(57)【要約】【課題】自動車の走行中、アクセルを解放した時点でエンジン回転数をアイドリング状態まで下げ、不要な燃焼ロスを解消する変速装置を提供。【解決手段】変速ギヤ−（４）に一方向クラッチ（１０）を組込み、組込まれたクラッチの外輪（１１）は、エンジン回転力を伝達する歯車（４）に固定されており、クラッチの内輪（１２）は駆動軸（５）に固定されている。エンジン回転力を伝達する場合は、外輪（１１）が内輪（１２）より早く矢印方向へ回転するため、一方向クラッチはロック状態となりクラッチ内輪（１２）へ回転力を伝達する。一方、走行中でのアクセル解放時ではエンジン回転を伝達するクラッチの外輪（１１）より車輪の回転を伝達するクラッチの内輪（１２）が矢印方向へ早く回転する。これによりクラッチはフリー状態となり、エンジン回転への影響がアイドリング状態になる。2006194423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の変速ギヤ−に一方向クラッチを組込むことにより自動車の燃費性能効率向上が図れることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
自動車の走行中にアクセルの踏み込みを解放すると、エンジンの駆動力が車輪へ伝達されない状態を作り出し、再度アクセルを踏み込むだけでエンジンの駆動力を車輪へ自動的に伝達することを特徴とする要求事項１記載の変速装置。
【請求項３】
自動車の上り坂一時停車において、一方向クラッチの逆転防止機構により、後退する働きを阻止する変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】この発明は自動車の変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】従来の自動車駆動システムの一例を図１で説明する。
エンジン（１）の回転力はクラッチ（２）を介して歯車の組合せで変速するミッションユニット部（８）に伝達される。さらに変速されたギヤ−（４）と直結している駆動軸（５）はディファレンシャルギヤー（６）に伝達され、車輪（７）に回転を伝える連結構成になっている。
このため、下り坂走行や前方での停止信号を感知した場合、アクセルを解放し、適正な速度走行をブレーキ操作で調整する。
この場合、アクセルを解放してエンジン回転数を下げ減速しようとするが、エンジン駆動軸（９）から車輪駆動（７）まで連結構成のため惰性走行している車輪の回転数がエンジンの回転数より高くなる。これにより走行車輪（７）の回転力が駆動源となりエンジンの回転数を高める作用がエンジンブレーキとして働く。
このエンジンブレーキの作用が不要なエンジン燃焼を起こし、燃費の消費ロスを招いている。
【技術の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】しかしながら、以上の技術によればエンジンブレーキ作用をなくすことが出来ない。  そこで、本発明は自動車の走行中にアクセルを解放すると、エンジンの駆動力が車輪へ伝達されない方法を発明する事を課題とした。
【課題を解決するための手段】
【０００４】以上の課題を解決するために、第一発明は、自動車の変速ギヤ−に一方向クラッチを組込むことにより自動車の燃費性能効率向上が図れることを特徴とする変速装置の開発である。
また、第二発明は、自動車の走行中にアクセルの踏み込みを解放すると、エンジンの駆動力が車輪へ伝達されない状態を作り出し、再度アクセルを踏み込むだけでエンジンの駆動力を車輪へ自動的に伝達することを特徴とする変速装置である
【発明の効果】
【０００５】従来のエンジン駆動力を走行車輪へ伝達する連結構成の中で、変速ギヤーに組込んだ一方向クラッチにより、エンジン駆動力を走行車輪へ伝達する場合は一方向クラッチがロックし連結状態になるが、走行車輪側からの駆動力でエンジン回転へ影響を与える回転力の場合では、一方向クラッチがフリーにな、エンジンブレーキ作用が働かず、不要なエンジン燃焼ロスの解消と惰性走行への抑制力から解放することにより、燃費性能の向上が図れる。
また、付帯効果として本開発技術では、上り坂途中での一時停車において、後退作用が働き車両がバックするが、後退作用は一方向クラッチのロック方向に働くため、その働きを阻止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】この発明の実施構造を図２に示す。
ミッションユニット（８）の被駆動ギヤ−（４）に一方向クラッチ（１０）を組み込むことにより、上記課題を解決した一例である。
図３は一方向クラッチの拡大横断面図の一部を示す。
（１１）はクラッチの外輪、（１２）はクラッチの内輪、（１３）はクラッチの構成部品ローラで（１４）はローラ押付けバネを示す。
クラッチの外輪（１１）は、エンジン回転力を伝達する歯車（４）に固定されており、クラッチの内輪（１２）は駆動軸（５）に固定されている。エンジン回転力（９）を車輪へ伝達する場合は、クラッチの外輪（１１）が内輪（１２）より早く矢印方向へ回転するため、一方向クラッチはロック状態となりクラッチ内輪（１２）へ回転力を伝達する。
一方、走行中でのアクセル解放時ではエンジン回転数を伝達するクラッチの外輪（１１）より車輪の回転を伝達するクラッチの内輪（１２）が矢印方向へ早く回転する。これによりクラッチはフリー状態となり、エンジン回転動作への影響を与えることがなくなる。
また、上り坂途中での一時停車における後退阻止機能を図３で説明する。上り坂途中での一時停車では、走行車輪の駆動軸（５）に固定されているクラッチの内輪（１２）が矢印の反対方向に回転しようとするがエンジン回転力を伝達する歯車（４）に固定されているクラッチの外輪（１１）は、矢印方向に回転しているため、一方向クラッチはロック状態となり、車両の後退を阻止する。【０００７】「実施形態の効果」
実施形態での効果を図４に示す。
図４は、従来構造と本発明構造での走行中にアクセルを解放した時から停止するまでの時系列で燃費性能比較を表した相関グラフである。
縦軸（２０）はエンジン回転数（ｒｐｍ）と（２１）は車速度（Ｋｍ／Ｈ）を表し、横軸（２２）は走行距離（ｍ）を示す。又（２９）はアイドリング時でのエンジンの回転数を表す。
本図でエンジン回転数が（３０）のときの車速度は（３１）であるとした走行状態において、（２３）のポイントでアクセルを解放した後におけるエンジン回転数と車速度を従来構造の場合と本発明構造の場合を比較した。
従来構造では、アクセルを解放しても惰性走行車輪の回転力によりエンジンブレーキ作用が働き、エンジン回転数は即座に低下せず（２４−１）となる。又、惰性走行距離は（２４−２）の状態となる。
一方、本発明構造ではアクセルを解放した時点で惰性車輪の回転力がエンジンの回転動作に影響を与えない為、即座にアイドリング回転数まで下がり（２５−１）となり、惰性走行距離も従来構造の（２４−２）より長く、（２５−２）の状態になる。
この（２４−１）と（２５−１）のグラフに囲まれた差分（２６）が燃費ロスの改善分であり、（２４−２）と（２５−２）に囲まれた差分（２７）のエリアが走行距離のロス改善分を表しており、惰性走行距離として（２８）の差分が改善できる。【０００８】「他の実施形態」
図１の中で、ミッションユニット（８）の変速駆動ギヤ−（３）に一方向クラッチ（１０）を組み込むことによっても、同様の効果を生み出すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動車のエンジン回転力を走行車輪まで伝達する構成図を示す。
【図２】本発明である一方向クラッチを組み込んだミッション構造部を示す。
【図３】一方向クラッチの横断面部における部分拡大図を示す。
【図４】従来構造と本発明構造で比較した燃費性能比較相関グラフを示す。
【符号の説明】
【００１０】１エンジン    ２クラッチ（流体・ギヤー）    ３変速駆動ギヤー
４変速被駆動ギー  ５車輪駆動軸  ６ディファレンシャルギヤー
７車輪            ８ミッションユニット
９スプライン軸  １０一方向クラッチの断面図
１１一方向クラッチの外輪  １２一方向クラッチの内輪
１３一方向クラッチのローラ  １４ローラ押付けバネ
２０エンジン回転数（ｒｐｍ）  ２１車速度（Ｋｍ／Ｈ）
２２走行距離（ｍ）          ２３走行中でアクセルを解放した点
２４従来システムでのエンジン回転数とそれに伴う車速度
２５本発明システムでのエンジン回転数とそれに伴う車速度
２６従来システムと本発明システムにおける燃費のロス量
２７従来システムと本発明システムにおける走行距離のロス量
２８従来システムと本発明システムにおける走行距離の相違量
【図１】
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【図２】
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【図−３】
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【図４】
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