(57)【要約】【課題】エンジンと自動変速機が搭載された車両において、アイドル運転時に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中にエンジンストールが発生することを回避する。【解決手段】ニュートラル制御の実行中にエンジンの吸入空気量を学習し（ステップＳＴ１，ＳＴ２）、その空気量学習値が所定値以下となったときには、例えば目標アイドル回転数を高くしたアイドル制御を実行する（ステップＳＴ３，ＳＴ４）。このような制御により、ニュートラル制御の実行中に、吸入空気量が小さくて、エアコンディショナ・オンやエンジントルクを引き下げる外部負荷などの外乱によってエンジンストールが発生するような状況にあるときには、耐エンジンストール性を高めることができるので、ニュートラル制御中にエンジンストールが発生するおそれがなくなる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と自動変速機を備えた車両において、前記内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に前記内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量を検出し、その吸入空気量の検出値が所定値以下であるときに、前記内燃機関の機関ストールを回避する制御を実行する制御手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記吸入空気量の検出値が所定値以下であるときに、前記内燃機関のアイドル制御の目標アイドル回転数を高くする制御、前記内燃機関の点火時期の遅角制御、または、前記内燃機関に連結された発電機による充電を行う充電制御を実行することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）と自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンのアイドル回転数制御としては、エンジンの吸気通路に、スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を形成し、そのバイパス通路内の空気流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣＶという）を設け、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにＩＳＣＶの開度をフィードバック制御するという方法が採られている。また、最近では、バイパス通路及びＩＳＣＶを設けずに、エンジンの吸気通路に電子制御式のスロットルバルブを設け、そのスロットルバルブの開度を調整してアイドル回転数を制御するという方法も採られている。
【０００３】
一方、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００４】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いた遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある（例えば、特許文献１参照）。ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）は、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れている。
【０００５】
自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【０００６】
このような自動変速機が搭載された車両において、例えばＤレンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが駆動輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００７】
このようなことから、アイドル運転時に所定の条件、例えば「自動変速機のシフトポジションがＤレンジで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ、車両が停止している状態である」という条件が成立したときには、自動変速機をＤレンジのままでニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている（例えば、特許文献２参照）。ニュートラル制御とは、自動変速機の前進用クラッチ（入力クラッチともいう）を解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。
【特許文献１】特開平４−３５３２３５号公報
【特許文献２】特開２００４−５２６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、エンジンとＣＶＴ等の自動変速機を搭載した車両において、エンジンのアイドル運転時に自動変速機のニュートラル制御を実施しており、かつ、エアコンディショナーがオフ（Ａ／Ｃ・ＯＦＦ）の状態であり、しかも充電制御により発電量が少ない状態のときには、外乱によりエンジンストールが発生する可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記のような状態では、燃料消費量が最も少なくてエンジンの吸入空気量も最も少ない状態であるので、低燃費を狙ってニュートラル制御中のエンジン回転数（アイドリング回転数）を低くすると、耐エンジンストール性が弱くなる。このような状況のときに、例えば、エアコンディショナ・オン（Ａ／Ｃ・ＯＮ）、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱が発生すると、エンジンストールが発生しやすくなる。
【００１０】
また、最近では、エンジンの燃費の向上をはかるために、シリンダ−ピストン間のフリクションの低減や潤滑油の低粘度化等によってフリクションを小さくすることが行われているが、このようなフリクションの小さなエンジンでは、アイドル運転中の吸入空気量が小さい（エンジン発生トルクが小さい）ので、上記した外乱によるエンジンストールが更に発生しやすくなる。
【００１１】
本発明はそのような実情に鑑みてなされたもので、エンジンと自動変速機が搭載された車両において、アイドル運転時に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中にエンジンストールが発生することを回避することが可能な車両制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、内燃機関と自動変速機を備えた車両において、前記内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に前記内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量を検出（学習）し、その吸入空気量の検出値（学習値）が所定値以下であるときに、前記内燃機関の機関ストールを回避する制御を実行する制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１３】
本発明によれば、アイドル運転時でニュートラル制御の実行中に、吸入空気量が小さくて（所定値以下）、エアコンディショナ・オン、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱によってエンジンストールが発生するような状況にあるときには、エンジンストールを回避する制御、例えば目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める制御を実行するので、ニュートラル制御中にエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
【００１４】
本発明において、ニュートラル制御の実行中に内燃機関（以下、エンジンという）のエンジンストールを回避する制御としては、上記した目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める方法のほか、例えば、点火時期の遅角制御によって耐エンジンストール性を高める方法や、エンジンに連結された発電機による充電（発電）を実行する充電制御によって耐エンジンストール性を高くする方法を採用してもよい。
【００１５】
ここで、点火時期の遅角制御を行うと、エンジントルクは低下するが、電子制御式のスロットルバルブ等を採用している場合、アイドル回転数を一定（目標値）に保つべく、トルク低下分を補うように吸入空気量を多くするという制御が実行されるので、その吸入空
気量の増大によりエンジン出力が大きくなる結果、耐エンジンストール性が向上する。
【００１６】
また、充電制御によって耐エンジンストール性を高くする場合、エンジンの運転状況によっては発電機による充電（発電）が外部負荷となることがあるので、その点を考慮した充電制御を行うことが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、内燃機関と自動変速機を備えた車両において、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御の実行中にエンジンのアイドル運転時の吸入空気量を検出し、その検出値が所定値以下であるときにエンジンストールを回避する制御を実行するので、ニュートラル制御中に外部負荷などの外乱によるエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
まず、本発明を適用する車両は、図１及び図２に示すように、エンジン１、オルタネータ２５、バッテリ２６、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ＣＶＴ４、油圧制御回路５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８などを備えている。その各部の詳細を以下に説明する。
【００２０】
−エンジン−
エンジン１は、多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１０及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１０はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。
【００２１】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起１７ａ・・１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ３６が配置されている。クランクポジションセンサ３６は、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号を出力する。
【００２２】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ１８が配置されている。点火プラグ１８には、点火コイル２０及びイグナイタ１９が接続されている。イグナイタ１９は、ＥＣＵ８からの点火信号に応じて点火コイル２０を駆動して点火プラグ１８を点火する。また、エンジン１には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３１が配置されている。
【００２３】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気弁１３が設けられており、この吸気弁１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気弁１４が設けられており、この排気弁１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気弁１３及び排気弁１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト（いずれも図示せず）の各回転によって行われる。
【００２４】
吸気通路１１には、エアクリーナ２３、熱線式のエアフローメータ３２、吸気温センサ３３（エアフローメータ３２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２１が配置されている。スロットルバルブ２１はスロットルモータ２１ａによって駆動される。スロットルバルブ２１の開度はスロットルポジショ
ンセンサ３５によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ３４及び三元触媒２４が配置されている。
【００２５】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）２２が配置されている。インジェクタ２２には、燃料タンクから燃料ポンプ（いずれも図示せず）によって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１８にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１５が回転する。
【００２６】
以上のエンジン１は運転状態はＥＣＵ８によって制御される。
【００２７】
−オルタネータ・バッテリ−
車両にはオルタネータ（充電発電機）２５及びバッテリ２６が搭載されている。オルタネータ２５は、エンジン１のクランクシャフト１５に例えばベルト等を介して連結されており、エンジン１の回転により発電する。バッテリ２６は、オルタネータ２５及び各種電気負荷に対し電気的に接続されている。
【００２８】
そして、オルタネータ２５にて発生する電力に余剰電力が生じた場合には、バッテリ２６に当該余剰電力を充電し、また、エンジン１のフューエルカットを実施しているとき（減速中）に、オルタネータ２５にて発生する電力をバッテリ２６に充電するように制御される。このような制御を含む各種の充電制御はＥＣＵ８によって制御される。
【００２９】
−トルクコンバータ・ＣＶＴ等−
図１に示すように、エンジン１の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ２から前後進切換装置３及びＣＶＴ４を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７，７に伝達される。
【００３０】
トルクコンバータ２は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０１、入力軸側のポンプ羽根車２０２、出力軸側のタービン羽根車２０３、ワンウェイクラッチ２０４、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２０５等を備えている。
【００３１】
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３００を主体として構成されており、その遊星歯車装置３００のサンギヤ３０１がトルクコンバータ２のタービン軸２００に連結されている。また、遊星歯車装置３００のキャリア３０２がＣＶＴ４の入力軸４００に連結されている。これらキャリア３０２とサンギヤ３０１とは前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ３０３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定される。
【００３２】
そして、このような構造において、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路５のマニュアルバルブ（図示せず）がシフトレバー１００（図３参照）の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合・解放されるようになっている。シフトレバー１００は、駐車用のＰレンジ、後進走行用のＲレンジ、動力伝達を遮断するＮレンジ、前進走行用のＤレンジ及びＬレンジへ操作されるようになっており、Ｐレンジ及びＮレンジでは、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は共に解放される。Ｒレンジでは、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放される。また、Ｄレンジ及びＬレンジでは、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００３３】
ＣＶＴ４は前後進切換装置３を介してトルクコンバータ２に接続される。ＣＶＴ４は、
入力側のプライマリプーリ４０１、出力側のセカンダリプーリ４０２、及び、プライマリプーリ４０１とセカンダリプーリ４０２とに巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４０３を備えており、プライマリプーリ４０１及びセカンダリプーリ４０２と伝動ベルト４０３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００３４】
プライマリプーリ４０１及びセカンダリプーリ４０２はそれぞれＶ溝幅が可変であり、入力側のプライマリプーリ４０１に配置の油圧シリンダ（図示せず）が油圧制御回路５によって制御されることにより、プライマリプーリ４０１及びセカンダリプーリ４０２の各Ｖ溝幅が変化して伝動ベルト４０３の掛かり径（有効径）が変更され、減速比が連続的に変化する。
【００３５】
以上のトルクコンバータ２、前後進切換装置３、及び、ＣＶＴ４は油圧制御回路５によって油圧制御される。油圧制御回路５は、図示はしないが、上記したマニュアルバルブ、変速速度制御部、ベルト挟圧力制御部、ロックアップ係合圧制御部、及び、クラッチ圧制御部などを備えており、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、前記クラッチ圧制御部が前進用クラッチＣ１を解放または所定のスリップ状態にするニュートラル制御を含む各種の制御を実行する。なお、油圧制御回路５の各部はＥＣＵ８によって制御される。
【００３６】
−ＥＣＵ−
図３に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００３７】
ＲＯＭ８２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ８２、ＣＰＵ８１、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路８５及び外部出力回路８６と接続されている。
【００３８】
外部入力回路８５には、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ2センサ３４、スロットルポジションセンサ３５、及び、クランクポジションセンサ３
６が接続されており、さらに、車速センサ３７、アクセルポジションセンサ３８、ブレーキペダルセンサ３９、シフトレバー１００の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４０などが接続されている。一方、外部出力回路８６には、インジェクタ２２、点火プラグ１８のイグナイタ１９、及び、スロットルバルブ２１のスロットルモータ２１ａなどが接続されている。
【００３９】
そして、ＥＣＵ８は、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ2センサ３４、スロットルポジションセンサ３５、クランクポジションセンサ３６、車速
センサ３７、アクセルポジションセンサ３８、ブレーキペダルセンサ３９、シフトポジションセンサ４０などの各種センサの出力信号に基づいて、点火プラグ１８のイグナイタ１９、インジェクタ２２、スロットルバルブ２１のスロットルモータ２１ａの各部を制御することにより、アイドル回転数制御を含むエンジン１の各種制御、並びに、ニュートラル制御、充電制御、及び、エンジンストール回避制御を含む車両の各種制御を実行する。
【００４０】
以下、ＥＣＵ８が実行する「アイドル回転数制御」、「ニュートラル制御」及び「エンジンストール回避制御」について説明する。
【００４１】
−アイドル回転数制御−
アイドル回転数制御は、エンジン１のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数（クランクポジションセンサ３６の出力から得られる回転数）が目標アイドル回転数に一致するように、スロットルバルブ２１の開度を調整してエンジン１への吸入空気量をフィーバック制御する。
【００４２】
また、この例では、燃費向上のためにニュートラル制御を実施するので、そのニュートラル制御中には目標アイドル回転数として、通常のアイドル状態の目標回転数よりも低い値に設定した目標アイドル回転数（例えば４８５ｒｐｍ）を用いる。さらに、後述するように、ニュートラル制御中でのエンジン１の吸入空気量（ＱＧＮ）が所定値以下（ＱＧＨ＜１．０［Ｌ／ｓｅｃ］）であるときには、図５に示すマップＭを用いて目標アイドル回転数を決定してアイドル回転数制御を実行する。図５に示すマップＭは、目標アイドル回転数と空気量学習値をパラメータとして作成されており、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に予め記憶されている。
【００４３】
ここで、図５に示すマップＭは、排気量が１．５リッタークラスのガソリンエンジンを対象としており、このクラスのエンジンでは、ニュートラル制御中の吸入空気量が１．０［Ｌ／ｓｅｃ］以下となると、耐エンジンストール性が弱くなる点を考慮し、ニュートラル制御中の空気量学習値が１．０［Ｌ／ｓｅｃ］以下となる場合には、目標アイドル回転数を４８５ｒｐｍよりも高い値に設定するためのマップである。
【００４４】
−ニュートラル制御−
ＥＣＵ８は、エンジン１のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、油圧制御回路５を制御して前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１を解放または所定のスリップ状態にして、ＣＶＴ４をニュートラル状態にする（ニュートラル制御）。
【００４５】
ここで、この例において、ニュートラル制御開始条件は、例えば、車速センサ３７からの車速検知信号に基づく車速が「０」であること、シフトポジションセンサ４０に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ３９がＯＮであること）、アクセルポジションセンサ３８の出力に基づくアクセルペダルの操作量が「０」であることなどである。
【００４６】
−エンジンストール回避制御−
次に、ＥＣＵ８において実行するエンジンストール回避制御の処理内容を、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。このストール回避制御ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。
【００４７】
まず、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ８は、ニュートラル制御を開始した後に１ｓｅｃが経過しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合つまりニュートラル制御を開始してないか、ニュートラル制御の開始後に１ｓｅｃが経過していないときには、このストール回避制御ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
一方、ステップＳＴ１の判定が肯定判定（ＹＥＳ）つまりニュートラル制御の開始後に１ｓｅｃが経過したときに、ステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ２において、ＥＣＵ８は、エアフローメータ３２の出力に基づいて、ニュートラル制御中でのアイドル回転時の吸入空気量を学習（検出）する（ＱＧＮ学習）。この空気量の学習値（ＱＧＮ）は、バックアップＲＡＭ８４に記憶しておく。なお、ステップＳＴ１において「ニュートラル制御開始後に１ｓｅｃが経過」という条件を設定しているのは、ニュートラル制御開始直後で
ニュートラル制御が過渡状態にあるときの不安定な状況下での空気量学習（ＱＧＮ学習）を回避するためである。
【００４９】
次に、ステップＳＴ３において、ＥＣＵ８は、空気量の学習値（ＱＧＮ）が１．０［Ｌ／ｓｅｃ］以下（ＱＧＮ＜１．０［Ｌ／ｓｅｃ］）であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合つまり吸入空気量が少なくて耐エンジンストール性が弱い状況のときはステップＳＴ４に進む。
【００５０】
ステップＳＴ４において、ＥＣＵ８は、図５に示すマップＭを用い、そのマップＭ及び現在の空気量の学習値（ＱＧＮ）に基づいて目標アイドル回転数を算出し、この目標アイドル回転数（４８５ｒｐｍよりも高い値）に、クランクポジションセンサ３６の出力から得られる実際のアイドル回転数が一致するように、スロットルバルブ２１の開度をフィードバック制御する。その後、ＥＣＵ８はストール回避制御ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、ステップＳＴ３の判定が否定判定（ＮＯ）である場合つまり吸入空気量に問題がなく、耐エンジンストール性がある状況のときには、ステップＳＴ５に進む。
【００５２】
ステップＳＴ５において、ＥＣＵ８は、目標アイドル回転数を４８５ｒｐｍとし、この目標アイドル回転数に実際のアイドル回転数が一致するように、スロットルバルブ２１の開度をフィードバック制御する。その後、ＥＣＵ８は、ストール回避ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
以上のエンジンストール回避制御によれば、ニュートラル制御中でエンジン１の吸入空気量が低く（ＱＧＮ＜１．０［Ｌ／ｓｅｃ］）、エンジンストールが発生しやすい状況にあるときには、目標アイドル回転数を高い値に設定して、耐エンジンストール性を向上させているので、エアコンディショナ・オン、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱によるエンジンストールの発生を回避することができる。
【００５４】
なお、以上の例では、ステップＳＴ３の判定値を１．０［Ｌ／ｓｅｃ］としているが、これに限られることなく、ステップＳＴ３の判定に用いる判定値は任意の値を設定することが可能であり、例えばエンジンの排気量等に応じて適宜に設定すればよい。
【００５５】
以上の例では、エンジンストールを回避する制御として、目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める方法を採用しているが、本発明はこれに限られることなく、点火時期の遅角制御によって耐エンジンストール性を高める方法、あるいは、オルタネータ２５による充電（発電）を実施する充電制御を行うことにより耐エンジンストール性を高くする方法を採用してもよい。
【００５６】
ここで、点火時期の遅角制御を行うと、エンジントルクは低下するが、この例では、電子制御式のスロットルバルブ２１を採用しているので、そのトルク低下分を補うように吸入空気量を多くするという制御が可能であり、その吸入空気量の増大によりエンジン出力が大きくなる結果、耐エンジンストール性が向上する。
【００５７】
また、充電制御によって耐エンジンストール性を高くする場合、エンジン１の運転状況によってはオルタネータ２５による充電（発電）が外部負荷となることがあるので、その点を考慮した充電制御を行うことが好ましい。
【００５８】
以上の例では、スロットルモータにて駆動される電子制御式のスロットルバルブの開度を調整することによりアイドル回転数制御を行っているが、これに限られることなく、ス
ロットルバルブをバイパスするバイパス通路及びバイパス通路内の空気流量を調整するＩＳＣＶを設け、そのＩＳＣＶの開度を、アイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにフィードバック制御するアイドル回転数制御を実行するようにしてもよい。
【００５９】
以上の例では、自動変速機としてＣＶＴ（ベルト式無段変速機）を搭載した車両に本発明を適用した例を示した、本発明はこれに限られることなく、遊星歯車式変速機を搭載した車両にも適用可能である。
【００６０】
以上の例では、本発明をガソリンエンジンを搭載した車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばＬＰＧ（液化石油ガス）やＬＮＧ（液化天然ガス）などの他の燃料とする点火方式のエンジンを搭載した車両にも適用可能であり、また、筒内直噴型エンジンを搭載した車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に搭載するエンジンの概略構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行するエンジンストール回避制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】空気量学習値と目標アイドル回転数をパラメータとするマップを示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  エンジン
１８  点火プラグ
２１  スロットルバルブ
２２  インジェクタ
２５  オルタネータ
２６  バッテリ
２  トルクコンバータ
３  前後進切換装置
Ｃ１  前進用クラッチ（入力クラッチ）
Ｂ１  後進用ブレーキ
４  ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
８  ＥＣＵ
３２  エアフローメータ
３６  クランクポジションセンサ
３７  車速センサ
３８  アクセルポジションセンサ
３９  ブレーキペダルセンサ
４０  シフトポジションセンサ
１００  シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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