(57)【要約】 【課題】  車両の拘束装置を制御する方法を提供すること。【解決手段】  該方法は、車両の状態を決定するステップであって、決定された状態が値を有するステップ（４０４，４０８）と、決定された状態の値に基づいて非誤用状態閾値を取り出すステップ（４１２）と、決定された状態の値に基づいて作動状態閾値を取り出すステップ（４１６）と、決定された状態の値が誤用状態閾値を上回り、且つ作動状態閾値を上回る場合に、拘束装置作動信号を生成するステップ（４３６）とを備える。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の拘束装置を制御する方法であって、
車両の状態を決定するステップであって、決定された状態が値を有するステップと、
前記決定された状態の値に基づいて非誤用状態閾値を取り出すステップと、
前記決定された状態の値に基づいて作動状態閾値を取り出すステップと、
前記決定された状態の値が前記誤用状態閾値を上回り、且つ前記作動状態閾値を上回る場合に、拘束装置作動信号を生成するステップと、
を備える方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法であって、更に、
前記誤用状態閾値を確立するステップと、
前記作動状態閾値を独立して確立するステップと、
を備える方法。
【請求項３】
請求項１記載の方法であって、車両の状態を決定する前記ステップが、更に、
前記車両の加速度を感知するステップと、
前記加速度から前記車両の速度を決定するステップと、
を備える方法。
【請求項４】
請求項１記載の方法であって、更に、前記状態を、加速度、速度、前記車両の移動距離、及び前記車両において散逸されるエネルギーを示す値のうちの少なくとも１つに変形するステップを備える方法。
【請求項５】
請求項１記載の方法であって、前記値が前記車両の加速度を含み、前記方法が、更に、前記決定された状態の加速度を積分するステップを備える方法。
【請求項６】
請求項１記載の方法であって、更に、前記決定された状態の値が前記非誤用状態閾値より低い、又は前記作動状態閾値より低い場合に拘束装置動作不能信号を生成するステップを備える方法。
【請求項７】
請求項１記載の方法であって、更に、前記拘束装置作動信号が生成された場合に拘束装置を作動させるステップを備える方法。
【請求項８】
車両の拘束装置を制御する方法であって、
前記車両の加速度を感知するステップと、
前記加速度に基づいて車両信号を決定するステップと、
前記加速度及び前記車両信号に基づいて非誤用状態閾値を取り出すステップと、
前記加速度及び前記車両信号に基づいて作動状態閾値を取り出すステップと、
前記車両信号の値を、前記非誤用状態閾値及び前記作動状態閾値と比較するステップと、
前記決定された状態の値が前記非誤用状態閾値及び前記作動状態閾値を上回る場合に作動信号を生成するステップと、
を備える方法。
【請求項９】
請求項８記載の方法であって、更に、前記拘束装置を作動させるステップを備える方法。
【請求項１０】
請求項８記載の方法であって、更に、前記感知された加速度を積分するステップを備える方法。
【請求項１１】
請求項８記載の方法であって、前記車両信号が、前記車両のフィルタ処理された加速度、前記車両の速度、前記車両の移動距離、及び前記車両において散逸されるエネルギーを示す値のうちの少なくとも１つを含む方法。
【請求項１２】
請求項８記載の方法であって、更に、
前記非誤用状態閾値を確立するステップと、
前記作動状態閾値を独立して確立するステップと、
を備える方法。
【請求項１３】
請求項８記載の方法であって、更に、前記決定された状態の値が前記非誤用状態閾値より低い、又は前記作動状態閾値より低い場合に前記拘束装置の動作不能信号を生成するステップを備える方法。
【請求項１４】
請求項８記載の方法であって、更に、前記作動信号が生成された場合に前記拘束装置を作動させるステップを備える方法。
【請求項１５】
車両の拘束装置を制御する方法であって、
前記車両の加速度を感知するステップと、
少なくとも２つの独立した閾値について前記加速度を分析するステップと、
前記分析された加速度が前記少なくとも２つの独立した閾値を超える場合に拘束装置作動信号を生成するステップと、
を備える方法。
【請求項１６】
請求項１５記載の方法であって、更に、前記加速度から、速度、前記車両の移動距離、及び前記車両において散逸されるエネルギーを示す値のうちの少なくとも１つを決定するステップを備える方法。
【請求項１７】
請求項１５記載の方法であって、前記少なくとも２つの独立した閾値が、非誤用状態閾値及び作動状態閾値を含む方法。
【請求項１８】
請求項１５記載の方法であって、前記加速度を分析するステップが、更に、
前記加速度に基づいて前記少なくとも２つの独立した閾値を取り出すステップと、
前記加速度に基づいて車両信号を決定するステップと、
前記車両信号の値を前記少なくとも２つの独立した閾値と比較するステップと、
を備える方法。
【請求項１９】
請求項１５記載の方法であって、更に、前記分析された加速度が前記少なくとも２つの独立した閾値のいずれかを下回る場合に拘束装置動作不能信号を生成するステップを備える方法。
【請求項２０】
請求項１５記載の方法であって、更に、前記作動信号が生成された場合に前記拘束装置を作動させるステップを備える方法。
【請求項２１】
車両の拘束装置を制御する装置であって、
車両加速度を示す値を有する車両状態を感知するよう構成されたセンサーと、
前記センサーと結合され、前記車両加速度を示す値を少なくとも２つの独立した閾値と比較して比較器出力を作成するよう構成された比較器と、
前記比較器と結合され、前記比較器出力が前記少なくとも２つの独立した閾値を超える場合に作動信号を作成するよう構成された信号ジェネレータと、
を備える装置。
【請求項２２】
請求項２１記載の装置であって、更に、前記少なくとも２つの独立した閾値を蓄積することができるメモリを備える装置。
【請求項２３】
請求項２１記載の装置であって、前記少なくとも２つの独立した閾値が、非誤用状態閾値と、独立した作動状態閾値とを含む装置。
【請求項２４】
請求項２３記載の装置であって、前記信号ジェネレータが、前記比較器出力が前記非誤用状態閾値を上回り、且つ前記作動状態閾値を上回る場合に前記拘束装置を作動させ、前記比較器出力が前記非誤用状態閾値を下回り、又は前記作動状態閾値を下回る場合に前記拘束装置を動作不能にする装置。
【請求項２５】
請求項２１記載の装置であって、更に、前記値から、加速度、速度、前記車両の移動距離、及び前記車両において散逸されるエネルギーを示す値のうちの少なくとも１つを決定するよう構成された分析器を備える装置。
【請求項２６】
請求項２１記載の装置であって、前記分析器が積分器を備える装置。
【請求項２７】
請求項２１記載の装置であって、前記センサーが加速度計を備える装置。
【請求項２８】
請求項２１記載の装置であって、更に、前記センサーと結合され、前記値を受信して、前記少なくとも２つの独立した閾値を取り出すよう構成されたプロセッサを備える装置。
【請求項２９】
車両であって、
前記車両と結合され、車両加速度を示す値を有する車両状態を感知するよう構成されたセンサーと、
前記センサーと結合され、前記値を非誤用状態閾値及び独立した作動状態閾値と比較する比較器を有する電子処理ユニットであって、前記値が前記非誤用状態閾値を上回り、且つ前記作動状態閾値を上回る場合に作動信号を生成する電子処理ユニットと、
前記電子処理ユニットに結合され、前記作動信号を受信した際に作動させられるよう構成された拘束装置と、
を備える車両。
【請求項３０】
請求項２９記載の車両であって、前記電子処理ユニットが、更に、前記非誤用状態閾値及び前記作動状態閾値を蓄積することができるメモリを備える車両。
【請求項３１】
請求項２９記載の車両であって、前記比較器が比較器出力を生成し、前記電子処理ユニットが、前記比較器出力が前記非誤用状態閾値を下回り、又は前記作動状態閾値を下回る場合に前記拘束装置を動作不能にする車両。
【請求項３２】
請求項２９記載の車両であって、前記電子処理ユニットが、更に、車両加速度を示す前記値から、フィルタ処理された加速度、速度、前記車両の移動距離、及び前記車両において散逸されるエネルギーを示す値のうちの少なくとも１つを決定するよう構成された分析器を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施の形態は、車両制御システムに関し、より詳細には、乗員拘束装置を作動させる車両制御システムに関する。
エアバッグ及びシートベルトのような拘束装置は、一般に、車両の乗員を傷害から保護するために、衝突又は衝突の可能性のある期間に作動させられる。作動の正確性及び瞬時性は、拘束装置の有効性の要素である。
【背景技術】
【０００２】
幾つかの拘束装置は、自動車の様々な位置で測定された加速度を処理するアルゴリズムを用いて制御される。測定された加速度は、（速度をもたらす）積分、測定された加速度の二乗の和、測定された加速度の傾き、及びそれに類するもののような様々な関数を用いて分析される。関数の出力は、相対速度のような時間又は物理的特性などの要素に応じた定数であり得る閾値と比較される。閾値と交差した場合に、拘束装置が作動させられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両拘束装置を制御するにあたり、様々な車両状態が考慮され得る。車両が特定の閾値以上の衝撃又は衝突を経験した場合に、「衝突」状態（又は「作動衝突」状態）が存在する。「衝突」状態において、車両は、拘束装置の作動に値する力を経験する。もう１種類の状態は、「誤用」状態である。様々な理由により、「誤用」状態が存在し得る。例えば、でこぼこの道を進む際の車両の揺れは、誤用状態を引き起こし得る。一般に、誤用状態の存在は、拘束装置の作動に値しない。更に他の種別の状態は、時に、「非作動衝突」状態と呼ばれる。そのような状態において、車両は衝撃又は衝突を経験し得るが、衝撃又は衝突の大きさは、乗員拘束装置の作動に値するに十分なものではない。
【０００４】
発明者は、衝突状態と誤用状態とがしばしば同様に扱われることが、既知の技術の１つの欠陥であることに気づいた。例えば、幾つかのアルゴリズムは、アルゴリズムが利用する閾値を、非作動衝突状態又は誤用状態のいずれもが閾値と交差しないように調整する（非作動衝突では、拘束装置が作動されてはならない）。結果として、誤用状態は、衝突時の作動時間に悪影響を与え得る。即ち、誤用状態及び衝突状態の両方が同一の閾値と比較される。その場合、車両が単に誤用状態を経験しているときに、拘束装置が作動させられ得る。又は、組み合わされた閾値が不正確であるために、拘束装置は、車両が衝突状態を経験しているときでさえ動作できないこともある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
１つの実施の形態において、本発明は、車両の拘束装置を制御する方法を提供する。該方法は、値を有する車両の状態を決定するステップと、決定された状態の値に基づいて誤用状態閾値及び作動状態閾値を取り出すステップとを含む。該方法は、次に、決定された状態の値が誤用状態閾値を下回っており、且つ作動状態閾値より上である場合に、拘束装置作動信号を生成するステップを含む。
【０００６】
本発明の他の実施の形態は、車両の拘束装置を制御する方法を提供する。該方法は、車両の加速度を感知するステップと、加速度に基づいて車両信号を決定するステップと、加速度及び車両信号に基づいて誤用状態閾値及び作動状態閾値を取り出すステップとを含む。該方法は、また、車両信号の値を誤用状態閾値及び作動状態閾値と比較するステップと、比較に基づいて作動信号を生成するステップとを含む。
【０００７】
他の実施の形態は、拘束装置を制御する方法であって、車両の加速度を感知するステップと、加速度を少なくとも２つの独立した閾値について分析するステップと、分析された加速度が少なくとも２つの独立した閾値を超える場合に、拘束装置を作動させるステップとを含む方法を提供する。
【０００８】
更にもう１つの実施の形態は、車両の拘束装置を制御する装置を提供する。該装置は、車両加速度を示す値を有する車両状態を感知するよう構成されたセンサーを含む。該装置は、また、当該値を少なくとも２つの独立した閾値と比較して比較出力をもたらす比較器と、比較器と結合された信号ジェネレータとを含む。信号ジェネレータは、比較器出力が少なくとも２つの独立した閾値を超える場合に作動信号を生成する。
【０００９】
更に他の実施の形態は、車両を提供する。車両は、拘束装置と、車両加速度を示す複数の値を感知するセンサーと、車両加速度を示す値を、誤用状態閾値及び独立した作動状態閾値と比較する処理ユニットとを備える。処理ユニットは、値が誤用状態閾値より低く、且つ作動状態閾値より高い場合に、作動信号を生成する。車両は、また、作動信号を受信した際に作動させられ得る拘束装置を含む。
【００１０】
実施の形態の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明、特許請求の範囲及び図面を検討することにより、当業者に明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の実施の形態を詳細に説明する前に、本発明は、その適用において、以下の詳細な説明に記載され、又は添付の図面に示される構成要素の構造及び構成の詳細に限定されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施の形態をとることができ、様々な方法で実行又は実施されることが可能である。また、本明細書に利用される表現及び専門用語は、説明のためのものであり、限定とみなされてはならないことが理解されるべきである。本明細書における「含む」、「備える」又は「有する」及びそれらの変形の利用は、その後に列挙された項目及びその均等物だけでなく、更なる項目をも包含することを意味する。特に限定されない限り、本明細書における「接続する」、「結合する」及び「取り付ける」という用語並びにその変形は、広義で用いられ、直接及び間接の接続、結合及び取り付けを含む。更に、「接続された」及び「結合された」という用語並びにその変形は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されない。
【００１２】
図１は、例としての車両１００の概略的な平面図を示す。車両１００は、４つの車輪１０４Ａ、１０４Ｂ、１０４Ｃ及び１０４Ｄを有する。車輪１０４Ａ、１０４Ｂ、１０４Ｃ及び１０４Ｄは、図示された通り、２つの軸１０８Ａ及び１０８Ｂに接続される。４つの車輪は、複数の車輪速度センサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ及び１１２Ｄによりモニターされる。車輪速度センサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ及び１１２Ｄは、電子処理ユニット（「ＥＣＵ」）１１６に結合される。車両１００は、また、前方バンパー・センサー１２０、後方バンパー・センサー１２４、複数の側面衝撃センサー１２８、及び加速度計又は加速度センサー１３０Ａ及び１３０Ｂのような他のセンサーを含む。車輪速度センサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ及び１１２Ｄ、前方バンパー・センサー１２０、後方バンパー・センサー１２４、複数の側面衝撃センサー１２８、及びセンサー１３０Ａ及び１３０Ｂは、一般に、独立のセンサーとして示される。これらのセンサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１１２Ｄ、１２０、１２４、１２８、１３０Ａ及び１３０Ｂは、また、ＥＣＵ１１６に結合され得る複数のセンサー・アレイ内の複数のセンサーを含み得る。温度センサーのような他の種別のセンサーもまた、車両１００において利用され得る。
【００１３】
車両１００は、また、前方エアバッグ１３２及び側面エアバッグ１３６のような複数の拘束装置を含む。図１はエアバッグ拘束装置だけを示すが、車両１００において、シートベルトテンショナー、及び頭部並びに胸部のエアバッグのような、他の種別の拘束装置が利用され得る。
【００１４】
１つの実施の形態において、制御システム２００（図２）は、非作動衝突状態と作動衝突状態とを区別するために利用される。制御システム２００は、車輪速度センサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ及び１１２Ｄ、前方バンパー・センサー１２０、後方バンパー・センサー１２４、側面衝撃センサー１２８、及びセンサー１３０Ａ並びに１３０Ｂを含むセンサー・アレイ２０４からの入力を受信する。図２は、また、ブロック図の形式でＥＣＵ１１６を示す。センサー・アレイ２０４からの出力がＥＣＵ１１６により処理されると、拘束装置２０８が作動させられ得る。
【００１５】
１つの実施の形態において、センサー１３０Ａ及び１３０Ｂのそれぞれは、車両１００の特定の状態を検知及びモニターする。例えば、センサー１３０Ａ及び１３０Ｂは、車両１００が経験した加速度を示す車両の状態を感知するために利用される。幾つかの実施の形態において、センサー１３０Ａ及び１３０Ｂは、車両１００の動きを感知する。感知された動きは、車両１００の加速度を示す信号に変換及び加工される。センサー１３０Ａ及び１３０Ｂは、任意の校正回路又はマイクロプロセッサを備え、センサー１３０Ａ及び１３０Ｂの内部で動きが校正され得る。そうではない場合、信号は、本技術分野において既知の方法で、他の外部処理により校正信号に加工され得る。更に、前方バンパー・センサー１２０、後方バンパー・センサー１２４、側面衝撃センサー１２８のような他のセンサーが、衝突のような事象を検知又は感知するために利用され得る。以下において、センサー１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１１２Ｄ、１２０、１２４、１２８、１３０Ａ、１３０Ｂ、又はセンサー・アレイ２０４により出力された信号の値を、感知された値又は値と呼ぶ。
【００１６】
ＥＣＵ１１６は、センサー・アレイ２０４からの値を受信するプロセッサ２１２を含む。プロセッサ２１２は、メモリ２１６に蓄積されたプログラムに従って値を処理する。メモリ２１６は、プロセッサ２１２の外部にあるように示されているが、プロセッサ２１２の内部にあってもよい。更に、プロセッサ２１２は、汎用マイクロコントローラ、汎用マイクロプロセッサ、専用マイクロプロセッサ又はコントローラ、信号プロセッサ、特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）、又はそれに類するものであっても良い。幾つかの実施の形態において、上記の制御システム２００及びその機能は、ファームウェア、ソフトウェア、ハードウェア、及びそれに類するものの組合せにより実現される。より詳細には、図２に示すように、プロセッサ２１２は（以下に説明する）他のモジュールと通信する。モジュールは、ハードウェアで実現されるかのように示されるが、これらのモジュールの機能は、例えばメモリ２１６に蓄積されてプロセッサ２１２により実行され得るソフトウェアで実現されてもよい。
【００１７】
例としてのＥＣＵ１１６は、センサー・アレイ２０４により生成された値を、利用中のアプリケーションに従って１つの形式から他の形式へと加工し、フィルタ処理し、又は変形する分析器２２０を含む。例えば、センサー・アレイ２０４により生成された値が車両１００の加速度を示す場合、分析器２２０は、加速度値を変形された加速度などの値に変換する。もう１つの例では、分析器２２０は加速度をフィルタ処理して、車両１００の相対速度を示し得るフィルタ処理された加速度にする。更に他の例では、分析器２２０は、加速度を、衝突期間に車両において散逸されるエネルギーを示す値に変形し得る。他の変形された値には、相対移動距離、量子化加速度、絶対値化加速度、フィルタ処理加速度、及びそれに類するものが含まれる。幾つかの実施の形態において、車両の相対速度は、典型的に、検出された加速度を積分することにより決定又は取得される。分析器２２０は、プロセッサ２１２の外部にあるものとして示されているが、プロセッサ２１２のソフトウェア又はハードウェアのモジュールとして内部にあってもよい。
【００１８】
分析器２２０においてセンサー・アレイ２０４からの値が分析されると、分析された値及び未分析の値の一方又は両方が、メモリ２１６に蓄積された閾値を取り出すために利用される。例えば、未分析の値及び分析された値が、それぞれ加速度及び速度をあらわす場合、加速度及び速度が、以下に詳細に説明する通り、非誤用状態閾値（又はそれと本質的に同様である誤用状態閾値）及び作動閾値を取り出すために利用される。
【００１９】
図２において、ＥＣＵ１１６は、また、上記の通り、未分析の値を、分析された値に基づいてメモリ２１６から取り出された非誤用閾値３１２（図３Ａ）、及び、やはり分析された値に基づいてメモリ２１６から取り出された作動状態閾値３６２（図３Ｂ）と比較する比較器２２４を含む。これらの比較の出力は、信号ジェネレータ２２８に入力される。比較の出力は、更に比較される。分析された値に対応する未分析の値が非誤用閾値３１２を上回り、且つ作動状態閾値３６２を上回る場合、信号ジェネレータ２２８は、拘束装置２０８を作動させる作動信号を生成する。そうではなく、分析された値に対応する未分析の値が非誤用閾値３１２より低い場合、又は作動状態閾値３６２より低い場合に、信号ジェネレータ２２８は、拘束装置２０８を動作させなくする動作不能信号を生成する。
【００２０】
幾つかの実施の形態において、信号ジェネレータ２２８は、未分析の値が取り出された閾値の両方を上回る場合に、作動信号又は動作不能信号のみを生成し、そうではない場合に、動作不能信号を一切生成しない。このように、拘束装置を作動させるために他の作動技術が利用され得る。例えば、更に他の実施の形態において、信号ジェネレータ２２８は、他の作動アルゴリズムにより生成される信号と比較器２２４の出力との組合せに基づいて、作動信号又は動作不能信号を生成し得る。即ち、更なる作動技術による信号は、信号ジェネレータ２２８において組合せ及び処理されて、最終的な作動の決定に至る。
【００２１】
一般に、非誤用状態閾値は、拘束装置の作動を必要としない誤用状態を、拘束装置の作動を必要とし得る非誤用状態から区別する。図３Ａは、非誤用状態閾値プロット図３００を示す。相対速度のような分析された値はｘ軸３０４に沿って測定され、加速度のような未分析の値はｙ軸３０８に沿って測定される。非誤用閾値曲線３１２は、一般に、誤用状態曲線３１６を非誤用衝突状態３２０から区別する。誤用状態曲線３１６は、典型的に、高い振動加速度ピークを有する。従って、相対速度の大きさは比較的低い。非誤用衝突状態曲線３２０は、典型的に、振動加速度を有さないか、極小の振動加速度を有し、小さな衝突速度に対しても相対速度がもたらされる。従って、非誤用衝突状態３２０は、減少する非誤用閾値曲線３１２と交差し、誤用状態曲線３１６は非誤用閾値曲線３１２と交差しない。非誤用閾値曲線と交差した場合、非誤用フラグがセットされる。非誤用フラグは、図３Ａの非誤用ステップ関数３２４により表される。車両の運転中に、加速度（又は減速度）が検知される。その後、以下に詳細に説明する方法により、検知された加速度から相対速度が取得される。相対速度に対応する検知された加速度が、非誤用閾値曲線３１２を上回る場合に、非誤用状態が認識され、非誤用フラグがセットされる。一般に、非誤用閾値曲線３１２は、異なる回数に渡って感知された分析された値、未分析の値から生成された分析された値、及びそれに類するものから動的に決定又は測定される。例えば、第１の時間期間に複数の未分析の値を決定することにより、第１の分析された値が取得され、第２の時間期間に、未分析の値から第２の分析された値が取得され得る。このように、２つの未分析の値から決定される分析された値は異なり得るため、異なる閾値がもたらされ得る。
【００２２】
同様に、図３Ｂは、配置状態閾値プロット図３５０を示す。相対速度のような分析された値は、第２のｘ軸３５４に沿って測定され、加速度のような未分析の値は、第２のｙ軸３５８に沿って測定される。増加する作動閾値曲線３６２は、非作動衝突曲線３６６を作動衝突曲線３７０から区別する。衝突が発生した場合、衝突加速度（又は減速度）が検知される。以下に説明する通り、検知された加速度から相対速度が取得される。相対速度に対応する検知された加速度が作動閾値曲線３６２を上回る場合に、作動状態が認識され、作動フラグがセットされる。作動フラグは、図３Ｂの作動ステップ関数３７４により表される。更に、２つの閾値３１２及び３６２は互いに独立であるため、誤用状態曲線３１６が作動閾値曲線と交差する場合でも、作動フラグ３７４はセットされない。非誤用閾値プロット図３００により、誤用状態が誤用状態として正しく識別されるからである。非誤用閾値曲線３１２と同様に、作動閾値曲線３６２は、異なる回数に渡って感知された未分析の値、未分析の値から生成される分析された値、及びそれに類するものから動的に決定又は測定される。
【００２３】
様々な未分析の値及び分析された値が、閾値３１２及び３６２を確立する際に利用され得る。例えば、検知された加速度を積分することにより決定される相対速度は、フィルタ処理された加速度に基づく閾値とともに、検知された加速度に対し、制御値としてプロットされる。同様に、フィルタ処理された加速度は、図３Ａ及び３Ｂに示すような相対速度に基づく閾値とともに、相対速度に対する制御値としてプロットされる。もう１つの例として、相対速度又はフィルタ処理された加速度は、衝突時間に基づく閾値とともに、（衝突の開始から終了までに測定された）衝突時間に対する制御値としてプロットされ得る。未分析の値及び分析された値の他の例には、測定された加速度の二重積分により決定される相対移動が含まれる。移動は、フィルタ処理された加速度又は相対速度に対する制御値としてプロットされ得る。
【００２４】
非誤用状態閾値３１２及び作動状態閾値３６２において、異なる未分析の値及び分析された値を利用することが可能である。例えば、非誤用状態閾値３１２及び作動状態閾値３６２に、異なるフィルタ周波数によりフィルタ処理された加速度を利用可能である。誤用状態を衝突状態から区別するために特に適した及び／又は調整された特徴又は値は、重要性に関わりなく、非誤用状態閾値３１２に利用され得る。同様に、衝突の激しさを識別し、非作動衝突を作動衝突から区別するために適した様々な未分析の値及び分析された値は、誤用状態に関わりなく、作動状態閾値３６２を確立するためにも利用され得る。
【００２５】
図４は、幾つかの実施の形態において発生する、ソフトウェア、ファームウェア、又はハードウェアにより実行され得る処理を含む処理を更に示すフローチャート４００を含む。上記の通り、センサーは、加速度及び他のパラメータを感知する。これは、ブロック４０４に示される。ブロック４０８において、速度の場合には積分、相対移動の場合には二重積分、フィルタ処理された加速度の場合には周波数フィルタリング、電力関係値の場合には絶対値化のような変形を用いて、未分析の値から相対速度のような分析された値が決定される。分析された値は、次に、ブロック４１２において、非誤用閾値３１２を取り出すための制御値として利用され、ブロック４１６に示すように、作動閾値３６２を取り出すために利用される。幾つかの実施の形態において、閾値３１２及び３６２は、それぞれルックアップ・テーブル４２０及び４２４としてメモリ２０４に蓄積される。これらの閾値３１２及び３６２が取り出されると、ブロック４２８及び４３２に示すように、未分析の値は、閾値３１２及び３６２のそれぞれに対して、同時に、利用中のアプリケーションに応じて比較される。未分析の値が閾値３１２及び３６２の両方を上回ると、ブロック４３６に示すように作動信号が生成され、作動信号が拘束装置２０８を作動させる。しかし、未分析の値が閾値３１２及び３６２のいずれかを下回ると、拘束装置が動作不能にされ、ブロック４０４が繰り返される。
【００２６】
本発明の様々な特徴は、添付の特許請求の範囲に記載される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、車両の概略的な平面図を示す。
【図２】図２は、図１の車両の制御システムのブロック図を示す。
【図３Ａ】図３Ａは、誤用状態閾値のグラフである。
【図３Ｂ】図３Ｂは、作動状態閾値のグラフである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態において実行される処理のフローチャートである。
【図１】
2006056506.tif 000003
【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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