(57)【要約】    【課題】  気体供給手段から供給された気体によりバンパーを覆うように展開するエアバッグを有する車両用エアバッグ装置において、衝撃吸収性能を低下させることなく、エアバッグ及び気体供給手段を小型化することができる車両用エアバッグ装置を提供する。    【解決手段】  エアバッグ３を収容するケース４を、車体構成パネル６に支持部材７，７を介して固定されたバンパレインフォースメント８に、車両前後方向に移動可能にダンパ装置１０を介して支持する。    【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体供給手段から供給された気体によりバンパーを覆うように展開するエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
前記エアバッグが収容されたケースが、衝撃吸収部材を介して車体構成部材に車両前後方向に移動可能に支持されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用エアバッグ装置であって、
前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を可変とする特性可変手段が備えられていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用エアバッグ装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段が備えられており、
前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記運転状態検出手段で検出された車両の運転状態に応じて変化させることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用エアバッグ装置であって、
衝突を予知する衝突予知手段または衝突を検知する衝突検知手段のいずれか一方が備えられていると共に、
前記衝突予知手段で衝突が予知されまたは前記衝突検知手段で衝突が検知されたときに衝突対象を識別する衝突対象識別手段が備えられており、
前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記衝突対象識別手段で検出された衝突対象に応じて変化させることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用エアバッグ装置であって、
衝突を予知する衝突予知手段と、
衝突を検知する衝突検知手段とが備えられていると共に、
前記気体供給手段は、前記衝突予知手段で衝突が予知されたときに作動を開始するように構成されており、
かつ、前記衝突予知手段で衝突が予知されたときから前記衝突検知手段で衝突が検知されたときまでの時間に基づいて前記エアバッグの展開状態を検出する展開状態検出手段が備えられており、
前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記展開状態検出手段で検出されたエアバッグ展開状態に応じて変化させることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用エアバッグ装置であって、
前記特性可変手段は、前記衝突検知手段で衝突が検出されたときに、前記展開状態検出手段でエアバッグが十分に展開していることが検出された場合、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を、衝撃吸収しにくい特性に制御することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項７】
請求項５に記載の車両用エアバッグ装置であって、
前記特性可変手段は、前記衝突検知手段で衝突が検出されたときに、前記展開状態検出手段でエアバッグが十分に展開していないことが検出された場合は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を、所定時間衝撃吸収しやすい特性に制御後、衝撃吸収しにくい特性に制御することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用エアバッグ装置であって、
前記衝撃吸収部材は、減衰特性可変の可変ダンパであることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパーを覆うように展開するエアバッグが備えられた車両用エアバッグ装置に関し、車両の安全技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、歩行者保護のためにフロントバンパーを覆うように展開するエアバッグを有する車両用エアバッグ装置が知られており、例えば、特許文献１や特許文献２には、フロントバンパー前端部に設けられた凹部にエアバッグを収納すると共に、該エアバッグの近傍に設けた気体供給手段から展開用の気体を供給するようにしたものが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−９１５０３号公報
【特許文献２】特開２００１−３１５５９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記特許文献１，２に記載のものにおいては、エアバッグはバンパー又は車体構成部材に直接固定されているので、衝撃を全てエアバッグ単体で吸収しなければならず、このためエアバッグ及び気体供給手段が大型化するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、気体供給手段から供給された気体によりバンパーを覆うように展開するエアバッグを有する車両用エアバッグ装置において、衝撃吸収性能を低下させることなく、エアバッグ及び気体供給手段を小型化することができる車両用エアバッグ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、気体供給手段から供給された気体によりバンパーを覆うように展開するエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、前記エアバッグが収容されたケースが、衝撃吸収部材を介して車体構成部材に車両前後方向に移動可能に支持されていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を可変とする特性可変手段が備えられていることを特徴とする。
【０００９】
そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段が備えられており、前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記運転状態検出手段で検出された車両の運転状態に応じて変化させることを特徴とする。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、衝突を予知する衝突予知手段または衝突を検知する衝突検知手段のいずれか一方が備えられていると共に、前記衝突予知手段で衝突が予知されまたは前記衝突検知手段で衝突が検知されたときに衝突対象を識別する衝突対象識別手段が備えられており、前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記衝突対象識別手段で検出された衝突対象に応じて変化させることを特徴とする。
【００１１】
また、本願の請求項５に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、衝突を予知する衝突予知手段と、衝突を検知する衝突検知手段とが備えられていると共に、前記気体供給手段は、前記衝突予知手段で衝突が予知されたときに作動を開始するように構成されており、かつ、前記衝突予知手段で衝突が予知されたときから前記衝突検知手段で衝突が検知されたときまでの時間に基づいて前記エアバッグの展開状態を検出する展開状態検出手段が備えられており、前記特性可変手段は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を前記展開状態検出手段で検出されたエアバッグ展開状態に応じて変化させることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、前記特性可変手段は、前記衝突検知手段で衝突が検出されたときに、前記展開状態検出手段でエアバッグが十分に展開していることが検出された場合、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を、衝撃吸収しにくい特性に制御することを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、前記特性可変手段は、前記衝突検知手段で衝突が検出されたときに、前記展開状態検出手段でエアバッグが十分に展開していないことが検出された場合は、前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を、所定時間衝撃吸収しやすい特性に制御後、衝撃吸収しにくい特性に制御することを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれかに記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、減衰特性可変の可変ダンパであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、エアバッグが収容されたケースが、衝撃吸収部材を介して車体構成部材に車両前後方向に移動可能に支持されているから、エアバッグに作用する衝撃がエアバッグだけでなく衝撃吸収部材によっても吸収されることとなる。したがって、エアバッグ及び気体供給手段を、衝撃吸収性能を低下させることなく、小型化することができる。
【００１７】
ところで、衝撃吸収部材の衝撃吸収特性は、衝突対象の保護を考えると、出来る限りソフト（衝撃吸収部材が後退しやすいこと）とすることが好ましいが、このようにソフトにすると、同じ衝撃を受けた場合でもエアバッグケースの車両後方への後退量が大きくなる。一方、エアバッグケースの後退可能量は車体構造等の制約により有限であるので、衝撃吸収部材の衝撃吸収特性をソフトにすると、大きな衝撃の場合、衝突の全エネルギが吸収される前に、後退可能量の限界まで後退し、この限界に達したときに生じる衝撃が歩行者に加わる虞がある（底付き）。
【００１８】
しかし、請求項２に記載の発明によれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収特性が可変であるから、衝撃等の大きさに応じて該特性を適切なものに設定することができるようになり、その結果、前記底付きを防止したり、歩行者に加わる衝撃を少なくすることができる。例えば、大きな衝撃の場合、衝撃吸収部材の衝撃吸収特性をハード（衝撃吸収部材が後退しにくくすること）にすれば、前記底付きを回避することができる。また、小さな衝撃の場合、底付きを生じない範囲で衝撃吸収部材の衝撃吸収特性をソフトにすれば、歩行者に加わる衝撃を一層良好に吸収することができる。
【００１９】
そして、請求項３に記載の発明によれば、車両の運転状態に応じて前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を適切に設定することができる。
【００２０】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、衝突対象に応じて前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を適切に設定することができる。
【００２１】
また、請求項５に記載の発明によれば、衝突時のエアバッグの展開状態に応じて前記衝撃吸収部材の衝撃吸収特性を適切に設定することができる。
【００２２】
さらに、請求項６に記載の発明によれば、衝撃吸収部材の前記底付きを防止することができる。
【００２３】
そして、請求項７に記載の発明によれば、エアバッグが十分に展開していない場合でも、衝撃吸収部材で十分に歩行者を保護することができると共に、その後の衝撃吸収部材の底付きも防止することができる。
【００２４】
また、請求項８に記載の発明によれば、前記衝撃吸収部材を簡易な構成で実現することができる。また、例えば、バネのように圧縮と伸長を繰り返すことがないので、歩行者に対する影響を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【００２６】
まず、第１の実施の形態について説明すると、本発明に係る車両用エアバッグ装置は、図１に示す車両１に適用されている。該車両１には、仮想線で示すように、フロントバンパー２の前方において略車幅にわたって展開可能なエアバッグ３が設けられている。このエアバッグ３は、非展開時においては、図２に示すように、前記フロントバンパー２の下部に開口する収容部２ａに車両前後方向に摺動可能に嵌め込まれた車幅方向に細長い形状の（図１参照）エアバッグケース４に折り畳まれた状態で収容されている。図１に戻り、車体前部の図示しない車体構成部材には、前記エアバッグ３に展開用のエアを供給するブロアファン５が取り付けられている。ここで、気体供給手段としてブロアファン５を用いるのは、例えば、駐車時等においてもエアバッグ３を繰り返し利展開可能とすることを目的としており、単に、衝突対策を目的とする場合は、一度のみ利用可能なインフレータ等を用いてもよい。また、エアバッグケース４を前述のように細長くすることにより、車幅方向に長いエアバッグを、その両端部を車幅方向内側に折り畳んで収容する必要がなくなり、エアバッグケース４の車両前後方向の厚みを小さくすることができる。
【００２７】
車体前部を構成する車体構成パネル６の前部には、支持部材７，７を介して車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント８が固定されており、該パンパーレインフォースメント８の両端部に、前記エアバッグケース４が油圧式のダンパ装置１０，１０を介して取り付けられている。ここで、パンパーレインフォースメント８の両端部にダンパ装置１０，１０を設けたのは、エアバッグケース４に作用する衝撃を安定して受け止め可能とすることを目的としている。
【００２８】
図２に示すように、ダンパ装置１０は、ピストン１１と、ケース１２と、これらで形成される油室Ｘに連結配管１３を介して接続されたアキュムレータ１４とを有しており、図面左側からピストン１１に圧力が作用すると、油室Ｘ内の作動油が連結配管１３を介してアキュムレータ１４内に流入し、その後、圧力がなくなると、アキュムレータ１４内の大気圧により作動油が自然に油室Ｘ内に戻るようになっている。また、このダンパ装置１０は、前記連結配管１３上に、電気式のアクチュエータ１５により通路面積が大、中、小の３段階に切り換え可能な通路面積可変バルブ１６を有し、前記圧力が作用したときにアキュムレータ１４内に戻る作動油の流量が３段階に切り換え可能とされている。なお、この通路面積可変バルブ１６は、公知の技術を利用して構成可能であり、詳細な説明は省略する。これによれば、ピストン１１に同じ圧力が作用した場合でも、通路面積を切り換えることにより、該ピストン１１のストロークスピードが３段階に切り換えられることとなる。つまり、ダンパ装置１０のダンパ特性（衝撃吸収特性）が３段階に可変となるわけであり、例えば、前記通路面積を大とすれば、ストロークスピードが比較的速くなり、衝突対象（歩行者等）に加わる衝撃が比較的少ないソフト（Ｓ）なダンパ特性が実現される。これに対し、前記通路面積を小とすれば、ストロークスピードが比較的遅くなり、大きな衝突エネルギを吸収可能なハード（Ｈ）なダンパ特性が実現される。また、前記通路面積を中とすれば、ソフト（Ｓ）とハード（Ｈ）との中間のミディアム（Ｍ）なダンパ特性が実現される。
【００２９】
ところで、ダンパ装置１０のダンパ特性は、衝突対象の保護を考えると、出来る限りソフト（Ｓ）とすることが好ましいが、このようにソフトにすると、同じ衝撃を受けた場合でもハード（Ｈ）とした場合よりもダンパ装置１０のピストン１１の車両後方への後退量が大きくなる。一方、ピストン１１の後退可能量は有限であるので、ダンパ装置１０のダンパ特性をソフト（Ｓ）にすると、大きな衝撃の場合、衝突の全エネルギが吸収される前に、ピストン１１が後退可能量の限界まで後退してケース１２の底面に当接する（底付き）虞があるが、この底付きにより歩行者に加わる衝撃は比較的大きなものなので、この底付きを防止することが好ましい。そこで、本実施の形態においては、この底付きを防止しつつ、できるだけ歩行者に加わる衝撃が少なくなるように、前記ダンパ装置１０を制御するようにしており、以下、その制御等の構成について説明する。
【００３０】
すなわち、この車両１には、図３に示すように、コントローラ２０が設けられていると共に、図１、図３に示すように、車体前端部には、車体への歩行者等の衝突予知のための衝突予知センサ２１（例えばレーダや赤外線センサ）と、車速Ｖｓを検出する車速センサ２２とが設けられており、前記コントローラ２０は、これらのセンサ２１，２２から入力された信号に基づいて、図４に示すフローチャートに従って、前記ブロアファン５への通電を制御すると共に、電気式アクチュエータ１５への通電を制御することにより、ダンパ装置１０のダンパ特性を制御する。
【００３１】
すなわち、まず、ステップＳ１では、衝突予知センサ２１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があるか否かを判定し、衝突の虞がないときは（ＮＯ）、リターンする。これに対し、衝突の虞があるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ２で、ブロアファン５に所定時間通電して、エアバッグ３を展開させる。  
【００３２】
そして、ステップＳ３で、前記車速センサ２２で検出された衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１よりも大きいか否かを判定し、大きいときは（ＹＥＳ）、ステップＳ４で、前記各ダンパ装置１０，１０のダンパ特性をハード（Ｈ）に設定すると共に、ダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。これに対し、車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１よりも大きくないときは（ＮＯ）、ステップＳ５で、車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１以下でかつ所定値Ｖｓ２以上か否かを判定し、この条件に適合するときは（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、ダンパ特性がミディアム（Ｍ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御し、この条件に適合しないときは（ＮＯ）、ステップＳ７で、ダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。なお、このフローチャートによる制御結果をまとめたものを図５に示す。
【００３３】
次に、第１の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。
【００３４】
まず、衝突予知センサ２１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があることが判定されると、前記ブロアファン５に通電され、この結果、該ブロアファン５から供給されるエアにより、図６に示すように、エアバッグ３が膨張、展開する。また、これと同時に、前記ダンパ装置１０，１０のダンパ特性が、前記衝突予知時の車速Ｖｓに基づいて制御される。
【００３５】
そして、その後、図７に示すように、歩行者（Ｐ）がこの膨張したエアバッグ３に衝突すると、エアバッグ３が圧縮されると共に、このエアバッグ３を介して作用する車両前方側からの圧力によりダンパ装置１０のピストン１１が車両後方側に移動させられることにより、ダンパ装置１０の種室Ｘ内に作動油が矢印で示すように連結配管１３、及び通路面積可変バルブ１６を介してアキュムレータ１４に移動し、この結果、このダンパ装置１０のピストン１１の前端に取り付けられたエアバッグケース４が前記フロントバンパー２の収容部２ａ内で車両後方側に後退することとなる。つまり、エアバッグ３とダンパ装置１０との両方により衝突時の衝撃が吸収されることとなり、これによれば、エアバッグ３及びブロアファン５を、衝撃吸収性能を低下させることなく、小型化することができるようになる。
【００３６】
その場合に、このときのダンパ装置１０のダンパ特性は、衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ２未満の場合、すなわち比較的低速走行中における衝突の場合は、ソフト（Ｓ）となるように制御されるので、衝突対象に加わる衝撃をできるだけ小さくすることができる。
【００３７】
これに対し、衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１より大きい場合、すなわち比較的高速走行中における衝突の場合は、ダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）となるように制御されるので、ダンパ装置１０の底付きを防止しつつ、高速衝突による大きな衝突エネルギを吸収することができる。つまり、衝突時の車速Ｖｓが大きい場合でも、底付きによる衝撃が衝突対象に加わるのを防止することができる。
【００３８】
他方、衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１以下でかつ所定値Ｖｓ２以上の場合、すなわち比較的中速走行中における衝突の場合は、ダンパ装置１０のダンパ特性がミディアム（Ｍ）となるように制御されるので、衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ２未満の場合と、衝突時の車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１より大きい場合との中庸の効果、つまり、衝突対象に加わる衝撃を適切に吸収しつつ、底付きが防止される効果が奏される。
【００３９】
次に、第２の実施の形態（請求項４に記載の発明に対応する）について説明する。なお、第２の実施の形態に係る車両３１においては、コントローラ、及びセンサ類以外の構成は、第１の実施の形態と同一であり、その説明は省略すると共に、同一の符号を用いる。
【００４０】
すなわち、第２の実施の形態に係る車両３１には、図８、図９に示すように、コントローラ４０が設けられていると共に、車体前端部には、車体への歩行者等の衝突予知のための衝突予知センサ４１（例えばレーダや赤外線センサ）が設けられ、車室内には衝突対象を検出するための衝突対象検出センサ４２（例えばＣＣＤカメラ）が設けられている。そして、前記コントローラ４０は、これらのセンサ４１，４２から入力された信号に基づいて、図１０に示すフローチャートに従って、前記ブロアファン５への通電を制御すると共に、電気式アクチュエータ１５への通電を制御することにより、ダンパ装置１０のダンパ特性を制御する。
【００４１】
すなわち、まず、ステップＳ１１では、衝突予知センサ４１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があるか否かを判定し、衝突の虞がないときは（ＮＯ）、リターンする。これに対し、衝突の虞があるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ１２で、ブロアファン５に所定時間通電して、エアバッグ３を展開させる。
【００４２】
そして、ステップＳ１３で、前記衝突対象検出センサ３２で検出された衝突対象の体格が大きいか否かを判定し、大きいときは（ＹＥＳ）、ステップＳ１４で、前記各ダンパ装置１０，１０のダンパ特性をハード（Ｈ）に設定すると共に、ダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。これに対し、衝突対象の体格が大きくないときは（ＮＯ）、ステップＳ１５で、衝突対象の体格が中程度か否かを判定し、この条件に適合するときは（ＹＥＳ）、ステップＳ１６で、ダンパ特性がミディアム（Ｍ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御し、この条件に適合しないときは（ＮＯ）、ステップＳ１７で、ダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。なお、このフローチャートによる制御結果をまとめたものを図１１に示す。
【００４３】
次に、第２の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。
【００４４】
まず、衝突予知センサ４１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があることが判定されると、第１の実施の形態同様、エアバッグ３が展開され、エアバッグ３とダンパ装置１０との両方により衝突時の衝撃が吸収されることとなり、これによれば、エアバッグ３及びブロアファン５を、衝撃吸収性能を低下させることなく、小型化することができるようになる。
【００４５】
その場合に、このときのダンパ装置１０のダンパ特性は、衝突対象の体格が小さい場合は、ソフト（Ｓ）に制御されるので、衝突対象に加わる衝撃をできるだけ小さくすることができる。
【００４６】
これに対し、衝突対象の体格が大きい場合は、ダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）に制御されるので、ダンパ装置１０の底付きを防止しつつ、大きな衝突エネルギを吸収することができる。つまり、衝突対象の体格が大きい場合でも、底付きによる衝撃が衝突対象に加わるのを防止することができる。
【００４７】
他方、衝突対象の体格が中程度の場合は、ダンパ装置１０のダンパ特性がミディアム（Ｍ）に制御されるので、衝突対象の体格が小さい場合と衝突対象の体格が大きい場合との中庸の効果、つまり、衝突対象に加わる衝撃を適切に吸収しつつ、底付きが防止される効果が奏される。
【００４８】
なお、この第２の実施の形態においては、衝突が予知されたときに体格を検知するようにしたが、別途衝突センサを設け、該衝突センサで衝突が検知されたときに体格を検知するようにしてもよい。
【００４９】
次に、第３の実施の形態について説明する。なお、第３の実施の形態に係る車両においては、コントローラ、及びセンサ類以外の構成は、第１の実施の形態と同一であり、その説明は省略すると共に、同一の符号を用いる。
【００５０】
すなわち、第３の実施の形態に係る車両５１には、図１２、図１３に示すように、コントローラ６０が設けられていると共に、車体前端部には、車体への歩行者等の衝突予知のための衝突予知センサ６１（例えばレーダや赤外線センサ）が設けられ、車体前端部の車幅方向両端側にはそれぞれ、車体への歩行者の衝突を検出する衝突センサ６２，６２（例えばＧセンサ）が設けられている。そして、前記コントローラ６０は、これらのセンサ６１，６２，６２から入力された信号に基づいて、図１４に示すフローチャートに従って、前記ブロアファン５への通電を制御すると共に、電気式アクチュエータ１５への通電を制御することにより、ダンパ装置１０のダンパ特性を制御する。
【００５１】
まず、ステップＳ２１では、衝突予知センサ６１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があるか否かを判定し、衝突の虞がないときは（ＮＯ）、リターンする。これに対し、衝突の虞があるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ２２で、ブロアファン５に所定時間通電して、エアバッグ３を展開させる。
【００５２】
そして、前記左右の衝突センサ６２，６２からの信号に基づいて衝突が検知されると、ステップＳ２３で、当該衝突センサ６２，６２からの信号に基づいて歩行者の衝突位置が車体の左側か否かを判定し、左側であるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ２４で、前記ダンパ装置１０，１０のうち、左側のダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御すると共に、右側のダンパ装置１０のダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。ここで、衝突位置の判定は、左右の衝突センサ６２，６２の検出値、例えばＧの値を比較して行う。これに対し、ステップＳ２３で左側でないときは（ＮＯ）、ステップＳ２５で、歩行者の衝突位置が車体の右側か否かを判定する。そして、右側であるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ２６で、前記ダンパ装置１０，１０のうち、左側のダンパ装置１０のダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御すると共に、右側のダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。これに対し、ステップＳ２５で右側でないときは（ＮＯ）、すなわち、衝突したのが左側でも右側でもなく、ほぼ中央であるときは、ステップＳ２７で、両ダンパ装置１０，１０のダンパ特性がそれぞれミディアム（Ｍ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。なお、このフローチャートによる制御結果をまとめたものを図１５に示す。
【００５３】
次に、第３の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。
【００５４】
まず、衝突予知センサ２１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があることが判定されると、第１の実施の形態同様、エアバッグ３が展開され、エアバッグ３とダンパ装置１０との両方により衝突時の衝撃が吸収されることとなり、これによれば、エアバッグ３及びブロアファン５を、衝撃吸収性能を低下させることなく、小型化することができるようになる。
【００５５】
その場合に、歩行者の衝突位置が車体の左側の場合は、右側のダンパ装置１０よりも大きなエネルギを吸収しなければならない左側のダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）とされると共に、右側のダンパ装置１０のダンパ特性がソフト（Ｓ）とされるので、左側のダンパ装置１０の底付きを防止しつつ、全体としてミディアム（Ｍ）のようなダンパ特性を実現することができる
【００５６】
これに対し、歩行者の衝突位置が車体の右側の場合は、左側のダンパ装置１０よりも大きなエネルギを吸収しなければならない右側のダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）とされると共に、左側のダンパ装置１０のダンパ特性がソフト（Ｓ）とされるので、右側のダンパ装置１０の底付きを防止しつつ、全体としてミディアム（Ｍ）のようなダンパ特性を実現することができる。
【００５７】
他方、歩行者の衝突位置が車幅方向ほぼ中央である場合は、右側及び左側の両方のダンパ装置１０のダンパ特性がミディアム（Ｍ）とされるので、左右のダンパ装置１０，１０で衝突エネルギをほぼ均等に分担して効果的に吸収することができる。
【００５８】
次に、第４の実施の形態（請求項５から７に記載の発明に対応する）について説明する。なお、第４の実施の形態に係る車両においては、コントローラ、及びセンサ類以外の構成は、第１の実施の形態と同一であり、その説明は省略すると共に、同一の符号を用いる。
【００５９】
すなわち、第４の実施の形態に係る車両７１には、図１６、図１７に示すように、コントローラ８０が設けられていると共に、車体前端部には、車体への歩行者等の衝突予知のための衝突予知センサ８１（例えばレーダや赤外線センサ）と、車体への歩行者の衝突を検出する衝突センサ８２（例えばＧセンサ）とが設けられている。そして、前記コントローラ８０は、これらのセンサ８１，８２から入力された信号に基づいて、図１８に示すフローチャートに従って、前記ブロアファン５への通電を制御すると共に、電気式アクチュエータ１５への通電を制御することにより、ダンパ装置１０のダンパ特性を制御する。
【００６０】
まず、ステップＳ３１では、衝突予知センサ８１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があるか否かを判定し、衝突の虞がないときは（ＮＯ）、リターンする。これに対し、衝突の虞があるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ３２で、ブロアファン５に所定時間通電して、エアバッグ３の展開を開始する。
【００６１】
そして、ステップＳ３３で、歩行者の衝突が発生したか否かを前記衝突センサ８２からの信号に基づいて判定し、衝突が発生してないときは（ＮＯ）、衝突が発生するまで、この判定を繰り返す。そして、衝突が発生したときは（ＹＥＳ）、ステップＳ３４で、衝突予知から衝突検知までの時間ｔを算出する。
【００６２】
そして、ステップＳ３５で、この衝突予知から衝突検知までの時間ｔが第１所定時間ｔ１より大きく、かつ第２所定時間ｔ２より小さいか否かを判定し、この条件に適合するときは（ＹＥＳ）、ステップＳ３６で、ダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御し、この条件に適合しないときは、ステップＳ３７で、前記時間ｔが第１所定時間ｔ１以下か否かを判定する。
【００６３】
そして、ステップＳ３７で前記時間ｔが第１所定時間ｔ１以下のときは（ＹＥＳ）、まず、ステップＳ３８で、ダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御し、その後所定時間経過したときに（ステップＳ３９でＹＥＳと判定されたとき）、ステップＳ４０で、ダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。
【００６４】
これに対し、ステップＳ３７で前記時間ｔが第１所定時間ｔ１以下でないときは（ＮＯ）、まず、ステップＳ４１で、ダンパ特性がハード（Ｈ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御し、その後所定時間経過したときに（ステップＳ４２でＹＥＳと判定されたとき）、ステップＳ４３で、ダンパ特性がソフト（Ｓ）となるように前記電気式アクチュエータ１５への通電を制御する。なお、このフローチャートによる制御結果をまとめたものを図１９に示す。
【００６５】
次に、第４の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。
【００６６】
まず、衝突予知センサ２１からの信号に基づいて歩行者が車体に衝突する虞があることが判定されると、前記ブロアファン５に通電され、この結果、該ブロアファン５から供給されるエアにより、前述の図６に示すように、エアバッグ３が膨張、展開する。
【００６７】
そして、その後、歩行者等がこの膨張したエアバッグ３に衝突すると、エアバッグ３が圧縮されると共に、ダンパ装置１０のピストン１１の前端に取り付けられたエアバッグケース４が前記フロントバンパー２の収容部２ａ内で車両後方側に後退することとなる。つまり、エアバッグ３とダンパ装置１０との両方により衝突時の衝撃が吸収されることとなり、これによれば、エアバッグ３及びブロアファン５を、衝撃吸収性能を低下させることなく、小型化することができるようになる。
【００６８】
その場合に、本実施の形態においては、歩行者等がこの膨張したエアバッグ３に衝突したことが検知されたときに、衝突予知から衝突検知までの時間ｔが算出されると共に、この時間ｔに基づいてダンパ装置１０のダンパ特性が制御される。
【００６９】
すなわち、衝突予知から衝突検知までの時間ｔが第１所定時間ｔ１より大きく、かつ第２所定時間ｔ２より小さいとき、すなわちエアバッグ３が十分に展開しているときは、ダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）に制御される。したがって、ダンパ装置１０の底付きを防止しつつ、エアバッグ３により衝撃を十分に吸収することができる。
【００７０】
これに対し、衝突予知から衝突検知までの時間ｔが第１所定時間ｔ１以下であるとき、すなわちエアバッグ３が十分に展開していないときは、まず、ダンパ装置１０のダンパ特性がソフト（Ｓ）に制御され、その所定時間後にハード（Ｈ）に制御される。したがって、衝突時にエアバッグ３が十分に展開していない場合でも、衝突当初の衝撃をダンパ装置１０により十分に吸収することができると共に、ダンパ装置１０の底付きを防止することができる。
【００７１】
他方、衝突予知から衝突検知までの時間ｔが第２所定時間ｔ２以上であるとき、すなわち衝突時においてエアバッグ３が展開しきった後、収縮する過程にあるときは、まず、ダンパ装置１０のダンパ特性がハード（Ｈ）に制御され、その所定時間後にソフト（Ｓ）に制御される。したがって、衝突当初の衝撃がエアバッグ３で吸収されると共に、その後、エアバッグ３が収縮した場合でも、ダンパ装置１０により十分に衝撃を吸収することができる。
【００７２】
ここで、特許請求の範囲に記載の構成要素と前記各実施の形態の構成要素との対応について説明しておく。すなわち、特許請求の範囲の請求項１における「気体供給手段」は実施の形態のブロアファン５に対応し、「バンパー」はバンパー２に対応し、「エアバッグ」はエアバッグ３に対応し、「ケース」は、ケース４に対応し、「車体構成部材」は、バンパーレインフォースメント８，８に対応し、「衝撃吸収部材」は、ダンパ装置１０に対応する。また、請求項２における「特性可変手段」は、通路面積可変バルブ１６（アクチュエータ１５を含む）及びコントローラ２０に対応する。また、請求項３における「運転状態検出手段」は車速センサ２２に対応する。また、請求項４における「衝突予知手段」は衝突予知センサ４１に対応し、「衝突対象識別手段」は衝突対象識別センサ４２に対応する。また、請求項５における「衝突予知手段」は衝突予知センサ８１に対応し、「衝突検知手段」は衝突センサ８２に対応し、「展開状態検知手段」は、コントローラ８０に対応する。また、請求項８における「可変ダンパ」はダンパ装置１０に対応する。
【００７３】
なお、前記各実施の形態においては、ダンパ装置の通路面積可変バルブとして、通路面積が３段階に切り換え可能なバルブを用いたが、通路面積を連続的に変更可能なバルブ１６を用いて構成してもよい。
【００７４】
また、前記各実施の形態においては、ダンパ装置として減衰力可変のものを用いたが、請求項１に記載の発明における衝撃吸収部材は、減衰力可変でないものも含む。その場合、例えば、図２０に示すような、アキュムレータや通路面積可変バルブを設けない構成により実現することができる。詳しくは、ピストン９１とケース９２とにより画成される油室Ｙ１，Ｙ２との間で、ピストン９１に設けた互いに反対方向にのみ流通可能なワンウェイオリフィス９１ａ，９１ｂを介して作動油を流通させるのである。なお、この場合、ダンパ装置９０の減衰力は、ワンウェイオリフィス９１ａ，９１ｂの径を変更することにより設定することができる。
【００７５】
なお、図２０に示すものにおいて、前記ワンウェイオリフィス９１ａ，９１ｂの径を可変とすれば、前記ダンパ装置１０を用いた場合同様の効果が得られる。
【００７６】
また、前記各実施の形態においては、本発明に係る車両用エアバッグ装置を、フロントバンパに適用したが、リヤバンパへも適用可能である。
【００７７】
また、前記各実施の形態においては、車速、体格、エアバッグ展開状態、または衝突位置のいずれか１つの要素に基づいて、ダンパ特性の制御を行うようにしたが、これらの全てまたはいずれか２つ以上の要素に軽重をつけて組み合わせて制御するようにしてもよく、これによれば、衝突状況に柔軟に対応可能なダンパ特性制御を行うことができるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、バンバーを覆うように展開するエアバッグが備えられた車両用エアバッグ装置に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置が備えられた車両の前部の概略平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】同車両用エアバッグ装置の制御構成図である。
【図４】同車両用エアバッグ装置による制御のフローチャートの一例である。
【図５】同車両用エアバッグ装置のダンパ装置のダンパ特性表である。
【図６】同車両用エアバッグ装置の作用の説明図である（その１）。
【図７】同じく作用の説明図である（その２）。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置が備えられた車両の前部の概略平面図である。
【図９】同車両用エアバッグ装置の制御構成図である。
【図１０】同車両用エアバッグ装置による制御のフローチャートの一例である。
【図１１】同車両用エアバッグ装置のダンパ装置のダンパ特性表である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置が備えられた車両の前部の概略平面図である。
【図１３】同車両用エアバッグ装置の制御構成図である。
【図１４】同車両用エアバッグ装置による制御のフローチャートの一例である。
【図１５】同車両用エアバッグ装置のダンパ装置のダンパ特性表である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係る車両用エアバッグ装置が備えられた車両の前部の概略平面図である。
【図１７】同車両用エアバッグ装置の制御構成図である。
【図１８】同車両用エアバッグ装置による制御のフローチャートの一例である。
【図１９】同車両用エアバッグ装置のダンパ装置のダンパ特性表である。
【図２０】ダンパ装置の構成を変更した車両用エアバッグ装置の図２相当の図である。
【符号の説明】
【００８０】
１      車両
２      フロントバンパー（バンパー）
３      エアバッグ
４      エアバッグケース
５      ブロアファン（気体供給手段）
６      バンパレインフォースメント（車体構成部材）
１０，１０      ダンパ装置（衝撃吸収部材、可変ダンパ）
１５，１５      通路面積可変バルブ（特性可変手段）
２２      車速センサ（運転状態検出手段）
２１，４１，６１，８１    衝突予知センサ（衝突予知手段）
６２，６２，８２    衝突センサ（衝突検知手段）
４２      衝突対象検出センサ（衝突対象識別手段）
８０      コントローラ（展開状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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