(57)【要約】    【課題】  雪上性能を向上させうる空気入りタイヤ、特に重荷重用のスタッドレス空気入りタイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤを提供する。    【解決手段】  トレッド面に、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤの周方向にのびる２本の内の縦溝と、この内の縦溝の外側でタイヤ周方向にのびる２本のショルダー側の縦溝とを設け、かつ前記の内の縦溝間を内の横溝で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃ上を並ぶ内のブロックからなる内ブロック列を、前記内の縦溝とショルダー側の縦溝とを中間の横溝で継ぐことにより中間のブロックがタイヤ周方向に並列される中間ブロック列を形成するとともに、前記内のブロックの前記内の縦溝に臨む両側面を切欠いた内ブロック凹部を設け、かつ前記中間の横溝の両溝壁の延長線内に、前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させ、しかも、前記内のブロックに、その両側面を前記内ブロック凹部で開口してタイヤ軸方向に継ぐサイピングを形成したことを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】  図１
2006056459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤの周方向にのびる２本の内の縦溝と、この内の縦溝の外側でタイヤ周方向にのびる２本のショルダー側の縦溝とを設け、
かつ前記の内の縦溝間を内の横溝で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃ上を並ぶ内のブロックからなる内ブロック列を、
前記内の縦溝とショルダー側の縦溝とを中間の横溝で継ぐことにより中間のブロックがタイヤ周方向に並列される中間ブロック列を形成するとともに、
前記内のブロックの前記内の縦溝に臨む両側面を切欠いた内ブロック凹部を設け、
かつ前記中間の横溝の両溝壁の延長線内に、前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させ、
しかも、前記内のブロックに、その両側面を前記内ブロック凹部で開口してタイヤ軸方向に継ぐサイピングを形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中間のブロックは、前記内の縦溝に臨む両側面を切欠いた中間ブロック凹部を具え、
かつ前記内の横溝の両溝壁の延長線内に、前記中間ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させたことを特徴とする請求項１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド面に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる内の主縦溝と、その外側をタイヤ周方向にのびる内の副縦溝とからなる内の縦溝を設け、かつこの内の副縦溝の外側でショルダー側をタイヤ周方向にのびるショルダー側の縦溝を設けるととに、
かつ内の主縦溝と内の副縦溝との間を内の横溝で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃの両側に、タイヤ周方向に並ぶ内のブロックからなる内ブロック列を、前記内の副縦溝とショルダー側の縦溝との間を中間の横溝で継ぐことによりタイヤ周方向に並列される中間ブロックが並ぶ中間ブロック列７を形成するとともに、
前記内のブロックの前記内の主縦溝に臨む側面を切欠き内ブロック凹部を設け、
かつ前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を、タイヤ赤道を挟んで向き合う前記内の横溝の両溝壁の延長線内に位置させ、
しかも、前記内のブロックに、その両側面を前記内ブロック凹部で開口してタイヤ軸方向に継ぐサイピングを形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイピングは、その深さが、前記中央ブロック凹部での開口端において、前記内の縦溝の溝深さの３０％以上かつ７０％以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ
【請求項５】
内の横溝は、タイヤ赤道Ｃに対する角度である横溝角度αが８０°以上かつ９０°未満であり、かつタイヤ軸方向に隣合う横溝はタイヤ赤道Ｃに対する向きが異なることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
正規リムに組み込み正規内圧を充填しかつ正規荷重を付加したときの接地面におけるシー／ランド比が５０〜８０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪上性能を向上させうる空気入りタイヤ、特に重荷重用のスタッドレス空気入りタイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
雪氷路面を走行するためのスノータイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用の空気入りタイヤにあっては、トレッド面に、縦溝及び横溝により区画したブロックからなるブロックパターンが採用され、かつその溝内に噛込み踏み固められた雪柱の剪断力、即ち雪柱に作用させうる剪断反力によって雪上でのグリップ性、走行性能を高めようとしている。
【０００３】
又氷上での走行性能に関して、縦溝と、横溝とによりトレッド面を区分したブロックにタイヤ周方向のサイピングを設け、そのサイピングの長さとブロック面積との比を選択することにより、雪上性能と氷上における特に耐横滑り性を向上させたスタッドレスパターンを提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ブロック内に複数本のタイヤ軸方向のサイピングを配置することにより、雪上性能と氷上性能、特に氷上性能を向上するスタッドレスの種々な空気入りタイヤも知られ（例えば特許文献２など）、さらにブロック内にＶ字上のサイピングを配置することも提案され（特許文献３）、これらのスタッドレスパターンの提案により、氷上性能は近年向上してきた。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２０５６１７号公報
【特許文献２】特開平１−１０１２０５号公報
【特許文献３】特開２００３−１１８３２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、空気入りタイヤ、特に高荷重で使用される重荷重用空気入りタイヤについては、雪氷上の走行性能などについて、常に今一歩の向上が求められている。
【０００７】
本発明者は、この要請を充足すべく研究を重ねた結果、トレッド部の中央部に配置されるブロックの側面を切り込むことにより凹部を形成してこの凹部を、縦溝を隔てるブロックの横溝に対向させ、生じる雪柱を十字状とすることにより、雪柱の剪断強度を高め、かつサイピングを配置することにより、雪上性能を向上しうることを見出したものであって、本発明は、特に雪上性能を向上しうるトレッドパターンを具える空気入りタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１に係る発明は、トレッド面に、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤの周方向にのびる２本の内の縦溝と、この内の縦溝の外側でタイヤ周方向にのびる２本のショルダー側の縦溝とを設け、
かつ前記の内の縦溝間を内の横溝で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃ上を並ぶ内のブロックからなる内ブロック列を、
前記内の縦溝とショルダー側の縦溝とを中間の横溝で継ぐことにより中間のブロックがタイヤ周方向に並列される中間ブロック列を形成するとともに、
前記内のブロックの前記内の縦溝に臨む両側面を切欠いた内ブロック凹部を設け、
かつ前記中間の横溝の両溝壁の延長線内に、前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させ、
しかも、前記内のブロックに、その両側面を前記内ブロック凹部で開口してタイヤ軸方向に継ぐサイピングを形成したことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、前記中間のブロックは、前記内の縦溝に臨む両側面を切欠いた中間ブロック凹部を具え、
かつ前記内の横溝の両溝壁の延長線内に、前記中間ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、トレッド面に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる内の主縦溝と、その外側をタイヤ周方向にのびる内の副縦溝とからなる内の縦溝を設け、かつこの内の副縦溝の外側でショルダー側をタイヤ周方向にのびるショルダー側の縦溝を設けるととに、
かつ内の主縦溝と内の副縦溝との間を内の横溝で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃの両側に、タイヤ周方向に並ぶ内のブロックからなる内ブロック列を、前記内の副縦溝とショルダー側の縦溝との間を中間の横溝で継ぐことによりタイヤ周方向に並列される中間ブロックが並ぶ中間ブロック列を形成するとともに、
前記内のブロックの前記内の主縦溝に臨む側面を切欠き内ブロック凹部を設け、
かつ前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を、タイヤ赤道を挟んで向き合う前記内の横溝の両溝壁の延長線内に位置させ、
しかも、前記内のブロックに、その両側面を前記内ブロック凹部で開口してタイヤ軸方向に継ぐサイピングを形成したことを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】
請求項４に係る発明は、前記サイピングは、その深さが、前記中央ブロック凹部での開口端において、前記内の縦溝の溝深さの３０％以上かつ７０％以下であること、請求項５に係る発明は、内の横溝は、タイヤ赤道Ｃに対する角度である横溝角度αが８０°以上かつ９０°未満であり、かつタイヤ軸方向に隣合う横溝はタイヤ赤道Ｃに対する向きが異なること、さらに請求項６に係る発明は、正規リムに組み込み正規内圧を充填しかつ正規荷重を付加したときの接地面におけるシー／ランド比が５０〜８０％であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
雪路面上を走行する際、接地圧により、溝内の雪が圧縮され雪柱を形成する。タイヤに作用する駆動力がこの雪柱にせん断応力を生じせしめ、その剪断に耐える力が雪路面上のグリップ性に相当する。タイヤが正規内圧と、正規荷重とを付加した状態で接地したとき、一般に中央部は接地圧が高くなる。トレッドの接地面内で有効な雪柱、すなわちせん断応力をできるだけ大きくするように雪柱を形成するトレッドパターンが雪路面でのグリップを増加させることになる。また接地面から離れたトレッドパターン部が溝内にある雪を排出することも、新たにこの部分が接地したときに雪柱を形成するうえで重要になる。
【００１３】
請求項１に係る発明では、赤道面を挟んで両側で周方向にのびる２本の内の縦溝と、ショルダー側の縦溝とを設け、内の縦溝間を継ぐ内の横溝、及び内の縦溝とショルダー側の縦溝との間を継ぐ中間の横溝を具える。又請求項３に係る発明では、タイヤ赤道を通る内の主縦溝と、その両側の内の副縦溝と、ショルダー側の縦溝とを具える。又内の縦溝と副内の縦溝との間を継ぐ中間の横溝を具えている。又内の主縦溝に面するブロックには内ブロック凹部を側面に有し、凹部との縦溝と内の横溝とで十字状の有効な雪柱を形成できる。又請求項２に係る発明おいては、中間のブロックの側面の中間ブロック凹部によっても十字部を形成することにより、十字断面の雪柱の数を増し、グリップ性を高める。
【００１４】
請求項３に係る発明は、タイヤ赤道を通る内の主縦溝とその両側の副縦溝とにより内の縦溝が形成される。又内よより、は２本配置される。さらに中央部の各ブロックがタイヤ周方向長さよりタイヤ軸方向長さの方が大きい矩形状に形成されるように横溝の数が決定される。
また少なくとも中央部の縦溝間には複数の横溝が配置され、多くの雪柱を形成して雪路面上のグリップを確保する。
【００１５】
なおブロック凹部を好ましくは、矩形に切り欠かくことにより、この凹部が隣接するブロック列の横溝とタイヤ周方向位置がほぼ一致して協働し、各内の縦溝を用いて十字の強固な雪柱を形成できる。
【００１６】
又ブロック凹部を中間の横溝の両溝壁の延長線内に、前記内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を位置させ、乃至は内ブロック凹部のタイヤ周方向中間点を、タイヤ赤道を挟んで向き合う前記内の横溝の両溝壁の延長線内に位置させ、このように、ブロック凹部を、隣接するブロック列の横溝と縦溝を介して十字状に配置し、横溝と横溝とを軸上で並ぶ形態では配置しないことにより、横溝で形成される雪柱が、接地面内で形成されるとき、隣接するブロックで雪柱の一端止められタイヤ軸方向への圧縮効果が生じ、雪柱せん断力を増加させるのである。
【００１７】
前記ブロック凹部は、形成される雪柱を固定する効果があり、雪柱せん断力の増加を助ける。また、この切り欠き部はそれ自体で雪柱を形成する他、そのエッジ部が雪上性能を向上させる。縦溝、横溝、及び凹部で形成される雪柱は“十字状となり、単に一方向の雪柱よりも高い剪断力を奏する。
【００１８】
又、一方の切り欠き部から他方の切り欠き部まで連続する少なくとも一つのサイピングが設けられる。この切り欠き部間に設けられたサイピングは、接地端で開口し、接地面中心では閉じる。この機能により、雪柱形成時には、サイピングがないときより多くの雪を横溝内にとりこむことができ、雪柱の圧縮に役立つ。さらにその部分が接地面から離れるときには、溝内に取り込まれた雪の排出に役立つ。サイピングが切り欠き部にあることで、切り欠き部の雪柱形成及び排出に効果があるだけではなく、切り欠き部のタイヤ軸方向にある横溝内での雪柱の形成及び排出にも効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、空気入りタイヤとして、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５−１４ＰＲのトラック及びバス用ラジアルタイヤ（重荷重用ラジアルタイヤ、なおタイヤとときに略称する）を採用した場合の、一実施の形態であるトレッドパターンの一部を展開した平面図であり、図２はタイヤ赤道Ｃを通る内のブロックと、図１の左側の中間ブロックとの各一部を拡大して示し、かつ図３はブロックのサイピングＳに沿う部分断面図である。なお、タイヤは、その構成部材とともに周知の構造を具える。
【００２０】
又図１〜３は、正規荷重を付加しない無負荷の標準内圧状態を展開したトレッドパターンを示すが、さらに正規荷重を付加した標準状態では、トレッド縁Ｅ、Ｅの間において、トレッド面が路面と接地する接地面を形成する。
【００２１】
なお、本明細書において、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”のいずれかに従って定め、また「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”のいずれかに従って定められる。「正規荷重」とは、前記各規格における正規内圧に対応する最大荷重を意味する。
【００２２】
図１〜３において、トレッド面Ｔには、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤの周方向にのびる２本の内の縦溝２，２と、この内の縦溝２，２の外側でタイヤ周方向にのびる２本のショルダー側の縦溝３、３とが設けられる。又前記の内の縦溝２，２間を内の横溝４で継ぐことにより、タイヤ赤道Ｃ上を並ぶ内のブロック５…からなる内ブロック列５Ｇを形成し、又前記内の縦溝２とショルダー側の縦溝３とを中間の横溝６…で継ぐことにより中間のブロック７…がタイヤ周方向に並列される中間ブロック列７Ｇを形成している。この結果、内の縦溝２には、内の横溝３と、中間の縦溝と６が開口し、ショルダー側の縦溝３には前記中間の横溝６が開口する。
【００２３】
その結果、内のブロック５は、前記内の縦溝２に臨む両側の側壁面５ａ，５ｂと、周方向両端の内の横溝４，４で区切られた上壁面５ｃ，下壁面５ｄ（上下は図１においてタイヤ赤道Ｃを上下としたときの上下をいう、なお左右も同じ）を有する略矩形状をなし、かつ前記上壁面５ｃ、５ｄの、タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の角度は、前記内の横溝４の傾斜角度αであって、上下壁面５ｃ，５ｄともに等しくかつ同じ向きの傾きとしている。なお傾斜角度αは８０゜以上かつ９０゜よりも小、より好ましくは、８３以上かつ９０゜よりも小程度に設定する。過度の傾斜は雪柱強度が減少しやすいからである。
【００２４】
又側壁面５ａ，５ｂは周方向中央部がタイヤ周方向長さの中間位置近傍でタイヤ軸方向にとせに外に凸に突き出る斜面とするとともに、この側壁面５ａ、５ｂを中央部で切欠き、前記内の縦溝２に臨む左右の内ブロック凹部９ａ、９ｂ（以下内ブロック凹部９、乃至凹部９というときがある）。
【００２５】
又中間のブロック７では、前記内の縦溝２に臨む一方の側壁面７ａと、ショルダー側の縦溝３が臨む他方の側壁面７ｂと、中間の横溝６に臨む上壁面７ｃ、下壁面７ｄとを有する略矩形体を形成し、又本形態では、前記側壁面７ａ，７ｂは周方向に直線状にのびる。又側壁面７ａ、７ｂは、そのタイヤ周方向長さの中央部を切欠き、前記内の縦溝２に臨む外の中間ブロック凹部１０ａと、内の縦溝２に臨む中間ブロック凹部１０ｂ（ときに併せて中間ブロック凹部１０、乃至凹部１０という）とを形成している。
【００２６】
又中間のブロック７の前記上壁面７ｃ、７ｄは、タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の角度は、前記中間の横溝６の傾斜角度βをともに等しくかつ同じ向きの傾きとしている。なお傾斜角度βは８０゜以上かつ９０゜よりも小、より好ましくは、８３゜以上かつ９０゜よりも小程度に設定し、雪柱強度の減少を予防する。又隣合うブロック、即ち、図１のタイヤ赤道Ｃを上下方向としたときにおける左側から並ぶ、左の中間のブロック７、内のブロック５、右の内のブロック７の順で交互に前記傾斜角度α、βはのタイヤ周方向に対する傾斜の向きを変えて、より強い雪柱を形成させ、直進に際してのグリップ性を高めうる。
【００２７】
他方、内の縦溝２の溝幅Ｗｇ２と、ショルダー側の縦溝３の溝巾Ｗｇ３とは、ショルダー側の縦溝３の溝巾Ｗｇ３を内の縦溝２の溝幅Ｗｇ２よりも大とするのがよい。即ち溝巾Ｗｇ２＜溝巾Ｗｇ３の関係とし、これにより、一般に接地圧の高い中央部の接地面積を大きくすることによりタイヤの寿命を向上できる。内の縦溝２の溝幅Ｗｇ２と、ショルダー側の縦溝３の溝巾Ｗｇ３とは、溝巾Ｗｇがタイヤ周方向に変化する場合には、その平均値により求め、かつ内の横溝４、中間の横溝６は、各内の縦溝２，ショルダー側の縦溝３で開口していないとして（ブロック側面を仮想延長して閉じる）算出する。なお前記凹部９，１０は算入する。なお溝巾Ｗｇ２と溝巾Ｗｇ３との比Ｗｇ２／溝巾Ｗｇ３を１より大かつ０．６以上程度とするとともに、溝巾Ｗｇ３は、トレッド縁Ｅ，Ｅ間の巾（展開長）の５〜１１％程度に設定している。
【００２８】
又内の横溝４の溝幅Ｗｇ４と、中間の横溝６の溝巾Ｗｇ６とは、中間の横溝の溝巾Ｗｇ６を内の横溝２の溝幅Ｗｇ４りも大とする。即ち溝巾Ｗｇ４＜溝巾Ｗｇ６の関係とし、これにより接地圧の高い中央部の接地面積を大きくしてタイヤ寿命を向上できる。横溝４，６の溝幅Ｗｇ４、Ｗｇ６は縦溝２，３と同様な、長さ方向に平均値により求めて算出するとともに、溝巾Ｗｇ４と溝巾Ｗｇ６との比Ｗｇ４／溝巾Ｗｇ６を１より大かつ０．６以上程度とし、雪上走行性を高める。なお縦溝２，３の溝深さＤ２，Ｄ３、横溝４，６との溝深さＤ４，Ｄ６は同程度に設定している。
【００２９】
他方、図１の前記左右の中間の横溝６は、その各内側（タイヤ赤道Ｃ側）では前記内の縦溝２を隔てて、内のブロック５の前記側壁面５ａ、５ｂの周方向長さ中央部に対向して開口している。さらに内の横溝４は、その左右において、それぞれ内の縦溝２を隔てて、例えば左に隣合う中間のブロック６の右の側壁面７ａの周方向中央部に、右に隣合う中間のブロック６の左の側壁面７ｂの周方向中央部に対向して開口している。
【００３０】
又前記したごとく、内のブロック５の側壁面５ａ，５ｂの周方向中央部には、この側壁面５ａ、５ｂを中央部で切欠いた左右の内ブロック凹部９ａ、９ｂを設けている。さらに、中間のブロック７でも、前記側壁面７ａ，７ｂのタイヤ周方向中央部に前記中間ブロック凹部１０ａ、１０ｂとを形成している。
【００３１】
このように、左右の中間の横溝６は、その各内側では前記内の縦溝２を隔てて、内のブロック５の前記周壁面５ａの前記内ブロック凹部９ａ、又は内ブロック凹部９ｂに対向している。この結果、雪中走行のときには、中間の横溝６、その各内側の内の縦溝２、凹部９ａ、又は凹部９ｂとが協働して十字状の溝部を形成でき、新たにこの部分が接地したときに雪柱を形成して、しかもこの内ブロック凹部９ａ，９ｂが踏み込み、踏み込まれた雪を固める機能を発揮して十字状の有効な雪柱を形成でき、耐剪断力の増加してグリップ性を高め、かつ離面とともに接地面から離れたトレッドパターン部の溝内にある雪を排出することもできる。
【００３２】
さらに、本形態の場合においては、内の横溝４は、その左右において、それぞれ内の縦溝２を隔てて、例えば左右に隣合う中間のブロック６の中間ブロック凹部１０ａ、１０ｂに対向させることができ、その結果、同様に十字状のしかも強固な雪柱を形成させ牽引性を高めうる。
【００３３】
ここで、例えば「横溝６が凹部に対向する」とは、例えば中間の横溝６の場合において、中間の横溝６の両溝壁（溝壁とトレッド面との交線）の延長線ｗ６１，ｗ６２（延長線ｗ１，ｗ２ともいう）内に、前記内ブロック凹部９のタイヤ周方向中間点９ｃを位置させることを意味する。即ち、延長線ｗ１，ｗ２が挟む領域内に、前記内ブロック凹部９のタイヤ周方向中間点９ｃが位置することであって、図４の実線ｆ１は、前記タイヤ周方向中間点９ｃが延長線ｗ１，ｗ２の中央を通る中心線ｗｃに一致する場合、破線ｆ２は、前記内ブロック凹部９のタイヤ周方向中間点９ｃが上の延長線ｗ１と一致するとき、一点鎖線ｆ３は、前記タイヤ周方向中間点９ｃが下の延長線ｗ２上にある場合を示す。なお内の横溝４と、中間ブロック凹部１０との関係も同様である。又内の横溝４の両溝壁の延長線ｗ４１，ｗ４２も、ときに、延長線ｗ１，ｗ２と略称されうる。
【００３４】
なお、好ましくは、前記中間点９ｃ，１０ｃを、延長線ｗ１，ｗ２の中心線ｗｃを中心として、その対向する横溝４、又は横溝６の溝巾Ｗｇ４，Ｗｇ６よりも巾狭の領域Ｗａ内に凹部９，１０の０前記中間点９ｃ，１０ｃをいちさせ、十字形状の変形を減じて十字各辺での結合性を向上し剪断力を高める。前記好ましい領域Ｗａとは、前記中心線ｗｃを中心として、各溝巾Ｗｇ４，Ｗｇ６の３／４、１／２倍、さらに好ましくは１／４倍の範囲をいう。
【００３５】
又延長線ｗ１，ｗ２とは、横溝のタイヤ軸方向中間点での溝壁点と両溝壁の開口端点をを通りかつ延長した線として定義され、横溝が過度に変形しているときには各位置での周方向中心点を滑らかに通る直線又は曲線を溝壁線として前記のようにその延長線を求める。
【００３６】
さらに内ブロック凹部９ａ、９ｂ、中間ブロック凹部１０ａ、１０ｂの開口端での各周方向最大長さＬ９，Ｌ１０は、各対向する横溝６，４の溝巾Ｗｇ６、溝巾Ｗｇ４の０．５〜１．２倍、好ましくは０．８〜１．１倍程度として雪柱強度を向上する。又奥行きＷ９，Ｗ１０も各対向する横溝６，４の溝巾Ｗｇ６、溝巾Ｗｇ４の０．２〜１．０倍、好ましくは０．３〜０．６程度として、雪柱の雪圧縮性を良好とする。
【００３７】
さらに内ブロック凹部９、中間ブロック凹部１０の前記各周方向最大長さＬ９，Ｌ１０、及び奥行きＷ９，Ｗ１０は、凹部９，１０が形成されるブロック５，７の大きさに依存しても設定しうる。例えば、周方向最大長さＬ９，Ｌ１０は、各凹部９，１０を設ける中間のブロック７，内のブロック５の各側壁面での周方向長さＬ７，Ｌ５の１／４〜１〜１２倍、奥向きＷ９，Ｗ１０は、ブロック５，７の最大巾Ｗ５，Ｗ７の１／６〜１〜２０とする。なお、対向する溝の溝巾Ｗｇに基づくか、ブロックの寸法に基づくかは、本発明はその一方、又は双方を充足する場合を包含する。
【００３８】
さらに、図２，３に示すように、前記内のブロック５に、その両側面を、前記内ブロック凹部９ａ、９ｂを通してタイヤ軸方向に継ぐ例えば１本のサイピングＳ５を形成している。本形態では、該サイピングＳ５は、前記内のブロック５の図１における右の内トレッド凹部９ａでは、その上側端部を、左の内トレッド凹部９ｂでは、その下側端部を通って略扁平Ｚ字状に連続し、両側の屈曲部の内方点ａ、ｂ間に直線部Ｓｓを有する。
【００３９】
又サイピングＳ５は図３に示すごとく、前記内方点ａ，ｂ間では、上端面と同向きに傾斜しする淺底の直線部Ｓ１が形成される。このサイピングＳは、内のブロック５が接地する際、路面に向かって開き、内ブロック凹部９のタイヤ周方向長さを増大せしめて、より多くの雪を該凹部９取り込み、接地面内では閉じて、凹部９に取り込まれた雪を強く圧縮して、比較的強固な雪柱を形成しうる。また接地面から内のブロック５が離間する際には、再び開いて、内部で固めた雪の拘束をゆるめて取り込んだ雪を効果的に排出しうる。
【００４０】
又その際、断面十字状の雪柱が雪塊として除去、排出され、このように、凹部９内の雪のみならず、内の縦溝２、内の横溝４内部の雪の円滑な排出を可能とする。又本形態では、サイピングＳ５は、前記のように、右の内トレッド凹部９ａの上側端部と、左の内トレッド凹部９ｂの下側端部を通って連続しているため、例えば上側端部間、下側端部間を連続する場合に比してサイピングＳ５の長さを増加し前記効果を助長しうる。
【００４１】
さらに、サイピングＳ５は、内のブロック５の上端面、即ち内の横溝４の傾斜の向きを同じとするのが、該内の横溝４の接地端における開口とサイピングＳ５の開口が連動しやすく、排雪効果を発揮できる。本例では、内の横溝４は図１において右下がりに傾斜しており、サイピングＳ５も全体として同様に傾斜している。
【００４２】
本形態では、前記中間のブロック７にも、その両側面を中間ブロック凹部１０ａ，１０ｂ内に開口端を有して例えば１本のサイピングＳ７を形成している。本形態では、該サイピングＳ７は、前記内のブロック５の図１における右の内トレッド凹部９ａでは、その上側端部を、左の内トレッド凹部９ｂでは、その下側端部を通って略扁平Ｚ字状に連続し、両側の屈曲部の内方点ｃ，ｄ間に直線部Ｓｓを有し、その他、サイピングＳ５と同じくする。
【００４３】
図３に示すように、内のブロック２に配されたサイピングＳ５は、内の縦溝２に開口する部分の深さＤｓ５は、この内の縦溝２の縦溝深さＤ２の３０％以上かつ７０％以下であることが好ましい。３０％未満では、前述の接地端におけるサイピングの開口が少なく、前述のサイピングの効果が発揮されにくい。また、７０％を越えるとブロックの剛性が低下しすぎ、雪柱が崩れやすくなる。この雪柱の崩れを防止するためには、前記直線部Ｓｓの角度を前記上下壁面７ｃ，７ｄよりも大とする。同様に、サイピングＳ７の内の縦溝２に開口する部分の深さＤｓ７は、この内の縦溝２の縦溝深さＤ２の３０％以上かつ７０％以下であることが好ましい。さらに前記直線部Ｓｓの深さＤｓｓは、各深さＤｓ５、Ｄｓ７の４０％以上かつ８０％以下として、ブロック５，７の過剰な動きを防止して、雪柱の崩れを抑制するとともに、悪路走行時のブロック欠けを防止する。
【００４４】
さらに、正規リムに組み込み正規内圧を充填しかつ正規荷重を付加したときの接地面におけるシー／ランド比を５０〜８０％としている。５０％未満のトレッドパターンに本発明を適用した場合、ブロック剛性が低下しすぎ、偏摩耗が生じやすくなり、８０％を越えると溝面積が少なすぎて、雪上グリップを発揮しにくいからである。より望ましくは好適には、標準状態における接地面内全体の面積に対する実接地面積の比を６０％以上かつ７０％以下とする。
【００４５】
図５は、トレッド面Ｔに、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる内の主縦溝２Ａと、その外側をタイヤ周方向にのびる内の副縦溝２Ｂとからなる内の縦溝２を設け、かつ前記内の副縦溝２Ｂの外側でショルダー側をタイヤ周方向にのびるショルダー側の縦溝３を設けた、他の実施の形態を例示する。
【００４６】
又内の主縦溝２Ａと内の副縦溝２Ｂとの間を内の横溝４で継ぐことによりタイヤ赤道Ｃの両側に、タイヤ周方向に並ぶ内のブロック５からなる内ブロック列５Ｇを、前記内の副縦溝２Ｂ（溝巾：Ｗｇ３，溝深さＤ３とする）とショルダー側の縦溝３との間を中間の横溝６で継ぐことによりタイヤ周方向に並列される中間ブロック７が並ぶ中間ブロック列７Ｇを形成している。
【００４７】
さらに、前記実施の形態と同じく、内のブロック５の前記内の主縦溝２Ａに臨む側面を切欠き内ブロック凹部９を設け、かつ前記内ブロック凹部９のタイヤ周方向中間点９ｃを、タイヤ赤道を挟んで向き合う前記内の横溝２の両溝壁の延長線ｗ１，ｗ２内に位置させ、又同様なサイピングＳ５を２本設けている。各部分の具体的構成は前記実施の形態の記載を該当させうる。
【００４８】
又空気入りタイヤは重荷重用ラジアルタイヤとして説明したが、小型バス・トラック用タイヤ、乗用車用タイヤ、又はランフラット用タイヤなど他のカテゴリのタイヤとしても採用できる。
【実施例】
【００４９】
以下、本発明を適用したタイヤ（実施例タイヤ）を、比較例タイヤとともに試作し、両者を評価した。実施例１〜４、比較例１は、図１の態様、実施例５、比較例２は図５の態様（但し、比較例１、２は、図１、５のタイヤにおいて、ブロック側面の凹部を無くしたタイヤ（いずれも図示せず））。その結果を表１に示す（単位：ｍｍ，角度：度）。
タイヤ構造は、各タイヤ共通である。
テスト条件は、以下のとおりである。
＜雪上性能＞試供タイヤを２２．５×７．５０のリムにリム組みし、内圧８００ｋＰａを充填し、積載量８ｔの２−Ｄ車両の全輪に装着して、半積１２０ｋＮで圧雪状の６％勾配上り坂で停止状態から発進し、１０ｍ進むまでのタイムを測定し、比較例１を１００とした時のタイムの逆数で表している。数値が大きいほど高性能であることを表す。
＜耐偏摩耗性能＞試供タイヤを２２．５×７．５０のリムにリム組みし、内圧８００ｋＰａを充填し、積載量１０ｔの２−Ｄ−４車輌の全輪に装着して、フル積載２００ｋＮで１万km走行後のブロック間の周方向の段差を測定し、比較例１を１００とした時の逆数で表
している。数値が大きいほど高性能であることを表す。
【００５０】
【表１】
2006056459.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施の形態のトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】その一部の拡大図である。
【図３】その一部の断面図である。
【図４】凹部位置を拡大して示す平明図である。
【図５】他の実施の形態のトレッドパターンを例示する平面図である。
【符号の説明】
【００５２】
２  内の縦溝
３  中間の縦溝
４  内の横溝
５  内のブロック
６  中間の横溝
７  中間のブロック
９  内ブロック凹部
１０  中間ブロック凹部
１３、１４、１５  切り欠き部
ＢＣ  中央ブロック
Ｃ  赤道面
【図１】
2006056459.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
2006056459.tif 000007
【図５】
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