(57)【要約】【課題】  本発明は、簡単な構成で組付作業性に優れたホース保持構造体を提供すること。【解決手段】  ホース保持構造体は、ゴムからなるブレーキホースＨを一体化したクランプ１０と、クランプ１０をサスペンションＳＰに固定するためのブラケット２０とを備えている。クランプ１０は、ブレーキホースＨの外周部を囲みかつ該ブレーキホースＨを摩擦力により一体化した管体部１１と、該管体部１１の外周部に形成されたベース部１３と、該ベース部１３から突設された係合爪１５と、を備えている。ブラケット２０は、ベース部１３に嵌合するとともに、係合爪１５を弾性変形させて保持する被係合部２２を備えている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴムまたは樹脂からなるホースをクランプ（１０）で保持し、該クランプ（１０）をブラケットに固定するホース保持構造体において、
上記クランプ（１０）は、
上記ホースの外周部を囲みかつ該ホースを摩擦力または溶着により一体化した管体部（１１）と、該管体部（１１）の外周部に形成されたベース部（１３）と、該ベース部（１３）から突設された係合爪（１５）とを備え、
上記ブラケット（２０）は、上記ベース部（１３）に嵌合するとともに、上記係合爪（１５）を弾性変形させて保持する被係合部（２２）を備えたこと、
を特徴とするホース保持構造体。
【請求項２】
請求項１に記載のホース保持構造体において、
上記クランプ（１０）は、上記ホースを予めセットした成形型のキャビティに樹脂を射出することにより形成されているホース保持構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに使用される油圧ホースを他の機器に保持するためのホース保持構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のホース保持構造体として、車両の下部のサスペンションに、ブレーキホースを固定するための構成が知られている（特許文献１）。図９において、ブレーキホースＨは、サスペンションのブラケットＢｋに保持金具１００を介して固定されている。保持金具１００は、ブレーキホースＨに外嵌される円筒形状の金具本体１０２と、金具本体１０２と一体形成されたフランジ１０４を備え、フランジ１０４にてブラケットＢｋにボルトＢｔで固定されている。また、保持金具１００は、ブレーキホースＨにかしめて固定するためにブレーキホースＨの内部にニップル１１０を挿入してブレーキホースＨの潰れを防止している。従来の保持金具１００は、ブレーキホースＨ内にニップル１１０を挿入し、ブラケットＢｋにボルトＢｔで締結しており、部品点数や加工工数が多いだけでなく、組付作業に時間を要するという問題があった。
【０００３】
また、他の従来の技術として、パイプの外周部に突起を設けて、この部分にクランプを被覆形成して車体に固定した固定構造も知られている（特許文献２）。この技術では、パイプの加工が必要なために、押出ゴムホースに適用できないという問題がある。さらに、ホースの内部にマンドレルを挿入してホースの外周部にクランプを被覆形成する技術も知られている（特許文献３）。しかし、この従来の技術では、クランプの部分でボルト締結が必要であるだけでなく、マンドレルをホース内に挿入する作業も面倒であるという問題がある。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−５５０６１号公報
【特許文献２】実公平４−５３５０４号公報
【特許文献３】特開平５−１３１５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記従来の技術の問題点を解決することを踏まえ、簡単な構成で組付作業性に優れたホース保持構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
課題を解決するためになされた本発明は、
ゴムまたは樹脂からなるホースをクランプで保持し、該クランプをブラケットに固定するホース保持構造体において、
上記クランプは、
上記ホースの外周部を囲みかつ該ホースを摩擦力または溶着により一体化した管体部と、
該管体部の外周部に形成されたベース部と、該ベース部から突設された係合爪と、を備え、
上記ブラケットは、上記ベース部に嵌合するとともに、上記係合爪を弾性変形させて保持する被係合部を備えたこと、
を特徴とする。
【０００７】
本発明にかかるホース保持構造体は、ホースをクランプを介してブラケットに取り付ける。すなわち、ホースを管体部で一体化したクランプを、該クランプの係合部をブラケットの被係合部に位置合わせする。そして、係合部が被係合部に挿入されると、係合爪が弾性変形して被係合部に係合して、クランプがブラケットに固定される。したがって、クランプは、ブラケットにワンタッチでかつ堅固に固定することができる。この固定した状態では、クランプのベース部は、ブラケットの被係合部に嵌合しているので、クランプやホースに外力が加わっても、ブラケットから脱落するのを防止することができる。
【０００８】
本発明の好適な態様として、クランプは、上記ホースを予めセットした成形型のキャビティに樹脂を射出することにより形成することができる。この手法によると、ホースは、クランプの射出圧が加わった状態でクランプの管体部と一体化するので、クランプと強固に一体化する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。
【００１０】
（１）  車両のブレーキ系統の概略構成
図１は本発明の第１実施例にかかるホース保持構造体を適用した車両のブレーキ系統を説明する説明図である。車体の下部のシャフトＳＨには、タイヤＴＹが軸支され、さらにタイヤホイールＴＷの内側にサスペンションＳＰが支持されている。また、タイヤホイールＴＷの内側には、ブレーキシリンダＢＳが装着されている。ブレーキシリンダＢＳは、ゴム製のブレーキホースＨを介してマスターシリンダＭＳに接続されている。ブレーキホースＨは、その中間部でクランプ１０およびブラケット２０を介してサスペンションＳＰに固定されている。
【００１１】
（２）  クランプ１０およびブラケット２０の概略構成
図２はブレーキホースＨがクランプ１０およびブラケット２０を介してサスペンションＳＰ（図１）に取り付けられている状態を示す斜視図、図３はクランプ１０をブラケット２０に固定する前の状態を示す斜視図である。図３において、クランプ１０は、樹脂により一体形成されており、管体部１１と、係合部１２とを備えている。管体部１１は、ブレーキホースＨが貫挿される貫通孔１１ａを備え、ブレーキホースＨと一体化している。係合部１２は、ブラケット２０に組み付けるための、いわゆるスナップフィット構造であり、ベース部１３と、支柱部１４と、係合爪１５とを備えている。すなわち、管体部１１の上部の半周にかけてベース部１３が形成されており、このベース部１３の上部の中央に支柱部１４が突設され、さらに支柱部１４の両側に係合爪１５，１５が突設されている。ベース部１３の上側部であって係合爪１５，１５の外側には、段部１３ａ，１３ａが形成されている。各々の係合爪１５は、基部１５ａと、基部１５ａの先端に爪１５ｂを備えており、支柱部１４との間に間隙１７を隔てて、支柱部１４の側へ、つまりブレーキホースＨの軸方向と直交する幅方向へ弾性変形するようになっている。支柱部１４は、係合爪１５が所定以上に曲げられるのを規制している。クランプ１０の樹脂材料としては、その機械的強度や、融雪塩に対する耐性を考慮してナイロンを用いることができ、さらに機械的強度を増すためにガラスフィラを添加することが好ましい。
【００１２】
ブラケット２０は、鉄などの金属から形成されており、サスペンションＳＰ（図１）の外周部に溶接接合される支持基板２１と、支持基板２１をＣ字形に曲げ加工されることで形成された被係合部２２とを備えている。被係合部２２は、スペース２４を形成するように支持基板２１の両端部から形成されたアーム２３，２３を備えている。各々のアーム２３は、側壁２３ａと、前壁２３ｂとによりスペース２４を形成するようにＬ字形に形成されている。スペース２４は、上下に上開口部２４ａ、下開口部２４ｂで開放されるとともに、前方にアーム２３，２３の間の前開口部２４ｃで開放されている。
【００１３】
（３）  クランプ１０の組付作業
次に、クランプ１０をブラケット２０に固定する作業について説明する。図４に示すように、ブレーキホースＨを管体部１１に一体化したクランプ１０を準備し、クランプ１０の係合部１２を被係合部２２のスペース２４の下開口部２４ｂに位置合わせする。そして、係合部１２をスペース２４内に挿入すると、図５に示すように係合爪１５が側壁２３ａの内壁で間隙１７を狭めるように押圧されて支柱部１４側へ弾性変形し、さらに押し込むと、係合爪１５の爪１５ｂがアーム２３の上面を乗り越える。このとき、図６に示すように、係合爪１５が拡開することで、係合爪１５の爪１５ｂがアーム２３の上面に係合し、クランプ１０がブラケット２０に固定される。
【００１４】
上記第１実施例の構成により、以下の作用・効果を奏する。
（４）−１  クランプ１０の係合部１２をブラケット２０の被係合部２２のスペース２４に押し入れれば、係合部１２の係合爪１５が弾性変形して被係合部２２に係合するから、クランプ１０をブラケット２０にワンタッチでかつ堅固に固定することができる。この状態にて、図６に示すようにクランプ１０のベース部１３は、ブラケット２０のスペース２４に嵌合しているので、クランプ１０やブレーキホースＨに外力が加わっても、ブラケット２０から脱落するのを防止することができる。しかも、クランプ１０の支柱部１４は、係合爪１５の弾性変形を間隙１７だけに規制するので、クランプ１０をこじるような大きな外力が加わっても係合爪１５が大きく弾性変形することもなく、よってクランプ１０がブラケット２０から簡単に外れることもない。
（４）−２  クランプ１０をブラケット２０に組み付けるときに、クランプ１０は、ブレーキホースＨと一体になった一部品であるから、ナットの締結作業などの面倒な締結作業が不要となり、作業が簡単である。
（４）−３  ブレーキホースＨはクランプ１０の管体部１１と一体化しているから、従来の技術で説明したようなブレーキホースＨをクランプのスリーブでかしめ固定するための作業が不要であり、よって、かしめでブレーキホースＨが潰れないためのニップルも不要となる。
（４）−４  クランプ１０をブラケット２０から外すには、係合爪１５，１５の先端を掴んで下方に引き抜けばブラケット２０から簡単に外すことができ、よってメンテナンスも容易である。
【００１５】
次に、クランプ１０の管体部１１にブレーキホースＨを一体化する手段について説明する。一体化手段としては、ブレーキホースＨがゴムであり、クランプ１０が樹脂である場合には、溶着しないが、クランプ１０を射出成形により製造する場合にはブレーキホースＨと摩擦力で強固に一体化することができる。図７はクランプ１０を射出成形により製造する工程を説明する説明図である。図７において、成形型３０は、型３１から形成され、その型３１にキャビティ３２が形成されている。型３１は、その端部にバリ切り用突条３１ａが環状に形成されている。射出成形を行なうには、加硫済みのブレーキホースＨの一部を成形型３０にセットする。このとき、ブレーキホースＨは加硫により機械的強度が大きくなっているので、マンドレルなどの挿入は不要である。また、ブレーキホースＨは、成形型３０にその一部分だけをセットすればよいから、ブレーキホースＨの両端に口金を組み付けた後であってもよい。この状態にて、キャビティ３２に樹脂を射出する。このとき、ブレーキホースＨは、射出圧をその外周面でありかつ縮径する方向に力を受ける。この力は、ブレーキホースＨがクランプ１０の管体部１１の内壁に密着する力であるから、クランプ１０に対して摩擦力による軸ズレ、回転ズレを防止することができる。しかも、ブレーキホースＨの外周面は、一般に軸方向の突条が形成されているから、回転ズレを一層防止することができる。また、バリ切り用突条３１ａは、クランプ１０のバリを低減するとともに、クランプ１０の管体部１１の開口端に環状の突出部を形成するから、ブレーキホースＨが軸方向へ抜け止めする作用もある。
【００１６】
図８は第２実施例にかかるクランプ１０Ｂを示す斜視図である。第２実施例は、係合部１２Ｂを構成する支柱部１４Ｂおよび係合爪１５Ｂの配置および形状に特徴を有する。支柱部１４Ｂおよび係合爪１５Ｂは、ブレーキホースＨの軸方向と交差する方向に平行に配置されるとともに、段部１３Ｂａ，１３Ｂａを残して幅方向のほぼ全長にわたって設けられている。上記支柱部１４Ｂは、ほぼ幅方向に全長にわたってベース部１３Ｂから板状に突設され、その軸方向に間隙１７Ｂを隔てて係合爪１５Ｂが１つ突設されている。係合爪１５Ｂは、支柱部１４Ｂとほぼ同じ形状の基部１５Ｂａと、基部１５Ｂａの先端から突設された爪１５Ｂｂとを備え、軸方向へ間隙１７Ｂを狭めるように弾性変形可能に形成されている。
第２実施例においても、第１実施例と同様に、クランプ１０Ｂの係合部１２Ｂをブラケット２０の被係合部２２のスペース２４に押し入れれば、係合部１２Ｂの係合爪１５Ｂが第１実施例と異なる軸方向へ弾性変形して被係合部２２の前部に係合するから、クランプ１０Ｂをブラケット２０にワンタッチでかつ堅固に固定することができる。なお、第２実施例において、係合爪１５Ｂは、１つだけ形成したが、幅方向に複数に分割して形成しても同様な効果を奏する。
【００１７】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
上記実施例では、ブレーキホースＨは、ゴム材料で形成した構成について説明したが、これに限らず、樹脂であってもよい。この場合には、クランプの樹脂材料およびホースの樹脂材料が互いに溶着するものを選択することにより、ホースをクランプの管体部に一層強固に一体化させることができる。
また、上記実施例では、ブレーキホースについて説明したが、ホースを保持する構成であれば、他の構成にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施例にかかるホース保持構造体を適用した車両のブレーキ系統を説明する説明図である。
【図２】ブレーキホースがクランプおよびブラケットを介してサスペンションに取り付けられている状態を示す斜視図である。
【図３】クランプをブラケットに固定する前の状態を示す斜視図である。
【図４】クランプをブラケットに組み付ける作業を説明する説明図である。
【図５】クランプをブラケットに組み付ける作業を説明する説明図である。
【図６】ホース保持構造体の作用を説明する説明図である。
【図７】クランプを射出成形により製造する工程を説明する説明図である。
【図８】第２実施例にかかるクランプをブラケットに固定する前の状態を示す斜視図である。
【図９】従来のホース保持構造体を示す断面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１０...クランプ
１１...管体部
１１ａ...貫通孔
１２...係合部
１３...ベース部
１３ａ...段部
１４...支柱部
１５...係合爪
１５ａ...基部
１５ｂ...爪
１７...間隙
２０...ブラケット
２１...支持基板
２２...被係合部
２３...アーム
２３ａ...側壁
２３ｂ...前壁
２４...スペース
２４ａ...上開口部
２４ｂ...下開口部
２４ｃ...前開口部
３０...成形型
３１...型
３１ａ...用突条
３２...キャビティ
１０Ｂ...クランプ
１２Ｂ...係合部
１３Ｂ...ベース部
１３Ｂａ...段部
１４Ｂ...支柱部
１５Ｂ...係合爪
１５Ｂａ...基部
１５Ｂｂ...爪
１７Ｂ...間隙
Ｈ...ブレーキホース
ＳＨ...シャフト
ＳＰ...サスペンション
ＢＳ...ブレーキシリンダ
ＭＳ...マスターシリンダ
ＴＷ...タイヤホイール
ＴＹ...タイヤ
Ｂｋ...ブラケット
Ｂｔ...ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006275126.tif 000008
【図７】
2006275126.tif 000009
【図８】
2006275126.tif 000010
【図９】
2006275126.tif 000011