(57)【要約】【課題】  再始動時に使用する燃料の気化を向上させること。【解決手段】  自動停止制御を開始してから所定のタイミングでエンジンを過給する過給機を設ける。この過給機による過給の後、再始動用の燃料を停止時膨張行程気筒の吸気ポートに噴射する。エンジンの筒内温度Ｔｃが高い場合、駆動モータを駆動してエンジン１を掃気し、筒内温度Ｔｃを低減した後、過給する。エンジンが過給されることにより、停止時膨張行程気筒に噴射された燃料の気化が進み、再始動が容易になる。他方、エンジンの筒内温度Ｔｃが高い場合には、駆動モータが駆動されるので、過給による圧縮自己着火を防止することができる。【選択図】      図１
2006194217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火式エンジンの吸気ポートに対して燃料を噴射する燃料噴射手段と、
吸気ポートに噴射された燃料により生成された気筒内の混合気に点火する点火手段と、
エンジンのクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記クランク角度検出手段、アクセル操作検出手段、およびブレーキ操作検出手段の検出に基づいて、前記エンジンの自動停止条件が成立していると判定された場合には、エンジンを自動停止し、自動始動条件を満足した場合にエンジンを自動始動するように、前記燃料噴射手段、並びに点火手段を制御する制御手段と
を備え、自動停止制御を開始することによって停止時に膨張行程で停止する気筒を停止時膨張行程気筒として推定し、この停止時膨張行程気筒の吸気ポートに再始動用燃料を噴射する一方、自動停止したエンジンの再始動時に前記停止時膨張行程気筒に点火する車両の制御装置であって、
エンジンの吸気を過給する過給機を設け、
前記制御装置は、前記停止時膨張行程気筒の吸気ポートに燃料を噴射するのに先立ち、自動停止条件成立後に過給機を作動させるものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
停止時膨張行程気筒の筒内温度を検出して制御手段に入力する筒内温度検出手段を設け、
前記制御手段は、検出された筒内温度が所定値以上のときには、前記過給機の作動を禁止するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置において、
エンジンの出力軸を駆動する駆動モータを設け、
前記制御手段は、過給機の作動禁止時には、前記停止時膨張行程気筒の吸気ポートに燃料を噴射するのに先立ち、駆動モータを作動させるものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の制御装置において、
前記制御手段は、自動停止動作を開始した時点で駆動モータを作動し、検出された筒内温度が予め設定された値よりも低くなった後に駆動モータを停止して過給機を作動するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の車両の制御装置において、
停止時膨張行程気筒の筒内圧力を検出して制御手段に入力する筒内圧力検出手段を設け、
前記制御手段は、停止時膨張行程気筒の筒内圧力が所定値以上のときには、エンジンのスロットル開度を低減するように制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、エンジンの停止後に再始動条件が成立した時点でエンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費低減およびＣＯ2排出量抑制等のため、アイドル時等にエンジンを自動的に一旦停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるようにした自動停止制御、いわゆるアイドルストップ制御の技術が開発されている。このアイドルストップ制御時における再始動は、車両の発進操作等に応じてエンジンを即座に始動させる迅速性が要求されるが、従来から一般的に行われているように、スタータモータによりエンジンの出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを再始動させる方法によると、始動完了までにかなりの時間を要するという問題がある。
【０００３】
そこで、アイドルストップ制御の再始動に好適な始動制御装置として、燃料噴射弁の燃料噴射により混合気を形成する火花点火式エンジンの運転中に、このエンジンの運転状態が自動停止条件を満足した場合にエンジンを停止し、自動始動条件を満足した場合にエンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、エンジンの自動停止直前に、エンジンが自動停止状態となった場合に圧縮行程にて吸気弁と排気弁とが共に閉じた状態となると推定される気筒の燃焼室内に燃料を噴射することにより、エンジンの自動停止状態で当該気筒の燃焼室内を火花点火可能な混合気状態とするようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３４２８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動エンジン停止後に再始動要求があった場合、自動停止制御の過程で噴射した燃料の着火性を高める必要がある。しかしポート噴射式のエンジンの場合、吸気ポートに噴射された燃料の気筒内での気化が促進しない場合があり、着火性が不確実になるという不具合があった。このため、エンジンの再始動時の挙動が不安定になっていた。
【０００５】
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、自動停止後のエンジンの再始動動作を確実にすることのできる車両の制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、火花点火式エンジンの吸気ポートに対して燃料を噴射する燃料噴射手段と、吸気ポートに噴射された燃料により生成された気筒内の混合気に点火する点火手段と、エンジンのクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記クランク角度検出手段、アクセル操作検出手段、およびブレーキ操作検出手段の検出に基づいて、前記エンジンの自動停止条件が成立していると判定された場合には、エンジンを自動停止し、自動始動条件を満足した場合にエンジンを自動始動するように、前記燃料噴射手段、並びに点火手段を制御する制御手段とを備え、自動停止制御を開始することによって停止時に膨張行程で停止する気筒を停止時膨張行程気筒として推定し、この停止時膨張行程気筒の吸気ポートに再始動用燃料を噴射する一方、自動停止したエンジンの再始動時に前記停止時膨張行程気筒に点火する車両の制御装置であって、エンジンの吸気を過給する過給機を設け、前記制御装置は、前記停止時膨張行程気筒の吸気ポートに燃料を噴射するのに先立ち、自動停止条件成立後に過給機を作動させるものであることを特徴とする車両の制御装置である。この態様では、自動停止条件が成立した後、エンジンの再始動のために燃料を噴射する前に過給機が作動するので、停止時膨張行程気筒は、過給作用によって充填量が高められることになる。この結果、停止時膨張行程気筒の吸気ポートに噴射された再始動用燃料の気化が促進されるので、再始動時における停止時膨張行程気筒での混合気の着火性が向上する。
【０００７】
別の態様において、停止時膨張行程気筒の筒内温度を検出して制御手段に入力する筒内温度検出手段を設け、前記制御手段は、検出された筒内温度が所定値以上のときには、前記過給機の作動を禁止するものである。停止時膨張行程気筒が所定の温度以上の高温状態にあるときには、過給作用による充填量の増加によって、再始動用燃料が圧縮自己着火を来しやすくなる。そこで、この態様では、筒内温度検出手段によって、停止時膨張行程気筒の筒内温度を検出し、その値によって、過給機の作動を禁止することにより、停止時膨張行程気筒での圧縮自己着火を防止するようにしている。
【０００８】
別の態様において、エンジンの出力軸を駆動する駆動モータを設け、前記制御手段は、過給機の作動禁止時には、前記停止時膨張行程気筒の吸気ポートに燃料を噴射するのに先立ち、駆動モータを作動させるものである。この態様では、過給機の作動が禁止される高温時において、駆動モータがエンジンの作動をアシストすることにより、エンジンの掃気が促進される。この結果、低温の新気が停止時膨張行程気筒に導入されることになり、停止時膨張行程気筒が冷却される。従って、高温時においても、停止時膨張行程気筒での圧縮自己着火を防止することが可能になる。
【０００９】
具体的な態様において、前記制御手段は、自動停止動作を開始した時点で駆動モータを作動し、検出された筒内温度が予め設定された値よりも低くなった後に駆動モータを停止して過給機を作動するものである。この態様では、自動停止制御を開始した時点で直ちにエンジンを冷却することも可能になるので、自動停止制御を開始したエンジンの筒内温度が高い場合でも、過給による圧縮自己着火を可及的に防止することができる。
【００１０】
別の態様において、停止時膨張行程気筒の筒内圧力を検出して制御手段に入力する筒内圧力検出手段を設け、前記制御手段は、停止時膨張行程気筒の筒内圧力が所定値以上のときには、エンジンのスロットル開度を低減するように制御するものである。この態様では、停止時膨張行程気筒の筒内圧力に基づいて、駆動モータによる冷却効果が充分であったか否かを判定することが可能になる。そして、停止時膨張行程気筒の筒内圧力が所定値以上のときには、エンジンのスロットル開度を低減し、充填量を低減して、停止時膨張行程気筒での圧縮自己着火を防止することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、過給によって停止時膨張行程気筒の吸気ポートに噴射された再始動用燃料の気化が促進されるので、再始動時における停止時膨張行程気筒での混合気の着火性が向上する結果、自動停止後のエンジンの再始動動作を確実にすることができるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の一形態に係る車両の制御装置全体の概略構成図であり、図２は図１に採用されているエンジンの概略図である。
【００１４】
各図を参照して、同制御装置は、エンジン１を備えている。エンジン１には、複数の気筒２が設けられている。各気筒２には、ピストン３が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室４が形成されている。ピストン３は、図外のコンロッドを介してクランクシャフト５に連結されている。
【００１５】
気筒２の燃焼室４には、その頂部に点火プラグ１３が装備されるとともに、吸気ポート６および排気ポート７が開口し、この吸気ポート６には、燃料噴射弁８が設けられている。この燃料噴射弁８は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、このパルス入力時にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を吸気ポート６に噴射するように構成されている。
【００１６】
吸気ポート６には吸気弁６ａが、排気ポート７には排気弁７ａがそれぞれ装備されている。これらの吸気弁６ａおよび排気弁７ａは、カムシャフト等を有する動弁機構により駆動されるようになっている。そして、各気筒２が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒２の吸気弁６ａおよび排気弁７ａの開閉タイミングが設定されている。
【００１７】
吸気ポート６および排気ポート７には、吸気通路９および排気通路１０が接続されている。この吸気通路９には、ロータリバルブからなるスロットル弁１２が配設されている。このスロットル弁１２はアクチュエータ１２ａにより駆動されるようになっている。
【００１８】
図１に示すように、吸気通路９の上流側には、電動過給機１４が設けられている。電動過給機１４には、モータ１５で駆動される圧縮機１６が設けられ、その下流側にはインタークーラ１７が配置されている。また、吸気通路９には、圧縮機１６をバイパスするバイパス通路９ａが形成されている。
【００１９】
次に、エンジン１には、そのクランクシャフト５に対し、その回転角を検出するクランク角センサ２０が設けられている。さらにクランクシャフト５には、その一端部にエンジン１の回転を変速して車輪２１に伝達するトランスミッション２２が配設されるとともに、他端部にエンジン１の再始動装置２４が配設されている。この再始動装置２４は、車両に搭載されたバッテリ１８からインバータ１９を介して供給された電力により回転駆動される再始動モータ２５と、この再始動モータ２５の駆動力をクランクシャフト５に伝達するチェーンまたはベルトを有する動力伝達機構２６とを有している。図示の実施形態では、再始動モータ２５が駆動モータの具体例である。この再始動モータ２５は発電機能を有しており、前記バッテリ１８に搭載された蓄電池１８ａに、再始動モータ２５が発電した電力が蓄電されるようになっている。
【００２０】
そして、エンジン１の再始動時に下記ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４０から出力される制御信号に応じ、再始動モータ２５が作動状態となってクランクシャフト５を回転駆動するように構成されている。また、再始動モータ２５には、その回転角を検出する回転角センサ２７が設けられている。
【００２１】
このバッテリ１８の蓄電池１８ａには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８を介して１２Ｖ鉛蓄電池２９が接続されている。鉛蓄電池２９には、当該鉛蓄電池２９の電圧を検出する電圧センサ３０が設けられている。
【００２２】
さらに、トランスミッション２２には、スタータモータ３１がギヤ機構３２を介して連結されており、冷間始動の際には、このスタータモータ３１で駆動されるようになっている。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力装置等によって構成されるユニットである。このＥＣＵ４０には、アクセルペダル４１の踏込状態を検出するアクセルセンサ４２と、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ４３と、運転者によるイグニションキーの操作に応じてＯＮ／ＯＦＦ操作されるイグニションスイッチ４４と、ブレーキペダル４５の踏込状態を検出するブレーキスイッチ４６と、バッテリ１８の電圧に応じてバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ４７とからそれぞれ出力される各検出信号が入力されるようになっている。
【００２４】
また、ＥＣＵ４０には、エンジン回転数Ｎおよびクランク角度ＣＡを検出するクランク角センサ２０と、再始動モータ２５の回転角を検出する回転角センサ２７と、鉛蓄電池２９の電圧を検出する電圧センサ３０と、エンジン１の冷却水温度または潤滑油温度等に基づいてエンジン１の気筒内温度を検出するエンジン温度センサ４８と、吸気温度を検出する吸気温センサ４９と、吸気量を検出するエアフローセンサ５０と、吸気管内の負圧を検出する吸気管負圧センサ５１とからそれぞれ出力される検出信号が入力されるようになっている。
【００２５】
また、ＥＣＵ４０には、制御要素として、スロットル弁１２のアクチュエータ１２ａ、燃料噴射手段としての燃料噴射弁８、点火手段としての点火プラグ１３、インバータ１９、電動過給機１４、トランスミッション２２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８、並びにスタータモータ３１が接続されており、通常の運転時にこれらの制御要素を制御するとともに、自動停止条件の成立を判定し、自動停止条件が成立した場合には、エンジン１が自動停止するように、前記入力要素からの入力に基づき、制御要素を制御する制御手段を機能的に構成している。
【００２６】
図３は、エンジン１の自動停止制御時におけるタイムチャートであり、図４はエンジン回転数の変化状態を示すタイムチャートである。
【００２７】
図３および図４を参照して、このＥＣＵ４０による自動停止制御では、ＥＣＵ４０は、シフトポジションセンサ４３、ブレーキスイッチ４６およびバッテリ残量センサ４７等の出力信号に応じてエンジン１の自動停止条件が成立したか否かを判別し、この自動停止条件が成立したことが確認されたタイミングで、エンジン回転数Ｎを通常のアイドル回転数よりも高い値に設定して安定させるステップを最初に実行する。例えば、通常のアイドル回転数が６５０ｒｐｍ（自動変速機がドライブレンジ）に設定されたエンジンでは、上記値を、８１０ｒｐｍ程度（自動変速機はニュートラルレンジ）に設定する。
【００２８】
次に、エンジン回転数Ｎが安定したタイミングで、運転用の燃料噴射を停止させ（以下、「運転用燃料カット」という）、このタイミングからエンジン回転数Ｎを予め行った実験等に基づいて設定された基準回転数Ｒ（例えば２６０ｒｐｍ）に低下させるように設定されている。この制御のために、ＥＣＵ４０のメモリには、実験等に基づいて設定された基準回転数Ｒが記憶されており、エンジン回転数Ｎがこの基準回転数Ｒと等しくなった時に膨張行程にある気筒２を停止時膨張行程気筒（図示の例では、第１気筒（＃１））として特定する。例えば、第１気筒〜第４気筒（＃１〜＃４）を有し、第１気筒（＃１）、第３気筒（＃３）、第４気筒（＃４）および第２気筒（＃２）の順に燃焼が行われるように構成された４気筒２サイクルエンジンにおいて、回転数Ｎが５００ｒｐｍとなった後にエンジン１が約２回転して停止することが実験により確認されているとする。この場合には、基準回転数Ｒとして５００ｒｐｍを設定し、この回転数となった時点ｔ０に膨張行程にある気筒を停止時膨張行程気筒として特定する。そして、図示の例において、ＥＣＵ４０は、停止時膨張行程気筒のクランク角度ＣＡが圧縮上死点ＴＤＣ前の５４０°（ＡＴＤ−５４０ｄｅｇ）となった時点ｔ１の後に、この停止時膨張行程気筒の吸気ポートに対する燃料噴射を行うとともに、クランク角度ＣＡが３６０°（ＡＴＤ−３６０ｄｅｇ）となった時点ｔ２の後に、停止時に圧縮行程となる気筒（以下、停止時圧縮行程気筒という）の吸気ポート６に対する燃料（以下、「再始動燃料」という）を噴射する。この再始動燃料は、エンジン停止後にエンジン１の再始動要求があった場合に燃焼されることにより、エンジン１の再始動に寄与するためのものである。
【００２９】
なお、エンジン回転数Ｎが予め行った実験等に基づいて設定された基準回転数Ｒとなった時点ｔ０で膨張行程にある気筒を判別することにより、エンジン１の停止時に膨張行程となる気筒を特定するようにした構成に代え、エンジン回転数Ｎが所定値になった時点におけるクランクシャフト５の回転数から回転エネルギーＡを算出し、この回転エネルギーＡと、各気筒の１行程の間（クランクシャフト５が１８０°回転する間）に失われる損失エネルギーＢとに基づき、時点ｔ０からエンジン１が停止するまでの回転量を演算により求めるようにしてもよい。損失エネルギーＢは、エンジン１のポンピングロスと、回転部の機械抵抗と、各気筒の圧縮漏れによるロストとを加算することにより求められる。
【００３０】
再始動燃料の噴射量は、バッテリ残量センサ４７により検出されたバッテリ残量に応じて調節され、このバッテリ残量が少ない場合には、多い場合に比べて燃料の噴射量が小さな値に設定される。
【００３１】
さらにＥＣＵ４０は、エンジン１の自動停止状態で各センサの出力信号に応じて再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したことが確認された場合に、再始動モータ２５を作動させるとともに、エンジン１の停止直前に気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火し、かつエンジン１の再始動時に吸気行程および排気行程にある気筒にそれぞれ燃料を順次噴射して所定のタイミングで点火することにより、エンジン１を自動的に再始動させるように構成されている。
【００３２】
また、エンジン１の再始動制御を実行する際には、エンジン１の停止時点ｔ３から再始動時点ｔ４までの停止継続時間Ｔが測定され、この停止継続時間Ｔに基づいて再始動モータ２５の駆動トルクが調節されるように構成されている。すなわち、ＥＣＵ４０内に設けられたタイマーによりエンジン１が自動停止状態となった後に再始動条件が成立するまでの時間が停止継続時間Ｔとして計測され、この停止継続時間Ｔが長い場合には、短い場合に比べて再始動モータ２５の駆動トルクが小さな値に設定されるようになっている。
【００３３】
さらに、エンジン１の自動停止中にイグニションスイッチ４４が運転者によりＯＦＦ操作されたことが検出された場合には、所定のタイミングで、再始動燃料が噴射されることにより生成された混合気に点火する制御が実行されるように構成されている。
【００３４】
本実施形態においては、自動停止制御の過程で電動過給機１４を作動させて掃気を図り、自動停止の過程で噴射された燃料の気化を促進するように構成されている。
【００３５】
図５は本実施形態に係る電動過給機１４の制御時間と筒内温度との関係を示すグラフである。
【００３６】
同図を参照して、ＥＣＵ４０のメモリには、図３、図４で説明したエンジン１の自動停止時に用いられる制御マップが記憶されている。この制御マップは、予め実験で確認された結果に基づいて作成されたものであり、筒内温度Ｔｃによって、電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍを決定するためのものである。筒内温度Ｔｃは、温度センサ４８の検出値に基づいて決定されるものである。この筒内温度Ｔｃがある閾値Ｔｃｓに満たない場合は、ＥＣＵ４０は、電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍを０に設定し、後述するフローにおいて、エンジン１を過給するようにしている。他方、筒内温度Ｔｃが閾値Ｔｃｓ以上の場合には、その値に比例して電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍを設定し、詳しくは後述するフローで明らかなように筒内温度Ｔｃに応じてエンジン１を冷却するように構成されている。
【００３７】
図６は本実施形態に係るスロットル開度Ｔｖｏと筒内圧力Ｐｃとの関係を示すグラフである。
【００３８】
同図を参照して、ＥＣＵ４０のメモリには、図３、図４で説明したエンジン１の自動停止時に用いられるさらに別の制御マップが記憶されている。この制御マップは、予め実験で確認された結果に基づいて作成されたものであり、各気筒２の筒内圧力Ｐｃに応じて、自動停止時におけるスロットル弁１２のアクチュエータ１２ａを駆動する駆動タイミングＴ１０を決定し、スロットル開度Ｔｖｏを制御するためのものである。筒内圧力Ｐｃは、クランク角センサ２０や温度センサ４８の検出値に基づいて決定されるものである。制御マップには、スロットル開度Ｔｖｏを現状のまま維持するスロットル開領域と、スロットル開度Ｔｖｏを筒内圧力Ｐｃに応じて低減するスロットル開度低減領域と、スロットルを閉じるスロットル閉塞領域とが設定されており、これらの各領域を区画するために２つの閾値Ｐｃｓ、Ｐｃｌｔが設定されている。図示の例では、筒内圧力が閾値Ｐｃｓに満たない範囲をスロットル開領域とし、閾値Ｐｃｓ以上Ｐｃｌｔ未満の範囲をスロットル開度低減領域とし、閾値Ｐｃｌｔ以上の範囲をスロットル閉塞領域としている。
【００３９】
次に、図７以下を参照しながら、本実施形態における自動停止制御について説明する。
【００４０】
図７〜図９は本実施形態における自動停止制御のフローチャートである。また、図１０は、図７〜図９の自動停止制御に基づくタイミングチャートである。
【００４１】
まず図７および図１０を参照して、本実施形態においては、まず、ＥＣＵ４０が入力要素であるセンサ、スイッチ類から出力された検出信号を読取り（ステップＳ１）、エンジン１の自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、所定のエンジン回転数が検出されている状態で、ブレーキスイッチ４６のＯＮ状態が所定時間に亘り継続し、かつバッテリ残量が予め設定された第１基準値以上であることが確認された場合には、エンジン１の自動停止条件が成立したと判定され、上記要件の一つでも満足されていない場合には、上記自動停止条件が成立していないと判定されるようになっている。
【００４２】
エンジン１の自動停止条件が不成立の場合、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数と吸気量とに応じた通常の燃料噴射制御および点火制御を実行する（ステップＳ３）。
【００４３】
他方、エンジン１の自動停止条件が成立した場合、ＥＣＵ４０は、制御のためのカウント時間ｔを０に設定し（ステップＳ４）、次いで、エンジン１を自動停止させるために、燃料噴射弁８からの運転用燃料カットを実行するとともに、点火プラグ１３による混合気の点火を停止する（ステップＳ５）。
【００４４】
次に、図５のグラフに基づく制御マップから電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍが決定される（ステップＳ６）。次いで、ＥＣＵ４０は、カウント時間ｔと電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍとを比較し、エンジン１の自動停止条件が成立した後、ステップＳ７で設定した電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍ以上経過しているか否かを判別する（ステップＳ７）。図５で説明したように、電動過給機１４の運転開始タイミングＴｍを設定する際、仮に筒内温度Ｔｃが冷却領域にあって、かつ、カウント時間ｔがステップＳ６で設定された電動過給機１４の運転開始タイミングに満たない場合、ＥＣＵ４０は、再始動モータ２５を作動させ（ステップＳ８）、カウント時間ｔが運転開始タイミングＴｍに達するのを待機する。通常、自動停止制御が開始直後はエンジン１の筒内温度Ｔｃは、相当高くなっている。従って、図５に基づく制御マップを採用し、ステップＳ６、Ｓ７の制御フローを行うことにより、再始動モータ２５は、実質的に自動停止動作を開始した時点で直ちに駆動されることになる。
【００４５】
他方、カウント時間ｔが運転開始タイミングＴｍに経過した場合、ＥＣＵ４０は、再始動モータ２５が作動しているか否かを確認し（ステップＳ９）、作動していれば、再始動モータ２５を停止させた後（ステップＳ１０）、電動過給機１４を作動する（ステップＳ１１）。本実施形態では、図５に基づく制御マップによって運転開始タイミングＴｍを設定しているので、仮に筒内温度Ｔｃが充分に低い場合には、直ちに電動過給機１４を作動させ、必要以上に再始動モータ２５を駆動することもなくなるという利点がある。
【００４６】
次に、図８および図１０を参照して、ＥＣＵ４０は、カウント時間ｔがスロットル開度の駆動タイミングＴ１０に到達するのを待機する（ステップＳ１４）。
【００４７】
カウント時間ｔがスロットル開度Ｔｖｏの駆動タイミングＴ１０に到達した場合、ＥＣＵ４０は、図６で説明した制御マップに基づいて、スロットル開度Ｔｖｏを決定し（ステップＳ１５）、決定されたスロットル開度Ｔｖｏに基づいて、スロットル弁１２のアクチュエータ１２ａを駆動する（ステップＳ１６）。このため本実施形態では、電動過給機１４を作動させた後、筒内温度（筒内圧力Ｐｃ）が高まって圧縮自己着火が生じやすくなった場合においても、スロットル開度Ｔｖｏを低減または閉塞し、圧縮自己着火を抑制することが可能になる。
【００４８】
次に、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数Ｎが基準回転速度以下に低減するのを待機し（ステップＳ１７）する。
【００４９】
図９および図１０を参照して、エンジン回転数Ｎが基準回転速度以下に低減している場合、ＥＣＵ４０は、各気筒２が停止する位置をクランク角センサ２０から演算して、各気筒の停止位置を推定する（ステップＳ１８）。その後、停止時膨張行程気筒（第１気筒（＃１））が膨張行程前半を迎えるタイミングを待機し（ステップＳ１９）、燃料を噴射する（ステップＳ２０。図３、図４のＦ１参照）。
【００５０】
さらにその後、停止時圧縮行程気筒（第３気筒（＃３））が排気行程前半を迎えたタイミングで燃料を噴射する（ステップＳ２１、Ｓ２２。図３、図４のＦ２参照）。
【００５１】
その後は、カウント時間ｔが電動過給機１４を停止するための停止タイミングＴｓを経過するのを待機し（ステップＳ２３）、経過後は電動過給機１４を停止する（ステップＳ２４）。
【００５２】
その後、ＥＣＵ４０は、エンジン１が停止するのを待機し（ステップＳ２５）、停止時点からの停止継続時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ２６）。
【００５３】
図１１は自動停止後の制御を示すフローチャートである。
【００５４】
同図を参照して、エンジン１が自動停止すると、ＥＣＵ４０は、運転者によるイグニションスイッチ４４のＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【００５５】
このステップＳ３０３でＮＯと判定され、イグニションスイッチ４４のＯＦＦ操作が行われていないことが確認された場合には、エンジンの再始動条件が成立したか否か判定する（ステップＳ３０４）。上記再始動条件としては、ブレーキスイッチ４６がＯＦＦ状態となったこと、ブレーキ負圧（吸気管負圧）が所定値以下となったこと、停止継続時間Ｔが所定値以上となったこと、またはバッテリ残量Ｖが基準値未満となったこと等があり、これらの要件の一つでも満足された場合に、エンジンの再始動条件が成立したと判定される。エンジンの再始動条件が不成立の場合、ステップＳ３０３に移行する。
【００５６】
エンジン１の再始動条件が成立した場合、再始動モータ２５の駆動トルクを図略のテーブルから読み出す等により設定する（ステップＳ３０５）。停止継続時間Ｔの計測値に対応した駆動トルクを設定するためのテーブルは、停止継続時間Ｔに基づいて設定され、この停止継続時間Ｔが長い場合には、短い場合に比べて駆動トルクが小さな値に設定されている。また、上記再始動条件の成立時点ｔ４（図３参照）で再始動モータ２５を作動させるとともに、エンジンの停止直前に上記両気筒に燃料が噴射されることにより生成された混合気に対して所定のタイミングで点火ＳＰ１，ＳＰ２を行うことによりエンジンを再始動させる（ステップＳ３０６）。
【００５７】
図３も参照して、上記再始動条件の成立時点ｔ４で吸気行程にある第４気筒および排気行程にある第２気筒に対する燃料噴射Ｆ３，Ｆ４を行うとともに（ステップＳ３０７）、これらの気筒が圧縮上死点となった時点で順次、混合気の点火ＳＰ３，ＳＰ４を行った後（ステップＳ３０８）、上記停止継続時間Ｔの計測値を０にリセットする（ステップＳ３０９）。
【００５８】
他方、上記ステップＳ３０３でＹＥＳと判定され、運転者が停車することを意図してイグニションスイッチ４４をＯＦＦ操作したことが確認された場合には、停止時に膨張行程となる第１気筒（＃１）および圧縮行程となる第３気筒（＃３）に上記燃料噴射Ｆ１，Ｆ２が行われることにより生成された混合気に対する点火を同時に行い（ステップＳ３１０）、処理を終了する。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態では、エンジン１の再始動のために燃料を噴射する前に、電動過給機１４が作動するので、停止時膨張行程気筒（＃１）は、過給作用によって充填量が高められることになる。この結果、停止時膨張行程気筒（＃１）の吸気ポート６に噴射された再始動用燃料の気化が促進されるので、再始動時における停止時膨張行程気筒（＃１）での混合気の着火性が向上する。
【００６０】
また、本実施形態では、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内温度Ｔｃを検出してＥＣＵ４０に入力するエンジン温度センサ４８を設け、ＥＣＵ４０は、検出された筒内温度Ｔｃが所定値以上のときには、電動過給機１４の作動を禁止するものである。すなわち、停止時膨張行程気筒（＃１）が所定の温度以上の高温状態にあるときには、電動過給機１４の過給作用による充填量の増加によって、再始動用燃料が圧縮自己着火を来しやすくなる。そこで、本実施形態では、エンジン温度センサ４８によって、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内温度Ｔｃを検出し、その値によって、電動過給機１４の作動を禁止することにより、停止時膨張行程気筒（＃１）での圧縮自己着火を防止するようにしている。
【００６１】
また、本実施形態では、エンジン１のクランクシャフト５を駆動する再始動モータ２５を設け、ＥＣＵ４０は、電動過給機１４の作動禁止時には、前記停止時膨張行程気筒（＃１）の吸気ポート６に燃料を噴射するのに先立ち、再始動モータ２５を作動させるものである。このため本実施形態では、電動過給機１４の作動が禁止される高温時において、再始動モータ２５がエンジン１の作動をアシストすることにより、エンジン１の掃気が促進される。この結果、低温の新気が停止時膨張行程気筒（＃１）に導入されることになり、停止時膨張行程気筒（＃１）が冷却される。従って、高温時においても、停止時膨張行程気筒（＃１）での圧縮自己着火を防止することが可能になる。
【００６２】
また本実施形態では、図５に基づく制御マップを利用し、図７で説明したフローに基づくことにより、実質的に自動停止動作を開始した時点で再始動モータ２５を作動し、検出された筒内温度Ｔｃが予め設定された値よりも低くなった後に再始動モータ２５を停止して電動過給機１４を作動するものである。このため本実施形態では、自動停止制御を開始した時点で直ちにエンジン１を冷却することも可能になるので、自動停止制御を開始したエンジン１の筒内温度Ｔｃが高い場合でも、過給による圧縮自己着火を可及的に防止することができる。
【００６３】
また、本実施形態では、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内圧力Ｐｃを検出してＥＣＵ４０に入力する筒内圧力検出手段（エンジン温度センサ４８等）を設け、ＥＣＵ４０は、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内圧力Ｐｃが所定値以上のときには、エンジン１のスロットル開度Ｔｖｏを低減するように制御するものである。このため本実施形態では、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内圧力Ｐｃに基づいて、再始動モータ２５による冷却効果が充分であったか否かを判定することが可能になる。そして、停止時膨張行程気筒（＃１）の筒内圧力Ｐｃが所定値以上のときには、エンジン１のスロットル開度Ｔｖｏを低減し、充填量を低減して、停止時膨張行程気筒（＃１）での圧縮自己着火を防止することが可能になる。
【００６４】
このように本実施形態によれば、過給によって停止時膨張行程気筒（＃１）の吸気ポート６に噴射された再始動用燃料の気化が促進されるので、再始動時における停止時膨張行程気筒（＃１）での混合気の着火性が向上する結果、自動停止後のエンジン１の再始動動作を確実にすることができるという顕著な効果を奏する。
【００６５】
本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲内で種々変更可能である。例えば、再始動モータの出力軸に設けられたピニオンと、クランクシャフトに設けられたスタータリングギヤとからなる動力伝達機構によりクランクシャフトを駆動してエンジン１を再始動させるように構成してもよい。或いは、エンジン１の停止時に排気行程、膨張行程および圧縮行程になる気筒に対してエンジン１の停止直前に燃料を噴射するようにした上記実施形態に代え、エンジン１の停止時に排気行程および膨張行程になる気筒に対してのみ燃料を噴射するようにしてもよい。
【００６６】
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両の制御装置全体の概略構成図である。
【図２】図１に採用されているエンジンの概略図である。
【図３】エンジン１の自動停止制御時におけるタイムチャートである。
【図４】エンジン回転数の変化状態を示すタイムチャートである。
【図５】本実施形態に係る電動過給機の制御時間と筒内温度との関係を示すグラフである。
【図６】本実施形態に係るスロットル開度と筒内圧力との関係を示すグラフである。
【図７】本実施形態における自動停止制御のフローチャートである。
【図８】本実施形態における自動停止制御のフローチャートである。
【図９】本実施形態における自動停止制御のフローチャートである。
【図１０】図７〜図９の自動停止制御に基づくタイミングチャートである。
【図１１】自動停止後の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１    エンジン
２    気筒
４    燃焼室
５    クランクシャフト（出力軸）
６    吸気ポート
６ａ  吸気弁
８    燃料噴射弁
９    吸気通路
１０  排気通路
１２ａ      アクチュエータ
１２  スロットル弁
１４  電動過給機
１８  バッテリ
１９  インバータ
２０  クランク角センサ
２５  再始動モータ（駆動モータ）
２７  回転角センサ
２８  ＤＣ／ＤＣコンバータ
２９  鉛蓄電池
３０  電圧センサ
３１  スタータモータ
３２  ギヤ機構
４０  ＥＣＵ
４１  アクセルペダル
４２  アクセルセンサ
４３  シフトポジションセンサ
４４  イグニションスイッチ
４５  ブレーキペダル
４６  ブレーキスイッチ
４７  バッテリ残量センサ
４８  エンジン温度センサ
４８  温度センサ
４９  吸気温センサ
５０  エアフローセンサ
５１  吸気管負圧センサ
Ｎ    エンジン回転数
Ｐｃ  筒内圧力
Ｐｃｌｔ    閾値
Ｐｃｓ      閾値
Ｒ    基準回転数
ｔ    カウント時間
Ｔ１０      駆動タイミング
Ｔｃ  筒内温度
Ｔｃｓ      閾値
Ｔｍ  運転開始タイミング
Ｔｓ  停止タイミング
Ｔｖｏ      スロットル開度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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