(57)【要約】【課題】  ディーゼルエンジンのエンジン始動時における、省燃料化の実現および二酸化炭素の排出低減、黒煙の抑制とを行い、エンジン環境に対応した円滑な始動を課題とする。【解決手段】  メカニカルガバナに接続したガバナレバー７によるラック４５操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、エンジン始動時に、抵抗部材１６５をガバナレバー７に当接させガバナレバー７の始動増量位置への移動速度を減速する。そして、ガバナレバー７の始動増量位置への移動途中において抵抗部材１６５を当接させる。抵抗部材１６５に感温部材１８０を挿入して、始動時の温度により抵抗部材１６５とガバナレバー７とが接触する位置を補正可能とする。【選択図】図４
2006214412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メカニカルガバナに接続したガバナレバーによるラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、エンジン始動時に、抵抗部材をガバナレバーに当接させガバナレバーの始動増量位置への移動速度を減速することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項２】
ガバナレバーの始動増量位置への移動途中において抵抗部材を当接させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項３】
ガバナを被装するケーシングに装着したダンパー装置をガバナレバーに当接させることを特徴とする請求項１もしくは２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項４】
抵抗部材に感温部材を挿入して、始動時の温度により抵抗部材とガバナレバーとが接触する位置を補正可能とすることを特徴とする請求項１、２もしくは３に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項５】
ＣＳＤを有し、ラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、ＣＳＤの状態に応じて、始動時のラック移動速度変化位置を補正することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項６】
ＣＳＤを有し、ラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、ＣＳＤの状態に応じて、始動時のラック移動速度を補正することを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量の制御機構に関するものであり、より詳しくは、機械式ガバナによるラック位置の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン始動時において、始動性を確保するために、燃料噴射ポンプのラックの始動燃料位置を始動燃料増量位置として、燃料噴射量を増量している。ここにおいて、エンジンに始動に十分な量の燃料を供給することにより、エンジン環境を考慮することなく始動性を確保している。
図２１は従来のエンジン始動構成を示す模式図である。図２１において、エンジン始動時には（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に操作される。図２１中、左部分は燃料ポンプの状態を、中央部分はスタータ３２の状態を、右部分はラックと時間の関係を示している。
図２１に示すごとく、ガバナ４１により燃料噴射量を調節する燃噴射ポンプ３４では、エンジン始動前にはラック４５は、燃料噴射量が無くなる位置にある。エンジンの始動スイッチが入れられると、ラックが始動燃料増量位置に移動して、スタータによりエンジンのクランキングが行われる。
【０００３】
そして、電子ガバナの燃料供給制御機能を用いて、エンジンの潤滑油温度により始動時燃料噴射量を補正する技術も知られている。（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平５−３２１６９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン始動時における、黒煙の抑制と、省燃料化、そして、エンジン環境に対応した円滑な始動を課題とする。
従来の構成においては、スタータによるクランキング時に必要十分な燃料量よりも若干多い量の燃料がエンジンに供給されてしまう。このため、エンジン始動時の燃料消費量が増大するとともに、余剰した燃料により黒煙が発生しやすくなる場合がある。
そして、特許文献１に示す技術は、検出温度域においてエンジンが十分に始動可能となる燃料量を初めから供給するものであり、始動時燃料が多く供給される傾向にあり、始動時における燃料消費量が多くなっている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次にこの課題を解決するための
手段を説明する。
【０００６】
すなわち、請求項１に記載のごとく、メカニカルガバナに接続したガバナレバーによるラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、エンジン始動時に、抵抗部材をガバナレバーに当接させガバナレバーの始動増量位置への移動速度を減速する。
【０００７】
請求項２に記載のごとく、ガバナレバーの始動増量位置への移動途中において抵抗部材を当接させる。
【０００８】
請求項３に記載のごとく、ガバナを被装するケーシングに装着したダンパー装置をガバナレバーに当接させる。
【０００９】
請求項４に記載のごとく、抵抗部材に感温部材を挿入して、始動時の温度により抵抗部材とガバナレバーとが接触する位置を補正可能とする。
【００１０】
請求項５に記載のごとく、ＣＳＤを有し、ラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、ＣＳＤの状態に応じて、始動時のラック移動速度変化位置を補正する。
【００１１】
請求項６に記載のごとく、ＣＳＤを有し、ラック操作でエンジン始動時に燃料を始動増量するディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、ＣＳＤの状態に応じて、始動時のラック移動速度を補正する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、低温から暖態に応じ、エンジン始動に必要なラック位置で着火できる。
【００１３】
請求項２に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、移動途中で速度変更を行え、エンジン始動にかかる時間を短くしながら、黒煙の発生を低減できる。
【００１４】
請求項３に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、ガバナケース外より、当接位置を調節可能となり調整を容易に行うことができる。
【００１５】
請求項４に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、温度状況に応じて燃料噴射量を調節し、エンジン始動にかかる時間を短縮して、黒煙の発生を抑制できる。
【００１６】
請求項５に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、ＣＳＤ機能付の燃料噴射ポンプにおいても、エンジン始動性を向上し、黒煙の発生を抑制できる。
【００１７】
請求項６に記載のごとく、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置を構成するので、ＣＳＤ機能付の燃料噴射ポンプにおいても、エンジン始動性を向上し、黒煙の発生を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明は、エンジン始動時におけるラック移動速度を調節することにより、エンジンの始動性を向上させるものである。
【実施例１】
【００１９】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１は燃料装置の構成を示す側面断面図である。
本発明の実施例は、エンジン１、始動時にエンジン１を駆動するセルモータ３２、コントローラ３１、始動スイッチ３６、燃料噴射ポンプ３４、エンジン運転状態を認識するピックアップセンサ３７を有する。
エンジン１には、セルモータ３２、燃料噴射ポンプ３４およびピックアップセンサ３７、温度センサ３３が配設されている。セルモータ３２はエンジン始動時にエンジンのクランク軸を駆動するものである。
燃料噴射ポンプ３４はクランク軸の回転に同期して燃料の圧送を行うものであり、内装されるガバナにより燃料噴射量の調整を行う。そして、ピックアップセンサ３７はクランク軸の回転速度を認識するものであり、これによりエンジンがクランキング状態か運転状態かを認識できる。温度センサ３３はエンジン１の冷却水温度を認識する。
コントローラ３１は始動スイッチ３６、燃料噴射ポンプ３４、ピックアップセンサ３７、温度センサ３３に接続している。そして、始動スイッチ３６の入・切およびクランク軸３３の回転速度を認識可能となっており、燃料噴射ポンプ３４を制御可能としている。始動スイッチ３６はエンジン１の運転状態と停止状態を設定するものであり、「ＯＦＦ（停止）」、「ＯＮ（運転）」、「始動」の位置が設定されている。始動スイッチ３６を「始動」位置に入れることにより、セルモータ３２を駆動しクランク軸３３に駆動力を伝達してクランキング（エンジン始動）を行う。始動スイッチ３６は「始動」位置において、「ＯＮ」位置に自動復帰する構成となっており、エンジンが運転状態となった後にキースイッチから手を離す始動スイッチ３６は「ＯＮ」位置に保持されてエンジン１の運転状態が維持される。温度センサ３３により、コントローラ３１においてエンジン１の冷却水温度を認識できる構成となっている。そして、コントローラ３１において、始動スイッチ３６の「始動」位置での保持時間を認識して、セルモータ３２の通電時間として認識する構成となっている。
【００２０】
次に、燃料噴射ポンプの構成について説明する。図２は燃料噴射ポンプの構成を示す模式図であり、図３はガバナの構成を示す側面一部断面図である。
燃料噴射ポンプ３４はエンジン１のクランク軸に同期して燃料の圧送を行う。燃料噴射ポンプ３４による燃料圧送量は、ガバナ４１により制御される。燃料噴射ポンプ３４はプランジャ４２、スリーブ４４、ピニオン４３、ラック４５を有する。プランジャ４２は前述のクランク軸３３の回転に同期してスリーブ４４内を上下摺動する。スリーブ４４は燃料噴射ポンプ３４のケーシングに固定されており、燃料排出口となるポートを設けている。
そして、プランジャ４２にはらせん状の溝を設け、スリーブ４４のポートとの位置関係を利用して燃料圧送量を調節可能に構成している。プランジャ４２のスリーブ４４内における回動位置によりエンジンシリンダへの燃料圧送量を調節され、プランジャ４２の回動位置はガバナ４１により調節する。
プランジャ４２にはピニオン４３が相対回動不能に装着されており、ピニオン４３にはラック４５が歯合している。ラック４５はアクチュエータ１６２により摺動制御される。アクチュエータ１６２によりラック４５を摺動させてラック４５の位置を変えることにより、ピニオン４３が回動される。これにより、スリーブ４４内におけるプランジャ４２の回動位置を調節され、燃料圧送量の調節が行われる。そして、スリーブ４４の側部には、コールドスタートデバイス（以下、ＣＳＤとする。）５０が配設されており、燃料温度により燃料噴射量および燃料噴射タイミングを変更する構成となっている。
【００２１】
次に、燃料噴射ポンプに装着されるＣＳＤの構成について説明する。
ＣＳＤ５０は、サブポート４４ｂと燃料ギャラリ４４ｃ間の油路を開閉することにより、燃料噴射ポンプ３４の燃料噴射量および燃料噴射タイミングを変更する。ＣＳＤ５０は、シリンダ５１、燃料室５２、ピストン５３、スプリング５４、ピストン室５５により構成されている。そして、燃料の温度により、シリンダ５１内のワックスペレットの凝固と溶融による体積変化を利用してピストン５３を摺動し、サブポート４４ｂと燃料ギャラリ４４ｃ間の油路を開閉する。シリンダ５１は燃料室５２内に配設されており、燃料室５２には燃料が流入する構成となっている。
燃料は、この燃料室５２を介した後にスリーブ４４内に導入される。そして、シリンダ５１内には、所定の温度で溶融するワックスペレットが収納されている。シリンダ５１のロッド先端にはピストン５３が取り付けられており、ピストン５３はピストン室５５内に配設される。ピストン５３には上下方向に孔が設けられ、ピストン５３の上下の空間が連通する構成となっている。ピストン５３はワックスペレットの体積変化により摺動し、サブポート４４ｂと燃料ギャラリ４４ｃ間の油路を開閉する。ピストン５３の下部にはスプリング５４が当接しており、ピストン５３が上方に付勢されている。
このようなＣＳＤ５０において、燃料の温度が低い場合には、ワックスペレットが凝固して、ピストン５３が上方に摺動し、サブポート４４ｂと燃料ギャラリ４４ｃ間の油路を閉じる。これが、ＣＳＤ５０のＯＮ状態である。これにより、燃料噴射量が増大するとともに、燃料噴射タイミングが進角側にシフトする。なお、ＣＳＤ５０の作動には電磁弁を利用することもできる。そして、コントローラ３１においては、ＣＳＤ５０へのＯＮ・ＯＦＦの指令状態をＣＳＤ５０の状態として認識する。
【００２２】
ガバナ４１の全体構成について、図を用いて説明する。
燃料噴射ポンプによる燃料噴射量は、主にスプリングレバー軸１２の回動量により制御される。ガバナ４１はスプリングレバー軸１２と燃料噴射ポンプとの間に介在して、燃料噴射量をエンジンの回転数等に応じて調節する。
ガバナ装置４１は、ガバナウェイト８、スライドスリーブ９、ガバナレバーアッセンブリをケーシング２内に収納して構成されている。ガバナレバーアッセンブリは、テンションレバー３と、アングライヒレバー６と、ガバナレバー７とにより構成されている。テンションレバー３はケーシング２内に左右方向に配設された第一回動軸４に略中央部を枢支されている。テンションレバー３は三又形状に構成されており、端部はそれぞれ前方、下方、上方の３方向に延出している。テンションレバー３の前端にはスプリング１０を介してスプリングレバー１１が接続されており、上端は当接部１４となっており、下部にはアングライヒレバー６とガバナレバー７とが装着されている。
ガバナレバー７の上端にはコントロールレバー１３の後端が接続されており、このコントロールレバー１３によりラック４５を操作し、燃料の噴射量の制御を行う。
アングライヒレバー６およびガバナレバー７は、アングライヒ軸５によりテンションレバー３に対して傾動自在に装着されている。アングライヒ軸５はガバナレバー７およびアングライヒレバー６の取り付けピンであり、第一回動軸４と平行に配設され、アングライヒレバー６およびガバナレバー７が前後方向に傾動可能に構成されている。
また、アングライヒレバー６とガバナレバー７とは、それぞれ下端部において連結スプリング７ｂにより接続されており、アングライヒレバー６とガバナレバー７のそれぞれの下端部が近接する方向に付勢されている。
【００２３】
スプリングレバー軸１２が、紙面に対して時計回りに、回動されると、スプリングレバー１１に接続したスプリング１０を介してテンションレバー３が反時計方回り方向に回動し、ガバナレバー７がコントロールレバー１３を後方に移動させる。これにより、エンジンに供給する燃料量を増大させる。
エンジン回転数が増大すると、遠心力によりガバナウェイト８がスライドスリーブ９を後方へと押し出し、アングライヒレバー６を時計回り方向に押す。これにより、テンションレバー３が時計回り方向に付勢されて、スプリングレバー１１の位置を変えることなく時計回り方向に傾く。そして、ガバナレバー７を介して、コントロールレバー１３が前方に移動し、エンジンへの燃料供給量が減少する。
【００２４】
ケーシング２の後面には、ストップソレノイド１６１、アクチュエータ１６２、リミッタ１５が装着されている。ストップソレノイド１６１は、エンジンストップ時にロッドを前方に突出させて、ガバナレバー７に当接して、前方に回動させる。このことにより、ラック４５を燃料減少側に摺動し、燃料噴射ポンプ３４よりの燃料供給を停止する。そして、エンジン始動時には、ロッドを後方に収納し、ガバナレバー７との当接を解除する。ガバナレバー７はケーシング２に対して上部を後方に回動するように付勢されている。
ガバナレバー７の後面には、アクチュエータ１６２のロッド先端が当接しており、このアクチュエータ１６２によりガバナレバー７の位置を調節可能となっている。
また、ケーシング２の上部にはリミッタ１５が配設され、当接体１４との当接によりテンションレバー３の後方への回動量が規制される。
【００２５】
次に、コントローラ３１によるガバナ４１の制御構成について説明する。コントローラ３１は、エンジンのクランキング時においてラック４５の位置調整を行い、円滑なエンジンの着火と、始動時における黒煙発生を抑制する。ラック４５は、始動スイッチ３６を「ＯＦＦ」とすることにより、ストップソレノイド１６１の通電が解除されて復帰し、燃料噴射ポンプ３４による燃料供給が少なくなる方向に移動し、燃料供給量が無くなる位置で停止する。そして、エンジンの始動時において、コントローラ３１は、ストップソレノイド１６１への通電と、アクチュエータ１６２への通電とにより、ラック４５を始動燃料位置に移動させて、エンジンの円滑な始動が行われるようにする。
【００２６】
図４はラックの挙動を示す図であり、図４（ａ）はラックとエンジン回転速度との関係を示す図であり、図４（ｂ）は始動時におけるラックの位置と始動開始からの時間との関係を示す図であり、図５は始動時におけるガバナとスタータの挙動を示す模式図である。
図４（ａ）において、縦軸はラックの位置を示し、上が燃料増量側である。横軸はエンジンの回転速度を示す。ラックの位置Ｒ１は、ラック４５の始動燃料位置であり、エンジン始動時（始動スイッチ３６が「始動」位置に入っている間）位置Ｒ１がラック４５の目標値に設定されている。エンジン１が運転状態となると、エンジン回転速度Ｖに応じてラック４５の位置Ｒが制御される。
図４（ｂ）において、縦軸はラックの位置を示し、横軸は始動開始からの時間を示す。そして、２点鎖線Ｌ０は従来のラック挙動を示す線であり、ストップソレノイド１６１が解除された場合の、ガバナレバー７が受ける付勢力によるラックの挙動を示す。実線Ｌ１は本実施例におけるラック挙動を示す線である。さらに、斜線の領域は、本実施例における始動燃料位置への到達時間の許容範囲である。ここにおいて、Ｌ０およびＬ１におけるラック４５の移動速度はエンジン１の回転速度と関係ないものである。なお、ラック４５はコントローラ３１よりの指令位置になるように制御されるものであり、ある時刻における指令位置と実際のラック４５の位置との間には位置的にも時間的にも若干の差が生じているものである。
【００２７】
本実施例において、ストップソレノイド１６１が解除されることにより、アクチュエータ１６２によりガバナレバー７の回動を制御する構成となっている。
アクチュエータ１６２としては、ストップソレノイドを利用することが可能であり、ストップソレノイド１６１よりも戻り速度（燃料増大側への摺動速度）の遅いものを利用することにより、アクチュエータ１６２がガバナレバー７に当接した状態でガバナレバー７の燃料増大側への回動速度を抑え、始動時における急激な燃料供給を抑えることができる。始動スイッチ３６が「始動」位置に入っている間に、アクチュエータ１６２が解除されてガバナレバー７の回動に対して抵抗して、ガバナレバー７の回動を制御する。
これによりより、簡便な構成でガバナレバー７の燃料増大側への回動速度を制御し、始動時における燃料供給を少しずつ増やし、燃料量を最適に近づけながらエンジンの着火を試みることが出来る。
【００２８】
この他のアクチュエータ１６２の構成として、アクチュエータ１６２にリニアソレノイドを用いて、アクチュエータ１６２のストロークをコントローラ３１により逐次指令して、ガバナレバー７の回動を制御できる。
すなわち、アクチュエータ１６２に接続するコントローラ３１によりラック４５の位置を制御可能となる。
まず、コントローラ３１により、アクチュエータ１６２は、ラック４５を始動燃料位置（始動増量位置）である位置Ｒ１に移動させる。ここにおいて、ラック４５は従来と比べ、位置Ｒ１への到達時間が遅くなるように、Ｔ１＜Ｔ２となるように制御される。図４においては、ラック４５はアクチュエータ１６２によりほぼ一定の速度で目標位置まで移動するものである。
Ｔ１は、単純に、ガバナレバー７が受ける付勢力によるリミッタ１５に当接するまでの時間である。Ｔ１は通常約０．１秒程度であり、図４の斜線部にて示すように、Ｔ２をＴ１の３から８倍、約０．３から０．８秒設定される。始動時に燃料噴射量を徐々に増大させて過剰な燃料供給を防止し、黒煙の発生を抑制する。
始動時の省燃料化を図る場合には、ラック４５の移動速度を一定としてＴ２を長めに設定し、始動時の短時間化を図る場合には、ラック４５の移動速度を一定としてＴ２を短めに設定する。そして、始動時の省燃料化を図るとともに、従来のエンジン始動の応答性を実現する場合には、Ｔ２を約０．５から０．７５秒に設定する。なお、本実施例においては、Ｔ２を約０．７秒としてエンジンの良好な始動性を得た。
すなわち、付勢力によるガバナレバー７の回動よりも、遅くなるように、アクチュエータ１６２により最低ラック位置から始動増量位置へのラック操作を行う。
【００２９】
本実施例においては、図５に示すように、始動スイッチ３６が「始動」位置に入ると、ラック４５は図５（ａ）の初期状態から、始動燃料位置へと動き出し、スタータ３２はエンジン１のクランキングを開始する。なお、図５において右端のグラフはラック位置Ｒと始動操作の経過時間Ｔを示す。本実施例においては、ラック４５の移動を従来よりも遅い速度で行うので、図５（ｂ）、（ｃ）に示すごとく、スタータ３２によるクランキングにおいて、ラック４５が始動燃料位置に到達する前に、複数回の燃料噴射を行うこととなり、クランキングにより訪れる燃料噴射タイミング毎に燃料噴射量を徐々に増大させて、エンジン１が着火するのに最適な燃料量からの誤差が少ない状態で、エンジン着火を行うことができる。
これにより、はじめからエンジン始動に十分な燃料量が得られるようにラック４５を位置Ｒ０に操作した場合に比べて、少ない燃料量でエンジンの始動を行うことができる。
【００３０】
徐々に始動燃料位置へとラック４５を移動させる方法としては、時間軸に沿ってラック目標値を変化させる方法、ＰＩゲインでアクチュエータ１６２への入力制御を行う方法、などを利用することができる。
【００３１】
時間軸に沿ってラック目標値を変化させる方法は、始動スイッチ３６が「始動」位置に入ることにより、時間の積算が開始される。前述のコントローラ３１において、積算時間に対してラック４５の目標位置が設定されており、アクチュエータ１６２は積算時間に応じてラック４５をその都度目標位置へと移動させる。これにより、エンジン始動時においてラック４５が徐々に増大側へと移動する。
コントローラ３１において、エンジン始動時におけるラック４５の時間に対する移動目標値を設定しておくことにより、コントローラ３１によりアクチュエータ１６２を操作してラック４５を従来よりもゆっくりと始動燃料位置へ移動させることができる。
【００３２】
図６は時間軸に沿ったラック位置設定の例を示す図であり、図６（ａ）は時間軸に沿ってラック位置をそれぞれ設定した例を示す図であり、図６（ｂ）は時間軸に沿ってラック位置の移動量を設定する例を示す図である。
図６（ａ）に示す、時間軸に沿ってラック位置をそれぞれ設定した例においては、時間およびラック移動量を複数段に分割し、各時間ｔ１、ｔ２、ｔ３・・ｔｎについて、それぞれラック位置Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ１ｃ、・・・、Ｒ１と設定されており、コントローラ３１がこの設定に応じてラック４５を移動させるための目標値となるラック位置を出力する。これによりラック４５が徐々に始動燃料位置Ｒ１に向けて移動させる。このように、始動開始からの時間により、ラック４５の目標値を多段階に設定し、始動操作の経過時間に対応するラック目標値を選択することにより、ラック４５の移動速度を容易に設定し、円滑なエンジン始動および始動時における燃料の節約、黒煙の抑制を行える。
【００３３】
図６（ｂ）に示す、時間軸に沿ってラック位置の移動量を設定する例においては、各時間ｔ１、ｔ２、ｔ３・・ｔｎについて、それぞれラック位置の移動量ｄＲが設定されており、一定時間が経過した後にラック４５がｄＲだけ移動する。コントローラ３１がこの設定に応じて、所定時間毎に、直前の位置からｄＲだけ加算したラック位置を出力する。これによりラック４５が徐々に始動燃料位置Ｒ１に向けて移動される。
【００３４】
図７は実施例１におけるガバナレバーとアクチュエータとの挙動を示す図である。図７において、ガバナレバー７とアクチュエータ１６２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に時間に沿って動く。
まず、エンジンが停止している場合には、図７（ａ）に示すごとく、ストップソレノイド１６１とアクチュエータ１６２とがガバナレバー７と当接しており、ストップソレノイド１６１がガバナレバー７の後方への回動を規制している。
始動スイッチ３６が「始動」位置に入ると、ストップソレノイド１６１が後方に摺動し、ガバナレバー７との当接が解除される。これにより、ガバナレバー７とアクチュエータ１６２とが当接し、アクチュエータ１６２の突出量により、ガバナレバー７の角度が決定される。すなわち、アクチュエータ１６２により、ガバナレバー７、コントロールレバー１３を介してラック４５の位置を操作することとなる。そして、アクチュエータ１６２によりガバナレバー７を徐々に後方へと回動し、リミッタ１５に当接する。これによりガバナレバー７の後方への最大回動量が決定される。
ストップソレノイド１６１が解除され、リミッタ１５に当接するまでの間は、ガバナレバー７はアクチュエータ１６２により操作されるものであり、アクチュエータ１６２の挙動によりエンジン始動時の燃料供給を制御できることとなる。
また、アクチュエータ１６２は、コントローラ３１に接続されることから、コントローラ３１の制御により様々な挙動を示すことが可能となる。
【００３５】
ラックの移動速度は、温度により調節することも可能である。
図８はラック移動速度と温度との関係を示す図である。縦軸はラック移動速度を示し、横軸は温度を示す。
低温時にはエンジン１の潤滑油の抵抗などにより、高温時には燃料の流動性の増加により、それぞれ、始動時に必要となる燃料量が増える。このため、低温時もしくは高温時においては、ラックの移動速度を一定量増大させることにより、良好なエンジン始動性を維持できる。ラックの移動速度の補正は、ラック４５の移動制御においては、始動燃料位置までの到達時間を増減させることにより行うことも可能である。
図８において、温度Ａ１より低い温度域を低温域、温度Ａ２より高い温度域を高温域とし、温度Ａ１からＡ２の間を通常域としている。そして、低温域においては温度が低くなるに従いラック移動速度を増大させ、高温域においては温度が高くなるにつれてラック移動速度を増大させる。これにより、エンジン１が冷えていたり、熱くなっていたりしても良好にエンジン始動を行える。
なお、ラック移動速度と温度との関係はコントローラ３１内にマップとして記憶されており、認識した温度に応じたラック位置が選択されてラック４５の移動が制御される。ラック移動速度を補正する温度としては、温度センサを配設して、エンジン１の冷却水温度、エンジン近傍温度、燃料温度、潤滑油温度などを利用することができる。
【００３６】
次に、エンジン始動時の燃料噴射量制御のフローについて説明する。
図９はエンジン制御フローを示す図であり、図１０は始動時燃料噴射量制御フローを示す図である。
まず、処理７１においてエンジン回転数と設定されている燃料噴射停止回転数とが比較される。そして、エンジン回転数が燃料噴射停止回転数より小さい場合には、処理７２により始動スイッチ３６が「始動」に入っているか（コントローラ３１においてスタート信号がＯＮとなっているか）が判断される。「始動」に入っていない場合には、処理７３により燃料噴射停止制御が行われる。この後に処理７１に戻る。「始動」に入っている場合には、処理７５において燃料噴射ポンプ３４における始動時噴射量制御が行われる。
処理７１において、エンジン回転数が燃料噴射停止回転数より大きい場合には、処理７４において、エンジン回転数と設定されている始動完了回転数とが比較される。エンジン回転数が始動完了回転数より小さい場合には、処理７５が行われる。エンジン回転数が始動完了回転数より大きい場合には、処理７６において通常時の燃料噴射ポンプ３４の噴射量制御処理が行われる。
【００３７】
図１０に示す、始動時燃料噴射量制御フローは、燃料温度により燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御するＣＳＤ５０の作動状況に応じて燃料噴射制御フローを選択するものであり、燃料噴射制御フローは始動時のラック位置の目標値算出を行う。
まず、処理８１において、ＣＳＤ５０の作動状況が判別される。ＣＳＤ５０が作動している場合には、処理８３においてＣＳＤ作動時に対応した燃料噴射制御が行われる。ＣＳＤ５０が作動していない場合には、処理８２により、ＣＳＤ停止時に対応した燃料噴射制御が行われる。処理８２と処理８３とは、制御の流れは同一であり、ラック目標値を算出するためのパラメータが異なるものである。そこで、処理８２を例にとり、燃料噴射制御を説明する。処理８２において、まず、処理９１によりラック４５の始動燃料位置であるＲ０およびラック４５がＲ０まで到達する時間Ｔ２が算出の有無が判別される。算出されていない場合には、処理９２において算出を行い、算出されている処理９３に進む。処理９３においては、ラック４５の位置変更を行う周期が経過したか否かが判別される。経過していない場合には、処理８２は終了し、経過している場合には、処理９４においてラック４５の目標位置が更新される。これにより、ラック４５がアクチュエータ１６２を目標値に移動させる。
このように、ＣＳＤ５０の作動状況に応じて燃料噴射量の制御を行うことにより、エンジン１の温度環境の変化に対応して、円滑なエンジン始動性と、始動時の黒煙抑制を効率的に行うことができる。
【実施例２】
【００３８】
次に、始動時におけるラック４５の制御の実施例２について説明する。
実施例２においては、ラック４５の移動を２段階に制御するものであり、まず燃料を圧送可能なラック位置にラック４５を移動させた後に、ラック４５を徐々に増大側に移動さる。これにより、燃料を圧送できない範囲においてラック４５を移動する時間を省略して、エンジン１が着火するまでの時間を短縮することができる。
図１１は実施例２におけるラックの挙動を示す図であり、図１１（ａ）はラック位置と時間との関係を示す図であり、図１１（ｂ）は点Ｐ２のラック位置と温度との関係を示す図である。図１１（ａ）において、縦軸はラック位置を示し上方が燃料量増大側であり、横軸が時間軸である。２点鎖線Ｌ０は従来のラック挙動を示す線であり、実線Ｌ２は本実施例におけるラック挙動を示す線である。位置Ｒ１は始動燃料ラック位置であり、位置Ｒ２は燃料噴射ポンプ３４において燃料が圧送可能となり出すラック位置である。
【００３９】
エンジン１の始動操作が開始されると、ラック４５はまず位置Ｒ２に移動される。そして、位置Ｒ２よりラック４５をゆっくりと増大側に位置Ｒ１に向けて移動させる。すなわち、点Ｐ２までは、従来と同様に移動させ、点Ｐ２以降においてラック４５の移動速度を従来よりも遅く移動させる。
ここにおいても、実施例１においてと同様に、始動増量位置までの移動にかける時間Ｔ２をＴ１（最初の指令位置を始動増量位置とした場合のラック移動にかかる時間）の３から８倍、約０．３から０．９秒に設定する。
点Ｐ２以降のラック移動制御としては、前述の実施例１において示される移動制御手法をとることができる。これにより、点Ｐ２までの移動にかかる時間を短縮できるので、点Ｐ２以降においてさらにゆっくりとラック４５を移動させても、エンジン１の始動において十分な応答性を得ることが出来る。また、実際に燃料が圧送される点Ｐ２以降において単位時間あたりの燃料増量量を小さくできるので、より精度の高い燃料供給を行いエンジン１のシリンダ内に過剰な燃料が供給されることを防ぐことができる。また、点Ｐ２以降のラック４５の移動制御は、前述の実施例１において示した方法を利用することができる。
すなわち、ラック位置を最低ラック位置から始動増量位置まで動かす場合に、ラック４５の操作速度を２段階とし、設定された途中ラック目標値である位置Ｒ２までの操作速度より、後の操作速度を遅くする。これにより、ラック４５をエンジン始動のための最低燃料位置への移動時間を短縮し、始動スイッチ操作に対する応答性を向上できる。
【００４０】
点Ｐ２は温度に応じて調節することも可能であり、コントローラ３１により認識される温度と、ＣＳＤ５０により認識される燃料温度とにより制御することができる。
図１１（ｂ）において、縦軸は点Ｐ２におけるラック位置Ｒ２に設定されるラック位置を示し、横軸は温度を示す。実線Ｌ２１はＣＳＤ５０がＯＦＦとなっている場合のＲ２の温度による変化を示し、破線Ｌ２２はＣＳＤ５０がＯＮとなっている場合のものを示す。
低温時にはエンジン１の潤滑油の抵抗などにより、高温時には燃料の流動性の増加により、それぞれ、始動時に必要となる燃料量が増える。このため、低温時もしくは高温時においては、燃料を噴射するための最低限位置が通常時よりも増大側となる。そこで、コントローラ３１において温度を認識して、最初の目標値となる位置Ｒ２を温度に応じて補正し、エンジン着火までにかかる時間および、始動燃料位置までの到達時間を短縮できる。
【００４１】
図１１（ｂ）において、温度Ａ１より低い温度域を低温域、温度Ａ２より高い温度域を高温域とし、温度Ａ１からＡ２の間を通常域としている。そして、低温域においては温度が低くなるに従いラック位置を増大させ、高温域においては温度が高くなるにつれてラックを増大させる。これにより、エンジン１が冷えていたり、熱くなっていたりしても良好にエンジン始動を行える。ラック４５の最初の目標位置Ｒ２と温度との関係はコントローラ３１内にマップとして記憶されており、認識した温度に応じたラック位置が選択されてラック４５の移動が制御される。初期ラック位置を補正する温度としては、温度センサを配設して、エンジン１の冷却水温度、エンジン近傍温度、燃料温度、潤滑油温度などを利用することができる。
そして、ＣＳＤ５０が作動する場合には、これに応じてＲ２に設定されるラック位置を調節するものであり、ＣＳＤ５０がＯＦＦの場合は実線Ｌ２１に示すごとく位置Ｒ２が制御され、ＣＳＤ５０がＯＮの場合には破線Ｌ２２に示すごとく、位置Ｒ２をＣＳＤ５０がＯＦＦの場合よりも少なくし、エンジン始動時における燃料供給量を調節する。これにより、エンジンへの過剰な燃料供給を抑制して、始動時の燃料を節約できるとともに、黒煙の発生を抑制できる。
さらに、点Ｐ２以降におけるラック４５の移動速度を温度もしくはＣＳＤ５０の状態に応じて調節して、さらにエンジン環境に応じた始動を行うこともできる。単位時間あたりのラック移動目標値の変化量を、温度もしくはＣＳＤ５０のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて、変化させることにより、従来の燃料噴射ポンプの構成を利用しながら、始動時の省燃料化、黒煙発生の抑制を行うことができる。
例えば、エンジン１の冷却水温度が所定の温度より低く、ＣＳＤ５０がＯＮとなっている場合には、点Ｐ２に対応するのラック位置を小さくして点Ｐ２０とし、点Ｐ２０以降におけるラック移動量を大きくする。すなわち、図１１（ａ）のように、点Ｐ２０までは、速く移動し、点Ｐ２０以降は徐々に燃料増大側に移動させる。ここにおいて、線Ｌ２０の傾きは線Ｌ２より急になっている。このように、エンジン環境温度が低い場合には、点Ｐ２よりもラック位置を小さくし、ラックの増大側への移動速度を大きくすることで、始動時の省燃料化および黒煙発生の抑制を行うことができる。
【００４２】
図１２は始動時燃料噴射量制御フローを示す図である。
図１２に示す始動時燃料噴射量制御フローは、前述の実施例１における処理７５に対応するものであり、基本的な制御フローは実施例１の図９に示されるエンジン制御フローを用いることが出来る。
図１２に示す、始動時燃料噴射量制御フローは、ＣＳＤ５０の作動状況に応じて燃料噴射制御フローを選択するものであり、燃料噴射制御フローは、始動時ラック位置の最初の目標値であるＲ２を算出する。
まず、処理８１において、ＣＳＤ５０の作動状況が判別される。処理１８２と処理１８３とは、制御の流れが同一であり、処理８２を例にとり燃料噴射制御を説明する。
処理１８２において、まず、処理９１によりラック４５の最初の目標値であるＲ２の算出の有無が判別される。算出されていない場合には、処理１９２においてＲ２の算出を行い、Ｒ２が既に算出されている場合には処理１９３に進む。
処理１９３は点Ｐ２以降のラック移動の制御を行うものであり、設定されている更新周期に応じてラック４５の位置制御を行う。
処理１９３においては、ラック４５の位置変更を行う周期が経過したか否かが判別される。経過していない場合には、処理１８２は終了し、経過している場合には、処理１９４においてラック４５の目標位置が更新される。これにより、ラック４５がアクチュエータ１６２を目標値に移動させる。
【実施例３】
【００４３】
次に、実施例３について説明する。
実施例３においては、まず、燃料を圧送可能なラック位置にラック４５を移動させた後に、ラック４５を徐々に増大側に移動さる。そして、エンジン１の着火を認識して、エンジン着火後に、さらにラック移動速度を遅くする。すなわち、ラック４５を燃料圧送可能域への移動と、エンジン着火までの燃料増大側への移動と、エンジン着火後の燃料増大側への移動と、ラック４５の単位時間あたりの移動量を３段階に制御する。そして、エンジン着火までの単位時間あたりの移動量が、エンジン着火後の単位時間あたりの移動量がより多くなるように制御する。
これにより、エンジンに過剰な燃料が供給されることを防ぎ、エンジン始動時における燃料消費量を低減するとともに、黒煙の発生を低減する。
【００４４】
図１３は実施例３におけるラック挙動を示す図であり、図１３（ａ）はラック挙動を示す図であり、図１３（ｂ）はＣＳＤの作動によるラック挙動の変化を示す図である。図１３において、縦軸はラック目標位置を示し、横軸は時間を示す。ラック４５は、点Ｐ３までは前述の実施例２と同様の挙動を示す。点Ｐ３はエンジン１の着火を認識時のラック位置および時間を示すものである。
図１３（ａ）において、始動操作開始により、ラック４５は、まず位置Ｒ２に移動する。位置Ｒ２への移動は、エンジン始動操作の開始において、最初の目標値としてアクチュエータ１６２に位置Ｒ２を指定する。このため、点Ｐ２までは従来のラック移動速度により操作される。点Ｐ２の後には、ラック４５が設定された移動速度で増大側に移動する。Ｐ２−Ｐ３間の移動制御においては、前述の実施例２の構成を用いることが出来る。
そして、コントローラ３１によりエンジン着火を認識した後には、エンジン着火後の速度として設定された移動速度で増大側に移動する。エンジン着火はエンジン１のクランク軸近傍に配設したピックアップセンサ３７によりクラック軸回転速度の検出により行うことができる。
そして、コントローラ３１においてエンジン着火が認識された後には、Ｐ２−Ｐ３間よりも単位時間あたりのラック移動量を小さくする。これにより、エンジン着火開始状態から徐々に燃料噴射量を上げて、最低限の燃料供給量でエンジン始動を行うことができる。そして、始動時の省燃料化を実現できるとともに、黒煙発生を抑制でき、二酸化炭素排出量を低減できる。
次に、実施例３におけるＣＳＤの状態に対応した制御について説明する。
図１３（ｂ）において、点Ｐ２０はラック４５の最初の目標点であり、点Ｐ３０はエンジン１の着火を認識時のラック位置および時間を示すものである。
ＣＳＤ５０がＯＮとなっている場合には、点Ｐ２０以降のラック移動速度もＣＳＤ５０の状態に応じて設定されるものであり、エンジン１が着火した後の点Ｐ３０以降においてもＣＳＤ５０の状態に応じて設定される。
図１３（ｂ）に示す構成においては、点Ｐ２０と点Ｐ３０との間におけるラック移動速度は、ＣＳＤ５０がＯＦＦとなっている場合よりも大きくなっており、点３０以降においても点Ｐ３以降と比べてラック移動速度が大きくなっている。
ＣＳＤ付の燃料噴射ポンプにおいて、ＣＳＤ５０への指令状態もしくは作動状態により、エンジン着火後のラック移動速度を制御することにより、燃料噴射ポンプの特性に応じた始動時の燃料制御を行うことが可能となり、省燃料化や黒煙の抑制を行うことができる。
【００４５】
次に、実施例３の制御構成について説明する。図１４は実施例３における制御フローを示す図である。図１４に示すフローは、実施例２の構成とほぼ共通しており、エンジン着火の判別と、エンジン着火の有無によるラック位置増分量に変化を与える処理とが異なる。
処理１９２までは、実施例２と共通するものであり、処理２０１においてエンジン着火の判別を行う。エンジン１が未着火の場合には、処理１９５において、未着火時のフローに沿って制御が行われる。処理１９３において更新時期を判別し、更新時期には処理１９４において未着火時に応じたラック移動量によりラックの目標位置を設定する。エンジン１が着火している場合には、処理２０４において、着火時のフローに沿って制御が行われる。処理２０２において更新時期を判別し、更新時期には処理２０３において着火時に応じたラック移動量によりラックの目標位置を設定する。ここにおいて、更新時のラック移動量は、着火時の移動量の方が、未着火時のものより小さく設定されている。
これにより、エンジン状態に応じて、燃料噴射量を調節して、始動時の燃料を節約でき、排気経路のフィルターや触媒の耐久性を向上できる。
【実施例４】
【００４６】
次に、実施例４について説明する。
図１５は実施例４におけるラック挙動を示す図であり、図１５（ａ）作業機の認識構成を示す模式図であり、図１５（ｂ）は作業機装着時のラック位置と時間との関係を示す図である。
実施例４においては、着火時におけるラックの移動速度を、エンジンの受ける負荷に応じて制御する。例えば、エンジン１を装着した作業車両に作業機２１０が装着されている場合には、エンジン１を始動する場合に、エンジン１には作業機２１０よりの連れ回り負荷がかかる。この場合には、燃料量を増大してエンジン１の回転を維持する必要がある。実施例３は、作業機２１０の接続を、センサ２１１などを介して、コントローラ３１に認識させる。そして、始動時においてエンジン１が負荷を受ける場合には、着火後の単位時間あたりのラック移動量を増大させ、エンジン１が受ける負荷が少ない場合にはラック移動量を減少させる。
【００４７】
図１５（ａ）に示すように、コントローラ３１にはセンサ２１１が接続されており、装着される作業機の有無が認識される。そして、コントローラ３１により、作業機の有無に応じて燃料噴射ポンプ３４を制御可能としている。
始動操作開始により、ラック４５は、まず位置Ｒ２に移動する。点Ｐ２の後には、ラック４５が設定された移動速度で増大側に移動する。そして、コントローラ３１によりエンジン着火を認識するとともに、作業機装着の有無判別する。そして、作業機が装着されている場合には、エンジン高負荷時の速度として設定された移動速度でラック４５を増大側に移動する。装着されてない場合には、エンジン低負荷時の速度として設定された移動速度で増大側に移動する。ここにおいて、エンジン高負荷時のラック移動速度（単位時間あたりのラック移動量）は、エンジン着火前（Ｐ２−Ｐ３間）の移動量よりも大きくなっており、エンジン１への燃料供給量を増大させて、エンジン１が負荷に打ち勝つように制御する。エンジン低負荷時の移動量は、エンジン着火前より小さくなっており、着火の省燃料化を行う。
【００４８】
実施例４における制御フローは、前述の実施例３の着火時フロー２０４において、作業機の有無を判別する処理を加えたものとなっており、他の制御構成は、前述の実施例３に共通している。
図１６は実施例４における着火時のフローを示す図である。処理２０２において更新時期を判別し、更新時期であると、処理２１０において作業機装着の有無が判別される。作業機が装着されている場合には、処理２１２において、エンジン高負荷時のラック位置増加分によりラック目標位置が更新される。作業機がない場合には、処理２１１において、エンジン低負荷時のラック位置増加分によりラック目標位置が更新される。ここにおいて、エンジン高負荷時のラック位置増加分はエンジン未着火時のラック位置増加分より大きく、エンジン低負荷時のラック位置増加分は、エンジン未着火時のラック位置増加分よりも小さい。
これにより、エンジン負荷に応じて、始動時の燃料噴射量を制御し、始動時における燃料の節約および黒煙発生の抑制を行うことができ、作業者はエンジン環境を気にすることなくエンジン始動操作を行うことができる。
なお、実施例４においても、前述のようにＣＳＤ５０の状態に応じて、エンジン着火後のラック移動速度を変更することができるものであり、ＣＳＤ５０の状態に対応することによりＣＳＤ付燃料噴射ポンプにおいてもＣＳＤ５０の有用性を損なうことなく、エンジン始動時の省燃料化および黒煙低減を行うことができる。
【実施例５】
【００４９】
実施例５においては、ダンパーを用いて、ガバナレバーの回動速度を調節し、ラック４５の移動速度を制御する。
抵抗部材をガバナレバーに当接させ、ガバナレバーの始動増量位置への移動速度を減速させるものである。
図１７は実施例５のガバナレバーおよびラックの挙動を示す図であり、図１７（ａ）はガバナレバーとダンパーとの関係を示す図であり、図１７（ｂ）はラック位置の時間変化を示す図である。
実施例５において、ストップソレノイド１６１の解除後に、ダンパー１６５を用いて、ラック４５の移動速度の制御を行う。ダンパー１６５がガバナレバー７に対する抵抗部材である。
燃料噴射ポンプのケーシング後部には、ダンパー１６５が配設されており、このダンパー１６５のロッド１６６は前方に向け突出している。ストップソレノイド１６１が解除される前には、図１７（ａ）に示すごとく、ロッド１６６の先端とガバナレバー７との間には距離があり、ガバナレバー７の回動角度として角度Ｄ１分が開いている。これにより、ストップソレノイド１６１が解除された後に、ガバナレバー７はダンパー１６５に干渉することなく角度Ｄ１を回る。
この後に、ガバナレバー７はロッド１６６の先端に当接し、ダンパー１６５により抵抗を受けながら、回動する。そして、リミッタ１５に当接して停止する。ガバナレバー７は角度Ｄ２の間においてダンパー１６５より抵抗を受けて、回動速度が低下する。
図１７（ｂ）においては、ダンパー１６５より抵抗を受けない点Ｐ２までがＤ１に対応し、ダンパー１６５に抵抗を受けながら回動するのがＤ２に対応する。すなわち、ラック４５を操作する部材に、燃料増大方向への移動に対して抵抗を与える部材を接触させてラック４５の燃料増大側への移動速度を遅くすることにより、エンジン始動時における過剰な燃料供給を防止し、始動時の省燃料化および黒煙を抑制できる。
なお、ダンパー１６５の特性は、オリフィスなどの形状により容易に調整することができるものである。そして、ダンパー１６５のロッド１６６のガバナレバー７側への突出は、ストップソレノイド１６１のロッドとの係合部を設け、ストップソレノイド１６１のロッド突出により、ダンパー１６５のロッド１６６を突出させることができる。
【実施例６】
【００５０】
次に、ダンパーとガバナレバー７との当接開始位置を変更可能とする構成について、実施例６を用いて説明する。
図１８は実施例６の構成を示す図であり、図１８（ａ）はダンパーとアクチュエータの接続構成を示す図であり、図１８（ｂ）は実施例６における時間に対するラック位置の変化を示す図である。
ダンパー１６５のケースには、アクチュエータ１６７のロッドが接続さおり、アクチュエータ１６７によりダンパー１６５の位置を調節可能に構成している。これにより、ダンパー１６５とガバナレバー７とが接触するタイミングを調節可能である。図１８（ａ）においてダンパー１６５の位置をＤ３の範囲で調節すると、図１８（ｂ）に示すごとく、ラック４５の移動速度が緩やかなるタイミングを調節できる。このアクチュエータ１６７によるダンパー１６５の位置は、前述のＣＳＤ５０や、エンジン冷却水温度、潤滑油温度、燃料温度に応じて調節することができる。ダンパー１６５の位置調節は、前述図１１（ｂ）に示す構成を利用することが出来るものである。
これにより、エンジン環境の温度に応じてエンジン始動時の燃料供給量を制御して、円滑かつ迅速な燃料制御が可能となるとともに、省燃料化および黒煙の抑制を行うことができる。
【実施例７】
【００５１】
次に、実施例７について説明する。
実施例７においては、ダンパーによる抵抗力を可変にするものであり、エンジンの負荷状況や、温度によりガバナレバー７の回動速度を調節して、ラック４５の移動速度を調節する。
図１９は実施例７の構成を示す図であり、図１９（ａ）は抵抗力を可変とするダンパーを用いる構成を示す図であり、図１９（ｂ）は実施例７における時間に対するラック位置の変化を示す図である。
ダンパー１７０は閉じたシリンダ内にピストンを配設しており、このピストンにガバナレバー７に当接するロッドが接続している。シリンダ内には作動油が満たされており、シリンダ内の前端部と後端部とは可変バルブ１７１を介して接続されている。この可変バルブ１７１を調節することにより、シリンダ内のピストンの動きによる作動油の流出入にかかる抵抗を調節できる構成となっている。このため、可変バルブ１７１の制御によりラック４５の移動速度を調節可能となる。
すなわち、図１９（ｂ）に示すごとく、ガバナレバー７がダンパー１７０のロッドに当接した後に、Ｐ３において可変バルブを操作することで、シリンダ内の作動油の抵抗を調節して、ラック４５の移動速度を調節できる。可変バルブ１７１をコントローラ３１に接続し、エンジンの着火や、作業機装着の有無により、可変バルブ１７１を調節して、エンジン環境に応じたし同時の燃料供給を行うことができる。
【実施例８】
【００５２】
次に、感温部材を用いて、ダンパーとガバナレバー７との当接開始位置を変更可能とする構成について、実施例８を用いて説明する。
図２０は実施例８の構成を示す図であり、図２０（ａ）は感温部材とダンパーとアクチュエータの接続構成を示す図であり、図２０（ｂ）は実施例８における時間に対するラック位置の変化を示す図である。
ダンパー１６５のケースには、感温部材１８０の先端部に接続されている。感温部材１８０はケーシング２に装着されており、感温部材１８０が温まることにより先端部がガバナレバー７側に突出し、冷えることによりガバナレバー７より遠ざかる構成となっている。
この感温部材１８０は、燃料経路に設けた燃料室１８１に配設され、燃料の温度が伝達される構成となっている。このため、燃料温度に応じてダンパー１６５の位置を調節するものであり、燃料温度が低い場合には、ガバナレバー７との当接タイミングを遅らせ、初期燃料供給量を多くする構成となっている。すなわち、図２０（ｂ）の点Ｐ４から点Ｐ２へと変化させる。これにより、エンジンのかかりにくい低温時に燃料を増量し、始動性を確保することができる。エンジン環境の温度に応じてエンジン始動時の燃料供給量を制御して、円滑かつ迅速な燃料制御が可能となるとともに、省燃料化および黒煙の抑制を行うことができる。なお、感温部材としては、ＣＳＤ５０にも利用されるワックスペレットを有するものを用いることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】燃料装置の構成を示す側面断面図。
【図２】燃料噴射ポンプの構成を示す模式図。
【図３】ガバナの構成を示す側面一部断面図。
【図４】ラックの挙動を示す図。
【図５】始動時におけるガバナとスタータの挙動を示す模式図。
【図６】時間軸に沿ったラック位置設定の例を示す図。
【図７】実施例１におけるガバナレバーとアクチュエータとの挙動を示す図。
【図８】ラック移動速度と温度との関係を示す図。
【図９】エンジン制御フローを示す図。
【図１０】始動時燃料噴射量制御フローを示す図。
【図１１】実施例２におけるラックの挙動を示す図。
【図１２】始動時燃料噴射量制御フローを示す図。
【図１３】実施例３におけるラック挙動を示す図。
【図１４】実施例３における制御フローを示す図。
【図１５】実施例４におけるラック挙動を示す図。
【図１６】実施例４における着火時のフローを示す図。
【図１７】実施例５のガバナレバーおよびラックの挙動を示す図。
【図１８】実施例６の構成を示す図。
【図１９】実施例７の構成を示す図。
【図２０】実施例８の構成を示す図。
【図２１】従来のエンジン始動構成を示す模式図。
【符号の説明】
【００５４】
１    エンジン
７  ガバナレバー
３１    コントローラ
３２    セルモータ
３３    温度センサ
３４    燃料噴射ポンプ
３６    始動スイッチ
３７    ピックアップ
４２    プランジャ
４３    ピニオン
４４    スリーブ
４５    ラック
５０    ＣＳＤ
１６５  ダンパー
１８０  感温部材
【図１】
2006214412.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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