(57)【要約】【課題】  タイヤグリップ状況が変化しても車両偏向抑制性能を高めることができるようにする。【解決手段】  運転者がステアリングホイールを操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きいほど前記挙動反力が大きくなるように補正する。【選択図】    図４
2006264392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、
車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、
規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする反力装置の制御方法。
【請求項２】
運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、
車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、
操舵角に対する操舵トルクが小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする反力装置の制御方法。
【請求項３】
運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、
車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、
車輪の路面との摩擦係数が小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする反力装置の制御方法。
【請求項４】
運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法において、
車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、
操舵角に対する横加速度が小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする反力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操舵力を軽減するための電動ステアリング装置には、車両に横風等の外乱が作用したときの車両偏向抑制性能を高めるために補助反力を発生させる反力装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
従来の反力装置は、車両の挙動をヨーレートから判定し、ヨーレート値と車速に応じて補助反力を決定している。
【特許文献１】特許第３１７６９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の反力装置では、タイヤグリップ状況が考慮されていなかったため、車輪と路面との摩擦係数の変化やハイドロプレーニングなどによりタイヤグリップ状況が変化した場合に、車両偏向抑制性能を高めるための最適な補助反力の決定が困難になる場合がある。
そこで、この発明は、タイヤグリップ状況が変化しても車両偏向抑制性能を高めることができ、走行安定性を向上することができる反力装置の制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者が操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）を操作する際の反力を発生させる反力装置（例えば、後述する実施例における電動機１０）の制御方法において、車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする。
車輪の路面との摩擦係数（以下、路面μという）が小さいほど規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差（以下、ヨーレート偏差という）が大きくなるので、ヨーレート偏差が大きいほど前記挙動反力が大きくなるように補正すると、路面μが小さいほど挙動反力を大きくすることができ、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができる。
【０００５】
請求項２に係る発明は、運転者が操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）を操作する際の反力を発生させる反力装置（例えば、後述する実施例における電動機１０）の制御方法において、車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、操舵角に対する操舵トルクが小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする。
路面μが小さいほど操舵角に対する操舵トルクが小さくなるので、操舵角に対する操舵トルクが小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正すると、路面μが小さいほど挙動反力を大きくすることができ、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができる。
【０００６】
請求項３に係る発明は、運転者が操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）を操作する際の反力を発生させる反力装置（例えば、後述する実施例における電動機１０）の制御方法において、車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、車輪の路面との摩擦係数が小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする。
このように構成することにより、路面μが小さいほど挙動反力を大きくすることができ、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができる。
【０００７】
請求項４に係る発明は、運転者が操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）を操作する際の反力を発生させる反力装置（例えば、後述する実施例における電動機１０）の制御方法において、車両の挙動が大きいほど大きな挙動反力を発生させ、操舵角に対する横加速度が小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正することを特徴とする。
路面μが小さいほど操舵角に対する横加速度が小さくなるので、操舵角に対する横加速度が小さいほど前記挙動反力が大きくなるように補正すると、路面μが小さいほど挙動反力を大きくすることができ、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１から請求項４に係る発明によれば、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができ、車両の走行安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明に係る反力装置の制御方法の実施例を図１から図８の図面を参照して説明する。なお、以下の実施例においては、この発明を車両の電動パワーステアリング装置に適用した態様で説明する。
〔実施例１〕
初めに、この発明に係る反力装置の制御方法の実施例１を図１〜図４の図面を参照して説明する。
電動パワーステアリング装置の構成を説明する。電動パワーステアリング装置は手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール（操作子）３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連結されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。
【００１０】
また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機１０が配設されている。この電動機１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させた電動機１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。
【００１１】
ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵角速度を検出するための操舵角速度センサ１５と、ステアリングシャフト４の操舵角を検出するための操舵角センサ１７が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１６が設けられている。操舵角速度センサ１５は検出した操舵角速度に対応する電気信号を、操舵角センサ１７は検出した操舵角に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。なお、操舵角速度は操舵角センサ１７の出力信号を時間微分することによって算出することもでき、そのようにすると操舵角速度センサ１５を省くことが可能になる。
【００１２】
また、車体の適所には、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ（車両挙動検出手段）１８と、車体速を検出するための車体速センサ１９と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ２２が取り付けられている。ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車体速センサ１９は検出した車体速に対応した電気信号を、横加速度センサ２２は検出した横加速度に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
【００１３】
そして、ステアリング制御装置２０は、これらセンサ１５〜１９からの入力信号を処理して得られる制御信号により電動機１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介して電動機１０に供給することにより電動機１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における補助操舵力を制御する。
【００１４】
次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例における電動機１０の出力トルク制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、補助操舵トルク決定手段３１、補助反力トルク決定手段３２、目標電流決定手段３３，出力電流制御手段３４を備えている。
補助操舵トルク決定手段３１は、操舵角速度センサ１５、操舵トルクセンサ１６および車体速センサ１９の出力信号に基づいて、補助操舵トルクを決定する。補助操舵トルク決定手段３１における補助操舵トルクの決定方法は公知の電動パワーステアリングと同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵角速度が大きくなるにしたがって補助操舵トルクが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって補助操舵トルクが大きくなり、車体速が大きくなるにしたがって補助操舵トルクが小さくなるように設定される。
【００１５】
補助反力トルク決定手段３２は、操舵角速度センサ１５、操舵角センサ１７、ヨーレートセンサ１８、車体速センサ１９の各出力信号に基づいて、補助反力トルクＴＡを決定する。補助反力トルクＴＡの決定処理については後で詳述する。
目標電流決定手段３３は、補助操舵トルク決定手段３１により決定された補助操舵トルクから、補助反力トルク決定手段３２により決定された補助反力トルクを減算して電動機１０の目標出力トルクを算出し、電動機１０の既知の出力特性に基づいて前記目標出力トルクに応じた目標電流を決定する。
出力電流制御手段３４は、電動機１０の実電流が目標電流決定手段３３により決定された目標電流に一致するように電動機１０への出力電流を制御し、駆動回路２１に出力する。
このように、この実施例では、補助操舵トルクから補助反力トルクを減じて電動機１０の目標出力トルクを決定し、この目標出力トルクになるように電動機１０を運転するので、電動機１０は、運転者が操作子を操作する際のアシスト力を発生させる操舵アシスト装置と、運転者が操作子を操作する際の反力を発生させる反力装置を兼ねていると言える。
【００１６】
次に、補助反力トルク決定手段３２において実行される補助反力トルク決定処理について、図３に示すフローチャートと図４に示すブロック図に従って説明する。なお、図３のフローチャートに示す補助反力トルク決定処理ルーチンは、ステアリング制御装置２０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、図４に示す第１補助反力トルクテーブル４１を参照して、操舵角速度センサ１５と車体速センサ１９の各出力信号に基づき、操舵角速度ωに関する補助反力トルク（以下、補助反力トルク角速度成分という）Ｔ１を求める。第１補助反力トルクテーブル４１は、車体速Ｖ毎に設定された操舵角速度ωをアドレスとするテーブルからなり、操舵角速度ωが大きくなるほど補助反力トルク角速度成分Ｔ１が大きくなり、車体速Ｖが大きくなるほど補助反力トルク角速度成分Ｔ１が大きくなるように設定されている。
【００１７】
次に、ステップＳ１０２に進み、図４に示す第２補助反力トルクテーブル４２を参照して、ヨーレートセンサ１８と車体速センサ１９の各出力信号に基づき、ヨーレートγに関する補助反力トルク（以下、補助反力トルクヨーレート成分という）Ｔ２を求める。第２補助反力トルクテーブル４２は、車体速Ｖ毎に設定されたヨーレートγをアドレスとするテーブルからなり、ヨーレートγが大きくなるほど補助反力トルクヨーレート成分Ｔ２が大きくなり、車体速Ｖが大きくなるほど補助反力トルクヨーレート成分Ｔ２が大きくなるように設定されている。
つまり、この実施例では、ヨーレートγを車両挙動のパラメータとして、ヨーレートγが大きいほど、換言すると車両挙動が大きいほど補助反力トルク（挙動反力）Ｔ２が大きくなるようにしている。
【００１８】
次に、ステップＳ１０３に進み、操舵角センサ１７と車体速センサ１９の各出力信号に基づいて規範ヨーレートγｂを演算する。ここで、規範ヨーレートγｂは、車体速Ｖと操舵角Ｓに応じて予め設定された基準となるヨーレートである。
次に、ステップＳ１０４に進み、ヨーレートセンサ１８で検出された実ヨーレートγとステップＳ１０３で算出された規範ヨーレートγｂとの偏差（ヨーレート偏差）を求め、これをタイヤグリップ状態量Ｇとする（Ｇ＝γｂ−γ）。
【００１９】
次に、ステップＳ１０５に進み、図４に示すグリップ状態補正係数テーブル４３を参照して、ステップＳ１０４で求めたタイヤグリップ状態量Ｇに応じた係数（以下、グリップ状態補正係数という）Ｋ１を求める。この実施例では、グリップ状態量Ｇが、−５＜Ｓ＜＋５ではグリップ状態補正係数Ｋ１が１．０で一定、＋５≦Ｓ≦２０および−５≧Ｓ≧−２０ではグリップ状態補正係数が１．０から徐々に増大し、Ｓ＞＋２０およびＳ＜−２０ではグリップ状態補正係数Ｋ１が２．０で一定に設定されている。ただし、これらの数値は一例であって、これに限るものではない。なお、グリップ状態量Ｇがプラス値のときは、規範ヨーレートγｂが実ヨーレートγよりも大となるアンダーステア状態であり、グリップ状態量Ｇがマイナス値のときは、実ヨーレートγが規範ヨーレートγｂよりも大となるオーバーステア状態であり、グリップ状態量Ｇはアンダーステアの度合い、および、オーバーステアの度合いを表している。
【００２０】
次に、ステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０１で求めた補助反力トルク角速度成分Ｔ１と、ステップＳ１０２で求めた補助反力トルクヨーレート成分Ｔ２と、ステップＳ１０５で求めたグリップ状態補正係数Ｋ１から、補助反力トルクＴＡを次の（１）式により演算する。
ＴＡ＝（Ｔ１＋Ｔ２）Ｋ１  ・・・  （１）式
すなわち、グリップ状態量（アンダーステアの度合いあるいはオーバーステアの度合い）に応じて、補助反力トルクを補正する。ところで、路面μ（車輪の路面との摩擦係数）とヨーレート偏差（グリップ状態量Ｇ）との間には、路面μが小さいほどヨーレート偏差が大きくなる傾向がある。
したがって、前記（１）式のように補助反力トルクＴＡを演算すると、ヨーレート偏差（グリップ状態量Ｇ）が小さいときはグリップ状態補正係数Ｋ１＝１に設定されので、ヨーレート偏差が生じていない通常時と同じ補助反力トルクとなるが、ヨーレート偏差（グリップ状態量Ｇ）の絶対値が大きいときはグリップ状態補正係数Ｋ１が１以上に設定されるので、補助反力トルクを通常時よりも大きくすることができる。しかも、ヨーレート偏差（グリップ状態量Ｇ）の絶対値が大きいほどグリップ状態補正係数Ｋ１が大きく設定されるので、アンダーステアの度合いあるいはオーバーステアの度合いが大きく車両の挙動が不安定になり易い状況であるほど補助反力トルクを大きくすることができ、車両挙動を抑制して車両の走行安定性を向上することができる。
【００２１】
次に、ステップＳ１０７に進み、ステップＳ１０６で演算された補助反力トルクＴＡが補助反力トルク最大値Ｔｍａｘよりも大きいか否かを判定し、ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（ＴＡ≦Ｔｍａｘ）である場合はステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＡ＞Ｔｍａｘ）である場合はステップＳ１０９に進み、補助反力トルク最大値Ｔｍａｘを補助反力トルクＴＡにして、ステップＳ１０８に進む。すなわち、ステップＳ１０９の処理は、補助反力トルクＴＡが補助反力トルク最大値Ｔｍａｘを超えないようにするリミッタとして機能する。
【００２２】
ステップＳ１０８においては、ステップＳ１０６で演算された補助反力トルクＴＡが補助反力トルク最小値−Ｔｍａｘよりも小さいか否かを判定し、ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ＴＡ≧−Ｔｍａｘ）である場合は本ルーチンの実行を一旦終了し、ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＡ≦−Ｔｍａｘ）である場合はステップＳ１１０に進み、補助反力トルク最小値−Ｔｍａｘを補助反力トルクＴＡにして、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、ステップＳ１１０の処理は、補助反力トルクＴＡが補助反力トルク最小値−Ｔｍａｘより小さくならないようにするリミッタとして機能する。
【００２３】
この実施例１によれば、ヨーレート偏差（グリップ状態量Ｇ）をパラメータとして路面μを推定し、ヨーレート偏差が大きいほど（すなわち、路面μが小さいほど）補助反力トルクＴＡが大きくなるように補正しているので、路面μが変化しても車両偏向抑制性能を高めることができる。したがって、路面μが変化しても車両の走行安定性を向上することができる。
【００２４】
〔実施例２〕
次に、この発明に係る反力装置の制御方法の実施例２を図５〜図７の図面を参照して説明する。
電動パワーステアリング装置のハード構成については、実施例１と同じであるので図１を援用してその説明を省略する
図５は実施例２における電動機１０の出力トルク制御ブロック図であるが、実施例１との相違点は、補助反力トルク決定手段３２が、操舵角速度センサ１５、操舵トルクセンサ１６、操舵角センサ１７、ヨーレートセンサ１８、車体速センサ１９の各出力信号に基づいて、補助反力トルクＴＡを決定するところにある。
以下、補助反力トルクＴＡの決定処理について図６のブロック図を参照して説明する。
まず、実施例１と同様に、操舵角速度センサ１５と車体速センサ１９の各出力信号に基づき第１補助反力トルクテーブル４１を参照して補助反力トルク角速度成分Ｔ１を求め、ヨーレートセンサ１８と車体速センサ１９の各出力信号に基づき第２補助反力トルクテーブル４２を参照して補助反力トルクヨーレート成分Ｔ２を求める。すなわち、この実施例２の場合も、ヨーレートγを車両挙動のパラメータとし、ヨーレート（車両挙動）γが大きいほど補助反力トルク（挙動反力）Ｔ２が大きくなるようにしている。
【００２５】
次に、操舵トルクセンサ１６と操舵角センサ１７の各出力信号に基づき、図７に示す路面μテーブルを参照して、車輪の路面との摩擦係数すなわち路面μを演算する。
路面μテーブルは、路面μが小さいときには車輪に作用する路面反力が小さく、そのため操舵角に対する操舵トルクの割合が小さくなり、その反対に路面μが大きいときには車輪に作用する路面反力が大きく、そのため操舵角に対する操舵トルクの割合が大きくなる、という関係に基づいて予め作成されたものであり、操舵角に対する操舵トルクの割合が比較的に小さい領域を低μ領域、操舵角に対する操舵トルクの割合が比較的に大きい領域を高μ領域、低μ領域と高μ領域の間の中μ領域の３つの領域に区分けされている。
【００２６】
そして、操舵トルクセンサ１６と操舵角センサ１７の各出力信号に基づいて算出された路面μに基づいて、路面μ補正係数Ｋ２を演算する。この実施例では、路面μが低μ領域に属する場合には路面μ補正係数Ｋ２を２．０に設定し、路面μが中μ領域に属する場合には路面μ補正係数Ｋ２を１．０に設定し、路面μが高μ領域に属する場合には路面μ補正係数Ｋ２を０．５に設定する。
ただし、これらの数値は一例であって、これに限るものではなく、路面μが低μ領域に属している場合に路面μ補正係数Ｋ２を１以上の所定値に設定し、路面μが高μ領域に属している場合に路面μ補正係数Ｋ２を１以下の所定値に設定することができる。また、路面μテーブルをさらに細かいμ領域に区分し、それぞれの領域に応じて路面μ補正係数Ｋ２を設定することも可能である。さらに、誤判断を防止するために、操舵角が小さい領域を不感帯にして、この不感帯領域では路面μによる補正を実行しない（または、路面μ補正係数Ｋ２を１．０に設定する）ようにしてもよい。
【００２７】
この後、補助反力トルク角速度成分Ｔ１と補助反力トルクヨーレート成分Ｔ２と路面μ補正係数Ｋ２から、補助反力トルクＴＡを次の（２）式により演算する。
ＴＡ＝（Ｔ１＋Ｔ２）Ｋ２  ・・・  （２）式
すなわち、路面μの状況に応じて補助反力トルクを補正する。この実施例２では、路面μが中μ領域に属しているときは路面μ補正係数Ｋ２が１．０に設定されので、補助反力トルクＴＡは補正なしの値（Ｔ１＋Ｔ２）になるが、路面μが低μ領域に属しているときは路面μ補正係数Ｋ２が２．０に設定されるので、補助反力トルクを補正なしのときよりも２倍にすることができる。したがって、路面μが低く車両の挙動が不安定になり易い状況のときにも、車両挙動を抑制して走行安定性を向上することができる。また、路面μが高μ領域に属しているときは路面μ補正係数Ｋ２が０．５に設定されるので、補助反力トルクを補正なしのときよりも半減することができる。したがって、路面μが高いため路面反力が大きく操舵が重くなり易い状況のときには、補助反力トルクを低減して操舵が重くなるのを抑制することができる。
【００２８】
この後の、補助反力トルクＴＡが補助反力トルク最大値Ｔｍａｘを超えないように、且つ、補助反力トルク最小値−Ｔｍａｘより小さくならないようにするリミッタ処理を実行して、補助反力トルクＴＡを決定する。リミッタ処理については実施例１の場合と同じであるので詳細説明は省略する。
【００２９】
〔実施例３〕
次に、この発明に係る反力装置の制御方法の実施例３を図８の図面を参照して説明する。
実施例２では、操舵トルクセンサ１６と操舵角センサ１７の各出力信号に基づき路面μを演算したが、この実施例３では、操舵角センサ１７と横加速度センサ２２の各出力信号に基づき、図８に示す路面μテーブルを参照して、路面μを演算する。
図８に示す路面μテーブルは、路面μが小さいときにはタイヤ横力が小さくなるため操舵角に対する横加速度の割合が小さくなり、その反対に路面μが大きいときにはタイヤ横力が大きくなるため操舵角に対する横加速度の割合が大きくなる、という関係に基づいて予め作成されたものであり、操舵角に対する横加速度の割合が比較的に小さい領域を低μ領域、操舵角に対する横加速度の割合が比較的に大きい領域を高μ領域、低μ領域と高μ領域の間の中μ領域の３つの領域に区分けされている。すなわち、実施例３における路面μテーブルは、実施例２における路面μテーブルにおける縦軸の操舵トルクを横加速度に置き換えたものである。この路面μの演算以外の処理については実施例２と同じであるので、説明を省略する。
この実施例３の制御方法によれば、実施例２と同様に、路面μが低く車両の挙動が不安定になり易い状況のときにも車両挙動を抑制して走行安定性を向上することができ、路面μが高く操舵が重くなり易い状況のときにも補助反力トルクを低減して操舵が重くなるのを抑制することができる。なお、実施例３においても、誤判断を防止するために、操舵角が小さい領域を不感帯にして、この不感帯領域では路面μによる反力補正を実行しない（または、路面μ補正係数Ｋ２を１．０に設定する）ようにしてもよい。
【００３０】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
この発明に係る反力装置の制御方法は、前述した実施例の電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステア・バイ・ワイヤ・システムの操舵装置（ＳＢＷ）にも適用可能である。ＳＢＷは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータ（反力装置）と、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明に係る反力装置の制御方法の実施に好適な電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】前記電動パワーステアリング装置における電動機出力トルク制御の実施例１におけるブロック図である。
【図３】前記実施例１の電動機出力トルク制御における補助反力トルク決定処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例１の補助反力トルク決定処理のブロック図である。
【図５】電動機出力トルク制御の実施例２におけるブロック図である。
【図６】前記実施例２の補助反力トルク決定処理のブロック図である。
【図７】前記実施例２の補助反力トルク決定処理において用いられる路面μテーブルの一例である。
【図８】前記実施例３の補助反力トルク決定処理において用いられる路面μテーブルの一例である。
【符号の説明】
【００３２】
３  ステアリングホイール（操作子）
１０  電動機（反力装置）
【図１】
2006264392.tif 000003
【図２】
2006264392.tif 000004
【図３】
2006264392.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006264392.tif 000007
【図６】
2006264392.tif 000008
【図７】
2006264392.tif 000009
【図８】
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