(57)【要約】【課題】  変速機の変速をスムーズに行なう。【解決手段】  遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とが接続され、駆動軸に変速機を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリとを備える自動車において、変速機の状態をＨｉギヤからＬｏギヤへ切り替えるよう要求されたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、変速をスムーズに行なうために不足している電力としてバッテリの出力制限に基づいて設定される電力がモータＭＧ１により供給されるようエンジンの運転ポイントを高トルク高回転側に変更する（ Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、遊星歯車機構の各回転要素の力学的な関係に基づいてモータＭＧ１による発電電力も大きくなるから、変速に必要な電力を補うことができ、変速をスムーズに行なうことができる。【選択図】        図５
2006056452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時には、前記蓄電手段の制限の程度に基づいて不足電力を設定すると共に該設定した不足電力に基づいて前記電力動力入出力手段により入出力すべき目標入出力電力を設定し、該設定した目標入出力電力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記変速比変更時制御手段は、前記蓄電手段の制限の程度が大きいほど大きくなる傾向に不足電力を設定する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項５】
前記変速比変更時制御手段は、前記駆動軸に負の駆動力を作用させている最中に前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときに前記変速伝達手段の変速比を変更する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時には、前記内燃機関の運転ポイントが高トルク側に変更されるよう制御する手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時には、前記内燃機関の運転ポイントが高回転側に変更されるよう制御する手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に制動力を付与可能な制動手段を備え、
前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御することに伴って前記駆動軸に作用する駆動力が大きくなるときには該駆動軸に作用する駆動力を抑制するよう前記制動手段を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段を備え、
前記変速比変更時制御手段は、前記設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう制御する手段である
動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１３】
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１４】
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１５】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときには、前記蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１６】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構の３つの回転要素にエンジンのクランクシャフトと発電機と車軸に連結した駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機を介して電動機を接続し、発電機および電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置を備える自動車に搭載されたものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、駆動軸に要求される駆動力や車速に基づいて変速段を変更することにより電動機からの動力を車両の走行状態に応じた動力に変換して駆動軸に出力している。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、変速機の変速段を車速や駆動力に応じた変速段とするものの、電動機の回転数が大きくなるよう変速段の変更が指示されたときに、変速に必要な電力を発電機により入出力される電力と蓄電装置から供給可能な電力とにより十分に賄うことができない状態となっているときには、スムーズに変速を行なうことができない場合が生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、変速機の変速をスムーズに行なうことを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、駆動軸に要求される駆動力を出力することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置，動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、電力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時には、前記蓄電手段の制限の程度に基づいて不足電力を設定すると共に該設定した不足電力に基づいて前記電力動力入出力手段により入出力すべき目標入出力電力を設定し、該設定した目標入出力電力が前記電力動力入出力手段から入出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の制限の程度に基づいて不足電力を設定することにより不足電力を補って変速機の変速をスムーズに行なうことができる。この態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記変速比変更時制御手段は、前記蓄電手段の制限の程度が大きいほど大きくなる傾向に不足電力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確に不足電力を設定することができ、変速機の変速に必要な電力を補うことができる。      
【０００９】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２の動力出力装置では、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と電力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【００１１】
こうした本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記変速比変更時制御手段は、前記駆動軸に負の駆動力を作用させている最中に前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときに前記変速伝達手段の変速比を変更する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時には、前記内燃機関の運転ポイントが高トルク側に変更されるよう制御する手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の運転ポイントが高回転側に変更されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転ポイントの変更により変速機の変速に必要な電力を補うことができる。
【００１３】
さらに、本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記駆動軸に制動力を付与可能な制動手段を備え、前記変速比変更時制御手段は、前記非通常変速時に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御することに伴って前記駆動軸に作用する駆動力が大きくなるときには該駆動軸に作用する駆動力を抑制するよう前記制動手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用する駆動力が大きくなるのを抑制することができる。
【００１４】
あるいは、本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段を備え、前記変速比変更時制御手段は、前記設定された要求駆動力が駆動軸に出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に要求駆動力を出力することができる。
【００１５】
また、本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置や、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する効果、例えば、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことにより変速をスムーズに行なうことができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１８】
本発明の第１の駆動装置は、
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１９】
この本発明の第１の駆動装置では、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【００２０】
本発明の第２の駆動装置は、
内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続されて駆動する駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
動力の入出力が可能な電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する変速比変更時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第２の駆動装置では、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【００２２】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときには、前記蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００２３】
この本発明の第１の動力出力装置の制御方法によれば、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段の変速比の変更が指示されたときには、電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から定格値の電力供給が可能な通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、蓄電手段からの電力供給が制限されている非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【００２４】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、動力の入出力が可能な電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数が大きくなるよう前記変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関および前記電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに該電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で前記変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御すると共に前記電力動力入出力手段により入出力される電力と前記蓄電手段から供給される電力とを用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００２５】
この本発明の第２の動力出力装置の制御法によれば、電動機の回転数が大きくなるよう変速可能な変速比をもって電動機の回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を行なう変速伝達手段の変速比の変更が指示されたとき、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができる通常変速時には内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態を変更することなく電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御し、内燃機関および電力動力入出力手段の運転状態の変更なしに電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給可能な電力との和の範囲内で変速伝達手段の変速比を変更するのに必要な電力を賄うことができない非通常変速時には電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御すると共に電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力とを用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう電動機と変速伝達手段とを制御する。即ち、非通常変速時には、電力動力入出力手段により入出力される電力と蓄電手段から供給される電力との和が大きくなるよう内燃機関と電力動力入出力手段とを制御するから、変速機の変速に必要な電力の少なくとも一部を補うことができる。この結果、変速をスムーズに行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００３０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３１】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００３２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を計算したり、この残容量（ＳＯＣ）が目標ＳＯＣから所定範囲内になるようにバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊を設定したり、電池温度Ｔｂや残容量（ＳＯＣ）に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したりしている。こうして検出したデータや演算した結果，設定した設定値は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータとして通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号や駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０の状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替える際の動作について説明する。図５および図６は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，変速機６０の減速比Ｇｒなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。減速比Ｇｒは、現在の変速機６０のギヤの状態に基づいて設定されたものを入力するものとした。
【００３７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。エンジン要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊との和により設定するものとした。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を現在の変速機６０の減速比Ｇｒで除することにより計算することができる。なお、エンジン要求パワーＰｅ＊は、説明を容易にするために車両に搭載された図示しない補機への供給電力ＰｈやロスＬｏｓｓなどを考慮しないで設定したが、実際にはこれらを考慮して設定される。
【００３８】
エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと仮エンジントルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の動作ラインの一例と仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと仮エンジントルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図８に示す。図示するように、仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと仮エンジントルクＴｅｔｍｐは、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３９】
続いて、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、変速要求は、実施例では、要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいて予め定められたタイミングで行なわれるものとした。いま、変速機６０の状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替える場合を考えているから、変速機６０の変速要求は、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでいないときのように要求トルクＴｒ＊の絶対値が比較的小さい状態で車速Ｖが低下することにより変速が必要と判断される閾値Ｖｒｅｆ未満に車速Ｖが至ったときや、中速で走行している状態で運転者がアクセルペダル８３を比較的大きく踏み込んだとき、即ちキックダウンのときのように駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに比較的大きな要求トルクＴｒ＊が要求されたときなどになされる。以下では、説明を容易にするために、まず、変速要求がなされていないときについて説明し、その後、変速要求がなされたときについて説明する。
【００４０】
変速要求がなされていないときには、ステップＳ１２０で設定した仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと仮エンジントルクＴｅｔｍｐとをそれぞれエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定し（ステップＳ１４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数を示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）により計算することができる。したがって、計算した目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いてフィードバック制御における関係式（２）により設定するものとした。ここで、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインを示し、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインを示す。
【００４１】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/（Gr・ρ）              …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …（２）
【００４２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および（４）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクｔｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２２０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。
【００４３】
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2                         …（３）
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2                        …（４）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr                          …（５）
【００４４】
そして、再度、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ２４０）。いま、変速要求がなされていないときについて考えているから、ステップＳ２４０では否定的な判定がなされ、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４５】
次に、変速機６０の変速要求がなされているときについて説明する。このとき、ステップＳ１３０では肯定的な判定がなされ、前回このルーチンが実行されたときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下ではない、即ち正の値であると判定されたときには、前述したステップＳ１４０の処理によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）の値を調べる理由については後述する。一方、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であると判定されたときには、変速機６０の変速段の切替処理をスムーズに行なうために必要な電力のうちの不足分の電力としてモータＭＧ１により供給すべき不足電力Ｐｄｅをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに基づいて設定する（ステップＳ１６０）。ここで、不足電力Ｐｄｅの設定は、実施例では、出力制限Ｗｏｕｔと不足電力Ｐｄｅとの関係を予め実験的に定めて不足電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、出力制限Ｗｏｕｔが与えられると記憶したマップから対応する不足電力Ｐｄｅを導出して設定するものとした。図１０に不足電力設定用マップの一例を示す。不足電力Ｐｄｅは、図示するように、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど、即ち出力制限Ｗｏｕｔの制限の程度が大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、出力制限Ｗｏｕｔの制限の程度が大きいほどバッテリ５０から出力可能な電力は小さくなり、切替処理をスムーズに行なうために必要な電力のうちの不足分の電力が大きくなるからである。また、出力制限Ｗｏｕｔが、切替処理をスムーズに行なうために必要な電力に相当する閾値Ｗｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０からの電力により切替処理をスムーズに行なうことができると判断して不足電力Ｐｄｅには値０が設定される。
【００４６】
こうして不足電力Ｐｄｅを設定すると、設定した不足電力ＰｄｅがモータＭＧ１により供給されるようエンジン２２から出力すべき目標補充パワーＰｓｅ＊を設定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１１０で設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に目標補充パワーＰｓｅ＊を加えることによりエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ１８０）。ここで、目標補充パワーＰｓｅ＊の設定は、実施例では、不足電力Ｐｄｅや動力分配統合機構３０のギヤ比ρ，前回のエンジン２２の目標回転数（前回Ｎｅ＊），目標トルク（前回Ｔｅ＊）などに基づいて設定するものとした。ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理は、変速機６０の変速段の切替処理をスムーズに行なうために必要な電力のうちの不足分の電力、即ちモータＭＧ１により供給すべき不足電力Ｐｄｅをエンジン２２から出力すべきパワーに換算してエンジン要求パワーＰｅ＊に加えることによりエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定する処理となる。これにより、切替処理をスムーズに行なうために不足している電力をモータＭＧ１により供給することができる。
【００４７】
エンジン要求パワーＰｅ＊を再設定すると、前述したステップＳ１２０の処理と同様に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１９０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１１に示す。図中、点線は、ステップＳ１１０で設定したエンジン要求パワーＰｅ＊、即ち変速機６０の変速要求がなされていないときにおけるエンジン要求パワーＰｅ＊が一定の曲線を示し、一点鎖線は、ステップＳ１８０で再設定したエンジン要求パワーＰｅ＊、即ち変速要求がなされたときに前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であるときにおけるエンジン要求パワーＰｅ＊が一定の曲線を示す。いま、変速機６０の変速要求がなされているときを考えているから、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であり且つ目標補充パワーＰｓｅ＊に正の値が設定されるときには、エンジン要求パワーＰｅ＊は、変速要求がなされていないときに比して大きくなる。したがって、このときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、変速要求がなされていないときの目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅｔｍｐ）および目標トルクＴｅ＊（＝Ｔｅｔｍｐ）に比して大きくなる。即ち、この処理は、エンジン２２の運転ポイントを高回転高トルク側に変更する処理となる。
【００４８】
ステップＳ１４０またはステップＳ１９０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると、前述したステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理を実行してモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。ここで、目標補充パワーＰｓｅ＊が正の値であるときには、変速機６０の変速要求がなされていないときに比してエンジン２２の運転ポイントを高トルク高回転側に変更するから、これに伴って動力分配統合機構３０の各回転要素の力学的な関係によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および目標トルクＴｍ１＊も大きくなる。これにより、モータＭＧ１による発電電力を大きくすることができる。
【００４９】
続いて、再度、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ２４０）。いま、変速要求がなされているときを考えているから、ステップＳ２４０では肯定的な判定がなされ、ステップＳ２３０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるか否かを判定し（ステップ２５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であると判定されたときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をブレーキ８９ａ，８９ｂの目標ブレーキトルクＴｂ＊に設定すると共にトルク指令Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、ブレーキ８９ａ，８９ｂから目標ブレーキトルクＴｂ＊に相当する制動トルクが出力されるようブレーキ８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータを駆動制御する（ステップＳ２８０）。ここで、ステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理は、モータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂの制動トルクに置き換える処理となる。いま、変速機６０の変速要求がなされているときを考えているから、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき、即ち目標補充パワーＰｓｅ＊に正の値が設定されるときには、前述したように、変速要求がなされていないときに比してエンジン２２の運転ポイントは高トルク高回転側に変更される。これにより、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクも大きくなるから、ステップ２６０，Ｓ２７０の処理は、変速要求がなされてエンジン２２の運転ポイントが高トルク高回転側に変更されることにより大きくなったエンジン２２からの直達トルクと要求トルクＴｒ＊とに基づいて設定されるモータＭＧ２の制動力をブレーキ８９ａ，８９ｂの制動力に置き換える処理となる。この結果、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される動力が大きくなるのを抑制することができる。一方、ステップＳ２５０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の値であると判定されたときには、ステップＳ２６０〜Ｓ２８０の処理を行なうことなくステップＳ２９０の処理に進む。
【００５０】
次に、変速中であるか否か、即ち変速機６０の変速段の切替処理が開始されているか否かを判定し（ステップＳ２９０）、切替処理が開始されていないと判定されたときには変速機６０の変速段の切替処理を開始し（ステップＳ３００）、前述したステップ３１０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。ここで、切替処理を開始する処理は、切替処理ルーチンの実行を開始する処理である。図１２に切替処理ルーチンの一例を示す。いま、変速機６０の変速要求がなされて変速機６０の状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替える場合を考えているから、切替処理ルーチンでは、現在のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と変速機６０のＨｉ，Ｌｏギヤのギヤ比Ｇｈｉ，Ｇｌｏとに基づいて切替後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を次式（６）により設定し（ステップＳ４００）、ブレーキＢ１をオフとすると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が切替後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊になるよう回転数制御を行ない（ステップＳ４１０〜Ｓ４３０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が切替後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊近傍に至るのを待ってブレーキＢ２をオンにすると共に切替処理完了判定フラグＦに値１を設定する（ステップＳ４４０，Ｓ４５０）。そして、切替処理完了判定フラグＦに値１が設定されると、次回に図５および図６の駆動制御ルーチンが実行されたときにステップＳ１３０およびステップＳ２４０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定されることになる。図１３に変速機６０の共線図の一例を示す。図中、左のＳ２軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるサンギヤ６５の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸は駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数であるキャリア６４，６８の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸はリングギヤ６２，６６の回転数を示し、Ｓ１軸はサンギヤ６１の回転数を示す。また、図中、実線はＨｉギヤの状態の共線図を示し、点線はＬｏギヤの状態の共線図を示す。図示するように、Ｈｉギヤの状態ではブレーキＢ１がオンされブレーキＢ２がオフされており、この状態からブレーキＢ１をオフにすると、モータＭＧ２は駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａから切り離された状態になる。このとき、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときにはステップＳ２７０でトルク指令Ｔｍ２＊に値０が設定されているから、モータＭＧ２からトルクは出力されない。したがって、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が切替後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊になるよう回転数制御を行なうためには、モータＭＧ２から正のトルクを出力する必要がある。そして、モータＭＧ２から正のトルクを出力するためには、モータＭＧ２を駆動するための電力を必要とする。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが比較的大きく制限されていると、バッテリ５０から出力可能な電力が小さくなり、切替処理の際にモータＭＧ２から正のトルクを出力するために必要な電力を十分に補うことができない場合が生じる。エンジン２２の運転ポイントを高トルク高回転側に変更することにより切替処理に必要な電力をモータＭＧ１により発電すれば、この電力を用いてモータＭＧ２から切替処理に必要な正のトルクを出力することができ、切替処理をスムーズに行なうことができる。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには、モータＭＧ２の制動トルクをブレーキ８９ａ，８９ｂの制動トルクに置き変えた状態でモータＭＧ２から正のトルクを出力して切替処理を行なうから、切替処理の際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される動力が大きくなるのを抑制することができる。一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の値であるときには、モータＭＧ２から出力される正のトルクを用いて切替処理を行なうことができるから、モータＭＧ１による発電電力を大きくするためにエンジン２２の運転ポイントを変更しなくてもよい。したがって、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるか否かを判定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下ではない、即ち正の値であるときには、エンジン２２の運転ポイントを変更するための処理を行なわないものとした。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の値であるときには、モータＭＧ２から出力される動力をブレーキ８９ａ，８９ｂの制動力に置き換えることはできないから、ステップＳ２５０で否定的な判定をしてステップＳ２６０〜Ｓ２８０の処理は行なわないものとした。
【００５１】
Nm2*=Nm2・Glo/Ghi                                  …（６）
【００５２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０の変速要求がなされて変速機６０の状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下のときには、変速機６０の変速段の切替処理に必要な電力のうちの不足分に相当する電力をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに基づいて設定し、設定された電力がモータＭＧ１により供給されるようエンジン２２の運転ポイントを高トルク高回転側に変更すると共にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊を大きくするから、モータＭＧ１による発電電力のうちの増加分の電力を供給することにより切替処理に必要な電力を補うことができる。この結果、切替処理をスムーズに行なうことができる。しかも、このとき、エンジン２２の運転ポイントを高トルク高回転側に変更することにより大きくなったエンジン２２からの直達トルクと要求トルクＴｒ＊とに基づいて設定されるモータＭＧ２の制動力をブレーキ８９ａ，８９ｂの制動力に置き換えるから、エンジン２２の運転ポイントの変更により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される動力が大きくなるのを抑制することができる。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速要求がなされているときに前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であるときには、エンジン２２の運転ポイントを高トルク高回転側に変更するものとしたが、トルクを保持した状態で高回転側に変更するものとしてもよいし、回転数を保持した状態で高トルク側に変更するものとしてもよい。前者の場合の駆動制御ルーチンの一部の一例を図１４に示す。この駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１８０でエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定すると、再設定したエンジン要求パワーＰｅ＊をステップＳ１２０で設定した仮エンジントルクＴｅｔｍｐで除することによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に仮エンジントルクＴｅｔｍｐを目標トルクＴｅ＊に設定し（ステップＳ１９０ｂ）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。この場合、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき、即ち目標補充パワーＰｓｅ＊が正の値であるときにはエンジン２２の運転ポイントは変速要求がなされていないときに比して高回転側に変更されることになるから、動力分配統合機構３０の各回転要素の力学的な関係によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊も高回転側に変更されることになる。これにより、モータＭＧ１が発電しているときにはモータＭＧ１による発電電力は大きくなるから、また、モータＭＧ１が電力を消費しているときにはモータＭＧ１による消費電力は小さくなるから、この大きくなった分の発電電力または小さくなった分の消費電力により変速機６０の変速段の切替処理に必要な電力を補うことができる。この結果、切替処理をスムーズに行なうことができる。後者の場合、即ちエンジン２２の運転ポイントを回転数を保持した状態で高トルク側に変更する場合には、図１４の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０ｂに代えて、再設定したエンジン要求パワーＰｅ＊をステップＳ１２０で設定した仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐで除することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定すると共に仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定し、ステップＳ２００以降の処理を実行する。図１５に、前者の場合の運転ポイント（目標回転数Ｎｅ１＊，目標トルクＴｅ１＊）と後者の場合の運転ポイント（目標回転数Ｎｅ２＊，目標トルクＴｅ２＊）とを設定する様子を示す。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２から動力を出力している最中の変速機６０の変速段の切替処理について説明したが、エンジン２２から動力を出力していない最中の変速機６０の変速段の切替処理についても適用することができる。ここで、「エンジン２２から動力を出力していないとき」とは、例えば運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでいないときでバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）も比較的高いときのように駆動軸に負の駆動力を出力している最中にバッテリ５０には放電要求がなされているときなどである。この場合の駆動制御ルーチンの一部の一例を図１６に示す。この駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１１０で設定したエンジン要求パワーＰｅ＊が、効率上エンジン２２から動力を出力すべきか否かを判定する閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。いま、エンジン２２から動力を出力していないときを考えているから、ステップＳ５００では肯定的な判定がなされ、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ５１０）。変速要求がなされていないと判定されたときには、エンジン２２がアイドリング運転または停止されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定する共に（ステップＳ５２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ５３０）。続いて、要求トルクＴｒ＊を減速比Ｇｒで除したものを、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して得られるトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５４０）、ステップＳ２４０以降の処理を実行する。一方、ステップＳ５１０で変速要求がなされていると判定されたときには、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であるか否かを判定し（ステップＳ５５０）、トルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下ではない、即ち正の値であると判定されたときには、前述したステップＳ５２０〜Ｓ５４０の処理を実行し、ステップＳ２４０以降の処理を実行する。これは、変速機６０の変速要求がなされたときであってもモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の値であるときには、このモータＭＧ２の正のトルクを用いて変速機６０の状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えることができるからである。ステップＳ５５０で前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下であると判定されたときには、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理と同様にエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定し（ステップＳ５６０）、再設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転される運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定し（ステップＳ５７０）、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５８０）、ステップＳ２４０以降の処理を実行する。これらの処理は、エンジン２２をアイドリング運転または停止した状態でモータＭＧ２から制動力を出力している最中に変速機６０の変速要求がなされたときに変速機６０の変速段の切替処理に必要な電力をモータＭＧ１による発電電力により補うためにエンジン２２を運転して動力を出力する処理となる。また、変速要求がなされてエンジン２２から動力を出力することにより、駆動軸としてのリングギヤ３２にはエンジン２２からの直達トルクが出力されることになるが、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理によりこの直達トルクと要求トルクＴｒ＊とに基づくモータＭＧ２の制動力をブレーキ８９ａ，８９ｂの制動力に置き換えるから、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される動力が大きくなるのを抑制することができる。なお、ステップＳ５００でエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されたときには、エンジン２２から動力を出力すべきであると判断し、実施例で説明したように、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２３０と同様の処理を実行してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５９０）、ステップＳ２４０以降の処理を実行する。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速要求がなされたときであって前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が値０以下のときに不足電力ＰｄｅがモータＭＧ１により供給されるようエンジン２２の運転ポイントを変更するものとしたが、変速要求がなされたときには前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）の値に拘わらず不足電力ＰｄｅがモータＭＧ１により供給されるようエンジン２２の運転ポイントを変更するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、不足電力Ｐｄｅは、図８に示すように、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの制限の程度が大きいほど大きくなる傾向に不足電力Ｐｄｅを設定するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときには出力制限Ｗｏｕｔの制限の程度に拘わらず所定値を不足電力Ｐｄｅに設定するものとしてもよい。また、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ２００で設定した目標回転数Ｎｍ１＊と目標トルクＴｍ１＊とを乗じたものとしてのモータＭＧ１による目標発電電力（目標消費電力）などを考慮して不足電力Ｐｄｅを設定するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０でモータＭＧ１により供給すべき不足電力Ｐｄｅをエンジン２２から出力すべき目標補充パワーＰｓｅ＊に換算してエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定することによりエンジン２２の運転ポイントを変更するものとしたが、不足電力Ｐｄｅを直接用いてエンジン２２の運転ポイントを変更するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一部の一例を図１７に示す。この駆動制御ルーチンでは、図５駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理に代えてエンジン２２の動作ラインとステップＳ１１０で設定したエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ１２０ｂ）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２００〜Ｓ２３０）。続いて、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定し（ステップＳ２４０）、変速要求がなされているときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。変速要求がなされているときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには、図５および図６の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０の処理と同様に不足電力Ｐｄｅを設定する（ステップＳ６１０）。そして、設定した不足電力ＰｄｅがモータＭＧ１により供給されるよう、ステップＳ２００で設定したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを乗じた値と不足電力Ｐｄｅとの和をトルク指令Ｔｍ１＊で除することにより目標回転数Ｎｍ１＊を次式（７）により再設定すると共に（ステップＳ６２０）、再設定した目標回転数Ｎｍ１＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を式（８）により再設定する（ステップＳ６３０）。いま、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき、即ち不足電力Ｐｄｅが正の値であるときを考える。この場合、目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを乗じた値と不足電力Ｐｄｅとの和、即ちモータＭＧ１による目標発電電力（目標消費電力）と不足電力Ｐｄｅとの和は、モータＭＧ１による目標発電電力に比して大きい値となるから、再設定される目標回転数Ｎｍ１＊は、再設定される前の目標回転数Ｎｍ１＊に比して大きい値となる。これによりモータＭＧ１が電力を発電しているときにはモータＭＧ１による発電電力（Ｎｍ１×Ｔｍ１）が大きくなるから、また、モータＭＧ１が電力を消費しているときにはモータＭＧ１による消費電力（Ｎｍ１×Ｔｍ１）が小さくなるから、増加分の発電電力または減少分の消費電力を用いて切替処理に必要な電力を補うことができる。また、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を大きくすることにより、動力分配統合機構３０の各回転要素の力学的な関係からエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊も大きくなる。即ち、エンジン２２は、モータＭＧ１が電力を発電しているときにはモータＭＧ１による発電電力が大きくなるよう、モータＭＧ１が電力を消費しているときにはモータＭＧ１による電力消費が小さくなるよう運転ポイントを高回転側に変更して運転することになる。なお、ここでは、不足電力Ｐｄｅを直接用いてエンジン２２の運転ポイントをトルクを保持した状態で高回転側に変更するものとしたが、回転数を保持した状態で高トルク側に変更するものとしてもよいし、高回転高トルク側に変更するものとしてもよい。
【００５８】
Nm1*=(Nm1*・Tm1*+Pm*)/Tm1*                           …（７）
Ne*=Nm1*・ρ/(1+ρ)−Nm2/(Gr・(1+ρ))                …（８）
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｌｏギヤの状態とＨｉギヤの状態とを切り替える２段の変速段をもつ変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもつものとしてもよいし、こうした有段変速機に限られず、無段変速機を用いるものとしてもよい。
【００６０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速時に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２から制動トルクを作用させているときには、リングギヤ軸３２ａに接続された駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂによりモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしたが、駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる車輪に制動力を出力するブレーキによりモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしてもよいし、駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ８９ａ，８９ｂと駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる車輪に制動力を出力するブレーキとの両方によりモータＭＧ２の制動トルクを置き換えるものとしてもよい。
【００６１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１８の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる駆動輪３９ｃ，３９ｄに接続された駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００６２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１９の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２からの動力を、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力するものとしてもよい。
【００６３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一部の一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一部の一例を示すフローチャートである。
【図７】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の動作ラインと仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐと仮エンジントルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図１０】バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと不足電力Ｐｄｅとの関係を示す説明図でる。
【図１１】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１２】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される切替処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。
【図１４】変形例の駆動制御ルーチンの一部の一例を示す説明図である。
【図１５】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１６】変形例の駆動制御ルーチンの一部の一例を示す説明図である。
【図１７】変形例の駆動制御ルーチンの一部の一例を示す説明図である。
【図１８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、３９ｅ，３９ｆ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂシングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギ、６３，６７  ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ，８９ｂ  ブレーキ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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