(57)【要約】【課題】  車両状態に応じてタイヤと路面との路面摩擦係数を適切に推定し、この推定値に基づき車両の運動状態を適切に制御する。【解決手段】  ヨーレートに基づく反力成分を算出する際の制御ゲインｇ２を、相対的に短い処理時間で算出される第１制御ゲインμｂと、相対的に高い演算精度で算出される第２制御ゲインμｃとを加算して得た加算ゲインｇｓに基づき設定した。第１制御ゲインμｂに対し、推定路面μ１に対する第１制御ゲインμａの変化幅を推定路面μ２に対する第２制御ゲインμｃの変化幅よりも小さく設定し、推定路面μ１の時間変化Δμに応じた上限値Ｇｕｐを設定した。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対的に処理時間が短く設定された時間優先推定処理によって路面摩擦係数を推定し、該路面摩擦係数に応じた第１ゲインを算出し、
相対的に演算精度が高く設定された精度優先推定処理によって路面摩擦係数を推定し、該路面摩擦係数に応じた第２ゲインを算出し、
前記第１ゲインと前記第２ゲインとを加算して得た加算ゲインに基づき、所定の車両運動状態を制御する際の制御ゲインを変更することを特徴とする車両運動状態の制御方法。
【請求項２】
前記第１ゲインの最大値を、前記第２ゲインの最大値よりも小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両運動状態の制御方法。
【請求項３】
前記第１ゲインの最大値を、前記時間優先推定処理によって推定した路面摩擦係数の変化量が増大することに伴い、減少傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項１に記載の車両運動状態の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両運動状態の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用操舵装置として電動式パワーステアリング装置が知られている。電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに結合されたステアリングシャフトと転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に連結されるとともに、操舵力を補助するための電動機が前記転舵機構に連係されていて、一般に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが大きいほど補助操舵力が大きくなるように前記電動機の駆動トルク指令値（駆動電流値）を制御している。
そして、このような電動式パワーステアリング装置として、例えばワイパースイッチポジション、操舵トルク、車速、外気温等に基づき推定されるタイヤと路面との摩擦係数の変化に応じて駆動トルク指令値を変更することにより、路面状態に関わりなくステアリングホイールの操舵フィーリングが一定の状態となるように設定する電動式パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、例えば車両の運動状態に応じて路面摩擦係数（路面μ）を推定する際に、車両が低μ路を走行している状態では路面μ推定値を、車両の走行状態の検出値に基づき推定した推定値に漸近させ、車両が高速走行の場合には路面状態の検出結果に応じて、路面μ推定値を、予め設定しておいたアスファルト路面の路面μ値、あるいは、車両の走行状態の検出値に基づき推定した推定値の何れかに漸近させる電動式パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特許第２９３６７０６号公報
【特許文献２】特開２００２−１４５０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術に係る電動式パワーステアリング装置において、車両の走行状態量の検出値、例えば車速、ヨーレート、横加速度等に基づき路面μを推定する場合には、例えば車両の高速走行時等にように、路面μの僅かな変化であっても車両の走行状態が大きく変化する状態では、車速、ヨーレート、横加速度等の車両状態量の変化が小さく、これらの検出値に基づき精度良く路面μを算出することが困難であるという問題が生じる。
また、上記従来技術に係る電動式パワーステアリング装置において、車両が高速走行の場合に、路面μ推定値を、予め設定しておいたアスファルト路面の路面μ値に漸近させるだけでは、推定精度を向上させることができないという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両状態に応じてタイヤと路面との路面摩擦係数を適切に推定し、この推定値に基づき車両の運動状態を適切に制御することが可能な車両運動状態の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両運動状態の制御方法は、相対的に処理時間が短く設定された時間優先推定処理によって路面摩擦係数（例えば、実施の形態での推定路面μ１）を推定し、該路面摩擦係数に応じた第１ゲイン（例えば、実施の形態での第１制御ゲインμａ，μｂ）を算出し、相対的に演算精度が高く設定された精度優先推定処理によって路面摩擦係数（例えば、実施の形態での推定路面μ２）を推定し、該路面摩擦係数に応じた第２ゲイン（例えば、実施の形態での第２制御ゲインμｃ）を算出し、前記第１ゲインと前記第２ゲインとを加算して得た加算ゲイン（例えば、実施の形態での加算ゲインｇｓ）に基づき、所定の車両運動状態を制御する際の制御ゲイン（例えば、実施の形態での制御ゲインｇ２）を変更することを特徴としている。
【０００７】
上記の車両運動状態の制御方法によれば、相対的に短い処理時間で算出される第１ゲインと、相対的に高い演算精度で算出される第２ゲインとを加算して得た加算ゲインに基づき、所定の車両運動状態を制御する際の制御ゲインを設定することから、路面摩擦係数に係る路面状態等の外界状況の変化に対する応答性を損なうこと無しに、所定の車両運動状態に対する精度の良い適切な制御を実行することができる。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両運動状態の制御方法は、前記第１ゲインの最大値を、前記第２ゲインの最大値よりも小さな値に設定することを特徴としている。
【０００９】
上記の車両運動状態の制御方法によれば、時間優先推定処理によって推定される路面摩擦係数の推定精度が悪化した場合であっても、制御ゲインの誤差が増大してしまうことを抑制することができる。
【００１０】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両運動状態の制御方法は、前記第１ゲインの最大値を、前記時間優先推定処理によって推定した路面摩擦係数の変化量（例えば、実施の形態での時間変化Δμ）が増大することに伴い、減少傾向に変化するように設定することを特徴としている。
【００１１】
上記の車両運動状態の制御方法によれば、時間優先推定処理によって推定した路面摩擦係数の変化量に応じて第１ゲインの最大値が設定されることで、時間優先推定処理により路面摩擦係数に誤判定があったとしても、制御ゲインが急激に変動してしまうことを防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両運動状態の制御方法によれば、路面摩擦係数に係る路面状態等の外界状況の変化に対する応答性を損なうこと無しに、所定の車両運動状態に対する精度の良い適切な制御を実行することができる。
請求項２に記載の本発明の車両運動状態の制御方法によれば、時間優先推定処理によって推定される路面摩擦係数の推定精度が悪化した場合であっても、制御ゲインの誤差が増大してしまうことを抑制することができる。
請求項３に記載の本発明の車両運動状態の制御方法によれば、時間優先推定処理により路面摩擦係数に誤判定があったとしても、制御ゲインが急激に変動してしまうことを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る車両運動状態の制御方法を、例えば電動パワーステアリング装置における反力制御に適用した態様で説明する。
この実施形態に係る電動式パワーステアリング装置は、例えば図１に示すように、手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連結されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。
【００１４】
また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機１０が配設されている。この電動機１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させた電動機１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。
【００１５】
ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵速度（角速度）を検出するための操舵速度センサ１５が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１６が設けられている。操舵速度センサ１５は検出した操舵速度に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
また、車体の適所には、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ１８と、車速に対応した電気信号を出力する車速センサ１９とが取り付けられている。ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
【００１６】
そして、ステアリング制御装置２０は、これらセンサ１５，１６，１８，１９からの入力信号を処理して得られる制御信号により電動機１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介して電動機１０に供給することにより電動機１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における補助操舵力を制御する。
【００１７】
次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例における電動機１０に対する電流制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、ベース電流決定部３１、イナーシャ補正部３２、反力補正部（反力成分制御手段）３３、制御ゲイン算出部４０を備えている。
ベース電流決定部３１においては、操舵トルクセンサ１６および車速センサ１９の出力信号に基づき、ベース電流テーブル（図示略）を参照して、操舵トルクと車速に応じたベース電流値が決定される。ここで、ベース電流テーブルは、操舵トルクが大きくなるにしたがってベース電流が大きくなり、車速が大きくなるにしたがってベース電流が小さくなるように設定されている。
イナーシャ補正部３２においては、ベース電流決定部３１で決定したベース電流に対し、電動機１０の慣性マス補償が行われる。
【００１８】
反力補正部３３は、前記慣性マス補償後の電流から反力成分に応じた補正電流を減算して、電動機１０に対する目標電流を算出し、この目標電流を駆動回路２１に出力する。駆動回路２１は、電動機１０への供給電流が目標電流となるように制御して、電動機１０に電流供給を行い、電動機１０の出力トルクを制御する。
したがって、この実施例の電動パワーステアリング装置においては、反力補正部３３において設定される補正電流は操舵アシスト力に対する反力成分ということができ、ベース電流決定部３１において設定されるベース電流はこの反力成分を相殺する前の操舵アシスト力ということができる。
反力補正部３３は、ダンパ補正部３４とヨーレート反力補正部３５とからなる。
ダンパ補正部３４は操舵速度に基づいて第１反力補正電流を算出し、前記慣性マス補償後の電流から第１反力補正電流を減算する。
【００１９】
ヨーレート反力補正部３５は、ヨーレートに基づいて第２反力補正電流Ｉｍ２を算出し、ダンパ補正部３４から出力される電流から第２反力補正電流Ｉｍ２を減算して、目標電流を算出する。
ヨーレート反力補正部３５における第２反力補正電流Ｉｍ２の算出について詳述する。
ヨーレート補正電流算出部３６において、ヨーレートセンサ１８の出力信号に基づき、ヨーレート補正電流テーブル（図示略）を参照して、基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂを算出する。ここで、ヨーレート補正電流テーブルは、ヨーレートが大きくなるにしたがって基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂが大きくなるように（換言すると、反力成分が大きくなるように）設定されている。
【００２０】
一方、車速センサ１９の出力信号に基づき、オフセットテーブル３７を参照して、車速に応じたオフセットトルクを算出する。オフセットテーブル３７は、車速が低い領域ではオフセットトルクが一定でその値は十分に大きく、所定の車速以上になると、車速の増大にしたがってオフセットトルクが徐々に減少していき、最終的には「０」になるように設定されている。
そして、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクからオフセットトルクを減算してレシオ算出用の操舵トルク（以下、オフセット操舵トルクと称す）を求め、操舵トルクレシオテーブル３８を参照して、オフセット操舵トルクに応じたレシオＲを算出する。なお、操舵トルクからオフセットトルクを減算した値（すなわち、オフセット操舵トルク）が負の場合は、オフセット操舵トルクを「０」とする。
操舵トルクレシオテーブル３８は、オフセット操舵トルクがＴ１よりも小さい領域ではレシオＲが１．０で一定であり、オフセット操舵トルクがＴ１以上Ｔ２以下ではオフセット操舵トルクが増加するにしたがってレシオＲが徐々に低下していき、オフセット操舵トルクがＴ２以上になるとレシオＲが下限値ＲＬ（１．０＞ＲＬ＞０）で一定になるように設定されている。
そして、基準ヨーレート補正電流算出部３６で算出した基準ヨーレート補正電流Ｉｍｂに、操舵トルクレシオテーブル３８から算出したレシオＲと、後述する制御ゲインｇ２とを乗じて得た積を第２反力補正電流Ｉｍ２とする（Ｉｍ２＝Ｉｍｂ・Ｒ・ｇ２）。
【００２１】
このようにヨーレート反力補正部３５により第２反力補正電流Ｉｍ２を決定しているので、ヨーレートに基づく反力成分は、基本的にはヨーレートの増大にしたがって大きくなるように制御される。しかしながら、操舵トルク（正確に言えばオフセット操舵トルク）の大きさに応じて変化するレシオＲを乗じていることから、ヨーレートの大きさが同じ場合で比較すると、操舵トルクが大きいときは操舵トルクが小さいときよりも反力成分が小さく設定されることになる。ここで、操舵トルクと車両における横加速度は略線形の関係にあり、操舵トルクが大きいほど横加速度は大きく、操舵トルクが小さいほど横加速度は小さい。したがって、操舵トルクが大きいときは操舵トルクが小さいときよりも反力成分が小さく設定されるということは、換言すると、横加速度が大きいときは横加速度が小さいときよりも反力成分が小さく設定されることになる。つまり、横加速度が大きいときには通常時（横加速度が小さいとき）よりもヨーレートに基づく反力成分（第２反力補正電流Ｉｍ２）が小さく設定されるので、電動機１０の目標電流が大きくなり、電動機１０の出力トルクが大きくなって、補助操舵力が大きくなる。これにより、高Ｇ旋回中などに必要以上にハンドルが重くなるのを防止することができ、通常の操舵から高Ｇ旋回まで適度な操舵力で操作することができるようになり、良好な操舵フィーリングを実現することができる。
特に、この実施例では、操舵トルクと横加速度の相関関係に着目し、横加速度の代わりに操舵トルクを用いているので、横加速度センサを用いずに済み、装置構成の簡略化が可能である。
【００２２】
なお、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクからオフセットトルクを減算して得たオフセット操舵トルクに基づいて、レシオＲを算出するようにした理由は次の通りである。
操舵トルクレシオテーブル３８においてオフセット操舵トルクがＴ１以下の領域ではレシオＲが『１．０』に設定されており、したがって、この領域に対応する操舵トルクはヨーレートに基づく反力成分の設定に影響を及ぼさない。言ってみれば、Ｔ１以下のオフセット操舵トルク領域は不感帯である。
一方、オフセットトルクは車速に応じて設定される変数であるため、操舵トルクが同じであっても車速に応じてオフセット操舵トルクは変化することとなる。図３（Ａ）、（Ｂ）は、横軸を操舵トルクとして示すレシオ特性図であり、図３（Ａ）は車速が高い場合、図３（Ｂ）は車速が低い場合を示している。このようにオフセット操舵トルクを用いることにより、車速に応じて前記不感帯を可変にすることができる。つまり、低車速における不感帯（図３（Ｂ）参照）を高車速における不感帯（図３（Ａ）参照）よりも大きくすることができる。
これにより、高車速では比較的に操舵トルクの小さいときから、ヨーレートに基づく反力成分に対する低減作用が発揮されることとなり、低車速では比較的に操舵トルクが大きくなるまで、ヨーレートに基づく反力成分に対する低減作用を生じにくくすることができる。このようにすると、例えば、低速で交差点を曲がるときなどにおいて、電動機１０による補助操舵力を小さくすることができ、ステアリングホイール３を戻り易くすることができる。
【００２３】
以下に、第２反力補正電流Ｉｍ２を算出する際に用いる制御ゲインｇ２を算出する制御ゲイン算出部４０について詳述する。
制御ゲイン算出部４０は、相対的に処理時間が短く設定された推定速度優先処理部４１（例えば、算出処理周期１０ｍｓ等）と、相対的に演算精度が高く設定された推定精度優先処理部４２（例えば、算出処理周期１ｓ等）とを備えて構成されている。
そして、推定速度優先処理部４１は、例えば路面μ簡易推定部５１と、第１制御ゲイン算出部５２と、μ推定値変化量算出部５３、ゲイン変動制限部５４と、制御ゲイン制限部５５と、加算部５６と、デバイス制御ゲイン制限算出部５７とを備えて構成されている。
また、推定精度優先処理部４２は、例えば路面μ高精度推定部６１と、第２制御ゲイン算出部６２とを備えて構成されている。
【００２４】
路面μ簡易推定部５１は、例えばワイパースイッチ（図示略）や外気温センサ（図示略）や雨滴センサ（図示略）等の路面状態の変化を検出する各センサから出力される検出信号に基づき簡易的に路面摩擦係数（路面μ）を推定し、推定した推定路面μ１を第１制御ゲイン算出部５２およびμ推定値変化量算出部５３へ出力する。
【００２５】
第１制御ゲイン算出部５２は、予め推定路面μ１と第１制御ゲインμａとの所定の関係を示す第１制御ゲインマップ（ＭＡＰ１）を記憶しており、路面μ簡易推定部５１から入力される推定路面μ１に基づき第１制御ゲインマップをマップ検索して第１制御ゲインμａを算出し、制御ゲイン制限部５５へ出力する。
なお、この第１制御ゲインマップ（ＭＡＰ１）においては、推定路面μ１が所定値（例えば、０．１等）未満である場合に、第１制御ゲインμａが最大値（例えば、０．２５等）に設定され、推定路面μ１が所定値（例えば、０．１等）から１まで増大することに伴い第１制御ゲインμａが最大値（例えば、０．２５等）から最大値（例えば、０等）まで減少傾向に変化するように設定されている。
【００２６】
μ推定値変化量算出部５３は、路面μ簡易推定部５１から入力される推定路面μ１の所定時間での時間変化Δμを算出し、ゲイン変動制限部５４へ出力する。
ゲイン変動制限部５４は、予め時間変化Δμと第１制御ゲインμａに対する上限値Ｇｕｐとの所定の関係を示すゲイン変動制限マップを記憶しており、μ推定値変化量算出部５３から入力される時間変化Δμに基づきゲイン変動制限マップをマップ検索して上限値Ｇｕｐを算出し、制御ゲイン制限部５５へ出力する。
なお、このゲイン変動制限マップにおいては、時間変化Δμが所定値（例えば、０．２５等）未満である場合に、上限値Ｇｕｐが最大値（例えば、０．２５等）に設定され、時間変化Δμが所定値（例えば、０．２５等）から１まで増大することに伴い上限値Ｇｕｐが最大値（例えば、０．２５等）から最小値（例えば、０．０５等）まで減少傾向に変化するように設定されている。
【００２７】
制御ゲイン制限部５５は、第１制御ゲイン算出部５２から入力される第１制御ゲインμａをゲイン変動制限部５４から入力される上限値Ｇｕｐ以下の値に制限する。つまり、第１制御ゲインμａが上限値Ｇｕｐを超える場合には、新たな第１制御ゲインμｂとして上限値Ｇｕｐを設定し、第１制御ゲインμａが上限値Ｇｕｐ以下である場合には、新たな第１制御ゲインμｂとして第１制御ゲインμａを設定し、加算部５６へ出力する。
加算部５６は、制御ゲイン制限部５５から入力される第１制御ゲインμｂと、後述する推定精度優先処理部４２から入力される第２制御ゲインμｃとを加算して得た加算ゲインｇｓをデバイス制御ゲイン制限算出部５７へ出力する。
【００２８】
デバイス制御ゲイン制限算出部５７は、加算部５６から入力される加算ゲインｇｓを、車両運動状態を協調的に制御する各種の制御デバイス（例えば、電動式パワーステアリング装置や車両挙動安定化装置や四輪操舵装置や４輪駆動装置等）毎に設定した所定上限値以下に制限する。つまり、デバイス制御ゲイン制限算出部５７は、予め各種の制御デバイス毎に設定した所定上限値を記憶しており、各制御デバイス毎に、加算ゲインｇｓが所定上限値を超える場合には、制御ゲインｇ２として所定上限値を設定し、加算ゲインｇｓが所定上限値以下である場合には、制御ゲインｇ２として加算ゲインｇｓを設定し、各制御デバイス（例えば、電動式パワーステアリング装置のヨーレート反力補正部３５等）へ出力する。
【００２９】
また、路面μ高精度推定部６１は、例えばカメラやレーダ等の外界センサから出力される検出信号に基づく路面状態等の外界状況に対する認識処理や、例えばヨーレートや速度や操舵トルク等の車両運動パラメータにより記述される適宜の車両運動モデルに適応制御やオブザーバ等を適応した推定処理等により路面μを推定し、推定した推定路面μ２を第２制御ゲイン算出部６２へ出力する。
第２制御ゲイン算出部６２は、予め推定路面μ２と第２制御ゲインμｃとの所定の関係を示す第２制御ゲインマップ（ＭＡＰ２）を記憶しており、路面μ高精度推定部６１から入力される推定路面μ２に基づき第２制御ゲインマップをマップ検索して第２制御ゲインμｃを算出し、加算部５６へ出力する。
【００３０】
なお、この第２制御ゲインマップ（ＭＡＰ２）においては、推定路面μ２が所定値（例えば、０．１等）未満である場合に、第２制御ゲインμｃ（例えば、第２制御ゲインμｃ＞第１制御ゲインμａ）が最大値（例えば、２等）に設定され、推定路面μ２が所定値（例えば、０．１等）から１まで増大することに伴い第２制御ゲインμｃが最大値（例えば、２等）から最大値（例えば、１等）まで減少傾向に変化するように設定されている。
また、第１制御ゲインμａの最大値は第２制御ゲインμｃの最大値よりも小さな値に設定されている。
【００３１】
この電動パワーステアリング装置において、ヨーレートに基づく反力成分を算出する際の制御ゲインｇ２は、第１制御ゲインμｂと第２制御ゲインμｃとを加算して得た加算ゲインｇｓに基づき設定されることから、例えば、制御ゲインｇ２が第２制御ゲインμｃの算出処理周期よりも短い第１制御ゲインμｂの算出処理周期に応じて出力される場合には、第１制御ゲインμｂのみに基づき即応性が重視されて制御ゲインｇ２が設定されるタイミングと、第１制御ゲインμｂおよび第２制御ゲインμｃに基づき精度が重視されて制御ゲインｇ２が設定されるタイミングとが、いわば連続的に切り替えられる。
【００３２】
上述したように、本実施の形態による車両運動状態の制御方法によれば、相対的に短い処理時間で算出される第１制御ゲインμｂと、相対的に高い演算精度で算出される第２制御ゲインμｃとを加算して得た加算ゲインｇｓに基づき、ヨーレートに基づく反力成分を算出する際の制御ゲインｇ２を設定することから、路面状態等の外界状況の変化に対する応答性を損なうこと無しに、精度の良い適切な反力補正を実行することができる。
特に、第１制御ゲインμｂに対しては、先ず、推定路面μ１に対する第１制御ゲインμａの変化幅が、推定路面μ２に対する第２制御ゲインμｃの変化幅よりも小さく設定されることで、推定路面μ１の推定精度が悪化した場合であっても、制御ゲインｇ２の誤差が増大してしまうことを抑制することができ、さらに、推定路面μ１の時間変化Δμに応じて上限値Ｇｕｐが設定されることで、時間優先推定処理により路面摩擦係数に誤判定があったとしても、制御ゲインｇ２が急激に変動してしまうことを防止することができる。
【００３３】
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、この発明に係る反力制御装置は、前述した電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムの車両用操舵装置（ＳＢＷ）、アクティブ・ステアリング・システムの車両用操舵装置、バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムの車両用操舵装置（ＶＧＳ）等にも適用可能である。
なお、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムとは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータと、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
アクティブ・ステアリング・システムとは、前輪舵角および後輪舵角を運転者のステアリング操作や車両の運動状況に応じて制御する操舵システムである。
バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムとは、操舵角の大きさに応じてステアリング・ギヤ・レシオを変更可能な操舵システムである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係る反力制御装置を備えた電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電動機に対する電流制御のブロック図である。
【図３】高車速時と低車速のレシオ特性図である。
【図４】図２に示す制御ゲイン算出部のブロック図である。
【符号の説明】
【００３５】
２０  ステアリング制御装置
４０  制御ゲイン算出部
４１  推定速度優先処理部
４２  推定精度優先処理部
【図１】
2006082726.tif 000003
【図２】
2006082726.tif 000004
【図３】
2006082726.tif 000005
【図４】
2006082726.tif 000006