(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、接地時における溝変形を抑制することで排水性を低下させることなくクラックの発生を抑制可能とする。【解決手段】カーカス１１の外周側に３層のベルト層１２，１３，１４を積層状態で配置し、トレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝２２，２３を設け、ショルダー部Ｂに対応した主溝としてのショルダー溝２３のタイヤ軸方向の両側にタイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝２４，２５を設け、この一対の細溝２４，２５を溝底側がショルダー溝２３から離間する方向に傾斜して設ける。【選択図】        図１
2006335278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、少なくともショルダー部に対応した前記主溝のタイヤ軸方向の両側にタイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝が設けられ、該一対の細溝は溝底側が前記主溝から離間する方向に傾斜して形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝と前記細溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる陸部が設けられ、該陸部の表面はタイヤトレッド面から所定距離タイヤ軸心側に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤトレッド面からの前記細溝の深さが、前記タイヤトレッド面からの前記主溝の深さの４５〜８０％に設定されると共に、タイヤ軸方向における前記細溝の幅が１．５ｍｍ以上に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤトレッド面から前記陸部までの距離が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定されると共に、タイヤ軸方向における前記陸部の幅が、タイヤ軸方向における前記主溝の幅の２０〜６０％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層とタイヤ周方向に対して傾斜した少なくとも１層の傾斜ベルト層が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜して互いに交差した少なくとも２層の傾斜ベルト層が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤは、扁平率が７０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックやバスなどに装着される重荷重用扁平ラジアルタイヤとして適用される空気入りタイヤに関するするものである。
【背景技術】
【０００２】
小型トラックやトラック及びバス用の重荷重用扁平ラジアル空気入りタイヤでは、その使用時に大きい荷重が作用するため、接地に伴う変形が発生し、特に曲げ変形は、トレッド部の中央域に比較してショルダー部側が大きい。そして、この重荷重用扁平ラジアル空気入りタイヤでは、その使用に伴ってショルダー部の磨耗が優先して進行し、トレッド部の中央域とショルダー部との半径差が大きくなるため、タイヤ寿命の末期に近づくにつれてこの半径差が拡大し、接地時のショルダー部の変形も大きくなってしまう。
【０００３】
また、この種のタイヤは、その表面にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝が所定間隔で形成されたトレッドパターンを有している。このトレッドパターンにおいて、ショルダー部側のトレッド端部に設けられた周方向溝（以下、ショルダー溝）では、上述したようなショルダー部側の変形が大きいために大きな圧縮力が繰り返し作用することから、溝底にクラックが発生しやすい。そして、このクラックがショルダー溝の溝底からその深さ方向に進展すると、ベルト層に到達してベルトセパレーション（剥離）が発生してしまう。
【０００４】
ところで、重荷重用扁平ラジアル空気入りタイヤでは、カーカスを補強するためのベルト層が、タイヤ周方向に対して傾斜した少なくとも３つの傾斜ベルト層により構成されている。そして、この３つの傾斜ベルト層からなる構造は、ショルダー部まで延設されているため、ショルダー部での曲げ変形や圧縮変形に対する剛性が高く、上述したショルダー溝の溝底にはクラックが発生し難い。
【０００５】
しかし、近年、このタイヤにて、走行に伴う径成長を抑制するために、ベルト層における少なくとも１層を補強コードがタイヤ周方向に沿った周方向ベルト層としたものが適用されている。このようなベルト層を有したタイヤでは、ショルダー溝が形成されたショルダー部に１層以上の周方向ベルト層や１層程度の傾斜ベルト層が設けられており、ショルダー部での曲げ変形や圧縮変形に対する剛性が低下し、上述したショルダー溝の溝底に発生するクラックが新たな問題となる。
【０００６】
そこで、このような問題を解決するものとして、例えば、下記特許文献１、２に記載されたものがある。この特許文献１に記載された空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦主溝を形成し、この縦主溝のタイヤ軸方向両側に縦主溝と平行な細溝を形成し、縦主溝と細溝との間に細陸部を形成するものである。また、特許文献２に記載された空気入りラジアルタイヤは、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道面に沿って延びる補強素子による周方向ベルト層を配設し、周方向溝の底部にタイヤ径方向に延びる突起を設けたものである。
【０００７】
【特許文献１】特開平０９−１５６３１９号公報
【特許文献２】特開２００１−０６３３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上述した特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に延びる縦主溝の両側にこの縦主溝と平行な細溝を形成しており、タイヤの接地時に、細陸部に作用する圧縮応力が縦主溝に作用し、この縦主溝が変形することで排水性が低下してしまうという問題がある。また、特許文献２に記載された従来の空気入りラジアルタイヤにあっては、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝の底部に突起を形成しており、上述した特許文献１と同様に、タイヤの接地時に、突起に作用する圧縮応力が周方向溝に作用し、この周方向溝が変形することで排水性が低下してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、接地時における溝変形を抑制することで排水性を低下させることなくクラックの発生を抑制可能とした空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、少なくともショルダー部に対応した前記主溝のタイヤ軸方向の両側にタイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝が設けられ、該一対の細溝は溝底側が前記主溝から離間する方向に傾斜して形成されたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記主溝と前記細溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる陸部が設けられ、該陸部の表面はタイヤトレッド面から所定距離タイヤ軸心側に位置していることを特徴としている。
【００１２】
請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤトレッド面からの前記細溝の深さが、前記タイヤトレッド面からの前記主溝の深さの４５〜８０％に設定されると共に、タイヤ軸方向における前記細溝の幅が１．５ｍｍ以上に設定されたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４の発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤトレッド面から前記陸部までの距離が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定されると共に、タイヤ軸方向における前記細溝の幅が、タイヤ軸方向における前記主溝の幅の２０〜６０％に設定されたことを特徴としている。
【００１４】
請求項５の発明の空気入りタイヤでは、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層が設けられたことを特徴としている。
【００１５】
請求項６の発明の空気入りタイヤでは、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層とタイヤ周方向に対して傾斜した少なくとも１層の傾斜ベルト層が設けられたことを特徴としている。
【００１６】
請求項７の発明の空気入りタイヤでは、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスが装架され、前記トレッド部における前記カーカスの径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜して互いに交差した少なくとも２層の傾斜ベルト層が設けられたことを特徴としている。
【００１７】
請求項８の発明の空気入りタイヤでは、扁平率が７０％以下であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、ショルダー部に対応した主溝のタイヤ軸方向の両側にタイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝を設け、この一対の細溝を溝底側が主溝から離間する方向に傾斜して形成したので、接地時に作用する圧縮力が左右の細溝により緩和されることで主溝に作用する歪が低減され、この主溝の歪変形を抑制することができ、その結果、排水性の低下を抑制することができると共に、クラックの発生を抑制することができる。
【００１９】
請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、主溝と細溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる陸部を設け、この陸部の表面をタイヤトレッド面から所定距離タイヤ軸心側に位置させたので、接地時に陸部に作用する面圧を低下させ、主溝の作用する圧縮応力を低減することができる。
【００２０】
請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤトレッド面からの細溝の深さを、タイヤトレッド面からの主溝の深さの４５〜８０％に設定すると共に、タイヤ軸方向における細溝の幅を１．５ｍｍ以上に設定したので、細溝の深さと幅を所定領域に設定することで、主溝に作用する歪を確実に低減することができると共に、クラックの発生を適正に抑制することができる。
【００２１】
請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤトレッド面から陸部までの距離を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定すると共に、タイヤ軸方向における細溝の幅を、タイヤ軸方向における主溝の幅の２０〜６０％に設定したので、陸部の高さと幅を所定領域に設定することで、主溝に作用する歪を確実に低減することができると共に、クラックの発生を適正に抑制することができる。
【００２２】
請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスを装架し、トレッド部におけるカーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層を設けたので、タイヤの周方向における剛性と径方向における剛性を確保することで、走行時のトレッド部及びショルダー部での径成長を抑制することができる。
【００２３】
請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスを装架し、トレッド部におけるカーカスの径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層とタイヤ周方向に対して傾斜した少なくとも１層の傾斜ベルト層を設けたので、タイヤの周方向における剛性と径方向における剛性を確保することで、走行時のトレッド部及びショルダー部での径成長を抑制することができる。
【００２４】
請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部までカーカスを装架し、トレッド部におけるカーカスの径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜して互いに交差した少なくとも２層の傾斜ベルト層を設けたので、タイヤの径方向における剛性と径方向における剛性を確保することができる。
【００２５】
請求項８の発明の空気入りタイヤによれば、扁平率を７０％以下としたので、クラックの発生を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００２７】
図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表す概略断面図、図２は、本実施例の空気入りタイヤを表す要部断面概略図、図３は、本実施例の空気入りタイヤの主溝及び細溝を現す概略図、図４−１は、本実施例の空気入りタイヤのインフレート状態を表す要部断面略図、図４−２は、本実施例の空気入りタイヤの接地状態を表す要部断面略図、図５及び図６は、細溝の傾斜角度を変形した空気入りタイヤの接地状態を表す要部断面略図である。
【００２８】
本実施例の空気入りタイヤにおいて、図１及び図２に示すように、このタイヤ１０は、小型トラックやトラック及びバス用に使用され、扁平率が７０％以下である重荷重用扁平ラジアル空気入りタイヤである。このタイヤ１０は、トレッド部Ａとその両側に連続するショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。即ち、カーカス１１は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、タイヤの骨格を形成するものであって、トレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。そして、このカーカス１１は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。
【００２９】
このトレッド部Ａにて、カーカス１１の外周側には、３層のベルト層１２，１３，１４が積層状態で配置されている。このベルト層１２，１３，１４は、タイヤの周方向に貼り付けられた補強層であって、カーカス１１を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス１１に及ぶのを防止する。本実施例の場合、ベルト層１２，１３は、多数の補強コードがタイヤ周方向に対して所定角度傾斜して配置されたものであり、各ベルト層１２，１３の補強コードは互いに交差する傾斜角度となっている。一方、ベルト層１４は、多数の補強コードがタイヤ周方向にほぼ平行（０〜５度）に配置されたものである。
【００３０】
また、各ビード部Ｄにて、ビードワイヤ１５はスチールワイヤであり、このビードワイヤ１９を連続して巻き付けてリング形状をなすことでビードコア１６が形成されている。このビードコア１６は、タイヤ１０の内圧によって発生するカーカス１１のコード張力を支えるものであって、タイヤ１０を図示しないホイールのリムに固定させる役割を果たし、また、カーカス１１、ベルト層１２，１３，１４などと共にタイヤ１０の強度部材として機能する。
【００３１】
そして、カーカス１１の各端部がこの各ビードコア１６の周囲にタイヤ１０の内側から外側に折り返され、このカーカス１１とビードコア１６との空間にビードフィラー１７が充填されることで、ビード部Ｄが構成される。即ち、ビードフィラー１７は、ビードコア１６の外周側に配設されることで、カーカス１１をビードコア１６に固定すると共に、その部分の形状を整え、ビード部Ｄ全体の剛性を高める。
【００３２】
このように構成された本実施例のタイヤ１０において、トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施例では、４本）の主溝２２，２３が設けられており、主溝２２は、トレッド部Ａの中央領域に設けられ、主溝２３は、トレッド部Ａにおけるショルダー部Ｂに隣接した端部に設けられており、以下、この主溝２３をショルダー溝２３と称する。
【００３３】
ショルダー溝２３において、このショルダー溝２３のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝２４，２５がショルダー溝２３と平行をなして設けられている。そして、この一対の細溝２４，２５は、溝底側がショルダー溝２３から離間する方向に所定角度傾斜して設けられている。そして、ショルダー溝２３と細溝２４，２５との間には、タイヤ周方向に沿って延びる陸部２６，２７が設けられている。この陸部２６，２７は、表面はタイヤトレッド面２１から所定距離だけタイヤ軸心側に位置している。
【００３４】
この場合、図３に詳細に示すように、トレッド面２１に鉛直な面に対する各細溝２４，２５の傾斜角度θは、５〜３０度に設定することが好ましく、最適角度は１５度である。また、タイヤトレッド面２１からの細溝２４，２５の深さＨ２は、タイヤトレッド面２１からのショルダー溝２３の深さＨ１の４５〜８０％に設定することが好ましい。そして、タイヤ軸方向における細溝２４，２５の幅Ｗ２は、１．５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
【００３５】
また、タイヤトレッド面２１から陸部２６，２７の表面までの距離Ｈ３は、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定すると共に、タイヤ軸方向における陸部２６，２７の幅Ｗ３は、タイヤ軸方向における前記ショルダー溝の幅Ｗ１の２０〜６０％に設定することが好ましい。
【００３６】
従って、本実施例のタイヤ１０にあっては、図４−１に示すように、インフレート状態では、トレッド面２１が路面Ｒに接触するが、各陸部２６，２７は、路面Ｒ（トレッド面２１）に対してタイヤ軸中心側に位置し、各細溝２４，２５は溝底側がショルダー溝２３から離間する方向に所定角度傾斜している。そして、図４−２に示すように、タイヤの接地状態では、車両の荷重によりトレッド面２１と各陸部２６，２７が路面Ｒに接触し、路面Ｒから圧縮応力が作用する。このとき、各細溝２４，２５の角度傾斜が大きくなることからわかるように、左右の細溝２４，２５により圧縮応力が緩和されると共に、陸部２６，２７に作用する面圧が低下することでショルダー溝２３に作用する歪が低減され、このショルダー溝２３の変形が抑制される。その結果、ショルダー溝２３による排水性の低下を抑制することができると共に、クラックの発生を抑制することができる。
【００３７】
一方、図５に示すように、インフレート状態で、各陸部２６，２７が路面Ｒ（トレッド面２１）から離れて位置しても、各細溝２４，２５の溝底側がショルダー溝２３に接近する方向に傾斜していると、タイヤの接地状態では、路面Ｒからの圧縮応力が左右の細溝２４，２５により緩和されずに、ショルダー溝２３に歪が作用して変形してしまう。その結果、ショルダー溝２３の排水性が低下すると共に、クラックが発生しやすくなる。
【００３８】
また、図６に示すように、インフレート状態で、各陸部２６，２７が路面Ｒ（トレッド面２１）から離れて位置しても、各細溝２４，２５がショルダー溝２３と略平行であると、タイヤの接地状態では、路面Ｒからの圧縮応力が左右の細溝２４，２５により緩和されずに、ショルダー溝２３に歪が作用して変形してしまう。その結果、ショルダー溝２３の排水性が低下すると共に、クラックが発生しやすくなる。
【００３９】
なお、この実施例のタイヤ１０では、トレッド部Ａにおけるカーカス１１の径方向外側にタイヤ周方向に沿った少なくとも１層の周方向ベルト層１４が設けられている。また、このトレッド部Ａにおけるカーカス１１の径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜して互いに交差した少なくとも２層の傾斜ベルト層１２，１３が設けられている。従って、タイヤ周方向における剛性と径方向における剛性を確保することで、走行時のトレッド部Ａ及びショルダー部Ｂでの径成長を抑制することができる。
【００４０】
ここで、従来例と本実施例とにおける耐クラック性の比較をする。この場合、下記表１に示すように、従来例は、ショルダー溝２３だけで、細溝２４，２５及び陸部２６，２７が設けられていないもの、実施例１〜５は、細溝２４，２５及び陸部２６，２７の深さ（段差）や幅を異ならせたものである。
【００４１】
【表１】
2006335278.tif 000003
【００４２】
従来例と各実施例を比較してみると、細溝２４，２５及び陸部２６，２７のない従来例における耐クラック性の評価指数を１００％とした場合、細溝２４，２５の深さＨ２がショルダー溝２３の深さＨ１の４５〜８０％に設定され、細溝の幅Ｗ２が１．５ｍｍ以上に設定され、また、陸部２６，２７の距離（段差）Ｈ３が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定され、陸部２６，２７の幅Ｗ３がショルダー溝の幅Ｗ１の２０〜６０％に設定された実施例１〜５では、耐クラック性の評価指数が１５０％を超えており、大幅な機能の向上が明らかとなる。
【００４３】
また、比較例における耐クラック性の比較をする。この場合、下記表２に示すように、比較例１〜６は、細溝２４，２５及び陸部２６，２７の深さ（段差）や幅を異ならせたものであり、比較例１は細溝２４，２５の幅Ｗ２を狭く、比較例２は陸部２６，２７の深さ（段差）Ｈ３を大きく、比較例３は細溝２４，２５の深さＨ２を小さく、比較例４は細溝２４，２５の深さＨ２を大きく、比較例５は陸部２６，２７の幅Ｗ３を小さく、比較例６は陸部２６，２７の幅Ｗ３を大きくしたものである。
【００４４】
【表２】
2006335278.tif 000004
【００４５】
従来例と各比較例を比較してみると、細溝２４，２５の深さＨ２やの幅Ｗ２が所定領域を外れると、耐クラック性の評価指数が十分に上がらない。また、陸部２６，２７の深さ（段差）Ｈ３が所定領域を外れると、耐クラック性の評価指数が十分に上がらず、陸部２６，２７の幅Ｗ３が所定領域を外れると、耐クラック性に対する効果がない。
【００４６】
従って、本実施例の空気入りタイヤにあっては、ショルダー溝２３の両側に細溝２４，２５及び陸部２６，２７を設けることで、耐クラック性を向上することができる。そして、細溝２４，２５及び陸部２６，２７の幅Ｗ２，Ｗ３及び深さＨ２，Ｈ３を所定領域内に設定することで、耐クラック性の大幅な向上を図ることができる。
【００４７】
なお、タイヤの耐クラック性の評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）評価タイヤサイズは、４３５／４５Ｒ２２．５
２）リム、空気圧、荷重は、ＪＡＴＭＡの正規条件
３）耐クラック性の評価は、室内ドラム試験（走行速度４５ｋｍ／ｈ・荷重一定・スリップアングル２°）で、３万ｋｍまでの走行距離の比較
【００４８】
このように本実施例の空気入りタイヤ１０にあっては、トレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまでカーカスを配置し、このカーカス１１の外周側に３層のベルト層１２，１３，１４を積層状態で配置し、トレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝２２，２３を設け、ショルダー部Ｂに対応した主溝としてのショルダー溝２３のタイヤ軸方向の両側にタイヤ周方向に沿って延びる左右一対の細溝２４，２５を設け、この一対の細溝２４，２５を溝底側がショルダー溝２３から離間する方向に傾斜して設けている。
【００４９】
従って、接地時にトレッド面２１に作用する圧縮力が左右の細溝２４，２５により緩和されることでショルダー溝２３に作用する歪が低減され、このショルダー溝２３の歪変形を抑制することができ、その結果、排水性の低下を抑制することができると共に、クラックの発生を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施例の空気入りタイヤにあっては、ショルダー溝２３と細溝２４，２５との間にタイヤ周方向に沿って延びる陸部２６，２７を設け、この陸部２６，２７の表面をトレッド面２１から所定距離タイヤ軸心側に位置させている。従って、接地時にこの陸部２６，２７に作用する面圧を低下させ、ショルダー溝２３の作用する圧縮応力を低減することができる。
【００５１】
そして、本実施例では、トレッド面２１からの細溝２４，２５の深さＨ２を、トレッド面２１からのショルダー溝２３の深さＨ１の４５〜８０％に設定すると共に、タイヤ軸方向における細溝２４，２５の幅Ｗ２を１．５ｍｍ以上に設定している。また、トレッド面２１から陸部２６，２７までの距離Ｈ３を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍに設定すると共に、タイヤ軸方向における細溝２４，２５の幅Ｗ３を、タイヤ軸方向におけるショルダ溝２３の幅Ｗ１の２０〜６０％に設定している。従って、細溝２４，２５の深さＨ２及び幅Ｗ２、陸部２６，２７の距離Ｈ３及び幅Ｗ３を所定領域に設定することで、ショルダー溝２３に作用する歪を確実に低減することができると共に、クラックの発生を適正に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に複数の主溝を設け、ショルダー部に対応した主溝の両側に傾斜した細溝を設けることで、接地時における溝変形を抑制して排水性を低下させることなくクラックの発生を抑制可能としたものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表す概略断面図である。
【図２】本実施例の空気入りタイヤを表す要部断面概略図である。
【図３】本実施例の空気入りタイヤの主溝及び細溝を現す概略図である。
【図４−１】本実施例の空気入りタイヤのインフレート状態を表す要部断面略図である。
【図４−２】本実施例の空気入りタイヤの接地状態を表す要部断面略図である。
【図５】細溝の傾斜角度を変形した空気入りタイヤの接地状態を表す要部断面略図である。
【図６】細溝の傾斜角度を変形した空気入りタイヤの接地状態を表す要部断面略図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  タイヤ
１１  カーカス
１２，１３，１４  ベルト層
１６  ビードコア
１７  ビードフィラー
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  主溝、ショルダー溝
２４，２５  細溝
２６，２７  陸部
Ａ  トラッド部
Ｂ  ショルダー部
Ｃ  サイドウォール部
Ｄ  ビード部
【図１】
2006335278.tif 000005
【図２】
2006335278.tif 000006
【図３】
2006335278.tif 000007
【図４−１】
2006335278.tif 000008
【図４−２】
2006335278.tif 000009
【図５】
2006335278.tif 000010
【図６】
2006335278.tif 000011