(57)【要約】【課題】  タイヤの均一性を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】  タイヤ成形工程で、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラム１によりグリーンタイヤ１１に変形を与える空気入りタイヤの製造方法において、グリーンタイヤ１１の最内面に成形ドラム１との間の摩擦係数が０〜０．２である非粘着性シート１４を配置し、この非粘着性シート１４が貼り付けられた状態でグリーンタイヤ１１を成形する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ成形工程で、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラムによりグリーンタイヤに変形を与える空気入りタイヤの製造方法において、前記グリーンタイヤの最内面に成形ドラムとの間の摩擦係数が０〜０．２である非粘着性シートを配置し、この非粘着性シートが貼り付けられた状態で前記グリーンタイヤを成形することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記グリーンタイヤがカーカス層より内空洞側にインナーライナー用のゴムシートを有し、該ゴムシートに対して前記非粘着性シートを貼り付けた請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記非粘着性シートを熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物から構成した請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ成形工程で、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラムによりグリーンタイヤに変形を与える空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤの均一性を改善するようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの成形工程において、タイヤ周方向に分割された複数の分割プレートを備えた成形ドラムを用い、該成形ドラムをタイヤ径方向に拡径することで、未加硫のゴム部材を積層してなるグリーンタイヤに変形を与えること、即ち、リフトを掛けることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、成形ドラムとグリーンタイヤの内面との間の摩擦係数が高いと、グリーンタイヤが成形ドラム上で円滑に摺動しないため、成形ドラムの分割位置においてグリーンタイヤが局所的に大きく延伸され、その結果として、グリーンタイヤの周方向の変形量が不均一になり、タイヤの均一性（ユニフォミティー）が低下するという問題がある。特に、ゴム部材を重ね合わせて接合したスプライス部のように他の部分よりも剛性が高い部分がタイヤ周上に存在していると、タイヤの均一性の低下が顕著になる。
【特許文献１】特開２００１−１１３６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、タイヤの均一性を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ成形工程で、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラムによりグリーンタイヤに変形を与える空気入りタイヤの製造方法において、前記グリーンタイヤの最内面に成形ドラムとの間の摩擦係数が０〜０．２である非粘着性シートを配置し、この非粘着性シートが貼り付けられた状態で前記グリーンタイヤを成形することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、グリーンタイヤの最内面に成形ドラムとの間の摩擦係数が低い非粘着性シートを配置し、この非粘着性シートが貼り付けられた状態でグリーンタイヤを成形することにより、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラムによりグリーンタイヤに変形を与える際に、グリーンタイヤが成形ドラム上で円滑に摺動するようになる。そのため、グリーンタイヤの周方向の変形量が不均一になり、タイヤの均一性を改善することができる。特に、非粘着性シートの構成材料として、加硫前の状態でゴムよりも剛性が高い材料を選択した場合、タイヤの均一性を一層高めることができる。
【０００７】
本発明において、グリーンタイヤがカーカス層より内空洞側にインナーライナー用のゴムシートを有し、該ゴムシートに対して非粘着性シートを貼り付けることが好ましい。つまり、ゴム製のインナーライナーに空気透過防止機能を担持させる一方で、非粘着性シートによってタイヤの均一性を確保するのである。
【０００８】
非粘着性シートの構成材料としては、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を使用することが好ましい。このような材料であれば、タイヤの均一性を改善するにあたって、良好な摩擦係数と適切な剛性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図１（ａ），（ｂ）は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を実施するための成形ドラムを概略的に示すものである。なお、図１（ａ）は成形ドラムの縮径状態を示し、図１（ｂ）は成形ドラムの拡径状態を示す。
【００１１】
図１（ａ），（ｂ）に示すように、円筒状の成形ドラム１は、タイヤ周方向に分割された複数の分割プレート１ａ，１ｂを備え、これら分割プレート１ａ，１ｂがタイヤ周方向に交互に配置されている。分割プレート１ａは相対的に大きな円弧を形成し、分割プレート１ｂは相対的に小さな円弧を形成するものである。分割プレート１ａ，１ｂはいずれもタイヤ径方向に拡縮自在に構成され、縮径時には分割プレート１ｂが分割プレート１ａの内側に後退し、拡径時には分割プレート１ａ，１ｂが円筒状になってグリーンタイヤ１１に延伸を加えるようになっている。
【００１２】
図２は本発明の空気入りタイヤの製造方法におけるグリーンタイヤの要部を拡大して示すものである。図２に示すように、グリーンタイヤ１１は、左右一対のビード部に装架されるカーカス層１２と、該カーカス層１２の内側に位置するインナーライナー用のゴムシート１３と、該ゴムシート１３の内側に位置する非粘着性シート１４とを積層した構造を有し、非粘着性シート１４がグリーンタイヤの最内面に配置されている。非粘着性シート１４はグリーンタイヤ１１の最内面の全面に存在していても良いが、少なくとも一部に存在していれば良い。
【００１３】
ゴムシート１３は、従来からインナーライナーに使用されているブチルゴムや天然ゴム等の空気透過性が低いゴムから構成することができる。
【００１４】
一方、非粘着性シート１４は成形ドラム１との間の摩擦係数が０〜０．２であることが必要である。この摩擦係数が０．２より大きいと、グリーンタイヤ１１の周方向の変形量が不均一になる。また、摩擦係数は０〜０．１５が更に好ましい。ここで規定される摩擦係数とは、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２５にて規定される摩擦係数試験方法に準じて測定されるものである。即ち、ドラム表面と同じ状態（材料、表面粗さ）と非粘着性シートを準備し、上記規格の方法にて試験を実施し、その測定結果より静止摩擦係数μｓを求める。
【００１５】
次に、本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明する。なお、タイヤ成形工程を経て所定の形状に成形されたグリーンタイヤは加硫機で加硫されて製品タイヤとなるが、ここでは加硫工程の説明は省略する。
【００１６】
先ず、図１（ａ）に示すように、タイヤ成形工程においてグリーンタイヤ１１を縮径状態の成形ドラム１の周囲に配置した後、図１（ｂ）に示すように、全ての分割プレート１ａ，１ｂをタイヤ径方向外側に移動させて成形ドラム１を拡径状態にする。これにより、グリーンタイヤ１１は周方向に延伸することになる。このとき、図２に示すように、グリーンタイヤ１１の最内面には成形ドラム１との間の摩擦係数が低い非粘着性シート１４が配置されているので、グリーンタイヤ１１が成形ドラム１上で円滑に摺動する。そのため、グリーンタイヤ１１の周方向の変形量が不均一になり、タイヤの均一性を改善することができる。
【００１７】
非粘着性シート１４の構成材料は、摩擦係数が低いものであれば良いが、特に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を使用することが好ましい。熱可塑性エラストマー組成物とは、熱可塑性樹脂のマトリックスにエラストマーのブレンド物を分散させたものである。
【００１８】
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミドＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００１９】
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００２０】
熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との組成比は、シートの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めれば良い。熱可塑性樹脂の配合量は、熱可塑性樹脂及びエラストマーを含むポリマー成分の合計重量の１０重量％以上、好ましくは２０〜８５重量％とする。一方、エラストマーの配合量は、熱可塑性樹脂及びエラストマーを含むポリマー成分の合計重量の１０重量％以上、好ましくは１０〜８０重量％とする。
【００２１】
上記熱可塑性エラストマー組成物には、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
【００２２】
非粘着性シート１４は、単層であっても良いが、２層以上の複層にしても良い。また、非粘着性シート１４の厚さは、グリーンタイヤの構造、剛性、変形量、成形条件等の考慮して適宜決めることができ、好ましくは０．０４ｍｍ〜２．０ｍｍとし、更に好ましくは０．０６ｍｍ〜１．５ｍｍとする。この厚さが０．０４ｍｍ未満であると貼り付け時の作業性が低下する。特に、乗用車用タイヤの場合、上記観点から厚さの下限値を０．０５ｍｍにすると良い。逆に、２．０ｍｍより厚い場合、重量増が顕著になる。
【実施例】
【００２３】
タイヤ成形工程で、タイヤ径方向に拡縮自在の成形ドラムによりグリーンタイヤに変形を与える空気入りタイヤの製造方法において、グリーンタイヤの最内面に非粘着性シートを配置し、この非粘着性シートが貼り付けられた状態でグリーンタイヤを成形した後、そのグリーンタイヤを加硫して空気入りタイヤを得た（実施例１〜２）。実施例１において、非粘着性シートには成形ドラムとの間の摩擦係数が０．２となる熱可塑性樹脂（ポリエステル）を用い、その厚さを０．１ｍｍとした。実施例２において、非粘着性シートには成形ドラムとの間の摩擦係数が０．１５となる熱可塑性エラストマー組成物（ナイロン樹脂にＢｒ−ＩＩＲをブレンドしたもの）を用い、その厚さを０．１ｍｍとした。
【００２４】
比較のため、グリーンタイヤの最内面に非粘着性シートを貼り付けていないこと以外は、実施例１〜２と同様にして空気入りタイヤを製造した（従来例）。実施例１〜２及び従来例において、グリーンタイヤにおけるカーカス層の内側にはブチルゴムからなる厚さ１ｍｍのインナーライナーを設けた。
【００２５】
上述のようにして得られたタイヤについて、カーカス層のスプライス部以外の部位でカーカスコードの打ち込み密度（本／５０ｍｍ）の乱れ（最大／最小）を検出し、その結果を表１に示した。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
この表１から判るように、実施例１〜２の空気入りタイヤの製造方法によれば、タイヤの均一性を従来例に比べて改善することができた。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を実施するための成形ドラムを概略的に示し、（ａ）は縮径状態の側面図、（ｂ）は拡径状態の側面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造方法におけるグリーンタイヤの要部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  成形ドラム
１ａ，１ｂ  分割プレート
１１  グリーンタイヤ
１２  カーカス層
１３  ゴムシート
１４  非粘着性シート
【図１】
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【図２】
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