(57)【要約】【課題】エンジンの最高回転数の規制位置を外部からの調整を不能とすること、及び、燃料噴射ポンプの温度上昇の抑制。【解決手段】シリンダブロック１の一側に配置したギヤケース２内部に、エンジン回転数の高低を調節する操作具３と連結具４によって連動連結されるスロットルレバー５と一体的に連動して作用するコントロールアーム６を設けているディーゼルエンジンにおいて、このコントロールアーム６による最高回転数の調節位置を規制するストッパーピン７をギヤケース２内部に配設することにより、ギヤケース２外部からの最高回転数の変更を不能とするディーゼルエンジンの構成とする。及び、燃料噴射ポンプ８を駆動するポンプカム軸９に、シリンダブロック１の潤滑油通路から燃料噴射ポンプ８側へ潤滑油を飛散させる油孔１０を設けた燃料噴射ポンプ冷却装置の構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロック（１）の一側に配置したギヤケース（２）内部に、エンジン回転数の高低を調節する操作具（３）と連結具（４）によって連動連結されるスロットルレバー（５）と一体的に連動して作用するコントロールアーム（６）を設けているディーゼルエンジンにおいて、このコントロールアーム（６）による最高回転数の調節位置を規制するストッパーピン（７）をギヤケース（２）内部に配設固定することにより、ギヤケース（２）外部からの最高回転数の変更を不能としたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
燃料の供給を行う燃料噴射ポンプ（８）を有するディーゼルエンジンにおいて、この燃料噴射ポンプ（８）を駆動するポンプカム軸（９）に、シリンダブロック（１）の潤滑油通路から燃料噴射ポンプ（８）側へ潤滑油を飛散させる油孔（１０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンにおける回転数の高低を調節する技術に関するもので、特に最高回転数の調節位置を規制して変更不能とするものなどの分野に属し、主としてトラクタやコンバイン及び運搬車両等のエンジンに利用できる。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンにおいて、従来、操作具の人為操作によって連結具を介して、シリンダブロックの一側のギヤケース外部に位置するスロットルレバーを回動させることにより、エンジン回転数の高低を調節可能に構成しているが、近年では、エンジンの最高回転数の調節位置を変更不能に規制する構造が求められているため、ギヤケース外部に設けた最高回転数を規制するスロットルレバー用の調節規制ボルトを、外部より改造及び調整ができないようキャップを被せて封印取り付けを行っているもの等が開示されている。（例えば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開平９ー５３４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このように、エンジン回転数の最高回転数を規制する調節規制ボルトを、外部より改造及び調整ができないようキャップにより封印して取り付けを行っているものでは、このキャップをプライヤーやペンチ等により強引に破壊すればキャップを取り除くことが可能となり、最高回転数の調節位置を変更することができるため、このような最高回転数の調整を可能とする不具合を解決しようとするものである。
【０００４】
また、ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプは燃料を高圧に昇圧してエンジンの燃焼室に噴射させているため、特に、高負荷連続運転時に燃料噴射ポンプが温度上昇により、燃料の供給流量が不安定になるという状態が発生するため、このような燃料噴射ポンプの昇温による不具合を解決しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前述のような課題を解決するために、次のような手段を講じた。
即ち、請求項１記載の発明では、シリンダブロック（１）の一側に配置したギヤケース（２）内部に、エンジン回転数の高低を調節する操作具（３）と連結具（４）によって連動連結されるスロットルレバー（５）と一体的に連動して作用するコントロールアーム（６）を設けているディーゼルエンジンにおいて、このコントロールアーム（６）による最高回転数の調節位置を規制するストッパーピン（７）をギヤケース（２）内部に配設固定することにより、ギヤケース（２）外部からの最高回転数の変更を不能としたことを特徴とするディーゼルエンジンとしたものである。
【０００６】
このような構成により、ギヤケース（２）の外部に位置するスロットルレバー（５）の回動により、ギヤケース（２）の内部に位置するコントロールアーム（６）も連動回動してエンジン回転数を高低に調節することができるが、このとき、ギヤケース（２）の内部には最高回転数の調節位置にストッパーピン（７）が設けられているため、このストッパーピン（７）に回動するコントロールアーム（６）の一端部がロックされて回動不能となり、最高回転数の調節位置を変更できないよう規制することができる。
【０００７】
請求項２記載の発明においては、燃料の供給を行う燃料噴射ポンプ（８）を有するディーゼルエンジンにおいて、この燃料噴射ポンプ（８）を駆動するポンプカム軸（９）に、シリンダブロック（１）の潤滑油通路から燃料噴射ポンプ（８）側へ潤滑油を飛散させる油孔（１０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン戸したものである。
【０００８】
このような構成により、請求項１の作用に加え、シリンダブロック（１）の潤滑油通路からポンプカム軸（９）へ油孔（１０）を介して潤滑油を導入し、更に、この潤滑油を油孔（１０）を介して燃料噴射ポンプ（８）側へ飛散させることにより燃料噴射ポンプ（８）の温度上昇を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明では、ギヤケース（２）の内部に設けられているストッパーピン（７）によりコントロールアーム（６）の一端部がロックされ回動不能となり、ギヤケース（２）の内部において最高回転数の調節位置を変更できないよう規制する構造としているから、最高回転数の規制（アメリカ規制）の義務付けに対し、従来の如き、ギヤケース（２）の外側からの調節を不可能とし、的確に最高回転数の規制を厳守することができる。
【００１０】
請求項２の発明では、請求項１の効果に加え、シリンダブロック（１）の潤滑油通路からポンプカム軸（９）へ、油孔（１０）を介して導入した潤滑油を燃料噴射ポンプ（８）側へ飛散させることによって、燃料噴射ポンプ（８）の温度上昇を抑制することができるから、高負荷連続運転時に燃料噴射ポンプ（８）により燃料流量を安定して供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
ギヤケース２内部のストッパーピン７により、回動するコントロールアーム６の一端部をロックして回動不能とし、最高回転数の調節位置を変更できないよう規制する。
また、シリンダブロック１の潤滑油通路からポンプカム軸９へ、油孔１０を介して導入した潤滑油を燃料噴射ポンプ８側へ飛散させ、燃料噴射ポンプ８の温度上昇を抑制する。
【００１２】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図７，図８に示す如く、ディーゼルエンジン１１は多気筒形態で、エンジン１１の上部にはシリンダヘッド１２やヘッドカバー１３を有し、下部にはオイルパン１４を有する。２は前部のギヤケース、１５はラジエータファン、１６は後部のフライホイルである。１７はクランクケース１８内のクランク軸で、この上部にシリンダブロック１が配置されピストン１９が上下動自在に設けられる。２０はコンロッドである。
【００１３】
該ギヤケース２及びシリンダブロック１の一側には、ポンプカム軸９や、燃料噴射ポンプ８を内装のポンプケース２１が設けられ、他側には、吸気弁２２ａや排気弁２２ｂを駆動するためのタペット２３に連動する動弁カム軸２４が設けられている。
【００１４】
該吸気弁２２ａや排気弁２２ｂはシリンダヘッド１２に設けられ、これら吸気弁２２ａを介してシリンダヘッド１２内に連通の吸気マニホールド２５や、排気弁２２ｂを介してシリンダヘッド１２内に連通の排気マニホールド２６や、燃料噴射ポンプ８から送られる燃料をシリンダヘッド１２とピストン１９によって形成される燃焼室（渦流室）１２ａ内へ噴射する噴射ノズル２７や、グロープラグ２８等が配置される。
【００１５】
該シリンダブロック１やシリンダヘッド１２の外周部にはラジエータ（図示なし）から循環される冷却水を通すウォータジャケット２９が設けられ、更に、このウォータジャケット２９の外周部にクランクケース１８からシリンダヘッド１２へ亘って連通のブローバイガス通路３０が形成されている。
【００１６】
該エンジン１１における燃料供給装置として、ガバナ機構を有した燃料噴射ポンプ８は、図５，図６に示す如く、３個のポンププランジャ３３の下端部を、前記シリンダブロック１に支承されたポンプカム軸９のカムに接当し、このカム軸９の回転により燃料噴射を行うものである。
【００１７】
該燃料噴射ポンプ８の側部にはコントロールラック３４がスライド自在に設けられ、このラック３４を連結ロッド３５を介してギヤケース２側へスライドさせると燃料供給量を減少させ、その反対側へスライドさせると燃料供給量を増加させる構成となっている。
【００１８】
該ポンプカム軸９の一端部は前記シリンダブロック１の支持壁１ａから外側に突設されていると共に、支持壁１ａの外側近傍にカムギヤ３６が軸止して設けられており、このカムギヤ３６の円周等配分上にガバナピン３７ａを支点として該カム軸９の回転力により遠心回動自在のガバナウエイト３７が配設されている。
【００１９】
該ポンプカム軸９の先端部にはスラストピース３８が摺動自在に装着されると共に、このスラストピース３８の円周鍔部３８ａはガバナウエイト３７の作動片３７ｂに係合構成されている。
【００２０】
該カムギヤ３６は前記クランク軸１７と回転連結され、このカムギヤ３６の回転によりガバナウエイト３７が遠心回動を行うことによってガバナ推力が発生し、スラストピース３８はポンプカム軸９の先端部を摺動する構成となっている。
【００２１】
該ポンプカム軸９の先端部の下方には、該ギヤケース２の左右壁に亘って回動支軸３９が設けられると共に、この回動支軸３９にフローティングアーム４０とテンションアーム４１の二本が枢着支承して設けられ、二又状のテンションアーム４１の枢着支承部に、フローティングアーム４０の枢着支承部を挟み込んで枢着構成されている。
【００２２】
該フローティングアーム４０は、その中間部をスラストピース３８の外端部に当接させると共に、このスラストピース３８の摺動による押圧により回動支軸３９を支点として前後回動する構成となっている。
【００２３】
該フローティングアーム４０の上端部は、上方に向けて開口したコ字状の挟持部４０ａが形成されており、この挟持部４０ａの間において当接ピン４０ｂによりアングライヒ装置４２の前部を当接していると共に、この当接ピン４０ｂの一端部は挟持部４０ａの外側まで突設され、この突設部に、前記コントロールラック３４を連結している連結ロッド３５の摺動孔３５ａが接続構成されている。
【００２４】
該テンションアーム４１は、上部の左右に分かれたアームの一方端部にアングライヒ装置４２の本体部を装着させると共に、アームの他方側にはガバナスプリング４３の一端部を接続し、その他端部はコントロールアーム６に接続構成している。
【００２５】
図１，図２に示す如く、前記ギヤケース２の側壁２ａ上部に支承されるレバー軸４４のギヤケース２内側端部にはコントロールアーム６を、ギヤケース２の外側端部には人為操作される操作具３を連結具４により連結するスロットルレバー５を各々一体的に連動可能に軸止させると共に、コントロールアーム６の回動時にその上端部を、エンジン回転数の最高回転規制位置で停止させるストッパーピン７を、その規制位置を停止保持させるべくギヤケース２の側壁２ａから内側に向け突設固定して構成させている。
【００２６】
なお、該スロットルレバー５の最低回転側には、その最低回転位置の調節を可能とする最低回転調節ボルト４５を取付け構成している。４６は、スロットルレバー５を最低回転側へ戻り作用させるリターンスプリングである。
【００２７】
このような構成により、近年、最高回転数の調節位置を変更不能に規制する構造が義務付けられているものにおいて（アメリカ規制）、該ギヤケース２の内部に最高回転数を規制するコントロールアーム６のロック用としてのストッパーピン７を設けているから、ギヤケース２の外側からの調節を不可能とし、的確に最高回転数の規制を厳守することができる。
【００２８】
また、図３に示す如く、前記燃料噴射ポンプ８において、ポンプカム軸９を支承するシリンダブロック１の支持壁１ｂに潤滑油通路となる油孔１０ａを設け、この油孔１０ａから連通する油孔１０ｂをポンプカム軸９の軸方向に設けると共に、この油孔１０ｂに連通する軸直角方向の油孔１０ｃを複数個所設けて構成させる。
【００２９】
このような構成により、該油孔１０ａから油孔１０ｂを経て油孔１０ｃへと連通させた潤滑油通路により、燃料噴射ポンプ８のポンププランジャ３３側へ潤滑油を飛散させることによって、燃料噴射ポンプ８の温度上昇を抑制することができるから、高負荷連続運転時に燃料噴射ポンプ８により燃料流量を安定して供給することができる。
【００３０】
また、図４に示す如く、前記コントロールラック３４に、燃料減の方向ではダンパ効果を弱め、燃料増の方向ではダンパ効果を高めるよう移動方向により差があるオリフィス形状のカバー４７を被せて構成作用させることにより、燃料増の方向で該ラック３４の異常な動きを抑え、燃料過多による不具合を改善することができる。
【００３１】
また、図９に示す如く、前記シリンダヘッド１２に配設されている吸気弁２２ａと排気弁２２ｂ及びグロープラグ２８において、該吸気弁２２ａの弁シート２２ｓの延長線上において、吸気弁２２ａの吸気弁口４８ａをボア中心方向のみ面取りｍを行うことにより、従来から、吸気ポート４９ａの形状によってスワール比をアップさせているが、このスワール比を、面取りｍを行うことにより筒内直前にて更にアップさせることができるから、出力性能の向上が可能となる。
【００３２】
また、図１０に示す如く、該シリンダヘッド１２に配設されている前記噴射ノズル２７において、この噴射ノズル２７の先端部に位置する噴射口２７ａは、従来では、図１１（ａ）に示す如く、該噴射口２７ａに設けた複数個の噴孔ｈから、前記ピストン１９頂部に形成された燃焼室１２ａに対し、噴射軸に直交してある程度の断面積を有して噴射されるため、中央部の燃料は空気との混合が悪く、性能や排ガス等に難点があった。
【００３３】
このような難点を改善するため、図１１（ｂ）に示す如く、該噴射ノズル２７の噴射口２７ａ先端にチップｃを圧入し、このチップｃによって形成されるスリットｇから連通口金２７ｂを介して燃料を噴射することにより、該噴孔ｈと同一断面積であっても空気との混合が促進され、燃焼状態の改善に寄与することができる。
【００３４】
なお、該噴射口２７ａ先端のチップｃにより形成されるスリットｇの面角度を、図１２に示す如く、燃料噴射の下流側でより断面積を拡大することにより、減圧効果で燃料の霧化を促進し、空気との混合を良好にすることができる。
【００３５】
また、多気筒の前記シリンダブロック１に対しシリンダヘッド１２を締め付ける際に、従来では、締付用ネジ部ｔがシリンダブロック１の外壁１ｃ或いはシリンダボア１ｄと接して設けられていたため、シリンダヘッド１２の締め付けによりシリンダボア１ｄが変形するという不具合を生じていた。
【００３６】
このような不具合を解消するため、通常、外寄りに配置されている締付用ネジ部ｔを、図１３に示す如く、シリンダブロック１の外壁１ｃ厚みの略中心位置に配置して設け、締付用ネジ部ｔとシリンダボア１ｄとの間に前記ウォータジャケット２９を配設することにより、締付け荷重が外壁１ｃに対称に掛かりシリンダボア１ｄの変形を防止することができると共に、シリンダブロック１上部の冷却性についても改善を行うことができる。
【００３７】
また、該エンジン１１の冷却を行うウォータポンプ５０による冷却水は、従来では、該シリンダブロック１から入りシリンダヘッド１２から出ていく方式であり、冷却水の流れは該ウォータジャケット２９の形状に左右され、熱負荷の高い部分へ導入できないときは冷却効率が悪いものであった。
【００３８】
このような冷却効率の悪さを解消するため、図１４に示す如く、該ウォータポンプ５０の冷却水吐出口ｐを上下位置に設け、この吐出口ｐを各々シリンダブロック１とシリンダヘッド１２とに連通させ冷却水を注入して冷却を行うことにより、効率よく該エンジン１１を冷却することができると共に、特に、該シリンダヘッド１２に設けた冷却水路は、図１５に示す如く、熱負荷の高い前記グロープラグ２８周辺を優先的に冷却することにより、更に、冷却効率を向上させることができる。
【００３９】
また、潤滑油調圧用バルブ（図示なし）から放流される潤滑油は、従来では、図１６（ａ），（ｂ）に示す如く、該シリンダブロック１の内部を流れるため冷却効果が殆ど期待できないものであった。
【００４０】
この潤滑油の冷却効果を向上させて温度上昇を防止するため、図１７（ａ），（ｂ）に示す如く、該シリンダブロック１前面を潤滑油の流れが可能となるよう変更すると共に、ギヤケース２の変更も行うことにより、シリンダブロック１のウォータジャケット２９部壁面を潤滑油が流れることによって高温となった潤滑油の冷却を可能とし、潤滑油の劣化を抑え耐久性の向上を図ることができる。
【００４１】
また、該エンジン１１を停止したときは、各部の潤滑を行う潤滑油は前記オイルパン１４へ戻るようになっているため、その後再び該エンジン１１を始動させるときは、潤滑油が油通路を満たすまで油圧が上昇しないから、その間に潤滑できない状態となり、異常摩耗等の不具合が発生していた。
【００４２】
このような不具合を防止するため、図１８に示す如く、該シリンダブロック１における、オイルストレーナ５１の横パイプ５１ａと縦パイプ５１ｂの交差部において、縦パイプ５１ｂの上端部を段付部ｄとすることにより、該エンジン１１の停止時に、この段付部ｄの高さ分だけ横パイプ５１ａに潤滑油が溜り該オイルパン１４へ戻らないから、再び該エンジン１１を始動させたとき、この溜っている潤滑油により素速く油圧が上昇し、異常摩耗等を防止することができる。
【００４３】
また、該エンジン１１の各部を潤滑する潤滑油の圧力を一定に保持するよう調整を行うリリーフバルブ５２を設けているが、このリリーフバルブ５２は、従来では、前記クランク軸１７に回転連結されたオイルポンプ（図示なし）の駆動による送油を、図１９（ａ）に示す如き、ボール弁ｅとスプリングで構成するボール式バルブ５２ａ、又は、図１９（ｂ）に示す如き、ピストン弁ｆとスプリングで構成するピストン式バルブ５２ｂを用いていた。
【００４４】
しかし、該ボール式バルブ５２ａでは、油圧を受けると潤滑油がボール弁ｅの裏側に回り込むためスプリングの設定圧より下がり油圧変動が発生するし、該ピストン式バルブ５２ｂでは、潤滑油内に混入した異物がビストン弁ｆと内筒との間に入り込んで噛りが発生するという難点があった。
【００４５】
このような難点を抑制するため、図２０に示す如く、ボールｒの前に円錐弁ｋを設けたリリーフバルブ５２の構成とし、この円錐弁ｋにより潤滑油の回り込みを防止することが可能となるため、油圧力がスプリングの設定開弁圧を超えたときは、円錐弁ｋの円錐形状に沿って潤滑油を円滑に流すことができる。
【００４６】
また、従来、前記クランクケース１８の内圧を調整する調整機能について充分な効果が得られていないため、図２１に示す如く、前記ヘッドカバー１３のオイルキャップ５３にクランクケース１８の内圧を調整する内圧調整弁５３ａを取り付けて構成しており、この内圧調整弁５３ａは該キャップ５３本体と同一の材質によるゴム弁を用いているものであり、図２２に示す如く、内圧が高くなると内圧調整弁５３ａが押されてブローバイガスが流れるようになっている。
【００４７】
このように、該キャップ５３に内圧調整弁５３ａを一体化させることにより、コスト低減及び内圧調整弁５３ａの簡略化を実現することができる。なお、該キャップ５３を方形状としているため、内圧調整弁５３ａを常に一定位置に配置できると共に、この調整弁５３ａを両側に設けることにより該キャップ５３の取り付け方向を規制する必要がなく便利である。
【００４８】
また、従来における前記クランク軸１７とクランクギヤ５４の組付けでは、図２３に示す如く、クランクギヤ５４からクランク軸１７へ、又クランク軸１７からクランクプーリ５５へと騒音が伝播し、該プーリ５５から該エンジン１１外部へ放射されるという不具合があった。
【００４９】
このような騒音による不具合を抑制するため、図２４に示す如く、該クランク軸１７に対するクランクギヤ５４及びクランクプーリ５５の嵌入部位に、制振性を有する素材で作成した制振スリーブｓを介入させることにより、クランクギヤ５４やクランク軸１７から伝播する騒音を制振スリーブｓで吸収し、クランクプーリ５５からの音の放射を低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
トラクタやコンバイン及び運搬車両等を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】ストッパーピンによるコントロールアームの回動停止状態を示す側断面図。
【図２】ストッパーピンによるコントロールアームの回動停止状態を示す正面図。
【図３】燃料噴射ポンプのポンププランジャへの潤滑油の飛散経路を示す側面図。
【図４】コントロールラックにダンパ効果をもつカバーの取付け状態を示す側面図。
【図５】燃料供給装置としてのガバナ機構を有する燃料噴射ポンプを示した側面図。
【図６】燃料供給装置としてのガバナ機構を有する燃料噴射ポンプを示した正面図。
【図７】多気筒形態のディーゼルエンジンの全体構成を示す正断面図。
【図８】多気筒形態のディーゼルエンジンの全体構成を示す側面図。
【図９】吸気弁の吸気弁口をボア中心方向のみ面取りを行った状態を示す平面図。
【図１０】燃料噴射ノズル先端部の噴射口から噴射される燃料状態を示す側断面図。
【図１１】（ａ）従来の噴射ノズル先端部の噴射口に設けた噴孔の状態を示す側断面図。      （ｂ）本案の噴射ノズル先端部の噴射口に設けたチップの状態を示す側断面図。
【図１２】本案の噴射ノズル先端部の噴射口に設けたチップの間隙を示す側断面図。
【図１３】シリンダブロックにおけるシリンダヘッド締付用ネジ部を示す側面図。
【図１４】エンジンの冷却水吐出口を上下位置の二個所に設けた状態を示す側面図。
【図１５】シリンダヘッドを冷却する冷却水の冷却経路の状態を示す平面図。
【図１６】（ａ）従来における潤滑油がシリンダブロック内部を流れる状態を示す正面図。      （ｂ）従来における潤滑油がシリンダブロック内部を流れる状態を示す側面図。
【図１７】（ａ）本案における潤滑油がシリンダブロック前面を流れる状態を示す正面図。      （ｂ）本案における潤滑油がシリンダブロック前面を流れる状態を示す側面図。
【図１８】シリンダブロックでのストレーナの縦パイプ段付部の状態を示す側面図。
【図１９】（ａ）従来の潤滑油リリーフ用としてボール式バルブの状態を示す側断面図。      （ｂ）従来の潤滑油リリーフ用としてピストン式バルブの状態を示す側断面図。
【図２０】本案における円錐弁を有するボール式バルブの状態を示す側断面図。
【図２１】ヘッドカバーのオイルキャップの内圧調整弁の一体化状態を示す側面図。
【図２２】ヘッドカバーのオイルキャップの内圧調整弁の作用状態を示す側断面図。
【図２３】従来のクランク軸に対するギヤ及びプーリの組付け状態を示す側断面図。
【図２４】本案のクランク軸に制振スリーブを介入した組付け状態を示す側断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１．  シリンダブロック
２．  ギヤケース
３．  操作具
４．  連結具
５．  スロットルレバー
６．  コントロールアーム
７．  ストッパーピン
８．  燃料噴射ポンプ
９．  ポンプカム軸
１０．油孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2006266225.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2006266225.tif 000021
【図２０】
2006266225.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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