(57)【要約】    【課題】高速旋回時の走行性能が向上された自動二輪車用空気入りタイヤ２の提供。    【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、サイドウォール６と、ビード８と、カーカス１０と、ベルト１２とを備えている。このベルト１２は、螺旋状に周巻きされた帯体３０の加硫成形によって形成されている。この帯体３０の幅は、３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。このベルト１２の半径方向外側面からトレッド面１８に至る厚みの最大値と最小値との差は、その最小値に対して０％以上１０％以下である。サイドウォール６の外面とトレッド４の外面とのなす角度は、９０°以上１６５°以下である。このタイヤ２が加硫成形されるモールドの左右のビードヒール形成部ＢＭの軸方向距離ＷＭと正規のリム２８の幅ＷＲとの差（ＷＭ−ＷＲ）は、０．０インチ以上０．５インチ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このベルトが、ベルトプライからなり、
このベルトプライが、螺旋状に周巻きされた帯体の加硫成形によって形成されており、
この帯体の幅が、３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であり、
このベルトの半径方向外側面からトレッド面までの厚みの最大値と最小値との差が、最小値に対して０％以上１０％以下である自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
サイドウォールの外面とトレッド面とのなす角度が、９０°以上１６５°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
ビードの外面が形成されるビードリングを備えており、このビードリングが、ビードヒール形成部を備えており、左右のビードヒール形成部ＢＭの軸方向距離ＷＭと正規のリム幅ＷＲとの差（ＷＭ−ＷＲ）が０．０インチ以上０．５インチ以下であるモールドによって加硫成形される請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両性能の向上により、自動二輪車の旋回時の高速化は著しい。これに伴い、自動二輪車用の空気入りタイヤには、高速旋回時における走行性能の向上が求められている。
【０００３】
ベルトコードが赤道面に対して５°以下の角度で螺旋状に周巻きされたベルトを備えたラジアルタイヤが、自動二輪車に用いられている。このベルト構造は、ジョイントレス構造と称される。このジョイントレス構造の採用により、自動二輪車の高速走行時の安定性及び耐久性の向上が実現されている。
【０００４】
このベルトは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻きされた後、その加硫成形によって形成される。この帯体に備えられるベルトコードの本数は、通常二本である。
【０００５】
タイヤ質量が増加されることなくトレッドの剛性が向上されるために、引張弾性率の異なる複数のベルトコードが同一のトッピングゴムで被覆された帯体が用いられることが提案されている。このタイヤでは、トッピングゴムとの接着性が低いベルトコードがゴムから剥離するので、その耐久性が低下するという問題があった。
【０００６】
ベルトコードのゴム剥離が抑えられて、その耐久性が向上された自動二輪車用タイヤが、特開２００３−３４１０９に開示されている。このタイヤでは、ベルトコード毎に最適なトッピングゴムが用いられている。引張弾性率の異なるベルトコードが配置されることで、トレッドの剛性が制御されている。
【特許文献１】特開２００３−３４１０９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ベルトコード毎に最適なトッピングゴムが用いられてトレッドの剛性が制御されたタイヤでは、その生産性が低下するという問題がある。
【０００８】
本発明の目的は、ショルダーにおけるトレッドの剛性が上げられることで、高速旋回時の走行性能が向上された自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、ベルトプライからなる。このベルトプライは、螺旋状に周巻きされた帯体の加硫成形によって形成されている。この帯体の幅は、３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。このベルトの半径方向外側面からトレッド面までの厚みの最大値と最小値との差が、最小値に対して０％以上１０％以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、サイドウォールの外面とトレッド面とのなす角度は、９０°以上１６５°以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、ビードの外面が形成されるビードリングを備えている。このビードリングは、ビードヒール形成部を備えている。このタイヤは、左右のビードヒール形成部間の軸方向距離ＷＭと正規のリム幅ＷＲとの差（ＷＭ−ＷＲ）が０．０インチ以上０．５インチ以下であるモールドによって加硫成形される。
【発明の効果】
【００１２】
この自動二輪車用空気入りタイヤでは、加硫成形でベルトプライとされる帯体の幅が広いので、この帯体が螺旋状に周巻きされたとき、この帯体に備えられるベルトコードのうち、センター側に位置するベルトコードに周巻時の張力が集中する。この傾向はタイヤのショルダー側に配置される帯体ほど顕著であるので、ショルダーにおけるトレッドの剛性が高められている。ショルダーにおけるトレッドの剛性が高められたタイヤは、高速旋回時の走行性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。なお、一点鎖線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、ビードヒールＢＨを通る。
【００１５】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ２４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このタイヤ２では、カーカスプライ２４が軸方向内側から外側に向かってコア２０の周りを巻かれている。このカーカス１０に、二枚以上のカーカスプライ２４が積層されて用いられてもよい。
【００１９】
図示されていないが、カーカスプライ２４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６０°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、ベルトプライ２６からなる。このベルトプライ２６は、螺旋状に周巻きされた帯体の加硫成形によって形成される。このベルトプライには、ベルトコードが備えられている。このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ２６が用いられてもよい。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム２８に組み込まれると、このチェーファー１６がリム２８と当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２３】
この図１において、点Ｐ１はベルトプライ２６の端を表している。点Ｐ２は、カーカスプライ２４の軸方向における最大幅となる位置を表している。直線Ｌ１は、タイヤ２の赤道に平行な直線であり、この点Ｐ１を通る。直線Ｌ２は、ビードベースラインＢＢＬに平行な直線であり、この点Ｐ２を通る。点ＰＴは、直線Ｌ１とトレッド面１８との交点である。点ＰＳは、直線Ｌ２とサイドウォール６の外面との交点である。両矢印線Ｔは、ベルト１２の半径方向外側面からトレッド面１８に至る厚みを表している。
【００２４】
点ＰＴにおけるトレッド面１８の接線が直線ＬＴとされ、点ＰＳにおけるサイドウォール６の外面の接線が直線ＬＳとされたとき、この直線ＬＴと直線ＬＳとのなす角度αは９０°以上１６５°以下である。この角度αが９０°以上に設定されることにより、タイヤ２が正規のリム２８に組み込まれてその内部に空気が充填されたときのカーカス１０の形状変化が抑えられる。この形状変化が抑えられたタイヤ２では、ショルダーの半径方向高さが維持されるので、ショルダーにおけるベルトコードの張力が保持される。このようなタイヤ２では、リム２８に組み込まれた後においてもショルダーにおけるトレッド４の剛性低下が抑えられる。ショルダーの剛性低下が抑えられたタイヤ２では、旋回時における走行性能が維持される。この観点から、この角度αは９５°以上が好ましく、１００°以上がより好ましい。この角度αが１６５°以下に設定された場合も同様に、カーカス１０の形状変化が小さくなるので、このタイヤ２の旋回時の走行性能が維持される。この観点から、１６０°以下が好ましく、１５５°以下が特に好ましい。
【００２５】
ベルト１２の半径方向外側面からトレッド面１８に至る厚みＴの最小値がＴｎとされ、その最大値がＴｍとされたとき、この厚み分布ＲＴ（％）は、（（Ｔｍ−Ｔｎ）／Ｔｎ×１００）で示される。このタイヤ２では、この分布ＲＴは０％以上１０％以下である。この分布ＲＴが１０％以下に設定されることにより、ベルト１２の半径方向外側面からトレッド面１８に至る厚みが均一となる。この厚みＴが均一とされたタイヤ２では、タイヤ２が正規のリム２８に組み込まれてその内部に空気が充填されたときのカーカス１０の形状変化が抑えられる。この形状変化が抑えられたタイヤ２では、ショルダーの半径方向高さが維持されるので、ショルダーにおけるベルトコードの張力が保持される。このようなタイヤ２では、リム２８に組み込まれた後においてもショルダーにおけるトレッド４の剛性低下が抑えられる。ショルダーの剛性低下が抑えられたタイヤ２では、旋回時における走行性能が維持される。この観点から、この厚みの分布ＲＴは８％以下がより好ましく、６％以下が特に好ましい。
【００２６】
図２は、加硫工程前にあるベルトプライ２６が示された断面斜視図である。図２において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２の周方向である。長尺の帯体３０が、螺旋状に周巻きされている。この帯体３０の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。本明細書では、帯体３０が周巻きされてなるベルト１２の構造はジョイントレス構造と称される。
【００２７】
図３は、図２のベルトプライ２６の帯体３０が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体３０は２本のベルトコード３２とトッピングゴム３４とからなる。ベルトコード３２は、トッピングゴム３４に埋設されている。ベルトコード３２は、帯体３０の長手方向に延びている。このベルトコード３２は、帯体３０に並列に配列されている。前述したように、帯体３０は螺旋状に周巻きされているので、ベルトコード３２もタイヤ２に螺旋状に周巻きされる。換言すれば、ベルトコード３２もジョイントレスである。このベルトコード３２は、カーカス１０を均一に綰ねている。帯体３０におけるベルトコード３２の本数は、３本以上でもよい。図２に示されるように、周巻の際、帯体３０の一部は隣接する帯体３０と重ねられるのが好ましい。これにより、ベルトプライ２６の位置ズレが確実に防止される。ベルトコード３２の好ましい材質は、有機繊維又はスチールである。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。
【００２８】
図４は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。図４には、ベルトプライ２６が示されている。このベルトプライ２６は、帯体３０が基本単位とされた複数のフラットバンド３６からなる。このフラットバンド３６は、ベルト１２の一方の端からトレッド４のセンターに向かって、第一フラットバンド３８、第二フラットバンド４０の順に、並列に配列されている。なお、この図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。
【００２９】
この図４において、両矢印線Ｄ１は、第一フラットバンド３８に備えられる二本のベルトコード３２ａ、３２ｂの周巻径差を表している。両矢印線Ｄ３は、第三フラットバンド４２に備えられる二本のベルトコード３２ａ、３２ｂの周巻径差を表している。なお、周巻径は、タイヤ２の軸の中心からベルトコード３２ａ、３２ｂの中心までの半径方向距離で示される。
【００３０】
ベルト１２は、トレッド４と同じように、半径方向外向きに凸な形状を呈している。したがって、フラットバンド３６の軸方向に対する傾きは、センターからショルダーにかけて漸増する。第一フラットバンド３８は第三フラットバンド４２よりもショルダー側に位置しているので、周巻径差Ｄ１は周巻径差Ｄ３よりも大きい。つまり、ショルダー側に位置するフラットバンド３６ほど、この周巻径差は大きくなる。
【００３１】
このタイヤ２では、幅の広い帯体３０が用いられている。帯体３０の幅が広いので、特にショルダー側に位置するフラットバンド３６において、その周巻径差は大きくなる。周巻径差が大きくなると、周巻時の張力はセンター側に位置するベルトコード３２ａに集中する。その一方で、センター側に位置するフラットバンド３６ほどその周巻径差は小さくなるので、周巻時の張力は二本のベルトコード３２ａ、３２ｂに分散される。したがって、ショルダー側に配置されるフラットバンド３６ほど、そのセンター側に位置するベルトコード３２ａの張力が大きくなる。このようなタイヤ２では、センターに比べてショルダーにおけるトレッド４の剛性が高くなる。ショルダーにおけるトレッド４の剛性が向上されたタイヤ２は、旋回時の走行性能に優れる。このタイヤ２は縦バネ定数が低減されているので、乗り心地にも優れる。
【００３２】
図３において、両矢印線ＷＰは帯体３０の幅を表している。この帯体３０の幅ＷＰは、３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。この帯体３０の幅ＷＰが３．０ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダーにおけるトレッド４の剛性が向上するので、このタイヤ２は旋回時の走行性能と乗り心地に優れる。この観点から、この帯体３０の幅ＷＰは３．２ｍｍ以上がより好ましく、３．４ｍｍ以上が特に好ましい。この帯体３０の幅ＷＰが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、フラットバンド３６のショルダー側に位置するベルトコード３２ｂの緩みが抑えられる。ショルダー側に位置するベルトコード３２ｂの緩みが抑えられたタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この帯体３０の幅ＷＰは４．４ｍｍ以下がより好ましく、４．３ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３３】
この自動二輪車用タイヤ２が得られるには、まず、予備成形工程でローカバーが成形される。このローカバーは、種々の未架橋ゴム組成物及び種々のコードからなる。なお、ローカバーは、加硫成形前のタイヤ２の成形体であり、グリーンタイヤ２とも称せられている。
【００３４】
次に、加硫工程において、このローカバーは加圧及び加熱される。この工程でまず、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーとによって加圧される。このローカバーは、同時に加熱される。この加圧と加熱とによって、ローカバーのゴム組成物が流動する。さらに加熱によりローカバーのゴム組成物が、架橋反応を起こす。ローカバーのゴム組成物が完全に架橋され、図１に示されるタイヤ２が得られる。
【００３５】
図５は、図１のタイヤ２の製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールド４４の一部が示された断面図である。この図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向と同一であり、左右方向がタイヤ２の軸方向と同一である。なお、この一点鎖線ＬＬは、タイヤ２の赤道面相当線である。このモールド４４が、加硫機に装着されている。タイヤ２の赤道面相当線ＬＬに対して右側が、加硫機上側になる。このタイヤ２の赤道面相当線ＬＬに対して左側が、加硫機下側になる。このモールド４４は、トレッド４の外面が形成されるトレッドセグメント４６と、サイドウォール６の外面が形成される上型サイドモールド４８及び下型サイドモールド５０と、ビード８の外面が形成される上部ビードリング５２及び下部ビードリング５４とを備えている。上部ビードリング５２及び下部ビードリング５４は、ビードヒール形成部ＢＭを備えている。このモールド４４は、割モールドである。なお、モールド４４として、２ピースモールドが用いられてもよい。
【００３６】
この図５において、両矢印線ＷＭは左右のビードヒール形成部ＢＭの軸方向距離を表している。この軸方向距離ＷＭは、このタイヤ２が組み込まれる正規のリム２８の幅よりも大きい。なお、この正規のリム２８の幅は、図１に示されている矢印線ＷＲである。この軸方向距離ＷＭとリム２８の幅ＷＲとの差（ＷＭ−ＷＲ）は、０．０インチ以上０．５インチ以下である。この差（ＷＭ−ＷＲ）が０．０インチ以上に設定されることにより、このタイヤ２がリム２８に組み込まれたときの嵌合性が向上する。この嵌合性の向上されたタイヤ２は、振動が発生しないので乗り心地に優れる。この観点から、この差（ＷＭ−ＷＲ）は０．１インチ以上がより好ましく、０．２インチ以上が特に好ましい。この差（ＷＭ−ＷＲ）が０．５インチ以下に設定されることにより、タイヤ２が正規のリム２８に組み込まれその内部に空気が充填されたときのカーカス１０の形状変化が抑えられる。この形状変化が抑えられたタイヤ２では、ショルダーの半径方向高さが維持されるので、ショルダーにおけるベルトコード３２の張力が保持される。このようなタイヤ２では、リム２８に組み込まれた後においてもショルダーにおけるトレッド４の剛性低下が抑えられる。ショルダーの剛性低下が抑えられたタイヤ２では、旋回時における走行性能が維持される。この観点から、この差（ＷＭ−ＷＲ）は０．４インチ以下が好ましく、０．３インチ以下が特に好ましい。
【００３７】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規のリム２８に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規のリム２８とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリム２８を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規のリム２８である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３９】
［実施例１］
図１に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。ベルトには、ベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、０°である。加硫成形によってこのベルトが形成される帯体の幅ＷＰは、４．２ｍｍである。ベルトの外側面からトレッド面に至る厚みＴにおいて、その最小厚みＴｎと最大厚みＴｍとで示されるこの厚みの分布ＲＴ（％）は、５％である。カーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、９０°である。このタイヤは、ビードヒール形成部間の軸方向距離ＷＭが５．５インチとされたモールドで加硫成形されている。
【００４０】
［比較例１及び２並びに実施例２及び３］
帯体の幅ＷＰを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。
【００４１】
［比較例３及び４並びに実施例４］
厚みの分布ＲＴを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。
【００４２】
［実施例５］
ビードヒール形成部間の軸方向距離ＷＭを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。
【００４３】
［走行安定性評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４ストローク）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２００ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施され、ライダーが５．００点を満点とした直進安定性及び旋回安定性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。  
【００４４】
【表１】
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【００４５】
表１に示されるように、実施例の自動二輪車用空気入りタイヤでは旋回安定性の向上が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、加硫工程前にあるベルトプライが示された断面斜視図である。
【図３】図３は、図２のベルトプライの帯体が示された拡大断面斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【図５】図５は、図１のタイヤの製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールドの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・ベルトプライ
２８・・・リム
３０・・・帯体
３２、３２ａ、３２ｂ・・・ベルトコード
３４・・・トッピングゴム
３６・・・フラットバンド
３８・・・第一フラットバンド
４０・・・第二フラットバンド
４２・・・第三フラットバンド
４４・・・モールド
４６・・・トレッドセグメント
４８・・・上型サイドモールド
５０・・・下型サイドモールド
５２・・・上部ビードリング
５４・・・下部ビードリング
【図１】
2006264350.tif 000004
【図２】
2006264350.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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