(57)【要約】【課題】変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御する。【解決手段】変速機１０を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する第１予測手段（Ｓ４３）と、前記変速機の変速が所定の状態となる時点を予測する第２予測手段（Ｓ４４）と、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点と前記変速機の変速が所定の状態となる時点に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速する制御手段とを備えている。【選択図】        図３
2006226473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、
車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する第１予測手段と、
前記変速機の変速が所定の状態となる時点を予測する第２予測手段と、
前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点と前記変速機の変速が所定の状態となる時点に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両のナビゲーションシステムの検出精度に応じて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の減速制御装置は、マニュアルシフト指令、コーナに関する情報又は道路の勾配に関する情報を含む走行環境、若しくは、前方の車両との車間距離を含む走行状態に基づいて、前記変速機を変速する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両がコーナに進入している状態である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の減速制御装置において、
前記第１予測手段は、先方の道路形状と、車速と、変速段又は変速比による減速度に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがある状態である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両の減速制御装置において、
前記第１予測手段は、先方の道路の路面状況と、車速と、変速段又は変速比による減速度に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態であるという条件を満たしているときに、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記変速が所定の状態となるとは、前記変速が開始または完了することである
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置においては、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御することが望まれている。この場合、特に、ダウンシフト指令が出力された後には、減速度が増大することにより車両の安定性に悪影響が出ないように制御される必要がある。
【０００６】
例えば、ダウンシフト指令が出力され、その変速が開始される前に車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときには、その変速をキャンセルすることが考えられるが、その場合、最終的にキャンセルしてしまう変速指令を出力することになり、また、途中まで変速が実行される可能性がある。
【０００７】
本発明の目的は、変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御する車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置は、変速機を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する第１予測手段と、前記変速機の変速が所定の状態となる時点を予測する第２予測手段と、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点と前記変速機の変速が所定の状態となる時点に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の現在位置の検出精度に応じて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点が変更されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の減速制御装置において、前記車両の減速制御装置は、マニュアルシフト指令、コーナに関する情報又は道路の勾配に関する情報を含む走行環境、若しくは、前方の車両との車間距離を含む走行状態に基づいて、前記変速機を変速することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両がコーナに進入している状態であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１予測手段は、先方の道路形状と、車速と、変速段又は変速比による減速度に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがある状態であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１予測手段は、先方の道路の路面状況と、車速と、変速段又は変速比による減速度に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態であるという条件を満たしているときに、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速が所定の状態となるとは、前記変速が開始または完了することであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置によれば、変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２０】
上記のように、コーナ制御が行なわれるためのダウンシフト指令が出力された後、その変速の開始前に、車両旋回判定があったとき（車両がコーナリング中であると判定されたとき）には、その変速をキャンセルすることが考えられている。車両安定性の観点から、コーナリング中に車両の減速度が増大することを抑制するためである。
【００２１】
上記の場合、実際に車両旋回判定を行なった結果に基づいて、変速をキャンセルすべきか否かが判定されると、その実旋回判定の結果、車両がコーナリング中であると判定されたときには、最終的にはキャンセルされてしまう変速を指令し、途中まではその変速動作を実行することになる可能性がある。このことから、車両旋回判定が行われるときには、より高い車両安定性が求められている。
【００２２】
本実施形態では、先方コーナに基づく変速点制御として、少なくとも変速機の変速段や変速比を変更して変速する制御において、先方の道路形状と車速及び減速度に基づいて、
車両の旋回判定時期を予測し、この旋回判定時期と変速動作が所定の状態（変速完了を含む）になる時期とを比較して、減速制御の有無及び上限変速段の変更を判断する。
【００２３】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）から（４）が前提とされる。
（１）先方コーナーに対して、運転者の減速意図を検知したときに、少なくとも、変速機の変速段又は変速比を制御して、所定の減速制御を行なう手段。
（２）車速・変速段毎の減速度、及び先方道路形状に基づいて、車両がコーナを所定の旋回度合いに達する時期を予測する手段。
（３）上記（２）の所定の旋回度合いに達するまでに所定の変速動作の状態となる最大変速量を検出する手段。
（４）上記（３）の結果に基づいて、上限変速段を確定する手段。
【００２４】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２５】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。舵角センサ９３は、ステアリング・ホイール（図示せず）の操舵角を検出するセンサである。
【００２６】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２７】
タイヤ滑り判定部９１は、タイヤ滑りの有無を検出する。タイヤ滑り判定部９１は、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、タイヤ滑りの有無を検出する。
【００２８】
ここで、タイヤ滑り判定部９１によるタイヤ滑りの有無の検出の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、タイヤ滑りの有無を検出することができる。
【００２９】
路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
【００３０】
路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３１】
マニュアルシフト判断部９４は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００３２】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２、舵角センサ９３、マニュアルシフト判断部９４、車間距離計測部１０１の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００３４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ９３、１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２、舵角センサ９３、マニュアルシフト判断部９４、車間距離計測部１０１のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌａが接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌａでは、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３９】
図１から図７を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４０】
図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、制御実施境界線Ｌｂ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。
【００４１】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。上記のように、図５では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００４２】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ５０に進み、フラグＦが２であればステップＳ６０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００４３】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｂに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口ｃまでの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｂよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４４】
図５において、横軸は距離を示しており、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口ｃから所定量手前にオフセットされた地点ｂにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００４５】
制御実施境界線Ｌｂは、現在の車速とコーナ４０２の入口ｃの手前の地点ｂまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００４６】
そこで、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ４６）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００４７】
本実施形態の制御実施境界線Ｌｂとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｂは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４８】
本実施形態では、図５において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、本制御は不要と判定される。
【００４９】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、上限変速段（ダウンシフトの変速量）が決定される。ここで、上限変速段とは、ダウンシフト後の変速段を意味する。上限変速段の決定方法を図３のフローチャートに示す。
【００５０】
［ステップＳ４２］
図３のステップＳ４２では、ナビゲーションシステム装置９５から入力した先方のコーナＲの情報と、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定した道路勾配に基づいて、上限変速段が仮決定される。その仮決定に際しては、図４に示すマップが参照される。本例では、上限変速段が３速に仮決定されたとする。ステップＳ４２の次には、ステップＳ４３が行なわれる。
【００５１】
［ステップＳ４３］
ステップＳ４３では、各変速段について現在から旋回判定（車両がコーナリング中であるとの判定）が行われるまでの時間ｔ’が予測される。先方の道路形状と、現在の車速Ｖと、各変速段の減速度に基づいて、旋回判定が行われる時期（現在から旋回判定が行われるまでの時間ｔ’）が予測される。以下に、その時間ｔ’の求め方について説明する。
【００５２】
先方のコーナ４０２の形状に基づいて、旋回判定が行われる時点ｄが推定可能である。例えば、舵角センサ９３により検出された舵角の大きさが所定値を超える時に、旋回判定が行なわれるとする。まず、旋回判定が行われるまでの距離（Ｌ）が下記式１により求められる。
【数１】
2006226473.tif 000003
【００５３】
上記のように、Ｌ３（ナビゲーションシステム装置９５により検出される現在位置の検出誤差）は、Ｌ（旋回判定が行われるまでの距離）を小さな値として設定するために、上記式１ではマイナスされる。
【００５４】
また、各変速段での減速度（α）は、図６−１及び図６−２に示すように、車速と道路勾配の関数として平均的に与えられる。図６−１及び図６−２は、それぞれ変速段が５速、４速であってアクセル開度が全閉時の減速度α１、α２を示しており、他の変速段（３速以下の低速段）の減速度α３〜α５に関しても、図示はしないが同様に求められる。
【００５５】
各変速段の減速度（α１〜α５）の算出に際して用いられる車速（図６−１及び図６−２の横軸）は、例えば、現在の車速（アクセルオフの地点ａでの車速）Ｖと目標旋回車速Ｖｒｅｑとの和の１／２の値とすることができる。また、現在の車速のみを用いて減速度を算出することもできる。
【００５６】
上記のことから現在車速Ｖと距離との関係式（数２）から旋回判定（車両がコーナリング中であるとの判定）が行われるまでの時間ｔ’が各変速段について求められる（ステップＳ４３）。
【数２】
2006226473.tif 000004
【００５７】
また、変速の種類（多重変速）によっては、変速シーケンスの確保のため、変速指令の出力がディレイされるものがある。その場合、ディレイされている時間は、変速前の変速段の減速度であることを考慮して、減速度αが算出されることができる。例えば、６速から４速への多重変速が行なわれる場合には、６速から５速への変速が行なわれた後に、５速から４速への変速が行われる。このように、５速から４速への変速指令は、６速から５速への変速が行われる時間に対応するディレイ時間を経た後に出力されるため、６速から４速への変速の減速度αは、そのディレイ時間の間は５速に対応する減速度α１が発生していることを考慮して求められる。なお、このことを加味して、多重変速に関しても、図６−１及び図６−２に示すようなマップを用意しておくことができる。
【００５８】
またさらに、特に低速段への変速に関しては、エンジンのオーバーランを防止するため、所定の車速になるまで変速指令の出力がディレイされることがある。このことを考慮して、上記所定の車速になるまでは、変速前の変速段の減速度であることを考慮して、減速度αを算出することができる。
【００５９】
上記においては、説明を簡略化するために、各変速段についての減速度αが、車速と道路勾配の関数として平均的に与えられるとして説明したが、厳密な逐次計算が行われてもよいことは勿論である。
【００６０】
なお、上記ステップＳ４３において、上記Ｌ３は、ナビゲーションシステム装置９５により検出された現在位置の確定精度に基づいて、変更されることができる。即ち、ナビゲーションシステム装置９５のマップマッチング直後は、現在位置の確定精度が良いため、Ｌ３は小さな値に設定する。Ｌ３を小さな値に設定することにより、実際には旋回判定が行われる前までに変速が終了する変速であるのもかかわらず、その変速を禁止してしまう確率を低下させることができる。一方、そのマップマッチングの後は、走行距離又は時間に応じて現在位置の検出誤差Ｌ３は、大きな値となるように変更することができる。
ステップＳ４３の次にステップＳ４４が行われる。
【００６１】
［ステップＳ４４］
ステップＳ４４では、各変速段について変速指令が出力されてから変速が完了するまでの時間ｔが求められる。変速の種類によって、変速指令から変速が終了するまでの時間ｔは推定可能である。時間ｔは、図７に示すように、変速の種類毎に、マップ値として与えられる。
【００６２】
［ステップＳ４５］
ステップＳ４５では、上記ステップＳ４３及びステップＳ４４の結果に基づいて、上限変速段（ダウンシフト変速量）が決定される。即ち、上記ステップＳ４３にて各変速段について求められた旋回判定（車両がコーナリング中であるとの判定）が行われる時期（現在から旋回判定が行われるまでの時間ｔ’）と、ステップＳ４４にて各変速段について求められた変速指令から変速が完了するまでの時間ｔとを、変速段毎に比較し、旋回判定が行われる時期までに変速が完了する変速段を求める。
【００６３】
上記変速段毎の比較の結果、上記仮推定された上限変速段（本例では３速）への変速が、旋回判定が行われる時期までに完了するのであれば、上記仮推定された上限変速段が上限変速段として決定される（ステップＳ４５）。一方、上記仮推定された上限変速段への変速が、旋回判定が行われる時期までに完了しない場合には、旋回判定が行われる時期までに完了する変速段であって、上記仮推定された上限変速段に最も近い変速段が上限変速段として決定される（ステップＳ４５）。
【００６４】
例えば、現在６速であり、上記変速段毎の比較の結果、６速から４速への変速では、ｔ＜ｔ’であり、６速から３速への変速では、ｔ＞ｔ’である場合には、上限変速段は４速に決定される。６速から４速への変速指令が出力された場合には、旋回判定が行われる前に、変速が完了されることができる。即ち、上記比較の結果から分かるように、６速から３速への変速指令が出力された場合には、４速から３速への変速途中で旋回判定が行われ、その結果、変速がキャンセルすることになるが、本実施形態では、そのような不都合が回避される。なお、上限変速段が現状の変速段以上の変速段である場合には、本実施形態によるダウンシフト制御は行なわれない。ステップＳ４５の次にステップＳ４６が行われる。
【００６５】
［ステップＳ４６］
ステップＳ４６では、上記ステップＳ４５にて決定された上限変速段への変速指令が出力される。本例では、６速から４速への変速指令が出力される。ステップＳ４６の次に、図１のステップＳ５０が行なわれる。
【００６６】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、舵角値や車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口ｃの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。ステップＳ５０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ５５に進む。
【００６７】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ５０−Ｎ）、ステップＳ５５でタイヤ滑りの有無が判定される。
【００６８】
［ステップＳ５５］
ステップＳ５５では、制御回路１３０により、タイヤ滑り判定部９１から入力した信号に基づいて、タイヤ滑りの有無が判定される。その判定の結果、タイヤ滑りがあると判定されれば、ステップＳ６０に進み、そうでないと判定されれば、ステップＳ１００に進む。
【００６９】
なお、ステップＳ５５では、タイヤ滑りの有無のみならず、路面μ検出・推定部９２から入力した信号に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定し、タイヤ滑りがある場合又は低μ路であると判定された場合には、ステップＳ６０に進み、いずれの場合でもないと判定されれば、ステップＳ１００に進むように構成することもできる。
【００７０】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０の条件が成立するまで繰り返される。
【００７１】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。コーナ４０２に進入した後のコーナリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。また、ダウンシフトに関しても、コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段よりも相対的に低速用の変速段にダウンシフトされることが規制される。コーナリング中、又はタイヤ滑りがあるときには、減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。ステップＳ６０の次には、ステップＳ７０に進む。
【００７２】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。ステップＳ７０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。
【００７３】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制されたままとなり（ステップＳ６０）、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。
【００７４】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われていたアップシフト及びダウンシフトの規制が解除される。ステップＳ８０の次には、ステップＳ９０が行われる。
【００７５】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ９０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００７６】
［ステップＳ１２０］〜［ステップＳ１４０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全開の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、コーナリング中であるか否かが判定される（ステップＳ１２０）。その判定の結果、コーナリング中である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。コーナリング中ではない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、シフト規制が解除され（ステップＳ１３０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１４０）。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。
【００７７】
ステップＳ５０において否定的に判定され、かつステップＳ５５において否定的に判定された場合、又はステップＳ７０において否定的に判定されて肯定的な判定がされるのを待っている間にアクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記ステップＳ１２０の判定が行われ、その判定結果に応じて必要な処置がとられる。
【００７８】
本実施形態によれば、車両の旋回判定（車両がコーナリング中であるとの判定）が行われる時期までに変速が完了する変速段への変速指令が出力されるため、従来のように、車両の旋回判定に関連して、変速指令がキャンセルされたり、変速動作が途中まで実行されるおそれがない。これにより、より高い車両安定性が得られる。
【００７９】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。
【００８０】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（必要減速度）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。
【００８１】
上記において、必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図５において、必要減速度は、符号４０１で示されている。
【００８２】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ａの車速から、コーナ４０２の入口ｃの手前の地点ｂで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口ｃ（の手前の地点ｂ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。
【００８３】
ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａにて開始される。即ち、必要減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌａを介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００８４】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００８５】
ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は必要減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。
【００８６】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が必要減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に必要減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００８７】
なお、上記第２変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【００８８】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態のステップＳ４３では、旋回判定が行われる時期（現在から旋回判定が行われるまでの時間ｔ’）が推定されたが、これに代えて、本変形例では、例えば旋回の度合い又は車両に作用する横Ｇが所定値となる時点や、旋回を開始する時点（例えばコーナ４０２の入口ｃに対応）を推定してもよい。
【００８９】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態のステップＳ４４では、変速指令が出力されてから変速が完了するまでの時間ｔが求められたが、本変形例では、変速指令が出力されてから変速が所定の状態（変速の開始状態を含む）になるまでの時間が求められ、ステップＳ４５では、その時間と、ステップＳ４３の時間ｔ’が比較されることができる。
【００９０】
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態のステップＳ４３及びステップＳ４４では、それぞれ求められた時間が比較されているが、これに代えて、距離が比較されてもよい。
【００９１】
（第１実施形態の第６変形例）
図８を参照して、上記第１実施形態の第６変形例について説明する。
【００９２】
本変形例では、図８に示すように、路面μ検出・推定部９２により、路面μが所定値以下であると判定されたときのみ（ステップＳ４２ａ）、ステップＳ４２にて仮決定された上限変速段の補正（ステップＳ４３〜ステップＳ４５）を行なうことされる。路面μが所定値以下であると判定されたときには、特に、車両安定性を確保することが求められるからである。路面μが所定値以下であると判定されないときには、ステップＳ４２にて仮決定された上限変速段に対する変速を指示する旨の変速指令が出力される（ステップＳ４６）。
【００９３】
（第２実施形態）
図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、その説明を省略する。
【００９４】
上記第１実施形態においては、先方のコーナの大きさに基づく減速制御（コーナ制御）としてのダウンシフト指令に関して、旋回判定（車両がコーナリング中であるとの判定）が行われる時期までに変速が完了する変速段に変速する旨の変速指令が出されるようにされていた。
【００９５】
即ち、上記第１実施形態では、各変速段について求められた旋回判定が行われる時期（現在から旋回判定が行われるまでの時間ｔ’）と、各変速段について求められた変速指令から変速が完了するまでの時間ｔとを、変速段毎に比較し、旋回判定が行われる時期までに変速が完了する変速段を求め、上記変速段毎の比較の結果、上記仮推定された上限変速段（本例では３速）への変速が、旋回判定が行われる時期までに完了するのであれば、上記仮推定された上限変速段が上限変速段として決定され、上記仮推定された上限変速段への変速が、旋回判定が行われる時期までに完了しない場合には、旋回判定が行われる時期までに完了する変速段であって、上記仮推定された上限変速段に最も近い変速段が上限変速段として決定されていた。
【００９６】
これに対して、第２実施形態では、マニュアルシフト、コーナ制御、道路勾配に対応して行なわれる減速制御（登降坂制御）、又は、車間距離に対応して行われる減速制御（追従制御）に基づくダウンシフト指令に関して、タイヤ滑りが発生する領域に到達する時期までに変速が完了する変速段に変速する旨の変速指令が出されるようにされる。
【００９７】
図９を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
【００９８】
［ステップＳ４２］
ステップＳ４２では、制御回路１３０により、マニュアルシフト、コーナ制御、登降坂制御、追従制御に基づくダウンシフト指令の出力の有無が判定され、いずれかのダウンシフト指令が出力されている場合には、そのダウンシフト指令に基づく変速後の変速段が上限変速段として仮決定される。なお、複数のダウンシフト指令が同時に出力されている場合には、最も低速段が上限変速段として仮決定される。
【００９９】
上記において、マニュアルシフトに基づくダウンシフト指令は、運転者が自動変速機１０をエンジンブレーキを働かせる方向に変速させることにより減速度の付与を望むときに、運転者の手動操作に基づいて出力され、マニュアルシフト判断部９４によって検出される。また、登降坂制御に基づくダウンシフト指令は、道路勾配計測・推定部１１８によって計測又は推定された道路勾配に基づいて出力される。また、追従制御に基づくダウンシフト指令は、車間距離計測部１０１により計測された車間距離に基づいて出力される。ステップＳ４２の次にステップＳ４３が行なわれる。
【０１００】
［ステップＳ４３］
ステップＳ４３では、各変速段についてタイヤ滑りが発生する領域に到達するまでの時間ｔａ’が予測される。ここで、タイヤ滑りが発生する領域を示す情報は、インフラストラクチャー（道路などの産業基盤）から車両に提供されたり、上記ナビ情報として車両に提供されることができる。タイヤ滑りが発生する時期（タイヤ滑りが発生する領域に到達するまでの時間ｔａ’）は、タイヤ滑りが発生する領域を示す情報と、現在の車速Ｖと、各変速段の減速度に基づいて、予測される。その時間ｔａ’の求め方について説明する。
【０１０１】
タイヤ滑りが発生する領域を示す情報に基づいて、タイヤ滑りが発生する時点が推定可能である。まず、タイヤ滑りが発生するまでの距離（Ｌ）は、タイヤ滑りが発生する時点までの距離からＬ３（ナビゲーションシステム装置９５により検出される現在位置の検出誤差）を減算することにより求められる。
【０１０２】
上記のことから現在車速Ｖと距離との関係式（上記数２）から、タイヤ滑りが発生する領域に到達するまでの時間ｔａ’が各変速段について求められる（ステップＳ４３）。ステップＳ４３の次にステップＳ４４が行われる。
【０１０３】
［ステップＳ４４］
ステップＳ４４では、図７が参照されて、各変速段について変速指令が出力されてから変速が完了までの時間ｔが求められる。
【０１０４】
［ステップＳ４５］
ステップＳ４５では、上記ステップＳ４３及びステップＳ４４の結果に基づいて、上限変速段（ダウンシフト変速量）が決定される。即ち、上記ステップＳ４３にて各変速段について求められたタイヤ滑りが発生する時期（現在からタイヤ滑りが発生する領域に到達するまでの時間ｔａ’）と、ステップＳ４４にて各変速段について求められた変速指令から変速が完了するまでの時間ｔとを、変速段毎に比較し、タイヤ滑りが発生する時期までに変速が完了する変速段を求める。
【０１０５】
上記変速段毎の比較の結果、上記仮推定された上限変速段（本例では３速）への変速が、タイヤ滑りが発生する時期までに完了するのであれば、上記仮推定された上限変速段が上限変速段として決定される（ステップＳ４５）。一方、上記仮推定された上限変速段への変速が、タイヤ滑りが発生する時期までに完了しない場合には、タイヤ滑りが発生する時期までに完了する変速段であって、上記仮推定された上限変速段に最も近い変速段が上限変速段として決定される（ステップＳ４５）。ステップＳ４５の次にステップＳ４６が行われる。
【０１０６】
［ステップＳ４６］
ステップＳ４６では、上記ステップＳ４５にて決定された上限変速段への変速指令が出力される。
【０１０７】
本実施形態によれば、車両のタイヤ滑り判定（車両にタイヤ滑りが有るとの判定）が行われる時期までに変速が完了する変速段への変速指令が出力されるため、従来のように、車両のタイヤ滑り判定に関連して、変速指令がキャンセルされたり、変速動作が途中まで実行されるおそれがない。これにより、より高い車両安定性が得られる。
【０１０８】
なお、上記第１実施形態と上記第２実施形態は適宜組み合わせることが可能である。例えば、車両の旋回判定とタイヤ滑り判定の両方が予測される場合には、車両の旋回判定が行われる時期とタイヤ滑り判定が行われる時期のいずれか早い方までに、変速が完了する変速段が上限変速段として決定されることができる。
【０１０９】
上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【０１１０】
以上の実施形態から、以下の項が開示される。
【０１１１】
（項１）
先方コーナに対して、運転者の減速意図を検知した場合、必要に応じて、少なくとも変速機を上限変速段に変速する（更に、ブレーキやＭＧを協調制御させるものも含む）ことによって減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、先方道路形状と、車速と、各変速段での減速度に基づいて、車両がコーナに対して所定の旋回度合いとなる時期を予測し、この予測された時期と、変速動作が所定の状態（変速完了を含む）に至る時期とを比較して、減速制御の実施の有無と、上限変速段を決定することを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１１２】
（項２）
先方コーナに対して、運転者の減速意図を検知した場合、必要に応じて、少なくともＣＶＴの上限のハイ側変速比に変速比を変更する（更に、ブレーキやＭＧを協調制御させるものも含む）ことによって減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、先方道路形状と、車速と、各変速段での減速度に基づいて、車両がコーナに対して所定の旋回度合いとなる時期を予測し、この予測された時期までに到達できるＣＶＴの変速比を求めることにより、減速制御の実施の有無と、上限のハイ側変速比を決定することを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１１３】
（項３）
上記項１又は２の車両の減速制御装置であって、ナビの現在位置の推定精度に基づいて、上記所定の旋回度合いとなる時期を求めるために用いられる距離を変更することを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１１４】
（項４）
マニュアルダウンシフト指令、若しくは、登降坂制御、又は追従制御に基づくダウンシフト指令に対して、運転者の減速意図を検知した場合、必要に応じて、少なくとも変速機を上限変速段に変速する（更に、ブレーキやＭＧを協調制御させるものも含む）ことによって減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、先方道路の路面の状況を示す情報と、車速と、各変速段での減速度に基づいて、車両がタイヤ滑りを発生する領域に到達する時期を予測し、この予測された時期と、変速動作が所定の状態（変速完了を含む）に至る時期とを比較して、減速制御の実施の有無と、上限変速段を決定することを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１１５】
（項５）
マニュアルダウンシフト指令、若しくは、登降坂制御、又は追従制御に基づくダウンシフト指令に対して、運転者の減速意図を検知した場合、必要に応じて、少なくともＣＶＴの上限のハイ側変速比に変速比を変更する（更に、ブレーキやＭＧを協調制御させるものも含む）ことによって減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、先方道路の路面の状況を示す情報と、車速と、各変速段での減速度に基づいて、車両がタイヤ滑りを発生する領域に到達する時期を予測し、この予測された時期までに到達できるＣＶＴの変速比を求めることにより、減速制御の実施の有無と、上限のハイ側変速比を決定することを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１１６】
（項６）
上記項４又は５の車両の減速制御装置であって、ナビの現在位置の推定精度に基づいて、上記タイヤ滑りを発生する領域に到達する時期を求めるために用いられる距離を変更することを特徴とする車両の減速制御装置。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において上限変速段の仮決定に用いられるマップである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図６−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段が５速のときの車速及び道路勾配毎の減速度を示す図である。
【図６−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段が４速のときの車速及び道路勾配毎の減速度を示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速の種類ごとの変速指令から変速完了までの時間を示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第６変形例の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９１  タイヤ滑り判定部
９２  路面μ検出・推定部
９３  舵角センサ
９４  マニュアルシフト判断部
９５  ナビゲーションシステム装置
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０４  コーナの出口
４０５  コーナＲ
ａ  アクセルオフ地点
ｂ  コーナの入口からオフセットされた地点
ｃ  コーナの入口
ｄ  旋回判定が行われる時点
Ｖｒｅｑ  目標旋回車速
Ｌ１  コーナに進入後、車両がコーナリング中であるとの判定が行われる時点
Ｌ２  ナビゲーションシステム装置によって求められる現在位置からコーナ進入までの距離
Ｌ３  ナビゲーションシステム装置によって求められる現在位置に関する誤差（オフセット）
Ｌａ  ブレーキ制動力信号線
Ｌｂ  制御実施境界線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006226473.tif 000005
【図２】
2006226473.tif 000006
【図３】
2006226473.tif 000007
【図４】
2006226473.tif 000008
【図５】
2006226473.tif 000009
【図６−１】
2006226473.tif 000010
【図６−２】
2006226473.tif 000011
【図７】
2006226473.tif 000012
【図８】
2006226473.tif 000013
【図９】
2006226473.tif 000014