(57)【要約】【課題】スペース効率を高めると同時に、部品数を減らし、コストを低減できる変速機の前後進切替装置を提供する。【解決手段】前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０とを備え、直結クラッチ６０の作動ピストン６２は変速機ケースに固定された静止シリンダ内に配置されている。逆転ブレーキ用作動ピストン５２と直結クラッチ用作動ピストン６２の作動方向を対向させ、両作動ピストンの間にリターンスプリング６５を配置する。リターンスプリング６５は逆転ブレーキ５０の摩擦材５１の外周側に配置される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車機構と第１，第２の摩擦係合要素とを備え、上記第１，第２の摩擦係合要素を交互に締結させることにより、前後進切替えを行う変速機の前後進切替装置において、
上記第１，第２の摩擦係合要素の少なくとも一方はブレーキ要素であり、
上記第１，第２の摩擦係合要素の作動ピストンは共に、変速機ケースに一体形成されあるいは変速機ケースに固定された静止シリンダ内に配置され、
上記第１の摩擦係合要素の作動ピストンと上記第２の摩擦係合要素の作動ピストンとの作動方向を対向させるとともに、
上記第１の摩擦係合要素の作動ピストンと上記第２の摩擦係合要素の作動ピストンとの間であって、上記ブレーキ要素よりなる摩擦係合要素の摩擦材の外周側に、上記両作動ピストンを相反方向に付勢するリターンスプリングが配置されていることを特徴とする変速機の前後進切替装置。
【請求項２】
上記第１，第２の摩擦係合要素の一方はブレーキ要素であり、他方は静止シリンダ構造のクラッチ要素であることを特徴とする請求項１に記載の変速機の前後進切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機の前後進切替装置、特に遊星歯車機構と第１，第２の摩擦係合要素とを備え、第１，第２の摩擦係合要素を交互に締結させることにより、前後進切替えを行う変速機の前後進切替装に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、遊星歯車機構と前進用クラッチと後退用ブレーキとを備えた変速機の前後進切替装置が開示されている。
この前後進切替装置では、図１０，図１１に示すように、遊星歯車装置１００のサンギヤ１０１が出力軸１０２に連結され、キャリア１０３と変速機ケース１０４との間に後退用ブレーキ１０５が介装され、リングギヤ１０６が入力軸１０７に連結され、キャリア１０３とリングギヤ１０６との間に前進用クラッチ１０８が介装されている。前進時には前進用クラッチ１０８を締結するとともに後退用ブレーキ１０５を解放し、後退時には後退用ブレーキ１０５を締結するとともに前進用クラッチ１０８を解放する。
【０００３】
前進用クラッチ１０８のクラッチドラム１１０の内径部は入力軸１０７にスプライン結合され、クラッチドラム１１０内に前進用クラッチ１０８を締結・解放する作動ピストン１１１が配置されている。作動ピストン１１１を復帰付勢するリターンスプリング１１２は、クラッチドラム１１０にスナップリング１１３で抜け止めされたスプリングリテーナ１１４によって一端が支持されている。一方、後退用ブレーキ１０５を締結・解放する作動ピストン１２０は変速機ケース１０４の内壁に形成されたシリンダ部１２１に収容されている。この作動ピストン１２０を復帰付勢するリターンスプリング１２２は、変速機ケース１０４にスナップリング１２３で抜け止めされたスプリングリテーナ１２４によって一端が支持されている。
【０００４】
上記のように従来の前後進切替装置では、前進用クラッチ１０８および後退用ブレーキ１０５にそれぞれリターンスプリング１１２，１２２が設定されているため、スペース効率が悪く、かつ部品数が多く、コスト高になるという問題がある。すなわち、スペース効率について考えると、前進用クラッチ１０８の作動ピストン１１１に対向してリターンスプリング１１２を配置する関係で、前進用クラッチ１０８の内径側にリターンスプリング１１２のためのスペースを確保しなければならない。特に、前進用クラッチ１０８のリターンスプリング１１２は、クラッチドラム１１０と共に回転するため、遠心力による撓みが発生し、その撓みを考慮した隙間を確保する必要がある。
また、部品数について考えると、前進用クラッチ１０８では、リターンスプリング１１２の他に、スプリングリテーナ１１４や、これを支持するためのスナップリング１１３が必要である。同様に、後退用ブレーキ１０５についても、リターンスプリング１２２、スナップリングリテーナ１２４、スナップリング１２３が必要であり、部品数の増加を招く。
さらに、クラッチドラム１１０や変速機ケース１０４へのスナップリング装着溝の加工、スナップリングの装着作業といった作業が必要になり、さらなるコスト上昇を招く結果となる。
【特許文献１】特開２０００−５５１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の目的は、スペース効率を高めると同時に、部品数を減らし、コストを低減できる変速機の前後進切替装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、遊星歯車機構と第１，第２の摩擦係合要素とを備え、上記第１，第２の摩擦係合要素を交互に締結させることにより、前後進切替えを行う変速機の前後進切替装置において、上記第１，第２の摩擦係合要素の少なくとも一方はブレーキ要素であり、上記第１，第２の摩擦係合要素の作動ピストンは共に、変速機ケースに一体形成されあるいは変速機ケースに固定された静止シリンダ内に配置され、上記第１の摩擦係合要素の作動ピストンと上記第２の摩擦係合要素の作動ピストンとの作動方向を対向させるとともに、上記第１の摩擦係合要素の作動ピストンと上記第２の摩擦係合要素の作動ピストンとの間であって、上記ブレーキ要素よりなる摩擦係合要素の摩擦材の外周側に、上記両作動ピストンを相反方向に付勢するリターンスプリングが配置されていることを特徴とする変速機の前後進切替装置を提供する。
【０００７】
第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素は前後進切替用の摩擦係合要素であり、両者が同時に締結することがないので、その作動ピストンも同時に作動することがない。そのため、両摩擦係合要素の作動ピストンの間にリターンスプリングを配置すれば、１種類のスプリングで両方の作動ピストンを戻すためのリターンスプリングに共用することができる。
２つの摩擦係合要素の少なくとも一方はブレーキ要素であり、両方の摩擦係合要素は共に静止シリンダ構造を持つ。つまり、摩擦係合要素の作動ピストンは共に、変速機ケースに一体形成され、あるいは変速機ケースに固定された静止シリンダ内に配置されている。そのため、両方の摩擦係合要素の作動ピストンは共に回転せず、その間に配置されたリターンスプリングに捩れが発生せず、遠心力も作用しない。
リターンスプリングはブレーキ要素の摩擦材の外周側に配置されているため、他の作動機構と干渉せず、作動性を良好に保つことができる。
なお、前後進切り替えを行う場合に油圧の残圧があるとき、締結側ピストンが解放側ピストンより早く動くことがある。この場合に、締結側ピストンにより解放側のリターン力が付加されるため、リターン力が増加し、その分だけスプリング線径を小さくでき、小型化が可能になる。
【０００８】
好ましい実施の形態によれば、第１，第２の摩擦係合要素の一方をブレーキ要素とし、他方を静止シリンダ構造のクラッチ要素とするのがよい。
両方の摩擦係合要素をともにブレーキ要素で構成することも可能であるが、前後進切替装置を構成する遊星歯車機構が複雑になる。これに対し、一方の摩擦係合要素をブレーキ要素とし、他方を静止シリンダ構造のクラッチ要素とすれば、遊星歯車機構を簡素に構成でき、小型化できる。
【発明の効果】
【０００９】
以上のように、本発明によれば、１種類のスプリングで第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素の両方の作動ピストンのリターンスプリングを兼ねることができるため、次のような効果を発揮できる。
第１に、各作動ピストンにリターンスプリングを設定する必要がなくなるため、リターンスプリングの本数を従来より約半分に削減できる。
第２に、リターンスプリング数を減らせることにより、リターンスプリングを支持しているスプリングリテーナの個数を削減できるとともに、リテーナ支持用のスナップリングを略全廃できる。
第３に、上記のようにリターンスプリングおよびスプリングリテーナの個数削減、スナップリングの略全廃を実現できることから、スナップリングの装着作業や装着溝の加工の削減、部品の組付忘れなども低減でき、大幅なコスト低減と信頼性向上とを実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図７は本発明にかかる変速機の一例である無段変速機を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００１２】
無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図３に示すように、変速機ケース５に固定されたポンプボデー７と、ポンプボデー７に対して固定されたポンプカバー８と、ポンプボデー７とポンプカバー８との間に収容されたポンプギヤ９とで構成されている。ポンプギヤ９はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してポンプカバー８により支持されている。
【００１３】
前後進切替装置４は、図３に示すように、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０とで構成されている。遊星歯車機構４０のサンギヤ４１は入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２は出力回転部材である駆動軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチ６０はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ６０を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ６０を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。
なお、前後進切替装置４の具体的構造については後述する。
【００１４】
無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸（プーリ軸）１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上にローラスプライン部１３を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた油圧サーボ１２とを備えている。可動シーブ１１ｂの外周部には、背面側へ延びるピストン部１２ａが一体に形成され、このピストン部１２ａの外周部が駆動軸１０に固定されたシリンダ１２ｂの内周部に摺接している。可動シーブ１１ｂとシリンダ１２ｂとの間に油圧サーボ１２の作動油室１２ｃが形成され、この作動油室１２ｃへの油圧を制御することにより、変速制御が実施される。
【００１５】
従動プーリ２１は、従動軸（プーリ軸）２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上にローラスプライン部２３を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられた油圧サーボ２２とを備えている。このローラスプライン部２３の構造は、駆動プーリ１１のローラスプライン部１３と同様である。可動シーブ２１ｂの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部２２ａが一体に形成され、このシリンダ部２２ａの内周部に従動軸２０に固定されたピストン２２ｂが摺接している。可動シーブ２１ｂとピストン２２ｂとの間に油圧サーボ２２の作動油室２２ｃが形成され、この作動油室２２ｃの油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２ｃには初期推力を与えるスプリング２４が配置されている。
【００１６】
従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００１７】
ここで、前後進切替装置４の具体的構造について、図３を参照しながら詳細に説明する。
キャリア４４は円盤状のキャリアフランジ４５と円環状のキャリアリム４６とで構成されており、キャリアフランジ４５の内径部はサンギヤ４１とリングギヤ４２との間を内径方向に延び、ブッシュ５６を介して入力軸３に回転自在に支持されている。キャリアフランジ４５の内径部は前後方向に延びており、この内径部と入力軸３との間に複数のブッシュ５６を配置することにより、キャリアフランジ４５の入力軸３に対する傾きが抑制される。キャリアフランジ４５にはキャリアリム４６に向かって軸方向に突出する複数（ここでは６個）の柱状部４５ａが一体に形成され、これら柱状部４５ａの間の空間にピニオンギヤ４３が配置されている。上記柱状部４５ａの先端面とキャリアリム４６とは焼結にて金属結合され、キャリアフランジ４５とキャリアリム４６とは一体的に固定されている。なお、溶接、ロー付、ネジ止めなどによって固定してもよい。
【００１８】
上記キャリアフランジ４５とキャリアリム４６との間に、ピニオンギヤ４３を支持するピニオン軸４７が架け渡して支持されている。また、ピニオンギヤ４３の内周とピニオン軸４７の外周との隙間にはニードルベアリング４８が配置され、ピニオンギヤ４３はピニオン軸４７に対して回転自在である。キャリアリム４６に挿入されたピニオン軸４７の一端部は、キャリアリム４６の半径方向外方から圧入されたローラピン４９によってキャリアリム４６に固定されている。
【００１９】
キャリアリム４６の内周部に直結クラッチ６０のクラッチ板６１の外径部がスプライン係合しており、キャリアリム４６の外周部には逆転ブレーキ５０のブレーキ板５１の内径部がスプライン係合している。このようにキャリアリム４６は逆転ブレーキ５０のブレーキハブと直結クラッチ６０のクラッチドラムとを兼ねている。
【００２０】
逆転ブレーキ５０のピストン５２は、変速機ケース５のシリンダ部５ａ内に配置されており、シリンダ部５ａに供給される油圧によりピストン５２は作動され、ブレーキ板５１を締結することができる。ピストン５２の圧力によって押されたブレーキ板５１の端部を支える反力部材として、静止部材であるポンプカバー８から円筒状のストッパ部８ａが一体に突設されている。そのため、ブレーキ板５１の端部を支えるスナップリングを省略できる。
【００２１】
図３に示すように、サンギヤ４１は入力軸３に一体形成されたフランジ部３ａの外周にスプライン嵌合しており、サンギヤ４１の前側（エンジン側）には、直結クラッチ６０のクラッチハブとなる円筒部４１ａが一体に突設されている。円筒部４１ａの外周に直結クラッチ６０のクラッチ板６１の内径部がスプライン係合している。サンギヤ４１はピニオンギヤ４３とかみ合っており、サンギヤ４１の内周面とキャリアフランジ４５の内径部の外周面との間にボールベアリング５７が取り付けられている。
【００２２】
ポンプカバー８の背面側（前後進切替装置側）には断面コ字形のピストン６２が配置され、このピストン６２によって直結クラッチ６０は締結される。クラッチ板６１と対面するピストン６２の側面には、相対回転を許容するスラストベアリング６３が取り付けられている。そのため、ピストン６２の軸方向圧力はクラッチ板６１に効果的に伝達され、かつピストン６２がクラッチ板６１と連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板６１の背後にはキャリアリム４６の側面が位置しているため、ピストン６２によって押されたクラッチ板６１の端部をキャリアリム４６で支えることができ、スナップリングや格別な反力部材を省略できる。
【００２３】
直結クラッチ用ピストン６２の外周部側面にはスプリングリテーナ６４が配置されており、このスプリングリテーナ６４はピストン６３より外周方向に突出し、この外周端と逆転ブレーキ用ピストン５２との間にリターンスプリング６５が配置されている。このスプリング６５は、直結クラッチ用ピストン６２と逆転ブレーキ用ピストン５２の両方のリターンスプリングを兼ねるものであり、逆転ブレーキ５０のブレーキ板５１より外周側に適数個設けられている。逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０は同時に作動されることがないので、１種類のスプリング６５で両者のリターンスプリングを兼ねることができる。
【００２４】
変速機ケース５の内壁面には、図４に示すように複数の大小のスプライン溝５ｂ，５ｃが形成されている。ここでは、幅広なスプライン溝５ｂが１２０°間隔で３個設けられ、幅狭なスプライン溝５ｃは変速機ケース５の上側に６個設けられているが、スプライン溝の個数は任意である。ブレーキ板５１の外周部には、図５に示すように複数の凸部５１ａ，５１ｂが突設されており、これら凸部５１ａ，５１ｂがスプライン溝５ｂ，５ｃにそれぞれ軸方向に摺動自在に係合し、回り止めされている。すなわち、一対の凸部５１ａは幅広なスプライン溝５ｂの両側内側面に係合しており、凸部５１は幅狭なスプライン溝５ｃに係合している。
【００２５】
図６に示すように、スプリングリテーナ６４の外周部には複数（ここでは１２０度間隔で３個）のばね受け部６４ａが突設されており、各ばね受け部６４ａに複数本（ここでは３本）のリターンスプリング６５の一端が取り付けられている。ばね受け部６４ａは、リターンスプリング６５とともに、変速機ケース５の幅広なスプライン溝５ｂに軸方向移動自在に挿入されており、リターンスプリング６５はブレーキ板５１の一対の凸部５１ａの間に挿入されている（図７参照）。そのため、リターンスプリング６５とブレーキ板５１とが干渉することがない。
【００２６】
なお、逆転ブレーキ５０のピストン５２の軸方向端部、つまりブレーキ板５１を押圧する部分の外周には、ばね受け部５２ａが一体に形成されており、このばね受け部５２ａにリターンスプリング６５の他端が係合している。ばね受け部５２ａは変速機ケース５の幅広なスプライン溝５ｂ内に軸方向摺動自在に挿入されている。
【００２７】
上記構成よりなる無段変速機において、前進時には、逆転ブレーキ５０を締結し直結クラッチ６０を解放することにより、トルクコンバータ２から入力される駆動力が逆転されかつ減速されて駆動プーリ１１へ伝達される。そして、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と同一方向に駆動される。
一方、後進時には、直結クラッチ６０を締結し逆転ブレーキ５０を解放することにより、遊星歯車機構４０の入力側（サンギヤ４１）と出力側（リングギヤ４２）とが直結されるため、トルクコンバータ２から入力された駆動力がそのまま駆動プーリ１１へ伝達され、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と逆方向に駆動される。
このように、３軸構成でコンパクトな無段変速機を実現できる。
【００２８】
上記のように、この無段変速機では、一種類のスプリング６５で逆転ブレーキ用ピストン５２と直結クラッチ用ピストン６２のリターンスプリングとを兼ねているので、次のような効果を有する。
すなわち、従来（図１０参照）と対照すれば明らかなように、従来ではブレーキとクラッチとで個別のリターンスプリングを使用しているため、リターンスプリングを支持するスプリングリテーナも個別に必要であり、かつスプリングリテーナを支持するスナップリングも必要であった。これに対し、図３から明らかなように、本発明では逆転ブレーキ用ピストン５２と直結クラッチ用ピストン６２の間にリターンスプリング６５を配置すればよいので、スプリングリテーナの個数を削減できるとともに、スナップリングを廃止できる。そのため、個別にリターンスプリングを設定する場合に比べてスペース効率が向上するとともに、部品数を減らすことができ、かつ組付作業工数を削減できる。
図３の実施例では、直結クラッチ用ピストン６２にスプリングリテーナ６４を介してリターンスプリング６５を取り付けたが、ピストン６２に直接リターンスプリング６５を取り付けてもよい。
【００２９】
前後進切り替えを行う場合には、逆転ブレーキ５０および直結クラッチ６０の一方を締結し、他方を解放する。低温時のように解放側の係合要素の油圧低下が遅れると、締結側ピストンが解放側ピストンより早く始動することがある。本発明では、締結側ピストンと解放側ピストンとの間のリターンスプリング６５が介装されているので、締結側ピストンにより解放側ピストンのリターン力が付加される。そのため、リターン力が増加し、解放側ピストンの解放速度が向上する。
【実施例２】
【００３０】
図８は本発明にかかる前後進切替装置の第２実施例を示す。図８において、第１実施例と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この前後進切替装置４’は、ダブルピニオン方式の遊星歯車機構４０’と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０とを備えたものである。遊星歯車機構４０’のキャリア４４に２種類のピニオンギヤ４３Ａ，４３Ｂが支持され、一方のピニオンギヤ４３Ａはリングギヤ４２とピニオンギヤ４３Ｂとに噛み合い、他方のピニオンギヤ４３Ｂはピニオンギヤ４３Ａとサンギヤ４１とに噛み合っている。サンギヤ４１は入力軸３と結合され、キャリア４４は駆動軸１０と結合されている。逆転ブレーキ５０はリングギヤ４２と変速機ケース５との間に設けられ、逆転ブレーキ５０を作動させる作動ピストン５２は変速機ケース５内に配置されている。直結クラッチ６０はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられ、直結クラッチ６０を作動させる作動ピストン６２は静止部材であるオイルポンプカバー８に収容されている。作動ピストン６２と直結クラッチ６０のクラッチディスクとの間には、スラストベアリング６３が配置されている。
【００３１】
逆転ブレーキ５０を締結し、直結クラッチ６０を解放すると、入力軸３の回転は逆転されて出力軸１０に伝達され、逆転ブレーキ５０を解放し、直結クラッチ６０を締結すると、入力軸３と出力軸１０とが直結される。
この実施例の場合も、逆転ブレーキ５０の作動ピストン５２と、直結クラッチ５１の作動ピストン６２との間にリターンスプリング６５が配置されている。リターンスプリング６５は逆転ブレーキ５０の摩擦材の外周側に配置されている。
【実施例３】
【００３２】
図９は本発明にかかる前後進切替装置の第３実施例を示す。図９において、第１実施例と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この前後進切替装置４''は、２つのサンギヤと２つのキャリアと２つのリングギヤを持つ遊星歯車機構７０と、２つのブレーキ８０，９０とを備えたものである。入力軸３は第１のサンギヤ７１と第２のリングギヤ７２とに連結され、出力軸１０は第２のピニオンギヤ７７を支持する第２のキャリア７３と第１のリングギヤ７４とに連結されている。第１のピニオンギヤ７５を支持する第１のキャリア７６は第１のブレーキ８０に接続され、第２のサンギヤ７８は第２のブレーキ９０に接続されている。
【００３３】
第１のブレーキ８０を解放し、第２のブレーキ９０を締結すると、入力軸３の回転は減速されて出力軸１０に伝達され、かつ入力軸３と出力軸１０とは同一方向に回転する。一方、第１のブレーキ８０を締結し、第２のブレーキ９０を解放すると、入力軸３の回転は減速されて出力軸１０に伝達され、かつ入力軸３と出力軸１０とは逆方向に回転する。この実施例では、正転時、逆転時ともに所定の減速比を得ることができる。
この実施例の場合も、第１のブレーキ８０の作動ピストン８１と、第２のブレーキ９０の作動ピストン９１との間にリターンスプリング６５が配置され、リターンスプリング６５はブレーキ８０，９０の摩擦材の外周側に配置されている。
【００３４】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、本発明の前後進切替装置を無段変速機に適用した例を示したが、これに限るものではなく、有段変速機など如何なる変速機にも適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明にかかる無段変速機の一例の展開断面図である。
【図２】図１に示す無段変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す無段変速機の前後進切替装置の詳細断面図である。
【図４】変速機ケースの断面図である。
【図５】ブレーキ板（アウタ側）の側面図である。
【図６】スプリングリテーナの側面図およびＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】図３のＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】本発明にかかる前後進切替装置の第２実施例のスケルトン図である。
【図９】本発明にかかる前後進切替装置の第３実施例のスケルトン図である。
【図１０】従来の前後進切替装置の構造図である。
【図１１】図１０の前後進切替装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００３６】
４          前後進切替装置
４０        遊星歯車機構
４１        サンギヤ
４２        リングギヤ
４３        ピニオンギヤ
４４        キャリア
５０        逆転ブレーキ
５１        ブレーキ板（摩擦材）
５２        作動ピストン
６０        直結クラッチ
６２        作動ピストン
６４        スプリングリテーナ
６５        リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006275146.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2006275146.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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