(57)【要約】【課題】発進時のギアないし変速比の、緩慢な走行状態への適合化を達成すること。【解決手段】前記制御装置は、緩慢な走行に対する識別装置と、適合化装置を有しており、前記適合化装置は、目下のスロットル弁位置を用いて目標入力回転数を確定し、変更される目標変速比は、予め設定された最大変速比から出発して変速機入力側に目標入力回転数が生じるように形成され、この場合変更される目標変速比は、予め設定される次に少ない目標変速比の所定の値分だけ上方にある値まで低減され、当該所定の値分は、予め設定される最大変速比から予め設定される次に少ない目標変速比までのパーセント成分として求められ、さらに前記識別装置が当該適合化装置を作動するように構成する。【選択図】図１
2006214590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の無段変速機（２）のための制御装置（６）であって、前記制御装置（６）はセレクト装置（１８）に接続され、さらに前記制御装置（６）は、変速機において予め設定される変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｉ）のグループから選択される変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｉ）を設定するように有段変速機をシミュレートする形式の制御装置において、
前記制御装置は、
緩慢な走行に対する識別装置（４０）と、
適合化装置（４１）を有しており、
前記適合化装置（４１）は、目下のスロットル弁位置（ａｌｐｈａ（ｔ））を用いて目標入力回転数（ｎｅｓｏｌｌ）を確定し、
変更される目標変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｖ）は、予め設定された最大変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿１）から出発して変速機入力側に目標入力回転数（ｎｅｓｏｌｌ）が生じるように形成され、この場合変更される目標変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｖ）は、予め設定される次に少ない目標変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿２）の所定の値分だけ上方にある値まで低減され、当該所定の値分は、予め設定される最大変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿１）から予め設定される次に少ない目標変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿２）までの変速比ジャンプのパーセント成分として求められ、
さらに前記識別装置（４０）が当該適合化装置（４１）を作動するように構成されていることを特徴とする、無段変速機のための制御装置。
【請求項２】
内燃機関（４）によって駆動される自動車の無段変速機（２）のための制御方法であって、当該制御方法を実施する制御装置（６）はセレクト装置（１８）に接続されており、さらに前記制御装置（６）は、変速機において予め設定される変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｉ）のグループから選択される変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿ｉ）が設定されるように有段変速機をシミュレートする形式の方法において、
緩慢な走行に対する走行状況の識別を行い、緩慢な走行状況が識別された場合には、
変速機（２）の入力回転数（ｎｅ（ｔ））が所定の最小値（ｎｅｍｉｎ）に達しているか否かが検査され、所定の最小値に達している場合には、
予め設定された最大変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿１）から予め設定された次に少ない目標変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿２）までの変速比ジャンプのパーセント成分として、予め設定された最大変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿１）の低減を設定する値と、入力回転数（ｎｅ（ｔ））に依存して、予め設定される最大変速比（ｕｅｓｏｌｌ＿１）が変速比低減方向で適合化されるようにしたことを特徴とする無段変速機のための制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置はセレクト装置に接続されており、それによって前記制御装置は、変速機において予め設定される変速比のグループの中から選択される変速比を設定するように有段変速機をシミュレートする、自動車の無段変速機のための制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
公知の有段変速機においては変速機の枠内で変速比検査が行われなければならない。この変速比検査ないし変速比ステップは１つの走行状況に対してしか最適化することができない。それ故に変速機の設計仕様においては平均的な走行状況が前提とされる。しかしながらそのようにして得られた変速機の設計仕様では前記平均的走行状況とは著しく異なる走行状況（例えば山道での上り走行又は下り走行、積載状態での走行、渋滞時の走行等）における最適化はできない。そのため大抵の場合ファーストギアの設計仕様は次のように選択されている。すなわち積載状態の車両が急な坂道においても発進できるように選択されている。しかしながら渋滞時ないしは停止と発進を繰り返すような交通状況においてはこのような設計仕様は頻繁なシフトチェンジを引き起こす。なぜならファーストギアはこのような状況に対しては過度に短く、駆動機関は一気にその限界回転数に達するからである。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公開第４１２０５４０号公報からは、無段変速機に対して、変速比が固定的に設定されている有段変速機をシミュレートすることが公知である。さらにドイツ連邦共和国特許公開第４２３９１３３号公報からは、無段変速機を用いて、同じように固定的な変速比の設定の下で有段オートマチックをシミュレートする手法が公知である。ここでも前述したような問題は生じる。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第４１２０５４０号公報
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第４２３９１３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、発進時のギアないし変速比の、緩慢な走行状態への適合化を達成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題は本発明により、前記制御装置は、緩慢な走行に対する識別装置と、適合化装置を有しており、前記適合化装置は、目下のスロットル弁位置を用いて目標入力回転数を確定し、変更される目標変速比は、予め設定された最大変速比から出発して変速機入力側に目標入力回転数が生じるように形成され、この場合変更される目標変速比は、予め設定される次に少ない目標変速比の所定の値分だけ上方にある値まで低減され、当該所定の値分は、予め設定される最大変速比から予め設定される次に少ない目標変速比までのパーセント成分として求められ、さらに前記識別装置が当該適合化装置を作動するように構成されて解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
ここでは無段変速機に対する制御装置において変速比の跳躍的変化（ジャンプ）が過度に大きくなる走行状況に対する識別装置を拡張して、さらに予め設定される変速比を適合化する装置を設けることが提案されている。識別機能（関数）部は、緩慢な走行での走行状態と思われるような条件が存在すると直ちに適合化機能（関数）部を作動させる。適合化装置は予め設定される最大変速比から出発して所定の回転数（この回転数値は通常は駆動機関が十分な駆動トルクを形成することのできる値である）以降変速比を低減する。
【０００７】
これにより予め設定される最大変速比の走行性が著しく向上する。それと同時に頻繁なシフトチェンジも低減される。なぜなら予め設定される最大変速比は、より広い速度範囲に亘って使用可能となるからである。本発明はマニュアルシフトの変速機にもオートマチックシフトの変速機にも適用可能であるので、識別された走行状況において、有段変速機の典型的な特性を損なうことなく自動車において支配的な動作条件への変速比の適合化が行われるようになる。
【０００８】
本発明の別の有利な実施例は従属請求項に記載される。
【０００９】
本発明の別の実施例によれば、出力制御機構、例えばアクセルペダル又はスロットル弁の位置と出力制御機構の調整移動速度が所定の限界値を下回り続けている場合に緩慢な走行状態を識別する。有利には選択的に、走行速度も出力制御機構の調整移動速度も所定の限界値を下周り続けているか否かが検査される。
【００１０】
また前記実施例は有利には、付加的に発進過程が識別されることによってさらに拡張される。これは例えば本発明による機能（関数）部をトリガするためには車両の静止状態（走行速度＝０）の識別の直後に前記改善例を実施するための条件が充たされなければならないようにすることによって行われる。このような緩慢な走行の識別手法によれば、比較的長い期間に亘ってより低い速度範囲で走行する多数の走行状況が識別される。これは例えば停止／発進を繰り返すような交通時か又は家から家への配送時等である。
【００１１】
予め設定される最大変速比の適合化のために本発明の別の改善例ではさらに、予め設定される最大変速比から出発して変速比が次のように選択される。すなわち変速機の入力回転数（ないしは駆動機関の回転数）が一定に維持されるように選択される。このような変速比の調整は、変速機の入力回転数が最低回転数に達すると同時に行われる。この場合入力回転数レベルとエンジン出力レベルに相応したスロットル弁位置を設定するために前記最低回転数の値はスロットル弁の位置に依存して選択される。変速比の調整は、変速比が所定の下方の限界値に達した場合に終了する。
【００１２】
選択的な構成例では、変速比の適合化が所定の機能（ないし関数）に従って、変速機の入力回転数ないしは車両の走行速度に依存して行われる。この場合は調整も入力回転数が所定の値に達すると直ちに開始される。入力回転数の値は、固定的に設定されるのではなく動作条件に適合させることができる。前記調整は変速比の限界値に達した場合にも終了する。有利には変速比の設定のための機能（ないし関数）は次のように選択される。すなわち変速比の限界値の達成と同時に入力回転数の限界値も達成されるように選択される。有利にはこの入力回転数の限界値は、変速比設定の終了と変速比変更が交互に繰り返されることを避けるために、変速比の変更が自動的にトリガされる入力回転数のやや下側で選択される。
【００１３】
変速比の調整を終了する下方の限界値は有利には次のように選択される。すなわち予め設定される２番目の大きさの変速比に対する変速比ジャンプの所定の成分がこの変速比に対する間隔として維持し続けられるように選択される。それにより予め設定された２番目に大きい変速比への変更の際にさらにもう１つの変速ジャンプが生じ、ステップ形変速機の特性が維持され続けることが保証される。
【００１４】
本発明による実施例並びにその改善例は通常はプログラムの形でマイクロプロセッサによって制御されるプログラミング可能な制御装置を用いて実施される。もちろん本発明並びにその改善例は公知の個別回路、例えば差動増幅器等によって実現することも可能である。それにより本発明は制御装置のみならず制御方法の形態でも実現することの可能な機能範囲を踏襲する。前述した作用及び利点は制御装置としての実施例にも制御方法としての実施例にも同じように当て嵌まる。
【００１５】
また前述した作用並びに利点は、無段変速機を用いたステップ形変速機のマニュアルシフトシミュレートにもオートマチックシフトシミュレートにも関係している。
【実施例】
【００１６】
次に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
【００１７】
図１には制御部１を備えたエロクトロハイドリック作動形無段変速機２が電子式連続変速トランスミッション（巻掛け伝動節式変速機）の例で示されている。無段変速機２は発進クラッチ３を介して内燃機関４により駆動される。無段変速機２の出力軸５はここでは図示されていない自動車の駆動輪に接続されている。
【００１８】
時間ｔと共に変化する特性量と機能は以下では時間ｔの関数ｆ（ｔ）として表される。
【００１９】
制御装置６は、少なくともスロットル弁角度センサ７のスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）と、内燃機関４のエンジン回転数センサ８のエンジン回転数ｎｏｍｔ（ｔ）に依存して制御する。無段変速機２と発進クラッチ３の制御のためえに制御装置６はさらなる入力特性量としてキックダウンスイッチ１０のキックダウン信号ｋｄ（ｔ）、アイドリングスイッチ１１のアイドリング信号ｌｌ（ｔ）、内燃機関４のエアフローセンサ２からの空気流量ないし空気質量信号ｍｌ（ｔ）並びに変速機入力回転数センサ１３の変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）、走行速度センサ１４の走行速度信号ｖ（ｔ）を受け取る。変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）は発進クラッチがつながっている場合のエンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に相応し、これはクラッチがつながっている状態で使用される。さらに制御装置６によって非駆動側車両軸の基準速度センサ１５の速度信号ｖｒｅｆ（ｔ）、横方向加速度センサ１６の横方向加速度信号ａｑ（ｔ）、ブレーキ信号センサ１７のブレーキ信号ｂ（ｔ）が検出され、処理される。
【００２０】
最終的にこの制御は通常はドライバによってセレクト装置１８を介して次のような走行段、すなわちＰ（パーキング段）、Ｒ（リバース段）、Ｎ（ニュートラル段）、Ｄ（ドライブ段（無段変速機の変速比の自動設定））からの選択により制御される。さらにセレクト装置１８には変速比の直接的設定のための設定領域が設けられている。
【００２１】
セレクト装置１８はドライブ段Ｄから第２のシフト路１９へ移動可能である。このシフト路１９においては当該セレクト装置１８は中央の休止ポジションから出発してロッカスイッチとして操作され、ドライバの要求に応じてシフトアップ又はシフトダウンを行うことができる。セレクト装置１８は走行段信号ＦＳＴと、シフトアップ又はシフトダウンに対するシフト要求信号ｓｈｅを送出する。
【００２２】
ここにおいて以下で用いられる変速比の変更に対する概念としての“シフトアップ”又は“変速比の低減（これは一定の入力回転数のもとで変速機の出力回転数を高める）”は、有段変速機のシフトアップに相応する。これとは反対に変速比の変更に対する概念としての“シフトダウン”又は“変速比の増加（これは一定の入力回転数のもとで変速機の出力回転数を低減する）”は、有段変速機のシフトダウンに相応する。
【００２３】
前記特性量に依存して制御装置６は、信号出力側ｐｋとハイドロリックバルブブロック９を介して発進クラッチ３の油圧を制御し、さらに信号出力側ｐｅ，ｐａとハイドロリックバルブブロック９を介して変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）と変速機出力回転数（走行速度）ｖ（ｔ）の間の実際値変速比ｕｅを制御する。ハイドロリックバルブブロック９はここでは発進クラッチ３と無段変速機２の相応の制御管路２０，２１，２２と、ポンプ２３に接続された圧力管路２４又は油圧用フルードのストック容器２６への還流管路２５を接続している。
【００２４】
制御装置６は図２に示されているように変速比制御部２７を含んでいる。この変速比制御部２７はドライブアクティビティ検出機能部２８と、エンジントラクション状態／エンジンブレーキ状態検出機能部２９と、駆動スリップ状態検出機能部３０と、調整機能部３１に接続されている。
【００２５】
ドライブアクティビティ検出機能部２８はドライバの走行スタイルか又はドライバの交通状況に起因する操作を自動車の制御に関して評価する特性量としての走行アクティビティＳＫ（ｔ）を有利にはドイツ連邦共和国特許公開第３９２２０５１号に記載の方法に従って決定する。
【００２６】
エンジントラクション状態／エンジンブレーキ状態検出機能部２９はスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）とエンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に依存して車両のエンジントラクション状態か又はエンジンブレーキ状態に対する信号Ｚｕｇ／Ｓｃｈｕｂ  ｚｓ（ｔ）を送出する。駆動スリップ検出機能部３０は、車両速度ｖ（ｔ）と基準速度ｖｒｅｆ（ｔ）の差から、駆動輪のスリップを表す駆動スリップ信号ｓａｎ（ｔ）を求める。
【００２７】
これらの特性量と、走行段信号ＦＳＴと、シフトチェンジ要求信号ｓｈｒと、スロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）と、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）と、アイドリング信号ｌｌ（ｔ）と、空気質量ｍｌ（ｔ）と、変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）と、走行速度ｖ（ｔ）と、横方向加速度ａｑ（ｔ）と、ブレーキ信号ｂ（ｔ）と、変速機出力回転数ｎｅ（ｔ）とから、変速比制御部２７は目標変速比ｕｅｓｏｌｌと発進クラッチ信号ａｕｆ／ｚｕ  ＡＫを求める。これらの信号は調整機能部３１に転送される。
【００２８】
調整機能部３１は信号出力側ｐｅ，ｐａを介して変速機２の実際値変速比ｕｅの設定を制御する。この場合目標変速比ｕｅｓｏｌｌは、明らかな過励振を生ぜしめることのない可及的に僅かな遅延時間で設定される。さらに発進クラッチは信号出力側ｐｋを介して調整機能３１からの発進クラッチ信号ａｕｆ／ｚｕ  ＡＫの割合に従って制御される。
【００２９】
図３には変速比制御部２７内に含まれている機能部が示されている。最初の自動的に変速比を選択する動作モードに対してはオートマチック機能部３２に入力特性量として、エンジントラクション状態／エンジンブレーキ状態検出信号Ｚｕｇ／Ｓｃｈｕｂ  ｚｓ（ｔ）、駆動スリップ検出信号ｓａｎ（ｔ）、走行段信号ＦＳＴ、ドライブアクティビティ検出信号ＳＫ（ｔ）、スロットル弁位置信号ａｌｐｈａ（ｔ）、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）、アイドリング信号ｌｌ（ｔ）、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）、空気質量信号ｍｌ（ｔ）、ブレーキ信号ｂ（ｔ）及び変速機入力回転数信号ｎｅ（ｔ）が供給される。
【００３０】
ドライバによって制御される第２の動作モードに対してはマニュアル機能部３３に特性量として、シフトチェンジ要求信号ｓｈｒ、ドライブアクティビティ検出信号ＳＫ（ｔ）、エンジン回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が供給される。さらに変速比制御部２７は走行安全機能部３４を含んでおり、該機能部には入力特性量として、エンジントラクション状態／エンジンブレーキ状態検出信号Ｚｕｇ／Ｓｃｈｕｂ  ｚｓ（ｔ）、駆動スリップ検出信号ｓａｎ（ｔ）が供給される。前記機能部はそれぞれ出力信号として目標変速比ｕｅｓｏｌｌと発進クラッチ信号ａｕｆ／ｚｕ  ＡＫを生ぜしめる。
【００３１】
マニュアル機能部３３内では基本機能部３５によってドライブアクティビティ信号ＳＫ（ｔ）とシフトチェンジ要求信号ｓｈｒから目標変速比の中間信号ｕｅｓｏｌｌ＿ｚが求められる。この基本機能部３５には第１の移行経過機能部３７と第２の移行経過機能部３８が接続されている。これらの２つの機能部はそれぞれオートマチック機能部３２に接続されている。基本機能部３５と並行して安全機能部３９にはエンジン回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が供給され、さらにシフトチェンジ要求信号ｓｈｒ並びに発進クラッチ信号ａｕｆ／ｚｕ  ＡＫが送出される。
【００３２】
前記基本機能部３５は、図には示されていないテーブルを含んでいる。このテーブルには予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉがファイルされている。予め設定されている目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉの各々は、有段変速機のシミュレートの際にこの有段変速機の１つの切換段に相応するので、有段変速機のどのくらいの数の切換段がシミュレートされるべきかに応じた数の予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉが設けられる。それ故にこの予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉは、切換段としても表される。
【００３３】
図示の例では５段変速の有段変速機がシミュレートされている。従って前進走行に対しては予め設定される目標変速比はｕｅｓｏｌｌ＿１、ｕｅｓｏｌｌ＿２、ｕｅｓｏｌｌ＿３、ｕｅｓｏｌｌ＿４、及びｕｅｓｏｌｌ＿５がテーブル内にファイルされている。予め設定される目標変速比は以下では符号ｕｅｓｏｌｌ＿ｉで示す。この場合のｉは有段変速機の相応の変速段を示す。すなわち例えばｕｅｓｏｌｌ＿３は有段変速機の３速に相応する、予め設定される目標変速比を指す。ｕｅｓｏｌｌ＿１からｕｅｓｏｌｌ＿５への変速はシフトアップ期間中はこの方向において予め設定される目標変速比の値は低減する。予め設定される目標変速比は、ｕｅｓｏｌｌ＿１において最大となりｕｅｓｏｌｌ＿５において最小となる。
【００３４】
最後に目標変速比ｕｅｓｏｌｌに対する適合化機能部４１が設けられている。この適合化機能部４１は、識別機能部４０によって識別された走行状況のもとで基本機能部３５内に予め設定されファイルされている目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉから、予め設定され実際に選択された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉを変更し、これを予め設定され変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖとして転送する。
【００３５】
第１の移行経過機能部３７はオートマチック機能部３２からマニュアル機能部３３への変更の際に、すなわち最初の自動的な変速比の選択モードからドライバにより制御される動作モードへの変更の際に、呼び出され当該の移行経過を制御する。
【００３６】
反対に第２の移行経過機能部３７はマニュアル機能部３３からオートマチック機能部３２への移行経過を制御する。
【００３７】
識別機能部４０は、“緩慢な走行”での走行状況を識別するためのものである。これに対しては、比較的長い期間に亘って僅かな速度で走行する全ての走行状況が含まれる。例えば停止／発進の繰り返される交通状況又は家から家への配送時の走行状況などである。緩慢な走行を識別するためには識別機能部４０によって始動過程の有無が検査される。この始動過程では識別機能部は走行速度ｖ（ｔ）が値０を達成するまで待機する。この場合にはさらにスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）とそこから形成されるスロットル弁速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔが所定の限界値Ｇ１，Ｇ２を下回っているか否かが検査される。本実施例ではスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）に対する限界値Ｇ１は５０％で、スロットル弁速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔに対する限界値Ｇ２は１００％／ｓである。それに応じて、ドライバが車両の静止状態の後で僅かにそして比較的ゆっくりとアクセルを踏んでいる場合には識別機能部４０は“緩慢な走行”での走行状況を識別する。
前記２つの条件のうちの１つが欠落している場合には“緩慢な走行”状況の中断が生ぜしめられ、新たな“緩慢な走行”での走行状況を識別し得るために始動過程の識別が新たに要求される。この状態では極度に突発的な中断を避けるために、スロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）が識別機能部４０の入力側で低域瀘波されるか、ないしは２つの条件のうちの１つの欠落が所定の期間に亘って存在しなければならない。限界値Ｇ２においてはこれが正の限界値であることが監視される。すなわちスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）の戻りが任意の比較的高い速度と共に生じ得る。
【００３８】
付加的に識別機能部４０はスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）が下方の限界値Ｇ３を下回っているか否かを検査する。この限界値（本実施例では１０％である）は次のようにして選択される。すなわちこの限界値がアイドリング位置の近傍に存在しスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）のほぼアイドリング位置への戻りが表わされるように選択される。前述した全ての条件が充たされているならば、識別機能部４０は出力信号によって適合化機能部４１を作動する。スロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）が限界値Ｇ３を下回っている場合には“緩慢な走行”状況が識別されていても出力信号は何も送出されず、適合化機能部４１の作動も中断される。前記２つの限界値Ｇ１，Ｇ２のうちの１つを下回っている場合には“緩慢な走行”状況がもはや消滅し適合化機能部４１の作動が中断されることが識別される。
【００３９】
適合化機能部４１は作動している限り、瞬時のスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）を用いて目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌを決定する。それに続いて変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖは設定された最大変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１（発進用変速段に相応する）から出発して次のように形成される。すなわち変速機の入力側で目標入力回転ｎｅｓｏｌｌが設定されるように形成される。この場合変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖは最大で次のような値まで低減される。すなわち所定の値だけ、予め設定される次に少ない目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２の上方にあるような値まで低減される。前記所定の値は、予め設定される変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１からｕｅｓｏｌｌ＿２への変速比ジャンプのパーセント成分で求められる。
【００４０】
適合化機能部４１の非作動化の際には、既に設定され変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖが維持される。シフトチェンジ要求信号ｓｈｒはいずれの場合でも識別機能部４０を作動させ、それと共に適合化機能部４１の非作動化も生ぜしめられる。“シフトダウン”のシフトチェンジ要求信号ｓｈｒが生じた場合には、既に変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖが設定されているという条件のもとで、最初に選択された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｉへの移行が行われる。
【００４１】
図４には変速機にて設定される変速比ｕｅと一定して上昇する走行速度ｖ（ｔ）に対する入力回転数ｎｅの時間経過を表すダイヤグラムが示されている。ここでは適合化機能部４１が作動されていることが前提とされる。まず変速比ｕｅは発進時の変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１の値に一定に維持され、入力回転数ｎｅはスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）から決定される目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌの値まで上昇する。時点ｔ１では入力回転数ｎｅは目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌに達し、適合化機能部４１は変速比ｕｅを第２の予め設定される変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２の方向で引続き入力回転数ｎｅが目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌの値に維持されるように変更する。時点ｔ２では変速比ｕｅはその下方の限界値に達する。この下方の限界値は予め設定される次に少ない変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２までの所定の最小間隔を表す。ここにおいて適合化機能部４１は変速比ｕｅの変更を終了し、これは引続き一定に維持され、入力回転数は上昇する。時点ｔ３では入力回転数ｎｅは入力回転数の最大値ｎｅｍａｘに達し、安全機能部３９は、事前にドライバがシフトチェンジ要求信号ｓｈｒによるシフトアップを導入しない限り予め設定される次に少ない変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖへ強制する。
【００４２】
適合化機能部４１が作動していない場合には、変速機２にて最初に設定された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１に常に設定される。入力回転数ｎｅは連続的に上昇し（破線で示されている）、時点ｔ４ではその最大値ｎｅｍａｘに達する。それによりここでは安全機能部３９によってシフトアップが導入される。時点ｔ３と時点ｔ４の間の差は、“緩慢な走行”状況が識別された際の適合化機能部４１によって得られている期間ないしは速度範囲である。
【００４３】
図６には既に前述した識別機能４０がプログラミング可能な制御装置を用いてどのように形成されるかを示すフローチャートが示されている。最初はステップ４２にて発進過程を待機する。すなわち走行速度ｖ（ｔ）が値０に達するまで待機する。ステップ４３ではスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）もこれから形成されるスロットル弁速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔも対応する限界値Ｇ１（５０％）、Ｇ２（１００％／ｓｅｃ）を下回っているか否かが検査される。この条件のうちの少なくとも１つが充たされていない場合には、ステップ４２への戻りが行われる。これに対して前記２つの条件が充たされている場合には次のステップ４４にてスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）第３の限界値Ｇ３（１０％）を上回っているか否かが検査される。上回っている場合には、ステップ４５において適合化機能部４１が作動される。それに対してステップ４４における検査が負の結果になった場合にはステップ４３の前への戻りが行われそれによって適合化機能部４１の作動の中断が生ぜしめられる。
【００４４】
図７には前記適合化機能４１がプログラミング可能な制御装置を用いてどのように形成されるかを表すフローチャートが示されている。適合化機能部４１が作動された場合にはステップ４６においえテーブルを用いてスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）から目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌが決定される。ステップ４７ではそれに続いて入力回転数ｎｅと目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌの偏差Ａが形成される。：Ａ＝ｎｅｓｏｌｌ−ｎｅ（ｔ）
この偏差ＡがヒステリシスＨよりも大きい場合には、ステップ４８にて実際に設定された変速比ｕｅよりも大きい、変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖが形成される。これに対して偏差ＡがヒステリシスＨの負の値よりも小さい場合には、ステップ４９において、実際に設定された変速比ｕｅよりも小さい、変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖが形成される。偏差Ａの絶対値がヒステリシスＨよりも小さいか同じ場合にはステップ５０にて実際に設定された変速比ｕｅが維持される。ステップ４８から５０にて求められ変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖの設定の前にステップ５１において、変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖと予め設定される次に少ない目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２の上方の１つとの間隔Ｂが形成される。この場合この限界値は、第１の予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１から第２の予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２へのジャンプのパーセント成分（ここでは２０％）で決定される。：
Ｂ＝ｕｅｓｏｌｌ＿ｖ−ｕｅｓｏｌｌ＿２＋
（ｕｅｓｏｌｌ＿１−ｕｅｓｏｌｌ＿２）＊２０％
０よりも大きい偏差Ｂが検出された場合には、ステップ５２において求められて変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖが調整機能部３１に送出される。それ以外では信号の送出は行われず、それと共に変更される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖの設定も行われない。
【００４５】
第１の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１よりも大きい、変更される変速比目標値ｕｅｓｏｌｌ＿ｖの設定は調整機能部３１によって抑圧される。図６と図７に示されたフローチャートはシフトチェンジ要求信号ｓｈｒが識別された場合にはいつでも終了する。
【００４６】
識別機能部４０と適合化機能部４１は共に以下のように作用する。すなわち発進過程が存在すると直ちに、そしてスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）とスロットル弁速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔに対する条件が充たされている限り、“緩慢な走行”状況が識別され、適合化機能部４１が作動される。この作動化はスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）が下方の限界値Ｇ３を下回ると中断され、再びスロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）が下方の限界値Ｇ３を上回ると再開される。
【００４７】
適合化機能部４１は作動している時には、変速機において設定された変速比ｕｅを、スロットル弁位置ａｌｐｈａ（ｔ）に依存する目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌができるだけ達成されるように変更する。この場合変速比ｕｅの変更は、上方に向けては予め設定される最大の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿１によって制限され、下方に向けては予め設定される次に少ない目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２によって制限される。これらの限界値の１つに達した場合には引き続いての変速比ｕｅの調整は行われない。
【００４８】
図５には適合化機能部４１の選択的な実施例における常時上昇している走行速度ｖ（ｔ）のもとでの変速比ｕｅと入力回転数ｎｅ（ｔ）の時間経過を表したダイヤグラムが示されている。この実施例と前述した適合化機能部４１との相違している点は、時点ｔ１とｔ２の間で変速比ｕｅが次のように設定されていないことである。すなわち入力回転数ｎｅ（ｔ）が目標入力回転数ｎｅｓｏｌｌの値に常時維持されるようには設定されていない点である。この場合変速比ｕｅは最小入力回転数にｎｅｍｉｎに達した後で所定の機能に従って入力回転数ｎｅ（ｔ）に依存して設定される。この最小入力回転数ｎｅｍｉｎはこの場合内燃機関４が円滑に動作するような大きさに選択されるか、又は前記実施例に類似した形態で目標回転数ｎｅｓｏｌｌが変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）に依存するか又は走行速度ｖ（ｔ）に依存するように行われる。
【００４９】
それにより時点ｔ１とｔ２の間で走行速度ｖ（ｔ）に比例する入力回転数ｎｅ（ｔ）の経過が得られる。変速比ｕｅｓｏｌｌ＿ｖを求める機能と変速比ｕｅを設定する機能はこの場合次のように選択される。すなわち次に少ない予め設定される目標変速比ｕｅｓｏｌｌ＿２までの所定の間隔Ｂの達成と同時に入力回転数に対する限界値ｎｅｍａｘ′が達成されるように選択される。この入力回転数に対する限界値ｎｅｍａｘ′は入力回転数ｎｅｍａｘに対する最大値のやや下方にある。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】制御部を備えた無段変速機に関する制御機構全体を示した図
【図２】変速比制御部の概略的ブロック回路図
【図３】変速比制御部に含まれた機能部の概略図
【図４】駆動機関の回転数の時間的経過のダイヤグラムと本発明による第１実施例の制御装置の作用期間中に設定される変速比を示したダイヤグラム
【図５】駆動機関の回転数の時間的経過のダイヤグラムと本発明による第２実施例の制御装置の作用期間中に設定される変速比を示したダイヤグラム
【図６】識別機能のフローチャートを示した図
【図７】適合化機能のフローチャートを示した図
【符号の説明】
【００５１】
１      制御部
２      無段変速機
３      発進クラッチ
４      内燃機関
５      出力軸
６      制御装置
７      スロットル弁角度センサ
８      エンジン回転数センサ
９      ハイドロリックバルブブロック
１０    キックダウンスイッチ
１１    アイドリングスイッチ
１８    セレクトスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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