(57)【要約】【課題】  目標入力回転数に対する実入力回転数の収束性を向上させることの可能なベルト式無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】  入力回転数と出力回転数との間の変速比を制御する場合に、油圧室へのオイルの流入・流出量と変速比との対応関係に基づいて、油圧室のオイル量を制御するフィードフォワード制御と、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて油圧室のオイル量を制御するフィードバック制御とを実行可能なベルト式無段変速機の制御装置において、第１の目標入力回転数をなまし処理して第２の目標入力回転数を求め、第２の目標入力回転数に対する実入力回転数の制御の遅れを加味して第３の目標入力回転数を求め、第２の目標入力回転数の変化勾配および第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、フィードフォワード制御におけるアクチュエータ用の制御量を設定する制御量設定手段（ステップＳ１ないしＳ９）を有する。【選択図】  図１
2006308060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の出力側にベルト式無段変速機が配置されており、このベルト式無段変速機が、環状のベルトが巻き掛けられる入力側プーリおよび出力側プーリと、前記入力側プーリおよび出力側プーリにおける溝幅を制御するために、前記入力側プーリおよび出力側プーリに対応してそれぞれ設けられた油圧室とを有しており、いずれか一方の油圧室の油圧を制御することにより、前記入力側プーリと前記出力側プーリとの変速比を制御するアクチュエータが設けられており、前記一方の油圧室へのオイルの流入・流出量と目標変速比との対応関係に基づき、前記アクチュエータ用の制御量を設定するフィードフォワード制御と、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて、前記アクチュエータを制御するフィードバック制御とを実行可能なベルト式無段変速機の変速制御装置において、
車速および加速要求および前記原動機の運転効率に基づいて、前記ベルト式無段変速機の第１の目標入力回転数を求める第１の算出手段と、
前記第１の目標入力回転数をなまし処理することにより前記フィードフォワード制御で用いる第２の目標入力回転数を求める第２の算出手段と、
前記第２の目標入力回転数に対する実入力回転数の制御の遅れを加味することにより、前記フィードバック制御で用いる第３の目標入力回転数を求める第３の算出手段と、
前記フィードフォワード制御が実行されず、かつ、前記フィードバック制御が実行される場合は、前記第２の目標入力回転数に基づいて前記フィードバック制御を実行する一方、前記フィードフォワード制御および前記フィードバック制御が共に実行される場合は、前記第３の目標入力回転数に基づいて前記フィードバック制御を実行する目標入力回転数選択手段と、
前記第２の目標入力回転数の変化勾配および前記第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、前記フィードフォワード制御における前記アクチュエータ用の制御量を設定する制御量設定手段と
を有していることを特徴とするベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記第２の目標入力回転数の変化勾配および前記第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、前記原動機のトルクを補正するトルク補正手段を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベルト式無段変速機の変速比を制御する装置に関し、特に、その変速制御をフィードバック制御とフィードフォワード制御とによって実行するように構成された変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、車速やエンジン回転数、アクセルペダルの踏み込み量に代表される駆動要求量などの車両の状態に基づいて目標入力回転数もしくは目標変速比などの目標値を求め、実際の入力回転数あるいは実際の変速比などの実際値が、その目標値に一致するように変速比が制御される。このような変速比制御は、目標値と実際値との偏差に基づくフィードバック制御によって通常実行される。フィードバック制御は、偏差にゲインを掛けて制御量を求める制御であるから、偏差が生じることによって実行され、偏差の発生を前提とするので、不可避的な制御の遅れがある。これを是正するためにゲインを大きくすると、ハンチングが生じたり、あるいは収束性が悪くなるなどの不都合が生じる。そこで、従来では、フィードフォワード制御を併用することがおこなわれている。フィードフォワード制御は、目標値に基づいて制御量を算出する制御であるから、偏差の検出を待つことなく制御を実行でき、応答性の点ではフィードバック制御よりも優れている。そのために特許文献１に記載された発明は、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを選択的に切り替えて変速制御を行うように構成されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された変速装置は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有している。また、プライマリプーリの有効径を制御するプライマリ油室と、セカンダリプーリの有効径を制御するセカンダリ油室とが設けられているとともに、プライマリ油室およびセカンダリ油室への作動油の給排をおこなう油圧機構が設けられている。この油圧機構は、プライマリ油室における作動油の給排を制御する変速比制御弁および変速比固定バルブと、セカンダリ油室における作動油の給排を制御するライン圧制御弁とを有している。さらに、変速比制御弁を制御するデューティソレノイドが設けられている。このように構成された油圧機構は、コントロールユニットからの信号によって制御されるように構成されている。そして、実プライマリ回転数と定常目標回転数との偏差の絶対値が求められ、その絶対値が所定値以上であるか否かが比較・判定される。
【０００４】
そして、その絶対値が所定値未満であると判定された場合は、プライマリ回転数のフィードバック制御がおこなわれる。これに対して、その絶対値が所定値以上であると判定された場合は、基本的にはフィードフォワード制御がおこなわれる。これらのフィードフォワード制御およびフィードバック制御においては、デューティソレノイドのデューティ比が制御される。なお、無段変速機の変速制御装置は、特許文献２にも記載されている。
【特許文献１】特開平６−１０９１１３号公報
【特許文献２】特開平９−２０７６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ベルト式無段変速機で変速制御を実行する場合に、一方のプーリの溝幅を制御する油圧室へのオイルの流入・流出量と変速比との対応関係から、目標変速比に基づいて油圧室のオイル量を制御するフィードフォワード制御と、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて油圧室のオイル量を制御するフィードバック制御とを組み合わせるとともに、フィードフォワード制御が実行されず、かつ、フィードバック制御が実行される場合は、第２の目標入力回転数に基づいてフィードバック制御を実行する一方、フィードフォワード制御およびフィードバック制御が共に実行される場合は、第３の目標入力回転数に基づいてフィードバック制御を実行することが考えられる。しかしながら、第２の目標入力回転数が第１の目標入力回転数と一致して目標変速要求量が零となり、その目標変速要求量に応じた制御量を設定するフィードフォワード制御の制御量も零となる。すると、第２の目標入力回転数に基づいてフィードバック制御が実行されるが、そのフィードバック制御における制御量は小さいため、第１の目標入力回転数に対する実入力回転数の収束性が低下する恐れがあった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を組み合わせて実行するとともに、第１の目標入力回転数に対する実入力回転数の収束性を向上させることの可能なベルト式無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、原動機の出力側にベルト式無段変速機が配置されており、このベルト式無段変速機が、環状のベルトが巻き掛けられる入力側プーリおよび出力側プーリと、前記入力側プーリおよび出力側プーリにおける溝幅を制御するために、前記入力側プーリおよび出力側プーリに対応してそれぞれ設けられた油圧室とを有しており、いずれか一方の油圧室の油圧を制御することにより、前記入力側プーリと前記出力側プーリとの変速比を制御するアクチュエータが設けられており、前記一方の油圧室へのオイルの流入・流出量と目標変速比との対応関係に基づき、前記アクチュエータ用の制御量を設定するフィードフォワード制御と、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて、前記アクチュエータを制御するフィードバック制御とを実行可能なベルト式無段変速機の変速制御装置を前提としている。
【０００８】
そして、請求項１の発明では、前提とする構成において、車速および加速要求および前記原動機の運転効率に基づいて、前記ベルト式無段変速機の第１の目標入力回転数を求める第１の算出手段と、前記第１の目標入力回転数をなまし処理することにより前記フィードフォワード制御で用いる第２の目標入力回転数を求める第２の算出手段と、前記第２の目標入力回転数に対する実入力回転数の制御の遅れを加味することにより、前記フィードバック制御で用いる第３の目標入力回転数を求める第３の算出手段と、前記フィードフォワード制御が実行されず、かつ、前記フィードバック制御が実行される場合は、前記第２の目標入力回転数に基づいて前記フィードバック制御を実行する一方、前記フィードフォワード制御および前記フィードバック制御が共に実行される場合は、前記第３の目標入力回転数に基づいて前記フィードバック制御を実行する目標入力回転数選択手段と、前記第２の目標入力回転数の変化勾配および前記第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、前記フィードフォワード制御における前記アクチュエータ用の制御量を設定する制御量設定手段とを有していることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第２の目標入力回転数の変化勾配および前記第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、前記原動機のトルクを補正するトルク補正手段を、更に有していることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、入力回転数と出力回転数との間の変速比を制御する場合に、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を実行可能である。具体的には、フィードフォワード制御では、一方のプーリの溝幅を制御する油圧室へのオイルの流入・流出量と変速比との対応関係に基づいて、油圧室のオイル量を制御するアクチュエータの制御量が設定される。また、フィードバック制御では、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて、アクチュエータの制御量が設定される。また、車速および加速要求および前記原動機の運転効率に基づいて、第１の目標入力回転数が求められ、この第１の目標入力回転数をなまし処理することにより、第２の目標入力回転数が求められ、第２の目標入力回転数に対する実入力回転数の制御の遅れを加味することにより、第３の目標入力回転数が求められる。
【００１１】
また、第２の目標入力回転数の変化勾配および第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、フィードフォワード制御におけるアクチュエータ用の制御量を設定する。そして、フィードフォワード制御が実行されず、かつ、フィードバック制御が実行される場合は、第２の目標入力回転数に基づいてフィードバック制御を実行する。さらに、フィードフォワード制御およびフィードバック制御が共に実行される場合は、第３の目標入力回転数に基づいてフィードバック制御を実行する。ここで、第２の目標入力回転数の変化勾配および第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、フィードフォワード制御におけるアクチュエータ用の制御量が設定されるため、フィードフォワード制御に基づく制御量の絶対値の低下が抑制される。すると、第１の目標入力回転数と第２の目標入力回転数とが一致した場合でも、フィードフォワード制御により設定されるアクチュエータの制御量の絶対値が、小さくなることを抑制できる。したがって、第３の実入力回転数と略一致する実入力回転数を、第１の目標入力回転数に収束させ易くなる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、例えば、実入力回転数を上昇させて第１の目標入力回転数に近づける場合、つまり、ダウンシフトの場合に、第２の目標入力回転数の変化勾配および第３の目標入力回転数の変化勾配に基づいて、「ダウンシフトにともない発生するイナーシャトルク」を求め、このイナーシャトルクに応じて原動機のトルクを補正することにより、駆動力の変化、具体的には低下を抑制でき、ショックを軽減できる。ここで、実入力回転数は第３の目標入力回転数とほぼ一致するため、その実入力回転数の変化勾配に基づいてイナーシャトルクを求め、そのイナーシャトルクに基づいて原動機のトルクを補正できるため、ショックを一層確実に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両の構成例を、図２に基づいて説明する。この図２には、ベルト式無段変速機１を搭載した車両Ｖｅが示されているとともに、車両Ｖｅの制御系統が示されている。ベルト式無段変速機１においては、駆動プーリ（プライマリプーリ）２と従動プーリ（セカンダリプーリ）３とが、それぞれの中心軸線を互いに平行にして予め定められた間隔を空けて配置されている。その駆動プーリ２は、無端状のベルト４を巻き掛けるいわゆるＶ溝の幅を変更できるようになっており、駆動プーリ２は、プライマリシャフト３０と一体回転し、かつ、軸線方向には固定された固定プーリ片５と、プライマリシャフト３０と一体回転し、かつ、軸線方向に動作可能に構成された可動プーリ片６とを有している。その可動プーリ片６の背面側に、可動プーリ片６を軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ７が設けられている。油圧アクチュエータ７は、可動プーリ片６に軸線方向の推力を与える油圧室３１を有している。そして、これら固定プーリ片５と可動プーリ片６との対向面が、テーパ角の一定なテーパ面となっていて、これらのテーパ面によって前記Ｖ溝が形成されている。
【００１４】
前記従動プーリ３は、セカンダリシャフト３２と一体回転し、かつ、軸線方向には固定された固定プーリ片８と、セカンダリシャフト３２と一体回転し、かつ、軸線方向に動作可能な可動プーリ片９とを有している。そして、これら固定プーリ片８と可動プーリ片９との対向面が、テーパ角の一定なテーパ面となっていて、これらのテーパ面によってＶ溝が形成されている。さらに、可動プーリ片９の背面側に、可動プーリ片９を軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ１０が設けられている。油圧アクチュエータ１０は、可動プーリ片９に軸線方向の推力を与える油圧室３３を有している。
【００１５】
つぎに、ベルト式無段変速機１における入力側の構成について説明すると、車両Ｖｅには動力源１１が搭載されている。動力源１１は駆動輪（前輪）３６に伝達するトルクを出力する機能を備えた動力装置であり、動力源１１としては、エンジンやモータ・ジェネレータなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジンを用いた場合について説明する。ここで、エンジンとしては、内燃機関および外燃機関が挙げられるが、この実施例では、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられている場合について説明する。以下、動力源１１に代えてエンジン１１と記す。このエンジン１１の出力側には、流体伝動装置５０およびロックアップクラッチ５１が並列に配置されている。この実施例では、流体伝動装置５０としてトルクコンバータを用いる場合について説明する。流体伝動装置５０は、エンジン１１のクランクシャフト５２に連結されたポンプインペラ５３と、シャフト５４に連結されたタービンランナ５５とを有している。流体伝動装置５０は、ポンプインペラ５３とタービンランナ５５との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうものである。ロックアップクラッチ５１が解放されている場合は、流体伝動装置５０で伝達されるトルクを増幅することが可能である。
【００１６】
これに対して、ロックアップクラッチ５１は、クランクシャフト５２とシャフト５４との間で、摩擦力により動力伝達をおこなうものである。そして、シャフト５４とベルト式無段変速機１との間の動力伝達経路には、前後進切換装置５６が設けられている。この前後進切換装置５６の出力側にはプライマリシャフト３０が連結されており、シャフト５４の回転方向に対して、プライマリシャフト３０の回転方向を正・逆に切り替えることが可能である。前後進切換装置５６としては例えば、差動回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキと、回転要素同士を選択的に連結するクラッチとを有する公知のものを用いることが可能である。これらのクラッチやブレーキは、油圧制御されるように構成されている。なお、ベルト式無段変速機１の出力側の構成について説明すると、セカンダリシャフト３２が、デファレンシャル（図示せず）あるいはプロペラシャフト（図示せず）などを介して駆動輪３６に連結されている。
【００１７】
上記のベルト４は、各プーリ２，３のＶ溝に挟み込まれる形状の多数の金属片を環状に配列し、それらの金属片をフープと称される環状の金属バンドによって結束して構成されている。したがって、ベルト４の全長はフープによって制限されるから、各プーリ２，３によってベルト４を挟み付けると、Ｖ溝の傾斜面（テーパ面）によってベルト４を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、ベルト４に張力が加えられるとともに、ベルト４と各プーリ２，３との接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によって、ベルト４と各プーリ２，３との間でトルクが伝達される。より具体的には、駆動プーリ２からベルト４にトルクが伝達されると、ベルト４を構成する金属片同士の間で圧縮力が生じ、その圧縮力が従動プーリ３に伝達されて、従動プーリ３を回転させるようなトルクが発生する。このようにベルト４を挟み付ける圧力が挟圧力であって、例えば、従動プーリ３側の油圧アクチュエータ１０の油圧室３３の油圧に応じて挟圧力が制御される。
【００１８】
これに対して、いずれか一方のプーリにおいてベルト４を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、ベルト４の張力に抗してベルト４が当該一方のプーリで半径方向で外側に押し出され、あるいは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリではベルト４が半径方向で内側に入り込み、あるいは半径方向で外側に押し出される。このような巻き掛け半径の変更が変速の実行であり、例えば、駆動プーリ２側の油圧アクチュエータ７の油圧室３１に供給される圧油の流量を制御することにより、変速比が制御される。
【００１９】
上記のベルト式無段変速機１における変速は、駆動プーリ２の溝幅を変化させて、ベルト４の各プーリ２，３に対する巻き掛け半径を変更することにより実行するように構成されている。そのための油圧制御回路３４について説明すると、駆動プーリ２側の油圧アクチュエータ７の油圧室３１には、油路３５を介在させて、アップシフト制御弁１２およびダウンシフト制御弁１３が並列に接続されている。
【００２０】
そのアップシフト制御弁１２は、駆動プーリ２側の油圧アクチュエータ７の油圧室３１に対する圧油の供給を制御するバルブであって、ソレノイドバルブ１４から出力される信号圧によって動作するように構成されている。具体的に説明すると、アップシフト制御弁１２は、装置の全体の元圧であるライン圧ＰＬ、もしくは、ライン圧ＰＬの補正圧が供給される入力ポート１５と、前記油路３５に接続され、かつ、入力ポート１５に選択的に連通される出力ポート１６と、デューティ比に応じた信号圧がソレノイドバルブ１４から加えられることにより、図示しない弁体を動作させる信号圧ポート１７とを備えている。なお、符号１８はスプリングであって、信号圧に対抗する方向に弾性力を、弁体に対して付与するように配置されている。したがって、ソレノイドバルブ１４におけるデューティ比に応じて、油圧アクチュエータ７の油圧室３１に圧油が供給されるようになっている。
【００２１】
また、ダウンシフト制御弁１３は、油圧アクチュエータ７の油圧室３１から圧油を排出する制御を実行するためのバルブであって、ソレノイドバルブ１９から出力される信号圧によって動作するように構成されている。具体的に説明すると、ダウンシフト制御弁１３は、油路３５に接続された入力ポート２０と、その入力ポート２０に選択的に連通されるドレインポート２１と、デューティ比に応じた信号圧がソレノイドバルブ１９から加えられることにより、図示しない弁体を動作させる信号圧ポート２２とを備えている。なお、符号２３はスプリングであって、信号圧に対抗する方向の弾性力を弁体に対して付与するように配置されている。したがって、ソレノイドバルブ１９におけるデューティ比に応じて、油圧アクチュエータ７の油圧室３１から圧油が排出されるようになっている。なお、油圧制御回路３４は、油圧室３３の油圧を制御する油路（図示せず）およびソレノイドバルブ（図示せず）などを有しているとともに、ロックアップクラッチ５１の係合・解放を制御するソレノイドバルブ（図示せず）などを有している。
【００２２】
そして、ベルト式無段変速機１およびロックアップクラッチ５１および前後進切換装置５６を制御する機能を有する電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。この電子制御装置２４は、マイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、電子制御装置２４には、アクセル開度、車速、ベルト式無段変速機１の入力回転数および出力回転数、エンジン回転数などの信号が入力される。そして、電子制御装置２４においては、アクセル開度や車速、エンジン回転数などの入力データと、予め記憶しているデータなどとに基づいて演算をおこなって変速を判断するとともに、その変速判断に基づいて、ソレノイドバルブ１４，１９の通電状態を制御するためのデューティ比などを演算し、そのデューティ比に応じた制御信号を出力するように構成されている。また、この電子制御装置２４は、油圧室３３の油圧を制御するソレノイドバルブなどを制御することにより、前記従動プーリ３がベルト４を挟み付けてベルト式無段変速機１における伝達トルク容量を設定する挟圧力を制御するように構成されている。
【００２３】
したがって、上記のベルト式無段変速機１は、アクセル開度や車速などの車両の走行状態に基づいて目標変速比あるいは目標入力回転数（エンジン１１もしくは駆動プーリ２の目標回転数）が設定され、実変速比や実入力回転数がその目標値に一致するように、電子制御装置２４が制御信号をいずれかのソレノイドバルブ１４，１９に出力するように構成されている。そして、いずれかのソレノイドバルブ１４，１９が、入力されたデューティ比に応じた信号圧を出力することにより、アップシフト制御弁１２から駆動プーリ２側の油圧アクチュエータ７に圧油が供給されてアップシフトが実行される。アップシフトとは、ベルト式無段変速機１の変速比を小さくするように制御することである。これに対して、油圧アクチュエータ７からダウンシフト制御弁１３を介して圧油が排出させられてダウンシフトが実行される。ダウンシフトとは、ベルト式無段変速機１の変速比を大きくするように制御することである。なお、アップシフト制御弁１２およびダウンシフト制御弁１３を制御することにより、ベルト式無段変速機１の変速比を略一定に制御することも可能である。
【００２４】
上記のベルト式無段変速機１の変速制御では、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を組み合わせて実行可能である。つまり、２自由度の制御を実行できる。まず、フィードフォワード制御は、油圧室３１におけるオイルの供給量・排出量と、入力回転数や変速比との対応関係をモデルベースに基づいてデータ化しておき、そのモデルベース化されたオイル量と、変速比もしくは入力回転数との関係に基づいて、目標入力回転数および目標変速比に応じて、油圧室３１におけるオイルの供給・排出量を制御することである。これに対して、フィードバック制御は、目標入力回転数や目標変速比などの目標値と、実際の入力回転数や変速比などの実際値との偏差を求め、その偏差を小さく（少なく）するように、油圧室３１のオイル量を制御することである。このフィードフォワード制御およびフィードバック制御に用いる制御量は、目標とする変速を達成するための制御信号であって、具体的には前記いずれかのソレノイドバルブ１４，１９に出力するデューティ比（％）に対応する制御量である。例えば、ダウンシフトの場合は正の値の制御量が設定され、アップシフトの場合は負の値の制御量が設定される。ダウンシフトの場合またはアップシフトのいずれにおいても、目標する変速要求量が大きいほど、絶対値の大きい制御量が設定される。なお、目標変速要求量が零の場合、つまり、変速比を略一定に制御する要求がある場合は、制御量が「零」に設定される。
【００２５】
図３は、その変速制御の基本的な内容を説明するためのフローチャートであって、先ず、基本目標入力回転数ＮＩＮＣ、およびフィードフォワード（ＦＦ）制御で用いる目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが算出される（ステップＳ１００）。この基本目標入力回転数ＮＩＮＣは、エンジン１１とベルト式無段変速機１とを協調制御する際に、アクセル開度と車速とに基づいて算出することが可能である。より具体的には、アクセル開度とその時点の車速とに基づいて要求駆動力（目標駆動力）が求められる。これは、例えば予め用意したマップから求められる。その要求駆動力と車速とからエンジン１１の要求出力（目標出力）が算出され、その要求出力を最小の燃費で出力するエンジン回転数が、マップを使用して求められる。こうして求められたエンジン回転数に対応するベルト式無段変速機１の入力回転数が、基本目標入力回転数ＮＩＮＣである。この基本目標入力回転数ＮＩＮＣを１次なまし処理することにより、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが求められる。この目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡは、次式により算出可能である。
ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）＋Ｋ１×｛ＮＩＮＣ（ｉ）−                              ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）｝＋Ｋ２      ・・・（１）
【００２６】
この実施例で説明する全ての数式において、「（ｉ）」は、制御ルーチンの実行周期における（ｉ）番目の周期、つまり「今回」を意味し、「（ｉ−１）」は前回を意味する。また、上記の式（１）において、「Ｋ１」はなまし定数であり、「Ｋ２」はフィードバック係数である。なお、エンジン１１の目標出力と、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡとに基づいて、基本目標エンジントルクＥＴＲＱＢＳＥが求められ、この基本目標エンジントルクを達成するようにエンジン１１のスロットル開度が制御される。
【００２７】
このステップＳ１００についで、フィードバック（ＦＢ）制御で用いる目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する（ステップＳ１０１）。ここで、目標入力回転数ＮＩＮＴとして、前述の目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡまたは、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに対する制御の応答遅れ（むだ時間）を考慮した目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦのいずれかが選択される。ここで、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦは、例えば、次式により算出される。
ＮＩＮＴＮＦＦ（ｉ）＝ＮＩＮＴＮＦＦ（ｉ−１）＋｛ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−Ｋ３）−
ＮＩＮＴＮＦＦ（ｉ−１）｝×Ｋ４      ・・・（２）
【００２８】
上記の式（２）において、「Ｋ３」は、むだ時間に相当する係数もしくは補正値であり、「Ｋ４」は、なまし量を決定する時定数もしくは補正値である。つまり、この目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦは、油圧制御回路３４の構成や油圧アクチュエータ７の構成において、圧油の供給・排出作用、油圧室３１を構成するピストンの動作などで不可避的に生じる制御の応答遅れを考慮した目標入力回転数である。言い換えれば、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに対して、システムの構成上で実現可能な値として、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦが設定される。
【００２９】
さらに、ステップＳ１０１において、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡまたは目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦのいずれかを選択する場合の判断は、フィードフォワード制御が禁止されているか否かによりおこなわれる。具体的には、フィードフォワード制御が禁止されている場合は、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが選択され、フィードフォワード制御が許可されている場合は、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦが選択される。なお、フィードフォワード制御が禁止される条件としては、車両が低摩擦係数路を走行して駆動輪３６がスリップする場合などが挙げられる。
【００３０】
上記のステップＳ１０１についで、実出力回転数ＮＯＵＴのなまし補正回転数（遅れ補正なまし値）ＮＯＵＴＨＯが算出される（ステップＳ１０２）。実出力回転数ＮＯＵＴは、適宜のセンサによって検出されており、これをフィルタ処理することによりなまし補正回転数ＮＯＵＴＨＯが求められる。なお、このなまし処理（フィルタ処理）は、検出信号に含まれるノイズ（外乱成分）を除去するための処理であるが、そのノイズの要因や程度は必ずしも一律ではないので、なまし係数（フィルタ処理の係数）はノイズあるいは外乱の要因や程度に応じて変更することが好ましい。ついで、そのなまし補正回転数ＮＯＵＴＨＯを利用して目標変速比ＲＡＴＩＯＴが算出される（ステップＳ１０３）。すなわち、変速比は駆動プーリ２の回転数と従動プーリ３の回転数との比であるから、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが、上述した目標入力回転数ＮＩＮＴと実出力回転数ＮＯＵＴのなまし補正回転数ＮＯＵＴＨＯとの比として算出される。
【００３１】
図２に示すベルト式無段変速機１は、各プーリ２，３に対するベルト４の巻き掛け半径に応じて変速比が設定されるから、目標変速比ＲＡＴＩＯＴを達成するための可動プーリ片６の位置ＷＤＸが算出される（ステップＳ１０４）。ここで、位置ＷＤＸとは軸線方向における位置を意味する。すなわち変速比と可動プーリ片６の位置ＷＤＸとは、プーリの形状に基づいて幾何学的に定まるので、目標変速比ＲＡＴＩＯＴと可動プーリ片６の位置ＷＤＸとの関係を予めマップとして用意しておき、そのマップと目標変速比ＲＡＴＩＯＴとから可動プーリ片６の位置ＷＤＸが求められる。
【００３２】
前述した目標入力回転数ＮＩＮＴは、最終的に到達するべき回転数として設定されるのではなく、時々刻々の目標値として設定されるから、それに基づく前記目標変速比ＲＡＴＩＯＴも時々刻々変化する値として算出される。したがって可動プーリ片６の位置ＷＤＸは時間毎の位置として求められる。したがって次のステップＳ１０５では、予め定められた時間内におけるの可動プーリ片６の移動量ＤＸＴが算出される。これは、可動プーリ片６の位置ＷＤＸの移動平均として求めることができる。次に、目標変速比ＲＡＴＩＯＴの変化量を達成するための上記の時間内で可動プーリ片６の移動量ＤＸＴを実現するのに要する駆動プーリ２の油圧アクチュエータ７に対する圧油の流量値ＱＩＮが算出される（ステップＳ１０６）。要は、その油圧アクチュエータ７におけるピストン（図示せず）の受圧面積と可動プーリ片６の移動量ＤＸＴとの積である。
【００３３】
駆動プーリ２側の油圧アクチュエータ７の油圧室３１に対する圧油の給排の制御は、図２に示すソレノイドバルブ１４，１９をデューティ制御することによって行われるが、そのデューティ比に応じた圧油の流量は、その流入口と流出口との差圧に関係するので、先ず、その差圧（駆動プーリ２におけるオイルの流入出差圧）ＳＡＡＴＵが算出される（ステップＳ１０７）。これは、モデルに基づく制御で得られたデータを用いればよい。そして、この差圧ＳＡＡＴＵと前記流量値ＱＩＮとの関係を示すマップに基づいて、フィードフォワード制御での制御量（ＦＦ項）ＤＱＳＣＦＦＴが算出される（ステップＳ１０８）。
【００３４】
なお、軸線方向における駆動プーリ２の目標位置と、実際の位置との偏差を解消するためのフィードバック制御も併せて実行されるので、その偏差とフィードバックゲインとに基づくいわゆるフィードバック制御量（ＦＢ項）ＤＱＳＣＦＢが算出される（ステップＳ１０９）。そして、これらの算出された制御量ＤＱＳＣＦＦＴおよび制御量ＤＱＳＣＦＢに基づいて、変速出力制御量、具体的には前記ソレノイドバルブ１４，１９のデューティ比に対応する制御量が算出される（ステップＳ１１０）。このように、ベルト式無段変速機１の変速比を制御する場合、実質的には各種の目標入力回転数を設定し、その目標入力回転数に基づいて実入力回転数を制御することで、結果的に変速比が制御されていることになる。
【００３５】
つぎに、ベルト式無段変速機１の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１のフローチャートは、フィードフォワード制御およびフィードバック制御が共に実行される場合において、フィードフォワード制御用の制御量を設定する一例である。また、この図１のフローチャートには変速にともなうエンジントルクの補正制御が含まれている。まず、ステップＳ１では、フィードフォワード制御用の目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが算出される。この目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡの算出方法は、ステップＳ１００の場合と同じである。このステップＳ１についで、フィードバック制御用の目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦが算出される（ステップＳ２）。この目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦの算出方法は、ステップＳ１０１の場合と同じである。
【００３６】
このステップＳ２についで、変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡが算出される（ステップＳ３）。目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに基づいて第１の目標変速要求量を求めるとともに、第１の目標変速要求量の経時変化を特性線で表した場合に、その特性線の勾配（傾き）が、変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡである。上記のステップＳ３についで、変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦが算出される（ステップＳ４）。目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦに基づいて第２の目標変速要求量を求めるとともに、第２の目標変速要求量の経時変化を特性線で表した場合に、その特性線の勾配（傾き）が、変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦである。このステップＳ４についで、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡの変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡに対応する第１の目標変速要求量の符号と、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦの変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦに対応する第２の目標変速要求量の符号とが同じであるか否かが判断される（ステップＳ５）。前述したように、符号とは、変速制御の種類、すなわち、ダウシフトとアップシフトとを、制御信号で区別するためのものであり、例えば、ダウンシフトを符号「正（＋）」で表し、アップシフトを符号「負（−）」で表すことができる。このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、フィードフォワード制御用の変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸが求められる（ステップＳ６）。変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸとは、目標入力回転数の変化速度であり、第３の目標変速要求量を示す特性線の勾配（傾き）で表される。
【００３７】
この変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸは、例えば次式（５）により求められる。
ＤＮＩＮＴＭＡＸ＝ＭＡＸ（ＤＮＩＮＴＳＴＡ、Ｋ×ＤＮＩＮＴＮＦＦ）・・・（３）
上記の式（３）において、右辺は、「変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡ」または、「定数Ｋ×変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦ」のうち、いずれか勾配が大きい方、言い換えれば、目標変速要求量の絶対値が大きい方を選択することを意味する。上記のステップＳ６についで、フィードフォワード制御用の制御量ＤＱＳＣＦＦＴが算出される（ステップＳ７）。このステップＳ７の処理は、図３のステップＳ１０８の処理と同じである。このステップＳ７についで、変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸを用いて、アップシフトまたはダウンシフトにともない動力伝達系で発生するイナーシャトルクの予測値ＴＱＲＩＮＴが算出される（ステップＳ８）。
【００３８】
イナーシャトルクの予測値ＴＱＲＩＮＴは、例えば次式により求められる。
ＴＱＲＩＮＴ＝（ＩＥ×ＤＬＴＮＥＴ×ＴＲＱＨＩ）＋（ＩＴ＋ＩＮＮ＋（ＭＢＬＴ×Ｒ              ＩＮ2））×ＤＬＴＮＩＮＴＳＴＡ                ・・・（４）
この式（４）において、「ＩＥ」は、エンジン１１のクランクシャフト５２およびポンプインペラ５３などの動力伝達系のイナーシャ（慣性質量）に対応する係数であり、ＤＬＴＮＥＴは、目標エンジン回転数の変化率である。
【００３９】
目標エンジン回転数の変化率ＤＬＴＮＥＴは、以下のようにして求められる。
ＤＬＴＮＥＴ＝ＤＬＴＮＩＮＴＳＴＡ／ｅ
ｅ＝ＮＩＮ／ＮＥ
ここで、「ｅ」は、エンジン回転数とベルト式無段変速機１の入力回転数との速度比であり、「ＮＩＮ」は、ベルト式無段変速機１の実入力回転数であり、「ＮＥ」は実エンジン回転数である。また、式（４）において、「ＴＲＱＨＩ」はトルク比であり、このトルク比は、シャフト５４におけるトルクを、クランクシャフト５２おけるトルクで除した値である。また、式（４）において、「ＩＴ」は、タービンランナ５５およびシャフト５４などの動力伝達系のイナーシャに対応する係数であり、「ＭＢＬＴは」、ベルト４の質量であり、「ＩＮＮ」は、駆動側プーリ２およびプライマリシャフト３０などの動力伝達系のイナーシャに対応する係数であり、「ＲＩＮ」は、駆動プーリ２におけるベルト４の巻き掛かり半径である。
【００４０】
上記のステップＳ８についで、イナーシャトルクの予測値ＴＱＲＩＮＴを用いてエンジントルクの補正をおこない（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ９では、前述した基本目標エンジントルクＥＴＲＱＢＳＥと、イナーシャトルクの予測値ＴＱＲＩＮＴとに基づいてエンジントルクが補正される。例えば、ダウンシフトの場合は、エンジン１１からベルト式無段変速機１に伝達されるトルクを増加することを目的として、基本目標エンジントルクＥＴＲＱＢＳＥと、イナーシャトルクの予測値ＴＱＲＩＮＴとを加算して、補正後の目標エンジントルクＥＴＴＱＣＶＴを算出することが可能である。一方、前記ステップＳ５で否定的に判断された場合は、変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸとして、変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡを選択し（ステップＳ１０）、ステップＳ７に進む。なお、ステップＳ６およびステップＳ１０で選択される変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸは、図３のステップＳ１０３で目標変速比を算出する処理にも適用される。
【００４１】
つぎに、図１および図３のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図４に基づいて説明する。図４においては、基本目標入力回転数ＮＩＮＣが実線で示され、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが破線で示され、実施例の実入力回転数ＮＩＮが一点鎖線で示され、比較例の実入力回転数ＮＩＮが二点鎖線で示されている。なお、前述したフィードバック制御用の目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦは、実施例の実入力回転数ＮＩＮと略一致している。この図４は、ダウンシフト要求が生じて各入力回転数が上昇する場合を示している。すなわち、時刻ｔ１以前においては、アクセル開度が略一定となっており、かつ、各入力回転数が略一致し、かつ、略一定となっている。具体的には、基本目標入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡとが一致しているため、フィードフォワード制御用の第１の目標変速要求量は「零」に設定されており、フィードフォワード制御用のＦＦ項も「零」に設定されている。また、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦと実入力回転数ＮＩＮとが一致しているため、フィードバック制御用の第２の目標変速要求量は「零」に設定されているとともに、フィードバック制御用のＦＢ項も「零」に設定されている。
【００４２】
なお、図４のタイムチャートにおいては、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに対応する第１の目標変速要求量が特性線（破線）Ａ１で示され、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦに対応する第２の目標変速要求量が特性線（一点鎖線）Ｂ１で示され、第１の目標変速要求量および第２の目標変速要求量から求められる最終的なＦＦ項用の第３の目標変速要求量が特性線（実線）Ｃ１で示されている。さらに、図４のタイムチャートにおいて、ＦＦ項およびＦＢ項は制御量を示しており、ダウンシフトが正（＋）の値で示され、アップシフトが負（−）の値で示されている。また、ＦＦ項およびＦＢ項において、制御量の零は、変速比を維持することを意味する。
【００４３】
そして、時刻ｔ１でアクセル開度がステップ的に増加して、ダウンシフト要求が生じると、基本目標入力回転数ＮＩＮＣがステップ的に急上昇する。時刻ｔ１以降、アクセル開度が略一定になると、基本目標入力回転数ＮＩＮＣも略一定になる。これに対して、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡは、時刻ｔ１からある勾配で上昇し、時刻ｔ３以降は、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが基本目標入力回転数ＮＩＮＣと一致している。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間は、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡは基本目標入力回転数ＮＩＮＣよりも低回転数である。また、ダウンシフト要求の発生後における目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡの上昇勾配は、基本目標入力回転数ＮＩＮＣの上昇勾配よりも緩やかである。
【００４４】
これに対して、一点鎖線で示す実入力回転数ＮＩＮは時刻ｔ１以降も略一定に推移しており、時刻ｔ１からある時間（むだ時間）が経過した時刻ｔ２から、実施例の実入力回転数ＮＩＮが上昇を開始し、時刻ｔ４で、実施例の実入力回転数ＮＩＮと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとが一致している。このように、時刻ｔ４で、実施例の実入力回転数ＮＩＮと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとが一致する理由は後述する。また、時刻ｔ１から時刻ｔ４の間、実施例の実入力回転数ＮＩＮは、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡおよび基本目標入力回転数ＮＩＮＣよりも低回転数となっている。
【００４５】
一方、前記時刻ｔ１以前においては、第１の目標変速要求量および第２の目標変速要求量が共に零であるため、第３の目標変速要求量も零に設定されている。そして、時刻ｔ１で第１の目標変速要求量Ａ１がステップ的に正の値で増加する。その後、基本目標入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴＡＳＴＡとの偏差の減少に応じて、第１の目標変速要求量Ａ１が正側で低下する。これに対して、第２の目標変速要求量Ｂ１は、時刻ｔ１以降も零に設定されている。つまり、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、第１の目標変速要求量Ａ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡの方が、第２の目標変速要求量Ｂ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦよりも急であり、この時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、第３の目標変速要求量Ｃ１に相当する変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸとして、第１の目標変速要求量Ａ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡが選択される。そして、時刻ｔ２において、第２の目標変速要求量Ｂ１がステップ的に正の値で上昇する。この時刻ｔ２において、第２の目標変速要求量Ｂ１の絶対値は、第１の目標変速要求量Ａ１の絶対値よりも大きい。この時刻ｔ２以降は、第１の目標変速要求量Ａ１および第２の目標変速要求量Ｂ１が、共に正の値で減少しているとともに、第１の目標変速要求量Ａ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡよりも第２の目標変速要求量Ｂ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦの方が急勾配であり、この時刻ｔ２以降は、第３の目標変速要求量Ｃ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸとして、第２の目標変速要求量Ｂ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＮＦＦと、第１の目標変速要求量Ａ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡとの間の値が選択される。
【００４６】
そして、時刻ｔ３において、基本入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡとが一致すると、時刻ｔ３以降は第１の目標変速要求量Ａ１が零に設定される。これに対して、時刻ｔ３以降、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとの偏差に応じて、第２の目標変速要求量Ｂ１は正の値で低下する。その後、時刻ｔ４において、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとが一致すると、第２の目標変速要求量Ｂ１が零に設定される。この時刻ｔ４以降は、第１の目標変速要求量Ａ１および第２の目標変速要求量Ｂ１が零に設定されるため、時刻ｔ４以降は、第３の目標変速要求量Ｃ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸとして、第１の目標変速要求量Ａ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＳＴＡが選択される。
【００４７】
つぎに、フィードフォワード制御用のＦＦ項について説明する。このＦＦ項は、第３の目標変速要求量Ｃ１に対応して設定される制御量であり、時刻ｔ１以前におけるＦＦ項は零に設定される。そして、ＦＦ項は時刻ｔ１でステップ的に正側に増加され、時刻ｔ１以降も、第３の目標変速要求量Ｃ１の変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸと同じように、ＦＦ項も低下する。そして、ＦＦ項は時刻ｔ２でステップ的に増加し、時刻ｔ２以降は、変化勾配ＤＮＩＮＴＭＡＸと同様にして、ＦＦ項も正側で低下する。その後、時刻ｔ４以降、ＦＦ項は零に設定される。さらに、実施例のＦＢ項について説明すると、この実施例では、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとが一致した時刻ｔ３以降も、第３の目標変速要求量Ｃ１が正側の値に設定されるため、一点鎖線で示す実入力回転数ＮＩＮが基本目標入力回転数ＮＩＮＣに近づけられる。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間は勿論のこと、時刻ｔ３以降も、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦと実入力回転数ＮＩＮとが一致し、ＦＢ項が零に設定される。
【００４８】
つぎに、比較例の制御について説明する。この比較例の制御とは、ＦＦ項を、常時、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに基づいて算出する制御例である。時刻ｔ２までの間は、実施例と同様に目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに基づいてＦＦ項が算出される。そして、比較例では、時刻ｔ２以降も目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡに基づいてＦＦ項が算出されるため、時刻ｔ２以降における比較例のＦＦ項は破線で示すように、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡと同様の傾向で設定される。つまり、比較例のＦＦ項は、第１の目標変速要求Ａ１に対応させて正側で低下するとともに、時刻ｔ３で比較例のＦＦ項が零になり、フィードフォワード制御が不実行となり、時刻ｔ３以降はフィードバック制御のみが実行される。このため、時刻ｔ３以降、比較例における実入力回転数ＮＩＮは、二点鎖線で示すように、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦよりも低回転数となり、したがって、比較例におけるＦＢ項は破線で示すように正側で増加し、時刻ｔ４以降も、実入力回転数ＮＩＮは基本目標入力回転数ＮＩＮＣに一致していない。このように、時刻ｔ３以降、比較例の制御における基本目標入力回転数ＮＩＮＣと実入力回転数ＮＩＮとの偏差は、実施例の制御における基本目標入力回転数ＮＩＮＣと実入力回転数ＮＩＮとの偏差よりも大きい。
【００４９】
このように、実施例の制御においては、ダウンシフト要求が発生すると、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが基本入力回転数ＮＩＮＣと一致した後も、ＦＦ項が正側の値に設定されるため、基本目標入力回転数ＮＩＮＣに対する実入力回転数ＮＩＮの収束性を向上させることが可能である。また、時刻ｔ２で実入力回転数ＮＩＮが実際に上昇してダウンシフトが開始される際に、時刻ｔ１時点から開始される処理、つまり、図１のステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９の処理で目標入力回転数の変化勾配から求められた目標エンジントルクに基づいて、エンジントルクを補正する（増加する）ことにより、「ダウンシフトにより生じるイナーシャトルクで、ベルト式無段変速機１のセカンダリシャフト３２から出力されるトルクが低下すること」を抑制できる。したがって、ダウンシフトにともなう駆動力の過不足を抑制でき、ショックとして体感されることを回避できる。また、目標変速要求量の変化勾配に基づいてイナーシャトルクを推定し、そのイナーシャトルクに基づいてエンジントルクを補正するため、一層確実にショックを軽減できる。
【００５０】
なお、従動プーリ３の油圧室３３に供給・排出されるオイル量を制御することにより、ベルト式無段変速機１の変速比を制御することが可能に構成されているとともに、油圧室３１の油圧を制御するソレノイドバルブなどを制御することにより、前記駆動プーリ２がベルト４を挟み付けてベルト式無段変速機１における伝達トルク容量を設定する挟圧力を制御するように構成されている車両についても、図１および図３の実施例を適用可能である。この場合は、アップシフト制御弁１２およびダウンシフト制御弁１３およびソレノイドバルブ１４，１９と同様の構成を、油圧室３３に対応させて設け、油圧室３１の圧油を供給・排出する場合と同様の制御および原理により、油圧室３３における圧油の供給・排出をおこなえばよい。そして、油圧室３３の圧油量を制御するソレノイドバルブ（図示せず）のデューティ比を、図３の制御によりフィードバック制御およびフィードフォワード制御することが可能であるとともに、図１の制御例を実行することも可能である。
【００５１】
さらに、図４のタイムチャートでは、目標変速要求量およびＦＦ項およびＦＢ項において、ダウンシフトに対応する制御量を「正」で表し、アップシフトに対応する制御量を「負」で表し、変速比の維持に対応する制御量を「零」で表しているが、これらは、変速比の制御特性に対応させて制御量の性質を明確化（区別化）するために便宜的に用いているものである。したがって、ソレノイドバルブ１４，１９が、ノーマルクローズ形式のソレノイドバルブであるか、またはノーマルオープン形式のソレノイドバルブであるかにより、「正」と「負」とを逆に表してもよい。さらに、変速の方向（アップシフトかダウンシフトか）に対応して信号を区別するために、「正」および「負」に代えて、「正」および「逆」を用いることも可能である。すなわち、これらの信号の種類は、アップシフトに対応する信号か、ダウンシフトに対応する信号かを判断（識別）、言い換えれば、変速の方向がいずれであるかを判断（識別）可能であれば、他の記号を用いることも可能である。
【００５２】
さらに、動力源としてモータ・ジェネレータが設けられている車両において、図１，図３の制御を実行することも可能である。この場合は、図１のステップＳ１および図３のステップＳ１００において、モータ・ジェネレータを制御する場合における電力の消費状態などの条件に基づいて、ベルト式無段変速機１の基本目標入力回転数ＮＩＮＣを求めることも可能である。また、前述したエンジン系のイナーシャに代えて、モータ・ジェネレータのイナーシャが求められる。また、基本目標エンジントルクおよび目標エンジントルクに代えて、モータ・ジェネレータの基本目標トルクおよび目標トルクが求められる。また、流体伝動装置としては、トルクコンバータに代えて、トルク増幅機能を備えていないフルードカップリングを用いることも可能である。
【００５３】
この実施例において、動力源としては、エンジンまたはモータ・ジェネレータのいずれを用いてもよい。エンジンは、燃料の燃焼による熱エネルギを運動エネルギに変換する装置であり、モータ・ジェネレータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する装置である。すなわち、エンジンとモータ・ジェネレータとでは、動力の発生原理が異なる。動力源としてモータ・ジェネレータを用いる場合、モータ・ジェネレータの運転効率は、モータ・ジェネレータに対する電力の供給状態などにより判断可能であり、その運転効率に基づいて、図３のステップＳ１０１で、モータ・ジェネレータの基本目標入力回転数が求められる。
【００５４】
また、動力源として、エンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を有するハイブリッド車においても、この実施例を適用可能である。この場合は、エンジンおよびモータ・ジェネレータの総合的な運転効率が、図３のステップＳ１００で求められる。なお、この実施例は、引っ張り力により動力伝達をおこなう構造のチェーン式のベルトを有するベルト式無段変速機にも適用可能である。さらに、この実施例は、前後進切換装置を、ベルト式無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に配置した構成のドライブトレーンを有する車両にも適用可能である。さらにまた、流体伝動装置５０およびロックアップクラッチ５１に代えて、ベルト式無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に、クラッチを配置した車両にも、この実施例を用いることが可能である。この場合、クラッチは摩擦式クラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることが可能である。さらにまた、駆動輪が前輪である構成のパワートレーンを有する車両について説明したが、駆動輪が後輪である構成のパワートレーンにも、この実施例を適用可能である。
【００５５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明における第１の算出手段および第２の算出手段に相当し、ステップＳ２が、この発明における第３の算出手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９が、この発明におけるトルク補正手段に相当する。また、図３のステップＳ１０１が、この発明における目標入力回転数選択手段に相当する。さらに、基本目標入力回転数ＮＩＮＣが、この発明における第１の目標入力回転数に相当し、目標入力回転数ＮＩＮＴＳＴＡが、この発明における第２の目標入力回転数に相当し、目標入力回転数ＮＩＮＴＮＦＦが、この発明における第３の入力回転数に相当する。また、動力源１１、具体的には、エンジンおよびモータ・ジェネレータが、この発明における原動機に相当し、駆動側プーリ２が、この発明における入力側プーリに相当し、従動側プーリ３が、この発明における出力側プーリに相当し、油圧室３１，３３が、この発明における油圧室に相当し、ソレノイドバルブ１４，１９およびアップシフト制御弁１２およびダウンシフト制御弁１３が、この発明におけるアクチュエータに相当する。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明のベルト式無段変速機の変速制御装置で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明で対象とするベルト式無段変速機を有する車両の概念図である。
【図３】図２のベルト式無段変速機で実行される制御であり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を含む制御のフローチャートである。
【図４】図１に示す制御に対応するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５７】
１…ベルト式無段変速機、  ２…駆動プーリ、  ３…従動プーリ、  ４…ベルト、  １１…エンジンおよびモータ・ジェネレータ（動力源）、  １２…アップシフト制御弁、  １３…ダウンシフト制御弁、  １４，１９…ソレノイドバルブ、  ３１，３３…油圧室。
【図１】
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【図２】
2006308060.tif 000004
【図３】
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【図４】
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