(57)【要約】【課題】他の性能に悪影響を与えることなく転がり抵抗を低減すること。【解決手段】タイヤ外表面側の少なくとも一部に熱伝導率κと硬度Ｈｓとの関係が「０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９≦κ≦０．００１６×Ｈｓ＋０．１１」となる低熱伝導率層を設けること。例えば、その低熱伝導率層は、ゴム組成物に熱伝導率の増加が小さいシリカや酸化チタン等の添加剤を添加した熱伝導率の低い材料によって形成することができ、かかる低熱伝導率層をキャップトレッド層６やサイドトレッド層７の少なくとも一部に設ける。【選択図】        図１
2006264542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ外表面側の少なくとも一部に熱伝導率κと硬度Ｈｓとの関係が「０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９≦κ≦０．００１６×Ｈｓ＋０．１１」となる低熱伝導率層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記低熱伝導率層をキャップトレッド層の少なくとも一部に設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低熱伝導率層のタイヤ内方に当該低熱伝導率層よりも熱伝導率の高い高熱伝導率層を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗を低減可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤ，特に空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減する為の技術としては、以下の如き手法が採られてきた。
【０００３】
第１の手法としては、例えば下記の特許文献１に開示されているが如く、タイヤを構成するゴム組成物の損失係数を低減し、転がり抵抗の低減を図る。第２の手法としては、例えば下記の特許文献２に開示されているが如く、タイヤを軽量化してゴム組成物の体積を低減し、転がり抵抗の低減を図る。第３の手法としては、例えば下記の特許文献３に開示されているが如く、タイヤ剛性を高めてタイヤの変形を抑制し、転がり抵抗の低減を図る。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１３３３７７号公報
【特許文献２】特開平１１−１１１０８号公報
【特許文献３】特開平２−２９６５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した第１の手法によりゴム組成物の損失係数を低減したとしても、その損失係数をゼロにすることは実質的に不可能であり、転がり抵抗の大幅な低減効果を得られない。また、極端に損失係数を低下させた材料をキャップトレッドに採用した場合には、転がり抵抗の低減が図れたとしても、その一方で、ウエット性能等の他の性能の悪化を招来してしまう。
【０００６】
また、上述した第２の手法によりタイヤの軽量化を図ると、タイヤ剛性が低下してしまう。即ち、タイヤの軽量化とタイヤ剛性は二律背反の関係にあり、転がり抵抗の大幅な低減効果を得られない。
【０００７】
また、上述した第３の手法によりタイヤ剛性を高めると、転がり抵抗が低減する一方、乗り心地等の他の性能の悪化を招来してしまう。
【０００８】
このように、従来の転がり抵抗の低減手法からなる空気入りタイヤは、大幅な転がり抵抗の低減と他の性能とを両立し難く、一方の性能が改善されても、他方の性能が悪化してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、他の性能に悪影響を与えることなく転がり抵抗を低減し得る空気入りタイヤを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、タイヤ外表面側の少なくとも一部に熱伝導率κと硬度Ｈｓとの関係が「０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９≦κ≦０．００１６×Ｈｓ＋０．１１」となる低熱伝導率層を設けている。
【００１１】
これにより、タイヤ外表面側を高温に保つことができ、その損失係数を低減させることができる。例えば、その低熱伝導率層を請求項２記載の発明の如くキャップトレッド層の少なくとも一部に設けることによって、そのキャップトレッド層の損失係数を効果的に低減させることができる。
【００１２】
また、請求項３記載の発明の如く、低熱伝導率層のタイヤ内方に当該低熱伝導率層よりも熱伝導率の高い高熱伝導率層を設けてもよい。
【００１３】
これにより、内部温度が高い部分の熱が高熱伝導率層を介して効率良く低熱伝導率層に伝達されるので、タイヤ外表面側（キャップトレッド層）の損失係数を効率良く低減させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述したが如くタイヤ外表面側（キャップトレッド層）の損失係数を低減させることができるので、転がり抵抗を低減することができる。ここで、その低熱伝導率層は、例えば、ゴム組成物に熱伝導率の増加が小さい添加剤を添加して形成することができる。また、高熱伝導率層については、例えば、ゴム組成物に熱伝導率の増加が大きい添加剤を添加して形成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、低熱伝導率層や高熱伝導率層を形成する為に重量やタイヤ剛性、乗り心地等の点で従来の空気入りタイヤと変わらない。このように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、重量等の他の性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００１７】
図１の符号１０は本実施例１の空気入りタイヤを示し、この図１は空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図を表す。尚、図１の断面図はタイヤセンタＣＬを境にして一方のみを示しているが、実際の空気入りタイヤ１０はタイヤセンタＣＬを中心として左右対称に形成されている。
【００１８】
本実施例１の空気入りタイヤ１０は、一対の環状のビードコア１及びビードフィラー２と、これら各ビードコア１及びビードフィラー２の周囲で端部を折り返した少なくとも一層のカーカス層３と、このカーカス層３の接地踏面側に設けたベルト層４と、そのカーカス層３及びベルト層４の接地踏面側に設けたアンダートレッド層５と、このアンダートレッド層５の接地踏面側に設けたキャップトレッド層６と、カーカス層３の側面側に設けたサイドトレッド層７とを備えている。
【００１９】
上記カーカス層３は、例えば複数本のポリエステル等からなる有機繊維のカーカスコードがラジアル方向に配列されたものである。また、上記ベルト層４は、例えば複数本のスチールコードが巻き付けられた環状のものである。
【００２０】
ここで、空気入りタイヤにおいては、アンダートレッド層５，キャップトレッド層６及びサイドトレッド層７がゴム組成物により構成されているので、接地面からの抵抗力やタイヤ自体の変形が熱エネルギの損失（ヒステリシスロス）を生じさせ、そのヒステリシスロスが内部発熱や転がり抵抗の主要因となっている。
【００２１】
一方、そのゴム組成物の損失係数ｔａｎδは、温度ｔとの関係において図２に示す特性を有している。即ち、そのゴム組成物は、温度ｔが低ければ損失係数ｔａｎδが大きくなり、温度ｔが高ければ損失係数ｔａｎδが小さくなる。これが為、キャップトレッド層６やサイドトレッド層７等のタイヤ外表面側が損失係数ｔａｎδの小さい領域となるよう温度上昇させることによって、転がり抵抗を低減することができる。
【００２２】
そのようなことから、走行等で発生したタイヤ内部の熱を留める低熱伝導率層をタイヤ外表面側の少なくとも一部に設けることによって、そのタイヤ外表面側を温度上昇させ、タイヤ外表面側の損失係数ｔａｎδを小さくすることができる。その低熱伝導率層は、例えば、天然ゴム及びＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）からなるゴム組成物に熱伝導率κの増加が小さい添加剤（シリカ、酸化チタン、炭酸カルシウム等）を添加した熱伝導率κの低い材料で形成する。
【００２３】
ところで、空気入りタイヤは、アンダートレッド層５やその近傍において内部発熱量が高く、特に、図１に示すショルダー部Ｓｈやベルトエッジ部Ｂｅでその内部発熱量が多くなる。これが為、上述した低熱伝導率層は、内部発熱量の高い部位から発生した熱をタイヤ内部に留め得るような位置へと配置することが好ましい。
【００２４】
具体的に、本実施例１の空気入りタイヤ１０にあっては、キャップトレッド層６の全体を熱伝導率κの低い材料で形成し、このキャップトレッド層６自体を低熱伝導率層として利用する。
【００２５】
このような空気入りタイヤ１０は、熱伝導率κの増加が小さい添加剤を添加して従来の空気入りタイヤよりもキャップトレッド層６の熱伝導率κを低くしたものであり、従来の空気入りタイヤと比較しても重量やタイヤ剛性、乗り心地等の点で悪影響を与えない。
【００２６】
ここで、そのキャップトレッド層６を熱伝導率κの低い材料で形成したとしても、その熱伝導率κの値如何では、転がり抵抗を低減し得るだけの損失係数ｔａｎδを得られない場合も考えられる。これが為、そのキャップトレッド層６の熱伝導率κの値が異なる空気入りタイヤ１０を複数試作し（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）、転がり抵抗の低減が可能な熱伝導率κの値を求める。また、これらとの対比の対象として、前述した第１手法にてキャップトレッド層の損失係数ｔａｎδを小さくしたタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の従来の空気入りタイヤ（以下、「従来タイヤ」という。）を用意する。
【００２７】
これら各試作タイヤの内のパターンＡ〜Ｄと従来タイヤについての夫々のキャップトレッド層の材料配合組成表（重量比）を図３に代表して例示する。
【００２８】
先ず、パターンＡ，Ｂの試作タイヤのキャップトレッド層は、天然ゴム及びＳＢＲからなるゴム組成物に熱伝導率κの増加が大きい添加剤（ここではアセチレンブラック）を配合し、更に亜鉛華等の他の添加剤を添加して熱伝導率κを高くしたものである。そのパターンＡとパターンＢとでは、アセチレンブラックや他の添加剤の配分を変えて熱伝導率κ等に変化を持たせている。
【００２９】
また、パターンＣ，Ｄの試作タイヤのキャップトレッド層は、天然ゴム及びＳＢＲからなるゴム組成物に熱伝導率κの増加が小さい添加剤（ここではシリカ）を配合し、更に亜鉛華等の他の添加剤を添加して熱伝導率κを低くしたものである。そのパターンＣとパターンＤとでは、シリカや他の添加剤の配分を変えて熱伝導率κ等に変化を持たせている。
【００３０】
また、従来タイヤのキャップトレッド層は、天然ゴム及びＳＢＲからなるゴム組成物にカーボンブラックを配合し、更に亜鉛華等の他の添加剤を添加したものである。
【００３１】
その各試作タイヤの転がり抵抗についての検証結果を図４に示す。
【００３２】
転がり抵抗は、測定条件をＪＡＴＭＡ  Ｙ／Ｂ２００４年版から準用し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機によって測定した。図４においては、この測定結果を実測転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）として表す。
【００３３】
また、この図４においては、各試作タイヤのタイヤサイズに対応させた従来タイヤの転がり抵抗（下記の推定転がり抵抗ＲＲｅ）についても示し、上記の実測転がり抵抗ＲＲとの比較により各試作タイヤの転がり抵抗を検証する。ここでは、実測転がり抵抗ＲＲから推定転がり抵抗ＲＲｅを減算した値を転がり抵抗改善代として表し、この転がり抵抗改善代がマイナス値であれば、転がり抵抗の低減があったものと判断する。
【００３４】
ここで、キャップトレッド層の損失係数ｔａｎδと転がり抵抗との関係を図５に示す。この図５においては、タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７の従来タイヤ（□印）とタイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５の従来タイヤ（△印）の実測データを記している。
【００３５】
その夫々の実測データを観てみると、転がり抵抗とキャップトレッド層の損失係数ｔａｎδとは線形関係にあり、その傾きがタイヤサイズに拘わらず略等しい。このことから、その線形関係に基づいて各試作タイヤと同サイズの従来タイヤについての線形関係（図５に示す破線）を推定することができ、その推定した線形関係から下記の式１の線形関係式を得ることができる。ここでは、この線形関係式に基づいて、各試作タイヤと同サイズのキャップトレッド層の熱伝導率κに関して何ら言及していない従来タイヤついての転がり抵抗（以下、「推定転がり抵抗」という。）ＲＲｅを推定する。図４においては、その推定転がり抵抗ＲＲｅを各試作タイヤにおけるキャップトレッド層６の損失係数ｔａｎδ毎に求めて示している。
【００３６】
ＲＲｅ＝４１．１５２×ｔａｎδ＋１８．３６７    …    （１）
【００３７】
更に、この図４においては、キャップトレッド層６が６０℃の時の損失係数ｔａｎδも夫々の試作タイヤ及び従来タイヤについて示している。その損失係数ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメーターを用い、伸長変形歪率１０±２％、振動数２０Ｈｚの条件で測定した。
【００３８】
この図４においては、従来タイヤに係るキャップトレッド層の熱伝導率κ及び損失係数ｔａｎδ，並びに実測転がり抵抗ＲＲ及び推定転がり抵抗ＲＲｅの夫々の値を指数１００とし、これを基準にしてパターンＡ〜Ｄの試作タイヤに係る熱伝導率κ，損失係数ｔａｎδ，実測転がり抵抗ＲＲ及び推定転がり抵抗ＲＲｅについて指数化している。
【００３９】
この図４によれば、パターンＡ，Ｂの試作タイヤは転がり抵抗改善代が夫々「７」であり、パターンＣ，Ｄの試作タイヤは転がり抵抗改善代が夫々「−４」である。即ち、パターンＡ，Ｂの試作タイヤにおいては転がり抵抗が悪化し、これらに対してキャップトレッド層の熱伝導率κが低いパターンＣ，Ｄの試作タイヤにおいては転がり抵抗が低減している。
【００４０】
このことは、パターンＡ，Ｂの試作タイヤの損失係数ｔａｎδが約０．１４であるのに対し、パターンＣ，Ｄの試作タイヤの損失係数ｔａｎδが約０．０８であることからも明らかであり、また、図５からも明らかである。
【００４１】
また、時間経過に伴う転がり抵抗の変化率について図６に示す。この図６は、その転がり抵抗の変化率を指数化したものであり、ここでは、パターンＡ，Ｃの試作タイヤと従来タイヤについての転がり抵抗測定開始時点での変化率を指数１００として示す。この図６によれば、時間経過と共にタイヤ温度が安定した状態にて、パターンＡの試作タイヤと従来タイヤの転がり抵抗が約２２％低減しているのに対して、パターンＣの試作タイヤの転がり抵抗は約２４％低減している。このように、この図６からも、パターンＡの試作タイヤや従来タイヤよりもキャップトレッド層の熱伝導率κが低いパターンＣの試作タイヤにおいて転がり抵抗がより低減していることが判る。
【００４２】
ここで、そのパターンＡ，Ｃの試作タイヤと従来タイヤについての時間経過に伴う温度変化を図７−１から図７−４に示す。図７−１は図１に示すセンタ部Ｃｔの温度変化を、図７−２は図１に示すサイド部Ｓｄの温度変化を、図７−３は図１に示すショルダー部Ｓｈの温度変化を、図７−４は図１に示す溝底Ｇの温度変化を示している。これら各図によれば、センタ部Ｃｔとサイド部Ｓｄでは、キャップトレッド層の熱伝導率κに拘わらずパターンＡ，Ｃの試作タイヤと従来タイヤの夫々が略同等の温度変化を示す。一方、ショルダー部Ｓｈや溝底Ｇにおいては、キャップトレッド層の熱伝導率κが低いほど緩やかに温度上昇している。
【００４３】
また、図８には、上述した各試作タイヤ及び従来タイヤについてのキャップトレッド層のＪＩＳ硬度Ｈｓと熱伝導率κの関係を示している。この図８においては、各試作タイヤについて「×印」で示し、その中でもパターンＡ〜Ｄの試作タイヤを夫々「△印」、「○印」、「▽印」、「●印」で示している。また、キャップトレッド層のＪＩＳ硬度Ｈｓと熱伝導率κとを替えた従来タイヤについては「◇印」で示し、その中でも図４に記した従来タイヤについては「□印」で示している。
【００４４】
この図８から明らかなように、「×印」で示した各試作タイヤや転がり抵抗が低減された「▽印」及び「●印」で示したパターンＣ，Ｄの試作タイヤについては、ＪＩＳ硬度Ｈｓと熱伝導率κとが略線形の関係にある。尚、便宜上、図４には記していないが、その「×印」で示した各試作タイヤについても転がり抵抗が低減されている。一方、その略線形関係にある試作タイヤ群から外れた上方に、従来タイヤや転がり抵抗が悪化した「△印」及び「○印」で示したパターンＡ，Ｂの試作タイヤが記されている。
【００４５】
即ち、この図８に示す転がり抵抗の低減が可能な試作タイヤ群の上方においては、転がり抵抗の改善を図ることができないことが判る。このことから、この図８上において、ＪＩＳ硬度Ｈｓと熱伝導率κとの間の線形関係の上限（図８の実線）を設定することができる。かかる線形関係によれば、下記の式２を導き出すことができる。
【００４６】
κ＝０．００１６×Ｈｓ＋０．１１    …    （２）
【００４７】
また、この図８においては、その線形関係の傾きを共通にした下限（図８の破線）が記されている。この下限は、上述した転がり抵抗の低減が可能な試作タイヤ群の下方で且つフィラーで補強を施さなければタイヤ剛性等の他の性能を満足できない限界値であり、下記の式３で表すことができる。
【００４８】
κ＝０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９    …    （３）
【００４９】
以上のことから、本実施例１にあっては、空気入りタイヤ１０のキャップトレッド層６におけるＪＩＳ硬度Ｈｓ（ＲＴ℃）と熱伝導率κ（ｋｃａｌ／ｍｈ℃）との関係を上記の上限と下限との間に設定する。即ち、上記式２及び式３から下記の式４の関係を導き、かかる関係となるようにキャップトレッド層６のＪＩＳ硬度Ｈｓと熱伝導率κとを設定する。
【００５０】
０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９≦κ≦０．００１６×Ｈｓ＋０．１１  …（４）
【００５１】
ここで、上述したパターンＣ，Ｄの試作タイヤの損失係数ｔａｎδが約０．０８であるのに対して従来タイヤの損失係数ｔａｎδは約０．１であり、そのパターンＣ，Ｄの試作タイヤにおいては極端に損失係数ｔａｎδを低減させていない。これが為、そのパターンＣ，Ｄの試作タイヤは、従来タイヤと比してもウエット性能の悪化を招くことがない。
【００５２】
以上示した如く、本実施例１の空気入りタイヤ１０においては、キャップトレッド層６を上記式４の関係を満たす低い熱伝導率κの材料で形成することによって、キャップトレッド層６を高温に保つことができ、その損失係数ｔａｎδを効果的に低減させることができる。これが為、この空気入りタイヤ１０は、ウエット性能やタイヤ剛性等の他の性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を図ることができる。
【００５３】
尚、本実施例１の空気入りタイヤ１０はキャップトレッド層６の全体を熱伝導率κの材料で形成した低熱伝導率層として構成したが、例えば、キャップトレッド層６におけるショルダー部Ｓｈ等の少なくとも一部のみに低熱伝導率層を設けてもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。
【００５４】
また、キャップトレッド層６の少なくとも一部に低熱伝導率層を設けると共にサイドトレッド層７の少なくとも一部にも同様の低熱伝導率層を設けてもよく、更に、サイドトレッド層７の少なくとも一部のみに同様の低熱伝導率層を設けてもよい。
【００５５】
また、本実施例１にあってはアンダートレッド層５を有する空気入りタイヤ１０について例示したが、そのアンダートレッド層５は、必ずしも具備せずともよい。
【実施例２】
【００５６】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例２を図９に基づいて説明する。
【００５７】
図９の符号２０は、本実施例２の空気入りタイヤを示す。本実施例２の空気入りタイヤ２０は、前述した実施例１の空気入りタイヤ１０において、そのアンダートレッド層５をキャップトレッド層６よりも熱伝導率κの高い高熱伝導率層を設けた図９に示すアンダートレッド層１５へと変更したものである。
【００５８】
例えば、その高熱伝導率層は、天然ゴム及びＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）からなるゴム組成物に熱伝導率κの増加が大きい添加剤（アセチレンブラック、黒鉛、酸化アルミニウム、水酸化アルミニウム、窒化ホウ素等）を添加した熱伝導率κの高い材料で形成する。
【００５９】
具体的に、本実施例２にあっては、そのアンダートレッド層１５の全体をキャップトレッド層６よりも熱伝導率κの高い材料で形成し、このアンダートレッド層１５自体を高熱伝導率層として利用する。以下においては、キャップトレッド層６（低熱伝導率層）の熱伝導率を「κ１（ｋｃａｌ／ｍｈ℃）」、アンダートレッド層１５（高熱伝導率層）の熱伝導率を「κ２（ｋｃａｌ／ｍｈ℃）」とする。
【００６０】
即ち、この本実施例２の空気入りタイヤ２０は、キャップトレッド層６を「０．００１６×Ｈｓ＋０．００３９≦κ１≦０．００１６×Ｈｓ＋０．１１」の関係を満たす熱伝導率κ１とＪＩＳ硬度Ｈｓの材料で形成し、その熱伝導率κ１よりも高い熱伝導率κ２の材料でアンダートレッド層１５を形成したものである。
【００６１】
ここで、そのアンダートレッド層１５は、熱伝導率κ２が「０．２７≦κ２≦０．４５」の範囲となるように上述した材料で形成し、キャップトレッド層６の熱伝導率κ１と相俟ってそのアンダートレッド層１５の損失係数ｔａｎδが６０℃にて「０．０３≦ｔａｎδ≦０．３」の範囲になるようにすることが好ましい。
【００６２】
これにより、ベルトエッジ部Ｂｅで発生した熱がアンダートレッド層１５を介して効率良くキャップトレッド層６に伝達されるので、そのキャップトレッド層６の損失係数ｔａｎδを効率良く低減させることができ、ウエット性能やタイヤ剛性等の他の性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を図ることができる。
【００６３】
また、ベルトエッジ部Ｂｅの昇温を最小限に抑制することができるので、ベルトエッジ部Ｂｅやその周辺における耐久性の低下を抑制することが可能になる。
【００６４】
尚、本実施例２の空気入りタイヤ２０はキャップトレッド層６の全体を熱伝導率κ１の材料で形成して低熱伝導率層とし、アンダートレッド層１５の全体を熱伝導率κ２の材料で形成して高熱伝導率層としたが、例えば、各々におけるショルダー部Ｓｈ等の少なくとも一部のみに低熱伝導率層、高熱伝導率層を夫々設けてもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。尚、かかる場合には、低熱伝導率層と高熱伝導率層とが接するように配置する。
【００６５】
また、これらに加えて、サイドトレッド層７の少なくとも一部にも低熱伝導率層を設けてもよい。
【実施例３】
【００６６】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例３を図１０に基づいて説明する。
【００６７】
図１０の符号３０は、本実施例３の空気入りタイヤを示す。本実施例３の空気入りタイヤ３０は、前述した実施例１の空気入りタイヤ１０において低熱伝導率層を別体の構成として設けたものである。
【００６８】
具体的に、本実施例３の空気入りタイヤ３０にあっては、図１０に示す如く、アンダートレッド層５とキャップトレッド層２６との間におけるタイヤ幅方向の略全体に、実施例１と同様の熱伝導率κの低い材料で形成した低熱伝導率層２８を設けたものである。
【００６９】
このように空気入りタイヤ３０を構成しても、前述した実施例１と同様に、キャップトレッド層２６の損失係数ｔａｎδを効果的に低減させることができ、ウエット性能やタイヤ剛性等の他の性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を図ることができる。
【００７０】
尚、本実施例３のキャップトレッド層２６は、従来タイヤと同様の材料で形成してもよく、その低熱伝導率層２８よりも熱伝導率κの低い材料で形成してもよい。
【００７１】
また、その低熱伝導率層２８は、例えば、ショルダー部Ｓｈ等の少なくとも一部のみに設けてもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。また、サイドトレッド層７又は当該サイドトレッド層７とカーカス層３との間の少なくとも一部に同様の低熱伝導率層を設けてもよい。更に、これらに加えて、サイドトレッド層７の少なくとも一部にも低熱伝導率層を設けてもよい。
【実施例４】
【００７２】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例４を図１１に基づいて説明する。
【００７３】
図１１の符号４０は、本実施例４の空気入りタイヤを示す。本実施例４の空気入りタイヤ４０は、前述した実施例３の空気入りタイヤ３０において、アンダートレッド層５と低熱伝導率層２８との間に当該低熱伝導率層２８よりも熱伝導率κの高い高熱伝導率層３９を設けたものである。
【００７４】
即ち、本実施例４の空気入りタイヤ４０は、前述した実施例２の空気入りタイヤ２０において、熱伝導率κ１の材料からなる低熱伝導率層２８と熱伝導率κ２（＞κ１）の材料からなる高熱伝導率層３９とを別体の構成として設けたものである。
【００７５】
このように構成しても、本実施例４の空気入りタイヤ４０においては、ベルトエッジ部Ｂｅで発生した熱が高熱伝導率層３９を介して効率良く低熱伝導率層２８に伝達されるので、キャップトレッド層２６の損失係数ｔａｎδを効率良く低減させることができ、ウエット性能やタイヤ剛性等の他の性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を図ることができる。
【００７６】
また、ベルトエッジ部Ｂｅの昇温を最小限に抑制することができるので、ベルトエッジ部Ｂｅやその周辺における耐久性の低下を抑制することが可能になる。
【００７７】
尚、その低熱伝導率層２８と高熱伝導率層３９は、例えば、ショルダー部Ｓｈ等の少なくとも一部のみに設けてもよく、これによっても同様の効果を奏することができる。但し、かかる場合には、低熱伝導率層２８と高熱伝導率層３９とが接するように配置する。また、これらに加えて、サイドトレッド層７又は当該サイドトレッド層７とカーカス層３との間の少なくとも一部に同様の低熱伝導率層を設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、他の性能に悪影響を与えることなく転がり抵抗を低減させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの実施例１の構成を示す図である。
【図２】ゴム組成物の温度と損失係数との関係を示す図である。
【図３】試作タイヤと従来タイヤにおける夫々のキャップトレッド層の材料配合組成表を示す図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの転がり抵抗についての検証結果を示す図である。
【図５】キャップトレッド層の損失係数と転がり抵抗との関係を示す図である。
【図６】試作タイヤと従来タイヤの時間経過に伴う転がり抵抗の変化率について示す図である。
【図７−１】試作タイヤと従来タイヤのセンタ部における時間経過に伴う温度変化について示す図である。
【図７−２】試作タイヤと従来タイヤのサイド部における時間経過に伴う温度変化について示す図である。
【図７−３】試作タイヤと従来タイヤのショルダー部における時間経過に伴う温度変化について示す図である。
【図７−４】試作タイヤと従来タイヤの溝底における時間経過に伴う温度変化について示す図である。
【図８】試作タイヤと従来タイヤにおけるキャップトレッド層のＪＩＳ硬度と熱伝導率の関係について示す図である。
【図９】本発明に係る空気入りタイヤの実施例２の構成を示す図である。
【図１０】本発明に係る空気入りタイヤの実施例３の構成を示す図である。
【図１１】本発明に係る空気入りタイヤの実施例４の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８０】
５，１５  アンダートレッド層
６，２６  キャップトレッド層
７  サイドトレッド層
１０，２０，３０，４０  空気入りタイヤ
２８  低熱伝導率層
３９  高熱伝導率層
Ｂｅ  ベルトエッジ部
Ｈｓ  硬度
Ｓｄ  サイド部
Ｓｈ  ショルダー部
κ，κ１，κ２  熱伝導率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図７−３】
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【図７−４】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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