(57)【要約】      （修正有）【課題】  車両の発進時には、発進クラッチの締結力をそれ用に制御させる駆動システムにおいて、当該制御を実行するコントロールバルブユニットに設けられ、当該発進クラッチへ供給する液圧を遮断および連通するソレノイドが、フェールした場合であっても、当該発進クラッチの締結が不能になることを回避する。【解決手段】  発進クラッチ9を締結して車両が発進する際に、発進クラッチ9へ供給する油圧を制御するインプットコントロールソレノイド34のフェールを検知すると、セレクトスイッチソレノイド35にOFF信号を入力し、プレッシャーレギュレータ弁が調圧するライン圧を直接発進クラッチ９に供給する。【選択図】        図３
2006307897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機から駆動輪に至る駆動伝達経路を断接する発進摩擦要素と、
該原動機に駆動されて液圧回路に作動液を供給する液圧ポンプとを具え、
前記液圧回路には、前記液圧ポンプから供給される作動液の液圧を調圧する元圧生成手段と、該液圧をさらに調圧して前記発進摩擦要素を締結するための液圧を生成する調圧機構と、前記調圧機構と発進摩擦要素とを連通する切換弁とを設けた発進摩擦要素の液圧回路において、
前記調圧機構の失陥を検知する手段を具え、該調圧機構の失陥を検知中は、前記切換弁が前記元圧生成手段と発進摩擦要素とを連通して該発進摩擦要素を締結するよう構成したことを特徴とする発進摩擦要素の液圧回路。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧回路において、
前記調圧機構の失陥を検知中、前記元圧生成手段は作動液の液圧を車両の発進に資するよう非失陥時よりも低く調圧することを特徴とする発進摩擦要素の液圧回路。
【請求項３】
請求項２に記載の液圧回路において、前記発進時には、エンジン回転数またはアクセル開度が大きいほど、前記作動液の液圧を大きくすることを特徴とする発進摩擦要素の液圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進クラッチを用いて発進する車両の液圧回路に失陥が生じたことにより、発進クラッチの締結力を適切に制御することができなくなっても、発進不能を回避する技術であるフェールセーフに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
発進摩擦要素を具えた車両の液圧回路としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の液圧回路は、オイルポンプから吐出される液圧を調圧してライン圧を作るプレッシャーレギュレータバルブを具える。さらに、このプレッシャーレギュレータバルブからドレン（排出）された作動液を、発進摩擦要素である発進クラッチの作動用に調圧するクラッチレギュレータバルブを具える。さらに、クラッチレギュレータバルブにより調圧された油圧を、セレクトコントロールバルブと、セレクトスイッチングバルブと、マニュアルバルブとを順次介して発進クラッチへ供給する油路を具える。
そして、車両の発進時には、セレクトスイッチソレノイドが上記セレクトスイッチングバルブを上記のとおり供給するよう作動させるとともに、ロックアップソレノイドが上記セレクトコントロールバルブを上記のとおり供給するよう作動させ、クラッチレギュレータバルブが上記発進クラッチへの供給油圧を調圧することにより、発進クラッチの締結力を発進用に制御して、車両の発進を実現するようにしたものである。
なお、特許文献１に記載されたロックアップ機構を具えたトルクコンバータを廃止して、発進クラッチのみを用いて車両を発進させる場合、上記セレクトコントロールバルブには上記供給油圧の調整機能を持たせ、車両の発進に必要な発進クラッチの締結力の調整をロックアップソレノイドにより行わせるものとする。
【特許文献１】特開２００４−２３９３５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来のような発進摩擦要素の液圧回路を基本に発進クラッチのみを用いて車両を発進させる場合、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、ロックアップソレノイドが何らかの原因によって失陥した場合、セレクトコントロールバルブを車両発進用に作動させることが不能になってしまう。
【０００４】
この問題について補足説明すると、ロックアップソレノイドはパイロット弁から油圧を供給され、この油圧をデューディ比に応じて連続的に変化させてセレクトコントロールバルブを作動するための信号圧を生成する。そして、セレクトスイッチバルブを経由してセレクトコントロールバルブに供給する。このロックアップソレノイドは、非通電時には信号圧が殆ど０となるよう設定されることから、ロックアップソレノイドの通電が不可能になる等によって失陥すると、セレクトコントロールバルブへ供給する信号圧が殆ど０になり、セレクトコントロールバルブが遮断する。
【０００５】
このようにロックアップソレノイドが失陥するとセレクトコントロールバルブは遮断したままとなる。そうすると、発進クラッチに供給する液圧も０のままとなって発進クラッチは解放されたままとなる。この結果、エンジン出力を駆動輪に伝達することが不能となって、車両が発進することができない。
【０００６】
本発明は、発進クラッチに供給する液圧を調圧するセレクトコントロールバルブや、当該セレクトコントロールバルブの調圧を増減制御するロックアップソレノイドが、何らかの理由で失陥した場合であっても、車両の発進不能を回避して、発進クラッチを締結させることができる液圧回路を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による発進摩擦要素の液圧回路は、請求項１に記載のごとく、
原動機から駆動輪に至る駆動伝達経路を断接する発進摩擦要素と、
該原動機に駆動されて液圧回路に作動液を供給する液圧ポンプとを具え、
前記液圧回路には、前記液圧ポンプから供給される作動液の液圧を調圧する元圧生成手段と、該液圧をさらに調圧して前記発進摩擦要素を締結するための液圧を生成する調圧機構と、前記調圧機構と発進摩擦要素とを連通する切換弁とを設けた発進摩擦要素の液圧回路において、
前記調圧機構の失陥を検知する手段を具え、該調圧機構の失陥を検知中は、前記切換弁が前記元圧生成手段と発進摩擦要素とを連通して該発進摩擦要素を締結するよう構成したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の液圧回路によれば、セレクトコントロールバルブおよびロックアップソレノイドに相当する調圧機構と、発進クラッチに相当する発進摩擦要素とを連通していた、セレクトスイッチバルブに相当する切換弁が、この調圧機構の失陥時には、調圧機構を経由することなく、プレッシャーレギュレータバルブに相当する元圧生成手段と発進摩擦要素とを連通する。このため、液圧回路のライン圧を発進摩擦要素に直接導いて発進摩擦要素を締結させることが可能となる。
したがって、セレクトコントロール弁およびこの調圧を増減するロックアップソレノイドが構成する調圧手段が失陥した場合、発進クラッチを発進用に締結制御することはできないとしても、発進クラッチを締結させることができ、車両の発進不能を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる発進摩擦要素および液圧回路を具えた車両の全体構成図である。
本実施例の車両は、原動機として、エンジン１を具える。エンジン１の出力回転は、出力軸２とダンパ３と前後進切換機構入力軸４とを順次介して前後進切換機構５に入力される。前後進切換機構５は、単純遊星歯車機構６を具え、エンジン１の出力回転を逆転下に無段変速機８の変速機入力軸７に伝達することができる。あるいは、エンジン１の出力回転をそのまま無段変速機８の変速機入力軸７に伝達することができる。
【００１０】
単純遊星歯車機構６はリングギヤ６ｒと、プラネタリギア６ｐを支持するキャリア６ｃと、サンギア６ｓとの３要素を具える。このうちリングギヤ６ｒは前後進切換機構入力軸４と結合し、サンギア６ｓは変速機入力軸７と結合する。
上述の通り、そのまま直結して伝達する場合には、前進クラッチ９を締結させてリングギヤ６ｒとサンギア６ｓとを一体に連結する。また上述の通り、逆転下に伝達する場合には、前後進切換機構５のケースに設けた後進ブレーキ10を締結させて、キャリア６ｃを回転不能に固定することにより、リンクギア６ｒの回転をプラネタリギア６ｐで反転させてサンギア６ｓに伝達する。
また、これら前進クラッチ９および後進ブレーキ10をともに解放すると、エンジン１側からの出力回転を無段変速機８側に伝達しない中立状態となる。
【００１１】
無段変速機８は、変速機入力軸７と結合した駆動プーリ11と、従動プーリ12と、これら駆動プーリ11および従動プーリ12間に掛け渡されたＶベルト13とを具え、これら駆動プーリ11とＶベルト13との係合径を変化させつつ、従動プーリ12とＶベルト13との係合径を変化させて、連続的に変速を行う公知のものである。
【００１２】
従動プーリ12は変速機出力軸14の一端と結合する。変速機出力軸14の他端は出力ギヤ15と結合する。無段変速機８からの出力回転は、変速機出力軸14と、出力ギヤ15と、ドライブギヤ16と、ディファレンシャルギヤ17と、左右のドライブシャフト18、19とを順次介して左右の駆動輪20、21に伝達される。車速を検出するため、変速機出力軸14には回転角センサ27を設ける。
【００１３】
エンジン１と駆動輪20、21との間にある駆動伝達経路上にはオイルポンプ22を設ける。本実施例では、前後進切換機構入力軸４上にオイルポンプ22を設け、前後進切換機構入力軸４が回転する限りにおいて、常時駆動される。
【００１４】
オイルポンプ22が駆動されると、作動液をコントロールバルブ23へ供給する。コントロールバルブ23は、図示しないコントロールユニットによって制御され、駆動プーリ11のピストン室11pおよび従動プーリ12のピストン室12pに液圧を供給する。ピストン室11pおよびピストン室12pは、供給される液圧に応じて、プーリ11,12の係合径を変化させる。
【００１５】
前進クラッチ９は、リングギヤ６ｒ側に取り付けた複数のドライブ側部分と、サンギア６ｓ側に取り付けた複数のドリブン側部分と、両者を互い違いに重ね合わせて両者間に介在させた複数のプレートとから構成される湿式多板クラッチである。
図示しないコントロールユニットによって制御されるコントロールバルブ23が、図示しないピストンにクラッチ液圧を供給することによりこれらプレート同士を押圧して、両者間で動力伝達可能となる締結状態にする。あるいは、このピストンにクラッチ液圧を供給しないことにより、動力を伝達不能となる解放状態にする。
【００１６】
後退ブレーキ10も同様に、前後進切換機構５のケース内側に取り付けた固定部分と、キャリア６ｃに取り付けた被固定側部分と、両者間に介在させた複数のプレートから構成される。図示しないコントロールユニットによって制御されるコントロールバルブ23が、図示しないピストンにブレーキ液圧を供給することにより、これらプレート同士を押圧して被固定側部分に結合するキャリア６ｃを回転不能に固定する締結状態にする。あるいは、このピストンへブレーキ液圧を供給しないことにより、キャリア6ｃを回転可能にする解放状態にする。
【００１７】
図２は、コントロールバルブ23のうち、これら前進クラッチ９および後退ブレーキ10へ供給する上記液圧を制御する部分の液圧回路を示す構成図である。図２には、前進クラッチ９と接続する液圧回路を、代表して示す。
【００１８】
まず、液圧回路の構成について言及しつつ、コントロールバルブ23における車両発進時の通常の液圧制御について説明する。
【００１９】
戻り管路25は、オイルポンプ22の吸入口と、リザーバタンク24とを接続する。また戻り管路25は、途中で分岐した戻り管路26を具える。戻り管路26はプレッシャーレギュレータ弁32から排出される作動液をリザーバタンク24に戻す。
オイルポンプ22は、大気圧下で作動液が貯留するリザーバタンク24から、作動液を吸入し、管路41を介してプレッシャーレギュレータ弁32へ作動液を吐出する。
【００２０】
また管路41は分岐して、管路57を具える。管路57は、プレッシャーレギュレータ弁32の弁体を作動させるために、プレッシャーレギュレータ弁32と接続する。また、プレッシャーレギュレータ弁32は、ライン圧ソレノイド33と管路58を介して接続する。ライン圧ソレノイド33は、詳しくは後述するが管路58を介してプレッシャーレギュレータ弁32に信号圧を与える。そして、これら管路57の液圧と、管路58の信号圧と、内部の戻しばねとの釣り合いからプレッシャーレギュレータ弁32の弁体が図2に示す姿勢から左右に移動を繰り返して、管路41内の作動液をライン圧に調圧する。図２中、太い実線で示した管路はライン圧を有する。
【００２１】
管路41は途中で分岐して管路42を具える。そして同様に、管路42を介してパイロット弁31にライン圧を供給する。パイロット弁31は管路42と管路43とを連通する。管路43は、途中で分岐する管路44，45を介して後述のライン圧ソレノイド33と、インプットコントロールソレノイド34と、セレクトスイッチソレノイド35とに、それぞれライン圧を供給する。
なお図１に示す本実施例ではロックアップクラッチもトルクコンバータも具えていないため、特許文献１に記載のロックアップソレノイドを具えていない。その代わりに後述の作用を奏するインプットコントロールソレノイド34を具える。別な言い方をすればロックアップソレノイドの名称をインプットコントロールソレノイドに変更したものである。
【００２２】
管路46は、プレッシャーレギュレータ弁32とコントロールレギュレータ弁36とを接続する。なお、上記の管路46と前述した管路41とをバイパス管路49で連通する。バイパス管路49にはライン圧オリフィス50を設ける。
作動液が低温で粘性の高い状態にある場合、プレッシャーレギュレータ弁32が円滑に作動することができない。この場合ライン圧オリフィス50は、バイパス管路49の液圧を管路46に供給する役割を負う。
管路46は途中で分岐して、管路47，48と接続する。管路47はセレクトスイッチ弁37と接続する。管路48はセレクトコントロール弁38と接続する。
コントロールレギュレータ弁36の弁体は図2に示す姿勢から左右に移動を繰り返してこれら管路46，47，48内の作動液を調圧する。この調圧を図２中に間隔の狭い破線で示す。これにより、セレクトスイッチ弁37と、セレクトコントロール弁38とに、コントロールレギュレータ弁36で調圧された作動液を供給する。
【００２３】
管路56はセレクトスイッチ弁37とセレクトコントロール弁38と接続する。セレクトコントロール弁38は、上記管路48から供給される液圧を、発進クラッチ９に要求される締結力に応じた液圧に調圧して、管路56に供給する。この調圧を図２中に間隔の広い破線で示す。これにより、セレクトスイッチ弁37に、セレクトコントロール弁38で調圧された作動液を供給する。
【００２４】
管路51は、セレクトスイッチ弁37とマニュアル弁39とを接続する。前進クラッチ管路52は、マニュアル弁39と前進クラッチ９とを接続する。したがって、図２に示すようにセレクトスイッチ弁37には、管路47と接続するポート47ｐと、管路51と接続するポート51ｐと、管路56と接続するポート56ｐとを設ける。そして常態で、セレクトスイッチ弁37の弁体が、ポート56ｐとポート51ｐとを連通する。このときポート47ｐは弁体によって閉塞される。
そして、後述のようにこれらのポート47ｐ、51ｐ、56ｐ間で、連通と閉塞を切り換える切換弁の役割を果たす。
【００２５】
マニュアル弁３９は、ＤレンジまたはＤLレンジが選択された場合には、上記管路51と、前進クラッチ管路52とを連通する。
【００２６】
以上の説明により車両発進時には、オイルポンプ22から吐出された作動液を、図２に太実線および破線で示すように管路41，(49)，46，47，48と、セレクトコントロール弁38と、管路56と、セレクトスイッチ弁37と、管路51と、マニュアル弁39と、前進クラッチ管路52とを順次介して前進クラッチ９に供給し、前進クラッチ９を締結する。
このとき、セレクトコントロール弁38が、前進クラッチ９に供給する液圧を車両発進用に制御すること勿論である。
【００２７】
これに対し、ＤレンジまたはＤLレンジを選択して走行中に停車する際には、上記とは逆に、セレクトコントロール弁38が前進クラッチ９に供給していた液圧を減少させて略０とし、前進クラッチ９を解放する。
【００２８】
なお図には示さなかったが後退ブレーキ10も、これに接続する後退ブレーキ管路を具える。この後退ブレーキ管路は、上記前進クラッチ管路52と平行に配管されて、マニュアル弁39と接続する。Ｒレンジが選択された場合には、マニュアル弁39が切り換わって、上記管路51と図示しない後退ブレーキ管路に連通し、後退ブレーキ10へ液圧を供給することにより、同様の液圧制御を行う。
【００２９】
インプットコントロールソレノイド34は、前進クラッチ９に供給する液圧を調圧するため、管路44からライン圧を供給されて、これを信号圧に調圧する。そして、管路53とセレクトスイッチ弁37と管路54とを順次介して、セレクトコントロール弁38に信号圧を与え、セレクトコントロール弁38の弁体をリニアに作動させて当該調圧を実現する。
このように、インプットコントロールソレノイド34は、前進クラッチ９の締結力を制御する役割を果たし、エンジン１からの出力回転を駆動輪20,21側へ入力する制御を実行する役割を担うものである。
インプットコントロールソレノイド34は、非通電状態、すなわち車両停車中は、ＯＦＦにされ、信号圧をセレクトコントロール弁38に与えない。このため、セレクトコントロール弁38が調圧する液圧は略０となる。したがって、前進クラッチ９は解放される。
【００３０】
セレクトスイッチソレノイド35は、セレクトスイッチ弁37を作動させるため、管路45からライン圧を供給されて、これを信号圧に調圧する。そして、管路55を介して、セレクトスイッチ弁37に信号圧を与え、セレクトスイッチ弁37の弁体をオンオフ的に作動させて当該セレクトスイッチ弁37の切換を実現する。つまりセレクトスイッチ弁37は、管路55からセレクトスイッチソレノイド35の信号圧を受けて、その弁体が移動する。
管路53および管路54は、セレクトスイッチ弁37と接続する。したがってセレクトスイッチ弁37は、管路53と接続するポート53ｐと、管路54と接続するポート54ｐとを具える。そして、セレクトスイッチソレノイド35がONの間は図２に示すように、セレクトスイッチ弁37の弁体が、これらポート53ｐとポート54ｐとを連通する。図２中、2重線で示した管路は信号圧を有している（戻り管路25，26除く）。
運転者がイグニッションキー（図示せず）をＯＮにして、エンジン１を作動させている間、セレクトスイッチソレノイド35は車両停車中であっても走行中であってもＯＮにされ、その信号圧をセレクトスイッチ弁37に与える。このため、セレクトスイッチ弁37は、常態で管路53と管路54とを連通し、かつ、前述のように管路56と管路51とを連通する。
以上の説明が通常の液圧制御である。
【００３１】
しかしながら、車両発進時に、インプットコントロールソレノイド34の固着や、セレクトコントロール弁38の作動不良等、正常に作動しない場合には、発進クラッチ９を締結させることができなかったり、車両発進用に発進クラッチ9の締結容量を制御できなかったりする。
そこで本実施例においては、インプットコントロールソレノイド34や、セレクトコントロール弁38の失陥を検出すると、プレッシャーレギュレータ弁32で調圧したライン圧を、セレクトコントロール弁38を介することなく、直接発進クラッチ９に供給するフェールセーフの制御を実行する。
【００３２】
次に、コントロールバルブ23におけるフェールセーフのための液圧制御について説明する。
【００３３】
インプットコントロールソレノイド34や、セレクトコントロール弁38の失陥を検出すると、セレクトスイッチソレノイド35は、ＯＦＦにされ、信号圧をセレクトスイッチ弁37に与えない。これにより、セレクトスイッチ弁37が前述した常態から切り換わり、弁体が移動して、管路47のポート47ｐと管路51のポート51ｐとを連通し、かつ、管路56のポート56ｐを閉塞する。
同時にセレクトスイッチ弁37は、常態で連通していた管路53と管路54とを遮断する。
【００３４】
以上の説明によりフェールセーフ制御による車両発進時には、プレッシャーレギュレータ弁32で調圧されたライン圧を直接、図３に太い実線で示すように管路41と、プレッシャーレギュレータ弁32と、管路49，46，47と、セレクトスイッチ弁37と、管路51と、マニュアル弁39と、管路52とを順次介して前進クラッチ９に供給し、前進クラッチ９を締結する。
【００３５】
図４は、インプットコントロールソレノイド34失陥時のフェールセーフ制御を実行するための制御プログラムを示すフローチャートである。
まずステップＳ１において、運転者が選択するシフトレバー（図示せず）の選択レンジが、Ｄ、ＤLあるいはＲレンジであるか否かを判断する。これらいずれのレンジも選択されていない場合(NO)、ステップＳ１に戻り、引き続き選択レンジを監視する。
これらいずれかのレンジが選択された場合(YES)、ステップS２へ進む。
【００３６】
次のステップS２においては、前述した通常の制御を開始する。すなわち、セレクトスイッチソレノイド35をＯＮにして、セレクトスイッチ弁37を作動させ、管路47と管路51とを連通する。
【００３７】
次のステップＳ３では、インプットコントロールソレノイド34が正常に作動するか否かを判断する。
具体的には、停車中に運転車がブレーキペダルを釈放するとともにアクセルペダル（ともに図示せず）を踏み込んで車両の発進させる際には、インプットコントロールソレノイド34に通電して、管路53の液圧を０から徐々に増大させ、セレクトコントロール弁38の調圧を車両発進用に行わしめることから、この際インプットコントロールソレノイド34が正常に作動するか否かを判断する。
【００３８】
すなわち、インプットコントロールソレノイド34に通電することにより、発進摩擦要素が締結して車速が増大するか否かを判断する。発進摩擦要素とは、ＤあるいはＤLレンジ選択中には前進クラッチ９をいい、Ｒレンジ選択中には後進ブレーキ10をいう。前進クラッチ９の締結指令によって車速が増大すると発進摩擦要素が締結したことになるから、インプットコントロールソレノイド34が正常に作動したと判断し(YES)、ステップS８へ進む。
ステップS８においては、引き続き、インプットコントロールソレノイド34の信号圧をセレクトコントロール弁38に与えて、発進用の液圧制御を続行する。そして、発進摩擦要素が完全締結に至ると、このフローチャートを抜ける。
【００３９】
説明を上記ステップS3に戻すと、前進クラッチ９の締結指令によって車速が０のままであって増大しない場合、前進クラッチ９が締結されていないことから発進摩擦要素が正常に作動していないと判断し(NO)、ステップS４へ進む。そして、インプットコントロールソレノイド34が失陥しても車両の発進を可能にするフェールセーフ用の制御を開始する。
【００４０】
ステップS４では、フェールセーフ用の制御を実行するため、上記ステップＳ２でONにしたセレクトスイッチソレノイド35をＯＦＦにする。これにより、セレクトスイッチ弁37が通常の制御時から切り換わり、前述したように管路47のポート47ｐと管路51のポート51ｐとを連通し、かつ、管路56のポート56ｐを閉塞する。
【００４１】
次のステップＳ５においては、デューティ比を算出する。具体的には、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出したアクセル開度が大きいほどライン圧が大きくなるよう、すなわちアクセル開度が大きいほど大きなデューティ比を算出する。
【００４２】
ここで通常の制御とフェールセーフ用の制御との差異について説明する。図５は前述したステップS８で用いる通常の制御におけるデューティ比と信号圧との関係を例示する特性図である。また図６は上記ステップS５で用いるフェールセーフ用の制御におけるデューティ比と信号圧との関係を例示する特性図である。
【００４３】
インプットコントロールソレノイド34が失陥していない通常の制御において、ライン圧ソレノイド33は、管路43からライン圧を供給されて、図５に例示する通常用の特性図に基づいて、これをデューティ比に応じた信号圧を調圧する。ここで、デューティ比が小さいと信号圧は高く、デューティ比が大きくなるに従い信号圧は低くなり、デューティ比を所定値Dmin以上として、信号圧を最大値PSmax以下とする特性を有する。つまり、通常の制御では図５に実線で示す領域を用いる。したがって信号圧が最大値PSmax以上となることはなく、図５に破線で示す領域に基づき調圧することはない。なおデューディ比は、図示しないコントロールユニットがエンジン１の回転数等に基づき、公知の方法によって決定する。
ライン圧ソレノイド33の信号圧を供給されるプレッシャーレギュレータ弁32は、高い信号圧を与えられるとライン圧を低く調圧し、低い信号圧を与えられるとライン圧を高く調圧する。
つまり本実施例では前述したステップS8や上記ステップS5において、デューティ比とライン圧は略比例関係にある。
【００４４】
これに対し、図６に例示するフェールセーブ用の特性図では、デューティ比が小さいと信号圧は高く、デューティ比が大きくなるに従い信号圧は低くなる特性は上記通常用と共通するものの、デューティ比を上記の所定値Dmin以下にもする。そして信号圧を上記の最大値PSmax以上にもする。つまり、フェールセーブ用の制御では、図５に実線で示す領域に加え、図５に破線で示す領域をも使用してライン圧ソレノイド33の信号圧を制御する。したがって、図６に例示するフェールセーブ用の特性図では、デューティ比が略０になる場合もある。
つまり上記ステップS5で実行するフェールセーフ用の制御では、ライン圧が略０になる場合もある。
【００４５】
これによりプレッシャーレギュレータ弁32は、通常の制御よりも高い信号圧（＞PSmax）を作って、ライン圧を有る程度低めに調圧するものである。
【００４６】
図６に示すフェールセーブ用のみで使用する当該領域は、停止中の車両が発進する際に用いる。これにより前進クラッチ９または後退ブレーキ10の締結力を０から徐々に増大させて車両の発進用に資することが可能になる。
本実施例では特に、発進時に際しては上記ステップS5でエンジン１の回転数が大きいほどデューティ比を大きくし、エンジン１の回転数が小さいほどデューティ比を小さくする。これにより前進クラッチ９または後退ブレーキ10の締結力をエンジン回転数に比例して大きくすることができ、上記ステップS5における発進用の締結力制御をエンジン1の出力に即して実行することが可能になる。
【００４７】
次のステップS６において、上記ステップS5で算出したデューティ比をライン圧ソレノイド33に与える。すなわち、上記低めのライン圧を発進摩擦要素へ供給し、発進摩擦要素を締結側に向かわしめる。そして、発進摩擦要素が完全締結に至ると、このフローチャートを抜ける。
【００４８】
ところで、上記した本実施例によれば、エンジン１から駆動輪20,21に至る駆動伝達経路を断接する前後進切換機構５のクラッチ9やブレーキ10と、エンジン１に駆動されるオイルポンプ22を設ける。オイルポンプ22は液圧回路を構成するコントロールバルブ23に作動液を供給する。コントロールバルブ23には、オイルポンプ22から供給された作動液の液圧をライン圧に調圧するプレッシャーレギュレータ弁32（元圧生成手段）と、このライン圧をさらに調圧して前後進切換機構５の前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）を締結するための液圧を発生するセレクトコントロール弁38（調圧機構）とを設ける。
通常の制御においては、セレクトスイッチ弁37（切換弁）がセレクトコントロール弁38と前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）とを連通する。そして通常は、セレクトコントロール弁38が前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）へ供給する液圧を制御する。車両の発進用には、当該液圧をそれ用に調圧するものである。
【００４９】
これに対し前述した図４のステップS3でセレクトコントロール弁38を作動させるインプットコントロールソレノイド３４の失陥を検知すると、失陥を検知中は、ステップS4において、セレクトスイッチ弁37が切り換わり、管路47と管路51とを連通する。この結果、管路47のライン圧を、セレクトコントロール弁38を介することなく直接前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）に供給して、これを締結することができる。
したがって、インプットコントロールソレノイド34が失陥したり、セレクトコントロール弁38が失陥したりしても、従来のように駆動伝達が不可能になることなく、前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）の締結を実現することができ、修理工場までの自走が可能である。
【００５０】
また本実施例では、失陥を検知中は、ライン圧ソレノイドのデューティ比の領域を図５に例示する通常用の領域（>Dmin）から図６に例示するフェールセーフ用に拡大し、ライン圧を通常の使用領域よりも低くなるよう調圧することから、
ライン圧を略０から徐々に高めるよう制御することが可能となり、停止中の車両が発進する際には、発進用に前進クラッチ９（または後退ブレーキ10）の締結を実現することができる。
【００５１】
さらに本実施例では、ステップS5で車両発進時にはエンジン回転数が大きいほど、ライン圧を大きくすることから、エンジン回転数に応じて前進クラッチ９または後退ブレーキ10の締結容量を大きくすることが可能になる。したがって、フェールセーフ時には車両の発進に好適な液圧を確保することができる。
なお、本実施例のステップS5においては、エンジン回転数に比例して前進クラッチ９または後退ブレーキ10の締結力を大きくするものであるが、本実施例の他、運転者が操作するアクセル開度に略比例して前進クラッチ９または後退ブレーキ10の締結力を大きくするものとしてもよく、同等の発進性能を得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例になる発進摩擦要素および液圧回路を具えた車両の全体構成図である。
【図２】同実施例の液圧回路のうち、前進クラッチおよび後退ブレーキに液圧を供給する部分を示した回路構成図であって、通常の制御における液圧の様子を示すものである。
【図３】同実施例の回路構成図であって、フェールセーフ用の制御における液圧の様子を示すものである。
【図４】同実施例の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同実施例のライン圧ソレノイドが有する特性であって、通常の制御におけるデューティ比と信号圧との関係を示す特性図である。
【図６】同実施例のライン圧ソレノイドが有する特性であって、フェールセーフの制御におけるデューティ比と信号圧との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
４  前後進切換機構入力軸
５  前後進切換機構
６  単純遊星歯車機構
８  無段変速機
９  前進クラッチ
10  後進ブレーキ
20,21  駆動輪
22  オイルポンプ
23  コントロールバルブ
27  回転角センサ
32  プレッシャーレギュレータ弁
33  ライン圧ソレノイド
34  インプットコントロールソレノイド
35  セレクトスイッチソレノイド
36  コントロールレギュレータ弁
37  セレクトスイッチ弁
38  セレクトコントロール弁
39  マニュアル弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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