(57)【要約】【課題】  遠心油圧のキャンセル力を制御することを可能とし、高速回転時での遠心油圧のキャンセルを確実に行なうと共に、低速回転時でのベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低減させ、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化を図り得るベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室４５Ａと、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂと、該遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの作動油を排出する排出通路８０Ｃと、該遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給を制御する制御機構とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記排出通路は前記遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置されている。そして、制御機構により遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの径方向油面位置が制御されるように構成されている。【選択図】  図３
2006275275.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を制御する制御機構とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記排出通路は前記遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御機構により前記遠心油圧キャンセル油室の径方向油面位置が制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記可動シーブは、セカンダリプーリの可動シーブであることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記制御機構は、運転状態に基づき制御されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記制御機構は、車両の高速走行時で且つ小入力軸トルク時には、低速走行時または大入力軸トルク時よりも前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を増大するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記運転状態は、少なくとも変速速度を含む判別要素により判別されることを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記制御機構は、増速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を増大するように構成されていることを特徴とする請求項３または５に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記制御機構は、減速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を減少するように構成されていることを特徴とする請求項３、５または７に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記制御機構は、前記可動シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材と、固定シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材との軸方向相対移動によりその所要の機能が得られるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記制御機構は、プライマリ側制御油圧とセカンダリ側制御油圧とを信号圧として作動するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における径方向油面位置を取得する油面位置取得手段と、
該油面位置取得手段により取得された油面位置が所定の油面位置となるように前記制御機構をフィードバック制御するフィードバック制御手段と
をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記油面位置取得手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力比に基づき、前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における油面位置を推定するように構成されていることを特徴とする請求項１１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量が低減されたとき、前記制御油圧室へ供給される制御油圧が低下されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記排出通路の目詰まりを推定する目詰まり推定手段をさらに備え、
該目詰まり推定手段により目詰まりが多いと推定される程、前記制御油圧室へ供給される制御油圧の低下量を減少させるように構成されていることを特徴とする請求項１３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、油圧室が回転軸を中心に回転するために、遠心力により生じる油圧、いわゆる遠心油圧が油圧室に作用して、油圧室の油圧が、制御目標である油圧よりも高圧になる可能性がある。その結果、ベルトの挟圧力が必要以上に増大し、ベルト伝達効率を悪化させたり、ベルト耐久性へ悪影響を与えること等が知られている。このような遠心油圧による不都合を解消するための対策を施したベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。
【０００５】
すなわち、この特許文献１には、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリの変速用油圧シリンダに発生する遠心油圧をキャンセルするバランス油室（本願に云うキャンセル油室）に、潤滑油を制御して供給するバランス油圧コントロールバルブが設けられ、該バランス油室の潤滑油が不足のときにはバランス油室に潤滑油を供給すべく開くと共に、ダウンシフト時におけるバランス油室内の潤滑油排出時には閉じてバランス油室への潤滑油供給を停止するようにして、オイルポンプへの要求吐出量を低減可能としたベルト式無段変速機が開示されている。そして、バランス油室からの潤滑油の排出は、バランス油室の開口部である、固定プーリ（本願に云う固定シーブ）の軸部とバランス油室シリンダの端部との間に形成された隙間から行われるように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２４８６９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般にベルト式無段変速機では、高速回転時において、キャンセル油室内に作動油を充填することにより遠心油圧のキャンセルを確実に行ない、ベルト挟圧力が必要以上に発生しないようにすることが必要である、一方、低速回転時においては、逆に、キャンセル油室内の作動油充填量を少な目に制御することにより遠心油圧のキャンセル力を低減し、ベルト挟圧力を発生させる制御油圧を可能な限り低減させると、無用な油圧を発生させる必要性をなくすので、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化のために有効である。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機のように、バランス油室（本願に云うキャンセル油室）から作動油を排出させるための通路が、固定プーリ（本願に云う固定シーブ）の軸部とバランス油室シリンダの端部との間に形成された隙間で構成される形態では、その通路がキャンセル油室の内径側に位置される結果、キャンセル油室内の作動油の排出がその隙間の位置で制限されることになる。すなわち、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の構成では、プーリの回転中は云うまでも無く、停止時においても、キャンセル油室の下方に隙間まで作動油が貯留される。従って、特許文献１に記載された構成では、キャンセル油室内の作動油の充填量、延いてはその油面位置を制御することが困難であり、遠心油圧のキャンセル力を制御することも困難である。
【０００９】
本発明の目的は、上記事情を背景として、遠心油圧のキャンセル力を制御することを可能とし、高速回転時での遠心油圧のキャンセルを確実に行なうと共に、低速回転時でのベルト挟圧力を発生させる制御油圧を低減させ、オイルポンプの小型化や燃費のさらなる低減化を図り得るベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための、本発明の一形態によるベルト式無段変速機の油圧制御装置は、可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を制御する制御機構とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記排出通路は前記遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
ここで、前記制御機構により前記遠心油圧キャンセル油室の径方向油面位置が制御されるように構成されていることが好ましい。
【００１２】
なお、前記可動シーブは、セカンダリプーリの可動シーブであることが好ましい。
【００１３】
また、前記制御機構は、運転状態に基づき制御されることが好ましい。
【００１４】
さらに、前記制御機構は、車両の高速走行時で且つ小入力軸トルク時には、低速走行時または大入力軸トルク時よりも前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を増大するように構成されていることが好ましい。
【００１５】
なお、前記運転状態は、少なくとも変速速度を含む判別要素により判別されることが好ましい。
【００１６】
また、前記制御機構は、増速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を増大するように構成されていることが好ましい。
【００１７】
さらに、前記制御機構は、減速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を減少するように構成されていることが好ましい。
【００１８】
また、前記制御機構は、前記可動シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材と、固定シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材との軸方向相対移動によりその所要の機能が得られるように構成されていてもよい。
【００１９】
さらに、前記制御機構は、プライマリ側制御油圧とセカンダリ側制御油圧とを信号圧として作動するように構成されていてもよい。
【００２０】
また、前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における径方向油面位置を取得する油面位置取得手段と、該油面位置取得手段により取得された油面位置が所定の油面位置となるように前記制御機構をフィードバック制御するフィードバック制御手段とをさらに備えることが好ましい。
【００２１】
ここで、前記油面位置取得手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力比に基づき、前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における油面位置を推定するように構成されていることが好ましい。
【００２２】
また、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量が低減されたとき、前記制御油圧室へ供給される制御油圧が低下されるように構成されていることが好ましい。
【００２３】
さらに、前記排出通路の目詰まりを推定する目詰まり推定手段をさらに備え、該目詰まり推定手段により目詰まりが多いと推定される程、前記制御油圧室へ供給される制御油圧の低下量を減少させるように構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
上記本発明の一形態のベルト式無段変速機の油圧制御装置によれば、可動シーブにベルトに作用するベルト挟圧力を発生させる制御油圧が供給される制御油圧室と、遠心油圧キャンセル油室と、該遠心油圧キャンセル油室の作動油を排出する排出通路と、該遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を制御する制御機構とを備えるベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記排出通路が前記遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置されているので、遠心油圧キャンセル油室内の作動油の排出が容易に行われる。
【００２５】
ここで、前記制御機構により前記遠心油圧キャンセル油室の径方向油面位置が制御されるように構成されている形態によれば、遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を制御することにより、回転中における遠心油圧キャンセル油室の油面位置の制御を容易に行なうことができる。
【００２６】
なお、前記可動シーブがセカンダリプーリの可動シーブである形態によれば、実質的に遠心油圧キャンセル機能が必要とされるセカンダリプーリで実行されるので、実用的効果が大きい。
【００２７】
また、前記制御機構が運転状態に基づき制御される形態によれば、運転状態に応じて適切な制御が可能となる。
【００２８】
さらに、前記制御機構が、車両の高速走行時で且つ小入力軸トルク時には、低速走行時または大入力軸トルク時よりも前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給を増大するように構成されている形態によれば、高速走行時で且つ小入力軸トルク時に排出通路からの作動油の排出に比し作動油の供給が多いので、遠心油圧キャンセル油室の作動油充填量を多くすることができ、確実に遠心油圧をキャンセルすることができる。一方、低速走行時または大入力軸トルク時には遠心油圧キャンセル油室の作動油の充填量を少なくないしは無くすことができ、遠心油圧キャンセル油室で無用に生ずる恐れのあった遠心油圧に対処する必要がないので、制御油圧室の制御油圧を低下させることが可能で、オイルポンプの駆動損失を低減することができる。
【００２９】
なお、前記運転状態が少なくとも変速速度を含む判別要素により判別される形態によれば、運転感覚に合った応答性に優れた制御が可能となる。
【００３０】
また、前記制御機構が増速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を増大するように構成されている形態によれば、増速時に変速速度が速くても、応答性よく遠心油圧をキャンセルすることが可能となる。
【００３１】
さらに、前記制御機構が減速側への変速速度が速い程、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量を減少するように構成されている形態によれば、減速時に変速速度が速くても、応答性よく遠心油圧を低減でき、オイルポンプの駆動損失を低減可能となる。
【００３２】
また、前記制御機構が、前記可動シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材と、固定シーブに連結され前記遠心油圧キャンセル油室の他の一部を構成する部材との軸方向相対移動によりその所要の機能が得られるように構成されている形態によれば、遠心油圧キャンセル油室の一部を構成する部材を利用できるので、格別な制御機構を必要とせず廉価に構成することができる。
【００３３】
さらに、前記制御機構がプライマリ側制御油圧とセカンダリ側制御油圧とを信号圧として作動するように構成されている形態によれば、既存の制御油圧を利用できるので、廉価に構成することができる。
【００３４】
また、前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における径方向油面位置を取得する油面位置取得手段と、該油面位置取得手段により取得された油面位置が所定の油面位置となるように前記制御機構をフィードバック制御するフィードバック制御手段とをさらに備える形態によれば、回転中における径方向油面位置を精度よく制御できるので、遠心油圧のキャンセル制御を精度よく行なうことができる。
【００３５】
ここで、前記油面位置取得手段が、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力比に基づき、前記遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における油面位置を推定するように構成されている形態によれば、遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における油面位置を精度よく推定することができる。
【００３６】
また、前記遠心油圧キャンセル油室への作動油の供給量が低減されたとき、前記制御油圧室へ供給される制御油圧が低下されるように構成されている形態によれば、確実にオイルポンプの駆動損失を低減することができる。
【００３７】
さらに、前記排出通路の目詰まりを推定する目詰まり推定手段をさらに備え、該目詰まり推定手段により目詰まりが多いと推定される程、前記制御油圧室へ供給される制御油圧の低下量を減少させるように構成されている形態によれば、ベルト挟圧力が確実に発生されるので、ベルトの滑り（スリップ）を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
ここで、本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施の形態を、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００３９】
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００４０】
図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６を含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。
【００４１】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００４２】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８に固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。また、中空軸１８はケース５に固定されている。
【００４３】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動油室を画成し、この作動油室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動油が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００４４】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００４５】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。なお、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に回転可能に支持されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００４６】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００４７】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速装置９に含まれるプライマリシャフトＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＬを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００４８】
一方、ベルト式無段変速装置９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。
【００４９】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００５０】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４３とにより構成されている。固定シーブ４２と可動シーブ４３とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４３も、固定シーブ４２に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４３をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００５１】
上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられる。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、セカンダリシャフトＳＳを支持する軸受３４はトランスアクスルリヤカバー６に固定されており、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００５２】
図１に示されるように、ベルト式無段変速装置９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、ドライブギヤ４９が固定されており、このドライブギヤ４９を介して、ベルト式無段変速装置９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエイトシャフト５０を含む。インターミディエイトシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのドライブギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。
【００５３】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエイトシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００５４】
さて、図２は、上述のベルト式無段変速装置９の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のプライマリプーリ３５およびプライマリシャフトＳＰに関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの一端には固定シーブ３７が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。そして、プライマリシャフトＳＰは固定シーブ３７より外側で、上述のトランスアクスルケース５に固定された軸受３１により回転自在に支持されている。プライマリシャフトＳＰの内部に軸線方向に形成された油路ＳＰＡは、後述する油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢが設けられている。
【００５５】
一方、可動シーブ３８は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。そして、内筒部３８Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＢとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された後述のスプライン部を介して連通されている。
【００５６】
すなわち、図２に示されるように、可動シーブ３８の内筒部３８Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）３８Ｓが形成されている。他方、可動シーブ３８を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、複数のスプライン溝（歯）ＳＰＧが形成されている。スプライン歯３８Ｓおよびスプライン溝ＳＰＧは、歯面または溝表面がインボリュート曲線をなすように形成されており、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００５７】
なお、径方向の油路ＳＰＢは、プライマリシャフトＳＰに形成されたスプライン溝ＳＰＧより軸方向の外側に形成されている。このようにすると、ベルトＢから可動シーブ３８を介してプライマリシャフトＳＰに伝達されるトルクの伝達経路外に、径方向の油路ＳＰＢが位置されることになるので、径方向油路ＳＰＢへの応力集中が生じず、プライマリシャフトＳＰの強度を確保することができる。
【００５８】
更に、ベルト式無段変速装置９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材７０を含む。シリンダ部材７０は、図２からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部７０Ａと、第一径方向部７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部７０Ｂと、第一筒状部７０Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部７０Ｃと、さらにこの第二径方向部７０Ｃから可動シーブ３８の外筒部３８Ｃに対する逃げ用の湾曲部を介してプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第二筒状部７０Ｄとを有している。
【００５９】
シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材７０は、ロックナット８０を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂは、不図示の環状のベアリングリテーナおよびボルトによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２によって回転自在に支持されている。これにより、プライマリシャフトＳＰが前述の軸受３１と共に、シリンダ部材７０（第一筒状部７０Ｂ）を介して軸受３２により回転自在に支持されることになる。
【００６０】
また、可動シーブ３８の外筒部３８Ｃの外縁部には、シリンダ部材７０の第二筒状部７０Ｄの内周面と摺接するようにシール部材７２が配置されている。一方、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３８Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３８の内筒部３８Ａ、半径方向部３８Ｂ、外筒部３８Ｃおよびシリンダ部材７０によって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第一制御油圧室４０Ａが画成されている。一方、シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａ、第一筒状部７０Ｂ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第二制御油圧室４０Ｂが画成されている。この第一制御油圧室４０Ａおよび第二制御油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００６１】
また、可動シーブ３８に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３８Ｅと前述の第２の摺動部３８Ｆとが設けられている。可動シーブ３８の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３８Ｅは、スプライン３８ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３７側で、かつ、可動シーブ３８の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３８Ｆは、上述のように、第１の摺動部３８Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３８Ｆは、図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周面に接触する。
【００６２】
一方、図３は、ベルト式無段変速装置９の別の要部を示す拡大半断面図であり、同図は、無段変速装置９のセカンダリプーリ３６およびセカンダリシャフトＳＳに関連する構成を示している。セカンダリシャフトＳＳは軸線を中心として回転可能であり、セカンダリシャフトＳＳの一端には固定シーブ４２が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＳＡおよびＳＳＢが形成されている。そして、セカンダリシャフトＳＳは固定シーブ４２より外側で、上述のトランスアクスルリヤカバー６に固定された軸受３４により、パーキングギヤＰＧと共に回転自在に支持されていること前述の通りである。セカンダリシャフトＳＳの内部に軸線方向に形成された油路ＳＳＡおよびＳＳＢは、後述のように油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフトＳＳには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ油路ＳＳＡに連通された油路ＳＳＣと、同様にして油路ＳＳＢに連通された油路ＳＳＤとが設けられている。
【００６３】
一方、可動シーブ４３は、セカンダリシャフトＳＳの外周面に沿ってスライドする内側筒状部４３Ａと、内側筒状部４３Ａの固定シーブ４２側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部４３Ｂと、半径方向部４３Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外側筒状部４３Ｃとを有している。すなわち、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）が形成され、他方、可動シーブ４３を摺動自在に支持するセカンダリシャフトＳＳの外周面には、複数のスプライン溝（歯）が形成されている。スプライン歯およびスプライン溝は、歯面または溝表面が例えばインボリュート曲線をなすように形成されており、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００６４】
なお、この可動シーブ４３は、本実施の形態では、略椀形をした隔壁部材８０を有している。この隔壁部材８０は径方向に延在する半径方向部８０Ａと、この半径方向部８０Ａの外周端に連続され、かつ、軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた筒状部８０Ｂとを有している。そして、この筒状部８０Ｂが可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃに嵌合されると共に、スナップリング７２により可動シーブ４３に固定されている。なお、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃには、隔壁部材８０の筒状部８０Ｂの内周面に当接するシール部材７４が配置されている。さらに、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａには、後述する排出通路を構成する排出孔８０Ｃが形成されている。
【００６５】
さらに、ベルト式無段変速装置９は、環状のピストン部材９０を含む。ピストン部材９０は、図３からわかるように、セカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第一径方向基部９０Ａと、第一径方向基部９０ＡからセカンダリシャフトＳＳの軸線と概ね平行に延び、途中に段部を有する内側筒状部９０Ｂと、内側筒状部９０Ｂから可動シーブ４３の背面に沿いつつセカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第二径方向部９０Ｃとを有している。そして、第二径方向部９０Ｃの外周端には、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面と摺接するようにシール部材９２が配置されている。そして、ピストン部材９０の第一径方向基部９０Ａの端面には、前述の油路ＳＳＤと後述する遠心油圧キャンセル油室に連通する複数個の油路溝９０Ｅが放射状に形成されている。なお、可動シーブ４３の半径方向部４３Ｂの背面と内側筒状部９０Ｂの段部との間には、可動シーブ４３をプーリ溝４４を狭める方向に付勢するスプリング９６が配設されている。
【００６６】
また、１００は案内部材であり、径方向に延在する半径方向部１００Ａと、この半径方向部１００Ａの外周端に連続され、かつ、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂに沿い軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた筒状部１００Ｂとを有している。
【００６７】
そして、上述のピストン部材９０は、ピストン部材９０の第一径方向基部９０Ａに形成されている中心孔に対し、セカンダリシャフトＳＳの先端の小径部が圧入され、ロックナット９５を用いてセカンダリシャフトＳＳの段部との間に、案内部材１００および軸受３３と共に固定されている。
【００６８】
かくて、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａ、半径方向部４３Ｂ、外側筒状部４３Ｃおよびピストン部材９０によって、上述の油圧アクチュエータ４５の一部を構成する制御油圧室４５Ａが画成されている。一方、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂ、第二径方向部９０Ｃ、外側筒状部９０Ｃ、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃ、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａ、および案内部材１００の筒状部１００Ｂによって、上述の油圧アクチュエータ４５の他部を構成する遠心油圧キャンセル油室４５Ｂが画成されている。この制御油圧室４５Ａには、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に形成された油路ＳＳＡ、同じく半径方向に形成された油路ＳＳＣを介して油圧制御装置の油圧回路から制御された油圧の作動油が供給される。一方、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂには、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に形成された油路ＳＳＢ、同じく半径方向に形成された油路ＳＳＤ、ピストン部材９０に形成された油路溝９０Ｅ、および案内部材１００の筒状部１００Ｂとピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂとの間に形成された通路を介して作動油が供給される。
【００６９】
また、本発明の第一の実施形態においては、前記排出通路を構成する排出孔８０Ｃが遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの外径側に配置されている。すなわち、排出孔８０Ｃは、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａと可動シーブ４３に連続され遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの一部を構成する外側筒状部４３Ｃとの結合部近傍で、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの最大径位置である隔壁部材８０の半径方向部８０Ａに形成されている。
【００７０】
さらに、本発明の第一の実施形態における油圧回路３００について、図４を参照しつつ説明する。図において、２１は前述のオイルポンプであり、本実施の形態においては、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２１から吐出された作動油は油路３０２に供給され、後述のプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより所定のライン圧ＰＬに調圧される。油路３０２はベルト式無段変速装置９の変速比およびベルトの挟圧力を制御する変速比制御バルブとしての電磁制御式の流量制御弁３３０およびベルト挟圧力制御バルブとしての電磁制御式の第一の減圧弁３４０に接続されている。油路３０２はさらに、前述した前後進切替え機構８のフォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの締結圧を制御する不図示のクラッチ圧力制御バルブに接続されている。
【００７１】
プライマリレギュレータバルブＰＲＶは、油路３０２から分岐された油路３０４に設けられ、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶはプライマリレギュレータバルブＰＲＶのドレーン系の油路３０６に直列に配置されている。油路３０６からは油路３０８が分岐され、該油路３０８は潤滑および冷却用油路に接続されている。一方、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶのドレーン油路はオイルポンプ２１への戻り油路３１０とされている。また、上述の油路３０２からは油路３１２が分岐され、この油路３１２には電磁制御式の第二の減圧弁３５０が設けられると共に、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィス３１４が介設されている。そして、この油路３１２は上述したセカンダリプーリ３６の遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに連通されている。そして、後述のように、この遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに、上述の第二の減圧弁３５０によって制御された供給元油圧Ｐｃの下に、所定流量の作動油が油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤおよびピストン部材９０に形成された油路９０Ｅを介して供給されるように構成されている。
【００７２】
一方、油路３０２に供給された作動油は、油路３０２から分岐された油路３０４に設けられ、変速比や入力軸トルク等に応じて制御されるプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより、所定のライン圧ＰＬに調圧されること上述の通りである。プライマリレギュレータバルブＰＲＶから油路３０６にドレーンされた作動油は、次に、入力軸トルク等に応じて制御されるセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって、所定のセカンダリ圧に調圧される。
【００７３】
ライン圧ＰＬを有する作動油は、流量制御弁３３０により制御油圧Ｐｄｒとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４０の第一および第二の制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂに供給される。なお、この流量制御弁３３０は、車速およびアクセル開度に応じて、デューティ制御されたソレノイドバルブにより、上記制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂへの流入流量を制御し変速比を制御する。
【００７４】
また、ライン圧ＰＬを有する作動油は、第一の減圧弁３４０により制御されて制御油圧Ｐｄｎとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の制御油圧室４５Ａに供給される。なお、この第一の減圧弁３４０は、入力軸トルクに応じてデューティ制御されたソレノイドバルブにより制御され、ライン圧ＰＬをセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎに減圧制御する。
【００７５】
なお、４００は車両全体を制御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００７６】
このコントローラ４００に対しては、エンジン２の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセルペダルの踏込み量を表すアクセル開度Ａｏ、スロットル開度Ｔｏの情報が、それぞれ、エンジン回転速度センサ４０２、アクセル開度センサ４０４、スロットル開度センサ４０６からの、演算ないしは検出結果の信号として入力される。また、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比やプライマリシャフトＳＰの回転速度（以下、入力軸回転数と称す）ＮinおよびセカンダリシャフトＳＳの回転速度（以下、出力軸回転数と称す）Ｎout、さらには車速Ｖ、作動油の温度すなわち油温Ｔemp等の情報が、プライマリシャフト回転速度センサ４０８、セカンダリシャフト回転速度センサ４１０、車速センサ４１２、油温センサ４１８からの演算ないしは検出結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）やベルト挟圧力を得るべく、上述のソレノイドバルブが制御され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎが形成される。なお、これらのプライマリプーリ制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎをそれぞれ検出するプライマリ圧力センサ４１４およびセカンダリ圧力センサ４１６からの検出信号もコントローラ４００に入力される。
【００７７】
さらに、コントローラ４００には、各種の信号に基づいてエンジン２およびロックアップクラッチならびにベルト式無段変速装置９の変速制御を行うためのデータも記憶されている。例えば、アクセル開度Ａｏおよび車速Ｖなどのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速装置９の変速比を制御することにより、エンジン２の最適な運転状態を選択するためのデータや、アクセル開度Ａｏおよび車速Ｖをパラメータとするロックアップクラッチ制御マップがコントローラ４００に記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチが係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、コントローラ４００に入力される各種の信号や、コントローラ４００に記憶されているデータに基づいて、コントローラ４００から制御信号が出力される。
【００７８】
なお、ベルト式無段変速装置９への入力軸トルクＴinは、マップにより、例えばスロットル開度Ｔｏとエンジン回転数Ｎｅとに基づきエンジントルクＴengを求め、更にトルクコンバータ７の入出力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクＴengに上記トルク比を乗じて求められる。なお、上述の出力軸回転数Ｎoutは、車速Ｖにほぼ比例する関係にある。
【００７９】
ここで、上記実施形態になるベルト式無段変速装置９の一般的な作動について、まず説明する。エンジン２の回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、油路３０２に所定の吐出油圧が発生し、該油圧はプライマリレギュレータバルブＰＲＶが制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。同時に、プライマリレギュレータバルブＰＲＶに直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブＳＲＶにより、油路３０８を介してトルクコンバータ７に供給されるセカンダリ圧ＰＳが所定の圧力に調圧される。セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは、油路３１０に作動油を逃がしつつ調圧する。また、エンジン２の回転時、延いては入力シャフトＳＩの回転時においては、油路３０８を介して種々の軸受３１、３２、３３、３４や前後進切替え機構８および最終減速機１０の潤滑部位に、オリフィスにより所要の流量に制御された作動油が供給される。同時に、油路３０２から分岐された連通油路３１２に設けられている第二の減圧弁３５０によって、後述するように所定の供給元油圧Ｐｃに制御された作動油がオリフィス３１４で流量制御されて、油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤおよびピストン部材９０に形成された油路９０Ｅを介して遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給される。
【００８０】
そこで、本発明の第一の実施形態の油圧制御装置による制御について、図５のフローチャートを参照して説明する。
【００８１】
制御が開始されると、ステップＳ５０１において、ベルト式無段変速装置９の入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎoutおよび入力軸トルクＴinがそれぞれ読込まれる。そして、次のステップＳ５０２において、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが下式（１）により算出される。
（１）  ＰｄｎＡ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３＝Ｔin×ｋ１
【００８２】
ここで、ｋ１、ｋ２はプーリの諸元等により定まる係数およびｋ３はプーリの諸元と作動油の密度等により定まる係数であり、ｆはスプリング９６による付勢力である。なお、このステップＳ５０２で実行されるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡの算出ステップは、他の実施形態で用いるとき、「ステップＡ」と称す。
【００８３】
次に、ステップＳ５０３に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の見積り油面位置が回転軸線からの半径（以下、油面径と称す）ｒとして、次式（２）により算出される。
（２）  ｋｃ２×√Ｐｃ＝ｋｃ１×ｄ２×ｎ×Ｎout×√（Ｒ２−ｒ２）
【００８４】
ここで、ｋｃ２はオリフィス３１４の絞り形状等により定まる係数、ｋｃ１は排出孔８０ｃの形状等により定まる係数（流量係数）、ｎは回転軸線から同一半径位置に複数個配置された場合の排出孔８０ｃの個数、Ｒはこの排出孔８０ｃの回転軸線からの半径（以下、排出孔位置径と称す）である。所定の油面径ｒを得るには、排出孔位置径がＲであって油面径がｒのときに、排出孔８０ｃから排出される作動油の量Ｑoutと遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに流入する作動油の量Ｑinとを釣り合わせればよい。従って、この遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに流入する作動油量Ｑinに相当する、オリフィス３１４を通過し、油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤおよびピストン部材９０の油路９０Ｅを介して供給される流量を制御するために、供給元油圧Ｐｃが第二の減圧弁３５０によって制御されるのである。なお、このステップＳ５０３で実行される所定の油面径ｒの算出ステップは、他の実施形態の説明で用いるとき、「ステップＢ」と称す。
【００８５】
さらに、ステップＳ５０４においては、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の油面径がｒのときに、セカンダリプーリ３６で所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが下式（３）により算出される。
（３）  ＰｄｎＢ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３−Ｎout２×ｋ４×｛（Ｒ１2−Ｒ２2）2−（Ｒ１2−ｒ２）２｝＝Ｔin×ｋ１
【００８６】
ここで、Ｒ１は遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの回転軸線からの最外半径であり、Ｒ２はその最内半径である（図７（Ａ）参照）。また、ｋ４は作動油の密度等により定まる係数である。なお、このステップＳ５０４で実行されるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢの算出ステップは、他の実施形態で用いるとき、「ステップＣ」と称す。
【００８７】
そして、次のステップＳ５０５では、入力軸トルクＴinが所定値以上か否か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下か否かが判定される。入力軸トルクＴinが所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下のときは、ステップＳ５０６に進み、供給元油圧Ｐｃが所定値以下となるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、次のステップＳ５０７において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ５０４（ステップＣ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢとなるように電磁制御式第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【００８８】
一方、ステップＳ５０５の判定で、入力軸トルクＴinが所定値以上か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下でもない、換言すると、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるときは、ステップＳ５０８に進み、供給元油圧Ｐｃが所定値を超えるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、次のステップＳ５０９において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ５０２（ステップＡ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡとなるように電磁制御式の第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【００８９】
かくて、入力軸トルクＴin、換言すると、エンジン負荷が所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎout、換言すると、車速Ｖが所定値以下のとき、例えば、いわゆるアンダードライブ時で変速比γが大きいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量Ｑinが排出量Ｑoutに比し減少もしくは停止され、油面径ｒが増大される。すなわち、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内の作動油充填量が減少される。これにより、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧が、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂで遠心油圧が発生しない分低い、すなわち、必要制御油圧ＰｄｎＢに設定できることとなり、オイルポンプ２１の駆動損失を低減することができるのである。
【００９０】
一方、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるとき、換言すると、例えば、いわゆるオーバドライブ時で変速比γが小さいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量Ｑinが排出量Ｑoutに比し増大され、油面径ｒが減少される。すなわち、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内の作動油充填量が増大される。これにより、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに生ずる遠心油圧は遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに生ずる遠心油圧により十分にキャンセルされる。なお、このときはこの制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧が必要制御油圧ＰｄｎＡとされること上述の通りである。
【００９１】
次に、本発明の第二の実施形態の油圧制御装置による制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。この第二の実施形態は、前第一の実施形態が運転状態の判別要素として入力軸トルクおよび出力軸回転数を用いたのに加え、変速速度をも用い、さらに応答性よく遠心油圧をキャンセルできるようにしたものである。
【００９２】
そこで、制御が開始されると、前第一の実施形態と同様に、ステップＳ６０１において、ベルト式無段変速装置９の入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎoutおよび入力軸トルクＴinが読込まれる。そして、次のステップＳ６０２において、前述の「ステップＡ」が実行されて、所定のベルト挟圧力を得るのに、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが算出される。さらに、ステップＳ６０３において、前述の「ステップＢ」が実行されて、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の見積り油面位置、すなわち、油面径ｒが算出される。
【００９３】
そして、次のステップＳ６０４において、セカンダリプーリ３６の可動シーブ４３の移動速度Ｖｍが後述の変速速度Ｓｖに基づいて算出される。すなわち、まずステップＳ６０１において読み込まれた現時点の入力軸回転数Ｎin（ｔ）および出力軸回転数Ｎout（ｔ）から、現時点の変速比γ（ｔ）（＝Ｎin（ｔ）／Ｎout（ｔ））が求められる。さらに、現時点よりΔｔ時間前に実行された前ルーチンサイクル時の変速比γ（ｔ−Δｔ）と、この現時点の変速比γ（ｔ）とから変速速度Ｓｖ（＝｛γ（ｔ）−γ（ｔ−Δｔ）｝／Δｔ）が算出される。そこで、これらの変速比γ（ｔ）、変速比γ（ｔ−Δｔ）と変速速度Ｓｖおよびセカンダリプーリ３６の諸元、例えば、固定シーブ４２と可動シーブ４３との間に形成された略Ｖ字形状のプーリ溝４４の挟角度（プーリのコーン面傾斜角度の２倍）等から、セカンダリプーリ３６の可動シーブ４３の移動速度Ｖｍが求められる。なお、この可動シーブ４３の移動速度Ｖｍは、可動シーブ４３が増速側に移動するとき、すなわち、変速比γが小さくなる側に移動するときを正とする。
【００９４】
そこで、次のステップＳ６０５において、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の見積り油面位置、すなわち、油面径ｒの可動シーブ移動速度Ｖｍによる補正が以下のように行われる。
ｒ＝ｒ＋Ｖｍ×ｋ０
【００９５】
ここで、ｋ０はセカンダリプーリ３６の形状等を含む諸元により定まる係数である。
【００９６】
この補正に関して、セカンダリプーリ３６の可動シーブ４３側の一部断面を模式的に示す図７を参照して説明する。図７（Ａ）は可動シーブ４３が所定の変速比γの位置にあり、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の流入出量が釣り合い、油面径がｒである状態を示している。この状態から、図７（Ｂ）に示すように、可動シーブ４３が固定シーブ側に向けて溝幅が狭くなる方向、すなわち、減速側に移動されると、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの容積が減少し、油面径ｒは小さくなる。一方、図７（Ｃ）に示すように、可動シーブ４３が固定シーブから離間され溝幅が広くなる方向、すなわち、増速側に移動されると、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの容積が増大し、油面径ｒは大きくなる。ところで、上述のように、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の流入出量を釣り合ったままに放置しておくと、例えば、遠心油圧キャンセル機能が必要な図７（Ｃ）に示す状態では、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内に充分な作動油量が得られないことになる。そこで、油面径ｒの可動シーブ移動速度Ｖｍによる補正が行われるのである。すなわち、可動シーブ４３が減速側に移動されるときは、油面径が補正分（＝ｒｈ）小さ目に見積もられ、逆に、可動シーブ４３が増速側に移動されるときは、油面径が補正分（＝ｒｈ）大き目に見積もられるのである。
【００９７】
次に、ステップＳ６０６に進み、前述の「ステップＣ」が実行されて、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の油面径が上述の補正された油面径ｒであるときの、セカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが算出される。ここで、この油面径ｒは上述の変速速度Ｓｖに応じて補正されており、増速側への変速の場合には可動シーブ４３の移動速度Ｖｍは正であり、減速側への変速の場合には負であるから、補正された油面径ｒは、上述のように、増速側への変速でその変速速度が大きい程大きく、逆に、減速側への変速でその変速速度が大きい程小さくなっている。
【００９８】
そして、次のステップＳ６０７では、前第一の実施形態と同様に、入力軸トルクＴinが所定値以上か否か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下か否かが判定される。入力軸トルクＴinが所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下のときは、ステップＳ６０８に進み、供給元油圧Ｐｃが所定値以下となるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、次のステップＳ６０９において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ６０６（ステップＣ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢとなるように電磁制御式第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【００９９】
一方、ステップＳ６０７の判定で、入力軸トルクＴinが所定値以上か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下でもない、換言すると、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるときは、ステップＳ６１０に進み、供給元油圧Ｐｃが所定値を超えるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、次のステップＳ６１１において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ６０２（ステップＡ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡとなるように電磁制御式第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【０１００】
かくて、この第二の実施形態では、増速側への変速速度Ｓｖが速い程、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量が増大されるように、また、減速側への変速速度Ｓｖが速い程、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量が減少されるように、制御機構としての第二の減圧弁３５０が制御されることになる。この結果、増速側への変速速度Ｓｖが速い、すなわち、セカンダリ側の可動シーブ４３が固定シーブから離間され溝幅が広くなる方向への移動速度Ｖｍが大きいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量が増大されるので、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の充填が速やかに行なわれる。一方、車両の急加速時や急制動時における急ダウンシフト時に要求される増速側への変速速度Ｓｖが速い、すなわち、セカンダリ側の可動シーブ４３が固定シーブ側に向けて溝幅が狭くなる方向への移動速度Ｖｍが大きいときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量が減少されるので、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂからの作動油の排出が速やかに行なわれる。従って、遠心油圧キャンセル油圧をも発生させることなく、可動シーブ４３の移動が速やかに行われ、急ダウンシフトの応答性も向上する。
【０１０１】
なおここで、上述の本発明の第二の実施形態の油圧制御装置に用いられる変速速度Ｓｖを設定する際に、付加的に実行可能な制御ルーチンを図８のフローチャートを参照して説明する。この制御ルーチンは図６のステップＳ６０４を実行する前のサブルーチンとして実行され得、オイルポンプ２１の回転数が所定値より小さいときに、所望の目標変速速度よりも実際の変速速度を遅くし、オイルポンプ２１の供給能力を確保するようにしたものである。
【０１０２】
そこで、制御が開始されると、ステップＳ８０１において、入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎoutと共に、オイルポンプ回転数（本実施形態ではエンジン回転速度Ｎｅと等しい）、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｏが読込まれる。そして、次のステップＳ８０２において、オイルポンプ２１の回転数が所定値以上か否かが判定される。なお、電動オイルポンプのように、エンジンとは独立に駆動される場合には、オイルポンプ回転数が独自に求められることは云うまでもない。そこで、この回転数が所定値以上のときは、ステップＳ８０３に進み、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｏ等により定められる所定の目標変速比γｔに設定される。一方、オイルポンプ２１の回転数が所定値未満のときは、ステップＳ８０４に進み、変速速度Ｓｖが遅くなるように上述の目標変速比が設定される。すなわち、上述の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｏにより定められる所定の目標変速比γｔよりも現時点の変速比γ（ｔ）に所定値ｃだけ近い変速比（γｔ−ｃ）に予備的に設定されるのである。なお、この所定値ｃはオイルポンプ２１の回転数に応じて変動させてもよい。
【０１０３】
次に、本発明の第三の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置に用いられるセカンダリプーリ３６に関連する構成を図９を参照して説明する。この第三の実施形態におけるセカンダリプーリ３６と前述の図３に示したセカンダリプーリ３６との構造上の相違点は、案内部材１００における作動油供給孔の有無のみであるから、他の構成部品に関しては、同一機能部位について図３に用いた符号を付すことにより重複説明を避ける。
【０１０４】
すなわち、この第三の実施形態におけるセカンダリプーリ３６においては、案内部材１００の半径方向部１００Ａの外周端に連続され、かつ、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂに沿い軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた筒状部１００Ｂに、軸線方向に位置を異ならされた形態で複数個（本実施形態では３個）の作動油供給孔１００Ｄが形成されている。そして、案内部材１００の筒状部１００Ｂの自由端はピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂの段部に当接され、隔壁部材８０の内端と案内部材１００の筒状部１００Ｂとの間には僅かな隙間のみが設けられている。かくて、ピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂ、第二径方向部９０Ｃ、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃ、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａ、および案内部材１００の筒状部１００Ｂによって、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂが画成されている。この遠心油圧キャンセル油室４５Ｂには、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に形成された油路ＳＳＢ、同じく半径方向に形成された油路ＳＳＤ、ピストン部材９０に形成された油路溝９０Ｅ、案内部材１００の筒状部１００Ｂとピストン部材９０の内側筒状部９０Ｂとの間に形成された通路および作動油供給孔１００Ｄを介して作動油が供給される。なお、排出通路を構成する排出孔８０Ｃは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの外径側、すなわち、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａと可動シーブ４３に連結され遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの一部を構成する外側筒状部４３Ｃとの結合部近傍で、隔壁部材８０の半径方向部８０Ａに形成されていること前実施の形態と同じである。
【０１０５】
なお、この第三の実施形態に用いられる油圧回路としては、上述の図４に示した油圧回路３００をそのまま用いてもよい。但し、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給される作動油量を制御すべく供給元油圧Ｐｃを可変制御する上述の第二の減圧弁３５０については、必ずしも供給元油圧Ｐｃを可変制御する必要はなく、常時一定の油圧としてもよい。何故ならば、可動プーリ４３の移動位置に応じて、作動油供給孔１００Ｄの遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの開口個数が変わり、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの供給量が変わるからである。
【０１０６】
より詳細に述べると、図９において、可動プーリ４３が右端位置にある増速側では、３個の作動油供給孔１００Ｄが全て遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへ開口するので、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへ作動油供給量が多い。とこらが、減速側に向かい可動プーリ４３が左側に移動するに従い、作動油供給孔１００Ｄの遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへ開口個数が減少ないしは無くなるので、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへ供給される作動油は減少ないしは無くなるのである。この結果、高速走行となり出力軸回転数Ｎoutが大きい増速側では遠心油圧のキャンセル機能が高められる。一方、低速走行となり出力軸回転数Ｎoutが小さい減速側では遠心油圧のキャンセル機能が低くされ、その分セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧を低くすることができ、前実施の形態と同様に、オイルポンプ２１の駆動損失を低減することが可能となる。
【０１０７】
なお、上述した複数個の作動油供給孔１００Ｄの位置や大きさは、セカンダリプーリ３６の仕様（プーリの径、ベルトＢの摩擦係数、入力軸トルクＴｉｎ、スプリング９６の付勢力、変速比幅等）に応じて設定される。また、複数個の作動油供給孔１００Ｄに代えて、軸線方向に延在する１個の長孔状の作動油供給孔１００Ｄとして構成してもよい。要するに、可動プーリ４３の移動に伴い遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの開口面積が変化し、作動油の供給量が変わればよい。
【０１０８】
次に、本発明の第四の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置につき説明する。前述した実施の形態では、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの供給量を電磁式の減圧弁を用いて制御するようにしたのに対し、この第四の実施形態ではベルト式無段変速装置の制御油圧によって作動する切替弁を設けることにより、コスト上昇を伴わずに遠心油圧をキャンセルするようにしている。
【０１０９】
そこで、本発明の第四の実施形態における油圧回路５００について、図１０を参照しつつ説明する。図１０に示す油圧回路５００は、図４において説明した油圧回路３００とほぼ同じであり、異なる点は電磁式の第二減圧弁３５０に代えて、２位置切替弁５５０が用いられていることである。この切替弁５５０の一端の信号ポートには、プライマリ側油圧アクチュエータ４０の第一および第二の制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂに供給されるプライマリ側制御油圧Ｐｄｒが、他端の信号ポートには、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の制御油圧室４５Ａに供給されるセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎが印加されている。そして、切替弁５５０の入力ポートには、プライマリレギュレータバルブＰＲＶから油路３０６にドレーンされ、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって、所定のセカンダリ圧に調圧された作動油が、油路３０８と同様に油路３０６から分岐された油路３０９を介して導入され、そして、出力ポートは、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィス３１４が介設されている油路３１１を介してセカンダリプーリ３６の遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに連通されている。なお、上述以外の構成は、図４において説明した油圧回路３００と同じであるから、同一要素には同一符号を付し重複説明を避けることとする。
【０１１０】
ここで、ベルト式無段変速装置９におけるプライマリ側制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎと変速比γとの関係は、伝達トルク、プーリ回転数および油圧余裕率等によっても多少異なるが、一般的に、図１１（Ａ）のように表される。すなわち、プライマリ側制御油圧Ｐｄｒは変速比γがその最大変速比γmaxから最小変速比γminに変化するにつれて僅かずつ低くなるのに対し、セカンダリ側制御油圧Ｐｄｎは大きく変化し、オーバドライブ域においての最小変速比γminの近傍ではプライマリ側制御油圧Ｐｄｒよりも低くなるのである。そこで、この第四の実施形態は、これらのプライマリ側制御油圧Ｐｄｒとセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎとの変化特性を利用して、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給をオン・オフ制御している。
【０１１１】
より詳細に説明すると、変速比γが大きく最大変速比γmaxに近い低速走行時には、プライマリ側制御油圧Ｐｄｒがセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎより大幅に低いので、切替弁５５０は図１０に示す位置を占め、入力ポートが遮断されると共に、出力ポートを介して遠心油圧キャンセル油室４５Ｂがドレンポートに連通される。また、変速比γが小さく最小変速比γminに近い高速走行時には、プライマリ側制御油圧Ｐｄｒがセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎより高くなるので、切替弁５５０は図１０に示す状態から左側に移動された位置を占め、入力ポートが出力ポートを介して遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに連通される。この結果、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂには、図１１（Ｂ）に破線で示すように、変速比γが小さく最小変速比γminに近い高速走行時においてのみ、セカンダリ圧ＰＳに調圧された作動油が流量制御用の流量調節オリフィス３１４を介して供給されることになる。
【０１１２】
かくて、低速や中速走行時には、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給が絶たれる一方、その内部の作動油は排出孔８０Ｃから抜け出る。これにより遠心油圧のキャンセル機能が低くなるので、その分セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧を低くすることができ、前実施の形態と同様に、オイルポンプ２１の駆動損失を低減することができるのである。
【０１１３】
さらに、本発明の第五の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置につき説明する。前述した第四の実施形態では、切替弁を設けることにより遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給をオン・オフ制御するようにしたのに対し、この第五の実施形態ではベルト式無段変速装置の制御油圧によって作動する流量制御弁を設けることにより、比較的コスト上昇を伴わずに遠心油圧をキャンセルするようにしている。
【０１１４】
そこで、本発明の第五の実施形態における油圧回路６００について、図１２を参照しつつ説明する。図１２に示す油圧回路６００は、図１０において説明した油圧回路５００とほぼ同じであり、異なる点は切替弁５５０に代えて、流量制御弁６５０が用いられていることである。この流量制御弁６５０の一端の信号ポートには、プライマリ側の油圧アクチュエータ４０の第一および第二の制御油圧室４０Ａおよび４０Ｂに供給されるプライマリ側制御油圧Ｐｄｒが、他端の信号ポートには、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の制御油圧室４５Ａに供給されるセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎが印加されている。そして、流量制御弁６５０の入力ポートには、プライマリレギュレータバルブＰＲＶによって、ライン圧ＰＬに調圧された作動油が、油路３０２から分岐された油路３１２を介して導入され、そして、出力ポートは、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィス３１４が介設されている油路３１１を介してセカンダリプーリ３６の遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに連通されている。なお、上述以外の構成は、図１０において説明した油圧回路５００と同じであるから、同一要素には同一符号を付し重複説明を避けることとする。
【０１１５】
ここで、ベルト式無段変速装置９におけるプライマリ側制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎと変速比γとの関係は、上述のように、図１１（Ａ）に示される通りである。
【０１１６】
そこで、セカンダリ側制御油圧Ｐｄｎがプライマリ側制御油圧Ｐｄｒよりも大幅に高い、変速比γが大きく最大変速比γmaxに近い低速走行時には、流量制御弁６５０は内臓のスプリングの付勢力に抗して図１２に示す状態から右側に移動され、入力ポートが遮断される。そして、プライマリ側制御油圧Ｐｄｒとセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎとの差が小さくなる、変速比γが１の近傍での中速走行時には、流量制御弁６５０はスプリングの付勢力により図１２に示す状態位置となり、入力ポートが開き始める。さらに、プライマリ側制御油圧Ｐｄｒがセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎより高くなる、変速比γが小さく最小変速比γminに近い高速走行時に移行するにつれ、流量制御弁６５０は内臓のスプリングの付勢力と相俟って図１２に示す状態から左側に移動され、入力ポートの開口面積が増大される。この結果、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂには、図１１（Ｂ）に実線で示すように、変速比γが小さく最小変速比γminに近づく高速走行時にかけて、流量が徐々に増大されて作動油が供給されることになる。
【０１１７】
かくて、低速や中速走行時には、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給が絶たれるか少なくされる一方、その内部の作動油は排出孔８０Ｃから抜け出る。これにより遠心油圧のキャンセル機能が低くなるので、その分セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるべき必要油圧を低くすることができ、前実施の形態と同様に、オイルポンプ２１の駆動損失を低減することができるのである。
【０１１８】
次に、本発明の第六の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置につき説明する。この第六の実施形態は、前述した実施形態が遠心油圧キャンセル油室における油面位置をフィードフォワード制御で可変としているのに対し、遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における径方向油面位置を油面位置取得手段により取得し、該取得された油面位置が所定の油面位置となるようにフィードバック制御することにより、回転中における径方向油面位置を精度よく制御して、遠心油圧のキャンセル制御と共に制御油圧の制御を精度よく行なうようにしたものである。なお、この第六の実施形態に用いられる油圧回路の構成は、第一の実施形態に用いた油圧回路３００と同じである。
【０１１９】
そこで、本発明の第六の実施形態の油圧制御装置による制御について、図１３のフローチャートを参照して説明する。制御が開始されると、ステップＳ１３０１において、プライマリ圧力センサ４１４およびセカンダリ圧力センサ４１６からの検出信号によるプライマリプーリ制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎ、ベルト式無段変速装置９の入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎout、入力軸トルクＴinおよび油温センサ４１８からの油温Ｔempがそれぞれ読込まれる。そして、次のステップＳ１３０２において、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂでの目標油面位置である目標油面径ｒｔが下式（４）により算出される。
（４）  ＰｄｎＣ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３−Ｎout２×ｋ４×｛（Ｒ１2−Ｒ２2）2−（Ｒ１2−ｒｔ２）２｝＝Ｔin×ｋ１
【０１２０】
ここで、目標油面径ｒｔとは、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給されるセカンダリプーリ制御油圧Ｐｄｎにおいて、第一減圧弁３４０により安定的に得られる最低制御油圧Ｐｄｎminを下回らずに、且つ、許容し得る最も低い制御油圧である目標最低制御油圧ＰｄｎＣとなるための油面径である。なお、ｋ１、ｋ２はセカンダリプーリの諸元等により定まる係数およびｋ３はセカンダリプーリの諸元と作動油の密度等により定まる係数であり、ｆはスプリング９６による付勢力、Ｒ１は遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの回転軸線からの最外半径、Ｒ２はその最内半径、ｋ４は作動油の密度等により定まる係数であること前述の通りである。
【０１２１】
次に、ステップＳ１３０３に進み、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６との推力比λが、変速比γ、入力軸回転数Ｎin、入力軸トルクＴinおよび油温Ｔempをパラメータとして、予め実験等で求められて記憶されているマップから取得される。
【０１２２】
そして、次のステップＳ１３０４において、この取得された推力比λを用いて、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂにおける作動油の回転中における油面位置である推定油面径ｒが下式（５）により算出される。
（５）  （Ｐｄｒ×ｋ５＋Ｎout２×ｋ６）／λ＝Ｐｄｎ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３−Ｎout２×ｋ４×｛（Ｒ１2−Ｒ２2）2−（Ｒ１2−ｒ２）２｝
【０１２３】
ここで、ｋ１、ｋ２、ｋ３は上述のようにセカンダリプーリの諸元等により定まる係数であり、ｋ５、ｋ６はプライマリプーリの諸元等により定まる係数である。そして、次のステップＳ１３０５に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給される作動油の供給元油圧の基準値である基準供給元油圧Ｐｃ０が、上記ステップＳ１３０２で算出された目標油面径ｒｔを用いて、次式（６）により算出される。
（６）  ｋｃ２×√Ｐｃ０＝ｋｃ１×ｄ２×ｎ×Ｎout×√（Ｒ２−ｒｔ２）
【０１２４】
ここで、ｋｃ２はオリフィス３１４の絞り形状等により定まる係数、ｋｃ１は排出孔８０ｃの形状等により定まる係数（流量係数）、ｎは回転軸線から同一半径位置に複数個配置された排出孔８０ｃの個数、Ｒはこの排出孔８０ｃの位置径である。この基準供給元油圧Ｐｃ０は、目標油面径ｒｔを得るときの、排出孔８０ｃから排出される作動油の量Ｑoutと遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに流入する作動油の量Ｑinとの釣り合い関係から求められている。
【０１２５】
さらに、次のステップＳ１３０６では、ステップＳ１３０２で算出された目標油面径ｒｔとステップＳ１３０４で算出された推定油面径ｒとが比較される。そして、比較の結果、推定油面径ｒが目標油面径ｒｔより大きいときはステップＳ１３０７に進み、供給元油圧Ｐｃを基準供給元油圧Ｐｃ０に所定値を加えることにより大きく設定する。逆に、推定油面径ｒが目標油面径ｒｔより小さいときはステップＳ１３０８に進み、供給元油圧Ｐｃを基準供給元油圧Ｐｃ０から所定値を減ずることにより小さく設定する。かくて、推定油面径ｒが目標油面径ｒｔになるように供給元油圧Ｐｃがフィードバック制御されるのである。
【０１２６】
そして、ステップＳ１３０７およびステップＳ１３０８の後はいずれもステップＳ１３０９に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされる基準油圧としてセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが求められる、前述の「ステップＡ」が実行される。再述すると、セカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが式（１）により算出される。
（１）  ＰｄｎＡ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３＝Ｔin×ｋ１
【０１２７】
そして、次のステップＳ１３１０において、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の油面径が上述の推定油面径ｒのときに、所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが求められる、前述の「ステップＣ」が実行される。再述すると、式（３）により算出される。
（３）  ＰｄｎＢ×ｋ２＋ｆ＋Ｎout２×ｋ３−Ｎout２×ｋ４×｛（Ｒ１2−Ｒ２2）2−（Ｒ１2−ｒ２）２｝＝Ｔin×ｋ１
【０１２８】
そして、次のステップＳ１３１１では、入力軸トルクＴinが所定値以上か否か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下か否かが判定される。入力軸トルクＴinが所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下のときは、ステップＳ１３１２に進み、供給元油圧Ｐｃが上述のステップＳ１３０７またはステップＳ１３０８で設定された供給元油圧Ｐｃとなるように電磁制御式第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、次のステップＳ１３１３において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ１３１０（ステップＣ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢとなるように電磁制御式第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【０１２９】
一方、ステップＳ１３１１の判定で、入力軸トルクＴinが所定値以上か、もしくは、出力軸回転数Ｎoutが所定値以下でもない、換言すると、入力軸トルクＴinが所定値未満で且つ出力軸回転数Ｎoutが所定値を超えるときは、ステップＳ１３１４に進み、上述のステップＳ１３０７またはステップＳ１３０８で設定された供給元油圧Ｐｃにさらに所定値を加えた供給元油圧Ｐｃとなるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。従って、より速やかに作動油が遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給され、応答性よく遠心油圧をキャンセルすることが可能となる。そして、次のステップＳ１３１５において、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される油圧が上述のステップＳ１３０９（ステップＡ）で求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡとなるように電磁制御式の第一の減圧弁３４０の制御値が設定される。
【０１３０】
このように、油面位置取得手段としてステップＳ１３０４において実行される、プライマリプーリ３５とセカンダリプーリ３６との推力比λに基づき遠心油圧キャンセル油室４５Ｂの作動油の回転中における油面位置を推定するように構成されている形態によれば、遠心油圧キャンセル油室の作動油の回転中における油面位置を精度よく推定することができ、目標最低制御油圧ＰｄｎＣとなるための目標油面径ｒｔにフィードバック制御することにより、必要制御油圧の制御を精度よく行なうことができる。より詳しくは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの作動油の供給量が目標油面径ｒｔとなるように制御されており、これにより、入力軸トルクＴin、換言すると、エンジン負荷が所定値以上のとき、もしくは、出力軸回転数Ｎout、換言すると、車速Ｖが所定値以下のときは、セカンダリプーリ３６の制御油圧室４５Ａに供給される必要制御油圧ＰｄｎＢを、目標最低制御油圧ＰｄｎＣにより近く、換言すると、より低下させて設定できることとなり、オイルポンプ２１の駆動損失をより低減することができるのである。
【０１３１】
次に、上記本発明の第六の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置において、仮に、排出孔８０Ｃの少なくとも一部に目詰まり等が生じ、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂからの作動油の排出速度に変化が起こったような場合に好適な制御形態を第六の実施形態の第一変形例として、図１４のフローチャートを参照して説明する。この第六の実施形態の第一変形例における制御ルーチンは、上述の図１３のフローチャートにおけるステップＳ１３０１ないしＳ１３１０の部分を共通とするので、その共通部分は前の説明を援用して重複説明を避け、その後のステップから説明する。
【０１３２】
すなわち、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされる基準油圧としてセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが求められる、前述の「ステップＡ」が実行されるステップＳ１３０９、および、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における作動油の油面径が推定油面径ｒのときに、所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが求められる、前述の「ステップＣ」が実行されるステップＳ１３１０の後のステップＳ１４１１では、変速比γが所定値以上で、且つ遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内における推定油面径ｒが所定値以下の状態が所定回数以上カウントされたか、または所定時間以上継続したかが判定される。排出孔８０Ｃの少なくとも一部に目詰まり等が発生した場合には、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂ内の作動油の充満量が増加し、油面径は小さくなる。そこで、ステップＳ１３０４において、推力比λを用いて推定された推定油面径ｒが予想される油面径より大幅に小さくなることを利用して、これが所定値以下のときを目詰まり等が発生したと推定ないしは判定するのである。
【０１３３】
このステップＳ１４１１において、目詰まり等は発生していないと判定されたとき、すなわち、「ＮＯ」のときはステップＳ１４１２に進み、上記第六の実施形態として説明したステップＳ１３１１ないしステップＳ１３１５と同じステップＳ１４１２ないしステップＳ１４１６が実行される。一方、目詰まり等が発生していると判定されたとき、すなわち、「ＹＥＳ」のときはステップＳ１４１７に進み、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂへの供給元油圧Ｐｃが所定値となるように設定される。そして、その後、前述のステップＳ１４１６に進み、セカンダリプーリ３６への制御油圧が、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされる基準油圧として、制御油圧を低下させることなく、ステップＳ１３０９において実行された前述の「ステップＡ」により求められたセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡに設定される。このように本第一変形例では、排出通路８０Ｃの目詰まりを推定し、この目詰まりが多いと推定される程、制御油圧室４５Ａへ供給される制御油圧の低下量を減少させるように構成されているので、ベルト挟圧力が確実に発生され、ベルトの滑り（スリップ）を抑制することができる。
【０１３４】
次に、ベルトＢのスリップが起こったような場合に好適な制御形態を第六の実施形態の第二変形例として、図１５のフローチャートを参照して説明する。この第六の実施形態の第二変形例における制御ルーチンも、上述の図１３のフローチャートにおけるステップＳ１３０１ないしＳ１３１０の部分を共通とするので、その共通部分は前の説明を援用して重複説明を避け、その後のステップから説明する。
【０１３５】
そこで、セカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが求められる、前述の「ステップＡ」が実行されるステップＳ１３０９、および、セカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＢが求められる、前述の「ステップＣ」が実行されるステップＳ１３１０の後のステップＳ１５１１では、ベルトのスリップ量Ｓｍが以下の式（７）により算出される。
（７）  Ｓｍ＝Ｎout−Ｎin／γ
【０１３６】
ここで、変速比γの値は、例えばアクセル開度Ａｏおよび車速Ｖ等をパラメータとしてマップに記憶されており、このマップから取得された変速比γを用いて、ベルトのスリップ量Ｓｍが、制御目標としての出力軸回転数と実際の出力軸回転数Ｎoutの差として求められる。そして、次のステップＳ１５１２において、このスリップ量Ｓｍが所定値未満か否かが判定される。判定の結果、スリップ量Ｓｍが許容範囲内の所定値未満であるときは、ステップＳ１５１３に進み、上記第六の実施形態として説明したステップＳ１３１１ないしステップＳ１３１５と同じ、ステップＳ１５１３ないしステップＳ１５１７が実行される。
【０１３７】
一方、ステップＳ１５１２での判定の結果、ベルトのスリップ量Ｓｍが所定値以上、すなわち、許容範囲を超えるときはステップＳ１５１８に進み、上述のステップＳ１３０７またはステップＳ１３０８で設定された供給元油圧Ｐｃから所定値を減じた供給元油圧Ｐｃとなるように電磁制御式の第二の減圧弁３５０の制御値が設定される。そして、その後ステップＳ１５１７に進み、セカンダリプーリ３６への制御油圧が、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに作動油が充満されているとしたときに、セカンダリプーリ３６において所定のベルト挟圧力を得るために制御油圧室４５Ａで必要とされるセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡに設定される。なお、これはステップＳ１３０９において実行された前述の「ステップＡ」により求められたものである。
【０１３８】
このように、ベルトのスリップ量Ｓｍが所定値以上のときは、遠心油圧キャンセル油室４５Ｂに供給される作動油が所定量減少されるので、遠心油圧のキャンセル力もその分低下し、しかも、制御油圧室４５Ａにはセカンダリプーリ必要制御油圧ＰｄｎＡが印加されるので、ベルトの滑り（スリップ）を確実に抑制することができる。
【０１３９】
以上、本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置について、排出通路としての排出孔をセカンダリプーリに設けた遠心油圧キャンセル油室の外径側に配置した実施形態につき説明したが、プライマリプーリが同様に遠心油圧キャンセル油室を有して構成されている場合には、上記排出通路をプライマリプーリの遠心油圧キャンセル油室に配置してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置のプライマリプーリの構成の一例を示す断面図である。
【図３】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置のセカンダリプーリの一の実施形態になる構成を示す半断面図である。
【図４】本発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の油圧回路の一例を示すブロック線図である。
【図５】本発明の第一の実施形態の油圧制御装置による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第二の実施形態の油圧制御装置による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係るセカンダリプーリの可動シーブ側の一部断面模式図であり、（Ａ）は可動シーブが所定の変速比γの位置、（Ｂ）は可動シーブが固定シーブ側に向けて溝幅が狭くなる方向の減速側に移動された位置、（Ｃ）は可動シーブが固定シーブから離間され溝幅が広くなる方向の増速側に移動された位置にあるときをそれぞれ示している。本発明の他の形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施形態になるセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図８】図６の制御ルーチンに付加的に実行可能な制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第三の実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置に用いられるセカンダリプーリに関連する構成を示す半断面図である。
【図１０】本発明の第四の実施形態における油圧回路５００を示すブロック線図である。
【図１１】（Ａ）は、ベルト式無段変速装置におけるプライマリ側制御油圧Ｐｄｒおよびセカンダリ側制御油圧Ｐｄｎと変速比γとの関係を示すグラフであり、（Ｂ）は、変速比γと遠心油圧キャンセル油室に供給される作動油量との関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の第五の実施形態における油圧回路６００を示すブロック線図である。
【図１３】本発明の第六の実施形態の油圧制御装置による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第六の実施形態の第一変形例による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第六の実施形態の第二変形例による制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４１】
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
４５Ａ    制御油圧室
４５Ｂ    遠心油圧キャンセル油室
８０Ｃ    排出孔（排出通路）
１００    案内部材
１００Ｄ    作動油供給孔
３００    油圧回路
３１４    流量調節オリフィス
３３０    流量制御弁
３４０    第一の減圧弁
３５０    第二の減圧弁
４００    コントローラ
４０２    エンジン回転速度センサ
４０４    アクセル開度センサ
４０６    スロットル開度センサ
４０８    プライマリシャフト回転速度センサ
４１０    セカンダリシャフト回転速度センサ
４１２    車速センサ
４１４    プライマリ圧力センサ
４１６    セカンダリ圧力センサ
４１８    油温センサ
５００    油圧回路
５５０    切替弁
６００    油圧回路
６５０    流量制御弁
Ａｏ    アクセル開度
Ｎｅ    エンジン回転速度
Ｎin    入力軸回転数
Ｎout    出力軸回転数
Ｐｃ    供給元油圧
Ｐｃ０    基準供給元油圧
Ｐｄｒ    プライマリプーリ制御油圧
Ｐｄｎ    セカンダリプーリ制御油圧
ＰｄｎＡ、ＰｄｎＢ    セカンダリプーリ必要制御油圧
ＰｄｎＣ    セカンダリプーリ目標最低制御油圧
ｒ      油面径
ｒｔ    目標油面径
Ｓｍ    ベルトスリップ量
Ｓｖ    変速速度
Ｔin    入力軸トルク
Ｔemp    油温
Ｖ      車速
γ      変速比（＝Ｎin／Ｎout）
γmax    最大変速比
γmin    最小変速比
γｔ    目標変速比最小変速比
λ      推力比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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