(57)【要約】【課題】  ＮＯｘ排出量と微粒子排出量との両方の適正化を図ることが出来るディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を提供する。【解決手段】  本発明は、排気通路３０に配設された酸素濃度検出手段５６と、燃焼安定運転領域で吸気通路１４に排気ガスの一部を還流させると共にそのＥＧＲ率を制御するＥＧＲ率制御手段４６、７０と、エンジン回転数検出手段５８と、車両速度検出手段６２と、を有するディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置であって、少なくともエンジン回転数に基づいてエンジンから排出される微粒子排出量を第１排出量として推定する第１推定手段７２と、酸素濃度に基づいてエンジンから排出される微粒子排出量を第２排出量として推定する第２推定手段７４とを有し、ＥＧＲ率制御手段は、燃焼安定運転領域において第１排出量に対する第２排出量の割合が１未満の所定値を下回るとき、ＥＧＲ率を増加させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に配設され酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、
燃焼安定運転領域で吸気通路に排気ガスの一部を還流させると共にそのＥＧＲ率を制御するＥＧＲ率制御手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
車両速度を検出する車両速度検出手段と、を有するディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置であって、
少なくとも上記エンジン回転数に基づいて上記エンジンから排出される微粒子排出量を第１排出量として推定する第１推定手段と、
上記酸素濃度に基づいて上記エンジンから排出される微粒子排出量を第２排出量として推定する第２推定手段と、を有し、
上記ＥＧＲ率制御手段は、上記燃焼安定運転領域において上記第１排出量に対する上記第２排出量の割合が１未満の所定値を下回るとき、上記ＥＧＲ率を増加させることを特徴とするディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
【請求項２】
上記燃焼安定運転領域は定常運転領域である請求項１記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
【請求項３】
さらに、上記酸素濃度と、上記第１排出量及び上記第２排出量の差分とに基づいて、その差分がなくなるような目標酸素濃度を決定する目標酸素濃度決定手段を有し、
上記ＥＧＲ率制御手段は、上記酸素濃度が上記目標酸素濃度となるように上記ＥＧＲ率を増加させる請求項１又は請求項２記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
【請求項４】
さらに、上記酸素濃度検出手段の排気通路の上流側に設けられ微粒子を捕集可能なパティキュレートフィルタを有する請求項１乃至３のいずれか１項記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置に係り、特に、ＮＯｘ排出量と微粒子排出量との両方の適正化を図ることが出来るディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンにおいては、ＮＯｘ排出量と、煤を主成分とする微粒子排出量との両方を適正にコントロールするために、ＥＧＲ率を制御することが知られている（例えば、特許文献１）。このＥＧＲ率を制御する技術では、ＥＧＲ率を増加させると、ＮＯｘ排出量は低減するものの微粒子排出量は増加してしまう、というトレードオフの関係（図２参照）があることも知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−８６２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ＥＧＲシステム全体のばらつきや、ＥＧＲ通路への排気ガス中のカーボン等の堆積によって、ＥＧＲ弁を所定の制御量で制御しても、ＥＧＲ率が狙い通りの値にならず、ＮＯｘ排出量と微粒子排出量との両方の適正化を十分に図ることが出来ないという問題があった。特に、ＥＧＲ通路へのカーボン等の堆積によってＥＧＲ率が低下し、ＮＯｘ量が増大してしまうという問題が大きかった。
【０００５】
従って、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ＮＯｘ排出量と微粒子排出量との両方の適正化を十分に図ることが出来るディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明は、エンジンの排気通路に配設され酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、燃焼安定運転領域で吸気通路に排気ガスの一部を還流させると共にそのＥＧＲ率を制御するＥＧＲ率制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、を有するディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置であって、少なくともエンジン回転数に基づいてエンジンから排出される微粒子排出量を第１排出量として推定する第１推定手段と、酸素濃度に基づいてエンジンから排出される微粒子排出量を第２排出量として推定する第２推定手段と、を有し、ＥＧＲ率制御手段は、燃焼安定運転領域において第１排出量に対する第２排出量の割合が１未満の所定値を下回るとき、ＥＧＲ率を増加させることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ＥＧＲ率の変化に左右されずに微粒子排出量を推定可能な第１推定手段と、ＥＧＲ率の変化を反映した値として微粒子排出量を推定可能な第２推定手段とを有し、ＥＧＲ率制御手段は、第２推定手段により推定された微粒子排出量（第２排出量）が、第１推定手段により推定された微粒子排出量（第１排出量）よりも少ないときにＥＧＲ率を増加補正するので、ＥＧＲ率のばらつき等に起因するＮＯｘ量の増大を防止することが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、燃焼安定運転領域は定常運転領域である。
このように構成された本発明においては、第１排出量及び第２排出量は定常運転領域で比較されるので、微粒子排出量の推定精度を高めることが出来、その結果、ＮＯｘ量の増大をより確実に防止することが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、さらに、酸素濃度と、第１排出量及び第２排出量の差分とに基づいて、その差分がなくなるような目標酸素濃度を決定する目標酸素濃度決定手段を有し、ＥＧＲ率制御手段は、酸素濃度が目標酸素濃度となるようにＥＧＲ率を増加させる。
このように構成された本発明においては、第１排出量と第２排出量との差分がなくなるようにＥＧＲ率が増加補正されるので、カーボンの付着等に起因するＮＯｘ量の増加分に相当する量だけＥＧＲ率を増加させることが出来、その結果、実際のＮＯｘ量を適正値にすることが出来ると共に、微粒子排出量が過剰に増加することを防止することが出来る。また、第１排出量と第２排出量との差分がなくなるような目標酸素濃度を決定し、酸素濃度がこの目標酸素濃度となるようにＥＧＲ率を増加させるようにしているので、ＥＧＲ率の増加補正量を適正な量に制御し易くなる。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、さらに、酸素濃度検出手段の排気通路の上流側に設けられ微粒子を捕集可能なパティキュレートフィルタを有する。
このように構成された本発明においては、酸素濃度検出手段の排気通路の上流側にパティキュレートフィルタが設けられているので、酸素濃度検出手段への微粒子付着を防止することが出来る。従って、酸素濃度検出手段の検出精度の悪化が防止され、第２推定手段による第２排出量の推定精度を高めることが出来る。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ＮＯｘ排出量と微粒子排出量との両方の適正化を十分に図ることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を説明する。図１は、本実施形態によるＥＧＲ制御装置が適用されたディーゼルエンジンの構成を示す図である。
エンジン１は、多気筒のディーゼルエンジンであり、シリンダブロック２の各シリンダにはピストン４が配置され、このピストン４とシリンダヘッド６との間にそれぞれ燃焼室８が形成されている。シリンダヘッド６には、燃料噴射弁１０が設けられ、この燃料噴射弁１０は、高圧の燃料を収容するコモンレール１１から燃料の供給を受けて、燃焼室８に燃料を噴射する。
【００１２】
燃焼室８には、エアクリーナ１２から吸気通路１４及びサージタンク１６を介して空気を導入する吸気マニホールド１８が接続され、この吸気マニホールド１８は燃焼室８に対して吸気弁２０にて開閉される。また、吸気通路１４には、インタークーラ２２及び吸気絞り弁２４が設けられている。
また、燃焼室８には、燃焼室８から排気ガスを導出する排気マニホールド２６が接続され、この排気マニホールド２６は燃焼室８に対して排気弁２８にて開閉される。この排気マニホールド２６の下流側には、排気通路３０が接続され、この排気通路３０には、排気ガスを浄化する酸化触媒コンバータ３２及びパティキュレートフィルタ３４が設けられている。エンジン１には、ターボ過給器３６が設けられ、排気通路３０に設けられたタービン３６ａの回転力により、吸気通路１４に設けられたコンプレッサ３６ｂを回転させて、吸気圧を高めるようになっている。
【００１３】
また、エンジン１には、排気通路３０中の排気ガスの一部を吸気通路１４に還流するためのＥＧＲ装置４０が設けられている。このＥＧＲ装置４０は、排気通路３０と吸気通路１４とを連結するＥＧＲ通路４２と、このＥＧＲ通路４２内の還流する排気ガスを冷却して密度を高めるＥＧＲクーラ４４と、ＥＧＲ率を制御するためのＥＧＲ弁４６とを有している。このＥＧＲ弁４６は、コントロールユニット（ＥＣＵ）５０によって制御されるようになっている。
【００１４】
このＥＣＵ５０には、吸気通路１４に設けられたエアフローセンサ５２からの吸気量Ａに関する出力信号、吸気通路１４の吸気絞り弁２４の下流側に設けられた吸気圧センサ５４からの吸気圧Ｐに関する出力信号、排気通路３０のパティキュレートフィルタ３４の下流側に設けられたＯ2センサ５６からの酸素濃度λに関する出力信号、シリンダブロック２に設けられたエンジン回転数センサ５８からのエンジン回転数Ｎｅに関する出力信号、シリンダヘッド６に設けられた冷却水温度センサ６０からの冷却水温度Ｔｗに関する出力信号、車速センサ６２からの車両速度Ｖｓに関する出力信号、高度センサ６４からの高度Ｈに関する出力信号、アクセル開度センサ６６からのアクセル開度θに関する出力信号がそれぞれ入力されるようになっている。なお、ＥＣＵ５０は、このアクセル開度θに基づいて要求燃料噴射量Ｑを決定する。
【００１５】
次に、図１乃至図３により、ＥＣＵ５０による制御内容を説明する。図２は、ＥＧＲ率の制御量により変化するＮＯｘ量と微粒子排出量とのトレードオフ関係を示す線図であり、図３は、エンジン回転数及び要求燃料噴射量に基づいてＥＧＲ供給領域及びＥＧＲ率を決定するためのマップである。
図１に示すように、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ装置４０を制御するＥＧＲ率制御部７０を有する。ここで、図２に示すように、ＮＯｘ量及び微粒子排出量は、ＥＧＲ率を増大させると、燃焼温度が低下してＮＯｘ量が減少する一方、微粒子排出量が増大し、また、ＥＧＲ率を減少させると、微粒子排出量が減少する一方、ＮＯｘ量が増大する、というトレードオフ関係を有する。本実施形態では、図３に示すようなマップにより、ＮＯｘ量と微粒子排出量との両方を適正化（バランス）することが出来るＥＧＲ率（目標ＥＧＲ率）が定められており、ＥＧＲ率制御部７０は、基本的には、この図３に示すマップに基づいてＥＧＲ率の制御量を決定する。なお、この図３は、車両のほぼ定常運転領域におけるマップである。
【００１６】
この図３で決定されるＥＧＲ率に対し、上述したように、ＥＧＲ率のばらつきやカーボン付着等によって、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率より低下し、ＮＯｘ量が適正値より増加してしまう場合がある。
そこで、本実施形態では、詳細には後述するように、図２に示すように、ＥＧＲ率の変化に左右されずにエンジン回転数等から推定される微粒子排出量αと、ＥＧＲ率の変化を反映する酸素濃度から推定される微粒子排出量βとを求め、それらのαとβとの差分により、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率より低下したものと判断すると共にＥＧＲ率を補正するようにしている。
【００１７】
本実施形態では、図１に示すように、ＥＣＵ５０に、微粒子排出量αを推定する第１微粒子排出量推定部７２と、微粒子排出量βを推定する第２微粒子排出量推定部７４と、αとβとを比較すると共に実際のＥＧＲ率が低下しているか否かを判定する微粒子排出量比較判定部７６と、αとβとの差分に基づいて、ＥＧＲ率を適正な値まで増加補正するための目標酸素濃度を算出する目標酸素濃度決定部７８と、を設け、これらの推定部７２、７４、比較判定部７６及び決定部７８により、ＥＧＲ率制御部７０によるＥＧＲ率の制御量を増加補正して、実際のＥＧＲ率が適正な値になるようにしている。
【００１８】
次に、図３乃至図６により、本実施形態のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置によるＥＧＲ率の補正に関する具体的な制御内容を説明する。
図４は、本実施形態によるディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置による制御内容を示すフローチャートであり、図５は、エンジン回転数及び車両速度に基づいて微粒子排出量を推定するための線図であり、図６は、酸素濃度に基づいて微粒子排出量を推定するための線図であり、図７は、ＥＧＲ率を適正な値まで増加補正するための目標酸素濃度を決定するための図６と同様の線図である。図４に示すフローチャートにおいて、Ｓは各ステップを示す。
【００１９】
先ず、図４に示すように、Ｓ１において、エンジン回転数Ｎｅ、車両速度Ｖｓ、酸素濃度λ、吸気圧Ｐ、吸気量Ａ及びアクセル開度θを読み込み、さらに、図３に示す関係からＥＧＲ量Ｅｒを求め、また、アクセル開度θに基づいて要求燃料噴射量Ｑを求める。
次に、Ｓ２乃至Ｓ４により、微粒子排出量を精度良く推定することが出来る運転領域、即ち、燃焼が安定している運転領域であるか否かを判定する。
具体的には、先ず、Ｓ２において、車両速度Ｖｓが所定車速以上か否かを判定し、Ｓ３において、車両速度Ｖｓの変化割合（加速度）が０以上且つ所定割合以下であるか、即ち、車両が緩加速状態を含む定常運転状態であるか否かを判定し、Ｓ４において、ＥＧＲ供給領域か否かを判定する。このＳ４では、Ｓ１で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅ及び要求燃料噴射量Ｑと、図３に示すマップから、ＥＧＲ供給領域であるか否かを判定する。
【００２０】
Ｓ２及びＳ３において、車両速度Ｖｓが所定車速以上であり、且つ、定常運転状態である場合には、燃焼が安定しているものと考えられ、Ｓ４において、ＥＧＲ供給領域である場合には、ＥＧＲ率を制御する必要があり、さらに、燃焼安定領域であるとも考えられる。従って、Ｓ２乃至Ｓ４における条件をすべて満たす場合には、Ｓ５以下のステップに進み、Ｓ２乃至Ｓ４の条件をすべて満たさない場合には、Ｓ５以下のステップに進まない。
なお、Ｓ２乃至Ｓ４の判定に加え、冷却水温度Ｔｗが所定温度以上であることや、車両が走行している高度Ｈが所定高度以下であること、等の条件を加え、これらの条件も満たすことにより、燃料安定領域であることを判定するようにしても良い。
【００２１】
次に、Ｓ５において、第１微粒子排出量推定部７２（図１参照）により、微粒子排出量αを推定する。具体的には、図５に示す線図を用い、微粒子排出量α（ｇ／ｒｅｖ）を、Ｓ１で読み込まれた車両速度Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅにより推定する。微粒子排出量αは、単位（ｇ／ｒｅｖ）で表され、「ｇ」は、微粒子排出量の重量を表し、「ｒｅｖ」は、エンジンの単位回転を表す。なお、車両速度Ｖｓは、エンジン回転数Ｎｅとギア比とから求めた値でも良い。
【００２２】
ここで、図５に示す線図は、排気ガス還流が実際に図３に示すＥＧＲ率となっている場合について実験的に予め定められたものであり、エンジン回転数Ｎｅに応じて複数の線図（図５では一部のみ示す）が定められている。このように微粒子排出量αは、車両速度Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて推定され、実際のＥＧＲ率の変化に左右されない理想的な値が推定されるようになっている。
なお、図５に示す線図により推定した微粒子排出量αを、さらに、吸気圧Ｐ及び要求燃料噴射量Ｑの両方又は一方で補正するようにしても良い。即ち、坂道の走行や乗員の増加によって吸気圧Ｐや要求燃料噴射量Ｑが増加し、この場合、微粒子排出量が増加するものとして補正を行う。
【００２３】
次に、Ｓ６において、第２微粒子排出量推定部７４（図１参照）により、微粒子排出量βを推定する。具体的には、実験的に予め定められた図６に示す線図を用い、微粒子排出量βを、Ｓ１で読み込まれた酸素濃度λにより推定する。微粒子排出量βは、単位（ｇ／排出ガスｋｇ）で表され、「ｇ」は、微粒子排出量の重量を表し、「排気ガスｋｇ」は、排気ガス重量である。
ここで、ＥＧＲ率が低下した場合、微粒子排出量は減少し、且つ、酸素濃度λが上昇する（空燃比がリーン側に移行する）。従って、この図６に示す線図により、微粒子排出量βは、実際のＥＧＲ率の変化を反映した値として推定されるようになっている。
【００２４】
ここで、上述したように、Ｏ2センサ５６（図１参照）は、排気通路３０のパティキュレートフィルタ３４の下流側に設けられているので、Ｏ2センサ５６への微粒子付着を防止することが出来る。その結果、微粒子付着によるＯ2センサ５６の酸素濃度検出精度悪化が防止され、第２微粒子排出量推定部７４による微粒子排出量βの推定精度を高めることが出来る。
なお、排気ガス重量は、エアフローセンサ５２により検出された吸気量Ａ（ｋｇ）やＥＧＲ量Ｅｒ（ｋｇ）等から既知の手法で算出することが可能であり、エンジン回転数Ｎｅが高いほどその値が大きくなる。そして、微粒子排出量α（ｇ／ｒｅｖ）は、この算出された排気ガス重量により、微粒子排出量β（ｇ／排気ガスｋｇ）と同じ単位に換算することが出来る。
【００２５】
次に、Ｓ７に進み、微粒子排出量比較判定部７６（図１参照）により、Ｓ５で推定された微粒子排出量αとＳ６で推定された微粒子排出量βとを比較し、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率より低下しているか否かを判定する。つまり、上述したカーボン付着等によってＥＧＲ率が低下した場合、Ｓ６で推定される微粒子排出量βは、Ｓ５で推定される微粒子排出量αよりも小さい値になるので、その差により、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率より低いものであると判定するようにしている。
具体的には、このＳ７でＹＥＳと判定されるまでの微粒子排出量α及び微粒子排出量βのそれぞれの推定値の積算値を比較し、αの積算値に対するβの積算値の割合（β／α）が、０．７５未満である場合に、実際にＥＧＲ率が低下していると判定する。このように積算値を用いることにより、精度良くＥＧＲ率の低下の有無が判定出来るようになっている。なお、本実施形態では、微粒子排出量αの単位を微粒子排出量βの単位に換算して比較している。
【００２６】
Ｓ７で実際のＥＧＲ率が低下していると判定された場合には、Ｓ８に進み、目標酸素濃度決定部７８（図１参照）により、ＥＧＲ率を適正な値まで増加補正するための目標酸素濃度を決定する。具体的には、図７に示す関係を用い、Ｓ１で読み込まれた現行の酸素濃度λ（λｂ）と、微粒子排出量αと微粒子排出量βとの差分とに基づき、そのαとβとの差分がなくなるような目標酸素濃度λａを決定する。つまり、微粒子排出量αと微粒子排出量βとの差分の分だけ、実際のＥＧＲ率が低下しているとの考えに基づき、そのαとβとの差分に相当する量だけ、酸素濃度λが低くなる（空燃比がリッチ側に移行する）ように目標酸素濃度λａを決定する。
本実施形態では、αとβとの差分は、Ｓ７でＹＥＳと判定されるまでに推定された微粒子排出量α及び微粒子排出量βのそれぞれの平均値から求めるようにして、補正量が適正な値になるようにしている。なお、本実施形態では、微粒子排出量αの単位を微粒子排出量βの単位に換算して、αとβとの差分を求めている。
【００２７】
次に、Ｓ９に進み、ＥＧＲ率制御部７０（図１参照）により、ＥＧＲ弁４６の制御量を、図３で定められたＥＧＲ率に対し増加補正する。具体的には、このＳ９において、ＥＧＲ率の値を徐々に増加させると共に酸素濃度λを読み込み、この読み込んだ酸素濃度λが、Ｓ８で決定した目標酸素濃度λａとなるまで、ＥＧＲ率を増加補正する。このように、αとβとの差分が解消するようにＥＧＲ率を増加させれば、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率に近い値となり、ＮＯｘ量と微粒子排出量との両方を適正化（バランス）することが出来る。
【００２８】
以上説明したように、本実施形態によるディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置によれば、ＥＧＲ率の変化に左右されずに推定される微粒子排出量αと、ＥＧＲ率の変化を反映した値として推定される微粒子排出量βとをそれぞれ用い、微粒子排出量βが微粒子排出量αよりも少ないときにＥＧＲ率を増加補正するようにしているので、上述したカーボン付着等に起因するＮＯｘ量の増大を防止することが出来る。
また、本実施形態では、微粒子排出量α及び微粒子排出量βを、燃焼安定領域、特に、定常運転状態で比較しているので、微粒子排出量の推定値の推定精度が高まり、ＮＯｘ量の増大をより確実に防止することが出来る。
【００２９】
さらに、微粒子排出量αと微粒子排出量βとの差分に基づいてＥＧＲ率を増加補正するようにしているので、上述したカーボン付着等に起因するＮＯｘ量の増加分に相当する量だけＥＧＲ率を増加させることが出来、その結果、実際のＮＯｘ量が適正値になると共に、微粒子排出量が過剰に増加することを防止することが出来る。
従って、本実施形態によれば、ＮＯｘ量と微粒子排出量との両方を適正化（バランス）することが出来、ＥＧＲ装置４０を備えるディーゼルエンジンのエミッション性能を適正化することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態によるＥＧＲ制御装置が適用されたディーゼルエンジンの構成を示す図である。
【図２】ＥＧＲ率の制御量により変化するＮＯｘ量と微粒子排出量とのトレードオフ関係を示す線図である。
【図３】エンジン回転数及び要求燃料噴射量に基づいてＥＧＲ供給領域及びＥＧＲ率を決定するためのマップである。
【図４】本実施形態によるディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数及び車両速度に基づいて微粒子排出量を推定するための線図である。
【図６】酸素濃度に基づいて微粒子排出量を推定するための線図である。
【図７】ＥＧＲ率を適正な値まで増加補正するための目標酸素濃度を決定するための図６と同様の線図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  ディーゼルエンジン
１４  吸気通路
３０  排気通路
３２  酸化触媒コンバータ
３４  パティキュレートフィルタ
４０  ＥＧＲ装置
４２  ＥＧＲ通路
４４  ＥＧＲ弁
５０  コントロールユニット
５６  Ｏ2センサ
５８  エンジン回転数センサ
７０  ＥＧＲ率制御部
７２  第１微粒子排出量推定部
７４  第２微粒子排出量推定部
７６  微粒子排出量比較判定部
７８  目標酸素濃度決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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