(57)【要約】【課題】  構成が簡単で且つ行程判別完了に必要なクランク軸の回転回数を削減できる４サイクルエンジンの気筒判別装置を提供する。【解決手段】  点火タイミングの異なる複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧を検出する吸気圧センサと、これら２つの吸気圧センサにより検出された吸気圧の差に基づいて気筒の行程を判別する行程判別手段とを備えた。【選択図】    図３
2006037944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火タイミングの異なる複数の気筒と、
該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、
該２つの吸気圧センサにより検出された吸気圧の差に基づいて前記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、
を備えたことを特徴とする４サイクルエンジンの行程判別装置。
【請求項２】
上記行程判別手段は、
同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し閾値を決定し、
前記第１吸気圧が前記第２吸気圧と前記閾値との差よりも低いとき、
第１気筒が吸気行程であると判別することを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジンの行程判別装置。
【請求項３】
点火タイミングの異なる複数の気筒と、
該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、
エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
該回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定の閾値以下のとき前記吸気圧センサにより検出された前記２つの気筒の吸気圧差に基づいて前記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、
を備えたことを特徴とする４サイクルエンジンの行程判別装置。
【請求項４】
前記行程判別手段は、
前記エンジン回転速度が前記所定の閾値以下のとき、
同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し閾値を決定し、
前記第１吸気圧が前記第２吸気圧と前記閾値との差よりも低いとき、
前記第１気筒が吸気行程であると判別することを特徴とする請求項３記載の４サイクルエンジンの行程判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射式の複数の４サイクルエンジンにおける行程判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射式４サイクルエンジンでは、例えば吸気行程において燃料を吸気ポート等に噴射供給し、圧縮行程の終期付近で点火するように構成されている。従って、各気筒が何れの行程にあるかを判別する必要がある。
【０００３】
一方、４サイクルエンジンでは、クランク軸が２回転（７２０°）する間に吸入，圧縮，爆発，排気の各行程が行なわれるので、クランク軸の位相（回転角度位置）を検出するだけでは、吸入，爆発行程の判別、あるいは圧縮，排気行程の判別ができない。
【０００４】
上記４サイクルエンジンにおける行程判別装置として、従来例えば、クランク軸の位相と、各気筒の周期的に変化する吸気圧値との相互関係から、吸入行程と爆発行程、及び圧縮行程と排気行程を判別するようにしたものが提案されている。（例えば、特許文献１参照。）
また、他の例として、行程判別用センサを装着する場合もある。
【特許文献１】特開平１０−２２７２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが上記従来の行程判別装置では、複数気筒の吸気管に接続された吸気圧検出チューブを合流させて合成吸気圧を検出し、この合成吸気圧がクランク軸の回転に伴って周期的に変化するのを利用したり、行程判別用センサを用いて行程判別を行なうようにしている。
【０００６】
そのため吸気圧を合成するための構成が複雑となり、また、行程判別用センサを用いるとスペース上の問題や、経済的に負担となる問題がある。また、このような手段で行程判別を行うにはクランク軸を２回転以上回転させる必要が生じ、行程判別に時間がかかることとなる。
【０００７】
その結果、例えばエンジン始動時にセルモータを長い間回すこととなり、フィーリング的に始動性が良くないとの評価を受け易い。
本発明の課題は、上記従来の実情に鑑み、構成が簡単であり且つ行程判別完了に必要なクランク軸の回転回数を削減できる４サイクルエンジンの気筒判別装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下に、本発明に係わる４サイクルエンジンの気筒判別装置の構成を述べる。
先ず、第１の発明の４サイクルエンジンの気筒判別装置は、点火タイミングの異なる複数の気筒と、該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、該２つの吸気圧センサにより検出された吸気圧の差に基づいて上記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、を備えて構成される。
【０００９】
上記行程判別手段は、例えば同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し、上記第１吸気圧が上記第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、第１気筒が吸気行程であると判別するように構成される。
【００１０】
次に、第２の発明の４サイクルエンジンの行程判別装置は、点火タイミングの異なる複数の気筒と、該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、エンジン回転速度が所定の閾値以下のとき上記吸気圧センサにより検出された上記２つの気筒の吸気圧差に基づいて上記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、を備えて構成される。
【００１１】
上記行程判別手段は、例えば上記エンジン回転速度が上記所定の閾値以下のとき、同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し、上記第１吸気圧が上記第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、上記第１気筒が吸気行程であると判別するように構成される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の４サイクルエンジンの行程判別装置によれば、点火タイミングの異なる２つの気筒の吸気圧の差に基づいて気筒の行程を判別するようにし、例えば、第１吸気圧が第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、該第１気筒が吸気行程であると判別するようにしたので、行程判別の完了までに必要なクランク軸の回転回数を削減することができるようになる。
【００１３】
また、吸気圧の差に基づく気筒の行程判別の前に、エンジン回転速度が閾値以下でるか否かの判別を附加することにより、複数のエンジンの、より正確な吸気行程を判別することができる。
【００１４】
これにより、例えばエンジンブレーキを掛けているエンジンの高回転時にエンストを起こすというような不具合を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態に係る気筒判別装置を説明するための全体構成を模式的に示す図である。
図１に示すように、本例の気筒判別装置は、先ずＶ型２気筒エンジン１を備える。Ｖ型２気筒エンジン１は、クランクケース２の上方に第１シリンダ３と第２シリンダ４が、所定のバンク角のＶバンクをなすように配置される。
【００１７】
これら第１のシリンダ３及び第２のシリンダ４の上に、第１シリンダヘッド５及び第２シリンダヘッド６がそれぞれ結合されている。
上記第１シリンダ３及び第２シリンダ４に形成された第１気筒３ａ及び第２気筒４ａ内には、ピストン７及びピストン８がそれぞれ摺動自在に挿入配置されている。
【００１８】
これら該ピストン７及びピストン８は、コンロッド９及びコンロッド１０で、クランク軸１１の両気筒共通のクランクピン１１ａに連結されている。
ここで上記クランク軸１１の回転に伴って、ピストン７及び８が上下にストロークして、吸入、圧縮、爆発、排気行程が順に実行される。
【００１９】
上記の第１気筒３ａの最上部にある第１シリンダヘッド５には、吸気ポート５ａと排気ポート５ｂが連設されており、これら吸気ポート５ａ及び排気ポート５ｂは、シリンダヘッドとの連設口に配設された吸気弁１２及び排気弁１２ａにより開閉される。また、吸気ポート５ａと排気ポート５ｂの間には点火プラグ５ｃが配置されている。
【００２０】
同様に、第２気筒４ａの最上部にある第２シリンダヘッド６には、吸気ポート６ａと排気ポート６ｂが連設されており、これら吸気ポート６ａ及び排気ポート６ｂは、シリンダヘッドとの連設口に配設された吸気弁１３及び排気弁１３ａにより開閉される。また、吸気ポート６ａと排気ポート６ｂの間には点火プラグ６ｃが配置されている。
【００２１】
尚、吸気ポート５ａ及び６ａの一部は、シリンダヘッド５及び６内に一体形成され、残りは別部材からなる吸気パイプ等で構成されている。
また、上記の吸気ポート５ａ及び６ａには、吸気弁１２及び１３の上流側近傍に、燃料噴射弁１４及び１５がそれぞれ配設されている。そして、それら燃料噴射弁１４及び１５より上流側にスロットルバルブ１６及び１７がそれぞれ配設されている。
【００２２】
また、スロットルバルブ１６及び１７より下流近傍には、吸気圧を検出する第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９がそれぞれ接続されている。そして、その上流端の吸気ポート５ａ及び６ａの端部には、両気筒に共通のエアクリーナ２０が接続されている。
【００２３】
尚、上記の第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９は、通常、エンジンの運転負荷を検出するために一般的に装着されているものであるが、本実施形態ではこの負荷検出用の吸気圧センサの検出値を行程判別に利用する。
【００２４】
また上記クランクケース２内で回転するクランク軸１１の回転角度位置（クランク軸１１の回転数）を検出するために、クランクセンサ２１が配設されている。このクランクセンサ２１は、例えばクランク軸１１の端部に装着されたエンコーダの外周面等に所定ピッチで刻設された凹凸に対向するように配置され、該凹凸のピッチに対応したクランクパルスを発生する。このクランクパルスの単位時間当たりの粗密により、エンジンの回転速度が検出される。
【００２５】
このクランクセンサ２１からの検出値出力並びに上記第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出値出力は、コントロールユニット（ＥＣＵ）２２に入力される。
コントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、このＶ型２気筒エンジン１の運転状態を制御するための制御装置であり、上記第１及び第２吸気圧センサ１８及び１９並びに上記クランクセンサ２１から入力される検出値に基づいて、燃料噴射タイミングや点火タイミングを制御する。
【００２６】
図２は上記のＶ型２気筒エンジン１に係わる気筒判別装置のブロック構成図である。尚、図２には、図１に示した構成と同一機能を有する構成ブロックには図１と同一の番号を付与して示している。
【００２７】
図２に示すように、本例の気筒判別装置のコントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、ＣＰＵ（central processing unit）２３と、このＣＰＵ２３にバスを介して接続された電源回路２４、入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路２５、及びアクチュエータドライブ回路２６で構成される。
【００２８】
電源回路２４には、外部の主電源から電力が入力し、入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路２５には、クランクセンサ２１、＃１（第１気筒、以下同様）吸気圧センサ１８及び＃２吸気圧センサ１９の検出値の出力が入力される。
【００２９】
ＣＰＵ２３は、電源回路２４から電力を供給され、入力Ｉ／Ｆ回路２５を介して入力されるクランクセンサ２１、＃１吸気圧センサ１８、及び＃２吸気圧センサ１９の検出値に基づいてアクチュエータドライブ回路２６を介して、燃料噴射弁１４及び１５のインジェクタや、点火プラグ５ｃ及び６ｃの点火コイルの駆動タイミングを制御する。
【００３０】
例えば、クランクセンサ２１の出力値から上死点や下死点が判断され、この上死点を基準として点火タイミングが進角側または遅角側に制御される。
そして、本発明の行程判別では、このコントロールユニット２２は、上記第１気筒３ａの第１吸気圧「♯１Ｐｂ」と、第２気筒４ａの第２吸気圧「♯２Ｐｂ」とを比較して、第１吸気圧「♯１Ｐｂ」が、第２吸気圧「♯２Ｐｂ」と所定の閾値との差よりも低いときは第１気筒３ａが吸気行程中であると判別する。
【００３１】
図３は、本例の行程判別装置における行程判別動作を説明するための吸気圧変化特性図である。図３は、上からスタータＳＷ（スイッチ）の動作タイミング、第１気筒行程の動作タイミング、第２気筒行程の動作タイミング、クランクパルス、第１気筒吸気圧波形、及び第２気筒吸気圧波形をそれぞれ示している。
【００３２】
本例におけるＶ型２気筒エンジン１では、図３に示されるように、第１気筒３ａ側が吸気行程であるときに、第２気筒４ａ側が爆発行程となるように各行程が設定されている。従って、第１気筒３ａ及び第３気筒４ａは、点火タイミングが異なる気筒となっている。
【００３３】
なお、この場合、図１に示したようにクランクピン１１ａが第１気筒３ａ及び第３気筒４ａに共通となっているが、これら第１気筒３ａ及び第３気筒４ａがＶバンクをなしているので、そのバンク角に応じた分だけ点火タイミングの間隔が不等間隔となっている。具体的には、例えば最初の点火間隔は「３６０°−バンク角」で次の点火間隔は「３６０°＋バンク角」となる。
【００３４】
例えば、図３に示すように、吸気ポート内における吸気圧は、圧縮，爆発，排気行程のように、吸気弁１２及び１３が閉じている行程ではあまり変化しない。しかし、吸気行程のように吸気弁が開く行程では大幅に低下する。
【００３５】
従って、各気筒における吸気行程に位相差のあるエンジンであれば、いずれか一方が吸気行程である時点で両気筒の吸気圧に大きな差が生じる。この吸気圧に差が生じた時点で吸気圧の低い方の気筒が吸気行程中であると判別できる。
【００３６】
そしてこの場合、第１回目に吸気圧に大きな差が生じたときのクランク角から第２回目に吸気圧に大きな差が生じる時のクランク角までは、本実施形態のＶ型２気筒エンジン１の場合は、「３６０°−バンク角」又は「３６０°＋バンク角」となるから、上記吸気行程の判別はクランク軸１１が略１回転する間に完了することとなる。すなわち、行程判別完了に必要なクランク軸の回転回数を１回転に削減できる。
【００３７】
図４は、上記第１実施形態に係る行程判別装置における行程判別動作を説明するためのフローチャートである。
図４において、先ず吸気行程判別動作が開始されると、第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」及び「♯２Ｐｂ」が読み込まれる（ステップＳ１）。
【００３８】
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」と「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ２）。
この判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」の方が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ２がＹｅｓ）、第１気筒３ａが吸気行程であると判別される（ステップＳ３）。そして、行程判別動作は完了する（ステップＳ６）。
【００３９】
また、上記ステップＳ２の判別において、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、つまり「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」以上であるときは（Ｓ２がＮｏ）、続いて、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」と「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ４）。
【００４０】
そして、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ４がＹｅｓ）、第２気筒４ａが吸気行程であると判別される（ステップＳ５）。そして行程判別動作は完了する（ステップＳ６）。
【００４１】
他方、ステップＳ４の判別において、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、つまり「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」以上であるときは、ステップＳ１の処理に戻って、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が繰り返される。
【００４２】
このように、本実施形態では、所定の閾値を介在させて第１吸気圧♯１Ｐｂと第２吸気圧♯２Ｐｂとの差を判別し、所定の差が判別されたとき吸気圧の低い方の気筒を吸気行程中と判別する。
【００４３】
したがって、行程判別に要するクランク軸１１の回転回数を１回程度に削減でき、エンジン始動時にセルモータを回転させる時間が大幅に短くなり、これにより、始動フィーリングを大きく向上させることができる。
【００４４】
また、通常では、エンジンの運転負荷を検出するために一般的に備えられている吸気圧センサの検出値を利用して、上記行程判別を行なうようにしたので、構成が極めて簡単であり、センサを新たに追加する必要がないのでコストの上昇を伴うことがなく経済的である。
【００４５】
図５は、本発明を４気筒エンジンに適用した第２実施形態に係る行程判別装置の吸気圧特性図である。図５には、上から＃１（第１気筒、以下同様）行程、＃２行程、＃３行程、＃４行程、＃１吸気圧波形、＃２吸気圧波形、＃３吸気圧波形、及び＃４吸気圧波形をそれぞれ示している。
【００４６】
図６は、上記第２実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
この第２実施形態では、第１〜第４気筒の全ての吸気ポートに吸気圧センサが配設されている。
【００４７】
本第２実施形態では、図６に示されるように、全気筒の吸気圧の瞬時値♯１Ｐｂ、♯２Ｐｂ、♯３Ｐｂ、及び♯４Ｐｂが読み込まれる（ステップＳ１１）。
そして、先ず、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」と「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ１２）。
【００４８】
この比較判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には（Ｓ１２Ｙｅｓ）、第１気筒が吸気行程であると判断される（ステップＳ１３）。そして、吸気行程判別は完了する。
【００４９】
他方、ステップＳ１２の比較判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、すなわち「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」以上であるときには（Ｓ１２がＮｏ）、続いて、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」と「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ１４）。
【００５０】
そして、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ１４がＹｅｓ）、第２気筒が吸気行程であると判別される（ステップＳ１５）。そして、吸気行程判別は完了する。
【００５１】
同様にして、「第３吸気圧♯３Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第３気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ１６，Ｓ１７）。
また、「第４吸気圧♯４Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第４気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ１８，Ｓ１９）。
【００５２】
このように、本第２実施形態では、４気筒の全てに吸気圧センサを配設し、各気筒間の吸気圧の差を検出し、これに基づいて吸気気筒を判別するので、吸気行程判別が完了するのに必要なクランク軸の回転回数を略１／２回転に削減できる。これにより、この場合もより一層始動性を良好にすることができる。
【００５３】
上記第２実施形態では、４気筒の全てに吸気圧センサを配設したが、本発明によれば、４気筒のうち２つの気筒に吸気圧センサを配設することにより上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。これを第２実施形態の変形例として以下に説明する。
【００５４】
図７は、第２実施形態の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
本例では上述した４気筒エンジンにおいて、２つの気筒のみに吸気圧センサが配設される。図７に示す例では、第１気筒と第４気筒に吸気圧センサが配設される。
【００５５】
図７において、先ず、第１吸気圧♯１Ｐｂ、及び第４吸気圧♯４Ｐｂの瞬時値が読み込まれる（ステップＳ２１）。
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第１気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ２１〜Ｓ２３）。
【００５６】
他方、「第４吸気圧♯４Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第４気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ２４、Ｓ２５）。
図８は、第２実施形態の他の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。この図８に示す例では、第１気筒と第３気筒に吸気圧センサが配設される。
【００５７】
図８においては、先ず、第１吸気圧♯１Ｐｂ、及び第３吸気圧♯３Ｐｂの瞬時値が読み込まれる（ステップＳ３１）。
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第１気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ３１〜Ｓ３３）。
【００５８】
他方、「第３吸気圧♯３Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」より小の場合には第３気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ３４、Ｓ３５）。
このように、４気筒のうち２つの気筒に吸気圧センサを配設するだけでも、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
ところで、例えばスロットルを閉じてエンジンブレーキを掛けて、エンジンが毎分４０００〜５０００回転のような高速回転のときに、点火タイミングがずれてしまうと往々にして不完全燃焼によるバックファイアのような不具合が発生しやすくなる。
【００６０】
不完全燃焼やバックファイアは、気筒に対する噴射燃料の量が適切でないときや、吸気、圧縮に対する点火のタイミングが合わないときに発生するものであり、エンジンに対するコントロールユニットの行程判別が適正でないことを示している。
【００６１】
本第３実施形態では、低速回転時、高速回転時に拘わり無く、４サイクルエンジンの行程判別を適正に行う行程判別装置の処理動作について説明する。
図９は、第３実施形態の行程判別を行うタイミングを説明するエンジン回転速度と吸気圧との関係を示す特性図である。
【００６２】
図９は、上から＃１（第１気筒、以下同様）行程、＃２行程、クランク軸エンコーダパルス、始動時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形、及び高回転速度運転時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形をそれぞれ示している。
【００６３】
図９に示すうように、始動時における低回転速度時には、クランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１で、＃２吸気圧波形が最低となって＃２吸気行程が判別される。またクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ２で、＃１吸気圧波形が最低となって＃１吸気行程が判別される。
【００６４】
コントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、エンジン始動時には、上記のように判別された吸気行程に基づく点火タイミングで点火をおこなえばよいことになる。
ところが、エンジンの高回転速度運転時には、図９の下に示す高回転速度運転時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形に示すように、上記のクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２では、＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形が示す第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」と「♯２Ｐｂ」との大小関係が、エンジン始動時のときと逆転している。
【００６５】
すなわち、高回転速度運転時には、吸気圧で吸気行程を判別すべきクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２のときに、＃１吸気圧と＃２吸気圧とでは、エンジン始動時のときと逆転している。
【００６６】
したがって、低回転速度時のクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２における＃２吸気行程や＃１吸気行程としての判別のままで点火制御を行うと適正な制御から外れることになる。
【００６７】
本例では、本発明の行程判別を所定のエンジン回転速度以下で行うようにして、始動性の向上を維持すると共に、エンジン高回転速度運転時における不完全燃焼やバックファイア等の不具合の発生を防止している。
【００６８】
図１０は、そのような第３実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
図１０において、コントロールユニット（ＥＣＵ）電源が起動され、クランクの同一時点で第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」及び「♯２Ｐｂ」が読み込まれる（ステップＳ４２）。
【００６９】
ここで、本例では、エンジン回転速度が所定の閾値よりも小さいか否かの判別が行われる（ステップ４３）。
上記のエンジン回転速度における所定の閾値は、図９において、クランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ１で、＃１Ｐｂと＃２Ｐｂの値の大小関係が始動時のときと逆転する近傍の回転速度である。
【００７０】
そして、エンジン回転速度が所定の閾値よりも小さいときは（Ｓ４３がＹｅｓ）、ステップＳ４４〜ステップＳ４８を行って、気筒の行程判別処理を完了して、その判別した行程に基づく点火・噴射のシーケンシャル制御に移行する（ステップＳ４９）。
【００７１】
尚、上記ステップＳ４４〜ステップＳ４８の処理は、図４に示した第１実施形態における行程判別処理のステップＳ２〜ステップＳ６の処理と同一である。
他方、上記のステップＳ４３のエンジン回転速度の判別において、エンジン回転速度が所定の閾値以上となっているときは（Ｓ４３がＮｏ）、吸気行程判別をせずに、取り敢えず２気筒共に同一位相の点火・噴射の制御（グループ制御）にて処理を行い（ステップＳ４１）、ステップＳ４２、Ｓ４３の処理を繰り返す。
【００７２】
これにより、高回転速度運転時において、始動時とは第１吸気圧♯１Ｐｂと第２吸気圧♯２Ｐｂとの大小関係が逆転しているにも拘わらず、始動時の低回転速度運転時に判別した行程のままに従って点火・噴射の制御を行うことによる不完全燃焼やバックファイアなどの不具合の発生を防止することができる。
【００７３】
尚、本第３実施形態では、エンジン回転速度に基づく気筒の行程判別処理について、２気筒エンジンを取り上げて説明しているが、これに限ることなく、前述の第２実施形態に示した４気筒エンジンについても、エンジン回転速度に基づく気筒の行程判別処理を適用できることは言うまでもない。
【００７４】
以上のように、２気筒エンジン、４気筒エンジンに関わらず、エンジン回転速度が閾値未満という条件を加えることにより、より正確に吸気行程を判別すると共に高回転速度運転時における不完全燃焼やバックファイアなどの不具合の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】第１実施形態に係る行程判別装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る行程判別装置における気筒判別装置のブロック構成図である。
【図３】第１実施形態に係る行程判別装置における行程判別動作を説明するための吸気圧変化特性図である。
【図４】第１実施形態に係る行程判別装置における行程判別動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明を４気筒エンジンに適用した第２実施形態に係る行程判別装置の吸気圧特性図である。
【図６】第２実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
【図７】第２実施形態の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
【図８】第２実施形態の他の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
【図９】第３実施形態の行程判別を行うタイミングを説明するエンジン回転速度と吸気圧との関係を示す特性図である。
【図１０】第３実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１      Ｖ型２気筒エンジン
２      クランクケース
３      第１シリンダ
３ａ  第１気筒
４      第２シリンダ
４ａ  第２気筒
５      第１シリンダヘッド
５ａ  吸気ポート
５ｂ  排気ポート
５ｃ  点火プラグ
６      第２シリンダヘッド
６ａ  吸気ポート
６ｂ  排気ポート
６ｃ  点火プラグ
７、８  ピストン
９、１０  コンロッド
１１    クランク軸
１１ａ  クランクピン
１２、１３  吸気弁
１４、１５  燃料噴射弁
１６、１７  スロットルバルブ
１８    第１吸気圧センサ
１９    第２吸気圧センサ
２０    エアクリーナ
２１    クランクセンサ
２２    コントロールユニット（ＥＣＵ）（気筒判別手段）
２３    ＣＰＵ（central processing unit）
２４    電源回路
２５    入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路
２６    アクチュエータドライブ回路
♯１Ｐｂ  第１吸気圧
♯２Ｐｂ  第２吸気圧
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図３】
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【図９】
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