(57)【要約】【課題】  簡素な構成でフェイルセーフを可能とする電子式車両盗難防止システムを提供する。【解決手段】  ステアリングロック装置３１は、ステアリングシャフトに係脱するロックバーと、そのロックバーを動作するモータ３３と、モータ３３の駆動を制御するステロク用マイコン４１と、モータ３３への給電可否を制御する駆動制限部４３とを備えている。駆動制限部４３のＡＮＤ回路４８の入力端子には各制御部１４〜１８間の通信に用いられるバス２０が接続され、駆動制限部４３は、バス２０を介して電源制御部１５から入力されるモータ駆動禁止信号に基づいてモータ３３への前記アクチュエータへの給電可否を制御する。電源制御部１５は、エンジンが駆動状態となったことを条件としてモータ駆動禁止信号を出力する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵系機構及び駆動系機構の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段、そのロック手段を駆動するアクチュエータ、及びそのアクチュエータの駆動を制御する第１制御手段を有する走行規制装置と、前記制御手段と通信を行うとともに他の車両電装品を制御する第２制御手段とを備える電子式車両盗難防止システムであって、
前記走行規制装置は、前記第１制御手段と前記第２制御手段との間の通信に用いられる既存の通信線が接続され、該第２制御手段から出力される制御信号に基づいて前記アクチュエータの駆動を許可・禁止する駆動制限手段を備え、
前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、前記既存の通信線を利用して前記駆動制限手段に前記アクチュエータの駆動を禁止する旨を示す駆動禁止信号を前記制御信号として出力することを特徴とする電子式車両盗難防止システム。
【請求項２】
前記既存の通信線は、前記第１制御手段と、前記第２制御手段と、さらに別の車両電装品を制御する第３制御手段との間の通信に用いられるバス型ネットワーク通信線であり、前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、それら制御手段間の通信を停止して前記駆動制限手段に前記駆動禁止信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の電子式車両盗難防止システム。
【請求項３】
前記既存の通信線は、前記第１制御手段と前記第２制御手段との間において一対一の対応関係で通信する通信線であり、前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、前記第１制御手段との通信を停止して前記駆動制限手段に前記駆動禁止信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の電子式車両盗難防止システム。
【請求項４】
前記走行規制装置は、前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、
前記駆動制限手段は、該可動部材に対して前記ロック手段が係合していない状態が前記ロック状態検出手段によって検出されていることを条件として前記アクチュエータの駆動を禁止可能とするとともに、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合状態が前記ロック状態検出手段によって検出されている場合には、前記既存の通信線に出力される信号の是非を問わずして前記アクチュエータの駆動を許可することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子式車両盗難防止システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電子制御によりステアリングの回転操作を不能にする電子式ステアリングロック装置などとして具体化される電子式車両盗難防止システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるように、車両の盗難を防止する電子式車両盗難防止システムが提案されている。
この電子式車両盗難防止システムは例えばステアリングロック装置として具体化され、ステアリングシャフトに係脱可能なロックバーと、そのロックバーを移動させるモータと、該モータの駆動を制御するステアリングロック電子制御ユニット（ステロクＥＣＵ）とを備えている。そして、エンジンの停止状態においてステロクＥＣＵは、ロックバーをステアリングシャフトに係合させることによって該ステアリングシャフトの回転を規制し、これにより車両の盗難防止を図る。
【０００３】
また、この種のステアリングロック装置では、車両が運転されている状態にあってはロックバーがステアリングシャフトに係合してしまうことを防止する必要がある。しかし、電気的なノイズ等の影響によってステロクＥＣＵが意図しないモータの制御を行うことにより、車両が運転されている状態にロックバーがステアリングシャフトに係合してしまうおそれがある。そこで、こうした不都合を確実に防止するべく特許文献１に記載のステアリングロック装置では、モータに電力を供給する給電経路にＦＥＴ等のスイッチング素子を備え、運転中においては他の車載ＥＣＵ（例えば照合ＥＣＵ）によって該給電経路を遮断するようになっている。すなわち、該ステアリングロック装置には、他の車載ＥＣＵによってスイッチング素子を制御することにより、車両が運転されている状態においてモータが駆動されてしまうのを確実に防止するフェイルセーフ機能が設けられている。
【特許文献１】特開２００３−６３３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、こうした特許文献１に記載のステアリングロック装置では、他のＥＣＵとスイッチング素子との間に、スイッチング素子を制御するための専用のハーネス（制御線）が必要となる。また、該他のＥＣＵには該スイッチング素子を制御するための出力ポートが必要となる。このため、他のＥＣＵの変更やハーネスの追加などが必要となってしまう。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構成でフェイルセーフを可能とする電子式車両盗難防止システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構の少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段、そのロック手段を駆動するアクチュエータ、及びそのアクチュエータの駆動を制御する第１制御手段を有する走行規制装置と、前記制御手段と通信を行うとともに他の車両電装品を制御する第２制御手段とを備える電子式車両盗難防止システムであって、前記走行規制装置は、前記第１制御手段と前記第２制御手段との間の通信に用いられる既存の通信線が接続され、該第２制御手段から出力される制御信号に基づいて前記アクチュエータの駆動を許可・禁止する駆動制限手段を備え、前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、前記既存の通信線を利用して前記駆動制限手段に前記アクチュエータの駆動を禁止する旨を示す駆動禁止信号を前記制御信号として出力することを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の電子式車両盗難防止システムにおいて、前記既存の通信線は、前記第１制御手段と、前記第２制御手段と、さらに別の車両電装品を制御する第３制御手段との間の通信に用いられるバス型ネットワーク通信線であり、前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、それら制御手段間の通信を停止して前記駆動制限手段に前記駆動禁止信号を出力することを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の電子式車両盗難防止システムにおいて、前記既存の通信線は、前記第１制御手段と前記第２制御手段との間において一対一の対応関係で通信する通信線であり、前記第２制御手段は、車両が運転されている状態にあっては、前記第１制御手段との通信を停止して前記駆動制限手段に前記駆動禁止信号を出力することを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子式車両盗難防止システムにおいて、前記走行規制装置は、前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、前記駆動制限手段は、該可動部材に対して前記ロック手段が係合していない状態が前記ロック状態検出手段によって検出されていることを条件として前記アクチュエータの駆動を禁止可能とするとともに、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合状態が前記ロック状態検出手段によって検出されている場合には、前記既存の通信線に出力される信号の是非を問わずして前記アクチュエータの駆動を許可することを要旨とする。
【００１０】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、車両が運転されている状態にあっては、第２制御手段から駆動制限手段に駆動禁止信号が出力されることにより、アクチュエータの駆動が禁止される。このため、車両が運転されている状態にあっては、たとえノイズ等の影響に起因する意図しない制御によって第１制御手段がアクチュエータを駆動しようとしても、該アクチュエータは駆動しない。しかも、第２制御手段は、第１制御手段との通信に用いられる既存の通信線を利用して駆動制限手段に制御信号を出力するようになっているため、該制御信号を出力するための専用の通信線を第２制御手段と駆動制限手段との間に配線する必要がない。
【００１１】
なお、「車両が運転されている状態」とは、エンジンが駆動している状態、シフトポジションが走行ポジション（「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジなど）に位置している状態、電気系の機能ポジションが「ＯＮ」の状態、車速が「０」でない状態、のうちの少なくとも一つの条件を満たしている状態であるものと定義する。
【００１２】
請求項２に記載の発明によると、既存の通信線は複数の制御手段間の通信に用いられるバス型ネットワーク通信線であり、第２制御手段は、そのバス型ネットワーク通信線を用いて駆動制限手段に制御信号を出力する。このため、駆動禁止信号は、駆動制限手段に限らず、ネットワーク接続された全ての制御手段に出力されることとなり、それら制御手段においても、第２制御手段から駆動禁止信号が出力されている旨を認識可能となる。よって、それら制御手段は、該駆動禁止信号を用いた制御を行うことが可能となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によると、第２制御手段から駆動禁止信号を出力している間は、第１制御手段と第２制御手段との間で行われる通信のみを停止すればよい。すなわち、例えば第１制御手段及び第２制御手段以外の制御手段が車両に設けられ、その制御手段との間でも通信が行われる場合であっても、該通信を停止する必要がない。
【００１４】
請求項４に記載の発明によると、駆動制限手段は、可動部材に対してロック手段が係合している状態がロック状態検出手段によって検出されている状態においては、たとえ第２制御手段から駆動禁止信号が入力されてもアクチュエータの駆動を禁止しない。すなわち、可動部材の動きがロック手段によって規制されていない状態にあっては、第２制御手段から出力される駆動禁止信号によってアクチュエータの駆動が禁止され、該規制状態の解除が不能となる。これに対し、可動部材の動きがロック手段によって規制されている状態にあっては、既存の通信線にどのような信号が出力されていたとしても、アクチュエータの駆動が許可される。このため、可動部材の動きがロック手段によって規制されている状態にあっては、たとえ既存の通信線によって種々の通信が行われていたとしても、第１制御手段によるアクチュエータの駆動が可能となり、ロック手段による可動部材の動作規制を解除することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
以上詳述したように、本発明によれば、簡素な構成でフェイルセーフを可能とする電子式車両盗難防止システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の電子式車両盗難防止システムを、電子式ステアリングロックシステムとして具体化した一実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両に配設された車両制御装置（電子式ステアリングロックシステム）１２とを備えている。
【００１７】
携帯機１１は、ユーザ（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１８】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、第２制御手段としての電源制御部１５、第１制御手段としてのロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及び押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットを含んで構成されている。これら各制御部１４〜１８は、バス型ネットワーク通信線（バス）２０によって電気的に接続されており、該バス２０を介して通信可能となっている。このため、本実施形態においては、照合制御部１４、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８が第３制御手段に相当する。なお、本実施形態においてこのバス２０は、各制御部１４〜１８間で通信が行われていない状態においては、電圧レベルがＨレベルに固定されるようになっている。そして、バス２０を用いて通信される各種信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。
【００１９】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２０】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、照合制御部１４は、それらＩＤコード同士が一致した場合にはＩＤ一致信号を、電源制御部１５に出力する。
【００２１】
また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示す完爆信号がエンジン制御部１７から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力周期を長くする。さらに、照合制御部１４は、バス２０に後記するモータ駆動禁止信号が出力されている間は、ＩＤ一致信号の出力を停止する。
【００２２】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、イグニッションリレー（ＩＧリレー）２２、及びスタータリレー（ＳＴリレー）２３におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ３の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２３のコイル部Ｌ１〜Ｌ３の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ３の他端は接地されている。そして、各リレー２１〜２３は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。すなわち、本実施形態において各リレー２１〜２３が車両電装品に相当する。
【００２３】
また、電源制御部１５には、走行規制装置としてのステアリングロック装置３１を構成するロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ３２が電気的に接続されている。このロック状態検出スイッチ３２は、ステアリングロック装置３１がロック状態にあるかロック解除状態にあるかを検出する。そして、本実施形態においてロック状態検出スイッチ３２は、ステアリングロック装置３１がロック状態のときにはＬレベルの信号を出力し、ロック解除状態のときにはＨレベルの信号を出力するようになっている。
【００２４】
電源制御部１５は、照合制御部１４からＩＤ一致信号が入力されるとともに、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、電源制御部１５は、ＩＧリレー２２及びＳＴリレー２３に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧリレー２２及びＳＴリレー２３が作動し、各リレー２２，２３の接点ＳＷ２，ＳＷ３がＯＮ状態となる。各接点ＳＷ２，ＳＷ３の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＳＷ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続され、ＳＷ３の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。よって、ＩＧリレー２２が作動すると、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２３が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、始動・停止スイッチ１９が押されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２５】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４からＩＤ一致信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに照合制御部１４及び電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２６】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２３への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２３を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。すなわち、電源制御部１５は、完爆信号の入力有無に基づいて各リレー２１，２３の作動を制御するようになっている。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＳＷ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。さらに、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、バス２０にモータ駆動禁止信号（ここではＬレベルの信号）を出力する。すなわち、電源制御部１５は、エンジンが駆動状態になると、バス２０にＬレベルの信号を出力する。このため、該モータ駆動禁止信号が出力されている間においては、バス２０の電圧レベルはＬレベルとなる。
【００２７】
また、電源制御部１５は、少なくとも車速が「０」であることを条件として始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、ＩＧリレー２２に対する作動信号の出力を停止してエンジンを停止させる。それとともに、電源制御部１５は、バス２０に対するモータ駆動禁止信号の出力を停止する。
【００２８】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５及びロック制御部１６に対して出力する。
【００２９】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２、アクチュエータとしてのモータ３３、及び図３に示すロック機構３１ａとともにステアリングロック装置３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３が電気的に接続されている。
【００３０】
図２に示すように、ロック制御部１６は、ステロク用マイクロコンピュータ（ステロク用マイコン）４１と、ドライバ部４２と、駆動制限手段としての駆動制限部４３とを備えている。
【００３１】
ステロク用マイコン４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるワンチップマイコンであり、その通信ポートにバス２０が接続されている。
ドライバ部４２は、それぞれベース端子がステロク用マイコン４１に接続された第１トランジスタＴｒ１及び第２トランジスタＴｒ２と、それらトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に個別に接続された第１リレー４４ａ及び第２リレー４４ｂとを備えている。
【００３２】
本実施形態において各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２はＮＰＮトランジスタによって構成され、第１トランジスタＴｒ１のコレクタ端子は第１リレー４４ａのコイル部Ｌａの一端に接続され、第２トランジスタＴｒ２のコレクタ端子は第２リレー４４ｂのコイル部Ｌｂの一端に接続されている。また、両トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のエミッタ端子は接地され、両コイル部Ｌａ，Ｌｂの他端はバッテリの陽極に接続されている。このため、第１リレー４４ａは第１トランジスタＴｒ１が作動された際に作動し、第２リレー４４ｂは第２トランジスタＴｒ２が作動された際に作動することとなる。
【００３３】
第１リレー４４ａは、１つの可動接点ＣＰ１ａと２つの固定接点ＣＰ１ｂ，ＣＰ１ｃとを備え、非作動状態においては可動接点ＣＰ１ａが固定接点ＣＰ１ｂに接触し、作動状態においては可動接点ＣＰ１ａが固定接点ＣＰ１ｃに接触するようになっている。同様に、第２リレー４４ｂは、１つの可動接点ＣＰ２ａと２つの固定接点ＣＰ２ｂ，ＣＰ２ｃとを備え、非作動状態においては可動接点ＣＰ２ａが固定接点ＣＰ２ｂに接触し、作動状態においては可動接点ＣＰ２ａが固定接点ＣＰ１ｃに接触するようになっている。そして、第１リレー４４ａの可動接点ＣＰ１ａはモータ３３の一端に接続され、第２リレー４４ｂの可動接点ＣＰ２ａは該モータ３３の他端に接続されている。また、両リレー４４ａ，４４ｂの固定接点ＣＰ１ｃ，ＣＰ２ｃは、駆動制限部４３を介してバッテリの陽極に接続されている。
【００３４】
駆動制限部４３は、第１スイッチング素子４５、第２スイッチング素子４６、インバータ４７、及びＡＮＤ回路４８を備えている。本実施形態において両スイッチング素子４５，４６は、ｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴによって構成され、第１スイッチング素子４５のドレイン端子がバッテリの陽極に接続され、ソース端子が第２スイッチング素子４６のドレイン端子に接続されている。そして、第２スイッチング素子４６のソース端子が第１リレー４４ａ及び第２リレー４４ｂの固定接点ＣＰ１ｃ，ＣＰ２ｃに接続されている。すなわち、両スイッチング素子４５，４６は、バッテリの陽極と各固定接点ＣＰ１ｃ，ＣＰ２ｃとの間に直列に接続されている。なお、両スイッチング素子４５，４６は、ＦＥＴに限らず、例えばバイポーラトランジスタなどによって構成されていてもよい。
【００３５】
また、第１スイッチング素子４５のゲート端子には、インバータ４７を介してＩＧリレー２２に接続されている。このため、該ＩＧリレー２２の非作動時においてはインバータ４７の入力端子にＬレベルの信号が入力され、作動時においてはＨレベルの信号が該入力端子に入力される。よって、インバータ４７の入力端子にＬレベルの信号が入力された場合には、第１スイッチング素子４５のゲート端子にＨレベルの電圧が印加されることとなるため、該第１スイッチング素子４５が作動状態となる。これに対し、インバータ４７の入力端子にＨレベルの信号が入力された場合には、第１スイッチング素子４５のゲート端子にＬレベルの電圧が印加されることとなるため、該第１スイッチング素子４５が非作動状態となる。
【００３６】
一方、第２スイッチング素子４６のゲート端子には、ＡＮＤ回路４８の出力端子が接続されている。なお、本実施形態においてＡＮＤ回路４８の出力端子と第２スイッチング素子４６のゲート端子との間には、図示しない昇圧回路が介在されている。
ＡＮＤ回路４８は２入力１出力型のＡＮＤ回路であり、第１入力端子にはバス２０が接続されている。なお、バス２０においてＡＮＤ回路４８に接続される部分は、ロック制御部１６内で追加配線されたものであり、ロック制御部１６の外部には配線されないようになっている。一方、ＡＮＤ回路４８の第２入力端子には、ステロク用マイコン４１が接続され、該ステロク用マイコン４１から出力される駆動許可信号（Ｈレベルの信号）及び駆動禁止信号（Ｌレベルの信号）が択一的に入力されるようになっている。このため、ＡＮＤ回路４８は、バス２０及びステロク用マイコン４１の両方からＨレベルの信号が入力された場合にのみＨレベルの信号を出力し、バス２０及びステロク用マイコン４１の少なくとも一方からＬレベルの信号が入力された場合にはＬレベルの信号を出力することとなる。よって、第２スイッチング素子４６は、ＡＮＤ回路４８にバス２０及びステロク用マイコン４１から共にＨレベルの信号が入力された場合にのみ作動状態となり、それ以外の場合には非作動状態となる。
【００３７】
したがって、こうした駆動制限部４３の作動状態に基づき、モータ３３に対する給電可否が決定される。すなわち、ＩＧリレー２２が非作動状態であり、且つバス２０の電圧レベル及びステロク用マイコン４１からＡＮＤ回路４８に入力される信号の電圧レベルがＨレベルである場合には、モータ３３への給電が可能となる。これに対し、ＩＧリレー２２が作動状態や、バス２０の電圧レベル及びステロク用マイコン４１からＡＮＤ回路４８に入力される電圧レベルのうちの少なくとも一方がＬレベルである場合には、モータ３３への給電が不能となる。
【００３８】
そして、モータ３３への給電が可能となっている状態において、ステロク用マイコン４１から第１トランジスタＴｒ１に対して作動信号（ここではＨレベルの信号）が出力されると、第１リレー４４ａが作動して可動接点ＣＰ１ａと固定接点ＣＰ１ｃとが接続した状態となる。このため、第１リレー４４ａ→モータ３３→第２リレー４４ｂの順に電流が流れ、モータ３３が正回転方向（図３に示すＲ２方向）に駆動する。また、モータ３３への給電が可能となっている状態において、ステロク用マイコン４１から第２トランジスタＴｒ２に対して作動信号が出力されると、第２リレー４４ｂが作動して可動接点ＣＰ２ａと固定接点ＣＰ２ｃとが接続した状態となる。このため、第２リレー４４ｂ→モータ３３→第１リレー４４ａの順に電流が流れ、モータ３３が逆回転方向（図３に示すＲ１方向）に駆動する。
【００３９】
こうしたモータ３３の回転は、図３に示すロック機構３１ａに伝達される。図３に示すように、ロック機構３１ａは、ロック手段としてのロックバー３４と、モータ３３の駆動力をロックバー３４に伝達するウォーム３５及びウォームホイール３６とを備えている。また、本実施形態において、前記ロック状態検出スイッチ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の一端はバッテリに接続され、他端は電源制御部１５及びロック制御部１６に接続されている。
【００４０】
ウォーム３５はモータ３３の回転軸に外嵌されており、該モータ３３の回転軸に連動する。また、ウォームホイール３６は、ウォーム３５と、ロックバー３４の外周面に軸方向に形成されたギア部３４ａとに歯合されている。ロックバー３４は、ステアリングシャフト３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックバー３４は、モータ３３の駆動により、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示すように、ステアリングシャフト３の軸方向と直交する方向に移動可能となっている。それゆえ、ロックバー３４が凹部３ａに係合した状態（図３（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回転が規制される。これに対し、ロックバー３４が凹部３ａに係合していない状態（図３（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回転が可能となる。
【００４１】
また、ロックバー３４の基端部にはスイッチ駆動部３４ｂが形成されている。図３（ａ）に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックバー３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合している状態、すなわちロック状態においては、ロック状態検出スイッチ３２に対して非接触状態となる。このため、ロック機構３１ａがロック状態にあるときにはロック状態検出スイッチ３２は開状態となり、電源制御部１５及びロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力される。よって、電源制御部１５及びロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＬレベルの信号が入力されることにより、ロック機構３１ａがロック状態であることを認識可能となる。
【００４２】
これに対し、図３（ｂ）に示すように、ロックバー３４が該凹部３ａから離脱している状態、すなわちロック解除状態においては、スイッチ駆動部３４ｂはロック状態検出スイッチ３２に接触して同スイッチ３２を閉状態にする。このため、ロック機構３１ａがロック解除状態にあるときにはロック状態検出スイッチ３２は閉状態となり、電源制御部１５及びロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。よって、電源制御部１５及びロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されることにより、ロック機構３１ａがロック解除状態であることを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイッチ３２は、ロックバー３４がステアリングシャフト３の凹部３ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。
【００４３】
このように構成されたステアリングロック装置３１において、ステロク用マイコン４１は、ロック状態検出スイッチ３２によってロック状態が検出された状態（ロック状態検出スイッチ３２のＬレベル信号出力状態）で照合制御部１４からＩＤ一致信号が入力されると、第１トランジスタＴｒ１に対してのみ作動信号（Ｈレベルの信号）を出力する。こうした場合、モータ３３は、図３に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックバー３４を矢印Ｆ１方向に移動させる。その結果、図３（ｂ）に示すように、ロックバー３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となる。そして、ステロク用マイコン４１は、ロック状態検出スイッチ３２からロック解除状態を示す信号（Ｈレベルの信号）が入力されると、バス２０を介して電源制御部１５及びエンジン制御部１７にロック解除完了信号を出力する。
【００４４】
また、ステロク用マイコン４１は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力され、且つバス２０を介してエンジン制御部１７から完爆信号が入力された状態にあっては、前記ＡＮＤ回路４８に対して給電禁止信号（ここではＬレベルの信号）を出力する。このため、こうした状態にあっては、ＡＮＤ回路４８の出力端子からはＬレベルの信号が出力されることとなり、第２スイッチング素子４６が非作動状態となってモータ３３への給電が禁止される。
【００４５】
一方、ステロク用マイコン４１は、バス２０からモータ駆動禁止信号（Ｌレベルの信号）が入力されず、しかもエンジン制御部１７から完爆信号が入力されない状況下で、照合制御部１４からＩＤ一致信号が入力されなくなると、ＡＮＤ回路４８に対して給電許可信号（ここではＨレベルの信号）を出力するとともに、第２トランジスタＴｒ２に対してのみ作動信号を出力する。こうした場合、バス２０が接続されたＡＮＤ回路４８の他方の入力端子にＨレベルの信号が入力され、且つＩＧリレー２２が非作動状態となっていれば、第１及び第２スイッチング素子４５，４６が作動状態となってモータ３３への給電が可能となる。そして、モータ３３は、図３に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックバー３４を矢印Ｆ２方向に移動させる。その結果、図３（ａ）に示すように、ロックバー３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとが係合した状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が開状態となる。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２によってロック状態が検出されると、バス２０を介して各制御部１４，１５，１７にロック完了信号を出力する。
【００４６】
次に、このように構成された車両制御装置１２におけるステアリングロックのタイミングとモータ駆動禁止期間との関係を、図４に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、同図においては、車両搭乗時からエンジンが駆動された後、再びエンジンが停止されるまでの間のタイムチャートを示す。
【００４７】
まず、携帯機１１との通信に基づいて前記ＩＤコード照合が一致すると、同図にポイントＰ１で示すように、照合制御部１４からＩＤ一致信号がバス２０に出力される。このようにバス２０を用いた各制御部１４〜１８間の通信が行われている際には、前記駆動制限部４３のＡＮＤ回路４８に入力される電圧レベルはＨレベルとＬレベルとに頻繁に切り換わるため、第２スイッチング素子４６の作動状態は不安定な状態（動作不安定状態）となる。
【００４８】
そして、ポイントＰ２で示すように該通信が終了してバス２０の電圧レベルがＨレベルに安定すると、ステロク用マイコン４１から第２トランジスタＴｒ２にのみ作動信号が出力され、モータ３３が駆動する。これにより該ロックバー３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除されると、ポイントＰ３で示すようにステロク用マイコン４１からロック解除完了信号がバス２０に出力される。そして、ロック解除完了信号の通信が完了すると、電源制御部１５によってＩＧリレー２２及びＳＴリレー２３が作動されるとともに、電源制御部１５からエンジン制御部１７に始動信号が出力される。
【００４９】
こうした通信が完了すると、ポイントＰ４〜Ｐ５に２点鎖線で示すようにエンジンのクランキングが行われ、ポイントＰ５で示すようにエンジンが駆動状態となる。こうしたエンジンの駆動に伴い、エンジン制御部１７から完爆信号がバス２０に出力される。そして、ポイントＰ６で示すように、この完爆信号の通信が終了すると、電源制御部１５からモータ駆動禁止信号がバス２０に出力され、これによりバス２０の電圧レベルがＬレベルに固定される。このため、ＡＮＤ回路４８の一方の入力端子に入力される電圧レベルはＬレベルとなり、第２スイッチング素子４６は非作動状態となる。その結果、モータ３３への給電が不能となるため、たとえステロク用マイコン４１からＡＮＤ回路４８に対して給電許可信号（Ｈレベルの信号）が出力されるとともにドライバ部４２に作動信号が出力されたとしても、第２スイッチング素子４６の非作動状態は維持され、モータ３３の駆動が禁止される。すなわち、バス２０を用いた電源制御部１５による駆動制限部４３の制御により、ステロク用マイコン４１の意図しない動作に対するフェイルセーフが行われることとなる。
【００５０】
なお、本実施形態においてモータ３３への給電経路には、第２スイッチング素子４６とともに第１スイッチング素子４５が直列接続され、該第１スイッチング素子４５はＩＧリレー２２が作動した時点でモータ３３への給電が不能となる。このため、該第１スイッチング素子４５が非作動状態となることにより、ポイントＰ４で示した時点でモータ３３の駆動が禁止される。すなわち、本実施形態では、第１スイッチング素子４５及び第２スイッチング素子４６の作動状態が制御されることにより、二重系のモータ動作禁止制御が行われる。このため、たとえ両スイッチング素子４５，４６のうちの一方がオープン故障したとしても、モータの駆動禁止状態が解除されてしまうことはない。
【００５１】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両が運転されている状態（本実施形態ではエンジンの駆動状態）にあっては、電源制御部１５から駆動制限部４３にモータ駆動禁止信号が出力されることにより、モータ３３の駆動が禁止される。このため、車両が運転されている状態にあっては、たとえノイズ等の影響に起因する意図しない制御によってステロク用マイコン４１がモータ３３を駆動しようとしても、該モータ３３は駆動しない。しかも、電源制御部１５は、既存の通信線であるバス２０を利用して駆動制限部４３にモータ駆動禁止信号を出力するようになっているため、該モータ駆動禁止信号を出力するための専用の通信線（ハーネス）を電源制御部１５と駆動制限部４３との間に配線する必要がない。よって、部品点数の増加を生じることなく簡単な構成でステアリングロック装置３１のフェイルセーフが可能となる。
【００５２】
（２）電源制御部１５によってモータ３３の駆動を禁止するための既存の通信線として、各制御部１４〜１８間の通信に用いられるバス型ネットワーク通信線であるバス２０が用いられている。このため、モータ駆動禁止信号は、駆動制限部４３に対してのみではなく、ネットワーク接続された全ての制御部１４，１６〜１８に出力されることとなる。このため、それら制御部１４，１６〜１８においても、電源制御部１５からモータ駆動禁止信号が出力されている旨を認識可能となる。よって、それら制御部１４，１６〜１８は、該駆動禁止信号を用いた種々の制御を行うことが可能となる。具体的には、メータ制御部１８は、バス２０を介してモータ駆動禁止信号が入力された際に、所定のインジケータを点灯させて、ステアリングロックが禁止する旨を運転者に通知する制御を行うことが可能となる。また、照合制御部１４は、バス２０を介してモータ駆動禁止信号が入力された際に、携帯機１１との通信を停止する制御を行うことが可能となる。
【００５３】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態では、モータ３３の駆動を禁止する第２制御手段として電源制御部１５が用いられているが、これに限らず、他の制御部（照合制御部１４、エンジン制御部１７、メータ制御部１８）を第２制御手段として適用してもよい。例えばエンジン制御部１７を第２制御手段として適用した場合、エンジン制御部１７は、エンジンが駆動したことを示す完爆信号を出力した後に、モータ駆動禁止信号をバス２０に出力するようになっていればよい。
【００５４】
・  前記実施形態において駆動制限部４３は、図２に示したように、２つのスイッチング素子４５，４６を備えている。そして、第１スイッチング素子４５にはインバータ４７を介してＩＧリレー２２が接続され、第２スイッチング素子４６には２入力１出力型のＡＮＤ回路４８が接続されている。しかし、例えば図５（ａ）に示すように、駆動制限部４３は、第１スイッチング素子４５と３入力１出力型のＡＮＤ回路４８とを備えた構成となっていてもよい。そして、該ＡＮＤ回路４８の第１入力端子にインバータを介してＩＧリレー２２が接続され、第２入力端子にバス２０が接続され、第３入力端子にステロク用マイコン４１が接続された構成としてもよい。このようにすれば、駆動制限部４３の構成を簡素化することができる。
【００５５】
また、例えば図５（ｂ）に示すように、駆動制限部４３は、ＡＮＤ回路４８を備えず、第１及び第２スイッチング素子４５，４６と直列に接続された第３スイッチング素子５１を備えた構成となっていてもよい。そして、第２スイッチング素子４６のゲート端子にバス２０を接続し、第３スイッチング素子５１のゲート端子にステロク用マイコン４１を接続した構成としてもよい。なお、この場合、バス２０と第２スイッチング素子４６との間、及びステロク用マイコン４１と第３スイッチング素子５１との間に、各スイッチング素子４６，５１を安定して作動させるための昇圧回路を介在させてもよい。
【００５６】
・  例えば図６に示すように、駆動制限部４３は、前記ＡＮＤ回路４８に加え、ＮＡＮＤ回路５２を備えていてもよい。この場合、該ＮＡＮＤ回路５２の出力端子と前記ステロク用マイコン４１とをＡＮＤ回路４８の入力端子にそれぞれ接続する。また、ＮＡＮＤ回路５２の第１入力端子に、インバータを介してバス２０を接続する。そして、該ＮＡＮＤ回路５２の第２入力端子にロック状態検出スイッチ３２の一端を接続する。このようにすれば、ロック状態検出スイッチ３２がＯＮ状態となっている場合、すなわちロックバー３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合していない場合にのみ、ＮＡＮＤ回路５２にＨレベルの信号が入力される。このため、ロック状態検出スイッチ３２がＯＦＦ状態となっている場合には、バス２０の電圧レベルに拘わらず、ＡＮＤ回路４８にはＨレベルの信号が入力されることとなる。よって、駆動制限部４３は、ステアリングシャフト３の凹部３ａに対してロックバー３４が係合していない状態（アンロック状態）がロック状態検出スイッチ３２によって検出されていることを条件として、モータ３３の駆動を禁止可能となる。それとともに、駆動制限部４３は、ロックバー３４の係合状態がロック状態検出スイッチ３２によって検出されている状態（ロック状態）においては、バス２０に出力される信号の是非を問わずしてモータ３３の駆動を許可することとなる。
【００５７】
このようにすれば、ロック状態においては、たとえ各制御部１４〜１８間でバス２０を用いた通信が行われていたとしても第２スイッチング素子４６は常に作動状態となり、前記動作不安定状態が存在しなくなる。よって、該バス２０を用いた通信の最中であっても、ロック解除動作が可能となる。具体的には、例えば図７にポイントＰ１１，Ｐ１２で示すように、照合制御部１４からＩＤ一致信号がバス２０に出力されている場合においても、ポイントＰ１２で示すように、モータ３３の駆動が可能となる。このため、前記実施形態と比較して、同図に示す時間ΔＴ分だけロック解除動作を短縮させることができる。
【００５８】
・  前記実施形態において駆動制限部４３は、各制御部１４〜１８をつなぐバス２０の電圧レベルに基づいてモータ３３への給電可否を制御するようになっている。しかし、例えば図８に示すように、照合制御部１４、電源制御部１５、メータ制御部１８及びステロク用マイコン４１がバス２０によって接続され、エンジン制御部１７とステロク用マイコン４１とが一対一通信を行う既存の専用通信線５３によって接続されている場合には、この専用通信線５３をＡＮＤ回路４８の入力端子に接続してもよい。そして、エンジン駆動状態においてはエンジン制御部１７から前記モータ駆動禁止信号が出力され、この専用通信線５３を用いてモータ駆動禁止信号がＡＮＤ回路４８に入力されるように構成されてもよい。すなわち、第２制御手段と駆動制限手段との通信線は、バス型ネットワーク通信線に限らず、一対一通信が行われる既存の通信線によって構成されてもよい。このようにすれば、エンジン制御部１７からモータ駆動禁止信号を出力している間は、該エンジン制御部１７とステロク用マイコン４１との間の通信のみを停止すればよく、バス２０を用いた各制御部１４，１５，１８及びステロク用マイコン４１間の通信については自由に行うことができる。
【００５９】
・  前記実施形態では、「車両が運転されている状態」としてエンジンが駆動している状態が適用され、この条件を満たしているときに電源制御部１５からモータ駆動禁止信号が出力されるように設定されている。しかし、これに限らず、例えばエンジンが駆動し、且つシフトポジションが走行ポジション（「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジなど）に位置している状態となっていることを「車両が運転されている状態」として適用されてもよい。また、エンジンの駆動状態に限らず、例えば、電気系の機能ポジションが「ＯＮ」の状態、車速が「０」でない状態、のうちの少なくとも一つの条件を満たしている状態を「車両が運転されている状態」として適用されてもよい。以上のように変更した場合、電源制御部１５は、上記条件を満たした際にモータ駆動禁止信号を出力することとなる。
【００６０】
・  駆動制限部４３において、第１スイッチング素子４５及びインバータ４７を省略してもよい。すなわち、駆動制限部４３は、ＩＧリレー２２の作動状態に基づくモータ３３への給電可否を行わないようになっていてもよい。
【００６１】
・  駆動制限部４３は、ＡＮＤ回路４８を備えた構成に限らず、ステロク用マイコン４１及び電源制御部１５のうちの少なくとも一方から、モータ３３の駆動を禁止する旨の信号が出力されている際に、モータ３３への給電を不能とする構成となっていれば、その回路構成はどのように構成されていてもよい。
【００６２】
・  ロック状態検出手段は、前記ロック状態検出スイッチ３２に限らず、例えばホール素子などを用いてロックバー３４の位置を検出するセンサによって構成されていてもよい。すなわち、ロック状態検出手段は、ステアリングシャフト３の凹部３ａに係合していない状態におけるロックバー３４の位置を検出できるものであればよい。
【００６３】
・  前記実施形態において、駆動制限部４３は、ドライバ部４２の上流側に限らず、ドライバ部４２の下流側に設けてもよい。
・  前記実施形態では、電子式車両盗難防止システムとして、ステアリングシャフト３の回転の可否を制御する電子式ステアリングロックシステムに具体化している。しかし、電子式車両盗難防止システムは、例えば車輪の回転をロックバー３４相当の部材によって規制する電子式走行規制システムや、シフトポジションの切換操作をロックバー３４相当の部材によって規制する電子式シフトロックシステムとして具体化されてもよい。すなわち、電子式車両盗難防止システムは、車両の操舵系機構及び駆動系機構の少なくとも一方の動作を規制することによって盗難を防止するシステムとして具体化されればよい。
【００６４】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１〜４のいずれか１項に記載の電子式車両盗難防止システムにおいて、前記第２制御手段は、エンジンの駆動制御を行うエンジン制御手段であること。
【００６５】
（２）  請求項１〜４、技術的思想（１）のいずれか１項に記載の電子式車両盗難防止システムにおいて、前記可動部材はステアリングシャフトであること。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、ステアリングシャフトの回転を規制することにより、車両の盗難防止を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態の電子式車両盗難防止システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の走行規制装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】（ａ），（ｂ）は、同実施形態の走行規制装置の機械的構成を概略的に示す模式図。
【図４】同実施形態の制御タイミングを示すタイムチャート。
【図５】（ａ），（ｂ）は、他の実施形態の駆動制限手段の概略構成を示す回路図。
【図６】他の実施形態の駆動制限手段の概略構成を示す回路図。
【図７】他の実施形態の制御タイミングを示すタイムチャート。
【図８】他の実施形態の走行規制装置の一部概略構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００６７】
３…可動部材としてのステアリングシャフト、１２…電子式車両盗難防止システムとしての車両制御装置（電子式ステアリングロックシステム）、１５…第２制御手段としての電源制御部、１６…第１制御手段としてのロック制御部、２０…既存の通信線としてのバス型ネットワーク通信線（バス）、３１…走行規制装置としてのステアリングロック装置、３２…ロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ、３３…アクチュエータとしてのモータ、３４…ロック手段としてのロックバー、４３…駆動制限手段としての駆動制限部、５３…既存の通信線としての専用通信線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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