(57)【要約】【課題】  本発明は、内燃機関の吸気通路における吸気の流れ抵抗をより低減させることが可能な技術を提供することを課題とする。【解決手段】  内燃機関１の吸気通路７の内壁面の少なくとも一部分に、高さが可変な複数の突起部材１６を互いに間隔を空けて配置し、各突起部材１６間にディンプルを形成させる。そして、吸気通路７内を流れる吸気の流量が多いほど、突起部材１６の高さをより高くさせることでディンプルの深さをより深くする。【選択図】  図１
2006214318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に接続された吸気通路と、
該吸気通路内を流れる吸気の流量を検出する流量検出手段と、
前記吸気通路の内壁面の少なくとも一部分に互いに間隔を空けて配置され且つ高さが可変な複数の突起部材と、
該突起部材の高さを制御する高さ制御手段と、を備え、
前記高さ制御手段は、前記流量検出手段によって検出される吸気の流量が多いほど、前記突起部材の高さをより高くさせることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記突起部材を加熱する加熱手段をさらに備え、
前記高さ制御手段が、前記流量検出手段によって検出される吸気の流量が多いほど、前記加熱手段によって前記突起部材をより加熱することで該突起部材の高さをより高くさせることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記加熱手段が、
前記吸気通路における前記突起部材が設けられた部分の外周を、該吸気通路の外壁面との間に空間を空けつつ囲うように設けられた外周管と、
前記外周管と前記吸気通路の外壁面との間の空間に前記内燃機関の排気の少なくとも一部を導入する排気導入手段と、有し、
前記高さ制御手段が、前記流量検出手段によって検出される吸気の流量が多いほど、前記排気導入手段によって前記外周管と前記吸気通路の外壁面との間の空間に導入される排気の量を増加させ、それによって、前記突起部材をより加熱することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記吸気通路の内壁面における前記突起部材が設けられた部分の壁面温度を検出する壁面温度検出手段をさらに備え、
前記高さ制御手段が、前記流量検出手段によって検出される吸気の流量に加え、前記壁面温度検出手段によって検出される壁面温度に基づいて、前記排気導入手段によって前記外周管と前記吸気通路の外壁面との間の空間に導入される排気の量を制御することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
前記突起部材が前記吸気通路におけるカーブした部分に配置されている場合であって、前記突起部材の高さをより高くさせるときは、カーブの内側部分に設けられた前記突起部材を、カーブの外側部分に設けられた前記突起部材よりも高くすることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒内に吸気を導入する内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の吸気通路を流れる吸気の流れに乱流を発生させるべく、吸気通路内に乱流発生板を設ける技術が知られている（例えば、特許文献１。）。
【０００３】
また、内燃機関の吸気通路の内壁面に、多数の小さな凹凸形状が形成された領域を設ける技術も知られている（例えば、特許文献２。）。
【特許文献１】実開平３−２３６４３号公報
【特許文献２】特開平５−１４９２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関においては、吸気通路（吸気ポートを含む）を介して内燃機関の気筒内に吸気が導入される。ここで、吸気通路内を流れる吸気の流量が多くなるほど、即ち、吸気の流速が早くなるほど、吸気通路の内壁面近傍で吸気の流れが剥離し易くなる。剥離が発生すると、流れ抵抗が増加するため気筒内に吸気が入り難くなる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みてなされた発明であって、内燃機関の吸気通路における吸気の流れ抵抗をより低減させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、内燃機関の吸気通路の内壁面に、高さが可変な突起部材を互いに間隔を空けつつ複数配置し、各突起部材間にディンプルを形成させる。そして、吸気通路内を流れる吸気の流量が多いほど、突起部材の高さをより高くさせることでディンプルの深さをより深くする。
【０００７】
より詳しくは、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、
内燃機関の気筒に接続された吸気通路と、
該吸気通路内を流れる吸気の流量を検出する流量検出手段と、
前記吸気通路の内壁面の少なくとも一部分に互いに間隔を空けて配置され且つ高さが可変な複数の突起部材と、
該突起部材の高さを制御する高さ制御手段と、を備え、
前記高さ制御手段は、前記流量検出手段によって検出される吸気の流量が多いほど、前記突起部材の高さをより高くさせる。
【０００８】
本発明では、吸気通路の内壁面に複数の突起部材が互いに間隔を空けて配置されており、これによって、各突起部材間にディンプルが形成されている。
【０００９】
吸気通路にディンプルが形成された場合、該ディンプル付近で吸気の流れに乱流が生じため、吸気の流れが剥離し難くなる。その結果、流れ抵抗の増加を抑制することが出来る。しかしながら、吸気の流量に対してディンプルの深さが深すぎると、かえって該ディンプル自体が流れ抵抗を増加させる要因となる虞がある。
【００１０】
そこで、本発明では、ディンプルを形成する突起部材の高さを変化させることが可能となっている。そして、吸気通路を流れる吸気の流量が多いほど、該突起部材の高さをより
高くする。
【００１１】
突起部材の高さがより高くなると、各突起部材間に形成されるディンプルの深さがより深くなる。つまり、本発明では、吸気の流量が多いほどディンプルの深さがより深くなる。換言すれば、吸気の流量が少ないほどディンプルの深さがより浅くなる。ディンプルの深さが深いほど該ディンプル付近の吸気の流れに乱流が生じ易くなる。また、ディンプルの深さが浅いほど該ディンプル自体による流れ抵抗は生じ難くなる。
【００１２】
従って、本発明によれば、吸気の流れの剥離の発生を抑制すると共に、ディンプル自体による流れ抵抗の増加をも抑制することが可能となる。その結果、内燃機関の吸気通路における吸気の流れ抵抗をより低減させることが出来る。
【００１３】
本発明においては、突起部材を加熱する加熱手段をさらに備えても良い。突起部材が加熱手段によって過熱されると、該突起部材が膨張するため、該突起部材の高さがより高くなる。
【００１４】
そこで、上記のような場合、高さ制御手段は、吸気通路を流れる吸気の流量が多いほど、加熱手段によって突起部材をより加熱する。これにより、吸気の流量が多いほど突起部材の高さをより高くすることが出来る。
【００１５】
尚、上記のように、加熱手段による加熱量を制御することで突起部材の高さを制御する場合、排気通路を形成する物質よりも熱膨張係数の大きい物質で突起部材を形成しても良い。また、突起部材をその物質で形成した場合、吸気の増加に応じて該突起部材が加熱されるとより好適な深さのディンプルが形成される程度に該突起部材が膨張すると考えられる物質によって突起部材を形成しても良い。
【００１６】
また、本発明では、加熱手段が、吸気通路における突起部材が設けられた部分の外周を、該吸気通路の外壁面との間に空間を空けつつ囲うように設けられた外周管と、該外周管と吸気通路の外壁面との間の空間に内燃機関の排気の少なくとも一部を導入する排気導入手段と、とを有していても良い。
【００１７】
この場合、排気導入手段によって、外周管と吸気通路の外壁面との間の空間に排気が導入されると、排気の熱によって突起部材が加熱される。そこで、吸気通路を流れる排気の流量が多いほど、排気導入手段によって外周管と吸気通路の外壁面との間の空間に導入される排気の量を増加させる。これにより、吸気通路を流れる排気の流量が多いほど突起部材をより加熱することが出来る。
【００１８】
また、本発明において、上記のように、加熱手段が外周管および排気導入手段を有しており、且つ、吸気通路の内壁面における突起部材が設けられた部分の壁面温度を検出する壁面温度検出手段がさらに備えられている場合、吸気通路を流れる排気の流量に加え、壁面温度検出手段によって検出される壁面温度に基づいて、排気導入手段によって外周管と吸気通路の外壁面との間の空間に導入される排気の量を制御しても良い。
【００１９】
これにより、突起部材を加熱するときの加熱量をより精度良く制御することが出来る。従って、突起部材によって形成されるディンプルの深さを所望の値により精度良く制御することが出来る。
【００２０】
本発明において、突起部材が吸気通路におけるカーブした部分に配置されている場合であって、突起部材の高さをより高くさせるときは、カーブの内側部分に設けられた突起部材を、カーブの外側部分に設けられた突起部材よりも高くしても良い。
【００２１】
吸気通路を流れる吸気の流量が増加した場合、該吸気通路におけるカーブした部分では、吸気の流れの剥離が、カーブの外側部分よりもカーブの内側部分で発生し易い。
【００２２】
そこで、上記のように、吸気通路を流れる吸気の流量の増加に伴い、突起部材の高さをより高くさせるときは、カーブの内側部分に設けられた突起部材を、カーブの外側部分に設けられた突起部材よりも高くする。
【００２３】
これにより、カーブの内側部分におけるディンプルの深さがカーブの外側部分におけるディンプルの深さよりも深くなる。その結果、カーブの内側部分において吸気の流れに乱流がより生じ易くなる。従って、上記によれば、吸気通路におけるカーブした部分において、吸気の流れの剥離の発生をより抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る内燃機関の吸気装置によれば、内燃機関の吸気通路における吸気の流れ抵抗をより低減させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る内燃機関の吸気装置の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２６】
＜内燃機関とその吸排気系の概略構成＞
図1は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は、気筒２を有しており、気筒２内にはピストン３が摺動自在に設けられている。気筒２内上部の燃焼室４には、吸気ポート５と排気ポート６とが開口している。吸気ポート５は吸気通路７と接続されており、排気ポート６は排気通路８と接続されている。
【００２７】
吸気ポート５および排気ポート６の燃焼室４への開口部は、それぞれ吸気弁９および排気弁１０によって開閉される。また、吸気ポート５には、燃料を噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。さらに、気筒２の燃焼室４には、該燃焼室４内の混合気に点火する点火プラグ２２が突出している。
【００２８】
吸気通路７には、該吸気通路７内を流れる吸気の流量に対応した電気信号を出力するエアフロメータ１３、及び、該吸気通路７内を流れる吸気の流量を制御するスロットル弁１４が設けられている。また、スロットル弁１４より下流側の吸気通路７における一部の領域７ａの内壁面には、複数の突起部材１６が互いに間隔を空けて配置されている。該突起部材１６の詳細については後述する。
【００２９】
また、吸気通路７の領域７ａの部分には、その外周を囲うように外周管１５が設けられている。図２は、吸気通路７の領域７ａの部分（図１に一点鎖線Ａで示す部分）を切断した場合の断面図である。図１および２に示すように、外周管１５は、吸気通路７の外壁面との間に空間（図２の斜線部）を空けつつ、該吸気通路７の領域７ａを囲うように設置されている。
【００３０】
そして、外周管１５における、吸気通路７内の吸気の流れに沿って下流側の一端には、第一排気導入通路１１の一端が接続されている。この第一排気導入通路１１の他端は排気通路８に接続されている。また、該外周管１５における、吸気通路７内の吸気の流れに沿って上流側の他端には、第二排気導入通路１２の一端が接続されている。この第二排気導入通路１２の他端は、排気通路８における第一排気導入通路１１の他端との接続部分より
も下流側に接続されている。
【００３１】
排気通路８における、第一排気導入通路１１の他端との接続部分より下流側且つ第二排気導入通路１２の他端との接続部分より上流側には、第一排気弁１８が設けられている。また、第一排気導入通路１１の途中には第二排気弁１９が設けられている。
【００３２】
第一排気弁１８閉弁すると共に、第二排気弁１９を開弁することで、排気通路８を流れる排気の少なくとも一部が第一排気導入通路１１に流入することになる。そして、第一排気導入通路１１に流入した排気が、外周管１５内、即ち、吸気通路７における領域７ａ部分の外壁面と外周管１５との間の空間に導入される。そして、外周管１５内に導入された排気は第二排気導入通路１２を通って排気通路８に戻る。つまり、外周管１５内に排気が導入されると、該排気は、図１に実線の矢印で示すように、吸気通路７内を流れる吸気の流れ方向と反対方向に外周管１５内を流れる。
【００３３】
以上述べたように構成された内燃機関１には、この内燃機関１を制御するためのＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２０にはエアフロメータ１３が電気配線を介して接続されている。エアフロメータ１３の出力信号がＥＣＵ２０に入力される。また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁２１及び点火プラグ２２、スロットル弁１４、第一排気弁１８、第二排気弁１９が電気的に接続されている。これらがＥＣＵ２０によって制御される。
【００３４】
＜突起部材によるディンプル形成＞
上述したように、本実施例に係る吸気通路７における領域７ａ部分の内壁面には複数の突起部材１６が設けられている。この突起部材１６は、図１および２に示すように、吸気の流れ方向および吸気通路７の内周方向に互いに間隔を空けつつ配置されている。複数の突起部材１６をこのように設置することで、各突起部材１６間にディンプルが形成される。
【００３５】
このように、突起部材１６によって吸気通路７の内壁面にディンプルが形成されることで、該ディンプル付近で吸気の流れに乱流が生じるため、吸気の流れが剥離し難くなる。
【００３６】
また、本実施例に係る突起部材１６は、吸気通路７を形成する物質よりも熱膨張係数の大きい物質で形成されている。さらに、本実施例では、吸気通路７の領域７ａの部分が外周管１５で囲われており、第一排気導入通路１１を介して外周管１５内に排気を導入することが可能となっている。また、第一および第二排気弁１８、１９の開度を制御することで、外周管１５内に導入される排気の量（以下、排気導入量と称する）を制御することが可能となっている。
【００３７】
外周管１５内に排気が導入されると、該排気の熱によって突起部材１６が加熱されることになる。排気の熱によって突起部材１６が加熱されると、該突起部材１６が膨張する。そして、外周管１５内への排気導入量が増加するほど、突起部材１６がより加熱されるため、該突起部材１６がより膨張することになる。突起部材１６が膨張するほど、該突起部材１６の高さがより高くなる。その結果、各突起部材１６間に形成されるディンプルの深さがより深くなる。
【００３８】
つまり、本実施例では、突起部材１６の高さを変更することが可能であり、該突起部材１６の高さを変更することでディンプルの深さを変更することが出来る。そして、外周管１５への排気導入量を制御することで突起部材１６への加熱量を制御し、それによって、突起部材１６の高さ、即ち、ディンプルの深さを制御することが出来る。
【００３９】
＜吸気の流量と排気導入量との関係＞
突起部材１６の高さが高いほど、即ち、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さが深いほど該ディンプル付近の吸気の流れに乱流が生じ易くなる。しかしながら、吸気の流量に対してディンプルの深さが深すぎると、かえって該ディンプル自体が流れ抵抗を増加させる要因となる虞がある。
【００４０】
そこで、本実施例では、吸気通路７内を流れる吸気の流量が多いほど突起部材１６の高さがより高くなるよう外周管１５内への排気導入量を制御する。換言すれば、吸気通路７内を流れる吸気の流量が少ないほど突起部材１６の高さがより低くなるよう外周管１５内への排気導入量を制御する。
【００４１】
ここで、本実施例に係る吸気の流量と排気導入量との関係について図３に基づいて説明する。図３は、吸気通路７内を流れる吸気の流量と外周管１５内への排気導入量との関係を示す図である。図３においては、実線の矢印の長さが吸気の流量を表し、破線の矢印の長さが排気導入量を表している。
【００４２】
図３の（ａ）は、吸気の流量が比較的多い場合の排気導入量を示す図である。また、図３の（ｃ）は、吸気の流量が比較的少ない場合の排気導入量を示す図である。また、図３の（ｂ）は、吸気の流量が（ａ）の場合よりも少なく（ｃ）の場合よりも多い場合の排気導入量を示す図である。図３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、本実施例では、吸気の流量が多いほど排気導入量を多くする。換言すれば、吸気の流量が少ないほど排気導入量を少なくする。
【００４３】
排気導入量をこのように制御することで、吸気の流量が多いほど突起部材１６をより加熱することが出来る。加熱量が多いほど突起部材１６はより膨張する。そのため、図３に示すように、吸気の流量が多いほど、該突起部材１６の高さをより高くすることが出来る。
【００４４】
従って、本実施例によれば、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さを吸気の流量が多いほど深くすることが出来る。換言すれば、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さを吸気の流量が少ないほど浅くすることが出来る。そのため、吸気の流れの剥離の発生を抑制すると共に、ディンプル自体による流れ抵抗の増加をも抑制することが可能となる。その結果、内燃機関１の吸気通路７における吸気の流れ抵抗をより低減させることが出来る。
【００４５】
＜排気導入量制御＞
ここで、本実施例に係る外周管１５内への排気導入量制御の制御ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、規定時間毎に繰り返されるルーチンである。
【００４６】
本ルーチンでは、先ずＳ１０１において、ＥＣＵ２０は、エアフロメータ１３の出力値、即ち、吸気通路７を流れる吸気の流量Ｑｉｎを読み込む。
【００４７】
次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２に進み、吸気の流量Ｑｉｎが規定流量Ｑ０以上であるか否かを判別する。ここで、規定流量Ｑ０は、突起部材１６を加熱することで該突起部材１６の高さをより高くする必要があると判断出来る閾値となる吸気の流量である。この規定流量Ｑ０は実験等によって予め定められた値である。Ｓ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０３に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４８】
Ｓ１０３において、ＥＣＵ２０は、吸気の流量Ｑｉｎに基づいて、外周管１５内への排気導入量Ｑｇａｓを算出する。このとき、排気導入量Ｑｇａｓは、吸気の流量Ｑｉｎが多いほど多くなる。ここでは、吸気の流量Ｑｉｎと排気導入量Ｑｇａｓとの関係を予めマップとしてＥＣＵ２０に記憶させておき、該マップから排気導入量Ｑｇａｓを導出しても良い。
【００４９】
次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４に進み、排気導入量Ｑｇａｓに基づいて、第一排気弁１８の開度Ｒ１および第二排気弁１９の開度Ｒ２の制御を実行する。第一排気弁１８を閉弁方向に制御すると共に第二排気弁１９を開弁方向に制御することで、排気導入量Ｑｇａｓを増加させることが出来る。また、第一排気弁１８を開弁方向に制御すると共に第二排気弁１９を閉弁方向に制御することで、排気導入量Ｑｇａｓを減少させることが出来る。第一および第二排気弁１８、１９の開度制御を実行した後、ＥＣＵ２０は本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
以上説明した制御ルーチンによれば、吸気の流量が多いほど突起部材１６をより加熱することになる。そのため、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さを吸気の流量が多いほど深くすることが出来る。
【００５１】
尚、上記ルーチンでは、エアフロメータ１３の出力値に基づいて排気導入量Ｑｇａｓを算出したが、スロットル弁１４の開度に基づいて排気導入量Ｑｇａｓを算出しても良い。
【００５２】
また、本実施例では、吸気通路７の内壁面に突起部材１６を設けた場合について説明したが、吸気ポート５に突起部材１６を設けた場合についても、同様の構成および制御を適用することが出来る。
【００５３】
＜変形例１＞
上述したように、本実施例では、外周管１５内に排気を導入し、該排気の熱によって突起部材１６を加熱したが、外周管１５、および、第一排気導入通路１１、第二排気導入通路１２の変わりに、吸気通路７における領域７ａの部分を加熱するヒータを設けても良い。この場合、ヒータによる加熱量を制御することで、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さを制御することが出来る。
【００５４】
＜変形例２＞
また、図５に示すように、突起部材１６を、吸気通路７におけるカーブした部分に配置しても良い。図５においては、カーブの外側部分に設けられた突起部材を突起部材１６ａとし、カーブの内側部分に設けられた突起部材を突起部材１６ｂとする。
【００５５】
吸気通路７を流れる吸気の流量が増加した場合、該吸気通路７におけるカーブした部分では、吸気の流れの剥離が、カーブの外側部分よりもカーブの内側部分で発生し易い。
【００５６】
そこで、吸気通路７におけるカーブした部分に突起部材１６を配置した場合、カーブの内側部分に設けられた突起部材１６ｂを、カーブの外側部分に設けられた突起部材１６ａを形成する物質よりも熱膨張係数の大きい物質で形成しても良い。
【００５７】
これにより、吸気の流量の増加に伴って、突起部材１６ａ、１６ｂを加熱し、該突起部材１６ａ、１６ｂの高さをより高くさせるときに、突起部材１６ｂを突起部材１６ａよりも高くすることが出来る。つまり、カーブの内側部分におけるディンプルの深さをカーブの外側部分におけるディンプルの深さよりも深くすることが出来る。その結果、カーブの内側部分において吸気の流れに乱流がより生じ易くなる。従って、吸気通路７におけるカ
ーブした部分において、吸気の流れの剥離の発生をより抑制することが出来る。
【００５８】
尚、カーブの内側と外側とで突起部材１６を形成する物質を異なるものとする代わりに、本実施例に係る外周管１５をカーブの内側と外側とに分割し、それぞれに導入される排気導入量を別々に制御しても良い。この場合、カーブの内側の外周管への排気導入量をカーブの外側の外周管への排気導入量よりも多くする。
【００５９】
また、カーブの内側と外側とで突起部材１６を形成する物質を異なるものとする代わりに、カーブの内側と外側とに別々にヒータを設けても良い。
【実施例２】
【００６０】
＜内燃機関とその吸排気系の概略構成＞
図６は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。本実施例においては、吸気通路７の領域７ａの部分に該吸気通路７の内壁面温度に対応した電気信号を出力する内壁面温度センサ１７が設けられている。その他の構成は、上述した図１に示す概略構成と同様であるため、同様の構成には同様の参照番号を付しその説明を省略する。
【００６１】
＜排気導入量制御＞
上述した実施例１では、吸気通路７を流れる吸気の流量に基づいて外周管１５への排気導入量を制御しているが、本実施例では、吸気の流量に加え、吸気通路７における領域７ａの部分の内壁面温度（以下、単に内壁面温度と称する）に基づいて排気導入量を制御する。
【００６２】
内壁面温度が高いほど突起部材１６はより膨張するために該突起部材１６の高さはより高くなる。そこで、本実施例では、吸気の流量を同量とした場合は内壁面温度が高いほど排気導入量を少なくする。
【００６３】
以下、本実施例に係る外周管１５内への排気導入量制御の制御ルーチンについて図７に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、図４に示すフローチャートのＳ１０３をＳ２０１およびＳ２０２に代えたものである。そのため、ここではＳ２０１およびＳ２０２についてのみ説明する。尚、本ルーチンは、前記と同様、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、規定時間毎に繰り返されるルーチンである。
【００６４】
本ルーチンでは、Ｓ１０２において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ２０１に進む。Ｓ２０１において、ＥＣＵ２０は、内壁面温度センサ１７の出力値、即ち、内壁面温度Ｔｉｎを読み込む。
【００６５】
次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０２に進み、吸気の流量Ｑｉｎおよび内壁面温度Ｔｉｎに基づいて、外周管１５内への排気導入量Ｑｇａｓを算出する。このとき、排気導入量Ｑｇａｓは、吸気の流量Ｑｉｎが多いほど多くなり、内壁面温度Ｔｉｎが高いほど少なくなる。ここでは、吸気の流量Ｑｉｎおよび内壁面温度Ｔｉｎと排気導入量Ｑｇａｓとの関係を予めマップとしてＥＣＵ２０に記憶させておき、該マップから排気導入量Ｑｇａｓを導出しても良い。Ｓ２０２の次に、ＥＣＵ２０はＳ１０４に進む。
【００６６】
以上説明した制御ルーチンによれば、吸気の流量に加え、内壁面温度に基づいて排気導入量が制御される。これにより、突起部材１６を加熱するときの加熱量をより精度良く制御することが出来る。従って、突起部材１６によって形成されるディンプルの深さを所望の値により精度良く制御することが出来る。
【実施例３】
【００６７】
＜内燃機関とその吸排気系の概略構成＞
図８は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。本実施例では、排気通路８内を流れる排気の一部を吸気通路７内に導入するためのＥＧＲ装置としてＥＧＲ通路２３およびＥＧＲ弁２４が設けられている。
【００６８】
ＥＧＲ通路２３の一端は、排気通路８における第一排気弁１８より上流側に接続されている。このＥＧＲ通路２３の他端は、吸気通路７における領域７ａより下流側に接続されている。ＥＧＲ通路２３には、該ＥＧＲ通路２３を通って吸気通路７に導入される排気の量を制御するＥＧＲ弁２４が設けられている。該ＥＧＲ弁２４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており。ＥＣＵ２０によってその開度が制御される。
【００６９】
そして、本実施例では、第一排気導入通路１１の他端が、ＥＧＲ通路２３におけるＥＧＲ弁２４より上流側（排気通路８側）に接続されている。また、本実施例においても、第二排気弁１９が第一排気導入通路１１に設けられている。その他の構成は、上述した図１と同様であるため、同様の構成には同様の参照番号を付しその説明を省略する。
【００７０】
以上説明した構成によれば、ＥＧＲ通路２３を、外周管１５内に排気を導入するための通路としても利用することが出来る。
【００７１】
尚、本実施例においても、外周管１５内への排気導入量は、実施例１と同様に制御される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図。
【図２】吸気通路の突起部材が設けられた部分を切断した場合の断面図。
【図３】吸気通路内を流れる吸気の流量と外周管内への排気導入量との関係を示す図。図３の（ａ）は、吸気の流量が比較的多い場合の排気導入量を示す図。図３の（ｃ）は、吸気の流量が比較的少ない場合の排気導入量を示す図。図３の（ｂ）は、吸気の流量が（ａ）の場合よりも少なく（ｃ）の場合よりも多い場合の排気導入量を示す図。
【図４】本発明の実施例１に係る排気導入量制御の制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】吸気通路におけるカーブした部分に突起部材が配置された状態を表す図。
【図６】本発明の実施例２に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図。
【図７】本発明の実施例２に係る排気導入量制御の制御ルーチンを示すフローチャート。
【図８】本発明の実施例３に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図。
【符号の説明】
【００７３】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
５・・・吸気ポート
６・・・排気ポート
７・・・吸気通路
８・・・排気通路
１１・・第一排気導入通路
１２・・第二排気導入通路
１３・・エアフロメータ
１４・・スロットル弁
１５・・外周管
１６・・突起部材
１７・・内壁面温度センサ
１８・・第一排気弁
１９・・第二排気弁
２０・・ＥＣＵ
２３・・ＥＧＲ通路
２４・・ＥＧＲ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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