(57)【要約】【課題】  自動走行装置の作動中にブレーキペダルを快適なフットレストとして使用可能にする。【解決手段】  ブレーキペダルをフットレストとして使用した状態で自動走行装置が車両を走行させているとき、ブレーキペダルがストロークを開始するストローク開始踏力を自動走行装置の不作動時（通常時）のｆ１から足置き踏力ｆ０を超えたｆ２まで増加させるので、ドライバーが制動意思を持たないときにブレーキペダルが移動するのを防止してフットレストとしての快適性を高めることができるだけでなく、フットレストとしての使用中にブレーキペダルが移動しないのでドライバーは自動走行装置が作動中であることを容易に認識することができる。またフットレストとして使用中のブレーキペダルにストローク開始踏力ｆ２以上の踏力を加えるとストロークさせることができるので、緊急時に速やかにブレーキペダルを踏み込んで車両の空走距離を短縮することができる。【選択図】        図４
2006281866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーの足で操作されるブレーキペダル（１１）と、ブレーキペダル（１１）の操作に対する反力を付与する反力付与手段（１２）と、反力付与手段（１２）の作動を制御する制御手段（２６）とを備えた車両のブレーキペダル装置において、
アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置（２０）の作動中に、制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）がストロークを開始するストローク開始踏力が大きくなるように反力付与手段（１２）の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置。
【請求項２】
ドライバーの足で操作されるブレーキペダル（１１）と、ブレーキペダル（１１）の操作に対する反力を付与する反力付与手段（１２）と、反力付与手段（１２）の作動を制御する制御手段（２６）とを備えた車両のブレーキペダル装置において、
アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置（２０）の作動中に、制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）の初期位置を車体前方側に移動させることを特徴とする車両のブレーキペダル装置。
【請求項３】
ドライバーの足で操作されるブレーキペダル（１１）と、ブレーキペダル（１１）の操作に対する反力を付与する反力付与手段（１２）と、反力付与手段（１２）の作動を制御する制御手段（２６）とを備えた車両のブレーキペダル装置において、
アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置（２０）がブレーキアクチュエータ（１９）を作動させるとき、あるいは作動させようとするとき、制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）の位置を変化させるように反力付与手段（１２）の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置。
【請求項４】
ドライバーの足で操作されるブレーキペダル（１１）と、ブレーキペダル（１１）の操作に対する反力を付与する反力付与手段（１２）と、反力付与手段（１２）の作動を制御する制御手段（２６）とを備えた車両のブレーキペダル装置において、
アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置（２０）がブレーキアクチュエータ（１９）を作動させるとき、あるいは作動させようとするとき、制御手段（２６）はブレーキペダル（１１）が振動するように反力付与手段（１２）の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルのペダル反力を調整するペダル反力調整器を設けることで、クルーズ・コントロール装置の作動中にペダル反力を増加させて該ブレーキペダルをフットレストとして使用可能にし、それにより緊急時にドライバーが足を踏み換えることなく速やかにブレーキペダルを踏み込めるようにしたものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またアクセルペダルのペダル反力の大きさを変更可能にし、自動追従走行制御中にアクセルペダルのストロークが設定ストロークを超えたとき、アクセルペダルのペダル反力を増加させてストロークを抑制することで該アクセルペダルをフットレストとして使用可能にしたものが、下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特開２０００−５４８６０号公報
【特許文献２】特開２００３−２５８７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、ブレーキペダルがストロークを開始した後にペダル反力調整器がペダル反力を急激に立ち上げることで、それ以上のブレーキペダルのストロークを抑制してフットレストとしての機能を発揮させているが、ブレーキペダルをフットレストとして使用する際に、そのブレーキペダルが初期位置（踏力が全く加わっていないときの位置）から僅かにストロークするため、フットレストとしての使い心地が悪くなる問題があった。しかもアダプティブ・クルーズ・コントロール装置の作動中に先行車に接近した場合に、自動減速が確実に作動するか否かをドライバーが確認できないため、ドライバーが不安になって自発的な制動を行ってしまい、アダプティブ・クルーズ・コントロール装置の機能を充分に発揮できなくなる可能性があった。
【０００５】
また上記特許文献２に記載されたものは、先行車との車間距離に応じて加減速を頻繁に繰り返す渋滞時や低速追従走行時には、ペダル反力の変化に伴ってペダル位置が変化するため、アクセルペダルをフットレストとして使用したときの使い心地が悪くなる問題があった。しかもアクセルペダルに足を置いた状態からブレーキペダルに踏み換えるのに時間が掛かるため、緊急時にブレーキペダルの操作に遅れが生じる可能性があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動走行装置の作動中にブレーキペダルを快適なフットレストとして使用可能にするとともに、自動走行装置の自動減速機能が作動することを、ドライバーがフットレストとして使用しているブレーキペダルにより報知できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置において、アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置の作動中に、制御手段はブレーキペダルがストロークを開始するストローク開始踏力が大きくなるように反力付与手段の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置において、アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置の作動中に、制御手段はブレーキペダルの初期位置を車体前方側に移動させることを特徴とする車両のブレーキペダル装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置において、アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置がブレーキアクチュエータを作動させるとき、あるいは作動させようとするとき、制御手段はブレーキペダルの位置を変化させるように反力付与手段の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、ドライバーの足で操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に対する反力を付与する反力付与手段と、反力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキペダル装置において、アクセルペダルから足を離した状態で車両を走行させる自動走行装置がブレーキアクチュエータを作動させるとき、あるいは作動させようとするとき、制御手段はブレーキペダルが振動するように反力付与手段の作動を制御することを特徴とする車両のブレーキペダル装置が提案される。      
【００１１】
尚、実施例の反力付与モータ１２は本発明の反力付与手段に対応し、実施例のエンコーダ１３は本発明の制動信号出力手段に対応し、実施例の追従走行ＥＣＵ２０は本発明の自動走行装置に対応し、実施例のブレーキＥＣＵ２６は本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、ドライバーがアクセルペダルから足を離してブレーキペダルをフットレストとして使用した状態で自動走行装置が車両を走行させているとき、制御手段が反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルがストロークを開始するストローク開始踏力を増加させるので、ドライバーが制動意思を持たないときにブレーキペダルが移動するのを防止してフットレストとしての快適性を高めることができるだけでなく、フットレストとしての使用中にブレーキペダルが移動しないのでドライバーは自動走行装置が作動中であることを容易に認識することができる。またフットレストとして使用中のブレーキペダルにストローク開始踏力以上の踏力を加えるとストロークさせることができるので、緊急時に速やかにブレーキペダルを踏み込んで車両の空走距離を短縮することができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、ドライバーがアクセルペダルから足を離してブレーキペダルをフットレストとして使用した状態で自動走行装置が車両を走行させているとき、制御手段が反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルの初期位置を車体前方側に移動させるので、ブレーキペダルをフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダルをフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、ドライバーがアクセルペダルから足を離してブレーキペダルをフットレストとして使用した状態で自動走行装置が車両を走行させているとき、自動走行装置がブレーキアクチュエータを作動させると、あるいは作動させようとすると、制御手段が反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルの位置を変化させるので、ドライバーは自動走行装置による自動制動が行われるのを予測することができる。またフットレストとして使用中のブレーキペダルにストローク開始踏力以上の踏力を加えるとストロークさせることができるので、緊急時に速やかにブレーキペダルを踏み込んで車両の空走距離を短縮することができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、ドライバーがアクセルペダルから足を離してブレーキペダルをフットレストとして使用した状態で自動走行装置が車両を走行させているとき、自動走行装置がブレーキアクチュエータを作動させると、あるいは作動させようとすると、制御手段が反力付与手段の作動を制御してブレーキペダルを振動させるので、ドライバーは自動走行装置による自動制動が行われるのを予測することができる。またフットレストとして使用中のブレーキペダルにストローク開始踏力以上の踏力を加えるとストロークさせることができるので、緊急時に速やかにブレーキペダルを踏み込んで車両の空走距離を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１はブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたＡＣＣ装置の全体構成を示す図、図２はブレーキＥＣＵの回路構成を示すブロック図、図３はブレーキペダルの反力制御の作用を説明するフローチャート、図４はブレーキペダルのストロークと踏力（反力）との関係を示すテーブルである。
【００１８】
図１に示すように、先行車が存在するときには先行車との間に所定の車間距離を維持する追従走行制御を行い、先行車が存在しないときには所定の車速で定速走行する定速走行制御を行うＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）装置に接続されたブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置は、ドライバーの足で操作されるブレーキペダル１１を備えており、ブレーキペダル１１の上端を揺動自在に枢支する支軸に反力付与モータ１２と、制動信号出力手段としてのエンコーダ１３とが接続される。ブレーキペダル１１は反力スプリング１４によりストローク量に応じた反力を付与される以外に、反力付与モータ１２が発生するトルクによりストローク量、ストローク速度あるいは他の信号に応じた任意の大きさの反力が付与される。
【００１９】
反力付与モータ１２はブレーキペダル１１の操作に対する反力を発生する機能と、ブレーキペダル１１のストローク開始踏力を変化させる機能とを有している。エンコーダ１３はブレーキペダル１１の操作量（つまりブレーキペダル１１のストローク）に応じた信号を出力する。またブレーキスイッチ１５はドライバーによるブレーキペダル１１の操作を検出し、踏力センサ１６はブレーキペダル１１に加えられる踏力を検出する。
【００２０】
一方、車両の前後左右の車輪１７（図１には１輪のみ図示）に設けられたホイールシリンダ１８に接続されたブレーキアクチュエータ１９は、モータで駆動される液圧ポンプや液圧シリンダで発生したブレーキ液圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダ１８に供給することで車輪１７を制動する。尚、ブレーキペダル１１にマスタシリンダを接続しておき、電源の失陥や制御装置の故障によりブレーキアクチュエータ１９が作動不能になったときに、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ１８を作動させるフェイルセーフ機構を設けることができる。
【００２１】
追従走行ＥＣＵ２０は、レーダー装置２１で検出した先行車等の障害物の情報と、車速センサ２２で検出した車速と、ＡＣＣスイッチ２３の操作信号と、セットスイッチ２４の操作信号とに基づいて、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ２５の作動と、前記ブレーキアクチュエータ１９の作動とを制御する。
【００２２】
追従走行ＥＣＵ２０に接続されたブレーキＥＣＵ２６は、エンコーダ１３で検出したブレーキペダル１１のストロークと、ブレーキスイッチ１５で検出したブレーキペダル１１の操作状態と、踏力センサ１６で検出したブレーキペダル１１の踏力とに基づいて反力付与モータ１２の作動を制御するとともに、追従走行ＥＣＵ２０を介してブレーキアクチュエータ１９の作動を制御する。
【００２３】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ２６はペダルストローク演算手段Ｍ１と、ペダル速度演算手段Ｍ２と、パッシブ反力推定手段Ｍ３と、剛性反力演算手段Ｍ４と、粘性摩擦反力演算手段Ｍ５と、アクティブ反力補償電流演算手段Ｍ６と、電流制御手段Ｍ７とを備えており、ペダルストローク演算手段Ｍ１およびペダル速度演算手段Ｍ２にエンコーダ１３からの信号が入力され、電流制御手段Ｍ７に反力付与モータ１２実電流がフィードバックされる。
【００２４】
ドライバーがブレーキペダル１１を操作するとエンコーダ１３からの信号がペダルストローク演算手段Ｍ１およびペダル速度演算手段Ｍ２に入力され、ペダルストローク演算手段Ｍ１はブレーキペダル１１のストロークを演算するとともに、ペダル速度演算手段Ｍ２はブレーキペダル１１のストローク速度を演算する。パッシブ反力推定手段Ｍ３はパッシブ反力、つまり反力スプリング１４により発生する反力をブレーキペダル１１のストロークに基づいて推定する。
【００２５】
アクティブ反力は反力付与モータ１２により発生する反力であり、そこにはブレーキペダル１１を踏んだ際にペダル位置に依存する反力をシミュレートする剛性反力と、ブレーキペダル１１を踏んだ際にペダル速度に依存する反力をシミュレートする粘性摩擦反力とが含まれており、剛性反力はブレーキペダル１１のストロークに基づいて剛性反力演算手段Ｍ４により演算され、粘性摩擦反力はブレーキペダル１１のストローク速度に基づいて粘性摩擦反力演算手段Ｍ５により演算される。
【００２６】
アクティブ反力補償電流演算手段Ｍ６は、剛性反力および粘性摩擦反力の加算値からパッシブ反力推定手段Ｍ３で推定したパッシブ反力を減算して反力付与モータ１２に発生させるべきアクティブ反力を算出するとともに、そのアクティブ反力を反力付与モータ１２に供給すべき補償電流に換算する。そして電流制御手段Ｍ７は、反力付与モータ１２に流れる実電流が前記補償電流に一致するようにフィードバック制御を行う。
【００２７】
以上は一般的なブレーキペダル１１の反力の制御であるが、それ以外に本実施例では追従走行ＥＣＵ２０からの指令によってブレーキペダル１１の反力が制御される。その作用を図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１でドライバーがＡＣＣスイッチ２３がオン操作すると、ステップＳ２で車速センサ２２により車速を検出し、ブレーキスイッチ１５のオン／オフを検出する。ステップＳ３で車速がＡＣＣ作動下限車速以上であり，かつブレーキスイッチ１５がオフしていればＡＣＣ作動条件が成立していると判断し、ステップＳ４でドライバーがセットスイッチ２４をオン操作するとＡＣＣが作動する。
【００２９】
このようにしてＡＣＣが作動すると、ステップＳ５で減速制御フラグ＝１でなければ、即ち、ＡＣＣ制御によりブレーキアクチュエータ１９が作動した状態でなれば、ステップＳ６でブレーキペダル１１の反力特性を検索する反力テーブル１を選択する。つまり、自動減速が行われないＡＣＣ中には、ブレーキペダル１１のストロークとブレーキペダル１１の踏力（反力）との関係が、図４に破線で示すように設定される。
【００３０】
図４に実線で示す特性は、ＡＣＣ制御が行われていないときのブレーキペダル１１のストロークとブレーキペダル１１の踏力（反力）との関係であり、踏力がｆ１に達するとブレーキペダル１１はストロークを開始する。ＡＣＣ制御が行われていないときには、ブレーキペダル１１をフットレストとして使用することはないため、低い踏力ｆ１でブレーキペダル１１がストロークを開始しても支障はない。
【００３１】
それに対して、破線で示すＡＣＣ制御中のブレーキペダル１１のストロークとブレーキペダル１１の踏力（反力）との関係は、ブレーキペダル１１がストロークを開始する踏力が、前記ｆ１よりも大きいｆ２に増加している。この踏力ｆ２は、ブレーキペダル１１をフットレストとして使用したときの踏力ｆ０（足置き踏力）よりも大きく設定されているため、ブレーキペダル１１はドライバーが意識的に踏力を加えない限りストロークすることはなく、フットレストとして快適に使用することができる。しかもブレーキペダル１１をフットレストとして使用すべく足を乗せたとき、ブレーキペダル１１が全くストロークしないのでドライバーの違和感を解消することができる。
【００３２】
図３のフローチャートに戻り、ステップＳ７でレーダー装置２１が先行車を検知すると、ステップＳ８でレーダー装置２１により先行車との車間距離を検出し、車速センサ２２により自車の車速を検出し、それら車間距離および車速に基づいて自車の目標加減速度を演算する。そしてステップＳ９で目標加速度が負値であれば、ステップＳ１０で減速制御フラグ＝１にセットし、ブレーキアクチュエータ１９を作動させて自車を減速し、ステップＳ１１でブレーキペダル１１の反力特性を検索する反力テーブル２を選択する。
【００３３】
反力テーブル２のブレーキペダル１１のストロークとブレーキペダル１１の踏力（反力）との関係は、図４に鎖線で示すように、ブレーキペダル１１がストロークを開始する踏力が、前記ｆ１および前記ｆ２の間であって、かつ前記踏力ｆ０よりも小さいｆ３に設定される。従って、ＡＣＣ制御中に先行車に接近して自動減速が開始されると、ドライバーがフットレストとして使用しているブレーキペダル１１が、それをフットレストとして使用したときの踏力ｆ０（＞ｆ３）により距離Ｌだけ前方にストロークする。これにより、ドライバーはＡＣＣ制御による自動減速が作動したことを認識して安心感を得ることができる。
【００３４】
尚、前記ステップＳ１でＡＣＣスイッチが２３がオフであるとき、前記ステップＳ３でＡＣＣ作動条件が成立しないとき、あるいは前記ステップＳ４でセットスイッチ２４がオフしたときには、ステップＳ１２で通常時の反力テーブル１（図４の実線参照）が選択される。また前記ステップＳ７で先行車が検知されなくなったとき、あるいは前記ステップＳ９で目標加速度が負でなくなったとき、つまりＡＣＣによる定速走行制御あるいは加速制御が行われる場合には、ステップＳ１３で減速制御フラグ＝０にリセットされて減速制御が中止される。
【００３５】
次に、図５に基づいて本発明の第２実施例を説明する。第１実施例では反力テーブルを持ち換えることでドライバーがフットレストとして使用しているブレーキペダル１１のストローク位置を変更しているが、第２実施例では、反力付与モータ１２が発生するトルクで、ＡＣＣ制御時であって定速制御が行われているときにはブレーキペダル１１のストローク位置をＳ０に設定し、ＡＣＣ制御時であって減速制御がが行われているときにはブレーキペダル１１のストローク位置を前記Ｓ０よりも大きいＳ１に設定し、ＡＣＣ制御時であって加速制御が行われているときにはブレーキペダル１１のストローク位置を前記Ｓ０よりも小さいＳ２に設定する。
【００３６】
しかして、この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００３７】
次に、図６に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００３８】
第１、第２実施例ではブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、第３実施例は本発明をマスタシリンダを備えたコンベンショナルなブレーキ装置に適用したものである。
【００３９】
マスタシリンダ３１を作動させる負圧ブースタ３２に機械的に接続されたブレーキペダル１１の上端を揺動自在に枢支する支軸に、反力付与モータ１２およびエンコーダ１３とが接続される。エンコーダ１３はブレーキペダル１１のストロークに応じた信号を出力し、ブレーキスイッチ１５はドライバーによるブレーキペダル１１の操作を検出し、踏力センサ１６はブレーキペダル１１に加えられる踏力を検出する。マスタシリンダ３１と前後左右の車輪（図６には１輪のみ図示）に設けられたホイールシリンダ１８…とが油圧モジュール３３を介して接続されており、この油圧モジュール３３は追従走行ＥＣＵ２０からの信号で制御される。即ち、この第３実施例では、第１、第２実施例のブレーキアクチュエータ１９の代わりに、マスタシリンダ３２が発生したブレーキ油圧でホイールシリンダ１８…を作動させるようになっている。
【００４０】
しかして、この第３実施例ではブレーキペダル１１に加えられた踏力が負圧ブースタ３１を介してマスタシリンダ３２を作動させ、マスタシリンダ３２が発生したブレーキ油圧が油圧モジュール３３を介してホイールシリンダ１８…を作動させる。そして追従走行ＥＣＵ２０からの減速指令で油圧モジュール３３が作動してブレーキ油圧を発生させることで、ホイールシリンダ１８…を自動的に作動させるようになっている。
【００４１】
第３実施例のその他の構成および効果は、上述した第１、第２実施例と同じである。
【００４２】
図７〜図１０は本発明の第４実施例を示すもので、図７はＡＣＣの作用を説明するフローチャート、図８はペダル位置調整ルーティンのフローチャート、図９はブレーキペダルのストロークと踏力との関係を示すテーブル、図１０は作用を説明するタイムチャートである。尚、第１実施例の図１および図２で説明した構成は、第４実施例についても共通である。
【００４３】
先ず図７のフローチャートのステップＳ２１でドライバーがＡＣＣスイッチ２３をオン操作すると、ステップＳ２２で車速センサ２２により車速を検出し、ブレーキスイッチ１５のオン／オフを検出する。ステップＳ２３で車速がＡＣＣ作動下限車速以上であり、かつブレーキスイッチ１５がオフしていればＡＣＣ作動条件が成立していると判断し、ステップＳ２４でドライバーがセットスイッチ２４をオン操作するとＡＣＣが作動する。
【００４４】
このようにしてＡＣＣが作動すると、ステップＳ２５でブレーキペダル１１の初期位置を通常位置から前進位置に変更する。このブレーキペダル１１の初期位置の変更は反力付与モータ１２により行われる。これを図８のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００４５】
ステップＳ５１でエンコーダ１３の通常時の出力（つまりブレーキペダル１１の位置）を検出し、ステップＳ５２で反力付与モータ１２を回転させてブレーキペダル１１の位置を前進させる。そしてステップＳ５３でブレーキペダル１１の前進中のエンコーダ１３の出力を検出し、その出力がステップＳ５４で目標値に一致すると、ステップＳ５５で反力付与モータ１２の回転を停止させてブレーキペダル１１を前進位置に停止させるとともに、反力付与モータ１２に所定のトルクを発生させ、ドライバーがブレーキペダル１１に足を置いてフットレストとして使用してもストロークしないように反力を発生させる。
【００４６】
図７のフローチャートに戻り、ステップＳ２６でブレーキペダル１１のストロークに対する踏力（反力）のテーブルを、図９の実線の状態から破線の状態に変更する。図９から明らかなように、通常時にはブレーキペダル１１のストロークに対する踏力（反力）は、踏力がジャンプイン踏力ａを超えると所定の傾きθで増加するが、ＡＣＣ時にはブレーキペダル１１の初期位置が所定距離（例えば、３０ｍｍ）前進し、そこで踏力がジャンプイン踏力ｂ（初期設定踏力）を超えると、踏力は所定の傾きθで増加する。
【００４７】
図９で説明したように、ＡＣＣ時には踏力がジャンプイン踏力ｂを超えるまでブレーキペダル１１がストロークしないため、ステップＳ２８でブレーキスイッチ１５はオフになる。この状態からドライバーが自発的にブレーキペダル１１を踏み、ステップＳ２９で踏力センサ１６により検出した踏力が前記初期設定踏力を超えなければ、ステップＳ３０〜Ｓ３４でＡＣＣが行われる。
【００４８】
即ち、ステップＳ３０でレーダー装置２１が先行車を検知すると、ステップＳ３１でレーダー装置２１で先行車との車間距離を検出し、車速センサ２２で自車の車速を検出し、それら車間距離および車速に基づいて自車の目標加減速度を演算する。そしてステップＳ３２で目標加減速度が負値であれば、ステップＳ３３でブレーキアクチュエータ１９を作動させて自車を減速し、逆にステップＳ３２で目標加減速度がゼロあるいは正値であれば、ステップＳ３４でスロットルアクチュエータ２５を作動させて自車の車速を維持あるいは加速することで，先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制御する。
【００４９】
前記ステップＳ２９で踏力センサ１６により検出した踏力が前記初期設定踏力を超えると、ステップＳ３５でブレーキスイッチ１５がオンし、ステップＳ３６でセットスイッチ２４を初期化してＡＣＣを解除する。
【００５０】
前記ステップＳ２１でＡＣＣスイッチ２３がオフしたとき、前記ステップＳ２３でＡＣＣ作動条件が不成立になったとき、あるいは前記ステップＳ２４でセットスイッチ２４がオフしたとき、ステップＳ３７でブレーキペダル１１の踏力がゼロであれば、ステップＳ３８でブレーキスイッチ１５がオフし、ステップＳ３９でタイマーがスタートする。そしてステップＳ４０でタイマーのカウント値が設定値を超えると、ステップＳ４１でブレーキペダル１１の初期位置を後退させ、ステップＳ４２で踏力（反力）テーブルを初期化する。
【００５１】
以上のように、ドライバーがアクセルペダルから足を離しても車両を走行させることが可能なＡＣＣ中に、ブレーキペダル１１の初期位置を車体前方側に移動させるので、ブレーキペダル１１をフットレストとして使用するときのドライバーの足首の角度を小さくし、通常の初期位置にあるブレーキペダル１１をフットレストとして使用する場合に比べてドライバーの快適性を高めることができる。
【００５２】
上記作用の一例を図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５３】
時刻ｔ１にＡＣＣ装置のセットスイッチ２４がオンしてＡＣＣが開始されると、ブレーキペダル１１の初期位置が前進し、反力テーブルを持ち替えることでブレーキペダル１１の反力が増加する。その結果、時刻ｔ２にドライバーがブレーキペダル１１に足を置いてフットレストとして使用しても、ブレーキペダル１１はストロークせずに減速度は発生せず、ＡＣＣも解除されずに継続する。時刻ｔ３にドライバーがブレーキペダル１１を踏み込んで踏力が初期設定踏力を上回ると、セットスイッチ２４がオフしてブレーキペダル１１がストロークを開始する。
【００５４】
そして時刻ｔ４にドライバーがブレーキペダル１１から足を離して踏力およびストロークがゼロになるとタイマーがスタートし、時刻ｔ５にタイマーがタイムアップすると、ブレーキペダル１１の初期位置が通常位置まで後退し、踏力テーブルも通常時のものに復帰する。
【００５５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
例えば、実施例では自動走行が可能な車両としてＡＣＣ装置を備えた車両を例示したが、本発明はＣＣ装置を備えた車両や渋滞追従装置を備えた車両に対しても適用することができる。
【００５７】
また上述した第１実施例では、ＡＣＣ制御中に自動制動が開始されると、ブレーキペダル１１の反力を図４のｆ２からｆ３に減少させることで、ブレーキペダル１１を足置き踏力ｆ０で前進させて自動制動の開始をドライバーに報知しているが、図１１に示す第５実施例のように、自動制動が開始されたときに、ブレーキペダル１１の反力が振動的に変化するように反力付与モータ１２を制御しても良い。これにより、フットレストとして使用中のブレーキペダル１１が細かく振動することで、ドライバーは自動制動の開始を認識することができる。
【００５８】
また実施例ではＡＣＣ制御中に自動制動が開始されてからブレーキペダル１１を移動（振動）させてドライバーに報知しているが、自動制動の開始が判定されたときに、実際の自動制動の開始に先立ってブレーキペダル１１を移動（振動）させても良い。このようにすれば、先行車との車間距離が縮まる前に自動制動の開始が報知されるので、ＡＣＣが実際に作動状態にあるのか否かドライバーが不安を持つことがなくなり、ドライバーが不必要に自発的な制動を行う事態を回避することができる。尚、ブレーキペダル１１を鋸波状に振動させる代わりに、矩形波状や正弦波状に振動させても良い。
【００５９】
また実施例ではブレーキペダル１１の踏力が初期設定踏力を超えるとＡＣＣが解除されるようになっているが、ブレーキペダル１１のストロークが初期設定ストロークを超えるとＡＣＣが解除されるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を備えたＡＣＣ装置の全体構成を示す図
【図２】ブレーキＥＣＵの回路構成を示すブロック図
【図３】ブレーキペダルの反力制御の作用を説明するフローチャート
【図４】ブレーキペダルのストロークと踏力（反力）との関係を示すテーブル
【図５】第２実施例に係る、ＡＣＣ制御時におけるブレーキペダルのストロークと踏力（反力）との関係を示すテーブル
【図６】第３実施例のブレーキ装置を備えたＡＣＣ装置の全体構成を示す図
【図７】第４実施例に係るＡＣＣの作用を説明するフローチャート
【図８】ペダル位置調整ルーティンのフローチャート
【図９】ブレーキペダルのストロークと踏力との関係を示すテーブル
【図１０】作用を説明するタイムチャート
【図１１】ＡＣＣ制御による自動制動の開始時にブレーキペダルを振動させる第５実施例の説明図
【符号の説明】
【００６１】
１１        ブレーキペダル
１２        反力付与モータ（反力付与手段）
１９        ブレーキアクチュエータ
２０        追従走行ＥＣＵ（自動走行装置）
２６        ブレーキＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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