(57)【要約】【課題】衝突時の十分なクラッシュストロークの確保とバックファイヤ発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることができる吸気マニホールド構造を提供する。【解決手段】自動車の進行方向に対し横置きに配置される内燃機関１０の車体後側側面に、樹脂製の吸気マニホールド１２を接続する。この吸気マニホールドの内燃機関から車体後方に最も離れた各吸気管１２ａの後端部位に、衝突時の衝撃を吸気マニホールドに局部的に伝えて破壊の起点となる突起１５を設け、衝突時に吸気マニホールドよりも車体後方のダッシュパネルＤに対する突起の当接により該突起の取付部となる各吸気管から破壊させるようにしている。【選択図】図１
2006037784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の進行方向に対し横置きに配置される内燃機関の一側側面には、樹脂製の吸気マニホールドが接続されており、
上記吸気マニホールドの内燃機関から一側に離れた部位には、衝突時の衝撃を吸気マニホールドに局部的に伝えて破壊の起点となる突起が設けられていることを特徴とする吸気マニホールド構造。
【請求項２】
上記請求項１に記載の吸気マニホールド構造において、
吸気マニホールドは、内燃機関に対し車体後側側面に接続され、衝突時に吸気マニホールドよりも車体後方の構成部材または車体に対する突起の当接により該突起の取付部から破壊されるようになっていることを特徴とする吸気マニホールド構造。
【請求項３】
上記請求項１に記載の吸気マニホールド構造において、
吸気マニホールドは、内燃機関に対し車体前側側面に接続され、衝突時に吸気マニホールドよりも車体前方の構成部材に対する突起の当接により該突起の取付部から破壊されるようになっていることを特徴とする吸気マニホールド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気マニホールド構造に関し、詳しくは、衝突時のクラッシュストロークの確保とバックファイヤ発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図る対策に係わる。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車においては、万が一の衝突時にもその衝撃を緩和するために車体前部または車体後部に設けられたエンジンルームを押し潰すことによって衝突時の衝撃力を円滑に吸収できるような構造が採用されている。
【０００３】
その場合、自動車の進行方向に対し内燃機関を直角方向となる横置きに配置した自動車にあっては、内燃機関の車体前側側面に吸気マニホールドが接続されるため、この吸気マニホールドを強化プラスチックにより成形し、その吸気マニホールドに、吸気マニホールドの軸方向に延びる脆弱部を設けることによって、衝突時に脆弱部を起点に吸気マニホールドを積極的に破壊して、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さ（クラッシュストローク）を十分に確保するようにしたものが従来より知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許２６９９９１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の点火時期の狂いやバルブ機構の故障などに起因して、燃焼サイクルの膨張行程において燃え残った混合気の一部が排気後の燃焼室に火種として残っている状態で吸気バルブが開くと、新しい混合気に着火してバックファイヤーが発生することがある。このバックファイヤーは、吸気マニホールド内で、急激な圧力上昇を伴って燃焼する。そのため、上記従来の吸気マニホールド構造のように、吸気マニホールドにその軸方向に延びる脆弱部が設けられているものでは、バックファイヤー発生時に脆弱部を起点として吸気マニホールドが破損してしまうおそれがある。
【０００５】
その場合、バックファイヤー発生時の耐圧性を確保する上で、吸気マニホールドの剛性を向上させることも考えられるが、吸気マニホールドを剛性向上させると、衝突時の衝撃力を吸収するために必要な吸気マニホールドのクラッシュストロークを十分に確保することができず、衝突時の十分なクラッシュストロークの確保とバックファイヤ発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることが困難である。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、衝突時の十分なクラッシュストロークの確保とバックファイヤ発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることができる吸気マニホールド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、自動車の進行方向に対し横置きに配置される内燃機関の一側側面に、樹脂製の吸気マニホールドを接続するとともに、上記吸気マニホールドの内燃機関から一側に離れた部位に、衝突時の衝撃を吸気マニホールドに局部的に伝えて破壊の起点となる突起を設けている。
【０００８】
この特定事項により、樹脂製の吸気マニホールドの内燃機関から一側に離れた部位に設けた突起によって、衝突時の衝撃が吸気マニホールドに対し局部的に伝達されて破壊の起点となる。このため、突起を起点とする吸気マニホールドの積極的な破壊によって、衝撃
力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、衝突時のクラッシュストロークを十分に確保することが可能となる。
【０００９】
しかも、吸気マニホールドには突起のみが設けられているため、衝突時の衝撃が作用しない状態では突起が破壊の起点とはなり得ず、吸気マニホールドの剛性が良好に確保され、バックファイヤー発生時の耐圧性を十分に確保することも可能となる。
【００１０】
特に、吸気マニホールドの内燃機関に対する接続位置を具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。
【００１１】
つまり、吸気マニホールドを、内燃機関に対し車体後側側面に接続し、衝突時に吸気マニホールドよりも車体後方の構成部材または車体に対する突起の当接により該突起の取付部から破壊させるようにしている。
【００１２】
この特定事項により、樹脂製の吸気マニホールドの内燃機関から車体後方に離れた部位に設けた突起が、衝突時の衝撃によって吸気マニホールドよりも車体後方の構成部材または車体に対し当接すると、この突起を介して衝突時の衝撃が吸気マニホールドに対し局部的に伝達され、その突起の取付部が破壊の起点となる。このため、突起の取付部を起点とする吸気マニホールドの積極的な破壊によって、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、衝突時のクラッシュストロークを十分に確保することが可能となる上、衝突時の衝撃が作用しない状態では突起の取付部が破壊の起点とはなり得ずに吸気マニホールドの剛性が良好に確保されてバックファイヤー発生時の耐圧性を十分に確保することも可能となる。
【００１３】
これに対し、吸気マニホールドを、内燃機関に対し車体前側側面に接続し、衝突時に吸気マニホールドよりも車体前方の構成部材に対する突起の当接により該突起の取付部から破壊させるようにしている場合には、樹脂製の吸気マニホールドの内燃機関から車体前方に離れた部位に設けた突起が、衝突時の衝撃によって吸気マニホールドよりも車体前方の構成部材に対し当接すると、この突起を介して衝突時の衝撃が吸気マニホールドに対し局部的に伝達され、その突起の取付部が破壊の起点となる。このため、突起の取付部を起点とする吸気マニホールドの積極的な破壊によって、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、衝突時のクラッシュストロークを十分に確保することが可能となる上、衝突時の衝撃が作用しない状態では突起の取付部が破壊の起点とはなり得ずに吸気マニホールドの剛性が良好に確保されてバックファイヤー発生時の耐圧性を十分に確保することも可能となる。
【００１４】
しかも、衝突時の衝突対象物への影響も吸気マニホールドの積極的な破壊によって確実に軽減させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
以上、要するに、横置きの内燃機関の前後方向一側側面に接続した樹脂製の吸気マニホールドに、衝突時の衝撃を吸気マニホールドに局部的に伝えて破壊の起点となる突起を設けることで、突起を起点とした吸気マニホールドの積極的な破壊による衝突時の十分なクラッシュストロークの確保と、衝突時の衝撃未作用状態で破壊の起点とはなり得ない突起によるバックファイヤー発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例に係わる吸気マニホールド構造を用いた自動車前部の部分断面図であって、いわゆるフロント配置である。内燃機関１０は、４気筒内燃機関であって、気筒の配列方向が自動車の進行方向（矢印Ａ方向）に対し横方向となるように横置きに配置されている。また、ダッシュパネルＤにより車室Ｒと仕切られたエンジンルームＥの最前部には、ラジエータ１１が設置されている。このラジエータ１１の車体後面には、内部に電動ファン１６ａを収容するファンシュラウド１６が取り付けられていて、エンジンルームＥ内にラジエータ１１を介した外気を吸い込むようになされている。
【００１８】
上記エンジンルームＥ内における内燃機関１０とダッシュパネルＤとの間の空間には、吸入空気を内燃機関１０に供給する吸気マニホールド１２が配置されている。そして、図２に示すように、吸気マニホールド１２は、強化プラスチックなどの樹脂により成形された樹脂製であって、内燃機関１０の各気筒毎に対応するように４分岐された吸気管１２ａが取付フランジ１２ｂを介して内燃機関１０の車体進行方向後側側面にそれぞれ接続されるようになっている。更に、吸気マニホールド１２の各吸気管１２ａと内燃機関１０との接続部には、内燃機関１０に燃料を供給する燃料噴射弁１３が配置されている。
【００１９】
また、エンジンルームＥ内における内燃機関１０とラジエータ１１との間の空間には、内燃機関１０から排出される排気を車体後方に導く排気管１４が配置されている。この排気管１４は、内燃機関１０の車体進行方向前側側面（車体進行方向後側側面とは反対側の面）に接続されている。
【００２０】
そして、上記吸気マニホールド１２の内燃機関１０から後方に最も離れた部位つまり各吸気管１２ａの後端部位は、車体後方の構成部材としてのダッシュパネルＤと対向しており、このダッシュパネルＤと対向する各吸気管１２ａの後端部位には、衝突時の衝撃を吸気マニホールド１２（各吸気管１２ａ）に局部的に伝えて破壊の起点となる略円筒形状の突起１５がそれぞれ１つずつ設けられている。この各突起１５は、吸気マニホールド１２の成形時に一体的に設けられていても、吸気マニホールド１２の成形後に接着剤などによって取り付けられていても、いずれであってもよい。この場合、吸気マニホールド１２は、衝突時に内燃機関１０と共に車体後方に移動してダッシュパネルＤに対し各吸気管１２ａの突起１５が当接すると、該各突起１５の取付部となる各吸気管１２ａから破壊されるようになっている。
【００２１】
したがって、上記実施例１では、樹脂製の吸気マニホールド１２の内燃機関１０から車体後方に最も離れた各吸気管１２ａの後端部位に設けた突起１５が、衝突時の衝撃によって内燃機関１０と共に車体後方に移動してダッシュパネルＤに対し当接すると、この各突起１５を介して衝突時の衝撃が吸気マニホールド１２の各吸気管１２ａに対し局部的に伝達され、その突起１５の取付部となる各吸気管１２ａが破壊の起点となる。このため、各突起１５の取付部となる吸気管１２ａを起点とする吸気マニホールド１２の積極的な破壊によって、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、衝突時のクラッシュストロークを十分に確保することができる。
【００２２】
しかも、吸気マニホールド１２の各吸気管１２ａには突起１５が設けられているものの、衝突時の衝撃が作用しない状態では各突起１５の取付部となる各吸気管１２ａが破壊の起点とはなり得ず、吸気マニホールド１２の剛性が良好に確保され、バックファイヤー発生時の耐圧性を十分に確保することもできる。
【００２３】
これにより、各突起１５の取付部となる吸気管１２ａを起点とした吸気マニホールド１２の積極的な破壊による衝突時の十分なクラッシュストロークの確保と、衝突時の衝撃未作用状態で破壊の起点とはなり得ない各吸気管１２ａの突起１５によるバックファイヤー発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることができる。
【実施例２】
【００２４】
次に、本発明の実施例２を図３および図４に基づいて説明する。
【００２５】
この実施例では、吸気マニホールドおよび排気管の配置を変更している。なお、吸気マニホールドおよび排気管を除くその他の構成は、上記実施例１の場合と同じであり、同一の部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００２６】
すなわち、本実施例では、図３に示すように、エンジンルームＥ内における内燃機関１０とファンシュラウド１６との間の空間には吸気マニホールド２１が配置され、図４に示すように、吸気マニホールド２１は、強化プラスチックなどの樹脂により成形された樹脂製であって、内燃機関１０の各気筒毎に対応するように４分岐された吸気管２１ａが取付フランジ２１ｂを介して内燃機関１０の車体進行方向前側側面にそれぞれ接続されるようになっている。
【００２７】
また、エンジンルームＥ内における内燃機関１０とダッシュパネルＤとの間の空間には排気管２２が配置され、この排気管２２は、内燃機関１０の車体進行方向後側側面に接続されている。
【００２８】
そして、上記吸気マニホールド２１の内燃機関１０から前方に最も離れた部位つまり各吸気管２１ａの前端部位は、車体前方の構成部材としてのファンシュラウド１６と対向しており、このファンシュラウド１６と対向する各吸気管２１ａの前端部位には、衝突時の衝撃を吸気マニホールド２１（各吸気管２１ａ）に局部的に伝えて破壊の起点となる略円筒形状の突起２３がそれぞれ１つずつ設けられている。この各突起２３は、吸気マニホールド２１の成形時に一体的に設けられていても、吸気マニホールド２１の成形後に接着剤などによって取り付けられていても、いずれであってもよい。この場合、吸気マニホールド２１は、衝突時にラジエータ１１と共に車体後方に移動するファンシュラウド１６に対し各吸気管２１ａの突起２３が当接すると、該各突起２３の取付部となる各吸気管２１ａから破壊されるようになっている。
【００２９】
したがって、上記実施例２では、樹脂製の吸気マニホールド２１の内燃機関１０から車体前方に最も離れた各吸気管２１ａの前端部位に設けた突起２３が、衝突時の衝撃によってラジエータ１１と共に車体後方に移動するファンシュラウド１６に対し当接すると、この各突起２３を介して衝突時の衝撃が吸気マニホールド２１の各吸気管２１ａに対し局部的に伝達され、その突起２３の取付部となる各吸気管２１ａが破壊の起点となる。このため、各突起２３の取付部となる吸気管２１ａを起点とする吸気マニホールド２１の積極的な破壊によって、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、衝突時のクラッシュストロークを十分に確保することができる上、衝突時の衝撃が作用しない状態では各突起２３の取付部となる吸気管２１ａが破壊の起点とはなり得ずに吸気マニホールド２１の剛性が良好に確保されてバックファイヤー発生時の耐圧性を十分に確保することもできる。これにより、各吸気管２１ａの突起２３を起点とした吸気マニホールド２１の積極的な破壊による衝突時の十分なクラッシュストロークの確保と、衝突時の衝撃未作用状態で破壊の起点とはなり得ない各吸気管２１の突起２３によるバックファイヤー発生時の十分な耐圧性の確保との両立を図ることができる。
【００３０】
しかも、衝突時の被対象物への影響も吸気マニホールド２１の積極的な破壊によって確実に軽減させることができる。
【００３１】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施例１では、各吸気管１２ａの突起１５が衝突時の衝撃によ
ってダッシュパネルＤに対し当接する場合について説明したが、各吸気管の突起が、ダッシュパネルに配置されたブレーキ配管類、またはブレーキブースタもしくはキャニスタなどの車体後方の構成部材に対し衝突時の衝撃によって当接する場合にも適用できるのはもちろんである。
【００３２】
また、上記各実施例では、４気筒内燃機関１０の吸気マニホールド１２，２１の吸気管１２ａ，２１ａに突起１５，２３をそれぞれ設けた場合について述べたが、２または３気筒、もしくは５気筒以上の気筒を有する内燃機関の樹脂製の吸気マニホールドに突起を設けてもよい。
【００３３】
そして、上記各実施例では、各吸気管１２ａの後端部位、または各吸気管２１ａの前端部位に突起１５，２３を１つずつ設けたが、吸気マニホールドの反内燃機関側に位置する車体または構成部材と対向する吸気マニホールドの対向部位であれば何処に突起が設けられていてもよく、また突起の個数についてもいくつ設けられていてもよい。
【００３４】
また、上記各実施例では、内燃機関１０をフロント配置した場合について述べたが、内燃機関がリヤ配置される場合にも適用でき、後突時（追突時）の吸気マニホールドの積極的な破壊によって、衝撃力吸収のために押し潰される車体前後方向の長さが十分に確保され、後突時のクラッシュストロークを十分に確保することができることになる。
【００３５】
更に、上記各実施例では、略円筒形状の突起１５，２３を用いたが、これに限定されるものではなく、衝突時の衝撃によって吸気マニホールドが破壊され易い形状であればどのような形の突起であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施例１に係わる吸気マニホールド構造を用いた自動車前部の部分断面図である。
【図２】同じく吸気マニホールドの斜視図である。
【図３】本発明の実施例２に係わる吸気マニホールド構造を用いた自動車前部の部分断面図である。
【図４】同じく吸気マニホールドの斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０    内燃機関
１２，２１    吸気マニホールド
１５，２３    突起
１２ａ，２１ａ    吸気管（突起の取付部）
１６    ファンシュラウド（車体前方の構成部材）
Ｄ    ダッシュパネル（車体後方の構成部材）
【図１】
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【図２】
2006037784.tif 000004
【図３】
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【図４】
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