(57)【要約】【課題】  先行車両を追従制御するにあたり、ドライバに与える不安感を小さくするとともに、大きな減速を回避することができる車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】  定常走行状態目標加速度演算部２１は、先行車両との車間距離Ｌおよび制御ゲインＫ１，Ｋ２等を用いて定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。減速タイミング判断用目標加速度演算部２２は、等加速度で減速した場合の仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐで算出された目標加速度を算出しする。この値が所定のしきい値を未満である場合には、この値を減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２として採用し、この値以上である場合には、予め記憶された減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸを採用する。選択部２３は、定常状態目標加速度ａｔ１と減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２の小さい方を追従用目標加速度として選択する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
物体検出手段で検出した目標物体との相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、
目標相対位置関係と相対位置関係との偏差に基づいて第一速度制御量を算出する第一算出手段と、
目標相対位置関係と相対位置関係との偏差、および、予め設定された速度制御のパターンに基づいて、相対位置関係が目標相対位置関係を満たすまでの速度制御量パターンを算出し、算出した速度制御量パターンによって求められた算出速度制御量が、予め設定された所定値以下である場合に、速度制御量パターンによって求められた速度制御量を第二速度制御量とする第二算出手段と、を備え、
第一速度制御量と第二速度制御量とのうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記第二算出手段は、現在の相対位置関係と相対速度とに基づいて目標相対位置関係に目標相対速度で一定減速度という速度制御パターンで到達するときの速度制御量パターンを算出する請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記第一算出手段は、目標相対位置関係と現在の相対位置関係との偏差、目標相対速度と相対速度との偏差、およびそれぞれに係る制御ゲインに基づいて、第一速度制御量を算出する請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行する車両に追従して自車が走行するように制御する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両を運転するドライバの操作負担を軽減するため、前方を走行する先行車両に追従して自車を走行させる車両用走行制御装置が開発されている。このような走行制御装置では、たとえばカメラやレーダなどのセンサによって検出された先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離となるように、自車両の加速度を制御している。
【０００３】
このような走行制御装置として、特開平１１−５９２２２号公報に開示された先行車追従制御装置がある。この追従制御装置は、先行車との間の車間距離検出値と、目標車間距離との偏差および相対速度演算値にそれぞれ所定のゲインを乗じた値に基づいて車間距離検出値を目標車間距離とするための目標車速を演算する車速演算手段を有している。また自車速を検出しており、自車速の検出値が目標車速となるように車両の制駆動力を制御している。
【特許文献１】特開平１１−５９２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に開示された追従制御装置では、自車両の減速を開始するタイミングを考慮することなく相対速度および車間距離偏差に基づいて制駆動力の制御を行っている。このため、自車両と先行車両との間の車間距離が大きい場合には、先行車両の速度よりも自車両の速度の方が大きくならなければ自車両が減速を開始しないことになる。したがって、車間距離が非常に縮まった後に大きく減速することになってしまうため、ドライバに不安感を与えるおそれがあるとともに、減速度を大きくしなければならないという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、先行車両を追従制御するにあたり、先行車両と自車両との車間距離が大きく縮まる前に自車両の減速を開始することができようにして、ドライバに与える不安感を小さくするとともに、大きな減速を回避することができる車両走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決した本発明に係る車両用走行制御装置は、物体検出手段で検出した目標物体との相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差に基づいて第一速度制御量を算出する第一算出手段と、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差、および、予め設定された速度制御のパターンに基づいて、相対位置関係が目標相対位置関係を満たすまでの速度制御量パターンを算出し、算出した速度制御量パターンによって求められた算出速度制御量が、予め設定された所定値以下である場合に、速度制御量パターンによって求められた速度制御量を第二速度制御量とする第二算出手段と、を備え、第一速度制御量と第二速度制御量とのうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御するものである。
【０００７】
本発明に係る車両用走行制御装置は、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差および予め設定された速度制御のパターンに基づいて、相対位置関係が目標相対位置関係を満たすまでの速度制御量パターンを算出する第二算出手段が設けられている。この第二算出手段では、算出した速度制御量パターンによって求められた算出速度制御量が予め設定された所定値以下である場合に、求められた算出速度制御量を速度制御量として採用している。このため、先行車両と自車両との車間距離が大きく縮まる前に自車両の減速を開始することができる。したがって、ドライバに与える不安感を小さくすることができるとともに、自車両の大きな減速を回避することができる。
【０００８】
なお、本発明にいう「速度制御量」とは、車両の速度を直接制御する速度制御量のほか、加速度制御量、駆動力制御量など、制御した結果として車両の速度を制御しうる量を含むものである。
【０００９】
ここで、第二算出手段は、現在の相対位置関係と相対速度とに基づいて目標相対位置関係に目標相対速度で一定減速度という速度制御パターンで到達するときの速度制御量パターンを算出する態様とすることができる。
【００１０】
また、第一算出手段は、目標相対位置関係と現在の相対位置関係との偏差、目標相対速度と相対速度との偏差、およびそれぞれに係る制御ゲインに基づいて、第一速度制御量を算出する態様とすることもできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、先行車両と自車両との車間距離が大きく縮まる前に自車両の減速を開始することができようにして、ドライバに与える不安感を小さくするとともに、大きな減速を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は、本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図、図２は、追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係る車両走行制御装置は、目標加速度演算部１を備えている。目標加速度演算部１には、認識部２、目標加速度候補演算部３、調停部４、および変化率制限部５が設けられている。また、目標加速度演算部１には、距離センサ１１、ＣＣＤカメラ１２、車速センサ１３、およびアクチュエータ選択部１４が接続されている。さらに、目標加速度候補演算部３には、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０が設けられている。追従用目標加速度演算部２０には、定常走行状態目標加速度演算部２１、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２、および選択部２３が設けられている。
【００１４】
距離センサ１１は、たとえば自車両の先端部に取り付けられたミリ波レーダセンサからなり、自車両の前方に位置する本発明の目標物体である先行車両との距離（実車間距離）を検出している。距離センサ１１は、検出した先行車両と自車両との間の実車間距離を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。ＣＣＤカメラ１２は、たとえば自車両のフロントガラスの近傍に設けられており、自車両の前方の画像を撮像している。ＣＣＤカメラ１２は、撮像した画像を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。また、車速センサ１３は、たとえば自車両の車体に取り付けられており、自車両の車速を検出している。車速センサ１３は、検出した車速を認識部２に送信している。
【００１５】
認識部２は、ＣＣＤカメラ１２から送信された画像を画像処理することにより、道路に描かれた白線や道路上の障害物、さらには目標物体となる先行車両を認識する。また、認識部２は、先行車両を認識することにより、距離センサ１１から送信された実車間距離が先行車両に対する実車間距離であることを確認して目標加速度候補演算部３における追従用目標加速度演算部２０の定常走行状態目標加速度演算部２１および減速タイミング判断用目標加速度演算部２２にそれぞれ送信している。さらに、認識部２は、車速センサ１３から送信された車速を定常走行状態目標加速度演算部２１および減速タイミング判断用目標加速度演算部２２にそれぞれ送信している。
【００１６】
定常走行状態目標加速度演算部２１は、目標車間距離を算出する際に用いる目標車間時間ｈｔを記憶しており、この目標車間時間ｈｔと認識部２から送信された自車速とにより、下記（１）式に基づいて目標車間距離ＡＬを算出する。
【００１７】
ＡＬ＝ｈｔ＊Ｖ  ・・・（１）
また、定常走行状態目標加速度演算部２１は、目標加速度を算出するための制御ゲインＫ１，Ｋ２を記憶しており、算出した目標車間距離ＡＬ、認識部２から送信された相対位置関係である先行車両との車間距離Ｌ、および相対速度ＶＲ、並びに記憶している制御ゲインＫ１，Ｋ２を用いて、下記（２）式に基づいて定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。
【００１８】
ａｔ１＝Ｋ１（Ｌ−ＡＬ）＋Ｋ２＊ＶＲ  ・・・（２）
定常走行状態目標加速度演算部２１は、上記（２）式に基づいて算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２３に送信する。
【００１９】
減速タイミング判断用目標加速度演算部２２は、先行車両が遠方に位置する場合に用いられ、なるべく早く先行車両に近づく一方で、減速動作をしたい場合に、迅速に減速動作に入るための目標加速度である減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を算出する。減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を算出するために、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２には、予め設定された速度制御のパターンと、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２の最大値である減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸとを記憶している。減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸは、定常状態目標加速度ａｔ１よりも確実に大きく採用されてえない値であればどのような値でも良く、たとえば１０Ｇとして設定されている。
【００２０】
ここでの速度制御のパターンとしては、等加速度で減速するパターンを設定しており、先行車両と自車両との相対速度をＶＲ、自車両の加速度をａ、時間をｔとして、下記（３）式が成り立つ。
【００２１】
ＶＲ＝ａ＊ｔ  ・・・（３）
Ｌ−ＡＬ＝ａｔ２／２  ・・・（４）
上記（３）式および（４）式から時間ｔを消去して加速度ａでまとめると、下記（５）式が得られ、この加速度ａを仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐとすることができる。この仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが先行車両と自車両との相対位置関係が目標相対位置関係を満たすまでの速度制御量のパターンとなる。
【００２２】
ａｔ２＿ｔｍｐ＝−（ＶＲ＊ＶＲ）／２＊（Ｌ−ＡＬ）  ・・・（５）
また、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２は、目標加速度として仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを採用するか否かのしきい値として、たとえば−０．１Ｇを記憶している。そして、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが−０．１Ｇ以上である場合には、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２として減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸを採用する。また、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが−０．１Ｇ未満である場合には、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２として採用する。減速タイミング判断用目標加速度演算部２２は、こうして算出した減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を選択部２３に送信する。
【００２３】
選択部２３は、定常走行状態目標加速度演算部２１から送信された定常状態目標加速度ａｔ１および減速タイミング判断用目標加速度演算部２２から送信された減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２とを比較する。そして、定常状態目標加速度ａｔ１と減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２とのうち小さい方を追従用目標加速度として選択し、調停部４に送信する。
【００２４】
定速用目標加速度演算部３０は、目標物体となる先行車両がない場合における自車両の目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。また、コーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、自車両がカーブに掛かった場合における自車両の目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。
【００２５】
調停部４は、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０から送信された３つの目標加速度の間で調停を行って、最終的な目標加速度を決定する。こうして決定した目標加速度を変化率制限部５に送信する。
【００２６】
なお、本実施形態では、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、常に目標加速度を演算しており、調停部４は、複数の目標加速度のうち、最小の値を目標加速度として決定する構成としている。しかし、本発明はこれに限定されることなく、調停部４は、目標加速度を先行車両と自車両との関係に基づいて、算出された複数の目標加速度のうちから１つを選択し、目標加速度として決定してもよいし、各加速度の加重平均をとった値を目標加速度として決定してもよい。
【００２７】
変化率制限部５には、自車両の加速度の変化率に所定の制限値を記憶されている。変化率制限部５は、調停部４から送信された目標加速度と記憶している制限値とを比較し、加速度の変化率が制限値を超えない場合には、調停部４から送信された目標加速度をそのまま目標加速度として採用する。また、調停部４から送信された目標加速度が制限値を超える場合には、その制限値を目標加速度として採用する。
【００２８】
変化率制限部５は、採用した目標加速度をアクチュエータ選択部１４に送信する。アクチュエータ選択部１４は、図示しないエンジン制御装置およびブレーキ制御装置に接続されており、採用した目標加速度が正である場合には、エンジン制御装置に目標加速度を送信し、負である場合にはブレーキ制御装置に目標加速度を送信する。エンジン制御装置およびブレーキ制御装置は、それぞれ送信された目標加速度を達成するように、それぞれエンジンおよびブレーキの制御を行う。
【００２９】
次に、本実施形態に係る走行制御装置による走行制御の手順について説明する。図３は、本実施形態に係る走行制御の手順を示すフローチャートである。ここでは、本実施形態の特徴的な部分である追従用目標加速度演算部２０での制御の手順について説明する。
【００３０】
図３に示すように、本実施形態に係る走行制御では、まず、定常走行状態目標加速度演算部２１において、定常状態目標加速度ａｔ１を算出する（Ｓ１）。定常状態目標加速度ａｔ１は、上記（２）式に基づいて算出される。定常走行状態目標加速度演算部２１は、算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２３に送信する。次に、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２において、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を算出する。減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を算出するために、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２では、まず、自車両よりも先行車両の方が速く、自車両に対する先行車両の相対速度が０未満であるか否かを判断する（Ｓ２）。
【００３１】
その結果、相対速度が０未満ではないと判断した場合には、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸに設定する（Ｓ６）。相対速度が０未満ではない場合には、自車両の減速は必要ないので、減速タイミング判断用目標加速度を減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸに設定する。こうして、後の最小値選択において、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２が選択されないようにする。
【００３２】
一方、相対速度が０未満であると判断した場合には、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを算出する（Ｓ３）。仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐは、上記（５）式に基づいて算出する。仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを算出したら、この仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが所定のしきい値である−０．１Ｇ未満であるか否かを判断する（Ｓ４）。
【００３３】
その結果、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが−０．１Ｇ未満でないと判断した場合には、急減速が生じる状態にはないと考えられるので、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸに設定する（Ｓ６）。こうして、後の最小値選択において、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２が選択されないようにする。
【００３４】
一方、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが−０．１Ｇ未満であると判断した場合には、自車両が先行車両に近づき、減速を開始しようとした状態になっている。このときに、自車両の減速を早めるために、算出した仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２として採用する（Ｓ５）。こうして、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２が設定される。
【００３５】
このように、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐがしきい値未満のときに仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを減速タイミング判断用目標加速度に設定し、しきい値以上であるときに減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸとすることにより、不必要な場合に、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２が選択されないようにしている。
【００３６】
いま、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを常に減速タイミング判断用目標加速度とした場合における目標加速度の経時変化の例を図４（ａ）に示す。また、先行車両と自車両との関係が同様の場合において、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐにしきい値（−０．１Ｇ）を設定した場合の減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２の経時変化を図４（ｂ）に示す。
【００３７】
図４から分かるように、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐにしきい値を設けた場合と設けていない場合とを比較すると、目標加速度の低下が早期に始まっている。このことから、先行車両と自車両との車間距離が大きく縮まる前に、自車両の減速を迅速に開始することができる。
【００３８】
また、図４（ｂ）に示す仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐにしきい値を設定した場合には、自車両の減速を迅速に開始できることから、自車両の減速を小さく済ませることができ、大きな減速を回避することができる。
【００３９】
こうして、ステップＳ１、ステップＳ５、ステップＳ６で定常状態目標加速度ａｔ１および減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２が算出され、それぞれ選択部２３に送信されたら、選択部２３では、定常状態目標加速度ａｔ１が減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、定常状態目標加速度ａｔ１が減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２以下であると判断した場合には、目標加速度として、定常状態目標加速度ａｔ１を選択する（Ｓ８）。一方、定常状態目標加速度ａｔ１が減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を超えていて、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２以下でないと判断した場合には、目標加速度として、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を選択する（Ｓ９）。選択部２３は、選択した目標加速度を決定し（Ｓ１０）、調停部４に送信する。
【００４０】
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、上記実施形態と比較して、追従用目標加速度演算部２０の構成が主に異なっている。図５は、本変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【００４１】
図５に示すように、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、上記実施形態と同様の定常走行状態目標加速度演算部２１、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２、および選択部２３が設けられている。さらに、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、先行車両接近用目標加速度演算部２４、停止用目標加速度演算部２５、追いつき加速度制限部２６、および停止保持用目標加速度演算部２７が設けられている。
【００４２】
先行車両接近用目標加速度演算部２４は、先行車両と自車両との間が接近した際に、自車両を減速するための目標加速度を算出する。停止用目標加速度演算部２５は、先行車両が停止した際に、乗員の乗り心地感の低下を招かないようにしながら、自車両を停止させるための目標加速度を算出する。追いつき加速度制限部２６は、自車両から遠く離れた位置に先行車両が低速で走行し、または停止している際の目標加速度を算出する。停止保持用目標加速度演算部２７は、目標車間距離よりも実車間距離が大きくなった状態で停止してしまった場合に停止状態を継続するように目標加速度を算出する。
【００４３】
先行車両接近用目標加速度演算部２４、停止用目標加速度演算部２５、追いつき加速度制限部２６、および停止保持用目標加速度演算部２７は、それぞれ算出した目標加速度を選択部２３に送信する。選択部２３では、定常走行状態目標加速度演算部２１、減速タイミング判断用目標加速度演算部２２、先行車両接近用目標加速度演算部２４、停止用目標加速度演算部２５、追いつき加速度制限部２６、および停止保持用目標加速度演算部２７からそれぞれ送信された目標加速度を比較して、もっとも小さい目標加速度を選択する。そして選択した目標加速度を調停部４に送信する。
【００４４】
このように、目標加速度を算出するのは、定常走行状態目標加速度演算部２１および減速タイミング判断用目標加速度演算部２２のみならず、他の態様で目標加速度を算出し、それらの算出された目標加速度の中から、最小の目標加速度を選択する態様とすることもできる。
【００４５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、算出した目標加速度から速度制御量を設定するようにしているが、たとえば目標速度を直接算出したり、目標駆動力制御量から設定したりする態様とすることができる。また、上記実施形態では、目標物体との間の目標相対関係として目標車間距離を用いているが、目標車間時間や目標相対時間を用いることもできる。さらに、上記実施形態では速度制御のパターンとして自車両が等加速度で減速しながら走行する例を示しているが、他の速度制御パターンとすることもできる。
【００４６】
さらに、上記実施形態では、自車両に対する先行車両の相対速度が０未満である場合や、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが所定のしきい値である−０．１Ｇ以上である場合には、減速タイミング判断用目標加速度を減速タイミング判断用目標加速度最大値ａｔ２＿ＭＡＸに設定している。これに代えて、自車両に対する先行車両の相対速度が０未満である場合や、仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐが所定のしきい値である−０．１Ｇである場合には、減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２を算出することなく、選択部２３では、常に定常状態目標加速度ａｔ１を選択する態様とすることもできる。
【００４７】
なお、本発明では、自車両に対する先行車両の相対速度が０未満である場合には、減速タイミング判断用目標加速度をａｔ２＿ＭＡＸとしているが、本発明はこれに限定されず、上記相対速度を０より大きい所定数として判断を行ったり、自車両に対する先行車両の相対速度の判断を行わない構成としたりしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図である。
【図２】追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【図３】走行制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は仮減速タイミング判断用目標加速度ａｔ２＿ｔｍｐを常に減速タイミング判断用目標加速度とした場合における目標加速度の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は仮減速タイミング判断用目標加速度にしきい値を設定した場合の減速タイミング判断用目標加速度の経時変化を示すグラフである。
【図５】変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…目標加速度演算部、２…認識部、３…目標加速度候補演算部、４…調停部、５…変化率制限部、１１…距離センサ、１２…カメラ、１３…車速センサ、１４…アクチュエータ選択部、２０…追従用目標加速度演算部、２１…定常走行状態目標加速度演算部、２２…減速タイミング判断用目標加速度演算部、２３…選択部、２４…先行車両接近用目標加速度演算部、２５…停止用目標加速度演算部、２６…加速度制限部、２７…停止保持用目標加速度演算部、３０…定速用目標加速度演算部、４０…コーナー加速禁止用目標加速度演算部、ＡＬ…目標車間距離、ａｔ１…定常状態目標加速度、ａｔ２…減速タイミング判断用目標加速度、ａｔ２＿ＭＡＸ…減速タイミング判断用目標加速度最大値、ａｔ２＿ｔｍｐ…仮減速タイミング判断用目標加速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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