(57)【要約】【課題】  エンジンと変速装置との間に、前進動力を高低２段に変速可能で且つ油圧クラッチによって切換自在な前後進切換装置を設けるにあたり、油路形成に際して構造の簡素化・コストダウンを図ったトラクタの動力伝達装置を提供する。【解決手段】  前後進切換装置１２は、エンジンからの動力を、前進高速側に切り換える前進高速クラッチ２７と、前進低速側に切り換える前進低速クラッチ３１と、後進側に切り換える後進クラッチ２９とを備え、これらクラッチ２７，３１，２９を、該クラッチ２７，３１，２９に圧油を供給することにより作動する油圧クラッチで構成したトラクタの動力伝達装置において、前進高速クラッチ２７と前進低速クラッチ３１と後進クラッチ２９とを、エンジンからの動力が伝達される推進軸１０上に軸心方向直列状に配置して設ける。【選択図】図１
2006335248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置（１１）との間に動力の回転方向を切り換える前後進切換装置（１２）を設け、この前後進切換装置（１２）は、前進を高低２段に変速可能であると共に、エンジンからの動力を、前進高速側に切り換える前進高速クラッチ（２７）と、前進低速側に切り換える前進低速クラッチ（３１）と、後進側に切り換える後進クラッチ（２９）とを備え、これらクラッチ（２７，３１，２９）を、該クラッチ（２７，３１，２９）に圧油を供給することにより作動する油圧クラッチで構成したトラクタの動力伝達装置において、
前進高速クラッチ（２７）と前進低速クラッチ（３１）と後進クラッチ（２９）とを、エンジンからの動力が伝達される推進軸（１０）上に軸心方向直列状に配置して設けたことを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
【請求項２】
変速装置（１１）に動力を入力する第１，第２の入力ギヤ（２６ｂ，３０ｂ）を設けると共に、前記第１の入力ギヤ（２６ｂ）に噛合し且つ前進高速クラッチ（２７）によって前進動力が伝達されることで変速装置（１１）に前進高速動力を伝達する前進高速出力ギヤ（２６ａ）と、前記第２の入力ギヤ（３０ｂ）に噛合し且つ前進低速クラッチ（３１）によって前進動力が伝達されることで変速装置（１１）に前進低速動力を伝達する前進低速出力ギヤ（３０ａ）と、前記第１，第２の入力ギヤ（２６ｂ，３０ｂ）の一方に噛合し且つ後進クラッチ（２９）によって後進動力が伝達されることで変速装置（１１）に後進動力を伝達する後進伝動ギヤ（２８ｄ）とを有することを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項３】
前記推進軸（１０）の下方に後進伝動軸（２８ｂ）を平行状に配置すると共に、前記第１，第２の入力ギヤ（２６ｂ，３０ｂ）が設けられていて変速装置（１１）に動力を入力する入力軸（３２）を、これら推進軸（１０）と後進伝動軸（２８ｂ）との間の側方に推進軸（１０）と平行状として配置し、推進軸（１０）上に、前進高速出力ギヤ（２６ａ）と前進低速出力ギヤ（３０ａ）と後進出力ギヤ（２８ａ）とを設け、後進伝動軸（２８ｂ）上に、前記後進出力ギヤ（２８ａ）に噛合して回転方向を変換する逆転ギヤ（２８ｃ）と前記後進伝動ギヤ（２８ｄ）とを設けたことを特徴とする請求項２に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項４】
前進側のクラッチ（２７，３１）か又は後進クラッチ（２９）かに圧油を供給するように圧油の経路を切り換えるシャトルバルブ（４２）を備え、このシャトルバルブ（４２）と前進側のクラッチ（２７，３１）との間に、前進高速クラッチ（２７）か又は前進低速クラッチ（３１）かに圧油を供給するように圧油の経路を切り換える高低速切換バルブ（４４）を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトラクタの動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタの動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、該エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置との間に動力の回転方向を切り換える前後進切換装置を設け、この前後進切換装置は、前進を高低２段に変速可能であると共に、エンジンからの動力を、前進高速側に切り換える前進高速クラッチと、前進低速側に切り換える前進低速クラッチと、後進側に切り換える後進クラッチとを備え、これらクラッチを、湿式多板油圧クラッチによって構成したトラクタの動力伝達装置がある（特許文献１参照）。
この動力伝達装置にあっては、前進高速クラッチは、エンジンの出力軸に直結された推進軸に設けられ、前進低速クラッチと後進クラッチとは前記推進軸の下方に配置されたカウンタ軸に設けられている。
【特許文献１】特開平４−１０７３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
湿式多板油圧クラッチはピストンの背面に圧油を供給することによりピストンを動かしてドライブプレートとクラッチディスクとをプレッシャープレートに押しつけることで動力を伝達するように構成されているが、このピストン背面に圧油を送る油路はクラッチを設ける軸に形成される。
前記従来の動力伝達装置にあっては、前進高速クラッチは推進軸に、前進低速クラッチと後進クラッチとはカウンタ軸に設けられているので、それぞれに圧油供給用の油路を形成しなければならず構造の複雑化・コスト高を招くという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、エンジンと変速装置との間に、前進を高低２段に変速可能な前後進切換装置を設けるにあたり、油路の集中化を図り、油路を形成するに際しての構造の簡素化・コストダウンを図ったトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、エンジンと、該エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置との間に動力の回転方向を切り換える前後進切換装置を設け、この前後進切換装置は、前進を高低２段に変速可能であると共に、エンジンからの動力を、前進高速側に切り換える前進高速クラッチと、前進低速側に切り換える前進低速クラッチと、後進側に切り換える後進クラッチとを備え、これらクラッチを、該クラッチに圧油を供給することにより作動する油圧クラッチで構成したトラクタの動力伝達装置において、
前進高速クラッチと前進低速クラッチと後進クラッチとを、エンジンからの動力が伝達される推進軸上に軸心方向直列状に配置して設けたことを特徴とする。
【０００６】
また、変速装置に動力を入力する第１，第２の入力ギヤを設けると共に、前記第１の入力ギヤに噛合し且つ前進高速クラッチによって前進動力が伝達されることで変速装置に前進高速動力を伝達する前進高速出力ギヤと、前記第２の入力ギヤに噛合し且つ前進低速クラッチによって前進動力が伝達されることで変速装置に前進低速動力を伝達する前進低速出力ギヤと、前記第１，第２の入力ギヤの一方に噛合し且つ後進クラッチによって後進動力が伝達されることで変速装置に後進動力を伝達する後進伝動ギヤとを有するのがよい。
また、前記推進軸の下方に後進伝動軸を平行状に配置すると共に、前記第１，第２の入力ギヤが設けられていて変速装置に動力を入力する入力軸を、これら推進軸と後進伝動軸との間の側方に推進軸と平行状として配置し、推進軸上に、前進高速出力ギヤと前進低速出力ギヤと後進出力ギヤとを設け、後進伝動軸上に、前記後進出力ギヤに噛合して回転方向を変換する逆転ギヤと前記後進伝動ギヤとを設けるのがよい。
【０００７】
また、前進側のクラッチか又は後進クラッチかに圧油を供給するように圧油の経路を切り換えるシャトルバルブを備え、このシャトルバルブと前進側のクラッチとの間に、前進高速クラッチか又は前進低速クラッチかに圧油を供給するように圧油の経路を切り換える高低速切換バルブを設けるのがよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、油圧クラッチからなる、前進高速クラッチと前進低速クラッチと後進クラッチとを推進軸上、すなわち１軸上に設けたので、これらクラッチに圧油を供給する油路を形成するに際して構造の簡素化が図れると共にコストダウンが図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図２において、１はクラッチハウジングであり、このクラッチハウジング１はエンジンの後端側に連結されたフライホイールハウジング２の後端側に連結されており、図３において、３は、クラッチハウジング１の後端側に連結されたミッションケースであり、このミッションケース３の後端側開口は後部カバー４によって閉塞されている。
前記クラッチハウジング（前部ケース）１とミッションケース（後部ケース）３とで、トラクタの車体の一部を構成する伝動ケース５が構成され、この伝動ケース５と、エンジンと、フライホイールハウジング２等とでトラクタの車体が主構成されている。
【００１０】
前記伝動ケース５内には、エンジンからの動力を、駆動輪に伝達する走行系動力伝達系統とＰＴＯ軸６に伝達するＰＴＯ系動力伝達系統とを有する動力伝達装置７が収容されている。
この動力伝達装置７の走行系は、エンジンのクランク軸８からフライホイール９等を介して動力が伝達される推進軸１０と、この推進軸１０からの動力をトルクを変換して後輪（駆動輪）等へと伝達する変速装置１１と、推進軸１０から変速装置１１へと伝達される動力の回転方向を変えてトラクタの前・後進を切り換える前後進切換装置（シャトル）１２と、変速装置１１からの動力を左右の後輪に伝達する後輪差動装置１３と、変速装置１１を経た後の動力を前輪（駆動輪）へと伝達する前輪推進軸１４とを備えている。
【００１１】
推進軸１０及び前輪推進軸１４は前後方向の軸心を有する。
また、動力伝達装置７のＰＴＯ系は、前記推進軸１０の後部に同軸心状として直結されたＰＴＯ駆動軸１６と、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸６に伝達する減速装置１９とを備えている。
フライホイール９が設けられたクラッチハウジング１の第１室２０と、前後進切換装置１２が設けられたクラッチハウジング１の第２室２１とを区画する隔壁２２に推進軸１０の前部側が軸受を介して支持されており、前記第２室２１と、変速装置１１が設けられたクラッチハウジング１の第３室２４とを区画する仕切壁２５に推進軸１０の後部側が軸受を介して支持されている。
【００１２】
図１及び図２に示すように、前後進切換装置１２は、推進軸１０からの回転動力の回転方向を切り換えて変速装置１１に前進動力又は後進動力を伝達可能であるほか、前進動力は高低２段に変速可能とされている。
この前後進切換装置１２は、推進軸１０から変速装置１１に前進高速動力を伝達する前進高速ギヤ列２６と、この前進高速ギヤ列２６への動力伝達を断続する前進高速クラッチ２７と、推進軸１０から変速装置１１に後進動力を伝達する後進ギヤ伝動機構２８と、この後進ギヤ伝動機構２８への動力伝達を断続する後進クラッチ２９と、推進軸１０から変速装置１１に前進低速動力を伝達する前進低速ギヤ列３０と、この前進低速ギヤ列３０への動力伝達を断続する前進低速クラッチ３１とを備えている。
【００１３】
前進高速ギヤ列２６は、推進軸１０に外嵌されて相対回転自在に支持された前進高速出力ギヤ２６ａと、変速装置１１の入力軸３２に一体回転自在に外嵌され且つ前記前進高速出力ギヤ２６ａに噛合して変速装置１１に動力を入力する第１の入力ギヤ２６ｂとから構成されている。
前進低速ギヤ列３０は、推進軸１０に外嵌されて相対回転自在に支持された前進低速出力ギヤ３０ａと、変速装置１１の入力軸３２に一体回転自在に外嵌され且つ前記前進低速出力ギヤ３０ａに噛合して変速装置１１に動力を入力する第２の入力ギヤ３０ｂとから構成されている。
【００１４】
後進ギヤ伝動機構２８は、推進軸１０に外嵌されて相対回転自在に支持された後進出力ギヤ２８ａと、推進軸１０の下方側に該推進軸１０と平行状に配置されていて隔壁２２・仕切壁２５間に回転自在に支持された後進伝動軸２８ｂと、この後進伝動軸２８ｂに一体回転自在に外嵌され且つ前記後進出力ギヤ２８ａに噛合して回転方向を変換する逆転ギヤ２８ｃと、前記後進伝動軸２８ｂに一体回転自在に外嵌され且つ前記第２の入力ギヤ３０ｂに噛合して変速装置１１に後進動力を伝達する後進伝動ギヤ２８ｄとから構成されている。
【００１５】
前記変速装置１１の入力軸３２は、推進軸１０及びＰＴＯ駆動軸１６の右側に該推進軸１０及びＰＴＯ駆動軸１６と平行状として配置されており、この入力軸３２の中途部は仕切壁２５に軸受を介して支持され、後部はクラッチハウジング１の後端開口を閉塞するミッションケース３の前端壁３３に軸受を介して支持されており、入力軸３２の前部は仕切壁２５から前方側に突出しており、この第２室２１に突出した部分に前記第１、第２の入力ギヤ２６ｂ，３０ｂが設けられ、第１の入力ギヤ２６ｂは入力軸３２の前端側に配置され、第２の入力ギヤ３０ｂは仕切壁２５の前側近傍に配置されている。
【００１６】
前進高速クラッチ２７と前進低速クラッチ３１と後進クラッチ２９とは、これらクラッチ２７，３１，２９に圧油を供給することにより作動する油圧クラッチによって構成され、本実施の形態では、湿式多板クラッチによって構成されていると共に、推進軸１０上に軸方向直列状に配置されて設けられている。
本実施の形態では、前から前進高速クラッチ２７、後進クラッチ２９、前進低速クラッチ３１の順で配置され、前進高速出力ギヤ２６ａは、前進高速クラッチ２７の前側に配置され、後進出力ギヤ２８ａは後進クラッチ２９の前側に配置され、前進低速出力ギヤ３０ａは前進低速クラッチ３１の後側に配置され、逆転ギヤ２８ｃは後進出力ギヤ２８ａの下方に配置され、後進伝動ギヤ２８ｄは前進低速出力ギヤ３０ａの下方に配置されている。
【００１７】
前進高速クラッチ２７、前進低速クラッチ３１及び後進クラッチ２９は、推進軸１０上に同軸心状として固定されていて推進軸１０と一体回転するクラッチボディ３４と、このクラッチボディ３４内に設けられたピストン３５と、推進軸１０上に同軸心状で且つ相対回転自在に設けられたインナー筒体３６と、クラッチボディ３４と一体回転するプレッシャプレート３７と、このプレッシャプレート３７とピストン３５との間に軸心方向交互に介在されたドライブプレート３８及びクラッチディスク３９とを備えている。
ドライブプレート３８はクラッチボディ３４と一体回転し、クラッチディスク３９はインナー筒体３６と一体回転し、前進高速クラッチ２７のインナー筒体３６は前進高速出力ギヤ２６ａと一体回転し、前進低速クラッチ３１のインナー筒体３６は前進低速出力ギヤ３０ａと一体回転し、後進クラッチ２９のインナー筒体３６は後進出力ギヤ２８ａと一体回転する。
【００１８】
なお、本実施の形態では、後進クラッチ２９のクラッチボディ３４と、前進低速クラッチ３１のクラッチボディ３４とは、一体形成されて共通化されている。
前記構成のクラッチ２７，２９，３１にあっては、ピストン３５の背面に圧油を供給することにより該ピストン３５がプレッシャプレート３７側へと移動し、該ピストン３５がドライブプレート３８を押動すると共にクラッチディスク３９を押動してこれらがプレッシャプレート３７に押し付けられて圧接され、これによりクラッチ２７，２９，３１が接続されて、クラッチボディ３４、ドライブプレート３８、プレッシャプレート３７、クラッチディスク３９及びインナー筒体３６が推進軸と一体回転する。
【００１９】
また、ピストン３５の背面から圧油を排出することにより、戻しバネ４０によってピストン３５が元の位置に戻り、ドライブプレート３８とクラッチディスク３９とが離反し、クラッチ２７，２９，３１が切断される。
そして、前進高速クラッチ２７を接続することにより前進高速ギヤ列２６を介して入力軸３２に前進高速動力が伝達され、前進低速クラッチ３１を接続することにより前進低速ギヤ列３０を介して入力軸３２に前進低速動力が伝達され、また、後進クラッチ２９を接続することにより後進ギヤ伝動機構２８を介して入力軸３２に後進動力が伝達される。
【００２０】
推進軸１０には、前進高速クラッチ２７のピストン３５の背面に圧油を供給するための第１油路４１ａと、後進クラッチ２９のピストン３５の背面に圧油を供給するための第２油路４１ｂと、前進低速クラッチ３１のピストン３５の背面に圧油を供給するための第３油路４１ｃとが推進軸１０の軸方向に且つ互いに平行状として形成されている。
また、推進軸１０の隔壁２２に挿通される部分の外周面には、第１〜３の周溝４５ａ，４５ｂ，４５ｃが形成され、第１の周溝４５ａに前記第１油路４１ａが連通し、第２の周溝４５ｂに前記第２油路４１ｂが連通し、第３の周溝４５ｃに前記第３油路４１ｃが連通しており、これら第１〜３の周溝４１ａ〜ｃのいずれかに、後述するシャトルバルブ４２、高低速切換バルブ４４からの圧油が選択的に供給されることにより、前進高速クラッチ２７、後進クラッチ２９、前進低速クラッチ３１のいずれかが作動する。
【００２１】
前記構成の前後進切換装置１２にあっては、油圧クラッチからなる、前進高速クラッチ２７と前進低速クラッチ３１と後進クラッチ２９とを推進軸１０上に軸方向直列状に配置して設けたので、これらクラッチ２７，３１，２９に圧油を供給する油路４１ａ〜ｃを形成するに際して構造の簡素化が図れる。
トラクタを前進させるか又は後進させるかの切り換えは、例えば、ハンドルの近傍に設けたシャトルレバー等の操作手段を操作することにより行われ、該シャトルレバーによってシャトルバルブ４２が切り換えられる。
【００２２】
図４に示すように、油圧ポンプ４３からの圧油はシャトルバルブ４２に供給され、このシャトルバルブ４２によって前進側のクラッチ２７，３１又は後進クラッチ２９に圧油が供給されるように圧油の経路（流れ）が切り換えられる。
なお、シャトルバルブ４２を中立にすると、前進側のクラッチ２７，３１又は後進クラッチ２９のどちらにも圧油が供給されない。
また、シャトルバルブ４２と前進側のクラッチ２７，３１との間の油圧経路には、シャトルバルブ４２を介して供給される圧油を前進高速クラッチ２７か又は前進低速クラッチ３１かに供給するように圧油の経路（流れ）を切り換える高低速切換バルブ４４が設けられている。
【００２３】
この高低速切換バルブ４４の切換操作は、例えば、運転席の近傍に設けられる高低速切換レバー等の操作手段によって行われる。
前記構成にあっては、前後進の切り換えを行うシャトルバルブ４２と前進側のクラッチ  また、シャトルバルブ４２と前進側のクラッチ２７，３１との間には、シャトルバルブ４２を介して供給される圧油を前進高速クラッチ２７か又は前進低速クラッチ３１かに供給するように圧油の経路（流れ）を切り換える高低速切換バルブ４４が設けられている。
この高低速切換バルブ４４の切換操作は、例えば、運転席の近傍に設けられる高低速切換レバー等の操作手段によって行われる。
【００２４】
シャトルバルブ４２と前進側のクラッチ２７，３１との間の油圧経路に、圧油を前進高速クラッチ２７か又は前進低速クラッチ３１かに供給する高低速切換バルブ４４を介装したことにより、高低速切換バルブ４４を前進高速クラッチ２７か又は前進低速クラッチ３１かに圧油を供給するように切り換えた状態でシャトルバルブ４２を切換操作することにより、シャトルバルブ４２にメインクラッチとしての機能をもたせることができると共に、シャトルバルブ４２のモジュレーション機能又はインチング機能によって、前進高速クラッチ２７、前進低速クラッチ３１、後進クラッチ２９を制御することができる。
【００２５】
前記シャトルバルブ４２及び高低速切換バルブ４４はミッションケース３に取り付けられ、これらバルブ４２，４４から、ミッションケース３の壁部や隔壁２２等に形成された油路やパイプ等の油圧管路を介して、推進軸に設けられた前記第１〜３の周溝４５ａ〜ｃのにいずれかに圧油が供給される。
前記シャトルバルブ４２及び高低速切換バルブ４４、その他パワーステアリングコントロールバルブ、補助コントロールバルブ、油圧式作業機昇降装置等の油圧機器に圧油を供給する油圧ポンプ４３は２つのギヤポンプを左右に隣接して有する２連ポンプによって構成され、ミッションケース３の右側面の前上部に装着されている。
【００２６】
図３及び図５に示すように、この油圧ポンプ４３の一端側にはホルダ４６が設けられ、このホルダ４６はミッションケース３の壁部に形成された挿入孔４７からミッションケース３内に挿入されるホルダ本体４６ａと、このホルダ本体４６ａの端部に設けられていてミッションケース３の外面にボルト等によって取り付けられるフランジ部４６ｂとを有する。
このホルダ本体４６ａは左右方向内方側が開放状とされた筒状に形成されており、内部に、左右方向内外一対のベアリング４８，４９によって左右軸回りに回転自在に支持された伝動軸５０が設けられ、この伝動軸５０の左右方向外端側には油圧ポンプ４３の駆動軸５１にスプライン嵌合するスプライン孔５２が設けられ、伝動軸５０の左右方向内端側にはベベルギヤから成る被伝動ギヤ５３が一体形成され、この被伝動ギヤ５３はＰＴＯ駆動軸１６に一体回転自在に外嵌されたベベルギヤからなる伝動ギヤ５４に噛合しており、ＰＴＯ駆動軸１６から伝動ギヤ５４→被伝動ギヤ５３→伝動軸５０を経て駆動軸５１に回転動力が伝達されて油圧ポンプ４３が駆動される。
【００２７】
伝動軸５０の中心には、左右方向内端面から軸方向に排油孔５５が形成され、この排油孔５５は前記スプライン孔５２に連通している。
また、ホルダ本体４６ａ内の内外一対のベアリング４８，４９の内、内側のベアリング４８は油が流通しないようにシールされ、外側のベアリング４９は油が流通可能とされている。
また、ホルダ本体４６ａの上部側で且つ内外一対のベアリング４８，４９の間には、オイル流入孔５６が貫通形成されている。
【００２８】
ミッションケース３内の潤滑油の油面よりも高く配置された油圧ポンプ４３の駆動力伝達機構をミッションケース３内の潤滑油によって潤滑する場合、強制潤滑すると構造が複雑になってコストがかかるという問題があり、ミッションケース３内のギヤの掻き上げによって潤滑しようとすると、駆動軸５１のスプライン嵌合部分の潤滑が十分にされないという問題がある。
しかしながら本実施の形態の油圧ポンプ４３にあっては、ミッションケース３内のギヤによって掻き上げられた潤滑油はホルダ本体４６ａのオイル流入孔５６からホルダ本体４６ａ内に入り、ホルダ本体４６ａ内に入った潤滑油は、内側のベアリング４８がシールされていることから、ホルダ本体４６ａ内に溜まる。
【００２９】
このホルダ本体４６ａ内に溜まった潤滑油は、ホルダ本体４６ａ（伝動軸５０）の略中心付近に達すると、伝動軸５０のスプライン孔５２から伝動軸５０内に入り、排油孔５５からミッションケース３内に排出される。
したがって、ミッションケース３内のギヤの掻き上げによる潤滑であっても油圧ポンプ４３の駆動軸５１のスプライン嵌合部分の潤滑が十分に行われる。
前記変速装置１１は、図２に示すように、前後進切換装置１２を経た動力を第１速〜第４速の４段に変速可能な主変速装置６１と、この主変速装置６１を経た動力をさらに高低２段に変速可能な副変速装置６２と、主変速装置６１を経た後の動力を副変速装置６２の低速よりも遅い超低速に変速可能なクリープ変速装置６３と、前後進切換装置１２から動力が入力される前記入力軸３２と、この入力軸３２から主変速装置６１を介して動力が伝達されるカウンタ軸６４と、変速装置１１によって変速された動力を出力する出力軸６５とを備えている。
【００３０】
入力軸３２の前端を前後進切換装置１２側に突出して該突出部分に第１、２の入力ギヤ２６ｂ，３０ｂを設け、入力軸３２を推進軸１０及び後進伝動軸２８ｂの間の側方に配置することで、第２の入力ギヤ３０ｂを前進低速出力ギヤ３０ａと後進伝動ギヤ２８ｄとに同時に噛合させている。
カウンタ軸６４は、筒状に形成されていて前記ＰＴＯ駆動軸１６に相対回転自在に外嵌されている。
出力軸６５は、前後方向の軸心を有し、前記後進伝動軸２８ｂの後方の、カウンタ軸６４の真下に平行状に配置されており、この出力軸６５は、仕切壁２５及びミッションケース３の前端壁４７に軸受を介して軸心回りに回転自在に支持されていると共にミッションケース３内に挿入されており、該出力軸６５の後端側は、後輪差動装置１３に動力を伝達するデフ駆動軸６７にカップリングを介して連結されている。
【００３１】
したがって、これら入力軸３２，カウンタ軸６４及び出力軸６５は、図６に示すように、互いに平行状に配置され且つ三角配置されている。
前記主変速装置６１は、シンクロメッシュ式の変速機構が採用され、入力軸３２からカウンタ軸６４へと動力を伝達する第１〜第４速のギヤ列６８〜７１と、この第１〜第４速のギヤ列６８〜７１のいずれか１つのギヤ列６８〜７１を介して動力を伝達するように動力伝達経路を切り換える第１，第２の主変速切換クラッチ７２，７３とを備え、第１，第２の主変速切換クラッチ７２，７３は、動力伝動側（入力軸３２）と被動力伝動側（主変速装置６１のギヤ列の駆動側ギヤ）との回転数を同期させてギヤ列６８〜７１を切り換える（ギヤチェンジする）シンクロメッシュ機構が採用されたシンクロ式のクラッチが採用されている。
【００３２】
前記第１〜第４速のギヤ列６８〜７１は、後方に向けて、第４速ギヤ列７１、第３速ギヤ列７２、第２速ギヤ列６９、第１速ギヤ列６８の順で配置されており、これら第１〜第４速のギヤ列６８〜７１の駆動側ギヤ６８ａ〜７１ａは入力軸３２に相対回転自在に外嵌され、被駆動側ギヤ６８ｂ〜７１ｂはカウンタ軸６４に一体回転自在に外嵌されている。
第１主変速切換クラッチ７２は、第１速ギヤ列６８と第２速ギヤ列６９との駆動側ギヤ６８ａ，６９ａ間に設けられていて１速又は２速の切り換えを行い、第２主変速切換クラッチ７３は、第３速ギヤ列７０と第４速ギヤ列７１との駆動側ギヤ７０ａ，７１ａ間に設けられていて３速又は４速の切り換えを行う。
【００３３】
前記副変速装置６２は、コンスタントメッシュ式の変速機構によって構成され、高速ギヤ列７６と、この高速ギヤ列７６の後方に位置する低速ギヤ列７７と、出力軸６５の高速ギヤ列７６と低速ギヤ列７７との間に一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）されたスプラインボス７８と、このスプラインボス７８に軸心方向移動自在で一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）された副変速用シフタ７９とを有する。
高速ギヤ列７６の駆動側ギヤは主変速装置６１の第３速ギヤ列７０の被駆動側ギヤ７０ｂによって構成されていて部材の兼用化が図られていると共に、変速装置１１のコンパクト化に寄与している。
【００３４】
また、高速ギヤ列７６の被駆動側ギヤ７６ｂは、出力軸６５に相対回転自在に外嵌されている。
また、低速ギヤ列７７の駆動側ギヤ７７ａは、カウンタ軸６４上に一体形成され、被駆動側ギヤ７７ｂは出力軸６５に相対回転自在に外嵌されている。
また、高速ギヤ列７６の被駆動側ギヤ７６ｂの後部側及び低速ギヤ列７７の被駆動側ギヤ７７ｂの前部側には、副変速用シフタ７９に噛み合う噛合部８０，８１が設けられ、この噛合部８０，８１に副変速用シフタ７９が噛み合っていない状態で非動力伝動状態とされ、この位置から副変速用シフタ７９を軸心方向前方にスライドさせて、該副変速用シフタ７９をスプラインボス７８と高速ギヤ列７６の被駆動側ギヤ７６ｂの噛合部８０とにわたって噛合させることにより、高速ギヤ列７６、副変速用シフタ７９、スプラインボス７８を介してカウンタ軸６４から出力軸６５へと副変速の高速側動力を伝達する副変速装置６２の高速状態となり、前記非動力伝動位置から副変速用シフタ７９を軸心方向後方にスライドさせて、該副変速用シフタ７９をスプラインボス７８と低速ギヤ列７７の被駆動側ギヤ７７ｂの噛合部８１とにわたって噛合させることにより、低速ギヤ列７７、副変速用シフタ７９、スプラインボス７８を介してカウンタ軸６４から出力軸６５へと副変速の低速側動力を伝達する副変速装置６２の低速状態となる。
【００３５】
また、低速ギヤ列７７の被駆動側ギヤ７７ｂの噛合部８１は、副変速用シフタ７９の軸方向長さよりも長く（又はほぼ同じ長さに）形成されており、副変速用シフタ７９をスプラインボス７８から外れた位置に位置させることができるように構成されており、この副変速用シフタ７９がスプラインボス７８から外れた位置が副変速装置６２を高速状態又は低速状態のどちらにもしない位置であってクリープ変速装置６３を入り状態とするためのクリープ変速切換位置とされ、副変速用シフタ７９を、その移動域の前端側位置から後方に向けて（軸心方向一方に向けて）移動させることにより、副変速装置６２を高速状態とする高速位置と、副変速装置６２を低速状態とする低速位置と、副変速装置６２を高速状態又は低速状態のどちらにもしないクリープ変速切換位置とに副変速用シフタ７９が位置変更自在とされている。
【００３６】
低速ギヤ列７７の後部には、クリープ変速装置６３へと動力を出力するクリープ出力ギヤ８２が一体形成され、このクリープ出力ギヤ８２の後方には、クリープ変速装置６３によって減速された動力を出力軸６５に入力するクリープ最終ギヤ８３が配置され、該クリープ最終ギヤ８３は出力軸６５に一体回転自在に外嵌されている。
なお、前記クリープ最終ギヤ８３の後方側には、前輪動力取出ギヤ列８４の駆動側ギヤ８４ａが出力軸６５に一体回動自在に外嵌され、該前輪動力取出ギヤ８４の被駆動側ギヤ８４ｂは前記前輪推進軸１４に相対回転自在に外嵌されており、この前輪推進軸１４上に前後方向摺動自在に設けられたクラッチ８５の摺動操作によって、変速装置１１を経た後の動力が前輪に断続自在に伝達可能とされている。
【００３７】
図６に示すように、クラッチハウジング１の右側の側壁には開口部７４が形成され、この開口部７４はクラッチハウジング１に着脱自在に取り付けられるカバー７５によって閉塞される。
このカバー７５には、第１主変速切換クラッチ７２を切換操作するシフトフォーク５７と、第２主変速切換クラッチ７３を切換操作するシフトフォーク５８とが組み込まれている。
図７に示すように、前記クリープ変速装置６３の大部分は、前記カバー７５に組み付けられていて、該カバー７５をクラッチハウジング１に取り付けることにより、クリープ変速装置６３が副変速装置６２と後輪差動装置１３との間の動力伝達系統に係脱自在に介装可能とされている。
【００３８】
このクリープ変速装置６３は、前述したクリープ出力ギヤ８２及びクリープ最終ギヤ８３の他、カバー７５の内面に設けられた支持壁に９９に前後方向の軸心回りに回転自在に支持された左右一対の伝動軸８８，８９を備え、一方の（左右方向外方側の）伝動軸８８は入力側伝動軸とされ、他方の（左右方向内方側の）伝動軸８９は出力側伝動軸とされている。
また、クリープ変速装置６３は、出力側伝動軸８９の中途部に相対回転自在に外嵌され且つ前記クリープ出力ギヤ８２に噛合する第１クリープ変速ギヤ９０と、この第１クリープ変速ギヤ９０の後部側に一体形成された第２クリープ変速ギヤ９１と、この第２クリープ変速ギヤ９１に噛合すると共に入力側伝動軸８８に一体回転自在に外嵌された第３クリープ変速ギヤ９２と、この第３クリープ変速ギヤ９２の後方側に配置されていて入力側伝動軸８８に一体回転自在に外嵌された第４クリープ変速ギヤ９３と、この第４クリープ変速ギヤ９３と噛合する第５クリープ変速ギヤ９４と、出力側伝動軸８９に相対回転自在に外嵌され且つ第５クリープ変速ギヤ９４が一体回転自在に外嵌された伝動筒９５と、この伝動筒９５に軸心方向移動自在で且つ一体回転自在に外嵌されたクリープ変速用シフタ９６と、前記第２クリープ変速ギヤ９１の後方側に配置されていて前記クリープ最終ギヤ８３に噛合すると共に出力側伝動軸８９に一体回転自在に外嵌された第６クリープ変速ギヤ９７とを備えている。
【００３９】
また、クリープ変速用シフタ９６の前後方向の移動域の後端側には、クリープ変速用シフタ９６に噛み合う噛合部９８が出力側伝動軸８９に設けられている。
前記構成のクリープ変速装置６３にあっては、クリープ変速用シフタ９６を噛合部９８に噛み合わせると、カウンタ軸６４から低速ギヤ列７７→クリープ出力ギヤ８２→第１クリープ変速ギヤ９０→第２クリープ変速ギヤ９１→第３クリープ変速ギヤ９２→入力側伝動軸８８→第４クリープ変速ギヤ９３→第５クリープ変速ギヤ９４→伝動筒９５→クリープ変速用シフタ９６→噛合部９８→出力側伝動軸８９→第６クリープ変速ギヤ９７→クリープ最終ギヤ８３を経て出力軸６５へと動力が超低速に減速されて伝達されるクリープ変速装置６３の入り状態（クリープ変速状態）となり、クリープ変速用シフタ９６と噛合部９８との噛み合いを外すと、入力側伝動軸８８から出力側伝動軸８９へとは動力が伝達しないクリープ変速装置６３の切り状態となる。
【００４０】
副変速用シフタ７９を前後に移動操作するための副変速用シフトフォーク１０１と、クリープ変速用シフタ９６を前後に移動操作するためのクリープ変速用シフトフォーク１０２とは一体形成されて前記カバー７５に組み込まれていて、一本の副変速レバーで副変速用シフタ７９と変速用シフタ９６が同方向に同時に移動可能とされている。
また、前記クリープ変速用シフタ９６は、副変速用シフタ７９が高速位置及び低速位置に位置するときには、噛合部９８との噛み合いが外れた状態とされ、副変速用シフタ７９がクリープ変速切換位置に位置したときに噛合部９８に噛み合うように構成されている。
【００４１】
したがって、１本の副変速レバーを一方向に直線的に揺動操作して、副変速用シフタ７９を高速位置、低速位置、クリープ位置に切り換えることにより、副変速装置６２の高速状態→副変速の低速状態→クリープ変速状態に順次切り換わるように構成されている。
前記構成の動力伝達装置７にあっては、前進の変速段が、前後進切換装置１２を前進高速側に切り換えた状態での１２段変速と、前後進切換装置１２を前進低速側に切り換えた状態での１２段変速との２４段に変速可能とされており、前後進切換装置１２を前進低速側に切り換えた場合における１２段変速での隣り合う変速段の略中間の変速段が得られるように前進高速ギヤ列２６の変速比が設定されている。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】前後進切換装置の側面断面図である。
【図２】動力伝達装置の前部の側面断面図である。
【図３】動力伝達装置の後部の側面断面図である。
【図４】前後進切換装置の制御系統のブロック図である。
【図５】油圧ポンプの背面一部断面図である。
【図６】ミッションケース及びカバーの背面断面図である。
【図７】クリープ変速装置の平面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    推進軸
１１    変速装置
１２    前後進切換装置
２７    前進高速クラッチ
２９    後進クラッチ
３１    前進低速クラッチ
２６ａ  前進高速出力ギヤ
２６ｂ  第１の入力ギヤ
２８ａ  後進出力ギヤ
２８ｂ  後進伝動軸
２８ｃ  逆転ギヤ
２８ｄ  後進伝動ギヤ
３０ａ  前進低速出力ギヤ
３０ｂ  第２の入力ギヤ
３２    入力軸
４２    シャトルバルブ
４４    高低速切換バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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