(57)【要約】【課題】ＥＢＤ制御の作動頻度を抑制することができる車両の制動力配分制御装置を提供する。【解決手段】車両重量ｍが小さいほど前輪側に対して後輪側の車高が低くなるように車高調整アクチュエータ１０を制御することで、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更し、理想制動力配分を、現在の車両重量での通常の理想制動力配分と比較して後輪制動力の増大が許容された方向に変更する。これにより、理想制動力配分特性線と基本制動力配分特性線との交差点を低減速度領域ＬＧ外に変更して、ＥＢＤ制御の作動頻度を抑制する。【選択図】      図１
2006335156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪制動力が理想前後制動力配分を超える前に、前後輪の制動力配分を制御して後輪制動力の増大を抑制する制動力配分システムを備える車両の制動力配分制御装置において、
前記制動力配分システムの作動前に、車両重量が小さいほど、理想前後制動力配分を、現在の車両重量での通常の理想前後制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更することで、前記制動力配分システムの作動を抑制することを特徴とする車両の制動力配分制御装置。
【請求項２】
後輪制動力が理想前後制動力配分を超える前に、前後輪の制動力配分を制御して後輪制動力の増大を抑制する制動力配分システムを備える車両の制動力配分制御装置において、
車両重量を検出する車重検出手段と、前記制動力配分システムの作動前に、前記車重検出手段で検出された車両重量が小さいほど、前後輪の接地荷重配分の後輪側増加方向への変更、及び制動時の前輪側への荷重移動の抑制の少なくとも一方を行う制動力配分制御手段とを備えることを特徴とする車両の制動力配分制御装置。
【請求項３】
車高を調整する車高調整手段を有し、前記制動力配分制御手段は、車両重量が小さいほど、前輪側に対して後輪側の車高が低くなるように前記車高調整手段を制御することで、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項４】
車両中の積載物を移動する積載物移動手段を有し、前記制動力配分制御手段は、車両重量が小さいほど、車両中の積載物を車両後方に移動するように前記積載物移動手段を制御することで、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項５】
前記制動力配分制御手段は、車両走行中にアクセル操作を終了したと判断したとき、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更する荷重配分変更制御を開始し、アクセル操作中及び車両停車中の何れかであると判断したとき、当該荷重配分変更制御を終了することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項６】
路面の下り勾配を検出する勾配検出手段を有し、前記制動力配分制御手段は、前記勾配検出手段で検出された下り勾配が大きいほど、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更するための制御量を大きくするよう補正することを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項７】
車高を調整する車高調整手段を有し、前記制動力配分制御手段は、車両重量が小さいほど、車高が低くなるように前記車高調整手段を制御することで、制動時の前輪側への荷重移動を抑制することを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
【請求項８】
前記車重検出手段は、車両が加速中であるとき、車両駆動力及び車両加速度に基づいて車両重量を検出することを特徴とする請求項２〜７の何れか１項に記載の車両の制動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ）を搭載した車両に適用される車両の制動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動力配分制御装置としては、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けたプロポーショニングバルブを用いて、前後輪の制動力配分を理想制動力配分に近似させるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、上記プロポーショニングバルブを用いたシステム以外に、ＡＢＳシステムを応用し、左右後輪に関してＡＢＳ制御閾値以外にＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで理想制動力配分に近似させ、後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ：Electronic Brake Force Distribution）が知られている。
【０００３】
このＥＢＤ制御は、ＡＢＳシステムを使用して電子制御にて制動力配分をコントロールするものであり、ＡＢＳシステムのバルブの開閉を制御することで制動力の前後配分比を細かく制御できるという理由から、前後制動力配分制御システムの主流となっている。
【特許文献１】特開昭６０−８５０５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、理想制動力配分は積載荷重によって異なるため、上記従来のＥＢＤ制御にあっては、積載荷重に応じてＥＢＤ制御の作動タイミングが異なる。例えば、乗員人数が少なく積載荷重が軽いときには、理想制動力配分線は、図２に示すようにＰ*から後輪制動力の増大が規制されたＰ’*へ変化するため、実際の制動力配分線Ｐとの交差点が早まることで、早期にＥＢＤ制御が作動される。つまり、市街地の走行など通常よく使われる低減速領域で頻繁にＥＢＤ制御が作動される恐れがある。そのため、頻繁にバルブの開閉が行われても、前記ＡＢＳシステムのバルブが劣化しないように、当該バルブに耐久性を持たせる必要があり、コストが嵩むという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ＥＢＤ制御の作動頻度を抑制することができる車両の制動力配分制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の制動力配分制御装置は、制動力配分システムの作動前に、車両重量が小さいほど、理想前後制動力配分を、現在の車両重量での通常の理想前後制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更することで、制動力配分システムの作動を抑制する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両重量が小さいほど、理想前後制動力配分を、現在の車両重量での通常の理想前後制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更するので、基本制動力配分特性線と理想制動力配分特性線とが交差する点を遅らせることでＥＢＤ制御が作動するタイミングを遅らせて、低減速領域でのＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができ、その分バルブを低コストに設計することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、符号１はＡＢＳアクチュエータであって、図示しない各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各ホイルシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに供給されるブレーキ液圧を制御するように構成され、マスタシリンダと各ホイルシリンダとの間に設けられている。
【０００８】
このＡＢＳアクチュエータ１は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時は、ブレーキペダルの踏込みに応じて各輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してブレーキ液圧を供給する。また、後述するコントロールユニット２０からの指令に応じて公知のアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ制御と称す。）を実行するように構成されている。ＡＢＳ制御の作動時は、各輪２ＦＬ〜２ＲＲの制動ロックを抑えるように、増圧・保持・減圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【０００９】
また、この車両には、前輪側及び後輪側の車高を個別に調整可能な車高調整手段としての車高調整アクチュエータ１０が設けられている。この車高調整アクチュエータ１０は、特開平１−１０３５２４号公報に示されるような、ショックアブソーバの上部に車高調整の機能を有する空気バネ室を備えた公知のアクチュエータを基に媒体を油に変更し、油圧シリンダへ作動油を供給することにより、車高を上昇又は下降することが可能となっている。そして、この車高調整アクチュエータ１０は、後述するコントロールユニット２０からの指令に応じて前後輪の車高を個別に制御することで、車両姿勢を変更可能となっている。
【００１０】
なお、前輪側と後輪側の車高を調整できる構成であれば、上記アクチュエータに限定されるものではない。
さらに、この車両には、車輪速度を検出する車輪速センサ１３、車両の前後加速度ａを検出する加速度センサ１４、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１５、エンジン回転数を検出する回転数センサ１６、自動変速機の変速比を検出する変速比センサ１７、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１８が設けられ、これらの検出信号はコントロールユニット２０に入力される。
【００１１】
コントロールユニット２０は、各車輪速と車体速との対比により各輪の制動スリップ状況を監視し、少なくとも１つの車輪の車輪速が予め設定されたＡＢＳ制御開始閾値を下回ったときＡＢＳ作動を開始し、その後、車輪速がＡＢＳ制御終了閾値を上回ったときＡＢＳ作動を終了するというようにＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御部２０Ａを備えている。このＡＢＳ制御部２０Ａからの指令信号は、前記ＡＢＳアクチュエータ１に出力される。
【００１２】
また、このＡＢＳ制御を応用し、後輪１ＲＬ，１ＲＲに関してはＡＢＳ制御閾値以外に当該ＡＢＳ制御閾値より浅いＥＢＤ制御閾値を設定しておき、制動時に、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとの切り換えによって前輪液圧に対して後輪液圧を緩増圧することで、積載荷重（乗車人数）の違いに応じて後輪の制動力を電子制御により適正化する電子制御制動力配分システム（以下、ＥＢＤ制御と称す。）を実行するＥＢＤ制御部２０Ｂを備えている。このＥＢＤ制御部２０Ｂからの指令信号も前記ＡＢＳアクチュエータ１に出力される。
なお、前記ＥＢＤ制御は、車輪速と車体速との対比により制動スリップ状況を監視して作動開始の判断をする場合に限らず、前後輪速の差に基づいて制動スリップ状況を監視するようにしてもよい。
【００１３】
さらに、車両重量に応じて車両姿勢を制御する車両姿勢制御部２０Ｇを備えており、この車両姿勢制御部２０Ｇは、加速度センサ１４からの前後加速度ａ、スロットルセンサ１５からのスロットル開度、回転数センサ１６からのエンジン回転数及び変速比センサ１７からの変速比に基づいて、車両重量（車重）ｍを算出する車重演算部２０Ｃと、加速度センサ１４からの前後加速度ａ及び車輪速センサ１３からの車輪速度に基づいて路面勾配を算出する勾配演算部２０Ｄと、アクセル開度センサ１８からのアクセル開度及び車輪速センサ１３からの車輪速度に基づいて車両姿勢制御の制御モードを判定する制御モード判定部２０Ｅと、車重演算部２０Ｃ及び勾配演算部２０Ｄの演算値と制御モード判定部２０の判定結果に基づいて、前後輪の姿勢制御量ＨF，ＨRを算出する制御量演算部２０Ｆとで構成されている。
【００１４】
そして、制御量演算部２０Ｆで算出された姿勢制御量ＨF，ＨRを車高調整アクチュエータ１０に出力することにより、当該姿勢制御量ＨF，ＨRに応じて前後輪の車高を制御し、車両重量（積載荷重）が小さいほど、前輪側に対して後輪側の車高を低くして（積載荷重による前輪や後輪の高さ変化する部位と独立して直列に継っている部位に対して）、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更するようになっている。
【００１５】
次に、ＥＢＤ制御について説明する。
一般に、ＥＢＤ制御は、後輪が先にロックすることにより車両が不安定になることを防止するために、高減速度領域において後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制はＡＢＳアクチュエータ１によって行われる。
図２は、車輪の制動力配分線図であり、横軸に前輪制動力ＰF、縦軸に後輪制動力ＰRをとっている。破線で示す曲線Ｐ*は、車両の理想的な制動力配分線（理想制動力配分特性）であり、この理想制動力配分線で表される特性は、制動時に前輪と後輪とが同時にロックする特性である。つまり、この理想制動力配分線に基づいて前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が得られ、より制動効率が高められると共に車両安定性を保つことができる。
【００１６】
しかしながら、実際の制動力配分線（基本制動力配分特性：マスタシリンダ圧に対する前後のホイルシリンダ圧）は、実線Ｐで示すように線形となる。なお、この実際の制動力配分線の傾きはブレーキシステムの諸元や車両諸元によって決まる。その結果、理想制動力配分線Ｐ*と実際の制動力配分線Ｐとが交差する点Ｏが存在し、この交差点Ｏの右側範囲においては、実際の後輪制動力が理想の後輪制動力より大きくなり、車両安定性を図る上で不利となる。
【００１７】
そこで、従来のＥＢＤ制御では、交差点Ｏまでは前後輪の制動力配分が実際の制動力配分線Ｐに沿って移行し、交差点Ｏの右側範囲においては、ＥＢＤ制御を作動状態として実線の階段状に示すようにＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すことにより、後輪液圧を抑えて理想制動力配分線に沿うようにしている。
この交差点Ｏ以降のＥＢＤ制御作動領域では、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すため、ＡＢＳアクチュエータ１１の液圧制御バルブが頻繁に開閉される。
【００１８】
また、理想制動力配分線は積載荷重が変わると変化し、例えば、軽積時には二点鎖線で示す曲線Ｐ’*ように、破線で示す定積時と比較して前輪制動力に対する後輪制動力の配分が小さくなる。そのため、軽積時のＥＢＤ制御は、理想制動力配分線Ｐ’*と実際の制動力配分線Ｐとの交差点Ｏ’で作動されるので、定積時と比較して早いタイミングで作動されることになる。
【００１９】
図中ＬＧで示す領域は、市街地の走行などで通常よく使われる低減速領域（例えば、０．４５Ｇ以下）である。この図からも明らかなように、軽積状態では、低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されることになる。前述したように、ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとを繰り返すことにより後輪液圧を制御するものであり、ＡＢＳアクチュエータ１１の液圧制御バルブが頻繁に開閉される。そのため、通常よく使われる低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されると、液圧制御バルブの開閉頻度が非常に多くなるので、当該バルブに劣化に耐えられる程度の耐久性を持たせる必要があり、コストが嵩むという問題がある。
【００２０】
また、軽積時のＥＢＤ制御の作動タイミングを遅らせて、低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されないようにするために、一点鎖線に示す直線Ｐ’のように、車両諸元によって決まる実際の制動力配分線の傾きを緩め、軽積時に適した制動力配分とすることも考えられるが、この場合には、理想制動力配分線Ｐ’*との交差点をＯ”として低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動をなくすことができるが、前輪制動力の配分が大きくなるため、前輪ブレーキの負荷が大きくなるという問題がある。
【００２１】
そこで、本発明では、車両重量に応じて車両姿勢を制御することで、積載荷重が小さいほど、理想制動力配分線を、同じ積載荷重での通常（本発明を適用しない場合）の理想制動力配分線と比較して後輪制動力の増大を許容する特性（後輪制動力が理想制動力配分線に到達しにくい特性）となるように、即ちＰ’ *からＰ*の方向へ変化させる。これにより、基本制動力配分線Ｐとの交差点をＯ’からＯの方向に変更し、前輪ブレーキの負荷を大きくすることなく、軽積時に通常よく使われる低減速領域でのＥＢＤ制御の作動頻度を低減するようにする。
【００２２】
図３は、コントロールユニット２０の車両姿勢制御部２０Ｇで実行される第１の実施形態における車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。この車両姿勢制御処理では、車両姿勢制御として、車両重量が小さいほど前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更する荷重配分変更制御を行い、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読み込んでステップＳ２に移行する。
【００２３】
次にステップＳ２では、車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であるときにはステップＳ３に移行し、車重ｍを算出する。具体的には、加速度センサ１４で検出された前後加速度ａと、スロットル開度、エンジン回転数及び変速比から求まる車両の駆動力Ｆとに基づいて、次式をもとに算出する。
ｍ＝Ｆ／ａ  ………（１）
つまり、車重ｍは、車両加速時にスロットル開度に対して加速度が低下している低下量で算出（推定）される。
【００２４】
なお、路面勾配（上り／下り）分による加速度の増減を更に考慮して、車重ｍを算出するようにしてもよい。
また、前記車両の駆動力Ｆは、エンジンコントローラ等で算出された値を取得するようにしてもよい。
次いでステップＳ４に移行して、次式をもとに車重変化分Δｍを算出する。
Δｍ＝ｍ−ｍ’  ………（２）
ここで、ｍ’はドライバのみが乗車しているときの車両重量である。
【００２５】
次にステップＳ５で、車重算出フラグＦｍを、車重ｍ及び車重変化分Δｍを算出済みであることを示す“１”にセットしてステップＳ６に移行し、荷重配分変更制御を通常状態の制御モード（ノーマルモード）として、車両姿勢を変更せずにタイマ割込み処理を終了する。ここで、ノーマルモードとは、車高調整アクチュエータ１０が、前後輪とも制御可能長の中立位置に制御されている状態をいう。
【００２６】
一方、前記ステップＳ２の判定結果が、車両が加速中でないときにはステップＳ７に移行して、アクセル開度センサ値に基づいて、アクセルがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。
このステップＳ７の判定でアクセルがＯＮ状態であると判断されたときには、定速走行中であり、荷重配分変更制御を行う必要がないと判断してステップＳ８に移行し、車重算出フラグＦｍを、車重ｍ及び車重変化分Δｍが算出されていないことを示す“０”にリセットしてステップＳ９に移行する。このステップＳ９では、前記ステップＳ６と同様に、制御モードをノーマルモードとしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００２７】
また、前記ステップＳ７の判定で、アクセルがＯＦＦ状態であると判断されたときには、ステップＳ１０に移行して車速Ｖが零であるか否かを判定する。Ｖ＝０であるときには車両が停車しており、荷重配分変更制御を行う必要がないと判断して前記ステップＳ８に移行し、Ｖ≠０であるときにはステップＳ１１に移行する。ここで、車速Ｖは、車輪速センサ１３で検出された各輪の車輪速度から求めるものとする。
【００２８】
このように、本実施形態では、アクセル操作が行われているときや車両停止時には、荷重配分変更制御を非作動とする。
ステップＳ１１では、車重算出フラグＦｍが、車重ｍ及び車重変化分Δｍが算出済みであることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆｍ＝０であるときには、イグニッションスイッチＯＮ（システムＯＮ）後にアクセル操作によって未だ加速されていないと判断して前記ステップＳ９に移行し、Ｆｍ＝１であるときにはステップＳ１２に移行する。
【００２９】
ステップＳ１２では、ＥＢＤ制御が作動中であるか否かを判定し、ＥＢＤ制御が作動中であるときには、そのままタイマ割込み処理を終了し、ＥＢＤ制御が作動中でないときにはステップＳ１３に移行して、下り勾配量αを算出する。
この下り勾配量αは、加速度センサ１４で検出した前後加速度ａと、車速Ｖを時間微分することにより得られる車両減速度Ｇとの偏差に基づいて、この偏差に比例するように算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ１４では、前記ステップＳ１３で算出された下り勾配量αに基づいて、次式をもとに下り勾配による前後輪の荷重変化分（前輪側への移動分）Δｍ’を算出し、ステップＳ１５に移行する。
Δｍ’＝α×Ｋ  ………（３）
ここで、Ｋは予め設定された定数である。
【００３１】
ステップＳ１５では、後輪側の姿勢制御量ＨRを算出する。この姿勢制御量ＨRは、予め格納されたマップを参照し、前記ステップＳ４で算出した車重変化分Δｍが大きいほど大きく算出されるように設定されている。つまり、姿勢制御量ＨRは、定積時にノーマル値（ノーマルモードでの位置）として算出され、軽積時ほど（車重変化分Δｍが小さいほど）ノーマル値と比較して小さい値に算出される。姿勢制御量ＨRが小さい値であるほど、後輪側の車高は低く制御されるようになっており、積載荷重が小さい（軽積時）ほど、定積時と比較して後輪側の車高が低く制御されることになる。
【００３２】
次に、ステップＳ１６では、前輪側の姿勢制御量ＨFを算出する。この姿勢制御量ＨFは、予め格納されたマップを参照し、前記ステップＳ１４で算出した下り勾配による前後輪の荷重変化分Δｍ’が大きいほど大きく算出されるように設定されている。つまり、姿勢制御量ＨFは、下り勾配ゼロ（平坦路）でノーマル値として算出され、下り勾配が大きいほどノーマル値と比較して大きい値に算出される。姿勢制御量ＨFが大きい値であるほど、前輪側の車高は高く制御されるようになっており、下り勾配が大きいほど、平坦路の走行時と比較して前輪側の車高が高く制御されることになる。
【００３３】
そして、ステップＳ１７では、前記ステップＳ１５及びＳ１６で算出された姿勢制御量ＨR，ＨFを車高調整アクチュエータ１０に対して出力し、タイマ割込み処理を終了する。
この図３の処理において、ステップＳ２〜Ｓ４の処理が車重検出手段に対応し、ステップＳ１３及びＳ１４の処理が勾配検出手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ１２及びＳ１５〜Ｓ１７の処理が制動力配分制御手段に対応している。
【００３４】
次に、本発明の第１の実施形態における動作を説明する。
今、乗員人数が比較的多い定積状態で、車両が平坦路を加速中であるとすると、図３のステップＳ３で前記（１）式をもとに車重ｍが算出され、ステップＳ４で車重変化分Δｍが算出される。
その後、アクセルＯＦＦとなってエンジンブレーキがかかり始めると、ステップＳ１３で下り勾配量αが算出される。車両は平坦路を走行しており下り勾配量αは零であるため、ステップＳ１４で、下り勾配による前後輪の荷重変化分Δｍ’が零として算出され、ステップＳ１６で前輪側の姿勢制御量ＨFがノーマル値として算出される。また、ステップＳ１５では、車重変化分Δｍに応じて後輪側の姿勢制御量ＨRがノーマル値として算出される。そして、この姿勢制御量ＨF，ＨRが車高調整アクチュエータ１０に対して出力されることにより、車両の前輪側及び後輪側の車高がノーマル状態に制御、即ちノーマルモードと同様に通常の車両姿勢を維持するように制御される。
【００３５】
図４（ａ）は、定積状態で平坦路を走行しているときの車両姿勢を示している。なお、ここでは、説明を簡略化するために前輪側は車高調整なしとして考える。車重変化分Δｍの比較的大きい定積状態では、姿勢制御量ＨRがノーマル値として算出されるため、車高調整部の長さＢ1はノーマル状態に維持される。一方、バネ長Ｃ1は、重量によるバネ圧縮が大きく生じるため短くなる。そして、この車高調整部長Ｂ1とバネ長Ｃ1とを加算した値Ａ1（＝Ｂ1＋Ｃ1）が定積状態での後輪側の車高となり、車両姿勢は路面に対して略水平となる。
【００３６】
このときの理想制動力配分線は、図５の実線に示すように、定積時の車両重量での通常（ノーマルモード）の理想制動力配分線Ｐ1*となり、この理想制動力配分線Ｐ1*と直線Ｐで示す基本制動力配分線との交差点Ｏ1以降にＥＢＤ制御が作動される。つまり、ＥＢＤ制御の作動開始タイミングは、比較的ＥＢＤ制御の作動頻度が抑制された［１］となる。
一方、乗員人数の少ない軽積状態で車両が平坦路を加速している状態から、アクセルＯＦＦとなってエンジンブレーキがかかり始めたとする。このとき、加速中に算出された車重変化分Δｍは定積時と比較して小さい値（略ゼロ）であるので、ステップＳ１５で後輪側の姿勢制御量ＨRが比較的小さな値として算出される。そして、この後輪側の姿勢制御量ＨRに応じて車両調整アクチュエータ１２が駆動されて、後輪側の車高が前輪側の車高に対して低くなるように制御される。
【００３７】
図４（ｂ）は、軽積状態で平坦路を走行しているときの車両姿勢を示している。この軽積状態では、姿勢制御量ＨRが比較的小さい値に算出されて車高調整アクチュエータ１０が制御されるので、車高調整部の長さＢ2は図４（ａ）の定積状態と比較して短くなる。また、バネ長Ｃ2は、重量によるバネ圧縮が殆ど生じないため、図４（ａ）の定積状態と比較して長くなる。そして、この車高調整部長Ｂ2とバネ長Ｃ2とを加算した値Ａ1（＝Ｂ2＋Ｃ2）が軽積状態での後輪側の車高となる。このときの車高は、図４（ａ）の定積状態での車高と同等であり、車両姿勢は路面に対して略水平となる。なお、水平を超えて後輪側の車高をもっと下げても構わない。
【００３８】
仮に、軽積時に上記車両姿勢制御を行わないものとすると、そのときの理想制動力配分線は、図５の破線で示すように、定積時の車両重量での通常の理想制動力配分線Ｐ1*と比較して後輪制動力の増大が大幅に抑制された曲線Ｐ2*となるため、低減速領域ＬＧ内の点Ｏ2で基本制動力配分線Ｐと交差する。その結果、ＥＢＤ制御の作動開始タイミングは図中［２］となり、低減速領域ＬＧでＥＢＤ制御が作動されることになり、頻繁にＥＢＤ制御が行われる。
【００３９】
これに対して、本実施形態では、車重変化分Δｍが小さいほど後輪側の車高が低くなるように制御するので、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更して、理想制動力配分線Ｐ2*を一点鎖線で示す曲線Ｐ3*に示すように、同じ車両重量でありながら後輪制動力の増大を許容する特性（後輪制動力が理想制動力配分に到達しにくい特性）に変更することができる。すなわち、基本制動力配分線Ｐと理想制動力配分線Ｐ3*との交差点Ｏ3が低減速領域ＬＧ外となって、ＥＢＤ制御の作動開始タイミングが図中［３］となるので、通常よく使われる低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動をなくすことができる。
【００４０】
より具体的に説明すると、図４（ｂ）に示すように、姿勢制御量ＨRに応じて車両調整アクチュエータ１２を駆動したときの車両の姿勢は、実線で示すように略水平となる。つまり、図４（ｂ）の破線で示す軽積時・ノーマルモードでの車両姿勢と比較して相対的に後輪側下がりとなる。これにより、同じ車両重量でありながら前後輪の接地荷重配分が後輪側増加方向に変更される。
【００４１】
車輪がロックするのに必要な制動力は、車輪にかかる荷重と路面摩擦係数によって定まるため、後輪側の接地荷重が増加すると、制動時に後輪ロックしにくくなる。つまり、前後輪の接地荷重配分が後輪側増加方向に変更されることで、前輪と後輪が同時ロックする特性である理想制動力配分特性が、図５の曲線Ｐ2*から曲線Ｐ3*のように、前輪制動力に対する後輪制動力の配分が大きくなる方向に変更される。
このように、積載荷重が小さいほど、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更して、理想制動力配分を、同じ積載荷重での通常の理想制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更するので、ＥＢＤ制御の作動タイミングを遅らせて、低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動頻度を大幅に低減することができる。
【００４２】
また、乗員人数の少ない軽積状態で車両が降坂路を加速している状態から、アクセルＯＦＦとなってエンジンブレーキがかかり始めたとする。この場合には、比較的大きく算出された下り勾配量αより、ステップＳ１４で下り勾配による前後輪の荷重変化分Δｍ’が平坦路を走行している場合と比較して比較的大きく算出され、この荷重変化分Δｍ’に基づいてステップＳ１６で前輪側の姿勢制御量ＨFが大きな値に算出される。そして、この前輪側の姿勢制御量ＨFに応じて車両調整アクチュエータ１２が駆動されて前輪側の車高が高くなるように制御される。
【００４３】
図６は、路面勾配と接地荷重との関係を説明する図である。図６（ａ）に示すように、車両重心位置Ｇから前輪接地点までの水平距離をＬF、車両重心位置Ｇから後輪接地点までの水平距離をＬRとすると、前輪の接地荷重はＭ×ＬR／（ＬF＋ＬR）、後輪の接地荷重はＭ×ＬF／（ＬF＋ＬR）となる。車両が勾配θの下り坂を走行している場合、図６（ｂ）に示すように、車両重心位置Ｇから前輪接地点までの水平距離はＬF’（＜ＬF）、車両重心位置Ｇから後輪接地点までの水平距離はＬR’（＞ＬR）となり、下り勾配θが大きくなるほど、前輪の接地荷重が増加することがわかる。但し、ここでは、路面水平方向の車両の加減速度による変化分は別とする。
【００４４】
図７（ａ）は、軽積状態で下り坂を走行しているとき、前輪側の姿勢制御量ＨFに応じた車高調整を行わない場合の車両姿勢を示している。前述したように、下り坂では下り勾配量に応じて前輪の接地荷重が増加し、後輪側に対して前輪側の車高が低くなる。したがって、車重変化分Δｍに基づいて算出される後輪側の姿勢制御量ＨRに応じて後輪側の車高を低くするように制御するだけでは、下り勾配によって前輪側に移動した接地荷重により生じるバネ圧縮分だけノーズダイブ傾向となり、車両姿勢は路面に対して水平とならない。つまり、同じ積載荷重（軽積）で平坦路を走行しているときに車両姿勢制御を行った場合（図４（ｂ））と比較して、前輪側の接地荷重が大きい状態となってしまう。
【００４５】
一方、本実施形態のように、下り坂を走行しているときには、下り勾配量に基づいて算出される姿勢制御量ＨFに応じて前輪側の車高調整を行うことで、図７（ｂ）に示すように、前輪側の車高調整部の長さＢ3が図７（ａ）の車高調整部長Ｂ2と比較して長くなり、前輪側の車高が高くなるため、前後輪の接地荷重配分が後輪側増加方向へ変更される。つまり、下り勾配による前輪側への接地荷重の移動分が相殺される。
【００４６】
このように、軽積時に降坂路を走行している場合、車重変化分Δｍに応じて後輪側の車高が低くなるように制御されると共に、荷重変化分Δｍ’に応じて前輪側の車高が高くなるように制御するので、下り勾配が大きいほど、前後輪の制動力配分を後輪側増加方向に変更するための制御量（荷重配分変更制御の制御量）を大きくするよう補正することができる。その結果、車両姿勢を路面に対して略水平とすることができると共に、路面勾配による前後輪の荷重移動分を考慮して適切に車両姿勢を制御することができ、低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動を抑制することができる。
【００４７】
このように、第１の実施形態では、車両重量が小さいほど、理想制動力配分を、同じ車両重量での通常の理想制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更するので、基本制動力配分線と理想制動力配分線との交差点を低減速領域外に設定して、ＥＢＤ制御の作動頻度を大幅に低減することができ、ＥＢＤ制御が頻繁に作動することに起因する液圧制御バルブの開閉頻度を抑制することができる。その結果、従来装置と比較してＥＢＤ制御でも使用するＡＢＳアクチュエータのバルブを低コストに設計することができる。
【００４８】
また、車両重量が小さいほど、前輪側に対して後輪側の車高が低くなるようにアクチュエータを制御するので、確実に前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更することができ、理想制動力配分線を後輪制動力の増大が許容された特性となる方向に変更して、ＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができる。
さらに、車両に運転者以外の乗員や荷物が積載されると後輪側が下がることを利用し、定積時に車両が水平になるように設計すれば、軽積時に後輪側の車高を低く制御することで、車両重量にかかわらず車両の水平を確保することができる。但し、本実施形態では、車両の水平を確保することが主目的ではなく、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向にすることが目的であるため、後輪側荷重が不足している場合には水平を超えて後輪側が下がった状態まで制御することは言うまでもない。
【００４９】
また、下り勾配が大きいほど、前輪側に対して後輪側の車高が更に低くなるようにアクチュエータを制御するので、勾配による前後輪の荷重移動分を考慮して、適切にＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができる。
また、車両が加速している状態からアクセル操作が戻され、エンジンブレーキがかかり始めたとき、車重が小さいほど前輪側に対して後輪側の車高を低くする荷重配分変更制御を開始するので、エンジンブレーキによってノーズダイブ傾向となったときに逆位相に制御されることになり、乗員の違和感を抑制することができると共に、ブレーキ操作が行われる前にフィードフォワードで上記荷重配分変更制御を開始することができるので、応答遅れを確実になくすことができる。
【００５０】
さらにまた、車両停車時やアクセル操作が行われたときに、上記荷重配分変更制御を終了するので、常に後輪側が前輪側に対して低くなっている状態とすることを防止し、乗員の違和感をなくすことができると共に、通常状態ではサスペンション本来の性能をフルに発揮可能な状態として、乗り心地の悪化を必要最小限に抑えることができる。
また、走行時のブレーキ操作前には必ず加速するプロセスがあることを利用し、車両が加速しているときに、車両駆動力及び車両加速度に基づいて、スロットル開度に対して加速度が低下している低下量で車両重量を検出するので、不必要に常時車両重量を検出することなく、また確実にブレーキ操作前までに当該車両重量を検出することができる。
【００５１】
なお、上記第１の実施形態においては、ステップＳ１５で車重が小さいほど後輪側の車高を上げる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車重が小さいほど前輪側の車高を下げるようにしてもよく、前輪側の車高を下げ、後輪側の車高を上げるなど、前後両方の車高を制御するようにしてもよい。
また、上記第１の実施形態においては、ステップＳ１６で下り勾配（下り勾配による前後輪の荷重変化分Δｍ’）が大きいほど前輪側の車高を上げる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、下り勾配が大きいほど後輪側の車高を下げるようにしてもよく、前輪側の車高を上げ、後輪側の車高を下げるなど、前後両方の車高を制御するようにしてもよい。
さらに、上記第１の実施形態においては、車両前後の車高制御は、アクセルＯＦＦ後のエンジンブレーキによるノーズダイブと逆位相となるようにタイミングを合わせたり、徐々に指令値に達するように車高変化させることでショックを低減したりすることが好ましい。
【００５２】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、車重が小さいほど車両中の積載物を車両後方に移動することで、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態においては、前述した第１の実施形態の構成に後部シートを車両前後方向にスライド可能な、電動のシートスライド機構である積載物移動アクチュエータと、現在の後部シートの位置Ｌ’を検出する位置検出センサと、後部シートの背後の障害物を検知する音波センサ等で構成される障害物センサとを追加したことを除いては、第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。ここで、前記積載物移動アクチュエータが積載物移動手段に対応している。
【００５３】
そして、コントロールユニット２０では、車重ｍに基づいて、車両前後方向における後部シートの目標位置Ｌを算出し、後部シートの現在位置Ｌ’が前記目標位置Ｌとなるような指令信号を積載物移動アクチュエータに出力するようになっている。
つまり、車重ｍが小さいほど、後部シート等の積載物を車両後方にスライドさせることで、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更するようになっている。ここで、上記積載物とは、車両後方に移動させることで、前後輪の接地荷重配分が後輪側増加方向へ変更される程度の重量を有するものとする。
【００５４】
図８は、第２の実施形態における車両姿勢制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の車両姿勢制御処理において、ステップＳ４の処理を車重ｍに基づいて後部シートの目標位置Ｌを算出するステップＳ２１に置換し、ステップＳ１３〜Ｓ１７の処理を、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなるように積載物移動アクチュエータを駆動して後部シートをスライドするシート移動制御処理を実行するステップＳ２２に置換したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５５】
ステップＳ２１では、前記ステップＳ３で算出した車重ｍに基づいて予め格納されたマップを参照し、後部シートの目標位置Ｌを算出する。この目標位置Ｌは、定積時にノーマル値として算出され、車重ｍが小さいほど（軽積時ほど）後部シートが車両後方に位置するように大きい値に算出される。
また、ステップＳ２２のシート移動制御処理では、図９に示す処理を実行し、先ず、ステップＳ２２ａで、シート移動フラグＦｓが後部シートを移動中でないことを示す“０”にリセットされているか否かを判定し、Ｆｓ＝０であるときには、ステップＳ２２ｂに移行する。
【００５６】
ステップＳ２２ｂでは、位置検出センサによって、後部シートの現在位置Ｌ’を検出し、ステップＳ２２ｃに移行する。ステップＳ２２ｃでは、後部シートの現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達しているか否かを判定し、Ｌ＞Ｌ’であるときには、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達していないと判断してステップＳ２２ｄに移行し、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなるような指令信号を積載物移動アクチュエータに対して出力し、ステップＳ２２ｅに移行する。ステップＳ２２ｅでは、シート移動フラグＦｓを、後部シートを移動中であることを示す“１”にセットしてから前記ステップＳ２２ａに移行する。
【００５７】
また、前記ステップＳ２２ｃの判定結果がＬ≦Ｌ’であるときには、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達しており、後部シートを移動する必要がないと判断してそのままシート移動制御処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２２ａの判定結果が、Ｆｓ＝１であるときには、ステップＳ２２ｆに移行して、後部シートの背後に障害物が存在するか否かを判定する。この判定は、障害物センサの検出信号に基づいて、後部シートが後ろの荷物や乗員と接触するか否かにより行い、接触可能性のある障害物を検出した場合には、ステップＳ２２ｇに移行し、後部シートの移動を停止するための指令信号を積載物移動アクチュエータに出力してステップＳ２２ｈに移行する。もっとも、軽積時に後席に乗員がいることや、荷物が載っていることは考えにくいが、万一を考えて行うステップのため、ステップＳ２２ｆ〜Ｓ２２ｇは省略してもよい。
【００５８】
ステップＳ２２ｈでは、シート移動フラグＦｓを、後部シートを移動中でないことを示す“０”にセットしてからシート移動制御処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２２ｆの判定で、接触可能性のある障害物が存在しないと判断された場合には、ステップＳ２２ｉに移行して、引き続き後部シートの現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなるような指令信号を積載物移動アクチュエータに出力して、後部シートの移動を継続する。
【００５９】
次に、ステップＳ２２ｊに移行して、前記ステップＳ２２ｂと同様に後部シートの現在位置Ｌ’を検出してステップＳ２２ｋに移行する。そして、このステップＳ２２ｋで、後部シートの現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達したか否かを判定し、Ｌ≠Ｌ’であるときには、前記ステップＳ２２ｆに移行し、Ｌ＝Ｌ’であるときには、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達したものと判断して前記ステップＳ２２ｇに移行する。
【００６０】
次に、本発明の第２の実施形態の動作について説明する。
今、図１０（ａ）に示すように、３列シートの車両ＭＣが、運転席Ｓ1以外に乗員が乗っていない軽積状態で、加速している状態からアクセルＯＦＦとなってエンジンブレーキがかかり始めたとする。このとき、加速中に算出された車重ｍは小さい値であるので、ステップＳ２１で２列目及び３列目の後部シートＳ2及びＳ3の目標位置Ｌが定積時と比較して車両後方に設定される。このとき、後部シートＳ2，Ｓ3の現在位置Ｌ’が目標位置Ｌに達していないものとすると、図９のステップＳ２２ｃで現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなるような指令信号が積載物移動アクチュエータに対して出力されて、後部シートＳ2，Ｓ3が車両後方にスライドされることになる。
【００６１】
このとき、シート移動フラグＦｓは“１”にセットされていることから、ステップＳ２２ａの判定によりステップＳ２２ｆに移行し、障害物センサ１９によって後部シートＳ2，Ｓ3の後方に接触可能性のある障害物が存在するか否かを判定し、障害物がない場合には、引き続き後部シートＳ2，Ｓ3を車両後方に移動する。これを、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなるまで繰り返し、現在位置Ｌ’が目標位置Ｌとなったとき、後部シートＳ2，Ｓ3の移動を停止する。
【００６２】
これにより、図１０（ｂ）に示すように、後部シートＳ2，Ｓ3が車両後方の目標位置Ｌまで移動されて、前述した第１の実施形態と同様に、前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更することができる。その結果、図５に示すように、理想制動力配分線を、前述した第１の実施形態と同様に、軽積時の通常の曲線Ｐ2*から曲線Ｐ3*のように後輪制動力の増大を許容する特性（後輪制動力が理想制動力配分に到達しにくい特性）に変更することができる。したがって、基本制動力配分線Ｐと理想制動力配分線Ｐ3*との交差点Ｏ3が低減速領域ＬＧ外に設定されて、通常よく使われる低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動をなくすことができる。
【００６３】
このように、上記第２の実施形態では、車両重量が小さいほど、車両中の積載物（例えば、後部シート）を車両後方に移動するので、確実に前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向に変更することができ、理想制動力配分線を後輪制動力の増大が許容された特性となる方向に変更して、ＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができる。
なお、上記第２の実施形態においては、車両中の積載物として後部シートを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両後方に移動することで前後輪の接地荷重配分を後輪側増加方向へ変更可能な積載物であればよい。
また、上記第２の実施形態においては、前述した第１の実施形態のように、路面の下り勾配を検出し、この下り勾配による前後輪の荷重移動分を考慮して、当該下り勾配が大きいほど目標位置Ｌを大きく算出するようにしてもよい。
【００６４】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、車両姿勢制御として、車重が小さいほど車高を低くして、制動時の前輪側への荷重移動を抑制する（前後輪の接地荷重配分に影響する車両重心に対して発生するモーメントを小さくする）荷重移動抑制制御を行うようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態の車両姿勢制御処理を実行するフローチャートを図１１に示すように、先ずステップＳ３１で、各種センサからの信号を読み込んでステップＳ３２に移行する。
【００６５】
ステップＳ３２では、車速Ｖが零であるか否かを判定し、Ｖ＝０であるときにはステップＳ３３に移行し、サスペンションストロークなど、バネ上とバネ下との相対変位を検出して、それをもとに車重ｍを算出してからステップＳ３４に移行する。
なお、本実施形態では、車両が停車しているときに車重を検出しているが、前述した第１及び第２の実施形態のように、加速中に車重を検出するようにしてもよい。
【００６６】
ステップＳ３４では、車高制御量Ｈ1を算出する。この車高制御量Ｈ1は、予め格納されたマップを参照し、前記ステップＳ３３で算出した車重ｍが大きいほど大きく算出されるように設定されている。つまり、車高制御量Ｈ1は、定積時にノーマル値として算出され、軽積時ほど（車重ｍが小さいほど）ノーマル値と比較して小さい値に算出される。これにより、積載荷重が小さい（軽積時）ほど、定積時と比較して車高を下げるようにする。
【００６７】
次にステップＳ３５に移行して、車重算出フラグＦｍを、車重ｍを算出済みであることを示す“１”にセットしてステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６では、車高指令値Ｈを前記ステップＳ３４で算出した車高制御量Ｈ1に設定すると共に、この車高指令値Ｈを車高調整アクチュエータ１０に出力してからタイマ割込み処理を終了する。
一方、前記ステップＳ３２の判定結果がＶ≠０であるときには、ステップＳ３７に移行して車重算出フラグＦｍが車重ｍを算出済みであることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆｍ＝１であるときにはステップＳ３８に移行し、Ｆｍ＝０であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ３８では、車高制御量Ｈ2を算出する。この車高制御量Ｈ2は、予め格納されたマップを参照し、車速Ｖが大きいほど小さく算出されるように設定されている。
次いでステップＳ３９に移行して、車両減速度が低減速度領域にあるか否かを判定する。ここで、低減速度領域とは、車両減速度が０以上０．４５Ｇ以下である領域とし、ブレーキ操作がなく減速度が零である状態も含めるものとする。
【００６９】
このステップＳ３９の判定により、低減速度領域にあると判定されたときには、ステップＳ４０に移行して、車高指令値Ｈを前記ステップＳ３４で算出した車高制御量Ｈ1に設定すると共に、この車高指令値Ｈを車高調整アクチュエータ１０に出力してからタイマ割込み処理を終了する。
一方、前記ステップＳ３９の判定により、低減速度領域にないと判定されたときには、ステップＳ４１に移行して、前記ステップＳ３４で算出した車高制御量Ｈ1と前記ステップＳ３８で算出した車高制御量Ｈ2とをセレクトローした値を車高指令値Ｈとして設定すると共に、この車高指令値Ｈを車高調整アクチュエータ１０に出力してからタイマ割込み処理を終了する。
図１１のステップＳ３３の処理が車重検出手段に対応し、ステップＳ３４〜Ｓ３６及びステップＳ３８〜Ｓ４１の処理が制動力配分制御手段に対応している。
【００７０】
次に、本発明の第３の実施形態における動作について説明する。
今、乗員人数が比較的多い定積状態で、車両が停車中であるものとすると、図１１のステップＳ３３で車重ｍが算出され、この車重ｍに基づいてステップＳ３４で車高制御量Ｈ1がノーマル値として算出される。そして、この車高制御量Ｈ1が車高調整アクチュエータ１０に対して出力されることにより、車高がノーマル状態に制御される。この状態は、その後、車両が加速してＶ≠０となり、次いで運転者によるブレーキ操作が行われて車両減速度が低減速度領域にある間継続される。
【００７１】
このときの理想制動力配分線は、図５に示すように、通常状態のＰ1*となり、この理想制動力配分線Ｐ1*と直線Ｐで示す基本制動力配分線との交差点Ｏ1以降にＥＢＤ制御が作動されることになる。
一方、乗員人数の少ない軽積状態で車両が停車中であるものとすると、車重ｍに基づいてステップＳ３４で車高制御量Ｈ1が比較的小さい値に算出される。そして、この車高制御量Ｈ1が車高調整アクチュエータ１０に対して出力されることにより、車高がノーマル状態より低く制御される。
【００７２】
車高を低くすることで、制動時の前輪側への荷重移動量を低減する（前後輪の接地荷重配分に影響する車両重心に対して発生するモーメントを小さくする）ことができる。その結果、制動時に後輪側の接地荷重が減少するのを抑制することができ、後輪ロックしにくくすることができる。つまり、図５に示すように、前輪と後輪が同時ロックする特性である理想制動力配分特性を、同じ車両重量での通常の曲線Ｐ2*から後輪制動力の増大が許容された曲線Ｐ4*に変更することができる。ここで、理想制動力配分特性Ｐ4*は、制動力が零に近い領域では通常の理想制動力配分特性Ｐ2*と殆ど変化なく、制動力が大きくなるほど、特性Ｐ2*と比較して、前輪制動力に対する後輪制動力の配分が大きい特性となる。
【００７３】
このように、積載荷重が小さいほど車高を低くすることで、同じ積載荷重でありながら理想制動力配分を後輪制動力の増大を許容する方向に変更するので、理想制動力配分線と基本制動力配分線との交差点を、図５のＯ2からＯ4へ変更することができ、ＥＢＤ制御の作動タイミングを図中［２］から［４］に遅らせて、低減速領域ＬＧでのＥＢＤ制御の作動頻度を大幅に低減することができる。
【００７４】
また、上記車高制御を行うことで、軽積時と定積時とで車高の変化を抑制することができる。これを図１２に示す模式図を用いて説明する。
図１２（ａ）は軽積時における車高変化、図１２（ｂ）は定積時における車高変化を示している。図中符号１０１は車体、１０２は車輪、１０３は車高調整部である。前述したように、軽積時には定積時と比較して車高を低く制御するが、定積時には軽積時と比較して重量によるバネ圧縮が大きく生じるため、このバネ圧縮分と車高調整部１０３の車高調整分とをトータルすると、軽積時と定積時とで車高の変化は略なくなる。
【００７５】
このように、上記第３の実施形態では、車両重量が小さいほど、車高を低く制御して制動中の前輪側への荷重移動を抑制するので、理想制動力配分を、同じ車両重量での通常の理想制動力配分と比較して後輪制動力の増大が許容された方向に変更することができ、ＥＢＤ制御の作動頻度を低減することができる。
また、車高を低く制御する際、車両の前後を同じくらい下げるので、車両の水平状態を確保することができると共に、軽積時と定積時とで車高の変化を抑制することができるので、乗員に違和感を与えることを抑制することができる。
【００７６】
なお、上記第３の実施形態においては、車速が零であるときに車高制御量Ｈ1を車高指令値Ｈとして設定し、この時点から徐々に車高を車高指令値Ｈまで変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両が走行開始してから徐々に車高を車高指令値Ｈまで変更するようにしてもよい。
また、上記第３の実施形態においては、車両が走行しているときに車高制御量Ｈ1を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両停止時から車高制御量Ｈ1を算出するようにしてもよい。
【００７７】
さらに、上記第３の実施形態においては、車高制御量Ｈ1及びＨ2の何れか一方の車高制御量を他方の車高制御量で補正して、車高調整アクチュエータ１０に出力する車高指令値Ｈを算出するようにしてもよい。この場合、図１１のステップＳ３９〜Ｓ４１の処理は不要となる。
また、上記第３の実施形態においては、車重が小さいほど車高を低くする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動中の荷重移動量を低減できればよく、車重が小さいほど前輪側のサスペンションのダンパをかためるようにしてもよい。
さらにまた、上記第３の実施形態においては、前述した第１、第２の実施形態の車両姿勢制御と組み合わせて実行するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】車輪の制動力配分線図である。
【図３】第１の実施形態における車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態における動作を説明する図である。
【図５】本発明の効果を説明する制動力配分線図である。
【図６】路面勾配と接地荷重との関係を示す図である。
【図７】本発明の第１の実施形態における動作を説明する図である。
【図８】第２の実施形態における車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【図９】図８のシート移動制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施形態における動作を説明する図である。
【図１１】第３の実施形態における車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第３の実施形態における動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００７９】
１  ＡＢＳアクチュエータ
１０  車高調整アクチュエータ
１３  車輪速センサ
１４  加速度センサ
１５  スロットルセンサ
１６  回転数センサ
１７  変速比センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  障害物センサ
２０  コントロールユニット
２０Ａ  ＡＢＳ制御部
２０Ｂ  ＥＢＤ制御部
２０Ｃ  車重演算部
２０Ｄ  勾配演算部
２０Ｅ  制御モード判定部
２０Ｆ  制御量演算部
２０Ｇ  車両姿勢制御部
【図１】
2006335156.tif 000003
【図２】
2006335156.tif 000004
【図３】
2006335156.tif 000005
【図４】
2006335156.tif 000006
【図５】
2006335156.tif 000007
【図６】
2006335156.tif 000008
【図７】
2006335156.tif 000009
【図８】
2006335156.tif 000010
【図９】
2006335156.tif 000011
【図１０】
2006335156.tif 000012
【図１１】
2006335156.tif 000013
【図１２】
2006335156.tif 000014