(57)【要約】【課題】  走行中の自動二輪車における前輪の振れを円滑な減衰作用で減衰し得るのはもちろんのこと、全体重量の軽減化に寄与すると共に、製品コストの低廉化に寄与する。【解決手段】  ロータリダンパにあって、ハウジング１内に揺動可能に収装のベーン２で画成される左右の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ１，Ｌ２中に配在されて作動油の通過を許容するバルブ機構５が流路Ｌ１，Ｌ２に連通する直孔からなる圧入部５０に先端側から圧入されてなると共に、バルブ機構５の先端への油圧の作用で後退するときのバルブ機構５の移動量ｄがバルブ機構５を圧入部５０に圧入するときの圧入量Ｄより小さくなるようにバルブ機構５の後端が対向する規制部１１で規制されてなる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に揺動可能に収装のベーンで画成される左右の油室を連通する流路中に配在されて作動油の通過を許容するバルブ機構を有してなるロータリダンパにおいて、バルブ機構が流路に連通する直孔からなる圧入部に先端側から圧入されてなると共に、圧入部に圧入されたバルブ機構の圧入部から脱け出るようになる後退時の移動量がこのバルブ機構を圧入部に圧入するときの圧入量より小さくなるようにバルブ機構の後端が対向する規制部で規制されてなることを特徴とするロータリダンパ
【請求項２】
バルブ機構の前進方向への移動が圧入部を形成し流路に連通する段部へのバルブ機構の先端の当接で阻止されてなる請求項１に記載のロータリダンパ
【請求項３】
バルブ機構が有頭筒状に形成されながら頭部の軸芯部に軸線方向となる内外の連通を許容する透孔を有すると共に筒部に径方向となる内外の連通を許容する連通孔を有して圧入部に圧入されるバルブケースと、このバルブケース内に収装されて上記の連通孔を開放状態に維持しながら上記の透孔をバルブケースの内側から開放可能に閉塞する球体と、同じくバルブケース内に収装されて基端がバルブケースに固定状態に担持されながら先端を上記の球体に当接させてこの球体を背後側から附勢する附勢バネとを有してなる請求項１に記載のロータリダンパ
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロータリダンパに関し、特に、バルブ機構を所定位置に圧入させてなるロータリダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の二輪車におけるステアリング機構にあっては、ロータリダンパを有していて、走行中における前輪の振れをロータリダンパで減衰し、二輪車の走行性を安定させるとする提案が、たとえば、特許文献１に開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のロータリダンパは、ハウジング内にベーンで画成されていわゆる左右となる油室を有すると共に、この左右の油室が流路を介して連通されていてベーンの揺動時に広狭するとしており、作動油が流路を流れるときにこの流路中に配在の減衰バルブによって所定の減衰作用を具現化するとしている。
【０００４】
このとき、この特許文献１に開示のロータリダンパにあっては、複数個のチェックバルブを有することで、すなわち、作動油におけるいわゆる一方向の流れを演出して、左右の油室が一つの減衰バルブを介して連通するとしている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示のロータリダンパによれば、たとえば、ハウジングが二輪車における前輪を保持するフロントフォーク側に連結され、ベーンを枢着させてハウジングを液密構造下に貫通するシャフトが二輪車における車体側に連結された状態にあるときに、走行中の二輪車において、たとえば、シミーなどによる前輪の振れがフロントフォーク側に入力されるときには、このロータリダンパにあって、相対的に看てハウジング内でベーンが揺動するようになり、したがって、ハウジング内にベーンで画成される左右の油室が広狭し、この左右の油室を連通する流路中の減衰バルブによって所定の減衰作用が発現されることになり、二輪車における乗り心地を向上させることが可能になる。
【特許文献１】特開２００４−２３１０３６号公報（明細書中の段落００２０，同００２５〜同００２９，図１，図２，図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のロータリダンパにあっては、チェックバルブがその配設位置たる所定位置から脱落し、それゆえ、チェックバルブが機能せずして、ロータリダンパが所定の作動を具現化し得なくなる危惧があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示のロータリダンパにあって、チェックバルブは、バルブケース内にこのバルブケースに開穿の透孔を開閉する球体と、この球体を背後側から附勢する附勢バネとを一体に有するようにアッセンブリ化されていて、このアッセンブリ化された状態のもの、すなわち、バルブ機構を配設位置たる所定位置に圧入することで定着させるとしている。
【０００８】
このとき、バルブ機構を圧入させる部位たる圧入部は、ロータリダンパを形成するハウジングにいわゆる外部から開穿された流路を部分的に拡径するようにした直孔からなり、バルブ機構を圧入して定着させた後の直孔は、いわゆるメクラ栓と称される鋼球の打ち込みで閉塞されるとしている。
【０００９】
そして、このとき、メクラ栓は、バルブ機構の後端に干渉しない、すなわち、バルブ機構の後端側に出現する流路における作動油の流れを阻害しないように、いわゆる距離を有してなるとしている。
【００１０】
それゆえ、上記のバルブ機構が何らかの原因で、その圧入位置から後退して脱け出るようになるときには、バルブ機構の後端が上記のメクラ栓に干渉し、あるいは、バルブ機構の後端がメクラ栓に干渉しなくても所定位置から脱落し、したがって、このバルブ機構が所定の機能を発揮し得なくなり、このバルブ機構を有するロータリダンパにおける所定の作動を期待し得ないことになる。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の二輪車における前輪の振れを抑制し得るのはもちろんのこと、バルブ機構が所定の機能を恒久的に発揮し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロータリダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるロータリダンパの構成を、基本的には、請求項１にあって、ハウジング内に揺動可能に収装のベーンで画成される左右の油室を連通する流路中に配在されて作動油の通過を許容するバルブ機構を有してなるロータリダンパにおいて、バルブ機構が流路に連通する直孔からなる圧入部に先端側から圧入されてなると共に、圧入部に圧入されたバルブ機構の圧入部から脱け出るようになる後退時の移動量がこのバルブ機構を圧入部に圧入するときの圧入量より小さくなるようにバルブ機構の後端が対向する規制部に規制されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、圧入部に圧入されたバルブ機構が先端に作用する油圧によって圧入部から脱け出るように後退するときに、その後退量たる移動量が圧入部に圧入されるときの圧入量より少なくなるから、バルブ機構が圧入部から完全に脱け出る事態が回避されることになり、バルブ機構の作動が恒久的に保障されることになる。
【００１４】
そして、バルブ機構が圧入部から完全に脱け出ることが阻止されるから、バルブ機構を圧入部に圧入するときの圧入力をいたずらに大きくする必要がなく、したがって、バルブ機構における機械的強度をいたずらに大きくしなくても良く、また、バルブ機構と圧入部との間における寸法管理にいたずらに精緻さが要求されないことになる。
【００１５】
その結果、この発明のロータリダンパによれば、走行中の二輪車における前輪の振れを抑制し得るのはもちろんのこと、バルブ機構が所定の機能を恒久的に発揮し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロータリダンパにあっても、前記した特許文献１に開示のロータリダンパと同様に、二輪車のステアリング機構を形成するとし、その構成についても、基本的に、同様とされている。
【００１７】
すなわち、この発明によるロータリダンパは、図１の原理図および図２，図３の具体図に示すように、ハウジング１内に揺動可能に収装のベーン２でこのベーン２を挟んで左右となる油室Ｒ１，Ｒ２を画成すると共に、ベーン２の揺動時に広狭するこの左右の油室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流通を許容する流路Ｌ１，Ｌ２およびＬ３（図１参照）を有してなるとしている。
【００１８】
このとき、ハウジング１は、図示しないが、たとえば、二輪車における前輪を保持するフロントフォークの上端部に連結されたブラケットに一体的に保持され、ベーン２は、このハウジング１を液密構造下に貫通する基軸たるシャフト３（図２および図３参照）に枢着され、このシャフト３は、図示しないが、二輪車における車体側にリンク機構などの介在下に連結されるとしている。
【００１９】
それゆえ、二輪車において、たとえば、前輪がシミーなどで振られるようになるとき、このロータリダンパにあって、相対的に看てハウジング１内でベーン２が揺動するようになり、ハウジング１内にベーン２で画成される左右の油室Ｒ１，Ｒ２が広狭されることになる。
【００２０】
そして、この広狭される左右の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ３中に減衰バルブＶ１（図１および図３参照）が配在されていて、この減衰バルブＶ１を作動油が通過することで、所定の減衰作用が発現されるとしている。
【００２１】
そしてまた、上記の広狭される左右の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ３は、減衰バルブＶ１を迂回するリリーフバルブＶ２（図１参照）を有していて、このリリーフバルブＶ２がベーン２の高速下での揺動を許容し、さらには、上記の流路Ｌ３に油温補償機構を形成するアキュムレータＡ（図１参照）を連通させていて、作動油における油温上昇に伴う左右の油室Ｒ１，Ｒ２における異常高圧化を阻止するとしている。
【００２２】
なお、このロータリダンパにおける減衰作用に関しては、図示しないが、ベーン２が左右の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容するオリフィスを有していて、ベーン２の揺動時にこのオリフィスを作動油が通過することで所定の減衰作用が発現されるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
また、減衰作用を発現させる構成について、たとえば、上記した流路Ｌ３に配在の減衰バルブＶ１が外部操作によって減衰作用の強弱を調整し得るように設定されてなるとしても良く、さらには、ベーン２とハウジング１との間における隙間流れを利用するとしても良い。
【００２４】
つぎに、図示するロータリダンパにあっては、ハウジング１内に揺動可能に収装のベーン２によって左右の油室Ｒ１，Ｒ２を画成する一方で、ベーン２が、図２中に仮想線図で示すように、最揺動状態となってハウジング１における周壁部１ａに隣接する状態になるとき、このベーン２によって前室Ｒ３，Ｒ４が左右の油室Ｒ１，Ｒ２をベーン２の揺動方向に膨大化させる態様に画成されるとしている。
【００２５】
そして、このロータリダンパにあっては、この前室Ｒ３，Ｒ４が画成されることで、最揺動状態のベーン２が反転して円滑な揺動を開始するときに必要なベーン２に対する受圧面を可能な限り大きく採ることが可能になる。
【００２６】
その一方で、このロータリダンパにあっては、前室Ｒ３，Ｒ４がこの前室Ｒ３，Ｒ４に連通しながらこの前室Ｒ３，Ｒ４よりも浅く形成された溝部Ｇ１，Ｇ２に連通するとしており、この溝部Ｇ１，Ｇ２の底面に左右の油室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路Ｌ１，Ｌ２の開口端を開口させてなるとしている。
【００２７】
上記流路Ｌ１，Ｌ２の開口端が溝部Ｇ１，Ｇ２における底面に開口することで、前室Ｒ３，Ｒ４に対する流路Ｌ１，Ｌ２の連通が可能とされる一方で、流路Ｌ１，Ｌ２の開口端が底面に開口する溝部Ｇ１，Ｇ２が前室Ｒ３，Ｒ４によりも浅く形成されているから、たとえば、前記した特許文献１に開示のロータリダンパにおいて、前室Ｒ３，Ｒ４の底面に流路の開口端を開口させる場合に比較して、前室Ｒ３，Ｒ４が占有する面積を小さくでき、したがって、前室Ｒ３，Ｒ４部分に収容される作動油の油量を少なくできることになる。
【００２８】
その結果、この発明のロータリダンパによれば、全体としてみるとき、必要とする作動油の油量を少なくでき、その分、重量の軽減化に寄与すると共に、製品コストの低廉化に寄与するこことになる。
【００２９】
のみならず、この発明のロータリダンパによれば、作動油の油量を少なくできるから、作動油の油温が上昇したときの油温補償のためのアキュムレータＡを小さくし得ることになり、この点からしても、ロータリダンパにおける全体重量の軽減化に、また、製品コストの低減化に寄与することになる。
【００３０】
ところで、この発明によるロータリダンパにあって、上記した流路Ｌ１，Ｌ２における開口端は、それぞれチェックバルブ４，５，６，７を圧入する圧入部４０，５０，６０，７０の開口端とされていて、この圧入部４０，５０，６０，７０が上記した溝部Ｇ１，Ｇ２に連通するとしている（図２参照）。
【００３１】
このとき、溝部Ｇ１，Ｇ２の図３中で上下方向となるその深さについてだが、図示するところでは、ハウジング１に対する切削などによる深さで決まるとしている。
【００３２】
と言うのも、ハウジング１に対する切削などで溝部Ｇ１，Ｇ２の深さを決定するとしても、ハウジング１を形成するこの発明で言う規制部としてのキャップ部材１１（図３参照）の態様によっては、その深さが区々になることもあり、図示するところでは、規制部たるキャップ部材１１の下面が平坦に形成されていることによって、溝部Ｇ１，Ｇ２の深さがハウジング１に対する切削などによる深さで決まるとしている。
【００３３】
つぎに、この圧入部４０，５０，６０，７０は、前記した流路Ｌ１，Ｌ２を部分的に拡径した直孔からなるとしており（図３参照）、それゆえ、この圧入部４０，５０，６０，７０は、その先端を介して流路Ｌ１，Ｌ２に連通するとしている。
【００３４】
つぎに、圧入部４０，５０には、チェックバルブ４，５が、また、圧入部６０，７０には、チェックバルブ６，７が、それぞれ圧入されているが、この発明で特徴とするところは、図４に代表して詳細に示すように、この発明に言うバルブ機構たるチェックバルブ５とこれを圧入させる圧入部５０に具現化されてなるとしている。
【００３５】
このとき、ちなみに、図３に示すところでは、チェックバルブ４は、溝部Ｇ１からの油圧作用で開放作動して油室Ｒ１側からの作動油の油路Ｌ１への流出を許容しながらその逆流を阻止するとしており、このことは、図示しないが、チェックバルブ６においても同様である。
【００３６】
それに対して、同じく図３に示すところでは、チェックバルブ５は、油路Ｌ２からの油圧作用で開放作動して油室Ｒ２側からの作動油の溝部Ｇ１への流出を許容しながらその逆流を阻止するとしており、このことは、同じく図示しないが、チェックバルブ７においても同様である。
【００３７】
そしてまた、この発明に言うバルブ機構としては、チェックバルブ７も該当し、この発明において特徴とするところは、図示しないが、このチェックバルブ７とこれを圧入させる圧入部７０に具現化されてなることも同様である。
【００３８】
以上のように、この発明において、バルブ機構としてのチェックバルブ５は、図４に示すように、圧入部５０に圧入されてなるとし、このとき、チェックバルブ５の後端を臨在させる圧入部５０の開口端は、上記した溝部Ｇ１に開口するとしている。
【００３９】
そして、このチェックバルブ５は、図示するところでは、バルブケース５１と、球体５２と、附勢バネ５３とを有してなり、油圧作用で球体５２が後退するときいわゆる油路を開放し、油圧作用が解消されるとき球体５２が前進して油路を閉塞するとしている。
【００４０】
すなわち、バルブケース５１は、有頭筒状に形成されながら頭部５１ａの軸芯部に軸線方向となる内外の連通を許容する透孔５１ｂを有すると共に筒部５１ｃに径方向となる内外の連通を許容する連通孔５１ｄを有してなり、その頭部５１ａが圧入部５０に圧入されることで定着されるとしている。
【００４１】
このとき、圧入部５０に対するバルブケース５１の進入量、すなわち、このチェックバルブ５の圧入部５０に対する圧入量Ｄに対して、チェックバルブ５の後退量、すなわち、バルブケース５１が圧入部５０から脱け出る際の移動量ｄの方が小さくなるとしている。
【００４２】
また、このとき、バルブケース５１が圧入部５０から脱け出る後退量ｄについては、前記した溝部Ｇ１の深さ、すなわち、規制部たるキャップ部材１１で設定されてなるとしている。
【００４３】
つぎに、球体５２は、バルブケース５１内に収装されて上記の連通孔５１ｄを開放状態に維持しながら上記の透孔５１ｂをバルブケース５１の内側から開放可能に閉塞するとしている。
【００４４】
ちなみに、上記の球体５２についてだが、これが上記の透孔５１ｂを開閉する機能からすれば、図示しないが、これがポペットに代わるとしても良いことはもちろんである。
【００４５】
さらに、附勢バネ５３は、バルブケース５１内に収装されて基端がバルブケース５１に固定状態に担持され、すなわち、図示するところでは、バルブケース５１に圧入で固定的に連結されたストッパ５３ａに担持されながら先端を上記の球体５２に当接させてこの球体５２を背後側から附勢するとしている。
【００４６】
それゆえ、このチェックバルブ５にあっては、上記の透孔５１ｂを介しての油圧作用で球体５２が後退するときいわゆる油路を開放し、油圧作用が解消されるとき球体５２が前進して油路を閉塞することになる。
【００４７】
ちなみに、このチェックバルブ５の後端への油圧作用で、圧入部５０内を図中で下降するように前進することになる場合には、その移動が圧入部５０を形成し流路Ｌ２に連通する段部５０ａへのこのチェックバルブ５の先端の当接で阻止されるとしている。
【００４８】
以上のように形成されたバルブ機構たるチェックバルブ５にあっては、仮に、ハウジング１の振動などでバルブケース５１が圧入部５０から脱け出す事態になるとしても、バルブケース５１の脱け出し量ｄが規制部たるキャップ部材１１によって圧入量Ｄ以上にならないので、このチェックバルブ５が所定の機能を発揮し得なくなることを言わば絶対的に回避し得ることになる。
【００４９】
のみならず、バルブケース５１が圧入部５０から脱け出す事態になっても、チェックバルブ５の機能を保障し得ることからすれば、バルブケース５１を圧入部５０に圧入する際の力を必要以上に大きくしないで済むことになり、このことは、バルブケース５１における機械的強度を決定するのにあって、圧入作用を予定しないいわゆるケースとして必要な機械的強度を有するように形成するだけで足りることになり、また、圧入部５０を開穿するについて、その精度に精緻さを要求されなくなる利点もある。
【００５０】
前記したところでは、バルブケース５１の後退を規制する規制部がキャップ部材１１からなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、バルブケース５１の後退量を規制し得る限りには、図４中に仮想線図で示すように、圧入部５０を形成するために直孔を開穿し、この直孔にチェックバルブ５を圧入した後に封止栓たる鋼球Ｓを打ち込むとする場合のこの鋼球Ｓが規制部とされても良いこともちろんである。
【００５１】
また、前記したところでは、この発明によるロータリダンパが二輪車におけるステアリング機構を形成するとしたが、この発明に意図するところからすれば、この発明によるロータリダンパが自動二輪車におけるステアリング機構を形成するとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明によるロータリダンパを原理的に示す回路図である。
【図２】この発明によるロータリダンパを具体的に示す横断面図である。
【図３】この発明によるロータリダンパを具体的に示す部分立面縦断面図である
【図４】図３中のバルブ機構部分を拡大して示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ハウジング
２  ベーン
５  バルブ機構たるチェックバルブ
１１  規制部たるキャップ部材
５０  圧入部
５０ａ  段部
５１  バルブケース
５１ａ  頭部
５１ｂ  透孔
５１ｄ  連通孔
５２  球体
５３  附勢バネ
Ｌ１，Ｌ２  流路
Ｒ１，Ｒ２  油室
【図１】
2006226341.tif 000003
【図２】
2006226341.tif 000004
【図３】
2006226341.tif 000005
【図４】
2006226341.tif 000006