(57)【要約】【課題】  ノッキングを確実に抑制しつつ燃費の悪化を抑制できるようにする。【解決手段】  ノックを回避するべく点火時期をリタードして内燃機関を運転した場合でのトルク及び燃費を算出する第１のトルク・燃費算出手段２２と、弁開閉時期変更手段１０により吸気弁の開閉時期を遅角した場合での最大発生可能トルク及び燃費を求める第２のトルク・燃費算出手段２３とを設け、第２のトルク・燃費算出手段２３により求めた燃費が第１のトルク・燃費算出手段２２で求めた燃費よりも良好であって、且つ、第２トルク・燃費算出手段２３により求めた最大発生可能トルクが第１のトルク・燃費算出手段２２で求めたトルク以上である場合には、弁開閉時期変更手段１０により吸気弁の開閉時期を遅角させてノッキングを抑制する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁の開閉時期を変更可能な弁開閉時期変更手段と、
該内燃機関のノッキングを回避するべく点火時期を変更する点火時期変更手段と、
該点火時期変更手段で設定される点火時期で該内燃機関を運転した場合におけるトルク及び燃費を算出する第１のトルク・燃費算出手段と、
該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角した場合における該内燃機関の最大発生可能トルク及び燃費を求める第２のトルク・燃費算出手段と、
該第２のトルク・燃費算出手段により求めた燃費が該第１のトルク・燃費算出手段で求めた燃費よりも良好であって、且つ、該第２トルク・燃費算出手段により求めた最大発生可能トルクが該第１のトルク・燃費算出手段で求めたトルク以上である場合には、該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角させて該ノッキングを抑制するノッキング回避手段とを備えている
ことを特徴とする、内燃機関のノッキング制御装置。
【請求項２】
該ノッキング回避手段は、
該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角させて該ノッキングを抑制する際には該点火時期変更手段による点火時期の変更をキャンセルする
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のノッキング制御装置。
【請求項３】
該ノッキング回避手段は、
該第２のトルク・燃費算出手段で求めた燃費が、該第１の該トルク・燃費算出手段で求めた燃費よりも悪化する場合、又は、該第２のトルク・燃費算出手段により求めた最大発生可能トルクが該第１のトルク・燃費算出手段で求めた現在のトルク未満の場合には、該点火時期変更手段により該点火時期を遅角させて該ノッキングを抑制する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の内燃機関のノッキング制御装置。
【請求項４】
該点火時期変更手段は、基本点火時期が記憶された基本点火時期記憶手段と、該基本点火時期記憶手段に記憶された該基本点火時期を学習により補正する点火時期学習補正手段とを備えている
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関のノッキング制御装置。
【請求項５】
該点火時期変更手段は、
該点火時期の変更をキャンセルする場合には、該点火時期を学習により補正する前の値に戻す
ことを特徴とする、請求項４記載の内燃機関のノッキング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のノッキングを抑制するようにした、内燃機関のノッキング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの低中速域，中高負荷域において、エンジンの経時変化や環境条件の変化により、通常ではノッキング（又はノックという）しない運転点にてノックが発生する場合がある。例えば、長期間の使用により燃焼室にデポジットが堆積した場合や、気温や気圧が大幅に変化した場合に通常ではノックが生じない運転点にてノックが発生する。
このとき、一般に点火時期の遅角（リタード）によりノックを回避することが行われているが、この場合には最初のノックを検出してから点火時期リタードを行うため、最初のノック発生に対してユーザは不満を覚える。このため、従来よりノック学習により予め点火時期をリタードすることで恒常的にノックを抑えることが行われている。
【０００３】
ところで、特許文献１にはノック発生時には点火時期をリタードさせ、このリタードの積算値が所定時間に亘って閾値を超えると、吸気弁の開閉タイミングを遅角させる技術が開示されている。そして、この技術では、吸気閉弁時から上死点までの実圧縮行程を短縮することで、実圧縮比を低下させて吸気の温度低下を図りノッキングを回避している。
【特許文献１】特開２００４−３４６８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、学習による恒常的な点火時期リタードは燃費の悪化を招くという課題がある。また、特許文献１に開示された技術では、燃費に関しては何ら考慮されていない。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ノッキング（ノック）を確実に抑制しつつ燃費の悪化を抑制できるようにした、内燃機関のノッキング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明のノッキング制御装置は、内燃機関の吸気弁の開閉時期を変更可能な弁開閉時期変更手段と、該内燃機関のノッキングを回避するべく点火時期を変更する点火時期変更手段と、該点火時期変更手段で設定される点火時期で該内燃機関を運転した場合におけるトルク及び燃費を算出する第１のトルク・燃費算出手段と、該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角した場合における該内燃機関の最大発生可能トルク及び燃費を求める第２のトルク・燃費算出手段と、該第２のトルク・燃費算出手段により求めた燃費が該第１のトルク・燃費算出手段で求めた燃費よりも良好であって、且つ、該第２トルク・燃費算出手段により求めた最大発生可能トルクが該第１のトルク・燃費算出手段で求めたトルク以上である場合には、該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角させて該ノッキングを抑制するノッキング回避手段とを備えていることを特徴としている（請求項１）。
【０００６】
また、該ノッキング回避手段は、該弁開閉時期変更手段により該吸気弁の開閉時期を遅角させて該ノッキングを抑制する際には該点火時期変更手段による点火時期の変更をキャンセルすることを特徴としている（請求項２）。
また、該ノッキング回避手段は、該第２のトルク・燃費算出手段で求めた燃費が、該第１の該トルク・燃費算出手段で求めた燃費よりも悪化する場合、又は、該第２のトルク・燃費算出手段により求めた最大発生可能トルクが該第１のトルク・燃費算出手段で求めた現在のトルク未満の場合には、該点火時期変更手段により該点火時期を遅角させて該ノッキングを抑制することを特徴としている（請求項３）。
【０００７】
また、該点火時期変更手段は、基本点火時期が記憶された基本点火時期記憶手段と、該基本点火時期記憶手段に記憶された該基本点火時期を学習により補正する点火時期学習補正手段とを備えていることを特徴としている（請求項４）。
また、該点火時期変更手段は、該点火時期の変更をキャンセルする場合には、該点火時期を学習により補正する前の値に戻すことを特徴としている（請求項５）。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の内燃機関のノッキング制御装置によれば、ノッキングを確実に抑制しつつ燃費の悪化を抑制することができるという利点がある。また、弁開閉時期変更手段を作動させた方が燃費が良い場合であっても、現トルクを確保できなければ、点火時期のリタードによりノッキングを回避するので、動力性能，ドライバビリティの低下を招くこともないという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される内燃機関の模式図であって、図２は本装置の要部機能を示す模式的なブロック図である。
図１において符号１は内燃機関（エンジン）であって、このエンジン１のシリンダヘッド１Aには吸気通路２及び排気通路３が接続されている。吸気通路２の上流端にはエアクリーナ（Ａ／Ｃ）４が設けられ、その下流側に吸入空気量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）５が配設されており、このＡＦＳ５で検出された吸入空気量からエンジン１の体積効率Ｅｖが求められるようになっている。
【００１０】
また、ＡＦＳ５の下流側には吸入空気量を制御するスロットル６が設けられている。なお、本実施形態ではスロットル６は、ドライバのアクセル操作に応じて電気的に制御されるいわゆるＥＴＶ（電子制御式スロットルバルブ）が適用されている。
また、スロットルバルブ６よりも下流側には図示するようなサージタンク７が設けられており、このサージタンク７よりも下流側において吸気通路２が各気筒毎に分岐して、シリンダヘッド１Ａに形成された各吸気ポート（図示省略）に接続されている。
【００１１】
また、排気通路３はシリンダヘッド１Ａに形成された排気ポート（図示省略）に接続されており、その下流側には排ガス中のＮＯｘ，ＨＣ，ＣＯを浄化する三元触媒（ＴＷＣ）８が設けられている。また、このエンジンには排ガスの一部を吸気通路２に戻してＮＯｘの低減を図るＥＧＲ装置９が設けられている。このＥＧＲ装置９は、排気通路３とサージタンク７とを接続するＥＧＲ通路９ａと、ＥＧＲ通路９ａ上に設けられたＥＧＲ弁９ｂとを備えて構成されている。
【００１２】
ところで、このエンジン１には吸気バルブ（吸気弁）の開閉タイミングを変更可能なバルブタイミング可変機構（弁開閉時期変更手段、以下、ＶＶＴ機構という）１０が付設されている。このＶＶＴ機構１０は、バルブ開閉期間を一定に保持したまま開弁タイミングＩＯ及び閉弁タイミングＩＣを連続的に変更可能に構成されている。具体的には、クランク角に対してカム角の位相を遅角させたり進角させたりすることで、図３に示すようにバルブリフト特性線の形状を変更することなく、吸気弁のバルブリフト特性を所定範囲内で進角又は遅角させることができるようになっている。
【００１３】
なお、本実施形態では吸気弁側にのみＶＶＴ機構１０を設けた場合について説明しているが、吸気側及び排気側の双方にＶＶＴ機構を設けて、排気弁の開弁タイミングＥＯ及び閉弁タイミングＥＣについても変更可能に構成しても良い。また、このようなＶＶＴ機構１０自体はすでに公知の技術であるので、ＶＶＴ機構の構造についての詳しい説明は省略する。
【００１４】
また、ＶＶＴ機構１０は後述するＥＣＵ１１からの制御信号に基づいてその作動状態が制御されるようになっており、このような制御信号に基づいてＶＶＴ機構１０のアクチュエータ（図示省略）の作動が制御されることにより、吸気弁のバルブリフト特性が変更されるようになっている。
次に、図２を用いて本発明の要部について説明すると、このエンジン１には、エンジンの作動全般を制御する制御手段としてのＥＣＵ（コントローラ）１１が設けられている。また、このＥＣＵ１１の入力側にはエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１２と、吸気の体積効率（エンジン負荷）を検出するＡＦＳ５とが接続されている。
【００１５】
また、ＥＣＵ１１内には、エンジン１のノッキング（以下、ノックという）を回避するべく点火時期を変更する点火時期変更手段２１が設けられている。
ところで、一般にノック学習により予め点火時期をリタードすることで恒常的にノックを抑えるような制御が行われている。以下、ノック学習の一例について簡単に説明すると、エンジンのＥＣＵ（コントローラ）には、燃料性状に応じて図８に示すような２枚のマップが設けられている。このうち第１マップは、燃料がＲＯＮ（オクタン価）１００のいわゆるハイオクガソリン用の点火時期マップであって、第２マップはＲＯＮ９０のいわゆるレギュラーガソリン用の点火時期マップである。
【００１６】
また、これらの点火時期マップには、いずれもエンジン回転数Ｎｅ及び吸気の体積効率（負荷と等価）Ｅｖをパラメータとして点火時期が記憶されており、基本的にはオクタン価に応じていずれか一方のマップを選択して点火時期を設定するようになっている。
また、ハイオクガソリン用の点火時期マップ（第１マップ）とレギュラーガソリン用の点火時期マップ（第２マップ）とでは、当然ながら第１マップの方が全体的に進角側に点火時期が設定されている。つまり、同じ運転点であれば、第１マップで設定される点火時期のほうが第２マップで設定される点火時期よりも進角しているのである。これは、オクタン価の高い燃料ほど耐ノック性に優れているからである。
【００１７】
ところで、ハイオクガソリンが入っている燃料タンクにレギュラーガソリンを給油した場合、燃料タンク内でガソリンが混ざりオクタン価が変化する。このような場合、ＥＣＵでは現在の燃料の実際のオクタン価をノック学習などにより判定して、実オクタン価に応じて第１マップと第２マップとを補完して点火時期を設定する。具体的には、第１マップで設定される点火時期θ１に補正係数ｋ（０≦ｋ≦１）を乗じるとともに、第２マップで設定される点火時期θ２に補正係数１−ｋを乗じ、これらの和を点火時期として設定する。なお、補正係数ｋは燃料の実オクタン価に応じて設定され、オクタン価１００のときｋ＝１，オクタン価９０のときｋ＝０となる。
【００１８】
そして、ノック学習時には、エンジンの運転中にノックが発生すると、そのときの運転点における補正係数ｋが補正される。つまり、補正係数を学習により最適な値に近づけることにより、第１マップ値と第２マップ値とを補完した最適な点火時期を得ることができ、このような学習（補正）を繰り返し実行することにより、点火時期の恒常的なリタードが実施される。なお、具体的には、学習により補正係数ｋを低下させることにより、点火時期を設定する際に用いられるマップの重み付けが第２マップ寄りとなる。これにより、点火時期がリタード側に設定されることになり、ノックが回避される。
【００１９】
また、このような学習により設定される点火時期で運転している場合であっても突発的にノックが発生する場合があるが、このような突発性のノックについては、一時的に更に点火時期をリタードさせることでノックが回避される。なお、このように学習により設定される点火時期に対するリタード量をリアルタイムリタード量という。
ここで点火時期変更手段２１は、上記と同様の手法によりノックが生じないように点火時期を学習し補正するものであって、燃料性状に応じて基本点火時期が記憶された２枚のマップ（図８参照）を有する基本点火時期記憶手段２１ａと、上記基本点火時期記憶手段２１ａに記憶されたマップ値を補正する点火時期学習補正手段２１ｂとを備えている。
【００２０】
そして、この点火時期変更手段２１におけるノック学習により、予め基本点火時期記憶手段２１ａのマップに記憶された基本点火時期（マップ値）をリタードすることで恒常的なノック抑制が実行されるようになっている。
さて、上記の点火時期変更手段２１において、エンジン回転数センサ１２及びＡＦＳ５から得られるエンジン回転数Ｎｅ及び体積効率Ｅｖに基づいて学習後の補正済み点火時期が設定されると、この点火時期でエンジン１を運転した場合におけるトルク及び燃費が第１のトルク・燃費算出手段２２で算出されるようになっている。
【００２１】
ここで、第１のトルク・燃費算出手段２２には、体積効率Ｅｖと燃費との関係を記憶したマップ（図４参照）と、エンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅｖとから現出力トルクを求めるマップ（図５参照）とが設けられており、これらのマップからトルクと燃費が求められるようになっている。
一方、ＥＣＵ１１には、図示するように第２のトルク・燃費算出手段２３も設けられている。この第２のトルク・燃費算出手段２３は、点火時期をマップ値（基本点火時期）に設定し、且つＶＶＴ機構１０により吸気弁の開閉時期を所定位相だけ遅角した場合におけるエンジンの最大発生可能トルク及び燃費を求める手段であって、体積効率Ｅｖから燃費を求めるマップ（図４のマップと共通）と、エンジン回転数ＮｅとＶＶＴ機構１０の位相をパラメータとして最大発生可能トルク（全開トルク）を求めるマップ（図６参照）とを有している。
【００２２】
なお、ここでＶＶＴ機構１０により吸気弁の開閉時期を所定位相だけ遅角させたときの全開トルクと燃費とを求めているのは、吸気弁の開閉時期を遅角させることにより点火時期のリタードに代えてノックを抑制又は回避することができるからである。つまり、吸気弁の開閉時期を遅角させることにより実圧縮比が低下するので、圧縮行程終了後の温度を下げることができ、これによりノックを回避することができる。そこで、ノックを回避するためにＶＶＴ機構１０を作動させるのか、又は点火時期をリタードさせるのかを選択する際の判定基準として、吸気弁の開閉時期を遅角した場合の全開トルクと燃費とを求めているのである。
【００２３】
さて、図４に示すように、燃費を求めるマップには、体積効率Ｅｖをパラメータとして３つの特性が記憶されている。１つは、ＶＶＴ機構１０の位相を図３の実線に示す基本時期（ベース）に固定し、且つ点火時期を基本点火時期（ノックリタードなし）とした場合の燃費特性（線ａ）であって、もう１つは、ＶＶＴ機構１０の位相をベースとし、且つ点火時期をリタードした場合（即ち、点火時期変更手段２１で学習補正された点火時期）の燃費特性（線ｂ）であり、残りの１つは、ＶＶＴ機構１０により吸気弁の開閉時期を所定位相だけ遅角し、且つノックリタードなしの場合の燃費特性（線ｃ）である。なお、図４はエンジン回転数Ｎｅを所定回転数（例えば２０００ｒｐｍ）に固定した場合の燃費特性を示している。
【００２４】
そして、上記の第１のトルク・燃費算出手段２２では線ｂに基づいて燃費を求め、第２のトルク・燃費算出手段２３では線ｃに基づいて燃費を求めるようになっている。なお、本実施形態では燃費を求めるマップとして、第１及び第２のトルク・燃費算出手段２２，２３にそれぞれ図４に示すマップを設けた場合について説明しているが、燃費を求めるマップとして第１のトルク・燃費算出手段２２に線ｂの特性のみを記憶したマップを設け、第２のトルク・燃費算出手段２３に線ｃの特性のみを記憶したマップを設けても良い。
【００２５】
また、本実施形態では、各トルク・燃費算出手段２２，２３に燃費を求めるマップとして図４に示すマップを１枚のみ設けた場合について説明しているが、例えばエンジンの所定回転数毎（例えば５００ｒｐｍ毎）に図４に示すような燃費特性マップを複数作成しておき、エンジン回転数センサ１２から得られるエンジン回転数Ｎｅからマップ値を補間して燃費を求めても良い。このように構成した場合にはより高い精度で燃費を求めることができる。
【００２６】
さて、図５はＶＶＴ機構１０の位相を基本時期（ベース）、点火時期を基本点火時期とした場合のトルク特性マップであって、第１のトルク・燃費算出手段２２ではこのマップから現在の運転状態（Ｎｅ，Ｅｖ）で出力している現トルクを求めるようになっている。
また、図６はＶＶＴ機構１０を作動させて、ある所定位相毎に吸気弁の開閉時期を遅角させた場合の最大発生可能トルク（全開トルク）の特性線が記憶されており、第２のトルク・燃費算出手段２３ではこのマップからＶＶＴ機構１０を所定位相だけ遅角させた場合の全開トルクを求めるようになっている。
【００２７】
また、図１に示すように、ＥＣＵ１１には第１のトルク・燃費算出手段２２及び第２のトルク・燃費算出手段２３で得られた結果を比較し、いずれか一方の結果を選択してＶＶＴ機構１０及び点火コイル１３に出力する比較手段（ノッキング回避手段）２４が設けられている。
この比較手段２４では、まず最初に各トルク・燃費算出手段２２，２３で得られた燃費を比較する。つまり、点火時期をリタードしてノックを回避した場合と、ＶＶＴ機構１０により吸気弁の開弁時期を遅角してノックを回避した場合とでどちらが燃費がよいかを判定する。そして、ＶＶＴ機構１０を作動させたほうが燃費がよい判定すると、ＶＶＴ機構１０を作動させたときに現状のトルク以上を発生できるか否かを判定し、現状トルクを発生できると判定した場合に、ＶＶＴ機構１０を作動させて吸気弁の開閉タイミングを所定位相だけ遅角するとともに、点火時期リタードをキャンセルするようになっている。なお、現状トルクを発生することができない場合には、点火時期変更手段２１により点火時期をリタードさせて、ＶＶＴ機構１０は作動させない（吸気弁の開閉タイミングを基本タイミングに維持する）ようになっている。
【００２８】
つまり、この比較手段２４では下記の２つの条件がともに成立した場合にＶＶＴ機構１０によりノックを回避するとともに、点火時期を学習前のマップ値（つまり基本点火時期）に設定するようになっている。
・第１のトルク・燃費算出手段２２で求めた燃費＜第２のトルク・燃費算出手段２３で求めた燃費
・第１のトルク・燃費算出手段２２で求めた最大発生可能トルク≦第２のトルク・燃費算出手段２３で求めた最大発生トルク
ここで比較手段２４では、基本的には燃費の向上に寄与する方を選択するようになっているが、仮にＶＶＴ機構１０を作動させた方が点火時期をリタードした場合よりも燃費がよいと判断した場合であっても、現状のトルクを発生できない場合には、ドライバがさらにアクセルを踏み込み操作して燃費が悪化してしまう恐れがあること、また、現状のトルクを発生できないとドラバビリティが低下してしまうこと等を考慮して、現状のトルクを発生できなければ、点火時期のリタードを選択するようになっているのである。
【００２９】
そして、比較手段２４により、ＶＶＴ機構１０を作動させた方が好ましいと判定されると、ＶＶＴ機構１０を作動させて吸気弁の開閉タイミングを所定位相だけ遅角させるとともに、点火時期を学習前のマップ値として、ＶＶＴ機構１０及び点火コイル１３に制御信号を出力するようになっている。
また、点火時期をリタードした方が好ましいと判定されると、吸気弁の開閉タイミングを基本タイミング（ベース）とするとともに、点火時期変更手段２１で設定された点火時期で点火するようにＶＶＴ機構１０及び点火コイル１３に制御信号を出力するようになっている。
【００３０】
本発明の一実施形態に係る内燃機関のノッキング制御装置は上述のように構成されているので、例えば図７に示すようなフローチャートに従ってノック抑制が実行される。すなわち、まずはノック学習が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１）。このノック学習の終了判定は、例えば車両の走行距離やエンジンの運転時間が所定値に達したか否かにに基づいて行われる。そして、ノック学習が終了していなければ、ノック学習が終了するまでリターンする。
【００３１】
一方、ノック学習が終了すると、現在の運転点（エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｅｖ）を取り込み（ステップＳ２）、現在の運転点でノック学習による点火時期リタードを実施した場合の燃費を求める（ステップＳ３）。
次に、現在の運転点でＶＶＴ機構１０を作動させて吸気弁の開閉時期を所定位相遅角した場合の燃費を求める（ステップＳ４）。なお、この場合には点火時期を学習補正される前のマップ値が適用される。
【００３２】
そして、ステップＳ３で得られた結果（ノック学習による点火時期リタード時の燃費）とステップＳ４で得られた結果（吸気弁の開閉時期を遅角した場合の燃費）とを比較して、どちらが燃費が良いかを判定する（ステップＳ５）。この結果、ＶＶＴ機構１０を作動させた方が燃費が良いと判定するとステップ６に進み、点火時期リタードの方が燃費がよいと判定するとステップＳ１０に進む。
【００３３】
ここで、ＶＶＴ機構１０を作動させた方が燃費が良ければ、吸気弁の開閉時期を遅角したときの全開トルク（最大発生可能トルク）ＴMAXVVTを求める（ステップＳ６）とともに、現在の運転点におけるトルクＴMAXNOWを求め（ステップＳ７）、これらのトルクの大小関係を判定する（ステップＳ８）
そして、ＴMAXVVT≧ＴMAXNOWであれば、現運転点でＶＶＴ機構１０を作動させて吸気弁の開閉時期を遅角させても現状のトルクを維持できることになるので、この場合には、ＶＶＴ機構１０を作動させてノックが回避が行われる（ステップＳ９）。なお、この場合には点火時期は学習補正される前のマップ値（基本点火時期）が適用される。
【００３４】
また、ステップＳ５において点火時期リタードの方が燃費がよいと判定した場合、又はステップＳ８でＴMAXVVT＜ＴMAXNOWと判定された場合には、ＶＶＴ機構１０を作動させることなく（つまり吸気弁の開閉時期を基本タイミングに設定する）、ノック学習で得られた点火時期によりノックを回避する（ステップＳ１０）。
したがって、本装置では、ＶＶＴ機構１０を作動させた方が燃費が良い場合には、現トルクを確保できるのであれば、点火時期リタードがキャンセルされるとともにＶＶＴ機構１０により吸気弁の開閉タイミングが所定位相だけ遅角される。これにより、エンジン１の実圧縮比が低下することになり、筒内の温度を下がりノックを回避することができるので、エンジン１のノックを確実に回避しながら燃費の悪化を最低限に抑制することができるという利点がある。
【００３５】
また、ＶＶＴ機構１０を作動させた方が燃費が良い場合であっても、現トルクを確保できなければ、点火時期のリタードによりノックを回避するので、ドライバビリティの低下を招くこともない。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、本実施形態では弁開閉時期変更手段としてのＶＶＴ機構１０をノック回避のためだけに用いているが、一般的なＶＶＴ機構と同様に、エンジンの運転状態に応じて吸気弁の開閉時期を変更するようにしても良い。また、本実施形態では、ＶＶＴ機構１０は吸気弁の開閉時期を変更可能に構成されているが、ここで開閉時期とは、開弁時期又は閉弁時期の少なくとも一方を含む概念である。したがって、開弁時期及び閉弁時期をともに変更可能なＶＶＴ機構１０以外にも、吸気弁の閉弁時期のみを変更できるようなＶＶＴ機構を適用しても良いし、開弁時期のみを変更できるようなＶＶＴ機構を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明が適用される内燃機関を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の要部機能を示す模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の作用を説明する図であって、吸気弁のバルブリフト特性を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の作用を説明する図であって、体積効率と燃費との関係を記憶したマップである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の作用を説明する図であって、エンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅｖとから現出力トルクを求めるマップである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の作用を説明する図であって、エンジン回転数ＮｅとＶＶＴ機構の位相をパラメータとして最大発生可能トルクを求めるマップである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノッキング制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【図８】点火時期の学習の手法の一例に説明するための図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  エンジン（内燃機関）
１０  ＶＶＴ機構（弁開閉時期変更手段）
２１  点火時期変更手段
２１ａ  基本点火時期記憶手段
２１ｂ  点火時期学習補正手段
２２  第１のトルク・燃費算出手段
２３  第２のトルク・燃費算出手段
２４  比較手段（ノッキング回避手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006307763.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006307763.tif 000007
【図６】
2006307763.tif 000008
【図７】
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【図８】
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