(57)【要約】【課題】車両がない場合に邪魔になり難く、確実に車両の前進又は後退を制限することができる車両のタイヤ止め装置を提供する。【解決手段】この車両のタイヤ止め装置１０は、水平な第１軸心Ｏ１回りで地面Ｅに揺動可能に軸支され、車両ＡのタイヤＴが乗ることによって揺動する押圧部材１６と、第１軸心Ｏ１と平行な第２軸心Ｏ２回りで地面Ｅに揺動可能に軸支され、起立によってタイヤＴの進行を停止させるストッパ部材２０と、押圧部材１６の揺動によってストッパ部材２０を起立させる回転部材１８とを備えたものである。【選択図】図３
2006045806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水平な第１軸心回りで地面に揺動可能に軸支され、車両のタイヤが乗ることによって揺動する押圧部材と、
該第１軸心と平行な第２軸心回りで該地面に揺動可能に軸支され、起立によって該タイヤの進行を停止させるストッパ部材と、
該押圧部材の揺動によって該ストッパ部材を起立させるリンク機構とを備えていることを特徴とする車両のタイヤ止め装置。
【請求項２】
前記リンク機構は、前記第１軸心及び前記第２軸心と平行な第３軸心回りで前記地面に揺動可能に軸支され、前記押圧部材と係合して前記ストッパ部材を起立させる回転部材であることを特徴とする請求項１記載の車両のタイヤ止め装置。
【請求項３】
前記押圧部材は、前記タイヤが自身に乗ることによって下降する押圧爪を前記第２軸心側に有し、
前記回転部材は、該押圧爪の下降によって下降する被押圧部と、該被押圧部の下降によって上昇する立ち上げ部とを有し、
前記ストッパ部材は、該立ち上げ部の上昇によって上昇し、該タイヤと当接する当接部を有することを特徴とする請求項２記載の車両のタイヤ止め装置。
【請求項４】
前記押圧部材は、前記タイヤが自身に乗ることによって下降する押圧爪を前記第２軸心側に有し、
前記リンク機構は、前記第１軸心及び前記第２軸心と平行な第３軸心回りで前記地面に揺動可能に軸支され、該押圧爪の下降によって揺動する回転部材と、該回転部材と一体に設けられた第１クランクと、該第１軸心、該第２軸心及び該第３軸心と平行な第４軸心回りで該第１クランクに揺動可能に軸支され、該第１クランクの揺動によって前後に移動するロッドとからなり、
前記ストッパ部材は、該第１軸心、該第２軸心、第３軸心及び該第４軸心と平行な第５軸心回りで該ロッドを揺動可能に軸支し、該ロッドの前進又は後退によって自身を起立させる第２クランクを有することを特徴とする請求項１記載の車両のタイヤ止め装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材は、前記タイヤの進行方向と同じ方向に揺動して該タイヤと対面することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両のタイヤ止め装置。
【請求項６】
前記地面に固定されるハウジングを備え、前記押圧部材、前記リンク機構及び前記ストッパ部材は該ハウジングに設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両のタイヤ止め装置。
【請求項７】
前記押圧部材に前記タイヤが載らない状態で前記ストッパ部材を倒伏させる付勢部材を備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両のタイヤ止め装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のタイヤ止め装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１０に一般的な車両のタイヤ止め装置９０を示す。このタイヤ止め装置９０は駐車場等の地面Ｅに載置されるコンクリートブロックからなる。
【０００３】
このタイヤ止め装置９０は、地面Ｅを前進又は後退してくる車両の前又は後ろのタイヤＴと当接し、その車両のさらなる前進又は後退を制限することができる。これにより、駐車場においては、車両を壁等や他の車両と衝突させることなく整列させることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のタイヤ止め装置９０は、確実に車両の前進又は後退を制限するためにある程度の高さを有しており、車両がない場合に邪魔になりやすかった。
【０００５】
この点、特開平９-３１７２３５号公報開示の車両のタイヤ止め装置を採用することも考えられる。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すこのタイヤ止め装置９５は、地面Ｅ内に埋設されて地表に開いた凹部９６ａを画定するブロック９６と、水平な軸心Ｏ回りでブロック９６に揺動可能に軸支され、車両のタイヤＴが乗ることによって地面Ｅと面一の状態から揺動するストッパ部材９７とからなる。
【０００６】
このタイヤ止め装置９５によれば、図１１（ａ）に示す状態から図１１（ｂ）に示す状態へと、車両が地面Ｅを前進又は後退する場合、その車両の前又は後ろのタイヤＴがストッパ部材９７を揺動させ、ストッパ部材９７によってその車両のさらなる前進又は後退を制限することができる。また、車両がない場合には、ストッパ部材９７が地面Ｅと面一になるため、邪魔になることもない。
【０００７】
しかしながら、このタイヤ止め装置９５は、タイヤＴが乗ることによって揺動するストッパ部材９７自身がタイヤＴと当接し、車両の前進又は後退を制限しなければならない。このため、このタイヤ止め装置９５は、その確実性に不安がある。
【０００８】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両がない場合に邪魔になり難く、確実に車両の前進又は後退を制限することができる車両のタイヤ止め装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両のタイヤ止め装置は、水平な第１軸心回りで地面に揺動可能に軸支され、車両のタイヤが乗ることによって揺動する押圧部材と、
該第１軸心と平行な第２軸心回りで該地面に揺動可能に軸支され、起立によって該タイヤの進行を停止させるストッパ部材と、
該押圧部材の揺動によって該ストッパ部材を起立させるリンク機構とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両のタイヤ止め装置では、車両が地面を前進又は後退することによってタイヤが押圧部材に乗ると、押圧部材は水平な第１軸心回りで揺動する。すると、リンク機構が押圧部材の揺動によってストッパ部材を起立させる。この際、ストッパ部材は、第１軸心と平行な第２軸心回りで揺動し、起立する。このため、起立したストッパ部材によってタイヤの進行が停止される。こうして、車両のさらなる前進又は後退を確実に制限することができる。
【００１１】
また、このタイヤ止め装置では、タイヤが押圧部材に乗っていない状態においては、ストッパ部材が起立していない。このため、このタイヤ止め装置は、従来のコンクリートブロックよりも低くなり得ることから、邪魔になり難い。
【００１２】
したがって、このタイヤ止め装置は、車両がない場合に邪魔になり難く、確実に車両の前進又は後退を制限することができる。
【００１３】
このタイヤ止め装置は、車両の左右のタイヤ用として二つで１セットとして用いられてもよいし、両タイヤ用として一つで用いられてもよい。
【００１４】
本発明のタイヤ止め装置において、前記リンク機構は、前記第１軸心及び前記第２軸心と平行な第３軸心回りで前記地面に揺動可能に軸支され、前記押圧部材と係合して前記ストッパ部材を起立させる回転部材であることができる。
【００１５】
この場合、タイヤが押圧部材に乗ることにより、押圧部材と係合する回転部材がストッパ部材を起立させることができる。こうして、このタイヤ止め装置は本発明の効果を発揮することができる。このタイヤ止め装置は、簡易な構成であり、部品点数が少なく、製造コストの低廉化を実現することができる。
【００１６】
より具体的には、前記押圧部材は、前記タイヤが自身に乗ることによって下降する押圧爪を前記第２軸心側に有し、前記回転部材は、該押圧爪の下降によって下降する被押圧部と、該被押圧部の下降によって上昇する立ち上げ部とを有し、前記ストッパ部材は、該立ち上げ部の上昇によって上昇し、該タイヤと当接する当接部を有することが好ましい。この場合、タイヤが押圧部材に乗ると、押圧部材の押圧爪が下降し、回転部材の被押圧部が下降し、回転部材の立ち上げ部が上昇する。こうして、押圧部材の押圧爪の下降を回転部材の立ち上げ部の上昇に変換することができる。この際、第３軸芯の位置によって立ち上げ部の上昇距離を選択することができる。そして、回転部材の立ち上げ部の上昇によって、ストッパ部材の当接部が上昇する。この際、回転部材の立ち上げ部とストッパ部材の第２軸芯との距離によって、当接部の上昇距離を大きくすることができる。
【００１７】
押圧爪としては、押圧部材を曲げた形状や突起を有した形状等を採用することができる。タイヤが乗っていない状態で水平な押圧爪であることが好ましい。このタイヤ止め装置は、押圧部材の地面からの高さを低くしながら、押圧爪の下降距離を大きく確保できることから、確実に停車の作用を生じさせつつ邪魔になり難いものとなる。
【００１８】
また、本発明のタイヤ止め装置において、前記押圧部材は、前記タイヤが自身に乗ることによって下降する押圧爪を前記第２軸心側に有し、
前記リンク機構は、前記第１軸心及び前記第２軸心と平行な第３軸心回りで前記地面に揺動可能に軸支され、該押圧爪の下降によって揺動する回転部材と、該回転部材と一体に設けられた第１クランクと、該第１軸心、該第２軸心及び該第３軸心と平行な第４軸心回りで該第１クランクに揺動可能に軸支され、該第１クランクの揺動によって前後に移動するロッドとからなり、
前記ストッパ部材は、該第１軸心、該第２軸心、第３軸心及び該第４軸心と平行な第５軸心回りで該ロッドを揺動可能に軸支し、該ロッドの前進又は後退によって自身を起立させる第２クランクを有することができる。
【００１９】
この場合、タイヤが押圧部材に乗ることによって押圧部材が揺動し、押圧部材の押圧爪が下降する。そして、リンク機構の回転部材は押圧爪の下降によって第３軸心回りで揺動し、第１クランクも回転部材と一体に第３軸心回りで揺動し、ロッドが第１クランクの揺動によって第４軸心回りで揺動しながら前後に移動する。これによって、ストッパ部材の第２クランクが第５軸心回りで揺動し、ストッパ部材が起立する。こうして、このタイヤ止め装置は本発明の効果を発揮することができる。このタイヤ止め装置は、構成がやや複雑であるものの、第１軸芯と第２軸芯との距離を比較的大きなものとすることができるため、大型車両用のものとして好適である。
【００２０】
本発明のタイヤ止め装置において、前記ストッパ部材は、前記タイヤの進行方向と同じ方向に揺動して該タイヤと対面することが好ましい。このストッパ部材は、タイヤの進行方向とは逆の方向に揺動してタイヤと対面するストッパ部材よりも、タイヤに対して抗力を及ぼしやすく、例え小さなストッパ部材であっても、停車の効果をより確実なものとすることができる。
【００２１】
本発明のタイヤ止め装置は、前記地面に固定されるハウジングを備え、前記押圧部材、前記リンク機構及び前記ストッパ部材は該ハウジングに設けられていることが好ましい。このタイヤ止め装置は、押圧部材、リンク機構及びストッパ部材をハウジングに収納することができるため、持ち運びや施工等の取り扱いが容易となる。
【００２２】
なお、本発明のタイヤ止め装置は、地面上に設置されたり、地面内に埋設されたりして用いられ得る。このタイヤ止め装置を地面上に設置する場合、従来のコンクリートブロックのように施工が容易である。また、このタイヤ止め装置を地面内に埋設する場合には、深さが浅く、施工がさほど面倒ではない。
【００２３】
また、このタイヤ止め装置は、地面に固定されなくてもその機能を十分に発揮するが、固定されていることがより好ましい。タイヤ止め装置を地面に固定すれば、タイヤ止め装置の盗難を防止できるとともに、設置位置が変化することはなく、より安定した機能を発揮することができる。なお、固定手段としてはネジやボルト等を採用することができる。
【００２４】
本発明のタイヤ止め装置は、前記押圧部材に前記タイヤが載らない状態で前記ストッパ部材を倒伏させる付勢部材を備えていることが好ましい。このタイヤ止め装置は、押圧部材にタイヤが乗らない状態でストッパ部材が起立したままとなることはないため、邪魔になり難い。また、付勢部材の付勢力がタイヤが押圧部材に乗ることによって勝るものである場合には、押圧部材に車両よりも質量の小さいもの、例えば、人等が乗っても、ストッパ部材が倒伏状態を維持することができるため、ストッパ部材が邪魔にならず、安全である。
【００２５】
この付勢部材としては、地面やハウジングと押圧部材、回転部材、ロッド又はストッパ部材との間に設けるばね等を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【実施例１】
【００２７】
実施例１の車両のタイヤ止め装置１０は、図１に示すように、二つで１セットとして用いられている。各タイヤ止め装置１０は、車両Ａの左右のタイヤＴの間隔と同じ間隔で隔てられた状態で地面Ｅに図示しないボルトによって固定されている。
【００２８】
各タイヤ止め装置１０は、図２に示すように、ハウジング１２、１４、押圧部材１６、回転部材１８及びストッパ部材２０を有している。ハウジング１２、１４はハウジング本体１２と、固定板１４とからなる。押圧部材１６、回転部材１８及びストッパ部材２０はほぼ同一の幅を有している。
【００２９】
ハウジング本体１２は、タイヤＴの幅よりも広い幅方向の両端に上方に延びる側壁１２ａを有している。両側壁１２ａには、その前方（図中左側）に第１軸孔１２ｂが互いに対面するように貫設され、その中央に第３軸孔１２ｃが互いに対面するように貫設され、その後方に上方に開くＵ字形状の切欠き１２ｄが互いに対面するように貫設され、切欠き１２ｄの周辺に複数のビス孔が貫設されている。また、固定板１４は、ハウジング本体１２よりも厚い板状をなし、水平方向で見て中央寄りの位置に軸孔１４ａが貫設されている。
【００３０】
押圧部材１６は、水平方向で見てへの字形状をなし、幅方向に延びる本体１６ａと、この本体１６ａの幅方向の両端から本体１６ａに対して直角に折れ曲がった耳部１６ｂとからなる。両耳部１６ｂには第１軸孔１２ｂと整合する軸孔１６ｃが貫設されている。
【００３１】
回転部材１８は、水平方向で見て逆への字形状をなし、幅方向に延びる本体１８ａと、この本体１８ａの幅方向の両端から本体１８ａに対して直角に折れ曲がった耳部１８ｂとからなる。両耳部１８ｂには第３軸孔１２ｃと整合する軸孔１８ｃが貫設されている。
【００３２】
ストッパ部材２０は、水平方向で見てコの字形状をなし、幅方向に延びる本体２０ａと、この本体２０ａと一体に設けられて幅方向に延びるシャフト２０ｂとからなる。本体２０ａの両端には抜け止め用の凸部２０ｃが幅方向に突設されている。
【００３３】
これら押圧部材１６、回転部材１８、ストッパ部材２０及びハウジング１２、１４を組み付けることにより、図３及び図４に示す各タイヤ止め装置１０が得られる。この際、まず、図２に示すように、頭部をもつピン２２、ワッシャ２３、割ピン２４及び圧縮コイルばね２５を用意する。圧縮コイルばね２５は付勢部材に相当する。
【００３４】
そして、ハウジング本体１２の両第３軸孔１２ｃに両耳部１８ｂの両軸孔１８ｃが整合するように回転部材１８をハウジング本体１２に挿入し、両第３軸孔１２ｃ及び軸孔１８ｃに内側からピン２２を挿入し、ワッシャ２３を介してピン２２に割ピン２４を嵌める。これにより、回転部材１８は、図５及び図６に示すように、ピン２２の中心である水平な第３軸心Ｏ３回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。両側のピン２２が連続していないことにより、タイヤＴの進行が邪魔されることはない。この回転部材１８がリンク機構である。
【００３５】
また、図２に示すように、ハウジング本体１２の両第１軸孔１２ｂに両耳部１６ｂの両軸孔１６ｃが整合するように押圧部材１６をハウジング本体１２に挿入し、両第１軸孔１２ｂ及び軸孔１６ｃに内側からピン２２を挿入し、ワッシャ２３を介してピン２２に割ピン２４を嵌める。また、押圧部材１６の本体１６ａとハウジング本体１２との間に圧縮コイルばね２５を設ける。これらにより、押圧部材１６も、図５及び図６に示すように、ピン２２の中心である水平な第１軸心Ｏ１回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。ここにおいても、両側のピン２２が連続していないことにより、タイヤＴの進行が邪魔されることはない。
【００３６】
さらに、図２に示すように、ハウジング本体１２の切欠き１２ｄにストッパ部材２０のシャフト２０ｂを嵌め、シャフト２０ｂの両側からそれぞれ固定板１４をその軸孔１４ａに嵌め込み、両固定板１４を外側からそれぞれ複数本のビス１３により両側壁１２ａと一体化する。これにより、ストッパ部材２０も、図５及び図６に示すように、シャフト２０ｂの中心である水平な第２軸心Ｏ２回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。第１〜３軸心Ｏ１〜Ｏ３は互いに平行である。
【００３７】
こうして得られた各タイヤ止め装置１０は、押圧部材１６、回転部材１８及びストッパ部材２０をハウジング１２、１４に収納したものであるため、持ち運びや施工等の取り扱いが容易である。そして、駐車場等の地面Ｅにおいて、図示しないボルトによりハウジング１２、１４が地面Ｅに固定され、各タイヤ止め装置１０が地面Ｅ上に容易に設置される。こうしてタイヤ止め装置１０を地面Ｅに固定すれば、タイヤ止め装置１０の盗難を防止できるとともに、設置位置が変化することはなく、より安定した機能を発揮することができる。
【００３８】
これらのタイヤ止め装置１０では、押圧部材１６は、本体１６ａが水平方向で見てへの字形状をなしていることから、タイヤＴが自身に乗ることによって下降する押圧爪１６ｄを第２軸心Ｏ２側に有することとなる。また、回転部材１８は、本体１８ａが水平方向で見て逆への字形状をなしていることから、押圧爪１６ｄの下降によって下降する被押圧部１８ｄと、被押圧部１８ｄの下降によって上昇する立ち上げ部１８ｅとを有することとなる。さらに、ストッパ部材２０は、本体２０ａが水平方向で見てコの字形状をなしていることから、立ち上げ部１８ｅの上昇によって上昇し、タイヤＴと当接する当接部２０ｄと、当接部２０ｄの反対側に位置してハウジング本体１２の底面と当接して当接部２０ｄがより上昇しないように規制する規制部２０ｅとを有することとなる。
【００３９】
以上のように構成された各タイヤ止め装置１０では、図１に示すように、車両Ａが地面Ｅを例えば後退する際に役に立つ。この際、図６に示すように、タイヤＴが進行方向Ｄで押圧部材１６に乗ると、押圧部材１６は水平な第１軸心Ｏ１回りで揺動する。すると、回転部材１８が押圧部材１６の揺動によってストッパ部材２０を起立させる。すなわち、押圧部材１６の押圧爪１６ｄが下降し、回転部材１８の被押圧部１８ｄが下降し、回転部材１８の立ち上げ部１８ｅが上昇する。こうして、押圧部材１６の押圧爪１６ｄの下降を回転部材１８の立ち上げ部１８ｅの上昇に変換することができる。この際、第３軸芯Ｏ３の位置によって立ち上げ部１８ｅの上昇距離を選択することができる。
【００４０】
そして、回転部材１８の立ち上げ部１８ｅの上昇によって、ストッパ部材２０がタイヤＴの進行方向Ｄと同一方向にθ（６０）°揺動し、当接部２０ｄが上昇する。つまり、ストッパ部材２０が第２軸心Ｏ２回りで揺動して起立する。この際、回転部材１８の立ち上げ部１８ｅとストッパ部材２０の第２軸芯Ｏ２との距離によって、当接部２０ｄの上昇距離を大きくすることができる。当接部２０ｄが最も上昇した位置において、規制部２０ｅがハウジング本体１２の底面と当接するため、当接部２０ｄはその位置で固定されることとなる。
【００４１】
こうして、各タイヤ止め装置１０では、起立したストッパ部材２０の当接部２０ｄがタイヤＴと当接し、タイヤＴの進行が停止される。こうして、車両Ａのさらなる後退を確実に制限することができる。特に、これらのタイヤ止め装置１０では、ストッパ部材２０がタイヤＴの進行方向Ｄと同じ方向に揺動してタイヤＴと対面するため、タイヤＴに対して抗力を及ぼしやすく、例え小さなストッパ部材２０であっても、停車の効果をより確実なものとすることができる。
【００４２】
また、各タイヤ止め装置１０では、図５に示すように、タイヤＴが押圧部材１６に乗っていない状態においては、押圧部材１６が圧縮コイルばね２５の付勢力によって逆に揺動し、ストッパ部材２０は自重によって逆に揺動し、ストッパ部材２０の揺動によって回転部材１８が逆に揺動する。このため、このタイヤ止め装置１０は、この状態において、ストッパ部材２０が起立しておらず、従来のコンクリートブロックよりも低くなり得ることから、邪魔になり難い。
【００４３】
したがって、各タイヤ止め装置１０は、車両Ａがない場合に邪魔になり難く、確実に車両Ａの後退を制限することができる。特に、各タイヤ止め装置１０は、タイヤＴが乗っていない状態で水平な押圧爪１６ｄを採用しているため、押圧部材１６の地面Ｅからの高さを低くしながら、押圧爪１６ｄの下降距離を大きく確保でき、確実に停車の作用を生じさせつつ邪魔になり難いものとなっている。
【００４４】
また、各タイヤ止め装置１０は、簡易な構成であり、部品点数が少なく、製造コストの低廉化を実現することができる。
【００４５】
なお、上記実施例１のタイヤ止め装置１０では、付勢部材としての圧縮コイルばね２５を押圧部材１６の本体１６ａとハウジング本体１２との間に設けたが、回転部材１８の本体１８ａのうちの第１軸心Ｏ１側とハウジング本体１２との間に付勢部材としての圧縮コイルばね２５を設けてもよく、ストッパ部材２０のシャフト２０ｂとハウジング本体１２との間等に付勢部材としてのねじり渦巻きばねを設けてもよい。また、圧縮コイルばね２５は板ばねにしてもよい。
【００４６】
また、各タイヤ止め装置１０を地面Ｅ内に埋設することも可能である。この場合においても、深さが浅く、施工がさほど面倒ではない。
【実施例２】
【００４７】
実施例２の車両のタイヤ止め装置３０は、図７〜９に示すように、ハウジング３２、１４、押圧部材３６、リンク機構３８及びストッパ部材４０を有している。
【００４８】
ハウジング３２は幅方向の両端に上方に延びる側壁３２ａを有している。両側壁３２ａには、その前方（図中左側）に第１軸孔３２ｂが互いに対面するように貫設され、その中央に第３軸孔３２ｃが互いに対面するように貫設され、切欠き３２ｄの周辺に複数のビス孔が貫設されている。また、固定板１４は、ハウジング３２よりも厚い板状をなし、水平方向で見て中央寄りの位置に軸孔１４ａが貫設されている。
【００４９】
押圧部材３６は本体３６ａと両耳部３６ｂとからなる。本体３６ａの押圧部３６ｄはほぼ直角に下方に屈曲されている。両耳部３６ｂには第１軸孔３２ｂと整合する軸孔３６ｃが貫設されている。
【００５０】
リンク機構３８は、回転部材３３と第１クランク３４とロッド３５とからなる。回転部材３３は、実施例１の回転部材１８の本体１８ａよりも小型の本体３３ａと、この本体３３ａと一体に設けられて幅方向に延びるシャフト３３ｂとからなる。回転部材３３のシャフト３３ｂの両端には上方に延びる第１クランク３４が一体に固定されている。両第１クランク３４の先端には第４軸孔３４ａが貫設されており、両第４軸孔３４ａにピンを介して後方に延びるロッド３５が揺動可能に軸支されている。
【００５１】
ストッパ部材４０は本体４０ａとシャフト４０ｂと２個の第２クランク４０ｄとからなる。両第２クランク４０ｄはシャフト４０ｂの両端で上方に延びて一体に固定されている。両第２クランク４０ｄの先端には第５軸孔４０ｅが貫設されており、両第５軸孔４０ｅにピンを介して前方に延びるロッド３５が揺動可能に軸支されている。
【００５２】
他の構成は実施例１のタイヤ止め装置１０と同様である。これら押圧部材３６、リンク機構３８、ストッパ部材４０及びハウジング３２、１４を実施例１と同様に組み付けることにより各タイヤ止め装置３０が得られる。これにより、押圧部材３６は、ピン２２の中心である水平な第１軸心Ｏ１回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。また、回転部材３３は、シャフト３３ｂの中心である水平な第３軸心Ｏ３回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。さらに、ストッパ部材４０は、シャフト４０ｂの中心である水平な第２軸心Ｏ２回りで地面Ｅに揺動可能に軸支される。そして、両ロッド３５は、第１、２クランク３４、４０ｄ間において、第４、５軸孔３４ａ、４０ｅの中心である第３、４軸心Ｏ３、Ｏ４回りで揺動可能に軸支され、前後に移動することとなる。第１〜５軸心Ｏ１〜Ｏ５は互いに平行である。
【００５３】
以上のように構成された各タイヤ止め装置３０では、図９に示すように、タイヤＴが押圧部材３６に乗ることによって押圧部材３６が揺動し、押圧部材３６の押圧爪３６ｄが下降する。そして、リンク機構３８の回転部材３３は押圧爪３６ｄの下降によって第３軸心Ｏ３回りで揺動し、両第１クランク３４も回転部材３３と一体に第３軸心Ｏ３回りで揺動し、両ロッド３５が第１クランク３４の揺動によって第４軸心Ｏ４回りで揺動しながら後方に移動する。これによって、ストッパ部材４０の両第２クランク４０ｄが第５軸心Ｏ５回りで揺動し、ストッパ部材４０が起立する。
【００５４】
こうして、このタイヤ止め装置３０も実施例１と同様の効果を発揮することができる。このタイヤ止め装置３０は、構成がやや複雑であるものの、第１軸芯Ｏ１と第２軸芯Ｏ２との距離を比較的大きなものとすることができるため、大型車両用のものとして好適である。他の作用効果は実施例１と同様である。
【００５５】
なお、上記実施例２のタイヤ止め装置３０では、回転部材３３の揺動によってロッド３５が後方に移動する構成としたが、回転部材３３の揺動によってロッド３５が前方に移動する構成とすることも可能である。
【００５６】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は車両のタイヤ止め装置に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施例１に係り、車両のタイヤ止め装置を設置した状態を示す全体平面図である。
【図２】本発明の実施例１に係り、車両のタイヤ止め装置の分解斜視図である。
【図３】本発明の実施例１に係り、車両のタイヤ止め装置の斜視図である。
【図４】本発明の実施例１に係り、車両のタイヤ止め装置の平面図である。
【図５】本発明の実施例１に係り、図４に示す車両のタイヤ止め装置のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】本発明の実施例１に係り、タイヤが車両のタイヤ止め装置の上に乗った状態を示す図５と同様の断面図である。
【図７】本発明の実施例２に係り、車両のタイヤ止め装置の平面図である。
【図８】本発明の実施例２に係り、図７に示す車両のタイヤ止め装置のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図である。
【図９】本発明の実施例２に係り、タイヤが車両のタイヤ止め装置の上に乗った状態を示す図８と同様の断面図である。
【図１０】従来の車両のタイヤ止め装置に係り、タイヤが車両のタイヤ止め装置に当接した状態を示す断面図である。
【図１１】従来の車両のタイヤ止め装置に係り、図（ａ）はタイヤが車両のタイヤ止め装置の上に乗る前の状態を示す断面図、図（ｂ）はタイヤが車両のタイヤ止め装置の上に乗った状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０、３０、９０、９５…タイヤ止め装置
Ｏ１…第１軸心
Ｅ…地面
Ａ…車両
Ｔ…タイヤ
１６、３６…押圧部材
Ｏ２…第２軸心
２０、４０、９７…ストッパ部材
１８、３８…リンク機構
Ｏ３…第３軸心
１８、３３…回転部材
１６ｄ、３６ｄ…押圧爪
１８ｄ…被押圧部
１８ｅ…立ち上げ部
２０ｄ…当接部
３４…第１クランク
Ｏ４…第４軸心
３５…ロッド
Ｏ５…第５軸心
４０ｄ…第２クランク
１２、１４、３２…ハウジング
２５…圧縮コイルばね(付勢部材)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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