(57)【要約】【課題】  受圧室へ流入した空気によるストッパ部材の抜けを防止し、エンジン始動時における異音の発生を防止するバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】  遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は受圧室６４へ到達する前に空気抜き通路６７から大気通路６８を経由して大気へ排出される。そのため、作動油とともに存在する空気が受圧室６４へ流入することはない。その結果、ストッパピストン６０の抜けは防止され、エンジンの始動時において作動油の油圧が不十分な場合でも、ロータ２０とハウジング１１との相対的な回転は拘束される。また、空気抜き通路６７はベーン２２の溝部６５によって形成され、大気通路６８はロータ２０を貫いて形成されている。そのため、空気を排出するために、別途部材の追加を必要としない。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から吸気弁または排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設置され、前記吸気弁または前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
一方の面側に受圧室を形成する凹部を有し、前記駆動軸または前記従動軸の一方と回転する第一回転部材と、
前記第一回転部材の前記凹部を有する面側と対向して設置され、前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに前記第一回転部材と相対的に回転可能であって、前記第一回転部材との間に進角油圧室および遅角油圧室を形成する第二回転部材と、
前記第二回転部材に軸方向へ往復移動可能に設置され、前記凹部にはまり込むことにより、前記第一回転部材と前記第二回転部材との相対的な回転を拘束するストッパ部材とを備え、
前記第一回転部材と前記第二回転部材とは、前記進角油圧室または前記遅角油圧室と前記受圧室との間に、大気に開放されている大気通路と接続される空気抜き通路を形成していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記第一回転部材は、前記第二回転部材との間に前記空気抜き通路を形成する溝部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記第二回転部材は、前記第一回転部材との間に前記空気抜き通路を形成する溝部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記第二回転部材は前記進角油圧室と前記遅角油圧室とを区画するベーンを有し、前記ベーンは周方向の端部に前記溝部を有することを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記第二回転部材は前記進角油圧室と前記遅角油圧室とを区画するベーンを有し、前記ベーンは周方向の中間部に前記溝部を有することを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記第一回転部材は、前記大気通路を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記第二回転部材は、前記大気通路を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記空気抜き通路の断面積Ｓ１は、前記大気通路の断面積をＳ２とすると、Ｓ１≦Ｓ２であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、内燃機関を「エンジン」という。）のバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの駆動軸と従動軸であるカムシャフトとの相対回転により位相差を形成し、この位相差により吸気弁または排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。バルブタイミング調整装置は、駆動軸またはカムシャフトのいずれか一方ととともに回転する第一回転部材と、他方とともに回転する第二回転部材とを備えている。第一回転部材と第二回転部材とは、作動油が供給される進角油圧室および遅角油圧室を形成している。進角油圧室または遅角油圧室に供給された作動油により、第一回転部材と第二回転部材とが相対的に回転し、位相差が形成される。
【０００３】
このようなバルブタイミング調整装置の場合、エンジンが停止すると、進角油圧室および遅角油圧室には作動油が供給されない。そのため、進角油圧室および遅角油圧室に供給された作動油は、徐々に外部へ流出する。その結果、エンジンが停止した後、進角油圧室および遅角油圧室は作動油と空気とが混在した状態となる。同様に、作動油を供給するポンプとバルブタイミング調整装置との間の配管においても、作動油と空気とが混在した状態となる。
【０００４】
作動油と空気とが混在した状態のときエンジンが始動されると、ポンプが作動油の供給を開始するとともに、配管中の空気は進角油圧室または遅角油圧室に供給される。このとき、第一回転部材と第二回転部材との相対回転を拘束するストッパ部材が解除されると、カムシャフトのトルクの変動によって作動油とともに存在する空気が圧縮され第二回転部材が移動する。第二回転部材の移動により、第一回転部材と第二回転部材とが衝突し、打音を生じるおそれがある。そこで、特許文献１では、エンジンの始動時に作動油が供給される進角油圧室または遅角油圧室から空気を除去する構成が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２６２１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されているバルブタイミング調整装置の場合、ロータは遅角側油圧室に接続する連通溝を有している。これにより、遅角側油圧室の作動油とともに存在する空気は、連通溝を通して大気へ放出される。しかしながら、第一回転部材と第二回転部材との間には、円滑な作動を確保するためにわずかな隙間が形成されている。そのため、作動油とともに存在する空気の一部は、連通溝を通して排出されず、第一回転部材と第二回転部材との間に形成される隙間を経由してストッパ部材がはまり込んでいる受圧室へ流入するおそれがある。作動油とともに受圧室へ空気が供給されると、ストッパ部材は受圧室から抜け出し、第一回転部材と第二回転部材との拘束が解除される。その結果、第一回転部材と第二回転部材とは、相対的な回転が許容され、衝突にともなう異音の発生を招くおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、受圧室へ流入した空気によるストッパ部材の抜けを防止し、エンジン始動時における異音の発生を防止するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明では、第一回転部材と第二回転部材とは空気抜き通路を形成している。これにより、進角油圧室または遅角油圧室から第一回転部材と第二回転部材との間の隙間を経由して移動する空気は、空気抜き通路から大気通路へ排出される。そのため、進角油圧室または遅角油圧室の作動油とともに存在する空気は、ストッパ部材がはまり込む受圧室へ流入しない。したがって、エンジン始動時におけるストッパ部材の抜けを防止することができる。また、ストッパ部材の抜けが防止されるため、第一回転部材と第二回転部材との相対的な回転は拘束される。したがって、エンジン始動時における第一回転部材と第二回転部材の衝突にともなう異音の発生を防止することができる。
【０００９】
請求項２または３記載の発明では、第一回転部材または第二回転部材は空気抜き通路を形成する溝部を有している。これにより、第一回転部材と第二回転部材との間には、空気抜き通路が形成される。したがって、部品点数の増大を招くことなく、簡単な構成で空気抜き通路を形成することができる。
請求項４記載の発明では、第二回転部材はベーンの周方向の端部に溝部を有している。これにより、例えばベーンのシール部材と進角油圧室または遅角油圧室との間の距離が小さいときでも、溝部を設置するための部位が確保される。したがって、ベーンの大型化を招くことなく、空気を確実に排出することができる。
【００１０】
請求項５記載の発明では、第二回転部材はベーンの周方向の中間部に溝部を有している。これにより、ベーンの軸方向の端部と第一回転部材との間のシール長は延長される。したがって、ベーンと第一回転部材との間における作動油のシール性を高めることができる。
請求項６または７記載の発明では、第一回転部材または第二回転部材は大気通路を有している。したがって、部品点数の増大を招くことなく、簡単な構成で空気抜き通路を形成することができる。
【００１１】
請求項８記載の発明では、大気通路の断面積Ｓ２は空気抜き通路の断面積Ｓ１以上である。これにより、作動油とともに存在する空気は空気抜き通路を経由して大気通路へ排出されるとともに、大気通路において排出が阻害されることなく、空気を確実に排出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置をエンジンの吸気弁に適用した例を図１および図２に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１０は、油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１３】
バルブタイミング調整装置１０は、第一回転部材としてのハウジング１１を備えている。ハウジング１１は、図２に示すようにチェーンスプロケット１２、ベーンハウジング１３およびプレートハウジング１４を有している。本実施形態の場合、ベーンハウジング１３とプレートハウジング１４とは別体で形成されている。なお、ベーンハウジング１３とプレートハウジング１４とは一体に形成してもよい。チェーンスプロケット１２、ベーンハウジング１３およびプレートハウジング１４は、締結部材であるボルト１５により同軸上に固定されている。チェーンスプロケット１２は、図示しないチェーンによって図示しないエンジンの駆動軸であるクランクシャフトと接続している。これにより、チェーンスプロケット１２は、クランクシャフトから駆動力が伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。
【００１４】
従動軸としてのカムシャフト１６は、バルブタイミング調整装置１０を介してクランクシャフトから駆動力が伝達される。これにより、カムシャフト１６は、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフト１６は、チェーンスプロケット１２に対し所定の位相差をおいて回転可能である。ハウジング１１およびカムシャフト１６は、図１に示す断面において時計方向へ回転する。以下、この回転方向を進角方向とする。
【００１５】
バルブタイミング調整装置１０は、第二回転部材としてのロータ２０を備えている。ロータ２０は、ボス部２１と、ボス部２１の径方向外側に周方向へ複数配置されているベーン２２、ベーン２３、ベーン２４およびベーン２５とを有している。ロータ２０は、カムシャフト１６のロータ２０側の端面と接しており、締結部材であるボルト１７によりカムシャフト１６と一体に固定されている。
【００１６】
ハウジング１１のベーンハウジング１３は、筒状の周壁１３１と、周壁１３１から径方向内側へ突出する複数のシュー１３２、シュー１３３、シュー１３４およびシュー１３５とを有している。シュー１３２、シュー１３３、シュー１３４およびシュー１３５は、周壁１３１から略台形状に突出している。シュー１３２、シュー１３３、シュー１３４およびシュー１３５の径方向内側の端面は、周壁１３１と同心の円弧面状に形成されている。シュー１３２、シュー１３３、シュー１３４およびシュー１３５により、ベーンハウジング１３の周方向へ四つ形成される間隙は、略扇形の収容室１３６、収容室１３７、収容室１３８および収容室１３９を形成する。収容室１３６、収容室１３７、収容室１３８および収容室１３９には、それぞれベーン２２、ベーン２３、ベーン２４およびベーン２５が周方向へ移動可能に収容される。各ベーン２２、２３、２４、２５は、各収容室１３６、１３７、１３８、１３９を進角油圧室３１、３２、３３、３４と遅角油圧室４１、４２、４３、４４とに仕切っている。図１に示す進角方向または遅角方向を示す矢印は、ハウジング１１に対するロータ２０の進角方向または遅角方向を示している。
【００１７】
ベーンハウジング１３の周壁１３１とベーン２２、２３、２４、２５との間には、それぞれシール部材５１、５２、５３、５４が設置されている。シール部材５１、５２、５３、５４は、周壁１３１の内周面に押し付けられている。また、ロータ２０のボス部２１とシュー１３２、１３３、１３４、１３５との間には、シール部材５５、５６、５７、５８が設置されている。ハウジング１１とロータ２０とは、周方向へ相対回転可能である。ロータ２０は、ベーンハウジング１３と比較して軸方向の長さがわずかに小さい。そのため、ロータ２０とチェーンスプロケット１２との間にはわずかなスラスト隙間が形成される。
【００１８】
図２に示すように、ロータ２０は、ベーン２２に軸方向に貫く穴部２６を有している。穴部２６には、ストッパ部材としてのストッパピストン６０が収容されている。ストッパピストン６０は、略円筒状に形成され、穴部２６の内周側に軸方向へ往復移動可能に収容されている。ストッパピストン６０は、弾性部材であるスプリング６１によりチェーンスプロケット１２方向へ押し付けられている。チェーンスプロケット１２は、ロータ２０と対向する端面１２ａ側に凹部６２を有している。凹部６２は、チェーンスプロケット１２のロータ２０と対向する端面１２ａからロータ２０とは反対側へ窪んで形成されている。凹部６２には、ブッシュ６３が設置されている。ブッシュ６３は、例えば圧入などによりチェーンスプロケット１２の凹部６２に固定されている。ブッシュ６３の内周面は、ストッパピストン６０の外周面と接触し、ストッパピストン６０の移動を案内する。ストッパピストン６０は、ブッシュ６３が設置されているチェーンスプロケット１２の凹部６２にはまり込み可能である。
【００１９】
ストッパピストン６０とチェーンスプロケット１２の凹部６２とは受圧室６４を形成している。受圧室６４には、作動油が供給される。受圧室６４に供給される作動油の圧力は、ストッパピストン６０が凹部６２から抜け出す方向へ働く。ストッパピストン６０は、スプリング６１の押し付け力、受圧室６４の作動油から受ける力、および側壁に形成される受圧室６０１の作動油から受ける力の均衡によって軸方向へ移動する。ストッパピストン６０は、ロータ２０が最も遅角位置にあるときスプリング６１の押し付け力によって凹部６２にはまり込む。ストッパピストン６０が凹部６２にはまり込むことにより、ハウジング１１とロータ２０との相対的な回転は拘束される。ハウジング１１に対しロータ２０が最も遅角位置から進角側へ回転すると、ストッパピストン６０と凹部６２との回転方向における位置がずれ、ストッパピストン６０は凹部６２にはまり込むことができない。
【００２０】
プレートハウジング１４は接続路１４１を有している。ハウジング１１に対しロータ２０が最も遅角位置にあるとき、ロータ２０の穴部２６は凹部６２とは反対側の端部が接続路１４１と接続する。接続路１４１は、大気に開放されているため、ロータ２０が最も遅角位置にあるとき、ストッパピストン６０の背圧、すなわち作動油の油圧によってストッパピストン６０をチェーンスプロケット１２側へ押し付ける力は発生しない。これにより、ストッパピストン６０の軸方向の移動は妨げられない。
【００２１】
図１に示すように、シュー１３５とベーン２２との間に進角油圧室３１が形成され、シュー１３２とベーン２３との間に進角油圧室３２が形成され、シュー１３３とベーン２４との間に進角油圧室３３が形成され、シュー１３４とベーン２５との間に進角油圧室３４が形成されている。また、シュー１３２とベーン２２との間に遅角油圧室４１が形成され、シュー１３３とベーン２３との間に遅角油圧室４２が形成され、シュー１３４とベーン２４との間に遅角油圧室４３が形成され、シュー１３５とベーン２５との間に遅角油圧室４４が形成されている。進角油圧室３１、３２、３３、３４および遅角油圧室４１、４２、４３、４４は、それぞれ図示しないオイルポンプおよびドレインに接続している。図示しないオイルポンプは、ドレインから汲み上げられた作動油を図示しない切換弁を介して各油圧室に供給する。また、各油圧室は、図示しない切換弁を介してドレインに接続している。切換弁を切り換えることにより、進角油圧室３１、３２、３３、３４または遅角油圧室４１、４２、４３、４４の一方にドレインから作動油が供給されるとともに、進角油圧室３１、３２、３３、３４または遅角油圧室４１、４２、４３、４４の他方からドレインへ作動油が排出される。これにより、油圧バランスによってハウジング１１に対するロータ２０の相対的な回転位置が変化し、図示しないクランクシャフトとカムシャフト１６との位相が変更される。
【００２２】
次に、ロータ２０のストッパピストン６０の近傍について詳細に説明する。
ロータ２０は、ベーン２２に溝部６５を有している。溝部６５は、ベーン２２のチェーンスプロケット１２側の端面からプレートハウジング１４側へ窪んで形成されている。溝部６５は、プレートハウジング１４と反対側がチェーンスプロケット１２により覆われている。これにより、ロータ２０のベーン２２とチェーンスプロケット１２とは、空気抜き通路６７を形成している。溝部６５は、ベーン２２の穴部２６よりも遅角油圧室４１側に位置している。溝部６５は、ロータ２０の周方向においてベーン２２の中間部に形成されている。そのため、溝部６５が形成する空気抜き通路６７は、遅角油圧室４１と受圧室６４との間に位置する。溝部６５は、ロータ２０の径方向にベーン２２の径方向外側の端部から中心側へ伸びて形成されている。溝部６５の外周側の端部は、ベーン２２の径方向外側の先端に開放している。なお、溝部６５の外周側の端部は、ベーン２２の径方向の途中で閉塞していてもよい。本実施形態の場合、ベーン２２とチェーンスプロケット１２との間に形成されるスラスト隙間は、数十μｍである。また、進角油圧室３１、３２、３３、３４および遅角油圧室４１、４２、４３、４４に供給される作動油は、数百ｋＰａ程度の油圧を有している。このとき、溝部６５によって形成される空気抜き通路６７の断面積Ｓ１は、数ｍｍ2程度である。
【００２３】
溝部６５は、径方向内側の端部において大気通路６８と接続している。大気通路６８は、ロータ２０を軸方向に貫いて形成されている。大気通路６８は、一方の端部が空気抜き通路６７に接続し、他方の端部がロータ２０のチェーンスプロケット１２と反対側に開口している。ロータ２０のチェーンスプロケット１２と反対側は大気に開放されている。そのため、大気通路６８は大気圧となる。空気抜き通路６７の断面積をＳ１とし、大気通路６８の断面積をＳ２としたとき、Ｓ１≦Ｓ２に設定されている。これにより、作動油とともに存在する空気は空気抜き通路６７を経由して大気通路６８へ排出されるとともに、大気通路において排出が阻害されることなく、空気を確実に排出することができる。
【００２４】
次に、空気抜き通路６７の作用について説明する。
エンジンが停止しているとき、作動油を供給するオイルポンプも停止している。そのため、進角油圧室３１、３２、３３、３４および遅角油圧室４１、４２、４３、４４に供給されている作動油は、ハウジング１１とロータ２０との隙間などを経由してドレインへ流出する。これにより、進角油圧室３１、３２、３３、３４、遅角油圧室４１、４２、４３、４４およびこれらに接続する配管部には、作動油と空気とが混在した状態となる。また、エンジンを停止するとき、ロータ２０は最も遅角側へ移動するとともに、ストッパピストン６０は凹部６２へはまり込む。これにより、エンジンの始動時には吸気弁のバルブタイミングは最も遅角側へ変位され、始動性の向上が図られる。
【００２５】
エンジンが始動されると、オイルポンプも始動する。オイルポンプは、ドレインから作動油を汲み上げ図示しない切換弁を経由して遅角油圧室４１、４２、４３、４４へ作動油を供給する。このとき、上述のように遅角油圧室４１、４２、４３、４４およびこれに接続する配管部には作動油だけでなく空気が混在している。遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は、遅角油圧室４１への作動油の供給にともなって、ロータ２０とチェーンスプロケット１２との間に形成されるスラスト隙間を経由して受圧室６４に流入するおそれがある。ストッパピストン６０は、スプリング６１の押し付け力によってチェーンスプロケット１２側に押し付けられている。一方、受圧室６４へ空気が流入すると、受圧室６０１に供給される作動油の圧力に加え、空気の圧力によってストッパピストン６０は凹部６２から抜け出すことがある。エンジンの始動時において、遅角油圧室４１、４２、４３、４４に十分な油圧および量の作動油が供給されていない場合、ストッパピストン６０が凹部６２から抜け出すと、ロータ２０とハウジング１１との相対的な回転が許容される。その結果、遅角室４１、４２、４３、４４へ供給される作動油の圧力の変動、あるいはカムシャフト１６に加わるトルクの変動などによって、ロータ２０とハウジング１１とが衝突し、打音が発生する。
【００２６】
一方、本実施形態の場合、遅角油圧室４１と受圧室６４との間には空気抜き通路６７が設置されている。そのため、ロータ２０とチェーンスプロケット１２との間のスラスト隙間を経由して遅角油圧室４１から受圧室６４側へ流れる空気は、空気抜き通路６７から大気通路６８へ排出される。これにより、空気は大気へ排出され、遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気が受圧室６４へ流入することは防止される。
【００２７】
以上、説明したように、第１実施形態では、遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は受圧室６４へ到達する前に空気抜き通路６７から大気通路６８を経由して大気へ排出される。そのため、作動油とともに存在する空気が受圧室６４へ流入することは防止される。その結果、凹部６２からのストッパピストン６０の抜けは防止され、エンジンの始動時において作動油の油圧が不十分な場合でも、ロータ２０とハウジング１１との相対的な回転は拘束される。また、空気抜き通路６７はベーン２２の溝部６５によって形成され、大気通路６８はロータ２０を貫いて形成されている。そのため、空気を排出するために、別途部材の追加を必要としない。したがって、部品点数の増大を招くことなく、簡単な構成でエンジン始動時におけるロータ２０とハウジング１１との衝突にともなう異音の発生を防止することができる。
【００２８】
また、第１実施形態では、空気抜き通路６７を形成する溝部６５はロータ２０の周方向においてベーン２２の中間部に形成されている。これにより、ベーン２２の軸方向の端部とベーンハウジング１３との間のシール長は延長される。そのため、遅角油圧室４１と空気抜き通路６７との間はロータ２０の外壁によってシールされる。したがって、遅角油圧室４１における作動油のシール性を高めることができる。
【００２９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を図３に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
第２実施形態では、図３に示すようにロータ２０のベーン２２は、周方向において遅角油圧室４１側の端部に空気抜き通路６７を形成する溝部６５を有している。これにより、遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は、空気抜き通路６７および大気通路６８を経由して大気へ排出される。第２実施形態では、ベーン２２の周方向における長さが短いときでも、ベーン２２に溝部６５を設置することができる。また、遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は、ロータ２０とチェーンスプロケット１２との間のスラスト隙間へ流入する前に空気抜き通路６７へ流入する。したがって、遅角油圧室４１から受圧室６４への空気の流入を防止することができる。
【００３０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を図４および図５に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
第３実施形態では、図４に示すバルブタイミング調整装置は排気弁のバルブタイミングを調整する。排気弁のバルブタイミングを調整する場合、エンジン始動時におけるロータ２０の初期位置は最も進角側に位置する。そのため、ロータ２０が最も進角側に位置したとき、ストッパピストン６０は凹部６２にはまり込む。また、エンジン始動時、オイルポンプは進角油圧室３１に作動油を供給する。これにより、進角油圧室３１の作動油とともに空気が存在すると、その空気が受圧室６４へ流入するおそれがある。したがって、第３実施形態では、進角油圧室３１と受圧室６４との間に空気抜き通路６７が位置している。そのため、ベーン２２は、穴部２６よりも進角油圧室３１側に溝部６５を有している。空気抜き通路６７は、第１実施形態と同様にベーン２２を軸方向に貫いている大気通路６８に接続している。
【００３１】
第３実施形態では、バルブタイミング調整装置１０は排気弁のバルブタイミングの調整に適用される。この場合でも、進角油圧室３１の作動油とともに存在する空気は空気抜き通路６７および大気通路６８を経由して大気に排出される。そのため、凹部６２からのストッパピストン６０の抜けが防止され、エンジン始動時のロータ２０とハウジング１１との相対的な回転は拘束が維持される。したがって、エンジンの始動時におけるロータ２０とハウジング１１の衝突にともなう異音の発生を防止することができる。
また、第３実施形態では、図５に示すように第２実施形態と同様に溝部６５はベーン２２の進角油圧室３１側の端部に形成してもよい。
【００３２】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を図６および図７に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
第４実施形態では、図６に示すようにチェーンスプロケット１２は軸方向に貫く大気通路１８を有している。大気通路１８は、一方の端部がチェーンスプロケット１２のロータ２０側の端面に開口し、他方の端部が大気に開放している。バルブタイミング調整装置１０を吸気弁のバルブタイミングの調整に適用する場合、ロータ２０が最も遅角位置にあるとき、ベーン２２に形成されている溝部６５はチェーンスプロケット１２のロータ２０側の端面に開口する大気通路１８に接続する。これにより、ロータ２０が最も遅角位置にあるとき、空気抜き通路６７は大気通路１８を接続する。そのため、遅角油圧室４１の作動油とともに存在する空気は、空気抜き通路６７および大気通路１８を経由して大気に排出される。
【００３３】
一方、エンジンが始動状態から運転状態に移行すると、所定の条件のときロータ２０は進角側へ回転する。このとき、ロータ２０とハウジング１１とは相対回転するため、図７に示すようにロータ２０のベーン２２に形成されている溝部６５と、チェーンスプロケット１２に形成されている大気通路１８とは位置にずれが生じる。これにより、エンジンの運転状態のとき、ロータ２０とハウジング１１との相対的な回転によって、空気抜き通路６７と大気通路１８とは接続しない。その結果、ロータ２０が進角方向へ回転したとき、作動油は大気通路１８を経由してバルブタイミング調整装置１０の外部へ排出されない。したがって、第４実施形態では作動時における作動油のシール性が向上する。
【００３４】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態によるバルブタイミング調整装置を図８に示す。
第５実施形態では、図８に示すようにバルブタイミング調整装置１１０は、第一回転部材としてのハウジング１１１を備えている。ハウジング１１１は、チェーンスプロケット１１２およびハウジング本体１１３を有している。ハウジング本体１１３は、側部１１４と底部１１５とが一体のカップ状に形成されている。チェーンスプロケット１１２とハウジング本体１１３とは、ボルト１１６により同軸上に固定されている。
【００３５】
バルブタイミング調整装置１１０は、第二回転部材としてのロータ１２０を備えている。ロータ１２０は、ボス部１２１と、ボス部１２１の径方向外側に周方向へ複数配置されているベーン１２２とを有している。ロータ１２０は、ボルト１１７によりカムシャフト１１８と一体に固定されている。
ロータ１２０のベーン１２２は、軸方向に貫く穴部１２３を有している。穴部１２３には、ストッパ部材としてのストッパピストン１６０が収容されている。ハウジング本体１１３は、底部１１５のロータ１２０と対向する端面側に凹部１６２を有している。凹部１６２は、底部１１５のロータ１２０と対向する端面からロータ１２０とは反対側へ窪んで形成されている。すなわち、第５実施形態では、ストッパピストン１６０は、ハウジング本体１１３の底部１１５に形成されている凹部１６２にはまり込む。これにより、ストッパピストン１６０とハウジング本体１１３の底部１１５との間に受圧室１６４が形成される。
【００３６】
ロータ１２０は、ベーン１２２に空気抜き通路１６７を形成する溝部１６５を有している。溝部１６５の位置および形状は、上記の複数の実施形態のいずれかと同様である。また、ベーン１２２は、軸方向に貫く大気通路１６８を有している。大気通路１６８は、一方の端部が空気抜き通路１６７に接続し、他方の端部が大気に開放されている空間部１６９に接続している。これにより、作動油とともに存在する空気は、空気抜き通路１６７および大気通路１６８を経由して大気に排出される。
【００３７】
第５実施形態では、ストッパピストン１６０がはまり込む凹部１６２はハウジング本体１１３の底部１１５に形成してもよい。第５実施形態においても、油圧室の作動油とともに存在する空気は大気に排出され、受圧室１６４に流入しない。そのため、エンジン始動時におけるストッパピストン１６０の抜けは防止される。したがって、ロータ１２０とハウジング１１１との衝突にともなう異音の発生を防止することができる。
【００３８】
以上、説明した複数の実施形態では、空気抜き通路を形成する溝部をロータに形成する例について説明した。しかし、空気抜き通路を形成する溝部は、第一回転部材であるハウジングを構成するチェーンスプロケット、プレートハウジング、またはハウジング本体に形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】図２のＩ−Ｉ線で切断した断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、カムシャフトの軸を含む平面で切断した断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図１に対応する断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の変形例を示す図であって、図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２に対応する断面図である。
【図７】図６のVII−VII線で切断した断面図である。
【図８】本発明の第５実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０、１１０  バルブタイミング調整装置、１１、１１１  ハウジング（第一回転部材）、１２、１１２  チェーンスプロケット（第一回転部材）、１３  ベーンハウジング（第一回転部材）、１４  プレートハウジング（第一回転部材）、１６、１１８  カムシャフト（従動軸）、１８、６８、１６８  大気通路、２０、１２０  ロータ（第二回転部材）、２２、２３、２４、２５、１２２  ベーン、３１、３２、３３、３４  進角油圧室、４１、４２、４３、４４  遅角油圧室、６０、１６０  ストッパピストン（ストッパ部材）、６２、１６２  凹部、６４、１６４  受圧室、６５、１６５  溝部、６７、１６７  空気抜き通路、１１３  ハウジング本体（第一回転部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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