(57)【要約】【目的】自動二輪車用変速機において、動力の伝達損失を低減して走行燃費を向上する。【構成】変速機の入力軸と出力軸を同軸に配置し、使用頻度の高い変速段を直結段とする。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒が車体幅方向に配列される多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車において、変速機のメインシャフト（入力軸）とドライブシャフト（出力軸）を同軸に配置し、変速比の１つを直結段（１：１）としたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
【０００１】  本発明は自動二輪車の変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  内燃機関を搭載した自動二輪車においては、機関の出力を自動二輪車の走行状態に合せて有効に利用するため、速比を変更する変速機を配置しているが、変速機構造はメインシャフト（入力軸）とドライブシャフト（出力軸）が同軸にならないように配置されている。また、Ｖバンク内の下側にメインシャフト、上側にドライブシャフトを配置するとドライブスプロケット位置が後輪より上方に配置されリヤサスペンション角度θが大きくなってしまう。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  ところが上記のように、メインシャフト（入力軸）とドライブシャフト（出力軸）が同軸にならないように配置すると、全ての変速段で歯車の動力伝達損失が発生するという難点がある。また、ドライブスプロケット位置が高くリヤサスペンション角度θが大きくなり、後輪の上下動によりホイールベース長の変化が大きくなりの乗心地を悪化させてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００４】  本発明はこのような難点を克服した自動二輪車の改良に係わり、変速機のメインシャフトとドライブシャフトを同軸に配置し、変速比の一つを直結段としたことを特徴としている。
【作用】
【０００５】  本発明に係わる変速機によれば、メインシャフト（入力軸）とドライブシャフト（出力軸）を同軸に配置し、使用頻度の高い変速段を直結段にできるので、歯車の動力伝達損失が減少し走行燃費を向上することができる。また、ドライブスプロケット位置が下がりリヤサスペンション角度θが小さくなり、後輪の上下動によるホイールベース長の変化も小さくできるので乗心地を向上することができる。
【実施例】
【０００６】  以下、本発明の実施例を図について説明する。図１ないし図６は本発明の一実施例による自動二輪車を説明するための図であり、図１は自動二輪車の側面図である。図２はカウリングを外した自動二輪車の側面図である。図３は図４のＥ−Ｅ線断面図、図４は図３のＡ−Ｏ−Ａ線断面図、図５は多気筒内燃機関の側面図、図６は図３のＡ−Ｏ−Ｂ−Ｃ−Ｄ線断面図である。また、図７ないし図９は従来の変速機構を持つ自動二輪車であり、図７は多気筒内燃機関の側面図、図８は図７のＡ−Ｏ−Ｂ−Ｃ−Ｄ線断面図、図９はカウリングを外した自動二輪車の側面図である。【０００７】  図において、１は本実施装置が採用された自動二輪車であり、これは本体の外側にカウリング２及びリヤカウリング３が装着され空気抵抗を低減している。カウリング２の上下側面には空気抜きダクト１８及び１９が設けられている。また、リヤカウリング３にはシート４が上面に設置されている。【０００８】  上記自動二輪車本体はフレーム１０の下部に多気筒内燃機関１１が締結され、上部に燃料タンク９、前部にフロントフォーク８、後部にリヤスイングアーム７が遥動可能に取り付けられ、フロントフォーク８，リヤスイングアーム７にはそれぞれ前輪５，後輪６が回転自在に枢着されている。【０００９】多気筒内燃機関１１の本実施例は４気筒であり、フレーム１０の前後方向に対して直角な車体幅方向にＶ型４気筒内燃機関１１のクランク軸２７が指向し、かつ本体斜め前上方に１番気筒２１，３番気筒２３が指向し、本体斜め後上方に２番気筒２２，４番気筒２４が指向され、該Ｖ型に開いた気筒の間に変速機２８が配置されている。【００１０】  また、内燃機関１１の吸気ポートは各シリンダヘッド２９のＶバンク内側に向けられ、内燃機関１１の上部に配置されているインダクションボックス１４からスロットルバルブを経て、吸気通路が形成されている。内燃機関１１の排気ポートは各シリンダヘッド２９のＶバンク外側に向けられ、１番気筒２１及び３番気筒２３は排気管１５ｆ、２番気筒２２及び４番気筒２４は排気管１５ｒが取り付けられている。燃焼ガスは排気管１５ｆ，１５ｒを経てマフラー１６ｆ、１６ｒに導かれ大気へ排出される。内燃機関１１の後方中央にリヤバネ緩衝装置１７がフレーム１０に締結されている。【００１１】  動力はクランク軸２７に設けられた出力ギア２７ａからドリブンギア３０ｂ，クラッチアッセンブリ３０ｃを経て変速機２８のメインシャフト３０ａ（入力軸）に伝達される。変速機２８はメインシャフト３０ａのピニオンギア３０ｄからカウンターシャフト３１ａの変速ドリブンギア３１ｂを経てカウンターシャフト３１ａに動力が伝達され、カウンターシャフト３１ａのアイドルギア３１ｃ及びドライブシャフト３２ａのアイドルギア３２ｂを介してドライブシャフト３２ａへ動力が伝達される伝達経路とメインシャフト３０ａから同軸に配置された直結段３０ｅのドッグ結合によりギアを介さずドライブシャフト３２ａへ動力が伝達される伝達経路の二通りの伝達経路がある。また、変速機２８のドライブシャフト３２ａからドライブスプロケット３２ｃ及びチェーン２０を介して後輪６を駆動する。【００１２】  次に本実施例の作用効果について説明する。本実施例装置を備えた自動二輪車用多気筒内燃機関１１の変速装置２８はＶバンク内側に位置し、Ｖバンク下方のクランク軸２７側にメインシャフト３０ａ及びドライブシャフト３２ａを同軸に配置し、クランク軸２７とメインシャフト３０ａの軸間距離を短くして出力ギア２７ａとドリブンギア３０ｂを小さくし、内燃機関１１をコンパクトにするとともにドライブスプロケット３２ｃの位置を下げ図９に示すリヤサスペンション角度θを小さくすることができ、後輪６の上下動によるホイールベース長の増減を減少させることができる。また、メインシャフト３０ａとドライブシャフト３２ａを同軸に配置しているため、変速比の１つを直結段にすることが可能となり、歯車の動力伝達損失が減少し走行燃費を向上することができる。
【発明の効果】
【００１３】このように、本発明に係わる機関の変速機構造によれば、メインシャフトとドライブシャフトを同軸に配置し、メインシャフトとドライブシャフトの間に設けた直結段のドッグ結合によりギアを介せずメインシャフトからドライブシャフトへ直接動力が伝達できるため、歯車の動力伝達損失が減少するので、使用頻度の高い変速段を直結段にすることにより、自動二輪車の走行燃費を向上することができる。また、ドライブスプロケット位置が下がりリヤサスペンション角度θが小さくなり、後輪の上下動によるホイールベース長の変化も小さくできるので乗心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】カウリングを外した自動二輪車の側面図である。
【図３】図４のＥ−Ｅ線断面図である。
【図４】図３のＡ−Ｏ−Ａ線断面図である。
【図５】多気筒内燃機関の側面図である。
【図６】図３のＡ−Ｏ−Ｂ−Ｃ−Ｄ線断面図である。
【図７】従来の変速機構造を持つ多気筒内燃機関の側面図である。
【図８】図７のＡ−Ｏ−Ｂ−Ｃ−Ｄ線断面図である。
【図９】カウリングを外した従来の変速機構造を持つ自動二輪車の側面図である。
【符号の説明】
１・・・自動二輪車
２・・・カウリング
３・・・リヤカウリング
４・・・シート
５・・・前輪
６・・・後輪
７・・・リヤスイングアーム
８・・・フロントフォーク
９・・・燃料タンク
１０・・・フレーム
１１・・・多気筒内燃機関
１２・・・上部ラジエター
１３・・・下部ラジエター
１４・・・インダクションボックス
１５ｆ・・・１番気筒排気管・３番気筒排気管
１５ｒ・・・２番気筒排気管・４番気筒排気管
１６ｆ・・・１番気筒＆３番気筒マフラー
１６ｒ・・・２番気筒＆４番気筒マフラー
１７・・・リヤバネ緩衝装置
１８・・・上部ダクト
１９・・・下部ダクト
２０・・・チェーン
２１・・・１番気筒
２２・・・２番気筒
２３・・・３番気筒
２４・・・４番気筒
２７・・・クランク軸
２７ａ・・・出力ギア
２８・・・変速機
２９・・・シリンダヘッド
３０ａ・・・メインシャフト
３０ｂ・・・ドリブンギア
３０ｃ・・・クラッチアッセンブリ
３０ｄ・・・ピニオンギア
３０ｅ・・・直結段
３０ｆ・・・アイドルギア
３１ａ・・・カウンターシャフト
３１ｂ・・・変速ドリブンギア
３１ｃ・・・アイドルギア
３２ａ・・・ドライブシャフト
３２ｂ・・・アイドルギア
３２ｃ・・・ドライブスプロケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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