(57)【要約】【課題】自動変速機を備えた車両において、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置の詰まり検出が可能な運転状態の範囲を従来に比較して広くする。【解決手段】自動変速機３５を備えた車両１０におけるエンジン１１の排気通路２１に浄化装置３０が設けられている。浄化装置３０には詰まりを検出する差圧センサ３２が設けられ、自動変速機３５はトルクコンバータ３４を備えている。エンジン１１の回転速度がトルクコンバータ３４の出力軸３３ｂの回転速度より低下する状況において、排気流量が第１の所定値未満になると、ロックアップクラッチ３６がロックアップされ、駆動輪４４の回転がエンジン１１に伝達されてエンジン１１の回転速度が差圧センサ３２の検出に支障のない回転速度に維持される。【選択図】      図１
2006308049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備えた車両における内燃機関の排気浄化装置であって、
内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置と、
前記浄化装置の詰まりを検出する詰まり検出手段と、
前記内燃機関の回転速度が、前記自動変速機の所定軸の回転速度より低下する状況において、駆動輪の回転を前記内燃機関に伝達して前記内燃機関の回転速度を維持可能な回転速度維持手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記詰まり検出手段の検出に支障がある前記内燃機関の運転状態においては、前記内燃機関の回転速度を維持するように前記回転速度維持手段を制御する制御手段と
を備えた内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、前記内燃機関の駆動軸側に連結される入力軸と、変速ギヤに連結される出力軸を有するトルクコンバータを備え、前記所定軸は前記出力軸であるとともに、前記回転速度維持手段はロックアップクラッチである請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記自動変速機はトルクコンバータを備え、前記回転速度維持手段は変速比を低速側に変更する変更手段である請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは自動変速機を備えた車両における内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは経済性に優れている反面、排気中に含まれる浮遊粒子状物質（以下、ＰＭという。）の除去が重要な課題となっている。このため、大気中にＰＭが放出されないようにディーゼルエンジンの排気系にＰＭの捕集を行うＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレイト・フィルタ）を設ける技術が知られている。通常のＤＰＦではＰＭは捕集できるが、排気に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を除去することはできな。そこで、ＰＭ及びＮＯｘを同時に低減するＤＰＮＲ（ディーゼル・バティキュレイト・ＮＯｘ・リダクションシステム）と呼ばれる触媒システムを排気系に設けることが提案され、また、実施されている。
【０００３】
これらの排気浄化装置では、捕集されたＰＭでフィルタや触媒が目詰まりする前に再生処理を行う必要があり、ＤＰＦやＤＰＮＲの前後差圧を測定している。前記差圧を測定するセンサは、排気流量が少ないと検出感度が悪く、詰まり検出ができない。
【０００４】
排気浄化装置で詰まりが発生すると、排気抵抗が増大し、内燃機関の出力低下や排気浄化装置の毀損を誘発する虞がある。そのため、浄化装置の詰まりの程度を検出することは重要であり、誤検出を防止する必要がある。
【０００５】
従来、内燃機関の排気通路に配置された三元触媒の劣化の有無を判別手段で判別する際、誤判定を防止するため、内燃機関の運転状態が所定の劣化判別領域内にある場合のみ触媒劣化判別を行うようにする触媒劣化判別装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
ＤＰＦやＤＰＮＲ等の排気浄化装置の詰まり検出の場合も誤検出を避けるには、排気流量が所定量以上であることが必要である。
【特許文献１】特開平９−４１９５１号公報（明細書の段落［０００９］〜［００１４］，［００６１］，［００６２］、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来、ＤＰＮＲはマニュアルトランスミッョンを備えた車両（ＭＴ車）に搭載されており、自動変速機（オートマチックトランスミッョン）を備えた車両（ＡＴ車）には搭載されていなかった。ＭＴ車の場合、ニュートラルやクラッチを切る時を除いては減速中もエンジンが駆動輪と接続された状態にあるため、詰まり検出用のセンサの検出感度が悪化して詰まり検出に支障を来すほど排気流量が少なくなることはまれである。従って、減速中も詰まり検出が可能な運転状態の範囲が広い。
【０００８】
ところが、ＡＴ車ではロックアップ時を除いては、減速時にエンジン回転速度が低下して詰まり検出用のセンサによる詰まり検出に支障を来すほど排気流量が減少する。そのため、ＡＴ車にＤＰＮＲを搭載した場合、センサの検出感度の悪化がない状態で詰まり検出を行うことができるエンジンの運転状態の範囲が狭くなる。
【０００９】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動変速機を備えた車両において、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置の詰まり検出が可能な運転状態の範囲を従来に比較して広くすることができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自動変速機を備えた車両における内燃機関の排気浄化装置である。そして、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置と、前記浄化装置の詰まりを検出する詰まり検出手段と、前記内燃機関の回転速度が、前記自動変速機の所定軸の回転速度より低下する状況において、駆動輪の回転を前記内燃機関に伝達して前記内燃機関の回転速度を維持可能な回転速度維持手段とを備えている。また、前記内燃機関の回転速度が前記詰まり検出手段の検出に支障がある前記内燃機関の運転状態においては、前記内燃機関の回転速度を維持するように前記回転速度維持手段を制御する制御手段を備えている。ここで、「自動変速機」は、トルクコンバータを備えた自動変速機に限らず、トルクコンバータを備えずに、金属ベルトを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。
【００１１】
自動変速機を備えた車両では、通常の制御では減速時に内燃機関の回転速度が低下して排気流量が減少するため、詰まり検出手段の検出に支障のある状態となり、詰まり検出ができない状態となる。しかし、この発明では、減速中に内燃機関の回転速度が詰まり検出手段の検出に支障がある内燃機関の運転状態においては、回転速度維持手段により駆動輪側から内燃機関に回転力が伝達される。そして、内燃機関の回転速度は、詰まり検出手段の検出に支障のない排気流量となる回転速度に維持される。その結果、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置の詰まり検出が可能な運転状態の範囲を従来に比較して広くすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記自動変速機は、前記内燃機関の駆動軸側に連結される入力軸と、変速ギヤに連結される出力軸を有するトルクコンバータを備え、前記所定軸は前記出力軸であるとともに、前記回転速度維持手段はロックアップクラッチである。この発明では、減速時に内燃機関の回転速度が詰まり検出手段の検出に支障がある内燃機関の運転状態になると、ロックアップクラッチがＯＮ状態となる。そして、内燃機関が駆動輪と一体的に回転する状態となり、内燃機関の回転速度が低下しようとしても、ロックアップクラッチがＯＮ状態に保持されるため、駆動輪の回転が内燃機関に伝達されて内燃機関の回転速度が維持される。その結果、排気流量が詰まり検出手段の検出感度が低下しない範囲の回転速度に維持される。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記自動変速機はトルクコンバータを備え、前記回転速度維持手段は変速比を低速側に変更する変更手段である。この発明では、減速時に内燃機関の回転速度が駆動輪の回転速度より低下する状況において、自動変速機の変速比が低速側に変更されるため、駆動輪の回転力が内燃機関に伝達され易くなる。その結果、内燃機関の回転速度の低下が抑制され、排気流量が詰まり検出手段の検出に支障のない状態に確保される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、自動変速機を備えた車両において、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置の詰まり検出が可能な運転状態の範囲を従来に比較して広くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をディーゼルエンジンの排気浄化装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。図１は、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記載する。）及びその周辺構成を示す模式図である。
【００１６】
図１に示すように、車両１０に搭載された内燃機関（機関）としてのエンジン１１は、複数の気筒１２を備えており、シリンダヘッド１３には気筒１２毎に燃料噴射弁１４が取り付けられている。
【００１７】
シリンダヘッド１３にはインテークマニホールド１５及びエキゾーストマニホールド１６が接続されている。インテークマニホールド１５は吸気通路（吸気管）１７に接続されている。吸気通路１７の入口にはエアクリーナ１８が設けられている。吸気通路１７はエキゾーストマニホールド１６の出口付近を通るように配置されている。エキゾーストマニホールド１６は、出口が過給機１９のタービン２０を介して排気通路２１に接続されている。
【００１８】
吸気通路１７の途中には過給機１９のコンプレッサ２２が設けられている。過給機１９は、排気流によって作動される公知の可変ノズル式ターボチャージャである。可変ノズル式ターボチャージャは、排気流の作用によりタービンに生じる回転トルクを駆動源としてコンプレッサを駆動させ、空気を圧送する。タービン２０は、ノズル部に複数の可動式のベーンを備え、ベーンの開度をシリンダやモータ等のアクチュエータ２０ａによって変更可能に構成されている。
【００１９】
吸気通路１７には過給機１９より下流側にインタクーラ１７ａが設けられている。また、吸気通路１７にはインタクーラ１７ａとインテークマニホールド１５の入口との間に、吸気圧センサ２３、吸入空気量を調整するためのスロットル弁２４及び吸気温センサ２５がそれぞれ設けられている。吸気圧センサ２３は、吸気通路内の圧力（吸気圧、過給圧）を表す信号を発生するようになっている。吸気温センサ２５は、エアクリーナ１８を介して吸気通路１７内に吸入された新気の温度（即ち、新気温度）を検出し、同新気温度を表す信号を発生するようになっている。
【００２０】
また、吸気通路１７にはコンプレッサ２２より上流側にエアフローメータ２６が設けられている。エアフローメータ２６には熱線式エアフローメータが使用されている。エアフローメータ２６は、エアクリーナ１８を介して吸気通路１７内に新たに吸入された大気（即ち、新気）の質量流量（単位時間当りの吸入空気量、単位時間あたりの新気量）を計測し、同新気の質量流量に応じた信号（新気流量）を発生するようになっている。
【００２１】
エンジン１１は排気再循環装置（ＥＧＲ装置）付きのエンジンであり、エキゾーストマニホールド１６とインテークマニホールド１５との間には排気の一部を吸気系に還流させるＥＧＲ管（排気循環通路）２７が設けられている。ＥＧＲ管２７は一端がエキゾーストマニホールド１６に接続され、他端がインテークマニホールド１５に接続されている。ＥＧＲ管２７にはＥＧＲ弁２８及びＥＧＲクーラ２９が設けられ、ＥＧＲ弁２８の開度調節により、エンジン１１の排気系から吸気系へのＥＧＲガス供給量の調節が可能になっている。
【００２２】
排気通路２１には浄化装置３０が設けられている。この実施形態では浄化装置３０としてＤＰＮＲ（ディーゼル・バティキュレイト・ＮＯｘ・リダクションシステム）が使用されている。タービン２０と浄化装置３０との間には燃料添加弁３１が設けられている。浄化装置３０の上流側と下流側には差圧センサ３２の配管がそれぞれ設けられ、差圧センサ３２は浄化装置３０の詰まりの程度を検出するために浄化装置３０の上流及び下流の差圧を検出する。差圧センサ３２は、浄化装置３０の詰まりを検出する詰まり検出手段を構成する。
【００２３】
エンジン１１の駆動軸（図示せず）は、内部の作動流体（オイル）を媒介してトルク伝達を行うトルクコンバータ３４を備えた自動変速機３５に接続されている。トルクコンバータ３４は、エンジン１１の駆動軸側に連結される入力軸３３ａと、変速ギヤ（図示しない）に連結される出力軸３３ｂを有するとともに、ロックアップクラッチ３６を備えており、その作動に応じて、エンジン１１と自動変速機３５とが機械的に直結されるようになっている。自動変速機３５は、油圧制御部３７を備えている。油圧制御部３７は、自動変速機３５の変速位置を設定するシフトソレノイド３８と、ロックアップクラッチ３６の作動を制御するロックアップソレノイド３９とを備えている。自動変速機３５の出力軸４０はドライブシャフト４１、ディファレンシャルギヤ４２、車軸４３等を介して駆動輪４４に接続されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ３６は、エンジン１１の回転速度が、自動変速機３５の所定軸の回転速度より低下する状況において、駆動輪４４の回転をエンジン１１に伝達してエンジン１１の回転速度を維持可能な回転速度維持手段を構成する。この実施形態においては、前記所定軸はトルクコンバータ３４の出力軸３３ｂである。
【００２５】
エンジン１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４５により制御される。ＥＣＵ４５は、マイクロコンピュータ４５ａを内蔵する。マイクロコンピュータ４５ａは記憶装置としてのメモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）４５ｂを備える。ＥＣＵ４５は入力インターフェースを介して各種センサと電気的に接続され、出力インターフェースを介して各種アクチュエータ等と電気的に接続されている。ＥＣＵ４５には、エンジン運転状態を検出するための各種センサの検出信号が入力される。なお、図１においては図示の都合上、センサの検出信号及びＥＣＵ４５からの指令信号を示す矢印線の一部の図示を省略している。
【００２６】
ＥＣＵ４５のＲＯＭには、前記各種センサの信号等から得られるエンジン１１の運転状態に基づいて、エンジン制御のために指令すべき各種指令値（制御値）の決定に用いられるマップ、式等が記憶されている。前記マップ、式等には、例えば、燃料噴射弁１４からの燃料噴射時期、燃料噴射量を決めるマップ、式や、排気流量を推定するためのマップ、式等が含まれる。ＲＯＭには、燃料噴射弁１４の燃料噴射制御を実行するためのプログラムやエンジン１１の回転速度が差圧センサ３２の検出に支障があるエンジン１１の運転状態においては、エンジン１１の回転速度を維持するようにロックアップクラッチ３６を制御するためのプログラム等が記憶されている。
【００２７】
前記センサには、吸気圧センサ２３、吸気温センサ２５、エアフローメータ２６、エンジン回転速度センサ４６、水温センサ４７及びアクセル開度センサ４８がある。
エンジン回転速度センサ４６は、エンジン１１の回転速度を検出し、エンジン回転速度ＮＥを表す信号を発生するとともに、各気筒の絶対クランク角度を検出し得るようになっている。水温センサ４７は、エンジン１１の冷却水温を検出し、同冷却水温を表す信号を発生するようになっている。アクセル開度センサ４８は、アクセルペダル（図示省略）の操作量を検出し、アクセル開度（アクセル操作量）を表す信号を発生するようになっている。
【００２８】
そして、ＥＣＵ４５により、例えば、燃料噴射弁１４の燃料噴射量や燃料添加期間、スロットル弁２４を開閉するアクチュエータの駆動量、ＥＧＲ弁２８の開度等、エンジン１１の各種制御が行われる。また、ＥＣＵ４５により、エンジン１１の回転速度が差圧センサ３２の検出に支障があるエンジン１１の運転状態においては、エンジン１１の回転速度を維持するようにロックアップクラッチ３６の制御が行われる。この実施形態では、ロックアップクラッチ３６がロックアップ状態、即ちエンジン１１の駆動軸と自動変速機３５が機械的に完全に直接連結された状態に制御される。
【００２９】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
ＥＣＵ４５は、エアフローメータ２６、エンジン回転速度センサ４６、水温センサ４７、アクセル開度センサ４８等の検出信号から車両１０及びエンジン１１の運転状態を把握する。そして、把握された車両１０及びエンジン１１の運転状態（負荷状態）に対応した適正な燃焼状態となるように、燃料噴射弁１４からの燃料噴射量、燃料噴射時期、排気環流量を演算し、燃料噴射弁１４及びＥＧＲ弁２８等を制御する。
【００３０】
また、ＥＣＵ４５は、浄化装置３０内の触媒に吸蔵されたＮＯｘの還元処理を、浄化装置３０の温度が、触媒が活性作用を呈する適正な温度範囲の状態で行ように燃料添加弁３１から燃料を噴射するように燃料添加弁３１を制御する。
【００３１】
ＥＣＵ４５は、定常運転時には浄化装置３０の詰まり検出を常に行う。ここで、定常運転時とは、車両１０の加速時やエンジン１１の始動時等、排気が乱れるエンジン１１の運転状態ではない運転時を意味する。詰まり検出の際、排気流量が差圧センサ３２の検出感度に悪影響を与えるほど少ない場合は、誤検出となるため検出は行わない。
【００３２】
ＥＣＵ４５は、詰まり検出の前処理として、図２のフローチャートに示す処理、即ち減速時に所定の条件下でロックアップクラッチ３６をＯＮ状態（接続状態）となるように制御する処理を、定常運転時に周期的に繰り返し実行する。
【００３３】
ＥＣＵ４５は、先ずステップＳ１において、排気流量を計測する。排気流量の計測は、エアフローメータ２６で検出される吸入空気量に基づいて演算される。
次にＥＣＵ４５は、ステップＳ２で排気流量が予め設定された第１の所定量未満か否かを判断する。第１の所定量は予め実験で求められ、メモリ４５ｂに記憶されている。この実施形態では第１の所定量が、例えば、２５ｇ／ｓｅｃに設定されている。ＥＣＵ４５は、ステップＳ２で排気流量が第１の所定量（２５ｇ／ｓｅｃ）未満であればステップＳ３に進み、排気流量が第１の所定量以上であればステップＳ４に進む。
【００３４】
ＥＣＵ４５は、ステップＳ３で車両１０が走行中でかつアクセルがＯＦＦか否かを判断し、走行中でかつアクセルがＯＦＦであれば、即ち減速中であればステップＳ５に進む。そして、ステップＳ５で、ＥＣＵ４５は、ロックアップソレノイド３９にロックアップクラッチ３６をＯＮ状態とする指令信号を出力した後、処理を終了する。その結果、ロックアップクラッチ３６がＯＮ状態となり、エンジン１１と自動変速機３５とが機械的に直結される状態になる。そして、駆動輪４４の回転がロックアップクラッチ３６を介してエンジン１１の駆動軸に伝達され、エンジン１１の回転速度の低下が抑制される。
【００３５】
ステップＳ４において、ＥＣＵ４５は排気流量が第２の所定量より大きいか否かを判断する。第２の所定量は予め実験で求められ、メモリ４５ｂに記憶されている。この実施形態では第２の所定量が、例えば、４０ｇ／ｓｅｃに設定されている。ＥＣＵ４５は、ステップＳ４で排気流量が第２の所定量（４０ｇ／ｓｅｃ）以下であればステップＳ３に進み、排気流量が第２の所定量より大きければステップＳ６に進む。ＥＣＵ４５は、ステップＳ６で、ロックアップソレノイド３９にロックアップクラッチ３６をＯＦＦ状態とする指令信号を出力した後、処理を終了する。その結果、ロックアップクラッチ３６がＯＦＦ状態となり、トルクコンバータ３４のロックアップが解除される。
【００３６】
ステップＳ６は、トルクコンバータ３４をロックアップした状態から解除する際の解除条件にヒステリシスを持たせるためのものである。ステップＳ６がない場合は、トルクコンバータ３４が一度ロックアップされた状態で減速中に排気流量が第１の所定量を僅かに上回るとロックアップが解除され、解除されることによりエンジン１１の回転速度が低下して再び排気流量が第１の所定量未満となってロックアップされることが繰り返されるハンチング状態となる。しかし、ステップＳ６が存在することにより、そのようなハンチングが抑制される。即ち、ステップＳ６は、一度ロックアップされた状態から不要なロックアップ解除を回避する役割を果たす。ハンチング状態となっても排気流量は差圧センサ３２の検出精度に支障を来さない値以上に保持されるが、車両１０の乗り心地が悪くなる。
【００３７】
図３は減速時における浄化装置３０の差圧、エンジン回転速度、アクセルのＯＮ、ＯＦＦ状態及び車速の変化を従来（破線で示す）と、この実施形態（実線で示す）と合わせて示すタイムチャートである。
【００３８】
図３に示すように、従来はアクセルがＯＮの状態からＯＦＦの状態になってもトルクコンバータ３４はロックアップの状態でないため、エンジンブレーキがかからずに車速は僅かに減速される。また、エンジン回転速度が大きく低下して差圧センサ３２による詰まり検出に支障を来すほど排気流量が減少する。その結果、浄化装置３０の差圧も大きく低下し、即ち差圧が小さくなる。
【００３９】
一方、この実施形態では、アクセルがＯＮの状態からＯＦＦの状態になって排気流量が第１の所定量未満になると、トルクコンバータ３４はロックアップされてエンジン１１の駆動軸が自動変速機３５と直接連結される。従って、エンジンブレーキがかかり、車速は従来より低下する。しかし、エンジン１１の回転速度が低下しようとしても、ロックアップクラッチ３６がＯＮ状態に保持されるため、駆動輪４４の回転がエンジン１１に伝達されてエンジン１１の回転速度が維持、即ち低下が抑制される。その結果、排気流量が差圧センサ３２の検出感度が低下しない範囲の回転速度に維持される。また、排気流量が減少せずに浄化装置３０の差圧も維持される。
【００４０】
この実施形態では以下の効果を有する。
（１）エンジン１１の回転速度が、自動変速機３５の所定軸（トルクコンバータ３４の出力軸３３ｂ）の回転速度より低下する状況において、駆動輪４４の回転をエンジン１１に伝達してエンジン１１の回転速度を維持可能な回転速度維持手段とを備えている。そして、エンジン１１の回転速度が浄化装置３０の上流及び下流の差圧を検出する差圧センサ３２の検出に支障がある運転状態においては、エンジン１１の回転速度を維持するように前記回転速度維持手段を制御する制御手段（ＥＣＵ４５）を備えている。従って、減速中にエンジン１１の回転速度は、差圧センサ３２の検出に支障のない排気流量となる回転速度に維持される。その結果、エンジン１１の排気通路２１に設けられた浄化装置３０の詰まり検出が可能な運転状態の範囲を従来に比較して広くすることができる。
【００４１】
（２）自動変速機３５はトルクコンバータ３４を備え、前記回転速度維持手段はロックアップクラッチ３６である。従って、トルクコンバータ３４に装備されたロックアップクラッチ３６の制御方法を変更すること、即ちハード部分を変更せずに、ソフト部分である制御プログラムの一部を変更することで実施することができる。
【００４２】
（３）エンジン１１の回転速度が差圧センサ３２の検出に支障があるエンジン１１の運転状態か否かの判断を排気流量が予め設定された第１の所定量未満か否かと、車両１０が減速中であることに基づいて行う。そして、排気流量をエアフローメータ２６の検出信号に基づいて求めるため、新たに検出手段を設ける必要はない。
【００４３】
（４）エンジン１１の回転速度維持手段であるロックアップクラッチ３６のロックアップ状態を解除する条件にヒステリシスを持たせている。従って、ヒステリシスを持たせない場合に比較して、ロックアップクラッチ３６のロックアップ状態とロックアップ解除状態とが繰り返されるハンチング状態となるのを回避することができる。
【００４４】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように構成してもよい。
○  エンジン１１の回転速度維持手段としてトルクコンバータ３４のロックアップクラッチ３６を採用した場合、エンジン１１の回転速度が、自動変速機３５の所定軸の回転速度より低下する状況において、駆動輪４４の回転をエンジン１１に伝達する方法はロックアップに限らず、ロックアップスリップ状態に保持してもよい。ここで、ロックアップスリップとは、ロックアップクラッチ３６がスリップのない状態でエンジン１１の駆動軸と自動変速機３５とを直接連結するのではなく、ロックアップクラッチ３６がスリップ可能な状態で前記駆動軸と自動変速機３５とを連結することを意味する。
【００４５】
この場合、ロックアップクラッチ３６は、エンジン１１の駆動軸及び自動変速機３５を完全に直接連結した状態（連結状態）とその連結を解除した状態（非連結状態）以外にも、これらの中間にあたる半連結状態（スリップ状態）とさせることができるようになっている。ＥＣＵ４５は、ロックアップクラッチ３６をスリップ状態とするだけのクラッチ係合油圧が得られるようにロックアップソレノイド３９制御する。その結果、ロックアップクラッチ３６によるエンジン１１の駆動軸と自動変速機３５との連結力が適宜に調整され、ある程度まで部分的に両者が連結されたスリップ状態となる。
【００４６】
○  エンジン１１の回転速度が、自動変速機３５の所定軸（トルクコンバータ３４の出力軸３３ｂ）の回転速度より低下する状況において、駆動輪４４の回転をエンジン１１に伝達してエンジン１１の回転速度を維持可能な回転速度維持手段はロックアップクラッチ３６に限らない。例えば、トルクコンバータ３４を備えた自動変速機３５において、変速比を低速側に変更（シフト）する変更手段であってもよい。トルクコンバータ３４がロックアップあるいはロックアップスリップされない状態であっても、自動変速機３５の変速比が低速側に変更（シフト）、即ちシフトダウンされると、駆動輪４４の回転力が変更前よりエンジン１１に伝達され易くなる。その結果、エンジン１１の回転速度の低下が抑制され、排気流量が差圧センサ３２の検出に支障のない状態に確保される。
【００４７】
○  回転速度維持手段は、ロックアップクラッチ３６と、変速比を低速側に変更（シフト）する変更手段とを組み合わせた構成であってもよい。即ち、トルクコンバータ３４のロックアップあるいはロックアップスリップを行うとともに、シフトダウンを行うようにしてもよい。
【００４８】
○  自動変速機３５は、トルクコンバータ３４を備えた構成に限らない。例えば、自動変速機として、連続して滑らかに変速比を変更可能な公知の無段変速機（ＣＶＴ）を採用してもよい。自動変速機として無段変速機を採用した場合は、駆動輪４４の回転をエンジン１１に伝達してエンジン１１の回転速度を維持可能な回転速度維持手段は、エンジンブレーキがかかる状態に自動変速機を制御する状態のＥＣＵ４５が構成する。エンジンブレーキがかかる状態には、例えば、変速比の変更を中止する状態がある。
【００４９】
○  回転速度維持状態に作動された回転速度維持手段（ロックアップクラッチ３６）を元の状態に復帰させる条件として、例えば、ヒステリシスを持たせたが、ヒステリシスに代えて、あるいはヒステリシスに加えてロックアップ開始から所定時間経過したことを条件としてもよい。所定時間としては車両の種類や運転条件にもよるが、差圧センサ３２の一回の詰まり検出が完了する時間より長い時間に設定され、例えば、数秒〜十数秒である。この場合、減速中にノイズ等でロックアップが解除されたり、差圧センサ３２による一回の詰まり検出の途中でロックアップが解除されたりするのを回避することができ、乗り心地が良くなる。
【００５０】
○  ロックアップ等の回転速度維持状態を解除する条件は、前記のような排気流量の値や、回転速度維持状態に作動された時点からの経過時間に限らない。例えば、エンジン１１回転速度がアイドル回転速度以下になったこととしてもよい。
【００５１】
○  詰まり検出手段は差圧センサ３２に限らない。例えば、浄化装置３０を通過する排気流量を直接検出するセンサとしてもよい。
○  エアフローメータ２６は、質量流量を測定する構成に限らず体積流量を測定する構成であってもよい。
【００５２】
○  排気流量を吸気流量に基づいて演算する代わりに、排気流量を直接検出する流量計を設けてもよい。
○  エンジン１１の回転速度が詰まり検出手段の検出に支障があるエンジン１１の運転状態か否かを判断する基準として排気流量に代えて排気エネルギーを採用してもよい。排気流量は温度によって変化するため、排気エネルギーの方が精度がよくなる。
【００５３】
○  燃料添加弁３１の取付け位置は、排気通路２１における浄化装置３０より上流側に限らず、エキゾーストマニホールド１６内に燃料を噴射する位置であってもよい。
○  浄化装置３０はＤＰＮＲに限らず、詰まり検出を必要とする浄化装置であればよく、例えば、ＰＭ（粒子状物質）除去処理用のフィルタ（ＤＰＦ）としたり、ＤＰＦと触媒装置とがそれぞれ独立した構成としたりしてもよい。
【００５４】
○  エンジン１１は気筒１２が１列に配置される構成に限らず２列に配置されるＶ型エンジンや水平エンジンであってもよい。
○  内燃機関はディーゼルエンジンに限らずガソリンエンジンであってもよい。
【００５５】
以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記詰まり検出手段による詰まり検出動作の前処理として、内燃機関の回転速度が詰まり検出手段の検出に支障がある内燃機関の運転状態か否かを判断する判断処理を行う。
【００５６】
（２）前記技術的思想（１）に記載の発明において、前記判断処理の判断基準として前記内燃機関の排気エネルギー又は排気流量を基準とし、前記回転速度維持手段を前記内燃機関の回転速度を維持する作動状態に制御した状態からの解除条件として、ヒステリシスを持たせる。
【００５７】
（３）請求項１〜請求項３及び前記技術的思想（１），（２）のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記回転速度維持手段を前記内燃機関の回転速度を維持する作動状態に制御した時点から少なくとも所定時間はその作動状態を保持するように制御を行う。
【００５８】
（４）ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機と、内燃機関の排気通路に設けられた浄化装置とを備えた車両の減速時における自動変速機の制御方法であって、前記内燃機関の回転速度が前記浄化装置の詰まりを検出する詰まり検出手段の検出に支障がある内燃機関の運転状態か否かを判断し、支障がある運転状態の場合は前記ロックアップクラッチを前記内燃機関の駆動軸及び前記自動変速機を完全に直接連結した状態又は半連結状態とさせる自動変速機の制御方法。
【００５９】
（５）請求項１〜請求項３及び前記技術的思想（１）〜（４）のいずれか一項に記載の発明において、前記内燃機関は、ディーゼルエンジンであり、前記浄化装置はＤＰＮＲである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】一実施形態のエンジン及びその周辺構成を示す模式図。
【図２】詰まり検出の前処理としてのロックアップの手順を示すフローチャート。
【図３】浄化装置の差圧、エンジン回転速度等の変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００６１】
１０…車両、１１…内燃機関としてのエンジン、２１…排気通路、３０…浄化装置、３２…詰まり検出手段としての差圧センサ、３３ａ…入力軸、３３ｂ…所定軸としての出力軸、３４…トルクコンバータ、３５…自動変速機、３６…回転速度維持手段としてのロックアップクラッチ、４４…駆動輪、４５…制御手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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