(57)【要約】【課題】  クラッチディスクの熱膨張の変動によるクラッチストローク（実効クラッチストローク）の変化にも対応できるクラッチ制御装置を提供すること【解決手段】  アクチュエータ２３の制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置５０において、クラッチディスクの温度を検出する検出手段５１と、クラッチディスクの温度に応じた摩擦係数の変動に基づきアクチュエータの制御量を補正する第１の補正手段５３と、クラッチディスクの温度に応じた熱膨張の変動に基づき前記アクチュエータの制御量を補正する第２の補正手段５３と、を備えることを特徴とする。【選択図】  図２
2006064039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
前記クラッチディスクの温度を検出する第１の検出手段と、
前記クラッチディスクの温度に応じた摩擦係数の変動に基づき前記アクチュエータの制御量を補正する第１の補正手段と、
前記クラッチディスクの温度に応じた熱膨張の変動に基づき前記アクチュエータの制御量を補正する第２の補正手段と、
を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記アクチュエータの制御によって移動した前記クラッチディスクのクラッチストロークを検出する第２の検出手段と、
前記第２の検出手段によって検出された前記クラッチストロークに基づいて逆算された逆算目標クラッチトルクを演算する第１の演算手段と、
を備え、
前記第１の演算手段は、前記逆算目標クラッチトルクを演算する際に、前記摩擦係数の変動に基づく補正係数と、前記熱膨張の変動に基づく補正量と、を用いることを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
所定のパラメータに基づいて前記クラッチディスクの温度を推定したクラッチ推定温度を演算する第２の演算手段を備え、
前記第２の演算手段は、前記所定のパラメータとして、前記第２の検出手段によって検出された前記クラッチストロークを用いないことを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記第２の演算手段の演算で用いられる前記所定のパラメータを所定時間ごとに初期化する初期化手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを駆動制御してクラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置に関し、特に、クラッチディスクの熱膨張の変動による実効クラッチストロークの変化にも対応できるクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。このシステムにおいて、例えば、クラッチの制御では、クラッチ用のアクチュエータを駆動制御してフライホイール及びクラッチディスク間の伝達トルク（クラッチトルク）を制御する。そして、このアクチュエータによるクラッチトルクの制御により、車両状態に応じた好適なクラッチ操作の実現が図られている。こうしたクラッチ制御においては、アクチュエータによりフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を制御することでクラッチトルクの制御を行っている。
【０００３】
また、クラッチディスクの摩擦係数μの温度依存性に着目し、検出されたクラッチディスクの温度に応じた摩擦係数の変動に基づきアクチュエータの制御量を補正するクラッチ制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１５０５１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、クラッチディスクの温度上昇は、クラッチディスクの摩擦係数μの変動をもたらすだけでなく、クラッチディスクの熱膨張をももたらす。したがって、クラッチディスクの熱膨張の変動によるクラッチストローク（実効クラッチストローク）の変化にも対応する必要性が生じた。
【０００６】
例えば、クラッチディスクの温度上昇の影響で、実効クラッチストローク（クラッチディスクとフライホイールを押しつける制御量［ｍｍ］）が０．５ｍｍ変化した、とする。その時、図１０のＡの領域ではΔＳ１＝０.５ｍｍのずれに対するクラッチトルク変化量がΔＴ１＝５Ｎｍであるのに対し、Ｂの領域ではΔＳ２＝０.５ｍｍのずれに対するクラッチトルク変化量がΔＴ２＝１５Ｎｍのずれとなってしまう。特許文献１に記載の発明ではクラッチトルクを倍率補正するにとどまるため、クラッチストローク−トルク特性に非線形性を示す全域で、クラッチディスクの熱膨張の変動による実効クラッチストロークの変化にも対応する必要がある。
【０００７】
本発明は、クラッチディスクの熱膨張の変動によるクラッチストローク（実効クラッチストローク）の変化にも対応できるクラッチ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の視点においては、アクチュエータの制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、前記クラッチディスクの温度を検出する第１の検出手段と、前記クラッチディスクの温度に応じた摩擦係数の変動に基づき前記アクチュエータの制御量を補正する第１の補正手段と、前記クラッチディスクの温度に応じた熱膨張の変動に基づき前記アクチュエータの制御量を補正する第２の補正手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記アクチュエータの制御によって移動した前記クラッチディスクのクラッチストロークを検出する第２の検出手段と、前記第２の検出手段によって検出された前記クラッチストロークに基づいて逆算された逆算目標クラッチトルクを演算する第１の演算手段と、を備え、前記第１の演算手段は、前記逆算目標クラッチトルクを演算する際に、前記摩擦係数の変動に基づく補正係数と、前記熱膨張の変動に基づく補正量と、を用いることが好ましい。
【００１０】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、所定のパラメータに基づいて前記クラッチディスクの温度を推定したクラッチ推定温度を演算する第２の演算手段を備え、前記第２の演算手段は、前記所定のパラメータとして、前記第２の検出手段によって検出された前記クラッチストロークを用いないことが好ましい。
【００１１】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記第２の演算手段の演算で用いられる前記所定のパラメータを所定時間ごとに初期化する初期化手段を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明（請求項１〜４）によれば、クラッチ温度に基づきクラッチディスクの摩擦係数μの変動、及び熱膨張の変動の両者の影響を吸収するように目標クラッチトルク（目標クラッチストローク）が補正されるので、クラッチトルクを所要の目標クラッチトルクへと好適にフィードバック制御できる。
【００１３】
本発明（請求項２）によれば、検出手段によって検出されたクラッチストローク（実際のクラッチストローク）に基づいて目標クラッチトルクを演算（逆算）しているので、正確なクラッチトルクを推定することができる。
【００１４】
本発明（請求項３）によれば、クラッチ推定温度の演算の際、パラメータとして、検出手段によって検出されたクラッチストロークを用いていないので、補正量の循環参照を避けて、推定精度の安定性の向上を図ることができる。
【００１５】
本発明（請求項４）によれば、パラメータを所定時間ごとに初期化するので、推定精度の安定性の向上と初期走行（イグニッションスイッチをＯＮにしてからしばらくの間における走行）性能の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施形態１について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムの構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置（ＥＣＵ）及びその周辺部の構成を模式的に示したブロック図である。
【００１７】
この車両制御システムでは、エンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１８】
エンジン１０には、点火用のイグニッションスイッチ１１が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。さらに、エンジン１０には、エンジン水温Ｔｗを検出するエンジン水温センサ１７が設けられている。
【００１９】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチ用アクチュエータ２３と、を備えている。クラッチ用アクチュエータ２３は、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するアクチュエータである。
【００２０】
摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達、すなわちクラッチトルクを変化させる。
【００２１】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。このプレッシャプレート２９は、フライホイール１０ａと一体回転する摩擦クラッチ２１のカバー２１ｂに支持されている。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、プレッシャプレート２９を介してフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００２２】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され、同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）され、クラッチレバー２２が戻されると、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００２３】
ここで、ロッド２５の移動位置と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的にはフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。この回転伝達がなくなる状態をクラッチの非係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置をスタンバイ点という。なお、ロッド２５の位置に対応したその移動量を制御量としてのクラッチストロークという。
【００２４】
スタンバイ点からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有してフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。この同期回転する状態をクラッチの完全係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置を完全係合点という。従って、スタンバイ点から同期時の移動位置（完全係合点）までの間でロッド２５の移動量（クラッチストローク）をクラッチ用アクチュエータ２３により制御することで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。以下、ロッド２５の移動量（クラッチストローク）がスタンバイ点から完全係合点までの範囲にあり、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間がスリップする状態を、半クラッチ状態という。なお、完全係合状態を含む半クラッチ状態を特にクラッチの係合状態という。
【００２５】
図３は、こうしたロッド２５の移動量（クラッチストローク）に対するクラッチトルクの基本的な関係を示すグラフである。同図において、クラッチストロークの零点がスタンバイ点に相当する。そして、この零点（スタンバイ点）に対し正側が完全係合点側への移動量に相当する。また、クラッチトルクは、フライホイール１０ａ側からクラッチディスク２１ａへと伝達可能なトルクである。従って、クラッチストロークの増加に伴うクラッチの係合側への推移により、クラッチトルクも増大する。車両は、その状態に応じたクラッチトルクの制御により、例えば、円滑な発進性や的確な加速性を得る。
【００２６】
自動クラッチ２０には、クラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置であるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ２６が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態判断等に供される。
【００２７】
自動変速機３０は、例えば、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、複数の変速ギヤ列を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。そして、入力軸３１には、その回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。また、自動変速機３０は、その動力伝達の可能なギヤ列（変速段）の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備える。自動変速機３０は、この変速用アクチュエータ４１が駆動されることで、所要の変速段に切り替える。
【００２８】
図１の車両制御システムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。図２を参照すると、ＥＣＵ５０は、各種制御を司る検出手段５１、演算手段５２、及び補正手段５３を備える。検出手段５１は、各種センサの検出信号に基づく車両状態（車速、エンジン水温、エンジン回転数、インプット回転数、エンジントルク、クラッチ推定温度、クラッチ推定トルク等）を検出する。演算手段５２は、車両状態に係る情報に基づいて、所定の特性マップ、データベース等を参照して、クラッチ制御に必要な数値情報（クラッチ推定トルク、クラッチ推定温度、基準目標クラッチトルク、クラッチトルク温度補正係数、第１補正目標クラッチトルク、第１補正目標クラッチストローク率、第１補正目標クラッチストローク、熱膨張対応補正量、第２補正目標クラッチストローク、逆算第１補正目標クラッチストローク、逆算第１補正目標クラッチストローク率、逆算第１補正目標クラッチトルク、逆算基準目標クラッチトルク等）を演算する。補正手段５３は、検出（演算）されたクラッチ温度に基づきクラッチ用アクチュエータ２３の制御量を補正し、具体的には、クラッチ温度に応じた摩擦係数μの変動に基づき制御量を補正するとともに、クラッチ温度に応じた熱膨張の変動に基づき制御量を補正する。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム、特性マップ、学習値（完全係合点、スタンバイ点）等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。ＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ１１、エンジン回転数センサ１６、エンジン水温センサ１７、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３等の各種センサやクラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両状態（イグニッションスイッチ１１のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン水温Ｔｗ、クラッチストロークＳｔ、入力軸回転数Ｎｉ等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両状態に基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。
【００３０】
具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動して摩擦クラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３１】
さらに、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００３２】
次に、実施形態１のクラッチ制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の制御態様を模式的に示したフローチャートである。この制御は、イグニッションスイッチ１１がオン状態において所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００３３】
まず、ＥＣＵ５０は、基準目標クラッチトルクの演算を行う（ステップＡ１）。すなわち、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して当該制御に好適な基準目標クラッチトルクを演算する。ここで、基準目標クラッチトルクとは、クラッチディスク２１ａが所定の基準温度にあって温度による摩擦係数μ及び熱膨張の変動がないと仮定した場合の基準となる目標クラッチトルクをいう。したがって、ステップＡ１では、クラッチ推定温度は考慮されていない（ステップＡ１での車両状態にはクラッチ推定温度を含まず）。
【００３４】
次に、ＥＣＵ５０は、検出（演算）したクラッチ推定温度（クラッチディスク２１ａの推定温度）に基づいて、クラッチ温度−クラッチトルク温度補正係数に係る特性マップを参照して、クラッチトルク温度補正係数を演算する（ステップＡ２）。ここで、クラッチ推定温度は、例えば、エンジントルク及びエンジン回転数に基づいて演算されたクラッチ推定トルクと、車速と、エンジン水温と、エンジン回転数と、インプット回転数と、に基づいて、所定の特性マップを参照して、演算される。なお、クラッチ推定温度の演算では、演算に用いられるパラメータとして、ストロークセンサ２６で検出されたクラッチストロークを用いないようにすることが好ましい。補正量の循環参照を回避するためである。また、クラッチ推定温度の演算では、演算に用いられるパラメータを所定時間ごとに初期化することが好ましい。推定精度の安定性の向上と初期走行性能の向上を図ることができるからである。
【００３５】
ここで、クラッチトルク温度補正係数について説明する。図５は、クラッチ温度（クラッチディスク２１ａの温度）と摩擦係数μとの関係を示すグラフである。図５を参照すると、クラッチ温度が上昇して所定の領域を超えると、摩擦係数μが徐々に減少していくことがわかる。一方、図３で示したクラッチストロークに対するクラッチトルクの関係は、クラッチ温度の影響がないと仮定している。現実には、クラッチストロークに対して一義的に求まるのはクラッチ荷重であって、クラッチトルクはこのクラッチ荷重に摩擦係数μを乗じたものである。換言すると、図３で示したクラッチストロークに対するクラッチトルクの関係は、摩擦係数μが一定と仮定して求めたものである。クラッチトルク温度補正係数は、図３で示したクラッチストロークに対するクラッチトルクの関係において、摩擦係数μの影響を吸収するようになっている。例えば、クラッチ温度が高く摩擦係数μが減少しているときには、クラッチストローク（クラッチ荷重）に対するクラッチトルクの減少を考慮して目標クラッチトルクが大きくなるようにクラッチトルク温度補正係数が演算される。なお、クラッチトルク温度補正係数は、クラッチの熱膨張の影響を考慮していない。
【００３６】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した基準目標クラッチトルク及びクラッチトルク温度補正係数に基づいて、第１補正目標クラッチトルクを演算する（ステップＡ３）。すなわち、基準目標クラッチトルクにクラッチトルク温度補正係数を乗じて、摩擦係数μの変動の影響を吸収した目標クラッチトルク（第１補正目標クラッチトルク）を演算する。基準目標クラッチトルクにクラッチトルク温度補正係数を乗ずる（第１補正する）前と後の目標クラッチトルクと目標クラッチストロークの関係のイメージについては、図６を参照されたい。
【００３７】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した第１補正目標クラッチトルクに基づいて、目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップを参照して、第１補正目標クラッチストローク率を演算する（ステップＡ４）。ここで、第１補正目標クラッチストローク率とは、摩擦係数μの変動に伴う補正を行う場合におけるスタンバイ点のクラッチストロークを０％とし完全係合点のクラッチストロークを１００％としたときの目標クラッチストロークの割合をいう。なお、目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップの一例を図７に示す。
【００３８】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した第１補正目標クラッチストローク率に基づいて、完全係合点及びスタンバイ点に係る位置情報を参照して、第１補正目標クラッチストロークを演算する（ステップＡ５）。ここで、第１補正目標クラッチストロークは、完全係合点とスタンバイ点の差に第１補正目標クラッチストローク率を乗じたものである。また、完全係合点及びスタンバイ点に係る位置情報には、クラッチディスクの摩耗等に伴う補正を行ったときの完全係合点及びスタンバイ点の学習値が用いられる。
【００３９】
次に、ＥＣＵ５０は、検出（演算）したクラッチ推定温度に基づいて、クラッチ温度−補正量に係る特性マップを参照して、熱膨張対応補正量を演算する（ステップＡ６）。ここで、熱膨張対応補正量は、クラッチディスク２１ａが所定の基準温度より高いときは温度上昇に依存してクラッチディスク２１ａが熱膨張した変化量に相当し、クラッチディスク２１ａが所定の基準温度より低いときは温度下降に依存してクラッチディスク２１ａが熱収縮した変化量に相当する。なお、ステップＡ６で用いられるクラッチ推定温度は、ステップＡ２で用いられるクラッチ推定温度と同様である。また、熱膨張対応補正量は、熱膨張したときはプラスの値で表され、熱収縮したときはマイナスの値で表される。
【００４０】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した第１補正目標クラッチストローク及び熱膨張対応補正量に基づき、第２補正目標クラッチストロークを演算する（ステップＡ７）。ここで、第２補正目標クラッチストロークは、摩擦係数μの変動、及び熱膨張の影響を吸収したクラッチストロークに相当し、第１補正目標クラッチストロークと熱膨張対応補正量の和である。なお、第１補正目標クラッチストロークに熱膨張対応補正量を加える（第２補正する）前と後の目標クラッチトルクと目標クラッチストロークの関係のイメージについては、図８を参照されたい。クラッチ温度が基準温度より高く熱膨張している場合は目標クラッチストロークは図の上方にシフトし、クラッチ温度が低く熱収縮している場合は目標クラッチストロークは図の下方にシフトする。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５０は、ストロークセンサ２６で検出されたクラッチストロークＳｔが、演算された第２補正目標クラッチストロークに一致するようにフィードバック制御する（ステップＡ８）。これにより、摩擦係数μの変動、及び熱膨張の影響を吸収したクラッチ制御が達成される。
【００４２】
次に、ＥＣＵ５０は、検出されたクラッチストロークＳｔ及び、演算した熱膨張対応補正量に基づいて、逆算第１補正目標クラッチストロークを演算する（ステップＡ９）。ここで、逆算第１補正目標クラッチストロークとは、クラッチストロークＳｔ及び熱膨張対応補正量に基づいて第１補正目標クラッチストロークを逆算したものであり、クラッチストロークＳｔから熱膨張対応補正量を引いた値である。なお、ステップＡ９で用いられる熱膨張対応補正量は、ステップＡ６で演算されたものであり、ステップＡ７で用いられる熱膨張対応補正量と同様である。
【００４３】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した逆算第１補正目標クラッチストロークに基づいて、完全係合点及びスタンバイ点に係る位置情報を参照して、逆算第１補正目標クラッチストローク率を演算する（ステップＡ１０）。ここで、逆算第１補正目標クラッチストローク率とは、完全係合点及びスタンバイ点に係る位置情報（学習値）に基づいて第１補正目標クラッチストローク率を逆算したものであり、逆算第１補正目標クラッチストロークを完全係合点とスタンバイ点の差の値で割った値である。
【００４４】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した逆算第１補正目標クラッチストローク率に基づいて、目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップを参照して、逆算第１補正目標クラッチトルクを演算する（ステップＡ１１）。ここで、逆算第１補正目標クラッチトルクとは、逆算第１補正目標クラッチストローク率に対応する第１補正目標クラッチトルクを、目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップから逆算した値である。また、ここで用いる目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップは、ステップＡ４で用いた特性マップと同様である。
【００４５】
次に、ＥＣＵ５０は、演算した逆算第１補正目標クラッチトルク及びクラッチトルク温度補正係数に基づいて、逆算基準目標クラッチトルクを演算する（ステップＡ１２）。ここで、逆算基準目標クラッチトルクは、逆算第１補正目標クラッチトルク及びクラッチトルク温度補正係数に基づいて基準目標クラッチトルクを逆算したものであり、逆算第１補正目標クラッチトルクをクラッチトルク温度補正係数で割った値である。なお、ステップＡ１２で用いられるクラッチトルク温度補正係数は、ステップＡ２で演算したクラッチトルク温度補正係数であり、ステップＡ３で用いられるクラッチトルク温度補正係数と同様である。
【００４６】
最後に、ＥＣＵ５０は、演算した逆算基準目標クラッチトルク及びクラッチ推定トルクに基づいて、目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップを補正（多点補正；第３補正）する（ステップＡ１３）。ここで、クラッチ推定トルクは、エンジントルク及びエンジン回転数に基づいて演算される。補正された目標クラッチトルク−目標クラッチストローク率に係る特性マップは、次のルーチンのステップＡ４及びステップＡ１１で用いられることになる。なお、第３補正前と後のイメージについては図９を参照されたい。ステップＡ１３の後は、処理を一旦終了する。
【００４７】
次に、実施形態１と従来例を比較する。ここでは、クラッチトルクを２０Ｎｍに制御したいときを例にとって考える。
【００４８】
従来例に係るクラッチ制御装置において、第１補正目標クラッチトルク＝２０Ｎｍから実行クラッチストロークをどれだけ係合側に移動させればよいかを特性マップにより演算する。例えば、第１補正目標クラッチストローク＝４.５ｍｍであったとする。しかし、実際のクラッチディスクは熱膨張により０.５ｍｍ厚くなってしまったため、実際に制御に用いるクラッチストロークは第１補正目標クラッチストロークと熱膨張厚の和（４.５ｍｍ＋０.５ｍｍ＝５.０ｍｍ）に制御したときと同じトルクになってしまう。ちなみに、クラッチストロークが５.０ｍｍのときのクラッチトルクが３０Ｎｍだったとすると、１０Ｎｍの誤差となってしまう。
【００４９】
実施形態１に係るクラッチ制御装置において、上記と同様に、第１補正目標クラッチトルク＝２０Ｎｍ、第１補正目標クラッチストローク＝４.５ｍｍで係合したいとする。実施形態１に係るクラッチ制御装置では、クラッチ温度による熱膨張対応補正量を演算する。例えば、熱膨張対応補正量＝−０.５ｍｍとする。そうすると、実際に制御に用いるクラッチストロークは、第１補正目標クラッチストロークと熱膨張対応補正量の和（４.５ｍｍ−０.５ｍｍ＝４.０ｍｍ）となる。ただし、実際のクラッチトルクは、クラッチストローク４.０ｍｍ＋０.５ｍｍ＝４.５ｍｍに対応するクラッチトルクであるため、当初ねらいどおり２０Ｎｍの性能を得られる。
【００５０】
実施形態１によれば、クラッチ温度が推定され、この推定されたクラッチ温度に基づき目標クラッチトルク（目標クラッチストローク）が補正される。すなわち、推定されたクラッチ温度に基づきクラッチディスク２１ａの摩擦係数μの変動、及び熱膨張の両者の影響を吸収するように目標クラッチトルク（目標クラッチストローク）が補正される。従って、補正された目標クラッチトルク（目標クラッチストローク）に基づきクラッチ温度によるクラッチトルクへの影響を吸収することで、クラッチトルクを所要の目標クラッチトルクへと好適にフィードバック制御できる。また、従来のクラッチ制御装置のように低温時の補正だけでなく、高温時を含む全温度域にてクラッチ温度補正制御を行なうことができる。さらに、クラッチ推定温度の演算において、エンジントルク及びエンジン回転数に基づいて演算されたクラッチ推定トルクを用いているので、補正の発散が防止される。
【００５１】
なお、本発明の実施形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【００５２】
実施形態１においては、ロッド２５の進退によりクラッチレバー２２を動かすクラッチ用アクチュエータ２３を設けてクラッチトルクを制御するようにした。これに対して、例えば、レリーズベアリング２７やダイヤフラムスプリング２８やプレッシャプレート２９を動かすクラッチ用アクチュエータを設けてクラッチトルクを制御するようにしてもよい。
【００５３】
実施形態１においては、車両状態に応じてクラッチ温度を推定するようにした。これに対して、例えば、クラッチディスク２１ａに温度検出用のセンサを設け、これにより直にクラッチ温度を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムの構成を模式的に示したブロック図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置及びその周辺部の構成を模式的に示したブロック図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムのロッドの移動量（クラッチストローク）に対するクラッチトルクの基本的な関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の制御態様を模式的に示したフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムにおけるクラッチ温度と摩擦係数μとの関係を示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置における第１補正前と後の目標クラッチトルクと目標クラッチストロークの関係を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置における目標クラッチトルク−第１補正目標クラッチストローク率に係る特性マップを示すグラフである。
【図８】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置における第２補正前と後の目標クラッチトルクと目標クラッチストロークの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置における第３補正前と後の目標クラッチトルク−第１補正目標クラッチストローク率に係る特性マップを示すグラフである。
【図１０】従来例に係るクラッチ制御装置の動作を説明するための目標クラッチトルクと目標クラッチストロークの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン
１０ａ  フライホイール
１１  イグニッションスイッチ
１６  エンジン回転数センサ
１７  エンジン水温センサ
２０  自動クラッチ
２１  摩擦クラッチ
２１ａ  クラッチディスク
２１ｂ  カバー
２２  クラッチレバー
２３  クラッチ用アクチュエータ
２４  直流電動モータ
２５  ロッド
２６  ストロークセンサ
２７  レリーズベアリング
２８  ダイヤフラムスプリング
２９  プレッシャプレート
３０  自動変速機
３１  入力軸
３２  出力軸
３３  回転数センサ
４１  変速用アクチュエータ
５０  ＥＣＵ（クラッチ制御装置）
５１  検出手段
５２  演算手段
５３  補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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