(57)【要約】【課題】  路面μを演算が容易で且つ実用上の精度が確保できる路面μの推定方法を提供する。【解決手段】  路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数の推定方法において、舵角センサにより舵角を検出するステップと、横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ，ｎは２以上の整数）について、各路面μｉにおける舵角と横加速度の組み合わせの中で各舵角についての横加速度の下限値にて導出された境界線に基づいて各路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対して舵角と横加速度から成る領域が定義された路面μ判定テーブルを参照して、舵角センサにより検出された舵角及び横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域を求めて、複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）の中で該領域に該当する路面μに基づいて概算のμを算出するステップと、概算のμに基づいて、推定横加速度と横加速度センサにより検出された横Ｇとの横加速度差分がゼロによるように路面μを微調整するステップとを具備して構成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数の推定方法において、
舵角センサにより舵角を検出するステップと、
横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、
複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ，ｎは２以上の整数）について、前記各路面μｉにおける舵角と横加速度の組み合わせの中で各舵角についての横加速度の下限値にて導出された境界線に基づいて各路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対して舵角と横加速度から成る領域が定義された路面μ判定テーブルを参照して、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域を求め、前記複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）の中で該領域に該当する路面μに基づいて概算のμを算出するステップとを具備したことを特徴とする路面摩擦係数の推定方法。
【請求項２】
前記概算のμに基づいて、推定横加速度と前記横加速度センサにより検出された横加速度との横加速度差分がゼロによるように路面μを微調整するステップを更に具備したことを特徴とする請求項１記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項３】
前記概算のμを算出するステップは、前記舵角センサにより検出された舵角に対し、前記横加速度センサにより検出された横加速度に対するよりも、より信号の遅れ特性の大きいフィルタ処理をすることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項４】
車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、
前記路面μ判定テーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを前記車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分けるか、または概算のμを算出する際に用いる舵角として、前記舵角センサにより検出された舵角に前記車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項５】
車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、前記概算のμを算出するステップは、前記車速センサにより検出された車両速度が規定値以下の時は概算のμの変更を休止することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項６】
前記概算のμを算出するステップは、現在推定されている概算のμよりも前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域に該当する路面μが小さい領域に一定時間以上継続しているときに、前記概算のμの値を低減させるステップを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項７】
前記複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）は一定のステップサイズで定義されており、前記路面μを微調整するステップは、微調整値の上限値及び下限値の絶対値が前記ステップサイズと同等かそれ以上であることを特徴とする請求項２に記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項８】
前記路面μを微調整するステップは、前記横加速度センサにより検出される横加速度が現在の概算のμの値の一定倍以上であるときに、微調整を行うことを特徴とする請求項２又は７記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項９】
前記路面μを微調整するステップは、前記概算のμの値が変化したか否かを判定するステップと、概算のμの値が変化したときには、微調整値を０にリセットするステップとを含むことを特徴とする請求項７〜８のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項１０】
前記路面μを微調整するステップは、カウンタステアが検知されたときには、微調整を停止することを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項１１】
前記概算のμを算出するステップは、直進状態を検知するステップと、一定時間以上の直進状態が検知されたときには、概算のμの値を増大させるステップとを更に含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【請求項１２】
前記概算のμを算出するステップは、前記横加速度センサにより検出された横加速度が現在の概算のμの値より大きくなったときには、概算のμの値を増大させるステップを含むことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面摩擦係数（以下、路面μ）の推定方法に関する。特に、演算が容易で且つ実用上の精度が確保できる路面μの推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の旋回運動等の運動状態を制御する際に、車両の進行方向と車両の前後方向の中心線とのなす角度（以下、スリップ角β）を用いて、車両の最適なトルク分配制御等を行うことにより運動性能を向上させる制御が知られている。
【０００３】
従来、スリップ角βを推定する方法として、タイヤ力学モデルに基づいて、後輪に横方向に作用する横力を用いて、スリップ角を推定する方法が以下のように特許文献１に記載されている。
【０００４】
横加速度（横Ｇ）センサにより検出された横Ｇと直前の推定スリップ角微分値β’、車速Ｖ、ヨーレートｒより推定された横Ｇ推定値との差がゼロとなるように、比例・積分・微分（ＰＩＤ）動作によって、路面μの初期値を調整するための調整値を算出し、この調整値に１近傍を初期値とする路面μ初期値を加算して、路面μを推定する。
【０００５】
推定された路面μ及び直前に推定されたスリップ角βよりタイヤ力学モデルに基づいて後輪に作用する横力（以下、タイヤ横力Ｙr）を算出し、ヨーレートセンサより検知された車両重心の上下方向軸回りの回転角速度（以下、ヨーレートｒ）、その微分値ｒ’及び車速センサより検知された車速Ｖを次式（１）に代入して、スリップ角βの時間方向の微分値（スリップ角微分値β’）を推定する。
【０００６】
β’＝−２（Ｌf＋Ｌr）Ｙr／ｍＶＬf＋Ｉｒ’／ｍＶＬf−ｒ−Ｍ／ｍＶＬf
・・・  （１）
但し、Ｌfは車両重心から前輪側車軸までの距離、Ｌrは車両重心から後輪側車軸までの距離、Ｙrはタイヤ横力、ｒ’はヨーレート微分値、ｍは車両の全質量、Ｉはヨーイング慣性モーメント、Ｍはヨーイングモーメントである。
【０００７】
推定されたスリップ角微分値β’を時間積分して、現在のスリップ角βを推定する。現在の推定スリップ角微分値β’を用いて、横加速度を推定し、現在の推定スリップ角βを回帰的に用いて次回のタイヤ横力Ｙrを算出し、このタイヤ横力Ｙrを用いてスリップ角微分値β’及びスリップ角βを推定する。
【特許文献１】特開２００３−３０６０９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、路面μを推定する際に、ＰＩＤ調整器に設けられた積分器により積分を行い、また、スリップ角βを推定する際に、積分器によりスリップ角微分値β’の積分を行っており、２個の積分器を用いている。
【０００９】
積分される信号には車両からのセンサ信号も含まれることから積分結果にはノイズや誤差が含まれ、それらが積分により蓄積されることで、推定精度が大きく悪化することがある。特に、路面μ及びスリップ角のそれぞれの推定に積分器を２個用いており且つそれぞれの積分結果は他方の推定に利用されているため、数学的にスリップ角β及び路面μのどちらもが真値に収束しないことも考えられる。
【００１０】
スリップ角βが正確に推定できない場合には、スリップ角を用いて制御される車両の運動状態の制御が正確に行うことができないという問題がある。
【００１１】
従って、路面μの推定に推定されたスリップ角βの値を用いない又は用いてもその影響が大きくならないようにすることが望ましいものといえる。
【００１２】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、路面μを演算が容易で且つ実用上の精度が確保できる路面μの推定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の発明によると、路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数の推定方法において、舵角センサにより舵角を検出するステップと、横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ，ｎは２以上の整数）について、前記各路面μｉにおける舵角と横加速度の組み合わせの中で各舵角についての横加速度の下限値にて導出された境界線に基づいて各路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）に対して舵角と横加速度から成る領域が定義された路面μ判定テーブルを参照して、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域を求め、前記複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）の中で該領域に該当する路面μに基づいて概算のμを算出するステップとを具備したことを特徴とする路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、前記概算のμに基づいて、推定横加速度と前記横加速度センサにより検出された横加速度との横加速度差分がゼロによるように路面μを微調整するステップを更に具備したことを特徴とする請求項１記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、前記概算のμを算出するステップは、前記舵角センサにより検出された舵角に対し、前記横加速度センサにより検出された横加速度に対するよりも、より信号の遅れ特性の大きいフィルタ処理をすることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１６】
請求項４記載の発明によると、車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、前記路面μ判定テーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを前記車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分けるか、または概算のμを算出する際に用いる舵角として、前記舵角センサにより検出された舵角に前記車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１７】
請求項５記載の発明によると、車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、前記概算のμを算出するステップは、前記車速センサにより検出された車両速度が規定値以下の時は概算のμの変更を休止することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１８】
請求項６記載の発明によると、前記概算のμを算出するステップは、現在推定されている概算のμよりも前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域に該当する路面μが小さい領域に一定時間以上継続しているときに、前記概算のμの値を低減させるステップを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００１９】
請求項７記載の発明によると、前記複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）は一定のステップサイズで定義されており、前記路面μを微調整するステップは、微調整値の上限値及び下限値の絶対値が前記ステップサイズと同等かそれ以上であることを特徴とする請求項２に記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００２０】
請求項８記載の発明によると、前記路面μを微調整するステップは、前記横加速度センサにより検出される横加速度が現在の概算のμの値の一定倍以上であるときに、微調整を行うことを特徴とする請求項２又は７記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００２１】
請求項９記載の発明によると、前記路面μを微調整するステップは、前記概算のμの値が変化したか否かを判定するステップと、概算のμの値が変化したときには、微調整値を０にリセットするステップとを含むことを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００２２】
請求項１０記載の発明によると、前記路面μを微調整するステップは、カウンタステアが検知されたときには、微調整を停止することを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００２３】
請求項１１記載の発明によると、前記概算のμを算出するステップは、直進状態を検知するステップと、一定時間以上の直進状態が検知されたときには、概算のμの値を増大させるステップとを更に含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【００２４】
請求項１２記載の発明によると、前記概算のμを算出するステップは、前記横加速度センサにより検出された横加速度が現在の概算のμの値より大きくなったときには、概算のμの値を増大させるステップを含むことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の路面摩擦係数の推定方法が提供される。
【発明の効果】
【００２５】
請求項１記載の発明によると、走行中の路面μに比較的近い概算のμを車体のスリップ角βの推定値を用いずに算出するので、スリップ角と路面μともに積分を用いて推定する場合のような推定精度の悪化が防止でき、また演算が容易に路面μの推定を行うことが可能となる。
【００２６】
請求項２記載の発明によると、スリップ角βの推定結果は路面μの推定に微調整として利用されるだけなので、スリップ角βの推定結果が路面μの推定に大きく影響することがなく、推定精度が保たれる。
【００２７】
請求項３記載の発明によると、舵角に対して横加速度に対するよりも、より信号の遅れ特性の大きいフィルタ処理をすることにより、もともと車両特性が持つ舵角に対する横加速度の遅れ特性がキャンセルされることになり、急操舵等を行った場合の推定精度の悪化を緩和することが可能である。
【００２８】
請求項４記載の発明によると、車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、路面μ判定テーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分ける場合、設定するテーブルの数を増加することにより、概算のμの精度を向上させることができ、概算のμを算出する際に用いる舵角として、舵角センサにより検出された舵角に車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いることにより、テーブルを容易に作成することができるとともに精度良く概算のμを算出することができる。
【００２９】
請求項５記載の発明によると、車速センサにより検出された車両速度が規定値以下の時は概算のμの変更を休止するので、例えば、停止している状態で舵角を切り込んでも横Ｇセンサにより検出される横加速度は０のままなので、推定を停止することにより概算の推定μが最小値まで減少することが回避できる。
【００３０】
請求項６記載の発明によると、概算のμを推定するステップは、現在推定されている概算のμよりも舵角センサにより検出された舵角及び横加速度センサにより検出された横加速度に対応する領域に該当する路面μが小さい領域に一定時間以上継続しているときに、概算のμの値を低減させるので、センサのノイズの影響や走行方法による影響を回避でき、精度良く概算のμを推定できる。
【００３１】
請求項７記載の発明によると、複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）は一定のステップサイズで定義されており、路面μを微調整するステップは、微調整値の上限値及び下限値の絶対値がステップサイズと同等かそれ以上であるので、微調整値の範囲が小さくなり、路面μの推定精度を向上させることができる。
【００３２】
請求項８記載の発明によると、横加速度センサにより検出される横加速度が現在の概算のμの値の一定倍以上であるときには、タイヤの非線形性の影響が大きくμ微調整による効果があり、その他の場合はμ微調整を停止することにより、大幅な精度低下を防止できる。
【００３３】
請求項９記載の発明によると、概算のμの値が変化したときには、微調整値を０にリセットするので、概算のμ変動時の精度が向上する。
【００３４】
請求項１０記載の発明によると、カウンタステア時には推定した横加速度の精度が大きく悪化するのでμの微調整は期待できないので、カウンタステアが検知されたときには、微調整を停止することにより路面μの推定精度の悪化を防止できる。
【００３５】
請求項１１記載の発明によると、一定時間以上の直進状態が検知されたときには、概算のμの値を増大させるので、概算のμの推定値が過小になることを防止でき、概算のμの推定精度の悪化を防止できる。
【００３６】
請求項１２記載の発明によると、通常、路面μより大きな横加速度が発生することがありえないので、横加速度センサにより検出された横加速度が現在の概算のμの値より大きくなったときには、概算のμの値を増大させることにより、概算のμの過小推定を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
図１は、本発明の車体スリップ角推定方法が実施可能なフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの４輪駆動車両の動力伝達装置の概略構成を示す図である。図１に示すように、動力伝達系は、車両前方に配置されたエンジン２の動力がトランスミッション４の出力軸４ａから伝達されるフロントデファレンシャル装置６と、このフロントデファレンシャル装置６からの動力が車両の前後軸であるプロペラシャフト８を介して伝達される増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０からの動力が伝達されるリヤデファレンシャル装置１２を主に含んでいる。
【００３８】
フロントデファレンシャル装置６は従来周知の構造となっており、トランスミッション４の出力軸４ａからの動力をデフケース６ａ内の複数のギヤ１４と出力軸１６，１８を介して左右の前輪駆動軸２０，２２に伝達することにより、各前輪が駆動される。前輪の左右輪２９FR，２９FLのトルク制御は、例えば、電磁アクチュエータにより制御される。
【００３９】
リヤデファレンシャル装置１２は、一対のプラネリギヤセットと、それぞれ多板ブレーキ機構（多板クラッチ機構）の締結を制御する一対の電磁アクチュエータを含んでおり、電磁アクチュエータを制御して左右の後輪駆動軸に動力を伝達することにより、各後輪２９RR，２９RLが駆動される。
【００４０】
前輪２９FL，２９FR及び後輪２９RR，２９RLに対して、それぞれ車輪速センサ３０が設けられ、各車輪の回転速度が検知される。車速センサ３２は複数の車輪速センサ３０より検知された各車輪速から車両の速度（車速Ｖ）を検出して、車速Ｖに対応する電気信号、例えば、電圧レベルを出力する。
【００４１】
横Ｇセンサ３３は、車両に対して横方向に加わる加速度である横加速度Ｇyを検出し、検出結果の大きさに応じた電気信号、例えば電圧レベルを出力する。ヨーレートセンサ３４は、例えば、水平面内での車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度の角度変化量等を検出する圧電素子やジャイロセンサ等からなる、ヨーレートｒの大きさに応じた電気信号、例えば、電圧レベルを出力する。
【００４２】
ヨーレート微分値算出部３６は、ヨーレートセンサ３４より出力されるヨーレートｒを時間微分して、ヨーレート微分値ｒ’を算出する。エンジンＥＣＵ４０は、エンジン４０の回転数より駆動トルク等を算出する。舵角センサ３８は、例えば、ステアリング軸に設けられたロータリエンコーダ等を備え、運転者が入力した操舵角の方向と大きさに応じた電気信号、例えば、符号及びレベルを示す電圧信号を出力する。
【００４３】
カウンタステア検知装置４０は、横Ｇの方向と操舵角の方向とは逆方向であるカウンタステアを検知して、カウンタステアであるか否かを示すカウンタステアフラグＣＳを出力する装置である。例えば、横Ｇセンサ３３により検出された横Ｇの方向と舵角センサ３８により検出された舵角の方向が逆向き、即ち、横Ｇと舵角の符号が反対であるとき、カウンタステアであると判定して、カウンタステアフラグＣＳを出力する。
【００４４】
図２は、車両の運動状態の制御に係わる装置ブロック図である。車体スリップ角推定装置４２は、路面μを推定し、車両力学モデルに基づいて、推定した路面μ及び現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法を実施する装置である。
【００４５】
本実施形態では、後述するように、横加速度センサ３３より検出された横方向加速度Ｇyと、ヨーレートセンサ３４より検出されたヨーレートｒ、ヨーレート微分算出部３６より算出されたヨーレート微分値ｒ’、及び車速センサ３２より検出された車速Ｖに基づき推定された推定横方向加速度Ｇyeとの差がゼロなるよう路面μの推定方法が実施される。そして、タイヤ力学モデルに基づいて、推定した路面μ及び直前のスリップ角βの推定値等を回帰的に用いて現在のスリップ角βを推定する。
【００４６】
エンジンＥＣＵ４４は、エンジン２の回転数より駆動トルク等を算出する。目標配分トルク設定装置４６は、スリップ角推定装置４２にて推定されたスリップ角β、ヨーレートセンサ３４で検知された車両のヨーレートｒ、横Ｇセンサ３３で検知された車両の横加速度Ｇy、車速センサ３２で検出された車速Ｖ、カウンタステア検知装置４０により出力されるカウンタステアフラグＣＳ、及びエンジンＥＣＵ４４で算出された駆動トルクから、車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値を設定し、算出した前後の左右輪トルクを目標配分トルク制御装置４８に出力する。
【００４７】
目標配分トルク制御装置４８は、目標配分トルク制御装置４６より出力された左右輪トルクに基づいて、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流を制御する。
【００４８】
図３は、スリップ角推定装置４２のブロック図である。スリップ角推定装置４２は、横加速度推定部６０、減算器６２、概算のμ推定演算部６４、μ微調整演算部６６、加算器６８、タイヤ横力演算部７０、スリップ角微分値演算部７２、積分器７４及びスリップ角β記憶手段７６を有する。
【００４９】
横加速度推定部６０は、次式（２）に、スリップ角微分値演算部７２より入力されたスリップ角微分値β’、車速Ｖ、ヨーレートｒを代入して、車両の推定横加速度Ｇyeを算出し、減算器５２に出力する。
【００５０】
Ｇye＝Ｖ（ｒ＋β’）                                            ・・・  （２）
減算器６２は、横Ｇセンサ３３から入力される横加速度（横Ｇ）Ｇyから横加速度推定部６０から入力される推定横加速度Ｇyeを減算して、減算結果をμ微調整演算部６６に出力する。
【００５１】
本実施形態による路面μの推定方法は、初期値路面μを元にＰＩＤ演算により路面μを推定するのではなく、後述する概算のμ推定テーブル８６から概算のμを求め、概算のμを元にμ微調整演算部６６によりμを微調整推定するものである。
【００５２】
図４は、本発明の第１実施形態による概算のμ推定演算部６４のブロック図である。概算のμ推定演算部６４は、乗算器８０、補正テーブル８２、遅れ補正手段８４、絶対値手段８５、概算のμ判定テーブル８６、タイマ８８、概算のμ初期値設定手段９０、概算のμ変更休止制御手段９１、概算のμ減少制御手段９２、概算のμ増加制御手段９４及び概算のμ記憶手段９６を有する。
【００５３】
乗算器８０は、横Ｇセンサ３６により検出される横Ｇは舵角センサ３４に検出される舵角が同じであっても、車速Ｖが大きくなるにつれて大きくなることから、横Ｇが車速Ｖに依存しないように、補正テーブル８２を参照して、車速Ｖに対応する補正係数を求めて、舵角に補正係数を掛け合わせることにより、舵角を補正する。補正係数は、ある車速を基準ＶREF（基準車速）として、車速Ｖにおいて、舵角θVと横ＧVの組み合わせについて、基準車速ＶREFにおける同一の横ＧVとなる舵角θREFに対する舵角θVの比である。
【００５４】
図５は、補正テーブル８２を示す図である。横軸が車速、縦軸が補正係数を示している。図５に示すように、補正テーブル８２には、基準車速ＶREFに対応する補正係数を１とし、各車速に対応する補正係数が記憶されている。車速が大きくなると、同じ舵角でも横Ｇが大きくなることから、補正係数は車速に対して単調増加する。
【００５５】
遅れ補正手段８４は、最大の路面μであっても操舵に対して車両の挙動は通常若干遅れるため、急操舵時では横Ｇセンサ３３により検出される横Ｇが舵角センサ３８より検出される舵角に対する追従が遅れることから、横Ｇセンサ３３の出力を舵角センサ３３より検出された舵角に追従させて、舵角と横Ｇ間の遅れ特性をキャンセルする。
【００５６】
これにより、例えば、急操舵時に横Ｇセンサ３３により検出される横Ｇの値は、車両の遅れがない場合の横Ｇの値と同じ舵角の値で比較すると、小さくなる。このことにより、後述する、横Ｇと舵角との関係により求めた概算のμが過小となることを防止できる。
【００５７】
図６は、図４中の遅れ補正手段８４の一例を示す図である。遅れ補正手段８４は、ローパスフィルタ１００＃１，１００＃２を有する。ローパスフィルタ１００＃１は舵角センサ３８の出力を遅延させる。ローパスフィルタ１００＃２は横Ｇセンサ３３の出力を遅延させる。
【００５８】
横Ｇセンサ３３の出力は、舵角センサ３８の出力に対して遅れる特性があることから、ローパスフィルタ１００＃１の遅延時間がローパスフィルタ１００＃２の遅延時間よりも短いものとし、横Ｇの舵角に対する遅れをキャンセルするために、ローパスフィルタ１００＃１のカットオフ周波数がローパスフィルタ１００＃２のカットオフ周波数よりも小さい。尚、ローバスフィルタ１００＃１，１００＃２の代わりに、他の遅延素子であっても良い。絶対値手段８５は、遅れ補正手段８４より入力される横Ｇ及び舵角に対して絶対値を取る。
【００５９】
各路面μについて、舵角を横軸、横Ｇを縦軸にして第１象限（舵角及び横Ｇが正）に走行データの絶対値をプロットすると、各舵角について横Ｇの下限値にて境界線が導出される。この境界線は、路面μについてユニークとなり、路面μの値が増加するにつれて上方にシフトする。
【００６０】
概算のμ判定テーブル８６は、基準速度ＶREFにおいて、一定のステップで複数の路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ，ｎは２以上の整数，μｉ＞μ（ｉ＋１），μｉ−μ（ｉ＋１）＝Ｓ（ｉ＝１〜ｎ−１））について、各路面μｉ（ｉ＝１〜ｎ）における上記境界線に基づいて、舵角と横加速度から成る領域Ａ１〜Ａｎが定義されたテーブルである。
【００６１】
図７は概算のμ判定テーブル８６の一例を示す図である。概算のμ判定テーブル８６は、複数の路面μｉ（ｉ＝１〜５）に対して、該路面μｉ（ｉ＝１〜５）に該当するハッチング種でハッチングされている範囲Ａｉ（ｉ＝１〜５）が予め設定されたテーブルである。図７では、μ１＞μ２＞μ３＞μ４＞μ５であり、一定のステップＳ（Ｓ＝μｉ−μ（ｉ＋１）（ｉ＝１〜４））で、範囲Ａ１〜Ａ５が設定されている。
【００６２】
範囲Ａ１〜Ａ５について、範囲ＡｉとＡ（ｉ＋１）（ｉ＝１〜４）の境界線は路面μｉにおける上記境界線である。これにより範囲Ａｊ（ｊ＞ｉ）には、路面μ（μｉ≦μ）における、舵角と横Ｇの組み合わせは存在せず、範囲Ａｊ（ｊ＞ｉ）にある舵角と横Ｇについては、路面μがμｉよりも小さいことが推定される。即ち、範囲Ａ（ｉ＋１）にある舵角と横Ｇについて、路面μがμｉ以下であることが推定される。
【００６３】
例えば、μ１＝１．０，μ２＝０．８，μ３＝０．６，μ４＝０．４，μ５＝０．２，Ｓ＝０．２であるとき、範囲Ａ２では、路面μ≦１．０、範囲Ａ３では、路面μ≦０．８、範囲Ａ４では、路面μ≦０．６、範囲Ａ５では、路面μ≦０．４であることが推定される。即ち、各範囲Ａｉ（ｉ＝２〜５）のμは、μ≦μｉ＋０．２となる。
【００６４】
各範囲Ａｉ（ｉ＝１〜４）には、路面μについての舵角と横Ｇとの関係より、（μｉ−Ｓ）よりも小さい路面μが含まれうるが、後述するように、μ微調整演算部６６により調整するμ微調整値の上限をＳ、下限を−Ｓとすることにより、推定精度の向上を図ることから、例えば、各範囲Ａｉでのμの推定範囲の下限を（μｉ−Ｓ）としている。範囲Ａｉに含まれる（μｉ−Ｓ）よりも小さい路面μは、範囲Ａｊ（ｊ＞ｉ）において、推定する。範囲Ａｉ（ｉ＝２〜５）でのμの推定範囲は、μｉ−Ｓ≦μ≦μｉ＋Ｓである。
【００６５】
図４中のタイマ８８は、現在の概算のμ推定値よりも小さいμの領域に規定時間いるか否か、直進状態が規定時間以上検知されたか否かを判定するためのものである。センサ誤差による誤判定を防止するためである。
【００６６】
概算のμ初期値設定手段９０は、イグニッシュＯＮのときに、概算のμの初期値、例えば、ドライ路面μ（＝１）を設定する手段である。
【００６７】
概算のμ変更休止制御手段９１は、速度センサ３２により検出された車速が規定値以下の時は概算μの変更を休止する。例えば、停止している状態で舵角を切込んでも横Ｇセンサ３３の値は０のままなので、推定を停止しないと概算の推定μは最小値まで減少することになる。上記を回避するために低速での推定は休止する。また、低速では路面μの低下による挙動上の問題が中速以上ほど大きくないためにこの処置が可能となる。規定値は例えば１０ｋｍ／ｈ程度とする。
【００６８】
概算のμ減少制御手段９２は、規定時間よりも長時間現在の概算のμ推定値より小さいμの領域にいる場合に、概算のμを１段階低減して設定する。現在の概算のμ推定値より小さいμの領域にいる場合は、上述のように、現在走行している路面μがこの領域により推定される上限の路面μ以下であるので、概算のμを１段階低減して、微調整後のμの推定範囲の下限を小さくする。
【００６９】
概算のμ増加制御手段９４は、規定時間よりも長時間直進状態が検知されたとき、概算のμが横Ｇセンサ３３の値よりも小さいとき、概算のμを１段階増大して設定する。直進時には、μの相違による横Ｇと舵角の関係に顕著な差がないことから、直進時のμ推定は困難であること、概算のμ減少手段９２により概算のμが減少する傾向にあり概算のμが過小推定される恐れがあることから、μの過小推定防止するために直進時にμ増大させる。
【００７０】
直進状態は、例えば、横Ｇセンサ３３より検出される横Ｇの値が０の近傍であること、又はヨーレートセンサ３４により検出されるヨーレートが０の近傍であること、又は横Ｇの値が０の近傍且つヨーレートが０の近傍であることにより検知される。
【００７１】
また、通常路面μより大きな横Ｇが発生することはありえない。この場合は、路面μが過小推定されていることが原因として考えられることから、概算のμ推定値を１段階増大することによりμの過小推定を回避する。規定時間より長時間現在の概算のμの推定値より大きいμの領域にいる場合に、概算のμを１段階増大させない理由は以下による。
【００７２】
一般的な車両の特性から、いかなる路面を走行している場合でも、安定した定常走行をしている場合には、舵角と横Ｇの関係は大きな差異を持たない。すなわち、実際の路面μより大きい概算のμの領域で走行することもありえる。このことから現在より大きい概算のμの領域にいる場合に概算のμを増大すると、μの過大推定の恐れがあるためである。概算のμ記憶手段９６は、概算のμを記憶するメモリである。
【００７３】
図８は図３中のμ微調整演算部６６のブロック図である。μ微調整演算部６６は、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμを元に一定の範囲でμを調整して、路面μを推定するものであり、μ微調整値リセット手段１１０、μ微調整値リセット制御手段１１２、μ微調整制御手段１１４、μ微調整手段１１６、μ微調整上下限規制手段１１８及びμ微調整値記憶手段１２０を有する。
【００７４】
μ微調整値リセット手段１１０は、μ微調整値リセット制御手段１１２の指示に従って、μ微調整値をゼロにリセットする。μ微調整値リセット制御手段１１２は、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμ変動があるとき、μ微調整値リセット手段１１０にμ微調整値をリセットするよう指示する。概算のμが変動すれば、μ微調整値が変動するので、概算のμの変動に合わせてリセットすることにより、変動時の精度が向上できる。
【００７５】
μ微調整制御手段１１４は、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμ×Ｋが横Ｇセンサ３３の値よりも大きいとき、カウンタステア検知装置４０より出力されるカウンタステアフラグＣＳによりカウンタステアであるとき、μ微調整手段１１６に微調整を停止するよう指示する。
【００７６】
概算のμ×Ｋ≧横Ｇセンサ３３の値であるときは、タイヤが線形領域内での走行と考えられることから、微調整による効果が小さいことより、μ微調整を停止することにより精度低下が防止できる。また、カウンタステア時には、横Ｇセンサ３３により検出した横Ｇの精度が大きく悪化するので、μの微調整は期待できないため、μ微調整を停止することにより、精度の悪化が防止できる。
【００７７】
μ微調整手段１１６は、後述するように、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμを元に、比例積分微分（ＰＩＤ）動作によって、横加速度Ｇyと推定横加速度Ｇyeとの差がゼロとなるように、推定路面μを微調整するための調整値を算出する。
【００７８】
μ微調整上下限規制手段１１８は、μ微調整制御手段１１６により微調整された調整値の上下限を概算のμ判定テーブル８６に定義されたμｉ（ｉ＝１〜ｎ）のステップＳに規制してμ微調整値記憶手段１２０に記憶する。尚、規制する上限及び下限の絶対値はＳ以上であっても良い。μ微調整値記憶手段１２０はμ微調整値を記憶するメモリであり、加算器６８に出力する。
【００７９】
図３中の加算器６８は、μ微調整演算部６６より入力されるμ微調整値と概算のμ推定演算部６４より出力される概算のμを加算して、加算結果μを推定路面μとしてタイヤ横力演算部７０に出力する。
【００８０】
タイヤ横力演算部７０は、タイヤ力学モデルより導出される次式（３），（４）に基づいて、タイヤ横力Ｙｒを算出し、スリップ角微分値演算部７２に出力する。
【００８１】
【数１】
2006056388.tif 000003
【００８２】
【数２】
2006056388.tif 000004
但し、式（３），（４）において、Ｗは接地重量であり、例えば、車両荷重の測定値を前後及び横加速度で補正した値あるいは懸架装置に設けたロードセルの出力から求めた値、Ｋはコーナリングパワーであり、予め設定された所定のマップ、例えば、摩擦係数μ及び接地荷重Ｗに応じて変化するコーナリングパワーのマップより求めた値、Ｘは前後力であり、例えば、加速度から推定、あるいは、制動液圧又はエンジン出力から求めた値、βは直前の推定スリップ角であり、μは推定路面μであり、加算器６８の出力である。
【００８３】
スリップ角微分値演算部７２は、車両横方向の力の釣り合い式及び車両上下軸回りのモーメントの釣り合い式を、前輪タイヤに作用する横力Ｙf及び後輪タイヤに作用する横力Ｙrに基づいて記述した次式（５），（６）より、前輪タイヤに作用する横力Ｙfを消去することにより求めた次式（７）に代入することによりスリップ角微分値β’を算出する。
【００８４】
ｍＶ（ｒ＋β’）＝−２Ｙf−２Ｙr                              ・・・  （５）
Ｉｒ’＝−２ＹfＬf＋２Ｙr Ｌr＋Ｍ                            ・・・  （６）
β’＝−２（Ｌf＋Ｌr）Ｙr／ｍＶＬf＋Ｉｒ’／ｍＶＬf−ｒ−Ｍ／ｍＶＬf  
・・・  （７）
但し、Ｌfは車両重心から前輪側車軸までの距離、Ｌrは車両重心から後輪側車軸までの距離、Ｙrはタイヤ横力、ｒ’はヨーレート微分値、ｍは車両の全質量、Ｉはヨーイング慣性モーメント、Ｍはヨーイングモーメントである。
【００８５】
積分器７４は、スリップ角微分値演算部７２より入力されるスリップ角微分値β’を時間軸に積分して、積分値βをタイヤ横力演算部７０及びスリップ角β記憶手段７６に出力する。
【００８６】
図９は本発明の実施形態による概算のμ推定方法を示すフローチャートである。ステップＳ２において、イグニッションＯＮのとき、概算の推定μ、例えば、ドライ路面相当のμ＝１の初期値を概算のμ記憶手段９６に設定する。ステップＳ４において、以下の概算のμの変更休止制御を行う。
【００８７】
図１０は概算のμの変更休止制御を示すフローチャートである。ステップＳ９において、概算のμ変更休止制御手段９１は、車速センサ３２により検出された車速が規定値よりも大きいか否かを判定する。車速が規定値よりも大きいとき、図９中のステップＳ６にリターンする。車速が規定値以下であるとき、ステップＳ９に戻る。図９中のステップＳ６において、以下の概算のμ低減制御を行う。
【００８８】
図１１は概算のμの低減制御を示すフローチャートである。図１２は走行データについて、概算のμの低減制御を示す図である。乗算器８０により舵角が補正され、遅れ補正手段８４により舵角に対する横Ｇセンサ３３より出力された横Ｇの遅れキャンセルされ、絶対値手段８５により舵角及び横Ｇの絶対値がとられる。
【００８９】
ステップＳ１０において、概算のμ減少制御手段９２は、絶対値手段８５より入力された舵角及び横Ｇに対して概算のμ判定テーブル８６を参照して該当する領域に対応する概算のμを求め、概算のμ記憶手段９６に記憶された現在の概算のμ推定値より小さいμの領域であるか否かを判定する。
【００９０】
現在の概算のμ推定値より小さいμの領域であれば、ステップＳ１４に進む。現在の概算のμ推定値よりも小さいμの領域でなければ、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、タイマ８８をストップ（時間リセット）して、ステップＳ１０に戻る。
【００９１】
ステップＳ１４において、タイマ８８がスタートしているか否かを判定する。タイマ８８がスタートしていなければ、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６において、タイマ８８をスタート（時間リセット）する。
【００９２】
タイマ８８がスタートしていれば、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８において、規定時間を越えたか否かを判定する。規定時間を越えていれば、ステップＳ２０に進む。規定時間を越えていなければ、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ２０において、概算のμを１段階低減して概算のμ記憶手段９６に設定して、タイマ８８をストップ（時間リセット）して、図９中のステップＳ８にリターンする。
【００９３】
例えば、図１２中の符号ｂで示される走行データに対して、領域Ａ１の概算のμ１から概算のμ１よりも小さい概算のμ２の領域Ａ２に規定時間以上いたことが判別される符号ｃにおいて、概算のμがμ１からμ２に低減される。図９中のステップＳ８において、以下の概算のμ増大制御を行う。
【００９４】
図１３は概算のμの増大制御を示すフローチャートである。ステップＳ３０において、概算のμ増大制御手段９４は、横Ｇ、ヨーレート、横Ｇ及びヨーレートにより、直進状態が検知されたか否かを判定する。直進状態が検知されたならば、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２において、タイマ８８がスタートしているか否かを判定する。
【００９５】
タイマ８８がスタートしていなければ、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４において、タイマ８８をスタート（時間リセット）して、ステップＳ３６に進む。タイマ８８がスタートしていれば、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、規定時間越えたか否かを判定する。
【００９６】
規定時間が越えてなければ、ステップＳ３０に戻る。規定時間が越えたならば、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８において、概算のμを１段階増大して、概算のμ記憶手段９６に設定するとともに、タイマ８８をストップ（時間リセット）して、ステップＳ４６に進む。
【００９７】
ステップＳ４０において、タイマ８８をストップ（時間リセット）する。ステップＳ４２において、概算のμ＜横Ｇセンサ３３の値であるか否かを判定する。概算のμ＜横Ｇセンサ３３の値ならば、ステップＳ４４に進む。概算のμ＜横Ｇセンサ３３の値でなければ、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４４において、概算のμを１段階増大して、概算のμ記憶手段９６に設定して、ステップＳ４６に進む。
【００９８】
ステップＳ４６において、非直進状態であるか否かを判定する。非直進状態ならば、図９中のステップＳ４にリターンする。直進状態ならば、ステップＳ４６に戻る。これにより、直進状態で概算のμが１段階増大されると、その後、直進状態が継続しても、非直進状態が検知されるまでは、概算のμを増大しないので、直進状態が長時間継続することにより概算のμが過大となることを防止できる。
【００９９】
図１４は本発明の実施形態によるμ微調整方法を示すフローチャートである。ステップＳ５０において、μ微調整値リセット手段１１０は、μ微調整値リセット（ＰＩＤリセット）して、μ微調整値記憶手段１２０に記憶する。ステップＳ５２において、μ微調整制御手段１１６は、概算のμ×Ｋ＜横Ｇセンサ３３の値であるか否かを判定する。概算のμ×Ｋ＜横Ｇセンサ３３の値でなければ、ステップＳ５２に戻る。概算のμ×Ｋ＜横Ｇセンサ３３の値であれば、ステップＳ５４に進む。
【０１００】
ステップＳ５４において、μ微調整制御手段１１４は、カウンタステアフラグＣＳによりカウンタステアであるか否かを判定する。カウンタステアならば、ステップＳ５２に戻る。カウンタステアでなければ、μ微調整制御手段１１４は、μ微調整手段１１６にμ微調整を行うよう指示し、ステップＳ５６に進む。
【０１０１】
ステップＳ５６において、μ微調整手段１１６は、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμを元に、比例積分微分（ＰＩＤ）動作によって、横加速度Ｇyと推定横加速度Ｇyeとの差がゼロとなるように、推定路面μを微調整するためのμ微調整値を算出する。
【０１０２】
ステップＳ５８において、μ微調整上下限規制手段１１８は、ステップＳ５６で算出されたμ微調整値の下限が−Ｓ，上限値が＋Ｓとなるように、μ微調整値の上限・下限を制限して、μ微調整値記憶手段１２０に記憶する。
【０１０３】
ステップＳ６０において、μ微調整値リセット制御手段１１２は、概算のμ記憶手段９６に記憶された概算のμの変動があったか否かを判定する。概算のμの変動があれば、μ微調整値リセット手段１１０にリセットを指示して、ステップＳ５０に戻る。ステップＳ５０において、μ微調整値リセット手段１１０は、μ微調整値をゼロにリセットして、μ微調整値記憶手段１２０に記憶する。概算のμの変動がなければ、ステップＳ５２に戻る。ステップＳ５０〜ステップＳ６０が繰り返されて、μ微調整値と概算のμとの加算値により推定さる路面μの精度が向上する。
【０１０４】
図３中の加算器６８は、μ微調整演算部６６より入力されるμ微調整値と概算のμ推定演算部６４より出力される概算のμを加算して、加算結果μをタイヤ横力演算部７０に出力する。タイヤ横力演算部７０は、タイヤ力学モデルより導出される上記式（３），（４）に基づいて、タイヤ横力Ｙｒを算出し、スリップ角微分値演算部７２に出力する。
【０１０５】
スリップ角微分値演算部７２は、車両横方向の力の釣り合い式及び車両上下軸回りのモーメントの釣り合い式を、前輪タイヤに作用する横力Ｙf及び後輪タイヤに作用する横力Ｙrに基づいて記述した上記式（５），（６）より、前輪タイヤに作用する横力Ｙfを消去することにより求めた上記式（７）に代入することによりスリップ角微分値β’を算出する。積分器７４は、スリップ角微分値演算部７２より入力されるスリップ角微分値β’を時間軸に積分して、積分値βをタイヤ横力演算部７０及びスリップ角β記憶手段７６に出力する。
【０１０６】
このように、路面μが精度より推定されることから、スリップ角微分値β’やスリップ角βの精度が向上する。スリップ角推定装置４２にて推定されたスリップ角β、ヨーレートセンサ３４で検知された車両のヨーレートｒ、横Ｇセンサ３３で検知された車両の横加速度Ｇy、車速センサ３２で検出された車速Ｖ、カウンタステア検知装置４０により出力されるカウンタステアフラグＣＳ、エンジンＥＣＵ４４で算出された駆動トルクから、目標配分トルク設定装置４６により車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値が設定される。
【０１０７】
更に、目標配分トルク制御装置４６より出力された左右輪トルクに基づいて目標配分トルク制御装置４８により、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流が制御されるので、車両の運動状態が精度良く制御できる。
【０１０８】
図１５は本発明の第２実施形態による概算のμ推定演算部６４のブロック図であり、図４中の構成要素と実質的に同一の構成要素には同一の符号を附している。図１５に示すように、本実施形態の概算のμ推定演算部６４は、図４中から乗算器８０及び補正テーブル８２を無くしたことが異なり、概算のμ判定テーブル２００が図４中の概算のμ判定テーブル８６と異なり、概算のμ減少制御手段２０２及び概算のμ増加制御手段２０４が図４中の概算のμ制御手段９２及び概算のμ増加制御手段２０４と異なる。
【０１０９】
図１６は図１５中の概算のμ判定テーブル２００の構成図である。図１６に示すように、概算のμ判定テーブル２００には、複数の車速について、当該車速における舵角を横軸と横Ｇを縦軸とする座標空間において、路面μｉ（ｉ＝１〜５）の範囲Ａｉ（ｉ＝１〜５）が定義されている。
【０１１０】
例えば、図１６に示すように、車速Ｖ１〜Ｖ４について、概算のμ判定テーブルが定義されている。図１６中の舵角は、図８の概算のμ判定テーブル８６のように基準車速に対して補正された舵角でなく、舵角センサ３８により検出された舵角である。定義する車速の数を増加することにより、舵角及び横Ｇに対応する領域が精度よく検出でき、概算のμの推定精度が向上する。
【０１１１】
概算のμ減少手段２０２は、車速センサ３２より検出された車速Ｖに最も近い車速に対して定義された概算のμ判定テーブル２００を参照して、絶対値手段８５から入力される舵角及び横Ｇに対応する範囲より概算のμを算出する。概算のμ減少手段２０２の他の処理については、概算のμ減少手段９２と同じである。
【０１１２】
概算のμ増加手段２０４は、車速センサ３２より検出された車速Ｖに最も近い車速に対して定義された概算のμ判定テーブル２００を参照して、絶対値手段８５から入力される舵角及び横Ｇに対応する範囲より概算のμを算出する。概算のμ増加手段２０４の他の処理については、概算のμ増加手段９４と同じである。
【０１１３】
このように、舵角センサ３８により検出された舵角を基準速度に合わせて補正せずに、車速毎に概算のμ判定テーブル２００を作成して、車速センサ３２より検出された車速Ｖに最も近い車速に対して定義された概算のμ判定テーブル２００を参照して、絶対値手段８５から出力される舵角及び横Ｇに対応する範囲より概算のμを算出することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】車両の運動状態制御に係わるブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車体スリップ角推定装置の機能ブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態による概算のμ推定演算部のブロック図である。
【図５】図３中の補正テーブルを示す図である。
【図６】図３中の遅れ補正手段のブロック図である。
【図７】図３中の概算のμ判定テーブルを示す図である。
【図８】図３中のμ微調整演算部のブロック図である。
【図９】概算のμ推定方法を示すフローチャートである。
【図１０】概算のμ変更休止制御を示すフローチャートである。
【図１１】概算のμ減少制御を示すフローチャートである。
【図１２】走行データについて概算のμ減少制御を示す図である。
【図１３】概算のμ増大制御を示すフローチャートである。
【図１４】μ微調整方法を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２実施形態による概算のμ推定演算部のブロック図である。
【図１６】図１５中の概算のμ判定テーブルを示す図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  増速装置（変速装置）
１２  リヤデファレンシャル装置
２４，２６  後ろ車軸
３２  車速センサ
３３  横加速度センサ
３４  ヨーレートセンサ
３６  ヨーレート微分値算出部
３８  舵角センサ
４０  カウンタステア検知装置
４２  車体スリップ角推定装置
６０  横加速度推定部
６４  概算のμ推定演算部
７０  タイヤ横力演算部
７２  スリップ角微分値演算部
７４  積分器
【図１】
2006056388.tif 000005
【図２】
2006056388.tif 000006
【図３】
2006056388.tif 000007
【図４】
2006056388.tif 000008
【図５】
2006056388.tif 000009
【図６】
2006056388.tif 000010
【図７】
2006056388.tif 000011
【図８】
2006056388.tif 000012
【図９】
2006056388.tif 000013
【図１０】
2006056388.tif 000014
【図１１】
2006056388.tif 000015
【図１２】
2006056388.tif 000016
【図１３】
2006056388.tif 000017
【図１４】
2006056388.tif 000018
【図１５】
2006056388.tif 000019
【図１６】
2006056388.tif 000020