(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機の小型化【解決手段】可動シーブ５３の駆動源たる可動シーブ作動アクチュエータ５５０と、この可動シーブ作動アクチュエータ５５０の駆動力を可動シーブ５３に伝達する動力伝達部材５５１と、この動力伝達部材５５１の第１ネジ部５５４ａと当該第１ネジ部５５４ａに螺合される可動シーブ５３の第２ネジ部５５４ｂとで構成し、動力伝達部材５５１の回転方向の力と可動シーブ５３の軸線方向の力とを相互に変換する運動方向変換手段５５４と、プーリ軸５１と一体回転する第１係合部５５２ａ1及び当該第１係合部５５２ａ1に対して相対回転する一方で変速比固定時に第１係合部５５２ａ1と係合して一体回転する第２係合部５５２ｂ1を備えたクラッチ機構５５２と、その第２係合部５５２ｂ1と動力伝達部材５５１とを係合可能な係合機構（５５２ｃ，５５５）とをプーリ軸５１上に配置すること。【選択図】        図２
2006226332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、
少なくとも一方の前記可動シーブの軸線方向への駆動源たる可動シーブ作動アクチュエータと、
この可動シーブ作動アクチュエータの駆動力を前記一方の可動シーブに伝達する動力伝達部材と、
この動力伝達部材に設けた第１ネジ部と当該第１ネジ部に螺合される前記一方の可動シーブの第２ネジ部とで構成し、前記動力伝達部材の回転方向の力と前記一方の可動シーブの軸線方向の力とを相互に変換する運動方向変換手段と、
前記一方の可動シーブに係るプーリ軸と一体になって回転する第１係合部，及び当該第１係合部に対して相対回転する一方で変速比固定時には当該第１係合部と係合して一体回転する第２係合部を備えたクラッチ機構と、
このクラッチ機構の第２係合部と前記動力伝達部材とを係合可能な係合機構と、
を前記一方の可動シーブに係るプーリ軸上に配置したことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記動力伝達部材に設けた第３ネジ部と当該第３ネジ部に螺合される前記係合機構の第４ネジ部とで構成し、該動力伝達部材と係合機構とが相対回転した際に当該係合機構を作動させ得る新たな運動方向変換手段を設けたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記一方の可動シーブを軸線方向にて位置決めし得る位置決め部材を設け、該位置決め部材に対して前記一方の可動シーブとは軸線方向で反対側に前記可動シーブ作動アクチュエータを配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記係合機構は、前記動力伝達部材に対して軸線方向へと移動可能で且つ当該動力伝達部材と共に一体回転可能な第１係止部材と、前記クラッチ機構の第２係合部に対して軸線方向へと移動可能で且つ当該第２係合部と共に一体回転可能な第２係止部材と、前記第１係止部材と第２係止部材とを軸線方向へと押動可能な押動部材とを備えることを特徴とした請求項１，２又は３に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に係り、特に可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動手段を備えたベルト式無段変速機の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ベルト式無段変速機は、平行に配置された二本の回転軸と、これら各回転軸に別個に取り付けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、このプライマリプーリ及びセカンダリプーリの夫々のＶ字形状の溝に巻き掛けられたベルトとを備えている。ここで、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、夫々、回転軸（プライマリシャフト及びセカンダリシャフト）に固定された垂体状の固定シーブと、その回転軸上でその軸線方向に摺動する垂体状の可動シーブとを有しており、対向する固定シーブの傾斜部分と可動シーブの傾斜部分とで上記Ｖ字形状の溝を形成している。
【０００３】
そして、この種のベルト式無段変速機においては、上記可動シーブを回転軸の軸線方向に摺動させてＶ字形状の溝幅を変化させることで、ベルトとプライマリプーリ及びセカンダリプーリとの夫々の接触半径を無段階に変化させ、これにより変速比を無段階に変えることができる。換言すれば、プライマリプーリ側の接触半径とセカンダリプーリ側の接触半径との比がベルト式無段変速機の変速比になることから、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリの溝幅を制御することによって変速比を無段階に可変させることができる。
【０００４】
このように、従来、ベルト式無段変速機において変速比を変える為には可動シーブを回転軸方向に摺動させる必要があり、これが為、このベルト式無段変速機にはプライマリプーリの可動シーブを摺動させる為の手段（可動シーブ摺動手段）が設けられている。例えば、この可動シーブ摺動手段としては電動モータや油圧モータ等のモータの駆動力を利用して可動シーブの摺動を行うものがあり、かかる可動シーブ摺動手段を具備するベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００５】
また、下記の特許文献２，３には、電動モータの駆動力を複数の歯車群を介してボールネジ機構に伝達し、そのボールネジ機構によって可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動手段が開示されており、更に、その電動モータの駆動力の伝達を当該電動モータと可動シーブとの間で切り替えるクラッチ機構についても開示されている。
【０００６】
尚、下記の特許文献４には、可動シーブの駆動源たるモータ（電動モータ）を当該可動シーブと同一回転軸上に一体的に配置したベルト式無段変速機が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−２４９３１０号公報
【特許文献２】特開２０００−２８３２５３号公報
【特許文献３】特開２０００−２９１７９５号公報
【特許文献４】特表２００２−５３７５２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１，２，３の可動シーブ摺動手段は、電動モータを可動シーブから離間した位置に配置し、更に、その電動モータと可動シーブとの間に複数の歯車群，クラッチ機構やボールネジ機構を介在させているので、これらの配置場所を確保しなければならず、変速機が大型化してしまう、という不都合があった。
【０００９】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、可動シーブ摺動手段や変速機の小型化を図り得るベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項１記載のベルト式無段変速機においては、少なくとも一方の可動シーブの軸線方向への駆動源たる可動シーブ作動アクチュエータと、この可動シーブ作動アクチュエータの駆動力を前記一方の可動シーブに伝達する動力伝達部材と、この動力伝達部材に設けた第１ネジ部と当該第１ネジ部に螺合される前記一方の可動シーブの第２ネジ部とで構成し、動力伝達部材の回転方向の力と前記一方の可動シーブの軸線方向の力とを相互に変換する運動方向変換手段と、前記一方の可動シーブに係るプーリ軸と一体になって回転する第１係合部，及び当該第１係合部に対して相対回転する一方で変速比固定時には当該第１係合部と係合して一体回転する第２係合部を備えたクラッチ機構と、このクラッチ機構の第２係合部と動力伝達部材とを係合可能な係合機構とを前記一方の可動シーブに係るプーリ軸上に配置している。
【００１１】
この請求項１記載の発明によれば、可動シーブを摺動させる為の構成（可動シーブ作動アクチュエータ，動力伝達部材，運動方向変換手段）をプーリ軸上に配置しているので、その構成を纏めて配置することが可能になり、可動シーブ摺動手段の小型化や変速機自体の小型化を図ることができる。また、クラッチ機構によって変速比を固定することができる。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上述した請求項１記載のベルト式無段変速機において、動力伝達部材に設けた第３ネジ部と当該第３ネジ部に螺合される係合機構の第４ネジ部とで構成し、その動力伝達部材と係合機構とが相対回転した際に当該係合機構を作動させ得る新たな運動方向変換手段を設けている。
【００１３】
この請求項２記載の発明によれば、係合機構を作動させる運動方向変換手段の一部を動力伝達部材に担わせることができるので、新たな別個の部材等を用いて運動方向変換手段を構成する場合と比して可動シーブ摺動手段や変速機の小型化が可能になる。
【００１４】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上述した請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機において、前記一方の可動シーブを軸線方向にて位置決めし得る位置決め部材を設け、この位置決め部材に対して前記一方の可動シーブとは軸線方向で反対側に可動シーブ作動アクチュエータを配置している。
【００１５】
この請求項３記載の発明によれば、可動シーブに掛かるベルト挟圧力の反力は、位置決め部材において受け、可動シーブ作動アクチュエータには直接的に掛からない。これが為、その反力による可動シーブ作動アクチュエータの変形等の悪影響を回避することができる。
【００１６】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上述した請求項１，２又は３に記載のベルト式無段変速機において、前記係合機構は、動力伝達部材に対して軸線方向へと移動可能で且つ当該動力伝達部材と共に一体回転可能な第１係止部材と、クラッチ機構の第２係合部に対して軸線方向へと移動可能で且つ当該第２係合部と共に一体回転可能な第２係止部材と、その第１係止部材と第２係止部材とを軸線方向へと押動可能な押動部材とを備えている。
【００１７】
この請求項４記載の発明によれば、係合機構を作動させる押動部材が別個独立に設けられているので、その押動部材は、応答性良く自在に移動することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るベルト式無段変速機によれば、従来の如き歯車群が不要になり、また、可動シーブを摺動させる為の構成をプーリ軸上に配置しているので、可動シーブ摺動手段の小型化が図れ、これにより変速機自体の小型化も可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２０】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図１３に基づいて説明する。
【００２１】
最初に、本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成について図１を用いて説明する。
【００２２】
この動力伝達装置は、内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置されたトランスアクスル２０とで構成される。
【００２３】
上記トランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とを備えており、これらにより筐体が構成される。
【００２４】
先ず、上記トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、内燃機関１０のトルクを増加させて後述するベルト式無段変速機１に伝達するものであり、ポンプインペラ３１，タービンライナ３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５等を備えている。
【００２５】
また、このトランスアクスルハウジング２１の内部には、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８が設けられている。ここで、このインプットシャフト３８における内燃機関１０側の端部には、上記タービンライナ３２が取り付けられており、更に上記ダンパ装置３５を介して上記ロックアップクラッチ３４が設けられている。
【００２６】
一方、上記クランクシャフト１１におけるトランスアクスル２０側の端部には、ドライブプレート１２を介してトルクコンバータ３０のフロントカバー３７が連結されており、このフロントカバー３７に上記ポンプインペラ３１が接続されている。
【００２７】
このポンプインペラ３１は上記タービンライナ３２と対向配置され、これらの内側に上記ステータ３３が配置されている。また、このステータ３３には、ワンウェイクラッチ３９を介して中空軸３６が接続されており、この中空軸３６の内部に上記インプットシャフト３８が配置されている。
【００２８】
ここで、上記の如きフロントカバー３７やポンプインペラ３１等により形成されたケーシング（図示略）内には、作動油が供給されている。
【００２９】
以下に、上記トルクコンバータ３０の動作説明を行う。
【００３０】
先ず、内燃機関１０のトルクがクランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達されたトルクがポンプインペラ３１に伝達され、このポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間を循環する作動油を介して、タービンライナ３２にトルクが伝達される。そして、このタービンライナ３２に伝達されたトルクは、インプットシャフト３８に伝達される。
【００３１】
ここで、このトルクコンバータ３０と後述する前後進切換え機構４０との間には、図１に示すオイルポンプ（油圧ポンプ）２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、そのロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して上記ポンプインペラ３１に接続されており、また、そのボデー（筐体）２９がトランスアクスルケース２２側に固定されている。更に、上記ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。以上の如き構成により内燃機関１０の動力がポンプインペラ３１を介してロータ２７に伝達されるので、オイルポンプ２６を駆動することが可能になる。
【００３２】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換え機構４０とベルト式無段変速機１と差動装置たる最終減速機７０とが収納されている。
【００３３】
先ず、上記前後進切換え機構４０は、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０のトルクを後述するベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものであり、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とから構成されている。
【００３４】
上記遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６とから構成されている。
【００３５】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。かかる構成により、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリシャフト５１に伝達される。
【００３６】
また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持するキャリヤ４８に保持されている。このキャリヤ４８は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３７】
また、上記リングギヤ４６は、キャリヤ４８に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３８】
続いて、上記フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の中空部に供給された作動油によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。ここで、このＯＮ／ＯＦＦ制御には、ブレーキピストン（図示略）が用いられる。尚、前進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＮ、リバースブレーキ４３がＯＦＦにされ、後進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＦＦ、リバースブレーキ４３がＯＮにされる。
【００３９】
次に、上記ベルト式無段変速機１の概略構成について説明する。
【００４０】
このベルト式無段変速機１は、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリシャフト（プーリ軸）５１と、このプライマリシャフト５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリシャフト（プーリ軸）６１とを備えている。ここで、このプライマリシャフト５１は図１に示す軸受８１，８２により回転可能に支持されており、セカンダリシャフト６１は図１に示す軸受８３，８４により回転可能に支持されている。
【００４１】
先ず、上記プライマリシャフト５１側の構成について説明する。
【００４２】
このプライマリシャフト５１には、これを回転軸とする図１に示すプライマリプーリ５０が設けられている。このプライマリプーリ５０は、図２に示す如く、プライマリシャフト５１の外周に一体的に配設された固定シーブ５２と、そのプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ５３とを備えている。
【００４３】
ここで、その固定シーブ５２及び可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ａが形成されている。また、その可動シーブ５３の背面（上記溝８０ａの反対側）における内径側には筒状の第１延設部５３ａが延設されており、その第１延設部５３ａの内周面において可動シーブ５３がスプライン軸受５４Ａを介してプライマリシャフト５１の外周面にスプライン嵌合されている。これが為、この可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１や固定シーブ５２と一体になって回転すると共にそのプライマリシャフト５１上を軸線方向へと摺動し得る。尚、その可動シーブ５３の背面における外径側にも筒状の第２延設部５３ｂが延設されている。
【００４４】
更に、このプライマリシャフト５１には、その可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向へと摺動させて固定シーブ５２に接近又は離隔させる可動シーブ摺動手段５５が設けられている。以下、本実施例１の可動シーブ摺動手段５５について図２から図９−２に基づき詳述する。
【００４５】
先ず、この可動シーブ摺動手段５５には、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１に対して軸線方向へと摺動させる駆動源たる図２に示す可動シーブ作動アクチュエータ５５０が設けられている。
【００４６】
本実施例１にあっては、その可動シーブ作動アクチュエータ５５０として、インナーロータとの相対回転により生じたアウターロータの回転を駆動力とする油圧モータを利用する。例えば、この種の油圧モータとしては種々の態様のものが考えられるが、ここでは、アウターロータを構成するモータケース内に配置された少なくとも二つのベーン（羽根）により少なくとも二つの油室を形成し、その油室に流入させた作動油の油圧により夫々のベーンを相対回転させて駆動力を発生させる所謂ベーン式油圧モータを使用する。
【００４７】
この本実施例１の可動シーブ作動アクチュエータ（以下、「ベーン式油圧モータ」という。）５５０は、図２及び図３に示す如く、プライマリシャフト５１の外周面に嵌合又は圧入されて当該プライマリシャフト５１と一体的に回転する筒状のモータシャフト５５０ａと、このモータシャフト５５０ａに対して相対回転可能に固定されたモータケース５５０ｂとを備えており、そのモータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１とモータシャフト５５０ａに対してその回転軸を中心とした相対回転を行い得るよう構成されている。
【００４８】
ここで、本実施例１のモータケース５５０ｂは、プライマリシャフト５１（又はモータシャフト５５０ａ）を挿通した際に一端が閉塞される円筒部５５０ｂ1と、プライマリシャフト５１（又はモータシャフト５５０ａ）を挿通した際に円筒部５５０ｂ1の開口を閉塞し得る環状部５５０ｂ2とによって構成されている。例えば、その円筒部５５０ｂ1と環状部５５０ｂ2は、ネジ部材等を用いて固定される。本実施例１のモータケース５５０ｂは、その環状部５５０ｂ2においてプライマリシャフト５１へと軸受５５０ｃを介して固定される。
【００４９】
尚、そのモータケース５５０ｂ内には後述する第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈが形成される。これが為、その第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈ内の作動油がモータケース５５０ｂの外部へと漏れないように、モータケース５５０ｂとプライマリシャフト５１との間には、図２に示す環状のシール部材５５０ｄが設けられている。
【００５０】
また、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、図３に示す如く、モータケース５５０ｂの円筒部５５０ｂ1の内周面に二つの第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅがモータシャフト５５０ａの外周面に向けて一体的に立設されており、そのモータケース５５０ｂと第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅによりアウターロータが構成されている。その一方で、モータシャフト５５０ａの外周面には二つの第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆが円筒部５５０ｂ1の内周面に向けて一体的に立設されており、そのモータシャフト５５０ａと第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆによりインナーロータが構成されている。
【００５１】
即ち、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、モータシャフト５５０ａとモータケース５５０ｂとの間の環状の空間に上記第１及び第２のベーン５５０ｅ，５５０ｆを配置することによって図３に示す第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈを形成している。
【００５２】
本実施例１にあっては、その第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅとモータシャフト５５０ａの外周面及びモータケース５５０ｂの内壁面との間に夫々シール部材５５０ｅ1，５５０ｅ1を設け、更に、その第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆとモータケース５５０ｂの内壁面との間にも夫々シール部材５５０ｆ1，５５０ｆ1を設けることにより、上述した環状のシール部材５５０ｄと共に第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈの気密性を確保している。
【００５３】
ここで、その第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈへの油路について説明する。
【００５４】
先ず、図２及び図３に示す如く、モータシャフト５５０ａには第１油室５５０ｇ，５５０ｇと連通する油路５５０ａ1，５５０ａ1が形成される一方、プライマリシャフト５１にはその油路５５０ａ1，５５０ａ1と連通する油路５１ａが形成されており、これら各油路５５０ａ1，５５０ａ1，５１ａにより第１油室５５０ｇ，５５０ｇへの作動油の供給又は当該第１油室５５０ｇ，５５０ｇからの作動油の排出が行われる。
【００５５】
また、そのモータシャフト５５０ａには第２油室５５０ｈ，５５０ｈと連通する油路５５０ａ2，５５０ａ2が形成される一方、プライマリシャフト５１にはその油路５５０ａ2，５５０ａ2と連通する油路５１ｂが形成されており、これら各油路５５０ａ2，５５０ａ2，５１ｂにより第２油室５５０ｈ，５５０ｈへの作動油の供給又は当該第２油室５５０ｈ，５５０ｈからの作動油の排出が行われる。
【００５６】
ここで、上記プライマリシャフト５１の各油路５１ａ，５１ｂは、図４に示す如く、変速比制御用切替バルブ５６Ａと連通している。この変速比制御用切替バルブ５６Ａには、図４に示すオイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５６ａ，レギュレータバルブ５６Ｃ，油路５６ｂ，挟圧力調圧バルブ５６Ｂ及び油路５６ｃを介して作動油が供給される。
【００５７】
この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、複数の油路が形成されたバルブの位置を切り替えることによって、作動油の供給対象たる油室（上記第１油室５５０ｇ，５５０ｇ又は第２油室５５０ｈ，５５０ｈ）の切り替えを行うものである。この切り替えは、シリンダの内部に配置されたバネの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われ、その流体の圧力制御は後述する制御手段（ＥＣＵ）Ｃによって行われる。
【００５８】
例えば、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、バルブの位置が図５−１に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第１油室５５０ｇ，５５０ｇに切り替える。これにより、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、モータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対して図３に示す矢印Ｒ１の方向に相対回転する。
【００５９】
また、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、バルブの位置を図５−２に示す如く切り替えることで第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈに同圧の作動油を供給する。これにより、ベーン式油圧モータ５５０においては相対回転が停止し、モータケース５５０ｂについてもモータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）と同一回転数で回転する。このことから、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、変速比を固定する際にも使用される。
【００６０】
更に、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、バルブの位置が図５−３に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第２油室５５０ｈ，５５０ｈに切り替える。これにより、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、モータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対して図３に示す矢印Ｒ２の方向に相対回転する。
【００６１】
ここで、本実施例１にあっては、上記第１油室５５０ｇ，５５０ｇの油圧を上昇させていった際のベーン式油圧モータ５５０の回転方向，即ち、モータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対する図３に示すモータケース５５０ｂの相対回転方向Ｒ１（図２の紙面手前側方向）を正転という。一方、上記第２油室５５０ｈ，５５０ｈの油圧を上昇させていった際のベーン式油圧モータ５５０の回転方向，即ち、モータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対する図３に示すモータケース５５０ｂの相対回転方向Ｒ２（図２の紙面奥側方向）を逆転という。
【００６２】
上述したが如く構成された本実施例１のベーン式油圧モータ５５０は、可動シーブ５３における上記溝８０ａの反対側に間隔を設けて配置される。
【００６３】
また、本実施例１の可動シーブ摺動手段５５には、上述したベーン式油圧モータ５５０の駆動力（回転方向の力）を可動シーブ５３に伝達し、この可動シーブ５３を摺動方向（図１の紙面左右方向）へと摺動させる動力伝達機構が設けられている。
【００６４】
本実施例１にあっては、ベーン式油圧モータ５５０が正転（図３に示す相対回転方向Ｒ１）した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させて変速比を小さくすることで増速（アップシフト）させる一方、ベーン式油圧モータ５５０が逆転（図３に示す相対回転方向Ｒ２）した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させて変速比を大きくすることで減速（ダウンシフト）させるように動力伝達機構を構成する。以下、本実施例１の動力伝達機構について詳述する。
【００６５】
本実施例１の動力伝達機構は、図２に示す如く、ベーン式油圧モータ５５０の駆動力（回転方向の力）を可動シーブ５３に伝達する動力伝達部材５５１と、そのベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂが正転方向へと相対回転した際に当該モータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１とを一体的に回転させる第１動力伝達手段５５２と、そのベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂが逆転方向へと相対回転した際に当該モータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１とを一体的に回転させる第２動力伝達手段５５３とを備える。
【００６６】
先ず、その動力伝達部材５５１には、図６に示す如く、可動シーブ５３の背面とベーン式油圧モータ５５０との間に配設された環状部５５１ａと、この環状部５５１ａの外径側から可動シーブ５３の背面に向けて軸線方向へと延設された第１筒状部５５１ｂと、その環状部５５１ａの外径側からベーン式油圧モータ５５０側に向けて軸線方向へと延設された第２筒状部５５１ｃと、その環状部５５１ａの内径側から可動シーブ５３の背面に向けて軸線方向へと延設された第３筒状部５５１ｄとが設けられている。
【００６７】
この動力伝達部材５５１は、その環状部５５１ａの内径側においてプライマリシャフト５１に軸受５７を介して相対回転し得るよう保持されている。尚、この動力伝達部材５５１は、後述するロックナット５８により軸受５７を介してプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置が固定されている。
【００６８】
ここで、この動力伝達部材５５１は、その第１及び第２の筒状部５５１ｂ，５５１ｃの外周面が可動シーブ５３の第２延設部５３ｂの内径と略同一径に形成され、その第３筒状部５５１ｄの内周面が可動シーブ５３の第１延設部５３ａの外径と略同一径に形成されている。そして、この動力伝達部材５５１の第３筒状部５５１ｄの内周面と第１延設部５３ａの外周面との間には、回転方向の力をその軸線方向の力へと変換する第１運動方向変換手段５５４が設けられている。
【００６９】
例えば、本実施例１の第１運動方向変換手段５５４としては、動力伝達部材５５１の回転方向の力をその軸線方向の力へと変換する多条ネジや滑りネジ等の所謂運動ネジを用いる。具体的に、本実施例１の第１運動方向変換手段５５４は、第３筒状部５５１ｄの内周面に形成された周方向の内ネジ部（第１ネジ部）５５４ａと、第１延設部５３ａの外周面に形成され、その内ネジ部５５４ａと螺合する周方向の外ネジ部（第２ネジ部）５５４ｂとで構成される。
【００７０】
これが為、この第１運動方向変換手段５５４は、動力伝達部材５５１がプライマリシャフト５１（可動シーブ５３）に対して相対回転した際に、可動シーブ５３を軸線方向へと摺動させる。
【００７１】
例えば、本実施例１にあっては、動力伝達部材５５１がプライマリシャフト５１（可動シーブ５３）に対して正転方向へと相対回転した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させて変速比を小さくさせる一方、動力伝達部材５５１がプライマリシャフト５１（可動シーブ５３）に対して逆転方向へと相対回転した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させて変速比を大きくさせるよう内ネジ部５５４ａ及び外ネジ部５５４ｂが形成されている。
【００７２】
このように、本実施例１にあっては、運動ネジの如き第１運動方向変換手段５５４を設けているので、そのネジ面の摩擦によって大きな可動シーブ推力の反力を比較的小さなトルクで負担することができる。これが為、ベーン式油圧モータ５５０の出力（トルク）を低くすることができ、特に変速比定常時における可動シーブ５３の軸線方向位置の保持油圧を低減することができるので、ベーン式油圧モータ５５０の高効率化や小型化（小径化）が可能になる。
【００７３】
尚、この第１運動方向変換手段５５４は、第３筒状部５５１ｄの内周面へと一体的に設けた別体の内ネジ部材と、第１延設部５３ａの外周面へと一体的に設けた別体の外ネジ部材とによって構成してもよい。
【００７４】
また、その第１運動方向変換手段５５４は、可動シーブ５３の第２延設部５３ｂと動力伝達部材５５１の第１筒状部５５１ｂとの間に設けてもよい。しかしながら、かかる場合には、その可動シーブ５３や動力伝達部材５５１の回転に伴う捻れが発生し、第１運動方向変換手段５５４が滑らかに作動しない虞がある。これが為、そのように可動シーブ５３の外径（第２延設部５３ｂ）側へと第１運動方向変換手段５５４を設けるのであれば、その第２延設部５３ｂと第１筒状部５５１ｂとを肉厚にして剛性を確保することが好ましい。ここで、本実施例１にあっては、可動シーブ５３の内径側（プライマリシャフト５１側）に第１運動方向変換手段５５４を設けているので、そのような捻れの影響を受けることはない。
【００７５】
続いて、この動力伝達機構の一構成たる第１動力伝達手段５５２について説明する。前述したが如く、本実施例１の第１動力伝達手段５５２は、モータケース５５０ｂが正転方向へとプライマリシャフト５１に対して相対回転した際に、そのモータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１とを一体的に回転させる，即ち動力伝達部材５５１をプライマリシャフト５１（可動シーブ５３）に対して正転方向へと相対回転させて、可動シーブ５３を固定シーブ５２に接近させるものである。
【００７６】
例えば、本実施例１にあっては、モータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して正転方向へと相対回転した際に当該モータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１とを一体的に係合させる一方、モータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して逆転方向へと相対回転した際に当該モータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１との係合を解除させるクラッチ機構（ワンウェイクラッチ）を第１動力伝達手段５５２として用いる。
【００７７】
具体的に、本実施例１の第１動力伝達手段５５２は、図６に示す如く、プライマリシャフト５１に嵌合又は圧入され、ロックナット５８によってプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置が固定されたインナーレース５５２ａと、回転方向に応じてインナーレース５５２ａとの間で相対回転又は一体回転するアウターレース５５２ｂとを備え、ベーン式油圧モータ５５０と動力伝達部材５５１との間に配置されている。
【００７８】
本実施例１の第１動力伝達手段５５２においては、そのインナーレース５５２ａの外径側に第１係合部５５２ａ1を有すると共に、そのアウターレース５５２ｂの内径側に第２係合部５５２ｂ1を有している。本実施例１の第１及び第２の係合部５５２ａ1，５５２ｂ1は、上述した正転方向においては相対回転し、逆転方向においては係合して一体回転するように構成されている。
【００７９】
また、本実施例１にあっては、その第１動力伝達手段５５２のアウターレース５５２ｂと動力伝達部材５５１とを相対回転又は一体回転させる係合機構を設けている。
【００８０】
先ず、本実施例１の係合機構には、動力伝達部材５５１に設けた第１係止部材５５２ｃ1とアウターレース５５２ｂに設けた第２係止部材５５２ｃ2とで構成され、その第１係止部材５５２ｃ1と第２係止部材５５２ｃ2とが係合していない状態では動力伝達部材５５１とアウターレース５５２ｂとを相対回転させる一方、その第１係止部材５５２ｃ1と第２係止部材５５２ｃ2とが係合している状態では動力伝達部材５５１とアウターレース５５２ｂとを一体になって回転させる係合手段５５２ｃが設けられている。
【００８１】
例えば、本実施例１にあっては、その第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2にフェーシング材等の摩擦材を用いる。
【００８２】
具体的に、本実施例１の係合手段５５２ｃは、動力伝達部材５５１における第２筒状部５５１ｃの内周面へと所定の間隔を設けて配備した２枚の環状の第１係止部材５５２ｃ1と、アウターレース５５２ｂの外周面へと所定の間隔を設けて配備した２枚の環状の第２係止部材５５２ｃ2とで構成する。
【００８３】
これら第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2は、図６に示す如く夫々軸線方向にて交互に対向させて配置され、その夫々の対向する面に摩擦材を備えている。また、第１係止部材５５２ｃ1は、動力伝達部材５５１の第２筒状部５５１ｃに対して軸線方向へと移動可能で且つ当該第２筒状部５５１ｃと共に一体回転可能となるよう設けられ、第２係止部材５５２ｃ2は、アウターレース５５２ｂに対して軸線方向へと移動可能で且つ当該アウターレース５５２ｂと共に一体回転可能となるよう設けられている。これが為、これら第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2は、軸線方向に向けて押動されることにより係合し、その押圧力が解放されることにより係合状態が解除する。
【００８４】
そこで、本実施例１の係合機構にあっては、その第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を軸線方向に押動して係合手段５５２ｃを作動させる押動部材，換言すれば第１動力伝達手段５５２を作動させる動力伝達手段作動部材５５５を設けている。
【００８５】
この動力伝達手段作動部材５５５は、第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を押動して係合させる環状の押動部５５５ａ1が突設された環状部５５５ａと、この環状部５５５ａの外径側からベーン式油圧モータ５５０側に向けて軸線方向へと延設された筒状部５５５ｂとを備える。
【００８６】
ここで、この動力伝達手段作動部材５５５は、その筒状部５５５ｂの内周面側に設けた図６に示す軸線方向のスプライン軸受５４Ｂを介してモータケース５５０ｂの外周面に保持させる。これが為、この動力伝達手段作動部材５５５は、そのモータケース５５０ｂと一体になって回転すると共に、そのモータケース５５０ｂに対して軸線方向へと摺動し得る。
【００８７】
一方、この動力伝達手段作動部材５５５における筒状部５５５ｂの外周面と動力伝達部材５５１における第２筒状部５５１ｃの内周面との間には、前述した第１運動方向変換手段５５４と同様の第２運動方向変換手段５５６が設けられている。この第２運動方向変換手段５５６は、第２筒状部５５１ｃの内周面に形成された周方向の内ネジ部（第３ネジ部）５５６ａと、筒状部５５５ｂの外周面に形成され、その内ネジ部５５６ａと螺合する周方向の外ネジ部（第４ネジ部）５５６ｂとで構成される。
【００８８】
例えば、本実施例１にあっては、動力伝達手段作動部材５５５が動力伝達部材５５１に対して正転方向へと相対回転した際に、その動力伝達手段作動部材５５５を係合手段５５２ｃに向けて摺動させる一方、動力伝達手段作動部材５５５が動力伝達部材５５１に対して逆転方向へと相対回転した際に、その動力伝達手段作動部材５５５を係合手段５５２ｃから離隔させるよう内ネジ部５５６ａ及び外ネジ部５５６ｂのリード角が形成されている。
【００８９】
これが為、この動力伝達手段作動部材５５５は、モータケース５５０ｂが動力伝達部材５５１に対して正転方向へと相対回転した際に、係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を押動して係合させる。
【００９０】
これにより、モータケース５５０ｂ，動力伝達手段作動部材５５５，動力伝達部材５５１及び第１動力伝達手段５５２のアウターレース５５２ｂが一体となる。その際、アウターレース５５２ｂにはベーン式油圧モータ５５０の駆動力によって正転方向への回転力が掛かっているので、そのアウターレース５５２ｂはインナーレース５５２ａに対して相対回転し、上記のモータケース５５０ｂや動力伝達部材５５１等をプライマリシャフト５１に対して正転方向へと相対回転させる。これが為、その動力伝達部材５５１の正転方向への相対回転に伴い、可動シーブ５３は、第１運動方向変換手段５５４を介して固定シーブ５２へと接近する。
【００９１】
ここで、ベーン式油圧モータ５５０が停止していれば，このベーン式油圧モータ５５０，動力伝達手段作動部材５５５，インナーレース５５２ａ及び可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１と一体になって回転する。かかる場合、その可動シーブ５３には固定シーブ５２から離隔させる力（換言すればプライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力の反力）が働いており、そのベルト挟圧力の反力は、第１運動方向変換手段５５４の内ネジ部５５４ａ及び外ネジ部５５４ｂに掛かっている。これが為、そのベルト挟圧力の反力によって第１運動方向変換手段５５４が作動し、動力伝達部材５５１をプライマリシャフト５１に対して逆転方向へと相対回転させる。
【００９２】
その際、その動力伝達部材５５１は動力伝達手段作動部材５５５に対しても逆転方向へと相対回転し、更に、その動力伝達部材５５１のプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置が変化することはないので、その動力伝達手段作動部材５５５が係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を押動して係合させる。これに伴い、アウターレース５５２ｂには逆転方向への回転力が掛かるので、そのアウターレース５５２ｂの第２係合部５５２ｂ1がインナーレース５５２ａの第１係合部５５２ａ1と係合する。これが為、動力伝達部材５５１のプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、可動シーブ５３のプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置を固定することができる。即ち、本実施例１においては、ベーン式油圧モータ５５０の駆動を停止することにより、変速比を一定に保持することができる。
【００９３】
一方、モータケース５５０ｂが動力伝達部材５５１に対して逆転方向へと相対回転した場合には、動力伝達手段作動部材５５５が係合手段５５２ｃから離隔する。その際、係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2が上記の如く係合していれば、その係合状態が解除される。
【００９４】
このように、本実施例１にあっては、係合手段５５２ｃを作動させる動力伝達手段作動部材５５５が他の部品とは別個独立に上記の如くして設けられているので、その動力伝達手段作動部材５５５は、応答性良く自在に移動することができる。
【００９５】
また、本実施例１にあっては、動力伝達手段作動部材５５５の摺動源たる（換言すれば、係合機構を作動させる）第２運動方向変換手段５５６の一構成（外ネジ部５５６ｂ）を動力伝達部材５５１に担わせることができ、新たな別個の第２運動方向変換手段５５６を構成する専用の部材等を用いる必要がないので、その夫々の内ネジ部５５６ａ及び外ネジ部５５６ｂの回転軸の高精度化が可能になり、また、変速機の小型化が可能になる。
【００９６】
また、上述したが如く、動力伝達部材５５１と第１動力伝達手段５５２のインナーレース５５２ａは、ロックナット５８によってプライマリシャフト５１上の軸線方向の位置が固定される。ここで、そのロックナット５８は、その動力伝達部材５５１と可動シーブ５３との間に相対回転が発生していなければ、その間の第１運動方向変換手段５５４を介して可動シーブ５３のプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置を固定する機能も果たしている。即ち、そのロックナット５８は、動力伝達部材５５１やインナーレース５５２ａの位置決め部材として機能するだけでなく、可動シーブ５３の位置決め部材としても機能している。
【００９７】
このことから、可動シーブ５３に掛かるベルト挟圧力の反力は、第１運動方向変換手段５５４，動力伝達部材５５１，軸受５７及びインナーレース５５２ａを介してロックナット５８で受け、プライマリシャフト５１へと伝わる。一方、本実施例１にあっては、ベーン式油圧モータ５５０がロックナット５８に対して可動シーブ５３とは軸線方向にて反対側に配置されている。これが為、そのベーン式油圧モータ５５０にはベルト挟圧力の反力が直接的に伝わることがなく、第１運動方向変換手段５５４の作用により変換された動力伝達部材５５１からの回転力のみが伝達される。これにより、その反力によるベーン式油圧モータ５５０の変形等を回避でき、その性能低下を抑制することができる。
【００９８】
次に、本実施例１における動力伝達機構の一構成たる第２動力伝達手段５５３について説明する。前述したが如く、本実施例１の第２動力伝達手段５５３は、モータケース５５０ｂが逆転方向へとプライマリシャフト５１に対して相対回転した際に、そのモータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１とを一体的に回転させる，即ち動力伝達部材５５１をプライマリシャフト５１（可動シーブ５３）に対して逆転方向へと相対回転させて、可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させるものである。
【００９９】
ここで、上述したが如く、モータケース５５０ｂが逆転方向へと相対回転した際には、動力伝達手段作動部材５５５が係合手段５５２ｃから離隔する。これが為、本実施例１にあっては、その動力伝達手段作動部材５５５における押動部５５５ａ1の軸線方向に対しての反対側をモータケース５５０ｂと動力伝達部材５５１との一体化手段として利用する。
【０１００】
本実施例１の第２動力伝達手段５５３は、図７及び図８に示す如く、動力伝達部材５５１に対して一体的に設けた第１係合部５５３ａ1と、モータケース５５０ｂと共に一体的に回転する動力伝達手段作動部材５５５に設けた第２係合部５５３ｂとを備えている。例えば、その第１及び第２の係合部５５３ａ1，５５３ｂとしては、爪部と当該爪部に係合する溝部とで構成することができる。
【０１０１】
具体的に、本実施例１にあっては、先ず、動力伝達部材５５１における第２筒状部５５１ｃの外径と略同等の外径で且つ当該第２筒状部５５１ｃの内径よりも小さい内径の図６に示す環状部材５５３ａを形成し、その一方の面の内径側から第１係合部（爪部）５５３ａ1を突設する。その第１係合部５５３ａ1は、軸線方向において、動力伝達手段作動部材５５５における筒状部５５５ｂの開口端（延設端）と対向するよう配置する。かかる形状からなる環状部材５５３ａは、その第１係合部（爪部）５５３ａ1を動力伝達手段作動部材５５５側に向けて、第２筒状部５５１ｃの開口端（延設端）に例えばネジ部材Ｂ等で固定する。
【０１０２】
一方、第２係合部（溝部）５５３ｂは、動力伝達手段作動部材５５５における筒状部５５５ｂの開口端（延設端）に設ける。
【０１０３】
これにより、動力伝達手段作動部材５５５がモータケース５５０ｂの相対回転に伴って動力伝達部材５５１に対し正転方向へと相対回転すると、図９−１に示す如く、正転時スラスト方向へとモータケース５５０ｂに対して摺動し、環状部材５５３ａから離隔して係合手段５５２ｃに近づく。
【０１０４】
一方、その動力伝達手段作動部材５５５がモータケース５５０ｂの相対回転に伴って動力伝達部材５５１に対し逆転方向へと相対回転すると、図９−２に示す如く、逆転時スラスト方向へとモータケース５５０ｂに対して摺動し、環状部材５５３ａへと近づいて第１係合部（爪部）５５３ａ1に第２係合部（溝部）５５３ｂの端部が係合する。これにより、モータケース５５０ｂ，動力伝達手段作動部材５５５，環状部材５５３ａ及び動力伝達部材５５１は、一体となってプライマリシャフト５１に対して逆転方向に相対回転する。これが為、可動シーブ５３は、その動力伝達部材５５１の逆転方向への相対回転に伴い、第１運動方向変換手段５５４を介して固定シーブ５２から離隔する。
【０１０５】
このように、逆転時においては第１係合部（爪部）５５３ａ1と第２係合部（溝部）５５３ｂとでベーン式油圧モータ５５０の回転力（トルク）を動力伝達部材５５１に伝えることができるので、耐久性の向上が図れる。また、第２運動方向変換手段５５６の加工精度，摩耗等に伴うネジ部分のガタの影響を受けることなく、ベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３の相対的な位置関係を保つことができる。
【０１０６】
以上示した如く構成された本実施例１のプライマリシャフト５１側においては、ベーン式油圧モータ５５０，動力伝達部材５５１（第１及び第２の運動方向変換手段５５４，５５６），動力伝達手段作動部材５５５，係合手段５５２ｃ，第１動力伝達手段５５２，第２動力伝達手段５５３，軸受５５０ｃ，軸受５７及びロックナット５８により、ベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３との間における軸線方向への相対移動を可能にする相対移動機構が構成される。
【０１０７】
例えば、モータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して相対回転すると、この回転力（トルク）は、動力伝達部材５５１（第１及び第２の運動方向変換手段５５４，５５６），動力伝達手段作動部材５５５，係合手段５５２ｃ，第１動力伝達手段５５２及び第２動力伝達手段５５３を介することで可動シーブ５３を摺動させる為のベーン式油圧モータ５５０の推力となる。ここで、この推力に対する反力は軸受５５０ｃに掛かるが、この軸受５５０ｃはプライマリシャフト５１に固定されたものであり、その推力に対する反力をプライマリシャフト５１で受けるので、モータケース５５０ｂが上記反力の方向に然程移動しない。これが為、可動シーブ５３は、ベーン式油圧モータ５５０に対して相対移動し、固定シーブ５２に接近する。このように、モータケース５５０ｂをモータシャフト５５０ａに対して相対回転させることによって、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【０１０８】
また、上述したが如くベーン式油圧モータ５５０の推力に対する反力は軸受５５０ｃを介してプライマリシャフト５１で受けることができ、更に、モータケース５５０ｂとプライマリシャフト５１との間の相対回転は、可動シーブ５３の摺動方向のストロークで制限される。これらのことから、本実施例１にあっては、トランスアクスルケース２２やトランスアクスルリヤカバー２３等の静止系で上記反力を受けず、また、軸受５５０ｃの転動は殆ど起こらないので、この軸受５５０ｃにおける損失を低減することができる。
【０１０９】
更に、本実施例１にあっては、ベーン式油圧モータ５５０，動力伝達部材５５１（第１及び第２の運動方向変換手段５５４，５５６），動力伝達手段作動部材５５５，係合手段５５２ｃ，第１動力伝達手段５５２及び第２動力伝達手段５５３を、プライマリシャフト５１と同心円上で且つ可動シーブ５３の背面における当該可動シーブ５３の外径よりも内方に配置しているので、そのベーン式油圧モータ５５０等をコンパクトに纏めることができ、可動シーブ５３を摺動させる可動シーブ摺動手段５５の小型化が可能になる。そして、更に、それらの摺動部位における引き摺り抵抗を低減することもできるので、高効率化が可能になる。
【０１１０】
また、かかる可動シーブ摺動手段５５の小型化により、ベルト式無段変速機１自体の小型化も可能となる。更に、油圧モータ（ベーン式油圧モータ５５０）を用いることで、また、上述した動力伝達部材５５１等からなる動力伝達機構を具備することで、モータの駆動力を可動シーブ５３に伝達する為の歯車群が不要になり、可動シーブ摺動手段５５やベルト式無段変速機１の更なる小型化を図ることができる。
【０１１１】
また、上記の如き動力伝達機構を設けることによって、ベーン式油圧モータ５５０の油圧制御のみで可動シーブ５３を摺動させて変速比を変更することができるので、制御の簡素化が図れ、更に、従来の如き歯車群により発生していた駆動損失が無くなって可動シーブ摺動手段５５における駆動損失が低減される。
【０１１２】
ところで、本実施例１のプライマリシャフト５１側には、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３を固定シーブ５２側に押し付けて、その固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。
【０１１３】
この押圧機構は、図２，図４及び図６に示す如く、可動シーブ５３の背面と動力伝達部材５５１とにより囲まれた空間を油圧室５９とし、この油圧室５９と、例えばこの油圧室５９に連通する可動シーブ５３の第１延設部５３ａに形成された油路５３ｃと、この油路５３ｃに連通するプライマリシャフト５１に形成された油路５１ｃと、この油路５１ｃに連通する挟圧力調圧バルブ５６Ｂとにより構成される。
【０１１４】
ここで、そのプライマリシャフト５１の油路５１ｃから供給される作動油は、油路５３ｃへと送られる前にスプライン軸受５４Ａに供給され、そのスプライン軸受５４Ａを潤滑させる。また、図２に示す如く、その油圧室５９の内壁面の一部に第１運動方向変換手段５５４の外ネジ部５５４ｂが設けられているので、油圧室５９に供給された作動油は、第１運動方向変換手段５５４の潤滑油としても利用される。
【０１１５】
尚、動力伝達部材５５１における第１筒状部５５１ｂの外周面と可動シーブ５３における第２延設部５３ｂの内周面との間には、図２に示す環状のシール部材５９０が設けられており、これにより、油圧室５９の作動油が可動シーブ５３の外方へと漏れるのを防いでいる。
【０１１６】
この押圧機構は、制御手段Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧を油圧室５９に供給することで、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力を発生させ、後述するベルト８０の滑りを防ぐ。
【０１１７】
ここで、上記挟圧力調圧バルブ５６Ｂは、図４に示す油路５６ｃを介して前述した変速比制御用切替バルブ５６Ａと連通しているので、この挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧が、変速比制御用切替バルブ５６Ａを介して、ベーン式油圧モータ５５０内の第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈにも供給される。
【０１１８】
また、上記油圧室５９とベーン式油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈは、油路５１ｃ，油路５６ｃ，変速比制御用切替バルブ５６Ａ，油路５１ａ及び油路５１ｂを介して連通している。これが為、その油圧室５９と第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈとの間において作動油のやり取りが可能になる。このことは、特に急減速ダウンシフトの際に有用であり、後述する如く油圧室５９から排出された作動油を第２油室５５０ｈ，５５０ｈに供給することができるので、変速比変更時のレスポンスを向上し得る。また、その作動油のやり取りを可能にしたことで、オイルポンプＯＰから供給される作動油の消費量を低減することができ、これによりオイルポンプＯＰを小容量化することができる。
【０１１９】
以上示した如く、このプライマリプーリ５０側には、油圧により可動シーブ５３を軸線方向に摺動させる二つのアクチュエータ，即ち、油圧室５９や挟圧力調圧バルブ５６Ｂ等からなる第１アクチュエータと、ベーン式油圧モータ５５０や動力伝達機構からなる第２アクチュエータとが設けられている。
【０１２０】
尚、ここでは二種類のアクチュエータを例示したが、それ以上の種類のアクチュエータを用意してもよい。また、油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。
【０１２１】
次に、上記セカンダリシャフト６１側の構成について説明する。
【０１２２】
このセカンダリシャフト６１には、これを回転軸とする図１に示すセカンダリプーリ６０が設けられている。このセカンダリプーリ６０は、図１０に示す如く、セカンダリシャフト６１の外周に一体的に配設された固定シーブ６２と、そのセカンダリシャフト６１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ６３とを備えている。これら固定シーブ６２及び可動シーブ６３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ｂが形成されている。
【０１２３】
ここで、その可動シーブ６３は、スプライン軸受６４Ａによってセカンダリシャフト６１にスプライン嵌合されている。これが為、この可動シーブ６３は、セカンダリシャフト６１や固定シーブ６２と一体になって回転すると共に、その固定シーブ６２に対して接近又は離隔し得るようセカンダリシャフト６１上を軸線方向へと摺動する。このように固定シーブ６２と可動シーブ６３とが一体的に回転するので、下記の押圧機構が固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト８０へのベルト挟圧力を発生させても、金属製のベルト８０を使用することができ、ベルト式無段変速機１の高トルク化が可能になる。
【０１２４】
また、このセカンダリシャフト６１には、可動シーブ６３を固定シーブ６２側に押し付けて、その固定シーブ６２と可動シーブ６３との間の軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。ここで、本実施例１の押圧機構としては、トルクカム６５と油圧室６６の２種類が用意されている。
【０１２５】
先ず、トルクカム６５について詳述する。
【０１２６】
本実施例１のトルクカム６５は、例えば図１０，図１１−１及び図１１−２に示す如く、可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６５ａと、この第１係合部６５ａに対向する山谷状の第２係合部６５ｂを有するトルクカム主体６５ｃと、その第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂの間に配置された複数の球状部材６５ｄとから構成される。
【０１２７】
ここで、上記トルクカム主体６５ｃは、セカンダリシャフト６１に固定された図１０に示す軸受６１ａと、セカンダリシャフト６１との間に配置された軸受６１ｂとにより、そのセカンダリシャフト６１や可動シーブ６３に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になり、更に、軸線方向における位置が一定に保たれる。
【０１２８】
例えば、可動シーブ６３の固定シーブ６２への接近（換言すれば、第１係合部６５ａの第２係合部６５ｂからの離隔）に伴ってトルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間に相対回転が生じ、夫々の球状部材６５ｄが回転しつつトルクカム６５が図１１−１に示す状態から図１１−２に示す状態へと変化する。これにより、第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間に面圧が発生し、その第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧するので、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１２９】
更に、第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧することで可動シーブ６３に推力が発生するが、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３とが相対回転するので、可動シーブ６３と固定シーブ６２は互いに捩れることがない。これが為、ベルト８０の耐久性の向上や変速比の幅の拡大が可能になり、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との相対位置を初期設定値のまま維持することができるので、耐久性の向上にも寄与する。
【０１３０】
尚、本実施例１のトルクカム６５においては第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂとの間に複数の球状部材６５ｄを配置しているが、その球状部材６５ｄに替えて例えば円筒状又は円柱状の部材を配置してもよい。かかる場合にあっては、その円筒又は円柱の中心軸をセカンダリシャフト６１の中心軸に向け、その夫々の中心軸が直交するように円筒状又は円柱状の部材を配置する。
【０１３１】
ここで、上記面圧によるトルクカム６５の推力に対する反力は軸受６１ａを介してセカンダリシャフト６１で受けることができる。このように、その反力をプライマリプーリ５０の場合と同様に静止系で受けず、軸受６１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受６１ａでの損失を低減することができる。
【０１３２】
また、トルクカム６５の作動箇所（第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂ、球状部材６５ｄ）を可動シーブ６３の外径側に配置しているので、その第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間の面圧の低減も可能になる。
【０１３３】
続いて、上記油圧室６６について詳述する。
【０１３４】
本実施例１の油圧室６６は、可動シーブ６３における上記溝８０ｂの反対側の空間部分と、セカンダリシャフト６１に設けられた当該セカンダリシャフト６１を中心軸にした円形部材６７とから形成される。
【０１３５】
ここで、この油圧室６６は、可動シーブ６３の内径側に配置しているので、その容積を小さくすることができ、これが為、急変速時等における油圧室６６の流量の低減が図れる。
【０１３６】
この油圧室６６は、例えばセカンダリシャフト６１に形成された図４に示す油路６１ｃと連通しており、更にこの油路６１ｃと連通する上記油路５１ｃを介して挟圧力調圧バルブ５６Ｂに連通している。
【０１３７】
このように油圧室６６，油路６１ｃ及び挟圧力調圧バルブ５６Ｂにより構成されたセカンダリプーリ６０の押圧機構は、制御手段Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧を油圧室６６に供給することで、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させ、ベルト８０の滑りを防ぐ。
【０１３８】
また、変速比変更時（セカンダリプーリ６０における可動シーブ６３の駆動／非駆動時）等にトルクの乱れが生じてトルクカム６５による推力を得られなくても、このトルクカム６５とは別個独立に油圧で作動する油圧室６６等からなる押圧機構で所望のベルト挟圧力を発生させることができる。これにより、より確実にベルト８０の滑りを防ぐことができるので、信頼性の向上やドライバビリティの向上が可能となる。
【０１３９】
ここで、本実施例１の油圧室６６には、一端が可動シーブ６３における上記空間部分の壁面に固定され、他端が円形部材６７に固定された例えばコイルスプリング等の弾性部材６８が設けられている。
【０１４０】
尚、本実施例１にあっては、トルクカム６５による推力が必要推力に対して低くなるようなカム角（例えば非線形カム）でトルクカム６５を設定し、その不足分を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で補うように設定する。これにより、ベルト８０を必要以上の力で挟まずとも済むので、そのベルト８０の耐久性を向上させることができ、更にベルト８０における損失の低減が可能となり、動力伝達効率を向上させることができる。
【０１４１】
また、内燃機関１０の非駆動時のトルクに対応する推力を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で受け持つように設定してもよく、これにより、トルクカム６５の作動により起こり得る可動シーブ６３の移動（換言すれば変速）を抑制し、変速比を一定に保つことが可能になる。また、ベルト挟圧力も必要値に保つことが可能になる。
【０１４２】
更に、このセカンダリプーリ６０側の押圧機構は、必ずしも本実施例１の如く２種類に限定するものではなく、１種類又は３種類以上であってもよい。尚、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間におけるベルト挟圧力の制御性を高める為には、少なくとも２種類以上の押圧機構が設けられることが好ましい。即ち、夫々の押圧機構にベルト挟圧力を分担させ、その内の少なくとも一つを油圧により作動する押圧機構（本実施例１の油圧室６６）にすることで、ベルト挟圧力の制御性を向上させることができる。
【０１４３】
このように、本実施例１にあっては、セカンダリプーリ６０側においても油圧により可動シーブ６３を軸線方向に摺動させるアクチュエータ，即ち、油圧室６６や挟圧力調圧バルブ５６Ｂ等からなる第３アクチュエータが設けられている。尚、ここでは油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。
【０１４４】
以上示したベルト式無段変速機１においては、上記プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の夫々のＶ字形状の溝８０ａ，８０ｂにベルト８０が巻き掛けられている。このベルト８０は多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトであって、このベルト８０を介して、プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０のトルクがセカンダリプーリ６０に伝達される。
【０１４５】
ここで、本実施例１にあってはトルクカム主体６５ｃによりトルクの伝達が行われる。そして、このトルクカム主体６５ｃと共に一体回転するセカンダリシャフト６１の内燃機関１０側には図１に示す如くカウンタドライブピニオン９２が固定されており、このカウンタドライブピニオン９２の両側にはセカンダリシャフト６１の軸受８７，８８が配置されている。
【０１４６】
これが為、セカンダリプーリ６０に伝達されたトルクは、トルクカム主体６５ｃ，セカンダリシャフト６１，カウンタドライブピニオン９２を経て後述する動力伝達経路９０や最終減速機７０に伝達され、これら動力伝達経路９０や最終減速機７０のギヤ群を介してドライブシャフト１０１に伝達される。
【０１４７】
本実施例１にあっては、図１に示す如く、そのトルクカム主体６５ｃにパーキングギヤ８９を一体的に設けている。例えば、このパーキングギヤ８９は、トルクカム主体６５ｃの外周面に嵌合固定される。これが為、セカンダリプーリ６０側におけるベルト式無段変速機１の軸方向長さを短縮できる。即ち、従来のパーキングギヤはセカンダリプーリ６０とトランスアクスルリヤカバー２３との間のセカンダリシャフト６１上に配置されていたが、本実施例１にあっては、その配置場所をパーキングギヤ用として別途確保する必要が無いので、セカンダリプーリ６０側の軸方向長さの短縮化が図れる。
【０１４８】
次に、上記カウンタドライブピニオン９２と後述する最終減速機７０との間には、セカンダリシャフト６１と平行なインターミディエイトシャフト９１を有する動力伝達経路９０が設けられている。そのインターミディエイトシャフト９１は、軸受８５，８６により回転可能に支持され、上記カウンタドライブピニオン９２に噛み合わされたカウンタドリブンギヤ９３とファイナルドライブピニオン９４とを軸上に備えている。
【０１４９】
続いて、上記最終減速機７０について説明する。この最終減速機７０は、内部が中空のデフケース７１と、ピニオンシャフト７２と、ピニオン７３，７４と、サイドギヤ７５，７６とから構成されている。
【０１５０】
先ず、上記デフケース７１は、軸受７７，７８により回転可能に支持されており、その外周に上記ファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされたリングギヤ７９が設けられている。
【０１５１】
また、上記ピニオンシャフト７２はデフケース７１の中空部に取り付けられており、このピニオンシャフト７２に上記ピニオン７３，７４が固定されている。
【０１５２】
また、上記サイドギヤ７５，７６は、車輪１００が取り付けられたドライブシャフト（ここではフロントドライブシャフト）１０１に夫々固定されている。
【０１５３】
以上の如く構成されたトランスアクスルケース２２の内部においては、その底部（オイルパン）に貯留された潤滑油が、回転するリングギヤ７９によって掻き上げられて各ギヤ９４，９３，９２の噛み合い面を伝達し飛散しながら、最終減速機７０等の各構成部材（例えば各シャフト１０１，９１，６１や各軸受８３〜８８等）を潤滑すると共に、トランスアクスルケース２２の内壁面に当たって落下することでプライマリシャフト５１等の潤滑を行っている。
【０１５４】
上述したベルト式無段変速機１をはじめとする各構成要素は、各種センサの情報に基づいてベルト式無段変速機１の制御手段（ＥＣＵ）Ｃにより制御される。この制御手段Ｃには、ベルト式無段変速機１の変速制御を行う為のデータ，例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比を制御する為のデータが予め記憶されている。以下、このベルト式無段変速機１において変速比を制御する際の動作について説明する。
【０１５５】
最初に、変速比を小さくして増速させる場合について説明する。かかる場合の制御手段Ｃは、レギュレータバルブ５６Ｃ，挟圧力調圧バルブ５６Ｂ及び変速比制御用切替バルブ５６Ａを制御して、第１油室５５０ｇ，５５０ｇに作動油を流入させ、所望の変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるよう可動シーブ５３を固定シーブ５２に接近させる。
【０１５６】
かかる場合、この制御手段Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６Ａの作動用流体の圧力制御を行うことで図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行う。これにより、第１油室５５０ｇ，５５０ｇに作動油が供給されると共に第２油室５５０ｈ，５５０ｈの作動油が排出されるので、ベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して正転方向へと相対回転する。
【０１５７】
その際、動力伝達手段作動部材５５５は、そのモータケース５５０ｂと一体になって正転方向へと回転する一方、動力伝達部材５５１に対して正転方向に相対回転するので、第２運動方向変換手段５５６の作用により係合手段５５２ｃに向かってモータケース５５０ｂに対する相対移動を行う。これが為、この動力伝達手段作動部材５５５が係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を押動して係合させるので、モータケース５５０ｂ，動力伝達手段作動部材５５５，動力伝達部材５５１及び第１動力伝達手段５５２のアウターレース５５２ｂが一体になる。そして、これらは、そのアウターレース５５２ｂとインナーレース５５２ａとが正転時に係合しないので、プライマリシャフト５１に対して正転方向へと相対回転する。
【０１５８】
これにより、可動シーブ５３が第１運動方向変換手段５５４の作用によって固定シーブ５２へと接近すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔して、変速比が小さくなる。
【０１５９】
その際、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は、固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図１１−２に示す離隔状態から図１１−１に示す接近状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１６０】
また、可動シーブ５３，６３の摺動時には、プライマリプーリ５０の油圧室５９に油路５１ｃを介して作動油が供給され、セカンダリプーリ６０の油圧室６６の作動油は油路６１ｃを介して排出される。そして、プライマリプーリ５０においては、油圧室５９に作動油が供給されることで可動シーブ５３が摺動方向に押圧され、その押圧力がベーン式油圧モータ５５０による可動シーブ５３の摺動力を補助している。これが為、ベーン式油圧モータ５５０を出力の低いものにしても可動シーブ５３を十分に摺動させることができるので、出力を低下させた小型のベーン式油圧モータ５５０の使用が可能になる。
【０１６１】
上記夫々の油路５１ｃと油路６１ｃは図４に示す如く連通しているので、セカンダリプーリ６０の油圧室６６から排出された作動油は、プライマリプーリ５０の油圧室５９に供給される。更に、その油圧室６６から排出された作動油は、変速比制御用切替バルブ５６Ａを介して第１油室５５０ｇ，５５０ｇにも供給される。このように、排出された作動油を循環させて他の油室に送ることができるので、作動油の消費量の低減が図れ、オイルポンプＯＰの小容量化が可能になる。
【０１６２】
以上の如くして変速比の変更を終えると、制御手段Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６Ａのバルブ位置を図５−２に示す如く調整し、第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈに挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの同一の油圧を掛ける。これにより、ベーン式油圧モータ５５０におけるモータケース５５０ｂのプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、そのベーン式油圧モータ５５０の全体は、プライマリシャフト５１，動力伝達手段作動部材５５５，インナーレース５５２ａ及び可動シーブ５３と一体になって回転する。
【０１６３】
ここで、かかる場合においては、その可動シーブ５３にベルト挟圧力の反力が働いており、そのベルト挟圧力の反力が第１運動方向変換手段５５４の内ネジ部５５４ａ及び外ネジ部５５４ｂに掛かる。これが為、そのベルト挟圧力の反力によって第１運動方向変換手段５５４が作動し、動力伝達部材５５１をプライマリシャフト５１に対して逆転方向へと相対回転させる。
【０１６４】
その際、その動力伝達部材５５１は、プライマリシャフト５１上における軸線方向の位置を一定に保ったまま動力伝達手段作動部材５５５に対して逆転方向に相対回転する。これが為、その動力伝達手段作動部材５５５は、係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2を押動して係合させ、第１動力伝達手段５５２のアウターレース５５２ｂに逆転方向の回転力を掛けるので、そのアウターレース５５２ｂの第２係合部５５２ｂ1がインナーレース５５２ａの第１係合部５５２ａ1と係合する。これにより、動力伝達部材５５１のプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、可動シーブ５３のプライマリシャフト５１上における軸線方向の位置を固定して変速比を一定に保つ。
【０１６５】
また、変速比固定時には、ベーン式油圧モータ５５０とプライマリシャフト５１や可動シーブ５３等との間の回転差が無くなるので、その間における無用な相対回転や摩擦等による損失を低減することができる。
【０１６６】
ここで、挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧はプライマリプーリ５０の油圧室５９及びセカンダリプーリ６０の油圧室６６にも掛けられており、これが為、プライマリプーリ５０における固定シーブ５２と可動シーブ５３との間及びセカンダリプーリ６０における固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力が発生し、ベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１６７】
次に、変速比を大きくして減速させる場合について説明する。かかる場合の制御手段Ｃは、レギュレータバルブ５６Ｃ，挟圧力調圧バルブ５６Ｂ及び変速比制御用切替バルブ５６Ａを制御して、第２油室５５０ｈ，５５０ｈに作動油を流入させ、所望の変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるよう可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させる。
【０１６８】
かかる場合、この制御手段Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６Ａの作動用流体の圧力制御を行うことで図５−３に示す如くバルブ位置の調整を行う。これにより、第２油室５５０ｈ，５５０ｈに作動油が供給されると共に第１油室５５０ｇ，５５０ｇの作動油が排出されるので、ベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して逆転方向へと相対回転する。
【０１６９】
その際、動力伝達手段作動部材５５５は、そのモータケース５５０ｂと一体になって逆転方向へと回転する一方、動力伝達部材５５１に対して逆転方向に相対回転するので、第２運動方向変換手段５５６の作用により環状部材５５３ａに向かってモータケース５５０ｂに対する相対移動を行う。
【０１７０】
ここで、係合手段５５２ｃの第１及び第２の係止部材５５２ｃ1，５５２ｃ2が係合状態にあれば、これが解除される。
【０１７１】
これにより、その環状部材５５３ａへと近づいて第１係合部（爪部）５５３ａ1に動力伝達手段作動部材５５５の第２係合部（溝部）５５３ｂの端部が係合するので、モータケース５５０ｂ，動力伝達手段作動部材５５５，環状部材５５３ａ及び動力伝達部材５５１が一体になってプライマリシャフト５１に対する逆転方向の相対回転を行う。
【０１７２】
これが為、可動シーブ５３が第１運動方向変換手段５５４の作用によって固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近して、変速比が大きくなる。
【０１７３】
その際、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は、固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図１１−１に示す接近状態から図１１−２に示す離隔状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１７４】
また、プライマリプーリ５０の油圧室５９の作動油は油路５１ｃを介して排出され、セカンダリプーリ６０の油圧室６６に油路６１ｃを介して作動油が供給される。かかる場合には、プライマリプーリ５０の油圧室５９から排出された作動油が、セカンダリプーリ６０の油圧室６６、プライマリプーリ５０の第２油室５５０ｈ，５５０ｈに供給される。このことは、前述したオイルポンプＯＰの小容量化だけでなく、特に、急減速ダウンシフト時において油圧室５９の作動油を第２油室５５０ｈ，５５０ｈに供給し、油圧モータ５５０を即座に回転させることができるので、変速比の変更のレスポンス向上にも有用である。
【０１７５】
尚、この変速比の変更後の動作は、前述した変速比を大きくする場合と同様である。
【０１７６】
このように、本実施例１にあっては、第１動力伝達手段（ワンウェイクラッチ）５５２を解放させることによってアップシフト制御を実行でき、また、第２動力伝達手段５５３を係合させることによってダウンシフト制御を実行できる一方、その第１動力伝達手段５５２を係合させることによって変速比を固定することができる。
【０１７７】
以上示した如く、本実施例１のベルト式無段変速機１によれば、可動シーブ５３の主たる駆動源として歯車群を要しない油圧モータ（ここではベーン式油圧モータ５５０）や動力伝達機構を可動シーブ５３の背面にて同一軸上に配置しているので、このベルト式無段変速機１を小型化することができる。
【０１７８】
また、第１動力伝達手段（ワンウェイクラッチ）５５２によって、油圧を発生させずに変速比を固定することができる。即ち、変速比使用時における油圧を低減させることができる。
【０１７９】
ここで、上述したセカンダリプーリ６０には、図１２及び図１３に示す緩衝機構６９を設けてもよい。
【０１８０】
この緩衝機構６９は、円形部材６７に配置されたドーナッツ状のアウターケース６９１と、トルクカム主体６５ｃに立設された板状部材６９２とから構成される。そのアウターケース６９１は、内部に粘性流体（例えば作動油）が充填された二つの中空部６９１ａを有しており、円形部材６７と一体になって回転する。また、その板状部材６９２は、面上に貫通孔（オリフィス）６９２ａが形成されており、トルクカム主体６５ｃと一体になって回転する。
【０１８１】
ここで、上記各中空部６９１ａには板状部材６９２が夫々配置されており、アウターケース６９１と板状部材６９２とが相対回転することによって、その板状部材６９２は、中空部６９１ａ内を移動する。この板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間には隙間が設けられている。
【０１８２】
これにより、変速比の変更時にトルクカム６５が作動することで、板状部材６９２が中空部６９１ａ内を移動する。その際、オリフィス６９２ａ及び上記隙間を粘性流体が流れることによって抵抗が生じ、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間の相対移動を緩やかに行わせることができる。これが為、変速比変更時（トルクカム６５の駆動／非駆動切替時）においてトルクカム６５のガタが詰まる際のショック低減を図れる。
【０１８３】
尚、上記抵抗の大きさは、板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間の隙間、オリフィス６９２ａの径により調整する。
【０１８４】
また、この緩衝機構６９は、図１３に示す中空部６９１ａの中間部分を、その両端部分よりも幅広のものにして、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）が変化可能なものにしてもよい。即ち、上述した板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との隙間が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合には大きく、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて小さくなるように、円周方向で幅を変化させた中空部６９１ａを形成する。
【０１８５】
これにより、板状部材６９２の移動速度が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合に速く、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて遅くなるので、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）を変化させ、トルクカム６５のガタが詰まる際のショックを低減することができる。例えば、ダウンシフトのときに緩衝力が大きくなるように隙間を設定することによって、ドライバビリティの向上が図れる。
【０１８６】
ここで、可動シーブ６３はスプライン軸受６４Ａを介してセカンダリシャフト６１に取り付けられているので、この可動シーブ６３と固定シーブ６２は、その回転方向、回転速度が同じである。そこで、上記緩衝機構６９は、本実施例２の如く可動シーブ６３とトルクカム６５との間に限らず、固定シーブ６２側に設けてもよい。かかる場合の緩衝機構６９は、例えば、トルクカム主体６５ｃと同一の回転を行う回転部材（図示略）を固定シーブ６２における溝８０ｂと反対側に設け、その回転部材に上記板状部材６９２を取り付けると共に、固定シーブ６２に上記アウターケース６９１を取り付けて構成すればよい。尚、その回転部材は、トルクカム６５と別個独立のものであってもよく、例えばトルクカム主体６５ｃから延設されたものであってもよい。
【実施例２】
【０１８７】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１４に基づいて説明する。
【０１８８】
本実施例２のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１のベルト式無段変速機１における可動シーブ摺動手段５５のベーン式油圧モータ５５０に替えて、可動シーブ作動アクチュエータとして図１４に示す電動モータ５５７を用いた点が異なり、他は実施例１のベルト式無段変速機１と同一である。
【０１８９】
この電動モータ５５７は、可動シーブ５３における溝８０ａの反対側に且つプライマリシャフト５１と同心円上に実施例１のベーン式油圧モータ５５０と同等の位置関係で配置されたものであり、インバータ５５８を介してバッテリ５５９に繋がれた３相交流ブラシ５５７ａへ給電することにより、軸受５５７ｂを介したアウターロータ５５７ｃをプライマリシャフト５１に対して相対回転させるものである。ここで、この電動モータ５５７は、制御手段Ｃが３相交流ブラシ５５７ａへの給電を制御することで正転又は逆転の切り替えを行う。
【０１９０】
また、そのアウターロータ５５７ｃの外周面は、実施例１と同様に、スプライン軸受５４Ｂを介して動力伝達手段作動部材５５５をその筒状部５５５ｂの内周面から保持している。これが為、この電動モータ５５７を駆動させることによって、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【０１９１】
このように、本実施例２の如き構造及び配置の電動モータ５５７を用いることによっても、実施例１と同様の効果を奏することができる。
【０１９２】
以上示した各実施例１，２においては、プライマリプーリ５０側の可動シーブ５３のみにモータ（油圧モータ５５０又は電動モータ５５７）や動力伝達機構からなる可動シーブ摺動手段５５を設けたが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、その可動シーブ摺動手段５５は、セカンダリプーリ６０側の可動シーブ６３に対して設けてもよく、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方の可動シーブ５３，６３に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１９３】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、モータ等からなる可動シーブの摺動手段を備えたものに有用であり、特に、その可動シーブ摺動手段の小型化や変速機自体の小型化を図るのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１９４】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例１の構成を示す図である。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線で切ったベーン式油圧モータの断面図である。
【図４】実施例１のベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する説明図である。
【図５−１】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図６】実施例１の動力伝達機構の具体的な構成について説明する説明図である。
【図７】図６の矢印Ａから見た第２動力伝達手段の具体的な構成を説明する説明図であって、動力伝達部材の第２筒状部を除いた状態を示す図である。
【図８】図７に示すＹ−Ｙ線で切った第２動力伝達手段の断面図である。
【図９−１】正転時における第２動力伝達手段の動作を示す図である。
【図９−２】逆転時における第２動力伝達手段の動作を示す図である。
【図１０】実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図１１−１】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが離隔した状態にある場合を例示した図である。
【図１１−２】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが接近した状態にある場合を例示した図である。
【図１２】セカンダリプーリの他の例であって、緩衝機構について説明する説明図である。
【図１３】図１２に示すＺ−Ｚ線で切った緩衝機構の断面図である。
【図１４】本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例２の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１９５】
１  ベルト式無段変速機
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリシャフト（プーリ軸）
５２  固定シーブ
５３  可動シーブ
５３ａ  第１延設部
５３ｂ  第２延設部
５４Ａ  スプライン軸受
５４Ｂ  スプライン軸受
５５  可動シーブ摺動手段
５７  軸受
５８  ロックナット（位置決め部材）
５９  油圧室
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリシャフト（プーリ軸）
６２  固定シーブ
６３  可動シーブ
８０  ベルト
８０ａ，８０ｂ  Ｖ字形状の溝
５５０  可動シーブ作動アクチュエータ（ベーン式油圧モータ）
５５０ａ  モータシャフト
５５０ｂ  モータケース
５５０ｃ  軸受
５５０ｇ  第１油室
５５０ｈ  第２油室
５５１  動力伝達部材
５５２  第１動力伝達手段（クラッチ機構）
５５２ａ  インナーレース
５５２ａ1  第１係合部
５５２ｂ  アウターレース
５５２ｂ1  第２係合部
５５２ｃ  係合手段
５５２ｃ1  第１係止部材
５５２ｃ2  第２係止部材
５５３  第２動力伝達手段
５５４  第１運動方向変換手段
５５４ａ  内ネジ部（第１ネジ部）
５５４ｂ  外ネジ部（第２ネジ部）
５５３ａ  環状部材
５５３ａ1  第１係合部
５５３ｂ  第２係合部
５５５  動力伝達手段作動部材（押動部材）
５５５ａ1  押動部
５５６  第２運動方向変換手段
５５６ａ  内ネジ部（第３ネジ部）
５５６ｂ  外ネジ部（第４ネジ部）
５５７  可動シーブ作動アクチュエータ（電動モータ）
Ｃ  制御手段
ＯＴ  オイルタンク
ＯＰ  オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０】
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【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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