(57)【要約】【課題】  本発明は車両の排気ブレーキ装置に関し、排気ブレーキ作動時の異音の発生を防止した排気ブレーキ装置を提供することを目的とする。【解決手段】  請求項１に係る発明は、エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じエンジンから排気シャッタまでの排気通路長を可変制御することを特徴とする。そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の排気ブレーキ装置に於て、排気シャッタの排ガス上流側の排気通路に、排気通路長の異なるバイパス通路を設けると共に、両通路の分岐部に、アクチュエータで作動して両通路を切り換える切換えバルブを装着し、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ当該切換えバルブを切換え制御することを特徴とする。【選択図】    図１
2006266180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、
排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じエンジンから排気シャッタまでの排気通路長を可変制御することを特徴とする車両の排気ブレーキ装置。
【請求項２】
排気シャッタの排ガス上流側の排気通路に、排気通路長の異なるバイパス通路を設けると共に、両通路の分岐部に、アクチュエータで作動して両通路を切り換える切換えバルブを装着し、
排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ当該切換えバルブを切換え制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の排気ブレーキ装置。
【請求項３】
排気シャッタの排ガス上流側の排気通路内に、アクチュエータで開閉駆動される第２の排気シャッタを装着し、
排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ両排気シャッタを駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の排気ブレーキ装置。
【請求項４】
エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、
上記排気シャッタの排ガス上流側の排気通路に、レゾネータ室を設けたことを特徴とする車両の排気ブレーキ装置。
【請求項５】
エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、
排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ上記排気シャッタの開度を制御することを特徴とする車両の排気ブレーキ装置。                                                                              
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の排気ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
パティキュレートや黒煙の排出がなく、ディーゼルエンジンに比しＮＯｘ（窒素酸化物）の低減が図れるとして、今日、圧縮天然ガスを燃料とする圧縮天然ガスエンジン（以下、「ＣＮＧエンジン」という）がトラックやバスに広く搭載されている。
そして、特許文献１に開示されるように、従来、ディーゼルエンジンを搭載したトラックやバス等の車両には、フートブレーキの補助ブレーキ装置として排気ブレーキ装置が広く使用されているが、ＣＮＧエンジンを搭載したトラック等の車両にもこの排気ブレーキ装置が使用されている。
【０００３】
一般にこの排気ブレーキ装置は、排気管（排気通路）内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備え、排気シャッタは減速時にアクチュエータで閉作動される（排気通路を閉じる）ように構成されており、斯様に排気シャッタが閉作動すると、排気管内の圧力が高まり、この圧力が排気行程時にピストンを押し戻そうとする力として働き、これがブレーキ力となって車両の走行速度を減速させることとなる。
【特許文献１】実開平５−３６０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述の如き排気ブレーキ装置を装備した車両にあっては、エンジンの高回転域（例えば、ＣＮＧエンジンで２０００回転以上）での排気ブレーキの作動時に、排気シャッタの排ガス上流側の排気管から異音が発生してドライバーに不快感を与えてしまう不具合があった。
即ち、従来周知のようにエンジンの配管（排気管や吸気管）は、その長さに応じた気柱の固有振動数を持っている。
【０００５】
このため、排気ブレーキの作動時に、エンジンの排気の脈動の周波数と排気管の気柱振動とが同調（共鳴）して異音が発生するものと考えられており、エンジン回転数が高いほど異音が大きく、エンジン回転数が低くなると異音は低下する傾向にある。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、排気ブレーキ作動時の異音の発生を防止した排気ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じエンジンから排気シャッタまでの排気通路長を可変制御することを特徴とする。
そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の排気ブレーキ装置に於て、排気シャッタの排ガス上流側の排気通路に、排気通路長の異なるバイパス通路を設けると共に、両通路の分岐部に、アクチュエータで作動して両通路を切り換える切換えバルブを装着し、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ当該切換えバルブを切換え制御することを特徴とする。
【０００７】
更に、請求項３に係る発明は、請求項１に記載の排気ブレーキ装置に於て、排気シャッタの排ガス上流側の排気通路内に、アクチュエータで開閉駆動される第２の排気シャッタを装着し、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ両排気シャッタを駆動制御することを特徴とする。
そして、請求項４に係る発明は、エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、上記排気シャッタの排ガス上流側の排気通路に、レゾネータ室を設けたことを特徴とし、請求項５に係る発明は、エンジンの排気通路内に装着された排気シャッタと、当該排気シャッタを開閉駆動するアクチュエータとを備えた車両の排気ブレーキ装置に於て、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じ上記排気シャッタの開度を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１乃至請求項３に係る発明によれば、排気ブレーキの作動時に、エンジン回転数に応じエンジンから排気シャッタまでの排気通路長を可変制御して共鳴振動周波数を制御したので、排気ブレーキ作動時の異音発生を防止することが可能となった。
また、請求項４に係る発明によれば、排気ブレーキ作動時に発生する異音の特定中心周波数の音がレゾネータ室で減衰されて異音の発生が防止でき、請求項５に係る発明によれば、エンジン回転数に応じ排気シャッタの開度を制御することで、排気管内に発生している定在波の振幅が変化して共鳴周波数が変化するため、異音の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は請求項１及び請求項２の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムを示し、図中、１は圧縮天然ガスを燃料とするＣＮＧエンジンで、シリンダヘッド３には、各気筒の吸気ポート毎に吸気マニホールド５の分岐管が接続され、また、各気筒の排気ポート毎に排気マニホールド７の分岐管が接続されている。
【００１０】
そして、図示しないがＣＮＧエンジン１に装着したクランク角センサ（エンジン回転数検出センサ）と、吸気マニホールド５に装着したブースト圧センサ（吸気圧検出センサ）の検出値に基づきＥＣＵが走行条件に適した燃料噴射量を求めて、多連式インジェクタ９の各インジェクタ１１から順番に、吸気管１３内の吸気通路１５にＣＮＧ燃料を燃料噴射ノズル１７で噴射させるようになっており、点火順序に従いＣＮＧエンジン１の各気筒にＣＮＧ燃料が供給される。
【００１１】
また、排気マニホールド７に接続された排気管１９にターボチャージャ２１が装着されており、ＣＮＧエンジン１から放出された排ガスＧがターボチャージャ２１のタービン２２を回すと、これに直結して回転するコンプレッサ２３が吸入空気Ａを圧縮して、過給された圧縮空気Ａ-1が吸気通路１５から吸気マニホールド５を介してＣＮＧエンジン１に送り込まれるようになっている。
【００１２】
更にまた、吸気管１３には、ターボチャージャ２１で過給された圧縮空気Ａ-1の温度を下げて吸気の充填効率を向上させるインタークーラ２５が装着されると共に、コンプレッサ２３の上流側の吸気通路１１にエアフィルタ２７が装着され、タービン２２に接続された排気管２９に触媒３１を内蔵した消音器３３が装着されている。そして、インタークーラ２５と吸気マニホールド５間の吸気通路１５にスロットル弁３５が装着されており、当該スロットル弁３５の排ガス上流側に、吸気の流れと反対向きに単孔ノズル式の燃料噴射ノズル１７が装着され、当該燃料噴射ノズル１７に多連式インジェクタ９が接続されている。
【００１３】
そして、図１に示すように前記排気管２９に、本実施形態に係る排気ブレーキ装置３７が装着されている。
図１に於て、３９は消音器３３の排ガス上流側の排気通路４１を開閉する排気シャッタ（バタフライバルブ）で、当該排気シャッタ３９は消音器３３の近傍に装着されている。そして、排気シャッタ３９に単動ピストン形のエアシリンダ（アクチュエータ）４３が接続され、当該エアシリンダ４３にエア配管４５を介してエアタンク４７が接続されている。
【００１４】
そして、エア配管４５には、ＥＣＵで制御される電磁バルブ４９が装着されており、従来の排気ブレーキ装置と同様、排気ブレーキの作動時に、ＥＣＵによる電磁バルブ４９の制御でエアシリンダ４３が排気シャッタ３９を閉作動させて、排気通路４１を閉じるようになっている。
尚、従来と同様、ＥＣＵは、ドライバーが図示しない排気ブレーキ手元スイッチをＯＮにしたとき、クラッチが繋がってトランスミッションがニュートラル位置でない場合に、電磁バルブ４９に排気ブレーキ作動信号を送ってこれを作動させるようになっており、以下、本明細書に於て、「排気ブレーキの作動」とはこのような一連の動作をいう。
【００１５】
而して、斯様に排気シャッタ３９が閉作動すると、排気通路４１内の圧力が高まり、この圧力がブレーキ力となって車両を減速させるが、本実施形態に係る排気ブレーキ装置３７は、上述の如き従来と同一の構成に加え、以下の如き特徴を有している。
即ち、前記排気シャッタ３９の排ガス上流側の排気通路４１（排気管２９）には、排気管２９を直下する排気通路４１より排気通路長の長いバイパス通路５１が設けられている。
【００１６】
そして、排気流路４１とバイパス通路５１の分岐部に、単動ピストン形のエアシリンダ５３で開閉駆動して排気通路４１とバイパス通路５１の流路を切り換える切換えバルブ５５が装着されており、エアシリンダ５３とエアタンク４７の間にエア配管５７が接続され、当該エア配管５７にＥＣＵで制御される電磁バルブ５９が装着されている。
而して、既述したように、従来、排気ブレーキ装置を装備した車両では、エンジンの高回転域で排気ブレーキを作動させると、排気の脈動と排気管の気柱振動とが同調して異音が発生する不具合がある。
【００１７】
そこで、本実施形態では、斯様に排気ブレーキの作動時に異音が発生し始める高回転域のエンジン回転数が、予め設定値ＮとしてＥＣＵのメモリに設定，記憶されている。
そして、ＥＣＵは、エアシリンダ４３を駆動して排気シャッタ３９を閉作動させる排気ブレーキの作動時に、クランク角センサで検出したエンジン回転数の検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較し、検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上と判定したとき、電磁バルブ５９に指令を送り、エアシリンダ５３で切換えバルブ５５を作動させて排気通路４１側の流路を閉じると共に、バイパス通路５１側を開けて排ガスＧをバイパス通路５１へ流下させるようになっている。
【００１８】
このように本実施形態は、排気ブレーキの作動時にＣＮＧエンジン１のエンジン回転数が設定値Ｎ以上であるとき、切換えバルブ５５で排気通路４１側の流路を閉じ、バイパス通路５１側を開けてＣＮＧエンジン１から排気シャッタ３９までの排気通路長を長くすることで、共鳴振動周波数を低回転側へずらしている。
また、斯様に共鳴振動周波数を低回転側へずらした状態で、排気ブレーキの作動で車両が減速してエンジン回転数が低下すると、排気ブレーキの作動中にＣＮＧエンジン１の低回転域で排気の脈動と気柱振動とが同調して、再び異音が発生する虞がある。
【００１９】
そこで、ＥＣＵは、エンジン回転数の検出値Ｎｉが設定値Ｎより下がると、斯様な異音の発生を防止するため、エアシリンダ５３を介して切換えバルブ５５でバイパス通路５１側を閉じ、排気通路４１側を開けて排ガスＧを排気通路４１へと流下させるようになっている。
尚、排気ブレーキの非作動時には、ＣＮＧエンジン１の低回転域から高回転域に亘って、切換えバルブ５５はバイパス通路５１側を閉じ、排気通路４１側を開けて排ガスＧを排気通路４１へと流下させている。
【００２０】
この排気ブレーキ作動時のエンジン回転数と、切換えバルブ５５による流路の切換えとの関係を図示したものが図２である。
本実施形態はこのように構成されているから、ＥＣＵは、エアシリンダ４３を駆動して排気シャッタ３９を閉作動させる排気ブレーキの作動時に、クランク角センサからエンジン回転数を検出し（図３のステップＳ１）、この検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較する（ステップＳ２）。
【００２１】
そして、ステップＳ２に於て、検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上であると判定すると、ステップＳ３に進み、ＥＣＵは電磁バルブ５９に指令を送り、エアシリンダ５３で切換えバルブ５５を作動させて排気通路４１側の流路を閉じると共に、バイパス通路５１側を開けて排ガスＧをバイパス通路５１へ流下させる。
而して、斯様に排気通路４１側の流路が閉じてバイパス通路５１側の流路が開くことで、ＣＮＧエンジン１から排気シャッタ３９までの排気通路長が長くなるため、気柱振動の共鳴振動周波数が低回転側へとずれて共鳴が防止され、異音が発生しなくなる。
【００２２】
また、斯様に排ガスＧが排気通路長の長いバイパス通路５１側へバイパスしても、ＣＮＧエンジン１の高回転域では排ガス温度が高いため、排気通路４１側を流下する場合に比し触媒３１までの間で温度降下が大きいものの、触媒活性に何ら支障を来すことはない。
一方、ステップＳ２に於て、検出値Ｎｉが設定値Ｎに達していないと判定すると、ＥＣＵはステップＳ４に進み、排気通路４１側の流路を開とし、バイパス通路５１側を閉じて排ガスＧを排気通路４１へ流下させる。
【００２３】
尚、既述したように排気ブレーキの非作動時には、ＣＮＧエンジン１の低回転域から高回転域に亘って、切換えバルブ５５はバイパス通路５１側を閉じ、排気通路４１側を開けているから、ステップＳ２で検出値Ｎｉが設定値Ｎに達していないと判定した場合、ＥＣＵは改めて切換えバルブ５５でバイパス通路５１側を閉じ、排気通路４１側を開けることはない。
【００２４】
而して、ＣＮＧエンジン１の低回転域では排気温度が低いことが多いため、斯様に流路の短い排気通路４１側を排ガスＧが流下することで、触媒３１までの間で排気温度が下がり難く好都合となる。
このように、本実施形態は、排気ブレーキの作動時にＣＮＧエンジン１のエンジン回転数が設定値Ｎ以上である場合、切換えバルブ５５で排気通路４１側の流路を閉じ、バイパス通路５１側を開けてＣＮＧエンジン１から排気シャッタ３９までの排気通路長を長くすることで共鳴振動周波数を低回転側へずらしたので、排気ブレーキ作動時のエンジン高回転域での異音発生を防止することが可能となった。
【００２５】
図４は請求項１及び請求項３の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムを示し、本実施形態は、図１の排気ブレーキ装置３７に代え、排気通路４１の排ガス上流側と排ガス下流側に第１，第２の排気シャッタを装着して、排気ブレーキ作動時の異音の発生を防止したものである。
以下、本実施形態を図４に基づいて説明するが、図１の実施形態と同一のものは同一符号を付してそれらの説明は省略する。
【００２６】
図４に於て、６１は排気通路４１中に装着された第１の排気シャッタ（バタフライバルブ）で、既述した排気シャッタ３９と同様、排気シャッタ６１に単動ピストン形のエアシリンダ（アクチュエータ）６３が接続され、当該エアシリンダ６３にエア配管６５を介してエアタンク４７が接続されている。そして、エア配管６５にＥＣＵで制御される電磁バルブ６７が装着されている。
【００２７】
また、図中、６９は上記排気シャッタ６１よりも排ガス下流側の排気通路４１中に装着された第２の排気シャッタ（バタフライバルブ）で、この排気シャッタ６９にも単動ピストン形のエアシリンダ７１が接続され、当該エアシリンダ７１にエア配管７３を介してエアタンク４７が接続されており、エア配管６５にＥＣＵで制御される電磁バルブ７５が装着されている。
【００２８】
そして、図１の実施形態と同様、ＥＣＵには、排気ブレーキの作動時に異音が発生し始める高回転域のエンジン回転数が予め設定値Ｎとしてメモリに設定，記憶されており、ＥＣＵは、排気ブレーキを作動させる際に、クランク角センサで検出したエンジン回転数の検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較し、検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上であると判定すると、電磁バルブ６７，７５に指令を送り、エアシリンダ６３で排気シャッタ６１を開作動させると共に、エアシリンダ７１で排気シャッタ６９を閉作動させるようになっている。
【００２９】
また、排気ブレーキを作動させる際に、エンジン回転数の検出値Ｎｉが設定値Ｎよりも低い場合には、ＥＣＵはエアシリンダ６３で排気シャッタ６１を閉作動させると共に、エアシリンダ７１で排気シャッタ６９を開作動させるようになっている。
尚、エンジン回転数の検出値Ｎｉが設定値Ｎよりも低い場合、両排気シャッタ６１，６９を閉作動させてもよい。
【００３０】
このように本実施形態に係る排気ブレーキ装置７７は、排気ブレーキの作動時にエンジン回転数が設定値Ｎ以上にあるとき、排気シャッタ６１を開作動させると共に排気シャッタ６９を閉作動させて、ＣＮＧエンジン１から排気シャッタ６９までの排気通路長を長くすることで、共鳴振動周波数を低回転側へずらして異音の発生を防止している。
また、斯様に共鳴振動周波数を低回転側へずらした状態で、排気ブレーキの作動で車両が減速してエンジン回転数が低下すると、排気ブレーキの作動中にＣＮＧエンジン１の低回転域で排気の脈動と気柱振動とが同調して、再び異音が発生する虞がある。
【００３１】
そこで、ＥＣＵは、エンジン回転数の検出値Ｎｉが設定値Ｎより下がると、斯様な異音の発生を防止するため、排気シャッタ６１を閉作動させて排気ブレーキを作動させるようになっている。
尚、排気ブレーキの非作動時には、ＣＮＧエンジン１の低回転域から高回転域に亘って、両排気シャッタ６１，６９は排気通路４１を開放している。
【００３２】
本実施形態はこのように構成されているから、ＥＣＵは、排気ブレーキを作動させる際に、クランク角センサからエンジン回転数を検出し（図５のステップＳ５）、その検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較する（ステップＳ６）。
そして、ステップＳ６に於て、検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上であると判定すると、ステップＳ７に進み、既述したようにＥＣＵは電磁バルブ６７，７５に指令を送って、エアシリンダ６３で排気シャッタ６１を開作動させると共に、エアシリンダ７１で排気シャッタ６９を閉作動させる。
【００３３】
而して、斯様に排ガス下流側の排気シャッタ６９が閉作動することで、ＣＮＧエンジン１から第２の排気シャッタ６９までの長い排気通路が得られるため、気柱振動の共鳴振動周波数が低回転側へとずれることとなる。
一方、ステップＳ６に於て、検出値Ｎｉが設定値Ｎに達していないと判定すると、ＥＣＵはステップＳ８に進み、エアシリンダ６３で排気シャッタ６１を閉作動させると共に、エアシリンダ７１で排気シャッタ６９を開作動させる。尚、既述したようにこの場合、両排気シャッタ６１，６９を閉作動させてもよい。
【００３４】
このように本実施形態に係る排気ブレーキ装置７７は、排気ブレーキ作動時のエンジン回転数に応じ、第１，第２の排気シャッタ６１，６９を使い分けて排気通路長を長短使い分けるように構成したので、本実施形態によっても、図１の排気ブレーキ装置３７と同様、排気ブレーキ作動時のエンジン高回転域での異音発生を防止することが可能である。
図６は請求項４の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムを示し、本実施形態に係る排気ブレーキ装置７９は、図１の排気ブレーキ装置３７に於けるバイパス通路５１と切換えバルブ５５に代え、排気シャッタ３９の排ガス上流側の排気通路４１にレゾネータ室８１を設け、このレゾネータ室８１で、排気ブレーキ作動時にエンジン高回転域で発生する異音の特定中心周波数の音を減衰させるようにしたもので、レゾネータ室８１の容量や首管８３の径や寸法は仕様に応じ適宜設定される。
【００３５】
而して、本実施形態によれば、排気ブレーキ作動時にエンジン高回転域で発生する異音の特定中心周波数の音がレゾネータ室８１で減衰されて、異音の発生が防止できる利点を有する。
図７は請求項５の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムを示し、本実施形態に係る排気ブレーキ装置８５は、排気通路４１中に装着した排気シャッタ３９に単動両ロッド形のエアシリンダ（アクチュエータ）８７を接続し、当該エアシリンダ８７にエア配管８９を介してエアタンク４７を接続すると共に、エア配管８９にＥＣＵ９１で制御される圧力制御バルブ９３を装着したものである。そして、エアシリンダ８７は複数のストロークになるように圧力制御バルブ９３で制御されており、排気ブレーキの非作動時に、ＣＮＧエンジン１の低回転域から高回転域に亘って排気シャッタ３９は排気通路４１を開放している。
【００３６】
そして、本実施形態に於ても、ＥＣＵ９１には、排気ブレーキの作動時に異音が発生し始める高回転域のエンジン回転数が、予め設定値Ｎとしてメモリに設定，記憶されており、ＥＣＵ９１は、排気ブレーキを作動させる際に、クランク角センサで検出したエンジン回転数の検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較し、検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上であると判定すると、小さなデューティ信号を圧力制御バルブ９３に送出し、エアシリンダ８７のストロークを小さくして排気シャッタ３９の開度を大きくする（開き気味にする；図７中、ｂ位置）ようになっている。
【００３７】
また、斯様に排気ブレーキの作動で車両が減速して検出値Ｎｉが設定値Ｎより小さくなると、ＥＣＵ９１は大きなデューティ信号を圧力制御バルブ９３に送出し、エアシリンダ８７のストロークを大きくして排気シャッタ３９の開度を小さくする（閉じ気味にする；図７中、ａ位置）ようになっている。
また、排気ブレーキを作動させる際に、検出値Ｎｉが設定値Ｎより小さいと判定した場合には、ＥＣＵは始めからエアシリンダ８７のストロークを大きくして排気シャッタ３９の開度を小さくする。
【００３８】
尚、その他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。
本実施形態はこのように構成されており、上述したようにＥＣＵ９１は、排気ブレーキを作動させる際に、クランク角センサで検出したエンジン回転数の検出値Ｎｉと設定値Ｎとを比較する（図８のステップＳ９）。
【００３９】
そして、ステップＳ１０で検出値Ｎｉが設定値Ｎ以上であると判定すると、既述したようにＥＣＵ９１は小さなデューティ信号を圧力制御バルブ９３に送出し（ステップＳ１１）、この結果、エアシリンダ８７は小さなストロークで排気シャッタ３９の開度を大きくする（図７中、ｂ位置）。
而して、従来周知のように気柱振動が発生すると、気柱内に定在波が発生しているが、上述の如く排気シャッタ３９を閉作動させて排気ブレーキを作動させる際に、排気シャッタ３９を図７中のｂ位置の如く開き気味にすると、定在波の振幅が延びて異音の発生原因の共鳴周波数がずれるため、従来の如き異音の発生が防止されることとなる。
【００４０】
そして、車両が減速してステップＳ１２で検出値Ｎｉが設定値Ｎより小さくなったと判定すると、ＥＣＵ９１は大きなデューティ信号を圧力制御バルブ９３に送出し（ステップＳ１３）、この結果、エアシリンダ８７のストロークが大きくなって排気シャッタ３９の開度が小さくなる（図７中、ａ位置）。
また、排気ブレーキの作動時に、ステップＳ１０で検出値Ｎｉが設定値Ｎより小さいと判定した場合には、ステップＳ１３に進んで、ＥＣＵは始めからエアシリンダ８７のストロークを小さくして排気シャッタ３９の開度を小さくする（図７中、ａ位置）。
【００４１】
このように本実施形態に係る排気ブレーキ装置８５は、エンジン回転数に応じ排気シャッタ３９の開閉開度を制御して定在波の振幅を可変調整するように構成したので、本実施形態によっても、既述した各実施形態と同様、排気ブレーキ作動時にエンジン高回転域で発生する異音の発生を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】請求項１及び請求項２の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムの構成図である。
【図２】排気ブレーキ作動時のエンジン回転数と切換えバルブによる流路の切換えの関係図である。
【図３】排気ブレーキ装置の作動状態を示すフローチャートである。
【図４】請求項１及び請求項３の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムの構成図である。
【図５】排気ブレーキ装置の作動状態を示すフローチャートである。
【図６】請求項４の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムの構成図である。
【図７】請求項５の一実施形態に係る排気ブレーキ装置を装着したＣＮＧエンジンの吸排気システムの構成図である。
【図８】排気ブレーキ装置の作動状態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  ＣＮＧエンジン
５  吸気マニホールド
７  排気マニホールド
１３  吸気管
１５  吸気通路
１９，２９  排気管
２１  ターボチャージャ
３３  消音器
３７，７７，７９，８５  排気ブレーキ装置
３９，６１，６９  排気シャッタ
４１  排気通路
４３，５３，６３，７１，８７  エアシリンダ
４７  エアタンク
４９，５９，６７，７５  電磁バルブ
５１  バイパス通路
５５  切換えバルブ
８１  レゾネータ室
９１  ＥＣＵ
９３  圧力制御バルブ                                                                               
【図１】
2006266180.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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