(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵可能装置の位置決め機能を備えたアクティブ前輪操舵システムを提供する。【解決手段】位置オーバーレイユニット及びトルクオーバーレイユニットの間の連結を減少させた操舵システムは、液圧アシスト力を制御するための遠隔バルブアッセンブリ、又は、トルクオーバーレイ及び電動アシストを、ラック及びピニオン式操舵システムのラックに提供するための電動モーターを備える。一実施例では、位置オーバーレイユニットは、アシスト力を提供し、トルクオーバーレイユニットは、操舵シャフトに配置された差動機構のモーターにモーターコマンド信号を提供することができる。別の実施例では、位置オーバーレイユニットは、モーターコマンド信号を提供し、トルクオーバーレイユニットは、アシスト力を提供することができる。いずれの実施例でも、位置オーバーレイユニットは、可変比率コマンドを出力するため位置信号を使用する可変比率ゲインを備える。【選択図】図１
2006082804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵システムであって、
入力シャフトと、
前記入力シャフトにより移動され、該入力シャフトにトルクフィードバックを提供するトーションバーと、
前記トーションバーに作働的に接続された差動機構と、
前記差動機構に作働的に接続されたラック及びピニオンと、
前記ラックを移動させるため前記ラック及びピニオンに作働的に接続された１次アクチュエータと、
前記差動機構に作働的に接続された２次アクチュエータと、
を備える、操舵システム。
【請求項２】
前記１次アクチュエータ及び前記２次アクチュエータの運動を制御するコントローラを更に備え、前記トーションバーから入力されたトルクを受け取り、トルク信号を前記コントローラに送出するトルクセンサーを更に備える、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項３】
前記入力シャフトから入力された移動を受け取り、第１の位置信号を前記コントローラに送出する、第１の位置センサーを更に備える、請求項２に記載の操舵システム。
【請求項４】
前記ピニオンから入力された移動を受け取り、第２の位置信号を前記コントローラに送出する、第２の位置センサーを更に備える、請求項３に記載の操舵システム。
【請求項５】
前記入力シャフトに接続されたハンドルを更に備え、前記トーションバーは、前記入力シャフトを通して前記ハンドルにトルクフィードバックを提供する、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項６】
前記差動機構は、前記トーションバーに作働的に接続された第１の入力部と、前記２次アクチュエータに作働的に接続された第２の入力部と、を備える、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項７】
前記差動機構は、前記ピニオンを介して前記１次アクチュエータからの位置入力を受け取る第１の入力部と、前記２次アクチュエータに作働的に接続された第２の入力部と、を備える、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項８】
前記２次アクチュエータは、機械的バックアップが要求されるとき静止状態を維持される、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項９】
前記１次アクチュエータは、液圧パワーを提供する液圧ポンプと連係して前記ラックへの液圧アシスト力を制御するための遠隔バルブアッセンブリである、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項１０】
前記遠隔バルブアッセンブリは、前記操舵システム内で、位置オーバーレイユニット又はトルクオーバーレイユニットのいずれかの一部を形成し、前記操舵システムは、いずれのユニット内で前記遠隔バルブアッセンブリが利用されるかを交換可能に決定するためのコントローラを備える、請求項９に記載の操舵システム。
【請求項１１】
前記１次アクチュエータは、電力システムモーターと、前記ラックに電動アシストを提供するための電力システム機構と、を備える、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項１２】
前記電力システムモーターと、前記電力システム機構とは、前記操舵システム内で、位置オーバーレイユニット及びトルクオーバーレイユニットのいずれかの一部を形成し、前記操舵システムは、いずれのユニット内で前記１次アクチュエータが利用されるかを交換可能に決定するためのコントローラを備える、請求項１１に記載の操舵システム。
【請求項１３】
前記操舵システムの第１の端部で力を制御するためのトルクオーバーレイユニットと、前記操舵システムの第２の端部で位置を制御するための位置オーバーレイユニットと、を更に備える、請求項１に記載の操舵システム。
【請求項１４】
前記トルクオーバーレイユニットに提供されたトルクオーバーレイコマンドを更に備え、該トルクオーバーレイコマンドは、前記入力シャフトから独立した源から検出信号を提供する、請求項１３に記載の操舵システム。
【請求項１５】
前記トルクオーバーレイユニットは、前記１次アクチュエータを備え、液圧アシスト力及び電動アシスト力のうち一つを前記ラックに提供し、前記位置オーバーレイユニットは、前記２次アクチュエータを備える、請求項１３に記載の操舵システム。
【請求項１６】
前記トルクオーバーレイユニットは、前記２次アクチュエータを備え、前記位置オーバーレイユニットは、前記１次アクチュエータを備える、請求項１３に記載の操舵システム。
【請求項１７】
前記操舵システムの前記第１の端部は、前記入力シャフトに作働的に接続されたハンドルと、前記ラックに作働的に接続された道路車輪とのうち一方を備え、前記操舵システムの前記第２の端部は、前記入力シャフトに作働的に接続されたハンドルと前記ラックに作働的に接続された道路車輪とのうち他方を備える、請求項１３に記載の操舵システム。
【請求項１８】
ラックへのアシスト力及びモーターへのモーターコマンドのうち一方を適用するための位置オーバーレイユニットと、
ラックへの前記アシスト力及びモーターへの前記モーターコマンドのうち他方を適用するためのトルクオーバーレイユニットと、
前記アシスト力を前記ラックに提供するための、電力機構及び液圧パワー機構のうち一方と、
を備える、操舵システム。  
【請求項１９】
前記位置オーバーレイユニットは、可変比率ゲインを備え、前記操舵システムは、該可変比率ゲインに位置信号を提供するための位置センサーを更に備え、前記可変比率ゲインの出力に提供される位置オーバーレイコマンドを更に備える、請求項１８に記載の操舵システム。
【請求項２０】
負荷トルクは、前記位置オーバーレイユニットの位置ループから前記トルクオーバーレイユニットの力ループに送られ、前記位置オーバーレイユニットと前記トルクオーバーレイユニットとの間の連係は、次式
τs＝ｋTbar（θi−θHW）  ⇒  θi＝τs／ｋTbar＋θHW
Δθ＝（τsc  −τs）／ｋTbar  ⇒  θic=θi＋Δθ
θo＝θi＋θm ⇒  θmc＝θo−θic
に従い、ここで、τsは、ハンドルトルクセンサー信号であり、ｋTbarは、トーションバーの堅さであり、θiは、計算された入力シャフト位置であり、θHWは、ハンドル位置センサー信号であり、Δθは、計算された位置修正項であり、τscは、負荷トルクに基づいて指令されたトルクセンサーコマンドであり、θicは、指令された入力シャフト位置であり、θoは、出力シャフト位置信号であり、θmは、モーター位置であり、θmcは、指令されたモーター位置である、請求項１９に記載の操舵システム。
【請求項２１】
前記位置オーバーレイユニットは、前記ラックに前記アシスト力を適用し、前記可変比率ゲインからの出力は、前記電力機構又は前記液圧パワー機構に送られる、請求項１９に記載の操舵システム。
【請求項２２】
前記操舵システムの操舵シャフトに接続された差動機構に取り付けられたモーターを更に備え、前記トルクオーバーレイユニットは、前記モーターに前記モーターコマンドを提供する、請求項２１に記載の操舵システム。
【請求項２３】
前記トルクオーバーレイユニット内に制御ユニットを更に備え、該制御ユニットは、ハンドルトルクセンサーからハンドルトルク信号を受け取り、前記位置オーバーレイユニットから負荷トルク信号を受け取り、前記制御ユニットは、モータートルクコマンド信号を出力し、前記モーターからのモーター位置信号と結合する、請求項２２に記載の操舵システム。
【請求項２４】
モーターを更に備え、前記位置オーバーレイユニットは、前記モーターに前記モーターコマンドを提供し、前記位置センサーは、前記モーターと連係する差動機構と、前記ラックに接続されたピニオン及び前記システムのハンドルのうち一つとの間に配置されている、請求項１９に記載の操舵システム。
【請求項２５】
前記トルクオーバーレイユニットは、前記ラックに液圧アシスト力を適用し、ハンドルトルクセンサーからのトルク信号及び位置センサーからの位置信号を受け取る、請求項１８に記載の操舵システム。
【請求項２６】
前記トルク信号及び前記位置信号を受け取るため前記トルクオーバーレイユニットにゲイン機能を更に備え、該ゲイン機能の出力は、前記遠隔バルブアッセンブリに信号を送るためトルクオーバーレイコマンドに結合される、請求項２５に記載の操舵システム。
【請求項２７】
ハンドルを更に備え、差動機構を更に備え、該差動機構は、入力シャフトと出力シャフトとを有し、該入力シャフトは、前記ハンドルに機械的に連結され、前記出力シャフトは、前記ラックに機械的に連結される、請求項１８に記載の操舵システム。
【請求項２８】
前記入力シャフトにおける入力角度は、Ａ＊θinput＝θoutput−Ｂ＊θmotorであり、ここでθoutputは出力シャフトにおける出力角度であり、θmotorは、前記差動機構に接続されたモーターのローターシャフト角度位置であり、Ａ及びＢは定数である、請求項２７に記載の操舵システム。
【請求項２９】
前記入力シャフトにおける入力角度は、θinput＝θoutput＊（１−ＶＲゲイン）であり、ここでθoutputは出力シャフトにおける角度であり、ＶＲゲインは、出力シャフト角度信号と車両速度信号とのうち少なくとも１つを使用して前記位置オーバーレイユニット内から決定された可変比率ゲインである、請求項２７に記載の操舵システム。
【請求項３０】
前記出力シャフトにおける出力角度は、θoutput＝θinput＊（１+ＶＲゲイン）であり、ここでθinputは入力シャフトにおける入力角度であり、ＶＲゲインは、ハンドル位置信号と車両速度信号とのうち少なくとも１つを使用して前記位置オーバーレイユニット内から決定された可変比率ゲインである、請求項２７に記載の操舵システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、２００４年９月１７日に出願された米国仮出願番号６０／６１１，２２５号と、２００４年１１月２３日に出願された米国仮出願番号６０／６３０，５１４号とに基づいて優先権を主張する。両者は、ここで参照したことにより、それらの全体が本願に組み込まれる。
【０００２】
本発明は、操舵システムに係り、より詳しくは、本発明は、ドライバーの努力を独立に制御するための能力、並びに、操舵可能装置の位置決め機能を備えたアクティブ前輪操舵システムに関する。
【背景技術】
【０００３】
車両は、移動方向を制御するため操舵システムを必要としている。操舵システムは、典型的には、操舵入力装置（例えば、ハンドル）と、車両の操舵可能装置（例えば、道路車輪）との間に機械的リンク機構又は機械的接続部を備えている。かくして、操舵入力装置の機械的運動は、操舵可能装置の対応する機械的運動を引き起こす。そのような機械的システムの運動は、しばしば、液圧アクチュエータ又は電気アクチュエータを使用して動力補助される。これらの装置アクチュエータシステムは、ドライバーのトルクの検出に応答し、パワーアシストトルクを形成するためそれを増倍させる。ドライバーによるトルクとは異なる信号に応答して道路車輪にトルクをオーバーレイすることができるアクチュエータシステムは、トルクオーバーレイ機能を可能にすると云われている。トルクオーバーレイ機能は、快適な運転経験にとって有利となろう。例えば、オーバーレイされたトルクは、突風又は車両がその安定性を失う状況の検出に応答することができる。
【０００４】
同様に、増大したレベルの品質及び快適さは、位置オーバーレイ機能を提供することができる操舵システムを用いて達成することができる。再び、道路車輪の位置は、ハンドルにおけるドライバーの位置と、主要にはハンドルの運動に応答する装置の増補の運動との総和となり得る。位置のこの増大は、増分した位置がドライバーからではない入力に応答することができない場合には、位置オーバーレイとは称されない。その結果、運転の間に安定性を増大させるため、一旦、危険の可能性が、車両状態センサー及び／又は突風、道路凹凸等を検出する他のセンサーを介して検出されたならば、前輪の位置をドライバーの位置に増分位置をオーバーレイすることにより能動的に制御することができる。調整可能なカスタマー選択可能な可変比率操舵及びドライバーの努力は、現存する操舵システムを用いて達成することができる。これらの機能は、結果（可変努力又は可変比率操舵）がドライバー入力トルク及び位置の直接的な関数であるので、より少なくしか能力を達成していない。
【０００５】
トルク又は位置のオーバーレイ機能を達成するとき、他方が逆影響を受けるべきことを見出すことができる。例えば、車両の安定性に関して援助する位置オーバーレイシステムは、ドライバーにより感じられるトルクと、これによるトルクオーバーレイ機能とを主観的に低下させる。前輪のアクティブ制御（トルク及び位置オーバーレイ）を可能とする現在の操舵システム（様々な連続的な度合い）は、「電動操舵（ＳＢＷ）」と、「アクティブ前輪操舵（ＡＦＳ）」である。
【０００６】
「電動操舵」システムは、典型的には、実行するセンサーが備え付けられた状態で、電導アシストシステムがドライバーの意図を監視し、操舵入力装置と、操舵可能な車輪との間の機械的連結を代用する。
【０００７】
例えば、位置センサーは、操舵入力装置の変位を検出し、電気信号をコントローラに送る。電気信号に基づいて、コントローラは、車両の操舵可能装置に取り付けられた出力装置（アクチュエータ）を作働させる。操舵可能装置には、例えば、自動車の道路車輪、スノーモービルのスキー、ジェットスキーのノズル又はジェット、ボートのプロペラ等が含まれている。かくして、コントローラは、入力装置の変位及び／又は位置に基づいて操舵可能な装置の位置を調整するため出力装置を制御する。
【０００８】
電動操舵システムと比較すると、機械的連結は、心理面を始めとした様々な観点から技術への受け入れに関して正の影響を持つ。従って、機械的連結部を備えたシステムから、電動操舵システムへの自然な移行が予想される。機械的連結部を備えたシステムは、電動操舵よりも少ないエネルギーを費やすと予想される。ドライバーは、システムに幾分かの援助を提供し、道路フィードバックのほとんどは、ドライバーに戻って機械的に供給されるからである。電動操舵では、システムは、前輪を位置決めするためパワーの全てを提供し、ドライバーに道路感覚を提供するためパワーの全てを提供するからである。
【０００９】
しかし、この移行は、車両の性能を改善するため、なされている。即ち、入力装置は、操舵可能装置から機械的に分離されているので、電動操舵システムは、操舵可能な装置から望ましくないフィードバックを無くされている。電動操舵システムの使用は、震動の形態のドライバーへの有害なフィードバック及び操舵可能装置からのはね返りを無くすことができる。時間が存在する間に、電動操舵システムにおける機械化は、バックアップセンサー及びバックアップ作働システム、並びに、センサー及びアクチュエータ構成要素のための厳密な要求（摩擦、遊び、精度等の点で）に起因して非常に高価である。
【００１０】
アクティブ前輪操舵は、現在のところドライバーの入力のものと直列の前車輪を増加させるシステムとして設計されている。ＡＦＳシステムは、道路車輪からドライバーへの機械的連結を維持する。機械的接続部が存在し、それが、アシスト制御機構及びドライバーの入力装置の両方と直列に接続されているので、道路車輪の増加の間にドライバーへのトルクフィードバックは、設計上のチャレンジ事項である。ＡＦＳシステムは、例えば、液圧パワー操舵（ＨＰＳ）又は電力操舵（ＥＰＳ）等の操舵アシストシステムと連係して作働し、これによって、操舵システムの性能は、アクティブ前輪操舵システムの性能と、操舵アシストシステムの性能に依存している。アクティブ前輪操舵は、前道路車輪の独立した制御を提供するので、システムは、例えば、安定性、可変率、及び、シャシシステム統合等の性能上の利点を達成する。
【００１１】
伝統的には、操舵システムは、ハンドル角度と（前輪）道路車輪角度との比率が固定されるように設計されている。これは、全体に亘る操舵比率として知られている。ＡＦＳシステムの出現に伴い、ドライバーの入力から操舵角度を動的に変更（追加又は減少）するための機会が存在している。例えば、操舵角度がドライバー（即ちハンドル）の角度のものに追加されるとき、道路車輪は、（それらが固定比率の下で回転するよりも）より多く回転される。かくして、全体に亘る操舵比率は、減少される。しかし、これらの変更の結果は、ドライバーへフィードバックされるトルクである（おそらくは、望ましくないトルク）。このトルク（又は力）のフィードバックは、アシストパワーを増加するにつれて減少させることができるが、アシストにおける増加は、実行可能でも望ましいものでもない。
【００１２】
上記実施形態に係る他のシステム及び方法は、添付図面及び詳細な説明を参照したとき、当業者には明らかとなろう。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１３】
一例としての実施形態では、操舵システムは、入力シャフトと、該入力シャフトにより移動され、該入力シャフトにトルクフィードバックを提供するトーションバーと、該トーションバーに作働的に接続された差動機構と、該差動機構に作働的に接続されたラック及びピニオンと、該ラックを移動させるため該ラック及びピニオンに作働的に接続された１次アクチュエータと、差動機構に作働的に接続された２次アクチュエータと、を備える。
【００１４】
別の一例としての実施形態では、操舵システムは、ラックへのアシスト力及びモーターへのモーターコマンドのうち一方を適用するための位置オーバーレイユニットと、ラックへのアシスト力及びモーターへのモーターコマンドのうち他方を適用するためのトルクオーバーレイユニットと、アシスト力をラックに提供するための、電力機構及び液圧パワー機構のうち一方と、を備える。
【００１５】
本実施例に係る他のシステム及び方法は、図面及び次の詳細な説明を参照したとき当業者には明らかとなろう。
【実施例】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、一例として操舵システムを説明する。
【００１７】
上述した操舵システムの実施例は、前輪の自動制御の利点を支持し、実行可能で現在の用途よりも安価な構成部品を用いて、受け入れ可能なトルクフィードバックを達成する。従って、上述した操舵システムは、更なる用途のために使用することができる。上述された操舵システムの少なくとも一部で説明された機構は、例えば、電動操舵、アクティブ前輪操舵及び電力操舵等の異なるモードの下で作働することができる。
【００１８】
機械的に連結された操舵システムでは、道路車輪及びハンドルの両方で位置（又は力）を同時に制御することができない。一方の端部で力を制御することを選択した場合、他方の端部で位置を制御する必要があり、逆もまた真である。残念ながら、これらの制御ループは、独立ではない。一方の端部における制御が正確になればなるほど、他方の端部では、制御がより不正確になる（又は、望ましい）結果となる。伝統的には、操舵システムは、その結果が少なくとも受け入れ可能であるように設計されている。例えば、ＡＦＳでは、液圧アシストは、意図した道路車輪位置が、ドライバーへの受け入れ可能な力を用いて達成されるように、変更することができる。力及び位置の間の依存性をより多く減少することができるほど、機械的に連結された操舵システムは、電動操舵システムの理想に到達する。操舵システムは、これらの２つの作用の間の連結を自然に減少又は無くすことが非常に望ましいが、これらの機能（力及び位置のオーバーレイ）の両方を実行するように構築されている。
【００１９】
図１は、位置オーバーレイユニット１０２（位置ループ）が液圧バルブアッセンブリ１０４の上方に配置された状態で、操舵システムの第１の一例としての実施例の操舵システムアーキテクチャー１００を示している。位置ループ１０２と称される角度オーバーレイは、差動機構１０６を始めとしたＡＦＳアクチュエータにより提供される。位置ループ１０２は、車両安定性コマンドを含んでいてもよい、可変比率可変比率ゲインコマンド１２２と位置オーバーレイコマンド１２４とを総和するためハンドル位置を出力する位置センサー１２０を備えている。ゲインは、電気信号の強度／パワーにおける増分（又は減分）であることが理解されるべきである。そのゲインは、例えば、車両速度、ハンドル速度等の信号の関数であってもよいことも理解されるべきである。更には、そのゲインは、静的なゲインに限定する必要はなく、動的補償器であってもよく、また、前述したように車両速度の関数であってもよいことも更に理解されるべきである。これらの因子は、モーター１２８へのモーターコマンド１３０を生じさせるため、モーター１２８のモーター位置信号１２６と結合されてもよい。アシスト力、即ち力の増加は、力ツープーリー１０８と称される、液圧システムにより提供される。力ループ１０８は、液圧アシスト力１１４に、図示しない液圧ポンプから送られてきたアシスト用のパワーを提供するための液圧ゲイン１３６を決定するべく、液圧バルブアッセンブリ１０４と、トーションバー１３４を有するトーションバー巻き上げ部１３２と、を備える。ＡＦＳアクチュエータのその差動特性に起因した作用は、その入力部と出力シャフト１１０、１１２とに移行される。本文中に説明された実施例内で利用されるように、差動は、例えば、シャフト１１０、１１２等の２つのシャフトを異なる速度で回転させることを可能にすることが更に理解されるべきである。出力シャフト１１２における出力角度は、θoutput=θinput＊（１＋ＶＲゲイン）として表すことができる。θinputは、ハンドル１１８により近接したところでのシャフトにおける角度を指し、θoutputは、道路車輪１４２により近接したところでのシャフトにおける角度を指している。当業者にとって、上式及びその次の式が、全体的な機械的比率が１である差動に対して真実であることは明らかであろう。全体的な機械的比率が１でない場合、これらの式は、それに従って変形される必要がある。液圧システムは、差動機構１０６を備えるＡＦＳアクチュエータの出力部でトルクを受け取り、ラック１１６へアシスト力１１４を提供し、該アシスト力はタイロッド１４０及び車輪１４２へと伝達され、これによって、ＡＦＳシステム１０６により追加の角度が要求される。液圧アシスト、差動機構１０６、及び、道路車輪１４２を回転させるため必要となる力の特性に起因した、トルク変化の度合い、遷移及び／又は定常状態は、ＡＦＳシステム１０６の出力シャフト１１２から、最終的にはハンドル１１８を介してドライバーへと伝達される。液圧アシストを変更することによって、２つの作用、即ち、力１０２及び位置増分１０８の間の分離をある程度のレベルで達成することができる。
【００２０】
図２は、位置オーバーレイユニット１５２がバルブ１０４の下方に配置された状態で、第２の一例としての実施例に係る操舵システム、即ち操舵システムのアーキテクチャー１５０を示している。この種のＡＦＳシステム１５０は、バルブアッセンブリ１０４内に配置されたトーションバー１３４が、トルク遷移を更に分離されたレベルでハンドル１１８を介してドライバーに提供するということを除いて、図１に示された第１の一例としての実施例に類似した態様で作働する。システム１００と同様に、２つの増分、即ち、力ループ１５４及び位置（オーバーレイ）ループ１５２は、連結され、この連結を減少するため液圧システムの修正が必要とされている。
【００２１】
図３は、操舵システムの一例としての第３の実施例、即ち操舵システムアーキテクチャー１７５を示している。機能的には、このシステム１７５は、電気的アシスト力１８２が、液圧アシスト力１１４の代わりにラック１１６に提供されるということを除いて、図２の第２の一例としての実施例（システム１５０）に類似している。力の増分、即ち力ループ１７６が、電動モーター１７８を用いて実現されるので、より大きな度合いのアシスト制御性能（即ち、力ループ１７６）が可能となる。このことは、力ループ１７６と位置ループ１８０との間の分離を、より容易な手段（例えば、ソフトウェアの変更）によって達成することができることを意味している。しかし、ＥＰＳユニット（詳細には、１２Ｖシステム）は、共通の液圧システムよりも最大力の能力が少ないことがあり得る。従って、この種のアーキテクチャーは、この欠点を被り得る。更には、従来のシステム１００及び１５０のトルク検出手段と位置センサーとは、労力ゲイン１８６を処理するためのハンドルトルク及び位置信号１８８と可変率ゲイン１２２を処理するためのハンドル位置信号１００とを提供するように結合されたトルク及び位置センサー１８４（ＴＢａｒとして示される）によって代用することができる。再び、これらのゲインは、例えば、車両速度等の信号の関数であってもよいことが当業者により理解されよう。
【００２２】
図４Ａは、操舵システムの一例としての第４の実施例、即ち操舵システムアーキテクチャー２００を示している。更に説明されるように、システム２００は、トルク／位置センサー１８４と、パワーアシストユニット或いはトルクオーバーレイユニットと称される２０２の、アシスト適用手段との間に位置オーバーレイユニット２０８を備えている。トルクオーバーレイユニット２０２は、遠隔の電動バルブ２０４により制御される、液圧アシスト力２１２を適用する。システム２００は、図３の位置ループ１８０に類似した位置オーバーレイユニット２０８（位置ループ）を備えている。様々なアーキテクチャーのこれらのブロック図において、円が、例えば、＋＋又は＋−等の総和接続部を同定することができることが理解されるべきである。＋＋は、２つのコマンドが最終的なコマンド（例えば、ＶＲコマンド及び安定コマンド）を形成するため追加されるときのものである。＋−は、最終的なコマンドが、実際に検出された信号（例えば、モーター作働中のモーターコマンド）と比較されるときのものである。三角形は、乗算即ちゲインを表していると理解されるべきである。かくして、図の流れは、良く理解されよう。このシステム２００では、トルクオーバーレイ２０２（力ループ）は、遠隔のバルブ２０４を備えた液圧手段によって達成され得る。液圧パワー操舵システム（詳細には示されていない）は、遠隔バルブ２０４を備え、例えば、ベルト駆動式ポンプがパイプ、リザーバー等でエンジンに取り付けられているところの任意の液圧システム等に類似した液圧手段を更に備えている。システム２００は、例えば、モーター／ソレノイド等の電気要素２０６を更に備えている。遠隔バルブ２０４は、ソフトウェアを介して制御可能である。システム２００内のコントローラユニット（図示せず）は、遠隔バルブ機能並びに位置／制御ループを制御するソフトウェアを有する。代替例として、専用のコンプレッサを、力ループ及び位置ループを別々に制御するため使用することができる。このシステム２００では、液圧パワー機構は、ラックを動かすためのラック及びピニオン（差動機構１０６の出力シャフト）に差動的に接続された１次アクチュエータとして機能し、その一方で、モーター１２８は、差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。かくして、このシステム２００は、トーションバー分離と、ソフトウェアを介したより大きな度合いのアシスト調整能力（及びこれによって分離能力）とを備える、図３に示された電気システム１７５の利点を享受する。なお、トーションバーは、トルク／位置センサーに組み込まれている。更に、出力シャフト１１２における出力角度は、θoutput＝θinput＊（１＋ＶＲゲイン）として書き表すことができる。１：１の機械的比率を持っていないシステムに対して定数が式に加算されてもよい。ここで、該定数は、１：１の機械的比率を有するシステムに対して１に等しい。例えば、トルク／位置センサー１８４及び遠隔バルブアッセンブリ２０４内で使用されるようなトルクセンサーは、このアーキテクチャー２００のために必要とされる。結合されたトルク／位置センサー１８４が示されているが、トルク及び位置信号を提供するための別々のトルク及び位置センサーも、本システムの範囲内にあることが理解されるべきである。本システム２００は、力ループ２０２に提供されるトルクオーバーレイコマンド２１０を更に備えていてもよい。該トルクオーバーレイコマンド２１０は、例えば車両内等の源からの検出信号を分配する。該検出信号は、例えば、ドライバーから独立した、即ちトルク／位置センサー１８４や操舵シャフトに沿って配置された他のトルクセンサーからのものではない。そのような源の例には、加速度計、ヨーセンサー、画像センサー等が挙げられる。総合的なトルクコマンド２１１は、遠隔バルブ２０４を制御するユニットに送られ、該バルブは、電気的要素２０６にコマンドを提供する。幾つかの状況では、力ループ２０２に提供されるトルクオーバーレイコマンド２１０は存在し得ないことも理解されるべきである。
【００２３】
図４Ｂは、操舵システムの一例としての第４の代替実施例、即ち操舵システムアーキテクチャー２０１を示している。操舵システムのアーキテクチャー２０１は、ＥＰＳモーター１７８及びＥＰＳ機構１９を、遠隔バルブアッセンブリ２０４及び前述した実施例のこれに連係する液圧パワーシステム（ＨＰＳ）の代替として用いることを除いて、操舵システムアーキテクチャー２００とほぼ同じである。かくして、同じ参照番号が、同じ要素に対して使用され、その詳細な説明は、操舵システムアーキテクチャー２００の説明中に見出すことができるので、ここでは省略する。ＥＰＳモーター１７８は、電動アシスト力２４５をラック１１６に提供するためＥＰＳ機構１７９を作働するための総合的なトルクコマンド２１１を受け取る。一例のみを用いると、ＥＰＳ機構１７９は、ギアシステム、ベルトシステム等を備えていてもよい。このシステム２０１では、電動機構は、ラックを移動するためのラック及びピニオン（差動機構１０６の出力シャフト）に作働的に接続された１次アクチュエータとして機能し、その一方で、モーター１２８は、差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。この電動アシストのバージョンは、その液圧の対応手段よりも能力が落ち得るが、図４Ａ及び図４Ｂに示された操舵システムのアーキテクチャーの用途の中には、液圧システムを超えて、ＥＰＳシステムを利用する利点を見出すことができるものがある。その利点として、例えば、より多い多用途性、より安価であることが挙げられるが、これらに限定されるものではない。
【００２４】
図５Ａは、一例としての操舵システムの第５の実施例、即ちＡＦＳアーキテクチャー２５０を示す。更に後述されるように、このシステム２５０は、パワーアシストユニットの力検出部（トルクセンサー２５６）とアシスト適用部との間に位置オーバーレイユニット２６２、他の仕方ではトルクオーバーレイユニット２５２と称されるものを備えている。トルクオーバーレイユニット２５２は、遠隔の電動バルブ２０４によって制御された、液圧力２６０を適用している。トルクオーバーレイユニット２５２（力ループ）は、ハンドルトルクと、トーションバーに配置されたトルクセンサー２５６からのハンドルトルク及び位置信号２５４を使用し、該ハンドル信号２５４を、トルクオーバーレイコマンド２１０と結合されたゲインコマンド２５８を形成する処理をするため適用し、総合トルクコマンド２１１は、前述のように、遠隔バルブ２０４を作働させる。システム２００に関しては、トルクオーバーレイユニット２５２は、図示の液圧実施例の範囲内で、遠隔バルブ２０４を備えた液圧手段により達成されるトルクオーバーレイ機能（力ループ）を備えている。遠隔バルブ２０４は、液圧アシスト力２６０を提供するためソフトウェアにより制御可能となる。このシステム２５０では、液圧パワー機構は、ラックを移動させるためラック及びピニオン（差動機構１０６の出力シャフト）に作働的に接続された１次アクチュエータとして機能し、その一方で、モーター１２８は差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。位置オーバーレイユニット２６２（位置ループ）は、可変比率ゲインコマンド１２２を形成するように処理するため、出力シャフト１１２上に配置された位置センサー２６４から信号を使用すると共に、モーター１２８のモーター位置１２６と、ＶＲゲインコマンド１２２からのモーターコマンド１３０とを使用し、信号をモーター１２８に送る。なお、入力シャフト１１０における入力角度は、θinput＝θoutput＊（１−ＶＲゲイン）として各ことができる。１：１の機械的比率を持っていないシステムに対しては、定数が、式に追加されてもよい。該定数は１：１の機械的比率を有するシステムにとっては１に等しい。ここで、θinputは、差動機構１０６の入力シャフト１００の角度に言及し、θoutputは、差動機構１０６の出力シャフトの角度に言及している。しかし、機能的には、θinputは、θoutput信号に応答してモーターを作働させた結果である。かくして、このシステム２５０は、図４Ａに関して説明されたシステム２０への代替構成を示すものである。システム２００とシステム２５０との間の相違は、結果の観点では、小さなものであり、あらゆる相違点は、感触及び精度に関連し得る。操舵システム２５０は、より自然な感触を与えることができるが、操舵システム２５０は、操舵システム２００と比較してセンサーがあちこち分散されて配置されている。
【００２５】
図５Ｂは、操舵システムの第５の実施例の代替実施例、即ち、操舵システムアーキテクチャー２５１を示している。操舵システムアーキテクチャー２５１は、ＥＰＳモーター１７８及びＥＰＳ機構１７９が、前述した実施例の遠隔バルブアッセンブリ２０４及びこれに関連する液圧パワーシステム（ＨＰＳ）の代わりとして用いられているという点を除いて、操舵システムアーキテクチャー２５０とほぼ同じである。かくして、同じ参照番号が、同じ構成要素に対して使用され、それに関する詳細な説明は、操舵システムアーキテクチャー２５０の説明中に見出されるため、ここでは省略することとする。ＥＰＳモーター１７８は、電動アシスト力２９５をラック１１６に提供するようにＥＰＳ機構１７９を作働するための総合したトルクコマンド２１１を受け取る。一例のみを用いると、ＥＰＳ機構１７９は、ギアシステム、ベルトシステム等を備えていてもよい。このシステム２５１では、電動機構は、ラックを移動させるためラック及びピニオン（差動機構１０６の出力シャフト）に作働的に接続された１次アクチュエータとして機能し、モーター１２８は、差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。この電気的アシストのバージョンは、その液圧に関する対応バージョンよりも能力が低いが、図５Ａ及び図５Ｂに示される操舵システムアーキテクチャーの用途の中には、ＥＰＳシステムを利用することの液圧システムを超える利点を見出すことができる。その利点には、より多い多用途性、より安価であることが含まれるが、これらに限定されるものではない。
【００２６】
図６Ａは、一例としての操舵システムの第６の実施例、即ちＡＦＳアーキテクチャー３００を示している。更に説明されるように、本システム３００内には、道路車輪１４２が、ハンドル１１８と、遠隔電動バルブ２０５により制御される液圧力３０８を適用する道路車輪位置決めユニットとを介してドライバーにトルクフィードバックを生成するように作働する差動ユニット１０６の後に配置されている。本システム３００は、図４及び図５に関して説明されたシステム２００及び２５０とほとんど同じ構成部品を使用しているが、それでもなお異なる態様で機能する。即ち、その遠隔バルブ２０４を備えた液圧システムは、ハンドル１１８を介したドライバーからの位置コマンドに応答して、道路車輪を位置決めするため使用される。このシステム３００では、液圧パワー機構は、ラックを移動するためのラック及びピクセルニオン（差動機構１０６の出力シャフト）に作働的に接続された１次アクチュエータとして機能し、モーター１２８は、差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。位置センサー３０４（ピクセルニオン３０２の上方に示される）は、道路車輪１４２の有効な道路車輪角度を測定し、位置オーバーレイユニット３０６内の位置ループを閉じるため使用される。ＶＲゲインの出力は、例えば、総合した位置コマンド３０７を形成するため、位置オーバーレイコマンド１２４からのオーバーレイコマンドで総和される（オーバーレイされる）。このコマンドは、前述したように遠隔バルブアッセンブリ２０４を差動する。ピクセルニオン３０２とドライバー（ハンドル１１８）との間に配置されたその差動機構１０６を備えたＡＦＳアクチュエータは、差動機構１０６の上方の位置（ドライバーにより設定されるときの入力シャフト１１０）と、差動機構１０６の下方の位置（ラック１１６により設定されるときの出力シャフト１１２）とが異なるということを実現可能にする。差動機構１０６は、所望のトルクフィードバックをドライバーに与えるためにも使用される。なお、入力シャフト１１０における入力角度は、Ａ＊θinput＝θoutput−Ｂ＊θmotorとして書くことができることが理解されるべきである。１：１の機械的比率を持っていないシステムに対しては、例えば、ＡやＢ等の定数を式に追加することができ、該定数は、１：１の機械的比率を有するシステムに対しては１に等しい。力ループは、制御ブロック３１２と、力ループソフトウェアの主要な制御工程とを使用し、トルク／位置センサー１８４からの、ハンドル位置信号３１４及びトルク信号３１６と、位置センサー３０４からの位置信号と、トルクオーバーレイコマンド２１０からの信号と、負荷トルク（総合）τloadt、３２０を始めとした遠隔バルブアッセンブリ２０４からの情報と、を処理する。次に、制御ユニット３１２は、モーター位置情報１２６と結合されたモーターコマンド３１８を供給し、信号がモーター１２８に分配される。
【００２７】
図６Ｂは、一例としての操舵システムの第６の実施例の代替実施例、即ち操舵システムアーキテクチャー３０１を示している。操舵システムアーキテクチャー３０１は、ＥＰＳモーター１７８とＥＰＳ機構１７９とを、前述した実施例の、遠隔バルブアッセンブリ２０４及びこれに関連する液圧パワーシステム（ＨＰＳ）の代わりとして用いるという点を除いて、操舵システムアーキテクチャー３００とほぼ同じである。かくして、同じ参照番号が同じ構成要素に対して使用され、その詳細な説明は、操舵システムアーキテクチャー３００の説明中に見出されるので、ここでは省略される。ＥＰＳモーター１７８は、位置ループ３０６からの総合した位置コマンド３０７と、ＥＰＳ機構１７９を作働するための位置センサー３０４からの位置信号と、受け取り、電動アシスト力３４５をラック１１６に提供する。一例のみを用いると、ＥＰＳ機構１７９は、ギアシステム、ベルトシステム等を備えていてもよい。このシステム３０１では、電動機構は、ラックを移動するためのラック及びピクセルニオン（作働機構１０６の出力シャフト１０６）に作働的に接続された１次アクチュエータとして機能し、モーター１２８は、差動機構１０６に作働的に接続された２次アクチュエータとして機能する。この電動アシストバージョンは、その液圧を用いた対応物よりも能力が低いが、図６Ａ及び図６Ｂに示された操舵システムのアーキテクチャーの用途の中には、より多くの多用途性、より安価である等、液圧システムを超えたＥＰＳシステムを利用する利点を見出すことができるものがある。勿論、その利点は、上記例に限定されるものではない。
【００２８】
上述した実施例の差動機構１０６に関して、差動機構１０６は、ドライバーにフィード縛されるトルクを制御するため、並びに、ドライバーからラック１１６を分離することができるようにするため、ハンドル１１８とラック１１６との間に作働的に配置される。１次アクチュエータは、それが、液圧パワー機構又は電動機構を含むか否かに依らず、ラック１１６に作働的に接続され、２次アクチュエータ、即ちモーター１２８は、差動機構に作働的に接続される。ドライバーへのフィードバック（トルク及び位置の両方）は、差動機構１０６及びも１２８を介して制御される。
【００２９】
非駆動式システムは、手動の操舵ギアのように応答することもできる。パワー状況の損失でそのような機械的バックアップを達成するためには、２次アクチュエータ、即ちモーター１２８は、各実施例における操舵機構の残りの部分が動いている間に、静止しているべきである。２次アクチュエータを静止状態に維持することは、例えば、ブラシレスの永久磁石モーター等のモーター１２８のリード線を短絡することによって、モーター１２８をパワー無しでブレーキをかけるブレーキ機構によって、又は、戻り駆動できない２次アクチュエータのギア機構（例えば、適切な螺旋角度を備えたウォームギア）によって、達成することができる。モーター１２８を静止状態に維持する他の実施例もこれらのシステムの範囲内にある。更には、１次アクチュエータは、受け入れ可能な労力で戻り駆動することができるべきである。かくして、操舵は、液圧圧力損失がある液圧アシスト操舵又は総合的なパワー損失がある電動操舵において、同じ手動操舵モードを取り戻すであろう。
【００３０】
差動機構１０６の様々な実施例は、これらの操舵システムの範囲内にあるが、差動機構は、一例のみを挙げると、太陽ギア、キャリア、リングギア及び遊星ギアを備える遊星ギアシステムを備えていてもよい。この例では、差動機構への最初の入力は、キャリアに接続されたピニオンであってもよく、差動機構への第２の入力は、リングギアを制御するモーター１０６を介している。リングギア及びキャリアを制御することによって、太陽ギアは、例えば、遊星ギアを介して要求された位置へと移動することができる。
上述した実施例は、ラック１１６を移動させるため１次アクチュエータを用いるものとして示されているが、１次アクチュエータは、代替例としてピニオンに作働的に接続されてもよく、次に、類似の結果を達成するためラック１１６を移動させる。
【００３１】
図７は、２つの可能となる高レベルのブロック図４０２，４０４を示しており、該ブロック図に基づいて、このトルクフィードバック（即ち、力ループ３１０）が達成される。両方の方法において、ラック位置決めループ３０６からの信号（図６Ａ及び図６Ｂ）は、負荷トルク３２０τloadtの尺度として使用される。この信号は、例えば、車両速度等の他の信号に加えて、使用され（例えば、テーブルにおいて）、指令されるトルクセンサー信号τscを発生する。制御ブロック３１２、即ちτloadtの信号からτscを形成するブロック、モーター１２８を制御するようにコマンドに従うアルゴリズムと、要素２０６を制御するようにコマンドに従うアルゴリズムとは、単一の電子制御ユニット、即ちＥＣＵ内に全て在駐している。ブロック図４０２、４０４は、次の式を使用する。
【００３２】
τs＝ｋTbar（θi−θHW）  ⇒  θi＝τs／ｋTbar＋θHW
ここで、τsはハンドルトルクセンサー信号３１６であり、ｋTbarはトーションバーの堅さであり、θiは計算された入力シャフト位置であり、θHWはハンドル位置センサー信号３１４である。
【００３３】
Δθ＝（τsc  −τs）／ｋTbar  ⇒  θic=θi＋Δθ
ここで、τsc＝τloadt＊ｇT+τoverlay、ｇTは、調整可能なゲインであり、車両速度の関数とすることができる。  
【００３４】
ここで、Δθは計算された位置修正項であり、τscは指令されたトルクセンサー信号であり、τsはハンドルトルクセンサー信号３１６であり、ｋTbarはトーションバーの硬さであり、θicは指令された（又は所望された）入力シャフト位置であり、θiは計算された入力シャフト位置である。
【００３５】
θo＝θi＋θm ⇒  θmc＝θo−θic
ここで、θoは出力シャフト位置信号であり、θiは計算された入力シャフト位置であり、θm はモーター位置１２６であり、θmcは指令されたモーター位置であり、θicは指令された（又は所望された）入力シャフト位置である。
【００３６】
方法Ａの４０２において、計算された位置修正項Δθは、指令されたトルク信号τscと、実際のトルクセンサー信号τsとの間の誤差と、トーションバーの硬さｋTbarとに基づいている。計算された入力シャフト位置信号θiも、トーションバーの硬さｋTbarと、ドライバーのトルクτsと、位置信号θHWとに基づいて計算される。指令された（又は所望された）入力シャフト位置信号θicは、計算された入力シャフト位置信号θiを計算された位置修正項Δθに加算することによって形成される。修正項Δθは、所望のトルクを達成するように指定されているので、指令された入力シャフト位置θicを形成する。最終的には、入力シャフト１１０の所望位置は、モーター１２８を、上述された式に従って、出力シャフト位置信号θoに基づく位置に指令することによって達成される。方法Ａの４０２は、トーションバーの簡単な物理に基づいている。それは、差動機構１０６の入力シャフト１１０を、ドライバーがハンドル１１８を介して適切なフィードバックを受け取ることができる位置に配置しようとする。従って、トルクフィードバック（即ちトルクループ）は、モーター１２８を位置制御で駆動することにより達成される。これに対して、方法Ｂの４０４は、モーター１２８をトルク制御で駆動することによってトルクフィードバックを与える。これは、これまでのところ位置制御法よりもより挑戦的な技術である。方法Ｂの４０４は、指令されたトルクセンサーコマンド信号τscを、モータートルク制御に直接フィードバックすることによって作働する（又は、トルクセンサー信号τsに基づく閉ループ態様）。なお、この方法４０４では、出力シャフト位置センサー３０４は、トルクフィードバックループでのそれを使用することを無くすことができ、それは、ラック１１６における位置ループ内でその使用を無くすこともできる。計算された入力シャフト位置信号θiは、出力されたシャフト位置センサー３０４の代わりに理に適った精度で使用される。その使用を無くしたこの態様によれば、操舵システム３００のアーキテクチャーを駆動するため必要とされる構成部品は、操舵システム２００の構成部品（フォワード）と同一であってもよく、よって、操舵システム３００から操舵システム２００へ切り替える能力をハードウェアを変更すること無く有利に提供することができる。逆に、これと同様のセンサーを減少させる構成の枠組みを適用して、ハンドルトルク及び位置センサー１８４をトルクセンサーのみの使用に変更することができる。次に、操舵システム３００は、操舵システム２５０と同一の構成部品を使用する。
【００３７】
システム２００、２５０及び３００に関して示されたアーキテクチャーは、それらのアーキテクチャーが、オーバーレイ機能（トルク及び位置）を実行すると共に、他のアーキテクチャーと比較して、これらをより独立に且つより相互結合を少なくした状態で実行し、よって他のシステムを超える改善点を実証する。これは、それらがトーションバーTbar分離を利用し、且つ、それらが攪乱を遮蔽するように強力な液圧作働に依存するが故である。操舵システム２００及び２５０内では、力ループ２０２、２５２は、道路車輪１４２においてなされ、位置ループ２０８、２６２はハンドル１１８においてなされ、かくして、より自然な制御とみなすことができる（パワーの流れは、典型的な液圧アシストシステムと同一であるからである）。しかし、システム２００及び２５０では、ドライバーのフィードバックを完全に無くすことは可能ではない。これは、トルクオーバーレイ機能及び負荷トルクの推定に関して、負荷トルクを厳密にバランスさせるためアシストトルクを設定することができない場合となろう。そうすることができない場合、ピニオンにおける残余のトルクは、作働機構を通して、ドライバーまで移行される。このトルクは、アシストトルクが増大されたときより小さくなる（次第に、負荷トルクをバランスさせる）。操舵システム３００では、キャリアを浮動させることによって（即ち、ＡＦＳモーターを引き離すことによって）、フィードバック（摩擦調整トルクとは異なるもの）は、ハンドル１１８を介してドライバーに与えられず、それでも道路車輪１４２は、ドライバーの意図によって配置される。操舵システム３００のこの能力（ゼロフィードバックを与える）は、必ずしも望ましいものではないが、このレベルの分離は、液圧パワーの量を超えること（操舵システム２００及び２５０におけるように、「過剰量」とは、典型的な液圧システムにとって望ましい量、又は、相互連結を減少するためだけになされた増加量を超える量を意味している）、又は、電動操舵のように機械的リンクを無くすことに依存すること無く可能であることが記載されるべきである。
【００３８】
かくして、操舵システム２００、２５０及び３００の間の二重性は、同じ組の構成部品を用いて調査することができる。当該差異は、第１及び第２の入力と、一つの出力とを有する。第１の入力は、トーションバーに作働的に接続されてもよく、又は、差動出力シャフト（ピニオン）を通して１次アクチュエータから位置入力を受け取ってもよい。第２の入力は、２次アクチュエータ、即ちモーター１２８に作働的に接続されてもよい。その上、車両条件に応じて、両方のアーキテクチャーを実行することが有利となり得る。この自由度は、前述された他の利点と共に、操舵システム２００、２５０及び３００を、アクティブ操舵システムのための非常に望ましいアーキテクチャーにすることを可能にする。
【００３９】
本実施例は、一例としての実施例を参照して説明されたが、様々な変更をなすことができ、その均等物は、これらの実施例の範囲から逸脱すること無く、その構成要素の代わりとなり得ることが当業者によって理解されよう。加えて、実施例の教えに特定の状況又は材料をその本質的な範囲から逸脱すること無く適合させるように多数の変更をなすことができる。従って、これらの実施例は、該実施例を実行するため考慮されたベストモードとして開示された特定の実施例に限定されるものではなく、添付した請求項の範囲内に含まれる全ての実施例を包含するということが意図されている。その上、第１、第２等の用語の使用は、順番又は重要さを指し示すものではなく、第１、第２等の用語は、一つの要素を別の要素から識別するために使用されている。更には、不定冠詞の用語の使用は、量の制限を指し示すものではなく、参照された項目の少なくとも１つの存在を指し示している。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は、操舵システムの一例としての第１の実施例に係るブロック図である。
【図２】図２は、液圧操舵システムを含む、操舵システムの一例としての第２の実施例に係るブロック図である。
【図３】図３は、電子操舵システムを含む、操舵システムの一例としての第３の実施例に係るブロック図である。
【図４Ａ】図４Ａは、フォワード式操舵システムを含む、操舵システムの一例としての第４の実施例に係るブロック図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、図４Ａの操舵システムの代替システムのブロック図である。
【図５Ａ】図５Ａは、逆転式操舵システムを含む、操舵システムの一例としての第５の実施例に係るブロック図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図５Ａの操舵システムの代替システムのブロック図である。
【図６Ａ】図６Ａは、液圧パワーシステムを含む、操舵システムの第６の一例としての実施例のブロック図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、電力システムを含む、図６Ａの操舵システムの代替システムのブロック図である。
【図７】図７は、図６の操舵システムを制御するための高いレベルブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【外国語明細書】
2006082804000001.pdf