(57)【要約】【課題】  内燃機関の間欠失火をより適正に判定する。【解決手段】  ６気筒エンジンの各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎のクランクシャフトの回転数Ｎの変動値である回転変動Ｎｘｄとこの回転変動Ｎｘｄよりクランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの和として回転変動和Ｎｘｄｉｎｔを計算し（Ｓ１３０）、計算した回転変動和Ｎｘｄｉｎｔがクランクシャフトの回転数Ｎとその１回転当たりの吸入空気量Ｇａとに応じた判定値Ｎｒｅｆ１より大きく（Ｓ１５０）、この回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（３）に対するその前の回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（２）の比が判定値Ｎｒｅｆ２未満のときに（Ｓ１８０）、間欠失火であると判定する。これにより、エンジンの間欠失火をより適正に判定することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒の内燃機関における間欠失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算する回転変動演算手段と、
前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が３６０度前に演算された回転変動との和である回転変動和を演算する回転変動和演算手段と、
前記演算された回転変動和に基づいて間欠失火を判定する間欠失火判定手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項２】
前記間欠失火判定手段は、前記演算された回転変動和が判定用変動和以上のときに間欠失火を判定する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項３】
前記間欠失火判定手段は、前記判定用変動和以上の回転変動和に対応する気筒と該気筒より点火時期が二つ後の気筒が失火している間欠失火であると判定する手段である請求項２記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
該検出された内燃機関の回転数が大きくなるほど小さくなる傾向に前記判定用変動和を調整する第１判定用変動和調整手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項５】
請求項２ないし４いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
該検出された吸入空気量から前記内燃機関の１サイクル当たりのサイクル吸入空気量を演算すると共に該演算したサイクル吸入空気量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記判定用変動和を調整する第２判定用変動和調整手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項６】
前記間欠失火判定手段は、前記所定変動和以上の回転変動和と該回転変動和に対応する気筒の前に点火時期となる気筒に対応する回転変動和との比が所定比以下のときに間欠失火を判定する手段である請求項２ないし５いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項７】
前記回転変動演算手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの所定クランク角毎の回転角速度を演算すると共に該内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角速度と該回転角速度より前記所定クランク角前の回転角速度の差に基づいて回転変動を演算する手段である請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項８】
前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角加速度を前記回転変動として演算する手段である請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
前記回転変動和
【請求項９】
前記内燃機関は、走行状態に対して独立に該内燃機関の運転ポイントを設定して運転されるハイブリッド自動車に搭載されてなる請求項１ないし８いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１０】
複数気筒の内燃機関における間欠失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出し、
前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算し、
前記順次演算した回転変動と該回転変動よりクランク角が３６０度前に演算した回転変動との和である回転変動和を演算し、
前記演算した回転変動和が所定変動和以上のときに間欠失火を判定する
内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定方法に関し、詳しくは、複数気筒以上の内燃機関における間欠失火を判定する内燃機関の失火判定装置および失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、エンジンのクランクシャフトに取り付けられたモータのトルク補正量に基づいて失火を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのクランクシャフトに生じるトルク変動をモータからのトルクによって打ち消すように制振制御し、この制振制御のためのモータのトルク補正値を用いて失火を判定している。
【特許文献１】特開２００１−６５４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の内燃機関の失火判定装置では、エンジンの失火の判定はできるものの、間欠失火などのような複雑な失火のパターン判定を行なうことは困難である。このように、失火の判定をそのパターン判定まで含めて行なうことは、その後の対応などに役立てることができると共にエンジンを搭載した自動車などの装置の運転をよりスムーズに行なうことに役立てることができる。
【０００４】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、内燃機関の間欠失火を判定することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、内燃機関の間欠失火をより適正に判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関の失火判定装置は、
複数気筒の内燃機関における間欠失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算する回転変動演算手段と、
前記順次演算された回転変動と該回転変動よりクランク角が３６０度前に演算された回転変動との和である回転変動和を演算する回転変動和演算手段と、
前記演算された回転変動和に基づいて間欠失火を判定する間欠失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における内燃機関の回転変動を順次演算すると共にこの順次演算した回転変動とクランク角が３６０度前に回転変動との和である回転変動和を演算し、この演算した回転変動和に基づいて間欠失火を判定する。こうした回転変動和を用いることにより他の失火から間欠失火を分別して判定することができる。ここで、「内燃機関」は、走行状態に対して独立に該内燃機関の運転ポイントを設定して運転されるハイブリッド自動車に搭載されてなるものを考えることもできる。なお、「間欠失火」とは、内燃機関の１サイクル中に失火した気筒，燃焼した気筒，失火した気筒がこの順に現われ、他の気筒については燃焼した気筒となる失火のパターンをいう。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記間欠失火判定手段は、前記演算された回転変動和が判定用変動和以上のときに間欠失火を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記間欠失火判定手段は、前記判定用変動和以上の回転変動和に対応する気筒と該気筒より点火時期が二つ後の気筒が失火している間欠失火であると判定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
この回転変動和が判定変動和以上のときに間欠失火を判定する態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、該検出された内燃機関の回転数が大きくなるほど小さくなる傾向に前記判定用変動和を調整する第１判定用変動和調整手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数に応じた判定用変動和を用いて間欠失火を判定することができる。この結果、より適正に間欠失火を判定することができる。ここで、回転数検出手段は、回転位置検出手段により検出されたクランクシャフトの回転位置に基づいて内燃機関の回転数を演算により検出するものとしてもよい。
【００１０】
また、回転変動和が判定変動和以上のときに間欠失火を判定する態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、該検出された吸入空気量から前記内燃機関の１サイクル当たりのサイクル吸入空気量を演算すると共に該演算したサイクル吸入空気量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記判定用変動和を調整する第２判定用変動和調整手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、吸入空気量に応じた判定用変動和を用いて間欠失火を判定することができる。この結果、より適正に間欠失火を判定することができる。
【００１１】
さらに、回転変動和が判定変動和以上のときに間欠失火を判定する態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記間欠失火判定手段は、前記所定変動和以上の回転変動和と該回転変動和に対応する気筒の前に点火時期となる気筒に対応する回転変動和との比が所定比以下のときに間欠失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、更に、より適正に間欠失火を判定することができる。
【００１２】
本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記回転変動演算手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの所定クランク角毎の回転角速度を演算すると共に該内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角速度と該回転角速度より前記所定クランク角前の回転角速度の差に基づいて回転変動を演算する手段であるものとすることもできる。また、前記回転変動演算手段は、前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応する回転角加速度を前記回転変動として演算する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の内燃機関の失火判定方法は、
複数気筒の内燃機関における間欠失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出し、
前記検出した回転位置に基づいて前記内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における前記内燃機関の回転変動を順次演算し、
前記順次演算した回転変動と該回転変動よりクランク角が３６０度前に演算した回転変動との和である回転変動和を演算し、
前記演算した回転変動和が所定変動和以上のときに間欠失火を判定する
ことを要旨とする。
【００１４】
本発明の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関のクランクシャフトの回転位置に基づいて内燃機関の各気筒の点火時期に対応するクランク角における内燃機関の回転変動を順次演算すると共にこの順次演算した回転変動とクランク角が３６０度前の回転変動との和である回転変動和を演算し、この演算した回転変動和に基づいて間欠失火を判定する。こうした回転変動和を用いることにより他の失火から間欠失火を分別して判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例としての内燃機関の失火判定装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は内燃機関の失火判定装置として機能するエンジン用電子制御ユニット２４とこのエンジン用電子制御ユニット２４により運転制御されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン用電子制御ユニット（図１中ではエンジンＥＣＵと省略）２４により運転制御されるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６９ａ，６９ｂの車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されインバータ４１を介してモータ用電子制御ユニット（図１中ではモータＥＣＵと省略）４０によって駆動制御を受ける発電可能なモータＭＧ１と、駆動輪６９ａ，６９ｂの車軸に連結された駆動軸に取り付けられインバータ４２を介してモータ用電子制御ユニット４０によって駆動制御を受ける動力を入出力可能なモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりが可能なバッテリ５０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。このハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジン用電子制御ユニット２４やモータ用電子制御ユニット４０などと通信ポートを介して接続されており、エンジン用電子制御ユニット２４やモータ用電子制御ユニット４０などと各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な直列６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。なお、実施例のエンジン２２は、各気筒の各点火タイミングがクランク角１２０°ＣＡずつ異なるように各気筒のピストン１３２がクランクシャフト２６に取り付けられている。
【００１８】
エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ａと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ａと、図示しないフラッシュメモリや入出力ポート，通信ポートとを備える。エンジン用電子制御ユニット２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジン用電子制御ユニット２４には、クランクシャフト２６の回転角としてのクランク角ＣＡを検出するクランク角センサ１４０のクランク角ＣＡやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量Ｇａなどが入力ポートを介して入力されている。ここで、クランク角センサ１４０は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないマグネットロータに対向する位置に磁気抵抗素子を配置したＭＲＥ回転センサとして構成されており、所定角度（例えばクランク角１０°ＣＡ）ごとにパルスを出力する。実施例では、このクランク角センサ１４０が発生するパルスを利用してクランク角ＣＡを特定すると共にエンジン２２の回転数Ｎを計算している。また、エンジン用電子制御ユニット２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。前述したように、エンジン用電子制御ユニット２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン用電子制御ユニット２４によるエンジン２２の間欠失火を判定する際の動作について説明する。図３は、エンジン用電子制御ユニット２４により実行される間欠失火判定処理の一例を示すフローチャートである。この間欠失火判定処理は、エンジン２２が始動されてから常時繰り返し実行される。
【００２０】
間欠失火判定処理が実行されると、まず、クランク角センサ１４０からのクランク角ＣＡやバキュームセンサ１４８からの吸入空気量Ｇａなど間欠失火の判定に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、入力したクランク角ＣＡに基づいてクランク角６０°ＣＡ毎のクランクシャフト２６の回転数Ｎを計算する（ステップＳ１１０）。このクランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎは、クランク角１０°ＣＡ前のパルスとの間隔により求めることができる。そして、クランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎの差としてエンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応してクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄを計算する（ステップＳ１２０）。そして、計算した回転変動Ｎｘｄに対してクランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄとの和を回転変動和Ｎｘｄｉｎｔとして計算する（ステップＳ１３０）。ここで、回転変動Ｎｘｄは、前述したように、クランク角１２０°ＣＡ毎に計算するから、クランク角３６０°ＣＡ前の回転変動Ｎｘｄは３つ前の回転変動となる。図中のフローチャートでは、これを表わすために回転変動Ｎｘｄ（ｎ），Ｎｘｄ（ｎ−３）として示した。
【００２１】
次に、クランクシャフト２６の回転数Ｎと吸入空気量Ｇａとに基づいて間欠失火を判定するための判定値の一つとしての判定値Ｎｒｅｆ１を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、判定値Ｎｒｅｆ１は、クランクシャフト２６の回転数Ｎが大きくなるほど小さくなる傾向に、クランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａが大きいほど大きくなる傾向に設定される。判定値Ｎｒｅｆ１とクランクシャフト２６の回転数Ｎとクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａとの関係の一例を図４に示す。
【００２２】
こうして判定値Ｎｒｅｆ１を設定すると、回転変動和Ｎｘｄｉｎｔを判定値Ｎｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１５０）、回転変動和Ｎｘｄｉｎｔが判定値Ｎｒｅｆ１以下のときには間欠失火は生じていないと判断して処理を終了する。回転変動和Ｎｘｄｉｎｔが判定値Ｎｒｅｆ１を超えるときには、超えた回転変動和Ｎｘｄｉｎｔを３番目の失火気筒と判定し（ステップＳ１６０）、失火気筒の前の気筒に対応する回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（２）を失火気筒の回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（３）で除して回転変動和比Ｎｊを計算し（ステップＳ１７０）、計算した回転変動和比Ｎｊが判定値Ｎｒｅｆ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、判定値Ｎｒｅｆ２は、間欠失火を生じたときの回転変動和比Ｎｊより大きな値となるよう、且つ、間欠失火を生じていないときの回転変動和Ｎｊより小さな値となるよう実験などにより定められている。回転変動和比Ｎｊが判定値Ｎｒｅｆ２未満のときには間欠失火である旨を出力して（ステップＳ１９０）、処理を終了し、回転変動和比Ｎｊが判定値Ｎｒｅｆ２以上のときには間欠失火は生じていないと判断して処理を終了する。
【００２３】
図５は、間欠失火を生じているときの回転変動Ｎｘｄと回転変動和Ｎｘｄｉｎｔの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、回転変動Ｎｘｄでは、明確に判定可能な値は生じないが、回転変動和Ｎｘｄｉｎｔでは明確に判定可能な値が生じる。実施例では、この明確に判定可能な値に着目すると共にそのパターンが間欠失火であるのを回転変動和比Ｎｊを用いて判定している。これにより、より適正に間欠失火を判定することができる。なお、この場合の間欠失火の気筒は回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（３）とその二つ後の回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（５）とに対応する気筒である。
【００２４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０における失火判定装置によれば、エンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎のクランクシャフト２６の回転数Ｎの変動値である回転変動Ｎｘｄのクランク角３６０°ＣＡとの和である回転変動和Ｎｘｄｉｎｔを用いることにより、より明確に間欠失火を判定することができる。しかも、クランクシャフト２６の回転数Ｎとクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａとに応じた判定値Ｎｒｅｆ１を用いて判定するから、より適正に間欠失火を判定することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０における失火判定装置によれば、判定値Ｎｒｅｆ１を超えた回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（３）に対する前の回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（２）である回転変動和比Ｎｊを用いて間欠失火のパターン判定を行なうから、より適正に間欠失火を判定することができる。このようにより適正に間欠失火を判定することにより、間欠失火に対する対応をより適正なものとすることができる。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０における失火判定装置では、エンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄをクランク角６０°ＣＡ毎の回転数Ｎの差として計算するものとしたが、異なるクランク角毎の回転数Ｎの差として計算するものとしても構わない。また、エンジン２２の各気筒の点火タイミングに対応するクランク角１２０°ＣＡ毎の回転角加速度を計算し、これを回転変動Ｎｘｄとして用いるものとしても構わない。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０における失火判定装置では、クランクシャフト２６の回転数Ｎとクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａとに応じた判定値Ｎｒｅｆ１を用いて間欠失火を判定するものとしたが、クランクシャフト２６の回転数Ｎには無関係にクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａにだけ応じた判定値Ｎｒｅｆ１を用いて間欠失火を判定するものとしてもよいし、クランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａには無関係にクランクシャフト２６の回転数Ｎにだけ応じた判定値Ｎｒｅｆ１を用いて間欠失火を判定するものとしてもよい。また、クランクシャフト２６の回転数Ｎともクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａとも無関係に設定された判定値Ｎｒｅｆ１を用いて間欠失火を判定するものとしても差し支えない。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０における失火判定装置では、判定値Ｎｒｅｆ１を超えた回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（３）に対する前の回転変動和Ｎｘｄｉｎｔ（２）である回転変動和比Ｎｊを用いて間欠失火のパターン判定を行なうものとしたが、こうしたパターン判定は行なわないものとしてもよい。即ち、回転変動Ｎｘｄのクランク角３６０°ＣＡとの和である回転変動和Ｎｘｄｉｎｔを用いた判定だけで間欠失火を判定するものとしても差し支えない。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０の失火判定装置では、直列６気筒のエンジン２２の間欠失火を判定するものとしたが、間欠失火を定義可能な５気筒以上のエンジンであれば如何なるエンジンに対しても適用することができる。
【００２９】
実施例では、エンジン２２と遊星歯車機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０のエンジン２２の失火判定装置として説明したが、他の構成によるハイブリッド自動車に搭載されたエンジンの失火判定装置として適用してもよく、ハイブリッド自動車以外の自動車に搭載された失火判定装置として適用してもよい。また、自動車以外の移動体や移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置として適用しても構わない。
【００３０】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２の失火判定装置としての形態として説明したが、ハイブリッド自動車２０のエンジン２２の失火判定方法の形態として適用してもよいのは勿論である。
【００３１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、内燃機関やこれを搭載する自動車などの製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関の失火判定装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】内燃機関の失火判定装置として機能するエンジン用電子制御ユニット２４とこのエンジン用電子制御ユニット２４により運転制御されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジン用電子制御ユニット２４により実行される間欠失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】判定値Ｎｒｅｆ１とクランクシャフト２６の回転数Ｎとクランクシャフト２６の１回転当たりの吸入空気量Ｇａとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】間欠失火を生じているときの回転変動Ｎｘｄと回転変動和Ｎｘｄｉｎｔの時間変化の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  遊星歯車機構、４０  モータ用電子制御ユニット、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６９ａ，６９ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランク角センサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  バキュームセンサ、１５０  可変バルブタイミング機構。
【図１】
2006194125.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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