(57)【要約】【課題】エンジン回転数に応じて外部空気の取込量を適切に制御し得ると共に、製造コストの低減等を図り得るようにする。【解決手段】ダクト本体３０内の空気流通路５４の所要部位に空気流通口５０を形成する。空気流通口５０の下流側に、空気流通方向に沿ったスライド移動が可能で、該空気流通口５０を指向した側が略コーン形状に膨出したバルブ体６０を配設する。バルブ体６０とダクト本体３０との間に、常にはバルブ体６０を空気流通口５０側へ弾力付勢する圧縮スプリング７０を配設する。エンジンの低回転時には、圧縮スプリング７０の付勢力でバルブ体６０が空気流通口５０へ近接し、空気流通面積Ｓが最小となる。エンジンの回転上昇時には、ダクト本体３０内へ取込まれた空気の圧力により、圧縮スプリング７０の付勢力に抗してバルブ体６０が空気流通口５０から離間し、空気流通面積Ｓが増加する。【選択図】図１
2006307775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン(EG)の空気取込部に接続され、ダクト本体(30)の内部に画成された空気流通路(54)の空気流通面積(S)を、前記エンジン(EG)の回転数に応じて増減変化させるようにした吸気ダクトにおいて、
前記空気流通路(54)の所要部位に形成された空気流通口(50)と、
前記空気流通口(50)の下流側に配設されて空気流通方向に沿ったスライド移動が可能であり、前記空気流通口(50)を指向した側が略コーン形状に膨出したバルブ体(60)と、
前記バルブ体(60)と前記ダクト本体(30)との間に配設され、常には該バルブ体(60)を前記空気流通口(50)側へ弾力付勢する付勢部材(70)とからなり、
前記エンジン(EG)の低回転時には、前記付勢部材(70)の付勢力により前記バルブ体(60)が前記空気流通口(50)へ近接して、該空気流通口(50)の空気流通面積(S)を最小とし、
前記エンジン(EG)の回転上昇時には、前記ダクト本体(30)内へ取込まれた空気の圧力により、前記付勢部材(70)の付勢力に抗して前記バルブ体(60)が前記空気流通口(50)から離間し、該空気流通口(50)の空気流通面積(S)を増加させるよう構成した
ことを特徴とする吸気ダクト。
【請求項２】
前記バルブ体(60)は、前記ダクト本体(30)に設けたバルブ設置部(40)に取付けられ、空気流通路(54)の空気流通方向に沿ったスライド移動が可能である請求項１記載の吸気ダクト。
【請求項３】
前記付勢部材(70)の付勢力は、前記エンジン(EG)の低回転時には前記空気流通口(50)へ再接近した位置に前記バルブ体(60)を停止保持させ得る大きさで、かつ該エンジン(EG)の回転上昇に伴って該バルブ体(60)が前記空気流通口(50)から離間移動するのを許容し得る大きさに設定されている請求項１または２記載の吸気ダクト。
【請求項４】
前記バルブ体(60)のスライド移動量と、これに伴う前記空気流通口(50)の空気流通面積(S)の増減量とが、略比例関係となるよう設定された請求項１〜３の何れかに記載の吸気ダクト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ダクトに関し、更に詳細には、エンジンの空気取込部に接続され、ダクト本体の内部に画成された空気流通路の空気流通面積を、前記エンジンの回転数に応じて増減変化させるようにした吸気ダクトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年生産される自動車では、エアバッグ装置やブレーキ装置等の種々安全装置を装備する一方、ボディやシャーシを高剛性化する対策を施すことで、安全性能の向上が図られている。従って、車両重量が必然的に増加する傾向にあるから、走行性能を確保するためにエンジンの高出力化が要求されている。しかしながら、環境問題がクローズアップされる今日にあっては、燃費向上、排気ガスクリーン化、騒音低減等の環境性能の向上が大きな課題となっており、排気量を大きくすることなく出力向上を図る対策が希求されている。
【０００３】
例えば図７は、自動車のエンジンルーム１２内に搭載されたエンジンＥＧの空気供給部を示した説明断面図であって、該エンジンＥＧの回転駆動に必要とされる空気は、車体１０の前部に組付けた吸気ダクトＤ１から取込まれ、エアクリーナーＡＣで清浄された後にエンジンＥＧへ供給されるようになっている。このような構成においてエンジンＥＧの出力向上を図るには、外部空気を取込む吸気ダクトＤ１の空気流通抵抗をできるだけ低減させ、取込まれた外部空気がスムーズにエンジンＥＧへ供給されるようにする方法が効果的とされる。具体的には、吸気ダクトＤ１を大型化したもとで、空気取込口２２の開口面積を大きくすると共に、内部に画成された空気流通路の断面積(空気流通面積)を大きく設定すれば、エンジンの高出力化を図り易くなる。しかしながら、吸気ダクトＤ１を大型化した場合、空気取込口２２から車外へ放射されるエンジン騒音(特に燃焼音等)が増大するという新たな問題が発生する。
【０００４】
そこで、例えば図８に図示するように、大型のダクト本体２０の内部に回動シャッタータイプのバルブ２６を配設し、このバルブ２６の姿勢を変位させることで空気流通路２４内の空気流通面積を変化させるようにした吸気ダクトＤ１が提案されている。このようなタイプの吸気ダクトＤ１では、通常走行時等のエンジンＥＧの回転数が低い場合は、図８に実線表示した第１姿勢へバルブ２６を姿勢変位させて空気流通面積を小さくし、空気取込口２２から放射されるエンジン騒音を抑制するようにする。また、加速走行時等のエンジンＥＧの回転数が上昇する場合は、図８に２点鎖線表示した第２姿勢に向けてバルブ２６を回動変位させて空気流通面積を大きくすることで、多量の外部空気の取込みを許容してエンジンＥＧの高出力化に対応するようになっている。このような可変吸気構造を有する吸気ダクトは、例えば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−８２２０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前述した従来の吸気ダクトＤ１は、前述した第１姿勢にバルブ２６が姿勢変位している場合、空気流通路２４における空気流通方向に対して略直角となっているため、空気流通抵抗が極端に悪化して充分な外部空気が取込めない不都合があった。これは、図９に破線で図示するように、バルブ２６の端縁部で空気の剥離が大きく発生するため、実質的な有効空気流通面積が減少してしまうからである。このような不都合を解消するには、第１姿勢にあるバルブ２６の端縁部とダクト内壁面との間の間隔を大きくすればよい訳であるが、これでは空気流通面積が拡大してしまうからエンジン騒音を抑制できなくなってしまう。
【０００６】
そこで、図１０に例示するように、ダクト本体２０に対してバイパス路２８を追加することで、低回転時はバルブ２６を第１姿勢にしてバイパス路２８を介して外部空気を取込むようにし、高回転時はバルブ２６を第２姿勢にしてダクト本体２０およびバイパス路２８の両方から外部空気を取込むようにした吸気ダクトＤ１も提案されている。しかしながら、このような形態の吸気ダクトＤ１の場合、部品点数が増加するために製造コストが嵩む難点があると共に、外形サイズが大きくなって設置スペースを大きく確保しなければならない不都合があり、小型車等では採用できない場合もあった。
【０００７】
また、前述した回動シャッタータイプのバルブ２６の場合、バルブ２６の回動変位量と空気流通面積の増減量とが比例しないため、外部空気の取込量を適切に制御することができず、エンジン出力特性にも影響を及ぼしていた。例えば図１１に例示するように、第１姿勢のバルブ２６(実線表示)に対して３０度だけ回動した３０度姿勢(破線表示)の場合には、回動量に対して空気流通面積の増加量は僅かである。しかしながら、３０度姿勢(破線表示)から６０度姿勢(一点鎖線表示)へ回動した場合には空気流通面積の増加量はかなり大きくなり、更に６０度姿勢(一点鎖線表示)から第２姿勢(二点鎖線表示)へ回動した場合には、空気流通面積の増加量が一気に２倍程度になってしまう。更に、バルブ２６が第１姿勢およびそれに近い姿勢にある場合には、前述したように空気流通抵抗が大きくなるばかりか、該バルブ２６の後方側(下流側)で空気流が大きく乱れる欠点も指摘される。
【０００８】
従って本発明は、エンジン回転数に応じて外部空気の取込量を適切に制御し得ると共に、製造コストの低減等を図り得るようにした吸気ダクトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、本願の請求項１記載の発明は、
エンジンの空気取込部に接続され、ダクト本体の内部に画成された空気流通路の空気流通面積を、前記エンジンの回転数に応じて増減変化させるようにした吸気ダクトにおいて、
前記空気流通路の所要部位に形成された空気流通口と、
前記空気流通口の下流側に配設されて空気流通方向に沿ったスライド移動が可能であり、前記空気流通口を指向した側が略コーン形状に膨出したバルブ体と、
前記バルブ体と前記ダクト本体との間に配設され、常には該バルブ体を前記空気流通口側へ弾力付勢する付勢部材とからなり、
前記エンジンの低回転時には、前記付勢部材の付勢力により前記バルブ体が前記空気流通口へ近接して、該空気流通口の空気流通面積を最小とし、
前記エンジンの回転上昇時には、前記ダクト本体内へ取込まれた空気の圧力により、前記付勢部材の付勢力に抗して前記バルブ体が前記空気流通口から離間し、該空気流通口の空気流通面積を増加させるよう構成したことを要旨とする。
【００１０】
従って、請求項１に係る発明によれば、エンジンの回転数に応じてバルブ体がスライド移動するため、低回転時には空気流通面積を減少させてエンジン騒音が外部へ放射されるのを防止し、高回転時には空気流通面積を増大させてエンジンへ充分な空気を供給することができる。しかも、バルブ体が空気流通口側へ膨出した略コーン形状を呈しているため空気流通抵抗が大きく改善され、従来の吸気ダクトのようなバイパス路を設ける必要がなくなり、製造コスト低減、組付け作業の容易化、コンパクト化による設置スペースの減少等を図り得る。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記バルブ体は、前記ダクト本体に設けたバルブ設置部に取付けられ、空気流通路の空気流通方向に沿ったスライド移動が可能であることを要旨とする。従って、請求項２に係る発明によれば、バルブ体が空気流通路の空気流通方向に沿ってスライド移動するに際して姿勢が変化しないため、空気流通路内を流通する空気流が乱れる等の不都合を防止できる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記付勢部材の付勢力は、前記エンジンの低回転時には前記空気流通口へ再接近した位置に前記バルブ体を停止保持させ得る大きさで、かつ該エンジンの回転上昇に伴って該バルブ体が前記空気流通口から離間移動するのを許容し得る大きさに設定されていることを要旨とする。従って、請求項３に係る発明によれば、バルブ体のスライド移動が、取込まれた外部空気の圧力と付勢部材の付勢力のバランス関係に基づいて行なわれるため、別途の駆動機構等を特に必要とせず、全体がコンパクトになると共に製品コストが嵩むことを防止できる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記バルブ体のスライド移動量と、これに伴う前記空気流通口の空気流通面積の増減量とが、略比例関係となるよう設定されたことを要旨とする。従って、請求項４に係る発明によれば、エンジンの回転数および出力が直接的に増加するようになり、理想的なエンジン出力特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る吸気ダクトによれば、エンジン回転数に応じて外部空気の取込量を適切に制御することができると共に、製造コストの低減を図り得る等の有益な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明に係る吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、好適実施例に係る吸気ダクトを、バルブ体により空気流通面積を最小とした状態で示した断面図、図２は、図１のII−II線断面図、図３は、バルブ体により空気流通面積を最大とした状態で示した吸気ダクトの断面図である。本実施例の吸気ダクトＤは、図７の場合と同様に、車体１０の前部におけるエンジンルーム１２の前側に組付けられ、車体１０の前方方向へ空気取込口３３を指向させる一方、エンジンＥＧの空気取込部に配設されたエアクリーナーＡＣに後端部を連結して実施に供される。なお、説明の便宜上、図１の図面左側を吸気ダクトの前側、図面右側を吸気ダクトの後側とする。
【００１７】
本実施例の吸気ダクトＤは、ダクト本体３０内に形成された空気流通口５０と、ダクト本体３０内において空気流通口５０の下流側に位置し、空気流通方向に沿ってスライド移動可能に配設されたバルブ体６０と、常にはバルブ体６０を空気流通口５０側へ弾力付勢する圧縮スプリング７０とを有している。そして、エンジンＥＧが回転駆動することで取込まれた空気の圧力と圧縮スプリング７０の付勢力とのバランス関係により、バルブ体６０が空気流通方向に沿ってスライド移動し、空気流通口５０における空気流通面積Ｓを変化させる構造となっている。このような構成によれば、エンジンＥＧの低回転時には空気流通面積Ｓが減少してエンジン騒音が外部へ放射されるのを防止でき、またエンジンＥＧの高回転時には空気流通面積Ｓが増加してエンジンＥＧへ充分な空気を供給することができる。
【００１８】
本実施例の吸気ダクトＤの主体をなすダクト本体３０は、エアクリーナーＡＣに連結固定されるダクト部材３２と、このダクト部材３２の前側に装着される空気取込部材３４とからなっている。ダクト部材３２は、高密度ポリエチレン等を材質とする合成樹脂成形材であって、図１および図２に例示したように、２つの樋状半体３２Ａ,３２Ａを対向接合することで円筒形状をなし、前端部分から所要長までの前側部分が、これより後方の後側部分より太径となっている。この太径部分には、後述するように、空気取込部材３４のバルブ設置部４０が収容されるようになっている。そして、空気取込部材３４用の設置開口部３６が前側端面にスリーブ状に形成されていると共に、エアクリーナーＡＣに連結される空気送出口３５が後側端面に開設されている。
【００１９】
空気取込部材３４は、高密度ポリエチレン等を材質とする合成樹脂成形材であって、図５に例示するように、前方の空気取込口３３が先端に向けて拡大した所謂ファンネル形状を呈する空気取込筒部３８と、この空気取込筒部３８の後方側に一体的に連設されたバルブ設置部４０とから構成されている。バルブ設置部４０は、前述した設置開口部３６を介してダクト部材３２内への挿通が許容され得る外径寸法に設定されている。これにより空気取込部材３４は、このバルブ設置部４０をダクト部材３２内へ挿入させ、空気取込筒部３８を前方へ延出させた状態で、ダクト部材３２の前側に取付固定される。なお、空気取込部材３４の外面に、その円周方向へ延在するリブ４２が突設されており、このリブ４２が設置開口部３６の開口端面へ当接させることで、ダクト部材３２に対する空気取込部材３４の位置決めが図られる。なお、ダクト部材３２に対する空気取込部材３４の固定は、図示しないビス等の適宜固定手段による。
【００２０】
バルブ設置部４０は、図４および図５に例示するように、その前側部分が前述した空気取込筒部３８に連通するバルブ収納空間４４とされて後述するバルブ体６０が収納され、このバルブ収納空間４４の後側に、該バルブ体６０をスライド移動可能に支持する摺動案内部４６,４８を有している。そして、空気取込筒部３８とバルブ設置部４０との境界部分、すなわちバルブ収納空間４４の前端部分が空気流通口５０とされ、またバルブ収納空間４４に対応した外壁部分には合計４個の開口部５２が周方向へ開設されている。これにより、前述した空気流通口５０および夫々の開口部５２を介して、空気取込筒部３８の内部からダクト部材３２の内部へ至る空気流通路５４が画成されている。
【００２１】
バルブ体６０は、前述したバルブ収納空間４４内に設置可能な外径サイズで、かつ空気流通口５０を指向した前側が膨出した略コーン形状を呈しており、その最大外形部分の外径寸法は空気流通口５０の内径寸法と略同一か僅かに小さく設定されている。そして、バルブ体６０の後端部には、細径の摺動案内部４６へ挿通されるロッド６２が配設されると共に、このロッド６２の先端に、太径の摺動案内部４８に摺接するストッパー６４が固定されている。従ってバルブ体６０は、ロッド６２およびストッパー６４が夫々の摺動案内部４６,４８へ摺接していることで、バルブ収納空間４４内で空気流通方向に沿ってスライド移動が許容される。なお、本願が規定する前述の「コーン形状」とは、各図に例示した砲弾形状の他に、円錐形状、円錐台形状、傘形状等、先端側に向けて外径寸法が漸減する形状のものを全て含むと共に、取込まれた外部空気に対する空気流通抵抗の増加を可能な限り低く抑え得る形状であることが前提とされる。
【００２２】
ここで、ストッパー６４が摺動案内部４８の前端面に当接したバルブ体６０の最前進状態では、図１に例示したように、該バルブ体６０の前側膨出部が空気流通口５０へ適宜突入して、これらバルブ体６０と空気流通口５０との間に画成される空気流通面積Ｓが最小(Ｓ１)となるように設定されている。すなわち、バルブ体６０が最前進した場合には、該バルブ体６０の外面が空気流通口５０の端縁に若干の隙間を以て位置するようになり、図６(ａ)に概略図示するように、エンジンＥＧの低回転時に必要とされる空気の取込みが許容される必要最小限の空気流通面積Ｓ(Ｓ１)が確保される。
【００２３】
しかも、バルブ体６０の前側が砲弾形状に膨出しているため、空気取込口３３を介して空気取込部材３４の内部へ取込まれた外部空気は、該バルブ体６０の前側膨出面に衝突すると同時に該膨出面に沿って放射状にスムーズに広がり、空気流通口５０および各開口部５２を介してダクト部材３２の内部へ流れるようになる。従って最小とされる空気流通面積Ｓ１は、図８等に例示した従来の吸気ダクトＤ１と比べてかなり小さくても、エンジンＥＧに必要とされる空気の取込みが可能である。このため、空気流通面積Ｓが最小となるため、エンジン騒音に対する遮蔽性能が向上するようになり、空気取込口３３を介して外部へ放射されるエンジン騒音の低減が図られる。
【００２４】
一方、バルブ体６０がバルブ収納空間４４の後端面に当接したバルブ体６０の最後退状態では、図３に例示したように、該バルブ体６０が空気流通口５０から略完全に抜け出るようになり、これらバルブ体６０と空気流通口５０との間に画成される空気流通面積Ｓが最大(Ｓ２)となるように設定されている。そして、バルブ体６０が最後退した場合には、ストッパー６４が摺動案内部４８から脱抜しないようになっており、図６(ｂ)に概略図示するように、エンジンＥＧの高回転時に必要とされる空気の取込みが許容される空気流通面積Ｓ(Ｓ２)が確保される。
【００２５】
しかも、バルブ体６０が前側へ砲弾形状に膨出しているため、空気取込口３３を介して空気取込部材３４の内部へ取込まれた外部空気は、該バルブ体６０の前側膨出面に衝突すると同時に該膨出面に沿って放射状にスムーズに広がり、空気流通口５０および各開口部５２を介してダクト部材３２の内部へ流れるようになる。そして、後方側へスライドするに際して、ダクト体６０の姿勢が変化しないため、取込まれた外部空気が、安定的にダクト部材３２の太径部分へ流入するようになり、該ダクト部材３２内において空気の乱れが発生することが防止される。
【００２６】
また、前述したロッド６２には、バルブ体６０とバルブ設置部４０(ダクト本体３０)とに係合し、常にはバルブ体６０を空気流通口５０側へ弾力的に付勢する圧縮スプリング(付勢部材)７０が装着されている。この圧縮スプリング７０の付勢力は、(１)エンジンＥＧの低回転時には空気流通口５０へ再接近した位置(再前進状態)にバルブ体６０を停止保持させ得る大きさで、(２)かつ該エンジンＥＧの回転上昇に伴って該バルブ体６０が空気流通口５０から離間移動するのを許容し得る大きさに設定されている。すなわち、エンジンＥＧが回転駆動することで取込まれた空気の圧力と圧縮スプリング７０の付勢力とのバランス関係により、エンジンＥＧの回転数に追従連動するようにバルブ体６０を前後にスライド移動させ、空気流通口５０における空気流通面積Ｓを変化させ得る。
【００２７】
これにより、エンジンＥＧがアイドリング状態を含む低回転時には、取込まれた外部空気の圧力よりも圧縮スプリング７０の付勢力が勝っているため、バルブ体６０が最前進位置に停止保持されて空気流通口５０へ突入し、該空気流通口５０の空気流通面積Ｓが最小Ｓ１となる。これにより、空気取込口３３を介して外部へ放射されるエンジン騒音(燃焼音等)が、好適に低減される。
【００２８】
一方、エンジンＥＧの回転上昇時には、取込まれた外部空気の圧力が圧縮スプリング７０の付勢力に勝るようになるため、圧縮スプリング７０の付勢力に抗してバルブ体６０が空気流通口５０から後方側へ離間移動し、該空気流通口５０の空気流通面積Ｓを増加させる。しかも、エンジンの回転数が高くなる程に取込まれた外部空気の圧力が上昇するため、バルブ体６０のスライド移動量が大きくなって空気流通面積Ｓが大きくなる。そして実施例に例示した構造では、バルブ体６０のスライド移動量と、これに伴う空気流通口５０の空気流通面積Ｓの増減量とが、略比例関係となるよう設定されている。
【００２９】
なお、実施例の吸気ダクトＤでは、空気流通路５４において、空気取込筒部３８におけるポイントＰ１での断面積(空気流通面積)Ｓａと、ダクト部材３２の太径部分におけるポイントＰ２での断面積(空気流通面積)Ｓｂは、略同一かＳｂの方が大きくなるように設定されている。また、バルブ体６０が最後退した際の空気流通口５０における空気流通面積Ｓ(Ｓ２)が、前述した各断面積Ｓａ,Ｓｂと略同一となるように設定されている。これにより、バルブ体６０が最後退した際には、空気流通路５４の断面積がどのポイントでもほぼ一定となり、取込まれた外部空気の円滑な流通が実現される。
【００３０】
前述した本実施例の吸気ダクトＤによれば、次のような効果を奏する。先ず、エンジンＥＧの回転数に応じてバルブ体６０がスライド移動するため、低回転時には空気流通面積Ｓを減少させてエンジン騒音が外部へ放射されるのを防止し、高回転時には空気流通面積Ｓを増大させてエンジンＥＧへ充分な空気を供給することができる。そして、バルブ体６０が空気流通口５０側へ膨出した略コーン形状を呈しているため空気流通抵抗が大きく改善され、図１０に例示した従来の吸気ダクトＤ１のようなバイパス路２８を設ける必要がなくなり、製造コスト低減、組付け作業の容易化、コンパクト化による設置スペースの減少等を図り得る。よって、低回転時における空気流通面積Ｓを小さくすることができるため、低回転時の空気取込口３３からのエンジン音の放射が低く抑えられ、容積の大きなレゾネータが不要となる。
【００３１】
また、バルブ体６０が空気流通路５４の空気流通方向に沿ってスライド移動するに際し、取込まれた外部空気の流れに対して姿勢が変化しないため、空気流通路５４内を流通する空気流が乱れること等が好適に防止できる。また、バルブ体６０のスライド移動は、取込まれた外部空気の圧力と圧縮スプリング７０の付勢力のバランス関係に基づいて行なわれるため、別途の駆動機構等を特に必要とせず、全体がコンパクトになると共に製品コストが嵩むことが防止される。更に、バルブ体６０のスライド移動量と、これに伴う空気流通口５０の空気流通面積Ｓの増減量とが、略比例関係となるよう設定されているため、エンジンの回転数および出力が直接的に増加するようになり、理想的なエンジン出力特性を得ることができる。
【００３２】
なお、ボディ形状やサイズが違う車種に搭載する場合には、ダクト部材３２だけを、サイズ、形状が異なる別のダクト部材に変更すればよく、空気取込部材３４およびこれに取付けられるバルブ体６０を共通的に使用することができるため、部品の共通化によるコスト低減効果が更に高まる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明に係る吸気ダクトは、エンジンの空気取込部に装着して実施に供されるため、エンジンを搭載した種々自動車やその他の産業機械等に広く実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】好適実施例に係る吸気ダクトを、バルブ体により空気流通面積を最小とした状態で示した断面図。
【図２】図１のII−II線断面図。
【図３】図１に例示した吸気ダクトを、バルブ体により空気流通面積を最大とした状態で示した断面図。
【図４】吸気ダクトの主要部分を一部破断して示した部分斜視図。
【図５】空気取込部材、バルブ体および圧縮スプリングの分解斜視図。
【図６】空気流通面積の最小状態および最大状態を概略的に示した説明図。
【図７】吸気ダクトを組付けた車体前側部分を示した車両の側断面図。
【図８】従来の吸気ダクトにおける空気流通面積の可変構造を概略図示した説明図。
【図９】図８に例示した吸気ダクトの問題点を示した説明図。
【図１０】従来実施されている吸気ダクトの構成を示した説明断面図。
【図１１】図８に例示した吸気ダクトの更に別の問題点を示した説明図。
【符号の説明】
【００３５】
３０ ダクト本体，４０ バルブ設置部，５４ 空気流通路，５０ 空気流通口，
６０ バルブ体，７０ 圧縮スプリング(付勢部材)，ＥＧ エンジン，Ｓ 空気流通面積
【図１】
2006307775.tif 000003
【図２】
2006307775.tif 000004
【図３】
2006307775.tif 000005
【図４】
2006307775.tif 000006
【図５】
2006307775.tif 000007
【図６】
2006307775.tif 000008
【図７】
2006307775.tif 000009
【図８】
2006307775.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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