(57)【要約】【課題】操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】複数のカーカスコードを有する少なくとも１層以上からなるカーカス層６に対してタイヤ径方向外側に少なくとも１層以上からなるベルト層７が積層される空気入りタイヤ１において、このカーカス層６のうちこのベルト層７とタイヤ径方向において重なる部分内であるベルト層下領域６１内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、このカーカス層６のうちこのベルト層下領域６１を除く他領域６２に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高い。また、ベルト層下領域６１内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と他領域６２に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）は、３％以上５％以下とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のカーカスコードを有する少なくとも１層以上からなるカーカス層に対してタイヤ径方向外側に少なくとも１層以上からなるベルト層が配置される空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層のうち前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる部分内であるベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、当該カーカス層のうち当該ベルト層下領域を除く他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高く、
前記ベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と前記他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）が３％以上５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層下領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗが前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの９０％以上１００％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に装着される空気入りタイヤ、特に軽自動車に装着されるタイヤにおいては、操縦安定性の向上、軽量化、騒音の発生の抑制が要望されている。従来の空気入りタイヤにおいては、騒音の発生を抑制する方法として、空気入りタイヤのトレッド部のゴム硬度を低くしたり、このトレッド部のゴムの断面積を増加したり、例えばビードフィラやサイドウォール部のゴム硬度を低く、あるいはカーカスコードの径を小さくすることで空気入りタイヤのケーシング剛性を低くしたりする方法がとられていた。しかしながら、上記いずれの方法でも、操縦安定性が悪化するという問題があった。
【０００３】
また、従来の空気入りタイヤにおいては、騒音の発生を抑制する方法として、トレッド部に配置されるベルト層とカーカス層との間に、ゴム硬度の低いゴムシート層を挟み込むことが提案されていた。しかしながら、空気入りタイヤの質量が増加し、軽量化を図ることができないという問題があった。
【０００４】
なお、従来の空気入りタイヤにおいては、操縦安定性を維持しつつ、騒音の発生を抑制する手段として、特許文献１に示すように、タイヤビード部のビードコア近傍における２層からなるカーカス層の配置を工夫するものがある。この従来の空気入りタイヤでは、騒音の発生の抑制が十分ではなく、また空気入りタイヤの製造が複雑になるということが考えられる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２２４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、複数のカーカスコードを有する少なくとも１層以上からなるカーカス層に対してタイヤ径方向外側に少なくとも１層以上からなるベルト層が配置される空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層のうち前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる部分内であるベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、当該カーカス層のうち当該ベルト層下領域を除く他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高く、前記ベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と前記他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）が３％以上５％以下であることを特徴とする。
【０００８】
なお、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層下領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗが前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの９０％以上１００％以下であることが好ましい。
【０００９】
この発明によれば、カーカス層のうちベルト層とタイヤ径方向において重なる部分であるベルト層下領域内のカーカスコードは、このカーカス層のうちこのベルト層下領域の除く他領域内のカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高い中間伸度Ｅ１［％］を有し、このベルト層下領域内のカーカスコードは、他領域内のカーカスコードと比較して良く伸びる。従って、カーカス層のうちベルト層下領域内のカーカスコードは、他領域内のカーカスコードと比較して、伝達された振動を良く吸収することができる、すなわちカーカス層のうちベルト層下領域は、伝達された振動を他の部分（例えば、他領域）に緩和して伝達することができる。路面から空気入りタイヤに伝達された振動は、トレッド部のゴムからベルト層に伝達されるが、このベルト層に伝達された振動はカーカス層のうちベルト層下領域において吸収される。これにより、騒音の発生を抑制することができる。
【００１０】
また、カーカス層のうちベルト層下領域とベルト層では、ベルト層の剛性が著しく高い。従って、このベルト層下領域の中間伸度Ｅ１［％］を他領域の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くし、ベルト層下領域の剛性が他領域の剛性よりも低くなっても、空気入りタイヤの剛性に与える影響は小さい。つまり、ベルト層下領域の剛性が他領域の剛性よりも低くても、ベルト層の剛性が著しく高いため、空気入りタイヤの剛性の低下を抑制することができる。これにより、操縦安定性の低下を抑制でき、この操縦安定性を維持することができる。なお、新たな部材を空気入りタイヤに配置して、騒音の発生を抑制していないため、質量の増加を抑制でき、質量を維持することができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の説明では、空気入りタイヤとして、乗用車のうち、特に軽自動車などに装着される空気入りタイヤについて説明するが、これに限定されるものではなく、軽自動車以外の乗用車に装着される空気入りタイヤや、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤに用いても良い。
【００１３】
図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。なお、上記図１は、空気入りタイヤをタイヤ赤道面で切った断面図である。図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、タイヤビード部４とにより構成されている。トレッド部２は、少なくともインナライナ５と、このインナライナ５のタイヤ径方向外側に積層されるカーカス層６と、このカーカス層６のタイヤ径方向外側に積層されるベルト層７と、このベルト層７を覆う溝２１が形成されるキャップトレッド２２とにより構成されている。また、サイドウォール部３は、インナライナ５と、このインナライナ５に積層されたカーカス層６と、サイドトレッド３１とにより構成されている。また、タイヤビード部４は、少なくとも空気入りタイヤ１をリムに装着するための図示しない複数本のスチールワイヤを有するビードコア８と、ビードフィラ９とにより構成されている。
【００１４】
カーカス層６は、図示しない複数のカーカスコードを有する。ここで、このカーカス層は、この複数のカーカスコードを備える図示しないカーカスプライをタイヤ径方向に積層した多層構造であっても良いし、１つのカーカスプライのみからなる単層構造であっても良い。つまり、カーカス層６は、少なくともこの図示しないカーカスプライ１層以上から構成されていれば良い。なお、ベルト層７は、カーカス層６と同様に、少なくとも複数のベルトコードを備える図示しないベルトプライ１層以上から構成されていれば良い。例えば同図に示すように、図示しない複数のベルトコードを備える２つのベルトプライ７１，７２をタイヤ径方向に積層した多層構造であっても良い。ここで、このベルト層７は、カーカス層６と比較して剛性が著しく高くなるように形成されている。空気入りタイヤ１では、ベルト層７をカーカス層６よりもその剛性を高くするために、例えばベルトコードをスチール製とし、カーカスコードをスチールよりも剛性が低い例えば、アラミド、ポリエステルなどの有機繊維とする。
【００１５】
カーカス層６は、ベルト層下領域６１および他領域６２の２つの領域が形成されている。ベルト層下領域６１はカーカス層６のうちベルト層７のタイヤ径方向において重なる部分内であり、他領域はカーカス層６のうちこのベルト層下領域を除いた部分（トレッド部に位置するカーカス層６の一部、サイドウォール部３に位置するカーカス層６、タイヤビード部４に位置するカーカス層６など）である。このカーカス層６は、このベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高くなるように形成される。つまり、このベルト層下領域６１内のカーカスコードは、他領域６２内のカーカスコードよりも良く伸びるカーカスコードを配置する。ここで、中間伸度［％］とは、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に規定されている中間伸度を意味するものである。なお、この中間伸度［％］は、加硫成形後の空気入りタイヤ１におけるカーカス層６が有するカーカスコードの物性値とする。
【００１６】
カーカス層６のカーカスコードは、その方向がタイヤ周方向に対して傾斜している場合は、１本のカーカスコードがベルト層下領域６１と他領域６２に位置することとなる。従って、１本のカーカスコードのうち、ベルト層下領域６１内に位置する部分の中間伸度Ｅ１［％］を他領域６２内に位置する部分の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くする必要がある。つまり、カーカス層６に位置によってその中間伸度が異なるカーカスコードを用いることとなる。カーカスコードの中間伸度を位置によって変える方法としては、例えば、このカーカスコードを複数有するカーカスプライを成形する前に、カーカスコードのうちベルト層下領域６１に位置する部分を加熱し、この部分に予め熱収縮を与えておくことで実現することができる。空気入りタイヤ１においては、例えばこのベルト層下領域６１内では中間伸度Ｅ１［％］が９％程度、他領域６２内では中間伸度Ｅ２［％］が５％程度となるカーカスコードがカーカス層６に用いられる。
【００１７】
上述のように、カーカス層６のうちベルト層下領域６１内のカーカスコードを他領域６２内のカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高い中間伸度Ｅ１［％］とすることで、ベルト層下領域６１内のカーカスコードが他領域６２内のカーカスコードよりも伝達された振動を良く吸収することができる。従って、ベルト層下領域６１は、路面からキャップトレッド２２およびベルト層７を介して伝達された振動を他の部分（例えば、他領域６２）に緩和して伝達することができる。つまり、路面から空気入りタイヤに伝達された振動は、トレッド部のゴムからベルト層に伝達されるが、このベルト層に伝達された振動はカーカス層のうちベルト層下領域において吸収される。これにより、騒音の発生を抑制することができる。
【００１８】
ここで、カーカス層６のうち、ベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコード中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）は、３％以上５％以下であることが好ましい。差（Ｅ１−Ｅ２）が３％未満であると、ベルト層下領域６１内のカーカスコードが他領域６２内のカーカスコードと比較して、伝達された振動を吸収しにくくなり、騒音の発生の抑制を十分に図ることができないためである。また、差（Ｅ１−Ｅ２）が５％超であると、ベルト層下領域６１内、あるいはベルト層下領域６１と他領域６２との境界Ａにおいてカーカス層６の破損の虞があり、耐久性が低下する虞があるためである。
【００１９】
また、カーカス層６は、このベルト層下領域６１と他領域６２の境界Ａ（タイヤ幅方向において２箇所）がカーカス層６の少なくともベルト層７のタイヤ径方向の投影面内に位置するように形成される。つまり、ベルト層下領域６１は、そのタイヤ幅方向における幅Ｗ（タイヤ幅方向における２つの境界Ａ，Ａの距離）がベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの１００％以下となるように形成される。ここで、ベルト幅ＢＷは、ベルト層７を構成するベルトプライ（同図では、７１，７２）のうち最もタイヤ幅方向の幅が長いベルトプライのタイヤ幅方向の幅とする。
【００２０】
空気入りタイヤ１の剛性は、この空気入りタイヤ１を構成する部材の剛性に基づくものである。ベルト層７は、上述のように、その剛性がカーカス層６の剛性よりも著しく高くなるように形成されている。従って、空気入りタイヤ１の剛性は、ベルト層７の剛性が与える影響が大きく、カーカス層６の剛性が与える影響は小さい。特に、カーカス層６のうち、ベルト層７とタイヤ径方向において重なる部分であるベルト層下領域６１の剛性が与える影響は十分に小さい。つまり、このベルト層下領域６１の中間伸度Ｅ１［％］を他領域６２の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くし、ベルト層下領域６１の剛性が他領域６２の剛性よりも低くなっても、空気入りタイヤの剛性に与える影響は十分に小さい。これにより、ベルト層下領域６１の剛性が他領域６２の剛性よりも低くても、ベルト層の剛性が著しく高いため、空気入りタイヤの剛性は低下を抑制でき、操縦安定性の低下を抑制でき、この操縦安定性を維持することができる。
【００２１】
ここで、ベルト層下領域６１は、そのタイヤ幅方向における幅Ｗがベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの１００％以下とするのは、ベルト層下領域６１の幅Ｂをベルト層７のベルト幅ＢＷの１００％超とすると、カーカス層６のうちベルト層７とタイヤ径方向において重なり合わない部分においても、重なり合う部分と同様の中間伸度Ｅ１［％］となり、ベルト層７を除く部分の剛性が低くなり、空気入りタイヤ１の剛性が低下し、操縦安定性が低下する虞があるためである。
【００２２】
なお、ベルト層下領域６１の幅Ｗは、ベルト層７のベルト幅ＢＷの９０％以上であること好ましい。９０％未満であると、路面からキャップトレッド２２およびベルト層７を介して伝達された振動をベルト層下領域６１において吸収しにくくなり、騒音の発生の抑制を十分に図ることができないためである。
【００２３】
また、本発明にかかる空気入りタイヤ１は、新たな部材を配置して、騒音の発生を抑制するものではない。従って、空気入りタイヤ１の質量は増加せず、質量を維持することができる。
【実施例】
【００２４】
以下に、従来例、比較例、この発明にかかる空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各空気入りタイヤ１は、そのタイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈで共通とする。走行試験は、上記各空気入りタイヤをリムサイズ１５×６ １／２ＪＪのリムにリム組みし、空気圧を２００Ｋｐａとし、排気量２０００ＣＣの乗用車に装着して実施した。
【００２５】
（Ｅ１−Ｅ２）［％］：ベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコード中間伸度Ｅ２［％］との差である。
Ｗ／ＢＷ：ベルト層下領域６１のタイヤ幅方向における幅Ｗとベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷとの比である。
操縦安定性：テストコースを走行し、レールチェンジ、コーナリングなどを行った際のテストドライバーによる官能評価を指数で示したものである。ここでは、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐摩耗性が優れているものとする。
ロードノイズ：騒音の発生しやすい荒れた路面のテストコースを時速６０ｋｍ／ｈで走行した際における騒音レベルの大小の官能評価を指数で示したものである。ここでは、従来例を「１００」とし、数値が高いほど騒音レベルが小さくものとする。
以下の〔表１〕に、上記走行試験の実施結果を表示する。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
この表１から明らかなように、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％である「実施例１」および差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が５％である「実施例２」、すなわちであるこの発明にかかる空気入りタイヤ１は、カーカス層６のカーカスコードの中間伸度がベルト層下領域６１と他領域６２とで同じである「従来例」と比較して、操縦安定性を維持したまま、ロードノイズが小さく、すなわち騒音の発生を抑制することができている。また、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％未満である「比較例１」は、「従来例」と比較して操縦安定性は維持できているが、ロードノイズが大きく、つまり騒音の発生を抑制することができていない。また、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が５％超である「比較例２」は、「従来例」と比較してロードノイズは小さく、すなわち騒音の発生を抑制することができているが、操縦安定性が悪化しており、操縦安定性を維持することができていない。また、Ｗ／ＢＷが１を超える、すなわちベルト層下領域６１のタイヤ幅方向における幅Ｗがベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷを超える「比較例３」は、「従来例」と比較して操縦安定性が悪化し、操縦安定性を維持することができないとともに、ロードノイズが大きく、すなわち騒音の発生を抑制することができていない。
【００２８】
なお、カーカス層６のうち、ベルト層下領域６１内のカーカスコードの中間伸度Ｅ１は、このカーカス層６が単層、多層にかかわらず、ベルト層下領域６１内のカーカスコードのすべてに適用することが好ましい。なお、カーカス層６が多層の場合は、任意の１つの層におけるベルト層下領域６１内のカーカスコードに対して中間伸度Ｅ１を適用し、他の層におけるベルト層下領域６１内のカーカスコードに対しては空気入りタイヤ１を設計する上で、通常用いられる中間伸度（例えば、中間伸度Ｅ２）を適用しても良い。
【００２９】
また、ベルト層下領域６１内のカーカスコードの中間伸度Ｅ１は、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％以上５％以下であれば良く、同一の中間伸度でも、異なる中間伸度でも良い。例えば、空気入りタイヤ１の振動モードに基づいて、ベルト層下領域６１のうちタイヤ幅方向において振動しやすい部分のカーカスコードの中間伸度Ｅ１を、ベルト層下領域６１内の他の部分のカーカスコードの中間伸度Ｅ１よりも、高くしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性の向上、軽量化、騒音の発生の抑制が要望される空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  溝部
２２  キャップトレッド
３  サイドウォール部
４  タイヤビード部
５  インナライナ
６  カーカス層
６１  ベルト層下領域
６２  他領域
７  ベルト層
７１，７２  ベルトプライ
Ａ  境界
【図１】
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