(57)【要約】【課題】  空気調和ユニット内の圧力損失を低減させることができ、かつ空気調和ユニット内を流れる空気の流速分布の均一化を図ることができる空気調和ユニットを提供する。【解決手段】  ダクト１１内に、空気入口１４と、デフロスト吹出口１５、フェイス吹出口１６、およびフット吹出口１７とを連通するメイン流路１１ａと、このメイン流路１１ａの略中央部を迂回するバイパス流路１１ｂとが設けられており、エバポレータ１２が、前記メイン流路１１ａの最上流に配置され、ヒータコア１３が、前記バイパス流路１１ｂの最下流に配置されているとともに、前記バイパス流路１１ｂが、前記ヒータコア１３の下方に設けられており、かつ前記バイパス流路１１ｂの曲がりが緩やかなものとされていることを特徴とする。【選択図】  図１
2006082780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入口、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口が形成されたダクトと、
前記空気入口よりも上流側に配置され、前記空気入口に空気を流入させるとともに、この空気を前記デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口の少なくともいずれか一つから吹き出させる送風機と、
前記送風機により前記ダクト内を移動される空気を冷却するエバポレータと、
前記送風機により前記ダクト内を移動される空気を加熱するヒータコアとを備える空気調和ユニットであって、
前記ダクト内に、前記空気入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口とを連通するメイン流路と、このメイン流路の略中央部を迂回するバイパス流路とが設けられており、
前記エバポレータが、前記メイン流路の最上流に配置され、前記ヒータコアが、前記バイパス流路の最下流に配置されているとともに、前記バイパス流路が、前記ヒータコアの下方に設けられており、かつ前記バイパス流路の曲がりが緩やかなものとされていることを特徴とする空気調和ユニット。
【請求項２】
前記バイパス流路を通過する空気は、前記エバポレータに流入する空気とは逆向きに前記ヒータコアに流入するとともに、前記エバポレータを流出した空気と対向するように前記ヒータコアから流出することを特徴とする請求項１に記載の空気調和ユニット。
【請求項３】
前記バイパス流路の側面が、上流側から下流側にかけて漸次先細あるいは先太になるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気調和ユニット。
【請求項４】
前記ヒータコアの上流面と、この上流面と対向する前記ダクトの壁面とが、所定角度なすようにして前記ヒータコアが配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気調和ユニット。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の空気調和ユニットと、
ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサと、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサと、高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁とを具備し、前記エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷媒系と、
エンジン冷却水を前記ヒータコアに導入する加熱源系と、
前記空気調和ユニット、冷媒系および加熱源系の作動制御を行う制御部とを備えてなることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用空気調和装置を具備してなることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気調和ユニットとしては、車両前方側にエバポレータが配置されているとともに、車両の後方下側にヒータコアが配置されている、いわゆるHVAC（heating ventilation air-conditioning)モジュールが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−６３３４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載されている空気調和ユニットでは、ヒータコアの空気通路を通って熱交換用コア部で加熱された温風（特許文献１の図１における符号Ｂ）を、第１エアミックスドアに導く空気通路が、上方に向かって急激に曲げられている。すなわち、ヒータコアを出た直後に、上下方向に延在する壁面が設けられているため、ヒータコアから第１エアミックスドアに導かれる温風の圧力損失が増大するとともに、流速分布が不均一になってしまうといった問題点があった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、空気調和ユニット内の圧力損失を低減させることができ、かつ空気調和ユニット内を流れる空気の流速分布の均一化を図ることができる空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の空気調和ユニットは、空気入口、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口が形成されたダクトと、前記空気入口よりも上流側に配置され、前記空気入口に空気を流入させるとともに、この空気を前記デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口の少なくともいずれか一つから吹き出させる送風機と、前記送風機により前記ダクト内を移動される空気を冷却するエバポレータと、前記送風機により前記ダクト内を移動される空気を加熱するヒータコアとを備える空気調和ユニットであって、前記ダクト内に、前記空気入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口とを連通するメイン流路と、このメイン流路の略中央部を迂回するバイパス流路とが設けられており、前記エバポレータが、前記メイン流路の最上流に配置され、前記ヒータコアが、前記バイパス流路の最下流に配置されているとともに、前記バイパス流路が、前記ヒータコアの下方に設けられており、かつ前記バイパス流路の曲がりが緩やかなものとされていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、バイパス流路が、例えば、エバポレータを通過した空気を、一旦下方へ導き、そして後方へ導いた後、さらに上方へ導いてからヒータコアへと導くように、このバイパス流路の曲がり部が、バイパス流路内を通過する空気の進行方向を急激に変化させないように、すなわち、その流路抵抗ができるだけ小さくなるように形成されている。これにより、ヒータコア上流側における圧力損失を低減させることにより低騒音化ができるとともに、ヒータコアに流入する空気の流速分布を均一化することができる。
また、ヒータコア通過後の風が壁によって大きく曲げられることなく流れる構造となっているため、ヒータコア下流の急激な曲がりと流路の縮小がなくなることにより、低圧損化（低騒音化）を図ることができる。
【０００６】
請求項２に記載の空気調和ユニットは、前記バイパス流路を通過する空気は、前記エバポレータに流入する空気とは逆向きに前記ヒータコアに流入するとともに、前記エバポレータを流出した空気と対向するように前記ヒータコアから流出することを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、バイパス流路を流れる空気を急激に曲がることなく前記ヒータコアに流入させることができるため、圧力損失を低減することができる。    
また、バイパス流路から流出する空気の向きが、メイン通路内のみを通過する空気の向きと略対向する向きとなるので、メイン通路内を通過する空気とバイパス通路から流出する空気とを均一に混合する（エアミックスする）ことができる。
【０００７】
請求項３に記載の空気調和ユニットは、前記バイパス流路の側面が、上流側から下流側にかけて漸次先細あるいは先太になるように形成されていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、バイパス流路における急激な流路断面積の変化が防止され、その流路抵抗の低減化が図られることとなり、これにより、ヒータコア上流側における圧力損失を低減させ、騒音を低減させることができるとともに、ヒータコアに流入する空気の流速分布を均一化することができる。
【０００８】
請求項４に記載の空気調和ユニットは、前記ヒータコアの上流面と、この上流面と対向する前記ダクトの壁面とが、所定角度なすようにして前記ヒータコアが配置されていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、バイパス流路を通過してきた空気が、ヒータコアに円滑に（スムースに）流入し、ヒータコアの上流面近傍における圧力損失を低減（騒音の低減）させることができるとともに、ヒータコアに流入する空気の流速分布を均一化することができる。また、バイパス流路を通過してきた空気が、ヒータコアの上流面全体にわたって略均一に到達することとなるので、ヒータコアの伝熱面全体を使って熱交換が行われ、熱交換効率を向上させることができる。
【０００９】
請求項５に記載の車両用空気調和装置は、請求項１から４のいずれか一項に記載の空気調和ユニットと、ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサと、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサと、高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁とを具備し、前記エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷媒系と、エンジン冷却水を前記ヒータコアに導入する加熱源系と、前記空気調和ユニット、冷媒系および加熱源系の作動制御を行う制御部とを備えてなることを特徴とする。
このような車両用空気調和装置によれば、内部の圧力損失を低減させることができるとともに、内部の空気の流速分布を均一化することができる空気調和ユニットが具備されているので、ヒータコアの能力を向上することができ、冬季の暖房性能向上・デフロスト性能の向上を図ることができる。また、HVACの低圧損化により、ブロワモータの入力を減らすことができ、省エネを図ることができる。
【００１０】
請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両用空気調和装置を具備してなることを特徴とする。
このような車両によれば、装置全体のエネルギー損失を低減させることができて、装置全体の高効率化を図ることができる車両用空気調和装置を具備しているので、燃費の向上を図ることができる。さらにブロワの低入力化により車両の省エネを図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による空気調和ユニットによれば、当該空気調和ユニット内の圧力損失を低減させることができ、かつ空気調和ユニット内を流れる空気の流速分布の均一化を図ることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明による車両用空調装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図６は、車両用空気調和装置１の概略の構成を示すブロック図であり、この車両用空気調和装置１は、大きくは冷暖房などの空気調和を行う空気調和ユニット２と、冷房運転時に空気調和ユニット２へ冷媒を供給する冷媒系３と、暖房運転時に空気調和ユニット２へ熱源となるエンジン冷却水を供給する加熱源系４と、装置全体の作動制御を行う制御部５とを具備するものである。
図１は空気調和ユニット２の左側断面図であり、図２は空気調和ユニット２を右上後方から見た斜視図である。
これら図１および図２に示すように、空気調和ユニット２は、ダクト１１と、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、送風機（図示せず）とを主たる要素として構成された、いわゆるHVAC（heating ventilation air-conditioning)モジュールである。
【００１３】
ダクト１１は、このダクト１１の、最も車両前方側の部位の側壁に設けられた空気入口１４と、この空気入口１４から取り入れられた空気を車両のフロントガラスなどに向けて吹き出させるデフロスタ吹出口（以下、「DEF吹出口」という）１５、乗員の顔、手、胸といった部位に向けて吹き出させるフェイス吹出口（以下、「FACE吹出口」という）１６、および乗員の足下に向けて吹き出させるフット吹出口（以下、「FOOT吹出口」という）１７とを有するものである。
また、ダクト１１内には、メイン通路１１ａと、バイパス通路１１ｂとが設けられている。メイン通路１１ａは、空気入口１４と、DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、およびFOOT吹出口１７とを直接（最短距離で）連通する流路で、おおよそ空気調和ユニット２の前方部から中央部上方にかけて形成されている。したがって、このメイン通路１１ａ内を通過する空気の主流は、図１においておおよそ左下側から右上側に向かって進むこととなる。
【００１４】
一方、バイパス通路１１ｂは、メイン通路１１ａの上流側（エバポレータ１２よりも下流側）でメイン通路１１ａから分岐した後、メイン通路１１ａの下流側（DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、およびFOOT吹出口１７よりも上流側）で再びメイン通路１１ａと合流する流路で、おおよそ空気調和ユニット２の中央部下方から後方部にかけて形成されている。
図１に示すように、バイパス通路１１ｂは、エバポレータ１２を通過した、図において左側から右側に向かって進む空気（後方へ向かう空気）を、一旦下方へ導き、そして後方へ導いた後、さらに上方へ導いてから前方へと導いてメイン通路１１ａと合流させるものである。このバイパス通路１１ｂから流出する空気の向きは、メイン通路１１ａ内を通過する空気の向きと略対向する向きとなるため、メイン通路１１ａ内を通過する空気とバイパス通路１１ｂから流出する空気とが、均一に混ざり合うことになる。
また、バイパス流路１１ｂ内の曲がり部は、大きなＲを有するよう、滑らかに（緩やかに）曲げられており（すなわち、角張った角部がないように形成されており）、バイパス流路１１ｂ内を通過する空気の進行方向が急激に変化させられないようになっている。そして、バイパス流路１１ｂの内側内周面（半径方向内側の面）を形成する壁部１１ｃは、その断面形状が図１に示すような涙状の形状（下方に大きな曲がり部を有するとともに、上方に向かって先細となる形状）を有するように形成されている。
さらに、図２および図３に示すように、バイパス通路１１ｂの側面をなすダクト１１の側壁１１ｃは、上流側から下流側にかけて（すなわち、バイパス通路１１ｂの入口からヒータコア１３にかけて）漸次先細になるように（すなわち、側壁１１ｃ間の間隔が徐々に狭まるように）形成されている。
【００１５】
なお、空気入口１４の上流側（図１において紙面の手前側あるいは奥側）には、図示しない外気を取り入れるための外気取入口（空気取入口）、内気を取り入れるための内気取入口（空気取入口）、および送風機が設けられており、送風機のファンが駆動部により回転させられることにより、外気取入口または内気取入口から取り入れられた空気が、DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、FOOT吹出口１７のうち少なくともいずれか１つから吹き出させられるようになっている。
【００１６】
エバポレータ１２は、空気入口１４を通ってダクト１１内に導かれた空気を冷却するためのものであり、メイン通路１１ａの上流側（車両前方側）、すなわち、空気入口１４よりも下流側でかつバイパス通路１１ｂの入口よりも上流側に配置されており、かつその上下方向軸線と空気調和ユニット２の上下方向軸線とが略平行となるように配置されている。また、空気入口１４を通ってダクト１１内に導かれた空気は、その全量がエバポレータ１２を通過するようになっている。
ヒータコア１３は、メイン通路１１ａからバイパス通路１１ｂに導かれた空気を加熱するためのものであり、バイパス通路１１ｂの最も下流側（車両後方側）に配置されており、かつその上下方向軸線と空気調和ユニット２の上下方向軸線とが所定角度（本実施形態では約２０度）をなすように配置されている。
【００１７】
エバポレータ１２下流側のダクト１１内には、開度調整可能なエアミックスダンパ１８が設けられている。このエアミックスダンパ１８は、バタフライ式のダンパ（バタフライダンパ）であり、ヒンジ軸１８ａ回りに、図１の一点鎖線と二点鎖線との間を適宜回動するように構成されている。空気調和ユニット２内での配置としては、エバポレータ１２とヒータコア１３との間にエアミックスダンパ１８が介設されている構成となる。
このエアミックスダンパ１８は、暖房モードにおいて、その回動中心よりメイン通路１１ａの下流側（DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、FOOT吹出口１７側）のダンパ部分が、ヒータコア１３のエバポレータ１２に対向する面とは逆の面から空気を導入するバイパス通路１１ｂを形成する部材として機能する。
加えて、暖房モード時には、バイパス通路１１ｂのエバポレータ１２側とヒータコア１３側とを仕切るとともに、その端部にエアミックスダンパ１８の回動中心が設けられている側壁１１ｃにおいて、その側壁１１ｃの回動中心側端部ヒータコア１３側の側面とエアミックスダンパ１８が近接または接触する構成となっている。
すなわち、このエアミックスダンパ１８は、暖房モードの時には図１の二点鎖線で示すように、メイン通路１１ａが全閉状態にされるとともにバイパス通路１１ｂが全開状態にされることにより、エバポレータ１２を通過した空気がすべてバイパス通路１１ｂを通過するようになっている。
一方、冷房モードの時には図１の一点鎖線で示すようにメイン通路１１ａが全開状態にされるとともにバイパス通路１１ｂが全閉状態にされることにより、エバポレータ１２を通過した空気がすべてメイン通路１１ａを通過するようになっている。
また、このエアミックスダンパ１８は、全開位置と全閉位置との間の中間位置（例えば、図１に実線で示す開度５０％の位置）でも使用可能である。すなわち、このエアミックスダンパ１８の開度を適宜調整することにより、エバポレータ１２だけを通過した空気と、エバポレータ１２およびヒータコア１３の両方を通過した空気との混合比を変化させて種々の空気温度を得るようにしている。
【００１８】
エアミックスダンパ１８は、ヒンジ軸１８ａの一側（車両前方側）に設けられた第１ドア１８ｂと、ヒンジ軸１８ａの他側（車両後方側）に設けられた第２ドア１８ｃとを一体に備えたものであり、第１ドア１８ａによりバイパス通路１１ｂの入口側が、第２ドア１８ｃによりバイパス通路１１ｂの出口側がそれぞれ開閉されるようになっている。
第１ドア１８ｂおよび第２ドア１８ｃはそれぞれ、滑らかに湾曲する表面（凹面）と裏面（凸面）とを有する板状の部材であり、これにより、エアミックスダンパ１８全体としても滑らかに湾曲する表面（凹面）と裏面（凸面）とを有するようになっている。
すなわち、冷房モードの時（エアミックスダンパ１８が図１の一点鎖線の位置にある時）には、エバポレータ１２を通過した空気がエアミックスダンパ１８の裏面（凸面）に沿って円滑に（スムースに）DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、FOOT吹出口１７の方へ導かれるようになっている。
また、暖房モードの時（エアミックスダンパ１８が図１の二点鎖線の位置にある時）には、エバポレータ１２を通過した空気がエアミックスダンパ１８の表面（凹面）に沿って円滑に（スムースに）バイパス通路１１ｂ方へ導かれるようになっている。
【００１９】
DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、およびFOOT吹出口１７よりも上流側で、かつバイパス通路１１ｂの出口よりも下流側には、ダンパ１９が設けられており、このダンパ１９の移動により、空気がDEF吹出口１５およびFACE吹出口１６の上流側に位置する入口２０および／またはFOOT吹出口１７の上流側に位置する入口２１に流入するようになっている。
すなわち、図１においてダンパ１９が実線の位置にある時には、入口２０への流路が開放されるとともに入口２１への流路が閉鎖され、二点鎖線の位置にある時には、入口２０への流路が閉鎖されるとともに入口２１への流路が開放され、中間位置（実線の位置と二点鎖線の位置との間の位置）にある時には、入口２０および入口２１への流路がともに開放される。
一方、DEF吹出口１５およびFACE吹出口１６よりも上流側で、かつダンパ１９よりも下流側には、ダンパ２２が設けられており、このダンパ２２の移動により、空気がDEF吹出口１５またはFACE吹出口１６から吹き出されるようになっている。
すなわち、図１においてダンパ２２が実線の位置にある時には、DEF吹出口１５への流路が閉鎖されるとともにFACE吹出口１６への流路が開放され、二点鎖線の位置にある時には、DEF吹出口１５への流路が開放されるとともにFACE吹出口１６への流路が閉鎖される。
【００２０】
つぎに、冷媒系３の構成を図６に基づいて簡単に説明する。この冷媒系３は、エバポレータ１３に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ３１、コンデンサ３２、および膨張弁３３とを具備している。
コンプレッサ３１は、エバポレータ１２で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ３２へ送り出すものである。自動車用空気調和装置の場合、コンプレッサ３１は通常エンジン４１よりベルトおよびクラッチを介して駆動力を受ける。
コンデンサ３２は、エンジンルームの前部に配設され、コンプレッサ３１から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示せず）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁３３に送られる。この膨張弁３３では、高温高圧の液冷媒を減圧および膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ１２へ供給する。
【００２１】
続いて、加熱源系４の構成を図６に基づいて簡単に説明する。この加熱源系４は、ヒータコア１３に熱源となる高温のエンジン冷却水を供給するもので、エンジン４１とラジエタ４２との間を循環するエンジン冷却水系から、その一部をウォータバルブ（図示せず）による流量制御を行ってヒータコア１３に導入するものである。
【００２２】
最後に、制御部５の構成を図６に基づいて簡単に説明する。この制御部５は、空気調和装置１を構成している空気調和ユニット２、冷媒系３、および加熱源系４の作動制御を行うもので、通常、乗員が各種の設定を行う操作パネルに制御回路を組み込んで、インスツルメントパネルの中央部に配置されている。この制御部５では、上述したダンパ類１８，１９，２２の開閉操作による各種運転モード（冷房、暖房、デフロスト、ベント、DEF／FOOT、バイレベル（FACE／FOOTのことであり、以下、「B／L」という。）などのモード）の選択切り換え、内気外気切り換えダンパの切り換え操作、送風機の風量切り換え操作、および所望の温度設定操作などを行うことができる。
【００２３】
以上説明したように、本発明による空気調和ユニット２によれば、ヒータコア１３の下流側に、ヒータコア１３を通過した空気全体の流れ方向を急激に変化させる壁面が存在しないので、ヒータコア１３を通過した空気を、当該ヒータコア１３から円滑に（スムースに）流出させることができて、ヒータコア１３下流側における圧力損失を低減させることができるとともに、ヒータコア１３から流出する空気の流速分布を均一化することができる。
また、エバポレータ１２を通過した空気を、ヒータコア１３に導くバイパス流路１１ｂの流路抵抗が小さくなるよう、バイパス流路１１ｂの曲がり（変化）を緩やかなものにするとともに、ヒータコア直後の急な曲がりと流路面積の縮小をほぼ無くしているので、ヒータコア１３上流側における圧力損失を低減（騒音の低減）させることができるとともに、ヒータコア１３に流入する空気の流速分布を均一化することができる。
さらに、ヒータコア１３の上流面が、この上流面と対向するダクト１１の壁面に対して所定角度（例えば、２０度）なすように、ヒータコア１３が配置されているので、バイパス流路１１ｂを通過してきた空気を、ヒータコア１３に円滑に（スムースに）流入させることができて、ヒータコア１３の上流面近傍における圧力損失を低減（騒音の低減）させることができるとともに、ヒータコア１３に流入する空気の流速分布を均一化することができる。また、バイパス流路１１ｂを通過してきた空気が、ヒータコア１３の上流面全体にわたって略均一に到達するようになっているので、ヒータコア１３の伝熱面全体を使って熱交換を行わせることができ、熱交換効率を向上させることができる。
さらにまた、バイパス通路１１ｂの側面をなすダクト１１の側壁１１ｃが、上流側から下流側にかけて（すなわち、バイパス通路１１ｂの入口からヒータコア１３にかけて）漸次先細あるいは先太になるように（すなわち、側壁１１ｃ間の間隔が徐々に狭まる（または広がる）例えば断面が涙滴形状となるように）形成されているので、ヒータコア１３上流側における圧力損失をさらに低減（騒音の低減）させることができるとともに、ヒータコア１３に流入する空気の流速分布をさらに均一化することができる。
【００２４】
図４は、上述した実施形態にかかる空気調和ユニット２と、従来の空気調和ユニット(例えば、特開2001-63346号公報の図７に示す空気調和ユニット）との圧力損失（圧損）を比較したグラフである。この図から、実施形態にかかる空気調和ユニット２では、その圧力損失が従来のものに比べて約半分になっていることがわかる。
【００２５】
一方、バイパス通路１１ｂから流出する空気の向きが、メイン通路１１ａ内のみを通過する空気の向きと略対向する向きとなるので、メイン通路１１ａ内を通過する空気とバイパス通路１１ｂから流出する空気とを均一に混合する（エアミックスする）ことができる。
図５は、上述した実施形態にかかる空気調和ユニット２と、従来の空気調和ユニット（（例えば、特開2001-63346号公報の図７に示す空気調和ユニット）とのリニアリティ特性を比較したグラフである。この図から、実施形態にかかる空気調和ユニット２では、そのリニアリティ特性が大幅に向上していることがわかる。
なお、図５における「A/M開度」とは、エアミックスダンパ１８の開度のことであり、「A/M開度０％」とは、エアミックスダンパ１８が図１において一点鎖線の位置にある状態、「A/M開度１００％」とは、エアミックスダンパ１８が図１において二点鎖線の位置にある状態を指している。
【００２６】
本発明は上述した実施形態のものに限定されるものではなく、例えば、エアミックスダンパ１８の第１ドア１８ｂと第２ドア１８ｃとを、それぞれ独立して回動可能に構成することもできる。
このように構成することにより、メイン通路１１ａ内のみを通過する空気量と、バイパス流路１１ｂ内を通過する空気量との調整をよりきめ細やかに行うことができるようになるので、図５に示すリニアリティ特性をさらに向上させる（破線に近づける）ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明による空気調和ユニットの一実施形態を示す左側面図である。
【図２】図１に示す空気調和ユニットを右上後方から見た斜視図である。
【図３】図１に示す空気調和ユニットのバイパス流路の幅方向の変化を説明するための図である。
【図４】図１に示す空気調和ユニットと、従来の空気調和ユニットとの圧力損失を比較したグラフである。
【図５】図１に示す空気調和ユニットと、従来の空気調和ユニットとのリニアリティ特性を比較したグラフである。
【図６】車両用空気調和装置の概略の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００２８】
１    車両用空気調和装置
２    空気調和ユニット
３    冷媒系
４    加熱源系
５    制御部
１１    ダクト
１１ａ  メイン流路
１１ｂ  バイパス流路
１２    エバポレータ
１３    ヒータコア
１４    空気入口
１５    DEF吹出口
１６    FACE吹出口
１７    FOOT吹出口
３１    コンプレッサ
３２    コンデンサ
３３    膨張弁
【図１】
2006082780.tif 000003
【図２】
2006082780.tif 000004
【図３】
2006082780.tif 000005
【図４】
2006082780.tif 000006
【図５】
2006082780.tif 000007
【図６】
2006082780.tif 000008