(57)【要約】【課題】  簡易なシステムで日射の影響を検出して、これに基づき空調制御を行う。【解決手段】  非接触温度センサにより車室内の各部位の温度を検出する。左右のサイドウインドウ温度の差（ＴＳＷＤｒ−ＴＳＷＰａ）の大小関係および大きさに応じて、第１空調補正値ｆ１、ｆ５を算出する。各空調ゾーン毎に算出される目標吹出温度に対して、Ｄｒ側にはＤｒ側サイドウインドウ温度が上昇するほど大きくなる第１空調補正値ｆ１で、Ｐａ側にはＰａ側サイドウインドウ温度が上昇するほど大きくなる第１空調補正値ｆ５でそれぞれ補正する。これにより、日射センサを用いることなく日射の影響を把握することができ、さらに日射の影響を抑制して乗員の温感に適合した空調制御を行うことができる。【選択図】        図１２
2006240609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内（１）の複数部位の温度を検出する温度検出手段（７Ｆｒ、７Ｒｒ）と、
前記検出された温度に応じて前記車室内の空調負荷を算出し、前記空調負荷に応じて前記車室内の空調状態を制御する空調制御手段（８）を備える車両用空調装置であって、
前記温度検出手段は、前記車両の異なる方向にあるウインドウ（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、９０Ｆｒ、９０Ｒｒ）および／または、異なる方向にあるウインドウ（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、９０Ｆｒ、９０Ｒｒ）の近傍（１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄ、９１Ｆｒ、９１Ｒｒ）の温度を検出し、
前記空調制御手段は、前記検出されたそれぞれの温度差を算出し、前記温度差に応じて前記空調負荷を補正するため空調補正値（ｆ１、ｆ５、ｆ１ｂ、ｆ５ｂ、ｆ１ｃ、ｆ５ｃ、ｆ１ｄ、ｆ５ｄ、ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算するとともに、前記空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内（１）の複数部位の温度を検出する温度検出手段（７Ｆｒ、７Ｒｒ）と、
前記検出された温度に応じて前記車室内の空調負荷を算出し、前記空調負荷に応じて前記車室内の空調状態を制御する空調制御手段（８）を備える車両用空調装置であって、
前記温度検出手段は、異なる方向にあるウインドウ（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、９０Ｆｒ、９０Ｒｒ）の温度を検出し、
前記空調制御手段は、前記検出されたそれぞれの温度差を算出し、前記温度差に応じて前記空調負荷を補正するための第１空調補正値（ｆ１、ｆ５、ｆ１ｂ、ｆ５ｂ、ｆ１ｃ、ｆ５ｃ、ｆ１ｄ、ｆ５ｄ）を演算するとともに、前記第１空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記異なる方向にあるウインドウは、前記車両の右側のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｃ）と左側のサイドウインドウ（１００ｂ、１００ｄ）とであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記異なる方向にあるウインドウは、前記車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）と、前記車両の前方のフロントウインドウ（９０Ｆｒ）とであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記異なる方向にあるウインドウは、前記車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）と、前記車両の後方のリヤウインドウ（９０Ｒｒ）とであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
開閉可能なすべての窓ガラスが全閉状態であるか否かを判定する窓ガラス閉状態判定手段（Ｓ２４０）を備えるとともに、
前記温度検出手段は、前記車室内の日射による温度上昇の大きい部位と前記大きい部位よりも温度上昇の小さい部位との温度を検出し、
前記空調制御手段は、前記判定結果が、前記すべての窓ガラスが全閉状態であると判定された場合は、前記第１空調補正値に応じて前記空調状態を補正し、前記判定結果が前記全閉状態でないと判定された場合は、前記日射による温度上昇の大きい部位の温度と前記日射による温度上昇の小さい部位の温度との差に応じて第３空調補正値（ｆ８、ｆ９、ｆ８ａ、ｆ９ａ、ｆ８ｂ、ｆ９ｂ）を算出するとともに前記第３空調補正値に応じて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
外気温度を検出する外気温度センサ（８１）を備え、
前記窓ガラス閉状態判定手段は、前記検出された外気温度が中間温度域外の低温域または高温域のいずれかの温度域にある場合に前記全閉状態であると判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記異なる方向にあるウインドウは、前記車両の前方のフロントウインドウ（９０Ｆｒ）と後方のリヤウインドウ（９０Ｒｒ）とであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記空調制御手段は、前記温度検出手段により検出された前記異なる方向のウインドウにおいて、一方の方向にある複数のウインドウの温度のうちの最も低い温度を前記一方の方向におけるウインドウの温度とすることを特徴とする請求項２ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記空調制御手段は、前記検出されたウインドウの温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値（ｆ２、ｆ７）を算出し、前記第２空調補正値に応じて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項２ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記第２空調補正値は、前記検出されたウインドウの温度に応じて判定される車室内への日射の影響が大きくなるほど小さい値となるよう算出されることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記空調制御手段は、前記温度検出手段により検出された前記ウインドウの温度を、前記ウインドウ以外の部位である日射の影響を受ける部位の温度の変化に応じて補正することを特徴とする請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
車室内（１）の複数部位の温度を検出する温度検出手段（７Ｆｒ、７Ｒｒ）と、
前記検出された温度に応じて前記車室内の空調負荷を算出し、前記空調負荷に応じて前記車室内の空調状態を制御する空調制御手段（８）を備える車両用空調装置であって、
前記温度検出手段は、異なる方向にあるウインドウ（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ）の近傍（１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄ）の温度を検出し、
前記空調制御手段は、前記検出されたそれぞれの温度差を算出し、前記温度差に応じて前記空調負荷を補正するための第１空調補正値（ｆ１ａ、ｆ５ａ）を演算するとともに、前記第１空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１４】
開閉可能なすべての窓ガラスが全閉状態であるか否かを判定する窓ガラス閉状態判定手段（Ｓ２４０）を備えるとともに、
前記温度検出手段は、前記車室内の日射による温度上昇の大きい部位と前記大きい部位よりも温度上昇の小さい部位との温度を検出し、
前記空調制御手段は、前記判定結果が、前記すべての窓ガラスが全閉状態であると判定された場合は、前記第１空調補正値に応じて前記空調状態を補正し、前記判定結果が前記全閉状態でないと判定された場合は、前記日射による温度上昇の大きい部位の温度と前記日射による温度上昇の小さい部位の温度との差に応じて第３空調補正値（ｆ８ａ、ｆ９ａ）を算出するとともに前記第３空調補正値に応じて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
外気温度を検出する外気温度センサ（８１）を備え、
前記窓ガラス閉状態判定手段は、前記検出された外気温度が中間温度域外の低温域または高温域のいずれかの温度域にある場合に前記全閉状態であると判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記車両の中央側の空調能力よりも、窓側の空調能力が高く設定されることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記中央側へ空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）と前記窓側へ空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）とを備え、前記センターフェイス吹出口よりも前記サイドフェイス吹出口の空調能力が高く設定されることを特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
シート表皮の複数の吹出口（２０６ａ、２０６ｂ、２０７ａ、２０７ｂ）より送風を行うシート空調装置（２００）を備え、前記シート表皮の吹出口のうち、前記中央側よりも前記窓側の吹出口の空調能力が高く設定されることを特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
前記空調制御手段は、前記互いに異なる方向にあるウインドウおよびウインドウ近傍の温度差に応じて前記空調補正値（ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算し、前記空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項２０】
前記互いに異なる方向にあるウインドウおよびウインドウ近傍の温度差は、
前記車両の右側サイドウインドウ（１００ａ、１００ｃ）および前記右側サイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１ｃ）の温度（Ａ１２、Ｃ１２）と、前記車両の左側サイドウインドウ（１００ｂ、１００ｄ）および前記左側サイドウインドウ近傍の内装（１０１ｂ、１０１ｄ）の温度（Ｂ１２、Ｄ１２）との差であることを特徴とする請求項１９に記載の車両用空調装置。
【請求項２１】
前記空調制御手段は、前記ウインドウと、異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差に応じて前記空調補正値（ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算し、前記空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項２２】
前記ウインドウと、異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）の温度（Ａ１１、Ｂ１１）とフロントウインドウ（９０Ｆｒ）近傍のインストルメントパネル（９１Ｆｒ）の温度（Ｆ１１）との差であることを特徴とする請求項２１に記載の車両用空調装置。
【請求項２３】
前記ウインドウと、異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）の温度（Ｃ１１、Ｄ１１）とリヤウインドウ（９０Ｒｒ）近傍のリヤトレー（９１Ｒｒ）の温度（Ｒ１１）との差であることを特徴とする請求項２１または２２に記載の車両用空調装置。
【請求項２４】
前記空調制御手段は、前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウとの温度差に応じて前記空調補正値（ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算し、前記空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項２５】
前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウとの温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）および前記サイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１）の温度（Ａ１２、Ｂ１２）とフロントウインドウ（９０Ｆｒ）の温度（Ｆ１０）との差であることを特徴とする請求項２４に記載の車両用空調装置。
【請求項２６】
前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウとの温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）および前記サイドウインドウ近傍の内装（１０１ｃ、１０１ｄ）の温度（Ｃ１２、Ｄ１２）とリヤウインドウ（９０Ｒｒ）の温度（Ｒ１０）との差であることを特徴とする請求項２４または２５に記載の車両用空調装置。
【請求項２７】
前記空調制御手段は、前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差に応じて前記空調補正値（ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算し、前記空調補正値に基づいて前記空調状態を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項２８】
前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）および前記サイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１ｂ）の温度とフロントウインドウ近傍のインストルメントパネル（９１Ｆｒ）の温度（Ｆ１１）との差であることを特徴とする請求項２７に記載の車両用空調装置。
【請求項２９】
前記ウインドウおよびウインドウ近傍と、前記ウインドウおよびウインドウ近傍とは異なる方向にあるウインドウ近傍との温度差は、
前記車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）および前記サイドウインドウ近傍の内装（１０１ｃ、１０１ｄ）の温度（Ｃ１２、Ｄ１２）とリヤウインドウ近傍のリヤトレー（９１Ｒｒ）の温度（Ｒ１１）との差であることを特徴とする請求項２７または２８に記載の車両用空調装置。
【請求項３０】
前記温度検出手段は、前記ウインドウの温度を検出するとき、前記ウインドウの下部の内装の温度を検出することを特徴とする請求項１ないし２９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、設定温度と車室内の空調負荷との変化に応じて自動的に空調能力を制御する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車室内の乗員周辺の温度分布を、非接触温度検出手段であるマトリクスＩＲ（赤外線）センサにより細かく測定して熱画像として生成し、この熱画像のパターン処理によって日射の大きさおよび方向などの影響を推定して空調制御を行うものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２３０７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、熱画像により日射量分布を把握するために、マトリクスＩＲセンサの画素数が多数必要となり、センサ素子自体およびその画像処理装置がともに複雑、高価となるという問題があった。また、画像処理結果を空調制御に用いるため空調制御も複雑になり、空調装置としてシステム全体の信頼性確保が困難となるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記点に鑑み、簡易なシステムで日射の影響を検出して、これに基づき空調制御を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の第１の特徴は、温度検出手段（７Ｆｒ、７Ｒｒ）にて車室内（１）の車両の異なる方向にあるウインドウ（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、９０Ｆｒ、９０Ｒｒ）および／または、異なる方向にあるウインドウの近傍（１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄ、９１Ｆｒ、９１Ｒｒ）の温度を検出し、空調制御手段（８）が検出されたそれぞれの温度差を算出して、その温度差に応じて空調負荷を補正するための空調補正値（ｆ１、ｆ５、ｆ１ｂ、ｆ５ｂ、ｆ１ｃ、ｆ５ｃ、ｆ１ｄ、ｆ５ｄ、ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａ）を演算するとともに、この空調補正値に基づいて空調状態を補正することである。
【０００６】
車両には、４方位にそれぞれウインドウ、すなわち、右側の前後のサイドウインドウ、左側の前後のサイドウインドウ、前方のフロントウインドウおよび後方のリヤウインドウが備えられている。
【０００７】
ところで、車両のある方向にあるウインドウおよびウインドウ近傍の温度は、このウインドウに日射が直接当たると、それに応じてウインドウおよびウインドウ近傍の温度も上昇する。このとき、このウインドウに近い乗員も日射の影響を受けて暑さを感じる。
【０００８】
したがって、これらのうち、車両の異なる方向、例えば、右側と左側、前方と後方、あるいは前方と右側または左側等にある、それぞれのウインドウの温度および／またはウインドウ近傍の内装部の温度を比較することにより、日射の方向が把握でき、それらの温度差により日射の強さが把握できる。
【０００９】
そして、これら異なる方向のウインドウおよび／またはウインドウ近傍の温度差に基づいて空調負荷を補正するための空調補正値を算出すれば、この空調補正値には、日射の影響を受ける乗員の温感と相関を持たせることができる。よって、この空調補正値に応じて空調状態を補正することにより、乗員の温感に応じた快適な空調制御を行うことができる。
【００１０】
さらに、この異なる方向のウインドウやその近傍の温度を検出するに際して、その方向における温度分布を検出しないので、温度検出手段として多くのＩＲセンサ画素を必要とせず、簡易なシステムとすることができる。
【００１１】
なお、異なる方向のウインドウおよび／またはそのウインドウ近傍とは、次のような種々の組み合わせが可能である。（ア）車両の右側のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｃ）と左側のサイドウインドウ（１００ｂ、１００ｄ）、（イ）車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）と、車両の前方のフロントウインドウ（９０Ｆｒ）、（ウ）車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）と、車両の後方のリヤウインドウ（９０Ｒｒ）、（エ）車両の前方のフロントウインドウ（９０Ｆｒ）と後方のリヤウインドウ（９０Ｒｒ）、（オ）車両の右側サイドウインドウ（１００ａ、１００ｃ）および右側サイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１ｃ）と車両の左側サイドウインドウ（１００ｂ、１００ｄ）および左側サイドウインドウ近傍の内装（１０１ｂ、１０１ｄ）、（カ）車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）とフロントウインドウ（９０Ｆｒ）近傍のインストルメントパネル（９１Ｆｒ）、（キ）車両の右側および左側の少なくとも一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）とリヤウインドウ（９０Ｒｒ）近傍のリヤトレー（９１Ｒｒ）、（ク）車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）およびそのサイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１）とフロントウインドウ（９０Ｆｒ）、（ケ）車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）およびそのサイドウインドウ近傍の内装（１０１ｃ、１０１ｄ）とリヤウインドウ（９０Ｒｒ）、（コ）車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ａ、１００ｂ）およびそのサイドウインドウ近傍の内装（１０１ａ、１０１ｂ）とフロントウインドウ近傍のインストルメントパネル（９１Ｆｒ）、（サ）車両の右側および左側の少なくともいずれか一方のサイドウインドウ（１００ｃ、１００ｄ）およびそのサイドウインドウ近傍の内装（１０１ｃ、１０１ｄ）とリヤウインドウ近傍のリヤトレー（９１Ｒｒ）、等である。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、開閉可能な全ての窓ガラスが全閉状態と判定された場合は、異なる方向のウインドウやその近傍の温度差に応じて算出される第１空調補正値（ｆ１、ｆ５、ｆ１ａ、ｆ５ａ、ｆ１ｂ、ｆ５ｂ、ｆ１ｃ、ｆ５ｃ、ｆ１ｄ、ｆ５ｄ）に応じて空調状態を補正し、窓ガラスが全閉状態でない、すなわち、少なくとも一つの窓ガラスが開かれている状態と判定された場合は、車室内の日射による温度上昇の大きい部位の温度と温度上昇の小さい部位の温度との差に応じて算出される第３空調補正値（ｆ８、ｆ９、ｆ８ａ、ｆ９ａ、ｆ８ｂ、ｆ９ｂ）に応じた空調状態を補正することを特徴とする。
【００１３】
これにより、全閉状態では日射の方向および強さを考慮した第１空調補正値に基づく空調状態を実現でき、全閉状態でない場合には、日射による温度上昇の大きい部位と温度上昇の小さい部位との温度差が、窓ガラスを開けられていない側の空調負荷を正確に反映しているので、この温度差による第３空調補正値により空調状態を補正するようにすれば、窓ガラスを開けていない側で精度よく日射や冷輻射に対する空調補正を行うことができる。
【００１４】
なお、窓ガラスの全閉状態は、車外環境としての外気温度センサ（８１）により検出された外気温度が中間温度域外の低温域または高温域のいずれかの温度域にある場合に、すべての窓ガラスが全閉状態であると判定することができる。すなわち、通常使用時には、乗員は、外気温度が低温域（例えば１０℃以下）の温度である場合は車室内を暖房状態とするために、および、外気温度が高温域（例えば３０℃以上）の温度である場合は車室内を冷房状態とするために、窓ガラスを全閉状態とするものとみなすことができる。逆に、外気温度が中間温度域にある場合には、乗員は新鮮な外気を大量に取り込むために窓ガラスを開ける場合がある。外気温度によって、窓ガラスの全閉状態か否かを判定することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴は、空調制御手段は、温度検出手段により検出された異なる２方向の被検出部うち、一方の方向にある複数のウインドウの温度のうち最も低い温度を一方の方向における被検出部の温度とすることである。
【００１６】
測りたいウインドウの付近にこのウインドウ温度より乗員など、高い温度の物体が存在する場合に、ウインドウの温度は正確な温度とならない可能性がある。したがって、ウインドウの複数箇所の温度のうち最も低い温度を抽出してこれをウインドウの温度とすることにより、正確なウインドウ温度を検出することができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴は空調制御手段は、検出された被検出部の温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出し、第２空調補正値に応じて空調状態を補正することである。
【００１８】
検出された被検出部、すなわちウインドウまたはウインドウ近傍の内装部の温度は、その近傍の乗員への冷輻射の影響度合いを反映している。したがって、ウインドウまたはウインドウ近傍の内装部の温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値（ｆ２、ｆ７）を算出して、この第２空調補正値に基づいて空調状態を補正することにより、乗員の温感に合った空調状態を実現することができる。
【００１９】
なお、この第２空調補正値は、検出されたウインドウ温度に応じて判定される車室内への日射の影響が大きくなるほど小さい値となるよう算出することができる。すなわち、ウインドウ温度は冷輻射の度合いを反映するものであるが、日射の影響が大きくなればそれに伴いウインドウ温度は上昇して、結果として冷輻射の影響度合いは低くなる。したがって、ウインドウ温度が上昇したら第２空調補正値を小さくして暖房の強さを弱くすることにより、過補正による顔の火照りを防止することができる。
【００２０】
本発明の第５の特徴は、空調制御手段は、温度検出手段により検出されたウインドウの温度を、温度検出手段により検出されたウインドウ以外の日射の影響を受ける部位の温度の変化に応じて補正することである。
【００２１】
これによれば、日射が当たってから温度が上昇して安定するまで時間がかかるウインドウ温度を、ウインドウ以外の日射の影響を受けてレスポンスよく温度が上昇する部位の温度変化に応じて補正することにより、ウインドウ温度を日射の影響を受けた乗員の温感の変化に合ったものとすることができ、乗員の温感に合った空調を行うことができる。
【００２２】
本発明の第６の特徴は、車両の中央側の空調能力よりも、窓側の空調能力が高くなるよう設定されていることである。これにより、日射または冷輻射の影響を受けやすい窓側の空調能力を高めて、乗員の温感に合った空調を行うことができる。
【００２３】
なお、具体的には、中央側へ空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）よりも、窓側へ空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）の空調能力を高く設定することができる。あるいは、シート表皮の複数の吹出口（２０６ａ、２０６ｂ、２０７ａ、２０７ｂ）より送風を行うシート空調装置（２００）を備え、このシート表皮の吹出口のうち、中央側よりも窓側の吹出口の空調能力を高く設定することができる。この場合、空調能力として、吹出口からの吹出風量を高めたり、あるいは、吹出温度を冷房側でより低く、または暖房側でより高くすることが考えられる。
【００２４】
本発明の第７の特徴は、温度検出手段がウインドウの温度を検出するとき、ウインドウの下部の温度（Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ａ１１、Ｂ１１、Ｃ１１、Ｄ１１、Ａ１２、Ｂ１２、Ｃ１２、Ｄ１２）を検出することである。これにより、乗員のうち喫煙者がいる場合、通気のためウインドウ上部のみ開けていることがあるが、このときでもウインドウ下部の温度を検出していれば、ウインドウの温度として正確に検出することができる。
【００２５】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
（第１実施形態）
図１は本第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図、図３は前席側または後席側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。
【００２７】
本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右サイドウインドウ側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左サイドウインドウ側、すなわち、助手席側に位置する。
【００２８】
そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓（サイドウインドウ）寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓（サイドウインドウ）寄りに位置する。以下では、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、運転席側をＤｒ、助手席側をＰａと表記し、これらを組み合わせることにより各空調ゾーンを表す。すなわち、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄおよびその空調ゾーンに着座する乗員は順に、ＦｒＤｒ、ＦｒＰａ、Ｒｒｄｒ、ＲｒＰａと表記される。
【００２９】
なお、図１中、後部座席の乗員の尻部が当たる座面をシートクッション部３０、乗員の背があたる面をシートバック部３１として示し、特にＲｒＤｒ（ＲｒＰａ）乗員のシートクッション部３０ｃ（３０ｄ）、シートバック部３１ｃ（３１ｄ）として図示している。また、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。
【００３０】
車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としてのＦｒ用空調ユニット５とＲｒ用空調ユニット６とから構成されている。Ｆｒ用空調ユニット５は、Ｆｒ側左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、Ｒｒ用空調ユニット６は、Ｒｒ側左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。
【００３１】
Ｆｒ用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤（インストルメントパネル、インパネ）９１Ｆｒの内側に配置されており、Ｒｒ用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。Ｆｒ用空調ユニット５は、車室内１のＦｒ側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。
【００３２】
さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。
【００３３】
また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。
【００３４】
さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。
【００３５】
そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、ＦｒＤｒ側通路５０ｃとＦｒＰａ側通路５０ｄとに仕切っている。
【００３６】
ＦｒＤｒ側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３７】
同様に、ＦｒＰａ側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００３８】
ＦｒＤｒ側通路５０ｃおよびＦｒＰａ側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。ＦｒＤｒ側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、ＦｒＤｒ側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、ＦｒＤｒ側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。
【００３９】
同様に、ＦｒＰａ側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、ＦｒＰａ側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、ＦｒＰａ側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。
【００４０】
なお、Ｆｒ側左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。
【００４１】
エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００４２】
ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。
【００４３】
ＦｒＤｒ側通路５０ｃおよびＦｒＰａ側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、ＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａおよびＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂが設けられている。
【００４４】
ＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａは、ＦｒＤｒ側通路５０ｃから運転席に着座するＦｒＤｒ乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、ＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂは、ＦｒＰａ側通路５０ｄから助手席に着座するＦｒＰａ乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００４５】
ＦｒＤｒ側通路５０ｃおよびＦｒＰａ側通路５０ｄのうちＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａおよびＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂの各空気上流部には、それぞれ、ＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよびＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としてのＦｒＤｒ側のサーボモータ５６０ａ、およびＦｒＰａ側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。
【００４６】
なお、ＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａとＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂは、具体的には図１および図３に示すようにそれぞれ、計器盤９１Ｆｒの左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂと計器盤９１Ｆｒの左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口２ａ、２ｂとに分けて配置される。
【００４７】
さらに、本第１実施形態では、図３に示すように、Ｆｒ側すなわちＦｒＤｒおよびＦｒＰａのいずれの空調ゾーン１ａ、１ｂにおいても、センター側のフェイス吹出口２０ａ、２０ｂよりもサイド側のフェイス吹出口２ａ、２ｂの開口面積を大きく、すなわち、通風抵抗を小さくしている。これにより、各乗員ＦｒＤｒ、ＦｒＰａには、常に車両中央側よりもサイドウインドウ側の空調能力（送風量）が高められている。
【００４８】
また、図１、図２には図示していないが、ＦｒＤｒ側通路５０ｃの最下流部には、上記ＦｒＤｒ側フェイス吹出口２ａ、２０ａの他に、ＦｒＤｒ側フット吹出口およびＦｒＤｒ側デフロスタ吹出口が設けられている。ＦｒＤｒ側フット吹出口はＦｒＤｒ側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。ＦｒＤｒ側デフロスタ吹出口はＦｒＤｒ側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうちＦｒＤｒ側領域に空気を吹き出す。
【００４９】
同様に、ＦｒＰａ側通路５０ｄの最下流部には、上記ＦｒＰａ側フェイス吹出口２ｂ、２０ｂの他に、ＦｒＰａ側フット吹出口およびＦｒＰａ側デフロスタ吹出口が設けられている。ＦｒＰａ側フット吹出口はＦｒＰａ側通路５０ｄからＦｒＰａ乗員の下半身に空気を吹き出す。ＦｒＰａ側デフロスタ吹出口はＦｒＰａ側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうちＦｒＰａ側領域に空気を吹き出す。
【００５０】
そして、ＦｒＤｒ側通路５０ｃにおいてＦｒＤｒ側フット吹出口およびＦｒＤｒ側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これらＦｒＤｒ側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述したＦｒＤｒ側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。
【００５１】
また、ＦｒＰａ側通路５０ｄにおいてＦｒＰａ側フット吹出口およびＦｒＰａ側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これらＦｒＰａ側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述したＦｒＰａ側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。
【００５２】
Ｒｒ用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。
【００５３】
内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。
【００５４】
さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。
【００５５】
そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、ＲｒＤｒ側通路６０ｃとＲｒＰａ側通路６０ｄとに仕切っている。
【００５６】
ＲｒＤｒ側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００５７】
また、ＲｒＰａ側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００５８】
ＲｒＤｒ側通路６０ｃおよびＲｒＰａ側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。これらＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、ＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。
【００５９】
そして、ＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂは、それぞれ、その開度により、ＲｒＤｒ側通路６０ｃおよびＲｒＰａ側通路６０ｄを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａおよび６１ｂとを通る量（冷風量）との比を調整して、ＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側の空調ゾーン１ｃ、１ｄへの吹出空気温度を調整する。
【００６０】
エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいてＦｒ側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路においてＦｒ側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。
【００６１】
ダクト６０内のＲｒＤｒ側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、ＲｄＤｒ側フェイス吹出口２ｃ、２０ｃが設けられている。ＲｒＤｒ側フェイス吹出口２ｃ、２０ｃは、ＲｒＤｒ側通路６０ｃから後席の左側（すなわち、ＲｒＤｒ側座席）に着座するＲｒＤｒ乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００６２】
また、ダクト６０内のＲｒＰａ側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、ＲｒＰａ側フェイス吹出口２ｄ、２０ｄが設けられている。ＲｒＰａ側フェイス吹出口２ｄ、２０ｄは、ＲｒＰａ側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、ＲｒＰａ側座席）に着座するＲｒＰａ乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００６３】
ここで、ＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側の各フェイス吹出口２ｃ、２０ｃ、２ｄ、２０ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、各フェイス吹出口２ｃ、２０ｃ、２ｄ、２０ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。
【００６４】
なお、ＲｒＤｒ側フェイス吹出口２ｃ、２０ｃとＲｒＰａ側フェイス吹出口２ｄ、２０ｄは、具体的には図１および図３に示すようにそれぞれ、リヤトレー９１Ｒｒの左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄと、後席の左右窓寄りのドア上の天井（ルーフサイド）に設けられて、後席側乗員の主に窓側の上半身に送風するサイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄとに分けて配置される。
【００６５】
さらに、本第１実施形態では、図３に示すように、後席側すなわちＲｒＤｒおよびＲｒＰａのいずれの空調ゾーン１ｃ、１ｄにおいても、センター側のフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄよりもサイド側のフェイス吹出口２ｃ、２ｄの開口面積を大きく、すなわち、通風抵抗を小さくしている。これにより、各乗員ＲｒＤｒ、ＲｒＰａには、常に車両中央側よりもサイドウインドウ側の空調能力（送風量）が高められている。
【００６６】
そして、図１、図２には図示しないが、ＲｒＤｒ側通路６０ｃの最下流部には、ＲｒＤｒ側フェイス吹出口２ｃの他にＲｒＤｒ側フット吹出口が設けられている。このＲｒＤｒ側フット吹出口は、ＲｒＤｒ側通路６０ｃから空気をＲｒＤｒ乗員の下半身に向けて吹き出す。
【００６７】
同様に、ＲｒＰａ側通路６０ｄの最下流部には、ＲｒＰａ側フェイス吹出口２ｄの他にＲｒＰａ側フット吹出口が設けられている。このＲｒＰａ側フット吹出口は、ＲｒＰａ側通路６０ｄから空気をＲｒＰａ乗員の下半身に向けて吹き出す。
【００６８】
このＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、このＲｒ側左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。
【００６９】
制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、内気温度センサ８４、８５、蒸発器温度センサ８６、８７および車速Ｖｈを検出する車速センサ８８が接続されている。
【００７０】
外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００７１】
内気温度センサ８４、８５は、それぞれ車室内の前方および後方に配置され、車室内のＦｒ側およびＲｒ側の空気温度を検出し、それらの検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒ、ＴｒＲｒをそれぞれエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００７２】
蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【００７３】
また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、各空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの各部位の表面温度を検出するための各非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒが接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。
【００７４】
Ｆｒ用の非接触温度センサ７ＦｒおよびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｒｒは、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられた、いわゆるマトリクスＩＲセンサであり、Ｆｒ用およびＲｒ用は同じ構成を備えている。以下では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒについて説明する。
【００７５】
この非接触温度センサ７Ｆｒは、図４に示すように、それぞれ被検出部からの赤外線を集光するレンズ７５と、入射される赤外線を検出する複数のセンサエレメントがマトリクス状に配置されたセンサチップ７０ａ、７０ｂと、各センサチップ７０ａ、７０ｂからの出力信号を処理する電子回路７７と、電子回路７７からの電気信号をエアコンＥＣＵ８へ出力するためのコネクタ７８とを備えている。
【００７６】
非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、図５に示すように、Ｆｒ側乗員およびＲｒ側乗員のそれぞれの左右中央の車室内天井に配置され、各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、フロントウインドウ９０ＦｒからＦｒ側の両サイドウインドウ１００ａ、１００ｂまで、およびＲｒ側の両サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄからリヤウインドウ９０Ｒｒまでの赤外線を集光可能、すなわち検出範囲とされている。
【００７７】
本第１実施形態では、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図６（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図７の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。また、図６、図７において、各被検出部をＡ１、Ａ２、・・と表記し、後述する各被検出部の温度も同様にＡ１、Ａ２、・・・と表記する。なお、以下いずれの実施形態においても、この検出範囲とその範囲の温度を同じ表記方法とする。
【００７８】
すなわち、本第１実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａの上下方向の２箇所の表面温度Ａ１、Ａ２と、ＦｒＤｒ乗員の腹部の温度Ａ５とをＦｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂの上下方向の２箇所の表面温度Ｂ１、Ｂ２と、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ｂ５とをＦｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【００７９】
同様に、本第１実施形態では、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃの上下方向の２箇所の表面温度Ｃ１、Ｃ２と、ＲｒＤｒ乗員の腹部の温度Ｃ５とをＲｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄの上下方向の２箇所の表面温度Ｄ１、Ｄ２と、ＲｒＰａ乗員の腹部の温度Ｄ５とをＲｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【００８０】
本第１実施形態では、各サイドウインドウ１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄの温度検出部位をそれぞれ２箇所とすることにより、各センサセルの検出範囲内に温度が高い乗員の顔や手が入り込む場合でも、検出値の信頼性を高めている。
【００８１】
また、各サイドウインドウ１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄの温度検出部位として、それぞれウインドウ下部の表面温度Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２を検出しているので、乗員の喫煙などにより、車室内の通気のためサイドウインドウ１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄのいずれかが上部のみ開けられていても、ウインドウ下部はガラスが存在し、したがってウインドウ温度として正確に検出することができる。
【００８２】
エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、各非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒ、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。
【００８３】
マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。
【００８４】
次に、上記の構成において本第１実施形態の作動を説明する。
【００８５】
エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図８に示すメインルーチンにしたがって空調制御処理を実行する。ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ交互に実行されるもので、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、一定期間Ｔｓ（具体的には、２５０ｍｓ）毎に実行される。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図８を参照して説明する。
【００８６】
＜前席空調処理＞
まず、前席空調処理について説明する。ＦｒＤｒ側およびＦｒＰａ側はそれぞれで演算処理されるので、以下では、主としてＦｒＤｒ側の空調ゾーン１ａについて説明するものとし、ＦｒＰａ側の空調ゾーン１ｂに関しては説明を簡略化する。
【００８７】
まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍを読み込み、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込む。また、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒから、被検出部の検出温度信号Ａ１、Ａ２、Ａ５、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ５、およびＣ１、Ｃ２、Ｃ５、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ５を読み込む。
【００８８】
次にステップＳ１２３で、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、内気温度信号ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、ＦｒＤｒ側空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ａの空調負荷に相当する量である。
【００８９】
ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＣＦｒ＋ｆ１０＋ｆ２
・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒ、ＫｒＦｒ、ＫａｍＦｒは、それぞれ各信号のゲイン、ＣＦｒは定数である。また、ｆ１０、ｆ２は、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒにより検出された各被検出部の温度に応じて目標吹出温度を補正するための補正値であり、詳細は後述する。
【００９０】
同様に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、ＦｒＰａ側空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｂの空調負荷に相当する量である。
【００９１】
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＣＦｒ＋ｆ１１＋ｆ７
・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒ、ＫｒＦｒ、ＫａｍＦｒは、それぞれ各信号のゲイン、ＣＦｒは定数である。また、ｆ１１、ｆ７は、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒにより検出された各被検出部の温度に応じて目標吹出温度を補正するための補正値であり、詳細は後述する。
【００９２】
次に、ステップＳ１２４で、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＦｒＤｒ＋ＴＡＯＦｒＰａ）／２、以下、Ｆｒ用目標平均値という）に基づいて、図９の制御マップにより、内外気モードを決定する。なお、図９中、ＳＷ１は内外気切替ドア５１の目標開度であり、この目標開度ＳＷ１を変化させて内気モード（内気１００％）と外気モード（外気１００％）とを連続的に切り替える。この内外気切替ドア５１の切り替えにより、内気モード（内気循環モード）では、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気モード（外気導入モード）では、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。
【００９３】
具体的には、図９に示すように、Ｆｒ用目標平均値（図９中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、Ｆｒ用目標平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。また、Ｆｒ用目標平均値（ＴＡＯ）が両者の中間的な温度領域にあるときは内外気モードを内気と外気の両方が同時に導入される内外気混入モードとする。
【００９４】
次に、ステップＳ１２５で、図１０により吹出口モードをＦｒ側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する。図１０は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図８１０のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。
【００９５】
ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。
【００９６】
たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ、２０ａ（２ｂ、２０ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ、２０ａ（２ｂ、２０ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ、２０ａ（２ｂ、２０ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ、２０ａ（２ｂ、２０ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
【００９７】
このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。
【００９８】
次に、ステップＳ１２６で、上述のＦｒ用目標平均値（目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値）に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、Ｆｒ用目標平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。
【００９９】
図１１の制御マップにおいて、図１１中のＴＡＯがＦｒ用目標平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。
【０１００】
次に、ステップＳ１２７にて、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する。
【０１０１】
θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・（数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、ＦｒＤｒ側通路５０ｃおよびＦｒＰａ側通路５０ｄにおいて、Ｆｒ側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、ＦｒＤｒ側通路５０ｃおよびＦｒＰａ側通路５０ｄにおいて、Ｆｒ側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。
【０１０２】
以上のように決定した内外気切替モード、目標開度θ１、θ２、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２等の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。
【０１０３】
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによってＦｒ側の各空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。
【０１０４】
＜後席空調処理＞
次に、後席空調処理について説明する。後席の空調処理においても、上記前席空調処理と同様、図８に示す制御ルーチンにより空調処理される。
【０１０５】
まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍを読み込み、内気温度センサ８５から内気温度ＴｒＲｒを読み込む。また、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒから、被検出部の検出温度信号Ａ１、Ａ２、Ａ５、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ５、およびＣ１、Ｃ２、Ｃ５、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ５を読み込む。
【０１０６】
次にステップＳ１２３で、設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、内気温度信号ＴｒＲｒを数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｃの空調負荷に相当する量である。
【０１０７】
ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＣＲｒ＋ｆ１０＋ｆ２
・・・（数式５）
なお、ＫｓｅｔＲｒ、ＫｒＲｒ、ＫａｍＲｒは、それぞれ各信号のゲイン、ＣＲｒは定数である。また、ｆ１０、ｆ２は、上述のように非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒにより検出された被検出部の温度に応じて目標吹出温度を補正するための補正値である。
【０１０８】
同様に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＰａ、内気温度ＴｒＲｒを数式６に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、ＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＰａに維持するために必要な目標温度であり、空調ゾーン１ｄの空調負荷に相当する量である。
【０１０９】
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＣＲｒ＋ｆ１１＋ｆ７
・・・（数式６）
なお、ＫｓｅｔＲｒ、ＫｒＲｒ、ＫａｍＲｒは、それぞれ各信号のゲイン、ＣＲｒは定数である。また、ｆ１１、ｆ７は、上述のように非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒにより検出された各被検出部の温度に応じて目標吹出温度を補正するための補正値である。
【０１１０】
次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、次のステップＳ１２５にて、吹出口モードの決定処理を実行する。
【０１１１】
すなわち、図１０により吹出口モードをＲｒ側の各空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。図１０は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＲｒＤｒ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、ＲｒＤｒ側の空調ゾーン１ｃの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＲｒＰａ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、ＲｒＰａ側の空調ゾーン１ｄの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。
【０１１２】
ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。
【０１１３】
たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ、２０ｃ（２ｄ、２０ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ、２０ｃ（２ｄ、２０ｄ）のみから空調風が車室内のＲｒ側乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ、２０ｃ（２ｄ、２０ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ、２０ｃ（２ｄ、２０ｄ）およびフット吹出口から車室内のＲｒ側乗員の上半身側および下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
【０１１４】
このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。
【０１１５】
次に、ステップＳ１２６で、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２、以下、Ｒｒ用目標平均値という）に基づいて、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機６２の風量を制御するためのもので、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。
【０１１６】
図１１の制御マップにおいて、Ｒｒ用目標平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。
【０１１７】
次に、ステップＳ１２７で、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、数式８によって算出する。
【０１１８】
θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・  （数式７）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・  （数式８）
なお、数式７、数式８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、ＲｒＤｒ側通路６０ｃおよびＲｒＰａ側通路６０ｄにおいて、Ｒｒ側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、ＲｒＤｒ側通路６０ｃおよびＲｒＰａ側通路６０ｄにおいて、Ｒｒ側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。
【０１１９】
以上のように決定した目標開度θ３、θ４、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号を、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂおよび送風機モータ６２ａ等に出力して、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、送風機６２の作動を制御する（ステップＳ１２８）。
【０１２０】
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによってＲｒ側の各空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。
【０１２１】
なお、以下において、上述したように各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおいて、それぞれ演算された目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき図８のメインルーチンにしたがって行われる、内外気モード制御（Ｆｒ側のみ）、吹出口モード制御、ブロワ電圧制御、エアミックスドア開度制御による空調状態の制御を基本空調制御という。
【０１２２】
次に、数式１、数式２および数式５、数式６における各補正値ｆ１０、ｆ２、ｆ１１、ｆ７の算出処理について、図１２の算出ルーチンに基づき説明する。なお、図１２の算出ルーチンは、すべての空調ゾーン１ａ〜１ｄに対して、上記メインルーチンのステップＳ１２３において共通して行われる。
【０１２３】
まずステップＳ２００で、第１空調補正値ｆ１、ｆ５が算出される。具体的には、第１空調補正値ｆ１は、異なる２方向の被検出部として、左右方向であるＤｒ側サイドウインドウとＰａ側サイドウインドウとの温度差（ＴＳＷＤｒ−ＴＳＷＰａ）に対して、図１２のＳ２００のブロック内に示されたマップに基づき算出される。同様に、第１空調補正値ｆ５は、左右方向であるＰａ側サイドウインドウとＤｒ側サイドウインドウとの温度差（ＴＳＷＰａ−ＴＳＷＤｒ）に対して、図１２のＳ２００のブロック内に示されたマップに基づき算出される。
【０１２４】
ここで、Ｄｒ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒおよびＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＰａはそれぞれ数式９、数式１０により算出される。
【０１２５】
ＴＳＷＤｒ＝ＭＩＮ（Ａ１、Ａ２、Ｃ１、Ｃ２）                  ・・・（数式９）
ＴＳＷＰａ＝ＭＩＮ（Ｂ１、Ｂ２、Ｄ１、Ｄ２）                ・・・（数式１０）
なお、数式９、数式１０において、ＭＩＮはカッコ内の数値の最小値を選択する演算子である。すなわち、各サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａは、Ｄｒ側およびＰａ側のサイドウインドウの複数の部位のうち、ウインドウ温度よりも高温となっている乗員の顔や手が検出範囲に入った場合でも、これら高温部の影響を排除することにより、正確なウインドウ温度を抽出することができる。
【０１２６】
これら第１空調補正値ｆ１、ｆ５は、それぞれ、Ｄｒ側、Ｐａ側からの日射の影響によりＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａが上昇するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０１２７】
次に、ステップＳ２１０で、補正値ｆ３、ｆ６が算出され、ステップＳ２２０にて第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。具体的には、補正値ｆ３、ｆ６は、それぞれ、Ｓ２１０のブロック内に示されたマップに基づき、Ｄｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａが低下するに応じて大きさが大きくなる正の値として算出される。
【０１２８】
更にステップＳ２２０にて、この補正値ｆ３、ｆ６が、車速センサ８８により検出された車速Ｖｈが増加するに応じて大きくなる比例係数ｆ４により、ｆ２＝ｆ３×ｆ４、ｆ７＝ｆ６×ｆ４と補正されて、第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。すなわち、この第２空調補正値ｆ２、ｆ７は、冷輻射とＤｒ側およびＰａ側のそれぞれの日射の影響とが反映した補正値である。
【０１２９】
次のステップＳ２３０で、第３空調補正値ｆ８、ｆ９が算出される。具体的には、まず、日射により温度が上昇しやすい（温度上昇が大きい）部位であるＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウの温度ＴＳＷＤｒ（数式９による）、ＴＳＷＰａ（数式１０による）と、日射の影響を受けにくい、すなわち日射による温度上昇が小さい部位であるＦｒＤｒ、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ａ５、Ｂ５との温度差（ＴＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＳＷＰａ−Ｂ５）が算出される。第３空調補正値ｆ８、ｆ９は、それぞれ、温度差（ＴＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＳＷＰａ−Ｂ５）が増加するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０１３０】
この第３空調補正値ｆ８、ｆ９は、日射による温度上昇が小さい部位の温度を基準にしたウインドウ温度に応じて設定される。すなわち、左右のいずれかの側（Ｄｒ側またはＰａ側）の窓ガラスが開けられて大量の外気が車室内に入り込み、その側の空調補正が乱れる場合でも、窓ガラスが開けられていない側では、比較的安定に、ウインドウ温度と乗員の腹部の温度とにより冷輻射および日射の影響を検出することができる。したがって、第３空調補正値ｆ８、ｆ９を、窓ガラスが開けられていない側の冷輻射および日射の影響を考慮した空調補正値とすることができる。
【０１３１】
なお、このステップＳ２３０の処理は、上述のようにＦｒ側だけでなく、Ｒｒ側でも左右独立に演算することができる。この場合には、ＲｒＤｒ乗員、ＲｒＰａ乗員の腹部温度Ｃ５、Ｄ５をそれぞれ上記Ａ５、Ｂ５の代わりに用いて、上述のマップに基づいて第３空調補正値ｆ８、ｆ９を算出する。
【０１３２】
次のステップＳ２４０では、外気温度Ｔａｍが中間温度域（例えば、１０℃〜３０℃）の温度か否かが判定される。車外環境を表すパラメータとして外気温度Ｔａｍが中間温度域である場合は、乗員が窓ガラスを開けている可能性が比較的高い。逆に、外気温度Ｔａｍが中間温度域外の低温側（例えば、１０℃以下）または高温側（例えば、３０℃以上）では、車室内を暖房状態または冷房状態とするために窓ガラスが開けられる可能性は非常に低い。このように、車外環境としての外気温度Ｔａｍが中間温度域か否かを判定するステップＳ２４０は、窓ガラス閉状態判定手段に相当する。
【０１３３】
ステップＳ２４０の判定結果がＮＯの場合は、外気温度Ｔａｍが低温域または高温域の温度であり、すべての窓ガラスは閉じられている全閉状態であると判定されて、ステップＳ２５０へ移行する。ステップＳ２５０では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２００で算出された第１空調補正値ｆ１、ｆ５を用いる。
【０１３４】
Ｓ２４０の判定結果がＹＥＳの場合は、外気温度Ｔａｍが中間温度域の温度であり、窓ガラスは全閉状態でない、すなわち少なくとも１つのサイドウインドウが開かれている状態であると判定されて、ステップＳ２６０へ移行する。ステップＳ２６０では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２３０で算出された第３空調補正値ｆ８、ｆ９を用いる。
【０１３５】
なお、窓ガラス閉状態判定手段として、上述のように外気温度Ｔａｍ以外に、例えば、降雨センサにより降雨状態か否かを検出し、降雨状態であれば窓ガラスが全閉状態と判定するようにしてもよい。
【０１３６】
そして、ステップＳ２７０にて、上記数式１、数式２および数式５、数式６に基づき、ＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、および、ＲｒＤｒ側、ＲｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０１３７】
本第１実施形態は、以上のように構成したので、次のような効果が得られる。
【０１３８】
車両においては、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射のとき、乗員は一番暑く感じる。一方、ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射のとき、ガラス面に対してほぼ直角に日射が当たり、ウインドウ温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。
【０１３９】
本第１実施形態では、温度検出手段により検出した左右のサイドウインドウ温度差により日射方向と日射の強さを把握することができ、これに基づいて算出した第１空調補正値により各空調ゾーンにおける空調負荷に相当する目標吹出温度を補正している。したがって、日射センサを用いることなく、乗員の温感に対応して、日射の影響を緩和した空調制御が可能になる。
【０１４０】
なお、非接触温度センサによりサイドウインドウの複数の部位を検出し、この複数の検出温度のうち最も小さい温度を選択してこれをサイドウインドウ温度としているので、非接触温度センサのセルの検出範囲に温度の高い乗員の顔や手が入り込んでもこれを排除して、精度よくサイドウインドウ温度を検出することができる。したがって、検出温度の高い部位の空調への寄与度を下げることができる。
【０１４１】
また、乗員への冷輻射の影響の度合いを表す乗員近傍のサイドウインドウの温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出しているので、乗員の温感に合った空調制御が可能になる。さらに、この第２空調補正値を、サイドウインドウ温度の上昇に応じて小さくする、すなわち、日射の影響が大きくなると暖房を強くする度合いを小さくするので、日射の影響が大きく冷輻射による肩寒や膝寒が緩和される場合に、暖房の過補正による顔の火照りを防止することができる。
【０１４２】
また、車外環境をあらわすパラメータとして外気温度が中間温度域か否かにより、窓ガラスが全閉状態か否かを判定し、窓ガラスが全閉状態であると判定した場合には、上記左右のサイドウインドウ温度差に基づく日射の影響を考慮した空調補正を行い、いずれかの窓ガラスが開かれていると判定した場合には、日射の影響を受けやすい部位の温度と日射の影響を受けにくい部位の温度との差に応じて第３空調補正値を算出するので、この第３空調補正値により窓ガラスを空けていない側で精度よく日射および冷輻射に対する空調補正を行うことができる。
【０１４３】
さらに、各空調ゾーンの乗員に対するフェイス吹出口のうち車両中央側のセンターフェイス吹出口の通風抵抗より窓側のサイドフェイス吹出口の通風抵抗を小さく（すなわち開口面積を大きく）して、窓側の空調能力を高くしているので、冷輻射による肩寒や偏日射による暑さに対して、常に窓側で十分な空調補正を行うことができるとともに、車両中央側が過補正になることを抑制することができる。
【０１４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、Ａ．１）Ｆｒ側およびＲｒ側におけるフェイス吹出口を構成するセンター側吹出口とサイド側吹出口との間に両者の送風量を変化させるための配風ドアを設けた点、Ｂ．１）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、Ｃ．１）被検出部位が異なることに伴い目標吹出温度を補正する第１ないし第３空調補正値の算出方法が異なる点、およびＤ．１）空調補正値に基づく配風ドアによる配風制御を行う点に特徴があり、これら以外の構成は上記第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、第１実施形態と異なる構成Ａ．１）〜Ｄ．１）について説明する。
【０１４５】
本第２実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１実施形態と同様、図１で示され、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第１実施形態と同様、図２で示される。これら図１および図２についての説明は省略する。
【０１４６】
Ａ．１）図１３は、第２実施形態におけるＦｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。Ｆｒ側およびＲｒ側のセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂおよび２０ｃ、２０ｄと、Ｆｒ側およびＲｒ側のサイドフェイス吹出口２ａ、２ｂおよび２ｃ、２ｄのそれぞれの開口位置は、上記第１実施形態と同様である。
【０１４７】
すなわち、本第２実施形態においても、Ｆｒ側センターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂは、計器盤９１Ｆｒの左右方向の中央部寄り部位に配置され、Ｆｒ側サイドフェイス吹出口２ａ、２ｂは計器盤９１Ｆｒの左右方向両端部付近に配置されている。また、Ｒｒ側のセンターフェイス吹出口２０ｃ、２０ｄはリヤトレー９１Ｒｒの左右方向の中央部寄り部位に配置され、Ｒｒ側サイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄは、後席の左右窓寄りのドア上の天井（ルーフサイド）に設けられてＲｒ側乗員の主に窓側の上半身に送風する。
【０１４８】
ただし、本第２実施形態においては、図１３に示すように、ＦｒＤｒ、ＦｒＰａおよびＲｒＤｒ、ＲｒＰａのいずれの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにおいても、センター側のフェイス吹出口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄとサイド側のフェイス吹出口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとは、ほぼ同程度の開口面積（通風抵抗）とし、それぞれサイドフェイス吹出口とセンターフェイス吹出口との分岐部にて両者の配風割合を調節する配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄを設けている。この配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄの開度はそれぞれエアコンＥＣＵ８により制御される各アクチュエータ（図示せず）により調節される。
【０１４９】
Ｂ．１）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図５に示す車室内天井の位置に配置されて、各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、フロントウインドウ９０ＦｒからＦｒ側の両サイドウインドウ１００ａ、１００ｂまで、およびＲｒ側の両サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄからリヤウインドウ９０Ｒｒまでの赤外線を集光可能とされている。
【０１５０】
本第２実施形態においては、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図１４（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図１５の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０１５１】
上記第１実施形態では、４つのサイドウインドウの各２箇所の温度Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ１、Ｄ２を検出していたが、本第２実施形態では、サイドウインドウ下の内装部１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄの温度を検出する点が異なっている。
【０１５２】
すなわち、本第２実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａ下の内装部１０１ａの前後方向の２箇所の表面温度Ａ３、Ａ４と、ＦｒＤｒ乗員の腹部の温度Ａ５とをＦｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂ下の内装部１０１ｂの前後方向の２箇所の表面温度Ｂ３、Ｂ４と、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ｂ５とをＦｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０１５３】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃ下の内装部１０１ｃの上下方向の２箇所の表面温度Ｃ３、Ｃ４と、ＲｒＤｒ乗員の腹部の温度Ｃ５とをＲｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄ下の内装部１０１ｄの上下方向の２箇所の表面温度Ｄ３、Ｄ４と、ＲｒＰａ乗員の腹部の温度Ｄ５とをＲｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０１５４】
各サイドウインドウ下の内装部１０１ａ〜１０１ｄの温度検出部位をそれぞれ２箇所とすることにより、各センサセルの検出範囲内に温度が高い乗員の顔や手が入り込む場合でも、検出値の信頼性を高めている。
【０１５５】
Ｃ．１）第２実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調処理および後席空調処理が行われる。また、上記第１実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ数式１、数式２、数式５、数式６を用いて算出され、各エアミックスドアの目標開度θ１、θ２、θ３、θ４は、それぞれ、数式３、数式４、数式７、数式８により算出される。
【０１５６】
但し、本第２実施形態では、上記第１実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウ下の内装部１０１ａ〜１０１ｄとしている点が異なり、これに応じて、図１６に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第１実施形態における図１２の算出ルーチンと一部異なっている。以下、第１実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０１５７】
ステップＳ２０１では、第１空調補正値ｆ１ａ、ｆ５ａが算出される。具体的には、第１空調補正値ｆ１ａは、異なる２方向の被検出部として、左右方向であるＤｒ側サイドウインドウ下の内装部１０１ａ、１０１ｃとＰａ側サイドウインドウ下の内装部１０１ｃ、１０１ｄとの温度差（ＴＵＳＷＤｒ−ＴＵＳＷＰａ）に対して、図１６のＳ２０１のブロック内に示されたマップに基づき算出される。同様に、第１空調補正値ｆ５ａは、異なる２方向の被検出部として、左右方向であるＰａ側サイドウインドウ下の内装部１０１ｃ、１０１ｄとＤｒ側サイドウインドウ下の内装部１０１ａ、１０１ｃとの温度差（ＴＵＳＷＰａ−ＴＵＳＷＤｒ）に対して、図１６のＳ２０１のブロック内に示されたマップに基づき算出される。
【０１５８】
ここで、Ｄｒ側サイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒおよびＰａ側サイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＰａはそれぞれ数式１１、数式１２により算出される。
【０１５９】
ＴＵＳＷＤｒ＝ＭＩＮ（Ａ３、Ａ４、Ｃ３、Ｃ４）              ・・・（数式１１）
ＴＵＳＷＰａ＝ＭＩＮ（Ｂ３、Ｂ４、Ｄ３、Ｄ４）              ・・・（数式１２）
なお、数式１１、数式１２において、ＭＩＮはカッコ内の数値の最小値を選択する演算子である。すなわち、各サイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ、ＴＵＳＷＰａは、Ｄｒ側およびＰａ側のサイドウインドウ下内装部の複数の部位のうち、ウインドウ温度よりも高温となっている乗員の顔や手が検出範囲に入った場合でも、これら高温部の影響を排除することにより、正確な内装部温度を抽出することができる。
【０１６０】
これら第１空調補正値ｆ１ａ、ｆ５ａは、それぞれ、Ｄｒ側、Ｐａ側からの日射の影響によりＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ、ＴＵＳＷＰａが上昇するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０１６１】
次に、ステップＳ２１１で、補正値ｆ３ａ、ｆ６ａが算出され、ステップＳ２２１にて第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。具体的には、補正値ｆ３ａ、ｆ６ａは、それぞれ、Ｓ２１１のブロック内に示されたマップに基づき、Ｄｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ、ＴＵＳＷＰａが低下するに応じて大きさが大きくなる正の値として算出される。
【０１６２】
更にステップＳ２２１にて、この補正値ｆ３ａ、ｆ６ａが、車速センサ８８により検出された車速Ｖｈが増加するに応じて大きくなる比例係数ｆ４により、ｆ２＝ｆ３ａ×ｆ４、ｆ７＝ｆ６ａ×ｆ４と補正されて、第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。すなわち、この第２空調補正値ｆ２、ｆ７は、冷輻射とＤｒ側およびＰａ側のそれぞれの日射の影響とが反映した補正値である。
【０１６３】
次のステップＳ２３１で、第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａが算出される。具体的には、まず、日射により温度が上昇しやすい（温度上昇が大きい）部位であるＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ（数式１１による）、ＴＵＳＷＰａ（数式１２による）と、日射の影響を受けにくい、すなわち日射による温度上昇が小さい部位であるＦｒＤｒ、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ａ５、Ｂ５との温度差（ＴＵＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＵＳＷＰａ−Ｂ５）が算出される。第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａは、それぞれ、温度差（ＴＵＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＵＳＷＰａ−Ｂ５）が増加するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０１６４】
この第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａは、日射による温度上昇が小さい部位の温度を基準にしたサイドウインドウ下の内装部温度に応じて設定される。すなわち、左右のいずれかの側（Ｄｒ側またはＰａ側）の窓ガラスが開けられて大量の外気が車室内に入り込み、その側の空調補正が乱れる場合でも、窓ガラスが開けられていない側では、比較的安定に、サイドウインドウ下の内装部温度と乗員の腹部の温度とにより冷輻射および日射の影響を検出することができる。したがって、第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを、窓ガラスが開けられていない側の冷輻射および日射の影響を考慮した空調補正値とすることができる。
【０１６５】
なお、このステップＳ２３１処理は、上述のようにＦｒ側だけでなく、Ｒｒ側でも左右独立に演算することができる。この場合には、ＲｒＤｒ乗員、ＲｒＰａ乗員の腹部温度Ｃ５、Ｄ５をそれぞれＡ５、Ｂ５の代わりに用いて、上述のマップに基づいて第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを算出する。
【０１６６】
次のステップＳ２４０は、上記第１実施形態と同じ、窓ガラス閉状態判定手段としての処理ステップであり、説明を省略する。
【０１６７】
ステップＳ２４０の判定結果がＮＯの場合は、外気温度Ｔａｍが低温域または高温域の温度であり、すべての窓ガラスは閉じられている全閉状態であると判定されて、ステップＳ２５１へ移行する。ステップＳ２５１では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２０１で算出された第１空調補正値ｆ１ａ、ｆ５ａを用いる。
【０１６８】
Ｓ２４０の判定結果がＹＥＳの場合は、外気温度Ｔａｍが中間温度域の温度であり、窓ガラスは全閉状態でない、すなわち少なくとも１つのサイドウインドウが開かれている状態であると判定されて、ステップＳ２６１へ移行する。ステップＳ２６１では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２３１で算出された第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを用いる。
【０１６９】
そして、上記第１実施形態と同様、ステップＳ２７０にて、上記数式１、数式２および数式５、数式６に基づき、ＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、および、ＲｒＤｒ側、ＲｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０１７０】
Ｄ．１）本第２実施形態では、上述のように、第１実施形態と同様、各空調ゾーンにおいて、目標吹出温度に基づく基本空調制御（（Ｆｒ側のみ）内外気モード制御、吹出口モード制御、ブロワ電圧制御、エアミックスドア開度制御）が行われるのに加えて、第１実施形態では行われなかった上記算出された各空調補正値に基づくセンター側フェイス吹出口２０ａ〜２０ｄとサイド側フェイス吹出口２ａ〜２ｄとの吹出割合の算出（図１６、Ｓ２７０）と、この算出割合に応じた配風ドア制御（図８、Ｓ１２８）制御を行う。
【０１７１】
すなわち、ステップＳ２７０において、目標吹出温度の補正項であるＤｒ側およびＰａ側の冷房側空調補正値ｆ１０、ｆ１１と、Ｄｒ側およびＰａ側の第２空調補正値ｆ２、ｆ５に対して、図１７（ａ）〜（ｄ）に示すように、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおけるサイドフェイス吹出風量とセンターフェイス吹出風量との割合（吹出割合）が算出される。
【０１７２】
すなわち、ＦｒＤｒ側空調ゾーン１ａにおいては、上記基本空調処理により制御されるＦｒＤｒ側の吹出口切替ドア５６ａにより決められた風量を１００％とするとき、ＦｒＤｒ側のサイドフェイス吹出口２ａからの吹出風量割合を、図１７（ａ）に示すように冷房側空調補正値ｆ１０と第２空調補正値ｆ２の大きさ（絶対値）が大きい方の補正値を選択し、この補正値ＭＡＸ（｜ｆ１０｜、｜ｆ２｜）の大きさが大きくなるに応じて、吹出割合を１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＦｒＤｒ側のセンターフェイス吹出口２０ａからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。
【０１７３】
第２空調補正値ｆ２は、暖房を強くするのに寄与する補正値であるので、図１７（ａ）に示されるＦｒＤｒ側の配風制御マップは、Ｄｒ側からの日射および冷輻射の影響により、すなわち各空調補正値により、冷房または暖房の空調能力を増加しようと空調補正するとき、窓側の吹出口であるＦｒＤｒ側サイドフェイス吹出口２ａの吹出風量もＦｒＤｒ側センターフェイス吹出口２０ａの吹出風量より増加させて、ＦｒＤｒ側の窓側の空調能力を更に増加させるものである。
【０１７４】
同様に、ＦｒＰａ側空調ゾーン１ｂにおいては、上記基本空調処理により制御されるＦｒＰａ側の吹出口切替ドア５６ｂにより決められた風量を１００％とするとき、ＦｒＰａ側のサイドフェイス吹出口２ｂからの吹出風量割合を、図１７（ｂ）に示すように冷房側空調補正値ｆ１１と第２空調補正値ｆ７の大きさ（絶対値）が大きい方の補正値を選択し、この補正値ＭＡＸ（｜ｆ１１｜、｜ｆ７｜）の大きさが大きくなるに応じて、吹出割合を１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＦｒＰａ側のセンターフェイス吹出口２０ｂからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。
【０１７５】
第２空調補正値ｆ７は、暖房を強くするのに寄与する補正値であるので、図１７（ｂ）に示されるＦｒＰａ側の配風制御マップは、Ｐａ側からの日射および冷輻射の影響により、すなわち各空調補正値により、冷房または暖房の空調能力を増加しようと空調補正するとき、窓側の吹出口であるＦｒＰａ側サイドフェイス吹出口２ｂの吹出風量もＦｒＰａ側センターフェイス吹出口２０ｂの吹出風量より増加させて、ＦｒＰａ側の窓側の空調能力を更に増加させるものである。
【０１７６】
Ｒｒ側もＦｒ側と同様、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃにおいては、上記基本空調処理により制御されるＲｒＤｒ側の吹出口切替ドア６６ａにより決められた風量を１００％とするとき、ＲｒＤｒ側のドアの上の天井に設けられたサイドフェイス吹出口２ｃからの吹出風量割合を、図１７（ｃ）に示すように補正値ＭＡＸ（｜ｆ１０｜、｜ｆ２｜）の大きさが大きくなるに応じて、吹出割合を１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＲｒＤｒ側のセンターフェイス吹出口２０ｃからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。これにより、上記ＦｒＤｒ側と同様、Ｄｒ側からの日射および冷輻射の影響に応じてＲｒＤｒ側の窓側の空調能力を更に増加させることができる。
【０１７７】
また、ＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄにおいては、上記基本空調処理により制御されるＲｒＰａ側の吹出口切替ドア６６ｂにより決められた風量を１００％とするとき、ＲｒＰａ側のドアの上の天井に設けられたサイドフェイス吹出口２ｄからの吹出風量割合を、図１７（ｄ）に示すように補正値ＭＡＸ（｜ｆ１１｜、｜ｆ７｜）の大きさが大きくなるに応じてその１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＲｒＰａ側のセンターフェイス吹出口２０ｄからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。これにより、上記ＦｒＰａ側と同様、Ｐａ側からの日射および冷輻射の影響に応じてＲｒＰａ側の窓側の空調能力を更に増加させることができる。
【０１７８】
このように決定された各吹出割合に基づき、図８におけるステップＳ１２８にて、各配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄの開度が各アクチュエータ（図示せず）により制御される。
【０１７９】
本第２実施形態は、以上のように構成したので、次のような効果が得られる。
【０１８０】
車両においては、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射のとき、乗員は一番暑く感じる。一方、低仰角日射のとき、サイドウインドウ下の内装部の温度も、サイドウインドウ温度と同様に上昇するので、乗員の温感と相関がある。
【０１８１】
本第２実施形態では、温度検出手段により検出した左右のサイドウインドウ下の内装部温度差により日射方向と日射の強さを把握することができ、これに基づいて算出した第１空調補正値により各空調ゾーンにおける空調負荷に相当する目標吹出温度を補正している。したがって、日射センサを用いることなく、乗員の温感に対応して、日射の影響を緩和した空調制御が可能になる。
【０１８２】
なお、非接触温度センサによりサイドウインドウ下の内装部の複数の部位を検出し、この複数の検出温度のうち最も小さい温度を選択してこれをサイドウインドウ下の内装部温度としているので、非接触温度センサのセルの検出範囲に温度の高い乗員の顔や手が入り込んでもこれを排除して、精度よくサイドウインドウ下の内装部温度を検出することができる。したがって、検出温度の高い部位の空調への寄与度を下げることができる。
【０１８３】
また、乗員への冷輻射の影響の度合いを表す乗員近傍のサイドウインドウ下の内装部温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出しているので、乗員の温感に合った空調制御が可能になる。さらに、この第２空調補正値を、サイドウインドウ下の内装部温度の上昇に応じて小さくする、すなわち、日射の影響が大きくなると暖房を強くする度合いを小さくするので、日射の影響が大きく冷輻射による肩寒や膝寒が緩和される場合に、暖房の過補正による顔の火照りを防止することができる。
【０１８４】
また、車外環境をあらわすパラメータとして外気温度が中間温度域か否かにより、窓ガラスが全閉状態か否かを判定し、窓ガラスが全閉状態であると判定した場合には、上記左右のサイドウインドウ下の内装部温度差に基づく第１空調補正値により日射の影響を考慮した空調補正を行い、いずれかの窓ガラスが開かれていると判定した場合には、日射の影響を受けやすい部位であるサイドウインドウ下の内装部の温度と日射の影響を受けにくい部位である乗員の腹部の温度との差に応じて第３空調補正値を算出するので、この第３空調補正値により窓ガラスを空けていない側で精度よく日射および冷輻射に対する空調補正を行うことができる。
【０１８５】
さらに、日射および冷輻射の影響を小さくするよう空調補正するための各空調補正値の大きさが大きくなる（すなわち日射および冷輻射の影響が大きくなる）に応じて、各空調ゾーンの乗員に対するフェイス吹出口のうち車両中央側のセンターフェイス吹出口の吹出風量より窓側のサイドフェイス吹出口の吹出風量を増加させる配風制御を行うので、冷輻射による肩寒や偏日射による暑さの度合いに応じて、常に窓側で十分な空調補正を行うことができるとともに、車両中央側が過補正になることを抑制することができる。
【０１８６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、Ａ．２）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｂ．２）被検出部位が異なることに伴い目標吹出温度を補正する第１および第３空調補正値の算出方法が異なる点に特徴があり、これら以外の構成は上記第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、第１実施形態と異なる構成Ａ．２）、Ｂ．２）について説明する。
【０１８７】
本第３実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１実施形態と同様、図１で示され、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第１実施形態と同様、図２で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１実施形態と同様、図３で示される。これら図１ないし図３についての説明は省略する。
【０１８８】
Ａ．２）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図５に示す車室内天井の位置に配置されて、各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、フロントウインドウ９０ＦｒからＦｒ側の両サイドウインドウ１００ａ、１００ｂまで、およびＲｒ側の両サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄからリヤウインドウ９０Ｒｒまでの赤外線を集光可能とされている。
【０１８９】
本第３実施形態においては、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図１８（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図１９の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０１９０】
上記第１実施形態では、４つのサイドウインドウの各２箇所の温度Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ１、Ｄ２を検出していたが、本第３実施形態では、それらに加えて、サイドウインドウ下の内装部１０１ａ〜１０１ｄの温度およびフロントウインドウ９０Ｆｒの温度を検出する点が異なっている。
【０１９１】
すなわち、本第３実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａの上下方向の２箇所の表面温度Ａ１、Ａ２と、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａ下の内装部１０１ａの表面温度Ａ３と、ＦｒＤｒ乗員の腹部の温度Ａ５と、フロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ａ８とをＦｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂの上下方向の２箇所の表面温度Ｂ１、Ｂ２と、ＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂ下の内装部１０１ｂの表面温度Ｂ３と、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ｂ５と、フロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ｂ８とをＦｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０１９２】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃの上下方向の２箇所の表面温度Ｃ１、Ｃ２と、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃ下の内装部１０１ｃの表面温度Ｃ４と、ＲｒＤｒ乗員の腹部の温度Ｃ６とをＲｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄの上下方向の２箇所の表面温度Ｄ１、Ｄ２と、ＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄ下の内装部１０１ｄの表面温度Ｄ４と、ＲｒＰａ乗員の腹部の温度Ｄ６とをＲｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０１９３】
各サイドウインドウの温度検出部位をそれぞれ２箇所とすることにより、各センサセルの検出範囲内に温度が高い乗員の顔や手が入り込む場合でも、検出値の信頼性を高めている。
【０１９４】
Ｂ．２）本第３実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調処理および後席空調処理が行われる。また、上記第１実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ数式１、数式２、数式５、数式６を用いて算出され、各エアミックスドアの目標開度θ１、θ２、θ３、θ４は、それぞれ、数式３、数式４、数式７、数式８により算出される。
【０１９５】
但し、本第３実施形態では、上記第１実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウ１００ａ〜１００ｄおよびフロントウインドウ９０Ｆｒとしている点が異なり、これに応じて、図２０に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第１実施形態における図１２の算出ルーチンと一部異なっている。以下、第１実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０１９６】
ステップＳ２０２では、第１空調補正値ｆ１ｂ、ｆ５ｂが算出される。具体的には、第１空調補正値ｆ１ｂは、異なる２方向の被検出部として、左右方向の一方にあるＤｒ側サイドウインドウ１００ａ、１００ｃとフロントウインドウ９０Ｆｒとの温度差（ＴＳＷＤｒ−ＴＦｒＷ）に対して、図２０のＳ２０２のブロック内に示されたマップに基づき算出される。同様に、第１空調補正値ｆ５ｂは、異なる２方向の被検出部として、左右方向の他方にあるＰａ側サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄとフロントウインドウ９０Ｆｒとの温度差（ＴＳＷＰａ−ＴＦｒＷ）に対して、図２０のＳ２０２のブロック内に示されたマップに基づき算出される。
【０１９７】
ここで、Ｄｒ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒおよびＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＰａは、上記第１実施形態と同様、それぞれ上記数式９、数式１０により算出される。なお、第１実施形態と同様、Ｄｒ側およびＰａ側のサイドウインドウ１００ａ〜１００ｄの複数の部位のうち、ウインドウ温度よりも高温となっている乗員の顔や手が検出範囲に入った場合でも、これら高温部の影響を排除することにより、正確なウインドウ温度を抽出することができる。
【０１９８】
また、フロントウインドウ温度ＴＦｒＷは、次の数式１３により算出される。
【０１９９】
ＴＦｒＷ＝ＭＩＮ（Ａ８、Ｂ８）                              ・・・（数式１３）
これら第１空調補正値ｆ１ｂ、ｆ５ｂは、それぞれ、Ｄｒ側、Ｐａ側からの日射の影響によりＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａが、フロントウインドウ温度ＴＦｒＷを基準として上昇するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０２００】
次に、ステップＳ２１０で、補正値ｆ３、ｆ６が算出され、ステップＳ２２０にて第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。これらの処理は、上記第１実施形態と同じであるので、説明を省略する。
【０２０１】
次のステップＳ２３１で、第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａが算出される。具体的には、まず、日射により温度が上昇しやすい（温度上昇が大きい）部位であるＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ（数式１４による）、ＴＵＳＷＰａ（数式１５による）と、日射の影響を受けにくい、すなわち日射による温度上昇が小さい部位であるＦｒＤｒ、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ａ５、Ｂ５との温度差（ＴＵＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＵＳＷＰａ−Ｂ５）が算出される。第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａは、それぞれ、温度差（ＴＵＳＷＤｒ−Ａ５）、（ＴＵＳＷＰａ−Ｂ５）が増加するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０２０２】
なお、本第３実施形態におけるＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ下の内装部温度ＴＵＳＷＤｒ、ＴＵＳＷＰａは、次の数式１４、数式１５により算出する。
【０２０３】
ＴＵＳＷＤｒ＝ＭＩＮ（Ａ３、Ｃ４）                          ・・・（数式１４）
ＴＵＳＷＰａ＝ＭＩＮ（Ｂ３、Ｄ４）                          ・・・（数式１５）
この第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａは、ウインドウから遠い車室内の部位であり、日射による温度上昇が小さい部位である乗員の温度（Ａ５、Ｂ５）を基準にした、ウインドウに近い車室内の部位であり、日射による温度上昇の大きい部位であるサイドウインドウ下の内装部の温度に応じて設定される。すなわち、左右のいずれかの側（Ｄｒ側またはＰａ側）の窓ガラスが開けられて大量の外気が車室内に入り込み、その側の空調補正が乱れる場合でも、窓ガラスが開けられていない側では、比較的安定に、サイドウインドウ下の内装部温度と乗員の腹部の温度とにより冷輻射および日射の影響を検出することができる。したがって、第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを、窓ガラスが開けられていない側の冷輻射および日射の影響を考慮した空調補正値とすることができる。
【０２０４】
なお、このステップＳ２３１処理は、上述のようにＦｒ側だけでなく、Ｒｒ側でも左右独立に演算することができる。この場合には、ＲｒＤｒ乗員、ＲｒＰａ乗員の腹部温度Ｃ６、Ｄ６をそれぞれＡ５、Ｂ５の代わりに用いて、上述のマップに基づいて第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを算出する。
【０２０５】
次のステップＳ２４０は、上記第１実施形態と同じ、窓ガラス閉状態判定手段としての処理ステップであり、説明を省略する。
【０２０６】
ステップＳ２４０の判定結果がＮＯの場合は、外気温度Ｔａｍが低温域または高温域の温度であり、すべての窓ガラスは閉じられている全閉状態であると判定されて、ステップＳ２５２へ移行する。ステップＳ２５２では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２０２で算出された第１空調補正値ｆ１ｂ、ｆ５ｂを用いる。
【０２０７】
Ｓ２４０の判定結果がＹＥＳの場合は、外気温度Ｔａｍが中間温度域の温度であり、窓ガラスは全閉状態でない、すなわち少なくとも１つのサイドウインドウが開かれている状態であると判定されて、ステップＳ２６１へ移行する。ステップＳ２６１では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２３１で算出された第３空調補正値ｆ８ａ、ｆ９ａを用いる。
【０２０８】
そして、上記第１実施形態と同様、ステップＳ２７０にて、上記数式１、数式２および数式５、数式６に基づき、ＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、および、ＲｒＤｒ側、ＲｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０２０９】
本第３実施形態は、以上のように構成したので、次のような効果が得られる。
【０２１０】
車両においては、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射のとき、乗員は一番暑く感じる。一方、ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射のとき、ガラス面に対してほぼ直角に日射が当たり、ウインドウ温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。
【０２１１】
本第３実施形態では、温度検出手段により検出した左右の一方のサイドウインドウ温度とフロントウインドウ温度との差により日射方向と日射の強さを把握することができ、これに基づいて算出した第１空調補正値により各空調ゾーンにおける空調負荷に相当する目標吹出温度を補正している。したがって、日射センサを用いることなく、乗員の温感に対応して、日射の影響を緩和した空調制御が可能になる。
【０２１２】
なお、非接触温度センサによりサイドウインドウの複数の部位を検出し、この複数の検出温度のうち最も小さい温度を選択してこれをサイドウインドウ温度としているので、非接触温度センサのセルの検出範囲に温度の高い乗員の顔や手が入り込んでもこれを排除して、精度よくサイドウインドウ温度を検出することができる。したがって、検出温度の高い部位の空調への寄与度を下げることができる。
【０２１３】
また、フロントウインドウ温度およびサイドウインドウ下の内装部温度についてもそれぞれ同様に、複数部位の温度のうち最小値を選択することにより、乗員の顔や手などの高温部の影響を排除して正確な温度を検出することができる。
【０２１４】
また、乗員への冷輻射の影響の度合いを表す乗員近傍のサイドウインドウの温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出しているので、乗員の温感に合った空調制御が可能になる。さらに、この第２空調補正値を、サイドウインドウ温度の上昇に応じて小さくする、すなわち、日射の影響が大きくなると暖房を強くする度合いを小さくするので、日射の影響が大きく冷輻射による肩寒や膝寒が緩和される場合に、暖房の過補正による顔の火照りを防止することができる。
【０２１５】
また、車外環境をあらわすパラメータとして外気温度が中間温度域か否かにより、窓ガラスが全閉状態か否かを判定し、窓ガラスが全閉状態であると判定した場合には、上記第１空調補正値により日射の影響を考慮した空調補正を行い、いずれかの窓ガラスが開かれていると判定した場合には、日射の影響を受けやすい部位であり、ウインドウに近い車室内の部位であるサイドウインドウ下の内装部の温度と、日射の影響を受けにくい部位であり、ウインドウから遠い車室内の部位である乗員の腹部の温度との差に応じて第３空調補正値を算出するので、この第３空調補正値により窓ガラスを空けていない側で精度よく日射および冷輻射に対する空調補正を行うことができる。
【０２１６】
さらに、各空調ゾーンの乗員に対するフェイス吹出口のうち車両中央側のセンターフェイス吹出口の通風抵抗より窓側のサイドフェイス吹出口の通風抵抗を小さく（すなわち開口面積を大きく）して、窓側の空調能力を高くしているので、冷輻射による肩寒や偏日射による暑さに対して、常に窓側で十分な空調補正を行うことができるとともに、車両中央側が過補正になることを抑制することができる。
【０２１７】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本第４実施形態は、上記第１実施形態に対して、Ａ．３）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｂ．３）被検出部位が異なることに伴い目標吹出温度を補正する第１および第２空調補正値の算出方法が異なる点および第３調補正値を用いない点に特徴があり、これら以外の構成は上記第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、第１実施形態と異なる構成Ａ．３）、Ｂ．３）について説明する。
【０２１８】
本第４実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１実施形態と同様、図１で示され、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第１実施形態と同様、図２で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１実施形態と同様、図３で示される。これら図１ないし図３についての説明は省略する。
【０２１９】
Ａ．３）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図５に示す車室内天井の位置に配置されて、各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、フロントウインドウ９０ＦｒからＦｒ側の両サイドウインドウ１００ａ、１００ｂまで、およびＲｒ側の両サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄからリヤウインドウ９０Ｒｒまでの赤外線を集光可能とされている。
【０２２０】
本第４実施形態においては、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図２１（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図２２の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０２２１】
上記第１実施形態では、４つのサイドウインドウの各２箇所の温度Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ１、Ｄ２を検出していたが、本第４実施形態では、左右方向のウインドウまたはその下の内装部温度は検出せず、フロントウインドウ９０Ｆｒおよびリヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度を検出する点が異なっている。
【０２２２】
すなわち、本第４実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のフロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ａ８と、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のフロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ｂ８とを被検出部として、設定および配置されている。
【０２２３】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のリヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度Ｃ９と、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のリヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度Ｄ９とを被検出部として、設定および配置されている。
【０２２４】
フロントウインドウおよびリヤウインドウの温度検出部位をそれぞれ２箇所とすることにより、各センサセルの検出範囲内に温度が高い乗員の顔や手が入り込む場合でも、検出値の信頼性を高めている。
【０２２５】
なお、本第４実施形態の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒはそれぞれ左右中央の天井に配置した例を示したが、これに限らず、フロントウインドウ９０Ｆｒの最下部と計器盤９１Ｆｒとの境界部の左右中央に配置して、フロントウインドウ９０Ｆｒの複数箇所の表面温度を検出し、同様に、リヤウインドウ９０Ｒｒの最下部とリヤトレー９１Ｒｒとの境界部の左右中央に配置して、リヤウインドウ９０Ｒｒの複数箇所の表面温度を検出するようにしてもよい。
【０２２６】
Ｂ．３）第４実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調処理および後席空調処理が行われる。
【０２２７】
但し、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、上記第１実施形態における数式１、数式２、数式５、数式６とは異なる数式を用いて算出される。なお、各エアミックスドアの目標開度θ１、θ２、θ３、θ４は、それぞれ、上記第１実施形態と同様、上記数式３、数式４、数式７、数式８により算出される。
【０２２８】
また、本第４実施形態では、上記第１実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてフロントウインドウおよびリヤウインドウとしている点が異なり、これに応じて、図２３に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第１実施形態における図１２の算出ルーチンと異なっている。
【０２２９】
ステップＳ２０３では、第１空調補正値ｆ１ｃ、ｆ５ｃが算出される。具体的には、第１空調補正値ｆ１ｃは、異なる２方向の被検出部として、前後方向の一方にあるフロントウインドウ９０Ｆｒと他方にあるリヤウインドウ９０Ｒｒとの温度差（ＴＦｒＷ−ＴＲｒＷ）に対して、図２３のＳ２０３のブロック内に示されたマップに基づき算出される。同様に、第１空調補正値ｆ５ｃは、異なる２方向の被検出部として、前後方向の他方にあるリヤウインドウ９０Ｒｒと一方のフロントウインドウ９０Ｆｒとの温度差（ＴＲｒＷ−ＴＦｒＷ）に対して、図２３のＳ２０３のブロック内に示されたマップに基づき算出される。
【０２３０】
ここで、フロントウインドウ温度ＴＦｒＷは、上記第３実施形態と同様数式１３により算出される。また、リヤウインドウ温度ＴＲｒＷは、下記の数式１６により算出される。
【０２３１】
ＴＲｒＷ＝ＭＩＮ（Ｃ９、Ｄ９）                              ・・・（数式１６）
なお、第１実施形態と同様、フロントウインドウおよびリヤウインドウの複数の部位のうち、各ウインドウ温度よりも高温となっている乗員の顔や手が検出範囲に入った場合でも、これら高温部の影響を排除することにより、正確なフロントウインドウ温度およびリヤウインドウ温度を抽出することができる。
【０２３２】
これら第１空調補正値ｆ１ｃ、ｆ５ｃは、それぞれ、Ｆｒ側、Ｒｒ側からの日射の影響によりフロントウインドウ温度ＴＦｒＷ、およびリヤウインドウ温度ＴＲｒＷが上昇するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０２３３】
次に、ステップＳ２１２で、補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂが算出され、ステップＳ２２２にて第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。具体的には、補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂは、それぞれ、Ｓ２１２のブロック内に示されたマップに基づき、リヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度ＴＲｒＷが低下するに応じて大きさが大きくなる正の値として算出される。なお、本例の場合は、ｆ３ｂ＝ｆ６ｂである。
【０２３４】
更にステップＳ２２２にて、この補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂが、車速センサ８８により検出された車速Ｖｈが増加するに応じて大きくなる比例係数ｆ４により、ｆ２＝ｆ３ｂ×ｆ４、ｆ７＝ｆ６ｂ×ｆ４と補正されて、第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。すなわち、この第２空調補正値ｆ２、ｆ７は、Ｒｒ側からの日射および冷輻射の影響が反映した補正値である。なお、本例の場合はｆ２＝ｆ７である。
【０２３５】
そして、次のステップＳ２７１にて、ＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、および、ＲｒＤｒ側、ＲｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが、第１空調補正値ｆ１ｃ、ｆ５ｃおよび第２空調補正値ｆ２、ｆ７を用いて、それぞれ数式１７ないし数式２０により算出される。
【０２３６】
ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＣＦｒ＋ｆ１ｃ＋ｆ２
・・・（数式１７）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＣＦｒ＋ｆ１ｃ＋ｆ７
・・・（数式１８）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＣＲｒ＋ｆ５ｃ＋ｆ２
・・・（数式１９）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＣＲｒ＋ｆ５ｃ＋ｆ７
・・・（数式２０）
なお、ＫｓｅｔＦｒ、ＫｒＦｒ、ＫａｍＦｒ、ＫｓｅｔＲｒ、ＫｒＲｒ、ＫａｍＲｒは、それぞれ各信号のゲイン、ＣＦｒ、ＣＲｒは定数である。
【０２３７】
本第４実施形態は、以上のように構成したので、次のような効果が得られる。
【０２３８】
車両においては、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射のとき、乗員は一番暑く感じる。一方、フロントウインドウおよびリヤウインドウは、それぞれＦｒ側およびＲｒ側からの低仰角日射のとき、各ウインドウ温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。
【０２３９】
本第４実施形態では、温度検出手段により検出した前後方向の一方のフロントウインドウ温度と他方のリヤウインドウ温度との差により日射方向と日射の強さを把握することができ、これに基づいて算出した第１空調補正値により各空調ゾーンにおける空調負荷に相当する目標吹出温度を補正している。したがって、日射センサを用いることなく、乗員の温感に対応して、日射の影響を緩和した空調制御が可能になる。
【０２４０】
なお、非接触温度センサによりフロントおよびリヤウインドウのそれぞれにおいて複数の部位を検出し、この複数の検出温度のうち最も小さい温度を選択してこれをフロントおよびリヤウインドウ温度としているので、非接触温度センサのセルの検出範囲に温度の高い乗員の顔や手が入り込んでもこれを排除して、精度よくフロントおよびリヤウインドウ温度を検出することができる。したがって、検出温度の高い部位の空調への寄与度を下げることができる。
【０２４１】
また、乗員への冷輻射の影響の度合いを最もよく表すＲｒ側乗員近傍のリヤウインドウの温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出しているので、冷輻射の影響を最も受けやすいＲｒ側乗員の温感に合った空調制御が可能になる。さらに、この第２空調補正値を、リヤウインドウ温度の上昇に応じて小さくする、すなわち、日射の影響が大きくなると暖房を強くする度合いを小さくするので、日射の影響が大きく冷輻射による肩寒や膝寒が緩和される場合に、暖房の過補正による顔の火照りを防止することができる。
【０２４２】
さらに、各空調ゾーンの乗員に対するフェイス吹出口のうち車両中央側のセンターフェイス吹出口の通風抵抗より窓側のサイドフェイス吹出口の通風抵抗を小さく（すなわち開口面積を大きく）して、窓側の空調能力を高くしているので、冷輻射による肩寒や偏日射による暑さに対して、常に窓側で十分な空調補正を行うことができるとともに、車両中央側が過補正になることを抑制することができる。
【０２４３】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本第５実施形態は、上記第１実施形態に対して、Ａ．４）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、Ｂ．４）日射状態の変化に伴うウインドウ温度の上昇遅れの補正を行う点、Ｃ．４）被検出部位が異なることに伴い目標吹出温度を補正する第１ないし第３空調補正値の算出方法が異なる点、および、Ｄ．４）シート空調装置を備え、第１および第３空調補正値に基づいてシートの複数箇所における吹出風量を配風制御する点に特徴があり、これら以外の構成は上記第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、第１実施形態と異なる構成Ａ．４）〜Ｄ．４）について説明する。
【０２４４】
本第５実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１実施形態と同様、図１で示され、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第１実施形態と同様、図２で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１実施形態と同様、図３で示される。これら図１ないし図３についての説明は省略する。
【０２４５】
Ａ．４）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図５に示す車室内天井の位置に配置されて、各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、フロントウインドウ９０ＦｒからＦｒ側の両サイドウインドウ１００ａ、１００ｂまで、およびＲｒ側の両サイドウインドウ１００ｃ、１００ｄからリヤウインドウ９０Ｒｒまでの赤外線を集光可能とされている。
【０２４６】
本第５実施形態においては、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図２４（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図２５の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０２４７】
上記第１実施形態では、左右方向として４つのサイドウインドウの各２箇所の温度Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ１、Ｄ２を検出していたが、本第５実施形態では、それらに加えて、サイドウインドウ下の内装部１０１ａ〜１０１ｄの温度、フロントウインドウ９０Ｆｒの温度、リヤウインドウ９０Ｒｒの温度およびリヤトレー９１Ｒｒの温度を検出する点が異なっている。
【０２４８】
すなわち、本第５実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａの上下方向の２箇所の表面温度Ａ１、Ａ２と、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａ下の内装部１０１ａの表面温度Ａ３と、ＦｒＤｒ乗員の腹部の温度Ａ５と、ＦｒＤｒ乗員の２箇所の上半身温度Ａ６、Ａ７と、フロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ａ８とをＦｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂの上下方向の２箇所の表面温度Ｂ１、Ｂ２と、ＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂ下の内装部１０１ｂの表面温度Ｂ３と、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ｂ５と、ＦｒＰａ乗員の２箇所の上半身温度Ｂ６、Ｂ７と、フロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ｂ８とをＦｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０２４９】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃの上下方向の２箇所の表面温度Ｃ１、Ｃ２と、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃ下の内装部１０１ｃの表面温度Ｃ４と、ＲｒＤｒ乗員の腹部の温度Ｃ６と、ＲｒＤｒ乗員の２箇所の上半身温度Ｃ７、Ｃ８と、リヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度Ｃ９と、リヤトレー９１Ｒｒの表面温度Ｃ１０とをＲｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄの上下方向の２箇所の表面温度Ｄ１、Ｄ２と、ＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄ下の内装部１０１ｄの表面温度Ｄ４と、ＲｒＰａ乗員の腹部のＤ６と、ＲｒＰａ乗員の２箇所の上半身温度Ｄ７、Ｄ８と、リヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度Ｄ９と、リヤトレー９１Ｒｒの表面温度Ｄ１０とをＲｒＰａ側の被検出部としてそれぞれ、設定および配置されている。
【０２５０】
サイドウインドウ１００ａ〜１００ｄ、サイドウインドウ下の内装部１０１ａ〜１０１ｄ、フロントウインドウ９０Ｆｒ、リヤウインドウ９０Ｒｒ、およびリヤトレー９１Ｒｒの各温度検出部位をそれぞれ複数箇所とすることにより、各センサセルの検出範囲内に温度が高い乗員の顔や手が入り込む場合でも、検出値の信頼性を高めている。
【０２５１】
Ｂ．４）本第５実施形態では、上記第１実施形態では考慮されていなかった、日射状態の変化に伴うサイドウインドウ温度の上昇遅れの補正を行っている。すなわち、ガラスに当たっている日射の状態が急に変化しても、ガラス温度はその日射状態の変化に追従できずゆっくりと変化する。
【０２５２】
図２６は、その補正処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、図８のメインルーチンにおけるステップＳ１２２において、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒから各被検出部の検出温度信号を読み込むときに実行される。なお、図２６の処理ルーチンはＤｒ側およびＰａ側それぞれで実行されるが、図２６においては主としてＤｒ側を示し、Ｐａ側はカッコで示している。
【０２５３】
まず、ステップＳ３００で、初期条件としてＤｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ（ＴＳＷＰａ）を補正Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ＊（ＴＳＷＰａ＊）に代入する。なおＤｒ側およびＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａは、上記第１実施形態と同様、上記数式９、数式１０により算出される。
【０２５４】
次に、ステップＳ３１０にて、Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ（ＴＳＷＰａ）が４秒前よりも上昇しているか否かが判定される。判定結果がＹＥＳならばステップＳ３２０へ、ＮＯならばステップＳ３４０へ移行する。
【０２５５】
ステップＳ３２０では、Ｄｒ側（Ｐａ側）乗員上半身温度ＴＰＵＤｒ（ＴＰＵＰａ）が４秒前よりも上昇しているか否かが判定される。判定結果がＹＥＳならばステップＳ３３０へ、ＮＯならばステップＳ３４０へ移行する。
【０２５６】
なお、Ｄｒ側およびＰａ側乗員上半身温度ＴＰＵＤｒ、ＴＰＵＰａはそれぞれ数式２１、数式２２により算出される。
【０２５７】
ＴＰＵＤｒ＝ＭＩＮ（Ａ６、Ａ７）                            ・・・（数式２１）
ＴＰＵＰａ＝ＭＩＮ（Ｂ６、Ｂ７）                            ・・・（数式２２）
ステップＳ３３０では、Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ（ＴＳＷＰａ）もＤｒ側（Ｐａ側）乗員上半身温度ＴＰＵＤｒ（ＴＰＵＰａ）も、共に４秒前よりも上昇しており、したがって、Ｄｒ側（Ｐａ側）からの日射の影響が増大したためＤｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ（ＴＳＷＰａ）の上昇遅れが生じている可能性があるため、数式２３（数式２４）によりこの上昇遅れを補正する。
【０２５８】
ＴＳＷＤｒ＊（現在）＝ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）＋（ΔＴＰＵＤｒ−ΔＴＳＷＤｒ）
・・・（数式２３）
ＴＳＷＰａ＊（現在）＝ＴＳＷＰａ＊（４秒前）＋（ΔＴＰＵＰａ−ΔＴＳＷＰａ）
・・・（数式２４）
この数式２３（数式２４）は、４秒前の補正Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ＊（ＴＳＷＰａ＊）に、４秒間のＤｒ側（Ｐａ側）乗員上半身温度の上昇分ΔＴＰＵＤｒ（ΔＴＰＵＰａ）とＤｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度の上昇分ΔＴＳＷＤｒ（ΔＴＳＷＰａ）との差分を加えることにより、現在の補正Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ＊（ＴＳＷＰａ＊）とすることにより補正するものである。すなわち、サイドウインドウ温度の上昇が、乗員上半身温度の上昇より遅い分を補正することにより、サイドウインドウ温度の上昇のレスポンスを向上させている。
【０２５９】
一方、ステップＳ３４０では、Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ（ＴＳＷＰａ）およびＤｒ側（Ｐａ側）乗員上半身温度ＴＰＵＤｒ（ＴＰＵＰａ）の少なくとも一方が４秒前より温度上昇していない（すなわち、温度変化なし、または温度が低下している）場合に、数式２５（数式２６）による演算によって、レスポンス向上後における補正Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ＊（ＴＳＷＰａ＊）を、本来値への急変による乗員の違和感を抑制しつつ、本来値への円滑な収束をはかるものである。
【０２６０】
ＴＳＷＤｒ＊（現在）＝ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）
−（ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）−ＴＳＷＤｒ（現在））／３０
・・・（数式２５）
ＴＳＷＰａ＊（現在）＝ＴＳＷＰａ＊（４秒前）
−（ＴＳＷＰａ＊（４秒前）−ＴＳＷＰａ（現在））／３０
・・・（数式２６）
以上の処理を繰り返すことにより、Ｄｒ側（Ｐａ側）サイドウインドウ温度は、上昇側で速やかな変化となるよう補正され、レスポンス向上後の温度一定状態、または温度低下状態では、スムーズな本来値への収束を図ることができる。
【０２６１】
Ｃ．４）本第５実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態と同様の基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調処理および後席空調処理が行われる。また、上記第１実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ数式１、数式２、数式５、数式６を用いて算出され、各エアミックスドアの目標開度θ１、θ２、θ３、θ４は、それぞれ、数式３、数式４、数式７、数式８により算出される。
【０２６２】
但し、本第５実施形態では、上記第１実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウおよびリヤウインドウとしている点が異なり、これに応じて、図２７に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第１実施形態における図１２の算出ルーチンと異なっている。以下、第１実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０２６３】
なお、図２７に示す演算ルーチンにおいて、Ｄｒ側およびＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａは、上記Ｂ．４）において図２６に基づき説明した補正値ＴＳＷＤｒ＊、ＴＳＷＰａ＊を用いる。
【０２６４】
ステップＳ２０４では、第１空調補正値ｆ１ｄ、ｆ５ｄが算出される。具体的には、第１空調補正値ｆ１ｄは、異なる２方向の被検出部として、左右方向の一方にあるＤｒ側サイドウインドウとリヤウインドウ９０Ｒｒとの温度差（ＴＳＷＤｒ−ＴＲｒＷ）に対して、図２７のＳ２０４のブロック内に示されたマップに基づき算出される。同様に、第１空調補正値ｆ５ｄは、異なる２方向の被検出部として、左右方向の他方にあるＰａ側サイドウインドウとリヤウインドウ９０Ｒｒとの温度差（ＴＳＷＰａ−ＴＲｒＷ）に対して、図２７のＳ２０４のブロック内に示されたマップに基づき算出される。
【０２６５】
ここで、Ｄｒ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒおよびＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＰａは、上記第１実施形態と同様、それぞれ上記数式９、数式１０により算出される。また、リヤウインドウ温度ＴＲｒＷは、上記第４実施形態と同様数式１６により算出される。
【０２６６】
なお、第１実施形態と同様、Ｄｒ側およびＰａ側のサイドウインドウの複数の部位のうち、ウインドウ温度よりも高温となっている乗員の顔や手が検出範囲に入った場合でも、これら高温部の影響を排除することにより、正確なウインドウ温度を抽出することができる。
【０２６７】
これら第１空調補正値ｆ１ｄ、ｆ５ｄは、それぞれ、Ｄｒ側、Ｐａ側からの日射の影響によりＤｒ側、Ｐａ側のサイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒ、ＴＳＷＰａが、リヤウインドウ温度ＴＲｒＷを基準として上昇するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０２６８】
次に、ステップＳ２１２で、補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂが算出され、ステップＳ２２２にて第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。具体的には、補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂは、それぞれ、Ｓ２１２のブロック内に示されたマップに基づき、リヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度ＴＲｒＷが低下するに応じて大きさが大きくなる正の値として算出される。なお、本例の場合は、ｆ３ｂ＝ｆ６ｂである。
【０２６９】
更にステップＳ２２２にて、この補正値ｆ３ｂ、ｆ６ｂが、車速センサ８８により検出された車速Ｖｈが増加するに応じて大きくなる比例係数ｆ４により、ｆ２＝ｆ３ｂ×ｆ４、ｆ７＝ｆ６ｂ×ｆ４と補正されて、第２空調補正値ｆ２、ｆ７が算出される。すなわち、この第２空調補正値ｆ２、ｆ７は、Ｒｒ側からの日射および冷輻射の影響が反映した補正値である。なお、本例の場合はｆ２＝ｆ７である。
【０２７０】
次のステップＳ２３２で、第３空調補正値ｆ８ｂ、ｆ９ｂが算出される。具体的には、まず、日射により温度が上昇しやすい（温度上昇が大きい）部位であるＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の乗員の上半身温度ＴＰＵＤｒ（上記数式２１による）、ＴＰＵＰａ（上記数式２２による）と、日射の影響を受けにくい、すなわち日射による温度上昇が小さい部位である上半身より下のＦｒＤｒ、ＦｒＰａ乗員の腹部の温度Ａ５、Ｂ５との温度差（ＴＰＵＤｒ−Ａ５）、（ＴＰＵＰａ−Ｂ５）が算出される。第３空調補正値ｆ８ｂ、ｆ９ｂは、それぞれ、温度差（ＴＰＵＤｒ−Ａ５）、（ＴＰＵＰａ−Ｂ５）が増加するに応じて大きさが大きくなる負の値として算出される。
【０２７１】
この第３空調補正値ｆ８ｂ、ｆ９ｂは、日射による温度上昇が小さい部位の温度を基準にした乗員の上半身温度に応じて設定される。すなわち、左右のいずれかの側（Ｄｒ側またはＰａ側）の窓ガラスが開けられて大量の外気が車室内に入り込み、その側の空調補正が乱れる場合でも、窓ガラスが開けられていない側では、比較的安定に、乗員の上半身温度と腹部の温度との差により冷輻射および日射の影響を検出することができる。したがって、第３空調補正値ｆ８ｄ、ｆ９ｄを、窓ガラスが開けられていない側の冷輻射および日射の影響を考慮した空調補正値とすることができる。
【０２７２】
なお、このステップＳ２３２処理は、上述のようにＦｒ側だけでなく、Ｒｒ側でも左右独立に演算することができる。この場合には、ＲｒＤｒ乗員、ＲｒＰａ乗員の上半身温度として、数式２１ではＣ７、Ｃ８を用い、数式２２ではＤ７、Ｄ８を用いて算出する。また、ＲｒＤｒ乗員、ＲｒＰａ乗員の腹部温度Ｃ６、Ｄ６をそれぞれ上記Ａ５、Ｂ５の代わりに用いて、上述のマップに基づいて第３空調補正値ｆ８ｄ、ｆ９ｄを算出することができる。
【０２７３】
次のステップＳ２４０は、上記第１実施形態と同じ、窓ガラス閉状態判定手段としての処理ステップであり、説明を省略する。
【０２７４】
ステップＳ２４０の判定結果がＮＯの場合は、外気温度Ｔａｍが低温域または高温域の温度であり、すべての窓ガラスは閉じられている全閉状態であると判定されて、ステップＳ２５３へ移行する。ステップＳ２５３では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２０４で算出された第１空調補正値ｆ１ｄ、ｆ５ｄを用いる。
【０２７５】
Ｓ２４０の判定結果がＹＥＳの場合は、外気温度Ｔａｍが中間温度域の温度であり、窓ガラスは全閉状態でない、すなわち少なくとも１つのサイドウインドウが開かれている状態であると判定されて、ステップＳ２６２へ移行する。ステップＳ２６２では、冷房側の空調補正値ｆ１０、ｆ１１としてＳ２３２で算出された第３空調補正値ｆ８ｂ、ｆ９ｂを用いる。
【０２７６】
そして、上記第１実施形態と同様、ステップＳ２７０にて、上記数式１、数式２および数式５、数式６に基づき、ＦｒＤｒ側、ＦｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、および、ＲｒＤｒ側、ＲｒＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０２７７】
Ｄ．４）本第５実施形態は、上記第１実施形態と同様の室内空調ユニット部を備える他に、シート表皮の複数の吹出口から送風を行うシート空調装置を備えている。そして、このシート空調における吹出口制御を、上記各空調補正値に応じて行うことがもう一つの特徴である。
【０２７８】
図２８は、第５実施形態におけるシート空調装置の概略構成を示す図である。なお、図２８においては、ＦｒＤｒシート（シートクッション３０ａ、シートバック３１ａ）およびＦｒＰａシート（シートクッション３０ｂ、シートバック３１ｂ）を示している。
【０２７９】
シート空調装置２００は、空調風を送風する送風ユニット２０１と、送風ユニット２０１からの空調風をＦｒＤｒシートおよびＦｒＰａシートにそれぞれ導くためのＦｒＤｒダクト２０２ａおよびＦｒＰａダクト２０２ｂを備えている。ＦｒＤｒダクト２０２ａはウインドウ側ダクト２０３ａおよびセンター側ダクト２０４ａに分岐され、ＦｒＰａダクト２０２ａはウインドウ側ダクト２０３ｂおよびセンター側ダクト２０４ｂに分岐されている。
【０２８０】
ＦｒＤｒシートのシートクッション３０ａ、シートバック３１ａ、およびＦｒＰａシートのシートクッション３０ｂ、シートバック３１ｂのそれぞれの表皮には、窓側に沿ってライン状に多数のウインドウ側吹出口２０６ａ、２０６ｂが設けられ、各座席の左右中央部にはライン状に多数のセンター側吹出口２０７ａ、２０７ｂが設けられている。
【０２８１】
ＦｒＤｒ側のウインドウ側およびセンター側ダクト２０３ａ、２０４ａは、それぞれ、ＦｒＤｒシートのウインドウ側吹出口２０６ａおよびセンター側吹出口２０７ａに接続され、送風ユニット２０１からの空調風を各吹出口２０６ａ、２０７ａより表皮外へ吹き出す。同様に、ＦｒＰａ側の各ダクト２０３ｂ、２０４ｂは、それぞれＦｒＰａシートのウインドウ側吹出口２０６ｂおよびセンター側吹出口２０７ｂに接続され、送風ユニット２０１からの空調風を各吹出口２０６ｂ、２０７ｂより表皮外へ吹き出す。
【０２８２】
ＦｒＤｒダクト２０２ａのウインドウ側ダクト２０３ａとセンター側ダクト２０４ａとの分岐部には両ダクト２０３ａ、２０４ａへの各送風量の割合を調節する配風ドア２０５ａが設けられている。同様に、ＦｒＰａダクト２０２ｂのウインドウ側ダクト２０３ｂとセンター側ダクト２０４ｂとの分岐部には両ダクト２０３ｂ、２０４ｂへの各送風量の割合を調節する配風ドア２０５ｂが設けられている。
【０２８３】
配風ドア２０５ａ、２０５ｂは、エアコンＥＣＵ８によりそれぞれ独立に開度が制御される。なお、送風ユニット２０１からの送風量や吹出温度等の制御は、エアコンＥＣＵ８により通常のシート空調制御により行われる。
【０２８４】
次に、本第５実施形態におけるシート空調の配風制御の作動について説明する。エアコンＥＣＵ８は、上記Ｃ．４）にて説明した第１空調補正値ｆ１ｄ、ｆ５ｄと第２空調補正値ｆ２、ｆ７とに応じて、各シートにおけるウインドウ側吹出割合、すなわち配風ドア２０５ａ、２０５ｂの開度を算出する。
【０２８５】
具体的には、ＦｒＤｒシートに対しては、Ｄｒ側の日射の影響を受けるＤｒ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒに応じて演算された第１空調補正値ｆ１ｄの大きさ｜ｆ１ｄ｜と、リヤウインドウ９０Ｒｒ側からの日射および冷輻射の影響に応じて演算された第２空調補正値ｆ２の大きさ｜ｆ２｜との大きい方の補正値ＭＡＸ（｜ｆ１ｄ｜、｜ｆ２｜）を算出する。
【０２８６】
同様に、ＦｒＰａシートに対しては、Ｐａ側の日射の影響を受けるＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＰａに応じて演算された第１空調補正値ｆ５ｄの大きさ｜ｆ５ｄ｜と、リヤウインドウ９０Ｒｒ側からの日射および冷輻射の影響に応じて演算された第２空調補正値ｆ７の大きさ｜ｆ７｜との大きい方の補正値ＭＡＸ（｜ｆ１ｄ｜、｜ｆ７｜）を算出する。
【０２８７】
そして、図２９（ａ）、（ｂ）のマップに示される特性によって、この補正値ＭＡＸ（｜ｆ１ｄ｜、｜ｆ２｜）、ＭＡＸ（｜ｆ１ｄ｜、｜ｆ７｜）が大きくなるに応じてウインドウ側の吹出風量割合が大きくなるよう、配風ドア２０５ａ、２０５ｂの開度が決定される。
【０２８８】
なお、ウインドウ側吹出口２０６ａ、２０６ｂの各吹出割合がα（％）とは、ＦｒＤｒダクト２０２ａ、ＦｒＰａダクト２０２ｂの各送風量を１００％とするときの風量割合であり、このときのセンター側吹出口２０６ａ、２０６ｂの各吹出割合は１００−α（％）である。
【０２８９】
補正値ＭＡＸ（｜ｆ１ｄ｜、｜ｆ２｜）が大きくなるとは、図２７に示した各空調補正値のマップより、Ｄｒ側の日射の影響が大きくなってＤｒ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＤｒが上昇するとき、または、リヤウインドウ温度ＴＲｒＷが低下して冷輻射の影響が大きくなるときである。したがって、この場合にＤｒ側のウインドウ側吹出割合を増加させて、日射および冷輻射の影響を強く受けるＦｒＤｒ乗員の窓側のシート空調状態をＦｒＤｒ乗員の温感に適合させて、偏日射に対しても、冷輻射による肩寒や膝寒に対しても十分なシート空調の補正が可能となる。
【０２９０】
同様に、補正値ＭＡＸ（｜ｆ５ｄ｜、｜ｆ７｜）が大きくなるとは、図２７に示した各空調補正値のマップより、Ｐａ側の日射の影響が大きくなってＰａ側サイドウインドウ温度ＴＳＷＰａが上昇するとき、または、リヤウインドウ温度ＴＲｒＷが低下して冷輻射の影響が大きくなるときである。したがって、この場合にＰａ側のウインドウ側吹出割合を増加させて、日射および冷輻射の影響を強く受けるＦｒＰａ乗員の窓側のシート空調状態をＦｒＰａ乗員の温感に適合させて、偏日射に対しても、冷輻射による肩寒や膝寒に対しても十分なシート空調の補正が可能となる。
【０２９１】
また、上述のように、窓側のシート空調の度合いを強めているとき、中央側のシート空調の度合いは逆に下げられている。したがって、中央側においてシート空調が過補正とならない。
【０２９２】
本第５実施形態は、以上のように構成したので、次のような効果が得られる。
【０２９３】
車両においては、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射のとき、乗員は一番暑く感じる。一方、ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射のとき、ガラス面に対してほぼ直角に日射が当たり、ウインドウ温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。
【０２９４】
本第５実施形態では、温度検出手段により検出した左右の一方のサイドウインドウ温度とリヤウインドウ温度との差により日射方向と日射の強さを把握することができ、これに基づいて算出した第１空調補正値により各空調ゾーンにおける空調負荷に相当する目標吹出温度を補正している。したがって、日射センサを用いることなく、乗員の温感に対応して、日射の影響を緩和した空調制御が可能になる。
【０２９５】
このとき、ウインドウ温度をウインドウ以外の日射の影響を受けやすい部位である乗員の上半身の温度変化によって補正している。すなわち、日射が当たってから温度が上昇して安定するまで時間がかかるウインドウの温度を、日射が当たるとレスポンスよく温度上昇する乗員上半身の温度変化量を用いて補正することができる。したがって、この補正されたウインドウ温度を用いることによって、乗員の温感に合った空調を行うことができる。
【０２９６】
なお、非接触温度センサによりサイドウインドウおよびリヤウインドウにおいてそれぞれ複数の部位を検出し、この複数の検出温度のうち最も小さい温度を選択してこれらをそれぞれサイドウインドウ温度およびリヤウインドウ温度としているので、非接触温度センサのセルの検出範囲に温度の高い乗員の顔や手が入り込んでもこれを排除して、精度よくサイドウインドウ温度およびリヤウインドウ温度を検出することができる。したがって、検出温度の高い部位の空調への寄与度を下げることができる。
【０２９７】
また、乗員への冷輻射の影響の度合いを最もよく表すＲｒ側乗員近傍のリヤウインドウの温度に応じて暖房を強くするための第２空調補正値を算出しているので、乗員の温感に合った空調制御が可能になる。さらに、この第２空調補正値を、リヤウインドウ温度の上昇に応じて小さくする、すなわち、日射の影響が大きくなると暖房を強くする度合いを小さくするので、日射の影響が大きく冷輻射による肩寒や膝寒が緩和される場合に、暖房の過補正による顔の火照りを防止することができる。
【０２９８】
また、車外環境をあらわすパラメータとして外気温度が中間温度域か否かにより、窓ガラスが全閉状態か否かを判定し、窓ガラスが全閉状態であると判定した場合には、上記第１空調補正値により日射の影響を考慮した空調補正を行い、いずれかの窓ガラスが開かれていると判定した場合には、日射の影響を受けやすい部位である乗員上半身温度と日射の影響を受けにくい部位である乗員上半身よりも下の部分である腹部の温度との差に応じて第３空調補正値を算出するので、この第３空調補正値により窓ガラスを空けていない側で精度よく日射および冷輻射に対する空調補正を行うことができる。
【０２９９】
さらに、各空調ゾーンの乗員に対するフェイス吹出口のうち車両中央側のセンターフェイス吹出口の通風抵抗より窓側のサイドフェイス吹出口の通風抵抗を小さく（すなわち開口面積を大きく）して、窓側の空調能力を高くしているので、冷輻射による肩寒や偏日射による暑さに対して、常に窓側で十分な空調補正を行うことができるとともに、車両中央側が過補正になることを抑制することができる。
【０３００】
また、シート空調装置におけるシート表皮の窓側の吹出口と中央側の吹出口との吹出割合を、日射の影響が大きくなるに応じて大きくなる第１空調補正値および冷輻射の影響が大きくなるに応じて大きくなる第２空調補正値の大きい方の補正値に応じて窓側の吹出割合を大きくするようにしているので、偏日射に対しても、冷輻射による肩寒や膝寒に対しても、これらの影響を緩和できる十分なシート空調の補正が可能となる。
【０３０１】
（他の実施形態）
上記第５実施形態では、Ｂ．４）において説明したように、サイドウインドウ温度の上昇遅れを補正するにあたり、サイドウインドウ以外の日射の影響を受ける部位として乗員上半身温度の温度変化に応じて、サイドウインドウ温度の上昇が上半身温度の上昇より遅い分を補正していた。第５実施形態における上記補正の方法はこれに限らず、次のように種々に変えることができる。
【０３０２】
以下、種々の実施形態において、第５実施形態の図２６の制御ルーチンにける処理と同じ処理を行うステップには同じ符号を付して説明を省略し、異なるステップについてのみ説明する。
【０３０３】
（１）図３０に示すように、ステップＳ３３１において、数式２７に示すように、４秒間の乗員上半身温度の上昇分ΔＴＰＵＤｒ（またはΔＴＰＵＰａ）のみでサイドウインドウ温度を補正してもよい。
【０３０４】
ＴＳＷＤｒ＊（現在）＝ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）＋ΔＴＰＵＤｒ
ＴＳＷＰａ＊（現在）＝ＴＳＷＰａ＊（４秒前）＋ΔＴＰＵＰａ
・・・（数式２７）
これにより、サイドウインドウ温度の上昇が乗員上半身温度の上昇より遅い分を補正することができる。
【０３０５】
（２）図２４、２５に示すように、第５実施形態で用いたＲｒ用非接触温度センサ７Ｒｒより検出されたリヤトレー９１Ｒｒの温度Ｃ１０、Ｄ１０に基づき、リヤトレー温度ＭＩＮ（Ｃ１０、Ｄ１０）を算出する。そして、図３１に示すように、ステップＳ３２１にて、リヤトレー温度が４秒前よりも上昇しているか否かを判定する。さらに、ステップＳ３３２にて、数式２８に示すように、４秒間のリヤトレー温度の上昇分のみでサイドウインドウ温度を補正してもよい。
【０３０６】
ＴＳＷＤｒ＊（現在）＝ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）＋リヤトレー温度上昇分
ＴＳＷＰａ＊（現在）＝ＴＳＷＰａ＊（４秒前）＋リヤトレー温度上昇分
・・・（数式２８）
これにより、サイドウインドウ温度の上昇がリヤトレー温度の上昇より遅い分を補正することができる。
【０３０７】
（３）上記（２）と同様、ステップＳ３２１にてリヤトレー温度が上昇しているか否か判定し、ステップＳ３３２にて上記数式２８により、サイドウインドウ温度の上昇がリヤトレー温度の上昇より遅い分を補正する。さらに、本例では、ステップＳ３４１にて、数式２９により、サイドウインドウ温度の補正値が、レスポンス向上後に速やかに真の値に近づくようにするために、数式２９により、Ｄｒ側およびＰａ側の日射方向の切り替わり後、一方、例えば、Ｐａ側でサイドウインドウ温度の補正が始まったら、Ｄｒ側の補正温度を下げることにより、左右間（Ｄｒ側およびＰａ側）の温度差レスポンスを向上させることができる。
【０３０８】
ＴＳＷＤｒ＊（現在）＝ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）
−（ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）−ＴＳＷＤｒ（現在））／３０
−（ＴＳＷＰａ＊（４秒前）−ＴＳＷＰａ（４秒前））／３０
ＴＳＷＰａ＊（現在）＝ＴＳＷＰａ＊（４秒前）
−（ＴＳＷＰａ＊（４秒前）−ＴＳＷＰａ（現在））／３０
−（ＴＳＷＤｒ＊（４秒前）−ＴＳＷＤｒ（４秒前））／３０
・・・（数式２９）
（４）図３３に示す例では、第５実施形態と同様、乗員上半身温度が上昇しているかを判定し（Ｓ３２０）、上記（１）と同様、ステップＳ３３１にて、数式２７によりサイドウインドウ温度の上昇が乗員上半身温度の上昇より遅い分を補正する。さらに、本例では、ステップＳ３４１にて、上記（３）と同様、数式２９によりＰａ側（Ｄｒ側）でサイドウインドウ温度の補正が始まったら、Ｄｒ側（Ｐａ側）の補正温度を下げることにより、左右間（Ｄｒ側およびＰａ側）の温度差レスポンスを向上させることができる。
【０３０９】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。本第６実施形態は、上記第１実施形態に対して、Ａ．５）日射補正の誤動作を防止するために日射センサを備えている点、Ｂ．５）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｃ．５）日射の影響に応じて目標吹出温度を補正するための日射補正値の算出方法が第１および第３空調補正値の算出方法と異なる点に特徴がある。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、第１実施形態と異なる構成Ａ．５）、Ｂ．５）、Ｃ．５）について説明する。
【０３１０】
本第６実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１実施形態と同様、図１で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１実施形態と同様、図３で示される。これら図１および図３についての説明は省略する。
【０３１１】
Ａ．５）室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第１実施形態とは一部異なる図３４で示される。すなわち、本第６実施形態においては、エアコンＥＣＵ８の入力側には、日射センサ８３ａ、８３ｂが接続されている。
【０３１２】
日射センサ８３ａ、８３ｂは、車室内１の最前部、フロントウインドウ９０Ｆｒの内側近傍のインパネ（計器盤）９１Ｆｒの車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサである。このうち日射センサ８３ａは、ＦｒＤｒ側空調ゾーン１ａに入射される日射量ＴｓＤｒを検出し、その日射量信号ＴｓＤｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。また、日射センサ８３ｂは、ＦｒＰａ側空調ゾーン１ｂに入射される日射量ＴｓＰａを検出し、その日射量信号ＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。なお、車室内１の後部のリヤウインドウ９０Ｒｒの下部近傍の内装であるリヤトレー９１Ｒｒの左右中央付近にも１Ｄタイプの日射センサ８３ｒを配置して、これにより特に車両後方からの日射量を検出して、その日射量信号を適宜用いることができる。
【０３１３】
Ｂ．５）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１実施形態と同様、図４に示す構造を備えている。なお、本第６実施形態においては、図３５に示すように、非接触温度センサ７Ｆｒはフロント側のオーバヘッドモジュール１３内に配置され、非接触温度センサ７ＲｒはＲｒ側乗員の左右中央の車室内天井に配置されている。なお、図３６に非接触温度センサ７Ｆｒによる検出範囲の例を、矩形ブロックで示す。すなわち、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、図４において各レンズ７５および各センサエレメントの配置に応じて、各検出範囲の大きさおよび位置が任意に設定可能である。
【０３１４】
本第６実施形態においては、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図３７（ａ）、（ｂ）にそれぞれＤｒ側のマトリクス状の検出範囲として例示され、また、図３８の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０３１５】
すなわち、本第６実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａとその下の内装部１０１ａとの表面温度Ａ１２と、ＦｒＤｒ乗員の上半身の温度Ａ２０とをＦｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂとその下の内装部１０１ｂとの表面温度Ｂ１２と、ＦｒＰａ乗員の上半身の温度Ｃ２０とをＦｒＰａ側の被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３１６】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃとその下の内装部１０１ｃとの表面温度Ｃ１２と、ＲｒＤｒ乗員の上半身の温度Ｃ２０とをＲｒＤｒ側の被検出部として、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄとその下の内装部１０１ｄの表面温度Ｄ１２と、ＲｒＰａ乗員の上半身の温度Ｄ２０とをＲｒＰａ側の被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３１７】
このように、本第６実施形態では、ウインドウ１００ａ〜１００ｄおよびそのウインドウ近傍１０１ａ〜１０１ｄをそれぞれ一つの検出範囲Ａ１２、Ｂ１２、Ｃ１２、Ｄ１２としている。
【０３１８】
なお、ウインドウおよびウインドウ近傍を１つの検出範囲Ａ１２、Ｂ１２、Ｃ１２、Ｄ１２とするということは、各サイドウインドウ１００ａ〜１００ｄの下部の温度を検出することでもある。したがって、各サイドウインドウ１００ａ〜１００ｄが、乗員の喫煙などにより、車室内の通気のため上部が開けられていても、ウインドウ下部にはガラスが存在し、これによりウインドウ温度として正確に検出することができる。
【０３１９】
Ｃ．５）本第６実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調処理および後席空調処理が行われる。
【０３２０】
ただし、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ下記の、数式３０、数式３１、数式３２、数式３３を用いて算出される。さらに、各エアミックスドアの目標開度θ１、θ２、θ３、θ４は、上記第１実施形態と同様、それぞれ、数式３、数式４、数式７、数式８により算出される。
【０３２１】
ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＫｓＦｒ×ＦｒＴｓＤｒ＋ＣＦｒ
＋ＦｒＳｕｎＤｒ                            ・・・（数式３０）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＫｓＦｒ×ＦｒＴｓＰａ＋ＣＦｒ
＋ＦｒＳｕｎＰａ                            ・・・（数式３１）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＫｓＲｒ×ＲｒＴｓＤｒ＋ＣＲｒ
＋ＲｒＳｕｎＤｒ                            ・・・（数式３２）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＫｓＲｒ×ＲｒＴｓＰａ＋ＣＲｒ
＋ＲｒＳｕｎＰａ                            ・・・（数式３３）
なお、ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａは、各空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにおける設定温度信号、ＴｒＦｒ、ＴｒＲｒはそれぞれＦｒ側、Ｒｒ側の内気温度信号、Ｔａｍは外気温度信号、ＦｒＴｓＤｒ、ＦｒＴｓＰａはそれぞれ日射センサ８３ａ、８３ｂの検出信号、ＲｒＴｓＤｒ、ＲｒＴｓＰａはそれぞれ日射センサ８３ａ、８３ｂの検出信号である。
【０３２２】
また、ＫｓｅｔＦｒ、ＫｓｅｔＲｒ、ＫｒＦｒ、ＫｒＲｒ、ＫａｍＦｒ、ＫａｍＲｒ、ＫｓＦｒ、ＫｓＲｒ、それぞれ各信号のゲイン、ＣＦｒ、ＣＲｒは定数である。
【０３２３】
さらに、ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａは、それぞれ、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒにより検出された被検出部の温度に応じて、各空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにおける目標吹出温度を補正するための空調補正値としての日射補正量である。
【０３２４】
ここで、日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａの算出処理について、図３８に示す目標吹出温度の算出ルーチンに基づき説明する。なお、図３８の算出ルーチンは、全ての空調ゾーン１ａ〜１ｄに対して、上記図８のメインルーチンにおけるステップＳ１２３において共通して行われる。
【０３２５】
まずステップＳ４００にて、日射が無い時の日射補正誤動作を防ぐためのファクタｆ１９、ｆ２２が算出される。すなわち、Ｄｒ側についてのファクタｆ１９は、Ｓ４００のブロック内に示されたマップに基づき、Ｄｒ側の日射量ＦｒＴｓＤｒと係数ｆ２４との積が増加するに応じて０から１へと増加する値として算出される。
【０３２６】
なお、係数ｆ２４は、Ｓ４００のブロック内に示されたマップに基づき、Ｆｒ側の日射量比ＦｒＴｓＤｒ／Σに応じて０〜１の値として設定される。ただし、Σ＝ＦｒＴｓＤｒ＋ＦｒＴｓＰａであり、Σ＝０のとき日射量比ＦｒＴｓＤｒ／Σ＝０とする。
【０３２７】
すなわち、Ｄｒ側の演算においては、日射量比ＦｒＴｓＤｒ／Σ＜０．５でｆ２４＝０として、日射補正を行わないようにする。なお、Ｐａ側においても、同様に係数ｆ２５およびファクタｆ２２が算出される。
【０３２８】
次のステップＳ４１０にて、日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａが算出される。
【０３２９】
具体的には、ＦｒＤｒ側の演算においては、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７を、Ｓ４１０のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＤｒ側のウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの温度Ａ１２と、左右対称のＦｒＰａ側のウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの温度Ｂ１２との差（Ａ１２−Ｂ１２）が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３３０】
そして、ＦｒＤｒ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７とファクタｆ１９との積、ＦｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１７×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＤｒ側の温度がＦｒＰａ側の温度よりも上昇するほど、ＦｒＤｒ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ａの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３３１】
同様に、ＲｒＤｒ側の演算においては、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８を、Ｓ４１０のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＤｒ側のウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの温度Ｃ１２と、左右対称のＲｒＰａ側のウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの温度Ｄ１２との差（Ｃ１２−Ｄ１２）が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３３２】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８とファクタｆ１９との積、ＲｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１８×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＤｒ側の温度がＲｒＰａ側の温度よりも上昇するほど、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ｃの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３３３】
Ｐａ側においても同様に、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０を、Ｓ４１０のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＰａ側のウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの温度Ｂ１２と、車両の異なる方向、すなわち左右対称位置にあるＦｒＤｒ側のウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの温度Ａ１２との差（Ｂ１２−Ａ１２）が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３３４】
そして、ＦｒＰａ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０とファクタｆ２２との積、ＦｒＳｕｎＰａ＝ｆ２０×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＰａ側の温度がＦｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど、ＦｒＰａ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｂの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３３５】
同様に、ＲｒＰａ側の演算においては、ＲｒＰａ側日射補正値ｆ２１を、Ｓ４１０のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＰａ側のウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの温度Ｄ１２と、車両の異なる方向、すなわち左右対称位置にあるＲｒＤｒ側のウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの温度Ｃ１２との差（Ｄ１２−Ｃ１２）が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３３６】
そして、ＲｒＰａ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＰａは、ＲｒＰａ側日射補正値ｆ２１とファクタｆ２２との積、ＲｒＳｕｎＤｒ＝ｆ２１×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＰａ側の温度がＲｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど、ＲｒＰａ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｄの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３３７】
そして、ステップＳ４２０にて、このように算出される日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａを用いて、数式３０〜数式３３に基づき各空調ゾーン１ａ〜１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０３３８】
このように、本第６実施形態では、車両の異なる方向にあるＦｒＤｒおよびＦｒＰａのウインドウおよびそのウインドウ近傍の内装部の温度差（Ａ１２−Ｂ１２）、（Ｂ１２−Ａ１２）に応じて、空調補正値としての日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａを算出し、この日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａに基づき目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを補正して空調制御を行う。同様に、車両の異なる方向にあるＲｒＤｒおよびＲｒＰａのウインドウおよびそのウインドウ近傍の内装部の温度差（Ｃ１２−Ｄ１２）、（Ｄ１２−Ｃ１２）に応じて、空調補正値としての日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａを算出し、この日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａに基づき目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを補正して空調制御を行う。
【０３３９】
車両の場合、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射時において乗員は最も暑く感じる。ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射時、ガラス面に対して直角に近い角度で日射が当り、これによりウインドウおよびその近傍の温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。一方、低仰角日射時には、日射センサにより検出される日射量によっては、正確な日射の影響による乗員の温感は把握できない。
【０３４０】
上述のように、車両の異なる方向にあるウインドウおよびそのウインドウ近傍の温度を比較することにより日射の方向が把握でき、さらにそれらの温度差により日射の強さが把握できる。したがって、ウインドウおよびそのウインドウ近傍の温度を用いることにより、低仰角日射時の乗員の温感を反映した空調制御を行うことができる。また、ウインドウ近傍の温度を用いているので、ウインドウ開の時にも誤検出なく、日射暑さを検出することができる。
【０３４１】
さらに、異なる方向のそれぞれにおいてウインドウおよびそのウインドウ近傍の温度を、それぞれ一つの検出範囲で検出するので、非接触温度センサにおけるセンサエレメントの数を少なくしてシステムを簡略にすることができる。
【０３４２】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。本第７実施形態は、上記第６実施形態に対して、Ａ．６）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｂ．６）被検出部位が異なることに伴い日射の影響に応じて目標吹出温度を補正するための日射補正値の算出方法が異なる点に特徴がある。以下、第１および第６実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、特に第６実施形態と異なる構成Ａ．６）、Ｂ．６）について説明する。
【０３４３】
本第７実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１および第６実施形態と同様、図１で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１および第６実施形態と同様、図３で示される。また、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第６実施形態と同様、図３４で示される。これら図１、図３および図３４についての説明は省略する。
【０３４４】
Ａ．６）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１および図６実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図４０に示すように、オーバヘッドモジュール１３内およびＲｒ側乗員の左右中央の車室内天井に配置されている。そして、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図４０に矩形状の検出範囲として示され、また、図４１の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０３４５】
すなわち、本第７実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａの表面温度Ａ１１、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂの表面温度Ｂ１１と、フロントウインドウ９０Ｆｒ下方近傍の内装部であるインパネ、すなわち計器盤９１Ｆｒの表面温度Ｆ１１とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３４６】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃの表面温度Ｃ１１、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄの表面温度Ｄ１１と、リヤウインドウ９０Ｒｒ下方近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの表面温度Ｒ１１とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３４７】
なお、本第７実施形態における各サイドウインドウ１００ａ〜１００ｄの温度検出範囲Ａ１１〜Ｄ１１は、それぞれ、ウインドウ下部に設定されている。したがって、各サイドウインドウ１００ａ〜１００ｄが、乗員の喫煙などにより、車室内の通気のため上部が開けられていても、ウインドウ下部にはガラスが存在し、これによりウインドウ温度として正確に検出することができる。
【０３４８】
Ｂ．６）本第７実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態および第６実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調制御および後席空調制御が行われる。また、上記第６実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ、数式３０、数式３１、数式３２、数式３３を用いて算出される。
【０３４９】
但し、本第７実施形態では、上記第６実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウとフロントウインドウ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒまたはリヤウインドウ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒとしている点が異なり、これに応じて、図４２に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第６実施形態における図３８の算出ルーチンと一部異なっている。以下、上記第６実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０３５０】
ステップＳ４００では、第６実施形態と同様、ファクタｆ１９、ｆ２２が算出される。次のステップＳ４１１において、日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａが算出される。
【０３５１】
具体的には、ＦｒＤｒ側の演算においては、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＤｒ側のウインドウ１００ａの温度Ａ１１と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒの温度Ｆ１１との差の絶対値｜Ａ１１−Ｆ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３５２】
そして、ＦｒＤｒ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７とファクタｆ１９との積、ＦｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１７×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＤｒ側の温度がインパネの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるインパネの温度がＦｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ａの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３５３】
同様に、ＲｒＤｒ側の演算においては、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＤｒ側のウインドウ１００ｃの温度Ｃ１１と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの温度Ｒ１１との差の絶対値｜Ｃ１１−Ｒ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３５４】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８とファクタｆ１９との積、ＲｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１８×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＤｒ側の温度がリヤトレーの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤトレーの温度がＲｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ｃの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３５５】
Ｐａ側においても同様に、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＰａ側のウインドウ１００ｂの温度Ｂ１１と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒの温度Ｆ１１との差の絶対値｜Ｂ１１−Ｆ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３５６】
そして、ＦｒＰａ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０とファクタｆ２２との積、ＦｒＳｕｎＰａ＝ｆ２０×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＰａ側の温度がインパネの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるインパネの温度がＦｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｂの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３５７】
同様に、ＲｒＰａ側の演算においては、ＲｒＰａ側日射補正値ｆ２１を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＰａ側のウインドウ１００ｄの温度Ｄ１１と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの温度Ｒ１１との差の絶対値｜Ｄ１１−Ｒ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３５８】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ２１とファクタｆ２２との積、ＲｒＳｕｎＰａ＝ｆ２１×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＰａ側の温度がリヤトレーの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤトレーの温度がＲｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｄの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３５９】
そして、ステップＳ４２０にて、数式３０〜数式３３に基づき各空調ゾーン１ａ〜１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０３６０】
このように、本第７実施形態では、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるフロントウインドウ近傍の内装部であるインパネとの温度差｜Ａ１１−Ｆ１１｜、｜Ｂ１１−Ｆ１１｜、あるいは、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるリヤウインドウ近傍の内装部であるリヤトレーとの温度差｜Ｃ１１−Ｒ１１｜、｜Ｄ１１−Ｒ１１｜に応じて、空調補正値としての日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａを算出し、この日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａに基づき目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを補正して空調制御を行う。
【０３６１】
車両の場合、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射時において乗員は最も暑く感じる。ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射時、ガラス面に対して直角に近い角度で日射が当り、これによりウインドウの温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。一方、低仰角日射時には、日射センサにより検出される日射量によっては、正確な日射の影響による乗員の温感は把握できない。
【０３６２】
上述のように、車両の異なる方向にあるサイドウインドウとフロントウインドウまたはリヤウインドウの各近傍の内装部であるインパネまたはリヤトレーとの温度を比較することにより日射の方向が把握でき、さらにそれらの温度差により日射の強さが把握できる。したがって、サイドウインドウおよびウインドウ近傍の温度を用いることにより、低仰角日射時の乗員の温感を反映した空調制御を行うことができる。
【０３６３】
さらに、異なる方向のそれぞれにおいてウインドウまたはウインドウ近傍の温度を、それぞれ一つの検出範囲で検出するので、非接触温度センサにおけるセンサエレメントの数を少なくしてシステムを簡略にすることができる。
【０３６４】
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について説明する。本第８実施形態は、上記第６実施形態に対して、Ａ．７）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｂ．７）被検出部位が異なることに伴い日射の影響に応じて目標吹出温度を補正するための日射補正値の算出方法が異なる点に特徴がある。以下、第１および第６実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、特に第６実施形態と異なる構成Ａ．７）、Ｂ．７）について説明する。
【０３６５】
本第８実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１および第６実施形態と同様、図１で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１および第６実施形態と同様、図３で示される。また、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第６実施形態と同様、図３４で示される。これら図１、図３および図３４についての説明は省略する。
【０３６６】
Ａ．７）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１および図６実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図４３に示すように、オーバヘッドモジュール１３内およびＲｒ側乗員の左右中央の車室内天井に配置されている。そして、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図４３に矩形状の検出範囲として示され、また、図４４の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０３６７】
すなわち、本第８実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの表面温度Ａ１２、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの表面温度Ｂ１２と、フロントウインドウ９０Ｆｒの表面温度Ｆ１０とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３６８】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの表面温度Ｃ１２、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの表面温度Ｄ１２と、リヤウインドウ９０Ｒｒの表面温度Ｒ１０とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３６９】
Ｂ．７）本第８実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態および第６実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調制御および後席空調制御が行われる。また、上記第６実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ、数式３０、数式３１、数式３２、数式３３を用いて算出される。
【０３７０】
但し、本第８実施形態では、上記第６実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウ１００ａ〜１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａ〜１０１ｄとフロントウインドウ９０Ｆｒまたはリヤウインドウ９０Ｒｒとしている点が異なり、これに応じて、図４５に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第６実施形態における図３８の算出ルーチンと一部異なっている。以下、上記第６実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０３７１】
ステップＳ４００では、第６実施形態と同様、ファクタｆ１９、ｆ２２が算出される。次のステップＳ４１２において、日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａが算出される。
【０３７２】
具体的には、ＦｒＤｒ側の演算においては、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７を、Ｓ４１２
のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＤｒ側のウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの温度Ａ１２と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒの温度Ｆ１０との差の絶対値｜Ａ１２−Ｆ１０｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３７３】
そして、ＦｒＤｒ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７とファクタｆ１９との積、ＦｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１７×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＤｒ側の温度がフロントウインドウの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるフロントウインドウの温度がＦｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ａの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３７４】
同様に、ＲｒＤｒ側の演算においては、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８を、Ｓ４１２のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＤｒ側のウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの温度Ｃ１２と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒの温度Ｒ１０との差の絶対値｜Ｃ１２−Ｒ１０｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３７５】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８とファクタｆ１９との積、ＲｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１８×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＤｒ側の温度がリヤウインドウの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤウインドウの温度がＲｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ｃの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３７６】
Ｐａ側においても同様に、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０を、Ｓ４１２のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＰａ側のウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの温度Ｂ１２と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒの温度Ｆ１０との差の絶対値｜Ｂ１２−Ｆ１０｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３７７】
そして、ＦｒＰａ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０とファクタｆ２２との積、ＦｒＳｕｎＰａ＝ｆ２０×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＰａ側の温度がフロントウインドウの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるフロントウインドウの温度がＦｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｂの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３７８】
同様に、ＲｒＰａ側の演算においては、ＲｒＰａ側日射補正値ｆ２１を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＰａ側のウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの温度Ｄ１２と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒの温度Ｒ１０との差の絶対値｜Ｄ１２−Ｒ１０｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３７９】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ２１とファクタｆ２２との積、ＲｒＳｕｎＰａ＝ｆ２１×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＰａ側の温度がリヤウインドウの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤウインドウの温度がＲｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｄの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３８０】
そして、ステップＳ４２０にて、数式３０〜数式３３に基づき各空調ゾーン１ａ〜１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０３８１】
このように、本第８実施形態では、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるフロントウインドウとの温度差｜Ａ１２−Ｆ１０｜、｜Ｂ１２−Ｆ１０｜、あるいは、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるリヤウインドウとの温度差｜Ｃ１２−Ｒ１０｜、｜Ｄ１２−Ｒ１０｜に応じて、空調補正値としての日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａを算出し、この日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａに基づき目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを補正して空調制御を行う。
【０３８２】
車両の場合、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射時において乗員は最も暑く感じる。ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射時、ガラス面に対して直角に近い角度で日射が当り、これによりウインドウおよびその近傍の温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。一方、低仰角日射時には、日射センサにより検出される日射量によっては、正確な日射の影響による乗員の温感は把握できない。
【０３８３】
上述のように、車両の異なる方向にあるサイドウインドウおよびその近傍の内装部とフロントウインドウまたはリヤウインドウとの温度を比較することにより日射の方向が把握でき、さらにそれらの温度差により日射の強さが把握できる。したがって、サイドウインドウおよびウインドウ近傍の温度を用いることにより、低仰角日射時の乗員の温感を反映した空調制御を行うことができる。また、ウインドウ近傍の温度を用いているので、ウインドウ開の時にも誤検出なく、日射暑さを検出することができる。
【０３８４】
さらに、異なる方向のそれぞれにおいてウインドウまたはウインドウ近傍の温度を、それぞれ一つの検出範囲で検出するので、非接触温度センサにおけるセンサエレメントの数を少なくしてシステムを簡略にすることができる。
【０３８５】
（第９実施形態）
次に、本発明の第９実施形態について説明する。本第９実施形態は、上記第６実施形態に対して、Ａ．８）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの検出範囲における被検出部位が異なる点、および、Ｂ．８）被検出部位が異なることに伴い日射の影響に応じて目標吹出温度を補正するための日射補正値の算出方法が異なる点に特徴がある。以下、第１および第６実施形態と同じ構成については、同一符号を用い説明を簡略化または省略し、特に第６実施形態と異なる構成Ａ．８）、Ｂ．８）について説明する。
【０３８６】
本第９実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態は第１および第６実施形態と同様、図１で示される。また、Ｆｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの構成も、第１および第６実施形態と同様、図３で示される。また、室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図は、第６実施形態と同様、図３４で示される。これら図１、図３および図３４についての説明は省略する。
【０３８７】
Ａ．８）Ｆｒ用およびＲｒ用の非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒは、上記第１および図６実施形態と同様、図４に示す構造を備え、図４６に示すように、オーバヘッドモジュール１３内およびＲｒ側乗員の左右中央の車室内天井に配置されている。そして、非接触温度センサ７Ｆｒ、７Ｒｒの被検出部は、図４６に矩形状の検出範囲として示され、また、図４７の車両上方から見た位置関係で示されるように設定される。
【０３８８】
すなわち、本第９実施形態では、Ｆｒ用非接触温度センサ７Ｆｒは、ＦｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの表面温度Ａ１２、および、車両の左右対称位置にあるＦｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの表面温度Ｂ１２と、フロントウインドウ９０Ｆｒ下方近傍の内装部であるインパネ、すなわち計器盤９１Ｆｒの表面温度Ｆ１１とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３８９】
同様に、Ｒｒ用非接触温度センサ７Ｒｒは、ＲｒＤｒ側のサイドウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの表面温度Ｃ１２、および、車両の左右対称位置にあるＲｒＰａ側のサイドウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの表面温度Ｄ１２と、リヤウインドウ９０Ｒｒ下方近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの表面温度Ｒ１１とを被検出部として、それぞれ、設定および配置されている。
【０３９０】
Ｂ．８）本第９実施形態における作動は、基本的に上記第１実施形態および第６実施形態と同様、基本空調制御として、エアコンＥＣＵ８により図８に示すメインルーチンにしたがい、図９ないし図１１の制御マップに応じて前席空調制御および後席空調制御が行われる。また、上記第６実施形態と同様、この空調制御の基本式である各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａは、それぞれ、数式３０、数式３１、数式３２、数式３３を用いて算出される。
【０３９１】
但し、本第８実施形態では、上記第６実施形態とは、異なる２方向の被検出部位としてサイドウインドウ１００ａ〜１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａ〜１０１ｄとフロントウインドウ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒまたはリヤウインドウ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒとしている点が異なり、これに応じて、図４８に示す目標吹出温度の算出ルーチンが、上記第６実施形態における図３８の算出ルーチンと一部異なっている。以下、上記第６実施形態と同一処理を行うステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理内容について説明する。
【０３９２】
ステップＳ４００では、第６実施形態と同様、ファクタｆ１９、ｆ２２が算出される。次のステップＳ４１３において、日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａが算出される。
【０３９３】
具体的には、ＦｒＤｒ側の演算においては、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７を、Ｓ４１３のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＤｒ側のウインドウ１００ａおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ａの温度Ａ１２と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒの温度Ｆ１１との差の絶対値｜Ａ１２−Ｆ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３９４】
そして、ＦｒＤｒ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは、ＦｒＤｒ側日射補正値ｆ１７とファクタｆ１９との積、ＦｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１７×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＤｒ側の温度がインパネの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるインパネの温度がＦｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ａの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３９５】
同様に、ＲｒＤｒ側の演算においては、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８を、Ｓ４１３のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＤｒ側のウインドウ１００ｃおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｃの温度Ｃ１２と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの温度Ｒ１１との差の絶対値｜Ｃ１２−Ｒ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３９６】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ１８とファクタｆ１９との積、ＲｒＳｕｎＤｒ＝ｆ１８×ｆ１９（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＤｒ側の温度がリヤトレーの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤトレーの温度がＲｒＤｒ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを低下させて空調ゾーン１ｃの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３９７】
Ｐａ側においても同様に、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０を、Ｓ４１３のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｆｒの検出信号であるＦｒＰａ側のウインドウ１００ｂおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｂの温度Ｂ１２と、これと異なる方向にあるフロントウインドウ９０Ｆｒ下近傍の内装部であるインパネ９１Ｆｒの温度Ｆ１１との差の絶対値｜Ｂ１２−Ｆ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０３９８】
そして、ＦｒＰａ側の日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは、ＦｒＰａ側日射補正値ｆ２０とファクタｆ２２との積、ＦｒＳｕｎＰａ＝ｆ２０×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＦｒＰａ側の温度がインパネの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるインパネの温度がＦｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＦｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｂの空調制御を冷房側へ補正する。
【０３９９】
同様に、ＲｒＰａ側の演算においては、ＲｒＰａ側日射補正値ｆ２１を、Ｓ４１１のブロック内に示されたマップに基づき、非接触温度センサ７Ｒｒの検出信号であるＲｒＰａ側のウインドウ１００ｄおよびそのウインドウ近傍の内装部１０１ｄの温度Ｄ１２と、これと異なる方向にあるリヤウインドウ９０Ｒｒ下近傍の内装部であるリヤトレー９１Ｒｒの温度Ｒ１１との差の絶対値｜Ｄ１２−Ｒ１１｜が大きくなるほど、０より小さくなる、すなわち負の値が大きくなるよう算出される。
【０４００】
そして、ＲｒＤｒ側の日射補正量ＲｒＳｕｎＤｒは、ＲｒＤｒ側日射補正値ｆ２１とファクタｆ２２との積、ＲｒＳｕｎＰａ＝ｆ２１×ｆ２２（≦０）として算出される。これにより、日射によるＲｒＰａ側の温度がリヤトレーの温度よりも上昇するほど、あるいは、日射によるリヤトレーの温度がＲｒＰａ側の温度よりも上昇するほど日射補正量ＲｒＳｕｎＰａは負の値が大きくなり、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを低下させて空調ゾーン１ｄの空調制御を冷房側へ補正する。
【０４０１】
そして、ステップＳ４２０にて、数式３０〜数式３３に基づき各空調ゾーン１ａ〜１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。
【０４０２】
このように、本第９実施形態では、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるフロントウインドウ近傍の内装部であるインパネとの温度差｜Ａ１２−Ｆ１１｜、｜Ｂ１２−Ｆ１１｜、あるいは、サイドウインドウと車両の異なる方向にあるリヤウインドウ近傍の内装であるリヤトレーとの温度差｜Ｃ１２−Ｒ１１｜、｜Ｄ１２−Ｒ１１｜に応じて、空調補正値としての日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａを算出し、この日射補正量ＦｒＳｕｎＤｒ、ＦｒＳｕｎＰａ、ＲｒＳｕｎＤｒ、ＲｒＳｕｎＰａに基づき目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを補正して空調制御を行う。
【０４０３】
車両の場合、乗員の顔に日射が当たる低仰角日射時において乗員は最も暑く感じる。ウインドウ、特にサイドウインドウは低仰角日射時、ガラス面に対して直角に近い角度で日射が当り、これによりウインドウおよびその近傍の温度が上昇するので、乗員の温感と相関がある。一方、低仰角日射時には、日射センサにより検出される日射量によっては、正確な日射の影響による乗員の温感は把握できない。
【０４０４】
上述のように、車両の異なる方向にあるサイドウインドウおよびその近傍内装部とフロントウインドウまたはリヤウインドウとの温度を比較することにより日射の方向が把握でき、さらにそれらの温度差により日射の強さが把握できる。したがって、サイドウインドウおよびウインドウ近傍の温度を用いることにより、低仰角日射時の乗員の温感を反映した空調制御を行うことができる。また、ウインドウ近傍の温度を用いているので、ウインドウ開の時にも誤検出なく、日射暑さを検出することができる。
【０４０５】
また、サイドウインドウおよびその近傍の内装部とインパネまたはリヤトレーを検出範囲としての視野範囲としているので、例えば、サイドウインドウないしフロントウインドウを視野範囲とする場合よりも、比較的狭い視野角の非接触温度センサを用いることができる。
【０４０６】
さらに、異なる方向のそれぞれにおいてウインドウまたはウインドウ近傍の温度を、それぞれ一つの検出範囲で検出するので、非接触温度センサにおけるセンサエレメントの数を少なくしてシステムを簡略にすることができる。
【０４０７】
（変形例）
上記各実施形態では、温度検出手段として、前席中央の天井に配置したＦｒ用非接触温度センサ７ＦｒによりＦｒＤｒおよびＦｒＰａの空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれマトリクス状に検出し、後席中央の天井に配置したＲｒ用非接触温度センサ７ＲｒによりＲｒＤｒおよびＲｒＰａの空調ゾーン１ｃ、１ｄをそれぞれマトリクス状に検出する例を示したが、これに限らない。
【０４０８】
各空調ゾーン毎に専用のマトリクスＩＲセンサを用い、これを各座席の乗員の上方、かつ窓寄りの天井に配置することにより、サイドウインドウから乗員の窓側の上半身までの日射の影響を受けやすい部位の温度を検出することができる。
【０４０９】
また、非接触温度センサとしてマトリクスＩＲセンサではなく、熱検出素子の赤外線受光範囲を１次元方向または２次元方向に走査することによって、２次元熱分布図を作成してもよい。これにより、熱検出素子の数を少なくすることができる。
【０４１０】
さらに、温度検出手段として、非接触温度センサに限ることなく、例えば、内装部などの被検出部に温度検出素子を直接配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０４１１】
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図である。
【図２】実施形態における室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。
【図３】前席側または後席側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。
【図４】非接触温度センサの構成を示す図である。
【図５】前席用および後席用非接触温度センサの配置位置および検出範囲を示す図である。
【図６】第１実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図７】第１実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図８】エアコンＥＣＵによる基本空調制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図８の基本空調制御において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。
【図１０】図８の基本空調制御において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。
【図１１】図８の基本空調制御においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。
【図１２】第１実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態における前席側または後席側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。
【図１４】第２実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図１５】第２実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図１６】第２実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図１７】第２実施形態におけるサイドフェイス吹出割合を決めるための制御マップを示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側、（ｂ）はＦｒＰａ側、（ｃ）はＲｒＤｒ側、（ｄ）はＲｒＰａ側をそれぞれ示す。
【図１８】第３実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図１９】第３実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図２０】第３実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図２１】第４実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図２２】第４実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図２３】第４実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図２４】第５実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図２５】第５実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図２６】第５実施形態におけるサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する処理を示すフローチャートである。
【図２７】第５実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図２８】第５実施形態におけるシート空調装置の概略構成図である。
【図２９】シート空調の吹出割合を決めるための制御マップを示す図であり、（ａ）はＤｒ側を示し、（ｂ）はＰａ側を示す。
【図３０】他の実施形態におけるサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する処理を示すフローチャートである。
【図３１】他の実施形態におけるサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する処理を示すフローチャートである。
【図３２】他の実施形態におけるサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する処理を示すフローチャートである。
【図３３】他の実施形態におけるサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する処理を示すフローチャートである。
【図３４】第６実施形態における室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。
【図３５】第６実施形態における非接触温度センサの配置位置を示す図である。
【図３６】Ｆｒ側の非接触温度センサの検出範囲の例を示す図である。
【図３７】第６実施形態におけるＤｒ側の被検出部と非接触温度センサの検出範囲を示す図であり、（ａ）はＦｒＤｒ側を示し、（ｂ）はＲｒＤｒ側を示す。
【図３８】第６実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図３９】第６実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４０】第７実施形態における非接触温度センサの配置位置および検出範囲を示す図である。
【図４１】第７実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図４２】第７実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４３】第８実施形態における非接触温度センサの配置位置および検出範囲を示す図である。
【図４４】第８実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図４５】第８実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４６】第９実施形態における非接触温度センサの配置位置および検出範囲を示す図である。
【図４７】第９実施形態における車両上方から見た非接触温度センサの車室内の検出部位を示す図である。
【図４８】第９実施形態における目標吹出温度を算出する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０４１２】
１ａ…ＦｒＤｒ側空調ゾーン、１ｂ…ＤｒＰａ側空調ゾーン、
１ｃ…ＲｒＤｒ側空調ゾーン、１ｄ…ＲｒＰａ側空調ゾーン、
７Ｆｒ、７Ｒｒ…非接触温度センサ（マトリクスＩＲセンサ）、
９０Ｆｒ…フロントウインドウ、９０Ｆｒ…リヤウインドウ、
１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ…サイドウインドウ、
２００…シート空調装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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