(57)【要約】【課題】  歯車式変速装置による変速時に、出力軸からの出力が連続的になされるようにする場合に、この歯車式変速装置における制御が簡単にでき、また変速が円滑かつ迅速にできるようにして、加速性能を向上させる。【解決手段】  歯車式変速装置５は、原動機３からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸１０，１１と、原動機３と主駆動軸１０とを断接可能とさせる主クラッチ１２と、原動機３から副駆動軸１１に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチ１３と、駆動力を外部に出力する出力軸１５と、主駆動軸１０と出力軸１５とを互いに連動連結させる主変速歯車装置１９と、副駆動軸１１と出力軸１５とを互いに連動連結させる副変速歯車装置３６とを備える。主変速歯車装置１９を構成する複数の主歯車組の各減速比と、副変速歯車装置３６を構成する複数の副歯車組の各減速比とを互いにほぼ同じ値とする。【選択図】  図１
2006275115.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸と、上記原動機と主駆動軸とを断接可能とさせる主クラッチと、上記原動機から副駆動軸に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチと、上記駆動力を外部に出力する出力軸と、上記主駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる主変速歯車装置と、上記副駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる副変速歯車装置とを備え、上記主変速歯車装置を構成する複数の主歯車組の各減速比と、上記副変速歯車装置を構成する複数の副歯車組の各減速比とを互いにほぼ同じ値としたことを特徴とする歯車式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられる歯車式変速装置に関し、より詳しくは、原動機側から出力軸への動力伝達が、変速時に一時的に切断されないようにして、上記出力軸からの出力が連続的になされるようにした歯車式変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記歯車式変速装置には、従来、下記特許文献１示されるものがある。これにつき説明するが、説明の便宜上、上記公報の特に図１に記載の符号を括弧書きにて付記する。
【０００３】
上記歯車式変速装置（１）は、車両に搭載された原動機（２）からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸（１４）（３１，３２）と、上記原動機（２）と主駆動軸（１４）とを断接可能とさせる主クラッチ（５）と、上記駆動力を外部の車輪（Ｗ）側に出力する出力軸（１５）と、上記主駆動軸（１４）と出力軸（１５）とを互いに連動連結させる主変速歯車装置（ＧＰ１−ＧＰ６）と、この主変速歯車装置（ＧＰ１−ＧＰ６）を構成する複数の歯車組（ＧＰ１−ＧＰ６）のうち、いずれか一方の歯車組（ＧＰ１）により上記主駆動軸（１４）と出力軸（１５）とが連動連結された第１の変速状態から、他方の歯車組（ＧＰ２）により上記主駆動軸（１４）と出力軸（１５）とが連動連結された第２の変速状態に切り換え可能とする切換クラッチ（Ｓ１２）と、上記副駆動軸（３１，３２）と出力軸（１５）とを互いに連動連結する副変速歯車装置（ＧＭ３）と、この副変速歯車装置（ＧＭ３）を介し上記出力軸（１５）と副駆動軸（３１，３２）とを断接可能とさせるアシストクラッチ（３６）と、上記主クラッチ（５）を作動させるメインアクチュエータ（１３）と、上記アシストクラッチ（３６）を作動させるアシストアクチュエ−タ（３７）とを備えている。
【０００４】
そして、上記歯車式変速装置（１）において、上記一方の歯車組（ＧＰ１）に基づく第１の変速状態から、上記他方の歯車組（ＧＰ２）に基づく第２の変速状態にしようとする場合、これは、次のように行なわれる。
【０００５】
即ち、まず、主クラッチ（５）が接続状態とされ、かつ、切換クラッチ（Ｓ１２）が接続状態にされて、一方の歯車組（ＧＰ１）により主駆動軸（１４）と出力軸（１５）とが連動連結される。すると、上記原動機（２）の駆動力は、上記主クラッチ（５）、主駆動軸（１４）、および一方の歯車組（ＧＰ１）を介し上記出力軸（１５）に伝達され、この出力軸（１５）から車輪（Ｗ）側に出力される。これにより、上記一方の歯車組（ＧＰ１）に基づく上記第１の変速状態が得られ、この状態で車両が走行させられる。
【０００６】
次に、上記第１の変速状態から第２の変速状態にしようとする場合には、まず、上記アシストアクチュエ−タ（３７）の作動に連動して、上記アシストクラッチ（３６）が徐々に接続動作にさせられる。このような徐々の接続動作により上記副変速歯車装置（ＧＭ３）を介し上記出力軸（１５）と副駆動軸（３１，３２）とが徐々に連動連結される。この際、上記した一方の歯車組（ＧＰ１）に基づく上記第１の変速状態は維持されている。
【０００７】
そして、上記アシストクラッチ（３６）により、出力軸（１５）と副駆動軸（３１，３２）とが徐々に連動連結されるに従って、上記アシストクラッチ（３６）を介した伝達トルクが上記原動機（２）の出力トルクにほぼ等しくなる。そして、これら両トルクが互いにほぼ等しくなったとき、上記メインアクチュエータ（１３）の作動により、上記主クラッチ（５）が切断状態とされ、これにより、上記一方の歯車組（ＧＰ１）による第１の変速状態が解除される。一方、上記原動機（２）の駆動力は、上記副駆動軸（３１，３２）、アシストクラッチ（３６）、および副変速歯車装置（ＧＭ３）を介し、上記出力軸（１５）から出力される。これにより、上記第１の変速状態とほぼ同等の変速状態が、上記アシストクラッチ（３６）と副変速歯車装置（ＧＭ３）とにより維持される。
【０００８】
次に、上記切換クラッチ（Ｓ１２）の切り換え作動により、一方の歯車組（ＧＰ１）による主駆動軸（１４）と出力軸（１５）との連動連結が解除される一方、他方の歯車組（ＧＰ２）により主駆動軸（１４）と出力軸（１５）とが連動連結される。この後、上記主クラッチ（５）が接続状態にされる。すると、上記原動機（２）の駆動力は、上記主クラッチ（５）、主駆動軸（１４）、および他方の歯車組（ＧＰ２）を介し上記出力軸（１５）に伝達され、この出力軸（１５）から車輪（Ｗ）側に出力される。これにより、上記他方の歯車組（ＧＰ２）に基づく上記第２の変速状態が得られ、この状態で車両が走行させられる。
【０００９】
よって、上記第１の変速状態から第２の変速状態への変速時には、原動機（２）側から出力軸（１５）への動力伝達が一時的に切断される、ということは防止され、この出力軸（１５）からの出力は連続的になされる。つまり、運転者がトルク抜けを感じることが防止され、空走感の発生が防止される。
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−３６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記従来の技術の歯車式変速装置では、次のような問題点がある。
【００１２】
即ち、上記従来の技術では、変速時には、出力軸（１５）からの出力を連続的にさせようとして、アシストアクチュエ−タ（３７）の作動により、アシストクラッチ（３６）が徐々に接続動作させられる。そして、このアシストクラッチ（３６）を介した伝達トルクが上記原動機（２）の出力トルクにほぼ等しくなったとき、主クラッチ（５）が切断状態にさせられる。しかし、このような制御は複雑である。
【００１３】
また、上記したようにアシストクラッチ（３６）を徐々に接続動作させて、上記伝達トルクと出力トルクとを互いにほぼ等しくさせようとするとき、この制御の精度を向上させようとすると、その分、この制御に、より長い時間を要する。つまり、上記変速に長い時間を要することになる。このため、加速性能の向上が阻害されるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、歯車式変速装置による変速時に、出力軸からの出力が連続的になされるようにする場合に、この歯車式変速装置における制御が簡単にでき、また上記変速が円滑かつ迅速にできるようにして、加速性能を向上させることである。
【００１５】
請求項１の発明は、原動機３からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸１０，１１と、上記原動機３と主駆動軸１０とを断接可能とさせる主クラッチ１２と、上記原動機３から副駆動軸１１に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチ１３と、上記駆動力を外部に出力する出力軸１５と、上記主駆動軸１０と出力軸１５とを互いに連動連結させる主変速歯車装置１９と、上記副駆動軸１１と出力軸１５とを互いに連動連結させる副変速歯車装置３６とを備え、上記主変速歯車装置１９を構成する複数の主歯車組（２０，２６）（２１，２７）（２２，２８）の各減速比と、上記副変速歯車装置３６を構成する複数の副歯車組（３７，４１）（３８，４２）（３９，４３）の各減速比とを互いにほぼ同じ値としたものである。
【００１６】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１８】
請求項１の発明は、原動機からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸と、上記原動機と主駆動軸とを断接可能とさせる主クラッチと、上記原動機から副駆動軸に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチと、上記駆動力を外部に出力する出力軸と、上記主駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる主変速歯車装置と、上記副駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる副変速歯車装置とを備え、上記主変速歯車装置を構成する複数の主歯車組の各減速比と、上記副変速歯車装置を構成する複数の副歯車組の各減速比とを互いにほぼ同じ値としている。
【００１９】
ここで、まず、上記原動機からの駆動力が、接続状態の上記主クラッチと、ある主歯車組の働き（加、減速機能）により主変速状態とされた主変速歯車装置とを介し出力軸に伝達されているとする。そして、この状態から、上記主歯車組よりも減速比が小さい他の主歯車組の働きに切り換えて、上記主変速歯車装置を他の主変速状態に変速（シフトアップ）させようとする場合につき説明する。
【００２０】
上記変速時には、まず、上記主歯車組の減速比とほぼ同じ減速比の副歯車組により、上記副変速歯車装置を副変速状態にさせる。すると、上記原動機からの駆動力は、上記副変速歯車装置の副歯車組を介し上記出力軸に伝達される一方、この出力軸に伝達された駆動力が上記副歯車組を介し上記主クラッチ側に逆伝達されることは、上記ワンウェイクラッチが空転することにより防止され、この歯車式変速装置がロック状態になることは防止される。
【００２１】
次に、上記主クラッチを一旦切断状態にさせて、上記主変速歯車装置が他の主変速状態になるよう上記主歯車組の働きを他の主歯車組の働きに切り換える。この際、上記した副変速状態が維持されている。このため、上記したように、主クラッチを切断状態にさせたとき、上記副変速状態に基づき、主歯車組とほぼ同じ減速比の上記副歯車組により、上記原動機の駆動力が出力軸に伝達される。このため、上記主クラッチの切断の際、原動機側から出力軸への動力伝達が一時的に切断される、ということが防止されると共に、この動力伝達に大きな変化が生じることが防止され、出力軸には、所定の回転速度が維持される。つまり、この出力軸からの出力を連続的にさせることができる。
【００２２】
しかも、上記したように、主歯車組から他の主歯車組に切り換える際、上記出力軸は、上記副歯車組を介した原動機からの駆動力により、所定の回転速度を維持している。このため、上記主駆動軸と出力軸とを連動連結させていた主歯車組の働きから、上記主駆動軸と出力軸とを改めて連動連結させる他の主歯車組の働きへの切り換えは、上記主駆動軸の回転速度が大きく低下していることに比べ、円滑かつ迅速にさせることができる。
【００２３】
次に、上記主クラッチを接続状態にさせれば、これにより、歯車式変速装置における主変速歯車装置を他の主変速状態にできる。つまり、上記変速（シフトアップ）が完了して、原動機からの駆動力は、上記主クラッチと他の主歯車組とを介し上記出力軸に伝達される。
【００２４】
一方、上記と同様に、原動機からの駆動力が接続状態の上記主クラッチと、ある主歯車組の働きにより主変速状態とされた主変速歯車装置とを介し出力軸に伝達されているとする。そして、この状態から、上記主歯車組よりも減速比が大きい他の主歯車組の働きに切り換えて、上記主変速歯車装置を他の主変速状態に変速（シフトダウン）させようとする場合につき説明する。
【００２５】
上記変速時には、まず、上記他の主歯車組の減速比とほぼ同じ減速比の副歯車組により、上記副変速歯車装置を副変速状態にさせる。すると、上記原動機からの駆動力は、上記副変速歯車装置の副歯車組を介し上記出力軸に伝達される一方、この出力軸に伝達された駆動力が上記副歯車組を介し上記主クラッチ側に逆伝達されることは、上記ワンウェイクラッチが空転することにより防止され、この歯車式変速装置がロック状態になることは防止される。
【００２６】
次に、上記主クラッチを一旦切断状態にさせて、上記主変速歯車装置が他の主変速状態になるよう上記主歯車組の働きを他の主歯車組の働きに切り換える。この際、上記した副変速状態が維持されている。このため、上記したように主クラッチを切断状態にさせたとき、上記副変速状態に基づき、他の主歯車組とほぼ同じ減速比の上記副歯車組により、上記原動機の駆動力が出力軸に伝達される。このため、上記主クラッチの切断の際、原動機側から出力軸への動力伝達が一時的に切断される、ということが防止されると共に、この動力伝達に大きな変化が生じることが防止され、出力軸には、変速後の目標となる所望の回転速度が維持される。つまり、この出力軸からの出力を連続的にさせることができる。
【００２７】
しかも、上記したように、主歯車組から他の主歯車組に切り換える際、この他の主歯車組と副歯車組とは、その各減速比が互いにほぼ同じ値であって、上記出力軸は、上記副歯車組を介し原動機からの駆動力により、所望の回転速度を維持している。このため、上記主駆動軸と出力軸とを連動連結させていた主歯車組の働きから、上記主駆動軸と出力軸とを改めて連動連結させる他の主歯車組の働きへの切り換えは、円滑かつ迅速にできる。
【００２８】
次に、上記主クラッチを接続状態にさせれば、これにより、歯車式変速装置における主変速歯車装置を他の主変速状態にできる。つまり、上記変速（シフトダウン）が完了して、原動機からの駆動力は、上記主クラッチと他の主歯車組とを介し上記出力軸に伝達される。
【００２９】
以上説明のように、本発明によれば、変速（シフトアップ、シフトダウン）時、原動機側から出力軸への動力伝達に大きな変化が生じることは防止されて、この出力軸からの出力を連続的にさせることができる。
【００３０】
また、上記した変速時、従来の技術のようなアシストアクチュエータの作動により、アシストクラッチを徐々に接続動作させる、というような複雑な制御は不要である。よって、上記したように、出力軸からの出力を連続的にさせるようにした場合でも、この歯車式変速装置における制御はより簡単にできる。
【００３１】
また、上記したように、主変速歯車装置における主歯車組の働きを他の主歯車組の働きに切り換えることは円滑かつ迅速にできるのであり、しかも、これに加えて、上記したように、制御がより簡単にできる。よって、上記変速が円滑かつ迅速にできて、加速性能の向上が達成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
本発明の歯車式変速装置に関し、歯車式変速装置による変速時に、出力軸からの出力が連続的になされるようにする場合に、この歯車式変速装置における制御が簡単にでき、また上記変速が迅速にできるようにして、加速性能を向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００３３】
即ち、歯車式変速装置は、原動機からの駆動力によりそれぞれ回転可能とされる主、副駆動軸と、上記原動機と主駆動軸とを断接可能とさせる主クラッチと、上記原動機から副駆動軸に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチと、上記駆動力を外部に出力する出力軸と、上記主駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる主変速歯車装置と、上記副駆動軸と出力軸とを互いに連動連結させる副変速歯車装置とを備えている。そして、上記主変速歯車装置を構成する複数の主歯車組の各減速比と、上記副変速歯車装置を構成する複数の副歯車組の各減速比とを互いにほぼ同じ値としている。
【実施例】
【００３４】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図１に従って説明する。
【００３５】
図１において、符号１は自動車で例示される車両である。この車両１は、その車体に懸架される左右車輪２と、これら車輪２を駆動可能とさせるエンジンである原動機３と、上記左右車輪２を互いに連動連結させる差動装置４と、上記原動機３と差動装置４とを連動連結させる歯車式変速装置５とを備えている。この歯車式変速装置５は、電子的に制御されて自動的に変速動作をする自動式のものである。
【００３６】
上記歯車式変速装置５は、その外殻を構成して車体に支持されるハウジング８と、上記原動機３からの駆動力により軸心９回りに回転可能となるよう上記ハウジング８に支持される主駆動軸１０と、上記軸心９上に位置して、この軸心９回りに回転可能となるよう上記ハウジング８に支持される副駆動軸１１と、上記軸心９上に位置して、上記原動機３と主駆動軸１０とを断接可能とさせる摩擦式の主クラッチ１２と、上記原動機３から副駆動軸１１に向かってのみ駆動力を伝達可能とするワンウェイクラッチ１３と、上記軸心９と平行な他の軸心１４回りに回転可能となるよう上記ハウジング８に支持される出力軸１５と、この出力軸１５と上記差動装置４とを互いに連動連結させる歯車式終減速装置１６とを備えている。
【００３７】
上記副駆動軸１１は円筒形状をなして上記主駆動軸１０に外嵌している。また、上記副駆動軸１１は上記主駆動軸１０に対し軸心９回りで相対回転可能となるようこの主駆動軸１０に支持されている。
【００３８】
上記主駆動軸１０と出力軸１５とを互いに連動連結させる主変速歯車装置１９が設けられている。この主変速歯車装置１９は、上記軸心９回りで上記主駆動軸１０と共に回転する第１−第３速主駆動歯車２０−２２と、上記軸心９回りで上記主駆動軸１０に対し相対回転するようこの主駆動軸１０に支持される第４、第５速主駆動歯車２３,２４と、上記他の軸心１４回りで上記出力軸１５に対し相対回転するようこの出力軸１５に支持され、上記第１−第３速主駆動歯車２０−２２と噛合する第１−第３速主従動歯車２６−２８と、上記他の軸心１４回りで上記出力軸１５と共に回転し、上記第４、第５速主駆動歯車２３,２４と噛合する第４、第５速主従動歯車２９，３０とを備えている。
【００３９】
また、上記主変速歯車装置１９は、上記出力軸１５と共に回転し、この出力軸１５に上記第１速主従動歯車２６を断接可能とする第１切換クラッチ３２と、上記出力軸１５と共に回転し、この出力軸１５に上記第２速主従動歯車２７と第３速主従動歯車２８とのいずれか一方を選択的に接続可能とする第２切換クラッチ３３と、上記主駆動軸１０と共に回転し、この主駆動軸１０に上記第４速主駆動歯車２３と第５速主駆動歯車２４とのいずれか一方を選択的に接続可能とする第３切換クラッチ３４とを備えている。
【００４０】
上記副駆動軸１１と出力軸１５とを互いに連動連結させる副変速歯車装置３６が設けられている。この副変速歯車装置３６は、上記軸心９回りで上記副駆動軸１１と共に回転する第１−第３速副駆動歯車３７−３９と、上記他の軸心１４回りで上記出力軸１５に対し相対回転するようこの出力軸１５に支持される第１−第３副従動歯車４１−４３と、上記出力軸１５と共に回転し、この出力軸１５に上記第１速副従動歯車４１と第２速副従動歯車４２とのいずれか一方を選択的に接続可能とする第４切換クラッチ４５とを備えている。
【００４１】
前記第１切換クラッチ３２は、上記出力軸１５に上記第３速副従動歯車４３を断接可能としている。より具体的には、上記第１切換クラッチ３２は、上記出力軸１５に上記第１速主従動歯車２６と第３速副従動歯車４３とのいずれか一方を選択的に接続可能としている。
【００４２】
上記主変速歯車装置１９を構成する各第１−第５主歯車組（２０，２６）（２１，２７）（２２，２８）（２３，２９）（２４，３０）のうちの一部である複数組（３組）の第１−第３主歯車組（２０，２６）（２１，２７）（２２，２８）の各減速比（ｒ１−ｒ３）と、上記副変速歯車装置３６を構成する複数の第１−第３副歯車組（３７,４１）（３８,４２）（３９,４３）の各減速比（Ｒ１−Ｒ３）とは互いにほぼ同じ値とされている。
【００４３】
より具体的には、上記両減速比（ｒ１−ｒ３）（Ｒ１−Ｒ３）は互いに同じ値でもよいが、上記各主歯車組の各減速比（ｒ１−ｒ３）の値よりも上記各副歯車組の各減速比（Ｒ１−Ｒ３）の値の方が、それぞれ少し大きくされている。例えば、第１主歯車組（２０，２６）と第１副歯車組（３７,４１）についてみれば、第１速主駆動歯車２０、第１速主従動歯車２６、第１速副駆動歯車３７、第１速副従動歯車４１の各モジュ−ルは同じであり、第１速主駆動歯車２０と第１速副駆動歯車３７との各歯数は同じである。しかし、上記第１速主従動歯車２６の歯数（５０ヶ）よりも第１速副従動歯車４１の歯数（５１ヶ）が１ヶだけ多くされている。このようにして、上記減速比の値に差が設けられている。
【００４４】
上記歯車式変速装置５において、上記主変速歯車装置１９の自動変速に基づき主変速状態である中立状態、および主第１−主第５速状態（１ｓｔ−５ｔｈ）が得られる。また、上記副変速歯車装置３６の自動変速に基づき副変速状態である中立状態、および副第１−副第３速状態（１ｓｔ′−３ｒｄ′）が得られる。これにつき以下説明する。
【００４５】
図１中実線の歯車式変速装置５の状態は、上記主クラッチ１２、および第１−第４切換クラッチ３２−３４，４５が全て切断状態とされていて、主変速歯車装置１９と副変速歯車装置３６が共に中立状態にあることを示している。この中立状態では、上記原動機３からの駆動力はいずれにも伝達されない。
【００４６】
上記主変速歯車装置１９において、上記中立状態から、上記主クラッチ１２を切断状態にしたままで、上記第１切換クラッチ３２により上記出力軸１５に第１速主従動歯車２６を接続状態にさせる（図１中、一点鎖線）。すると、上記第１主歯車組（２０，２６）が働く。次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。すると、上記歯車式変速装置５には主第１速状態（１ｓｔ）が得られる。
【００４７】
上記主第１速状態（１ｓｔ）によれば、上記原動機３からの駆動力は、上記主クラッチ１２、主駆動軸１０、第１速主駆動歯車２０、第１速主従動歯車２６、および第１切換クラッチ３２を順次介して上記出力軸１５に伝達される。そして、この出力軸１５から駆動力が終減速装置１６および差動装置４を介して各車輪２に出力される。すると、これら車輪２が走行路面上を転動して、車両１は、上記主第１速状態（１ｓｔ）にて走行させられる。
【００４８】
上記主変速歯車装置１９における、ある主歯車組である第１主歯車組（２０，２６）の働きによる主第１速状態（１ｓｔ）から、他の主歯車組である第２主歯車組（２１，２７）の働きによる主第２速状態（２ｎｄ）に自動変速（シフトアップ）させる場合につき、簡説する。この変速時には、まず、上記副変速歯車装置３６を副第１速状態（１ｓｔ′）にする。次に、上記主クラッチ１２を切断状態にして、上記主変速歯車装置１９を上記主第２速状態（２ｎｄ）とし、次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。すると、車両１は上記主第２速状態（２ｎｄ）にて走行可能となる。次に、この変速（シフトアップ）につき、詳しく説明する。
【００４９】
まず、上記主第１速状態（１ｓｔ）を維持したままで、上記副変速歯車装置３６において、上記第４切換クラッチ４５により上記出力軸１５に第１速副従動歯車４１を接続状態にさせる（図１中、一点鎖線）。すると、上記第１副歯車組（３７，４１）が働く。これにより、上記歯車式変速装置５に副第１速状態（１ｓｔ′）が得られる。
【００５０】
すると、上記副第１速状態（１ｓｔ′）により、上記原動機３からの駆動力は、上記ワンウェイクラッチ１３、副駆動軸１１、第１速副駆動歯車３７、第１速副従動歯車４１、および第４切換クラッチ４５を介して上記出力軸１５に伝達される。ここで、上記出力軸１５に伝達された駆動力が、上記第４切換クラッチ４５、第１速副従動歯車４１、第１速副駆動歯車３７、および副駆動軸１１を介し上記接続状態の主クラッチ１２側に逆伝達されようとしても、この逆伝達は、上記ワンウェイクラッチ１３が空転することにより防止される。つまり、この歯車式変速装置５がロック状態になることは防止される。
【００５１】
次に、上記主クラッチ１２を切断状態にさせて、まず、上記主第１速状態（１ｓｔ）を解除させる。ところで、この場合、上記副第１速状態（１ｓｔ′）は維持されている。しかも、上記主第１速状態（１ｓｔ）を維持していた上記第１主歯車組（２０，２６）の減速比（ｒ１）と、上記副第１速状態（１ｓｔ′）を維持している第１副歯車組（３７，４１）の減速比（Ｒ１）とは互いにほぼ同じ値である。
【００５２】
このため、上記主クラッチ１２を切断状態にさせて主第１速状態（１ｓｔ）を解除しても、上記副第１速状態（１ｓｔ′）が維持されていて、原動機３側から出力軸１５への動力伝達に大きな変化が生じることが防止され、出力軸１５には所定の回転速度が維持される。よって、上記主第１速状態（１ｓｔ）を解除したときでも、原動機３側から出力軸１５への動力伝達が一時的に切断されるということが防止されると共に、この動力伝達に大きな変化が生じることが防止され、出力軸１５には、所定の回転速度が維持される。つまり、この出力軸１５からの出力は連続的になされて、車両１の円滑な走行が確保される。
【００５３】
そして、上記主クラッチ１２の切断状態で、上記主変速歯車装置１９において、上記第２切換クラッチ３３により上記出力軸１５に第２速主従動歯車２７を接続状態にさせる（図１中、破線）。すると、上記第２主歯車組（２１，２７）が働く。この場合、上記したように副第１速状態（１ｓｔ′）により出力軸１５は、上記副変速歯車装置３６を介しての原動機３からの駆動力により、所定の回転速度を維持している。
【００５４】
よって、上記主駆動軸１０と出力軸１５とを連動連結させていた第１主歯車組（２０，２６）の働きから、上記主駆動軸１０と出力軸１５とを改めて連動連結させる第２主歯車組（２１，２７）への切り換えのための動作、つまり、上記第２切換クラッチ３３による出力軸１５への第２速主従動歯車２７の接続動作は、上記主駆動軸１０の回転速度が大きく低下していることに比べ、円滑かつ迅速にさせることができる。
【００５５】
次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。これにより、上記歯車式変速装置５に上記主第２速状態（２ｎｄ）が得られる。そして、この主第２速状態（２ｎｄ）によれば、上記原動機３からの駆動力は、上記主クラッチ１２、主駆動軸１０、第２速主駆動歯車２１、第２速主従動歯車２７、および第２切換クラッチ３３を順次介して上記出力軸１５に伝達され、車両１は、上記主第２速状態（２ｎｄ）にて走行させられる。
【００５６】
その他、上記主第２速状態（２ｎｄ）などから主第３速状態（３ｒｄ）などに自動変速（シフトアップ）させる場合も、上記と同様の制御により可能とされる。
【００５７】
一方、上記主変速歯車装置１９において、上記第３切換クラッチ３４により上記主駆動軸１０に第５速主駆動歯車２４を接続させる（図１中、点線）。すると、上記第５主歯車組（２４，３０）が働く。次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。すると、上記歯車式変速装置５には、主第５速状態（５ｔｈ）が得られる。そして、車両１は、この主第５速状態（５ｔｈ）にて走行させられる。
【００５８】
上記主変速歯車装置１９における、ある主歯車組である第５主歯車組（２４，３０）の働きによる主第５速状態（５ｔｈ）から、他の主歯車組である第３主歯車組（２２，２８）の働きによる主第３速状態（３ｒｄ）に自動変速（シフトダウン：特に急加速時におけるシフトダウンであって、キックダウンといわれるもの）させる場合につき、簡説する。この変速時には、まず、上記副変速歯車装置３６を副第３速状態（３ｒｄ′）にする。次に、上記主クラッチ１２を切断状態にして、上記主変速歯車装置１９を上記主第３速状態（３ｒｄ）とし、次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。すると、車両１は上記主第３速状態（３ｒｄ）にて走行可能となる。以下、この変速につき、詳しく説明する。
【００５９】
まず、上記主第５速状態（５ｔｈ）を維持したままで、上記副変速歯車装置３６において、上記第１切換クラッチ３２により上記出力軸１５に第３速副従動歯車４３を接続状態にさせる（図１中、点線）。すると、上記第３副歯車組（３９，４３）が働く。これにより、上記歯車式変速装置５に副第３速状態（３ｒｄ′）が得られる。
【００６０】
すると、上記副第３速状態（３ｒｄ′）により、上記原動機３からの駆動力は、上記ワンウェイクラッチ１３、副駆動軸１１、第３速副駆動歯車３９、第３速副従動歯車４３、および第１切換クラッチ３２を介して上記出力軸１５に伝達される。この場合、前記したと同様に、上記出力軸１５に伝達された駆動力が、上記第１切換クラッチ３２、第３速副従動歯車４３、第３速副駆動歯車３９、および副駆動軸１１を介し上記接続状態の主クラッチ１２側に逆伝達されることは、上記ワンウェイクラッチ１３の空転により防止される。
【００６１】
次に、上記主クラッチ１２を切断状態にさせて、まず、上記主第５速状態（５ｔｈ）を解除させる。ところで、この場合、上記副第３速状態（３ｒｄ′）は維持されている。しかも、上記主第３速状態（３ｒｄ）を得ようとして働く上記第３主歯車組（２２，２８）の減速比（ｒ３）と、上記副第３速状態（３ｒｄ′）を維持している第３副歯車組（３９，４３）の減速比（Ｒ３）とは互いにほぼ同じ値である。
【００６２】
このため、上記主クラッチ１２を切断状態にさせて主第５速状態（５ｔｈ）を解除しても、上記副第３速状態（３ｒｄ′）が維持されていて、原動機３側から出力軸１５への動力伝達が一時的に切断されるということが防止されると共に、この動力伝達に大きな変化が生じることが防止され、出力軸１５には、変速後の目標となる所望の回転速度が維持される。つまり、この出力軸１５からの出力が連続的になされて、車両１の円滑な走行が確保される。
【００６３】
そして、上記主クラッチ１２の切断状態で、主変速歯車装置１９において、上記第２切換クラッチ３３により上記出力軸１５に第３速主従動歯車２８を接続状態にさせる（図１中、点線）。すると、上記第３主歯車組（２２，２８）が働く。この場合、上記したように副変速歯車装置３６は副第３速状態（３ｒｄ′）とされていて、第３副歯車組（３９，４３）が働いている。そして、上記第３主歯車組（２２，２８）の減速比（ｒ３）と、上記第３副歯車組（３９，４３）の減速比（Ｒ３）とは互いにほぼ同じ値であって、上記出力軸１５は、上記第３副歯車組（３９，４３）を介し原動機３からの駆動力により、所望の回転速度を維持している。
【００６４】
よって、上記主駆動軸１０と出力軸１５とを連動連結させていた第５主歯車組（２４，３０）の働きから、上記主駆動軸１０と出力軸１５とを改めて連動連結させる第３主歯車組（２２，２８）の働きへの切り換えのための動作、つまり、上記第２切換クラッチ３３による出力軸１５への第３速主従動歯車２８の接続動作は、円滑かつ迅速にさせることができる。
【００６５】
次に、上記主クラッチ１２を接続状態にさせる。これにより、上記歯車式変速装置５には、上記主第３速状態（３ｒｄ）が得られる。そして、車両１は、この主第３速状態（３ｒｄ）にて走行させられる。
【００６６】
その他、上記主第３速状態（３ｒｄ）などから主第２速状態（２ｎｄ）や主第１速状態（１ｓｔ）などに自動変速（シフトダウン）させる場合も、上記と同様の制御により可能とされる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】歯車式変速装置を搭載した車両の簡略線図である。
【符号の説明】
【００６８】
１    車両
２    車輪
３    原動機
５    歯車式変速装置
８    ハウジング
９    軸心
１０  主駆動軸
１１  副駆動軸
１２  主クラッチ
１３  ワンウェイクラッチ
１４  他の軸心
１５  出力軸
１９  主変速歯車装置
３６  副変速歯車装置
【図１】
2006275115.tif 000003