(57)【要約】【課題】シフト機構を駆動する電動アクチュエータの消費電力を低減すると共に、確立したシフトポジションを確実に保持するようにした船外機のシフト装置を提供する。【解決手段】シフト機構を駆動する電動アクチュエータへの通電を制御することによってシフトポジションを切り換える（Ｓ１８）一方で、シフトポジションが確立されたときにシフト機構の動作を抑制してシフトポジションを保持するディテント機構を設け、シフトポジションの確立がセンサ出力などから検知されたときに電動アクチュエータへの通電を遮断する（Ｓ２４）。【選択図】図１０
2006264361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機のシフト機構を駆動する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータへの通電を制御し、前記シフト機構を動作させてシフトポジションを切り換える通電制御手段とを備えた船外機のシフト装置において、前記シフトポジションが確立されたときに前記シフト機構の動作を抑制して前記確立されたシフトポジションを保持するシフトポジション保持機構と、前記シフトポジションの確立を検知するシフトポジション確立検知手段と、前記シフトポジションの確立が検知されたときに前記電動アクチュエータへの通電を遮断する通電遮断手段とを備えることを特徴とする船外機のシフト装置。
【請求項２】
前記シフトポジション保持機構は、前記電動アクチュエータの出力によって回転させられる回転部材と、前記回転部材の付近に配置されて前記回転部材に当接する当接部材と、前記当接部材を前記回転部材に付勢する付勢部材と、前記回転部材に形成され、前記シフトポジションが確立されたときに前記当接部材が係止される凹部とから構成されることを特徴とする請求項１記載の船外機のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機のシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載されるように、船外機のシフト機構を電動アクチュエータで駆動することによってシフトポジションを切り換えるようにした技術が提案されている。特許文献１に記載される技術にあっては、具体的には、クラッチに接続されたシフトロッドを電動アクチュエータの出力で回転させ、前記クラッチをフォワードギヤおよびリバースギヤのいずれかに係合する位置、あるいはそれらのいずれとも係合しない位置に変位させることにより、シフトポジションをニュートラル、フォワードおよびリバースの間で切り換えるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２１８８１２号公報（段落００３４から段落００４５など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
確立されたシフトポジションを確実に保持するには、意図しないクラッチの変位を防止する必要がある。そのため、上記した従来技術にあっては、シフトポジションを切り換えるときは勿論、シフトポジションを保持するときも電動アクチュエータに通電し、駆動力を発生させ続ける必要があり、消費電力が増大するという問題を招いていた。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフト機構を駆動する電動アクチュエータの消費電力を低減すると共に、確立されたシフトポジションを確実に保持するようにした船外機のシフト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船外機のシフト機構を駆動する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータへの通電を制御し、前記シフト機構を動作させてシフトポジションを切り換える通電制御手段とを備えた船外機のシフト装置において、前記シフトポジションが確立されたときに前記シフト機構の動作を抑制して前記確立されたシフトポジションを保持するシフトポジション保持機構と、前記シフトポジションの確立を検知するシフトポジション確立検知手段と、前記シフトポジションの確立が検知されたときに前記電動アクチュエータへの通電を遮断する通電遮断手段とを備えるように構成した。
【０００６】
また、請求項２にあっては、前記シフトポジション保持機構は、前記電動アクチュエータの出力によって回転させられる回転部材と、前記回転部材の付近に配置されて前記回転部材に当接する当接部材と、前記当接部材を前記回転部材に付勢する付勢部材と、前記回転部材に形成され、前記シフトポジションが確立されたときに前記当接部材が係止される凹部とから構成されるようにした。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る船外機のシフト装置にあっては、シフト機構を駆動する電動アクチュエータへの通電を制御することによってシフトポジションを切り換える一方で、シフトポジションが確立されたときにシフト機構の動作を抑制してシフトポジションを保持するシフトポジション保持機構を設け、シフトポジションの確立が検知されたときに電動アクチュエータへの通電を遮断するように構成したので、電動アクチュエータの消費電力を低減することができると共に、確立されたシフトポジションを確実に保持することができる。
【０００８】
また、請求項２に係る船外機のシフト装置にあっては、シフトポジション保持機構を、電動アクチュエータの出力によって回転させられる回転部材と、回転部材の付近に配置されて前記回転部材に当接する当接部材と、当接部材を回転部材に付勢する付勢部材と、回転部材に形成され、シフトポジションが確立されたときに当接部材が係止される凹部とから構成したので、請求項１で記載した効果に加え、シフトポジション保持機構を簡素化および小型化することができ、コストや設置スペースの増大を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機のシフト装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図であり、図２は、図１に示す船外機の拡大側面図である。
【００１１】
図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾に装着される。
【００１２】
図１に示す如く、船体１２において操縦席１４の付近には、ステアリングホイール１６が配置される。また、ステアリングホイール１６の回転軸（図示せず）の付近には、操舵角センサ１８が設けられる。操舵角センサ１８は、操船者によって操作されたステアリングホイール１６の操舵角に応じた信号を出力する。
【００１３】
また、操縦席１４の付近にはリモートコントロールボックス（以下「リモコンボックス」という）２０が配置される。リモコンボックス２０には、操船者に操作されるレバー２２が設けられる。レバー２２は、初期位置から前後方向（操船者の手前方向と奥方向）に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調整指示を入力する。
【００１４】
また、リモコンボックス２０は、レバー位置センサ２４を備える。レバー位置センサ２４は、操船者によって操作されたレバー２２の位置に応じた信号を出力する。操舵角センサ１８とレバー位置センサ２４の出力は、船外機１０に搭載されたマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。
【００１５】
図２に示すように、船外機１０は、その上部にエンジン２８を備える。エンジン２８は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン２８は水面上に位置し、エンジンカバー３０で覆われる。また、エンジンカバー３０の内部においてエンジン２８の付近には、前記したＥＣＵ２６が配置される。
【００１６】
一方、船外機１０の下部にはプロペラ３２が配置される。プロペラ３２は、エンジン２８の出力がシフト機構（後述）などを介して伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。
【００１７】
また、船外機１０は、船外機１０を左右に操舵する操舵用電動モータ３４と、エンジン２８のスロットルバルブ（図２で図示せず）を開閉するスロットル用電動モータ３６と、シフト機構を駆動するシフト用電動モータ（電動アクチュエータ。具体的にはＤＣモータ）３８とを備える。
【００１８】
操舵用電動モータ３４の付近には、転舵角センサ４０が配置される。転舵角センサ４０は、船外機１０の転舵角に応じた信号を出力する。また、スロットル用電動モータ３６の付近には、スロットル開度センサ４２が配置される。スロットル開度センサ４２は、スロットルバルブの開度に応じた信号を出力する。
【００１９】
シフト用電動モータ３８の付近には、２個のシフト位置センサ４４，４６とニュートラルスイッチ４８が配置される。シフト位置センサ４４，４６は、シフトポジション（ニュートラル、フォワードおよびリバース）に応じた信号を出力する。また、ニュートラルスイッチ４８は、シフトポジションがニュートラルであるときにオン信号を出力し、フォワードあるいはリバースであるときにオフ信号を出力する。
【００２０】
また、エンジン２８のクランクシャフト（図示せず）の付近には、クランク角センサ５０が配置される。クランク角センサ５０は、エンジン回転数に応じた信号を出力する。上記した各センサとスイッチの出力は、ＥＣＵ２６に入力される。
【００２１】
ＥＣＵ２６は、ニュートラルスイッチ４８がオン信号を出力しているとき、即ち、シフトポジションがニュートラルであることが検知されているときにのみ、エンジン２８の始動を許可する。これは、エンジン始動時に船体１２が誤って発進するのを防止するためである。
【００２２】
また、ＥＣＵ２６は、操舵角センサ１８と転舵角センサ４０の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の動作を制御し、船外機１０の転舵角を目標転舵角となるように調節する。さらに、ＥＣＵ２６は、レバー位置センサ２４の出力（具体的にはレバー２２の操作方向）に基づいてシフト用電動モータ３８の動作を制御し、シフトチェンジを行う。そして、シフト位置センサ４４，４６の出力からフォワードおよびリバースのいずれかのシフトポジションが確立されたことが検知されたとき、レバー位置センサ２４の出力（具体的にはレバー２２の操作量）とスロットル開度センサ４２の出力に基づいてスロットル用電動モータ３６の動作を制御し、エンジン回転数を目標回転数となるように調節する。尚、シフト位置センサを２個設けたのは、故障などに備えるためである。
【００２３】
次いで、図３以降を参照し、船外機１０の構造について詳説する。図３は、船外機１０の部分断面図である。
【００２４】
図３に示すように、船外機１０はスターンブラケット５４を備える。スターンブラケット５４は、船体１２の後尾に固定される。また、スターンブラケット５４には、チルティングシャフト５６を介してスイベルケース５８が接続される。
【００２５】
また、船外機１０は、マウントフレーム６０を備える。マウントフレーム６０はシャフト部６２を備え、シャフト部６２はスイベルケース５８の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容される。マウントフレーム６０は、その上端が船外機１０のフレームに固定される。また、マウントフレーム６０の下端は、ロアマウントセンターハウジング６４を介して船外機１０のフレームに固定される。
【００２６】
スイベルケース５８の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構６６を介してマウントフレーム６０に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構６６を介してマウントフレーム６０に伝達され、よって船外機１０がシャフト部６２を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。
【００２７】
また、エンジン２８の吸気管７０には、スロットルボディ７２が接続される。スロットルボディ７２は、その内部にスロットルバルブ７４を備えると共に、前記したスロットル用電動モータ３６が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ３６の出力軸は、スロットルボディ７２に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介し、スロットルバルブ７４を支持するスロットルシャフト７６に接続される。即ち、スロットル用電動モータ３６を駆動することで、その回転出力がスロットルシャフト７６に伝達されてスロットルバルブ７４が開閉し、よってエンジン２８の吸気が調量されてエンジン回転数が調節される。
【００２８】
エンジン２８を覆うエンジンカバー３０の下方には、エクステンションケース８０が取り付けられ、エクステンションケース８０の下方には、さらにギヤケース８２が取り付けられる。エクステンションケース８０とギヤケース８２の内部には、鉛直軸回りに回転自在に支持されたドライブシャフト（バーチカルシャフト）８４が配置される。ドライブシャフト８４は、その上端にエンジン２８のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはピニオンギヤ８６が設けられる。
【００２９】
また、ギヤケース８２の内部には、水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト９０が収容される。プロペラシャフト９０の一端はギヤケース８２から船外機１０の後方に向けて突出され、そこにボス部９２を介して前記したプロペラ３２が取り付けられる。
【００３０】
エンジン２８から排出された排気は、図に矢印で示すように、排気管９４からエクステンションケース８０の内部に放出される。エクステンションケース８０の内部に放出された排気は、さらにギヤケース８２の内部とプロペラのボス部９２の内部を通過し、プロペラ３２の後方の水中へと排出される。
【００３１】
船外機１０は、さらにシフト機構９６を備える。シフト機構９６は、フォワードベベルギヤ９８、リバースベベルギヤ１００、クラッチ１０２、シフトスライダ１０４、シフトロッド１０６および減速ギヤ機構１１０からなる。
【００３２】
フォワードベベルギヤ９８とリバースベベルギヤ１００は、プロペラシャフト９０の外周に配置されると共に、上記したピニオンギヤ８６と噛合して相反する方向に回転させられる。フォワードベベルギヤ９８とリバースベベルギヤ１００の間には、プロペラシャフト９０と一体に回転するクラッチ１０２が配置される。
【００３３】
また、船外機１０の内部には、その上部から下部に亘ってシフトロッド１０６が挿通される。シフトロッド１０６は、具体的には、エンジンカバー３０からスイベルケース５４（より詳しくは、そこに収容されたシャフト部５８の内部）を経てギヤケース８２に至るまでの空間に、鉛直軸回りに回転自在に支持される。上記したクラッチ１０２は、シフトスライダ１０４を介してシフトロッド１０６の底面に設けられたロッドピン１０６ａに接続される。
【００３４】
ここで、ロッドピン１０６ａは、シフトロッド１０６の底面の中心から所定距離だけ偏心した位置に形成される。従って、シフトロッド１０６を回転させることにより、ロッドピン１０６ａは、前記した所定距離（偏芯量）を半径とする円弧状の移動軌跡を描きながら変位する。
【００３５】
このロッドピン１０６ａの変位は、シフトスライダ１０４を介し、プロペラシャフト９０の軸方向と平行な変位としてクラッチ１０２に伝達される。これにより、クラッチ１０２は、フォワードベベルギヤ９８およびリバースベベルギヤ１００のいずれかと係合する位置、あるいはそれらのいずれとも係合しない位置にスライドさせられる。
【００３６】
クラッチ１０２がフォワードベベルギヤ９８に係合させられる（フォワードポジションが確立される）と、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６とフォワードベベルギヤ９８を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が回転して船体１２を前進させる方向の推力を生じる。
【００３７】
一方、クラッチ１０２がリバースベベルギヤ１００に係合させられる（リバースポジションが確立される）と、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６とリバースベベルギヤ１００を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。
【００３８】
また、クラッチ１０２がフォワードベベルギヤ９８およびリバースベベルギヤ１００のいずれとも係合しない位置に変位させられる（ニュートラルポジションが確立される）と、プロペラシャフト９０へのドライブシャフト８４の回転の伝達が断たれる。
【００３９】
図３の説明を続けると、前記したシフト用電動モータ３８は、エンジンカバー３０の内部に配置され、その出力軸は減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。即ち、シフト用電動モータ３８を動作させることにより、その回転出力が減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６に伝達され、シフトロッド１０６が回転させられる。そして、シフトロッド１０６の回転に応じてクラッチ１０２がスライドすることにより、シフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り換えられる。
【００４０】
図４は、図３に示す減速ギヤ機構１１０を平面視して表す拡大断面図である。また、図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【００４１】
図４および図５に示すように、シフト用電動モータ３８の出力軸３８ａは、減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。減速ギヤ機構１１０は、後述する複数個、具体的には１１個のギヤによって構成される。各ギヤはいずれも外歯車である。
【００４２】
具体的に説明すると、第１ギヤ１１０ａは、シフト用電動モータの出力軸３８ａに設けられ、第１ギヤ１１０ａよりも径大の第２ギヤ１１０ｂに噛合される。第２ギヤ１１０ｂと同軸上には、第２ギヤ１１０ｂよりも径小の第３ギヤ１１０ｃが設けられ、第３ギヤ１１０ｃは、それよりも径大の第４ギヤ１１０ｄに噛合される。第４ギヤ１１０ｄと同軸上には、第４ギヤ１１０ｄよりも径小の第５ギヤ１１０ｅが設けられ、第５ギヤ１１０ｅは、それよりも径大の第６ギヤ１１０ｆに噛合される。第６ギヤ１１０ｆは、それよりも径大の第７ギヤ１１０ｇに噛合される。
【００４３】
シフト用電動モータ３８の出力は、第７ギヤ１１０ｇまでの各ギヤにより、第７ギヤ１１０ｇの回転角が１８０°未満（具体的には１１０°程度）となるまで減速される。従って、図５に示すように、第７ギヤ１１０ｇの歯は、第７ギヤ１１０ｇの外周の一部にのみ（具体的には、歯の任意の部位を連ねて得た円弧が劣弧となるように）形成される。
【００４４】
第７ギヤ１１０ｇと同軸上には、第８ギヤ１１０ｈが設けられる。第８ギヤ１１０ｈは、シフトロッド１０６の上端に設けられた第９ギヤ１１０ｉに噛合される。即ち、シフト用電動モータ３８の出力は、第１ギヤ１１０ａから第９ギヤ１１０ｉによって減速されつつシフトロッド１０６に伝達される。第７ギヤ１１０ｇと同軸上には、さらに第１０ギヤ１１０ｊが設けられ、第１０ギヤ１１０ｊは第１１ギヤ１１０ｋに噛合される。
【００４５】
第７ギヤ１１０ｇの回転軸１１０ｍには、前記したシフト位置センサ４４が取り付けられる。シフト位置センサ４４は、シフトポジションを表す信号として回転軸１１０ｍの回転角を出力する。また、第１１ギヤ１１０ｋの回転軸１１０ｎにはシフト位置センサ４６が取り付けられる。シフト位置センサ４６は、シフトポジションを表す信号として回転軸１１０ｎの回転角を出力する。
【００４６】
尚、図４および図５では、シフトポジションがニュートラルであるときの減速ギヤ機構１１０を示している。この実施例にあっては、シフトポジションをニュートラルからフォワードに切り換える場合、シフト用電動モータの出力軸３８ａは図４において左回りに回転し、ニュートラルからリバースに切り換える場合、出力軸３８ａは右回りに回転するものとする。
【００４７】
図６は、図４のVI−VI線断面図である。
【００４８】
図６に示すように、第７ギヤ１１０ｇの上方には、前記したニュートラルスイッチ４８が配置される。ニュートラルスイッチ４８は、検出部４８ａを備える。また、図４および図６に示すように、第７ギヤ１１０ｇの上面には凸部１１０ｐが突設され、かかる凸部１１０ｐはニュートラルポジションが確立されたときに検出部４８ａに当接される。ニュートラルスイッチ４８は、検出部４８ａに凸部１１０ｐが当接されたときにオン信号を出力する。
【００４９】
また、減速ギヤ機構１１０には、シフトポジションが確立されたときにそのシフトポジションを保持するディテント機構（シフトポジション保持機構）１２０が設けられる。ディテント機構１２０は、シフト用電動モータ３８の出力によって回転させられる回転部材、具体的には第７ギヤ１１０ｇと、第７ギヤ１１０ｇの付近に配置されて第７ギヤ１１０ｇに当接する当接部材１２２と、当接部材１２２を第７ギヤ１１０ｇに付勢するねじりコイルばね（付勢部材）１２４と、第７ギヤ１１０ｇに形成された凹部１２６，１２８，１３０とから構成される。
【００５０】
以下、ディテント機構１２０について詳説すると、当接部材１２２は、レバー部１２２ａと円形部１２２ｂとからなる。減速ギヤ機構１１０のケーシング１１０ｑには、第７ギヤ１１０ｇの回転軸１１０ｍと軸方向が平行な円柱状の凸部１１０ｒが突設され、レバー部１２２ａの一端は、かかる凸部１１０ｒに接続される。レバー部１２２ａは、凸部１１０ｒに接続された一端を中心として回転軸１１０ｍと平行な軸回りに揺動自在とされると共に、ねじりコイルばね１２４によって他端側が第７ギヤ１１０ｇに向けて付勢される。
【００５１】
レバー部１２２ａの他端には、円形部１２２ｂが取り付けられる。円形部１２２ｂは、その外周が第７ギヤ１１０ｇの外周において歯が形成されていない部位に当接される。
【００５２】
第７ギヤ１１０ｇの外周において歯が形成されない部位（即ち、円形部１２２ｂが当接する部位）には、シフトポジションの数に応じた個数、即ち、３個の凹部１２６，１２８，１３０が形成される。円形部１２２ｂは、シフトポジションに応じ、３個の凹部１２６，１２８，１３０のいずれかに係止される。
【００５３】
具体的には、ニュートラルポジションが確立されると、図４に示す如く、円形部１２２ｂはねじりコイルばね１２４の付勢力によって凹部１２６に押圧されて係止される。これにより、シフト機構９６の動作が抑制され、ニュートラルポジションが確実に保持される。
【００５４】
一方、フォワードポジションが確立されるようにシフト用電動モータ３８を動作させる（出力軸３８ａを図４において左回りに回転させる）と、第７ギヤ１１０ｇが左回りに回転するため、円形部１２２ｂは凹部１２６よりも紙面において上方に形成された凹部１２８に係止される（図７参照）。これにより、シフト機構９６の動作が抑制されてフォワードポジションが確実に保持される。また、リバースポジションが確立されるようにシフト用電動モータ３８を動作させる（出力軸３８ａを右回りに回転させる）と、第７ギヤ１１０ｇが右回りに回転するため、円形部１２２ｂは凹部１２６よりも紙面において下方に形成された凹部１３０に係止される（図８参照）。これにより、シフト機構９６の動作が抑制されてリバースポジションが確実に保持される。
【００５５】
図５の説明に戻ると、第６ギヤ１１０ｆは、その回転軸１１０ｓと一体に歯幅方向にスライド自在とされる。以下、第６ギヤ１１０ｆを「スライドギヤ」と呼ぶ。
【００５６】
減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路（第１ギヤ１１０ａから第９ギヤ１１０ｉに至るまでの経路）においてスライドギヤ１１０ｆの上流側と下流側のギヤ、即ち、第５ギヤ１１０ｅと第７ギヤ１１０ｇは、図５に示すように、歯幅が相違させられる。具体的には、第７ギヤ１１０ｇの歯幅は第５ギヤ１１０ｅのそれよりも大きく設定され、その差分（超過分）は、第５ギヤ１１０ｅよりも上方に位置させられる。スライドギヤ１１０ｆは、圧縮コイルばね１３４によって下方に、別言すれば、第５ギヤ１１０ｅと第７ギヤ１１０ｇの両方に噛合する位置に付勢される。
【００５７】
また、スライドギヤ１１０ｆの回転軸１１０ｓは、その上部がケーシング１１０ｑよりも上方に突出されると共に、ケーシング１１０ｑから突出した部位にはマニュアルレバー１４０が取り付けられる。マニュアルレバー１４０の下端には、ケーシング１１０ｑに当接するカム部１４２が形成される。尚、マニュアルレバー１４０は、操船者によって操作自在な位置に配置される。
【００５８】
マニュアルレバー１４０は、図９に示すように、回転軸１１０ｓに対して９０°だけ傾倒自在とされる。前述した図４、図７および図８では、マニュアルレバー１４０が傾倒された状態を示している。マニュアルレバー１４０を傾倒させると、カム部１４２の作用によって回転軸１１０ｓとスライドギヤ１１０ｆが上方へとスライドされ、スライドギヤ１１０ｆと第５ギヤ１１０ｅの噛合が解除される。即ち、減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路が、スライドギヤ１１０ｆとそれよりも上流側の第５ギヤ１１０ｅとの間で遮断される。
【００５９】
一方、第７ギヤ１１０ｇの歯幅は第５ギヤ１１０ｅのそれよりも大きく設定されることから、スライドギヤ１１０ｆが上方にスライドしても、スライドギヤ１１０ｆと第７ギヤ１１０ｇの噛合は継続される。従って、シフト用電動モータ３８に故障などが生じた場合であっても、マニュアルレバー１４０を傾倒させ、図７および図８に示す如く回動させることにより、シフトポジションを手動で切り換えることができる。
【００６０】
次いで、シフト用電動モータ３８の制御について詳説する。
【００６１】
図１０は、シフト用電動モータ３８の制御を表すフローチャートである。尚、図示のプログラムは、ＥＣＵ２６において所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。
【００６２】
以下説明すると、先ずＳ１０において、レバー位置センサ２４の出力に基づいて目標シフトポジションを決定する。次いでＳ１２に進み、現在のシフトポジションを検出する。この処理は、シフト位置センサ４４，４６とニュートラルスイッチ４８の出力に基づいて行われる。
【００６３】
次いでＳ１４に進み、シフトチェンジ処理を実行するか否か判定する。具体的には、Ｓ１０で決定された目標シフトポジションとＳ１２で検出された現在のシフトポジションが相違しているときはシフトチェンジ処理を実行すると判定し、一致している（目標とするシフトポジションが確立されている）ときはシフトチェンジ処理を実行しないと判定する。尚、例えばエンジン回転数が所定値以上のときはシフトチェンジ処理を実行しないなど、Ｓ１４の判定に付帯条件を設けてもよい。
【００６４】
Ｓ１６では、Ｓ１４の判定結果に基づき、シフトチェンジ処理を実行するか否か判断する。Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、シフトチェンジ処理を実行する。具体的には、シフトポジションが目標シフトポジションと一致するように、シフト用電動モータ３８への通電を制御してシフト機構９６を動作させる。次いでＳ２０に進み、シフトチェンジ処理実行中フラグのビット（初期値０）を１にセットする。
【００６５】
他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２２に進み、シフトチェンジ実行中フラグのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ２２で肯定されるとき、換言すれば、前回のルーチンで行われたシフトチェンジ処理によってシフトポジションが確立したときは、Ｓ２４に進んでシフトチェンジ処理を終了する。具体的には、シフト用電動モータ３８への通電を遮断する（電力供給を断つ）。尚、シフト用電動モータ３８への通電を遮断しても、シフト機構９６はディテント機構１２０によってその動作が抑制されていることから、確立されたシフトポジション（目標シフトポジション）は確実に保持される。
【００６６】
次いでＳ２６に進み、シフトチェンジ処理実行中フラグのビットを０にリセットする。尚、Ｓ２２で否定されるとき、即ち、前回あるいはそれ以前のルーチンから継続してシフトチェンジ処理が実行されていないときは、Ｓ２４とＳ２６の処理をスキップする。
【００６７】
このように、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置にあっては、シフト機構９６を駆動するシフト用電動モータ３８への通電を制御することによってシフトポジションを切り換える一方で、シフトポジションが確立されたときにシフト機構９６の動作を抑制してシフトポジションを保持するディテント機構１２０を設け、シフトポジションの確立が検知されたときにシフト用電動モータ３８への通電を遮断するように構成したので、シフト用電動モータ３８の消費電力を低減することができると共に、確立されたシフトポジションを確実に保持することができる。
【００６８】
また、ディテント機構１２０を、シフト用電動モータ３８の出力によって回転させられる第７ギヤ１１０ｇと、第７ギヤ１１０ｇの付近に配置されて第７ギヤ１１０ｇに当接する当接部材１２２と、当接部材１２２を第７ギヤ１１０ｇに付勢するねじりコイルばね１２４と、第７ギヤ１１０ｇに形成され、シフトポジションが確立されたときに当接部材１２２が係止される凹部１２６，１２８，１３０とから構成したので、ディテント機構１２０が簡素化および小型化され、コストや設置スペースの増大を抑制することができる。
【００６９】
尚、シフトチェンジを手動で行うために第５ギヤ１１０ｅとスライドギヤ１１０ｆの噛合を解除した場合であっても、ディテント機構１２０によって第７ギヤ１１０ｇからクラッチ１０２に至るまでの各部の動作が抑制されるため、シフトポジションの保持機能は有効である。そのため、手動操作時の操船者の負担も軽減することができる。
【００７０】
以上のように、この発明の第１実施例にあっては、船外機（１０）のシフト機構（９６）を駆動する電動アクチュエータ（シフト用電動モータ３８）と、前記電動アクチュエータへの通電を制御し、前記シフト機構を動作させてシフトポジションを切り換える通電制御手段（ＥＣＵ２６、図１０フローチャートのＳ１８）とを備えた船外機のシフト装置において、前記シフトポジションが確立されたときに前記シフト機構の動作を抑制して前記確立されたシフトポジションを保持するシフトポジション保持機構（ディテント機構１２０）と、前記シフトポジションの確立を検知するシフトポジション確立検知手段（シフト位置センサ４４，４６、ニュートラルスイッチ４８）と、前記シフトポジションの確立が検知されたときに前記電動アクチュエータへの通電を遮断する通電遮断手段（ＥＣＵ２６、図１０フローチャートのＳ２４）とを備えるように構成した。
【００７１】
また、前記シフトポジション保持機構は、前記電動アクチュエータの出力によって回転させられる回転部材（第７ギヤ１１０ｇ）と、前記回転部材の付近に配置されて前記回転部材に当接する当接部材（１２２）と、前記当接部材を前記回転部材に付勢する付勢部材（ねじりコイルばね１２４）と、前記回転部材に形成され、前記シフトポジションが確立されたときに前記当接部材が係止される凹部（１２６，１２８，１３０）とから構成されるようにした。
【００７２】
尚、上記において、シフト機構９６を駆動する電動アクチュエータとしてモータを例に挙げたが、電力を使用して動作するアクチュエータであれば、他のアクチュエータであっても良い。
【００７３】
また、当接部材１２２が係止されるべき凹部１２６，１２８，１３０を、シフト用電動モータ３８の出力伝達経路の一部をなす第７ギヤ１１０ｇに形成したが、例えば回転軸１１０ｍに出力伝達経路に属さない回転部材を設け、そこに凹部を形成するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の部分断面図である。
【図４】図３に示す減速ギヤ機構を平面視して表す拡大断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のVI−VI線断面図である。
【図７】図４と同様な断面図である。
【図８】図４と同様な断面図である。
【図９】図５と同様な断面図である。
【図１０】図２に示すシフト用電動モータの制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１０：船外機、２６：ＥＣＵ（通電制御手段、通電遮断手段）、３６：シフト用電動モータ（電動アクチュエータ）、４４，４６：シフト位置センサ（シフトポジション確立検知手段）、４８：ニュートラルスイッチ（シフトポジション確立検知手段）、９６：シフト機構、１１０ｇ：第７ギヤ１１０ｇ（回転部材）、１２０：ディテント機構（シフトポジション保持機構）、１２２：当接部材、１２４：ねじりコイルばね（付勢部材）、１２６，１２８，１３０：凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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