(57)【要約】【課題】  ブレーキ振動の発生原因となる根本原因を解消するブレーキ振動抑制装置を提供する。【解決手段】  ブレーキ振動が検知された場合に、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削るようなブレーキ振動抑制制御を行う。これにより、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗を徐々に少なくすることが可能となり、偏磨耗に起因して発生するブレーキ振動を抑制することが可能となる。そして、このようなブレーキ振動抑制制御をエンジンブレーキ時にのみ実行すれば、ブレーキペダル１１を踏み込んでいないのにも関わらず、制動力が発生しているというような違和感をドライバに与えないようにすることができる。【選択図】        図３
2006264609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）にて制動中であることが検出されている場合に、前記車両に備えられた複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれにおけるブレーキ振動成分を含む検出信号を発生させる信号発生手段（９１〜９４）が発生した前記検出信号に基づいて振動ゲインを演算するゲイン演算手段（２００〜２９０）と、
前記ゲイン演算手段によって求められた前記振動ゲインが所定のブレーキ振動判定しきい値以上であるか否かによってブレーキ振動の発生を検知するブレーキ振動検知手段（２９０〜３１０）と、を有する電子制御装置（７０）と、
前記車輪それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を調整する圧力調整手段（５０）とを含み、
前記電子制御装置が前記圧力調整手段に対して電気信号を出力することで、前記ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を所望の値に調整するように構成されたブレーキ振動抑制装置であって、
前記電子制御装置は、前記ブレーキ振動検知手段にてブレーキ振動の発生が検知された場合に前記圧力調整手段へ前記電気信号を送ると共に、前記制動検出手段にて制動中でないと検出されたときに、前記複数の車輪のうちの前記ブレーキ振動の発生が検知された車輪に対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して圧力を加えることで、該車輪のブレーキパッド（１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａ）をディスクロータ（１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ）に接触させ、該ディスクロータにおける非磨耗部分を削ることを特徴とするブレーキ振動抑制装置。
【請求項２】
エンジン回転数の制御を行うエンジン制御手段（７１）と、
ギア位置の制御を行うトランスミッション制御手段（７２）と、を含み、
前記電子制御装置は、アクセルペダルの踏み込みが解除されたオフ状態の検出を行うアクセルオフ検出手段（４２０）を有し、該アクセルオフ検出手段によってアクセルオフが検出されたときに、前記エンジン制御手段に対してエンジン回転数をアイドル状態に制御させる指令信号と、前記トランスミッション制御手段に対してギア位置をニュートラルにさせる指令信号を送るようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項３】
前記電子制御装置は、前記圧力調整手段へ前記電気信号を送り、前記ブレーキ振動が検知された車輪のディスクロータの非磨耗部分を削る際に、該車輪と左右対称となる車輪もしくは対角に位置する車輪に対応する前記ホイールシリンダに対しても圧力を加えることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項４】
前記圧力調整手段は、前記電子制御装置からの前記電気信号を受け取ったときに、前記ブレーキ振動が検知された車輪に関して、前記ホイールシリンダに加える圧力を前記ディスクロータの磨耗量が最も多くなる値に調整することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ振動抑制装置。
【請求項５】
前記電子制御装置は、凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有しているセンサロータ（９５〜９８）が複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられたときに、該センサロータの前記歯に対向するように配置された前記信号発生手段である車輪速度センサ（９１〜９４）から前記センサロータの前記歯における前記凸部と前記凹部との位置関係に応じた検出信号が出力されると、この検出信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行うようになっており、
前記ゲイン演算手段として、
前記車輪速度センサからの前記検出信号から、前記センサロータの１歯又は数歯の通過時間（ΔＴ）を求める通過時間検出手段（２００）と、
前記通過時間検出手段が検出した前記通過時間を前記車輪の１回転分積算し、前記センサロータの備えられた前記歯の個数に基づいて、前記センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値（Ｔａｖｅ）を求める通過時間平均値算出手段（２１０）と、
前記通過時間演算手段によって求められた前記平均値と前記通過時間検出手段によって求められた前記センサロータの１歯又は数歯の前記通過時間とから、前記平均値に対する前記通過時間の比率（α）を求める比率演算手段（２２０）と、
前記車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段での検出結果を入力し、前記比率演算手段によって求められた前記比率が、前記制動検出手段にて前記車両が制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、制動中における前記車輪の１回転分の前記比率の振幅量（Ａ）を求める制動中振幅量演算手段（２８０）を含み、
前記ブレーキ振動検知手段では、前記制動中振幅量演算手段で求められた前記振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ振動抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクロータの偏磨耗によって発生するブレーキ振動を検知すると共に、この検知結果に基づいてブレーキ振動の抑制を行うブレーキ振動抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、ディスクブレーキにおいて、ディスクロータとブレーキパッドとの間の隙間は、ブレーキパッドの移動量が大きくなるとブレーキパッドを移動させるパワーが必要になること、および、隙間に異物混入の恐れがあることを理由として、あまり大きくされないが、何らかの理由でディスクロータが傾斜した場合、ディスクロータの一部とブレーキパッドが非制動時に接触する状態（引きずり）となり、その状態で長く走行すると偏磨耗が発生する。このような偏磨耗が発生すると、ブレーキ動作中にブレーキパッドでディスクロータを挟み込んだときに、その偏磨耗した特定箇所だけ十分な摩擦力が得られなくなるため、制動トルクが変動する。そして、この制動トルク変動に起因した共振現象によりブレーキ振動が発生することになる。
【０００３】
このようなブレーキ振動を抑制するものとして、従来では、例えば特許文献１において、ブレーキ振動によってブレーキ油圧が変動する現象を油圧センサで判別することでブレーキ振動を検出すると共に、制動中に油圧発生装置によってブレーキ振動と逆位相の油圧を発生させることで、ブレーキ振動を相殺する装置が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−８５５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように、制動中にブレーキ振動を抑制するような油圧を発生させたとしても、ブレーキ振動の発生原因となるディスクロータの偏磨耗が残ったままとなるため、結局、ブレーキ振動の根本原因を解決することにはならない。すなわち、制動中にブレーキ振動が発生するたびに、その都度ブレーキ振動を抑制するための制御を介入させなければならない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ振動の発生原因となる根本原因を解消するブレーキ振動抑制装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、上記のように発生するブレーキ振動の検出手法について検討を行ったところ、ディスクロータの制動トルク変動が車輪回転にも反映されるということを見出した。すなわち、上記のようにしてディスクロータの制動トルク変動が発生した場合、タイヤの接地面と車軸との間、つまりサイドウォールがバネとして働くため、そのバネの伸縮によって制動トルク変動がそのまま車輪の回転速度差として反映されるのである。
【０００７】
このため、車輪の回転速度差が車輪速度センサの検出信号（車輪速度パルス）に現れ、車輪速度センサの検出信号に基づいてブレーキ振動を検出することが可能となる。
【０００８】
図１０は、車輪速度センサ１００の検出信号に基づくブレーキ振動の検出のメカニズムを示したものである。この図に示されるように、車輪速度センサ１００は、各車輪毎に備えられた歯車型のセンサロータ１０１の歯部に対向した位置に配置される。そして、歯部の凹凸によって車輪速度センサ１００に備えられたマグネットが発生させる磁界の方向が変化することから、それによる磁気抵抗素子の出力変化に基づいてセンサロータ１０１の回転状態、つまり車輪の回転状態を検出するようになっている。
【０００９】
具体的には、車輪速度センサ１００の検出信号がパルス信号（正弦波）となっていることから、この正弦波を矩形波に変換するように波形整形を行うと、例えば、図１０に示されるように、センサロータ１０１の歯の凹凸に応じて検出信号がハイレベルからローレベルに変化する。このような変化がセンサロータ１０１に設けられた歯の数（ここでは４８歯としている）だけ続くことで車輪が１回転したことが検出できる。このため、車輪速度センサ１００の検出信号の単位時間当たりの変化数を検出することで、単位時間当たりの車輪回転数を求めることができ、それに基づいて車輪速度を求めることができるようになっている。
【００１０】
このような車輪速度センサ１００の検出信号に関して、センサロータ１０１の１歯１歯の移動時間は非常に短いものであるため、車両が通常走行中であっても制動中であっても、隣同士の歯の移動時間は基本的にはほとんど変わらない。
【００１１】
しかしながら、ディスクロータが偏磨耗しているような場合には、車両が制動中のときに、上述したようなディスクロータの制動トルク変動により車輪の回転速度差が発生することになる。つまり、ディスクロータのうち偏磨耗している特定箇所がディスクパッドに挟まれるときには車輪が速く回転し、その他の場所がディスクパッドに挟まれるときには車輪がそれよりも遅く回転するのである。
【００１２】
このため、この車輪の回転速度差が車輪速度センサ１００の検出信号に現れることになり、ディスクロータのうち偏磨耗している特定箇所がディスクパッドに挟まれるときにはセンサロータ１０１の１歯１歯の通過時間が短くなり、その他の場所がディスクパッドに挟まれるときにはセンサロータ１０１の１歯１歯の通過時間が長くなる。
【００１３】
したがって、車両が制動中における車輪速度センサの検出信号から、センサロータ１０１の１歯または隣接する数歯の通過時間を１データとしてサンプリングし、車輪１回転分の平均値に対する比率を求めることで、ディスクロータの偏磨耗の度合いと磨耗箇所を容易に判別することができる。そして、例えば、求めた比率の振幅が所定のしきい値以上に達したときに、ディスクロータの偏磨耗によるブレーキ振動の予兆があると判定することができる。
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電子制御装置（７０）では、ゲイン演算手段（２００〜２９０）により、車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段（１０）にて制動中であることが検出されている場合に、車両に備えられた複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれにおけるブレーキ振動成分を含む検出信号を発生させる信号発生手段（９１〜９４）が発生した検出信号に基づいて振動ゲインを演算し、ブレーキ振動検知手段（２９０〜３１０）により、ゲイン演算手段で求められた振動ゲインが所定のブレーキ振動判定しきい値以上であるか否かによってブレーキ振動の発生を検知する。そして、電子制御装置にて、ブレーキ振動検知手段にてブレーキ振動の発生が検知された場合に圧力調整手段へ電気信号を送り、制動検出手段にて制動中でないと検出されたときに、複数の車輪のうちのブレーキ振動の発生が検知された車輪に対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して圧力を加えることで、該車輪のブレーキパッド（１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａ）をディスクロータ（１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ）に接触させ、該ディスクロータにおける非磨耗部分を削ることを特徴としている。
【００１５】
このように、ブレーキ振動が検知された場合に、ブレーキ振動が検知された車輪のディスクロータの非磨耗部分を削るようなブレーキ振動抑制制御を行うようにしている。これにより、ブレーキ振動が検知された車輪のディスクロータの偏磨耗を徐々に少なくすることが可能となり、偏磨耗に起因して発生するブレーキ振動を抑制することが可能となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、電子制御装置は、アクセルペダルの踏み込みが解除されたオフ状態の検出を行うアクセルオフ検出手段を有し、該アクセルオフ検出手段によってアクセルオフが検出されたときに、エンジン制御手段（７１）に対してエンジン回転数をアイドル状態に制御させる指令信号と、トランスミッション制御手段（７２）に対してギア位置をニュートラルにさせる指令信号を送ることを特徴としている。
【００１７】
このように、ブレーキ振動抑制制御をエンジンブレーキ時に実行するようにしている。このため、ブレーキペダル（１１）を踏み込んでいないのにも関わらず、制動力が発生しているというような違和感をドライバに与えないようにすることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、電子制御装置は、圧力調整手段へ電気信号を送り、ブレーキ振動が検知された車輪のディスクロータの非磨耗部分を削る際に、該車輪と左右対称となる車輪もしくは対角に位置する車輪に対応するホイールシリンダに対しても圧力を加えることを特徴としている。
【００１９】
このように、ブレーキ振動が検知された車輪のディスクロータの非磨耗部分を削る際に、振動車輪と左右対称位置もしくは対角に位置する車輪に関しても制動力を発生させるようにしている。このため、車両の片側にのみ制動力が発生させられてしまうことを防止することができ、車両走行安定性を確保することが可能となる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、圧力調整手段は、電子制御装置からの電気信号を受け取ったときに、ブレーキ振動が検知された車輪に関して、ホイールシリンダに加える圧力をディスクロータの磨耗量が最も多くなる値に調整することを特徴としている。
【００２１】
このように、ホイールシリンダに加える圧力をディスクロータの磨耗量が最も多くなる値に調整することで、ディスクロータの非磨耗部分を磨耗するためのブレーキ制御が行われる期間が長期に亘ることを防止することができる。
【００２２】
以上のようなブレーキ振動抑制装置において、ブレーキ振動の検知は、例えば、請求項５に示されるように、車輪速度センサ（９１〜９４）の検出信号に基づいて行うことができる。すなわち、凸部と凹部との組み合わせからなる複数個の歯を有しているセンサロータ（９５〜９８）が複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれの回転に伴って回転させられたときに、該センサロータの歯に対向するように配置された信号発生手段としての車輪速度センサ（９１〜９４）からセンサロータの歯における凸部と凹部との位置関係に応じた検出信号が出力されるため、この検出信号に基づいて、ブレーキ振動の検知を行うことができる。
【００２３】
この場合、ゲイン演算手段は、車輪速度センサからの検出信号から、センサロータの１歯又は数歯の通過時間（ΔＴ）を求める通過時間検出手段（２００）と、通過時間検出手段が検出した通過時間を車輪の１回転分積算し、センサロータの備えられた歯の個数に基づいて、センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値（Ｔａｖｅ）を求める通過時間平均値算出手段（２１０）と、通過時間演算手段によって求められた平均値と通過時間検出手段によって求められたセンサロータの１歯又は数歯の通過時間とから、平均値に対する通過時間の比率（α）を求める比率演算手段（２２０）と、車両が制動中であるか否かを検出する制動検出手段での検出結果を入力し、比率演算手段によって求められた比率が、制動検出手段にて車両が制動中であると検出されていたときに求められたものであった場合に、該比率を用いて、制動中における車輪の１回転分の比率の振幅量（Ａ）を求める制動中振幅量演算手段（２８０）を有した構成とされる。
【００２４】
そして、ブレーキ振動検知手段は、制動中振幅量演算手段で求められた振幅量から、ブレーキ振動の発生を検知する。
【００２５】
このように、車輪速度センサの検出信号から、センサロータの１歯又は数歯の通過時間の平均値を求め、その平均値に対する個々のセンサロータ１歯又は数歯の通過時間の比率から、車輪の回転速度差を検出することが可能となる。これにより、ディスクロータが偏磨耗していることが原因で、ブレーキ振動が発生していること、もしくはブレーキ振動が発生する予兆があることを検出することができる。
【００２６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２８】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態が適用されたブレーキ振動検知装置を有するブレーキ振動抑制装置について説明する。図１は、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、ブレーキ振動抑制装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０、ブレーキＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）７１、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）７２、ストップスイッチ８０および車輪速度センサ９１〜９４が備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。
【００３０】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００３１】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００３２】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５にＷ／Ｃ圧が加えられることになり、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対応して設けられたブレーキキャリパ１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａにてディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが挟まれ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動力が発生させられるようになっている。
【００３３】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００３４】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００３５】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００３６】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００３７】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３８】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００３９】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００４０】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００４１】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００４２】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００４３】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００４４】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００４５】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００４６】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００４７】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４８】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ振動抑制装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００４９】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各種データを用いて各種演算などの処理を実行するようになっている。
【００５０】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００５１】
例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪の制動力を制御できるようになっている。
【００５２】
エンジンＥＣＵ７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各種データを用いて各種演算などの処理を実行するようになっている。このエンジンＥＣＵ７１では、一般的なエンジン制御が実行されると共に、ブレーキＥＣＵ７０と協調したエンジン制御が実行される。例えば、車両走行中にドライバがアクセルペダル図示せず）の踏み込みを止めたときには、その時の車速およびギア位置に応じたエンジン回転数となってエンジンブレーキが発生させられることになる。しかしながら、エンジンＥＣＵ７１に対して、ブレーキＥＣＵ７０からブレーキ振動が検知された際に出力されるアイドル要求の指令信号が入力された場合には、エンジンブレーキが発生させれる期間中に、トランスミッションＥＣＵ７２とも協調して、エンジン回転数をアイドリング状態とする制御が行われるようになっている。
【００５３】
トランスミッションＥＣＵ７２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各種データを用いて各種演算などの処理を実行するようになっている。このトランスミッションＥＣＵ７２では、一般的なトランスミッション制御（ギア位置制御）が実行されると共に、ブレーキＥＣＵ７０と協調したトランスミッション制御が実行される。例えば、エンジンＥＣＵ７１の場合と同様に、トランスミッションＥＣＵ７２に対して、ブレーキＥＣＵ７０からブレーキ振動が検知された際に出力されるニュートラル要求の指令信号が入力された場合には、エンジンブレーキが発生させれる期間中に、ギア位置をニュートラルとする制御が行われるようになっている。
【００５４】
ストップスイッチ８０は、制動検出手段に相当するものであり、ブレーキペダル１１の踏み込みが為されたか否かを検出するもので、車両が制動中であるか否かの検出に用いられる。ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、このストップスイッチ８０がオンされ、ストップスイッチ８０からそれを示す検出信号が出力されるようになっている。
【００５５】
車輪速度センサ９１〜９４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに備えられた、ほぼ等間隔に配置された多数（例えば４８個）の歯部を有する歯車型のセンサロータ９５〜９８の歯部に対向した位置に配置される。この車輪速度センサ９１〜９４は、例えば電磁ピックアップ式のもので構成され、センサロータ９５〜９８に備えられた歯部の凹凸によって車輪速度センサ９１〜９４に備えられたマグネットが発生させる磁界の方向が変化することから、それによる磁気抵抗素子の出力変化に基づいてパルス信号（正弦波）となる検出信号を出力する。この検出信号により、センサロータ２５〜２８の回転状態、つまり車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転状態が検出されるようになっている。
【００５６】
次に、上記のように構成されたブレーキ振動抑制装置１の作動について説明する。
【００５７】
図３は、ブレーキ振動抑制装置１におけるブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行するブレーキ振動抑制制御処理の全体のフローチャートを示したものである。この図に示されるブレーキ振動抑制制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされている際に所定の演算周期毎に実行されるもので、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に順に実行される。
【００５８】
まず、ステップ１００では、ＲＡＭに記憶されたデータのリセットなど、一般的な初期化処理が実行される。この後、ステップ１１０に進み、車輪速度パルスの取り込み処理が実行される。これにより、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号が読み込まれる。続いて、ステップ１２０に進み、ステップ１１０で読み込まれた車輪速度センサ９１〜９４の検出信号から、周知の手法により、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度が演算される。
【００５９】
次に、ステップ１３０では、ブレーキ振動検知判定が実行されることで、ブレーキ振動が発生しているか否かが検知される。図４は、このブレーキ振動検知判定の詳細を示したフローチャートである。
【００６０】
この図に示されるように、まず、ステップ２００では、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号から単位距離サンプリングを行う。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が通過時間検出手段に相当する。
【００６１】
ここでいう単位距離サンプリングとは、車輪速度センサ９１〜９４の検出信号に表されるセンサロータ９５〜９８の１歯又は数歯の通過時間を求めるものである。一般的に、車輪速度センサ９１〜９４からの検出信号から求められる車輪速度は、単位時間当たりにセンサロータ９５〜９８のどれだけの歯数分のパルスが検出されたかを検出することで求められるが、ここでは逆に、センサロータ９５〜９８の１歯又は数歯の通過時間、言い換えれば、センサロータ９５〜９８の１歯又は数歯分に相当する車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの距離走行する毎にかかった時間を求めている。
【００６２】
本実施形態では、具体的には、センサロータ９５〜９８の１歯の通過時間ΔＴを求めるようにしており、図１０に示されるセンサロータ９５〜９８の１歯分に相当する車輪速度センサ９１〜９４の１パルス分の幅（時間）がその通過時間ΔＴとなる。
【００６３】
続いて、ステップ２１０では、過去の車輪１回転分における通過時間ΔＴの平均値Ｔａｖｅが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が通過時間平均値算出手段に相当する。
【００６４】
平均値Ｔａｖｅは、次式により求められ、車輪１回転分におけるセンサロータ９５〜９８の１歯の通過時間ΔＴをすべて加算し、これをセンサロータ９５〜９８の全歯数で割った値となる。なお、数式１におけるΔＴｎのｎはセンサロータ９５〜９８に形成された歯の番号を示したものであり、歯の番号が１〜４８の通過時間ΔＴの総和を求めることで、車輪１回転にかかる時間が求まることになる。
【００６５】
【数１】
2006264609.tif 000003
次に、ステップ２２０に進み、ステップ２１０で求められた平均値Ｔａｖｅに対する比率αが演算される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が比率演算手段に相当する。
【００６６】
比率αとは、次式により求められるもので、平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比として表されるものである。なお、数式２におけるΔＴｋのｋもセンサロータ９５〜９８に形成された歯の番号を示したものであり、ΔＴｋは、ｋ番目の歯の通過時間ΔＴに相当するものである。したがって、この処理により、各番号の歯について、平均値Ｔａｖｅに対する通過時間ΔＴｋの比が求められることになる。
【００６７】
【数２】
2006264609.tif 000004
この後、ステップ２３０に進み、平均化処理として、ステップ２２０で求められた比率αの平均値αａｖｅが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が平均化処理手段に相当する。
【００６８】
平均値αａｖｅは、ノイズ成分や車輪の加減速によるオフセット成分を除去するために、各歯毎に過去の車輪数回転分の比率αを加算して、その加算個数分で割ったものである。例えば、番号が１番の歯の比率αが過去数回から数十回加算され、その回数分で割ることで平均値αａｖｅが求められると共に、平均値αａｖｅを求める際の比率αの積算回数が例えば積算回数カウンタが１つインクリメントされることでブレーキＥＣＵ７０に記憶される。この演算式は次式のように表され、各歯ごとに平均値αａｖｅが求められることになる。
【００６９】
【数３】
2006264609.tif 000005
ただし、数式３中において、Ｍは比率αの積算回数、αｋ（ｔ−０）は番号がｋの歯における最新の比率α、αｋ（ｔ−ｎ）は番号がｋの歯におけるｎ周前の比率αを示している。すなわち、数式３は、過去の車輪Ｍ回転分の比率αを積算することを意味している。なお、平均値αａｖｅを求める際の比率αの積算回数は任意に設定されるものであり、ノイズ成分や車輪の加減速によるオフセット成分を効果的に除去できる数であるのが望ましい。
【００７０】
続いて、ステップ２４０に進み、ステップ２３０で行われる平均化処理において、予め平均化数として設定された分の平均値αａｖｅが求められたか否かが判定される。これは、ステップ２３０において平均値αａｖｅを求めたときの比率αの積算回数が予め設定された平均化数に至っているか否かを判定することで行われる。
【００７１】
ここで否定判定された場合には、予め設定された平均化数に至るまで、上記各処理が繰り返される。そして、肯定判定されると、ステップ２５０に進み、平均化中のデータ、つまり平均値αａｖｅを求める際に用いた比率αのデータがすべて制動中のものであるか否かが判定される。制動中であるか否かに関しては、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されている最中に求められた比率αに関しては、制動中のものとして取り扱われる。
【００７２】
このステップで否定判定された場合には、ステップ２６０に進み、今度は平均化中のデータがすべて非制動中のものであるか否かが判定される。非制動中であるか否かに関しても、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されていないときに求められた比率αに関しては、非制動中のものとして取り扱われる。そして、ここで否定判定された場合には、学習するのに適切なデータではないものとして、再びステップ２００に戻り、肯定判定された場合には、ステップ２７０に進む。
【００７３】
ステップ２７０では、車輪１回転中の振幅量（ゲイン）Ａ０が求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が非制動中振幅量演算手段に相当する。
【００７４】
振幅量Ａ０とは、非制動中における車輪１回転中の各歯それぞれの比率αの最大値と最小値との差に相当するものである。通常、非制動中には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因する制動トルク変動が発生しないため、比率αは同一の値となる。しかしながら、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因により比率αが同一の値とならない可能性がある。このため、非制動中における車輪１回転中の振幅量Ａ０を求めることで、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等、何らかの要因に基づく比率αの変動を学習することが可能となる。
【００７５】
このようにして、振幅量Ａ０が求められると、その振幅量Ａ０がそのときの車輪速度と対応付けられて学習され、その後、再びステップ２００に戻り、上記各処理が繰り返される。なお、振幅量Ａ０がそのときの車輪速度と対応付けられて学習されるのは、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動トルク変動が車輪遠心力に応じて変化するためであり、各車輪速度毎の学習値として振幅量Ａ０を記憶しておくと好ましいからである。また、そのときの車輪速度は、ブレーキＥＣＵ７０でＡＢＳ制御等を実行するに際して元々演算されていることから、それが利用される。勿論、車輪速度が元々演算されていない場合には、ブレーキＥＣＵ７０内に周知の車輪速度を検出（演算）する手段を設けるようにすれば良い。
【００７６】
一方、ステップ２５０で肯定判定された場合には、ステップ２８０に進み、車輪１回転中の振幅量Ａが求められる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が制動中振幅量演算手段に相当する。
【００７７】
振幅量Ａは、制動中における車輪１回転中の各歯それぞれの比率αの最大値と最小値との差に相当するものである。この振幅量Ａは、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かによって変化する。これは、以下の理由による。
【００７８】
上述したように、比率αは、平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比であるため、通過時間ΔＴｋが長いほど大きく、短いほど小さくなる。この通過時間ΔＴｋは、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していなければ、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差によって各歯の幅にズレがある場合や車輪のアンバランスもしくはタイヤ空気圧の影響等を要因とする変動を除けばほぼ同一の値となる。ところが、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していると、偏磨耗した部分と対応する位置に備えられた歯に関しては小さく、その他の部分と対応する位置に備えられた歯に関しては大きくなる。したがって、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かにより、通過時間ΔＴｋが変動するのである。
【００７９】
図５、図６は、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない場合と偏磨耗している場合それぞれの比率αの変動を示したものである。これらの図に示されるように、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗していない場合には、各歯の比率αは約１に収束することになるが、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗している場合には、各歯の比率αが約１を中心として大小に変動していることが分かる。
【００８０】
このように、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しているか否かによって車輪１回転中の各歯それぞれの比率αが変動するため、振幅量Ａも変動するのである。
【００８１】
なお、図５において、比率αが１から若干ずれているのは、比率αが過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて演算されているためである。また、この図は、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅとして、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの歯の番号が変わる毎に、通過時間ΔＴの平均化に用いられる歯も１つずつずらしていくという移動平均で求めた値を適用した場合を示している。ただし、これは単なる一例であり、例えば、１〜４８の番号の歯それぞれに関して比率αを求めるまでは、前回もしくは前々回の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用い、車輪１回転分の比率αを求め終わったら、今度は、今回もしくは前回の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて次回の車輪１回転分の比率αを求めるという手法を採用することもできる。
【００８２】
続いて、上記のようにして振幅量Ａが求められると、ステップ２９０以降に進み、ブレーキ振動検知が行われる。
【００８３】
具体的には、ステップ２９０にて、ステップ２８０で求められた振幅量Ａとステップ２７０で学習された振幅量Ａ０との差が求められる。このとき、ステップ２７０で学習された振幅量Ａ０としては、ステップ２８０で振幅量Ａを求めたときの車輪速度と対応するものが用いられる。
【００８４】
これにより、ステップ２８０で求められた振幅量Ａからディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの製造誤差等に起因して生じる振幅量Ａ０が取り除かれ、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗に起因して発生する比率αの変動分のみが抽出される。そして、ここで求められた差が、偏磨耗の検知基準として予め定められた所定のしきい値と比較され、この所定のしきい値を超えているか否かが判定される。
【００８５】
このステップで否定判定された場合には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂは偏磨耗しておらず、ブレーキ振動は発生していない（もしくはブレーキ振動の予兆が無い）ものとして、ステップ３００に進んでブレーキ振動未検知との判定結果が出される。例えば、ブレーキ振動検知フラグがリセットされるなどにより、その判定結果が示される。
【００８６】
一方、このステップで肯定判定された場合には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂが偏磨耗しており、ブレーキ振動が発生している（もしくはブレーキ振動の予兆がある）ものとして、ステップ３１０に進んでブレーキ振動検知との判定結果が出される。例えば、ブレーキ振動検知フラグがセットされるなどにより、その判定結果が示される。
【００８７】
なお、本実施形態の場合、上記ステップ２００〜ステップ２９０を通じて求められた振幅量Ａと振幅量Ａ０との差がブレーキ振動に応じた振動ゲインに相当するものであり、ブレーキＥＣＵ７０のうち、これらの処理を実行する部分がゲイン演算手段に相当する。また、ステップ２９０〜３１０において、振動ゲインに基づくブレーキ振動の検知を行っているが、ブレーキＥＣＵ７０のうち、これらの処理を実行する部分がブレーキ振動検知手段に相当する。
【００８８】
以上のようにして、図３のステップ１３０におけるブレーキ振動検知判定が完了すると、次に、ステップ１４０に進み、走行時ブレーキ要求判定処理が実行される。この処理は、ブレーキ振動検知判定によってブレーキ振動が発生していることが検知されたか否かという判定結果に基づいて実行されるもので、ブレーキ振動が検知されたことが例えばブレーキ振動検知フラグがセットされること等によって示されていた場合に実行される。以下、この走行時ブレーキ要求判定処理について、図７に示す走行時ブレーキ要求判定処理のフローチャートを参照して説明する。
【００８９】
まず、ステップ４００では、制動中であるか否かが判定される。制動中であるか否かに関しては、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されているか否かに基づいて判定され、ストップスイッチ８０からオンされたことを示す検出信号が出力されていれば制動中として取り扱われる。
【００９０】
そして、この処理で肯定判定された場合には、ステップ４１０に進み、走行時のブレーキ制御を要求しないことを示す走行時ブレーキ未要求という判定結果が出される。例えば、走行時ブレーキ要求フラグがリセットされるなどにより、その判定結果が示されることになる。
【００９１】
一方、この処理で否定判定された場合には、ステップ４２０に進み、アクセルオフされているか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がアクセルオフ検出手段に相当する。この処理は、例えばエンジンＥＣＵ７１で扱われている情報の中からアクセルのオンオフを示す情報（例えばスロットル開度情報）をブレーキＥＣＵ７０で読み込み、この情報に基づいて行われる。
【００９２】
また、この処理で否定判定された場合にも、ステップ４１０に進み、走行時ブレーキ未要求という判定結果が出される。そして、この処理で肯定判定された場合にのみ、ステップ４３０に進み、走行時のブレーキ制御を要求することを示す走行時ブレーキ要求という判定結果が出される。例えば、走行時ブレーキ要求フラグがセットされるなどにより、その判定結果が示されることになる。
【００９３】
ここで、走行時のブレーキ制御について説明する。本実施形態において、走行時のブレーキ制御とは、車両走行中にブレーキ振動を抑制すべく、意図的にホイールシリンダ圧を発生させることでブレーキパッド１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａをディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂに接触させ、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂを磨耗させることを示している。具体的には、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂのうちの偏磨耗していない場所（非磨耗部分）を積極的に磨耗させることで、偏磨耗してしまったディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂを全体的に磨耗させて偏磨耗の度合いが少なくなるように、好ましくは偏磨耗が無くなるようにする。
【００９４】
上述したように、ステップ４００において、制動中であるか否かが判定され、制動中である場合には、走行時のブレーキ制御が為されないようにされている。すなわち、制動中には、車両を停止させるという本来の目的を優先させ、制動中では無い時にディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂを磨耗させるようにしている。
【００９５】
一般的に、ディスクロータにブレーキパッドを接触させれば、これらの摩擦力により、ディスクロータが磨耗する。しかしながら、ディスクロータの磨耗量と、ブレーキパッドをディスクロータに押さえ付ける押圧力との関係は、必ずしも比例関係となるわけではない。この関係は、例えば、ディスクロータの材質によって変わるものであり、ブレーキパッドがディスクロータに僅かに触る程度、つまり上記押圧力が非常に小さい場合に最もディスクロータの磨耗量が大きくなるような材質のものもあれば、押圧力が大きくなるに従ってディスクロータの磨耗量が大きくなるような材質のものもある。
【００９６】
これに対し、通常の制動時には、高い制動力を得ることを優先させるために、ブレーキ効率が高くなるように、ディスクロータへのブレーキパッドの押圧力、つまりホイールシリンダ圧が調整されることになるため、ディスクロータの磨耗量が大きくなるときの押圧力とは異なる。
【００９７】
したがって、本実施形態では、走行中に、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの磨耗量が大きくなるようなホイールシリンダ圧に制御することで、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を積極的に磨耗させる。なお、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの磨耗量が小さかったとしても、勿論、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗の度合いを小さくできる。ただし、走行時のブレーキ制御が長期に亘って必要とされることから、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの磨耗量が大きくなるホイールシリンダ圧で行うのが好ましい。このようなホイールシリンダ圧は、予め、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの材質毎に実験を行なって調べることが可能である。
【００９８】
さらに、本実施形態では、このような走行時のブレーキ制御をアクセルオフの時に実行されるようにしている。具体的には、ステップ４２０において、アクセルオフされているか否かを判定し、アクセルオフされている場合にのみ走行時のブレーキ制御が実行されるようにしている。これは、通常、走行中にアクセルオフされた時にエンジンブレーキが掛けられることになるため、このエンジンブレーキの代わりに走行時のブレーキ制御が実行されるようにするためである。
【００９９】
すなわち、エンジンブレーキが掛かる時には、ドライバはそれを認識しているため、ブレーキペダル１１が踏み込まれていないときに車両が減速してもドライバは違和感を感じない。このため、エンジンブレーキの代わりに走行時のブレーキ制御が行われるようにすれば、車両が減速してもドライバに違和感を与えないで済む。
【０１００】
このようにして、走行時のブレーキ制御を行われ、上記ステップ４００〜４３０において、走行時のブレーキ制御を行うタイミングか否かが判定されるようになっている。
【０１０１】
そして、ステップ４３０において、走行時のブレーキ制御を要求することを示す走行時ブレーキ要求という判定結果が出されると、ステップ４４０に進み、その時の車速（車体速度）やギア位置からエンジンブレーキ力が演算される。
【０１０２】
車速に関しては、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に基づいて車速を求める一般的な手法（車輪速度のうちの最も大きいものを用いる手法や、最も遅いものを除いた３つの平均値を用いる手法）等で求めても良いし、車速が車両に搭載された他のＥＣＵで求められている場合には、そのＥＣＵから情報を得るようにしても良い。
【０１０３】
また、ギア位置に関しては、トランスミッションＥＣＵ７２からのギア位置情報で得ることが可能である。
【０１０４】
なお、エンジンブレーキ力の演算に関しては、その時の車速とギア位置が分かれば、周知の手法（例えば、マップから求める手法等）によって行うことができるため、ここでは省略する。
【０１０５】
このように、走行時ブレーキ要求判定処理が実行され、走行時ブレーキ要求の判定が為されると共に、走行時ブレーキ要求が為された場合には、エンジンブレーキ力が演算されるようになっている。そして、この走行時ブレーキ要求判定処理が完了すると、図３におけるステップ１５０に進み、エンジン（Ｅ／Ｇ）およびトランスミッション（Ｔ／Ｍ）協調処理が実行される。図８に、エンジンおよびトランスミッション協調処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。
【０１０６】
まず、ステップ５００では、走行時ブレーキ要求が為されているか否かが判定される。この処理は、上記走行時ブレーキ要求判定処理での判定結果に基づいて行われるもので、例えば、上述したステップ４３０で走行時ブレーキ要求フラグがセットされていれば肯定判定され、ステップ４１０で走行時ブレーキ要求フラグがリセットされていれば否定判定される。
【０１０７】
ここで肯定判定された場合には、ステップ５１０に進んで、ブレーキ振動が検知されているか否かが判定される。この処理は、図３のステップ１３０におけるブレーキ振動検知判定の判定結果に基づいて行われるものであり、例えば図４におけるステップ３１０でブレーキ振動検知フラグがセットされていれば肯定判定されるようになっている。
【０１０８】
このステップで肯定判定された場合には、ステップ５２０に進んでエンジンＥＣＵ７１に対してアイドル要求が出されると共に、ステップ５３０に進んでトランスミッションＥＣＵ７２に対してニュートラル要求が出される。
【０１０９】
アイドル要求とは、エンジン回転数をアイドル状態に制御するようにエンジンＥＣＵ７１に対して指令信号を出力することを意味しており、ニュートラル要求とは、ギア位置をニュートラルに制御するようにトランスミッションＥＣＵ７２に対して指令信号を出力することを意味している。このため、これらの要求が出されると、エンジンＥＣＵ７１はエンジン回転数をアイドル状態に制御し、トランスミッションＥＣＵ７２はギア位置をニュートラルにする。
【０１１０】
すなわち、走行時のブレーキ制御は、エンジンブレーキの代わりに実行されるものであるため、この制御が行われる際には、エンジンブレーキが行われないことになる。このため、エンジンブレーキが掛からないように、エンジンＥＣＵ７１およびトランスミッションＥＣＵ７２に対して、上記要求が出されるのである。
【０１１１】
このように、エンジンＥＣＵ７１およびトランスミッションＥＣＵ７２への各要求が出されると、処理が完了となる。
【０１１２】
一方、ステップ５００で否定判定された場合、もしくは、ステップ５１０で否定判定された場合には、ステップ５４０に進み、エンジンＥＣＵ７１およびトランスミッションＥＣＵ７２への各要求が解除される。これにより、通常のエンジンブレーキが掛けられることになる。
【０１１３】
以上のようにして、エンジンおよびトランスミッション協調処理が完了すると、図３のステップ１６０に進み、上述した図７のステップ４４０で演算されたエンジンブレーキ力を制動力目標値として設定される。そして、ステップ１７０に進み、ステップ１６０で設定された制動力目標値を実現するためのアクチュエータ駆動要求処理が実行され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して駆動要求を示すアクチュエータ駆動信号が出力される。
【０１１４】
これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられたモータ６０や各種制御弁が駆動され、制動力目標値に相応する制動力が発生させられることで、ブレーキ振動が発生していることが検知された車輪（以下、振動車輪という）のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分が削れるようにする。すなわち、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分にブレーキパッド１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａが位置しているタイミングでＷ／Ｃ圧が加えられ、非磨耗部分が削られる。
【０１１５】
このようなタイミングは、上述したステップ２８０で説明したように、センサロータ９５〜９８の各歯それぞれについて比率αを求めていることから、その比率αに基づいて求められる。つまり、比率αが大きくなっている場所が非磨耗部分となり、比率αが小さくなっている場所が偏磨耗した部分となる。このため、比率αが大きくなるタイミングでＷ／Ｃ圧が加えられ、非磨耗部分が削られる。
【０１１６】
ただし、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの磨耗量を多くできるＷ／Ｃ圧とした場合には、振動車輪に対してのみＷ／Ｃ圧を掛けたとしても、制動力目標値に相応する制動力を発生させることができない場合がある。また、制動車輪に対してのみＷ／Ｃ圧をかければ、車両の片側についてのみ制動力が発生させられるような状況になるため、あまり好ましくない。
【０１１７】
このため、振動車輪に対して左右逆側に位置する車輪もしくは振動車輪に対して対角に位置する車輪に対しても振動車輪と同様のＷ／Ｃ圧を掛け、それでも制動力目標値に足りない場合には残る２輪に対しても足りない分の制動力に応じたＷ／Ｃ圧を掛けるようにすると良い。
【０１１８】
例えば、左前輪ＦＬにブレーキ振動が発生していることが検知された場合には、左前輪ＦＬおよびそれと対称的に配置された右前輪ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４に関してはディスクロータ１４ｂ、３４ｂの磨耗量を大きくするのに適したＷ／Ｃ圧となるように、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に関しては制動力目標値から左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲによって発生させられる制動力分を減算した制動力が発生させられるＷ／Ｃ圧となるように調整する。
【０１１９】
具体的には、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態にされると共に、モータ６０がオンされることでポンプ１９、３９が駆動される。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の連通、遮断状態を適宜調整すると共に、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２の連通、遮断状態を適宜調整することで、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５におけるＷ／Ｃ圧が調整される。
【０１２０】
このようにすれば、振動車輪のディスクロータ１４ｂの非磨耗部分を削りつつ、エンジンブレーキ分に相当する制動力を発生させることが可能となる。
【０１２１】
参考として、図９に、本実施形態のブレーキ振動抑制装置１によるブレーキ振動抑制制御が実行された場合の各部のタイミングチャートを示す。この図に示されるように、アクセル開度がゼロになると共に、エンジン回転数がアイドル状態とされ、ギア位置がニュートラルに設定される。そして、制動力目標値がエンジンブレーキ相当分に設定される。このように、エンジンブレーキの代わりに、Ｗ／Ｃ圧の加圧による制動力を発生させ、その制動力を発生させる際に振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削るようになっている。
【０１２２】
以上説明した本実施形態のブレーキ振動抑制装置１による効果について説明する。
【０１２３】
本実施形態のブレーキ振動抑制装置１によれば、ブレーキ振動が検知された場合に、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削るようなブレーキ振動抑制制御を行うようにしている。
【０１２４】
これにより、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗を徐々に少なくすることが可能となり、偏磨耗に起因して発生するブレーキ振動を抑制することが可能となる。
【０１２５】
そして、本実施形態では、ブレーキ振動抑制制御をエンジンブレーキ時にのみ実行するようにしている。このため、ブレーキペダル１１を踏み込んでいないのにも関わらず、制動力が発生しているというような違和感をドライバに与えないようにすることができる。
【０１２６】
さらに、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削る際に、振動車輪と左右対称位置もしくは対角に位置する車輪に関しても制動力を発生させるようにしている。このため、車両の片側にのみ制動力が発生させられてしまうことを防止することができ、車両走行安定性を確保することが可能となる。
【０１２７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、エンジンブレーキ時に振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削るようにしているが、必ずしもエンジンブレーキ時のみに限るものではない。要は、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削ることで、ディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの偏磨耗を小さくできれば、ブレーキ振動抑制の効果を得ることができる。
【０１２８】
また、ドライバに違和感を与えないタイミングとして、エンジンブレーキ時を例に挙げて説明したが、駆動トルクが十分に発生しているような状況、つまり、制動力が多少掛けられたとしても、ドライバが気付かないような状況であれば、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【０１２９】
さらに、上記実施形態では、エンジンブレーキに代えて振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削るという制御を行っているが、これらを協調することも可能である。つまり、エンジンブレーキを発生させるに当たり、振動車輪のディスクロータ１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂの非磨耗部分を削る時に発生する制動力分を減らした分だけエンジンブレーキを発生させるようにしても良い。
【０１３０】
また、上記実施形態では車輪速度センサ９１〜９４として、電磁ピックアップ式のものを用いる例を挙げているが、センサロータ９５〜９８の歯部の移動に伴って検出信号が変動するものであれば、他の周知の形式のものであっても構わない。また、上記実施形態では、センサロータ９５〜９８として歯車型のものを用いる例を挙げたが、非磁性材料の回転体に磁性材料を埋め込み、その磁性材料を等間隔で露出させることで歯車型のものと同等の構成としたロータスイッチも、本発明でいうセンサロータに含まれる。この場合、ロータスイッチのうち等間隔で露出する複数の磁性材料が歯の凸部に相当し、磁性材料が露出していない部分、つまり露出する複数の磁性材料の間に位置する部分が歯の凹部に相当することになり、歯車型のセンサロータ９５〜９８と同様の役割を果たす。
【０１３１】
また、上記実施形態では、過去の車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを用いて各歯の比率αを求めるようにしているが、今回各歯が通過した後に車輪１回転分の平均値Ｔａｖｅを求め、その平均値Ｔａｖｅを用いて各歯の比率αを求めるようにしても構わない。
【０１３２】
また、上記実施形態では、比率αが平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比として表されるものとして説明したが、数歯の通過時間とすることもできる。また、実質的に平均値Ｔａｖｅに対するセンサロータ９５〜９８の１歯１歯の通過時間ΔＴｋの比率と考えられるものであっても構わない。例えば、１歯１歯の通過時間ΔＴの平均値Ｔａｖｅではなく、車輪１回転分のトータルの通過時間に対する１歯もしくは複数歯の通過時間の比率であっても構わない。
【０１３３】
さらに、上記実施形態では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１１が操作させると、Ｍ／Ｃ１３および圧力調整手段に相当するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を介してホイールシリンダ１４、１５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられる油圧式のブレーキ振動抑制装置１について説明したが、電気式であっても構わない。この場合、モータを駆動することでホイールシリンダに対して圧力を加えることになるため、モータが圧力調整手段に相当することになる。
【０１３４】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ振動抑制装置のブロック構成を示した図である。
【図２】図１に示すブレーキ振動抑制装置の詳細構造を示した図である。
【図３】図１に示すブレーキ振動抑制装置のブレーキＥＣＵが実行するブレーキ振動抑制制御処理の全体のフローチャートである。
【図４】図３中のブレーキ振動検知判定の詳細を示したフローチャートである。
【図５】ディスクロータが偏磨耗していない場合の比率αの変動を示した図である。
【図６】ディスクロータが偏磨耗している場合の比率αの変動を示した図である。
【図７】図３中の走行時ブレーキ要求判定処理の詳細を示したフローチャートである。
【図８】図３中のエンジンおよびトランスミッション協調処理の詳細を示したフローチャートである。
【図９】図１に示すブレーキ振動抑制装置によるブレーキ振動抑制制御処理が実行された場合の各部のタイミングチャートである。
【図１０】車輪速度センサの検出信号に基づくブレーキ振動の検出のメカニズムを示した図である。
【符号の説明】
【０１３６】
１…ブレーキ振動抑制装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１４ａ、１５ａ、３４ａ、３５ａ…ブレーキキャリパ、１４ｂ、１５ｂ、３４ｂ、３５ｂ…ディスクロータ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、７１…エンジンＥＣＵ、７２…トランスミッションＥＣＵ、８０…ストップスイッチ、９１〜９４…車輪速度センサ、９５〜９８…センサロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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