(57)【要約】【課題】  本発明は、ペダルフィーリングを向上させつつ、部品点数を削減することができるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置の提供を目的とする。【解決手段】  ブレーキペダル１４への踏力に応じたブレーキペダル１４のストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータ１０２を備える液圧ブレーキ装置であって、マスタシリンダ１２とブレーキストロークシミュレータ１０２間のマスタ圧通路１００の全部または一部が弾性体であることを特徴とする液圧ブレーキ装置。また、マスタ圧通路１００がブレーキペダル１４への踏力とブレーキペダル１４のストロークとの関係を表す波形上の変曲点を滑らかにするように構成されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。【選択図】  図１
2006082758.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル踏力に応じたブレーキペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置であって、
マスタシリンダと前記ブレーキストロークシミュレータ間の配管の全部または一部が弾性体であることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダル踏力に応じたブレーキペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置であって、
マスタシリンダと前記ブレーキストロークシミュレータ間の配管が、前記ブレーキペダル踏力と前記ブレーキペダルストロークとの関係を表す波形上の変曲点を滑らかにするように構成されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ装置に係り、特に、ブレーキストロークシミュレータを用いてペダルストロークを確保する液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキペダル踏力に応じたブレーキペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータを有する車両用液圧ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１）。ストロークシミュレータとは、マスタシリンダからホイルシリンダへのブレーキフルードの流出がマスタカットバルブによって遮断されている状態で、ブレーキペダルのストロークを許容するものである。つまり、ブレーキペダルが踏まれたときにマスタシリンダ圧によってブレーキフルードがストロークシミュレータへ流出し、そのブレーキペダル踏力に応じたペダルストロークが発生する。
【０００３】
上記従来の車両用液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ圧に対するブレーキストロークシミュレータ内のピストンの変位量は、ピストンを付勢するスプリングのばね特性に依存して変化する。したがって、ブレーキペダル踏力とペダルストロークとの関係は、このスプリングのはね特性に応じて定まることになる。上記従来の車両用液圧ブレーキ装置においては、ばね定数の異なる２本のスプリングを用いることによって、ドライバーに快適なペダルフィーリングを与える２次曲線的なペダルストローク特性（つまり、ペダル踏力とペダルストロークとの関係）を実現しようとしている。
【０００４】
しかし、その２次曲線的なペダルストローク特性を実現しようとしても、ばね定数の異なる２本のスプリングを用いていることによって必然的に変曲点が生じてしまい、滑らかな２次曲線的なペダルストローク特性にはならない。
【特許文献１】特開２００２−２９３２２９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のペダルストローク特性の変曲点を滑らかにするため、上記従来の車両用液圧ブレーキ装置では、ブレーキストロークシミュレータの中に緩衝弾性体を新たに追加している。そして、その緩衝弾性体の作用によって、ペダルストローク特性の変曲点を滑らかにしようとしている。
【０００６】
しかしながら、ブレーキストロークシミュレータ内に新たな構造物である緩衝弾性体を追加するため、部品点数が増えることにより、低コスト化、小型化、軽量化を図ることができない。
【０００７】
そこで、本発明は、ペダルフィーリングを向上させつつ、部品点数を削減することができるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
ブレーキペダル踏力に応じたブレーキペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置であって、
マスタシリンダと前記ブレーキストロークシミュレータ間の配管の全部または一部が弾性体であることを特徴とする液圧ブレーキ装置が提供される。
【０００９】
これによれば、マスタシリンダとブレーキストロークシミュレータ間に弾性を有する配管を追加等することによって、ブレーキストロークシミュレータ内に弾性体を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができ低コスト化、小型化、軽量化を図ることができる。また、配管の弾性の効果により、上記の変曲点を滑らかにし、ペダルフィーリングを向上させることができる。
【００１０】
また、上記課題を解決するため、本発明のその他の局面によれば、
ブレーキペダル踏力に応じたブレーキペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置であって、
マスタシリンダと前記ブレーキストロークシミュレータ間の配管が、前記ブレーキペダル踏力と前記ブレーキペダルストロークとの関係を表す波形上の変曲点を滑らかにするように構成されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置が提供される。
【００１１】
これにより、ブレーキペダル踏力に対するペダルストロークの変化率が急変することはなくなり、ペダルフィーリングを向上させることができる。また、ブレーキストロークシミュレータ内に弾性体を新たに設けていないため、部品点数を削減することができ低コスト化、小型化、軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ペダルフィーリングを向上させつつ、部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。本実施例の液圧ブレーキ装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御される。図１に示す如く、液圧ブレーキ装置はドライバーが操作するブレーキペダル１４を有している。ブレーキペダル１４には、ブレーキブースタ（図示しない）が連結されている。ブレーキブースタは、ブレーキペダル１４が踏み込み操作された場合に、エンジンが吸入する空気の負圧を利用して、ブレーキペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。そのアシスト力は、ブレーキブースタに固定されたマスタシリンダ１２に伝達される。
【００１４】
マスタシリンダ１２はその内部に２つの油圧室１２ａ，１２ｂを備えている。油圧室１２ａ，１２ｂには、ブレーキブースタにより発生したアシスト力を介して、ブレーキペダル１４に加えられるブレーキペダル踏力Ｐに応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【００１５】
マスタシリンダ１２の油圧室１２ａ，１２ｂにはリザーバタンク１６が連通している。リザーバタンク１６にはポンプ１８の吸入側へ至るリザーバ通路２０が連通している。ポンプ１８はポンプモータ２２により駆動される。ポンプ１８の吸入側と吐出側との間にはリリーフ弁２４が配設されている。リリーフ弁２４は、ポンプ１８の吐出側の油圧が吸入側の油圧に比して所定値以上高圧となった場合に開弁するように構成されている。従って、リリーフ弁２４によれば、ポンプ１８の吐出圧が過大となることが防止される。
【００１６】
ポンプ１８の吐出側には、アキュムレータ２６及び圧力スイッチ２８，３０が連通している。圧力スイッチ２８はポンプ１８の吐出圧が上限所定圧を越えた場合にオン信号を出力する圧力スイッチである。また、圧力スイッチ３０はポンプ１８の吐出圧が下限所定圧を下回った場合にオン信号を出力する圧力スイッチである。圧力スイッチ２８，３０のオン信号はＥＣＵ１０へ供給されている。ＥＣＵ１０は、圧力スイッチ３０からのオン信号を受けるとポンプモータ２２を駆動する信号を出力し、圧力スイッチ２８からのオン信号を受けるとポンプモータ２２を停止させる信号を出力する。これによりアキュムレータ２６には所定範囲内の圧力が蓄圧される。
【００１７】
ポンプ１８の吐出側には、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのホイルシリンダ３２，３４へそれぞれ至る油圧通路３６，３８が連通している。更に、ポンプ１８の吐出側には、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ４２，４４へ至る油圧通路４６，４８が連通している。
【００１８】
油圧通路３６，３８，４６，４８には、それぞれ、左前輪増圧制御バルブ５０、右前輪増圧制御バルブ５２、左後輪増圧制御バルブ５４、及び右後輪増圧制御バルブ５６が配設されている。左前輪増圧制御バルブ５０、右前輪増圧制御バルブ５２、左後輪増圧制御バルブ５４、及び右後輪増圧制御バルブ５６は、ＥＣＵ１０から付与される駆動信号に応じてその開度を変化させる。
【００１９】
ホイルシリンダ３２，３４，４２，４４には、それぞれ、油圧センサ５８，６０，６２，６４が連通している。油圧センサ５８〜６４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ５８〜６４の出力信号に基づいて、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を検出する。ホイルシリンダ３２〜４４には、また、リザーバタンク１６へ至る減圧通路６６，６８，７０，７２がそれぞれ連通している。減圧通路６６〜７２には、それぞれ、左前輪減圧制御バルブ７４、右前輪減圧制御バルブ７６、左後輪減圧制御バルブ７８、及び右後輪減圧制御バルブ８０が配設されている。左前輪減圧制御バルブ７４、右前輪減圧制御バルブ７６、左後輪減圧制御バルブ７８、及び右後輪減圧制御バルブ８０は、ＥＣＵ１０から付与される駆動信号に応じてその開度を変化させる。
【００２０】
ポンプ１８の吐出側には、また、油圧通路８２が連通している。油圧通路８２はメカニカル増圧弁８４に連通している。メカニカル増圧弁８４には、また、マスタシリンダ１２の油圧室１２ａに連通する油圧通路８６、リザーバタンク１６に連通する油圧通路８８、及び、右前輪ＦＲのホイルシリンダ３４に連通する油圧通路９０が連通している。メカニカル増圧弁８４は、アキュムレータ２６を油圧源として、油圧通路８６から供給されたマスタシリンダ圧ＰM/C を増圧して油圧通路９０へ出力する。
【００２１】
油圧通路８６には、油圧センサ９２が配設されている。油圧センサ９２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ９２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。油圧通路９０には、メカニカル増圧弁８４側から順に、マスタシリンダカットバルブ９４及び９６が配設されている。マスタシリンダカットバルブ９４，９６は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１０からオン信号を付与されると閉弁状態となり、連通が遮断される。油圧通路９０のマスタシリンダカットバルブ９４と９６との間の部位には、油圧通路９８を介して、左前輪ＦＬのホイルシリンダ３２が連通している。
【００２２】
マスタシリンダ１２の油圧室１２ｂには、マスタ圧通路１００が連通している。マスタ圧通路１００には、ブレーキストロークシミュレータ１０２（以下、ストロークシミュレータ１０２と略称する）が連通している。ストロークシミュレータ１０２の構成及び機能については後述する。
【００２３】
マスタ圧通路１００には、また、マスタシリンダカットバルブ１０８が連通している。マスタシリンダカットバルブ１０８は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１０からオン信号を付与されると閉弁状態となり、連通が遮断される。マスタシリンダカットバルブ１０８は、その下流側において、油圧通路１１０及び１１２を介して後輪側のホイルシリンダ４２，４４と連通している。油圧通路１１２には、マスタシリンダカットバルブ１１４が配設されている。マスタシリンダカットバルブ１１４は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１０からオン信号を付与されると閉弁状態となり、連通が遮断される。
【００２４】
次に、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作を説明する。ブレーキペダル１４が踏み込まれると、マスタシリンダカットバルブ９４，９６，１０８，１１４にオン信号が付与される。従って、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、全てのホイルシリンダ３２〜４４とマスタシリンダ１２との連通が遮断される。このため、アキュムレータ２６の油圧は左前輪増圧制御バルブ５０、右前輪増圧制御バルブ５２、左後輪増圧制御バルブ５４、及び右後輪増圧制御バルブ５６に供給される。
【００２５】
かかる状態において、例えば、左前輪増圧制御バルブ５０の開度が増加すると、左前輪ＦＬのホイルシリンダ３２へ供給されるブレーキフルードの流量が増加することで、ホイルシリンダ３２の油圧は増圧される。また、左前輪減圧制御バルブ７４の開度が増加すると、ホイルシリンダ３２からリザーバタンク１６へ流出するブレーキフルードの流量が増加することで、ホイルシリンダ３２の油圧は減圧される。従って、ＥＣＵ１０から左前輪増圧制御バルブ５０、及び、左前輪減圧制御バルブ７４に供給される駆動信号を変化させることで、左前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御することができる。右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲについても同様に、ＥＣＵ１０から各輪に対応する増圧制御バルブ及び減圧制御バルブに供給される駆動信号を変化させることで、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御することができる。
【００２６】
このように、本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ圧ＰM/C の大きさにかかわらず、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意に制御する機能を有している。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキペダル踏力Ｐに応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させる通常ブレーキ制御、車輪のスリップ率が所定値を越えないようにホイルシリンダ圧ＰW/C を制御することにより車輪のロックを防止するＡＢＳ制御、その他、車両安定化制御やトラクションコントロール等、車両の走行状態に応じてホイルシリンダ圧ＰW/C を制御する各種自動ブレーキ制御を実現することができる。
【００２７】
ところで、上述の如く、ブレーキペダル１４が踏み込まれると同時にマスタシリンダカットバルブ９４及び１０８が共に閉弁状態とされる。マスタシリンダカットバルブ９４，１０８が閉弁状態とされると、マスタシリンダ圧ＰM/C が上昇しても、ブレーキフルードがマスタシリンダ１２からホイルシリンダ３２〜４４へ流出することはない。この場合、マスタシリンダ１２の油圧室１２ｂ内のブレーキフルードがストロークシミュレータ１０２へ流出することで、その流出量に応じたペダルストロークＳが発生する。
【００２８】
図２は、ストロークシミュレータ１０２の断面図を示す。図２に示す如く、ブレーキストロークシミュレータ１０２は、ハウジング１９４を備えている。ハウジング１９４の内部には、第１ピストン１９６が配設されている。第１ピストン１９６は、ハウジング１９４の内部に、マスタ圧通路１００に連通するマスタ圧室１９８を形成している。
【００２９】
第１ピストン１９６には、Ｏリング２００およびバックアップリング２０２が装着されている。第１ピストン１９６とハウジング１９４との間は、Ｏリング２００によりシールされている。第１ピストン１９６は、筒状部２０４を備えている。筒状部２０４の内部には、第１スプリング２０６が配設されている。また、ブレーキストロークシミュレータ１０２は、第２ピストン２０８を備えている。第２ピストン２０８は、嵌合部２１０とフランジ部２１１とを備えている。嵌合部２１０は、第１ピストン１９６の筒状部２０４に摺動可能に挿入されている。
【００３０】
図２において、第１ピストン１９６および第２ピストン２０８は共に原位置に位置している。ブレーキストロークシミュレータ１０２は、図２に示す如く第１ピストン１９６および第２ピストン２０８が共に原位置に位置する場合に、第１ピストン１９６の端部と、第２ピストン２０８のフランジ部２１１との間に所定長のギャップＧ１が形成されるように構成されている。
【００３１】
上述した第１スプリング２０６は、嵌合部２１０の端面に当接している。第１ピストン１９６および第２ピストン２０８は、第１スプリング２０６によって互いに離間する方向に付勢されている。第１ピストン１９６は、マスタ圧室１９８に、第１スプリング２０６の付勢力に抗い得るマスタシリンダ圧ＰM/C が導かれることにより、第１スプリング２０６を弾性変形させながら第２ピストン２０８側へ変位する。第１ピストン１９６と第２ピストン２０８とは、第１ピストン１９６の移動距離がギャップＧ１に到達した時点で当接状態となる。第１ピストン１９６と第２ピストン２０８とが当接状態となると、以後、第１ピストン１９６が、マスタ圧室１９８に導かれたマスタシリンダ圧ＰM/C から受ける付勢力は、第２ピストン２０８に伝達される。
【００３２】
ハウジング１９４の内部には、ドレイン室２１２が形成されている。ドレイン室２１２は、プラグ２１４により閉塞されている。ドレイン室２１２は、リザーバ通路２０に連通している。第２ピストン２０８とプラグ２１４との間には、第２スプリング２１６が配設されている。第２スプリング２１６は、第２ピストン２０８とプラグ２１４とを離間させる方向の付勢力を発生する。第２ピストン２０８は、第１ピストン１９６から付勢力が伝達されることによりプラグ２１４側へ変位する。
【００３３】
第２ピストン２０８およびプラグ２１４には、それぞれ、ストッパ２１７，２１８が形成されている。ブレーキストロークシミュレータ１０２は、第２ピストン２０８が原位置に位置する場合に、ストッパ２１７とストッパ２１８との間に所定のギャップＧ２が形成されるように構成されている。第２ピストン２０８は、ストッパ２１７がストッパ２１８に当接するまでプラグ２１４側へ変位することができる。従って、第１ピストン１９６は、原位置より所定距離Ｇ１＋Ｇ２だけプラグ２１８側に移動することができる。
【００３４】
マスタ圧室１９８の容積は、第１ピストン１９６に変位が生ずることにより変化する。マスタ圧室１９８の容積は、第１ピストン１９６が原位置から所定距離Ｇ１＋Ｇ２だけ変位することにより、π・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ２）だけ増加する。尚、Ｄ１は第１ピストン１９６の直径である。従って、ブレーキストロークシミュレータ１０２は、マスタ圧通路１００からマスタシリンダ圧ＰM/C が供給された場合に、最大でπ・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ２）で表されるブレーキフルードを収納することができる。
【００３５】
以上のようなストロークシミュレータ１０２によれば、図３に示すような、ブレーキペダル踏力ＰとペダルストロークＳとの関係が得られる。ブレーキストロークシミュレータ１０２は、マスタ圧室１９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が小さい領域では、第２ピストン２０８を静止させたまま第１ピストン１９６だけを変位させる。上記の状況下では、第１ピストン１９６には、第１スプリング２０６及び第２スプリング２１６の発する付勢力が反力として伝達される。この場合、ブレーキペダル踏力ＰとペダルストロークＳとの間には、第１スプリング２０６と第２スプリング２１６を合わせたばね定数に応じた線形な関係が成立する。なお、マスタシリンダ１２内のスプリングのばね定数も考慮する場合、ブレーキペダル踏力ＰとペダルストロークＳとの間には、マスタシリンダ１２内のスプリングと第１スプリング２０６と第２スプリング２１６を合わせたばね定数に応じた線形な関係が成立する。
【００３６】
一方で、ブレーキストロークシミュレータ１０２は、マスタ圧室１９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が、第１ピストン１９６を第２ピストン２０８に当接させる程度に大きい領域では、第１ピストン１９６と第２ピストン２０８とを一体として変位させる。上記の状況下では、一体となった第１ピストン１９６と第２ピストン２０８には、第２スプリング２１６の発する付勢力が反力として伝達される。この場合、ブレーキペダル踏力ＰとペダルストロークＳとの間には、第２スプリング２１６のばね定数に応じた線形な関係が成立する。
【００３７】
しかし、ブレーキペダル踏力ＰとペダルストロークＳとの関係を表す波形が図３に示すような波形では、必ずしもドライバーに対して良好なペダルフィーリングを与えているとはいえない。なぜならば、２種類の異なるばね定数を利用しているため、そのばね定数の違いにより図３の波形上に変曲点Ａ及びＢが存在するからである。つまり、変曲点Ａ及びＢのところでブレーキペダル踏力に対するペダルストロークの変化率が急変しているため、ドライバーがブレーキペダル１４を踏んでいくと違和感をおぼえることになる。変曲点Ａ，Ｂを滑らかにした波形となれば、ペダルフィーリングをより向上させることができる。
【００３８】
そこで、本発明の液圧ブレーキ装置では、マスタシリンダ１２とストロークシミュレータ１０２間の管路であるマスタ圧通路１００の全部または一部を弾性体にしている。従来、マスタ圧通路１００には、鉄等の剛体であるブレーキチューブ（鉄パイプ）が使用されていた。本発明の液圧ブレーキ装置は、このブレーキチューブをフレキシブルホース等の弾性体の配管に置き換えている、または、このブレーキチューブにフレキシブルホース等の弾性体の配管を追加していることを特徴としている。つまり、弾性体の配管の中をブレーキフルードが流通する。このようにすることよって配管の弾性特性を利用し、図３にあるような変曲点を滑らかにして、ペダルフィーリングをより向上させる。
【００３９】
このように配管の材質を変えることで、図４に示すような違いが生じる。図４は、ブレーキフルードの液圧と配管の膨張による消費液量分との関係を示したグラフである。液圧を加えていくと、従来の鉄パイプの場合、ブレーキフルードを非圧縮流体と考えると、ブレーキフルードの液圧が増加しても鉄パイプはほとんど膨張せず、ブレーキフルードの膨張による消費液量分も限りなく零に近い。それに対して、弾性体であるフレキシブルホースの場合、ブレーキフルードの液圧が増加するにつれてフレキシブルホースが膨張し、その膨張による消費液量分も増加する。１０ＭＰａの液圧で０．２ｃｃほどの消費液量が発生する。
【００４０】
さらに、弾性体のフレキシブルホースの弾性係数（ばね定数）は、その膨張量が増えるにつれて大きくなる。つまり、非線形性を有している。これに対し、第１スプリング２０６及び第２スプリング２１６のばね定数は一定であり、つまり線形性を有している。そして、第１スプリング２０６及び第２スプリング２１６のこの線形性によって、図３のような変曲点Ａ及びＢが生じている。したがって、フレキシブルホースのような非線形の弾性係数を有する配管と線形性を有するストロークシミュレータ１０２を合わせて使用することによって、変曲点Ａ，Ｂを滑らかにすることができ、ペダルフィーリングをより向上させることができる。
【００４１】
なお、マスタシリンダ１２とストロークシミュレータ１０２間のマスタ圧通路１００を弾性体に置き換えるにあたり、弾性体に置き換える部分の長さを考慮する必要がある。マスタ圧通路１００全部を弾性体の配管に置き換えてしまうと、剛性が足りなくなったり、必要以上に配管自体が膨張して適切なペダルストロークを得られなくなったりすることも考えられる。そのような場合には、剛性が確保でき良好なペダルストロークを得られる必要な部分だけを、弾性体の配管に置き換えればよい。
【００４２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上記実施例のストロークシミュレータ１０２は、ばね定数の異なる２本のスプリングを有するものであったが、１本のみのスプリングを有するストロークシミュレータであっても、ばね定数の異なる３本以上のスプリングを有するストロークシミュレータであっても、上記実施例と同様にすることによって本発明の課題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】ストロークシミュレータ１０２の断面図を示す。
【図３】ブレーキペダル踏力によるマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関係を表す波形である。
【図４】ブレーキフルードの液圧と配管の膨張による消費液量分との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００４５】
１２    マスタシリンダ
１４    ブレーキペダル
１００  マスタ圧通路
１０２  ストロークシミュレータ  
２０６  第１スプリング
２１６  第２スプリング
９４，９６，１０８，１１４  マスタシリンダカットバルブ  
【図１】
2006082758.tif 000003
【図２】
2006082758.tif 000004
【図３】
2006082758.tif 000005
【図４】
2006082758.tif 000006