(57)【要約】【課題】  車両用灯具のレベリング調整に必要な車高値の初期化を行うよりも先にエイミング調整を行うことを可能にし、車両の組立工程の自由度を高めた照射方向制御装置を得る。【解決手段】  車両の車高値に基づいてピッチ角を演算し、車両用灯具の照射方向を変化制御するレベリング制御装置（ＥＣＵ）１を備え、検出された車高値を初期化するための車高値初期化手段１１と、車高値初期化手段での初期化が行われたか否かを判定する判定手段１２と、判定結果に応じて、初期化された車高値に基づいて車両用灯具のレベリング角を演算して設定し、あるいは予め設定された所定のレベレング角に設定するためのレベリング角設定手段１３とを備える。車高値の初期化を行っていない場合でも、所定値に基づいてレベリング調整を行った上でエイミング調整を行っておけば、その後に車高値の初期化を行うことによりエイミング調整での誤差分を相殺し、エイミング調整を適正化する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも一部の車高値を検出する車高検出手段と、前記検出された車高値に基づいて前記車両のピッチ角を演算し、当該ピッチ角に対応して前記車両に装備された車両用灯具の照射方向を変化制御するレベリング制御装置と、前記車両用灯具の照射方向を前記レベリング装置とは独立して調整可能なエイミング装置とを備える車両用灯具の照射方向制御装置であって、前記レベリング制御装置には、前記車高検出手段で検出された車高値を初期化するための車高値初期化手段と、前記車高値初期化手段での初期化が行われたか否かを判定する判定手段と、前記判定手段での判定結果に応じて、初期化された車高値に基づいて前記車両用灯具のレベリング角を演算して設定し、あるいは予め設定された所定のレベレング角に設定するためのレベリング角設定手段とを備え、前記エイミング装置は前記レベリング角設定手段で設定された車両用灯具に対してエイミング調整を行い得るように構成したことを特徴とする車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項２】
前記車高センサは自動車の前輪部と後輪部の少なくとも一方に設けられ、前記車高センサで検出した車高値に基づいて前記車高値初期化手段での初期化を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項３】
前記車高値初期化手段において初期化を行ったことを示す情報を記憶する第１の記憶手段を備え、前記判定手段は前記第１の記憶手段に記憶された情報に基づいて車高値初期化が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【請求項４】
前記車高値初期化手段で得られた初期化値を記憶する第２の記憶手段と、前記所定のレベリング角に対応する所定値を記憶する第３の記憶手段を備え、前記レベリング角設定手段は前記判定手段が初期化を行っていると判定したときに、前記第２の記憶手段に記憶された初期化値から得られる車高値に基づいてレベリング角の設定を行い、初期化が行われていないと判定されたときには前記第３の記憶手段に記憶された所定値に基づいてレベリング角の設定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用灯具の照射方向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の前照灯等の車両用灯具の照射方向を制御する装置に関し、特に路面に対する自動車の前部の垂直方向の傾き角度に応じて前照灯の照射方向を垂直方向に制御するための照射方向制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の貨物の積載状態の変化や乗員の違いにより自動車の車体を支持している懸架装置のバネの撓み量が変化し、自動車の車体の前部が路面に対してなす俯仰角度、すなわち自動車の車体の前後方向が路面に対してなす垂直方向の角度（以下、本明細書ではピッチ角と称する）が変化する。そのため自動車の前部に装備されている前照灯の照射方向（光軸）もピッチ角に追従して垂直方向に変化してしまい、照射方向が上方に向けられると対向車等の他車を眩惑し、照射方向が下方に向けられると自動車の前方の照明が不十分になり、いずれも交通安全の面で好ましくない。このような自動車のピッチ角変化にかかわらず前照灯の照射方向を一定に保持するためにオートレベリング装置が設けられている。このオートレベリング装置は、自動車のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、検出したピッチ角に応じて前照灯の照射方向を垂直方向に角度調整するための制御信号を出力する制御手段と、制御手段からの制御信号に基づいて前照灯を自動車の車体に対して垂直方向に角度調整するアクチュエータとを備えるものである。
【０００３】
このようなオートレベリング装置では、車体のピッチ角検出手段として路面に対する車体の高さを検出する車高センサを設けている。車高センサとしては、例えば、自動車の車軸と車体との垂直方向の間隔を測定する測長センサが用いられる。そして、自動車の前輪部と後輪部のそれぞれに車高センサを設け、検出した両部の車高に基づいてピッチ角を演算している。あるいは前輪部と後輪部のいずれか一方にのみ車高センサを設け、検出した車高に基づいてピッチ角を演算している。
【０００４】
一般に自動車の車体に車高センサを取り付ける際には取付誤差が生じることは避けられず、この取付誤差を零とするための初期化が行われており、これを車高値初期化と称している。この車高値初期化の技術としては、例えば特許文献１では、自動車の車体を水平状態となるような基準状態において車高センサで実際に測定した車高と、同じ基準状態のときの設計上の車高との差を補正値として記録しておき、実際に車高センサで測定した車高に対して補正値を用いて補正することで取付誤差を解消した車高を得るようにした車高値初期化を行う技術が提案されている。
【０００５】
図５は車高値初期化の一例の概略動作を説明するためのフローチャートである。車高値初期化モードスイッチがオンされると（Ｓ２０１）、車高初期化条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２０２）。この車高値初期化条件は、例えば、自動車の乗員数が所定数か、ガソリンタンクが満タンであるか、タイヤ空気圧が所定圧であるか、等々である。この条件を満たしたときに、自動車が基準状態であると判定し、制御手段は車高センサにおいて実際に測定された車高値を読み込む（Ｓ２０３）。そして、この車高値を予め設定されている基準状態における車高センサの設計上の車高値と比較する。例えば、両者の差を取る（Ｓ２０４）。この差を初期化値として記録手段に記録する（Ｓ２０５）。これにより、以降のオートレベリング制御においては、制御手段が車高センサから順次読み込む車高値についてその都度初期化値での補正を行い、この補正した車高値を読み込んだ車高値に置き換えてピッチ角を演算し、レベリング角を演算することで、適正なオートレベリング制御が実現されることになる。
【特許文献１】特開２００３−４００２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自動車の製造組立工場では、組立られた自動車の前照灯のオートレベリング装置が正常に動作するかを検査する検査工程と同時に、前照灯の初期照射方向を設定するためのエイミング調整工程が必要とされている。このエイミング調整工程は、コントローラによって前照灯をオートレベリング動作させたときに、当該前照灯の照射方向が所定の方向を向くように前照灯の機構部を調整するものである。
【０００７】
このように、制御手段によってオートレベリング動作を行った状態でエイミング調整を行っているが、このエイミング調整時には既にオートレベリング動作が正常かつ正確に行われている必要がある。したがって、車高センサから得られる車高に取付誤差が生じていると正確なオートレベリング動作が行われないため、必ず車高値初期化を行った上で、オートレベリング動作を行い、その上でエイミング調整を行う必要がある。
【０００８】
因みに、図６は従来のエイミング調整工程の主な工程を説明するためのフローチャートであり、先ず車高センサから車高値を読み込み（Ｓ３０１）、読み込んだ車高値について前述した車高値初期化を実行し（Ｓ３０２）、この初期化にて得られた初期化値と検出された車高値とに基づいてピッチ角を演算する（Ｓ３０３）。次いで、演算されたピッチ角に対応して予め設定されているレベリング角（すなわち自動車の車体のピッチ角が「０」のときの前照灯の照射方向が水平方向に対してなす垂直方向の角度）となるようにレベリング角を演算し（Ｓ３０４）、演算したレベリング角に基づいてオートレベリング装置のアクチュエータを駆動して照射方向を設定する（Ｓ３０５）。しかる後、エイミング調整を行い、前照灯の照射方向を所定の方向に設定する（Ｓ３０６）。したがって、ステップＳ３０２における車高値初期化が行われていないと仮定したときには、読み込んだ車高に基づいて演算されるピッチ角には誤差が含まれることになり、当該ピッチ角に対応して設定されるレベリング角も誤差を含むことになる。そのため、誤差を含むレベリング角に設定された前照灯に対してエイミング調整を行ったときには、エイミング調整も不適正なものとなる。
【０００９】
自動車の組立工場では、工場の組立ラインを設計するに際し、レイアウト上の理由から先にエイミング調整を行ない、その後に車高値初期化を行うように設計することが要求されることがあるが、前述のように従来のエイミング調整工程では先に車高値初期化を行なっておかなければ適正なエイミング調整を行うことができないため、このような組立工程の自由度を高める要求に適応することができない。
【００１０】
本発明の目的は、車高値初期化を行うよりも先にエイミング調整を行うことを可能にした車両用灯具の照射方向制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、車両の少なくとも一部の車高値を検出する車高検出手段と、検出された車高値に基づいて車両のピッチ角を演算し、当該ピッチ角に対応して車両に装備された車両用灯具の照射方向を変化制御するレベリング制御装置と、車両用灯具の照射方向をレベリング装置とは独立して調整可能なエイミング装置とを備える車両用灯具の照射方向制御装置であって、レベリング制御装置には、車高検出手段で検出された車高値を初期化するための車高値初期化手段と、車高値初期化手段での初期化が行われたか否かを判定する判定手段と、判定手段での判定結果に応じて、初期化された車高値に基づいて車両用灯具のレベリング角を演算して設定し、あるいは予め設定された所定のレベレング角に設定するためのレベリング角設定手段とを備え、エイミング装置はレベリング角設定手段で設定された車両用灯具に対してエイミング調整を行い得るように構成したことを特徴とする。
【００１２】
ここで、車高センサは自動車の前輪部と後輪部の少なくとも一方に設けられ、当該車高センサで検出した車高値に基づいて車高値初期化手段での初期化を行う構成とすることが好ましい。また、車高値初期化手段において初期化を行ったことを示す情報を記憶する第１の記憶手段を備え、判定手段は第１の記憶手段に記憶された情報に基づいて車高値初期化が行われたか否かを判定する構成とすることが好ましい。さらに、この場合に、車高値初期化手段で得られた初期化値を記憶する第２の記憶手段と、所定のレベリング角に対応する所定値を記憶する第３の記憶手段を備え、レベリング角設定手段は判定手段が初期化を行っていると判定したときに、第２の記憶手段に記憶された初期化値から得られる車高値に基づいてレベリング角の設定を行い、初期化が行われていないと判定されたときには第３の記憶手段に記憶された所定値に基づいてレベリング角の設定を行う構成とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車高センサから得られる車高値の初期化を行ったときには、これまでと同様に正確なエイミング調整を行うことが可能である。車高値の初期化を行っていない場合には、所定値に基づいてレベリング調整を行った上でエイミング調整を行っておけば、その後に車高値の初期化を行うことでエイミング調整において生じている誤差分を相殺し、エイミング調整を適正化することができる。これにより、車高値初期化工程とエイミング工程との工程順序を固定することなく組立自由度の高い車両の組立が実現できる。
【実施例１】
【００１４】
次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明の照射方向制御装置を備えた自動車の概念構成図であり、自動車ＣＡＲの前部左右に設けられた一対の前照灯（ヘッドランプ）２Ｌ，２Ｒの照射方向を制御する制御装置として構成した例である。前記前照灯２Ｌ，２Ｒはそれぞれ左右のアクチュエータ３Ｌ，３Ｒによって自動車の車体に対して照射光軸を垂直方向、すなわち上下方向に角度制御することが可能である。また、前記前照灯２Ｌ，２Ｒの角度制御を行うための各アクチュエータ３Ｌ，３ＲのコントローラとしてＣＰＵを内蔵したＥＣＵ（電子制御ユニット）１が設けられており、前記前照灯が装着されている自動車の前部における垂直方向の傾き、すなわちピッチ角の変化に基づいて前記前照灯の照射方向が路面に対して常に垂直方向に一定の角度となるように制御する。さらに、前記自動車のピッチ角を検出するために、ここでは自動車の前輪と後輪の各部における路面に対する自動車の車高を検出する車高センサ４Ｆ，４Ｒを設けている。車高センサの詳細についての説明はここでは省略するが、前述のように自動車の車軸と車体との垂直方向の間隔を測定する測長センサを用いる。なお、前輪又は後輪の一方にのみ車高センサを設け、この車高センサで検出した車高のみからピッチ角を演算することも可能である。
【００１５】
前記左右の前照灯２Ｌ，２Ｒは左右対称の構成であり、図２を参照して右側の前照灯２Ｒで代表して説明すると、ランプボディ２１とレンズ２２とで構成されるランプ室２３内には光源としてのバルブ２０を装着したリフレクタ２４がエイミング機構２５およびレベリング機構２６によって上下方向に傾動可能に支持されている。前記エイミング機構２５は、前記リフレクタ２４の背面の上部左右２箇所に後方に突出した状態でエイミングナット２５１が固定され、これらエイミングナット２５１にはランプボディ２１に軸転操作可能に支持されたエイミングスクリュ２５２に螺合されている。なお、同図には手前側のエイミングナットとエイミングスクリュのみが図示されている。また、前記レベリング機構２６は、前記ランプボディ２１に前記アクチュエータ３Ｒが装着されており、このアクチュエータ３Ｒによって前記リフレクタ２４を上下方向に傾動させる。すなわち、前記アクチュエータ３Ｒはモータ３１を駆動源としてランプの前後方向に直線移動されるアジャスティングロッド３２が設けられており、このアジャスティングロッド３２の先端に設けたボール部３２１が前記リフレクタ２４の背面一部に設けたボール受け２６１に嵌合されている。
【００１６】
この前照灯２Ｒでは、エイミングスクリュ２５２を手操作で軸転したときに、エイミングナッド２５１が螺進され、リフレクタ２４の左右上部をランプの前後方向に移動してリフレクタ２４を垂直方向に傾動させ、エイミング調整ができるようになっている。また、その一方で、アクチュエータ３Ｒのモータ３１を回転してアジャスティンクロッド３２を軸方向、すなわちランプの前後方向に移動させることで、リフレクタ２４を垂直方向に傾動させ、レベリング調整ができるようになっている。前照灯２Ｌについても同様である。
【００１７】
前記アクチュエータ３Ｒは、電源ラインＶＬ、制御信号ラインＣＬ、接地（ＧＮＤ）ラインＧＬからなるワイヤハーネスＷＨによってＥＣＵ１に接続されており、特に制御信号ラインＣＬにはＥＣＵ１から前照灯２Ｒのリフレクタ２４をレベリング調整するための傾動角度の制御信号が出力される。前記アクチュエータ３Ｒは前記リフレタク２４の傾動角度を検出するためのポテンショメータ（図示せず）を内蔵しており、当該ポテンショメータから得られるフィードバック信号と制御信号ラインＣＬから入力されてくる制御信号の信号レベルとを比較して前記モータ３１の電流制御を行う駆動ＩＣ３３を備えている。
【００１８】
このアクチュエータ３Ｒでは、制御信号ラインＣＬを通してＥＣＵ１から制御信号が入力されると、駆動ＩＣ３３は、そのときの前照灯２Ｒのリフレクタ２４の傾動角度に対応した電圧をフィードバック信号としてポテンショメータで検出し、このフィードバック信号のレベルと制御信号のレベルとのレベル差が零になるような出力を演算してモータ３１に出力する。これにより、レベル差が零になる回転位置にモータ３１が回転駆動され、アジャスティングロッド３２を直線移動してリフレクタ２４を傾動駆動し、前照灯２Ｒの照射方向を制御信号に追従したレベリング角度に調整することが可能になる。
【００１９】
一方、コントローラとしての前記ＥＣＵ１は車高値初期化部１１と、初期化判定部１２と、レベリング角設定部１３と、記憶装置１４とを備えている。前記車高値初期化部１１は、前記車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高値に対して初期化を行うためのものであり、この車高値初期化部１１では、自動車ＣＡＲが基準状態に設定されたときの設計上の車高値（設計車高値）に基づいて車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高値を初期化する。初期化を実行したときには、前記記憶装置１４に設けられている第１の記憶部ｍ１に初期化フラグを立てる。ここで、基準状態とは、前述のように、自動車ＣＡＲの乗員数が所定数で、ガソリンタンクが満タンで、タイヤが所定の空気圧等の条件下で自動車が水平基盤上に停止された状態である。前記車高値初期化部１１は、自動車ＣＡＲが基準状態のときの車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高値と、予め格納されている設計車高値とを比較して両者の差を取り、この差を初期化値として前記記憶装置１４の第２の記憶部ｍ２に記憶する。車高センサ４Ｆ，４Ｒの車体への取付誤差は車高センサの検出出力に対して大小の寸法差となって表れるため、両者の差をとることで容易に得られる。
【００２０】
前記初期化判定部１２は前記記憶装置１４の第１の記憶部ｍ１に記憶された初期化フラグを判定することで、車高センサ４Ｆ，４Ｒから得られる車高値に対して初期化処理が行われたか否かを判定する。
【００２１】
前記レベリング角設定部１３は、ピッチ角演算部１３１と駆動出力部１３２とを備えている。ピッチ角演算部１３１は前記車高センサ４Ｆ，４Ｒから出力される車高値と、車高値初期化部１１での初期化処理によって得られた初期化値とに基づいて補正された車高値を得るとともに、この車高値により自動車のピッチ角を演算する。また、このピッチ角演算部１３１は、車高値の初期化が行われないときに使用するデフォルト値として、予め設定されている所定のピッチ角を前記記憶装置１４の第３の記憶部ｍ３に記憶している。前記駆動出力部１３２は、ピッチ角演算部１３１から得られるピッチ角に基づいて、前記前照灯２Ｒ，２Ｌが当該ピッチ角の状態の車体に対するレベリング角度を演算し、当該レベリング角度に設定するためのレベリング信号を演算して前記アクチュエータ３Ｒ，３Ｌに送出する。このとき駆動出力部１３２は前記レベリング信号を演算する基となるピッチ角として、ピッチ角演算部１３１で演算されたピッチ角、あるいは第３の記憶部ｍ３に記憶されたピッチ角を用いる。
【００２２】
以上の構成の照射方向制御装置によるエイミング調整について図３のフローを基に説明する。自動車がエイミング調整を行う基盤上に静止されて基準状態になると、エイミング調整が開始される。ＥＣＵ１は車高センサ４Ｆ，４Ｒから車高信号の車高値を読み込む（Ｓ１０１）。この車高値は車高値初期化部１１に入力され、初期化に必要な条件が満たされたときには車高値の初期化を実行する。この初期化では、図５に示したように車高センサ４Ｆ，４Ｒからの車高値と、予め設定されている設計車高値とから初期化値を求める。これを第２の記憶部ｍ２に記憶する。この初期化が完了すると第１の記憶部ｍ１に初期化フラグを立てる。
【００２３】
初期化判定部１２は第１の記憶部ｍ１の初期化フラグを判定し、初期化が行われているか否かを判定する（Ｓ１０２）。初期化が行われていると判定したときには、ピッチ角演算部１３１は、車高センサ４Ｆ，４Ｒから読み込んだ車高値に対して第２の記憶部ｍ２に記憶されている初期化値を用いて車高値を補正し、さらに補正された車高値に基づいてピッチ角を演算する（Ｓ１０３）。エイミング調整時には自動車は基準状態であるので、自動車は水平状態であり、ピッチ角は「０」になる。図４（ａ）は車高センサの出力とピッチ角との関係を示す図であり、横軸は車高センサから得られる車高値、縦軸はピッチ角である。ここでは説明を簡略化するために、図４（ｂ）のように自動車ＣＡＲの前輪部の車高センサ４Ｆで検出した車高値が固定されている場合に、後輪部の車高センサ４Ｒで検出した車高値Ｈと、そのときの水平方向に対するピッチ角θｐの関係を示している。なお、同図においてθｌは前照灯２Ｒ，２Ｌのレベリング角である。図４（ａ）において、車高センサ４Ｒが設計値通りに取り付けられたときのピッチ角特性を実線で示し、設計値に対して所要の取付誤差が生じているときのピッチ角特性を破線で示している。したがって、車高センサ４Ｒから得られる車高がＨ１のとき、設計値通りではピッチ角θｐ１となるのに対し、取付誤差があるときにはピッチ角θｐ２となり、Δθｐだけ誤差となる。そこで、破線の特性において同じピッチ角θｐ１を得るための車高値Ｈ２を求め、これら車高値の差ΔＨを車高の初期化値とすることで、車高センサ４Ｒから得られる車高値を初期化値ΔＨにより補正して得られる車高値に基づいてピッチ角を演算することで取付誤差が補正されたピッチ角を得ることができる。
【００２４】
そして、駆動出力部１３２はこの演算したピッチ角に対応する適正な前照灯の垂直方向の傾き角度であるレベリング角θｌを演算し（Ｓ１０４）、これに対応する電圧をアクチュエータ３Ｒ，３Ｌに出力する。アクチュエータ３Ｒ，３Ｌは当該電圧によりモータ３１を所定の回転位置にまで回転し、リフレクタ２４を所要の角度、すなわち所定のレベリング角に設定する（Ｓ１０５）。しかる上で、作業者はエイミング機構２５を手動で調整し、エイミング調整を実行する（Ｓ１０６）。
【００２５】
一方、ステップＳ１０２おいて、初期化判定部１２が第１の記憶部ｍ１の初期化フラグの判定から車高値初期化が行われていないと判定した場合には、第２の記憶部ｍ２には初期化値が記憶されていない。そこで、ピッチ角演算部１３１は第３の記憶部ｍ３に記憶されているデフォルトの所定のピッチ角を読み出す（Ｓ１０７）。この所定のピッチ角は予め任意に設定された角度であり、例えば図４（ａ）に重畳して示すと車高センサからの車高値にかかわらず一定のピッチ角θｐｄである。そして、駆動出力部１３２はこの所定のピッチ角θｐｄに対応するレベリング角を演算し（Ｓ１０４）、対応する電圧をアクチュエータ３Ｒ，３Ｌに出力する。アクチュエータ３Ｒ，３Ｌは当該電圧によりモータ３１を所定の回転位置にまで回転し、リフレクタ２４を所要の角度、すなわち所定のレベリング角に設定する（Ｓ１０５）。このとき、この所定のレベリング角は車高センサ４Ｆ，４Ｒから読み込んだ車高値とは関係なく設定される。しかる上で、作業者はエイミング機構を手動で調整し、エイミング調整を実行する（Ｓ１０６）。
【００２６】
このようにしたエイミング調整では、デフォルトのピッチ角を用いてアクチュエータを制御したときには、図４から判るように車高センサ４Ｆ，４Ｒの取付誤差がそのまま含まれた状態でレベリング角の制御が行われるため、これに追従したエイミング調整が行われてしまうことになる。しかしながら、その後において図５に示したと同様に車高値初期化部１１において車高値の初期化を実行することで初期化値を得ることができ、以降においてはこの補正値を用いて車高値の初期化が行われ、ピッチ角演算部１３１においてピッチ角が演算されることになる。因みに図４（ａ）の場合には、所定のピッチ角θｐｄに対する設計車高値Ｈ３と誤差を含む車高値Ｈ４との差ΔＨ’を初期化値として初期化を行うことで取付誤差が補正されたピッチ角が得られる。これにより、車高センサ４Ｆ，４Ｒの取付誤差が補正された状態、すなわち、前述のように先に車高値初期化を行った後にエイミング調整を実行したときと同様に正確なエイミング調整に基づくオートレベリング制御が行われることになる。したがって、工場の組立ラインを設計するに際し、レイアウト上の理由から先にエイミング調整を行ない、その後に車高値初期化を行うように設計することが要求されることがある場合でも、このような要求に対応することが可能になる。
【００２７】
なお、前記実施例のように第３の記憶部ｍ３に所定のピッチ角を記憶する代わりに、第３の記憶部ｍ３には所定のピッチ角に対応するレベリング角を記憶しておき、車高値初期化が行われていない場合には第３の記憶部ｍ３のレベリング角をそのまま利用してアクチュエータを駆動するようにしてもよい。この場合には、所定のピッチ角に基づいてレベリング角を演算する工程を省略することができ、処理の高速化が可能になる。
【００２８】
前記実施例１では、自動車の前輪部と後輪部のそれぞれに車高センサを備えているが、いずれか一方のみに配設された車高センサからの車高値によって自動車のピッチ角を演算するオートレベリング装置についても本発明を適用することが可能である。この場合には、特許文献１にも記載されているように、当該１つの車高センサで検出される車高値に、予め定められた車高値とピッチ角との相関関係に基づいてピッチ角を演算するものである。１つの車高センサで構成できるため、構成を簡略化し、低価格化を実現する上で有効である。
【００２９】
また、エイミング機構としてモータを駆動源としたエイミング機構を備える自動車においても、当該エイミング機構でのエイミング調整に際して本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明を装備した自動車の概略構成図である。
【図２】本発明の要部のブロック構成図である。
【図３】本発明のエイミング調整工程を示すフローチャートである。
【図４】車高センサ出力とピッチ角との関係を示す図である。
【図５】車高値初期化構成を示すフローチャートである。
【図６】従来のエイミング調整工程を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３１】
１  ＥＣＵ
２Ｒ，２Ｌ  前照灯
３Ｒ，３Ｌ  アクチュエータ
４Ｆ，４Ｒ  車高センサ
１１  車高値初期化部
１２  初期化判定部
１３  レベリング角設定部
１４  記憶装置
ｍ１〜ｍ３  第１〜第３の記憶部
２４  リフレクタ
２５  エイミング機構
２６  レベリング機構
３１  モータ
３３  駆動ＩＣ
【図１】
2006056437.tif 000003
【図２】
2006056437.tif 000004
【図３】
2006056437.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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