(57)【要約】【課題】  体格の小型化と耐久性の向上とを両立するバルブリフト制御装置のアクチュエータを提供する。【解決手段】  互いに隣接する第一空間３２及び第二空間３３を内部に形成し、第一空間３２に潤滑流体が供給される本体ケース２０と、一端部が第一空間３２に開口し他端部が第二空間３３において閉塞される有底筒状の回転軸３８、並びに回転軸３８の内部空間４６と第一空間３２と本体ケース２０の外部空間４７とに跨って配置されて当該外部空間４７の制御軸と共に直線運動するねじ軸３９を有し、回転軸３８の回転運動をねじ軸３９の直線運動に変換する送りねじ機構２１と、第二空間３３に配置されるコイル７１を有し、コイル７１が励磁されることにより回転軸３８を回転駆動するモータ部２６と、第一空間３２と第二空間３３との境界部分において本体ケース２０と回転軸３８との間をシールするシール部材２４とを設ける。【選択図】    図１
2006214291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方についてリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、前記リフト量を制御軸の軸方向位置に応じて変化させるために当該制御軸を直線駆動するアクチュエータであって、
互いに隣接する第一空間及び第二空間を内部に形成し、前記第一空間に潤滑流体が供給される本体ケースと、
一端部が前記第一空間に開口し他端部が前記第二空間において閉塞される有底筒状の回転軸、並びに前記回転軸の内部空間と前記第一空間と前記本体ケースの外部空間とに跨って配置されて前記外部空間の前記制御軸と共に直線運動するねじ軸を有し、前記回転軸の回転運動を前記ねじ軸の直線運動に変換する送りねじ機構と、
前記第二空間に配置されるコイルを有し、前記コイルが励磁されることにより前記回転軸を回転駆動するモータ部と、
前記第一空間と前記第二空間との境界部分において前記本体ケースと前記回転軸との間をシールするシール部材とを備えることを特徴とするバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項２】
前記第二空間に配置され、前記回転軸に働くラジアル力を支持する転がり軸受を備えることを特徴とする請求項１に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項３】
前記第一空間に配置され、前記回転軸に働くスラスト力を支持する転がり軸受を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項４】
前記モータ部に通電する通電部を備え、
前記通電部は、連通孔及び前記連通孔を通じて前記第二空間に連通する収容空間を形成する回路ケースと、前記収容空間に配置され、前記連通孔を通る導電部材により前記コイルと電気接続される電気回路とを有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項５】
前記第二空間に露出し、前記回転軸の回転角を検出するセンサ部を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項６】
前記本体ケースは、前記ねじ軸に径方向において凹凸嵌合することにより前記ねじ軸の回転を規制する回転規制部を有し、
前記第一空間に供給された潤滑流体は、前記ねじ軸と前記回転規制部との間の隙間を通じて前記外部空間に排出されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項７】
前記ねじ軸と前記回転規制部とは、互いに嵌合するスプラインを有することを特徴とする請求項６に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンという）の吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方についてリフト量を制御するバルブリフト制御装置のアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブリフト制御装置において、制御対象バルブのリフト量を制御軸の軸方向位置に応じて変化させるために、当該制御軸を直線駆動するアクチュエータが広く用いられている。
こうしたバルブリフト制御装置のアクチュエータとして、モータ部の回転駆動力を減速機構及びカム機構を通じて直線駆動力に変換し、当該直線駆動力を制御軸に伝達するようにしたものが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５０３３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述のアクチュエータでは、大きな直線駆動力を制御軸に与えるために、減速機構とカム機構とを組み合わせて用いなくてはならない。そのため、全体としての体格を小さくするには限界があることから、設置個所に制約が生じる等の問題を招くおそれがある。
【０００５】
そこで本発明者らは、減速機構及びカム機構の代わりに、回転軸の回転運動をねじ軸の直線運動に変換する送りねじ機構を用いた構造について、鋭意研究を行ってきた。一般に送りねじ機構は、回転軸とねじ軸とを直接的に又は間接的に連携させた比較的簡素な構成によって大きな直線駆動力を得ることができるので、減速機構及びカム機構を組み合わせる場合に比べて、アクチュエータの体格を小さくすることができる。
【０００６】
しかしながら、本発明者らがさらに研究を進めたところ、送りねじ機構とモータ部とを同一のケースに収容させて体格の小型化を進めようとすると、次の問題が生じることが判明した。その問題とは、送りねじ機構の摩擦部分を潤滑すべくケース内に潤滑油を供給すると、送りねじ機構と同一ケース内のモータ部にも当該潤滑油が達してしまうというものである。特にコイルの励磁によって回転軸を回転駆動するようなモータ部では、コイルが潤滑油を浴びることにより断線等の不具合が生じるため、そうした不具合の発生を回避することはアクチュエータの耐久性を向上する上で重要となる。
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、体格の小型化と耐久性の向上とを両立するバルブリフト制御装置のアクチュエータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明によると、本体ケースの内部に形成されて互いに隣接する第一空間と第二空間との境界部分において、本体ケースと送りねじ機構の回転軸との間がシール部材によってシールされる。そのため、第一空間に供給された潤滑流体が本体ケースと回転軸との間を抜けて第二空間に進入することが防止される。また、請求項１に記載の発明によると、回転軸は、一端部が第一空間に開口し他端部が第二空間において閉塞された有底筒状である。そのため、第一空間に供給された潤滑流体は、第一空間に開口する回転軸の端部から回転軸の内部空間には進入し得るが、当該内部空間を抜けて第二空間に進入することはできない。以上により、ねじ軸が配置される回転軸の内部空間において送りねじ機構の摩擦部分を当該内部空間に進入した潤滑流体によって潤滑しつつ、第二空間に配置されるモータ部のコイルが潤滑流体を浴びる事態を回避することができる。したがって、送りねじ機構及びモータ部の双方の耐久性を向上することができる。しかも請求項１に記載の発明によると、モータ部の回転駆動力を制御軸の直線駆動力に変換する機構として比較的簡素な構成の送りねじ機構が用いられるので、アクチュエータの体格を小型にすることができる。
尚、送りねじ機構については、ねじ軸と回転軸とが直接的に噛合するものであってもよいし、ねじ軸と回転軸とが歯車や玉等を介して間接的に連繋するものであってもよい。
【０００８】
ラジアル力を支持する転がり軸受（以下、ラジアル軸受という）には、一般にグリース等の潤滑流体が予封入されている。そのため、封入流体とは異なる潤滑流体をラジアル軸受が浴びた場合、当該潤滑流体が要素間のクリアランスから軸受内に進入して耐久性を低下させるおそれがある。
請求項２に記載の発明によると、回転軸に働くラジアル力を支持するラジアル軸受は、上述の如く潤滑流体が第一空間から進入し得ない第二空間に配置されるので、当該ラジアル軸受が第一空間の潤滑流体を浴びて耐久性の低下を招く事態を回避することができる。
【０００９】
スラスト力を支持する転がり軸受（以下、スラスト軸受という）には、一般に潤滑流体が予封入されていないので、耐久性を向上する上でスラスト軸受を潤滑流体に浸しておく必要がある。
請求項３に記載の発明によると、回転軸に働くスラスト力を支持するスラスト軸受は、上述の如く潤滑流体が供給される第一空間に配置されるので、当該スラスト軸受を第一空間の潤滑流体に浸すことでその耐久性を向上することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によると、モータ部に通電する通電部において、上述の如く潤滑流体が第一空間から進入し得ない第二空間に回路ケースの連通孔を通じて連通する回路ケースの収容空間に、電気回路が配置される。したがって、通電部の電気回路とモータ部のコイルとを電気接続する導電部材が通される連通孔のシールを省略してコストを低減しつつ、それら電気回路及びコイルが潤滑流体を浴びる事態を回避することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明によると、センサ部は、上述の如く潤滑流体が第一空間から進入し得ない第二空間に露出して、当該第二空間に閉塞端部が存在する回転軸の回転角を検出する。したがって、センサ部が潤滑流体を浴びる事態を回避しつつ、回転軸の回転角を確実に検出することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によると、本体ケースの回転規制部は、ねじ軸に径方向において凹凸嵌合することによりねじ軸の回転を規制するので、送りねじ機構における運動変換効率を高めることができる。しかも請求項６に記載の発明によると、ねじ軸と回転規制部との間に不可避的に形成される隙間を通じて第一空間の潤滑流体を本体ケースの外部空間に排出することができるので、コストアップを抑制しつつ潤滑流体の交換システムを構築することができる。
請求項７に記載の発明によると、ねじ軸と回転規制部とは、互いに嵌合するスプラインを有するので、回転規制部に対するねじ軸の摺動抵抗を低減しつつ当該ねじ軸の回転を規制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の一実施形態によるバルブリフト制御装置を図２に示す。車両に搭載されるバルブリフト制御装置２は、エンジン４の吸気バルブ６についてリフト量を制御する。バルブリフト制御装置２は、変化機構８とアクチュエータ１０とから構成されている。
【００１４】
変化機構８は、例えば特開２００１−２６３０１５号公報等に開示される如き図２の構成を有し、エンジン４に組み込まれている。具体的に図２の変化機構８では、制御軸１２の軸方向に制御軸１２と共に直線運動可能なスライダギア１４を入力部１５及び揺動カム１６にヘリカルスプライン嵌合させており、制御軸１２の軸方向位置に応じて入力部１５と揺動カム１６との相対位相差が変化する。入力部１５はカム軸１７の吸気カム１８に接触し、また揺動カム１６は吸気バルブ６のロッカーアーム１９に接触可能に設けられており、入力部１５と揺動カム１６との相対位相差に応じてロッカーアーム１９の揺動角度が変化する。したがって、変化機構８では、制御軸１２の軸方向位置が変化するのに応じて吸気バルブ６のリフト量（以下、単にバルブリフト量という）が変化し、それによって作用角や最大バルブリフト量等といったバルブ特性が調整される。尚、本実施形態において吸気バルブ６から制御軸１２へと伝達されるバルブ反力は、アクチュエータ１０とは反対側へ向かうスラスト力として制御軸１２に作用する。
【００１５】
アクチュエータ１０は、変化機構８の制御軸１２を軸方向に直線駆動するものである。図３に示すようにアクチュエータ１０は、本体ケース２０、送りねじ機構２１、スラスト軸受２２、ラジアル軸受２３、オイルシール２４、変位規制部２５、モータ部２６、磁石部２７、センサ部２８及び通電部２９を備えている。尚、アクチュエータ１０は、図の左右方向が略水平方向となるようにして車両に搭載されている。
【００１６】
本体ケース２０は有底筒状に形成され、底部３１がエンジン４の取付孔３０に嵌合した状態でエンジン４にボルト固定されている。本体ケース２０は、軸方向において互いに隣接する第一空間３２及び第二空間３３を内部に形成している。ここで、第二空間３３よりも底部３１側に位置する第一空間３２には、本体ケース２０を貫通するオイル供給孔３４を通じてエンジン４のオイルポンプ３５から潤滑油が供給されるようになっている。尚、図３においては、第一空間３２と第二空間３３との境界線Ｂを二点鎖線にて模式的に示している。
【００１７】
送りねじ機構２１は、互いに同軸の回転軸３８とねじ軸３９とを組み合わせてなる台形ねじ機構である。回転軸３８は全体として有底円筒状を呈しており、第一空間３２と第二空間３３とに跨って配置されることで通電部２９と変化機構８の制御軸１２との間に位置している。図１に示すように回転軸３８は、歯断面が台形の雌ねじ４０が内周壁に切られているナット４１と、当該ナット４１に装着されたリッド４２及びサークリップ４３を有している。ナット４１は、それと同軸に配置されたスラスト軸受２２とラジアル軸受２３とで軸受されることにより、周方向に正逆回転可能となっている。ナット４１の一端部４１ａは第一空間３２に開口し、ナット４１の他端部４１ｂは第二空間３３においてリッド４２により閉塞されている。リッド４２は、ナット４１と同軸の円筒状に形成されて軸方向の通電部２９側に向かって開口するスリーブ部４４を有している。サークリップ４３はＣ字状に形成されてナット４１の外周壁の周方向溝４５に嵌められており、ナット４１に対して軸方向に相対変位不能となっている。
【００１８】
ねじ軸３９は、本体ケース２０の底部３１を貫通してナット４１の内部空間４６と第一空間３２とエンジン４のオイル通路４７とに跨って配置され、通電部２９と変化機構８の制御軸１２との間に位置している。ねじ軸３９においてナット４１側の端部の外周壁には、歯断面が台形の雄ねじ４８が切られており、当該雄ねじ４８がナット４１の雌ねじ４０と螺合している。これにより、回転軸３８が回転することによってねじ軸３９が軸方向変位するようになっている。即ち送りねじ機構２１では、回転軸３８の回転運動がねじ軸３９の直線運動に変換されるのである。図３に示すように、ねじ軸３９においてオイル通路４７側の端部は、継ぎ手部材４９を介して制御軸１２のスライダギア１４とは反対側の端部に同軸に連結されている。これによりねじ軸３９は、制御軸１２と共に直線運動可能となっている。
【００１９】
図１に示すようにねじ軸３９の中央部の外周壁には、インボリュートスプライン５０が形成されている。また、本体ケース２０において底部３１に嵌通された回転規制ブッシュ５１の内周壁には、このインボリュートスプライン５０に径方向で凹凸嵌合するインボリュートスプライン５２が形成されている。本実施形態では、そのようなインボリュートスプライン５０，５２同士の嵌合により、回転規制ブッシュ５１に対するねじ軸３９の摺動抵抗を低減しつつねじ軸３９の回転並びに心ずれを規制可能となっており、それによって送りねじ機構２１における運動変換効率が高められている。さらに本実施形態では、第一空間３２の潤滑油がねじ軸３９と回転規制ブッシュ５１との間の隙間を通じて本体ケース２０の外部のオイル通路４７に排出されるようになっている。尚、図３に示すように、エンジン４においてオイル通路４７に排出された潤滑油はオイルポンプ３５へと戻される。即ち、オイルポンプ３５、オイル供給孔３４、第一空間３２、要素３９，５１間の隙間、並びにオイル通路４７を順次経由する潤滑油の交換システム９４が構築されている。
【００２０】
図１に示すように、回転軸３８に働くスラスト力を支持するスラスト軸受２２は、第一空間３２に配置されている。本実施形態のスラスト軸受２２は、内輪５３と外輪５４との間に玉状の転動体５５を挟持してなるアキシアルコンタクト式の玉軸受であり、内輪５３と外輪５４との間が第一空間３２に開放されている。外輪５４は、本体ケース２０の内周壁に嵌合している。内輪５３はナット４１の端部４１ａに軸方向の制御軸１２側から係合しており、また外輪５４には本体ケース２０の底部３１が軸方向の制御軸１２側から係合している。
【００２１】
回転軸３８に働くラジアル力を支持するラジアル軸受２３は、第二空間３３に配置されている。本実施形態のラジアル軸受２３は、内輪５６と外輪５７との間に玉状の転動体５８を挟持してなるラジアルコンタクト式の玉軸受であり、内輪５６と外輪５７との間が閉塞されてグリースが予封入されている。内輪５６はナット４１の外周壁に嵌合装着されており、この内輪５６にサークリップ４３が軸方向の制御軸１２側から係合している。外輪５７は、本体ケース２０の内壁から円筒状に突出するリテーナ部５９の内周壁に嵌合している。
【００２２】
オイルシール２４は、本体ケース２０の内周壁に圧入された後、内周側に回転軸３８のナット４１が挿入されることで、本体ケース２０とナット４１の端部４１ａとの間に介装されている。このオイルシール２４は第一空間３２と第二空間３３との境界線Ｂ上に配置され、サークリップ４３を挟んでラジアル軸受２３とは反対側に位置している。このような構成によりオイルシール２４は、本体ケース２０とナット４１との間を液密にシールしている。
【００２３】
変位規制部２５はストッパ６０とウェーブワッシャ６１とで構成され、第二空間３３に配置されている。ストッパ６０は、嵌合部６２、固定部６３及び係止部６４を有している。嵌合部６２は円筒状に形成され、リテーナ部５９の外周壁に嵌合している。固定部６３は、嵌合部６２の一端部から外周側に突出する円環板状に形成され、本体ケース２０の内壁にねじ止めされている。係止部６４は、嵌合部６２の他端部から内周側に突出する円環板状に形成され、ラジアル軸受２３の軸方向において外輪５７よりも通電部２９側に配置されている。そして、この係止部６４と外輪５７との間に円環板状のウェーブワッシャ６１が介装されている。ウェーブワッシャ６１は、係止部６４及び外輪５７に同軸に配置されて軸方向に圧縮されており、この圧縮によってウェーブワッシャ６１には復原力が生じている。ここでウェーブワッシャ６１は、復原力によって係止部６４を軸方向の通電部２９側に付勢し且つ外輪５７を軸方向の制御軸１２側に付勢しているので、係止部６４と外輪５７との間ではガタが低減されている。
【００２４】
モータ部２６は、回転ロータ６５とステータ６６とを組み合わせてなるブラシレスモータであり、第二空間３３に配置されている。回転ロータ６５は、円環板状の鉄片が積層されてなるロータコア６７と、当該ロータコア６７に装着された永久磁石６８及び磁石カバー６９を有している。ロータコア６７はナット４１の端部４１ｂの外周壁に同軸に嵌合装着されており、回転軸３８と共に正逆回転可能となっている。即ち回転軸３８は、モータ部２６におけるモータ軸としての機能も担っている。永久磁石６８は、ロータコア６７の外周縁近傍において周方向に等間隔をあけた複数個所に埋設されている。磁石カバー６９は非磁性体で円環板状に形成され、ロータコア６７の軸方向両側にそれぞれ設けられている。これにより二つの磁石カバー６９は、複数の永久磁石６８を間に挟み込んで軸方向に位置決めしている。
【００２５】
ステータ６６は回転ロータ６５の外周側に配置され、内周側に突出した複数の突出部７０ａを持つ円環板状のステータコア７０と、各突出部７０ａにそれぞれ対応して設けられたコイル７１及びボビン７２を有している。ステータコア７０は鉄片の積層によってブロック状に形成され、本体ケース２０の内周壁に装着されている。そして、このステータコア７０の各突出部７０ａにコイル７１がボビン７２を介して巻装されている。
【００２６】
磁石部２７は磁石ホルダ７４と、センサ部２８側の端面において複数の磁極を円周状に有する永久磁石７５とで構成され、第二空間３３に配置されている。磁石ホルダ７４は磁性体で形成され、ロータコア６７の通電部２９側に磁石カバー６９と共にリベット固定されている。永久磁石７５は、凹凸嵌合と磁気作用とを利用することにより、磁石ホルダ７４の所定箇所に位置決めして保持されている。したがって、それら永久磁石７５及び磁石ホルダ７４からなる磁石部２７は、回転ロータ６５及び回転軸３８と共に正逆回転可能となっている。
【００２７】
センサ部２８は複数のホール素子７６で構成されており、回転軸３８の軸方向の磁石部２７よりも通電部２９側に配置されて第二空間３３に露出している。各ホール素子７６は通電部２９の所定箇所にそれぞれ保持されており、磁石部２７の永久磁石７５から磁気作用を受けることにより回転軸３８の回転角を検出する。本実施形態では、永久磁石７５の各磁極の位置を変化させる回転軸３８の回転角に対して各ホール素子７６の出力が所定の相関関係を示すように、センサ部２８及び磁石部２７が構成されている。
【００２８】
図３に示すように通電部２９は、本体ケース２０にボルト固定された回路ケース８０と、回路ケース８０に収容された駆動回路８１とを有している。回路ケース８０は、共にカップ状に形成されたベース部材８２とカバー部材８３とで構成されている。ベース部材８２は、その底部８４によって本体ケース２０の開口を覆うと共に、本体ケース２０とは反対側に向かって開口している。図１に示すようにベース部材８２は、底部８４から本体ケース２０側に突出する支持部８５を有している。支持部８５は円筒状に形成され、リッド４２のスリーブ部４４内に同軸に挿入されている。本実施形態では、支持部８５とスリーブ部４４との間に円筒状の摺動ブッシュ８６が介装されており、スリーブ部４４は摺動ブッシュ８６を介して支持部８５に支持されている。これによりスリーブ部４４の径方向変位が規制されるので、ラジアル軸受２３の軸受個所を支点とする回転軸３８の傾きを防止することができる。
【００２９】
図３に示すように、ベース部材８２の開口縁部にはカバー部材８３の開口縁部が液密に重なり合っており、それらベース部材８２とカバー部材８３とで囲まれた収容空間８７に駆動回路８１が収容配置されている。駆動回路８１は、回路素子８８が実装された複数の基板８９を回転軸３８の軸方向に複数並べてなる電気回路である。駆動回路８１は、収容空間８７と第二空間３３との間を連通するベース部材８２の連通孔９５に通された導電部材９６を介してモータ部２６の各コイル７１と電気接続されていると共に、ターミナル（図示しない）を介して回路ケース８０の外部の制御回路９０と電気接続される。また図１に示すように、駆動回路８１においてベース部材８２の底部８４に嵌合保持された基板８９ａと当該底部８４との間には、センサ部２８の各ホール素子７６を実装してなる基板９１が介装されており、駆動回路８１はそれらのホール素子７６にも電気接続されている。尚、基板９１に実装された各ホール素子７６は、ベース部材８２の底部８４を貫通する貫通孔９２を通じて第二空間３３に露出している。
【００３０】
制御回路９０は、各ホール素子７６の出力を駆動回路８１を通じて受け取ることにより回転軸３８の回転角、さらには制御軸１２の軸方向位置を認識する電気回路である。さらに制御回路９０は、認識した制御軸１２の軸方向位置から実際のバルブリフト量を推定し、当該実際のバルブリフト量と目標のバルブリフト量との差分を埋めるための通電を駆動回路８１に指令する。この指令を受けて駆動回路８１は、各コイル７１への通電を制御することにより、それらのコイル７１を所定の順で励磁して回転ロータ６５及び回転軸３８を回転駆動する。これにより、ねじ軸３９及び制御軸１２が軸方向に直線駆動されるため、目標のバルブリフト量が実現される。尚、目標のバルブリフト量とは、エンジン回転数、アクセル開度等の車両の運転状況に基づいて決定される物理量である。
【００３１】
このような本実施形態によれば、本体ケース２０内の第一空間３２と第二空間３３との境界部分において、本体ケース２０と回転軸３８のナット４１との間がオイルシール２４によってシールされている。そのため、第一空間３２に供給された潤滑油が本体ケース２０とナット４１との間を抜けて第二空間３３に進入することが防止されている。また本実施形態によれば、ナット４１の一端部４１ａが第一空間３２に開口し、且つナット４１の他端部が第二空間３３において閉塞されている。そのため、第一空間３２に供給された潤滑油は、第一空間３２に開口するナット４１の一端部４１ａからその内部空間４６には進入し得るが、当該内部空間４６を抜けて第二空間３３に進入することはできない。以上により、ねじ軸３９が配置されるナット４１の内部空間４６において摩擦部分となるねじ４０，４８の噛合部分を空間４６への進入油によって潤滑しつつ、第二空間３３に配置されるモータ部２６の各コイル７１が潤滑油を浴びる事態を回避することができる。したがって、送りねじ機構２１及びモータ部２６の双方の耐久性を向上することができる。
【００３２】
また、本実施形態によれば、グリースが予封入されたラジアル軸受２３は、上述の如く潤滑油が第一空間３２から進入し得ない第二空間３３に配置されているので、当該ラジアル軸受２３が潤滑油を浴びて耐久性の低下を招く事態を回避することができる。
さらに本実施形態によれば、内輪５３と外輪５４との間が第一空間３２に開放されているスラスト軸受２２が、上述の如く潤滑油を供給される第一空間３２に配置されている。そのため、第一空間３２の潤滑油は内輪５３と外輪５４との間に進入し得るので、スラスト軸受２２の耐久性を向上することができる。
【００３３】
またさらに本実施形態によれば、上述の如く潤滑流体が第一空間３２から進入し得ない第二空間３３に連通孔９５を通じて連通する回路ケース８０の収容空間８７に、駆動回路８１が収容されている。したがって、駆動回路８１と各コイル７１とを電気接続する導電部材９６が通される連通孔９５のシールを省略してコストを低減しつつ、それら電気要素８１，７１が潤滑流体を浴びる事態を回避することができる。
【００３４】
さらにまた、本実施形態によれば、上述の如く潤滑流体が第一空間３２から進入し得ない第二空間３３に露出したセンサ部２８によって、当該第二空間３３内の回転軸３８端部の回転角を検出する。したがって、駆動回路８１に電気接続されるセンサ部２８が潤滑流体を浴びる事態を回避しつつ、回転軸３８の回転角を確実に検出することができる。
【００３５】
加えて本実施形態によれば、モータ部２６の回転駆動力を制御軸１２の直線駆動力に変換する機構として、回転軸３８とねじ軸３９とからなる比較的簡素な構成の送りねじ機構２１が用いられている。それに加えて本実施形態によれば、回転軸３８の軸方向において通電部２９が送りねじ機構２１を挟んで制御軸１２とは反対側に配置されているので、アクチュエータ１０の体格を小型にすることができる。
【００３６】
さらにまた、本実施形態によれば、ねじ軸３９と回転規制ブッシュ５１との間に不可避的に形成される隙間を通じて第一空間３２の潤滑油がエンジン４のオイル通路４７に排出されるようになっている。したがって、エンジン４とアクチュエータ１０との間における潤滑油の交換システム９４を、コストアップを抑制しつつ構築することができる。
【００３７】
以上、本実施形態では、第一空間３２に供給される潤滑油が特許請求の範囲に記載の「潤滑流体」に相当し、オイル通路４７が特許請求の範囲に記載の「本体ケースの外部空間」に相当し、オイルシール２４が特許請求の範囲に記載の「シール部材」に相当する。また、ラジアル軸受２３が特許請求の範囲に記載の「ラジアル力を支持する転がり軸受」に相当し、スラスト軸受２２が特許請求の範囲に記載の「スラスト力を支持する転がり軸受」に相当し、駆動回路８１が特許請求の範囲に記載の「電気回路」に相当し、回転規制ブッシュ５１が特許請求の範囲に記載の「回転規制部」に相当する。
【００３８】
ここまで本発明の一実施形態について説明してきたが、本発明は当該実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば上述の実施形態では、回転軸３８とねじ軸３９とが直接に噛み合ってなる送りねじ機構２１を用いているが、回転軸３８とねじ軸３９とが歯車や玉等を介して間接的に連繋してなる送りねじ機構２１を用いてもよい。また、上述の実施形態では、回転軸３８の構成要素４１，４２，４３を互いに別部材で形成しているが、それらのうちの少なくとも二つを一部材で形成してもよい。さらに上述の実施形態では、ねじ軸３９と制御軸１２とを互いに同軸に連繋しているが、制御軸１２に対してねじ軸３９を偏心させて連繋してもよい。
【００３９】
また、上述の実施形態では、ラジアルコンタクト式の玉軸受をラジアル軸受２３として用いている。これに対し、例えばアンギュラコンタクト式のころ軸受をラジアル軸受２３として用いてもよいし、アンギュラコンタクト式の玉軸受をラジアル軸受２３として用いてもよい。また、グリース等の潤滑流体が予封入されていないラジアル軸受２３を用いてもよい。
さらに上述の実施形態では、アキシアルコンタクト式の玉軸受をスラスト軸受２２として用いているが、例えばアンギュラコンタクト式又はアキシアルコンタクト式のころ軸受をスラスト軸受２２として用いてもよい。また、スラスト軸受２２を設置しないようにしてもよい。
【００４０】
またさらに上述の実施形態では、回転規制ブッシュ５１とねじ軸３９とをインボリュートスプライン５０，５２により径方向で凹凸嵌合させているが、それら要素５１，３９が径方向で凹凸嵌合し且つ軸方向に相対摺動可能な構造であれば、インボリュートスプライン５０，５２に代えて用いてもよい。
さらにまた、上述の実施形態では、回転ロータ６５に永久磁石６８が埋設されてなるＩＰＭブラシレスモータをモータ部２６として用いているが、例えばＤＣモータ等、公知の各種のモータをモータ部２６として用いることができる。
【００４１】
加えて上述の実施形態では、制御回路９０を回路ケース８０の外部に設けているが、制御回路９０を通電部２９の構成要素として回路ケース８０に収容させてもよい。
また加えて上述の実施形態では、センサ部２８を構成するセンサ素子としてホール素子７６を用いているが、そのようなセンサ素子として、例えば磁気抵抗素子を用いてもよい。また、センサ部２８を構成するセンサ素子の数については、適宜設定可能である。
【００４２】
さらに加えて、アクチュエータ１０と組み合わされる変化機構８としては、制御軸１２の軸方向位置に応じてバルブリフト量を変化させるものであれば、上述の実施形態で説明した図２以外の構成のものを用いてもよい。また、制御軸１２に伝わるバルブ反力によってねじ軸３９を軸方向の通電部２９側に付勢する変化機構８をアクチュエータ１０と組み合わせて用いてもよい。さらに、エンジンの排気バルブのリフト量を変化させる変化機構８をアクチュエータ１０と組み合わせて用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態によるバルブリフト制御装置のアクチュエータについて要部を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態によるバルブリフト制御装置を示す部分断面模式図（Ａ）及び断面図（Ｂ）である。
【図３】本発明の一実施形態によるバルブリフト制御装置のアクチュエータを示す断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
２  バルブリフト制御装置、４  エンジン（内燃機関）、６  吸気バルブ、８  変化機構、１０  アクチュエータ、１２  制御軸、２０  本体ケース、２１  送りねじ機構、２２  スラスト軸受（転がり軸受）、２３  ラジアル軸受（転がり軸受）、２４  オイルシール（シール部材）、２５  変位規制部、２６  モータ部、２７  磁石部、２８  センサ部、２９  通電部、３２  第一空間、３３  第二空間、３４  オイル供給孔、３８  回転軸、３９  ねじ軸、４１  ナット、４１ａ  一端部、４１ｂ  他端部、４２  リッド、４３  サークリップ、４６  内部空間、４７  オイル通路（ケースの外部空間）、５０，５２  インボリュートスプライン、５１  回転規制ブッシュ（回転規制部）、６０  ストッパ、６１  ウェーブワッシャ、６５  回転ロータ、６６  ステータ、７１  コイル、７４  磁石ホルダ、７５  永久磁石、７６  ホール素子、８０  回路ケース、８１  駆動回路（電気回路）、８７  収容空間、９０  制御回路、９４  交換システム、９５  連通孔、９６  導電部材、Ｂ  境界線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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