(57)【要約】【課題】  トルクコンバータの出力軸とＣＶＴのインプットシャフトとを接続するクラッチを接続する際に運転者が違和感を感じることがある。【解決手段】  車速Ｖが参照車速Ｖｒｅｆより小さいときに（ステップＳ１１０）エンジンの回転数Ｎｅが値零でないときには、クラッチの接続直前までクラッチに作用する油圧を迅速に上昇させた後に緩慢に上昇させて緩慢にクラッチを接続するようガレージ油圧制御を行ない（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、エンジンの回転数Ｎｅが値零であると共にＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｐが値零のときには、電動オイルポンプを始動して（ステップＳ１６０）クラッチを最大油圧で迅速に接続する最大油圧制御を行なう（ステップＳ１７０）。エンジンの回転数Ｎｅやインプットシャフトの回転数Ｎｐに基づいてクラッチを接続するから運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。【選択図】        図２
2006194263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車であって、
内燃機関と、
変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、前記検出された内燃機関の回転数と前記検出された車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには、前記検出された車速が値零になるのを待って前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であると共に前記検出された車速が値零であるときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが迅速に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが緩慢に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記変速伝達手段は、作動流体の流体圧による変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する手段であり、
前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、
電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御し、前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第１流体圧発生手段を駆動制御する手段である
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、
を備える自動車。
【請求項７】
前記変速伝達手段は、無段変速機である請求項１ないし６いずれか記載の自動車。
【請求項８】
内燃機関と、変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、前記内燃機関の回転数と前記車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を変速機とクラッチとを介して車軸に出力して走行し、所定の停止条件が成立するとエンジンの運転を停止するアイドルストップ制御が行なわれるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンの運転を停止してクラッチを解放した状態で走行して停車するときには、エンジンへの燃料供給を停止すると共にクラッチを緩やかに解放した後にエンジンを停止するから、クラッチの解放によるショックの発生を抑えることができるとしている。
【特許文献１】特開２００１−１８６８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、エンジンの運転を停止する際のクラッチの解放の制御については記載されているが、エンジンの運転を再開する際のクラッチの接続の制御については何等記載されていない。前述したアイドルストップ制御が行なわれる自動車では、クラッチの制御が運転者の意図しないときでにも行なわれるため、クラッチの接続をする際にショックが発生すると運転者が違和感を感じてしまうことがある。
【０００４】
本発明の自動車は、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とをクラッチなどの接続手段により接続する際に運転者が違和感を感じるのを抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
自動車であって、
内燃機関と、
変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、前記検出された内燃機関の回転数と前記検出された車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の自動車では、接続解除手段による接続が解除された状態で検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、検出された内燃機関の回転数と検出された車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう接続解除手段を制御する。内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続する際に運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【０００８】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには、前記検出された車速が値零になるのを待って前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。車速が値零になるのを待って内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから接続の際にショックが発生するのを抑え、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【０００９】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であると共に前記検出された車速が値零であるときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが迅速に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを迅速に接続することができる。
【００１０】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが緩慢に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続する際にショックが発生するのを抑え、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、作動流体の流体圧による変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する手段であり、前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、を備え、前記制御手段は、前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御し、前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第１流体圧発生手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数が値零であるときには第２流体圧発生手段を駆動制御し、内燃機関の回転数が値零でないときには第１流体圧発生手段を駆動することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、運転者の操作状態に基づいて電動機を駆動することができる。また、本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、無段変速機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、前記内燃機関の回転数と前記車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
本発明の自動車の制御方法では、接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう接続解除手段を制御する。内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続をする際に運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。なお、クラッチＣ１は、油圧作動のアクチュエータ９０により作動し、アクチュエータ９０は、デューティソレノイドとコントロールバルブとにより構成されている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリから電力の供給を受けてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン油圧を発生させる電動オイルポンプ３６を備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト２３に取り付けられエンジン２２の回転数を検出する回転数センサ２３ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅなどエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータに供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。ＣＶＴ５０の変速制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号やクラッチＣ１のアクチュエータ９０への駆動信号などが出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態やクラッチＣ１の接続状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＣＶＴＥＣＵ５９には、トルクコンバータ２５の出力軸２７に取り付けられた回転数センサ２７ａからの出力軸２７の回転数Ｎｔが入力されている。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御し、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にモータ４０から回生される電力を高圧バッテリ３１で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続を解除している際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２４】
本ルーチンを実行すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅやＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐ，車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２３に取り付けられた回転数センサ２３ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２９から入力するものとした。また、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやトルクコンバータ２５の出力軸２７の回転数Ｎｔは、回転数センサ２７ａや回転数センサ６１により検出されたものをＣＶＴＥＣＵ５９から入力するものとした。
【００２５】
制御に必要なデータが入力されると、続いて、車速Ｖがハイブリッド自動車２０の停車が推測される車速の閾値である参照車速Ｖｒｅｆより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。車速Ｖが参照車速Ｖｒｅｆ以上であるときには、停車しないと判断して、通常の油圧でクラッチＣ１が接続されるようアクチュエータ９０に組み込まれたデューティソレノイドのデューティ比を制御する通常油圧制御を実行し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、通常油圧制御について説明する。
【００２６】
図３は、通常油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。通常油圧制御ルーチンでは、まず、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐ，トルクコンバータ２５の出力軸２７の回転数Ｎｔ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ２００）、クラッチＣ１により接続される２軸，即ち，トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを同期するクラッチ回転数同期制御を実行するようＣＶＴＥＣＵ５９やエンジンＥＣＵ２９に実行指示信号を送信して、ブレーキペダル８５が踏み込まれていれば運転者が制動を要求していると判断して停車に備えてクラッチ回転数同期制御を継続する（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）。ブレーキペダル８５が踏み込まれておらずＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐとトルクコンバータ２５の出力軸２７の回転数Ｎｔとの回転数差が所定値ΔＮｒｅｆ以内であれば（ステップＳ２２０，２３０）、運転者が制動を要求していないがクラッチＣ１により接続される２軸の同期が完了しているから、デューティソレノイドのデューティ比を０％またはそれに近い値から迅速に（例えば、数ｍｓｅｃ程度の時間で）１００％またはそれに近い値に制御してクラッチＣ１が迅速に接続されるよう迅速接続制御を実行し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１との回転数差が所定値ΔＮｒｅｆを超えていれば、クラッチＣ１により接続される２軸の同期が完了しておらず接続の際にショックが発生することがあるから、アクセル開度Ａｃｃが値零でないときには運転者が加速を要求しているから、デューティソレノイドのデューティ比を０％またはそれに近い値からやや緩慢に（例えば、数１０ｍｓｅｃ程度の時間で）１００％またはそれに近い値になるよう制御してショックの発生を抑えると共にクラッチＣ１が早めに接続されるよう低ショック中スイープ接続制御を実行し（ステップＳ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２６０）、アクセル開度Ａｃｃが値零であるときには、運転者が加速を要求していないからデューティソレノイドのデューティ比を０％またはそれに近い値から緩慢に（例えば、数１００ｍｓｅｃ程度の時間で）１００％またはそれに近い値に制御してクラッチＣ１を緩慢に接続してショックの発生を抑える緩慢接続制御を実行して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。このように、通常油圧制御では、運転者の操作状態に応じてクラッチＣ１による接続を適正に行なうことができる。
【００２７】
ステップＳ１１０の処理で、車速Ｖが参照車速Ｖｒｅｆより小さいときには、車速Ｖが低く停車しているかまたは停車する直前であると判断して、続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが値零であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが値零でないときには、クラッチＣ１を迅速に接続するとショックが発生することがあると判断して、デューティソレノイドのデューティ比を０％またはそれに近い値から迅速に（例えば、数ｍｓｅｃ程度の時間で）高い値（例えば、８０％）に制御した後にデューティ比を急激に減少させ（例えば、１０％）その後緩慢に（例えば、数１００ｍｓｅｃ程度の時間で）に１００％またはそれに近い値に制御してクラッチＣ１の接続直前までクラッチＣ１に作用する油圧を迅速に上昇させた後に油圧を緩慢に上昇させクラッチＣ１を緩慢に接続するガレージ油圧制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２２は停止しておらず機械式オイルポンプ２６は駆動しているから、ライン油圧は、機械式オイルポンプ２６から供給される。このように、クラッチＣ１を接続する直前まで迅速に油圧を上昇させるからクラッチＣ１を応答性よく接続することができる。また、クラッチＣ１を接続する際には緩慢に接続するから、接続の際のショックの発生を抑えることができる。
【００２８】
エンジン２２の回転数Ｎｅが値零であるときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｐが値零，即ち，車速が値零になるのを待って（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、電動オイルポンプ３６を始動して電動オイルポンプ３６からクラッチＣ１のアクチュエータ９０へライン油圧を供給した後（ステップＳ１６０）、デューティソレノイドのデューティ比を０％またはそれに近い値から迅速に（例えば、数ｍｓｅｃ程度の時間で）１００％またはそれに近い値に制御してアクチュエータ９０から電動オイルポンプ３６の性能の範囲内で最大または最大に近い油圧がクラッチＣ１に作用してクラッチＣ１が迅速に接続されるよう制御する最大油圧制御を実行し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。一方、インプットシャフト５１の回転数Ｎｐが値零になるのを待っている最中にエンジンが始動したときには（ステップＳ１３０）、前述したガレージ油圧制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このように、エンジン２２が停止している状態では、停車を待ってクラッチＣ１を迅速に接続することができる。また、停車を待ってクラッチＣ１を接続するから、クラッチＣ１を迅速に接続してもショックの発生を少なくすることができる。更に、停車を待っている最中にエンジン２２が始動したときには、ガレージ油圧制御によりクラッチＣ１を接続するからクラッチＣ１を応答性よく接続することができるし、クラッチＣ１を接続する際には緩慢に接続するから接続の際のショックの発生を抑えることができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖが参照車速Ｖｒｅｆより小さいときには、エンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｐに応じてガレージ油圧制御を実行したり最大油圧制御制御を実行するから、クラッチＣ１を迅速に接続したり接続する際のショックの発生を抑えることができる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｐに基づいた制御でクラッチＣ１を接続するから運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０の処理でインプットシャフト５１の回転数Ｎｐに基づいて判定するものとしたが、車速を推定できるようなパラメータを用いればよく、インプットシャフト５１の回転数Ｎｐに換えてアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からの回転数Ｎｓや車速センサ８８からの車速Ｖを用いるものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、無段変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いたが、作動油などの作動流体の流体体圧を用いて変速比を変更できる変速機であればよいから、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよい。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】通常油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２３ａ，２７ａ，６１，６２  回転数センサ、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２６  機械式オイルポンプ、２７  出力軸、３０  バッテリＥＣＵ、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６  電動オイルポンプ、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータＥＣＵ、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  アクチュエータ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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