(57)【要約】【課題】車室内送信機による携帯機の検知エリアを適切に設定することが可能な車載機器遠隔操作システムを提供すること。【解決手段】車両１０において、望ましい車室内検知エリアの外縁位置に設置され、車室内ＬＦ送信機２ｅから送信される信号を受信する基準ＬＦ受信機９を備え、基準ＬＦ受信機９における受信結果に基づいて、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力レベルを調整することとした。これにより、車室内ＬＦ送信機２ｅから送信されるリクエスト信号の到達範囲である検知エリアが各車両ごとにばらついたり、車両１０が置かれた電波環境に応じて変化しても、常に望ましい検知エリアが得られるように車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力を調整することができる。【選択図】      図１
2006045908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信する携帯機と、
車両に搭載される車両側ユニットとして、当該車両の車室内に前記リクエスト信号を送信する送信機と、前記携帯機のレスポンス信号を受信する受信機と、前記レスポンス信号を受信した場合に、車載機器の動作制御を実行する制御手段とを備えた車載機器遠隔操作システムであって、
前記車両に設置され、前記送信機から送信される信号を受信する基準受信機と、
前記基準受信機における受信結果に基づいて、前記送信機の信号送信出力を調整する出力調整手段とを備えることを特徴とする車載機器遠隔操作システム。
【請求項２】
前記基準受信機は、前記車両内において、前記送信機による望ましい検知エリアの外縁近傍に対応する位置に設置されることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔操作システム。
【請求項３】
前記出力調整手段は、前記送信機の信号送信出力を段階的に変化させ、前記基準受信機が受信不可状態から受信可能状態、又は受信可能状態から受信不可状態に変化したときの前記信号送信出力に基づいて、前記送信機の信号送信出力を決定することを特徴とする請求項２に記載の車載機器遠隔操作システム。
【請求項４】
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信する携帯機と、
車両に搭載される車両側ユニットとして、当該車両の車室内に前記リクエスト信号を送信する送信機と、前記携帯機のレスポンス信号を受信する受信機と、前記レスポンス信号を受信した場合に、車載機器の動作制御を実行する制御手段とを備えた車載機器遠隔操作システムであって、
前記車両に設置され、前記送信機から送信される信号を受信するとともに、信号受信時には前記受信機が受信可能な所定の返送信号を送信する基準送受信機と、
前記基準送受信機からの返送信号に基づいて、前記送信機の信号送信出力を調整する出力調整手段とを備えることを特徴とする車載機器遠隔操作システム。
【請求項５】
前記基準送受信機は、望ましい車室内エリアの外縁近傍に対応する位置に設置されることを特徴とする請求項４に記載の車載機器遠隔操作システム。
【請求項６】
前記出力調整手段は、前記送信機の信号送信出力を段階的に変化させたときの前記基準送受信機からの返送信号の有無に応じて、前記基準送受信機が受信不可状態から受信可能状態、又は受信可能状態から受信不可状態に変化したときの前記信号送信出力を認識し、この認識した信号送信出力に基づいて、前記送信機の信号送信出力を決定することを特徴とする請求項５に記載の車載機器遠隔操作システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側ユニットと携帯機との双方向通信により、車載機器の動作を制御する車載機器遠隔操作システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載機器遠隔操作システムとして、携帯型電子キー（携帯機）と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック等の状態を切換制御したり、電子キーの保持者が車室内にいる場合に、ステアリングロックの解除やエンジンの始動を許可したりする電子キーシステムが知られている。
【０００３】
この電子キーシステムの車両側ユニットは、電子キーに対してリクエスト信号を送信する車室外送信機及び車室内送信機、電子キーからのレスポンス信号を受信する受信機、及び電子キーとの送受信結果に基づいて、ドア等の車載機器を制御するＥＣＵから構成される。車室外送信機及び車室内送信機は、所定の送信出力でリクエスト信号を送信する。これにより、車室外送信機及び車室内送信機の信号到達範囲に電子キーの検知エリアが形成される。このようにして、電子キーの保持者の車両への接近、車両への乗車や車両からの降車を監視している。
【０００４】
例えば、電子キーの保持者が車両への乗車のために車両に接近し、検知エリアに侵入すると、リクエスト信号に応答して電子キーがＩＤコードを含むレスポンス信号を車両側ユニットに送信する。車両側ユニットは、電子キーから取得したＩＤコードが登録ＩＤコードに一致する等、所定の関係を満足すると判定される場合に、車載機器としてのドアロック制御装置に対して、各ドアをアンロックスタンバイ状態にするように制御信号を与える。この状態となった時に、電子キーの保持者がドアハンドルに触れると、ドアロック制御装置は、それをタッチセンサ等で検出し、ドアをアンロックする。
【０００５】
そして、電子キーの保持者が車両に乗車することによって、電子キーの検知エリアが車外から車室内に移動すると、ＩＤコードの照合結果に基づいて、車両側ユニットは、車載機器の制御として、ステアリングロックの解除やエンジンの始動許可を行なう。
【０００６】
また、電子キーの保持者が、車両のエンジンを停止した後に降車すると、電子キーの検知エリアは、車室内から車室外へ移る。この場合、車両側ユニットは、ドアロック制御装置に対して、例えばドアハンドルの近傍に設けられたドアロックスイッチが操作された場合にドアロックするよう指示する。ただし、ドアロックスイッチが操作されても、電子キーの検知エリアが車室内である場合には、キーの閉じ込みを防止するために、車両側ユニットは、ドアロック制御装置に対してドアロックの実行を禁止する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、従来の電子キーシステムにおいては、電子キーの検知エリアが車外であるか、車室内であるかに応じて、各種の制御を実行する。従って、車室外送信機及び車室内送信機それぞれの検知エリアを正しく設定する必要がある。
【０００８】
特に、車室内検知エリアが狭く、車室内全体をカバーできていないと、実際は電子キーが車室内にあるにもかかわらず、車室内において電子キーを検知できない可能性が生じる。この場合、車両のステアリングロックを解除できなかったり、エンジンを始動できなくなってしまう。逆に車室内検知エリアが広すぎて、車室外までカバーしてしまうと、電子キーの保持者が車外に出てドアをロックしようとしても、ドアがロックできない事態が発生する。
【０００９】
このため、従来の電子キーシステムにおいては、車両の開発段階において、各車両モデルごとに、電流制限抵抗の抵抗値を変えることによって送信機のアンテナに流れる電流を調整していた。これにより、望ましい検知エリアを有するように、車室内送信機の信号送信出力が調整できる。
【００１０】
しかしながら、車両モデルごとの調整を行なったとしても、各車両ごとに検知エリアのばらつきが発生することがある。従来の手法では、このような各車両ごとのばらつきに対応することはできない。
【００１１】
また、車両が置かれた電波環境の良否によって、検知エリアの大きさは変化するが、従来の手法では、このような電波環境に依存する検知エリアの大きさの変化にも対応することできない。
【００１２】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、車室内送信機による携帯機の検知エリアを適切に設定することが可能な車載機器遠隔操作システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車載機器遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信する携帯機と、
車両に搭載される車両側ユニットとして、当該車両の車室内にリクエスト信号を送信する送信機と、携帯機のレスポンス信号を受信する受信機と、レスポンス信号を受信した場合に、車載機器の動作制御を実行する制御手段とを備えた車載機器遠隔操作システムであって、
車両に設置され、送信機から送信される信号を受信する基準受信機と、
基準受信機における受信結果に基づいて、送信機の信号送信出力を調整する出力調整手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
上述したように、請求項１の車載機器遠隔操作システムは、車室内エリアに、送信機の送信信号を受信する基準受信機を備える。そして、出力調整手段が、基準受信機における受信結果に基づいて、送信機の信号送信出力を調整する。これにより、送信機から送信されるリクエスト信号の到達範囲である検知エリアが各車両ごとにばらついたり、車両が置かれた電波環境に応じて変化しても、常に望ましい検知エリアが得られるように送信機の信号送信出力を調整することができる。
【００１５】
請求項２に記載したように、基準受信機は、車両内において、送信機による望ましい検知エリアの外縁近傍に対応する位置に設置されることが好ましい。これにより、基準受信機の信号受信状態に基づいて、精度良く、送信機による検知エリアを望ましい検知エリアに合わせ込むことができる。
【００１６】
具体的には、請求項３に記載したように、出力調整手段は、送信機の信号送信出力を段階的に変化させ、基準受信機が受信不可状態から受信可能状態、又は受信可能状態から受信不可状態に変化したときの信号送信出力に基づいて、送信機の信号送信出力を決定することが好ましい。つまり、基準受信機を望ましい検知エリアの外縁近傍に位置させることにより、受信可能状態と受信不可能状態とが切り換わる信号送信出力を基準として、容易に、望ましい検知エリアに対応する信号送信出力を決定できるのである。
【００１７】
請求項４に記載の車載機器遠隔操作システムは、
リクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信する携帯機と、
車両に搭載される車両側ユニットとして、当該車両の車室内にリクエスト信号を送信する送信機と、携帯機のレスポンス信号を受信する受信機と、レスポンス信号を受信した場合に、車載機器の動作制御を実行する制御手段とを備えた車載機器遠隔操作システムであって、
車両に設置され、送信機から送信される信号を受信するとともに、信号受信時には、受信機が受信可能な所定の返送信号を送信する基準送受信機と、
基準送受信機からの返送信号に基づいて、送信機の信号送信出力を調整する出力調整手段とを備えることを特徴とする。
【００１８】
このように、請求項４の車載機器遠隔操作システムは、送信機から送信される信号を受信するとともに、信号受信時には、車両側ユニットの受信機が受信可能な所定の返送信号を送信する基準送受信機を備えている。このため、出力調整手段は、基準送受信機における受信結果を、返送信号により取得できる。このため、基準送受信機と出力調整手段とを信号線を介して接続することが不要となり、基準送受信機の設置が容易となる。
【００１９】
なお、請求項５及び請求項６に記載した車載機器遠隔操作システムの作用・効果は、上述した請求項２及び請求項３とほぼ同様であるため、説明を省略する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１実施形態）
以下、本発明による車載機器遠隔操作システムの第１実施形態を図に基づいて説明する。なお、以下の実施形態においては、車載機器遠隔操作システムを電子キーシステムとして構成した例について説明するが、他の車載機器の遠隔操作に適用することも可能である。
【００２１】
図１は、本実施形態による電子キーシステムの全体の構成を示す構成図である。本実施形態における電子キーシステムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとの双方向通信によるＩＤコードの照合結果を基に、車両側ユニットの１つである電子キーＥＣＵ４が各ドアのロック・アンロック状態を制御する。さらに、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のセキュリティ性を向上するために、ステアリングロック状態の制御、さらに車両１０のエンジン始動の許可・禁止状態の制御も行なう。
【００２２】
車両１０には、各ドア１１〜１４に車室外ＬＦ送信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内ＬＦ送信機２ｅが設けられている。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を送信する。なお、電子キーＥＣＵ４は、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合に、車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示する。また、電子キーＥＣＵ４は、運転席のドア１１の開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に車室内送信機２ｅに対してリクエスト信号の送信を指示する。
【００２３】
車室外ＬＦ送信機２ａ〜２ｄ及び車室内ＬＦ送信機２ｅは、リクエスト信号を示すリクエスト信号コード及び送信機毎にでそれぞれ異なるコードを発生するコード発生回路、所定の低周波数（Low Frequency）のクロック信号を発生するクロック発生回路、及びそのクロック信号を用いてコードを変調し、変調コード信号を生成する変調回路等から構成される。つまり、リクエスト信号は、所定の低周波数（Low Frequency）のクロック信号によって変調された変調コード信号からなる。
【００２４】
車室外送信機２ａ〜２ｄから送信されるリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度となるように、その信号送信出力が予め調整されている。従って、車両１０の駐車時には、リクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できる。
【００２５】
一方、車室内ＬＦ送信機２ｅは、その信号送信出力を変更可能な、出力変更回路部２ｅ１を有する。例えば、この出力変更回路部２ｅ１は電圧可変回路からなり、車室内ＬＦ送信機２ｅからリクエスト信号を送信する際に、アンテナに電流を流すために印加される電圧を変更する。これにより、車室内送信機２ｅから送信されるリクエスト信号の到達距離が変化し、車室内検知エリアの大きさを調整することができる。なお、本実施形態においては、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力は、出力変更回路部２ｅによって複数段階のレベルに調整される。
【００２６】
車両１０には、車室内ＬＦ送信機２ｅから送信されるリクエスト信号、あるいはエリア調整用信号を受信する基準ＬＦ受信機９が設けられている。この基準ＬＦ受信機９は、公知のように、増幅回路、復調回路等の信号受信回路を備え、接続線を介して信号受信回路における信号受信結果を電子キーＥＣＵ４に出力する。なお、車室内ＬＦ受信機９は、車室内ＬＦ送信機２ｅによる望ましい検知エリアの外縁近傍に対応する位置に設置される。これにより、車室内ＬＦ受信機９の信号受信状態に基づいて、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力を調整することにより、車室内ＬＦ送信機２ｅの検知エリアを望ましい検知エリアに合わせ込むことができる。
【００２７】
携帯機１は、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信するＬＦ受信部１ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号（応答信号）を送信するＲＦ送信部１ｂ、さらには、図１には図示していないが、これらＬＦ受信部１ａ及びＲＦ送信部１ｂの動作を制御する制御部とを備えている。なお、携帯機１は、所定の高周波数（Radio frequency）帯のクロック信号によって変調されたコード信号をレスポンス信号として送信する。
【００２８】
車両１０には、携帯機１からのレスポンス信号を受信するＲＦ受信機３が１台のみ設けられている。受信機３が受信したレスポンス信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。
【００２９】
ここで、車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅと携帯機１間で行なわれる通信について説明する。なお、以下の説明では、携帯機１が車室外送信機２ａと通信する場合を例として説明する。
【００３０】
通信が開始される以前は、携帯機１のＬＦ受信部１ａ及びＲＦ送信部１ｂは、スリープ状態にある。そのため、車室外送信機２ａは、携帯機１のＬＦ受信部１ａ及びＲＦ送信部１ｂをウエイクアップさせるための第１のリクエスト信号を送信する。携帯機１は、この第１のリクエスト信号によってウエイクアップし、第１のレスポンス信号としてアクノリッジ信号（以下、ＡＣＫ信号）を返送する。ＲＦ受信機３がこのＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第２のリクエスト信号として、車両ごとに異なる車両ＩＤコードを含む信号を送信する。携帯機１は、送信された車両ＩＤコードと同様の車両ＩＤコードを有している場合に、第２のレスポンス信号として、再度ＡＣＫ信号を返送する。
【００３１】
ＲＦ受信機３が車両ＩＤコードに対するＡＣＫ信号を受信すると、車室外送信機２ａは、第３のリクエスト信号として、各送信機ごとに異なるコードを含む信号を送信する。携帯機１は、この信号に含まれるコードを利用してレスポンスコードを作成し、自身のＩＤコードとともに第３のレスポンス信号として送信する。なお、車室外送信機２ａが第１及び第２のリクエスト信号を送信したときに、携帯機１からＡＣＫ信号が返送されないと、検知エリア内に携帯機１は存在しないとみなして、通信を終了する。
【００３２】
上述したように、レスポンスコードは、送信機ごとに異なるコードを利用して作成されるので、電子キーＥＣＵ４は、第３のレスポンス信号におけるレスポンスコードから、携帯機１がいずれの送信機からのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を送信したかを把握できる。また、電子キーＥＣＵ４は、第３のレスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致するか等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。そして、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、ドア、ステアリング、エンジン等の車載機器の動作を制御する。
【００３３】
車両１０の各ドア１１〜１４には、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。
【００３４】
すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、まず、レスポンスコードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、携帯機１の保持者の位置が車外である場合には、その位置に該当するドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、対応するドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、指示信号を受けた何れか１つのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定する。
【００３５】
例えば、ドアＥＣＵ５ａのドア１１に対応する位置に携帯機１の保持者が居る場合、ドアＥＣＵ５ａがドア１１をアンロックスタンバイ状態にする。なお、このとき、ドアＥＣＵ５ａ以外のドアＥＣＵ５ｂ〜５ｄに対応するドア１２〜１４は、ロック状態に維持されたままである。
【００３６】
車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。
【００３７】
電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄの何れか１つが、対応するドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、その情報を電子キーＥＣＵ４に送信する。そして、電子キーＥＣＵ４は、全てのドア１１〜１４をアンロックする。すなわち、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、自動的に全てのドア１１〜１４がアンロックされる。
【００３８】
具体的には、ドア１１がアンロックスタンバイ状態となっているときに、ドア１１に設けられたタッチセンサ６ａ１に触れたことが検出されると、全てのドア１１〜１４がアンロックされる。なお、ドア１１がアンロックスタンバイ状態であるときは、他のドア１２〜１４はロック状態のままであるため、タッチセンサ６ｂ１〜６ｄ１が携帯機１を保持していない他の乗員等によって触られたとしても、ドア１１〜１４はアンロックされない。
【００３９】
ただし、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。また、ＩＤコードの照合がＯＫとなったとき、すべてのドアにおいて、アンロックスタンバイ状態に設定しても良い。
【００４０】
本実施形態による電子キーシステムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御する。
【００４１】
すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行ない、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチが操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行ない、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。
【００４２】
一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチ９がオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つが操作されたことを検知すると、電子キーＥＣＵ４は、各ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の各ドア１１〜１４をロックするように指示信号を出力する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。
【００４３】
なお、携帯機１の保持者による各ドア１１〜１４のロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。
【００４４】
このように、本実施形態における電子キーシステムは、携帯機１を保持しているのみで、ドアのロック・アンロック及び車両のセキュリティの設定・解除を自動的に行なうことができる。
【００４５】
次に、上述した本実施形態の電子キーシステムにおいて、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力の調整方法について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、図２のフローチャートによる処理は、携帯機１の保持者が車両に乗車して、車室内ＬＦ送信機２ｅから携帯機１へリクエスト信号が送信される以前に行なわれることが好ましい。このように、事前に信号送信出力の調整を完了しておけば、車室内の検知エリアが適切に形成されるので、携帯機１が車室内にある限り、携帯機１と車両側ユニットとの間で通信を行なうことができる。また、車両１０が停止して、エンジンが切られたときに、再度、図２のフローチャートによる処理が実行されることが好ましい。一旦、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力のレベル調整を行なっても、車両が移動した場合、電波環境が変化することがある。従って、その電波環境の変化に対応するように、再度、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力を調整することが好ましいためである。
【００４６】
まず、ステップＳ１０では、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信レベルを最小にして信号を送信させる。このとき、送信される信号は、携帯機１に対して出力されるリクエスト信号であっても良いし、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力調整のために専用に設定されたエリア調整用信号であっても良い。
【００４７】
ステップＳ２０では、基準ＬＦ受信機９による信号受信状態を判定する。すなわち、基準ＬＦ受信機９において、車室内ＬＦ送信機２ｅから送信された信号が受信できたか否かを判定する。このとき、受信したと判定されると、ステップＳ３０に進んで、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力レベルを、そのときの出力レベルに固定する。一方、ステップＳ２０にて受信できないと判定された場合には、ステップＳ４０に進んで、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力レベルを１段階アップさせ、その１段階アップされた出力レベルにて、車室内ＬＦ送信機２ｅから信号を送信させる。そして、再びステップＳ２０の処理が行なわれ、出力レベルを１段階アップしたことによって信号の受信が可能になったか否かを判定する。
【００４８】
このようにして、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力を調整することにより、車両ごとのばらつきや、車両が置かれた電波環境に係らず、常に適切な車室内検知エリアを形成することができる。
【００４９】
図４は、車室内検知エリアの大きさが適正である状態を示し、図５は、車室内検知エリアの大きさが過小である状態を示し、図６は、車室内検知エリアの状態が過大である状態を示している。
【００５０】
図５に示すように、車室内検知エリアの大きさが過小であると、携帯機１が車室内に持ち込まれたにも係らず、携帯機１は車室内ＬＦ送信機２ｅからのリクエスト信号を受信することができない場合がある。この場合、予め車両に設けられているエンジンスイッチが操作されても、車両のステアリングロックが解除されなかったり、エンジンを始動できなくなってしまう。逆に、図６に示すように、車室内検知エリアの大きさが過大で、車室外までカバーしてしまうと、携帯機１の保持者が車外に出てドアをロックしようとしても、ドアがロックできない事態が発生する。従って、車室内ＬＦ送信機２ｅの検知エリアは、常に、図４に示す適正状態に調整されていることが必要である。
【００５１】
本実施形態では、図４に示すように、車室内検知エリアの大きさが適正である場合の外縁位置に対応するように基準ＬＦ受信機９を設けている。従って、この基準ＬＦ受信機９が受信可能となるレベルまで車室内ＬＦ送信機２ｅの出力レベルを序々に増加させることで、簡単に車室内検知エリアの大きさを適正状態に調整できる。
【００５２】
なお、本実施形態では、アンテナ及び信号受信回路を備えた基準ＬＦ受信機９を検知エリアの外縁位置に配置しているので、その外縁位置における信号の受信レベルを正しく検出することができる。例えば、単に外縁位置にアンテナのみを設置し、信号受信回路を電子キーＥＣＵ４等に内蔵することも考えられる、しかしながら、その場合、アンテナと信号受信回路との接続線の長さが長くなり、アンテナによる受信信号はノイズの影響を受け易くなる。それに対して、検知エリアの外縁位置にアンテナ及び信号受信回路を備えた受信機を設置すれば、受信機において、増幅、復調等の処理が行なわれるので、ノイズの影響を受けにくくすることができる。
【００５３】
ただし、基準ＬＦ受信機９は、車室内検知エリアの外縁位置に正確に設置することが好ましいが、その近傍に設置されても良い。この場合、基準ＬＦ受信機９が、適正な検知エリア外に位置するのであれば、車室内ＬＦ送信機２ｅの出力レベルを、基準ＬＦ受信機９が受信できない範囲で最も高い出力レベルに調整すれば良い。逆に、基準ＬＦ受信機９が検知エリアの外縁位置よりも内部に位置するのであれば、基準ＬＦ受信機９が受信可能な範囲で最も低い出力レベルよりも僅かに高い出力レベルに車室内ＬＦ送信機２ｅの出力レベルを調整すれば良い。
【００５４】
さらに、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力の調整方法は、上述した方法に限られず、例えば、図３のフローチャートに示す方法を採用することもできる。図３に示す調整方法では、図２に示す方法とは逆に、ステップＳ５０において、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信レベルを最大にして信号を送信させる。
【００５５】
ステップＳ６０では、基準ＬＦ受信機９による信号受信状態を判定する。すなわち、基準ＬＦ受信機９において、車室内ＬＦ送信機２ｅから送信された信号が受信できたか否かを判定する。このとき、受信したと判定されると、ステップＳ８０に進んで、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力レベルを１段階ダウンさせ、その１段階ダウンされた出力レベルにて、車室内ＬＦ送信機２ｅから信号を送信させる。このようにして、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力が低下され、ステップＳ６０にて、基準ＬＦ受信機９が受信できないと判定された場合には、ステップＳ７０に進んで、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力レベルを１段階アップさせて固定する。このようにしても、車室内検知エリアの大きさが適正となるように、車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力を調整することができる。
【００５６】
（他の実施形態）
上述した第１実施形態では、望ましい車室内検知エリアの外縁に対応する位置に基準ＬＦ送信機９を設けたが、図７に示すように、同様の位置に基準送受信機２０を設けても良い。なお、その他の構成については、上述した第1実施形態と同様である。
【００５７】
この基準送受信機２０は、ＬＦ受信部２０ａとＲＦ送信部２０ｂとを備え、車室内ＬＦ送信機２ｅからの信号を受信すると、その受信状態をＲＦ送信部２０ｂから送信する。このＲＦ送信部２０ｂからの送信信号は車両側ユニットのＲＦ受信機３によって受信される。
【００５８】
このように、基準ＬＦ受信機９に代えて、基準送受信機２０を用いると、その基準送受信機２０への配線の取りまわしの必要がなくなるので、車両１０への設置を簡単に行なうことができるとともに、設置位置の自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施形態による電子キーシステムの全体の構成を示す構成図である。
【図２】車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力の調整方法を示すフローチャートである。
【図３】車室内ＬＦ送信機２ｅの信号送信出力の調整方法の他の例を示すフローチャートである。
【図４】車室内ＬＦ送信機２ｅによる車室内検知エリアの大きさが適正である状態を示す説明図である。
【図５】車室内検知エリアの大きさが過小である状態を示す説明図である。
【図６】車室内検知エリアの大きさが過大である状態を示す説明図である。
【図７】変形例による電子キーシステムの構成を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…携帯機
２ａ〜２ｄ…車室外送信機
２ｅ…車室内送信機
３…受信機
４…電子キーＥＣＵ
５ａ〜５ｄ…ドアＥＣＵ
６ａ〜６ｄ…ドアハンドル
６ａ１〜６ｄ１…タッチセンサ
６ａ２〜６ｄ２…ドアロックスイッチ
７…ステアリングロックＥＣＵ
８…エンジンＥＣＵ
９…基準ＬＦ受信機
１０…車両
【図１】
2006045908.tif 000003
【図２】
2006045908.tif 000004
【図３】
2006045908.tif 000005
【図４】
2006045908.tif 000006
【図５】
2006045908.tif 000007
【図６】
2006045908.tif 000008
【図７】
2006045908.tif 000009