(57)【要約】【課題】生産性および冷却性に優れ、コンパクトな船外機を実現する船外機のエンジン冷却構造を提供する。【解決手段】縦置きの水冷エンジン２を持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させる。シリンダヘッド３４の排気バルブと吸気バルブの間にシリンダヘッドカバー３５側に開口する空間を形成し、空間をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケットを形成する。第１冷却水ジャケットは、上流側が排気ポートの周囲の第２冷却水ジャケットと連通し、下流側がシリンダおよびシリンダヘッド３４の気筒周囲の第３冷却水ジャケットと連通する。【選択図】        図１
2006037838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、
シリンダヘッドの排気バルブと吸気バルブの間にシリンダヘッドカバー側に開口する空間を形成し、前記空間をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケットを形成したことを特徴とする船外機のエンジン冷却構造。
【請求項２】
前記第１冷却水ジャケットは、上流側が排気ポートの周囲の第２冷却水ジャケットと連通し、下流側がシリンダおよび前記シリンダヘッドの気筒周囲の第３冷却水ジャケットと連通することを特徴とする請求項１に記載の船外機のエンジン冷却構造。
【請求項３】
前記第１冷却水ジャケットおよび前記第２冷却水ジャケットの連通路は、前記排気ポートの両側を挟むように形成されることを特徴とする請求項２に記載の船外機のエンジン冷却構造。
【請求項４】
シリンダがＶ型に配置された縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、
前記シリンダおよびシリンダヘッドの気筒周囲の冷却水ジャケットの下流側で、該エンジンのＶバンクの中央上部にサーモスタットを配置し、該サーモスタットの下流側の冷却水戻り通路を前記Ｖバンク内のシリンダブロックに形成したことを特徴とする船外機のエンジン冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に縦置きの４サイクル水冷エンジンを持つ船外機におけるエンジンの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば４サイクルエンジンを使用する船外機では、エンジン自体あるいは補機類等をはじめとして、それらの配置構成に関して船外機特有の構造を有する。つまり、限定されたスペース内に複雑な構造を配し、かつその適正機能を発揮させるために種々の工夫がなされている。特に冷却構造においてもエンジン構成上極めて重要であり、船外機の諸性能に大きく影響する。
【０００３】
従来、たとえば特許文献１に記載の船外機のエンジン冷却構造では、シリンダヘッドの燃焼室から排気通路まわりが熱的に最も厳しい。そのため船外機では排気通路周囲の冷却水通路にエンジン冷却前の冷たい水を最初に供給する構造が知られている。
【０００４】
また、一方でこの種の船外機では、エンジン冷却後の冷却水をドライブシャフトハウジング内へ戻すようになっているため、冷却水戻り通路が形成される。たとえば特許文献２に記載の船外機においては、かかる冷却水戻り通路がＶ型エンジンのＶバンク内に配設される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１５５７号公報
【特許文献２】実開昭６３−１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の冷却構造等においてたとえば特許文献１に記載のものでは、一般に中子を利用して冷却水通路が形成されるにもかかわらず、シリンダヘッドが複雑であることから、冷却水通路を大きく設けることが実質的に困難である。
また、特許文献２に記載のものでは、冷却水通路を構成するホース配管により部品点数が増加する上、他部品等の配置の制約になる等の問題がある。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、冷却水通路構造を工夫して生産性および冷却性に優れ、コンパクトな船外機を実現する船外機のエンジン冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による船外機のエンジン冷却構造は、縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、シリンダヘッドの排気バルブと吸気バルブの間にシリンダヘッドカバー側に開口する空間を形成し、前記空間をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケットを形成したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の船外機のエンジン冷却構造において、前記第１冷却水ジャケットは、上流側が排気ポートの周囲の第２冷却水ジャケットと連通し、下流側がシリンダおよび前記シリンダヘッドの気筒周囲の第３冷却水ジャケットと連通することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の船外機のエンジン冷却構造において、前記第１冷却水ジャケットおよび前記第２冷却水ジャケットの連通路は、前記排気ポートの両側を挟むように形成されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機のエンジン冷却構造は、シリンダがＶ型に配置された縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、前記シリンダおよびシリンダヘッドの気筒周囲の冷却水ジャケットの下流側で、該エンジンのＶバンクの中央上部にサーモスタットを配置し、該サーモスタットの下流側の冷却水戻り通路を前記Ｖバンク内のシリンダブロックに形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、特にシリンダヘッドにおいて燃焼室あるいは排気ポートおよびこれらに通じる排気通路まわりに第１〜第３冷却水ジャケットを設け、これらに冷却水を流通させる。このように熱的条件が厳しい部位に冷却水を流通させることで、エンジンを有効かつ効率的に冷却することができる。
【００１３】
また、これらの冷却水ジャケットは、ダイキャスト成形が可能であるため生産性に優れている。さらに、Ｖバンク内のシリンダブロックに冷却水戻り通路を形成することで、冷却水戻り用の配管を用いないで済むため、コンパクトな構成を実現するとともに、部材もしくは部品のレイアウトの自由度が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明による船外機のエンジン冷却構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックまわりの平面図、図３はエンジンブロックまわりの右側面図、図４はエンジンブロックまわりの後面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１５】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。
【００１６】
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣに略対応して、外殻としての外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。この場合、エンジンブロックＡの上部を外装カバー６ａで上から覆われ、またエンジンブロックＡの下部からドライブシャフトハウジングＢの上部までを、左右に分割可能な外装カバー６ｂで覆われる。両者の分割ライン６ａｂは、後述するように上下にオフセットされた気筒のうちの低い方の気筒のシリンダヘッドカバーの外方下側の締結部材（ボルト）位置、オイルフィルタ、オイルレベルゲージ把持部および点火プラグよいも低い位置になるように後下がりに形成される。
【００１７】
これらの外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。
【００１８】
エンジン２はこの例ではＶ型２気筒（「Ｖ２」）エンジンを採用し、図５にも示されるように左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。エンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように、エンジン２を縦置きで搭載支持する。
【００１９】
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣ全体は図１に示されるように、アッパマウント８およびロアマウント９を介して、ステアリングシャフト１０と結合し、このステアリングシャフト１０はスイベルブラケット１１に回転自在に軸支される。スイベルブラケット１１はクランプブラケット１２を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっているが、チルト軸１３のまわりに回動可能（上下方向）に支持される。なお、ステアリングシャフト１０はステアリングブラケット１４を介して、回転操作されるようになっている。
【００２０】
ドライブシャフトハウジングＢの上部には、船外機１の後部側に潤滑油用のオイルパン１５が装架される。オイルパン１５の底部には冷却水パイプ１６が垂下され、この冷却水パイプ１６は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口から取り込まれる水を給水する給水管１７と接続する。冷却水パイプ１６と給水管１７の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ１８が配置される。冷却水ポンプ１８は、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。
【００２１】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方Ｒｒに延出するプロペラシャフト２０は、たとえばボールベアリングあるいはニードルベアリングによりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００２２】
駆動部５において、プロペラシャフト２０に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２１およびリバース（後進）ギヤ２２を有し、これらのギヤ２１，２２は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２３と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２１は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２２は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２１，２２にクラッチドッグが配設される。このクラッチドッグはフォワードギヤ２１およびリバースギヤ２２に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２０に伝達させるようになっている。
【００２３】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２の近傍から下方に延出したクラッチロッド２４が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド２５と連結する。なお、クラッチロッド２４は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド２５は、クラッチ機構を構成するシフトカム２６あるいはプッシュロッド２７を介してクラッチドッグを作動させ、これによりプロペラシャフト２０を正転または逆転させることができる。
【００２４】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図４等に示されるように、２つの気筒が上下にオフセットされてＶ字状に配置され、そのシリンダブロック２８がクランクケース２９を介してオイルパン１５と結合する。クランクシャフト７は上下の軸端部付近で、ベアリング３０，３１（図１）を介して回転自在に軸支され、該クランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ２エンジンでは、左右２気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。
【００２５】
シリンダブロック２８の内部には図５に示すように、各気筒毎にシリンダボア３２が形成されるとともに、シリンダボア３２にはピストン３３が往復動可能に内嵌する。シリンダボア３２の上部にはシリンダヘッド３４が結合し、さらにシリンダヘッド３４にはシリンダヘッドカバー３５が被着する。
【００２６】
つぎに、エンジン２の主要構成部について、順に説明する。
先ず、吸気系においてエンジン２の頂部には吸気サイレンサ３６が配置される。吸気サイレンサ３６はリコイルスタータカバー３７の上部に取付支持され、外装カバー６ａの上部後側に開設された外気取込口３８から外気導入ダクト３９を介して導入された外気を取り入れて、キャブレタ４０に空気を供給するようになっている。この場合、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａは、図２に示されるように左舷側のキャブレタ４０側方で、下方に向けて開口している。また、外気導入ダクト３９はキャブレタ４０を挟んで、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａの反対側に配置される。
【００２７】
なお、クランクシャフト７の上側軸端には図１に示されるように、フライホイール４１が取り付けられ、リコイルスタータカバー３７の内側にはフライホイール４１と対向するかたちでリコイルスタータ４２が回転可能に支持される。リコイルスタータ４２は、フライホイール４１に設けた爪４１ａと係合可能なフック４２ａを有し、両者の係合を介してリコイルスタータ４２がフライホイール４１、したがってクランクシャフト７を回転付勢することができる。
【００２８】
リコイルスタータ４２は、手動で駆動される。その場合にリコイルスタータ４２に巻回したワイヤロープ等をグリップ４３で引っ張って駆動し、これによりクランクシャフト７を駆動することができる。グリップ４３は図１あるいは図６に示されるように、船外機１の上部前側で外装カバー６ａから露出するように設けられる。また、スタータモータ４４を用いて電動で始動することも可能である。スタータモータ４４はグリップ４３の側近等の適所に配置してもよい。
【００２９】
図２あるいは図３に示されるように単一のキャブレタ４０がシリンダＶバンクの上方にて、その吸気通路がエンジン中心線（左右方向）に沿って前後方向を向くように配置される。キャブレタ４０の吸気通路はその前部で吸気サイレンサ３６と接続し、後部で吸気マニホールド４５と接続する。左右のシリンダヘッド３４の上面には、燃焼室に連通する吸気ポート４６が開口する（図６）。吸気マニホールド４５はキャブレタ４０との接続部から後方に延出し、途中で左右に分岐して下方に湾曲しながら、その分岐したそれぞれが各吸気ポート４６に接続される。
【００３０】
ここで、各気筒においてピストン３３はコンロッド４７を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３２内のピストン３３の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００３１】
シリンダヘッド３４には、シリンダボア３２に整合する燃焼室４８とこの燃焼室４８にそれぞれ連通する吸気ポート４６および排気ポート４９が形成される。前述のようにシリンダヘッド３４の上面に吸気ポート４６（の入口）が開口するが、その反対側のシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９（の出口）が開口する。吸気ポート４６あるいは排気ポート４９の燃焼室４８との連通部は、吸気バルブ５０または排気バルブ５１によって開閉制御される（図５）。これらの吸気バルブ５０および排気バルブ５１は、後述する動弁機構によって駆動される。なお、燃焼室４８には点火プラグ５２が装着される。
【００３２】
動弁機構において、図５等に示されるようにクランクシャフト７の後方であって、シリンダＶバンクの内側でその尖端側寄りに該クランクシャフト７と平行、すなわち上下方向にカムシャフト５３が配置される。カムシャフト５３はシリンダブロック２８およびクランクケース２９により、それぞれ上下端部を回転自在に支持され、クランクシャフト７によって回転駆動される。クランクシャフト７の下部付近にはドライブギヤ５４が取り付けられ、このドライブギヤ５４はアイドルギヤ５５を介して、カムシャフト５３の下部付近に取り付けられたドリブンギヤ５６とギヤ連結する。カムシャフト５３は、これらのギヤ５４，５５，５６を介して、クランクシャフト７と所定のタイミング関係を保持しながら回転する。
【００３３】
カムシャフト５３には上から順に右舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ａ、左舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ｂ、右舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｃ、左舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｄおよび燃料ポンプ駆動用カム５８が列設される。この例ではエンジン２はＯＨＶ式であり、したがって各カム５７Ａ〜５７Ｄが、対応するプッシュロッド５９を介してロッカーアーム６０を駆動し、これにより対応する吸気バルブ５０または排気バルブ５１が作動するようになっている。
【００３４】
また、この動弁機構、特にカムシャフト５３内部にはデコンプ構造が配設され、この場合カムシャフト５３を中空構造とし、その中にデコンプカムが挿入される。カムベースサークルに形成された穴にはスチールボールが挿入され、このスチールボールはデコンプカムによって外側に押し上げられ、カムベースサークルから突出することによりデコンプを作動させるようになっている。ドリブンギヤ５６上にはカムシャフト５３が回転する際の遠心力で作動するプレートが設けられており、デコンプカムはこのプレートにより設定エンジン回転数で回転し、スチールボールがベースサークルから突出しないようにすることでデコンプを解除することができる。なお、デコンプカムも中空構造になっており、カムシャフト５３と共にオイル通路を形成する。
【００３５】
ここで、図４あるいは図５に示されるようにシリンダＶバンクの内側に燃料ポンプ６１が配置され、この燃料ポンプ６１をカムシャフト５３により駆動する。燃料ポンプ６１はプッシュロッド６２を介して、燃料ポンプ駆動用カム５８により駆動される。船体側には燃料タンクが搭載されており、燃料タンクに接続された燃料ポンプ６１から先ず燃料フィルタ６３へ燃料が供給される。燃料は燃料フィルタ６３を通って、さらにキャブレタ４０へと供給され、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給される。
【００３６】
つぎに、排気系において前述のようにシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９が開口し、シリンダヘッド３４の下側に結合するクランクケース２９の上面には、排気ポート４９と接続する排気通路が開口する。図４に概略的に示したように排気通路６４は、船外機１の後部側左右でクランクケース２９を上下方向に貫通し、それぞれクランクケース２９の下面で開口する。クランクケース２９の下側にはオイルパン１５が結合しており、オイルパン１５に排気通路６４と接続する排気通路が形成される。
【００３７】
なお、図１に示されるようにオイルパン１５の後部中央には、排気レリーズ室（副排気通路）６５が設けられる。
【００３８】
つぎに、潤滑系において図１に示されるように、カムシャフト５３の下端にオイルポンプ６６が取り付けられる。オイルポンプ６６はオイルパン１５のオイル貯留部１５ａからオイルを吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給するようになっている。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１５内に回収される。
【００３９】
この場合、クランクケース２９の下面には、オイルポンプ室とオイルポンプ室からオイルフィルタ６７（図５、図６等参照）へのオイル通路（ポンプ〜フィルタ間）を形成するための凹みを鋳抜きにより凹設する。そして、その凹みを下側からプレート材で覆うことでオイルポンプ室およびオイル通路が形成される。シリンダブロック２８の右舷側にはそのシリンダ側面に、前方を指向するようにオイルフィルタ６７が装着される。なお、オイルフィルタ６７はシリンダボア軸線Ｓに対して直角に配置される。
【００４０】
オイル通路の途中適所においてその通路内にチェックバルブを装着するとともに、オイルリリーフ孔を上向きに開口させる。また、オイルフィルタ６７の後流側にはクランクシャフト７と平行になるように、シリンダブロック２８の適所にメインギャラリ６８（図５参照）が形成され、該クランクシャフト７を支持する上下のベアリング３０，３１にオイルを供給するようになっている。
【００４１】
この場合、図７にも詳しく示されるように上側のベアリング３０はボールベアリングであるため、オイル通路の途中にベンチュリを設け、オイル供給量をコントロールする。下側のベアリング３１に供給されたオイルは２方向に分かれ、一方は、クランクシャフト７に設けられたオイル穴６９を通ってクランクピンへ供給される。他方は、クランクケース２９に設けられたオイル通路６９Ａを通って、カムシャフト５３下側のジャーナル部へ供給される。また、前述したようにカムシャフト５３およびデコンプカムは中空構造になっており、これらがオイル通路を形成するが、そのオイル通路を通ったオイルはカムシャフト５３上端から溢れ出し、カムシャフト５３上の各カム５７Ａ〜５７Ｄおよび５８を潤滑する。
【００４２】
前述した動弁機構の潤滑は、シリンダヘッド３４内にブローバイガスを導入することで行われる。シリンダヘッド３４にブローバイガスを導入するために、シリンダヘッド３４の上面と吸気マニホールド４５の取付面との間にブリーザ室７０（図６）が設けられる。この場合、図４のように吸気マニホールド４５の取付面にユニオン８７が圧入され、ホースで吸気サイレンサ３６のユニオン８８に連結するが、図６のように左右のシリンダヘッド３４にブリーザ室７０を形成し、２本のホースが吸気サイレンサ３６に連結される。なお、シリンダブロック２８の適所にはオイルレベルゲージ孔７１が設けられる（図６）。
【００４３】
つぎに、冷却系において前述したように冷却水ポンプ１８は図１のように、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。冷却水パイプ１６からオイルパン１５の下部へ送られた冷却水は、一旦左右に分岐して該オイルパン１５の底面および側面を通って、オイルパン１５の左右の排気通路の周囲に形成された冷却水通路７２（図３参照）に給送される。
【００４４】
冷却水通路７２内の冷却水はその後、排気通路の全周を冷しながらそのままシリンダヘッド３４へと上昇し、シリンダヘッド３４からさらにシリンダブロック２８へと流通する。シリンダブロック２８において図５のように、シリンダボア３２のまわりに冷却水通路を構成するウォータジャケット７３が形成される。ウォータジャケット７３内を流通した冷却水は、図６に示されるように左右気筒のシリンダブロック２８の上部の流出口７４から流出し、シリンダＶバンクの中央に配置されたサーモスタット（サーモスタット室）７５へ導入される。
【００４５】
冷却水はサーモスタット７５を通過後、シリンダＶバンク間のシリンダブロック２８に一体に形成された冷却水戻り通路７６を通って、クランクケース２９、オイルパン１５およびドライブシャフトハウジングＢへと落される。この場合、オイルパン１５には図１のように冷却水戻り通路７７が形成される。
【００４６】
さて、このように構成される冷却系において、特にシリンダヘッド３４まわりにおける冷却構造について説明する。
図８および図９は、この実施形態におけるシリンダヘッド３４を各方向から見た図である。すなわち、図８（ｂ）はシリンダヘッドカバー３５側から見た図であり、両者の合せ面７８は概略矩形状を呈している。図８（ａ）および（ｃ）は、図８（ｂ）のＸおよびＹ矢視方向の図である。図９（ａ）はシリンダブロック２８（シリンダボア３２）側から見た図であり、両者の合せ面７９は円弧状部分を持つ。図９（ｂ）は、図９（ａ）のＺ矢視方向の図である。
【００４７】
ここで、前述したようにシリンダヘッド３４には、シリンダボア３２に整合する燃焼室４８とこの燃焼室４８にそれぞれ連通する吸気ポート４６および排気ポート４９が形成される。吸気ポート４６および排気ポート４９に対応して、それらを開閉制御する吸気バルブ５０または排気バルブ５１のバルブガイド８０，８１が立設される。また、燃焼室４８には点火プラグ５２を装着するための装着穴８２が形成される。
【００４８】
図８（ｂ）に示されるようにシリンダヘッド３４において、吸気バルブ５０および排気バルブ５１の間にシリンダヘッドカバー３５側に開口する空間８３が形成される。この空間８３にはカバー部材（図示せず）が被着し、このように空間８３をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケット８４が形成される。第１冷却水ジャケット８４は、バルブガイド８０，８１の相互間方向と直交するように延設される。
【００４９】
また、第１冷却水ジャケット８４は、上流側が排気ポート４９の周囲の第２冷却水ジャケット８５と連通し、下流側がシリンダ（シリンダボア３２）およびシリンダヘッド３４の気筒周囲の第３冷却水ジャケット８６と連通する。
【００５０】
第１冷却水ジャケット８４および第２冷却水ジャケット８５は、矢印Ｘ方向に延設された連通路８５ａおよび８５ｂを介して連通する。これらの連通路８５ａおよび８５ｂは、排気ポート４９の両側を挟むように形成される。
【００５１】
なお、本実施形態において、前述したように水冷Ｖ型のエンジン２であり、該エンジン２のＶバンクの中央上部にサーモスタット７５を配置する。そして、サーモスタット７５の下流側の冷却水戻り通路７６をＶバンク内のシリンダブロック２８に形成する。
【００５２】
上記構成において、エンジン２の作動時、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給され、各気筒のシリンダ内での爆発行程によりエンジン出力が得られる。爆発後、排気ポート４９から燃焼ガスが排出される。この排気ガスはさらに排気通路６４を通って、最終的には船外機１の外部へ排出される。
【００５３】
この間、潤滑系においてクランクシャフト７まわりや動弁機構まわりの主要各部が潤滑され、また、冷却系においてシリンダブロック２８内あるいは排気通路６４の周囲に流通する冷却水により、エンジン２を効率よく冷却することができ、これらによりエンジン２の適正作動が保証される。
【００５４】
本発明において、冷却水通路７２内の冷却水はその後、排気通路６４の全周を冷しながらそのままシリンダヘッド３４へと上昇し、シリンダヘッド３４からさらにシリンダブロック２８へと流通する。この場合、冷却水は、第２冷却水ジャケット８５から連通路８５ａおよび８５ｂを介して第１冷却水ジャケット８４へ流入し、さらに第３冷却水ジャケット８６へ流入する。特に連通路８５ａおよび８５ｂは、排気ポート４９の両側を挟むように形成され、また第３冷却水ジャケット８６は、シリンダヘッド３４の気筒周囲に形成されているため、熱的条件が厳しい燃焼室４８およびこれに通じる排気通路６４まわりにおける高い冷却性が確保される。
【００５５】
また、第１〜第３冷却水ジャケット８４〜８６を有するシリンダヘッド３４は、ダイキャスト成形が可能であるため生産性に優れている。これらの第１〜第３冷却水ジャケット８４〜８６を大きく形成することができるため、冷却性を向上させることができる。
【００５６】
さらに、Ｖバンク内のシリンダブロック２８に冷却水戻り通路７６を形成し、すなわち冷却水戻り用の配管を用いないで済むため、コンパクトな構成を実現することができる。これにより部材もしくは部品のレイアウトの自由度が向上する。
【００５７】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、Ｖ型２気筒のエンジンの例を説明したが、これに限らず３気筒あるいは４気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の船外機の冷却水通路構造の適用例を示す船外機の縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る船外機の側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの上面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るクランクシャフトまわりの詳細構造を示す断面図である。
【図８】本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの構成例を示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  船外機、２  エンジン、３  ドライブシャフト、４  プロペラ、５  駆動部、６ａ，６ｂ，６ｃ  外装カバー、７  クランクシャフト、８  アッパマウント、９  ロアマウント、１０  ステアリングシャフト、１１  スイベルブラケット、１２  クランプブラケット、１３  チルト軸、１４  ステアリングブラケット、１５  オイルパン、１６  冷却水パイプ、１７  給水管、１８  冷却水ポンプ、１９  フィルタ、２０  プロペラシャフト、２１  フォワードギヤ、２２  リバースギヤ、２３  ドライブギヤ、２４  クラッチロッド、２５  シフトロッド、２６  シフトカム、２７  プッシュロッド、２８  シリンダブロック、２９  クランクケース、３０，３１  ベアリング、３２  シリンダボア、３３  ピストン、３４  シリンダヘッド、３５  シリンダヘッドカバー、３６  吸気サイレンサ、３７  リコイルスタータカバー、３８  外気取込口、３９  外気導入ダクト、４０  キャブレタ、４１  フライホイール、４２  リコイルスタータ、４３  グリップ、４４  スタータモータ、４５  吸気マニホールド、４６  吸気ポート、４７  コンロッド、４８  燃焼室、４９  排気ポート、５０  吸気バルブ、５１  排気バルブ、５２  点火プラグ、５３  カムシャフト、５４  ドライブギヤ、５５  アイドルギヤ、５６  ドリブンギヤ、５７Ａ  右舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｂ  左舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｃ  右舷側気筒排気バルブ用カム、５７Ｄ  左舷側気筒排気バルブ用カム、５８  燃料ポンプ駆動用カム、５９  プッシュロッド、６０  ロッカーアーム、６１  燃料ポンプ、６２  プッシュロッド、６３  燃料フィルタ、６４Ａ，６４Ｂ  排気通路、６５  排気レリーズ室、６６  オイルポンプ、６７  オイルフィルタ、６８  メインギャラリ、６９  オイル穴、７０  ブリーザ室、７１  オイルレベルゲージ孔、７２  冷却水通路、７３  ウォータジャケット、７４  流出口、７５  サーモスタット、７６，７７  冷却水戻り通路、８０，８１  バルブガイド、８３  空間、８４  第１冷却水ジャケット、８５  第２冷却水ジャケット、８６  第３冷却水ジャケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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