(57)【要約】【課題】  発進クラッチを車両発進用に締結する制御において、運転者のアクセルペダル操作に応じた加速度で発進し得て、かつ、クラッチの劣化を低減する。【解決手段】  運転者がアクセル開度APOを０％からK％まで増加させると、瞬時t1以降でエンジン回転数NEが増大する。瞬時t2で、（1）に示すように増大中のエンジン回転数NEが閾値NTRIGに達すると（ステップS１でYes）、発進クラッチ３を締結方向に進め（ステップS6）、瞬時t2以降でクラッチ出力側回転数NCが０から増大を開始する。車両の実加速度ACCREALが目標加速度ACCTARに一致するよう（ステップS3,S55）、かつエンジン回転数NEが下限値NHOLDMIN（ステップS4〜S５）と上限値NHOLDMAX（ステップS7〜S8）との間に収まるよう発進クラッチ３を締結する制御を行う。【選択図】        図9
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の発進時には、該車両の原動機と駆動輪との間にある駆動伝達経路上に設けた摩擦要素を、発進用に締結する制御を行う発進摩擦要素の制御装置において、
該制御装置は、運転者のアクセル操作に基づいた車両の目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、該アクセル操作に基づき原動機回転数の目標範囲を算出する目標範囲算出手段とを具え、
車両の加速度が前記目標加速度に一致するよう、かつ、原動機回転数が前記目標範囲に収まるよう、発進摩擦要素を締結する制御を行うことを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進摩擦要素の制御装置において、前記目標範囲算出手段は、原動機回転数の変動に対し原動機トルクの変動が少ない回転数領域から、前記目標範囲を選定することを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の発進摩擦要素の制御装置において、前記目標範囲算出手段は、原動機トルクが最も大きい回転数領域から、前記目標範囲を選定することを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の制御装置において、
原動機回転数が前記目標範囲を下回った場合には、この下回った原動機回転数に基づき原動機の出力を補償して、原動機回転数を前記目標範囲に収める手段を具えたことを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の制御装置において、
原動機回転数が前記目標範囲を上回った場合には、原動機回転数を前記目標範囲に収めるよう、前記発進摩擦要素を締結力増大方向へ作動させ、
原動機回転数が前記目標範囲に収まった状態で目標加速度を実加速度に変更することを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に、エンジン側と駆動輪側とを断接するクラッチを、発進用にスリップ締結させながら完全締結させて、車両の発進を実現する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから駆動輪に至る駆動伝達経路上にクラッチなどの発進摩擦要素を設け、車両の発進時には、運転者によるアクセル操作に基づき、解放されたこの発進摩擦要素をスリップ状態から完全締結へ進める締結制御に関する発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の発進クラッチ制御装置は、クラッチを締結させて車両が発進する際には、これまで運転者の操作によって行っていたクラッチとアクセルの連携操作を自動的に行わしめるものである。つまり発進クラッチの締結制御にあっては、エンジン回転数Neが閾値Nthよりも小さくならないように保ちながら、運転者が操作するスロットル開度に基づいた締結目標回転数Ntgtとエンジン回転数Neとの差Ngapを算出し、この差Ngapと推定走行負荷と推定エンジントルクとからクラッチ圧指令値Tcを求め、クラッチ圧を増減する動力伝達制御を行うようにしたものである。
【０００３】
また、発進用のクラッチ締結制御ではないが、自動変速機のシフト（変速）操作の際にクラッチを一旦解放し、当該シフト操作完了時には、クラッチを再び締結するクラッチの締結制御としては従来、例えば特許文献２に記載のごときものが知られている。
特許文献２に記載のクラッチ自動制御車両は、エンジン回転数とトランスミッション回転数との回転数差を求め、この回転数差とアクセル開度とからシフト操作の際の目標加速度の許容範囲を求め、この許容範囲に変速時の車両加速度がなるようクラッチを締結する制御を行うものである。
【特許文献１】特開２００２−２１８８８号公報
【特許文献２】特開平１１−２４７８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のようなクラッチ制御にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、特許文献１に記載の発進クラッチ制御装置においては、スロットル開度によって定まる締結目標回転数と実際のエンジン回転数との回転数差からクラッチトルク増分を算出し、車速から推定した走行負荷に応じてこのクラッチトルク増分を増やす動力伝達制御を行っているため、車速を合わせつつ回転数差を埋め合わせるための制御しか行いえず、運転者のアクセルペダル操作に応じた加速度で発進するクラッチ制御を行い得ない。
【０００５】
そうすると、特許文献２に記載のクラッチ自動制御を採用することによって、運転者のアクセル操作に基づく目標加速度を実現するようクラッチの動力伝達制御を行い得るとも思われる。
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載の変速時のクラッチ自動制御を、発進時のクラッチ制御に単純に適用することはできない。
【０００７】
その理由は、求めた目標加速度が常に適正とも限らず、路面勾配やエンジン出力やクラッチ締結制御から得られる実現可能な加速度よりも大きすぎる場合、目標加速度の許容範囲の上限値よりも大きすぎる値となる。このとき、発進時の車両加速度は、目標加速度の下限値より小ということになるため、これら上限値および下限値内に収まるようクラッチを締結方向に進めることになる。
このように、加速度の誤差しか見ておらずエンジントルクの状態を考慮していない特許文献２に記載のクラッチ自動制御においては、クラッチを上記締結方向に進めることによって、エンジンに必要以上の負荷がかかってしまい、エンジン回転数の落ち込みとエンジントルクの低下を招いて、ますます目標加速度を達成することができなくなる。
【０００８】
また、求めた目標加速度が、走行に必要十分な加速度よりも小さすぎる場合、目標加速度を充分に達成することができるものの、加速度の誤差しか見ておらずエンジントルクの状態を考慮していない特許文献２に記載のクラッチ自動制御においては、エンジントルクから走行に必要なトルクを差し引いた余剰分が、エンジン回転数を上昇させてしまい、クラッチの差回転の増大を招いて、クラッチの寿命を短くしてしまう。
【０００９】
本発明は、車両の発進時には運転者によるアクセル操作に応じた加速度を実現しつつ、クラッチの耐久性を損なうことのない発進クラッチの自動制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため本発明による発進摩擦要素の制御装置は、請求項１に記載のごとく、
車両の発進時には、該車両の原動機と駆動輪との間にある駆動伝達経路上に設けた摩擦要素の締結力を、発進用に制御する発進摩擦要素の制御装置を前提とし、
該制御装置は、運転者のアクセル操作に基づいた車両の目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、該アクセル操作に基づき原動機回転数の目標範囲を算出する目標範囲算出手段とを具え、
車両の加速度が前記目標加速度に一致するよう、かつ、原動機回転数が前記目標範囲に収まるよう、発進摩擦要素を締結する制御を行うことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明の制御装置によれば、運転者のアクセル操作に基づいて車両の目標加速度を算出し、車両の加速度を前記目標加速度に一致させることから、運転者の好みの発進フィーリングを高次元で実現することができる。
また、アクセル操作に基づきエンジン回転数の目標範囲を算出し、エンジン回転数を前記目標範囲に収めることから、発進時にエンジントルクが不足することや、クラッチの寿命を短くすることがなく、駆動系の応答性および耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる発進摩擦要素と、その制御装置とを具えた駆動系の全体構成を示すシステム図である。
エンジン１はトランスミッション２と、発進摩擦要素に相当する発進クラッチ３を介して駆動結合する。発進クラッチ３は、油圧によってクラッチストローク量、すなわち締結力、を締結側あるいは解放側に可変とする。この油圧はクラッチ油圧アクチュエータ４によって制御される。クラッチ油圧アクチュエータ４は発進クラッチ３に供給する油圧を増減することにより、エンジン１のエンジントルクをそのままトランスミッション２へ伝達する締結状態と、全く伝達しない解放状態と、その間にあるスリップ状態とのいずれかを選択することができる。
発進クラッチ３が締結状態およびスリップ状態にある間、エンジン１のエンジントルクは、発進クラッチ３と、トランスミッション２と、図示しないプロペラシャフト、ディファレンシャルギア、ドライブシャフトとを順次経て駆動輪に伝達される。
【００１３】
コントローラ５は、アクセル開度に応じて、エンジン１のスロットルバルブ開度を開閉するスロットルバルブアクチュエータ６にスロットル開度指令を与える他、油圧アクチュエータ４にクラッチデューティ指令を与える。さらにコントローラ５は、車両の発進時には、後述する発進クラッチ３の締結制御を行い、スロットル開度アクチュエータ６にはそれ用のスロットル開度補償指令TVOADDを、油圧アクチュエータ４にはそれ用のクラッチデューティ指令を与える。
これがため、コントローラ５には、図示しないブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチからの信号と、運転者が操作するアクセルペダル７の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８からのアクセル開度APOと、発進クラッチ３のエンジン１側回転数を検出するエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数NEと、発進クラッチ３のトランスミッション２側（出力側）回転数を検出するクラッチ回転数センサ10からのクラッチ回転数NCと、車両の路面勾配情報と、車両の負荷情報と、トランスミッション２の選択変速比と、エンジン１の運転状態(吸入空気量、燃料噴射量、スロットル開度TVO)をそれぞれ入力する。
【００１４】
これらの入力情報を基に本実施例では、車両の発進時に、目標加速度に基づき発進クラッチ３を締結方向に進めたり、スリップ状態に保持したりする締結制御を行うため、図２に機能別ブロック線図で示す処理を実行して、目標加速度ACCTARを算出する。
【００１５】
図２中、エンジントルク推定部51は、エンジン１の吸入空気量と、燃料噴射量と、スロットル開度TVOとを読み込み、スロットル開度TVOごとのエンジン１の回転数NEとエンジントルクTEとの関係を表す公知の全性能マップとを参照し、現在のエンジントルクを推定する。
勾配補正部52は、路面勾配情報、すなわちエンジン回転数NE、トランスミッション２の選択変速比、車両重量およびタイヤ半径から車両の路面勾配によってエンジントルクを補正すべきトルク補正量を算出する。
減算部53は、エンジントルク推定部51で推定した推定エンジントルクから、勾配補正部52で算出したトルク補正量を差し引く減算処理を行う。
【００１６】
負荷補正部54は、車両の負荷情報、すなわちオイルポンプ吐出量、車載エアコン等の電力消費量から車両の負荷によってエンジントルクを補正すべきトルク補正量を算出する。
減算部55は、エンジン減算部53で減算処理したエンジントルクから、負荷補正部54で算出したトルク補正量を差し引く減算処理を行う。
【００１７】
等価イナーシャ算出部56は、トランスミッション２の選択変速比に応じ、エンジン１から図示しない駆動輪までの等価イナーシャを算出する。
除算部57は、減算部55で減算処理したエンジントルクを、等価イナーシャ算出部56で算出した等価イナーシャで除算処理し、理論上の必要値である理想加速度を求める。
【００１８】
目標加速度調整部58は、スロットル開度指令に対するエンジントルクTEの応答性等を鑑み、実際の加速度に対して運転者が違和感を感じることを防止するため、除算部57で求めた理想加速度を、以下の（１）式で演算処理し、目標加速度ACCTARを求める。
【００１９】
（１）式は２次遅れ系の関数F（ｓ）である。ここで、ωは駆動系固有振動数の最低次振動数で決まる値である。ωは車両特性によって定まるものである。ζは目標加速度ACCTARの時間勾配を決定する値である。車両の走行仕様に応じてζを調整することにより、目標加速度ACCTARの立ち上がりのを急激にしたり、緩慢にしたりすることが可能である。
【数１】
2006266315.tif 000003
なお、図２に機能別ブロック線図で示す上記処理においては、推定したエンジン１のトルクを、登坂路の路面勾配に基づき補正し（勾配補正部52）、車載エアコン等の補機類の電力消費量に基づき補正し（負荷補正部54）、走行環境および運転状態を総合的に考慮して目標加速度ACCTARを算出するものである。しかし、上記処理において誤差なきとも限らないことから、本実施例ではエンジン回転数が後述する上限値より大きくなる場合の処理で、目標加速度ACCTARを実際の加速度値にシフトさせる制御を行う。
【００２０】
図３は、本実施例における発進クラッチ締結の制御プログラムを示すフローチャートである。図３は発進クラッチ３を車両の発進用に制御する車両発進用締結制御のためのメインルーチンを表す。
車両が停止中かつ発進クラッチ３が解放中に、運転者がDレンジまたはRレンジを選択し、ブレーキスイッチがオフ状態かつアクセル開度APOが０％よりも大きくなると、コントローラ５は、図３に示す車両発進用の締結制御を行う。
【００２１】
まずステップS1においては、エンジン回転数NEが予め記憶された閾値NTRIGよりも大きいか否かを判断する。NTRIGは発進のために最低限必要なエンジン回転数である。エンジン回転数NEが閾値NTRIG以下の場合(No)、エンジン回転数NEが低く、発進には不都合であることから、引き続きエンジン回転数NEを監視する。エンジン回転数NEが閾値NTRIGよりも大きい場合(Yes)、ステップS2へ進む。
ステップS2においては、前述した図２の処理によって算出した目標加速度ACCTARを読み込む。
次のステップS3においては、クラッチ回転数NCにトランスミッション２の選択変速比や図示しないディファレンシャルギアの減速比等を乗算して車速を求め、この車速の時間変化から実加速度ACCREALを算出する。そして、算出した実加速度ACCREALが目標加速度ACCTARよりも小さいか否かを判断する。実加速度ACCREALが目標加速度ACCTARよりも小さいと判断した場合(Yes)、ステップS4へ進み、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さいか否かを判断する。
【００２２】
ステップS4の下限値NHOLDMINは、コントローラ５に予め記憶された領域の範囲内から求める。そして、スロットル開度TVOが増すほど、下限値NHOLDMINも大きく設定するものである。
ここでいう領域とは、図６に示すエンジン全性能マップにおける領域（1）または(2)をいう。領域（1）は、全性能マップをみてもわかるようにエンジン１の特性上、エンジン回転数の変動に対しエンジントルクの変動が少ない領域を表す。下限値NHOLDMINをこのような領域（1）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMIN付近であっても、エンジントルクの急激な落ち込みを防止することができ、クラッチ締結制御が容易となって円滑な車両発進を実現することができる。
これに対し領域（2）は、全性能マップをみてもわかるようにエンジン１の特性上、エンジントルクが最大となるエンジン回転数領域を表す。下限値NHOLDMINをこのような領域（2）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMIN付近であっても、大きなエンジントルクを得ることができ、車両の発進性能を向上することができる。
領域(1)または(2)のどちらを用いるかは、設計仕様に従う。
なお下限値NHOLDMINは、前述した閾値NTRIGよりも大きいこと勿論である。また図６に示すスロットル開度TVOは運転者が操作するアクセル開度APOと比例する。
【００２３】
ステップS４において、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さくないと判断した場合（No）、ステップS6へ進む。
ステップS6においては、発進クラッチ３の締結力を増大すべくクラッチデューディを増加させる。理由は、上記ステップS３で、実加速度が目標加速度に対して不足していると判断したためである。そして上記ステップS2へ戻る。引き続き、発進クラッチ３の締結制御を行うためである。
【００２４】
これに対し、上記ステップS4において、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さいと判断した場合（Yes）、ステップS5へ進む。エンジン回転数NEの落ち込みを防止するためである。
【００２５】
図４は、本実施例の発進クラッチ制御におけるエンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さい場合の処理制御を表すフローチャートである。図４はステップS5で実行するサブルーチンを表し、主に、スロットル開度TVOの増大側に補償することを目的とする。
図４中、ステップS51においては、発進クラッチ３の締結力を保持すべくクラッチデューディを保持する。ここでクラッチデューディを上げない理由は、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さい状態でクラッチ３を締結方向へ進めることによってエンジン回転数が一層低下してしまうという弊害を防止するためである。
【００２６】
次のステップS52ではスロットル開度TVOの補償を行う。このため、スロットル開度補償量TVOADDを算出し、現在のスロットル開度TVOにスロットル開度補償量TVOADDを足し合わせて補償後のスロットル開度TVOとする。スロットル開度補償量TVOADDの算出は、図７に示す特性図を予め記憶しておき、この特性図を参照して求める。図７に示す特性図はエンジン回転数の単位時間当たり減少変化率とスロットル開度補償量TVOADDとの関係を示す。エンジン回転数NEの落ち込みが急激であるほど、スロットル補償量TVOADDを大きくするものである。
【００２７】
ステップS53においては、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMIN以上になったか否かを判断する。下限値NHOLDMIN以上になっていない場合（No）、ステップS51へ戻り、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMIN以上になるまで、上記ステップS51〜S52を繰り返し実行する。これに対し、下限値NHOLDMIN以上になった場合（Yes）、
ステップS54へ進む。
【００２８】
ステップS54においては、発進クラッチ３の締結力を増大すべくクラッチデューディを増加させる。
【００２９】
次のステップS55においては、実加速度が目標加速度ACCTAR以上か否かを判断する。実加速度が目標加速度ACCTAR以上でない場合(No)、ステップS54へ戻り、上記ステップS54〜S55を繰り返し実行する。
これに対し、実加速度が目標加速度ACCTAR以上である場合(Yes)、ステップS56へ進む。ステップS56においては、スロットル開度補償量TVOADDを０にリセットして本サブルーチン制御を抜けて、メインルーチンの上記ステップS２へ戻る。
【００３０】
説明を図３のメインルーチンへ戻すと、前述のステップS３で実加速度が目標加速度ACCTARよりも小さくないと判断した場合(No)、ステップS7へ進み、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXよりも大きいか否かを判断する。
【００３１】
ステップＳ7の上限値NHOLDMAXは、コントローラ５に予め記憶された領域の範囲内から求める。そして、スロットル開度TVOが増すほど、上限値NHOLDMAXも大きく設定するものである。
ここでいう領域とは、図６に示すエンジン全性能マップにおける領域（1）または(2)をいう。領域（1）は、全性能マップをみてもわかるようにエンジン１の特性上、エンジン回転数の変動に対しエンジントルクの変動が少ない領域を表す。上限値NHOLDMAXをこのような領域（1）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAX付近であっても、エンジントルクの急激な落ち込みを防止することができ、クラッチ締結制御が容易となって円滑な車両発進を実現することができる。
これに対し領域（2）は、全性能マップをみてもわかるようにエンジン１の特性上、エンジントルクが最大となるエンジン回転数領域を表す。上限値NHOLDMAXをこのような領域（2）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAX付近であっても、大きなエンジントルクを得ることができ、車両の発進性能を向上することができる。
領域(1)または(2)のどちらを用いるかは、設計仕様に従う。
なお上限値NHOLDMAXは、前述した下限値NHOLDMINよりも大きいこと勿論である。また図６に示すスロットル開度TVOは運転者が操作するアクセル開度APOと比例する。
【００３２】
ステップS7において、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXよりも大きくないと判断した場合（No）、ステップS9へ進む。
ステップS9においては、発進クラッチ３の締結力を保持するべくクラッチデューディを保持する。理由は、上記ステップS３で実加速度が目標加速度に対して不足していないと判断し、かつ、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXを下回るためである。そしてステップS10へ進む。
【００３３】
これに対し、上記ステップS7において、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXよりも大きいと判断した場合（Yes）、ステップS8へ進む。
【００３４】
図５は、本実施例の発進クラッチ制御におけるエンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXよりも大きい場合の処理制御を表すフローチャートである。図５はステップS８で実行するサブルーチンを表し、主に、目標加速度ACCTARを変更する制御を行うことを目的とする。
【００３５】
図５中、ステップS81においては、発進クラッチ３の締結力を増大すべくクラッチデューディを増加させる。これにより、エンジン１から発進クラッチ３を経てトランスミッション２へ伝達されるトルクが増加する。
ここでは、例えば図８に示すような特性図を参照し、エンジン回転数ＮＥと上限値NHOLDMAXとの差ΔＮを算出し、この差ΔＮが大きいほどクラッチデューディの増加量を大きくする。
【００３６】
次のステップS82においては、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAX以下になったか否かを判断する。上限値NHOLDMAX以下になっていない場合（No）、ステップS81へ戻り、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAX以下になるまで、上記ステップS81〜S82を繰り返し実行する。これに対し、上限値NHOLDMAX以下になった場合（Yes）、
ステップS83へ進む。
【００３７】
ステップS83では、実加速度ACCREALを目標加速度ACCTARに代入して、今まで用いてきた目標加速度ACCTARを実加速度ACCREALにシフトする。そして、本サブルーチン制御を抜けて、メインルーチンの上記ステップS２へ戻る。
【００３８】
説明を図３のメインルーチンへ戻す。
ステップS10においては、エンジン回転数NEがクラッチ回転数NCに一致したか否かを判断する。エンジン回転数NEがクラッチ回転数NCLTと一致していない場合（No）、ステップS2へ戻り、上記制御を繰り返す。これに対し、エンジン回転数NEがクラッチ回転数NCとなった場合（Yes）、本メインルーチンを終了し、車両発進用の発進クラッチ３の締結制御を完了する。
【００３９】
図９，１０は、本実施例の車両発進用締結制御の作用を示すタイムチャートである。
図９は上記ステップS5のサブルーチンへ入った場合の処理制御を、図１０は上記ステップS8のサブルーチンへ入った場合の処理制御をそれぞれ示す。
瞬時t1で運転者が図示しないブレーキペダルを完全に戻し、かつ、運転者がアクセルペダル７を踏み込みアクセル開度APOを０％からK％まで増加させると、瞬時t1以降でエンジン回転数NEが増大する。
【００４０】
続く瞬時t2で、（1）に示すように増大中のエンジン回転数NEが閾値NTRIGに達すると（ステップS１でYes）、発進クラッチ３の締結力を増大させ（ステップS6）、本実施例の車両発進用締結制御を開始する。瞬時t2以降でクラッチ出力側回転数NCが０から増大を開始する。
【００４１】
エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINより小さい場合の処理の作用について説明する。
【００４２】
図２に示した推定トルクの推定精度のばらつきや外乱等により、図９の瞬時t4で（2）に示すように破線で示す実加速度が実線で示す目標加速度ACCTARよりも小さい場合（ステップS3でYes）、図９の瞬時t4以降で（3）に示すようにエンジン回転数NEが下限値NHOLDMINを下回ると（ステップS4でYes）、クラッチデューティを保持する（ステップS51）。したがって発進クラッチ３のクラッチ締結容量は（4）に示すように瞬時t4以降一定となる。そして（5）に示すようにスロットル開度補償量TVOADDを与える（ステップS52）。
図９の瞬時t5で、（6）で示すようにエンジン回転数NEが下限値NHOLDMINまで回復すると（ステップS53でYes）、瞬時t5以降で発進クラッチ３の締結力を増大させる（ステップS54）。破線で示す実加速度ACCREALは（7）で示すように増大を開始する。続く瞬時t6で、（8）で示すように実加速度ACCREALが実線で示す目標加速度ACCTAR以上になると（ステップS55でYes）、（9）で示すようにスロットル開度補償を終了し（ステップS56）、瞬時t6以降で引き続きクラッチデューティを増加させる（ステップS6）。なおクラッチデューティは瞬時t6より僅か後で一定を保っている（ステップS9）。
続く瞬時t8で、（10）で示すようにクラッチ回転数NCがエンジン回転数NEに一致すると（ステップS10）、本実施例の車両発進用締結制御を終了する。
したがって、図２に示した推定トルクの推定精度が低下したり、図２に示した補正部52,54では補正できない外乱が加わったりしても、実加速度ACCREALを目標加速度ACCTARに一致させることができる。
【００４３】
エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXより大きい場合の処理の作用について説明する。
【００４４】
図２に示した推定トルクの推定精度のばらつきや外乱等により、図10の瞬時t3で（3）に示すようにエンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXを上回ると（ステップS7でYes）、クラッチデューティを増加させる（ステップS81）。したがって発進クラッチ３のクラッチ締結容量は（4）に示すように瞬時t3以降も増大を続ける。そして（5）に破線で示す実加速度ACCREALが実線で示す目標加速度ACCTARを超える。
図１０の瞬時t9で、（6）で示すようにエンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXまで低下すると（ステップS82でYes）、図８に示す特性図に従ってクラッチ締結容量も（4）に示すように瞬時t3と瞬時t9との間から減少を始める。瞬時t9で（7）に示すように目標加速度ACCTARを実加速度ACCREALにシフトさせてこれを変更する（ステップS83）。
続く瞬時t8で、（8）で示すようにクラッチ回転数NCがエンジン回転数NEに一致すると（ステップS10）、本実施例の車両発進用締結制御を終了する。
したがって、図２に示した推定トルクの推定度が低下したり、図２に示した補正部52,54では補正できない外乱が加わったりしたため、目標加速度ACCTARが実情よりも低く算出されてエンジン回転数が上限値NHOLDMAXを超えても、実加速度ACCREALを目標加速度ACCTARに一致させることができる（瞬時t9）。
【００４５】
以上の説明のとおり、本実施例においては、エンジン１と図示しない駆動輪との間にある駆動伝達経路上に設けた発進クラッチ３を、車両の発進時のために締結制御する。
この締結制御にあたり、コントローラ５は、図２に示すように運転者が操作するアクセル開度APOに基づいて車両の目標加速度ACCTARを算出する。またコントローラ５は、図６に示すようにスロットル開度TVO（アクセル開度APO）に基づきエンジン回転数NEの目標範囲である下限値NHOLDMINおよび上限値NHOLDMAXを算出する。
そして、車両の実加速度ACCREALが算出した目標加速度ACCTARに一致するよう、かつ、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXとの間に収まるよう、発進クラッチ３のクラッチデューティを制御する。
このように、エンジン回転数NEを下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXとの間に収めることから、実加速度ACCREALを目標加速度ACCTARに良く追従させることが可能となって、運転者のアクセル操作に基づき好みの発進フィーリングを高次元で実現することができる。
また、エンジン回転数NEを下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXとの間に収めることから、発進時にエンジントルクが不足したり、クラッチの寿命を短くすることがなく、駆動系の応答性および耐久性を向上することができる。
【００４６】
ここで下限値NHOLDMINおよび上限値NHOLDMAXを、図６に示すエンジン１の全性能マップ上で、エンジン回転数NEの変動に対しエンジントルクTEの変動が少ない領域（1）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXの間から一時的に外れても、エンジントルクの急激な落ち込みや増大を防止することができる。したがって、車両発進用クラッチ締結制御が容易となって円滑な車両発進を実現することができる。
【００４７】
あるいは下限値NHOLDMINおよび上限値NHOLDMAXを、図６に示すエンジン１の全性能マップ上で、エンジントルクTEが最も大きい領域（2）の範囲内から選定することによって、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXの間から一時的に外れても、大きなエンジントルクを得ることができる。したがって車両の発進性能を向上することができる。
【００４８】
エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINと上限値NHOLDMAXとの間に収まるよう発進クラッチ３のクラッチデューティを制御するために、具体的には、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINを下回った場合には、予め記憶しておいた図７に示す特性図を参照し、下回ったエンジン回転数NEの時間減少率−ΔNE／Δtに基づきエンジン１のスロットル開度TVOを補償する。これにより、エンジン回転数NEを下限値NHOLDMINに回復させることが可能となる。したがって、エンジントルクの低下を防止して目標加速度ACCTARを達成することができる。
【００４９】
あるいは、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXを上回った場合には、上記ステップS81でクラッチデューティを増加させて、続くステップS82でエンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXに収まったか判断し、エンジン回転数NEが上限値以下に回復した状態で目標加速度ACCTARを実加速度ACCREALに変更する。これにより、前述した図２の演算で求めた目標加速度ACCTARに誤差なきとも限らず、当該目標加速度ACCTARが実情から乖離して走行に必要十分な加速度よりも小さい場合であっても、図１０に（7）で示すように走行に必要十分な実用的な加速度に合わせることが可能になる。したがって、エンジン回転数NEを上昇（空ぶかし）を低減して、発進クラッチ３の差回転の増大に因る発進クラッチ３の劣化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例になる発進摩擦要素と、その制御装置とを具えた駆動系の全体構成を示すシステム図である。
【図２】同実施例で、目標加速度ACCTARを算出する処理を示す機能別ブロック線図である。
【図３】同実施例の発進クラッチ締結の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同制御プログラムにおいて、エンジン回転数NEが下限値NHOLDMINよりも小さい場合の処理制御を示すフローチャートである。
【図５】同制御プログラムにおいて、エンジン回転数NEが上限値NHOLDMAXよりも大きい場合の処理制御を表すフローチャートである。
【図６】同制御プログラムにおいて、スロットル開度TVO（アクセル開度APO）に応じた下限値NHOLDMINおよび上限値NHOLDMAXを求めるために参照する特性図である。
【図７】同制御プログラムにおいて、下回ったエンジン回転数NEの時間減少率「−ΔNE／Δt」に応じたスロットル開度補償量TVOADDを求めるために参照する図である。
【図８】同制御プログラムにおいて、上回ったエンジン回転数NEと上限値NHOLDMAXとの差「ΔN」に応じたクラッチデューティ指令を求めるために参照する図である。
【図９】同実施例の車両発進用クラッチ締結制御の作用を示すタイムチャートであって、エンジン回転数が下限値NHOLDMINを下回った場合を示す。
【図１０】同実施例の車両発進用クラッチ締結制御の作用を示すタイムチャートであって、エンジン回転数が上限値NHOLDMAXを上回った場合を示す。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  発進クラッチ
４  クラッチ油圧アクチュエータ
５  コントローラ
６  スロットルバルブアクチュエータ
７  アクセルペダル
８  アクセル開度センサ
９  エンジン回転数センサ
10  クラッチ回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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