(57)【要約】【課題】放電制御時等のモータ停止状態でモータに通電する際に、回転子角度センサの検出誤差により生じるモータの回転をより低減する。【解決手段】回転子角度センサ９１，９２は、互いにトルクが伝達するモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子角度を検出する。インバータ８１，８２は、モータＭＧ１，ＭＧ２に電流を供給する。モータＭＧ１，ＭＧ２を回転させないように、モータＭＧ１，ＭＧ２に電流を流す通電制御を行う期間においては、モータＥＣＵ１０は、回転子角度センサ９１により検出された制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ１の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号をインバータ８１に与えるとともに、回転子角度センサ９２により検出された制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号をインバータ８２に与える。【選択図】図２
2006050764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互にトルクが伝達される第１および第２のモータと、第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１の電流供給部と、第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２の電流供給部と、を備えるモータシステムに用いられるモータ制御装置であって、
第１および第２のモータを回転させないように、第１および第２のモータに電流を流す通電制御を行う期間においては、
第１の回転子角度センサにより検出された、通電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、これを第１の電流供給部に与え、
第２の回転子角度センサにより検出された、通電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成し、これを第２の電流供給部に与える、
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
相互にトルクが伝達される第１および第２のモータと、第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１のインバータと、第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２のインバータと、を備えるモータシステムに用いられるモータ制御装置であって、
第１および第２のインバータの平滑用コンデンサに蓄積された電荷を、第１および第２のモータに流すことにより放電させる放電制御を行う期間においては、
第１の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、これを第１のインバータに与え、
第２の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成し、これを第２のインバータに与える、
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項３】
相互にトルクが伝達される第１および第２のモータを駆動源として備える電動車両であって、
第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、
第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、
第１の回転子角度センサにより検出された回転子角度に基づいて第１のモータ駆動信号を生成し、第２の回転子角度センサにより検出された回転子角度に基づいて第２のモータ駆動信号を生成するモータ制御装置と、
モータ制御装置により生成された第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１のインバータと、
モータ制御装置により生成された第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２のインバータと、
を有し、
モータ制御装置は、
第１および第２のインバータの平滑用コンデンサに蓄積された電荷を、第１および第２のモータに流すことにより放電させる放電制御を行う期間においては、
第１の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、
第２の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成する、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを制御するモータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
直流電源にて交流モータを駆動する際には直流電力を交流電力に変換するインバータが用いられる。インバータの入力段、すなわち直流電源側にはこの直流電源の出力を平滑する平滑用コンデンサが設けられる。また、直流電源とインバータとの間には、通常、両者の間の接続を開閉するためのリレー等が設けられる。インバータやモータの保守、点検、修理等の際には、それに先立ちこのリレーを開く。その際、インバータ入力段の平滑用コンデンサに電荷がたまっていると作業が困難になるので、リレーを開いた後、平滑用コンデンサから電荷を放電させる必要がある。
【０００３】
平滑用コンデンサから電荷を放電させる方法としては、モータが回転しないように、平滑用コンデンサからモータの巻線に電流を流し、平滑用コンデンサの電荷をモータの巻線抵抗にて消費放電させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、特許文献１には、トルク電流成分がゼロとなり、励磁電流成分が非ゼロとなるようにインバータを制御することにより、モータにトルクを付与することなく、平滑用コンデンサの電荷をモータ巻線にて消費放電させる装置が記載されている。
【０００４】
しかし、上記構成では、機械的な衝撃などにより回転子角度センサ（レゾルバ等）の検出値に誤差が生じた場合、正規のｄｑ変換が不可能となり、放電制御（ディスチャージ制御）時にモータトルクが発生してしまい、モータが回転してしまう。例えば、モータを駆動源とする電動車両においては、電動車両の衝突等により回転子角度センサの検出値にずれが生じた場合、放電制御時に電動車両が動いてしまう。
【０００５】
特許文献２には、放電制御時等のモータ停止状態でモータを通電する際に生じるモータの回転を低減する技術が開示されている。特許文献２に記載の技術では、モータ停止状態でモータを通電する際には、回転子角度センサで最初に検出された位相角検出値である初期位相角検出値に基づいて、モータに発生するトルクをゼロにするモータ駆動信号を算出し、これに基づいてモータを駆動することとしている。この構成では、実際の回転子の位相角と初期位相角検出値とが一致したところで、モータのトルクがゼロとなる。すなわち、回転子は、回転子角度センサの誤差に対応する角度だけ回転する。
【０００６】
なお、特許文献３には、２つのモータを有する電動車両において、インバータの平滑用コンデンサの電荷を放電させる技術が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特許第３２８９５６７号明細書
【特許文献２】特許第３３９９３９６号明細書
【特許文献３】特開２００２−１９９５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のとおり、特許文献２に記載の技術によれば、回転子角度センサのずれによってトルクが出続けてしまうといった事態を回避することができる。しかし、特許文献２に記載の技術では、回転子角度センサの誤差に対応する角度だけ回転子が回転してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、放電制御時等のモータ停止状態でモータに通電する際に生じるモータの回転をより低減することができるモータ制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るモータ制御装置は、相互にトルクが伝達される第１および第２のモータと、第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１の電流供給部と、第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２の電流供給部と、を備えるモータシステムに用いられるモータ制御装置であって、第１および第２のモータを回転させないように、第１および第２のモータに電流を流す通電制御を行う期間においては、第１の回転子角度センサにより検出された、通電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、これを第１の電流供給部に与え、第２の回転子角度センサにより検出された、通電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成し、これを第２の電流供給部に与える、ことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係るモータ制御装置は、相互にトルクが伝達される第１および第２のモータと、第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１のインバータと、第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２のインバータと、を備えるモータシステムに用いられるモータ制御装置であって、第１および第２のインバータの平滑用コンデンサに蓄積された電荷を、第１および第２のモータに流すことにより放電させる放電制御を行う期間においては、第１の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、これを第１のインバータに与え、第２の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成し、これを第２のインバータに与える、ことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る電動車両は、相互にトルクが伝達される第１および第２のモータを駆動源として備える電動車両であって、第１のモータの回転子角度を検出する第１の回転子角度センサと、第２のモータの回転子角度を検出する第２の回転子角度センサと、第１の回転子角度センサにより検出された回転子角度に基づいて第１のモータ駆動信号を生成し、第２の回転子角度センサにより検出された回転子角度に基づいて第２のモータ駆動信号を生成するモータ制御装置と、モータ制御装置により生成された第１のモータ駆動信号に応じた電流を第１のモータに供給する第１のインバータと、モータ制御装置により生成された第２のモータ駆動信号に応じた電流を第２のモータに供給する第２のインバータと、を有し、モータ制御装置は、第１および第２のインバータの平滑用コンデンサに蓄積された電荷を、第１および第２のモータに流すことにより放電させる放電制御を行う期間においては、第１の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第１のモータの発生トルクをゼロにするための第１のモータ駆動信号を生成し、第２の回転子角度センサにより検出された、放電制御の開始時点での回転子角度に基づいて、第２のモータの発生トルクをゼロにするための第２のモータ駆動信号を生成する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、放電制御時等のモータ停止状態でモータに通電する際に生じるモータの回転をより低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。ここでは、本発明に係るモータ制御装置をハイブリッド自動車に適用した場合を例にとって説明する。
【００１５】
＜ハイブリッド自動車全体の構成＞
図１は、本実施の形態におけるハイブリッド自動車１の構成の概略を示す構成図である。このハイブリッド自動車１は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２とプラネタリギヤ３０を介して接続されたモータＭＧ１（発電モータと呼ばれる），モータＭＧ２（走行モータと呼ばれる）と、モータＭＧ１，ＭＧ２の各々と電力のやり取りが可能なバッテリ６０と、ハイブリッド自動車１全体をコントロールするハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンで駆動する内燃機関として構成されており、エンジン電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２８により運転制御される。エンジンＥＣＵ２８は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるエンジン要求出力に基づいて、燃料噴射量や吸入空気量の制御を行う。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、サンギヤ３２とリングギヤ３６とその間に複数設けられたプラネタリピニオンギヤ３４とから構成されている。プラネタリギヤ３０のプラネタリピニオンギヤ３４を連結するキャリア３５にはダンパ２６を介してエンジン２２のクランクシャフト２４が接続されており、サンギヤ３２にはサンギヤ軸３３を介してモータＭＧ１の回転軸４０が接続されている。リングギヤ３６のリングギヤ軸３７に設けられたギヤ３８は、モータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギヤ４６とベルト４２を介して接続されている。また、モータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギヤ４８は、ディファレンシャルギヤ５０を介して車輪５４の車軸５２に接続されている。したがって、リングギヤ３６は、モータＭＧ２に接続されると共に車軸５２に接続されていることになる。
【００１８】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば、外表面に永久磁石が貼り付けられた回転子と三相コイルが巻回された固定子とからなる発電可能な永久磁石型の同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１の駆動電力はインバータ８１から供給され、モータＭＧ２の駆動電力はインバータ８２から供給される。そして、インバータ８１，８２は、モータ制御装置としてのモータ電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０により制御される。これらインバータ８１，８２およびモータＥＣＵ１０については、後に詳しく説明する。
【００１９】
バッテリ６０は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などのように充放電可能な単電池を複数直列に接続した組電池として構成されており、バッテリ電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６２により管理される。このバッテリＥＣＵ６２によるバッテリ６０の管理としては、充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）の演算、単電池の均等化、冷却管理などがある。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０の通信ポートは、エンジンＥＣＵ２８やバッテリＥＣＵ６２、モータＥＣＵ１０の通信ポートと接続されており、これらと種々のデータのやり取りが可能となっている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、車輪５４に取り付けられた車輪速センサ５６からの車輪速や、アクセルペダル７２のポジション（踏み込み量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ７３からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダル７４のポジション（踏み込み量）を検出するブレーキペダルポジションセンサ７５からのブレーキペダルポジションＢＰ、シフトレバー７６のポジションを検出するシフトポジションセンサ７７からのシフトポジションＳＰなどが入力ポートを介して入力されている。
【００２１】
特に、本実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチがオンされると、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を開始させるべく、モータＥＣＵ１０に通常制御開始信号を送出する。そして、イグニッションスイッチがオフされるまで、アクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションＳＰ等に基づいて、モータＭＧ１のトルク指令値Ｔ1*およびモータＭＧ２のトルク指令値Ｔ2*を算出し、これらトルク指令値Ｔ1*，Ｔ2*をモータＥＣＵ１０に出力する。イグニッションスイッチがオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、インバータ８１，８２内のコンデンサの電荷を放電させるべく、モータＥＣＵ１０に対してディスチャージ制御開始信号を送出する。
【００２２】
＜モータシステムの構成＞
図２は、モータシステムの詳細な構成を示す構成図である。図２において、モータＭＧ１の駆動電力は、インバータ８１を介してバッテリ６０から供給されている。具体的には、バッテリ６０の放電出力はインバータ８１によって三相交流に変換され、モータＭＧ１の各相巻線に供給されている。なお、インバータ８１は、直流から三相交流への電力変換のための複数個のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）の他、バッテリ６０の出力を平滑化するためのコンデンサＣ１を内蔵している。
【００２３】
同様に、モータＭＧ２の駆動電力は、インバータ８２を介してバッテリ６０から供給されている。具体的には、バッテリ６０の放電出力はインバータ８２によって三相交流に変換され、モータＭＧ２の各相巻線に供給されている。なお、インバータ８２は、直流から三相交流への電力変換のための複数個のスイッチング素子（例えばＩＧＢＴ）の他、バッテリ６０の出力を平滑化するためのコンデンサＣ２を内蔵している。
【００２４】
インバータ８１，８２の動作は、モータＥＣＵ１０によって制御される。このモータＥＣＵ１０による制御には、通常制御とディスチャージ制御とがある。
【００２５】
通常制御においては、モータＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１のトルク指令値Ｔ1*に基づきパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を生成し、生成したＰＷＭ信号に基づきインバータ８１を構成する各スイッチング素子のスイッチング動作を制御する。このとき、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ１に付設された回転子角度センサ９１（レゾルバ等）により検出されたモータＭＧ１の回転子の回転角（位相角、位置）θ1や、インバータ８１からモータＭＧ１に供給される各相電流Ｉｕ1，Ｉｖ1，Ｉｗ1のフィードバック信号に基づいて、インバータ８１を制御する。また、モータＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ２のトルク指令値Ｔ2*に基づきＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号に基づきインバータ８２を構成する各スイッチング素子のスイッチング動作を制御する。このとき、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ２に付設された回転子角度センサ９２（レゾルバ等）により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転角（位相角、位置）θ2や、インバータ８２からモータＭＧ２に供給される各相電流Ｉｕ2，Ｉｖ2，Ｉｗ2のフィードバック信号に基づいて、インバータ８２を制御する。
【００２６】
ディスチャージ制御においては、モータＥＣＵ１０は、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転させないように、コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷がそれぞれモータＭＧ１，ＭＧ２に流れるように、インバータ８１，８２を制御する。
【００２７】
さらに、モータＥＣＵ１０は、バッテリ６０とインバータ８１との間に設けられたリレーユニット８３を制御することによりバッテリ６０とインバータ８１との間の接続を開閉し、バッテリ６０とインバータ８２との間に設けられたリレーユニット８４を制御することによりバッテリ６０とインバータ８２との間の接続を開閉する。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、インバータ８１，８２のそれぞれについて平滑用のコンデンサＣ１，Ｃ２が設けられているが、インバータ８１，８２において平滑用のコンデンサを共用することとしてもよい。この場合、リレーユニット８３，８４を共用することが可能となる。
【００２９】
＜モータＥＣＵの構成＞
図３は、モータＥＣＵ１０の詳細な構成を示す構成図である。図３に示されるとおり、モータＥＣＵ１０は、大きく分けて、インバータ８１を制御する第１制御部１００と、インバータ８２を制御する第２制御部２００と、これらを制御する制御部３００と、を備えている。第１制御部１００および第２制御部２００の構成は殆ど同じである。
【００３０】
まず、第１制御部１００について説明する。電流指令算出部１２６は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるトルク指令値Ｔ1*およびモータＭＧ１の回転数（厳密にはモータＭＧ１の電気角速度ωｅ1）に基づき、励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*を算出する。３相／ｄ−ｑ変換部１２８は、インバータ８１からフィードバックされるモータＭＧ１の各相電流Ｉｕ1，Ｉｖ1，Ｉｗ1に基づき次の式
【数１】
2006050764.tif 000003
に基づいて、モータＭＧ１の励磁電流検出値Ｉｄ1およびトルク電流検出値Ｉｑ1を算出する。上記の演算式に含まれている変数θｅ1はモータＭＧ１の電気角であり、回転子角度センサ９１により得られる回転子角度θ1に基づき次の式
【数２】
2006050764.tif 000004
により得られる。図中、符号１３０で表されているのは、回転子角度θ1にモータＭＧ１の極対数ｐ1を乗ずるための係数器である。また、図中符号１３３で表されている微分器は、
【数３】
2006050764.tif 000005
の演算を行うことにより前述の電気角速度ωｅ1を求める手段である。
【００３１】
ここで、係数器１３０には、スイッチ１３１を介して回転子角度θ1が入力される。スイッチ１３１の図中上側の接点には回転子角度センサ９１が接続されており、図中下側の接点には初期角度保持部１３２が接続されている。初期角度保持部１３２は、制御部３００からのストア信号を受けると、その時点での回転子角度センサ９１の検出値θ1を、初期角度θ０1として保持する。スイッチ１３１において図中上側の接点が選択されている場合、係数器１３０には随時変動する回転子角度センサ９１の検出値θ1が入力され、図中下側の接点が選択されている場合、係数器１３０には初期角度保持部１３２に保持されている初期角度θ０1が入力される。スイッチ１３１の切り替えは、制御部３００により制御される。
【００３２】
電圧指令値算出部１７０は、励磁電流指令値Ｉｄ1*、トルク電流指令値Ｉｑ1*、励磁電流検出値Ｉｄ1、およびトルク電流検出値Ｉｑ1に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1を算出する。
【００３３】
具体的には、減算器１３４および１３６は、それぞれ、励磁電流指令値Ｉｄ1*またはトルク電流指令値Ｉｑ1*から励磁電流検出値Ｉｄ1またはトルク電流検出値Ｉｑ1を減ずることにより、指令値に対する検出値の偏差
【数４】
2006050764.tif 000006
を算出する。減算器１３４および１３６の後段に設けられているＰＩ制御部１３８および１４０は、次の式
【数５】
2006050764.tif 000007
の右辺第１項および第２項の演算を行う。ここで、Ｋｐｄ1およびＫｐｑ1は比例ゲインであり、Ｋｉｄ1およびＫｉｑ1は積分ゲインである。Ｋｐｄ1およびＫｉｄ1はＰＩ制御部１３８において、Ｋｐｑ1およびＫｉｑ1はＰＩ制御部１４０においてそれぞれ使用される。
【００３４】
ＰＩ制御部１３８の後段には減算器１４２が、ＰＩ制御部１４０の後段には加算器１４４が、それぞれ設けられている。減算器１４２には、トルク電流検出値Ｉｑ1に乗算器１４６により電気角速度ωｅ1を乗じ更に係数器１４８によりｑ軸インダクタンスＬｑ1を乗じた値、すなわち上述のＶｄ1の式の右辺第３項の値が入力されている。減算器１４２は、ＰＩ制御部１３８の出力から係数器１４８の出力を減ずることにより、上述のＶｄ1の式の右辺を演算し、励磁電圧指令値Ｖｄ1を求める。他方、加算器１４４には、励磁電流検出値Ｉｄ1に乗算器１５０により電気角速度ωｅ1を乗じ更に係数器１５２によりｄ軸インダクタンスＬｄ1を乗じた値と、電気角速度ωｅ1に係数器１５４により逆起電圧定数Ｋｅ1を乗じた値とが、加算器１５６を介し入力されている。従って、加算器１５６から加算器１４４に入力されるのは、前述のＶｑ1の式の右辺第３項および第４項の値である。加算器１４４から出力されるのは、上述のＶｑ1の式の右辺であり、これにより、トルク電圧指令値Ｖｑ1が得られる。
【００３５】
ｄ−ｑ／３相変換部１５８は、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1を、電気角θｅ1を用い、次の式
【数６】
2006050764.tif 000008
に基づく演算を行うことにより、Ｕ相電圧指令値Ｖｕ1およびＷ相電圧指令値Ｖｗ1に変換する。ｄ−ｑ／３相変換部１５８の後段に設けられている減算器１６０は、平衡３相であることを利用し、次の式
【数７】
2006050764.tif 000009
の演算を行うことによりＶ相電圧指令値Ｖｖ1を演算する。Ｕ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ1，Ｖｖ1，Ｖｗ1は、それぞれ、比較器１６２、１６４または１６６において三角波等の基準値と比較されることによりＰＷＭ信号に変換され、インバータ８１の各スイッチング素子に対し図示しないプリドライブ回路等を介して供給される。
【００３６】
次に、第２制御部２００について説明する。この第２制御部２００は、上記第１制御部１００と殆ど同じであるので、適宜、その説明を簡略化することとする。電流指令算出部２２６は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるトルク指令値Ｔ2*およびモータＭＧ２の回転数（厳密にはモータＭＧ２の電気角速度ωｅ2）に基づき、励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*を算出する。３相／ｄ−ｑ変換部２２８は、インバータ８２からフィードバックされるモータＭＧ２の各相電流Ｉｕ2，Ｉｖ2，Ｉｗ2に基づき次の式
【数８】
2006050764.tif 000010
に基づいて、モータＭＧ２の励磁電流検出値Ｉｄ2およびトルク電流検出値Ｉｑ2を算出する。上記の演算式に含まれている変数θｅ2はモータＭＧ２の電気角であり、回転子角度センサ９２により得られる回転子角度θ2に基づき次の式
【数９】
2006050764.tif 000011
により得られる。図中、符号２３０で表されているのは、回転子角度θ2にモータＭＧ２の極対数ｐ2を乗ずるための係数器である。また、図中符号２３３で表されている微分器は、θｅ2を微分することにより前述の電気角速度ωｅ2を求める手段である。
【００３７】
ここで、係数器２３０には、スイッチ２３１を介して回転子角度θ2が入力される。スイッチ２３１の図中上側の接点には回転子角度センサ９２が接続されており、図中下側の接点には初期角度保持部２３２が接続されている。初期角度保持部２３２は、制御部３００からのストア信号を受けると、その時点での回転子角度センサ９２の検出値θ2を、初期角度θ０2として保持する。スイッチ２３１において図中上側の接点が選択されている場合、係数器２３０には随時変動する回転子角度センサ９２の検出値θ2が入力され、図中下側の接点が選択されている場合、係数器２３０には初期角度保持部２３２に保持されている初期角度θ０2が入力される。スイッチ２３１の切り替えは、制御部３００により制御される。
【００３８】
電圧指令値算出部２７０は、励磁電流指令値Ｉｄ2*、トルク電流指令値Ｉｑ2*、励磁電流検出値Ｉｄ2、およびトルク電流検出値Ｉｑ2に基づいて、次の式
【数１０】
2006050764.tif 000012
に従って、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2を算出する。上記演算式において、Ｋｐｄ2およびＫｐｑ2は比例ゲイン、Ｋｉｄ2およびＫｉｑ2は積分ゲイン、Ｌｑ2はｑ軸インダクタンス、Ｌｄ2はｄ軸インダクタンス、Ｋｅ2は逆起電圧定数である。
【００３９】
ｄ−ｑ／３相変換部２５８は、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2を、電気角θｅ2に基づいて、Ｕ相電圧指令値Ｖｕ2およびＷ相電圧指令値Ｖｗ2に変換する。ｄ−ｑ／３相変換部２５８の後段に設けられている減算器２６０は、Ｖ相電圧指令値Ｖｖ2を演算する。
【００４０】
Ｕ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2は、それぞれ、比較器２６２、２６４または２６６において三角波等の基準値と比較されることによりＰＷＭ信号に変換され、インバータ８２の各スイッチング素子に対し図示しないプリドライブ回路等を介して供給される。
【００４１】
次に、制御部３００について説明する。制御部３００は、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力される制御開始信号またはディスチャージ開始信号に応じて、リレーユニット８３，８４、電流指令算出部１２６，２２６、スイッチ１３１，２３１、初期角度保持部１３２，２３２等を制御する。
【００４２】
＜エンジン、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数の関係＞
上記構成を有するハイブリッド自動車１では、エンジン、モータＭＧ１、モータＭＧ２の回転数は、図４に示されるとおり、共線図で表現することができ、共線図上では、それぞれの回転数は必ず直線で結ばれる関係となる。なお、図４には、発進時および定常走行時の直線が例示されている。
【００４３】
＜モータＥＣＵの動作＞
図５は、モータＥＣＵ１０の動作手順を示すフローチャートである。以下、図５を参照して、モータＥＣＵ１０の動作について説明する。
【００４４】
イグニッションスイッチがオンされさらにスタータ信号が発生すると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ１０に対して通常制御開始信号を送出する。モータＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７０から通常制御開始信号を受けると（Ｓ１１）、スイッチ１３１，２３１をともに回転子角度センサ９１，９２側（図３において上側）に設定する（Ｓ１２）。これにより、係数器１３０，２３０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転に応じて変動する回転子角度センサ９１，９２の検出値θ1，θ2が供給される。また、モータＥＣＵ１０は、リレーユニット８３，８４を接続し、バッテリ６０とインバータ８１，８２とを接続する（Ｓ１３）。その後、ＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７０からディスチャージ制御開始信号が入力されるまで（Ｓ１７：ＮＯ）、通常制御を実行する（Ｓ１４〜１６）。
【００４５】
具体的には、電流指令算出部１２６により、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１のトルク指令値Ｔ1*に基づいて、励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*を算出する（Ｓ１４）。ついで、電圧指令算出部１７０により、励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1を算出する（Ｓ１５）。そして、ｄ−ｑ／３相変換部１５８により、電気角θｅ1に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1をＵ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ1，Ｖｖ1，Ｖｗ1に変換し、これらに応じたＰＷＭ信号をインバータ８１に供給する（Ｓ１６）。ここで、係数器１３０には回転子角度センサ９１の検出値θ1が入力されているので、ｄ−ｑ／３相変換に用いられる電気角θｅ1は、モータＭＧ１の回転子の回転に応じて変化する。すなわち、通常制御においては、モータＭＧ１の回転子の回転に追従するよう、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1（ひいては励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*）に係るｄ−ｑ座標系を回転させる。
【００４６】
同様に、モータＥＣＵ１０は、電流指令算出部２２６により、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ２のトルク指令値Ｔ2*に基づいて、励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*を算出する（Ｓ１４）。ついで、電圧指令算出部２７０により、励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2を算出する（Ｓ１５）。そして、ｄ−ｑ／３相変換部２５８により、電気角θｅ2に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2をＵ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2に変換し、これらに応じたＰＷＭ信号をインバータ８２に供給する（Ｓ１６）。ここで、係数器２３０には回転子角度センサ９２の検出値θ2が入力されているので、ｄ−ｑ／３相変換に用いられる電気角θｅ2は、モータＭＧ２の回転子の回転に応じて変化する。すなわち、通常制御においては、モータＭＧ２の回転子の回転に追従するよう、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2（ひいては励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*）に係るｄ−ｑ座標系を回転させる。
【００４７】
ある時点でイグニッションスイッチがオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ１０に対してディスチャージ制御開始信号を送出する。モータＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７０からディスチャージ制御開始信号を受けると（Ｓ１７：ＹＥＳ）、リレーユニット８３，８４をオフさせ、バッテリ６０からインバータ８１，８２への電力供給を停止させる（Ｓ１８）。ついで、モータＥＣＵ１０は、ディスチャージ制御を実行する（Ｓ１９〜２５）。
【００４８】
具体的には、制御部３００は、電流指令算出部１２６による電流指令値の算出を停止させる（Ｓ１９）。ついで、制御部３００は、初期角度保持部１３２にストア信号を送出し、ディスチャージ制御開始時点での回転子角度センサ９１の検出値θ1を、初期角度θ０1として初期角度保持部１３２にストアする（Ｓ２０）。ついで、制御部３００は、スイッチ１３１を初期角度保持部１３２側（図３において下側）に設定する（Ｓ２１）。これにより、係数器１３０には、初期角度保持部１３２にストアされている初期角度θ０1が供給される。ついで、制御部３００は、モータＭＧ１に電流を流すべく励磁電流指令値Ｉｄ1*を非ゼロの所定値に設定し、モータＭＧ１の発生トルクをゼロにすべくトルク電流指令値Ｉｑ1*をゼロに設定する（Ｓ２２）。電流指令値の設定後は、コンデンサＣ１の両端電圧ＶC1およびコンデンサＣ２の両端電圧ＶC2が所定値以下となるまで（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２３，２４を繰り返す。すなわち、電圧指令算出部１７０は、励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1を算出する（Ｓ２３）。ｄ−ｑ／３相変換部１５８は、電気角θｅ1に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1をＵ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ1，Ｖｖ1，Ｖｗ1に変換し、これらに応じたＰＷＭ信号をインバータ８１に供給する（Ｓ２４）。このとき、係数器１３０には初期角度保持部１３２にストアされている初期角度θ０1が入力されているので、ｄ−ｑ／３相変換に用いられる電気角θｅ1は、ディスチャージ制御開始時点でのモータＭＧ１の回転子の位置に対応する固定値である。すなわち、ディスチャージ制御においては、モータＭＧ１の回転子が回転したとしても、励磁電圧指令値Ｖｄ1およびトルク電圧指令値Ｖｑ1（ひいては励磁電流指令値Ｉｄ1*およびトルク電流指令値Ｉｑ1*）に係るｄ−ｑ座標系を回転させない。すなわち、モータＭＧ１の回転子が回転したとしても、ｄ軸（励磁軸）は変更させないで固定しておく。
【００４９】
同様に、制御部３００は、電流指令算出部２２６による電流指令値の算出を停止させる（Ｓ１９）。ついで、制御部３００は、初期角度保持部２３２にストア信号を送出し、ディスチャージ制御開始時点での回転子角度センサ９２の検出値θ2を、初期角度θ０2として初期角度保持部２３２にストアする（Ｓ２０）。ついで、制御部３００は、スイッチ２３１を初期角度保持部２３２側（図３において下側）に設定する（Ｓ２１）。これにより、係数器２３０には、初期角度保持部２３２にストアされている初期角度θ０2が供給される。ついで、制御部３００は、モータＭＧ２に電流を流すべく励磁電流指令値Ｉｄ2*を非ゼロの所定値に設定し、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにすべくトルク電流指令値Ｉｑ2*をゼロに設定する（Ｓ２２）。電流指令値の設定後は、コンデンサＣ１の両端電圧ＶC1およびコンデンサＣ２の両端電圧ＶC2が所定値以下となるまで（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２３，２４を繰り返す。すなわち、電圧指令算出部２７０は、励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2を算出する（Ｓ２３）。ｄ−ｑ／３相変換部２５８は、電気角θｅ2に基づいて、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2をＵ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2に変換し、これらに応じたＰＷＭ信号をインバータ８２に供給する（Ｓ２４）。このとき、係数器２３０には初期角度保持部２３２にストアされている初期角度θ０2が入力されているので、ｄ−ｑ／３相変換に用いられる電気角θｅ2は、ディスチャージ制御開始時点でのモータＭＧ２の回転子の位置に対応する固定値である。すなわち、ディスチャージ制御においては、モータＭＧ２の回転子が回転したとしても、励磁電圧指令値Ｖｄ2およびトルク電圧指令値Ｖｑ2（ひいては励磁電流指令値Ｉｄ2*およびトルク電流指令値Ｉｑ2*）に係るｄ−ｑ座標系を回転させない。すなわち、モータＭＧ２の回転子が回転したとしても、ｄ軸（励磁軸）は変更させないで固定しておく。
【００５０】
コンデンサＣ１の両端電圧ＶC1およびコンデンサＣ２の両端電圧ＶC2が所定値以下となると（Ｓ２５：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ１０によるディスチャージ制御は終了する。
【００５１】
＜ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の動作＞
以下、ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の動作について説明する。まず、比較のため、モータＭＧ１を考慮しないで、モータＭＧ２のみに着目した場合について説明する。
【００５２】
図６は、ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ２の動作を説明するための図である。図６には、モータＭＧ２の回転子Ｒ２および固定子Ｓ２が示されている。なお、図６では、説明を簡略化するために、実際の磁極ではなく、モデル化したＳ極およびＮ極を用いている。
【００５３】
図６（ａ）には、ディスチャージ制御開始時点におけるモータＭＧ２の様子が示されている。同図のとおり、ディスチャージ制御開始時点において、回転子Ｒ２の実際の回転角θR2は３０°であるが、回転子角度センサ９２の検出値（初期角度θ０2）は６０°となっている。すなわち、ここでは、回転子角度センサ９２の検出誤差は３０°である。このとき、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０2＝６０°を基準として、非ゼロの所定値である励磁電流指令値Ｉｄ2*およびゼロであるトルク電流指令値Ｉｑ2*を、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2に変換し、これらをインバータ８２に出力する。すなわち、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０2＝６０°に基づいて、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８２に与える。
【００５４】
このため、モータＭＧ２の固定子Ｓ２に発生するＳ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は、初期角度θ０2＝６０°と等しくなる。回転子Ｒ２の実際のＳ極ＳｒおよびＮ極Ｎｒの位置と、固定子Ｓ２に生じたＮ極ＮｓおよびＳ極Ｓｓの位置とがずれているため、回転子Ｒ２にはトルクが生じ、矢印の方向へ回転する。
【００５５】
その後、例えば回転子Ｒ２が２０°回転した場合には、図６（ｂ）に示すように、回転子Ｒ２の実際の回転角θR2は５０°となる。しかし、モータＥＣＵ１０は、回転子Ｒ２の回転に関わらず、常に初期角度θ０2を基準としてモータＭＧ２の発生トルクがゼロになるようにモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８２に与える。
【００５６】
このため、固定子Ｓ２においては、ディスチャージ制御開始当初と変わらずに、Ｓ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は６０°となる。すなわち、ディスチャージ制御中は、固定子Ｓ２に発生する磁極の位置は変化しない。
【００５７】
回転子Ｒ２の実際の回転角が初期角度θ０2＝６０°に達するまでの間は、回転子Ｒ２を回転させるトルクが連続的に発生し、回転子Ｒ２が回転する。しかし、固定子Ｓ２におけるＳ極およびＮ極の位置が最初から変化しないため、回転子Ｒ２のＮ極およびＳ極の位置が固定子Ｓ２におけるＳ極およびＮ極の位置に近付くにしたがって、回転子Ｒ２を回転させるトルクは減少し、図６（ｃ）に示すように回転子Ｒ２の実際の回転角θR2と初期角度θ０2とが一致したところで、発生するトルクはゼロとなる。したがって、回転子Ｒ２は、途中でコンデンサの放電が完了しない限り、回転子角度センサ９２の誤差に対応する角度だけ回転する。
【００５８】
ここで、モータＭＧ２のみを考慮した場合における、ディスチャージ制御時のハイブリッド自動車１の移動距離を具体的に算出してみる。例えば、モータＭＧ２と車輪とのギヤ比が４：１、車輪１回転の移動距離が２［ｍ］、モータＭＧ２が４極対である場合において、回転子角度センサ９２が最悪の１８０［ｅｌｅｃ  ｄｅｇ］ずれたとすると、ハイブリッド自動車１の移動距離は、次の式
【数１１】
2006050764.tif 000013
により得られ、６．２５［ｃｍ］である。
【００５９】
次に、モータＭＧ１を考慮に入れて、モータＭＧ２，ＭＧ１の動作について説明する。図７は、ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ２，ＭＧ１の動作を説明するための図である。図７において、左側にはモータＭＧ２の回転子Ｒ２および固定子Ｓ２が示されており、右側にはモータＭＧ１の回転子Ｒ１および固定子Ｓ１が示されている。なお、図７では、説明を簡略化するために、実際の磁極ではなく、モデル化したＳ極およびＮ極を用いている。
【００６０】
図７（ａ）には、ディスチャージ制御開始時点におけるモータＭＧ２，ＭＧ１の様子が示されている。図７（ａ）においても、図６（ａ）と同様、ディスチャージ制御開始時点において、モータＭＧ２の回転子Ｒ２の実際の回転角θR2は３０°であるが、回転子角度センサ９２の検出値（初期角度θ０2）は６０°となっている。すなわち、回転子角度センサ９２の検出誤差は３０°である。一方、モータＭＧ１の回転子Ｒ１の実際の回転角θR1は３０°であり、回転子角度センサ９１の検出値（初期角度θ０1）も３０°となっている。すなわち、回転子角度センサ９１の検出誤差はゼロである。
【００６１】
このとき、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０2＝６０°を基準として、非ゼロの所定値である励磁電流指令値Ｉｄ2*およびゼロであるトルク電流指令値Ｉｑ2*を、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2に変換し、これらをインバータ８２に出力する。すなわち、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０2＝６０°に基づいて、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８２に与える。また、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０1＝３０°を基準として、非ゼロの所定値である励磁電流指令値Ｉｄ1*およびゼロであるトルク電流指令値Ｉｑ1*を、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相電圧指令値Ｖｕ1，Ｖｖ1，Ｖｗ1に変換し、これらをインバータ８１に出力する。すなわち、モータＥＣＵ１０は、初期角度θ０1＝３０°に基づいて、モータＭＧ１の発生トルクをゼロにするためのモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８１に与える。
【００６２】
このため、モータＭＧ２の固定子Ｓ２に発生するＳ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は、初期角度θ０2＝６０°と等しくなる。回転子Ｒ２の実際のＳ極ＳｒおよびＮ極Ｎｒの位置と、固定子Ｓ２に生じたＮ極ＮｓおよびＳ極Ｓｓの位置とがずれているため、回転子Ｒ２にはトルクが生じ、矢印の方向へ回転しようとする。一方、モータＭＧ１の固定子Ｓ１に発生するＳ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は、初期角度θ０1＝３０°と等しくなる。回転子Ｒ１の実際のＳ極ＳｒおよびＮ極Ｎｒの位置と、固定子Ｓ１に生じたＮ極ＮｓおよびＳ極Ｓｓの位置とが一致するため、回転子Ｒ１は初期角度θ０1＝３０°の位置に留まろうとする。
【００６３】
その後、例えば回転子Ｒ２が１０°回転したとすると、図７（ｂ）に示すように、回転子Ｒ２の実際の回転角θR2は４０°となる。このとき、例えばモータＭＧ２とＭＧ１とのギヤ比が１：３であるとすると、回転子Ｒ１は３０°回転し、回転子Ｒ１の実際の回転角θR1は０°となる。しかし、モータＥＣＵ１０は、回転子Ｒ２の回転に関わらず、常に初期角度θ０2を基準としてモータＭＧ２の発生トルクがゼロになるようにモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８２に与える。また、モータＥＣＵ１０は、回転子Ｒ１の回転に関わらず、常に初期角度θ０1を基準としてモータＭＧ１の発生トルクがゼロになるようにモータ駆動信号を生成し、これをインバータ８１に与える。
【００６４】
このため、ディスチャージ制御開始当初と変わらずに、固定子Ｓ２におけるＳ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は６０°となり、固定子Ｓ１におけるＳ極ＳｓおよびＮ極Ｎｓの位相角は３０°となる。すなわち、ディスチャージ制御中は、固定子Ｓ２，Ｓ１に発生する磁極の位置は変化しない。
【００６５】
したがって、モータＭＧ２においては、回転子Ｒ２に図中時計回り方向のトルクＴR2が生じる。このトルクＴR2は、モータＭＧ１に伝達し、回転子Ｒ１を反時計回りに回転させる方向に作用する。一方、モータＭＧ１においては、回転子Ｒ１に時計回り方向のトルクＴR1が生じる。このトルクＴR1は、モータＭＧ２に伝達し、回転子Ｒ２を反時計回りに回転させる方向に作用する。
【００６６】
このように、回転子Ｒ２は、回転子角度センサ９２の誤差によって生じるトルクＴR2により、時計回り方向に回転しようとするが、回転した場合、モータＭＧ１においてトルクＴR1が発生し、回転子Ｒ２には、トルクＴR2とは逆方向のトルクＴR1（逆トルク）が作用する。ここで、回転子Ｒ２の回転角が初期角度θ０2に近付くにつれて、トルクＴR2は減少していき、トルクＴR1は増大していく。そして、トルクＴR2とトルクＴR1とが等しくなった位置で、回転子Ｒ２および回転子Ｒ１が静止する。すなわち、回転子Ｒ２は、実際の回転角θR2が初期角度θ０2に到達する前に静止する。したがって、ディスチャージ制御中における回転子Ｒ２の回転角度は、回転子角度センサ９２の誤差に対応する角度よりも小さくなる。
【００６７】
例えば、モータＭＧ２と車輪とのギヤ比が４：１、車輪１回転の移動距離が２［ｍ］、モータＭＧ２が４極対である場合において、回転子角度センサ９２が最悪の１８０［ｅｌｅｃ  ｄｅｇ］ずれたとすると、ハイブリッド自動車１の移動距離は、６．２５［ｃｍ］未満となる。
【００６８】
なお、以上では、回転子角度センサ９２の検出値に誤差が存在し、回転子角度センサ９１の検出値に誤差が存在しない場合について説明したが、回転子角度センサ９１の検出値に誤差が存在し、回転子角度センサ９２の検出値に誤差が存在しない場合についても同様である。すなわち、ディスチャージ制御中における回転子Ｒ１の回転角度は、回転子角度センサ９１の誤差に対応する角度よりも小さくなる。このときのハイブリッド自動車１の移動距離を具体的に算出してみる。例えば、モータＭＧ２と車輪とのギヤ比が４：１、モータＭＧ２とＭＧ１とのギヤ比が３：１、車輪１回転の移動距離が２［ｍ］、モータＭＧ１が４極対である場合において、回転子角度センサ９１が最悪の１８０［ｅｌｅｃ  ｄｅｇ］ずれたとすると、ハイブリッド自動車１の移動距離は、次の式
【数１２】
2006050764.tif 000014
により得られる２．０８［ｃｍ］未満である。
【００６９】
以上のとおり、本実施の形態では、相互にトルクが伝達するモータＭＧ１，ＭＧ２と、これらの回転子角度を検出する回転子角度センサ９１，９２と、電圧指令値Ｖｕ1，Ｖｖ1，Ｖｗ1に応じた電力をモータＭＧ１に供給するインバータ８１と、電圧指令値Ｖｕ2，Ｖｖ2，Ｖｗ2に応じた電力をモータＭＧ２に供給するインバータ８２と、を有するモータシステムにおいて、モータＥＣＵ１０は、インバータ８１，８２の平滑用コンデンサＣ１，Ｃ２に蓄積された電荷を放電させるディスチャージ制御を行う期間においては、回転子角度センサ９１により検出された、ディスチャージ制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ１の発生トルクをゼロにするための電圧指令値を生成し、これをインバータ８１に与えるとともに、回転子角度センサ９２により検出された、ディスチャージ制御開始時点での回転子角度に基づいて、モータＭＧ２の発生トルクをゼロにするための電圧指令値を生成し、これをインバータ８２に与える。このため、回転子角度センサの一方に検出誤差が存在する場合、一方のモータは回転しようとするが、他方のモータは留まろうとするので、一方のモータが回転した場合、一方のモータには他方のモータからの逆トルクが作用することとなる。このため、回転子角度センサの一方に検出誤差が存在する場合において、その回転子角度センサに係るモータのディスチャージ制御時に生じる回転角度は、検出誤差に対応する角度より小さくなる。このように、本実施の形態によれば、ディスチャージ制御時に生じるモータの回転量をより低減することができる。このような効果は、回転子角度センサの一方に比較的大きな誤差が存在し、他方に比較的小さな誤差が存在する場合においても得られる。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明が上記の実施の形態に限定されないことは言うまでもない。
【００７１】
例えば、上記の実施の形態では、ディスチャージ制御を行うシステムに本発明を適用したが、これに限定されるものではなく、モータ停止状態でモータを通電させる必要のあるシステムであれば、本発明を適用可能である。例えば、モータの制御動作が正常に行われるか否かの初期作動チェックを行う場合などに適用可能である。
【００７２】
また、上記の実施の形態では、ハイブリッド自動車に本発明を適用したが、互いにトルクが伝達する２つのモータを駆動源とする電動車両であれば、本発明を適用可能である。さらに、互いにトルクが伝達する２つのモータを備えるモータシステムであれば、車両以外であっても、本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド自動車の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータシステムの詳細な構成を示す構成図である。
【図３】モータＥＣＵの詳細な構成を示す構成図である。
【図４】実施の形態におけるハイブリッド自動車の共線図である。
【図５】モータＥＣＵの動作手順を示すフローチャートである。
【図６】ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ２の動作を説明するための図である。
【図７】ディスチャージ制御時におけるモータＭＧ２，ＭＧ１の動作を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  ハイブリッド自動車、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、１０  モータＥＣＵ、６０  バッテリ、８１，８２  インバータ、９１，９２  回転子角度センサ。
【図１】
2006050764.tif 000015
【図２】
2006050764.tif 000016
【図３】
2006050764.tif 000017
【図４】
2006050764.tif 000018
【図５】
2006050764.tif 000019
【図６】
2006050764.tif 000020
【図７】
2006050764.tif 000021