(57)【要約】【課題】  取付作業を簡易迅速に行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】  内部に油路が形成されたポンプボディ１００と、油路にブレーキ液を供給するポンプと、このポンプを駆動させるモータ６００と、油路を開閉する電磁弁と、車両の動きに関連する少なくとも一種類の物理量を検出する検出部３００と、この検出部３００にて検出された物理量に基づいてモータ６００および電磁弁を制御する制御部２００と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓであって、ポンプ、電磁弁、モータ６００、検出部３００および制御部２００が、ポンプボディ１００に一体的に固定されていることを特徴とする。【選択図】      図２
2006056406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油路が形成されたポンプボディと、前記油路にブレーキ液を供給するポンプと、当該ポンプを駆動させる電動モータと、前記油路を開閉する電磁弁と、車両の動きに関連する少なくとも一種類の物理量を検出する検出部と、当該検出部にて検出された物理量に基づいて前記電動モータおよび前記電磁弁を制御する制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ポンプ、前記電磁弁、前記電動モータ、前記検出部および前記制御部が、前記ポンプボディに一体的に固定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記検出部の取付角度に関連した角度情報に基づいて前記検出部にて検出された物理量を車両の姿勢制御を行う際の基準軸に対する物理量に補正する補正部をさらに備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを加速度センサや角速度センサ等で検出した物理量に基づいて制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３４６８６９号公報（段落００１５〜００１６、図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置が車両の前側に取り付けられるのに対して、前記した加速度センサ等は車両の中央部分に取り付けられることから、車両用ブレーキ液圧制御装置と加速度センサ等とを電気的に接続するハーネスが必要不可欠であり、しかも、このハーネスを車両内の限られた空間内に配線する必要があることから、その取付作業に多大な手間と時間とを要していた。
【０００４】
このような観点から、本発明は、部品点数が少なく、取付作業を簡易迅速に行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような課題を解決するために創案された本発明は、内部に油路が形成されたポンプボディと、前記油路にブレーキ液を供給するポンプと、当該ポンプを駆動させるモータと、前記油路を開閉する電磁弁と、車両の動きに関連する少なくとも一種類の物理量を検出する検出部と、当該検出部にて検出された物理量に基づいて前記モータおよび前記電磁弁を制御する制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ポンプ、前記電磁弁、前記モータ、前記検出部および前記制御部が、前記ポンプボディに一体的に固定されていることを特徴とする。
【０００６】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプ、モータ、電磁弁およびこれらを制御する制御部に加えて、この制御部での制御に必要な物理量を検出する検出部もポンプボディに一体的に固定されているので、従来のものよりも部品点数を削減することが可能となり、さらには、手間と時間とを要するハーネスの配線作業を大幅に削減することが可能となる。つまり、この車両用ブレーキ液圧制御装置によると、その取付作業を簡易迅速に行うことが可能となる。
【０００７】
なお、ポンプ、モータ、電磁弁、制御部および検出部は、直接的に基体に固定されていてもよいし、ハウジングやブラケット等を介して間接的に固定されていてもよい。
また、「車両の動きに関連する物理量」としては、例えば、加速度、角速度、角加速度等がある。
【０００８】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記検出部にて検出された物理量に基づいて車両の姿勢制御を行う際の基準軸に対する物理量を演算する補正部をさらに備えているものであってもよい。
【０００９】
このようにすると、例えば、検出部の感度方向と基準軸（例えば、車体軸や鉛直軸）の方向とが一致していない場合であっても、検出部にて検出された物理量が基準軸を基準とした物理量に補正されることになる。つまり、この車両用ブレーキ液圧制御装置を車両の適所に設置する際に、検出部の感度方向と基準軸方向とを一致させる必要がないので、その取付位置や取付角度を自由に選択することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、従来のものよりも部品点数を削減することが可能となり、さらには、手間と時間とを要するハーネスの配線作業を大幅に削減することが可能となるので、その取付作業を簡易迅速に行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
まず、図１に示す油圧回路を参照して各実施形態に共通する構成を詳細に説明する。
この図に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ（以下、「液圧制御装置Ｓ」という。）は、ブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されており、通常時は液圧制御装置Ｓ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１３】
液圧制御装置Ｓには、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１から始まる油路（以下、「第一系統」という。）に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖ，Ｖが設けられており、同様に、出力ポートＭ２から始まる油路（以下、「第二系統」という。）に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖ，Ｖが設けられている。また、この液圧制御装置Ｓには、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ６００を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００１４】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。
【００１５】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、常開型の電磁弁からなる入口弁１、常閉型の電磁弁からなる出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００１６】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００１７】
ポンプ４は、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００１８】
ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００１９】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、常開型の電磁弁からなるカット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。
【００２０】
吸入弁７は、常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図２に示す制御部２００により開放（開弁）される。
【００２１】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００２２】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は図２に示す制御部２００に随時取り込まれる。
【００２３】
次に、液圧制御装置Ｓの動作を詳細に説明する。
【００２４】
（通常時）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）においては、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にあり、制御弁手段Ｖは車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態にある。つまり、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。
【００２５】
（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、図２に示す制御部２００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にある。
【００２６】
以下では、左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時における制御弁手段Ｖの動作を説明する。
【００２７】
車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図２に示す制御部２００により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が解放路Ｅを通ってリザーバ３に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００２８】
車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、図２に示す制御部２００により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬ、入口弁１および出口弁２で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００２９】
車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、図２に示す制御部２００により入口弁１を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＬに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００３０】
なお、アンチロックブレーキ制御中は、電動モータ６００が駆動し、これに伴ってポンプ４が作動する。そして、ポンプ４によりリザーバ３に貯留されたブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流される。また、ポンプ４が作動することにより吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ４を作動させてもブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることもない。
【００３１】
（非ペダル操作時におけるブレーキ制御）
非ペダル操作時においては、車両の状態に応じて、図２に示す制御部２００により、横滑り制御やトラクション制御が開始される。なお、ここでは、非ペダル操作時に左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）を制動させる場合を想定して液圧制御装置Ｓの動作を説明する。
【００３２】
非ペダル操作時において左前側の車輪を制動する場合は、図２に示す制御部２００によりカット弁６を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、吸入弁７を励磁して開放（開弁）状態にし、さらに、制動したい車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にし、かかる状態において、ポンプ４を作動させるべく電動モータ６００を駆動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液がポンプ４により吐出液圧路Ｄに吐出され、さらに、カット弁６が閉塞状態にされ且つ車輪ブレーキＦＬに通じる入口弁１が開放状態にされているが故に、吐出液圧路Ｄに供給されたブレーキ液が車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬにブレーキ液圧が作用し、左前側の車輪が制動されることになる。
【００３３】
なお、非ペダル操作時におけるブレーキ制御により、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁６ｂの働きにより車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされ、その結果、車輪ブレーキＦＬに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。
【００３４】
また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。
【００３５】
液圧制御装置Ｓの具体的な構造を、図２および図３を参照して詳細に説明する。
【００３６】
液圧制御装置Ｓは、車両の前側に取り付けられるものであって、図２に示すように、ポンプボディ１００と、このポンプボディ１００に対して直接的にあるいは間接的に固定された制御部２００、検出部３００、補正部４００および電動モータ６００を備えて構成されている。
【００３７】
ポンプボディ１００は、略直方体に形成される金属部品であり、その各面には電磁弁などの各種機器を設置するための穴（孔）が適宜形成されており、その内部には図１に示す各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる油路（図１に示す出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ、吸入液圧路Ｃ、吐出液圧路Ｄ、解放路Ｅ）が形成されている。なお、本実施形態では、ポンプボディ１００の左半分で前記した第一系統が構築され、右半分で第二系統が構築される。
【００３８】
ポンプボディ１００の第一取付面１０１には、その上半部分に四つの入口弁装着孔１１１、四つの出口弁装着穴１１２、二つのカット弁装着穴１１６および二つの吸入弁装着穴１１７が形成されており、その下半部分に二つのリザーバ穴１１３および圧力センサ装着穴１１８が形成されている。なお、各入口弁装着孔１１１には、常開型の電磁弁からなる入口弁１（図１参照）が装着され、各出口弁装着穴１１２には、常閉型の電磁弁からなる出口弁２図１参照）が装着される。また、各カット弁装着穴１１６には、常開型の電磁弁からなるカット弁６（図１参照）が装着され、各吸入弁装着穴１１７には、常閉型の電磁弁からなるカット弁７図１参照）が装着される。また、ポンプボディ１００の上面１０３には、前記した四つの出口ポート１２２が形成されている。
【００３９】
図３に示すように、ポンプボディ１００の第二取付面１０２には、前記した二つの入口ポート（図示略）、第一取付面１０１側へと貫通する貫通孔１３１、電動モータ６００の出力軸５０１が取り付けられるモータ装着穴１３２などが形成されている。また、ポンプボディ１００の下面１０４には、貫通孔１３１に通じる段状の通気孔１３３が形成されている。
【００４０】
図２に示すように、ポンプボディ１００の側面１０５，１０６には、ポンプ４（図１参照）を構成する部品等を取り付けるためのポンプ孔１１４と、その開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ５（図１参照）として機能するダンパ穴１１５とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔１１４は、図３に示すように、前記したモータ装着穴１３２と連通している。
【００４１】
ここで、前記した各穴同士は、直接に、あるいはポンプボディ１００の内部に形成された油路を介して互いに連通している。具体的に説明すると、図示せぬ入口ポートは、カット弁装着穴１１６および吸入弁装着穴１１７と連通しており、カット弁装着穴１１６は、ダンパ穴１１５を介して入口弁装着孔１１１，１１１と連通している。さらに、各入口弁装着孔１１１は、それぞれ出口弁装着穴１１２と連通しており、各出口弁装着穴１１２は、それぞれ出口ポート１２２と連通している。また、各出口弁装着穴１１２は、リザーバ穴１１３と連通しており、リザーバ穴１１３はポンプ孔１１４と連通している。また、吸入弁装着穴１１７もポンプ孔１１４と連通しており、ポンプ孔１１４は、ダンパ穴１１５を介して入口弁装着孔１１１，１１１と連通している。
【００４２】
制御部２００は、検出部３００にて検出された物理量に基づいて電磁弁（図１に示す入口弁１、出口弁２、カット弁６、吸入弁７）や電動モータ６００を制御するものであり、図示せぬＩＣチップ等が実装された基板２１から構成されている。基板２１は、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に固定されるコントロールハウジング２１０の内部に収容されている。
【００４３】
コントロールハウジング２１０は、基板２１との接続端子が埋設された支持板部２１１ａを備えるコントロールケース２１１と、このコントロールケース２１１の基板２１側の開口部を密閉するコントロールカバー２１２とを備えており、ポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材を介して固定される。なお、図３に示すように、支持板部２１１ａのポンプボディ１００側の面には、ポンプボディ１００に設置された電磁弁を駆動させるための電磁コイル２１３が取り付けられている。
【００４４】
図２に示す検出部３００は、車両の動きに関連する物理量を検出するものであり、加速度センサや角速度センサといった各種センサから構成される。なお、「車両の動きに関連する物理量」としては、例えば、加速度、角速度、角加速度等がある。
【００４５】
図２に示す補正部４００は、検出部３００にて検出された物理量を検出部３００の取付角度に関連した角度情報に基づいて車両の姿勢制御を行う際の基準軸に対する物理量に補正するものである。
【００４６】
以下、検出部３００および補正部４００の具体的な構成を説明する。
なお、以下の各実施形態においては、図４の（ａ）および（ｂ）に示すように、水平面内において直交する二つの軸（車体左右方向の軸および車体前後方向の軸）をそれぞれ基準軸Ｘおよび基準軸Ｙと称し、この基準軸Ｘおよび基準軸Ｙと直交する軸（車体上下方向の軸）を基準軸Ｚと称することとする。また、基準軸Ｙは前向きを「正」とし、基準軸Ｘは右向きを「正」とし、基準軸Ｚは上向きを「正」とする。また、回転角については、基準軸Ｘから基準軸Ｙに向かう方向、基準軸Ｘから基準軸Ｚに向かう方向および基準軸Ｚから基準軸Ｙに向かう方向を「正」とする。
【００４７】
（第一の実施形態）
第一の実施形態に係る液圧制御装置Ｓの検出部３００は、図２に示すように、加速度を検出する三つの加速度センサ３１，３２，３３を備えて構成されている。
【００４８】
加速度センサ３１，３２は、その感度軸ｐ，ｑの方向が基準軸Ｘ，Ｙ（図４の（ａ），（ｂ）参照）の方向からずれた状態で制御部２００を構成する基板２１に取り付けられている。より詳細には、加速度センサ３１の感度軸ｐは、基準軸Ｘ，Ｙを含む水平面内において基準軸Ｘに対して角度θH（図５参照）で傾斜しており、加速度センサ３２の感度軸ｑは、基準軸Ｘ，Ｙを含む水平面内において基準軸Ｙに対して角度θH（図５参照）で傾斜している。一方、加速度センサ３３は、その感度軸ｒの方向が基準軸Ｚ（図４の（ａ），（ｂ）参照）の方向と一致した状態で基板２１に取り付けられている。なお、感度軸ｐ，ｑ，ｒは、互いに直交している。加速度センサ３１，３２，３３としては、例えば、歪ゲージ型、静電容量型、ピエゾ抵抗型などの加速度センサを使用することができるが、これらに限定されるものではない。また、加速度センサ３１，３２，３３は、基板２１に形成された図示せぬプリント配線を介して補正部４００に接続されており、検出した信号（加速度）が補正部４００に出力されるようになっている。
【００４９】
補正部４００は、図６に示すように、記憶手段４１と、演算手段４２とを備えて構成されている。
【００５０】
記憶手段４１は、基準軸Ｘ，Ｙ（図５参照）と加速度センサ３１，３２の感度軸ｐ，ｑ（図５参照）とのなす角度に関連した角度情報（本実施形態では、傾斜角度θH）と、後記する演算式（１）および（２）とを予め記憶しておくものであり、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の不揮発性半導体メモリで構成されている。また、記憶手段４１は、図示せぬプリント配線を介して演算手段４２に接続されている。これにより、記憶手段４１で記憶した角度情報を演算手段４２で読み出すことが可能になっている。ここで、ＥＥＰＲＯＭは、紫外線消去型のＵＶ−ＥＰＲＯＭを改良して、紫外線の代わりに電気的に消去できるようにしたＥＰＲＯＭである。また、このＥＥＰＲＯＭは、ＵＶ−ＥＰＲＯＭと違って、特別な消去装置が不要であり、システムに組み込んだまま簡単に消去や再書き込みができるといったメリットを有している。なお、本実施形態において記憶手段４１に記憶される傾斜角度θHは、検出部３００（図２参照）の車体Ｋ（図４参照）への取付角度から定まるものであり、設計値あるいは実測値から決定される。
【００５１】
演算手段４２は、加速度センサ３１，３２で検出された加速度の値Ａp，Ａqと記憶手段４１で記憶している角度情報（傾斜角度θH）とに基づいて、基準軸Ｘ，Ｙ（図５参照）方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出するものである。つまり、この演算手段４２は、記憶手段４１で記憶している角度情報および後記する演算式（１），（２）を読み出す機能と、読み出した角度情報と加速度センサ３１，３２にて検出された加速度の値Ａp，Ａqとを後記する演算式（１），（２）に順次代入して基準軸Ｘ、Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出する機能とを少なくとも備えている。なお、補正部４００には、図示は省略するが、加速度センサ３１，３２，３３から出力された信号を加速度の値Ａp，Ａq，Ａrに変換する手段と、演算手段４２で算出した加速度の値ＡX，ＡY，ＡZを制御部２００に出力する手段とを備えている。なお、本実施形態では、加速度センサ３３で検出された加速度の値Ａrは、基準軸Ｚ方向の加速度の値ＡZと一致しているため、演算手段４２で補正されることなく、そのまま制御部２００に出力される。
【００５２】
演算式（１）および（２）を以下に示す。
ＡX＝ＡpcosθH−ＡqsinθH    （１）   （図５参照）
ＡY＝ＡpsinθH＋ＡqcosθH    （２）   （図５参照）
【００５３】
なお、加速度の値ＡX，ＡYは、演算式（１），（２）に代えて、以下の演算式（１）’，（２）’により算出してもよい。つまり、加速度センサ３１にて検出された加速度ベクトルＡpと加速度センサ３２にて検出された加速度ベクトルＡqからこれらの合成ベクトルＡpqを算出し、算出した合成ベクトルＡpqを基準軸Ｘ方向および基準軸Ｙ方向に分解することにより、基準軸Ｘ方向および基準軸Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出してもよい（図５参照）。
【００５４】
演算式（１）’，（２）’を以下に示す。
ＡX＝Ａpqcos（θpq＋θH）  （１）’  （図５参照）
ＡY＝Ａpqsin（θpq＋θH）  （２）’  （図５参照）
ただし、Ａpq＝（Ａp2＋Ａq2）0.5
θpq：合成ベクトルＡpqと感度軸ｐとのなす角の大きさ（０°≦θpq＜３６０°）であって、
Ａp＞０かつＡq≧０のとき  θpq＝tan-1（｜Ａq｜／｜Ａp｜）
Ａp＜０かつＡq≧０のとき  θpq＝１８０°−tan-1（｜Ａq｜／｜Ａp｜）
Ａp＜０かつＡq＜０のとき  θpq＝１８０°＋tan-1（｜Ａq｜／｜Ａp｜）
Ａp＞０かつＡq＜０のとき  θpq＝３６０°−tan-1（｜Ａq｜／｜Ａp｜）
Ａp＝０かつＡq≧０のとき  θpq＝９０°
Ａp＝０かつＡq＜０のとき  θpq＝２７０°
【００５５】
続いて、基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出する手順を説明する。車体Ｋ（図４参照）に加速度が加わると、まず、図５に示すように、各加速度センサ３１，３２（図１参照）によって、その感度軸ｐ，ｑ方向の加速度の値Ａp，Ａqが検出される。各加速度センサ３１，３２で検出された加速度の値Ａp，Ａqは、図６に示すように、演算手段４２に出力され、この演算手段４２によって基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYに補正されて、制御部２００に出力される。すなわち、各加速度センサ３１，３２にて加速度の値Ａp，Ａqが検出されると、演算手段４２は、記憶手段４１に記憶しておいた角度情報（傾斜角度θH）と前記した演算式（１），（２）とを読み出すとともに、加速度の値Ａp，Ａqおよび傾斜角度θHを前記した演算式（１），（２）に代入することによって基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出し、さらに、算出した加速度の値ＡX，ＡYを制御部２００に出力する。なお、加速度センサ３３で検出された加速度の値Ａrは、そのまま基準軸Ｚ方向の加速度の値ＡZとして制御部２００に出力される。
【００５６】
このように、第一の実施形態に係る液圧制御装置Ｓによると、二つの加速度センサ３１，３２で検出された加速度の値Ａp，Ａqと予め記憶されている角度情報（傾斜角度θH）とに基づいて基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYが算出されることになる。したがって、各加速度センサ３１，３２の感度方向と基準軸Ｘ，Ｙ方向とが一致していない場合であっても、基準軸Ｘ，Ｙ方向の加速度の値ＡX，ＡYを精度よく検出することが可能となる。つまり、この液圧制御装置Ｓを車体Ｋの適所に設置する際に、各加速度センサ３１，３２の感度方向と基準軸Ｘ，Ｙ方向とを一致させる必要がないので、その取付位置や取付角度を自由に選択することが可能となる。
【００５７】
さらに、本実施形態に係る液圧制御装置Ｓにおいては、検出部３００を構成する加速度センサ３１，３２，３３をはじめ、補正部４００を構成するＩＣチップや半導体メモリといった構成部品を、制御部２００を構成する基板２１に一体的に取り付けてあるので、従来のものよりも部品点数が少なくなり、さらには、手間と時間とを要するハーネスの配線作業を大幅に削減することが可能となる。つまり、この液圧制御装置Ｓによると、その取付作業を簡易迅速に行うことが可能となる。
【００５８】
なお、本実施形態では、専用のＩＣチップや半導体メモリを利用して補正部４００を構成する場合を例示したが、制御部２００に組み込まれている他のＩＣチップや半導体メモリ等を利用して補正部４００を構成してもよく、この場合には、部品点数をより一層削減することが可能となる。
【００５９】
なお、本実施形態においては、加速度センサ３１，３２の感度軸ｐ，ｑが基準軸Ｘ，Ｙに対して傾斜し、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚと一致している場合を例示したが、この他、図示は省略するが、加速度センサ３１，３３の感度軸ｐ，ｒが基準軸Ｘ，Ｚに対して傾斜し、加速度センサ３２の感度軸ｑが基準軸Ｙと一致している場合には、加速度センサ３１，３３で検出された加速度の値Ａp，Ａrを前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’と同様の演算式に代入することで、基準軸Ｘ，Ｚ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡZを算出することができ、さらに、加速度センサ３２，３３の感度軸ｑ，ｒが基準軸Ｙ，Ｚに対して傾斜し、加速度センサ３１の感度軸ｐが基準軸Ｘと一致している場合には、加速度センサ３２，３３で検出された加速度の値Ａq，Ａrを前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’と同様の演算式に代入することで、基準軸Ｙ，Ｚ方向に作用している加速度の値ＡY，ＡZを算出することができる。
【００６０】
なお、本実施形態では、図２に示すように、基板２１に補正部４００を設けたが、加速度センサ３１，３２，３３の感度軸ｐ，ｑ，ｒがそれぞれ基準軸Ｘ，Ｙ，Ｚと一致している場合には、補正部４００を設ける必要はない。この場合でも、検出部３００が基板２１に固定されているので、部品点数が少なくなり、さらには、手間と時間とを要するハーネスの配線作業を大幅に削減することが可能となる。
【００６１】
（第二の実施形態）
前記した第一の実施形態では、加速度センサ３１，３２で検出された加速度の値Ａp，Ａqを基準軸Ｘ，Ｙの方向へ作用している加速度の値ＡX，ＡYに補正するに際し、検査治具等で実測した傾斜角度θHあるいは設計上の傾斜角度θHを利用したが、例えば、図７に示す第二の実施形態に係る液圧制御装置Ｓのように、二つの加速度センサ３１，３２と傾斜角度検出部５００とを用いて傾斜角度θHを検出してもよい。
【００６２】
なお、本実施形態では、二つの加速度センサ３１，３２のうち、加速度センサ３２を「第一の加速度センサ」と称し、加速度センサ３１を「第二の加速度センサ」と称することとする。また、本実施形態においては、基準軸Ｙを「第一の基準軸」と称し、基準軸Ｘを「第二の基準軸」と称することとする。
【００６３】
各加速度センサ３１，３２は、基板２１（図１参照）に形成された図示せぬプリント配線を介して傾斜角度検出部５００にも接続されており、検出した信号（加速度）が傾斜角度検出部５００にも出力されるようになっている。なお、各加速度センサ３１，３２のその他の構成および加速度センサ３３の構成は、第一の実施形態のものと同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００６４】
補正部４００は、その記憶手段４１が傾斜角度検出部５００にも接続されている点および記憶手段４１に後記する演算式（３）も記憶されている点を除いて、第一の実施形態のものと同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００６５】
傾斜角度検出部５００は、第一の基準軸Ｙ方向に検査用加速度Ａ0（図８参照）を作用させたときに第一の加速度センサ３２で検出された加速度の値Ａq0（図８参照）および第二の加速度センサ３１で検出された加速度の値Ａp0（図８参照）に基づいて第一の加速度センサ３２の感度軸ｑの第一の基準軸Ｙに対する傾斜角度θHを演算するものであり、基板２１（図１参照）に取り付けられた図示せぬＩＣチップ等で構成される。また、傾斜角度検出部５００は、基板２１（図１参照）の図示せぬプリント配線を介して補正部４００の演算手段４１に接続されており、演算した傾斜角度θHを記憶手段４１に書き込むことが可能になっている。
ここで、傾斜角度θH（−９０°＜θH＜９０°）は、次式にて演算される（図８参照）。
θH＝tan-1（Ａp0／Ａq0）      （３）
ただし、Ａq0：第一の加速度センサ３２で検出された加速度の値
Ａp0：第二の加速度センサ３１で検出された加速度の値
【００６６】
なお、上記の式より明らかなように、傾斜角度θHを演算するに際しては、加速度の値Ａq0，Ａp0の比とＡp0の符号が分かればよいので、検査用加速度Ａ0の大きさは任意（未知）でよい。
【００６７】
次に、第一の加速度センサ３２の感度軸ｑの第一の基準軸Ｙに対する傾斜角度θHを検出する方法を説明する。
傾斜角度θHを検出するには、図８に示すように、まず、第一の基準軸Ｙ方向に任意の大きさ（未知でよい）の検査用加速度Ａ0を作用させ、次いで、第一の加速度センサ３２および第二の加速度センサ３１（図７参照）のそれぞれにおいて検査用加速度Ａ0に起因して発生した感度軸ｑ，ｐ方向の加速度Ａq0，Ａp0を計測し、その後、傾斜角度検出部５００（図７参照）において加速度Ａq0，Ａp0を前記の演算式（３）に代入すればよい。なお、前記の演算式（３）で演算された傾斜角度θHは、記憶手段４１（図７参照）に記憶される。
【００６８】
ここで、検査用加速度Ａ0を第一の基準軸Ｙ方向に作用させるためには、例えば、車体Ｋ（図４（ａ），（ｂ）参照）を第一の基準軸Ｙ方向に加速あるいは減速させればよい。この他、図９に示すように、車体Ｋをその前後方向（第一の基準軸Ｙ方向）に傾斜する斜面ＳＬに真直ぐに停車させれば、重力加速度ｇの斜面ＳＬ方向の成分が検査用加速度Ａ0となって基準軸Ｙ方向に作用することになる。このように、重力加速度ｇを利用して検査用加速度Ａ0を作用させると、より簡便に感度軸ｑの第一の基準軸Ｙに対する実際の傾斜角度θHを知ることができる。なお、この場合、斜面ＳＬは、その傾斜角度αが既知である必要はないが、傾斜角度αの方向以外に傾いていないことが必要がある。すなわち、図９の奥行き方向（紙面垂直方向）に平坦になっている必要がある。
【００６９】
そして、基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出するには、図７に示すように、演算手段４２において前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’に、傾斜角度θHと各加速度センサ３１，３２によって検出された感度軸ｐ，ｑ方向の加速度の値Ａp，Ａqとを代入すればよい。なお、本実施形態では、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚと一致しているため、加速度センサ３３で検出された加速度の値Ａrは、演算手段４２で補正されることなく、そのまま基準軸Ｚ方向の加速度の値ＡZとして制御部２００に出力される。
【００７０】
このような方法で傾斜角度θHを検出すれば、取付公差の影響がなくなる。図１０に示すグラフを参照してこの作用効果をより詳細に説明する。
【００７１】
図１０は、第一の加速度センサ３２の感度軸ｑの第一の基準軸Ｙに対する傾斜角度θHと、基準軸Ｙ方向に実際に作用している加速度の値ＡYと第一の加速度センサ３２により検出される加速度の値Ａqとの差ε（＝（ＡY−Ａq）／ＡY×１００（％）＝（１−cosθH）×１００（％））との関係を示すグラフである。なお、簡単のため、第一の基準軸Ｙ方向のみに加速度が作用していると仮定する。
【００７２】
このグラフに示すように、設計上の傾斜角度がθH＝０、すなわち、設計上、第一の加速度センサ３２の感度軸ｑと第一の基準軸Ｙとを一致させた場合には、取付公差が±１０（度）であったとしても、基準軸Ｙ方向の加速度の値ＡYと感度軸ｑ方向の加速度の値Ａqとの差ε１は０〜１．５（％）の範囲に収まることから、さほど影響はないが、設計上の傾斜角度がθH＝−２５（度）の場合には、取付公差が±１０（度）であると、基準軸Ｙ方向の加速度ＡYと感度軸ｑ方向の加速度の値Ａqとの差ε２が３．４〜１８．１（％）の範囲でばらつき、１４．７（％）の幅をもってしまうことがわかる。ところが、前記したような方法によれば、取付公差を加味した現実の傾斜角度θHが検出されることになるので、取付公差の影響をなくすることが可能となる。つまり、液圧制御装置Ｓによると、これを車体Ｋの適所に設置する際に、各加速度センサ３１，３２の感度方向と各基準軸方向とを一致させる必要がないので、その取付位置や取付角度を自由に選択することが可能となり、しかも、取付公差の影響等も含めて、精度良く検出することが可能となる。
【００７３】
なお、図示は省略するが、水平面内にある基準軸Ｘを「第一の基準軸」とし、水平面内において第一の基準軸Ｘと直交する基準軸Ｙを「第二の基準軸」としてもよい。この場合には、加速度センサ３１が「第一の加速度センサ」となり、加速度センサ３２が「第二の加速度センサ」となる。そして、車体Ｋをその左右方向（第一の基準軸Ｘ方向）に傾斜する斜面に停車させると、重力加速度ｇの斜面方向の成分が検査用加速度となって第一の基準軸Ｘ方向に作用することになるので、この検査用加速度に起因して発生した感度軸ｐ方向の加速度Ａp0を第一の加速度センサ３１で計測するとともに、感度軸ｑ方向の加速度Ａq0を第二の加速度センサ３２で計測し、下記の演算式（３）’に代入すれば、傾斜角度θHが検出されることになる。
θH＝tan-1（Ａq0／Ａp0）      （３）’
ただし、Ａp0：第一の加速度センサ３１で検出された加速度の値
Ａq0：第二の加速度センサ３２で検出された加速度の値
【００７４】
また、二つの加速度センサ３２，３３（図２参照）の互いに直交する感度軸ｑ，ｒを、図１１の（ｂ）に示すように、基準軸Ｙ，Ｚを含む鉛直面内あるいはこれに平行な鉛直面内にあるように配置した場合であって、加速度センサ３２の感度軸ｑが基準軸Ｙに対して傾斜し、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚに対して傾斜している場合には、例えば、基準軸Ｚを「第一の基準軸」とし、加速度センサ３３を「第一の加速度センサ」とするとともに、基準軸Ｙを「第二の基準軸」とし、加速度センサ３２を「第二の加速度センサ」とすれば、前記した演算式（３）を利用して第一の加速度センサ３３の感度軸ｒの第一の基準軸Ｚに対する傾斜角度θVを算出することができる。なお、加速度センサ３１の感度軸ｐは、基準軸Ｘと一致している。
【００７５】
そして、前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’と同様の演算式に、傾斜角度θVと各加速度センサ３２，３３によって検出された感度軸ｑ，ｒ方向の加速度の値Ａq，Ａrとを代入すると、基準軸Ｙ，Ｚ方向に作用している加速度の値ＡY，ＡZを算出することができる。なお、加速度センサ３１で検出された加速度の値Ａpは、演算手段４２（図７参照）で補正されることなく、そのまま基準軸Ｘ方向の加速度の値ＡXとして制御部２００に出力されることになる。
【００７６】
なお、図示は省略するが、二つの加速度センサ３１，３３（図２参照）を、それぞれの感度軸ｐ，ｒが基準軸Ｘ，Ｚを含む鉛直面内あるいはこれに平行な鉛直面内にあるように配置した場合であって、加速度センサ３１の感度軸ｐが基準軸Ｘに対して傾斜し、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚに対して傾斜している場合には、例えば、基準軸Ｚを「第一の基準軸」とし、加速度センサ３３を「第一の加速度センサ」とし、基準軸Ｘを「第二の基準軸」とし、加速度センサ３１を「第二の加速度センサ」とすれば、前記した演算式（３）を利用して第一の加速度センサ３３の感度軸ｒの第一の基準軸Ｚに対する傾斜角度θVを算出することができる。
【００７７】
（第三の実施形態）
前記した第二の実施形態では、基準軸方向に作用させる検査用加速度の値が未知である場合に、二つの加速度センサを利用して各感度軸の基準軸に対する傾斜角度を検出する構成を例示したが、基準軸方向に作用させる検査用加速度の値が既知であり、かつ、この基準軸とこれに直交する他の基準軸を含む平面内に加速度センサの感度軸がある場合には、一つの加速度センサを利用して感度軸の各基準軸に対する傾斜角度を検出することができる。すなわち、検査用加速度の値とこの検査用加速度を作用させたときに加速度センサで検出される加速度の値とに基づいて、この加速度センサの感度軸の各基準軸に対する傾斜角度を検出することができる。
【００７８】
例えば、図９において、斜面ＳＬの水平面に対する傾斜角度αが既知である場合には、一つの加速度センサ３１（図２参照）のみを利用して加速度センサ３１の感度軸ｐの基準軸Ｘに対する傾斜角度θH（図８参照）を検出することができる。
【００７９】
つまり、斜面ＳＬの水平面に対する傾斜角度αが既知である場合には、基準軸Ｙ方向に作用する検査用加速度の値Ａ0を、
Ａ0＝−ｇ・sinα          （４）
により算出することができるので、車体Ｋを斜面Ｓに停車させたときに加速度センサ３１で検出される加速度の値Ａp0のみから加速度センサ３１の感度軸ｐの基準軸Ｘに対する傾斜角度θHを検出することができる。
【００８０】
具体的には、車体Ｋを斜面Ｓ上に停車させ、かかる状態で重力加速度ｇに起因して発生した感度軸ｐ方向の加速度の値Ａp0を加速度センサ３１により計測し、この加速度の値Ａp0を下記の演算式（５）に代入すればよい。
θH＝sin-1（Ａp0／Ａ0）    （５）
【００８１】
つまり、車体Ｋを水平面上に停車させたときに加速度センサ３１の感度軸ｐと基準軸Ｘとを含む平面が水平面である場合に（図４の（ｂ）参照）、加速度センサ３１の感度軸ｐの基準軸Ｘに対する傾斜角度θH（図４の（ａ）参照）を検出するには、水平面に対して傾斜角度αで傾斜する斜面Ｓ上に車体Ｋを停車させ、次いで、重力加速度ｇに起因して発生した感度軸ｐ方向の加速度の値Ａp0を加速度センサ３１により計測し、この加速度の値Ａp0を前記した演算式（５）に代入すればよい。
【００８２】
なお、図１２に示すように、演算式（５）は、記憶手段４１に記憶しておく。そして、傾斜角度θHを検出する際に、傾斜角度検出部５００で演算式（５）を読み出し、この演算式（５）を用いて、言い換えれば、加速度センサ３１で検出された加速度の値Ａp0および重力加速度ｇに基づいて傾斜角度θHを演算する。
【００８３】
このような方法でも、加速度センサ３１の感度軸ｐの水平の基準軸Ｘに対する実際の傾斜角度θHを簡単に知ることができる。なお、この傾斜角度θHは、加速度センサ３２の感度軸ｑの水平の基準軸Ｙに対する実際の傾斜角度でもある。
【００８４】
そして、前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’に演算式（５）により算出された傾斜角度θHと各加速度センサ３１，３２によって検出された感度軸ｐ，ｑ方向の加速度の値Ａp，Ａqとを代入すると、基準軸Ｘ，Ｙ方向に作用している加速度の値ＡX，ＡYを算出することができる。なお、本実施形態では、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚと一致しているため、加速度センサ３３で検出された加速度の値Ａrは、演算手段４２で補正されることなく、そのまま基準軸Ｚ方向の加速度の値ＡZとして制御部２００に出力される。
【００８５】
なお、二つの加速度センサ３２，３３（図２参照）の互いに直交する感度軸ｑ，ｒを、基準軸Ｙ，Ｚを含む鉛直面内あるいはこれに平行な鉛直面内にあるように配置した場合（図１１の（ａ）および（ｂ）参照）であって、加速度センサ３２の感度軸ｑが基準軸Ｙに対して傾斜し、加速度センサ３３の感度軸ｒが基準軸Ｚに対して傾斜している場合にも、一つの加速度センサ３２だけで感度軸ｑの水平の基準軸Ｙに対する傾斜角度θVを検出することができ、しかも、傾斜角度θVを検出するに際し、車体Ｋを斜面ＳＬ（図９参照）に停車させる必要がない。つまり、基準軸Ｚ方向に作用させる検査用加速度の値が既知である重力加速度ｇであることから、基準軸Ｚとこれに直交する他の基準軸Ｙとを含む平面内に加速度センサ３２の感度軸ｑがある場合には、感度軸ｑの基準軸Ｙに対する傾斜角度θVを、車体Ｋを水平面上に停車させたままで、かつ、一つの加速度センサ３２だけを利用して検出することができる。
【００８６】
具体的には、車体Ｋを水平面上に停車させ、かかる状態で重力加速度ｇに起因して発生した感度軸ｑ方向の加速度の値Ａq0を加速度センサ３２により計測し、この加速度の値Ａq0を以下の演算式（６）に代入すれば、感度軸ｑの基準軸Ｙに対する傾斜角度θV（−９０°＜θV＜９０°）を算出することができる。
θV＝sin-1（Ａq0／ｇ）        （６）
【００８７】
なお、この場合は、図１２に示す記憶手段４１に演算式（５）に代えて演算式（６）を記憶させておくと、傾斜角度検出部５００は、演算式（６）を用いて、言い換えれば、加速度センサ３２にて検出された加速度の値Ａq0および重力加速度ｇに基づいて傾斜角度θVを演算することになる。
【００８８】
そして、前記した演算式（１），（２）または演算式（１）’，（２）’と同様の演算式に、傾斜角度θVと各加速度センサ３２，３３によって検出された感度軸ｑ，ｒ方向の加速度の値Ａq，Ａrとを代入すると、基準軸Ｙ，Ｚ方向に作用している加速度の値ＡY，ＡZを算出することができる。なお、加速度センサ３１で検出された加速度の値Ａpは、演算手段４２で補正されることなく、そのまま基準軸Ｘ方向の加速度の値ＡXとして制御部２００に出力される。
【００８９】
なお、鉛直の基準軸Ｚに対する感度軸ｑの傾斜角度θV’（０°＜θV’＜１８０°）を算出する場合には、演算式（６）に代えて、以下の演算式（７）を用いればよい。
θV’＝cos-1（−Ａq0／ｇ）      （７）
【００９０】
（第四の実施形態）
前記した第一乃至第三の実施形態に係る液圧制御装置Ｓの検出部３００は、加速度センサのみで構成されていたが（図２参照）、この他、図１３に示す第五の実施形態に係る液圧制御装置Ｓの検出部３００のように、角速度センサ３４を備えて構成されているものであってもよい。
【００９１】
角速度センサ３４は、感度軸ｒ’回りの角速度を検出するセンサであり、検出した信号が補正部４００に出力されるように、基板２１に形成された図示せぬプリント配線を介して補正部４００に接続されている。なお、角速度センサ３４としては、特に限定されず、例えばコリオリの力を利用した振動式の角速度センサ、歳差運動を利用した機械式の角速度センサ、サニャック効果を利用した光学式の角速度センサなどを使用することができる。なお、以下では、角速度センサ３４の感度軸ｒ’が基準軸Ｚに対して傾斜角度θVだけ傾いている場合を例示する（図１５参照）。
【００９２】
この場合、図１４に示すように、補正部４００の記憶手段４１には、角速度センサ３４の感度軸ｒ’の基準軸Ｚに対する傾斜角度θV（角度情報）および下記の演算式（８）を記憶させておく。演算手段４２は、記憶手段４１で記憶している傾斜角度θVおよび角速度センサ３４で検出された感度軸ｒ’回りの角速度の値ωrを下記の演算式（８）に代入して基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZを算出することになる。なお、傾斜角度θVは、検出部３００の車体Ｋ（図１５参照）への取付角度から定まるものであり、設計値あるいは実測値から決定される。
ωZ＝ωr／cosθV      （８）
【００９３】
つまり、本実施形態に係る演算手段４２は、記憶手段４１で記憶している傾斜角度θVおよび演算式（８）を読み出す機能と、読み出した傾斜角度θVと角速度センサ３４にて検出された角速度の値ωrとを演算式（８）に代入して基準軸Ｚ回りに作用している角速度の値ωZを算出する機能とを少なくとも備えている。
【００９４】
次に、角速度の補正方法について説明する。
図１５に示すように、車体Ｋを例えば蛇行運転させることで車体Ｋに角速度が加わると、まず、感度軸ｒ’回りの角速度の値ωrが角速度センサ３４（図１３参照）によって検出される。そして、この角速度センサ３４で検出された角速度の値ωrは、図１４に示すように、演算手段４２に出力され、この演算手段４２によって基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZ（図１５参照）に補正されて、制御部２００に出力される。
【００９５】
なお、本実施形態では、記憶手段４１に傾斜角度θVを記憶させておく場合を例示したが、この他、記憶手段４１に１／cosθVの値を記憶させておいてもよい。この場合、演算手段４２は、角速度センサ３４が角速度の値ωrを検出すると、記憶手段４１に記憶しておいた１／cosθVの値を読み出し、これを値ωrに乗算することになる。
【００９６】
なお、本実施形態では、角速度センサ３４を、鉛直の基準軸Ｚ回りの角速度を検出する目的で利用したが、本発明はこれに限定されず、例えば図示は省略するが、角速度センサ３４の感度軸ｒ’が基準軸Ｘまたは基準軸Ｙに対して傾斜している場合にも、前記した演算式（８）と同様の演算式を利用することで、基準軸Ｘ回りまたは基準軸Ｙ回りの角速度を算出することができる。
【００９７】
なお、角速度センサ３４の感度軸ｒ’が基準軸Ｚと一致しているか、あるいは、平行である場合には、角速度センサ３４で検出された角速度の値は、補正する必要はない。
【００９８】
（第五の実施形態）
前記した第四の実施形態に係る液圧制御装置Ｓでは、角速度センサ３４で検出された角速度の値ωrを基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZに補正するに際し、検査治具等で実測した傾斜角度θVあるいは設計上の傾斜角度θVを利用したが、図１６に示す第五の実施形態に係る液圧制御装置Ｓのように、角速度センサ３４の感度軸ｒ’に沿った方向の加速度を検出する加速度センサ３３（図１３参照）および傾斜角度検出部５００を用いて傾斜角度θVを検出してもよい。
【００９９】
加速度センサ３３は、図１６に示すように、基板２１（図１３参照）に形成された図示せぬプリント配線を介して傾斜角度検出部５００にも接続されており、図１３に示すように、その感度軸ｒは、角速度センサの感度軸ｒ’と一致しているか、あるいは、感度軸ｒ’と平行である。加速度センサ３３のその他の構成は、第一の実施形態で説明したものと同様であるのでその詳細な説明は省略する。
【０１００】
なお、角速度センサ３４は、第四の実施形態のものと同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１０１】
また、補正部４００は、その記憶手段４１が図示せぬプリント配線を介して傾斜角度検出部５００にも接続されている点および記憶手段４１に後記する演算式（９）も記憶されている点を除いて、第四の実施形態のものと同様であるのでその詳細な説明を省略する。
【０１０２】
傾斜角度検出部５００は、本実施形態においては、検査用加速度たる重力加速度ｇを基準軸Ｚ方向に作用させたときに加速度センサ３３で検出された加速度の値Ａr0に基づいて、角速度センサ３４の感度軸ｒ’の基準軸Ｚに対する傾斜角度θVを演算する。つまり、本実施形態に係る傾斜角度検出部５００は、記憶手段４１に記憶された下記の演算式（９）を読み出す機能と、読み出した演算式（９）に加速度の値Ａr0を代入して傾斜角度θVを検出（算出）する機能と、検出した傾斜角度θVを記憶手段４１に書き込む機能とを備えている。ここで、演算式（９）を以下に示す。
θV＝cos-1（Ａr0／ｇ）    （９）
【０１０３】
次に、感度軸ｒ’の傾斜角度θVを検出する方法を説明する。
傾斜角度θVを検出するには、まず、図１７に示すように、水平面上に車体Ｋを停車させる。このようにすると、基準軸Ｚ方向に大きさが既知である検査用加速度（すなわち、重力加速度ｇ）が作用することになる。次いで、図１６にも示すように、加速度センサ３３において重力加速度ｇに起因して発生した感度軸ｒ方向の加速度の値Ａr0（＝ｇ・cosθV）を計測し、その後、傾斜角度検出部５００において加速度の値Ａr0を前記の演算式（９）に代入すればよい。この一連の動作により、角速度の補正の準備が完了することとなる。
【０１０４】
なお、図示は省略するが、水平な地面に対する傾斜角度θMが既知である斜面上に車体Ｋを停車させてもよい。この場合、加速度センサ３３は、ｇ・cosθV・cosθMという加速度の値Ａr0を検出することになる。この場合には、演算式（９）に代えて、以下の演算式（９）’を用いて感度軸ｒの傾斜角度θを検出する。
θV＝cos-1｛Ａr0／（ｇ・cosθM）｝    （９）’
【０１０５】
続いて、角速度センサ３４により検出された角速度の値ωrの補正方法について説明する。
図１７に示すように、車体Ｋを例えば蛇行運転させることで車体Ｋに角速度が加わると、まず、感度軸ｒ’回りの角速度の値ωrが角速度センサ３４（図１６参照）によって検出される。そして、この角速度センサ３４で検出された角速度の値ωrは、図１６に示すように、演算手段４２に出力され、この演算手段４２によって基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZに補正されて、制御部２００に出力される。
【０１０６】
このようにすると、記憶手段４１に記憶させた角速度センサ３４の感度軸ｒ’の基準軸Ｚに対する実際の傾斜角度θVに基づいて、角速度センサ３４で検出した値ωrが基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZに補正されるので、角速度センサ３４の傾斜角度θVの自由度を向上させることができ、ひいては、例えばブレーキ制御装置等の各種機器においてその制御精度が向上することになる。また、前記したような方法で傾斜角度θVを検出すれば、取付公差の影響がなくなる。
【０１０７】
なお、本実施形態では、記憶手段４１に傾斜角度検出部５００で検出した傾斜角度θVを記憶させたが（図１６参照）、この他、加速度センサ３３で検出した加速度の値Ａr0をそのまま記憶手段４１に記憶させてもよい。この場合は、角速度センサ３４によって角速度の値ωrが検出されると、傾斜角度検出手段５００は、記憶手段４１内に記憶している加速度の値Ａr0と重力加速度ｇとを読み出し、次いで、この重力加速度ｇに加速度Ａr0を除算することによって１／cosθV（＝ｇ／Ａr0）を算出し、その後、算出した１／cosθVを演算手段４１に送出することになる。そして、演算手段４２において角速度の値ωrに１／cosθVを乗算することによって、基準軸Ｚ回りの角速度の値ωZに補正されることになる。
【０１０８】
（第六の実施形態）
前記した第五の実施形態では、角速度センサ３４の感度軸ｒ’に沿った方向の加速度を検出する加速度センサ３３を用いて感度軸ｒ’の基準軸Ｚに対する傾斜角度θVを検出したが（図１６参照）、図１８に示す第六の実施形態の液圧制御装置Ｓのように、二つの加速度センサ３１，３２を用いて傾斜角度θVを検出してもよい。なお、この二つの加速度センサ３１，３２の感度軸ｐ，ｑは、角速度センサ３４の感度軸ｒ’を法線とする平面内において互いに直交している。
【０１０９】
具体的には、例えば、図１９の（ａ）に示すように、基準軸ＺとＸＹ平面内にある直線βとを含む鉛直面内において角速度センサ３４（図１３参照）の感度軸ｒ’が基準軸Ｚに対して傾斜角度θVで傾いている場合には、車体Ｋ（図１１参照）を水平面上に停車させると、図１９の（ｂ）に示すように、基準軸Ｚ方向に検査用加速度たる重力加速度ｇが作用し、その結果、直線βと基準軸Ｚとを含む鉛直面内において感度軸ｒ’と直交する直線β’方向にｇ・sinθVなる大きさの加速度が作用することになるが、この加速度の値（＝ｇ・sinθV）は、図１９の（ｃ）に示すように、加速度センサ３１（図１３参照）にて検出された加速度ベクトルＡp0と加速度センサ３２（図１３参照）にて検出された加速度ベクトルＡq0との合成ベクトルＡpqの大きさと等しい。つまり、加速度センサ３１にて検出された加速度の値Ａp0と加速度センサ３２にて検出された加速度の値Ａq0と傾斜角度θVとの間には、以下の式（１０）のような関係が成り立つ。
（Ａp02＋Ａq02）0.5  ＝ｇ・sinθV        （１０）
したがって、傾斜角度θVは、以下の演算式（１１）により検出することができる。
θV＝sin-1｛（Ａp02＋Ａq02）0.5  ／ｇ｝        （１１）
【０１１０】
なお、図１８に示すように、二つの加速度センサ３１，３２を用いて傾斜角度θVを算出する場合には、記憶手段４１には、前記した演算式（８）に加えて演算式（１１）が記憶されることになり、傾斜角度検出部５００は、加速度センサ３１，３２で検出された加速度の値Ａp0，Ａq0を演算式（１１）に代入することで、傾斜角度θVを検出することになる。
【０１１１】
また、加速度センサ３１，３２にて検出された加速度の値Ａp0，Ａq0を以下の演算式に代入すると、直線β’と感度軸ｐとのなす角の大きさθpq（０°≦θpq＜３６０°）を算出することができる（図１９の（ｃ）参照）。
Ａp0＞０かつＡq0≧０のとき  θpq＝tan-1（｜Ａq0｜／｜Ａp0｜）
Ａp0＜０かつＡq0≧０のとき  θpq＝１８０°−tan-1（｜Ａq0｜／｜Ａp0｜）
Ａp0＜０かつＡq0＜０のとき  θpq＝１８０°＋tan-1（｜Ａq0｜／｜Ａp0｜）
Ａp0＞０かつＡq0＜０のとき  θpq＝３６０°−tan-1（｜Ａq0｜／｜Ａp0｜）
Ａp0＝０かつＡq0≧０のとき  θpq＝９０°
Ａp0＝０かつＡq0＜０のとき  θpq＝２７０°
【０１１２】
また、図示は省略するが、水平な地面に対する傾斜角度θMが既知である斜面上に車体Ｋを停車させた状態で傾斜角度θVを検出する場合には、演算式（１１）に代えて、以下の演算式（１２）’を用いる。
θV＝sin-1｛（Ａp02＋Ａq02）0.5／（ｇ・cosθM）｝      （１１）’
【０１１３】
（第七の実施形態）
前記した第四乃至第六の実施形態では、角速度センサ３４を、上下方向の基準軸Ｚ回りの角速度を検出する目的で利用したが、この他、車体Ｋの前後方向または左右方向に沿った軸回りの角速度を検出する目的に利用してもよい。
【０１１４】
例えば、図２０に示す第七の実施形態に係る液圧制御装置Ｓでは、角速度センサ３５（図２１の（ａ）参照）の感度軸ｑ’が基準軸Ｙを含む水平面内において基準軸Ｙに対して傾斜角度θHで傾いた状態となっており、加速度センサ３２の感度軸ｑが角速度センサ３５の感度軸ｑ’と平行になっている。
【０１１５】
この傾斜角度θHを検出するには、例えば、角速度センサ３５の感度軸ｑ’に沿った方向の加速度を検出する加速度センサ３２（図１３参照）を用いればよい。
【０１１６】
具体的には、図２１の（ａ）および（ｂ）に示すように、まず、水平面に対して傾斜角度αで傾く検査用の斜面ＳＬ上に車体Ｋを停車させる。車体Ｋを斜面ＳＬ上に停車させると、重力加速度ｇの斜面ＳＬ方向の成分が検査用加速度Ａ0（＝ｇ・sinα）となって基準軸Ｙ方向に作用することになる。そして、かかる状態で感度軸ｑ’（ｑ）方向の加速度の値Ａq0を加速度センサ３２により計測し、この加速度の値Ａq0を下記の演算式（１２）に代入すれば、角速度センサ３５の感度軸ｑ’の基準軸Ｙに対する傾斜角度θHを検出することができる。
θH＝cos-1（Ａq0／Ａ0）    （１２）
ここで、Ａ0＝ｇ・sinα
【０１１７】
なお、この場合には、図２２に示すように、記憶手段４１には、演算式（１２）が予め記憶されることとなり、傾斜角度検出部５００は、加速度センサ３２により検出された加速度の値Ａq0を演算式（１２）に代入して傾斜角度θHを算出することとなる。
【０１１８】
また、記憶手段４１には、下記の演算式（１３）を記憶させておく。
ωY＝ωr／cosθH      （１３）
【０１１９】
そして、車体Ｋ（図２０参照）を例えば蛇行運転させることで車体Ｋに角速度が加わったときに、演算手段４２で演算式（１３）を読み出すとともに、この演算式（１３）に角速度センサ３５で検出した角速度の値ωq（図２０参照）を代入すると基準軸Ｙ回りの角速度の値ωY（図２０参照）が算出されることになる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図の一例である。
【図２】図１のブレーキ液圧回路を具備する車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【図３】図２に示す車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。
【図４】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に搭載した状態を示す平面図（ａ）と、側面図（ｂ）である。
【図５】各加速度センサの感度軸の方向と各基準軸の方向との関係および各加速度センサで検出された加速度の値を示す模式図である。
【図６】第一の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部および補正部を示すブロック図である。
【図７】第二の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部、補正部および傾斜角度検出部を示すブロック図である。
【図８】検査用加速度を基準軸Ｙ方向に作用させた状態を示す模式図である。
【図９】検査用加速度を作用させる方法の一例を示す模式図である。
【図１０】第二の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果を説明するためのグラフである。
【図１１】第二の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の変形例を説明するための図であって、変形例に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に搭載した状態を示す平面図（ａ）と、側面図（ｂ）である。
【図１２】第三の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部、補正部および傾斜角度検出部を示すブロック図である。
【図１３】第四の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に係る制御部、検出部および補正部を示す斜視図である。
【図１４】第四の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部および補正部を示すブロック図である。
【図１５】角速度センサの感度軸の方向と基準軸の方向との関係を示す模式図である。
【図１６】第五の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部、補正部および傾斜角度検出部を示すブロック図である。
【図１７】角速度センサの感度軸の方向と基準軸の方向との関係を示す模式図である。
【図１８】第六の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部、補正部および傾斜角度検出部を示すブロック図である。
【図１９】角速度センサの感度軸の方向、加速度センサの感度軸の方向および基準軸の方向との関係を示す模式図（ａ）と、Ｚ−β平面図（ｂ）と、ｐ−ｑ平面図（ｃ）である。
【図２０】第七の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に搭載した状態を示す平面図である。
【図２１】検査用加速度を作用させる方法の一例を示す平面図（ａ）と、側面図（ｂ）である。
【図２２】第七の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧装置の検出部、補正部および傾斜角度検出部を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１００  ポンプボディ
２００  制御部
３００  検出部
３１，３２，３３    加速度センサ
３４，３５    角速度センサ
ｐ，ｑ，ｒ    感度軸
４００  補正部
４１    記憶手段
４２    演算手段
５００  傾斜角度検出部
６００  電動モータ
Ｘ      車体左右方向の基準軸
Ｙ      車体前後方向の基準軸
Ｚ      車体上下方向の基準軸
Ｓ      車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
2006056406.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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