(57)【要約】【課題】理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ２センサを用いながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御できるようにした船外機用内燃機関の空燃比制御装置を提供する。【解決手段】Ｏ２センサの出力に基づいて決定されるフィードバック補正係数で基本燃料噴射量を補正することにより、燃料噴射量を決定してエンジンの空燃比を理論空燃比に制御する。また、前記フィードバック補正係数に基づいて学習補正係数ＫＴＩＭを算出する（Ｓ２０８）と共に、算出した学習補正係数を、吸気管内圧力（機関負荷）がエンジン回転数に対して所定範囲にあるときにのみ上書きして更新する（Ｓ２１０，２１２，Ｓ２１４）。空燃比を理論空燃比以外の空燃比に制御するときは、更新された学習補正係数を使用して基本燃料噴射量を補正することにより、燃料噴射量を決定する。【選択図】図６
2006226234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機に搭載された内燃機関の空燃比を制御する船外機用内燃機関の空燃比制御装置において、
ａ．少なくとも機関回転数と機関負荷を含む前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の排気系に配置されて、理論空燃比近傍で特性の変化する出力を生じるＯ２センサと、
ｃ．前記内燃機関の運転状態に基づいて決定される基本燃料噴射量を前記Ｏ２センサの出力に基づいて決定されるフィードバック補正係数で補正することにより、前記内燃機関の空燃比を理論空燃比に制御する第１の制御手段と、
ｄ．前記機関回転数と前記機関負荷の値に応じて区分された複数個の記憶領域を備えると共に、前記複数個の記憶領域のそれぞれに前記基本燃料噴射量を補正する学習補正係数を記憶した学習補正係数記憶手段と、
ｅ．前記フィードバック補正係数に基づいて前記学習補正係数を算出する学習補正係数算出手段と、
ｆ．前記機関負荷が前記機関回転数に対して所定範囲にあるとき、前記算出された学習補正係数を前記記憶された学習補正係数に上書きして更新する学習補正係数更新手段と、
および
ｇ．前記機関回転数と前記機関負荷から前記学習補正係数を検索し、少なくとも前記検索した学習補正係数で前記基本燃料噴射量を補正することによって前記空燃比を前記理論空燃比とは異なる空燃比に制御する第２の制御手段と、
を備えることを特徴とする船外機用内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、前記学習補正係数が更新された値であるときにのみ、前記制御を実行することを特徴とする請求項１記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記第２の制御手段は、前記フィードバック補正係数と前記更新された学習補正係数の差が所定値以下のとき、前記制御を実行することを特徴とする請求項１または２記載の船外機用内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機用内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気系に配置されたＯ２センサを使用して内燃機関の空燃比をフィードバック制御するようにした技術が知られている。この種の技術にあっては、Ｏ２センサが理論空燃比近傍で特性の変化する出力を生じるという性質を利用しているため、目標空燃比が理論空燃比以外のときはフィードバック制御を行えない。そこで、フィードバック制御で使用するフィードバック補正係数に基づいて学習補正係数を算出し、目標空燃比が理論空燃比以外のときは、この学習補正係数を使用して基本燃料噴射量を補正することにより、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に制御（オープンループ制御）していた（例えば特許文献１参照）。尚、Ｏ２センサに代え、広い空燃比でリニアな出力を生じるＬＡＦセンサを使用して空燃比を制御するようにした技術も広く知られている。
【特許文献１】特開昭５７−１０５５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＬＡＦセンサを用いた場合、目標空燃比が理論空燃比以外であるときにも補正係数を算出することができるため、Ｏ２センサを用いるよりも空燃比を精度良く制御することができる。他方、ＬＡＦセンサはＯ２センサよりも価格が高く、コストアップを招くという不具合があった。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、理論空燃比近傍で出力特性が変化するＯ２センサを用いながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御できるようにした船外機用内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船外機に搭載された内燃機関の空燃比を制御する船外機用内燃機関の空燃比制御装置において、少なくとも機関回転数と機関負荷を含む前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記内燃機関の排気系に配置されて、理論空燃比近傍で特性の変化する出力を生じるＯ２センサと、前記内燃機関の運転状態に基づいて決定される基本燃料噴射量を前記Ｏ２センサの出力に基づいて決定されるフィードバック補正係数で補正することにより、前記内燃機関の空燃比を理論空燃比に制御する第１の制御手段と、前記機関回転数と前記機関負荷の値に応じて区分された複数個の記憶領域を備えると共に、前記複数個の記憶領域のそれぞれに前記基本燃料噴射量を補正する学習補正係数を記憶した学習補正係数記憶手段と、前記フィードバック補正係数に基づいて前記学習補正係数を算出する学習補正係数算出手段と、前記機関負荷が前記機関回転数に対して所定範囲にあるとき、前記算出された学習補正係数を前記記憶された学習補正係数に上書きして更新する学習補正係数更新手段と、前記機関回転数と前記機関負荷から前記学習補正係数を検索し、少なくとも前記検索した学習補正係数で前記基本燃料噴射量を補正することによって前記空燃比を前記理論空燃比とは異なる空燃比に制御する第２の制御手段とを備えるように構成した。
【０００６】
また、請求項２にあっては、前記第２の制御手段は、前記学習補正係数が更新された値であるときにのみ、前記制御を実行するように構成した。
【０００７】
また、請求項３にあっては、前記第２の制御手段は、前記フィードバック補正係数と前記更新された学習補正係数の差が所定値以下のとき、前記制御を実行するように構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置にあっては、基本燃料噴射量をＯ２センサの出力に基づいて決定されるフィードバック補正係数で補正することにより、内燃機関の空燃比を理論空燃比に制御する第１の制御手段と、機関回転数と機関負荷の値に応じて区分された複数個の記憶領域のそれぞれに基本燃料噴射量を補正する学習補正係数を記憶した学習補正係数記憶手段と、フィードバック補正係数に基づいて学習補正係数を算出する学習補正係数算出手段と、機関負荷が機関回転数に対して所定範囲にあるとき、算出された学習補正係数を記憶された学習補正係数に上書きして更新する学習補正係数更新手段と、機関回転数と機関負荷から学習補正係数を検索し、よって得た学習補正係数で基本燃料噴射量を補正することによって空燃比を理論空燃比とは異なる空燃比に制御する第２の制御手段とを備えるように構成したので、Ｏ２センサを用いながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御することができる。
【０００９】
具体的に説明すると、船外機に搭載される内燃機関にあっては、四輪自動車などに搭載される内燃機関と異なり、定常運転時の機関負荷がある程度の範囲に限定される。従って、学習補正係数の更新を、機関負荷が機関回転数に対して所定範囲にあるとき（即ち、定常運転時）に限定して行うことにより、過渡運転のような学習補正係数の値を乱す要因を排除することができ、学習補正係数をより適切な値に設定することができる。そのため、ＬＡＦセンサに比して価格の低いＯ２センサを使用しながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御することができる。
【００１０】
また、請求項２に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置にあっては、機関回転数と機関負荷から検索される学習補正係数が更新済みであるときにのみ、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に制御を実行するように構成したので、上記した効果に加え、常に最適な学習補正係数を空燃比制御に使用することができ、よって空燃比をより精度良く制御することができる。
【００１１】
また、請求項３に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置にあっては、フィードバック補正係数と更新された学習補正係数の差が所定値以下のときに空燃比を理論空燃比以外の空燃比に制御を実行するように構成したので、上記した効果に加え、Ｏ２センサの出力が不安定な始動直後などに算出された、正確性に欠ける学習補正係数を使用して空燃比制御が実行されるのを防止でき、空燃比をより一層精度良く制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、この発明の第１実施例に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置が搭載される船外機を、船体も含めて示す斜視図である。
【００１４】
図１において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に装着される。
【００１５】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）１４が搭載される。エンジン１４は、多気筒の火花点火式ガソリンエンジンである。一方、船外機１０の下部には、プロペラ１６が設けられる。プロペラ１６は、エンジン１４の出力がシフト機構（後述）などを介して伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。
【００１６】
また、エンジン１４の付近には、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０は、マイクロ・コンピュータからなり、後述する各センサの出力に基づいてエンジン１４の空燃比などを制御する。
【００１７】
船体１２の操縦席付近には、操船者によって揺動操作自在なスロットルレバー２２が配置される。スロットルレバー２２は、プッシュプルケーブル２４を介してエンジン１４のスロットルバルブ（図１で図示せず）に接続される。尚、船体１２には、船外機１０のシフト機構を操作するためのシフトレバーや、船外機１０のチルト・トリム角の調整指示を入力するスイッチなども配置されるが、本願の要旨と直接の関係を有しないので図示を省略する。
【００１８】
図２は、図１に示すエンジン１４とＥＣＵ２０を表す概略図である。
【００１９】
図２に示すように、エンジン１４の吸気管２６の上流側にはスロットルバルブ２８が配置される。スロットルバルブ２８は、上述したように、プッシュプルケーブル２４を介して船体（図１で図示せず）に設けられたスロットルレバー２２に接続され、スロットルレバー２２の操作量に応じて開閉されてエンジン１４の吸気を調量する。スロットルバルブ２８の付近にはスロットル開度センサ３０が設けられ、スロットル開度θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２０】
また、スロットルバルブ２８の下流のインテークマニホルド（図示せず）の直後の吸気ポート付近には、気筒（図示せず）ごとにインジェクタ３２が設けられる。インジェクタ３２は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプおよび燃料管を介してガソリン燃料が圧送されると共に、ＥＣＵ２０からの制御信号によって開弁時間が制御される。
【００２１】
吸気管２６のスロットルバルブ２８の下流側には、吸気管圧力センサ３４および吸気温センサ３６が配置され、それぞれ吸気管内圧力（負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１４のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁（図示せず）には、水温センサ３８が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２２】
エンジン１４のクランク軸（図示せず）の付近には、気筒判別センサ４０が配置され、特定の気筒が所定のクラシク角度位置に達したときに気筒判別信号ＣＹＬを出力する。さらに、エンジン１４のクランク軸の付近には、ＴＤＣセンサ４２とクランク角センサ４４が配置される。ＴＤＣセンサ４２は各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を出力し、クランク角センサ４４はＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２３】
エンジン１４の排気系、具体的には、排気管４６に設けられた三元触媒４８の上流側には、Ｏ２センサ５０が配置される。Ｏ２センサ５０は、理論空燃比近傍で特性が変化する出力を生じる。具体的には、Ｏ２センサ５０は、理論空燃比近傍で出力電圧が急変する。従って、Ｏ２センサ５０の出力電圧を理論空燃比を表す基準電圧と比較することにより、空燃比が理論空燃比に対してリーンかリッチのいずれであるか判定することができる。また、エンジン１４付近の適宜位置には、大気圧センサ５２が配置される。大気圧センサ５２は、大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００２４】
上記した各センサの出力は、ＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、エンジン１４の各部の制御を実行するための演算を行なうＣＰＵ２０ａと、エンジン１０の各部の制御を実行するための各種プログラムおよびデータを格納するＲＯＭ２０ｂと、センサ出力やＣＰＵ２０ａで算出された学習補正係数（後述）などを記憶するＲＡＭ２０ｃ（学習補正係数記憶手段）と、同様に学習補正係数を記憶する不揮発性のメモリであるＥＥＰＲＯＭ２０ｄ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）と、各センサから送られてくる信号を入力する入力回路２０ｅと、エンジン１４の各部に制御信号を送出する出力回路２０ｆなどを備える。
【００２５】
入力回路２０ｅは、入力した信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ２０ａは、変換されたデジタル信号を処理すると共に、ＲＯＭ２０ｂに格納されているプログラムに従って演算を実行し、出力回路２０ｆを介してインジェクタ３２やその他のアクチュエータ（図示せず）に制御信号を送出する。尚、ＥＣＵ２０に入力されたＣＲＫ信号は、図示しないカウンタによってカウントされ、エンジン回転数ＮＥが検出される。
【００２６】
また、船外機１０あるいは船体１２の適宜位置には、イグニッションスイッチ５４が設けられる。イグニッションスイッチ５４は、順にオフ、オンおよびスタートの３つのポジションを有し、操船者によって選択されたポジションに応じて各部への電力の供給と遮断を行う。具体的には、オフポジションが選択されると、ＥＣＵ２０やインジェクタ３２、各センサなどへの一切の電力供給が遮断される。一方、オンポジションが選択されると、セルモータ（図示せず）を除くＥＣＵ２０やインジェクタ３２、各センサなどへの電力供給が開始される。そして、オンポジションを通過してスタートポジションが選択されると、セルモータが動作してクランキングが開始され、エンジン１４が始動される。
【００２７】
次いで、図３以降を参照し、ＥＣＵ２０で実行されるエンジン１４の制御、具体的には、空燃比制御について説明する。
【００２８】
図３は、ＥＣＵ２０で実行される空燃比制御の概要を表す説明図である。
【００２９】
図３に示すように、エンジン回転数ＮＥが低・中回転域にあり、かつ吸気管内圧力ＰＢＡ（機関負荷）が低・中負荷域であるときは、リーンバーン制御（オープンループ制御）が実行される。
【００３０】
また、アイドリングなどの極低負荷、極低回転域や、リーンバーン領域よりも高負荷、高回転域（図にストイキ領域と示す）では、空燃比が理論空燃比にフィードバック制御される。一方、ストイキ領域よりもさらに高負荷域では、空燃比はオープンループ制御される。
【００３１】
空燃比は、燃料噴射量Ｔｏｕｔ（より詳しくはインジェクタ３２の開弁時間）を調整することによって制御される。燃料噴射量Ｔｏｕｔは、下式に従って算出される。
燃料噴射量Ｔｏｕｔ＝基本燃料噴射量Ｔｉ×フィードバック補正係数ＫＯ２
×学習補正係数ＫＴＩＭ×環境補正項×目標当量比ＫＣＭＤ
【００３２】
上式で基本燃料噴射量Ｔｉは、予め設定されたマップをエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡで検索することによって求められる。また、フィードバック補正係数ＫＯ２は、Ｏ２センサ５０の出力に基づいて算出される。具体的には、Ｏ２センサ５０の出力電圧と理論空燃比を表す基準電圧を比較して現在の空燃比がリーンかリッチのいずれであるか判定し、リッチの場合はフィードバック補正係数ＫＯ２を段階的に減少させる一方、リーンの場合は段階的に増加させる。
【００３３】
学習補正係数ＫＴＩＭは、後に詳説する如く、フィードバック制御の実行中にフィードバック補正係数ＫＯ２の出力に基づいて算出される。環境補正項は、吸気温ＴＡやエンジン冷却水温ＴＷ、大気圧ＰＡなどに基づいて算出される。また、目標当量比ＫＣＭＤは、目標空燃比に相当する値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡに基づいて求められる。
【００３４】
尚、フィードバック制御の実行中は、学習補正係数ＫＴＩＭが１．０に固定されると共に、目標当量比ＫＣＭＤが理論空燃比を表す値に固定される。一方、リーンバーン制御の実行中は、フィードバック補正係数ＫＯ２が１．０に固定される。また、高負荷時のオープンループ制御では、フィードバック補正係数ＫＯ２と学習補正係数ＫＴＩＭが共に１．０に設定されると共に、上記とは別に加速増量補正が実行される。
【００３５】
この発明に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置にあっては、上記したリーンバーン制御に特徴を有するので、以下、それについて詳説する。
【００３６】
図４は、ＥＣＵ２０で実行されるリーンバーン制御の処理を表すメイン・ルーチン・フローチャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０において所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ間隔）で実行される。
【００３７】
以下説明すると、先ずＳ１０において、目標当量比ＫＣＭＤを算出する。
【００３８】
図５は、目標当量比ＫＣＭＤの算出処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【００３９】
図５フローチャートについて説明すると、先ずＳ１００でリーンバーン制御移行許可フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットが１にセットされているか否か判断する。リーンバーン制御移行許可フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビット（初期値０）が１にセットされているときは、リーンバーン制御への移行、即ち、リーンバーン制御の実行が許可されていることを表す。
【００４０】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、目標当量比ＫＣＭＤを、理論空燃比（１４．７）を表す値に設定する。そしてＳ１０４に進み、リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢのビットを０にリセットする。リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢは、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、リーンバーン制御が実行されていることを表す。尚、Ｓ１０２で設定された目標当量比ＫＣＭＤは、フィードバック制御あるいは高負荷時のオープンループ制御で燃料噴射量Ｔｏｕｔを算出するのに使用される。
【００４１】
一方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０６に進み、リーンバーン制御への移行許可後、今回のルーチンが最初のルーチンであるか否か判断する。Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された学習補正係数ＫＴＩＭを、ＲＡＭ２０ｃに記憶された学習補正係数マップに上書きして更新する。ＲＡＭ２０ｃやＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された学習補正係数ＫＴＩＭについては、後に詳説する。尚、Ｓ１０６で否定されるときは、Ｓ１０８の処理をスキップする。
【００４２】
続いてＳ１１０に進み、学習補正係数マップをエンジン１４の運転状態から検索し、学習補正係数ＫＴＩＭを求める（この処理については後に詳説する）。次いでＳ１１２に進み、目標当量比ＫＣＭＤを算出する。具体的には、エンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡとから予め用意されたマップを検索して目標収束値ＫＢＳを求めると共に、求めた目標収束値ＫＢＳに収束するように目標当量比ＫＣＭＤの値を段階的に変化させる。Ｓ１１０で求めた学習補正係数ＫＴＩＭとＳ１１２で算出された目標当量比ＫＣＭＤは、リーンバーン制御で燃料噴射量Ｔｏｕｔを算出するのに使用される。従って、Ｓ１１２で算出された目標当量比ＫＣＭＤは、理論空燃比よりもリーン側の空燃比を表す値に設定される。その後Ｓ１１４に進み、リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢのビットを１にセットする。
【００４３】
図４の説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢのビットが１にセットされているか否か、即ち、リーンバーン制御を実行中か判断する。Ｓ１２で否定されるときは、Ｓ１４に進んで学習補正係数マップの補正を行う。
【００４４】
図６は、学習補正係数マップの補正処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【００４５】
図６フローチャートについて説明すると、先ずＳ２００でＯ２センサ５０の出力電圧を読み込む。次いでＳ２０２に進み、Ｓ２００で読み込んだＯ２センサ５０の出力電圧を理論空燃比を表す基準電圧と比較し、現在の空燃比が理論空燃比に対してリーンとリッチのいずれであるか判定する。Ｓ２０２でリーンと判定されるときはＳ２０４でリッチ化係数を算出する一方、Ｓ２０２でリッチと判定されるときはＳ２０６でリーン化係数を算出する。リッチ化係数とリーン化係数は、それぞれリーンとリッチの度合いに応じて求められる加算項と減算項である。
【００４６】
次いでＳ２０８に進み、学習補正係数ＫＴＩＭを算出する。学習補正係数ＫＴＩＭは、フィードバック制御で使用されているフィードバック補正係数ＫＯ２に近づくように、リッチ化係数とリーン化係数を使用して段階的に増減される。尚、Ｓ２０８で算出される学習補正係数ＫＴＩＭは、具体的には、所定期間内に算出されたＫＴＩＭの平均値である。
【００４７】
次いでＳ２１０に進み、現在の運転状態に対応する学習補正係数マップの記憶領域を検索する。
【００４８】
図７は、ＲＡＭ２０ｃに記憶された学習補正係数マップを表す説明図である。
【００４９】
図７に示すように、学習補正係数マップは、エンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡ（機関負荷）の値に応じて区分された複数個の記憶領域からなる。具体的には、エンジン回転数ＮＥの値に応じて８列、吸気管内圧力ＰＢＡの値に応じて８行に区分された、計６４個の記憶領域からなり、各記憶領域のそれぞれに学習補正係数ＫＴＩＭが記憶される。以下、必要に応じて学習補正係数ＫＴＩＭを「ＫＴＩＭｎ」（ｎ：０から６３の整数）と表す。
【００５０】
また、エンジン回転数ＮＥの大きさに応じて区分された８列を「ＮＫＴＩＭｍ」（ｍ：１から８の整数）で表し、吸気管内圧力ＰＢＡの大きさに応じて区分された８行を「ＰＢＫＴＩＭｍ」（ｍ：１から８の整数）で表す。列ＮＫＴＩＭｍは、ｍの値が大きいほど高回転域であることを示し、行ＰＢＫＴＩＭｍは、ｍの値が大きいほど高負荷域であることを示す。
【００５１】
図７において太線で囲まれた記憶領域に記憶されたＫＴＩＭｎは、更新自在な値（初期値１．０）である。他方、それ以外の記憶領域に記憶されたＫＴＩＭｎは、全て固定値（１．０）である。以下、更新可能な学習補正係数ＫＴＩＭが記憶された記憶領域を「更新可能領域」と呼ぶ。図示の如く、あるエンジン回転数ＮＥに対して吸気管内圧力ＰＢＡが所定範囲にあれば、学習補正係数ＫＴＩＭは更新可能となる。別言すれば、学習補正係数ＫＴＩＭの更新は、エンジン回転数ＮＥに対して吸気管内圧力ＰＢＡが所定範囲にあるときのみに限定される。
【００５２】
尚、学習補正係数ＫＴＩＭが更新可能となる吸気管内圧力ＰＢＡの範囲（行ＰＢＫＴＩＭｍ）は、エンジン回転数ＮＥの値に応じて変化する。具体的には、エンジン回転数ＮＥが上昇する（列ＮＫＴＩＭｍのｍの値が増加する）につれて負荷範囲が広くなる（行ＰＢＫＴＩＭｍの数が増える）と共に、高負荷側へと移動する（行ＰＢＫＴＩＭｍのｍの値が増大する）。
【００５３】
図６フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２１２に進み、Ｓ２１０で検索された記憶領域が更新可能領域であるか否か判断する。Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進み、検索された更新可能領域に記憶された学習補正係数ＫＴＩＭｎを、Ｓ２０８で算出された学習補正係数ＫＴＩＭで上書きして更新する。他方、Ｓ２１２で否定されるときは、Ｓ２１４の処理をスキップする。
【００５４】
図４フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、リーンバーン制御への移行を許可するか否かの判断を行う。尚、前述したＳ１２で肯定されるとき（即ち、リーンバーン制御を実行中であるとき）は、Ｓ１４の処理をスキップする。
【００５５】
図８は、リーンバーン制御への移行許可判断に関する処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【００５６】
図８フローチャートについて説明すると、先ずＳ３００でストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍ（ｍ：１から８の整数）のビット（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。ストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍの意味は後述する。
【００５７】
Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ３０２で肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０４に進む。
【００５８】
Ｓ３０４では、学習補正係数ＫＴＩＭｎ（具体的には、現在のエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡとから検索される記憶領域に記憶された値。以下、図８フローチャートに関する説明では同様とする）が、前述したＳ１４の処理で更新されているか否か判断する。Ｓ３０４で否定されるときは、Ｓ３０６に進んでリーンバーン制御移行許可フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットを０にリセットする。即ち、リーンバーン制御への移行を禁止する。
【００５９】
他方、Ｓ３０６で肯定されるときはＳ３０８に進み、クルーズ中か否か判断する。Ｓ３０８の判断は、エンジン回転数ＮＥが、同一の列ＮＫＴＩＭｍの範囲内に所定時間継続して保たれていたか判定することによって行われる。即ち、「クルーズ中」とは、定常運転中であることを意味する。尚、上記した所定時間は、タイマｔｍＫＴＡＲＥＡ（ダウンカウンタ）でカウントする。また、タイマｔｍＫＴＡＲＥＡにセットされる値（即ち、所定時間）は、列ＮＫＴＩＭｍごとに相違させられる。
【００６０】
Ｓ３０８で否定されるときはＳ３０６に進んでリーンバーン制御への移行を禁止する。一方、Ｓ３０８で肯定されるときはＳ３１０に進んで学習補正係数ＫＴＩＭｎをフィードバック補正係数積算平均値ＫＯ２ＭＥＮと比較し、さらにＳ３１２に進んでＫＴＩＭｎとＫＯ２ＭＥＮの差が所定値以下であるか否か判断する。ここで、ＫＯ２ＭＥＮとは、具体的にはＯ２センサ５０の出力がリーンからリッチに転じるまでの間、所定間隔（例えば１０ｍｓｅｃ毎）でフィードバック補正係数ＫＯ２を積算し、その積算値を積算回数で除して平均化した値である。Ｓ３１２では、ＫＴＩＭｎが算出された（学習された）ときの環境と現在の（より詳しくは、リーンバーン制御を実行するときの）環境に差が生じるのを防止する、換言すれば、ＫＴＩＭｎが不正確な値となるのを防止するため、ＫＴＩＭｎとＫＯ２ＭＥＮの差が所定値以下であるか確認する。
【００６１】
Ｓ３１２で否定されるときはＳ３０６に進む一方、Ｓ３１２で肯定されるときはＳ３１４に進み、リーンバーン実行中フラグＦ．ＳＬＢのビットを１にセットする。次いで、Ｓ３１６に進んでＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶されたストア値マップに学習補正係数ＫＴＩＭｎをストアする（記憶する）。
【００６２】
図９は、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶されたストア値マップを表す説明図である。
【００６３】
図９に示すように、ストア値マップは、エンジン回転数ＮＥの値に応じて区分された複数個の記憶領域を備える。具体的には、学習補正係数マップの列ＮＫＴＩＭｍに対応して区分された８個の記憶領域を備え、各記憶領域のそれぞれに学習補正係数ＫＴＩＭｎがストア（記憶）される。以下、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された学習補正係数ＫＴＩＭｎを、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍ（ｍ：１から８の整数）と呼ぶ。
【００６４】
Ｓ３１６では、学習補正係数ＫＴＩＭｎを、その値が記憶された更新可能領域が属する列ＮＫＴＩＭｍとｍの値が同一なＫＴＭＲＳＴＲｍとして、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄの記憶領域にストアする（ＫＴＭＲＳＴＲｍを更新する）。
【００６５】
次いでＳ３１８に進み、ストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍ（具体的には、ストアされた学習補正係数ＫＴＩＭｎが属する列ＮＫＴＩＭｍとｍの値が同一なＦ．ＮＫＴＩＭｍ）のビットを１にセットする。即ち、ストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍは、そのビットが１にセットされているとき、ｍの値が同一であるストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍがＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされている（更新されている）ことを意味する。
【００６６】
前述したＳ３００では、ストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍのビットが１にセットされているとき、即ち、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄへの学習補正係数ＫＴＩＭｎのストアが完了しているときに肯定されてＳ３０２に進む。一方、ストア完了フラグＦ．ＮＫＴＩＭｍのビットが０であるときはＳ３００で否定されてＳ３２０に進み、フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットを０にリセット（リーンバーン制御への移行を禁止）した後、Ｓ３０４以降に進む。
【００６７】
ここで、図５フローチャートについて再説する。
【００６８】
図５フローチャートでは、先ずＳ１００でリーンバーン制御移行許可フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットが１にセットされているか否か、即ち、リーンバーン制御への移行が許可されているか否か判断する。フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットは、上述したように、学習補正係数ＫＴＩＭｎがＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされるのと同時に１にセットされる（図８フローチャートのＳ３１４，Ｓ３１６）。また、ストアされる学習補正係数ＫＴＩＭｎとは、フィードバック制御の実行中に算出されてＲＡＭ２０ｃ上に記憶された更新値である。即ち、ここでの判断は、ＲＡＭ２０ｃ上で更新された学習補正係数ＫＴＩＭｎがＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされているか否か判断することに相当する。
【００６９】
リーンバーン制御への移行許可後、今回のルーチンが最初のルーチンであればＳ１００とＳ１０６でそれぞれ肯定され、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８では、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された学習補正係数ＫＴＩＭｎ、即ち、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍを、ＲＡＭ２０ｃに記憶された学習補正係数マップに上書きして更新する。具体的には、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍを、ｍの値が同一である列ＮＫＴＩＭｍに属する全ての更新可能領域（即ち、同一のエンジン回転数から検索され得る複数個の記憶領域）に上書きする。このように、同一の列ＮＫＴＩＭｍに属する更新可能領域では、ＫＴＩＭｎの値が共通化される。
【００７０】
尚、エンジン１４が再始動されたときは、Ｓ１００，Ｓ１０６の条件に関わらず、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍを学習補正係数ＫＴＩＭｎの初期値として学習補正係数マップに上書きする。
【００７１】
その後、エンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡの検出値から学習補正係数ＫＴＩＭを検索すると共に、検索して得たＫＴＩＭなどを使用して燃料噴射量Ｔｏｕｔを算出し、エンジン１４の空燃比を理論空燃比よりもリーン側の目標空燃比にオープンループ制御する。
【００７２】
上記したリーンバーン制御の処理について、図１０以降を参照して再説する。
【００７３】
図１０は、図４フローチャートに基づいて実行されるリーンバーン制御の処理を表すタイム・チャートである。また、図１１から図１６は、学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【００７４】
エンジン回転数ＮＥに対して吸気管内圧力ＰＢＡが所定範囲の値を示すときは、図１０に示すように、学習補正係数ＫＴＩＭｎの値がＫＯ２ＭＥＮに近づくように段階的に更新されていく。このときの処理は、図６フローチャートに表される。また、更新中の学習補正係数マップの例を、図１１に示す。尚、リーンバーン制御が実行される運転領域は、図３に示すように、フィードバック制御が実行される運転領域に包含される。従って、エンジン回転数ＮＥに対して吸気管内圧力ＰＢＡが所定範囲の値を示し、かつリーンバーン制御が実行されていないときは、フィードバック制御が実行され、ＫＯ２やＫＯ２ＭＥＮが更新され続ける。従って、学習補正係数ＫＴＩＭｎの更新が可能となる。
【００７５】
タイマｔｍＫＴＡＲＥＡのカウントダウンが終了してクルーズ中であることが確定されると、更新した学習補正係数ＫＴＩＭｎとＫＯ２ＭＥＮの比較が開始される。そして、それらの差が所定値以下になると、更新中であった学習補正係数ＫＴＩＭｎの値がストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍとしてＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされる。同時に、フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫとフラグＦ．ＮＫＴＭｍのビットが１にセットされる。このときの処理が、図８フローチャートである。また、このときの学習補正係数マップとストア値マップの例を、図１２に示す。図１２では、列ＮＫＴＩＭ４に属する学習補正係数ＫＴＩＭ２７の値が、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲ４としてＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされたことを示している。また、列ＮＫＴＩＭ１や列ＮＫＴＩＭ２は、学習補正係数ＫＴＩＭｎがＲＡＭ２０ｃ上で更新されたものの、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲ１あるいはＫＴＭＲＳＴＲ１２としてＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされるには至らなかった（Ｓ３０８やＳ３１２の条件を満たさなかった）ことを示している。
【００７６】
ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶されたストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍは、ｍの値が同一である列ＮＫＴＩＭｍに属する全ての更新可能領域に上書きされ、よってその領域に記憶された複数の学習補正係数ＫＴＩＭｎの全てが同一の値に更新される。即ち、あるエンジン回転数から検索される全ての更新可能領域を、一つの値（ＫＴＭＲＳＴＲｍ）によって上書きする。このときの学習補正係数マップとストア値マップの例を図１３に示す。図１３に示すように、ストア値ＫＴＭＲＳＴＲ４の値は、列ＮＫＴＩＭ４に属する更新可能領域であるＫＴＩＭ１９，ＫＴＩＭ２７およびＫＴＩＭ３５の全てに反映される。
【００７７】
そして、上記の如くして更新された学習補正係数マップから、ＮＥとＰＢＡに応じた学習補正係数ＫＴＩＭを検索する。
【００７８】
図１４は、学習補正係数マップの一部を表す説明図である。
【００７９】
図１４を参照し、学習補正係数ＫＴＩＭの検索について説明する。前述したように、学習補正係数マップは、エンジン回転数ＮＥに応じて８つの列ＮＫＴＩＭｍに区分されると共に、吸気管内圧力ＰＢＡに応じて８つの行ＰＢＫＴＩＭｍに区分される。列ＮＫＴＩＭｍは、具体的には、例えばＮＫＴＩＭ３は１５００回転から２０００回転、ＮＫＴＩＭ４は２０００回転から２５００回転というように、一定の幅を持っている。これは、行ＰＢＫＴＩＭｍに関しても同様である。
【００８０】
そこで、学習補正係数ＫＴＩＭを、直線補間、具体的には４点補間によって求めるようにした。例えば、エンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡから求められた検索点が図１４のａ点である場合、ａ点に近接する（あるいはａ点を含む）４個の記憶領域に記憶されたＫＴＩＭ２６，ＫＴＩＭ２７，ＫＴＩＭ３４およびＫＴＩＭ３５を使用して４点補間を行い、よって得た値を学習補正係数ＫＴＩＭの検索値とする。但し、検索点がｂ点のときのように、４点補間に使用すべき４つのＫＴＩＭｎの中に未更新の値が含まれる場合（図１４の例では、フラグＦ．ＮＫＴＩＭ５のビットが０であることから、列ＮＫＴＩＭ５に属するＫＴＩＭ２８，ＫＴＩＭ３６およびＫＴＩＭ４４が未更新である）、４点補間を中止し、ｂ点が含まれる記憶領域の値、即ち、ＫＴＩＭ４３の値が検索値とされる。
【００８１】
検索された学習補正係数ＫＴＩＭは、他の補正項や目標当量比ＫＣＭＤと共に基本燃料噴射量Ｔｉの補正に使用され、リーンバーン制御時の燃料噴射量Ｔｏｕｔが算出される。尚、目標当量比ＫＣＭＤは、図１０に示すように、目標収束値ＫＢＳ（リーン側の値）に向けて段階的に変化させられる。このときの処理が、図５フローチャートである。
【００８２】
また、図１５に示すように、リーンバーン制御の実行中にフラグＦ．ＮＫＴＭｍのビットが１にセットされていない列に移行したとき（図１５では列ＮＫＴＩＭ４から列ＮＫＴＩＭ５に移行した例を示している）は、図８フローチャートのＳ３００とＳ３２０でフラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫのビットが０にリセットされる。これにより、リーンバーン制御に代えてフィードバック制御が実行され、列ＮＫＴＩＭ５に属する学習補正係数ＫＴＩＭｎが更新される。
【００８３】
その後、上記したのと同様の処理を経て学習補正係数ＫＴＩＭｎがストア値ＫＴＭＲＳＴＲ５としてＥＥＰＲＯＭ２０ｄにストアされると、フラグＦ．ＳＬＢＲＥＦＯＫとフラグＦ．ＮＫＴＭｍのビットが１にセットされる（図１６参照）。そして、ＫＴＭＲＳＴＲ５の値が列ＮＫＴＩＭ５に属するＫＴＩＭ２０，ＫＴＩＭ２８，ＫＴＩＭ３６，ＫＴＩＭ４４の全てに上書きされた後、リーンバーン制御が実行される。このように、リーンバーン制御は、使用する学習補正係数ＫＴＩＭｎが更新された値であるときにのみ実行される。
【００８４】
このように、この発明の第１実施例に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置にあっては、オープンループ制御（具体的にはリーンバーン制御）に使用する学習補正係数ＫＴＩＭｎを、吸気管内圧力ＰＢＡ（機関負荷）がエンジン回転数ＮＥに対して所定範囲にあるときにのみ更新するように構成したので、Ｏ２センサを用いながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御することができる。
【００８５】
具体的に説明すると、船外機に搭載されるエンジンにあっては、四輪自動車などに搭載されるエンジンと異なり、定常運転時の機関負荷がある程度の範囲に限定される。従って、学習補正係数ＫＴＩＭｎの更新を、吸気管内圧力ＰＢＡがエンジン回転数ＮＥに対して所定範囲にあるとき（即ち、定常運転時。別言すれば、クルーズ中）に限定して行うことにより、過渡運転のような学習補正係数の値を乱す要因を排除することができ、学習補正係数をより適切な値に設定することができる。そのため、ＬＡＦセンサに比して価格の低いＯ２センサを使用しながらも、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に精度良く制御することができる。
【００８６】
また、ＲＡＭ２０ｃが備える複数個（６４個）の記憶領域のうち、列ＮＫＴＩＭｍが同一である更新可能領域に記憶された複数の学習補正係数ＫＴＩＭｎ（即ち、同一のエンジン回転数から検索される複数のＫＴＩＭｎ）を、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された一つの値（ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍ）で上書きする、換言すれば、同一のエンジン回転数から検索される記憶領域では、学習補正係数ＫＴＩＭｎの値を共通化するようにしたので、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶すべき学習補正係数の数を減少させることができ、よってＥＥＰＲＯＭ２０ｄの容量を低減させることができる。尚、基本燃料噴射量Ｔｉは、機関負荷（吸気管内圧力ＰＢＡ）の変動に対して直線的に増減するため、エンジン回転数が一定ならば、機関負荷が変動しても学習補正係数はほとんど変化しない。従って、列ＮＫＴＩＭｍが同一であれば、学習補正係数を共通化しても実用上問題ない。
【００８７】
また、基本燃料噴射量Ｔｉの補正に使用される学習補正係数ＫＴＩＭｎが更新済みであるときのみ、オープンループ制御を実行するように構成したので、常に最適な学習補正係数を空燃比制御に使用することができ、空燃比をより精度良く制御することができる。
【００８８】
また、フィードバック補正係数（具体的にはＫＯ２ＭＥＮ）と更新された学習補正係数ＫＴＩＭｎの差が所定値以下のときにのみオープンループ制御を実行するように構成したので、Ｏ２センサ５０の出力が不安定な始動直後などに算出された、正確性に欠ける学習補正係数を使用して空燃比制御が実行されるのを防止することができ、空燃比をより一層精度良く制御することができる。
【００８９】
さらに、エンジン１４が再始動されたとき、ＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶された学習補正係数ＫＴＩＭｎ（ストア値ＫＴＭＲＳＴＲｍ）を、学習補正係数ＫＴＩＭｎの初期値としてＲＡＭ２０ｃの学習補正係数マップに上書きするように構成したので、エンジン１４の再始動時に前回始動時に算出した学習補正係数を使用することができ、空燃比を理論空燃比以外の空燃比に迅速かつ精度良く制御することが可能となる。
【００９０】
以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、船外機（１０）に搭載された内燃機関（エンジン１４）の空燃比を制御する船外機用内燃機関の空燃比制御装置において、少なくとも機関回転数（エンジン回転数ＮＥ）と機関負荷（吸気管内圧力ＰＢＡ）を含む前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ４４、吸気管圧力センサ３４など）と、前記内燃機関の排気系に配置されて、理論空燃比近傍で特性の変化する出力を生じるＯ２センサ（５０）と、前記内燃機関の運転状態に基づいて決定される基本燃料噴射量（Ｔｉ）を前記Ｏ２センサの出力に基づいて決定されるフィードバック補正係数（ＫＯ２）で補正することにより、前記内燃機関の空燃比を理論空燃比に制御する第１の制御手段（ＥＣＵ２０）と、前記機関回転数と前記機関負荷の値に応じて区分された複数個の記憶領域を備えると共に、前記複数個の記憶領域のそれぞれに前記基本燃料噴射量を補正する学習補正係数（ＫＴＩＭｎ）を記憶した学習補正係数記憶手段（ＲＡＭ２０ｃ）と、前記フィードバック補正係数に基づいて前記学習補正係数を算出する学習補正係数算出手段（ＥＣＵ２０、図６フローチャートのＳ２０８）と、前記機関負荷が前記機関回転数に対して所定範囲にあるとき、前記算出された学習補正係数を前記記憶された学習補正係数に上書きして更新する学習補正係数更新手段（ＥＣＵ２０、図６フローチャートのＳ２１０、Ｓ２１２，Ｓ２１４、図８フローチャートのＳ３１６、図５フローチャートのＳ１０８）と、前記機関回転数と前記機関負荷から前記学習補正係数を検索し、少なくとも前記検索した学習補正係数で前記基本燃料噴射量を補正することによって前記空燃比を前記理論空燃比とは異なる空燃比に制御する（リーンバーン制御する）第２の制御手段（ＥＣＵ２０、図５フローチャートのＳ１１０からＳ１１４）とを備えるように構成した。
【００９１】
また、前記第２の制御手段は、前記学習補正係数が更新された値であるときにのみ、前記制御（リーンバーン制御）を実行する（図８フローチャートのＳ３００，Ｓ３２０、図５フローチャートのＳ１００）ように構成した。
【００９２】
また、前記第２の制御手段は、前記フィードバック補正係数と前記更新された学習補正係数の差が所定値以下のとき、前記制御（リーンバーン制御）を実行する（図８フローチャートのＳ３１２，Ｓ３０６、図５フローチャートのＳ１００）ように構成した。
【００９３】
尚、上記において、学習補正係数ＫＴＩＭｎをリーンバーン制御に使用するようにしたが、高負荷時のオープンループ制御に使用するようにしてもよい。
【００９４】
また、学習補正係数ＫＴＩＭｎをＥＥＰＲＯＭ２０ｄに記憶させるようにしたが、不揮発性であれば他の記憶媒体を使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機用内燃機関の空燃比制御装置が搭載される船外機を、船体も含めて示す斜視図である。
【図２】図１に示すエンジンとＥＣＵを表す概略図である。
【図３】図１に示すＥＣＵで実行される空燃比制御の概要を表す説明図である。
【図４】図１に示すＥＣＵで実行されるリーンバーン制御の処理を表すメイン・ルーチン・フローチャートである。
【図５】図４フローチャートで実行される目標当量比の算出処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【図６】図４フローチャートで実行される学習補正係数マップの補正処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【図７】図４フローチャートで使用される学習補正係数マップを表す説明図である。
【図８】図４フローチャートで実行されるリーンバーン制御への移行許可判断に関する処理を表すサブ・ルーチン・フローチャートである。
【図９】図４フローチャートで使用されるストア値マップを表す説明図である。
【図１０】図４フローチャートに基づいて実行されるリーンバーン制御の処理を表すタイム・チャートである。
【図１１】図４フローチャートで使用される学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【図１２】同様に、学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【図１３】同様に、学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【図１４】図１１などに示す学習補正係数マップの一部を表す説明図である。
【図１５】図１１などと同様な、学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【図１６】同様に、学習補正係数マップやストア値マップなどを表す説明図である。
【符号の説明】
【００９６】
１０：船外機、１４：エンジン（内燃機関）、２０：ＥＣＵ（第１および第２の制御手段、学習補正係数算出手段、学習補正係数更新手段）、２０ｃ：ＲＡＭ（学習補正係数記憶手段）、３４：吸気管圧力センサ（運転状態検出手段）、４４：クランク角センサ（運転状態検出手段）、５０：Ｏ２センサ
【図１】
2006226234.tif 000003
【図２】
2006226234.tif 000004
【図３】
2006226234.tif 000005
【図４】
2006226234.tif 000006
【図５】
2006226234.tif 000007
【図６】
2006226234.tif 000008
【図７】
2006226234.tif 000009
【図８】
2006226234.tif 000010
【図９】
2006226234.tif 000011
【図１０】
2006226234.tif 000012
【図１１】
2006226234.tif 000013
【図１２】
2006226234.tif 000014
【図１３】
2006226234.tif 000015
【図１４】
2006226234.tif 000016
【図１５】
2006226234.tif 000017
【図１６】
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