(57)【要約】【課題】全車輪ブレーキのブレーキ作動後に、前輪または後輪に設けられるパーキングブレーキを作動せしめるようにした車両用ブレーキ装置において、全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いてパーキングブレーキの作動を開始する際に、車両の揺り返しが生じることを抑制する。【解決手段】第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁した状態で液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が所定値に達するまでポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃおよび後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄをブレーキ作動せしめた後にパーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁するとともにポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめた後で第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄを閉弁し、第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時または閉弁後に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。【選択図】      図１
2006240497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じて液圧を出力する液圧発生手段（Ｍ）と、前輪に装着される前輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ）と、後輪に装着される後輪用車輪ブレーキ（６Ｂ，６Ｄ）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）に個別に連なる前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）に共通な液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）と、非ブレーキ操作状態で液圧を出力可能として吐出側で前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）に接続されるポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）と、前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間に介設される第１常開型電磁弁（４Ａ，４Ｂ）と、パーキング用制御液圧室（６２）への液圧作用に応じてパーキングブレーキ状態を得るように作動することを可能として前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキ（５７）と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路（７Ａ，７Ｃ；７Ｂ，７Ｄ）のうち前記パーキングブレーキ（５７）が設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路（７Ｂ，７Ｄ）および前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）間に設けられる第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）と、前記パーキングブレーキ（５７）が設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路（７Ｂ，７Ｄ）および前記パーキング用制御液圧室（６２）間を結ぶパーキングブレーキ通路（８１Ａ，８１Ｂ）と、該パーキングブレーキ通路（８１Ａ，８１Ｂ）に介設される常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）と、前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）、第１常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ）、第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）および常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）とを備え、該制御ユニット（Ｃ）は、第１常開型電磁弁（４Ａ，４Ｂ）を閉弁した状態で前記液圧源液圧路（５Ａ，５Ｂ）の液圧が所定値に達するまで前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）を作動せしめることで前輪用車輪ブレーキ（６Ａ，６Ｃ）および後輪用車輪ブレーキ（６Ｂ，６Ｄ）をブレーキ作動せしめた後に前記パーキングブレーキ（５７）の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁（５Ａ，５Ｂ）を閉弁するとともに前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）を作動せしめた後で第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）を閉弁し、第２常開型電磁弁（８Ｂ，８Ｄ）の閉弁と同時または閉弁後に前記常閉型電磁弁（７８Ａ，７８Ｂ）を開弁することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプの出力液圧で全車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に、前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキを作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることを可能とした車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
非ブレーキ操作時の車両の挙動制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御に用いられるポンプの出力液圧を用いて車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることによって自動パーキングブレーキ状態を得るようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開平１０−７６９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるように、非ブレーキ操作時に液圧を出力するポンプの出力液圧を用いて全ての車輪ブレーキの自動パーキングブレーキ状態を得るようにしたものでは、その自動パーキングブレーキ状態が持続する限り、前記ポンプの作動ならびにポンプの出力液圧を制御する電磁弁の作動も継続することになり、自動パーキングブレーキ状態の継続時間が長くなるとエネルギー消費の点で問題が生じる。
【０００４】
一方、本出願人は、ポンプの出力液圧を利用して液圧作動式のパーキングブレーキを作動せしめ、ポンプの作動を停止した状態で自動パーキングブレーキ状態を保持し得るようにすることで電力消費量を少なくするとともに構成を簡単にした車両用ブレーキ装置を既に提案（特願２００３−３４４９９５号）しており、この提案装置によれば、ポンプの出力液圧を用いた全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いて、一部の車輪のパーキングブレーキ状態を持続させることにより、エネルギー消費量の低減を図ることが可能となるであろう。
【０００５】
ところで、上記提案装置のものでは、ポンプの作動によって該ポンプの吐出側に連なる液圧源液圧路の液圧が設定圧まで達するのに応じて、ポンプの作動を停止するとともにパーキングブレーキが設けられた車輪の車輪ブレーキに連なる車輪ブレーキ側液圧路およびパーキングブレーキのパーキング用制御液圧室間に介設される電磁弁を開弁することにより、パーキングブレーキ状態を得るようにパーキングブレーキを作動せしめ、前記電磁弁を閉じることでパーキングブレーキ状態を維持するようにしている。ところが、登降坂路でのパーキングブレーキ作動時に、車両停止状態を維持するために全車輪ブレーキに液圧を作用せしめている状態に続いて前記電磁弁を開弁してパーキングブレーキへの液圧作用を開始すると、ポンプの作動が停止しているので、パーキングブレーキが設けられている車輪の車輪ブレーキだけでなく、パーキングブレーキが設けられていない車輪の車輪ブレーキもブレーキ液圧が低下してしまい、車両全体のブレーキ力の低下によって車両の揺り返しが生じる可能性がある。但し前記設定圧は、このブレーキ圧低下を見込んで車両の停止を維持し得る値に設定されている。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いてパーキングブレーキの作動を開始する際に、車両の揺り返しが生じることを抑制し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作に応じて液圧を出力する液圧発生手段と、前輪に装着される前輪用車輪ブレーキと、後輪に装着される後輪用車輪ブレーキと、前輪用および後輪用車輪ブレーキに個別に連なる前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路と、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路に共通な液圧源液圧路と、非ブレーキ操作状態で液圧を出力可能として吐出側で前記液圧源液圧路に接続されるポンプと、前記液圧源液圧路および前記液圧発生手段間に介設される第１常開型電磁弁と、パーキング用制御液圧室への液圧作用に応じてパーキングブレーキ状態を得るように作動することを可能として前輪および後輪の一方に設けられるパーキングブレーキと、前輪用および後輪用車輪ブレーキ側液圧路のうち前記パーキングブレーキが設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路および前記液圧源液圧路間に設けられる第２常開型電磁弁と、前記パーキングブレーキが設けられる側の車輪に対応するブレーキ側液圧路および前記パーキング用制御液圧室間を結ぶパーキングブレーキ通路と、該パーキングブレーキ通路に介設される常閉型電磁弁と、前記ポンプ、第１常開型電磁弁、第２常開型電磁弁および常閉型電磁弁の作動を制御する制御ユニットとを備え、該制御ユニットは、第１常開型電磁弁を閉弁した状態で前記液圧源液圧路の液圧が所定値に達するまで前記ポンプを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に前記パーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁を閉弁するとともに前記ポンプを作動せしめた後で第２常開型電磁弁を閉弁し、第２常開型電磁弁の閉弁と同時または閉弁後に前記常閉型電磁弁を開弁することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の上記構成によれば、第１常開型電磁弁を閉弁した状態で液圧源液圧路の液圧が所定値に達するまでポンプを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキをブレーキ作動せしめた後に、パーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁を閉弁するとともにポンプを作動せしめることで液圧源液圧路の液圧を増大せしめ、その後で、第２常開型電磁弁を閉弁するので、パーキングブレーキが設けられていない側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は増大し、第２常開型電磁弁の閉弁と同時または閉弁後に常閉型電磁弁を開弁することによってパーキングブレーキが設けられている側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は低下するもののパーキングブレーキの作動が開始されることになる。すなわちパーキングブレーキの作動開始時に、パーキングブレーキが設けられていない側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は低下することはなく増加し続けるので、登降坂路での車両停止状態を維持するために全車輪ブレーキに液圧を作用せしめている状態に続いて常閉型電磁弁を開弁してパーキングブレーキへの液圧作用を開始しても、車両全体のブレーキ力が低下するのを防止し、車両の揺り返しが生じるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図、図３は図２の要部拡大図、図４はパーキングブレーキに関連する制御系の構成を示すブロック図、図５はパーキングブレーキへの液圧作用開始時のブレーキ液圧および車両揺り返しの変化を示す図である。
【００１１】
先ず図１において、車両運転者のブレーキ操作量すなわち車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、リザーバ２と、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂとを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続され、マスタシリンダＭからの出力液圧を検出する液圧センサ１３が第２出力液圧路３Ｂに設けられる。
【００１２】
第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂは、第１常開型電磁弁である第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを介して第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂに接続される。第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁である。
【００１３】
第１液圧源液圧路５Ａは、ディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ６Ａに連なる左前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａに常開型の電磁弁である入口弁８Ａを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ６Ｂに連なる右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに第２常開型電磁弁である入口弁８Ｂを介して接続される。また第２液圧源液圧路５Ｂは、右前輪用車輪ブレーキ６Ｃに連なる右前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃに常開型の電磁弁である入口弁８Ｃを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ６Ｄに連なる左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｄに第２常開型電磁弁である入口弁８Ｄを介して接続される。さらに各入口弁８Ａ〜８Ｄにはチェック弁９Ａ〜９Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１４】
前記入口弁８Ａ〜８Ｄは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁である。
【００１５】
第１出力液圧路３Ａに対応した第１リザーバ１２Ａと、左前輪用および右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂとの間には常閉型の電磁弁である出口弁１０Ａ，１０Ｂがそれぞれ設けられ、第２出力液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ１２Ｂと、右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄとの間には常閉型の電磁弁である出口弁１０Ｃ，１０Ｄがそれぞれ設けられる。
【００１６】
而して、入口弁８Ａ、チェック弁９Ａおよび出口弁１０Ａならびに入口弁８Ｂ、チェック弁９Ｂおよび出口弁１０Ｂは、左前輪用および右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂに第１液圧源液圧路５Ａの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ａ，１１Ｂを構成し、また入口弁８Ｃ、チェック弁９Ｃおよび出口弁１０Ｃならびに入口弁８Ｄ、チェック弁９Ｄおよび出口弁１０Ｄは、右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄに第２液圧源液圧路５Ｂの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ｃ，１１Ｄを構成する。
【００１７】
第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂは、回転数制御を可能とした共通な電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側に、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂへのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１６Ａ，１６Ｂおよび吸入弁１７Ａ，１７Ｂを介して接続されており、第１ポンプ１５Ａの吐出側は吐出弁１８Ａおよび第１ダンパ１９Ａを介して第１液圧源液圧路５Ａに接続され、第２ポンプ１５Ｂの吐出側は吐出弁１８Ｂおよび第２ダンパ１９Ｂを介して第２液圧源液圧路５Ｂに接続される。
【００１８】
第１出力液圧路３Ａは、常閉型の電磁弁である第１サクション弁２０Ａを介して第１ポンプ１５Ａの吸入側すなわち一方向弁１６Ａおよび吸入弁１７Ａ間に接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常閉型の電磁弁である第２サクション弁２０Ｂを介して第２ポンプ１５Ｂの吸入側すなわち一方向弁１６Ｂおよび吸入弁１７Ｂ間に接続される。
【００１９】
而して第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁した状態で電動モータ１４を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂに吐出することになる。この際、右後輪および左前輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄに設けられた圧力センサ８０Ａ，８０Ｂで検出されるブレーキ液圧に応じて第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を調圧することができ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの一定液圧を各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｃで制御することにより、各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。しかも第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を高低に変化させることができる。
【００２０】
またブレーキ操作時には、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂが開弁状態とされるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂが閉弁状態とされており、各車輪がロックを生じる可能性のないときには、各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁８Ａ，８Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁８Ｃ，８Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｃ，６Ｄに作用する。
【００２１】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁８Ａ〜８Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁されるとともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１２Ａまたは第２リザーバ１２Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２２】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが閉弁状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態とされるともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされればよい。
【００２３】
このように各入口弁８Ａ〜８Ｄおよび各出口弁１０Ａ〜１０Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２４】
而して上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１４は回転作動し、この電動モータ１４の作動に伴って第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂ、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
【００２５】
図２において、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２４の両側に第１摩擦パッド２５および第２摩擦パッド２６が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２５，２６は、ブレーキディスク２４に当接可能なライニング２５ａ，２６ａと、ライニング２５ａ，２６ａの背面に固定された裏板２５ｂ，２６ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２７に、前記裏板２５ｂ，２６ｂがブレーキピストン３１の軸線に沿う方向に移動自在として支持される。またブラケット２７には、第１および第２摩擦パッド２５，２６を跨ぐブレーキキャリパ２８が前記ブレーキピストン３１の軸線方向に移動自在に支持される。
【００２６】
ブレーキキャリパ２８は、第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに対向する第１挟み腕２８ａと、第２摩擦パッド２６の裏板２６ｂに対向する第２挟み腕２８ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２８ａ，２８ｂはブレーキディスク２４の外周部を通る架橋部２８ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２８ａにはシリンダ孔２９が設けられており、このシリンダ孔２９にカップ状のブレーキピストン３１がシール部材３０を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに当接可能に対向するブレーキピストン３１の先端部はベローズ状のダストカバー３２によってシリンダ孔２９の開口端に接続され、またブレーキピストン３１の背面を臨ませるブレーキ液圧室３３が第１挟み腕２８ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３３は、第１挟み腕２８ａに設けられるポート３４を介して右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに接続される。
【００２７】
前記ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａ内には、アジャスト機構３５が設けられるものであり、このアジャスト機構３５は、ブレーキピストン３１に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３３に収納される調整ナット３６と、該調整ナット３６に前端部が螺合される調整ボルト３７と、前記ブレーキ液圧室３３の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２８に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３８と、前記調整ボルト３７の後部に一体かつ同軸に連設されて前記中継ピストン３８に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３８に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３９とを備える。
【００２８】
ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａにおいてブレーキディスク２４とは反対側の端部にはシリンダ孔２９よりも小径の中継シリンダ孔４０が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３８の後部が、その前部をシリンダ孔２９の後部に挿入しつつシール部材４１を介して中継シリンダ孔４０に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２８および中継ピストン３８には、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と平行な軸線を有してシリンダ孔２９の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン４２の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３８は、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２８に支承されることになる。
【００２９】
中継ピストン３８には、テーパ状のクラッチ面４３を前端開口部に備える小シリンダ孔４４が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３７の後部には、前記クラッチ面４３に摩擦係合し得る可動クラッチ体４５と、前記小シリンダ孔４４に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３９とが同軸にかつ一体に連設される。
【００３０】
シリンダ孔２９の内面に装着されたクリップ４７に係合支持されるリテーナ４８には、可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４９の一端が当接され、該クラッチばね４９の他端は、ボールベアリング５０を介して可動クラッチ体４５に当接する。
【００３１】
調整ナット３６および調整ボルト３７は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ５１により噛み合っている。調整ナット３６をブレーキピストン３１側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね５２の一端が調整ナット３６に当接され、ブレーキピストン３１の内面に装着されたクリップ５３に係合支持されるリテーナ５４に前記オーバーアジャスト防止ばね５２の他端が当接、支持される。
【００３２】
調整ナット３６およびブレーキピストン３１は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂおよびブレーキピストン３１は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。
【００３３】
このようなアジャスト機構３５では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３３に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン３１がシール部材３０を弾性変形させながらシリンダ孔２９内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド２５をブレーキディスク２４の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２８がブレーキピストン３１の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２８ｂが第２摩擦パッド２６をブレーキディスク２４の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２５，２６がブレーキディスク２４の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。
【００３４】
上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３３に供給された液圧は、調整ナット３６には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５には、小ピストン３９の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４５および中継ピストン３８のクラッチ面４３間に作用する。
【００３５】
ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３３に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン３１が前進すると、調整ナット３６はオーバーアジャスト防止ばね５２の弾発力によりブレーキピストン３１と共に前進し、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５が、ブレーキ液圧室３３に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力に抗して中継ピストン３８のクラッチ面４３から引き離される。
【００３６】
可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３から離れると、可動クラッチ体４５に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３７は、回転不能な調整ナット３６に対して早ねじ５１により相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に再び係合する。このとき、クラッチばね４９との間に配置したボールベアリング５０の作用で可動クラッチ体４５のスムーズな回転が可能になる。
【００３７】
このようにして、第１および第２摩擦パッド２５，２６におけるライニング２５ａ，２６ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３７に対して調整ナット３６が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａとブレーキディスク２４とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。
【００３８】
ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３３に作用する液圧を減圧すると、シール部材３０の変形復元力でブレーキピストン３１は後退するが、その後退力が調整ナット３６および調整ボルト３７を介して可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に係合させるため、調整ナット３６に対する調整ボルト３７の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン３１は調整ナット３６および調整ボルト３７間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２５，２６と、ブレーキディスク２４との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。
【００３９】
また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３３の液圧がブレーキキャリパ２８を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３７が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３６は調整ボルト３７上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２８の弾性変形に伴ってブレーキピストン３１が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね５２を圧縮しつつ、調整ナット３６を残してブレーキピストン３１だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３６および調整ボルト３７間のオーバーアジャストが防止される。
【００４０】
図３を併せて参照して、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂには、パーキングブレーキ５７が付設されるものであり、このパーキングブレーキ５７は、ブレーキディスク２４とは反対側に延びるようにしてブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａに一体に連設されるケーシング５６に、中継ピストン３８に後方側から当接するパーキングピストン５８が摺動可能に嵌合されて成る。
【００４１】
ケーシング５６は、前記ブレーキキャリパ２８のシリンダ孔２９と同軸の摺動孔６１を形成するものであり、背面へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキングピストン５８が前記中継ピストン３８に後方から当接するようにして前記摺動孔６１に摺動可能に嵌合され、パーキングピストン５８を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン５８の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するロック機構５９が、前記パーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６内に設けられる。
【００４２】
前記摺動孔６１は、中継シリンダ孔４０よりも大径にして該中継シリンダ孔４０の後端に同軸に連なるパーキングピストン前部摺動孔部６１ａと、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａよりも小径に形成されてパーキングピストン前部摺動孔部６１ａの後端に同軸に連なるパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂと、パーキングピストン後部摺動孔部６１ｂよりも小径に形成されてパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂの後端に同軸に連なるロックピストン前部摺動孔部６１ｃと、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃよりも大径に形成されてロックピストン前部摺動孔部６１ｃの後端に同軸に連なるロックピストン後部摺動孔部６１ｄとから成り、ロックピストン後部摺動孔部６１ｄの後端はケーシング５６の後端壁５６ａで閉じられる。
【００４３】
パーキングピストン前部摺動孔部６１ａおよびパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の段部６１ｅが形成され、パーキングピストン後部摺動孔部６１ａおよびロックピストン前部摺動孔部６１ｃ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の係止段部６１ｆが形成され、さらにロックピストン前部摺動孔部６１ｃおよびロックピストン後部摺動孔部６１ｄ間でケーシング５６の内面には後方に臨む環状の段部６１ｇが形成される。
【００４４】
パーキングピストン５８は、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａに摺動可能に嵌合される大径部５８ａと、後方に臨む環状の段部５８ｃを大径部５８ａとの間に形成して大径部５８ａの後部に同軸に連なるとともにパーキングピストン後部摺動孔６１ｂに摺動可能に嵌合される小径部５８ｂとを一体に有するものであり、このパーキングピストン５８の前端中央部には、中継ピストン３８を後方から押圧するための押圧ロッド５８ｄが一体にかつ同軸に連設される。
【００４５】
パーキングピストン５８における段部５８ｃおよびケーシング５６の段部６１ｅ間でケーシング５６およびパーキングピストン５８間には環状のパーキング用制御液圧室６２が形成されるものであり、パーキング用制御液圧室６２を両側からシールする環状のシール部材６３，６４がパーキングピストン５８における大径部５８ａおよび小径部５８ｂの外面に装着される。しかもパーキング用制御液圧室６２に臨むパーキングピストン５８の受圧面積は、ブレーキ液圧室３３に臨む小ピストン３９の受圧面積よりも大きく設定される。
【００４６】
ロック機構５９は、パーキングピストン５８の前進作動時には前方に向けての付勢力が作用するようにしてパーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６に摺動可能に嵌合されるとともにパーキング解除用制御圧を後方に向けて作用せしめることを可能としたロックピストン６５と、前記パーキングピストン５８の後部に一体かつ同軸に連設された円筒状の保持筒６６と、該保持筒６６の周方向複数箇所に保持筒６６の半径方向に沿う方向への移動を可能として保持される球体６７，６７…と、前記保持筒６６に軸方向相対移動可能に挿入されて前記各球体６７，６７…に保持筒６６の内方側から接触するようにしてロックピストン６５の前端に一体に連設される挿入軸６８とを備える。
【００４７】
ロックピストン６５は、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃに摺動可能に嵌合される小径部６５ａと、前方に臨む環状の段部６５ｃを小径部６５ａの後部との間に形成して小径部６５ａの後部に同軸に連なるとともにロックピストン後部摺動孔部６１ｄに摺動可能に嵌合される大径部６５ｂとを一体に備える。
【００４８】
ロックピストン６５における段部６５ｃおよびケーシング５６の段部６１ｆ間でロックピストン６５およびケーシング５６間には環状のパーキング解除用制御液圧室６９が形成され、またケーシング５６の後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね室７０が形成され、パーキングピストン５８およびロックピストン６５間でケーシング５６内には、外部に開放した開放室７１が形成される。
【００４９】
而してロックピストン６５における小径部６５ａの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９および開放室７１間をシールする環状のシール部材７２が装着され、前記ロックピストン６５における大径部６５ｂの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９およびばね室７０間をシールする環状のシール部材７３が装着される。
【００５０】
前記後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね７４が縮設されており、ロックピストン６５は前記ばね７４のばね力により前方側に向けて弾発付勢されることになる。しかもばね７４のばね荷重は、アジャスト機構３５におけるクラッチばね４９のばね荷重よりも小さく設定される。
【００５１】
前記保持筒６６の周方向に間隔をあけた複数箇所には保持孔７５，７５…が設けられており、各球体６７，６７…はそれらの保持孔７５，７５…に挿入、保持される。また前記挿入軸６８は、前記パーキングピストン５８が図３で示すように後退限にある状態で前記各球体６７，６７…をロックピストン前部摺動孔部６１ｃに転がり接触させ得るようにして各球体６７，６７…に接触する前方側の小径軸部６８ａと、パーキングピストン５８が後退限から前進するとともにロックピストン６５が前進したときに前記各球体６７，６７…をパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂに接触せしめるべく保持筒６６の半径方向に沿う外方側に押し上げることを可能として小径軸部６８ａに同軸に連なる後方側の大径軸部６８ｂとが、前記各球体６７，６７…の接触箇所を小径軸部６８ａおよび大径軸部６８ｂ間で変化させることを可能としたテーパ状の段部６８ｃを介して同軸にかつ一体に連設されて成るものである。
【００５２】
このようなロック機構５９によれば、パーキングピストン５８の前進作動時にはロックピストン６５がばね７４のばね力によって前進することにより、該ロックピストン６５の前端の挿入軸６８のうち大径軸部６８ｂで押し上げられた各球体６７，６７…がケーシング５６の係止段部６１ｆに係合し、それによりパーキングピストン５８の後退が阻止されてパーキングブレーキ状態が維持されることになり、またパーキング解除用制御液圧をロックピストン６５に作用せしめて該ロックピストン６５を後退させることにより、パーキングブレーキ状態を解除することができる。
【００５３】
ブレーキ液圧室３３に通じる右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂおよびパーキング用制御液圧室６２間を結ぶパーキングブレーキ通路８１Ａには常閉型電磁弁７８Ａが介設されており、また右後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｂは常閉型電磁弁７９Ａを介してパーキング解除用制御液圧室６９に接続される。
【００５４】
而して常閉型電磁弁７８Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧をパーキング用制御液圧としてパーキング用制御液圧室６２に作用せしめることができ、また常閉型電磁弁７９Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧はパーキング解除用制御液圧としてパーキング解除用制御液圧室６９に作用することになる。
【００５５】
ところで、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂの自動パーキングブレーキ状態を得るにあたり、図４で示すように、第１ポンプ１５Ａを駆動する電動モータ１４、第１レギュレータ弁４Ａ、制御弁手段１１Ｂの入口弁８Ｂおよび出口弁１０Ｂ、ならびに常閉型電磁弁７８Ａ，７９Ａの作動は制御ユニットＣによって制御される。
【００５６】
左後輪用車輪ブレーキ８Ｄは、上述の右後輪用車輪ブレーキ８Ｂと同様のパーキングブレーキ機構付きに構成されており、左後輪用車輪ブレーキ８Ｄの自動パーキングブレーキ状態を得るときには、右後輪用車輪ブレーキ８Ｂの場合と同様に、第２ポンプ１５Ｂを駆動する電動モータ１４と、第２レギュレータ弁４Ａと、第２サクション弁２０Ｂと、制御弁手段１１Ｄの入口弁８Ｄおよび出口弁１０Ｄと、パーキングブレーキ通路８１Ｂに介設される常閉型電磁弁７８Ｂ（図１参照）と、左後輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ｄおよびロック機構間に介設される常閉型電磁弁７９Ｂ（図１参照）の作動を、制御ユニットＣで制御すればよい。
【００５７】
自動パーキングブレーキ状態を得るときに、制御ユニットＣは、車速、時間経過およびエンジンの作動状態に応じて次の第１〜第３のモードを切換えるものであり、第１のモードは、車速が一定値以下に低下したときに実行される。この第１のモードでは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とし、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態のままとするとともに制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄを開弁状態に保持し、圧力センサ８０Ａ，８０Ｂで検出される車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧が一定値に達するのに応じて、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動を停止する。これにより、ロック機構５９を非作動状態に維持するとともに、一定圧の第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が各車輪ブレーキ側液圧路７Ａ〜７Ｄを介して全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄのブレーキ液圧室３３に作用することになり、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄでブレーキピストン３１を前進させ、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄがブレーキ作動する。
【００５８】
第２のモードは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とすべく１００％のデューティで通電していると、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂで熱害が生じる可能性があるためにエンジンの作動状態で第１のモードが所定時間たとえば３０秒持続するのに応じて実行されるものであり、図５で示すように、制御ユニットＣは、第２のモードの開始時刻ｔ１で第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態としたままで第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を開始する。次いで前記開始時刻ｔ１から設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２で、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを閉弁したままで右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに対応した入口弁８Ｂ，８Ｄを閉弁し、その入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時または閉弁後（この実施例では同時）に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。
【００５９】
これにより、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は増大し続け、入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁することによってパーキングブレーキ５７が設けられている側の車輪の車輪ブレーキである右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄのブレーキ液圧は低下するものの、パーキングブレーキ５７におけるパーキング用制御液圧室６２の液圧の増加が開始される。
【００６０】
また前記時刻ｔ２から時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３から、制御ユニットＣは、入口弁８Ｂ，８Ｄを開弁方向に作動せしめるのであるが、その入口弁８Ｂ，８Ｄの開弁方向への作動制御にあたって、制御ユニットＣは、入口弁８Ｂ，８Ｄを、その通電デューテイが１００％から９０％、８０％…と順次低下するようにして全閉状態から全開状態へと段階的に開度を大きくする。このような入口弁８Ｂ，８Ｄの段階的な開度変化により、図５で示すように、右前輪用および左前輪用車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｃの液圧すなわち右および左前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃの液圧は、増加途中であるパーキング用制御液圧室６２の液圧と等しくなるまで緩やかに低下していくことになり、このような右および左前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃの液圧の緩やかな低下により、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止することが可能となる。
【００６１】
パーキング用制御液圧室６２の液圧の増加に伴って、パーキングピストン５８が前進することになり、このパーキングピストン５８の前進後に、制御ユニットＣは前記常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁する。これによりパーキング用制御液圧室６２の液圧をロック状態として、パーキングピストン５８の前進位置を保持することができる。
【００６２】
このようにパーキングピストン５８が前進作動すると、パーキングピストン５８の押圧ロッド５８ｄで中継ピストン３８が前進せしめられ、中継ピストン３８は、可動クラッチ体４５、調整ボルト３７および調整ナット３６を介してブレーキピストン３１を前進方向に押圧したままとなり、パーキングブレーキ状態が維持されることになる。
【００６３】
このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン３８および可動クラッチ体４５はパーキングピストン５８による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト３７および調整ナット３６の相対回転が規制される。したがって右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構３５による上記自動調整は行われない。
【００６４】
しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧をロックすべく常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁した後で、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるのであるが、その第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動制御にあたって、制御ユニットＣは、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止するために、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを、その通電デューテイが１００％から９０％、８０％…と順次低下するようにして全閉状態から全開状態へと段階的に開度を大きくするように制御する。
【００６５】
第３のモードは、第２のモードの実行後にエンジンの作動が停止したときに実行されるものであり、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁した後に、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を開始し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を前記パーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満の値となるように制御し、さらに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。
【００６６】
而してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧解放に応じてロックピストン６５がばね７４のばね力で前進作動し、パーキングピストン５８およびロックピストン６５の前進に応じて、ロック機構５９が各球体６７，６７…を係止段部６１ｆに係合させるようにしてロック作動する。その後で、制御ユニットＣは、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁してパーキング用制御液圧室６２の液圧を解放する。
【００６７】
しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述と同様に、液圧の急激な変化に伴う油撃が生じることを防止するために、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。
【００６８】
第１のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときには、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁することで各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに作用していた液圧を解放するとともに、常閉型電磁弁７９Ａ，７９Ｂを開弁してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧を解放する。
【００６９】
第２のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するとときに、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御してパーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満に調圧された液圧を車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。これによりパーキング用制御液圧室６２の液圧は、該パーキング用制御液圧室６２および車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄ間の液圧差に応じた速度で解放されることになる。
【００７０】
しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともに第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述と同様に、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。
【００７１】
第３のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときに、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御して調圧された液圧を各車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。そうすると、ブレーキ液圧室３３、パーキング用制御液圧室６２およびパーキング解除用制御液圧室６９の液圧が同時に上昇するが、その増圧過程で、先ずばね７４のばね力よりも大きな液圧力がロックピストン６５に作用することでロックピストン６５が後退し、次いで、パーキング用制御液圧室６２の液圧によってパーキングピストン５８に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン３９に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね４９の合力が大きくなってパーキングピストン５８が後退する。それによりロック機構５９がロック解除作動してパーキングブレーキ状態が解除されることになる。
【００７２】
次にこの実施例の作用について説明すると、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを閉弁した状態で第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が所定値に達するまで第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄをブレーキ作動せしめた後に、右後輪および左後輪に設けられたパーキングブレーキ５７の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、制御ユニットＣは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを閉弁するとともに第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を増大せしめ、その後で入口弁８Ｂ，８Ｄを閉弁するので、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は増大し、入口弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁することによってパーキングブレーキ５７が設けられている側の車輪の車輪ブレーキである右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄのブレーキ液圧は低下するもののパーキングブレーキ５７の作動が開始されることになる。
【００７３】
すなわち図５において、パーキングブレーキ５７の作動開始時である時刻ｔ２で、左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧は低下することはなく増加し続けるので、全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに液圧を作用せしめている状態に続いて常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁してパーキングブレーキ５７への液圧作用を開始しても、車両全体のブレーキ力が低下するのを防止することができる。それにより登降坂路でのパーキングブレーキ作動時であっても、図５で示すように、パーキングブレーキ５７への液圧作用開始時における車両の揺り返しの変化量が小さく抑えられ、車両の揺り返しが生じるのを抑制することができる。
【００７４】
これに対し、全車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄをブレーキ作動せしめた後に、右後輪および左後輪に設けられたパーキングブレーキ５７の作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、従来のものでは、図６で示すように、時刻ｔ４でパーキングブレーキ５７の作動を開始すると、パーキングブレーキ５７が設けられていない側の車輪の車輪ブレーキである左前輪用および右前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃのブレーキ液圧も低下してしまい、車両全体のブレーキ力が低下し、車両の揺り返しが大きくなるのであり、本発明に従えば、そのような揺り戻しが生じるのを抑制することが可能となる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７６】
たとえば上記実施例では、パーキングブレーキ５７の作動状態を機械的に維持するロック機構５９がパーキングブレーキ５７に付設されている場合について説明したが、本発明は、ロック機構５９を有しない車両用ブレーキ装置についても適用可能である。
【００７７】
また上記実施例では、パーキングブレーキ５７が後輪に設けられている場合について説明したが、前輪にパーキングブレーキ５７が後輪に設けられている車両用ブレーキ装置にも本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】非パーキングブレーキ状態でのディスクブレーキの縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】パーキングブレーキに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】パーキングブレーキへの液圧作用開始時のブレーキ液圧および車両揺り返しの変化を示す図である。
【図６】従来技術の図５に対応した図である。
【符号の説明】
【００７９】
４Ａ，４Ｂ・・・第１常開型電磁弁であるレギュレータ弁
５Ａ，５Ｂ・・・液圧源液圧路
６Ａ，６Ｃ・・・前輪用車輪ブレーキ
６Ｂ，６Ｄ・・・後輪用車輪ブレーキ
７Ａ，７Ｃ・・・前輪用車輪ブレーキ側液圧路
７Ｂ，７Ｄ・・・後輪用車輪ブレーキ側液圧路
８Ａ，８Ｂ・・・第２常開型電磁弁ある入口弁
１５Ａ，１５Ｂ・・・ポンプ
５７・・・パーキングブレーキ
６２・・・パーキング用制御液圧室
７８Ａ，７８Ｂ・・・常閉型電磁弁
８１Ａ，８１Ｂ・・・パーキングブレーキ通路
Ｃ・・・制御ユニット
Ｍ・・・液圧発生手段としてのマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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