(57)【要約】【課題】主変速レバーと補助コントロールレバーの操作上の連係を良好なものとすると共に、これらのレバーを操縦部に配備する工程を簡略化を図る。【解決手段】主変速レバー３１は、その自由端が平面視で右側の後輪フェンダ１２Ｒ上にオーバラップして配備され、主変速レバー３１及び補助コントロールレバー３４は、運転席２１に沿って車体２の前後方向に互いに隣り合った状態で前記後輪フェンダ１２Ｒに取り付けられたブラケット４０に枢支されている。【選択図】図１
2006264650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一対の後輪フェンダの間に運転席が配備され、該運転席と一方の後輪フェンダとの間には、主変速レバーと、該主変速レバーの後方に位置する１又は複数の補助コントロールレバーとを備えた操縦部が配備されているトラクタにおいて、
前記主変速レバーは、その自由端が平面視で前記一方の後輪フェンダ上にオーバラップして配備され、主変速レバー及び補助コントロールレバーは、運転席に沿って車体の前後方向に互いに隣り合った状態で前記一方の後輪フェンダに取り付けられたブラケットに枢支されていることを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記ブラケットは、主変速レバーの前方に副変速レバーを枢支し、主変速レバーと運転席との間にハンドアクセルレバーを枢支しており、前記副変速レバーの自由端は、主変速レバーの自由端よりも低い位置に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
前記主変速レバーは、互いに直交する２方向に揺動可能に枢支されると共に、補助コントロールレバーは、該２方向の内の１方向と同一若しくは略同一の方向に揺動可能に枢支され、該補助コントロールレバーの揺動域は、主変速レバーの変速レンジの内、中立位置から後方に揺動させることのない変速レンジの後方に向けて伸びていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトラクタ。
【請求項４】
前記操縦部は、複数のレバーの枢支端及び前記ブラケットを被うカバー体を備え、該カバー体は、主変速レバー及び補助コントロールレバーよりも車体外方にて前記一方の後輪フェンダの前方から後方に伸びる凸条部が立設されており、該凸条部の前記補助コントロールレバーと対向する壁面には、複数のスイッチが列設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラクタに連結される作業機の多くは１又は複数の油圧機器を備えており、該油圧機器は、トラクタの車体後部に配備された補助コントロールバルブに連結されることにより、トラクタの運転席の操縦部に配備された補助コントロールレバーによって操作可能となる。
補助コントロールレバーを操作することにより、油圧制御機構を介して作業機をより複雑且つ細やかに動作させることができるため、近年の農作業においては補助コントロールレバーを操作する頻度が従来よりも増しており、作業内容によっては、補助コントロールレバーを操作する頻度が主変速レバーに次いで高い場合もある。また、補助コントロールレバーと主変速レバーを交互に操作する等、主変速レバーと補助コントロールレバーとを連係して操作する場合も多い。
【０００３】
主変速レバー及び補助コントロールレバーを備えたトラクタとして、例えば特許文献１には、「運転席の右側方には、補助コントロールバルブ用操作レバー、ハンドアクセルレバー、作業機昇降用油圧装置操作レバー、グランド・ライブ切換レバー、ＰＴＯクラッチバルブ操作レバー及び主変速及び副変速等の操作レバー類が集中して配備され、これら操作レバー類は後輪フェンダの内面に取付板等を介して取付支持され」た走行車輌が開示されている。
【特許文献１】実開平５−８９１７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の走行車輌において、主変速レバーと補助コントロールレバーとが互いに離間して配備されると、主変速レバーと補助コントロールレバーとを連係して操作し難い虞がある。また、主変速レバーと補助コントロールレバーとが、それぞれ別々に取付板に取り付けられると、これらのレバーを操縦部に配備するための部品点数及び組立工程が多く、これによって、製造工程が煩雑化する虞があった。
そこで、本発明は、主変速レバーと補助コントロールレバーの操作上の連係を良好なものとすると共に、これらのレバーを操縦部に配備する工程を簡略化することができるトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、車体の一対の後輪フェンダの間に運転席が配備され、該運転席と一方の後輪フェンダとの間には、主変速レバーと、該主変速レバーの後方に位置する１又は複数の補助コントロールレバーとを備えた操縦部が配備されているトラクタにおいて、
前記主変速レバーは、その自由端が平面視で前記一方の後輪フェンダ上にオーバラップして配備され、主変速レバー及び補助コントロールレバーは、運転席に沿って車体の前後方向に互いに隣り合った状態で前記一方の後輪フェンダに取り付けられたブラケットに枢支されている点である。
【０００６】
これによれば、ブラケットに主変速レバーと補助コントロールレバーとを取り付け、該ブラケットを前記一方の後輪フェンダに取り付けることにより、主変速レバーと補助コントロールレバーは共に操縦部に配備されることとなる。
また、主変速レバーと補助コントロールレバーとが運転席に沿って車体に前後方向に互いに隣り合った状態で配備されることとなるため、これらのレバーを連係して操作する場合にも、これらのレバー間を往復する手の移動が僅かなものとなる。しかも、主変速レバーの後方に補助コントロールレバーが配備されているため、作業者はレバーを操作する手を僅かに前後させるだけで主変速レバーと補助コントロールレバーを握り替えることができ、これら２つのレバーの操作性が向上する。
【０００７】
また、主変速レバーの自由端側が前記一方の後輪フェンダ上にオーバラップして配備されるため、主変速レバーは後輪フェンダと運転席の間のみならず後輪フェンダ上を揺動することとなる。これによって前記一方の後輪フェンダと運転席とを互いに近接して配備することができ、車体上方の省スペース化が図られる。
第２に、前記ブラケットは、主変速レバーの前方に副変速レバーを枢支し、主変速レバーと運転席との間にハンドアクセルレバーを枢支しており、前記副変速レバーの自由端は、主変速レバーの自由端よりも低い位置に設定されている点である。
【０００８】
これによれば、ブラケットに上述の如く主変速レバーと補助コントロールレバーとを取り付けると共に、副変速レバーとハンドアクセルレバーとを取り付け、該ブラケットを前記一方の後輪フェンダに取り付けることにより、主変速レバー、補助コントロールレバー、副変速レバー及びハンドアクセルレバーを一度に操縦部に配備することができる。
また、副変速レバーの自由端が、主変速レバーの自由端よりも低い位置に設定されているため、操縦部を目視することなくレバー操作を行った場合にも、主変速レバーと副変速レバーを誤って操作する虞は大幅に低減されることとなる。
【０００９】
第３に、前記主変速レバーは、互いに直交する２方向に揺動可能に枢支されると共に、補助コントロールレバーは、該２方向の内の１方向と同一若しくは略同一の方向に揺動可能に枢支され、該補助コントロールレバーの揺動域は、主変速レバーの変速レンジの内、中立位置から後方に揺動させることのない変速レンジの後方に向けて伸びている点である。
これによれば、主変速レバーと補助コントロールレバーとを互いの揺動を干渉し合うことなくより近接した状態で配備することができ、これによって、主変速レバーと補助コントロールレバーとの間を移動する手の動きが極めて僅かなものとなると共に、操縦部の省スペース化が図られる。
【００１０】
第４に、前記操縦部は、複数のレバーの枢支端及び前記ブラケットを被うカバー体を備え、該カバー体は、主変速レバー及び補助コントロールレバーよりも車体外方にて前記一方の後輪フェンダの前方から後方に伸びる凸条部が立設されており、該凸条部の前記補助コントロールレバーと対向する壁面には、複数のスイッチが列設されている点である。
これによれば、凸条部を把持した状態でスイッチを入切することができ、スイッチ操作を容易に行うことができる。また、各レバーの揺動域から離間した前記凸条部の壁面にスイッチがまとめて列設されることにより、レバーの揺動姿勢に拘わらずスイッチ操作を行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のトラクタによれば、主変速レバーと補助コントロールレバーの操作上の連係を良好なものとすると共に、これらのレバーを操縦部に配備する工程を簡略化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に実施した形態につき、図面に沿って具体的に説明する。
本発明に係るトラクタ１においては、図１に示す如く、２軸４車輪形の車体２を備え、該車体２は、左右一対の前輪３と左右一対の後輪４とを備え、前輪３は操向輪であるとともに駆動可能であり、ここに四輪駆動トラクタ１とされているが、前輪３はこれに対する動力を断接して二輪駆動にすることも可能である。
車体２は、エンジン５の後部にクラックハウジング６を介してミッションケース７を連設することで構成されており、エンジン５及びラジエータ等のエンジン補器は天板を開閉自在としたボンネット８で被われている。
【００１３】
また、車体２の後部上面には、左右一対のリフトアーム９を有する油圧昇降装置１０が搭載されており、該リフトアーム９及び油圧昇降装置１０を介して、作業機（本実施の形態においてはロータリ作業機）１ａが着脱自在にトラクタ１に装着されている。
また、図２に示す如く、油圧昇降装置１０の上部には、前記作業機１ａの油圧制御機器に連結される複数基（本実施の形態においては３基）補助コントロールバルブ１０ａが積み重ねて配備されている。
図１に示す如く、油圧昇降装置１０とエンジン５との間には、キャビン１１が配備されており、本実施の形態のキャビン１１は、左右一対の後輪４を上方から前方に亘って被う左右一対の後輪フェンダ１２と、左右一対の前支柱１３と、左右一対の後支柱１４と、前・後支柱１３、１４の中間でかつ後支柱１４側に寄った後輪フェンダ１２から立ち上った左右一対の中間支柱１５と、これら支柱の上端を連結する箱状の天井部１６とによって箱形に構成された独立装着形（車体２上に脱着自在に搭載したものをいう）である。
【００１４】
また、図２及び図３に示す如く、該キャビン１１は、上述の支柱の下端及び後輪フェンダ１２を連結してキャビン１１の底部を形成する底部板１７を備え、該底部板１７の後部には、平坦面１８ａを備えたフロアシート１８が立ち上がって配備されている。
また、図６に示す如く、後輪フェンダ１２は、底部板１７から立ち上がって配備される立上り部１２ａと、該立上り部１２ａの上縁から車体２の外方に湾曲して延設される湾曲部１２ｂとを有している。
図３に示す如く、キャビン１１の内部には、前記トラクタ１及び該トラクタ１に牽引される前記作業機１１を操作する運転操縦装置２０が配備されており、該運転操縦装置２０は、左右一対の後輪フェンダ１２の間で且つ前記フロアシート１８の上方に配備された運転席２１と、該運転席２１と右側の後輪フェンダ１２Ｒとの間に配備された操縦部２２と、運転席２１の前方に配備された操縦ハンドル２３とを備えている。
【００１５】
運転席２１は、図２に示す如く、前記フロアシート１８の平坦部１８上にシート支持体２４を介して配備されている。
操縦部２２は、図４及び図５に示す如く、運転席２１の右側部から右側の後輪フェンダ１２Ｒの上方に亘って設けられている。
本実施の形態においては、図３に示す如く、後輪フェンダ１２の湾曲部１２ｂから上方に向けてキャビン１１の内外を仕切るウインドガラス等の壁部１１ａが配備されているため、該壁部１１ａよりも内側の後輪フェンダ１２の立上り部１２ａ及び湾曲部１２ｂにキャビン１１外方の果樹の枝葉等が覆い被さってくることはない。
【００１６】
したがって、キャビン１１の内部にて前記後輪フェンダ１２Ｒ上に操縦部２２を配備することができ、これによってキャビン１１の内部空間の有効利用が図られるのである。
図４及び図５に示す如く、操縦部２２の前部には、前記車体２の主変速機構（図示省略）を操作すべくロッド及びプッシュプルケーブルを介して該主変速機構に連結された主変速レバー３１と、車体２の副変速機構（図示省略）を操作すべくロッドを介して該副変速機構に連結された副変速レバー３２と、手動でアクセル操作を行うべくプッシュプルケーブルを介して車体２のアクセル機構（図示省略）に連結されたハンドアクセルレバー３３と、前記作業機１ａの油圧機器を遠隔操作すべく補助コントロールバルブ１０ａに連結された１又は複数本（本実施の形態においては３本）の補助コントロールレバー３４とが集中して配備されている。
【００１７】
図７及び図８に示す如く、上記主変速レバー３１、副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４は、右側の後輪フェンダ１２Ｒに取り付けられるブラケット４０に枢支されている。
該ブラケット４０は、後輪フェンダ１２Ｒの立上り部１２ａに取り付けられて車体２の前後方向に伸びる平板状の本体４１を備えている。
また、該本体４１の前端部には、副変速レバー３２を枢支する第１軸部４２が運転席２１に向けて突設され、該本体４１の前後方向中途部の上部には、主変速レバー３１を枢支する第１枢支部４３が配備され、該第１枢支部４３の下方には、ハンドアクセルレバー３３を枢支する第２軸部４４を備えたコ字状部材４５が配備されている。また、本体４１の後部には、補助コントロールレバー３４を枢支する第２枢支部４６が配備されている。
【００１８】
これにより、第１枢支部４３と第２枢支部４６が本体４１の上部にて互いに隣り合った状態で配備されると共に、第１軸部４２と第２軸部４４が本体４１前部の上下方向中途部で互いに隣り合った状態で配備されることとなる。
図８に示す如く、第１枢支部４３は、本体４１の前後方向中途部の上部に取り付けられたＬ字状部材４３ａと、該Ｌ字状部材４３ａから運転席側に向けて突設された枢軸４３ｂとから構成されている。また、第２枢支部４６は、断面コ字状の支持体４６ａと、該支持体４６ａの一対の脚部に架け渡された軸体４６ｂとから構成されており、該軸体４６ｂに複数の補助コントロールレバー３４が枢支されている。
【００１９】
また、前記コ字状部材４５は、主変速レバー３１に連結されたプッシュプルケーブルの外筒部を支持する第１支持部４７に連結されている。
また、本体４１の前後方向中途部の下部には、副変速レバー３２に連結されたプッシュプルケーブルの外筒部を支持する第２支持部４８が突設され、前記第２枢支部４４の下方には、補助コントロールレバー３４に連結されたプッシュプルケーブルの外筒部を支持する第３支持部４９が設けられている。
該第３支持部４９は、ブラケット４０の本体４１から該本体４１の後下方に向けて配備されており、内側の端部が前記フロアシート１８に連結可能とされている。
【００２０】
図７に示す如く、主変速レバー３１は、車体２の上下方向に伸びる軸状に形成されており、自由端となる上端部に把持部（グリップ）３１ａを有すると共に、図８に示す如く、枢支端となる下端がブラケット４０の第１枢支部４３に枢支されている。
該主変速レバー３１の下端には、二股状の取付具５１が配備されており、該取付具５１が支持ブロック５２に揺動自在に枢支されている。また、該支持ブロック５２は、前記第１枢支部４３の枢軸４３ｂに枢支されている。
これにより、該支持ブロック５２は、車体２の左右方向に伸びる軸心Ａを回転軸として揺動自在に枢支され、取付具５１は、前記軸心Ａに直交する車体２の前後方向に伸びる軸心Ｂを回転軸として揺動自在に枢支されている。これらによって、主変速レバー３１は車体２の前後方向及び左右方向に揺動可能とされている。
【００２１】
また、前記主変速機構は、主変速レバー３１の軸心Ａ廻りの揺動に伴ってクラッチを選択するクラッチ選択手段と、主変速レバー３１の軸心Ｂ廻りの揺動に伴って選択したクラッチを咬合すべき２つの変速段の内の一方に咬合させるギア咬合手段とを備え、該クラッチ選択手段がプッシュプルケーブルを介して主変速レバー３１の取付具５１の上方に配備された連結具５３に突設された取付片５３ａに連結されており、該ギア咬合手段がロッドを介して連結具５３の後端部に連結されている。
図７に示す如く、副変速レバー３２は、車体２の上下方向に伸びる軸状に形成されており、該自由端となる上端部に把持部３２ａを有すると共に、図８に示す如く、枢支端となる下端のボス部５４がブラケット４０の第１軸部４２に套嵌され、該ボス部５４に突設された板部材５５がロッドを介して副変速機構に連結されている。
【００２２】
図７に示す如く、ハンドアクセルレバー３３は、車体２の上下方向に伸びる軸状に形成されており、該自由端となる上端部に把持部３３ａを有している。また、図８に示す如く、枢支端となる下端には、Ｌ字板５７を備えたボス部５８が配備されており、該ボス部５８が、摩擦板４４ａを外嵌した第２軸部４４に套嵌されている。
該ボス部５８は、摩擦板４４ａの摩擦抵抗によってハンドアクセルレバー３３が任意の操作位置で止まるように、バネ４４ｂによって摩擦板４４ａに付勢されている。該バネ４４ｂは、ボス部５８と軸部先端のナット４４ｃの間に配備された一対のバネ受け４４ｄの間で前記第２軸部４４に套嵌されており、該ナット４４ｃの締付具合によってバネ圧が調整される。
【００２３】
そして、前記Ｌ字板５７の端部がプッシュプルケーブルを介して前記アクセル機構に連動連結されている。また、該Ｌ字板５７には長孔５９が開設されており、該長孔５９にコ字状部材４５から突設されたピン６０が係合している。該ピン６０が長孔５９内を相対移動することにより、ハンドアクセルレバー３３の揺動が案内され、該ピン６０の相対移動範囲内でハンドアクセルレバー３３を揺動させることにより、エンジン５を最高回転状態からアイドリング回転状態までの間で操作することが可能となっている。
図６及び図７に示す如く、補助コントロールレバー３４は、車体２の上下方向に伸びる軸状に形成されており、該自由端となる上端部に把持部３４ａを有すると共に、図８に示す如く、枢支端となる下端がブラケット４０の第２枢支部４６に枢支されている。該下端には、舌片６２を備えたボス部６３が形成されており、該ボス部６３が第２枢支部４６の軸体４６ｂに套嵌されている。
【００２４】
そして、舌片６２の先端がプッシュプルケーブル等を介して補助コントロールバルブ１０ａに連結されており、補助コントロールレバー３４を揺動させることにより、補助コントロールバルブ１０ａに連結された作業機１ａの油圧機器がコントロールされるのである。
主変速レバー３１、副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４は、上述の如く１のブラケット４０に枢支されることによって、図４及び図５に示す如く、操縦部２２の前部にまとめて配備される。
【００２５】
より具体的には、図６に示す如く、主変速レバー３１の前方に副変速レバー３２が配備され、主変速レバー３１の車体２内側方にハンドアクセルレバー３３が配備され、主変速レバー３１の後方に補助コントロールレバー３４が配備されている。
また、図７に示す如く、副変速レバー３２の把持部３２ａの上端は、主変速レバー３１の把持部３１ａの上端よりも低い位置に設定されている。
また、これら副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４はそれぞれ、主変速レバー３１から略等距離となる位置に配備されている。
【００２６】
また、前記第１軸部４２、第１枢支部４３の枢軸４３ｂ、第２軸部４４及び第２枢支部４６の軸体４６ｂの軸心は車体２の左右方向に向けて伸びているため、これら４つのレバーは車体２の前後方向に揺動可能とされるが、本実施の形態においては、第１軸部４２、第１枢支部４３の枢軸４３ｂ、第２軸部４４を図６に示す車体２の前後方向に伸びる１点鎖線に対して傾けて配備することにより、これら３つレバーは、前方に揺動させることによって運転席２１から車体２外方に向けて移動し、後方に揺動させることによって運転席２１に近接するように移動する。
【００２７】
また、第１枢支部４３は、本体４１よりも後輪フェンダ１２の湾曲部１２ｂに向けて突出状に配備されており、これによって、主変速レバー３１の把持部３１ａは、平面視で後輪フェンダ１２Ｒ上にオーバラップして配備されることとなる。また、補助コントロールレバー３４は、運転席２１から離間して配備されるものほど車体２の外方に向けて屈曲しており、運転席２１から最も外方に位置することとなる補助コントロールレバー３４の把持部４３ａも、平面視で右側の後輪フェンダ１２Ｒ上にオーバラップして配備されることとなる。
【００２８】
また、図６及び図７に示す如く、操縦部２２の後部上方には、車体２の前後方向に揺動自在に配備されたＰＴＯスイッチ３５が前記後輪フェンダ１２Ｒの湾曲部１２ｂに取り付けられており、操縦部２２の後部下方には、ポジションレバー３６及びドラフトレバー３７が車体２の上下方向に揺動自在に配備されている。
また、前記後輪フェンダ１２Ｒの湾曲部１２ｂの上方には、ワイパや作業灯等を入切する複数個（本実施の形態においては６個）のスイッチ３８が操縦部の外側部に車体２の前後方向に配設されている。
【００２９】
図４及び図５に示す如く、操縦部２２は、運転席２１の右側部から前記後輪フェンダ１２Ｒの上方を被うカバー体７０を備え、該カバー体７０は、前部に前記主変速レバー３１、副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４の枢支端及びブラケット４０を被うメインレバー部７１を備え、後部上方にＰＴＯスイッチ３５の枢支端を被うＰＴＯ部７２を備え、後部下方にポジションレバー３６及びドラフトレバー３７の枢支端を被うサブレバー部７３を備え、前記複数のスイッチ３８と対向する位置にスイッチ部７４を備えている。
【００３０】
メインレバー部７１は、上記４つのレバーを突出させるべく平坦状に形成されており、主変速レバー３１の揺動可能とする開口部７１ａと、副変速レバー３２の揺動を案内する（揺動域を定める）副変速レバーガイド７１ｂと、ハンドアクセルレバー３３の揺動を案内するハンドアクセルレバーガイド７１ｃと、補助コントロールレバー３４の揺動を案内する補助コントロールレバーガイド７１ｄとを備えている。
ここで、図５に示す如く、最も外方に位置する補助コントロールレバーガイド７１ｄの先端は、他の２つの補助コントロールレバーガイド７１ｄよりも開口部７１ａに向けて伸びており、その前端は、主変速レバー３１のパーキングレンジの後方に位置すると共に４速レンジに近接している。
【００３１】
このため、該補助コントロールレバーガイド７１ｄの前端に補助コントロールレバー３４を揺動させた場合、該補助コントロールレバー３４の把持部３４ａが４速に設定した主変速レバー３１の把持部３１ａと車体２の左右方向に隣り合うこととなる。
即ち、主変速レバー３１のパーキングレンジの後方且つ４速レンジの車体２外方にはスペースが形成されることとなるが、本実施の形態においては、該スペースに最外に位置する補助コントロールレバーガイド７１ｄの前端が入り込んで形成されているのである。
サブレバー部７３及びＰＴＯスイッチ３５部にも、それぞれポジションレバーガイド７３ａ、ドラフトレバーガイド７３ｂ及びＰＴＯスイッチガイド７２ａが形成されている。
【００３２】
また、カバー体７０は、メインレバー部７１の前方からＰＴＯスイッチ３５部の車体２外方側までを後輪フェンダ１２の湾曲部に沿って伸びる凸条部７６を備えており、該凸条部７６に前記スイッチ３８を収容すべきスイッチ部７４が配備されている。
本実施の形態は以上の構成からなるものであって、本実施の形態によれば、近年操作頻度が増大している補助コントロールレバー３４が主変速レバー３１に近接配備され、しかも、主変速レバー３１と補助コントロールレバー３４が運転席２１に沿って車体２の前後方向に隣り合って配備されているので、主変速レバー３１と副変速レバー３２を連係して車体２及び作業機を操作する場合にも、これらのレバーの間を往復する手の移動が僅かなものとなり、該操作に伴う作業者の疲労は大幅に低減される。
【００３３】
また、運転席２１に対して最も外側に配備される補助コントロールレバー３４の補助コントロールレバーガイド７１ｄは、主変速レバー３１の変速レンジの内、中立位置から後方に揺動させることのないパーキングレンジの後方に向けて伸びている。
したがって、作業者は極めて僅かな労力でこれらのレバーを連係した操作を行うことができると共に、これらレバーが詰めて配備されるため、操縦部２２の省スペース化が図られる。また、該補助コントロールレバー３４を前方に揺動させた場合、２速レンジ又は４速レンジに設定した主変速レバー３１と車体２の左右方向で交差することとなり、これらのレバーが互いの揺動を干渉し合うことはない。
【００３４】
また、主変速レバー３１及び最外の補助コントロールレバー３４は、図６に示す如く後輪フェンダ１２上にオーバラップして配備されると共に該後輪フェンダ１２上を揺動するため、これらのレバーの揺動域を運転席２１と後輪フェンダ１２との間に設ける必要はない。このため、後輪フェンダの上部の有効利用が図られると共に運転席２１と後輪フェンダ１２の間の間隔を小さなものとすることができ、操縦部２２の狭小化が図られ、ひいては、キャビン１１内部の省スペース化が図られる。
また、主変速レバー３１、副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４は、ブラケット４０に枢支されているため、該ブラケット４０にこれらのレバーを取り付けてアセンブリとし、該アセンブリを操縦部２２に配備することにより、上記４つのレバーが一度に操縦部２２に配備されることとなり、組立工程が大幅に簡略化される。
【００３５】
また、副変速レバー３２は、主変速レバー３１よりも低い位置にてブラケット４０に枢支されると共に、該副変速レバー３２の把持部３２ａが、主変速レバー３１の把持部３１ａよりも低い位置に設定されているため、操縦部２２を目視することなくこれらのレバーの操作を行った場合にも、主変速レバー３１と副変速レバー３２を誤って操作する虞は大幅に低減されることとなる。
また、副変速レバー３２、ハンドアクセルレバー３３及び補助コントロールレバー３４はそれぞれ、主変速レバー３１から略等距離となる位置に揺動域を有しているため、主変速レバー３１からこれら３つのレバー内の何れのレバーに手を移動させる場合にも、該手の移動距離は略同一となり、これによって、これらのレバーの操作性が向上する。
【００３６】
また、該ブラケット４０は、本体４１が後輪フェンダ１２Ｒの立上り部１２ｂに連結されると共に、第３支持部４９がフロアシート１８に連結されており、これによって車体２に２点で支持されるため、車体２の振動やレバー操作等の外力の作用によってブラケット４０ががたつく虞はない。また、後輪フェンダ１２Ｒは、ブラケット４０を介してフロアシート１８に支持されることとなり、これによって該後輪フェンダ１２の剛性が増大する。
また、上記スイッチ部７４がカバー体７０の凸条部７６の内壁面に配備されているため、該スイッチ部７４のスイッチ３８を操作する場合、作業者は、凸条部７６を把持するように該凸条部７６に手をかけた状態でスイッチの入切操作を行うことができ、自然な姿勢で該操作を行うことができる。
【００３７】
また、凸条部７６は、運転席２１に対してメインレバー部７１及びＰＴＯスイッチ３５部よりも奥方に位置するものの、図４に示す如く、補助コントロールレバー３４及びＰＴＯスイッチ３５よりも上方にて車体２の前後方向に延設されており、該凸条部７６にスイッチ部７４が配備されている。
このため、スイッチ部７４は、上述のレバー群よりも高い位置にまとめて配設されることとなり、作業者のスイッチ操作がレバーの揺動姿勢に妨げられることはなく、作業者は、運転席２１に座した自然な姿勢でスイッチ操作を行うことができる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。例えば、操縦部２２は運転席２１の左方に配備しても構わない。
また、主変速レバー３１は、４つの変速段のみを有するものでも良く、５つの変速段や６つの変速段を有するものであっても構わない。同様に、副変速レバー３２は、パーキング段を有するものであっても良く、車体２の前後方向並びに左右方向に揺動するものであっても構わない。
また、補助コントロールバルブ１０ａ及び補助コントロールレバー３４は、オプションとして出荷時又は後付けとして取付可能に構成されている。つまり、トラクタ１には複数の油圧アクチュエータを有する作業機を取付可能としており、通常はロータリ耕耘装置を装着して、他の作業機は装着されずに出荷されるが、他の作業機も使用できるように、オプションとして所望数の作業用コントロールバルブと操作レバーを付設できるようにスペースやそれ用の部品が用意されている。
【００３９】
また、車体２のアクセル機構は、ハンドアクセルレバー３３によるハンドアクセル手段のみを備えたものであっても、ハンドアクセル手段及びフットアクセル手段を備えたものであっても構わない。
また、本実施の形態はキャビン１１を備えたトラクタ１に採用しているが、ロプスを備えたトラクタ１に採用しても、本実施の形態と同様の効果を有する。
また、後輪フェンダ１２上に操作レバーをオーバラップして配備した操縦部を運転席２１の側部から後輪フェンダ１２上に設けたものとして、図９及び図１０に示す操縦部２２ａが挙げられる。
【００４０】
該操縦部２２ａにおいては、主変速レバー３１と補助コントロールレバー３４が互いに横並びに枢支され、該補助コントロールレバー３４の後方に副変速レバー３２及びハンドアクセルレバー３３が配備されている。
該操縦部２２ａにおいても、主変速レバー３１と補助コントロールレバー３４とが互いに隣接して配備されるので、これらのレバーを連係して操作する場合のこれらのレバー間を移動する手の動きが極めて僅かなものとなり、作業者は、操縦部２２ａに目をやることなくこれらのレバーを連係して操作することができ、該作業に伴う作業者の疲労感は低減される。
【００４１】
また、補助コントロールレバー３４及びハンドアクセルレバー３３が後輪フェンダ１２上を揺動することとなり、これによって後輪フェンダ１２Ｒ上のスペースの有効利用及び車体２上部の省スペース化が図られる。
また、本実施の形態においては、主変速レバー３１の中間リンク８１と副変速レバー３２の中間リンク８２とが同軸上に配備された中間リンク部８３としてアセンブリ化されており、これによって、これら中間リンクを配備する工程が簡略化されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施の形態のトラクタの左側面図である。
【図２】該トラクタの後輪とその近傍を拡大して示す側面図である。
【図３】キャビン内部の平面図である。
【図４】操縦部の斜視図である。
【図５】操縦部の平面図である。
【図６】カバー体を外した操縦部の平面図である。
【図７】操縦部を側面からみた断面図である。
【図８】ブラケットの斜視図である。
【図９】操縦部の他の実施の形態を示す平面図である。
【図１０】該操縦部を側面からみた断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１      トラクタ
１ａ    作業機
２      車体
３      前輪
４      後輪
１０ａ  補助コントロールバルブ
１１    キャビン
１２    後輪フェンダ
２２    操縦部
３１    主変速レバー
３２    副変速レバー
３３    ハンドアクセルレバー
３４    補助コントロールレバー
４０    ブラケット
７０    カバー体
７４    スイッチ部
７６    凸条部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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