(57)【要約】【課題】駆動輪の駆動装置をバネ下に搭載した際でも、スカット、テールリフトを小さく抑えることができる。【解決手段】車輪を回転自在に支持するナックル１が、ロアアーム５及びアッパアーム８を介して車体側に連結されている。インホイールモータ４も、ロアアーム５及びアッパアーム８を介して車体側に連結されている。側面視において、サスペンション装置の回転中心の位置が、タイヤ接地点に対し、車両前向きの力が加わる場合の方が、車両後ろ向きの力が加わる場合よりも車両前後方向中央側に位置するように、ブッシュに異方性を持たせる。【選択図】        図１
2006335154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材を車体に懸架するサスペンション装置と、を備え、上記車輪を駆動する装置が上記サスペンション装置を介して車体に連結する車両における、上記サスペンション装置において、
側面視において、サスペンション装置の回転中心の位置は、タイヤ接地点に対し、車両前向きの力が加わる場合の方が、車両後ろ向きの力が加わる場合よりも車両前後方向中央側に位置することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両前後方向に延在する１又は２以上のサスペンションリンクを有すると共に上記車輪支持部材を車体に懸架するサスペンション装置と、を備え、上記車輪を駆動する装置が上記サスペンション装置を介して車体に連結する車両における、上記サスペンション装置において、
上記サスペンションリンクの少なくとも１本は、側面視における、当該リンクの軸線の上下方向の傾斜角度が、タイヤ接地点に対して車両前向きの力が加わる場合よりも、車両後ろ向きの力が加わる場合の方が相対的に大きくなることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両前後方向に並んだ複数の取付け位置で車体側部材に連結する１又は２以上のサスペンションリンクを有すると共に上記車輪及び車輪支持部材を車体に懸架するサスペンション装置と、を備え、上記車輪を駆動する装置が上記サスペンション装置を介して車体に連結する車両における、上記サスペンション装置において、
上記サスペンションリンクの少なくとも１本は、側面視における、当該リンクの車体側取付け点を結ぶ取付け軸線の上下方向の傾斜角度が、タイヤ接地点に対して車両前向きの力が加わる場合よりも、車両後ろ向きの力が加わる場合の方が相対的に大きくなることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
上記サスペンションリンクは、車輪支持部材及び車体側部材の少なくとも一方にブッシュを介して連結し、その少なくとも１つのブッシュの剛性に異方性を持たせることで、上記軸線の上下方向の傾斜角度が、タイヤ接地点に対して車両前向きの力が加わる場合よりも、車両後ろ向きの力が加わる場合の方が相対的に大きくなるように設定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
上記ブッシュの異方性は、スグリ、若しくはブッシュの弾性体よりも剛性の高い中間板を介挿することで実現され、該ブッシュ及び中間板を介挿する位置は、側面視において、ブッシュ中心に対し斜め上方若しくは斜め下方の少なくとも一方の位置であることを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。
【請求項６】
上記サスペンション装置はリアサスペンションであることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項７】
上記サスペンション装置はフロントサスペンションであることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項８】
駆動輪を駆動する装置をバネ下に搭載せずに車体に支持させる条件で駆動時及び制動時の車両姿勢変化が共に小さく抑えられるようにサスペンションジオメトリを設定したことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪を支持するフロント若しくはリアに採用されるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪を支持するサスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。
一般に、駆動時に発生するスカット（相対的に車両後側が下方に変位する）、及び制動時に発生するテールリフト（相対的に車両後側が上方に変位する）という車両姿勢変化は、乗り心地を阻害することから、できるだけ上下への車両姿勢変化を小さくしてフラットライドとしたい。
【０００３】
スカット及びテールリフトの発生する仕組みは同じであり、例えばスカットはタイヤ接地点に入力される駆動力により発生する、１）駆動トルク反力、２）アンチスカット力、及び３）車両重心に発生する慣性力の３つの力によって発生する、駆動輪側の車軸に加わる車両上下方向の力により、車両後方側が沈む。
上記１）〜３）の力はそれぞれ車両ジオメトリ（ホイールベース、車両重心高、タイヤ半径、サスペンション瞬間回転中心が水平軸となす上下方向の傾斜角度）で決まる。そして、車両設計時には、ホイールベース、車両重心高、タイヤ半径の決まった車両に対して、上記１）〜３）によって決まる駆動輪の車軸に加わる車両上下方向の力が小さくなるように、サスペンション瞬間回転中心が水平軸となす角度を設定している。
【特許文献１】特開２０００-１６０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、駆動装置は車体に支持されて駆動力は直接に駆動輪に伝達されることから、駆動時のおけるアンチスカット力に関する、上記サスペンション瞬間中心が水平軸となす上下方向の傾斜角度は、図１１のように、ホイールセンタと瞬間回転中心とを結ぶ線の傾きによって決まる。
しかし、上記従来のようにジオメトリが決まった車両を基礎として、特許文献１に記載のような、ホイールインモータ等の駆動輪を駆動する装置をバネ下に搭載したいとのニーズがある。すなわち、駆動輪の駆動装置を、サスペンションを介して車体に連結、つまり、ジオメトリが決まった車両に対し駆動輪を駆動する装置をバネ下に配置した場合には、タイヤ接地点に入力される駆動力によって、上記１）及び２）の力がアンチスカットとして作用することになる。このとき、車両ジオメトリをそのままにした場合には、駆動輪の車軸に発生する車両上下方向の力の釣り合いが崩れ、アンチスカット力が過剰に増大してスカットのよる車両上下方向への変位量が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、例えば駆動輪を駆動する装置を、バネ下に搭載しない車両で設定した車両ジオメトリのままの設計で、駆動輪を駆動する装置をバネ下に搭載した際でも、スカット、テールリフトの悪化代を小さく抑えることができるサスペンション構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材を車体に懸架するサスペンション装置と、を備え、上記車輪を駆動する装置が上記サスペンション装置を介して車体に連結する車両における、上記サスペンション装置において、
側面視において、サスペンション装置の回転中心の位置は、タイヤ接地点に対し、車両前向きの力が加わる場合の方が、車両後ろ向きの力が加わる場合よりも車両前後方向中央側に位置することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、例えば駆動輪を駆動する装置を、バネ下に搭載しない車両で設定した車両ジオメトリのままの設計で、駆動輪を駆動する装置をバネ下に搭載した際でも、スカットを小さく抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、リアサスペンション装置にもフロントサスペンション装置にも適用可能な発明であるが、まず、後輪が駆動輪の場合の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に掛かるリアサスペンション装置を含む概要構成図である。
本実施形態では、車輪を駆動する装置がインホイールモータ４からなる例であって、図１に示すように、車輪を回転自在に支持する非回転側部材であるナックル１の外径面と、タイヤ３を支持する回転側部材であるホイール２の内径面との間に、車輪を駆動する装置であるインホイールモータ４が介装されている。
【０００９】
上記ナックル１は、車幅方向に延在するロアアーム５及びアッパアーム８を介して車体側部材（不図示）に上下方向へ揺動可能に連結している。すなわち、本実施形態では、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置である。なお、図１中符号９はサスペンション装置の一部を構成するショックアブソーバである。
上記ロアアーム５及びアッパアーム８は、図２のように、車両前後方向に並ぶ２カ所の取付け点が、それぞれブッシュ６，７を介して車体側部材に連結している。すなわち、サスペンションリンクであるロアアーム５及びアッパアーム８の揺動軸Ｌ１，Ｌ２が車両前後方向に延びていて、その揺動軸Ｌ１，Ｌ２を中心にロアアーム５及びアッパアーム８はそれぞれ上下に揺動する。
上記各取付け点のブッシュ６，７は、軸を車両前後方向に向けて同軸に配置された内筒６ａ及び外筒６ｂの間にゴム体からなる弾性体６ｃが配置されて構成され、本実施形態では、外筒６ｂがアーム５，８に固定されていると共に、内筒６ａが取付けボルトを介して車体側部材に固定されている（図３参照）。
【００１０】
そして、本実施形態では、ロアアーム５における車両前後方向後側のブッシュの剛性について異方性を持たせている。以下、前側のブッシュ７を前側ブッシュ７、当該後側のブッシュ６を後側ブッシュ６と呼ぶ場合もある。
具体的には、車両前後方向後方から見た図である図３のように、軸を通り斜め４５度方向に延びる２本の斜め方向のラインＡ、Ｂについて、車幅方向内側から外側に向けて斜め上方に延びる第１ラインＢに沿った方向の剛性を相対的に低く、且つ車幅方向外側から内側に向けて斜め上方に延びる第２ラインＡに沿った方向に剛性を相対的に高くなるように設定して、異方性を持たせている。図３では、上記異方性を、第１ラインＢ上の弾性体部分に対し軸を挟んだ２カ所にスグリ１０を設けることで実現している。若しくは、図４のように第２ラインＡ上に弾性体部分に対し軸を挟んだ２カ所に弾性体６ｃよりも剛性の高い金属板やプラスチック板等からなる中間板１１を介挿することで、上記異方性を実現しても良い。または、内筒６ａ外径面と外筒６ｂ内径面との間隔について、相対的に第２ラインＡに沿った部分が狭くなるようにすることで上記異方性を実現しても良い。上記異方性の実現の手段は、上記構成に限定されない。
【００１１】
そして、駆動輪を駆動するインホイールモータ４が（サスペンションリンク（サスペンション装置）を介して車体に連結することを除いて、つまりバネ上に車輪駆動装置がある状態で、サスペンションジオメトリ以外の他のジオメトリ（ホイールベース、タイヤ半径など）を考慮して、発進などの駆動時のスカット（車両後方側が沈む）及び制動時のノーズダイブが共に小さくなる位置に、サスペンションジオメトリによる回転中心が設定されるように、ロアアーム５及びアッパアーム８の各揺動軸Ｌ１，Ｌ２を設定する。
【００１２】
このように設定すると、本実施形態のように駆動輪を駆動するインホイールモータ４をバネ下に支持に装着すると、ジオメトリに変化がないものの、駆動時におけるアンチダイブ力が過大となる。すなわち、駆動輪を駆動する駆動装置がバネ上にある場合には、サスペンションの駆動時の瞬間回転中心とホイール２センタとを結ぶ線の上下方向の傾斜角度によってアンチスカット力が設定されるが、駆動装置がバネ下にある場合には、タイヤ接地点に入力される駆動力でアンチスカット力として作用することから、上記駆動時の瞬間回転中心とタイヤ接地点とを結ぶ線の上下方向の傾斜角度（前記傾斜角度よりも大きくなる。）によってアンチスカット力が決められて、ジオメトリでスカットをゼロ若しくは小さく設定したにも関わらず、バネ下に駆動装置が配置されることで、逆にアンチスカット方向の車両姿勢変化が大きくなる。
【００１３】
これに対し、本願発明では、上述のようにロアアーム５について、後側ブッシュ６に対し、上述のような異方性（車幅方向内側から外側に斜め上方に向かう方向の剛性を低くした。）を持たせることで、次のような作用を奏する。
すなわち、駆動時には、タイヤ接地点に車両前後方向前方の力が入力されて、ナックル１が相対的に車両前後方向前方に揺動する結果、ロアアーム５の後側ブッシュ６の外筒６ｂが車幅方向外側に変位（図２中、矢印の方向）して、車幅方向内側部分の弾性体６ｃが圧縮されるが、下側の弾性体部分の剛性が相対的に低い結果、当該下側部分の弾性体６ｃの方が大きく圧縮されて、上記外筒６ｂが内筒６ａに対して上側に変位する。これによってロアアーム５の揺動軸Ｌ１は、車両前側（車両前後方向中央側）が下側に移動するように、側面視での上記揺動軸Ｌ１の上下方向の傾斜角度が小さくなる。これによって、駆動時における瞬間回転中心が車両前後方向中央側に移動する結果、上記アンチスカット力が小さくなって、バネ下に駆動装置を設置したことによる過大なアンチスカット力が小さく抑えられて、駆動時における車両後側の上下方向への姿勢変化を小さく抑えることができる。
【００１４】
一方、制動時には、タイヤ接地点に車両前後方向後方の力が入力されて、ナックル１が相対的に車両前後方向後方に揺動する結果、ロアアーム５の後側ブッシュ６の外筒６ｂが車幅方向内側に変位して、車幅方向外側部分の弾性体６ｃが圧縮されるが、下側の弾性体部分の剛性が相対的に高い結果、当該上側部分の弾性体６ｃの方が大きく圧縮されて、上記外筒６ｂは、内筒６ａに対して下側に変位する。これによってロアアーム５の揺動軸Ｌ１は、車両前側（車両前後方向中央側）が上側に移動するように、側面視での上記揺動軸Ｌ１の傾きが大きくなり、これによって、駆動軸における瞬間回転中心が車両前後方向中央側から離れる方向（車両前後方向後方に移動する結果、上記アンチスダイブ力が大きくなって、アンチスカット力の増大にバランスをとってアンチダイブを増大する。
【００１５】
このように、サスペンションの瞬間回転中心の位置は、図５のように、制動時と比較して駆動時に車両前後方向中央側に変位させることで、車輪を駆動する装置を、サスペンションを介して車体に連結するようにしても、アンチスカットとアンチダイブを両立させて、乗り心地悪化を抑えている。
ここで、明細書全体を通じて、側面視における軸の上下方向の傾斜角度が小さくなるとは、対象とする駆動輪の位置よりも車両前後方向中央側に位置する側が相対的に下方に変位することを言う。例えば変位前が水平軸であれば、傾斜角度が小さくなるとマイナスの傾斜角度となる。
【００１６】
また、上記実施形態では、後側ブッシュ６の車幅方向外側部分の剛性についても上下において異方性を持たせて、制動時の瞬間回転中心を後方に変位させてアンチダイブ力が大きくなるように設定しているが、これに限定されない。車幅方向内側の剛性にだけ異方性を持たせて車幅方向外側部分の剛性について異方性を持たせないようにして、制動時における瞬間回転中心の上記のような積極的な変位を行わないようにしても良い。この場合であっても、制動時の瞬間回転中心に対して駆動時の瞬間回転中心は、車両前後方向中央側に位置する結果、上記駆動時における過剰なアンチスカット力を抑える効果を得ることができる。後述の他の例においても同様である。
【００１７】
また、本実施形態では、車輪駆動装置がバネ下に搭載される場合であっても、当該車輪駆動装置による影響を除いてサスペンションジオメトリを最適化できるので、その分、設計が容易となる。
また、上記実施形態では、後側ブッシュ６について、外筒６ｂがロアアーム５に連結する場合を例示しているが、内筒６ａがロアアーム５に連結し、外筒６ｂが車体側に連結している場合には、図６及び図７のように、異方性は、車幅方向内側では上側が相対的に剛性が低く、車幅方向外側では下側が剛性が低いように設定する（以下の説明では、この図６のような異方性を第２異方性という。前述の異方性（図３参照）を第１異方性と呼ぶ。）。
【００１８】
また、上記実施形態では、ロアアーム５の後側ブッシュ６に対し上述のような異方性を設定したが、アッパアーム８の後側ブッシュ６について、上述と同じ異方性を設定しても良い。
また、ロアアーム５及びアッパアーム８の前側ブッシュ７に異方性を持たせることで、上記効果を得るようにしても良い。この場合には、外筒６ｂがアームに連結する場合には第２異方性を採用し、内筒６ａがアームに連結する場合には第１異方性を採用する。
【００１９】
また、前側ブッシュ２１と後側ブッシュ６の両方に共に異方性を採用しても良い。
また、上記実施形態では、サスペンション装置がダブルウィッシュボーン式を例示しているが、車体側取付け点が車両前後方向に沿って複数並ぶことで、サスペンションリンクの揺動軸Ｌ１，Ｌ２が車両前後方向に延びるサスペンションリンクを有するものであれば、ストラット式やセミトレーリングアーム式など他の形式のサスペンション装置など特に限定されない。
【００２０】
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、サスペンション装置が、図８のようにマルチリンク方式であって、そのサスペンション装置を構成するサスペンションリンクとして、車両前後方向に延びるサスペンションリンク２０（以下、第１リンク２０と呼ぶ。）を有する場合の例である。
【００２１】
上記第１リンク２０は、前端部を車体側部材に前側ブッシュ２１を介して連結し、後端部を、後側ブッシュ２２を介して車輪支持部材であるナックル１に連結している。
前記前側ブッシュ２１は、車幅方向に軸を向けた外筒２１ｂと内筒２１ａとの間に弾性体２１ｃが介挿されて構成され、外筒２１ｂが第１リンク２０に固定されると共に内筒２１ａが車体側に取付けられている。その前側ブッシュ２１の剛性は、前側から後側に向けて斜め上方に向かうラインに沿った剛性が相対的に低くなるように異方性を有している。図９では、スグリ１０によって異方性を付与する場合であるが、上述のように中間板１１その他の方法によって目的とする異方性を与えても良い。他のブッシュにおいても同様である。
【００２２】
また、後側ブッシュ２２は、車幅方向に軸を向けた外筒２２ｂと内筒２２ａとの間に弾性体２２ｃが介挿されて構成され、外筒２２ｂが第１リンク２０に固定されると共に内筒２２ａがナックル１に取り付けられている。その後側ブッシュ２２の剛性も、前側から後側に向けて斜め上方に向かうラインに沿った剛性が相対的に低くなるように異方性を有している。
【００２３】
この実施形態にあっては、駆動時にナックル１が車両前後方向前側に変位することで、後側ブッシュ２２における内筒２２ａが車両前後方向前側に移動する。後側ブッシュ２２は、前側では下側の方が剛性が低い結果、その前側下部が相対的に多く圧縮される。これによって、第１リンク２０に固定された外筒２２ｂが相対的に上側に揺動して、第１リンク２０の軸線の上下方向の傾斜角度が小さくなる。
【００２４】
また、前側ブッシュ２１にあっては、駆動時に第１リンク２０が前側に移動する結果、内筒２１ａに対して外筒２１ｂが前側に移動して後側のブッシュが圧縮される。このとき、前側ブッシュ２１の後側は、上側の方が相対的に剛性が低い結果、上側が多く圧縮されて、内筒２１ａに対して外筒２１ｂが下方に変位する。これによって、第１リンク２０の前側が下方に揺動して、第１リンク２０の軸線の上下方向の傾斜角度が小さくなる。
このように、前側ブッシュ２１及び後側ブッシュ２２の剛性に、上述のような異方性を持たせることで、駆動時には第１リンク２０の軸線の上下方向の傾斜角度が小さくなる結果、駆動時の瞬間回転中心Ｐは、前側つまり車両前後方向中央部側に移動して、過剰なアンチスカット力が低減される。
【００２５】
また、制動時には、ナックル１が後方に移動して、後側ブッシュ２２にあっては後側が圧縮されるが、上側の方がより多く圧縮されて第１リンク２０の後端部に連結する外筒２２ｂが相対的に下方に揺動して第１リンク２０の傾きが大きくなる。また、前側ブッシュ２１では、第１リンク２０に対して後方に向かう力が入ることで、前側が圧縮されるが、下側が多く圧縮されることで第１リンク２０に連結する外筒２１ｂが上側に揺動して第１リンク２０の傾きが大きくなる。
【００２６】
このように、前側ブッシュ２１及び後側ブッシュ２２に上述のような異方性をもたれることで、制動時には第１リンク２０の軸線の傾きが大きくなることで、駆動時の瞬間回転中心は、後側つまり車輪側に移動して、アンチダイブ力が増大する。
以上の作用によって、上記第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
その他の構成や作用・効果については上記第１実施形態と同様である。
【００２７】
また、ブッシュ取付けについて、リンクと相手部材との連結が上記説明と反対の場合には、第１実施形態と同様に、異方性を反対（車両前後方向後側から前側に向けて斜め上方に向かう部分の剛性を低くする。）にすればよい。
ここで、上記実施形態では、車両前後方向の延びる第１リンク２０を有するマルチリンク方式のサスペンション装置を例示しているが、トレーリングアーム式など、車両前後方向に延びるサスペンションリンクを有するサスペンション装置であれば適用可能である。
【００２８】
又、揺動軸Ｌ１，Ｌ２を車両前後方向に向けたサスペンションリンクと、軸を車両前後方向に向けたサスペンションリンクの両方を有するサスペンション装置にあっては、上記第１及び第２実施形態の両方を同時に採用しても構わない。
また、上記第１及び第２実施形態では、リア側のサスペンション装置を例示しているが、フロント側のサスペンション装置に適用しても構わない。
この場合、異方性の与え方を上記とは反対にすればよい。
【００２９】
例えば、車両前後方向に揺動軸Ｌ１，Ｌ２が延在する、ウィッシュボーン式やストラット式等のサスペンション装置のサスペンションリンクにあっては、例えば、後側（車両前後方向中央側）のブッシュについて、外筒がリンクに連結する場合には、車幅方向外側から内側に向けて斜め上方に向かう部分の剛性を相対的に小さくする。また、前側の部ブッシュでは、逆に、車幅方向内側から外側に向けて斜め上方に向かう部分の剛性を相対的に小さくする（第２異方性：図６参照）。
【００３０】
また、軸が車両前後方向に延びるサスペンションリンクにあっては、前側ブッシュ２１及び外側ブッシュについて、前から後に向かうにつれて斜め上方の剛性が相対的に低くなるように設定して異方性を付与する。
すなわち、駆動時の瞬間回転中心が車両前後方向側に変位するように異方性を設定することから、リアサスペンション装置とフロントサスペンション装置では、車両前後方向中央部を中心に反転して異方性の方向を設定すればよい。
図１０に、ストラット式の場合を例示する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション装置を示す側面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションリンクを示す斜視図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る後側ブッシュを示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る別例の後側ブッシュを示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る瞬間回転中心を示す模式図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る前側ブッシュを示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る前側ブッシュを示す図である。
【図８】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンション装置を示す側面図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る第１リンクを示す図である。
【図１０】フロントサスペンション装置に適用した場合の模式図である。
【図１１】従来例の問題を説明する図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  ナックル（車輪支持部材）
４  インホイールモータ
５  ロアアーム
６  後側ブッシュ
７  前側ブッシュ
８  アッパアーム
１０  スグリ
１１  中間板
２０  第１リンク
２１  前側ブッシュ
２２  後側ブッシュ
【図１】
2006335154.tif 000003
【図２】
2006335154.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006335154.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006335154.tif 000008
【図７】
2006335154.tif 000009
【図８】
2006335154.tif 000010
【図９】
2006335154.tif 000011
【図１０】
2006335154.tif 000012
【図１１】
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