(57)【要約】【課題】  車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能とする。【解決手段】  車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両１の内燃機関２が発生する駆動力に基づいて当該駆動力のもとで生じると推定される車両１の加速度である駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを算出する加速度演算部１０４と、車両１の走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部１０５とを備える。走行路判定部１０５は、車両１の車体加速度Ｇｘと実車輪加速度ＤＶＷとの双方が、加速度演算部１０４により算出される駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回った場合に、車両１の走行路が砂地路であると判断する。【選択図】  図３
2006335114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行路を判別する車両走行路判別装置において、
前記車両の駆動源が発生する駆動力に基づいて当該駆動力のもとで生じると推定される車両の加速度である駆動力推定加速度を取得する推定加速度取得手段と、
前記車両の車体加速度を取得する車体加速度取得手段と、
前記車両の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、
前記車体加速度取得手段により取得された車体加速度と、前記車輪加速度取得手段によって取得された車輪加速度との双方が、前記推定加速度取得手段により取得された駆動力推定加速度を下回った場合に、前記車両の走行路が砂地路であると判断する判定手段とを備えることを特徴とする車両走行路判別装置。
【請求項２】
前記車体加速度取得手段は、前記車両の車体の前後方向加速度を取得する車体前後加速度取得手段と、前記車体の横方向加速度を取得する車体横加速度取得手段とを含み、
前記推定加速度取得手段は、前記車体横加速度取得手段により取得された前記車体の横方向加速度を用いて前記駆動力推定加速度を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両走行路判別装置。
【請求項３】
車両の走行路を判別する車両走行路判別方法において、
（ａ）前記車両の駆動源が発生する駆動力に基づいて、当該駆動力に応じて生じると推定される車両の加速度である駆動力推定加速度を取得するステップと、
（ｂ）前記車両の車体加速度を取得するステップと、
（ｃ）前記車両の車輪加速度を取得するステップと、
（ｄ）ステップ（ｂ）で取得された車体加速度と、ステップ（ｃ）で取得された車輪加速度との双方が、ステップ（ａ）で取得された駆動力推定加速度を下回った場合に、前記車両が砂地路を走行していると判断するステップとを含む車両走行路判別方法。
【請求項４】
ステップ（ａ）では、前記車体の横方向加速度を用いて前記駆動力推定加速度が補正されることを特徴とする請求項３に記載の車両走行路判別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置および車両走行路判別方法に関し、特に車両の走行路が砂地路であるか否かを判別可能な車両走行路判別装置および車両走行路判別方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用摩擦係合装置の制御装置として、駆動源の駆動トルクと一部の車輪の加速度とに基づいて車両の走行抵抗が所定値以上である場合に、車両が砂地走行状態あるいは牽引走行状態にあるとして、摩擦係合装置の係合力を増加させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来から、車輪加減速度が予め設定された閾値を越えたときに路面が砂利道等の粗い路面であると判断するアンチスキッド制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
なお、平坦路における基準加速度から車両の実際の加速度を差し引いた値が所定値よりも小さい場合に車両の走行路が登坂路であると判断する自動変速機の制御装置も知られている（例えば、特許文献３参照。）また、車輪加速度およびエンジン回転数の変化率が車体加速度に基づいてそれぞれ決定された閾値を越えた場合に車輪のスリップが発生したと判断する車両のスリップ制御装置が知られている（例えば、特許文献４参照。）。更に、車体前後加速度と車体の横方向の加速度とから演算される車体加速度と、車輪速度とに基づいて車輪がスリップしているか否か判定するアンチスキッド制御装置も知られている（例えば、特許文献５参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３１４７６２号公報
【特許文献２】特開２０００−２３３７３７号公報
【特許文献３】特開平９−００４７０５号公報
【特許文献４】特開平５−０００６３４号公報
【特許文献５】特許第２９２８８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、駆動源の駆動トルクと車輪の加速度とに基づいて車両の走行抵抗を把握することにより、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することができる。しかしながら、砂地路を走行する車両に対しては比較的大きな走行抵抗が作用するが、砂地路の路面μは比較的小さいことから、車輪のスリップにより、駆動源の駆動トルクと車輪の加速度とに基づいて車両の走行抵抗を精度よく求めることは容易ではない。このため、このような手法により車両の走行路が砂地路であるか否かを判定した場合、低μ路で車輪がスピン（ホイールスピン）した状態や、車両が通常路を旋回している状態が、砂地走行状態として誤判定されてしまうことがあった。これらの点から、従来の砂地走行判定に関しては、精度の面で課題が存在していた。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定可能とする車両走行路判別装置および車両走行路判別方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車両走行路判別装置は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置において、車両の駆動源が発生する駆動力に基づいて当該駆動力のもとで生じると推定される車両の加速度である駆動力推定加速度を取得する推定加速度取得手段と、車両の車体加速度を取得する車体加速度取得手段と、車両の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、車体加速度取得手段により取得された車体加速度と、車輪加速度取得手段によって取得された車輪加速度との双方が、推定加速度取得手段により取得された駆動力推定加速度を下回った場合に、車両の走行路が砂地路であると判断する判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この車両走行路判別装置では、車体加速度取得手段により取得された車体加速度と、車輪加速度取得手段によって取得された車輪加速度との双方が、推定加速度取得手段により取得された駆動力推定加速度を下回った場合に、車両の走行路が砂地路であると判断される。すなわち、車体加速度と駆動力推定加速度とを比較することによって車両に対する走行路からの走行抵抗に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否か判断した上で、更に、車輪加速度と駆動力推定加速度とを比較することにより、車輪がスピンしている状態を砂地走行状態と誤判定してしまうことを抑制することができる。これにより、この車両走行路判別装置によれば、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定することが可能となり、特に、車両が低μ路を走行している際に砂地路を走行していると誤判定されてしまうことを良好に抑制することができる。
【０００８】
また、車体加速度取得手段は、車両の車体の前後方向加速度を取得する車体前後加速度取得手段と、車体の横方向加速度を取得する車体横加速度取得手段とを含むとよく、推定加速度取得手段は、車体横加速度取得手段により取得された車体の横方向加速度を用いて駆動力推定加速度を補正すると好ましい。
【０００９】
一般に車両が旋回している際には、旋回により走行路から車輪に対して力が加えられ、旋回によって車輪に加えられる力によって車両全体への走行路からの走行抵抗が変化する。従って、車両の旋回中に、車体加速度と駆動力推定加速度とを比較することによって車両に対する走行路からの走行抵抗に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否か判定すると、判定精度が悪化してしまうおそれがある。これに対して、この態様のように、車体の横方向加速度を用いて駆動力推定加速度を補正すれば、旋回により走行路から車輪に加えられる力の走行抵抗に対する影響を取り除くことが可能となる。従って、この態様によれば、特に車両の旋回中における砂地路であるか否かの判定精度に向上させることが可能となる。
【００１０】
本発明による車両走行路判別方法は、車両の走行路を判別する車両走行路判別方法において、
（ａ）車両の駆動源が発生する駆動力に基づいて、当該駆動力に応じて生じると推定される車両の加速度である駆動力推定加速度を取得するステップと、
（ｂ）車両の車体加速度を取得するステップと、
（ｃ）車両の車輪加速度を取得するステップと、
（ｄ）ステップ（ｂ）で取得された車体加速度と、ステップ（ｃ）で取得された車輪加速度との双方が、ステップ（ａ）で取得された駆動力推定加速度を下回った場合に、車両が砂地路を走行していると判断するステップとを含むものである。
【００１１】
この場合、ステップ（ａ）では、車体の横方向加速度を用いて駆動力推定加速度が補正されると好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明による車両走行路判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機３を含むトランスアクスル４と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両１は、例えばＲＶ車両やいわゆるピックアップトラックといったような４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、内燃機関２から動力が伝達される。また、トランスアクスル４のアウトプットシャフト６は、リヤデファレンシャル７に接続されており、このリヤデファレンシャル７には、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
【００１５】
また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲおよび９ＲＬを含む制動装置１０を備えている。制動装置１０は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されている。各ディスクブレーキユニット９ＦＲ〜９ＲＬは、それぞれブレーキディスク１１およびブレーキキャリパ１２を含み、各ブレーキキャリパ１２は、ホイールシリンダ４１，４２，４３または４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１２のホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ１２に含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。
【００１７】
図２は、制動装置１０に含まれるブレーキアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００１８】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、電磁弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、電磁弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１９】
ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。
【００２０】
電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図２に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図２において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００２１】
そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。
【００２２】
このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、図１および図２に示されるように、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行する。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。
【００２３】
図３は、車両１に設けられている制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のマスタシリンダ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００２４】
これに加えて、ＥＣＵ１００には、アクセルセンサ１９、加速度センサ４５、シフトポジションセンサ４６、回転数センサ４７およびスロットル開度センサ４８が接続されている。アクセルセンサ１９は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。加速度センサ４５は、いわゆる２軸加速度センサであり、車両１の前後方向すなわち進行方向における加速度（加減速度）と、車両１の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ４５としては、車両１の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両１の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ４５は、車両１の車体の前後方向および横方向の加速度を示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００２５】
シフトポジションセンサ４６は、ドライバーにより設定された変速機３のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をＥＣＵ１００に与える。回転数センサ４７は、内燃機関２の回転数を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。スロットル開度センサ４８は、内燃機関２に含まれる図示されないスロットルバルブ（例えば電子制御式スロットルバルブ）の開度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。また、ＥＣＵ１００は、車両１の４輪駆動機構を制御する４ＷＤＥＣＵ５０と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。
【００２６】
図３に示されるように、ＥＣＵ１００には、スリップ率取得部１０１、ブレーキ圧設定部１０２、車速取得部１０３、加速度演算部１０４および走行路判定部１０５が構築されている。スリップ率取得部１０１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部１０２は、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。車速取得部１０３は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１（車体）の速度を取得する。加速度演算部１０４は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１の車体や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。走行路判定部１０５は、車速取得部１０３により取得された車速や、加速度演算部１０４により算出された各種加速度に基づいて、車両１の走行路の状態を判定する。これにより、ＥＣＵ１００は、車両の走行路を判別する車両走行路判別装置としても機能することになる。
【００２７】
本実施形態において、ＥＣＵ１００の加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と、実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、車両１の内燃機関２が発生する駆動力に基づいて当該駆動力のもとで生じると推定される車両１の加速度である駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを算出する。また、実加速度演算部は、各車輪速センサ１８によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度ＤＶＷとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ４５からの信号に示される車両１の前後方向における加速度に基づいて車体加速度Ｇｘを算出する。
【００２８】
ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が「砂地路」であるか否かを判定する。図４は、上述のＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１の走行中（加速時）に、主として走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。
【００２９】
図４のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、車両１が非制動状態にあるか否か、すなわち、ブレーキスイッチ１７からの信号に基づいてドライバーによってブレーキペダル１６が踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ１０）。ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれている場合（Ｓ１０におけるＮｏ）、Ｓ１２以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。一方、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれておらず、車両１が制動状態にはないと判断すると（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、その旨を示す信号を加速度演算部１０４に与える。加速度演算部１０４は、走行路判定部１０５からの信号を受け取ると、駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを算出すると共に（Ｓ１２）、車体加速度Ｇｘを算出し（Ｓ１４）、更に、実車輪加速度ＤＶＷを算出する（Ｓ１６）。
【００３０】
加速度演算部１０４による駆動力推定加速度の算出手順について説明すると、この場合、加速度演算部１０４は、まず、予め定められているマップから、回転数センサ４７により検出される内燃機関２の回転数と、スロットル開度センサ４８により検出されるスロットルバルブの開度とに応じたトルクＴを求める。更に、加速度演算部１０４は、シフトポジションセンサ４６により検知されるシフトレンジに対応したギヤ比およびトルクコンバータの伝達比（入力側と出力側との回転数の比）を取得すると共に、４ＷＤＥＣＵ５０からデフ比を取得する。そして、加速度演算部１０４は、駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎを、
Ｇｘｔｉｎ＝Ｔ×トルクコンバータの伝達比×ギヤ比×デフ比／（タイヤ径×車重）
として算出する。
【００３１】
更に、加速度演算部１０４は、加速度センサ４５によって検出される車体の横方向加速度を用いて駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎを補正する。すなわち、最終的な補正後の駆動力推定加速度をＧｘｔｉｎｈとし、加速度センサ４５によって検出される横方向加速度をＧｙとすると、加速度演算部１０４は、最終的な駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを、
Ｇｘｔｉｎｈ＝Ｇｘｔｉｎ−ｋ×Ｇｙ
として算出する。ただし、ｋは予め実験的、解析的に求められる定数である。
【００３２】
Ｓ１２からＳ１４の処理を経て、駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈ、車体加速度Ｇｘ、および実車輪加速度ＤＶＷが算出されると、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っているか否か判定する（Ｓ１８）。車体加速度Ｇｘが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っていると判断すると（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、更に、実車輪加速度ＤＶＷが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っているか否か判定する（Ｓ２０）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っていると判断すると（Ｓ２０におけるＹｅｓ）、車両１の走行路が「砂地路」であるとみなして「砂地フラグ」をＯＮし（Ｓ２２）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００３３】
このように、本実施形態では、車体加速度Ｇｘと実車輪加速度ＤＶＷとの双方が、内燃機関２が発生する駆動力のもとで生じると推定される加速度である駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回った場合に、車両１の走行路が「砂地路」であると判断される。すなわち、図５に示されるように、車両１が「低μ路」を走行している際に車輪ＦＲ〜ＲＬがスリップすると、車体加速度Ｇｘは駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回るが、実車輪加速度ＤＶＷは駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを上回ることになる。また、「低μ路」で車輪ＦＲ〜ＲＬがスリップした後、ドライバーによりアクセルが緩められると、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップが減ることにより、実車輪加速度ＤＶＷは駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回る一方、車体加速度Ｇｘは駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを上回るようになる。
【００３４】
従って、「低μ路」と「砂地路」とを精度よく判別するためには、車体加速度Ｇｘと実車輪加速度ＤＶＷとの双方を駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈと比較することが有効となる。つまり、車体加速度Ｇｘと駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈとを比較することによって車両１に対する走行路からの走行抵抗に基づいて車両１の走行路が「砂地路」であるか否か判断した上で、更に、実車輪加速度ＤＶＷと駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈとを比較することにより、車輪ＦＲ〜ＲＬがスピンしている状態を砂地走行状態と誤判定してしまうことを抑制することができる。これにより、本実施形態では、車両１の走行路が「砂地路」であるか否かを精度よく判定することが可能となり、特に、車両１が「低μ路」を走行している際に「砂地路」を走行していると誤判定されてしまうことを良好に抑制することができる。
【００３５】
また、本実施形態において、砂地判定に用いられる駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈは、内燃機関２の駆動力に基づいて得られる駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎを車体の横方向加速度Ｇｙを用いて補正されたものである。このように、車体の横方向加速度Ｇｙを用いて駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎを補正して最終的な駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを得れば、旋回により走行路から車輪ＦＲ〜ＲＬに加えられる力の走行抵抗に対する影響を除くことが可能となる。すなわち、一般に車両が旋回している際には、旋回により走行路から車輪に対して力が加えられ、旋回によって車輪に加えられる力によって車両全体への走行路からの走行抵抗が変化する。従って、車両の旋回中に、車体加速度Ｇｘと補正前の駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎとを比較することによって車両１に対する走行路からの走行抵抗に基づいて走行路が「砂地路」であるか否か判定すると、判定精度が悪化してしまうおそれがある。このため、本実施形態では、車体の横方向加速度Ｇｙを用いて補正された駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを用いて砂地判定が実行される。これにより、特に車両の旋回中における「砂地路」であるか否かの判定精度に向上させることが可能となる。
【００３６】
なお、車体加速度Ｇｘが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っていないと判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、および実車輪加速度ＤＶＷが駆動力推定加速度Ｇｘｔｉｎｈを下回っていないと判断した場合（Ｓ２０におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が「砂地路」ではないとみなし、砂地フラグをＯＮすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。
【００３７】
上述のようにして走行路判定部１０５によって車両１の走行路が判定され、「砂地フラグ」がＯＮされている場合、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御を実行すべきタイミングになると、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を「砂地路」に適した値に設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。これにより、車両１では、走行路が「砂地路」である場合、砂地路に適したＡＢＳ制御が実行されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による車両走行路判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に設けられている制動装置のブレーキアクチュエータを説明するための系統図である。
【図３】図１の車両に設けられている制動装置の制御ブロック図である。
【図４】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】低μ路における車体加速度、車輪加速度および駆動力推定加速度の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３９】
１  車両、２  内燃機関、３  変速機、４  トランスアクスル、９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬ  ディスクブレーキユニット、１０  制動装置、１１  ブレーキディスク、１２  ブレーキキャリパ、１３  マスタシリンダ圧センサ、１４  マスタシリンダ、１６  ブレーキペダル、１７  ブレーキスイッチ、１８  車輪速センサ、１９  アクセルセンサ、２０  ブレーキアクチュエータ、２１，２２  液圧ポンプ、２３  電動モータ、２４，２５  リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８  電磁弁、４１，４２，４３，４４  ホイールシリンダ、４５  加速度センサ、４６  シフトポジションセンサ、４７  回転数センサ、４８  スロットル開度センサ、５０  ４ＷＤＥＣＵ、１００ ＥＣＵ、１０１  スリップ率取得部、１０２  ブレーキ圧設定部、１０３  車速取得部、１０４  加速度演算部、１０５  走行路判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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