(57)【要約】【課題】強度性能及び品質に優れ、車輌衝突時におけるエネルギー吸収性を飛躍的に向上した木製ガードレールを提供する。【解決手段】所定間隔を置いて立設される複数の支柱と、隣接する支柱間を架け渡して取り付け部材及び一体用プレートによりボルト接合される木製のビーム１とで構成され、このビーム１は、ビームの長さ方向Ｌに繊維方向が配された繊維方向単板１０及び竹材複合単板１２と、ビームの長さ方向Ｌに対して直角方向に繊維方向が配された繊維直交単板１１とを積層状に重ね合わせてなり、正面層１Ａ及び背面層１Ｂには繊維方向単板１０及び竹材複合単板１２が配され、内部層１Ｂには繊維直交単板１１が繊維方向単板１０で挟まれるように複数枚配されている。【選択図】図２
2006037572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定間隔を置いて立設される複数の支柱と、隣接する該各支柱間を架け渡してボルト接合される木製のビームとからなり、該ビームは、前記ビームの長さ方向に繊維方向が配された繊維方向単板と、前記ビームの長さ方向に対して略直角方向に繊維方向が配された繊維直交単板とを、積層面が略垂直方向になるよう積層状に重ね合わせてなり、前記繊維直交単板が、前記繊維方向単板で挟まれるように配されていることを特徴とする木製ガードレール。
【請求項２】
前記ビームが、厚さ方向において正面層、内部層、及び背面層の順で構成され、前記正面層及び前記背面層の各厚さが、前記ビームの厚さに対して８分の１〜４分の１であって、前記正面層及び前記背面層が、前記繊維方向単板のみで構成され、前記内部層が、前記繊維方向単板と前記繊維直交単板とで構成され、かつ前記内部層における前記繊維方向単板の数が前記繊維直交単板の数に対して１．５〜４．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の木製ガードレール。
【請求項３】
前記繊維方向単板の少なくとも１枚は、全部又は一部に竹材製の単板が配されてなる竹材複合単板であることを特徴とする請求項１又は２に記載の木製ガードレール。
【請求項４】
前記竹材複合単板は、竹材製の単板の少なくとも両側に、木材製の単板が配されており、該木材製の単板に、ボルト接合のためのボルト挿通孔が設けられることを特徴とする請求項３に記載の木製ガードレール。
【請求項５】
前記各ビームが、隣接する各ビームを連結して一体化するための、一体用プレートを介して、前記支柱に取り付けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の木製ガードレール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の路肩等に設置される木製ガードレールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路の路肩等に設置されるガードレールは、道路から車輌が逸脱しないように設けられるものであり、歩行者や車輌搭乗者等の安全を確保する。このガードレールは、道路の路肩等に沿って所定間隔を置いて複数の支柱が立設され、各支柱を架け渡すようにビームが取り付けられている。このビームは、一般的には、生産性や強度の信頼性等から、鋼管や鋼板、或いはワイヤ等で構成されている。
しかし、近年では景観を考慮し、山間や高原、観光地等においては、原木の丸太でビームを構成した、木製のガードレールが普及されている（例えば、特許文献１及び特許文献２等参照）。
【特許文献１】特開２０００−７３３２４号公報
【特許文献２】実用新案登録第３０７３６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、この木製ガードレールは、丸太を素材のままビームとして適用しているので、強度のばらつきが大きく、又丸太内部までの十分な乾燥・防腐処理が困難であるため、微生物や菌類等による劣化や腐朽を受けやすく、強度信頼性や耐久性に劣る。又丸太製ビームは断面寸法が大きいので、乾燥、防腐処理のためのコストも大きい。
そして、この丸太製ビームは、鋼板等と異なり殆ど変形することなく脆性的に破壊する材料であるため、特に屋外使用による強度低下や車輌の特異的な衝突等を考えた場合、安全性にも問題がある。
そこで、本発明は、これらの諸事情に鑑み、強度信頼性が高く、耐久性、生産性にも優れ、なおかつこれまでの木製ガードレールとは異なり、衝撃エネルギー吸収性が付与された木製ガードレールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記した課題を解決するため、本発明に係る木製ガードレールは、所定間隔を置いて立設される複数の支柱と、隣接する各支柱間を架け渡して金属プレートによりボルト接合される木製のビームとからなり、ビームは、ビームの長さ方向に繊維方向が配された繊維方向単板と、ビームの長さ方向に対して略直角方向に繊維方向が配された繊維直交単板とを、積層面が略垂直方向になるよう積層状に重ね合わせてなり、繊維直交単板が、繊維方向単板で挟まれるように配されている。
【０００５】
好ましくは、ビームが、厚さ方向において正面層、内部層、及び背面層の順で構成され、正面層及び背面層の各厚さが、ビームの厚さに対して８分の１〜４分の１であって、正面層及び背面層が、繊維方向単板のみで構成され、内部層が、繊維方向単板と繊維直交単板とで構成され、かつ前記内部層における繊維方向単板の数が繊維直交単板の数に対して１．５〜４．０倍であること。
【０００６】
さらに好ましくは、繊維方向単板の少なくとも１枚は、全部又は一部に竹材製の単板が配されてなる竹材複合単板である。
ここで、木材製の単板とは、竹材以外の杉等の木材で成形された単板をいう。又、竹材複合単板は、竹材製の単板が配されて構成されたものであって、一体化されるものに限らない。
【０００７】
又、竹材複合単板は、竹材製の単板の少なくとも両側に、木材製の単板が配されており、木材製の単板に、ボルト接合のためのボルト挿通孔が設けられても良い。
【０００８】
そして、各ビームが、隣接する各ビームを連結して一体化するための一体用プレートを介して、支柱に取り付けられても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の木製ガードレールにおいては、ビームが、複数枚の単板を積層状に重ね合わせて構成されているので、木材の欠点である節を分散することができ、さらに単板の厚さが数ミリと薄いために乾燥処理、防腐剤等の加工処理を容易且つ確実に行うことができる。したがって、ビーム全体にわたって、強度性能に優れ、品質が均等である。
そして、ビームを構成する各単板は、繊維方向単板と繊維直交単板との組み合わせであって、繊維直交単板が繊維方向単板で挟まれて配されている。繊維方向単板は、ビームに曲げ強度を付与することができ、繊維直交方向単板は、繊維方向単板で挟んで配することにより、ビームのボルト接合部における耐力を低下させずに、ボルトのめりこみ変形が大きく許容できる構造となり、それと同時にビームの形状安定性（反りやねじれの防止）も確保することができる。
したがって本発明は、従来の丸太製ガードレールに比べて、強度信頼性、耐久性、及び生産性（木材加工処理の効率性）が飛躍的に向上し、それと同時に衝撃エネルギー吸収性も兼ね備えた木製ビームとなる。
【００１０】
ビームが、厚さ方向において正面層、内部層、及び背面層の順に構成されており、ビーム厚さの８分の１〜４分の１の厚さからなる正面層及び背面層に、ビームの長さ方向の大きな引張り、圧縮応力が生じる。したがって、正面層及び背面層を、繊維方向単板のみを重ね合わせて構成することで、ビームの曲げ強度が向上し、車輌の衝突荷重に耐える強度をビームに与えることができる。さらに、内部層を、繊維方向単板と繊維直交単板とで構成し、繊維方向単板の数を繊維直交単板の数に対して１．５〜４．０倍とすることにより、ボルト接合部における衝撃エネルギー吸収性を確保することができ、また、ボルト接合部の初期剛性も低下するため、車輌衝突時に発生する曲げ負荷を低減させることができる。
【００１１】
さらに、繊維方向単板の少なくとも１枚は、全部又は一部に竹材製の単板が配されてなる竹材複合単板である。この竹材複合単板は、通常の木材に比して高い強度と変形性能を有する竹材が配されているので、強度及びエネルギー吸収性に優れている。
したがって、ビームに竹材複合単板が配されることにより、破壊強さとエネルギー吸収性が増し、従来の丸太製ガードレールのように脆性的に破壊されず、材料変形と共に緩やかに強度が低下し、安全性も飛躍的に向上する。
【００１２】
また、竹材は紫外線劣化や腐朽、虫害を受けて劣化しやすい。そこで、竹材複合単板は、竹材製の単板の少なくとも両側に、木材製の単板が配され、この木材製の単板に、ボルト接合のためのボルト挿通孔が設けられることにより、竹材製の単板が、ボルト挿通孔から露出せず、竹材の虫害、腐朽等を防止することができる。
【００１３】
そして、各ビームが、隣接する各ビームを連結して一体化するための一体用プレートを介して、支柱に取り付けられることにより、ビームに車輌が衝突した際に、隣接するビーム間の両端に段差が生じないため、段差によるビーム端部の突出によって衝突車輌が急停止する危険性を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明に係る木製ガードレールの好ましい実施例について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る木製ガードレールを示すものであって、図１（ａ）は平面図、図１（ｂ）は第１実施例の正面図、図１（ｃ）は第２実施例の正面図である。
図１の如く、木製ガードレールは、道路の路肩等に所定間隔を置いて立設された複数の支柱２と、隣接する各支柱２，２の間を架け渡すようにボルト接合されたビーム１とで構成されている。各支柱２は鋼管製であって、ビーム１をボルト接合して取り付けるための、取付け部材４が設けられている。そして、この取付け部材４は、左右対称な形状をなしており、取付け部材４の左右両側に、隣接するビーム１，１がボルト３，３で接合される。したがって、ビーム１は、両端側が取付け部材４，４にボルト接合され、隣接する支柱２，２で支持されている。
第１実施例の木製ガードレールは、図１（ｂ）のように、１つのビーム１が、隣接する支柱２，２に架け渡されて設けられた例である。そして、第２実施例の木製ガードレールは、図１（ｃ）のように、同一形状、構成からなるビーム１，１が２つ平行に配され、隣接する支柱２，２に架け渡されて設けられた例である。
【００１６】
図２は、第１実施例の木製ガードレールにおけるビームの断面図を示すものであって、図２（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、図２（ｂ）は、図１（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
図２の如く、ビーム１は、竹材製、木材製の複数の単板１０，１１，１２によって構成されている。そして、各単板１０，１１，１２は、積層面が垂直方向Ｈになるよう、ビーム１の厚さ方向Ｗに積層状に重ね合わされている。１０は、ビーム１の長さ方向Ｌに繊維方向が配された、繊維方向単板であり、１１は、長さ方向Ｌに対して直角方向に繊維方向が配された、繊維直交単板である。この繊維方向単板１０及び繊維直交単板１１は、杉材等の木材製であればよい。
又、１２は、長さ方向Ｌに繊維方向が配され、竹材製の単板１２ａと、杉材製の単板１２ｂとを組み合わせて構成された、竹材複合単板である。１２ｂは、竹材以外の木材製の単板であればよい。
【００１７】
これら各単板１０，１１，１２は、原木の丸太を、ロータリーレースやスライサー等で約３ｍｍ厚に切削し、乾燥工程や防腐処理の加工工程を経て成形される。本例では、ビーム１は、２０枚の単板１０，１１，１２を、積層状に重ね合わせて接着剤で一体化されて形成される。
図２（ａ）の如く、ビーム１は、厚さ方向Ｗにおける中心線Ｃに対して対称に構成されており、さらに厚さ方向Ｗにおいて正面層１Ａ、内部層１Ｂ、及び背面層１Ｃの順に構成されている。ビーム１は、２０枚の単板１０，１１，１２で構成され、正面層１Ａが５枚の単板、内部層１Ｂが１０枚の単板、背面層１Ｃが５枚の単板で構成されている。
ビーム１は、厚さ方向Ｗの一端から、１層目及び２層目に繊維方向単板１０、３層目に竹材複合単板１２、４〜６層目に繊維方向単板１０、７層目に繊維直交単板１１、８層目に繊維方向単板１０、９層目に繊維直交単板１１、そして１０層目に繊維方向単板１０が配されており、１１〜２０層目は、中心線Ｃに対称に各単板１０，１１，１２が配されている。
【００１８】
従って、正面層１Ａ及び背面層１Ｃは、４枚の繊維方向単板１０と１枚の竹材複合単板１２とで構成されている。内部層１Ｂは、６枚の繊維方向単板１０と４枚の繊維直交単板１１とで構成されている。
各単板１０，１１，１２の厚さは３ｍｍであって、ビーム１は、２０枚の単板が積層されなるので、厚さ方向Ｗの寸法は６０ｍｍである。
【００１９】
そして、図２（ａ）の如く、ビーム１は、長さ方向Ｌの寸法が１９５０ｍｍであり、長さ方向Ｌの両端からボルト径φ１６ｍｍの７倍以上の位置に、ボルト３を挿通するためのボルト挿通孔３０，３０が設けられている。ビーム１のボルト３による接合は、図１（ｂ）に示すように、左右両側に上下２箇所でなされるので、ボルト挿通孔３０，３０は、各ビーム１に対して４箇所設けられる。このボルト挿通孔３０，３０の径φは、ボルト３の直径より２ｍｍほど大きくする。さらに、図２（ｂ）の如く、ビーム１は、高さ方向Ｈの寸法が４００ｍｍである。
繊維方向単板１０及び繊維直交単板１１は、長さ方向１９５０ｍｍ、高さ方向４００ｍｍで構成されている。
竹材複合単板１２は、長さ方向１６５０ｍｍ及び高さ方向３００ｍｍの竹材製単板１２ａの左右両側に、長さ方向１５０ｍｍ及び高さ方向４００ｍｍの木材製単板１２ｂ，そして竹材製単板１２ａの垂直方向の上下両側に長さ方向１９５０ｍｍ及び高さ方向５０ｍｍの木材単板１２ｂ，１２ｂが接着されて、全体が長さ方向１９５０ｍｍ、高さ方向４００ｍｍで構成されている。
【００２０】
したがって、竹材複合単板１２は、木材製単板１２ｂ，１２ｂにボルト挿通孔３０，３０が設けられる。
これは、竹材が、杉材等の木材に比して劣化や腐朽を受けやすく、また虫害の問題もあるため、竹材製の単板１２ａを、木材製の単板１２ｂ，１０で囲み、さらに木材製の単板１２ｂにボルト挿通孔３０，３０を設けることによって、竹材製の単板１２ｂが屋外に露出して早期に劣化しないよう構成されている。
【００２１】
次に、ボルト接合部を示す平面図である図３に基づいて説明する。図３（ａ）は各部を分解した状態、図３（ｂ）は組み立てた状態である。
図３（ａ）の如く、支柱２の正面側の両側に、隣接するビーム１，１が配置され、ビーム１と支柱２との間に、取付け部材４及び一体用プレート５が配置される。そして、ビーム１、取付け部材４、及び一体用プレート５には、ボルト３が貫通するボルト挿通孔３０が設けられている。取付け部材４は、支柱２に各ビーム１，１を取り付けるためのものであって金属製プレートで成形されており、支柱２を覆うように取り付けるためのＵ字部分４ａと、各ビーム１，１を支持するための支持部分４ｂ，４ｂとで構成されている。
先ず、取付け部材４のＵ字部分４ａが支柱２の正面に配置され、ボルト４０及びナット４１で、支柱２に取付け部材４が取り付けられる。そして、一体用プレート５が各ビーム１，１の背面側に架け渡すように配置され、取付け部材４、一体用プレート５、及び各ビーム１，１のボルト挿通孔３０が貫通するよう配置される。その後、ボルト３及びナット３１で、取付け部材４に、一体用プレート５及び各ビーム１，１が取り付けられ、それによって、各ビーム１，１が支柱２にボルト接合される（図３（ｂ）参照）。
【００２２】
この一体用プレート５は、隣接するビーム１，１を一体化するものである。この一体用プレート５を介して各ビーム１，１を一体化することにより、ビーム１に車輌が衝突した際に、隣接するビーム１，１間の両端に段差が生じないため、段差によるビーム１の端部の突出によって衝突車輌が急停止する危険性を防止することができる。
【００２３】
第２実施例の木製ガードレール（図１（ｃ）参照）については、ビーム１が、高さ２００ｍｍ、ボルト挿通孔３０が左右両側に１箇所ずつ設けられており、その外の構成は、前記した第１実施例の木製ガードレールと略同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００２４】
図４乃至図６は、ビームの材料性能を評価するための試験例を示すものである。
図４及び図５は、ビームのボルト接合部における材料性能を評価する試験例を示すものである。図４は、試験体を示しており、図４（ａ）は正面図、図４（ｂ）乃至（ｄ）は図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。図５（ａ）は試験方法を説明する側面図、図５（ｂ）は試験結果を示すグラフである。
図４（ａ）の如く、試験体１ａは長さ方向Ｌ１における、双方側にピン用挿通孔１０ａ，１１ａが設けられている。この試験体１ａは、図４（ｂ）乃至（ｄ）に示すように、１０枚の単板１０，１１が厚さ方向Ｗ１に積層状に重ね合わせて構成されている。この単板１０，１１は、厚さが約３ｍｍで構成されている。１０は、長さ方向Ｌ１に繊維方向が配された繊維方向単板であって、１１は、長さ方向Ｌ１に対して直角方向に繊維方向が配された繊維直交単板である。
【００２５】
そして、図４（ｂ）乃至（ｄ）に示すように、３つの試験体１ａ，１ａ’，１ａ’’で試験を行い、対比した。
第１の試験体１ａは、図４（ｂ）のように、１０枚の繊維方向単板１０を重ね合わせて構成されている。
第２の試験体１ａ’は、図４（ｃ）のように、８枚の繊維方向単板１０と、２枚の繊維直交単板１１とにより構成され、厚さ方向Ｗ１の両側に各２枚の繊維方向単板１０が、その内側に各１枚の繊維直交単板１１、残りに繊維方向単板１０が配されている。従って、繊維方向単板１０の数（８枚）が、繊維直交方向単板１１の数（２枚）に対して４倍である。
第３の試験体１ａ’’は、図４（ｄ）のように、６枚の繊維方向単板１０と、４枚の繊維直交単板１１とにより構成され、厚さ方向Ｗ１の両側に各１枚の繊維方向単板１０が、その内側に各１枚の繊維直交単板１１が、その内側に繊維方向単板１０、繊維直交単板１１、繊維方向単板１０が順に配されている。従って、繊維方向単板１０の数（６枚）が、繊維直交単板１１の数（４枚）に対して１．５倍である。
【００２６】
図５（ａ）のように、引張り試験装置６に各試験体１ａ，１ａ’，１ａ’’を取り付けて試験を行った。試験装置６は、双方側にドリフトピン６０，６１が設けられている。
第１の試験体１ａについて試験を行う際、試験装置６のドリフトピン６０，６１に、試験体１ａの各ピン用挿通孔１０ａ，１１ａを挿通、接合して、試験体１ａを固定する。そして、試験装置６が、試験体１ａに５ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張り負荷Ｐを与え、その応力と一方のドリフトピン６０のめり込み変位を測定する。この変位測定は、試験体１ａの左右両側に配置した変位計６２，６２で行い、両変位の平均値をめり込み変位とする。この試験を、第２及び第３の試験体１ａ’，１ａ’’についても同様に行った。
そして、この試験結果により、ビーム１のボルト接合部における材料性能を評価する。
【００２７】
図５（ｂ）に示すように、第１の試験体１ａの接合部は、最大応力を示した後に脆性的に破壊した。一方、第２及び第３の試験体１ａ’，１ａ’’の接合部は、最大応力後も大きく塑性変形している。
次に、この結果について、完全弾塑性近似を行い、接合部の面圧特性の評価を行う。その結果を下記表１に示す。
【００２８】
【表１】
2006037572.tif 000003
【００２９】
表１の如く、接合部の初期剛性は、繊維直交単板１１が増加するに従って減少し、第３の試験体１ａ’’の初期剛性は、第１の試験体１ａのそれに比して約２分の１である。しかし、降伏応力、終局応力、及び最大応力は、第１〜第３の試験体１ａ，１ａ’，１ａ’’について略同等であると共に、エネルギー吸収量は、繊維直交単板１１を配置することにより飛躍的に増加する。
したがって、ビーム１は、繊維方向単板１０のみで構成するのではなく、繊維方向単板１０と繊維直交単板１１とを組み合わせて構成することにより、車輌衝突時における、ボルト接合部のめり込み変位により、各種応力を低下させることなく、エネルギー吸収量を十分に確保できることが確認される。
なお、ガードレールに車輌が衝突する際、ビーム１の厚さ方向Ｗの両側に、長さ方向Ｌの大きな引張り・圧縮応力が生じるので、図２（ａ）の如く、本実施例のビーム１は、正面層１Ａ及び背面層１Ｂに、各５枚の繊維方向の単板１０，１２が配され、この引張り・圧縮応力に耐え得るよう構成されている。そして、ビーム１の内部層１Ｂは、繊維方向単板１０が６枚と、繊維直交単板１１が４枚とで構成されている。
【００３０】
図６は、竹材複合単板を配したビームを評価する試験例を示すものであり、図６（ａ）は試験方法を説明する側面図、図６（ｂ）及び（ｃ）は図６（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、図６（ｄ）は試験結果を示すグラフである。
図６（ａ）に示すように、試験体１ｂを単純支持し、試験体１ｂの長さ方向Ｌ２の中央に、上方から荷重Ｐを与えて試験を行った。そして、図６（ｂ）及び（ｃ）の如く、２つの試験体１ｂ，１ｂ’で同様の試験を行い対比した。各試験体１ｂ，１ｂ’は、複数の単板１０，１２ａが、厚さ方向Ｗ２に重ね合わされて構成されている。
第４の試験体１ｂは、長さ方向Ｌ２に繊維方向が配された繊維方向単板１０を、１０枚積層して構成されている。この繊維方向単板１０は、杉材製の単板である。
第５の試験体１ｂ’は、杉材製の繊維方向単板１０と、竹材製の繊維方向単板１２ａとの組み合わせにより構成されている。竹材製の単板１２ａは、大きな引張り応力が生じる下方側の２層目に配されている。
【００３１】
試験結果は、図６（ｄ）に示すように、第４の試験体１ｂの曲げ強さは約４００ｋｇｆ／ｃｍ２であるが、第５の試験体１ｂ’のそれは約７００ｋｇｆ／ｃｍ２であるので、第４の試験体１ｂに比して第５の試験体１ｂ’の曲げ強さは２倍弱である。さらに、応力−ひずみ曲線で囲まれる面積から、第４の試験体１ｂに比して、第５の試験体１ｂ’のエネルギー吸収量が非常に大きいことが確認される。
従って、ビーム１の最も大きな引張り及び圧縮応力が生じる、正面層１Ａ及び背面層１Ｂに竹複合単板１２を配することにより、ビーム１の破壊強さが増すと共に、エネルギー吸収性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る木製ガードレールを示すものであって、（ａ）は平面図、（ｂ）は第１実施例の正面図、（ｃ）は第２実施例の正面図である。
【図２】第１実施例の木製ガードレールにおける、ビームの断面図を示すものであって、（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図３】ボルト接合部を示す平面図であって、（ａ）は各部を分解した状態、（ｂ）は組み立てた状態である。
【図４】ビームのボルト接合部の試験体を示しており、（ａ）は正面図、（ｂ）乃至（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】ビームのボルト接合部の試験例を示すものであって、（ａ）は試験方法を説明する側面図、（ｂ）は試験結果を示すグラフである。
【図６】竹材製の単板を配したビームの試験例を示すものであり、（ａ）は試験方法を説明する側面図、（ｂ）及び（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、（ｄ）は試験結果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３３】
１  ビーム
１Ａ  ビームの正面層
１Ｂ  ビームの内部層
１Ｃ  ビームの背面層
２  支柱
３  ボルト
４  取付け部材
５  一体用プレート
１０  繊維方向単板
１１  繊維直交単板
１２  竹材複合単板
１２ａ  竹材製の単板
１２ｂ  木材製の単板
Ｌ  ビームの長さ方向
Ｗ  ビームの厚さ方向
３０  ボルト挿通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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