(57)【要約】【課題】  後進時にも正確な操舵角を検出できる操舵角センサを提供すること。【解決手段】  車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、操舵可動領域を複数の領域に分割し、それぞれの領域内で操舵角に応じた第１の値を出力する複数のセグメントと、ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイトと、セグメントの出力する第１の値との関係に基づいて、操舵角の存在するセグメントを特定するセグメント特定手段と、セグメントから出力された第１の値と、セグメント特定手段により特定されたセグメントから操舵角を検出する操舵角演算部と、を備えた操舵角検出装置であって、セグメント特定手段は、車両前進時におけるヨーレイトと第１の値との関係からセグメントを特定する前進エリアと、車両後進時におけるヨーレイトと第１の値の関係からセグメントを特定する後進エリアとを有し、車両の前後進時にセグメントを特定する手段とした。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
操舵可動領域を複数の領域に分割し、それぞれの領域内で操舵角に応じた第１の値を出力する複数のセグメントと、
前記ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイトと、前記セグメントの出力する第１の値との関係に基づいて、操舵角の存在するセグメントを特定するセグメント特定手段と、
前記セグメントから出力された第１の値と、前記セグメント特定手段により特定されたセグメントから操舵角を検出する操舵角演算部と、
を備えた操舵角検出装置であって、
前記セグメント特定手段は、車両前進時におけるヨーレイトと第１の値との関係からセグメントを特定する前進エリアと、車両後進時におけるヨーレイトと第１の値の関係からセグメントを特定する後進エリアとを有し、車両の前後進時にセグメントを特定する手段としたことを特徴とする操舵角検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵角検出装置において、
車両の後進を検出する後進検出手段を設け、
前記セグメント特定手段は、前記後進検出手段により後進と検出されたときは後進エリアとしてセグメントを特定し、それ以外のときは前進エリアとしてセグメントを特定することを特徴とする操舵角検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、操舵角検出装置はイグニッションスイッチをオフにしたときに操舵角情報がリセットされてしまうので、再度イグニッションスイッチをオンにした後には、前進時のヨーレイトセンサと右前輪車輪速及び左前輪車輪速と車速とに基づいて操舵角範囲を推定して、この操舵角範囲おける操舵角を検出値として出力する操舵角検出装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平成８−２９１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術においては、イグニッションスイッチをオンにした後の前進時のみにおいて操舵角の検出を行うようにしている。よって、後進時には正確な操舵角の検出が行えない。このため、イグニッションスイッチをオンにした直後の後進時にスタビリティ制御ができない問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、後進時にも正確な操舵角を検出できる操舵角センサを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、操舵可動領域を複数の領域に分割し、それぞれの領域内で操舵角に応じた第１の値を出力する複数のセグメントと、ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイトと、セグメントの出力する第１の値との関係に基づいて、操舵角の存在するセグメントを特定するセグメント特定手段と、セグメントから出力された第１の値と、セグメント特定手段により特定されたセグメントから操舵角を検出する操舵角演算部と、を備えた操舵角検出装置であって、セグメント特定手段は、車両前進時におけるヨーレイトと第１の値との関係からセグメントを特定する前進エリアと、車両後進時におけるヨーレイトと第１の値の関係からセグメントを特定する後進エリアとを有し、車両の前後進時にセグメントを特定する手段とした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の操舵制御装置にあっては、車両前進時におけるヨーレイトと第１の値との関係からセグメントを特定する前進エリアと、車両後進時におけるヨーレイトと第１の値の関係からセグメントを特定する後進エリアとを有し、車両の前後進時にセグメントを特定するようにしたので、後進時にも正確な操舵角を検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の操舵角検出装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例における操舵角検出装置の構成を説明する。
【０００９】
図１は本願発明の操舵角検出装置を搭載した車両の全体システム図である。
【００１０】
この車両は、エンジン１３と、エンジン１３を制御するエンジンコントロールユニット１４と、車輪８のブレーキ液圧を制御するブレーキ油圧回路を備えた油圧ユニット１５と、油圧ユニット１５の作動状態を制御するブレーキコントローラ１と、自動変速機の制御を行う自動変速機コントロールユニット１１（以下、ATCUと記載する）と、ステアリングホイール９の操舵角を検出する操舵角センサ１０を備える。ブレーキコントローラ１と、エンジンコントロールユニット１４と、ATCU１１と、操舵角センサ１０はＣＡＮ通信１６により接続され、相互に制御信号等を送受信可能に構成されている。
【００１１】
エンジンコントロールユニット１４は、車両の走行状態に応じてエンジン回転数やエンジントルクを制御可能に構成され、電制スロットル開度や点火タイミング等を制御する。  また、ブレーキコントローラ１は、図２に示すように、前後進判断部１ａと、セグメント特定部１ｂと、操舵角演算部１ｃと、ブレーキ制御部１ｄとからなり、車両の走行状態（車輪速、操舵角、ヨーレイト、前後Ｇ，横Ｇ等）に基づいて油圧ユニット１５内に配置された電磁弁やポンプ等を制御する。具体的には、車両の挙動をブレーキ液圧により制御するビークルダイナミクスコントロールシステム、制動時の車輪のロックを減圧制御等によって回避するアンチロックブレーキシステム、駆動時に駆動輪の過剰トルクによって発生する駆動輪スリップを抑制するトラクションコントロールシステム等を実行し、走行状況に応じて各輪のブレーキ液圧を最適に制御する。
【００１２】
ATCU１１は、インヒビタスイッチ５からのセレクトレバー情報、車速センサからの車速信号、アクセル開度センサからのアクセル開度信号等の信号に基づいて、自動変速機の変速制御等を行う。
【００１３】
ステアリングホイール９にはステアリングホイール９と一体に回転するステアリングシャフト９ａが接続される。このステアリングシャフト９ａはステアリングシャフト９ａの回転角度に対応した電圧が出力されるようになっている。
【００１４】
操舵角センサ１０はステアリングシャフト９ａから出力される電圧を検出する。
【００１５】
図３は操舵角センサ１０が検出する電圧と、ステアリングホイール９の操舵角の関係を示すグラフである。なお、操舵角センサ１０で検出する検出電圧は、本発明の第１の値に相当する。
【００１６】
また、操舵角センサ１０は検出電圧を位相信号に変換して出力するものでも良い。図４は、操舵角センサ１０の検出電圧を位相信号として変換したものの例を示すグラフである。図４に示すように、中立位置のときの位相信号をゼロとして、0[V]を-F2、V1[V]を-F1、V2[V]をF1、V3[V]をF2といったように、右に操舵したときには正の値、左に操舵したときには負の値を検出するように変換する。この位相信号を用いて制御を行う場合は、操舵角センサ１０が出力する位相信号は、本発明の第１の値に相当する。
【００１７】
以下では、検出電圧を用いた例について述べる。
【００１８】
ステアリングホイール９を中立位置に対して右回転を正とする。ステアリングホイール９を中立位置に対して右回転を行うと検出電圧はリニアに上昇する。360度回転した位置では検出電圧はV3[V]から0[V]へ急低下する。ステアリングホイール９を更に回転させると0[V]から再びリニアに上昇する。一方、ステアリングホイール９を中立位置に対して左回転を行うと検出電圧はリニアに低下する。-360度回転した位置では検出電圧は0[V]からV3[V]へ急上昇する。
【００１９】
本実施例では、ステアリングホイール９の操舵範囲が-360度から360度までを中央セグメントSc、360度以上を右セグメントSr、-360度以下を左セグメントSlと称する。
【００２０】
ヨーレイトセンサ２は車両旋回時に発生するヨーレイトを検出する。
【００２１】
図５はヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトとステアリングホイール９の操舵角との関係の例を示す。実線が前進時を、一点鎖線が後進時を示す。
【００２２】
前進時には、中立位置から右に操舵するとヨーレイトは操舵角に応じて増加し、中立位置から左に操舵するとヨーレイトは操舵角に応じて減少する。一方後進時には、中立位置から右に操舵するとヨーレイトは操舵角に応じて減少し、中立位置から左に操舵するとヨーレイトは操舵角に応じて増加する。
【００２３】
本実施例の車両では前輪が操舵輪となっているので、ステアリングホイール９の操舵量が同じであっても、旋回半径は前進時と比べ後進時の方が小さくなる。よって、ステアリングホイール９の操舵量が同じであっても、発生するヨーレイトの絶対値は前進時と比べて後進時の方が大きくなる。
【００２４】
［操舵角誤検出］
図３に示すように、中央セグメントSc及び左セグメントSl、又は中央セグメントSc及び右セグメントSrにおいて、2つの操舵角位置で操舵角センサ１０の検出電圧は同一の値となることがある。例えば、右セグメントSrの操舵角R1の検出電圧と、中央セグメントScの操舵角L1の検出電圧とは同一である。
【００２５】
エンジン始動後では、ブレーキコントローラ１のセグメント特定部（セグメント特定手段）１ａにおいて現在のセグメントが監視されているので、操舵角演算部１ｃでは操舵角センサ１０の検出する検出電圧とセグメント情報とによって、正しい操舵角を演算することができる。
【００２６】
しかし、一旦イグニッションスイッチ６をオフにするとブレーキコントローラ１はリセットされる。そのときセグメント特定部１ｂはセグメント情報を破棄してしまうので、イグニッションスイッチ６を再びオンにすると操舵角センサ１０は正しい操舵角情報を検出できない虞がある。
【００２７】
例えば、ステアリングホイール９を右セグメントSrの操舵角R1まで操舵したまま車両を駐車して、一旦イグニッションスイッチ６をオフにした後、イグニッションスイッチ６をオンにしたとする。このとき、セグメント特定部１ｂはセグメント情報が破棄されているので、実際には右セグメントSrの操舵角R1まで操舵されているにも関わらず、操舵角演算部１ｃでは中央セグメントScの操舵角L1と演算してしまう虞がある。
【００２８】
そのため、セグメント特定部１ｂはイグニッションをオンにした後にセグメントを特定する必要がある。
【００２９】
［セグメント特定］
本実施例では、ブレーキコントローラ１のセグメント特定部１ｂにおいて、操舵角センサ１０が検出する検出電圧とヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトとの関係から、セグメントを特定することとした。
【００３０】
図６は操舵角センサ１０が検出する検出電圧と、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトとの関係を示す図である。実際には、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトは、操舵角が大きいほど誤差が大きくなる。図６では誤差を考慮した検出電圧とヨーレイトとの関係を示している。図６中の実線で囲まれた前進エリア２１は前進時の検出電圧とヨーレイトとの関係を示す。図６中の一点鎖線で囲まれた後進エリア２２は後進時の検出電圧とヨーレイトとの関係を示す。
【００３１】
前後進判断部１ａにより前進走行をしていると検出された場合には、セグメント特定部１ｂ前進エリア２１のヨーレイトと検出電圧の関係からセグメントを特定する。エリア２１ａ又はエリア２１ｃにあるときには操舵角は中央セグメントScにあると判断し、エリア２１ｂにあるときには操舵角は右セグメントSrにあると判断し、エリア２１ｄにあるときには、操舵角は左セグメントSlにあると判断する。
【００３２】
一方、前後進判断部１ａにより後進走行していると検出された場合には、セグメント特定部１ｂは後進エリア２２のヨーレイトと検出電圧の関係からセグメントを特定する。エリア２２ａ又はエリア２２ｃにあるときには操舵角は中央セグメントScにあると判断し、エリア２２ｂにあるときには操舵角は右セグメントSrにあると判断し、エリア２２ｄにあるときには、操舵角は左セグメントSlにあると判断する。
【００３３】
前後進判断部１ａは車輪速と、シフトレバーポジションと、クラッチの締結及び解放を示すクラッチ信号と、前後G等の情報を入力して、複数の信号に基づいてそれぞれ車両の前後進の判断を行う。
【００３４】
例えば、シフトレバーポジションが後進位置であって、車輪速がゼロよりも大きな値であれば、車両は後進していると判断し、シフトレバーポジションが前進位置であって、車輪速がゼロよりも大きな値であれば、車両は前進していると判断する。
【００３５】
また、シフトレバーポジションが中立位置であって、車輪速がゼロよりも大きな値であって、後ろへのＧが検出されれば、車両は後進していると判断し、シフトレバーポジションが中立位置であって、車輪速がゼロよりも大きな値であって、前へのＧが検出されれば、車両は前進していると判断する。
【００３６】
また、クラッチが解放されていて、車輪速がゼロよりも大きな値であって、後ろへのＧが検出されれば、車両は後進していると判断し、クラッチが解放されていて、車輪速がゼロよりも大きな値であって、前へのＧが検出されれば、車両は前進していると判断する。
【００３７】
上記の判断のうち最も信頼性の高い判断を用いて、前進又は後進の情報を出力する。なお、前後判断の方法は上記に限らず、他の方法を用いても良い。また、信頼性の高い判断を用いて、前進又は後進の情報を出力するのみでなく、前進又は後進の判断が割れた場合には多数決によって決定しても良い。この前後進判断部１ａは本発明の後進判断手段に相当する。
【００３８】
操舵角演算部１ｃでは、セグメント特定部１ｂにより特定されたセグメントに基づき操舵角を演算し、この操舵角に応じてブレーキ制御部１ｄでは、ビークルダイナミクスコントロールシステム、アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロールシステム等の制御信号を油圧ユニット１５に出力する。
【００３９】
図７はブレーキコントローラ１のセグメント特定部１ｂにおいて実行されるセグメント特定を行う制御の流れを示したフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１では、イグニッションスイッチ６がオンになったかを判定する。イグニッションスイッチ６がオンになればステップＳ２へ移行し、イグニッションスイッチ６がオンにならなければこの制御を終了する。
【００４１】
ステップＳ２では、操舵角センサ１０が検出する検出電圧VがV1<V<V2であるかを判定する。検出電圧VがV1<V<V2であればステップＳ３へ移行して、中央セグメントScであると特定する。検出電圧VがV1<V<V2でなければステップＳ４へ移行する。
【００４２】
ステップＳ４では、車速が10km/hであるかを判定し、車速が10km/hであればステップＳ５へ移行し、車速が10km/hでなければこの制御を終了する。このステップＳ４で判断に用いる車速は10km/hに限らず、車両発進後に可能な限り素早くセグメントを特定するために、ヨーレイトが確実に検出できる車速であって、できるだけ低速の車速を設定すれば良い。
【００４３】
ステップＳ５では、操舵角センサ１０が検出する検出電圧VがV2≦V≦V3であるか否かを判定する。検出電圧VがV2≦V≦V3であれば、中央セグメントScか左セグメントSlかを特定するステップＳ６からステップＳ１８の制御を行い、検出電圧VがV2≦V≦V3でなければ中央セグメントScか右セグメントSlかを特定するステップＳ１９からステップＳ３１を行う。
【００４４】
ステップＳ６では、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトが正であるか否かを判定する。ヨーレイトが正であればステップＳ７へ移行し、ヨーレイトが正でなければステップＳ１３へ移行する。
【００４５】
ステップＳ７では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ａにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ａにあればステップＳ８へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ａになければステップＳ１１へ移行する。
【００４６】
ステップＳ８では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄにあればステップＳ９へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄになければステップＳ１０へ移行して中央セグメントScと特定する。
【００４７】
ステップＳ９では、前進走行をしているか否かを判定する。前進走行をしていると判定された場合には、ステップＳ１０へ移行して中央セグメントScと特定する。前進走行をしていない、つまり後進走行と判定された場合には、ステップＳ１２へ移行して左セグメントと特定する。
【００４８】
ステップＳ１１では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄにあればステップＳ１２へ移行して左セグメントSlと特定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｄになければ、この制御を終了する。
【００４９】
ステップＳ１３では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ａにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ａにあればステップＳ１４へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ａになければステップＳ１７へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１４では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄにあればステップＳ１５へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄになければステップＳ１６へ移行して中央セグメントScと特定する。
【００５１】
ステップＳ１５では、前進走行をしているか否かを判定する。前進走行をしていると判定された場合には、ステップＳ１６へ移行して中央セグメントScと特定する。前進走行をしていない、つまり後進走行と判定された場合には、ステップＳ１８へ移行して左セグメントと特定する。
【００５２】
ステップＳ１７では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄにあればステップＳ１８へ移行して左セグメントSlと特定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｄになければ、この制御を終了する。
【００５３】
ステップＳ１９では、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトが正であるか否かを判定する。ヨーレイトが正であればステップＳ２６へ移行し、ヨーレイトが正でなければステップＳ２０へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２０では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｃにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｃにあればステップＳ２１へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｃになければステップＳ２４へ移行する。
【００５５】
ステップＳ２１では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂにあればステップＳ２２へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂになければステップＳ２３へ移行して中央セグメントScと特定する。
【００５６】
ステップＳ２２では、前進走行をしているか否かを判定する。前進走行をしていると判定された場合には、ステップＳ２３へ移行して中央セグメントScと特定する。前進走行をしていない、つまり後進走行と判定された場合には、ステップＳ２５へ移行して左セグメントと特定する。
【００５７】
ステップＳ２４では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂにあればステップＳ２５へ移行して左セグメントと特定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｂになければ、この制御を終了する。
【００５８】
ステップＳ２６では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｃにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｃにあればステップＳ２７へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２２ｃになければステップＳ３０へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２７では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂにあればステップＳ２８へ移行し、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂになければステップＳ２９へ移行して中央セグメントScと特定する。
【００６０】
ステップＳ２８では、前進走行をしているか否かを判定する。前進走行をしていると判定された場合には、ステップＳ２９へ移行して中央セグメントScと特定する。前進走行をしていない、つまり後進走行と判定された場合には、ステップＳ３１へ移行して左セグメントと特定する。
【００６１】
ステップＳ３０では、検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂにあるか否かを判定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂにあればステップＳ３１へ移行して左セグメントSlと特定する。検出電圧に対してヨーレイトがエリア２１ｂになければ、この制御を終了する。
【００６２】
本実施例では、車両前進時にはヨーレイトと操舵角センサ１０が検出した検出電圧との関係からセグメントを特定する前進エリアを用いて、また車両後進時にはヨーレイトと操舵角センサ１０が検出した検出電圧との関係からセグメントを特定する後進エリアを用いて、車両の前後進時にセグメントを特定して、後進時にも正確な操舵角を検出する。
【００６３】
［実施例１の効果］
（１）車両前進時にはヨーレイトと操舵角センサ１０が検出した検出電圧との関係からセグメントを特定する前進エリアを用いて、また車両後進時にはヨーレイトと操舵角センサ１０が検出した検出電圧との関係からセグメントを特定する後進エリアを用いて、車両の前後進時にセグメントを特定する。前進時だけでなく後進時においてもセグメントを特定できるので、イグニッションスイッチ６をオンにした後所定の車速に達した時点で正確な操舵角を検出することができる。
【００６４】
（２）前後進判断部１ａにより後進していると判断された場合には、後進エリア２２を用いてセグメントを特定して、前進していると判断された場合には、前進エリア２１を用いてセグメントを特定する。前進時だけでなく後進時においてもセグメントを特定できるので、イグニッションスイッチ６をオンにした後所定の車速に達した時点で正確な操舵角を検出することができる。
【００６５】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００６６】
例えば実施例１では、前後進判断部１ａは自動変速機のシフトポジションを検出するインヒビタスイッチ５、自動変速機を制御するATCU１１等から情報を入力し、車両の前後進を判断している。これをマニュアルトランスミッションのシフトポジション情報と、クラッチの締結及び解放情報を入力して、車両の前後進の判断を行っても良い。
【００６７】
また、車輪速センサ１７により求まる車輪の回転方向により、車両の前後進の判断を行っても良い。
【００６８】
また、実施例１ではヨーレイトを用いてセグメント特定を行っているが、ヨーレイトのかわりに横Gを用いてセグメントの特定を行っても良い。
【００６９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する
（イ）  請求項２に記載の操舵角検出装置において、
前記後進検出手段は、複数の情報を入力し、
前記複数の情報のうち信頼性の高い情報を用いて車両の後進を検出することを特徴とする操舵角検出装置。
【００７０】
信頼性の高い情報を用いて車両の後進を検出するので、後進時にはより確実に後進エリアとしてセグメントを特定でき、正確な操舵角を検出することができる。
（ロ）  請求項１又は請求項２に記載の操舵角検出装置において、
前記前進エリア及び後進エリアは、中立位置に対する前記ヨーレイトが大きくなるほど広く設定されることを特徴とする操舵角検出装置。
【００７１】
ヨーレイトセンサはヨーレイトが大きくなるほど、検出誤差が大きくなる。ヨーレイトが大きくなるほど前進エリア及び後進エリアを広くしたので、ヨーレイトの検出誤差が大きくなってもセグメント特定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】操舵角検出装置を搭載した車両の全体システム図である。
【図２】ECU内の制御ブロックを示した図である。
【図３】ステアリングホイールの操舵角と、操舵角センサが検出する検出電圧の関係を示す図である。
【図４】ステアリングホイールの操舵角と、操舵角センサが検出する検出電圧を変換した位相信号の関係を示す図である。
【図５】ヨーレイトセンサが検出するヨーレイトとステアリングホイールの操舵角との関係の例を示す図である。
【図６】操舵角センサが検出する検出電圧と、ヨーレイトセンサが検出するヨーレイトとの関係を示す図である。
【図７】ECUのセグメント特定部において実行されるセグメント特定を行う制御の流れを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１  ECU
１ａ  前後進判断部
１ｂ  セグメント特定部
１ｃ  操舵角演算部
２  ヨーレイトセンサ
４  前後Gセンサ
５  シフトレバーセンサ
６  イグニッションスイッチ
１０  操舵角センサ
【図１】
2006214726.tif 000003
【図２】
2006214726.tif 000004
【図３】
2006214726.tif 000005
【図４】
2006214726.tif 000006
【図５】
2006214726.tif 000007
【図６】
2006214726.tif 000008
【図７】
2006214726.tif 000009