(57)【要約】【課題】  フロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供する。【解決手段】  本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材(22,24,27-32等)に連結されたフロアパネル(2,4,6,12)により自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには少なくともその一部がフレーム部材により囲まれたパネル領域（S1,S2,S4,S5,S6,S8）が形成され、フロアパネルのパネル領域にはその中央部にそれ自身が上方向又は下方向に突出された高剛性部84が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部86が形成され、高剛性部には凹凸部90が形成されている。【選択図】      図１
2006240586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
上記フロアパネルには少なくともその一部が上記フレーム部材により囲まれたパネル領域が形成され、
上記フロアパネルのパネル領域にはその中央部にそれ自身が上方向又は下方向に突出された高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部が形成され、
上記高剛性部には凹凸部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル構造。
【請求項２】
上記凹凸部は上記高剛性部においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つ現れるように形成されている請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項３】
上記凹凸部は複数のビードである請求項１又は請求項２記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項４】
上記複数のビードは上記高剛性部の中央部から放射状に延びる請求項３記載のフロアパネル構造。
【請求項５】
上記複数のビードは、それぞれ、その軸線が隣り合う他のビードの軸線と交わるように配置されている請求項３又は請求項４記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項６】
上記複数のビードは、それぞれ、上記高剛性部の中央部からその半径方向に対して所定の角度傾いて延びるように配置されている請求項３乃至５のいずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項７】
上記複数のビードは、それぞれ、その一端部が隣合う他のビードの辺内に近接し或いは当接するように配置されている請求項３乃至６のいずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項８】
上記凹凸部は複数のディンプルである請求項１又は請求項２記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項９】
上記複数のディンプルは不規則に配置されている請求項８記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１０】
上記凹凸部は互いに平行に直線状に延びる複数のビードである請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１１】
上記高剛性部は長方形状に形成され、
上記互いに平行に直線状に延びる複数のビードは上記長方形状の高剛性部の長辺に平行に延びる請求項１０記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１２】
上記互いに平行に直線状に延びる複数のビードは上記長方形状の高剛性部の長辺とほぼ同じ長さで延びる請求項１１記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１３】
上記凹凸部は、上記高剛性部が上方向に突出して形成されているときは下方向に突出するように形成され、上記高剛性部が下方向に突出して形成されているときは上方向に突出するように形成されている請求項１乃至１２のいずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に係る。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやサスペンションが連結されたフレーム部材からの振動がフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動し、その結果、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。この場合、振動源として、エンジン自体の振動や、サスペンションから伝わるロードノイズが問題となり、このロードノイズには、一般に、タイヤの空洞共鳴によるものと、サスペンションの共振によるものとがある。このようなエンジンやサスペンションから伝達される不快な振動は、自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有している。
【０００３】
従来、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に、種々の防振及び防音対策として、制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。
また、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。つまり、フロアパネルがサスペンションの共振周波数やタイヤの空洞共鳴周波数帯域等で共振しないようにして、不快な振動騒音を低減するようにしているのである。
また、特許文献１に記載の車体パネル構造では、パネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、凹部に振動を集中させ、この凹部に制振材を設けることにより振動を減衰させている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１０７２３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、フロアパネル及びその近傍の車体各部に制振材や防振材を貼付ける技術では、振動及び騒音の低減が可能であるが、一方で非常に大量の制振材や防振材を必要とするため、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で大きな問題があった。また、フロアパネルにビードを多数形成したりパネル厚を大きくする技術では、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で問題があった。
【０００６】
また、特許文献１記載の車体パネル構造を適用しても振動及び騒音の低減が困難な以下のような場合があった。つまり、フロアパネルに凸部を形成する場合、フロアパネルの車体下方及び上方に配置された排気管や補機類等と干渉しない高さ、或いは、乗員の足の踏み心地を悪化させない高さに抑える必要があり、凸部をそれらのような高さに抑えた結果、曲げ、圧縮、引張りに十分に強い凸部を形成することが出来ない場合があった。このような場合、凹部に振動が集中せず、振動を効果的に低減することが出来なかった。さらに、凸部自体に低次モードの振動が生じて音響放射の要因となり、特に、４００Ｈｚ以下の周波数で低次モードの振動が生じて、ロードノイズが増大する場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材に連結されたフロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには少なくともその一部がフレーム部材により囲まれたパネル領域が形成され、フロアパネルのパネル領域にはその中央部にそれ自身が上方向又は下方向に突出された高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部が形成され、高剛性部には凹凸部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フロアパネルのパネル領域の中央部にそれ自身が上方向又は下方向に突出された高剛性部が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部が形成されているので、高剛性部と低剛性部との剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中し、振動の歪みが大きくなる。その低剛性部では、フロアパネルを構成する材質自体の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換される。その結果、フロアパネルの振動エネルギが低減されるので、フロアパネルからの音響放射が低減される。そして、例えば、低剛性部に制振材を設けてさらにフロアパネルの振動エネルギを低減させることも出来る。
さらに、本発明においては、高剛性部には凹凸部が形成されているので、高剛性部の高さを大きくとらなくても、高剛性部の剛性を効果的に高めることが出来る。つまり、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく高剛性部の剛性を高めることが出来、その結果、上述した剛性差を確実に得て、フロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。さらに、凹凸部により剛性が高まるので、高剛性部自体に低次モードの振動が生じにくくなり、そのような低次モードの振動による音響放射を抑制することが出来る。この場合、比較的低周波である例えば４００Ｈｚ以下の周波数で低次モードの振動の発生を抑制することが可能であり、その結果、ロードノイズの増大を防止することが出来る。特に、高剛性部の面積が大きい場合に低次モードの振動が生じ易くなるが、凹凸部を設けることにより、そのような低次モードの振動の発生を抑制することが出来る。これらの結果、フロアパネルからの音響放射を効果的に低減させて不快な車室内振動や騒音を抑制することが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、凹凸部は高剛性部においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つ現れるように形成されている。
このように構成された本発明においては、凹凸部は高剛性部においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つ現れるように形成されているので、高剛性部に低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。即ち、このように形成された凹凸部は、例えば図４に示すような低次の振動モードの振動の腹が生じる領域（振動によってたわむ領域）に確実に延び且つ横断するので、そのような振動の腹が生じにくくなる。この結果、車室内の不快な振動や騒音が増大することを防止することが出来る。また、このように形成された凹凸部により、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来、上述した排気管等への干渉や乗員の踏み感の悪化等を防止することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、凹凸部は複数のビードである。
このように構成された本発明においては、凹凸部は複数のビードであるので、簡易な構造で高剛性部の剛性を高めることが出来る。また、ビード自身の剛性が高いので、高剛性部が例えば４００Ｈｚ以下のような低周波数で共振しにくくなり、低次の振動モードの振動が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、複数のビードは高剛性部の中央部から放射状に延びる。
このように構成された本発明においては、複数のビードは高剛性部の中央部から放射状に延びるので、簡易な構成で、高剛性部の剛性をその全体にわたってより確実に高めることが出来ると共に低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。つまり、複数のビードが高剛性部の中央部から放射状に延びることにより、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、その結果、低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、複数のビードは、それぞれ、その軸線が隣り合う他のビードの軸線と交わるように配置されている。
このように構成された本発明においては、複数のビードは、それぞれ、その軸線が隣り合う他のビードの軸線と交わるように配置されているので、簡易な構成で、高剛性部の剛性をその全体にわたってより確実に高めることが出来ると共に低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。つまり、複数のビードがそれぞれその軸線が隣り合う他のビードの軸線と交わるように配置されていることにより、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、その結果、低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来る。また、高剛性部においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つのビードが現れるように形成し易くなる。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、複数のビードは、それぞれ、高剛性部の中央部からその半径方向に対して所定の角度傾いて延びるように配置されている。
このように構成された本発明においては、複数のビードは、それぞれ、高剛性部の中央部からその半径方向に対して所定の角度傾いて延びるように配置されているので、簡易な構成で、高剛性部の剛性をその全体にわたってより確実に高めることが出来ると共に低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。つまり、複数のビードがそれぞれ高剛性部の中央部からその半径方向に対して所定の角度傾いて延びるように配置されていることにより、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、その結果、低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来る。また、高剛性部においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つのビードが現れるように形成し易くなる。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、複数のビードは、それぞれ、その一端部が隣合う他のビードの辺内に近接し或いは当接するように配置されている。
このように構成された本発明においては、複数のビードは、それぞれ、その一端部が隣合う他のビードの辺内に近接し或いは当接するように配置されているので、簡易な構成で、高剛性部の剛性をその全体にわたってより確実に高めることが出来ると共に低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。つまり、複数のビードがそれぞれその一端部が隣合う他のビードの辺内に近接し或いは当接するように配置されていることにより、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、その結果、低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来る。また、高剛性部においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つのビードが現れるように形成し易くなる。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、凹凸部は複数のディンプルである。
このように構成された本発明においては、凹凸部は複数のディンプルであるので、簡易な構造で高剛性部の剛性を高めることが出来る。また、ディンプルは複数設けられ、これらのディンプル自身の剛性が高いので、高剛性部が例えば４００Ｈｚ以下のような低周波数で共振しにくくなり、低次の振動モードの振動が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、複数のディンプルは不規則に配置されている。
このように構成された本発明においては、複数のディンプルは不規則に配置されているので、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来ると共に低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来る。また、高剛性部においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つのディンプルが現れるように形成し易くなる。
【００１７】
また、本発明において、好ましくは、凹凸部は互いに平行に直線状に延びる複数のビードである。
このように構成された本発明においては、凹凸部は互いに平行に直線状に延びる複数のビードであるので、簡易な構造で高剛性部の剛性を高めることが出来る。また、ビード自身の剛性が高く、さらに、複数のビードが互いに平行に直線状に延びるので、そのビードが延びる方向に折れ曲がりにくくなり、低次の振動モードの振動が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００１８】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は長方形状に形成され、互いに平行に直線状に延びる複数のビードは長方形状の高剛性部の長辺に平行に延びる。
このように構成された本発明においては、互いに平行に直線状に延びる複数のビードは長方形状の高剛性部の長辺に平行に延びるので、例えば図４（ｅ）に示すような２×１モードの振動の腹が生じる領域にビードが延びることになり、長方形状の高剛性部の長手方向に２×１モードの振動が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００１９】
また、本発明において、好ましくは、互いに平行に直線状に延びる複数のビードは長方形状の高剛性部の長辺とほぼ同じ長さで延びる。
このように構成された本発明においては、互いに平行に直線状に延びる複数のビードは長方形状の高剛性部の長辺とほぼ同じ長さで延びるので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来ると共に長方形状の高剛性部の長手方向に２×１モードの振動が生じることをより確実に防止することが出来る。
【００２０】
また、本発明において、好ましくは、凹凸部は、高剛性部が上方向に突出して形成されているときは下方向に突出するように形成され、高剛性部が下方向に突出して形成されているときは上方向に突出するように形成されている。
このように構成された本発明においては、凹凸部は、高剛性部が突出する方向と反対側の方向に突出して形成されているので、凹凸部が高剛性部の内方の空間に形成されることになる。その結果、凹凸部が排気管や補機類等と干渉しないようにすることが出来ると共に、高剛性部の高さをフロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等と干渉しない高さまで最大限に高く形成することが可能となる。従って、高剛性部自体の剛性を最大限に高めることが出来る。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の各実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の各実施形態によるフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６と、これらのフロアパネルが接続された複数のフレーム部材とから構成されている。複数のフレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４と、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４と、これらのクロスメンバ間に設けられた車体前後方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。
【００２３】
先ず、図１により、フレーム部材を説明する。自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。
一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
【００２４】
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分に設けられた一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。
【００２５】
これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、これらのリアサイドフレーム２４には、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。
【００２６】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側には、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びＮｏ．３クロスメンバ２８が設けられている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部はサイドシル２０に接合されている。また、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。
【００２７】
Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５乃至Ｎｏ．７クロスメンバ３０、３１、３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。Ｎｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部で車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。
【００２８】
さらに、車体前後方向の補強部材として、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。
【００２９】
上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。
【００３０】
次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。なお、本実施形態においては、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側のフロアは、互いに対称な形状に形成されており、以下では、その一方の側のパネルについてのみ説明し、他方の側のパネルについては説明を省略する。
【００３１】
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。
第１フロアパネル２には、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６により囲まれたパネル領域Ｓ１及びＳ２がそれぞれ形成されている。
【００３２】
第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。
【００３３】
また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。このビード部５６は、第２フロアパネル４自身を車体上方に突出して形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。
第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれたパネル領域Ｓ３及びＳ４がそれぞれ形成されている。
【００３４】
第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。
【００３５】
さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。
第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれたパネル領域Ｓ５及びＳ６がそれぞれ形成されている。
【００３６】
第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。
また、第５フロアパネル１０のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。
第５フロアパネル１０には、各フレーム部材２２、２４、３０、３１及び折れ部５４により囲まれたパネル領域Ｓ７が形成されている。
【００３７】
第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８に、その下面が接合されている。
第６フロアパネル１２には、各フレーム部材２４、３１、３２、３８により囲まれたパネル領域Ｓ８が形成されている。
【００３８】
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。
【００３９】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６に伝達される。各フロアパネルに伝達される振動は、上述したように、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有する主に４００Ｈｚ以下の振動であり、このような振動によりフロアパネルからの音響放射が生じ、車室内の振動騒音を悪化させる要因となる。
本発明の各実施形態では、フロアパネル２、４、６、１２の各パネル領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６及びＳ８に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材から伝達された振動によりそれらのパネル領域から放射される音響放射を抑制するようにしている。なお、フロアパネル８、１０、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
【００４０】
ここで、振動低減構造を説明する。振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（パネル領域）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。この領域に伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、振動エネルギが熱エネルギに変換され、その結果、振動が低減される（振動低減効果）。このように振動が低減した結果、フロアパネルからの音響放射が低減される。さらに、低剛性部に制振材を設けることにより、振動がさらに大きく低減される。このような振動低減効果により、フロアパネルから放射される音響放射が効果的に低減されるようになっている。
【００４１】
このような振動低減構造による音響放射の低減の効果を実験により確認した結果を、図２及び図３により説明する。図２は、振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図３は、図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
図２に示すように、実験モデルは、平面視で正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材６０に、振動低減構造を有するパネル６２を設けたものである。パネル６２は、厚さ約０．７ｍｍの鋼鈑をプレス成形したものであり、フレーム部材６０に囲まれたパネルの大きさは、いずれも、縦横の長さがそれぞれ約３００ｍｍの大きさとなっている。このパネル６２には、高剛性部６４と、この高剛性部６４の周囲の全域の平らな低剛性部６６とが形成され、低剛性部６６に制振材６８が貼付けられている。
【００４２】
また、従来のパネルとして、このパネル６２と同じ厚さの鋼鈑で全面を平らに形成したパネルをフレーム部材６０に設けた実験モデルも用意した（図示せず）。この従来のパネルには、その全面に、パネル６２と同量の制振材を貼付けた。実験では、フロアパネルが取り付けられているフレーム部材６０の一部を加振器で５００Ｈｚ以下の周波数（ホワイトノイズ）の加振力を与えて、フレームの振動の大きさに対するパネルの振動の大きさの比（振動率）を測定した。
図３に示すように、振動低減構造を有するパネル６２の振動率は、従来のパネルに対し、４００Ｈｚ以下の周波数の比較的全域に亘って低下し、特に、タイヤの空洞共鳴に起因するロードノイズにより２５０Ｈｚ付近に現れるピークの高さが大きく低下している。このように、振動低減構造によりパネルから放射される音響放射が低減されると言える。
【００４３】
ここで、図４により、後述する凹凸部（例えば、図５の符号９０参照）が形成されていない高剛性部に生じる振動モードについて説明する。図４は、凹凸部が形成されていない高剛性部に生じる振動モードを説明するための高剛性部の部分拡大平面図である。図４（ａ）〜（ｅ）において、破線は振動の腹が生じる領域を示し、図中の「＋」と「−」は、それぞれの振動の腹の変位が、高剛性部の面外方向に互いに反対側の方向に生じることを示す。
図４に示す高剛性部７４は、いずれも矩形状に形成され、この高剛性部７４には、後述する凹凸部（例えば、図５の符号９０参照）が形成されていない。このような高剛性部７４において、その上方或いは下方への突出高さを大きくとれず、その剛性を十分に高めることが出来ない場合、高剛性部７４には、１×１モード（図４（ａ））、２×１モード（図４（ｂ）、（ｃ））、或いは、２×２モード（図４（ｄ））の振動がそれぞれ生じ易くなる。また、高剛性部７４が長方形状である場合には、２×１モード（図４（ｅ））が生じ易くなる。
【００４４】
このような低次の振動モードがロードノイズ等で問題となる４００Ｈｚ以下の周波数で生じる場合、そのような振動に起因してロードノイズが放射され、上述した振動低減効果を弱めてしまう場合がある。そこで、本発明の実施形態では、これらの低次の振動モードが高剛性部に生じないように凹凸部を高剛性部に設けた振動低減構造を上述したパネル領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６及びＳ８に適用して、上述した振動低減効果を確実に得られるようにするようにしている。
【００４５】
次に、本発明の第１実施形態によるフロアパネル構造を具体的に説明する。本発明の第１実施形態は、パネル領域Ｓ８に適用され、また、パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６にも適用されている。
先ず、図５により、パネル領域Ｓ８のフロアパネル構造を説明する。図５は、本実施形態によるパネル領域Ｓ８を示す拡大平面図（ａ）及びそのV-V線に沿って見たパネル領域Ｓ８の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。
図５（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ８は、フレーム部材２４、３１、３２、３８に囲まれて形成され、各フレーム部材２４、３１、３２、３８がそれぞれ直線状に延びると共に対向するフレーム部材が互いに平行に延びる矩形状に形成されている。
【００４６】
このパネル領域Ｓ８には、その中央部に矩形状の高剛性部８４が形成されると共にこの高剛性部８４の周りの全域にロ字状に延びる低剛性部８６が形成されている。
図５（ｂ）に示すように、高剛性部８４は、フロアパネル自身を車体上方に突出して形成されて剛性が高められている。具体的には、その断面形状は、その中央部がほぼ平らであり、その周縁部が低剛性部８６から不連続な角度で立ち上がると共に曲線状に延びている。なお、高剛性部８４は、車体下方に突出するようにしても良い。一方、低剛性部８６は、その剛性が高剛性部８４より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。
【００４７】
また、図５（ａ）に示すように、高剛性部８４の低剛性部８６との境界をなす直線状に延びる４つの辺が、それぞれ、各フレーム部材２４、３１、３２、３８と平行になるように形成されており、低剛性部８６の剛性を高めないようにしている。即ち、高剛性部の低剛性部との境界部が円弧状であると低剛性部の剛性を高めてしまうが、本実施形態では、高剛性部８４をそのパネル領域Ｓ８の形状に相似させたほぼ矩形状に形成し、高剛性部の各辺と各フレーム部材２４、３１、３２、３８とが平行になるようにして、高剛性部８４と低剛性部８６との剛性差が確実に得られるようにしている。
【００４８】
また、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、低剛性部８６には、そのほぼ全域に制振材８８が設けられており、低剛性部８６に集中した振動を効果的に低減するようになっている。この制振材８８は、本実施形態では、アスファルト系制振材であり、高剛性部８４の外周縁（低剛性部８６との境界）に沿った矩形状の開口を有すると共に、低剛性部８４の外形に合わせてロ字状に延びるシート状に形成され、低剛性部８６に貼り付けられている。なお、制振材８８は、塗布型制振材などの他の制振材でも良い。
【００４９】
ここで、図５（ａ）に示すように、高剛性部８４には複数の凹凸部９０が形成されている。本実施形態では、これらの凹凸部９０により、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に主に４００Ｈｚ以下の周波数で低次の振動モード（図４参照）が生じないようにしている。
具体的には、凹凸部９０は、直線状に延びる複数のビード９０である。図５（ｂ）に示すように、これらのビード９０は、高剛性部８４を車体下方、つまり、高剛性部８４が突出する方向と反対側の方向に突出して形成されている。
【００５０】
図５（ａ）に示すように、これらのビード９０は、それぞれ、高剛性部８４の中心に対し互いに同じ相対角度の位置に配置され、高剛性部８４の中央部から外方に向けて延びている。各ビード９０の延びる方向は、高剛性部８４の中心に対する半径方向に対し、所定の角度で傾いた方向である。即ち、各ビード９０は、高剛性部８４の中心に対する半径方向には延びないように形成されている。そして、各ビード９０は、それぞれ、その軸線が隣り合う他のビード９０の軸線と交わり、且つ、その一端部が隣り合う他のビード９０の辺内に近接するように配置されている。また、各ビード９０の他端部は、高剛性部８４の各辺（低剛性部８６との境界）に近接するように配置されている。なお、ビード９０の一端部が隣り合う他のビード９０に当接し、他端部が高剛性部８４の各辺に当接するようにしても良い。
このようにして高剛性部８４に形成されたビード９０は、高剛性部８４においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つ現れるように、言い換えれば、高剛性部８４においていかなる方向に直線を引いても少なくとも１つのビード９０を横切るように配置されている。
【００５１】
次に、図６及び図７により、パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６のフロアパネル構造を説明する。図６は、本実施形態によるパネル領域Ｓ４を示す拡大平面図（ａ）及びそのVI-VI線に沿って見た車幅方向の断面図（ｂ）であり、図７は、本実施形態によるパネル領域Ｓ５及びＳ６を示す拡大平面図（ａ）及びそのVII-VII線に沿って見たパネル領域Ｓ５の車体前後方向の断面図（ｂ）である。ここで、各パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６に設けた振動低減構造の基本的な形状及び配置は、パネル領域Ｓ８と同じであるので、ここでは、主にパネル領域Ｓ８と異なる点について説明する。
【００５２】
図６（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ４は、フレーム部材であるＮｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ２９と、フロアトンネル部５０の縁部に形成された直線状に延びる折れ部５４と、フロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って形成された直線状のビード部５６とに囲まれて台形状に形成されている。ここで、折れ部５４及びビード部５６は、いずれもパネル領域Ｓ４の振動領域を規制する振動規制部としての役割を果たしている。
また、図７（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ５及びＳ６はビード部５８を共有し、パネル領域Ｓ５及びＳ６は、このビード部５８と、各フレーム部材２２、２９、３０、３７とに囲まれて、それぞれ、台形状に形成されている。ここで、ビード部５８は、パネル領域Ｓ５に生じる振動と隣り合うパネル領域Ｓ６に生じる振動とが互いに連成しないように振動を規制する振動規制部としての役割を果たしている。
【００５３】
図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６には、それぞれ、高剛性部８４と、この高剛性部８４の周囲の全域にほぼロ字状に延びる低剛性部８６とが形成されている。高剛性部８４は、各パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６の形状とそれぞれほぼ相似する台形状に形成され、その各辺が、各フレーム部材２２、２８、２９、３０、３７、折れ部５４或いはビード部５６、５８とそれぞれ平行になるように配置されている。このようにして低剛性部８６の剛性が高まらないようになっており、その結果、高剛性部８４と低剛性部８６との剛性差が確実に得られるようになっている。
【００５４】
また、図６（ｂ）に示すように、パネル領域Ｓ４に形成された高剛性部８４の断面形状は、その中央部がほぼ平らであり、その周縁部が低剛性部８６から不連続な角度で立ち上がると共に曲線状に延びている。また、図７（ｂ）に示すように、パネル領域Ｓ５に形成された高剛性部８４は、曲面高さが連続的に変化するドーム状の断面形状となるように形成され、図示しないが、パネル領域Ｓ６も同様の形状に形成されている。また、図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示すように、低剛性部８６は、パネル領域Ｓ８と同様に平らに形成され、そのほぼ全域に制振材８８が設けられている。
【００５５】
さらに、図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、各パネル領域Ｓ４乃至Ｓ６の高剛性部８４には、パネル領域Ｓ８と同様に凹凸部（ビード）９０が形成されており、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に主に４００Ｈｚ以下の周波数で低次の振動モード（図４参照）が生じないようにしている。
以上説明したこれらのパネル領域Ｓ４乃至Ｓ６のように、フレーム部材に加えて、振動規制部である折れ部５４やビード部５６、５８に囲まれた領域においても、本実施形態の振動低減構造により振動エネルギを低減することが出来るようになっている。
【００５６】
次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６及びＳ８には、高剛性部８４と、この高剛性部８４の周りに形成された低剛性部８６とが設けられているので、高剛性部８４と低剛性部８６との剛性差により、低剛性部８６に振動エネルギが集中する。そして、低剛性部８６で、集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質自体の減衰能により振動エネルギが熱エネルギに変換される。さらに、低剛性部８６の歪みに伴って低剛性部８４に設けた制振材８８が歪み、低剛性部８６に集中した振動エネルギが熱エネルギに変換される。これらの結果、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。
【００５７】
次に、高剛性部８４には凹凸部９０が設けられているので、高剛性部８４の剛性をより高めることが出来る。ここで、高剛性部の剛性を高めるには、高剛性部の高さを大きくとるのが有効であるが、フロアパネルの車体下方或いは上方に設けられた排気管や補機類等と干渉し、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させてしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、凹凸部９０により、高剛性部８４の高さを排気管等と干渉せず或いは乗員の足の踏み感を悪化させない高さに抑えつつ、高剛性部８４の剛性を確実に高めることが出来る。特に、パネル領域の面積が大きい場合、低剛性部に振動を集中させるために高剛性部の面積を大きくとるのが有効であり、その場合、高剛性部の剛性を高めるために面積が小さい場合よりも高さを大きくとる必要があるが、このような場合でも、本実施形態の凹凸部９０によれば、高剛性部の高さを抑えつつ、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来る。このようにして、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００５８】
さらに、凹凸部９０により剛性が高まるので、高剛性部自体に比較的低い周波数、例えば４００Ｈｚ以下の周波数で、上述した図４に示すような低次モードの振動の発生を抑制することが出来る。特に、高剛性部の面積が大きい場合に低次モードの振動が生じ易くなるが、凹凸部を設けることにより、そのような低次モードの振動の発生を抑制することが出来る。その結果、高剛性部８４の低次モードの振動の発生によるロードノイズの増大を防止することが出来る。
【００５９】
次に、この凹凸部９０は、高剛性部８４においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つ現れるように配置されているので、低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。即ち、このように配置された凹凸部９０は、図４に示すような低次の振動モードの振動の腹が生じる領域に確実に形成され、或いは、振動たわみが生じる領域を横断するように形成されるので、振動の腹が生じにくくなるのである。また、高剛性部８４において凹凸部９０が形成されていない部分が残るが、そのような部分は、高剛性部８４の端から端まで一直線状につながらないように形成されるので、そのような部分を境に折れ曲がるような特定のモードが生じにくくなるとも言える。
【００６０】
次に、凹凸部は、車体下方或いは上方に突出して形成されて剛性が高められたビード９０であるので、簡易な構造で、低次の振動モードの振動の腹が生じることを確実に防止することが出来る。また、ビード９０は、高剛性部８４が突出する方向と反対側の方向に突出して形成され、高剛性部８４の内方の空間に形成されるので、ビード９０が排気管等と干渉することが防止される。さらに、高剛性部８４の高さを、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等と干渉しない高さまで最大限に高く形成することが可能となる。従って、高剛性部８４自体の剛性を最大限に高めることが出来る。
【００６１】
次に、このビード９０は、それぞれ、高剛性部８４の中心に対し互いに同じ相対角度の位置に配置され、高剛性部８４の中央部から外方に向けて延びている。また、ビード９０の延びる方向は、高剛性部８４の中心に対する半径方向に対し、所定の角度で傾いた方向であり、高剛性部８４の中心に対する半径方向には延びないように形成されている。また、ビード９０は、それぞれ、その軸線が隣り合う他のビード９０の軸線と交わり、且つ、その一端部が隣り合う他のビード９０の辺内に近接するように配置されている。また、ビード９０は、その他端部が高剛性部８４の各辺（低剛性部８６との境界）に近接するように配置されている。
【００６２】
本実施形態では、これらのようにビード９０を配置することにより、簡易な構成で、高剛性部８４の剛性をその全体にわたってより確実に高めることが出来ると共に図４に示すような低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。つまり、これらのように配置されたビード９０により、高剛性部が特定の部分で折れ曲がりにくくなり、その結果、低次の振動モードの振動の腹が生じることをより確実に防止することが出来るのである。また、これらのように配置することにより、ビード９０が高剛性部８４の全体にわたって延びるように形成することが容易となり、特に、高剛性部８４においていかなる方向に直線状に横断面をとっても少なくとも１つのビード９０が現れるように形成し易くなる。
これらの結果、高剛性部８４に主に４００Ｈｚ以下の周波数で低次の振動モード（図４参照）が生じないようにすることが出来、不快な車室内振動や騒音が発生することをより確実に防止することが出来る。
【００６３】
なお、ビード９０の一端部が隣り合う他のビード９０に当接し、或いは、他端部が高剛性部８４の各辺に当接するようにしても同様の作用効果が得られる。
また、上述したように凹凸部９０を構成すれば、その本数によらず上述した作用効果が得られる。例えば、図８に変形例を示すように、凹凸部（ビード）９０の数は４本でも良く、さらに、図示しないが、例えば３本或いは６本以上形成しても良い。また、図８に示す変形例では、ビード９０が、高剛性部８４の中心に対する半径方向に対し、図５に示すビード９０とは異なる角度で傾いた方向に延びている。このようにビード部９０が延びる方向によらず上述した作用効果が得られる。
【００６４】
次に、本発明の第２実施形態によるフロアパネル構造を具体的に説明する。第２実施形態は、パネル領域Ｓ１及びＳ２に適用されており、図１及び図９により、パネル領域Ｓ１及びＳ２のフロアパネル構造を説明する。図９は、パネル領域Ｓ１を示す拡大平面図（ａ）及びそのIX-IX線に沿って見た車幅方向の断面図（ｂ）である。
図９（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１は、各フレーム部材２０、２２、２７、２８とに囲まれて、車体前後方向に延びる長方形状に形成されている。また、図１に示すように、パネル領域Ｓ２も、各フレーム部材２２、２７、２８、３６に囲まれて長方形状に形成されている。
【００６５】
図１及び図９（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１及びＳ２には、それぞれ、高剛性部８４と、この高剛性部８４の周囲の全域にロ字状に延びる低剛性部８６とが形成されている。高剛性部８４は、各パネル領域Ｓ１及びＳ２の形状とそれぞれほぼ相似する長方形状に形成され、その各辺が、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６とそれぞれ平行になっている。このようにして低剛性部８６の剛性が高まらないようになっており、その結果、高剛性部８４と低剛性部８６との剛性差が確実に得られるようになっている。
また、図９（ｂ）に示すように、高剛性部８４は、曲面高さが連続的に変化するドーム状の断面形状となるように、車体下方に突出して形成されている。また、図９（ｂ）に示すように、低剛性部８６は、パネル領域Ｓ８と同様に平らに形成され、そのほぼ全域に制振材８８が設けられている。図示しないが、パネル領域Ｓ２に形成された高剛性部８４も同様に形成されている。
【００６６】
ここで、図１及び図９（ａ）に示すように、各パネル領域Ｓ１及びＳ２の高剛性部８４には、凹凸部９０が形成されており、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に主に４００Ｈｚ以下の周波数で低次の振動モード（図４参照）が生じないようにしている。具体的には、凹凸部９０は２本のビード９０であり、これらのビード９０は、互いに平行に延びると共に高剛性部８４の長辺と平行に直線状に延びている。また、これらのビード９０は、高剛性部８４の長辺とほぼ同じ長さで延びている。即ち、ビード９０の一端部が高剛性部８４の一方の短辺に近接すると共にビード９０の他端部が高剛性部８４の他方の短辺に近接するように、高剛性部８４の長手方向にわたって延びている。また、図９（ｂ）に示すように、これらのビードは、高剛性部８４を車体上方、つまり、高剛性部８４が突出する方向と反対側の方向に突出して形成されている。
【００６７】
次に、第２実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態のパネル領域Ｓ１及びＳ２においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８４と低剛性部８６により、パネル領域の振動エネルギが低減されて、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材８８により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。
また、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８４には凹凸部９０が設けられているので、高剛性部８４の高さを排気管等と干渉せず或いは乗員の足の踏み感を悪化させない高さに抑えつつ、高剛性部８４の剛性を確実に高めることが出来る。さらに、高剛性部自体に比較的低い周波数、例えば４００Ｈｚ以下の周波数で、上述した図４に示すような低次モードの振動の発生を抑制してロードノイズの増大を防止することが出来る。
【００６８】
また、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、凹凸部は、車体下方或いは上方に突出して形成されて剛性が高められたビード９０であるので、簡易な構造で、低次の振動モードの振動の腹が生じることを確実に防止することが出来る。また、ビード９０は、高剛性部８４が突出する方向と反対側の方向に突出して形成されているので、排気管や補機類等との干渉を防止しつつ高剛性部８４の高さを最大限に高く形成することが出来る。
【００６９】
次に、パネル領域Ｓ１及びＳ２に設けた凹凸部９０は、長方形状の高剛性部８４の長辺と平行に直線状に延びるように形成されているので、上述した図４に示すような低次の振動モードが生じることをより確実に防止することが出来る。即ち、このような凹凸部９０により、図４（ｅ）に示すような２×１モードの振動の腹が生じる領域に凹凸部９０が延びることになり、振動の腹が生じにくくなるのである。また、これらの凹凸部９０は、高剛性部８４の長辺とほぼ同じ長さで延びているので、より確実に２×１モードの振動の腹が生じる領域に延びて、図４に示すような低次の振動モードが生じることを防止することが出来る。
【００７０】
なお、ビード９０を、その長手方向の端部の両方或いは片方が、高剛性部８４の短辺に当接するように形成しても同様の作用効果が得られる。また、上述したように凹凸部９０を構成すれば、その本数によらず上述した作用効果が得られる。
また、高剛性部８４の長辺に平行に延びるビード９０と、上述したパネル領域Ｓ８に設けたような高剛性部８４の中央部から放射状に延びるビード９０との両方を同一の高剛性部８４に形成しても良い。この場合には、第１実施形態で上述したような作用効果も得られる。
【００７１】
また、図１０に変形例を示すように、正方形状の高剛性部８４に、上述したパネル領域Ｓ１と同様の凹凸部９０を設けても同様の作用効果が得られる。特に、正方形状の高剛性部８４の辺に平行に直線状に延びる複数のビード９０を形成することにより、図４（ａ）〜（ｄ）に示すような低次モードの振動の腹が生じる領域に凹凸部９０が延びることになり、振動の腹を生じにくくすることが出来る。従って、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に低次の振動モードが生じないようにすることが出来る。
【００７２】
次に、図１１により、本発明の第３実施形態によるフロアパネル構造の凹凸部について説明する。図１１は、本実施形態によるフロアパネル構造の高剛性部を示す部分拡大平面図である。
図１１に示すように、本実施形態では、凹凸部として複数のビード９０が形成され、これらのビード９０が、高剛性部８４のほぼ中心で互いにつながるように形成されると共に高剛性部のほぼ中心から半径方向外方に直線状に延びるように形成されている。その他の基本的な構成は、上述した第１実施形態と同様であり、特に、ビード９０が、高剛性部８４においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つ現れるように配置されている。
この第３実施形態による凹凸部９０によっても、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果が得られ、特に、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に低次の振動モード（図４参照）が生じないようにすることが出来る。なお、本実施形態においても、ビード９０の本数によらず同様の作用効果が得られる。
【００７３】
次に、図１２により、本発明の第４実施形態によるフロアパネル構造の凹凸部について説明する。図１２は、本実施形態によるフロアパネル構造の高剛性部を示す部分拡大平面図である。
図１２に示すように、本実施形態では、凹凸部として高剛性部８４に複数のディンプル９２が形成されている。これらのディンプル９２は、平面視で円形状に形成され、また、図示しないが、その断面は、高剛性部８４が突出する方向と反対側の方向に円弧状に突出して形成されている。さらに、これらのディンプル９２は、高剛性部８４においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つのディンプル９０が現れるように、言い換えれば、高剛性部８４においていかなる方向に直線を引いても少なくとも１つのディンプル９２を横切るように不規則に配置されている。なお、ディンプル９０を例えば千鳥状に規則的に配置して高剛性部８４においていかなる方向に直線状の横断面をとっても少なくとも１つのディンプル９０が現れるようにしても良い。
【００７４】
このように、ディンプルの凹凸部９２は、図４に示すような低次の振動モードの振動の腹が生じる領域に形成されることになり、そのような振動のたわみを抑制することが出来る。また、高剛性部８４においてディンプル９２が形成されていない部分が残るが、そのような部分が、高剛性部８４の端から端まで一直線状につながるように形成されないので、そのような部分を境に折れ曲がるような特定のモードが生じにくくなるとも言える。また、ディンプル９２が円弧状に突出して形成されているので、それ自体の剛性が高い。これらの結果、本実施形態においても、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８４の剛性をより確実に高めると共に高剛性部８４に低次の振動モードが生じないようにすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１及び第２実施形態によるフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）である。
【図３】図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図４】凹凸部が形成されていない高剛性部に生じる振動モードを説明するための高剛性部の部分拡大平面図である。
【図５】第１実施形態によるフロアパネル構造が適用されたパネル領域Ｓ８を示す拡大平面図（ａ）及びそのV-V線に沿って見たパネル領域Ｓ８の車幅方向の断面構造を示す断面図（ｂ）である。
【図６】第１実施形態によるフロアパネル構造が適用されたパネル領域Ｓ４を示す拡大平面図（ａ）及びそのVI-VI線に沿って見た車幅方向の断面図（ｂ）である。
【図７】第１実施形態によるフロアパネル構造が適用されたパネル領域Ｓ５及びＳ６を示す拡大平面図（ａ）及びそのVII-VII線に沿って見たパネル領域Ｓ５の車体前後方向の断面図（ｂ）である。
【図８】第１実施形態によるフロアパネル構造の凹凸部の変形例を示す高剛性部の部分拡大平面図である。
【図９】第２実施形態によるフロアパネル構造が適用されたパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図（ａ）及びそのIX-IX線に沿って見た車幅方向の断面図（ｂ）である。
【図１０】第２実施形態によるフロアパネル構造の変形例を示す高剛性部の部分拡大平面図である。
【図１１】第３実施形態によるフロアパネル構造の高剛性部を示す部分拡大平面図である。
【図１２】第４実施形態によるフロアパネル構造の高剛性部を示す部分拡大平面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  自動車のアンダボディ
２  第１フロアパネル
４  第２フロアパネル
６  第３フロアパネル
１２  第６フロアパネル
１８  フロントサイドフレーム
２０  サイドシル
２２  フロアサイドフレーム
２４  リアサイドフレーム
２６〜３４  Ｎｏ．１〜Ｎｏ．９クロスメンバ
３６〜３８  Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ
４０  エンジン
４２  フロントサスペンションクロスメンバ
４６  リアサスペンションクロスメンバ
５４  折れ部（振動規制部）
５６、５８  ビード（振動規制部）
６４、７４、８４  高剛性部
６６、８６  低剛性部
６８、８８  制振材
９０  凹凸部（ビード)
９２  凹凸部（ディンプル）
Ｓ１〜Ｓ８  パネル領域
【図１】
2006240586.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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