(57)【要約】【課題】できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成する。【解決手段】車輌に要求される目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが演算され（Ｓ２０）、各車輪の制駆動力によっては何れかの目標を達成できないときには（Ｓ４０）、運転者の加減速操作を示す値の大きさが大きいほど小さく、運転者の操舵操作を示す値の大きさが大きいほど大きくなるよう配分比率Ｋが演算され（Ｓ６０）、各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示す四辺形１００の外形線のうち目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnの点Ｐに最も近い直線Ｌが特定され（Ｓ８０）、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点である目標点Rの座標の値が補正後の目標制駆動力Ｆvt及び目標ヨーモーメントＭvtとされる（Ｓ９０、１００）。【選択図】        図３
2006240394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができないときには、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを増減補正し、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制御手段は運転者の運転操作状況に基づき前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントに対する補正の比率を決定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを低減補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさの最大値を示す線のうち、前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントを示す点に最も近い直線部分を判定し、前記直線部分の内分点を目標点として、前記目標点の値を前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに設定し、運転者の運転操作状況に基づき前記直線部分の内分の比率を決定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記目標制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力の最大値を越えるときには、前記直線部分のうち制駆動力の大きさが前記目標制駆動力の大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とすることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能なヨーモーメントの最大値を越えるときには、前記直線部分のうちヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントの大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とすることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項６】
前記運転者の運転操作状況は加減速操作及び操舵操作の状況であることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は前記運転者の運転操作状況を示す値を入力とするニューラルネットワークを使用して前記補正の比率を決定することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項８】
前記車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための前記車輌の目標制駆動力及び車輌の目標総ヨーモーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ヨーモーメントを推定し、前記目標総ヨーモーメントより前記旋回ヨーモーメントを減算した値を前記車輌の目標ヨーモーメントとして演算することを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌に所要のヨーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行うが駆動力制御装置が従来より知られており、また車輌の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輌の走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平９−３０９３５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、車輌の制駆動力及びヨーモーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輌に要求される制駆動力若しくはヨーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。
【０００４】
本発明は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御するよう構成された従来の車輌の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にて車輌の制駆動力及びヨーモーメントができるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近い値であって運転者の運転操作の状況に適した値になるよう各車輪の制駆動力を制御することにより、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを達成することができないときには、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを増減補正し、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントになるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制御手段は運転者の運転操作状況に基づき前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントに対する補正の比率を決定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを低減補正するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は、車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさの最大値を示す線のうち、前記目標制駆動力及び前記目標ヨーモーメントを示す点に最も近い直線部分を判定し、前記直線部分の内分点を目標点として、前記目標点の値を前記補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに設定し、運転者の運転操作状況に基づき前記直線部分の内分の比率を決定するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は、前記目標制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力の最大値を越えるときには、前記直線部分のうち制駆動力の大きさが前記目標制駆動力の大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とするよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制御手段は、前記目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能なヨーモーメントの最大値を越えるときには、前記直線部分のうちヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントの大きさ以下の範囲についての内分点を目標点とするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記運転者の運転操作状況は加減速操作及び操舵操作の状況であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記制御手段は前記運転者の運転操作状況を示す値を入力とするニューラルネットワークを使用して前記補正の比率を決定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための前記車輌の目標制駆動力及び車輌の目標総ヨーモーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ヨーモーメントを推定し、前記目標総ヨーモーメントより前記旋回ヨーモーメントを減算した値を前記車輌の目標ヨーモーメントとして演算するよう構成される（請求項８の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができないときには、運転者の運転操作状況に基づき目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに対する補正の比率が決定され、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントが決定された補正の比率にて増減補正されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントが低減補正されるので、目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントの大きさが過剰に大きくなることを確実に防止することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさの最大値を示す線のうち、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを示す点に最も近い直線部分が判定され、該直線部分の内分点を目標点として、目標点の値が補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに設定され、運転者の運転操作状況に基づき直線部分の内分の比率が決定されるので、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを確実に車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、目標制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力の最大値を越えるときには、前記直線部分のうち制駆動力の大きさが目標制駆動力の大きさ以下の範囲についての内分点が目標点とされるので、目標制駆動力の大きさが過剰に大きくなることを確実に防止しつつ、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを確実に車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、目標ヨーモーメントの大きさが各車輪の制駆動力により達成可能なヨーモーメントの最大値を越えるときには、前記直線部分のうちヨーモーメントの大きさが目標ヨーモーメントの大きさ以下の範囲についての内分点が目標点とされるので、目標ヨーモーメントの大きさが過剰に大きくなることを確実に防止しつつ、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを確実に車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、運転者の運転操作状況は加減速操作及び操舵操作の状況であるので、運転者の加減速操作及び操舵操作に応じて補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを確実に車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く且つ運転者の運転操作の状況に適した値にすることができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、運転者の運転操作状況を示す値を入力とするニューラルネットワークを使用して補正の比率が決定されるので、補正の比率を容易に且つ確実に運転者の加減速操作及び操舵操作に応じた値に決定することができる。
【００２０】
また上記請求項８の構成によれば、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標制駆動力及び車輌の目標総ヨーモーメントが演算され、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ヨーモーメントが推定され、目標総ヨーモーメントより旋回ヨーモーメントを減算した値が車輌の目標ヨーモーメントとして演算されるので、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪に制駆動力により発生すべき車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを過不足なく正確に演算することができる。
【００２１】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の構成に於いて、車輌の目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントの値によっては車輌の目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントが補正の比率にて増減補正されるのではなく、補正後の車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントは各車輪の制駆動力により達成可能な特定の値に設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至８又は上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさの最大値を示す線は車輌の駆動力の最大値、車輌の制動力の最大値、車輌の左旋回方向のヨーモーメントの最大値、車輌の右旋回方向のヨーモーメントの最大値により決定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至８又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含むよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制駆動力付与手段は左右輪に共通の駆動力付与手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、駆動力付与手段は電動機を含むよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７乃至９の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪に共通の駆動力付与手段と左右後輪に共通の駆動力付与手段とよりなるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７乃至９の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力付与手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６乃至８又は上記好ましい態様１乃至１１の構成に於いて、加減速操作の状況は加速操作量、加速操作量の変化率、制動操作量、制動操作量の変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６乃至８又は上記好ましい態様１乃至１２の構成に於いて、操舵操作の状況は操舵操作量及び操舵操作量の変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８又は上記好ましい態様１乃至１３の構成に於いて、車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートを演算し、それぞれ車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートに基づき車輌の目標制駆動力及び目標総ヨーモーメントを演算するよう構成される（好ましい態様１４）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至１４の構成に於いて、制御手段は車輌の目標制駆動力、車輌の目標ヨーモーメント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御するよう構成される（好ましい態様１５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００３７】
図１はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００３８】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動される。電動発電機１２FL及び１２FRは制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。
【００３９】
同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動される。電動発電機１２RL及び１２RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。
【００４０】
電動発電機１２FL〜１２RRの駆動力はアクセル開度センサ１４により検出される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。電動発電機１２FL〜１２RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。
【００４１】
尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１６はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。
【００４２】
左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１８の油圧回路２０により対応するホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路２０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量及びブレーキペダル２４の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２６の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２８によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み量に関係なく制御される。
【００４３】
尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置２８もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００４４】
駆動力制御用電子制御装置１６にはアクセル開度センサ１４よりのアクセル開度φを示す信号に加えて、μセンサ３０より路面の摩擦係数μを示す信号、操舵角センサ３２より操舵角θを示す信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置２８には圧力センサ３６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ３８FL〜３８RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置１６及び制動力制御用電子制御装置２８は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ３２は車輌の左旋回方向を正として操舵角θを検出する。
【００４５】
駆動力制御用電子制御装置１６は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標前後加速度Ｇxtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角θ及び車速Ｖに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標ヨーレートγtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標前後速度Ｇxtに基づき車輌に要求される目標制駆動力Ｆvnを演算すると共に、車輌の目標ヨーレートγtに基づき車輌に要求される目標総ヨーモーメントＭvntを演算する。
【００４６】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスリップ角βを演算し、車輌のスリップ角β及び操舵角θに基づき左右前輪のスリップ角αを演算し、スリップ角αに基づき各車輪の横力による車輌の旋回ヨーモーメントＭsを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標総ヨーモーメントＭvntより旋回ヨーモーメントＭsを減算した値を車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標ヨーモーメントＭvnとして演算する。
【００４７】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、路面の摩擦係数μに基づき各車輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdmax及び車輌の最大制動力Ｆvbmaxを演算し、路面の摩擦係数μに基づき各車輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax及び車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxを演算する。
【００４８】
図２（Ａ）に示されている如く、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大駆動力Ｆvdmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが最大駆動力Ｆwdflmax及びＦwdfrmaxであり且つ左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdrlmax及びＦwdrrmaxである場合に達成される。同様に、図２（Ｂ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大制動力Ｆvbmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbfrmaxであり且つ左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが最大制動力Ｆwbrlmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００４９】
また図２（Ｃ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmaxは、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbrlmaxであり且つ右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdfrmax及びＦwdrrmaxである場合に達成される。同様に、図２（Ｄ）に示されている如く、車輌の左旋回方向のヨーモーメントが最大ヨーモーメントＭvlmaxである状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxは、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大駆動力Ｆwdflmax及びＦwdrlmaxであり且つ右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大制動力Ｆwbfrmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００５０】
尚電動発電機１２FL〜１２RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。
Ｆwdflmax＝Ｆwdfrmax＝−Ｆwbflmax＝−Ｆwbfrmax
Ｆwdrlmax＝Ｆwdrrmax＝−Ｆwbrlmax＝−Ｆwbrrmax
Ｆvdmax＝−Ｆvbmax
Ｍvlmax＝−Ｍvrmax
【００５１】
また各車輪の最大駆動力Ｆwdimax及び最大制動力Ｆwbimax（ｉ＝fl、fr、rl、rr）は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxも路面の摩擦係数μにより決定され、従って路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Ｆwdimax等を推定することができる。
【００５２】
更に図４（Ａ）に示されている如く、車輌の制駆動力Ｆvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントＭvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvは、車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxにより決定される菱形の四辺形１００の範囲内の値になる。
【００５３】
尚図４に於いて、点Ａ〜Ｄはそれぞれ図２のＡ〜Ｄの場合に対応する点であり、点Ａ〜Ｄの座標はそれぞれ（Ｆvdmax，０）、（Ｆvbmax，０）、（０，Ｍvlmax）、（０，Ｍvrmax）である。また図４（Ａ）に於いて破線にて示されている如く、四辺形１００は路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形１００は操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。
【００５４】
また各車輪の制駆動力Ｆwxiの後輪配分比をＫr（０＜Ｋr＜１の定数）とし、車輌のトレッドをＴrとすると、下記の式１〜３が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtをそれぞれ目標制駆動力Ｆvｎ及び車輌の目標ヨーモーメントＭvｎに設定し、例えば最小二乗法等により下記の式１〜３を満たす値を各車輪の目標制駆動力Ｆwxti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として演算する。
Ｆwxfl＋Ｆwxfr＋Ｆwxrl＋Ｆwxrr＝Ｆvt  …（１）
｛Ｆwxfl＋Ｆwxfr−（Ｆwxrl＋Ｆwxrr）｝Ｔr／２＝Ｍvt  …（２）
（Ｆwxfl＋Ｆwxfr）Ｋr＝（Ｆwxrl＋Ｆwxrr）（１−Ｋr）  …（３）
【００５５】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００の範囲外の値であるときには、図５に示されている如く四辺形１００の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐに最も近い直線Ｌを特定し、図６に示されたニューラルネットワーク５０の演算により直線Ｌの内分点Ｒを決定するための配分比率Ｋ（０よりも大きく１よりも小さい値）を演算し、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｒを目標点として、目標点Ｒの制駆動力Ｆv及びヨーモーメントＭvを補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとする。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、例えば最小二乗法等により上記式１〜３を満たす値を各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiとして演算する。
【００５６】
尚図示の実施例１に於けるニューラルネットワーク５０は、運転者の運転操作状況を示すアクセル開度φ、アクセル開度の変化率φd、マスタシリンダ圧力Ｐm、マスタシリンダ圧力の変化率Ｐmd、操舵角θ、操舵角の変化率（操舵角速度）θdを入力とし、ヨーモーメントに対する重みとして配分比率Ｋを演算する。特にニューラルネットワーク５０は運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度φ、アクセル開度の変化率φd、マスタシリンダ圧力Ｐm、マスタシリンダ圧力の変化率Ｐmdの大きさが大きいほど配分比率Ｋを小さい値に演算し、運転者の操舵操作状況を示す操舵角θ、操舵角の変化率θdの大きさが大きいほど配分比率Ｋを大きい値に演算する。
【００５７】
更に駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbti及び目標回生制動力Ｆwrti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を０に設定し、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力Ｆwdti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を目標制駆動力Ｆwxtiに設定し、目標駆動力Ｆwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力Ｆwxiが目標制駆動力Ｆwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。
【００５８】
これに対し各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Ｆwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdti及び目標摩擦制動力Ｆwbtiを０に設定し、目標回生制動力Ｆwrtiを目標制駆動力Ｆwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力Ｆwrtiになるよう各電動発電機１２FL〜１２RRを制御する。
【００５９】
また各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Ｆwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdtiを０に設定し、各車輪の目標回生制動力Ｆwrtiを最大回生制動力Ｆwxrimax（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に設定し、回生制動力が最大回生制動力Ｆwxrimaxになるよう各電動発電機１２FL〜１２RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力Ｆwxtiと最大回生制動力Ｆwxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として演算し、各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力する。
【００６０】
制動力制御用電子制御装置２８は、駆動力制御用電子制御装置１６より入力される各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２０を制御することにより、各車輪の摩擦制動力Ｆwbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiになるよう制御する。
【００６１】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於いて駆動力制御用電子制御装置１６により達成される制駆動力制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置１６が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６２】
まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ１４により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはアクセル開度φ等に基づき上述の要領にて車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが演算される。
【００６３】
ステップ３０に於いては路面の摩擦係数μに基づき図には示されていないマップ又は関数により各車輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力Ｆvbmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxが演算される。即ち図４に示された点Ａ〜Ｄが特定される。
【００６４】
ステップ４０に於いては目標制駆動力Ｆvnの絶対値が車輌の最大駆動力Ｆvdmax以下であり且つ車輌の目標ヨーモーメントＭvnの絶対値が車輌の最大ヨーモーメントＭvlmax以下であるか否かの判別、即ち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが上記四辺形１００の範囲内にあり、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtがそれぞれ目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnに設定された後ステップ２００へ進む。
【００６５】
ステップ６０に於いては運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度φ、アクセル開度の変化率φd、マスタシリンダ圧力Ｐm、マスタシリンダ圧力の変化率Ｐmdの大きさが大きいほど配分比率Ｋが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す操舵角θ、操舵角の変化率θdの大きさが大きいほど配分比率Ｋが大きい値になるよう、ニューラルネットワーク５０により配分比率Ｋが演算される。
【００６６】
ステップ８０に於いては図５に示されている如く四辺形１００の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐに最も近い直線Ｌが特定される。尚直線Ｌは、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐが図５に於いて第１象限にあるときには線分ＡＣに特定され、点Ｐが図５に於いて第２象限にあるときには線分ＢＣに特定され、点Ｐが図５に於いて第３象限にあるときには線分ＡＤに特定され、点Ｐが図５に於いて第４象限にあるときには線分ＢＤに特定される。
【００６７】
ステップ９０に於いては直線Ｌのヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Ｑ1の座標を（Ｍvmax，０）とし、直線Ｌのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Ｑ2の座標を（０，Ｆvmax）として、点Ｐより端部Ｑ1へのベクトル成分（Ｚx1  Ｚy1）及び点Ｐより端部Ｑ2へのベクトル成分（Ｚx2  Ｚy2）がそれぞれ下記の式４及び５の通り演算される。尚端部Ｑ1及びＱ2は、点Ｐが図５に於いて第１象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＡであり、点Ｐが図５に於いて第２象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＢであり、点Ｐが図５に於いて第３象限にあるときにはそれぞれ点Ｄ及びＡであり、点Ｐが図５に於いて第４象限にあるときにはそれぞれ点Ｄ及びＢである。
（Ｚx1  Ｚy1）＝（−Ｆvn  Ｍvmax−Ｍvn）  …（４）
（Ｚx2  Ｚy2）＝（Ｆvmax−Ｆvn  −Ｍvn）  …（５）
【００６８】
ステップ１００に於いては補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点である目標点Ｒの座標の値として下記の式６及び７に従って演算され、しかる後ステップ２００へ進む。
Ｆvt＝Ｆvn＋Ｋ（Ｆvmax−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（−Ｍvn）  …（６）
Ｍvt＝Ｍvn＋Ｋ（−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（Ｍvmax−Ｍvn）  …（７）
【００６９】
ステップ２００に於いては補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtに基づき上述の要領にて目標制駆動力Ｆvt及び目標ヨーモーメントＭvtを達成する各車輪の目標制駆動力Ｆwxti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００７０】
ステップ２１０に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力Ｆwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置２８へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置２８により各車輪の摩擦制動力Ｆwbtiが目標摩擦制動力Ｆwbtiになるよう制御される。
【００７１】
ステップ２２０に於いては各車輪の駆動力Ｆwdi又は回生制動力Ｆwriがそれぞれ目標駆動力Ｆwdti又は目標回生制動力Ｆwrtiになるよう、各電動発電機１２FL〜１２RRが制御される。
【００７２】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが演算され、ステップ３０に於いて各車輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力Ｆvbmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxが演算され、ステップ４０に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成し得るか否かの判別が行われる。
【００７３】
そしてステップ４０に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない旨の判別が行われたときには、ステップ６０に於いて運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが大きい値になるよう、ニューラルネットワーク５０により配分比率Ｋが演算され、ステップ８０に於いて四辺形１００の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐに最も近い直線Ｌが特定され、ステップ９０及び１００に於いて配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点である目標点Rの座標の値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとして演算される。
【００７４】
従って図示の実施例１によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない状況にあるときには、運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Ｋが大きい値になるよう配分比率Ｋが演算され、四辺形１００の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐに最も近い直線Ｌが特定され、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点である目標点Rの座標の値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとして演算されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができる。
【００７５】
特に図示の実施例１によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機１２FL〜１２RRであり、各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合には、電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成しつつ、車輌の制動減速時に車輌の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができる。
【００７６】
尚図示の実施例１に於いては、電動発電機１２FL〜１２RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。またこのことは後述の実施例３についても同様である。
【００７７】
また図示の実施例１に於いては、電動発電機１２FL〜１２RRは四輪に対応して設けられているが、この実施例は駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輌に適用されてもよく、その場合には四辺形１００は図４（Ｃ）に於いて１００′として示されている如くになり、車輌の左旋回方向のヨーモーメント及び車輌の右旋回方向のヨーモーメントがそれぞれ最大値Ｍvlmax及びＭvrmaxであるときの車輌の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輌の場合にも上述の作用効果を達成することができる。
【実施例２】
【００７８】
図７は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２を示す概略構成図である。尚図７に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００７９】
この実施例２に於いては、左右前輪１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRに共通の駆動源として電動発電機４０が設けられており、電動発電機４０の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル４２により前輪用プロペラシャフト４４及び後輪用プロペラシャフト４６へ伝達される。
【００８０】
前輪用プロペラシャフト４４の駆動力及び回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル４８により左前輪車軸５０L及び右前輪車軸５０Rへ伝達され、これにより左右の前輪１０FL及び１０FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト４６の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル５２により左後輪車軸５４L及び右後輪車軸５４Rへ伝達され、これにより左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。
【００８１】
電動発電機４０の駆動力はアクセル開度センサ１４により検出されるアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置１６により制御され、電動発電機４０の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置１６により制御される。また駆動力制御用電子制御装置１６はセンターディファレンシャル４２による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル４８による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディファレンシャル５２による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御する。
【００８２】
またこの実施例２に於いても、駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力Ｆvn、車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標ヨーモーメントＭvn、車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力Ｆvbmax、各車輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxを上述の実施例１の場合と同様の要領にて演算する。
【００８３】
図示の実施例２に於いては、電動発電機４０の最大駆動力はそれが左右前輪１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力Ｆwdiが通常路面の摩擦係数μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。
【００８４】
図８（Ａ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大駆動力Ｆvdmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Ｆwdflmax及びＦwdfrmaxであり且つ左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Ｆwdrlmax及びＦwdrrmaxである場合に達成される。
【００８５】
同様に、図８（Ｂ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大制動力Ｆvbmaxは、左右前輪１０FL及び１０FRの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbfrmaxであり且つ左右後輪１０RL及び１０RRの制駆動力Ｆwxrl及びＦwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Ｆwbrlmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００８６】
また図８（Ｃ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdfrmax′及びＦwdrrmax′であり、その大きさがそれぞれ左前後輪１０FL及び１０RLの最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。
【００８７】
また図８（Ｄ）に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Ｆvdmaxである状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax′は、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlがそれぞれ０であり且つ右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrrmax′である場合に達成される。
【００８８】
また図９（Ｅ）に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax″は、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrがそれぞれ０であり且つ左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大制動力Ｆwbflmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００８９】
また図９（Ｆ）に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrlmax′であり、その大きさがそれぞれ右前後輪１０FR及び１０RRの最大制動力Ｆwbfrmax及びＦwbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。
【００９０】
また図９（Ｇ）に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Ｆvdmaxである状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmax′は、右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrがそれぞれ０であり且つ左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlが最大駆動力Ｆwdflmax′及びＦwdrlmax′である場合に達成される。
【００９１】
更に図９（Ｈ）に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmax″は、左前後輪１０FL及び１０RLの制駆動力Ｆwxfl及びＦwxrlがそれぞれ０であり且つ右前後輪１０FR及び１０RRの制駆動力Ｆwxfr及びＦwxrrが最大制動力Ｆwbfrmax及びＦwbrrmaxである場合に達成される。
【００９２】
また各車輪の最大駆動力Ｆwdimaxは電動発電機４０の最大出力トルク、路面の摩擦係数μ、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力Ｆwbimaxは路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmaxも電動発電機４０の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μにより決定され、従って電動発電機４０の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Ｆwdimax等を推定することができる。
【００９３】
更に図１１（Ａ）に示されている如く、車輌の制駆動力Ｆvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントＭvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvは、車輌の最大駆動力Ｆvdmax、車輌の最大制動力Ｆvbmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントＭvlmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントＭvrmax、車輌の制駆動力Ｆvxが最大駆動力Ｆvdmax又は最大制動力Ｆvbmaxであるときに於ける車輌のヨーモーメントＭvの変動可能範囲により決定される六角形１０２の範囲内の値になる。
【００９４】
尚図１１に於いて、点Ａ〜Ｈはそれぞれ図８及び図９のＡ〜Ｈの場合に対応する点である。また図１１（Ａ）に於いて破線にて示されている如く、六角形１０２は路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形１０２は操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。
【００９５】
また電動発電機４０の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間の関係は上述の実施例１の場合と同一になり、従って各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は上述の実施例１の場合と同様菱形の範囲になる。
【００９６】
また電動発電機４０の出力トルク及び各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の制動力が最大になるので、図１１（Ａ）に於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は矩形の範囲になる。
【００９７】
かくして係数Ｋmを０以上で１以下の値として、図１１に示された点Ａ〜Ｈの座標はそれぞれ（Ｆvdmax，０）、（Ｆvbmax，０）、（０，Ｍvlmax）、（Ｆvdmax，ＫmＭvlmax）、（Ｆvbmax，ＫmＭvlmax）、（０，Ｍvrmax）（Ｆvdmax，−ＫmＭvlmax）、（Ｆvbmax，−ＫmＭvlmax）である。
【００９８】
また各車輪の制駆動力Ｆwxiの後輪配分比をＫr（０＜Ｋr＜１の定数）とし、前輪及び後輪についての制駆動力Ｆwxiの左右輪配分比をＫy（０≦Ｋr≦１）とし、車輌のトレッドをＴrすると、下記の式８〜１１が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが上記六角形１０２の範囲内の値であるときには、各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtをそれぞれ目標制駆動力Ｆvｎ及び車輌の目標ヨーモーメントＭvｎに設定し、例えば最小二乗法等により下記の式８〜１１を満たす値を各車輪の目標制駆動力Ｆwxti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）及び左右輪配分比Ｋyとして演算する。
Ｆwxfl＋Ｆwxfr＋Ｆwxrl＋Ｆwxrr＝Ｆvt  …（８）
｛Ｆwxfl＋Ｆwxfr−（Ｆwxrl＋Ｆwxrr）｝Ｔr／２＝Ｍvt  …（９）
（Ｆwxfl＋Ｆwxfr）Ｋr＝（Ｆwxrl＋Ｆwxrr）（１−Ｋr）  …（１０）
（Ｆwxfl＋Ｆwxrl）Ｋy＝（Ｆwxfr＋Ｆwxrr）（１−Ｋy）  …（１１）
【００９９】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが上記六角形１０２の範囲外の値であるときには、目標ヨーモーメントＭvnの大きさが０．５Ｍvlmaxを越えているか否かを判定し、目標ヨーモーメントＭvnの大きさが０．５Ｍvlmaxを越えているときには、図１２に示されている如く六角形１０２の外形線のうちヨーモーメントが０．５Ｍvlmax以上の領域について車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ1に最も近い直線Ｌ1を特定し、図６に示されたニューラルネットワーク５０の演算により直線Ｌの内分点Ｑ1を決定するための配分比率Ｋ（０よりも大きく１よりも小さい値）を演算し、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｑ1を目標点として、目標点Ｑ1の制駆動力Ｆv及びヨーモーメントＭvを補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとする。
【０１００】
また駆動力制御用電子制御装置１６は、目標ヨーモーメントＭvnの大きさが０．５Ｍvlmax以下であるときには、図１３に示されている如く六角形１０２の外形線のうちヨーモーメントが０．５Ｍvlmax以下の領域について車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ2に最も近い直線Ｌ2を特定し、図６に示されたニューラルネットワーク５０の演算により直線Ｌの内分点Ｑ2を決定するための配分比率Ｋを演算し、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｑ2を目標点として、目標点Ｑ2の制駆動力Ｆv及びヨーモーメントＭvを補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとする。そして駆動力制御用電子制御装置１６は、例えば最小二乗法等により上記式８〜１１を満たす値を各車輪の目標制駆動力Ｆwxti及び左右輪配分比Ｋyとして演算する。
【０１０１】
更に駆動力制御用電子制御装置１６は、車輌の制駆動力Ｆvが正の値であり駆動力であると共に各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbti及び目標回生制動力Ｆwrti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を０に設定し、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力Ｆwdti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を目標制駆動力Ｆwxtiに設定する。
【０１０２】
そして駆動力制御用電子制御装置１６は、目標駆動力Ｆwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機４０に対する目標駆動電流Ｉt及び左右輪配分比Ｋyを演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき電動発電機４０に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比Ｋyに基づいて前輪ディファレンシャル４８及び後輪ディファレンシャル５２を制御することにより、各車輪の制駆動力Ｆwxiが目標制駆動力Ｆwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。
【０１０３】
これに対し車輌の制駆動力Ｆvが正の値であり駆動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力であるとき、及び車輌の制駆動力Ｆvが負の値であり制動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが正の値であり駆動力であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、目標制駆動力Ｆwxtiが正の値である側にのみ駆動力が配分されるよう左右輪配分比Ｋyを決定し、正の値である目標制駆動力Ｆwxtiの和に基づいて電動発電機４０に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標制駆動力Ｆwxtiが負の値である車輪に摩擦制動装置１８による摩擦制動力が付与されるよう目標制駆動力Ｆwxtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力する。
【０１０４】
そして駆動力制御用電子制御装置１６は、目標駆動電流Ｉtiに基づいて電動発電機４０に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比Ｋyに基づいて前輪ディファレンシャル４８及び後輪ディファレンシャル５２を制御し、制動力制御用電子制御装置２８は目標制駆動力Ｆwxtiが負の値である車輪に対し目標制駆動力Ｆwxtiに応じた摩擦制動力を付与し、これにより各車輪の制駆動力Ｆwxiが目標制駆動力Ｆwxtiになるよう制御する。
【０１０５】
また車輌の制駆動力Ｆvが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Ｆwxtiの和が電動発電機４０による最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdti及び目標摩擦制動力Ｆwbtiを０に設定し、目標回生制動力Ｆwrtiを目標制駆動力Ｆwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力Ｆwrtiになるよう左右輪配分比Ｋy及び電動発電機４０を制御する。
【０１０６】
また車輌の制駆動力Ｆvが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力Ｆwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、何れかの車輪の目標制駆動力Ｆwxtiの大きさが電動発電機４０による最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪の目標駆動力Ｆwdtiを０に設定し、電動発電機４０による回生制動力を最大回生制動力に設定し、目標制駆動力Ｆwxtiの大きさが大きい車輪に対する回生制動力の配分比が大きくなるよう左右輪配分比Ｋyを設定する。
【０１０７】
そして駆動力制御用電子制御装置１６は、各車輪について目標制駆動力Ｆwxtiより当該車輪の回生制動力を減算した値を目標摩擦制動力Ｆwbtiとして演算し、目標摩擦制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置２８へ出力すると共に、回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機４０を制御し、左右輪配分比Ｋyに基づいて前輪ディファレンシャル４８及び後輪ディファレンシャル５２を制御する。
【０１０８】
尚この実施例２に於いても、制動力制御用電子制御装置２８は、駆動力制御用電子制御装置１６より入力される各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２０を制御することにより、各車輪の摩擦制動力Ｆwbiが各車輪の目標摩擦制動力Ｆwbtiになるよう制御する。
【０１０９】
次に図１０に示されたフローチャートを参照して実施例２に於ける制駆動力制御ルーチンについて説明する。尚図１０に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図１０に示されたフローチャートによる制御も駆動力制御用電子制御装置１６が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【０１１０】
この実施例２に於いては、ステップ１０〜６０及びステップ２００〜２２０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ６０の次に実行されるステップ７０に於いては、目標ヨーモーメントＭvnの絶対値が０．５Ｍvlmaxを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【０１１１】
ステップ８０〜１００に於いては、点Ｐが点Ｐ1であり、直線Ｌが直線Ｌ1であり、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｒが配分比率Ｋに基づく直線Ｌ1の内分点Ｒ1である点を除き、上述の実施例１のステップ８０〜１００の場合と同様の処理が行われる。尚端部Ｑ1及びＱ2は、点Ｐが図１１に於いて第１象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＤであり、点Ｐが図１１に於いて第２象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＥであり、点Ｐが図１１に於いて第３象限にあるときにはそれぞれ点Ｆ及びＧであり、点Ｐが図１１に於いて第４象限にあるときにはそれぞれ点Ｆ及びＨである。
【０１１２】
ステップ１１０に於いては図１３に示されている如く六角形１０２の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ2に最も近い直線Ｌ2が特定される。尚直線Ｌ2は、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐが図１１に於いて第１象限にあるときには線分ＡＤに特定され、点Ｐが図１１に於いて第２象限にあるときには線分ＢＥに特定され、点Ｐが図１１に於いて第３象限にあるときには線分ＡＧに特定され、点Ｐが図１１に於いて第４象限にあるときには線分ＢＨに特定される。
【０１１３】
ステップ１２０に於いては直線Ｌ2のヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Ｑ1の座標を（Ｆvmax，０．５Ｍvmax）とし、直線Ｌのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Ｑ2の座標を（Ｆvmax，０）として、点Ｐより端部Ｑ1へのベクトル成分（Ｚx1  Ｚy1）及び点Ｐより端部Ｑ2へのベクトル成分（Ｚx2  Ｚy2）がそれぞれ下記の式１２及び１３の通り演算される。
（Ｚx1  Ｚy1）＝（Ｆvmax−Ｆvn  ０．５Ｍvmax−Ｍvn）  …（１２）
（Ｚx2  Ｚy2）＝（Ｆvmax−Ｆvn  −Ｍvn）  …（１３）
【０１１４】
尚端部Ｑ1及びＱ2は、点Ｐが図５に於いて第１象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＡであり、点Ｐが図５に於いて第２象限にあるときにはそれぞれ点Ｃ及びＢであり、点Ｐが図５に於いて第３象限にあるときにはそれぞれ点Ｄ及びＡであり、点Ｐが図５に於いて第４象限にあるときにはそれぞれ点Ｄ及びＢである。またＭvmaxは点Ｐが図５に於いて第１象限又は第２象限にあるときにはＭvlmaxであり、点Ｐが図５に於いて第３象限又は第４象限にあるときにはＭvrmaxである。
【０１１５】
ステップ１３０に於いては補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが配分比率Ｋに基づく直線Ｌ2の内分点である目標点Ｒ2の座標の値として下記の式１４及び１５に従って演算され、しかる後ステップ２００へ進む。
Ｆvt＝Ｆvn＋Ｋ（Ｆvmax−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（−Ｍvn）  …（１４）
Ｍvt＝Ｍvn＋Ｋ（Ｆvmax−Ｆvn）＋（１−Ｋ）（０．５Ｍvmax−Ｍvn）  …（１５）
【０１１６】
尚この実施例２のステップ２１０に於いては、上述の如く各車輪の回生制動力及び目標摩擦制動力Ｆwbtiが前述の如く演算される点を除き、上述の実施例１の場合と同様の制御が行われる。
【０１１７】
かくして図示の実施例２によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができないときには、ステップ７０〜１３０が実行されることにより、六角形１０２の外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ1又はＰ2に最も近い直線Ｌ1又はＬ2が特定され、配分比率Ｋに基づく直線Ｌ1又はＬ2の内分点である目標点Ｒ1又はＲ2の座標の値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとして演算される。
【０１１８】
従って図示の実施例２によれば、左右の車輪がそれらに共通の電動発電機により制駆動され、駆動力又は回生制動力が左右輪間にて配分制御される車輌に於いても、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnを達成することができない状況にあるときには、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができる。
【０１１９】
特に図示の実施例２によれば、各車輪に共通の駆動源としての電動発電機４０は、車輌の目標制駆動力Ｆvtが負の値であり制動力である場合には回生制動力を発生するので、上述の実施例１の場合と同様、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成しつつ、車輌の制動減速時に車輌の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができる。
【０１２０】
また図示の実施例１及び２によれば、運転者の加減速操作量であるアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標前後加速度Ｇxtが演算され、運転者の操舵操作量である操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の目標ヨーレートγtが演算され、車輌の目標前後加速度Ｇxtに基づき車輌に要求される目標制駆動力Ｆvnが演算され、車輌の目標ヨーレートγtに基づき車輌に要求される目標総ヨーモーメントＭvntが演算される。
【０１２１】
そして各車輪の横力による車輌の旋回ヨーモーメントＭsが演算され、車輌の目標総ヨーモーメントＭvntより旋回ヨーモーメントＭsを減算した値が車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標ヨーモーメントＭvnとして演算されるので、車輪の横力による車輌の旋回ヨーモーメントＭsが考慮されない場合に比して確実に且つ正確に車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標ヨーモーメントを過不足なく演算することができる。
【０１２２】
尚図示の実施例２に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機４０であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイブリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。またこのことは後述の実施例４についても同様である。
【０１２３】
また図示の実施例２に於いては、一つの電動発電機４０が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形１０２は図１１（Ｃ）に於いて１０２′として示されている如くになり、車輌の左旋回方向のヨーモーメント及び車輌の左旋回方向のヨーモーメントがそれぞれ最大値Ｍvlmax及びＭvrmaxであるときの車輌の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輌の場合にも上述の作用効果を達成することができる。またこのことも後述の実施例４についても同様である。
【実施例３】
【０１２４】
図１４はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用され実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例３に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図１４に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１２５】
この実施例３に於いては、図１５に示されている如く、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvの範囲を示す四辺形１００の外形の各頂点Ａ〜Ｄの両側の直線に対し垂直な直線にて挟まれた領域をＳ1〜Ｓ4として、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが領域Ｓ1〜Ｓ4にあるときには、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｒを目標点として、目標点Ｒの制駆動力Ｆv及びヨーモーメントＭvが補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとされるのではなく、対応する頂点の値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとされる。
【０１２６】
従って図１４に示されている如く、ステップ６０に先立ってステップ５１に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが非配分領域、即ち領域Ｓ1〜Ｓ4にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２へ進む。
【０１２７】
ステップ５２に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvnの絶対値が車輌の最大駆動力Ｆvdmaxよりも大きい値であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３に於いて補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvtが０に設定されると共に、車輌の目標ヨーモーメントＭvtがＭvmaxに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ５４に於いて補正後の車輌の目標制駆動力ＦvtがＦvmaxに設定されると共に、車輌の目標ヨーモーメントＭvtが０に設定される。この場合Ｍvmaxは車輌の目標ヨーモーメントＭvnが正の値であるときにはＭvlmaxに設定され、車輌の目標ヨーモーメントＭvnが負の値であるときにはＭvrmaxに設定される。またＦvmaxは車輌の目標制駆動力Ｆvnが正の値であるときにはＦvdmaxに設定され、車輌の目標制駆動力Ｆvnが負の値であるときにはＦvbmaxに設定される。
【０１２８】
かくして図示の実施例３によれば、上述の実施例１の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、車輌の目標制駆動力Ｆvn又は車輌の目標ヨーモーメントＭvnの大きさが大きい状況に於いて、上述の実施例１の場合に比して確実に車輌に要求される駆動力又はヨーモーメントを達成することができる。
【実施例４】
【０１２９】
図１６は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用され実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例４に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図１６に於いて図１４に示されたステップと同一のステップには図１４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１３０】
この実施例４に於いては、図１７に示されている如く、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Ｆvx及び車輌のヨーモーメントＭvの範囲を示す六角形１０２の外形の各頂点Ａ〜Ｈの両側の直線に対し垂直な直線にて挟まれた領域をＳ1〜Ｓ6として、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが領域Ｓ1〜Ｓ6にあるときには、配分比率Ｋに基づく直線Ｌ1又はＬ2の内分点Ｒ1又はＲ2を目標点として、目標点Ｒ1又はＲ2の制駆動力Ｆv及びヨーモーメントＭvが補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとされるのではなく、対応する頂点の値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとされる。
【０１３１】
従って図１６に示されている如く、ステップ６０に先立ってステップ５１に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが非配分領域、即ち領域Ｓ1〜Ｓ6にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２へ進む。
【０１３２】
またステップ５２及び５３は上述の実施例３の場合と同様に実行され、ステップ５２に於いて肯定判別が行われたときにはステップ５５に於いて補正後の車輌の目標制駆動力ＦvtがＦvmaxに設定されると共に、車輌の目標ヨーモーメントＭvtが０．５Ｍvmaxに設定される。この場合にもＭvmaxは車輌の目標ヨーモーメントＭvnが正の値であるときにはＭvlmaxに設定され、車輌の目標ヨーモーメントＭvnが負の値であるときにはＭvrmaxに設定される。またＦvmaxは車輌の目標制駆動力Ｆvnが正の値であるときにはＦvdmaxに設定され、車輌の目標制駆動力Ｆvnが負の値であるときにはＦvbmaxに設定される。
【０１３３】
かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例２の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、上述の実施例３の場合と同様、車輌の目標制駆動力Ｆvn又は車輌の目標ヨーモーメントＭvnの大きさが大きい状況に於いて、上述の実施例２の場合に比して確実に車輌に要求される駆動力又はヨーモーメントを達成することができる。
【０１３４】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１３５】
例えば上述の実施例１乃至４に於いては、それぞれ電動発電機１２FL〜１２RR及び電動発電機４０により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。
【０１３６】
また上述の実施例１乃至４に於いては、各車輪の制駆動力Ｆwxiの後輪配分比Ｋrは一定であるが、一般に操舵角の大きさが大きくなるにつれて操舵輪の横力が大きくなり、許容される操舵輪の前後力の大きさが小さくなるので、操舵角の大きさが大きくなるにつれて後輪配分比Ｋrが漸次大きくなるよう、後輪配分比Ｋrは操舵角の大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１３７】
また一般に、車輌の制動減速時に後輪の制動力が高くなると、後輪の横力が低下して車輌の走行安定性が低下するので、後輪配分比Ｋrは車輌の目標制駆動力が負の値でありその大きさが大きいほど小さくなるよう、車輌の目標制駆動力に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１３８】
また上述の実施例１乃至４に於いては、車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す四辺形１００又は六角形１０２の範囲外であるときには、外形線のうち車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnを示す点Ｐ等に最も近い直線Ｌ等が特定され、直線Ｌ等の全体について配分比率Ｋに基づく内分点Ｒ等が求められ、該内分点Ｒの値が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtとされるようになっているが、例えば図１８に示されている如く、車輌の目標制駆動力Ｆvn若しくは車輌の目標ヨーモーメントＭvnの大きさがそれぞれ制駆動力の最大値Ｆvmax、ヨーモーメントの最大値Ｍvmaxを越えときには、車輌の目標制駆動力Ｆvn若しくは車輌の目標ヨーモーメントＭvnの大きさ以下の範囲について直線Ｌ等が特定され、その直線Ｌ等について配分比率Ｋに基づく内分点Ｒ等が求められるよう修正されてもよい。
【０１３９】
また上述の実施例１乃至４に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnは車輌の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輌の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ヨーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。
【図３】実施例１に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例１に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ（Ａ）、及び駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnの範囲を示す説明図（Ｂ）である。
【図５】実施例１に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnに最も近い直線Ｌの特定の要領を示す説明図（Ａ）、及び直線Ｌの内分点Ｑの座標が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtに設定される要領を示す説明図（Ｂ）である。
【図６】運転者の加減速操作状況を示す値及び運転者の操舵操作状況を示す値を入力とし、補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtを演算するための配分比率Ｋを出力とするニューラルネットワークを示す説明図である。
【図７】四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２を示す概略構成図である。
【図８】実施例２に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。
【図９】実施例２に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。
【図１０】実施例２に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１１】実施例２に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ（Ａ）、及び駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnの範囲を示す説明図（Ｂ）である。
【図１２】実施例２に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnに最も近い直線Ｌ1の特定の要領を示す説明図（Ａ）、及び直線Ｌ1の内分点Ｑ1の座標が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtに設定される要領を示す説明図（Ｂ）である。
【図１３】実施例２に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnに最も近い直線Ｌ2の特定の要領を示す説明図（Ａ）、及び直線Ｌ2の内分点Ｑ2の座標が補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtに設定される要領を示す説明図（Ｂ）である。
【図１４】インホイールモータ式の四輪駆動車に適用され実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例３に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１５】実施例３に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に、配分比率Ｋに基づく直線Ｌの内分点Ｒによる補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtの演算が行われない領域Ｓ1〜Ｓ4を示す説明図である。
【図１６】四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用され実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例４に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１７】実施例４に於いて車輌の目標制駆動力Ｆvn及び車輌の目標ヨーモーメントＭvnが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に、配分比率Ｋに基づく直線Ｌ1又はＬ2の内分点Ｒ1又はＲ2による補正後の車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtの演算が行われない領域Ｓ1〜Ｓ6を示す説明図である。
【図１８】車輌の目標制駆動力Ｆvn若しくは車輌の目標ヨーモーメントＭvnの大きさ以下の範囲について車輌の目標制駆動力Ｆvt及び車輌の目標ヨーモーメントＭvtが演算される修正例を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１４１】
１２FL〜１２RR  電動発電機
１４  アクセル開度センサ
１６  駆動力制御用電子制御装置
１８  摩擦制動装置
２４  ブレーキペダル
２８  制動力制御用電子制御装置
３０  μセンサ
３２  操舵角センサ
３４  車速センサ
３６、３８FL〜３８RR  圧力センサ
４０  電動発電機
【図１】
2006240394.tif 000003
【図２】
2006240394.tif 000004
【図３】
2006240394.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006240394.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006240394.tif 000009
【図８】
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【図９】
2006240394.tif 000011
【図１０】
2006240394.tif 000012
【図１１】
2006240394.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2006240394.tif 000017
【図１６】
2006240394.tif 000018
【図１７】
2006240394.tif 000019
【図１８】
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