(57)【要約】【課題】  使用部品の加工精度の緩和によるコストの削減、生産性の向上と、堅牢な構造を両立するブレーキライニング組立体を実現する。【解決手段】  ガイドプレート１１上のガイド孔１７に、トルク伝達リング２３を嵌合させてライニング部材１３を旋回自在に保持し、ガイドプレート１１をトルク受けプレート３に固定して堅牢な筐体構造とし、筐体構造の内側に配設された第１リンクプレート７と第２リンクプレート５によって、ライニング部材１３をディスクロータに押圧し、制動トルクはトルク伝達リング２３でダイレクトにガイドプレート１１に伝達する。このように、押圧力の伝達とトルクの伝達を別個の部材で構成することで、堅牢な構造と加工精度の緩和を両立させる。【選択図】        図５
2006307895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多数のライニング部材により構成されるディスクブレーキ用の摩擦材組立て体であって、
それぞれの前記ライニング部材が多数のライニング部材保持用孔部を有するガイドプレートの孔部に保持されるよう組付けられ、前記ガイドプレートの孔部に嵌合するトルク伝達リングの外形部を球面状にして旋回可能にし、リベット又は締結ロッドによって前記ガイドプレートの孔部に嵌合する前記トルク伝達リングが前記ライニング部材とばね部材とで挟まれるように組付けられ、各ライニング部材が旋回可能であるとともに、リンクプレートによってディスクロータ面に押圧されることを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立て体。
【請求項２】
請求項１記載のディスクブレーキ用摩擦材組立て体であって、
ディスクロータ面に平行に配置される前記ガイドプレートに設けられた多数の前記孔部に、それぞれ前記ライニング部材が組み付けられ、少なくとも二つ以上の前記ライニング部材が、それぞれ前記ガイドプレートの孔部で旋回可能であることが維持されるように、一つの前記リンクプレートで押圧されることを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立て体。
【請求項３】
請求項１，２記載のディスクブレーキ用摩擦材組立て体であって、
多数の前記ライニング部材が組付けられた前記ガイドプレートが前記リンクプレートを挟んでトルク受けプレートと締結して前記ガイドプレートと前記トルク受けプレートとで筐体構造を形成していることを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立て体。
【請求項４】
請求項１〜３記載のディスクブレーキ用摩擦材組立て体であって、
前記多数のライニング部材のうちの異なる二つずつを個々に押圧する一対の第１リンクプレートと、これらの一対の第１リンクプレートと前記多数のライニング部材のうちの他の一つとを同時に押圧する一つの第２リンクプレートを配設したことを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立て体。
【請求項５】
請求項１〜４記載のディスクブレーキ用摩擦材組立て体であって、
それぞれの前記ライニング部材がディスクロータ面に適切な荷重配分で押圧されるように各リンクプレートの押圧位置が決められていることを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立て体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば鉄道車両用のディスクブレーキ装置に使用されるディスクブレーキ用摩擦材組立て体に関し、特に、使用部品の加工精度の緩和によるコストの節減、生産性の向上を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキ装置は、車軸に固定されるディスクロータと、このディスクロータに対峙して配置されるトルク受けプレートと、このトルク受けプレートをディスクロータに向かって進退駆動するアクチュエータを内蔵して車体フレームに固定されるブレーキキャリパと、前記トルク受けプレートのディスクロータ側の面に組み付けられるライニング部材等から構成されていて、前記トルク受けプレートをディスクロータ側に進出させて前記ライニング部材をディスクロータに押圧させた時の摺動摩擦により、制動力を発生する。
【０００３】
鉄道車両用のディスクブレーキ装置では、ディスクロータやブレーキライニングが大型であるため、ディスクロータに押圧させるライニング部材を一体部品で形成すると、摩擦熱等でディスクロータに発生するうねり等のために非接触の領域が多くなり、安定した摩擦面積を維持できず、安定した制動特性が得られない。
【０００４】
そこで、このような問題を解決するために、トルク受けプレート上には多数個の第２リンクプレートを略平面上に敷設し、各第２リンクプレート上には多数個の第１リンクプレートを互いに独立に旋回自在に敷設し、各第１リンクプレート上には多数個のライニング部材を互いに独立に旋回自在に配設して、前記トルク受けプレートのディスクロータ側への移動により、各第１リンクプレート上の各ライニング部材をディスクロータに接触させる構成のブレーキライニングが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このような構成のブレーキライニングでは、小さく分割された各ライニング部材が、それぞれ個別の旋回動作でディスクロータ表面のうねりに追従して、ディスクロータ表面に接触するため、安定した摩擦面積を維持して、安定した制動特性を維持できる。
【０００６】
【特許文献１】特表平１０−５０７２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載のブレーキライニングでは、トルク受けプレート上でのライニング部材の位置規制は、ライニング部材の表面と平行な方向、及びライニング部材の表面と直交する方向のいずれも、球面接触部によりライニング部材を旋回自在に第１リンクプレートに連結している第１のユニバーサルジョイントで行っている。また、第１リンクプレート上での第２リンクプレートの位置規制も、ライニング部材の表面と平行な方向、及びライニング部材の表面と直交する方向のいずれも、球面接触部により第１リンクプレートを旋回自在に第２リンクプレートに連結している第２のユニバーサルジョイントで行っている。
【０００８】
その結果、制動時にライニング部材に作用する制動トルクは、全て、ユニバーサルジョイントの球面接触部を介して、ライニング部材から第１リンクプレートへ、第１リンクプレートから第２リンクプレートへと順に伝達され、そして最終的に第２リンクプレートが結合されているトルク受けプレートに伝達されることになり、各ユニバーサルジョイントを堅牢に、且つ、各ユニバーサルジョイントの球面接触部を高精度に加工しておかないと、一部のユニバーサルジョイントに過大な負荷が集中して、破損を招く虞がある。
【０００９】
しかし、ユニバーサルジョイントの使用箇所が多いため、全てのユニバーサルジョイントを堅牢な構成とし、且つ、その球面接触部、及び該球面接触部が接触する相手側接触部を高精度に加工しなければならないとなると、部品の加工コストが嵩み、ブレーキライニングのコストアップや、生産性の低下を招くという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、使用部品の加工精度の緩和、使用するライニング部材の数の減少等によりコストの節減、生産性の向上を実現することのできるブレーキライニング及びその製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）  本発明に係るディスクブレーキ用摩擦材組立て体は、多数のライニング部材保持用孔部が、リンクプレーとの配置間隔に相応する所定間隔で形成され、ディスクロータ面と平行に配置されたガイドプレートに、外形部が球面形状であるトルク伝達リングをガイドプレートの孔部に嵌合させ、ガイドプレートの一方の面側にライニング部材、他方の面側にばね部材を配設して、リベット又は締結ロッドによってガイドプレートを挟んで、ライニング部材が旋回自在に保持されるよう組付け、リンクプレートが制動のための押圧力を受けると、リンクプレートによってリベット又は締結ロッドが押圧され、トルク伝達リングを介してライニング部材がディスクロータ面に押圧されるよう構成する。
【００１２】
（２）  上記（１）に記載の構成で、ライニング部材を押圧するリンクプレートは、所定の押圧位置で位置決めされ、且つ、ライニング部材がトルク伝達リングによるガイドプレート孔部での旋回自在性に支障を与えないようにするため、リベット又は締結ロッドとの接触部が所定の曲率差を持って係合している。
【００１３】
（３）  上記（１）（２）に記載の構成で、多数のライニング部材が組付けられたガイドプレートとトルク受けプレートの間にリンクプレートが配設され、ガイドプレートとトルク受けプレートを締結（或いは、ガイドプレートにトルク受けを設けてカバー部材を締結）して筐体構造とし、ばね部材の荷重で、関連部品をディスクロータと直交する方向に対して隙間無く当接させ、十分な強度と、操作力の迅速な伝達を容易にしている。
【００１４】
（４）  上記（１）〜（３）記載の構成で、多数のライニング部材のうちの異なる二つずつを個々に押圧する一対の第１リンクプレートと、これらの一対の第１リンクプレートと前記多数のライニング部材のうちの他の一つとを同時に押圧する一つの第２リンクプレートとを設け、５個のライニング部材を押圧する二段のリンク機構を構成し、熱等によるディスクロータ面の変形に対応して、それぞれのライニング部材の安定した押圧を可能にしている。
【００１５】
（５）  上記（１）〜（４）記載の構成で、それぞれ第１リンクプレート、第２リンクプレートの押圧位置を選定することで、例えば、外周側に位置するライニング部材と内周側に位置するライニング部材とが、それぞれ適切な押圧力となるような調整を可能にする。
【発明の効果】
【００１６】
上記（１）に記載のブレーキライニングでは、ライニング部材の位置規制は、ライニング部材のディスクロータ面と平行な方向に対しては、ライニング部材と一体的に固定されているトルク伝達リングと、ガイドプレートの孔部との嵌合によって行い、また、ディスクロータ面と直交する方向に対しては、ライニング部材と第１リンクプレートとの接触部によって行う。
従って、制動時にライニング部材に作用する制動トルクは、トルク伝達リングからガイドプレートに伝達され、当該ガイドプレートと一体化されているトルク受けプレートにダイレクトに伝達される。また、ディスクロータへライニング部材を押圧する押圧力は、ライニング部材と第１リンクプレートとの接触部を介して、第１リンクプレートと第２リンクプレートとの接触部から第２リンクプレートへ、第２リンクプレートとトルク受けプレートとの接触部からトルク受けプレートへと伝達される。
即ち、ライニング部材から制動トルクを受ける部材と、ライニング部材から押圧力を受ける部材とが別個に設定されており、ライニング部材に押圧力を伝達する、ライニング部材と第１リンクプレートとの接触部、第１リンクプレートと第２リンクプレートとの接触部及び第２リンクプレートとトルク受けプレートとの接触部には、大きい負荷となる制動トルクが作用しない。
そのため、押圧力を伝達する各接触部は制動トルクを受け止める玉継手等の堅牢な係合にする必要がなく、加工精度の緩和によるコスト節減、生産性の向上を実現することができる。
【００１７】
上記（２）に記載のブレーキライニングでは、ライニング部材がガイドプレートの孔部で位置決めされ、且つ、外径部が球面状であるトルク伝達リングで旋回自在に保持されているため、ライニング部材とリンクプレートとの接触部は、旋回自由度が維持できる曲率差で係合していればよく、高精度の加工を必要としない。
【００１８】
上記（３）に記載のブレーキライニングは、多数のライニング部材が組付けられたガイドプレートは、制動トルクを受け、押圧力は受けないことから板圧を薄くすることができ、さらに、ガイドプレートとトルク受けプレートを締結（或いは、ガイドプレートにトルク受けを設けてカバー部材を締結）して筐体構造とするため、より強固な構造にすることができる。また、筐体構造の内部にリンクプレートが配設され、ばね部材の荷重で、隙間無く当接させるとともに、ディスクロータと直交する方向の精度が容易に確保できる。
【００１９】
上記（４）に記載のブレーキライニングは、第２リンクプレートで第１リンクプレートを二つと、一つのライニング部材とを同時に押圧することで、５個のライニング部材で二段のリンク機構を構成し、少ない数のライニング部材で、それぞれのライニング部材に均等な押圧力が伝達できる。
【００２０】
上記（５）に記載のブレーキライニングは、それぞれ第１リンクプレート、第２リンクプレートの押圧位置を選定することで、ライニング部材がどこに位置しているかによって、それぞれ適切な押圧力となるように調整することができ、より効果的な制動が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係るブレーキライニングの好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図１７は本発明に係るブレーキライニングの第１の実施の形態を示したもので、図１は本発明に係るブレーキライニングの第１の実施の形態の斜視図、図２は図１に示したブレーキライニングを背面側から見た斜視図、図３は図１に示したブレーキライニングの正面図、図４は図３のＡ矢視図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図、図６は図３のＣ−Ｃ線断面図、図７は図２に示したブレーキライニングからトルク受けプレートを取り外した状態の斜視図、図８は図７のＤ矢視図、図９は図７の状態から第２リンクプレートを取り外した状態の斜視図、図１０は図９のＥ矢視図、図１１は図９の状態から第１リンクプレートを取り外した状態（即ち、ライニング組立体）の斜視図、図１２は図１１のＦ矢視図、図１３は図１１に示したライニング組立体の分解斜視図、図１４は図１３に示したガイドプレートのガイド孔と、このガイド孔に嵌め合わされるトルク伝達リングの断面図、図１５は図１３に示したライニング部材に、該ライニング部材をガイドプレートのガイド孔に保持させる係止部材を取り付けた状態の斜視図、図１６は図１３に示した第１リンクプレートの説明図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、図は図１３に示した第２リンクプレートの説明図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【００２２】
この第１の実施の形態のブレーキライニング１は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置に使用されるもので、車軸上のディスクロータに対峙して配置されて車体フレームに固定されたブレーキキャリパに内蔵されたアクチュエータによってディスクロータに向かって進退駆動されるトルク受けプレート３と、図１１に示すようにガイドプレート１１に組付けられた多数のライニング部材１３との間に、図７及び図９示すようにこれらのライニング部材１３のうちの異なる二つずつと接触するように敷設された四つの第１リンクプレート７と、これら四つの第１リンクプレート７のうちの一対と他の一つのライニング部材１３とを同時に押圧するように敷設された一つの第２リンクプレート５を二つ備えて構成されている。
【００２３】
ライニング組立体９は、図１１及び図１２に示すように、トルク受けプレート３にねじ止め固定される単一のガイドプレート１１に、多数個のライニング部材１３を組み付けて、ユニット化（サブアッセンブリ化）したものである。
ガイドプレート１１は、図１３に示すように、単一の板材で、外周縁部に、適宜間隔でねじ孔１５が貫通形成されていて、該ねじ孔１５を挿通させたねじ部材によって、トルク受けプレート３に固定される。
また、ガイドプレート１１には、ライニング部材１３を組み付けるためのライニング部材保持用孔部となるガイド孔１７が所定間隔で形成されている。ガイド孔１７は、ライニング部材１３よりも小径の円形孔である。
【００２４】
ガイドプレート１１のトルク受けプレート３側の面の上に配置される各ライニング部材１３は、図１３に示すジョイント機構２１により、ガイドプレート１１のガイド孔１７を介してガイドプレート１１に取り付けられる。
ジョイント機構２１は、図５，６及び図１３に示すように、ライニング部材１３の背面に重ねられてガイド孔１７に嵌合するトルク伝達リング２３と、このトルク伝達リング２３の背面側に重ねられる略円板状のばね部材２５と、軸部２７ａがライニング部材１３及びトルク伝達リング２３及びばね部材２５の中心部を挿通してこれらを連結するリベット（又は締結ロッド）２７と、このリベット２７の頭部に装着されて第１リンクプレート７との接続部となるジョイント部材２９とから構成されている。
【００２５】
本実施の形態の場合、ライニング部材１３は、外形が略六角形に成形されたライニング本体１３ａと、このライニング本体１３ａの裏面に貼付された裏板１３ｂとを備えた構成で、図５に示すように、裏板１３ｂの中心に貫通形成されたリベット（又は締結ロッド）挿通用孔１３ｃの孔径は、ライニング本体１３ａの中心に貫通形成されたリベット（又は締結ロッド）挿通用孔１３ｄよりも小さく設定されている。
【００２６】
トルク伝達リング２３は、図１４に拡大して示すように、外形がガイド孔１７の内径よりも若干小さく設定された外径が球面の円板状で、中心には、リベット（又は締結ロッド）２７の軸部２７ａを挿通させるリベット（又は締結ロッド）挿通用孔２３ａが貫通形成されている。
このトルク伝達リング２３は、制動時に、ライニング部材１３に作用する制動トルクによって外径球面部がガイド孔１７の円筒内面部に当接し、制動トルクをガイドプレート１１に伝達する役割を果たすとともに、ガイド孔１７の円筒内面部で旋回自在性を確保し、ライニング部材１３をディスクロータ面に均一に押圧する。
トルク伝達リング２３は、制動トルクを受けるのに十分な強度を有した材料で形成されている。
【００２７】
ばね部材２５は、外周の数カ所に、半径方向に切れ込む切欠部２５ａを設けた板ばねで、外形寸法はガイド孔１７の内径よりも大きく設定されている。このばね部材２５の中心には、リベット（又は締結ロッド）２７の軸部２７ａを挿通させるリベット（又は締結ロッド）挿通用孔２５ｂが貫通形成されている。このリベット（又は締結ロッド）挿通用孔２５ｂは、トルク伝達リング２３のリベット（又は締結ロッド）挿通用孔２３ａよりも大径に設定されている。
【００２８】
リベット（又は締結ロッド）２７は、図５に示すように、ライニング部材１３及びトルク伝達リング２３及びばね部材２５の中心部を挿通する軸部２７ａと、この軸部２７ａの一端側に装備する頭部２７ｂとを備えている。この頭部２７ｂは、図５に示すように、トルク伝達リング２３のリベット（又は締結ロッド）挿通用孔２３ａよりも大径に設定された拡径部を備えており、リンクプレート７と向かい合う側には凹又は凸の球面２７ｅが形成されている。
【００２９】
リベット（又は締結ロッド）２７は、図５に示すように、ガイド孔１７にトルク伝達リング２３を嵌合させた状態で、ばね部材２５、トルク伝達リング２３、ライニング部材１３の各リベット（又は締結ロッド）挿通用孔２５ｂ，２３ａ，１３ｃに挿通された軸部２７ａの端部をかしめる（又は軸部２７ａに溝部を設けてクリップを装着する）ことで、ライニング部材１３にトルク伝達リング２３とばね部材２５とを結合する。そして、図５に示すように、ライニング部材１３とばね部材２５がガイドプレート１１を挟持し、ガイド孔１７内に嵌合（遊嵌）されたトルク伝達リング２３は、ガイド孔１７に保持された状態に維持される。
ガイドプレート１１上の全てのガイド孔１７の位置に、上記方法によって、ライニング部材１３、トルク伝達リング２３、ばね部材２５を組付けるとライニング組立体９が完成する。
【００３０】
本実施の形態の場合、ジョイント部材２９は、図５及び図１３に示すように、一端側にリベット２７の球面凹面２７ｅに球面凹面２７ｅの曲率よりも略０．５ｍｍ程度小さい曲率で球面接触する球面凸面２９ａを持ち、他端側に第１リンクプレート７の支持孔７ａに嵌合支持される軸部２９ｂを備えた構成で、球面凹面２７ｅと球面凸面２９ａとが曲率差を持って接触していることでライニング部材１３がガイドプレート１１の孔部１７との嵌合部で旋回自在性を保たれるようになっている。また、この球面接触部が第１リンクプレート７からライニング部材１３に押圧力を伝達するための当接部となっている。
【００３１】
第１リンクプレート７は、図９，１６に示すように、それぞれジョイント部材２９が嵌着する支持孔７ａが形成されており、各支持孔７ａに嵌着されたジョイント部材２９とライニング部材１３との接触部がライニング面と平行方向に隙間（例えば曲率差）を持って係合していることによって、ライニング部材１３がガイドプレート１１のガイド孔１７の円筒面で旋回自在であることを可能に支承する。また、第１リンクプレート７の所定の位置には、第２リンクプレート５と接触して係合するためのジョイント支持孔７bが貫通形成されている。
【００３２】
第２リンクプレート５は、図７，１７に示すように、隣接する２つの第１リンクプレート７の所定位置に対応する位置、及び第１リンクプレート７に支承がされていない１つのライニング部材１３のリベット（又は締結ロッド）２７に形成された球状凹面２７eに対応する位置の合計３箇所に、前記ジョイント部材２９の球状凸面２９aを、隣接する２つの第２リンクプレート７の所定位置、及び第２リンクプレート７による支承がなされていない１つのライニング部材１３の球状凹面２７eに当接させて、これを所定の自由度をもって旋回自在に支承する。
【００３３】
また、この第２リンクプレート５の所定位置にも、ジョイント部材２９が嵌着する支持孔５aが装備される。
第２リンクプレート５の所定位置の支持孔５aには、図６に示すように、球状凸面２９aを外側（第１リンクプレート７とは逆側）に向けてジョイント部材２９が装着される。このジョイント部材２９は、トルク受けプレート３の背面側に接合・一体化された支持バー３aの内側に形成された球状凹面３bに当接して、所定の自由度をもって旋回自在に支承される。
【００３４】
なお、第２リンクプレート５の所定位置の支持孔５aに装着されるジョイント部材２９の球状凸面２９aは、図６上での比較でも明らかなように、他の場所で使用するジョイント部材２９よりも大きく形成されている。これは、合計５個分のライニング部材１３をディスクロータに押圧させるのに必要な大きな押圧力が作用するからである。
【００３５】
以上のブレーキライニング１は、予め、図１１に示すようにガイドプレート１１に全てのライニング部材１３を組付けたライニング組立体９として事前組立てし、次いで、図９及び図７に示すように、ライニング組立体９上に第１リンクプレート７及び第２リンクプレート５を組付けた後、ガイドプレート１１をトルク受けプレート３に固定することで組立て完成させる。
【００３６】
以上に説明したブレーキライニング１では、トルク受けプレート３上でのライニング部材１３の位置規制は、ライニング部材１３の表面と平行な方向に対しては、ライニング部材１３に装着したトルク伝達リング２３とガイドプレート１１の孔部１７との嵌合によって行い、また、ライニング部材１３の表面と直交する方向に対しては、ライニング部材１３一端に装備される球面接触部によって行う。
従って、制動時にライニング部材１３に作用する制動トルクは、トルク伝達リング２３からガイドプレート１１に伝達され、当該ガイドプレート１１が固定されているトルク受けプレート３にダイレクトに伝達される。また、ディスクロータへライニング部材１３を押圧する押圧力は、トルク受けプレート３から第２リンクプレート５へ、第２リンクプレート５から第１リンクプレート７へ、第１リンクプレート７からライニング部材１３へと伝達される。
【００３７】
即ち、ライニング部材１３制動トルクを受ける部材と、ライニング部材１３が押圧力を受ける部材とが別個に設定されている。また、加工の難しい球面部は約０．５mm程度の曲率差を持って形成され、押圧力の伝達が主であることから、高精度の加工を必要としないため容易に加工できる。このように、押圧力の伝達と、制動トルク受けの部材とを分離して構成することにより、加工精度を緩和しても制動トルクをしっかりと受け止める堅牢な位置決めが実現できるとともに、コストの節減、生産性の向上を実現することができる。
【００３８】
また、上記のように多数のライニング部材１３は、予めガイドプレート１１に組付けて、ライニング組立体９とした後、第１リンクプレート７や第２リンクプレート５の組付けを行うことで、組付け性が向上し、生産性の向上を図ることができる。
【００３９】
図１８乃至図２８は本発明に係るブレーキライニング３０の第２の実施の形態を示したもので、図１８は本発明に係るブレーキライニング３０の第２の実施の形態の斜視図、図１９は図１８に示したブレーキライニング３０の正面図、図２１は図２０のＧ矢視図、図２２は図２０のＨ−Ｈ断面図、図２３は図１９に示したブレーキライニング３０からトルク受けプレート３を取り外した状態の斜視図、図２４は図２３に示した状態から第２リンクプレート５を取り外した状態の斜視図、図２５は図２４に示した第１リンクプレート７と、この第１リンクプレート７が接触する３つのライニング部材１３との位置関係の説明図、図２６は図２５のＩ矢視図、図２７は図２５に示したライニング部材１３と、該ライニング部材１３をガイドプレート１１のガイド孔１７に保持させる係止部材との分解斜視図、図２８は図２３のＪ−Ｊ断面斜視図である。
【００４０】
この第２の実施の形態のブレーキライニング３０は、ライニング部材１３の装備数を更に多数にしたもので、それに伴い、ライニング組立体９上のライニング部材１３が個別に旋回可能な状態を維持して接触する第１リンクプレート７や、多数の第１リンクプレート７の重心位置を押圧する第２リンクプレート５の配設位置により、トルク受けプレート３の形状を変更しているが、基本的な構成は、第１の実施の形態の場合と共通であるので、第１の実施の形態と共通な番号を付すことにより、各部の構成の説明は省略する。
なお、本実施の形態の場合、第１リンクプレート７とライニング部材１３との接触部は、ジョイント部材２９の代わりに鋼球３１を使用している。第２リンクプレート５をトルク受けプレート３に旋回自在に接触させるためにジョイント部材２９を使用した点は、第１の実施の形態と共通である。
【００４１】
本実施の形態では、ライニング部材１３の装備数を増大させたため、より小さな接触面積単位で、ディスクロータとの接触性を改善することができ、制動特性を更に安定化することができる。
【００４２】
なお、本発明に係るブレーキライニングにおいて、１つのガイドプレート１１へのライニング部材１３の装備数は、上記実施の形態に限定するものではない。
【００４３】
また、上記の各実施の形態は、トルク受けプレート３からライニング部材１３への押圧力の伝達に、第２リンクプレート５及び第１リンクプレート７の２枚のリンクプレートを介在させたが、介在させるリンクプレートの数量も、上記実施の形態に限定しない。
例えば、ライニング部材１３の装備数が第２の実施の形態よりも更に増加する場合には、第１リンクプレートを押圧する第２リンクプレートの数量を増やすと共に、多数の第２リンクプレートを押圧する第３リンクプレートを、トルク受けプレート３との間に追加するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係るブレーキライニングの第１の実施の形態の斜視図である。
【図２】図１に示したブレーキライニングを背面側から見た斜視図である。
【図３】図１に示したブレーキライニングの正面図である。
【図４】図３のＡ矢視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図２に示したブレーキライニングからトルク受けプレートを取り外した状態の斜視図である。
【図８】図７のＤ矢視図である。
【図９】図７の状態から第２リンクプレートを取り外した状態の斜視図である。
【図１０】図９のＥ矢視図である。
【図１１】図９の状態から第１リンクプレートを取り外した状態（即ち、ライニング組立体）の斜視図である。
【図１２】図１１のＦ矢視図である。
【図１３】図１１に示したライニング組立体の分解斜視図である。
【図１４】トルク伝達リングとガイド孔との係合状態を説明する図である。
【図１５】図１３に示したライニング部材に、該ライニング部材をガイドプレートのガイド孔に保持させる係止部材を取り付けた状態の斜視図である。
【図１６】図１３に示した第１リンクプレートの説明図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【図１７】図１３に示した第２リンクプレートの説明図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【図１８】本発明に係るブレーキライニングの第２の実施の形態の斜視図である。
【図１９】図１８に示したブレーキライニングを背面側から見た斜視図である。
【図２０】図１８に示したブレーキライニングの正面図である。
【図２１】図２０のＧ矢視図である。
【図２２】図１９のＨ−Ｈ断面図である。
【図２３】図１９に示したブレーキライニングからトルク受けプレートを取り外した状態の斜視図である。
【図２４】図２３に示した状態から第２リンクプレートを取り外した状態の斜視図である。
【図２５】図２４に示した第１リンクプレートと、この第１リンクプレートが支持する３つのライニング部材との位置関係の説明図である。
【図２６】図２５のＩ矢視図である。
【図２７】図２５に示したライニング部材と、該ライニング部材をガイドプレートのガイド孔に保持させる係止部材との分解斜視図である。
【図２８】図２３のＪ−Ｊ断面斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ブレーキライニング
３  トルク受けプレート
５  第２リンクプレート
５ａ  支持孔
７  第１リンクプレート
７ａ  支持孔
９  ライニング組立体
１１  ガイドプレート
１３  ライニング部材
１５  ねじ孔
１７  ガイド孔
２１  ジョイント機構
２３  トルク伝達リング
２５  ばね部材
２７  リベット
２７ａ  軸部
２７ｂ  頭部
２７ｃ  第１拡径部
２７ｄ  第２拡径部
２７ｅ  球状凹面（球面接触部）
２９  ジョイント部材
２９ａ  球面凸面（球面接触部）
３０  ブレーキライニング
３１  鋼球（ジョイント部材）
【図１】
2006307895.tif 000003
【図２】
2006307895.tif 000004
【図３】
2006307895.tif 000005
【図４】
2006307895.tif 000006
【図５】
2006307895.tif 000007
【図６】
2006307895.tif 000008
【図７】
2006307895.tif 000009
【図８】
2006307895.tif 000010
【図９】
2006307895.tif 000011
【図１０】
2006307895.tif 000012
【図１１】
2006307895.tif 000013
【図１２】
2006307895.tif 000014
【図１３】
2006307895.tif 000015
【図１４】
2006307895.tif 000016
【図１５】
2006307895.tif 000017
【図１６】
2006307895.tif 000018
【図１７】
2006307895.tif 000019
【図１８】
2006307895.tif 000020
【図１９】
2006307895.tif 000021
【図２０】
2006307895.tif 000022
【図２１】
2006307895.tif 000023
【図２２】
2006307895.tif 000024
【図２３】
2006307895.tif 000025
【図２４】
2006307895.tif 000026
【図２５】
2006307895.tif 000027
【図２６】
2006307895.tif 000028
【図２７】
2006307895.tif 000029
【図２８】
2006307895.tif 000030