(57)【要約】【課題】  車両の燃料消費率を改善すること。【解決手段】  車間距離制御装置１は、先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段９と、先行車両の自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段７ａと、先行車両と自車両との目標車間距離の設定を行う目標車間距離設定手段７ｂと、車間距離Ｌと、相対速度Ｖｒと、目標車間距離Ｓ１と、に基づいて自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段７ｄと、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇに基づいて、自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段７ｅと、を備えている。目標加減速度設定手段７ｄにより設定される目標加減速度Ｇが収束傾向にあり、且つ前記車間距離検出手段９により検出された車間距離Ｌが、解除車間距離設定手段７ｆにより設定された解除車間距離Ｓ３以上のとき、加減速度制御手段７ｅは加減速度の制御を終了する。【選択図】  図１
2006335129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記先行車両の前記自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記先行車両と前記自車両との目標車間距離の設定を行う目標車間距離設定手段と、
前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離と、前記相対速度算出手段により算出された前記相対速度と、前記目標車間距離設定手段により設定された前記目標車間距離と、に基づいて前記自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
前記目標加減速度設定手段により設定された前記目標加減速度に基づいて、前記自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段と、を備える車間距離制御装置であって、
前記目標車間距離よりも短い解除車間距離の設定を行う解除車間距離設定手段を備え、
前記目標加減速度設定手段により設定される前記目標加減速度が収束傾向にあり、且つ前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離が、前記解除車間距離設定手段により設定された前記解除車間距離以上のとき、前記加減速度制御手段は前記加減速度の制御を終了することを特徴とする車間距離制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車間距離制御装置であって、
前記解除車間距離よりも短い接近車間距離の設定を行う接近車間距離設定手段を更に備え、
前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離が前記接近車間距離以下となったときに、前記加減速度制御手段は前記自車両の減速度制御を開始することを特徴とする車間距離制御装置。
【請求項３】
先行車両の自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記先行車両と前記自車両との間の車間距離に基づいて、車間時間を算出する車間時間算出手段と、
目標車間距離に基づいて、目標車間時間の設定を行う目標車間時間設定手段と、
前記車間時間算出手段により算出された前記車間時間と、前記相対速度算出手段により算出された前記相対速度と、前記目標車間時間設定手段により設定された前記目標車間時間と、に基づいて前記自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
前記目標加減速度設定手段により設定された前記目標加減速度に基づいて、前記自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段と、を備える車間距離制御装置であって、
前記目標車間時間よりも短い、解除車間時間の設定を行う解除車間時間設定手段を備え、
前記目標加減速度設定手段により設定される前記目標加減速度が収束傾向にあり、且つ前記車間時間算出手段により算出された前記車間時間が、前記解除車間時間設定手段により設定された前記解除車間時間以上のとき、前記加減速度制御手段は前記加減速度の制御を終了することを特徴とする車間距離制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両に対して加減速度の制御を行い、先行車両と自車両との車間距離を適切に設定する車間距離制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、先行車両と自車両との車間距離が予め設定された目標車間距離となるように、目標減速度に従って車両の加減速度制御を行う車間距離制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、長時間制御モードの選択時には、自車両が先行車両に接近する側に行き過ぎるオーバーシュートが許容されるように、自車両の減速制御を実行する車間距離制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−２６４０９２号公報
【特許文献２】特開２００４−２１７１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示す車間距離制御装置において、予め設定された目標車間距離となるように車両の減速度制御を行っている。したがって、車両走行時の走行抵抗等に起因して、先行車両および自車両の車速が微妙に変化したときに、上記目標車間距離を維持すべく、この車速の変化に応じて自車両の加減速度が高頻度で制御される。これにより、自車両の燃料消費率が悪化し、さらに運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
また、上記特許文献２に示す車間距離制御装置においては、上記オーバーシュートが許容されているが、目標車間距離となるように加減速度の制御は継続され得る。したがって、上記特許文献１に示す従来技術と同様に、車両走行時の走行抵抗等に起因して、先行車両および自車両の車速が微妙に変化したときに、上記目標車間距離を維持すべく、この車速の変化に応じて自車両の加減速度が高頻度で制御され得る。これにより、自車両の燃料消費率が悪化し、さらに運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の燃料消費率を改善することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、
先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記先行車両の前記自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記先行車両と前記自車両との目標車間距離の設定を行う目標車間距離設定手段と、
前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離と、前記相対速度算出手段により算出された前記相対速度と、前記目標車間距離設定手段により設定された前記目標車間距離と、に基づいて前記自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
前記目標加減速度設定手段により設定された前記目標加減速度に基づいて、前記自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段と、を備える車間距離制御装置であって、
前記目標車間距離よりも短い解除車間距離の設定を行う解除車間距離設定手段を備え、
前記目標加減速度設定手段により設定される前記目標加減速度が収束傾向にあり、且つ前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離が、前記解除車間距離設定手段により設定された前記解除車間距離以上のとき、前記加減速度制御手段は前記加減速度の制御を終了することを特徴とする車間距離制御装置により達成される。
【０００８】
本発明によれば、目標加減速度設定手段により設定される目標加減速度が収束傾向にあり、且つ車間距離検出手段により検出された車間距離が、解除車間距離設定手段により設定された解除車間距離以上のとき、加減速度制御手段は加減速度の制御を終了する。これにより、自車両の車間距離が解除車間距離と目標車間距離との間にある場合において、過剰となり得る加減速度制御を抑制することで、この加減速度に伴う燃料消費を抑制し、燃料消費率を改善することができる。
【０００９】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車間距離制御装置であって、前記解除車間距離よりも短い接近車間距離の設定を行う接近車間距離設定手段を更に備え、
前記車間距離検出手段により検出された前記車間距離が前記接近車間距離以下となったときに、前記加減速度制御手段は前記自車両の減速度制御を開始することとしてもよい。
【００１０】
本発明によれば、車間距離に余裕があるにもかかわらず、自車両の減速傾向が強くなるのを防止し、運転者の違和感を緩和することができる。
【００１１】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、
先行車両の自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記先行車両と前記自車両との間の車間距離に基づいて、車間時間を算出する車間時間算出手段と、
目標車間距離に基づいて、目標車間時間の設定を行う目標車間時間設定手段と、
前記車間時間算出手段により算出された前記車間時間と、前記相対速度算出手段により算出された前記相対速度と、前記目標車間時間設定手段により設定された前記目標車間時間と、に基づいて前記自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
前記目標加減速度設定手段により設定された前記目標加減速度に基づいて、前記自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段と、を備える車間距離制御装置であって、
前記目標車間時間よりも短い、解除車間時間の設定を行う解除車間時間設定手段を備え、
前記目標加減速度設定手段により設定される前記目標加減速度が収束傾向にあり、且つ前記車間時間算出手段により算出された前記車間時間が、前記解除車間時間設定手段により設定された前記解除車間時間以上のとき、前記加減速度制御手段は前記加減速度の制御を終了することを特徴とする車間距離制御装置によっても達成される。
【００１２】
なお、車間時間算出手段は、例えば車間距離検出手段により検出された先行車両と自車両との間の車間距離を、車速センサによって検出された自車両の車速によって除算することにより、車間時間を算出する。また、車間時間算出手段は、例えば目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離を、車速センサによって検出された自車両の車速によって除算することにより、目標車間時間を算出する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の燃料消費率を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車間距離制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係る車間距離制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。
【００１６】
本実施例に係る車間距離制御装置１が搭載される車両は、エンジン（内燃機関）、モータ等の動力源から出力される駆動力により、有段式又は無段式のトランスミッション、プロペラシャフト、ドライブシャフト等を介して、複数の駆動車輪を駆動させるアクセル装置を備えている。
【００１７】
アクセル装置は、運転者が操作可能なアクセルペダルを有している。アクセルペダルの近傍には、アクセルペダルスイッチ１１が配設されている。アクセルペダルスイッチ１１は、アクセルペダルが踏み込まれている場合にオン状態となり、アクセルペダルの踏み込みが解除されている場合にオフ状態となる。アクセルペダルスイッチ１１は、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３に接続されており、その状態に応じた信号をエンジンＥＣＵ３に送信する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ３は、アクセルペダルスイッチ１１の状態に基づいて、アクセルペダルの操作の有無を判別する。また、アクセルペダルには、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）を検出するアクセル開度センサ１３が配設され、エンジンＥＣＵ３に接続されている。
【００１９】
車両のエンジンには、エンジンの燃焼室内に吸入空気を導入する吸気マニホールドが配設され、この吸気マニホールド内部には開閉自在のスロットル弁が配設されている。スロットル弁の開度に応じて、エンジンの燃焼室内に導入される吸入空気量が変化し、この吸入空気量の変化によって、エンジンの出力が変化させられる。スロットル開度は、電動モータ等のスロットルアクチュエータ１５によって電気的に制御可能となっている。
【００２０】
また、スロットルアクチュエータ１５は上述のエンジンＥＣＵ３が接続され、エンジンＥＣＵ３はアクチュエータに制御信号を送信して、スロットル開度の制御を行っている。エンジンＥＣＵ３は、アクセル開度センサ１３により検出されたアクセル開度に応じて、エンジンの燃焼室内に噴射される燃料噴射量、若しくは上述した吸入空気量を制御し、エンジンの出力を制御する。
【００２１】
車両のトランスミッションは、エンジンの駆動力が入力される入力シャフトと、入力シャフトの回転速度を変速機構等によって設定される変速比で変速する変速部と、変速部により変速された回転を出力する出力シャフトと、を有している。また、変速部の変速比は、ソレノイド等のトランスミッションアクチュエータ１７によって、電気的に制御されている。
【００２２】
トランスミッションアクチュエータ１７は、エンジンＥＣＵ３に接続されている。エンジンＥＣＵ３は、トランスミッションアクチュエータ１７に制御信号を送信して、変速部の変速比を制御する。
【００２３】
車両において、上記複数の駆動車輪を含む複数の、例えば４つの車輪には、各車輪を夫々制動するブレーキ（摩擦式、回生制動式等）が配設されている。なお、４つの車輪は、左右の前輪および左右の後輪で構成され、図１に示す如く、「ＦＬ」が左前輪、「ＦＲ」が右前輪、「ＲＬ」が左後輪、「ＲＲ」が右後輪を示している。
【００２４】
各車輪のブレーキには、各車輪のブレーキの制動力を電気的に制御するモータ駆動式、電磁圧力式、又は液圧によって制御される液圧式等のブレーキアクチュエータ１９が接続されている。ブレーキアクチュエータ１９には、ブレーキアクチュエータ１９に制御信号を送信して、制御を行うブレーキＥＣＵ５が接続されている。
【００２５】
車両内の運転席には、運転者が操作可能なブレーキペダルが配設され、このブレーキペダルの近傍には、ブレーキペダルスイッチ２１が配設されている。ブレーキペダルスイッチ２１は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にオン状態となり、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合にオフ状態となる。ブレーキペダルスイッチ２１は、ブレーキＥＣＵ５に接続されており、その状態に応じた信号をブレーキＥＣＵ５に送信する。ブレーキＥＣＵ５は、ブレーキペダルスイッチ２１の状態に基づいてブレーキペダルの操作の有無を判別する。
【００２６】
なお、例えば液圧式のブレーキが用いられた場合、ブレーキ液貯め（リザーバ）のブレーキ液がマスタシリンダＭ／Ｃに送出され、ブレーキ圧力が発生する。したがって、ブレーキＥＣＵ５はマスタシリンダＭ／Ｃ内の圧力を検出するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）センサ２３により検出された圧力に基づいて、ブレーキペダルの操作の有無を判別してもよい。また、ブレーキＥＣＵ５は、ブレーキランプの点灯又は消灯に基づいて、ブレーキペダルの操作の有無を判別してもよい。
【００２７】
上述したブレーキＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ３、後述の車間距離ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンター、入力インターフェイス、出力インターフェイス等を有している。
【００２８】
車間距離制御装置１は、自車両に先行する先行車両を検出する電波式のレーダ、超音波式のソナー、光学式のレーザレーダ等の距離検出センサ９を備えている。
【００２９】
例えば、フロントグリルに配設されたレーダ９は車両前方に対して電磁波を放射し、その放射された電磁波のうち、レーダ９の検出ゾーン内の先行車両によって反射された反射波を受信することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌ（以下、車間距離Ｌと称す）と、先行車両の自車両に対する相対的な方向と、を検出する。
【００３０】
また、レーダ９は、例えば、電磁波のビームをその進行方向と交差する方向に設定角度範囲内で往復揺動させてレーダ９の前方をスキャンすることで、概して扇状を成す検出ゾーンの全域をカバーする。なお、車両には、一般的に、その後面に、左右に隔たった一対のリフレクタを有している。各車両における一対のリフレクタからの反射波を利用することにより、レーダ９は、検出ゾーン内において各車両を他の車両から識別することが可能である。なお、車間距離制御装置１はカメラにより撮影された車両前方の画像情報に基づいて、車間距離Ｌ及び先行車両の自車両に対する相対的な方向を検出してもよい。
【００３１】
レーダ９には、レーダ９からの出力信号に基づき、車間距離Ｌが後述する目標車間距離Ｓ１に近づくように、自車両の加減速度を制御する車間距離ＥＣＵ７が接続されている。
【００３２】
車間距離ＥＣＵ７は、例えばブレーキＥＣＵ５およびブレーキアクチュエータ１９を介して、ブレーキの制動力を制御し、自車両の減速度制御を行う。一方、車間距離ＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ３およびスロットルアクチュエータ１５を介して、スロットル開度を制御し、自車両の加速度制御を行う。また、車間距離ＥＣＵ７はエンジンＥＣＵ３、およびトランスミッションアクチュエータ１７を介して、変速部の変速比を制御し、自車両の加速度制御を行う。
【００３３】
車間距離制御装置１は、さらに、車速センサ２５、ヨーレートセンサ２７、操舵角センサ２９、加速度センサ３１等の車両状態センサを備えている。
【００３４】
車速センサ２５は、自車両の車速Ｖ（以下、車速Ｖと称す）を実測または推定によって検出するセンサである。この車速センサ２５は、例えば各車輪に夫々配設され、各車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度センサを有し、これらセンサの出力信号に基づいて、車速Ｖを推定する。
【００３５】
ヨーレートセンサ２７は、自車両に発生したヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ２７は、例えば音叉型の振動子を有し、自車両のヨーモーメントに基づいて振動子に生じた歪を検出することによって、自車両のヨーレートを検出する。
【００３６】
操舵角センサ２９は、自車両の運転者により回転操作されたステアリングホイールの操舵角を検出する。加速度センサ３１は、自車両の車両前後方向及び左右方向の加速度を検出する。
【００３７】
車間距離ＥＣＵ７には、後述する加減速度制御の開始のトリガーとなる、オン／オフ切替え可能な作動スイッチ３３が接続されている。作動スイッチ３３がオン状態になると、作動スイッチ３３からオン信号が車間距離ＥＣＵ７に入力され、加減速度制御が開始される。一方、作動スイッチ３３がオフ状態になると、作動スイッチ３３から車間距離ＥＣＵ７にオフ信号が送信され、加減速度制御が解除される。
【００３８】
車間距離ＥＣＵ７は、ブレーキペダルが操作されている場合には、運転者によるブレーキ操作に応じた減速度（すなわち、制動力）が車両に生ずるようにブレーキアクチュエータ１９に対して制御信号を送信する。この場合、車両は、運転者のブレーキ操作に応じて減速される。また、アクセルペダルが操作されている場合には、運転者によるアクセル操作に応じた加速度が車両に生ずるようにスロットルアクチュエータ１５及び／又はトランスミッションアクチュエータ１７に対して制御信号を送信する。この場合、車両は、運転者のアクセル操作に応じて加速される。
【００３９】
一方、上述した作動スイッチ３３がオン状態となり、ブレーキペダル及びアクセルペダルが共に操作されていない場合には、車間距離ＥＣＵ７は自車両が自車両の直前に存在する先行車両との目標車間距離（後述）Ｓ１を確保しつつ加減速走行するように、後述の如く目標加減速度Ｇを算出する。さらに、車間距離ＥＣＵ７は算出された目標加減速度Ｇが車両に生ずるように、エンジンＥＣＵ３及び／又はブレーキＥＣＵ５を介してブレーキアクチュエータ１９、スロットルアクチュエータ１５、及び／又はトランスミッションアクチュエータ１７を制御する。
【００４０】
この場合、車両は、運転者によるブレーキ操作またはアクセル操作を伴うことなく、先行車両との目標車間距離Ｓ１が確保されるように加減速される。以下、この目標加減速度Ｇに基づく制御を加減速度制御と称す。
【００４１】
次に、車間距離制御装置１の車間距離ＥＣＵ７内で動作するソフトウエアについて説明する。なお、後述する、相対速度算出手段７ａ、目標車間距離設定手段７ｂ、接近車間距離設定手段７ｃ、解除車間距離設定手段７ｆ、目標加減速度設定手段７ｄ、および加減速度制御手段７ｅは、ＲＯＭに格納され、ＣＰＵにより実行されるソフトウエアによって実現される。
【００４２】
また、図２は車間距離ＥＣＵ７内で動作するソフトウエアのブロック図であり、図３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｓ１、接近車間距離Ｓ２、および解除車間距離Ｓ３における関係の一例を示す図である。
【００４３】
車間距離ＥＣＵ７は、図２に示す如く、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌに対して微分処理を施すことにより、先行車両の自車両に対する相対速度Ｖｒ（以下、相対速度Ｖｒと称す）を所定の微小周期で算出する相対速度算出手段７ａを有している。
【００４４】
また、車間距離ＥＣＵ７は、運転者により入力された入力値に基づいて、先行車両と自車両との目標車間距離Ｓ１（以下、目標車間距離Ｓ１と称す）の設定を行う目標車間距離設定手段７ｂを有している。なお、目標車間距離設定手段７ｂは車速センサ２５からの車速Ｖに基づいて、最適な目標車間距離Ｓ１を設定してもよい。この場合、予めＲＯＭに記憶された関数Ｓ１＝ｆ（Ｖ）、例えばＳ１＝Ａ×Ｖ+Ｂ（ＡおよびＢは任意の定数）に基づいて、目標車間距離Ｓ１が設定される。
【００４５】
車間距離ＥＣＵ７は、運転者により入力された入力値に基づいて、目標車間距離Ｓ１よりも、自車両が先行車両に接近する接近車間距離Ｓ２（Ｓ１＞Ｓ２）の設定を行う接近車間距離設定手段７ｃを有している。なお、接近車間距離設定手段７ｃは、車速センサ２５からの車速Ｖと、目標車間距離設定手段７ｂにより設定された目標車間距離Ｓ１と、に基づいて、接近車間距離Ｓ２を設定してもよい。この場合、車速Ｖおよび目標車間距離Ｓ１に応じて、安全な車間距離等を考慮した最適な接近車間距離Ｓ２を予め実験的に求め、ＲＯＭに記憶される。
【００４６】
車間距離ＥＣＵ７は、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌと、相対速度算出手段７ａにより検出された相対速度Ｖｒと、目標車間距離設定手段７ｂにより設定された目標車間距離Ｓ１と、に基づいて自車両の目標加減速度Ｇを設定する目標加減速度設定手段７ｄを有している。
【００４７】
目標加減速度設定手段７ｄは、例えば予めＲＯＭ内に記憶された目標加減速度Ｇと、車間距離Ｌと、相対速度Ｖｒと、目標車間距離Ｓ１と、の関係のマップ、テーブル等を用いて、目標加減速度（制御目標値となる加速度又は減速度）Ｇを所定の微小周期で設定する。
【００４８】
具体的には、相対速度Ｖｒ及び自車速Ｖが共に同一である状況下では、車間距離Ｌと目標車間距離Ｓ１との差の絶対値｜Ｌ−Ｓ１｜が大きいほど、大きな目標加減速度Ｇ（加速度又は減速度）を設定する。また、自車速Ｖ及び車間距離Ｌが共に同一である状況下では、相対速度Ｖｒが大きいほど、すなわち、先行車両の自車両に対する車速が大きいほど、大きな目標加減速度（加速度）Ｇを設定する。更に、車間距離Ｌ及び相対速度Ｖｒが共に同一である状況下では、車速Ｖが大きいほど、大きな目標減速度（減速度）Ｇを設定する。このように目標加減速度Ｇが設定されると、自車両は、前方に存在する先行車両の走行に応じて、加減速することができる。従って、本実施例によれば、自車両と先行車両との車間距離Ｌが目標車間距離Ｓ１に確保されるように加減速させることが可能となる。
【００４９】
車間距離ＥＣＵ７は、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇに基づいて、自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段７ｅを有している。
【００５０】
例えば、加減速度制御手段７ｅは、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇに基づいて、ブレーキＥＣＵ５に制御信号を送信する。ブレーキＥＣＵ５は、この制御信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ１９を制御して、ブレーキの制動力を制御する。また、加減速度制御手段７ｅは、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇに基づいて、エンジンＥＣＵ３に制御信号を送信する。エンジンＥＣＵ３は、この制御信号に基づいて、スロットルアクチュエータ１５を制御して、スロットル開度を制御し、及び／又はトランスミッションアクチュエータ１７を制御して、変速部の変速比を制御する。このようにして、自車両の加減速度制御が行われる。
【００５１】
なお、加減速度制御手段７ｅは、運転者によるブレーキ操作が検出された場合（ブレーキペダルスイッチ２１がオン状態の場合）、先行車両の追越しに伴うウインカー等の方向指示操作が検出された場合、先行車両を追越す目的での車線変更に伴うステアリングホイール操作が検出された場合、及び運転者によるアクセル操作が検出された場合（アクセルペダルスイッチ１１がオン状態の場合）に、上述した自車両の加減速度制御を解除する。
【００５２】
ところで、従来の車間距離制御装置の減速度制御において、自車両が先行車両に接近する側に行過ぎ、車間距離Ｌが目標車間距離Ｓ１以下（Ｌ≦Ｓ１）となるオーバーシュートが生じないように、車間距離Ｌに余裕があるにもかかわらず自車両の減速制御がなされる傾向が強い。この為、自車両の減速度が必要以上に大きいという認識を運転者に与え易く、さらに燃料消費率の低下に繋がる。
【００５３】
そこで、本実施例に係る車間距離制御装置１において、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌが接近車間距離設定手段７ｃにより設定された接近車間距離Ｓ２以下となったときに、加減速度制御手段７ｅは上述した減速度制御を開始する。これにより、車間距離Ｌに余裕があるにもかかわらず、自車両の減速傾向が強くなるのを防止し、運転者の違和感を緩和することができる。
【００５４】
また、車間距離ＥＣＵ７は、目標車間距離Ｓ１と接近車間距離Ｓ２との間にある解除車間距離Ｓ３（Ｓ１＞Ｓ３＞Ｓ２）を設定する解除車間距離設定手段７ｆを有している。解除車間距離設定手段７ｆは、目標車間距離設定手段７ｂにより設定された目標車間距離Ｓ１と、接近車間距離設定手段７ｃにより設定された接近車間距離Ｓ２と、車速センサ２５により検出された車速Ｖと、に基づき、安全車間距離等を考慮して解除車間距離Ｓ３を設定してもよく、運転者によって入力された設定値に基づいて、設定してもよい。
【００５５】
さらに、時々刻々と変動する車両走行時の自車両、および先行車両の走行抵抗等に応じて、自車両および先行車両の車速は変動し、車速の変動に伴い車間距離Ｌも変動することがある。この場合、従来の車間距離制御装置においては、１つの目標車間距離Ｓ１を固定的に設定していることから、上述した車間距離Ｌの変動に応じて、高頻度に加減速度制御が行われている。これにより、自車両の燃料消費率の低下に繋がるおそれがある。
【００５６】
そこで、本実施例にかかる車間距離制御装置１において、目標加減速度Ｇが収束傾向にあり、且つ距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌが解除車間距離設定手段７ｆにより設定された解除車間距離Ｓ３以上のとき、加減速度制御手段７ｅは上述した自車両の加減速度の制御を終了する。この場合、目標加減速度設定手段７ｄにより、所定の微小周期で設定される目標加減速度Ｇが収束傾向（例えば、０に近づいて行くような傾向）にあるとき、加減速度制御手段７ｅにより加減速度が制御されない場合でも、車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３以上の許容範囲内で維持され得る。したがって、車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３と目標車間距離Ｓ１との間（Ｓ３＜Ｌ＜Ｓ１）にある場合において、過剰となり得る加減速度制御を抑制することにより、この加減速度に伴う燃料消費を抑制し、燃料消費率を改善することができる。
【００５７】
次に上述した車間距離ＥＣＵ７の制御処理フローについて、説明する。図４は、車間距離ＥＣＵ７の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。また、図４に示す制御ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００５８】
車間距離ＥＣＵ７は、作動スイッチからオン信号を受信すると、距離検出センサ９から信号に基づいて、先行車両が自車両の前方に存在するか否か判断する（Ｓ１００）。
【００５９】
車間距離ＥＣＵ７は、先行車両が自車両の前方に存在すると判断したときは、目標加減速度設定手段７ｄは目標加減速度Ｇの設定を所定の微小周期で行う（Ｓ１１０）。一方、車間距離ＥＣＵ７は先行車両が自車両の前方に存在しないと判断したときは、本制御処理によるルーチンを終了する。
【００６０】
次に、車間距離ＥＣＵ７は、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御が行われているか否かを判断する（Ｓ１２０）。
【００６１】
車間距離ＥＣＵ７は、自車両の加減速度制御が行われていると判断したときは、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇが所定値以上となり、自車両の加減速度制御を終了させる終了条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１３０）。車間距離ＥＣＵ７は、加減速度制御の終了条件が成立しないと判断したときは、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御を実行、継続させる（Ｓ１４０）。
【００６２】
一方、車間距離ＥＣＵ７は加減速度制御の終了条件が成立すると判断したときは、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌが接近車間距離Ｓ２以下か否かが判断される（Ｓ１５０）。車間距離ＥＣＵ７は車間距離Ｌが接近車間距離Ｓ２以下と判断したときは、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御を実行、継続させる（Ｓ１４０）。
【００６３】
一方、車間距離ＥＣＵ７は車間距離Ｌが接近車間距離Ｓ２よりも大きいと判断したときは、さらに、車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３以上であり、且つ目標加減速度設定手段７ｄにより設定される目標加減速度Ｇが収束傾向にあるか否かが判断される（Ｓ１６０）。車間距離ＥＣＵ７は、車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３以上であり、且つ目標加減速度Ｇが収束傾向にあると判断したときは、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御を終了させる（Ｓ１７０）。一方、車間距離ＥＣＵ７は車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３より小さく、又は目標加減速度Ｇが収束傾向にないと判断したときは、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御を実行、継続させる（Ｓ１４０）。
【００６４】
また、上記（Ｓ１２０）の判断処理において、車間距離ＥＣＵ７は、自車両の加減速度制御が行われていないと判断したときは、アクセルペダルスイッチ１１がオフ状態にあり、かつブレーキペダルスイッチ２１がオフ状態にあるか否かを判断する（Ｓ１８０）。車間距離ＥＣＵ７は、アクセルペダルスイッチ１１がオフ状態にあり、かつブレーキペダルスイッチ２１がオフ状態にあると判断したときは、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇが所定値より小さくなり、自車両の加減速度制御を開始させる開始条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１９０）。車間距離ＥＣＵ７は、加減速度の開始条件が成立すると判断したときは、加減速度制御手段７ｅによる自車両の加減速度制御を実行させる（Ｓ１４０）。一方、車間距離ＥＣＵ７は、加減速度の開始条件が成立していないと判断したときは、本制御処理のルーチンを終了する。
【００６５】
以上、本実施例に係る車間距離制御装置１において、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌが接近車間距離設定手段７ｃにより設定された接近車間距離Ｓ２以下となったときに、加減速度制御手段７ｅは上述した減速度制御を開始する。これにより、車間距離Ｌに余裕があるにもかかわらず、自車両の減速傾向が強くなるのを防止し、運転者の違和感を緩和することができる。
【００６６】
さらに、本実施に係る車間距離制御装置１において、目標加減速度Ｇが収束傾向にあり、且つ距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌが解除車間距離設定手段７ｆにより設定された解除車間距離Ｓ３以上のとき、加減速度制御手段７ｅは上述した自車両の加減速度制御を終了する。これにより、車間距離Ｌが解除車間距離Ｓ３と目標車間距離Ｓ１との間にある場合において、過剰となり得る加減速度制御を抑制することで、この加減速度に伴う燃料消費を抑制し、燃料消費率を改善することができる。
【００６７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６８】
例えば、上記一実施例において、車間距離ＥＣＵ７は車間距離Ｌに基づいて、上述した制御処理を行っているが、車間距離ＥＣＵ７は車間時間Ｔに基づいて、上述した制御処理を行ってもよい。
【００６９】
具体的には、車間時間Ｔは、距離検出センサ９により検出された車間距離Ｌ、を車速センサ２５により検出された自車両の車速Ｖにより除算して（Ｔ＝Ｌ／Ｖ）、算出される。また、目標車間時間Ｔ１は、目標車間距離設定手段７ｂにより設定された目標車間距離Ｓ１を、車速センサ２５により検出された自車両の車速Ｖにより除算して（Ｔ＝Ｓ１／Ｖ）、算出される。さらに、接近車間時間Ｔ２は接近車間距離設定手段７ｃにより設定された接近車間距離Ｓ２を、車速センサ２５により検出された自車両の車速Ｖにより除算して（Ｔ＝Ｓ２／Ｖ）、算出される。解除車間時間Ｔ３は、解除車間距離設定手段７ｆにより設定された解除車間距離Ｓ３を、車速センサ２５により検出された自車両の車速Ｖにより除算して（Ｔ＝Ｓ３／Ｖ）、算出される。このように車間時間を用いた場合、上述した加減速度制御における車間距離を車間時間に置換えること以外は、上述した加減速制御と略同一の制御方法なので、詳細な説明は省略する。
【００７０】
なお、車間時間Ｔとは、自車両の先行車両に対する実際の相対位置が目標の相対位置に対して、自車両が先行車両に接近する向きにずれているのか、先行車両から離間する向きにずれているのか、すなわち、自車両の先行車両に対する相対位置の偏差（誤差）の向きを表すとともに、その程度を表す物理量の一例であり、運転者の感覚をより忠実に表現するパラメータである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、例えば先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に維持する車間距離制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の一実施例に係る車間距離制御装置のシステム構成を示す概略のブロック図である。
【図２】車間距離ＥＣＵ内で動作するソフトウエアのブロック図である。
【図３】車間距離Ｌ、目標車間距離Ｓ１、接近車間距離Ｓ２、および解除車間距離Ｓ３における関係の一例を示す図である。
【図４】車間距離ＥＣＵの制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１    車間距離制御装置
３    エンジンＥＣＵ
５    ブレーキＥＣＵ
７    車間距離ＥＣＵ
７ａ  相対速度算出手段
７ｂ  目標車間距離設定手段
７ｃ  接近車間距離設定手段
７ｄ  目標加減速度設定手段
７ｅ  加減速度制御手段
９    距離検出センサ（車間距離検出手段）
【図１】
2006335129.tif 000003
【図２】
2006335129.tif 000004
【図３】
2006335129.tif 000005
【図４】
2006335129.tif 000006