(57)【要約】【課題】車室への熱移動を促進するための車両のエンジン制御方法を提供する。【解決手段】多くの状態が検討され、もしこれらの状態の一つ以上が、対応する所定条件を満たすならば、エンジンの点火時期が遅延される。加えて、充填運動制御バルブが開かれ、それによってエンジンに入る吸気の乱流が抑制され、吸気量が増大する。これがエンジン内の燃焼温度をより高くし、その結果、車室への熱移動をより早くする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに入る吸気の運動を制御するためのバルブを含む車両用エンジンの制御方法において、
少なくとも一つの車両状態について少なくとも一つの所定条件が満たされたとき、上記エンジンの温度上昇速度の増加の促進をもたらし、それによって上記エンジンから上記車室への熱伝達速度の増加を促進させるため、少なくとも一つのエンジン・パラメータを設定する工程と、
上記少なくとも一つの車両状態について上記少なくとも一つの所定条件が満たされたとき、上記バルブを少なくとも部分的に開き、それによって吸気の外乱を抑制して上記エンジンに入る吸気の量を増加させる工程とを有する
ことを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項２】
上記少なくとも一つのエンジン・パラメータを設定する工程が、上記エンジンの点火時期を遅延させる工程を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御方法。
【請求項３】
上記少なくとも一つの車両状態として上記車両の外部の周囲空気の温度を判断する工程を含み、
上記少なくとも一つの所定条件が、上記周囲空気の温度が所定周囲空気温以下になることを含む
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御方法。
【請求項４】
上記車両は変速機と、排気物質を低減するための触媒と、上記エンジンの温度を調整するための冷却液とを更に含み、
上記少なくとも一つの車両状態は、上記変速機が選択している変速段と、上記触媒の温度と、上記冷却液の温度とを含む一連の車両状態から選択される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの制御方法。
【請求項５】
上記車両は、変速機を更に含み、
上記方法は、上記少なくとも一つの車両状態として上記変速機が選択している変速段を判断する工程を有し、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記変速機が駐車用変速段を選択していることを含む
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のエンジンの制御方法。
【請求項６】
上記車両は排気物質を低減するための触媒を更に含み、
上記方法は上記少なくとも一つの車両状態として上記触媒の温度を判断する工程を含み、
上記少なくとも一つの所定条件が、上記触媒温度が所定触媒温度以上になることを含む
ことを特徴とする請求項１乃至３及び５のいずれか一つに記載のエンジンの制御方法。
【請求項７】
上記少なくとも一つの車両状態として上記エンジンが始動されてからの経過時間を判断する工程を含み、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記エンジンが始動されてから少なくとも所定時間が経過していることを含む
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載の、エンジンの制御方法。
【請求項８】
上記車両は、上記エンジンの温度を調整するための冷却液を更に含み、
上記方法は、上記少なくとも一つの車両状態として上記冷却液の温度を判断する工程を含み、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記冷却液温度が所定冷却液温度以下になることを含む
ことを特徴とする請求項１乃至３及び５乃至７のいずれか一つに記載の、エンジンの制御方法。
【請求項９】
車両のエンジンに入る吸気の運動を制御するためのバルブを含む車両用エンジンの制御方法において、
少なくとも一つの車両状態を含む、少なくとも一つの所定条件が満たされたとき、上記エンジンの点火時期を遅延させる工程と、
上記少なくとも一つの車両状態について上記少なくとも一つの所定条件が満たされたとき、上記バルブを少なくとも部分的に開き、それによって上記エンジンに入ってくる吸気の乱流を抑制し、上記エンジンに入ってくる吸気量を増加させる工程とを含む
ことを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項１０】
上記車両は、変速機を更に含み、
上記方法は、上記変速機が選択している変速段を判断する工程を更に有し、
上記少なくとも一つの車両状態は、上記変速機が選択している変速段を含み、
上記少なくとも一つの所定条件が、上記変速機が駐車用変速段を選択していることを含む
ことを特徴とする請求項９に記載のエンジンの制御方法。
【請求項１１】
上記車両は、排気物質を低減するための触媒を更に含み、
上記方法は、上記触媒の温度を判断する工程を更に含み、
上記少なくとも一つの車両状態は、上記触媒の温度を含み、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記触媒温度が所定触媒温度以上になることを含む
ことを特徴とする請求項９又は１０に記載のエンジンの制御方法。
【請求項１２】
上記エンジンが始動されてからの経過時間を判断する工程を更に含み、
上記少なくとも一つの車両状態は、上記エンジンが始動してからの経過時間を含み、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記エンジンが始動されてから少なくとも所定時間が経過していることを含む
ことを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一つに記載の、エンジンの制御方法。
【請求項１３】
上記車両は、上記エンジンの温度を調整するための冷却液を更に含み、
上記方法は、上記冷却液の温度を判断する工程を更に含み、
上記少なくとも一つの車両状態は、上記冷却液の温度を含み、
上記少なくとも一つの所定条件は、上記冷却液温度が所定冷却液温度以下になることを含む
ことを特徴とする請求項９乃至１２のいずれか一つに記載の、エンジンの制御方法。
【請求項１４】
上記少なくとも一つの車両状態として上記車両の外部の周囲空気の温度を判断する工程を含み、
上記少なくとも一つの所定条件が、上記周囲空気の温度が所定周囲空気温以下になることを含む
ことを特徴とする請求項９乃至１３のいずれか一つに記載の、エンジンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンの制御方法に関連する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車（hybrid electric vehicle: HEV）の開発は、エンジンが作動している時間を低減することによって排気物質の低減及び燃料経済性を提供してきた。加えて、HEVは電動機を備えているので、エンジンの大きさを小さくすることができる。なお今日では、エンジン技術の進歩によってエンジン出力が増大したことにより、通常の車両でも、以前の同等の車両に比べ、エンジンを小さくすることができる。
【０００３】
車両のエンジンが小さくなることによって生じ得る重大な問題の一つは、車室が暖まるのに必要な時間が長くなる点である。これは、乗員の快適性及び、ウインドガラスの霜取りにかかる時間が長くなるという点で、乗員の利便性に影響する可能性がある。この問題に対処する試みの一つが、特許文献１に記載されている。特許文献１は、エンジン冷却システムに廃棄される熱を増やすため、シリンダーを動作停止させることを記載している。特許文献１にはまた、車室暖房システムを流れるエンジン冷却液が作動シリンダーの傍だけを通ってエンジンを流れるように、冷却システムの熱容量を低減することが論じられている。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００３/０１０１９６１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている技術によれば、車室を暖める時間及び/又はウインドガラスの霜取りにかかる時間を短縮することができるものの、乗員の快適性及び/又は利便性を更に高めるため、上記時間をより短縮することが望まれる。本願発明者は、エンジンに入る吸気の乱流を増やし、それによって燃焼効率を上げるために一部のエンジンにおいて使用されている充填運動制御バルブ（charge motion control valve）を利用することにより、特許文献１に記載されている方法による暖房性能の限界を超えることができると考えた。充填運動制御バルブが開くとき、エンジンに入る吸気量は増大する。吸気量が増大することは、通常は、燃焼温度の低下に繋がる。しかしながら、充填運動制御バルブを開くことは、エンジンに入る吸気の乱流を低減する。これは、空気量増大の影響に抗することができ、結果として燃焼温度は増大する。言い換えると、充填運動制御バルブを開くことは、車室をより迅速に暖める一助となり得る。即ち、上記特許文献１に開示された技術は、この充填運動制御バルブを車室を暖める時間及び/又はウインドガラスの霜取りにかかる時間を短縮するために有効利用していないため、改善の余地が多い。
【０００５】
また、車室を暖めるのにかかる時間を、必要以上に増大させ得る状況として、エンジン始動後に触媒を迅速に加熱するよう構成された制御ロジックの実行がある。そのような制御ロジックは、望ましくない排気物質を低減するために使用され得るが、車室に利用できる熱を減らすという、意図しない結果をもたらす場合がある。例えば、触媒を迅速に加熱するために使用されてきた方法の一つとして、火花点火エンジンにおける点火時期を大幅に遅延させる方法がある。この方法は、エンジンから排出されて触媒又はその近傍で燃焼させられる未燃燃料を生成する。この方法は、触媒を迅速に加熱するが、エンジン冷却水に移動し最終的に車室に移動させられ得る熱量を低減する。したがって、単に点火時期を遅延させるだけ、具体的には、上死点（TDC）を過ぎるまで遅延させるだけでは、車室を迅速に暖めることと反する。しかしながら、触媒を迅速に加熱することは排気物質を低減する上で非常に重要なことであり、車室を迅速に暖めるために上記の制御を廃止することはできない。
【０００６】
以上のことから、排気物質の低減と、エンジンから車室への、より迅速な熱の移動を促進との両立を図るべく、種々の車両調節器を利用するための方法が必要とされる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車室への熱の移動を促進するために車両用エンジンを制御する方法を提供する。エンジンは、エンジンに入る吸気の運動を制御するバルブを含む。この方法は、少なくとも一つの車両状態について所定条件の少なくとも一つが満たされたとき、エンジンの温度上昇速度の増加をもたらすべく、エンジン・パラメータの少なくとも一つを設定する工程を含む。これは、エンジンから車室への熱の伝達速度の増加を促進する。上記バルブは、少なくとも一つの車両状態について所定条件の少なくとも一つが満たされたとき、少なくとも部分的に開かれる。これが、乱流を抑制し、エンジンに入る吸気の量を増加させる。エンジンに入る空気の乱流が抑制されることによって、燃焼温度が高まり、車室への熱伝達速度を増大させることができる。
【０００８】
本発明は、車室への熱移動を促進すべく車両のエンジンを制御するための方法を更に提供する。エンジンは、エンジンに入る吸気の運動を制御するバルブを含む。この方法は、所定条件の少なくとも一つが満たされたとき、エンジンの点火時期を遅延させる工程を含む。所定条件の少なくとも一つは、車両状態の少なくとも一つを含む。上記バルブが、少なくとも一つの車両状態について所定条件の少なくとも一つが満たされたとき、少なくとも部分的に開かれる。これが、乱流を抑制し、エンジンに入る吸気の量を増加させる。エンジンに入る空気の乱流が抑制されることによって、燃焼温度が高まり、車室への熱伝達速度を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の実施形態の一つにかかる車両１０の概略図を示す。車両１０は、エンジン１２及び、電気機械即ち、発電機１４を含む。エンジン１２及び発電機１４は、本実施形態においては遊星歯車装置１６である出力伝達装置を介して結合される。当然ながら、他の歯車装置や変速機を含む他の形式の出力伝達装置が、エンジン１２と発電機１４とを結合するために使用される場合もある。遊星歯車装置は、リングギア１８、キャリア２０及びサンギア２４を含む。
【００１０】
発電機１４はまた、サンギア２４に結合されたシャフト２６にトルクを出力するモーターとしても使用され得る。同様に、エンジン１２は、キャリア２０に結合されたシャフト２８にトルクを出力する。ブレーキ３０が、シャフト２６の回転を止め、それによってサンギア２４を所定の位置に固定するために設けられる。この構成が発電機１４からエンジン１２にトルクが伝達されるのを許容するため、シャフト２８が一つの方向にだけ回転するように、ワンウエイ・クラッチ３２が設けられる。図１に示すように、発電機１４をエンジン１２に動作可能に連結しているので、エンジン１２の速度が発電機１４によって制御可能である。
【００１１】
リングギア１８は、第二歯車装置３８を介して駆動輪３６に結合されているシャフト３４に結合される。車両１０は、シャフト４２にトルクを出力するために使用され得る第二電気機械、即ちモーター４０を含む。本発明は、二つよりも多い或いは、二つよりも少ない電気機械を持つような、異なる電気機械配列を持つ車両にも適用可能である。図１に示す実施形態において、モーター４０及び発電機１４は共に、トルクを出力するためのモーターとして使用され得る。或いは、それぞれの電気機械はまた、高電圧バス４４及び、エネルギー蓄積装置即ちバッテリー４６に電力を出力する発電機としても使用され得る。
【００１２】
バッテリー４６は、モーター４０及び電気機械（発電機）１４を動作させるための電力を出力可能な高電圧バッテリーである。なお、他の形式のエネルギー蓄積装置及び/又は出力装置を、車両１０のような車両と共に使用することもできる。例えば、高電圧バッテリーのように電力の蓄積と出力の両方を行うことができる、キャパシターのような装置が使用され得る。或いは、燃料電池のような装置が、バッテリー及び/又はキャパシターとともに、車両１０に電力を供給するために使用される場合もある。
【００１３】
図１に示されているように、モーター４０、発電機１４、遊星歯車装置１６及び第二歯車装置３８の一部は、一般的にトランスアクスル４８と呼ばれる。トランスアクスル４８は、従来の車両内の変速機に類似している。したがって、ドライバーが特定の変速段を選択したとき、トランスアクスル４８がその変速段を提供すべく適切に制御される。エンジン１２及びトランスアクスル４８の構成要素、即ち発電機１４及びモーター４０を制御するため、制御器５０を含む制御システムが設けられる。図１に示されているように、制御器（VSC/PCM）５０は車両システム制御器（VSC）とパワートレイン制御モジュール（PCM）とを組み合わせたものである。制御器５０は、単一のハードウエア装置として示されているが、複数のハードウエア装置の形態の複数制御器や、一つ以上のハードウエア装置内の複数のソフトウエア制御器を含み得る。
【００１４】
コントローラー・エリア・ネットワーク（CAN）５２が、VSC/PCM ５０がトランスアクスル４８及びバッテリー制御モジュール（BCM）５４と通信するのを可能にする。バッテリー４６がBCM５４を備えているように、VSC/PCM ５０によって制御される他の装置が、それぞれ独自の制御器を持つ場合もある。例えば、エンジン制御ユニット（ECU）が、VSC/PCM ５０と通信し、エンジン１２の制御機能を実行するようにしてもよい。加えて、トランスアクスル４８が、発電機１４及び/又はモーター４０のようなトランスアクスル４８内の特定の構成要素を制御すべく構成された、トランスアクスル制御モジュール（TCM）のような一つ以上の制御器を持つ場合もある。これらの制御器のいくつか、又は全てが、本発明も制御システムの一部となり得る。
【００１５】
図１はまた、エンジン１２への流体通路及びエンジン１２からの流体通路をそれぞれ提供する、吸気管５６及び排気管５８を示す。加えて、エンジンに入る冷却液ライン６０及びエンジンから出る冷却液ライン６２も示されている。吸気管５６、排気管５８及び冷却液ライン６０，６２は、図２においてより詳細に示される。図１に示された車両１０はHEVであるが、本発明は、従来の「エンジンのみ」の車両を含む他の形式の車両にも適用可能である。加えて、図１に示された車両１０は、パラレル・シリーズ形式のHEVであるが、本発明はそのような「パワー・スプリット」構成を持つHEVに限定されない。
【００１６】
図２に示されているように、図１に示されている車両においては、吸気管５６は車両１０の外部からの周辺空気である充填空気を受け取る。他の型式の車両、例えばターボ過給機付きエンジンの場合においては、充填空気がエンジン１２に入る前に圧縮される場合がある。加えて、排気ガスが、再循環してエンジンに戻され、圧縮されていない或いは、圧縮された新気と混合される構造の場合もある。充填空気は、エンジンのシリンダーに入る前に、充填運動制御バルブ６４を通る。図２に示されているように、充填運動制御バルブ６４は、「開」と「閉」の二つの位置を持つ。もちろん、充填運動制御バルブ６４は、全開位置と全閉位置以外に、それらの間の複数の位置を取り得るものでもよい。
【００１７】
車両１０はまた、エンジン１２からの排気ガスを受け取って大気中に排出される排気物質を低減するための排気ガス中の反応を促進する、触媒コンバーター或いは、触媒６６を含む。触媒６６が排気物質を低減するための排気ガス内の反応を効果的に引き起こすため、触媒６６は、その活性化温度即ち、ライトオフ温度に迅速に到達することが望まれる。しかしながら、上述した通り、エンジンの熱を触媒６６のような触媒に供給するための制御を実行すると、車室を暖める及び/又は、フロントガラスの霜を取るために利用可能な熱量を低減する可能性がある。以下に論じるように、本発明は、これら二つの課題の両方を解決するものである。
【００１８】
図２に示されているように、冷却液ライン６２はエンジン１２から熱交換器６８に向かっている。反対に、冷却液ライン６０は冷却液流を熱交換器６８からエンジン１２に流す。熱交換器６８はまた、ダクト７０を通じて入ってくる新気或いは、車室７２からダクト７４を通じて入ってくる還流空気であり得る、空気を受け取る。熱交換器６８に入ってくる空気は、エンジン冷却液からの熱を受け取り、それを、ダクト７６を通じて車室７２に戻す。図２に示された概略図は、実際の熱交換器及びダクト装置を簡略化したものを表している。もし車室からの空気がダクト７４を通じて還流されないならば、それは最終的に車外の周囲空気に戻るよう、ダクト７８を通じて排出される。
【００１９】
図３は本発明を実行するフローチャート８０の一つを示す。図１及び２に参照すると、フローチャート８０内に示される方法を実行するための制御ロジックが、VSC/PCM ５０内にプログラミングされている。もちろん、いくつかの或いは全ての制御ロジックが、ECUのような一つ以上の異なる制御器内に備えられてもよい。ステップ８２において、一つ以上の車両状態が判断される。車両状態の例として、現在選択されている変速段、触媒６６の温度、エンジン１２が始動してからの経過時間、エンジン冷却液の温度等がある。加えて、ステップ８４において、車両１０の外部の周囲空気の温度が判断される。ステップ８２とステップ８４は、フローチャート８０内において順番に示されているが、これらは、同時を含む如何なる順番であってもよい。
【００２０】
ステップ８２，８４の後、ステップ８６において、判断された状態が所定条件を満たしているかどうかを確認するための判定が行われる。所定条件は、VSC/PCM ５０のような一つ以上の制御器内にプログラミングされ得る。判定される状態の数及び種類は、それらが比較される所定条件と同様に、要求に応じて修正され得る。例として本発明は、エンジン温度の上昇速度に影響を及ぼす少なくとも一つのエンジン・パラメータ、例えば、エンジン１２の点火時期の遅延量を設定するようにする。エンジン１２は、点火遅延量に応じて、遅延無しのときと同様には滑らかに作動しなくなり、それによって、車両１０の操縦性が影響を受ける。したがって、車両状態の一つを変速装置（又は、例えばトランスアクスル４８）で選択されている変速段に設定し、所定条件を、選択されている変速段が「駐車位置」であることに設定することが望ましい場合がある。これは、車両１０の操縦性がエンジン点火タイミングの遅延によって影響されないことを確かなものとするであろう。
【００２１】
エンジン１２を迅速に暖める方法の、その部分の入口条件として、他の条件を使用することもできる。例えば、VSC/PCM ５０が、エンジン冷却液の温度に関連する一つ以上の入力を受け取る場合がある。もちろん、エンジン冷却液の温度は一つ以上のセンサーによって直接測定されてもよいし、代わりに、シリンダーヘッド温度のような他の検出状態から推量することもできる。その後、冷却液温度が所定温度以下かどうかを調べるため、冷却液温度は所定冷却液温度と比較されるのが望ましい。このように、もし、冷却液温度が既に熱くなっていたならば、エンジン点火タイミングを調整する等の、本方法の残りの部分を実行する必要はないだろう。
【００２２】
検討され得る別の状態は、触媒６６の温度である。上述したように、エンジン１２のようなエンジンの動作を触媒を迅速に暖めるべく制御することは、車室を迅速に暖めることに反する場合がある。とはいえ、触媒が迅速に暖められることを確かなものとすることは、依然として望ましい。したがって、本発明は、本方法を継続することに先立って触媒の温度を判断するようにする。エンジン冷却液の温度と同様に、触媒の温度も、直接測定することも、エンジン速度やエンジン負荷等のような他のパラメータから推定することも可能である。次に、触媒温度が所定触媒温度、例えば華氏９５０度（５１０℃）以上であることを確かなものとするため、触媒６６の温度は、この所定触媒温度と比較され得る。
【００２３】
ステップ８２において、エンジン１２がどのくらいの期間作動しているかを判定する場合もある。具体的には、エンジン１２が少なくとも所定期間動作していることを確かなものとするため、エンジン１２が始動してからの時間が所定時間と比較され得る。これもまた、触媒６６が、本方法の残りの部分が実行される前に適切に暖まっていることを確かなものとするための一助となる。また上述したように、ステップ８４において、周囲空気の温度が判定される。この温度は、周囲空気の温度が所定温度以下になることを確かなものとするため、所定温度、例えば華氏３２度（０℃）と比較され得る。これは、車室７２への熱移動の増大を促進するため、一つ以上のエンジン・パラメータが不必要に調整されないことを確かなものとする一助となる。
【００２４】
VSC/PCM ５０がどのようにプログラミングされるかに応じて、前述の条件の一つ以上若しくは、上で論じたものに含まれない他の条件さえもが、本方法が残りのステップに進む前に満たされる必要があり得る。したがって、もし調べられる状態の一つ以上が所定の条件を満たさないならば、本方法は、そこにおいて状態が再び判断されるステップ８２に戻り、その後、ステップ８６において再び所定条件と比較される。
【００２５】
もし一つ以上の状態が、対応する所定条件を満たすならば、ステップ８８においてエンジン点火時期が遅延される。上述したように、エンジン１２から車室７２への熱伝達速度を増大させるために、他のエンジン・パラメータが調節される場合もある。例えば、エンジン１２内に噴射される燃料の量が調節され得る。或いは、直噴エンジンの場合、燃料噴射タイミングが調節され得る。図３に示される実施形態においては、ステップ８８にてエンジンの点火時期が遅延される。上述したように、もし点火時期が遅延され過ぎると、燃焼の多くが触媒６６又はその近傍で起こるであろう。したがって、本発明の実施形態の一つにおいて、点火タイミングは、最大軸トルクポイント（基本点火時期:MBT）の１０度〜１２度後ろに調節される。それゆえ、点火は依然としてTDC前に起こる。これは、燃焼が、そこにおいて熱が車室７２によって利用することができない排気装置内の一部の場所においてではなく、エンジン１２内において生じることを確かなものとする一助となる。
【００２６】
ステップ８８における点火遅延に加えて、ステップ９０において充填運動制御バルブ６４が開かれる。充填運動制御バルブ６４を開くことは、エンジン１２により多くの空気が入ることを許容し、これは通常では燃焼温度を下げることを示唆するが、エンジン１２に入る空気の乱流を少なくすることは、充填運動制御バルブ６４が閉じた場合よりも燃焼温度を高める一助となる。この結果は、エンジンに入る空気の量を増やすことが燃焼温度を低下させるという一般則とは真反対になる。したがって、本発明は、車両が比較的小さいエンジンを持ち、そして比較的低い熱出力であっても、車室を迅速に暖めるための有効な方法を提供する。
【００２７】
図３において、ステップ８８，９０は順番に示されているが、それらは同時を含む如何なる順番でも実行され得る。また、図３に示すように、エンジン点火時期が遅延され且つ、充填運動制御バルブ６４が開かれた後、本方法は、そこにおいて状態が再び所定条件と比較されるステップ８２にループ・バックする。ステップ８２へのループ・バックも時間的順序を暗示するが、車両及び/又は周囲の状態は、継続的に、例えばある所定の時間間隔で判断されてもよい。このように、もしエンジン点火時期が調節されている間、或いは、充填運動制御バルブが開かれている間に状態が変化した場合は、本方法は終了され得る。したがって、適切な条件が満たされるときはいつでも、エンジン点火時期は通常の設定に対して遅延され得、そして充填運動制御バルブは要求に応じて適切な位置に置かれ得る。
【００２８】
本発明を実行する最良の方法を詳細に説明してきたが、本発明が関連する技術分野の当業者であれば、特許請求の範囲によって規定された本発明を実施するための種々の設計代案や代替実施形態を認識するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明にかかる典型的な車両の伝動装置を示す概略図である。
【図２】図１に示される車両及び関連する制御システムの一部を示す概略図である。
【図３】本発明の方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３０】
１２  エンジン
１６  遊星歯車装置
４０  モーター
４６  バッテリー
４８  トランスアクスル
５０  制御器
６４  充填運動制御バルブ
６６  触媒
６８  熱交換器
７２  車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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