(57)【要約】【課題】高強度で耐熱性に優れた自動二輪車用マグネシウム合金製シートフレームを提供する。【解決手段】本発明の自動二輪車用シートフレームは、ライダーシートおよびパッセンジャーシートを支持し、マグネシウム合金からなる。自動二輪車用シートフレームは、長手方向に延びる底部１４０と、前記長手方向に延びており、前記底部を挟むように前記底部に設けられた、一対の側壁部１４２、１４４と、前記底部上に設けられており、前記長手方向を横切る方向に延びる少なくとも１つのリブとを備える。底部１４０上にはパッセンジャー用右側および左側フットレスト１４５を支持するための第１の台座および第２の台座が設けられており、少なくとも１つのリブは第１の台座および第２の台座を接続している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライダーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、
長手方向に延びる底部と、
前記底部上に設けられており、他の部材が取り付けられる少なくとも１つの取り付け部と、
前記底部上に設けられており、前記取り付け部と接続され、前記長手方向を横切る方向に延びる少なくとも１つのリブと、
を備える自動二輪車用シートフレーム。
【請求項２】
前記少なくとも１つの取り付け部は、前記底部と一体的に成形された少なくとも１つの台座である請求項１に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項３】
前記少なくとも１つの台座は、パッセンジャー用フットレストを支持するための係合部を有し、前記自動二輪車用シートフレームはパッセンジャーシートをさらに支持する請求項２に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項４】
ライダーシートおよびパッセンジャーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、
長手方向に延びる底部と、
前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用右側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた少なくとも１つの第１の台座、および、前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用左側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた少なくとも１つの第２の台座と、
前記底部上に設けられており、前記長手方向を横切る方向に延び、かつ、前記少なくとも１つの第１の台座と前記少なくとも１つの第２の台座とを接続する少なくとも１つの第１のリブと、
を備える自動二輪車用シートフレーム。
【請求項５】
前記第１の台座を２つ、前記第２の台座を２つおよび前記第１のリブを複数備え、
前記複数の第１のリブは、前記長手方向と垂直な方向に延びるように前記底部上に設けられており、前記複数の第１のリブのそれぞれは、前記第１の台座と、前記第１の台座に対して前記垂直な方向においてそれぞれ対向する第２の台座とを接続している請求項４に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項６】
前記第１の台座を２つ、前記第２の台座を２つおよび前記第１のリブを一対備え、前記一対の第１のリブは互いに交差するように、対角方向に位置する第１の台座との第２の台座とをそれぞれ接続している請求項４に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項７】
前記底部を挟むように設けられた一対の側壁部と、
前記底部上に設けられた少なくとも１つの第２のリブと、
をさらに備え、前記第２のリブは、前記長手方向と垂直な方向に延びており、前記一対の側壁部を接続している請求項５に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項８】
ライダーシートおよびパッセンジャーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、
長手方向に延びる底部と、
前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用右側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた一対の第１の台座、および、前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用左側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた一対の第２の台座と、
前記底部上に設けられており、前記長手方向を横切る方向に延びる複数のリブと、を備え、
前記複数のリブは網目形状を構成するように配置されており、前記第１および第２の台座のそれぞれは、前記複数のリブの少なくともいずれか１つと接続されている自動二輪車用シートフレーム。
【請求項９】
前記底部を挟むように設けられた一対の側壁部をさらに備えた請求項４から６および８のいずれかに記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１０】
前記一対の側壁部に設けられており、排気管を前記自動二輪車用シートフレームに固定するための孔を有する少なくとも１つの円筒状ステーをさらに備え、前記円筒状ステーは前記円筒の開口部に沿ってリブを有する請求項７または９に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１１】
前記排気管を支持するための係合部を有する第３の台座を前記底部上にさらに備え、前記底部の前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域は、前記第３の台座および前記円筒状ステーの間に位置している請求項１０に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１２】
前記底部において前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域は、１００℃以上１５０℃以下の温度となるように加熱される請求項１１に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１３】
前記一対の側壁部または前記底部に設けられた開口部をさらに備える請求項１２に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１４】
前記第１のリブは２ｍｍ以上４ｍｍ以下の厚さおよび２ｍｍ以上４ｍｍ以下の高さを有する請求項４に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１５】
前記複数のリブは２ｍｍ以上４ｍｍ以下の厚さおよび２ｍｍ以上４ｍｍ以下の高さを有する請求項８に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１６】
前記マグネシウム合金におけるカルシウムまたは希土類元素の含有量は０．１重量％以下である請求項１から１５のいずれかに記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１７】
前記マグネシウム合金はＭｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金である請求項１６に記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１８】
前記自動二輪車用シートフレームは、鋳造法により形成されている請求項１から１７のいずれかに記載の自動二輪車用シートフレーム。
【請求項１９】
メインフレームと、
メインフレームに支持される内燃機関と、
メインフレームに接続された請求項４から１８のいずれかに規定される自動二輪車用シートフレームと、
前記内燃機関に接続された排気管と、
前記排気管の端部に接続された消音器と、
を備え、前記排気管は、前記底部の前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域に近接するよう前記自動二輪車用シートフレームに支持されている自動二輪車。
【請求項２０】
前記自動二輪車用シートフレームは、走行中、前記側壁部および底部とによって規定される内部空間へ空気が流入するよう前記メインフレームに接続されている請求項１９に記載の自動二輪車。
【請求項２１】
請求項１から１５のいずれかに規定される自動二輪車用シートフレームの製造方法であって、
前記底部の２つの主面を成形する表面をそれぞれ備えた一対の鋳型を用いてダイキャスト法により、前記自動二輪車用シートフレームを形成する自動二輪車用シートフレームの製造方法。
【請求項２２】
カルシウムまたは希土類元素の含有量が０．１重量％以下であるマグネシウム合金を用いて前記自動二輪車用シートフレームを形成する請求項２１に記載の自動二輪車用シートフレームの製造方法。
【請求項２３】
前記マグネシウム合金は、Ｍｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金である請求項２２に記載の自動二輪車用シートフレームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車用シートフレームに関し、特に、マグネシウム合金製の自動二輪車用シートフレームおよびこれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のフレームなどの構成部材には、機械的性質および加工性の点で優れており、また、安価であるという理由から、従来より鋼が用いられてきた。しかし、自動二輪車の燃費や走行性能を向上させるために、自動二輪車の車体を軽量化することが課題となっており、鉄より軽量な材料を用いて車体を構成することが検討されている。
【０００３】
近年、鉄に比べて比重の小さいチタンやアルミニウム、マグネシウムなどの安価な精錬方法およびこれらの金属を含む合金の製造方法が開発され、また、これらの金属の強度や加工性を改善する技術も開発されてきた。このため、チタン、アルミニウムあるいはマグネシウムを自動二輪車の構造材として用いることが提案されている。特に、マグネシウムの密度は、鉄の約１／４であるため、マグネシウムやマグネシウム合金を構成部材の材料として用いた場合、大幅に自動二輪車の重量を軽減することができると考えられる。
【０００４】
たとえば、特許文献１は、マグネシウム合金からなるアーム下半部とアルミニウム合金からなるアーム上半部とを含む自動二輪車用スイングアームを開示している。
【特許文献１】特開２００３−３１２５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車の場合、フレームなど大型の構造部材をマグネシウム合金により形成すれば、大きな重量軽減の効果が得られる。特に、ライダーやパッセンジャーのシート下方に設けられるシートフレームは、車体の比較的上部に位置するので、シートフレームの軽量化によって、車体の上部が軽くなり、走行安定性も高められる。
【０００６】
シートフレームは、走行中に高温となる排気管が近接する場合があり、耐熱性が要求される。また、ライダーやパッセンジャーの体重を支持する必要があるため、高い機械的性質が求められる。したがって、シートフレームをマグネシウム合金から形成する場合、高い耐熱性および機械的性質が求められる。
【０００７】
マグネシウム合金の耐熱性はカルシウムや希土類元素を添加することによって向上する。このため、シートフレームを形成するマグネシウム合金にはカルシウムや希土類元素が多く含まれていることが好ましい。
【０００８】
一方、構造部材は、鋳造法を用いて一体に形成することによって高い強度を得ることができる。このため、シートフレームを鋳造法によって形成することが好ましい。しかし、耐熱性を高めるためにマグネシウム合金にカルシウムや希土類元素を添加すると、溶融したマグネシウム合金の粘性が高くなり、鋳造法により大型の部材を形成する場合、溶湯の流動性が悪くなる。したがって、鋳造法により所望の形状を有する大型の部材を形成することが困難となる。
【０００９】
こうした理由から、マグネシウム合金製の大型の部材を採用した自動二輪車を実現することは困難であった。
【００１０】
本発明は、このような従来の課題を解決し、高強度で耐熱性に優れたマグネシウム合金製シートフレームおよびこれを備えた自動二輪車を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の自動二輪車用シートフレームは、ライダーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、長手方向に延びる底部と、前記底部上に設けられており、他の部材が取り付けられる少なくとも１つの取り付け部と、前記底部上に設けられており、前記取り付け部と接続され前記長手方向を横切る方向に延びる少なくとも１つのリブとを備える。
【００１２】
ある好ましい実施形態において、前記少なくとも１つの取り付け部は、前記底部と一体的に成形された少なくとも１つの台座である。
【００１３】
ある好ましい実施形態において、前記少なくとも１つの台座は、パッセンジャー用フットレストを支持するための係合部を有し、前記自動二輪車用シートフレームはパッセンジャーシートをさらに支持する。
【００１４】
本発明の自動二輪車用シートフレームは、ライダーシートおよびパッセンジャーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、長手方向に延びる底部と、前記底部上と一体的に成形されており、パッセンジャー用右側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた少なくとも１つの第１の台座、および、前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用左側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた少なくとも１つの第２の台座と、前記底部上に設けられており、前記長手方向を横切る方向に延び、かつ、前記少なくとも１つの第１の台座と前記少なくとも１つの第２の台座とを接続する少なくとも１つの第１のリブとを備える。
【００１５】
ある好ましい実施形態において、前記第１の台座を２つ、前記第２の台座を２つおよび前記第１のリブを複数備え、前記複数の第１のリブは、前記長手方向と垂直な方向に延びるように前記底部上に設けられており、前記複数の第１のリブのそれぞれは、前記第１の台座と、前記第１の台座に対して前記垂直な方向においてそれぞれ対向する第２の台座とを接続している。
【００１６】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記第１の台座を２つ、前記第２の台座を２つおよび前記第１のリブを一対備え、前記一対の第１のリブは互いに交差するように、対角方向に位置する第１の台座との第２の台座とをそれぞれ接続している。
【００１７】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記底部を挟むように設けられた一対の側壁部と、前記底部上に設けられた少なくとも１つの第２のリブとをさらに備え、前記第２のリブは、前記長手方向と垂直な方向に延びており、前記一対の側壁部を接続している。
【００１８】
本発明の自動二輪車用シートフレームは、ライダーシートおよびパッセンジャーシートを支持するためのマグネシウム合金からなる自動二輪車用シートフレームであって、長手方向に延びる底部と、前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用右側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた一対の第１の台座、および、前記底部と一体的に成形されており、パッセンジャー用左側フットレストを支持するための係合部がそれぞれ設けられた一対の第２の台座と、前記底部上に設けられており、前記長手方向を横切る方向に延びる複数のリブを備え、前記複数のリブは網目形状を構成するように配置されており、前記第１および第２の台座のそれぞれは、前記複数のリブの少なくともいずれか１つと接続されている。
【００１９】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記底部を挟むように設けられた一対の側壁部をさらに備える。
【００２０】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記一対の側壁部に設けられており、排気管を前記自動二輪車用シートフレームに固定するための孔を有する少なくとも１つの円筒状ステーをさらに備え、前記円筒状ステーは前記円筒の開口部に沿ってリブを有する。
【００２１】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記排気管を支持するための係合部を有する第３の台座を前記底部上にさらに備え、前記底部の前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域は、前記第３の台座および前記円筒状ステーの間に位置している。
【００２２】
ある好ましい実施形態において、前記底部における前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域は、１００℃以上１５０℃以下の温度となるように加熱される。
【００２３】
ある好ましい実施形態において、前記マグネシウム合金におけるカルシウムまたは希土類元素の含有量は０．１重量％以下である。
【００２４】
ある好ましい実施形態において、自動二輪車用シートフレームは、前記一対の側壁部または前記底部に設けられた開口部をさらに備える。
【００２５】
ある好ましい実施形態において、前記第１のリブは２ｍｍ以上４ｍｍ以下の厚さおよび２ｍｍ以上４ｍｍ以下の高さを有する。
【００２６】
ある好ましい実施形態において、前記複数のリブは２ｍｍ以上４ｍｍ以下の厚さおよび２ｍｍ以上４ｍｍ以下の高さを有する。
【００２７】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、前記マグネシウム合金は、Ｍｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金である。
【００２８】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、鋳造法により形成されている。
【００２９】
本発明の自動二輪車は、メインフレームと、メインフレームに支持される内燃機関と、メインフレームに接続された請求項１から７のいずれかに規定される自動二輪車用シートフレームと、前記内燃機関に接続された排気管と、前記排気管の端部に接続された消音器とを備え、前記排気管は、前記底部の前記第１の台座および前記第２の台座が設けられた領域に近接するよう前記自動二輪車用シートフレームに支持されている。
【００３０】
ある好ましい実施形態において、前記自動二輪車用シートフレームは、走行中、前記側壁部および底部とによって規定される内部空間へ空気が流入するよう前記メインフレームに接続されている。
【００３１】
本発明の自動二輪車用シートフレームの製造方法は、上記いずれかに規定される自動二輪車用シートフレームの製造方法であって、前記底部の２つの主面を成形する表面をそれぞれ備えた一対の鋳型を用いてダイキャスト法により、前記自動二輪車用シートフレームを形成する。
【００３２】
ある好ましい実施形態において、カルシウムまたは希土類元素の含有量が０．１重量％以下であるマグネシウム合金を用いて前記自動二輪車用シートフレームを形成する。
【００３３】
ある好ましい実施形態において、前記マグネシウム合金は、Ｍｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金である。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、シートフレームはマグネシウム合金からなり、長手方向を横切る方向に延びるリブを有しているため、軽量で機械的強度の高いシートフレームが得られる。また、リブによって放熱性が高められるため耐熱性にも優れる。したがって、高強度で耐熱性に優れたマグネシウム合金製シートフレームが実現する。また従来より大きく軽量化され、燃費および走行安定性に優れた自動二輪車が実現する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、図面を参照しながら、本発明による自動二輪車用シートフレームおよびこれを備えた自動二輪車の一実施形態を説明する。シートフレームはサブフレームまたはリアフレームとも呼ばれる。図１は、本発明による自動二輪車用シートフレーム１０４（以下、単にシートフレームと呼ぶ）を備えた自動二輪車１００の模式的側面図である。また、図２は、自動二輪車１００におけるシートフレーム１０４およびこれより上部の構造を示す分解斜視図であり、図３は、自動二輪車１００におけるシートフレーム１０４およびこれより下部の構造の一部を示す分解斜視図である。
【００３６】
まず自動二輪車１００の構造を概括的に説明する。自動二輪車１００は、燃料タンク１０１、メインフレーム１０２、シートフレーム１０４、内燃機関１０８、前輪１１６および後輪１２６を備える。自動二輪車１００はライダーが跨って乗る鞍乗型車両である。
【００３７】
メインフレーム１０２は、車両の前方に位置するヘッドパイプ１１２から後方へ延びる一対のフレームを含み、フレームは自動二輪車１００の中央部において下方へ延びるよう湾曲部を形成している。シートフレーム１０４の一端は、メインフレーム１０２の湾曲部に接続されている。メインフレーム１０２およびシートフレーム１０４は自動二輪車１００の車体を構成する。
【００３８】
ヘッドパイプ１１２には、回転可能なようにフロントフォーク１１４が取り付けられている。フロントフォーク１１４の一端には前輪１１６が回転自在に支持されている。フロントフォーク１１４の他端にはハンドル１１０が固定されている。
【００３９】
燃料タンク１０１は、自動二輪車１００の中央部近傍において、メインフレーム１０２およびシートフレーム１０４に跨って取り付けられている。燃料タンク１０１の前方にはエアクリーナ１２８が設けられている。また、燃料タンク１０１には燃料注入口（図示せず）を覆うキャップ１３０が設けられている。
【００４０】
内燃機関１０８は、燃料タンク１０１の下方に位置するよう、メインフレーム１０２に支持されている。内燃機関１０８の前方には、ラジエータ１０６が設けられている。内燃機関１０８の排気口には排気管１１８が接続されている。図１では詳細に示されていないが、排気管１１８の一端は複数に分岐しており、内燃機関１０８の複数のシリンダからそれぞれ排気ガスを導く。排気管１１８はエンジンの下方を通ってシートフレーム１０４に沿って後方へ導かれている。図３に示すように、排気管１１８はシートフレーム１０４に近接した位置において２つに分岐し、分岐した管がそれぞれ消音器１２０に接続されている。排気管１１８および消音器１２０はシートフレーム１０４に支持されている。シートフレーム１０４には一対のフットレスト１４５が設けられている。
【００４１】
図１に示すように、メインフレーム１０２にはリアアーム１２２が接続され、後輪１２６が回転自在にリアアーム１２２に支持されている。内燃機関１０８の回転駆動力は、チェーン１２４を介して後輪１２６へ伝達される。
【００４２】
自動二輪車１００は、図１および図２に示すように、このほか燃料タンク１０１の下部を覆う化粧カバー１３４、ライダーシート１３６、リアカバー１３７、サイドカバー１３８、およびパッセンジャーシート１３９を備えている。これらの部材は、シートフレーム１０４を明瞭に示すため、図１において破線で示されている。
【００４３】
自動二輪車１００において、シートフレーム１０４はライダーシート１３６、パッセンジャーシート１３９、排気管１１８、消音器１２０およびフットレスト１４５を支持する。このうち、ライダーシート１３６、パッセンジャーシート１３９およびフットレスト１４５には大きな荷重が加わる。一方、排気管１１８および消音器１２０は高温となる。このため、以下において詳細に説明するように、シートフレーム１０４はこれらの部材を支持する場所に応じて、耐熱性および機械的強度が十分となるように工夫されている。
【００４４】
次に、シートフレーム１０４およびその近傍の構造を詳細に説明する。図２には、シートフレーム１０４、ライダーシート１３６、リアカバー１３７、サイドカバー１３８およびパッセンジャーシート１３９が示されている。
【００４５】
シートフレーム１０４は、長手方向Ａに延びる底部１４０（図２において斜線で示している）と、長手方向Ａに延びており、底部１４０を挟むように、底部１４０に設けられた側壁部１４２および側壁部１４４とを備える。底部１４０において、長手方向Ａと直交する方向の幅は、概ねエンジン側（車両前方側）のほうがテールランプ側に比べて広くなっている。
【００４６】
側壁部１４２および側壁部１４４は、底部１４０の長手方向Ａに延びる二辺に沿って、底部１４０から立ち上がるように設けられている。例えば、側壁部１４２および側壁部１４４は、底部１４０に対して概ね垂直に設けられている。このため、矢印Ａと垂直なシートフレーム１０４の断面は、概ね矩形の底部を有するＵ字形である。側壁部１４２の長手方向Ａに延びる端面１４２ｅには第１の係合部１４２ａおよび第２の係合部１４２ｂが設けられている。側壁部１４４の長手方向Ａに延びる端面１４４ｅにも第１の係合部１４４ａおよび第２の係合部１４４ｂが設けられている。また、テールランプ側の端部において、側壁部１４２と側壁部１４４は接続部１４１によって接続されている。
【００４７】
以下において詳細に説明するように、シートフレーム１０４には、ライダーおよびパッセンジャーの体重が加わるため、全体として高い機械的強度を備えている必要がある。このため、底部１４０と側壁部１４２および側壁部１４４とが強い強度で接合するよう、シートフレーム１０４は鋳造法により、一体的に形成されていることが好ましい。また、軽量化のためシートフレーム１０４はマグネシウム合金から形成される。
【００４８】
ライダーシート１３６は鞍形に形成されており、一対の係合部１３６ｂを有する。破線で示すように、ライダーシート１３６の一対の係合部１３６ｂが、側壁部１４２の第２の係合部１４２ｂおよび側壁部１４４の第２の係合部１４４ｂと一致するように、ライダーシート１３６が側壁部１４２の端面１４２ｅおよび側壁部１４４の端面１４４ｅと接触し、シートフレーム１０４に支持される。一対の係合部１３６ｂと第２の係合部１４２ｂ、１４４ｂは互いに直接あるいは、他の部材を介して係合し、ライダーシート１３６をシートフレーム１０４に固定することが可能であれば、どのような構造を備えていてもよい。本実施形態では、係合部１３６ｂおよび第２の係合部１４２ｂ、１４４ｂには、それぞれ穴が設けられており、ボルトを穴に挿入し、ボルトを締めることによって係合部同士を接続する。係合部１３６ｂおよび第２の係合部１４２ｂ、１４４ｂはピンやフックと係合する構造を備えていてもよい。
【００４９】
サイドカバー１３８は、一対の係合部１３８ａとパッセンジャーシート１３９を固定するための支持枠１３８ｂとを有している。パッセンジャーシート１３９が固定されたサイドカバー１３８は、ライダーシート１３６と同様、シートフレーム１０４に支持および固定される。具体的には、破線で示すように、サイドカバー１３８の一対の係合部１３８ａが、側壁部１４２の第１の係合部１４２ａおよび側壁部１４４の第１の係合部１４４ａと一致するように、サイドカバー１３８が側壁部１４２の端面１４２ｅおよび側壁部１４４の端面１４４ｅと接触し、シートフレーム１０４に支持される。係合部１３８ａおよび第１の係合部１４２ａ、１４４ａにはそれぞれ穴が設けられており、ボルトおよびナットによって係合部同士が接合されている。係合部１３８ａおよび第１の係合部１４２ａ、１４４ａも互いに直接あるいは、他の部材を介して係合して接合する構造を備えておればよく、ピンやフックと係合する構造を備えていてもよい。
【００５０】
リアカバー１３７はサイドカバー１３８とともにシートフレーム１０４を挟むようにシートフレーム１０４の端部近傍に固定される。リアカバー１３７には、一対の孔１３７ｈが設けられている。
【００５１】
このように、パッセンジャーシート１３９が設けられたサイドカバー１３８およびライダーシート１３６は、シートフレーム１０４の開口を塞ぐように支持および固定されている。このため、ライダーシート１３６およびパッセンジャーシート１３９に着座するライダーやパッセンジャーの体重による力は、側壁部１４２、１４４に分散する。また、これらの力は、側壁部１４２、１４４と底部１４０との接続部分あるいはその近傍に作用するため、主に側壁部１４２、１４４を主面と平行な方向に圧縮する応力として働き、側壁部１４２、１４４が外側へ開くように働く曲げモーメントは小さい。したがって、シートフレーム１０４は高い機械的強度を示す。つまり、シートフレーム１０４はライダーやパッセンジャーの体重によって変形しにくい高い強度を全体として備えている。このようなシートフレーム１０４の全体的な機械的強度は、シートフレーム１０４を鋳造により一体的に形成することによって好適に得られる。
【００５２】
図３は、自動二輪車１００におけるシートフレーム１０４およびこれより下部の構造の一部を示す分解斜視図であり、シートフレーム１０４、排気管１１８、消音器１２０、およびフットレスト１４５が示されている。
【００５３】
内燃機関１０８に接続された排気管１１８は、２つの管１１８ａおよび１１８ｂに分岐し、分岐した管１１８ａおよび１１８ｂには消音器１２０がそれぞれ設けられている。排気管１１８および消音器１２０をシートフレーム１０４に接続するために、係合部１１８ｃ、１２０ａが排気管１１８および消音器１２０にそれぞれ設けられている。排気管１１８および消音器１２０を支持するために、シートフレーム１０４は、台座１５４および一対のステー１５２を有している。台座１５４は底部１４０の内燃機関１０８側に設けられている。本実施形態では、台座１５４は、係合部として孔を有し、排気管の係合部１１８ｃと接続されるブラケット１４６と台座部１５４とが接合される。
【００５４】
消音器１２０を支持するステー１５２は側壁部１４２および１４４のテールランプ側に設けられている。図４は左側のステー１５２近傍の構造を示す斜視図である。図４に示すように、ステー１５２は、穴１５２ｈを規定する円筒部１５２ａおよび円筒部１５２ａの両端の開口に設けられたリブ１５２ｂ、１５２ｃを含む。リブ１５２ｂ、１５２ｃは、側壁部１４４の一部に取り付けられている。ステー１５２の穴１５２ｈには、消音器１２０の係合部１２０ａに挿入されたボルトがゴムなどの制振部材を介して取り付けられる。ステー１５２は高温となる消音器１２０に近接するため、耐熱性および高い強度が求められる。このため、リブ１５２ｂ、１５２ｃを設けて、ステーの強度を高めている。また、リブ１５２ｂ、１５２ｃの形成によって、表面積を拡大し、ステー１５２の表面からの放熱性を高めている。これによって、熱がステー１５２に蓄積し、高温となるのを防止する。
【００５５】
なお、図２において示したように、シートフレーム１０４の端部下方はリアカバー１３７によって覆われるが、ステー１５２はリアカバー１３７に設けられた孔１３７ｈから露出している。図３においては、シートフレーム１０４の構造を明瞭に示すため、リアカバー１３７は示していない。
【００５６】
図３に示すように、パッセンジャーが足を掛けるための一対のフットレスト１４５には係合部であるネジ穴１４５ａが設けられている。フットレスト１４５を支持するために、シートフレーム１０４は支持構造１６０を備えている。支持構造１６０は、台座１５４および一対のステー１５２の間であって、底部１４０の側壁部１４２、１４４が設けられた主面側に設けられている。上述したように、排気管１１８および消音器１２０は、底部１４０に設けられた台座１５４、および、側壁部１４２、１４４に設けられたステー１５２によって支持される。このため底面１４０の支持構造１６０が設けられた領域近傍は、排気管１１８に近接し、支持構造１６０は、排気管１１８を通過する排気ガスの熱によって底面１４０の外側から加熱される。  これらのことから、支持構造１６０は、フットレスト１４５に加わる荷重に対して十分な強度を有するとともに、排気管１１８から輻射される熱に対して耐熱性を備えている必要がある。
【００５７】
図５（ａ）は、マグネシウム合金の引張強度の温度依存性を示すグラフである。比較のため、アルミニウム合金のグラフを合わせて示している。図５（ａ）に示すグラフは、Ｍｇ−３ＡｌからＭｇ−９Ａｌの範囲の組成を有するマグネシウム合金およびＡｌ-４Ｃｕ-１Ｍｇの組成を有するアルミニウム合金の試験片を用いて得られた。これらの組成の合金は、ダイキャスト法により構造部材を形成する場合に広く用いられる。
【００５８】
図５（ａ）に示すように、マグネシウム合金の引張強度は、１００℃以上の温度において大きく低下し始め、１５０℃では、常温における強度の２／３程度となる。これに対して、アルミニウム合金の引張強度は、温度の上昇にともなって徐々に低下するが、１５０℃程度まで大きく低下することはない。したがって、マグネシウム合金からなる鋳造部材を構造材として用いる場合、アルミニウム合金より軽量化の効果を得ることができるものの、使用できる温度範囲が狭くなる。特に、マグネシウム合金からなる鋳造部材が１００℃以上の温度に曝される場合、強度の低下を考慮する必要がある。本願発明者が実験を行ったところ、シートフレーム１０４の排気管１１８が近接している領域では、少なくとも６０℃以上に加熱されており、１００℃から１５０℃の温度となる場合もあることが分かった。
【００５９】
図５（ｂ）は、マグネシウム合金およびアルミニウム合金からなる鋳造部材の厚さと強度変化との関係を示すグラフである。図５（ａ）のグラフと同様、上述の組成のマグネシウム合金およびアルミニウム合金からなる試験片を用いてデータを取得した。横軸は試験片の厚さを示している。縦軸は、試験片の単位厚さあたりの強度を示しており、厚さ２ｍｍの場合の強度を１００％としている。図５（ｂ）に示すように、試験片が２ｍｍより厚くなると、単位厚さあたりの強度が徐々に低下する。厚さ１０ｍｍの試験片の単位厚さあたりの強度は６３％程度にまで低下している。アルミニウム合金の単位厚さあたりの強度変化もマグネシウム合金と同様の傾向を示すが、強度が低下する度合いは、マグネシウム合金よりも小さい。このような強度の低下は以下の理由による。
【００６０】
一般に、鋳造により部材を成形する場合、充填された溶湯は鋳型と接する外側から冷却され、凝固する。部材の外側が凝固した後、内部が凝固し始めるため、鋳造部材の内部には、凝縮による空孔（鋳巣）が生じ易い。部材が肉厚になるほど、凝固時における内側と外側との温度差が大きくなるため、この空孔の発生も増大する。特に、マグネシウムは比熱が小さいため、溶湯が冷め易い。したがって、鋳造によりマグネシウム合金製部材を形成する場合、部材を厚くするほど内部に空孔が生じ、単位体積あたりの強度は大きく低下する。このように、マグネシウム合金は、アルミニウム合金に比べて耐熱性が低く、また、部材を厚くすることによる強度の低下も著しくなることが分かる。
【００６１】
上述したように、シートフレーム１０４はライダーおよびパッセンジャーを支持するため、全体として高い機械的強度を備えている必要がある。このため、シートフレーム１０４は、鋳造法によって一体的に成形することが好ましい。言い換えれば、鋳造法によって形成するのに適した組成のマグネシウム合金をシートフレーム１０４の構成材料として用いる必要がある。しかし、図５（ａ）および図５（ｂ）を参照して説明したように、この場合には、１００℃以上の温度において、鋳造によるマグネシウム合金製の部材の強度が低下する。また、強度を確保するために、シートフレーム１０４を構成する部材の厚さを厚くすることは適切ではない。
【００６２】
これらの点を考慮して、フットレスト１４５を支持するための支持構造１６０は、リブ構造を含み、放熱性に優れ、また、高い強度を有する。図６は、シートフレーム１０４の支持構造１６０近傍を拡大して示す平面図である。支持構造１６０は、底部１０４上にそれぞれ設けられた一対の第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび一対の第２の台座１６４ａ、１６４ｂを備えている。第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂのそれぞれは右側および左側のフットレスト１４５を接続するための係合部をそれぞれ有している。本実施形態では、貫通孔１８０ｈが係合部として第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂに設けられている。
【００６３】
第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとは底部１４０の長手方向と垂直な方向における両端に設けられている。第１の台座１６２ａと第１の台座１６２ｂとの間隔および第２の台座１６４ａと第２の台座１６４ｂとの間隔は、フットレスト１４５に設けられたネジ穴１４５ａの間隔に一致している。
【００６４】
支持構造１６０は、底部１４０上に設けられた第１のリブ１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄおよび第２のリブ１７２ａ、１７２ｂを備えている。第１のリブ１７０ａ、１７０ｂは、第１の台座１６２ａと、第１の台座１６２ａに対して長手方向Ａと垂直な方向において対向している第２の台座１６４ａとを接続している。また、第１のリブ１７０ｃ、１７０ｄは、第１の台座１６２ｂと、第１の台座１６２ｂに対して長手方向Ａと垂直な方向において対向している第２の台座１６４ｂとを接続している。第１のリブ１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄは互いにおよそ平行に配置されている。第２のリブ１７２ａ、１７２ｂは、互いに交差しており、対角方向に位置する第１の台座１６２ａおよび第２の台座１６４ｂならびに第１の台座１６２ｂおよび第２の台座１６４ａをそれぞれ接続している。
【００６５】
図７は、第１の台座１６２ａおよび第２の台座１６４ａを通る断面構造を模式的に示している。図７に示すように、パッセンジャーシートの搭乗者がフットレスト１４５の先端に足を掛けた場合、矢印Ｆ１で示すように、搭乗者の体重によって下向きの力Ｆ１がフットレスト１４５の先端に加わる。この力は、フットレスト１４５に係合している第１の台座１６２ａおよび第２の台座１６４ａならびに図７においては重なっているために図示されていない第１の台座１６２ｂおよび第２の台座１６４ｂに加わる。本実施形態では、フットレスト１４５に係合部としてネジ穴１４５ａを設けているので、ネジ穴１４５ａに係合したボルトがフットレスト１４５と第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂとを締結する。したがって、力Ｆ１が第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂに及ぶ。
【００６６】
力Ｆ１が作用する位置は、フットレスト１４５がシートフレーム１０４の底部１４０に支持される位置よりもシートフレーム１０４の長手方向に垂直な面において、シートフレーム１０４の中心に対して外側にある。このため、各台座には、シートフレーム１０４の長手方向Ａと垂直な面において、各台座とフットレスト１４５との界面およびボルト２０２の軸が交わる点２０２ｃを中心として回転するように力Ｆ２が働く。つまり、第１台座１６２ａと第２の台座１６４ａとが互いに離間するように力Ｆ２が第１台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂに働く。
【００６７】
しかし、第１のリブ１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄおよび第２のリブ１７２ａ、１７２ｂが第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとを接続しているため、力Ｆ２による変形や破断に対して強い強度をシートフレーム１０４は備える。これにより、フットレスト１４５を支持するための支持構造１６０が高温となり、シートフレーム１０４を構成するマグネシウム合金の強度が低下しても、所定の値以上の強度を保ち、シートフレーム１０４が変形するのを防止することができる。また、第２のリブ１７２ａ、１７２ｂは対角方向に位置する台座を互いに交差するように接続しているため、底部の第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂが設けられた領域が捩れるように変形するのも防止する。
【００６８】
さらに、少なくとも１つのリブを支持構造１６０に設けることにより、支持構造１６０の表面積を拡大し、表面からの放熱量を増大させる。このため、支持構造１６０に熱が蓄積し、温度が上昇するのを防ぐことができ、温度の上昇による強度の低下を抑制することができる。
【００６９】
図８（ａ）および（ｂ）は、第１のリブ１７０ａおよび第１の台座１６２ａの断面を示している。フットレスト１４５に加わる荷重によるシートフレーム１０４の変形を防止するために、各リブは引張応力に対して高い強度を有していることが好ましい。しかし、図５（ｂ）を参照して説明したように、鋳造によるマグネシウム合金部材は厚いほど冷却の際生じる空孔によって単位厚さあたりの強度が低下するため、リブの厚さＷは小さいほうが好ましい。したがって、支持構造１６０は厚さＷの小さいリブを複数有していることが好ましい。具体的には、厚さＷは４ｍｍ以下であることが好ましい。特に、厚さＷが約２ｍｍであれば、単位厚さあたりの強度の低下がほとんどなく、形成したリブは、高い引張強度を有する。また、リブとリブが交差する部分においても、厚さは約４ｍｍ以下となり、単位厚さあたりの強度の低下を低く押えることができる。２ｍｍより薄い自動二輪車用部材をダイキャストにより形成するのは困難であるため、リブの厚さＷは２ｍｍ以上であることが好ましい。
【００７０】
一方、リブの高さＨ１は高いほうが好ましい。リブの強度が高まるからである。また、リブの側面積が広くなるため、放熱効果を高くなる。しかし、高くなりすぎると、鋳型の離型性が悪くなる。また、シートフレーム内に自動二輪車の制御回路や電気部品を収納する場合には、収納スペースが減少する。このような理由から高さＨ１は２ｍｍ以上４ｍｍ以下であることが好ましい。また、台座の高さＨ２も２ｍｍ以上４ｍｍ以下であることが好ましい。各リブおよび台座の側面には１．５°程度の金型抜き勾配θを設けることが好ましい。
【００７１】
リブの数は、台座の大きさや、第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとの間隔、フットステップ１４５に加わる荷重の大きさなどに依存する。しかし、放熱量を多くするために、底部１４０における支持構造１６０が設けられた領域が支持構造１６０を設けない場合に比べて２倍以上の表面積を有するよう、支持構造１６０は十分な数のリブを備えていることが好ましい。放熱効果を高めるために、図３に示すように、自動二輪車１００の走行中、シートフレーム１０４の側壁部１４２、１４４および底部１４０によって規定される内部空間に外気Ｗ１が流入するようにシートフレーム１０４をメインフレーム１１０に接続してもよい。また、底部１４０または側壁部１４２、１４４の台座１５４の近傍に開口１４０ｈを設け、開口から内部空間へ外気が矢印Ｗ２で示すようにしてもよい。このような構造を採用することによって、自動二輪車１００が走行中、支持構造１６０近傍には、外部からの冷たい空気が流れ込み、また、放熱によって暖められた空気は支持構造１６０近傍から移動する。このため、放熱効果がさらに高まり、支持構造１６０が高温となるのをより効率的に防止することができる。
【００７２】
上述したように、リブは第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとを接続していればよく、シートフレーム１０４は図６に示す支持構造１６０とは異なる形状の支持構造を備えていてもよい。たとえば、シートフレーム１０４は図９に示す支持構造１６０’を備えていてもよい。支持構造１６０’は、底部１４０上に設けられた第１のリブ１８２ａ、１８２ｂおよび第２のリブ１８４ａ、１８４ｂを備えている。
【００７３】
第１のリブ１８２ａ、１８２ｂは図６の支持構造１６０と同様、第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとをそれぞれ接続し、シートフレーム１０４に機械的強度を与えている。一方、第２のリブ１８４ａ、１８４ｂは、底部１４０上に設けられ、側壁部１４２と側壁部１４４とを接続している。第２のリブ１８４ａ、１８４ｂはフットステップ１４５に加わる荷重によって側壁部１４２および側壁部１４４が外側に開くように変形するのを防止する。
【００７４】
第１のリブ１８２ａ、１８２ｂおよび第２のリブ１８４ａ、１８４ｂは第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２の台座１６４ａ、１６４ｂに囲まれた領域の表面積を拡大する。これにより、表面からの放熱量を増大させ、排気管１１８から輻射された熱がシートフレーム１０４の底部１４０に蓄積して底部１４０が高温となるのを防止する。
【００７５】
また、シートフレーム１０４は、図１０に示す支持構造１６０’’を備えていてもよい。支持構造１６０’’は、底部１４０上に設けられた第１のリブ１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃ、１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄおよび第２のリブ１９６ａ、１９６ｂを備えている。第２のリブ１９６ａ、１９６ｂは、第１の台座１６２ａ、１６２ｂおよび第２のリブ１６４ａ、１６４ｂを挟むように長手方向Ａと垂直な方向に延びている。第２のリブ１９６ａと第２のリブ１９６ｂとによって挟まれた領域において、第１のリブ１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃ、１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄが網目形状あるいはワッフル形状を有するように設けられている。具体的には第１のリブ１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃおよび第１のリブ１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃは、長手方向Ａに対して横切る方向（非平行）であり、かつ、互いに異なる方向に延びており、第１のリブ１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃと第１のリブ１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃとは互いに交差している。各台座が少なくとも１つのリブと接続されるように、第１のリブ１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃ、１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄおよび第２のリブ１９６ａ、１９６ｂが底部１４０上に設けられていることが好ましい。
【００７６】
支持構造１６０’’によれば、複数のリブが網目状に形成され、各台座は少なくとも１つのリブと接続されているため、第１の台座１６２ａ、１６２ｂと第２の台座１６４ａ、１６４ｂとが網目形状のリブを介して互いに接続される。これにより、シートフレーム１０４の機械的強度が高まる。
【００７７】
また、支持構造１６０’、１６０’’では、各台座には少なくとも１つのリブが接続されているが、フットレスト１４５に加わる荷重による力は、各台座部のみに働くわけではなく、底部１４０の支持構造１６０’が設けられた領域全体におよぶ。このため、長手方向Ａを横切る方向に延びる少なくともひとつのリブが底面１４０の支持構造１６０’が設けられた領域に形成されていれば、そのリブが台座と接続されていなくても支持構造の強度をある程度向上させることができる。この場合、長手方向Ａを横切る方向に延びるリブは側壁部１４２と側壁部１４４とを接続するように底部１４０の幅方向全体にわたって設けられていなくてもよい。
【００７８】
次にシートフレーム１０４の製造方法を説明する。上述した特徴を備えるシートフレーム１０４は、鋳造により形成することが好ましい。特に、機械的強度を高めるために、シートフレームに設けられた各部を一体的に形成することが好ましい。
【００７９】
図１１は、シートフレーム１０４を鋳造により形成するための鋳型２１０、２１２の一例を示す断面図である。図１１では、図６に示す破線Ｃにおける鋳型２１０、２１２の断面を示している。
【００８０】
図１１に示すように、シートフレーム１０４は、底部１４０の２つの主面をそれぞれ成形する鋳型表面２１０ａ、２１２ａを有し、底部１４０と平行な面で上下に分割された鋳型２１０、２１２を用い、ダイキャスト法により形成することが好ましい。鋳型２１２の鋳型表面２１２ａにはこれまで詳細に説明した台座およびリブを有する支持構造１６０を規定するパターンが設けられている。
【００８１】
鋳造によりシートフレーム１０４を形成するために、シートフレーム１０４は、溶融状態において粘性が低いマグネシウム合金からなることが好ましい。耐熱性を向上させるためのカルシウムまたは希土類元素を少量含んでいてもよいが、添加量が多くなると溶湯の粘性が高くなり、鋳造によってシートフレーム１０４を形成するのが困難となる。具体的には、シートフレーム１０４は、Ｍｇ-Ａｌ-Ｍｎ系合金からなることが好ましく、カルシウムまたは希土類元素の添加量は０．１ｗｔ％以下であることが好ましい。特に、強度および延伸性に優れるため、３ｗｔ％以上８ｗｔ％以下のＡｌおよび０．１ｗｔ％以上６ｗｔ％以下のＭｎを含むＭｇ-Ａｌ-Ｍｎ系合金を用いることが好ましい。たとえば、ＡＴＳＭ規格のＡＭ６０Ｂ合金を好適に用いることができる。
【００８２】
鋳造方法としては、寸法精度が高く、量産に適していることから、金型を用い、高圧で溶湯を注入する高圧ダイキャスト法を用いることが好ましい。
【００８３】
このように本発明のシートフレームによれば、マグネシウム合金を用いて鋳造法により一体的に形成している。このため、ライダーシートおよびパッセンジャーシートに着席するライダーやパッセンジャーの体重によって変形することのない高い機械的強度をシートフレーム全体として備える。シートフレーム中、高温となる部分には、高温となって、マグネシウム合金自体の強度が低下しても、十分な必要強度が得られるような構造が設けられている。具体的には、消音器を支持する円筒状ステーには、開口部にリブを設け、強度を高めるとともに放熱性を高めている。また、シートフレームの排気管に近接する領域に設けられたパッセンジャー用のフットレストを支持するための支持構造は、台座と台座を連結する複数のリブを有している。このため、シートフレームを構成するマグネシウム合金の強度が高温において低下しても、フットレストに掛かる荷重による変形をリブが防止することができる。また、リブを設けることによって、フットレストを支持するための支持構造の表面積を大きくし、放熱性を高める。このため、支持構造近傍に熱が蓄積し、高温となるのを防止することができる。また、走行中、シートフレームの内部空間に外気が流入する場合には、リブによる放熱効果をさらに高めることができる。
【００８４】
したがって、本発明の自動二輪車は、高強度で耐熱性に優れ、軽量のシートフレームを備え、走行性能、走行安定性に優れる。
【００８５】
なお、本実施形態で示したシートフレームやフットレストの支持構造は一例であって、図示した形状以外の形状をシートフレームおよび支持構造は備えていてもよい。また、支持構造に設けられる台座およびリブの数も本実施形態において説明した数に限られない。
【００８６】
たとえば、本実施形態では、シートフレームは概ね平坦な底部を備えているが、底部が湾曲していてもよい。この場合、底部から延びる一対の側壁部も湾曲し、シートフレームの長手方向に垂直な断面において、底部および側壁部が連続した円弧を形成していてもよい。また、この場合、リブは、長手方向に等しい高さを有し、湾曲した底部に沿って湾曲していてもよいし、リブの先端部分が平坦となるよう長手方向の高さが異なっていてもよい。
【００８７】
フットレストも２つの係合部を有し２箇所においてシートフレームと固定されているが、フットレストに設けられる係合部の数は１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。この場合、シートフレームに設けられる台座の数もフットレストの係合部の数に対応しておればよい。
【００８８】
排気管もシートフレームを挟むように２つの分かれ、それぞれに消音器が接続されているが、排気管は、分岐することなく１つの消音器に接続されていてもよい。この場合には、消音器を支えるステーも１つシートフレームに設ければよい。
【００８９】
また、本実施形態では、支持構造は、フットレストをシートフレームへ取り付けるための台座を含んでいたが、台座は、フットレスト以外の荷重がかけられる他の部材が取り付けられる取り付け部であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、自動二輪車に好適に用いられる。特に、燃費の優れた自動二輪車や、走行性能の優れた自動二輪車に好適に用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明のシートフレームを備えた自動二輪車の模式的側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のシートフレームおよびシートフレームの上方の構造を示す分解斜視図である。
【図３】図１に示す自動二輪車のシートフレームおよびシートフレームの下方の構造を示す分解斜視図である。
【図４】図２および図３に示すシートフレームに設けられた消音器を支持するためのステーの構造を示す斜視図である。
【図５】（ａ）はマグネシウム合金およびアルミニウム合金の引張強度の温度依存性を示すグラフであり、（ｂ）はマグネシウム合金およびアルミニウム合金からなる鋳造部材の厚さ変化に対する強度の低下を示すグラフである。
【図６】図２および図３に示すシートフレームに設けられたフットレストの支持構造を示す平面図である。
【図７】フットレストに荷重が掛けられた場合に支持構造が受ける力を説明する図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は支持構造のリブおよび台座の断面形状を示している。
【図９】図２および図３に示すシートフレームに設けられたフットレストの支持構造の他の例を示す平面図である。
【図１０】図２および図３に示すシートフレームに設けられたフットレストの支持構造の他の例を示す平面図である。
【図１１】シートフレームを鋳造により形成するための鋳型の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９２】
１００  自動二輪車
１０２  メインフレーム
１０４  シートフレーム
１０８  内燃機関
１１６  前輪
１１８  排気管
１２０  消音器
１２６  後輪
１３６  ライダーシート
１３９  パッセンジャーシート
１４０  底部
１４２、１４４  側壁部
１４５  フットステップ
１６０、１６０’、１６０’’  支持構造
１６２ａ、１６２ｂ  第１の台座
１６４ａ、１６４ｂ  第２の台座
１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ、１７０ｄ、１８２ａ、１８２ｂ  第１のリブ
１７２ａ、１７２ｂ、１８４ａ、１８４ｂ  第２のリブ
２１０、２１２、鋳型
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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