気通路内への燃料放出が物理学的に不可能である場合には常に、電磁弁を閉弁状態に保持する必要もない。したがって、電磁弁を閉弁状態に保持するために必要な電気エネルギーも必要ないので、結果的に機能性を制限させずにかなりの量の電気エネルギーを節約することができる。よって、バッテリーなしで特に手動で始動される内燃エンジンの場合のようにパワーの低い発電機を備えた内燃エンジンの燃料系にも電磁弁を使用することが可能になる。本発明による方法により、構成が簡潔で、よって軽量な（パワーチェーンソー、刈払い機等の手で操縦される可搬式作業機の場合には重要である）電磁制御式燃料系を、２サイクルエンジンの厳しい排ガス値をも満足させるように燃料の配量を最適化するために使用することが可能になる。
【００１４】
簡単な実施態様では、ノズルでの圧力を測定して閾値と比較し、この場合遮断時間の間に、ノズルでの前記圧力が所定の閾値を下回ったときだけ電磁弁の励起コイルに供給電圧を印加する。所定の閾値を下回らなければ、遮断時間が設定されているにもかかわらず、この遮断時間の間、電磁弁を非通電開弁状態に保持する。
【００１５】
簡単には、閾値は周囲空気圧に相当している。閾値を周囲空気圧と内燃エンジンのクランクケース内の最小負圧との間の圧力値として選定するのも合目的である。
【００１６】
有利には、吸気通路内の圧力を検知して所定の閾値と比較するのがよい。同様に、クランクケース内の瞬時圧力を検知して所定の閾値と比較してもよい。
【００１７】
圧力センサを使用せずに遮断時間内に電磁弁を制御するのも合目的である。スリットコントロールされる２サイクルエンジンまたは４サイクルエンジンの構造的所与条件のために、所定の一定クランク軸回転範囲では混合気取り込み口は開口している。第１次近似的には、所定の遮断時間内のこの時間の間だけ電磁弁を通電させて燃料の供給を機械的に遮断し、負圧のためにノズルから燃料が放出するのを阻止する。所定の遮断時間内ではあっても前記クランク軸回転範囲外では、電磁弁を開弁保持する。その結果、本発明による方法は補助的なセンサを使用しなくとも利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態を添付の図面を用いて詳細に説明する。
図１において１は内燃エンジンであり、内燃エンジン１は本実施形態では２サイクルエンジンである。内燃エンジン１はシリンダ２を有し、シリンダ２内ではピストン３が上下動する。ピストン３はクランクケース４内に支持されているクランク軸５を回転駆動する。このため、クランク軸５は適当な連接棒６を介してピストン３と連結されている。
【００１９】
ピストン３は混合気取り込み口１０を制御する。混合気取り込み口１０は、クランクケース４内が負圧である場合に、吸気管１１とエアフィルタ１７とを介して燃焼空気を吸い込む。燃焼空気には、気化器１２を通過するときに燃料が混合される。ピストン３によって制御される混合気取り込み口１０を介して燃料空気混合気がクランクケース４内へ吸い込まれ、燃料空気混合気は、ピストン３が下降するときに、シリンダ２に形成された搬送通路７を介して燃焼室８内へ搬送される。点火制御部１３を介して点火プラグ９に点火火花が発生し、点火プラグ９はピストン３が上昇するときに燃焼室８内で圧縮される燃料空気混合気を点火し、ピストン３の下降運動によりクランク軸５を駆動する。
【００２０】
クランク軸５は破線で示唆したホイール１４を駆動する。ホイール１４はフライホイール、ファンホイール等である。ホイール１４内には磁石が配置され、磁石はホイール１４の周囲に配置される定置のコイル１５に電圧を誘導させ、この電圧はエネルギーアキュムレータ１６に中間蓄積される。エネルギーアキュムレータ１６はコンデンサ等であるのが有利である。
【００２１】
エネルギーアキュムレータ１６は点火制御部１３に給電するとともに、点火プラグ９の点火火花に対してエネルギーを提供する。さらに、エネルギーアキュムレータ１６から、電磁弁２１を制御するために設けられた制御ユニット２０も駆動される。電磁弁２１は燃料系３０内に設けられ、燃料供給量を制御するために用いる。このため、電磁弁２１は制御線２２を介して制御ユニット２０に接続されている。
【００２２】
燃料系３０は、気化器１２の制御室２３と、該制御室２３に燃料を供給する燃料タンク２４とを有している。このため、図２に示したように、燃料管２５に燃料ポンプ２６が配置されている。燃料ポンプ２６は内燃エンジンのクランクケース４内のクランクケース交番圧力（図３を参照）によって駆動される。燃料ポンプ２６の吐出し側は吸込み弁２７を介して制御室２３と連通している。制御室２３はダイヤフラム２８によって画成されている。ダイヤフラム２８はコントロールレバー２９を介して吸込み弁２７をばね２９ａの力に抗して制御する。
【００２３】
制御室２３からは、１つのメインノズルＨＤと、合目的には１つの部分負荷ノズルＴＤと、複数個のアイドリングノズルＬ０，Ｌ１，Ｌ２とが吸気通路１１内へ分岐している。
【００２４】
図２の実施形態では、制御室２３と前記ノズルとの間に、電磁弁２１が燃料管１９に設けられている。電磁弁２１は、図２の図示位置では、非通電状態で開弁している。このために、たとえば、弁部材２１ｂを貫流位置へ付勢するばね２１ａを用いる。電磁弁２１を閉弁させ、よって燃料の供給を遮断するため、電磁弁２１の励起コイルを制御ユニット２０を介して供給電圧Ｕｖで付勢する。供給電圧Ｕｖを電磁弁２１の励起コイルに印加すると、弁部材２１ｂがばね２１ａの力に抗して復帰し、燃料の供給を遮断する。
【００２５】
メインノズル通路３１には位置調整要素３２と絞り３３とが設けられている。メインノズル通路３１は逆止弁３４を介して吸気通路１１のベンチュリー部３５の領域においてメインノズルＨＤと連通している。
【００２６】
メインノズル通路３１に並列に部分負荷通路３６が設けられている。部分負荷通路３６は固定絞り３７を介して部分負荷ノズルＴＤに燃料の供給を行う。部分負荷ノズルＴＤは流動方向３８においてベンチュリー部３５の下流側にノズルＬ１の高さに設けられている。なお、図２および図５では、図面を見やすくするため、ノズルは横に並べて図示してある。
【００２７】
吸気通路１１内には、ベンチュリー部３５の下流側にしてメインノズルＨＤの後に、回動可能なスロットルバルブ４０が設けられている。スロットルバルブ４０の回動範囲内にはアイドリングノズルＬ１とＬ２とが開口し、スロットルバルブ４０の下流側には出口Ｌ０が開口している。アイドリングノズルＬ０，Ｌ１，Ｌ２はともにアイドリング室３９から燃料の供給を受ける。アイドリングノズルＬ１はほぼスロットルバルブ４０の軸線４１の高さにあり、且つ絞り４２を介してアイドリング室３９と連通している。
【００２８】
アイドリングノズルＬ２はアイドリングノズルＬ１の上流側で吸気通路１１に開口しており、同様に絞り４３を介してアイドリング室３９と連通している。アイドリング室３９はアイドリング調整ねじ４４を介してメインノズル通路３１と連通している。
【００２９】
アイドリングノズルＬ０はスロットルバルブ４０の下流側で吸気通路１１に開口し、絞り１８を介してアイドリング室３９と連通している。
【００３０】
吸気通路１１のベンチュリー部３５上流側にはチョークバルブ４５が配置されている。チョークバルブ４５は、公知の態様で、内燃エンジンを始動させるために閉じて混合気を濃くする。
【００３１】
電子弁２１を備えた上記燃料系３０の構成は、吸気通路１１内の負圧に関係なく燃料を配量できるように改良した燃料供給機構に用いる。
【００３２】
エネルギーアキュムレータ１６に供給されるエネルギーは、基本的には、内燃エンジンの点火装置を作動させるために十分である。しかしながら、電磁弁２１を介して燃料系３０の制御を行うと、エネルギーが補助的に消費される。それゆえ、電磁弁２１へエネルギーを供給する場合に問題が生じることがある。
【００３３】
電磁弁２１を用いると、内燃エンジンでのピストン３のストローク位置に関係なく、したがってクランク軸の位置に関係なく、燃料の供給を遮断することができる。
【００３４】
制御ユニット２０により設定される燃料系３０の遮断時間４７（図３と図４を参照）の間に多量のエネルギーが消費されないようにするため、電磁弁２１は本発明による方法に従って制御される。エンジン制御部１３により電磁弁２１閉弁の命令が出されたときには常に、制御ユニット２０はスロットルバルブ４０下流側での吸気通路１１の圧力状態を監視する。もし、エンジン制御部１３によって設定される遮断時間４７の間に制御ユニット２０を介して燃料管１９が遮断され、しかも制御ユニット２０がセンサ４６を介して吸気通路１１内の吸込み負圧を確認しなければ、エンジン制御部１３の閉弁命令に反して、前記供給電圧Ｕｖを遮断する。その結果電流は流れず、よってエネルギーは消費されない。電磁弁２１は非通電状態で開弁しているので、弁部材２１ｂはばね２１ａの力に抗して変位し、燃料管１９は、エンジン制御部１３の命令に反して、開口に切換えられる。しかし、吸気通路１１内には負圧がないので、燃料がノズルを介して吸気通路１１内へ吸込まれることはなく、その結果閉弁命令の目的は、すなわち吸気通路１１への燃料供給を遮断するという命令の目的は達成されている。
【００３５】
命令「燃料供給遮断」が継続し、制御ユニット２０が吸気通路１１内に負圧を確認すると、電磁弁２１の励起コイルが新たに通電され、その結果燃料系３０内の燃料供給が機械的に遮断される。所定の遮断時間４７の間に燃料の供給を遮断するという命令の目的は引き続き保証されている。
【００３６】
次に、図３と図４とを用いて本発明による方法の原理をより詳細に説明する。図３はクランクケース４内のクランクケース交番圧力Ｐとクランク軸の角度ＫＷとの関係をグラフで示したものである。クランクケース交番圧力Ｐｍａｘはピストン３の下死点ＵＴではじまって、上死点ＯＴでＰｍｉｎまで降下する。その後、再び次の下死点ＵＴまでにＰｍａｘへ増大する。Ｘ軸線上での両下死点ＵＴの間隔はクランク軸の１回転、すなわちクランク軸の３６０゜の角度に正確に対応している。
【００３７】
混合気取り込み口１０の構造とピストン３に対するその相対位置とにより、混合気取り込み口１０はピストン３により制御される。これはスリットコントロールとも呼ばれる。混合気取り込み口１０は、その構造的所与条件により、クランク軸の角度に関しＥＯで示した範囲でのみ開口している。したがってこの時間の間だけ吸気通路１１内に負圧が発生している。
【００３８】
図４は吸気管内圧力Ｐとクランク軸の角度ＫＷとの関係をグラフで示したものである。時間Ｔ１で混合気取り込み口１０が開口し、これに対応して吸気通路１１内には、クランクケース４内の負圧が発生する。時間Ｔ２でピストン３が混合気取り込み口１０を閉鎖し、その結果負圧Ｐは再び周囲圧力Ｐ０に対応する。構造的な所与条件により、吸気通路１１内には、時間ＥＯの間だけ負圧が確認される。
【００３９】
いま、燃料の供給量を制限するため、電磁弁２１が燃料の供給を遮断時間４７にわたって遮断すると、遮断時間４７のうち時間４８と４９でのみ吸気通路１１内に負圧が発生する。残りの時間５０での吸込み通路１１内の圧力は実質的に周囲圧力ｐ０であり、その結果この時間５０の間は、物理学的な圧力状態のために燃料が吸込み通路１１内へ流れ込むこと、或いは吸込まれることがない。
【００４０】
本発明の技術思想によれば、電磁弁２１は時間４８と４９の間だけ通電され、すなわち遮断時間４７のうちこれらの時間４８と４９の間だけ供給電圧Ｕｖを印加する。したがって前記時間４８と４９の間だけエネルギーが消費されるにすぎず、遮断時間４７のうちこれらの時間よりもはるかに長い残りの時間５０には電磁弁２１は非通電状態であるので、エネルギーは消費されない。これにより電磁弁２１を用いて燃料系を最小のエネルギー消費量で制御することができ、高出力発電機を用いて高容量のエネルギーアキュムレータにエネルギーを供給する必要がない。本発明によれば、バッテリーのない手動始動式の内燃エンジンでも確実に作動させることができる。
【００４１】
電磁弁２１を適宜制御できるようにするには、制御ユニット２０が吸気通路１１内の実際の吸気負圧を確認しなければならない。これは、１つには、センサ４６，４６ａにより行うことができる。この場合、吸気通路１１内の吸気負圧を直接確認することができる。この種の制御の場合、吸気通路内負圧はスロットルバルブ４０の下流側で確認することができ、閾値（たとえば周囲圧力Ｐ０）と比較される。遮断時間の間、供給電圧は、吸気通路内負圧が所定の閾値（たとえば周囲圧力Ｐ０）を下回った場合に電磁弁２１の励起コイルに印加される。吸気通路１１内に負圧が確認されなければ、供給電圧ＵＶは遮断する。その結果電磁弁２１は非通電開弁状態になる。このとき、周囲圧力Ｐ０は相殺されるので、燃料の流動は不可能である。
【００４２】
これとは択一的に、クランクケース４内の圧力を圧力センサ４６ａで測定し、クランクケース内最大負圧Ｐｍｉｎと周囲圧力Ｐ０との間にある負圧値ＰＳ（図３を参照）を閾値として設定してもよい。負圧閾値ＰＳを下回ったときには常に、所定の時間４７の間電磁弁２１を通電させる。すなわち、クランクケースない負圧が負圧閾値ＰＳ以上であれば、遮断時間の間でも電磁弁２１を非通電状態に切換える。
【００４３】
構造的所与条件に基づき、混合気取り込み口１０は時点Ｔ１とＴ２の間の一定のクランク軸角度範囲ＥＯでのみ開口しているにすぎないので、制御ユニット２０によりクランク軸の角度に依存して電磁弁２１を制御してもよい。遮断時間４７が取り込み時間ＥＯ以外のクランク軸角度範囲内にある場合には、基本的には電磁弁２１は開弁したままでよい。エンジン制御部１３または制御ユニット２０が遮断時間を設定する限りにおいては、クランク軸角度が取り込み時間の範囲にある場合だけ電磁弁２１を通電させる。
【００４４】
図５の実施形態に示したように、電磁弁２１をアイドリングシステム３０ａに付設してもよい。すなわち燃料系３０とアイドリング室３９との連通を遮断する。このようにしてもアイドリングの燃料の濃さを調整することができる。図２の回路を用いても混合気組成を（アイドリング時でも）調整可能である。
【００４５】
電磁弁２１を本発明に従って制御することにより、電気エネルギーが制限的にしか使用されないアイドリング時でも、機能安定な制御が保証されている。電磁弁２１は混合気取り込み口１０が開口している時間だけ制御され、その他の時間は非通電開弁状態に保持され、この状態ではエネルギーが消費されないので、クランク軸の１回転にわたって燃料の供給を完全に遮断するために十分なエネルギーが提供される。このような制御により、アイドリング時の混合気組成と燃料流量とを任意の態様で整合させることができ、その結果内燃エンジンの作動パラメータによる安定なアイドリング制御が可能である。
【００４６】
図５の実施形態では、アイドリングシステムは依存系として図示されており、すなわちアイドリングシステムは主調整ねじ４４ａの後に接続されている。配管を一点鎖線で示したように、アイドリングシステムを主調整ねじ４４ａの前に接続してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】吸気回路と点火回路とを備えた内燃エンジンの概略構成図である。
【図２】電磁切換え弁を備えた気化器の原理を説明する概略構成図である。
【図３】クランクケース内の圧力変化とクランク軸の角度との関係を示すグラフである。
【図４】吸気通路内の圧力変化とクランク軸の角度との関係を示すグラフである。
【図５】アイドリングノズルを切換える電磁弁を備えた気化器の原理を説明する概略構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
１                  内燃エンジン
５                  クランク軸
１０                混合気取り込み口
１１                吸気通路
１２                気化器
１３                点火制御部
２０                制御ユニット
２１                電磁弁
３０                燃料系
４７                遮断時間
ＨＤ                メインノズル
Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２      アイドリングノズル
ＫＷ                クランク軸の角度
ＴＤ                部分負荷ノズル
ＵＶ                供給電圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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