(57)【要約】【課題】従来の航空機用座席に新たな開発や設計変更を加えることなく、衝撃吸収能力を向上させた航空機用座席の支持構造を提供する。【解決手段】航空機用座席６０の支持構造１は、航空機用座席６０を支持して設置面１００に固定される固定部材と、航空機用座席６０に取り付けられたマウント３０と、マウント３０に両端部を支持されるとともに固定部材に中間部を支持される軸部材４０とから構成され、軸部材４０は、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、衝撃エネルギーを吸収可能に設定されている。【選択図】図１
2006082743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用座席を支持して設置面に固定する航空機用座席の支持構造において、
前記設置面に固設される固定部材と、前記航空機用座席に取り付けられたマウントと、前記マウントに両端部を支持されるとともに前記固定部材に支持される軸部材とから構成され、
前記軸部材は、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、前記衝撃エネルギーを吸収可能に設定されていることを特徴とする航空機用座席の支持構造。
【請求項２】
前記固定部材は、前記航空機用座席を設置する設置面に施設されたシートトラックと、前記シートトラックに固定可能なフィッティング部材とから成り、該フィッティング部材に前記軸部材が支持されることを特徴とする請求項１に記載の航空機用座席の支持構造。
【請求項３】
前記軸部材の設定は、少なくとも軸長によってなされることを特徴とする請求項１または２に記載の航空機用座席の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用座席を支持して設置面に固定する航空機用座席の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、航空機の機体には、離着陸などに失敗したときに発生する衝撃エネルギーを吸収するための緩衝装置が構成されている。しかしながら、このような緩衝装置だけでは衝撃エネルギーを吸収しきれない場合が想定されるので、各座席の後脚自体に構成の簡単な衝撃吸収機構を構成したものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されている座席の脚部構造は、後脚の下端部に支持孔と、この支持孔の上方に位置する変形孔とを開設すると共に、後脚の下端部内腔に少なくとも上部側が上記変形孔に重合する上部側長孔を開設したスペーサーを内装し、このスペーサーの下部側をフィッティングアダプターに対して後脚の下端部と共に固定軸によって固定し、上部側長孔と変形孔を可動軸によって重合固定している。これによって、相対的に変位する後脚の端面を剪断又は／及び拡開することにより衝撃加重に伴う機械的エネルギーを消失させるというものである。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−７２３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されている座席の脚部構造では、後脚の下端部に支持孔と、この支持孔の上方に位置する変形孔とを開設しなければならない。さらに、後脚の下端部内腔に少なくとも上部側が上記変形孔に重合する上部側長孔を開設したスペーサーを新たに製造しなければならず、これらを新規に設計し開発するためにはコストも時間もかかるという問題点が有る。
【０００６】
本発明は、このような従来の技術が有する問題点に着目してなされたもので、従来の航空機用座席に新たな開発や設計変更を加えることなく、衝撃吸収能力を向上させた航空機用座席の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存する。
［１］航空機用座席（６０）を支持して設置面（１００）に固定する航空機用座席（６０）の支持構造（１）において、
前記設置面（１００）に固設される固定部材と、前記航空機用座席（６０）に取り付けられたマウント（３０）と、前記マウント（３０）に両端部を支持されるとともに前記固定部材に支持される軸部材（４０）とから構成され、
前記軸部材（４０）は、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、前記衝撃エネルギーを吸収可能に設定されていることを特徴とする航空機用座席（６０）の支持構造（１）。
【０００８】
［２］前記固定部材は、前記航空機用座席（６０）を設置する設置面（１００）に施設されたシートトラック（１１０）と、前記シートトラック（１１０）に固定可能なフィッティング部材（１０，２０）とから成り、該フィッティング部材（１０，２０）に前記軸部材（４０）が支持されることを特徴とする［１］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）。
【０００９】
［３］前記軸部材（４０）の設定は、少なくとも軸長によってなされることを特徴とする［１］または［２］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）。
【００１０】
［４］航空機用座席（６０）を支持して設置面（１００）に固定する航空機用座席（６０）の支持構造（１）において、
前記設置面（１００）に固設される固定部材と、前記航空機用座席（６０）の後部に配設されたリアチューブ（６５）に取り付けられたマウント（３０）と、前記マウント（３０）に両端部を支持されるとともに前記固定部材に前記両端部の間の部分を支持される軸部材（４０）とから構成され、
前記軸部材（４０）は、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、前記衝撃エネルギーを吸収可能に設定されていることを特徴とする航空機用座席（６０）の支持構造（１）。
【００１１】
［５］前記マウント（３０）は、前記軸部材（４０）に押圧されて変形することにより、前記衝撃エネルギーを吸収する脆弱部を有することを特徴とする［１］，［２］，［３］または［４］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）。
【００１２】
前記本発明は次のように作用する。
前記［１］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）によれば、航空機内の設置面（１００）に航空機用座席（６０）を支持して固定するには、前記設置面（１００）に固定部材を固設し、前記航空機用座席（６０）にはマウント（３０）を取り付けておく。
【００１３】
次に、軸部材（４０）の両端部を前記マウント（３０）に支持させるとともに、軸部材（４０）を前記固定部材に支持させる。
【００１４】
このように航空機用座席（６０）がマウント（３０）と軸部材（４０）とによって固定部材に固定されているので、不慮の事態等により、航空機の機体に衝撃が加わったときには、衝撃エネルギーは軸部材（４０）に伝達される。この衝撃エネルギーを受けた軸部材（４０）は、主として前記マウント（３０）によって支持された両端部と前記固定部材に支持された部分との間の部分が変形するように設定されている。この設定は、例えば、軸部材（４０）の軸長、軸部の径、材質などの組合せによって成される。この軸部材（４０）は、前記衝撃エネルギーを吸収して変形する。
【００１５】
このように、軸部材（４０）の設定を変えるだけで軸部材（４０）が変形して、前記衝撃エネルギーを吸収できるようにしたので、従来の航空機用座席に新たな開発や設計変更を加えることなく、そのまま使用することが可能であり、従来の衝撃吸収手段と併用できるので、衝撃吸収能力を向上させた航空機用座席（６０）の支持構造（１）を提供することができる。
【００１６】
前記［４］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）によれば、マウント（３０）は航空機用座席（６０）の後部に配設されたリアチューブ（６５）に取り付けられる。このリアチューブ（６５）は、航空機用座席（６０）の幅方向に延設されている。航空機用座席（６０）を設置するための設置面（１００）には固定部材が固設されており、この固定部材とマウント（３０）とは軸部材（４０）によって連結され固定されている。
【００１７】
マウント（３０）が軸部材（４０）の両端部を支持するとともに固定部材が両端部の間の部分を支持する。軸部材（４０）は、［１］と同様に、この衝撃エネルギーを受けた際に、主として前記マウント（３０）によって支持された両端部と前記固定部材に支持された間の部分とが変形するように設定されている。特に、マウント（３０）は、航空機用座席（６０）の幅方向に延設されているリアチューブ（６５）を支持しているので、航空機の機長の方向に沿って衝撃があった場合には、軸部材（４０）は、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、衝撃エネルギーを極めて効率よく吸収することができる。
【００１８】
また、設置面（１００）に施設されたシートトラック（１１０）と、航空機用座席（６０）をシートトラック（１１０）に固定可能なフィッティング部材（１０，２０）とから固定部材が成る場合には、このシートトラック（１１０）上の所望の位置にフィッティング部材（１０，２０）を固定し、固定したフィッティング部材（１０，２０）によって軸部材（４０）を支持する。
【００１９】
軸部材（４０）による衝撃エネルギー吸収の設定において軸部材（４０）の軸長を長くした場合には、フィッティング部材（１０，２０）に軸部材（４０）を支持させる位置の選択範囲が大きくなるので、軸部材（４０）の軸長方向における航空機用座席（６０）の設置位置の自由度が大きくなる。したがって、航空機用座席（６０）の配置に調整を必要とすることが多い場合であっても、軸長の異なる軸部材（４０）から適切なものを選択したり、微妙な調整の場合には軸部材（４０）の選択をするまでもなく、フィッティング部材（１０，２０）に軸部材（４０）を支持させる位置を調整したりすることにより対応することができる。これにより、軸部材（４０）以外には大きさや形状の異なる種類の部品を用意しておく必要がなく、部品点数を削減することができ、コストの低減をすることができる。
【００２０】
また、前記［５］に記載の航空機用座席（６０）の支持構造（１）によれば、前記マウント（３０）に設けられた脆弱部が衝撃によって前記軸部材（４０）の押圧を受けると変形して衝撃エネルギーを吸収するので、さらに衝撃エネルギーを吸収することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にかかる航空機用座席の支持構造によれば、航空機用座席の設置面に固設された固定部材と、航空機用座席に取り付けられてマウントとのそれぞれに支持された軸部材が衝撃エネルギーを受けたときに、マウントによって支持された両端部と固定部材に支持された中間部との間の部分が変形するように設定されているので、航空機用座席に新たな開発や設計変更を加えることなく、従来の航空機用座席の衝撃エネルギーの吸収能力を向上させることができる。
【００２２】
また、主として軸部材の軸長を長くすることによって設定を行った場合には、軸部材の軸長を長くした分だけ軸部材の軸長方向における航空機用座席の設置位置の自由度が大きくなる。
【００２３】
このため、軸長の異なる軸部材を何種類か用意しておくだけで、広く航空機用座席の設置位置調整ができるので、軸部材以外には大きさや形状の異なる種類の部品を用意しておく必要がなく、部品点数を削減することができ、コストの低減をすることができる。
【００２４】
また、マウントが脆弱部分を有する場合には、衝撃によって軸部材が押圧してきた際に、脆弱部が変形する。これによってより大きな衝撃エネルギーを吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づき本発明の好適な一実施の形態を説明する。  
各図は本発明の一実施の形態を示している。  
図１は、本発明の一実施の形態にかかる航空機用座席の支持構造を示す斜視図である。図２は、図１に示した航空機用座席の支持構造を別の角度から見た斜視図である。図３は、本発明の一実施の形態にかかる航空機用座席の支持構造によって床面に固定された航空機用座席の側面図である。
【００２６】
本実施の形態にかかる航空機用座席６０（以下、座席６０）の支持構造１は、航空機内の床面１００（設置面）と座席６０との設置に用いられる。  
図３に示すように、座席６０は傾動可能な背凭れ６１と、着座者が腰掛ける座部６２、肘掛６３等から成り、床面１００には椅子の前後の脚部が固定されている。
【００２７】
航空機の床面１００には座席６０を固定するためのシートトラック１１０が予め固設されている。シートトラック１１０は座席６０の配置を定めるとともに座席６０を固定するためのものである。このシートトラック１１０には座席６０の後脚を床面１００に固定するための第１リアフィッティング１０（フィッティング部材）と第２リアフィッティング２０（フィッティング部材）とが固定される。
【００２８】
図１および図２に示すように、第１リアフィッティング１０は長手方向に交差する方向に突起部１１が形成されている。第２リアフィッティング２０は脚部２２を有し、第１リアフィッティング１０の上から嵌入させることができる。
【００２９】
シートトラック１１０は、第１リアフィッティング１０が入る溝１１１が形成されており、この溝１１１の一部を形成するオーバーハング部１１２を有している。不図示の挿入／取出し部から溝１１１の内側に挿入された第１リアフィッティング１０は、引っ張り上げると突起部１１がオーバーハング部１１２に引っ掛るので、溝１１１から取り出すことはできない。第２リアフィッティング２０も挿入／取出し部から溝１１１の内側に挿入することができる。溝１１１に挿入した第２リアフィッティング２０を第１リアフィッティング１０の上に嵌入させてボルト５０を締めることによって、第１リアフィッティング１０と第２リアフィッティング２０とをシートトラック１１０に固定することができる。ボルト５０を締めると、第１リアフィッティング１０と第２リアフィッティング２０とが結合し、第１リアフィッティング１０が上昇して相対的に第２リアフィッティング２０が下降する。このため、第１リアフィッティング１０の突起部１１がシートトラック１１０のオーバーハング部１１２の下面に押し付けられる。一方、第２リアフィッティング２０の脚部２２は、シートトラック１１０の溝１１１内の底面に押し付けられる。これにより、第１リアフィッティング１０と第２リアフィッティング２０とがシートトラック１１０に固定される。
【００３０】
第２リアフィッティング２０は、後述するマウント３０に両端部を支持されるボルト４０（軸部材）を支持するボルト受部２１を有している。ボルト受部２１は円筒状に形成されており、ベースに固定されている。あるいは、ベースと一体に形成されている。
【００３１】
座席６０は、前部と後部が床面１００に固設される。座席６０は前部下方で座部６２の幅方向に延設されたフロントチューブ６４と後部下方でフロントチューブ６４と平行に延設されたリアチューブ６５を有している。フロントチューブ６４にはマウント３１が取り付けられており、当該マウント３１はボルト７０によって床面１００に固定されている。一方、リアチューブ６５は、マウント３０、ボルト４０、第２リアフィッティング２０、およびシートトラック１１０によって床面１００に固設されている。リアチューブ６５は、第２リアフィッティング２０の前方上方に位置している。このリアチューブ６５は一対の板状のマウント３０を貫通しており、当該マウント３０によって支持されている。マウント３０にはリアチューブ６５の外径よりも僅かに大きい略同径の第１貫通孔６６が形成されている。第１貫通孔６６が形成されている部分から先細りに形成された端部には、ボルト４０が差し込まれる第２貫通孔６７が形成されている。
【００３２】
ボルト４０は、一対のマウント３０それぞれの第２貫通孔６７を貫通し、マウント３０によって両端部が支持されている。ボルト４０は、螺子が切られた先端部側が第２貫通孔６７を貫通しており、この先端部はマウント３０の外側からナット４１によって締め付けられている。
【００３３】
ボルト４０はまた、マウント３０によって支持された両端部間の中間部をボルト受部２１によって支持されている。マウント３０とボルト受部２１との間にはスペーサー４２が装着されている。また、ナット４１とマウント３０の外側面との間にはワッシャー４３が挟まれている。
【００３４】
ボルト４０は、衝撃エネルギーが伝達してきたときに一対のマウント３０に支持された両端部と第２リアフィッティング２０のボルト受部２１に支持された中間部分との間が変形して衝撃エネルギーを吸収できるように、軸長および軸部の径の値、材質などを組み合わせて設定されている。したがって、ボルト４０の軸長を長くするように設定することによって、ボルト４０の軸長方向における航空機用座席６０の設置位置の自由度が大きくなる。
【００３５】
なお、マウント３０には第２貫通孔６７の周縁部の一部に脆弱部（図示せず）を設けて、衝撃によってボルト４０が押圧してきたときに脆弱部が変形、拡開等することによってさらに衝撃エネルギーを吸収できるようにしてもよい。脆弱部は、例えば、貫通孔を１つあるいは２つ以上設けたり、肉薄に形成したり、多数の肉薄部分を形成したり、切欠き部分を形成したりして形成することができる。
【００３６】
ボルト４０は、衝撃エネルギーを受けて変形した後に脆弱部を変形等させるように設定しても良いし、先に脆弱部を変形させた後に変形するようにしてもよい。
【００３７】
次に作用を説明する。
上記の座席６０の支持構造１によれば、航空機内の床面１００に座席６０を支持して固定するには、床面１００にシートトラック１１０を固設する。座席６０を配設する位置が決定したときには、座席６０の前部を床面１００に固定する。この固定は、フロントチューブ６４に取り付けたマウント３１をボルト７０によって固定する。座席６０の前部が固定された後は、座席６０の後部を固定する。
【００３８】
一方、座席６０の後部に延設されたリアチューブ６５には一対のマウント３０を取り付けておく。マウント３０とマウント３０との間に第２リアフィッティング２０が位置するように第２リアフィッティング２０をシートトラック１１０上で摺動させて第２リアフィッティング２０の位置を決定する。
【００３９】
次に、ボルト４０の先端部を一方のマウント３０の外側から第２貫通孔６７に通す。ボルト４０は少なくとも軸長が従来のものに比べて明らかに長く設定されており、従来のものでは衝撃エネルギーを受けても変形しない場合でも、変形可能なだけの軸長を有している。
【００４０】
次に、スペーサー４２にボルト４０の先端部を通し、さらにボルト受部２１を通す。ボルト受部２１を通したボルト４０の先端部にスペーサー４２を通し、さらにもう一方のマウント３０の第２貫通孔６７を通す。第２貫通孔６７から出た先端部にワッシャー４３を通してからナット４１で締め付けて固定する。最後にシートトラック１１０上の所望の位置にボルト５０によって第２リアフィッティング２０を固定する。
【００４１】
このような支持構造によって床面１００に固設された航空機用座席６０は、不慮の事態等によって航空機の機体に衝撃が加わり、衝撃エネルギーが軸部材４０に伝達されると、この衝撃エネルギーを受けた軸部材４０は、主としてマウント３０によって支持された両端部と第２リアフィッティング２０のボルト受部２１に支持された中間部との間の部分が例えば湾曲などの変形をする。
【００４２】
このように、少なくともボルト４０の軸長の設定を変えるだけでボルト４０の変形により、衝撃エネルギーを吸収するようにしたので、従来の航空機用座席に新たな開発や設計変更を加えることなく、従来の航空機用座席をそのまま使用することが可能であり、また、従来の衝撃吸収手段と併用できるので、衝撃吸収能力を向上させることができる。特に、マウント３０は、座席６０の幅方向に延設されているリアチューブ６５を支持しているので、航空機の機長の方向に沿って衝撃があった場合には、ボルト４０が、伝達してきた衝撃エネルギーによって変形することにより、衝撃エネルギーを極めて効率よく吸収することができる。
【００４３】
また、マウント３０に脆弱部分を設けた場合には、ボルト４０が衝撃エネルギーを受けて脆弱部に押圧して変形した時点で衝撃エネルギーを吸収しきれないときにはさらに、脆弱部がボルト４０の押圧によって変形等するようボルト４０を設定することができる。
【００４４】
また、ボルト４０が衝撃エネルギーを受けて脆弱部を押圧して脆弱部を変形等させ、衝撃エネルギーが吸収しきれないときにはボルト４０が変形するようにしてもよい。
【００４５】
なお、一対のマウント３０は平板状のマウント２枚からなるように図示したが、平板状のものが２枚である必要はなく、マウントの一端部が航空機用座席６０の一部を支持し、第２リアフィッティング２０によって中間部を支持されたボルト４０の両端部をマウントのもう一方の端部が支持するものであればよい。
【００４６】
以上、説明したように、本実施の形態にかかる航空機用座席の支持構造によれば、航空機用座席の一部を支持するマウントと床面に固設されたフィッティング部材とに支持されるボルトの軸長を長くするだけで、衝撃を受けたボルトの変形によって衝撃エネルギーを吸収できるので、従来の航空機用座席に新たな開発や設計変更を行うことなく、衝撃吸収能力の向上した航空機用座席の支持構造となる。新たな開発や設計変更を行うことがないので、実施に際してコストが余計にかかることもない。
【００４７】
また、ボルトの軸長を長くすることによって、中間部を境にしてスペーサーの長さを左右で調節可能となるので、フィッティング部材の支持位置が必ずしもリアチューブの中央に来ない場合であっても、スペーサーを調節することにより、簡単に航空機用座席を設置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる航空機用座席の支持構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示した航空機用座席の支持構造を別の角度から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施の形態にかかる航空機用座席の支持構造を有する固定部によって設置面に設置された航空機用座席の側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…支持構造
１０…第１リアフィッティング
１１…突起部
２０…第２リアフィッティング
２１…ボルト受部
２２…脚部
３０…マウント
３１…マウント
４０…ボルト
４１…ナット
４２…スペーサー
４３…ワッシャー
５０…ボルト
６０…航空機用座席
６１…背凭れ
６２…座部
６３…肘掛
６４…フロントチューブ
６５…リアチューブ
６６…第１貫通孔
６７…第２貫通孔
７０…ボルト
１００…床面
１１０…シートトラック
１１１…溝
１１２…オーバーハング部
【図１】
2006082743.tif 000003
【図２】
2006082743.tif 000004
【図３】
2006082743.tif 000005