(57)【要約】【課題】  フロントフォークにおいて、伸長行程で、シートパイプに設けてある減衰力発生手段が油に及ぼす通路抵抗により減衰力を発生させるに際し、減衰力を安定的に調整すること。【解決手段】  フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１のキャップ２１にアジャストノブ５０を回転自在に設け、アジャストノブ５０に固定したアジャストパイプ５１をシートパイプ２２の概ね全長に渡ってシートパイプ２２の内周の周方向に摺接可能に嵌合し、シートパイプ２２とアジャストパイプ５１の一方に少なくとも１個の油孔６０を設け、他方の周方向に複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を設けたもの。【選択図】  図３
2006307906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、
シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、
インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、
インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、
アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、
作動油室の油を油溜室に排出する通路を形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、
ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、
アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプの内周の周方向に摺接可能に嵌合し、シートパイプとアジャストパイプの一方に少なくとも１個の油孔を設け、他方の周方向に複数個のオリフィスを設け、アジャストノブの回転によりシートパイプとアジャストパイプの一方の油孔に、他方の複数個のオリフィスを順に合致させ、それらの合致面積を互いに異ならせることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記複数個のオリフィスを互いに孔径違いにする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記複数個のオリフィスを前記油孔に順に合致させたとき、該油孔の孔中心に対し、各オリフィスの孔中心がなす合致度を異ならせる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、
シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、
インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、
インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、
アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、
作動油室の油を油溜室に排出する通路を形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、
ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、
アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプの内周の周方向に摺接可能に嵌合し、シートパイプとアジャストパイプのそれぞれに少なくとも１個の油孔を設け、アジャストノブの回転によりシートパイプとアジャストパイプの一方の油孔と他方の油孔の合致度を調整することを特徴とするフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
倒立型のフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、シートパイプの挿入端に固定した環状ばね受とインナチューブとの間に懸架スプリングを介装したものがある。このフロントフォークでは、インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドの車輪側に位置する領域を作動油室とし、インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、作動油室の油を油溜室に排出するオリフィスを形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、環状ばね受に、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けている。
【０００３】
また、特許文献２には、フロントフォークにおいて、アウタチューブのキャップに固定した中空ロッドをインナチューブに挿入し、インナチューブと中空ロッドの間の環状領域を作動油室とし、中空ロッドの内周領域を油溜室とし、中空ロッドに作動油室と油溜室を連通するオリフィスを設けるに際し、以下の減衰力調整装置を備えるものがある。この減衰力調整装置は、アウタチューブのキャップにアジャストロッドを回転自在に設け、アジャストロッドの先端部に短尺のアジャストカラーを固定し、このアジャストカラーを中空ロッドの内周の周方向に摺接可能に嵌合し、中空ロッドに１個の油孔を設け、アジャストカラーに複数個のオリフィスを設け、アジャストロッドの回転によりアジャストカラーの複数個のオリフィスを順に中空ロッドの油孔に合致させ、各オリフィスの孔径を互いに異ならせるものである。
【特許文献１】特開昭59-149885
【特許文献２】特開昭58-85777
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のフロントフォークでは、伸長行程で、作動油室の油をシートパイプに設けてあるオリフィスから油溜室に排出し、オリフィスが油に及ぼす通路抵抗により伸側減衰力を得る。
【０００５】
この特許文献１のフロントフォークにおいて、伸側減衰力を調整するため、特許文献２の減衰力調整装置を採用することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、特許文献２の減衰力調整装置にあっては、複数個のオリフィスを設けたアジャストカラーが短尺であって中空ロッドとの嵌合長が短い。このため、作動油室の油が中空ロッドの油孔を通った後、アジャストカラーのオリフィスを通過する前に、中空ロッドとアジャストカラーの嵌合隙間を通って油溜室にリークし、減衰力のばらつきを生ずるおそれがある。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、伸長行程で、シートパイプに設けてある減衰力発生手段が油に及ぼす通路抵抗により減衰力を発生させるに際し、減衰力を安定的に調整することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、作動油室の油を油溜室に排出する通路を形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプの内周の周方向に摺接可能に嵌合し、シートパイプとアジャストパイプの一方に少なくとも１個の油孔を設け、他方の周方向に複数個のオリフィスを設け、アジャストノブの回転によりシートパイプとアジャストパイプの一方の油孔に、他方の複数個のオリフィスを順に合致させ、それらの合致面積を互いに異ならせるようにしたものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記複数個のオリフィスを互いに孔径違いにするようにしたものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１の発明において更に、前記複数個のオリフィスを前記油孔に順に合致させたとき、該油孔の孔中心に対し、各オリフィスの孔中心がなす合致度を異ならせるようにしたものである。
【００１１】
請求項４の発明は、車体側アウタチューブに車輪側インナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブのキャップに固定したシートパイプをインナチューブに設けたパイプガイドに摺動自在に挿入し、シートパイプの挿入端に固定したピストンをインナチューブの内周に摺接し、インナチューブとシートパイプの間の環状領域であってパイプガイドとピストンに挟まれる領域を作動油室とし、インナチューブの内周領域であって上記作動油室を構成しない領域と、シートパイプの内周領域とを一連の油溜室とし、アウタチューブの内周領域と、シートパイプの内周領域とを、油溜室の上部で一連をなす気体室とし、作動油室の油を油溜室に排出する通路を形成して減衰力を発生させる減衰力発生手段を設け、ピストンに、油溜室から作動油室への油の流入を許容する逆止弁を設けてなるフロントフォークにおいて、アウタチューブのキャップにアジャストノブを回転自在に設け、アジャストノブに固定したアジャストパイプをシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプの内周の周方向に摺接可能に嵌合し、シートパイプとアジャストパイプのそれぞれに少なくとも１個の油孔を設け、アジャストノブの回転によりシートパイプとアジャストパイプの一方の油孔と他方の油孔の合致度を調整するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)アジャストノブの回転により、シートパイプとアジャストパイプの一方(本実施例ではシートパイプ)の油孔に、他方（本実施例ではアジャストパイプ）のオリフィスのいずれかを選択して合致させる。これにより、伸長行程で、作動油室の油が、選択されたオリフィスを通って油溜室に排出され、当該オリフィスの通路抵抗に相当する伸側減衰力が得られる。オリフィスの選択により減衰力を調整できる。このとき、アジャストパイプはシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプに嵌合する長尺をなすから、作動油室の油がシートパイプの油孔を通った後、シートパイプとアジャストパイプの嵌合隙間を通ってリークすることなく、アジャストパイプの選択されたオリフィスを必ず通って油溜室に排出され、減衰力のばらつきを生じない。
【００１３】
（請求項２）
(b)複数個のオリフィスを互いに孔径違いにすることにより、それらオリフィスの選択により減衰力を調整できる。
【００１４】
（請求項３）
(c)複数個のオリフィスを油孔に順に合致させたとき、油孔の孔中心に対し、各オリフィスの孔中心がなす合致度（又は偏心度）を異ならせることにより、各オリフィスの孔径が互いに同じであっても、それらオリフィスの選択により減衰力を調整できる。
【００１５】
（請求項４）
(d)アジャストノブの回転により、アジャストパイプの油孔とシートパイプの油孔の合致度（重なり度又は偏心度）を変化させて調整することにより、両油孔の合致部分が形成するオリフィスの通路面積を変化させ、減衰力を調整できる。このとき、アジャストパイプはシートパイプの概ね全長に渡ってシートパイプに嵌合する長尺をなすから、作動油室の油がシートパイプの油孔を通った後、シートパイプとアジャストパイプの嵌合隙間を通ってリークすることなく、アジャストパイプとシートパイプの油孔の合致部分が形成するオリフィスを必ず通って油溜室に排出され、減衰力のばらつきを生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１の上部拡大断面図、図３は図１の中間部拡大断面図、図４はピストンに載せた逆止弁を示す平面図、図５はピストンを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図６は逆止弁を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【実施例】
【００１７】
自動二輪車等の倒立型フロントフォーク１０は、図１、図２に示す如く、車体側アウタチューブ１１に、車輪側インナチューブ１２を摺動自在に挿入して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装している。
【００１８】
アウタチューブ１１の下端（車輪側をいう）内周と、インナチューブ１２の上端（車体側をいう）外周の２位置には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺動をガイドするブッシュ１４、１５が嵌着されている。アウタチューブ１１の下端内周部には、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着されている。
【００１９】
アウタチューブ１１は不図示のアッパ又はロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は該インナチューブ１２の下端外周に螺着されて固定される車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００２０】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２１が螺着され、キャップ２１に螺着して固定したシートパイプ２２をインナチューブ１２に設けたパイプガイド２３のガイドリング２４に摺動自在に液密に挿入する。このとき、インナチューブ１２は上端側から一定長さ範囲に渡るカラー１９を螺着されて挿着され、カラー１９の下端内周にパイプガイド２３を螺着される。
【００２１】
インナチューブ１２に設けたパイプガイド２３に挿入されたシートパイプ２２の挿入端にはピストン２５が固定され、ピストン２５の大径部の外周をインナチューブ１２の内周に摺接する。これにより、シートパイプ２２はインナチューブ１２に対しセンタリングされる。ピストン２５は、図５に示す如くに構成され、上小径部をシートパイプ２２の内周に嵌着されるとともに、それらの半径方向に挿着されるピン２７によりその嵌着状態を固定化される。２５Ａはピン２７のために上小径部に設けたピン孔である。
【００２２】
アウタチューブ１１のキャップ２１に固定したシートパイプ２２に上述の如くに設けたピストン２５の大径部下面と、インナチューブ１２に固定した車軸ブラケット１８の底面に設けたスプリングシート２８との間に、前述の懸架スプリング１３を介装する。ピストン２５はピストンリング２６が設けられる大径部から下方に延びる下小径部を備え、この下小径部まわりの大径部下面に懸架スプリング１３を着座させる。
【００２３】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部に作動油を装填する。インナチューブ１２とシートパイプ２２の間の環状領域であって、パイプガイド２３とピストン２５に挟まれる領域を作動油室３１とする。インナチューブ１２の少なくとも下端側の内周領域であって上記作動油室３１を構成しない領域と、シートパイプ２２の下端側の内周領域とを一連の油溜室３２とする。アウタチューブ１１の上端側の内周領域と、シートパイプ２２の上端側の内周領域を、油溜室３２の上部で、シートパイプ２２に設けた通孔２２Ａを介して一連をなす気体室３３とする。
【００２４】
尚、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間であって、上下のブッシュ１４、１５に挟まれる領域は、インナチューブ１２（カラー１９）に設けた通孔１２Ａを介して、油溜室３２、気体室３３に連通され、体積補償される。
【００２５】
フロントフォーク１０は、作動油室３１と油溜室３２を連通する減衰力発生手段３４を設ける。減衰力発生手段３４は、後に詳述する如く、複数個の孔状オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を有し、フロントフォーク１０の伸長行程で、それらのオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・から選択されたいずれかのオリフィスにより、作動油室３１の油を油溜室３２に排出する通路を形成し、その通路抵抗に起因する伸側減衰力を発生する。
【００２６】
フロントフォーク１０は、図３、図４に示す如く、ピストン２５に、油溜室３２から作動油室３１への油の流入を許容し、その逆流を阻止する逆止弁３５を設ける。逆止弁３５は、ピストン２５と同一外径をなし、インナチューブ１２の内周に摺接できる。逆止弁３５は、作動油室３１内で、シートパイプ２２側に固定したバルブ押え手段３６により押圧され、ピストン２５の大径部の上端面に密着するように載せられる。バルブ押え手段３６は、シートパイプ２２の下端面と、シートパイプ２２が嵌着されたピストン２５の上小径部の段差面との間に挟持されるバルブストッパ３７と、バルブストッパ３７にバックアップされて逆止弁３５を押圧するバルブスプリング３８にて構成される。
【００２７】
ピストン２５は、図５に示す如く、大径部の上端面〜下端面に貫通し、作動油室３１と油溜室３２を連通可能にする複数の油路４１を、大径部の外周の周方向複数位置（本実施例では４位置）に円弧状に切欠いて備える（ピストン２５が大径部の外周にピストンリングを設けるとき、ピストン２５の大径部の端面内に油路４１を穿設して備えても可）。逆止弁３５は、図６に示す如く、概ね円盤状をなし、外周の周方向複数位置（本実施例では４位置）に円弧状に切欠かれた切欠状油路４２を備える。バルブ押え手段３６のバルブストッパ３７は、シートパイプ２２側に固定された状態で、インナチューブ１２との間に環状通路４３を設ける。
【００２８】
シートパイプ２２にピストン２５を固定し、ピストン２５の大径部の上端面の所定位置に逆止弁３５を組付けた状態で、逆止弁３５の切欠状油路４２とピストン２５の油路４１はシートパイプ２２の軸方向視でそれらの一部も重なり合わないように不合致にされ、しかも逆止弁３５の切欠状油路４２を切欠かれていない外周部分がピストン２５の油路４１を完全に塞ぐ。本実施例では、ピストン２５の大径部の軸方向に圧入した回り止めピン３９に、逆止弁３５の位置合わせ孔３５Ａを摺動自在に係入し、両者の油路４１、４２の位置を互いに上述の不合致状態に組付け維持する。
【００２９】
フロントフォーク１０にあっては、逆止弁３５がピストン２５の端面に載っている状態では、逆止弁３５の切欠状油路４２は、ピストン２５の油路４１と不合致であり、ピストン２５により閉じられる。ピストン２５の油路４１は、ピストン２５と同一外径の逆止弁３５により完全に塞がれているから、ピストン２５は逆止弁３５をこのように一体に備えることにより、作動油室３１と油溜室３２を仕切ることができる。そして、フロントフォーク１０の圧縮行程で、油溜室３２の油がピストン２５の油路４１を介して逆止弁３５をピストン２５の端面から押し開くと、油溜室３２の油は、ピストン２５の油路４１を経た後、逆止弁３５のインナチューブ１２側外周油路４２から、バルブ押え手段３６のインナチューブ１２側環状通路４３を通って作動油室へ流入する。これにより、油路４１、４２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を発生する。このとき、逆止弁３５のインナチューブ側外周油路４２から、バルブ押え手段３６のインナチューブ側環状通路４３を通る油の流路は、インナチューブ１２の内周に沿ってストレート状をなす単純な流路になる。このため、単純な流路を流れる油に気泡を生じにくく減衰力の不安定化を招かないし、温度による減衰力の変動も生じにくい。
【００３０】
従って、フロントフォーク１０は、懸架スプリング１３と気体室３３の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収し、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なうアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を以下の減衰力により制振する。
【００３１】
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、アウタチューブ１１及びシートパイプ２２がインナチューブ１２に対して沈み込んで作動油室３１が拡張され、作動油室３１が負圧になる結果、油溜室３２の油が、前述の如くに逆止弁３５を押し開き、ピストン２５の油路４１、逆止弁３５の切欠状油路４２、インナチューブ１２とバルブストッパ３７の間の環状通路４３を通って作動油室３１に流入し、油路４１、４２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。
【００３２】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストン２５が作動油室３１を加圧する結果、逆止弁３５は閉じられ、作動油室３１の油が減衰力発生手段３４の後述する如くに選択されたいずれかのオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を通って油溜室３２に排出され、オリフィス６１Ａ、６１Ｂの通路抵抗に起因する伸側減衰力を生ずる。
【００３３】
尚、フロントフォーク１０の最大圧縮時には、アウタチューブ１１のキャップ２１の下端面に設けてあるバンプラバー１０１がインナチューブ１２（カラー１９）の上端面に衝合して最圧縮時の緩衝を行なう。
【００３４】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、シートパイプ２２の下端側外周部に係止したスプリング受１０２Ａが支持するリバウンドスプリング１０２をインナチューブ１２（カラー１９）に設けてあるパイプガイド２３の下端面に衝合して最伸長時の緩衝を行なう。
【００３５】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、作動油室３１と油溜室３２を連通して伸側減衰力を発生させる減衰力発生手段３４を以下の如くに構成する。
【００３６】
フロントフォーク１０は、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１のキャップ２１にアジャストノブ５０を液密かつ回転自在に設け、アジャストノブ５０の下端外周部にアジャストパイプ５１を挿着して固定し、アジャストパイプ５１をシートパイプ２２の概ね全長に渡ってシートパイプ２２の内周の周方向に隙間なく摺接可能に嵌合する。ここで、キャップ２１に螺着されるシートパイプ２２の上端内周部にアジャストノブ５０の中間外周部を圧入等により挿着し、このシートパイプ２２の内周に嵌合するアジャストパイプ５１の上端内周部がアジャストノブ５０の下端外周部に挿着される。このとき、アジャストパイプ５１の上端面はアジャストパイプ５１がシートパイプ２２とともに挿着されるアジャストノブ５０の外周段差面に突き当てられ、アジャストパイプ５１の下端面はシートパイプ２２が前述如くに嵌着されるピストン２５の上小径部の上端面に突き当てられ、結果として、シートパイプ２２の内周とアジャストパイプ５１の外周とが接する両者の嵌合領域の上下両端部が封止される。
【００３７】
尚、アジャストノブ５０とアジャストパイプ５１は、それらの半径方向に挿着されるピン５２により固定化される。５０Ａはピン５２のためのピン孔である。
【００３８】
アジャストノブ５０とアジャストパイプ５１のピン孔５０Ａの延長部にはストップボール５３が納められ、ピン孔５０Ａに内挿したコイルスプリング５４によりストップボール５３を外方に弾発し、アジャストノブ５０の回転操作の度に、シートパイプ２２の周方向複数位置（例えば４位置）に設けてある複数の係合孔５５のそれぞれにそのストップボール５３を順に係脱自在にする。これにより、アジャストノブ５０の回転操作によりアジャストパイプ５１をその回転方向にて各係合孔５５に対応して定めた複数の停止位置のそれぞれに順に停止できる。
【００３９】
フロントフォーク１０は、シートパイプ２２とアジャストパイプ５１の軸方向同一位置で、それらの一方、本実施例ではシートパイプ２２に１個の油孔６０を設け、他方のアジャストパイプ５１の周方向に複数個（例えば４個）の孔状オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を設ける。これにより、アジャストノブ５０の回転により、アジャストパイプ５１を前述した複数の停止位置のそれぞれに順に位置付け、シートパイプ２２の油孔６０に、アジャストパイプ５１の複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を選択的に合致させる。このとき、複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・は、互いに孔径違いとされ、シートパイプ２２の油孔６０と、アジャストパイプ５１の各オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・との合致面積を互いに異ならせる。
【００４０】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)アジャストノブ５０の回転により、シートパイプ２２とアジャストパイプ５１の一方(本実施例ではシートパイプ２２)の油孔６０に、他方（本実施例ではアジャストパイプ５１）のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・のいずれかを選択して合致させる。これにより、伸長行程で、作動油室３１の油が、選択されたオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を通って油溜室３２に排出され、当該オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の通路抵抗に相当する伸側減衰力が得られる。オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の選択により減衰力を調整できる。このとき、アジャストパイプ５１はシートパイプ２２の概ね全長に渡ってシートパイプ２２に嵌合する長尺をなすから、作動油室３１の油がシートパイプ２２の油孔６０を通った後、シートパイプ２２とアジャストパイプ５１の嵌合隙間を通ってリークすることなく、アジャストパイプ５１の選択されたオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を必ず通って油溜室３２に排出され、減衰力のばらつきを生じない。
【００４１】
(b)複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を互いに孔径違いにすることにより、それらオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の選択により減衰力を調整できる。
【００４２】
減衰力発生手段３４にあっては、複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を油孔６０に順に合致させたとき、油孔６０の孔中心に対し、（オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の孔中心がなす合致度（又は偏心度））を異ならせるものでも良い。これによれば、各オリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の孔径が互いに同じであっても、それらオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・の選択により減衰力を調整できる。
【００４３】
また、減衰力発生手段３４にあっては、アジャストパイプ５１に油孔６０を設け、シートパイプ２２に複数個のオリフィス６１Ａ、６１Ｂ・・・を設けても良い。
【００４４】
また、減衰力発生手段３４にあっては、アジャストパイプ５１とシートパイプ２２のそれぞれに少なくとも１個、例えば各１個の油孔６０、油孔６１のそれぞれを設け、アジャストノブ５０の回転により、アジャストパイプ５１の油孔６０とシートパイプ２２の油孔６１の合致度（重なり度又は偏心度）を変化させて調整するものでも良い。油孔６０と油孔６１の合致部分が形成するオリフィスの通路面積を変化させ、減衰力を調整できる。このとき、アジャストパイプ５１はシートパイプ２２の概ね全長に渡ってシートパイプ２２に嵌合する長尺をなすから、作動油室３１の油がシートパイプ２２の油孔６１を通った後、シートパイプ２２とアジャストパイプ５１の嵌合隙間を通ってリークすることなく、アジャストパイプ５１とシートパイプ２２の油孔６０、６１の合致部分が形成するオリフィスを必ず通って油溜室３２に排出され、減衰力のばらつきを生じない。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１の上部拡大断面図である。
【図３】図３は図１の中間部拡大断面図である。
【図４】図４はピストンに載せた逆止弁を示す平面図である。
【図５】図５はでピストンを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図ある。
【図６】図６は逆止弁を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ
１２  インナチューブ
２１  キャップ
２２  シートパイプ
２３  パイプガイド
２５  ピストン
３１  作動油室
３２  油溜室
３３  気体室
３４  減衰力発生手段
３５  逆止弁
５０  アジャストノブ
５１  アジャストパイプ
６０  油孔
６１Ａ、６１Ｂ  オリフィス
【図１】
2006307906.tif 000003
【図２】
2006307906.tif 000004
【図３】
2006307906.tif 000005
【図４】
2006307906.tif 000006
【図５】
2006307906.tif 000007
【図６】
2006307906.tif 000008