(57)【要約】【課題】  車両挙動の急変を防止する車両姿勢制御システムを提供する。【解決手段】  車両姿勢制御システム２は、左右の駆動輪１８へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部４、並びにステアリングハンドル２０のハンドル角と操舵輪１４の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部６を備える。左右トルク伝達制御部４の伝達制御モータ３６は、出力トルクを目標トルクと一致させることにより左右の駆動輪１８の駆動トルクを変化させる。左右トルク伝達制御部４のＥＣＵ３８は、可変ステアリングレシオ制御部６が正常であるとき伝達制御モータ３６の目標トルクを正常時トルクに設定し、可変ステアリングレシオ制御部６に異常が発生したとき伝達制御モータ３６の目標トルクを正常時トルクから異常時トルクへ切り換える。【選択図】    図１
2006240494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、
前記左右トルク伝達制御部は、
出力トルクを目標トルクと一致させることにより前記左右の駆動輪の駆動トルクを変化させる伝達制御モータと、
前記可変ステアリングレシオ制御部が正常であるとき前記目標トルクを正常時トルクに設定し、前記可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生したとき前記目標トルクを前記正常時トルクから異常時トルクへ切り換える目標トルク設定手段と、
を有することを特徴とする車両姿勢制御システム。
【請求項２】
前記可変ステアリングレシオ制御部は、前記操舵輪の操舵レスポンスを制御し、
前記目標トルク設定手段において、車速が境界値より低い低速領域並びに車速が前記境界値より高い高速領域が定義されており、前記異常時トルクは、前記低速領域では前記正常時トルクより車両の旋回レスポンスを高め且つ前記高速領域では前記正常時トルクより前記旋回レスポンスを低くする値であることを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項３】
前記可変ステアリングレシオ制御部は、車両の旋回性を制御し、
前記目標トルク設定手段において前記異常時トルクは、前記正常時トルクより前記旋回性を高める値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項４】
前記目標トルク設定手段は、前記正常時トルクと前記異常時トルクとを共にマップ形態で記憶していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項５】
左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、
前記可変ステアリングレシオ制御部は、
出力回転角を目標回転角と一致させることにより前記ステアリングレシオを変化させる可変制御モータと、
前記左右トルク伝達制御部が正常であるとき前記目標回転角を正常時回転角に設定し、前記左右トルク伝達制御部に異常が発生したとき前記目標回転角を前記正常時回転角から異常時回転角へ切り換える目標回転角設定手段と、
を有することを特徴とする車両姿勢制御システム。
【請求項６】
前記目標回転角設定手段は、
前記左右トルク伝達制御部が正常であるとき前記可変ステアリングレシオ制御部の特定制御指標を正常時指標に設定し、前記左右トルク伝達制御部に異常が発生したとき前記特定制御指標を前記正常時指標から異常時指標へ切り換える制御指標設定手段と、
前記制御指標設定手段により設定された前記特定制御指標を前記目標回転角へ変換する変換手段と、
を有することを特徴とする請求項５に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項７】
前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回レスポンスを制御し、
前記制御指標設定手段において、前記操舵輪の操舵レスポンスを制御するための操舵レスポンス制御ゲインが前記特定制御指標として用いられ、当該操舵レスポンス制御ゲインについて前記異常時指標は、前記正常時指標より前記操舵レスポンスを高める値であることを特徴とする請求項６に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項８】
前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回性を制御し、
前記制御指標設定手段において、車両のステア特性を制御するためのステア特性制御ゲインが前記特定制御指標として用いられ、当該ステア特性制御ゲインについて前記異常時指標は、前記正常時指標よりオーバステア及びアンダステアの少なくとも一方を弱める値であることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回性を制御し、
前記制御指標設定手段において、車速が境界値より低い低速領域並びに車速が前記境界値より高い高速領域が定義され、前記ステアリングレシオの制御目標である目標ステアリングレシオが前記特定制御指標として用いられ、当該目標ステアリングレシオについて前記異常時指標は、前記低速領域では前記正常時指標より小さく且つ前記高速領域では前記正常時指標より大きい値であることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項１０】
前記制御指標設定手段は、前記正常時指標と前記異常時指標とを共にマップ形態で記憶していることを特徴とする請求項６〜９のいずれか一項に記載の車両姿勢制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢を制御する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両状態に応じた駆動トルクを左右の駆動輪へ伝達する左右トルク伝達制御装置が知られている（特許文献１参照）。この左右トルク伝達制御装置では、左右の駆動輪間に駆動トルク差を生じさせることによって、車両の旋回レスポンスを高めたり、車両のステア特性を最適にすることができる。
【０００３】
また、従来、車両状態に応じてステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御装置が知られている（特許文献２参照）。この可変ステアリングレシオ制御装置では、ステアリングレシオを変化させることによって、車両の旋回レスポンスを高めたり、車両のステア特性を最適にすることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２９０１号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０９４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、左右トルク伝達制御装置と可変ステアリングレシオ制御装置との双方を用いた姿勢制御が車両に対して実施されようとしている。しかし、これまでに考えられている技術では、左右トルク伝達制御装置と可変ステアリングレシオ制御装置とを独立的に作動させるようにしており、それら装置の一方に異常が発生すると、当該一方の装置の機能が得られなくなる。その結果、車両の挙動が急変し、車両の運転フィーリングが急激に悪化するおそれがある。
【０００６】
そこで本発明者らは、左右トルク伝達制御装置と可変ステアリングレシオ制御装置とが共に車両の姿勢を制御するという点に着目し、異常発生側の装置の機能を正常な他方の装置により補う技術について鋭意研究を行ってきた。
本発明は、そうした鋭意研究の結果なされたものであって、その目的は、車両挙動の急変を防止する車両姿勢制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明によると、左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、前記左右トルク伝達制御部は、出力トルクを目標トルクと一致させることにより前記左右の駆動輪の駆動トルクを変化させる伝達制御モータと、前記可変ステアリングレシオ制御部が正常であるとき前記目標トルクを正常時トルクに設定し、前記可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生したとき前記目標トルクを前記正常時トルクから異常時トルクへ切り換える目標トルク設定手段とを有する。伝達制御モータが出力トルクを目標トルクと一致させることにより左右の駆動輪の駆動トルクを変化させる左右トルク伝達制御部では、可変ステアリングレシオ制御部の異常発生時に伝達制御モータについての目標トルクを正常時トルクから異常時トルクへと切り換える。このように目標トルクを切換補正することによって、異常が発生した可変ステアリングレシオ制御部の機能を補うようにして各駆動輪の駆動トルクを変化させることが可能である。それ故、可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生しても車両挙動が急変することを防止して、当該異常発生による運転フィーリングの変化を抑制することができる。
尚、本明細書において「ステアリングレシオ」とは、一般によく知られているように、切れ角に対するハンドル角の相対比（ハンドル角／切れ角）を意味している。
【０００８】
請求項２に記載の発明によると、前記可変ステアリングレシオ制御部は、前記操舵輪の操舵レスポンスを制御し、前記目標トルク設定手段において、車速が境界値より低い低速領域並びに車速が前記境界値より高い高速領域が定義されており、前記異常時トルクは、前記低速領域では前記正常時トルクより車両の旋回レスポンスを高め且つ前記高速領域では前記正常時トルクより前記旋回レスポンスを低くする値である。車速が境界値より低い低速領域では、可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生すると、目標トルクが旋回レスポンスを正常時より高める値へ切り換えられる。故に低速領域では、可変ステアリングレシオ制御部により操舵レスポンス制御が実施不能となっても、左右トルク伝達制御部により旋回レスポンスを高めてステアリングハンドルの操作負担を軽減することができる。また、車速が境界値より高い高速領域では、可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生すると、目標トルクが旋回レスポンスを正常時より低くする値へ切り換えられる。故に高速領域では、可変ステアリングレシオ制御部により操舵レスポンス制御が実施不能となっても、左右トルク伝達制御部により旋回レスポンスを低くして直進安定性を高めることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明によると、前記可変ステアリングレシオ制御部は、車両の旋回性を制御し、前記目標トルク設定手段において前記異常時トルクは、前記正常時トルクより前記旋回性を高める値である。可変ステアリングレシオ制御部に異常が発生すると、目標トルクが旋回性を正常時より高める値へ切り換えられる。故に、可変ステアリングレシオ制御部により旋回性制御が実施不能となっても、左右トルク伝達制御部により旋回性の低下を抑制することができる。
請求項４に記載の発明によると、前記目標トルク設定手段は、前記正常時トルクと前記異常時トルクとを共にマップ形態で記憶している。マップ形態の正常時トルクと異常時トルクとを利用することによって、目標トルクの設定処理を高速化することができる。
【００１０】
請求項５に記載の発明によると、左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、前記可変ステアリングレシオ制御部は、出力回転角を目標回転角と一致させることにより前記ステアリングレシオを変化させる可変制御モータと、前記左右トルク伝達制御部が正常であるとき前記目標回転角を正常時回転角に設定し、前記左右トルク伝達制御部に異常が発生したとき前記目標回転角を前記正常時回転角から異常時回転角へ切り換える目標回転角設定手段とを有する。可変制御モータが出力回転角を目標回転角と一致させることによってステアリングレシオを変化させる可変ステアリングレシオ制御部では、左右トルク伝達制御部の異常発生時に可変制御モータについての目標回転角を正常時回転角から異常時回転角へと切り換える。このように目標回転角を切換補正することによって、異常が発生した左右トルク伝達制御部の機能を補うようにしてステアリングレシオを変化させることが可能である。それ故、左右トルク伝達制御部に異常が発生しても車両挙動が急変することを防止して、当該異常発生による運転フィーリングの変化を抑制することができる。
【００１１】
請求項６に記載の発明によると、前記目標回転角設定手段は、前記左右トルク伝達制御部が正常であるとき前記可変ステアリングレシオ制御部の特定制御指標を正常時指標に設定し、前記左右トルク伝達制御部に異常が発生したとき前記特定制御指標を前記正常時指標から異常時指標へ切り換える制御指標設定手段と、前記制御指標設定手段により設定された前記特定制御指標を前記目標回転角へ変換する変換手段とを有する。変換手段は、可変ステアリングレシオ制御部の特定制御指標を可変制御モータの目標回転角へ変換する。ここで特定制御指標は、左右トルク伝達制御部の異常発生時に正常時制御指標から異常時制御指標へと切り換えられるので、当該異常発生時には、目標回転角も正常時制御指標の変換値から異常時制御指標の変換値へと切り換えられる。即ち、目標回転角を正常時回転角から異常時回転角へ切り換える機能を特定制御指標の切り換えによって達成することができる。したがって、例えば左右トルク伝達制御部の異常発生時に可変ステアリングレシオ制御部の複数の特定制御指標を切り換えることによって、左右トルク伝達制御部の複数の機能を補うことが可能になる。
【００１２】
請求項７に記載の発明によると、前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回レスポンスを制御し、前記制御指標設定手段において、前記操舵輪の操舵レスポンスを制御するための操舵レスポンス制御ゲインが前記特定制御指標として用いられ、当該操舵レスポンス制御ゲインについて前記異常時指標は、前記正常時指標より前記操舵レスポンスを高める値である。左右トルク伝達制御部に異常が発生すると、特定制御指標としての操舵レスポンス制御ゲインが操舵レスポンスを正常時より高める値へ切り換えられる。故に、左右トルク伝達制御部により旋回レスポンス制御が実施不能となっても、可変ステアリングレシオ制御部により操舵レスポンスの低下、ひいては旋回レスポンスの低下を抑制することができる。
【００１３】
請求項８に記載の発明によると、前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回性を制御し、前記制御指標設定手段において、車両のステア特性を制御するためのステア特性制御ゲインが前記特定制御指標として用いられ、当該ステア特性制御ゲインについて前記異常時指標は、前記正常時指標よりオーバステア及びアンダステアの少なくとも一方を弱める値である。左右トルク伝達制御部に異常が発生すると、特定制御指標としてのステア特性制御ゲインがオーバステア及び／又はアンダステアを正常時より弱める値へ切り換えられる。故に、左右トルク伝達制御部により旋回性制御が実施不能となっても、可変ステアリングレシオ制御部によりオーバステア及び／又はアンダステアを解消して旋回性を最適にすることができる。
【００１４】
請求項９に記載の発明によると、前記左右トルク伝達制御部は、車両の旋回性を制御し、前記制御指標設定手段において、車速が境界値より低い低速領域並びに車速が前記境界値より高い高速領域が定義され、前記ステアリングレシオの制御目標である目標ステアリングレシオが前記特定制御指標として用いられ、当該目標ステアリングレシオについて前記異常時指標は、前記低速領域では前記正常時指標より小さく且つ前記高速領域では前記正常時指標より大きい値である。車速が境界値より低い低速領域では、左右トルク伝達制御部に異常が発生すると、特定制御指標としての目標ステアリングレシオが正常時より小さい値へ切り換えられる。故に低速領域では、左右トルク伝達制御部により旋回性制御が実施不能となっても、可変ステアリングレシオ制御部によりステアリングレシオを小さくして旋回性を高めることで、ステアリングハンドルの操作負担を軽減することができる。また、車速が境界値より高い高速領域では、左右トルク伝達制御部に異常が発生すると、正常時より小さい値へと目標ステアリングレシオが切り換えられる。故に高速領域では、左右トルク伝達制御部により旋回性制御が実施不能となっても、可変ステアリングレシオ制御部によりステアリングレシオを大きくして直進安定性を高めることができる。
請求項１０に記載の発明によると、前記制御指標設定手段は、前記正常時指標と前記異常時指標とを共にマップ形態で記憶している。マップ形態の正常時指標と異常時指標とを利用することによって、特定制御指標の設定処理を高速化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両姿勢制御システム２を適用した四輪駆動式の車両１０を示している。
【００１６】
まず、車両１０について説明する。車両１０において、内燃機関、電動モータ等の動力源１１から出力されるトルクはトランスアクスル１２を経由して左右の前車輪１４へ伝達され、それにより各前車輪１４が駆動される。また、動力源１１の出力トルクはトランスアクスル１２、プロペラシャフト１５、前後トルク伝達制御装置１６及び車両姿勢制御システム２の左右トルク伝達制御装置４を順次経由して左右の後車輪１８へと伝達され、それにより各後車輪１８が駆動される。ここで、前車輪１４と後車輪１８との間のトルク配分比は前後トルク伝達制御装置１６の作動状態によって決まり、また左後車輪１８と右後車輪１８との間のトルク配分比は左右トルク伝達制御装置４の作動状態によって決まる。尚、前後トルク伝達制御装置１６は、内蔵クラッチの係合力を調整することで、動力源１１のトルクが前後車輪１４，１８へ等配分される完全な四輪駆動状態から、前車輪１４のみを駆動する二輪駆動状態まで、車両１０の走行状態に応じて切り換える装置である。
【００１７】
車両１０において、運転者によりステアリングハンドル２０へ与えられる回転運動は、第一ステアリングシャフト２１、車両姿勢制御システム２の可変ステアリングレシオ制御装置６及び第二ステアリングシャフト２２を経由してステアリングギヤ２４へと伝達される。ステアリングギヤ２４へ伝達された回転運動は、当該ステアリングギヤ２４によりタイロッド２５の直線運動へ変換される。ナックルアーム２６を介してタイロッド２５に連結された左右の前車輪１４は、タイロッド２５の往復直線運動に追従して左右に切れる。
【００１８】
次に、左右トルク伝達制御装置４及び可変ステアリングレシオ制御装置６を備えた車両姿勢制御システム２について説明する。尚、以下では、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」と略称する。
左右トルク伝達制御装置４は、伝達制御機構部３０及び伝達制御回路部３２等から構成されている。伝達制御機構部３０は、左右の後車輪１８と一体回転する左右の後車軸３４と前後トルク伝達制御装置１６との間に介装された差動機構３５、並びにＤＣモータ等からなる電動モータ３６を有している。差動機構３５は、左右の後車軸３４間で差動を生むために例えば図２に示す如く複数のギヤを組み合わせて構成され、前後トルク伝達制御装置１６からの入力トルクを電動モータ３６の出力トルクＴｍに従う配分比にて左右の後車軸３４へ出力する。通常、電動モータ３６は、左後車輪１８の駆動トルクＴｄを右後車輪１８の駆動トルクＴｄより大きく配分する右旋回時に正回転し、それとは逆のトルク配分となる左旋回時に逆回転する。そこで本実施形態では、出力トルクＴｍ等、電動モータ３６のトルクに関する数値について、正回転では正、逆回転では負の符号を付して制御に利用する。以上より伝達制御機構部３０は、通常、電動モータ３６の出力トルクＴｍの大きさ（絶対値）が増大するに伴って、旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄを増大且つ旋回内側後車輪１８の駆動トルクＴｄを減少させる。
【００１９】
伝達制御回路部３２は、図１に示すように、ブリッジ回路等からなる駆動回路３７、並びにマイクロコンピュータ等からなるＥＣＵ３８を有している。ＥＣＵ３８は、駆動回路３７による電動モータ３６への供給電流Ｃｍを車両１０の走行状態に基づき制御して、電動モータ３６の出力トルクＴｍ、ひいては各後車輪１８の駆動トルクＴｄを変化させる。また、ＥＣＵ３８は、電動モータ３６の故障等、左右トルク伝達制御装置４における異常の発生有無をモニタし、当該モニタ結果Ｍｔを可変ステアリングレシオ制御装置６のＥＣＵ５６へ送信する。さらにまた、ＥＣＵ３８は、前後トルク伝達制御装置１６のＥＣＵを制御して前後車輪１４，１８間のトルク配分比を調整する機能も有する。さらにＥＣＵ３８は、左右トルク伝達制御装置４に何らかの異常が発生した際には、図示しない非常停止回路によって装置１６から装置４への伝達トルクをカットし、電動モータ３６への通電を停止させる。
【００２０】
可変ステアリングレシオ制御装置６は、可変制御機構部５０及び可変制御回路部５２等から構成されている。可変制御機構部５０は、ステアリングシャフト２１，２２間に介装されたギヤ機構５３、並びに三相ブラシレスモータ等からなる電動モータ５４を有している。
【００２１】
可変ステアリングレシオ制御装置６の正常時には、第一ステアリングシャフト２１から入力されるステアリングハンドル２０のハンドル角θｈに加え、電動モータ５４の出力回転角θｍをギヤ機構５３に固有のメカニカルギヤ比Ｇｖｍにて減速した回転角が、第二ステアリングシャフト２２へ伝達される。即ちギヤ機構５３からは、メカニカルギヤ比Ｇｖｍと出力回転角θｍとの乗算値をハンドル角θｈに加算してなる回転角（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）が、第二ステアリングシャフト２２へ出力される。故に、ギヤ機構５３の入出力間における見かけ上のギヤ比Ｇｖは、（１＋Ｇｖｍ・θｍ／θｈ）にて表すことができる。したがって、前車輪１４の切れ角θｔは、ギヤ機構５３の見かけ上のギヤ比Ｇｖとステアリングギヤ２４のギヤ比Ｇｓとをハンドル角θｈに乗算した値θｈ・Ｇｖ・Ｇｓ、即ち（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）・Ｇｓとなる。このことから切れ角θｔとハンドル角θｈとの相対比（θｈ／θｔ）、即ちステアリングレシオＲは電動モータ５４の出力回転角θｍに応じて変化することが判る。
【００２２】
一方、可変ステアリングレシオ制御装置６の異常時には、図示しないフェイルセーフシステムによってギヤ機構５３がロックされ、ステアリングシャフト２１，２２が直結されてハンドル角θｈのみが第二ステアリングシャフト２２へ伝達される。故に、ギヤ機構５３の見かけ上のギヤ比Ｇｖは１となる。したがって、前車輪１４の切れ角θｔは、ギヤ機構５３から出力される回転角θｈとステアリングギヤ２４のギヤ比Ｇｓとの乗算値θｈ・Ｇｓとなるので、ステアリングレシオＲは一定に保持される。
【００２３】
可変制御回路部５２は、ブリッジ回路等からなる駆動回路５５、並びにマイクロコンピュータ等からなるＥＣＵ５６を有している。ＥＣＵ５６は、駆動回路５５による電動モータ５４への供給電流Ｉｍを車両１０の走行状態に基づき制御して、電動モータ５４の出力回転角θｍ、ひいてはステアリングレシオＲを変化させる。また、ＥＣＵ５６は、電動モータ５４の故障等、可変ステアリングレシオ制御装置６における異常の発生有無をモニタし、当該モニタ結果Ｍｖを左右トルク伝達制御装置４のＥＣＵ３８へ送信する。
【００２４】
以下、各装置４，６による車両１０の姿勢制御について詳しく説明する。
図３は、左右トルク伝達制御装置４のＥＣＵ３８による制御内容を機能ブロック図にて示したものである。ＥＣＵ３８では、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ及びヨーレートＹをそれらの検出センサ等から受信して利用し、またハンドル角θｈの微分演算結果を操舵速度Ｖｈとして利用する。尚、以下では、ヨーレート制御を「ＹＲ制御」と略称する。
【００２５】
ＥＣＵ３８は、可変ステアリングレシオ制御装置６における異常の発生有無をモニタした結果であるモニタ結果Ｍｖを常時監視する。そこで以下では、ＥＣＵ３８がモニタ結果Ｍｖを受信可能であり且つモニタ結果Ｍｖが異常なしを示すときを「可変制御正常時」といい、ＥＣＵ３８がモニタ結果Ｍｖを受信不能であるとき又は受信したモニタ結果Ｍｖが異常ありを示すときを「可変制御異常時」という。
【００２６】
直安制御処理４１では、左右の後車軸３４間での差動を制限して車両１０の直進安定性を向上させるための直安制御目標トルクＴｍｏｓを、車速Ｖｃ及びハンドル角θｈに基づいて算出する。
リード制御処理４２では、旋回レスポンスを最適にするためのリード制御目標トルクＴｍｏｌを、モニタ結果Ｍｖ、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ及び操舵速度Ｖｈに基づいて算出する。
ＹＲ制御処理４３では、旋回性を最適にするためのＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを、モニタ結果Ｍｖ、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ及びヨーレートＹに基づいて算出する。
【００２７】
以上の各処理４１，４２，４３で算出された目標トルクＴｍｏｓ，Ｔｍｏｌ，Ｔｍｏｙは指令トルク演算処理４４により重畳演算され、その結果、指令トルクＴｍｏが算出される。この指令トルクＴｍｏは指令電流演算処理４５により指令電流Ｃｍｏへ変換されて駆動回路３７へ与えられるので、出力トルクＴｍが指令トルクＴｍｏと一致するように電動モータ３６が制御される。
【００２８】
図４は、ある操舵速度Ｖｈ１における上記リード制御処理４２の具体的内容を説明するための模式図である。
リード制御処理４２では、リード制御マップＭｔｌに従ってリード制御目標トルクＴｍｏｌを算出する。具体的にリード制御目標トルクＴｍｏｌは、車速Ｖｃ及び操舵速度Ｖｈに対する三次元マップＭｔｌの形態でＥＣＵ３８に記憶されている。図４は、かかるリード制御マップＭｔｌの右旋回時のマップ領域を示しているが、左旋回時のマップ領域については、右旋回時マップ領域の目標トルクＴｍｏｌの符号を反転した形となることから、図示を省略している。リード制御処理４２では、そうした右旋回時マップ領域及び左旋回時マップ領域のうちいずれを利用するかのを、ハンドル角θｈに基づいて決定する。
【００２９】
図４に示すようにリード制御マップＭｔｌには、正常時パターンＰｔｌｎと異常時パターンＰｔｌｆが用意されており、リード制御処理４２では、可変制御正常時に正常時パターンＰｔｌｎを利用し、可変制御異常時に異常時パターンＰｔｌｆを利用する。ここで異常時パターンＰｔｌｆは、車速Ｖｃが境界値Ｖｂｔより低い低速領域において目標トルクＴｍｏｌの大きさ（絶対値）が正常時パターンＰｔｌｎより大きくなるように規定されている。また、異常時パターンＰｔｌｆは、車速Ｖｃが境界値Ｖｂｔより高い高速領域において目標トルクＴｍｏｌの大きさが正常時パターンＰｔｌｎより小さくなるように規定されている。
【００３０】
以上よりリード制御処理４２では、可変制御異常時において目標トルクＴｍｏｌを、正常時パターンＰｔｌｎに従う値から異常時パターンＰｔｌｆに従う値へ切換補正することができる。したがって、可変制御異常時においては、低速走行時に正常時より大きい目標トルクＴｍｏｌを指令トルクＴｍｏに反映させて各後車輪１８の駆動トルクＴｄを素早く変化させることにより、旋回レスポンスを高めてハンドル操作の負担を軽減することができる。また、可変制御異常時においては、高速走行時に正常時より小さいリード制御目標トルクＴｍｏｌを指令トルクＴｍｏに反映させて各後車輪１８の駆動トルクＴｄを緩やかに変化させることにより、旋回レスポンスを低くして直進安定性を高めることができる。
【００３１】
図５は、上記ＹＲ制御処理４３の具体的内容を機能ブロック図にて示したものである。
同図に示す車両モデル演算処理４８では、車速Ｖｃ及びハンドル角θｈに基づいて想定される目標ヨーレートＹｏを算出する。フィードバック制御処理４９ｂでは、目標ヨーレートＹｏと実際のヨーレートＹとの偏差に基づいて目標トルクＴｍｏｙｂを演算する。一方、フィードフォワード制御処理４９ａでは、ＹＲ制御マップＭｔｙに従って目標トルクＴｍｏｙｆをフィードフォワード演算する。具体的に目標トルクＴｍｏｙｆは、目標ヨーレートＹｏに対する二次元マップＭｔｙの形態でＥＣＵ３８に記憶されている。図６に示すようにＹＲ制御マップＭｔｙには、目標トルクＴｍｏｙｆが正値となる右旋回時のマップ領域と、目標トルクＴｍｏｙが負値となる左旋回時のマップ領域とがある。フィードフォワード制御処理４９ａでは、それら右旋回時マップ領域及び左旋回時マップ領域のうちいずれを利用するかのを、例えばハンドル角θｈ等に基づいて決定する。
【００３２】
図６に示すようにＹＲ制御マップＭｔｙには、正常時パターンＰｔｙｎと異常時パターンＰｔｙｆが用意されており、フィードフォワード制御処理４９ａでは、可変制御正常時に正常時パターンＰｔｙｎを利用し、可変制御異常時に異常時パターンＰｔｙｆを利用する。ここで各パターンＰｔｙｎ，Ｐｔｙｆは、目標ヨーレートＹｏが増大するほど目標トルクＴｍｏｙｆの大きさ（絶対値）が増大するように規定されている。また、異常時パターンＰｔｙｆは、目標トルクＴｍｏｙｆの大きさ（絶対値）が正常時パターンＰｔｙｎより大きくなるように規定されている。
このようにして求められた目標トルクＴｍｏｙｆは、フィードバック制御処理４９ｂで演算された目標トルクＴｍｏｙｂと重畳演算され、その結果、ＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙが算出される。
【００３３】
以上よりＹＲ制御処理４３では、可変制御異常時においてＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを、正常時パターンＰｔｙｎに従う値から異常時パターンＰｔｙｆに従う値へ切換補正することができる。したがって、可変制御異常時には、正常時より大きいＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを指令トルクＴｍｏに反映させて旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄを増大させることにより、旋回性を高めることができる。
尚、ＹＲ制御処理４３では、アクセル開度に基づくフィードフォワード演算により目標トルクを算出し、その算出結果をＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙに加算して出力するようにしてもよい。
【００３４】
図７は、可変ステアリングレシオ制御装置６のＥＣＵ５６による制御内容を機能ブロック図にて示したものである。ＥＣＵ５６では、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ、電動モータ５４の出力回転角θｍ、各車輪１４，１８の回転速度Ｖｔ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ、ブレーキ状態値Ｂ及びスリップ角θｓをそれらの検出センサ等から受信して利用する。また、ＥＣＵ５６では、ハンドル角θｈの微分演算結果を操舵速度Ｖｈとして利用する。尚、以下では、リードステア制御、インテリジェントフロントステア制御及び可変ギヤ比制御をそれぞれ、「ＬＳ制御」、「ＩＦＳ制御」及び「ＶＧＲ制御」と略称する。
【００３５】
ＥＣＵ５６は、左右トルク伝達制御装置４における異常の発生有無をモニタした結果であるモニタ結果Ｍｔを常時監視する。そこで以下では、ＥＣＵ５６がモニタ結果Ｍｔを受信可能であり且つモニタ結果Ｍｔが異常なしを示すときを「伝達制御正常時」といい、ＥＣＵ５６がモニタ結果Ｍｔを受信不能であるとき又は受信したモニタ結果Ｍｔが異常ありを示すときを「伝達制御異常時」という。
【００３６】
切れ角演算処理６１では、ハンドル角θｈ及び電動モータ５４の出力回転角θｍに基づいて前車輪１４の切れ角θｔを算出する。
ＬＳ制御処理６２では、操舵レスポンスを最適にするためのＬＳ制御目標回転角θｍｏｌを、モニタ結果Ｍｔ、車速Ｖｃ及び操舵速度Ｖｈに基づいて算出する。
【００３７】
ＩＦＳ制御処理６３では、旋回性を最適にするためのＩＦＳ制御目標回転角θｍｏｉ及び補正ゲインΚｕを、車両１０の複数の状態量に基づいて算出する。ここで複数の状態量とは、モニタ結果Ｍｔ、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ、各車輪１４，１８の回転速度Ｖｔ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ、ブレーキ状態値Ｂ、スリップ角θｓ及び切れ角θｔである。
【００３８】
ＶＧＲ制御処理６４では、可変ステアリングレシオ制御装置６が正常であるときにギヤ機構５３の見かけ上のギヤ比Ｇｖを可変にして旋回性を最適にするためのＶＧＲ制御目標回転角θｍｏｖを、車両１０の複数の状態量に基づいて算出する。ここで複数の状態量とは、モニタ結果Ｍｔ、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ、切れ角θｔ及び補正ゲインΚｕである。
【００３９】
以上の各処理６２，６３，６４で算出された目標回転角θｍｏｌ，θｍｏｉ，θｍｏｖは指令回転角演算処理６５により重畳演算され、その結果、指令回転角θｍｏが算出される。この指令回転角θｍｏは、フィードバック制御処理６６及びフィードバック制御処理６７において目標電流Ｉｍｏｆ，Ｉｍｏｂの算出に利用される。そして、算出された目標電流Ｉｍｏｆ，Ｉｍｏｂは指令電流演算処理６８により重畳演算されて指令電流Ｉｍｏとして駆動回路５５へ与えられるので、出力回転角θｍが指令回転角θｍｏと一致するように電動モータ５４が制御される。
【００４０】
図８は、上記ＬＳ制御処理６２の具体的内容を機能ブロック図にて示したものである。
同図に示すＬＳ制御ゲイン演算処理７０では、ＬＳ制御ゲインΚｌをＬＳ制御マップＭｖｌに従って算出する。具体的にＬＳ制御ゲインΚｌは、車速Ｖｃに対する二次元マップＭｖｌの形態でＥＣＵ５６に記憶されており、値が増大するほどＬＳ制御目標回転角θｍｏｌをステアリングハンドル２０の操作方向へ増大させることができる。ここでＬＳ制御マップＭｖｌには、図９に示す如き正常時パターンＰｖｌｎと異常時パターンＰｖｌｆが用意されており、ＬＳ制御ゲイン演算処理７０では、伝達制御正常時に正常時パターンＰｖｌｎを利用し、伝達制御異常時に異常時パターンＰｖｌｆを利用する。ここで異常時パターンＰｖｌｆは、ＬＳ制御ゲインΚｌが正常時パターンＰｖｌｎより大きくなるように規定されている。
目標回転角演算処理７１では、ＬＳ制御ゲインΚｌを操舵速度Ｖｈに乗算し、ＬＳ制御目標回転角θｍｏｌを算出する。
【００４１】
以上よりＬＳ制御処理６２では、伝達制御異常時において、正常時パターンＰｖｌｎに従う値から異常時パターンＰｖｌｆに従う値へ切換補正したＬＳ制御ゲインΚｌを、目標回転角θｍｏｌへ変換する。即ち、伝達制御異常時には目標回転角θｍｏｌを、正常時パターンＰｖｌｎに応じた値から異常時パターンＰｖｌｆに応じた値へ切換補正することができる。したがって、伝達制御異常時には、正常時よりハンドル操作側へ大きくなる目標回転角θｍｏｌを指令回転角θｍｏに反映させてステアリングレシオＲを素早く変化させることにより、操舵レスポンス、ひいては旋回レスポンスを高めることができる。
【００４２】
図１０は、上記ＩＦＳ制御処理６３の具体的内容を機能ブロック図にて示したものである。尚、以下では、オーバステア制御及びアンダステア制御をそれぞれ、「ＯＳ制御」及び「ＵＳ制御」と略称する。
図１０に示す跨ぎ路判定処理８０では、μスプリット状態の跨ぎ路上における車両制動状態であるか否かを、車速Ｖｃ、回転速度Ｖｔ、ブレーキ状態値Ｂ及び切れ角θｔに基づいて判定する。車両モデル演算処理８１では、車速Ｖｃ及びハンドル角θｈに基づいて車両モデルを演算し、目標ヨーレートＹｏ及び目標スリップ角θｓｏを算出する。ステア特性演算処理８２では、車両１０のステア特性を表すステア特性指数Ｎｉを、車速Ｖｃ、ハンドル角θｈ、ヨーレートＹ及び目標ヨーレートＹｏに基づいて算出する。
【００４３】
ＯＳ制御処理８３では、ヨーレートＹ及びスリップ角θｓとそれらの目標値Ｙｏ，θｓｏに基づいて、オーバステアを解消するためのＯＳ制御目標回転角θｍｏｏを算出する。
詳細にはまず、ＯＳ制御ゲイン演算処理８４において、ＯＳ制御目標回転角θｍｏｏの算出に必要な複数のＯＳ制御ゲインΚｏを、それぞれ対応するＯＳ制御マップＭｖｏに従って算出する。ここで複数のＯＳ制御ゲインΚｏとしては、ヨーレート比例制御ゲインΚｏｙｐ、ヨーレート微分制御ゲインΚｏｙｄ、スリップ角制御ゲインΚｏｓ及びヨー角制御ゲインΚｏｙａが挙げられる。各制御ゲインΚｏｙｐ，Κｏｙｄ，Κｏｓ，Κｏｙａはそれぞれ、車速Ｖｃに対する二次元マップＭｖｏの形態でＥＣＵ５６に記憶されており、値が増大するほどＯＳ制御目標回転角θｍｏｏをステアリングハンドル２０の切り戻し側へ増大させることができる。
【００４４】
図１１に例示するように各ＯＳ制御マップＭｖｏには、正常時パターンＰｖｏｎと異常時パターンＰｖｏｆが用意されており、ＯＳ制御ゲイン演算処理８４では、いずれのＯＳ制御マップＭｖｏについても、伝達制御正常時に正常時パターンＰｖｏｎを利用し、伝達制御異常時に異常時パターンＰｖｏｆを利用する。ここで異常時パターンＰｖｏｆは、いずれの制御ゲインΚｏｙｐ，Κｏｙｄ，Κｏｓ，Κｏｙａについても、正常時パターンＰｖｏｎより大きくなるように規定されている。尚、処理８４では、制御ゲインΚｏｙａの算出のみ、処理８０での肯定判定をトリガとして実施される。
【００４５】
目標回転角演算処理８５では、ＯＳ制御ゲインΚｏとしての各制御ゲインΚｏｙｐ，Κｏｙｄ，Κｏｓ，Κｏｙａをそれぞれ対応する状態量に乗算し、それら各乗算結果を重畳演算することによりＯＳ制御目標回転角θｍｏｏを取得する。ここで制御ゲインΚｏｙｐは、ヨーレートＹと目標ヨーレートＹｏとの偏差に対して乗算され、制御ゲインΚｏｙｄは、ヨーレートＹの微分演算結果に対して乗算され、制御ゲインΚｏｓは、スリップ角θｓとスリップ角θｓｏとの偏差に対して乗算される。また、制御ゲインΚｏｙａは、処理８０での肯定判定をトリガとして、ヨーレートＹから算出されるヨー角θｙと、目標ヨーレートＹｏから算出される目標ヨー角θｙｏとの偏差に対して乗算される。
【００４６】
以上よりＯＳ制御処理８３では、伝達制御異常時において、正常時パターンＰｖｏｎに従う値から異常時パターンＰｖｏｆに従う値へ切換補正した複数のＯＳ制御ゲインΚｏを、目標回転角θｍｏｏへ変換する。即ち、伝達制御異常時には目標回転角θｍｏｏを、正常時パターンＰｖｏｎに応じた値から異常時パターンＰｖｏｆに応じた値へ切換補正することができる。
【００４７】
このようなＯＳ制御処理８３に対して相反的に実施されるＵＳ制御処理８６では、アンダステアを解消するためのＵＳ制御目標回転角θｍｏｕ及びＵＳ制御補正ゲインΚｕを、ハンドル角θｈ、操舵速度Ｖｈ及びステア特性指数Ｎｉに基づいて算出する。
選択変換演算処理８７では、目標回転角θｍｏｏ，θｍｏｕのうち、車速Ｖｃ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ及びステア特性指数Ｎｉに基づいて選択される目標回転角を、ＩＦＳ制御目標回転角θｍｏｉへ変換する。したがって、伝達制御異常時には、正常時よりハンドル切り戻し側へ大きくなるＯＳ制御目標回転角θｍｏｏをＩＦＳ制御目標回転角θｍｏｉに、さらには指令回転角θｍｏに反映させてステアリングレシオＲを増大させることにより、オーバステアを弱くして旋回性を最適にすることができる。
【００４８】
図１２は、上記ＶＧＲ制御処理６４の具体的内容を機能ブロック図にて示したものである。
同図に示すように目標レシオ演算処理９０では、目標ステアリングレシオＲｏをＶＧＲ制御マップＭｖｖに従って算出する。具体的に目標ステアリングレシオＲｏは、車速Ｖｃに対する二次元マップＭｖｖの形態でＥＣＵ５６に記憶されている。かかるＶＧＲ制御マップＭｖｖには、図１３に示す如き正常時パターンＰｖｖｎと異常時パターンＰｖｖｆが用意されており、目標レシオ演算処理９０では、伝達制御正常時に正常時パターンＰｖｖｎを利用し、伝達制御異常時に異常時パターンＰｖｖｆを利用する。ここで異常時パターンＰｖｖｆは、車速Ｖｃが境界値Ｖｂｖより低い低速領域において目標ステアリングレシオＲｏが正常時パターンＰｖｖｎより小さくなるように規定されている。また、異常時パターンＰｖｖｆは、車速Ｖｃが境界値Ｖｂｖより高い高速領域において目標ステアリングレシオＲｏが正常時パターンＰｖｖｎより大きくなるように規定されている。
【００４９】
目標回転角演算処理９１では、ＵＳ制御補正ゲインΚｕを目標ステアリングレシオＲｏに乗算し、その乗算結果と、ハンドル角θｈ及び切れ角θｔとに基づいてＶＧＲ制御目標回転角θｍｏｖを算出する。
以上よりＶＧＲ制御処理６４では、伝達制御異常時において、正常時パターンＰｖｖｎに従う値から異常時パターンＰｖｖｆに従う値へ切換補正した目標ステアリングレシオＲｏを、目標回転角θｍｏｖへと変換する。即ち、伝達制御異常時には目標回転角θｍｏｖを、正常時パターンＰｖｖｎに応じた値から異常時パターンＰｖｖｆに応じた値へ切換補正することができる。したがって、伝達制御異常時においては、低速走行時に正常時より大きい目標回転角θｍｏｖを指令回転角θｍｏに反映させてステアリングレシオＲを減少させることにより、旋回性を高くしてハンドル操作の負担を軽減することができる。また、可変制御異常時においては、高速走行時に正常時より小さい目標回転角θｍｏｖを指令回転角θｍｏに反映させてステアリングレシオＲを増大させることにより、直進安定性を高めることができる。
【００５０】
以上説明したように可変制御異常時には、可変ステアリングレシオ制御装置６が操舵レスポンスの最適化処理６２を実施し得なくなっても、左右トルク伝達制御装置４が処理４２により旋回レスポンスを最適にすることで、失われた処理６２の機能を補うことができる。また、可変制御異常時には、可変ステアリングレシオ制御装置６が旋回性の最適化処理６３，６４を実施し得なくなっても、左右トルク伝達制御装置４が処理４３により旋回性を高めることで、失われた処理６３，６４の機能を補うことができる。
【００５１】
さらに伝達制御異常時には、左右トルク伝達制御装置４が旋回レスポンスの最適化処理４２を実施し得なくなっても、可変ステアリングレシオ制御装置６が処理６２により旋回レスポンスを高めることで、失われた処理４２の機能を補うことができる。またさらに伝達制御異常時には、左右トルク伝達制御装置４が旋回性の最適化処理４３を実施し得なくなっても、可変ステアリングレシオ制御装置６が処理６３，６４により旋回性を最適にすることで、失われた処理４３の機能を補うことができる。
【００５２】
このように本実施形態によれば、車両姿勢制御システム２をなす装置４，６の一方に異常が発生したとしても、当該一方の装置の機能が他方の装置により補完的に実現されるので、車両１０の挙動が急変することを防止できる。したがって、一方の装置４，６の異常による運転フィーリングの変化を確実に抑制することができる。
【００５３】
以上、本実施形態では、後車輪１８が特許請求の範囲に記載の「駆動輪」に相当し、左右トルク伝達制御装置４が特許請求の範囲に記載の「左右トルク伝達制御部」に相当し、電動モータ３６が特許請求の範囲に記載の「伝達制御モータ」に相当し、ＥＣＵ３８の少なくとも処理４２，４３を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「目標トルク設定手段」に相当する。また、前車輪１４が特許請求の範囲に記載の「操舵輪」に相当し、可変ステアリングレシオ制御装置６が特許請求の範囲に記載の「可変ステアリングレシオ制御部」に相当し、電動モータ５４が特許請求の範囲に記載の「可変制御モータ」に相当し、ＥＣＵ５６の少なくとも処理６２，６３，６４を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「目標回転角設定手段」及び「制御指標設定手段」に相当する。さらにまた、ＬＳ制御ゲインΚｌが特許請求の範囲に記載の「特定制御指標」及び「操舵レスポンス制御ゲイン」に相当し、ＯＳ制御ゲインΚｏが特許請求の範囲に記載の「特定制御指標」及び「ステア特性制御ゲイン」に相当し、目標ステアリングレシオＲｏが特許請求の範囲に記載の「特定制御指標」に相当する。
【００５４】
ここまで本発明の一実施形態について説明してきが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば、二輪駆動式の車両において左右の後車輪１８へのトルク伝達を左右トルク伝達制御装置４により制御するようにしてもよい。
【００５５】
また、左右トルク伝達制御装置４において、動力源１１からのトルクを左右の後車輪１８へ配分伝達する代りに、各後車輪１８に内蔵させたホイールインモータによりそれら後車輪１８へのトルク伝達を行うようにしてもよい。尚、この場合には、電動モータ３６に代えて、各後車輪１８のホールインモータをＥＣＵ３８により制御することによって、各後車輪１８の駆動トルクＴｄを変化させることができる。
【００５６】
さらにまた、ＩＦＳ制御処理６３のＵＳ制御処理８６において、アンダステアを解消するための特定制御指標を、アンダステアが伝達制御正常時より伝達制御異常時に弱くなるように設定してもよい。尚、この場合には、アンダステア解消用の特定制御指標について正常時パターンと異常時パターンとが用意されたマップを利用することで、当該特定制御指標の切換を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第一実施形態による車両姿勢制御システムを適用した四輪駆動式車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の左右トルク伝達制御装置における差動機構の一例を示す概略構成図である。
【図３】図１の左右トルク伝達制御装置のＥＣＵによる制御内容を示す機能ブロック図である。
【図４】図３のリード制御処理で利用されるリード制御マップを示す模式図である。
【図５】図３のＹＲ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図６】図５のＹＲ制御処理で利用されるＹＲ制御マップを示す模式図である。
【図７】図１の可変ステアリングレシオ制御装置のＥＣＵによる制御内容を示す機能ブロック図である。
【図８】図７のＬＳ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図９】図８のＬＳ制御処理で利用されるＬＳ制御マップを示す模式図である。
【図１０】図７のＩＦＳ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図１１】図１０のＩＦＳ制御処理で利用されるＯＳ制御マップを示す模式図である。
【図１２】図７のＶＧＲ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図１３】図１２のＶＧＲ制御処理で利用されるＶＧＲ制御マップを示す模式図である。
【符号の説明】
【００５８】
２  車両姿勢制御システム、４  左右トルク伝達制御装置（左右トルク伝達制御部）、６  可変ステアリングレシオ制御装置（可変ステアリングレシオ制御部）、１０  車両、１４  前車輪（操舵輪）、１８  後車輪（駆動輪）、２０  ステアリングハンドル、３０  伝達制御機構部、３２  伝達制御回路部、３５  差動機構、３６  電動モータ（伝達制御モータ）、３８  ＥＣＵ（目標トルク設定手段）、４２  リード制御処理、４３  ＹＲ制御処理、４９ｆ  フィードフォワード制御処理、５０  可変制御機構部、５２  可変制御回路部、５３  ギヤ機構、５４  電動モータ（可変制御モータ）、５６  ＥＣＵ（目標回転角設定手段、制御指標設定手段）、６２  ＬＳ制御処理、６３  ＩＦＳ制御処理、６４  ＶＧＲ制御処理、７０  ＶＧＲ制御ゲイン演算処理、７１，８５，９１  目標回転角演算処理、８３  ＯＳ制御処理、８４  ＯＳ制御ゲイン演算処理、８７  選択変換演算処理、９０  目標レシオ演算処理
【図１】
2006240494.tif 000003
【図２】
2006240494.tif 000004
【図３】
2006240494.tif 000005
【図４】
2006240494.tif 000006
【図５】
2006240494.tif 000007
【図６】
2006240494.tif 000008
【図７】
2006240494.tif 000009
【図８】
2006240494.tif 000010
【図９】
2006240494.tif 000011
【図１０】
2006240494.tif 000012
【図１１】
2006240494.tif 000013
【図１２】
2006240494.tif 000014
【図１３】
2006240494.tif 000015