(57)【要約】【課題】  車両の走行路面の状況が変化してもその変化に順応して、車両の発進時に駆動輪が空転することを防止可能にする最大路面伝達駆動力検出装置を提供することを課題とする。【解決手段】  車両の停止時に、一の選択駆動輪に対し、設定された所定の増加比率値でもってモータにより駆動力を増大させつつ付与し、回転開始時の駆動力に基づいて最大路面伝達駆動力を検出可能にする。しかし、最大路面伝達駆動力検出中であって選択駆動輪へ駆動力を付与している際にモータの負荷が所定値を超えたと判別されたときには最大路面伝達駆動力の検出を中止すると共に、設定増加比率値を増加側に変更する。また、最大路面伝達駆動力が検出され且つ振動検出手段により検出された車両の振動が所定値を超えたとき設定増加比率値を減少側に変更する。そしてこのように変更した設定増加比率値を用いて次回の最大路面伝達駆動力の検出を行う。【選択図】  図３
2006050722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止時に、一の選択駆動輪に対し、設定された所定の増加比率値でもってモータにより駆動力を増大させつつ付与する駆動力付与手段と、
該選択駆動輪の回転開始時の駆動力に基づいて最大路面伝達駆動力を検出する最大路面伝達駆動力検出手段と、
前記モータにより駆動力が該選択駆動輪に付与されているとき該モータの負荷を監視する監視手段と、
前記車両の振動を検出する振動検出手段と、
前記駆動力付与手段により駆動力を付与している際に前記モータの負荷が所定値を超えたと前記監視手段により判別されたとき最大路面伝達駆動力の検出を中止すると共に、前記設定増加比率値を増加側に変更する第一増加比率変更手段と、
最大路面伝達駆動力が検出され且つ前記振動検出手段により検出された前記車両の振動が所定値を超えたとき前記設定増加比率値を減少側に変更する第二増加比率変更手段と、
を備えることを特徴とする最大路面伝達駆動力検出装置。
【請求項２】
最大路面伝達駆動力が検出された後、設定された所定の減少比率値でもって前記選択駆動輪に付与されている駆動力を減少させる駆動力減少手段と、
該駆動力減少手段の作動開始後、前記選択駆動輪の回転が停止するまでの停止所要時間を検出する時間検出手段と、
該停止所要時間が所定時間より長かったとき前記設定減少比率値を増加側に変更する第一減少比率変更手段と、
前記停止所要時間が該所定時間以下且つ前記振動検出手段により検出された前記車両の振動が所定値を越えたとき前記設定減少比率値を減少側に変更する第二減少比率変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の最大路面伝達駆動力検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止状態で、駆動輪が路面に伝達し得る最大路面伝達駆動力を検出可能にする最大路面伝達駆動力検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を停止状態から発進させる際、概して、駆動輪の駆動力が、路面との摩擦力を超えない範囲内、すなわち駆動輪が路面を捉え得る範囲内にある場合には、車輪は空転することなく発進することが可能になる。しかし、路面との摩擦力を超える駆動力を駆動輪に及ぼすと駆動輪が空転してエンジンが吹き上がる事態が生じ得るという問題があり、このような問題を解決するために例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。
【０００３】
これは、エンジン出力を車輪が路面に伝え得る駆動力の範囲内に自動制御することで車輪の空転を防止するトラクション制御装置であって、停止している車輪を向きが変わるまで操舵して、このときの操舵力から車両を発進させる前に路面の摩擦係数を検知する摩擦係数検知手段と、この摩擦係数検知手段が検知した路面の摩擦係数に従って、車両が発進する時のエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段とを具備している。
【０００４】
一方、排気ガス低減などの観点から、近年、モータによって駆動可能な車両が研究開発されて生産されるようになっている。その様な車両として、具体的には、エンジンとモータの２種類の動力源を組み合わせて使用するハイブリッド自動車や、電気自動車がある。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２８０３８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示のトラクション制御装置は、操舵する車輪として後輪を用いる場合には、後輪を向きが変わるまで操舵して路面の摩擦係数を検知すべく、４ＷＳ方式の車両、すなわちハンドルとは別に後車輪を操舵可能にするシステムが必要であり、４ＷＳ方式を、路面の摩擦係数を検知するためだけに車両に備えるのはコスト面で問題がある。また、特許文献１に開示のトラクション制御装置では、操舵する車輪として前輪又は後輪の二つの車輪を用いるので、二つの車輪が接地している路面の内、摩擦抵抗の大きい方の路面の摩擦係数が求まるに過ぎない。すなわち空転しやすい車輪の方の摩擦係数が求まるわけではないので、この摩擦係数を用いてエンジン出力を制御しても発進時に車輪が空転する場合も生じ得るという問題がある。さらに、特許文献１に開示のトラクション制御装置は、所々が凍結したような不均一路面においての操舵する車輪と駆動輪が異なる場合に、駆動輪が接地している路面の摩擦係数を検知できないという問題がある。すなわち、検知された摩擦係数を用いてエンジン出力を制御しても、車輪の空転が起こることを防止しつつ発進することができない場合が生じ得る。
【０００７】
また、車輪をモータにより動かして摩擦係数を検知することも上記特許文献１に記載の技術から考えられるが、そのような車両ではモータの出力トルクが車輪の抵抗よりも大きくなることにより車輪が動き始めるので、動き始まるまではモータは停止している状態である。そしてこの状態が長く続くと、例えばモータに電力を供給している特定のスイッチング素子のみに連続的に電流が流れることになり、このスイッチング素子保護のためにモータの出力を制限することが望まれる。すなわち、モータに過剰な負荷がかからないようにすることが望まれる。
【０００８】
さらに、摩擦係数検知などを行うべく車輪に操舵力などの力を付与したり、付与した後にその力を除いたりする際、その力の変動分が大きすぎると車両に振動が生じてドライバなどに不快感を与える場合も生じ得る。また、車輪に付与されるその力やその変動分が大きいか否かは路面の状況に応じて概して異なり、車両の走行路面の状況が変化するに従って、駆動輪を空転しないように発進させる装置の制御を順応させる必要がある。
【０００９】
そこで、上記問題を解消し、車両の走行路面の状況が変化してもその変化に順応して、車両の発進時に駆動輪が空転することを防止可能にする最大路面伝達駆動力検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の一形態に係る最大路面伝達駆動力検出装置は、車両の停止時に、一の選択駆動輪に対し、設定された所定の増加比率値でもってモータにより駆動力を増大させつつ付与する駆動力付与手段と、選択駆動輪の回転開始時の駆動力に基づいて最大路面伝達駆動力を検出する最大路面伝達駆動力検出手段と、モータにより駆動力が選択駆動輪に付与されているときモータの負荷を監視する監視手段と、車両の振動を検出する振動検出手段と、駆動力付与手段により駆動力を付与している際にモータの負荷が所定値を超えたと監視手段により判別されたとき最大路面伝達駆動力の検出を中止すると共に、設定増加比率値を増加側に変更する第一増加比率変更手段と、最大路面伝達駆動力が検出され且つ振動検出手段により検出された車両の振動が所定値を超えたとき設定増加比率値を減少側に変更する第二増加比率変更手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の他の形態は、上記一形態において、最大路面伝達駆動力が検出された後、設定された所定の減少比率値でもって選択駆動輪に付与されている駆動力を減少させる駆動力減少手段と、駆動力減少手段の作動開始後、選択駆動輪の回転が停止するまでの停止所要時間を検出する時間検出手段と、停止所要時間が所定時間より長かったとき設定減少比率値を増加側に変更する第一減少比率変更手段と、停止所要時間が所定時間以下且つ振動検出手段により検出された車両の振動が所定値を越えたとき設定減少比率値を減少側に変更する第二減少比率変更手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の上記一形態によれば、車両の停止時にモータにより駆動可能な一の駆動輪を選択し、この選択駆動輪に設定された所定の増加比率値で駆動力を増大させつつ回転開始するまで付与して、選択駆動輪における最大路面伝達駆動力を検出することが出来、その検出のために駆動力を付与している際にモータの負荷が所定値を超えたと判別されたとき最大路面伝達駆動力の検出を中止し、選択駆動輪に付与する駆動力の設定増加比率値を増加側に変更する一方、最大路面伝達駆動力が検出され且つこの検出の際の車両の振動が所定値を超えたとき設定増加比率値を減少側に変更することが行われるので、モータに過剰な負荷がかからないようにしつつ路面の状況が変化しても次回の最大路面伝達駆動力検出時にはその路面の変化に順応して最大路面伝達駆動力を検出することが可能になる。そして、さらに、設定増加比率値が車両の振動を考慮して変更されるので、ドライバなどに不快感を与える可能性を減じることが可能になる。
【００１３】
さらに、本発明の他の形態によれば、最大路面伝達駆動力が検出された後、選択駆動輪に付与されている駆動力の減少が設定された所定の減少比率値でもって行われるが、この減少開始から選択駆動輪の回転がなくなるまでの停止所要時間が所定時間より長いときその設定減少比率値を増加側に変更し、且つ停止所要時間が所定時間以下且つ車両の振動が所定値を超えたときそれを減少側に変更することとしているので、路面の状況が変化しても次回の最大路面伝達駆動力検出時にはその路面の変化に順応して最大路面伝達駆動力の検出を行うことを終了することが可能になる。そして、さらに、設定減少比率値が車両の振動を考慮して変更されるので、ドライバなどに不快感を与える可能性を減じることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の番号を付し、重複する説明を避ける。
【００１５】
図１に本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置を搭載した車両の一例における概略構成図を示す。この車両１は、４輪のブレーキが各々独立に制御可能にされていて且つドライバのブレーキ操作以上にブレーキ力を発生させることが可能な車両とされている。また、前輪駆動のハイブリッド自動車である車両１は、ガソリンエンジンとモータの２種類の動力源を組み合わせて使用する車両である。
【００１６】
まず、本車両の駆動系は、エンジン５０、トランスアクスル３０、左右のドライブシャフト２０Ｒ、２０Ｌおよび左右の駆動輪である車輪ＦＲ、ＦＬがこの順序で接続され構成されている。トランスアクスル３０は、モータ３２、ジェネレータ３４、動力分割機構３６、減速機構部およびディファレンシャルが一体となった減速機３８を備えて構成されていて、このモータ３２にＨＶバッテリ４２からインバータ４０を介して電力が供給可能にされている。詳しくは、モータ３２には、インバータ４０から三相交流電流が流れるようにされている。さらに、ドライバからの指示を検出可能にするシフト装置３０ａが備えられていて、停止状態（パーキング）Ｐ、後進状態（リバース）Ｒ、中立状態（ニュートラル）Ｎ、車両の走行状態に応じて変速段を自動的に設定する自動前進状態（ドライブ）Ｄの各状態を設定可能にされている。
【００１７】
一方、この車両の制動系は、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに設けられたディスクブレーキ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬを動作させるものであり、ブレーキペダル１０、マスタシリンダ１２、アクチュエータ１４が接続されており、このアクチュエータ１４と各ディスクブレーキ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに設けられたブレーキキャリパ１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６ＲＬに併設された不図示のホイールシリンダとはそれぞれ独立の作動油ラインで接続されている。そして、後述するように、各ホイールシリンダへと及ぼされるブレーキ油圧はマスタシリンダ１２から供給されるマスタ油圧に関わらずに独立して加圧可能な構成を有している。
【００１８】
次に、アクチュエータ１４について図２を参照して、さらに詳しく説明する。アクチュエータ１４は、図２に示すように、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＸ１、Ｙ１、保持ソレノイドバルブＸ１１、Ｘ１２、Ｙ１１、Ｙ１２、減圧ソレノイドバルブＸ１３、Ｘ１４、Ｙ１３、Ｙ１４、ポンプＸ１５、Ｙ１５およびリザーバＸ１６、Ｙ１６を含んで構成されている。これらの関係は四つのブレーキ系統の各々で同様であるので、一つのブレーキ系統に関して示すと、ドライバのブレーキペダル１０の操作量に対応する油圧は、マスタシリンダ１２から、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＸ１、保持ソレノイドバルブＸ１１および減圧ソレノイドバルブＸ１３の開閉に応じて制御されたブレーキ油圧が、ブレーキキャリパ１６ＦＬのホイールシリンダに及ぼされるようにされている。そして、一般的には、図２に示すように、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＸ１、Ｙ１は「開」、保持ソレノイドバルブＸ１１、Ｘ１２、Ｙ１１、Ｙ１２は「開」、減圧ソレノイドバルブＸ１３、Ｘ１４、Ｙ１３、Ｙ１４は「閉」の状態にされていて、ブレーキペダル１０の操作量に対応する油圧がマスタシリンダ１２から各ホイールシリンダに及ぼされ、ブレーキ力が発生するようにされている。一方、ブレーキペダル１０の操作量にかかわらず、リザーバＸ１６およびリザーバＹ１６の作動油を用いてポンプＸ１５およびポンプＹ１５によりそれぞれ発生される油圧が調圧されて、ドライバのブレーキ操作量に対応するブレーキ力とは異なる、特にそれよりも大きなブレーキ力を各車輪に及ぼすことが可能にされている。なお、このブレーキは、２系統式ブレーキの内、Ｘ配管方式を採用しているが、前後分割方式であっても良い。
【００１９】
ところで、アクチュエータ１４からホイールシリンダへ導かれるブレーキ油圧の制御やモータ３２などの制御等を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００を車両１は備えている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵと、種々のプログラムやデータを記録するメモリと、入力インタフェース回路と、出力インタフェース回路とを備える、例えばマイクロコンピュータで構成されている。このＥＣＵ１００の入力インタフェース回路には、ブレーキペダル１０のＯＮ、ＯＦＦ状態を検出するストップランプスイッチ１０ａ、マスタシリンダ１２からの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサ１４ａ、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに設けられた車輪速センサ１７ＦＲ、１７ＦＬ、１７ＲＲ、１７ＲＬ、シフト装置３０ａ、モータ３２内のレゾルバ式の回転センサ３２ａ、車体速度を検出する車速センサ１０２、車両の減速度を検出するＧセンサ１０４、などからの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ１００では、メモリに記憶されているマップや演算式を用いてアクチュエータ１４、やその他の各種アクチュエータ類（不図示）に対する制御量が演算され、出力インタフェース回路から制御信号が出力される。その結果、後述するように、ＥＣＵ１００の制御のもとに駆動力および制動力が各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに及ぼされて、最大路面伝達駆動力の検出が可能にされる。
【００２０】
次に、上記構成である本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置の第一の実施形態の制御手順の一例について、図３および図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、図３および図４の制御ルーチンは、所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００２１】
まず、制御が開始されると、ステップＳ３０１で、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が抽出される。このトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１は、後述するように、最大路面伝達駆動力を検出すべく、選択された駆動輪へ付与される駆動力の増加比率を示すものであり、予め設定された値としてメモリに記録されている。そして、このトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１は、初期値が予め設定されていて、後述するステップＳ３０５で更新され得るようにされている。
【００２２】
トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が抽出されると、ステップＳ３０２に進んで図４のフローチャートに従って制御が行われ、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１を用いて最大路面伝達駆動力の検出が実行されたか否かが判別される。ここで、最大路面伝達駆動力の検出の実行について図４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２３】
まず、最大路面伝達駆動力の検出を実行し始めることが可能か否かステップＳ４０１からステップＳ４０３で判別される。始めに、ステップＳ４０１で、発進準備が完了しているのかを調べるべく、シフト装置３０ａからの出力信号により停止状態Ｐ又は中立状態Ｎにシフトレバーが入っていないか否かが判別される。そして、停止状態Ｐや中立状態Ｎではない、すなわち自動前進状態Ｄ又は後進状態Ｒのいずれかに不図示のシフトレバーが入れられていると判別されるとステップＳ４０２へ進み、車両が停止状態であるか否かが判別される。これは、車速センサ１０２の出力信号により、車体速度が「０」であるか否かを判別することにより行われる。そして、車両が停止状態であると判別されると、ステップＳ４０３へ進む。なお、車輪速センサ１７ＦＲ、１７ＦＬ、１７ＲＲ、１７ＲＬにより車体速度を検出して車両が停止状態か否かを判別するようにしても良い。次に、ステップＳ４０３では、ドライバの停止意思を確認すべく、ブレーキがＯＮにされているか否か、すなわちブレーキペダル１０が踏まれているか否かが判別される。具体的には、ストップランプスイッチ１０ａにより検出されるブレーキペダル１０のＯＮ、ＯＦＦ状態から判別される。そして、ブレーキがＯＮにされていると判別されると、ステップＳ４０４へ進む。なお、この時点では、４輪全てにブレーキ力が及んでいる。また、マスタシリンダ圧力センサ１４ａから検出されるマスタシリンダ１２からのマスタ油圧から、ブレーキがＯＮにされているか否かを判別することとしても良い。
【００２４】
最大路面伝達駆動力の検出を実行し始めることが可能であると判別されるとステップＳ４０４でその検出実行が行われる状態であることを示すために検出実行フラグがＯＮにされて、次のステップＳ４０５に進み、４輪の中から一の駆動輪が選択される。前述のようにこの車両１は前輪駆動車であるので前輪の２輪のいずれか一つが選択され、ここでは予めメモリに記録されているデータに従って右前輪である車輪ＦＲが一の駆動輪として選択決定される。以下、この選択された駆動輪を、本明細書において選択駆動輪と称する。なお、この選択は、車両の停止直前の各車輪のスリップ状況などを参照して選択されても良い。また、各車輪にかかっている車重を検出し、その車重の最も小さい駆動可能な車輪を選択駆動輪としても良い。
【００２５】
次に、ステップＳ４０６では、各車輪に及ぼすブレーキ力が決定される。ここでは、メモリに予め記録されているデータに従って、前述のステップＳ４０５で選択された選択駆動輪を除く３つの車輪に、所定の大きさのブレーキ力を及ぼすことが決定される。なお、このブレーキ力は、後述のステップＳ４０９において選択駆動輪へ駆動力が付与される場合であっても、車両１を停止状態に維持することを可能にする大きさを有していれば良い。
【００２６】
そして、次に、ステップＳ４０７で、ステップＳ４０６で決定されたブレーキ力を及ぼすように、制御信号が出力インタフェース回路から出力される。これにより、選択駆動輪である車輪ＦＲを除いた三つの各車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに、ディスクブレーキ１８ＦＬ、１８ＲＬ、１８ＲＲを介してブレーキ力が及ぼされる。具体的には、出力インタフェース回路からの出力信号に基づいて、アクチュエータ１４を制御し、少なくとも選択駆動輪である車輪ＦＲにブレーキ力を及ぼしている油圧を抜くことが行われる。図５に示されているように、アクチュエータ１４が作動されると、選択駆動輪以外の三つの車輪には、既にブレーキペダル１０の操作量に対応して導かれている油圧に加えて、必要に応じてポンプＸ１５、Ｙ１５で発生される油圧がホイールシリンダへ導かれ、ブレーキ力が所定の大きさにされる。一方、図５に示されているように、選択駆動輪である車輪ＦＲは、最大路面伝達駆動力を求めるべく駆動力が付与されたとき回転可能であるべきであるので、すなわち他の車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲと同様のブレーキ力を及ぼすわけにはいかないので、既に導かれている油圧やポンプで発生されて導かれている油圧を抜くべく、保持ソレノイドバルブＹ１１が「閉」にされると共に減圧ソレノイドバルブＹ１３が「開」にされる。しかして、選択駆動輪である車輪ＦＲにはブレーキ力が及ぼされず、且つ他の車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲにはブレーキ力が及ぼされることになる。
【００２７】
再度、図４のフローチャートに戻って、そのステップＳ４０８で、選択駆動輪に付与される駆動力が決定される。具体的には、ステップＳ４０８がエンジン始動後又は車両の停止後にはじめて行われるときには、駆動力の初期値である初期駆動力が決定される。ここでは、この初期駆動力は実験等により予め求められ、選択駆動輪が回転しない小さな駆動力とされている。そして、当該ステップＳ４０８ないし後述のステップＳ４１０により、選択駆動輪に付与する駆動力をこの初期駆動力からトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１の所定の増加比率で増大されることが可能にされている。尚、このトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１は、前述のステップＳ３０１で抽出された値である。また、ステップＳ４０８で決定される駆動力は、モータ３２から出力されて選択駆動輪に付与されることが目標とされる駆動力であり、すなわち目標駆動力である。
【００２８】
次に、ステップＳ４０９で、選択駆動輪に、直前のステップＳ４０８で決定された目標とされる駆動力が付与されるように制御信号が出力インタフェース回路から出力される。これにより、選択駆動輪に駆動力が付与される。具体的には、モータ３２からある目標とされる駆動力を出力すべく、それに対応した電力をモータ３２に供給するようにインバータ４０を制御することが行われる。
【００２９】
次に、ステップＳ４１０で、選択駆動輪に回転が発生したか否かが判別される。この回転が発生したか否かは、車輪速センサ１７ＦＲから検出される選択駆動輪の車輪速がある閾値である車輪速判定値より大きいか否かで判別される。なお、モータ内のレゾルバ式の回転センサ３２ａにより選択駆動輪の回転角度を求めて、その回転角度がある閾値である回転角判定値より大きくなったときに選択駆動輪に回転が生じたと判別されるようにしても良い。
【００３０】
そして、選択駆動輪に回転が発生していないと判別されると、ステップＳ４１０からステップＳ４０８へ戻り、初期駆動力よりもより大きな駆動力が決定される。ここでは、ステップＳ４０８で駆動力の決定が繰り返されるたびに、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１の増加比率で増大させられ、その値を次に選択駆動輪に付与される目標駆動力とすることが行われる。なお、ステップＳ４１５のモータロックされていないか否かの判別は後述するが、ここではモータロックがされていない、すなわち「ＹＥＳ」と判別され、モータロック状態でないことをあらわすためにステップＳ４１６でモータロックフラグがＯＦＦにされる。
【００３１】
ステップＳ４０８ないしステップＳ４１０を繰り返し、選択駆動輪に付与される駆動力を選択駆動輪に回転が開始するまで増大させていくと、ステップＳ４１０で検出された車輪速が車輪速判定値より大きいと判別されるようになる。図６を用いて説明すると、上記したように選択駆動輪に付与される駆動力が初期駆動力から増大され、その選択駆動輪に回転が開始したとき、時間ｔ０で車輪速が車輪速判定値を超えるようになる。そして、このときの駆動力が、ステップＳ４１１で最大路面伝達駆動力として検出されて、メモリに記憶されると共に、Ｇセンサ１０４から得られる所定時間ごとに検出されてメモリに記録されているそのときのＧセンサ値に印を付すことが行われる。その後、ステップＳ４１２で選択駆動輪に付与されている駆動力を除くための制御が行われ、そしてステップＳ４１３で選択駆動輪にステップＳ４０７で除かれたブレーキ力を元に戻しつつ、その他の三つの車輪に及ぼされているステップＳ４０７で及ぼされた付加的なブレーキ力を除くための制御が行われる。
【００３２】
なお、前述のステップＳ４０１で停止状態Ｐ又は中立状態Ｎにあると判別された場合、前述のステップＳ４０２で車両が停止状態でないと判別された場合、又は前述のステップＳ４０３でブレーキがＯＮではないと判別された場合には、ステップＳ４１４へ進んで検出実行フラグがＯＦＦにされて、そのルーチンは終了される。
【００３３】
以上のように図４のフローチャートに基づく制御が行われて最大路面伝達駆動力が検出されると、車輪の空転を防止した発進が可能になる。より具体的には、車両１の発進時に車輪が空転しない駆動力を適切に駆動輪に付与すべく、最大路面伝達駆動力よりも小さい駆動力になるように、モータ３２の出力等が制御される。なお、このように最大路面伝達駆動力を検出してそれよりも駆動力が小さくなるように制御されるのみであるので、摩擦係数を検知する必要がなく、摩擦係数を検知する場合に比べてコストが安くなる。
【００３４】
一方、上述の如くステップＳ４０８ないしステップＳ４１０を繰り返し行うように制御しようとしても、最大路面伝達駆動力の検出が行えない場合、すなわち検出を中止する場合が生じ得る。そのような場合について、次に説明する。
【００３５】
上記ステップＳ４０８ないし上記ステップＳ４１０で最大路面伝達駆動力を検出するために選択駆動輪へ駆動力をある増加比率で増大させつつ付与するが、この駆動力をある増加比率で大きくしていくと、路面の状況によっては最大路面伝達駆動力の検出に長い時間を要すことがあり得る。このような場合には、モータ３２の回転が停止している状態で、モータ３２に電流を流すインバータ４０の特定のスイッチング素子（不図示）に長時間電流が流れることになり、その結果そのスイッチング素子の温度が上昇することとなるので、このスイッチング素子を保護するための制御がこの第一の実施形態では行われる。この制御は、スイッチング素子の温度を不図示の温度センサにより計測することでモータ３２の負荷を監視することを行い、それが所定値を超えたときにオーバーロードであると判別してスイッチング素子を保護する観点から電流の流れを遮断することが行われる。そしてこのように目標駆動力に対応する電力供給がされない状態にされることにより、モータロック状態であるとみなされ、最大路面伝達駆動力検出が中止されることになる。これを図４のフローチャートに基づいて説明すると、ステップＳ４１５でモータロックされていないか否かの判別により、具体的には上述の如くスイッチング素子の温度が所定値以下か否かの判別により「ＮＯ」と判別されて、ステップＳ４１７へ進み、後述の制御のために、モータロック状態であったことをあらわすモータロックフラグがＯＮにされる。そして、最大路面伝達駆動力を検出することが中止されて、モータに過剰な負荷がかからないようにして元の状態に戻すべく上述のステップＳ４１２へ進みこのステップＳ４１２およびステップＳ４１３が行われる。なお、モータロックされていないか否かの判別を、あるスイッチング素子において所定時間に連続して流れる電流量を検出してそれが所定値以下か否かで行っても良い。また、モータロックと判別された場合に、この第一の実施形態では上記したようにステップＳ４１２で駆動力を出力終了することで電流を遮断して最大路面伝達駆動力の検出を中止することとしたが、電流を完全に遮断するのではなく、抑制することとしても良い。
【００３６】
以上により、最大路面伝達駆動力の検出実行をし始めることが可能な場合には、上述の如くモータロック状態にされなければモータ３２から目標駆動力に相当する駆動力が出力されて最大路面伝達駆動力が検出され、一方モータロック状態にされるとモータから目標駆動力に相当する駆動力が出力されず最大路面伝達駆動力が検出されなくなる。
【００３７】
ここで、図３のフローチャートに戻り、ステップＳ３０２で、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１を用いて最大路面伝達駆動力の検出が実行されたか否かが判別される。具体的には、前述の検出実行フラグがＯＮにされているか否かで判別される。そして、検出実行フラグがＯＮにされているとステップＳ３０３へ進み、最大路面伝達駆動力の検出がされなかったのか否かが判別される。具体的には、モータロック判定がされて最大路面伝達駆動力が検出されなかったのか否か、すなわち前述のモータロック状態であったことをあらわすモータロックフラグがＯＮにされているのか否かにより判別される。ここでモータロック状態であったと判別されるとステップＳ３０４へ進み、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ２は、ステップＳ３０１で抽出されたトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１に所定量αを加えた値とされる。そして、ステップＳ３０５でトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１がトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ２にされて、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が増加側に変更更新される。このように更新されるのは、次の理由による。モータロック状態であると判別されて最大路面伝達駆動力が検出されなかったのは、そのときの路面の状況に対してトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が小さかったので最大路面伝達駆動力の検出に長い時間を要したためである。一方、気温、天候などの環境因子によって路面の状況が変動することが多く、そのような場合には次の停止時の路面の状況はその前の停止時の路面の状況に近い場合が多い。従って、そのような場合であれば直近で用いたトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１を大きくして用いることにより最大路面伝達駆動力が検出されるようになり得る可能性が高くなるからである。なお、そのような場合としては、例えば、同様の路面からなる所定のルートを走行している際に、天候が変わり雨から晴れになったときや、特定の道路にのみロードヒーティングの設備が備えられている場合に、冬季にそのような設備が設けられていない脇道からそのような設備のある大通りに出た場合などがある。
【００３８】
ところで、モータロック状態と判別されずに、最大路面伝達駆動力が検出された場合には、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１を大きくする必要はない。むしろ、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が過剰に大きい場合も考えられ、このような場合には車両のサスペンションなどの振動吸収の特性にもよるが、最大路面伝達駆動力検出時の選択駆動輪の回転などにより車両に振動を生じさせることにもなりかねない。そこで、車両の振動を抑制するべく次のステップＳ３０６ないしステップＳ３０８の制御が行われる。
【００３９】
まず、最大路面伝達駆動力の検出がされた場合には、ステップＳ３０３では前述とは異なりステップＳ３０６へ進み、前述のステップＳ４１１で印を付した最大路面伝達駆動力検出のときのＧセンサ値を読み込むことが行われる。但し、このＧセンサ１０４から得られるＧセンサ値は所定時間ごとに検出されて、メモリに記録されている。ここで、Ｇセンサ１０４により得られるのは車両の減速度を検出する値であるが、車両が停止時であるのでＧセンサ値は車両１に生じる揺動やショックなどの振動に対応する値である。尚、車両の振動を検出できれば他のセンサでも良く、具体的には傾斜センサであってもよい。
【００４０】
次にステップＳ３０７で、車両の振動の程度を判断すべく、Ｇセンサ値が所定値以上か否か判別される。その結果、Ｇセンサ値が所定値以上、すなわち所定値を超えている場合には車両の振動が大きいのでその振動を抑制すべく、ステップＳ３０８でトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ２は、ステップＳ３０１で抽出されたトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１に所定量βを減じた値とされる。そして、ステップＳ３０５でトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１がトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ２にされて、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が減少側に変更更新される。なお、この所定量βは前述の所定量αよりも小さい量であり、トルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１を増加側へ変更させたり、減少側へ変更させたりすることによってトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１はそのときの路面に適した値へと収束されるようになる。
【００４１】
以上、第一の実施形態によれば、モータに過剰な負荷がかからないようにすることと、車両の振動、すなわち車両の振動吸収の特性とを考慮してトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が変更修正されて、それでもって最大路面伝達駆動力の検出が行われるので、車両の走行路面の状況が変わってもその変化に順応して最大路面伝達駆動力が検出される可能性が向上する。さらに、車両の振動が考慮されてトルク増加比率値Ｔｑ＿ｕｐ１が変更修正されるので、ドライバなどにこの検出に伴う不快感を与える可能性を減じることが可能になる。
【００４２】
ところで、上記第一の実施形態では、最大路面伝達駆動力の検出を行っている最中においてドライバなどにこの検出に伴う不快感を与える可能性を減じることを可能にしているが、検出後もそのような不快感を与えないようにした方が好ましいことはドライバなどの快適感などの観点からすれば明らかである。そこで、次に本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置の第二の実施形態として、最大路面伝達駆動力検出後も、この検出に伴う車両の振動を抑制してこの検出を終了する制御について、図７のフローチャートに基づいて述べる。但し、図７におけるステップＳ７０２は上記第一の実施形態のステップＳ３０２の一部の制御に対応し、詳細には上記ステップＳ４０１ないしステップＳ４１１、およびステップＳ４１４ないしステップＳ４１７の制御を行い、最大路面伝達駆動力の検出が実行されたか否かを判別することに対応している。また、ステップＳ７０３は上記ステップＳ４１２およびステップＳ４１３の制御に対応している。そのため、この対応している箇所の重複説明は以下では省略され得る。
【００４３】
まず、制御が始まると、ステップＳ７０１で、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１が抽出される。このトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１は、後述するステップＳ７０３で最大路面伝達駆動力の検出に伴い選択駆動輪へ付与されている駆動力を減じていく減少比率のことであり、メモリに記録されている。なお、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１は、初期値が予め設定されていて、後述するステップＳ７０６で更新され得るようにされている。
【００４４】
トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１が抽出されると、ステップＳ７０２に進み、前述の如く図４のフローチャートに従って最大路面伝達駆動力の検出実行が行われたのか否か判別される。そして、検出実行フラグがＯＮであり、その検出実行がされたと判別されると、ステップＳ７０３へ進み、トルクダウンが実行される。
【００４５】
ステップＳ７０３では、ステップＳ７０１で抽出したトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１でもって選択駆動輪に付与されている駆動力を減少させる、すなわちトルクダウンが実行される。具体的には、モータ３２へ送られる電力量を制御してトルクダウンが行われる。また、トルクダウン実行後、上記ステップＳ４１３で行ったのと同様に、付加的なブレーキ力を除くなどの制御が行われる。ところで、このときの最大路面伝達駆動力が検出された後のトルクダウン開始から選択駆動輪の回転が停止するまで、すなわち車輪速センサ１７ＦＲにより検出される車輪速が「０」になるまでの時間（以下、停止所要時間という。）を不図示のタイマ装置により計測してメモリに記憶することがなされる。
【００４６】
トルクダウンがなされると、ステップＳ７０４で選択駆動輪停止までの所要時間である停止所要時間が所定時間よりも長いか否か判別される。そして長いと判別されると、ステップＳ７０５へ進み、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ２は、ステップＳ７０１で抽出されたトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１に所定量γを加えた値とされる。次に、ステップＳ７０６でトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１がトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ２にされて、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１が増加側に変更更新される。
【００４７】
一方、ステップＳ７０４で停止所要時間が所定時間以下と判別されると、ステップＳ７０７へ進み、車両の振動の程度を判断すべく、まずメモリに記録されているトルクダウンの最中のＧセンサ値が読み込まれ、次にステップＳ７０８でそれが所定値以上か否か、つまり振動が所定値を超えたか否か判別される。その結果、Ｇセンサ値が所定値を超えている場合には車両の振動が大きいのでその振動を抑制すべくステップＳ７０９でトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ２は、ステップＳ７０１で抽出されたトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１に所定量δを減じた値とされる。そして、ステップＳ７０６でトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１がトルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ２にされて、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１が減少側に変更更新される。なお、この所定量δと前述の所定量γは異なる大きさの量であり、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１を増加側へ変更させたり、減少側へ変更させたりすることによって、トルク減少比率値Ｔｑ＿ｄｏｗｎ１はそのときの路面に適した値へと収束されるようになる。
【００４８】
なお、上記停止所要時間をトルクダウン開始からの所要時間としたが、最大路面伝達駆動力検出のときからの所要時間としても良い。また、上記停止所要時間を選択駆動輪停止までの所要時間としたが、選択駆動輪に付与されている駆動力がなくなるまで、すなわち「０」になるまでの所要時間としても良い。さらに、所定量γと所定量δは異なる大きさの量としたが、同じ大きさの量としても良い。
【００４９】
以上、第二の実施形態によれば、最大路面伝達駆動力が検出された後、停止所要時間と振動を考慮したトルク減少比率でもって駆動力を除くことが行われて最大路面伝達駆動力の検出が終了されるので、それまで選択駆動輪に付与されていた駆動力が急激に減じられてドライブシャフト２０Ｒに蓄えられている捩りなどの蓄積エネルギが一気に解放されて車両に揺動やショックなどの振動が生じることがなくなり、ドライバや同乗車に不快感を与える可能性が減じられつつ、所定時間内にトルクダウンをしてその後の発進を行うことが可能になる。そして、停止所要時間と車両の振動吸収の特性を考慮することでトルク減少比率を変更修正して最大路面伝達駆動力の検出を終了することが出来るので、路面状況に順応して迅速な最大路面伝達駆動力の検出終了から車両の発進につなげることが可能になる。
【００５０】
以上、本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置について、そのときの最大路面伝達駆動力検出時のデータを反映して次回の最大路面伝達駆動力の検出を行うことで、路面状況に対応して、すなわち路面状況に順応した最大路面伝達駆動力の検出が行われることを第一および第二の実施形態に基づいて説明した。しかし、本発明は第一および第二の実施形態に限定されない。具体的には、上記第一および第二の実施形態では、少なくとも４つの車輪のブレーキ力を独立に制御可能な車両であって、ドライバからのブレーキ操作量以上のブレーキ力を発生可能であることを車両に求めたが、このような車両として例えばＢＡ（Brake Assist）、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）、ＴＲＣ（Traction Control）などのシステムを搭載した車両を用いることも可能である。また、上記第一および第二の実施形態では、車両をハイブリッド車両としたが、選択駆動輪がモータにより駆動可能であればよく、電気自動車であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置を搭載した車両の一例における概略構成図である。
【図２】４輪のブレーキを各々独立に制御可能なシステムの非作動時の油圧系統図である。
【図３】本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置の第一の実施形態における制御のフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートを補完するフローチャートである。
【図５】４輪のブレーキを各々独立に制御可能なシステムの作動時の油圧系統図であり、選択駆動輪以外の三つの車輪にのみブレーキ油圧を及ぼしているところを示す図である。
【図６】本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置の第一の実施形態における、最大路面伝達駆動力検出までの選択駆動輪に付与されている駆動力と選択駆動輪の車輪速との変化を時間に対して表した図である。
【図７】本発明に係る最大路面伝達駆動力検出装置の第二の実施形態における制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ  車輪
１０  ブレーキペダル
１２  マスタシリンダ
１４  アクチュエータ
３０  トランスアクスル
５０  エンジン
１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６ＲＬ  ブレーキキャリパ
１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬ  ディスクブレーキ
【図１】
2006050722.tif 000003
【図２】
2006050722.tif 000004
【図３】
2006050722.tif 000005
【図４】
2006050722.tif 000006
【図５】
2006050722.tif 000007
【図６】
2006050722.tif 000008
【図７】
2006050722.tif 000009