(57)【要約】【課題】  雄セレーション１２に食い込ませる為のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを、雌セレーション１１の軸方向２個所に設け、しかも、衝撃吸収時のコラプス荷重を安定させられる構造を実現する。又、この様な構造を容易且つ的確に組み立てられる製造方法を実現する。【解決手段】  （Ｃ）に示す完成状態で、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、上記雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側（図の左側）部分に食い込ませる。この様な構造を組み立てる場合には、（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）の順に示す様に、アウターシャフト９ａの前端部内側にインナーシャフト１０の後端部を挿入しながら、上記凹溝１４及びかしめ治具１５を利用して、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを順次形成する。これにより、上記課題を解決する。【選択図】  図２
2006335246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、これら各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向片側部分に食い込ませている事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項２】
かしめ凸部を、少なくとも雌側係合部の軸方向一端縁と軸方向中間部との２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませている、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項３】
筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、この雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、同じく上記残りのかしめ凸部の食い込み量に比べて少なくしている事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項４】
衝突時にアウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、一部のかしめ凸部が凹溝を通過する以前に、残りのかしめ凸部が雄側係合部から脱落する寸法関係を有する、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項５】
筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、この雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、衝突時に上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する寸法関係を有する事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項６】
凹溝が、雄側係合部を形成した部分のうち軸方向に関して互いに離隔した２個所に形成されており、各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部が、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の一端側の凹溝を利用して形成されたものであり、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部が、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の他端側の凹溝を利用して形成されたものであり、上記一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち軸方向に関して上記両凹溝に挟まれた部分に、上記残りのかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記他端側のかしめ凸部よりも他端側部分に、それぞれ食い込ませている、請求項３〜５のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項７】
雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項８】
アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項９】
アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している、請求項８に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１０】
筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、この雄側係合部と上記雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させている事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１１】
筒状に構成されたアウターシャフトと、このアウターシャフトの一端部内側にその一端部を挿入したインナーシャフトと、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成した、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る雌側係合部と、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成した、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る、上記雌側係合部と係合する雄側係合部と、上記インナーシャフトの外周面のうちこの雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に円周方向に亙り形成した凹溝と、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されたかしめ凸部とを備え、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いて、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１２】
アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用している、請求項１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１３】
それぞれがかしめ凸部を配置した個所である、雌側係合部の軸方向複数個所のうち、少なくとも１個所に、上記かしめ凸部を円周方向に関して複数個形成している、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１４】
少なくとも１個のかしめ凸部を、雌側係合部の軸方向又は円周方向に関して長く形成している、請求項１〜１３のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフト。
【請求項１５】
請求項１〜１４のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、各かしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を増やす事により、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませる、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法。
【請求項１６】
請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも多くする事により、上記アウターシャフトの一端縁を、上記インナーシャフトのうち雄側係合部を形成した部分の他端側に隣接する、この雄側係合部よりも小径の部分に整合させた状態で、上記アウターシャフトの一端縁の円周方向一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面にかしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、上記アウターシャフトのうち上記インナーシャフトに形成した凹溝と整合する部分の少なくとも一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面に別のかしめ凸部を形成し、その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とする事により、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませた状態とする、衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に全長を収縮して、ステアリングホイールに衝突した運転者の生命保護を図る衝撃吸収式ステアリングシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
図２０は、自動車用のステアリング装置の従来構造の１例を示している（例えば、特許文献１参照）。このステアリング装置は、運転者が操作するステアリングホイール１を、第一のステアリングシャフト２の後端部（図２０の右端部）に固定している。この第一のステアリングシャフト２は、車体に支持したステアリングコラム３の内側に、回転自在に支持している。又、上記第一のステアリングシャフト２の前端部（図２０の左端部）で、上記ステアリングコラム３の前端開口から突出した部分を、第一の自在継手４を介して、第二のステアリングシャフト５の後端部に連結している。更に、この第二のステアリングシャフト５の前端部を、第二の自在継手６を介して、ステアリングギヤ７に通じる第三のステアリングシャフト８の後端部に連結している。自動車の運転時に、上記ステアリングホイール１の動きは、上記ステアリングコラム３に挿通した上記第一のステアリングシャフト２、上記第一の自在継手４、上記第二のステアリングシャフト５、上記第二の自在継手６、上記第三のステアリングシャフト８を介して、上記ステアリングギヤ７に伝達される。そして、このステアリングギヤ７が車輪に、上記ステアリングホイール１の動きに対応した舵角を付与する。
【０００３】
ところで、上述した様なステアリング装置に於いては、衝突事故の際に運転者の生命保護を図る為、上記各ステアリングシャフト２、５を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものとする事が、従来から一般的に行なわれてる。図２１〜２３は、この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの従来構造の１例として、上記特許文献１に記載されたものを示している。このステアリングシャフトは、それぞれが金属製である、円管状のアウターシャフト９と円柱状のインナーシャフト１０とを、軸方向（図２１、２３の左右方向）に関する相対的変位可能に組み合わせる事により、軸方向の衝撃荷重が加わった場合に、この衝撃荷重を吸収しつつ全長が縮まる様に構成している。
【０００４】
即ち、上記アウターシャフト９の前端部（図２１、２３の左端部）内周面に、雌側係合部である雌セレーション１１を、上記インナーシャフト１０の後端部（図２１、２３の右端部）外周面に、この雌セレーション１１と係合する雄側係合部である雄セレーション１２を、それぞれ形成している。又、上記アウターシャフト９の内周面のうち、上記雌セレーション１１を形成した部分の円周方向一部に、径方向内方に突出するかしめ凸部１３を形成している。そして、このかしめ凸部１３を、上記雄セレーション１２に食い込ませている。又、これに伴い、この雌セレーション１１のうち上記かしめ凸部１３と径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させている。尚、上記インナーシャフト１０の外周面のうち、上記雄セレーション１２を形成した部分の後端寄り部分に、上記かしめ凸部１３を形成する為の凹溝１４を、全周に亙り形成している。
【０００５】
次に、この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの組立方法に就いて、図２３を参照しつつ説明する。先ず、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９の前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量の１／２程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。次いで、この状態で、同図（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９の外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、上記アウターシャフト１２の一部（加圧した部分）を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、上記かしめ凸部１３とする。この様にしてかしめ凸部１３を形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９から上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記アウターシャフト９の前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量となるまで押し込む事により、上記雄セレーション１２に上記かしめ凸部１３を食い込ませる。又、これに伴い、上記雌セレーション１１のうち上記かしめ凸部１３と径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。
【０００６】
上述の様に構成する衝撃吸収式ステアリングシャフトの作用は次の通りである。先ず、通常時（未衝突時）には、上記アウターシャフト９の前端部内周面と上記インナーシャフト１０の後端部外周面とがセレーション係合している為、これら両シャフト９、１０同士の間で回転力の伝達が自在となる。又、上記かしめ凸部１３が上記雄セレーション１２に食い込むと共に、この食い込み部の径方向反対側部分で上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とが圧接している為、上記ステアリングシャフトの全長が不用意に縮まる事はない。これに対し、衝突時（一次衝突時或は二次衝突時）に軸方向の衝撃荷重が加わった場合には、上記かしめ凸部１３が上記雄セレーション１２を塑性変形させると共に、この雄セレーション１２と上記雌セレーション１１との圧接部に軸方向の滑りを生じさせながら、上記両シャフト９、１０が軸方向に相対変位し、ステアリングシャフトの全長が縮まる。又、これと同時に、上記衝撃荷重が、上記塑性変形及び上記滑りを生じさせる為の消費エネルギとして吸収される。
【０００７】
ところで、上述した様な衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合、自動車の運転時には、操舵作業に伴い、上記アウターシャフト９と上記インナーシャフト１０との結合部に、捩りトルクが繰り返し加わる。特に、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を使用する場合には、このＥＰＳの出力が大きい為、上記捩りトルクが比較的大きくなる。又、この捩りトルクは、車輪を縁石に乗り上げた場合等に、通常操舵時の１０倍以上になる事もある。更に、自動車の運転時には、上記結合部に、上述した様な捩りトルクの他、曲げモーメントが繰り返し加わる場合もある。従って、上記結合部としては、この様な負荷条件に十分に耐え得る構造を採用する必要がある。
【０００８】
これに対し、上述した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合、上記アウターシャフトと上記インナーシャフト１０との結合部には、上記かしめ凸部１３を、上記雌セレーション１１の軸方向１個所にしか設けていない。この様に軸方向１個所にのみ存在するかしめ凸部１３によって、上述した様な衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合には、このかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくする必要がある為、上記雄セレーション１２に対する上記かしめ凸部１３の接触面圧が高くなる。この結果、例えば上記結合部に大きな捩りトルクが加わった場合に、上記かしめ凸部１３がへたり易くなる可能性がある。又、上述の様な軸方向１個所にのみ存在するかしめ凸部１３によっては、上記結合部に加わった曲げモーメントを受けにくい為、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる可能性があると共に、結果として、上記かしめ凸部１３がへたり易くなる可能性がある。何れにしても、通常時の使用に伴い、上記かしめ凸部１３がへたった場合には、上記結合部に円周方向のがたつきが生じ、その分だけステアリングホイール１を操作する際の剛性感が低下する。更には、上記雄セレーション１２に対する上記かしめ凸部１３の食い込み量、並びに、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２との圧接部に作用する摩擦力が低下し、その分だけ衝撃吸収性能が低下する。この様な不都合を解消できる様にすべく、上記かしめ凸部１３をへたりにくくする為に、このかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくする事が考えられる。ところが、この様にかしめ凸部１３の径方向の突出量を大きくすると、かえってこのかしめ凸部１３がへたり易くなったり、或は初期状態でのコラプス荷重（ステアリングシャフトの全長を収縮させる為に必要となる軸方向荷重）が過大になったり、或はこのステアリングシャフトの収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができなくなる可能性がある。
【０００９】
これに対し、前記特許文献１には、上述した様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、上記かしめ凸部１３を、上記雌セレーション１１の軸方向複数個所に設ける事もできる旨、記載されている。この様に、雌セレーション１１の軸方向複数個所にかしめ凸部１３を設ける場合には、上述した様な衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合でも、これら各かしめ凸部１３の径方向の突出量を比較的小さく抑えられる為、上記雄セレーション１２に対する上記各かしめ凸部１３の接触面圧を比較的低く抑える事ができる。これと共に、これら各かしめ凸部１３により、上記結合部に加わった曲げモーメントを受け易くできる。この為、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる事や、上記各かしめ凸部１３がへたり易くなる事を防止できる。ところが、上記特許文献１には、上述の様にかしめ凸部１３を雌セレーション１１の軸方向複数個所に形成する場合に、これら各かしめ凸部１３を具体的にどの様な軸方向位置に形成すべきかや、これら各かしめ凸部１３としてどの様な形状及び寸法等を採用すべきかが、記載されていない。これに対し、これらの事項の決定の仕方を誤ると、ステアリングシャフトの収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができなくなる可能性がある為、注意を要する。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、前記特許文献１の他、以下の特許文献２がある。
【００１０】
【特許文献１】特開平９−２７２４４７号公報
【特許文献２】特開２００４−３２４７００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト及びその製造方法は、上述の様な事情に鑑み、雌側係合部の軸方向複数個所にかしめ凸部を形成する構造で、収縮時のコラプス荷重を安定させる事ができる構造と、その製造方法とを実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト及びその製造方法のうち、請求項１、３、５、１０、１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトは、アウターシャフトと、インナーシャフトと、雌側係合部と、雄側係合部と、凹溝と、複数のかしめ凸部とを備える。  このうちのアウターシャフトは、筒状に構成している。
又、上記インナーシャフトは、上記アウターシャフトの一端部内側に、その一端部を挿入している。
又、上記雌側係合部は、上記アウターシャフトの一端部内周面に形成しており、それぞれがこのアウターシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成る（例えば、雌セレーション、雌スプライン等）。
又、上記雄側係合部は、上記インナーシャフトの一端部外周面に形成しており、それぞれがこのインナーシャフトの軸方向に長い複数の凹部と凸部とを円周方向に関して交互に配置して成り、上記雌側係合部と係合している（例えば、雄セレーション、雄スプライン等）。
又、上記凹溝は、上記インナーシャフトの外周面のうち、上記雄側係合部を形成した部分の軸方向中間部に、円周方向に亙り形成している。
又、上記各かしめ凸部は、それぞれが、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量と異ならせた状態で、上記アウターシャフトのうち上記凹溝と整合する部分の少なくとも一部、又は、この凹溝及び上記雄側係合部の何れとも整合しない部分の一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により上記雌側係合部の一部に形成され、この雌側係合部の軸方向複数個所に配置されている。
そして、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とした状態で、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませている。
【００１３】
特に、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向片側（好ましくは、軸方向他端側）部分に食い込ませている。
又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、同じく上記残りのかしめ凸部の食い込み量に比べて少なくしている。
又、請求項５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも一端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも他端側部分に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、それぞれ食い込ませており、且つ、衝突時（ステアリングシャフトの収縮時）に、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する寸法関係を有する。
又、請求項１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記雄側係合部と上記雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させている。
又、請求項１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトに於いては、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている。
【００１４】
又、請求項１５に記載した製造方法は、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法であって、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、各かしめ凸部を形成した後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を増やす事により、上記各かしめ凸部を上記雄側係合部に食い込ませる。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトのうち、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませる構成を採用できる。この様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部が上記凹溝に落ち込む事がない為、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、ステアリングシャフトの収縮時にかしめ凸部が凹溝に落ち込むと、その後、再び、このかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する。これに対し、上述した様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部が上記凹溝に落ち込む事がない為、上述の様にコラプス荷重が突発的に上昇する事はがない。従って、上述した様に、ステアリングシャフトの収縮時にコラプス荷重を安定させる事ができる。
【００１６】
又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、雄側係合部のうち、凹溝の軸方向両側部分にそれぞれかしめ凸部を食い込ませている為、これら各かしめ凸部を形成した範囲の軸方向長さを大きくできる。従って、これら各かしめ凸部により、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に作用する曲げモーメントを、より受け（有効に支承し）易くできる。この結果、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部を、よりへたりにくくできる。尚、請求項３に記載した発明の場合には、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に一部のかしめ凸部を食い込ませている為、この一部のかしめ凸部が、ステアリングシャフトの収縮時に上記凹溝に落ち込む。但し、上述した様に、請求項３に記載した発明の場合には、上記雄側係合部に対する上記一部のかしめ凸部の食い込み量を、残りのかしめ凸部（この雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませたかしめ凸部）の食い込み量に比べて少なくしている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝に落ち込み、その後、再び、この一部のかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇しても、この上昇量を十分に抑える事ができる。従って、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に上記一部のかしめ凸部を食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【００１７】
又、請求項５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、上述の請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合と同様、雄側係合部のうち、凹溝の軸方向両側部分にそれぞれかしめ凸部を食い込ませている為、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部を、よりへたりにくくできる。又、請求項５に記載した発明の場合も、上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向一端側部分に一部のかしめ凸部を食い込ませている為、この一部のかしめ凸部が、ステアリングシャフトの収縮時に上記凹溝に落ち込む。但し、上述した様に、請求項５に記載した発明の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝を通過する以前に、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する構成を採用している。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝に落ち込み、その後、再び、この一部のかしめ凸部がこの凹溝から上記雄側係合部に乗り上がる（食い込む）際には、上記残りのかしめ凸部が上記雄側係合部から脱落する事に伴い、コラプス荷重が低下している。従って、上述の様に一部のかしめ凸部が凹溝から雄側係合部に乗り上がる際に、コラプス荷重が上昇しても、この乗り上がりに伴うコラプス荷重の上昇分の少なくとも一部が、上記脱落に伴うコラプス荷重の低下分により相殺される。この結果、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。特に、この場合、上記一部のかしめ凸部が上記凹溝から上記雄側係合部に乗り上がるのと同時に、上記残りのかしめ凸部がこの雄側係合部から脱落する構成を採用すれば、上記乗り上がりに伴うコラプス荷重の上昇と、上記脱落に伴うコラプス荷重の低下とが同時に行なわれる為、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重をより安定させる事ができる。
【００１８】
又、請求項１０に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部の表面の硬度を向上させている為、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、ステアリングシャフトの収縮時に、雄側係合部に対するかしめ凸部の食い込み部、及び、雄側係合部と雌側係合部との圧接部で、軸方向に関する相対変位が円滑に行なわれにくくなると、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重が変動し易くなる。これに対し、請求項１０に記載した発明の様に、雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部の表面の硬度を向上させれば、上記食い込み部及び圧接部で軸方向の相対変位を円滑に行なわせ易くでき、結果として、上述の様なコラプス荷重の変動を抑える事ができる。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【００１９】
又、請求項１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている為、コラプス荷重を最適な大きさに設定し易くできると共に、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、本発明の様に、かしめ凸部を軸方向複数個所に設ける場合には、このかしめ凸部を軸方向１個所に設ける場合に比べて、かしめ凸部と雄側係合部との総接触面積が増加する為、軸方向の相対変位に対する抵抗が増加し、最適なコラプス荷重を設定する事が難しくなると共に、ステアリングシャフトの収縮時に、このコラプス荷重を安定させる事が難しくなる。これに対し、請求項１１に記載した発明の場合には、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くしている為、上述の様にかしめ凸部と雄側係合部との総接触面積が増加する事に拘わらず、最適なコラプス荷重を設定する事が容易になる。これと共に、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。又、請求項１１に記載した発明の場合には、上記各かしめ凸部及びその周囲部分の剛性を低くした事に伴い、これら各かしめ凸部に十分な弾性を持たせる事ができる為、これら各かしめ凸部をへたりにくくする事ができる。従って、初期性能を長期に亙り維持できる。更には、上記各かしめ凸部及びその周囲部分の剛性を低くしている為、これら各かしめ凸部がインナーシャフトを径方向内方に押し潰す力を低く抑える事ができる。従って、このインナーシャフトとして、中空軸を採用し易くできる。この結果、インナーシャフトとして中実軸を使用する場合が多い、前述した第二のステアリングシャフト５（図２０参照）だけでなく、インナーシャフトとして中空軸を使用する場合が多い、前述した第一のステアリングシャフト２（図２０参照）にも、本発明を適用する事が容易になる。
【００２０】
又、請求項１５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造方法によれば、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に（所望の性能を発揮できる状態に）製造する事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、例えば、請求項２に記載した様に、かしめ凸部を、少なくとも雌側係合部の軸方向一端縁と軸方向中間部との２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部を、それぞれ雄側係合部のうち凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませる。
この様な請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを製造する場合に、好ましくは、請求項１６に記載した様に、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも多くする事により、上記アウターシャフトの一端縁を、上記インナーシャフトのうち雄側係合部を形成した部分の他端側に隣接する、この雄側係合部よりも小径の部分に整合させた状態で、上記アウターシャフトの一端縁の円周方向一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面にかしめ凸部を形成する。その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量よりも少なくした状態で、上記アウターシャフトのうち上記インナーシャフトに形成した凹溝と整合する部分の少なくとも一部を径方向内方に向け塑性変形させる事により、当該部分の内周面に別のかしめ凸部を形成する。その後、上記アウターシャフトの一端部内側に対する上記インナーシャフトの一端部の挿入量を完成時の挿入量とする事により、上記各かしめ凸部を、それぞれ上記雄側係合部のうち上記凹溝よりも軸方向他端側部分に食い込ませた状態とする。
この様な製造方法を採用すれば、上記請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に製造する事ができる。
【００２２】
又、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項４に記載した様に、衝突時（ステアリングシャフトの収縮時）に、アウターシャフトの一端部内側に対するインナーシャフトの一端部の挿入量が増加する事に伴い、一部のかしめ凸部が凹溝を通過する以前に、残りのかしめ凸部が雄側係合部から脱落する寸法関係を採用する。
又、請求項３〜５に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、例えば、請求項６に記載した様に、凹溝を、雄側係合部を形成した部分のうち軸方向に関して互いに離隔した２個所に形成し、各かしめ凸部のうちの一部のかしめ凸部を、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の一端側の凹溝を利用して形成すると共に、上記各かしめ凸部のうちの残りのかしめ凸部を、上記各凹溝のうち上記雄側係合部の他端側の凹溝を利用して形成し、且つ、上記一部のかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち軸方向に関して上記両凹溝に挟まれた部分に、上記残りのかしめ凸部を、上記雄側係合部のうち上記他端側のかしめ凸部よりも他端側部分に、それぞれ食い込ませる構成を採用する事もできる。
【００２３】
又、請求項１〜６に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項７に記載した様に、雄側係合部と雌側係合部とのうちの少なくとも一方の係合部に硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した係合部の表面の硬度を向上させる。
又、請求項１〜７に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合に、好ましくは、請求項８に記載した様に、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする。
尚、この様な請求項８に記載した発明を実施する場合には、例えば、請求項９に記載した様に、上記アウターシャフトのうち、上記かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用する事ができる。
【００２４】
又、請求項１１に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、例えば、請求項１２に記載した様に、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成した部分及びその周囲部分の剛性を、他の部分の剛性に比べて低くする為、上記アウターシャフトのうち上記かしめ凸部を形成する部分と隣接する部分に透孔を形成する手段と、上記アウターシャフトのうち少なくとも上記かしめ凸部を形成する部分の肉厚を他の部分の肉厚に比べて小さくする手段とのうちの、少なくとも一方の手段を採用する事ができる。
又、請求項１〜１２に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、請求項１３に記載した様に、それぞれがかしめ凸部を配置した個所である、雌側係合部の軸方向複数個所のうち、少なくとも１個所に、上記かしめ凸部を円周方向に関して複数個形成する事もできる。
この様な構成を採用すれば、必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄側係合部に対する上記各かしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる為、これら各かしめ凸部をへたりにくできる。
【００２５】
更に、請求項１〜１３に記載した衝撃吸収式ステアリングシャフトを実施する場合には、請求項１４に記載した様に、少なくとも１個のかしめ凸部を、雌側係合部の軸方向又は円周方向に関して長く形成する事もできる。
この場合に、例えば、少なくとも１個のかしめ凸部を雌側係合部の軸方向に長く形成する構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄側係合部に対する、当該かしめ凸部を含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。これと共に、当該かしめ凸部による曲げモーメントの支承能力を高める事ができる。従って、アウターシャフトとインナーシャフトとの結合部に曲げ方向のがたつきを生じにくくできると共に、上記各かしめ凸部をへたりにくくできる。
又、少なくとも１個のかしめ凸部を雌側係合部の円周方向に長く形成する構成を採用すれば、やはり、雄側係合部に対する、当該かしめ凸部を含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。この為、これら各かしめ凸部をへたりにくくする事ができる。更に、当該かしめ凸部を雄側係合部に対し、円周方向に関して広く接触させる事ができる為、ステアリングシャフトの収縮時に、当該かしめ凸部を雄側係合部にかじりにくくする事ができる。
【実施例１】
【００２６】
図１〜２は、請求項１及び請求項１５に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本実施例の特徴は、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に設ける場合に、これら２個所の軸方向位置（これら２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２のどの部分に食い込ませるか）を工夫した点、並びに、その製造方法を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２１〜２３に示した従来構造の場合とほぼ同様である為、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００２７】
本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図１に示す様に、上記雌セレーション１１の中間部の軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれ上記かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、上記雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側（図１〜２の左端側）部分に食い込ませている。
【００２８】
この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本実施例の場合には、先ず、図２（Ａ）に示す様に、アウターシャフト９ａの前端部（図１〜２の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図１〜２の右端部）を、完成時の挿入量の１／３程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。そして、この状態で、同図に示す様に、上記アウターシャフト９ａの外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、１個目のかしめ凸部１３ｂとする。
【００２９】
この様にして１個目のかしめ凸部１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ａから上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ａの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、挿入量が完成時の挿入量の２／３程度になるまで押し込む。これにより、上記１個目のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。そして、この状態で、同図に示す様に、上記アウターシャフト９ａの外周面のうち、上記凹溝１４と整合する部分の円周方向一部（上記１個目のかしめ凸部１３ｂと同位相の部分）に、円柱状のかしめ治具１５の外周面を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、２個目のかしめ凸部１３ａとする。
【００３０】
この様にして２個目のかしめ凸部１３ａを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ａから上記かしめ治具１５を退避させた後、同図（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９ａの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む。これにより、上記２個目のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。
【００３１】
上述の様に構成する本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に設けている為、衝撃吸収性能を十分に得ようとする場合でも、かしめ凸部を軸方向１個所にのみ設けた従来構造に比べて、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの径方向内方への突出量を比較的小さくできる。この為、上記雄セレーション１２に対する上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの接触面圧を比較的低く抑える事ができる。これと共に、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂにより、上記アウターシャフト９ａと上記インナーシャフト１０との結合部に加わった曲げモーメントを受け易くできる。従って、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂがへたり易くなる事や、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じ易くなる事を防止できる。特に、本実施例の場合には、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、上記雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂは、上記雄セレーション１２の先端側に移動し、上記凹溝１４に落ち込む事はない。従って、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。即ち、このステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂが上記凹溝１４に落ち込むと、その後、再び、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する。これに対し、本実施例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂが上記凹溝１４に落ち込む事がない為、上述の様にコラプス荷重が突発的に上昇する事はない。従って、上述した様に、ステアリングシャフトの収縮時にコラプス荷重を安定させる事ができる。
又、上述した本実施例の製造方法によれば、上述した様な本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトを、容易且つ的確に組み立てる事ができる。
【実施例２】
【００３２】
次に、図３〜５は、請求項１、２、８、９、１１、１２、１６に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図３に示す様に、雌セレーション１１の中間部及び前端部で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、本実施例の場合も、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側（図３、５の左端側）部分に食い込ませている。尚、本実施例の場合、上記アウターシャフト９ｂのうち、上記雌セレーション１１の中間部に設けたかしめ凸部１３ａの後端側（図３〜５の右端側）に隣接する部分に、図４に示す様な、円周方向に長い透孔１６を形成している。
【００３３】
この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本実施例の場合には、先ず、図５（Ａ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部（図３〜５の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図３、５の右端部）を挿入する事により、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。これと共に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０の後端部の挿入量を、完成時の挿入量よりも少しだけ多くする。これにより、上記インナーシャフト１０のうち上記雄セレーション１２を形成した部分の前端側に隣接する、この雄セレーション１２よりも小径の円柱部１７の径方向外側に、上記アウターシャフト９ｂの前端縁部分を配置する。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｂの前端縁部外周面の円周方向一部分（図４に斜格子を付して示した部分）に図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち、上記雄セレーション１２の外接円よりも径方向内側に進入した部分を、１個目のかしめ凸部１３ｂとする。
【００３４】
この様にして１個目のかしめ凸部１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｂから上記かしめ治具を退避させた後、同図（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側から上記インナーシャフト１０の後端部を、挿入量が完成時の挿入量よりも少しだけ少なくなる位置まで引き出す事により、上記アウターシャフト９ｂのうち、上記透孔１６の前端側に隣接する部分（この透孔１６の前端側の縁部分で、図４に斜格子を付して示した部分）を、上記凹溝１４の径方向外側に配置する。これに伴い、上記１個目のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｂの外周面のうち、上記透孔１６の前端側に隣接する部分に、図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、この加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記凹溝１４内に進入した部分を、２個目のかしめ凸部１３ａとする。
【００３５】
この様にして２個目のかしめ凸部１３ａを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｂから上記かしめ治具を退避させた後、同図（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｂの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む事により、上記２個目のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。
【００３６】
上述の様に構成する本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雌セレーション１１の軸方向２個所に形成すると共に、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをそれぞれ、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも前端側部分に食い込ませている。この為、上述した実施例１の場合と同様の効果を得られる。又、本実施例の場合には、アウターシャフト９ｂのうち、周囲の部分に比べて剛性が低い部分（このアウターシャフト９ｂの前端縁部、及び、このアウターシャフト９ｂのうち上記透孔１６の前端側に隣接する部分）に、それぞれ上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。この為、ステアリングシャフトを収縮させる際のコラプス荷重を最適な大きさに設定し易くできると共に、このステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させ易くできる。又、本実施例の場合には、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの剛性を低くした事に伴い、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂに十分な弾性を持たせる事ができる。この為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂをへたりにくくする事ができる。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフトの初期性能を長期に亙り維持できる。
【００３７】
尚、本発明のうち、上述した実施例２に対応する発明を実施する場合には、例えば、図６に示す様に、それぞれがかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき軸方向個所である、アウターシャフト９ｃの前端（図６の左端）寄り部分と前端縁部分との２個所を、他の軸方向個所に比べて外径寸法が小さい薄肉部１８、１８とする（請求項９、１２の構成を採用する）事により、これら各薄肉部１８、１８の円周方向一部（図６に斜格子を付して示す部分）の内周面に形成した各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図る事もできる。特に、図６に示した構造の場合には、元々他の軸方向個所に比べて剛性が低い個所である、上記アウターシャフト９ｃの前端縁部分を薄肉部１８としている為、この薄肉部１８に形成するかしめ凸部１３ｂの剛性を、より調節し易くできる。又、図７に示す様に、アウターシャフト９ｄの前端（図７の左端）寄り部分で、かしめ凸部１３ａを形成すべき部分の後端側（図７の右端側）に隣接する部分に、予め、透孔１６を形成しておく（請求項９、１２の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、上記かしめ凸部１３ａの剛性を、より調節し易くできる。
【実施例３】
【００３８】
次に、図８〜９は、請求項３及び請求項１５に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図８に示す様に、雌セレーション１１の後端部（図８〜９の右端部）と前端（図８〜９の左端）寄り部分との軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。そして、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂのうち、一方（図８の右方）のかしめ凸部１３ａを、雄セレーション１２のうち凹溝１４よりも後端側（図８〜９の右端側）部分に、他方（図８の左方）のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側（図８〜９の左端側）部分に、それぞれ食い込ませている。又、本実施例の場合、自由状態に於ける、上記一方のかしめ凸部１３ａの径方向内方への突出量を、上記他方のかしめ凸部１３ｂの径方向内方への突出量よりも少なくしている。これにより、図８に示した完成状態で、上記雄セレーション１２に対する上記一方のかしめ凸部１３ａの食い込み量（押付力）を、同じく上記他方のかしめ凸部１３ｂの食い込み量（押付力）に比べて少なく（低く）している。
【００３９】
この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本実施例の場合には、先ず、図９（Ａ）に示す様に、アウターシャフト９ｅの前端部（図８〜９の左端部）内側にインナーシャフト１０の後端部（図８〜９の右端部）を、完成時の挿入量の１／２程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。そして、この状態で、同図（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｅの外周面のうち、上記雌セレーション１１の後端部に対応する部分で上記インナーシャフト１０から後端側に外れた部分の円周方向一部と、上記雌セレーション１１の前端寄り部分に対応する部分で上記凹溝１４に整合する部分の円周方向一部とに、それぞれ円柱状のかしめ治具１５、１５の外周面を接触させ、更に加圧する。そして、これら各加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させる事により、この様に塑性変形させた各部分の内周面に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成する。尚、本実施例の場合、この際の上記アウターシャフト９ｅの外周面に対する上記各かしめ治具１５、１５の押し込み量は、互いに等しくしている。
【００４０】
この様にして上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成した後、上記アウターシャフト９ｅの外周面から上記各かしめ治具１５、１５を退避させると、同図（Ｃ）に示す様に、上記一方のかしめ凸部１３ａを形成した部分が、上記他方のかしめ凸部１３ｂを形成した部分よりも、比較的多く径方向外方に向け弾性的に復元する。この理由は、上記他方のかしめ凸部１３ｂを形成する部分の径方向内側には、バックアップガイドとなる上記凹溝１４が存在する為、当該部分を効率良く塑性変形させる事ができる（加工時の逃げを少なく抑えられる）のに対し、上記一方のかしめ凸部１３ａを形成する部分の径方向内側には、上記凹溝１４の如きバックアップガイドが存在しない為、当該部分を効率良く塑性変形させる事ができない（加工時の逃げが多くなる）為である。この結果、上記一方のかしめ凸部１３ａの径方向内方への突出量が、上記他方のかしめ凸部１３ｂの径方向内方への突出量よりも少なくなる。
【００４１】
この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成したならば、次いで、同図（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｅの前端部内側に上記インナーシャフト１０の後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む事により、上記一方のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に、上記他方のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませる。又、この様にして２個のかしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。
【００４２】
上述の様に構成する本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、雄セレーション１２のうち、凹溝１４の軸方向両側部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを食い込ませている為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂ同士の軸方向の間隔を大きくできる。従って、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂにより、アウターシャフト９ｅとインナーシャフト１０との結合部に作用する曲げモーメントを、より受け易くできる。この結果、上記結合部に曲げ方向のがたつきが生じる事を、より有効に防止できると共に、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを、よりへたりにくくできる。又、本実施例の場合には、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませている為、この一方のかしめ凸部１３ａが、ステアリングシャフトの収縮時に、上記凹溝１４に落ち込む。但し、上述した様に、本実施例の場合には、上記雄セレーションに対する上記一方のかしめ凸部１３ａの食い込み量を、他方のかしめ凸部１３ｂの食い込み量に比べて少なくしている。この為、ステアリングシャフトの収縮時に、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）際に、コラプス荷重が突発的に上昇する場合にも、この上昇量を十分に低く抑える事ができる。従って、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【実施例４】
【００４３】
次に、図１０〜１２は、請求項５、６、８、９、１１、１２、１５に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合には、図１０に示す様に、雌セレーション１１の中間部の軸方向２個所位置で、円周方向に関して互いに同位相の部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成している。一方、インナーシャフト１０ａの外周面のうち雄セレーション１２を形成した部分の軸方向２個所位置に、それぞれ凹溝１４、１４を形成している。そして、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂのうち、一方（図１０の右方）のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４同士の間部分に、他方（図１０の左方）のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち前端側（図１０の左端側）の凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませている。尚、本実施例の場合には、アウターシャフト９ｆのうち、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの後端側（図１０の右端側）に隣接する部分に、それぞれ図１１に示す様な円周方向に長い透孔１６、１６を形成する事により、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図っている。又、本実施例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０ａの後端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）のと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する様に、各部の寸法を規制している。
【００４４】
この様な衝撃吸収式ステアリングシャフトを組み立てるのに、本実施例の場合には、先ず、図１２（Ａ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｆの前端部（図３〜５の左端部）内側に上記インナーシャフト１０ａの後端部（図１〜２の右端部）を、完成時の挿入量の４／５程度の量挿入し、これに伴い、上記雌セレーション１１と上記雄セレーション１２とを互いに係合させる。又、これにより、上記アウターシャフト９ｆのうち上記各透孔１６、１６の前端側に隣接する部分（これら各透孔１６、１６の前端側の縁部分で、図１１に斜格子を付して示した部分）を、それぞれ上記各凹溝１４、１４の径方向外側に配置する。そして、この状態で、上記アウターシャフト９ｆの外周面のうち、上記各透孔１６、１６の前端側に隣接する部分に、それぞれ図示しないかしめ治具を接触させ、更に加圧する。これにより、これら各加圧した部分を径方向内方に向け塑性変形させ、この様に塑性変形させた部分のうち上記各凹溝１４、１４内に進入した部分を、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂとする。
【００４５】
この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成したならば、次いで、上記アウターシャフト９ｆから上記各かしめ治具を退避させた後、図１２の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に上記インナーシャフト１０ａの後端部を、完成時の挿入量になるまで押し込む。これにより、上記一方のかしめ凸部１３ａを、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４の間部分に、上記他方のかしめ凸部１３ｂを、上記雄セレーション１２のうち前端側の凹溝１４よりも前端側部分に、それぞれ食い込ませる。又、この様にして各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを雄セレーション１２に食い込ませる事に伴い、上記雌セレーション１１のうち上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂと径方向反対側部分に、上記雄セレーション１２を圧接させる。
【００４６】
上述の様に構成する本実施例の衝撃吸収式ステアリングシャフトの場合も、雄セレーション１２のうち、前端側の凹溝１４の軸方向両側部分に、それぞれかしめ凸部１３ａ、１３ｂを食い込ませている為、これら各かしめ凸部１３ａ、１３ｂ同士の軸方向の間隔を大きくできる。従って、上述した実施例３と同様の効果を得られる。又、本実施例の場合も、上記雄セレーション１２のうち上記両凹溝１４、１４同士の間部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませている為、この一方のかしめ凸部１３ａが、ステアリングシャフトの収縮時に、上記前端側の凹溝１４に落ち込む。但し、上述した様に、本実施例の場合には、ステアリングシャフトの収縮時に、上記アウターシャフト９ｆの前端部内側に対する上記インナーシャフト１０ａの後端部の挿入量が増加する事に伴い、上記一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａがこの凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる（食い込む）のと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する構成を採用している。従って、上述の様に一方のかしめ凸部１３ａが上記前端側の凹溝１４から上記雄セレーション１２に乗り上がる際に、コラプス荷重が突発的に上昇しても、これと同時に、上記他方のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する事に伴ってコラプス荷重が低下する為、全体としてコラプス荷重の変動を小さく抑える事ができる。従って、本実施例の場合も、上記雄セレーション１２のうち上記凹溝１４よりも後端側部分に上記一方のかしめ凸部１３ａを食い込ませる構造でありながら、ステアリングシャフトの収縮時に、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【００４７】
尚、本発明を実施する場合には、前述の図８〜９に示した実施例３の構造で、上述した実施例４の様に、ステアリングシャフトの収縮時に、一方（図８〜９の右方）のかしめ凸部１３ａが凹溝１４に落ち込み、その後、再び、この一方のかしめ凸部１３ａが雄セレーション１２に乗り上がるのと同時に、他方（図８〜９の左方）のかしめ凸部１３ｂが上記雄セレーション１２から脱落する構成（請求項４の構成）を採用する事もできる。
【００４８】
又、本発明のうち、前述の図８〜９に示した実施例３、及び、上述の図１０〜１２に示した実施例４に対応する発明を実施する場合には、例えば、図１３に示す様に、それぞれがかしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき軸方向個所である、アウターシャフト９ｇの前端部（図１３の左端部）の軸方向２個所を、他の軸方向個所に比べて外径寸法が小さい薄肉部１８、１８とする（請求項９、１２の構成を採用する）事により、これら各薄肉部１８、１８の円周方向一部（図１３に斜格子を付して示す部分）の内周面に形成した上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの低剛性化を図る事もできる。又、図１４に示す様に、アウターシャフト９ｈのうち、各かしめ凸部１３ａ、１３ｂを形成すべき部分（図１４に斜格子を付して示す部分）の後端側に隣接する部分に、予め、それぞれ透孔１６、１６を形成しておく（請求項９、１２の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、上記各かしめ凸部１３ａ、１３ｂの剛性を、より調節し易くできる。又、本発明を実施する場合、アウターシャフトのうち、かしめ凸部を形成すべき部分の低剛性化を図る手段としては、例えば、図１５に示す様に、かしめ凸部１３を形成すべき部分（図１５に斜格子を付して示す部分）の軸方向両側に透孔１６、１６を形成する手段や、図１６に示す様に、かしめ凸部１３を形成すべき部分（図１６に斜格子を付して示す部分）の円周方向両側に透孔１６ａ、１６ａを形成する手段を採用する事もできる。
【００４９】
又、上述した各実施例では、それぞれがかしめ凸部を形成すべき個所である、雌セレーション（雌側係合部）の軸方向複数個所に、それぞれかしめ凸部を円周方向に関して１個のみ形成しているが、本発明を実施する場合には、図１７に示す様に、雌セレーション１１のうち、かしめ凸部１３を形成すべき軸方向複数個所の少なくとも１個所に、かしめ凸部１３、１３を円周方向に関して複数個形成する（請求項１３の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーションに対する上記各かしめ凸部１３、１３の接触面圧を低下させる事ができる為、これら各かしめ凸部１３、１３をへたりにくできる。
【００５０】
又、本発明を実施する場合には、図１８に示す様に、少なくとも１個のかしめ凸部１３ｃを、雌セレーション１１の軸方向に長く形成する（請求項１４の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーション１２に対する、当該かしめ凸部１３ｃを含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。これと共に、当該かしめ凸部１３ｃによる曲げモーメントの支承能力を高める事ができる。従って、アウターシャフト９ｉとインナーシャフト１０ｂとの結合部に曲げ方向のがたつきを生じにくくできると共に、上記各かしめ凸部１３ｃをへたりにくくできる。
【００５１】
又、本発明を実施する場合には、図１９に示す様に、少なくとも１個のかしめ凸部１３ｄを、雌セレーション１１の円周方向に長く形成する（請求項１４の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、やはり必要な衝撃吸収性能を確保する場合に、雄セレーション１２に対する、当該かしめ凸部１３ｄを含む総てのかしめ凸部の接触面圧を低下させる事ができる。更に、当該かしめ凸部１３ｄを雄セレーション１２に対し、円周方向に関して広く接触させる事ができる為、ステアリングシャフトの収縮時に、当該かしめ凸部１３ｄが上記雄セレーション１２をかじりにくくする事ができる。
【００５２】
又、上述した各実施例に対応する発明を実施する場合には、雌セレーション１１と雄セレーション１２とのうちの少なくとも一方の表面に、熱処理や被膜形成等の硬化処理を施す事により、この硬化処理を施した表面の硬度を向上させる（請求項７、１０の構成を採用する）事もできる。この様な構成を採用すれば、ステアリングシャフトの収縮時に、上記両セレーション１１、１２の擦れ合い状態を安定させて、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施例１を、一部を切断して示す側面図。
【図２】アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。
【図３】本発明の実施例２を、一部を切断して示す側面図。
【図４】アウターシャフトの前端部を径方向外側から見た図。
【図５】アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。
【図６】かしめ凸部を形成する部分の低剛性化を図れるアウターシャフトの端部の別例の第１例を径方向外側から見た図。
【図７】同第２例を示す、図６と同様の図。
【図８】本発明の実施例３を、一部を切断して示す側面図。
【図９】アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。
【図１０】本発明の実施例４を、一部を切断して示す側面図。
【図１１】アウターシャフトの前端部を径方向外側から見た図。
【図１２】アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。
【図１３】かしめ凸部を形成する部分の低剛性化を図れるアウターシャフトの端部の別例の第３例を径方向外側から見た図。
【図１４】同第４例を示す、図１３と同様の図。
【図１５】同第５例を示す、要部を径方向外側から見た図。
【図１６】同第６例を示す、図１５と同様の図。
【図１７】かしめ凸部を円周方向複数個所に形成したアウターシャフトの部分断面図。
【図１８】かしめ凸部を軸方向に長く形成した構造を示す、部分断面図。
【図１９】かしめ凸部を円周方向に長く形成した構造を示す、図２２と同様の図。
【図２０】従来から知られているステアリング装置の側面図。
【図２１】衝撃吸収式ステアリングシャフトの従来構造の１例を、一部を切断して示す側面図。
【図２２】図２１のＡ−Ａ断面を拡大して示す図。
【図２３】アウターシャフトの前端部とインナーシャフトの後端部との結合部の組立工程を示す断面図。
【符号の説明】
【００５４】
１    ステアリングホイール
２    第一のステアリングシャフト
３    ステアリングコラム
４    第一の自在継手
５    第二のステアリングシャフト
６    第二の自在継手
７    ステアリングギヤ
８    第三のステアリングシャフト
９、９ａ〜９ｊ  アウターシャフト
１０、１０ａ、１０ｂ  インナーシャフト
１１    雌セレーション
１２    雄セレーション
１３、１３ａ〜１３ｄ  かしめ凸部
１４    凹溝
１５    かしめ治具
１６、１６ａ  透孔
１７    円柱部
１８    薄肉部
【図１】
2006335246.tif 000003
【図２】
2006335246.tif 000004
【図３】
2006335246.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006335246.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006335246.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2006335246.tif 000012
【図１１】
2006335246.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2006335246.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2006335246.tif 000017
【図１６】
2006335246.tif 000018
【図１７】
2006335246.tif 000019
【図１８】
2006335246.tif 000020
【図１９】
2006335246.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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