(57)【要約】【課題】  高効率回転数でモータを駆動するとともに、駆動側と従動側間の振動，衝撃等を緩和等することができる回転力伝達装置、回転力発生装置および車両を提供する。【解決手段】  平行な第１回転軸１２３と第２回転軸１２４とを持つ回転伝達機構と、回転伝達機構を内蔵するとともに第１回転軸を支持する第１ハウジング部１１１と、第１回転軸または前記第２回転軸を回転軸心として第１ハウジング部に対して相対回動するとともに前記第２回転軸を支持する第２ハウジング部１１２とを備え、第１ハウジング部と第２ハウジング部とには第１ハウジング部と第２ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに第１ハウジング部と第２ハウジング部とを相対基準位置に保持し、第１ハウジング部と第２ハウジング部とが相対回動したときに第１ハウジング部と第２ハウジング部とを相対基準位置に対する位置を制御する回動力抑制機構１３が設けられている。【選択図】    図１
2006308029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行な第１回転軸と第２回転軸とを持つ回転伝達機構と、
前記回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸を支持する第１ハウジング部と、
前記第１回転軸または前記第２回転軸を回転軸心として前記第１ハウジング部に対して相対回動するとともに前記第２回転軸を支持する第２ハウジング部と
とを備え、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とには、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とが相対回動したときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する回動力抑制機構が設けられている、
ことを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項２】
前記回動力抑制機構は、弾性部材により前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に戻すように制御することを特徴とする請求項１に記載の回転力伝達装置。
【請求項３】
前記回動力抑制機構は、
前記第１ハウジング部に形成され、前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との相対回動中心を中心に形成された第１扁平円筒部と、
前記第２ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を中心に形成された前記第１扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第２扁平円筒部と、
前記第１扁平円筒部の前記第２扁平円筒部側に形成された複数の第１突起、および前記第２扁平円筒部の前記第１扁平円筒部側に形成された複数の第２突起とからなり、前記第１突起と前記第２突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第１突起と前記第２突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成されたことを特徴とする請求項１に記載の回転力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の回転力伝達装置を備えた回転力発生装置であって、
モータのハウジングが前記第１ハウジング部と一体に構成され、かつ前記モータの駆動軸が前記第１回転軸に連結され、
回転対象の支持体が前記第２ハウジング部と一体に構成され、かつ前記回転対象が前記第２回転軸に連結されていることを特徴とする回転力発生装置。
【請求項５】
請求項４に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記回転力伝達装置が２つの平歯車からなる歯車機構、または２つのプーリーにベルトが張設されてなるプーリー機構により構成されたことを特徴とする車両。
【請求項６】
前記車両の所定個所に少なくとも１つ設けられた、垂直方向加速度および／または回転加速度を検出する加速度センサーと、
前記加速度センサーの検出信号に応じて、トルクを変動させる構制御装置と、
を備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両。
【請求項７】
平行な第１回転軸と第２回転軸とを持つ第１回転伝達機構と、
平行な前記第２回転軸と第３回転軸とを持つ第２回転伝達機構と、
前記第１回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸を支持する第１ハウジング部と、
前記第２回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸または前記第２回転軸を軸心として前記第１ハウジング部に対して相対回動しかつ前記第２回転軸を支持する第２ハウジング部と、
前記第２回転軸または前記第３回転軸を軸心として前記第２ハウジング部に対して相対回動しかつ前記第３回転軸を支持する第３ハウジング部と、
を備え、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とには、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とが相対回動したときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する第１回動力抑制機構が設けられ、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とには、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とが相対回動したときに前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する第２回動力抑制機構が設けられ、
ている、
ことを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項８】
前記回動力抑制機構は、弾性部材により前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に戻すように制御することを特徴とする請求項７に記載の回転力伝達装置。
【請求項９】
前記第１回動力抑制機構は、
前記第１ハウジング部に形成され、前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との相対回動中心を軸心とする第１扁平円筒部と、
前記第２ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を軸心とする前記第１扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第２扁平円筒部と、
前記第１扁平円筒部の前記第２扁平円筒部側に形成された複数の第１突起、および前記第２扁平円筒部の前記第１扁平円筒部側に形成された複数の第２突起とからなり、前記第１突起と前記第２突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第１突起と前記第２突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成され、
前記第２回動力抑制機構は、
前記第２ハウジング部に形成され、前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部との相対回動中心を軸心とする第３扁平円筒部と、
前記第３ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を軸心とする前記第３扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第４扁平円筒部と、
前記第３扁平円筒部の前記第４扁平円筒部側に形成された複数の第３突起、および前記第４扁平円筒部の前記第３扁平円筒部側に形成された複数の第４突起とからなり、前記第３突起と前記第４突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第３突起と前記第４突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成されたことを特徴とする請求項７または８に記載の回転力伝達装置。
【請求項１０】
請求項７から９の何れかに記載の回転力伝達装置を備えた回転力発生装置であって、
モータのハウジングが前記第１ハウジング部と一体に構成され、かつ前記モータの駆動軸が前記第１回転軸に連結され、
回転対象の支持体が前記第３ハウジング部と一体に構成され、かつ前記回転対象が前記第３回転軸に連結されていることを特徴とする回転力発生装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記第１回転力伝達装置および前記第２回転力伝達装置が２つの平歯車からなる歯車機構により構成され、前記第３回転軸が前記第2回転軸に対して前記第1回転軸と反対側に配置されていることを特徴とする車両。
【請求項１２】
請求項１０に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記第１回転力伝達装置および前記第２回転力伝達装置が２つのプーリにベルトが張設されてなるプーリー機構により構成され、前記第1回転軸が前記第2回転軸に対して前記第1回転軸側に配置されていることを特徴とする車両。
【請求項１３】
前記車両の所定個所に少なくとも１つ設けられた、垂直方向加速度および／または回転加速度を検出する加速度センサーと、
前記加速度センサーの検出信号に応じて、前記モータのトルクを変動させる制御装置とを備えたことを特徴とする請求項１１または１２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高効率回転数でモータを駆動するとともに、駆動側と従動側間の振動，衝撃等を緩和等することができる回転力伝達装置、回転力発生装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、電気自動車では、モータをいわゆるバネ下に設け、駆動軸を車輪に直結する（ホイールに直結する）ことで制御性能を高めている。
高効率で動作するモータの回転数は、ホイールの回転数よりも格段に高い。このため、モータがホイールに直結している電気自動車では、モータを効率良く動作させることができない。
【０００３】
また、モータをバネ下に設けているためバネ下重量が大きくなり（ずなわち、バネ下の運動エネルギーが大きくなり）、操縦性能が低下するし、乗り心地も悪くなる。しかも、モータをバネ下に設け、ホイールに直結する場合には、車輪の振動が直接モータに伝わるため、さらに乗り心地が悪くなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータを効率良く動作させるために、モータの駆動力をギヤを介してホイールに伝えている。このため、モータを効率良く動作させることができるものの、バネ下重量が大きいため、依然、操縦性能は低下したままだし、乗り心地も悪いままである。
本発明の目的は、高効率回転数でモータを駆動するとともに、駆動側と従動側間の振動，衝撃等を緩和等することができる回転力伝達装置、回転力発生装置および車両にを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者は、バネ下の運動エネルギーの定常的な変化を弾性部材により吸収し、突発的な変化をモータのトルク変化により相殺し、加速時・減速時のトルク反動を前記弾性部材により吸収できるとの知見を得て、本発明をなすに至った。
【０００６】
本発明の回転力伝達装置の第１態様は、（１）から（４）を要旨とする。
（１）  平行な第１回転軸と第２回転軸とを持つ回転伝達機構と、
前記回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸を支持する第１ハウジング部と、
前記第１回転軸または前記第２回転軸を回転軸心として前記第１ハウジング部に対して相対回動するとともに前記第２回転軸を支持する第２ハウジング部と
とを備え、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とには、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とが相対回動したときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する回動力抑制機構が設けられている、
ことを特徴とする回転力伝達装置。
【０００７】
（２）  前記回動力抑制機構は、弾性部材により前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に戻すように制御することを特徴とする（１）に記載の回転力伝達装置。
【０００８】
（３）  前記回動力抑制機構は、
前記第１ハウジング部に形成され、前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との相対回動中心を中心に形成された第１扁平円筒部と、
前記第２ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を中心に形成された前記第１扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第２扁平円筒部と、
前記第１扁平円筒部の前記第２扁平円筒部側に形成された複数の第１突起、および前記第２扁平円筒部の前記第１扁平円筒部側に形成された複数の第２突起とからなり、前記第１突起と前記第２突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第１突起と前記第２突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成されたことを特徴とする（１）または（２）に記載の回転力伝達装置。
【０００９】
（４）  （１）から（３）の何れかに記載の回転力伝達装置を備えた回転力発生装置であって、
モータのハウジングが前記第１ハウジング部と一体に構成され、かつ前記モータの駆動軸が前記第１回転軸に連結され、
回転対象の支持体が前記第２ハウジング部と一体に構成され、かつ前記回転対象が前記第２回転軸に連結されていることを特徴とする回転力発生装置。
【００１０】
本発明の第1態様の回転力伝達装置を利用した車両は、（５）および（６）を要旨とする。
（５）  （４）に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記回転力伝達装置が２つの平歯車からなる歯車機構、または２つのプーリーにベルトが張設されてなるプーリー機構により構成されたことを特徴とする車両。
【００１１】
（６）  前記車両の所定個所に少なくとも１つ設けられた、垂直方向加速度および／または回転加速度を検出する加速度センサーと、
前記加速度センサーの検出信号に応じて、トルクを変動させる構制御装置と、
を備えたことを特徴とする（５）に記載の車両。
【００１２】
本発明の回転力伝達装置の第２態様は、（７）から（９）を要旨とする。
（７）  平行な第１回転軸と第２回転軸とを持つ第１回転伝達機構と、
平行な前記第２回転軸と第３回転軸とを持つ第２回転伝達機構と、
前記第１回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸を支持する第１ハウジング部と、
前記第２回転伝達機構を内蔵するとともに前記第１回転軸または前記第２回転軸を軸心として前記第１ハウジング部に対して相対回動しかつ前記第２回転軸を支持する第２ハウジング部と、
前記第２回転軸または前記第３回転軸を軸心として前記第２ハウジング部に対して相対回動しかつ前記第３回転軸を支持する第３ハウジング部と、
を備え、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とには、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とが相対回動したときに前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する第１回動力抑制機構が設けられ、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とには、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部との間に相対回動力が働いていないときに前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とを相対基準位置に保持し、
前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とが相対回動したときに前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部とを前記相対基準位置に対する位置を制御する第２回動力抑制機構が設けられ、
ている、
ことを特徴とする回転力伝達装置。
【００１３】
（８）  前記回動力抑制機構は、弾性部材により前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部とを前記相対基準位置に戻すように制御することを特徴とする（７）に記載の回転力伝達装置。
【００１４】
（９）  前記第１回動力抑制機構は、
前記第１ハウジング部に形成され、前記第１ハウジング部と前記第２ハウジング部との相対回動中心を軸心とする第１扁平円筒部と、
前記第２ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を軸心とする前記第１扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第２扁平円筒部と、
前記第１扁平円筒部の前記第２扁平円筒部側に形成された複数の第１突起、および前記第２扁平円筒部の前記第１扁平円筒部側に形成された複数の第２突起とからなり、前記第１突起と前記第２突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第１突起と前記第２突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成され、
前記第２回動力抑制機構は、
前記第２ハウジング部に形成され、前記第２ハウジング部と前記第３ハウジング部との相対回動中心を軸心とする第３扁平円筒部と、
前記第３ハウジング部に形成され、前記相対回動中心を軸心とする前記第３扁平円筒部との間に空隙を有するように配置された第４扁平円筒部と、
前記第３扁平円筒部の前記第４扁平円筒部側に形成された複数の第３突起、および前記第４扁平円筒部の前記第３扁平円筒部側に形成された複数の第４突起とからなり、前記第３突起と前記第４突起とが交互に配置された突起群と、
隣接する前記第３突起と前記第４突起との間にそれぞれ配置された弾性部材と、
により構成されたことを特徴とする（７）または（８）に記載の回転力伝達装置。
【００１５】
本発明の第２態様の回転力伝達装置を利用した車両は、（１０）および（１１）を要旨とする。
（１０）  （７）から（９）の何れかに記載の回転力伝達装置を備えた回転力発生装置であって、
モータのハウジングが前記第１ハウジング部と一体に構成され、かつ前記モータの駆動軸が前記第１回転軸に連結され、
回転対象の支持体が前記第３ハウジング部と一体に構成され、かつ前記回転対象が前記第３回転軸に連結されていることを特徴とする回転力発生装置。
【００１６】
（１１）  （１０）に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記第１回転力伝達装置および前記第２回転力伝達装置が２つの平歯車からなる歯車機構により構成され、前記第３回転軸が前記第2回転軸に対して前記第1回転軸と反対側に配置されていることを特徴とする車両。
【００１７】
（１２）  （１０）に記載の回転力発生装置が搭載され、前記回転対象が前記車両の車輪である車両であって、
前記第１回転力伝達装置および前記第２回転力伝達装置が２つのプーリにベルトが張設されてなるプーリー機構により構成され、前記第1回転軸が前記第2回転軸に対して前記第1回転軸側に配置されていることを特徴とする車両。
【００１８】
（１３）  前記車両の所定個所に少なくとも１つ設けられた、垂直方向加速度および／または回転加速度を検出する加速度センサーと、
前記加速度センサーの検出信号に応じて、前記モータのトルクを変動させる制御装置とを備えたことを特徴とする（１１）または（１２）に記載の車両。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の回転力伝達装置では、回動する２つのハウジング部に設けた回動力抑制機構により駆動側と従動側間の振動，衝撃等を弾性部材により抑制（制振、緩衝等）することができる。また、本発明の回転力伝達装置では、前記回動力抑制機構を、第１，第２扁平円筒部、複数の第１，第２突起からなる突起群、第１突起と第２突起との間に配置された弾性部材により構成する場合には、構造を簡素化することができる。
【００２０】
本発明の回転力発生装置では、回転対象側で生じる振動，衝撃等を抑制、緩和等することができる。さらに、本発明の回転力発生装置では、駆動時に、弾性部材の機構部重量による圧縮が緩和されるトルクを生成できるので、弾性部材の圧縮が飽和することはない。また、本発明の回転力発生装置では、回転力伝達装置により駆動原回転数を高回転数にすることができるので、モータを高効率で動作させることができる。
【００２１】
本発明の車両では、モータの動作効率が高く、また、たとえば路面の凹凸を吸収、緩和等することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の第１態様にかかる実施形態を図１から図４により説明する。
図１は第１実施形態の回転力発生装置１００を示す図である。回転力発生装置１００は、本発明にかかる回転力伝達装置１にモータ２と回転対象３（図１では一部のみを示す）が取り付けられて構成されている。また、図２（Ａ）は回転数変換機構の断面説明図（図１のａ−ａ断面の説明図）、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の回転数変換機構に使用した弾性部材の例を示す図ある。弾性部材として、天然ゴム、ニトリルゴム、クロトブレンゴムブチルゴム、これらの複合体（積層あるいは結合体）を使用することができる。
【００２３】
回転力伝達装置１は、第１ハウジング部１１１と、第２ハウジング部１１２とを備えている。なお、図１においては軸受け構造の図示は省略する。
第１ハウジング部１１１は、回転数変換機構１２を内蔵している。回転数変換機構１２は、２つの平歯車１２１，１２２により構成され、平行な第１回転軸１２３（平歯車１２１の回転軸）と第２回転軸１２４（平歯車１２２の回転軸）とを持っている。第１ハウジング部１１１は、第１回転軸１２３を支持している。
【００２４】
一方、第２ハウジング部１１２は、第２回転軸１２４を回転軸心として第１ハウジング部１１１に対して相対回動するように構成され、第２回転軸１２４を支持している。
第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２とには、回動力抑制機構１３が設けられている。回動力抑制機構１３は、第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２との間に相対回動力Ｔ１が働いていないときに第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２とを相対基準位置に保持する。また、第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２とが相対回動したときに第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２とを相対基準位置に戻す方向の相対回動力Ｔ２を発生する。
【００２５】
具体的には回動力抑制機構１３は、第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２と突起群１３３，１３４（図（Ａ）参照）と弾性部材１３５（図２（Ａ），（Ｂ）参照）とを有している。
【００２６】
第１扁平円筒部１３１は、第１ハウジング部１１１に形成され、第２扁平円筒部１３２は第２ハウジング部１１２に形成さている。第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２の中心軸は、第２回転軸１２４の軸心と同一である。
【００２７】
第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２とは、相互間に空隙を有するように径を異ならせて構成されている。本実施形態では、第１扁平円筒部１３１は、第２扁平円筒部１３２の内側に位置するように構成されている。
【００２８】
突起群１３３は、図２（Ａ）（図１におけるａ−ａ断面の説明図）に示すように、複数の第１突起１３３１からなり、突起群１３４は複数の第２突起１３４１とからなる。第１突起１３３１と第２突起１３４１とは同数である。第１突起１３３１は、第１扁平円筒部１３１の第２扁平円筒部１３２側に形成され、第２突起１３４１は、第２扁平円筒部１３２の第１扁平円筒部１３１側に形成されており、これら第１突起１３３１と第２突起１３４１とは交互に配置されている。
【００２９】
弾性部材１３５は、図２（Ａ）に示すように、隣接する第１突起１３３１と第２突起１３４１との間にそれぞれ配置されている。本実施形態では、弾性部材１３５は、図２（Ｂ）に示すように、ゴム等の樹脂から構成されており、弾性部材１３５は第１突起１３３１と第２突起１３４１に端面が接着材等により接合することができる。通常、弾性部材１３５は第１突起１３３１と第２突起１３４１との間に圧縮した状態でセットされる。
【００３０】
本実施形態では、モータ２のハウジング２１は第１ハウジング部１１１と一体に構成され、かつモータ２の駆動軸は第１回転軸１２３に連結されている。また、回転対象３の支持体３１が第２ハウジング１１２と一体に構成され、かつ回転対象３が第２回転軸１２４に連結されている。
【００３１】
なお、本実施形態では、回動力抑制機構１３の弾性部材１３５としてゴム等の樹脂を使用したが、図３に示すようにコイルスプリングＳを使用することができる。この場合にも、弾性部材１３５（コイルスプリングＳ）は第１突起１３３１と第２突起１３４１との間に圧縮した状態でセットされる。
【００３２】
図４（Ａ），（Ｂ）により回転力発生装置１００の作用の一例を説明する。ここでは、モータ２の駆動軸が第１回転軸１２３に連結されていないときに、第１回転軸１２３と第２回転軸１２４とは水平位置にあるものとする。
図４（Ａ）は、モータ２の非駆動時における第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２との動作状態（弾性部材１３５の圧縮状態）を示しており、モータ２の駆動軸が第１回転軸１２３に連結されている場合には、モータ２の自重により第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２には相対回動力（トルクＴ１）が働き、角度α１だけ相対回動する。この角度α１により、第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２との相対基準位置が決まる。
【００３３】
図４（Ｂ）は、モータ２の駆動時における第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２との動作状態を示している。図４（Ｂ）では、第２回転軸１２４が、図面上で左回りに回転しているとき（図示はしないが、モータ２が第１回転軸１２３を右回りに回転させたとき）は、第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２とにはＴ１と逆向きに相対回動力（トルクＴ２）が働く。この結果、第１扁平円筒部１３１と第２扁平円筒部１３２とには、合計で相対回動力（Ｔ１−Ｔ２）が働き、相対回動する角度はα２となる。
【００３４】
これにより、弾性部材１３５は、図４（Ａ）に示したモータ２の非駆動時における圧縮状態とほぼ同じとなる。
すなわち、モータ２の駆動により、弾性部材１３５は、第１ハウジング部１１１と第２ハウジング部１１２とを、相対基準位置（相対回動角α１）に戻す方向の相対回動力Ｔ２を発生するので、弾性部材１３５の圧縮が飽和することはない。
【００３５】
本発明の第２態様にかかる実施形態を図５から図７により説明する。
図５は本実施形態の回転力発生装置を示す図である。回転力発生装置２００は、本発明にかかる回転力伝達装置４にモータ２と回転対象３（図５では一部のみを示す）が取り付けられて構成されている。
【００３６】
回転力伝達装置４は、第１ハウジング部４１１と、第２ハウジング部４１２と、第３ハウジング部４１３とを備えている。なお、図５においては軸受け構造の図示は省略する。
第１ハウジング部４１１は、第１回転数変換機構４２を内蔵している。第１回転数変換機構４２は、２つの平歯車４２１，４２２により構成され、平行な第１回転軸４２３（平歯車４２１の回転軸）と第２回転軸４２４（平歯車４２２の回転軸）とを持っている。第１ハウジング部４１１は、第１回転軸４２３を支持している。
【００３７】
第２ハウジング部４１２は、第２回転数変換機構４４を内蔵している。第２回転数変換機構４４は、２つの平歯車４４１，４４２により構成され、平行な第２回転軸４２４と同一の回転軸（平歯車４４１の回転軸）と第３回転軸４４３（平歯車４４２の回転軸）とを持っている。
【００３８】
第３ハウジング部４１３は、第３回転軸４４３を回転軸心として第２ハウジング部４１２に対して相対回動するように構成され、第３回転軸４４３を支持している。
第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２とには、第１回動力抑制機構４３が設けられている。第１回動力抑制機構４３は、第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２との間に相対回動力Ｔ１が働いていないときに第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２とを相対基準位置に保持する。また、第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２とが相対回動したときに第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２とを相対基準位置に戻す方向の相対回動力Ｔ２を発生する。具体的には第１回動力抑制機構４３は、第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２と突起群４３３，４３４（図６参照）と弾性部材４３５（図６参照）とを有している。この弾性部材４３５は、図１（Ｂ）の弾性部材１３５と同一である。
【００３９】
第１扁平円筒部４３１は、第１ハウジング部４１１に形成され、第２扁平円筒部４３２は第２ハウジング部４１２に形成さている。第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２の中心軸は、第２回転軸４２４の軸心と同一である。
【００４０】
第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２とは、相互間に空隙を有するように径を異ならせて構成されている。本実施形態では、第１扁平円筒部４３１は、第２扁平円筒部４３２の内側に位置するように構成されている。
【００４１】
突起群４３３は、図６（図５におけるａ−ａ断面，ｂ−ｂ断面の説明図）に示すように、複数の第１突起４３３１および複数の第２突起４３３２とからなる。第１突起４３３１と第２突起４３３２とは同数である。第１突起４３３１は、第１扁平円筒部４３１の第２扁平円筒部４３２側に形成され、第２突起４３３２は、第２扁平円筒部４３２の第１扁平円筒部４３１側に形成されており、これら第１突起４３３１と第２突起４３３２とは交互に配置されている。
【００４２】
弾性部材４３５は、図６に示すように、隣接する第１突起４３３１と第２突起４３３２との間にそれぞれ配置されている。本実施形態でも第１実施形態と同様、弾性部材４３５は、ゴム等の樹脂から構成されており、弾性部材４３５は第１突起４３３１と第２突起４３３２に端面を接着材等により接合することができ、通常、弾性部材４３は第１突起４３３１と第２突起４３４１との間に圧縮した状態でセットされる。
【００４３】
第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３とには、第２回動力抑制機構４５が設けられている。第２回動力抑制機構４５は、第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３との間に相対回動力Ｔ３が働いていないときに第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３とを相対基準位置に保持する。また、第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３とが相対回動したときに第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３とを相対基準位置に戻す方向の相対回動力Ｔ４を発生する。具体的には第２回動力抑制機構４５は、第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２と突起群４５３，４５４（図６参照）と弾性部材４５５（図６参照）とを有している。この弾性部材４５５は、サイズが異なること以外は、弾性部材４３５と同一である。
【００４４】
第３扁平円筒部４５１は、第２ハウジング部４１２に形成され、第４扁平円筒部４５２は第３ハウジング部４１３に形成さている。第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２の中心軸は、第３回転軸４４３の軸心と同一である。
【００４５】
第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２とは、相互間に空隙を有するように径を異ならせて構成されている。本実施形態では、第３扁平円筒部４５１は、第４扁平円筒部４５２の内側に位置するように構成されている。
【００４６】
図６（図５におけるａ−ａ断面，ｂ−ｂ断面の説明図）に示すように、突起群４５３は、複数の第３突起４５３１とからなり、突起群４５４は複数の第４突起４５４１とからなる。第３突起４５３１と第４突起４５４１とは同数である。第３突起４５３１は、第３扁平円筒部４５１の第４扁平円筒部４５２側に形成され、第４突起４５４１は、第４扁平円筒部４５２の第３扁平円筒部４５１側に形成されており、これら第３突起４５３１と第４突起４５４１とは交互に配置されている。
【００４７】
弾性部材４５５は、図６に示すように、隣接する第３突起４５３１と第４突起４５４１との間にそれぞれ配置されている。弾性部材４５５は、弾性部材４３５と同様、ゴム等の樹脂から構成されており、弾性部材４５５は第３突起４５３１と第４突起４５４１に端面を接着材等により接合することができ、通常、弾性部材４５５は第３突起４５３１と第４突起４５４１との間に圧縮した状態でセットされる。
なお、第１回動力抑制機構４３と、第２回動力抑制機構４５は、図３に示した回動力抑制機構を用いることもできる。
【００４８】
図７（Ａ），（Ｂ）により回転力発生装置２００の作用の一例を説明する。ここでは、モータ２の駆動軸が第１回転軸４２３に連結されていないときに、第１回転軸４２３と第２回転軸４２４とは水平位置にあるものとする。
図７（Ａ）は、モータ２の非駆動時における第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２との動作状態（弾性部材４３５の圧縮状態）、および第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２との動作状態（弾性部材４５５の圧縮状態）を示しており、モータ２の駆動軸が第１回転軸４２３に連結されている場合には、モータ２の自重により第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２には相対回動力（トルクＴ１）が働き、角度α１だけ相対回動し、第３扁平円筒部４５１と第２扁平円筒部４５２には相対回動力（トルクＴ３）が働き、角度α３だけ相対回動する。この角度α１，α３により、第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２との相対基準位置が決まる。
【００４９】
図７（Ｂ）は、モータ２の駆動時における第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２との動作状態および第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２との動作状態を示している。図７（Ｂ）では、第２回転軸４２４が図面上で右回りに回転し、第３回転軸４４３が図面上で左回りに回転しているとき（図示はしないが、モータ２が第１回転軸４２３を左回りに回転させたとき）は、第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２とにはＴ１と同じ向きに相対回動力（トルクＴ２）が働き、第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２とにはＴ３と逆回りに（図面上左回り）に相対回動力（トルクＴ４）が働く。この結果、第１扁平円筒部４３１と第２扁平円筒部４３２とには、合計で相対回動力（トルクＴ１＋Ｔ２）が働き相対回動角はα２となり、第３扁平円筒部４５１と第４扁平円筒部４５２とには合計で相対回動力（トルクＴ３＋Ｔ４）が働き相対回動角はα４となる。
【００５０】
図７（Ｂ）では、弾性部材４３５，４５５は、図７（Ａ）に示したモータ２の非駆動時における圧縮状態とほぼ同じとなっている。
すなわち、モータ２の駆動により、弾性部材４３５には第１ハウジング部４１１と第２ハウジング部４１２とを、相対基準位置（相対回動角α１）に戻す方向の相対回動力Ｔ２が発生するので弾性部材４３５の圧縮が飽和することはないし、弾性部材４５５には第２ハウジング部４１２と第３ハウジング部４１３とを、相対基準位置（相対回動角α３）に戻す方向の相対回動力Ｔ４が発生するので弾性部材４５５の圧縮が飽和することはない。
【００５１】
ここで、弾性体４３５と４５５のそれぞれのバネ定数は、回転力伝達装置の総減速比と第1、第2、第3の各回転軸の軸間距離と、第1ハウジングおよび第2ハウジングの回転の変位量も考慮して設定することが好ましい。
具体的には、、モータトルクは第1、第2回転変換機構により増大されて第3回転機構に伝達されるので、弾性体４５５のバネ定数は、第1ハウジングおよび第2ハウジングの回転の変位量を考慮して、弾性体４３５のバネ定数に第1、第2回転変換機構の総減速比に応じて概略比例して高く設定することが好ましい。
【００５２】
図８（Ａ）は、上記した回転力発生装置３００（図１では符号「１００」で示し図５では「２００」で示す）を搭載した車両（電気自動車６（図８（Ａ）では４輪車））の動作を示す説明図である。
【００５３】
図８（Ａ）の電気自動車６（バネ上を符号６３で示す）では、後輪６２に回転力発生装置３００が搭載されている。回転力発生装置３００の（回転力発生装置１００で第２ハウジング１１２、回転力発生装置２００では第３ハウジング４１３）は、図示しないホイール支持部に一体に構成されており、回転力発生装置３００の出力軸（回転力発生装置１００では第２回転軸１２４、回転力発生装置２００の場合には第２回転軸４４３）は後輪６２のホイールに直結されている。
【００５４】
車重は、前輪６１および後輪６２にバネ６４，６５を介して分担されており、図８（Ｂ）の等価モデル図に示すように、回転力発生装置３００は荷重部分６６と弦巻バネ部分６７とダンパ部分６８に置き換えることができる。
通常、４輪車の固有振動数はせいぜい数Ｈｚであり、電気自動車６のバネ上固有振動数は２Ｈｚ程度である。回転力発生装置３００を含むバネ下の固有振動数は電気自動車６のバネ上固有振動数と干渉しない大きさ（たとえば、数倍から十数倍１０〜２０Ｈｚ）としてある。これにより、電気自動車６の垂直方向の加速度変化に対応するようにできる。
【００５５】
また、図９（Ａ）に示すように、電気自動車６に垂直方向の加速度を検出する加速度センサ（加速度センサ）Ｋ、および／またはヨーレートセンサを設けることができる。以下、加速度センサのみを設けた例を説明する。
【００５６】
図９（Ａ）では加速度センサＫとして、Ｋ１，Ｋ２，・・・，Ｋ５を例示してあるが、少なくとも１つの加速度センサにより垂直方向の加速度検出を行うようにすることができる。
たとえば、図９（Ｂ）に示すように、加速度センサＫ（Ｋ１，Ｋ２，・・・，Ｋ５の少なくとも１つ）が、電気自動車６が凹凸を走行する場合において、凸部ｑ１に前輪６１がかかったこと検出したとき（時刻ｔ１）は、モータ６６が下向きに駆動されるようにトルクをδＴだけ増減させる。これにより、モータ６６は下方に力を受けるので、凸部ｑ１での衝撃が緩衝される。また、電気自動車６が凹凸を走行する場合において、凹部ｑ２に前輪６１がかかったこと検出したとき（時刻ｔ２）は、モータ６６が上向きに駆動されるようにトルクをδＴだけ増減させる。これにより、モータ６６は上方に力を受けるので、凹部ｑ２での衝撃が緩和される。このトルクδＴの変化は、走行速度に影響しない大きさとすることが好ましい。
【００５７】
トルクをδＴだけ増加させるか減少させるかは、回転力発生装置３００が図１の回転力発生装置１００であるか図５の回転力発生装置２００であるかにより異なるし、図８（Ａ）による態様で車輪に取り付けられているのか、図１０による態様で車輪に取り付けられているのかにより異なる。図９（Ａ），（Ｂ）の例では、凸部ｑ１や凹部ｑ２の検出とほぼ同時にトルクを変化させているが、この変化を所定時間（所定距離）遅らせることもできる。また、δＴの大きさは、駆動速度により変動させることができる。
【００５８】
なお、図９（Ａ）や図１０では、前輪６１にもモータ６６を取り付けることができ、この場合にも、モータ６６に加速度センサＫを設けることもでき、適宜、トルクを変動させることにより凸部ｑ１や凹部ｑ２の衝撃を緩和することができる。
【００５９】
図１１に、図９（Ａ）に示した回転力発生装置３００の制御回路を示す。図１１では制御回路７は、バランストルク演算手段７１と、モータ制御手段７２と、現在トルク演算手段７３とを備えている。
【００６０】
図１１では、バランストルク演算手段７１は、モータ６６に備えられた回転速度検出器ＨＳからの回転速度情報と、加速度センサＫからの情報と、現在トルク演算手段７３からの情報とを取得してトルクδＴを演算し、演算結果をモータ制御手段７２に出力する。モータ制御手段７２は、バランストルク演算手段７１からのトルクδＴの情報、回転速度検出器ＨＳからの回転速度情報、その他図示しないモータ駆動電流、モータ駆動電圧等から最適な駆動トルクを演算しモータ６６を制御する。
【００６１】
図１の回転力発生装置１００では、回転力伝達装置１の回転数変換機構１２を２つの平歯車１２１，１２２により構成し、回転力伝達装置１の回転数変換機構１２を２つの平歯車１２１，１２２により構成した。この場合には、第３回転軸４４３が第２回転軸４２４に対して第1回転軸４２３と反対側に配置されていてもよい。
【００６２】
また、図５の回転力発生装置２００でも、平歯車に代えてローラを用いることもできるし、Ｖベルトとプーリーにより構成することもできる。この場合には、第３回転軸５２３が第２回転軸５２２に対して第1回転軸５２１と同じ側に配置されていてもよい。
【００６３】
これにより、モータ２が回転したときに、第１ハウジング５３１と第２ハウジング５３２の相対回動角が増加する向きと、第２ハウジング５３２と第３ハウジング５３３が相対回動角が増加する向きとは逆向きとなるので、各弾性部材５４の圧縮が飽和することはない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１実施形態の回転力発生装置を示す図である。
【図２】（Ａ）は回転数変換機構の断面説明図（図１のａ−ａ断面の説明図）、（Ｂ）は（Ａ）の回転数変換機構に使用した弾性部材の例を示す図ある。
【図３】コイルスプリングによる扁平円筒部を示す図である。
【図４】（Ａ）はモータの非駆動時における第１扁平円筒部と第２扁平円筒部との動作状態（弾性部材の圧縮状態）を示す図であり、（Ｂ）はモータの駆動時における第１扁平円筒部と第２扁平円筒部との動作状態を示す図である。
【図５】本実施形態の回転力発生装置を示す図である。
【図６】図５におけるａ−ａ断面，ｂ−ｂ断面の説明図であり、突起群を示す図である。
【図７】（Ａ）はモータの非駆動時における第１扁平円筒部と第２扁平円筒部との動作状態、および第３扁平円筒部と第４扁平円筒部との動作状態を示す図、（Ｂ）はモータの駆動時における第１扁平円筒部と第２扁平円筒部との動作状態および第３扁平円筒部と第４扁平円筒部との動作状態を示す図である。
【図８】（Ａ）回転力発生装置を搭載した電気自動車の動作を示す説明図、（Ｂ）は回転力発生装置の等価モデル図である。
【図９】（Ａ）は加速度センサまたはヨーレートセンサを設けた電気自動車の説明図、（Ｂ）は加速度センサに応じたトルクの増減を示す図である。
【図１０】図９（Ａ）とは異なる態様で回転力発生装置が取り付られた電気自動車の説明図である。
【図１１】図９（Ａ）に示した回転力発生装置３００の制御回路を示す図である。
【図１２】回転力伝達装置の第１回転数変換機構，第２回転数変換機構をＶベルトとプーリー（プーリー機構）により構成した例を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  回転力伝達装置
２  モータ
３  回転対象
４  回転力伝達装置
１２  回転数変換機構
１３  回動力抑制機構
４２  第１回転数変換機構
４３  第１回動力抑制機構
４４  第２回転数変換機構
４５  第２回動力抑制機構
１００  回転力発生装置
１１１，４１１  第１ハウジング部
１１２，４１２  第２ハウジング部
１２１，１２２，  ４２１，４２２，４４１，４４２  平歯車
１２３，４２３  第１回転軸
１２４，４２４  第２回転軸
１３１，４３１  第１扁平円筒部
１３２，４３２  第２扁平円筒部
１３３，１３４，４５３，４５４  突起群
１３５  弾性部材
２００  回転力発生装置
４１３  第３ハウジング部
４３３，４３４  突起群
４３５，４５５  弾性部材
４４３  第３回転軸
４５１  第３扁平円筒部
４５２  第４扁平円筒部
１３３１，４３３１  第１突起
１３４１，４３３２  第２突起
４５３１  第３突起
４５４１  第４突起
【図１】
2006308029.tif 000003
【図２】
2006308029.tif 000004
【図３】
2006308029.tif 000005
【図４】
2006308029.tif 000006
【図５】
2006308029.tif 000007
【図６】
2006308029.tif 000008
【図７】
2006308029.tif 000009
【図８】
2006308029.tif 000010
【図９】
2006308029.tif 000011
【図１０】
2006308029.tif 000012
【図１１】
2006308029.tif 000013
【図１２】
2006308029.tif 000014