(57)【要約】【課題】  ポリケトン繊維でベルトカバー層を構成する場合にロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１にベルト層６を有し、該ベルト層６の少なくとも両端部外周  に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻き付けて形成したベルトカバー層７、７ａを配置した空気入りラジアルタイヤである。前記有機繊維コードが、ポリケトン繊維からなり、かつ１５０℃における熱収縮応力が０．１９〜０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘの撚りコードであることを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にベルト層を有し、該ベルト層の少なくとも両端部外周に有機繊維コードを  タイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻き付けて形成したベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記有機繊維コードが、下記式（１）からなるポリケトン繊維からなり、かつ１５０℃  における熱収縮応力が０．１９〜０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘの撚りコードである空気入りラジアルタイヤ。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）n −（Ｒ−ＣＯ−）m −      ・・・（１）
ただし、ｎとｍは、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００の関係であり、Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
【請求項２】
前記有機繊維コードが、繊度５００〜１６７０ｄｔｅｘのポリケトン繊維を１本以上撚り合わせた撚りコードである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトカバー層が、前記ベルト層の全幅を覆うフルカバー層と前記ベルト層の端部を覆うエッジカバー層との組み合わせからなる請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ポリケトン繊維でベルトカバー層を構成する場合に、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立させるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが発生する騒音のうちロードノイズとは、タイヤが路面から拾った振動が車軸を介して車室に伝播し、その振動が車室と共振することにより発生する共鳴騒音のことをいう。従来、このロードノイズの低減策の一つとして、ベルト層の少なくとも両端部外周に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻き付けたベルトカバー層を設けることでベルト層端部の剛性を上げるようにした方法が知られている。
【０００３】
上記知見から、ベルトカバー層の補強コードとして、一般の有機繊維よりも高弾性率のポリケトン繊維を使用することにより、ロードノイズの低減効果を一層増大するようにした試みが多数提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
しかし、ベルトカバー層を高弾性率のポリケトン繊維コードで形成すると、ベルト層端部の剛性が上がることにより、ロードノイズの低減効果が向上する一方で、図２に例示するように、トレッド接地面１０の端部の接地長が短くなるため、転がり抵抗が悪化するという傾向があった。
【特許文献１】特開２０００−１４２０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ポリケトン繊維でベルトカバー層を構成する場合に、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部にベルト層を有し、該ベルト層の少なくとも両端部外周に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に連続的に巻き付けて形成したベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記有機繊維コードが、下記式（１）からなるポリケトン繊維からなり、かつ１５０℃における熱収縮応力が０．１９〜０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘの撚りコードであることを特徴とするものである。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）n −（Ｒ−ＣＯ−）m −      ・・・（１）
ただし、ｎとｍは、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００の関係であり、Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、ベルトカバー層を高弾性率のポリケトン繊維コードで構成しているので、ベルト層端部の剛性が増大し、ロードノイズの低減に寄与することができる。しかも、そのポリケトン繊維コードの熱収縮応力が低く、１５０℃において０．１９〜０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘであるので、加硫時及びその後のポストキュアインフレーション時の熱収縮によりトレッド端部の接地長が短くならないようにすることができるので、転がり抵抗の悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を参照して具体的に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの子午線断面を示し、１はトレッド部、２，２と３，３はそれぞれサイドウォール部とビード部である。タイヤの内部には、トレッド部１と左右のサイドウォール部２、２及びビード部３、３の全体に跨がるように、タイヤ周方向に対して略９０°に配列した有機繊維コードからなるカーカス層４が埋設され、その両端部がビードコア５、５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１０】
カーカス層４の外周にスチールコードからなるベルト層６が２層設けられ、そのベルト層６の外周側に、ベルト層６の全幅を覆うベルトカバー層７と両端部だけを覆うベルトカバー層７ａとが設けられている。これらベルトカバー層７、７ａは、前述した式（１）で構成されるポリケトン繊維の撚りコードで構成されており、その撚りコードがタイヤ周方向に対して約０°〜５°の小さい角度で螺旋状に連続的に巻き付けられて形成されている。このベルトカバー層は、図示の例のように、ベルト層の全幅を覆うフルカバーのベルトカバー層７とベルト層端部だけを覆うエッジカバーのベルトカバー層７ａとの組み合わせからなることが好ましいが、何れか一方だけを設けるようにしたものであってもよい。要は、少なくともベルト層の両端部外周を覆っていれば、ロードノイズ低減に寄与させることができる。
【００１１】
本発明において、ベルトカバー層を構成するポリケトン繊維からなる撚りコードは、熱収縮応力が低く、１５０℃における熱収縮応力が０．１９〜０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲に設定されている。このように熱収縮応力が低い値に設定されていることにより、加硫工程の加熱にもベルト層の両端部に食い込むことがなく、また加硫後のポストキュアインフレーション工程においても一定張力に維持し、ポリケトン繊維コードのベルト層端部での食い込みを防止することができる。
【００１２】
したがって、トレッド端部の接地長が短くならないように抑制し、転がり抵抗の悪化を防止することができる。また、高弾性率のポリケトン繊維からなる撚りコードがベルト層の両端部の剛性を増大するので、優れたロードノイズの低減効果も得ることができる。１５０℃での熱収縮応力が０．１９ｃＮ／ｄｔｅｘよりも低くなると、ロードノイズの低減効果が十分でなく、従来のナイロン６６繊維コードで得られる程度のものになる。また、熱収縮応力が０．６０ｃＮ／ｄｔｅｘよりも高くなると、ポリケトン繊維コードのベルト層端部での食い込みが発生し、転がり抵抗を悪化させるようになる。
【００１３】
ここで、本発明で規定する「１５０℃における熱収縮応力」とは、次の測定方法により測定された値を使用する。
【００１４】
ＪＩＳ  Ｌ  １０１７の規定に準じ、オーブン内にて試料の一端を上部つかみに把持し、他端に初荷重Ｆ’( ＝総表示正量繊度数（ｄｔｅｘ）×０．４５ｍＮ）をかけて試長を２５０ｍｍに調整した後、下記の昇温パターンで昇温させながら試料に発生する力Ｆを測定する。この測定結果から、温度１５０℃のときに生じた力Ｆ(150℃) を使用し、次の式（２）により熱収縮応力を算出し、５回測定の平均値をもって、「１５０℃における熱収縮応力Ｓ(150℃) 」とする。
Ｓ(150℃) ＝  Ｆ(150℃) ／ｄ                          ・・・（２）
ここに、Ｓ(150℃) ：１５０℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｆ(150℃) ：１５０℃のとき試料に生じた力（ｃＮ）
ｄ  ：正量繊度（ｄｔｅｘ）
【００１５】
（昇温パターン）
室温から４０℃まで１分間で昇温し、４０℃で１分間保持する。次いで、昇温速度５℃／分で２５０℃まで昇温する。
【００１６】
上記のように熱収縮応力を低く抑えたポリケトン繊維コードは、加撚工程後の接着剤処理工程における張力を比較的低くするように調整するとよい。すなわち、加撚後の撚りコードをレゾルシン−ホルマリン−ラッテクスの樹脂液（ＲＦＬ液）でディップ処理するとき、その張力を比較的低い状態にして熱処理するとよい。具体的には、張力を０．１〜１．３２ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にし、加熱温度を２００℃から２６０℃の範囲にすることが好ましい。さらに好ましくは、張力を０．７〜１．３２ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にし、加熱温度を２２０℃から２４０℃の範囲にするとよい。
【００１７】
また、上記ポリケトン繊維の撚りコードとしては、繊度５００〜１６７０ｄｔｅｘのポリケトン繊維を１本以上撚り合わせるようにしたものが好ましい。すなわち、繊度５００〜１６７０ｄｔｅｘを有するポリケトン繊維を１本だけで片撚りしたものであってもよく、或いは２本以上をそれぞれに下撚りを与えたのち合糸し、上撚りで撚り合わせるようにしたものであってもよい。１本当たりのポリケトン繊維の繊度が５００ｄｔｅｘよりも小さいと、ロードノイズの改善効果が低下する。また、１６７０ｄｔｅｘよりも大きいと、ポリケトン繊維コードのベルト層端部での食い込みにより転がり抵抗の悪化を招くようになる。
【実施例】
【００１８】
タイヤサイズを２２５／６０Ｒ１６、タイヤ構造を図１にした空気入りラジアルタイヤの製作に当たり、ベルトカバー層の補強コードとしてポリケトン繊維コードを使用し、その繊度及び１５０℃での熱収縮応力を表１に記載のように異ならせた９種類の空気入りラジアルタイヤを製造した。
【００１９】
これら９種類の空気入りラジアルタイヤについて、それぞれ下記に記載の測定方法により、ロードノイズ、転がり抵抗、加硫故障の有無を測定したところ、表１に示す結果を得た。
【００２０】
［ロードノイズ］
リムサイズ１６×７ＪＪのリムに装着し、空気圧２１０ｋＰａにして、舗装路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行するとき、運転席窓側位置に取り付けたマイクロホンにより音圧レベルを測定した。
【００２１】
評価は測定値の逆数で行い、比較例１の測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど音圧レベルが低く、ロードノイズの低減性能に優れていることを意味する。
【００２２】
［転がり抵抗］
リムサイズ１６×７ＪＪのリムに装着し、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件で３０分間予備走行を行った後、直径１７００ｍｍの試験ドラムの上で９８Ｎの負荷を与えながら速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗を測定した。
【００２３】
評価は比較例２の測定値を１００とする指数で示した。指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
【００２４】
［加硫故障］
未加硫タイヤを加硫後にタイヤを切断し、ベルトカバー層のベルト層端部への食い込みの有無を目視にて判定した。
【００２５】
【表１】
2006264667.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図２】接地したタイヤの接地形状を示す平面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
７、７ａ  ベルトカバー層
１０  トレッド接地面
【図１】
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【図２】
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