(57)【要約】【課題】  効果的にシミーを抑制しつつ、操舵感の悪化を防止できるステアリング装置を提供する。【解決手段】  ステアリングホイール１の回転運動を操向輪に伝達するラック１０と、このラック１０を車体に支持するラックハウジング４１とを備えたステアリング装置において、ラック１０のラックハウジング４１に対する摺動抵抗力を可変する抗力可変装置８と、シミーの発生を予測または検出するシミー検出手段と、シミーの発生が予測または検出された場合には、シミーの発生が予測または検出されない場合よりも抗力可変装置８の摺動抵抗力を大きくするコントロールユニット９と、を備えた。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転運動を操向輪に伝達する操舵力伝達部材と、この操舵力伝達部材を車体に支持する支持部材とを備えたステアリング装置において、
前記操舵力伝達部材の前記支持部材に対する移動方向の抗力を可変する抗力可変手段と、
シミーの発生を予測または検出するシミー検出手段と、
前記シミーの発生が予測または検出された場合には、シミーの発生が予測または検出されない場合よりも前記抗力可変手段の抗力を大きくする抗力制御手段と、
を備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記シミー検出手段は、車速があらかじめ設定された所定車速域にあるとき、シミーが発生すると予測することを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のステアリング装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記抗力制御手段は、前記シミーの発生が予測または検出されたとき、車速に応じて前記抗力の増加量を可変することを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングホイールが操作されたかどうか検出する操舵状態検出手段を設け、
前記抗力制御手段は、前記抗力を変更しているとき、前記ステアリングホイールが操作された場合には、前記抗力を小さくすることを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記抗力可変手段を、ステアリングラックとこのステアリングラックが内挿されたシリンダとの間に設けたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記抗力可変手段を、ステアリングシャフトとこのステアリングシャフトが内挿されたステアリングコラムチューブとの間に設けたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記抗力可変手段は、前記操舵力伝達部材と前記支持部材との間に封入した電気粘性流体を備え、
前記抗力制御手段は、電気粘性流体への印加電圧を変更することを特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記抗力可変手段は、前記操舵力伝達部材と前記支持部材との間に封入した磁気粘性流体と、この磁気粘性流体を通過する磁束量を調整する電磁石とを備え、
前記抗力制御手段は、前記電磁石への供給電流を変更することを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリング装置では、ステアリングラックを内包するシリンダを車体に固定するマウント機構に磁気粘性流体を封入し、シミーを検出した場合には、磁気粘性流体の粘度を低下させ、ステアリングラックとシリンダの相対移動を少なくすることで、シミーの発生を低減している。
【０００３】
シミーとは、例えば、車輪のアンバランスや路面の凹凸によって生じる車輪の小刻みな振動が、タイロッド、ステアリングラックおよびステアリングシャフトを介してステアリングホイールに伝達されることにより発生するもので、高車速域においてより顕著となる。上記従来技術では、シミーを検出したとき、マウント機構のばね定数（減衰振動特性）を低下させることで、車輪の振動をマウント機構で吸収し、振動がステアリングホイールまで伝達されるのを低減している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−８７４５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シミーの原因となる振動は、ステアリングラックとシリンダの軸方向の相対移動によって生じるものであり、マウント機構のばね定数を可変することでシリンダの軸直方向の振動を許容するようにした従来技術の構成では、シミーを十分に抑制できず、操舵感の悪化を防止できないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、効果的にシミーを抑制しつつ、操舵感の悪化を防止できるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、
ステアリングホイールの回転運動を操向輪に伝達する操舵力伝達部材と、この操舵力伝達部材を車体に支持する支持部材とを備えたステアリング装置において、
前記操舵力伝達部材の前記支持部材に対する移動方向の抗力を可変する抗力可変手段と、
シミーの発生を予測または検出するシミー検出手段と、
前記シミーの発生が予測または検出された場合には、シミーの発生が予測または検出されない場合よりも前記抗力可変手段の抗力を大きくする抗力制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にあっては、シミーが予測または検出された場合には、支持部材に対する操舵力伝達部材の移動方向の抗力を大きくなるため、車輪からの外乱等による操舵力伝達部材と支持部材との相対移動が抑制される。よって、シミーが予測または検出された場合にのみ、シミーの伝達経路である操舵力伝達部材の移動を直接抑制することで、車輪の振動がステアリングホイールに伝達されるのを効果的に抑制しつつ、操舵感の悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のステアリング装置を示す図であり、ステアリング装置は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、ステアリングギア３と、ステアリングラック装置４と、前輪（操向輪）５，５と、操舵角センサ（操舵状態検出手段）６と、車速センサ（車速検出手段）７と、抗力可変装置（抗力可変手段）８と、コントロールユニット（抗力制御手段）９と、を備えている。
【００１０】
ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の上端部に連結され、このステアリングシャフト２は固定部に支持されて下方に延長され、その下端部にピニオン２ａ（図２参照）が装着されている。このピニオン２ａは、ステアリングラック装置４に挿通され車幅方向に水平に延長するラック（操舵力伝達部材）１０（図２参照）に噛合して、ステアリングギア３を構成し、ステアリングホイール１からステアリングシャフト２回りの回転運動が、ラック１０の直進運動（並進運動）に変換される。
【００１１】
そして、水平に延在するラック１０の両端部は、それぞれタイロッド１１，１１を介してナックル１３，１３および前輪５，５に接続し、ラック１０が水平方向移動（並進運動）することで左右の操向輪が転舵される。なお、ステアリングシャフト２、ピニオン、ラック１０、タイロッド１１，１１およびナックル１３，１３によって、操舵系を構成している。
【００１２】
ステアリングラック装置４は、エンジンにより駆動されるオイルポンプ（不図示）の油圧を用いて、ラック１０の直進運動を補助し、運転者のステアリング操作力を軽減する。抗力可変装置８は、コントロールユニット９から供給される電圧に応じて、ラック１０の摺動抵抗力（抗力）を変化させる。なお、ステアリングラック装置４の構造については後述する。
【００１３】
コントロールユニット９には、操舵角センサ６からの操舵角と車速センサ７からの車速とが入力される。コントロールユニット９は、操舵角と車速とに基づいて、抗力可変装置８の電圧指令値を演算し、抗力可変装置８に供給する電圧を可変に制御する。
【００１４】
図２は、ステアリングラック装置４の断面図である。
ラックハウジング（支持部材）４１内の、左右のエンドブッシュ１２ａ，１２ａで囲まれた部分には、パワーシリンダ部１２が設けられている。このパワーシリンダ部１２には、２つのエンドブッシュ１２ａ，１２ａによりパワーステアリングオイル１２ｂが封入されている。このパワーシリンダ部１２は、ラック１０と一体に設けられたピストン１２ｃにより左右２つの油室１２ｄ，１２ｅが形成されている。これら２つの油室１２ｄ，１２ｅには、パワーステアリング配管１２ｆ，１２ｇを介して、高圧のパワーステアリングオイル１２ｂが供給される。そして、図外のコントロールバルブにより、２つの油室１２ｄ，１２ｅへ供給するオイル量を、操舵角、操舵トルクや車速に応じて調整することにより、ラックハウジング４１に対し、ラック１０を軸方向に相対移動させ、運転者の操舵力を補助する。
【００１５】
ラックハウジング４１内において、パワーシリンダ部１２よりもステアリングシャフト２側の部分には、上述した抗力可変装置８が設けられている。図３は、抗力可変装置８を示す断面図であり、抗力可変装置８は、２つのエンドブッシュ１２ａ，８ａにより、パワーシリンダ部１２の油室１２ｅおよびピニオン２ａと仕切られ、ラックハウジング４１内周とラック１０との間に、電気粘性流体８ｂが充填されている。
【００１６】
電気粘性流体８ｂは、（ER流体：Electro Rheological Fluid）は、液中に分散媒として粒子が分散したものであり、電場内にないときには、普通の流体のように低い粘性を示すが、電場内に置かれると、上記粒子が分極して粒子間に連結力が発生し、その電場の大きさに比例して可逆的に粘性が増加する特性を有している。
【００１７】
ラック１０の外周の一部には、例えば、樹脂モールド等、絶縁体で被覆された電極部８ｃが設けられている。そして、この電極部８ｃと対向するラックハウジング４１の内周には、同様に絶縁体で被覆された電極部８ｄが設けられている。なお、図３は、前輪５，５が中立位置にあるときのラック１０の位置を示している。すなわち、電極部８ｃ，８ｄは、前輪５，５が中立付近にあるとき、対向するように設定されている。
【００１８】
電極部８ｃは、ラックハウジング４１を貫通する電源供給線９ａを介してコントロールユニット９と接続し、電極部８ｄは、ラック１０内部の中空部分に配策された電源供給線９ｂを介してコントロールユニット９と接続している。
【００１９】
２つの電極部８ｃ，８ｄ間の隙間は、例えば、0.05mm程度に設定され、電極部８ｃ，８ｄを隔てた左右の電気粘性流体８ｂの流量を規制する環状オリフィス８ｅが形成されている。すなわち、ラック１０が操舵中立位置にある場合、２つの電極部８ｃ，８ｄ間に所定の電位差を生じさせ、環状オリフィス８ｅ部分の電気粘性流体８ｂに電圧を印加することにより、電気粘性流体８ｂが硬化（粘度を上げる）し、ラック１０がラックハウジング４１に対し相対移動する際に発生する摺動抵抗力が高められる。
【００２０】
なお、一般的な自動車のラック摺動力設計値は150N〜250Nであり、実施例１のステアリング装置では、100N相当のラック摺動力が発生するように環状オリフィス８ｅを設計している。つまり、抗力可変装置８が作用した場合、ラック摺動力は250N〜350Nとなる。
【００２１】
また、電極部８ｃは、ステアリングホイール１を操舵したとき、ラック１０と一体にラックハウジング４１内を横移動するが、前輪５，５が左右の最大転舵角度まで達した場合でも、電極部８ｃは左右のエンドブッシュ１２ａ，８ａに干渉しないように、その形状と位置が設定されている。
【００２２】
図４に、実施例１で用いた電気粘性流体８ｂの応力特性(a)と速度依存性(b)を示す。図に示すように、電気粘性流体８ｂは、印加電圧（kV/mm）が高いほどせん断応力（Pa）が大きくなる特性を有している。また、実施例１の電気粘性流体８ｂは、せん断速度（1/sec）への依存が少ない特性を有している。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［抗力可変制御処理］
図５は、コントロールユニット９で実行される、抗力可変制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップS1では、車速センサ７から車速Ｖを読み込み、ステップS2へ移行する。
【００２５】
ステップS2では、操舵角センサ６から操舵角θを読み込み、ステップS3へ移行する。
【００２６】
ステップS3では、ステップS1で読み込んだ車速Ｖが、第１車速しきい値Ｖ1以上、かつ第２車速しきい値Ｖ2以下であるかどうかを判定する（シミー検出手段に相当）。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、第１，第２車速しきい値Ｖ1，Ｖ2は、例えば、シミーレベルが大きくなる車速領域である70km/h，130km/hに設定する。なお、シミーレベルとは、振動の激しさおよび振動の振幅の大きさを言う。
【００２７】
ステップS4では、ステップS2で読み込んだ操舵角θがあらかじめ設定された操舵角しきい値θ0以下であるかどうかを判定する（操舵状態検出手段に相当）。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、操舵角しきい値θ0は、車両が直進走行しているときの最大操舵角であり、操舵角θが操舵角しきい値θ0を超えた場合には、運転者によりステアリングホイール１が操作されたとみなすことができる。
【００２８】
ステップS5では、図６の車速に応じた電圧指令値マップに基づき、抗力可変装置８の電極部８ｃ，８ｄへの電圧指令値Ｉを演算し、ステップS6へ移行する。図６の電圧指令値マップは、シミーが顕著に現れる第１車速しきい値Ｖ1と第２車速しきい値Ｖ2との間において、シミーレベルの特性に合わせて設定されている。すなわち、シミーレベルが大きくなるほど電圧指令値Ｉを大きくし、ラック１０の摺動抵抗力を増大させるため、車速Ｖに応じて振動の激しさや振幅の大きさが変化するシミーを、効果的に抑制できる。
【００２９】
ステップS6では、ステップS5で演算した電圧指令値Ｉとなるように抗力可変装置８の電極部８ｃ，８ｄへ電圧を供給し、リターンへ移行する。
【００３０】
すなわち、シミーレベルが大きくなる所定車速領域（70〜130km/h）において、車両が直進走行している場合には、車速Ｖに応じて電気粘性流体８ｂに電圧が印加されるため、シミーレベルに応じてラック１０の摺動抵抗力が大きくなる。よって、シミーレベルが大きくなる70〜130km/hの車速域において、前輪５，５からステアリングホイール１へ伝達される振動が抑制される。
【００３１】
このとき、運転者がステアリングホイール１を操作した場合には、電気粘性流体８ｂに対する電圧が印可が停止され、ラック１０の摺動抵抗力が小さくなるため、操舵時に操舵感覚が重くなる違和感を軽減できる。加えて、抗力可変装置８の両電極部８ｃ，８ｄは、前輪５，５が中立付近にあるときに対向するように設定されている。すなわち、運転者の操舵によりラック１０が中立付近以外の位置にあるときには、両電極部８ｃ，８ｄの一部しか対向していないため、両電極部８ｃ，８ｄ間に大きなせん断応力は作用しない。
【００３２】
［シミー抑制作用］
従来のステアリング装置では、シミーを低減させるために、ラックマウントの低剛性化、ラックの摺動抵抗力の設計値を大きくする等の方法で対応してきたが、その結果として操舵安定性が悪化するという問題があり、両立させるのが困難である。例えば、特開平６−８７４５３号公報に記載の減衰力可変型パワーステアリングマウント装置では、操舵安定性能とシミー低減案としてラックマウントのばね定数を磁性流体を用いて可変することで対応しているが、上述したように、この方法には限界があった。
【００３３】
これに対し、実施例１のステアリング装置では、車速Ｖが所定車速域（Ｖ1とＶ2との間の車速域）のとき、シミーの伝達経路であるラック１０の摺動抵抗力を電気粘性流体８ｂを用いて大きくすることにより、操舵安定性の悪化を伴うことなく、シミーを効果的に抑制できる。
【００３４】
例えば、実施例１のステアリング装置では、100Vの印加電圧により、約100N相当の摺動力をラック１０とラックハウジング４１との間に発生させることができるため、シミーレベルの低減に対して約6dBの効果が得られることが実験で明らかとなっている。
【００３５】
なお、実施例１の電気粘性流体８ｂは、せん断速度（1/sec）への依存が少ない特性を有しているため、運転者の操舵速度が異なる場合でも、ラック１０の摺動抵抗力を、ほぼ一定の値とすることができる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１のステアリング装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００３７】
(1) ステアリングホイール１の回転運動を操向輪に伝達するラック１０と、このラック１０を車体に支持するラックハウジング４１とを備えたステアリング装置において、ラック１０のラックハウジング４１に対する摺動抵抗力を可変する抗力可変装置８と、シミーの発生を予測または検出するシミー検出手段（図５のステップS3）と、シミーの発生が予測または検出された場合には、シミーの発生が予測または検出されない場合よりも抗力可変装置８の摺動抵抗力を大きくするコントロールユニット９と、を備えた構成とした、すなわち、シミーが予測または検出された場合には、ラックハウジング４１に対するラック１０の移動方向の抗力を大きくなるため、前輪５，５からの外乱等によるラック１０とラックハウジング４１との相対移動が抑制される。よって、シミーの伝達経路であるラック１０の移動を直接抑制することで、前輪５，５の振動がラック１０を介してステアリングホイール１に伝達されるのを効果的に抑制でき、操舵感の悪化を防止できる。
【００３８】
(2) 車速を検出する車速センサ７を設け、シミー検出手段は、車速Ｖがあらかじめ設定された所定車速域（第１車速しきい値Ｖ1と第２車速しきい値Ｖ2との間の車速域）にあるとき、シミーが発生すると予測する。シミーの発生する車両の速度域は、車両特性に応じあらかじめ実験等で求めることができる。よって、操舵感の悪化を伴うシミーレベルとなる車速域のみ、ラック１０の摺動抵抗力を大きくすることで、シミーを効果的に抑制しつつ、全ての車速域に亘って不必要にラック１０の摺動抵抗力が大きくなるのを防止できる。
【００３９】
(3) 車速を検出する車速センサ７を設け、コントロールユニット９は、シミーの発生が予測または検出されたとき、車速Ｖに応じて摺動抵抗力の増加量を可変する（図６参照）ため、車速Ｖにより変化するシミーの激しさに合わせて最適な摺動抵抗力を設定できる。
【００４０】
(4) ステアリングホイール１が操作されたかどうか検出する操舵状態検出手段（図５のステップS4）を設け、コントロールユニット９は、摺動抵抗力を変更しているとき、ステアリングホイール１が操作された場合には、摺動抵抗力を小さくするため、操舵感覚が重くなる違和感を軽減できる。
【００４１】
(5) 抗力可変装置８を、ラック１０とラックハウジング４１との間に設けたため、前輪５，５の振動が入力されるラック１０の移動を直接抑制できる。よって、ラックハウジングの車体に対する減衰振動特性を可変することでシミーを低減する従来技術と比較して、シミーをより効果的に抑制できる。
【００４２】
(6) 抗力可変装置８は、ラック１０とラックハウジング４１との間に封入した電気粘性流体８ｂを備え、コントロールユニット９は、電気粘性流体８ｂへの印加電圧（電圧指令値Ｉ）を変更するため、電気信号を用いて迅速かつ連続的にラック１０の摺動抵抗力を調整できる。
【実施例２】
【００４３】
実施例２のステアリング装置は、抗力可変装置を、ステアリングシャフトとステアリングコラムチューブとの間に設けた例である。なお、実施例２の全体構成は、図１に示した実施例１の構成と同じであるため、同一の構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図７は、実施例２の抗力可変装置２０を示す断面図であり、抗力可変装置２０は、ステアリングシャフト２とこのステアリングシャフト２が内挿されたステアリングコラムチューブ２１との間に設けられている。
【００４５】
ステアリングコラムチューブ２１内は、円筒状に形成され、上下２つのエンドブッシュ２０ａ，２０ｂの間に、磁気粘性流体（MR流体）２０ｃが充填されている。この磁気粘性流体２０ｃは、印加磁界強度に比例して可逆的に粘性が増加する特性を有している。
【００４６】
ステアリングコラムチューブ２１の内周には、例えば、樹脂モールド等、絶縁体で被覆された電磁石２０ｄが設けられている。この電磁石２０ｄは、ステアリングコラムチューブ２１を貫通する電源供給線２０ｅを介してコントロールユニット９と接続している。
【００４７】
ステアリングシャフト２には、電磁石２０ｄと対応する位置に大径部２ｂが形成されている。そして、この大径部２ｂと電磁石２０ｄとの間の隙間は、例えば、0.5mm程度に設定され、電磁石２０ｄと大径部２ｂとの間には、環状オリフィス２０ｆが形成されている。
【００４８】
すなわち、電磁石２０ｄに所定電圧を供給し、環状オリフィス２０ｆ部分の磁気粘性流体２０ｃに所定強度の磁界を印加することにより、環状オリフィス２０ｆ部分の磁気粘性流体２０ｃが硬化（粘度を上げる）し、ステアリングシャフト２がステアリングコラムチューブ２１に対し相対回転する際に発生する抵抗力が高められる。
【００４９】
コントロールユニット９は、実施例１と同様に、車速Ｖと操舵角θとに基づいて、図５に示した抗力可変制御を実施し、電磁石２０ｄへの供給電流を変更する。これにより、シミーレベルが大きくなる所定車速領域（70〜130km/h）において、車両が直進走行している場合には、車速Ｖに応じて磁気粘性流体２０ｃに磁界が印加されるため、シミーレベルに応じてステアリングシャフト２の回転抵抗力が大きくなる。よって、シミーレベルが大きくなる70〜130km/hの車速域において、前輪５，５からステアリングホイール１へ伝達される振動を抑制することができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
実施例２のステアリング装置は、実施例１の効果(1)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。
【００５１】
(7) 抗力可変装置２０を、ステアリングシャフト２とこのステアリングシャフト２が内挿されたステアリングコラムチューブ２１との間に設けたため、前輪５，５の振動が入力されるステアリングシャフト２の回転を直接抑制できる。よって、ラックハウジングの車体に対する減衰振動特性を可変することでシミーを低減する従来技術と比較して、シミーをより効果的に抑制できる。
【００５２】
(8) 抗力可変装置２０は、ステアリングシャフト２とステアリングコラムチューブ２１との間に封入した磁気粘性流体２０ｃと、この磁気粘性流体２０ｃを通過する磁束量を調整する電磁石２０ｄとを備え、コントロールユニット９は、電磁石２０ｄへの供給電流を変更するため、電気信号を用いて迅速かつ連続的にステアリングシャフト２の回転抵抗力を調整できる。
【００５３】
(9) ステアリングコラムチューブ２１側に設けた電磁石２０ｄにのみ電源供給する構成であり、ステアリングシャフト２側への電源供給が不要である。よって、ラック１０側の電極部８ｃにも電源を供給する実施例１の構成と比較して、加工や組み付けが容易である。
【００５４】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１，２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は、本発明に含まれる。
【００５５】
例えば、車速Ｖに応じた電圧指令値Ｉは、図６に示したマップに限られず、例えば、第１車速しきい値Ｖ1から第２車速しきい値Ｖ2まで一定値としても良い（図８(a)）。また、電圧指令値Ｉを２段階に変化させても良い（図８(b)）。また、第１車速しきい値Ｖ1，第２車速しきい値Ｖ2は、車両特性に応じて適宜最適な値を設定する。
【００５６】
また、シミー検出手段として、ステアリングホイール１やラック１０等、操舵力伝達部材の振動を実際に検出する手段を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例１のステアリング装置を示す図である。
【図２】ステアリングラック装置４の断面図である。
【図３】抗力可変装置８を示す断面図である。
【図４】実施例１で用いた電気粘性流体８ｂの応力特性(a)と速度依存性(b)を示す図である。
【図５】コントロールユニット９で実行される、抗力可変制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】車速に応じた電圧指令値マップである。
【図７】実施例２の抗力可変装置２０を示す断面図である。
【図８】他の実施例の車速に応じた電圧指令値マップである。
【符号の説明】
【００５８】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
２ａ  ピニオン
２ｂ  大径部
３  ステアリングギア
４  ステアリングラック装置
５，５  前輪
６  操舵角センサ
７  車速センサ
８  抗力可変装置
８ａ  エンドブッシュ
８ｂ  電気粘性流体
８ｃ，８ｄ  電極部
８ｅ  環状オリフィス
９  コントロールユニット
９ａ，９ｂ  電源供給線
１０  ラック
１１，１１  タイロッド
１２  パワーシリンダ部
１２ａ  エンドブッシュ
１２ｂ  パワーステアリングオイル
１２ｃ  ピストン
１２ｄ，１２ｅ  油室
１２ｅ  油室
１２ｆ，１２ｇ  パワーステアリング配管
１３，１３  ナックル
２０  抗力可変装置
２０ａ，２０ｂ  エンドブッシュ
２０ｃ  磁気粘性流体
２０ｄ  電磁石
２０ｅ  電源供給線
２０ｆ  環状オリフィス
２１  ステアリングコラムチューブ
４１  ラックハウジング
【図１】
2006082665.tif 000003
【図２】
2006082665.tif 000004
【図３】
2006082665.tif 000005
【図４】
2006082665.tif 000006
【図５】
2006082665.tif 000007
【図６】
2006082665.tif 000008
【図７】
2006082665.tif 000009
【図８】
2006082665.tif 000010