(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルをフットレストとして使用する際に、ドライバーの足首の角度を適正にして快適性を高める。【解決手段】  アクセルペダルから足を離した状態で走行可能な自動走行装置の作動中に反力付与モータ１２がブレーキペダル１１の初期位置を車体前方側に移動させるとともにブレーキペダル１１の初期設定反力を増加させるので、ドライバーがブレーキペダル１１に足を乗せてフットレストとして使用しても減速度が発生しないようにしながら、緊急時にブレーキペダル１１を速やかに操作することが可能になり、しかもブレーキペダル１１をフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダル１１をフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーにより操作されるブレーキペダル（１１）と、
ブレーキペダル（１１）の操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段（１３）と、
車輪（１７）を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータ（１９）と、
制動信号出力手段（１３）が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータ（１９）の作動を制御する制動制御手段（２６）と、
ブレーキペダル（１１）がストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段（１２）と、
を備えたブレーキ装置において、
ブレーキペダル（１１）の初期位置を変更する初期位置変更手段（１２）を備え、
前記初期位置変更手段（１２）がブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）のストロークに対する減速度の比率を増加させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置。    
【請求項２】
ドライバーにより操作されるブレーキペダル（１１）と、
ブレーキペダル（１１）の操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段（１３）と、
車輪（１７）を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータ（１９）と、
制動信号出力手段（１３）が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータ（１９）の作動を制御する制動制御手段（２６）と、
ブレーキペダル（１１）がストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段（１２）と、
を備えたブレーキ装置において、
ブレーキペダル（１１）の初期位置を変更する初期位置変更手段（１２）を備え、
前記初期位置変更手段（１２）がブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）のストロークに対する踏力の比率を増加させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
ドライバーにより操作されるブレーキペダル（１１）と、
ブレーキペダル（１１）の操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段（１３）と、
車輪（１７）を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータ（１９）と、
制動信号出力手段（１３）が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータ（１９）の作動を制御する制動制御手段（２６）と、
ブレーキペダル（１１）がストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段（１２）と、
を備えたブレーキ装置において、
ブレーキペダル（１１）の初期位置を変更する初期位置変更手段（１２）を備え、
前記初期位置変更手段（１２）がブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段（２６）は制動初期の減速度の立ち上がり量を減少させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
前記初期位置変更手段（１２）がブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記初期設定反力変更手段（１２）は前記初期設定反力を増加させることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
アクセルペダル（３０）から足を離した状態で走行可能な自動走行装置（２０）を備え、前記自動走行装置（２０）の作動中に、前記初期位置変更手段（１２）が前記ブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方へ移動させることを特徴とする、請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記自動走行装置（２０）は、ブレーキペダル（１１）の踏力あるいはストロークが所定値を超えると作動を解除されるようになっており、前記制動特性の変更はブレーキペダル（１１）による制動が行われている間は保持されることを特徴とする、請求項５に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルから足を離した状態で走行可能な自動走行装置を備えた車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルにペダル反力を付加するペダル反力付加手段を設けることで、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）装置やＣＣ（クルーズ・コントロール）装置のような自動走行装置の作動中にペダル反力を増加させてブレーキペダルに足を置いてもストロークしないようにし、ブレーキペダルをフットレストとして使用可能にしたものが下記特許文献１、２により公知である。
【特許文献１】特開２００２−３２３９３０号公報
【特許文献２】特開２０００−５４８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ＡＣＣ時やＣＣ時にブレーキペダルをフットレストとして使用する場合、一般にブレーキペダルの踏面はアクセルペダルの踏面よりも後方（ドライバー寄り）に位置しているため、ブレーキペダルの踏面に置いたドライバーの足首の角度が大きくなって、ドライバーにとって快適な姿勢にはならなかった。そのため、ドライバーはブレーキペダルをフットレストとして使用することを避けて床面に足を置くことになり、急制動が必要な場合にブレーキペダルの踏み遅れやアクセルペダルの踏み間違いが発生する可能があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルをフットレストとして使用する際に、ドライバーの足首の角度を適正にして快適性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ドライバーにより操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段と、車輪を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータと、制動信号出力手段が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータの作動を制御する制動制御手段と、ブレーキペダルがストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段とを備えたブレーキ装置において、ブレーキペダルの初期位置を変更する初期位置変更手段を備え、前記初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段はブレーキペダルのストロークに対する減速度の比率を増加させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーにより操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段と、車輪を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータと、制動信号出力手段が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータの作動を制御する制動制御手段と、ブレーキペダルがストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段とを備えたブレーキ装置において、ブレーキペダルの初期位置を変更する初期位置変更手段を備え、前記初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段はブレーキペダルのストロークに対する踏力の比率を増加させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、ドライバーにより操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じた制動信号を出力する制動信号出力手段と、車輪を制動する制動力を発生するブレーキアクチュエータと、制動信号出力手段が出力する制動信号に基づいてブレーキアクチュエータの作動を制御する制動制御手段と、ブレーキペダルがストロークを開始する初期設定反力を変更する初期設定反力変更手段とを備えたブレーキ装置において、ブレーキペダルの初期位置を変更する初期位置変更手段を備え、前記初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記制動制御手段は制動初期の減速度の立ち上がり量を減少させる制動特性の変更を行うことを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、前記初期設定反力変更手段は前記初期設定反力を増加させることを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、アクセルペダルから足を離した状態で走行可能な自動走行装置を備え、前記自動走行装置の作動中に、前記初期位置変更手段が前記ブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させることを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【００１０】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記自動走行装置は、ブレーキペダルの踏力あるいはストロークが所定値を超えると作動を解除されるようになっており、前記制動特性の変更はブレーキペダルによる制動が行われている間は保持されることを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【００１１】
尚、実施例の反力付与モータ１２は本発明の初期設定反力変更手段あるいは初期位置変更手段に対応し、実施例のエンコーダ１３は本発明の制動信号出力手段に対応し、実施例の追従走行ＥＣＵ２０は本発明の自動走行装置に対応し、実施例のブレーキＥＣＵ２６は本発明の制動制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、ブレーキ装置に初期位置変更手段および初期設定反力変更手段を設け、初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、制動制御手段がブレーキペダルのストロークに対する減速度の比率を増加させるので、ブレーキペダルをフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダルをフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができるだけでなく、ブレーキペダルの初期位置が車体前方側に移動したことでブレーキペダルのストロークが減少しても、最大減速度の低下を回避することができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、ブレーキ装置に初期位置変更手段および初期設定反力変更手段を設け、初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、制動制御手段はブレーキペダルのストロークに対する踏力の比率を増加させるので、ブレーキペダルをフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダルをフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができるだけでなく、ブレーキペダルの初期位置が車体前方側に移動したことでブレーキペダルのストロークが減少しても、小さい踏力で過大な減速度が発生しないようにして減速度の微妙な調整を可能にすることができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、ブレーキ装置に初期位置変更手段および初期設定反力変更手段を設け、初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させている間は、制動初期の減速度の立ち上がり量を減少させるので、ブレーキペダルをフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダルをフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができるだけでなく、ブレーキペダルのストロークの減少に伴ってドライバーが制動初期にブレーキペダルを強く踏み込む傾向になっても、減速度の急激な立ち上がりを抑制して不快な制動ショックが発生を防止することができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、自動走行装置の作動中に初期位置変更手段によりブレーキペダルの初期位置が車体前方側に移動している間は、初期設定反力変更手段が初期設定反力を増加させるので、ドライバーがブレーキペダルに足を乗せてフットレストとして使用しても減速度が発生しないようにしながら、緊急時にブレーキペダルを速やかに操作することが可能になる。
【００１６】
請求項５の構成によれば、アクセルペダルから足を離した状態で走行可能な自動走行装置の作動中に初期位置変更手段がブレーキペダルの初期位置を車体前方へ移動させるので、自動走行装置の作動中にドライバーがフットレストに足に置いたときの快適性を高めることができる。
【００１７】
請求項６の構成によれば、自動走行装置はブレーキペダルの踏力あるいはストロークが所定値を超えると作動を解除されるので、自動走行に対してドライバーの自発的な制動を優先することができる。また自動走行装置の作動中にドライバーがブレーキペダルを踏んで制動を行った場合、その制動が自発的に中止されるまで制動特性が変化しないのでドライバーが違和感を感じることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたＡＣＣ装置の全体構成を示す図、図２はブレーキペダルおよびアクセルペダルの側面図、図３メインルーティンのフローチャート、図４ブレーキペダルのストロークと減速度との関係を示すテーブル、図５ブレーキペダルのストロークと踏力との関係を示すテーブル、図６はブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と減速度との関係を示すテーブル、図７はブレーキペダルの踏み込み初期のストロークと踏力との関係を示すテーブル、図８はペダル位置調整ルーティンのフローチャート、図９はアクセルペダルおよびブレーキペダルの段差と快適性との関係を示すグラフ、図１０は作用を説明するタイムチャートである。
【００２０】
図１に示すように、先行車が存在するときには先行車との間に所定の車間距離を維持する追従走行制御を行い、先行車が存在しないときには所定の車速で定速走行する定速走行制御を行うＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）装置に接続されたブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置は、ドライバーの足で操作されるブレーキペダル１１を備えており、ブレーキペダル１１の上端を揺動自在に枢支する支軸に反力付与モータ１２と、制動信号出力手段としてのエンコーダ１３とが接続される。ブレーキペダル１１は反力スプリング１４によりストローク量に応じた反力を付与される以外に、反力付与モータ１２が発生するトルクによりストローク量、ストローク速度あるいは他の信号に応じた任意の大きさの反力が付与される。
【００２１】
反力付与モータ１２はブレーキペダル１１の操作に対する反力を発生するだけでなく、ブレーキペダル１１の初期位置（ブレーキペダル１１に踏力を加えないときの位置）を変化させる機能と、ブレーキペダル１１の初期設定反力（ブレーキペダル１１がストロークを開始する踏力）を変化させる機能とを有している。エンコーダ１３はブレーキペダル１１の操作量（つまりブレーキペダル１１のストローク）に応じた信号を出力する。またブレーキスイッチ１５はドライバーによるブレーキペダル１１の操作を検出し、踏力センサ１６はブレーキペダル１１に加えられる踏力を検出する。
【００２２】
一方、車両の前後左右の車輪１７（図１には１輪のみ図示）に設けられたホイールシリンダ１８に接続されたブレーキアクチュエータ１９は、モータで駆動される液圧ポンプや液圧シリンダで発生したブレーキ液圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダ１８に供給することで車輪１７を制動する。尚、ブレーキペダル１１にマスタシリンダを接続しておき、電源の失陥や制御装置の故障によりブレーキアクチュエータ１９が作動不能になったときに、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ１８を作動させるフェイルセーフ機構を設けることができる。
【００２３】
追従走行ＥＣＵ２０は、レーダー装置２１で検出した先行車等の障害物の情報と、車速センサ２２で検出した車速と、ＡＣＣスイッチ２３の操作信号と、セットスイッチ２４の操作信号とに基づいて、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ２５の作動と、前記ブレーキアクチュエータ１９の作動とを制御する。
【００２４】
追従走行ＥＣＵ２０に接続されたブレーキＥＣＵ２６は、エンコーダ１３で検出したブレーキペダル１１のストロークと、ブレーキスイッチ１５で検出したブレーキペダル１１の操作状態と、踏力センサ１６で検出したブレーキペダル１１の踏力とに基づいて反力付与モータ１２の作動を制御するとともに、追従走行ＥＣＵ２０を介してブレーキアクチュエータ１９の作動を制御する。
【００２５】
図２に示すように、ダッシュボード２７に設けたブレーキペダルブラケット２８にブレーキペダル１１の上端が枢支されるとともに、ダッシュボード２７に設けたアクセルペダルブラケット２９にアクセルペダル３０の上端が枢支される。図２（Ａ）に示す通常時には、初期位置（踏力が作用していないときの位置）でのブレーキペダル１１の踏面１１ａはアクセルペダル３０の踏面３０ａよりも距離αだけ後方（ドライバーに近い位置）にあるが、図２（Ｂ）に示すＡＣＣ中には、ブレーキペダル１１の初期位置が前方に移動してブレーキペダル１１の踏面１１ａがアクセルペダル３０の踏面３０ａとほぼ同じ位置に整列する。従って、ＡＣＣ中のブレーキペダル１１のストロークは、通常時のブレーキペダル１１のストロークよりも小さくなる。
【００２６】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。
【００２７】
図３において、ステップＳ１でドライバーがＡＣＣスイッチ２３がオン操作すると、ステップＳ２で車速センサ２２により車速を検出し、ブレーキスイッチ１５のオン／オフを検出する。ステップＳ３で車速がＡＣＣ作動下限車速以上であり、かつブレーキスイッチ１５がオフしていればＡＣＣ作動条件が成立していると判断し、ステップＳ４でドライバーがセットスイッチ２４をオン操作するとＡＣＣが作動する。
【００２８】
このようにしてＡＣＣが作動すると、ステップＳ５でブレーキペダル１１の初期位置を図２（Ａ）の通常位置から図２（Ｂ）の前進位置に変更する。このブレーキペダル１１の初期位置の変更は反力付与モータ１２により行われる。これを図８のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００２９】
ステップＳ３１でエンコーダ１３の通常時の出力（つまりブレーキペダル１１の位置）を検出し、ステップＳ３２で反力付与モータ１２を回転させてブレーキペダル１１の位置を前進させる。そしてステップＳ３２でブレーキペダル１１の前進中のエンコーダ１３の出力を検出し、その出力がステップＳ３４で目標値に一致すると、ステップＳ３５で反力付与モータ１２の回転を停止させてブレーキペダル１１を前進位置に停止させるとともに、反力付与モータ１２に所定のトルクを発生させ、ドライバーがブレーキペダル１１に足を置いてフットレストとして使用してもストロークしないように反力を発生させる。
【００３０】
図９は、ＡＣＣの作動時にブレーキペダル１１を前進させてフットレストとして使用する際に、その初期位置と快適性との関係を示している。ペダル段差とは、アクセルペダル３０の踏面３０ａを基準としたブレーキペダル１１の踏面１１ａの段差であり、この段差がゼロから＋１５ｍｍ（プラスはブレーキペダル１１がアクセルペダル３０よりも後方にあることを示す）の領域Ａにあるときに、ドライバーの足首の角度が小さくなってドライバーの快適性が最も高くなる。段差が＋１５ｍｍよりも大きい領域Ｂになると足首の角度が大きくなってドライバーが負担が増加し、段差がマイナスである領域Ｃになるとブレーキペダル１１が遠くなりすぎてドライバーが負担が増加する。
【００３１】
図３のフローチャートに戻り、ステップＳ６でブレーキペダル１１のストロークに対する踏力（反力）のテーブルを、図５の実線の状態から破線の状態に変更するとともに、ステップＳ７でブレーキペダル１１のストロークに対する減速度のテーブルを、図４の実線の状態から破線の状態に変更する。
【００３２】
図４から明らかなように、通常時にはブレーキペダル１１のストロークに対して減速度は傾きθ１で増加するが、ブレーキペダル１１の初期位置が前進するＡＣＣ時に前記傾きθ１が維持されると、鎖線で示すようにブレーキペダル１１のストロークが３０ｍｍから６０ｍｍまで３０ｍｍ増加したときの最大減速度が通常時の１．０Ｇから０．５Ｇに減少してしまい、必要な減速度が確保できなくなる。
【００３３】
そこで本実施例では、図４に破線で示すように、ＡＣＣ時にはブレーキペダル１１のストロークに対する減速度の傾きθ１′を通常時の傾きθ１よりも大きくし、最大ストローク６０ｍｍのときの減速度が通常時と同じ１．０Ｇになるように設定している。
【００３４】
また図５から明らかなように、通常時にはブレーキペダル１１のストロークに対して踏力（反力）は傾きθ２で増加するが、ブレーキペダル１１の初期位置が前進するＡＣＣ時に前記傾きθ２が維持されると、鎖線で示すようにブレーキペダル１１のストロークが３０ｍｍから６０ｍｍまで３０ｍｍ増加したときの最大踏力が通常時の１６０Ｎから８０Ｎに減少してしまう。通常時にもＡＣＣ時にも必要な最大減速度は同じであるため、最大減速度が発生する踏力が１６０Ｎから８０Ｎに減少すると、踏力の増加に対する減速度の増加が急激になりすぎて減速度の調整が難しくなる。
【００３５】
そこで本実施例では、図５に破線で示すように、ＡＣＣ時にはブレーキペダル１１のストロークに対する踏力の傾きθ２′を通常時の傾きθ２よりも大きくし、最大ストローク６０ｍｍのときの踏力が通常時とほぼ同じ１６０Ｎになるように設定している。
【００３６】
またブレーキペダル１１の踏み込み時の踏力、減速度およびストロークの関係を規定するテーブルも変更される。即ち、図６および図７に実線で示すように、通常時にはブレーキペダル１１の踏力が２０Ｎに達すると減速度が一気に立ち上がり、その立ち上がり量（ジャンピング制動力）はＢ１に設定される。一方、ＡＣＣ時にはブレーキペダル１１の踏力が初期設定反力（例えば、４０Ｎ）に達すると減速度が一気に立ち上がり、その立ち上がり量（ジャンピング制動力）はＢ２に設定され、かつ踏力が４０Ｎに達するまではブレーキペダル１１はストロークせず、踏力が４０Ｎを超えるとブレーキペダル１１がストロークを開始する。
【００３７】
図７で説明したように、ＡＣＣ時には踏力が４０Ｎ（初期設定反力）に達するまではブレーキペダル１１がストロークしないため、フローチャートのステップＳ８でブレーキスイッチ１５はオフになる。この状態からドライバーが自発的にブレーキペダル１１を踏み、ステップＳ９で踏力センサ１６により検出した踏力が前記初期設定反力を超えなければ、ステップＳ１０〜Ｓ１４でＡＣＣが行われる。尚、この初期設定反力の値は、ドライバーの体格や脚力に応じて学習制御することによって最適化しても良い。
【００３８】
即ち、ステップＳ１０でレーダー装置２１が先行車を検知すると、ステップＳ１１でレーダー装置２１で先行車との車間距離を検出し、車速センサ２２で自車の車速を検出し、それら車間距離および車速に基づいて自車の目標加減速度を演算する。そしてステップＳ１２で目標加減速度が負値であれば、ステップＳ１３でブレーキアクチュエータ１９を作動させて自車を減速し、逆にステップＳ１２で目標加減速度がゼロあるいは正値であれば、ステップＳ１４でスロットルアクチュエータ２５を作動させて自車の車速を維持あるいは加速することで、先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制御する。
【００３９】
前記ステップＳ９で踏力センサ１６により検出した踏力が前記初期設定反力を超えると、ステップＳ１５でブレーキスイッチ１５がオンし、ステップＳ１６でセットスイッチ２４を初期化してＡＣＣを解除する。このようにしてＡＣＣが解除されても、ブレーキペダル１１の初期位置と踏力テーブルと減速度テーブルとは変更されたままであるため、ブレーキペダル１１を踏んだときのストロークに対する踏力および減速度の増加率が通常時よりも高くなり、ブレーキペダル１１の初期位置が前進してストロークが減少した影響を補償することができる。
【００４０】
前記ステップＳ１でＡＣＣスイッチ２３がオフしたとき、前記ステップＳ３でＡＣＣ作動条件が不成立になったとき、あるいは前記ステップＳ４でセットスイッチ２４がオフしたとき、ステップＳ１７でブレーキペダル１１の踏力がゼロであれば、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１５がオフし、ステップＳ１９でタイマーがスタートする。そしてステップＳ２０でタイマーのカウント値が設定値を超えると、ステップＳ２１でブレーキペダル１１の初期位置を後退させ、ステップＳ２２で踏力（反力）テーブルを初期化し、ステップＳ２３で減速度テーブルを初期化する。
【００４１】
以上のように、ドライバーがアクセルペダル３０から足を離しても車両を走行させることが可能なＡＣＣ中に、ブレーキペダル１１の初期位置を車体前方側に移動させ、かつブレーキペダル１１の初期設定反力を増加させるので、減速度を発生させることなくブレーキペダル１１をフットレストとして使用することを可能にしながら、足をフロアに置いた場合に比べて緊急時にブレーキペダル１１を速やかに操作することが可能になる。しかもブレーキペダル１１をフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダル１１をフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができる。
【００４２】
またＡＣＣ中にブレーキペダル１１の初期位置が車体前方側に移動しているとき、ブレーキペダル１１のストロークに対する減速度の比率および踏力の比率を増加させるので、ブレーキペダル１１の初期位置が車体前方側に移動したことでストロークが減少しても最大減速度の低下を回避することができ、しかも小さい踏力で過大な減速度が発生しないようにして減速度の微妙な調整を可能にすることができる。
【００４３】
更に、ＡＣＣ中にブレーキペダル１１の初期位置が車体前方側に移動しているとき、ブレーキペダル１１の制動初期の減速度の立ち上がり量を減少させるので、ブレーキペダル１１のストロークの減少に伴ってドライバーが制動初期にブレーキペダル１１を強く踏み込む傾向になっても、減速度の急激な立ち上がりを抑制して不快な制動ショックの発生を防止することができる。またＡＣＣはブレーキペダル１１の踏力が所定値以上になると作動を解除されるので、ＡＣＣに対してドライバーの自発的な制動を優先することができるだけでなく、ＡＣＣの作動中にドライバーがブレーキペダル１１を踏んでも、その制動が自発的に中止されるまで制動特性が変化しないのでドライバーが違和感を受けることがない。
【００４４】
上記作用の一例を図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４５】
時刻ｔ１にＡＣＣ装置のセットスイッチ２４がオンしてＡＣＣが開始されると、ブレーキペダル１１の初期位置が前進し、踏力テーブルおよび減速度テーブルを持ち替えることでブレーキペダル１１のストロークに対する踏力の比率および減速度の比率が増加する。時刻ｔ２にドライバーがブレーキペダル１１に足を置いてフットレストとして使用しても、ブレーキペダル１１はストロークせずに減速度は発生せず、ＡＣＣも解除されずに継続する。時刻ｔ３にドライバーがブレーキペダル１１を踏み込んで踏力が初期設定反力を上回ると、セットスイッチ２４がオフしてブレーキペダル１１がストロークを開始するが、ブレーキペダル１１の初期位置は前進したままであり、踏力テーブルおよび減速度テーブルも持ち替えたままになってブレーキペダル１１のストロークに対する踏力の比率および減速度の比率は増加状態に維持される。
【００４６】
そして時刻ｔ４にドライバーがブレーキペダル１１から足を離して踏力およびストロークがゼロになるとタイマーがスタートし、時刻ｔ５にタイマーがタイムアップすると、ブレーキペダル１１の初期位置が通常位置まで後退し、踏力テーブルおよび減速度テーブルも通常時のものに復帰する。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例では自動走行が可能な車両としてＡＣＣ装置を備えた車両を例示したが、本発明はＣＣ装置を備えた車両や渋滞追従装置を備えた車両に対しても適用することができる。
【００４９】
また実施例ではブレーキペダル１１の踏力が初期設定反力を超えるとＡＣＣが解除されるようになっているが、ブレーキペダル１１のストロークが初期設定ストロークを超えるとＡＣＣが解除されるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたＡＣＣ装置の全体構成を示す図
【図２】ブレーキペダルおよびアクセルペダルの側面図
【図３】メインルーティンのフローチャート
【図４】ブレーキペダルのストロークと減速度との関係を示すテーブル
【図５】ブレーキペダルのストロークと踏力との関係を示すテーブル
【図６】ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と減速度との関係を示すテーブル
【図７】ブレーキペダルの踏み込み初期のストロークと踏力との関係を示すテーブル
【図８】ペダル位置調整ルーティンのフローチャート
【図９】アクセルペダルおよびブレーキペダルの段差と快適性との関係を示すグラフ
【図１０】作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
【００５１】
１１        ブレーキペダル
１２        反力付与モータ（初期設定反力変更手段、初期位置変更手段）
１３        エンコーダ（制動信号出力手段）
１７        車輪
１９        ブレーキアクチュエータ
２０        追従走行ＥＣＵ（自動走行装置）
２６        ブレーキＥＣＵ（制動制御手段）
３０        アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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