(57)【要約】【課題】  車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定し、走行路が砂地路であると誤判定されて不適切なアンチスキッド制御が実行されてしまうことを抑制する。【解決手段】  車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両１の走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部１０５と、車両１の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地用のＡＢＳ制御を行うブレーキ圧設定部１０２とを備える。走行路判定部１０５は、ブレーキ圧設定部１０２による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両１の制動状態に基づいて走行路が砂地路であるか否かを再判定し、ブレーキ圧設定部１０２は、車両１の走行路が砂地路ではないと判断された場合、砂地用のＡＢＳ制御を解除する。【選択図】  図３
2006335111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を行うブレーキ圧設定手段と、
前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、前記車両の制動状態に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定する第２判定手段とを備え、
前記第２判定手段により前記車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記第２判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間における前記車両の減速度に基づいて、前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記第２判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、前記車両の減速度が第１の閾値を上回った場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、前記車両の減速度が第２の閾値を上回らない場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記第２判定手段は、前記ブレーキ圧設定手段による前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回った場合、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記第１判定手段は、前記車両の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
（ａ）前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を実行するステップと、
（ｃ）前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、前記車両の制動状態に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定するステップと、
（ｄ）ステップ（ｃ）で前記車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、前記砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除するステップとを含むアンチスキッド制御方法。
【請求項８】
車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断する第２判定手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
（ａ）前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含むアンチスキッド制御方法。
【請求項１０】
車両の走行路を判別する車両走行路判別装置において、
前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、前記車両の走行路が砂地路ではないと判断する第２判定手段とを備えることを特徴とする車両走行路判別装置。
【請求項１１】
車両の走行路を判別する車両走行路判別方法において、
（ａ）前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両の走行路が砂地路であると判断された後、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含む車両走行路判別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法、ならびに車両の走行路を判別する車両走行路判別装置および車両走行路判別方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駆動輪のトラクションスリップが予め定められた状態になると車両が砂利路を走行していると判断し、砂利路用のブレーキ制御を実行するアンチスキッド制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、手動変速機を搭載した車両の制動時に、減速比が小さい状態でクラッチを繋いだまま制動を継続すると、車両速度が低くなったときに駆動輪の駆動トルク変動が大きくなるギヤ入り現象が検出されない通常状態では、車輪の回転速度増減頻度が大きい場合、車両が悪路を走行していると判断するアンチスキッド制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。このアンチスキッド制御装置では、悪路走行中に良路の場合よりもブレーキシリンダ圧を高めになるようにアンチスキッド制御の制御条件が変更されるが、ギヤ入りと判定された場合には、その制御条件の変更が行われない。
【特許文献１】特表２００３−５０５２９３号公報
【特許文献２】特開平０８−３３２９４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように、車輪のスリップ率に基づいてブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御を実行するに際しては、車両の走行路面の状態を精度よく判別し、車両の走行路に応じたアンチスキッド制御を実行することが好ましい。しかしながら、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく推定することは必ずしも容易なことではなく、特に、車両の経年劣化が進行したり、粗悪燃料の使用により駆動源から期待される駆動力が発生されなかったりすると、車両の走行路が砂地路であると誤判定されてしまう可能性が高まる。そして、車両の走行路が砂地路であると誤判定された状態で、砂地路用のアンチスキッド制御が実行されると、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明は、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能であると共に、車両の走行路が砂地路であると誤判定されて不適切なアンチスキッド制御が実行されてしまうことを良好に抑制することができるアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法、ならびに車両の走行路が砂地であるか否かを精度よく判別可能とする車両走行路判別装置および車両走行路判別方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるアンチスキッド制御装置は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を行うブレーキ圧設定手段と、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定する第２判定手段とを備え、第２判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除することを特徴とする。
【０００６】
このアンチスキッド制御装置では、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断されていると、ブレーキ圧設定手段により砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行される。ここで、車両が砂地路を走行している際にブレーキ圧設定手段によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が適正に実行された場合、車両の減速度は、ブレーキ圧の増減処理の開始時から比較的なだらかに高まっていく。これに対して、車両が通常路や濡れた路面あるいはダート路を走行している際にブレーキ圧設定手段によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行された場合、車両の減速度は、ブレーキ圧の増減処理開始後に比較的急峻に高まる。また、車両が氷雪路を走行している際に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が実行された場合、車両の減速度は、ある程度時間が経過しても低いままとなる。
【０００７】
従って、車両の制動要求がなされると共に、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された場合、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することにより、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することができる。そして、第２判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除すれば、車両の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地路用のブレーキ圧の増減処理が実行され、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【０００８】
この場合、第２判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間における車両の減速度に基づいて、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。
【０００９】
このように、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間すなわち制動初期の車両の減速度を監視することにより、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。
【００１０】
また、第２判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、車両の減速度が第１の閾値を上回った場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。
【００１１】
この態様によれば、車両が砂地路ではなく、通常路やダート路あるいは濡れた路面等を走行していると判断することが可能となる。
【００１２】
更に、第２判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始されてから所定時間が経過するまでの間に、車両の減速度が第２の閾値を上回らない場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。
【００１３】
この態様によれば、車両が砂地路ではなく、氷雪路等を走行していると判断することが可能となる。
【００１４】
また、第２判定手段は、ブレーキ圧設定手段による砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回った場合、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると好ましい。
【００１５】
車両が砂地路を走行している場合、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差は本来概ね同一となる。従って、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差が所定値を上回る場合、車両がいわゆるまたぎ路を走行しているか、あるいは、通常路等を旋回していると判断することができる。これにより、かかる態様によっても、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。
【００１６】
そして、第１判定手段は、車両の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。
【００１７】
一般に、車両が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、第１判定手段として、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較するものを採用することにより、第１判定手段による誤判定をできるだけ少なくすることが可能となる。
【００１８】
本発明によるアンチスキッド制御方法は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
（ａ）車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で車両の走行路が砂地路であると判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を実行するステップと、
（ｃ）砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が開始された後に、車両の制動状態に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを再判定するステップと、
（ｄ）ステップ（ｃ）で車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理を解除するステップとを含むものである。
【００１９】
本発明による他のアンチスキッド制御装置は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、車両の走行路が砂地路ではないと判断する第２判定手段とを備えることを特徴とする。
【００２０】
一般に、車両が砂地路を高速（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）で走行している場合、車輪が路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により車輪加速度の変動が大きくなる。従って、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなければ、車両が砂地路以外の路面を走行していると判断することができる。これにより、このアンチスキッド制御装置によれば、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することができる。そして、第２判定手段により車両の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が行われないようにすれば、車両の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地路用のブレーキ圧の増減処理が実行され、車両の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【００２１】
本発明による他のアンチスキッド制御方法は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
（ａ）車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含むものである。
【００２２】
本発明による車両走行路判別装置は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らない場合に、車両の走行路が砂地路ではないと判断する第２判定手段とを備えることを特徴とする。
【００２３】
本発明による車両走行路判別方法は、車両の走行路を判別する車両走行路判別方法において、
（ａ）車両の走行路が砂地路であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回ったか否か判定するステップとを含むものである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能とすると共に、車両の走行路が砂地路であると誤判定されて不適切なアンチスキッド制御が実行されてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機３を含むトランスアクスル４と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両１は、例えばＲＶ車両やいわゆるピックアップトラックといったような４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、内燃機関２から動力が伝達される。また、トランスアクスル４のアウトプットシャフト６は、リヤデファレンシャル７に接続されており、このリヤデファレンシャル７には、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
【００２７】
また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲおよび９ＲＬを含む制動装置１０を備えている。制動装置１０は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されている。各ディスクブレーキユニット９ＦＲ〜９ＲＬは、それぞれブレーキディスク１１およびブレーキキャリパ１２を含み、各ブレーキキャリパ１２は、ホイールシリンダ４１，４２，４３または４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１２のホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。
【００２８】
ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ１２に含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。
【００２９】
図２は、制動装置１０に含まれるブレーキアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００３０】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、電磁弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、電磁弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００３１】
ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。
【００３２】
電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図２に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図２において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００３３】
そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。
【００３４】
このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、図１および図２に示されるように、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行する。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。
【００３５】
図３は、車両１に設けられている制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のマスタシリンダ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３６】
これに加えて、ＥＣＵ１００には、アクセルセンサ１９、加速度センサ４５、シフトポジションセンサ４６、回転数センサ４７およびスロットル開度センサ４８が接続されている。アクセルセンサ１９は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。加速度センサ４５は、いわゆる２軸加速度センサであり、車両１の前後方向すなわち進行方向における加速度（加減速度）と、車両１の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ４５としては、車両１の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両１の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ４５は、車両の前後方向および横方向の加速度を示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３７】
シフトポジションセンサ４６は、ドライバーにより設定された変速機３のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をＥＣＵ１００に与える。回転数センサ４７は、内燃機関２の回転数を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。スロットル開度センサ４８は、内燃機関２に含まれる図示されないスロットルバルブ（例えば電子制御式スロットルバルブ）の開度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。また、ＥＣＵ１００は、車両１の４輪駆動機構を制御する４ＷＤＥＣＵ５０と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。
【００３８】
図３に示されるように、ＥＣＵ１００には、スリップ率取得部１０１、ブレーキ圧設定部１０２、車速取得部１０３、加速度演算部１０４および走行路判定部１０５が構築されている。スリップ率取得部１０１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部１０２は、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。車速取得部１０３は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１（車体）の速度を取得する。加速度演算部１０４は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１の車体や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。走行路判定部１０５は、車速取得部１０３により取得された車速や、加速度演算部１０４により算出された各種加速度に基づいて、車両１の走行路の状態を判定する。これにより、ＥＣＵ１００は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置としても機能することになる。
【００３９】
本実施形態において、ＥＣＵ１００の加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、回転数センサ４７により検出される内燃機関２の回転数と、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいて得られる変速機３のギヤ比とに基づいて、駆動輪である各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定車輪速度を所定のサンプリング時間おきに求めた上で、求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度を算出し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定される車輪加速度の平均値を推定車輪加速度ＤＶＷｅとして算出する。一方、実加速度演算部は、各車輪速センサ１８によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度ＤＶＷとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ４５からの信号に基づいて車両１の加速度、すなわち車体加速度Ｇｘを算出する。
【００４０】
ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が「通常路」および「砂地路」および「悪路」の何れかであるかを判定する。なお、通常路とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。図４は、走行路判定部１０５によって実行される車両１の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１の走行中（加速時）に、走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。
【００４１】
図４のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される推定車輪加速度ＤＶＷｅを取得すると共に（Ｓ１０）、同様に加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ１２）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｒ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｒを超えていると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、走行路が悪路であるとみなし、悪路フラグをＯＮする（Ｓ１６）。一方、実車輪加速度ＤＶＷが上記閾値ＤＶＷｒ以下であると判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値α以上であるか否か判定する（Ｓ１８）。
【００４２】
推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値α以上であると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が砂地路であるとみなし、砂地フラグをＯＮする（Ｓ２０）。これに対して、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値αを下回っていると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が通常路であるとみなし、通常路フラグをＯＮする（Ｓ２２）。
【００４３】
すなわち、車両１が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両１の加速時における推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差は、通常路を走行している際の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差よりも大きくなる。従って、車両１の加速時における当該偏差と予め定められた基準値αとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。なお、基準値αは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。
【００４４】
上述のようにして走行路判定部１０５によって車両１の走行路が判定され、通常路フラグ、砂地フラグおよび悪路フラグの何れかがＯＮされると、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御を実行すべきタイミングになると、これらのフラグに示される車両１の走行路と、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率とに応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。すなわち、車両１では、走行路が悪路である場合に悪路用のＡＢＳ制御が、走行路が砂地路である場合に砂地用のＡＢＳ制御が、そして、走行路が通常路である場合に通常路用のＡＢＳ制御が実行される。
【００４５】
ただし、砂地路と通常路等との判別は必ずしも容易ではなく、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると判断された場合であっても、実際には、車両１の走行路が砂地路ではないこともあり得る。このため、車両１では、砂地用のＡＢＳ制御が実行される際に、ＥＣＵ１００によって図５に示される処理が実行され、車両１の制動状態に基づいて走行路が砂地路であるか否か再判定される。
【００４６】
すなわち、図５に示されるように、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御の実行タイミングになると（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５により砂地フラグがＯＮされているか否か判定する（Ｓ３２）。走行路判定部１０５により砂地フラグがＯＮされていると判断すると（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、ブレーキ圧設定部１０２は、砂地用のＡＢＳ制御を開始する（Ｓ３４）。砂地用ＡＢＳ制御を開始すると、ブレーキ圧設定部１０２は、図示されないタイマを用いて砂地用ＡＢＳ制御の開始からの経過時間を計測する（Ｓ３６）。そして、砂地用ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間Ｔ１（例えば１００〜２００ｍＳｅｃ）が経過すると、ブレーキ圧設定部１０２は、タイマをＯＦＦすると共に、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキ圧の偏差を取得する（Ｓ３８）。
【００４７】
Ｓ３８において、ブレーキ圧設定部１０２は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとについての増圧時間および減圧時間に基づいて、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキ圧の偏差ΔＰを求める。すなわち、当該偏差ΔＰは、
ΔＰ＝｜右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬの増圧時間差×Ｋｕｐ−右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬの減圧時間差×Ｋｄｗ｜
として算出される。ただし、ＫｕｐおよびＫｄｗは、実験・解析により予め定められる定数である。偏差ΔＰを算出すると、ブレーキ圧設定部１０２は、当該偏差ΔＰが予め定められた閾値β（例えば３ＭＰａ）以下であるか否か判定する（Ｓ４０）。
【００４８】
ここで、車両１が砂地路を走行している場合に砂地用ＡＢＳ制御によりブレーキ圧が増減処理されると、一対の制動輪に加えられるブレーキ圧の偏差は本来概ね同一となる。従って、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキ圧の偏差ΔＰが閾値β以下である場合には、車両１が砂地路を走行しており、偏差ΔＰが閾値βを上回った場合には、車両１が砂地路ではなく、左右で路面μが異なるいわゆる「またぎ路」を走行しているか、あるいは、通常路等を旋回しているとみなすことができる。このため、ブレーキ圧設定部１０２は、偏差ΔＰが閾値βを上回ったと判断すると（Ｓ４０におけるＮｏ）、その旨を示す信号を走行路判定部１０５に与えると共に、砂地用ＡＢＳ制御を中止し、通常路用のＡＢＳ制御を開始する（Ｓ４２）。また、Ｓ４２にて、走行路判定部１０５は、ブレーキ圧設定部１０２からの信号を受け取ると、砂地フラグをＯＦＦすると共に、通常路フラグをＯＮする。
【００４９】
このように、砂地用ＡＢＳ制御が開始された後に、一対の制動輪たる前輪ＦＲ，ＦＬに加えられるブレーキ圧の偏差ΔＰを監視することにより、車両１が砂地路を走行しているか否かを判定することができる。すなわち、走行路判定部１０５により実行される図４のルーチンにて車両１の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両１の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ＡＢＳ制御の代わりに通常路用のＡＢＳ制御を実行することにより、車両１を適切に制動することができる。
【００５０】
一方、ブレーキ圧設定部１０２は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキ圧の偏差ΔＰが閾値β以下であると判断した場合（Ｓ４０におけるＹｅｓ）、その旨を示す信号を走行路判定部１０５に与え、走行路判定部１０５は、ブレーキ圧設定部１０２から信号を受け取ると、加速度演算部１０４により算出されている車体加速度Ｇｘを取得する（Ｓ４４）。そして、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ１（例えば−０．７Ｇ、ただし、マイナス符号は減速状態を示す）以上であるか否か判定する（Ｓ４６）。
【００５１】
ここで、車両１が砂地路を走行している際にブレーキ圧設定部１０２によって砂地路に応じたブレーキ圧の増減処理が適正に実行された場合、車両１の減速度は、図６に示されるように、砂地用ＡＢＳ制御の開始時から比較的なだらかに高まっていく。これに対して、車両１が通常路（乾燥した舗装道路）やダート路あるいは濡れた舗装道路等を走行している際にブレーキ圧設定部１０２によって砂地用ＡＢＳ制御が実行された場合、車両１の減速度は、砂地用ＡＢＳ制御の開始後に比較的急峻に高まる。従って、砂地用ＡＢＳの開始時からＳ３６にて計測された所定時間Ｔ１の経過後に車体加速度Ｇｘが閾値Ｇ１を下回っているということは、当該所定時間Ｔ１が経過するまでの間に車両の減速度が急峻に高まって所定の閾値（第１の閾値）を超えたこと、すなわち、車両１が砂地路以外の通常路やダート路等を走行していることを意味する。
【００５２】
このため、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ１を下回っていると判断すると（Ｓ４６におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、その旨を示す信号をブレーキ圧設定部１０２に与え、砂地フラグをＯＦＦすると共に、通常路フラグをＯＮする（Ｓ４２）。また、Ｓ４２にて、ブレーキ圧設定部１０２は、走行路判定部１０５から信号を受け取ると、砂地用ＡＢＳ制御を中止し、通常路用のＡＢＳ制御を開始する。このように、砂地用ＡＢＳ制御の開始時から所定時間Ｔ１が経過するまでの間に、車両１の減速度が閾値Ｇ１に対応する第１の閾値を上回った場合、車両１の走行路が砂地路ではないと判断することができる。すなわち、Ｓ４６の判定処理を行うことにより、図４のルーチンにて車両１の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両１の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ＡＢＳ制御の代わりに通常路用のＡＢＳ制御を実行することにより、車両１を適切に制動することができる。
【００５３】
また、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ１以上であると判断すると（Ｓ４６におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ２（例えば−０．５Ｇ、ただし、Ｇ２＞Ｇ１である）以下であるか否か判定する（Ｓ４８）。ここで、車両１が氷雪路を走行している際に砂地用のＡＢＳ制御が実行された場合、車両１の減速度は、図６に示されるように、ある程度時間が経過しても低いままとなる。従って、砂地用ＡＢＳの開始時からＳ３６にて計測された所定時間Ｔ１の経過後に車体加速度Ｇｘが閾値Ｇ２を上回っているということは、当該所定時間Ｔ１が経過するまでの間に車両の減速度がさほど高まらず閾値Ｇ２に対応する第２の閾値を超えていないこと、すなわち、車両１が砂地路以外の氷雪路等を走行していることを意味する。
【００５４】
このため、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ２を上回っていると判断すると（Ｓ４８におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、その旨を示す信号をブレーキ圧設定部１０２に与え、砂地フラグをＯＦＦすると共に、通常路フラグをＯＮする（Ｓ４２）。また、Ｓ４２にて、ブレーキ圧設定部１０２は、走行路判定部１０５から信号を受け取ると、砂地用ＡＢＳ制御を中止し、通常路用のＡＢＳ制御を開始する。このように、砂地用ＡＢＳ制御の開始時から所定時間Ｔ１が経過するまでの間に、車両１の減速度が第２の閾値を上回らない場合も、車両１の走行路が砂地路ではないと判断することができる。すなわち、Ｓ４８の判定処理を行うことにより、図４のルーチンにて車両１の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となり、車両１の走行路が砂地路ではないと再判定された場合には、砂地用ＡＢＳ制御の代わりに通常路用のＡＢＳ制御を実行することにより、車両１を適切に制動することができる。
【００５５】
上述のように、車両１では、砂地用ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間における車両１の減速度に基づいて、車両１の走行路が砂地路であるか否か、すなわち、図４のルーチンによる走行路判定結果の再判定が実行される。このように、砂地用ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間における車両の制動状態、すなわち制動初期の車両１の減速度を監視することにより、車両１の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく判定することが可能となる。そして、車両１の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地用ＡＢＳ制御を解除することにより、車両１の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用ＡＢＳ制御が実行され、車両１の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【００５６】
車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇ２以下である判断された場合（Ｓ４８におけるＹｅｓ）、ブレーキ圧設定部１０２は、砂地用ＡＢＳ制御をそのまま続行させる（Ｓ５０）。そして、Ｓ４２またはＳ５０の処理が実行されると、再度Ｓ３０以降の処理が繰り返し実行される。また、走行路判定部１０５により砂地フラグがＯＮされていないと判断された場合（Ｓ３２におけるＮｏ）、ブレーキ圧設定部１０２により、通常路用または悪路用のＡＢＳ制御が実行されることになる（Ｓ５２）。
【００５７】
なお、図５のＳ４２では、車両１の走行路が砂地路ではないと判断された場合に、砂地用ＡＢＳ制御が解除され、通常路用のＡＢＳ制御が実行されるが、これに限られるものではない。すなわち、図５のＳ４２において、ダート路や氷雪路といった車両１の走行路に応じたＡＢＳ制御が実行され得ることはいうまでもない。
【００５８】
図７は、図４のルーチンによる走行路の判定結果を再判定するために実行される他のルーチンを説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンも、車両１の走行中に、ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。図７のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、砂地フラグがＯＮされているか否か判定し（Ｓ６０）、砂地フラグがＯＦＦされている場合（Ｓ６０におけるＮｏ）、Ｓ６２以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。砂地フラグがＯＮされている場合（Ｓ６０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ６２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か判定する（Ｓ６４）。車速が当該基準速度Ｖｒを下回っている場合（Ｓ６４におけるＮｏ）、Ｓ６６以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。
【００５９】
車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ６４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、図示されない所定のタイマをＯＮすることにより計時を開始し（Ｓ６６）、更に、加速度演算部１０４から実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ６８）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｘを下回っているか否か判定する（Ｓ７０）。閾値ＤＶＷｘは、例えば１Ｇ程度の比較的大きな値とされる。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断した場合（Ｓ７０におけるＹｅｓ）、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ７２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か再度判定する（Ｓ７４）。車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ７４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、上記タイマにより計測されている経過時間が予め定められた時間Ｔ２（例えば１００ｍＳｅｃ）を超えたか否か判定する（Ｓ７６）。
【００６０】
上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えていないと判断されると（Ｓ７６におけるＮｏ）、上述Ｓ６８からＳ７４までの処理が繰り返し実行される。そして、上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えたと判断した場合、すなわち、車両１の車速が基準速度Ｖｒ以上であると判断され（Ｓ７４におけるＹｅｓ）、かつ、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断される状態（Ｓ７０におけるＹｅｓ）が、時間Ｔ２だけ継続した場合（Ｓ７６におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が砂地路ではないとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、通常路フラグをＯＮする（Ｓ７８）。
【００６１】
すなわち、車両１が砂地路を高速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）している場合、一般に車輪ＦＲ〜ＲＬが路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなる。従って、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると判断された後、車両１の車速が基準速度Ｖｒ以上である状態で車両１の実車輪加速度ＤＶＷが所定時間Ｔ２（例えば１００ｍＳｅｃ）内に所定値（例えば１Ｇ）を上回らなければ、車両１は砂地路以外の路面を走行していると判断することができる。これにより、図７のルーチンが実行されることにより、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると誤判定されていないかどうかを精度よく再判定することが可能となる。そして、車両１の走行路が砂地路ではないと判断された場合に砂地用のＡＢＳ制御が行われないようにすれば、車両１の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用のＡＢＳ制御が実行され、車両１の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【００６２】
Ｓ７８の処理を実行すると、走行路判定部１０５は、上記タイマをＯＦＦして（Ｓ８０）、本ルーチンを一旦終了させる。また、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘ以上であると判断された場合（Ｓ７０におけるＮｏ）、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなっていると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。従って、この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、タイマをＯＦＦし（Ｓ８０）、本ルーチンを一旦終了させる。更に、Ｓ７０にて実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘ以上であると判断されても、車両１の車速が基準速度Ｖｒを下回った場合（Ｓ７４におけるＮｏ）、車両１の走行路が砂地路であるか否かを再判定するためのサンプリング時間が上記時間Ｔ２を下回ってしまうことになるので、フラグの切換（Ｓ７８）は実行されず、Ｓ８０にてタイマがＯＦＦされて本ルーチンは一旦終了させられる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に設けられている制動装置のブレーキアクチュエータを説明するための系統図である。
【図３】図１の車両に設けられている制動装置の制御ブロック図である。
【図４】図１の車両において実行される走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】各種走行路において砂地用のＡＢＳ制御が実行された場合の車両の減速度の推移を示すグラフである。
【図７】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する他の手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両、２  内燃機関、３  変速機、４  トランスアクスル、９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬ  ディスクブレーキユニット、１０  制動装置、１１  ブレーキディスク、１２  ブレーキキャリパ、１３  マスタシリンダ圧センサ、１４  マスタシリンダ、１６  ブレーキペダル、１７  ブレーキスイッチ、１８  車輪速センサ、１９  アクセルセンサ、２０  ブレーキアクチュエータ、２１，２２  液圧ポンプ、２３  電動モータ、２４，２５  リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８  電磁弁、４１，４２，４３，４４  ホイールシリンダ、４５  加速度センサ、４６  シフトポジションセンサ、４７  回転数センサ、４８  スロットル開度センサ、５０  ４ＷＤＥＣＵ、１００ ＥＣＵ、１０１  スリップ率取得部、１０２  ブレーキ圧設定部、１０３  車速取得部、１０４  加速度演算部、１０５  走行路判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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