(57)【要約】【課題】  後退時も良好な操舵フィーリングを得ることができるようにする。【解決手段】  ヨーレートに応じて操舵反力を制御する反力補正電流算出部４０を備え、ステアリングホイールの操舵トルクに応じてステアリングモータ１０を駆動し操舵力を発生させる電動パワーステアリング装置において、反力補正電流算出部４０は、車両の後退時に前進時と異なる操舵反力制御を行う後退用反力補正電流算出部４０Ｂを備える。【選択図】    図２
2006264393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動に応じて操舵反力を制御する反力制御手段を備え、操作子への操舵入力に応じてモータを駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置において、
前記反力制御手段は、車両の後退時に前進時と異なる操舵反力制御を行う後退用反力制御部を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記反力制御手段は、車両挙動が大きくなるにしたがって操舵反力が大きくなるように制御しており、
後退時は、前進時と比較して、車両挙動が小さいときに操舵反力が小さく、車両挙動が大きくなるにしたがって操舵反力が大きくなる特性が顕著であることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記反力制御手段は、車両挙動が所定値よりも小さいときには車両挙動反力を発生させないように制御し、且つ、車速が低いほど前記所定値が大きくなるように制御しており、
車速同一で比較したときに前記所定値は後退時の方が前進時よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記反力制御手段は、車速が小さくなるにしたがって操舵反力が小さくなる特性となるように操舵反力を制御しており、この特性は後退時の方が前進時よりも顕著であることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両挙動に応じて操舵反力を制御する反力制御手段を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操舵力を軽減するための電動ステアリング装置には、車両に横風等の外乱が作用したときの車両偏向抑制性能を高めるために、車両挙動に応じて操舵反力を発生させる反力制御手段を備えたものがある。この反力制御装置は、車両の挙動を例えばヨーレートから判定し、ヨーレート値に応じて操舵反力を決定している。
ところで、転舵輪を同じ方向に転舵していても車両を前進させるときと後退させるときでは車両に生じるヨーレートの向きが逆になるため、前進時のヨーレート反力制御をそのまま後退時に適用すると、後退時には発生するヨーレートが大きいほど操舵反力がなくなって切れ込み易くなり、運転者は違和感を感じてしまう。
この課題を解決する技術として、後退時にはヨーレート反力を発生させないようにしたり、あるいは、後退時には前進時と同じ大きさで前進時と逆向きのヨーレート反力を生成するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１３０４３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような後退時の反力制御では、後退時の切れ込み防止はできるものの、こんどは操舵反力が大きくなりすぎて操舵しにくいという課題が生じた。特に後退時は片手でステアリングホイールを操作することが多いので、操舵しにくさが余計に感じられる。
そこで、この発明は、後退時も良好な操舵フィーリングを得ることができる車両用操舵装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両挙動に応じて操舵反力を制御する反力制御手段（例えば、後述する実施例における反力補正電流算出部４０）を備え、操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）への操舵入力に応じてモータ（例えば、後述する実施例におけるステアリングモータ１０）を駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置）において、前記反力制御手段は、車両の後退時に前進時と異なる操舵反力制御を行う後退用反力制御部（例えば、後述する実施例における後退用反力補正電流算出部４０Ｂ）を備えることを特徴とする。
このように構成することにより、前進と後退のいずれのときも良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【０００５】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記反力制御手段は、車両挙動が大きくなるにしたがって操舵反力が大きくなるように制御しており、後退時は、前進時と比較して、車両挙動が小さいときに操舵反力が小さく、車両挙動が大きくなるにしたがって操舵反力が大きくなる特性が顕著であることを特徴とする。
このように構成することにより、前進と後退のいずれのときも、車両挙動が小さい領域では反力制御を抑制して操舵し易くすることができ、車両挙動が大きい領域では反力制御を効かせて操舵の安定性を高めることができる。特に、車両挙動が小さい領域において、後退時には前進時よりも反力制御を抑制することができる。
【０００６】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記反力制御手段は、車両挙動が所定値よりも小さいときには車両挙動反力を発生させないように制御し、且つ、車速が低いほど前記所定値が大きくなるように制御しており、車速同一で比較したときに前記所定値は後退時の方が前進時よりも大きいことを特徴とする。
このように構成することにより、前進と後退のいずれのときも、低車速のときは反力発生開始を遅くして操舵し易くすることができ、高車速のときは反力発生開始を早めて操舵の安定性を高めることができる。特に、低車速において、後退時は前進時よりも反力発生開始を遅くすることができる。
【０００７】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記反力制御手段は、車速が小さくなるにしたがって操舵反力が小さくなる特性となるように操舵反力を制御しており、この特性は後退時の方が前進時よりも顕著であることを特徴とする。
このように構成することにより、前進と後退のいずれのときも、低車速のときは反力制御を抑制して操舵し易くすることができ、高車速のときには反力制御を効かせて操舵の安定性を高めることができる。特に、低車速において、後退時には前進時よりも反力制御を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、前進と後退のいずれのときも良好な操舵フィーリングを得ることができる。
請求項２に係る発明によれば、車両挙動が小さい領域において、後退時には前進時よりも反力制御を抑制することができるので、後退時の操舵をさらに行い易くすることができる。
請求項３に係る発明によれば、低車速において、後退時は前進時よりも反力発生開始を遅くすることができるので、後退時の操舵をさらに行い易くすることができる。
請求項４に係る発明によれば、低車速において、後退時には前進時よりも反力制御を抑制することができるので、後退時の操舵をさらに行い易くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明に係る車両用操舵装置の実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。なお、以下の各実施例においては、この発明を電動パワーステアリング装置に適用した態様で説明する。
［実施例１］
初めに、この発明に係る車両用操舵装置の実施例１を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置は手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール（操作子）３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック歯７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連係されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。
【００１０】
また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給するステアリングモータ１０が配設されている。このステアリングモータ１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させたステアリングモータ１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。
【００１１】
前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）１６が設けられている。また、車体の適所には、車両のヨーレート（車両挙動）を検出するヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段、車両挙動検出手段）１８と、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１９と、が取り付けられている。
操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は検出した車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
また、ステアリング制御装置２０には、車両の変速機（図示略）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１７から、検出したシフトポジションに対応する電気信号が入力される。
【００１２】
そして、ステアリング制御装置２０は、操舵トルクセンサ１６，シフトポジションセンサ１７、ヨーレートセンサ１８，車速センサ１９からの入力信号を処理して得られる制御信号によりステアリングモータ１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介してステアリングモータ１０に供給することによりステアリングモータ１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における補助操舵力を制御する。
【００１３】
次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例におけるステアリングモータ１０に対する電流制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、操舵トルクと車速に応じてアシスト電流Ｉａを算出するアシスト電流算出部３０と、ヨーレートと車速に応じて車両挙動反力成分としてのヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する反力補正電流算出部（反力制御手段）４０とを備えている。アシスト電流算出部３０と反力補正電流算出部４０については後で詳述する。
【００１４】
そして、ステアリング制御装置２０は、アシスト電流算出部３０で算出したアシスト電流Ｉａから、反力補正電流算出部４０で算出したヨーレート反力補正電流Ｉｙを減算して目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉｙ）。この目標電流Ｉｔは駆動回路２１に入力され、駆動回路２１はステアリングモータ１０に流れる電流が目標電流Ｉｔと一致するように制御し、これによりステアリングモータ１０の出力トルクを制御して、補助操舵力を制御する。
したがって、実施例１の電動パワーステアリング装置においては、反力補正電流算出部４０において設定されるヨーレート反力補正電流Ｉｙはアシスト電流Ｉａに対する反力成分（ヨーレート反力）ということができる。
【００１５】
アシスト電流算出部３０について詳述すると、アシスト電流算出部３０では、車速センサ１９の出力信号に基づき、第１オフセットテーブル３２を参照して車速に応じたオフセット量を算出するとともに、第１レシオテーブル３３を参照して車速に応じたレシオを算出する。また、操舵トルクセンサ１６の出力信号を位相補償処理装置（ＰＣ）３４によって位相補償処理し、位相補償処理後の出力信号から第１オフセットテーブル３２で算出したオフセット量を減算してオフセット後の操舵トルク（以下、オフセット後トルクと称す）Ｔｏｆｆを算出し、このオフセット後トルクＴｏｆｆに基づきベース電流テーブル３１を参照してベース電流Ｉｂを算出する。なお、算出されたオフセット後トルクＴｏｆｆが負の場合には、オフセット後トルクＴｏｆｆを「０」に置き換えてベース電流Ｉｂを算出する。そして、このベース電流Ｉｂに第１レシオテーブル３３で算出したレシオを乗算してアシスト電流Ｉａを算出する。
【００１６】
ここで、実施例１における第１オフセットテーブル３２は、車速が「０」ではオフセット量が「０」であり、車速が高くなるにしたがってオフセット量が徐々に増加していき、所定速度以上になるとオフセット量は上限値で一定に設定されている。また、実施例１における第１レシオテーブル３３は、車速が所定速度未満ではレシオは「１」で一定であり、前記所定速度以上になると車速が高くなるにしたがってレシオが徐々に小さくなるように設定されている。さらに、実施例１におけるベース電流テーブル３１は、オフセット後トルクＴｏｆｆが「０」ではベース電流Ｉｂは「０」であり、オフセット後トルクＴｏｆｆが増大するにしたがってベース電流Ｉｂが徐々に増加していき、オフセット後トルクＴｏｆｆが所定値以上になるとベース電流Ｉｂが上限値で一定に設定されている。
したがって、アシスト電流Ｉａは基本的には操舵トルクが大きいほど大きく設定され、車速が高いほど小さく設定される。ただし、操舵トルクセンサ１６で検出される実操舵トルクが、車速に応じて設定されるオフセット量よりも小さいときには、ベース電流Ｉｂが「０」に設定されるので、アシスト電流Ｉａが「０」になり、アシスト力を発生させないこととなる。
【００１７】
次に、反力補正電流算出部４０について詳述すると、反力補正電流算出部４０では、シフトポジションセンサ１７、ヨーレートセンサ１８および車速センサ１９の出力信号に基づきヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する。
この実施例１における反力補正電流算出部４０は、車両が前進しているときのヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する前進用反力補正電流算出部４０Ａと、車両が後退しているときのヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する後退用反力補正電流算出部（後退用反力制御部）４０Ｂと、ローパスフィルタ４４と、切り換え手段５０とを備えている。切り換え手段５０は、シフトポジションセンサ１７の出力信号に基づいて車両が前進しているか後退しているかを判定し、前進と判定したときには前進用反力補正電流算出部４０Ａで算出したヨーレート反力補正電流Ｉｙを反力補正電流算出部４０から出力し、後退と判定したときには後退用反力補正電流算出部４０Ｂで算出したヨーレート反力補正電流Ｉｙを反力補正電流算出部４０から出力する。
【００１８】
前進用反力補正電流算出部４０Ａについて詳述する。前進用反力補正電流算出部４０Ａでは、車速センサ１９の出力信号に基づき、第２オフセットテーブル４２を参照して車速に応じたオフセット量を算出するとともに、第２レシオテーブル４３を参照して車速に応じたレシオを算出する。また、ヨーレートセンサ１８の出力信号をローパスフィルタ４４によってヨーレートの高周波成分を除去し、ローパスフィルタ処理後の出力信号から第２オフセットテーブル４２で算出したオフセット量を減算してオフセット後のヨーレート（以下、オフセット後ヨーレートと称す）Ｙｏｆｆを算出し、このオフセット後ヨーレートＹｏｆｆに基づき前進用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４１を参照して前進時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂを算出する。なお、算出されたオフセット後ヨーレートＹｏｆｆが負の場合には、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆを「０」に置き換えて前進時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂを算出する。そして、この前進時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂに第２レシオテーブル４３で算出したレシオを乗算して前進時のヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する。
【００１９】
ここで、実施例１における第２オフセットテーブル４２は、車速が「０」において所定のオフセット量（プラス値）に設定されており、車速が高くなるにしたがってオフセット量が徐々に減少していき、所定速度ｖ２以上になるとオフセット量は下限値（プラス値）で一定に設定されている。また、実施例１における第２レシオテーブル４３は、車速が「０」において所定のレシオ（プラス値）に設定されており、車速が高くなるにしたがってレシオが徐々に増加していき、所定速度ｖ３以上になるとレシオは上限値で一定に設定されている。さらに、実施例１における前進用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４１は、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが「０」では基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂは「０」であり、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが増大するにしたがって基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂが徐々に増加していき、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが所定値Ｙ１以上になると基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂが上限値で一定に設定されている。
【００２０】
したがって、前進時のヨーレート反力補正電流Ｉｙは基本的にはヨーレートが大きいほど大きく設定され、車速が高いほど大きく設定される。ただし、ヨーレートセンサ１８で検出される実ヨーレートが、車速に応じて設定されるオフセット量よりも小さいときには、前進時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂが「０」に設定されるので、ヨーレート反力補正電流Ｉｙが「０」になり、ヨーレート反力を発生させないこととなる。
【００２１】
次に、後退用反力補正電流算出部４０Ｂについて詳述する。後退用反力補正電流算出部４０Ｂでは、車速センサ１９の出力信号に基づき、第３オフセットテーブル４６を参照して車速に応じたオフセット量を算出するとともに、第３レシオテーブル４７を参照して車速に応じたレシオを算出する。また、ヨーレートセンサ１８の出力信号をローパスフィルタ４４によってヨーレートの高周波成分を除去し、ローパスフィルタ処理後の出力信号から第３オフセットテーブル４６で算出したオフセット量を減算してオフセット後ヨーレートＹｏｆｆを算出し、このオフセット後ヨーレートＹｏｆｆに基づき後退用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４５を参照して後退時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒを算出する。なお、算出されたオフセット後ヨーレートＹｏｆｆが負の場合には、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆを「０」に置き換えて基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒを算出する。そして、この後退時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒに第３レシオテーブル４７で算出したレシオを乗算し、さらに「−１」を乗算することにより符号を反転させて後退時のヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する。符号を反転させる理由は、車両を前進させるときと後退させるときでは車両に生じるヨーレートの向きが逆になるからである。
【００２２】
ここで、実施例１における第３オフセットテーブル４６は、車速が「０」において所定のオフセット量（プラス値）に設定されており、車速が高くなるにしたがってオフセット量が徐々に減少していき、所定速度ｖ２以上になるとオフセット量は下限値（プラス値）で一定に設定されている。また、実施例１における第３レシオテーブル４７は、所定速度ｖ１以下ではレシオが「０」で一定に設定されており、所定速度ｖ１以上では車速が高くなるにしたがってレシオが徐々に増加していき、所定車速ｖ３以上になるとレシオは上限値で一定に設定されている。さらに、実施例１における後退用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４５は、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが「０」では基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒは「０」であり、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが増大するにしたがって基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒが徐々に増加していき、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが所定値Ｙ１以上になると基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒが上限値で一定に設定されている。
【００２３】
したがって、後退時のヨーレート反力補正電流Ｉｙは、車速が所定速度ｖ１以下ではレシオが「０」に設定されるので、ヨーレート反力補正電流Ｉｙは「０」となって、ヨーレート反力は発生しない。そして、車速が所定速度ｖ１を超えると、基本的には、ヨーレートが大きいほど大きく設定され、車速が高いほど大きく設定される。ただし、ヨーレートセンサ１８で検出される実ヨーレートが、車速に応じて設定されるオフセット量よりも小さいときには、後退時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒが「０」に設定されるので、ヨーレート反力補正電流Ｉｙが「０」になり、ヨーレート反力を発生させないこととなる。
【００２４】
図３は、前進用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４１と後退用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４５を比較して示した図である。前進用、後退用のいずれの基本ヨーレート反力補正電流テーブル４１，４５も、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが所定値Ｙ１以下において、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが小さい領域（以下、低領域という）と大きい領域（以下、高領域という）とを比較すると、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆに対する基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒの増加率が、低領域よりも高領域の方が大きい。つまり、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが小さいときに基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒが小さく、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが大きくなるにしたがって基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒが大きくなる特性（以下、反力特性という）を有している。
したがって、前進時、後退時のいずれのときも、低領域では基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒを小さく設定することができ、これによりヨーレート反力補正電流Ｉｙを小さく設定し、反力制御を抑制して操舵し易くすることができる。逆に、高領域では基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒを大きく設定することができ、これによりヨーレート反力補正電流Ｉｙを大きく設定し、反力制御を効かせて操舵の安定性を高めることができる。
【００２５】
ただし、前記反力特性を前進時と後退時で比較すると、図３から明らかなように後退時の方が顕著である。これにより、特に低領域においてオフセット後ヨーレートＹｏｆｆが同一のときには、後退時の方が前進時よりもヨーレート反力補正電流Ｉｙ（絶対値）を小さく設定することができ、前進時よりも反力制御を抑制してさらに操舵し易くすることができる。また、高領域では、後退時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂｒの増加割合の方が、前進時の基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂの増加割合よりも大きいので、オフセット後ヨーレートＹｏｆｆが大きくなったとき（すなわち、実ヨーレートが大きくなったとき）の操舵の安定性も満足させることができる。
【００２６】
図４は、前進時に使用する第２オフセットテーブル４２と後退時に使用する第３オフセットテーブル４６を比較して示した図である。前進用、後退用のいずれのオフセットテーブル４２，４６も、低車速のときはオフセット量を大きく設定することができ、これにより反力発生開始を遅くして操舵し易くすることができる。逆に、高車速のときはオフセット量を小さく設定することができ、これにより反力発生開始を早めて操舵の安定性を高めることができる。
【００２７】
ただし、前進時と後退時とを比較すると図４から明らかなように、この実施例１では、車速が所定速度ｖ２以上になってオフセット量が下限値で一定になるまでは、車速が同一のときで比べると、後退時のオフセット量は前進時のオフセット量よりも大きい値に設定されている。
つまり、これは、車速が所定速度ｖ２未満では、基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒが「０」に設定される実ヨーレートの範囲が前進時よりも後退時の方が広いことを意味し、換言すると、前進時よりも後退時の方が、ヨーレート反力を発生させない実ヨーレート値が大きいことを意味する。これにより、車速が同一のときには、後退時の方が前進時よりも反力発生開始を遅くすることができ、反力制御を抑制して操舵し易くすることができる。
【００２８】
図５は、前進時に使用する第３レシオテーブル４３と後退時に使用する第３レシオテーブル４７を比較して示した図である。前進用、後退用のいずれのレシオテーブル４３，４７も、低車速のときはレシオを小さく設定することができ、これによりヨーレート反力補正電流Ｉｙを小さく設定し、反力制御を抑制して操舵し易くすることができる。逆に、高車速のときはレシオを大きく設定することができ、これによりヨーレート反力補正電流Ｉｙを大きく設定し、反力制御を効かせて操舵の安定性を高めることができる。
【００２９】
ただし、前進時と後退時とを比較すると図５から明らかなように、実施例１では、前進時のレシオは車速にかかわらず常に「０」より大きい値であるのに対して、後退時は車速が所定速度ｖ１に達するまではレシオが「０」であり、また、レシオが上限値で一定になるまでは、車速が同一のときで比べると、後退時のレシオは前進時のレシオよりも小さい値に設定される。
すなわち、後退時は車速が所定速度ｖ１に達しない限りヨーレート反力は発生しないが、前進時は実ヨーレートがオフセット量よりも大きい限り車速にかかわらずヨーレート反力が発生する。また、前進時と後退時において車速が同一で基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂ，Ｉｙｂｒが同一のときには、車速が所定速度ｖ３に達するまでは前進時よりも後退時の方がヨーレート反力補正電流Ｉｙ（絶対値）が小さくなり、すなわち、ヨーレート反力が小さくなる。これにより、車速が同一のときには、後退時の方が前進時よりもヨーレート反力補正電流Ｉｙ（絶対値）を小さく設定することができ、反力制御を抑制して操舵し易くすることができる。
【００３０】
［実施例２］
次に、この発明に係る車両用操舵装置の実施例２を図６の図面を参照して説明する。電動パワーステアリング装置の構成は実施例１と同じであるので、説明を省略する。
実施例２の電動パワーステアリング装置が実施例１のものと相違する点は、ステアリングモータ１０の電流制御における後退時のヨーレート反力補正電流の算出方法にあり、これについて図６の制御ブロック図を参照して説明する。
実施例２の電動パワーステアリング装置におけるステアリング制御装置２０の反力補正電流算出部４０は、前進用反力補正電流算出部４０Ａと、後退時反力補正電流算出部４０Ｂと、ローパスフィルタ４４と、切り換え手段５０とを備え、シフトポジションセンサ１７、ヨーレートセンサ１８および車速センサ１９の出力信号に基づきヨーレート反力補正電流を算出する点は、実施例１の反力補正電流算出部４０と同じである。
【００３１】
実施例２における反力補正電流算出部４０が実施例１のものと大きく異なる点は、後退用反力補正電流算出部４０Ｂと切り換え手段５０の構成および作用にある。前進用反力補正電流算出部４０Ａおよびローパスフィルタ４４の構成および作用については実施例１と全く同じであるので説明を省略する。
以下、後退用反力補正電流算出部４０Ｂと切り換え手段５０の構成、作用について説明する。
【００３２】
後退用反力補正電流算出部４０Ｂでは、車速センサ１９の出力信号に基づき、後退時ゲインテーブル４８を参照して車速に応じたゲインＧを算出する。実施例２における後退時ゲインテーブル４８は、所定速度ｖ４以下ではゲインＧが「０」で一定に設定されており、所定速度ｖ４以上では車速が高くなるにしたがってゲインＧが徐々に増加していき、所定車速ｖ５以上になるとゲインＧは上限値「＋１．０」で一定に設定されている。
そして、後退時ゲインテーブル４８で算出されたゲインＧに「−１」が乗算され、符号を反転させられたゲインＧが切り換え手段５０に入力される。
【００３３】
切り換え手段５０は、シフトポジションセンサ１７の出力信号に基づいて車両が前進しているか後退しているかを判定し、前進と判定したときにはゲインＧを「＋１．０」として出力し、後退と判定したときには後退用反力補正電流算出部４０Ｂで算出したゲインＧを出力する。
そして、反力補正電流算出部４０は、前進用反力補正電流算出部４０Ａで算出されたヨーレート反力補正電流Ｉｙに、切り換え手段５０から出力されたゲインＧを乗算することにより、前進時あるいは後退時のヨーレート反力補正電流（以下、区別するために補正ヨーレート反力補正電流と称す）Ｉｙｃを算出し、これを反力制御信号として反力補正電流算出部４０から出力する。
ステアリング制御装置２０は、アシスト電流算出部３０で算出したアシスト電流Ｉａから、反力補正電流算出部４０から出力される補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃを減算して目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉｙｃ）。
【００３４】
したがって、前進時には、ゲインＧが「＋1.0」であるから、前進用反力補正電流算出部４０Ａで算出されたヨーレート反力補正電流Ｉｙがそのまま補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃとして反力補正電流算出部４０から出力される。
一方、後退時には、前進用反力補正電流算出部４０Ａで算出されたヨーレート反力補正電流Ｉｙに、後退時ゲインテーブル４８で算出され符号を反転させられたゲインＧを乗算することにより、補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃを算出し、これを反力制御信号として反力補正電流算出部４０から出力する。後退時にゲインＧの符号を反転させるのは、車両を前進させるときと後退させるときでは車両に生じるヨーレートの向きが逆になるからである。
【００３５】
ところで、後退時は車速が所定速度ｖ４以下ではゲインＧが「０」であるため、補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃは「０」になり、ヨーレート反力を発生させないこととなる。また、車速がｖ４〜ｖ５の間であるときはゲインＧが０以上１未満に設定されるので、車速が同一のときで比較すると、後退時の補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃの値（絶対値）は前進時の補正ヨーレート反力補正電流Ｉｙｃの値（絶対値）よりも小さくなる。
したがって、実施例２の電動パワーステアリング装置では、後退時に前進時よりも反力制御を抑制して操舵し易くすることができる。特に、低車速での後退時には反力を発生させないようにすることができるので、さらに操舵し易くなる。また、実施例１よりも制御が簡単になる。
【００３６】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では車両挙動のパラメータとしてヨーレートを用いたが、ヨーレートの代わりにヨーレート偏差、横加速度、横滑り角などを用いて車両挙動反力成分を制御することも可能である。ここで、ヨーレート偏差とは、車速および操舵角に応じて設定される規範ヨーレートと、ヨーレートセンサ１８で検出される実ヨーレートとの偏差をいう。
【００３７】
また、前述した実施例におけるベース電流テーブル３１、前進用，後退用基本ヨーレート反力補正電流テーブル４１，４５、第１，第２，第３オフセットテーブル３２，４２，４６、第１，第２，第３レシオテーブル３３，４３，４７、後退時ゲインテーブル４８の設定はいずれも一例であり、この発明の目的から逸脱しない限り、別の設定にすることも可能である。
【００３８】
また、この発明に係る車両用操舵装置は、前述した実施例の電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステア・バイ・ワイヤ・システムの車両用操舵装置（ＳＢＷ）、アクティブ・ステアリング・システムの車両用操舵装置、バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムの車両用操舵装置（ＶＧＳ）にも適用可能である。
なお、ステア・バイ・ワイヤ・システムとは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータと、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
アクティブ・ステアリング・システムとは、前輪舵角および後輪舵角を運転者のステアリング操作や車両の運動状況に応じて制御する操舵システムである。
バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムとは、操舵角の大きさに応じてステアリング・ギヤ・レシオを変更可能な操舵システムである。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明に係る車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】前記電動パワーステアリング装置のステアリングモータに対する電流制御の実施例１におけるブロック図である。
【図３】前記実施例１において、前進用と後退用の基本ヨーレート反力補正電流テーブルを比較して示した図である。
【図４】前記実施例１において、前進用と後退用のオフセットテーブルを比較して示した図である。
【図５】前記実施例１において、前進用と後退用のレシオテーブルを比較して示した図である。
【図６】前記電動パワーステアリング装置のステアリングモータに対する電流制御の実施例２におけるブロック図である。
【符号の説明】
【００４０】
３  ステアリングホイール（操作子）
１０  ステアリングモータ（モータ）
４０  反力補正電流算出部（反力制御手段）
４０Ｂ  後退用反力補正電流算出部（後退用反力制御部）
【図１】
2006264393.tif 000003
【図２】
2006264393.tif 000004
【図３】
2006264393.tif 000005
【図４】
2006264393.tif 000006
【図５】
2006264393.tif 000007
【図６】
2006264393.tif 000008