(57)【要約】【課題】平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えるとともに、側方から過大な荷重が加わった場合に容易に変形して衝撃を吸収でき、しかも軽量で安価とする。【解決手段】車体に固定される基部１と、基部と共に形成された係合部によって基部に係合保持された芯材２と、を有し、係合部では、車室内側から外側へ加わる荷重によって芯材２が基部１との係合を解除する方向へ移動することで衝撃を吸収し、かつ車室内で少なくとも上方から下方に鉛直方向に加わる荷重によって係合部における基部１と芯材２との係合力をさらに高める。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定される基部と、該基部と共に形成された係合部によって該基部に係合保持された芯材と、を有し、自動車室内に突出して設けられるアームレストであって、
該係合部は、車室内側から外側へ加わる荷重によって該芯材が該基部との係合を解除する方向へ移動可能に該基部の車室外側面に配置され、かつ車室内で少なくとも上方から下方に加わる荷重によって該係合部における該基部と該芯材との係合力をさらに高める構造をもつことを特徴とする自動車用アームレスト。
【請求項２】
前記係合部は、該基部又は該芯材の一方に形成され車室内外方向に延びる係合孔と、該基部又は該芯材の他方に形成され該係合孔に係合した突起と、から構成されている請求項１に記載の自動車用アームレスト。
【請求項３】
前記係合孔が前記芯材に形成され、前記突起が前記基部に形成されている請求項２に記載の自動車用アームレスト。
【請求項４】
前記係合部は、該基部に形成され車室内外方向に延びる基部貫通孔と、該芯材に形成され車室内外方向に延びる芯材貫通孔と、互いに連通した状態の該基部貫通孔及び該芯材貫通孔に挿通されたピンと、から構成されている請求項１に記載の自動車用アームレスト。
【請求項５】
前記ピンは、前記基部貫通孔の径より大きな頭部を有し、車室内側から前記基部貫通孔及び前記芯材貫通孔に挿通されている請求項４に記載の自動車用アームレスト。
【請求項６】
前記係合部は、車室外側へ開口する第１係合溝をもつ断面略コ字状をなし該基部の端部に形成された基部係合端部と、車室内側へ開口する第２係合溝をもつ断面略コ字状をなし該芯材の端部に形成された芯材係合端部とからなり、車室外側から該第１係合溝に該芯材係合端部が係合し車室内側から該第２係合溝に該基部係合端部が係合している請求項１に記載の自動車用アームレスト。
【請求項７】
前記基部及び前記芯材の表面には、前記基部及び前記芯材を発泡成形型内に配置して一体成形により形成されたウレタンフォームが被覆されている請求項３又は請求項５又は請求項６に記載の自動車用アームレスト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に固定される基部と、基部に係合保持された芯材とを有し、自動車室内に突出して設けられるアームレストに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車室内には、芯材と芯材を被覆する被覆体とからなるアームレストが、例えばドアトリムから突出して設けられている。このアームレストは、上面に肘をかけたりすることで乗員の身体を安定して保持可能とするものであり、強度を確保するための樹脂あるいは金属製の芯材と、触感を高めるための被覆体とから形成されている。
【０００３】
ところで近年、車両に衝撃が加わった際に人体を保護するために、内装品に衝撃吸収機能を付与することが行われている。アームレストも例外ではなく、側突時などに過大な荷重が加わった場合に芯材が変形して衝撃を吸収する必要がある。最も簡単な対策として、芯材に開口部を形成して剛性を低下させる方法がある。しかし芯材を型内に配置して被覆体をウレタンから発泡成形するインサート発泡成形で製造されるアームレストの場合には、開口部から発泡ウレタン樹脂が洩れるのを防止するために、テープ貼りなどの工数が多大となり高価となるという問題がある。
【０００４】
そこで開口部を設けずに衝撃吸収能を高める技術として、いくつかの提案がある。例えば実開平07−015416号公報には、芯材にＶ溝を形成とともに、Ｖ溝に衝撃荷重を集中させる突起を形成したアームレストが提案されている。このアームレストによれば、側突時など側方から過大な荷重が加わった際にＶ溝で芯材が座屈することで衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。
【０００５】
また特開平09−240277号公報には、芯材に波形状部を形成したアームレストが提案されている。このアームレストによれば、側方から過大な荷重が加わった際に波形状部が車幅方向に沿って撓むことで衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。また波形状部は肉厚を一定に保つことができるので、肘をかけた際などの荷重に耐え得る剛性を確保できる。
【０００６】
ところが芯材にＶ溝を形成した場合には、平常時に上面に加わる乗員からの荷重に対する剛性も低下するため、リブなどを形成する工夫が改めて必要となる。また波形状部を形成した場合には、波形状部において芯材の体積が大きくなり、軽量化の観点からは好ましくない。
【０００７】
さらに特開平06−270676号公報には、ドアトリムと一体に形成されたアームレストにおいて、図６に示すように芯材 100に開口 101を形成するとともに、開口 101を裏面側からアームレスト用芯材 102で覆った構造が記載されている。アームレスト用芯材 102は開口 101より一回り大きな形状に形成され、超音波溶着によってアームレスト用芯材 102の周縁部が裏面側から開口 101の周縁部に比較的弱い接合強度で接合されている。したがって側突時など側方から過大な荷重が作用した場合には、アームレスト用芯材 102が芯材 100から脱落することで、アームレストの変形によって衝撃吸収が可能となり、人体を保護することができる。
【０００８】
しかし特開平06−270676号公報に記載の構造では、子供が上に乗る場合など上方から作用する荷重によってもアームレスト用芯材 102が脱落する可能性がある。またこのような場合に脱落を防止使用として接合強度を大きくすると、側突時などに衝撃を吸収することが困難となり、接合強度の調整が難しいという不具合があった。
【特許文献１】実開平07−015416号
【特許文献２】特開平09−240277号
【特許文献３】特開平06−270676号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えるとともに、側方から過大な荷重が加わった場合に容易に変形して衝撃を吸収でき、しかも軽量で安価とすることを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明のアームレストの特徴は、車体に固定される基部と、基部と共に形成された係合部によって基部に係合保持された芯材と、を有し、自動車室内に突出して設けられるアームレストであって、係合部は、車室内側から外側へ加わる荷重によって芯材が基部との係合を解除する方向へ移動可能に基部の車室外側面に配置され、かつ車室内で少なくとも上方から下方に加わる荷重によって係合部における基部と芯材との係合力をさらに高める構造をもつことにある。
【００１１】
具体的には、係合部は、基部又は芯材の一方に形成され車室内外方向に延びる係合孔と、基部又は芯材の他方に形成され係合孔に係合した突起と、から構成されていることが好ましく、係合孔が芯材に形成され、突起が基部に形成されていることがより好ましい。
【００１２】
また係合部は、基部に形成され車室内外方向に延びる基部貫通孔と、芯材に形成され車室内外方向に延びる芯材貫通孔と、互いに連通した状態の基部貫通孔及び芯材貫通孔に挿通されたピンと、から構成されていることも好ましく、基部貫通孔の径より大きな頭部を有するピンが、車室内側から両貫通孔に挿通されていることがより好ましい。
【００１３】
さらに係合部は、車室外側へ開口する第１係合溝をもつ断面略コ字状をなし基部の端部に形成された基部係合端部と、車室内側へ開口する第２係合溝をもつ断面略コ字状をなし芯材の端部に形成された芯材係合端部とからなり、車室外側から第１係合溝に芯材係合端部が係合し車室内側から第２係合溝に基部係合端部が係合した構成とすることも好ましい。
【００１４】
そして上記のように、基部に形成された突起を芯材の係合孔に挿通する、基部貫通孔の径より大きな頭部を有するピンを車室内側から両貫通孔に挿通する、若しくは第１係合溝に芯材係合端部が係合し第２係合溝に基部係合端部が係合する、などの構成の係合部をもち、さらに基部及び芯材の表面には基部及び芯材を発泡成形型内に配置して一体成形により形成されたウレタンフォームが被覆されている構造のアームレストとすれば、成形時の発泡樹脂の洩れを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のアームレストは、車室内側から外側へ加わる荷重によって芯材が基部との係合を解除する方向へ移動し、かつ車室内で少なくとも上方から下方に鉛直方向に加わる荷重によって係合部における基部と芯材との係合力をさらに高める構造をもつ係合部を備えている。したがって乗員が肘を掛けたり、子供が乗った場合など、上方向から加わる荷重は基部と芯材とによって受けられるので、平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えている。
【００１６】
一方、側突時などに車室内の人体から側方に過大な荷重が作用した場合には、芯材が基部との係合を解除する方向へ移動し、衝撃が大きな場合には芯材が脱落する場合もある。したがって芯材の移動によって衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。
【００１７】
したがって係合部における係合力の調整が容易であり、しかも実施例にも示したように簡単な構造とすることができるので、軽量かつ安価なアームレストとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の自動車用アームレストは、基部と、芯材とを有している。基部及び芯材は、硬質樹脂、金属などの剛体から形成されたものが用いられる。ドアトリムに基部を固定してもよいし、ドアトリムのパネル自体を基部とすることもできる。
【００１９】
また、基部及び芯材の表面を覆う被覆体を設けることも好ましい。被覆体は、外観品質を高めるとともに触感を高めるものであり、特に制限されない。基部及び芯材の表面に軟質樹脂などから形成された表皮を被覆するだけでもよいが、表皮の下層に厚肉のさらにクッション層を配置することが望ましい。このクッション層により触感がさらに向上するとともに、基部及び芯材の表面形状を隠すことができるので意匠性がさらに向上する。
【００２０】
なおクッション層としてはフェルトなどの繊維集積体、樹脂発泡体などを用いることができるが、発泡ウレタンなどを用い、係合部で予め一体化された基部及び芯材を型内に配置してクッション層を一体成形することが望ましい。これによりクッション層と基部及び芯材との接合工程を省略することができる。また基部及び芯材と共に表皮も型内に配置してクッション層を一体成形すれば、表皮の接合工程も省略することができる。そして芯材には開口部などを不要とすることができるので、発泡樹脂の洩れの不具合を回避することができ、またリブなども不要となるので、安価なアームレストとなる。
【００２１】
本発明の最大の特徴をなす係合部は、基部と芯材とが互いに係合した部位をいい、車室内側から外側へ加わる荷重によって芯材が基部との係合を解除する方向へ移動し、かつ車室内で少なくとも上方から下方に加わる荷重によって係合部における基部と芯材との係合力をさらに高める構造を備えている。特許文献３に記載の構造では、車室内で少なくとも上方から下方に鉛直方向に加わる荷重によって係合部における基部と芯材との係合力をさらに高めることが困難である。
【００２２】
この係合部は、例えば基部又は芯材の一方に形成され車室内外方向に延びる係合孔と、基部又は芯材の他方に形成され係合孔に係合した突起と、からなるものとすることができる。この場合、芯材が車室外側へ移動可能に構成するために、突起を芯材に形成した場合は車室外側から係合孔に係合させ、突起を基部に形成した場合は車室内側から係合孔に係合させる。またこの場合、係合孔を芯材に形成するとともに、突起を基部から車室外側へ略水平に突出するように形成し、車室内側から車室外側に向かう方向へ突起を係合孔に係合させることが望ましい。係合孔が貫通孔である場合、これにより係合孔が発泡樹脂の流れ方向の上流側から基部で覆われるので、上記クッション層を一体成形する際に係合孔からの発泡樹脂の漏れを防止することができる。なお突起は、係合孔に所定の荷重で嵌合していることが好ましい。
【００２３】
また係合部は、例えば基部と芯材にそれぞれ貫通孔を形成しておき、両方の貫通孔を互いに連通した状態で、両貫通孔に嵌合するピンを挿通することで形成することもできる。この場合、芯材が車室外側へ移動可能に構成するために、芯材の貫通孔が車室外側に、基部の貫通孔が車室内側となるように積層し、車室内側から両貫通孔にピンを挿通することが好ましく、貫通孔の径より大きな頭部をもつピンを用いることが望ましい。このようにすれば貫通孔が発泡樹脂の流れ方向の上流側から頭部で覆われるため、上記クッション層を一体成形する際に貫通孔からの発泡樹脂の漏れを防止することができる。なお、このピンは貫通孔に所定の荷重で嵌合していることが好ましい。
【００２４】
また係合部は、断面コ字形状どうしの噛み合わせ構造とすることもできる。この場合、芯材が車室外側へ移動可能に構成するために、少なくとも係合部で芯材が車室外側に、基部が車室内側となるように配置する必要がある。そして基部に車室外側へ開口する第１係合溝をもつ断面略コ字状をなす基部係合端部を形成し、芯材に車室内側へ開口する第２係合溝をもつ断面略コ字状をなす芯材係合端部を形成し、車室外側から第１係合溝に芯材係合端部が係合し車室内側から第２係合溝に基部係合端部が係合した構造とすることが望ましい。このようにすれば、基部係合端部と芯材係合端部との接触面積を大きく確保でき、しかも複数回折れ曲がった接触面となるので、上記クッション層を一体成形する際に接触面からの発泡樹脂の漏れを防止することができる。なお、基部係合端部と芯材係合端部とは所定の荷重で嵌合していることが望ましい。
【００２５】
芯材は、上記係合部のみで基部に保持されていてもよいし、それ以上の剛性が必要な場合は、その場合に応じて部分的に締結することもできる。また側方から過大な荷重が作用した際の芯材の移動量は特に制限されない。基部から脱落する程度まで移動してもよいし、両者が一部で係合している状態で移動が停止してもよい。芯材より車体外側に別体の構造物を配置しておけば、芯材がそれに当接することで移動量を規制することができる。
【００２６】
また芯材は、係合部における係合力のみで基部に保持されていてもよいし、それに加えてクッション材との接合力を利用してもよい。また接着、溶着などにより、少なくとも係合部において基部と芯材とを接合することもできる。しかし接合強度によって剛性及び吸収できる荷重が変化するので、係合部における係合力を主として保持することが望ましい。
【実施例】
【００２７】
以下、実施例及び比較例により本発明を具体的に説明する。
【００２８】
（実施例１）
図１に本実施例のアームレストを部分的に破断した斜視図を、図２にその断面図を示す。このアームレストは、硬質樹脂製で両端に開口をもつ略筒形状の基部１と、硬質樹脂製で断面略Ｕ字形状の芯材２と、基部１及び芯材２の外周表面に被覆された発泡ウレタン層３と、発泡ウレタン層３の表面に被覆された軟質樹脂製の表皮層４とからなり、発泡ウレタン層３は基部１及び芯材２の表面に一体的に接合され、表皮層４は発泡ウレタン層３の表面に一体的に接合されている。
【００２９】
このアームレストは、予め射出成形で形成された基部１及び芯材２と、予め真空成形で賦形された表皮層４をそれぞれ発泡成形型の型面に配置し、その状態で発泡ウレタン層３を発泡成形することで製造されている。
【００３０】
基部１は、一端に大開口10をもち、他端に小開口11をもつ。大開口10の周縁部には外側へ曲折したフランジ部12が形成されている。このフランジ部12が図示しないネジ、クリップなどの係止手段によってドアトリムのパネルに固定されることで、アームレストはドアトリムに固定される。
【００３１】
また基部１の小開口11の周縁部には、先ず内周側に約90°曲折しさらに大開口10側へ約90°曲折された基部係合端部13が全周に形成され、基部係合端部13には大開口10側に開口するリング状の第１係合溝14が全周に形成されている。基部１が車体に固定された状態において、基部係合端部13の先端は水平方向と平行となり、第１係合溝14も水平方向と平行となるように形成されている。
【００３２】
芯材２は断面略Ｕ字形状に形成され、底部20が車室内側に、開口部21が車室外側に配置されている。開口部21の周縁部には、先ず外周側に約90°曲折しさらに底部20側へ約90°曲折された芯材係合端部22が全周に形成され、芯材係合端部22には底部20側に開口する第２係合溝23が全周に形成されている。基部１が車体に固定され、その基部１に芯材２が係合保持された状態において、芯材係合端部22の先端及び第２係合溝23はともに水平方向と平行となっている。
【００３３】
このアームレストは、先ず基部係合端部13と芯材係合端部22とを係合させることで、基部１と芯材２を一体化する。すなわち図２に示すように、芯材２を大開口10から挿入して底部20を小開口11から突出させる。そして基部係合端部13の第１係合溝14に芯材係合端部22の先端を嵌合させるとともに、芯材係合端部22の第２係合溝23に基部係合端部13の先端を嵌合させる。
【００３４】
その後、基部１と芯材２との一体品を発泡成形型内に配置するとともに、真空成形で別に形成された表皮層４を発泡成形型内に配置し、発泡ウレタン樹脂を注入して発泡成形する。このとき、基部係合端部13と芯材係合端部22とは広い面積で互いに接触し、しかもその界面は複数回折れ曲がっているため、発泡ウレタン樹脂がその界面を通じて芯材２の裏面側に洩れるのが防止されている。したがって得られたアームレストでは、発泡ウレタン層３に欠肉などの不具合がなく、外観品質に優れている。
【００３５】
得られたアームレストは、基部１の大開口10のフランジ部12が図示しないネジ、クリップなどの係止手段によってドアトリムのパネルに固定されて用いられる。この状態では、基部係合端部13の先端、第１係合溝14、芯材係合端部22の先端、第２係合溝23は、ともに水平方向と平行となっている。
【００３６】
したがって、側突などにより車体側面から大きな荷重が作用して底部20側に人体から大きな衝撃が加わった場合には、芯材２には底部20に車体外側に向かう略水平方向の荷重が作用する。すると芯材係合端部22の先端が第１係合溝14から抜け、基部係合端部13の先端が第２係合溝23から抜けて、芯材２は図２の破線で示すように大開口10側へ移動する。それとともに発泡ウレタン層３及び表皮層４も車体外側へ移動し、これによって衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。
【００３７】
また乗員がアームレストに肘をかけたとき、あるいは子供がアームレストに乗った場合などにおける荷重は、アームレストの上方から略鉛直方向に作用する。その荷重は芯材２の底部20に上方から作用し、基部係合端部13と芯材係合端部22との係合部分に作用する。すなわち荷重は、芯材係合端部22の先端を介して基部係合端部13に伝わるが、芯材係合端部22の端部は第１係合溝14内に保持されているので、荷重はその下方の基部係合端部13で受けられ、芯材２はそれ以上の変位が阻止される。したがって基部１と芯材２との係合が維持されるとともに、荷重は複数の部位で受けられることとなるので、平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えている。
【００３８】
したがって本実施例のアームレストによれば、通常使用時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備え、側方からの衝撃荷重に対しては芯材２が移動することで衝撃を吸収することができる。また芯材２には内外を貫通する開口部などが無いので、発泡ウレタン層３の成形時の樹脂洩れを回避することができ、しかもリブなども無いため１回の射出成形で芯材２を容易に製造することができる。したがって安価なアームレストとなる。
【００３９】
（実施例２）
図３に本実施例のアームレストの断面図を、図４にその要部斜視図を示す。
【００４０】
基部１の小開口11の周縁部には内周側へ約90°曲折したフランジ部15が形成され、フランジ部15には大開口10側へ突出する突起16が形成されている。突起16は、フランジ部15の周方向に間隔を隔てて複数個形成されている。また芯材２の開口部21の周縁部には、外側へ約90°曲折するフランジ部24が形成され、フランジ部24には厚さ方向に貫通し突起16が嵌合可能な複数の貫通孔25が形成されている。そして基部１及び芯材２をドアトリムのパネルに固定した状態では、突起16及び貫通孔25は略水平方向に延びるように構成されている。
【００４１】
芯材２は大開口10から挿入され、底部20が小開口11から突出する。そして芯材２のフランジ部24を大開口10側に位置させ、基部１のフランジ部15を底部20側に位置させて、全ての貫通孔25に全ての突起16を嵌合する。これにより基部１と芯材２とが一体化される。その後は、実施例１と同様にしてアームレストが形成され、同様にドアトリムのパネルに固定される。なお発泡ウレタン層３の成形時には、貫通孔25は基部１のフランジ部15で覆われているので、発泡ウレタン樹脂が貫通孔25から洩れるのが防止されている。
【００４２】
ドアトリムのパネルに固定された状態では、突起16及び貫通孔25の中心軸は、ともに水平方向に平行となっている。したがって本実施例のアームレストによれば、側突などにより車体側面から大きな荷重が作用して底部20側に人体から大きな衝撃が加わった場合には、芯材２には底部20に車体外側に向かう略水平方向の荷重が作用する。すると貫通孔25から突起16が抜け、芯材２は大開口10側へ移動する。それとともに発泡ウレタン層３及び表皮層４も車体外側へ移動し、これによって衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。
【００４３】
また乗員がアームレストに肘をかけたとき、あるいは子供がアームレストに乗った場合などにおける荷重は、アームレストの上方から略鉛直方向に作用する。その荷重は芯材２の底部20に上方から作用し、貫通孔25を介して突起16に伝わるが、突起16は貫通孔25内に保持されているので、芯材２はそれ以上の変位が阻止される。したがって基部１と芯材２との係合が維持されるとともに、荷重は複数の部位で受けられることとなるので、平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えている。
【００４４】
（実施例３）
図５に本実施例に用いた基部１と芯材２の要部断面図を示す。他の構成は実施例１と同様であるので図示を省略する。
【００４５】
本実施例では、基部１の上側のフランジ部15に基部貫通孔17が水平方向に貫通して形成され、芯材２の上側のフランジ部24に芯材貫通孔25が水平方向に貫通して形成されている。基部貫通孔17と芯材貫通孔25は互いに連通可能となっている。また基部１の下側のフランジ部15の大開口10側表面には段部18が形成され、芯材２のフランジ部24の端面が段部18に当接するように構成されている。
【００４６】
本実施例では、フランジ部15の大開口10側表面とフランジ部24の底部20側表面とが互いに対向して当接するように基部１と芯材２が配置される。基部貫通孔17と芯材貫通孔25は互いに連通し、フランジ部24の端面が段部18に当接している。その状態で、フランジ部15の底部20側から基部貫通孔17及び芯材貫通孔25に大径の頭部50をもつピン５を挿通嵌合する。これにより基部１と芯材２とが一体化される。その後は、実施例１と同様にしてアームレストが形成され、同様にドアトリムのパネルに固定される。なお発泡ウレタン層３の成形時には、基部貫通孔17はピン５の大径の頭部50で覆われているので、発泡ウレタン樹脂が基部貫通孔17及び芯材貫通孔25から洩れるのが防止されている。
【００４７】
ドアトリムのパネルに固定された状態では、ピン５の中心軸は水平方向に平行となっている。したがって本実施例のアームレストによれば、側突などにより車体側面から大きな荷重が作用して底部20側に人体から大きな衝撃が加わった場合には、芯材２には底部20に車体外側に向かう略水平方向の荷重が作用する。すると芯材貫通孔25がピン５から抜け、芯材２は大開口10側へ移動する。それとともに発泡ウレタン層３及び表皮層４も車体外側へ移動し、これによって衝撃を吸収することができ、人体を保護することができる。
【００４８】
また乗員がアームレストに肘をかけたとき、あるいは子供がアームレストに乗った場合などにおける荷重は、アームレストの上方から略鉛直方向に作用する。その荷重は芯材２の底部20に上方から作用し、芯材貫通孔25を介してピン５に伝わるが、ピン５は基部貫通孔17及び芯材貫通孔25に保持されているので、芯材２はそれ以上の変位が阻止される。したがって基部１と芯材２との係合が維持されるとともに、荷重は複数の部位で受けられることとなるので、平常時の人体からの荷重に対しては十分な剛性を備えている。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例のアームレストを一部破断して示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施例のアームレストの断面図である。
【図３】本発明の第２の実施例のアームレストの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施例のアームレストに用いた基部及び芯材の要部拡大斜視図である。
【図５】本発明の第３の実施例のアームレストにおける基部及び芯材の組付時の断面図である。
【図６】従来のアームレストの断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１：基部        ２：芯材      ３：発泡ウレタン層      ４：表皮層
13：基部係合端部              22：芯材係合端部
【図１】
2006264554.tif 000003
【図２】
2006264554.tif 000004
【図３】
2006264554.tif 000005
【図４】
2006264554.tif 000006
【図５】
2006264554.tif 000007
【図６】
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