(57)【要約】【課題】エンジンのデコンプ装置において，動弁カムのベース面からのデコンプカムの突出高さを，エンジンの始動回転領域では比較的大きく確保し，エンジンの完爆回転領域では，その突出高さを減少した状態に保持し得るようにする。【解決手段】動弁カム軸２２に，動弁カム２２ａのベース面上にデコンプカム４２ａを突出させて機関弁１０，１１を圧縮行程で僅かに開く作動位置Ｏと，デコンプカム４２ａを退去させて機関弁１０，１１の閉弁を許容する解除位置Ｎとの間を回転し得るデコンプカム軸４２を設け，このデコンプカム軸４２に，始動回転領域ではデコンプカム軸４２を作動位置Ｏに保持し，通常運転領域ではデコンプカム軸４２を解除位置Ｎに回転させる遠心機構４３を連結したデコンプ装置において，遠心機構４３を，始動回転領域と通常運転領域との間の完爆回転領域では，デコンプカム４２ａの突出高さを作動位置Ｏでの突出高さより減少させた中間位置Ｍにデコンプカム軸４２を保持するように構成した。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（１０，１１）を開閉するための動弁カム（２２ａ）を備える動弁カム軸（２２）もしくはそれに一体的に連結した回転部材（２４）に，動弁カム（２２ａ）のベース面上にデコンプカム（４２ａ）を突出させて機関弁（１０，１１）をエンジンの圧縮行程で僅かに開く作動位置（Ｏ）と，同ベース面下にデコンプカム（４２ａ）を退去させて機関弁（１０，１１）の閉弁を許容する解除位置（Ｎ）との間を回転し得るデコンプカム軸（４２）を設け，このデコンプカム軸（４２）には，エンジンの始動回転領域ではデコンプカム軸（４２）を作動位置（Ｏ）に保持し，通常運転領域ではデコンプカム軸（４２）を解除位置（Ｎ）に回転させる遠心機構（４３）を連結した，エンジンのデコンプ装置において，
前記遠心機構（４３）を，エンジンの始動回転領域と通常運転領域との間の完爆回転領域では，デコンプカム（４２ａ）の前記ベース面上への突出高さを作動位置（Ｏ）での突出高さより減少させた中間位置（Ｍ）にデコンプカム軸（４２）を保持するように構成したことを特徴とする，エンジンのデコンプ装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのデコンプ装置において，
デコンプカム軸（４２）にアーム（４９）を介して連結され，エンジンの完爆回転領域でそれ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸（４２）を中間位置（Ｍ）に保持する第１重錘（４６）と，動弁カム軸（２２）もしくはそれに一体的に連結した回転部材（２４）に軸支されると共に，先端部が第１重錘（４６）に連結され，エンジンの通常運転領域ではそれ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸（４２）を中間位置（Ｍ）から解除位置（Ｎ）まで回転させる第２重錘（４７）と，第１重錘（４６）又は第２重錘（４７）をデコンプカム軸（４２）の作動位置（Ｏ）方向に付勢し，エンジンの始動回転領域ではデコンプカム（４２ａ）を作動位置（Ｏ）に保持する戻しばね（４８）とで前記遠心機構（４３）を構成したことを特徴とする，エンジンのデコンプ装置。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンのデコンプ装置において，
前記回転部材を，動弁カム軸（２２）に一体的に連結した被動タイミングギヤ（２４）とし，この被動タイミングギヤ（２４）にデコンプカム軸（４２）を回転自在に支承し，このデコンプカム軸（４２）に連結される第１重錘（４６）を被動タイミングギヤ（２４）の一側方に配置し，その他側方に第２重錘（４７）を配置すると共に，この第２重錘（４７）の先端部（４７ｂ）を，被動タイミングギヤ（２４）に設けられる長孔（５１）を通して第１重錘（４６）に連結したことを特徴とする，エンジンのデコンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，機関弁を開閉するための動弁カムを備える動弁カム軸もしくはそれに一体的に連結した回転部材に，動弁カムのベース面上にデコンプカムを突出させて機関弁をエンジンの圧縮行程で僅かに開く作動位置と，同ベース面下にデコンプカムを退去させて機関弁の閉弁を許容する解除位置との間を回転し得るデコンプカム軸を設け，このデコンプカム軸には，エンジンの始動回転領域ではデコンプカム軸を作動位置に保持し，通常運転領域ではデコンプカム軸を解除位置に回転させる遠心機構を連結した，エンジンのデコンプ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジンのデコンプ装置は，例えば特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】実公昭５１−４１９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のかゝるエンジンのデコンプ装置における遠心機構は，デコンプカム軸の作動位置から解除位置までの回転を，動弁カム軸の回転数の上昇に応じて比例的に制御するようになっている。
【０００４】
しかしながら，エンジンのデコンプ装置は，エンジンの始動時には，クランキング荷重を極力低下させるために，動弁カムのベース面からのデコンプカムの突出高さを比較的大きく設定することが望ましく，またエンジンの完爆時には，その完爆状態を安定させるために，上記デコンプカムの突出高さを減少させることが望ましいところ，従来の遠心機構では，そのようなデコンプ特性を満足させることは困難である。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，動弁カムのベース面からのデコンプカムの突出高さを，エンジンの始動回転領域では比較的大きく確保し，エンジンの完爆回転領域では，その突出高さを減少した状態に保持し得るようにした，エンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，機関弁を開閉するための動弁カムを備える動弁カム軸もしくはそれに一体的に連結した回転部材に，動弁カムのベース面上にデコンプカムを突出させて機関弁をエンジンの圧縮行程で僅かに開く作動位置と，同ベース面下にデコンプカムを退去させて機関弁の閉弁を許容する解除位置との間を回転し得るデコンプカム軸を設け，このデコンプカム軸には，エンジンの始動回転領域ではデコンプカム軸を作動位置に保持し，通常運転領域ではデコンプカム軸を解除位置に回転させる遠心機構を連結した，エンジンのデコンプ装置において，前記遠心機構を，エンジンの始動回転領域と通常運転領域との間の完爆回転領域では，デコンプカムの前記ベース面上への突出高さを作動位置での突出高さより減少させた中間位置にデコンプカム軸を保持するように構成したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，デコンプカム軸にアームを介して連結され，エンジンの完爆回転領域でそれ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸を中間位置に保持する第１重錘と，動弁カム軸もしくはそれに一体的に連結した回転部材に軸支されると共に，先端部が第１重錘に連結され，エンジンの通常運転領域ではそれ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸を中間位置から解除位置まで回転させる第２重錘と，第１重錘又は第２重錘をデコンプカム軸の作動位置方向に付勢し，エンジンの始動回転領域ではデコンプカムを作動位置に保持する戻しばねとで前記遠心機構を構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記回転部材を，動弁カム軸に一体的に連結した被動タイミングギヤとし，この被動タイミングギヤにデコンプカム軸を回転自在に支承し，このデコンプカム軸に連結される第１重錘を被動タイミングギヤの一側方に配置し，その他側方に第２重錘を配置すると共に，この第２重錘の先端部を，被動タイミングギヤに設けられる長孔を通して第１重錘に連結したことを第３の特徴とする。
【０００９】
尚，前記機関弁は，後述する本発明の実施例中の吸気弁１０及び排気弁１１に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，エンジンの完爆回転領域では，デコンプカムの，動弁カムのベース面上への突出高さを作動位置での突出高さより減少させた中間位置にデコンプカム軸を保持するようにしたので，完爆状態を安定させて，負荷始動性の向上を図ることができる。また，こうしたことから，エンジン始動回転領域では，デコンプカムの突出高さを，従来のものより高く設定することが可能となり，これにより圧縮行程でのシリンダボア内圧力を充分に下げることができるから，始動操作荷重を大幅に軽減し得るのみならず，エンジンの運転を停止させる際にはディゼリングを効果的に防ぐことができる。
【００１１】
また本発明の第２の特徴によれば，第１重錘，第２重錘及び戻しばねからなる簡単な構成により，始動回転領域と完爆回転領域とでデコンプカムの突出高さを相違させる二段のデコンプ特性を的確に得ることができる。
【００１２】
さらに本発明の第３の特徴によれば，被動タイミングギヤを利用して，デコンプカム軸，第１及び第２重錘を支持することができると共に，被動タイミングギヤの両側に第１及び第２重錘を配置したことで，デコンプ装置のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明のデコンプ装置を備えるエンジンの縦断側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３の４−４線断面図（デコンプカム軸が作動位置を占める状態を示す。），図５はデコンプカム軸が中間位置を占める状態を示す，図４との対応図，図６はデコンプカム軸が解除位置を占める状態を示す，図４との対応図，図７は図３の７矢視図，図８はデコンプカムによる排気弁の開弁特性線図，図９はエンジン回転数と，第１及び第２重錘の遠心力によるデコンプカム軸の解除位置方向への回転トルク（＝デコンプカム軸の回転位置）との関係を示す線図，図１０はエンジン回転数と，圧縮行程でのシリンダ内圧力との関係を示す線図である。
【００１５】
先ず，図１及び図２において，四サイクルエンジンＥのエンジン本体４は，斜め二つ割りのクランクケース１と，このクランクケース１の上端に一体に連設されるシリンダブロック２と，このシリンダブロック２の上端に一体に連設されるシリンダヘッド３とからなっており，そのクランクケース１に支承されるクランク軸５は，シリンダブロック２のシリンダボア２ａ内を昇降するピストン６にコンロッド７を介して連接される。シリンダブヘッド３には，シリンダヘッド３の燃焼室３ａに開口する吸気ポート８及び排気ポート９が並んで形成されると共に，これら吸気及び排気ポート８，９を開閉する吸気弁１０及び排気弁１１が取り付けられ，これらは弁ばね１２，１３によりそれぞれ閉弁方向に付勢される。
【００１６】
上記吸気弁１０及び排気弁１１を開閉駆動する動弁機構２０がシリンダヘッド３に設けられる。この動弁機構２０について，図３及び図４をも参照しながら説明する。
【００１７】
動弁機構２０は，シリンダヘッド３にクランク軸５と平行に取り付けられる支軸２１と，この支軸２１に回転自在に支承される動弁カム軸２２とを備える。その動弁カム軸２２は，一端部に動弁カム２２ａを有すると共に，他端部に被動タイミングギヤ２４が一体に形成されており，この被動タイミングギヤ２４と，クランク軸５に固着される駆動タイミングギヤ２３とにタイミングベルト２５が巻き掛けれられ，クランク軸５がこれら駆動タイミングギヤ２３，タイミングベルト２５及び被動タイミングギヤ２４を介して動弁カム軸２２を１／２の減速比をもって駆動するようになっている。
【００１８】
またシリンダヘッド３には，動弁カム軸２２の径方向両側に対称的に配置される吸気ロッカアーム２６及び排気ロッカアーム２７が一対のロッカ軸３５，３６を介してそれぞれ揺動自在に取り付けられる。これら吸気及び排気ロッカアーム２６，２７は，それぞれ鉤形をなしていて，各一端部には，対応する吸気及び排気弁１０，１１の頭部に当接する弁頭間隙調節用ボルト２９，３０が螺着され，各他端部には，動弁カム２２ａの外周面に摺接するスリッパ２６ａ，２７ａが形成されている。而して，吸気及び排気ロッカアーム２６，２７は，動弁カム２２ａの回転により揺動して，弁ばね１２，１３との協働により吸気及び排気弁１０，１１をそれぞれ開閉することができる。
【００１９】
クランク軸５の一端部には，発電機用ロータ３１及び冷却ファン３２を一体化してなるフライホイール３３が固着され，このフライホイール３３を介してクランク軸５をクランキングし得る公知のリコイル式スタータ３４（図２参照）がエンジン本体４に取り付けられる。クランク軸５の他端部は出力部とされる。
【００２０】
前記動弁カム軸２２には，動弁カム２２ａから被動タイミングギヤ２４に亙り本発明のデコンプ装置４０が設けられる。
【００２１】
このデコンプ装置４０について，図３〜図６により説明する。          
【００２２】
図３及び図４において，デコンプ装置４０は，被動タイミングギヤ２４に形成された軸受孔４１に回転自在に支承されて動弁カム軸２２と平行に配置されるデコンプカム軸４２と，このデコンプカム軸４２を作動する遠心機構４３とから構成される。デコンプカム軸４２は被動タイミングギヤ２４の内外両側方に延びており，その内方に延びた内端部に半月状の断面のデコンプカム４２ａが形成されている。このデコンプカム軸４２は，デコンプカム４２ａの弧面を，動弁カム２２ａのベース面上に最大に突出させる作動位置Ｏ（図４参照）から，デコンプカム４２ａの上記ベース面上への突出高さ（以下，単にデコンプカム４２ａの突出高さという。）を作動位置Ｏでの突出高さより減少させる中間位置Ｍ（図５参照）を経て，デコンプカム４２ａの突出高さをゼロとする解除位置Ｎへと回転し得るようになっている。そのデコンプカム軸４２の解除位置Ｎでは，デコンプカム４２ａが動弁カム２２ａに形成された凹部４５に没入して，デコンプカム４２ａの突出高さはゼロとなる。
【００２３】
図７に示すように，前記凹部４５は，動弁カム２２ａのベース面の，吸気ロッカアーム２６のスリッパ２６ａが摺接する部分を避けて，排気ロッカアーム２７のスリッパ２７ａの一部が摺接する部分に設けられる。したがって，その凹部４５に配置されるデコンプカム４２ａは，その突出時，排気ロッカアーム２７を介して排気弁１１のみを開くようになっている。
【００２４】
デコンプカム軸４２の作動位置Ｏ及び中間位置Ｍにおける排気弁１１の開弁特性を図８に示す。即ち，デコンプカム軸４２の作動位置Ｏでは，デコンプカム４２ａによる排気弁１１の開弁リフト及び開弁期間が最大となり，またその中間位置Ｍでは，デコンプカム４２ａによる排気弁１１の開弁リフト及び開弁期間が減少するようになっている。
【００２５】
遠心機構４３は，それ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸４２を作動位置Ｏから中間位置Ｍまで支配的に回転させる第１重錘４６と，それ自体に働く遠心力によりデコンプカム軸４２を中間位置Ｍから解除位置Ｎまで支配的に回転させる第２重錘４７と，第１重錘４６又は第２重錘４７をデコンプカム軸４２の作動位置Ｏ方向に付勢する戻しばね４８とで構成される。
【００２６】
第１重錘４６は，第１デコンプカム軸４２の，被動タイミングギヤ２４外側方に突出する外端部にアーム４９を介して一体的に連結され，そしてデコンプカム軸４２が作動位置Ｏにあるときは，第１重錘４６の重心Ｇ１が，デコンプカム軸４２の軸線を通る被動タイミングギヤ２４の半径線Ｒからずれており，デコンプカム軸４２が，作動位置Ｏ及び解除位置Ｎ間の所定の中間位置Ｍまで回転したときは，上記重心Ｇ１が上記半径線Ｒ上に乗るようになっている。第１重錘４６の重心Ｇ１が前記半径線Ｒ上に乗ることは，デコンプカム軸４２の軸線から該重心Ｇ１までの距離Ｌ１が最大なることを意味する。
【００２７】
第２重錘４７は，軸状の基端部４７ａが被動タイミングギヤ２４の支持孔４４に回転自在に嵌合されると共に，ピン状の先端部４７ｂが前記アーム４９から第１重錘４６にかけて形成された長孔状の連動孔５０に摺動可能に係合される。こうして第１及び第２重錘４６，４７は，デコンプカム軸４２の作動位置Ｏから解除位置Ｎまでの全回転範囲において，相互に連動，連結される。
【００２８】
第２重錘４７は，単一の鋼線からなるものであって，被動タイミングギヤ２４の内側方で動弁カム軸２２の半周を囲むように弓なりに曲がっており，その重心Ｇ２に作用する遠心力により，第１重錘４６を介してデコンプカム軸４２に解除位置Ｎ方向へのトルクを付与する。そして，この第２重錘４７が半径方向外方に揺動して被動タイミングギヤ２４のリム部２４ａ内周面に当接することにより，デコンプカム軸４２の解除位置Ｎが規定されるようになっている。
【００２９】
この第２重錘４７の重量は第１重錘４６のそれより小さく設定され，また動弁カム軸２２の軸線から第１重錘４６の重心Ｇ１までの距離Ｌ１は，同軸線から第２重錘４７の重心Ｇ２までの距離Ｌ２より常に大となっている。
【００３０】
図示例では，戻しばね４８は，第２重錘４７及び被動タイミングギヤ２４間に所定のセット荷重をもって張設され，これによって第２重錘４７がデコンプカム軸４２の作動位置Ｏ方向に付勢される。
【００３１】
上記のように，被動タイミングギヤ２４の内外両側方に配置される第１及び第２重錘４６，４７は，該ギヤ２４のリム部２４ａの内周側に収容される。そしてこれら重錘４６，４７相互の連動を可能にすべく，被動タイミングギヤ２４には，前記支持孔４４を中心とする円弧状の長孔５１が穿設され，第２重錘４７のピン状の先端部４７ｂは，この長孔５１を通して第１重錘４６の連動孔５０に係合される。
【００３２】
尚，図１中，符号５５は気化器，５６はエアクリーナ，５７は排気マフラであり，また図２中，符号５８は点火プラグである。
【００３３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３４】
図４に示すように，エンジンの始動回転領域では，戻しばね４８が，その付勢力により，第１及び第２重錘４６，４７を介してデコンプカム軸４２を作動位置Ｏに保持している。したがって，デコンプカム軸４２のデコンプカム４２ａの突出高さは最大となっている。
【００３５】
そこで，エンジンＥを始動すべく，リコイル式スタータ３４を手動操作してクランク軸５をクランキングすると，圧縮行程において，前記デコンプカム４２ａが排気ロッカアーム２７のスリッパ２７ａを押圧することで，排気弁１１を僅かに開けるので，シリンダボア２ａ内の圧縮ガスの一部が吸気及び排気ポート８，９に放出され，シリンダボア２ａの圧力上昇が緩和されるので，クランキング荷重が減少することになり，始動操作を軽快に行うことができる。
【００３６】
図９は，エンジン回転数と，第１及び第２重錘４６，４７の遠心力によるデコンプカム軸４２の解除位置Ｎ方向への回転トルク（＝デコンプカム軸４２の回転位置）との関係を示す線図である。同図において，第１重錘４６の遠心力によるデコンプカム軸４２の回転トルクは，線Ａで示すように，始動後，エンジン回転数が完爆回転領域に達するまでは，エンジン回転数の上昇に応じて増加し，完爆回転領域に達すると，第１重錘４６の重心Ｇ１が，デコンプカム軸４２の軸線を通る被動タイミングギヤ２４の半径線Ｒ上に乗ること，即ちデコンプカム軸４２の軸線から重心Ｇ１までの距離Ｌ１が最大となることで，上記回転トルクは，デコンプカム軸４２を中間位置Ｍに保持しようとする保持トルクとなる。
【００３７】
一方，第２重錘４７は，重量が第１重錘４６よりも軽いことから，この第２重錘４７の遠心力によるデコンプカム軸４２の回転トルクは，線Ｂで示すように，エンジン回転数の上昇に伴なう増加が第１重錘４６より遥かに遅いが，エンジン回転数が完爆回転領域に到達するまでは，第１及び第２重錘４６，４７の遠心力がデコンプカム軸４２に及ぼす回転トルクの和により，線Ｃに示すようにデコンプカム軸４２は中間位置Ｍに向かって回転される。
【００３８】
しかしながら，第２重錘４７の遠心力によるデコンプカム軸４２の回転トルクは，エンジン回転数が完爆回転領域に達しても，第１重錘４６の遠心力によるデコンプカム軸４２の中間位置Ｍでの保持トルクに追いついていないため，完爆状態では，デコンプカム軸４２は第１重錘４６の遠心力により中間位置Ｍに保持されることになる。
【００３９】
こうしてデコンプカム軸４２が中間位置Ｍに保持されると，デコンプカム４２ａの突出高さが図５に示すように減少した状態に保持され，それに伴ない排気弁１１の開弁リフト及び開弁期間が減少することになる。その結果，エンジンの圧縮工程におけるシリンダボア２ａからの圧縮ガスの放出が効率的に減少するので，シリンダボア２ａ内圧力の低下が適度に回復してエンジン出力が増加し，完爆状態を安定させることができる。したがって，始動後，クランク軸５に即座に負荷が加えられる場合でもエンストが発生せず，負荷始動性が向上する。
【００４０】
エンジン回転数が完爆回転領域を超えるころには，動弁カム軸２２の軸線から第２重錘４７の重心Ｇ２までの距離Ｌ２が同軸線から第１重錘４６の重心Ｇ１までの距離より大であることが効を奏し，またレバー比の変化も伴って第２重錘４７の遠心力によるデコンプカム軸４２の回転トルクが，第１重錘４６の遠心力によるデコンプカム軸４２の中間位置Ｍでの保持トルクを上回るようになり，それによってデコンプカム軸４２は，図９の線Ｃで示すように，解除位置Ｎに向けて再び回転され，エンジン回転数が通常のアイドル回転数に達する手前で，第２重錘４７が被動タイミングギヤ２４のリム部２４ａ内周面に当接することにより，デコンプカム軸４２は解除位置Ｎに規制される。即ち，デコンプカム４２ａを，図６に示すように前記ベース面下に退去させて，その突出高さをゼロとする。
【００４１】
ところで，エンジン回転数が完爆回転領域を過ぎることで，デコンプカム軸４２が中間位置Ｍから解除位置Ｎに回転すると，それに伴ない，第１重錘４６は，その重心Ｇ１が前記半径線Ｒから外れるように更に回転するため，その重心Ｇ１に作用する遠心力は，デコンプカム軸４２を反対方向に戻そうとする回転トルク（線Ａの点線部参照）を発生することになるが，この状態での第２重錘４７の遠心力によるデコンプカム軸４２の回転トルクは，上記反対方向の回転トルクを遥かに上回るので，デコンプカム軸４２を解除位置Ｎまで確実に回転させることができる。したがって，第２重錘４７の遠心力がデコンプカム軸４２の中間位置Ｍから解除位置Ｎへの回転を支配することになる。
【００４２】
而して，エンジンのアイドリング以降の通常運転状態では，動弁カム２２ａは，デコンプカム４２ａに干渉されることなく，本来のカムプロファイルに従い吸気及び排気弁１０，１１を適正に開閉することができる。
【００４３】
図１０は，エンジン回転数と，圧縮行程でのシリンダ内圧との関係を示す特性線図であり，図中の線ａは従来のデコンプ装置の特性を，線ｂは本発明のデコンプ装置４０の特性をそれぞれ示す。同図からも明らかなように，本発明では，エンジンの完爆回転領域でのデコンプカム４２ａの突出高さが従来のものより低く設定されることから，エンジン始動時には，デコンプカム４２ａの突出高さを従来のものより高く設定することが可能となり，これにより圧縮行程でのシリンダボア２ａ内圧力を充分に下げることができるから，始動操作荷重を大幅に軽減し得るのみならず，エンジンの運転を停止させる際にはディゼリングを効果的に防ぐことができる。またエンジンの完爆回転領域では，デコンプカム４２ａの突出高さの減少が保持されることにより，圧縮行程でのシリンダボア２ａ内圧力の低下を適度に回復させ，完爆状態を安定させるから，負荷始動性が向上することになる。
【００４４】
かくして，第１重錘４６，第２重錘４７及び戻しばね４８からなる簡単な構成により，始動回転領域と完爆回転領域とでデコンプカム４２ａの突出高さを相違させる二段のデコンプ特性を的確に得ることができる。
【００４５】
しかも，デコンプカム軸４２，第１及び第２重錘４６，４７は被動タイミングギヤ２４を利用して支持され，その上，第１及び第２重錘４６，４７は被動タイミングギヤ２４の両側方に且つリム部２４ａの内周側に配置されるので，デコンプ装置のコンパクト化に寄与し得る。
【００４６】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく，種々の設計変更が可能である。例えば，上記実施例では，デコンプカム４２ａを排気ロッカアーム２７にのみ作用させたが，吸気及び排気ロッカアーム２６，２７の両方，又は吸気ロッカアーム２６にのみ作用させることもできる。その場合，デコンプカム軸４２の中間位置Ｍでは，圧縮行程での吸気弁１０の開弁リフト及び開弁期間が減少することになるから，バックファイアを効果的に抑制することができる。また図示例の動弁機構２０では，動弁カム２２ａを吸気及び排気弁１０，１１に共通に作用させているが，各弁１０，１１にそれぞれ対応して吸気及び排気用カムを設けることもでき，その場合，デコンプカム４２ａは排気用カムに隣接配置することが望ましい。また戻しばね４８は，第１重錘４６及び被動タイミングギヤ２４間に張設することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明のデコンプ装置を備えるエンジンの縦断側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３の４−４線断面図（デコンプカム軸が作動位置を占める状態を示す。）。
【図５】デコンプカム軸が中間位置を占める状態を示す，図４との対応図。
【図６】デコンプカム軸が解除位置を占める状態を示す，図４との対応図。
【図７】図３の７矢視図。
【図８】デコンプカムによる排気弁の開弁特性線図。
【図９】エンジン回転数と，第１及び第２重錘の遠心力によるデコンプカム軸の解除位置方向への回転トルク（＝デコンプカム軸の回転位置）との関係を示す線図。
【図１０】エンジン回転数と，圧縮行程でのシリンダ内圧力との関係を示す線図。
【符号の説明】
【００４８】
Ｅ・・・・エンジン
Ｏ・・・・デコンプカム軸の作動位置
Ｍ・・・・同中間位置
Ｎ・・・・同解除位置
１０・・・機関弁（吸気弁）
１１・・・機関弁（排気弁）
２０・・・動弁機構
２２・・・動弁カム軸
２２ａ・・動弁カム
２４・・・回転部材（被動タイミングギヤ）
４０・・・デコンプ装置
４２・・・デコンプカム軸
４２ａ・・デコンプカム
４３・・・遠心機構
４６・・・第１重錘
４７・・・第２重錘
４７ａ・・基端部
４７ｂ・・先端部
４８・・・戻しばね
４９・・・アーム
５１・・・長孔
【図１】
2006226256.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006226256.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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