(57)【要約】【課題】  モールドタイプのクラッチディスクをクラッチ装置に用いた場合に、クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和することができるようにすることにある。【解決手段】  クラッチ操作用レバー部材１８は、クラッチ操作機構９の押圧力をクラッチ装置のプレッシャプレート１７に与えるためのレバー部材であり、複数のレバー部１８ｂと連結部１８ｄとを備える。複数のレバー部１８ｂは、それぞれが、中心部から放射状に延びるとともに、外周部から内周方向に向かって延びるスリット１８ｃを有している。連結部１８ｄは円周方向に隣接する２つのレバー部１８ｂの外周部分を連結している。そして、複数のレバー部１８ｂのうちの一部のレバー部１８ｂの内周側先端は他のレバー部１８ｅに比べてレバー高さが高く設定されている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動機構の押圧力をクラッチ装置のプレッシャプレートに与えるためのクラッチ操作用レバー部材であって、
それぞれが、中心部から放射状に延びるとともに、外周部から内周方向に向かって延びるスリットを有する複数のレバー部と、
円周方向に隣接する２つの前記レバー部の外周部分を連結している連結部とを備え、
前記複数のレバー部のうちの一部のレバー部の内周側先端は他のレバー部に比べて、レバー高さが高い、
クラッチ操作用レバー部材。
【請求項２】
前記連結部は内周側に湾曲している、請求項１に記載のクラッチ操作用レバー部材。
【請求項３】
フライホイールに装着され、駆動機構の押圧力によってクラッチディスク組立体を前記フライホイールに押圧するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
外周部が前記クラッチカバーに支持されるとともに、内周部に前記駆動機構の押圧力が作用する請求項１または２に記載のクラッチ操作用レバー部材と、
前記レバー部材によって前記クラッチディスク組立体を前記フライホイールに押圧するプレッシャプレートと、
を備えたクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記クラッチディスク組立体は、芯板に摩擦材を直接固定して形成されたクラッチディスクを有する、
請求項３に記載のクラッチカバー組立体
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ操作用レバー部材、特に、芯板に直接摩擦材を固定して形成されたクラッチディスク組立体を有する装置に用いられるクラッチ操作用レバー部材に関する。また、このレバー部材を用いたクラッチカバー組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ装置は、車両のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンからのトルクをトランスミッションに伝達及び遮断するための装置である。クラッチ装置は、エンジン側のフライホイールの摩擦面に押圧される摩擦連結部を有するとともにトランスミッションのメインドライブシャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに装着されクラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイール側に押圧するためのクラッチカバー組立体と、クラッチカバー組立体に操作荷重を与えてクラッチ操作を行うためのクラッチ操作機構とを備えている。
【０００３】
このようなクラッチ操作におけるクラッチ操作機構では、一般に、ダイヤフラムスプリングによってクラッチディスク組立体に押圧荷重を与えている。しかし、ダイヤフラムスプリングを使用する場合は、ダイヤフラムスプリングの特性上、押圧荷重を正確に管理することが困難である。そこで、クラッチディスク組立体に対して、ダイヤフラムスプリングを用いることなしに、レバー部材と駆動機構とによって押圧荷重を与えるようにしたクラッチ装置が提案されている（例えば、特開２００３−２２２１６０号公報）。
【０００４】
一方、クラッチ装置のクラッチディスク組立体は、クラッチエンゲージの際の衝撃を吸収するため、摩擦材と芯板との間にクッショニングプレートが固定されており、クラッチエンゲージ時にクッショニングプレートが撓むことによってその衝撃を吸収している。この場合、クラッチディスクを構成する摩擦材、クッショニングプレート及び芯板がリベットなどによって固定されているため、摩擦材がリベットの頭部分まで摩耗すると、摩擦材の交換が必要となっている。そこで、リベットを用いることなしに、芯板に直接摩擦材を固定するようにしたクラッチディスクも提案されている。
【特許文献１】特開2003-222160号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のような芯板に直接摩擦材を固定したクラッチディスクでは、リベットが用いられていないために摩擦材がすべて摩耗するまで摩擦材を交換する必要はない。しかし、このタイプのクラッチディスク（いわゆるモールドタイプのクラッチディスク）では、芯板と摩擦材との間にクッショニングプレートを装着できず、したがって、クラッチエンゲージの際に発生する衝撃を吸収することができない。
【０００６】
本発明の課題は、モールドタイプのクラッチディスクを用いた場合でも、クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和することができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係るクラッチ操作用レバー部材は、駆動機構の押圧力をクラッチ装置のプレッシャプレートに与えるためのレバー部材であり、複数のレバー部と連結部とを備える。複数のレバー部は、それぞれが、中心部から放射状に延びるとともに、外周部から内周方向に向かって延びるスリットを有している。連結部は円周方向に隣接する２つのレバー部の外周部分を連結している。そして、複数のレバー部のうちの一部のレバー部の内周側先端は他のレバー部に比べてレバー高さが高く設定されている。
【０００８】
クラッチエンゲージ時において、このレバー部材には、駆動機構から押圧力が作用し、その押圧力をクラッチ装置のプレッシャプレートに与える。これにより、クラッチ装置がトルクを伝達する状態（クラッチオン状態）になる。このとき、レバー部材は複数のレバー部を有し、そのうちの一部はレバー高さが他のレバーに比較して高く設定されている。したがって、駆動機構からの押圧力は、まずレバー高さの高いレバー部に作用する。
【０００９】
ここで、レバー部のそれぞれは、外周部から内周方向に向かって延びるスリットが形成されているので、剛性が低く弾性変形しやすくなっている。したがって、クラッチエンゲージの際には、クラッチが完全にオン状態になる前に、レバー高さが高く設定されているいくつかのレバー部が低い押圧力で変形してプレッシャプレートに低い押圧荷重が与えられることになり、その後、すべてのレバー部で強い押圧荷重が与えられる。このようにクラッチエンゲージの初期状態では、従来のクッショニングプレートが変形するのと同様の現象が生じるために、ゆっくりとクラッチが接続されることになり、衝撃が緩和される。
【００１０】
請求項２に係るクラッチ操作用レバー部材は、請求項１に係るレバー部材において、連結部は内周方向に湾曲している。
【００１１】
ここでは、連結部が内周側に湾曲しているため、各レバー部の剛性を低くすることができ、その結果としてクラッチエンゲージ時の衝撃をより緩和することができる。
【００１２】
請求項３に係るクラッチカバー組立体は、フライホイールに装着され、駆動機構の押圧力によってクラッチディスク組立体をフライホイールに押圧するためのものであり、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、請求項１または２に記載のクラッチ操作用レバー部材と、プレッシャプレートとを備えている。レバー部材は外周部がクラッチカバーに支持されるとともに、内周部に駆動機構の押圧力が作用する。プレッシャプレートはレバー部材によってクラッチディスク組立体をフライホイールに押圧する。
【００１３】
ここでは、レバー部材がクラッチカバーに支持されており、このレバー部材に駆動機構の押圧力を与えることにより、プレッシャプレートを介してクラッチディスク組立体がフライホイールに押圧される。これによりクラッチオン状態になる。また、駆動機構の押圧力を解除することにより、クラッチオフ状態になる。
【００１４】
請求項４に係るクラッチディスク組立体は、請求項３のクラッチカバー組立体において、クラッチディスク組立体は、芯板に摩擦材を直接固定して形成されたクラッチディスクを有している。
【００１５】
このようなクラッチディスク組立体を用いたクラッチ装置に前述のようなレバー部材を用いることにより、摩擦材の寿命を向上しつつ、しかもクラッチエンゲージのときの衝撃を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のクラッチ操作用レバー部材では、摩擦部材の寿命を向上したクラッチ装置に適用して、クラッチエンゲージ時の衝撃を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（１）全体構造
図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１を示す。ここでは、Ｏ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線である。クラッチ装置１は、軸方向エンジン側（図１の左側）のクランクシャフト２から軸方向トランスミッション側（図１の右側）のメインドライブシャフト３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。クラッチ装置１は、主に、フライホイール６と、クラッチディスク組立体７と、クラッチカバー組立体８と、クラッチ操作機構９とから構成されている。また、クラッチ装置１のエンジン側にはトランスミッションハウジング１０が配置されている。トランスミッションハウジング１０は、クラッチ装置１の軸方向トランスミッション側に位置する前壁を有しており、さらにクラッチ装置１の外周側も覆うベルハウジング形状となっている。
【００１８】
フライホイール６は、円板状の部材であり、内周部が複数のボルトによってクランクシャフト２の先端に固定されている。また、フライホイール６の外周部には、軸方向トランスミッション側を向く環状かつ平坦な摩擦面６ａが形成されている。クラッチディスク組立体７は、外周側に配置された摩擦フェーシング等からなる摩擦連結部１２と、摩擦連結部１２に固定されたクラッチプレート及びリテーニングプレートやコイルスプリング等からなるダンパー機構１３と、ダンパー機構１３に連結されたハブフランジ１４とを備えている。
【００１９】
摩擦連結部１２は、１枚の芯板１２ａと２枚の摩擦材１２ｂによって構成されている。芯板１２ａと２枚の摩擦材１２ｂはともに環状の部材であり、芯板１２ａの両面に２枚の摩擦材１２ｂをモールド成形することによって、芯板１２ａに２枚の摩擦材１２ｂが直接固定されている。
【００２０】
クラッチカバー組立体８は、フライホイール６に装着され、フライホイール６に対してクラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２を押圧及び押圧を解除するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー１６とプレッシャプレート１７とクラッチ操作用レバー部材１８とから構成されている。クラッチカバー１６は皿状であり中心に大径の孔が形成されている。また、クラッチカバー１６の外周端は複数のボルト１９によりフライホイール６に固定されている。さらに、クラッチカバー１６には、内周側に延び、後述するクラッチ操作機構９に近接する内周部１６ａが形成されている。この実施形態では、内周部１６ａは円周方向に並んで形成されかつ内周側に延びる複数の突起形状になっている。ただし、この形状は一実施形態にすぎず、例えば内周部は全周にわたって形成された連続体であってもよい。プレッシャプレート１７はクラッチカバー１６内に配置されている。このため、プレッシャプレート１７の外周側でトランスミッション側の面はクラッチカバー１６に覆われている。プレッシャプレート１７は、クラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２に対向する押圧面１７ａを有している。また、プレッシャプレートのトランスミッション側の面（押圧面１７ａと反対側の面）の内周側には、トランスミッション側に突出する複数の弧状突出部１７ｂが形成されている。
【００２１】
プレッシャプレート１７は、図示しないストラッププレートによって、円周方向の３か所においてクラッチカバー１６に相対回転不能にかつ軸方向に所定範囲で移動可能となるように連結されている。さらに、ストラッププレートはクラッチ連結時においてプレッシャプレート１７を軸方向トランスミッション側に付勢している。
【００２２】
クラッチ操作用レバー部材１８は、図２、に詳細に示すように、それぞれが中心部から放射状に延びる複数のレバー部１８ｂと、円周方向に隣接する２つのレバー部１８ｂの外周部分を連結している内周側に湾曲した連結部１８ｄとを備える。また、各レバー部１８ｂは、その幅方向の中心部に外周部から内周方向に向かって延びるスリット１８ｃを有している。このようにレバー部にスリット１８ｃが形成されることで、クラッチ操作用レバー部材１８は、その外周縁の軸方向の変位を固定して、レバー部の内周端付近に軸方向変位を与えた時、低い剛性しか有していない。さらに、レバー部１８ｂのうちのほぼ１２０°間隔で配置された３本のレバー部１８ｅの内周側先端は他のレバー部１８ｆに比べて、トランスミッション側に位置している。（図１参照）すなわち、３本のレバー部１８ｅは他のレバー部１８ｆに比較してレバー高さが高く設定されている。
【００２３】
クラッチ操作用レバー部材１８の外周縁は、クラッチカバー１６に固定されたピンに係合しており、この係合により、クラッチ操作用レバー部材１８はクラッチカバー１６と一体回転するようになっている。クラッチ操作用レバー部材１８の外周端でトランスミッション側の面はクラッチカバー１６に当接している。さらに、クラッチ操作用レバー部材１８の半径方向中間部はプレッシャプレート１７の突出部１７ｂに当接している。
【００２４】
（２）クラッチ操作機構
クラッチ操作機構９は、クラッチカバー組立体８に操作荷重を付与する（具体的にはクラッチ操作用レバー部材１８を介してプレッシャプレート１７に押圧荷重を付与する）ための機構である。また、クラッチ操作機構９は、押圧荷重を付与する際にクラッチカバー１６に押圧荷重と反対側にキャンセル荷重を付与する機能も有している。このように、クラッチ操作荷重をクラッチ装置１の内力としてバランスさせて、エンジン側の荷重負担を低減又は無くしている。この結果、エンジンのクランクシャフト２のスラスト軸受の負担が少ない。
【００２５】
クラッチ操作機構９は、メインドライブシャフト３の外周で、かつ、レバープレート１８の内周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。クラッチ操作機構９は、主に、送りねじ機構２４と、モータ２５とから構成されている。送りねじ機構２４は、クラッチカバーの内周部１６ａに形成された筒状部１６ｂと操作ブロック２７との間に配置されている。筒状部１６ｂは、内周部１６ａの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びており、その内周面には雌ねじ１６ｃが形成されている。操作ブロック２７は、クラッチカバー１６及びレバープレート１８の内周部の軸方向トランスミッション側に配置された環状の部材である。操作ブロック２７は、筒状部１６ｂの内周側に配置された第１筒状部２７ａを有している。第１筒状部２７ａは、メインドライブシャフト３の外周側に近接して配置され、軸方向エンジン側端がレバー部材１８の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。第１筒状部２７ａの外周面には、筒状部１６ｂの雌ねじ１６ｃに螺合する雄ねじ２７ｂが形成されている。この雌ねじ１６ｃと雄ねじ２７ｂとの螺合によって送りねじ機構２４が構成されており、操作ブロック２７は、クラッチカバー１６に対して回転すると自ら軸方向に移動するようになっている。
【００２６】
操作ブロック２７は、第１筒状部２７ａの軸方向トランスミッション側端から半径方向外側に延びる環状の円板状部２７ｃと、その外周側端から軸方向エンジン側に延びる第２筒状部２７ｄとをさらに有している。第２筒状部２７ｄは、筒状部１６ｂの外周側で半径方向に隙間を空けて配置されている。第２筒状部２７ｄと筒状部１６ｂとの間には、ストローク・ベアリング２９が配置されている。このストローク・ベアリング２９によって、操作ブロック２７は、クラッチカバー１６に対して半径方向に支持された状態で軸方向に移動可能となっている。
【００２７】
モータ２５は、同期モータであり、ステータ３１と、ロータ３２とから構成されている。ステータ３１は、ミッションハウジング１０の前壁から軸方向エンジン側に延びる筒状の支持部１０ａの内周側に固定されている。ステータ３１は、コイル等から構成され、駆動回路３３から同期回転速度信号を供給される。ステータ３１は、操作ブロック２７の外周側に半径方向に間隔を空けて配置されている。ロータ３２は、操作ブロック２７の第２筒状部２７ｄの外周面に固定されたマグネットである。ロータ３２は、ステータ３１の内周側に近接して配置され、ステータ３１に半径方向に対向している。
【００２８】
（３）動作
次に、動作について説明する。
【００２９】
駆動回路３３からモータ２５のステータ３１に印加される駆動電圧が変化すると、モータ２５のロータ３２がクラッチカバー１６に対して回転方向片側に回転する。この結果、送りねじ機構２４によって、操作ブロック２７はクラッチカバー１６に対して軸方向エンジン側に移動する。
【００３０】
操作ブロック２７がレバー部材１８のレバー部１８ｅの内周端に一定の荷重を与えることで、レバー部１８ｅの姿勢が変化する。ここでは、レバー部１８ｅが変形して他のレバー部１８ｆと同じレバー高さになるまでの間、レバー部１８ｅは低い押圧力で変形してプレッシャプレート１７に低い押圧荷重が与えられることになる。このためクラッチエンゲージの初期段階では、低い押圧荷重でプレッシャプレート１７の押圧面１７ａは摩擦連結部１２を軸方向エンジン側に押し、摩擦連結部１２とフライホイール６とを摩擦係合させるため衝撃が緩和される。その後、操作ブロック２７がすべてのレバー部１８ｂに当接して強い押圧荷重が与えられ、摩擦連結部１２とフライホイール６が摩擦係合すると、フライホイール６からのトルクはクラッチディスク組立体７に伝達され、メインドライブシャフト３に出力される。
【００３１】
一方、クラッチ切断駆動回路３３からモータ２５のステータ３１に印加される同期回転速度信号が変化すると、Ｎｅ〜Ｎｓが変化し、モータ２５のロータ３２がクラッチカバー１６に対してクラッチ連結時と反対側に回転する。この結果、送りねじ機構２４によって、操作ブロック２７はクラッチカバー１６に対して軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、操作ブロック２７からクラッチ操作用レバー部材１８に与えられる押圧荷重は解除される。このとき、ストラッププレートからの付勢力によりプレッシャプレート１７は軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、クラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２がフライホイール６から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００３２】
レバー高さの異なる２種類のレバー部１８ｅ、１８ｆからなるクラッチ操作用レバー部材１８を用いるため、クラッチエンゲージ時の衝撃を緩和することができて、芯板１２ａに直接摩擦材１２ｂを固定しているため摩擦材１２ｂの寿命が向上する。
【００３３】
また、クラッチ操作用レバー部材１８はレバーとしての低い剛性しか有していなく、押圧荷重に影響を与えにくい。その結果、クラッチの伝達トルクを制御する信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の１実施形態におけるクラッチ装置の縦断面図
【図２】本発明におけるレリーズ用レバー部材の一部省略平面図
【符号の説明】
【００３５】
１  クラッチ装置
６  フライホイール
１２  摩擦連結部
１６  クラッチカバー
１８  クラッチ操作用レバー部材
【図１】
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【図２】
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