(57)【要約】【課題】トルクステアの発生を運転者に感じにくくさせる。【解決手段】運転者のステアリング操作によって操舵されるコラムシャフト２と、車輪を転舵するピニオンシャフト６と、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間でトルク伝達が可能なギヤ比可変機構７とを備え、トルクステアが発生すると予測されたとき、つまり車両が加速すると予測されたときに、ギヤ比可変機構７のダイレクトモータ１１への電流を遮断し（ステップＳ１１）、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対回転を許容する。但し、操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値θ2を超えているときには（ステップＳ４の判定が“No”）、ステアリング操作時であると判断してトルク伝達の抑制を禁止する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のステアリング操作によって操舵される操舵軸と、車輪を転舵する転舵軸と、前記操舵軸と前記転舵軸との間でトルク伝達が可能な操舵機構と、トルクステアの発生を予測するトルクステア予測手段と、該トルクステア予測手段でトルクステアが発生すると予測されたときに、前記操舵機構で前記トルク伝達を抑制するトルク伝達抑制手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
前記操舵機構は、前記操舵軸及び前記転舵軸の一方に連結されたステータと、他方に連結されたロータと、を有するダイレクトモータで構成され、
前記トルク伝達抑制手段は、前記ダイレクトモータへの電流を抑制することで、前記トルク伝達を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項３】
前記トルクステア予測手段は、少なくとも運転者のアクセル操作及び自車速に基づいて車両の加速を予測することにより、トルクステアの発生を予測することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項４】
前記トルクステア予測手段は、運転者のアクセル操作量が所定値以下で、且つ自車速が所定値以下のときに、車両が加速すると予測することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項５】
前記トルク伝達抑制手段は、運転者のステアリング操作量が所定値を超えているときには、前記トルク伝達の抑制を禁止することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項６】
前記トルク伝達抑制手段は、前記トルク伝達の抑制を開始した後、運転者のアクセル操作が開始されてから所定時間が経過したときに、当該トルク伝達の抑制を解除することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項７】
前記トルク伝達抑制手段は、前記トルク伝達の抑制を開始してから、自車速が所定値を超えたときに、当該トルク伝達の抑制を解除することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項８】
前記トルク伝達抑制手段は、前記トルク伝達の抑制を開始してから、車両前後加速度の増加率が負値になったときに、当該トルク伝達の抑制を解除することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項９】
前記トルク伝達抑制手段が前記トルク伝達の抑制を解除した後、前記操舵軸と前記転舵軸との相対的な中立位置のずれが所定値を超えているときに、当該中立位置のずれを修正する舵角修正手段を備えることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
前輪駆動車両では、ドライブシャフトのジョイントに角度がついているときに、低速ギヤで急加速する等して大きな駆動トルクをかけると、タイヤをトーイン方向に回そうとするトルクが発生し、その大きさが左右輪で異なるときにトルクステアが発生する。
トーイン方向のトルクが左右輪で異なる要因の一つには、左右輪の駆動力差、或いは制動力差が関係しているので、左右輪の制駆動力の差を検出したときに、トルクステアを打消すために制駆動力差に応じて算出されるアシストトルクをステアリング系に発生させるものがあった（特許文献１参照）。
【０００３】
なお、トーイン方向のトルクが左右輪で異なる他の要因には、左右ドライブシャフトの角度差が関係しているが、エンジンやディファレンシャルギヤのレイアウトの関係上、左右ドライブシャフトの長さや剛性の均等化が困難であることや、左右のサスペンションストロークが不均一であること等によって、左右ドライブシャフトの角度を常に一致させておくことはできない。
【特許文献１】特開２００４−６７０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された従来例では、左右輪の制駆動力差を検出してからアシストトルクを発生させるように構成されているので、トルクステアの発生に対してアシストトルクの発生が遅れ、トルクステアの発生を運転者に感じさせてしまう、という問題があった。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、トルクステアの発生を運転者に感じにくくさせる車両用操舵制御装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、運転者のステアリング操作によって操舵される操舵軸と、車輪を転舵する転舵軸と、操舵軸と転舵軸との間でトルク伝達が可能な操舵機構とを備え、トルクステアが発生すると予測されたときに、操舵機構でトルク伝達を抑制することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用操舵制御装置によれば、トルクステアが発生すると予測されたときに、操舵機構でトルク伝達を抑制することで、実際にトルクステアが発生したときに、転舵軸と操舵軸との相対的なすべりを許容して転舵軸から操舵軸へ伝達されるトルクを低減できるので、トルクステアの発生を運転者に感じにくくさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成図である。ステアリングホイール１は、コラムシャフト２に連結されており、前輪３は、タイロッド４、ステアリングギヤ５を順に介してピニオンシャフト６に連結されている。ステアリングギヤ５は、ラック＆ピニオンで構成され、ピニオンシャフト６の回転運動を直線運動に変換し、タイロッド４によって図示しないナックルを押したり引いたりすることで前輪３を転舵する。なお、ステアリング形式は、ラック＆ピニオン式でなくとも、リサーキュレーティングボール＆ナット式など任意の形式でよい。
【０００８】
コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間には、ステアリングギヤ比を変更可能なギヤ比可変機構７が介装されている。ギヤ比可変機構７は、図２に示すように、コラムシャフト２に連結された略円筒状のハウジング１０と、ハウジング１０に内蔵されたインナーロータ型のダイレクトモータ１１と、ダイレクトモータ１１の出力を減速してピニオンシャフト６に伝達する減速機構１２と、コラムシャフト側とピニオンシャフト側とを機械的に連結可能なロック機構１３と、で構成されている。
【０００９】
ダイレクトモータ１１は、コイルを巻装してハウジング１０の内周面に配設されたステータ１４と、コラムシャフト２と同軸上に軸支されたモータシャフト１５と、モータシャフト１５に周設され、ステータ１４と対向する外周面に永久磁石が形成されたロータ１６と、で構成されている。
減速機構１２は、図示しない波動歯車機構（ストレイン・ウェーブ・ギヤリング）や遊星歯車機構などで構成されている。
【００１０】
ロック機構１３は、モータシャフト１５と共に回転し円周面に複数の係合溝１７ａが形成されたロックホルダ１７と、係合溝１７ａと係合可能な先端を有するロックピン１８と、ハウジング１０に固定されロックホルダ１７の円周面にロックピン１８を進退させるソレノイド１９と、で構成されている。ロックピン１８は、図示しないコイルスプリングによってロックホルダ側に付勢されており、フェールセーフやイグニッションＯＦＦのときにソレノイド１９への通電が遮断されることによって、ロックホルダ１７の係合溝１７ａにロックピン１８の先端を係合させ、コラムシャフト側のハウジング１０とピニオンシャフト側のモータシャフト１５とを機械的に連結し、相対回転を阻止するように構成されている。
【００１１】
したがって、ソレノイド１９に通電してロック機構１３のロックを解除しているとき、つまりハウジング１０とモータシャフト１５との相対回転を許容しているときに、ダイレクトモータ１１を駆動すると、モータシャフト１５が自由回転するので、コラムシャフト２に対するピニオンシャフト６の舵角比を制御することができる。
【００１２】
また、図１に示すように、コラムシャフト２には、その操舵角θｓを絶対角で検出する操舵角センサ２０が設けられ、またピニオンシャフト６には、その転舵角θｗを絶対角で検出する転舵角センサ２１が設けられており、各データがコントローラ２２に入力される。さらに、コントローラ２２には、車速センサ２３で検出した車速Ｖと、加速度センサ２４で検出した前後加速度Ｘｇと、アクセルセンサ２５で検出したアクセル開度Ａｃｃとが入力される。なお、操舵角センサ２０及び転舵角センサ２１は、右旋回を正の値、左旋回を負の値で検出し、加速度センサ２４は、加速を正の値、減速を負の値で検出するものとする。
コントローラ２２は、入力される各種データに基づいて図３の舵角制御処理を実行し、ギヤ比可変機構７を駆動制御する。
【００１３】
次に、コントローラ２６で実行する操舵制御処理を、図３のフローチャートに従って説明する。この操舵制御処理は、所定時間（例えば、１０msec）毎のタイマ割込み処理によって実行される。なお、ここではソレノイド１９が常時通電状態にあり、ロック機構１３のロックが解除されているものとする。
先ずステップＳ１では、各種データ（操舵角θｓ、転舵角θｗ、車速Ｖ、前後加速度Ｘｇ、アクセル開度Ａｃｃ）を読込む。
続くステップＳ２では、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間でのトルク伝達抑制の開始状態を示す開始フラグＦが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝１のときには、既にトルク伝達の抑制を開始していると判断して後述するステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がＦ＝０のときには、まだトルク伝達の抑制を開始していないと判断してステップＳ３に移行する。
【００１４】
ステップＳ３では、操舵角と転舵角との偏差の絶対値｜θｓ−θｗ｜、つまりコラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対的な中立位置のずれ（以下、Ｎずれと称す）が所定値θ1（例えば、２０°）以下であるか否かを判定する。この判定結果が｜θｓ−θｗ｜＞θ1であるときには、Ｎずれの修正が必要であると判断して後述するステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が｜θｓ−θｗ｜≦θ1であるときには、Ｎずれは許容範囲であると判断してステップＳ４に移行する。
【００１５】
ステップＳ４では、操舵角の絶対値｜θｓ｜が所定値θ2（例えば、５°）以下であるか否かを判定する。この判定結果が｜θｓ｜＞θ2であるときには、ステアリング操作時であると判断してステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、車速Ｖに応じてステアリングギヤ比を変更する舵角比制御を行う。すなわち、低速走行時にはコラムシャフト２の回転角に対してピニオンシャフト６の回転角が増加するようにギヤ比可変機構７を駆動制御することで、運転者のステアリング操作量を軽減させ、また高速走行時にはコラムシャフト２の回転角に対してピニオンシャフト６の回転角が緩やかに変化するようにギヤ比可変機構７を駆動制御することで、操作性や安定性を向上させる。
【００１６】
一方、ステップＳ４の判定結果が｜θｓ｜≦θ2であるときには、ステアリング非操作時であると判断してステップＳ６に移行する。
ステップＳ６では、アクセル開度Ａｃｃが０であるか否かを判定する。この判定結果がＡｃｃ＞０であるときには、車両がこれから加速する可能性は低いと判断して前記ステップＳ５に移行する。一方、判定結果がＡｃｃ＝０であるときには、車両がこれから発進又は加速する可能性があると判断してステップＳ７に移行する。
【００１７】
ステップＳ７では、アクセル操作が開始されてからの経過時間を示すカウント値Ｎを“０”にリセットする。
続くステップＳ８では、車速Ｖが所定値Ｖ1（例えば、アイドル走行車速）以下であるか否かを判定する。この判定結果がＶ＞Ｖ1であるときには、車両がこれから加速する可能性は低いと判断して前記ステップＳ５に移行する。一方、判定結果がＶ≦Ｖ1であるときには、車両がこれから発進又は加速し、そのときトルクステアが発生すると判断してステップＳ９に移行する。
【００１８】
ステップＳ９では、下記（１）式に示すように、現時点での操舵角θｓ及び転舵角θｗを、夫々、トルク伝達抑制開始時の値θｓ0及びθｗ0として記憶する。
θｓ0←θｓ
θｗ0←θｗ             ………（１）
続くステップＳ１０では、開始フラグＦを“１”にセットする。
続くステップＳ１１では、ダイレクトモータ１１への電流を遮断することでコラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対回転を許容し、両者間におけるトルク伝達の抑制を開始してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１９】
一方、前記ステップＳ２から移行するステップＳ１２では、下記（２）式に示すように、トルク伝達の抑制を開始してからの操舵角θｓ及び転舵角θｗの変化量、つまりトルク伝達抑制開始時の操舵角θｓ0と現在の操舵角θｓとの舵角差Δθｓ、及びトルク伝達抑制開始時の転舵角θｗ0と現在の転舵角θｗとの舵角差Δθｗを夫々算出する。
Δθｓ＝θｓ0−θｓ
Δθｗ＝θｗ0−θｗ            ………（２）
【００２０】
続くステップＳ１３では、舵角差ΔθｓとΔθｗとの偏差の絶対値｜Δθｓ−Δθｗ｜が所定値θ3（例えば、１０°）以下であるか否かを判定する。この判定結果が｜Δθｓ−Δθｗ｜≦θ3であるときには、トルク伝達の抑制を開始してからのコラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対的な回転角は許容範囲であると判断して後述するステップＳ１６に移行する。一方、判定結果が｜Δθｓ−Δθｗ｜＞θ3であるときには、トルク伝達の抑制を開始してからのコラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対的な回転角が許容範囲を超えたと判断してステップＳ１４に移行する。
【００２１】
ステップＳ１４では、開始フラグＦを“０”にリセットする。
続くステップＳ１５では、トルク伝達の抑制を解除するために、ダイレクトモータ１１への通電を再開してから所定のメインプログラムに復帰する。なお、ダイレクトモータ１１への電流値は、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との回転比が１となる値に設定する。
【００２２】
一方、前記ステップＳ１３から移行するステップＳ１６では、操舵角の絶対値｜θｓ｜が所定値θ2（例えば、５°）以下であるか否かを判定する。この判定結果が｜θｓ｜＞θ2であるときには、ステアリング操作が開始されたと判断してステップＳ１４に移行する。一方、判定結果が｜θｓ｜≦θ2であるときには、ステアリング操作は開始されていないと判断してステップＳ１７に移行する。
【００２３】
ステップＳ１７では、アクセル開度Ａｃｃが０であるか否かを判定する。この判定結果がＡｃｃ＝０であるときには、車両はまだ発進又は加速していないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＡｃｃ＞０であるときには、車両が発進又は加速し始めたと判断してステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、下記（３）式に示すように、カウント値Ｎに１だけインクリメントする。
Ｎ←Ｎ＋１                     ………（３）
【００２４】
続くステップＳ１９では、アクセル操作が開始されてからの経過時間ｔが所定値ｔ1（例えば、０.８秒）以下であるか否か、つまりカウント値Ｎが所定値Ｎ1（演算周期が１０msecの場合、Ｎ1＝８０）以下であるか否かを判定する。ここで、ステアリングホイール１を中立位置にして急加速を行った場合の、左右輪ホイールトルクと保舵力とのタイムチャートを、図４に示すように、左右輪のホイールトルク差によってトルクステアが発生したときに、保舵力が急増するのは約０.８秒である。したがって、判定結果がＮ＞Ｎ1であるときには、車両が発進又は加速し始めてからｔ1が経過したとこで既にトルクステアが収まっていると判断して前記ステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＮ≦Ｎ1であるときには、車両が発進又は加速し始めてからｔ1が経過していないので、まだトルクステアが発生していると判断してステップＳ２０に移行する。
【００２５】
ステップＳ２０では、車速Ｖが所定値Ｖ2（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。ここで、ステアリングホイール１を中立位置にしてクリープ状態（ＡＴ車両）からの急加速を行った場合の、車速と保舵力とのタイムチャートを、図５に示すように、急加速によってトルクステアが発生したときに、保舵力が急増する車速領域は約１５ｋｍ／ｈまでである。したがって、判定結果がＶ＞Ｖ2であるときには、トルクステアの発生する車速領域を超えており既にトルクステアが収まっていると判断して前記ステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＶ≦Ｖ2であるときには、トルクステアの発生する車速領域にあり、まだトルクステアが発生していると判断してステップＳ２１に移行する。
【００２６】
ステップＳ２１では、前後加速度Ｘｇの増加率が正値であるか否か、つまり前後加速度Ｘｇの微分値Ｘｇ′が０より大きいか否かを判定する。ここで、ステアリングホイール１を中立位置にして急加速を行った場合の、前後加速度と保舵力とのタイムチャートを、図６に示すように、急加速によってトルクステアが発生したときに、保舵力が急増するのは前後加速度が増加傾向にあるときである。したがって、判定結果がＸｇ′≦０であるときには、トルクステアの発生する加速度領域を超えており既にトルクステアが収まっていると判断して前記ステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＸｇ′＞０であるときには、トルクステアの発生する加速度領域にあり、まだトルクステアが発生していると判断して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２７】
一方、ステップＳ３から移行するステップＳ２２では、ステアリングギヤ比の変更によってＮずれを修正する舵角修正制御を行う。例えば、操舵角θｓが０°の状態で転舵角θｗが右に５°ずれている場合、運転者がステアリングホイール１を左に２０°回転させるときには、ピニオンシャフト６が左に２５°回転するようにギヤ比可変機構７を駆動制御し、逆に運転者がステアリングホイールを右に２０°回転させるときには、ピニオンシャフト６が右に１５°回転するようにギヤ比可変機構７を駆動制御する。勿論、一度に５°のＮずれを修正しないで、徐々に（例えば２°ずつ）修正を行えば、運転者に違和感を与えることがない。
【００２８】
以上より、コラムシャフト２が「操舵軸」に対応し、ピニオンシャフト６が「転舵軸」に対応し、ギヤ比可変機構７が「操舵機構」に対応している。また、ステップＳ６、Ｓ８の処理が「トルクステア予測手段」に対応し、ステップＳ７、Ｓ９〜Ｓ２１の処理が「トルク伝達抑制手段」に対応し、ステップＳ３、Ｓ２２の処理が「舵角修正手段」に対応している。
【００２９】
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が直進道路で停車している、つまりアクセル開度Ａｃｃ＝０で且つ車速Ｖ＝０であるとする（ステップＳ６、Ｓ８の判定が共に“Yes”）。このとき、車両は急加速する可能性があり、車両が急加速するとステアリング系にトルクステアが発生してしまい、運転者に違和感を与える。
【００３０】
そこで、本発明では車両が加速すると予測されたとき、つまりトルクステアが発生すると予測されたときに、ダイレクトモータ１１への電流を遮断し（ステップＳ１１）、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対回転を許容する。これにより、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間でのトルク伝達の抑制が開始されるので、実際に車両が急加速してトルクステアが発生したとしても、ピニオンシャフト６からコラムシャフト２へ伝達されるトルクを低減できるので、トルクステアの発生を運転者に感じにくくさせることができる。因みに、スクラブ半径がネガティブスクラブである場合には、トルクステアを是正する働きがあるので、ポジティブスクラブでそのスクラブ半径が大きい車両ほど本発明が有効である。
【００３１】
一方、運転者のステアリング操作によって操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値θ2を超えているときには（ステップＳ４の判定が“No”）、確実に旋回走行できるように、トルク伝達の抑制を禁止する。したがって、例えば交差点を右折するために対向直進車両が通過するまで停車していているとき等に、ギヤ比可変機構７でトルク伝達が抑制され、いざ右折しようと発進したときに旋回走行できなくなるような事態を確実に回避することができる。
【００３２】
また、ダイレクトモータ１１への電流を遮断するだけで、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間でのトルク伝達を抑制できるので、本実施形態のようなギヤ比可変機構７を設けて舵角比制御を行うステアリングシステムでは、上記の効果を容易に得ることができる。
また、アクセル開度Ａｃｃ及び自車速Ｖに基づいて車両の加速を予測することにより、トルクステアの発生を予測しているので、トルクステアの発生を容易に予測することができる。すなわち、アクセル開度Ａｃｃ＝０で、且つ自車速Ｖが所定値Ｖ1以下のときに、車両が加速すると予測することで、車両の加速とそれに伴うトルクステアの発生とを容易に予測することができる。
【００３３】
そして、ギヤ比可変機構７でトルク伝達の抑制を開始した後、運転者のアクセル操作が開始されてから所定時間ｔ1が経過したときに（ステップＳ１９の判定が“No”）、トルク伝達の抑制を解除する（ステップＳ１５）。これは、前述したように、トルクステアが発生して保舵力が急増するのは極僅かなｔ1（約０.８秒）だけで、それ以降はさほど運転者に違和感を与えることがないからである。したがって、トルクステアが発生していると予測される時間ｔ1だけトルク伝達の抑制を行い、ｔ1が経過したら速やかに通常の状態に復帰させることで、トルク伝達の抑制によって言わば操舵不能にされた状態を不必要に継続しないですむ。
【００３４】
また、トルク伝達の抑制を開始してから、自車速Ｖが所定値Ｖ2を超えたときに（ステップＳ２０の判定が“No”）、トルク伝達の抑制を解除する。これも、前述したように、トルクステアが発生して保舵力が急増する車速領域はＶ2（１５ｋｍ／ｈ）までで、それ以降はさほど運転者に違和感を与えることがないからである。したがって、車速Ｖがトルクステアが発生していると予測されるＶ2以下であるときだけトルク伝達の抑制を行い、Ｖ2を超えたら速やかに通常の状態に復帰させることで、トルク伝達の抑制によって言わば操舵不能にされた状態を不必要に継続しないですむ。
【００３５】
さらに、トルク伝達の抑制を開始してから、前後加速度Ｘｇの微分値Ｘｇ′が０以下になったときに（ステップＳ２１の判定が“No”）、トルク伝達の抑制を解除する。これも、前述したように、トルクステアが発生して保舵力が急増するのは、前後加速度Ｘｇが増加傾向にあるときだけで、前後加速度Ｘｇが減少傾向に移行すると運転者に違和感を与えることがないからである。したがって、Ｘｇ′が０を超えているときだけトルク伝達の抑制を行い、０以下になったら速やかに通常の状態に復帰させることで、トルク伝達の抑制によって言わば操舵不能にされた状態を不必要に継続しないですむ。
【００３６】
そして、トルク伝達の抑制を解除した後、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との相対的な中立位置のずれ、つまりＮずれが所定値θ1を超えているときに（ステップＳ３の判定が“No”）、このＮずれを舵角修正制御によって修正する（ステップＳ２２）。したがって、トルク伝達の抑制を繰返すことによってＮずれが増大しても、これを確実に修正して運転者に違和感を与えることを抑制できる。また、このときＮずれの修正を徐々に行うことによって、舵角修正制御それ自体が運転者に違和感を与えることもない。また、本実施形態のようなギヤ比可変機構７によってトルク伝達の抑制を行えば、このギヤ比可変機構７でＮずれの修正も適切に行うことができる。
【００３７】
なお、上記の一実施形態では、ダイレクトモータ１１のステータ１４がコラムシャフト側に連結され、ロータ１６がピニオンシャフト側に連結したが、これに限定されるものではなく、ステータ１４をピニオンシャフト側に連結し、ロータ１６をコラムシャフト側に連結してもよい。
また、上記の一実施形態では、トルク伝達の抑制を行うためにダイレクトモータ１１への電流を遮断しているが（ステップＳ１１）、これに限定されるものではなく、トルク伝達の抑制を行うことができればよいので、ダイレクトモータ１１への電流を遮断しなくとも低減するだけもよい。
【００３８】
また、上記の一実施形態では、トルクステアの発生を予測するためにアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖだけを考慮しているが（ステップＳ６、Ｓ８）、これに限定されるものではない。その他にも、トランスミッションのシフト位置やパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ等を加味してトルクステアの発生を予測するようにしてもよい。
また、上記の一実施形態では、操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値θ2を越えているときに、トルク伝達の抑制を禁止しているが（ステップＳ４、Ｓ１６）、これに限定されるものではない。すなわち、操舵角θｓが所定値θ2以下であっても、例えば交差点を左折又は右折するとき等、発進と同時に運転者が旋回を開始する可能性があり、このときは直ちにトルク伝達の抑制を解除しなければならなくなるので、方向指示器が操作されているときにもトルク伝達の抑制を禁止するようにしてもよい。
【００３９】
また、上記の一実施形態では、運転者のステアリング操作時にＮずれを修正しているが（ステップＳ２２）、これに限定されるものではない。例えば、イグニッションＯＦＦにされてもコントローラ２２を起動させておき、運転者が車外に出てからギヤ比可変機構７を駆動制御し、Ｎずれの修正が完了してからコントローラ２２を停止させるようにしてもよい。因みに、操舵角θｓが０°の状態で転舵角θｗが右に２０°ずれている場合、ピニオンシャフト６が左に２０°回転するようにギヤ比可変機構７を駆動制御すればよいが、前輪１が車両重量によって固定されているのに対してステアリングホイール１がフリーになっているので、このときはコラムシャフト２が右に２０°回転してＮずれが修正されることになる。
【００４０】
また、上記の一実施形態では、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間にギヤ比可変機構７を介装しているが、これに限定されるものではない。要は、コラムシャフト２とピニオンシャフト６との間でトルク伝達が可能な機構であればよいので、単なるクラッチを介装し、トルクステアが発生すると予測されたときに、クラッチを遮断してトルク伝達の抑制を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の概略構成図である。
【図２】ギヤ比可変機構の断面図である。
【図３】操舵制御処理を示すフローチャートである。
【図４】トルクステアの発生時間を示すタイムチャートである。
【図５】トルクステアの発生する車速領域を示すタイムチャートである。
【図６】トルクステアの発生する前後加速度領域を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１  ステアリングホイール
２  コラムシャフト（操舵軸）
３  前輪
６  ピニオンシャフト（転舵軸）
７  ギヤ比可変機構（操舵機構）
１０  ハウジング
１１  ダイレクトモータ
１２  減速機構
１３  ロック機構
１４  ステータ
１５  モータシャフト
１６  ロータ
１７  ロックホルダ
１８  ロックピン
１９  ソレノイド
２０  操舵角センサ
２１  転舵角センサ
２２  コントローラ
２３  車速センサ
２４  加速度センサ
２５  アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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