(57)【要約】【課題】  道路の幅員に応じた動力を動力源に出力させる。【解決手段】  このハイブリッド自動車では、ナビゲーションシステムの記憶媒体に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナにより検出された現在の位置と方位センサにより検出された進行方向とから現在走行中の道路の幅員Ｌｒを読み込み（ステップＳ１２０）、道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいときには道路の幅員Ｌｒとアクセル開度とＡｃｃとに基づいて要求トルク＊を設定する（ステップＳ１５５）。つまり、要求トルク＊を設定する際、アクセル開度Ａｃｃだけでなく道路の幅員Ｌｒを要求トルク＊に反映させる。このため、道路の幅員Ｌｒに応じた動力を動力源に出力させることができる。【選択図】        図２
2006264533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
少なくとも幅員に関する道路情報を含む地図情報を記憶する情報記憶手段と、
現在の車両の位置を検出する位置検出手段と、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記情報記憶手段に記憶された地図情報と前記位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する幅員由来駆動力設定手段と、
前記幅員由来駆動力設定手段によって設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、
を備えた自動車。
【請求項２】
前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が狭いほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が狭いほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項１又は２に記載の自動車。
【請求項４】
前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が予め定めた所定の幅員以上のときには該道路の幅員とは無関係に前記要求駆動力を設定し、前記道路の幅員が前記所定の幅員より狭くなったときには該道路の幅員に基づいて該要求駆動力を設定する、
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車。
【請求項５】
前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記道路の幅員に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定する、
請求項１〜４のいずれかに記載の自動車。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の自動車であって、
車両の両側に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出された前記障害物と車両との間の接近距離を算出し、該算出された接近距離と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する障害物由来駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記幅員由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力及び前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力のいずれかを車両の運転状況に基づいて今回の要求駆動力に設定し、該設定した要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する、
自動車。
【請求項７】
前記制御手段は、前記接近距離が予め定めた所定距離以上の状況で車両が運転されているときには前記幅員由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定し、該接近距離が予め定めた所定距離未満の状況で車両が運転されているときには前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定する、
請求項６に記載の自動車。
【請求項８】
前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記幅員由来駆動力設定手段によって前記要求駆動力を設定するときと比べてアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項６又は７に記載の自動車。
【請求項９】
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
少なくとも幅員に関する道路情報を含む地図情報を記憶する情報記憶手段と、
現在の車両の位置を検出する位置検出手段と、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車両の幅を記憶する車幅記憶手段と、
前記情報記憶手段に記憶された地図情報と前記位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員から前記車幅記憶手段に記憶された車幅を差し引いた差分と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する差分由来駆動力設定手段と、
前記差分由来駆動力設定手段によって設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、
を備えた自動車。
【請求項１０】
前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が小さいほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項９に記載の自動車。
【請求項１１】
前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が小さいほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項９又は１０に記載の自動車。
【請求項１２】
前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が予め定めた所定の長さ以上のときには該差分とは無関係に前記要求駆動力を設定し、前記道路の幅員と前記車幅との差分が前記所定の長さより短くなったときには該差分に基づいて該要求駆動力を設定する、
請求項９〜１１のいずれかに記載の自動車。
【請求項１３】
前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記道路の幅員と前記車幅との差分に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定する、
請求項９〜１２のいずれかに記載の自動車。
【請求項１４】
請求項９〜１３のいずれかに記載の自動車であって、
車両の両側に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出された前記障害物と車両との間の接近距離を算出し、該算出された接近距離と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する障害物由来駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記差分由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力及び前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力のいずれかを車両の運転状況に基づいて今回の要求駆動力に設定し、該設定した要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する、
自動車。
【請求項１５】
前記制御手段は、前記接近距離が予め定めた所定距離以上の状況で車両が運転されているときには前記差分由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定し、該接近距離が予め定めた所定距離未満の状況で車両が運転されているときには前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定する、
請求項１４に記載の自動車。
【請求項１６】
前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記差分由来駆動力設定手段によって前記要求駆動力を設定するときと比べてアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項１４又は１５に記載の自動車。
【請求項１７】
前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記障害物と車両との間の距離が短いほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求項６〜８及び１４〜１６のいずれかに記載の自動車。
【請求項１８】
前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記前記障害物と車両との間の距離が短いほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定する、
請求６〜８及び１４〜１６のいずれかに記載の自動車。
【請求項１９】
前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記障害物と車両との間の距離に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定する、
請求項６〜８及び１４〜１８のいずれかに記載の自動車。
【請求項２０】
請求項１〜１９のいずれかに記載の自動車であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な前記動力源としての電動機、
を備え、
前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記電動機を制御する、
自動車。
【請求項２１】
請求項２０に記載の自動車であって、
出力軸に動力を出力可能な前記動力源としての内燃機関と、
前記出力軸と前記駆動軸とに接続され前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
自動車。
【請求項２２】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸とに接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力させる３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備えており、
前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
請求項２１に記載の自動車。
【請求項２３】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である、
請求項２１に記載の自動車。
【請求項２４】
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
（ａ）現在走行中の道路の幅員とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するステップと、
を含む自動車の制御方法。
【請求項２５】
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
（ａ）現在走行中の道路の幅員から車幅を差し引いた差分とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するステップと、
を含む自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車及びその制御方法に関し、詳しくは動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車としては、自車の進行方向にある障害物と自車との距離を測定する距離センサを備えたものが提案されている(例えば、特許文献１）。この自動車によれば、距離センサによって測定された障害物と自車との距離が所定の距離以下のときには、動力源から出力される動力を運転者によるアクセル操作とは無関係に制限することによって車両の発進や加速を禁止又は抑制させるため、例えば、自車と障害物との距離が短いときに運転者が誤ってアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても障害物との衝突を防止させることができる。
【特許文献１】特開２００４−２８０４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、車両進行方向に存在する障害物については考慮されているものの、車両横方向に対して運転者が走行中注意すべきもの、例えば、道路の幅員などについては考慮されていない。このため、アクセルペダルの踏み込み量に対して動力源から出力される動力は、ある車速においてアクセルペダルの踏み込み量が同じであれば道路の幅員にかかわらず一定であり、道路の幅員が狭く運転しにくい状況では、運転者は動力の微妙な調整をすることが難しいという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、道路の幅員に応じた動力を動力源に出力させることができる自動車及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
すなわち、本発明の自動車は、
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
少なくとも幅員に関する道路情報を含む地図情報を記憶する情報記憶手段と、
現在の車両の位置を検出する位置検出手段と、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記情報記憶手段に記憶された地図情報と前記位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する幅員由来駆動力設定手段と、
前記幅員由来駆動力設定手段によって設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、
を備えたものである。
【０００７】
この自動車では、情報記憶手段に記憶された地図情報と位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する。つまり、運転者の要求駆動力を設定する際、アクセル開度だけでなく道路の幅員を要求駆動力に反映させる。このため、道路の幅員に応じた動力を動力源に出力させることができる。
【０００８】
本発明の自動車において、前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が狭いほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道幅が狭く走行しにくい状況では、道幅が広いときと比べて同じアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなるため、狭い道路を走行する際の操作性が向上する。
【０００９】
本発明の自動車において、前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が狭いときほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員が狭く走行しにくい状況ではアクセル開度が多少変化しても要求駆動力は大きく変化しないため、運転者は駆動力の微妙な調整をすることができる。
【００１０】
本発明の自動車において、前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員が予め定めた所定の幅員以上のときには該道路の幅員とは無関係に前記要求駆動力を設定し、前記道路の幅員が前記所定の幅員より狭くなったときには該道路の幅員に基づいて該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員が広いときには、道路の幅員とは無関係にアクセル開度に基づいて要求駆動力が設定されるため、急加速等の要求に対し迅速に対応することができる。なお、所定の幅員は、例えば、走行中に運転者が道路の狭さを実感する幅員として経験的に定めてもよい（以下同じ）。
【００１１】
本発明の自動車において、前記幅員由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記道路の幅員に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、アクセルペダルを踏み込んでいないクリープ走行時には道路の幅員に依らず要求駆動力を設定するため、例えば、登坂や車庫入れ時のように、通常のクリープ走行を積極的に行いたい状況では、道路の幅員に関係なく通常のクリープ走行を行うことができる。
【００１２】
本発明の自動車は、更に、車両の両側に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物と車両との間の接近距離を算出し、該算出された接近距離と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する障害物由来駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記幅員由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力及び前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力のいずれかを車両の運転状況に基づいて今回の要求駆動力に設定し、該設定した要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するとしてもよい。こうすれば、幅員に基づいて設定される要求駆動力と障害物までの距離に基づいて設定される要求駆動力とを車両の運転状況に応じて適宜使い分けることができる。
【００１３】
このように、障害物検出手段や障害物由来駆動力設定手段を備えた本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接近距離が予め定めた所定距離以上の状況で車両が運転されているときには前記幅員由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定し、該接近距離が予め定めた所定距離未満の状況で車両が運転されているときには前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定するとしてもよい。こうすれば、道路脇に存在する障害物（フェンスなど）との距離が所定距離以上の場合には、障害物検出手段により距離の測定ができないとか誤差が大きくなることがあるが、この場合には道路の幅員に基づいて設定された要求駆動力を採用するため支障が生じにくい。一方、道路の幅員が広い場合でも道路の片側に偏って走行する場合には、自動車を擦りやすい運転状況となるが、この場合には障害物との距離に基づいて設定された要求駆動力を採用するため支障が生じにくい。なお、所定距離は、例えば、車両が障害物に擦る可能性がある距離として経験的に定めればよく、具体的には、障害物検出手段によって障害物が感度よく検出される領域として１０〜６０センチメートルとしてもよい（以下同じ）。
【００１４】
また、障害物検出手段や障害物由来駆動力施定手段を備えた本発明の自動車において、前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記幅員由来駆動力設定手段によって前記要求駆動力を設定するときと比べてアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、障害物検出手段によって障害物が検出される程度まで障害物と車両とが接近した場合には、運転者は道路の幅員に基づいて要求駆動力を設定する場合と比べてより細かな駆動力の調整をすることができる。
【００１５】
本発明の自動車は、
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
少なくとも幅員に関する道路情報を含む地図情報を記憶する情報記憶手段と、
現在の車両の位置を検出する位置検出手段と、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車両の幅を記憶する車幅記憶手段と、
前記情報記憶手段に記憶された地図情報と前記位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員から前記車幅記憶手段に記憶された車幅を差し引いた差分と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する差分由来駆動力設定手段と、
前記差分由来駆動力設定手段によって設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、
を備えたものとしてもよい。
【００１６】
この自動車では、情報記憶手段に記憶された地図情報と位置検出手段により検出された現在の位置とから現在走行中の道路の幅員を認識し、該認識された道路の幅員から車幅記憶手段に記憶された車幅を差し引いた差分とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する。つまり、運転者の要求駆動力を設定する際、アクセル開度だけでなく道路の幅員と車幅との差分を要求駆動力に反映させる。このため、道路の幅員と車幅との差分に応じた動力を動力源に出力させることができる。
【００１７】
本発明の自動車において、前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が小さいほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員と車幅との差分が小さく走行しにくい状況では、該差分が大きいときと比べて同じアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなるため、狭い道路を走行する際の操作性が向上する。
【００１８】
本発明の自動車において、前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が小さいほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員と車幅との差分が小さく走行しにくい状況ではアクセル開度が多少変化しても要求駆動力は大きく変化しないため、運転者は駆動力の微妙な調整をすることができる。
【００１９】
本発明の自動車において、前記差分由来駆動力設定手段は、前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記道路の幅員と前記車幅との差分が予め定めた所定の長さ以上のときには該差分とは無関係に前記要求駆動力を設定し、前記道路の幅員と前記車幅との差分が前記所定の長さより短くなったときには該差分に基づいて該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員と車幅との差分が大きいときには、該差分とは無関係にアクセル開度に基づいて要求駆動力が設定されるため、急加速のよう急騰に対し迅速に対応することができる。なお、所定の長さは、例えば、走行中に運転者が道路の端と車両との隙間の狭さを実感する長さとして経験的に定めてもよい（以下同じ）。
【００２０】
本発明の自動車において、前記差分由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記道路の幅員と前記車幅との差分に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、アクセルペダルを踏み込んでいないクリープ走行時には道路の幅員と車幅との差分に依らず要求駆動力を設定するため、例えば、登坂や車庫入れ時のように、通常のクリープ走行を積極的に行いたい状況では、道路の幅員と車幅との差分に関係なく通常のクリープ走行を行うことができる。
【００２１】
本発明の自動車は、更に、車両の両側に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物と車両との間の接近距離を算出し、該算出された接近距離と前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定する障害物由来駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記差分由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力及び前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力のいずれかを車両の運転状況に基づいて今回の要求駆動力に設定し、該設定した要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するとしてもよい。こうすれば、幅員と車幅との差分に基づいて設定される要求駆動力と障害物までの距離に基づいて設定される要求駆動力とを車両の運転状況に応じて適宜使い分けることができる。
【００２２】
このように障害物検出手段や障害物由来駆動力設定手段を備えた本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接近距離が予め定めた所定距離以上の状況で車両が運転されているときには前記差分由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定し、該接近距離が予め定めた所定距離未満の状況で車両が運転されているときには前記障害物由来駆動力設定手段により設定された要求駆動力を今回の要求駆動力に設定するとしてもよい。こうすれば、道路脇に存在する障害物（フェンスなど）との距離が所定距離以上の場合には、障害物検出手段により距離の測定ができないとか誤差が大きくなることがあるが、この場合には道路の幅員と車幅との差分に基づいて設定された要求駆動力を採用するため支障が生じにくい。一方、道路の幅員と車幅との差分が大きい場合でも道路の片側に偏って走行する場合には、自動車を擦りやすい運転状況となるが、この場合には障害物との距離に基づいて設定された要求駆動力を採用するため支障が生じにくい。
【００２３】
また、障害物検出手段や障害物由来駆動力設定手段を備えた本発明の自動車において、前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記差分由来駆動力設定手段によって前記要求駆動力を設定するときと比べてアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、障害物検出手段によって障害物が検出される程度まで障害物と車両とが接近した場合には、運転者は道路の幅員と車幅との差分に基づいて要求駆動力を設定する場合と比べてより細かな駆動力の調整をすることができる。また、前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記障害物と車両との間の距離が短いほどアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、障害物と車両との間の距離が短く走行しにくい状況では、障害物と車両との間の距離が長いときと比べて同じアクセル開度に対する要求駆動力が小さくなるため、障害物と車両との間の距離が短い場所を走行する際の操作性が向上する。あるいは、前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、前記前記障害物と車両との間の距離が短いほどアクセル開度の変化に対する要求駆動力の変化が小さくなる傾向を示すように該要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、障害物と車両との間の距離が短く走行しにくい状況ではアクセル開度が多少変化しても要求駆動力は大きく変化しないため、運転者は駆動力の微妙な調整をすることができる。更に、前記障害物由来駆動力設定手段は、前記要求駆動力を設定する際、アクセル開度が略ゼロのときには前記障害物と車両との間の距離に依存させることなくアクセル開度に対する要求駆動力を設定するとしてもよい。こうすれば、アクセルペダルを踏み込んでいないクリープ走行時には障害物との距離に依らず要求駆動力を設定するため、例えば、登坂や車庫入れ時のように、通常のクリープ走行を積極的に行いたい状況では、障害物との距離に関係なく通常のクリープ走行を行うことができる。
【００２４】
本発明の自動車は、更に、前記駆動軸に動力を入出力可能な前記動力源としての電動機、を備え、前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記電動機を制御するとしてもよい。
【００２５】
本発明の自動車は、更に、出力軸に動力を出力可能な前記動力源としての内燃機関と、
前記出力軸と前記駆動軸とに接続され前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するとしてもよい。このとき、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸とに接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力させる３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備えており、前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するとしてもよい。あるいは、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるとしてもよい。
【００２６】
本発明の自動車の制御方法は、
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
（ａ）現在走行中の道路の幅員とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するステップと、
を含むものである。
【００２７】
この自動車の制御方法では、運転者の要求駆動力を設定する際、アクセル開度だけでなく道路の幅員を要求駆動力に反映させるため、道路の幅員に応じた動力を動力源に出力させることができる。なお、この自動車の制御方法に上述した自動車が備えている各種の構成手段の機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【００２８】
本発明の自動車の制御方法は、
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
（ａ）現在走行中の道路の幅員から車幅を差し引いた差分とアクセル開度とに基づいて運転者により要求される要求駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）で設定された前記要求駆動力に基づいて前記動力源を制御するステップと、
を含むものとしてもよい。
【００２９】
この自動車の制御方法では、運転者の要求駆動力を設定する際、アクセル開度だけでなく道路の幅員と車幅との差分を要求駆動力に反映させるため、道路の幅員と車幅との差分に応じた動力を動力源に出力させることができる。なお、この自動車の制御方法に上述した自動車が備えている各種の構成手段の機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
次に、本発明の実施の形態を実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、現在位置から目的地までの経路を検索して経路案内を行うナビゲーションシステム９０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００３１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３，６３に出力される。
【００３３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３５】
ハイブリッド自動車２０の車両前方両角には、コーナーセンサ８７が取り付けられている。このコーナーセンサ８７は、本実施形態では、車両横方向に超音波を発する超音波センサである。コーナーセンサ８７から超音波が発信されると、障害物が車両横方向に存在しない場合や障害物との距離がコーナーセンサ８７が障害物を感知可能な所定の接近距離よりも離れている場合には、発信された超音波はコーナーセンサ８７に返ってこない。一方、障害物が車両横方向の所定の接近距離以内に存在する場合には、超音波が反射してコーナーセンサ８７に返ってくる。なお、超音波の発信から受信までの時間を測定することにより、障害物と車両との間の接近距離を算出することができる。
【００３６】
ナビゲーションシステム９０は、車両の現在位置を検出するためのＧＰＳアンテナ９１と、車両の進行方向を検出する方位センサ９２と、操作者が画面に触れることにより目的地の設定などの各種設定操作が可能であって現在位置から目的地までの経路等の各種情報を表示するタッチパネル式のディスプレイ９３と、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体９５からの道路の幅員情報や距離情報を含む地図情報を読み込むＤＶＤ装置９６とを備え、地図情報と現在位置と目的地とに基づいて目的地までの経路を探索するシステムとして構成されている。また、ディスプレイ９３には、操作者が道路の幅員や車両の脇の障害物との距離を駆動力に反映させるか否かを選択する切替スイッチ９７が設けられている。操作者がこの切替スイッチ９７をタッチしてオンにすると、道幅が狭いときや車両脇に障害物が検出されたときにはディスプレイ９３上に告知ランプ９４が点灯する。一方、切替スイッチ９７がオンであっても道幅が広いときや車両脇に障害物が検出されないとき又は切替スイッチ９７をタッチしてオフにしたときには告知ランプ９４が消灯する。
【００３７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、コーナーセンサ８７からの障害物を検出したか否かの検出信号、車速センサ８８からの車速Ｖ、道路の幅員や車両の脇の障害物との距離に応じた駆動力を設定するか否かを切り替える切替スイッチ９７からのオンオフ信号などが入力ポートを介して入力される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーションシステム９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３８】
こうして構成された本実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３９】
次に、本実施形態のハイブリッド自動車２０の動作、特にナビゲーションシステム９０による経路案内中の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、操作者によりナビゲーションシステム９０がオンにされてから所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４０】
この駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。更に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００４１】
次に、ＣＰＵ７２は、切替スイッチ９７がオンか否かを判定し（ステップＳ１０５）、切替スイッチ８７がオフと判定されたときには、ＲＯＭ７４に記憶された要求トルク設定用マップのうち、図３に示す通常時の要求トルク設定用マップを選択する（ステップＳ１３０）。ここで、要求トルク設定用マップとは、本実施形態では、車両に要求されるトルクとして駆動輪６３，６３に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定するために、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶させたマップである。これによれば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると該マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することができる。
【００４２】
一方、ステップＳ１０５で切替スイッチ９７がオンと判定されたときには、ＣＰＵ７２は、コーナーセンサ８７によって算出された車両と障害物との接近距離Ｌｓを読み込み（ステップＳ１１０）、障害物との接近距離Ｌｓが障害物由来基準値Ｌｓｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。ここで、障害物由来基準値Ｌｓｔｈは、本実施形態では、障害物と車両のサイドボディとが擦る可能性のある距離として経験的に定めたものであり、例えば、コーナーセンサ８７が障害物を感度よく検出可能な距離として５０センチメートル又はその近傍（例えば、４０〜６０センチメートル）としてもよい。なお、コーナーセンサ８７によって障害物が検出されずステップＳ１１０で接近距離Ｌｓの読み込みができない場合は、ステップＳ１１５で障害物との接近距離Ｌｓが障害物由来基準値Ｌｓｔｈよりも大きいと判定されるものとする。そして、ステップＳ１１５で障害物との接近距離Ｌｓが障害物由来基準値Ｌｓｔｈよりも大きいと判定されたときには、ナビゲーションシステム９０の記憶媒体９５に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナ９１によって検出された現在の位置と方位センサ９２によって検出された車両の進行方向とから現在走行中の道路の幅員Ｌｒを読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ここで、幅員由来基準値Ｌｒｔｈは、本実施形態では、走行中に運転者が道路の狭さを実感する長さとして経験的に定められるものであり、障害物由来基準値Ｌｓｔｈよりも大きな値である。
【００４３】
ステップＳ１２５で道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいと判定されたときには、ＣＰＵ７２は、ディスプレイ９３上に告知ランプ９４を点灯させて（ステップＳ１３５）、アクセルペダル８３の踏み込みに対する車両の応答性が鈍くなることを運転者に知らせる。続いて、ＣＰＵ７２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＯＭ７４に記憶された要求トルク設定用マップのうち、道路の幅員Ｌｒを要求トルク＊に反映させる幅員由来要求トルク設定用マップを選択する（ステップＳ１４０）。図４は、本実施形態の幅員由来要求トルク設定用マップである。このマップと図３の通常時の要求トルク設定用マップとを比較すると、図４では、図３に比べて同じアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊が小さくなっており、また、同じアクセル開度Ａｃｃの変化に対する要求トルクＴｒ＊の変化が小さくなっている。したがって、現在走行中の道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも狭く走行しにくいときには、通常時に比べて、アクセルペダル８３の踏み込みに対する車両の応答性が鈍くなる。
【００４４】
一方、ステップＳ１２５で現在走行中の道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈ以上と判定されたときは、特に問題なく運転することができる環境であるため、ＣＰＵ７２は、前出の通常の要求トルク設定用マップを選択する（ステップＳ１３０）。
【００４５】
さて、ステップＳ１１５で障害物との接近距離Ｌｓが障害物由来基準値Ｌｓｔｈ以下と判定されたときは、ＣＰＵ７２は、ナビゲーションシステム９０のディスプレイ９３上に告知ランプ９４を点灯させて（ステップＳ１４５）、アクセルペダルの踏み込みに対する車両の応答性が鈍くなることを運転者に知らせる。そして、ＲＯＭ７４に記憶された要求トルク設定用マップのうち、障害物との接近距離Ｌｓを要求トルク＊に反映させる障害物由来要求トルク設定用マップを選択する（ステップＳ１５０）。図５は、本実施形態の障害物由来要求トルク設定用マップである。このマップと図５の幅員由来要求トルク設定用マップとを比較すると、図５では、図４に比べて同じアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊が小さくなっており、また、同じアクセル開度Ａｃｃの変化に対する要求トルクＴｒ＊の変化が小さくなっている。したがって、車両のサイドボディが障害物に接近しすぎて走行中に擦る可能性があるときには、通常時はもちろん道幅が狭いときと比べても、アクセルペダル８３の踏み込みに対する車両の応答性が鈍くなる。
【００４６】
ステップＳ１３０で通常時の要求トルク設定用マップを選択したあと、ステップＳ１４０で幅員由来要求トルク設定用マップを選択したあと、又はステップＳ１５０で障害物由来要求トルク設定用マップを選択したあとは、ＣＰＵ７２は、選択した要求トルク設定用マップからステップＳ１００で入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応する要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１５５）。ここで、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００４７】
続いて、ＣＰＵ７２は、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００４８】
次に、ＣＰＵ７２は、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６５）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００５０】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１７５）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。
【００５１】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００５２】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１８５）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行う。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。
【００５３】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施形態の記憶媒体９５が本発明の情報記憶手段に相当し、ＧＰＳアンテナ９１が位置検出手段に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４がアクセル開度検出手段に相当する。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が幅員由来駆動力設定手段や障害物由来駆動力設定手段、制御手段に相当し、コーナーセンサ８７が障害物検出手段に相当する。なお、本実施形態では、ハイブリッド自動車２０の動作を説明することにより本発明のハイブリッド自動車２０の制御方法の一例も明らかにしている。
【００５４】
以上詳述した本実施形態のハイブリッド自動車２０によれば、ナビゲーションシステム９０の記憶媒体９５に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナ９１により検出された現在の位置と方位センサ９２により検出された車両の進行方向とから現在走行中の道路の幅員Ｌｒを読み込み、読み込んだ道路の幅員Ｌｒとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて運転者により要求される要求トルクＴｒ＊を設定するため、アクセル開度Ａｃｃだけでなく道路の幅員Ｌｒを要求トルクＴｒ＊に反映させることができる。これにより、道路の幅員Ｌｒに応じた動力を動力源に出力させることができる。
【００５５】
また、読み込んだ現在走行中の道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいときには、幅員由来要求トルク設定用マップ（図４参照）に基づいて、通常時（図３参照）と比べて、同じアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊が小さくなるよう要求トルクＴｒ＊を設定するため、狭い道路を走行する際の操作性を向上させることができる。また、このとき、通常時と比べて、同じアクセル開度Ａｃｃの変化に対する要求トルクＴｒ＊の変化が小さくなるよう要求トルクＴｒ＊を設定するため、道幅が狭く走行しにくい状況ではアクセル開度が多少変化しても要求駆動力は大きく変化せず、運転者は駆動力の微妙な調整をすることができる。
【００５６】
更に、現在走行中の道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈ以上のときには通常時の要求トルク設定用マップ（図３参照）を選択するため、道幅が広いときには道路の幅員Ｌｒとは無関係にアクセル開度Ａｃｃに基づいて要求駆動力が設定することができる。この結果、運転者が急加速等の要求をしたときにもこの要求に迅速に対応することができる。
【００５７】
更にまた、コーナーセンサ８７によって車両脇に障害物ありと検出されたときには、通常時の要求トルク設定用マップ（図３参照）や幅員由来要求トルク設定用マップ（図４参照）と比べて、同じアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊が最も小さくなると共に同じアクセル開度Ａｃｃの変化に対する要求トルクＴｒ＊の変化が最も小さくなるよう設定された障害物由来要求トルク設定用マップ（図５参照）を用いて要求トルクＴｒ＊を設定するため、車両と障害物とが接近して車両を擦りやすい運転状況にあるといった緊急時には、運転者はアクセルペダル８３の踏み込み加減によってより細かな駆動力の調整をすることができる。
【００５８】
そして、道路の幅員Ｌｒに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するため、道路脇に存在する障害物（フェンスや壁など）と車両との距離が離れているためにコーナーセンサ８７では検出できない障害物が存在する場合やコーナーセンサ８７の感度の低い領域に障害物が存在する場合であっても、障害物との距離を道路の幅員Ｌｒという形で要求トルクＴｒ＊に反映させることができ、これにより、狭い道路を走行する際の操作性を向上させることができる。
【００５９】
そしてまた、道路の幅員Ｌｒや障害物と車両との接近距離Ｌｓを駆動力に反映させるか否かは運転者による切替スイッチ８７の操作によって出力される検出信号に基づいて決定されるため、運転者の意思を反映させることができる。
【００６０】
そして更に、道路の幅員Ｌｒや障害物と車両との接近距離Ｌｓを駆動力に反映させるときにはナビゲーションシステム９０のディスプレイ９３上の告知ランプ９４を点灯させるため、アクセル開度Ａｃｃに対する車両の応答性が鈍くなっていることを運転者に知らせることができる。
【００６１】
なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００６２】
例えば、ナビゲーションシステム９０は有しているがコーナーセンサ８７を備えていない自動車では、上述した実施形態の駆動制御ルーチンにおいて、ステップＳ１１０，Ｓ１４５，Ｓ１５０を省略してもよい。
【００６３】
また、上述した実施形態において、ステップＳ１２０で道路の幅員Ｌｒを読み込み、ステップＳ１２５で読み込んだ道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいか否かを判定したが、ナビゲーションシステム９０の記憶媒体９５に車両の幅Ｗが記憶されている場合には、道路の幅員Ｌｒと車幅Ｗとの差分Ｌｗを読み込み、読み込んだ差分Ｌｗが差分由来基準値Ｌｗｔｈよりも小さいか否かを判定してもよい。こうすれば、道路の幅員Ｌｒと車幅Ｗとの差分Ｌｗに応じた動力を動力源に出力させることができる。ここで、差分由来基準値Ｌｗｔｈは、本実施形態では、走行中に運転者が道路の端と車両との間の狭さを実感する長さとして経験的に定められるものであり、障害物由来基準値Ｌｓｔｈよりも大きい値である。このとき、ナビゲーションシステム９０は有しているがコーナーセンサ８７を備えていない自動車では、ステップＳ１１０，Ｓ１４５，Ｓ１５０を省略してもよい。なお、本実施形態の記憶媒体９５が本発明の車幅記憶手段に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が差分由来駆動力設定手段に相当する。
【００６４】
更に、上述した実施形態では、道路の幅員Ｌｒや障害物との接近距離Ｌｓを要求駆動力に反映させる際、アクセル開度Ａｃｃが略ゼロのときに設定される要求トルクＴｒ＊を通常時に比べて小さくなる傾向を示すよう設定したが、道路の幅員Ｌｒや障害物との接近距離Ｌｓに依存させることなく設定するとしてもよい。こうすれば、道路の幅員Ｌｒや障害物との接近距離Ｌｓが小さいときでも、登坂や車庫入れ時のように、通常のクリープ走行を積極的に行いたい状況では、道路の幅員Ｌｒや障害物との接近距離Ｌｓに関係なく通常のクリープ走行を行うことができる。
【００６５】
更にまた、上述した実施形態では、道路の幅員Ｌｒが幅員由来基準値Ｌｒｔｈよりも小さいときに予めＲＯＭ７４に記憶された１の幅員由来要求トルク設定用マップ（図４参照）を用いて要求トルクＴｒ＊を設定したが、予めＲＯＭ７４に記憶された２以上の幅員由来要求トルク設定用マップのうちいずれか１のマップを道路の幅員Ｌｒに基づいて選択し、該マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するとしてもよい。また、障害物と車両との接近距離Ｌｓが障害物由来基準値Ｌｓｔｈ以下のときに予めＲＯＭ７４に記憶された１の障害物由来要求トルク設定用マップ（図５参照）を用いて要求トルクＴｒ＊を設定したが、予めＲＯＭ７４に記憶された２以上の障害物由来要求トルク設定用マップのうちいずれか１のマップを障害物との接近距離Ｌｓに基づいて選択し、該マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するとしてもよい。
【００６６】
そして、上述した実施形態では、幅員由来要求トルク設定用マップや障害物由来要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定したが、マップを用いずに通常時の要求トルク設定用マップの要求トルクＴｒ＊に対し、所定の低減率を乗じたり所定の下げ幅だけ差し引くことによって要求トルクＴｒ＊を設定してもよい。こうすれば、通常時の要求トルク設定用マップを用いて道路の幅員Ｌｒや障害物との接近距離Ｌｓを駆動力に反映することができる。このとき、所定の低減率や所定の下げ幅は、アクセル開度Ａｃｃとは無関係に要求トルクＴｒ＊に対し一律に設定された値であってもよいし、アクセル開度Ａｃｃに応じた値であってもよい。また、これらは、運転者の意思によって自己の技量に応じた低減率や下げ幅を設定できるものとしてもよい。
【００６７】
そしてまた、上述した実施形態では、ナビゲーションシステム９０の記憶媒体９５としてＤＶＤ−ＲＯＭを用いたが、ハードディスクなどの他の記憶媒体であってもよい。
【００６８】
そして更に、上述した実施形態では、ナビゲーションシステム９０がオンのときに本ルーチンを実行して障害物との接近距離Ｌｓを要求トルクＴｒ＊に反映させるとしたが、ナビゲーションシステム９０がオフのときにも障害物との接近距離Ｌｓを要求トルクＴｒ＊に反映させるとしてもよい。
【００６９】
そして更に、上述した実施形態では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図Ｄにおける車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００７０】
そして更にまた、上述した実施形態では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００７１】
そして更にまた、上述した実施形態では、ハイブリッド自動車２０について説明したが、アクセル開度Ａｃｃを用いて要求駆動力を設定するものであれば特にこれに限定されず、ハイブリッド自動車２０以外の他の自動車に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】ハイブリッド自動車の構成の概略を示す構成図である。
【図２】駆動制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】通常時の要求トルク設定用マップの説明図である。
【図４】幅員由来要求トルク設定用マップの説明図である。
【図５】障害物由来要求トルク設定用マップの説明図である。
【図６】エンジンの動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３，６４  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  コーナーセンサ、８８  車速センサ、９０  ナビゲーションシステム、９１  ＧＰＳアンテナ、９２  方位センサ、９３  ディスプレイ、９４  告知ランプ、９５  記憶媒体、９６  ＤＶＤ装置、９７  切替スイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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