(57)【要約】【課題】高出力及び低排気エミッションを実現することができるＶ型２気筒の内燃機関を提供する。【解決手段】２つの気筒２がＶ字形に配置されたＶ型２気筒内燃機関１において、クランクシャフトの軸方向一端側に排気ガスによって駆動される過給機６を備え、下流端開口部が前記過給機６側に開口する排気ポート１４と、上流端開口部がＶバンク側に開口する吸気ポート１２と、を備える。また、吸気ポート１２はタンジェンシャルポートとし、排気ポート１４は、上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの気筒がＶ字形に配置されたＶ型２気筒内燃機関において、
クランクシャフトの軸方向一端側に排気ガスによって駆動される過給機を備え、
下流端開口部が前記過給機側に開口する排気ポートと、
上流端開口部がＶバンク側に開口する吸気ポートと、
を備えたことを特徴とするＶ型２気筒内燃機関。
【請求項２】
オーバーヘッドバルブ型のＶ型２気筒内燃機関であって、
クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向に並んで配置された２つの吸気弁と、
当該２つの吸気弁を略同時に駆動可能な吸気弁用ロッカーアームと、
をさらに備え、
前記吸気弁用ロッカーアームの揺動中心は、クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり、当該吸気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点は、２つの吸気弁の内Ｖバンク側に備えられた吸気弁よりもさらにＶバンク側に位置することを特徴とする請求項１に記載のＶ型２気筒内燃機関。
【請求項３】
オーバーヘッドバルブ型のＶ型２気筒内燃機関であって、
クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向に並んで配置された２つの排気弁と、
当該２つの排気弁を略同時に駆動可能な排気弁用ロッカーアームと、
をさらに備え、
前記排気弁用ロッカーアームの揺動中心は、クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり、当該排気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点は、２つの排気弁の内Ｖバンク側に備えられた排気弁よりもさらにＶバンク側に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型２気筒内燃機関。
【請求項４】
前記吸気ポートは、タンジェンシャルポートであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のＶ型２気筒内燃機関。
【請求項５】
前記排気ポートは、前記上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口していることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のＶ型２気筒内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に自動車に用いられる内燃機関に関するものであり、特に２つの気筒をＶ型に配置したＶ型２気筒内燃機関に関する。 
【背景技術】
【０００２】
自動車用の内燃機関においては、低回転領域では燃料の燃焼性が悪くなり、内燃機関出力及び排気エミッション性能が低下するといった問題があり、特に圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）では多量のスモークが発生するといった問題がある。そこで、自動車用の内燃機関では、燃焼室内に強いスワール(横渦)流を生成して、該スワール流によって燃料の燃焼性を高め、上記問題を解消するようにしている。そして、低回転領域でのスワール流強度を高めるために、吸気ポートを、スワール生成作用が強いヘリカルポートにしたものが提案されている。
【０００３】
しかしながら、ヘリカルポートは強いスワール流生成作用を呈するものの吸気抵抗が大きいので、ヘリカルポートを用いると充填効率ひいては内燃機関出力が十分には高められないといった問題がある。
【０００４】
そこで、吸気ポートを、気筒円周方向を指向して直線的に燃焼室内に開口するタンジェンシャルポートとして、低回転領域で、充填効率の低下を招くことなく強いスワール流を生成するようにした内燃機関が提案されている。
【０００５】
ところで、一般に、内燃機関の吸気ポートの開口面積を大きくすると、燃焼室内の吸入効率が向上することから、吸気ポートの開口面積を大きくすることは、内燃機関の高性能化の一つの手段として採用されており、各気筒に２つの吸気ポート及び吸気弁を備えるようになってきている。
【０００６】
上述した観点から、特許文献１には、各気筒に２つの吸気ポートを備え、その内の１つをタンジェンシャルポートに、もう１つをヘリカルポートに形成した内燃機関が提案されている。
【０００７】
ところで、内燃機関に備えられる吸・排気弁を駆動するための動弁機構としては、ダブルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ），シングルオーバーヘッドカム（ＳＯＨＣ），オーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）がある。
【０００８】
ＤＯＨＣの場合、吸・排気弁の上方に位置するカムが吸・排気弁を駆動していることから、機構的に容易に吸・排気弁を駆動させることができるが、Ｖ型２気筒内燃機関では片バンクに１気筒ずつしか備えていないにもかかわらず４本のカムシャフトを要することになりコストＵＰ・重量増の要因となる。
【０００９】
また、ＳＯＨＣの場合においては、気筒のボア中心を通るようにカムシャフトを配置し、その両側に存在する吸・排気弁を、ロッカーアームを介して駆動するが、圧縮着火式内燃機関においては、出力及び排気エミッションの観点から燃料噴射弁を気筒のボア中心に配置するのが好適であるため、ＳＯＨＣを採用するのは好ましくない。
【特許文献１】特開平１０−１２２０３９号公報
【特許文献２】特開２００２−８９３６０号公報
【特許文献３】特開平１０−１５９５１０号公報
【特許文献４】特開平５−１３３２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
Ｖ型２気筒内燃機関であって、ＯＨＶ型の動弁機構を採用している内燃機関は、上記特許文献２に開示されているものの、当該内燃機関は吸・排気弁を各１つ備えるものであり、吸気弁あるいは排気弁の少なくともいずれかを複数備える内燃機関については開示されていない。
【００１１】
また、特許文献２に記載されている内燃機関の吸気ポートは、吸気弁用プッシュロッドと排気弁用プッシュロッドの間のスペースを通っているため、上述したタンジェンシャルポートを形成することは困難である。また、圧縮着火式内燃機関においては、出力及び排気エミッションの観点から燃料噴射弁を気筒のボア中心に配置するのが好適であるため、かかるレイアウトを採用することは好ましくない。
【００１２】
さらに、圧縮着火式内燃機関において、排気ガスの流動エネルギを利用してタービンを駆動し、当該タービンに連結されたコンプレッサで吸入した空気を加圧して気筒に供給する過給機を備える場合には、排気ガスの熱損失を極力抑えて排気ガスの流動エネルギを過給機にて利用できるように当該過給機の位置をも考慮した排気ポート形状にする必要がある。
【００１３】
本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｖ型２気筒の内燃機関において、高出力及び低排気エミッションを実現することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明に係るＶ型２気筒内燃機関においては、２つの気筒がＶ字形に配置されたＶ型２気筒内燃機関において、クランクシャフトの軸方向一端側に排気ガスによって駆動される過給機を備え、下流端開口部が前記過給機側に開口する排気ポートと、上流端開口部がＶバンク側に開口する吸気ポートと、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
Ｖ型２気筒内燃機関においては、気筒は２つあり、これら２つの気筒はＶ字形に配置されているので、気筒同士が隣接していない。ゆえに、直列２気筒内燃機関など気筒同士が隣接する内燃機関用のシリンダヘッドでは、製造上の観点から、気筒間のスペースを有効利用できないのに対して、Ｖ型２気筒内燃機関のシリンダヘッドはこのような制約がなく、任意に吸・排気ポートの形状を定めることができる。
【００１６】
それゆえ、クランクシャフトの軸方向一端側に排気ガスによって駆動される過給機を備える場合においては、排気ポートの下流端開口部を過給機側に開口するように形成することで、当該排気ポートと過給機とを連通する排気通路の通路長を短くすることができる。したがって、過給機を駆動する排気ガスの熱損失を抑えて過給機駆動に効率よく利用することができるので、内燃機関の出力を高めることができるとともに過給レスポンスも向上させることができる。
【００１７】
また、吸気ポートの上流端開口部がＶバンク側に開口することにより、例えば、サージタンクをＶバンク間に備えることにより、吸気ポートとサージタンクとを連通する吸気マニホールドの長さを両気筒同じにすることができる。これにより、両気筒内での燃料の燃焼を同じにさせることができるので、排気エミッションを低下させることができる。
【００１８】
また、オーバーヘッドバルブ型のＶ型２気筒内燃機関であって、クランクシャフトの軸
方向に対して略直角方向に並んで配置された２つの吸気弁と、当該２つの吸気弁を略同時に駆動可能な吸気弁用ロッカーアームと、をさらに備え、前記吸気弁用ロッカーアームの揺動中心は、クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり、当該吸気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点は、２つの吸気弁の内Ｖバンク側に備えられた吸気弁よりもさらにＶバンク側に位置することが好適である。
【００１９】
オーバーヘッドカム（ＯＨＣ）型の内燃機関においては、シリンダヘッドの、クランクシャフトの軸方向のいずれかの側に、カムシャフト駆動用のタイミングベルトあるいはタイミングチェーン等を配置する必要がある。これに対して、オーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）型の内燃機関の場合には、カムシャフトを、Ｖバンク間の気筒下方に配置させることができることから、吸気ポート及び排気ポートの形状に自由度をもたせることができる。
【００２０】
したがって、前記吸気ポートを、タンジェンシャルポートあるいはヘリカルポート等にすることができる。そして、特にタンジェンシャルポートである場合には、気筒内で充填効率の低下を招くことなく強いスワールを生成することができるので、燃料と空気をよく混合することができ、燃焼性がよくなるので、出力を高めることができるとともに排気エミッションを低減することができる。
【００２１】
また、前記排気ポートを、上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口させることができる。これにより、気筒内から排気ガスが排出される際の排気抵抗を抑えることができ、排気押し出し損失を低減できるので、排気ガスを過給機駆動に効率よく利用することができ、内燃機関の出力を高めることができるとともに過給レスポンスも向上させることができる。
【００２２】
吸気弁を２つ備える場合においては、２つの吸気弁をクランクシャフトの軸方向に対して略直角方向に並んで配置し、揺動中心がクランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり２つの吸気弁を略同時に駆動可能な吸気弁用ロッカーアームを備え、当該吸気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点が、２つの吸気弁の内Ｖバンク側に備えられた吸気弁よりもさらにＶバンク側に位置させることで、吸気ポートの形状に自由度をもたせることができる。したがって、かかる場合においても、吸気ポートを、タンジェンシャルポートあるいはヘリカルポート等にすることができる。
【００２３】
また、オーバーヘッドバルブ型のＶ型２気筒内燃機関であって、クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向に並んで配置された２つの排気弁と、当該２つの排気弁を略同時に駆動可能な排気弁用ロッカーアームと、をさらに備え、前記排気弁用ロッカーアームの揺動中心は、クランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり、当該排気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点は、２つの排気弁の内Ｖバンク側に備えられた排気弁よりもさらにＶバンク側に位置することが好適である。
【００２４】
排気弁を２つ備える場合においては、２つの排気弁をクランクシャフトの軸方向に対して略直角方向に並んで配置し、揺動中心がクランクシャフトの軸方向に対して略直角方向であり２つの排気弁を略同時に駆動可能な排気弁用ロッカーアームを備え、当該排気弁用ロッカーアームのプッシュロッドとの接触点が、２つの排気弁の内Ｖバンク側に備えられた排気弁よりもさらにＶバンク側に位置させることで、排気ポートの形状に自由度をもたせることができる。したがって、かかる場合においても、排気ポートを、上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口させることができる。
【００２５】
また、上述したように、吸気弁、排気弁、吸気弁用ロッカーアーム、排気弁用ロッカーアーム及びプッシュロッドを配置することで、吸気弁用ロッカーアーム駆動用のプッシュロッドと排気弁用ロッカーアーム駆動用のプッシュロッドとの間のスペースを有効に使用
することができるので、吸気ポート形状に自由度をもたせることができる。
【００２６】
また、上記内燃機関が圧縮着火式内燃機関の場合には、ＯＨＶにすることにより、気筒のボア中心に燃料噴射弁を配置することができるので、燃料の燃焼性をよくすることができ、高出力及び低排気エミッションを実現することができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明によれば、Ｖ型２気筒内燃機関において、高出力及び低排気エミッションを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この最良の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【実施例１】
【００２９】
図１は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関１は、バンク角略９０度の２つの気筒（シリンダ）２を有するＶ型２気筒の水冷式の４サイクル・圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。各気筒２には、燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３が、略ボア中心に備えられている。
【００３０】
また、内燃機関１には、吸気管４が備えられており、この吸気管４はエアクリーナ５に接続されている。また、吸気管４における前記エアクリーナ５より下流の部位には、気筒内から排出される排気ガスの流動エネルギを利用して駆動される過給機６のコンプレッサハウジング６ａが設けられており、コンプレッサハウジング６ａより下流の吸気管４には、インタークーラ７が取り付けられている。更にインタークーラ７より下流の吸気管４には、当該吸気管４内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁８が設けられ、この吸気絞り弁８には、吸気絞り用アクチュエータ９が取り付けられている。そして、当該吸気管４を流通してきた空気は、サージタンク１０、吸気マニホールド１１、吸気ポート１２等を通り気筒内に流入する。
【００３１】
また、内燃機関１には、排気管１３が備えられており、気筒内から排出された排気ガスは、排気ポート１４、排気管１３、マフラー（図示省略）等を通り大気に排出される。また、排気管１３の途中には、過給機６のタービンハウジング６ｂが配置され、当該タービンハウジング６ｂより下流の部位には、排気ガス中の成分を浄化するための排気浄化触媒１５が配置されている。
【００３２】
また、内燃機関１は、充填効率ひいては内燃機関出力を高めるために、各気筒に２つの吸気弁と２つの排気弁とが設けられた吸気２弁・排気２弁式の内燃機関であり、図１に示すように、両気筒のシリンダヘッドには、それぞれ２つの吸気ポート１２が設けられている。
【００３３】
そして、当該両吸気ポート１２はともに、図１に示すように、略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口するタンジェンシャルポートであり、同一方向のスワール流を生成するように形成されている。
【００３４】
また、内燃機関１は、Ｖ型２気筒であり、そのＶバンク間にサージタンク１０が備えられ、全ての吸気ポート１２の上流端開口部はサージタンク１０側に開口している。そして、吸気ポート１２とサージタンク１０を連通させるように、各吸気ポート１２に吸気マニ
ホールド１１が備えられている。これにより、第１気筒（＃１）では時計回り方向のスワール流Ｓが、第２気筒（＃２）では反時計回り方向のスワール流Ｓが生成される。これにより、充填効率の低下を招くことなく強いスワール流を生成することが可能となるので、燃料の燃焼性を高め、内燃機関出力及び排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００３５】
また、サージタンク１０をＶバンク間に備え、吸気ポート１２の上流端開口部をＶバンク側に開口させることにより、吸気ポート１２とサージタンク１０とを連通する吸気マニホールド１１の長さを両気筒で同じにすることができる。これにより、両気筒での燃料の燃焼を同じにさせることができるので、排気エミッションを低下させることができる。
【００３６】
また、各排気ポート１４の下流端開口部は、クランクシャフトの軸方向一端側に配置された過給機６のタービンハウジング６ｂ側に開口するように形成されている。これにより、両排気ポート１４とタービンハウジング６ｂとを連通させる排気管１３の長さを短くすることができる。その結果、排気ガスの熱損失を極力抑えて排気ガスのエネルギを過給機６で効率よく利用できるようになっているとともに過給レスポンスを早くすることができている。そして、２つの排気ポート１４の内の１つの上流端開口部は、略気筒円周方向を指向して直線的にシリンダ内に開口しており、シリンダ内から排気ガスが排出される際の排気抵抗を抑え、排気押し出し損失を抑えるようにしている。
【００３７】
内燃機関１の動弁機構の概略を示したのが図２である。図２（ａ）は上視図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＸ方向から見た図であり、図２（ｃ）は図２（ａ）のＹ方向から見た図である。
【００３８】
内燃機関に備えられる吸・排気弁を駆動するための動弁機構としては、ダブルオーバーヘッドカム（ＤＯＨＣ），シングルオーバーヘッドカム（ＳＯＨＣ），オーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）等がある。
【００３９】
ＤＯＨＣの場合、吸・排気弁の上方に位置するカムが吸・排気弁を駆動することから、機構的に容易に吸・排気弁を駆動させることができるが、Ｖ型２気筒内燃機関では片バンクに１気筒ずつしか備えていないにもかかわらず４本のカムシャフトを要することになりコストＵＰ・重量増の要因となる。
【００４０】
また、ＳＯＨＣの場合においては、気筒のボア中心を通るようにカムシャフトを配置し、ロッカーアームを介してその両側に存在する吸・排気弁を駆動するが、圧縮着火式内燃機関においては、燃料噴射弁３をシリンダの中心に配置するのが出力及び排気エミッションの観点からは好ましいため、ＳＯＨＣを採用するのは好ましくない。
【００４１】
ＯＨＶの場合には、吸・排気弁を駆動するためのカムが、Ｖバンク間の気筒下方に位置することから、シリンダヘッド部分を小型にすることができるので、軽量化に適しており、また、構造が簡単なことから安価に製造できる。
【００４２】
また、ＯＨＣの場合においては、シリンダヘッドの、クランクシャフトの軸方向のいずれかの側に、カムシャフト駆動用のタイミングベルトあるいはタイミングチェーン等を配置する必要がある。これに対して、ＯＨＶの場合には、カムシャフトを、Ｖバンク間の気筒下方に配置させることができることから、吸気ポート及び排気ポートの形状に自由度をもたせることができる。
【００４３】
そこで、本実施例に係る内燃機関１はＯＨＶを採用することとし、図２に示すようなレイアウトとした。以下に説明する。
【００４４】
クランクシャフト２１により回転駆動されるカムシャフト２２のカム部２２ａに接触するようにタペット２３が設けられており、カムシャフト２２が回転するのに同期して、タペット２３がカムシャフトの軸方向に対して略直角な方向に往復動する。それに伴いタペット２３とロッカーアーム２４とを連結するプッシュロッド２５が往復動する。
【００４５】
ここで、内燃機関１の各気筒には、吸気弁２６及び排気弁２７がそれぞれ２つずつ備えられているが、図２に示すように２つの吸気弁２６は、クランクシャフト２１及びカムシャフト２２の軸方向に対して略直角な方向に並んで配置されている。
【００４６】
それゆえ、図２に示すように、吸気弁用のロッカーアーム（吸気弁用ロッカーアーム）２４の揺動中心もクランクシャフト２１及びカムシャフト２２の軸方向に対して略直角な方向に形成されており、１つのロッカーアーム２４で２つの吸気弁２６を略同時に駆動させるように構成されている。つまり、ロッカーアーム２４に連結されたプッシュロッド２５が往復動するのに伴い、ロッカーアーム２４が回転し、２つの吸気弁２６が同時に往復動される。
【００４７】
また、２つの排気弁２７も同様に、クランクシャフト２１及びカムシャフト２２の軸方向に対して略直角な方向に並んで配置されており、同じくクランクシャフト２１及びカムシャフト２２の軸方向に対して略直角な方向に形成された揺動中心を回転中心にして、プッシュロッド２５が往復動するのに伴い排気弁用のロッカーアーム（排気弁用ロッカーアーム）２４が回転し、２つの排気弁２７を同時に往復動させる。
【００４８】
当該ロッカーアーム２４の内第２気筒（＃２）の吸気弁用ロッカーアームの斜視図を示したのが図３であり、本図に示すように、シャフト２４ａ、弁側アーム２４ｂ、ロッド側アーム２４ｃ等から構成されている。シャフト２４ａは、断面円形の棒状であり、２つのベアリング２８に嵌合されており、その両側には弁側アーム２４ｂ及びロッド側アーム２４ｃが固定されている。それゆえ、シャフト２４ａの軸心がロッカーアーム２４の揺動中心となっており、プッシュロッド２５によりロッド側アーム２４ｃが押されると、当該揺動中心を回転中心にしてロッカーアーム２４が回転し、弁側アーム２４ｂが吸・排気弁２６，２７を押し下げるようになっている。
【００４９】
なお、上述したように吸気ポート１２は、タンジェンシャルポートであり、上流端開口部がサージタンク側に開口している。それゆえ、気筒のボア中心線と、両吸気弁２６の中心とを通る平面近傍に、プッシュロッド２５及びロッド側アーム２４ｃを配置しようとすると、吸気ポート１２を避けなければならないため、プッシュロッド２５とロッド側アーム２４ｃとの接触点が揺動中心から離れてしまう。また、プッシュロッド２５の軸方向とタペット２３の往復動方向とが平行であることが好ましい。
【００５０】
したがって、図２，図３に示すように、プッシュロッド２５とロッド側アーム２４ｃとの接触点を、気筒のボア中心よりもＶバンク側に配置している。つまり、吸気弁用ロッカーアーム２４のプッシュロッド２５との接触点は、２つの吸気弁２６の内Ｖバンク側に備えられた吸気弁２６よりもさらにＶバンク側に配置している。同様に、排気弁用ロッカーアーム２４のプッシュロッド２５との接触点は、２つの排気弁２７の内Ｖバンク側に備えられた排気弁２７よりもさらにＶバンク側に配置している。
【００５１】
上述した本実施例に係る内燃機関１のように、Ｖ型２気筒内燃機関においては、気筒は２つあり、これら２つの気筒はＶ字形に配置されているので、気筒同士が隣接していない。ゆえに、直列２気筒内燃機関など気筒同士が隣接する内燃機関用のシリンダヘッドでは、製造上の観点から、気筒間のスペースを有効利用できないのに対して、Ｖ型２気筒内燃
機関のシリンダヘッドはこのような制約がなく、任意に吸・排気ポートの形状を定めることができる。
【００５２】
したがって、吸気ポート１２を、本実施例に係る内燃機関１のようにタンジェンシャルポートにすることができ、気筒内で充填効率の低下を招くことなく強いスワール流を生成することができる。これにより、燃料と空気をよく混合することができ、燃焼性がよくなるので、出力を高めることができるとともに排気エミッションを低減することができる。
【００５３】
また、排気ポート１４を、上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口させることができる。これにより、気筒内から排気ガスが排出される際の排気抵抗を抑えることができ、排気押し出し損失を低減できるので、排気ガスを過給機駆動に効率よく利用することができ、内燃機関の出力を高めることができるとともに過給レスポンスも向上させることができる。
【００５４】
また、本実施例に係る内燃機関１のように、吸気弁２６を２つ備える場合においては、２つの吸気弁２６をクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向に並んで配置し、揺動中心がクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向であり２つの吸気弁２６を略同時に駆動可能な吸気弁用ロッカーアーム２４を備え、吸気弁用ロッカーアーム２４のプッシュロッド２５との接触点が、２つの吸気弁２６の内Ｖバンク側に備えられた吸気弁２６よりもさらにＶバンク側に位置させることで、吸気ポートの形状に自由度をもたせることができる。したがって、かかる場合においても、吸気ポート１２を、タンジェンシャルポートにすることができる。
【００５５】
また、本実施例に係る内燃機関１のように、排気弁２７を２つ備える場合においては、２つの排気弁２７をクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向に並んで配置し、揺動中心がクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向であり２つの排気弁２７を略同時に駆動可能な排気弁用ロッカーアーム２４を備え、排気弁用ロッカーアーム２４のプッシュロッド２５との接触点が、２つの排気弁２７の内Ｖバンク側に備えられた排気弁２７よりもさらにＶバンク側に位置させることで、排気ポート１４の形状に自由度をもたせることができる。したがって、かかる場合においても、排気ポート１４を、上流端開口部が略気筒円周方向を指向して直線的に気筒内に開口させることができる。
【００５６】
また、本実施例に係る内燃機関１のように、吸気弁２６及び排気弁２７をそれぞれ２つ備える場合においても、２つの吸気弁２６及び排気弁２７をそれぞれクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向に並んで配置し、揺動中心がクランクシャフト２１の軸方向に対して略直角方向であり２つの吸気弁２６あるいは排気弁２７を略同時に駆動可能な吸気弁用ロッカーアーム２４及び排気弁用ロッカーアーム２４を備え、両ロッカーアーム２４のプッシュロッド２５との接触点が、Ｖバンク側に備えられた吸気弁２６あるいは排気弁２７よりもさらにＶバンク側に位置させることで、吸気弁用ロッカーアーム２４駆動用のプッシュロッド２５と排気弁用ロッカーアーム２４駆動用のプッシュロッド２５との間のスペースを有効に使用することができるので、吸気ポートの形状に自由度をもたせることができる。したがって、吸気ポート１２を、タンジェンシャルポートにすることができる。
【００５７】
また、内燃機関１を、上述した構成にすることにより、燃料噴射弁３を気筒のボア中心に配置することができるので、燃料の燃焼性をよくすることができ、内燃機関出力及び排気エミッション性能を維持することができる。
【実施例２】
【００５８】
図４は、実施例２に係る内燃機関１とその吸排気系の概略構成を示す図である。本実施
例に係る内燃機関１は、実施例１に係る内燃機関１に対して第１気筒（＃１）のシリンダヘッドの吸気ポート１２の形状、サージタンク１０の配置位置、吸気マニホールド１１の形状が異なる。その他の構成は実施例１と同一であり、同一の構成部品については、図１と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５９】
実施例１に係る内燃機関１のシリンダヘッドの形状は、図１，２に示すように、クランクシャフトの軸心に対して、第１気筒のシリンダヘッドと第２気筒のシリンダヘッドが対称形状であったが、本実施例に係る内燃機関１のシリンダヘッドは、第１気筒と第２気筒で同一とする。これにより、部品の共通化を図ることができ、部品点数を少なくすることができるのでコストを抑えることができる。
【００６０】
図４には、第１気筒（＃１）及び第２気筒（＃２）のシリンダヘッドを、実施例１に係る内燃機関１における第２気筒（＃２）のシリンダヘッドと同一形状にした場合についての概略構成図を示したものである。かかる場合、本図に示すように第１気筒（＃１）のシリンダヘッドの吸気ポート１２の上流端開口部がサージタンク側ではない側に向くこととなる。
【００６１】
一般的に、吸気マニホールド１１の長さは全て同一であることが好ましい。本実施例に係る内燃機関１では、第１気筒（＃１）のシリンダヘッドの吸気ポート１２の上流端開口部がサージタンク側ではない側に向いていることに伴い、図４に示すように、サージタンク１０を、実施例１に係る内燃機関１に対して第１気筒（＃１）の方に近づけ、吸気マニホールド１１が、シリンダヘッド上方を通るようにする。
【００６２】
このように構成された内燃機関１においては、第１気筒（＃１）及び第２気筒（＃２）で反時計回り方向のスワール流が生成されることとなる。これにより、実施例１と同様に、充填効率の低下を招くことなく強いスワールを生成することが可能となるので、燃料の燃焼性を高め、内燃機関出力及び排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００６３】
また、本実施例に係る内燃機関１においても、実施例１に係る内燃機関１と同様に、各排気ポート１４の下流端開口部は、過給機６のタービンハウジング６ｂが配置される側に開口するように形成されている。これにより、両排気ポート１４とタービンハウジング６ｂとを連通させる排気管１３の長さを短くすることができるので、熱損失を極力抑えることができる。さらに、２つの排気ポート１４の内の１つの上流端開口部は、略気筒円周方向を指向して直線的にシリンダ内に開口しているので、シリンダ内から排気ガスが排出される際の排気抵抗を抑えることができる。
【実施例３】
【００６４】
図５は、実施例３に係る内燃機関１とその吸排気系の概略構成を示す図である。本実施例に係る内燃機関１は、実施例１に係る内燃機関１に対して第１気筒（＃１）及び第２気筒（＃２）のシリンダヘッドの吸気ポート１２の形状、サージタンク１０の配置位置、吸気マニホールド１１の形状等が異なる。その他の構成は実施例１と同一であり、同一の構成部品については、図１と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００６５】
本実施例に係る内燃機関１においては、サージタンク１０を、図５のように、気筒２に対して過給機６と反対側に、クランクシャフトの軸方向と略直行するように配置する。そして、シリンダヘッドは、第１気筒と第２気筒で同一とし、２つの吸気ポート１２の内の１つのみをタンジェンシャルポートとする。また、両吸気ポート１２の上流端開口部をサージタンク１０側に開口させる。
【００６６】
そして、各吸気ポート１２とサージタンク１０を連通させるように吸気マニホールド１
１を設ける。上述したように、両吸気ポート１２の上流端開口部がサージタンク１０側に開口し、サージタンク１０がクランクシャフトの軸方向と略直行するように配置されているので、全ての吸気マニホールド１１の形状をストレート状にすることができ、シンプルにすることができる。
【００６７】
このような構成とすることにより、シリンダヘッドの共通化を図ることができ、部品点数を少なくすることができるとともに、２つの吸気ポートの内の１つはタンジェンシャルポートであるので、充填効率の低下を招くことなくスワールを生成することが可能となり、内燃機関出力及び排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００６８】
また、本実施例に係る内燃機関１においても、実施例１に係る内燃機関１と同様に、各排気ポート１４の下流端は、過給機６のタービンハウジング６ｂが配置される側に開口するように形成されている。これにより、排気ポート１４とタービンハウジング６ｂとを連通させる排気管１３の長さを短くすることができるので、熱損失を極力抑えることができる。さらに、２つの排気ポート１４の内の１つの上流端開口部は、略気筒円周方向を指向して直線的にシリンダ内に開口しているので、シリンダ内から排気ガスが排出される際の排気抵抗を抑えることができる。
【００６９】
なお、上述した実施例においては、内燃機関１として、圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）を用いているが、内燃機関１がガソリンエンジンまたはＬＰＧエンジンである場合にも適用することができることはいうまでもない。
【００７０】
また、上述した実施例においては、内燃機関１として、ＯＨＶ型の内燃機関を用いているが、ＯＨＶ型以外の形式のＶ型２気筒内燃機関であって、クランクシャフトの軸方向一端側に排気ガスによって駆動される過給機を備える場合においても、下流端開口部が前記過給機側に開口する排気ポートと、上流端開口部がＶバンク側に開口する吸気ポートとを備えることが好適である。
【００７１】
排気ポートの下流端開口部を過給機側に開口するように形成することで、当該排気ポートと過給機とを連通する排気通路の通路長を短くすることができる。これにより、過給機を駆動する排気ガスの熱損失を抑えて過給機駆動に効率よく利用することができるので、内燃機関の出力を高めることができるとともに過給レスポンスも向上させることができる。
【００７２】
また、吸気ポートの上流端開口部がＶバンク側に開口することにより、例えば、サージタンクをＶバンク間に備えれば、吸気ポートとサージタンクとを連通する吸気マニホールドの長さを両気筒同じにすることができる。これにより、両気筒内での燃料の燃焼を同じにさせることができるので、排気エミッションを低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施例１に係るＶ型２気筒内燃機関とその吸排気系の概略図である。
【図２（ａ）】実施例１に係るＶ型２気筒内燃機関の動弁機構の概略を示す上視図である。
【図２（ｂ）】実施例１に係るＶ型２気筒内燃機関の動弁機構を図２（ａ）のＸ方向から見た図である。
【図２（ｃ）】実施例１に係るＶ型２気筒内燃機関の動弁機構を図２（ａ）のＹ方向から見た図である。
【図３】第２気筒（＃２）の吸気弁用ロッカーアームの斜視図を示す図である。
【図４】実施例２に係るＶ型２気筒内燃機関とその吸排気系の概略図である。
【図５】実施例３に係るＶ型２気筒内燃機関とその吸排気系の概略図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  内燃機関
２  気筒
３  燃料噴射弁
４  吸気管
５  エアクリーナ
６  過給機
７  インタークーラ
８  吸気絞り弁
９  吸気絞り用アクチュエータ
１０  サージタンク
１１  吸気マニホールド
１２  吸気ポート
１３  排気管
１４  排気ポート
１５  排気浄化触媒
２１  クランクシャフト
２２  カムシャフト
２３  タペット
２４  ロッカーアーム
２５  プッシュロッド
２６  吸気弁
２７  排気弁
２８  ベアリング
【図１】
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【図２（ａ）】
2006037845.tif 000004
【図２（ｂ）】
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【図２（ｃ）】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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