(57)【要約】  【課題】モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御し、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させる。  【解決手段】パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤがアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを越えて急激に増加したとき、モータアシストトルクＴＡＭをモータトルク最大値を越えない範囲で急激に大きくし、その後、変化率制限値ＴＤＬＭＴが上昇するに従って小さくする。一方、エンジン指示トルクＴＥＧは、当初、アシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮによるアシスト分を差引いた指示トルクとし、その後、モータアシストトルクＴＡＭの減少と共に、徐々にエンジン指示トルクＴＥＧを大きくする。これにより、モータアシストトルクＴＡＭによってエンジン特の応答遅れを補償すると共に、モータアシストを必要最小限に抑えて燃費悪化を防止することができる。【選択図】図４
2006275019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力によって走行するハイブリッド車の制御装置において、
上記パワーユニットに対する要求トルクの変化量に基づいて、上記エンジンに対するトトルクの変化量を制限する変化率制限値を算出する変化率制限値算出手段と、
上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づいて、上記モータのアシストトルクを算出するモータアシストトルク算出手段と、
上記要求トルクと上記モータのアシストトルクとの差を、上記エンジンの指示トルクとして算出するエンジン指示トルク算出手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
上記変化率制限値算出手段は、
上記要求トルクから１制御周期前の変化率制限値を減算した偏差と、エンジン特性或は運転状態に応じて上記変化率制限値の上限を規定する変化率最大値との小さい方の値をトルク変化率として、このトルク変化率を１制御周期前の変化率制限値に加算して現制御周期の変化率制限値を算出することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
上記変化率制限値算出手段は、
上記変化率最大値を、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
上記モータアシストトルク算出手段は、
上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づく上記アシストトルクを、上記モータのトルクを制限する要因に基づく最大値以下に抑えて最終的なアシストトルクとすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
上記モータアシストトルク算出手段は、
上記最大値を、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、該バッテリの温度、該バッテリからの直流電力を交流電力に変換して上記モータを駆動するインバータの温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
上記変化率制限値算出手段は、
上記要求トルクの変化量を、上記要求トルクから上記モータでアシスト可能な最低トルクを減算したオフセット値として算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか一に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項７】
上記変化率制限値算出手段は、
上記上記モータでアシスト可能な最低トルクを、上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量、上記パワーユニットの回転数、上記パワーユニットの温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力によって走行するハイブリッド車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、ガソリン等を燃料とするエンジンを動力源とするものに対し、低公害、省資源の促進を目的として、バッテリからの電力によって駆動力を発生するモータをエンジンに加えて搭載し、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車の中でも、特に、エンジンとモータとの何れも走行駆動源として使用可能なパラレルハイブリッド車においては、エンジンの応答遅れをモータのアシストによって補うことにより、過渡応答性を改善して走行フィーリングを向上することができる。従って、エンジンとモータとを適切に制御することが重要となり、従来からエンジン及びモータの制御技術に関する種々の提案がなされている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、アクセルペダルの踏込み量検出値と車速検出値とに基づいて演算した目標駆動トルクと発電トルクとを達成する目標エンジントルクでエンジンを制御すると共に、目標トルクとエンジントルク推定値との差分を目標モータトルクとしてモータを制御することにより、エンジン駆動力とモータ駆動力とにより走行する場合の総合効率と応答性とを向上する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３４３８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジンにモータが連結されたパラレルハイブリッド車においては、モータのアシスト量に制約があり、エンジンの負荷が低い状態でモータのアシスト量を大きくすると、エンジンの熱効率が悪化して燃費が悪化し、また、過渡応答性を優先して必要以上にモータアシストを行うと、バッテリの容量不足や燃費悪化を招いてしまう。特許文献１の技術では、このようなモータアシスト量の制約が考慮されておらず、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御し、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させることのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと該エンジンに連結されるモータとを備えたパワーユニットからの駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車の制御装置において、上記パワーユニットに対する要求トルクの変化量に基づいて、上記エンジンに対するトルクの変化量を制限する変化率制限値を算出する変化率制限値算出手段と、上記要求トルクと上記変化率制限値との差に基づいて、上記モータのアシストトルクを算出するモータアシストトルク算出手段と、上記要求トルクと上記モータのアシストトルクとの差を、上記エンジンの指示トルクとして算出するエンジン指示トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
その際、変化率制限値は制御周期毎に算出し、現制御周期の値は、要求トルクから１制御周期前の変化率制限値を減算した偏差と、エンジン特性或は運転状態に応じて変化率制限値の上限を規定する変化率最大値との小さい方の値をトルク変化率として、このトルク変化率を１制御周期前の変化率制限値に加算して算出することが望ましい。変化率最大値は、バッテリ残存容量、パワーユニット回転数、パワーユニット温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することができる。
【０００９】
また、要求トルクと変化率制限値との差に基づくアシストトルクは、モータのトルクを制限する要因に基づく最大値以下に抑えて最終的なアシストトルクとすることが望ましく、最大値は、パワーユニット回転数、パワーユニット温度、バッテリ残存容量、バッテリ温度、インバータ温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することができる。
【００１０】
要求トルクの変化量は、要求トルクからモータでアシスト可能な最低トルクを減算したオフセット値として算出することが望ましく、モータでアシスト可能な最低トルクは、バッテリ残存容量、パワーユニット回転数、パワーユニット温度の少なくとも１つをパラメータとして決定することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御装置は、モータアシスト量の制約を考慮してエンジン及びモータを最適に制御することができ、過渡応答性の向上と燃費向上とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の一形態に係わり、図１はハイブリッド車のシステム構成図、図２はエンジン回転数に基づく変化率最大値の特性例を示す説明図、図３はモータアシスト制御処理のフローチャート、図４はパワーユニット要求トルクに対するモータアシストトルク及びエンジン指示トルクを示す説明図である。
【００１３】
図１は、主として走行駆動力を発生するエンジン１の出力軸に、発電及び駆動アシスト力発生用のモータ２が直接的に或いはギヤ等の動力伝達機構を介して連結されるパラレルハイブリッド車のシステム構成例を示し、エンジン１及びモータ２からなるパワーユニットの駆動力が自動変速機３に入力され、自動変速機３からギヤ４及びファイナルギヤ５を介して図示しない駆動輪に出力される。モータ２には、インバータ６が接続され、このインバータ６により、バッテリ７からの直流電力が交流電力に変換されてモータ２に供給されてモータ２が駆動され、また、モータ２で発電した電力がインバータ６を介してバッテリ７に供給されてバッテリ７が充電される。
【００１４】
エンジン１，モータ２，バッテリ７，自動変速機３は、それぞれ、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１０、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）２０、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）３０、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）４０によって制御され、各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０がシステム全体を統括する中央のハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）５０に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５０を初めとする各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺回路等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。
【００１５】
各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０の機能について概略すると、エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ５０からの制御指令を受け、エンジン１に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン１の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン１の運転状態を制御する。
【００１６】
モータＥＣＵ２０は、ハイブリッドＥＣＵ５０からの制御指令を受け、インバータ６を介してモータ２を制御するものであり、モータ２の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ６へ電流指令や電圧指令を出力し、モータ２の出力が制御指令値に一致するよう、モータ２を制御する。
【００１７】
バッテリＥＣＵ３０は、バッテリ７の充電状態(State of charge;SOC）で示される残存容量、バッテリ７における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ７の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ７の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
【００１８】
トランスミッションＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ５０からの制御指令を受けて自動変速機３の変速段を決定し、運転状態に応じた適切な変速段に切換える。自動変速機３の変速段は、アクセル開度ＡＣＣＲＴと車両速度ＶＳＰとに応じて設定された変速線図に従って決定する。
【００１９】
ＨＥＶシステム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ５０は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）８で検出したアクセル開度ＡＣＣＲＴとエンジン回転数（モータ回転数）ＮＥとに基づいて、ドライバーの要求する駆動力を、エンジン１及びモータ２からなるパワーユニットに対するパワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤとして算出し、このパワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤをエンジン１とモータ２とに適宜分配してエンジンＥＣＵ１０及びモータＥＣＵ２０に制御指令を出力する。
【００２０】
この場合、アクセルを急激に踏み込む等してパワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤが急激に変化する過渡時には、エンジンの応答遅れをモータのアシストによって補うことにより、過渡応答性を改善して走行フィーリングを向上するようにしているが、エンジンの負荷が低い状態でモータのアシスト量を大きくすると、エンジンの熱効率が悪化して燃費が悪化し、また、過渡応答性を優先して必要以上にモータアシストを行うと、バッテリの容量不足や燃費悪化を招いてしまう。
【００２１】
このため、ハイブリッドＥＣＵ５０は、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤの変化量に基づいてエンジントルクの変化量を制限する変化率制限値ＴＤＬＭＴを算出する変化率制限値算出手段、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤと変化率制限値ＴＤＬＭＴとの差に基づいてモータアシストトルクＴＡＭを算出するモータアシストトルク算出手段、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤとモータアシストトルクＴＡＭとの差をエンジの指示トルクＴＥＧとして算出するエンジン指示トルク算出手段としての機能を備えている。
【００２２】
詳細には、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤに対して、エンジン１の効率悪化や燃費悪化を招くことなくモータ２でアシスト可能な必要最低限のパワーユニットトルクを、アシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮとして設定する。そして、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤがアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを越えて大きくなった過渡時に、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤの変化量に基づいてモータトルクでエンジントルクを補う協調的なモータアシスト制御を行うことにより、過渡応答性と燃費とを両立させる。
【００２３】
アシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮは、エンジン１の特性を考慮し、運転状態を表すパラメータ、例えば、パワーユニットの回転数（エンジン回転数ＮＥ或はモータ回転数Ｎ）、パワーユニットの温度（エンジン水温ＴＷやモータ温度ＴＭＴ）ＴＷ、バッテリ７の残存容量ＳＯＣ等の少なくとも１つのパラメータに基づいて可変設定される。尚、エンジンの特性に応じて運転領域毎（全運転領域でも良い）にアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを予め一定値として定めておいても良い。
【００２４】
モータアシスト制御においては、先ず、以下の（１）式に示すように、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤとアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮとの差分をとり、この差分をモータアシストトルクＴＡＭ及びエンジン指示トルクＴＥＧを制御する際のベース値となるトルクオフセット値ＴＤＯＳＴとする（図４参照）。  
ＴＤＯＳＴ＝ＴＤＭＮＤ−ＴＤＭＩＮ…（１）
但し、ＴＤＭＮＤ＜ＴＤＭＩＮのとき、ＴＤＯＳＴ＝０
【００２５】
次に、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴと１制御周期前の変化率制限値ＴＤＬＭＴとの偏差（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）を算出する。変化率制限値ＴＤＬＭＴは、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤの過渡的な変化に対して上限値を設定したリミッタであり、後述するように、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴと変化率制限値ＴＤＬＭＴとの差がアシストトルクを決定するための基準値となるモータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥとして算出される。
【００２６】
そして、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴと１制御周期前の変化率制限値ＴＤＬＭＴとの偏差（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）、すなわち１制御周期前におけるアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮに対して上乗せする変化率制限値ＴＤＬＭＴの大きさを、車両の運転状態に応じて規制するための変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸと比較する。
【００２７】
変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸは、エンジン１の特性を考慮し、運転状態を表すパラメータ、例えば、パワーユニットの回転数（エンジン回転数ＮＥ或はモータ回転数Ｎ）、パワーユニットの温度（エンジン水温ＴＷやモータ温度ＴＭＴ）バッテリ７の残存容量ＳＯＣ等の少なくとも１つのパラメータに基づいて可変設定される。
【００２８】
例えば、図２に示すように、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを設定する場合には、エンジントルクが小さく応答遅れの大きい低回転域では変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを小さくし、エンジントルクが大きく比較的応答遅れの小さい高回転域では、変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを大きくする。また、エンジン水温ＴＷをパラメータとして変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを設定する場合には、エンジン水温ＴＷが低くなる程、変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを小さく設定し、低温でのエンジンフリクションの影響を軽減する。
【００２９】
尚、変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸは、エンジンの特性に基づいて予め一定値として定めておいても良い。
【００３０】
そして、以下の（２）式に示すように、偏差（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）と変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸとの小さい方を、制御周期毎のエンジントルクの変化量を指示するトルク変化率ＤＴＤＥとし、以下の（３）式に示すように、トルク変化率ＤＴＤＥを１制御周期前の変化率制限値ＴＤＬＭＴに加算することにより、変化率制限値ＴＤＬＭＴを算出する。  
ＤＴＤＥ＝ｍｉｎ（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ，ＤＴＤＥＭＡＸ）…（２）
ＴＤＬＭＴ＝ＴＤＬＭＴ＋ＤＴＤＥ…（３）
【００３１】
以上の変化率制限値ＴＤＬＭＴを算出した後は、以下の（４）式に示すように、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴから変化率制限値ＴＤＬＭＴを減算し、モータアシストトルクＴＡＭを算出する際の基準値となるモータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥを算出する。  
ＴＡＢＡＳＥ＝ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ…（４）
【００３２】
モータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥは、そのままモータ２のアシストトルクとして採用すると、モータ２の出力を制限する各種要因による最大トルクを越える虞がある。このため、パワーユニットの回転数（エンジン回転数ＮＥ或はモータ回転数Ｎ）、パワーユニットの温度（エンジン水温ＴＷやモータ温度ＴＭＴ）バッテリ７の残存容量ＳＯＣ、バッテリ７の温度ＴＢ、インバータ６の温度ＴＩＶ等のモータ２のトルクを制限する要因の少なくとも１つのパラメータに基づいて、モータ２で出力可能なトルクの最大値（モータトルク最大値）ＴＭＭＡＸを算出し、以下の（５）式に示すように、モータトルク最大値ＴＭＭＡＸとモータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥとを比較し、小さい方をモータアシストトルクＴＡＭとする。  
ＴＡＭ＝ｍｉｎ（ＴＡＢＡＳＥ，ＴＭＭＡＸ）…（５）
【００３３】
そして、以下の（６）式に示すように、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤからモータアシストトルクＴＡＭを減算し、エンジン指示トルクＴＥＧを算出する。  
ＴＥＧ＝ＴＤＭＮＤ−ＴＡＭ…（６）
【００３４】
以上の処理は、具体的には、図３のフローチャートに示すモータアシスト制御処理によって実行される。以下、図３のフローチャートに従って、モータアシスト制御処理について説明する。
【００３５】
このモータアシスト制御処理は、所定時間或は所定周期毎に実行される処理であり、先ず、最初のステップＳ１において、ＡＰＳ８からの信号に基づくアクセル開度ＡＣＣＲＴとエンジン回転数ＮＥとに基づいてマップ参照等によりパワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤを算出する。
【００３６】
次いで、ステップＳ２へ進み、運転状態に基づいてアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを算出すると、ステップＳ３で、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤとアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮとを比較する。そして、ＴＤＭＮＤ≧ＴＤＭＩＮの場合、ステップＳ４で、前述の（１）式に示したように、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤからアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを減算してトルクオフセット値ＴＤＯＳＴを算出し（ＴＤＯＳＴ＝ＴＤＭＮＤからＴＤＭＩＮ）、ＴＤＭＮＤ＜ＴＤＭＩＮの場合には、ステップＳ５でトルクオフセット値ＴＤＯＳＴを０とする（ＴＤＯＳＴ＝０）。
【００３７】
以後、ステップＳ６へ進み、図４に示すように、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤのアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮより大きい部分がトルクオフセット値ＴＤＯＳＴとして本制御の対象となる。ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ、バッテリ残存容量ＳＯＣ等の運転状態に応じて変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを算出し、ステップＳ７で、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴと１制御周期前の変化率制限値ＴＤＬＭＴとの偏差（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）を変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸと比較する。
【００３８】
その結果、（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）≧ＤＴＤＥＭＡＸの場合、ステップＳ８で変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸをトルク変化率ＤＴＤＥとして算出し（ＤＴＤＥ＝ＤＴＤＥＭＡＸ）、（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）＜ＤＴＤＥＭＡＸの場合、ステップＳ９で偏差（ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）をトルク変化率ＤＴＤＥとして算出する（ＤＴＤＥ＝ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）。
【００３９】
トルク変化率ＤＴＤＥを算出した後は、ステップＳ１０へ進み、前述の（３）式に示したように、１制御周期前の変化率制限値ＴＤＬＭＴにトルク変化率ＤＴＤＥを加算して現制御周期における変化率制限値ＴＤＬＭＴを算出する（ＴＤＬＭＴ＝ＴＤＬＭＴ＋ＤＴＤＥ）。これにより、図４に示すように、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴ（パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤ）の増加に追従して、変化率制限値ＴＤＬＭＴが制御周期毎に変化率最大値ＤＴＤＥＭＡＸを越えない範囲で増加する。
【００４０】
その後、ステップＳ１１へ進み、前述の（４）式に従って、トルクオフセット値ＴＤＯＳＴから変化率制限値ＴＤＬＭＴを減算してモータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥを算出する（ＴＡＢＡＳＥ＝ＴＤＯＳＴ−ＴＤＬＭＴ）。モータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥは、図４に示すトルクオフセット値ＴＤＯＳＴ（破線で示す）と変化率制限値ＴＤＬＭＴとの差となり、制御周期毎に変化率制限値ＴＤＬＭＴが増加すると、モータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥが減少する。
【００４１】
ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、モータトルクを制限する要因のパラメータ、例えば、モータ回転数Ｎ（エンジン回転数ＮＥ）、バッテリ７の残存容量ＳＯＣ、バッテリ７の温度ＴＢ、モータ２の温度ＴＭＴ、インバータ６の温度ＴＩＶ等に基づいて、モータトルク最大値ＴＭＭＡＸを算出し、ステップＳ１３で、モータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥとモータトルク最大値ＴＭＭＡＸとを比較する。
【００４２】
その結果、ＴＡＢＡＳＥ≧ＴＭＭＡＸである場合には、ステップＳ１４で、モータトルク最大値ＴＭＭＡＸをモータアシストトルクＴＡＭとして算出し（ＴＡＭ＝ＴＭＭＡＸ）、ＴＡＢＡＳＥ＜ＴＭＭＡＸの場合、モータアシストトルク基準値ＴＡＢＡＳＥをモータアシストトルクＴＡＭとして算出する（ＴＡＭ＝ＴＡＢＡＳＥ）。そして、ステップＳ１６で、前述の（６）式に従って、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤからモータアシストトルクＴＡＭを減算してエンジン指示トルクＴＥＧを算出し（ＴＥＧ＝ＴＤＭＮＤ−ＴＡＭ）、１サイクルの本処理を終了する。
【００４３】
図４に示すように、パワーユニット要求トルクＴＤＭＮＤがアシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮを越えて急激に増加し、本制御が開始された当初は、モータアシストトルクＴＡＭがモータトルク最大値ＴＭＭＡＸを越えない範囲で急激に大きくなり、その後、変化率制限値ＴＤＬＭＴが上昇するに従って小さくなる。一方、エンジン指示トルクＴＥＧは、本制御の開始当初は、アシスト可能最低トルクＴＤＭＩＮによるアシスト分を差引いた指示トルクで、その後、モータアシストトルクＴＡＭの減少と共に、徐々にエンジン指示トルクＴＥＧが大きくされる。これにより、モータアシストトルクＴＡＭによってエンジン特の応答遅れが補償されると共に、モータアシストを必要最小限に抑えて燃費悪化を防止することができる。
【００４４】
このように本実施の形態においては、ドライバーの要求に応じたパワーユニット要求トルクに対して、モータ出力を制限する各種要因によってモータのアシスト量が変化した場合においても、パワーユニット要求トルクの変化量に基づいてモータトルクでエンジントルクを補う協調的なモータアシスト制御を行うので、過渡応答性と燃費とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】ハイブリッド車のシステム構成図
【図２】エンジン回転数に基づく変化率最大値の特性例を示す説明図
【図３】モータアシスト制御処理のフローチャート
【図４】要求トルクに対するモータアシストトルク及びエンジン指示トルクを示す説明図
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
２  モータ
７  バッテリ
１０  エンジン制御ユニット（変化率制限値算出手段、モータアシストトルク算出手段、エンジン指示トルク算出手段）
ＴＤＭＮＤ  パワーユニット要求トルク
ＴＤＬＭＴ  変化率制限値
ＴＡＭ  モータアシストトルク
ＴＥＧ  エンジン指示トルク
ＤＴＤＥ  トルク変化率
ＤＴＤＥＭＡＸ  変化率最大値
ＴＭＭＡＸ  モータトルク最大値
ＴＤＯＳＴ  トルクオフセット値
ＴＤＭＩＮ  アシスト可能最低トルク
ＮＥ  エンジン回転数
Ｎ  モータ回転数
ＴＷ  エンジン水温
ＴＭＴ  モータ温度
ＴＢ  バッテリ温度
ＴＩＶ  インバータ温度
ＳＯＣ  バッテリ残存容量
代理人      弁理士      伊    藤      進
【図１】
2006275019.tif 000003
【図２】
2006275019.tif 000004
【図３】
2006275019.tif 000005
【図４】
2006275019.tif 000006