(57)【要約】【課題】  ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達を面直荷重により行うことで、面の摩耗発生を抑え、ナットの締結信頼性を向上させることができる駆動車軸ユニットを提供すること。【解決手段】  ハブ４のセレーション穴４ａにドライブシャフト５とカラー１２がセレーション嵌合され、前記ドライブシャフト５の先端部に螺合したナット１１の締結軸力が前記カラー１２に付与される駆動車軸ユニットにおいて、前記ドライブシャフト５と前記カラー１２との接触部に、互いに平面接触する傾斜平面５ａ，１２ａを形成した。【選択図】        図１
2006335178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーがセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットにおいて、
前記ドライブシャフトと前記カラーとの接触部に、互いに平面接触する傾斜平面を形成したことを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
前記ドライブシャフトは、カラー側端面に駆動軸線に対し１つの傾斜角による第１傾斜平面を形成し、外周面に前記ハブのセレーション穴に嵌合するセレーション軸部を有し、先端部に雄ネジ軸部を有し、
前記カラーは、シャフト側端面に前記第１傾斜平面に対し平面接触する第２傾斜平面を形成し、外周面に前記ハブのセレーション穴に嵌合するセレーション部を有し、軸心部に前記雄ネジ軸部を貫通する軸方向穴を有することを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項３】
請求項１に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
前記ドライブシャフトは、カラー側端面に駆動軸線を通る面に対称な２つの傾斜角による一対の第１傾斜平面を形成し、外周面に前記ハブのセレーション穴に嵌合するセレーション軸部を有し、その先端部に雄ネジ軸部を有し、
前記カラーは、２つの同一形状による一対のカラーとし、それぞれのカラーは、シャフト側端面に前記第１傾斜平面に対し平面接触する第２傾斜平面を形成し、外周面に前記ハブのセレーション穴に嵌合するセレーション部を有し、軸心部に前記雄ネジ軸部を貫通する軸方向穴を有することを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
前記カラーのナット側端部に、前記ナットの締結軸力をハブ座面にて受けるフランジ部を形成したことを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項５】
請求項４に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
前記フランジ部は、前記ナットの締結軸力がかからない状態ではハブ側に傾斜し、第１傾斜平面と第２傾斜平面とが接触するときに最外径部が前記ハブに接触すると共に内径側では隙間を有し、前記ナットの締結軸力が負荷されると弾性変形により前記ハブと密着するように設定したことを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項６】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された駆動車軸ユニットにおいて、
前記カラーのナット側端面に第１円錐面を形成し、前記ハブのハブ座面に第２円錐面を形成し、かつ、前記ナットのナット座面に第３円錐面を形成し、
前記第３円錐面は、締結時に前記第１円錐面と前記第２円錐面とに密着することを特徴とする駆動車軸ユニット。
【請求項７】
ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーの少なくとも一方がセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットにおいて、
前記ドライブシャフトと前記カラーとの間のトルク伝達を、面の摩擦力に依存せず傾斜平面の面直荷重によって行うことを特徴とする駆動車軸ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーがセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーがセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットにおいて、ドライブシャフトとカラーは、円錐面の摩擦力により固定されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平２−８７１１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の駆動車軸ユニットにあっては、ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達は、円錐面の摩擦力で行われるため、摩擦面での摩耗が発生して摩擦力が減少し、この減少した摩擦力を超える伝達トルクが入力されると、この円錐面が滑り、異音が発生するおそれがある、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達を面直荷重により行うことで、面の摩耗発生を抑え、ナットの締結信頼性を向上させることができる駆動車軸ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーの少なくとも一方がセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットにおいて、
前記ドライブシャフトと前記カラーとの接触部に、互いに平面接触する傾斜平面を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の駆動車軸ユニットにあっては、ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達が、垂直面に比べ広い面積を確保できる傾斜平面での面直荷重によって行われ、面の摩擦力には依存しない。このため、面の摩耗が抑制され、その結果、ナットの締結軸力が減少し、ナットの締結緩みが防止される。このように、ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達を面直荷重により行うことで、面の摩耗発生を抑え、ナットの締結信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の駆動車軸ユニットを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。実施例１の駆動車軸ユニットは、図１に示すように、ユニット軸受１と、ナックルアーム２と、スプラッシュガード３と、ハブ４と、ドライブシャフト５と、ブレーキロータ６と、ホイール７と、ホイールボルト８と、ホイールナット９と、車輪速センサ１０と、を備えている。
【０００９】
前記ユニット軸受１は、外輪１ａと内輪１ｂと第１ボール１ｃと第２ボール１ｄと第１シールリング１ｅと第２シールリング１ｆとを有して構成されている。
前記外輪１ａには、車体側部材としてのナックルアーム２とスプラッシュガード３とが固定されている。
前記内輪１ｂには、車輪側部材としてのハブ４が固定されている。このハブ４は、第２ボール１ｄの内輪を兼用している。
【００１０】
前記ハブ４のフランジ部４ａには、ブレーキロータ６とホイール７とが、ホイールボルト８及びホイールナット９による共締めにより固定されている。なお、前記車輪速センサ１０は、スプラッシュガード３と、ハブ４のフランジ部４ａと、ブレーキロータ６のハット部６ａと、ユニット軸受１の外輪１ａと、で囲まれる空間位置に配置されている。
【００１１】
実施例１では、ハブ４のセレーション穴４ｂにドライブシャフト５とカラー１２がセレーション嵌合され、前記ドライブシャフト５の先端部に螺合したナット１１の締結軸力が前記カラー１２に付与される駆動車軸ユニットにおいて、前記ドライブシャフト５と前記カラー１２との接触部に、互いに平面接触する傾斜平面を形成している。なお、前記ドライブシャフト５の図面左側位置には、図外の自在継手を有する。
【００１２】
前記ドライブシャフト５は、カラー側端面に駆動軸線Ｌに対し１つの傾斜角による第１傾斜平面５ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ａに嵌合するセレーション軸部５ｂを有し、先端部に雄ネジ軸部５ｃを有する。
【００１３】
前記カラー１２は、シャフト側端面に前記第１傾斜平面５ａに対し平面接触する第２傾斜平面１２ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション部１２ｂを有し、軸心部に前記雄ネジ軸部５ｃを貫通する軸方向穴１２ｃを有し、ナット側端面にナット座面１１ａに対し垂直面にて接触する締結軸力受け面１２ｄを有する。
【００１４】
次に、作用を説明する。
［背景技術］
実開平２−８７１１６号公報に記載のカラーを駆動車軸ユニットに適用した場合、その構成は図２に示すようになる。ドライブシャフトとナットとの間にカラーを設ける。そのカラーは外周にセレーションが加工してあり、ハブと嵌合している。また、ドライブシャフトとの嵌合部は円錐面（回転対称形状）になっている。この構成によって、ナットを締め付けると、カラーは弾性変形により、外径が拡大される。その結果、ハブとカラー外径のセレーションとの回転方向のガタを無くすことができる。また、ドライブシャフトとカラーは円錐面の摩擦力により固定されているため、全体として、ドライブシャフトとハブとの間の回転方向ガタを無くすことができる。しかしながら、図２に記載した駆動車軸ユニットは、下記に列挙する問題点がある。
【００１５】
・問題点１
ドライブシャフトとカラーの間のトルク伝達は、円錐面の摩擦力で行われる構成になっているため、摩擦面ですべりが発生し、その結果、ナットの締結軸力が減少し、ナットが緩んでしまう可能性がある。
【００１６】
・問題点２
ナットの締結軸力を利用して、カラーを径方向に弾性変形させる構成になっているため、カラーの長さを大きくとることができない。このため、ハブとカラーの間のセレーション嵌合部は、回転方向ガタが無いものの、嵌め合い長さが十分とれず、セレーション嵌合部の耐久性が確保できない。
以下、実施例１の締結作用について説明する。
【００１７】
［締結作用］
実施例１の駆動車軸ユニットでは、ドライブシャフト５とカラー１２との接触部に、互いに平面接触する第１傾斜平面５ａと第２傾斜平面１２ａを形成している。よって、ナット１１の締結軸力が両傾斜平面５ａ，１２ａに作用すると、垂直方向の分力によりカラー１２は図１の上方に押し付けられ、また、ドライブシャフト５は図１の下方に押し付けられる。この結果として、ドライブシャフト５とハブ４との間のセレーション嵌合にガタが無くなると共に、カラー１２とハブ４との間のセレーション嵌合にガタが無くなる。
すなわち、ナット１１の締結軸力を利用して、カラー１２を軸方向に弾性変形させながら径方向に押し付ける構成になっているため、カラー１２の長さを大きく設定することができる。このため、カラーを径方向に弾性変形させる構成になっている場合に比べ、ハブ４とカラー１２の間のセレーション嵌合部は、回転方向ガタが無いのに加え、嵌め合い長さが十分とれることから、セレーション嵌合部の耐久性を確保できる。
【００１８】
さらに、実施例１の駆動車軸ユニットでは、ドライブシャフト５とカラー１２との間のトルク伝達は、十分に接触面積が確保された両傾斜平面５ａ，１２ａの面直荷重によって行われ、面の摩擦力に依存しない。この結果として、両傾斜平面５ａ，１２ａのすべりやそれによる摩耗が無くなり、締結の信頼性が向上する。
すなわち、ドライブシャフト５とカラー１２の間のトルク伝達は、面直荷重によって行われる構成になっているため、円錐面の摩擦力で行われる構成の場合のように、摩擦面ですべりやそれによる摩耗が発生することが無い。その結果、両傾斜平面５ａ，１２ａが摩耗することなく維持されることで、ナット１１の締結軸力が減少し、ナット１１が緩んでしまうようなことが無い。
【００１９】
次に、効果を説明する。
実施例１の駆動車軸ユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００２０】
(1) ハブ４のセレーション穴４ａにドライブシャフト５とカラー１２がセレーション嵌合され、前記ドライブシャフト５の先端部に螺合したナット１１の締結軸力が前記カラー１２に付与される駆動車軸ユニットにおいて、前記ドライブシャフト５と前記カラー１２との接触部に、互いに平面接触する傾斜平面を形成したため、ドライブシャフト５とカラー１２の間のトルク伝達を面直荷重により行うことで、面の摩耗発生を抑え、ナット１１の締結信頼性を向上させることができる。
【００２１】
(2) 前記ドライブシャフト５は、カラー側端面に駆動軸線Ｌに対し１つの傾斜角による第１傾斜平面５ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション軸部５ｂを有し、先端部に雄ネジ軸部５ｃを有し、前記カラー１２は、シャフト側端面に前記第１傾斜平面５ａに対し平面接触する第２傾斜平面１２ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション部１２ｂを有し、軸心部に前記雄ネジ軸部５ｃを貫通する軸方向穴１２ｃを有するため、ハブ４とカラー１２の間のセレーション嵌合部は、回転方向ガタが無いのに加え、嵌め合い長さが十分とれることから、セレーション嵌合部の耐久性を確保できる。
【実施例２】
【００２２】
実施例２は、耐久性に有利であると共に、組み付け後にドライブシャフトの中心線をハブの回転軸と同一に維持することができる例である。
【００２３】
まず、構成を説明すると、図３〜図６に示すように、実施例２の駆動車軸ユニットのうち、前記ドライブシャフト５は、駆動軸線Ｌを通る面（水平面）に対称な２つの傾斜角による一対の第１傾斜平面５ａ，５ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション軸部５ｂを有し、その先端部に雄ネジ軸部５ｃを有する（図５参照）。
【００２４】
前記カラーは、２つの同一形状による一対のカラー１２，１２とし、それぞれのカラー１２は、シャフト側端面に前記第１傾斜平面５ａに対し平面接触する第２傾斜平面１２ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション部１２ｂを有し、軸心部に前記雄ネジ軸部５ｃを貫通する軸方向穴１２ｃを有し、ナット側端面にナット座面１１ａに対し垂直面にて接触する締結軸力受け面１２ｄを有する（図６参照）。なお、他の構成は実施例１と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００２５】
次に、作用を説明すると、実施例１のように、第１傾斜平面５ａと第２傾斜平面１２ａとを１つの平面とした場合、ハブ４の回転軸に対しドライブシャフト５の中心軸が偏心してしまう。これに対し、実施例２のように、駆動軸線Ｌを通る面に対称な２つの傾斜角による一対の第１傾斜平面５ａ，５ａを形成することによって、組付け後、ハブ４の回転軸に対しドライブシャフト５の中心軸とを一致させ、これを維持することができる。
【００２６】
また、図３に示すように、第１傾斜平面５ａ，５ａと第２傾斜平面１２ａ，１２ａの長さを最大限にとることによって、伝達トルクを受ける接触面積が実施例１に比べ増加し、耐久性に有利である。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００２７】
次に、効果を説明する。
実施例２の駆動車軸ユニットにあっては、実施例１の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００２８】
(3) 前記ドライブシャフト５は、駆動軸線Ｌを通る面に対称な２つの傾斜角による一対の第１傾斜平面５ａ，５ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション軸部５ｂを有し、その先端部に雄ネジ軸部５ｃを有し、前記カラーは、２つの同一形状による一対のカラー１２，１２とし、それぞれのカラー１２は、シャフト側端面に前記第１傾斜平面５ａに対し平面接触する第２傾斜平面１２ａを形成し、外周面に前記ハブ４のセレーション穴４ｂに嵌合するセレーション部１２ｂを有し、軸心部に前記雄ネジ軸部５ｃを貫通する軸方向穴１２ｃを有するため、組付け後、ハブ４の回転軸に対しドライブシャフト５の中心軸とを一致させることができると共に、伝達トルクを受ける接触面積の増加により、耐久性の向上を図ることができる。
【実施例３】
【００２９】
実施例３は、実施例２の駆動車軸ユニットにおいて、セレーション嵌合部での滑りの発生を抑制するようにした例である。
【００３０】
まず、構成を説明すると、図７に示すように、前記カラー１２，１２のナット側端部に、前記ナット１１の締結軸力をハブ座面４ｃにて受けるフランジ部１２ｅを形成している。
【００３１】
前記フランジ部１２ｅは、図８(a)に示すように、前記ナット１１の締結軸力がかからない状態ではハブ４側に傾斜し（傾斜角θ）、第１傾斜平面５ａ，５ａと第２傾斜平面１２ａ，１２ａとが接触するときに最外径部が前記ハブ４に接触すると共に内径側では隙間Ｃを有し、図８(b)に示すように、前記ナット１１の締結軸力が負荷されると弾性変形により前記ハブ４と密着するように設定している。なお、他の構成は実施例２と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００３２】
次に、作用を説明すると、実施例１，２の場合、ドライブシャフト５とハブ４の軸方向固定は、セレーション嵌合部での摩擦力だけに依存している。このため、ドライブシャフト５に軸方向の大きな荷重が作用した場合、そこで滑りが発生し、異音が発生したりセレーション嵌合部で摩耗が発生したりするおそれがある。
【００３３】
これに対し、実施例３の駆動車軸ユニットでは、ナット１１の締結軸力が負荷されると、この軸力でカラー１２，１２の全長は弾性変形により隙間Ｃだけ短縮され、このときフランジ部１２ｅ，１２ｅも弾性変形し、傾斜角θが０になって図８(b)に示すように、フランジ部１２ｅとハブ４とが密着するようにしている。このため、ドライブシャフト５とハブ４との間の軸方向は、カラー１２，１２のフランジ部１２ｅ，１２ｅによって規制され、上記のようにドライブシャフト５に軸方向の大きな荷重が作用しても、滑りの発生が抑えられ、異音発生やセレーション嵌合部での摩耗発生の懸念が解消される。なお、他の作用については、実施例１及び実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００３４】
次に、効果を説明する。
実施例３の駆動車軸ユニットにあっては、実施例２の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３５】
(4) 前記カラー１２，１２のナット側端部に、前記ナット１１の締結軸力をハブ座面４ｃにて受けるフランジ部１２ｅを形成したため、ドライブシャフト５に軸方向の大きな荷重が作用しても、滑りの発生が抑えられ、異音発生やセレーション嵌合部での摩耗発生の懸念を解消することができる。
【００３６】
(5) 前記フランジ部１２ｅは、前記ナット１１の締結軸力がかからない状態ではハブ４側に傾斜し、第１傾斜平面５ａ，５ａと第２傾斜平面１２ａ，１２ａとが接触するときに最外径部が前記ハブ４に接触すると共に内径側では隙間Ｃを有し、前記ナット１１の締結軸力が負荷されると弾性変形により前記ハブ４と密着するように設定したため、フランジ部１２ｅの弾性変形によりナット１１の緩みを抑えるスプリングワッシャ効果が発揮され、滑りの発生を抑えるフランジ部１２ｅによるドライブシャフト５とハブ４との間の軸方向規制を長期に亘って維持することができる。
【実施例４】
【００３７】
実施例４は、実施例２の駆動車軸ユニットにおいて、カラーとハブの押し付け力を車両内側部分と車両外側部分とで均一化する例である。
【００３８】
まず、構成を説明すると、図９に示すように、前記カラー１２のナット側端面に第１円錐面２１を形成し、前記ハブ４のハブ座面に第２円錐面２２を形成し、かつ、前記ナット１１のナット座面に第３円錐面２３を形成している。
そして、前記第３円錐面２３は、前記第１傾斜平面５ａと前記第２傾斜平面１２ａとが接触し、かつ、前記ナット１１の締結軸力が負荷されない状態で、図１０(a)に示すように、前記第１円錐面２１のみと接触し、前記第２円錐面２２との間には軸方向の隙間Ｃを持ち、前記ナット１１の締結軸力負荷後は、図１０(b)に示すように、カラー１２の軸方向弾性変形により前記第２円錐面２２との隙間Ｃが無くなり密着するように設定している。なお、他の構成は実施例２と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。  次に、作用を説明すると、実施例２の駆動車軸ユニットの場合、両傾斜平面５ａ，１２ａによって発生するカラー１２，１２の外周をハブ４の内面に押し付け用とする荷重が、ナット１１とカラー１２，１２の接触部の摩擦力によって一部打ち消される。結果として、カラー１２，１２とハブ４の間の押し付け力が車両内側部分では強く、車両外側部分では弱くなる可能性がある。
【００３９】
これに対し、実施例４の駆動車軸ユニットでは、カラー１２とナット１１との接触を円錐平面接触とすることで、ナット１１に近い車両外側部分において、ナット１１からの締結軸力の径方向分力がカラー１２をハブ４の内面方向に押し付ける力となり、結果として、カラー１２，１２とハブ４の間の押し付け力が車両内側部分では強く、かつ、車両外側部分でも強くなる。さらに、ナット１１の締結により進む奥行き方向に関して、円錐平面接触による自動調心作用により、カラー１２，１２の軸中心とドライブシャフト５の軸中心とを正確に位置決めすることができる。すなわち、両側から軸のセンタリングを行う作用で、軸の斜めずれを防止できる。なお、他の作用については、実施例１及び実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００４０】
次に、効果を説明する。
実施例４の駆動車軸ユニットにあっては、実施例２の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００４１】
(6) 前記カラー１２のナット側端面に第１円錐面２１を形成し、前記ハブ４のハブ座面に第２円錐面２２を形成し、かつ、前記ナット１１のナット座面に第３円錐面２３を形成し、前記第３円錐面２３は、前記第１傾斜平面５ａと前記第２傾斜平面１２ａとが接触し、かつ、前記ナット１１の締結軸力が負荷されない状態で、前記第１円錐面２１のみと接触し、前記第２円錐面２２との間には軸方向の隙間Ｃを持ち、前記ナット１１の締結軸力負荷後は、カラー１２の軸方向弾性変形により前記第２円錐面２２との隙間Ｃが無くなり密着するため、カラー１２，１２とハブ４の間の押し付け力を、セレーション嵌合される軸方向全長にわたって強い力とすることができると共に、カラー１２，１２の軸中心とドライブシャフト５の軸中心とを正確に位置決めすることができる。
【００４２】
以上、本発明の駆動車軸ユニットを実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４３】
実施例１では、ドライブシャフトとカラーとの接触部に１つの傾斜平面が形成される例を示し、実施例２〜実施例３では、ドライブシャフトとカラーとの接触部に２つの傾斜平面が形成される例を示したが、形成される傾斜平面の数はこれらに限らず、３つ以上の傾斜平面を形成しても良い。要するに、ドライブシャフトとカラーとの接触部に、互いに平面接触する傾斜平面を形成したものであれば、本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
実施例１〜４では、前輪駆動車の駆動車軸ユニットの例を示したが、要するに、ハブのセレーション穴にドライブシャフトとカラーがセレーション嵌合され、ドライブシャフトの先端部に螺合したナットの締結軸力が前記カラーに付与される駆動車軸ユニットであれば、後輪駆動車や四輪駆動車の駆動車軸ユニットにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施例１の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。
【図２】先行例の駆動車軸ユニットを示す要部断面図である。
【図３】実施例２の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図及びＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】実施例２の駆動車軸ユニットにおけるドライブシャフトを示す斜視図である。
【図６】実施例２の駆動車軸ユニットにおけるカラーを示す斜視図である。
【図７】実施例３の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。
【図８】実施例３の駆動車軸ユニットにおけるカラーのフランジ部の締結軸力による作用説明図である。
【図９】実施例４の前輪駆動車の駆動車軸ユニットを示す断面図である。
【図１０】実施例４の駆動車軸ユニットにおけるナットの締結軸力の負荷前後の作用説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  ユニット軸受
２  ナックルアーム
３  スプラッシュガード
４  ハブ
４ａ  フランジ部
４ｂ  セレーション穴
４ｃ  ハブ座面
５  ドライブシャフト
５ａ  第１傾斜平面
５ｂ  セレーション軸部
５ｃ  雄ネジ軸部
６  ブレーキロータ
７  ホイール
８  ホイールボルト
９  ホイールナット
１０  車輪速センサ
１１  ナット
１１ａ  ナット座面
１２  カラー
１２ａ  第２傾斜平面
１２ｂ  セレーション部
１２ｃ  軸方向穴
１２ｄ  締結軸力受け面
１２ｅ  フランジ部
Ｌ  駆動軸線
２１  第１円錐面
２２  第２円錐面
２３  第３円錐面
【図１】
2006335178.tif 000003
【図２】
2006335178.tif 000004
【図３】
2006335178.tif 000005
【図４】
2006335178.tif 000006
【図５】
2006335178.tif 000007
【図６】
2006335178.tif 000008
【図７】
2006335178.tif 000009
【図８】
2006335178.tif 000010
【図９】
2006335178.tif 000011
【図１０】
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