(57)【要約】【課題】  特定走行状態時には確実に車両を走行させる一方で、定常走行状態時に乗員に対する乗り心地の低下を防止しながら、車両の加減速によってドライバに違和感を覚えさせることを防止する車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】  定常走行状態目標加速度演算部２２は、先行車両と自車両との相対距離、定常状態目標車間距離、相対速度、および所定の第一制御ゲインＫ１１，Ｋ２１に基づいて定常状態目標加速度を算出する。特定走行状態目標加速度演算部２３は、先行車両と自車両との相対距離、定常状態目標車間距離より小さい特定状態目標車間距離、相対速度、および第一制御ゲインＫ１１，Ｋ２１よりも大きい第二制御ゲインＫ２１、Ｋ２２に基づいて特定状態目標加速度を算出する。選択部２４は、定常状態目標加速度および特定状態目標加速度のうちの小さい方を追従用目標加速度として選択する。【選択図】  図２
2006264645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
物体検出手段で検出した目標物体との相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、
目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、第一制御ゲインに基づいて、第一速度制御量を算出する第一算出手段と、
目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、前記第一制御ゲインよりも大きい第二制御ゲインに基づいて、速度制御量を増加させる側へオフセットを行って、第二速度制御量を算出する第二制御手段と、を備え、
前記第一速度制御量と前記第二速度制御量とのうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記オフセットは、前記目標相対位置関係と相対位置関係との偏差が大きくなる側へのオフセット、または前記目標相対位置関係が小さくなる側へのオフセットである請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記目標相対位置関係と相対位置関係との偏差は、目標相対速度と相対速度との偏差、または、目標距離と距離との偏差であって、
前記オフセットは、目標相対速度と相対速度との偏差が前記目標物体と車両とが離れる側へのオフセット、目標距離と距離との偏差が前記目標物体と車両とが離れる側へのオフセット、または目標距離が短くなる側へのオフセットである請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行する車両に追従して自車が走行するように制御する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両を運転するドライバの操作負担を軽減するため、前方を走行する先行車両に追従して自車を走行させる車両用走行制御装置が開発されている。このような走行制御装置では、たとえばカメラやレーダなどのセンサによって検出された先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離となるように、自車両の加速度を制御している。
【０００３】
この種の走行制御装置として、たとえば特開２００２−１６６７４７号公報に開示された車両の走行制御装置がある。この走行制御装置は、目標加速度を算出するにあたり、相異なる制御ゲインを用いて複数の目標加速度候補を算出し、算出した複数の目標加速度のうち最小値を目標加速度として設定するというものである。具体的には、目標加速度候補を算出するにあたって、下記（１）式、（２）式を用いている。
【０００４】
αａ＝Ｋ１ΔＬ−Ｋ２ΔＬｓ  ・・・（１）
αｂ＝Ｋ３ΔＬ−Ｋ４ΔＬｓ  ・・・（２）
ここで、αａ，αｂ：目標加速度
ΔＬ：先行車両と自車両との相対速度
ΔＬｓ：目標車間距離と実測車間距離との偏差
Ｋ１〜Ｋ４：制御ゲイン
【特許文献１】特開２００２−１６６７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示された走行制御装置では、（１）式と（２）式との間では、制御ゲインが異なっているのみであるであるので、実質的には、（１）式と（２）との切り替えは制御ゲインの切り替えを意味するものである。ここで、上記特許文献１に開示された走行制御装置においては、車両の走行状態によらずに、制御ゲインの異なる（１）式と（２）とからそれぞれ求められる目標加速度のうちの小さい方を目標加速度として決定している。
【０００６】
上記（１）式と（２）式とからそれぞれ求められる目標加速度αａ，αｂとを見ると、上記特許文献１における実施例では制御ゲインが（Ｋ１／Ｋ３＝Ｋ２／Ｋ４）となっていることから、両者を求めるための制御ゲインの変更が行われる点は、目標加速度が０となる点となっている。目標加速度が０となる点となるのは、車両が安定して走行する定常走行状態にあるときである。このような定常走行状態にあるときに、制御ゲインの切り替えが行われると、車両の加減速によってドライバに対して違和感を覚えさせるおそれがあるという問題があった。
【０００７】
このような違和感を解消するためには、たとえば（１）式と（２）式との間の制御ゲインの差を非常に小さくすることが考えられる。ところが、このように制御ゲインの差を小さくすると、定常走行状態時における加減速、および先行車両が接近して急減速が要求される状態である特定走行状態時における減速のいずれかを優先して制御ゲインを決定する必要がある。この場合、定常走行状態時における加減速を優先すると、特定走行状態時における十分な減速を行うことができなくなるおそれがあり、逆に特定走行状態時における減速を優先すると、定常走行状態時における加減速が急なものとなり、乗員に対する乗り心地の低下を招くという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、特定走行状態時には確実に車両を走行させる一方で、定常走行状態時に乗員に対する乗り心地の低下を防止しながら、車両の加減速によってドライバに違和感を覚えさせることを防止した車両走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決した本発明に係る車両用走行制御装置は、物体検出手段で検出した目標物体との相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、第一制御ゲインに基づいて、第一速度制御量を算出する第一算出手段と、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、第一制御ゲインよりも大きい第二制御ゲインとに基づいて、速度制御量を増加させる側へオフセットを行って、第二速度制御量を算出する第二制御手段と、を備え、第一速度制御量と第二速度制御量とのうちの最小値に基づいて車両の制駆動力を制御するものである。
【００１０】
本発明に係る車両用走行制御装置においては、第一算出手段においては、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、第一制御ゲインに基づいて第一速度制御量を算出している。また、および第二算出手段においては、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差と、第一制御ゲインよりも大きい第二制御制御ゲインとに基づいて、速度制御量を増加させる側へオフセットさせて第二速度制御量を算出している。このため、定常走行状態では第一算出手段で算出された第一速度制御量に基づいて車両の制駆動力が制御され、特定走行状態では第二算出手段で算出された第二速度制御量に基づいて車両の制駆動力が制御される。この点についてさらに説明すると、第二算出手段では、特定走行状態にあたる第二速度制御量を、速度制御量を増加させる側にオフセットさせることから、定常走行状態時には、第一算出手段で算出された第一速度制御量が小さくなる。これに対して、第二制御ゲインが第一制御ゲインよりも大きくされていることから、特定走行状態における上記のオフセット分を超える速度制御量の減少が生じた場合に、第二算出手段で算出された第二速度制御量が第一速度制御量より小さくなる。したがって、特定走行状態時には確実に車両を走行させる一方で、定常走行状態時に乗員に対する乗り心地の低下を防止しながら、車両の加減速によってドライバに違和感を覚えさせることを防止することができる。
【００１１】
なお、本発明にいう「速度制御量」とは、車両の速度を直接制御する速度制御量のほか、加速度制御量、駆動力制御量など、制御した結果として車両の速度を制御しうる量を含むものである。また、本発明にいう「目標相対位置関係」とは、目標物体と自車両との間における相対関係の目標であり、具体的には、たとえば、目標物体が先行車両である場合には、目標車間距離、目標車間時間、目標相対速度などを挙げることができる。
【００１２】
ここで、オフセットは、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差が大きくなる側へのオフセット、または目標相対位置関係が小さくなる側へのオフセットである態様とすることができる。このようにして、第二制御ゲインに基づいて、速度制御量を増加させるオフセットを行うことができる。
【００１３】
さらに、オフセットは、目標相対速度と相対速度との偏差が目標物体と車両とが離れる側へのオフセット、目標距離と距離との偏差が目標物体と車両とが離れる側へのオフセット、または目標距離が短くなる側へのオフセットである態様とすることもできる。これらの態様によっても、第二制御ゲインに基づいて、速度制御量を増加させるオフセットを行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、特定走行状態時には確実に車両を走行させる一方で、定常走行状態時に乗員に対する乗り心地の低下を防止しながら、車両の加減速によってドライバに違和感を覚えさせることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は、本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図、図２は、追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両走行制御装置は、目標加速度演算部１を備えている。目標加速度演算部１には、相対関係算出手段である認識部２、目標加速度候補演算部３、調停部４、および変化率制限部５が設けられている。また、目標加速度演算部１には、距離センサ１１、ＣＣＤカメラ１２、車速センサ１３、およびアクチュエータ選択部１４が接続されている。さらに、目標加速度候補演算部３には、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０が設けられている。そして、追従用目標加速度演算部２０には、目標相対関係記憶部２１、第一算出手段である定常走行状態目標加速度演算部２２、第二算出手段である特定走行状態目標加速度演算部２３、および選択部２４が設けられている。
【００１７】
距離センサ１１は、たとえば自車両の先端部に取り付けられたミリ波レーダセンサからなり、自車両の前方に位置する本発明の目標物体である先行車両との距離（実車間距離）を検出している。距離センサ１１は、検出した先行車両と自車両との間の実車間距離を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。ＣＣＤカメラ１２は、たとえば自車両のフロントガラスの近傍に設けられており、自車両の前方の画像を撮像している。ＣＣＤカメラ１２は、撮像した画像を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。また、車速センサ１３は、たとえば自車両の車体に取り付けられており、自車両の車速を検出している。車速センサ１３は、検出した車速を認識部２に送信している。
【００１８】
認識部２は、ＣＣＤカメラ１２から送信された画像を画像処理することにより、道路に描かれた白線や道路上の障害物、さらには目標物体となる先行車両を認識する。また、認識部２は、先行車両を認識することにより、距離センサ１１から送信された実車間距離が先行車両に対する実車間距離であることを確認して目標加速度候補演算部３における追従用目標加速度演算部２０の定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３にそれぞれ送信している。さらに、認識部２は、車速センサ１３から送信された車速を定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３にそれぞれ送信している。
【００１９】
追従用目標加速度演算部２０における目標相対関係記憶部２１には、定常走行状態目標加速度演算部２２で加速度を算出するために用いる定常走行状態用制御ゲインＫ１１，Ｋ２１および特定走行状態目標加速度演算部２３で加速度を算出するために用いる特定走行状態用制御ゲインＫ１２，Ｋ２２が記憶されている。また、目標相対関係記憶部２１には、定常走行状態目標加速度演算部２２で目標車間距離を算出するために用いる定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１および特定走行状態目標加速度演算部２３で目標車間距離を算出するために用いる特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２が記憶されている。
【００２０】
このうち、定常走行状態用第一制御ゲインＫ１１は、特定走行状態用第一制御ゲインＫ１２よりも小さく設定されており、定常走行状態用第二制御ゲインＫ２１は、特定走行状態用第二制御ゲインＫ２２よりも小さく設定されている。
【００２１】
また、特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２は、定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１よりも小さく、下記（３）式が成り立つ関係で設定されている。この関係は、特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２を、定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１を小さくする側へオフセットさせた関係となる。
【００２２】
ｈｔ２＝０．８＊ｈｔ１  ・・・（３）
目標相対関係記憶部２１は、記憶している定常走行状態用制御ゲインＫ１１，Ｋ２１、および定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１をそれぞれ定常走行状態目標加速度演算部２２に送信している。また、目標相対関係記憶部２１は、記憶している特定走行状態用制御ゲインＫ１２，Ｋ２２、および特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２をそれぞれ特定走行状態目標加速度演算部２３に送信している。
【００２３】
定常走行状態目標加速度演算部２２は、追従用目標加速度を決定する際のベースとなるベース追従用目標加速度を算出する。定常走行状態目標加速度演算部２２で算出される目標加速度は、先行車両に追従するための最適な加速度を算出するベースとなる目標加速度となる。定常走行状態目標加速度演算部２２は、自車両が定常状態で走行している際の目標加速度である定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。そのために、まず、認識部２から送信された車速Ｖと、目標相対関係記憶部２１から送信された定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１とにより、下記（４）式に基づいて定常状態目標車間距離ＡＬ１を算出する。
【００２４】
ＡＬ１＝ｈｔ１＊Ｖ  ・・・（４）
定常走行状態目標加速度演算部２２は、算出した定常状態目標車間距離ＡＬ１、認識部２から送信された先行車両との車間距離Ｌおよび相対速度ＶＲ、並びに目標相対関係記憶部２１から送信された定常走行状態用制御ゲインＫ１１，Ｋ２１を用いて、下記（５）式に基づいて定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。
【００２５】
ａｔ１＝Ｋ１１（Ｌ−ＡＬ１）＋Ｋ２１＊ＶＲ  ・・・（５）
定常走行状態目標加速度演算部２２は、上記（５）式に基づいて算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２４に送信する。
【００２６】
特定走行状態目標加速度演算部２３は、先行車両が急ブレーキをかけるなどによって先行車両と自車両との間の車間距離が急激に縮まった場合などに、自車両を急減速する際の目標加速度である特定状態目標加速度ａｔ２を算出する。そのために、まず、認識部２から送信された車速Ｖと、目標相対関係記憶部２１から送信された特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２とにより、下記（６）式に基づいて特定状態目標車間距離ＡＬ２を算出する。
【００２７】
ＡＬ２＝ｈｔ２＊Ｖ  ・・・（６）
特定走行状態目標加速度演算部２３は、算出した特定状態目標車間距離ＡＬ２、認識部２から送信された先行車両との車間距離Ｌおよび相対速度ＶＲ、並びに目標相対関係記憶部２１から送信された特定走行状態用制御ゲインＫ１２，Ｋ２２を用いて、下記（７）式に基づいて特定状態目標加速度ａｔ２を算出する。
【００２８】
ａｔ２＝Ｋ１２（Ｌ−ＡＬ２）＋Ｋ２２＊ＶＲ  ・・・（７）
上記（５）式と（７）式における（Ｌ−ＡＬ１）の項と（Ｌ−ＡＬ２）の項とを比較すると、ＡＬ１＞ＡＬ２であり、（７）式における車間距離Ｌと特定状態目標車間距離ＡＬ２との偏差は、（５）式における車間距離Ｌと定常状態目標車間距離ＡＬ１との偏差を、目標加速度を増加させる側へオフセットさせたものとされている。特定走行状態目標加速度演算部２３は、上記（７）式に基づいて算出した特定状態目標加速度ａｔ２を選択部２４に送信する。
【００２９】
選択部２４は、定常走行状態目標加速度演算部２２から送信された定常状態目標加速度ａｔ１と特定走行状態目標加速度演算部２３から送信された特定状態目標加速度ａｔ２とを比較する。そして、定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２とのうち小さい方を追従用目標加速度として選択し、調停部４に送信する。
【００３０】
定速用目標加速度演算部３０は、設定車速で走行するための目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。また、コーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、自車両がカーブに掛かった場合における自車両の目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。
【００３１】
調停部４は、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０から送信された３つの目標加速度の間で調停を行って、最終的な目標加速度を決定する。こうして決定した目標加速度を変化率制限部５に送信する。
【００３２】
なお、本実施形態では、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、常に目標加速度を演算しており、調停部４は、複数の目標加速度のうち、最小の値を目標加速度として決定する構成としている。しかし、本発明はこれに限定されることなく、調停部４は、目標加速度を先行車両と自車両との関係に基づいて、算出された複数の目標加速度のうちから１つを選択し、目標加速度として決定してもよいし、各加速度の加重平均をとった値を目標加速度として決定してもよい。
【００３３】
変化率制限部５には、自車両の加速度の変化率に所定の制限値を記憶されている。変化率制限部５は、調停部４から送信された目標加速度と記憶している制限値とを比較し、加速度の変化率が制限値を超えない場合には、調停部４から送信された目標加速度をそのまま目標加速度として採用する。また、調停部４から送信された目標加速度が制限値を超える場合には、その制限値を目標加速度として採用する。
【００３４】
変化率制限部５は、採用した目標加速度をアクチュエータ選択部１４に送信する。アクチュエータ選択部１４は、図示しないエンジン制御装置およびブレーキ制御装置に接続されており、採用した目標加速度が正である場合には、エンジン制御装置に目標加速度を送信し、負である場合にはブレーキ制御装置に目標加速度を送信する。エンジン制御装置およびブレーキ制御装置は、それぞれ送信された目標加速度を達成するように、それぞれエンジンおよびブレーキの制御を行う。
【００３５】
次に、本実施形態に係る走行制御装置による走行制御の手順について説明する。図３は、本実施形態に係る走行制御の手順を示すフローチャートである。ここでは、本実施形態の特徴的な部分である追従用目標加速度演算部２０での制御の手順について説明する。
【００３６】
図３に示すように、本実施形態に係る走行制御では、まず、定常走行状態目標加速度演算部２２において、定常状態目標加速度ａｔ１を算出する（Ｓ１）。定常状態目標加速度ａｔ１は、上記（５）式に基づいて算出される。定常走行状態目標加速度演算部２２は、算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２４に送信する。次に、特定走行状態目標加速度演算部２３において、特定状態目標加速度ａｔ２を算出する（Ｓ２）。特定状態目標加速度ａｔ２は、上記（７）式に基づいて算出される。特定走行状態目標加速度演算部２３は、算出した特定状態目標加速度ａｔ２を選択部２４に送信する。
【００３７】
こうして、定常状態目標加速度ａｔ１および特定状態目標加速度ａｔ２が算出され、それぞれ選択部２４に送信されたら、選択部２４では、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２以下であるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２以下であると判断した場合には、目標加速度として、定常状態目標加速度ａｔ１を選択する（Ｓ４）。一方、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２を超えていて、特定状態目標加速度ａｔ２以下でないと判断した場合には、目標加速度として、特定状態目標加速度ａｔ２を選択する（Ｓ５）。選択部２４は、選択した目標加速度を決定し（Ｓ６）、調停部４に送信する。
【００３８】
ここで、定常状態目標車間距離ＡＬ１を算出するための定常走行状態用目標車間時間ｈｔ１は、特定状態目標車間距離ＡＬ２を算出するための特定走行状態用目標車間時間ｈｔ２よりも大きく設定されている。また、上記（４）式および（６）式によってそれぞれ目標車間距離ＡＬ１，ＡＬ２が算出される。このため、定常状態目標車間距離ＡＬ１と特定状態目標車間距離ＡＬ２とを比較すると、定常状態目標車間距離ＡＬ１の方が特定状態目標車間距離ＡＬ２よりも大きくなる。その一方、定常状態目標加速度ａｔ１を算出するための制御ゲインＫ１１，Ｋ２２は、特定状態目標加速度ａｔ２を算出するための制御ゲインＫ１２、Ｋ２２よりも小さく設定されている。
【００３９】
このような目標車間距離および制御ゲインに設定することにより、定常走行から特定走行に移行する際の目標加速度の変化は、たとえば図４に示すようになる。図４に示す例では、ほぼ等速で走行する先行車両を追従する定常状態で走行している状態から、時刻ｔ１の時点で先行車両が急減速して特定走行状態に移行した例を示している。図４（ａ）には、定常状態目標加速度ａｔ１の経時変化を実線で示し、特定状態目標加速度ａｔ２を破線で示しており、（ｂ）には、選択部で選択された目標加速度ａｔの経時変化を示している。
【００４０】
図４（ａ）から分かるように、先行車両がほぼ等速で走行している間は、制御ゲインが小さい定常状態目標加速度ａｔ１の方が、制御ゲインが大きい特定状態目標加速度ａｔ２よりも小さくなっている。このため、図４（ａ）に示すように、目標加速度としては定常状態目標加速度ａｔ１が選択されるので、乗員に対する乗り心地感を低下させないようにすることができる。
【００４１】
一方、時刻ｔ１となり、先行車両が急減速を開始すると、定常状態目標加速度ａｔ１および特定状態目標加速度ａｔ２のそれぞれが減少を開始する。そして、時刻ｔ２の時点で定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２とが交差し、以降は特定状態目標加速度ａｔ２の方が、定常状態目標加速度ａｔ１よりも小さくなる。このため、図４（ｂ）に示すように、先行車両が急減速した場合の特定状態では、目標加速度として特定状態目標加速度ａｔ２が選択されるので、自車両を大きく減速させることができる。
【００４２】
また、時刻ｔ１の時点で、目標加速度が定常状態目標加速度ａｔ１から特定状態目標加速度ａｔ２に入れ替わる際、定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２のいずれもが減少する状態となっている。このため、定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２と交差して、制御ゲインが入れ替わる際の車両の減速度の変動を小さくすることができるので、ドライバに与える違和感を小さくすることができる。
【００４３】
さらに、目標相対位置と相対位置との関係で、特定走行状態としての制御が必要な場合には、選択される目標加速度の入れ換え、すなわち、制御ゲインの入れ換えが行われるので、定常走行状態と特定走行状態とを明確に区別することができる。したがって、特定走行状態を考慮して定常走行状態の制御ゲインを設定することは必要ではないので、定常走行状態用制御ゲインＫ１１，Ｋ２１の設計の自由度を大きくすることができる。同様に、定常走行状態を考慮して特定走行状態の制御ゲインを設定する必要もないので、特定走行状態用制御ゲイン１２，Ｋ２２の設計の自由度を大きくすることができる。
【００４４】
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、上記実施形態と比較して、追従用目標加速度演算部２０の構成が主に異なっている。図５は、本変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【００４５】
図５に示すように、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、上記実施形態と同様の目標相対関係記憶部２１、定常走行状態目標加速度演算部２２、特定走行状態目標加速度演算部２３、および選択部２４が設けられている。さらに、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８が設けられている。
【００４６】
停止用目標加速度演算部２５は、先行車両が停止した際に、乗員の乗り心地感の低下を招かないようにしながら、自車両を停止させるための目標加速度を算出する。遠方低速車両有時減速判断部２６および追いつき加速度制限部２７は、自車両から遠く離れた位置に先行車両が低速で走行し、または停止している際の目標加速度を算出する。停止保持用目標加速度演算部２８は、目標車間距離よりも実車間距離が大きくなった状態で停止してしまった場合に停止状態を継続するように目標加速度を算出する。
【００４７】
停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８は、それぞれ算出した目標加速度を選択部２４に送信する。選択部２４では、定常走行状態目標加速度演算部２２、特定走行状態目標加速度演算部２３、停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８からそれぞれ送信された目標加速度を比較して、もっとも小さい目標加速度を選択する。そして選択した目標加速度を調停部４に送信する。
【００４８】
このように、目標加速度を算出するのは、定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３のみならず、他の態様で目標加速度を算出し、それらの算出された目標加速度の中から、最小の目標加速度を選択する態様とすることもできる。
【００４９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、算出した目標加速度から速度制御量を設定するようにしているが、たとえば目標速度を直接算出したり、目標駆動力制御量から設定したりする態様とすることができる。
【００５０】
また、上記実施形態では、目標物体との間の目標相対位置関係として目標車間距離を用いているが、目標車間時間や目標相対時間を用いることもできる。
【００５１】
たとえば、車間距離と目標車間距離との偏差に所定数α（α＞０）を加算または所定数β（β＞１）乗算して、目標車間距離と車間距離との偏差が大きくなる側へオフセットさせてもよい。このオフセットは、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差が大きくなる側へのオフセットとなる。さらに、目標車間距離から所定数αを減算し、または所定数βを除算して目標車間距離が小さくなる側へオフセットさせてもよい。このオフセットは、目標相対位置関係が小さくなる側へのオフセットとなる。また、目標相対速度と相対速度との偏差に所定数αを加算または乗算して目標物体を車両とが離れる側へオフセットさせてもよい。このオフセットは、目標相対位置関係と相対位置関係との偏差が大きくなる側へのオフセットとなる。さらに、目標相対速度から所定数αを減算し、または所定数βを除算して目標相対速度が小さくなる側へオフセットさせてもよい。このオフセットは、目標相対位置関係が小さくなる側へのオフセットとなる。
【００５２】
さらに、上記実施形態では、目標加速度を算出するにあたり、特定走行状態目標加速度演算部２３では、定常走行状態目標加速度演算部２２における目標車間距離と車間距離との偏差（Ｌ−ＡＬ１）に対して、目標加速度を増加させる側へオフセットさせた偏差（Ｌ−ＡＬ２）（但し、ＡＬ２＝０．８＊ＡＬ１）を用いているが、他の態様でオフセットさせることもできる。たとえば、定常状態目標加速度ａｔ１および特定状態目標加速度ａｔ２を算出するにあたり、共通の目標車間距離ＡＬ１を用いて目標加速度を算出した後に、所定値αを加算してオフセットさせてもよい。この場合、下記（８）式が成り立つ。
【００５３】
ａｔ２＝Ｋ１２（Ｌ−ＡＬ１）＋Ｋ２２＊ＶＲ＋α  ・・・（８）
また、αを加算する代わりに、βを乗算する態様とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図である。
【図２】追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【図３】走行制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は通常状態目標加速度および特定状態目標加速度の経時変化を示すグラフであり、（ｂ）は目標加速度の経時変化を示すグラフである。
【図５】変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。
【符号の説明】
【００５５】
１…目標加速度演算部、２…認識部、３…目標加速度候補演算部、４…調停部、５…変化率制限部、１１…距離センサ、１２…ＣＣＤカメラ、１３…車速センサ、１４…アクチュエータ選択部、２０…追従用目標加速度演算部、２１…目標相対関係記憶部、２２…定常走行状態目標加速度演算部、２３…特定走行状態目標加速度演算部、２４…選択部、３０…定速用目標加速度演算部、４０…コーナー加速禁止用目標加速度演算部、ＡＬ１…定常状態目標車間距離、ＡＬ２…特定状態目標車間距離、ａｔ…目標加速度、ａｔ１…定常状態目標加速度、ａｔ２…特定状態目標加速度、ｈｔ１…定常走行状態用目標車間時間、ｈｔ２…特定走行状態用目標車間時間、Ｋ１１，Ｋ２１…定常走行状態用制御ゲイン、Ｋ１２，Ｋ２２…特定走行状態用制御ゲイン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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