(57)【要約】【課題】  自動二輪車用エンジンにおいて、バンク角を大きく採れるようにしつつ、スタータ用のアイドラギヤの小型軽量化を図る。【解決手段】  スタータモータ３６から伝動機構及びワンウエイクラッチ３０を介してクランク軸５に始動用動力を伝達する自動二輪車用エンジンである。クランク軸５の一端部に前記ワンウエイクラッチ３０を装着し、該ワンウエイクラッチ３０のクラッチアウター６２よりもクランク軸５の軸長方向の外方側のクランク軸部分に、クラッチアウター６２の外径よりも小径のスタータギヤ３１又はスタータスプロケットを設ける。好ましくは、前記クラッチアウター６２は、クランク軸５の一端部に設けられたカム駆動用スプロケットホイール２３又はカム駆動用ギヤよりもクランク軸５の軸長方向の外方側に配置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータから伝動機構及びワンウエイクラッチを介してクランク軸に始動用動力を伝達する自動二輪車用エンジンにおいて、
前記クランク軸の一端部に前記ワンウエイクラッチを装着し、
該ワンウエイクラッチのクラッチアウターよりも前記クランク軸の軸長方向の外方側の前記クランク軸部分に、前記クラッチアウターの外径よりも小径のスタータギヤ又はスタータスプロケットを設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【請求項２】
前記クラッチアウターは、前記クランク軸の一端部に設けられたカム駆動用スプロケット又はカム駆動用ギヤよりも前記クランク軸の軸長方向の外方側に配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項３】
前記スタータギヤ又はスタータスプロケットの歯部は、前記クランク軸の軸長方向の外方側の端部を傾斜状に切り欠いたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はスタータモータから伝動機構及びワンウエイクラッチを介してクランク軸に始動用動力を伝達する自動二輪車用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用エンジンに備えられたスタータ装置において、ワンウエイクラッチは、始動用動力の機械ロス低減のため、クランク軸上に配置することが好ましく、通常は、クランク軸の端部に装着されており、また、クランクケース外部に配置されるスタータモータと連動連結する必要性から、クランク軸の軸長方向の最外端に配置されている。
【０００３】
図７は、クランク軸１０５の端部にスタータ装置のワンウエイクラッチを設けた自動二輪車用エンジンの一例を示しており、クランク軸１０５の一端部に、パルサーロータ１１１及びカム駆動用スプロケットホイール１１０をクランク軸長方向の内方側から順に設けると共に、最外端にスタータ装置１０１のワンウエイクラッチ１０２を取り付けており、パルサーロータ１１１の径方向の外方にはパルサー（パルサーコイル）１１２を配置し、スタータ用カバー１１５に固定してある。クランク軸１０５の他端部には、ゼネレータ１０３のゼネレータロータ１０３ａを取り付けてある（特許文献１等参照）。
【０００４】
図８は、図７のスタータ装置１０１の拡大断面図であり、クランクケース及びスタータ用カバーは省略してある。ワンウエイクラッチ１０２は、クランク軸１０５の端部に固着（スプライン嵌合）された有底筒型のクラッチアウター１１６と、該クラッチアウター１１６のボス部１１６ｃにニードル軸受１１７を介して回転可能に支持されたクラッチインナー（クラッチハブ）１１８と、前記クラッチアウター１１６とクラッチインナー１１８間に配置されたスプラグ等のクラッチ要素１１９から構成されており、クラッチインナー１１８からクラッチアウター１１６へのみ、エンジン正回転方向の動力を伝達するようになっている。
【０００５】
クラッチインナー１１８のクランク軸１０５の軸長方向の内方端部にはスタータギヤ１２０が一体に形成され、該スタータギヤ１２０は２つの第１、第２アイドラギヤ１２１、１２２を介してスタータモータ１２５の出力ピニオン１２６に連動連結している。各アイドラギヤ１２１、１２２は小径歯部１２１ａ、１２２ａと大径歯部１２１ｂ、１２２ｂをそれぞれ備えると共に、アイドラ軸１２７、１２８にそれぞれ回転可能に支持されている。前記スタータギヤ１２０は第１のアイドラギヤ１２１の小径歯部１２１ａに噛み合い、第１のアイドラギヤ１２１の大径歯部１２１ｂは第２のアイドラギヤ１２２の小径歯部１２２ａに噛み合い、第２のアイドラギヤ１２２の大径歯部１２２ｂはスタータモータ１２５の出力ピニオン１２６に噛み合っている。
【特許文献１】特開平８−８６２２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図８のスタータ装置１０１のように、クランク軸１０５上のスタータギヤ１２０をワンウエイクラッチ１０２のクランク軸１０５の軸長方向の内方側に配置してあると、スタータギヤ１２０の直径が制限されるという不都合が生じる。すなわち、図８のIX矢視図である図９において、車輪駆動力断続用のクラッチを収納するためのクラッチカバーの合わせ面１３０、パルサー１１２及びチェーンガイド支持部１３２等との干渉を避ける必要上、スタータギヤ１２０の直径が制限され、一方、スタータギヤ１２０の径を大きくしようとすれば、クランクケース全体が大きくなる。また、図８において、第１のアイドラギヤ１２１は、小径歯部１２１ａがクラッチアウター１１６よりもクランク軸１０５の軸長方向の内方側に位置し、大径歯部１２１ｂがクラッチアウター１１６よりもクランク軸長方向の外方側に位置しているので、大小の歯部１２１ｂ、１２１ａを結合するためにクランク軸１０５の軸長方向に一定長さを有するボス部１２１ｃが必要になり、これにより第１のアイドラギヤ１２１が大きくなると共に重量が増加する。
【０００７】
前記図８及び図９のようなスタータ装置に対し、図１０に示すスタータ装置は、スタータギヤ１２０の直径をクラッチアウター１１６よりも小径にすることにより、前記干渉の可能性を排除できるようにした構造である。ところが、スタータギヤ１２０を小径にすると、強度上、スタータギヤ１２０の歯幅ｔを広げなければならず、そうすると、ワンウエイクラッチ１０２がクランク軸１０５の軸長方向の外方に張り出し、バンク角θが制限される。また、第１のアイドラギヤ１２１の小径歯部１２１ａも、スタータギヤ１２０に合わせて歯幅を広くしなければならず、重量が増加する。さらに、側方（矢印Ａ方向）に見て小径歯部１２１ａはクラッチアウター１１６と重なるため、クラッチアウター１１６の外周壁１１６ａのクランク軸１０５の軸長方向の端面等と第１のアイドラギヤ１２１の小径歯部１２１ａ及びボス部１２１ｃとの干渉を避ける必要性が生じ、組立性も低下する。
【０００８】
本発明の目的は、自動二輪車のバンク角を大きく採れるようにすると共に、アイドラギヤを小型及び軽量化できるようにし、また組付け性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、スタータモータから伝動機構及びワンウエイクラッチを介してクランク軸に始動用動力を伝達する自動二輪車用エンジンにおいて、前記クランク軸の一端部に前記ワンウエイクラッチを装着し、該ワンウエイクラッチのクラッチアウターよりも前記クランク軸の軸長方向の外方側の前記クランク軸部分に、クラッチアウターの外径よりも小径のスタータギヤ又はスタータスプロケットを設けている。
【００１０】
上記構成によると、（１）クランク軸の一端部にワンウエイクラッチのクラッチアウターを装着し、該クラッチアウターよりもクランク軸の軸長方向の外方側にスタータギヤ等を配置し、しかも、該スタータギヤ等の外径をクラッチアウターの外径よりも小径としているので、自動二輪車のバンク角を大きくすることができる。
【００１１】
（２）スタータギヤをクラッチアウターよりもクランク軸の軸長方向の外方側に配置していると、たとえばスタータギヤに噛み合うアイドラギヤのクランク軸の軸長方向の長さ、すなわち小径歯部と大径歯部間のボス部の長さを短くできることにより、アイドラギヤを小型軽量化できる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、クラッチアウターは、クランク軸の一端部に設けられたカム駆動用のスプロケット又はギヤよりもクランク軸の軸長方向の外方側に配置している。
【００１３】
上記構成によると、クラッチアウターを、カム駆動用のスプロケット等よりもクランク軸の軸長方向の外方側に配置したので、たとえば、カムチェーン及びチェーンガイドと、スタータギヤ又はスタータスプロケットとのクランク軸の軸長方向の間隔を広げることができ、運転中に揺れ動くカムチェーン等とスタータギヤ等との干渉を避けることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の自動二輪車用エンジンにおいて、スタータギヤの歯部は、クランク軸の軸長方向の外方側の端部を傾斜状に切り欠いている。
【００１５】
上記構成によると、クラッチアウターよりもクランク軸の軸長方向の外方側に配置されたスタータギヤの歯部の端部を傾斜状に切り欠いたので、自動二輪車におけるバンク角をさらに大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように本発明によると、クラッチアウターよりもクランク軸の軸長方向の外方側に、クラッチアウターの外径よりも小径のスタータギヤ又はスタータスプロケットを配置しているので、自動二輪車のバンク角を大きくできると共に、アイドラギヤを小型軽量化できる。また、カムチェーン等とスタータギヤ等のクランク軸の軸長方向の間隔を広げることができるので、カムチェーン等とスタータギヤ等の干渉を避けることができる。さらに、スタータギヤの歯部を傾斜状に切り欠くことにより、バンク角をさらに大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［発明の実施の形態］
（エンジン全体の構成）
図１〜図６は本発明の実施の形態であり、自動二輪車用並列４気筒エンジンに適用した例を示している。エンジン全体の縦断面略図を示す図１において、エンジンの外殻は、周知のようにクランクケース１、シリンダ（シリンダブロック）２及びシリンダヘッド３等から構成されており、クランクケース１内にはクランク軸５が回転可能に支持され、シリンダヘッド３上には、吸、排気弁駆動用のカム軸６が回転可能に支持されている。クランク軸５はコンロッド７を介して各気筒のピストン８に連結している。
【００１８】
クランクケース１のクランク軸５の軸長方向の一端部（図１の右端部）に、カムチェーン室９が形成されると共に、スタータ装置用の第１カバー１１及び第２カバー１２が取り付けられ、両第１、第２カバー１１、１２によりスタータ室１３が形成されている。
【００１９】
クランクケース１のクランク軸５の軸長方向の他端部（図１の左端部）に、ゼネレータカバー１５が取り付けられ、該ゼネレータカバー１５によりゼネレータ室１６が形成され、該ゼネレータ室１６には、ゼネレータ２０が収納されると共に前記クランク軸５の他端部が突出し、クランク軸５の他端部にゼネレータロータ２１が固着されている。
【００２０】
なお、説明の都合上、前記「クランク軸５の軸長方向」は、単に「クランク軸長方向」と称し、また、前記「クランク軸の軸長方向の一端側」と称しているスタータ装置配置側を「右側」と称し、「クランク軸の軸長方向の他端側」と称しているゼネレータ配置側を左側と称して、以下説明する。ちなみに、前記左右の設定は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右と一致する。
【００２１】
クランク軸５の右端部は、前記カムチェーン室９を通過してスタータ室１３内まで突出しており、カムチェーン室９内のクランク軸５部分にはカム駆動用のスプロケット２３が一体に形成されている。該スプロケット２３にはカムチェーン２４が巻き掛けられ、該カムチェーン２４はクランクケース１内のカムチェーン室９並びにシリンダ２及びシリンダヘッド３のカムチェーン室２５等を通過してシリンダヘッド３上に至り、前記吸、排気弁用カム軸６に固着されたスプロケット２６に巻き掛けられている。
【００２２】
スタータ室１３内において、クランク軸５の右端部にはスタータ用ワンウエイクラッチ３０及びスタータギヤ３１が配置され、スタータギヤ３１の上方には第１、第２アイドラギヤ３４、３５が順次配置され、最上部には、クランクケース１上に配置されたスタータモータ３６の出力ピニオン（ギヤ）３７が配置されている。そして、点火信号検出装置として、スタータ用ワンウエイクラッチ３０の径方向の外方に点火信号検出用のセンサー４０が配置されている。該センサー４０として、該実施の形態ではパルサーコイル等の磁気式センサーを用いているが、受光素子等を利用した光学式センサーあるいは音波を利用したセンサー等、各種センサーを利用することができる。
【００２３】
（スタータ装置）
図２はスタータ装置の縦断面拡大図であり、前記スタータ用の第１カバー１１は、クランクケース１の右端面に形成された合わせ面（カバー取付面）１ａに、位置決めピン４２により位置決めされると共に、複数本のボルト４３によりガスケット４４を介して締結されており、第２カバー１２は、第１カバー１１に形成された合わせ面１１ａに、第２のアイドラ軸５２により位置決めされると共に、複数本のボルト４６によりガスケット４５を介して締結されている。該ボルト４６の一つは、筒状の第１のアイドラ軸５１に形成されためねじ５１ａに螺合しており、第１のアイドラ軸５１の右端部は第１カバー１１に形成された凹部５３内に嵌合し、第１のアイドラ軸５１の右端面と前記ボルト４６の頭部の間で、第１カバー１１と第２カバー１２を左右から挟圧し、両カバー１１、１２の合わせ面１１ａにおけるシール性を高めている。また、第１のアイドラ軸５１の左端部は、カムチェーン室９を通過し、クランクケース１の右端壁に形成された凹部５４に嵌着されており、径方向に挿通されたロックピン５６により、回転方向及びクランク軸長方向に移動不能に固定されている。
【００２４】
スタータモータ３６は、出力側の小径部３６ａがＯリング５７を介して第１カバー１１のボス部６０に嵌着されている。第２のアイドラギヤ３５は、小径歯部３５ａと大径歯部３５ｂを一体に有すると共に、前記第２のアイドラ軸５２に回転可能に支持されており、大径歯部３５ｂはスタータモータ３６の出力ピニオン（ギヤ）３７に噛み合っている。第１のアイドラギヤ３４も小径歯部３４ａと大径歯部３４ｂを一体に有しており、大径歯部３４ｂは第２のアイドラギヤ３５の小径歯部３５ａに噛み合い、小径歯部３４ａは前記スタータギヤ３１に噛み合っている。前記両アイドラギヤ３４，３５は、いずれも小径歯部３４ａ、３５ａと大径歯部３４ｂ、３５ｂとが、クランク軸長方向に隣接するように形成されている。いいかえると、左側の小径歯部３４ａ、３５ａと右側の大径歯部３４ｂ、３５ｂは互いにクランク軸長方向に隙間を有することなく位置しており、これにより、アイドラギヤ３４，３５のクランク軸長方向の寸法がコンパクトになり、軽量化されている。
【００２５】
クランク軸５の右端部に装着されたワンウエイクラッチ３０は、有底筒形のクラッチアウター６２と、筒形のクラッチインナー６３と、スプラグ等のクラッチ要素６４から構成されている。
【００２６】
クラッチアウター６２は、円板状の端壁部６２ｂと、筒形外周壁６２ａと、内周ボス部６２ｃを一体に備えると共に、スプロケット２３の右側（クランク軸長方向の外方側）に配置されており、内周ボス部６２ｃがクランク軸５にスプライン嵌合することにより、常時クランク軸５と一体に回転するようになっている。
【００２７】
クラッチインナー６３は、筒形外周壁６２ａに対して径方向の内方から間隔を置いて対向すると共に、内周面がニードル軸受６５を介してクラッチアウター６２の内周ボス部６２ｃの外周面に回転可能に嵌合している。
【００２８】
クラッチ要素６４は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａとクラッチインナー６３との間に配置され、クラッチインナー６３のエンジン正回転方向の回転により径方向に拡開し、クラッチインナー６３とクラッチアウター６２を接続するようになっている。すなわち、エンジン始動時、クラッチインナー６３側からクラッチアウター６２側（クランク軸５側）へのみ、エンジン正回転方向の始動用動力を伝達するようになっている。
【００２９】
クラッチアウター６２の内周ボス部６２ｃ及びクラッチインナー６３は、クランク軸５の右端に螺着された抜け止めボルト６７により、抜け止めワッシャ６８を介してクランク軸長方向に移動不能に係止されている。
【００３０】
クラッチインナー６３の右端部は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａよりも右側（クランク軸長方向の外方側）に延び出し、前記右端部に前記スタータギヤ３１が一体に形成されている。すなわち、クラッチアウター６２の右側（クランク軸長方向の外方側）にスタータギヤ３１が配置されている。
【００３１】
該スタータギヤ３１は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの外径よりも小径に形成されており、かつ、歯部の右端部には傾斜状の切欠き６９が形成され、これらの構成により、水平面（地面）に対するバンク角θを大きく採ることができるようになっている。
【００３２】
図３はスタータ用の第１、第２カバー１１、１２を取り外して示すクランクケース１の右側面図であり、スタータモータ３６は、クランクケース１のカムチェーン室９の後側に隣接配置されている。第１のアイドラ軸５１は、カムチェーン２４で囲まれた範囲内に配置されると共に、前後のカムチェーン間隔Ｂのほぼ中央部に配置されている。
【００３３】
（点火信号検出装置）
図２において、点火信号検出装置の信号出力部として、該実施の形態では、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの外周面に、多数の信号出力用歯７１が切削加工より形成されている。信号出力用歯７１は、外周壁６２ａの左端縁（クランク軸長方向の内方端縁）から外周壁６２ａのクランク軸長方向の途中まで形成されており、外周壁６２ａの右側開口端部には、信号出力用歯７１の歯底（底面）の肉厚よりも厚い環状補強部７２が一体に形成されている。なお、信号出力用歯７１は、上記切削加工以外に、型加工又は冷鍛造でも形成することが可能である。
【００３４】
図４はクラッチアウター６２の左側面図（図２のIV矢視図）であり、信号出力用歯７１は、円周方向に等間隔を置いて多数枚（たとえば２４枚）形成されているが、矢印Ａで示す部分を欠け歯（２枚分の欠け歯）とすることにより、該欠け歯部分Ａをパルス信号の基準位置として利用するようになっている。なお、クラッチアウター６２の内周部にはスプラインが形成されているが、クランク軸５への組み付け時にクランク角の位置決めを行うために、欠け歯７５としている。
【００３５】
図６は図４のVI-VI断面拡大図であり、クラッチアウター６２の信号出力用歯７１の歯高（深さ）Ｄは、たとえば外周壁６２ａの厚みＴ１の１／２強程度の大きさ（高さ）になっており、また、信号出力用歯７１の頂面は、環状補強部７２の外周端面と同一面（同一外径）に揃えられている。すなわち、環状補強部７２の肉厚は、歯底の肉厚Ｔ2よりも大きく（高く）、外周壁６２ａの肉厚Ｔ1と同一厚さになっている。
【００３６】
図５はクラッチアウター６２の斜視図であり、信号出力用歯７１のクランク軸の軸長方向の閉塞側の端面（右端面）７１ｂは半円状に形成されている。これは、前述のように信号出力用歯７１は切削加工により形成されるが、たとえばエンドミル等の切削工具８０をクラッチアウター６２の径方向に配置して、クランク軸長方向に移動することにより信号出力用歯７１の溝を切削した結果であり、このように信号出力用歯７１の閉塞側の端面７１ｂを半円形に形成することにより、角形に形成する場合に比べて応力の集中を避けることができる。
【００３７】
図３において、前記センサー４０は、クラッチアウター６２の前側に配置されると共に、所定の微小隙間をおいて外周壁６２ａの信号出力用歯７１に対向しており、クランクケース１の右端壁にボルト４９により固定されている。センサー４０から延びるパルス信号伝達用の２本のリード線７６は、クランクケース１のスタータ室形成壁１ｃに形成された挿通孔（切欠き）７３を通して外部に延び出しているが、前記挿通孔７３には、リード線７６と挿通孔７３との間を密封するために、はと目状のゴム状パッキン７４が嵌着され、該ゴム状パッキン７４にリード線７６が保持されている。
【００３８】
（作用）
エンジンを始動するため、図２のスタータモータ３６を駆動すると、スタータモータ３６の出力は、出力ピニオン３７から順に、第２のアイドラギヤ３５の大径歯部３５ｂ、第２のアイドラギヤ３５の小径歯部３５ａ、第１のアイドラギヤ３４の大径歯部３４ｂ、第１のアイドラギヤ３４の小径歯部３４ａ、スタータギヤ３１、クラッチインナー６３、クラッチ要素６４及びクラッチアウター６２を介してクランク軸５に伝達され、エンジンが始動される。
【００３９】
始動後は、スタータモータ３６は停止するが、ワンウエイクラッチ３０は、クラッチアウター６２のみがクランク軸５と共に回転しており、クラッチアウター６２の外周壁６２ａに形成された信号出力用歯７１により、パルサー４０内には信号出力用歯７１に対応したパルス信号が発生し、該パルス信号はリード線７６を介して制御装置に送られ、演算され、各気筒の点火時期をコントロールする。
【００４０】
［実施の形態における効果］
（１）クランク軸５の軸長方向の一端部（右端部）において、クランク軸５の軸長方向の内方側から順に、カム駆動用のスプロケットホイール２３、ワンウエイクラッチ３０及びスタータギヤ３１を配置しており、しかも、クランク軸５の軸長方向の最外方に配置されたスタータギヤ３１を、ワンウエイクラッチ３０のクラッチアウター６２の外径よりも小さい外径としているので、図２のように第１のアイドラギヤ３４の大小の歯部３４ｂ、３４ａをクランク軸５の軸長方向に隣接した状態で一体成形でき、第１のアイドラギヤ３４を小型軽量化できると共に、自動二輪車におけるバンク角θを大きく採ることができる。さらに、スタータギヤ３１の歯部に切欠き６９を形成することにより、バンク角θを一層大きく採ることができる。
【００４１】
（２）第１のアイドラ軸５１をカムチェーンラインの内側に配置しているので、図３のようにスタータモータ３６の取付け位置をクランク軸側へ近付けることができ、これにより、エンジンのコンパクト化が図れると共に、スタータモータ３６の重心がクランク軸５側へ近付くことにより、エンジン及び車輌のマスの集中化を行うことができる。また、カムチェーンライン内には、通常、干渉物が無いため、第１のアイドラ軸５１の位置決めを容易に行うことができる。
【００４２】
（３）第１のアイドラ軸５１を、カムチェーンラインの内側に配置しているので、第１のアイドラギヤ３４がクランクケース１のカムチェーン配置範囲から大きくはみ出すことはなく、カバー１１、１２等の形成が容易になる。
【００４３】
（４）図２のように点火信号出力要素として、スタータ装置のワンウエイクラッチ３０のクラッチアウター６２に信号出力用歯７１を形成しているので、従来のパルサーロータのような出力専用部材を備える必要がなく、部品点数を削減できると共にクランク軸の軽量化が行え、しかも、クランクケース１のクランク軸５の軸長方向の寸法をコンパクトにでき、自動二輪車におけるバンク角θを大きく確保することができる。
【００４４】
（５）筒形の外周壁６２ａに信号出力用歯７１を形成しているので、従来のディスク状のパルサーロータに比べ、信号出力用歯７１の幅を広くすることができ、それにより、信号検出性能を向上させることができる。すなわち、パルサーによるピックアップ漏れを防止することができる。
【００４５】
（６）図２において、前記信号出力用歯７１が形成されるクラッチアウター６２の外周壁６２ａには、信号出力用歯７１の歯底の厚みよりも厚肉（厚さＴ1)の環状補強部７２を形成しているので、クラッチ接続時に径方向の内方からクラッチ要素６４の荷重がかかった場合でも、外周壁６２ａの径方向外方への撓みを阻止することができ、ワンウエイクラッチ３０の性能を維持することができる。
【００４６】
（７）また、前記環状補強部７２を、クラッチアウター３０の外周壁６２ａの開口端部に形成しているので、前記クラッチ要素６４による径方向外方への荷重に対して最も撓み易い箇所を環状補強部７２で補強することになり、効率的に筒形外周壁６２ａの撓みを抑制することができる。
【００４７】
（８）パルサー４０をクランクケース１に装着しているので、たとえばカバー側に装着する場合に比べ、カバー着脱時において、リード線７６の処理に困ることはなく、製造組立及びメンテナンスの点で有利である。
【００４８】
［その他の実施の形態］
図１及び図２では、カム駆動用の回転部材として、クランク軸にカムチェーン用のスプロケットホイールを設けているが、通常の噛み合いギヤを設けている構造の自動二輪車用エンジンにも、本発明は適用可能である。
【００４９】
また、スタータモータとワンウエイクラッチの間の伝動機構として、スプロケットとチェーンからなるチェーン伝動機構を備えた自動二輪車用エンジンにも、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明を適用した自動二輪車用エンジンの縦断面略図である。
【図２】図１の自動二輪車用エンジンのスタータ装置の縦断面拡大図（図３のII-II断面図）である。
【図３】スタータ用の各カバーを取り外して示す図２のスタータ装置のIII矢視図である。
【図４】クラッチアウターの図２のIV矢視図である。
【図５】クラッチアウターの斜視図である。
【図６】図４のVI-VI断面拡大図である。
【図７】従来の自動二輪車用エンジンの縦断面略図である。
【図８】図７の自動二輪車用エンジンのスタータ装置の縦断面拡大図である。
【図９】図８のIX矢視図である。
【図１０】別の従来例であって、図８と同様の縦断面拡大図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  クランクケース
５  クランク軸
６  カム軸
９  カムチェーン室
１１、１２  スタータ装置の第１、第２カバー
２３  カム駆動用のスプロケット
２４  カムチェーン
３０  スタータ用のワンウエイクラッチ
３１  スタータギヤ
３４、３５  第１、第２のアイドラギヤ
３６  スタータモータ
３７  出力ピニオン（ギヤ）
５１、５２  第１、第２のアイドラ軸
６２  クラッチアウター
６２ａ  外周壁
６３  クラッチインナー
６４  クラッチ要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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