(57)【要約】【課題】  内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド式自動車のノッキングを抑制する制御装置であって、ノックを回避しながら燃費の悪化を極力抑制する。【解決手段】  車両に搭載されて駆動輪を駆動しうる内燃機関及び電動機とをそなえ、ノッキングが検出されると、点火時期の遅角によりノッキングを回避する第１のモードと、内燃機関の負荷を低下させてノッキングを回避する第２のモードとのうちの一方のモードを選択する。【選択図】        図５
2006307764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて駆動輪を駆動しうる内燃機関と、
前記車両に搭載されて該駆動輪を駆動しうる電動機と、
該内燃機関のノッキングを検出するノッキング検出手段と、
該内燃機関の点火時期を変更する点火時期変更手段と、
該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されると、該点火時期変更手段による点火時期の遅角により該ノッキングを回避する第１のモードと、該内燃機関の負荷を低下させて該ノッキングを回避する第２のモードとのうちの一方のモードを選択する選択手段とをそなえている
ことを特徴とする、ハイブリッド式自動車の制御装置。
【請求項２】
該点火時期の変動に起因する燃費変動を求める変動量算出手段が設けられ、
該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されたときに、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する燃費の悪化量が第１の所定値よりも大きい場合には、該選択手段は第２のモードを選択する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド式自動車の制御装置。
【請求項３】
該点火時期の変動に起因する該エンジンのトルク変動を求める変動量算出手段が設けられ、
該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されたときに、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する該エンジントルクの低下量が第２の所定値よりも大きい場合には、該選択手段は第２のモードを選択する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド式自動車の制御装置。
【請求項４】
該変動量算出手段は、該内燃機関の負荷を低下させて該電動機により負荷低下分を補った場合の燃費の変動を算出するとともに、
該選択手段は、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する燃費変動と該内燃機関の負荷を低下させたときの燃費変動とを比較し、燃費のよい方のモードを選択する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のハイブリッド式自動車の制御装置。
【請求項５】
該選択手段は、第２のモードを選択した場合には、該電動機を作動させて該エンジンのトルク低下を補償する
ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド式自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド式自動車において、内燃機関のノッキングを抑制する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド式自動車又はハイブリッド車両が開発、実用化されている。このようなハイブリッド車両では、エンジンを専らモータの電力供給源（発電機）として用いるシリーズ式ハイブリッド車両や、エンジンの出力軸とモータの出力軸とを機械的に接続して、両方の駆動力により駆動輪を駆動し得るようにしたパラレル式ハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このうちパラレル式ハイブリッド車両では、ドライバのアクセル踏込み量等の負荷情報と、エンジン回転数とから要求駆動トルクを求めるとともに、バッテリの残存容量からエンジンとモータとの出力配分が設定されるようになっている。
ところで、エンジンの経時変化や環境条件の変化により、中高負荷運転域でのエンジン運転時にノッキング（又はノックという）が発生する場合がある。このような場合には、一般に点火時期の遅角（リタード）によりノックを回避することが行われており、このような手法はもちろんハイブリッド車両にも適用可能である。
【０００４】
また、下記の特許文献１には、ハイブリッド自動車のノックを回避する技術が開示されている。具体的には、エンジンの低負荷時には冷却水温の目標値を比較的高く設定する高水温制御を実行し、高負荷時には冷却水温の目標値を比較的低く設定する低水温制御を実行するように構成したものにおいて、エンジンが低負荷の高水温制御領域から高負荷の低水温制御領域に移行する際には、水温の応答遅れを考慮して、一旦エンジンを低水温制御領域の境界手前の運転点まで移行させて、不足するトルクをモータにより補償するとともに、その後冷却水温が低水温域内に低下すると、エンジンを最終的な高負荷運転点に移行させるものである。
【特許文献１】特開２００４−２０４７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような技術のうち、単なる点火時期リタードでは出力低下を招いてしまう。特に、ストイキオ運転域で出力が低下すると、その分ドライバがアクセルを踏み込んでエンリッチ運転となり、さらなる燃費悪化を招くという課題がある。また、特許文献１に開示された技術では、ノックを回避することはできるものの燃費の悪化に対しては何ら考慮されていない。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ノックを回避しながら燃費の悪化を極力抑制するようにした、ハイブリッド式自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明のハイブリッド式自動車の制御装置では、車両に搭載されて駆動輪を駆動しうる内燃機関と、前記車両に搭載されて該駆動輪を駆動しうる電動機と、該内燃機関のノッキングを検出するノッキング検出手段と、該内燃機関の点火時期を変更する点火時期変更手段と、該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されると、該点火時期変更手段による点火時期の遅角により該ノッキングを回避する第１のモードと、該内燃機関の負荷を低下させて該ノッキングを回避する第２のモードとのうちの一方のモードを選択する選択手段とをそなえていることを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
また、該点火時期の変動に起因する燃費変動を求める変動量算出手段が設けられ、該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されたときに、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する燃費の悪化量が第１の所定値よりも大きい場合には、該選択手段は第２のモードを選択することを特徴としている（請求項２）。
また、該点火時期の変動に起因する該エンジンのトルク変動を求める変動量算出手段が設けられ、該ノッキング検出手段によりノッキングが検出されたときに、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する該エンジントルクの低下量が第２の所定値よりも大きい場合には、該選択手段は第２のモードを選択することを特徴としている（請求項３）。
【０００９】
また、該変動量算出手段は、該内燃機関の負荷を低下させて該電動機により負荷低下分を補った場合の燃費の変動を算出するとともに、該選択手段は、該変動量算出手段により算出された該点火時期の遅角に起因する燃費変動と該内燃機関の負荷を低下させたときの燃費変動とを比較し、燃費のよい方のモードを選択することを特徴としている（請求項４）。
【００１０】
また、該選択手段は、第２のモードを選択した場合には、該電動機を作動させて該エンジンのトルク低下を補償することを特徴としている（請求項５）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハイブリッド式自動車の制御装置は、ノックを回避しながら燃費の悪化を極力抑制することができる利点がある。また、燃費の大幅な悪化やトルクの大幅な低下を招くリタードリミットを越えるようなリタードを防止することができ、燃費の大幅な悪化やトルクの大幅な低下を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式自動車の制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される車両１０のパワートレインを示す模式図である。図示するように、この車両１０は、駆動源８として内燃機関（エンジン）１と電動機〔又はモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、以下、単にモータという〕２とを用いたパラレル式ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）であって、このエンジン１又はモータ２からの出力若しくはエンジン1とモータ２との合計出力により車両１０が駆動されるようになっている。
【００１３】
また、図示はしないが、エンジン１とモータ２との間には、エンジン１とモータ２との駆動力を断接しうるクラッチが設けられている。また、モータ２の出力側には、エンジン１及びモータ２からの出力回転数を変速する変速機４が設けられ、変速機４から出力された駆動力が駆動輪７に伝達されるようになっている。つまり、この車両１０は、エンジン１、クラッチ、モータ２、変速機４の順で各機器が直列に配設されるとともに、これらエンジン１とモータ２との両方の駆動源の駆動力を用いて走行しうるパラレル式ハイブリッド自動車として構成されている。
【００１４】
また、本実施形態では変速機４として、変速比を連続的に変更するいわゆるＣＶＴが適用されている。なお、変速機４については何ら限定されず、有段の自動変速機を適用してもよいし、一般的な手動変速機を適用してもよい。
また、モータ２にはインバータ５を介して充放電可能なバッテリ６が接続されており、このインバータ５の作動を制御することにより、モータ２の作動状態が制御されるようになっている。
【００１５】
このような構成により、図示しないクラッチを接続してモータ２を駆動することで、エンジン１の駆動力をモータ２の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、インバータ５によりモータ２を発電機として機能させることで、エンジン２の駆動力で発電を行ってバッテリ６を充電したり、回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。なお、クラッチを切断した状態で、モータ２がバッテリ６から電力供給を受けて力行することにより、モータ２の駆動力のみで駆動輪７を駆動することも可能である。なお、エンジン１にはスタータモータ３が付設されており、このスタータモータ３とエンジン１とはベルト９により接続されている。
【００１６】
次に、図２を用いて本発明の要部について説明すると、この車両１０には、エンジン１及びモータ２の作動全般を制御する制御手段としてのＥＣＵ（コントローラ）１１が設けられている。また、このＥＣＵ１１の入力側にはエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１２と、吸気の体積効率（エンジン負荷）Ｅｖを検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ；負荷検出手段）１５と、エンジン１のノッキング（以下、ノックという）を検出するノックセンサ（ノッキング検出手段）１４とが接続されている。また、ＥＣＵ１１の出力側にはインバータ５，点火プラグ１３及び図示しないスロットル弁のアクチュエータ（例えばステッパモータ）２０が接続されている。
【００１７】
なお、本実施形態では、エンジンの吸入空気量を調整するスロットル弁として、ドライバのアクセル踏み込み情報に基づいて上記アクチュエータ２０を作動させてスロットル弁の開度を制御する、いわゆる電子制御式スロットル弁（ＥＴＶ）が適用されており、このため以下では、上記アクチュエータをＥＴＶアクチュエータという。また、このＥＴＶアクチュエータ２０の作動を制御することによりエンジン負荷が変更されるので、このＥＴＶアクチュエータ２０はエンジン負荷変更手段ということもできる。
【００１８】
そして、このＥＣＵ１１では、上記の各センサからの情報に基づいて点火コイル１３やインバータ５やＥＴＶアクチュエータ２０に対して作動制御信号を出力するようになっている。
以下、具体的に説明すると、ＥＣＵ１１内には、点火コイル１３の点火時期を設定する点火時期設定手段２１が設けられている。この点火時期設定手段２１はエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖに基づき基本点火時期を設定する基本点火時期設定手段２１ａと、ノックセンサ１４でノックが検出されると、エンジン１のノックを回避するべく上記基本点火時期に対する補正量を設定する点火時期補正量設定手段（点火時期変更手段）２１ｂとから構成されている。
【００１９】
ここで、基本点火時期設定手段２１ａは、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖに応じた基本点火時期が記憶された２次元マップとして構成されており、上記のエンジン回転数センサ１２及びＡＦＳ１５で得られるエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖに基づいて基本点火時期を設定するようになっている。
また、点火時期補正量設定手段２１ｂは、ノック強度，エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖに応じて基本点火時期に対する補正量（リタード量）が記憶された３次元マップとして構成されており、このマップで設定されるリタード量と上述の基本点火時期とにより最終的な点火時期が設定されるようになっている。
【００２０】
なお、点火時期設定手段２１としては、単にエンジン回転数Ｎｅ，エンジン負荷Ｅｖ及びノック強度の３つのパラメータから点火時期を求めるような３次元マップとして構成しても良い。また、点火時期補正量設定手段２１ｂをノック強度に応じて基本点火時期に対するリタード量を計算により求めるように構成してもよい。
ところで、図２に示すように、ＥＣＵ１１にはトルク・燃費算出手段（変動量算出手段）１８と比較・選択手段（選択手段）１９とが設けられている。ここでトルク・燃費算出手段１８は、ノックセンサ１４によりノックが検出されると、点火時期のリタードに起因するトルクの変動及び燃費の変動を求める第１のトルク・燃費算出手段１６と、やはりノックの検出時に、エンジン１の負荷を低下させてノックを回避した場合におけるトルクの変動及び燃費の変動を算出する第２のトルク・燃費算出手段１７とを備えて構成されている。
【００２１】
また、比較・選択手段１９は、ノック検出時に点火時期リタードによりノックを回避する第１のモードか、又は、エンジン負荷を低下させてノックを回避する第２のモードかを選択する手段であって、本実施形態においては、基本的には第１のトルク・燃費算出手段１６及び第２のトルク・燃費算出手段１７で求められた燃費を比較して、燃費のよい方（燃費悪化量の少ない方）のモードが選択されるようになっている。
【００２２】
ただし、第１のトルク・燃費算出手段１６により算出された燃費の悪化量が第１の所定値より大きいか、又はトルクの低下量が第２の所定値よりも大きい場合には、第２のトルク・燃費算出手段１７での算出結果を参照することなく、第２のモードが選択されるようになっている。つまり、このような場合には、リタード量が制限値（リタードリミット）を超えている場合であって、過大なリタードにより燃焼の悪化が生じるか、又は大幅な出力低下を招く恐れがある場合であるため、リタードをキャンセルして、エンジン負荷Ｅｖの低減によりノックを回避するようになっている。
【００２３】
ここで、第１のトルク・燃費算出手段１６には例えば図３に示すようなマップが複数設けられている。このマップには、エンジン負荷Ｅｖ及び回転数Ｎｅをそれぞれ固定して、点火時期を変化させた場合の燃費の変動が記憶されており、このようなマップが負荷と回転数とに応じて複数設けられている。
そして、エンジン回転数センサ１２及びＡＦＳ１５で得られるエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖに基づいて現運転点に近い２枚のマップを選択し、これらのマップから線形補間を行い、現運転点での燃費の悪化量（低下量）が求められる。
【００２４】
また、第１のトルク・燃費算出手段１６には、図示はしないが燃費と同様にトルクを求めるマップが設けられており、同様の手法により点火時期のリタードに起因するトルク低下量が求められる。
また、第２のトルク・燃費算出手段１７には、例えば図４に示すようなマップが設けられている。ここで、このマップにはエンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｅｖをパラメータとしてエンジン１の燃費等高線が記憶されており、このマップからノックを回避するために負荷Ｅｖを所定量だけ低減した場合の燃費悪化量が算出される。
【００２５】
また、図示はしないが、この第２のトルク・燃費算出手段１７には、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｅｖとに基づいてエンジントルクを求めるためのマップが設けられており、このマップから現運転点においてエンジン負荷Ｅｖを所定量だけ低減したときのエンジントルクの低下量が求められる。
そして、比較・選択手段１９では、上述のように、ノック検出時にこれら２つの燃費算出手段１６，１７で求められた燃費の悪化量を比較して、燃費のよい方（即ち燃費の悪化量が少ない方）を選択するようになっている。
【００２６】
例えば、第１のトルク・燃費算出手段１６で得られた燃費悪化量が第２のトルク・燃費算出手段１７得られた燃費悪化量よりも小さい場合には、第１のモードが選択されて点火時期をリタードすることによりノック回避が実行される。つまり、この場合には、比較・選択手段１９は点火時期設定手段２１で設定された点火時期で点火するように点火プラグ１３に対して制御信号を出力する。
【００２７】
一方、第１のトルク・燃費算出手段１６で得られた燃費悪化量が第２のトルク・燃費算出手段１７で得られた燃費悪化量よりも大きい場合には、第２のモードが選択される。この場合には、点火時期をエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｅｖとで決まる基本点火時期とし点火時期リタードをキャンセルするとともに、点火時期のリタードに代えて、エンジン負荷Ｅｖを低減することによりノックを回避する。
【００２８】
また、第１のトルク・燃費算出手段１６で得られた燃費悪化量が第１の所定値よりも大きい場合やトルクの低下量が第２の所定値よりも大きい場合には、リタード量がリタードリミットを越えていると判定して、第２のトルク・燃費算出手段１７からの結果に関わらず第２のモードが選択される。
なお、第２のモードの選択時には、具体的にはエンジン１のスロットルバルブを所定開度だけ閉じることによりエンジン負荷Ｅｖの低下が図られる。また、エンジン負荷Ｅｖを低下させると、エンジン１のトルクも低下する。このようなトルクの低下は点火時期をリタードさせた場合にも生じるが、エンジン負荷Ｅｖを低下させた場合ほうがトルク低下量が大きく無視できないものとなる。
【００２９】
そこで、本実施形態では、ノックを回避するためにエンジン負荷Ｅｖを低減する場合には、モータ２によりエンジントルクの低下分を補償するようになっている。なお、このときのモータ２の出力トルクは、運転状態に応じて設定される通常運転時のトルクに対して第２のトルク・燃費算出手段１７で求めたエンジントルク低下量に相当するトルクを加算した値に設定される。
【００３０】
本発明の一実施形態に係るハイブリッド式自動車の制御装置は上述のように構成されているので、その作用を図５及び図６に示すフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。
まず、エンジン回転数センサ１２及びＡＦＳ１５からエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖを取り込む（ステップＳ１）。次に、ノックセンサ１４からの情報を取り込んでノック発生の有無を判定する（ステップＳ２）。そして、ノックが発生していないと判定すると、通常運転を行う（ステップＳ３）
一方、ノックの発生を検出すると、検出されたノック強度に基づいて点火時期補正量設定手段２１でノック回避に必要なリタード量を求める（ステップＳ４）とともに、第１のトルク・燃費算出手段１６においてリタードを実行した際の燃費の悪化量を求める（ステップＳ５）。
【００３１】
そして、この燃費悪化量が第１の所定値よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ６）、燃費悪化量が第１の所定値よりも大きければ第２のモードを選択する（ステップＳ１１）。また、燃費悪化量が第１の所定値以下であれば、次に、リタードを実行した際のトルクの低下量を求める（ステップＳ７）。
そして、トルクの低下量が第２の所定値よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ８）、トルクの低下量が第２の所定値よりも大きい場合には第２のモードを選択し（ステップＳ１１）、トルクの低下量が第２の所定値以下であれば、エンジン負荷低減時の燃費悪化量及びトルクの低下量を算出する（ステップＳ９）。
【００３２】
次に、ステップＳ５で求めたリタード時の燃費悪化量と上記ステップＳ９で求めたエンジン負荷低減時の燃費悪化量とを比較し（ステップＳ１０）、リタード時の燃費悪化量の方が大きい（すなわち、リタードしたほうが燃費が悪い）場合には、第２のモードを選択し（ステップＳ１１）、そうでない場合には第１のモードを選択する（ステップＳ１２）。
【００３３】
つまり、点火時期のリタードによりノックを回避する第１のモードとエンジン負荷を低下させてノックを回避する第２のモードとを比較して、燃費の良い方が選択される。
次に、第２のモードが選択された場合の作用を図６を用いて簡単に説明すると、まず、ＥＴＶアクチュエータ２０に対して制御信号を出力し、所定開度だけスロットルを閉じてエンジン負荷Ｅｖを低減する（ステップＳ２１）。また、このエンジン負荷の低減に起因するトルク低下分に相当するトルクをモータ２の出力トルクに加算する（ステップＳ２２）。
【００３４】
そして、ノックの発生の有無を判定し（ステップＳ２３）、ノックが検出された場合にはノックが検出されなくなるまで上記のステップＳ２１，Ｓ２２を継続する。また、ノックが検出されなくなるとエンジン負荷の低減を中止して、現在の運転状態に応じたスロットル開度に戻し（ステップＳ２４）、一連の制御を終了する。
このような制御を実行した場合の作用の一例について図７のタイムチャートを用いて説明する。まず、ドライバがアクセルを徐々に踏込んでいくとエンジン負荷及びモータ負荷が徐々に上昇する。なお、本実施形態ではこのようなゆっくりとしたアクセル踏み込みではエンジン回転数Ｎｅが略一定となるようにＣＶＴ４により変速比が設定されるので、エンジン回転数Ｎｅはほとんど変動しない。
【００３５】
そして、エンジン負荷が高まって、ｔ１においてノックが発生すると、この場合は点火時期をリタードするよりもエンジン負荷を低減する方が燃費がよいと判定して、点火時期をリタードせずにエンジン負荷を低減する。また、このとき低下するエンジントルクを補うべくモータ２のトルク（Ｍ／Ｇ負荷）を増大させる。これにより、ノックが抑制又は回避されて、ドライバビリティが向上する。
【００３６】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式自動車の制御装置によれば、ノックを防止又は回避しながら燃費の悪化を抑制することができる利点があるほか、リタードリミットを越えるようなリタードを防止することができ、燃費の大幅な悪化やトルクの大幅な低下を確実に防止できる利点がある。また、ノックを回避することでドライバビリティの低下を回避できる。特に、第２のモードを選択した場合には、トルクの低下を招くこともないので、ドライバビリティが大幅に向上する。
【００３７】
また、一般的なパラレル式のハイブリッド自動車に対してロジックとマップとを追加するだけでよいので、コスト増を招くこともないという利点もある。
なお、本発明のハイブリッド式自動車の制御装置は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、エンジンの負荷を検出する手段としてはＡＦＳに限定されるものではなく、例えばアクセル開度やスロットル開度からエンジン負荷を検出してもよい。また、本発明が適用される車両はエンジン１とモータ２とがとも駆動輪７に駆動トルクを伝達可能であれば図１に示すような構成に限定されるものではなく、例えば前輪をエンジンにより駆動し、後輪をモータにより駆動するようなハイブリッド車両にも適用可能である。また、例えば図１に示すスタータモータ３を駆動源とするようなハイブリッド自動車にも適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置の要部の構成を示す模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置における燃費悪化量を求めるマップである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置における燃費悪化量を求めるマップである。
【図５】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド式自動車の制御装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１  エンジン（内燃機関）
２  モータ（電動機）
３  スタータモータ
４  変速機
７  駆動輪
１０  車両
１１  ＥＣＵ（コントローラ）
１２  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１３  点火プラグ
１４  ノックセンサ（ノッキング検出手段）
１５  エアフローセンサ（ＡＦＳ；負荷検出手段）
１６  第１のトルク・燃費算出手段
１７  第２のトルク・燃費算出手段
１８  トルク・燃費算出手段（変動量算出手段）
１９  比較・選択手段（選択手段）
２０  ＥＴＶアクチュエータ（エンジン負荷変更手段）
２１  点火時期設定手段
２１ａ  基本点火時期設定手段
２１ｂ  点火時期補正量設定手段（点火時期変更手段）
【図１】
2006307764.tif 000003
【図２】
2006307764.tif 000004
【図３】
2006307764.tif 000005
【図４】
2006307764.tif 000006
【図５】
2006307764.tif 000007
【図６】
2006307764.tif 000008
【図７】
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