(57)【要約】【課題】  通常走行時の乗り心地性や耐候性を損なうことなく、ランフラット耐久性を向上させるようにした中子式のランフラット用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  中子と共にホイ−ルにリム組みする空気入りタイヤ１において、タイヤ断面の最大幅位置Ｐからタイヤ断面高さの８０％の点Ｑまでのサイドウォ−ル部３外側面の領域Ｒ内に、タイヤ周方向に連続する凸部１２を形成し、凸部１２を構成するゴムを凸部１２を除くサイドウォ−ル部３の領域のゴムよりもＪＩＳ  Ｋ６２５０に規定するランボーン摩耗抵抗指数にして５％以上高くした。【選択図】  図１
2006240432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中子と共にホイ−ルにリム組みする空気入りタイヤにおいて、
タイヤ断面の最大幅位置からタイヤ断面高さの８０％までのサイドウォ−ル部外側面の領域内に、タイヤ周方向に連続する凸部を形成し、該凸部を構成するゴムを前記サイドウォ−ル部の前記凸部を除く領域のゴムよりもＪＩＳ  Ｋ６２５０に規定するランボーン摩耗抵抗指数にして５％以上高くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸部の前記サイドウォ−ル部のプロファイルに沿う長さをタイヤ断面高さの１０〜４０％にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部をタイヤ径方向に複数配列した請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部におけるタイヤ内側に、タイヤ周方向に沿って繊維補強層を配置した請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記繊維補強層を構成する繊維コードのタイヤ周方向に対してなす角度を８０〜９０°にした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ断面高さが１５０ｍｍ以上である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
空気充填圧が５５０ｋＰａ以上で、かつＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力の８０％以上の負荷荷重で使用される請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤを中子と共にホイールにリム組みしたタイヤ／ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、中子式のランフラット用空気入りタイヤにおいて、通常走行時の乗り心地性や耐候性を損なうことなく、ランフラット耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には装着したタイヤがパンクした時の緊急用として、スペアタイヤが搭載されるのが一般的であった。しかし、近年、車両の軽量化や車両のスペ−ス確保などの要請から、スペアタイヤを積載せずに、パンク時にあってもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤを車両に装着する傾向が次第に高まってきている。
【０００３】
ランフラットタイヤには、これまで種々の形態のものが提案されている。これらのうちでも、例えば、軽トラック用やＳＶ用のタイヤのように、比較的タイヤ断面高さが大きい空気入りタイヤ向けとして、空気入りタイヤの空洞部に中子を挿入しておき、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、その中子の外周面にタイヤ内周面を支持させて走行するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このような中子を組み込んだタイヤ／ホイール組立体は、ランフラット走行時において、図３のＸ部に示すように、タイヤＴのサイドウォ−ル部Ｓ、Ｓが押し潰されて路面Ｇに接触し、この部分の摩耗が走行に伴い進行して、終にはカ−カス層Ｃが露出して破断に至るという問題がある。なお、図中Ｎは中子を示している。
【０００５】
このような問題に対する対策として、サイドウォ−ル部のゴムゲ−ジを厚くしたり、サイドウォ−ル部に補強層を配置したり、或いはサイドウォ−ル部に耐摩耗性に優れたゴムを使用したり（例えば、特許文献２参照）することが行なわれている。しかしながら、前二者の対策ではサイド剛性が増加することから乗心地性を悪化させたり、重量増加を招くという問題がある。また、後者のサイドウォ−ル部に耐摩耗性に優れたゴムを使用したタイヤは、耐候性が低下するため耐久性に問題がある。
【特許文献１】特開平１０−２９７２２６号公報
【特許文献２】特開２０００−２５５２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上述した従来の中子式ランフラット用空気入りタイヤが有する問題点を解消するもので、通常走行時の乗り心地性や耐候性を損なうことなく、ランフラット耐久性を向上させるようにした中子式のランフラット用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、中子と共にホイ−ルにリム組みする空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面の最大幅位置からタイヤ断面高さの８０％までのサイドウォ−ル部外側面の領域内に、タイヤ周方向に連続する凸部を形成し、該凸部を構成するゴムを前記サイドウォ−ル部の前記凸部を除く領域のゴムよりもＪＩＳ  Ｋ６２５０に規定するランボーン摩耗抵抗指数にして５％以上高くしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ランフラット走行時にサイドウォ−ル部の外壁面が接地する領域にタイヤ周方向に連続する凸部を形成し、この凸部を構成するゴムのランボーン摩耗抵抗指数を周囲のゴムより５％以上高くしたので、ランフラット走行時におけるサイドウォ−ル部の外壁面の摩耗の進行を抑制し、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかも、ランボーン摩耗抵抗指数の高いゴムからなる凸部をサイドウォ−ル部の極く限られた領域内にのみ形成したので、通常走行時における乗り心地性や耐候性を低下させることが殆どない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す半断面図である。図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビ−ド部２、２と、これらビ−ド部２、２からそれぞれ半径方向外側に延びるサイドウォ−ル部３、３及びバットレス部４、４と、これらバットレス部４、４の半径方向外側同士を連ねる円筒状のトレッド部５とを備えている。
【００１１】
左右一対のビ−ド部２、２間にはカ−カス層６が装架され、その両端部６ａ、６ａがそれぞれビ−ド部２、２に埋設されたビ−ドコア７、７の周囲にビ−ドフィラ−８、８を包み込んでタイヤ内側から外側に向かって折り返されている。トレッド部５のカ−カス層６の外周側にはベルト層９が配設されている。さらに、ビ−ド部２、２の外周面にはリム外れ防止用サイド突起１０、１０が形成されている。なお、図１ではカ−カス層６が一層の場合を例示しているが、カ−カス層６の層数はこれに限られるものではない。なお, 図１では、空気入りタイヤ１の空洞部１１に装着する中子及びリムを省略している。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤ１は、タイヤ断面における最大幅位置Ｐからタイヤ断面高さＳＨの８０％に相当する点Ｑまでのサイドウォ−ル部３の外側面の領域Ｒ内に、タイヤ周方向に連続する凸部１２を形成し、凸部１２を構成するゴムのＪＩＳ  Ｋ６２５０に規定するランボーン摩耗抵抗指数を凸部１２を除くサイドウォ−ル部３の周囲のゴムより５％以上高くしている。
【００１３】
このように、ランフラット走行時においてサイドウォ−ル部３の外壁面が接地する領域Ｒにランボーン摩耗抵抗指数の高いゴムからなる凸部１２を形成することにより、ランフラット走行時におけるサイドウォ−ル部３の外壁面の摩耗の進行を抑制し、ランフラット走行性能を向上させることができる。しかも、ランボーン摩耗抵抗指数の高いゴムからなる凸部１２を形成する領域Ｒがサイドウォ−ル部３の極く限られた範囲内であるので、通常走行時における乗り心地性や耐候性を低下させることが殆どない。
【００１４】
本発明において、サイドウォ−ル部３の外側面に形成する凸部１２のサイドウォ−ル部３のプロファイルに沿う長さＳをタイヤ断面高さＳＨの１０〜４０％に相当する長さに設定するとよい。これにより、ランフラット走行時におけるサイドウォ−ル部３の外壁面の摩耗の進行を、タイヤの諸性能を阻害させることなしに、効率よく抑制することができる。凸部１２のサイドウォ−ル部３のプロファイルに沿う長さＳがタイヤ断面高さＳＨの１０％未満ではランフラット走行性能の向上効果が十分に得られず、４０％超では乗り心地性や耐候性が低下することになる。
【００１５】
上述する凸部１２を形成する位置は、上述する領域Ｒの範囲の中で、空気入りタイヤ１の空洞部１１に装着する中子の外径に応じて設定される。また、凸部１２の形態は特に限定されるものではないが、図２（ａ）〜（ｃ）に例示するような断面形状に形成するとよい。すなわち、図１の実施形態では凸部１２を、図２（ａ）及び（ｂ）のようにタイヤ径方向に複数配列した場合を例示したが、図２（ｃ）のように断面が台形状の形態になるように形成してもよい。また、サイドウォ−ル部３の外側面に形成する凸部１２の高さは、良好な乗り心地性及びランフラット耐久性を確保する観点から、サイドウォ−ル部３のプロファイル面Ｙから１．５〜３．０ｍｍ突出させるようにするとよい。突出高さが１．５ｍｍ未満ではランフラット耐久性が不足することになり、３．０ｍｍ超では乗り心地性に悪影響を及ぼすことになる。
【００１６】
さらに、図１に示すように、凸部１２におけるタイヤ内側には、タイヤ周方向に沿って繊維補強層１３を配置するとよい。繊維補強層１３は、図１の実施形態に示すように、カーカス層６の外側面に沿うように配置するとよい。これにより、サイドウォ−ル部３の局部的な屈曲を抑えてサイドウォ−ル部３の内面同士の擦れによる破損を防止することができる。
【００１７】
上述する繊維補強層１３を構成する繊維コードのタイヤ周方向に対してなす角度は、８０〜９０°となるように設定するとよい。繊維コードの材料は特に限定されないが、ナイロンやポリエステルを使用するとよい。繊維コードのタイヤ周方向に対する配置角度が８０°未満では、サイドウォ−ル部３の局部的な屈曲を抑えることはできるものの、補強層１３の端末部においてセパレ−ションが発生し易くなる。
【００１８】
上述するように，本発明の空気入りタイヤ１は、サイドウォ−ル部３の外側面のタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ断面高さＳＨの８０％に相当する点Ｑに至る領域Ｒ内にタイヤ周方向に連続する凸部１２を形成し、この凸部１２を構成するゴムのランボーン摩耗抵抗指数を周囲のゴムより５％以上高くすることにより、通常走行時における乗り心地性や耐候性を低下させることなしに、ランフラット走行性能を向上させるもので、特にサイドハイトが高く、かつタイヤ幅の広いＲＶ、ＳＵＶ用のタイヤや軽トラック用のタイヤなどに好ましく適用される。
【００１９】
したがって、本発明は、タイヤ断面高さＳＨが１５０ｍｍ以上のタイヤにとって特に有効に適用される。さらに、これらのタイヤを過酷な条件下で使用する場合に特に有益であり、充填する空気圧が５５０ｋＰａ以上、負荷荷重がＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力の８０％以上で使用する場合に有益である。
【実施例】
【００２０】
タイヤサイズを２５５／６５Ｒ１６  １０９Ｖ（ＳＨ＝１５０ｍｍ）にすると共に、サイドウォール部を除く全ての仕様を共通にして、サイドウォール部に通常ゴム（以下、ゴムＡという）を配置した従来タイヤと、サイドウォール部にゴムＡよりランボーン摩耗抵抗指数が５％高いゴム（以下、ゴムＢという）を配置した比較タイヤ１と、サイドウォール部にゴムＡを配置して図１の領域Ｒ内に凸部（Ｓ＝ＳＨ×０．３）を形成した比較タイヤ２と、サイドウォール部にゴムＡを配置して図１の領域Ｒ内にゴムＢからなる凸部（Ｓ＝ＳＨ×０．３）を形成した発明タイヤと、をそれぞれ作製した。
【００２１】
各タイヤについて、以下の試験方法により、乗り心地性、ランフラット耐久性及び耐候性を評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２２】
〔乗り心地性〕
各タイヤを環状の中子（外径＝１８８０ｍｍ）と共にリム（サイズ：１６×７Ｊ）に組み込み、空気圧２４０ｋＰａを充填して、排気量４３００ｃｃの４輪駆動車の前後４輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコ−スを平均時速５０ｋｍ／ｈで２ｋｍ走行させ、テストドライバ−による官能評価を行なった。
【００２３】
〔ランフラット耐久性〕
上記のタイヤのうち、運転者側の前輪の空気圧をゼロにして、アスファルト路面からなるテストコ−スを平均時速８０ｋｍ／ｈで、空気圧をゼロにしたタイヤが破壊するまで走行させ、その走行距離によって評価した。
【００２４】
〔耐候性〕
各タイヤをオゾン濃度が４ｐｐｍの試験室内に４８時間放置した後、サイドウォ−ル部に発生したクラックの数及びその大きさをチェックし、その結果によって評価した。
【００２５】
【表１】
2006240432.tif 000003
【００２６】
表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤ１、２に比較して、乗り心地性、ランフラット耐久性及び耐候性がバランス良く向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の空気入りタイヤのサイドウォ−ル部に形成する凸部の形状を例示する断面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤによるランフラット走行時におけるタイヤの変形状態を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  空気入りタイヤ
３  サイドウォ−ル部
４  バットレス部
６  カ−カス層
８  ビ−ドフィラ−
９  ベルト層
１２  凸部
１３  繊維補強層
【図１】
2006240432.tif 000004
【図２】
2006240432.tif 000005
【図３】
2006240432.tif 000006