(57)【要約】【課題】  部品点数の増加や材質の変更などを伴うことなく、容易な構成により、摩擦材の偏摩耗を低減し、制動時のブレーキ鳴きや振動を低減することのできるキャリパを提供する。【解決手段】  キャリパは、ディスクロータ１８の摩擦摺動面に対向する摩擦材２０と、摩擦材２０を支持するパッド裏金２２と、摩擦材２０をディスクロータ１８に押圧するピストン２６と、押圧時に摩擦材２０の制動トルクを受けるトルクプレート３２を含んでいる。パッド裏金２２は、摩擦材２０の押圧時にトルクプレート３２と当接する端面部３６を基準とした場合、摩擦材２０を支持する支持部３８をディスクロータ１８に接近する方向に移動させる撓み部３４を含んでいる。支持部３８がディスクロータ１８に接近する方向に移動することにより、摩擦材２０を均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触させ、偏摩耗およびブレーキ鳴きや振動を低減する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に対向して配置される摩擦材と、
前記摩擦材の前記ディスクロータに対向しない面を支持するパッド裏金と、
前記ディスクロータの回転軸と平行な方向に前記パッド裏金を押圧して、前記摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に押し当てる押圧手段と、
車体側に固定され、前記パッド裏金の押圧時に前記ディスクロータの回転方向に対して前記摩擦材の出口側のパッド裏金の端面部と接触して前記摩擦材の制動トルクを受けるトルク受け部と、
を含むキャリパであって、
前記パッド裏金は、前記摩擦材の押圧時に前記トルク受け部と当接する端面部を基準とした場合、前記摩擦材が支持されている支持部分を前記ディスクロータに接近する方向に移動させる移動手段を含むことを特徴とするキャリパ。
【請求項２】
前記移動手段は、前記摩擦材の制動トルクによって前記トルク受け部に向かってパッド裏金に発生する接線力により撓む撓み部であることを特徴とする請求項１記載のキャリパ。
【請求項３】
前記撓み部は、前記端面部と前記支持部分とを接続する接続部を含み、当該接続部は、前記支持部の端面部側に対する延在方向から摩擦材から遠ざかる方向に鋭角に傾き、前記端面部を摩擦材から遠ざける方向にオフセットしていることを特徴とする請求項２記載のキャリパ。
【請求項４】
前記撓み部は、前記接線力により、前記端面部を中心として、前記摩擦材を支持する支持部分を前記ディスクロータに接近する方向に移動させる回転モーメントを生じることを特徴とするする請求項２または請求項３に記載のキャリパ。
【請求項５】
前記移動手段は、前記ディスクロータの回転方向に対し、前記パッド裏金の両端近傍に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のキャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパ、特に、キャリパに含まれる摩擦材と、当該摩擦材を車輪と共に回転するディスクロータに押圧したときに発生する、いわゆるブレーキ鳴きや振動を低減することのできるキャリパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制動を行う制動装置の一つとして、ディスクブレーキがある。このディスクブレーキは、キャリパの中にシリンダとピストンが配置され、油圧により摩擦材を開閉動作させて車輪と共に回転するディスクロータを把持することにより制動力を確保している。キャリパの内部には、摩擦材と、この摩擦材を支持するパッド裏金と、制動時に摩擦材がディスクロータに引き摺られることにより発生する制動トルク、言い換えれば、ディスクロータに関する接線力をパッド裏金を介して受けるトルク受け部が含まれている。
【０００３】
摩擦材は、円盤状のディスクロータの外形形状に合わせた例えば扇形形状を呈し、パッド裏金は、この摩擦材を覆うように例えばほぼ同形状または矩形形状を呈している。前述のように摩擦材は、制動時にディスクロータと接触し制動力を発生しつつ、ディスクロータに引き摺られため、例えば前進走行時には前方に接線力がかかり、この接線力がパッド裏金を介してトルク受け部にかかる。パッド裏金は、シリンダによってディスクロータに向かって移動しようとすると同時に、摩擦材の制動トルクによって発生する接線力によって、トルク受け部に押しつけられる。このとき、トルク受け部とパッド裏金の接触部分には摩擦が存在するため、ディスクロータから遠ざかる方向の摺動抵抗が発生する。そのため、ディスクロータの回転方向に対して摩擦材の出口側で摩擦材のディスクロータに対する面圧が低面圧となる。逆に入口側は高面圧となる現象が発生する。その結果、高面圧側で摩擦材の摩耗が進み偏摩耗を起こすと共に、これが原因となりブレーキ鳴きや振動を発生させていた。
【０００４】
従来、このようなディスクブレーキの偏摩耗によるブレーキ鳴きや振動を低減するための対策が種々行われている。例えば、特許文献１には、摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に対する摩擦材の面当たりが常に均一化となるように摩擦材およびそれを支持するパッド裏金を分割化したディスクブレーキ装置が開示されている。また、特許文献２には、制動時の温度上昇によりパッド裏金がディスクロータに対して凸形状に湾曲することにより、摩擦材のディスクロータ回転方向の両端部をディスクロータから離間する方向に変形させることによりブレーキ鳴きを防止するディスクブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開平８−２１９１９６号公報
【特許文献２】特開平８−２１０３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、摩擦材を分割構成にすることによる部品点数の増加や、パッド裏金の加熱時に所定形状に変形させるために、パッド裏金に形状記憶合金を用いる必要があるなど、製造コストや部品コストの増加を招くという問題が生じる。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数の増加や材質の変更などを伴うことなく、容易な構成により、制動時のブレーキ鳴きや振動を低減することのできるディスクブレーキのキャリパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に対向して配置される摩擦材と、前記摩擦材の前記ディスクロータに対向しない面を支持するパッド裏金と、前記ディスクロータの回転軸と平行な方向に前記パッド裏金を押圧して、前記摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に押し当てる押圧手段と、車体側に固定され、前記パッド裏金の押圧時に前記ディスクロータの回転方向に対して前記摩擦材の出口側のパッド裏金の端面部と接触して前記摩擦材の制動トルクを受けるトルク受け部と、を含むキャリパであって、前記パッド裏金は、前記摩擦材の押圧時に前記トルク受け部と当接する端面部を基準とした場合、前記摩擦材が支持される支持部分を前記ディスクロータに接近する方向に移動させる移動手段を含むことを特徴とする。
【０００８】
回転するディスクロータに対し、摩擦材を支持するパッド裏金を押圧すると、摩擦材はディスクロータに引き摺られ、パッド裏金がトルク受け部に力を及ぼし、パッド裏金とトルク受け部の当接部で、ディスクロータから遠ざかる方向の摺動抵抗が生じる。その結果、ディスクロータの回転方向に対して前記摩擦材の出口側で、ディスクロータに対する摩擦材の面圧が低下する。しかし、パッド裏金に移動手段を設け、摩擦材の押圧時にトルク受け部と当接する端面部を基準として、摩擦材が支持されている支持部分をディスクロータに接近する方向に移動させることにより、摩擦材は均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触することができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記移動手段は、前記摩擦材の制動トルクによって前記トルク受け部に向かってパッド裏金に発生する接線力により撓む撓み部とすることができる。この態様によれば、新たな部品を追加したり、材質を変更することなく移動手段を構成することができる。また、撓み部は、摩擦材の制動トルクによってトルク受け部に向かってパッド裏金に発生する接線力により撓むので、例えば、押圧手段の押圧力が変化した場合や、摩擦材の摩耗により押圧状態が変化した場合でも、押圧により発生する接線力に応じて撓み量が変化するので、摩擦材の押圧状態に追従した移動手段の移動量を得ることができる。
【００１０】
また、上記態様において、前記撓み部は、前記端面部と前記支持部分とを接続する接続部を含み、当該接続部は、前記支持部の端面部側に対する延在方向から摩擦材から遠ざかる方向に鋭角に傾き、前記端面部を摩擦材から遠ざける方向にオフセットするように構成することができる。この態様によれば、摩擦材の押圧時にトルク受け部と当接する端面部を基準として、摩擦材が支持されている支持部分をディスクロータに接近する方向に移動させる撓み部を容易に撓ませることができる。
【００１１】
また、上記態様において、前記撓み部は、前記接線力により、前記端面部を中心として、前記摩擦材を支持する支持部分を前記ディスクロータに接近する方向に移動させる回転モーメントを生じるように構成することができる。この態様によれば、パッド裏金の摩擦材の出口側を入口側に比べ接線力に応じて調整される高面圧でディスクロータに押圧することが可能になり、摩擦材を全体として均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触させることができる。
【００１２】
また、上記態様において、前記移動手段は、前記ディスクロータの回転方向に対し、前記パッド裏金の両端近傍に形成されることができる。この態様によれば、ディスクロータの回転方向が正負いずれの場合でも、摩擦材を全体として均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のキャリパによれば、部品点数の増加や部品材質の変更を伴うことなく、容易な構成により、摩擦材を全体として均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触させることが可能になり、制動時のブレーキ鳴きや振動の低減を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
本実施形態のキャリパは、車輪とともに回転するディスクロータの摩擦摺動面に対向して配置される摩擦材と、この摩擦材のディスクロータに対向しない面を支持するパッド裏金と、ディスクロータの回転軸と平行な方向にパッド裏金を押圧して、摩擦材をディスクロータの摩擦摺動面に押し当てる押圧手段と、車体側に固定され、パッド裏金の押圧時にディスクロータの回転方向に対して摩擦材の出口側のパッド裏金の端面部と接触して摩擦材の制動トルクを受けるトルク受け部と、を含んでいる。そして、パッド裏金は、摩擦材の押圧時にトルク受け部と当接する端面部を基準とした場合、摩擦材が支持されている支持部分をディスクロータに接近する方向に移動させる移動手段を含んでいる。摩擦材が支持されている支持部をディスクロータに接近する方向に移動させることにより、摩擦材をディスクロータに押圧したときに接触部分の面圧の補正が可能になり、摩擦材を全体として均一の面圧でディスクロータの摩擦摺動面に接触させることができる。
【００１６】
図１（ａ）は、本実施形態のキャリパ１０の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）Ａ−Ａ断面図である。また、図２は、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。本実施形態のキャリパ１０は、図１（ａ）に示すように大別して、このキャリパ１０を図示しない車両側に固定するためにマウンティング部１２と、ディスクロータに押圧され制動力を発生するブレーキパッド１４と、ブレーキパッド１４を駆動するために押圧手段として機能するシリンダ部１６とで構成されている。車輪と共に回転するディスクロータ１８は図１（ｂ）に示すように、ブレーキパッド１４の間に存在することになる。図１（ｂ）および図２に示すように、ディスクロータ１８の両方の側面１８ａは摺動面となっており、一対のブレーキパッド１４が対向配置される。このブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８の側面１８ａと直接接触する摩擦材２０と、この摩擦材２０の裏側、すなわちディスクロータ１８と接触しない側を支持するパッド裏金２２によって構成されている。
【００１７】
キャリパ１０は、図１（ｂ）および図２において左右方向に変位可能にマウンティング部１２を介して車体側に取り付けられている。キャリパ１０のシリンダ部１６には、図１（ｂ）、図２に示すように、有底の穴２４が穿設されており、この穴２４には、ピストン２６が摺動可能に嵌挿されている。穴２４の底にはポート２８（図２参照）が設けられ、図示しないマスターシリンダに接続されている。運転者がブレーキペダルの操作することによりブレーキ油がポート２８内に流入し、ピストン２６を駆動するようになっている。
【００１８】
ブレーキ油がポート２８内に流入すると、ピストン２６が図１（ｂ）、図２に示す非動作状態から図中左方向に摺動し、図中右側のパッド裏金２２を介して図中右側の摩擦材２０をディスクロータ１８の右の側面１８ａに押圧する。図中右側の摩擦材２０がディスクロータ１８に押圧されると、ピストン２６は摺動を停止する。ピストン２６が摺動を停止した後も、ブレーキ油がポート２８内に流入すれば穴２４内の油圧が上昇する。その結果、停止したピストン２６が逆に穴２４の内面を押圧し、シリンダ部１６を構成するシリンダハウジング１６ａを図１（ｂ）、図２中右方向に押圧する。シリンダハウジング１６ａは図中左右方向に変位可能とされているので、油圧の上昇に伴って、シリンダハウジング１６ａが図中右方向に変位することになる。
【００１９】
シリンダハウジング１６ａの非シリンダ形成側には爪３０が形成されており、シリンダハウジング１６ａの右方向への変位に伴って、爪３０が図中左側のパッド裏金２２を介して左側の摩擦材２０をディスクロータ１８の左の側面１８ａに押圧する。したがって、ディスクロータ１８を一対の摩擦材２０により押圧挟持する状態となり、ディスクロータ１８を効率的に制動させることが可能となる。
【００２０】
前述のように摩擦材２０は、パッド裏金２２によって支持され、このパッド裏金２２が図１（ｂ）、図２に示すように、マウンティング部１２の一部を構成するトルク受け部として機能するトルクプレート３２に当接可能になっている。回転するディスクロータ１８に摩擦材２０を接触させると、当該摩擦材２０はディスクロータ１８に引き摺られる状態になりディスクロータ１８に関して接線方向の接線力、つまり制動トルクを受けることになる。この接線力をパッド裏金２２を介してトルクプレート３２で受け止めることになる。言い換えれば、トルクプレート３２はパッド裏金２２の押圧時にディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０の出口側のパッド裏金２２の端面部と接触して摩擦材２０の接線力を受け止めることになる。なお、図２においては、トルクプレート３２はパッド裏金２２に対し紙面奥側のみしか示していないが、図１（ｂ）に示すように対向する位置にも存在する。例えば、ディスクロータ１８の回転が図中矢印Ｒ方向の時、例えば前進時に制動を行った場合、図中下側がディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０の出口側となり、図中下側のトルクプレート３２が機能する。一方、ディスクロータ１８の回転が反矢印Ｒ方向の時、例えば後退時に制動を行った場合に、図中上側がディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０の出口側となり、図中上側のトルクプレート３２が機能する。
【００２１】
ところで、上述のように摩擦材２０を回転するディスクロータ１８に押圧した場合、例えば図３に示すように、平板形状の従来形状のパッド裏金２２は、ピストン２６の推力Ｆによってディスクロータ１８に向かって移動しようとすると同時に、摩擦材２０とディスクロータ１８の接触により発生する制動トルクによって接線力Ｓが発生し、この接線力Ｓによってパッド裏金２２はトルクプレート３２に押しつけられる。このとき、トルクプレート３２とパッド裏金２２との間には摩擦が存在するため、トルクプレート３２とパッド裏金２２の接触部において、ディスクロータ１８から遠ざかる方向の摺動抵抗Ｑが発生する。その結果、ディスクロータ１８の回転方向に対して摩擦材２０の出口側で摩擦材２０がディスクロータ１８から遠ざかる方向に移動する。つまり、出口側でディスクロータ１８に対する摩擦材２０の面圧が低面圧となり、逆に入口側で高面圧となる現象が発生する。その結果、高面圧側で摩擦材の摩耗が進み偏摩耗を起こすと共に、これが原因となりブレーキ鳴きや振動を発生していた。
【００２２】
そこで、本実施形態のキャリパ１０においては、パッド裏金２２に、摩擦材２０の押圧時にトルクプレート３２と当接するパッド裏金２２の端面部を基準として、摩擦材２０を支持する支持部分をディスクロータ１８に接近する方向に移動させるように機能する移動手段を設けている。具体的には、図４に示すように、摩擦材２０の制動トルクによって発生する接線力により撓む撓み部３４を形成している。なお、図４では、パッド裏金２２が撓んだ状態を破線で示している。
【００２３】
この撓み部３４は、トルクプレート３２と当接するパッド裏金２２の端面を含む端面部３６と摩擦材２０を支持する支持部３８とを接続する接続部４０を含み、この接続部４０は、図４に示すように、支持部３８の端面部３６に対する延在方向から鋭角の角度θだけ傾き、端面部３６を摩擦材２０から遠ざける方向にオフセットしている。このように、端面部３６と支持部３８とをオフセットさせることにより、接線力Ｓが生じた場合、接線力Ｓの大きさに応じて、撓み部３４が破線で示すように撓み、摩擦材２０を支持する支持部３８をディスクロータ１８の方向に移動させる。特に、摩擦材２０の出口側を強くディスクロータ１８側に押しつけることになる。
【００２４】
このときの撓み部３４の撓み量は接線力Ｓの大きさに応じて変化する。すなわち、ピストン２６の推力が小さく、ディスクロータ１８の回転に対する摩擦材２０の入口側の面圧と出口側の面圧との差が小さい時には撓み量も少ない。逆にピストン２６の推力が大きく、ディスクロータ１８の回転に対する摩擦材２０の入口側の面圧と出口側の面圧との差が大きい時には撓み量も多くなり、摩擦材２０が全体としてディスクロータ１８に接触するようにパッド裏金２２が自己サーボ的に移動量の調整を行う。
【００２５】
図５には、パッド裏金２２のオフセット量の計算例を示す説明図が示されている。ピストン２６の推力により摩擦材２０が回転するディスクロータ１８に押圧された時の圧縮撓みの量と、パッド裏金２２の撓み量が一致するようにパッド裏金２２が撓むようにパッド裏金２２のオフセット量を設定することにより、摩擦材２０は、ディスクロータ１８の摺動面にほぼ均一に接触することになる。
【００２６】
以下、キャリパ１０の固有規定値を例示し、具体的なオフセット量の計算例を示す。前提条件として、シリンダ部１６の穴２４の径つまり、シリンダ径＝ピストン２６の径＝６０ｍｍ、シリンダ部１６に供給する油圧＝２ＭＰａ、摩擦材２０の摩擦係数＝０．４、ブレーキパッド１４の１／２の長さｍ＝５０ｍｍ、新品時の摩擦材２０の摺動面からのパッド裏金２２の厚み中心までの距離ｈ＝１７ｍｍ、摩擦材２０の弾性係数＝０．０１０μｍ／ｋｇｆ、パッド裏金２２の板厚ｃを５．５ｍｍ、幅ｂを２０ｍｍ、端面部３６を含む撓み部３４の長さ＝１０ｍｍとする。また、パッド裏金２２は冷間圧延鋼材で製造するものとし、その時のヤング率ＥをＥ＝２１０００とする。
【００２７】
まず、ピストン２６の推力Ｆは、ピストン２６の径と油圧により、Ｆ＝π×（３０×１０−３）２×（２×１０５）ｋｇｆ＝約５６５ｋｇｆとなる。
【００２８】
また、パッド裏金２２回りの回転モーメントＭは、摩擦材２０の反力をＦ’とする場合、Ｆ×ｍ＋Ｓ×ｈ＝Ｆ’×ｍとなる。
【００２９】
また、摩擦材２０とディスクロータ１８との間に働く摩擦力Ｓ（接線力）は、Ｓ＝０．４×Ｆ’となる。
【００３０】
したがって、摩擦材２０の反力Ｆ’＝（Ｆ×ｍ）／（ｍ−０．４×ｈ）＝約６５４ｋｇｆとなる。
【００３１】
ここで、摩擦力Ｓ＝トルクプレート３２の反力Ｓ’となるので、トルクプレート３２の反力Ｓ’＝Ｓ＝０．４×Ｆ’＝約２６２ｇｋｆとなる。
【００３２】
また、パッド裏金２２を曲げる力Ｗは、図５に示すような相似関係により、Ｗ＝Ｓ’×Ｘ／Ｌとなる。
【００３３】
また、摩擦材２０の撓み量Ｙ’は、摩擦材２０の反力Ｆ’と摩擦材２０の弾性係数から、Ｙ’＝６５４×０．０１＝６．５４μｍとなる。
【００３４】
また、パッド裏金２２の板厚ｃと幅ｂに基づき、パッド裏金２２の弾性曲げの断面２次モーメントＩは、Ｉ＝（ｂ×ｃ３）／１２＝２７７となる。
【００３５】
そして、パッド裏金２２の端面の変位量Ｙ＝摩擦材２０の撓み量Ｙ’とするようなオフセット量Ｘは、パッド裏金２２の端面の変位が片持ち梁の曲げと見なすと、Ｙ＝Ｙ’＝（Ｗ×Ｌ３）／（３×Ｅ×Ｉ）＝（Ｓ’×Ｘ×Ｌ２）／（３×Ｅ×Ｉ）となる。したがって、オフセット量Ｘは、Ｘ＝（３×Ｅ×Ｉ×Ｙ’）／（Ｓ’×Ｌ２）＝約４．３６ｍｍとなる。
【００３６】
したがって、上述のような構成のキャリパ１０において、４．３６ｍｍオフセットしたパッド裏金２２を使用すれば、摩擦材２０の圧縮撓みとパッド裏金２２の受ける変位がほぼ同じになる。すなわち、制動時にパッド裏金２２がトルクプレート３２を押す接線力によりパッド裏金２２の撓み部３４が摩擦材２０を支持する支持部３８をディスクロータ１８に接近する方向に移動させる回転モーメントを生じるような構造となり、パッド裏金２２が撓むことになる。その結果、パッド裏金２２の摩擦材２０の出口側を入口側に比べ接線力に応じて調整される高面圧でディスクロータ１８に押圧することが可能になり、摩擦材２０を全体として均一の面圧でディスクロータ１８の摩擦摺動面に接触させることができる。つまり、摩擦材２０は撓むことなく、ほぼ均一にディスクロータ１８の摺動面に接触するようになる。その結果、摩擦材２０の偏摩耗が抑制され、制動時にキャリパ１０で発生していたブレーキ鳴きや振動を低減することができる。また、上述の前提条件において、パッド裏金２２のオフセット量を４．３６ｍｍ以上に設定すれば、パッド裏金２２はより大きく撓むことが可能となり、ピストン２６の推力が変化したり、ディスクロータ１８の肉厚に変化が生じたり、摩擦材２０が摩耗し、摩擦材２０の摺動面からのパッド裏金２２の厚み中心までの距離ｈが変化するなどして、接線力が変化する場合でも、その変化に追従して撓み量が増減する。つまり、制動状態に応じたサーボ効果を発揮し、常に、摩擦材２０をディスクロータ１８にほぼ均一に接触させることが可能となり、偏摩耗の発生や、それに起因するブレーキ鳴きや振動を低減または防止することができる。
【００３７】
なお、上述の例では、図４に示すように、端面部３６と支持部３８とを接続部４０で接続している例を示したが、接続部４０の端面が端面部３６を形成する形状としてもよい。ただし、撓み部３４が成す角度θは、９０°越えて鈍角になった場合、パッド裏金２２の撓む方向が逆になってしまうため、角度θは鋭角である必要がある。
【００３８】
このように、本実施形態のキャリパ１０は、接線力によって積極的に所定方向に撓むパッド裏金２２を採用するのみで、キャリパ１０の部品点数の増加やパッド裏金２２の材質の変更などを伴うことなく、シンプルかつ容易な構成により、摩擦材２０の偏摩耗を抑制し、制動時のブレーキ鳴きや振動を低減することができる。
【００３９】
なお、上述したキャリパ１０の構造は一例であり、例えば、上述した１ピストン式浮動キャリパの他、２ピストン式浮動キャリパや固定キャリパにおいても、同様に接線力によって積極的に所定方向に撓むパッド裏金２２を採用することが可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００４０】
また、上述の実施形態においては、パッド裏金２２の両端に撓み部３４を形成し、車輪の前進時および後退時の両方の制動時において、摩擦材２０がディスクロータ１８に均一の接触するように構成する例を示したが、後退時はディスクロータ１８の回転速度が低いので、摩擦材２０の入口側と出口側の面圧の差が小さい。したがって、撓み部３４の形成を前進時の制動に対応する側のみとしてもよいのは言うまでもない。
【００４１】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態に係るキャリパの形状を説明する図であり、（ａ）はキャリパの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図２】本実施形態に係るキャリパの形状を説明する図であり、図１（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３】平板形状の従来形状のパッド裏金を使用した場合のパッド裏金および摩擦材の挙動を説明する説明図である。
【図４】本実施形態に係るキャリパのパッド裏金と摩擦材の挙動を説明する説明図である。
【図５】本実施形態に係るキャリパのパッド裏金の形状を決定するための計算例を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  キャリパ、  １２  マウンティング部、  １４  ブレーキパッド、  １６  シリンダ部、  １８  ディスクロータ、  ２０  摩擦材、  ２２  パッド裏金、  ２４  穴、  ２６  ピストン、  ２８  ポート、  ３０  爪、  ３２  トルクプレート、  ３４  撓み部、  ３６  端面部、  ３８  支持部、  ４０  接続部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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