(57)【要約】【課題】ブレーキ解除からエンジン起動までのタイムラグを小さくし、坂道発進の際における作業用車両のずり落ちを防止する。【解決手段】この作業用車両は、アクセルペダルを踏み込むことによりパーキングブレーキを解除しエンジン起動して走行を開始する。この作業用車両は、作業用車両の傾斜量を検出する傾斜センサ７０と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するポテンショメータ３４とを有し、傾斜センサ７０によって検出された車両傾斜量に基づいてエンジン起動位置設定手段５４によりエンジン起動位置が設定される。車両傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでのアクセルペダルのストローク量が小さくなるようにエンジン起動位置が設定される。【選択図】図７
2006307862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルを踏み込むことによりパーキングブレーキを解除しエンジン起動して走行を開始する作業用車両であって、
前記作業用車両の傾斜量を検出する傾斜検出手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストローク量検出手段と、
前記傾斜検出手段によって検出された車両傾斜量に基づいて前記エンジン起動位置を設定するエンジン起動位置設定手段とを有することを特徴とする作業用車両。
【請求項２】
請求項１記載の作業用車両において、前記エンジン起動位置設定手段は、前記車両傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでの前記アクセルペダルのストローク量が小さくなるように前記エンジン起動位置を設定することを特徴とする作業用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般公道の走行用に供しない走行車両に関し、特に、運搬車やゴルフカート、芝刈り作業車等の作業用車両に適用して有効な技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ゴルフ場におけるプレーヤの移動やゴルフバック等の運搬、あるいは庭園等の芝管理や薬剤散布、草刈り等の各種作業などには、エンジン等の原動機を搭載した各種の作業用車両が広く使用されている。この作業車両では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて原動機が駆動され、ブレーキペダルを踏み込むとブレーキがかかり、停止時にはパーキングブレーキをかけて駐車できるようになっている。この場合、パーキングブレーキとしては、乗用車のようなレバー方式の他、操作性、安全性の面からフットブレーキ機構の中にパーキングブレーキ機構を組み込んだものも存在する。そこでは、例えばブレーキペダルを上下２つのパネルに分割し、上のパネルを踏めば通常のブレーキがかかり、下のパネルを強く踏むとそれがロックされパーキングブレーキがかかる機構などが用いられている。
【０００３】
一方、パーキングブレーキの解除は、レバー方式の場合はレバー操作によって行われるが、フットブレーキ方式の場合には、それをアクセルペダルと連動させてペダル操作により行う場合も多い。すなわち、アクセルペダルを少し踏み込むとブレーキペダルのロックが外れ、ばね等によってブレーキペダルが元に戻されパーキングブレーキが解除される。
【０００４】
また、パーキングブレーキの解除と同様、エンジン起動もアクセルペダルの踏み込みによって行うものも多い。そこではアクセルペダルをエンジン起動位置以上に踏み込むと、スタータが駆動されエンジンが起動する。このため、これらの機構を併設した車両では、キースイッチONの後、アクセルペダルを少し踏み込むとまずパーキングブレーキが自動的に解除され、その後さらにペダルを踏み込むとエンジンが起動する。つまり、ここではペダル操作ひとつでパーキングブレーキの解除とエンジン起動の両方を行うことができ、簡単な操作でゴルフカート等の運転ができるようになっている。
【０００５】
さらに、このような作業用車両は、エンジン起動後はアクセルペダルのストローク量に応じてエンジンが駆動される。その際、操作性や安全性の観点から車両最高速度を制限するため、多くの車両にいわゆるガバナ装置が取り付けられている。この場合、ガバナ装置としては従来よりトランスミッション等の減速機構の一部に組み込まれる機械式のものが知られており、そこではガバナに対しギヤ等によって車速に比例した回転数を与えることにより、車速に応じたガバナフォースを得るようにしている。そして、このガバナフォースを利用することにより、機械的リンケージを介してアクセルペダルワイヤの引き力に抗してスロットルを閉じさせ、車両の最高速度を規制している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、このような作業用車両では、パーキングブレーキの解除とエンジン始動のセッティングが良好な場合には、ブレーキ解除とほぼ同時にエンジンが起動する。従って、例えば坂道や丘陵地などの傾斜地において車両を発進させる場合でも、車輪が解放状態となった後すぐにエンジンがかかるため、傾斜をほとんど下がることなく車両を発進させることができる。
【０００７】
しかしながら、ブレーキ解除の機構は機械的セッティングであるため、常にベストの調整状態を保持することは難しい。また、エンジンの状態によっては起動までに時間がかかり、時にブレーキ解除とエンジン起動との間にタイムラグが生じ、車輪が解放状態となった後、車両が走行し始めるまでに時間を要してしまう場合がある。従って、傾斜地で車両を発進させる場合には、このタイムラグの間に車両が傾斜地をずり落ちてしまうという問題があった。特に、キャブレターエンジンを搭載した車両では、冷態時にはエンジン起動に時間がかかり、タイムラグがさらに大きくなるという問題があった。さらに、機械式のガバナ装置を備えたエンジンでは、起動時は常にスロットルバルブが全開状態となっているため、よりエンジンがかかりにくいという問題もあった。
【０００８】
この場合、特開平１−３１３６７１号公報のゴルフカートのエンジン始動装置では、ブレーキレバーの操作によりエンジンの始動・停止を行うようにし、ブレーキレバーがブレーキ解除位置に至る前にエンジンを作動させることにより、坂道でのずり落ちを防止している。しかしながら、ここではブレーキレバーによってエンジンの始動・停止を行い、専らゴルフバック等の運搬に使用されるゴルフカートを対象としており、人が乗車しアクセルペダルによってエンジンが起動されるものとは構成を異にしており、前述のような諸問題を解決するものではない。
【０００９】
本発明の目的は、エンジン起動時間の短縮を図ることにより、ブレーキ解除からエンジン起動までのタイムラグを小さくし、坂道発進の際における作業用車両のずり落ちを最小限にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の作業用車両は、アクセルペダルを踏み込むことによりパーキングブレーキを解除しエンジン起動して走行を開始する作業用車両であって、前記作業用車両の傾斜量を検出する傾斜検出手段と、前記アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストローク量検出手段と、前記傾斜検出手段によって検出された車両傾斜量に基づいて前記エンジン起動位置を設定するエンジン起動位置設定手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の作業用車両においては、前記エンジン起動位置設定手段は、前記車両傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでの前記アクセルペダルのストローク量が小さくなるように前記エンジン起動位置を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、傾斜に応じて機関始動までのアクセル踏み代が変更されることになり、傾斜地発進時における機関始動までの時間が短縮される。
【００１３】
本発明の作業用車両においては、前記エンジン起動位置設定手段が、前記車両傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでの前記アクセルペダルのストローク量が小さくなるように前記エンジン起動位置を設定するようにしても良い。これにより、傾斜地での発進時には、平地よりも少ない踏み代で内燃機関が起動する。従って、ブレーキ解除から機関始動までのタイムラグが少なくなり、傾斜地発進時におけるずり落ちを最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態１であるゴルフカート（作業用車両、以下適宜カートと略記する）の構成を示す説明図である。本発明によるカートは、油温センサ等によってエンジンの暖機状態を検知し、エンジン起動時にスロットルバルブを最適な開度に自動設定し、冷態時においても速やかにエンジンを起動させ、起動タイムラグによるカートのずり落ちを最小限にとどめるようにしたものである。
【００１５】
本実施の形態のカートは自動変速機付の走行車両であり、図１に示したように、車両本体中央にエンジン（内燃機関）１を配し、このエンジン１によって車両後部の駆動輪２を駆動するようになっている。エンジン１からの出力は、自動変速装置３を介してトランスミッション装置４に入力される。トランスミッション装置４内にはディファレンシャル装置６１が設けられており、これを介して車軸６２にエンジン１の動力が伝達され駆動輪２が回転する。
【００１６】
当該カートでは、自動変速装置３としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）が採用されており、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトには駆動プーリ５が設けられている。また、トランスミッション装置４の入力軸６には被動プーリ７が設けられており、これらの両プーリ５, ７の間にはベルト８が掛け渡されている。両プーリ５, ７は、ＴＣＵ（トランスミッション制御ユニット）の指令の下、図示しない油圧装置によりその溝幅を適宜変更できるようになっており、この溝幅の変化によりベルト８の巻き付き径が適宜変化して無段階に変速を行えるようになっている。なお、当該カートは電子制御による油圧式を採用しているが、遠心ガバナによる機械式のものであっても良い。
【００１７】
トランスミッション装置４の入力軸６には、外周部に複数の突起９ａを備えたロータ９が取り付けられている。また、ロータ９の近傍には、突起９ａの近接、離反を検知することにより車速の検出を行う車速センサ１０が設けられている。当該実施の形態では、この車速センサ１０としてマグネットピックアップ（磁気センサ）が使用されており、突起９ａの通過に伴って発生するパルス信号がＥＣＵ（エンジン制御ユニット）４０に送出される。
【００１８】
入力軸６はディファレンシャル装置６１の前段に存在しており、当該カートでは、車速センサ１０をディファレンシャル装置６１の後段にある車軸６２ではなく、その前段に位置する入力軸６に配設している。従って、ディファレンシャル装置６１の差動作用による影響を受けることなく車速検出を行うことができ、エラーのない正確な車速検出を行えるようになっている。また、車速をパルスカウントによって検出できるため、車速に基づいて行われる各種制御の精度を向上させることも可能となっている。さらに、非接触式の車速検出機構であるため、磨耗による経年変化がなく信頼性も向上する。
【００１９】
一方、図２に示すように、エンジン１のシリンダヘッド１１には、吸気ポート１２および排気ポート１３が形成されている。また、これらのポート１２, １３とエンジン１の燃焼室１４との間には、吸気バルブ１５および排気バルブ１６が設けられており、これらは図示しないカムおよびロッカアームにより所定のタイミングにて開閉される。また、シリンダヘッド１１には、その先端を燃焼室１４に露呈させた点火プラグ１７が設けられており、点火プラグ１７は図示しないイグナイタを介してＥＣＵ４０によって点火時期が制御される。
【００２０】
エンジン１の吸気系には、インジェクタ装置１８および電子ガバナ装置１９が設置されている。
【００２１】
エンジン１の吸気ポート１２には、これと連通して吸入管２０が配設されており、両者の接続部の近傍にはインジェクタ装置１８が取り付けられている。吸気管２０には、吸気管圧力を検出する圧力センサ２６が設けられている。インジェクタ装置１８には、吸気ポート１２に向けて燃料を噴射するインジェクタ２１が設けられており、インジェクタ２１には図示しない燃料タンクから燃料配管を経てフューエルレール２２にガソリンが供給されている。そして、ＥＣＵ４０の制御の下、このインジェクタ２１によりエンジン１に対してガソリンが噴射供給される。なお、ガソリン噴射量は、吸入管圧力とエンジン回転数に基づいて制御される。
【００２２】
インジェクタ２１の上流にはさらに、電子ガバナ装置１９を備えたスロットルバルブ２３が設けられている。当該実施の形態ではこのスロットルバルブ２３として、フィードバック用信号出力付の電動式スロットルが採用されており、ＤＣモータ（バルブ駆動手段）６３によって駆動されるようになっている。そして、このＤＣモータ６３をＥＣＵ４０によってフィードバック制御することにより、バルブ開度が所望の開度にて制御される。なお、バルブ開度は図示しないポテンショメータにより検出されている。
【００２３】
また、スロットルバルブ２３は、後述するアクセル開度と、吸入管圧力、車速に基づきＥＣＵ４０によって制御されると共に、電子ガバナ装置１９によりその開度が適宜調節される。すなわち、車速センサ１０によって車速が所定値以上であることが検知されると、カート速度を制限するため電子ガバナ装置１９によってスロットルバルブ２３の開度が制限されエンジン１に対する空気供給量が絞られる。このためエンジン回転数が抑制されて車速が低下し、これによりカートが所定の制限速度以上にならないように制御されることになる。
【００２４】
このように当該カートでは、機械式ガバナ装置に変えて電子ガバナ装置１９を採用しているため、アクセルワイヤの伸びや劣化、錆等による作動不良がなく、また、機械的リンケージがないため車両設計上の自由度も向上する。さらに、電子制御式であるため、機械的なセッティング不良による速度のうねりなどの不安定現象や、遊びの増加等に基づく制御遅れなどがなく、速度安定性や追従性に優れ車両の運転フィーリングが良好であると共にその設計の自由度も向上する。
【００２５】
スロットルバルブ２３の上流にはエアクリーナ２４が設けられており、吸入管２０に流入する空気中の粉塵などを除去している。さらに、吸入管２０のエアクリーナ２４近傍には吸入空気温度センサ（吸入空気温度検出手段）６７が設けられており、吸入空気の温度から外気温度を検出できるようになっている。
【００２６】
エンジン１のクランクシャフトには、外周部に複数の突起２５ａを備えたフライホイール２５が取り付けられている。フライホイール２５の近傍にはエンジン回転数センサ３５が設けられており、これによって突起２５ａの近接、離反を検知することによりエンジン回転数が検出できるようになっている。
【００２７】
また、エンジン１の頂部には油温センサ（機関温度検出手段）６８が設けられており、エンジン温度（内燃機関温度）を検出できるようになっている。本発明によるカートでは、この油温センサ６８によってエンジンの暖機状態を検知し、エンジン起動時にスロットルバルブ２３をエンジンが起動し易い開度に自動設定する。すなわち、電子スロットルを採用するメリットを生かし、エンジン１を最良の条件で起動できるよう制御する。従って、エンジン始動時間を早くすることができ、冷態時においても速やかにエンジンを起動することが可能となる。
【００２８】
さらに、エンジン１にはエンジン起動用のスタータジェネレータ（スタータ）２７（図１参照）が取り付けられている。このスタータジェネレータ２７は、ＥＣＵ４０によって制御され、エンジン起動時にはセルモータとして働き、エンジン起動後には発電機として作用する。なお、当該カートでは、運転者不在などの場合にはエンジン起動が抑止され、その際にはこのスタータジェネレータ２７が作動しないように制御される。
【００２９】
加えて、図１に示したように、当該カートの前方側には運転席２８が設けられており、その前方にはカートの主電源スイッチであるキースイッチ３０が設けられている。そして、このキースイッチ３０をＯＮするとＥＣＵ４０やＴＣＵ等はその旨の信号を得て所定の動作を開始するようになっている。また、運転席２８の床面にはアクセルペダル３１とブレーキペダル６９が設けられている。この場合、ブレーキペダル６９はフットブレーキとパーキングブレーキを兼ねた構成となっており、ペダル上部６９ａを踏み込むとパーキングブレーキがかかるようになっている。一方、アクセルペダル３１のストローク量は電気信号の形でＥＣＵ４０に伝達される。当該カートでは、アクセルペダル３１が所定のパーキングブレーキ解除位置まで踏み込まれるとまずパーキングブレーキが解除され、その後エンジン起動位置まで踏み込まれるとスタータジェネレータ２７が駆動されてエンジン１が起動するようになっている。
【００３０】
図３は、アクセルペダル３１のストローク量検出機構の概略構成を示した説明図である。図３に示したように、アクセルペダル３１はペダルボックス３２に取り付けられた状態でカートに設置される。また、ペダルボックス３２の内部には、リンク機構３３を介してアクセルペダル３１と連結されたポテンショメータ（アクセルストローク量検出手段）３４が設けられている。そして、アクセルペダル３１が踏み込まれると、リンク機構３３の作用によりポテンショメータ３４の摺動接点側が動かされ、その抵抗値が変動する。このためアクセルペダル３１が踏まれると、ＥＣＵ４０に送出される電気信号の電流値がそのストローク量に応じて変動し、これによりＥＣＵ４０側ではアクセルペダル３１のストローク量を認識できるようになっている。
【００３１】
一方、ＥＣＵ４０は、図４に示したように、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３およびバックアップ用のＲＡＭ４４、タイマ４５とＩ／Ｏインターフェース４６がバスライン４７を介して互いに接続されたマイクロコンピュータと、その周辺回路とから構成される。そして、車速センサ１０や油温センサ６８、ポテンショメータ３４等のセンサ類やキースイッチ３０等からの信号を処理し、電子ガバナ装置１９や、インジェクタ２１やスロットルバルブ２３等のアクチュエータ類に制御信号を送出する。
【００３２】
Ｉ／Ｏインターフェース４６には、車速センサ１０、エンジン回転数センサ３５が波形整形回路４８を介して接続されている。また、吸入空気温度センサ６７と、スロットルバルブ２３（ＤＣモータ６３）、圧力センサ２６、油温センサ６８、キースイッチ３０、ポテンショメータ３４は、それぞれＡ／Ｄ変換器４９を介してＩ／Ｏインターフェース４６に接続されている。さらに、Ｉ／Ｏインターフェース４６には、インジェクタ２１やスロットルバルブ２３、スタータジェネレータ２７、電子ガバナ装置１９などが、駆動回路５０を介して接続されている。
【００３３】
ＲＯＭ４２には、制御プログラムおよび各種制御用固定データが記憶されており、当該カートにおけるエンジン起動プログラムや最高速度規定値もここに格納されている。また、ＲＡＭ４３には、データ処理した後の各センサ類やスイッチからの入力信号やインジェクタ２１等への出力信号、ＣＰＵ４１にて演算処理したデータなどが格納される。そして、ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プログラムに従い、空燃比制御や点火時期制御等に加えて、車速センサ１０やポテンショメータ３４、油温センサ６８等の出力値に基づきスロットルバルブ２３や電子ガバナ装置１９の制御を行い、当該カートのエンジン起動制御や速度制御を実行する。
【００３４】
図５は、ＥＣＵ４０における速度制御に関する主要機能構成を示すブロック図である。図５に示したように、ＥＣＵ４０は作業用車両の起動制御装置のひとつとして次のような機能手段を有している。すなわち、ＥＣＵ４０は、ポテンショメータ３４によって検出されたアクセルストローク量や車速センサ１０、油温センサ６８の検出値に基づきスロットルバルブ２３の開度を決定するスロットルバルブ開度算出手段５１と、車速センサ１０によって検出された現在の車速Ｖ0 とＲＯＭ４２に格納されている最高速度規定値Ｖｍаｘとの比較を行う車速比較手段５２と、車速が最高速度規定値Ｖｍаｘ以上となった場合には電子ガバナ装置１９に対し速度制限信号を送出し電子ガバナ装置１９によってスロットルバルブ２３の開度を制限させる車速制限手段５３とを有する構成となっている。
【００３５】
次に、これらの機能手段による速度制御について説明する。当該カートでは、通常、ポテンショメータ３４により検知されたアクセルストローク量に基づきスロットルバルブ開度算出手段５１によってスロットルバルブ２３の開度が算出され、その値に応じてＤＣモータ６３が駆動されてスロットルバルブ２３が開かれる。これによりエンジン１の吸気系に空気が供給され、インジェクタ２１から供給された燃料との混合気によってエンジン１が駆動される。
【００３６】
一方、車速比較手段５２は、キースイッチ３０がＯＮの状態の時には常に車速センサ１０からの検出値（Ｖ0 ）と最高速度規定値Ｖｍаｘ（例えば１５km/h）との比較を行っており、カートの走行速度が規定値以上となるとその旨の信号を車速制限手段５３に送出する。これを受けた車速制限手段５３は、車速を規定値未満とすべく電子ガバナ装置１９に対し速度制限信号を送出し、電子ガバナ装置１９によりスロットルバルブ２３の開度を制限させる。すなわち、速度制限信号を受けた電子ガバナ装置１９は、アクセルストローク量に関わらずＤＣモータ６３を駆動させてスロットルバルブ２３の開度を減少させる。これにより、エンジン１に対する空気供給量が絞られてエンジン回転数が抑制され、カートが最高速度規定値Ｖｍаｘ以上の速度とならないように制御される。
【００３７】
この場合、当該カートでは車速センサ１０がディファレンシャル装置６１の前段に配設されており、車速検出をディファレンシャル装置６１の差動作用の影響を受けることなく行うことができる。すなわち、曲線走行時など車軸６２が左右で異なる回転数となる場合でも、車軸６２の回転ではなくディファレンシャル装置前段の入力軸６にて車速検出を行っているため、正確な車速検出を行うことができる。また、車速をパルスカウントによって検出できるため、最高速度制御の精度を向上させることも可能である。
【００３８】
なお、前記最高速度規定値ＶｍаｘはＲＯＭ４２に格納されているため、ユーザー側で簡単に書き換えることができない一方で、ＲＯＭ４２を交換すれば規定値を変更できることから、ゴルフカートのみならず工場敷地内での運搬車など、用途に応じて制限速度を容易に変更することが可能である。従って、従来の機械式ガバナ装置のようにユーザー側で安易に調整可能である反面、制限速度を正確に設定するために煩雑な調整作業を要するという手間もない。
【００３９】
次に、当該カートの発進時における制御について説明する。カート発進時においてはまず、キースイッチ３０がＯＮされると、スロットルバルブ開度算出手段５１は油温センサ６８から現在のエンジン温度を取得する。次に、スロットルバルブ開度算出手段５１は、ＲＯＭ４２に格納されている起動制御マップを参照し、この温度におけるスロットルバルブ２３の最適開度、すなわち、エンジン１が短時間で確実に完爆するスロットル開度を算出する。そして、ＤＣモータ６３に指令を発してスロットルバルブ２３をその開度に制御する。このとき、アクセルペダル３１がエンジン起動位置まで踏み込まれると、スタータジェネレータ２７が駆動されエンジンが起動される。
【００４０】
この場合、当該カートではスロットルバルブ開度算出手段５１により、スロットルバルブ２３の開度が、エンジン温度が低い場合には小さく、高い場合には大きく調整される。このため、スロットルバルブ２３が、エンジン冷態時には全閉よりも少し開いた状態（例えば、１０゜）に設定され、エンジン１を完爆状態で起動させることができる。また、このときスロットルバルブ２３は、アクセルペダル３１の踏み込み量にかかわらずエンジン温度に応じてその後徐々に開かれて行き、エンジン１はその温度に見合ったスロットル開度にて駆動される。なお、エンジン１が十分に暖機された場合には、アクセルの踏み込み量に基づく通常の制御が行われる。
【００４１】
このように当該カートでは、エンジン１を、完爆状態を維持しつつ立ち上げることができるため、冷態状態においてもエンジン１を素早く起動させることが可能となる。従って、パーキングブレーキ解除後のエンジン起動タイムラグによる傾斜地でのずり落ちを最小限に留めることが可能となり、車両の安全性や運転フィーリングの向上を図ることができる。
【００４２】
（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２として、車両の傾斜状態に応じてアクセルペダルのエンジン起動位置を変更するようにしたカートについて説明する。当該カートでは、カートにその傾斜量を検出する傾斜センサ（傾斜検出手段）７０を設け、傾斜地での発進の際に、傾斜量に応じて平地よりも小さなアクセルストローク量でエンジンを起動させてタイムラグの短縮を図るものである。なお、傾斜センサ７０以外の構成は実施の形態１と同様であり、それらの部材や機能手段等についての詳細は省略する。
【００４３】
図６は、本発明の実施の形態２であるゴルフカートの構成を示す説明図である。当該実施の形態では、図６に示したようにカートのほぼ中央に傾斜センサ７０が設置されている。この傾斜センサ７０には、ポテンショメータや水銀を利用した傾斜計が用いられており、その検出データ（車両傾斜量）はＥＣＵ４０に送られる。ＥＣＵ４０では、検出された車両傾斜量は、油温センサ６８等からのデータと同様に、Ａ／Ｄ変換器４９やＩ／Ｏインターフェース４６を介してＲＡＭ４３に取り込まれる。また、そのデータはＣＰＵ４１に送られ、ＣＰＵ４１では、その値に基づいてＲＯＭ４２に格納されているマップを参照してアクセルペダル３１のエンジン起動位置を設定する。
【００４４】
図７は、ＥＣＵ４０のエンジン起動位置制御に関する機能構成を示すブロック図である。図７に示したように、傾斜センサ７０からのデータはエンジン起動位置設定手段５４に送られ、ここでＲＯＭ４２のマップを参照しつつエンジン起動角度θs が算出される。このとき、エンジン起動位置設定手段５４は、前記マップに基づき、カート傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでのアクセルペダル３１のストローク量が小さくなるようにエンジン起動角度θs を設定する。そして、この値がスタータジェネレータ駆動手段５５に送られる。
【００４５】
一方、スタータジェネレータ駆動手段５５は、ポテンショメータ３４からアクセルペダル３１のストローク量（角度θ）を常時取得している。そして、これが先に設定されたエンジン起動角度θs となったとき、スタータジェネレータ２７を駆動させエンジン１を起動させる。
【００４６】
つまり、平地（傾斜角０°）におけるアクセルペダル３１のエンジン起動位置をθ0 （例えば、２０°）とすると、傾斜センサ７０にて現在カートが１５°の勾配上にあるとの情報を得た場合には、エンジン起動位置設定手段５４はエンジン起動角度θs をθ15（例えば、１０°）に設定する。これにより、平地ではアクセルペダル３１を２０°踏み込んだときにエンジン１が起動するのに対し、カートを勾配上で発進させる場合にはペダルを１０°踏み込んだ時点でエンジンが起動することになる。従って、例えばペダルを５°踏み込んだところでパーキングブレーキが解除されるとすると、１５°分早くエンジン１が起動することになり、ブレーキ解除後のタイムラグをより少なくすることが可能となる。従って、傾斜地で車両を発進させる場合における前述のようなずり落ちを最小限に抑えることができ、車両の安全性や運転フィーリングの向上を図ることができる。なお、スタータジェネレータ２７作動の際に、実施の形態１のスロットル開度制御を併用すればさらに効果的であることは言うまでもない。
【００４７】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
【００４８】
たとえば、前述の実施の形態では、油温センサ６８を用いてエンジン温度を検出して起動時のスロットル開度を制御する構成としたが、吸入空気温度センサ６７により、吸入空気の温度から外気温を検出し、エンジンの暖機状態をさらに詳細に検証してスロットル開度を制御するようにしても良い。この場合、スロットルバルブ開度算出手段５１はさらに、吸入空気温度センサ６７からの信号を受け、それを加味した上でスロットル開度を決定する。なお、外気温度検出に関しては、吸入空気温度センサ６７によらず、車体の何れかの位置に別途設けた外気温度センサによって行っても良い。
【００４９】
また、前述の実施の形態では電子ガバナ装置１９を搭載したカートを例にとって説明したが、必ずしも電子ガバナ装置を備えている必要はない。さらに、電動スロットルの駆動手段としてＤＣモータを用いたものを示したが、スロットル駆動手段としてはステッピングモータなど駆動量が制御できる他のアクチュエータを用いることも可能である。
【００５０】
加えて、作業用車両としてゴルフカートを例にとって説明したが、その適用対象はゴルフカートには限られず、ゴルフ場や庭園等の草刈りや液剤散布等に使用される自律走行作業車や草刈り機、除雪機、建設機械等の各種作業用車両にも適用可能である。
【００５１】
上述の起動制御装置によれば、エンジン温度に基づいて起動時のスロットルバルブ開度を最適制御することが可能となり、エンジン起動までの時間を短縮することが可能となる。従って、傾斜地においてカートを発進する際に、パーキングブレーキの解除からエンジン起動までの間のタイムラグによって発生するずり落ち現象を最小限に抑えることが可能となり、車両の安全性や運転フィーリングの向上を図ることができる。
【００５２】
また、エンジンが冷態状態から起動される場合に、エンジンが完爆状態となるようにスロットルバルブの開度を制限するようにしたことにより、冷態時においても素早くエンジンを起動することが可能となる。従って、冷態時での発進において特に顕著であった前記タイムラグを最小限に抑えることができ、その際のずり落ち現象も極小化される。
【００５３】
さらに、エンジン温度に加えて吸入空気温度によってもスロットルバルブの開度を制御するようにしたことにより、より精度の高いエンジン起動制御が可能となる。
【００５４】
一方、カートの傾斜量を検出し、この傾斜量に基づいてアクセルペダルのエンジン起動位置を設定するようにしたことにより、傾斜に応じて機関始動までのアクセル踏み代が変更されることになり、傾斜地発進時における機関始動までの時間を短縮することが可能となる。
【００５５】
この場合、傾斜量が大きくなるほどエンジン起動位置に至るまでのアクセルペダルのストローク量が小さくなるようにエンジン起動位置を設定すると、傾斜地での発進時には、平地よりも少ない踏み代でエンジンが起動することとなり、ブレーキ解除から機関始動までのタイムラグが少なくなり、傾斜地発進時におけるずり落ちを最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態１であるゴルフカートの構成を示す説明図である。
【図２】図１のゴルフカートに搭載したエンジンにおけるインジェクタ装置と電子ガバナ装置の取り付け状態を示す説明図である。
【図３】図１のゴルフカートにおけるアクセルペダルのストローク量検出機構の概略構成を示した説明図である。
【図４】図１のゴルフカートにおける電子制御系の回路構成図である。
【図５】ＥＣＵにおける速度制御に関する主要機能構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態２であるゴルフカートの構成を示す説明図である。
【図７】ＥＣＵにおけるエンジン起動位置制御に関する主要機能構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン（内燃機関）
１９  電子ガバナ装置
２３  スロットルバルブ
２７  スタータジェネレータ（スタータ）
３１  アクセルペダル
３４  ポテンショメータ（アクセルストローク量検出手段）
４０  ＥＣＵ
４１  ＣＰＵ
５１  スロットルバルブ開度算出手段
５２  車速比較手段
５３  車速制限手段
５４  エンジン起動位置設定手段
５５  スタータジェネレータ駆動手段（スタータ駆動手段）
６３  ＤＣモータ（バルブ駆動手段）
６７  吸入空気温度センサ（吸入空気温度検出手段）
６８  油温センサ（機関温度検出手段）
６９  ブレーキペダル
Ｖ0  車速
Ｖｍаｘ  最高速度規定値
θs  エンジン起動角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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