(57)【要約】  【課題】  車両の運転状況に応じて緻密にクラッチ機構を制御することのできる車両用遠心クラッチ装置を提供する。  【解決手段】  入力ドラム１と出力シャフト２の間の接続と遮断を行うクラッチ機構３０を設ける。クラッチ機構３０は、動力伝達のための作動油をバイパスさせるバイパス通路３１と、バイパス通路３１を開閉する操作ロッド３２によって構成する。操作ロッド３２は、ウエイトローラ３９の遠心力を受けて軸方向に変位する可動カム部材４０に連結する。可動カム部材４０に操作力を付与するクラッチアシスト装置５０を設ける。クラッチアシスト装置５０は、電磁バルブ７０による油圧制御によってアシスト力をオン・オフさせる。  【選択図】        図２
2006226329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源側の回転要素と車輪側の回転要素の間の接続と遮断を行うクラッチ機構と、
前記動力源側の回転要素と一体に回転し、遠心力によって前記クラッチ機構を接続側に付勢する遠心部材と、
この遠心部材に遠心力に抗するばね力を付与し、前記クラッチ機構を遮断方向に付勢するばね手段と、
を備えた車両用遠心クラッチ装置において、
車両の運転状況に応じた電気的制御によって前記クラッチ機構に操作力を付与するクラッチアシスト装置を設けたことを特徴とする車両用遠心クラッチ装置。
【請求項２】
前記遠心部材の径方向に沿う作動を軸方向に沿う作動に変換してクラッチ機構に操作力を伝達する作動変換機構を設け、
前記クラッチアシスト装置は、前記作動変換機構の軸方向の可動部に油圧による操作力を付与することを特徴とする請求項１に記載の車両用遠心クラッチ装置。
【請求項３】
前記クラッチアシスト装置は、油圧の給排を切り換える電気制御式バルブを備えた構成としたことを特徴とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用遠心クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源の回転によって発生する遠心力により、動力源側と車輪側の回転要素間の接続と遮断を行う車両用遠心クラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には動力伝達部に遠心クラッチ装置を用いたものがある。遠心クラッチは、通常、摩擦接触等によって動力源側と車輪側の回転要素の断接を行うクラッチ機構と、動力源側の回転要素に設けられ遠心力によってクラッチ機構を接続側に付勢するウエイトローラ等の遠心部材と、その遠心部材を遠心力に抗する方向にばね付勢するばね手段を備え、動力源側の回転要素の回転速度が設定速度以上に上昇したときに、遠心部材がばね手段の力に抗してクラッチ機構を接続するようになっている。
【０００３】
このような遠心クラッチ装置においては、動力源側の回転要素の回転速度のみによってクラッチ機構のオン・オフを制御しているため、例えば、減速時に動力源側の回転要素の回転速度が設定速度以下に低下すると、クラッチ機構が自動的にオフ状態になり、動力源と車輪（駆動輪）側の接続が解除されてしまう。
【０００４】
このため、減速時等に車輪側の回転要素の回転速度が動力源側の回転要素の回転速度よりも大きくなったときに、遠心部材の戻りを機械的に規制する機構を設け、クラッチ機構のオフ作動を遅らせる技術が案出されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１５９５４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来の車両用遠心クラッチ装置の場合、車輪側と動力源側の回転要素間の回転速度差に応じて機械的に遠心部材の戻りを規制するものであるため、車両の様々な運転状況に応じて緻密にクラッチ機構を制御することが難しい。
例えば、車両の減速時には、運転者がスロットルを戻して車両が停止する直前までエンジン制動力を得たい場合があるが、上記従来の車両用遠心クラッチ装置においては、動力源側の回転要素の回転速度と、両回転要素間の回転差のみによってクラッチ機構を制御するものであるため、車速に応じたクラッチ制御を行うことができない。
【０００６】
そこでこの発明は、車両の運転状況に応じて緻密にクラッチ機構を制御することのできる車両用遠心クラッチ装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、動力源側の回転要素（例えば、後述の実施形態における入力ドラム１）と車輪側の回転要素（例えば、後述の実施形態における出力シャフト２）の間の接続と遮断を行うクラッチ機構（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ機構３０）と、前記動力源側の回転要素と一体に回転し、遠心力によって前記クラッチ機構を接続側に付勢する遠心部材（例えば、後述の実施形態におけるウエイトローラ３９）と、この遠心部材に遠心力に抗するばね力を付与し、前記クラッチ機構を遮断方向に付勢するばね手段（例えば、後述の実施形態におけるコイルばね４１）と、を備えた車両用遠心クラッチ装置において、車両の運転状況に応じた電気的制御によって前記クラッチ機構に操作力を付与するクラッチアシスト装置（例えば、後述の実施形態におけるクラッチアシスト装置５０）を設けるようにした。
この発明の場合、車速等の車両の運転状況に応じてクラッチアシスト装置が電気時に制御されると、動力源側の回転要素の回転速度に応じたクラッチ機構の基本制御に、他の運転状況に応じた制御が加えられ、クラッチ機構の断切状態がクラッチアシスト装置によって適切に調整される。このため、例えば、車速に応じてクラッチアシスト装置を電気的に制御するようにした場合には、減速時に車速が充分に低下するまでエンジン制動力を車輪側に作用させることも可能になる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記遠心部材の径方向に沿う作動を軸方向に沿う作動に変換してクラッチ機構に操作力を伝達する作動変換機構（例えば、後述の実施形態における可動カム部材４０、コイルばね４１）を設け、前記クラッチアシスト装置は、前記作動変換機構の軸方向の可動部（例えば、後述の実施形態における可動カム部材４０）に油圧による操作力を付与するようにした。
この場合、遠心部材の径方向に沿う作動は作動変換機構を介して軸方向に沿う作動に変換された後にクラッチ機構に伝達され、また、クラッチアシスト装置の油圧による操作力は作動変換機構の軸方向の可動部を介してクラッチ機構に伝達される。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記クラッチアシスト装置は、油圧の給排を切り換える電気制御式バルブ（例えば、後述の実施形態における電磁バルブ７０）を備えた構成とした。
この場合、クラッチアシスト装置の電気制御式バルブで油圧の給排を切り換えると、クラッチ機構に付与する操作力がオン・オフ切り換えされるようになる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によると、クラッチアシスト装置からクラッチ機構に付与する操作力を車両の運転状況に応じて電気的に制御することができるため、動力源側の回転要素の回転速度に応じてクラッチ機構を断切する制御を基本制御としつつも、クラッチ機構の断切を車両の運転状況に応じてクラッチアシスト装置によって調整することができる。したがって、この発明によれば、車両の運転状況に応じてクラッチ機構を緻密に制御することが可能になる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によると、クラッチアシスト装置の油圧による操作力を、作動変換機構の軸方向の可動部を介してクラッチ機構に付与することができるため、コンパク化が可能な簡単な構造でありながら、クラッチ機構の作動を確実にアシストすることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によると、クラッチアシスト装置からクラッチ機構に付与する操作力を電気制御式バルブによる油圧のオン・オフ切換えによって制御するものであるため、電気制御式バルブの簡単な制御によってクラッチ機構を緻密に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の一実施形態を図１〜図９に基づいて説明する。
この実施形態は、この発明にかかる車両用遠心クラッチ装置を自動二輪車の静油圧式無段変速機内の動力伝達部に適用したものであり、図２は、静油圧式無段変速機の全体構成を示す断面図である。
【００１４】
最初に、図２に示す静油圧式無段変速機について説明する。
図２において、１は、動力源（エンジン）側の回転要素である入力ドラムであり、２は、車輪側の回転要素である出力シャフトである。入力ドラム１は、出力シャフト２の外周側に同軸に配置され、変速機ハウジング３Ａに軸受４を介して支持されると共に、外周に一体に結合された入力ギヤ５を介して図示しないエンジン側の駆動ギヤに噛合されている。また、出力シャフト２は、一端側が軸受６を介して入力ドラム１に支持されると共に、他端側が軸受７を介して変速機ハウジング３Ｂに支持され、変速機ハウジング３Ｂから突出した他端部が図示しないギヤ機構とドライブシャフトを介して駆動輪に連係されている。
変速機ハウジング３Ａ，３Ｂはエンジン又は車体フレームに固定されており、入力ドラム１と出力シャフト２はこれらの変速機ハウジング３Ａ，３Ｂに回転可能に支持されると共に、両者間の自由な回転が許容されている。
【００１５】
出力シャフト２の略中央部の外周には、プランジャポンプ８のポンプシリンダ８ａと、プランジャモータ９のモータシリンダ９ａが取り付けられている。ポンプシリンダ８ａとモータシリンダ９ａは通路ブロック１０を挟んで一体化され、モータシリンダ９ａ部分が出力シャフト２にスプライン結合されている。プランジャポンプ８とプランジャモータ９はいずれもアキシャル形とされ、各シリンダ８ａ，９ａに環状に配置されたシリンダ孔８ｂ，９ｂに複数のプランジャ８ｃ，９ｃが軸方向に沿って進退自在に収容されている。ポンプ８とモータ９のプランジャ８ｃ，９ｃは相反方向に向いて配置され、ポンプ８側のプランジャ８ｃの対向位置には斜板１１が設けられ、モータ９側のプランジャ９ｃの対向位置には斜板１２が設けられている。
【００１６】
斜板１１は、入力ドラム１の内周面に斜め配置された軸受１３に支持され、出力シャフト２に対する傾斜角を一定に維持したまま入力ドラム１の回転に伴い揺動・回転する。この斜板１１の前面はポンプ８側のプランジャ８ｃの先端部に当接し、入力ドラム１の回転に伴ってプランジャ８ｃに回転方向と軸方向の分力を作用させる。
一方、斜板１２は軸受構造を持つ斜板ホルダ１４に支持され、その斜板ホルダ１４が傾斜角調整機構１５を介して変速機ハウジング３Ｂに支持固定されている。斜板１２の前面はモータ９側のプランジャ９ｃの先端部に当接し、モータシリンダ９ａ（出力シャフト２）の回転に伴ってプランジャ９ｃに回転方向と軸方向の反力を作用させる。
【００１７】
通路ブロック１０には、環状に繋がった径方向外側の高圧通路１６と、同様の構造の径方向内側の低圧通路１７が形成されている。また、通路ブロック１０には、プランジャポンプ８の吐出行程にあるポンプ室（シリンダ孔８ｃ）を高圧通路１６に連通し吸入行程にあるポンプ室（シリンダ孔８ｃ）を低圧通路１７に連通するポンプ側油圧分配機構１８と、プランジャモータ９の容積拡張行程にあるシリンダ孔９ｃに高圧通路１６を連通し容積縮小行程にあるシリンダ孔９ｃを低圧通路１７に連通するモータ側油圧分配機構１９が設けられている。そして、プランジャポンプ８とプランジャモータ９の間には通路ブロック１０内の通路１６，１７と油圧分配機構１８，１９によって閉回路が構成され、この閉回路内に作動油がほぼ密閉状態で充填されている。したがって、プランジャポンプ８（吐出領域のシリンダ孔８ｃ）から吐出された作動油は高圧通路１６を通してその吐出流量分だけプランジャモータ９を作動させ、同時に同量の作動油がプランジャモータ９から低圧通路１７を通してプランジャポンプ８（吸入領域のシリンダ孔８ｃ）に戻される。ただし、このときのプランジャモータ８の作動は、斜板１２の反力を受けてモータシリンダ９ａ（出力シャフト２）自体を回転させることとなる。
【００１８】
また、この静油圧式無段変速機では、入力ドラム１の回転が斜板１１を介してポンプ８側のプランジャ８ｃに回転方向と軸方向の分力として入力され、その入力は前述のプランジャモータ９を作動させる油圧に変換される。また、この油圧反力は、出力シャフト２（ポンプシリンダ８ａ）を直接回転させるトルクとして出力シャフト２に伝達される。したがって、入力ドラム１から出力シャフト２への回転伝達は、プランジャモータ９を介する油圧伝達経路と、ポンプシリンダ８ａを介する直接的な機械伝達経路に分かれて行われる。
【００１９】
ところで、ポンプ８側のプランジャ８ｃは、入力ドラム１とポンプシリンダ８ａの相対回転に伴って斜板１１から軸方向の押圧力を受け、このときのプランジャ８ｃの作動によって閉回路内に相対回転に応じた作動油の流動を生じさせる。そして、このとき閉回路内の作動油の流動によって生じるプランジャモータ９の回転速度やトルクは、ポンプ８側とモータ９側の容量差によって決定される。この静油圧式無段変速機では、前記の傾斜角調整機構１５によって斜板１２の傾斜角を操作し、それによってポンプ８側とモータ９側の容量差を無段階に調整し得るようになっている。この静油圧式無段変速機の場合、入力ドラム１と出力シャフト２の変速比は傾斜角調整機構１５によって操作され、斜板１２が出力シャフト２に対して直交するように（傾斜角が０°になるように）操作されたときに、変速比が最大（ほぼ１：１）になる。
【００２０】
傾斜角調整機構１５は、斜板１２を保持する前記の斜板ホルダ１４と、この斜板ホルダ１４の背部を摺動自在に支持する変速機ハウジング３Ｂの半球状のガイド面２０と、斜板ホルダ１４の上端部に突設されたアーム１４ａを揺動自在に支持するスライドハンガ２１と、このスライドハンガ２１を螺合状態で支持し自身の軸回りの回転によってスライドハンガ２１を軸方向前後に移動させるボールねじ２２と、このボールねじ２２を正逆回転させる図示しないサーボモータと、を備えている。サーボモータは、図示しないコントローラによる制御によってボールねじ２２を適宜回転させ、それによってスライドハンガ２１の前後位置、ひいては斜板ホルダ１４と斜板１２を所望の傾斜角度に変更するようになっている。なお、図２中２３は、サーボモータの回転を減速してボールねじ２２に伝達する減速ギヤである。また、コントローラは、動力源（エンジン）の回転速度信号やその他の車両の運転状況を示す信号が入力され、これらの入力信号に基づいてサーボモータの出力を制御するようになっている。
【００２１】
また、通路ブロック１０内のモータ側油圧分配機構１９には、斜板１２の傾斜角が０°に操作されたときに高圧通路１６と低圧通路１７に対するモータ９側の連通を遮断して、閉回路内の作動油の流動を停止させるロックアップ機構２４が付加されている。このロックアップ機構２４は、モータ側油圧分配機構１９内の複数の分配弁２５の作動を制御するカムリング２６を油圧式のロックアップアクチュエータ２７によって操作し、分配弁２５によってモータ９側のすべての給排ポート２８の高圧流入側を同時に閉鎖することで閉回路内の作動油の流動を停止させるようになっている。したがって、このようにロックアップ機構２４が作動したときには、ポンプ８側のプランジャ８ｃがロックされ、入力ドラム１の回転がポンプシリンダ８ａを介してそのまま出力シャフト２に伝達されるようになる。
【００２２】
また、この静油圧式無段変速機には、入力ドラム１から出力シャフト２への動力の接続と遮断を操作するクラッチ機構３０が設けられている。このクラッチ機構３０は流体式のクラッチ機構であり、高圧通路１６と低圧通路１７をバイパスさせることによってプランジャ８ｃの反力をほぼゼロにし、それによって斜板１１からの動力伝達を遮断するようになっている。
【００２３】
クラッチ機構３０は、図８，図９に示すように通路ブロック１０内の高圧通路１６と低圧通路１７を直結するバイパス通路３１と、このバイパス通路３１を開閉する操作ロッド３２を主要素として構成され、操作ロッド３２の進退位置がロッド制御部３３（図２参照）によって制御されるようになっている。
【００２４】
操作ロッド３２は、出力シャフト２の軸心部に一端側に開口して形成された受容穴３４内に摺動自在に収容され、その受容穴３４内に挿入された先端側の外周に環状溝３５が形成されている。
【００２５】
バイパス通路３１は、高圧通路１６と受容穴３４を連通するようにポンプシリンダ８ａと出力シャフト２に跨って形成された第１通路３６と、受容穴３４と低圧通路１７を連通するように出力シャフト２と通路ブロック１０に跨って形成された第２通路３７と、受容穴３４内において第１通路３６と第２通路３７を接続する操作ロッド３２の前記環状溝３５によって構成されている。環状溝３５は、操作ロッド３２が図９に示すように受容穴３４の底部方向に進入しているときには、受容穴３４内の第１通路３６の開口部からオフセットして第１通路３６と第２通路３７の連通を遮断し、逆に、操作ロッド３２が図１，図８に示すように最大進入位置から所定量後退した位置にあるときには、第１通路３６と第２通路３７を接続するようになっている。バイパス通路３１は、操作ロッド３２のこの軸方向の二位置の切り換えによって遮断と連通が切り換えられるが、操作ロッド３２がその二位置の中間領域にあるときにはそのロッド位置に応じて第１通路３６の開口面積（バイパス通路３１の流路面積）が調整される。このため、このときバイパス通路３１を通過する作動油の流量が操作ロッド３２の変位に応じて調整され、その結果、プランジャモータ９側に供給される作動油の流量が調整されるようになる。したがって、操作ロッド３２は、ロッド制御部３３による軸方向の操作により、入力ドラム１と出力シャフト２の間の動力の断接を半クラッチ状態を経て滑らかに行うことができる。
【００２６】
また、ロッド制御部３３は、図２に示すように、入力ドラム１に一体に結合されて出力シャフト２の端部を覆う有底円筒状の制御部ケース３８と、この制御部ケース３８内に径方向に沿って転動可能に収容された遠心部材であるウエイトローラ３９と、制御部ケース３８内に軸方向変位可能に収容支持されると共に径方向外側に張り出した傾斜壁４０ａによってウエイトローラ３９に接触する可動カム部材４０と、この可動カム部材４０を制御部ケース３８の底壁側に付勢するコイルばね４１（ばね手段）と、を備え、可動カム部材４０の中心部が、出力シャフト２から突出した操作ロッド３２の基端部に連結されている。
【００２７】
可動カム部材４０は、傾斜壁４０ａの中心部に円筒壁４０ｂが突設され、その円筒壁４０ｂが制御部ケース３８の中心のボス孔３８ａ内に摺動自在に嵌入されている。また、傾斜壁４０ａは、軸心部から径方向外側に向かって制御部ケース３８の底壁側に傾斜し、コイルばね４１による軸方向の付勢力を受けてウエイトローラ３９を径方向内側方向に押さえ込むようになっている。また、傾斜壁４０ａは、逆にウエイトローラ３９が遠心力によって径方向外側方向に転動すると、その遠心力を可動カム部材４０の軸方向変位に変換し、操作ロッド３２をコイルばね４１の付勢力に抗してバイパス通路３１を閉じる方向（図１，図９中右側方向）に変位させる。なお、コイルばね４１の付勢力は環状溝３５がバイパス通路３１を開く方向に操作ロッド３２に作用している。
可動カム部材４０とコイルばね４１は、ウエイトローラ３９（遠心部材）の径方向に沿う作動を軸方向に沿う作動に変換してクラッチ機構３０に操作力を伝達する作動変換機構を構成している。
【００２８】
また、変速機ハウジング３Ａの端部には、図１，図２に示すようにロッド制御部３３の前面を覆うようにクラッチアシスト装置５０が設けられている。このクラッチアシスト装置５０は、コントローラ（図示せず）による制御によって、ウエイトローラ３９の遠心力による操作ロッド３２の操作力と同方向のアシスト力を操作ロッド３２に付与するものであり、アシスト力は潤滑用ポンプ（図示せず）の油圧によって得るようになっている。
【００２９】
具体的には、クラッチアシスト装置５０は、変速機ハウジング３Ａにボルト結合された装置ボディ５１にシリンダ穴５２が形成され、そのシリンダ穴５２にピストン５３が摺動自在に収容されている。ピストン５３にはプッシュロッド５４が一体に形成され、そのプッシュロッド５４が装置ボディ５１の貫通孔５５を通して制御部ケース３８側に突出している。シリンダ穴５２の底部とピストン５３の間には作動室５６が形成され、その作動室５６には後述する油圧制御回路５７によって作られた油圧が導入されるようになっている。また、ピストン５３の前面側には、ピストン５３を作動室５６方向に付勢するコイルばね５８（付勢手段）が設けられ、ピストン５３がコイルばね５８と作動室５６の油圧のバランスによって進退作動するようになっている。一方、プッシュロッド５４の先端部は制御部ケース３８の軸心部に対向しているが、その軸心部のボス孔３８ａに嵌入された可動カム部材４０の円筒壁４０ｂには、近接センサ５９のターゲットプレート５９ａを結合する固定ボルト６０が螺着されている。この固定ボルト６０の頭部６０ａは偏平球面状に形成され、その頭部の中心にプッシュロッド５４の先端部が当接するようになっている。したがって、ピストン５３による付勢力はプッシュロッド５４と固定ボルト６０を介して操作ロッド３２に伝達される。
【００３０】
油圧制御回路５７は、図３，図４に示すように作動室５６に導通する導入通路６１が、流路切換用の制御スプール６２によって供給通路６３とドレーン通路６４に選択的に接続されるようになっている。供給通路６３は、図示しない接続パイプを介して潤滑用ポンプに接続され、ドレーン通路６４は、図１に示すようにロッド制御部３３側に連通している。したがって、ドレーン通路６４から排出された作動油はロッド制御部３３の周囲を回り込み軸受４等の潤滑に供される。
【００３１】
制御スプール６２は、装置ボディ５１のスプール収容室６５内に進退自在に収容され、そのスプール６２の一端に作用する制御油圧と他端に作用する付勢ばね６６の力によってスプール収容室６５内の２位置に選択的に切換えられるようになっている。スプール収容室６５には、供給通路６３に導通する供給ポート６７と、導入通路６１に導通する導入ポート６８と、ドレーン通路６４に導通するドレーンポート６９とが軸方向に離間して設けられ、制御スプール６２が一端側に位置しているときには、制御スプール６２の外周の第１の環状溝６２ａが導入ポート６８と供給ポート６７を導通させ（図３，図４参照）、制御スプール６２が他端側に位置しているときには、制御スプール６２の外周の第２の環状通路６２ｂが導入ポート６８とドレーンポート６９を導通させるようになっている（図６，図７参照）。
【００３２】
また、制御スプール６２の一端に作用する制御油圧は、図５に示す電磁バルブ７０（電気制御式バルブ）による制御によって作られる。
電磁バルブ７０は、装置ボディ５１内に固定配置されるバルブボディ７１と、ソレノイド７２のオン・オフによって進退作動する弁体７３を備え、バルブボディ７１には、スプール収容室６５の一端に導通する給排孔７４が形成されている。また、バルブボディ７１には、さらに給排孔７４と供給通路６３を接続する高圧導入路７５と、給排孔７４とドレーン通路６４を接続する排出路７６が形成されており、弁体７３の進退作動によって給排孔７４を高圧導入路７５と排出路７６のいずれに選択的に接続切換えできるようになっている。したがって、この電磁バルブ７０は、ソレノイド７２のオン・オフによって前述の制御スプール６２の位置を切換え、それによってピストン５３による操作ロッド３２のアシストを制御することができる。なお、弁体７３は、付勢ばね８０の力とソレノイド７２の磁力を受けて進退作動し、ソレノイド７２がオフのときには、給排孔７４が高圧導入路７５側に接続されるようになっている。また、図５中７７は、高圧導入路７５を閉塞するチェック弁であり、このチェック弁７７は弁体７３による押圧によって開かれるようになっている。
【００３３】
ここで、ソレノイド７２は、車速等の車両の運転状況に応じた入力信号に基づいてコントローラによって制御される。
以下、車速に応じてソレノイド７２を制御する場合のクラッチアシスト装置５０の作動について説明する。
【００３４】
コントローラでは、現在の車速が低速度域の設定車速以下であるか否かを判断し、現在の車速が設定車速を超える場合には、ソレノイド７２をオフにして給排孔７４を高圧導入路７５側に接続する（図５参照）。このとき、制御スプール６２の一端側には供給通路６３の高圧が作用し、その結果、制御スプール６２が図３，図４に示すように図中右側方向に変位し、供給通路６３の作動油が第１の環状溝６２ａを経由して導入通路６１から作動室５６に導入される（図３，図４中の矢印参照）。これにより、クラッチアシスト装置５０のプッシュロッド５４が前進し、操作ロッド３２に油圧によるアシスト力を作用させる。なお、入力ドラム１が所定回転速度以上になっている場合には、操作ロッド３２は既にウエイトローラ３９の遠心力によって前進状態になっている。したがって、このときにはいずれにしても操作ロッド３２が前進位置にあるため、バイパス通路３１が閉塞されてクラッチ機構３０が接続状態となっている。
【００３５】
また、現在の車速が設定車速以下であるとコントローラが判断した場合には、ソレノイド７２をオンにして給排孔７４を排出路７６側に接続する（図５参照）。このとき、制御スプール６２の一端側の作動油が排出され、その結果、制御スプール６２が図６，図７に示すように図中左側方向に変位し、作動室５６内の作動油が導入通路６１と第２の環状溝６２ｂを経由してドレーン通路６４に排出される（図６，図７中の矢印参照）。これにより、プッシュロッド５４が後退し、クラッチアシスト装置５０によるアシスト力の付与が解除される。したがって、このとき入力ドラム１の回転速度が所定の回転速度よりも低ければ操作ロッド３２がコイルばね４１の力を受けて後退し、バイパス通路３１が開かれてクラッチ機構３０が動力遮断状態となる。
【００３６】
この実施形態のクラッチアシスト装置５０は、入力ドラム１の回転速度が所定速度以下に低下した場合にあっても、車速が設定車速以下にならない限り、クラッチアシスト装置５０によるアシスト力がクラッチ機構３０に付与され続けるため、制動時等には車速が充分に減速されるまでエンジン制動力を駆動輪に作用させ続けることが可能になる。
【００３７】
また、このクラッチアシスト装置５０は、変速機ハウジング３Ａの軸方向の端部に取り付けられ、プッシュロッド５４の押圧力を固定ボルト６０を介して操作ロッド３２に付与する構造であるため、コンパクトで簡単な構造でありながらクラッチ機構３０を確実にアシストすることができる。
さらに、クラッチアシスト装置５０は、電磁バルブ７０のオン・オフ制御によってピストン５３に作用させる作動油を切り換える構造であるため、コントローラによる制御が容易になるという利点がある。
【００３８】
また、この実施形態の場合、クラッチアシスト装置５０に近接センサ５９を設けるようにしているため、近接センサ５９の検出信号を基にクラッチ機構３０の作動状況をコントローラにフィードバックしてクラッチアシスト装置５０を正確に制御することができる。
【００３９】
ところで、以上は車速に応じてクラッチアシスト装置５０の電磁バルブ７０を制御するようにしたが、この電磁バルブ７０の制御は車速に限らず、他の運転状態信号をコントローラに入力して適宜電磁バルブ７０を制御することも可能である。例えば、入力ドラム１の回転速度信号をコントローラに入力し、クラッチアシスト装置５０のオン・オフのタイミングをクラッチ機構３０の接続時と遮断時で換えるようにしても良い。この場合、所定の回転域でのクラッチ機構３０の頻繁な断切を回避することができる。
【００４０】
また、前述の静油圧式無段変速機は、斜板１２の傾斜角度を運転者によるレバー操作に連動させて段階的に切り換えられるようにし、それによって擬似的な有段変速を実現することもできる。このような所謂マニュアルモードでの変速を行う場合、例えば、入力ドラム１の回転速度が図１０に示すＮ１とＮ２の間のときに半クラッチ状態になるものとすると、高い変速比（例えば、ＴＯＰ位置）で、スロットルを閉じて半クラッチ速度域まで回転速度が下がり、その後に再度スロットルが開かれると、車速が再度Ｖ１に回復するまでの時間がクラッチ機構の滑りによって長くなる。
この発明にかかるクラッチアシスト装置５０を採用した場合、例えば、マニュアルモードであること、スロットルの閉じ作動によって入力ドラム１の回転速度がＮ１以上から半クラッチ速度域に入ったこと、再度スロットルが開かれたこと等を条件にクラッチアシスト装置５０のアシスト力がクラッチ機構３０に作用するようにすれば、クラッチ機構の滑りを早期に無くして加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００４１】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態は、この発明にかかる遠心クラッチ装置を採用した静油圧式無段変速機を自動二輪車に適用したものであるが、この静油圧式無段変速機は自動二輪車に限らず不整地車両等の他の車両に対しても適用可能である。
また、上記の実施形態では、クラッチアシスト装置の装置ボディと操作ロッドの間に近接センサを設けたが、近接センサを設けない場合には、近接センサのターゲットプレートを取り付けるための固定ボルトを無くして、プッシュロッドの端部に当接するロッド部を可動カム部材に一体に形成しても良い。この場合、部品点数の削減と構造の簡素化を図ることができる。
また、上記の実施形態では、ソレイド７２をオフにして給排孔７４を高圧導入路７５側に接続する構造としているが、オンにした際に給排孔が高圧導入路側に接続する構造を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明の一実施形態を示す、図２の要部の拡大断面図。
【図２】同実施形態を示すものであり、この発明にかかる車両用遠心クラッチ装置を適用した静油圧式無段変速機の断面図。
【図３】同実施形態を示すものであり、制御スプールが初期位置にあるときにおけるクラッチアシスト装置の一部を破断した図１のＡ矢視図。
【図４】同実施形態を示すものであり、制御スプールが初期位置にあるときにおけるクラッチアシスト装置の図１のＢ矢視図。
【図５】同実施形態のクラッチアシスト装置に採用されている電磁バルブの縦断面図。
【図６】同実施形態を示すものであり、制御スプールが作動したときにおけるクラッチアシスト装置の一部を破断した図１のＡ矢視図。
【図７】同実施形態を示すものであり、制御スプールが作動したときにおけるクラッチアシスト装置の図１のＢ矢視図。
【図８】同実施形態を示すものであり、クラッチ機構がオフ状態のときにおける拡大断面図。
【図９】同実施形態を示すものであり、クラッチ機構がオン状態のときにおける拡大断面図。
【図１０】同実施形態の静油圧式無段変速機をマニュアルモードで用いたときの、クラッチ機構の断切状態を説明する回転速度−車速特性図。
【符号の説明】
【００４３】
１…入力ドラム（動力源側の回転要素）  ２…出力シャフト（車輪側の回転要素）  ３０…クラッチ機構  ３９…ウエイトローラ（遠心部材）  ４０…可動カム部材（作動変換機構）  ４１…コイルばね（ばね手段、作動変換機構）  ５０…クラッチアシスト装置  ７０…電磁バルブ（電気制御式バルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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