(57)【要約】【課題】車両の走行状態や走行環境に基づいて、少なくとも変速機の制御が行なわれる場合に、その制御後の行き先変速段によって加速性能が異なることによって生じる運転者の違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じて、電子スロットルの制御が行なわれる（ステップＳ７０）。前記電子スロットルの制御は、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じた前記車両の出力トルクの変化が小さくなるように行われる。【選択図】        図１
2006307768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じて、電子スロットルの制御が行なわれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記電子スロットルの制御は、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じた前記車両の出力トルクの変化が小さくなるように行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記電子スロットルの制御は、予め設定された変速段又は変速比による前記車両の加速特性に近づくように行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比により生じる前記車両の出力トルクが、予め設定された変速段又は変速比により生じる前記出力トルクに比べて小さいときには、前記電子スロットルを開く制御が行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比により生じる前記車両の出力トルクが、予め設定された変速段又は変速比により生じる前記出力トルクに比べて大きいときには、前記電子スロットルを閉じる制御が行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記電子スロットルの制御は、エンジン回転速度に基づいて行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記電子スロットルの制御は、運転指向に基づいて行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、  前記電子スロットルの制御は、前記変速機のアップシフトが行われたときに終了する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項９】
車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じた前記車両の出力トルクの変化を小さくさせる制御が行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の走行状態には、前記車両と前記車両よりも先行している先行車との間の車間距離の状況が含まれ、前記走行環境には、前記車両の前方のコーナの大きさ及び路面勾配の少なくともいずれか一方が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行状態（先行車との間の車間距離などを含む）及び走行環境（車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などを含む）の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御（変速点制御）を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナの大きさ、道路勾配、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行状態（先行車との間の車間距離などを含む）や走行環境（車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などを含む）に基づいて、少なくとも変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速点制御が行なわれる場合には、そのときの車速や運転者の減速意図の検出タイミングなどの条件によって、変速後の変速段又は変速比（以下、行き先変速段と称する）が異なる。
【０００６】
上記変速点制御が行われた後、運転者がアクセルを踏んだときには、その行き先変速段が何速であるかによって、駆動力やその立上り勾配の大きさ（加速特性）が異なり、その結果、運転者は違和感を感じることがある。例えば、車両前方のコーナに向けて高い車速で走行している場合やコーナの入口近傍で運転者の減速意図が検出された場合には、所望の車速でコーナに進入するために大きな減速度を車両に作用させる必要があり、行き先変速段は十分に低い低速段とされる必要があるが、この場合、コーナ脱出時など運転者がアクセルを踏んだときには、その加速特性に対して、運転者は違和感を感じることがある。
【０００７】
本発明の目的は、車両の走行状態や走行環境に基づいて、少なくとも変速機の制御が行なわれる場合に、その制御後の行き先変速段によって加速性能が異なることによって生じる運転者の違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じて、電子スロットルの制御が行なわれることを特徴としている。ここで、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比は、前記変速機の制御が行われた直後の変速段又は変速比である。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記電子スロットルの制御は、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じた前記車両の出力トルクの変化が小さくなるように行われることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記電子スロットルの制御は、予め設定された変速段又は変速比による前記車両の加速特性に近づくように行われることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比により生じる前記車両の出力トルクが、予め設定された変速段又は変速比により生じる前記出力トルクに比べて小さいときには、前記電子スロットルを開く制御が行われる
ことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比により生じる前記車両の出力トルクが、予め設定された変速段又は変速比により生じる前記出力トルクに比べて大きいときには、前記電子スロットルを閉じる制御が行われることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記電子スロットルの制御は、エンジン回転速度に基づいて行われることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記電子スロットルの制御は、運転指向に基づいて行われることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記電子スロットルの制御は、前記変速機のアップシフトが行われたときに終了することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、少なくとも変速機を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記変速機の制御が行われた後の変速段又は変速比に応じた前記車両の出力トルクの変化を小さくさせる制御が行われることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の走行状態には、前記車両と前記車両よりも先行している先行車との間の車間距離の状況が含まれ、前記走行環境には、前記車両の前方のコーナの大きさ及び路面勾配の少なくともいずれか一方が含まれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の走行状態や走行環境に基づいて、少なくとも変速機の制御が行なわれる場合に、その制御後の行き先変速段によって加速性能が異なることによって生じる運転者の違和感を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２１】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２２】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセル（図示せず）の開度を検出する。
【００２３】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２４】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０及びアクセル開度センサ９１の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２５】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、９１からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置９５からの信号のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２６】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２７】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２８】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２９】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３０】
図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３１】
図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａ，ｂが示されている。
【００３２】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１８０に進む。上記のように、図３では、符号ａ又はｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。なお、本例では、アクセル開度が全閉とされた時点では、変速段は６速であるとする。
【００３３】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３又は４であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００３４】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、必要減速度は、符号４０１で示されている。
【００３５】
図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００３６】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ｂの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。
【００３７】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００３８】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００３９】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００４０】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００４１】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４２】
本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａ，ｂに対応する時点は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。
【００４３】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ステップＳ３０において求めた必要減速度４０１に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（行き先変速段）が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００４４】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度４０１が−０．２１Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度４０１の−０．２１Ｇに最も近い減速度となる変速段は、２速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ５０では、行き先変速段は、２速であると決定される。
【００４５】
なお、ここでは、必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を行き先変速段として選択したが、行き先変速段は、必要減速度４０１以下（又は以上）の減速度であって必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
【００４６】
また、ステップＳ５０では、制御回路１３０により、上記行き先変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００４７】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ａ又はｂに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ４０−Ｙ）、それと同時（ａ又はｂに対応する時点）に出力される。これにより、ａ又はｂに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定された行き先変速段（上記例では、２速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ａ又はｂの場所（時点）から自動変速機１０での減速度及び現在の減速度は増加する。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
【００４８】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、電子スロットル特性の変更が必要であるか否かが判定される。本実施形態では、ＲＯＭ１３３に予め３速が標準変速段として登録されている。この標準変速段は、自動変速機１０の変速段において、コーナ脱出時など本実施形態による減速制御（変速点制御）の後に運転者が加速を望んでアクセルを踏んだときに、高いエンジン回転数でエンジン音が大きい割りに加速しないなど駆動力やその立上り勾配の大小によって運転者が違和感を感じることが少ない変速段である。６速変速の自動変速機の場合、一般に、３速又は４速の変速段は、変速点制御の後にアクセルを踏んだときの運転者の違和感が少なく、標準変速段に適している。なお、以下において、標準変速段は、特定の変速段に限定しないという意味において、Ｎ段と称することがある。
【００４９】
ステップＳ６０では、行き先変速段と標準変速段（Ｎ段）が同じであるか否かが判定され、その判定の結果、両者が同じ場合には、電子スロットル特性の変更が不要であると判定され（ステップＳ６０−Ｎ）、ステップＳ８０に進む。一方、その判定の結果、両者が異なる場合には、電子スロットル特性の変更が必要であると判定され（ステップＳ６０−Ｙ）、ステップＳ７０に進む。本例では、標準変速段は３速（Ｎ段）であり、行き先変速段は２速（Ｎ−１段）であるため、電子スロットル特性の変更が必要であると判定される。
【００５０】
なお、ステップＳ６０では、上記に代えて、ステップＳ５０の結果、行き先変速段が予め設定された所定の変速段以下となる場合に、肯定的に判定され、上記所定の変速段よりも高速段である場合に、否定的に判定されることができる。
【００５１】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、電子スロットル特性が変更される。ここで、電子スロットル特性とは、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度と、電子スロットルバルブ４３の開度との関係に対応している。以下、図５を参照して、電子スロットル特性の変更方法について説明する。
【００５２】
まず、ステップＳ７１に示すように、車速センサ１２２から入力した車速に基づいて、現在の変速段が標準変速段（３速）であると仮定したときの仮定エンジン回転数Ｎｅ１を求める。次に、ステップＳ７２に示すように、アクセル開度センサ９１から入力したアクセル開度から補正前スロットル開度Ｔｈ１を求める。ここでは、例えば、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度をそのまま補正前スロットル開度Ｔｈ１として求めることができる。
【００５３】
次いで、ステップＳ７３に示すように、仮定エンジン回転数Ｎｅ１と、補正前スロットル開度Ｔｈ１に基づいて、現在の変速段が標準変速段（３速）であると仮定したときの仮定エンジントルクＴｅ１を求める。
【００５４】
次に、ステップＳ７４に示すように、仮定エンジントルクＴｅ１と、標準変速段のギヤ比に基づいて、現在の変速段が標準変速段（３速）であると仮定したときの仮定出力トルクＴｏ１を求める。ここで、仮定出力トルクＴｏ１は、仮定エンジントルクＴｅ１と、標準変速段のギヤ比の積により求められる。
【００５５】
次に、ステップＳ７５に示すように、現在の変速段（行き先変速段：２速）において出力される出力トルクが、仮定出力トルクＴｏ１と等しい又は仮定出力トルクＴｏ１に近い値Ｔｏ２となるためのスロットル開度Ｔｈ２を求める。以下、スロットル開度Ｔｈ２の求め方について説明する。
【００５６】
まず、車速センサ１２２により入力した上記車速に基づいて、現在の変速段（行き先変速段：２速）でのエンジン回転数Ｎｅ２を求める。次に、行き先変速段でのギヤ比において出力トルクＴｏ２が出力されるためのエンジントルクＴｅ２を求める。ここで、エンジントルクＴｅ２は、Ｋ＊出力トルクＴｏ２／（行き先変速段でのギヤ比）により求められる。
【００５７】
ここで、Ｋは、運転指向によって変わる係数であり、運転者による運転指向がノーマル走行であるときには１であり、スポーツ走行指向であるときには、１を超える値となる。なお、運転指向は、例えば、ニューラルネットワークを用いた公知の手法により推定されることができる。スロットル開度Ｔｈ２は、エンジン回転数Ｎｅ２において、エンジントルクＴｅ２を出力させることのできるスロットル開度として、求められることができる。
【００５８】
これにより、アクセル開度（上記アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度）とスロットル開度Ｔｈ２との関係を求めることができる（ステップＳ７６）。上記ステップＳ７１〜ステップＳ７６の計算が逐次行われることにより、電子スロットル特性を変更する。ステップＳ７０では、上記ステップＳ７１〜ステップＳ７６の計算により求められた電子スロットル特性に変更する旨の指令が出力される。
【００５９】
このように、電子スロットル特性が変更されることにより、行き先変速段に変速されても出力トルクは、車速とアクセル開度が同じ条件である場合における標準変速段での仮定出力トルクＴｏ１と等しい又は近い値Ｔｏ２となる。このことから、行き先変速段に変速されても標準変速段である場合と等しい又は近い加速性能が得られることになり、行き先変速段によって加速性能が異なることによって生じる運転者の違和感を抑制することができる。なお、ステップＳ７０については、本実施形態の制御フローの説明の後に、図６〜図１０を参照して詳述する。
【００６０】
以上のように、ステップＳ７０が行われると、次に、ステップＳ８０が行われる（図１参照）。
【００６１】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。ステップＳ８０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ９０に進み、そうでない場合にはステップＳ１５０に進む。
【００６２】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ１５０に進む。
【００６３】
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。
【００６４】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では２速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップＳ９０の次には、ステップＳ１００に進む。
【００６５】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１００の判定を行う。ステップＳ１００の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１６０に進む。
【００６６】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ１６０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１００の条件が成立したら（ステップＳ１００−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。
【００６７】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ９０にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。
【００６８】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０において、制御回路１３０は、アップシフト指令の有無を判定する。その判定の結果、アップシフト指令があった場合には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１７０に進む。
【００６９】
本制御フローが実施された最初の段階では、アップシフト指令は出されていないため（ステップＳ１２０−Ｎ）、ステップＳ１７０でフラグＦが３にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１２０の条件が成立したら（ステップＳ１２０−Ｙ）、ステップＳ１３０に進む。
【００７０】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０において、制御回路１３０は、上記ステップＳ７０で変更された電子スロットル特性を元の特性に復帰させる。図７の例では、符号２０２（２０２−１，２０２−２）で示す特性は、符号２０１で示す特性に復帰し、図９の例では、符号２０３（２０３−１，２０３−２）で示す特性は、符号２０１で示す特性に復帰する。アップシフト指令があった場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、変速段は、変速点制御に係る低速段（Ｎ−１段）や高速段（Ｎ＋１段）ではなく、行き先変速段によって異なる加速性能によって運転者が違和感を感じるという本実施形態の問題は少なくなっているためである。なお、ステップＳ７０の電子スロットル特性の変更が行われていない場合には、ステップＳ１３０は行われない。ステップＳ１３０の次に、ステップＳ１４０に進む。
【００７１】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１４０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００７２】
［ステップＳ１８０］〜［ステップＳ２６０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、ステップＳ１８０でフラグＦがチェックされる。フラグＦが０である場合（本実施形態の変速制御が開始される前）には、本制御フローはリセットされる。本実施形態の変速制御が開始された後は、フラグＦ≧１であるので、フラグＦの値に応じた処置が行われる。
【００７３】
即ち、フラグＦ＝１である場合には、ステップＳ１９０でコーナへの進入が開始されることを待つ。図１の左側のルーチン（アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ））でフラグＦ＝２である場合（アップシフト規制中にコーナの終了を待っている場合）にアクセルが踏まれた場合は、図１の右側のルーチンでも同様に、ステップＳ２１０でコーナの終了を待つ。左ルーチンでフラグＦ＝３の場合にも同様である。
【００７４】
但し、ステップＳ２３０で肯定的に判定された場合、右ルーチンでは、ステップＳ２４０の判定（変速が開始したか否かの判定）を行う。これは、電子スロットル特性の変更（復帰）を行う場合、アクセルが全閉（ステップＳ１０−Ｙ）では電子スロットル開度は全閉であるため（図７、図９）、左ルーチンでは、この電子スロットル特性の変更をいつ行っても特に運転者は違和感を感じないが、アクセルが踏まれている右ルーチン（ステップＳ１０−Ｎ）では、アップシフト指令（ステップＳ２３０）と同時に電子スロットル特性の復帰（ステップＳ２５０）を行うと運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、アップシフト（ステップＳ２３０）の変速が開始された後（ステップＳ２４０−Ｙ）の変速動作の途中に電子スロットル特性の復帰（ステップＳ２５０）を行うことで、運転者に違和感を生じさせる可能性を少なくする。
【００７５】
ステップＳ２４０の判定の結果、否定的に判定されれば、ステップＳ２７０においてフラグＦ＝４として、ステップＳ２４０の成立を待つ。ステップＳ２４０の判定の結果、肯定的に判定されれば、電子スロットル特性の復帰を行い（ステップＳ２５０）、ステップＳ２６０にてフラグＦ＝０として本制御フローをリセットする。フラグＦ＝４の状態で、再度、アクセルが全閉とされた場合には、ステップＳ２０の判定を行った後、ステップＳ１２０の判定に戻せばよい。
【００７６】
次に、図６〜図１０を参照して、本実施形態の効果について説明する。
【００７７】
まず、図６を参照して、エンジン４０のエンジントルク特性について説明する。
以下のエンジントルク特性は、本実施形態のエンジン４０に特有のものではなく、通常一般のエンジンの特性と同等のものである。図６では、アクセル開度がパーシャル開度Ａであるときの特性と、アクセル開度が全閉であるときの特性が示されている。エンジン回転数Ｎｅが上昇すると、エンジントルクＴｅは下がる特性となっている。上記のように、出力トルクＴｏは、エンジントルクＴｅとギヤ比の積に概ね等しくなる。
【００７８】
標準変速段（Ｎ段）と、それよりも低速段（Ｎ−１段）での出力トルクＴｏの変化について考える。車速が同じでアクセル開度が同じパーシャル開度Ａであるとき、低速段（Ｎ−１段）では、標準変速段（Ｎ段）に比べて、ギヤ比（ギヤの係数）は大きくなり、また、エンジン回転数Ｎｅは上昇する（Ｎｅ２＞Ｎｅ１）。その低速段での出力トルクＴｏは、その低速段への変速に伴ない、エンジン回転数Ｎｅの上昇（Ｎｅ２＞Ｎｅ１）により低下したエンジントルクＴｅ２（＜Ｔｅ１）と、その増大したギヤ比の係数の積により求められる。
【００７９】
即ち、標準変速段（Ｎ段）と低速段（Ｎ−１段）での出力トルクＴｏの変化は、エンジン回転数Ｎｅの変化に伴なうエンジントルクＴｅの変化と、ギヤ比の係数の変化のバランス（エンジントルクＴｅとギヤ比の係数の積）によって、決定される。
【００８０】
具体的には、変速段が標準変速段（Ｎ段）である場合に比べて低速段（Ｎ−１段）である場合には、エンジントルクＴｅの減少変化分による影響が相対的に大きく、ギヤ比の係数の増大変化分による影響が相対的に小さい場合には、出力トルクＴｏは減少する。反対に、エンジントルクＴｅの減少変化分による影響が相対的に小さく、ギヤ比の係数の増大変化分による影響が相対的に大きい場合には、出力トルクＴｏは増大する。標準変速段（Ｎ段）とそれよりも高速段（Ｎ＋１段）での出力トルクＴｏの変化についても同様である。
【００８１】
次に、図７を参照して、変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも低速段（Ｎ−１段）であるときの電子スロットル特性の一例について説明する。即ち、図７は、上記例のように、標準変速段が３速（Ｎ段）であり、行き先変速段が２速（Ｎ−１段）である場合に対応している。
【００８２】
変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも低速段（Ｎ−１段）であるときには、上記ステップＳ７０（上記ステップＳ７１〜ステップＳ７６）の結果、図７に示す電子スロットル特性に変更される。なお、図７では、変速段が標準変速段（Ｎ段）である場合に比べて低速段（Ｎ−１段）である場合には、エンジントルクＴｅの減少変化分による影響が相対的に小さく、ギヤ比の係数の増大変化分による影響が相対的に大きく、出力トルクＴｏは増大するケースについて説明する（図８についても同様）。
【００８３】
この場合には、図７に示すように、アクセル開度が同じ条件であるときに、符号２０１で示す標準変速段（Ｎ段）の場合に比べて、符号２０２で示す低速段（Ｎ−１段）の場合には、スロットル開度が小さくなるように電子スロットル特性を変更する。なお、変速段が低速段（Ｎ−１段）である場合には、上記のように、運転指向がノーマル走行指向である場合（符号２０２−１）に比べて、スポーツ走行指向である場合（符号２０２−２）には、スロットル開度が大きくなるように、電子スロットル特性を変更する。なお、ここでは、低速段は、（Ｎ−１）段として説明したが、（Ｎ−２）段についても同様に考えることができる（図８についても同様）。
【００８４】
次に、図８を参照して、変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも低速段（Ｎ−１段）であるときの過渡特性及び効果の一例について説明する。
【００８５】
コーナの脱出時やコーナリング中などで運転者が加速を望んでアクセルを踏んだときには、ステップＳ７０で変更された電子スロットル特性に基づいて、スロットル開度が決定される。図８は、あるアクセル開度（パーシャル開度）Ａ（符号４０７）であるときの低速段（Ｎ−１段）の場合のスロットル開度と車両加速度を、標準変速段（Ｎ段）の場合と比較しつつ説明するための図である。符号４０７で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合と低速段（Ｎ−１段）の場合で同一のアクセル開度（パーシャル開度）Ａであることを示している。
【００８６】
符号３０１で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合の車両加速度を示している。符号３０２で示す一点鎖線は、低速段（Ｎ−１段）において電子スロットル特性の変更後の場合の車両加速度を示している。符号３０３で示す破線は、低速段（Ｎ−１段）において電子スロットル特性が変更されない場合（従来技術）の車両加速度を示している。符号５０１で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合と低速段（Ｎ−１段）において電子スロットル特性が変更されない場合（従来技術）のスロットル開度を示している。符号５０２で示す一点鎖線は、低速段（Ｎ−１段）において電子スロットル特性の変更後の場合のスロットル開度を示している。
【００８７】
まず、本実施形態における電子スロットル特性の変更が行われない場合（従来技術）、即ち、符号４０７で示すアクセル開度に対して、符号５０１で示すスロットル開度となる場合について説明する。低速段（Ｎ−１段）の場合には、標準変速段（Ｎ段）の場合に比べて、エンジントルクＴｅが減少する影響よりもギヤ比の係数が増加する影響をより大きく受けて、アクセル開度が開度Ａ４０７であるとき、車両加速度が相対的に大きくなる（符号３０３と符号３０１参照）。この結果、行き先変速段が低速段（Ｎ−１段）であることによって、加速性能が過大となることにより、運転者は違和感を感じる場合がある。
【００８８】
そこで、本実施形態では、符号４０７で示すアクセル開度に対して、符号５０２で示すスロットル開度となるように電子スロットル特性の変更を行い（ステップＳ７０、図７参照）、低速段（Ｎ−１段）の場合の車両加速度を従来に比べて低減させる（符号３０３→符号３０２）。これにより、低速段（Ｎ−１段）の場合の車両加速度３０２を標準変速段（Ｎ段）の場合の車両加速度３０１に近づけることができ、行き先変速段によって、加速性能が異なることにより生じる運転者の違和感を抑制することができる。
【００８９】
次に、図９を参照して、変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも高速段（Ｎ＋１段）であるときの電子スロットル特性の一例について説明する。即ち、図９は、上記例とは反対に、標準変速段が３速（Ｎ段）であり、行き先変速段が４速（Ｎ＋１段）である場合に対応している。
【００９０】
変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも高速段（Ｎ＋１段）であるときには、上記ステップＳ７０（上記ステップＳ７１〜ステップＳ７６）の結果、図９に示す電子スロットル特性に変更される。なお、図９では、変速段が標準変速段（Ｎ段）である場合に比べて高速段（Ｎ＋１段）である場合には、エンジントルクＴｅの増加分による影響が相対的に小さく、ギヤ比の係数の減少変化分による影響が相対的に大きく、出力トルクＴｏは減少するケースについて説明する（図１０についても同様）。
【００９１】
この場合には、図９に示すように、アクセル開度が同じ条件であるときに、符号２０１で示す標準変速段（Ｎ段）の場合に比べて、符号２０３で示す高速段（Ｎ＋１段）の場合には、スロットル開度が大きくなるように電子スロットル特性を変更する。なお、変速段が高速段（Ｎ＋１段）である場合には、運転指向がノーマル走行指向である場合（符号２０３−１）に比べて、スポーツ走行指向である場合（符号２０３−２）には、スロットル開度が大きくなるように、電子スロットル特性を変更する。なお、ここでは、高速段は、（Ｎ＋１）段として説明したが、（Ｎ＋２）段以降についても同様に考えることができる（図１０についても同様）。
【００９２】
次に、図１０を参照して、変速段が標準変速段（Ｎ段）よりも高速段（Ｎ＋１段）であるときの過渡特性及び効果の一例について説明する。
【００９３】
図１０は、あるアクセル開度（パーシャル開度）Ａ（符号４０９）であるときの高速段（Ｎ＋１段）の場合のスロットル開度と車両加速度を、標準変速段（Ｎ段）の場合と比較しつつ説明するための図である。符号４０９で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合と高速段（Ｎ＋１段）の場合で同一のアクセル開度（パーシャル開度）Ａであることを示している。
【００９４】
符号３０４で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合の車両加速度を示している。符号３０５で示す一点鎖線は、高速段（Ｎ＋１段）において電子スロットル特性の変更後の場合の車両加速度を示している。符号３０６で示す破線は、高速段（Ｎ＋１段）において電子スロットル特性が変更されない場合（従来技術）の車両加速度を示している。符号５０３で示す実線は、標準変速段（Ｎ段）の場合と高速段（Ｎ＋１段）において電子スロットル特性が変更されない場合（従来技術）のスロットル開度を示している。符号５０４で示す一点鎖線は、高速段（Ｎ＋１段）において電子スロットル特性の変更後の場合のスロットル開度を示している。
【００９５】
最初に、本実施形態における電子スロットル特性の変更が行われない場合（従来技術）、即ち、符号４０９で示すアクセル開度に対して、符号５０３で示すスロットル開度となる場合について説明する。高速段（Ｎ＋１段）の場合には、標準変速段（Ｎ段）の場合に比べて、エンジントルクＴｅが増大する影響よりもギヤ比の係数が減少する影響をより大きく受けて、アクセル開度が開度Ａ４０９であるとき、車両加速度が相対的に小さくなる（符号３０６と符号３０４参照）。この結果、行き先変速段が高速段（Ｎ＋１段）であることによって、加速性能が過小となることにより、運転者は違和感を感じる場合がある。
【００９６】
そこで、本実施形態では、符号４０９で示すアクセル開度に対して、符号５０４で示すスロットル開度となるように電子スロットル特性の変更を行い（ステップＳ７０、図９参照）、高速段（Ｎ＋１段）の場合の車両加速度を従来に比べて増大させる（符号３０６→符号３０５）。これにより、高速段（Ｎ＋１段）の場合の車両加速度３０５を標準変速段（Ｎ段）の場合の車両加速度３０４に近づけることができ、行き先変速段によって、加速性能が異なることにより生じる運転者の違和感を抑制することができる。
【００９７】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、電子スロットル特性（アクセル開度と電子スロットルバルブ４３の開度との関係）は、図５のステップＳ７１〜ステップＳ７６に示すように逐次計算の結果として求められたが、予めマップデータとして、図７や図９のような特性をＲＯＭ１３３に登録しておくことができる。この場合、図７や図９のような特性は、更に、エンジン回転数によって、補正されることができる。
【００９８】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態では、変速点制御が行なわれ（図１のステップＳ４０−Ｙ）、変速指令に係る行き先変速段が標準変速段（Ｎ段）と異なる場合（ステップＳ６０−Ｙ）に電子スロットル特性が変更された（ステップＳ７０）が、本変形例では、更に、変速点制御が行なわれない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にも電子スロットル特性が変更されることができる（図１には図示せず）。
【００９９】
例えば、アクセル開度が全閉とされたとき（ステップＳ１０−Ｙ）に６速で走行しており、必要減速度の計算結果（ステップＳ３０）に基づいて、変速点制御の要否判断が行われた結果、制御不要と判定され（ステップＳ４０−Ｎ）、６速のままコーナに進入していった場合に、同じ車速で同じアクセル開度のときに上記標準変速段（Ｎ段）による出力トルクと等しい又は近い出力トルクが得られるように、電子スロットル特性が変更されることができる。
【０１００】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。ＣＶＴの場合、コーナリング中であるとの旋回判定が行われた時点やタイヤの滑りが有ると判定された時点において、変速が停止されるようにする。
【０１０１】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（必要減速度４０１）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。
【０１０２】
ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａ又はｂにて開始される。即ち、必要減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【０１０３】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量）を発生させる。
【０１０４】
ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は必要減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。
【０１０５】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が必要減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に必要減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０１０６】
なお、上記第４変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【０１０７】
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態では、コーナの大きさやコーナまでの距離に基づいてダウンシフト制御（コーナ制御）が行なわれたときに（図１のステップＳ４０−Ｙ）、その行き先変速段が標準変速段（Ｎ段）と異なる場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、同じ車速でかつ同じアクセル開度で標準変速段（Ｎ段）により得られる出力トルクと等しい又は近い値が行き先変速段での出力トルクとして得られるように、電子スロットル特性を変更するものであった。
【０１０８】
これに対して、本変形例では、道路の勾配に基づいて行う減速制御（登降坂制御）や車両前方の車両との車間距離に基づく制御（追従制御）にも上記実施形態を適用することができる。即ち、登降坂制御や追従制御として、ダウンシフト制御が行なわれるときに、その行き先変速段が標準変速段（Ｎ段）と異なる場合には、同じ車速でかつ同じアクセル開度で標準変速段（Ｎ段）により得られる出力トルクと等しい又は近い値が行き先変速段での出力トルクとして得られるように、電子スロットル特性を変更することができる。
【０１０９】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のエンジン特性を説明するための図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の電子スロットル特性の変更例を示すグラフである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果の一例を示す図である。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の電子スロットル特性の変更の他の例を示すグラフである。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果の他の例を示す図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９１  アクセル開度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２０１  標準変速段（Ｎ段）及び従来の低速段（Ｎ−１段）での電子スロットル特性
２０２−１  ノーマル走行指向での低速段（Ｎ−１段）での電子スロットル特性
２０２−２  スポーツ走行指向での低速段（Ｎ−１段）での電子スロットル特性
２０３−１  ノーマル走行指向での低速段（Ｎ＋１段）での電子スロットル特性
２０３−２  スポーツ走行指向での低速段（Ｎ＋１段）での電子スロットル特性
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  標準変速段（Ｎ段）での車両加速度
３０２  低速段（Ｎ−１段）での車両加速度
３０３  従来の低速段（Ｎ−１段）での車両加速度
３０４  標準変速段（Ｎ段）での車両加速度
３０５  高速段（Ｎ＋１段）での車両加速度
３０６  従来の高速段（Ｎ＋１段）での車両加速度
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０５  コーナＲ
４０７  アクセル開度
４０９  アクセル開度
５０１  標準変速段（Ｎ段）及び従来の低速段（Ｎ−１段）でのスロットル開度
５０２  低速段（Ｎ−１段）でのスロットル開度
５０３  標準変速段（Ｎ段）及び従来の高速段（Ｎ＋１段）でのスロットル開度
５０４  高速段（Ｎ＋１段）でのスロットル開度
ａ  地点
ｂ  地点
Ｖｒｅｑ  目標旋回車速
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
Ｔｅ  エンジントルク
Ｎｅ  エンジン回転数
【図１】
2006307768.tif 000003
【図２】
2006307768.tif 000004
【図３】
2006307768.tif 000005
【図４】
2006307768.tif 000006
【図５】
2006307768.tif 000007
【図６】
2006307768.tif 000008
【図７】
2006307768.tif 000009
【図８】
2006307768.tif 000010
【図９】
2006307768.tif 000011
【図１０】
2006307768.tif 000012