(57)【要約】【課題】  筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを有するエンジンにおいて吸気バルブの開時間内に燃料噴射を行ない混合気の均質性を向上させる。【解決手段】  エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタの噴射時間が吸気バルブの開時間と同じになるように設定するステップ（Ｓ１００）と、筒内噴射用インジェクタの噴射時間から計算されるストイキになる空気量Ａより吸入空気量が多いか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）と、空気量Ａより吸入空気量Ｂが多いと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、空気量Ａでストイキになる燃料量を筒内噴射用インジェクタで噴射するとともに、空気量（Ｂ−Ａ）でストイキになる燃料量を吸気通路噴射用インジェクタで噴射するように、インジェクタを制御するステップ（Ｓ１２０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
吸気行程において燃料を噴射するように前記第１の燃料噴射手段を制御するための第１の制御手段と、
前記第１の燃料噴射手段から噴射された燃料を含む燃焼室内の燃料を目標空燃比で燃焼させるように、前記第２の燃料噴射手段を制御するための第２の制御手段とを含む、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
吸気行程において燃料を噴射するように前記第１の燃料噴射手段を制御するための第１の制御手段と、
前記吸気行程において吸入される第１の空気量と、前記第１の燃料噴射手段により噴射された燃料を目標空燃比で燃焼するための第２の空気量とを比較するための比較手段と、
前記第１の空気量が前記第２の空気量よりも多い場合には、前記第１の空気量から第２の空気量との差を過剰空気量として算出するための算出手段と、
前記過剰空気量を目標空燃比で燃焼させるだけの燃料を噴射するように、前記第２の燃料噴射手段を制御するための第２の制御手段とを含む、内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記第１の制御手段は、吸気バルブの開期間に燃料噴射が完了するように、前記第１の燃料噴射手段を制御するための手段を含む、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記吸気バルブの開期間に燃料噴射が完了するように、燃料圧力を制御するための手段をさらに含む、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記目標空燃比は、理論空燃比である、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、均質性の高い混合気を生成して良好な燃焼状態を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、機関燃焼室内に燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタとを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射を停止すると共に機関負荷が設定負荷よりも高いときには吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。この内燃機関では両燃料噴射弁から噴射される燃料の合計である全噴射量が機関負荷の関数として予め定められており、この全噴射量は機関負荷が高くなるほど増大せしめられる。
【０００３】
このような内燃機関や吸気通路噴射用インジェクタのみを有する内燃機関、筒内噴射用インジェクタのみを有する内燃機関において、燃焼室内の混合気の均質性を向上させ、燃焼の安定化が図られる。
【０００４】
特開２００４−３６４１０号公報（特許文献１）は、吸気バルブのリフト量が低リフト状態において、シリンダ内に燃焼安定性に優れた均一の混合気を形成でき、燃費およびエミッションを低減するエンジンの燃料噴射装置を開示する。このエンジンの燃料噴射装置は、吸気バルブの閉弁タイミングが下死点前でかつ低リフト量である低リフト領域が設定されるとともに、吸気バルブの上流側に燃料噴射弁を設け、少なくとも低リフト領域で、燃料噴射弁による燃料噴射開始から終了までの全てが吸気バルブの開期間内になるように、燃料噴射弁の噴射タイミングおよび噴射特性が設定され、特に、燃料噴射弁の噴射時間が吸気バルブの開時間以下になるように設定される。
【０００５】
このエンジンの燃料噴射装置によると、燃料噴射弁から噴射される燃料が、低リフト状態で発生する強い吸気流れによって微粒化されるとともに、微粒化された燃料が吸気行程中に徐々にシリンダ内に吸引されることで、シリンダ内に均一な混合気が形成される。要求燃料量に対応する噴射時間が吸気バルブの開時間以下となって、燃料の噴射開始から終了までの全てを吸気バルブの開期間内で行わせることができる。したがって、吸気バルブの開時間が吸気バルブのリフト量（作動角）に応じて変化しても、燃料の噴射開始から終了までの全てを吸気バルブの開期間内で行なわせ、シリンダ内に均一な混合気を形成させることができる。
【特許文献１】特開２００４−３６４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１においては、吸気通路噴射用インジェクタのみを有するエンジンにおいて、吸気通路噴射用インジェクタによる燃料の噴射開始から終了までの全てを吸気バルブの開期間内で行なわせて、強い吸気流れによって微粒化させ、その微粒化された燃料が吸気行程中に徐々にシリンダ内に吸引されることで、シリンダ内に均一な混合気が形成される。このようなことを、筒内噴射用インジェクタのみを有するエンジンにおいても実現することも考えられる。
【０００７】
しかしながら、吸気バルブの開期間はエンジン回転数等のエンジンの状態により変化する。吸気バルブの開期間が最も短い期間であるときに要求燃料量を噴射できるようにするためには燃圧を上げる必要があり、高圧の燃料ポンプや大流量のインジェクタが必要となる。また、このような対策を実施したとしても、吸気バルブの開時間内に要求燃料量を噴射できないと、所望のエンジン性能を発現できなくなる。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、内燃機関に求められる性能を維持しつつ、吸気バルブの開時間内に燃料噴射を行ない混合気の均質性を向上し、良好な燃焼を実現させることができる、内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、吸気行程において燃料を噴射するように第１の燃料噴射手段を制御するための第１の制御手段と、第１の燃料噴射手段から噴射された燃料を含む燃焼室内の燃料を目標空燃比で燃焼させるように、第２の燃料噴射手段を制御するための第２の制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、第１の制御手段が第１の燃料噴射手段（たとえば筒内噴射用インジェクタ）を用いて吸気行程内で燃料を噴射するので、吸気により燃料が微粒化させて、均質性の高い混合気が燃焼室内に生成され、良好な燃焼を実現できる。さらに、単位時間当たりの燃料噴射量が少ない筒内噴射用インジェクタである場合や筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の燃圧が低い場合には、吸気空気量を目標空燃比で燃焼させるためには筒内噴射用インジェクタでの燃料噴射量が少ない場合（吸気空気量が過剰である場合）がある。このような場合には、第２の制御手段が第２の燃料噴射手段（たとえば吸気通路噴射用インジェクタ）を制御して、過剰空気量を目標空燃比で燃焼させるだけの燃料を噴射する。これにより、要求燃料量を噴射でき所望の性能を発現できる。燃焼室においては目標空燃比で混合気が燃焼されるとともに、均質性の高い状態で混合気が燃焼される。その結果、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、内燃機関に求められる性能を維持しつつ、吸気バルブの開時間内に燃料噴射を行ない混合気の均質性を向上し、良好な燃焼を実現させることができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、吸気行程において燃料を噴射するように第１の燃料噴射手段を制御するための第１の制御手段と、吸気行程において吸入される第１の空気量と、第１の燃料噴射手段により噴射された燃料を目標空燃比で燃焼するための第２の空気量とを比較するための比較手段と、第１の空気量が第２の空気量よりも多い場合には、第１の空気量から第２の空気量との差を過剰空気量として算出するための算出手段と、過剰空気量を目標空燃比で燃焼させるだけの燃料を噴射するように、第２の燃料噴射手段を制御するための第２の制御手段とを含む。
【００１２】
第２の発明によると、筒内噴射用インジェクタを用いて吸気行程内で燃料が噴射されるので、吸気により燃料が微粒化させて、均質性の高い混合気が燃焼室内に生成され、良好な燃焼を実現できる。吸気行程において吸入される第１の空気量が、第１の燃料噴射手段により噴射された燃料を目標空燃比で燃焼するための第２の空気量よりも多い場合には、第２の制御手段が吸気通路噴射用インジェクタを制御して、過剰空気量を目標空燃比で燃焼させるだけの燃料を噴射する。これにより、要求燃料量を噴射できるとともに、燃焼室においては目標空燃比で混合気が燃焼されるとともに、均質性の高い状態で混合気が燃焼される。
【００１３】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、第１の制御手段は、吸気バルブの開期間に燃料噴射が完了するように、第１の燃料噴射手段を制御するための手段を含む。
【００１４】
第３の発明によると、吸気バルブの開期間に燃料噴射が完了するので、吸気された空気により筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料が微粒化され、均質な混合気を燃焼させることができる。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置は、第３の発明の構成に加えて、制御装置は、吸気バルブの開期間に燃料噴射が完了するように、燃料圧力を制御するための手段をさらに含む。
【００１６】
第４の発明によると、筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力を制御して、吸気バルブの開期間に燃料噴射を完了させることができる。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、目標空燃比は、理論空燃比である。
【００１８】
第５の発明によると、吸気バルブの開期間に燃焼室に入った空気とインジェクタから噴射された燃料とを、ストイキ状態であって均質な混合気の状態で燃焼させることができる。
【００１９】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。
【００２０】
第６の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、内燃機関に求められる性能を維持しつつ、吸気バルブの開時間内に燃料噴射を行ない混合気の均質性を向上し、良好な燃焼を実現させることができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
図１に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。
【００２３】
図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。
【００２４】
各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。
【００２５】
図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。
【００２６】
一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。
【００２７】
エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。
【００２８】
エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００２９】
燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００３０】
本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。
【００３１】
アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。
【００３２】
図２にエンジン１０のバルブタイミングダイアグラムを示す。図２に示すバルブタイミングダイアグラムは吸気バルブが開いている期間をクランク角度で示したものである。吸気上死点の手前から吸気バルブが開き、吸気下死点を越えてから吸気バルブが閉じる。
【００３３】
図２に示す吸気バルブの開時間が、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間以上であるという関係がある。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射は、吸気バルブが開いている間においてのみ行なわれる。このようにすると、単位時間当りの燃料噴射量が小さな筒内噴射用インジェクタ１１０を用いたり、筒内噴射用インジェクタ１１０へ供給される燃料の圧力が低い場合には、吸気バルブの開時間と筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射時間を同じにしても、十分な燃料量を噴射できない場合がある。すなわち、吸気バルブが開いている時間にエンジン１０の燃焼室内に導入される空気量が、筒内噴射用インジェクタ１１０により噴射される燃料量を目標空燃比（たとえば理論空燃比）で燃焼させるには過剰な場合である。このような場合には、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を用いて、過剰空気分を目標空燃比（理論空燃比）で燃焼させるだけの燃料分を噴射する。
【００３４】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００において実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図３に示すフローチャートは、クランク角度が所定の角度のときに繰返し実行される。
【００３５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間を吸気バルブの開時間と同じになるように設定する。なお、前述の図２を用いて説明したように、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間は、吸気バルブの開時間以下であればよい。
【００３６】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間から計算されるストイキになる空気量Ａより吸入空気量Ｂが多いか否かが判断される。
【００３７】
筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間から計算されるストイキになる空気量Ａよりも吸入空気量Ｂが多いと判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。
【００３８】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ３００は、空気量Ａでストイキになる燃料量を筒内噴射用インジェクタ１１０で噴射、および、空気量（Ｂ−Ａ）でストイキになる燃料量を吸気通路噴射用インジェクタ１２０で噴射する。
【００３９】
Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射する。
【００４０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により制御されるエンジンシステムの動作について説明する。
【００４１】
所定のクランク角度になると、筒内噴射用インジェクタの噴射時間が吸気バルブの開時間と同じになるように設定される（Ｓ１００）。このときの吸気バルブの開時間とスロットルバルブ７０の開度とにより吸入空気量Ｂが計算されるとともに、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間および燃圧から燃料噴射量が計算されその燃料噴射量がストイキ状態になる空気量Ａが算出される。筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間から計算されるストイキ状態になる空気量Ａより吸入空気量Ｂが多い場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、吸気行程において燃焼室に吸入される空気量が過剰であって、筒内噴射用インジェクタ１１０により噴射される燃料量では不足していることを示す。そのため、空気量Ａでストイキになる燃料量を筒内噴射用インジェクタ１１０で噴射するとともに、空気量（Ｂ−Ａ）でストイキ状態になる燃料量を吸気通路噴射用インジェクタ１２０で噴射する（Ｓ１２０）。
【００４２】
一方、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時間および燃圧から燃料噴射量が計算され、その燃料噴射量がストイキ状態になる空気量Ａより、吸入空気量Ｂが多くないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料が噴射される（Ｓ１３０）。
【００４３】
図４および図５を参照して、エンジン１０の負荷が増大（回転数が増大）した場合およびエンジン１０の負荷が減少（回転数が減少）した場合についてそれぞれ説明する。図４に、エンジン１０の負荷が増大した場合を、図５にエンジン１０の負荷が減少した場合をそれぞれ示す。
【００４４】
図４に示すように、エンジン１０の負荷が増大した場合（エンジン１０の回転数が上昇した場合）には、吸気行程の時間が短くなる。最初の吸気行程において吸気バルブが開いている時間と同じ時間だけ筒内噴射用インジェクタ１１０により燃料を噴射する信号（筒内噴射信号）がオン状態にされる。この状態で過剰空気分を補完するために、前もって排気行程において（吸気バルブが閉じられている状態で）吸気通路噴射用インジェクタ１２０から燃料を噴射する信号（ポート噴射信号）がオン状態にされる。
【００４５】
この状態において、エンジン１０の負荷が増大（エンジン１０の回転数が増大）してスロットルバルブ７０の開度が開かれると、吸気行程の時間が短くなるため、筒内噴射信号がオン状態にされている時間が短くなる。そのため、筒内噴射用インジェクタ１１０により噴射される燃料量が少なくなる。その結果、吸気通路噴射用インジェクタ１２０により過剰空気分を補完する燃料が増加し、ポート噴射信号のオン時間が長くなる。
【００４６】
一方、図５に示すように、エンジン１０の負荷が減少（エンジン１０の回転数が減少）した場合には、吸気行程の時間が長くなるため、筒内噴射信号がオン状態である時間が長くなる。そのため、過剰空気分の補完燃料量が少なくなり、ポート噴射信号がオン状態である時間が短くなる。
【００４７】
以上のようにして、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵにより制御されるエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタを用いて吸気行程内で燃料が噴射されるので、吸気により燃料が微粒化されて均質性の高い混合気が燃焼室に入り良好な燃焼状態を実現できる。吸気行程において吸入される吸入空気量Ｂが、筒内噴射用インジェクタにより噴射された燃料を目標空燃比（理論空燃比）で燃焼するための空気量Ａよりも多い場合には、吸気通路噴射用インジェクタが過剰空気量を目標空燃比（理論空燃比）で燃焼させるだけの燃料を噴射する。これにより、要求燃料量を噴射できるとともに、燃焼室においては目標空燃比（理論空燃比）で混合気が燃焼されるとともに、均質性の高い状態で混合気を燃焼させることができる。
【００４８】
＜変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置について説明する。なお、本変形例に係る制御装置は、前述の実施の形態の制御装置と異なるプログラムを実行する。それ以外のハードウェア構成等（図１〜図２）は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００４９】
図６を参照して、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示すフローチャートにおいて、前述の図３に示したフローチャートと同じに処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００５０】
Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタの噴射時間が吸気バルブの開時間と同じになるように筒内噴射用インジェクタ１１０に供給される燃料の圧力（燃圧）を制御する。
【００５１】
以上のようにして、本変形例に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより制御されるエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力が制御され（筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射量が少なければ燃圧を高くするように制御され）、吸気バルブの開時間以内に所望の燃料噴射を完了させるようにすることができる。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムのバルブタイミングダイアグラムを示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで制御された場合においてエンジン負荷（回転数）が上昇した場合のタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで制御された場合においてエンジン負荷（回転数）が下降した場合のタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジン、２０  インテークマニホールド、３０  サージタンク、４０  吸気ダクト、４２  エアフローメータ、５０  エアクリーナ、６０  電動モータ、７０  スロットルバルブ、８０  エキゾーストマニホールド、９０  三元触媒コンバータ、１００  アクセルペダル、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１２  気筒、１２０  吸気通路噴射用インジェクタ、１３０  燃料分配管、１４０  逆止弁、１５０  高圧燃料ポンプ、１５２  電磁スピル弁、１６０  燃料分配管（低圧側）、１７０  燃料圧レギュレータ、１８０  低圧燃料ポンプ、１９０  燃料フィルタ、２００  燃料タンク、３００  エンジンＥＣＵ、３１０  双方向性バス、３２０  ＲＯＭ、３３０  ＲＡＭ、３４０  ＣＰＵ、３５０  入力ポート、３６０  出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０  Ａ／Ｄ変換器、３８０  水温センサ、４００  燃料圧センサ、４２０  空燃比センサ、４４０  アクセル開度センサ、４６０  回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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