(57)【要約】【課題】施工された状態で明確な車上受信特性が得られ、施工を容易かつ正確に行うことができるレールボンドを提供する。【解決手段】レールに接合される端子と、その端子に一端が接続される導体とを有するレールボンドにおいて、端子に導体をレールと直角方向に延びるように接続した。端子と導体は、平面Ｌ字形又はＴ字形に接続されている。さらに、導体の他端にインピーダンスボンド導線が接続されている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レールに接合される端子と、その端子に一端が接続された導体とを有するレールボンドにおいて、前記導体を前記端子に前記レールと直角方向に延びるように接続してなることを特徴とするレールボンド。
【請求項２】
端子と導体は、平面Ｌ字形又はＴ字形に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のレールボンド。
【請求項３】
導体の他端にインピーダンスボンド導線が接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のレールボンド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レールボンド、特にレールとインピーダンスボンドを接続するのに好適なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
レールとインピーダンスボンドを電気的に接続するための金具として用いられるレールボンドは、図３に示すように、レールに接合される端子１と、これに一体的に接続された導体２とを有するが、従来のレールボンドＲＢは、同図に示すように、端子１の一端に導体２を端子軸線の延長上に延びるように接続して構成されている。そして、図４に示すように、導体２の他端にインピーダンスボンド導線３が接続され、レールＲの長手方向に沿うような形で端子１の部分において、一例としてろう材４でレールＲに接合されている。なお、レールボンドとレールの接合方法には、低温ろう付け法、銅テルミット法、ピンろう付け法、ボルト締め法、低温ろう付け法とボルト締め法の併用法などがある。
【０００３】
ＡＴＣ等のレールに流れる軌道回路電流を車上の受電器（コイル）で受信するシステムでは、受電器がレールから信号を拾い上げるので、電流の切れ目である軌道回路境界をどのように処理するかが問題となる。この時、電流はレールだけでなく、レールボンドやインピーダンスボンド導線にも流れるので、これらの配線状態も重要である。
【０００４】
従来のＡＴＣの多くは、隣接する軌道回路の搬送波周波数を異なるものとし、それぞれの信号がラップして車上に伝送されるように配線を工夫していた。その施工イメージを図５に示す。この例の配線の下では、レールボンドＲＢとインピーダンスボンド導線３のレールＲに沿って延びる部分がレールの一部と見なされるので、車上では青又は赤の信号を常に受信できるようになっている。
【０００５】
ところが、近年、使用可能帯域の制約の増大等のため、隣接する軌道回路の搬送波周波数が同じであるようなＡＴＣ方式が増えてきている。システム毎に軌道回路境界における車上の処理や、地上側の施工への要求も異なるが、図５のように２つの信号をラップさせる方式では、搬送波周波数が同じであるため、軌道回路境界で隣接する２つの送信情報が混合してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、図６のように、軌道回路境界で隙間（信号を受信しない区間。死区間ＤＺ）ができるように施工を行う場合がある。この死区間ＤＺの距離は、鉄道会社の信号処理システムにより異なるが、１〜２ｍ程度である。その距離が大きすぎると、車上で信号が受信できない時間が長くなり、タイムアウトになってしまうことがある。また、その距離が小さいと、死区間を設けた効果がなくなってしまう。
【特許文献１】特になし。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、死区間の設定は正確に行われることが重要であるが、従来のレールボンドは、上述したように、端子と導体が直線状に接続されているため、図４に示すように、レールＲに沿った状態で接続され、その導体の端部からインピーダンスボンド導線３が湾曲しながらレールから遠ざかる配線状態（施工）とならざるを得ないため、前記死区間の距離を設定し、又は調整する場合においても、レールボンドやインピーダンスボンド導線がレールと平行する部分の車上受信特性が明確でないため、正確な施工が困難であるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、施工された状態で明確な車上受信特性が得られ、従って、施工を容易かつ正確に行うことができるレールボンドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、レールに接合される端子と、その端子に一端が接続される導体とを有するレールボンドにおいて、端子に導体をレールと直角方向に延びるように接続してなることを特徴としている。そして、端子と導体は、平面Ｌ字形又はＴ字形に接続されていることを特徴としている。さらに、導体の他端にインピーダンスボンド導線が接続されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、端子に導体がレールと直角方向に延びるように接続されているので、レールボンドやインピーダンスボンド導線に、レールと平行する電流成分が発生しない。従って、死区間の設定又は調整を計算通りに容易かつ正確に行うことができる。これにより、軌道回路境界を正確に施工することが可能になり、強いては電車運転制御のための信号を車上に正確に送ることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明の実施の形態について、図１及び図２に基づいて説明する。
図１は本発明に係る２種類のレールボンドの平面図、図２は同レールボンドのレールに対する接続状態を示す平面図である。
【００１２】
図１（ａ）に示すように、第一実施例のレールボンドＲＢ１は、端子１と導体２とを有し、導体２は端子１の長手方向一端にその端子の長手方向に対して直角に接続されて、平面Ｌ字形に形成されている。導体２の他端には図２（ａ）に示すように導線又はインピーダンスボンド導線３が接続される。そして、このレールボンドＲＢ１は、端子１と導体２との接続点を軌道回路境界に合致させて、すなわち、計算された死区間の端部に合致させて、端子１をレールＲに上述した既知の接合方法により接合して取り付けられる。
【００１３】
図１（ｂ）に示すように、第二実施例のレールボンドＲＢ２は、端子１と導体２とを有し、導体２は端子１の長手方向中央にその端子の長手方向に対して直角に接続されて、平面Ｔ字形に形成されている。導体の他端に導線又はインピーダンスボンド導線３が接続される点は、第一実施例と同じである。そして、このレールボンドＲＢ２は、図２（ｂ）に示すように、端子１と導体２との接続点を軌道回路境界に合致させて、すなわち、計算された死区間の端部に合致させて、端子１をレールＲに接合して取り付けられる。この実施例は、端子１が導体の一端の両側に渡ってレールＲに接合されるので、レールに対する接続強度が第一実施例よりも大きい。
【００１４】
いずれの実施例においても、レールボンドやインピーダンスボンド導線に、レールと平行する電流成分が発生しないため、死区間の設定又は調整を計算通りに容易かつ正確に行うことができる。これにより、軌道回路境界を正確に施工すること、従って、電車運転制御のための信号を車上に正確に送ることが可能になるので、本発明は電車運行の安全性を高めることに大いに寄与するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の二つの実施例を示す平面図。
【図２】レールに対する接続状態を示す平面図。
【図３】従来のレールボンドの平面図。
【図４】従来のレールボンドのレールに対する接続状態を示す平面図。
【図５】従来のレールボンドをインピーダンスボンドに接続する場合の一つの配線パターンを示す配線図。
【図６】従来のレールボンドをインピーダンスボンドに接続する場合の他の配線パターンを示す配線図。
【符号の説明】
【００１６】
ＲＢ１，ＲＢ２      レールボンド
１      端子
２      導体
３      インピーダンスボンド導線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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