(57)【要約】      （修正有）【課題】電動モータ式4輪駆動車両の発電機出力制御を、界磁電流制御によらず、変速スケジュール変更を介した発電機回転数制御により行って、システムの低廉化を図る。【解決手段】S21でトランクションコントロール装置（TCS）の作動スイッチがONと判定し、且つ、S23で目標発電負荷トルクThが正（発電要求有り）と判定する間、S26で、自動変速機の変速スケジュールとして、発電機出力制御用変速スケジュールを選択する。この変速スケジュールは、要求電力を発生するための発電機の目標電機子電流および目標発電電圧の組み合わせである発電機目標動作点が要求電力の変化によって変化したとき、発電機の界磁電流指令を不変に保ったまま、変化後の発電機目標動作点で変化後の要求電力が得られるよう発電機の回転数を変化させる変速スケジュールとする。【選択図】図４
2006214538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主動力源からの動力により自動変速機を介して駆動される主駆動輪と、
前記主動力源および自動変速機間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
前記主駆動輪の加速スリップを、前記自動変速機の変速スケジュール変更による主駆動輪の駆動力低下によって抑制するトランクションコントロール装置を有した電動モータ式4輪駆動車両において、
前記トランクションコントロール装置の作動中、要求電力を発生するための前記発電機の目標電機子電流および目標発電電圧の組み合わせである発電機目標動作点が要求電力の変化によって変化したとき、発電機の界磁電流指令を不変に保ったまま、変化後の発電機目標動作点で変化後の要求電力が得られるよう発電機の回転数を変化させるべく前記変速スケジュール変更を行う発電機回転数制御手段を設けたことを特徴とする電動モータ式4輪駆動車両における発電機出力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の、電動モータ式4輪駆動車両における発電機出力制御装置において、
前記発電機回転数制御手段は、前記主動力源の負荷状態ごとの車速に対する目標変速機入力回転数として表される通常の変速スケジュールの目標変速機入力回転数を、前記目標発電電圧の変化に応じ前記発電機回転数の変化が生起されるよう修正して求めた発電機出力制御用変速スケジュールを予め有し、主動力源の負荷状態に応じた発電機出力制御用変速スケジュールを選択するものである電動モータ式4輪駆動車両における発電機出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）などの主動力源により自動変速機を介して駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力により駆動する電動モータ式4輪駆動車両に関し、特に、主動力源により駆動されて電動モータへ電力を供給する発電機の出力制御技術に係わる。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）などの主動力源からの動力により自動変速機を介して駆動される主駆動輪のほかに、主動力源および自動変速機間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪を具えた、電動モータ式4輪駆動車両としては従来、例えば特許文献１に記載されたごときものがある。
【０００３】
この車両は、前２輪（または後２輪）をエンジン駆動し、後２輪（または前２輪）を電動モータによりクラッチを介して駆動可能とし、エンジンに駆動結合した４輪駆動専用の発電機からの電力により電動モータを直接駆動する。
概略説明すると、エンジン駆動車輪が駆動スリップしそうな、若しくは駆動スリップした時におけるエンジンの余剰トルク分だけ発電機に負荷をかけて発電させ、この発電した電力で電動モータを駆動し、この時に締結させたクラッチを経て電動モータからの動力を電動モータ駆動車輪に伝達することによりモータ４輪駆動を可能にする。
【０００４】
なおクラッチは基本的に、４輪駆動しない時は解放しておくことで電動モータ駆動車輪が電動モータを引きずることのないようにして燃費の悪化を回避するが、停車時は次の発進時にエンジン駆動車輪が駆動スリップを生ずる虞が多くて４輪駆動状態にするのが好ましいことからクラッチを締結状態にしておく。
そして発進時は、アクセルペダル踏み込み量に応じた負荷を発電機にかけて発電させ、その電力により電動モータを駆動して４輪駆動状態で発進を行わせる。
【０００５】
ところで、内燃機関（エンジン）などの主動力源からの動力により駆動される主駆動輪については、その加速スリップ時にトランクションコントロール装置が自動変速機の変速スケジュールを変更して主駆動輪の駆動力を低下することにより主駆動輪の加速スリップを抑制するようになしたものがある。
かかるトランクションコントロール装置の作動時は、自動変速機がハイ側変速比へ移行されることから、主動力源により駆動される発電機の回転数低下により発電電力が不足する傾向となり、電動モータ駆動車輪の駆動力も不足して正規の４輪駆動状態を実現し得なくなる。
そこで特許文献２に記載のごとく、主駆動輪の加速スリップ時にトランクションコントロール装置の作動を禁止して発電機の発電電力不足傾向を解消し、これによりトランクションコントロールよりも4輪駆動を優先させるようにした技術が従来より提案されている。
【特許文献１】特開２００２−２１８６０５号公報
【特許文献２】特開２００４−１００７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記のようにトランクションコントロール装置の作動を禁止すると、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００７】
先ず一般的に行われている発電機出力制御を説明する。
図7は、発電機の回転数Nhが或る回転数Aである時に、発電機が電機子電流Iaおよび発電電圧Vの組み合わせによって出力可能な発電電力Pの変化特性を表した発電機出力特性線をP1，P2で例示し、発電機の界磁電流Ifhの増大に応じて発電機出力特性線はP1からP2へと変化する。
【０００８】
いま図7に示すように、要求電力を発生するための発電機の目標電機子電流Ia1および目標発電電圧V1の組み合わせである発電機目標動作点がX1であるとすると、発電機出力特性線がP1となるよう発電機に界磁電流を供給し、これにより発電機目標動作点X1に対応する発電電力を得て要求電力を実現する。
そして、要求電力の変化によりこれを発生するための発電機の目標電機子電流IaがIa1からIa2へと変化し、目標発電電圧VがV1からV2へと変化し、これらの組み合わせである発電機目標動作点がX1からX2へと移動すると、発電機出力特性線がP1からP2となるよう発電機の界磁電流を変化させ、これにより発電機目標動作点X2に対応する発電電力を得て要求電力を実現する。
【０００９】
しかし、かように界磁電流制御を介した一般的な発電機出力制御では、前記の特許文献2にも記載のように界磁電流制御のロジックや制御システムが余分に必要になって、コスト高になるという問題を生ずる。
【００１０】
一方、界磁電流Ifhの指令値を図7の発電機出力特性線P1が得られる値に保ったままでも、発電機回転数Nhを上記のAからBへ変化させると、この発電機回転数Nhの変化によっても発電機出力特性線は図7のP1から図8のP3へと変化し、図7のX2と同じ発電機目標動作点X2を含む特性線P3となる。
従って、界磁電流Ifhの指令値を一定に保ったままでも、発電機回転数NhをAからBへ変化させるのみで、発電機目標動作点X2に対応する発電電力を得て要求電力を実現することができ、界磁電流制御のロジックや制御システムを不要にしてコスト高に関した上記の問題を解消することができる。
【００１１】
しかるに特許文献2に記載のようにトランクションコントロール装置の作動を禁止するのでは、発電機回転数Nhを上記のように変化させるのに必要な変速スケジュールの変更を行うことができないことから、
上記のように、界磁電流を一定に保って発電機回転数Nhを変化させることにより発電機が要求電力を発生するようになして、界磁電流制御のロジックや制御システムを不要にしてコスト高に関した問題解決を実現するという手法を採用し得ない。
【００１２】
本発明は、上記の実情に鑑み、トランクションコントロール装置の作動を禁止することなく、これによる変速スケジュールの変更機能を利用して、上記の通り発電機の界磁電流を一定に保ったまま発電機回転数Nhを変化させることにより発電機が要求電力を発生するようになし、これにより界磁電流制御のロジックや制御システムを不要にした安価な電動モータ式4輪駆動車両の発電機出力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による電動モータ式4輪駆動車両の発電機出力制御装置は、請求項１に記載のごとく、
主動力源からの動力により自動変速機を介して駆動される主駆動輪と、
前記主動力源および自動変速機間の駆動系に結合された発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
前記主駆動輪の加速スリップを、前記自動変速機の変速スケジュール変更による主駆動輪の駆動力低下によって抑制するトランクションコントロール装置を有した電動モータ式4輪駆動車両において、
前記トランクションコントロール装置の作動中、要求電力を発生するための前記発電機の目標電機子電流および目標発電電圧の組み合わせである発電機目標動作点が要求電力の変化によって変化したとき、発電機の界磁電流指令を不変に保ったまま、変化後の発電機目標動作点で変化後の要求電力が得られるよう発電機の回転数を変化させるべく前記変速スケジュール変更を行う発電機回転数制御手段を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明の発電機出力制御装置によれば、要求電力を発生するための発電機目標動作点が要求電力の変化によって変化したとき、発電機の界磁電流指令を不変に保ったまま、変速スケジュールの変更により、変化後の発電機目標動作点で変化後の要求電力が得られるよう発電機の回転数を変化させることから、
発電機の出力制御に当たって発電機の界磁電流制御が不要であるから、界磁電流制御のロジックや制御システムが不要になって、電動モータ式4輪駆動車両の発電機出力制御装置を安価なものにすることができる。
そして、上記変速スケジュールの変更をトランクションコントロール装置の作動中に行うことから、トランクションコントロール装置による変速スケジュールの変更作用を利用して上記の作用効果を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる発電機出力制御装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を略示し、本実施例においてはこの車両を、左右前輪１Ｌ，１Ｒを主動力源としてのエンジン（内燃機関）２によって駆動するフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（Ｆ／Ｆ車）をベース車両とし、左右後輪３Ｌ，３Ｒを必要に応じ電動モータである後輪駆動モータ４によって駆動可能とした、所謂モータ４輪駆動車両とする。
【００１６】
エンジン２は、自動変速機（ここでは無段変速機とする）５およびディファレンシャルギヤ装置６を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）１Ｌ，１Ｒに駆動結合し、エンジン２の出力トルクが自動変速機５およびディファレンシャルギヤ装置６を経て左右前輪１Ｌ，１Ｒに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１７】
次に電動モータ４による後輪駆動系を説明するに、これを基本的には前記の特許文献１に記載されたモータ４輪駆動車両におけると同様なものとする。
つまり、エンジン２の出力トルクの一部により無端ベルト７を介して駆動される専用発電機８を具え、この発電機８は、エンジン２の回転数にベルトプーリ比を乗じた回転数で回転されており、４輪駆動コントローラ９によって指令された一定の界磁電流Ifhに関する指令値に応じた発電負荷をエンジン２にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
ただしこの発電電力は、前記したごとく、そして、後述するように変速スケジュール変更を介して制御される発電機8の回転数に応じ決定される。
【００１８】
発電機８が発電した電力は、電力線１０によりリレー１１を経て後輪駆動モータ４に供給する。
リレー１１はコントローラ９からの指令により、発電機８が制御不良になった時に電力線１０を遮断したり、後輪駆動が不要でコントローラ９が発電機８に発電負荷をかけなようにした時も永久磁石による若干の発電があることからこれがモータ４に供給されないようにするために電力線１０を遮断する。
【００１９】
後輪駆動モータ４の駆動軸は、減速機１２およびこれに内蔵されたクラッチ１３を介して後輪（電動モータ駆動車輪）３Ｌ，３Ｒのディファレンシャルギヤ装置１４に結合し、モータ４の出力トルクが減速機１２によりギヤ比分で増大され、クラッチ１３が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置１４により左右後輪３Ｌ，３Ｒに分配出力されるようになす。
【００２０】
クラッチ１３の締結・解放、および電動モータ４の回転方向・駆動トルクも４輪駆動コントローラ９によって制御する。
電動モータ４の制御に当たってコントローラ９は、電動モータ４への界磁電流Ifmの調整によってモータ駆動トルクを制御し、界磁電流Ifmの方向によってモータ回転方向を制御する。
【００２１】
モータ４、発電機８、リレー１１、クラッチ１３の上記した制御を行うために４輪駆動コントローラ９には、４輪駆動スイッチ２１からの信号を入力するほかに、
左右前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群２２からの信号と、
後輪駆動モータ４の回転速度Nmを検出するモータ回転センサ２３からの信号と、
自動変速機５の選択レンジRNG（運転者による走行方向指令）が前進（Ｄ）レンジか後進（Ｒ）レンジかを検出するインヒビタスイッチ２４からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ２５からの信号とを入力する。
【００２２】
なお４輪駆動コントローラ９は、運転者が４輪駆動スイッチ２１をONにしている間、以下に説明するごとく４輪駆動の必要を判断して自動的にモータ４輪駆動を行い、
運転者が４輪駆動スイッチ２１をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。
【００２３】
２６は変速機コントローラで、４輪駆動コントローラ９が後述するように選択した変速スケジュールに基づき、通常は、４輪駆動コントローラ９を経由して読み込んだ後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから判る車速VSP、および、同じく４輪駆動コントローラ９を経由して読み込んだアクセル開度APOから目標とすべき変速機入力回転数（エンジン回転数）を求め、これに対応する変速比となるよう自動変速機（無段変速機）５を変速制御するものとするが、
発電機出力制御が必要な場合は、後述する発電機出力制御用の変速スケジュールに基づき目標とすべき変速機入力回転数（エンジン回転数）を求め、これに対応する変速比となるよう自動変速機（無段変速機）５を変速制御するものとする。
【００２４】
変速機コントローラ２６は、上記の変速制御を行うほかに、４輪駆動コントローラ９を経由して読み込んだ左右前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを基に、平均後輪速および平均前輪速の対比によって前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップを検出し、前輪加速スリップの発生時にハイ側変速比傾向となるよう自動変速機５の変速スケジュールをトランクションコントロール（TCS）用変速スケジュールに変更してエンジン２から左右前輪１Ｌ，１Ｒへのトルクを低下させ、これにより前輪の加速スリップを抑制するトランクションコントロールをも行うものとする。
従って変速機コントローラ２６は、トランクションコントロール装置をも構成し、トランクションコントロールの実行中であることを示す信号を４輪駆動コントローラ９へ供給するものとする。
【００２５】
以下、コントローラ９が行う基本的な４輪駆動制御を説明する。
まず図２に示す処理により、主駆動輪（エンジン駆動輪）である前輪１Ｌ，１Ｒの駆動（加速）スリップを生起させる原因となるエンジン２の余剰トルクを演算する。
ステップＳ１において、車輪速センサ群２２で検出した前輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲから求め得る平均前輪速Vwfより、同じく車輪速センサ群２２で検出した後輪速ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る平均後輪速Vwrを減算して、主駆動輪である左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfを求める。
【００２６】
次のステップＳ２では、上記左右前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップ量ΔVfが所定値、例えば３km/h以上か否かにより、加速スリップが発生しているか否かを判定する。
加速スリップ量ΔVfが３km/h未満と判定する場合は、加速スリップが発生しておらず、エンジン出力の余剰がないとして制御をそのまま終了する。
【００２７】
ステップＳ２で加速スリップ量ΔVfが３km/h以上と判定する加速スリップ発生時は、ステップＳ３において、前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップを発生させるエンジンの余剰トルク、つまり加速スリップを抑制するのに必要な吸収トルクＴ（ΔVf）を、Ｔ（ΔVf）＝K1×ΔVfにより演算する。
なおK1は、実験などによって求めたゲインである。
【００２８】
次のステップＳ４では現在の発電機８の負荷トルクTgを求め、更にステップＳ５において、現在の発電機負荷トルクTgと、前記の余剰トルクＴ（ΔVf）との合算により発電機８の目標発電負荷トルクThを求める。
そしてステップＳ６で、前記車輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲから求め得る車速VSPが、クラッチ１３の締結時にモータ４を過回転させる車速域の下限値であるモータ過回転車速（例えば３０km/h）未満か否かをチェックする。
【００２９】
車速がモータ過回転車速以上である場合、モータ４が過回転してその耐久性が低下することから４輪駆動を行わせないよう制御をそのまま終了するが、車速がモータ過回転車速未満ならステップＳ７において、発電機８の最大負荷トルクThmaxを求める。
次いでステップＳ８において、発電機８の目標発電負荷トルクThが最大負荷トルクThmax以上か否かをチェックし、以上ならステップＳ９でTh＝Thmaxとして目標発電負荷トルクThを実現可能な限界であるThmaxに制限し、Th<Thmaxなら制御を終了して目標発電負荷トルクThをステップＳ５で求めたままの値とする。
【００３０】
なお図２では、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒが加速スリップを発生した場合のみについて、発電機８の目標発電負荷トルクThを求める方法を説明したが、エンジン駆動輪１Ｌ，１Ｒが加速スリップする虞のある場合や、或いは所定以下の低速状態である時も、モータ４輪駆動を実現するために発電機８の目標発電負荷トルクThを運転状況に応じて求めるものとする。
【００３１】
コントローラ９は、上記のようにして求めた発電機８の目標発電負荷トルクThを基に図３の制御プログラムにより発電機８およびモータ４を制御する。
ステップＳ１１においては、発電機８の目標発電負荷トルクThが正か否かにより発電要求があるか否かをチェックする。
発電要求がなければ制御を終了して発電機８の発電負荷をエンジン２にかけないようにすると共に、クラッチ１３を解放状態にしておく。
発電要求があればステップＳ１２において、予定のマップをもとにモータ回転速度Nmから目標モータ界磁電流Ifmを算出してこれをモータ４に指令する。
なお図示しなかったが同時に、クラッチ１３の入出力回転速度が一致した時にクラッチ１３を締結してモータ４の回転を後輪３Ｌ，３Ｒで伝達可能にする。
【００３２】
ここで、モータ４の回転数Nmに対する目標モータ界磁電流IfmはステップＳ１２内に図示するごとく、モータ回転数Nmが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、それ以上のモータ回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ifmを小さくする。
その理由は、モータ４が高速回転になるとモータ逆起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、モータ回転数Nmが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ifmを小さくして逆起電圧Ｅを低下させることによりモータ４に流れる電流を増加させて所要のモータトルクTmが得られるようにするためである。
【００３３】
次いでステップＳ１３において、上記のようにして求めた目標モータ界磁電流Ifmおよびモータ４の回転数Nmから予定のマップをもとにモータ４の逆起電圧Ｅを算出する。
更にステップＳ１４で、前記した発電負荷トルクThに基づき対応する目標モータトルクTmを算出し、次にステップＳ１５で、目標モータトルクTmおよび目標モータ界磁電流Ifmの関数である目標電機子電流Iaを算出し、
その後ステップＳ１６において、目標電機子電流Ia、総合抵抗Ｒ、および逆起電圧Ｅから発電機８の目標電圧ＶをＶ＝Ia×Ｒ＋Ｅの演算により求める。
【００３４】
コントローラ９は更に、上記のように求めた発電機８の目標電圧Ｖに基づき図4の制御プログラムを実行して発電機出力制御用変速スケジュールの選択を行うほか、同じく図4の制御プログラムを実行してノーマル変速スケジュールまたはトランクションコントロール（TCS）用変速スケジュールの選択を以下のごとくに行い、当該選択した変速スケジュールを変速機コントローラ２６に指令する。
【００３５】
図４のステップＳ２１においては、前記した発電機出力制御用の発電機回転数制御をトランクションコントロールによる変速スケジュールの変更により行い得るか否かを、トランクションコントロール装置（TCS）が作動中（TCSスイッチがON）か否かによりチェックする。
TCSスイッチがOFFになっている間、つまり、トランクションコントロール装置（TCS）の作動が要求されていない非作動中は、前記した発電機出力制御用の発電機回転数制御をトランクションコントロールによる変速スケジュールの変更により行い得ないから、ステップＳ２２において、自動変速機５の変速制御に用いる変速スケジュールとして通常通りのノーマル変速スケジュールを選択して変速機コントローラ２６に指令する。
このとき変速機コントローラ２６は、当該ノーマル変速スケジュールを基に車速VSPおよびアクセル開度APOから目標入力回転数（目標エンジン回転数）を求め、変速機入力回転数（エンジン回転数）がこの目標入力回転数（目標エンジン回転数）となるよう自動変速機５を変速制御する。
【００３６】
ステップＳ２１でトランクションコントロール装置（TCS）の作動が要求されている（TCSスイッチがON）であると判定する間は、ステップＳ２３において、前記した目標発電負荷トルクThが正か否かにより発電機８による発電が要求されているか否かを判定する。
発電が要求されていなければ、前記した発電機出力制御用の発電機回転数制御が不要であるから、また、ステップＳ２１でのTCS要求判定に呼応し、自動変速機５の変速制御に用いる変速スケジュールとして、前輪１Ｌ，１Ｒの加速スリップを抑制するトランクションコントロール（TCS）用変速スケジュールを選択して変速機コントローラ２６に指令する。
このとき変速機コントローラ２６は、当該TCS用変速スケジュールを基に車速VSPおよびアクセル開度APOから目標入力回転数（目標エンジン回転数）を求め、変速機入力回転数（エンジン回転数）がこの目標入力回転数（目標エンジン回転数）となるよう自動変速機５を変速制御することにより、前輪１Ｌ，１Ｒの駆動トルクを減じてその加速スリップを抑制する。
ステップＳ２２またはステップＳ２４でノーマル変速スケジュールまたはTCS用変速スケジュールを選択した後は、ステップＳ２５において発電機出力制御用の発電機回転数制御（発電機出力制御）を禁止する指令を発する。
【００３７】
ステップＳ２１でTCSスイッチがONであると判定し、且つ、ステップＳ２３でTh>0（発電要求中）と判定するときは、前記した発電機出力制御用の発電機回転数制御が可能であるし、また必要であるから、ステップＳ２６において、自動変速機５の変速制御に用いる変速スケジュールとして、後述する発電機出力制御用変速スケジュールを選択して変速機コントローラ２６に指令する。
従ってステップＳ２６は、本発明における発電機回転数制御手段に相当する。
ステップＳ２６で発電機出力制御用変速スケジュールを選択した後は、ステップＳ２７において発電機出力制御用の発電機回転数制御（発電機出力制御）が可能である旨の指令を発する。
【００３８】
ステップＳ２６における発電機出力制御用変速スケジュールは、図7および図8に示した例につき説明すると、要求電力を発生するための発電機８の目標電機子電流Ia＝Ia1および目標発電電圧V＝V1の組み合わせである発電機目標動作点X1が要求電力の変化によって図7および図8に示すX2に変化したとき、発電機８の界磁電流（Ifh）指令を不変に保ったまま、変化後の発電機目標動作点X2で変化後の要求電力が得られるよう発電機８の回転数Nhを図7の場合のAから図8の場合のBへと変化させるような変速スケジュールとする。
【００３９】
かかる発電機出力制御用変速スケジュールは本実施例の場合、図6にアクセル開度APO（エンジン負荷状態）が2/8〜4/8である場合について例示するように、アクセル開度APOごとの車速VSPに対する目標エンジン回転数Ne（目標変速機入力回転数）として規定される通常のノーマル変速スケジュールの目標エンジン回転数Ne（目標変速機入力回転数）を、目標発電電圧V（図3のステップＳ16）の変化（要求電力の変化）に応じ上記した発電機回転数Nhの（A→B）変化が生起されるよう修正して求めた発電機出力制御用変速スケジュールとする。
【００４０】
これがため本実施例では発電機出力制御用変速スケジュールとして、図6に示すアクセル開度APO（エンジン負荷状態）が2/8〜4/8である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップIIIの他に、図示しなかったが、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）が1/8未満である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップIと、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）が1/8〜2/8である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップII、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）が4/8〜6/8である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップIV、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）が6/8〜7/8である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップV、および、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）が7/8以上である場合の発電機出力制御用変速スケジュールマップVIを有する。
【００４１】
これがため、ステップＳ２６における発電機出力制御用変速スケジュールの選択は、図５に示す制御プログラムによりこれを行う。
図５のステップＳ３１〜ステップＳ３５においては、アクセル開度APOが上記した領域のいずれに属しているかを、つまり、アクセル開度APOが1/8未満であるのか、1/8〜2/8であるのか、2/8〜4/8であるのか、4/8〜6/8であるのか、6/8〜7/8であるのか、7/8以上であるのかをチェックする。
【００４２】
これらの判定結果に応じ、アクセル開度APOが1/8未満であればステップＳ３６で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップIを選択して変速機コントローラ２６へ指令し、
アクセル開度APOが1/8〜2/8であればステップＳ３７で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップIIを選択して変速機コントローラ２６へ指令し、
アクセル開度APOが2/8〜4/8であればステップＳ３８で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップIIIを選択して変速機コントローラ２６へ指令し、
アクセル開度APOが4/8〜6/8であればステップＳ３９で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップIVを選択して変速機コントローラ２６へ指令し、
アクセル開度APOが6/8〜7/8であればステップＳ４０で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップVを選択して変速機コントローラ２６へ指令し、
アクセル開度APOが7/8以上であればステップＳ４１で上記の発電機出力制御用変速スケジュールマップVIを選択して変速機コントローラ２６へ指令する。
【００４３】
変速機コントローラ２６は、以上のごとくアクセル開度APOに応じて選択された発電機出力制御用変速スケジュールマップI〜VI（マップIIIのみを図６に例示する）を基に車速VSPおよび目標発電電圧Vから目標入力回転数（目標エンジン回転数）を求め、変速機入力回転数（エンジン回転数）がこの目標入力回転数（目標エンジン回転数）となるよう自動変速機５を変速制御する。
【００４４】
かかる発電機出力制御用変速スケジュールマップI〜VIに基づく変速制御により、エンジン駆動される発電機８の回転数Nhが目標発電電圧V（要求電力）の変化に応じて変化され、
要求電力に応じた発電機目標動作点が図７のX1から図７および図８のX2へ移動した場合について説明すると、発電機８の回転数Nhは図７のNh＝Aから図８のNh＝Bへと変更されることになる。
一方で発電機８の界磁電流（Ifh）指令値は図１につき前述した通り、発電機出力特性線がNh＝Aのもとで図７のP1となるような値に保たれている。
【００４５】
よって発電機８の出力特性線は、発電機回転数Nhの上記AからBへの変更により図７のP1で示すようなものから、図８にP3で示すような発電機目標動作点X2を通るものになる。
従って、界磁電流Ifhの指令値を一定に保ったままでも、発電機回転数Nhの上記AからBへの変化により、変更後の発電機目標動作点X2に対応する発電電力を得て要求電力を実現することができる。
ところで、かように要求電力を実現する発電機出力制御に際し、変速スケジュールの変更を介した発電機８の回転数制御により当該制御を行うことから、この制御に際し発電機８の界磁電流制御が不要であり、界磁電流制御のロジックや制御システムを不要にして電動モータ式4輪駆動車両の発電機出力制御装置を安価なものにすることができる。
【００４６】
また、上記発電機出力制御用変速スケジュールマップI〜VIの選択を、ステップＳ２１でトランクションコントロール装置（TCS）が作動中であると判定する間に行うことから、
当該変速スケジュールマップの選択を、トランクションコントロール装置における変速スケジュールの変更によって実現することができる。
【００４７】
また図６につき前述したごとく、発電機出力制御用変速スケジュールマップI〜VIとしては、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）ごとの車速VSPに対する目標変速機入力回転数Neとして表される通常のノーマル変速スケジュールの目標変速機入力回転数Neを、目標発電電圧V（要求電力）の変化に応じた前記発電機回転数の変化が生起されるよう修正して求めた発電機出力制御用変速スケジュールI〜VIを予め用意し、アクセル開度APO（エンジン負荷状態）に応じた発電機出力制御用変速スケジュールI〜VIを選択して指令することから、変速スケジュールのマップ化により演算負荷を減少させることができる。
【００４８】
なお発電機８の界磁電流Ifhは、エンジン回転数Neが高い場合、自己の発電電力からこれを賄うことができ、発電機８は自励により動作可能であるが、エンジン回転数Neが低い場合、自己の発電電力から発電機８の界磁電流Ifhを賄うことができず、バッテリからの電力で界磁電流Ifhを得つつ発電機８は他励により動作することになる。
従って発電機出力制御用変速スケジュールマップI〜VIは、図６につき代表的に示すように、低エンジン回転領域が発電機の他励領域であり、高エンジン回転領域が発電機の自励領域であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例になる発電機出力制御装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。
【図２】同モータ４輪駆動車両の駆動制御系における４輪駆動コントローラが実行するエンジン余剰トルク演算プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同４輪駆動コントローラが実行する発電機・モータ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同４輪駆動コントローラが実行する変速スケジュール選択プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同変速スケジュール選択プログラム内における発電機出力制御用変速スケジュールの決定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】アクセル開度が2/8〜4/8である時の発電機出力制御用変速スケジュールを例示する3次元マップ図である。
【図７】発電機の目標動作点がX1からX2へ移動した場合の発電機出力制御を、従来の通り界磁電流制御により実行する場合の動作説明に用いた発電機出力特性線図である。
【図８】発電機の目標動作点が図７の場合と同じくX1からX2へ移動した場合の発電機出力制御を、発電機回転数制御により実行する場合の動作説明に用いた発電機出力特性線図である。
【符号の説明】
【００５０】
1L  左前輪（主駆動輪）
1R  右前輪（主駆動輪）
２  エンジン（主動力源）
3L  左前輪（電動モータ駆動車輪）
3R  右前輪（電動モータ駆動車輪）
４  後輪駆動モータ（電動モータ）
５  無段変速機（自動変速機）
６  ディファレンシャルギヤ装置
７  無端ベルト
８  発電機
９  ４輪駆動コントローラ
10  電力線
11  リレー
12  減速機
13  クラッチ
14  ディファレンシャルギヤ装置
21  ４輪駆動スイッチ
22  車輪速センサ群
23  モータ回転センサ
24  インヒビタスイッチ
25  アクセル開度センサ
26  変速機コントローラ（トランクションコントロール装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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