(57)【要約】  【課題】低温始動後のＡＴＦ油温を早期に昇温させる。  【解決手段】エンジン１にて駆動する機械式オイルポンプ３２と、電動機３３にて駆動する電動式オイルポンプ３４と、ＡＴＦの油温Ｔｏｉを検出する油温センサ６３と、コントロールバルブユニット３５の下流に下流油路３８を介して連通するＡＴＦウォーマ４０と、電動式オイルポンプ３４をコントロールバルブユニット３５の上流と下流油路３８とに対して選択的に連通自在な油路切換えユニット４５と、油路切換えユニット４５と電動機３３とを制御する制御ユニット６１とを備え、制御ユニット６１は、油温Ｔｏｉが低油温判定値Ｔｉ以下のとき油路切換えユニット４５を動作させて電動式オイルポンプ３４を下流油路３８側に連通させると共に電動式オイルポンプ３４を駆動させてＡＴＦをＡＴＦウォーマ４０へ供給する。【選択図】図１
2006307950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにて駆動する第１オイルポンプと電動機にて駆動する第２オイルポンプとを油圧源としてコントロールバルブユニットに作動油を供給する変速機用オイルポンプの駆動制御装置において、
上記作動油の油温を検出する油温検出手段と、
上記コントロールバルブユニットの下流に下流油路を介して連通する、上記作動油を温める作動油用加温手段と、
上記第２オイルポンプを、上記コントロールバルブユニットの上流と上記下流油路とに対して選択的に連通自在な油路切換え手段と、
上記油路切換え手段の切換え動作と上記電動機の動作とを制御する制御ユニットと
を備え、
上記制御ユニットは、上記油温が低油温判定値以下のとき上記油路切換え手段を動作させて上記第２オイルポンプを上記下流油路に連通させると共に、上記電動機を駆動させる
ことを特徴とする変速機用オイルポンプの駆動制御装置。
【請求項２】
上記作動油用加温手段が、エンジンの冷却水と熱交換を行うウォーマであることを特徴とする請求項１記載の変速機用オイルポンプの駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源として、エンジンによって駆動するオイルポンプと電動機によって駆動するオイルポンプとを備える変速機用オイルポンプの駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、例えば車両の停車中にエンジンを自動停止するアイドルストップ車両や、車両の低負荷走行中にエンジンを自動停止して電気モータで走行するハイブリッド車両など、エンジンを自動的に停止させる機能を有する車両（以下、「エンジン自動停止車両」と称する）では、エンジン停止中であっても、自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブやクラッチ要素、ブレーキ要素といった摩擦係合要素を動作させる油圧アクチュエータに対し作動圧を供給すると共に、変速機構の潤滑系に対して潤滑油を供給する必要がある。この制御油圧及び潤滑油圧は、自動変速機内を循環するＡＴＦ(AutomaticTransmissionFluid）で賄われている。
【０００３】
エンジン自動停止車両では、エンジン停止時においてもＡＴＦを供給可能とするために、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプの他に、電動機によって駆動される電動式オイルポンプが備えられている。
【０００４】
この場合、例えば特許文献１（特開２００２−１３０１４３号公報）に開示されているように、１つのオイルポンプにエンジンと電動機とを連設し、エンジン稼働中は、エンジンの駆動力でオイルポンプを動作させ、又、エンジン停止後、自動変速機に供給する油圧が低下したときは電動機によりオイルポンプを駆動させることで、エンジン停止中の制御油圧、及び潤滑系へ供給する潤滑油を確保することができる。
【特許文献１】特開２００２−１３０１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、低温始動後の暖機運転において、冷却水温は比較的早く昇温するため、暖機運転を早期に完了させることが可能であるが、ＡＴＦは自動変速機内を循環するのみであるため早期に昇温させることが困難である。
【０００６】
ＡＴＦの温度が低いと粘性が高いため、摩擦損失が大きくなり、従って、昇温に時間がかかると、その分油圧アクチュエータへの油圧供給に遅れが生じやすくなり、運転性が損なわれるばかりでなく、燃費が悪化してしまう不都合がある。
【０００７】
この対策として、ＡＴＦウォーマを用い、このＡＴＦウォーマに冷却水を導き、冷却水の熱でＡＴＦを早期に昇温させる技術が知られている。
【０００８】
しかし、電動式オイルポンプは、エンジン駆動式オイルポンプに代えてエンジン停止中において駆動させるようにしているため、機械式オイルポンプと同じ経路を経て供給される。従って、油路が長く、その分ＡＴＦをＡＴＦウォーマへ導く際の循環効率が悪く、早期に昇温させるには限界がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、低温時の作動油を早期に昇温させて、変速機構に設けられている各油圧アクチュエータに対する作動圧の供給遅れを改善し、良好な運転性を得ることができるようにすると共に、燃費向上を実現することのできる変速機用オイルポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため本発明は、エンジンにて駆動する第１オイルポンプと電動機にて駆動する第２オイルポンプとを油圧源としてコントロールバルブユニットに作動油を供給する変速機用オイルポンプの駆動制御装置において、上記作動油の油温を検出する油温検出手段と、上記コントロールバルブユニットの下流に下流油路を介して連通する、上記作動油を温める作動油用加温手段と、上記第２オイルポンプを、上記コントロールバルブユニットの上流と上記下流油路とに対して選択的に連通自在な油路切換え手段と、上記油路切換え手段の切換え動作と上記電動機の動作とを制御する制御ユニットとを備え、上記制御ユニットは、上記油温が低油温判定値以下のとき上記油路切換え手段を動作させて上記第２オイルポンプを上記下流油路に連通させると共に、上記電動機を駆動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、作動油が低温のときは第２オイルポンプを駆動させると共に、油路切換え手段を動作させて第２オイルポンプを上記下流油路に連通させるようにしたので、第２オイルポンプから吐出される作動油は、コントロールバルブユニットを通過することなく作動油用加温手段へ直接導くことができる。その結果、低温時の作動油を作動油用加温手段により早期に昇温させることができ、変速機構の各油圧アクチュエータに対する作動圧の供給遅れが改善され、良好な運転性を得ることができる。又、作動油を早期昇温させることで、低温始動及び始動後の暖機運転においても、摩擦損失を早期に改善することができ、その分、燃費向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１にエンジン制御システムの概略構成図を示す。
【００１３】
同図の符号１はエンジン自動停止車両に搭載されているエンジンである。エンジン自動停止車両は、アイドルストップ車両やハイブリッド車両に代表されるように、エンジン停止条件が成立したときエンジンを自動的に停止させ、その後、エンジン再始動条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させるものである。
【００１４】
例えばハイブリッド車両では、再始動に際してはバッテリからの電力をインバータを介してモータ／ジェネレータへ供給し、このモータ／ジェネレータにてエンジンをモータリングすることでエンジンを起動させる。一方、制動時は、モータ／ジェネレータにて発電された回生電力をインバータを介してバッテリに充電する。
【００１５】
又、符号１１は、主にエンジン１を冷却する冷却水を循環させる冷却水循環系で、エンジン１のシリンダブロック１ａに形成されているウォータジャケット１２と、このウォータジャケット１２の流入口と流出口とを連通する主循環路１４とを備え、このウォータジャケット１２の流入口に、エンジン１によって駆動されるウォータポンプ１５が介装されている。更に、この主循環路１４にラジエータ１６が介装されている。ラジエータ１６は車の前部に配設されており、前方から導入される冷却風によりラジエータ１６内を流れる冷却水を冷却する。
【００１６】
又、ウォータポンプ１５の上流側の主循環路１４に、この主循環路１４を流れる冷却水の流量を冷却水温度に応じて開閉動作するサーモスタット弁１７が介装されている。更に、主循環路１４の、サーモスタット弁１７とウォータポンプ１５との間と、ウォータジャケット１２の流出口側とに副循環路１８が接続されている。この副循環路１８に、車室内暖房用のヒータコア１９が介装されている。
【００１７】
更に、サーモスタット弁１７の上流側の主循環路１４と、サーモスタット弁１７の下流側に接続する副循環路１８とに、サーモスタット弁１７をバイパスする第１バイパス路２０が接続され、この第１バイパス路２０にインバータ２１内に形成されている冷却通路２１ａが介装されている。上述したように、インバータ２１はモータ／ジェネレータの交流とバッテリの直流とを変換するものであるが、作動時に発熱を伴うため冷却水にて冷却する。
【００１８】
又、副循環路１８のウォータポンプ１５とウォータジャケット１２の流出口側とが第２バイパス路２２を介してバイパス接続されている。サーモスタット弁１７が閉弁されている低温時、ウォータジャケット１２の流出口から流出した冷却水は、ラジエータ１６側へは流れず、第２バイパス路２２を経てウォータポンプ１５側へ循環される。従って、低温始動、及び始動後の暖機運転では、冷却水がラジエータ１６によって冷却されないので、早期昇温が実現される。
【００１９】
このような冷却水循環系１１を有するエンジン１に自動変速機２が連結され、この自動変速機２に、エンジン１の出力軸にトルクコンバータ（図示せず）を介して連設されている。自動変速機２には、エンジン１の出力を所定に変速する多段変速や無段変速等からなる変速機構が内装されていると共に、作動油としてのＡＴＦ(Automatic Transmission Fluid）を循環させるＡＴＦ循環路３１が設けられている。又、ＡＴＦ循環路３１を流れるＡＴＦは、自動変速機２の底部に形成されているＡＴＦオイルパン２ａに貯留されている。
【００２０】
尚、変速機構が遊星歯車装置などを用いた多段変速機構である場合、クラッチ要素やブレーキ要素といった摩擦係合要素を動作させる各油圧アクチュエータに対して作動圧を選択的に供給し、各摩擦係合要素を選択的に係合或いは解放させることで変速制御が行われる。
【００２１】
ＡＴＦ循環路３１に、油圧源として、エンジン１により駆動される第１オイルポンプとしての機械式オイルポンプ３２と、電動機３３によって駆動される第２オイルポンプとしての電動式オイルポンプ３４との２つのオイルポンプが備えられている。更に、ＡＴＦ循環路３１に、上述した変速機構に設けられている油圧アクチュエータに対しＡＴＦを作動圧として供給するコントロールバルブユニット３５が配設されている。
【００２２】
機械式オイルポンプ３２は、その吸入口がＡＴＦオイルパン２ａに臨まされているオイルストレーナ３６に連通され、又、吐出口がコントロールバルブユニット３５に主循環油路３７を介して連通されている。コントロールバルブユニット３５は、上述した変速機構に設けられている油圧アクチュエータに対して作動圧を選択的に供給するもので、コントロールバルブユニット３５の切換動作は、図示しないトランスミッション制御ユニットからの切換信号に基づいて行われる。更に、このコントロールバルブユニット３５から吐出された余剰のＡＴＦが、下流油路３８を経て、軸受けなどの各潤滑系３９へ供給される。
【００２３】
この下流油路３８の中途に、作動油用加温手段としてのＡＴＦウォーマ４０が配設されていると共に、その下流にＡＴＦフィルタ４１が介装されている。更に、このＡＴＦウォーマ４０に、上述した冷却水循環系１１の第２バイパス路２２の一部が配設されている。
【００２４】
一方、電動式オイルポンプ３４は、その吸入口がＡＴＦオイルパン２ａに臨まされているオイルストレーナ４２に連通され、又、吐出口が主循環油路３７に副循環油路４３を介して連通されている。副循環油路４３の主循環油路３７との接続部に、電動式オイルポンプ３４側へのＡＴＦの逆流を防止する逆止弁４４が介装されている。
【００２５】
又、副循環油路４３に、油路切換手段としての油路切換えユニット４５が介装されている。図２に示すように、油路切換えユニット４５は、ケーシング４６を有し、このケーシング４６にスプール弁４７が内装されている。スプール弁４７は、図の水平方向へスライド自在にされており、このスプール弁４７の一端面（図においては左側端面）が戻しばね４８により他端方向へ常時付勢されている。スプール弁４７は、その他端にピストン４７ａが形成され、更に中途に環状溝４７ｂが形成されている。
【００２６】
一方、ケーシング４６に、流入ポート４６ａと一対の吐出ポート４６ｂ，４６ｃとが形成されている。更に、ケーシング４６の、スプール弁４７に形成されているピストン４７ａに対向する部位に作動室４６ｄが形成されている。副循環油路４３は上流側が流入ポート４６ａに接続され、下流側が一方の吐出ポート４６ｂに接続されている。又、他方の吐出ポート４６ｃが、バイパス油路４９を介して下流油路３８の上流側に接続されている。このバイパス油路４９に、下流油路３８からケーシング４６側へのＡＴＦの逆流を防止する逆止弁５０が介装されている。
【００２７】
又、作動室４６ｄに給排油路５１が連通されており、この給排油路５１が、９０°方向へ往復回動自在なロータリ式三方弁５２を介して、電動式オイルポンプ３４側の副循環油路４３に接続する作動圧油路５３と、ドレーン油路５４とに選択的に連通される。
【００２８】
ロータリ式三方弁５２は、ロータリソレノイドなどの動作アクチュエータ５５のＯＮ／ＯＦＦにより切換え動作される。すなわち、動作アクチュエータがＯＦＦのとき、ロータリ式三方弁５２は給排油路５１とドレーン油路５４とを連通させ（図２(ａ)の状態）、又、動作アクチュエータ５５がＯＮのとき給排油路５１とドレーン油路５４とを連通させる。尚、ロータリ式三方弁５２は、動作アクチュエータがＯＮのとき給排油路５１とドレーン油路５４とを連通させるようにしてもよい。
【００２９】
油路切換えユニット４５に設けられている吐出ポート４６ｂ，４６ｃは、スプール弁４７の移動により環状溝４７ｂを介して流入ポート４６ａと選択的に連通自在にされる。すなわち、図２（ａ）に示すように、スプール弁４７が戻しばね４８の付勢力で、図の右側へスライドした状態では、流入ポート４６ａが一方の吐出ポート４６ｂに連通される。又、図２（ｂ）に示すように、作動室４６ｄに作動圧が導入されて、スプール弁４７が戻しばね４８の付勢力に抗して後退すると、流入ポート４６ａが他方の吐出ポート４６ｃに連通される。
【００３０】
作動室４６ｄに対する作動圧の給排は、ロータリ式三方弁５２の切換え動作により制御される。このロータリ式三方弁５２を動作させる動作アクチュエータ５５、及び電動式オイルポンプ３４を動作させる電動機３３の動作は、図３に示す制御ユニット６１で制御される。
【００３１】
制御ユニット６１は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（いずれも図示せず）などを備えたコンピュータ（マイクロコンピュータ）を主体に構成されている。この制御ユニット６１の入力側に、エンジン１のクランク軸（図示せず）などの回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ６２、ＡＴＦの温度（油温）Ｔｏｉを検出する油温検出手段としての油温センサ６３が接続されている。又、出力側に電動式オイルポンプ３４を動作させる電動機３３と、ロータリ式三方弁５２を動作させる動作アクチュエータ５５とが接続されている。
【００３２】
制御ユニット６１では、エンジン回転数ＮｅとＡＴＦの油温Ｔｏｉとに基づき、電動機３３と動作アクチュエータ５５とを介して、電動式オイルポンプ３４とロータリ式三方弁５２とを、図４に示す駆動制御ルーチンに従って制御動作させる。
【００３３】
このルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮされて、制御ユニット６１が起動した後、設定演算周期毎に実行される。
【００３４】
そして、先ず、ステップＳ１で、エンジン回転数センサ６２で検出したエンジン回転数Ｎｅと、油温センサ６３で検出したＡＴＦの油温Ｔｏｉとを読込み、ステップＳ２で、エンジン回転数Ｎｅと起動判定回転数Ｎｅｏ（例えば300〜500rpm）とを比較する。起動判定回転数Ｎｅｏは、機械式オイルポンプ３２から吐出されるＡＴＦの作動圧が、変速機構に設けられている各摩擦係合要素を滑ることなく係合させることのできる最低限の値に設定されている。尚、以下においては、便宜的にＮｅ≦Ｎｅｏの状態をエンジン停止（アイドルストップ）、Ｎｅ＞Ｎｅｏの状態をエンジン稼働として説明する。
【００３５】
そして、Ｎｅ≦Ｎｅｏのエンジン停止と判定したときは、ステップＳ３へ進み、又、Ｎｅ＞Ｎｅｏのエンジン稼働と判定したときは、ステップＳ７へ分岐する。
【００３６】
先ず、エンジン停止時の制御について説明する。ステップＳ３へ進むと、電動機３３に対して駆動信号を出力し、電動式オイルポンプ３４を駆動させる。
【００３７】
次いで、ステップＳ４へ進み、油温Ｔｏｉと低油温判定値Ｔｉ（例えば６０［℃］）とを比較し、Ｔｏｉ≦Ｔｉの低油温のときは、ステップＳ５へ進み、Ｔｏｉ＞Ｔｉの高油温のときは、ステップＳ６へ進む。ステップＳ５では、動作アクチュエータ５５をＯＮ動作させてルーチンを抜け、一方、ステップＳ６では、動作アクチュエータ５５をＯＦＦ動作させてルーチンを抜ける。
【００３８】
ステップＳ５で、動作アクチュエータ５５がＯＮ動作されると、ロータリ式三方弁５２が、図２（ａ）の状態から、反時計回り方向へ回動して、作動圧油路５３と給排油路５１とを連通させる。すると、電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦによって生成された作動圧が、作動圧油路５３、給排油路５１を経て、油路切換えユニット４５のケーシング４６に設けられた作動室４６ｄに導入される。作動室４６ｄに導入された作動圧はスプール弁４７のピストン４７ａを押圧し、このスプール弁４７を戻しばね４８の付勢力に抗して、図の左方向へ後退させる。
【００３９】
その結果、図２（ｂ）に示すように、主循環油路３７に連通する吐出ポート４６ｂが遮断され、又、下流油路３８にバイパス油路４９を介して接続する吐出ポート４６ｃと電動式オイルポンプ３４側に接続する流入ポート４６ａとが、スプール弁４７に形成された環状溝４７ｂを介して連通される。
【００４０】
従って、電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦは、油路切換えユニット４５を介して下流油路３８へ流れ、ＡＴＦウォーマ４０を通過し、各潤滑系３９へ供給され、各潤滑系３９を潤滑した後、ＡＴＦオイルパン２ａに戻される。
【００４１】
エンジン１が停止状態にあり、且つ、ＡＴＦの油温Ｔｏｉが低油温にあるときは、イグニッションスイッチをＯＮした後の最初のエンジン始動を行う前の待機状態と考えられ、このとき、電動式オイルポンプ３４の駆動によりＡＴＦを各潤滑系３９へ供給することで、始動時におけるフリクションが低減され、良好な始動性を得ることができる。
【００４２】
一方、ステップＳ６で、動作アクチュエータ５５をＯＦＦ動作すると、ロータリ式三方弁５２が、図２（ｂ）の状態から、時計回り方向へ回動して、給排油路５１とドレーン油路５４とを連通させる。すると、油路切換えユニット４５のケーシング４６に設けられたスプール弁４７が戻りばね４８の付勢力により、図２（ｂ）の状態から右方向へ前出動作され、作動室４６ｄに導入されている作動圧が、給排油路５１、ドレーン油路５４を経てＡＴＦオイルパン２ａに排出される。
【００４３】
その結果、図２（ａ）に示すように、ケーシング４６に形成されている流入ポート４６ａと主循環油路３７に連通する吐出ポート４６ｂとが連通され、又、下流油路３８に連通する吐出ポート４６ｃが遮断される。従って、電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦは、副循環油路４３、油路切換えユニット４５を経て主循環油路３７へ流れ、コントロールバルブユニット３５に作動圧として供給されると共に、余剰のＡＴＦが下流油路３８側へ流れる。下流油路３８へ流れたＡＴＦは、ＡＴＦウォーマ４０を通過し、各潤滑系３９へ供給され、各潤滑系３９を潤滑した後、ＡＴＦオイルパン２ａに戻される。
【００４４】
エンジン１が停止状態にあり、且つ、ＡＴＦの油温Ｔｏｉが高油温にあるときは、アイドルストップ状態と考えられ、電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦをコントロールバルブユニット３５に作動圧として供給することで、エンジン停止中であっても、変速機構のクラッチ要素やブレーキ要素といった摩擦係合要素を動作させる各油圧アクチュエータに対して常時作動圧が供給し続けるので、再始動後の発進がスムーズになる。
【００４５】
次に、エンジン稼働中の制御について説明する。ステップＳ２で、Ｎｅ＞Ｎｅｏのエンジン稼働中と判定されて、ステップＳ７へ分岐すると、油温Ｔｏｉと低油温判定値Ｔｉ（例えば６０［℃］）とを比較し、Ｔｏｉ≦Ｔｉの低油温のときは、ステップＳ８へ進み、動作アクチュエータ５５をＯＮ動作させ、ステップＳ９で電動機３３を駆動させてルーチンを抜ける。
【００４６】
このステップＳ８で、動作アクチュエータ５５がＯＮ動作されると、ロータリ式三方弁５２にて作動圧油路５３と給排油路５１とが連通され、電動機３３によって駆動される電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦが、油路切換えユニット４５のケーシング４６に設けられた作動室４６ｄに導入され、その作動圧でスプール弁４７が戻しばね４８の付勢力に抗して後退動作される。その結果、図２（ｂ）に示すように、下流油路３８にバイパス油路４９を介して接続する吐出ポート４６ｃと電動式オイルポンプ３４側に接続する流入ポート４６ａとが連通され、電動式オイルポンプ３４から吐出されるＡＴＦが、油路切換えユニット４５を介して下流油路３８へ流れ、ＡＴＦウォーマ４０を通過し、各潤滑系３９へ供給される。
【００４７】
エンジン１が稼働中で、ＡＴＦが低油温にあるときは、低温始動後の暖機運転と考えられ、電動式オイルポンプ３４から吐出するＡＴＦを油路切換えユニット４５から下流油路３８側へ供給し、ＡＴＦウォーマ４０を通過させて循環させることで、ＡＴＦウォーマ４０を流れるＡＴＦの循環効率が高くなる。上述したように、エンジン暖機運転時の冷却水循環系１１はサーモスタット弁１７が閉じているため、冷却水はラジエータ１６側へ供給されず、第２バイパス路２２を流れて循環されるため、早期昇温が図られている。
【００４８】
その結果、第２バイパス路２２を流れる冷却水との熱交換が効率よくなり、ＡＴＦを早期に昇温させることができる。又、ＡＴＦを早期に昇温させることで、低温始動、及び始動後の暖機運転時における摩擦損失が改善され、その分、燃費を向上させることができる。
【００４９】
一方、エンジン１が稼働すると、機械式オイルポンプ３２が駆動するため、コントロールバルブユニット３５には、機械式オイルポンプ３２から吐出されるＡＴＦが作動圧として供給される。この状態では、機械式オイルポンプ３２と電動式オイルポンプ３４との双方が駆動しているため、ＡＴＦウォーマ４０を流れるＡＴＦの流量が増加しており、ＡＴＦは早期に昇温されるので、摩擦損失が低減され、且つ変速機構に設けられている摩擦係合要素を動作させる各油圧アクチュエータに対する作動圧の供給遅れが改善され、良好な運転性を確保することができる。
【００５０】
又、ステップＳ７で、Ｔｏｉ＞Ｔｉの高油温と判定されてステップＳ１０へ分岐すると、動作アクチュエータ５５をＯＦＦ動作させ、続くステップＳ１１で電動機３３を停止させてルーチンを抜ける。
【００５１】
すると、動作アクチュエータ５５に連設するロータリ式三方弁５２が、図２（ｂ）の状態から、時計回り方向へ回動して、給排油路５１とドレーン油路５４とを連通させる図２（ａ）の状態へ戻される。その結果、ケーシング４６の作動室４６ｄに導入されている作動圧が、給排油路５１、ドレーン油路５４を経てＡＴＦオイルパン２ａに排出され、スプール弁４７にて、副循環油路４３が主循環油路３７に連通される。その結果、次回のアイドルストップ時において、電動式オイルポンプ３４が駆動すると、コントロールバルブユニット３５に対し、ＡＴＦを直ちに供給することが可能となる。
【００５２】
このように、本形態では、通常はアイドルストップ時にのみ使用される電動式オイルポンプ３４を、油路切換えユニット４５を用いることで、暖機運転時にも駆動させることでＡＴＦの早期昇温を図るようにしたので、電動式オイルポンプ３４の使用範囲の拡大を実現することができる。
【００５３】
ところで、一般に、機械式オイルポンプ３２は、その容量が大きすぎるとエンジン高回転時の供給油量が過大となり燃費が悪化する。そのため、機械式オイルポンプ３２の容量は、アイドル運転時において摩擦係合要素が滑ることのない最低限の油圧を確保できる程度に設定されている。一方、電動式オイルポンプ３４は、エンジン再始動後の発進時の各摩擦係合要素を動作させる各油圧アクチュエータに供給する作動圧を維持するために、エンジン停止状態から、再始動後であって機械式オイルポンプ３２による作動圧が設定圧に達するまでの間、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅ＞Ｎｅｏとなるまで駆動される。従って、この電動式オイルポンプ３４も機械式オイルポンプ３２とほぼ同一の容量に設定されている。
【００５４】
本形態では、低温始動後の暖機運転においては、電動式オイルポンプ３４の駆動により、ＡＴＦの早期昇温化を実現するようにしたので、ＡＴＦの粘性による摩擦損失が比較的早期に改善され、従って、機械式オイルポンプ３２にかかる流量抵抗を軽減することができ、その分、機械式オイルポンプ３２の容量を減少させることが可能となり、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】エンジン制御システムの概略構成図
【図２】油路切換えユニットの動作を状態別に示す回路構成図
【図３】変速機用オイルポンプの駆動制御装置の概略構成図
【図４】変速機用オイルポンプの駆動制御ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【００５６】
１  エンジン
２  自動変速機
１１  冷却水循環系
１４  主循環路
１８  副循環路
２２  第２バイパス路
３１  ＡＴＦ循環路
３２  機械式オイルポンプ
３３  電動機
３４  電動式オイルポンプ
３５  コントロールバルブユニット
３７  主循環油路
３８  下流循環油路
４０  ＡＴＦウォーマ
４３  副循環油路
４５  油路切換えユニット
４７  スプール弁
４８  戻しばね
４９  バイパス油路
５１  給排油路
５２  ロータリ式三方弁
５３  作動圧油路
５４  ドレーン油路
５５  動作アクチュエータ
６１  制御ユニット
６２  エンジン回転数センサ
６３  油温センサ
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｅｏ  始動判定回転数
Ｔｉ  低油温判定値
Ｔｏｉ  油温
【図１】
2006307950.tif 000003
【図２】
2006307950.tif 000004
【図３】
2006307950.tif 000005
【図４】
2006307950.tif 000006