(57)【要約】【課題】  ロード・ビームのＢ１周波数をより高め、ショック特性等の要求性能を満足することを可能とする。【解決手段】  軸回りに回転駆動されるアーム５と、アーム５側に剛体部９の基端側１９がばね部１１を介して支持されると共に情報の書き込み，読み取りを行う先端側１３のヘッド部８に負荷荷重を与えるロード・ビーム３と、ヘッド部８を支持してロード・ビーム３に取り付けられたフレキシャ７とを備えたヘッド・サスペンション１において、剛体部９は、本体部２３及び本体部２３の端部にばね部１１の一端側１３に結合されるばね結合部２５を備え、本体部２３の幅方向両縁に沿って、厚み方向に立ち上げられたレール部３３を設け、ばね部１１の一端側１３に、ばね結合部２５から本体部２３へ延長した延長部３６を設け、延長部３６を、本体部２３に結合したことを特徴とする。【選択図】  図１
2006260672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリッジ側に取り付けられて軸回りに回転駆動されるベース部と、
剛体部及びばね部を含み前記アーム側に前記剛体部の基端側がばね部を介して支持されると共に情報の書き込み，読み取りを行う先端側のヘッド部に負荷荷重を与えるロード・ビームと、
前記ヘッド部を書き込み用及び読み取り用の配線に接続すると共に該ヘッド部を支持して前記ロード・ビームに取り付けられたフレキシャとを備えたヘッド・サスペンションにおいて、
前記剛体部は、本体部及び本体部の端部に前記ばね部の一端側に結合されるばね結合部を備え、
前記本体部の幅方向両縁に沿って、厚み方向に立ち上げられたレール部を設け、
前記ばね部の一端側に、前記ばね結合部から前記本体部へ延びた延長部を設け、
前記延長部を、前記本体部に結合した、
ことを特徴とするヘッド・サスペンション。
【請求項２】
請求項１記載のヘッド・サスペンションであって、
前記延長部は、前記剛体部の幅方向両縁側に沿って一対備えられた
ことを特徴とするヘッド・サスペンション。
【請求項３】
請求項１又は２記載のヘッド・サスペンションであって、
前記ばね部は、前記ばね結合部及び本体部に対し剛体部幅方向それぞれ少なくとも２箇所で熔着された
ことを特徴とするヘッド・サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンピュータ等の情報処理装置に内蔵されるハード・ディスク・ドライブ（ＨＤＤ「Hard Disk Drive」）のヘッド・サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
［ショック特性での課題］
一般に、ヘッド・サスペンションのヘッド部のスライダが、ショック入力時にディスクに対してリフトするか否か（ショック特性）は、ロード・ビームの自重が影響する。
【０００３】
一例として、厚さｔ＝５１μｍ、長さｌＬ＝７ｍｍ、グラム・ロード（Ｇｒａｍ  ｌｏａｄ）：２．５ｇｆのロード・ビームを備えた第１のヘッド・サスペンションと、厚さｔ＝３０μｍ、長さｌＬ＝５．５ｍｍ、グラム・ロード（Ｇｒａｍ  ｌｏａｄ）：２．５ｇｆのロード・ビームを備えた第２のヘッド・サスペンションとに１ｍｓｅｃデュレーション（ｄｕｒａｔｉｏｎ）（半波長が１ｍｓｅｃ）のショックを入力したとき、第１のヘッド・サスペンションは、６２８Ｇの発生加速度でスライダがリフトし、第２のヘッド・サスペンションは、１１０３Ｇの発生加速度でスライダがリフトした。
【０００４】
これより、ショック特性の良いヘッド・サスペンションは、ロード・ビームを薄く、短く、グラム・ロードを大きくするのが得策である。
【０００５】
図１４は、ハード・ディスク・ドライブに装備されるヘッド・サスペンション１０１の平面図であり、このヘッド・サスペンション１０１は、ベース・プレート１０３とロード・ビーム１０５とフレキシャ１０７とを備えている。ロード・ビーム１０５は、剛体部１０９及びばね部１１１を含んでいる。剛体部１０９は、本体部１１３の端部に前記ばね部１１１の一端側に結合されるばね結合部１１５を備えている。剛体部１０９の本体部１１３には、幅方向両縁にレール部１１７が立ち上げ形成されている。
【０００６】
図１５は、ヘッド・サスペンション取付の一例を示すハード・ディスク・ドライブの一部断面図である。前記ヘッド・サスペンション１０１は、例えば図１５のようにキャリッジ１１９のアーム１２１にベース・プレート１０３がスウェージング等により取り付けられている。
【０００７】
キャリッジ１１９は、ボイスコイルモータなどのポジショニング用モータ１２３によって、軸１２５を中心に旋回駆動される。キャリッジ１１９が軸１２５を中心に旋回することによって、ヘッド・サスペンション１０１のヘッド部１２７がディスク１２９の所望トラックまで移動する。
【０００８】
前記ディスク１２９が高速回転したとき、ヘッド部１２７は、グラム・ロードに抗してディスク１２９から僅かに浮上する。
【０００９】
このヘッド・サスペンション１０１において、前記のような自重を考慮した対策では、長さｌＬのロード・ビーム１０５の部分を薄く、短くする。
【００１０】
しかし、実際はアーム１２１が振動するため、アーム１２１のＢ１周波数（１次ベンディング・モードでの共振周波数、１ｓｔ  Ｂｅｎｄｉｎｇ周波数）を考慮したロード・ビーム１０５の設定が必要となる。換言すれば、アーム１２１のＢ１周波数を考慮しつつロード・ビーム１０５のＢ１周波数を設定することが必要となる。
【００１１】
図１６〜図１８は、２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブのアームのＢ１周波数に対するショック特性の実験結果を示すグラフであり、図１６は、スライダがリフトする加速度（ショック入力によりハード・ディスク・ドライブに発生する加速度）、図１７は、ショック入力時のアーム先端の最大加速度、図１８は、アーム最大変位量に関する。図１６〜図１８の横軸は、アームのＢ１周波数を示し、図１６，図１７の縦軸は、アーム加速度、図１８の縦軸は、アームの変位量を示している。ショック入力により発生する加速度の大きさは何れも３００Ｇであるが、半波長が２ｍｓｅｃ，１ｍｓｅｃ，０．４ｍｓｅｃデュレーションの３種の波形のものとした。
【００１２】
この実験結果より、２ｍｓｅｃ，１ｍｓｅｃデュレーションのショック入力に対しては、アームのＢ１周波数が高くなると（例えば、１．５ｋＨｚ）、図１６〜図１８の線分１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ、１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃのようにアームは殆ど動かなくなる。一方、０．４ｍｓｅｃデュレーションのショック入力に対しては、線分１３５Ａ，１３５Ｂ，１３５Ｃのように様相が異なった。
【００１３】
その理由は、アームのＢ１周波数が高くなっても、０．４ｍｓｅｃデュレーションのショック入力では、大きなアーム・アクション（Ａｒｍ  ａｃｔｉｏｎ）が発生するためである。
【００１４】
従って、ヘッド・サスペンションは、アーム・アクションに追従する必要がある。すなわち、アームの振動に対してロード・ビームの追従性を高め、スライダがディスクからリフトしないようにする。
［オフ・トラック特性での課題］
オフ・トラック特性に関し、ヘッド・サスペンションの縦剛性は、オフ・トラック（ｏｆｆ  Ｔｒａｃｋ）方向には関係しないと考えることができる。
【００１５】
しかし、実際は、ヘッド・サスペンションの僅かな捻れや、ディスクの僅かな傾きにより縦剛性（Ｂ１周波数）が関係してくる。
【００１６】
図１９は、Ｂ１周波数が３．１ｋＨｚのヘッド・サスペンションに関し、オフ・トラック特性の実験結果を示すグラフである。図１９の横軸は、周波数、同縦軸は、変位量を示す。ディスクは、２．５インチであり、回転数は、５４００ｒｐｍ，７２００ｒｐｍの２種類とした。
【００１７】
Ｂ１周波数が３．１ｋＨｚと低いヘッド・サスペンションでは、アームのベンディング・モード（Ｂｅｎｄｉｎｇ  Ｍｏｄｅ）とヘッド・サスペンションのベンディング・モードとが重なり、図１９のように３．０ｋＨｚ，３．３ｋＨｚにオフ・トラック現象が発生する。
【００１８】
従って、ヘッド・サスペンション及びアームのベンディング・モードが重ならないようにロード・ビームのＢ１周波数をできるだけ高める必要がある。
【００１９】
ロード・ビームのＢ１周波数を高めるためには、例えば、前記図１４のように剛体部１０９の本体部１１３幅方向両縁に、レール部１１７を立ち上げることが得策である。
【００２０】
この場合、３．５インチ用等のヘッド・サスペンションでは、ショック特性への要求は小さく、むしろ高いスウェイ（Ｓｗａｙ）周波数を実現するために本体部１１３全体にレール部１１７を設けることはそれほど要求はされない。
【００２１】
これに対し、２．５インチ用のヘッド・サスペンションなどでは、前記のようなショック特性が要求されるため、本体部１１３の全体にレール部が設けられていない構造では、ロード・ビームのＢ１周波数が低く、十分に満足する結果を得ることはできない。
【００２２】
そこで、図２０，図２１のような構造にすると、ある程度ロード・ビームのＢ１周波数を高めることができる。図２０は、ヘッド・サスペンションの一側の平面図、図２１は、要部拡大斜視図である。なお、図１４と対応する構成部分には同符号を付して説明する。なお、図２０，図２１のヘッド・サスペンション１０１Ａは、アーム１２１Ａ及びベース・プレート１０３Ａが一体に形成された構造となっている。
【００２３】
図２０，図２１のヘッド・サスペンション１０１Ａでは、レール部１１７を、ばね結合部１１５の近傍にまで連続して設け、Ｂ１周波数を高めている。
【００２４】
しかし、ばね結合部１１５の両縁１３７は、多数連接された剛体部半成形品をカットし各剛体部に分離するためのカット部になるため、両縁１３７にまでレール部１１７を延長することができず、レール部１１７及びばね結合部１１５間に、ブランク部１３９を生ずることになる。このブランク部１３９の存在により、ロード・ビームのＢ１周波数を高めることに限界があり、十分な結果が得られないという問題があった。
【００２５】
【特許文献１】ＵＳ６７６５７５９Ｂ２号公報
【特許文献２】特開平９−２８２６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２６】
解決しようとする問題点は、ヘッド・サスペンションのショック特性の要求性能を満足するためにロード・ビームにレール部を立ち上げ形成する場合、ばね結合部との間にブランク部を生じ、十分な結果が得られない点である。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明は、ロード・ビームのＢ１周波数をより高めることを可能とするため、剛体部は、本体部及び本体部の端部にばね部の一端側に結合されるばね結合部を備え、本体部の幅方向両縁に沿って、厚み方向に立ち上げられたレール部を設け、ばね部の一端側に、ばね結合部から本体部へ延長した延長部を設け、延長部を、本体部に結合したたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００２８】
本発明のヘッド・サスペンションは、本体部及び本体部の端部にばね部の一端側に結合されるばね結合部を備え、本体部の幅方向両縁に沿って、厚み方向に立ち上げられたレール部を設け、ばね部の一端側に、ばね結合部から本体部へ延長した延長部を設け、延長部を、本体部に結合したため、ロード・ビームの縦剛性を高めてヘッド・サスペンションのＢ１周波数を高め、ショック特性の要求性能を満足することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
ヘッド・サスペンションのショック特性の要求性能を満足するために、ばね部に延長部を設けて実現した。
【実施例１】
【００３０】
［ヘッド・サスペンションの全体構成］
図１〜図３は、本発明実施例１を適用したヘッド・サスペンションに係り、図１は、一側面の斜視図、図２は、他側面の斜視図、図３は、一側面の平面図である。
【００３１】
図１〜図３で示すヘッド・サスペンション１は、例えば１インチ用のものであり、ロード・ビーム３と、アーム５と、フレキシャ７とを備えている。
【００３２】
前記ロード・ビーム３は、情報の書き込み，読み取りを行う先端側のヘッド部８に負荷荷重を与えるもので、剛体部９とばね部１１とを備えている。剛体部９は、例えばステンレス鋼で形成され、その厚みは、例えば３０μｍ程度に設定されている。
【００３３】
前記ばね部１１は、剛体部９とは別体に形成されたもので、その厚みが例えば２５μｍのばね性のある薄いステンレス鋼圧延板からなっている。このばね部１１は、その一端側１３が剛体部９の基端側１５に固着され、他端側１７が前記アーム５側に固着されている。
【００３４】
前記アーム５は、ばね部１１を支持するベース部としてベース・プレート１８を一体に備えている。アーム５には、取付孔１９が設けられ、取付孔１９においてキャリッジに取り付けられ、軸回りに回転駆動可能となっている。なお、ベース・プレート１８を、アーム５とは別体構成とし、アーム５にスウェージングなどにより取り付ける構成にすることもできる。
【００３５】
前記フレキシャ７は、ばね性を有する薄いステンレス鋼圧延板（ＳＳＴ）などの導電性薄板であり、電気絶縁層を介して配線パターンを形成している。フレキシャ７は、レーザ溶接などによって剛体部９に固着されている。フレキシャ配線パターンの一端は、ヘッド部８のスライダ２０に支持された書き込み用の端子、読み取り用の端子に導通接続され、他端はアーム５側に延設されている。
［レール部、ばね部、延長部］
図４は、ロード・ビーム３の板厚を略した要部拡大斜視図である。
【００３６】
図３，図４のように、前記剛体部９は、先端側２１から基端側１５まで所定幅で全体的に細く形成され、本体部２３の端部にばね結合部２５を備えている。ばね結合部２５は、前記ばね部１１の一端側１３に結合されている。ばね結合部２５の両縁２７は、多数連接された剛体部半成形品をカットし剛体部９として分離されて残存したカット部となっている。剛体部９の先端には、ロード・アンロード用のタブ２９が設けられ、先端側２１にディンプル３１が設けられている。
【００３７】
前記剛体部９には、本体部２３の幅方向両縁に沿って全体にレール部３３が厚み方向に立ち上げられている。
【００３８】
前記ばね部１１は、図３の平面から見て一端側１３が二股形状に形成され、この一端側１３に延長部３６が設けられている。延長部３６は、ばね結合部２５から本体部２３へ延長され、レール部３３の端部側で幅方向に隣接し、剛体部９の幅方向両縁側に沿って一対備えられている。ばね部１１の一端側１３の隙間３５は、フレキシャ７を本体部２３側から段差無く設置するためのものである。
【００３９】
前記ばね部１１の一端側１３は、ばね結合部２５に対して剛体部幅方向でレーザー溶接等による２箇所の熔着部３７により熔着され、本体部２３に対して剛体部幅方向でレーザー溶接等による２箇所の熔着部３９により熔着されている。なお、ばね部１１は、ばね結合部２５及び本体部２３に対し、剛体部幅方向それぞれ少なくとも２箇所で熔着されれば良いものであり、熔着箇所を増加することは可能である。
【００４０】
このようなばね部１１の一端側１３のばね結合部２５への熔着及び延長部３６の本体部２３への熔着によりレール部３３及びばね結合部１１間に生ずるブランク部４１を部品点数を増大することなく補強することができる。
【００４１】
ばね部１１の他端側１７は、レーザー溶接等による熔着部４２等によりベース・プレート１８側に固着されている。
【００４２】
図５は、ロード・ビーム３の縦剛性の分布を示すグラフであり、横軸にディンプル３１からの距離、縦軸に剛性を示している。ディンプル３１からの距離は、零で示す箇所がディンプル位置であり、−６で示す箇所がアーム５の端縁位置である。−５前後の位置が、ブランク部４１周辺の位置となっている。
【００４３】
図５において、線分４３は、ばね部１１に延長部３６が設けられた本実施例１の２ポイント・レーザー・ウェルド（２ｐｏｉｎｔｓ  Ｌａｓｅｒ  Ｗｅｌｄ）の結果であり、線分４５は、ばね部に延長部が設けられていない図２０の例の１ポイント・レーザー・ウェルド（１ｐｏｉｎｔｓ  Ｌａｓｅｒ  Ｗｅｌｄ）の結果である。
【００４４】
図５から明らかなように、本実施例１のように延長部３６を設けて補強した場合には、図４のようにブランク部４１が存在していてもロード・ビーム３の剛性低下を抑制することができた。
【００４５】
図６は、ロード・ビーム３の板厚を３５μｍから２０μｍまで４段階に変化させたときの動的特性であるＢ１周波数の変化と静的特性である自重によるショック特性Ｇリフト・オフ（Ｇ  ｌｉｆｔ  ｏｆｆ）を示す図表である。ばね部１１の板厚は、ｔ＝２５μｍとした。
【００４６】
図６において、Ｂ１周波数を示す欄（１ｓｔ  Ｂｅｎｄｉｎｇ  Ｆｒｅｑ）及びＧリフト・オフを示す欄（Ｇ  ｌｉｆｔ  ｏｆｆ）の左側が、図２０の例の１ポイント・レーザー・ウェルド（１ｐｏｉｎｔｓ  Ｌａｓｅｒ  Ｗｅｌｄ）の結果であり、同右側が本実施例１の２ポイント・レーザー・ウェルド（２ｐｏｉｎｔｓ  Ｌａｓｅｒ  Ｗｅｌｄ）の結果である。ΔＢ１は、１ポイント及び２ポイント・レーザー・ウェルドのＢ１周波数の結果の差である。
【００４７】
図６の結果をグラフにすると図７，図８のようになる。図７は、自重によるショック特性の結果を示すグラフであり、横軸にロード・ビームの板厚、縦軸にＧリフト・オフを示す。図８は、Ｂ１周波数の変化結果を示すグラフであり、横軸にロード・ビームの板厚、縦軸にＢ１周波数を示す。
【００４８】
図７のように、図２０の例の１ポイント・レーザー・ウェルド（線分４７）及び本実施例１の２ポイント・レーザー・ウェルド（線分４９）の何れもロード・ビーム板厚の変化に応じてＧリフト・オフを増大させることができ、本実施例１のヘッド・サスペンション１は、自重によるショック特性に劣化が無かった。
【００４９】
一方、図８のように、２ポイント・レーザー・ウェルド（線分５１）では、１ポイント・レーザー・ウェルド（線分５３）に比較して、全ての板厚においてＢ１周波数を高くすることができた。
【００５０】
この図７，図８の結果より、本実施例１の２ポイント・レーザー・ウェルドによれば、１ポイント・レーザー・ウェルドに比較して自重によるショック特性に劣化を招くことなくＢ１周波数を高くすることができた。Ｂ１周波数を変えなければ、２ポイント・レーザー・ウェルドの場合は、１ポイント・レーザー・ウェルドに比較してＧリフト・オフを１００Ｇ／ｇｆ増加させることができた。
［ショック特性とＢ１周波数］
本願出願人は、アームに対するロード・ビームの追従性に要求されるロード・ビームの性能は何かを解析した。
【００５１】
図９（ａ）は、ヘッド・サスペンションのスケルトン、同図（ｂ）は、ヘッド・サスペンションの振動モデルである。図９において、Ｍは、ロード・ビーム３の重心位置に集中したと仮定した場合の質量、Ｋｓｐは、ロード・ビーム３の重心位置からばね部１１までのばね定数、Ｋｌｂは、重心位置からディンプル位置までの剛体部９の剛性によるばね定数、Ｇ｀ｓは、ショック入力、Ｘ０は、アーム・アクション、Ｘは、重心位置でのロード・ビーム３の変位量を示す。
【００５２】
変位量Ｘは、次式で表すことができる。
【００５３】
Ｘ＝Ａ／｛（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）−（ω／ω０）２＋ω０２｝    ・・・（１）
ω０２＝Ｋｓｐ／Ｍ
（１）式において、変位量Ｘを小さくすることにより、スライダのディスクに対するリフトを抑制するためには、（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）及び  ω０２を大きくすることが必要となる。図１０は、（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）の増大とゲイン（Ｇａｉｎ）との関係を示すグラフである。図１０のように、（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）が、０．５，１，２，４，８と高くなるに従って周波数も上がり、ゲインも小さくなりることが分かる。
【００５４】
（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）を大きくする場合、Ｋｓｐには、ばね部との関係で限界があるため、Ｋｌｂを大きくする必要があり、ロード・ビームのいわゆる縦剛性を高めることになる。ω０２を大きくする場合、Ｍを小さくすることになる。
【００５５】
結果として、変位量Ｘを小さくするためには、ロード・ビームの縦剛性を高め、質量Ｍを小さくすることが必要になることが分かった。
【００５６】
図１１は、アームのＢ１周波数とロード・ビームのＢ１周波数との関係でスライダがリフトする加速度に関し、ショック特性の実験結果を示すグラフである。図１１の横軸は、ロード・ビームのＢ１周波数、同縦軸は、ショック入力によりスライダがリフトする発生加速度を示している。線分５５は、アームのＢ１周波数が１．５２ｋＨｚ、線分５７は、同１．２０ｋＨｚの結果である。
【００５７】
図１１のように、ロード・ビームのＢ１周波数が低いと高いアームのＢ１周波数には追従できず、ショック特性は劣化し、低い発生加速度でスライダはリフトする。一方、ロード・ビームのＢ１周波数を４ｋＨｚ等と高めると、アームのＢ１周波数が１．５２ｋＨｚの高い周波数でも十分追従し、ショック特性の劣化は少なく、スライダがリフトする加速度を高めることができた。
【００５８】
但し、図１１の結果は、キャリッジ及びヘッド・サスペンションのみの組合せによるものであり、実際は、ベースやディスクのモードも作用するため、簡単ではないが、それでも図１２のような結果を得ることができた。
【００５９】
図１２は、実際の２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブでの実験結果を示す図表である。図１２のように、ロード・ビームのＢ１周波数を３．１１ｋＨｚから同４．０２ｋＨｚに高めると、０．４ｍｓｅｃのショート・デュレーションのショック入力でスライダがリフトする加速度を２９６Ｇから３２５Ｇへと高めることができ、効果を確認することができた。
［オフ・トラックとＢ１周波数］
図１３は、Ｂ１周波数が３．６ｋＨｚのヘッド・サスペンションに関し、オフ・トラック特性の実験結果を示すグラフである。図１３の横軸は、周波数、同縦軸は、オフ・トラック量を示す。ディスクは、２．５インチであり、回転数は、７２００ｒｐｍとした。
【００６０】
前記のように、図１９の結果では、ヘッド・サスペンションのＢ１周波数が低く、アームのベンディング・モードとヘッド・サスペンションのベンディング・モードとが重なり、オフ・トラック現象が発生していた。
【００６１】
これに対し、本実施例１のように縦剛性を高めることでロード・ビーム３のＢ１周波数を高めると、ヘッド・サスペンション１及びアーム５のベンディング・モードの重なりが無くなり、剛性向上によりベンディングの振幅も小さくなる。このため、図１３の結果では、図１９の結果と比較して明らかなように、ベンディング・モードに関するオフ・トラック現象は生じなかった。
［実施例１の効果］
以上、本発明実施例１のヘッド・サスペンション１は、剛体部９が、本体部２３及び本体部２３の端部にばね部１１の一端側１３に結合されるばね結合部２５を備え、本体部２３の幅方向両縁に沿って厚み方向に立ち上げられたレール部３３を設け、ばね部１１の一端側１３に、ばね結合部２５から本体部２３へ延長した延長部３６を設け、延長部３６を、本体部２３に結合したため、ロード・ビーム３の縦剛性を高めてロード・ビーム３のＢ１周波数を高め、ヘッド・サスペンション１のショック特性の要求性能を満足することができる。
【００６２】
前記延長部３６は、前記剛体部９の幅方向両縁側に沿って一対備えられたため、ロード・ビーム３の本体部２３の両縁に立ち上げられたレール部３３とばね結合部２５との間の両ブランク部４１を確実に補強し、ロード・ビーム３の縦剛性を確実に高めてロード・ビーム３のＢ１周波数を確実に高め、ヘッド・サスペンション１のショック特性の要求性能をより確実に満足することができる。
【００６３】
前記ばね部１１は、前記ばね結合部２５及び本体部２３に対し剛体部９幅方向でそれぞれ２箇所で熔着されたため、最小の熔着部３７個数で両ブランク部４１を確実に補強することができ、作業性向上を図ることができる。
【００６４】
両ブランク部４１の補強のために特別な部材を必要としないから、部品点数の増大はなく、組み付け、部品管理が容易である。
［その他］
前記延長部３６をさらに延長し、熔着部３７を増大することもできる。
【００６５】
前記ばね部１１の一端側１３の隙間３５を無くして延長部３６相互を剛体部９幅方向で連続させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ヘッド・サスペンションの一側面の斜視図である（実施例１）。
【図２】ヘッド・サスペンションの他側面の斜視図である（実施例１）。
【図３】ヘッド・サスペンションの一側面の平面図である（実施例１）。
【図４】ロード・ビームの板厚を略した要部拡大斜視図である（実施例１）。
【図５】ロード・ビームの縦剛性の分布を示すグラフである（実施例１）。
【図６】ロード・ビームの板厚を３５μｍから２０μｍまで４段階に変化させたときの動的特性であるＢ１周波数の変化と静的特性である自重によるショック特性を示す図表である（実施例１）。
【図７】自重によるショック特性の結果を示すグラフである（実施例１）。
【図８】Ｂ１周波数の変化結果を示すグラフである（実施例１）。
【図９】（ａ）は、ヘッド・サスペンションのスケルトン、（ｂ）は、ヘッド・サスペンションの振動モデルである（実施例１）。
【図１０】（Ｋｌｂ／Ｋｓｐ）の増大とゲイン（Ｇａｉｎ）との関係を示すグラフである（実施例１）。
【図１１】アームのＢ１周波数とロード・ビームのＢ１周波数との関係でスライダがリフトする加速度に関し、ショック特性の実験結果を示すグラフである（実施例１）。
【図１２】実際の２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブでの実験結果を示す図表である（実施例１）。
【図１３】アームを含めた全体のＢ１周波数が３．６ｋＨｚのヘッド・サスペンションに関し、オフ・トラック特性の実験結果を示すグラフである（実施例１）。
【図１４】ヘッド・サスペンションの平面図である（従来例）。
【図１５】ヘッド・サスペンション取付の一例を示すハード・ディスク・ドライブの一部断面図である（従来例）。
【図１６】２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブのアームのＢ１周波数に対するショック特性の実験結果を示すグラフである（従来例）。
【図１７】２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブのアームのＢ１周波数に対するショック特性の実験結果を示すグラフである（従来例）。
【図１８】２．５インチ・ハード・ディスク・ドライブのアームのＢ１周波数に対するショック特性の実験結果を示すグラフである（従来例）。
【図１９】アームを含めた全体のＢ１周波数が３．１ｋＨｚのヘッド・サスペンションに関し、オフ・トラック特性の実験結果を示すグラフである（従来例）。
【図２０】ヘッド・サスペンションの一側面の平面図である（従来例）。
【図２１】ヘッド・サスペンションの要部拡大斜視図である（従来例）。
【符号の説明】
【００６７】
１  ヘッド・サスペンション
３  ロード・ビーム
５  アーム
７  フレキシャ
８  ヘッド部
９  剛体部
１１  ばね部
１３  ばね部の一端側
１５  剛体部の基端側
２１  剛体部の先端側
２３  本体部
２５  ばね結合部
３３  レール部
３６  延長部
３７，３９  熔着部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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