(57)【要約】【課題】  消費電力および不要なノイズを低減でき、かつ判別手段を別途設けることなくセンサの作動停止を判別できる乗員保護装置の通信制御装置を提供すること。【解決手段】  車両の所定位置に設置され、車両に加わる衝撃を検出するサテライトセンサ本体およびサテライトセンサ本体によって検出された信号から測定値を得る制御部を有したサテライトセンサ部１０と、車両の所定位置に設置され、乗員保護装置の展開判断を行う主制御部２１を有しサテライトセンサ部１０に通信ラインで接続されたＥＣＵ２０とを備えた乗員保護装置の通信制御装置において、制御部は、測定値または測定値に基づいて演算された演算値と予め設定された基準値とを比較し、測定値または演算値が基準値以内である場合、サテライトセンサ部１０からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことを特徴とする。【選択図】    図２
2006082591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定位置に設置され、前記車両に加わる衝撃を検出するサテライトセンサ本体および前記サテライトセンサ本体によって検出された信号から測定値を得る制御部を有したサテライトセンサ部と、
前記車両の所定位置に設置され、乗員保護装置の展開判断を行う主制御部を有し前記サテライトセンサ部に通信ラインで接続されたＥＣＵとを備えた乗員保護装置の通信制御装置において、
前記制御部は、前記測定値または前記測定値に基づいて演算された演算値と予め設定された基準値とを比較し、前記測定値または前記演算値が前記基準値以内である場合、前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことを特徴とする乗員保護装置の通信制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記測定値または前記演算値が前記基準値を超えた状態から前記基準値以内になった場合、所定時間経過後に前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の通信制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記サテライトセンサ部の故障を検出した場合、前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を前記所定時間間隔で行うことを特徴とする請求項１または２記載の乗員保護装置の通信制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時に乗員を保護するための補助拘束装置（ＳＲＳ；Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｌ  Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）として用いられる乗員保護装置の通信制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、乗員保護装置の通信制御装置は、センターユニット内、例えばセンターコンソール付近に配設される主制御部と、車体中央部に配設されるフロアセンサと、車体前部および側部に配設される複数個のサテライトセンサとを備えている。主制御部は、これらフロアセンサおよびサテライトセンサの出力信号に基づいて車両の衝突状態を判定し、エアバッグ装置の起動を制御している。
【０００３】
フロアセンサは一般的に、主制御部の近傍に配置されて直接接続され、あるいは主制御部に内蔵されている。一方、サテライトセンサは、例えばフロントバンパおよび左右ドアのＢピラー付近に配置されている。そのサテライトセンサから発信される出力信号は、通信ケーブルを介して主制御部に伝送される。例えば、サテライトセンサが検出信号をデジタル化して、このデジタル信号を主制御部に常時送信する。また、サテライトセンサが予め所定の閾値を有し、検出した減速度がその閾値を超えたときに、閾値超過を示す出力信号を主制御部に送信するものもある。なお、サテライトセンサおよび主制御部間の通信方式には、車両に配設するケーブル数を削減する等の理由から、シリアル通信方式が用いられる。
【０００４】
このような乗員保護装置の通信制御装置においては、サテライトセンサからデジタル信号を主制御部に常時送信するため、通信制御装置全体としての消費電力がかかるとともに、送信した出力信号からノイズが常時発生する。そこで、これら消費電力およびノイズを低減するために、例えば、サテライトセンサの検出値または演算値が衝突判定の閾値に対して所定値以下の場合、検出値または演算値の出力信号の伝達を禁止する伝達禁止手段を設けた乗員保護装置の通信制御装置が提案されている。この乗員保護装置の通信制御装置は、サテライトセンサの検出値または演算値が衝突判定の閾値に対して所定値以下の場合、検出値または演算値の出力信号の伝達を禁止することにより、消費電力および不要なノイズを低減することができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３２０６４６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に示す乗員保護装置の通信制御装置においては、サテライトセンサの検出値または演算値の出力が０である場合、衝突判定の閾値に対して所定値以下であると判断されて出力を禁止した状態となっているのか、またはサテライトセンサ自体の故障によって伝達不能の状態となっているのか、乗員保護装置の通信制御装置によって判別することができなかった。したがって、これらのうちいずれかの状態であるかを判別するためには、その判別手段および判別手段のための回路等を乗員保護装置の通信制御装置に別途余分に設けなければならない。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、消費電力および不要なノイズを低減でき、かつ判別手段を別途設けることなくセンサの作動停止を判別できる乗員保護装置の通信制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。すなわち請求項１の発明は、車両（例えば実施の形態における車両１）の所定位置に設置され、前記車両に加わる衝撃を検出するサテライトセンサ本体（例えば実施の形態におけるＧセンサ３１）および前記サテライトセンサ本体によって検出された信号から測定値を得る制御部（例えば実施の形態におけるＣＰＵ３２）を有したサテライトセンサ部（例えば実施の形態におけるサテライトセンサ部１０）と、前記車両の所定位置に設置され、乗員保護装置（例えば実施の形態における乗員保護装置６０）の展開判断を行う主制御部（例えば実施の形態におけるＣＰＵ２１）を有し前記サテライトセンサ部に通信ラインで接続されたＥＣＵ（例えば実施の形態におけるＥＣＵ２０）とを備えた乗員保護装置の通信制御装置において、前記制御部は、前記測定値または前記測定値に基づいて演算された演算値と予め設定された基準値とを比較し、前記測定値または前記演算値が前記基準値以内である場合、前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことを特徴とする。
【０００８】
車両が衝突した際に乗員保護装置が確実に起動できるように、車両に加わる衝撃を常に測定しなければならないが、車両に大きな衝撃が加わる頻度は極めて少ない。そこで、サテライトセンサ部に設けられた制御部によって基準値を予め設定し、衝撃を検出した信号から得られた測定値または演算値がその基準値以内である場合、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことで、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信頻度が低下することとなる。
また、この場合、車両に加わる衝撃の測定を停止することなく、継続的に測定しているため、サテライトセンサ部が故障等のために停止し、車両に加わる衝撃を継続的に測定できなくなる状態とは異なる。
【０００９】
また、請求項２の発明に係る乗員保護装置の通信制御装置において、前記制御部は、前記測定値または前記演算値が前記基準値を超えた状態から前記基準値以内になった場合、所定時間経過後に前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことを特徴とする。
【００１０】
測定値またはその測定値に基づいて演算された演算値が基準値を超えた状態では、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔で行っている。ここで、測定値または演算値が基準値を超えた状態から基準値以内になった場合、所定時間経過して基準値を超えないことを確認した後にサテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行う。これにより、所定時間が経過するまで、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信頻度が低下しないため、所定時間内に瞬間的に基準値以内になった測定値が再び基準値を超えた状態になっても、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信頻度が安定する。
【００１１】
また、請求項３の発明に係る乗員保護装置の通信制御装置において、前記制御部は、前記サテライトセンサ部の故障を検出した場合、前記サテライトセンサ部から前記ＥＣＵへの通信を前記所定時間間隔で行うことを特徴とする。
【００１２】
測定値または演算値が基準値以内である場合、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行う。ここで、サテライトセンサ部の故障を検出した場合、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔で行うことで、測定値または演算値が基準値以内であるにもかかわらずこの通信が所定時間間隔で行われているという異常な状態となるため、サテライトセンサ部が故障したと判断することができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明に係る乗員保護装置の通信制御装置によれば、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔よりも長い間隔で行うことで、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信頻度が低下することとなるので、消費電力および不要なノイズを低減できる。
また、車両に加わる衝撃を継続的に測定している状態が、サテライトセンサ部が故障等のために衝撃の測定を停止している状態とは異なるので、判別手段を別途設けることなくサテライトセンサ部の故障等による停止であるか否かを判別することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明に係る乗員保護装置の通信制御装置によれば、所定時間内に瞬間的に基準値以内になった測定値が再び基準値を超えた状態になっても、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信頻度が安定しているので、所定時間内においても乗員保護装置の起動を確実に制御することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明に係る乗員保護装置の通信制御装置によれば、サテライトセンサ部の故障を検出した場合、サテライトセンサ部からＥＣＵへの通信を所定時間間隔で行うことでサテライトセンサ部が故障したと判断することができるので、判別手段を別途設けることなくサテライトセンサ部の故障したか否かを判別することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明を適用した乗員保護装置の通信制御装置のセンサ類及びＥＣＵの配置を示す図である。この乗員保護装置の通信制御装置は、車両１に搭載されており、サテライトセンサ部１０と、ＥＣＵ２０とを備えている。ここで、サテライトセンサ部１０は、フロントクラッシュセンサ（Ｌ−ＦＣＳ，Ｒ−ＦＣＳ）１１と、サイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２とを備えた構成となっている。
【００１７】
フロントクラッシュセンサ１１は、車両１の所定位置、すなわち車両１の最前部の両端に設けられている。また、サイドインパクトセンサ１２は、車両１の所定位置、すなわち車両１の左右両側の側部に設けられている。
ＥＣＵ２０は、サテライトセンサ部１０とは異なる所定位置、すなわち車両１の中央部に取付けられている。このＥＣＵ２０は、フロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２にそれぞれ通信ライン１３を介して接続されている。
【００１８】
図２は、乗員保護装置の通信制御装置を示すブロック図である。
ＥＣＵ２０の内部には、主制御部としてのＣＰＵ２１およびＧセンサ２２が収納されている。ＣＰＵ２１は、サテライトセンサ部１０から通信された測定結果に基づいて、車両１に設置された乗員保護装置６０の展開判断を行うものである。また、Ｇセンサ２２は、車両１の前後方向および左右方向に加わる衝撃による減速度をそれぞれ検出して、それら減速度の測定値の出力信号をＣＰＵ２１に送信する。なお、このＧセンサ２２は、ＥＣＵ２０の外部に設置されＣＰＵ２１に接続されてもよい。
また、ＥＣＵ２０には、ＣＰＵ２１にシリアル通信接続されたセンサ通信インターフェース２３，２４が設けられている。これらセンサ通信インターフェース２３，２４は、フロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２にそれぞれ通信ライン１３を介して接続されている。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０には、ＣＰＵ２１に接続された電源回路２５、およびその電源回路２５に接続された昇圧回路２６が設けられている。これら電源回路２５および昇圧回路２６は、バッテリ５１およびスイッチ５２を有する乗員保護装置専用電源５０にそれぞれ接続されている。
また、電源回路２５および乗員保護装置専用電源５０を接続する接続回路２５ａと、昇圧回路２６および乗員保護装置専用電源５０を接続する接続回路２６ａとの間には、接続回路２６ａから接続回路２５ａの一方向に電流が流れるように、接続回路２７ａが接続されている。
また、電源回路２５および昇圧回路２６を接続する接続回路２６ｂには、２つのコンデンサ２８が接続されている。これらコンデンサ２８は、車両１が衝突等の衝撃を受けて乗員保護装置専用電源５０が機能しなくなったときのバックアップ用電源として機能できるように蓄電される。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０には、ＣＰＵ２１に接続された点火用集積回路（点火ＩＣ）２９が設けられている。この点火用集積回路２９には、点火用集積回路２９より接続されたスクイブ３０によって起動される乗員保護装置６０が設けられている。ここで、乗員保護装置６０には、運転席および助手席それぞれに、エアバッグ（両席Ａ／Ｂ）６１，６２、シートベルト用上部プリテンショナ（両席Ｐ／Ｔ）６３，６４、シートベルト用下部プリテンショナ（両席Ｌ−Ｐ／Ｔ）６５，６６、およびサイドエアバッグ（両席ｓｉｄｅＡ／Ｂ）６７，６８が設けられている。したがって、点火用集積回路２９は、これらをそれぞれ起動させるために、８個のチャンネルを有している。
また、点火用集積回路２９には、昇圧回路２６によって昇圧された電圧をＣＰＵ２１で制御するＦＥＴ２９ａが接続されている。
なお、点火用集積回路２９は、さらなるチャンネルを増設するために、ＣＰＵ２１に複数設置されてもよい。
【００２１】
ここで、サテライトセンサ部１０およびＥＣＵ２０を接続する回路の構成について、図３に示すブロック図を用いて説明する。なお、サテライトセンサ部１０の一例として、センサ通信インターフェース２３に接続されたフロントクラッシュセンサ１１について説明するが、通信インターフェース２４に接続されたサイドインパクトセンサ１２についても同様の構成であり、その説明を省略する。
【００２２】
フロントクラッシュセンサ１１には、車両１に加わる衝撃による減速度を検出するサテライトセンサ本体としてのＧセンサ３１、このＧセンサ３１によって検出された信号から測定値を得る制御部としてのＣＰＵ３２、これらＧセンサ３１およびＣＰＵ３２を起動するための電源ＩＣ３３、およびＣＰＵ３２からセンサ通信インターフェース２３へ出力信号を送信するための通信回路３４が設けられている。このＣＰＵ３２には、図示しないタイマーが設置されている。また、Ｇセンサ３１およびＣＰＵ３２と電源ＩＣ３３との間にはコンデンサ３５が設けられている。また、Ｇセンサ３１およびＣＰＵ３２の間には、余分な信号を除去するローパスフィルタ４１が設けられている。
なお、ＣＰＵ３２からセンサ通信インターフェース２３へ出力信号を送信する際の送信モードには、所定時間間隔、例えば２４０μｓごとに出力信号をほぼ連続的に送信する連続送信モードと、所定時間間隔よりも長い間隔、例えば８０ｍｓごとに出力信号を送信する間欠送信モードとがある。
【００２３】
上記の乗員保護装置の通信制御装置において、サテライトセンサ部１０に設けられたそれぞれのフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２によって、車両１に加わる衝撃を例えば２４０μｓごとに測定する。その測定値または測定値に基づいて演算される演算値が所定の基準値、例えば±２Ｇ以内である場合、その測定値または演算値の出力信号を間欠送信モードで８０ｍｓごとにセンサ通信インターフェース２３，２４へ送信する。ここで、この測定値または演算値が基準値±２Ｇを超えた場合、その測定値または演算値の出力信号を連続送信モードで２４０μｓごとにセンサ通信インターフェース２３，２４へデータを送信する。そして、この測定値または演算値が基準値±２Ｇを超えた状態から基準値±２Ｇ以内になった場合、タイマーを起動させ、所定時間、例えば５０ｍｓ経過した後に、その測定値または演算値の出力信号を再び間欠送信モードで８０ｍｓごとにセンサ通信インターフェース２３，２４へ送信する。
【００２４】
このような乗員保護装置の通信制御装置の機能および作用について、図４および図５を用いて具体的に説明する。なお、図４および図５において、これらフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２のいずれか一つの例として、フロントクラッシュセンサ１１について説明する。他のフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２についても同様の機能および作用であるため、その説明を省略する。
【００２５】
図４は、これらフロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値の変化と、その測定値に対応してフロントクラッシュセンサ１１から出力される出力信号の送信間隔とを示すタイミングチャートである。また、図５は、フロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値の変化に対応してフロントクラッシュセンサ１１から出力される出力信号の送信間隔を制御する工程を示すフローチャートである。
【００２６】
まず、車両１の減速度を検出する前段階として、フロントクラッシュセンサ１１に設けられたＣＰＵ３２において、ＣＰＵ３２内のタイマーが初期化されており、ＥＣＵ２１内のセンサ通信インターフェース２３に送信する送信モードが間欠送信モードに設定されている。また、測定値の閾値となる基準値が予め±２Ｇに設定されている。
そして、図５のフローチャートに示すように、Ｇセンサ３１が故障なく正常に起動しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。なお、この判断は、フロントクラッシュセンサ１１からセンサ通信インターフェース２３に信号が送信されている限り、Ｇセンサ３１が正常に起動していると判断されるものである。
Ｇセンサ３１が正常に起動している場合（ステップＳ１１において「ＹＥＳ」）、Ｇセンサ３１で検出した信号を電圧で読み込み（ステップＳ１２）、その電圧から減速度を測定し、その測定値を得る。なお、その測定値に対して補正が必要な場合には、測定値に基づいて演算することで演算値を得て、その演算値を測定値としてもよい（ステップＳ１３）。
【００２７】
その後、この測定値が、基準値±２Ｇを超えているか否かを判断する。すなわち、測定値の最大値が基準値の上限値＋２Ｇを上回っているか否かを判断し（ステップＳ１５）、測定値の最小値が基準値の下限値−２Ｇを下回っているか否かを判断する（ステップＳ１７）。
そして、測定値の最大値が基準値の上限値＋２Ｇを上回っておらず（ステップＳ１５において「ＮＯ」）、かつ測定値の最小値が基準値の下限値−２Ｇを下回っていない場合（ステップＳ１７において「ＮＯ」）、すなわち測定値が基準値±２Ｇ以内である場合、ＣＰＵ３２内のタイマーが０を上回るか否かを判断する（ステップＳ１９）。タイマーが０を上回っていれば（ステップＳ１９において「ＹＥＳ」）、そのタイマーを減算し（ステップＳ２１）、タイマーが０になったか否かを判断して（ステップＳ２３）、タイマーが０であれば（ステップＳ２３において「ＹＥＳ」）、送信モードを間欠送信モードに設定する（ステップＳ２５）。ここで、ステップＳ１９においてタイマーが０を上回らない場合（ステップＳ１９において「ＮＯ」）、またはステップＳ２３においてタイマーが０になっていない場合には（ステップＳ２３において「ＮＯ」）、そのままステップを終了する。
【００２８】
また、測定値の最大値が基準値の上限値＋２Ｇを上回っている場合（ステップＳ１５において「ＹＥＳ」）、または測定値の最小値が基準値の下限値−２Ｇを下回っている場合（ステップＳ１７において「ＹＥＳ」）、すなわち測定値が基準値±２Ｇを超えている場合には、送信モードを連続送信モードに切換えるとともに（ステップＳ２７）、タイマーを５０ｍｓに設定してスタートさせ（ステップＳ２９）、ステップを終了する。
なお、ステップＳ１１においてＧセンサ３１が正常に稼動していないと判断した場合（ステップＳ１１において「ＮＯ」）、上記ステップを行わずにそのままステップを終了する。
上記のようなステップは、送信モードで設定された時間ごとに繰り返し実行される。
【００２９】
ここで、図４のタイミングチャートに示すように、工程Ａにおいて、フロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値が基準値±２Ｇ以内であるとき、送信モードが間欠送信モードの状態で、減速度の測定値の出力信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
また、工程Ｂにおいて、フロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値が基準値±２Ｇを超えたとき、送信モードを間欠送信モードから連続送信モードに切換えて、減速度の測定値の出力信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
【００３０】
また、工程Ｃにおいて、フロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値が基準値±２Ｇを超えた状態から基準値±２Ｇ以内となったとき、タイマーによって設定された５０ｍｓの間、送信モードが連続送信モードの状態で、減速度の測定値の出力信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
また、工程Ｄにおいて、フロントクラッシュセンサ１１が検出した減速度の測定値が基準値±２Ｇ以内でありかつ５０ｍｓが経過したとき、送信モードを連続送信モードから間欠送信モードに切換えて、減速度の測定値の出力信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
【００３１】
上記のような乗員保護装置の通信制御装置が稼動し、図４に示す工程Ｂ、すなわち図５に示すステップＳ２７において、送信モードを連続送信モードとして、減速度の測定値の出力信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。このとき、その測定結果に基づいて、乗員保護装置６０を起動するか否かをＣＰＵ２１が判断する。
すなわち、乗員保護装置６０を起動すべき閾値が予め設定されており、測定値がその閾値を超えた場合には、ＣＰＵ２１が乗員保護装置６０を起動すべきであると判断し、ＦＥＴ２９ａを用いて点火用集積回路２９に取付けられたスクイブ３０を点火し、乗員保護装置６０を起動することとなる。
【００３２】
このような乗員保護装置の通信制御装置において、車両１が衝突した際に乗員保護装置６０が確実に起動できるように、車両１に加わる衝撃を常に測定しなければならないが、車両１に大きな衝撃が加わる頻度は極めて少ない。そこで、フロントクラッシュセンサ１１に設けられたＣＰＵ３２によって基準値を予め設定し、衝撃を検出した信号から得られた測定値または演算値がその基準値±２Ｇ以内である場合、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔２４０μｓよりも長い間隔、すなわち８０ｍｓで行うことで、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信頻度が低下することとなる。したがって、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を８０ｍｓで行うことで、消費電力および不要なノイズを低減できる。
【００３３】
また、このような乗員保護装置の通信制御装置において、車両１に加わる衝撃が０または微小であっても、その衝撃の測定を停止することなく、送信モードを間欠送信モードとして、その衝撃を８０ｍｓごとに継続的に測定している。そのため、この乗員保護装置の通信制御装置において車両１に加わる衝撃を継続的に測定する状態は、サテライトセンサ部１０が故障等のために停止し、車両１に加わる衝撃を継続的に測定できなくなる状態とは異なる。したがって、サテライトセンサ部１０の故障等による停止であるか否かについては、判別手段を別途設けることなく、サテライトセンサ部１０の稼動状態で判別することができる。
【００３４】
また、このような乗員保護装置の通信制御装置において、車両１に加わる衝撃を測定する際の測定値が基準値±２Ｇを超えた状態では、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔、すなわち２４０μｓごとに行っている。ここで、この測定値が基準値±２Ｇを超えた状態から基準値±２Ｇ以内になった場合、タイマーに設定された５０ｍｓの間、測定値が基準値±２Ｇを超えないことを確認した後に、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を８０ｍｓごとに送信することとなる。これにより、タイマーに設定された５０ｍｓが経過するまで、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信頻度が低下しないため、測定値が瞬間的に基準値±２Ｇを超えない状態となり、その後５０ｍｓの間に基準値±２Ｇ以内になった測定値が再び基準値±２Ｇを超えた状態になっても、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信頻度が安定する。したがって、５０ｍｓが経過するまでの間においても乗員保護装置６０の起動を確実に制御することができる。
【００３５】
なお、上記実施の形態において、ＣＰＵ３２が、サテライトセンサ部１０の故障を検出できるように機能してもよい。
ここで、サテライトセンサ部１０が故障したときの機能および作用について、図６および図７を用いて具体的に説明する。なお、図６および図７において、これらフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２のいずれか一つの例として、フロントクラッシュセンサ１１について説明する。他のフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２についても同様の機能および作用であるため、その説明を省略する。
【００３６】
図６は、フロントクラッシュセンサ１１が故障したときに検出した減速度の測定値の変化と、その測定値に対応してフロントクラッシュセンサ１１から出力される出力信号の送信間隔とを示すタイミングチャートである。また、図７は、フロントクラッシュセンサ１１が故障したときの工程を示すフローチャートである。
【００３７】
まず、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出する前段階として、フロントクラッシュセンサ１１に設けられたＣＰＵ３２において、ＣＰＵ３２内に設けられた図示しないエラー表示用タイマーおよびエラーカウンタが初期化されており、ＥＣＵ２１内のセンサ通信インターフェース２３に送信する送信モードが間欠送信モードに設定されている。また、ＣＰＵ３２の処理において、センサエラーを検出したときにセットするセンサフラグを、セットしない状態とする。ここで、センサエラーは、フロントクラッシュセンサ１１の故障、例えばＧセンサ３１あるいはＣＰＵ３２の故障が発生したときに検出されるものであり、このとき、センサフラグがセットされる。
【００３８】
そして、図７のフローチャートに示すように、センサエラーを検出したか否か、すなわちセンサフラグがセットされているか否かを判断する（ステップＳ３１）。センサエラーを検出していない場合（ステップＳ３１において「ＮＯ」）、ＣＰＵ３２によってフロントクラッシュセンサ１１の故障を判定する検査を行う（ステップＳ３３）。
ここで、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出したか否かを判断し（ステップＳ３５）、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出したと判断した場合（ステップＳ３５において「ＹＥＳ」）、エラーカウンタを１回加算する（ステップＳ３７）。そして、このエラーカウンタが予め設定された所定の回数、例えば１０回以上か否かを判断する（ステップＳ３９）。エラーカウンタが１０回以上であった場合（ステップＳ３９において「ＹＥＳ」）、フロントクラッシュセンサ１１の故障を１０回以上検出したこととなるため、フロントクラッシュセンサ１１の故障を確実に検出したと判断して、エラー表示用タイマーを所定の時間に設定し（ステップＳ４１）、フロントクラッシュセンサ１１の故障を確実に検出したことを示すために送信モードを連続送信モードに設定し（ステップＳ４３）、センサフラグをセットして（ステップＳ４５）、ステップを終了する。
【００３９】
上記ステップＳ３９において、エラーカウンタが１０回未満であった場合（ステップＳ３９において「ＮＯ」）、そのままステップを終了する。
また、上記ステップＳ３５において、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出していないと判断した場合（ステップＳ３５において「ＮＯ」）、エラーカウンタを０にリセットし（ステップＳ４７）、ステップを終了する。
【００４０】
また、上記ステップＳ３１において、センサエラーを検出した場合、すなわちセンサフラグがセットされている場合（ステップＳ３１において「ＹＥＳ」）、エラー表示用タイマーが０を上回っているか否かを判断する（ステップＳ４９）。ここで、エラー表示用タイマーが０を上回っている場合（ステップＳ４９において「ＹＥＳ」）、送信モードを連続送信モードに設定し（ステップＳ５１）、ステップを終了する。また、エラー表示用タイマーが０を上回っている場合（ステップＳ４９において「ＮＯ」）、送信モードを間欠送信モードに設定し（ステップＳ５３）、ステップを終了する。
上記のようなステップは、送信モードで設定された時間ごとに繰り返し実行される。
【００４１】
ここで、図６のタイミングチャートに示すように、工程Ｅにおいて、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出していないとき、あるいはフロントクラッシュセンサ１１の故障を検出したものの故障であることを確定していないとき、送信モードが間欠送信モードの状態で、フロントクラッシュセンサ１１の故障の検出信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
また、工程Ｆにおいて、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出し、故障であることを確定したとき、送信モードを間欠送信モードから連続送信モードに切換えて、エラー表示用タイマーが０になるまでの間、フロントクラッシュセンサ１１の故障の検出信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
また、工程Ｇにおいて、エラー表示用タイマーが０になったとき、送信モードを連続送信モードから間欠送信モードに切換えて、フロントクラッシュセンサ１１の故障の検出信号をフロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０へ送信する。
【００４２】
このような乗員保護装置の通信制御装置において、測定値が基準値±２Ｇ以内である場合、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔よりも長い間隔、すなわち８０ｍｓごとに行う。ここで、フロントクラッシュセンサ１１の故障を検出した場合、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔、すなわち２４０μｓごとに行うことで、測定値が基準値±２Ｇ以内であり、通常は８０ｍｓごとに通信を行うにもかかわらずこの通信が２４０μｓで行われているという異常な状態となるため、フロントクラッシュセンサ１１が故障したと判断することができる。したがって、判別手段を別途設けることなくフロントクラッシュセンサ１１の故障したか否かを判別することができる。
【００４３】
また、上記実施の形態において、車両１に加わる衝撃を測定して得られる測定値と比較される基準値は、±２Ｇに限定されるものではない。また、この基準値は、それぞれのフロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２に対して個別に設定されてもよい。
また、上記実施の形態において、ＣＰＵ３２にタイマーを設置しなくてもよい。この場合、測定値が基準値±２Ｇを超えた状態から基準値±２Ｇ以内となった場合、所定時間を経過することなく、フロントクラッシュセンサ１１からＥＣＵ２０への通信を所定時間間隔よりも長い間隔、すなわち８０ｍｓごとに行うこととなる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置のセンサ類及びＥＣＵの配置図である。
【図２】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置のブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるサテライトセンサのブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置を作動させたときのタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置を作動させたときのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置の故障検出時におけるタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における乗員保護装置の通信制御装置の故障検出時におけるフローチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
１０  サテライトセンサ部
１１  フロントクラッシュセンサ
１２  サイドインパクトセンサ
１３  通信ライン
２０  ＥＣＵ
２１  ＣＰＵ（主制御部）
２２  Ｇセンサ
３１  Ｇセンサ（サテライトセンサ本体）
３２  ＣＰＵ（制御部）
６０  乗員保護装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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