(57)【要約】【課題】目標駆動力変化時の変速速度を適切に設定し、運転者に与える違和感を軽減する。【解決手段】  ハイブリッド車両は、共線図上に配置された少なくとも第１から第４の回転要素を有する２自由度の差動機構１と、第１から第４の回転要素にそれぞれ接続されたエンジン２、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ１２、第１のモータ３及び第２のモータ４とを備え、エンジン２、第１のモータ３、第２のモータ４のうち少なくともひとつの回転速度を制御することでエンジン２の回転速度と出力ギヤ１２の回転速度の比である変速比を無段階に変更することができる。コントローラ２０は、目標駆動力の変化を判断し、目標駆動力の変化を受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値とは異なる値に設定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置された少なくとも第１から第４の回転要素を有する２自由度の差動機構と、前記第１から第４の回転要素にそれぞれ接続されたエンジン、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ、第１のモータ及び第２のモータと備え、前記第１のモータ、前記第２のモータ、前記エンジンの少なくともひとつの回転速度を制御することで前記エンジンの回転速度と前記出力ギヤの回転速度の比である変速比を無段階に変更することができるハイブリッド車両において、
目標駆動力の変化を受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、同一走行モード内で駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値とは異なる値に設定したことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記目標駆動力が増大することを受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、同一走行モード内で駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値よりも高く設定したことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記目標駆動力が減少することを受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、同一走行モード内で駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値よりも低く設定したことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１の回転要素と前記エンジンの間に介装されたエンジンクラッチと、
前記エンジンクラッチを解放した状態で走行する走行モードから前記エンジンクラッチを締結した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、前記エンジンクラッチにおける回転速度差を縮小するよう準備変速を行い、前記エンジンクラッチにおける回転速度差を縮小したところで前記エンジンクラッチを締結し、その後、切換え後の走行モードで要求される変速比まで完了変速を行う変速制御手段を、
を備え、
前記準備変速、前記完了変速の少なくとも一方における変速速度の上限値を、同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値とは異なる値に設定したことをと特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記準備変速における変速速度の上限値を同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値よりも高く設定することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記完了変速における変速速度の上限値を同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値よりも低く設定することを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチを締結した状態で走行する走行モードから前記エンジンクラッチを解放した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、前記エンジンクラッチを解放するとともに、同一走行モード内で変速するときの変速速度の上限値よりも低い変速速度で切換え後の走行モードで要求される変速比まで変速を行うことを特徴とする請求項４から６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記共線図上に配置された第５の回転要素と、
前記第５の回転要素に設けられた固定変速比用のブレーキと、
前記固定変速比用ブレーキを解放した状態で走行する走行モードから前記固定変速比用ブレーキを締結した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、前記固定変速比用ブレーキにおける回転速度差を縮小するよう準備変速を行い、前記固定変速比用ブレーキにおける回転速度差を縮小したところで前記固定変速比用ブレーキを締結し、その後、切換え後の走行モードで要求される変速比まで完了変速を行う変速制御手段と、
を備え、
前記準備変速、前記完了変速の少なくとも一方における変速速度の上限値を同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値と異なる値に設定したことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記準備変速における変速速度の上限値を同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値よりも高く設定することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両。
【請求項１０】
前記完了変速における変速速度の上限値を同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値よりも低く設定することを特徴とする請求項８または９に記載のハイブリッド車両。
【請求項１１】
前記変速制御手段は、前記固定変速比用ブレーキを締結した状態で走行する走行モードから前記固定変速比用ブレーキを解放した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、前記固定変速比用ブレーキを解放するとともに、同一走行モード内で変速を行うときの変速速度の上限値よりも低い変速速度の上限値で変速速度を制限した後、切換え後の走行モードで要求される変速比まで変速を行うことを特徴とする請求項８から１０のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項１２】
同一走行モード内で走行中に変速を行うときの変速速度の上限値とは、同一走行モードで駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値であることを特徴とする請求項４から１１のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、２自由度の差動機構の５つの回転要素に、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータ、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ、ブレーキを接続して無段変速を行う機構（以下、「Ｅ−ｉＶＴ」という）を開示している。
【０００３】
ブレーキを解放した状態で走行する走行モードでは、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータの回転速度を制御することで無段変速を実現することができ、ブレーキを締結した状態で走行する走行モードでは、エンジンの回転速度と出力ギヤの回転速度が一定になる固定変速比を実現している。
【０００４】
また、エンジンと差動機構の間にクラッチが介装されており、このクラッチの締結状態を切り換えることで、エンジンの動力に頼らず第１及び第２のモータの動力のみで走行する走行モード、第１及び第２のモータの動力に加えエンジンの動力も利用して走行することができる走行モードを切り換えることができる。
【特許文献１】特開平２００３−３２８０８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記Ｅ−ｉＶＴを備えた車両においては、変速制御は従来のベルト式ＣＶＴの変速制御にならって行われることが多く、変速速度（変速比の変化速度）はモータ、エンジンの追従性、バッテリの入出力可能電力等を考慮して設定され、変速中は駆動力変動が抑えられるように変速速度が制限される。
【０００６】
しかしながら、変速中の駆動力変動を抑えるよう変速速度を制限すると、目標駆動力が変化することを受けて変速が行われる場合にも変速速度が制限されることとなり、この結果、運転者が要求する駆動力が実現されるまでに時間を要して、運転者に違和感を与える原因となる。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、ｉ−ＩＶＴを備えた車両において目標駆動力変化時の変速速度を適切に設定し、運転者に与える違和感を軽減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両は、共線図上に配置された少なくとも第１から第４の回転要素を有する２自由度の差動機構と、第１から第４の回転要素にそれぞれ接続されたエンジン、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ、第１のモータ及び第２のモータとを備え、目標駆動力の変化を受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値とは異なる値に設定する。
【発明の効果】
【０００９】
目標駆動力が変化するときそうでないときとで変速速度の設定方法を異ならせることで、変速速度を適切に設定することができ、変速遅れに起因する違和感や変速時に回転要素の回転速度が急変することによる違和感を軽減することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【００１１】
図１は本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示したものである。ハイブリッド車両は差動機構１を備え、エンジン２、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の動力が差動機構１を介して、図示しない駆動輪に伝達される構成となっている。第１モータジェネレータ３は第２モータジェネレータ４の内側に配置されており、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４はステータを共有する同軸多層モータである。
【００１２】
差動機構１は、第１遊星歯車列６と第２遊星歯車列７と組み合せたラビニョウ型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車列６のピニオンＰ１と第２遊星歯車列７のピニオンＰ２は互いに噛み合っており、かつ、共通のキャリヤＣ（第２の回転要素）によって支持されている。
【００１３】
エンジン２は、油圧多板クラッチで構成されるエンジンクラッチＥＣを介して第１遊星歯車列６のリングギヤＲ１（第１の回転要素）に接続されている。第１モータジェネレータ３（正確には第１モータジェネレータ３のロータ）は第２遊星歯車列７のサンギヤＳ２（第３の回転要素）に接続されている。第２モータジェネレータ４（正確には第２モータジェネレータ４のロータ）は第１遊星歯車列６のサンギヤＳ１（第４の回転要素）に接続されている。
【００１４】
共通のキャリヤＣには出力ギヤ１２が接続されており、出力ギヤ１２に伝達される動力は、ギヤ１３、１４、デファレンシャルギヤ１５、ドライブシャフト１６を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【００１５】
第２遊星歯車列７のリングギヤＲ２（第５の回転要素）にはローブレーキＬＢが設けられている。ローブレーキＬＢは油圧多板クラッチで構成され、締結されるとリングギヤＲ２の回転を阻止して差動機構１の変速比（エンジン２の回転速度と出力ギヤ１２の回転速度の比）を所定のロー変速比に固定する。
【００１６】
エンジンクラッチＥＣ、ローブレーキＬＢへの油圧の供給は油圧回路１７によって制御され、エンジンクラッチＥＣ、ローブレーキＬＢの締結状態は油圧回路１７を介してコントローラ２０により制御される。
【００１７】
エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度とトルクは、コントローラ２０によって制御される。これらの動力源の回転速度を制御することにより、ローブレーキＬＢを解放した状態では、差動機構１の変速比を無段階に制御することができる。なお、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度とトルクの制御はインバータ２１を介して行われ、インバータ２１にはバッテリ２２が接続されている。
【００１８】
図２は差動機構１の共線図である。共線図は各回転要素の回転速度を縦軸に表し、各回転要素間のギヤ比の関係を横軸に表したものであり、エンジン２が接続されるリングギヤＲ１、第１モータジェネレータ３が接続されるサンギヤＳ２、第２モータジェネレータ４が接続されるサンギヤＳ１、出力ギヤ１２が接続されるキャリヤＣ、ローブレーキＬＢが設けられるリングギヤＲ２を共線図上に表すと、これらの回転要素は一直線上に並ぶ。
【００１９】
ローブレーキＬＢを解放した状態では、いずれか２つの回転要素の回転速度が決まれば残りの回転要素の回転速度が決まるため、差動機構１の自由度は２であり、差動機構１の変速比を無段階に設定することができる。一方、ローブレーキＬＢを締結した状態での共線図は図３に示すようになり、この状態では差動機構１の変速比はロー側に固定される。
【００２０】
コントローラ２０には、図示しないセンサから、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度、アクセルペダルの操作量、バッテリ２２の充電状態、車速等の車両の運転状態を示す信号が入力され、コントローラ２０は車両の運転状態に応じて走行モードを切り換え、アクセルペダルの操作量、車速等に応じて設定される目標駆動力が実現されるよう、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４のトルク、回転速度を制御する。
【００２１】
走行モードは、車速と目標駆動力に基づき、図４に示すような走行モード切換えマップを参照して決定される。
【００２２】
各走行モードについて説明すると、ＥＶ−ＬＢモードは、ローブレーキＬＢを締結して差動機構１の変速比をロー側に固定すると共にエンジンクラッチＥＣを解放し、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４の動力のみで走行するモードであり、主に発進加速時に用いられる。ＬＢモードは、ローブレーキＬＢを締結して差動機構１の変速比をロー側に固定すると共にエンジンクラッチＥＣを締結し、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の動力で走行するモードであり、主に、低車速で大駆動力が要求されるときに用いられる。
【００２３】
また、ＥＶモードは、ローブレーキＬＢ、エンジンクラッチＥＣ共に解放し、第１モータジェネレータ３と第２モータジェネレータ４の動力のみで走行するモードであり、後進時や低負荷中速走行時のほか、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４を回生動作させるときにも用いられる。Ｅ−ｉＶＴモードは、ローブレーキＬＢを解放してエンジンクラッチＥＣを締結し、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の動力で走行するモードであり、主に、高速走行時に用いられる。
【００２４】
ローブレーキＬＢを締結しない状態で走行する走行モード（Ｅ−ｉＶＴモード、ＥＶモード）からローブレーキＬＢを締結した状態で走行する走行モード（ＬＢモード、ＥＶ−ＬＢモード）に走行モードを切り換える場合は、まず、ローブレーキＬＢが設けられているリングギヤＲ２の回転速度がゼロに近づくようにエンジン１、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の回転速度を制御する準備変速を行い、リングギヤＲ２の回転速度がゼロに近づいたところでローブレーキＬＢを締結する。そして、その後、切換え後の走行モードで要求される変速比になるまで完了変速を行う。
【００２５】
逆に、ローブレーキＬＢを締結した状態で走行する走行モードからローブレーキＬＢを締結しないで走行する走行モードに走行モードを切り換える場合には、ローブレーキＬＢを解放し、切換え後の走行モードで要求される変速比になるまで完了変速を行う。
【００２６】
エンジンクラッチＥＣを締結しない状態で走行する走行モード（ＥＶモード、ＥＶ−ＬＢモード）からエンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モード（ＬＢモード、Ｅ−ｉＶＴモード）に切り換える場合やその逆の切換えの場合も同様の変速制御が行われる。
【００２７】
ここで目標駆動力が変化したときの変速速度（変速比の変化速度、以下同じ）を、同一走行モード内で駆動力一定の条件の下で変速を行うときの変速速度と同じように設定すると、目標駆動力が増大しても実際の駆動力の増大が遅れ、逆に、目標駆動力が減少するときには変速に伴う各回転要素の回転速度の変化が大きく、運転者に違和感を与える可能性がある。
【００２８】
また、走行モード切換え時の変速速度を、同一走行モード内で変速するときの変速速度と同じに設定すると、駆動力の変動は抑えられるものの、走行モード切換えが緩慢になり、所望の駆動力がなかなか得られず却って運転者に違和感を与えたり、充放電電力の制御に遅れが生じる可能性がある。
【００２９】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両では、以下に説明するような変速速度制御を行う。
【００３０】
図５はコントローラ２が行う変速速度制御の内容を示したフローチャートである。
【００３１】
これについて説明すると、まず、ステップＳ１では、走行モード切換え中かどうかによって設定される変速速度の上限値ＤＬＩＭ１を設定する。変速速度上限ＤＬＩＭ１は図６に示すフローチャートに従って設定され、これについては後述する。
【００３２】
ステップＳ２では、目標駆動力が変化中かどうかによって設定される変速速度の上限値ＤＬＩＭ２を設定する。変速速度上限ＤＬＩＭ２は図７に示すフローチャートに従って設定され、これについては後述する。
【００３３】
ステップＳ３では、ステップＳ１で設定された変速速度上限ＤＬＩＭ１とステップＳ２で設定された変速速度上限ＤＬＩＭ２とを比較し、小さいほうを変速速度上限ＤＬＩＭに設定する。
【００３４】
ステップＳ４では、車両の運転状態、走行モードに応じて設定される目標変速比と現在の変速比との差に応じて設定される差動機構１の変速速度を、ステップＳ３で設定された変速速度上限ＤＬＩＭによって制限する。
【００３５】
ステップＳ５では、制限後の変速速度で変速が行われるよう、エンジン１、第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度を制御する。
【００３６】
図６は変速速度上限ＤＬＩＭ１を設定するためのフローチャートである。
【００３７】
これによると、まず、ステップＳ１１では走行モード切換え中かどうかを判断し、切換え中と判断された場合はステップＳ１２に進む。切換え中と判断されなかった場合はステップＳ１８に進み、変速速度上限ＤＬＩＭ１を標準変速速度上限Ｄｓに設定する。標準変速速度上限Ｄｓは、同一の走行モード内で駆動力一定の条件で変速を行う場合に、エンジン１、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の応答性を考慮して設定される値である。
【００３８】
ステップＳ１２では、エンジンクラッチＥＣを解放した状態で走行する走行モードからエンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モードへの切換え、あるいは、ローブレーキＬＢを解放した状態で走行する走行モードからローブレーキＬＢを締結した状態で走行する走行モードへの切換えのいずれかに該当するかどうかを判断する。いずれかに該当する場合はステップＳ１３に進み、いずれにも該当しない場合はステップＳ１６に進む。
【００３９】
ステップＳ１３では、エンジンクラッチＥＣあるいはローブレーキＬＢを締結する前にこれらの要素における回転速度差をゼロに近づける準備変速中かどうかを判断し、準備変速中であると判断されたときはステップＳ１４に進み、そうでない場合はステップＳ１５に進む。
【００４０】
ステップＳ１４では、変速速度上限ＤＬＩＭ１を所定値Ｄ１に設定する。所定値Ｄ１は標準変速速度上限Ｄｓよりも大きな値である。
【００４１】
ステップＳ１５では、変速速度上限ＤＬＩＭ１を所定値Ｄ２に設定する。所定値Ｄ２は標準変速速度上限Ｄｓよりも小さい値である。
【００４２】
一方、ステップＳ１２からステップＳ１６に進んだ場合は、エンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モードからエンジンクラッチＥＣを解放した状態で走行する走行モードへの切換え、あるいは、ローブレーキＬＢを締結した状態で走行する走行モードからローブレーキＬＢを解放した状態で走行する走行モードへの切換えのいずれかに該当するかどうかを判断する。いずれかに該当する場合はステップＳ１７に進み、そうでない場合はステップＳ１８に進んで変速速度上限ＤＬＩＭを標準変速速度上限Ｄｓに設定する。
【００４３】
ステップＳ１７では、変速速度上限ＤＬＩＭを所定値Ｄ３に設定する。所定値Ｄ３は標準変速速度上限Ｄｓよりも小さな値である。
【００４４】
図７は変速速度上限ＤＬＩＭ２を設定するためのフローチャートである。
【００４５】
これによると、まず、ステップＳ２１で、目標駆動力が変化したかどうかを判断し、変化している場合にはさらにそれが増大、減少のいずれかであるかを判断する。目標駆動力が増大する場合はステップＳ２２に進み、減少する場合はステップＳ２３に進み、変化がない場合はステップＳ２４に進む。
【００４６】
ステップＳ２２では、変速速度上限ＤＬＩＭ２を所定値Ｄ４に設定する。所定値Ｄ４は標準変速速度上限Ｄｓよりも大きな値である。
【００４７】
ステップＳ２３では、変速速度上限ＤＬＩＭ２を所定値Ｄ５に設定する。所定値Ｄ５は標準変速速度上限Ｄｓよりも小さな値である。
【００４８】
ステップＳ２４では、変速速度上限ＤＬＩＭ２を標準変速速度上限Ｄｓに設定する。
【００４９】
次に、上記変速速度制御を行うことによる作用について説明する。
【００５０】
本発明に係るハイブリッド車両においては、目標駆動力が増大することを受けて変速する場合は、変速速度の上限が通常変速速度上限Ｄｓも大きな値に設定されて変速速度が大きくなるので、目標駆動力の増大から実際の駆動力が増大するまでの時間を短縮することができる。標準変速速度上限Ｄｓは、同一走行モードで駆動力一定の条件で変速するときの変速速度の上限値であり、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の応答性を考慮して設定される値である。
【００５１】
逆に、目標駆動力が減少することを受けて変速する場合は、変速速度の上限が通常変速速度上限Ｄｓよりも小さな値に設定されて変速速度が小さくなるので、差動機構１の各回転要素の回転速度、すなわち変速比が急激に変化することによる違和感を低減することができる。
【００５２】
さらに、本発明に係るハイブリッド車両では、エンジンクラッチＥＣを解放した状態で走行する走行モード（ＥＶモード、ＥＶ−ＬＢモード）からエンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モード（ＬＢモード、Ｅ−ｉＶＴモード）に走行モードを切り換えるとき、まず、エンジンクラッチＥＣにおける回転速度差、すなわち、エンジン２とリングギヤＲ１との回転速度差を縮小するように第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４の回転速度を制御する準備変速を行う。そして、エンジン２とリングギヤＲ１の回転速度差がゼロに近づくとエンジンクラッチＥＣを締結し、切換え後の走行モードで要求される変速比になるまで完了変速を行う。
【００５３】
準備変速においては変速速度の上限が標準変速速度上限Ｄｓよりも大きな所定値Ｄ１に設定されるので、変速速度が大きくなり、逆に、完了変速においては変速速度の上限が標準変速速度上限Ｄｓよりも小さな所定値Ｄ２に設定されるので、変速速度が小さくなる。標準変速速度上限Ｄｓは、同一走行モードで駆動力一定の条件で変速するときの変速速度の上限値であり、エンジン２、第１モータジェネレータ３及び第２モータジェネレータ４の応答性を考慮して設定される。
【００５４】
変速速度をこのように設定したことにより、エンジンクラッチＥＣが締結されるまでの準備変速の間、駆動力が変動する可能性があるが、エンジンクラッチＥＣが締結されるまでの時間を短縮することができる。エンジンクラッチＥＣを締結するのは、エンジン２の動力を利用して大きな駆動力を発生させる場合や、エンジン２の動力で第１モータジェネレータ３あるいは第２モータジェネレータ４を駆動して発電を行う場合であるので、エンジンクラッチＥＣが締結されるまでの時間を短縮することで、駆動力の発生遅れによる違和感や、充放電電力の制御遅れを防止することができる。
【００５５】
また、エンジンクラッチＥＣ締結後の完了変速においては、変速速度が抑えられて緩やかに変速が行われるようになる。これにより、差動機構１の各回転要素の回転速度、すなわち変速比が急激に変化することによる違和感を低減することができる。完了変速においては駆動力を変化させないように変速が行われるもののイナーシャの誤差に起因する駆動力変化が生じる可能性があるが、完了変速における変速速度を抑え、緩やかな変速を行うようにすることで、このような駆動力変化が運転者に与える違和感をも低減することができる。
【００５６】
ローブレーキＬＢを解放した状態で走行する走行モード（ＥＶモード、Ｅ−ｉＶＴモード）かローブレーキＬＢを締結した状態で走行する走行モード（ＬＢモード、ＥＶ−ＬＢモード）に走行モードを切り換えるときも同様の変速速度制御が行われ、走行モード切換えに遅れに起因する、駆動力の発生遅れによる違和感や、充放電電力の制御遅れを防止することができる。
【００５７】
さらに、本発明に係るハイブリッド車両では、エンジンクラッチＥＣ（あるいはローブレーキＬＢ）を締結した状態で走行する走行モードからエンジンクラッチＥＣ（あるいはローブレーキＬＢ）を解放した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換えるとき、変速速度上限を通常変速速度制限Ｄｓよりも小さな値に設定して完了変速が行われる。完了変速においては走行モード切換え後に要求される変速比まで変速が行われるため、各回転要素の回転速度が変化するが、完了変速における変速速度を抑えることで運転者に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】差動機構の共線図であり、ローブレーキを解放した状態を示す。
【図３】差動機構の共線図であり、ローブレーキを締結した状態を示す。
【図４】走行モード切換えマップである。
【図５】変速速度制御の内容を示したフローチャートである。
【図６】変速速度上限ＤＬＩＭ１を設定するためのフローチャートである。
【図７】変速速度上限ＤＬＩＭ２を設定するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１    差動機構
２    エンジン
３    第１モータジェネレータ（第１のモータ）
４    第２モータジェネレータ（第２のモータ）
６    第１遊星歯車列
７    第２遊星歯車列
１２  出力ギヤ
２０  コントローラ
ＥＣ  エンジンクラッチ
ＬＢ  ローブレーキ
Ｃ    キャリヤ
Ｓ１、Ｓ２  サンギヤ
Ｐ１、Ｐ２  プラネタリギヤ
Ｒ１、Ｒ２  リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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