(57)【要約】【課題】トラクタに対するトレーラの動的安定性および追従性・操縦性を向上させる。【解決手段】トラクタ２およびトレーラ３の高速走行時には、第１連結バー４および第２連結バー５の両端部に形成された第１接続孔１５，１５、第２接続孔１６，１６をトラクタ側係合孔１１，１１およびトレーラ側係合孔１２，１２にそれぞれ連結して第１連結バー４、第２連結バー５のなす形をハの字状にする。一方、トラクタ２およびトレーラ３の低速走行時には、第１接続孔１５，１５、第２接続孔１６，１６をトラクタ側係合孔１１，１１およびトレーラ側係合孔１３，１３にそれぞれ連結して第１連結バー４、第２連結バー５のなす形を逆ハの字状にする。【選択図】図１
2006082622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部に設けられた接続部が前記牽引車両および前記被牽引車両に設けられた連結部に対してそれぞれ回転自在に連結している第１連結部材と、
前記１連結部材と並列に設けられ、両端部に設けられた接続部が前記牽引車両および前記被牽引車両に設けられた連結部に対してそれぞれ回転自在に連結している第２連結部材と、
前記第１，２連結部材における前記牽引車両側の接続部同士、または前記被牽引車両側の接続部同士のうち、少なくとも一方の接続部同士を車幅方向に離間もしくは近接させる連結特性可変機構と、を備え、
前記連結特性可変機構により、前記接続部を車幅方向へ相対的に移動させることによって、前記第１連結部材の前記牽引車両側の接続部と前記被牽引車両側の接続部とを結ぶ第１仮想軸線と、前記第２連結部材の前記牽引車両側の接続部と前記被牽引車両側の接続部とを結ぶ第２仮想軸線との交点を前記牽引車両側もしくは前記被牽引車両側に移動させるようにしたことを特徴とする車両の連結構造。
【請求項２】
前記牽引車両または前記牽引車両の車速を検出する車速検出手段を設けると共に、該車速検出手段から検出された車両速度の増加に伴い、前記連結特性可変機構により、前記第１仮想軸線と前記第２仮想軸線の交点を、前記被牽引車両側から前記牽引車両側に移動させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の連結構造。
【請求項３】
前記第１，第２連結部材の各一端側を、前記牽引車両または被牽引車両のいずれか一方側に前記各接続部を介して回転自在に連結する一方、
他方側の車両に、車両の車幅方向に沿って二つで一組をなし、それぞれが他方側の車両の車幅中心線から等間隔となる位置に複数組の係合部を設け、
前記複数組の係合部のうち、少なくとも一組の係合部同士の間隔が、一方側の車両の所定位置に形成された係合部同士の間隔よりも小さく形成されているか、もしくは大きく形成されていると共に、前記第１，２連結部材の各他端側を、前記複数の係合部への連結位置が各組ごとにそれぞれ変更可能となるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引車両と被牽引車両が並列に設けられた二本の連結部材によって連結される車両の連結構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
被牽引車両を牽引車両に連結する構造としては、例えば以下の特許文献１に記載のものが提案されている。
【０００３】
この連結構造では、被牽引車両であるトレーラの前部に突出形成された一つのキングピンが牽引車両であるトラクタの後部と回転自在に係合することによってトレーラがトラクタに連結されている。
【特許文献１】特開平１１−７９００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構造では、一つのキングピンによってトレーラがトラクタに連結されるいわゆる一点支持となる構造であるので、トラクタに対するトレーラの動的安定性および追従性・操縦性を十分に満足させるのが困難となっている。
【０００５】
すなわち、例えばトラクタの直進走行時に車幅方向側からトレーラに横風などによる外力が加わった場合には、前記キングピンを中心としてトレーラが車幅方向に大きく振られ、トラクタに対するトレーラの動的安定性が損なわれるおそれがある。一方、例えばトラクタの右左折時には、トラクタの車輪の軌跡に対してトレーラの車輪の軌跡が大きく逸脱するいわゆる内輪差が発生し、トラクタに対するトレーラの追従性が損なわれるおそれがある。特に、市街地などの狭い道路ではこの内輪差のため何回か切り返し操作を行わなければならず、トレーラの操縦性が煩雑になってしまい好ましくない。
【０００６】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、牽引車両に対する被連結車両の動的安定性および追従性・操縦性を改善できるようにした車両の連結構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、両端部に設けられた接続部が前記牽引車両および前記被牽引車両に設けられた連結部に対してそれぞれ回転自在に連結している第１連結部材と、前記１連結部材と並列に設けられ、両端部に設けられた接続部が前記牽引車両および前記被牽引車両に設けられた連結部に対してそれぞれ回転自在に連結している第２連結部材と、前記第１，２連結部材における前記牽引車両側の接続部同士、または前記被牽引車両側の接続部同士のうち、少なくとも一方の接続部同士を車幅方向に離間もしくは近接させる連結特性可変機構とを備えている。
【０００８】
そして、前記連結特性可変機構により、前記接続部を車幅方向へ相対的に移動させることによって、前記第１連結部材の前記牽引車両側の接続部と前記被牽引車両側の接続部とを結ぶ第１仮想軸線と、前記第２連結部材の前記牽引車両側の接続部と前記被牽引車両側の接続部とを結ぶ第２仮想軸線との交点を前記牽引車両側もしくは前記被牽引車両側に移動させるようにしたことを特徴としている。
【０００９】
ここでいう第１，第２連結部材とは、牽引車両と被牽引車両を連結する部材として一般的に用いられるドローバーを示すものとする。
【００１０】
この発明によれば、第１仮想軸線と第２仮想軸線の交点が牽引車両側にある場合には、第１連結部材と第２連結部材とのなす形が、平面視にて牽引車両側を上方とし、ほぼハの字状（以下、単にハの字状とする）となっており、第１仮想軸線と第２仮想軸線の交点が被牽引車両側にある場合には、第１連結部材と第２連結部材とのなす形が、平面視にて牽引車両側を上方とし、ほぼ逆ハの字状（以下、単に逆ハの字状）となっている。
【００１１】
第１連結部材と第２連結部材がなす形をハの字状になるように連結することよって、例えば直進走行中に被牽引車両に対してこの車幅方向から横風などによる外力が加わった場合には、前記仮想軸線の交点を中心として被牽引車両が車幅方向に揺動し、上記第１，第２連結部材のうち、被牽引車両が傾いた側に設けられた連結部材が圧縮応力を受け、他方の連結部材が引張応力を受けることになる。そして、その圧縮応力および引張応力の影響を受けることによって、今度は被牽引車両が車幅逆方向に揺動し、同じく被牽引車両が傾いた側に設けられた連結部材が圧縮応力を受け、他方の連結部材が引張応力を受ける。
【００１２】
このように、被牽引車両が揺動するに伴い、連続的に第１，第２連結部材に圧縮応力と引張応力が交互に加わり、被牽引車両の揺動が収束していくことになる。特に、第１，第２連結部材をハの字状にしていることによって前記仮想軸線の交点となる位置に第１，第２連結部材の長手方向から圧縮応力および引張応力が加わることから、牽引車両の揺動を効率よく収束させることができる。
【００１３】
一方、第１連結部材と第２連結部材がなす形を逆ハの字状になるように連結することよって、例えば牽引車両が右左折した場合には、被牽引車両が前記仮想軸線の交点に引っ張られるようにして牽引車両に追従することになり、いわゆる牽引車両の後輪が被牽引車両の前輪に近接したような状態となるため、大きな内輪差を発生させることなく、被牽引車両の前輪の軌跡が牽引車両の後輪の軌跡に沿うようにして移動することになる。なお、前記仮想軸線の交点は被牽引車両の前記前輪車軸よりも前方となる位置に設定するものとする。
【００１４】
したがって、第１，第２連結部材がなす形をハの字状にし、前記仮想軸線の交点を牽引車両側に設定することによって、被牽引車両の牽引車両に対する動的安定性を向上させることができる。また、第１，第２連結部材がなす形を逆ハの字状にし、前記仮想軸線の交点を被牽引車両側に設定することによって、被牽引車両の牽引車両に対する追従性・操縦性を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、前記牽引車両または前記被牽引車両の車速を検出する車速検出手段を設けると共に、該車速検出手段から検出された車両速度の増加に伴い、前記連結特性可変機構により、前記第１仮想軸線と前記第２仮想軸線の交点を、前記被牽引車両側から前記牽引車両側に移動させるようにしたことを特徴としている。
【００１６】
この発明によれば、低速走行中では前記第１，第２連結部材のなす形が逆ハの字状であったものが、車両速度が増加するに従いハの字状に変化していくことになる。
【００１７】
通常、牽引車両に対する被牽引車両の追従性・操縦性が要求される右左折時には、車両が殆ど低速走行時である一方、被牽引車両の車幅方向への揺動が問題となり、牽引車両に対する被牽引車両の動的安定性が要求されるのは、車両が殆ど高速走行時であるため、車速検出手段から検出された車速に応じて前記第１，第２仮想軸線の交点を牽引車両側または被牽引車両側に移動させることによって、より安定して牽引車両および被牽引車両の走行状況に応じた連結特性を得ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、前記第１，第２連結部材の各一端側を、前記牽引車両または被牽引車両のいずれか一方側に前記各接続部を介して回転自在に連結する一方、他方側の車両に、車両の車幅方向に沿って二つで一組をなし、それぞれが他方側の車両の車幅中心線から等間隔となる位置に複数組の係合部を設け、前記複数組の係合部のうち、少なくとも一組の係合部同士の間隔が、一方側の車両の所定位置に形成された係合部同士の間隔よりも小さく形成されているか、もしくは大きく形成されていると共に、前記第１，２連結部材の各他端側を、前記複数の係合部への連結位置を各組ごとにそれぞれ変更可能となるようにしたことを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、複数組の係合部に対する第１，第２連結部材の接続部の連結位置を各組ごとに変更可能にすることによって、第１，第２連結部材のなす形を簡単にハの字状もしくは逆ハの字にすることができる。その結果、高速走行時および低速走行時において、牽引車両に対する被牽引車両の動的安定性および追従性・操縦性をより簡素な構造にて改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜３は本発明に係る第１の実施の形態を示したものであって、図１は二本の連結部材のなす形をハの字状にして牽引車両に被牽引車両を連結した平面図を、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図を、図３は図１の被牽引車両に車幅方向から外力が加わった図をそれぞれ示している。なお、図１以降の図は車両の構造を簡略化したものであると共に、連結部材による連結構造を強調したものである。
【００２１】
牽引車両と被牽引車両の連結構造としては、図１，２に示すように、牽引車両である四輪車両のトラクタ２と被牽引車両である二輪車両のトレーラ３は、第１連結部材である平板状の第１連結バー４と、該第１連結バー４と並列に設けられた第２連結部材である平板状の第２連結バー５によって互いに連結されている。
【００２２】
前記トラクタ２の後端部には、平板状のトラクタ側連結ブラケット８が突設されており、該トラクタ側連結ブラケット８には、トラクタ２の車幅中心線から等間隔となる位置に円形状のトラクタ側係合孔１１，１１がそれぞれ貫通形成されている。
【００２３】
一方、前記トレーラ３の前端部には、平板状のトレーラ側連結ブラケット９が突設されており、該トレーラ側連結ブラケット９には、円形状の四つのトレーラ側係合孔１２，１２および１３，１３がそれぞれ貫通形成されている。前記トレーラ側係合孔１２，１２および１３，１３は、トレーラ３の車幅方向に沿って二つで一組をなし、トレーラ３の車幅中心線から等間隔となる位置すなわち内側、外側でそれぞれ一組となるように形成されている。
【００２４】
前記トレーラ側係合孔１２，１２は、トラクタ側係合孔１１，１１よりも間隔が大きく形成されている一方、前記トレーラ側係合孔１３，１３は、トラクタ側係合孔１１，１１よりも間隔が小さく形成されている。
【００２５】
そして、前記第１連結バー４の両端部には、円形状の第１接続孔１５，１５がそれぞれ貫通形成されており、第２連結バー５の両端部には同じく円形状の第２接続孔１６，１６がそれぞれ貫通形成されている。
【００２６】
ここで、前記第１接続孔１５，１５のうちいずれか一方を連結部であるボルト型の連結ピン１８にてトラクタ側係合孔１１に連結し、他方を同じく連結ピン１８にてトレーラ側係合孔１２に連結している。また、前記第２接続孔１６，１６のうちいずれか一方を連結ピン１８にてトラクタ側係合孔１１に連結し、他方を同じく連結ピン１８にてトレーラ側係合孔１２連結している。なお、前記接続孔１５，１６および係合孔１１，１２は、それぞれベアリング１９を介して連結されて、連結ピン１８に対して回転自在となっている。
【００２７】
前記トレーラ側連結ブラケット９には車幅方向に沿って二つで一組をなす係合孔１２，１２および１３，１３が形成されているので、前記トレーラ３側の第１接続孔１５および第２接続孔１６をトレーラ側係合孔１２，１２または１３，１３に連結することによってトレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６を車幅方向へ相対的に移動できるようないわゆる連結特性可変機構となっている。
【００２８】
なお、前記連結特性可変機構は、トラクタ２側またはトラクタ２側とトレーラ３側の双方に設けられている構造であってもよい。
【００２９】
ここで、第１連結バー４と第２連結バー５とのなす形は、図１に示すように、トラクタ２側が狭幅で平面視にてハの字状となっており、第１接続孔１５，１５同士を結ぶ延長線となる第１仮想軸線２０（図中破線）と、第２接続孔１６，１６同士を結ぶ延長線となる第２仮想軸線２１（図中破線）の交点である仮想連結ポイント２２が、トラクタ２の車幅中心線上で且つトラクタ２の後輪車軸２３の前方となる位置に設定されている。なお、トラクタ２とトレーラ３は矢印Ｃ方向に進行するものとする。
【００３０】
したがって、この実施形態によれば、トラクタ２にトレーラ３が牽引された状態で走行している場合に、トレーラ３に横風などによる外力が矢印Ｂ方向から加わった際には、図３に示すように、トラクタ２に対してトレーラ３が車幅方向に揺動し、前記仮想連結ポイント２２が後輪車軸２３と距離を一定に保ちながらトラクタ２の車幅左方向に移動すると共に、トレーラ３はこの仮想連結ポイント２２を中心として揺動することになる。
【００３１】
そして、トレーラ３がトラクタ２に対して傾くことによって、まず、第１連結バー４が主に引張応力を受ける一方、第２連結バー５が主に圧縮応力を受ける。第１連結バー４と第２連結バー５が圧縮応力と引張応力をそれぞれ受けることによって、一本の連結バーにてトラクタ２にトレーラ３を連結した場合と比べ、初期の揺動幅は小さくなる。
【００３２】
続いて、トレーラ３は、第１連結バー４の引張応力と第２連結バー５の圧縮応力の影響を受けることによって矢印Ｄ方向に揺動し、今度は第１連結バー４が圧縮応力を受ける一方、第２連結バー５が引張応力を受ける。
【００３３】
このように、トレーラ３の矢印Ｃ方向へ進行する慣性力に加え、第１連結バー４、第２連結バー５が連続的に且つ交互に圧縮応力と引張応力を受けるいわゆるダンピング効果によってトレーラ３が仮想連結ポイント２２を中心として減衰振動をするような挙動を示し、揺動は素早く収束することになる。
【００３４】
特に、第１連結バー４と第２連結バー５とのなす形がハの字状になっていることによって、仮想連結ポイント２２となる位置に、第１仮想軸線２０、第２仮想軸線２１に沿って圧縮応力および引張応力が加わるため、トレーラ３の揺動中には、第１連結バー４および第２連結バー５の長手方向に圧縮応力と引張応力が常に加わることになり、より効率よくダンピング効果を発揮することができる。
【００３５】
図４は、二本の連結部材のなす形を逆ハの字状にして牽引車両に被牽引車両を連結した平面図を、図５は図４の牽引車両が左折した図をそれぞれ示している。
【００３６】
第１連結バー４と第２連結バー５のうち、第１接続孔１５，１５と第２接続孔１６，１６の各一端側をトラクタ側係合孔１１，１１にそれぞれ連結する一方、第１接続孔１５，１５と第２接続孔１６，１６の各他端側をトレーラ側係合孔１３，１３に連結したことによって、第１連結バー４と第２連結バー５のなす形は、図４に示すように、トレーラ３側が狭幅で平面視にて逆ハの字状となっている。
【００３７】
そして、第１接続孔１５，１５同士を結ぶ延長線となる第１仮想軸線３０（図中破線）と第２接続孔１６，１６同士を結ぶ延長線となる第２仮想軸線３１（図中破線）の交点である仮想連結ポイント３２が、トレーラ３の車幅中心線上で且つトレーラ３の車軸３５の前方となる位置に設定されている。
【００３８】
ここで、例えばトラクタ２が左折すると、図５に示すように、トラクタ２に対してトレーラ３が傾き、前記仮想連結ポイント３２が車軸３５との距離を一定に保ちながらトレーラ３の右方向に移動する。この場合には、第１連結バー４が主に圧縮応力を受ける一方、第２連結バー５が引張応力を受け、第１連結バー４と第２連結バー５のなす形をハの字状にした場合と同様に、仮想連結ポイント３２となる位置に圧縮応力と引張応力が加わる。
【００３９】
つまり、トレーラ３は、仮想連結ポイント３２にてトラクタ２に牽引されているような状態になるため、圧縮応力および引張応力が作用する仮想連結ポイント３２の位置が車軸３５に近接していることによってトラクタ２に対するトレーラ３の回転半径が小さくなり、大きな内輪差を発生させることなくトレーラ３の車輪がトラクタ２の後輪に追従するようになる。
【００４０】
このように、この実施の形態によれば、第１連結バー４と第２連結バー５とのなす形をハの字状にすることによって、車幅方向からトレーラ３に外力が加わった際にトラクタ２に対するトレーラ３の動的安定性を向上させることができる。
【００４１】
また、高速走行中における急操舵時にも、第１連結バー４、第２連結バー５に圧縮応力および引張応力が加わることから、トラクタ２とトレーラ３が連結部から大きく屈折するいわゆるジャックナイフ現象をも防止することができる。
【００４２】
一方、第１連結バー４と第２連結バー５とのなす形を逆ハの字状にすることによって、トラクタ２が右左折した際にトラクタ２に対するトレーラ３の追従性を向上させることができる。また、市街地などの狭い道路であっても複雑な切り返し操作を行う必要がなくなり、トレーラ３の操縦性を向上させることができる。
【００４３】
上記のような構造によれば、例えば高速道路を走行する際にはトレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６をトレーラ側係合孔１２，１２にそれぞれ連結し、また、市街地を走行する際にはトレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続１６をトレーラ側係合孔１３，１３にそれぞれ連結するというように、走行状況に応じた連結特性を簡素な構造にて得ることができる。
【００４４】
図６〜８は本発明に係る第２の実施の形態を示したものであって、図６は牽引車両の低速走行時における連結構造の平面図を、図７は図６のＥ−Ｅ線に沿う断面図を、図８は牽引車両の高速走行時における連結構造の平面図をそれぞれ示している。
【００４５】
牽引車両と被牽引車両の連結構造としては、図６，７に示すように、牽引車両である四輪車両（一部図外）のトラクタ２と被牽引車両である二輪車両のトレーラ３は、第１の実施の形態と同様に、第１連結部材である平板状の第１連結バー４と、該第１連結バー４と並列に設けられた同じく平板状の第２連結バー５によって互いに連結されている。
【００４６】
トラクタ２の後端部には、車幅方向に一定間隔をもった一対のステー４０，４０がトラクタ２の車体前後方向に沿って突設されており、それぞれのステー４０，４０には円形状のトラクタ側係合孔４１，４１がそれぞれ貫通形成されている。そして、第１連結バー４および第２連結バー５の両端部に形成された第１接続孔１５，１５、第２接続孔１６，１６のうちの各一端側が、ベアリング４５，４５を介して連結部である連結ピン１８，１８にてそれぞれの係合孔４１，４１に回転自在に連結されている。
【００４７】
一方、トレーラ３の前端部には、連結ブラケット４２が車体前後方向に突設されており、該連結ブラケット４２には車幅方向に沿って円弧状のレール孔４３，４３がそれぞれ貫通形成されている。前記レール孔４３，４３の幅は連結ピン１８の直径より若干大きく形成されていて、第１接続孔１５，１５、第２接続孔１６，１６のうちの各他端側が、連結ピン１８，１８にてそれぞれのレール孔４３，４３に沿って移動自在となるように連結されている。
【００４８】
ここで、トレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６を車幅方向へ相対的に移動させるいわゆる連結特性可変機構としては、トレーラ３の前部に設けられた電動機４６と、該電動機４６から車幅方向に突設され前記電動機４６よって正逆回転される一対のウォーム軸４７ａ，４７ｂと、この一対のウォーム軸４７ａ，４７ｂと噛合する一対のウォームホイール４８，４８と、このウォームホイール４８，４８の軸部４８ａ，４８ａにそれぞれ固定されている一対のリンク材５０，５０が、それぞれトレーラ３側に設けられている。なお、前記連結特性可変機構は、トラクタ２側またはトラクタ２側とトレーラ３側の双方に設けられている構造であってもよい。
【００４９】
前記各リンク材５０，５０は、それぞれ断面ほぼＹ字状に形成されており、各リンク材５０，５０の一端側に形成された枢支軸である対向する二つのリンク接続孔５３，５３が、ベアリング４５，４５を介して連結ピン１８，１８によりトレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６にそれぞれ回転自在に連結されている。そして、前記各リンク材５０，５０の他端側には円形状の固定部５２，５２がそれぞれ貫通形成されており、軸部４８ａ，４８に嵌合固定されている。
【００５０】
前記ウォームホイール４８，４８は、円周方向に沿って歯車が形成されている一方、一対のウォーム軸４７ａ，４７ｂの外周部は軸心に対して螺旋状となる歯車が形成されている。ウォーム軸４７ａは右ねじれウォーム、ウォーム軸４７ｂは左ねじれウォームとなっており、前記ウォームホイール４８，４８とウォーム軸４７ａ，４７ｂがそれぞれ噛合するようになっている。
【００５１】
前記ウォーム軸４７ａ，４７ｂは、車幅中心線側の一端部がそれぞれ電動機４６に固定されていて、該電動機４６が駆動することによってウォーム軸４７ａ，４７ｂが円周方向に回転するようになっている。なお、ウォーム軸４７ａ，４７ｂは片持ち式ではなくこの両端部が支持される構造になっていてもよい。また、ウォーム軸４７ａ，４７ｂ毎に電動機が設けられている構造であってもよい。
【００５２】
前記ウォーム軸４７ａ，４７ｂは、前記ウォームホイール４８，４８の軸心と直交するように設けられているので、前記ウォーム軸４７ａ，４７ｂが円周方向に回転した際には、前記ウォームホイール４８，４８も円周方向に回転する。
【００５３】
トラクタ２およびトレーラ３が矢印Ｃ方向に低速走行中では、トレーラ３側の第１接続孔１５と第２接続孔１６が狭幅で、第１連結バー４と第２連結バー５のなす形が逆ハの字状になっており、第１接続孔１５，１５同士を結ぶ延長線となる第１仮想軸線５５（図中破線）と第２接続孔１６，１６同士を結ぶ延長線となる第２仮想軸線５６（図中破線）の交点である仮想連結ポイント５８が、トレーラ３の車幅中心線上で且つトレーラ３の車軸３５の前方となる位置に設定され、トラクタ２に対するトレーラ３の追従性・操縦性が向上する構造になっている。
【００５４】
ここで、トラクタ２の車両速度が増加した場合には、図外の車速検出装置がトレーラ３の車速の増加を検出することによって、それぞれのウォーム軸４７ａ，４７ｂが、電動機４６からの駆動力を受け矢印Ｄ方向に回転される。
【００５５】
前述したように、ウォーム軸４７ａは右ねじれウォーム、ウォーム軸４７ｂは左ねじれウォームであるため、それぞれのウォーム軸４７ａ，４７ｂが同一方向に回転した場合には、ウォームホイール４８，４８がそれぞれの軸心を中心として逆方向となる矢印Ｆ方向にそれぞれ回転して、図８に示すような、軸部４８ａ，４８ａに嵌合固定されているリンク材５０，５０のリンク接続孔５３，５３同士が互いに離間する挙動を示す。その結果、リンク接続孔５３，５３と連結しているトレーラ３側の第１接続孔１５と第２接続孔１６も離間することになる。
【００５６】
前記レール孔４３，４３は、幅が連結ピン１８，１８の直径よりも若干大きく形成されていると共に、それぞれのウォームホイール４８，４８の軸心を中心として円弧状に形成されているので、トレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６が離間した際には、連結ピン１８，１８がそれぞれのレール孔４３，４３に沿って移動する。
【００５７】
なお、それぞれの連結ピン１８，１８の下端部には円周方向に沿って形成されている溝にスナップリング５９，５９が嵌装されることによって連結ピン１８，１８がこの軸方向に移動して抜け出すのが防止されている。
【００５８】
そして、第１連結バー４、第２連結バー５におけるトレーラ３側の第１接続孔１５、第２接続孔１６が互いに離間する方向へ移動することによって、第１連結バー４、第２連結バーのなす形がハの字状となり、第１仮想軸線５５、第２仮想軸線５６の交点である仮想連結ポイント５８がトラクタ２側に移動する。第１連結バー４、第２連結バー５がハの字状になることによって、高速走行時におけるトレーラ３の揺動を抑制する構造となる。
【００５９】
また、トレーラ３の車両速度が減少した場合には、その車両速度の減少を図外の車速検出装置が再度車速を検出し、今度は前記ウォーム軸４７ａ，４７ｂが電動機４６によって逆方向（矢印Ｇ方向）に回転される。ウォーム軸４７ａ，４７ｂが矢印Ｇ方向にそれぞれ回転することによって、ウォームホイール４８，４８は矢印Ｈ方向に回転する。この結果、トレーラ３側の第１接続孔１５と第２接続孔１６も近接し、第１連結バー４、第２連結バーとのなす形は、図７に示すように、トレーラ３側が狭幅となる逆ハの字状となり、仮想連結ポイント５８は再びトレーラ３側に移動する。
【００６０】
なお、第１連結バー４、第２連結バー５が、トラクタ２の進行方向に沿って引っ張られて平行になるのを、連結ピン１８，１８がレール孔４３，４３の内周縁に圧接することによって防止している。
【００６１】
このように、この実施の形態によれば、車両速度の増加に伴い第１連結バー４、第２連結バー５のなす形を逆ハの字状からハの字状の変化させることによって、低速走行時の右左折におけるトラクタ２に対するトレーラ３の追従性・操縦性に優れた逆ハの字状から、高速走行時におけるトレーラ３の揺動抑制に優れたハの字状に、より速やかに且つ簡単に移行することができる。また、車両速度の減少に伴い第１連結バー４、第２連結バー５をハの字状から逆ハの字状に速やかに且つ簡単に移行することもできる。
【００６２】
前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
【００６３】
請求項（１）  前記第１，第２連結部材の各一端側を、前記牽引車両または被牽引車両のいずれか一方側に前記各接続部を介して回転自在に連結する一方、他方側の車両に、前記各連結部材に対応した一対のウォーム軸を車幅方向に配置すると共に、該各ウォーム軸にそれぞれ噛合した各ウォームホイールの軸部が前記各連結部材の他端側に枢支軸を介して回転自在に連結し、前記各ウォーム軸を正逆回転させる電動機を設け、車両の速度に応じて前記電動機を正逆回転駆動することにより、前記各ウォーム軸とウォームホイールを介して前記両枢支軸を車幅方向の互いに近接する方向あるいは離間する方向へ移動制御したことを特徴とする請求項２に記載の車両の連結構造。
【００６４】
この発明によれば、牽引車両および被牽引車両の車両速度に応じて枢支軸を近接あるいは離間させる構造にしたことによって、より速やかに且つ簡単に第１，第２連結部材のなす形をハの字状もしくは逆はノ字状に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態として、トレーラをトラクタに連結するにあたり、第１連結バーと第２連結バーのなす形をハの字状にした平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のトレーラに車幅方向から外力が加わった状況を示す説明図である。
【図４】トレーラをトラクタに連結するにあたり、第１連結バーと第２連結バーのなす形を逆ハの字状にした平面図である。
【図５】図４のトラクタが左折した状況を示す説明図である。
【図６】本発明に係る第２の実施の形態として、トラクタおよびトレーラが低速走行している際の車両の連結構造を示した平面図である。
【図７】図６のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図８】トラクタおよびトレーラが高速走行している際の車両の連結構造を示した平面図である。
【符号の説明】
【００６６】
２…トラクタ（牽引車両）
３…トレーラ（被牽引車両）
４…第１連結バー（第１連結部材）
５…第２連結バー（第２連結部材）
１２…トレーラ側係合孔（係合部）
１３…トレーラ側係合孔（係合部）
１５…第１接続孔（接続部）
１６…第２接続孔（接続部）
１８…連結ピン（連結部）
２０…第１仮想軸線
２１…第２仮想軸線
２２…仮想連結ポイント（仮想軸線の交点）
３０…第１仮想軸線
３１…第２仮想軸線
３２…仮想連結ポイント（仮想軸線の交点）
４１…トラクタ側係合孔（係合部）
４６…電動機
４７ａ…ウォーム軸
４７ｂ…ウォーム軸
４８…ウォームホイール
５３…リンク接続孔（枢支軸）
５５…第１仮想軸線
５６…第２仮想軸線
５８…仮想連結ポイント（仮想軸線の交点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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