(57)【要約】【課題】複数の車輪のうちの１輪以上ずつに対応する複数の車高を調整する車高調整装置を備えた車両懸架システムにおいて、複数の車輪のいずれかの接地状態が不十分になることを防止する。【解決手段】目標車高が「高」に設定されている状態で（Ｓ１）、車高センサの検出値に基づいて、いずれかの懸架装置がフルリバウンド状態にあること（Ｓ３）、エア圧センサの検出値に基づいて、いずれかのエアばねのエア圧が設定値以下であること（Ｓ５）、車輪速センサの検出値に基づいて、左右駆動輪の車輪速差が設定値以上であること（Ｓ７）、トラクション制御中であること（Ｓ８）のいずれかが検出された場合に、接地状態が不十分である車輪が存在するとして、車両全体の車高を低下させる（Ｓ１０）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のうちの１輪以上ずつに対応する複数の車高を調整する車高調整装置を備えた車両懸架システムであって、
前記複数の車輪のいずれかの接地が不十分であることを検知する接地不十分検知部と、
その接地不十分検知部による検知に応じて前記車高調整装置に前記複数の車高を低下させるべきことを指令する車高低下指令部と
を含むことを特徴とする車両懸架システム。
【請求項２】
前記接地不十分検知部が、
前記１輪以上ずつに対応する複数の車高の各々を検出する複数の車高検出装置と、
それら複数の車高検出装置のいずれかが、対応する懸架装置がフルリバウンド状態にあることを検出した場合に、その懸架装置に対応する車輪の接地状態が不十分であると検知する懸架装置状態依拠検知部と
を含む請求項１に記載の車両懸架システム。
【請求項３】
前記接地不十分検知部が、
懸架装置において圧力が前記車輪の接地荷重と対応する個所における流体圧を検出する圧力検出装置と、
その圧力検出装置による検出流体圧が設定流体圧以下となった場合に、その設定流体圧以下となった圧力検出装置に対応する車輪の接地状態が不十分であると検知する流体圧依拠検知部と
を含む請求項１または２に記載の車両懸架システム。
【請求項４】
前記接地不十分検知部が、
前記複数の車輪の回転速度である車輪速を検出する複数の車輪速検出装置と、
それら複数の車輪速検出装置による複数の検出車輪速の相違状態が設定相違状態以上である場合に、いずれかの車輪の接地状態が不十分であると検知する車輪速依拠検知部と
を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両懸架システム。
【請求項５】
前記車高調整装置による調整車高の目標値である目標車高を２段階以上に設定する目標車高設定部と、
その目標車高設定部により設定されている目標車高が設定段階以上ではない場合には、前記接地不十分検知部と前記車高低下指令部との少なくとも一方の作動を禁止する作動禁止部と
を含む請求項１ないし４のいずれかに記載の車両懸架システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置を備えた車両懸架システムに関するものであり、特に、複数の車輪のいずれかの接地が不十分である状態の発生防止に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両懸架システムは、複数の車輪と車体とを、両者の上下方向の相対移動を許容しつつ連結するものであり、すべての車輪と路面との接触状態を適切に保ち得るものであることが理想である。しかし、この要求を常に満たすことは容易ではなく、条件によってはいずれかの車輪の接地状態が不十分となることがある。下記特許文献１には、接地状態不十分の一種を解消する手段が開示されている。車体の前側に２対、後側に１対の車輪が設けられる形式の車両において、路面の形状によって、後側の１対である後輪の接地が不十分となる場合がある問題を解決する手段が開示されているのである。２対の前輪のうち後方側の前輪によって多くの荷重が支持され状態となった結果、後輪の接地が不十分となるのを、車高検出装置により後方側の前輪の上方への移動を検出し、その検出に応じて車高調整装置を作動させ、後輪に対応する車高を大きくする（後輪を下げる）ことにより後輪の接地状態を良くするのである。また、特許文献２には、スタック発生時に、駆動輪の接地荷重を一時的に増大させることにより、タイヤのグリップ力を高め、車両のスタック状態からの脱出を可能にする技術が記載されている。
【特許文献１】特開平１０−１５７４３１号公報
【特許文献２】特開平１０−３０５７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、上記特許文献に記載の原因とは別の原因による車輪接地不十分の問題を解決することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そして、本発明は、複数の車輪のうちの１輪以上ずつに対応する複数の車高を調整する車高調整装置を備えた車両懸架システムに、前記複数の車輪のいずれかの接地が不十分であることを検知する接地不十分検知部と、その接地不十分検知部による検知に応じて前記車高調整装置に前記複数の車高を低下させるべきことを指令する車高低下指令部とを設けることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００５】
複数の車輪のうちのいずれかが接地不十分となる原因の一つが、懸架装置が伸長限界に達して車輪がそれ以上下降不可能になることであることが判明した。この問題は、例えば、車高調整装置を備えた車両懸架システムにおいて、車高が高く設定されている場合に発生し易い。車両が不整地を走行する際には、車体が路面の突部と干渉することを回避するために、車高が高く設定されるのが普通であるが、その状態で車輪の一つが接地不十分になり、その車輪に対応する懸架装置を伸長させる制御が行われようとしても、懸架装置が伸長限界（フルリバウンド状態）に達してそれ以上伸長させることができず、車輪の接地不十分の状態は解消されないからである。それに対し、本発明に従って、車両全体としての車高、すなわちその車両の複数の車高の平均値を低下させる制御を行えば、すべての車輪が不整地の凹凸に従って昇降し得る状態となり、いずれかの車輪が接地不十分な状態となることが回避される。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（９）項が請求項５にそれぞれ相当する。
【０００８】
（１）複数の車輪のうちの１輪以上ずつに対応する複数の車高を調整する車高調整装置を備えた車両懸架システムであって、
前記複数の車輪のいずれかの接地が不十分であることを検知する接地不十分検知部と、
その接地不十分検知部による検知に応じて前記車高調整装置に前記複数の車高を低下させるべきことを指令する車高低下指令部と
を含むことを特徴とする車両懸架システム。
上記車高調整装置は、エア式車高調整装置，液体式車高調整装置等とすることができ、形式は問わない。
（２）前記接地不十分検知部が、
前記１輪以上ずつに対応する複数の車高の各々を検出する複数の車高検出装置と、
それら複数の車高検出装置のいずれかが、対応する懸架装置がフルリバウンド状態にあることを検出した場合に、その懸架装置に対応する車輪の接地状態が不十分であると検知する懸架装置状態依拠検知部と
を含む(1)項に記載の車両懸架システム。
前述のように、いずれかの懸架装置が伸長限界状態（フルリバウンド状態）にあれば、その懸架装置に対応する車輪はそれ以上下降することができず、接地不十分となる可能性が高い。そこで、いずれかの車輪に対応する懸架装置がフルリバウンド状態にあれば接地が不十分であると検知する懸架装置状態依拠検知部を設け、それの検知に応じて車高低下司令部により車高調整装置に車両全体の車高を低下させるべきことが指令されるようにすれば、いずれかの車輪が接地不十分な状態となることを良好に回避することができる。
（３）前記接地不十分検知部が、
前記複数の車輪の各々に対応する懸架装置の荷重を検出する荷重検出装置と、
それら荷重検出装置の検出荷重が、各懸架装置に対して設定されている設定荷重以下となった場合に、その設定荷重以下となった懸架装置に対応する車輪の接地状態が不十分であると検知する荷重依拠検知部と
を含む(1)項または(2)項に記載の車両懸架システム。
ある車輪の接地荷重とその車輪に対応する懸架装置が受けている荷重とは１対１に対応している。したがって、各懸架装置の荷重が設定荷重以下となった場合には、その懸架装置に対応する車輪の接地荷重が不足の状態になっているとすることは妥当なことである。
（４）前記接地不十分検知部が、
懸架装置において圧力が前記車輪の接地荷重と対応する個所における流体圧を検出する圧力検出装置と、
その圧力検出装置による検出流体圧が設定流体圧以下となった場合に、その設定流体圧以下となった圧力検出装置に対応する車輪の接地状態が不十分であると検知する流体圧依拠検知部と
を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
懸架装置は、内部の流体圧が、その懸架装置が受けている荷重と１対１に対応する部分を備えるのが普通である。例えば、ショックアブソーバ内の液室の液圧、エアばね内のエア圧等は、懸架装置が受けている荷重に対応する。そして、流体圧は圧力検出装置によって容易に検出することができるため、接地不十分検知部を安価に構成することができる。
懸架装置が受けている荷重と１対１に対応する部分の流体圧を検出することは、荷重を検出するに等しいことであるため、圧力検出装置を荷重検出装置の一種と考えることもできる。また、(3)項における荷重検出装置を、懸架装置において圧力が前記車輪の接地荷重と対応する個所における流体圧を検出する圧力検出装置と、検出流体圧に基づいて懸架装置に加えられている加重を演算する荷重演算部とを含むものとすることもできる。
（５）前記接地不十分検知部が、
前記複数の車輪の回転速度である車輪速を検出する複数の車輪速検出装置と、
それら複数の車輪速検出装置による複数の検出車輪速の相違状態が設定相違状態以上である場合に、いずれかの車輪の接地状態が不十分であると検知する車輪速依拠検知部と
を含む(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
複数の車輪のうちの一部のものの接地状態が不十分となれば、その一部の車輪の車輪速が他の車輪速とは明瞭に異なるものとなる。接地状態が不十分となったものが駆動中の駆動輪である場合には他の車輪の車輪速より明瞭に大きくなり、従動輪である場合には明瞭に小さくなる。駆動輪でも従動輪でも制動中であれば、他の車輪の車輪速より明瞭に小さくなる。したがって、例えば、複数の車輪の車輪速の差の絶対値（例えば、最大車輪速から最小車輪速を引いた差）が設定値以上であるとか、複数の車輪の車輪速の差の絶対値の平均車輪速に対する比率が設定比率以上であるとかというように、複数の検出車輪速の相違状態が設定相違状態以上である場合に、いずれかの車輪の接地状態が不十分であると検知されるようにすることは妥当なことである。しかも、車輪速検出装置は、近年の車両においては標準装備されているのが普通であるため、その場合には接地不十分を検知するために必要なことは、コンピュータにその検知のためのプログラムを追加することで済み、安価に目的を達し得る。
（６）前記複数の検出車輪速の相違状態が左右駆動輪の車輪速差であり、前記設定相違状態が設定速度差である(5)項に記載の車両懸架システム。
接地不十分となる車輪が駆動輪である場合には、車両の操縦安定性が損なわれ、甚だしい場合には走行不能となるため、本項の態様は実益が特に大きい。
（７）前記接地不十分検知部が、車輪スリップ制御装置の作動状態を監視し、車輪スリップ制御装置が作動した場合にいずれかの車輪の接地状態が不十分であると検知する車輪スリップ制御状態依拠検知部を含む(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
接地状態が不十分となった車輪においてはスリップが大きくなるため、スリップ制御装置が設けられていればそれが作動を開始するのが普通である。したがって、前記接地不十分検知部としては、コンピュータのプログラムの追加で済むこととなり、安価に構成することができる。
（８）前記車輪スリップ制御装置が、駆動輪に加えられる駆動トルクがその駆動輪と路面との間の摩擦力に対して過大であるために過大なスリップが発生することを防止するトラクション制御装置を含む(7)項に記載の車両懸架システム。
前述のように駆動輪の接地状態が不十分となることは車両の走行に重大な影響を与えるため、本項の態様は実益が特に大きい。
（９）前記車高調整装置による調整車高の目標値である目標車高を２段階以上に設定する目標車高設定部と、
その目標車高設定部により設定されている目標車高が設定段階以上ではない場合には、前記接地不十分検知部と前記車高低下指令部との少なくとも一方の作動を禁止する作動禁止部と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
前述のように、目標車高が高く設定されている場合には、車高の比較的小さな変動によっても懸架装置が伸長限界に達するため、目標車高が設定段階以上である場合に接地不十分検知部および車高低下指令部を作動させればよいことが多い。目標車高が設定段階以上ではない場合には、最終的に車高低下指令部を作動させなければよいのであるが、そのためには、車高低下指令部の作動を禁止しても、接地不十分検知部の作動を禁止しても、両方の作動を禁止してもよい。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
図１に請求可能発明の一実施例である車両懸架システムを示す。この車両懸架システムは車両の前後左右の４車輪の各々に対応して、車体側部材１０と車輪側部材１２との間に配設された４つの懸架装置１４を含んでいる。各懸架装置１４はショックアブソーバ１６とエアばね１８とを並列に備えている。４つのエアばね１８は車体を弾性的に支持する弾性部材として機能するものであるが、同時に車高調整装置３０の一構成要素としても機能する。車高調整装置３０は、上記エアばね１８と、エア給排装置３２と、車輪近傍における車高を検出する車高検出装置たる車高センサ３４と、車高センサ３４の検出結果に基づいてエアばね１８に供給されるエアの量を制御することにより車高を自動で制御する制御装置３６とを備えている。エア給排装置３２は４つのエアばね１８に共通に設けられている。
【００１１】
エアばね１８は、図２に示すように、ショックアブソーバ１６と共に設けられている。ショックアブソーバ１６は、本実施例においてはツインチューブ式のものであり、その本体４８を構成する外筒５０においてばね下部材（図示省略）に連結され、ピストンロッド５２の上端部において前記車体側部材１０に連結される。ピストンロッド５２は、本体４８の内筒５４内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン５６から延び出させられており、ピストン５６が移動するとき、ピストン５６内に設けられたオリフィスを作動液たるオイルが流れることにより減衰力が得られる。
【００１２】
バウンド方向（車体と車輪とが接近する方向であって、ピストンロッド５２の収縮方向）のピストン５６の移動限度は、ピストンロッド５２の上端部であって、本体４８からの突出端部に設けられたストッパ部材５８が外筒５０の上端部に設けられたストッパ部６０に当接することにより規定され、リバウンド方向（車体と車輪とが離間する方向であって、ピストンロッド５２の伸長方向）のピストン５６の移動限度は、ピストンロッド５２のピストン近傍部であって、内筒５４内に位置する部分に設けられたストッパ部材６２が、内筒５４と外筒５０とに保持されたストッパ部材６４に当接することにより規定される。
【００１３】
ピストンロッド５２の上端部と、外筒５０の外側とにはそれぞれ、エア室形成部材としてのカップ状部材７０，７２が取り付けられるとともに、それらカップ状部材７０，７２の間にローリングダイアフラム７４が設けられ、ショックアブソーバ１６の外側に気密のエア室７６が形成されている。符号７８はダストカバーを示す。
【００１４】
エア室７６には、前記エア給排装置３２によって圧縮エアが供給され、あるいは大気に排出される。エア給排装置３２は、図１に示すように、コンプレッサ８０，フロント制御バルブ８２およびリヤ制御バルブ８４，排気バルブ８６等を含む。コンプレッサ８０は電動モータ８８を駆動源とし、大気とエアばね１８のエア室７６とを接続する通路９０に接続され、フィルタ９１を経て空気を吸入し、圧縮してエアばね１８に供給する。
【００１５】
フロント制御バルブ８２は、通路９０のコンプレッサ８０と左右前輪にそれぞれ設けられたエアばね１８との間の部分にそれぞれ設けられ、また、リヤ制御バルブ８４は、通路９０のコンプレッサ８０と左右後輪にそれぞれ設けられたエアばね１８との間の部分にそれぞれ設けられている。フロント制御バルブ８２およびリヤ制御バルブ８４は、本実施例においては、電磁制御弁たる常閉の電磁開閉弁とされており、通常は通路９０を閉じてコンプレッサ８０とエアばね１８のエア室７６との連通を遮断している。
【００１６】
通路９０のコンプレッサ８０とフロント制御バルブ８２およびリヤ制御バルブ８４との間の部分には、ドライヤ９６が設けられている。ドライヤ９６は、コンプレッサ８０で作られた圧縮エアの水分を除去する。
排気バルブ８６は、通路９０のコンプレッサ８０が設けられた部分とドライヤ９６が設けられた部分との間の部分に接続されるとともに大気に開放された通路１００に設けられている。排気バルブ８６は、本実施例においては、電磁制御弁たる常開の電磁開閉弁とされており、ソレノイドの励磁により閉状態に切り換えられて通路１００を閉じ、エアの大気への流出を阻止する。
【００１７】
制御装置３６は、コンピュータを主体として構成されており、車高センサ３４および通路９０内のエア圧を検出する検出装置たるエア圧センサ１１８等が接続されるとともに、駆動回路を介して、コンプレッサ８０の電動モータ８８，フロント制御バルブ８２，リヤ制御バルブ８４，排気バルブ８６等が接続されている。
【００１８】
本実施例における車高調整装置３０は、エアばね１８を備えたショックアブソーバ１６の、エアばね１８内のエア量を制御することにより前後左右の４車輪と車体との間の距離を調整するものである。ただし、前輪側は左右前輪近傍における車高を独立に制御（２つの車高の各々に基づいて２つのフロント制御バルブ８２の各々を互いに独立に制御）し、後輪については、左右後輪近傍における車高の平均値に基づいて、左右後輪近傍の車高をそれぞれ調整する２つのリヤ制御バルブ８４を同時制御（同時に開閉）する。前側の２点と後側の中央の１点との３点で路面に対する車体の高さを決めるのである。
【００１９】
車高を高くする場合、例えば、車体の左右前後輪に対する車高を高くする場合には、コンプレッサ８０が作動させられるとともに、フロント制御バルブ８２あるいはリヤ制御バルブ８４が開、排気バルブ８６が閉の状態とされ、圧縮エアがドライヤ９６およびフロント制御バルブ８２あるいはリヤ制御バルブ８４を経てエアばね１８のエア室７６に供給される。それにより、エアばね１８およびピストンロッド５２が伸長させられて、車輪側部材１２に保持された車輪と車体側部材１０が取り付けられた車体との間の距離が増大させられ、車高が高くされる。
【００２０】
車高を低くする場合、すなわち車体の左右前後輪に対する車高を低くする場合には、コンプレッサ８０は作動させられず、バルブ８２，８４，８６のいずれかが開かれる。それにより、エアばね１８のエア室７６内のエアがバルブ８２，８４，ドライヤ９６およびバルブ８６を通って外部に流出させられ、エアばね１８およびピストンロッド５２が収縮させられる。それにより、車輪と車体との間の距離が減少させられ、車高が低くされる。この際、エア室７６からのエアの流出は絞り１１２により制限され、車高が急激に低下することが防止される。車高を維持する場合には、バルブ８２，８４，８６がいずれも閉じられ、コンプレッサ８０は作動させられない。
【００２１】
車高調整装置３０による車高の調整可能範囲は、車高を高くする側においては、ストッパ部材６２がストッパ部材６４に当接することにより規定され、低くする側においては、ストッパ部材５８がストッパ部６０に当接することにより規定される。これらストッパ部材５８，６２，６４およびストッパ部６０がストッパ装置を構成している。
【００２２】
図１に示すように、制御装置３６には、前記車高センサ３４、前記エアばね１８内のエア室７６のエア圧を検出するエア圧センサ１１８、前後左右の車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出装置としての車輪速センサ１２０、トラクション制御装置１２４、目標車高設定装置１２６等が接続されるとともに、前記フロント制御バルブ８２，リヤ制御バルブ８４，排気バルブ８６等のバルブや、コンプレッサ８０を駆動する電動モータ８８等が接続されている。目標車高設定装置１２６は、運転者により手動操作されることによって、車高調整装置３０による車高調整の目標値となる目標車高を高，標準および低の３段階に設定するものである。
【００２３】
上記制御装置３６はコンピュータを主体とするものであり、そのコンピュータのＲＯＭには、通常の車高調整プログラム、図３のフローチャートで表される車高低下制御プログラム等、種々のプログラムおよびデータが記憶されている。車高調整プログラムは、４つの車高センサ３４によりそれぞれ検出される４つの車高を、目標車高設定装置１２６の操作により設定されている目標車高（「高」，「標準」，「低」の３段階のいずれか）に調整するためのプログラムであるが、よく知られたものであるので詳細な説明は省略し、車高低下制御プログラムについて説明する。
【００２４】
本車高低下制御プログラムは車両の走行中、一定短時間毎に繰り返し実行される。まず、ステップ１（以下、Ｓ１で表す。他のステップについても同様とする。）において、目標車高設定装置１２６により目標車高が「高」に設定されているか否かが判定され、判定の結果がＮＯであれば、Ｓ２以下が実行されることなく１回の実行が終了する。本車高低下制御プログラムは、目標車高が「高」に設定されており、実際の車高が「高」に相当する目標車高に調整されている状態においてのみ事実上の実行が行われるようになっているのである。Ｓ１の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２で４車輪の各々に対応する車高センサ３４の検出値が読み取られ、Ｓ３でいずれかの検出車高がフルリバウンドに相当する最高車高であるか否かが判定される。
【００２５】
この判定結果がＮＯであれば、Ｓ４で４車輪の各々に対応するエア圧センサ１１８の検出値が読み取られ、Ｓ５でいずれかの検出エア圧が設定エア圧以下であるか否かが判定される。Ｓ５の判定結果がＮＯであれば、Ｓ６で駆動輪の車輪速センサ１２０の検出値が読み取られるが、本実施例においては車両が４輪駆動車であるため、４つの車輪すべての車輪速が読み取られる。そして、Ｓ６で左右前輪の車輪速差と左右後輪の車輪速差とのいずれか一方でも、設定値以上であるか否かが判定される。この判定結果もＮＯであれば、Ｓ８で、トラクション制御装置１２４においてトラクション制御が実際に行われているか否かが判定される。トラクション制御は、車両駆動源（エンジンあるいは電動モータ）の駆動力を、運転者のアクセル操作に対応した大きさより小さく抑制することと、ブレーキ装置を自動で作動させることとの少なくとも一方により、駆動輪の有効駆動トルクを低下させる制御であり、本実施形態では、上記いずれか一方が実行中であるか否かが判定される。判定の結果がＮＯであれば、本車高低下制御プログラムの１回の実行が終了する。
【００２６】
それに対し、上記Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７、Ｓ８のいずれか１つでも判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ９で、実際の車高が「標準」の目標車高以上であるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１０で４輪の車高が設定量ずつ低下させられる。Ｓ９の判定結果がＮＯであればＳ１０は実行されない。本実施例においては、不整地を走行するために車高が「高」に設定されている状態において、いずれかの車輪がフルリバウンド状態となることにより、その車輪の接地状態が不十分となることを防止することが目的とされており、不整地において車高が「標準」以下まで低下させられれば、車体が路面と接触する恐れがあるため、本車高低下制御プログラムによる車高低下の限界が「標準」の目標車高とされているのである。
なお、Ｓ１０が最初に実行される際には通常の車高調整制御が停止させられ、一旦Ｓ１０が実行された後は、車高低下制御終了条件が満たされるまで停止状態に保たれる。車高低下制御終了条件は、例えば、車高センサ３４の検出値に基づいて、車両が不整地から脱出したことが検出されることと、運転者による車高低下制御終了指示スイッチ１２８の手動操作により、車高低下制御プログラムの実行が終了させられることとの少なくとも一方を含むものとすることができる。
【００２７】
上記のように、車高が設定量低下させられることにより、Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８のすべての判定結果がＮＯとなれば、実際に車高を低下させる動作は終了するが、いずれかの判定結果が未だＹＥＳであれば、４車輪に対応する車高が再び設定量低下させられる。以上の繰り返しにより、４車輪のすべてに対する車高が「高」より低く「標準」より高い大きさに制御され、いずれかの車輪の接地状態が不十分となることと、車体が路面と接触することとの両方が適切に回避されることとなる。
【００２８】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、制御装置３６のコンピュータのコンピュータのＳ１０を実行する部分が、接地不十分検知部による検知に応じて車高調整装置に複数の車高を低下させるべきことを指令する車高低下指令部を構成している。また、目標車高設定装置１２６が目標車高を２段階以上に設定する目標車高設定部を構成し、コンピュータのＳ９を実行する部分が、目標車高設定部により設定されている目標車高が設定段階以上ではない場合には、車高低下指令部の作動を禁止する作動禁止部を構成している。
また、コンピュータのＳ２およびＳ３を実行する部分が懸架装置状態依拠検知部を構成し、Ｓ４およびＳ５を実行する部が流体圧依拠検知部を構成し、Ｓ６およびＳ７を実行する部分が車輪速依拠検知部を構成し、Ｓ８を実行する部分が車輪スリップ制御状態依拠検知部の一例としてのトラクション制御状態依拠検知部を構成している。
そして、これら懸架装置状態依拠検知部，流体圧依拠検知部，車輪速依拠検知部等がそれぞれ車高センサ３４，エア圧センサ１１８，車輪速センサ１２０と共同して接地不十分検知部を構成している。また、トラクション制御状態依拠検知部も接地不十分検知部の一例である。
【００２９】
上記実施例においては、懸架装置状態依拠検知部，流体圧依拠検知部，車輪速依拠検知部およびトラクション制御状態依拠検知部がすべて設けられているため、車輪の接地不十分を確実に検知できる利点がある。しかし、これらすべてを設けることは不可欠ではなく、これらの一部のみを設けることも可能である。最も単純な例を図４ないし図７に示す。
これらは、それぞれ懸架装置状態依拠検知部，流体圧依拠検知部，車輪速依拠検知部およびトラクション制御状態依拠検知部を単独で備えた車両懸架装置の実施例であり、それぞれの実施例の作動は、図３の実施例の説明から容易に理解されるため、それぞれ対応するステップに図３と同じ符号を付して詳細な説明は省略する
【００３０】
上記の実施例においては、車高調整がエアばね１８内のエア量の制御により行われるようになっていたが、ショックアブソーバ１６等、懸架シリンダ内の作動液量を制御することにより車高を調整する形式の車両懸架システムに請求可能発明を適用することも可能である。また、車高調整装置が手動操作で設定される目標車高に調整するものとされていたが、その他の形態で目標車高が設定される車両懸架システムに適用することも可能である。例えば、不整地走行時におけるように車輪が比較的短い周期で昇降する場合に、その昇降の振幅（設定時間内における最大値と最小値との差，設定時間内における複数周期の振幅の平均値等）が大きいほど目標車高が自動的に高く設定されるようにすることが可能であり、その構成の車高調整装置を含む車両懸架システムに請求可能発明を適用することができるのである。このように目標車高が自動設定される車両懸架システムにおいて、いずれかの車輪の接地状態不十分が検出された場合には、上記目標車高を目指した車高調整装置の作動が停止させられ、例えば、前記実施例のいずれかの車高低下制御が実行されるようにするのである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】請求可能発明の一実施例である車両懸架システムを概念的に示す図である。
【図２】上記車両懸架システムの構成要素であるエアばねとショックアブソーバとを示す正面図（一部断面）である。
【図３】上記車両懸架システムの制御プログラムの一つを表すフローチャートである。
【図４】請求可能発明の別の実施例である車両懸架システムの制御プログラムの一つを表すフローチャートである。
【図５】さらに別の実施例である車両懸架システムの制御プログラムの一つを表すフローチャートである。
【図６】さらに別の実施例である車両懸架システムの制御プログラムの一つを表すフローチャートである。
【図７】さらに別の実施例である車両懸架システムの制御プログラムの一つを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３２】
１０：車体側部材    １２：車輪側部材    １４：懸架装置    １６：ショックアブソーバ    １８：エアばね    ３０：車高調整装置    ３２：エア給排装置    ３４：車高センサ    ３６：制御装置    ５２：ピストンロッド    ５６：ピストン    ５８，６２，６４：ストッパ部材    ６０：ストッパ部    ７６：エア室    ８０：コンプレッサ    ８２：フロント制御バルブ    ８４：リヤ制御バルブ    ８６：排気バルブ    １１８：エア圧センサ    １２０：車輪速センサ    １２４：トラクション制御装置    １２６：目標車高設定装置     １２８：車高低下制御終了指示スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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