(57)【要約】【課題】発電機駆動用ベルトのスリップを正確に検出して、無用なスリップ防止が行われたり、必要なスリップ防止が行われなかったりする不都合を回避する。【解決手段】Ｓ11〜S14で3相発電機の発電電圧Vのリプル周期Tを計測する。S15では、このリプル周期Tから発電機回転数を推定し、これとエンジン回転数との対比により発電機駆動ベルトのスリップ率が所定範囲内か否かをチェックする。発電機駆動ベルトのスリップ率が所定範囲を超えている場合、S16で発電電圧Vのリプル高さが設定値以上（ベルトスリップ状態になり得る発電電圧）と判定し、且つ、S17でS15のスリップ判定が設定時間以上継続したと判定した時に、S18で、バルトの耐久性が問題になるスリップ状態と判定する。そしてこの判定時に、発電負荷を減じてベルトのスリップ状態を防止する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリ間に可撓体を巻き掛けしてなる巻き掛け駆動系を介し動力源からの動力により発電機を駆動するようにした発電機用巻き掛け駆動系の可撓体が前記プーリに対しスリップ状態であるのを検出する発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
前記発電機が発電した電圧の変化周期から推定される発電機回転数と、前記動力源の回転数との比が、これら発電機および動力源間の伝動比から所定以上のずれている状態をもって、前記可撓体がスリップ状態であると判定するよう構成したことを特徴とする発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置。
【請求項２】
前記発電機が多相モータである請求項１に記載の、発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
該発電機が発電した各相の正弦波電圧を整流して得られるリプル電圧の変化周期から前記発電機回転数を推定するよう構成した発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の、発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
前記リプル電圧の高さが設定値以上である間のみ、前記スリップ判定を行うよう構成した発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載の、発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
前記発電機が発電した正弦波電圧が0となって再度0になる間の周期から前記発電機回転数を推定するよう構成した発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか1項に記載の、発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
前記推定した発電機回転数と、前記動力源の回転数との比が、これら発電機および動力源間の伝動比から所定以上のずれている状態が設定時間以上に亘って継続したときをもって、前記可撓体がスリップ状態であると判定するよう構成した発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか1項に記載のスリップ検出装置が前記可撓体のスリップ状態を判定したとき、
前記発電機の発電負荷を低下、または0にすることにより、前記可撓体のスリップ状態を解消するよう構成したことを特徴とする発電機用巻き掛け駆動系のスリップ防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリ間に可撓体を巻き掛けしてなる巻き掛け駆動系を介し動力源からの動力により発電機を駆動するようにした発電機用巻き掛け駆動系の可撓体がプーリに対しスリップ状態であるのを検出する発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置、および、この検出結果を用いて可撓体のスリップ状態を防止する発電機用巻き掛け駆動系のスリップ防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のような発電機用巻き掛け駆動系は、例えば特許文献１に記載されたごとき電動モータ式4輪駆動車両における発電機の駆動に用いられる。
特許文献1に記載の電動モータ式4輪駆動車両は、前2輪または後2輪をエンジンからの動力により自動変速機を介して駆動し、後2輪または前2輪をエンジンにより駆動される発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動する。
【０００３】
概略説明すると、エンジン駆動車輪が駆動スリップしそうな、若しくは駆動スリップした時におけるエンジンの余剰トルク分だけ発電機に負荷をかけて発電させ、この発電した電力で電動モータを駆動し、電動モータからの動力を電動モータ駆動車輪に伝達することによりモータ４輪駆動を可能にする。
【０００４】
ところでエンジンおよび発電機間の発電機駆動系は、プーリ間にベルトなどの可撓体を巻き掛けした巻き掛け駆動系により構成することから、過大な発電負荷などに起因してベルトなどの可撓体がプーリに対し、定常スリップを越えたスリップ状態になることがある。
このスリップ状態のまま発電機を駆動し続けると、可撓体の使用寿命が著しく短くなるという問題を生ずる。
【０００５】
そこで従来、例えば特許文献1にも記載されているが、発電機の発電電力がベルト駆動トルクと発電機回転数とで決まり、従って、実測データを基にベルト駆動トルクを発電電力および発電機回転数（エンジン回転数にプーリ比を掛けた値）から推定可能であるとの事実認識にもとづき、エンジン回転数（発電機回転数）および発電電力からベルト駆動トルクを推定し、このベルト駆動トルクが上記のスリップ状態を発生させるか否かの判定用の設定トルク以上であるときをもって、ベルトがプーリに対し、定常スリップを越えたスリップ状態であると判定し、このスリップ状態を防止するようにした技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１９３８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記のような従来の発電機用巻き掛け駆動系におけるスリップ検出技術では、前記の実測データをもとに発電電力およびエンジン回転数（発電機回転数）からベルト駆動トルクを推定し、これをもとにベルトがスリップするかどうかを判定するため、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、発電機およびベルトの個体差や、これらの特性の経時変化により、上記の実測データが実体と異なるものであるとき、ベルト駆動トルクの推定値が実際のベルト駆動トルクと違ってしまい、まだベルトがスリップ状態にならないにもかかわらずスリップ状態と判定したり、既にベルトがスリップ状態であるにもかかわらずスリップ状態と判定しなかったりする虞がある。
【０００７】
前者の誤検知が行われた場合、無用なスリップ防止制御が実行されて発電電力不足に陥ることとなり、また、後者の誤検知が行われた場合、必要なスリップ防止制御が実行されずにベルトの寿命を低下させることとなり、何れにしても好ましくない。
なお、ベルト駆動トルクの推定値が実際のベルト駆動トルクと違ってしまうことを想定し、その分の余裕代をもってベルト駆動トルクのスリップ判定用設定値を定めたとしても、ベルトスリップ状態の誤検知を解消するのに有用ではなく、上記の問題解決を望み得ない。
【０００８】
本発明は、発電機の発電電圧変化周期から演算により発電機の回転数を正確に推定することができ、発電機を駆動する動力源の回転数も正確に検出することができ、また、可撓体がスリップ状態でなければこれら発電機回転数と動力源回転数との間に、発電機用巻き掛け駆動系の伝動比で決まる所定の関係が存在することから、
上記のように推定した発電機回転数と、上記のように検出した動力源回転数とが、発電機用巻き掛け駆動系の伝動比で決まる所定の関係を持たなくなった時をもってスリップ状態と判定し得るとの事実認識にもとづき、
この着想を具体化して上記の誤検知を生ずることのないようにした発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置を提案することを目的とする。
【０００９】
本発明は更に、上記のような装置を用いて発電機用巻き掛け駆動系のスリップ状態が検知された時のスリップ防止装置を合わせて提案することをも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前者の目的のため、本発明による発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置は、請求項１に記載のごとく、
プーリ間に可撓体を巻き掛けしてなる巻き掛け駆動系を介し動力源からの動力により発電機を駆動するようにした発電機用巻き掛け駆動系の可撓体が前記プーリに対しスリップ状態であるのを検出する発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置において、
上記発電機が発電した電圧の変化周期から推定される発電機回転数と、上記動力源の回転数との比が、これら発電機および動力源間の伝動比から所定以上のずれている状態をもって、前記可撓体がスリップ状態であると判定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
また後者の目的のため、本発明による発電機用巻き掛け駆動系のスリップ防止装置は、請求項６に記載のごとく、
上記のスリップ検出装置が前記可撓体のスリップ状態を判定したとき、
発電機の発電負荷を低下、または0にすることにより、可撓体のスリップ状態を解消するよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
前者の本発明による発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置によれば、
上記発電機が発電した電圧の変化周期から推定される発電機回転数と、上記動力源の回転数との比が、これら発電機および動力源間の伝動比から所定以上のずれている状態をもって、上記可撓体がスリップ状態であると判定するから、以下の作用効果を得ることができる。
【００１３】
つまり、発電電圧の変化周期から発電機回転数を推定することから、発電機回転数の推定値が製品のバラツキや経時変化にかかわらず正確であって実際値と良く符合し、また、動力源回転数も直接的に検出可能であって、製品のバラツキや経時変化にかかわらず実際値に良く符合するため、
これら発電機回転数および動力源回転数間の比が発電機および動力源間の伝動比から所定以上のずれている状態をもって、上記可撓体がスリップ状態であると判定する判定結果も正確であって、スリップ状態の誤検知を生ずることがない。
【００１４】
また後者の本発明による発電機用巻き掛け駆動系のスリップ防止装置によれば、
上記本発明によるスリップ検出装置が可撓体のスリップ状態を検出したとき、発電機の発電負荷を低下、または0にすることにより、可撓体のスリップ状態を解消することから、
スリップ状態の誤検知を生ずることがない上記の事実に起因し、無用なスリップ防止用の発電負荷低下（0を含む）制御が実行されることがなくて発電電力不足に陥る事態を回避することができると共に、必要なスリップ防止用の発電負荷低下（0を含む）制御が実行されずに可撓体の寿命を低下させるといった問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置およびスリップ防止装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を略示し、
本実施例においてはこの車両を、左右前輪１Ｌ，１Ｒをエンジン（内燃機関）２によって駆動するフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（Ｆ／Ｆ車）をベース車両とし、左右後輪３Ｌ，３Ｒを必要に応じ電動モータである後輪駆動モータ４によって駆動可能とした、所謂モータ４輪駆動車両とする。
【００１６】
エンジン２は、無段変速機を可とする自動変速機５およびディファレンシャルギヤ装置６を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）１Ｌ，１Ｒに駆動結合し、エンジン２の出力トルクが自動変速機５およびディファレンシャルギヤ装置６を経て左右前輪１Ｌ，１Ｒに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１７】
次に電動モータ４による後輪駆動系を説明する。
一対のプーリ７間に可撓体としての無端ベルト７を掛け渡して構成した巻き掛け駆動系９を介し、エンジン２の出力トルクの一部により駆動される専用発電機10を具え、この発電機10を3相の発電コイル10aと、界磁コイル10bと、3相ブリッジ回路10cとで構成した3相交流発電機とする。
発電機10は、エンジン２の回転数にベルトプーリ比（発電機用巻き掛け駆動系9の伝動比）を乗じた回転数で発電コイル10aを回転されており、バッテリ11を電源として４輪駆動コントローラ12により調整される界磁コイル10bへの界磁電流Ifhに応じた発電負荷をエンジン２にかけ、その負荷トルクに応じた電力を発電するものとする。
【００１８】
各相の発電コイル10aは図2に例示するような正弦波形の電圧Vcを発生し、3相ブリッジ回路10cはこれら３相交流発電コイル電圧Vcを全波整流して、図2に示すようなリプルを含んだ電圧Vを作り出し、このリプル電圧Vを発電機10の発電電圧として出力する。
上記発電電圧Vのリプルは、発電コイル10aが電気角120度ずつずれて接続されているため、発電機10の１回転（1回転周期を図2にToで示した）につき6個発生する。
【００１９】
本実施例においては、上記のリプルを含んだ発電電圧Vを、図3(a)に示す微分回路31および立ち上がりエッジ検出回路32に順次通過させ、リプル周期T（図2も参照）の計測が可能となるようにする。
発電電圧Vを微分回路31に通すと、図3（b）に示すような微分出力Vbが得られ、この微分出力Vbを立ち上がりエッジ検出回路32に通すと、微分出力Vbの立ち上がりごとに発生する図3（b）に示すようなワンショットパルス波形のトリガ出力Vpが得られ、トリガ出力Vpの立ち上がり周期がリプル周期Tを表す。
【００２０】
発電機10が発電した電力は、インバータ14による制御下で電力線15を経て後輪駆動モータ４に供給する。
インバータ14はコントローラ12からの指令に応動して、モータ4への電力調整によりモータトルクを決定すると共に通電方向を切り替えてモータ4の回転方向を決定するほか、発電機10が制御不良になった時に電力線15を遮断したり、後輪駆動が不要でコントローラ12が発電機10に発電負荷をかけなようにした時も永久磁石による若干の発電があることからこれがモータ４に供給されないようにするために電力線15を遮断する。
【００２１】
後輪駆動モータ４の駆動軸は、減速機16およびこれに内蔵された図示せざるクラッチを介して後輪３Ｌ，３Ｒのディファレンシャルギヤ装置１７に結合し、モータ４の出力トルクが減速機１６によりギヤ比分で増大され、上記のクラッチがコントローラ12により締結状態にされていれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置１７により左右後輪３Ｌ，３Ｒに分配出力されるようになす。
【００２２】
インバータ14を介したモータ４の上記回転方向・駆動トルク制御、発電機10の前記した界磁電流（Ifh）制御、および、クラッチの締結・解放制御を行うために４輪駆動コントローラ12には、４輪駆動スイッチ21からの信号を入力するほか、
左右前輪１Ｌ，１Ｒの車輪速（前輪速）および左右後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速（後輪速）を個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ23からの信号とを入力する。
【００２３】
なお４輪駆動コントローラ12は、運転者が４輪駆動スイッチ21をONにしている間、４輪駆動の必要を判断して自動的に前記したモータ４輪駆動を行い、運転者が４輪駆動スイッチ21をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。
【００２４】
４輪駆動コントローラ12は、一部のみ上記した通常の4輪駆動制御を行うほか、本発明が狙いとする発電機駆動ベルト8のスリップ状態を検出し、その検出時に発電機駆動ベルト8のスリップを防止する制御をも行うため、
エンジン2の制御を司るエンジンコントローラ24から、エンジン回転数Neに関する貰い受けると共に、発電機10の発電電圧Vを検出する電圧センサ25からの信号を受け取る。
【００２５】
４輪駆動コントローラ12はこれら入力情報をもとに図4および図5に示す制御プログラムを実行して、発電機駆動ベルト8のスリップ状態を検出すると共に、検出結果に基づき発電機駆動ベルト8のスリップ防止制御を行う。
図4のステップＳ10においては、発電機駆動ベルト8がプーリ7に対してスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態であればステップＳ20において、発電機10のコイル10bへの界磁電流Ifhを低下、若しくは0にして、発電機10の発電負荷を低下、若しくは0にする。
かかる発電負荷の低下（0を含む）は、発電機10の駆動トルクを低減させることとなり、発電機駆動ベルト8がプーリ7に対してスリップ状態になるのを防止することができる。
【００２６】
ステップＳ10で実行する発電機駆動ベルト8のスリップ判定は、図5の制御プログラムによりこれを行う。
先ずステップＳ11において、図3（b）に示すワンショットパルス波形のトリガ出力Vpが発生したか否かをチェックし、トリガ出力Vpが発生するまで制御を元に戻して待機し、トリガ出力Vpが発生する度に制御をステップＳ12に進めて、以下のごとくに発電機駆動ベルト8のスリップ判定を行う。
【００２７】
ステップＳ12では、図2および図3（b）に示す発電電圧Vのリプル周期Tを計測するためのタイマを停止させ、ステップＳ13では、この時におけるタイマの値Tを読み込み、ステップＳ14では、タイマを0にリセットして再起動させる。
従って当該タイマは、前回のトリガ出力Vpの発生によりステップＳ14で0にされた時から、今回のトリガ出力Vpの発生によりステップＳ12で停止されるまでの時間、つまり、トリガ出力Vpの発生インタバル（前記した通り発電電圧Vのリプル周期T）を計測し、このタイマ値TをステップＳ13において読み込む。
【００２８】
ステップＳ15においては、上記のように計測した発電電圧Vのリプル周期Tをもとに以下のようにしてベルト8がスリップしているか否かを判定する
エンジン回転数をNeとし、発電機用巻き掛け駆動系9のプーリ伝動比をkとすると、発電機回転数Nhは次式で表される。
Nh＝k・Ne・・・（1）
一方で発電電圧Vのリプルは、発電コイル10aが電気角120度ずつずれて接続されているため、発電機10の１回転につき図2のごとく6個発生し、発電機10が1回転する時間はリプル周期T（図2および図3参照）の6倍（6T）であり、ベルト8がプーリ7に対しスリップしていなければ次式の関係が成立する。
6・T＝1/Nh＝1/(k・Ne)・・・（2）
ベルト8がプーリ7に対しスリップしている場合、上記(2)式の関係が成立しなくなるため、発電機10のリプル周期T（発電機回転数6・T）とエンジン回転数Neとを比較することで、ベルト8がプーリ7に対しスリップしているか否かを判定することができる。
【００２９】
但し、発電機回転数Nhとエンジン回転数Neとの関係は、定常状態においても、ベルト8の伸縮、ベルトテンショナの動きにより、上記の関係に対し数％程度の差を生じていて、発電電圧Vのリプル周期Tがエンジン回転数Neに対し、次式で示す関係を有している。
6・T≧１／（ｋ・Ne）・・・（3）
従って、発電電圧Vのリプル周期Tよりベルトスリップを検出する場合は、リプル電圧周期Tの上限を設け、これを超えたことを判別してベルト8がプーリ7に対しスリップしたと判定する。
【００３０】
正常とみなす範囲については、上限値をスリップ許容率１として、（１＋ｌ）・１／（ｋ・Ne）とすると、
（１＋ｌ）・１／（ｋ・Ne）≧6・T≧１／（ｋ・Ne）・・・（4）
の条件を満たす範囲にリプル周期Tがあれば、ベルト8がプーリ7に対しスリップしていないと判定する。
【００３１】
ステップＳ15でベルト8のスリップ率が所定範囲内で、ベルト8がプーリ7に対しスリップしていないと判定する場合、制御をそのまま終了するが、ステップＳ15でベルト8のスリップ率が所定範囲外で、ベルト8がプーリ7に対しスリップしていると判定する場合、制御をステップＳ16〜ステップＳ18に順次進めてベルト8が継続的にスリップしているスリップ状態か否かを判定する。
【００３２】
ステップＳ16においては、発電電圧Vのリプル高さが設定値未満か否かをチェックする。ここで発電電圧Vのリプル高さは、発電電圧Vが高いとき図6(a)にVrで示すごとく高くなり、発電電圧Vが低いとき図6(b)にVr’で示すごとく低くなる。
発電電圧Vを高くするケースとしては、モータ4が高出力、高回転にされる場合がこれに相当し、この場合モータの誘起電圧によるモータ電流の低下を防ぐため、発電機電圧Vを高くしている。
【００３３】
また、かように発電電圧Vを高くして発電電力が大きくなった状態においては、発電機10の駆動力も大きくなり、発電機駆動ベルト8に掛かるトルクも大きくなる。
このことを詳述するに、発電電力＝効率×発電機駆動トルク（すなわちベルト駆動トルク）×発電機回転数Nhで表されるが、エンジン回転数Neと発電機回転数Nhとの間には、ベルト8がスリップしていない場合、巻き掛け駆動系9のプーリ伝動比により決まる固定の関係があって、発電機回転数Nhがこのプーリ伝動比およびエンジン回転数Neにより一義的に決まることから、上記のように発電電力を大きくするには、発電機駆動トルク（ベルト駆動トルク）を大きくする必要があり、ベルト8がスリップする可能性が高くなる。
【００３４】
従って、ステップＳ16で発電電圧Vのリプル高さが図6(b)にVr’で示すごとく設定値未満であると判定するとき、つまり、発電電圧Vが低い場合は、ベルト8がスリップする可能性が低いことから制御をそのまま終了して、ベルトスリップ状態の検出を行わない。
ところで、ステップＳ16で発電電圧Vのリプル高さが図6(a)にVrで示すごとく設定値以上であると判定するとき、つまり、発電電圧Vが高い場合は、ベルト8がスリップする可能性が高いことから制御をステップＳ17に進めてベルトスリップ状態の検出を行う。
【００３５】
ステップＳ17においては、ステップＳ15でベルトスリップ発生と判定する状態が設定時間以上に亘って継続したか否かをチェックし、
継続しなければ、エンジン回転数Neが一時的に急変するような運転状況の変化、例えば、車両の急減速、急加速、自動変速機5のアップシフト、ダウンシフトに起因した過渡的な一時的ベルトスリップであることから、
制御をそのまま終了してベルト8がスリップ状態であるとの判定を行わない。
【００３６】
なおこれと同じ作用は、エンジン回転数Neから求めたその急変や、自動変速機5の変速制御を司る変速機コントローラ（図示せず）からのシフト信号から、過渡的な一時的ベルトスリップが発生する運転状況を判定し、これをもとにステップＳ17が制御をそのまま終了するようにしても同様に得られることは言うまでもない。
【００３７】
ステップＳ17において、ステップＳ15でベルトスリップ発生と判定する状態が設定時間以上に亘って継続したと判断した場合は、上記した過渡的な一時的ベルトスリップではなく、発電機駆動力が大きいなどの理由からベルト8がプーリ7に対し継続的にスリップしているベルトスリップ状態であることから、ステップＳ18でベルトスリップ状態との判定を行った後に制御を終了する。
【００３８】
かようにステップＳ18でベルトスリップ状態と判定したときは、図4のステップＳ10が制御をステップＳ20に進め、ここで、発電機10のコイル10bへの界磁電流Ifhを低下、若しくは0にして、発電機10の発電負荷を低下、若しくは0にする。
かかる発電負荷の低下（0を含む）は、発電機10の駆動トルクを低減させることとなり、発電機駆動ベルト8がプーリ7に対してスリップ状態になるのを防止することができる。
【００３９】
なお上記の実施例においては、発電機10が発電した電圧の変化周期から発電機回転数Nhを推定するに際し、各相の発電コイル電圧Vcを全波整流して得られたリプルを有する発電電圧Vのリプル周期Tから発電機回転数Nhを推定することとしたが、この場合、発電機10に変更を加える必要がないものの、発電コイル電圧Vcを全波整流する回路が必要になったり、図3(a)に示すようなエッジトリガ回路回路が必要になってコスト上の不利益を生ずる。
【００４０】
かかるコスト上の不利益を回避するためには、図1における電圧センサ25に代えて、図7に示すごとく発電コイル10aにおける任意の1相の発電コイル電圧Vcを検出する電圧センサ26を設け、これで検出した１相の発電コイル電圧Vcから発電機回転数Nhを推定することができる。
【００４１】
この推定に際しては、１相の発電コイル電圧Vcが図2に示すように、発電機10の1回転につき、２回ゼロ電位になることから、このゼロ電位をクロスする時間隔、つまり、発電コイル電圧Vcのゼロクロス周期To/2（図2参照）を計測し、このゼロクロス周期To/2とエンジン回転数Neとの次式で表される関係
2・（To/2）＝１／Nh＝１／（ｋ・Ne）
を用いて発電機回転数Nhを正確に推定することができる。
【００４２】
なお、負側から正側へのゼロクロス周期、正側から負側へのゼロクロス周期の何れでもよいことは言うまでもない。
そして上記のようにゼロクロス周期を計測する場合は、発電電圧の高さに関係なく同じ精度で当該計測が可能であるため、発電電圧によらず発電機回転数Nhを正確に推定して、これに基づき前記した実施例と同様の処理によりベルト8のスリップ状態を高精度に検出することができる。
【００４３】
ところで上記した何れの本実施例においても、発電機10が発電した電圧の変化周期から推定される発電機回転数Nhと、エンジン2回転数Neとの比が、これら発電機10およびエンジン2間の伝動比kから所定以上のずれている状態をもって、バルト8がスリップ状態であると判定するから、以下の作用効果を得ることができる。
つまり、発電電圧の変化周期から発電機回転数Nhを推定するため、発電機回転数Nhの推定値が製品のバラツキや経時変化にかかわらず正確であって実際値と良く符合し、また、エンジン回転数Neも直接的に検出可能であって、製品のバラツキや経時変化にかかわらず実際値に良く符合するため、
これら発電機回転数Nhおよびエンジン回転数Ne間の比が発電機10およびエンジン2間の伝動比から所定以上のずれている状態をもって、上記可撓体がスリップ状態であると判定する判定結果も正確であって、スリップ状態の誤検知を生ずることがない。
【００４４】
また、上記のようにベルト8のスリップ状態を検出したとき、発電機10の発電負荷を低下、または0にすることにより、ベルト8のスリップ状態を解消することから、
スリップ状態の誤検知を生ずることがない上記の事実に起因し、無用なスリップ防止用の発電負荷低下（0を含む）制御が実行されることがなくて発電電力不足に陥る事態を回避することができると共に、必要なスリップ防止用の発電負荷低下（0を含む）制御が実行されずにベルトの寿命を低下させるといった問題を解消することができる。
【００４５】
なお発電機10が発電した電圧の変化周期から発電機回転数Nhを推定するに際し、
発電機10が発電した各相の発電コイル電圧（正弦波電圧）Vcを整流して得られるリプル電圧（発電機10の発電電圧）Vの変化周期Tから発電機回転数Nhを推定する前者の実施例においては、
リプル電圧（発電機10の発電電圧）Vを検出する電圧センサ25を図1に示すごとく、発電機10の外側に追加することができ、発電機10の改造が不要であるという利点がある。
【００４６】
これに対し、発電機10が発電した電圧の変化周期から発電機回転数Nhを推定するに際し、
発電機10の任意の1相における発電コイル電圧（正弦波電圧）Vcに関したゼロクロス周期To/2（図2参照）から発電機回転数Nhを推定する後者の実施例においては、
発電コイル電圧Vcを全波整流する回路が不要であると共に、図3(a)に示すようなエッジトリガ回路回路も不要であってコスト上大いに有利であるし、
発電電圧の高さに関係なく同じ精度で発電コイル電圧（正弦波電圧）Vcのゼロクロス周期To/2（図2参照）を計測可能であり、発電電圧によらず発電機回転数Nhを正確に推定して、これに基づきベルト8のスリップ状態を高精度に検出することができる。
【００４７】
また、発電電圧Vのリプル高さが設定値以上である間のみ（ステップＳ16）、ベルト8のスリップ判定を行うようにしたため、
図6につき前述した通り、発電電圧が高くてベルト8がスリップ状態になる可能性がある場合に限ってベルト8のスリップ状態検出作用を行わせることとなり、
発電電圧が低くてベルト8がスリップ状態になる可能性がないのにベルト8のスリップ状態検出作用が行われる愚を避けることができる。
【００４８】
更に、推定した発電機回転数Nhと、エンジン回転数Neとの比が、これら発電機10およびエンジン2間の伝動比から所定以上のずれている状態が設定時間以上に亘って継続したときをもって（ステップＳ17）、ベルト8がスリップ状態であると判定するため、
車両の急減速や急加速とか、自動変速機のアップシフト、ダウンシフトなどに伴うエンジン回転数の一時的な急変で、ベルト8が一時的に過渡スリップしたようなベルトスリップをベルトスリップ状態と誤検知することがなく、このような場合に不要であるにもかかわらず、発電負荷を低下させるベルトスリップ防止作用が行われて発電電力が不足する事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例になる発電機用巻き掛け駆動系のスリップ検出装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系を示す略線図である。
【図２】同電動モータ式４輪駆動車両における発電機の発電コイル電圧、および、これらを全波整流して求めたリプル（発電）電圧に関する波形図である。
【図３】同リプル（発電）電圧をもとに、そのリプル周期を計測する時の説明図で、  (a)は、リプル（発電）電圧からトリガ出力を得るためのエッジトリガ回路を示すブロック線図、  (b)は、同リプル（発電）電圧と、エッジトリガ回路内における各部の出力とを示す波形図である。
【図４】図1に示した電動モータ式４輪駆動車両の駆動制御系における４輪駆動コントローラが実行するベルトスリップ防止制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同ベルトスリップ防止制御プログラムにおけるベルトスリップ状態判定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図１における発電機の全波整流後の発電コイル電圧、および、これから求めたリプル（発電）電圧に関する波形を示し、  (a)は、発電電圧が高いときにおける波形図、  (b)は、発電電圧が低いときにおける波形図である。
【図７】本発明の他の実施例を示す、発電機周りの電気回路図である。
【符号の説明】
【００５０】
1L  左前輪
1R  右前輪
２  エンジン（動力源）
3L  左後輪
3R  右後輪
４  後輪駆動モータ（電動モータ）
５  自動変速機
６  ディファレンシャルギヤ装置
７  プーリ
８  無端ベルト（可撓体）
９  発電機用巻き掛け駆動系
10  発電機
11  バッテリ
12  ４輪駆動コントローラ
14  インバータ
15  電力線
16  減速機
17  ディファレンシャルギヤ装置
21  ４輪駆動スイッチ
22  車輪速センサ群
23  アクセル開度センサ
24  エンジンコントローラ
25,26  電圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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