(57)【要約】【課題】  無段変速機の変速制御装置及び方法に関し、キックダウン操作による再加速中にアクセルペダルの踏み増し操作等を行なっても、エンジン回転と車速との同期性を確保することができるようにする。【解決手段】  キックダウン加速が判定されたときには、入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するようにキックダウン目標変速比を設定し、これに基づき変速比を制御するキックダウン加速時制御手段１１０をそなえ、キックダウン加速時制御手段１１０による変速比制御中に、アクセル操作量に緩やかな変化が発生したら、補正部１０３により、アクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、これに基づき上記キックダウン目標変速比を設定して変速比を制御する。【選択図】        図１
2006307884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速とアクセル操作量とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じた通常時目標変速比を決定する通常時変速比決定手段と、
前記通常時変速比決定手段により決定された前記通常時目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する通常時制御手段と、
前記運転状態検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいてキックダウン加速を判定するキックダウン加速要求判定手段と、
前記キックダウン加速が判定されたときには、前記無段変速機の入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するように前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じてキックダウン加速時目標変速比を設定して、前記通常時目標変速比に代わって該キックダウン加速時目標変速比に基づいて変速比を制御するキックダウン加速時制御手段と、をそなえた無段変速機の変速制御装置において、
前記キックダウン加速時制御手段による変速比制御が行なわれている間に、前記運転状態検出手段により検出されたアクセル操作量に所定の変化が発生したら、前記検出されたアクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、前記キックダウン加速時制御手段に前記キックダウン加速時目標変速比の設定のために出力するアクセル操作量変化率制限手段とをそなえている
ことを特徴とする、無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記のアクセル操作量についての所定の変化とは、上記アクセル操作量の増加であって、且つ、上記アクセル操作量の増加率が予め設定された基準増加率以下の緩やかな増加であることを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記キックダウン加速時制御手段は、
前記車速と前記アクセル操作量とに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性とをそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、
前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる前記通常時目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比を演算するダウンシフト目標値演算手段と、
前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフト目標変速比を演算するアップシフト目標値演算手段と、
前記ダウンシフト目標値演算手段のダウンシフト目標変速比へダウンシフトした後、前記アップシフト目標値演算手段のアップシフト目標変速比に応じてアップシフトする前記キックダウン加速時目標変速比の仮想変速線を演算する仮想変速線生成手段とをそなえ、
前記キックダウン加速が判定されたときには、前記通常時変速比決定手段に代わって仮想変速線生成手段の仮想変速線に応じた変速比に基づいて変速を制御することを特徴とする、請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記加速用変速特性決定手段は、
前記ダウンシフト変速特性として、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定し、
前記アップシフト変速特性として、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定したことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記ダウンシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりダウンシフト目標変速比を求め、
前記アップシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりアップシフト目標変速比を求めることを特徴とする、請求項４記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記キックダウン加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出するとともに、予め設定した車速とアクセル操作量に応じた基準値を求め、前記アクセル操作速度が基準値を超えたときにキックダウン加速の要求であることを判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
通常走行時には、検出した車速と検出したアクセル操作量とに応じて通常時目標変速比を決定する通常目標変速比決定ステップと、前記通常目標変速比決定ステップにより決定された前記通常時目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する通常時制御を行なう通常時制御ステップとを実施し、
前記通常走行時にキックダウン加速を判定したら、前記通常走行時の処理ステップに代えて、前記無段変速機の入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するように、前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じてキックダウン時目標変速比を設定するキックダウン時目標変速比設定ステップと、前記キックダウン時目標変速比設定ステップにより設定された前記キックダウン時目標変速比に基づいて変速比を制御するキックダウン加速時制御を行なうキックダウン加速時制御ステップとを実施する、無段変速機の変速制御方法であって、
前記キックダウン加速時制御が行なわれている間に、前記アクセル操作量に所定の変化が発生したら、検出されたアクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、前記キックダウン時目標変速比設定ステップでは、前記補正アクセル操作量に基づいて前記キックダウン時目標変速比の設定を行なう
ことを特徴とする、無段変速機の変速制御方法。
【請求項８】
前記のアクセル操作量についての所定の変化とは、上記アクセル操作量の増加であって、且つ、上記アクセル操作量の増加率が予め設定された基準増加率以下の緩やかな増加であることを特徴とする、請求項７記載の無段変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられた無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられた無段変速機の変速制御を行なう際に、一般には、車速とアクセル操作量とに応じた変速パターンを目標入力軸回転数のマップとして記憶し、運転状態に応じた目標入力軸回転数から目標変速比を決定しているが、この場合、変速マップの設定は、発進時に良好な加速が得られるようにアクセル操作量毎に変速線を設定しているため、キックダウン操作などの再加速時には、ダウンシフト量が過大になり、エンジン回転数が過大に上昇するだけで運転者が期待する加速が得られるまでにタイムラグが生じてしまう。
【０００３】
この対策として、加速要求の大きなときには変速比変化を抑制することが考えられ、例えばスロットル開度がしきい値以上になったら変速比を一定に固定するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この場合、変速比の固定値は、スロットル開度がしきい値になったときにおける変速マップ上の変速比の値に決められる。このようにして、大きな変速比になる前に変速比を固定することにより、エンジン回転の増加が速やかに駆動力の増加をもたらすので、スロットル増加から加速感が得られるまでの時間的遅れが短くなり、それだけ違和感が減少すると共に体感上の加速応答性が向上する。
【０００４】
しかしながら、この特許文献１の技術では、スロットル開度をしきい値およびヒステリシス設定分から戻さない限り変速比が一定に保たれたままとなり、運転者の当初の加速意図が満たされた後も変速比の変化が起こらないので、そのことが却って違和感をもたらすことになってしまう。
そこで、このような違和感をもたらすことのないようにキックダウン加速時等の再加速時にも発進加速時と同様に運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供する技術が開発されている（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
この技術では、車速とアクセル操作量とに変速比を対応させたものとして予め作られた変速マップをトレースするように変速比を可変制御するマップ変速モードと、所定の加速条件（キックダウン操作などの再加速）を満たしたときに、変速マップをトレースせずにマップレス変速制御により変速を行なうマップレス変速モードとを切り替えるようになっている。
【０００６】
マップレス変速制御では、アクセル操作量と車速とに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性とをそれぞれ決定し、これにより、決定したダウンシフト変速特性に基づいて通常の目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比を演算するとともに、決定したアップシフト変速特性に基づいてアップシフト目標変速比を演算して、ダウンシフト目標変速比へダウンシフトした後には、アップシフト目標値演算手段のアップシフト目標変速比に応じてアップシフトする仮想変速線に沿って変速制御を行なうようにするものである。
【０００７】
つまり、ダウンシフト目標変速比を演算するには、図８（ａ）に示すダウンシフト量決定マップを用い、アップシフト目標変速比を演算するには、図８（ｂ）に示すアップシフト量決定マップを用いる。これらのマップは、適宜の段階に分割されたアクセル操作量毎に車速Ｖspに対するプーリ比（変速比）の変更量を対応させたものである。図８（ａ）に示すように、アクセル操作量Ａpoが小さい場合（図中のアクセル操作量を示す矢印の基端側参照）にはダウンシフト量が小さくなり、アクセル操作量Ａpoが大きい場合（図中のアクセル操作量を示す矢印参照）にはダウンシフト量が大きくなるように設定されていて、キックダウン時の過度なダウンシフト量を抑えてエンジン回転が上昇しすぎるのを防ぐ。また、車速Ｖspが大きくなるにつれてダウンシフト量が減少するように設定されて、高車速時のキックダウン加速でエンジン騒音が過大になるのを防ぐ。
【０００８】
例えば、図９に示すように、時点ｔ0において、アクセル操作量がＡpo０で車速がＶ０の状態からキックダウン操作（アクセル開度の急増）がなされれば、図８（ａ）からアクセル操作量Ａpo０で車速Ｖ０に対応したプーリ比変更量Ｒpd０（図中の白抜き☆印参照）がダウンシフト量として選択され、現在のプーリ比Ｒpaにこのプーリ比変更量Ｒpd０分を加えた分だけダウンシフト側に目標プーリ比Ｒpa（←Ｒpa＋Ｒpd０）を設定し、実プーリ比をこの目標プーリ比に制御するダウンシフトを実施する。
【０００９】
この際、設定されるダウンシフト目標プーリ比（目標変速比）Ｒpa０は、ダウンシフトが過剰にならないように設定されるので、図９に示すように、エンジン回転数（プライマリ回転数Ｎpri参照）の過度な上昇が防止される。
そして、実プーリ比が目標プーリ比に達したら、ダウンシフトモードからアップシフトモードへと移行する。このアップシフトモードでは、図８（ｂ）から、キックダウン操作時の車速Ｖ０とアクセル操作量Ａpo０とに対応したプーリ比の変更量Ｒpu０（図中の黒三角印参照）と、その制御時点の車速Ｖｘとアクセル操作量Ａpoｘとに対応したプーリ比の変更量Ｒpuｘ（図中の黒四角印参照）との差（Ｒpu０−Ｒpuｘ）をアップシフト量として算出し、目標プーリ比（即ち、上記のキックダウン操作時にダウンシフト側に設定した目標プーリ比）から、このアップシフト量（Ｒpu０−Ｒpuｘ）分だけ減じたものを新たな目標プーリ比Ｒpa［←Ｒpa−（Ｒpu０−Ｒpuｘ）］とする。
【００１０】
このように、ダウンシフトが達成されたらアップシフトへと移行して、車速の上昇にしたがったアップシフトが実施されるので、図９に示すように、エンジン回転数に対応するプライマリ回転数Ｎpriと車速Ｖspとがバランスよく同期性をもって（即ち、リニアに）上昇する。例えば、図１０中の実太線は、この時の変速線を示すもので、キックダウン後（車速Ｖ０以降）には、プライマリ回転数Ｎpriと車速とが略線形に増大する。そして、その後、次第に変速比が高速側に変更されていく、これにより、例えば時点ｔxでは車速Ｖｘというように、車速の上昇が達成される。
【特許文献１】特許第２５９３４３２号
【特許文献２】特開２００４−１８３８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上述の特許文献２の技術によれば、アクセルペダルを踏み込んでからアクセル開度が一定の場合の再加速時には、エンジン回転と車速との同期性（リニアリティ）を得ることができる。
しかしながら、この再加速中に、運転者がアクセルペダルの踏み増し操作をするなどしてアクセル開度を変化させると、ダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性とをそれぞれ補間演算等を用いて再設定して制御を行なうことになるが、この結果、上記の再加速中に行なった運転者のアクセル操作を反映させた、即ち、エンジン回転と車速との同期性を確保した制御を実現できない場合が生じる。
【００１２】
例えば、図１１に示すように、時点ｔ0でアクセルペダルを踏込んで再加速を始めると、これに対応してキックダウンが判定されて、上記のマップレス変速制御が開始される。このマップレス変速制御（以下、リニアモード変速制御ともいう）実施されている間の時点ｔ1から時点ｔ2まで、アクセルペダルを更に踏み込んだ場合を想定する。
この場合、時点ｔ1の更なるアクセルペダルの踏み込みに応じて、車速Ｖｘとアクセル操作量Ａpoｘとに対応したプーリ比の変更量Ｒpuｘが増大するので、アップシフト側への補正量（Ｒpu０−Ｒpuｘ）が減少し、目標プーリ比［＝Ｒpa０−（Ｒpu０−Ｒpuｘ）］がダウンシフト側に増加することがある。また、その後の時点ｔ2のアクセルペダルの踏み戻しに応じて、車速Ｖｘとアクセル操作量θacｘとに対応したプーリ比の変更量Ｒpuｘが減少するので、アップシフト側への補正量（Ｒpu０−Ｒpuｘ）が増大し、目標プーリ比Ｒpa［←Ｒpa−（Ｒpu０−Ｒpuｘ）］がアップシフト側に減少することがある。
【００１３】
したがって、時点ｔ1から時点ｔ2に至るアクセルペダルの踏み込み，踏み戻しに対しては、図１１，図１２（特に太線）に示すように変速され、エンジン回転数（入力回転数）には反映されるものの、車速にはほとんど反映されないことになり、エンジン回転と車速との同期性を確保した制御を実現できないことになる。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、キックダウン操作による再加速中にアクセルペダルの踏み増し操作等を行なっても、エンジン回転と車速との同期性を確保することができるようにした、無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目標を達成するため、本発明の無段変速機の変速制御装置（請求項１）は、車速とアクセル操作量とを含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じた通常時目標変速比を決定する変速比決定手段と、前記変速比決定手段により決定された前記通常時目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する通常時制御手段と、前記運転状態検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいてキックダウン加速を判定するキックダウン加速要求判定手段と、前記キックダウン加速が判定されたときには、前記無段変速機の入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するように前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じてキックダウン加速時目標変速比を設定して、前記通常時目標変速比に代えて該キックダウン加速時目標変速比に基づいて変速比を制御するキックダウン加速時制御手段と、をそなえた無段変速機の変速制御装置において、前記キックダウン加速時制御手段による変速比制御が行なわれている間に、前記運転状態検出手段により検出されたアクセル操作量に所定の変化が発生したら、前記検出されたアクセル操作量の変化率に制限を与えたものを算出し、前記キックダウン加速時制御手段に前記キックダウン加速時目標変速比の設定のために出力するアクセル操作量変化率制限手段とをそなえていることを特徴としている。
【００１５】
前記のアクセル操作量についての所定の変化とは、上記アクセル操作量の増加であって、且つ、上記アクセル操作量の増加率が予め設定された基準増加率以下の緩やかな増加であることが好ましい（請求項２）。
さらに、前記キックダウン加速時制御手段は、前記車速と前記アクセル操作量とに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性とをそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、前記ダウンシフト変速特性に基づいて前記変速比決定手段で決まる前記通常時目標変速比よりも抑制されたダウンシフト目標変速比を演算するダウンシフト目標値演算手段と、前記アップシフト変速特性に基づいてアップシフト目標変速比を演算するアップシフト目標値演算手段と、前記ダウンシフト目標値演算手段のダウンシフト目標変速比へダウンシフトした後、前記アップシフト目標値演算手段のアップシフト目標変速比に応じてアップシフトする前記キックダウン加速時目標変速比の仮想変速線を演算する仮想変速線生成手段とをそなえ、前記キックダウン加速が判定されたときには、前記変速比決定手段に代わって仮想変速線生成手段の仮想変速線に応じた変速比に基づいて変速を制御することが好ましい（請求項３）。
【００１６】
また、前記加速用変速特性決定手段は、前記ダウンシフト変速特性として、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定し、前記アップシフト変速特性として、アクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定したことが好ましい（請求項４）。
この場合、前記ダウンシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりダウンシフト目標変速比を求め、前記アップシフト目標値演算手段は、前記複数の変速線と車速及びアクセル操作量に応じて補間演算によりアップシフト目標変速比を求めることが好ましい（請求項５）。
また、前記キックダウン加速要求判定手段は、アクセル操作量に基づいてアクセル操作速度を検出するとともに、予め設定した車速とアクセル操作量に応じた基準値を求め、前記アクセル操作速度が基準値を超えたときにキックダウン加速の要求であることを判定することが好ましい（請求項６）。
【００１７】
本発明の無段変速機の変速制御方法（請求項７）は、通常走行時には、検出した車速と検出したアクセル操作量とに応じて通常時目標変速比を決定する通常目標変速比決定ステップと、前記通常目標変速比決定ステップにより決定された前記通常時目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する通常時制御を行なう通常時制御ステップとを実施し、前記通常走行時にキックダウン加速を判定したら、前記通常走行時の処理ステップに代えて、前記無段変速機の入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するように、前記運転状態検出手段により検出された車速とアクセル操作量とに応じてキックダウン時目標変速比を設定するキックダウン時目標変速比設定ステップと、前記キックダウン時目標変速比設定ステップにより設定された前記キックダウン時目標変速比に基づいて変速比を制御するキックダウン加速時制御を行なうキックダウン加速時制御ステップとを実施する、無段変速機の変速制御方法であって、前記キックダウン加速時制御が行なわれている間に、前記アクセル操作量に所定の変化が発生したら、検出されたアクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、前記キックダウン時目標変速比設定ステップでは、前記補正アクセル操作量に基づいて前記キックダウン時目標変速比の設定を行なうことを特徴としている。
【００１８】
前記のアクセル操作量についての所定の変化とは、上記アクセル操作量の増加であって、且つ、上記アクセル操作量の増加率が予め設定された基準増加率以下の緩やかな増加であることが好ましい（請求項８）。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の無段変速機の変速制御装置（請求項１）又は無段変速機の変速制御方法（請求項７）によれば、キックダウン加速要求がない通常走行時には、変速比決定手段により車速とアクセル操作量に応じて決まる通常時目標変速比に基づいて変速制御（通常時制御）を行なうが、キックダウン加速要求があった時には、無段変速機の入力回転数と出力回転数とが略線形に増加するように、車速とアクセル操作量とに応じてキックダウン時目標変速比を設定し、このキックダウン時目標変速比に基づいて変速制御（キックダウン加速時制御）を行なう。
【００２０】
そして、キックダウン加速時制御による変速比制御が行なわれている間に、アクセル操作量に所定の変化が発生したら、検出されたアクセル操作量の変化率に制限を与えた補正アクセル操作量を算出し、この補正アクセル操作量に基づいて、キックダウン加速時制御のダウンシフト目標変速比及びアップシフト目標変速比を設定する。このため、キックダウン加速時制御中のアクセル操作量の実際の変化が抑制されて、ダウンシフト目標変速比及びアップシフト目標変速比に反映されることになり、ダウンシフト目標変速比やアップシフト目標変速比の変化が抑えられ、アクセル操作量の変化に伴うエンジン回転数の変化が車速に反映され易くなり、エンジン回転数と車速との同期性（リニアリティ）を確保することができるようになる。
【００２１】
また、請求項２又は８に記載のように、アクセル操作量が増加し、且つ、この増加率が予め設定された基準増加率以下の緩やかな増加である場合に、補正アクセル操作量を算出するように構成すれば、アクセル操作量の急増に対しては、キックダウン開始時とほぼ同様に明確なダウンシフトがなされてエンジン回転数が上昇した後、エンジン回転数と共に車速が上昇していくが、アクセル操作量の緩やかな増加に対しては、アクセル操作量を増加した時点から、エンジン回転数と車速とが同期性（リニアリティ）をもって増加するため、滑らかな加速感が得られる。
【００２２】
また、請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置によれば、抑制されたダウンシフト変速特性のダウンシフト目標変速比でダウンシフトを行った後、アップシフト変速特性によるアップシフト目標変速比で変速比へアップシフトを行なうことで、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせて、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、通常の変速制御で用いる変速比決定手段の変速特性にとらわれることなく、理想的な変速特性によりキックダウン操作時の加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を維持し、さらにアップシフトの際には、運転者のアクセル操作の変化に対して最適なアップシフト量の変化を付与することができ、加速の伸びを運転者の意図通りに実現することが可能となるのである。
【００２３】
また、請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置によれば、ダウンシフト変速特性とアップシフト変速特性を、それぞれアクセル操作量毎に車速と変速比または目標入力軸回転速度を対応付けた変速線を複数設定したので、アクセル操作量や車速に係わらず最適な変速特性を得手、通常の変速制御で用いる変速比決定手段の変速特性の制約を受けずにキックダウン加速を実現できる。
【００２４】
さらに、請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置成によれば、検出したアクセル操作量に対応する変速特性がない場合でも、補間演算により最適な変速特性を算出し、運転状態に適した仮想変速線を生成性できる。
さらに、請求項６に記載の無段変速機の変速制御装置によれば、キックダウン加速の誤判定を防いで、運転者のキックダウンによる加速意図を正確に検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系の概略構成図であり、図１に示すように、エンジン１にトルクコンバータ２を備えた無段変速機３が連結されて、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１の出力と無段変速機３の変速比とを制御するコントローラ１０を備えている。なお、無段変速機３の無段変速機構としては、Ｖベルト式やトロイダル式を採用することができる。
【００２６】
コントローラ１０は、運転状態に応じてエンジン１の燃料噴射量制御、点火時期制御などを行なう機能（エンジン制御手段）と、また、運転状態に応じて無段変速機３の変速比を無段階に制御する機能（変速制御手段）とを兼ね備えた、統合型の制御装置として構成されている。
コントローラ１０には、アクセルペダル操作量（又はアクセル操作量或いはアクセル開度）Ａposenを検出するアクセルポジションセンサ１１、車両の走行速度（以下、車速）Ｖspを検出する車速センサ１２、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１３、無段変速機１０の入力軸回転速度ｉｎＲＥＶを検出する入力軸回転センサ１４などが接続され、これらのセンサが、車両の運転状態として検出する運転状態検出手段として機能する。なお、ここでは、車速センサ１２は、無段変速機３の出力軸回転速度ｏｕｔＲＥＶを検出し、これに終減速比や車両の仕様に応じた定数（タイヤ半径など）を乗じたものを車速Ｖspとする。
【００２７】
図２は、コントローラ１の変速制御部の主要な構成を示すブロック図であり、図２に示すように、コントローラ１には、アクセル操作速度ｄＡpoを算出するアクセル操作速度算出部１０１と、運転者がキックダウン操作を行なったこと（即ち、再加速意図を表示したこと）を判定するキックダウン加速要求判定手段としてのキックダウン操作判定部１０２と、所定の条件化でアクセル操作量の増加率を制限して検出したアクセル開度を補正するアクセル操作量変化率制限手段としてのアクセル開度補正部１０３と、キックダウン操作判定部１０２によりキックダウン操作がなされたことが判定されると実施し、車速とエンジン回転数（入力回転数）とが同期して略線形に増加するように変速比（プーリ比）を制御するキックダウン加速時制御手段としてのリニアモード変速部（マップレス変速部）１１０と、キックダウン操作時以外の発進後の通常走行時に実施し、予めアクセル操作量（又は、このアクセル操作量に対応したスロットル開度）に応じて設定された変速線マップに基づいて入力回転数指令値を算出して変速を制御する通常時制御手段としてのノーマルモード変速部（通常時変速部又はマップ変速部）１２０と、変速動作を行なうための司令部１３０と、をそなえている。
【００２８】
なお、リニアモード変速部１１０で行なうリニアモード変速制御は特許文献２のマップモードに相当し、ノーマルモード変速部１２０で行なうノーマルモード変速制御は特許文献２のマップレスモードに相当する。
また、ここでは、ノーマルモード変速部１２０が、発進時にも良好な加速が得られるように入力回転数指令値を算出して発進時の変速を制御するようになっている。
【００２９】
また、アクセル操作速度算出部１０１は、アクセルポジションセンサ１１からのアクセル操作量Ａposenを時間微分してアクセル操作速度ｄＡpoを算出する。
キックダウン操作判定部１０２，リニアモード変速部１１０，ノーマルモード変速部１２０，スタートモード変速部（図示略）には、アクセルポジションセンサ１１からアクセル操作量Ａposenと、アクセル操作速度算出部１０１からのアクセル操作速度ｄＡpoと、車速センサ１２からの車速Ｖspとがそれぞれ入力される。
【００３０】
キックダウン操作判定部１０２は、アクセル操作速度ｄＡpoが車速Ｖspとアクセル操作量Ａposenと応じて設定された閾値ｄＡpolを超えていれば、運転者がキックダウン操作を行ったと判定して、リニアモード変速部１１０による変速制御（リニアモード）を選択し、それ以外では通常走行の変速制御であるノーマルモード変速部１２０又はスタートモード変速部による変速制御（ノーマルモード）を選択する。また、リニアモードとなった後に、アクセル操作量Ａpoが所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば（リニアモード解除条件）、リニアモードを解除ノーマルモードに戻すようになっている。
【００３１】
ノーマルモード変速部１２０は、発進時を含む通常走行時に、通常変速マップ１２１に基づいて、車速Ｖspとアクセル操作量Ａpoに応じた通常時目標入力軸回転数（または通常時目標変速比）を検索し（この機能を、通常時目標入力軸回転数決定手段、又は、通常時目標変速比決定手段とする）、この通常時目標入力軸回転数を司令部１３０へ送出する。なお、司令部１３０は入力された目標入力軸回転数に基づいて無段変速機３のアクチュエータなどを駆動して変速動作を行なう。
【００３２】
一方、キックダウン操作時の制御を行なうリニアモード変速部１１０は、アクセル操作量Ａpo毎に車速Ｖspに対応するダウンシフト目標値としてのダウンシフト量（ダウンシフト特性）が複数設定されたダウンシフト量規定マップ１１１と、アクセル操作量Ａpo毎に車速Ｖspに対応するダウンシフト目標値としてのアップシフト量（アップシフト特性）が複数設定されたアップシフト量規定マップ１１２と、これらの２つのマップ１１１，１１２に対する入力から補間演算によりダウンシフト量及びアップシフト量を演算する変速線補間演算部１１３とをそなえて構成される。
【００３３】
ダウンシフト量規定マップ１１１は、アクセル操作量Ａpo毎に車速Ｖspに応じたダウンシフト量が設定され、かつ、アクセル操作量Ａpoの大きさに応じて異なる変速特性が設定されている。アップシフト量規定マップ１１２も、アクセル操作量Ａpo毎に車速Ｖspに応じたアップシフト量が設定され、かつ、アクセル操作量Ａpoの大きさに応じて異なる変速特性が設定されている。
【００３４】
そして、ダウンシフト量規定マップ１１１に設定する変速線の数及びアップシフト量規定マップ１１２に設定する変速線の数は、アクセルポジションセンサ１１の分解能力や、コントローラ１０の記憶手段（ＲＯＭ等の記憶媒体）の容量に応じて適宜設定される。ここでは、アクセル操作量Ａpoを全閉開度１０°〜全開開度８０°の範囲で１０°毎に８段階に分割して、これに対応したそれぞれ８本の変速線を設けている。
【００３５】
また、ダウンシフト量規定マップ１１１の各変速線は、アクセル操作量Ａpoが小さい場合（図中低開度）にはダウンシフト量が小さくなるように設定され、アクセル操作量Ａpoが大きい場合（図中高開度）にはダウンシフト量が大きくなるように設定されており、さらに、車速Ｖspが大きくなるにつれてダウンシフト量が減少するように設定されて、高車速時のキックダウン加速でエンジン騒音が過大になるのを防いでいる。
【００３６】
また、ダウンシフト量規定マップ１１１のダウンシフト量（目標入力軸回転速度変化量）は、通常の変速マップ１２１と同条件のダウンシフト量に比して目標入力軸回転速度ＤｓｒＲｅｖの変化量が低く抑制されて変速比の小側（Ｈｉ側）に設定されている。
一方、アップシフト量規定マップ１１２は、アクセル操作量Ａpoが小さい場合（図中低開度）には車速Ｖspの増加に対してアップシフト量が多くなるよう設定され、エンジン回転速度の上昇を抑制して騒音の少ない静かなキックダウン加速を行なうことができるようにしている。
【００３７】
また、アクセル操作量Ａpoが大きい場合（図中高開度）には車速Ｖspの増加に対するアップシフト量が少なく設定されて、エンジン回転速度と車速を共に上昇させて、運転者の加速意図に応じた加速感を継続するようにしている。さらに、車速Ｖspが低くなるにつれて車速Ｖspの増加に対するアップシフト量が多くなるような変速特性に設定されて、エンジンの空吹けを防いで車両加速度を速やかに立ち上げるようにしている。
【００３８】
ダウンシフト量規定マップ１１１及びアップシフト量規定マップ１１２は、アクセル操作量Ａpo毎に設定されているので、入力されたアクセル操作量Ａpoに対応するダウンシフト量またはアップシフト量がない場合があり、補間演算部１１３は、これに対応するためにそなえられている。補間演算部１１３では、前後のマップから補間演算によって各値を演算し、キックダウン操作時のダウンシフト量をダウンシフト量規定マップ１１１から求め、また、ダウンシフト完了後にはアップシフト量規定マップ１１２よりキックダウン操作時点からのアップシフト量を算出し、司令部１２０へダウンシフト量またはアップシフト量に対応する目標入力軸回転数（または変速比）を出力する。
【００３９】
このように、マップ１１１，１１２及び補間演算部１１３からダウンシフト量及びアップシフト量を設定する際に、車速Ｖsp及びアクセル操作量Ａpoに対応したアップシフト線又はダウンシフト線を選定する機能を加速用変速特性決定手段とする。また、選定したアップシフト線に基づいてアップシフト目標変速比を演算する機能をウンシフト目標値演算手段とし、選定したダウンシフト線に基づいてダウンシフト目標変速比を演算する機能をダウンシフト目標値演算手段とする。
【００４０】
この結果、キックダウン操作時の変速特性は、仮想変速線１１４に示す軌跡となる。なお、キックダウン操作時の仮想変速線１１４は、補間演算部１１３の出力結果を経過時間に応じた軌跡として示したものである。このように、マップ１１１，１１２，補間演算部１１３からのダウンシフト量又はアップシフト量に基づいて仮想変速線１１４を演算する機能を仮想変速線生成手段とする。
【００４１】
ところで、本変速制御装置には、アクセル操作量変化率制限手段としてのアクセル開度補正部１０３が備えられる（ここでは、リニアモード変速部１１０内の機能要素として備えられている）。このアクセル開度補正部１０３は、キックダウン操作時のリニアモード変速部１１０による制御時に、更なるアクセル操作量（アクセル開度）の緩やかな増加又は減少があった場合に、アクセル操作量検出値Ａpoをそのまま用いて制御するのではなく、アクセル操作量Ａpoの増加率に制限を与えて、アクセル操作量Ａpoを擬似的に緩やかに増加又は減少させて変速制御を行なうようになっている。
【００４２】
具体的には、アクセル操作速度算出部１０１で算出されたアクセル操作速度ｄＡpoが、下限値ｄ１と上限値ｄ２との間にある（ｄ１＜｜ｄＡpo｜＜ｄ２）場合に、アクセル操作量の緩やかな増加又は減少があったものと判定する。下限値ｄ１は、アクセル操作量に変化があったと認められる閾値であり、下限値ｄ１以下の変化ではドライバの車速変化意思は認められないものとしている。
【００４３】
このように、本装置では、アクセル操作量の緩やかな増加又は減少に対しては、図３（ｂ１）〜（ｂ３）に示すように、アクセル操作量Ａpoの増加率や減少率に制限を与えるが、アクセル操作量の急変（特に急増）に対しては、図３（ａ１）〜（ａ３）に示すように、アクセル操作量Ａpoの増加率や減少率に制限を与えていない。
アクセル操作量Ａpoの増加率や減少率に制限を与える目的は、リニアモードでの変速制御は、キックダウン後、アクセル開度が一定の場合は同期性を持ってエンジン回転と車速とが増加するが、このリニアモードでの変速制御中に、アクセルペダルを更に踏み込んだ場合や踏み込み後に踏み戻しをした場合には、アクセル操作量の変化は、エンジン回転数（入力回転数）には反映されるものの、車速にはほとんど反映されず、エンジン回転と車速との同期性を確保した制御を実現できない点を解決する点にある。
【００４４】
ただし、アクセル操作量を急増させた場合は、速やかにエンジン回転数が上昇して、変速比が低速側の限界に達するので、変速比が固定されることになり、エンジン回転数の上昇を追うように車速も上昇していく。このため、アクセル操作量を急増させた場合には、アクセル操作量Ａpoの増加率に制限を与えると却って加速に時間がかかってしまう。そこで、アクセル操作量の急変（特に急増）に対しては、図３（ａ１）に示すように、アクセル操作量Ａpoの増加率や減少率に制限を与える制御を解除する判定（急踏み判定）を行ない、図３（ａ２），（ａ３）に示すように、アクセル操作量Ａpoの増加率に制限を与えずに、レスポンスのよい変速を行っているのである。
【００４５】
一方、アクセル操作量を緩やかに増加させた場合は、図３（ｂ１）に示すように、制限制御を解除判定（急踏み判定）はせずに、図３（ｂ２）に示すように、アクセル操作量Ａpoの変化に制限（変化リミッタ作動）を与え、目標入力軸回転ＤｓｒＲｅｖの上昇を抑え、粘りのある加速感を与えるのである。
このようにアクセル操作量Ａpoの増加率や減少率に制限を与える具体的な手法としては、リニアモードでの変速制御中に、アクセルペダルを更に緩やかに踏み込んだ場合やその踏み込み後に緩やかに踏み戻しをした場合には、まず、その増加率や減少率に制限を与えることを判定した時点における検出アクセル操作量Ａposenをアクセル操作量基準値Ａpo２、判定時点における検出アクセル操作量変化率ｄＡpoをアクセル操作量変化率基準値ｄＡpo１、として記憶する。
【００４６】
その後は、アクセル操作量Ａpoの増加時には、次式（１），（２）で算出されるアクセル操作量Ａpoのうちの大きい方を制御に用いるアクセル操作量Ａpoに設定する。なお、ｄＡpoは、１制御周期当たりのアクセル操作量の変化量であり、直近の適当な制御周期数での移動平均を用いれば、ドライバの加速意思を適正に判断することができる。また、ｎは、判定時点で１、以降、制御周期毎に１ずつインクリメントされる。
【００４７】
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２＋（ｎ／２）・ｄＡpo１      ・・・（１）
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２＋ｎ・ｄ１                  ・・・（２）
式（１）は、アクセル操作量変化率基準値ｄＡpo１を単純に１／２倍（半減）させたものであるが、この減少割合は一例であり、アクセル操作量変化率基準値ｄＡpo１に少なくとも１よりも小さい係数α（α＜１）を乗算すればよく、係数αは適宜設定しうる。
【００４８】
式（１）は、アクセル操作量変化率基準値ｄＡpo１が下限値ｄ１に近い場合に、アクセル操作量変化率の下限値ｄ１以下に変化率を制限してしまい、過剰に制限を与えることになる。そこで、少なくとも、アクセル操作量変化率を下限値ｄ１以上にするために、式（２）が設けられている。
アクセル操作量Ａpoの減少時には、次式（３），（４）で算出されるアクセル操作量Ａpoのうちの小さい方を制御に用いるアクセル操作量Ａpoに設定する。なお、ｄＡpoは、上述と同様に、１制御周期当たりのアクセル操作量の変化量である。また、ｎは、判定時点で１、以降、制御周期毎に１ずつインクリメントされる。
【００４９】
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２−（ｎ／２）・ｄＡpo１      ・・・（３）
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２−ｎ・ｄ１                  ・・・（４）
式（３），（４）を設けているのは、式（１），（２）の場合と同様である。
そして、このように補正されたアクセル操作量Ａpoが、検出アクセル操作量Ａposenに達したら、即ち、アクセル操作量Ａpoの増加時には、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以上になったら、また、アクセル操作量Ａpoの減少時には、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以下になったら、アクセル操作量Ａpoの増加率制限を終了するようになっている。
【００５０】
本発明の第１実施形態にかかる無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法は上述のように構成されているので、例えば、図４のフローチャートに示すように、変速制御を行なうことができる。なお、図４の（ａ），（ｂ），（ｃ）の各フローチャートは、予め設定された制御周期で繰り返される。
まず、図４（ａ）に示すように、リニアモードフラグＦ1が０であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。このリニアモードフラグＦ1は、キックダウン操作判定部１０２で、アクセル操作速度ｄＡpoが閾値ｄＡpolを超えていて運転者がキックダウン操作を行ったと判定されて、リニアモードが選択されると１となるが、それ以外（通常）は０である。
【００５１】
いま、リニアモードフラグＦ1が０のノーマルモードが選択されているものとすると、ステップＳ２０に進み、リニアモード条件が成立しているか（キックダウン操作あり）か否かを判定する。リニアモード条件が成立していない（キックダウン操作なし）と判定されなければ、ステップＳ２０からステップＳ１１０に進んで、ノーマルモードの変速制御を実施する。ノーマルモード時には、図６，図７の破線に示すような変速特性で制御される。
【００５２】
リニアモード条件が成立した（キックダウン操作あり）ならば、ステップＳ３０に進み、リニアモードフラグＦ1を１に、リニアモード突入フラグＦ2を１にセットする。そして、ステップＳ３２に進み、変化率抑制フラグＦ3が１であるか否かを判定する。この変化率抑制フラグＦ3は、アクセル操作量変化率を抑制する制御を実施するモードでは１に、その他の時には０にセットされる。
【００５３】
いま、変化率抑制フラグＦ3が０であるものとして説明すると、ステップＳ４０に進み、リニアモード突入フラグＦ2が１であるか否かを判定する。リニアモード突入フラグＦ2が１、即ち、リニアモードに突入した制御周期であれば、ステップＳ５０に進み、ダウンシフト量規定マップ１１１から或いは補間演算部１１３を経て得られたキックダウン操作時の車速Ｖspとアクセル操作量Ａpoとに対応したダウンシフト量Ｐpd０を求め、次式（５）のように、その時点の目標変速比（前回の制御周期で用いた目標変速比）Ｐpa０にこのダウンシフト量Ｐpd０を加えて新たな目標変速比Ｐpa０を設定する。
【００５４】
Ｐpa０←Ｐpa０+Ｐpd０      ・・・（５）
また、このときの目標変速比Ｐpa０をリニアモード突入時目標変速比Ｐpa０１として記憶する（ステップＳ７０）。
一方、リニアモードに突入した後の制御周期であれば、ステップＳ１０からステップＳ１００に進んで、リニアモード解除条件が成立したか否かを判定する。つまり、リニアモードとなった後に、アクセル操作量Ａpoが所定値以下に戻され、かつ、リニアモードとなってから所定時間を経過していれば、リニアモード解除条件が成立したとして、ステップＳ１１０に進んで、ノーマルモードの変速制御を実施する。
【００５５】
また、リニアモード解除条件が成立しなければ、ステップＳ１２０に進んで、リニアモード突入フラグＦ2が０とされるため、ステップＳ３２、或いは、ステップＳ３２，Ｓ３４を経て、ステップＳ４０からステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、アップシフト量規定マップ１１２から或いは補間演算部１１３から、キックダウン操作時の車速Ｖspとアクセル操作量Ａpoとに対応したアップシフト量Ｐpu０と、その時点の車速Ｖspとアクセル操作量Ａpoとに対応したアップシフト量Ｐpuｘとを求め、次式（６）のように、リニアモード突入時目標変速比Ｐpa０１から、これらの差（Ｐpu０−Ｐpuｘ）を減算して、新たな目標変速比Ｐpa０を設定する。
【００５６】
Ｐpa０←Ｐpa０１−（Ｐpu０−Ｐpuｘ）      ・・・（６）
そして、設定された目標変速比Ｐpa０とそのときの出力軸回転数ＯutＲevの検出値とから次式（７）により、目標入力軸回転数ＤsrＲevを算出し（ステップＳ８０）、変速比制御を実施する（ステップＳ９０）。
ＤsrＲev＝Ｐpa０×ＯutＲev                   ・・・（７）
このように、キックダウン操作がされると、図６，図７の実細線に示すような変速特性で制御される。まずは、マップ１１１及び式（５）によって、目標変速比Ｐpa０のダウンシフト量が、アクセル操作量が大きいほどノーマルモード時よりも抑制されたものに設定されるので、入力軸回転数inＲev（即ち、エンジン回転数Ｎｅ）だけが上昇して車速Ｖspがほとんど上昇しないような事態が回避される。そして、その後は、マップ１１２及び式（６）によって、車速の上昇に応じてシフトダウン抑制がなされることになり、入力軸回転数inＲev（エンジン回転数Ｎｅ）と車速Ｖspとが同期性を持って略線形に変化しながら、変速比が次第にアップシフト側に調整されて、エンジン回転が車速Ｖspに有効に反映されるようになる。
【００５７】
そして、従来の変速マップ１２１の変速線に制限を受けることなく理想的な変速特性により、キックダウン操作時の加速のレスポンスと加速の伸びを実現して運転者の加速意図に応じた加速感を実現でき、さらにアップシフトモードでは、運転者のアクセル操作の変化に対して最適なアップシフト量の変化を付与することができ、加速の伸びを運転者の加速意図通りに実現することができる。
【００５８】
ところで、変化率抑制フラグＦ3のセットについては、図４（ｂ）に示すように、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の判定の結果、リニアモードフラグＦ1が１のリニアモード時であって、リニアモード突入フラグＦ2が０のリニアモード突入周期以降である場合に、ステップＳ２３０に進み、アクセル操作量の緩やかな増加又は減少があったか否か、つまり、アクセル操作速度算出部１０１で算出されたアクセル操作速度ｄＡpoが、下限値ｄ１と上限値ｄ２との間にあるか（ｄ１＜｜ｄＡpo｜＜ｄ２）否かを判定する。アクセル操作速度ｄＡpoが、アクセル操作量の緩やかな増加又は減少がある、即ち、下限値ｄ１と上限値ｄ２との間にあると、変化率抑制フラグＦ3が１にセットされる。
【００５９】
また、変化率抑制フラグＦ3が１にセットされると、図４（ｃ）に示すように、ステップＳ２５０の判定を経て、ステップＳ２６０に進んで、アクセル操作量の緩やかな変化が増加であるか減少であるかを判定する。
アクセル操作量の緩やかな増加であれば、ステップＳ２７０に進んで、前記の式（１）（２）で算出されるアクセル操作量Ａpoのうちの大きい方を制御に用いるアクセル操作量Ａpoに設定する。そして、ステップＳ２９０に進んで、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以上になったか否かを判定して、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以上になったら、ステップＳ３００に進んで、変化率抑制フラグＦ3を０にセットして、アクセル操作量Ａpoの増加率制限を終了する。
【００６０】
また、アクセル操作量の緩やかな減少であれば、ステップＳ２８０に進んで、前記の式（３）（４）で算出されるアクセル操作量Ａpoのうちの小さい方を制御に用いるアクセル操作量Ａpoに設定する。そして、ステップＳ２９５に進んで、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以下になったか否かを判定して、アクセル操作量Ａpoが検出アクセル操作量Ａposen以下になったら、ステップＳ３００に進んで、変化率抑制フラグＦ3を０にセットして、アクセル操作量Ａpoの増加率制限を終了する。
【００６１】
したがって、例えば図５に示すように、時点ｔ0でキックダウンが行われ、リニアモードが開始され、この最中に、例えば図５に示すように、時点ｔ1で図５中に実線で示すように、アクセル操作量Ａposenを緩やかに増加する操作が行なわれると、増加率制限がなければ、アクセル操作量Ａpoが大きいほど、車速Ｖｘとアクセル操作量θacｘとに対応したプーリ比の変更量Ｒpuｘが増大してアップシフト側への補正量（Ｒpu０−Ｒpuｘ）が減少し、目標プーリ比［＝Ｒpa0−（Ｒpu０−Ｒpuｘ）］がダウンシフト側に増加してしまうが、これに対して、制御に用いるアクセル操作量Ａpoは破線で示すように増加率制限が行われるので、図６に太実線で示すように、目標プーリ比のダウンシフト側への増加が抑えられて、アクセル操作量を増加した時点から、エンジン回転数と車速とが同期性（リニアリティ）をもって増加するようになって、滑らかな加速感が得られる。
【００６２】
一方、リニアモード制御中のアクセル操作量の急増に対しては、図７に太実線で示すように、キックダウン開始時とほぼ同様に明確なダウンシフトがなされてエンジン回転数が上昇した後、エンジン回転数と共に車速が上昇していき、レスポンスのよい加速感が得られる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、本実施形態では、図２にマップ１１１，１１２で示すようなダウンシフト特性及びアップシフト特性によりキックダウン時の変速制御を実施しているが、これらの特性は、車速（変速機の出力回転）とエンジン回転（変速機の入力回転）とが同期性を持って増加するように変速するという技術思想を背景にすれば適宜設定変更しうるのもである。
また、キックダウン加速制御時に、アクセル操作量に変化があった場合、前記の式（１）〜（４）のようなアクセル操作量Ａpoの補正は一例であり、例えば、アクセル操作量に変化があった時の変化率（アクセル操作量変化率基準値）ｄＡpo１とアクセル操作量の変化率下限値ｄ１との差（ｄＡpo１−ｄ１）に着目して、アクセル操作量増加時には、式（８）を用い、アクセル操作量減少時には、式（９）を用いるなど、適宜の変化量制限が考えられる。
【００６４】
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２＋（ｎ／２）・（ｄＡpo１−ｄ１）      ・・・（８）
Ａpo（ｎ）＝Ａpo２−（ｎ／２）・（ｄＡpo１−ｄ１）      ・・・（９）
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる無段変速機の変速制御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるリニアモード制御中のアクセル操作量の変化率抑制を説明する図であって、（ａ１）〜（ａ３）はアクセル操作量の急な増加に関し、（ｂ１）〜（ｂ３）はアクセル操作量の緩やかな増加に関する。
【図４】本発明の一実施形態にかかる変速制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態にかかるリニアモード制御中のアクセル操作量の変化率抑制を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる変速制御の変速線及びリニアモード制御中のアクセル操作量の変化率抑制による変速線を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる変速制御のノーマルモード制御及びリニアモード制御の変速線を示す図である。
【図８】従来技術のキックダウン操作時の変速制御に用いるマップを示す図であり、（ａ）は車速に対応したアクセル操作量毎のダウンシフト量を決定するダウンシフト量規定マップ、（ｂ）は車速に対応したアクセル操作量毎のアップシフト量を決定するアップシフト量規定マップを示す。
【図９】従来技術のキックダウン操作時のリニアモード制御を説明する図である。
【図１０】従来技術のキックダウン操作時のリニアモード制御を説明する変速線図である。
【図１１】従来技術のキックダウン操作時のリニアモード制御の課題を説明する図である。
【図１２】従来技術のキックダウン操作時のリニアモード制御の課題を説明する変速線図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  無段変速機
１０  コントローラ
１１  アクセルポジションセンサ
１２  車速センサ
１３  エンジン回転センサ
１４  入力軸回転センサ
１０１  アクセル操作速度算出部
１０２  キックダウン加速要求判定手段としてのキックダウン操作判定部
１０３  アクセル操作量変化率制限手段としてのアクセル開度補正部
１１０  キックダウン加速時制御手段としてのリニアモード変速部
１２０  通常時制御手段としてのノーマルモード変速部
１３０  司令部
【図１】
2006307884.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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