(57)【要約】【課題】  オートレベリング装置における異常を監視するための独立したワイヤハーネスや、アクチュエータの異常を検出するための装置を不要にし、装置の小型化、軽量化、低コスト化を実現する。【解決手段】  前照灯２Ｒの照射方向を変化制御するアクチュエータ３Ｒと、車両のピッチ角に応じてアクチュエータ３Ｒを制御するコントローラ（ＥＣＵ）１とを備え、コントローラ１はアクチュエータ３Ｒを制御するための制御信号を送出するための制御信号ラインＣＬの状態を監視する監視手段を備え、制御信号ラインの状態に基づいてコントローラ、アクチュエータ、又は制御信号ラインの異常を判定する。コントローラとアクチュエータとを独立した監視専用のワイヤハーネスで接続する必要はなくワイヤハーネスの本数が増大することはない。また、アクチュエータに専用の監視回路を備える必要はなく、アクチュエータの構成が複雑化することもない。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備された車両用灯具の照射方向を変化制御するアクチュエータと、前記車両のピッチ角を検出し、当該ピッチ角に応じて前記アクチュエータを制御するコントローラとを備える車両用灯具の照射方向制御装置であって、前記コントローラは前記アクチュエータを制御するための制御信号を前記アクチュエータに送出するための制御信号ラインの状態を監視し前記制御信号ラインの状態に基づいて前記コントローラ、前記アクチュエータ又は前記制御信号ラインの異常を判定する監視手段を備えることを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは前記制御信号ラインの電位を監視し、当該電位が所定電位でないときに前記コントローラ、前記アクチュエータ又は前記制御信号ラインを異常と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは、自身の異常を検出する異常検出手段と、異常を検出したときに前記制御ラインの電位を前記所定電位と異なる電位に固定する電位固定手段とを備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項４】
前記監視手段は、前記制御信号ラインの電位と予め設定した基準電位とを比較する比較器と、前記比較器の出力に基づいて異常を判定する判定回路とで構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項５】
前記監視手段は、前記制御信号ラインの電位と前記制御信号ラインに供給する直前の電位とを比較する比較器と、前記比較器の出力に基づいて異常を判定する判定回路とで構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の前照灯等の車両用灯具の照射方向を制御する装置に関し、特に路面に対する自動車の前部の垂直方向の角度に応じて前照灯の照射方向を垂直方向に制御するための照射方向制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の貨物の積載状態の変化や乗員の違いにより自動車の車体を支持している懸架装置のバネの撓み量が変化し、自動車の車体の前部が路面に対してなす俯仰角度、すなわち自動車の車体の前後方向が路面に対してなす垂直方向の角度（以下、本明細書ではピッチ角と称する）が変化する。そのため自動車の前部に装備されている前照灯の照射方向（光軸）もピッチ角に追従して垂直方向に変化してしまい、照射方向が上方に向けられると対向車等の他車を眩惑し、照射方向が下方に向けられると自動車の前方の照明が不十分になり、いずれも交通安全の面で好ましくない。このような自動車のピッチ角変化にかかわらず前照灯の照射方向を一定に保持するためにオートレベリング装置が設けられている。このオートレベリング装置は、自動車のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、検出したピッチ角に応じて前照灯の照射方向を垂直方向に角度調整するための制御信号を出力する制御手段と、制御手段からの制御信号に基づいて前照灯を自動車の車体に対して垂直方向に角度調整するアクチュエータとを備えるものである。
【０００３】
このようなオートレベリング装置では、アクチュエータは前照灯と一体的に構成されており、ピッチ角検出手段は制御手段と共に自動車のコントローラの一部として構成されることが多いため、ピッチ角検出手段及び制御手段を含んでいるコントローラをアクチュエータに対してワイヤハーネスで接続する構成がとられている。そして、アクチュエータに障害が生じた場合には、これをコントローラで認識して前照灯の光度を下げる、あるいは前照灯の照射方向を所定の位置に固定する等の、いわゆるフェールセーフを行う必要がある。そのためには、コントローラでアクチュエータの障害を把握しておく必要があり、特許文献１では、アクチュエータに供給されている電源電圧を監視し、電源電圧が基準値以上変動したときにアクチュエータを現在位置に停止させる技術が提案されている。また、特許文献２では、アクチュエータを構成しているモータのコイルに流れる電流を検出する検出回路を設け、故障診断用電流を流した場合と流さない場合について検出回路による検出データからモータの故障診断を行う技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００２−３６９４５号公報
【特許文献２】特開２００４−１５５２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、アクチュエータの異常をコントローラにおいて判定するためには、アクチュータとコントーラとを異常判定用の独立したワイヤハーネスで接続する必要があり、ケーブル数が増え、特にコントローラの端子数が増える等、装置の小型化、軽量化、低コスト化を図る上での障害になる。特許文献１では、電源電圧の異常を監視するために独立した監視用の回路と監視用のワイヤハーネスが必要となる。特許文献２では故障診断用電流を流すためのワイヤハーネスと検出回路が必要となる。また、特許文献１，２はいずれもアクチュエータ自体の異常を検出するものであるため、コントローラとアクチュエータとを接続するワイヤハーネスのうち、制御信号を伝送するワイヤハーネスが断線、あるいは短絡した場合には正常な制御信号をアクチュエータに送出することができなくなるが、この場合アクチュエータ自身には異常が生じていないため、このような制御信号ラインでの異常を迅速に検出することはできない。
【０００５】
本発明の目的は、コントローラやアクチュエータの異常を監視するための独立したワイヤハーネスや、アクチュエータの異常を検出するための装置を不要にし、装置の小型化、軽量化、低コスト化を実現した車両用灯具の照射方向制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両に装備された車両用灯具の照射方向を変化制御するアクチュエータと、車両のピッチ角を検出し、当該ピッチ角に応じてアクチュエータを制御するコントローラとを備える車両用灯具の照射方向制御装置であって、コントローラはアクチュエータを制御するための制御信号をアクチュエータに送出するための制御信号ラインの状態を監視し、制御信号ラインの状態に基づいてコントローラ、アクチュエータ、又は制御信号ラインの異常を判定する監視手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
コントローラは制御信号ラインの電位を監視し、当該電位が所定電位でないときにコントローラ、アクチュエータ、又は制御信号ラインを異常と判定する。また、アクチュエータは、自身の異常を検出する異常検出手段と、異常を検出したときに制御ラインの電位を所定電位と異なる電位に固定する電位固定手段とを備える。
【０００８】
監視手段は、制御信号ラインの電位と予め設定した基準電位とを比較する比較器と、比較器の出力に基づいて異常を判定する判定回路とで構成される。あるいは、監視手段は、制御信号ラインの電位と制御信号ラインに供給する直前の電位とを比較する比較器と、比較器の出力に基づいて異常を判定する判定回路とで構成される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、コントローラとアクチュエータを接続するワイヤハーネスのうち、制御信号ラインの電圧等をコントローラの監視回路において常時監視しておくことで、コントローラに異常が生じたときには当該監視回路によりコントローラ自身の異常を検出することができる。また、アクチュエータに異常が生じたときにアクチュエータは制御信号ラインを短絡する手段を備えるので、当該コントローラの監視回路によりアクチュエータの異常を検出することができる。さらに、制御信号ラインが断線又は接地短絡したような異常を検出することもできる。したがって、コントローラとアクチュエータとを独立した監視専用のワイヤハーネスで接続する必要はなく、監視を実現するためにワイヤハーネスの本数が増大することはない。また、アクチュエータに専用の監視回路を備える必要はなく、アクチュエータの構成が複雑化することもない。
【実施例１】
【００１０】
次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明の照射方向制御装置を備えた自動車の概念構成図であり、自動車ＣＡＲの前部左右に設けられた一対の前照灯２Ｌ，２Ｒの照射方向を制御する制御装置として構成した例である。前記前照灯２Ｌ，２Ｒはそれぞれ左右のアクチュエータ３Ｌ，３Ｒによって自動車の車体に対して照射光軸を垂直方向、すなわち上下方向に角度制御することが可能である。また、前記前照灯２Ｌ，２Ｒの角度制御を行うための各アクチュエータ３Ｌ，３ＲのコントローラとしてＣＰＵを内蔵したＥＣＵ（電子制御ユニット）１が設けられており、前記前照灯が装着されている自動車の前部における垂直方向の傾き、すなわちピッチ角の変化に基づいて前記前照灯の照射方向が路面に対して常に垂直方向に一定の角度となるように制御する。さらに、前記自動車のピッチ角を検出するために、ここでは自動車の前輪と後輪の各部における路面に対する自動車の車高を検出する車高センサ４Ｆ，４Ｒを設けている。車高センサの詳細についての説明はここでは省略するが、例えば、自動車の車軸と車体との垂直方向の間隔を測定する測長センサを用いることができる。そして、これら車高センサで検出した各部の車高に基づいて前記ＥＣＵ１は内蔵ＣＰＵにおいて自動車の車体の前後方向が路面に対してなす垂直方向の角度を演算している。なお、前輪又は後輪の一方にのみ車高センサを設け、この車高センサで検出した車高のみからピッチ角を演算することも可能である。さらに、自動車ＣＡＲの運転席のダッシュボードには照射方向制御装置の異常を表示するための警報器５が配設されている。
【００１１】
前記左右の前照灯２Ｌ，２Ｒは左右対称の構成であり、図２を参照して右側の前照灯２Ｒで代表して説明すると、ランプボディ２１とレンズ２２とで構成されるランプ室２３内には光源としてのバルブ２５を装着したリフレクタ２４が支軸２６を支点として上下方向に傾動可能に支持されている。また、前記ランプボディ２１には前記アクチュエータ３Ｒが装着されており、このアクチュエータ３Ｒによって前記リフレクタ２４を上下方向に傾動させる。すなわち、前記アクチュエータ３Ｒはモータ３１を駆動源として軸方向に往復移動されるアジャスティングロッド３２が設けられており、このアジャスティングロッド３２の先端のボール部３２ａにリフレクタ２４に設けたボール受け２７が嵌合され、アジャステングロッド３２の軸方向の移動によりリフレクタ２４が支軸２６を中心に上下方向に傾動される。また、前記アジャスティングロッド３２の軸方向移動に連動して出力が変化するポテンショメータ３３が設けられている。前記アクチュエータ３Ｒには、図１に示したＥＣＵ１に対して後述するように３本のワイヤハーネスＷＨによって接続されている。なお、左側の前照灯３Ｌについても構成は同じである。
【００１２】
図３は前記右側のアクチュエータ３Ｒの内部構成を示すブロック図である。アクチュエータ３Ｒは前述した３本のワイヤハーネスＷＨによって前記ＥＣＵ１と電気的に接続されている。３本のワイヤハーネスＷＨは電源ラインＶＬ、制御信号ラインＣＬ、接地（ＧＮＤ）ラインＧＬであり、特に制御信号ラインＣＬにはＥＣＵ１から前照灯２Ｒのリフレクタ１４の傾動角度を制御するための制御信号が出力される。前記アクチュエータ３Ｒは、前記ポテンショメータ３３の出力と制御信号ラインＣＬから入力されてくる制御信号の信号レベルとを比較してレベル差を出力する比較器３４と、比較器３４からのレベル差出力に基づいて所定の演算を行う演算回路３５と、演算回路３５の出力に基づいてモータ３１に所要の電流を印加するＨブリッジ回路３６を備えている。Ｈブリッジ回路３６は４つのトランジスタＴＲ１〜ＴＲ４を梯子型（Ｈ型）に接続し、中央部に前記モータ３１を接続するとともに、、一方の端部を定電流源ＩＳに、他方の端部を接地にそれぞれ接続し、さらに各トランジスタＴＲ１〜ＴＲ４のベースを前記演算回路３５に接続したものである。
【００１３】
このアクチュエータ３Ｒでは、制御信号ラインＣＬを通してＥＣＵ１から制御信号が入力されると、そのときの前照灯２Ｒのリフレクタ２４の傾動角度に対応した電圧をフィードバック信号としてポテンショメータ３３で検出し、このフィードバック信号のレベルと制御信号のレベルとを比較器３４において比較して両者のレベル差を出力する。演算回路３５はこのレベル差が零になるような出力を演算してＨブリッジ回路３６の各トランジスタＴＲ１〜ＴＲ４に出力し、Ｈブリッジ回路３６はこの出力に対応した電流に基づいてモータ３１を回転させる。これにより、比較器３４の出力が零になる回転位置にモータ３１が回転駆動され、アジャスティングロッド３２を軸転してリフレク２４を傾動駆動し、前照灯２Ｒの照射方向を制御信号に追従した角度に制御することが可能になる。
【００１４】
さらに、前記アクチュエータ３Ｒには、前記モータ３１の異常を検出するために前記Ｈブリッジ回路３６の電流を検出する電流検出回路３７が設けられており、モータ３１がショート、焼き付き、ロック等の障害が生じたときにＨブリッジ回路３６に生じる電流の異常な増加を検出し、所定の信号を出力する。ここでは電流検出回路３７はＨブリッジ回路３６の電流を抵抗Ｒ１で電圧に変換し、変換した電圧を基準電圧Ｖref0と比較する比較器３７１で構成されており、Ｈブリッジ回路３６の電流が基準値よりも上昇したときに比較出力を異常信号として出力する。また、前記電流検出回路３７の出力により前記制御信号ラインＣＬの電位を接地レベルに固定するために、当該制御信号ラインＣＬを接地に短絡することが可能な短絡回路３８が設けられている。この短絡回路３８はここではＮＰＮ型のトランジスタＴＲ５で構成されており、ベースに前記異常信号が入力されたときに当該トランジスタＴＲ５がオンし、制御信号ラインＣＬを接地してその電位を接地レベル、すなわち０Ｖに固定する。左側のアクチュエータ３Ｌも同じ構成である。
【００１５】
一方、コントローラとしての前記ＥＣＵ１は図４に示すように、前記アクチュエータ３Ｒ，３Ｌとは前記した電源ラインＶＬ、制御信号ラインＣＬ、ＧＮＤラインＧＬで構成されるワイヤハーネスＷＨによって電気的に接続されている。ＥＣＵ１は前記したように所定の処理を実行するためのＣＰＵ１１を備えており、このＣＰＵ１１の他に出力回路１２と監視回路１３とを備えている。前記ＣＰＵ１１は前記車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高信号に基づいて所要のアルゴリズムでの演算を行い、自動車のピッチ角を演算する。さらに、演算したピッチ角から前記前照灯２Ｒ，２Ｌが車体に対してなす垂直方向の傾動角度を演算し、当該傾動角度に設定するための設定信号を演算する。この設定信号としては、前照灯の照射方向を演算した傾動角度に設定するために必要なアクチュエータ３Ｒ，３Ｌのアジャステングスクリュー３２の軸転数を設定し、この軸転数だけモータ３１を回転駆動するのに必要な電圧と電源電圧との電圧比をＰＷＭ（パルス幅変調）のデューティ値として出力する。出力回路１２はこの設定信号（デューティ値）をＤ／Ａ変換して得られる電圧を制御信号として制御信号ラインＣＬに供給し、前記アクチュエータ３Ｒ，３Ｌに出力する。
【００１６】
前記監視回路１３は前記出力回路１２から制御信号を出力させる制御信号ラインＣＬの状態、すなわち制御信号ラインＣＬの電圧を監視するために、当該制御信号ラインＣＬの電圧を第１基準電圧Ｖref1及び第２基準電圧Ｖref2とそれぞれリアルタイムで比較する第１比較器１３１及び第２比較器１３２と、両比較器１３１，１３２の出力を入力とする判定回路１３３とで構成されている。この判定回路１３３は所要のアルゴリズムで異常を判定しているが、最も簡単な構成例として、ここでは制御信号ラインＣＬの電圧が第１基準電圧Ｖref1よりも高くなり、あるいは第２基準電圧Ｖref2よりも低下したときに異常信号を出力するようになっている。この判定回路１３３からの異常信号は前記警報器５に出力され、警報器５が異常状態を警報するようになっている。なお、前記判定回路１３３は、前記ＣＰＵ１１としてもよい。すなわち、前記比較器１３１，１３２の出力をＣＰＵ１１に入力し、ＣＰＵ１１内で前記異常を判定して異常信号を前記警報器５へ出力するように構成してもよい。
【００１７】
以上の構成の照射方向制御装置の動作について説明する。自動車の積載量や乗員の変化によって自動車のピッチ角が変化されると、これは車高センサ４Ｆ，４Ｒで検出される車高信号の変化としてＥＣＵ１に入力される。ＥＣＵ１では、ＣＰＵ１１において車高の変化からピッチ角を演算するとともに、演算したピッチ角から路面に対する前照灯２Ｒ，２Ｌの照射方向の変化を認識し、当該照射方向を所定の角度となるように車体に対する前照灯２Ｒ，２Ｌの適切な傾動角度を演算し、当該傾動角度に設定するための設定信号を生成して出力回路１２に出力する。出力回路１２ではＣＰＵ１１からの設定信号をＤ／Ａ変換して制御信号とし、当該制御信号を制御信号ラインＣＬを通してアクチュエータ３Ｒ，３Ｌに送出する。図５（ａ）は制御信号ラインＣＬにおける制御信号の電圧を示す図であり、時点ｔ１で設定信号が出力回路１２に入力され、これに追従して制御信号の電圧を増大させて行き、時点ｔ２で設定が完了した状態を示している。
【００１８】
アクチュエータ３Ｒ，３Ｌでは、制御信号ラインＣＬを通して入力される制御信号の電圧と、ポテンショメータ３３で検出される電圧とを比較器３４において比較し、演算回路３５に出力する。演算回路３５はこの電圧差が零になるような出力を演算してＨブリッジ回路３６に出力し、Ｈブリッジ回路３６はこの出力に基づいてモータ３１を回転させる。これにより、比較器３４の出力が零になる回転位置までモータ３１が回転され、アジャスティングロッド３２を軸方向に移動して前照灯２Ｒ，２Ｌのリフレク２４を垂直方向に傾動駆動し、前照灯２Ｒ，２Ｌの照射方向を制御信号に追従した角度、すなわち路面に対して一定の角度となる方向に設定する。これにより、いわゆるオートレベリング制御が行われ、自動車のピッチ角の変化にかかわらず前照灯の照射方向を好適な方向に保持し、他車に対する眩惑や十分な照明を実現して安全交通を確保する上で有効となる。
【００１９】
ここで、ＥＣＵ１を構成しているＣＰＵ１１、出力回路１２に異常が生じた場合を考慮すると、ＣＰＵ１１では車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高信号に基づいて正常なピッチ角の演算が行われず、また正常な設定信号を生成することができなくなる。また、出力回路１２ではＣＰＵ１１から正常な設定信号が入力された場合でも、これに対応した正常な電圧として制御信号を出力することができなくなる。いずれにしても、ＥＣＵ１からは制御信号ラインＣＬに正常な制御信号を出力することができなくなる。この異常な制御信号が所定の電圧範囲内であれば、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌは異常な制御信号に基づいて前照灯２Ｒ，２Ｌを傾動動作させても対向車を眩惑したり、照明範囲が極端に制限されるような安全交通の障害になることはないが、当該電圧範囲を越えると対向車を眩惑したり安全運転に支障が生じる照明範囲となる。図５（ｂ）はＣＰＵ１１或いは出力回路１２に異常が生じて制御信号の電位が増大してしまった状態を示しており、この場合には時点ｔ３において制御信号の電圧が第１基準電圧Ｖref1を越えて異常に増加した場合を示している。
【００２０】
このような異常な制御信号が制御信号ラインＣＬに出力されると、監視回路１３では第１比較器１３１及び第２比較器１３２において制御信号ラインＣＬの電圧を各基準電圧Ｖref1とＶref2と比較しているため、この場合には第１基準電圧Ｖref1を越えた時点ｔ３において第１比較器１３１の出力が反転し、これを受けて判定回路１３３から異常信号を出力する。あるいは図５（ｂ）には表れないが制御信号ラインＣＬの電位が第２基準電圧Ｖref2よりも低くなったときも同様である。判定回路１３３からの異常信号に基づいて警報器５は点灯あるいは点滅する等の警報動作を実行する。これにより、運転者はオートレベリング装置に異常が生じたことを認識でき、適切な対応をとるようにする。例えば、オートレベリングを解除し、あるいは前照灯を強制的に所定の照射方向に固定する、前照灯の光度を低下させる等の対策を実行させ、安全交通に最低限必要とされる状態を保持することが可能になる。
【００２１】
一方、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌに異常が生じたとき、一般にはモータ３１の焼きつきやロック、ショート等によってモータ３１が駆動しなくなったとき、あるいは前照灯２Ｒ，２Ｌの機構部の異常によってリフレクタ２４が傾動しなくなりモータ３１が駆動しなくなったときには、Ｈブリッジ回路３６の電流が異常な値となる。Ｈブリッジ回路３６の電流は電流検出回路３７により監視されているので、Ｈブリッジ回路３６の電流が増大すると比較器３７１に入力される電圧が増大して基準電圧Ｖref0よりも大きくなり、比較器３７１から異常信号が出力される。この異常信号により短絡回路３８のトランジスタＴＲ５がオンし、制御信号ラインＣＬを接地レベル、すなわち０Ｖに固定する。図５（ｃ）では、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌでの異常の発生によって時点ｔ４において短絡回路３８が短絡動作し、制御信号ラインＣＬの電圧を０Ｖとしている。
【００２２】
制御信号ラインＣＬが０Ｖに固定されると、ＥＣＵ１から所要電位の制御信号が制御信号ラインＣＬに出力されても制御信号ラインＣＬは０Ｖのままであるので、ＥＣＵ１の監視回路１３は前述のように判定回路１３３において第２基準電圧Ｖref2よりも低い状態であることを検出して異常信号を警報器５に出力し、警報器５が点灯、点滅による警報を行い、乗員が異常であることを認識し、適正な対応をとることが可能になる。
【００２３】
このように、ＥＣＵ１とアクチュエータ３Ｒ，３Ｌを接続する３本のワイヤハーネスＷＨのうち、制御信号ラインＣＬの電圧をＥＣＵ１の監視回路１３において常時監視しておくことで、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１や出力回路１２に異常が生じたときには当該監視回路１３によりＥＣＵ１自身の異常を検出することができる。また、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌに異常が生じたときにもＥＣＵ１の監視回路１３によりアクチュエータ３Ｒ，３Ｌの異常を検出することができる。さらに、制御信号ラインＣＬが断線又は接地短絡したような異常についても、制御信号ラインＣＬの電圧が第１基準電圧Ｖref1よりも大きく、又は第２基準電圧Ｖref2よりも小さくなるために検出することもできる。したがって、ＥＣＵ１とアクチュエータ３Ｒ，３Ｌとを電源、制御信号、接地の各ラインとは別に監視専用のワイヤハーネスで接続しなくともこれらの異常を的確に検出することができ、監視を実現するためにワイヤハーネスの本数が増大することはない。
【００２４】
また、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌは単に電流の異常時に制御信号ラインＣＬを接地レベルに固定するために電流検出回路３７と短絡回路３８を備えるのみでよく、ＥＣＵ１に設けられているような異常を判定するためのアルゴリズムを実行する判定回路１３３を備えた監視回路を設ける必要がないので、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌの構成が大規模になることはない。特に、前記実施例ではアクチュエータ３Ｒ，３Ｌの電流検出回路３７を比較器３７１を備える構成としているが、図６に示すように、Ｈブリッジ回路３６の電流路に接続した抵抗Ｒ１の電圧を直接短絡回路３８のトランジスタＴＲ５のベースに印加するように構成し、特に、抵抗Ｒ１の電圧が所定の電圧を越えたときにトランジスタＴＲ５をオン動作して制御信号ラインＣＬを短絡するように構成してもよい。この回路構成では図３に示した比較器３７１や基準電圧Ｖref0が不要になり、アクチュエータ３Ｒ，３Ｌの構成をさらに簡略化する上で有効となる。
【００２５】
また、前記実施例のＥＣＵ１の監視回路１３は２つの比較器１３１，１３２で構成し、これら比較器１３１，１３２の出力に基づいて判定回路１３３が異常を判定しているが、制御信号ラインＣＬの電圧をＡ／Ｄ変換し、そのデジタル出力を判定回路１３３において基準のデジタル値と比較した上て制御信号ラインＣＬでの異常を判定するように構成してもよく、監視回路１３の構成を簡略化する上で有効である。
【００２６】
さらに、実施例１では制御信号ラインＣＬの電圧を基準電圧と比較しているが、制御信号ラインＣＬの電圧変動の程度が顕著でない場合には、制御御信号ラインＣＬにおいて制御信号の電圧が第１及び第２の基準電圧の範囲内で変動することもあり、この場合には実施例１では異常を検出することが難しい。そこで、図７に示すように、監視回路１３において検出した制御信号ラインＣＬの電圧と、出力回路１２から出力する直前の制御信号の電圧とを直接比較器１３４において比較する構成としている。この場合には、互いに比較する制御信号ラインＣＬに出力する制御信号と、出力する直前の制御信号とは相互に干渉することがないようにアイソレーションした状態とする。
【００２７】
この構成では、制御信号ラインＣＬに生じている異常が顕著でない場合には、制御信号ラインＣＬを通して送出する制御信号の電圧が微小に変動されるのみであるが、制御信号ラインＣＬにおける実際の電圧と、出力回路１２で生成した出力直前の制御信号の電圧とを比較することで、当該制御信号ラインＣＬの電圧の変動を高感度に検出することができ、制御信号ラインにおける僅かな異常をも検出することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の照射方向制御装置を装備した自動車の概略構成図である。
【図２】一部の前照灯とアクチュエータの構成図である。
【図３】アクチュエータの内部構成を示す構成図である。
【図４】ＥＣＵの内部構成を示す構成図である。
【図５】異常が生じたときの制御信号ラインの電圧状態を説明する図である。
【図６】アクチュエータの電流検出回路と短絡回路の変形例の回路図である。
【図７】ＥＣＵの監視回路の変形例の回路図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  ＥＣＵ（コントローラ）
２Ｒ，２Ｌ  前照灯
３Ｒ，３Ｌ  アクチュエータ
４Ｆ，４Ｒ  車高センサ
５  警報器
１１  ＣＰＵ
１２  出力回路
１３  監視回路
２４  リフレクタ
３１  モータ
３２  アジャスティングロッド
３３  ポテンショメータ
３４  比較器
３５  演算回路
３６  Ｈブリッジ回路
３７  電流検出回路
３８  短絡回路
ＷＨ  ワイヤハーネス
ＶＬ  電源ライン
ＣＬ  制御信号ライン
ＧＬ  接地ライン
【図１】
2006056436.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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