(57)【要約】【課題】  装置の小型・軽量化を図りつつ車輪取付フランジの強度維持すると共に、ハブボルトのスリップトルクを増大かつ安定化させて信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  車輪取付フランジ６にボルト挿通孔６ａが穿設され、このボルト挿通孔６ａに、セレーション７ａが形成されたハブボルト７が圧入された車輪用軸受装置において、ハブ輪４が鍛造後に調質処理が施されていると共に、ハブボルト７のセレーション７ａの表面に高周波焼入れによって所定の硬化層７ｂが形成されているので、車輪取付フランジ６の強度を高めると共に、ハブボルト７とボルト挿通孔６ａとの間に充分な硬度差を確保することができ、ボルト挿通孔６ａの内周面が塑性変形してセレーション７ａがボルト挿通孔６ａに充分食い込み、組立作業性を阻害することなくハブボルト７の固定力を増大かつ安定化させることができる。【選択図】図２
2006051849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、このボルト挿通孔に、その首部にセレーションが形成されたハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、
前記車輪取付フランジが設けられた前記内方部材または外方部材が鍛造後に調質処理が施されていると共に、前記ハブボルトのセレーションの表面に所定の硬化層が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記セレーションの表面に、高周波焼入れによって表面硬さを３５〜５０ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記車輪取付フランジが、前記ボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、円周方向に離れた複数の部分フランジに分割して形成されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記複数の部分フランジに分割された車輪取付フランジが、当該ボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって環状の基部から放射状に突出して形成されていると共に、前記車輪取付フランジにおけるインボード側の側面がその基部に向って漸次肉厚になるようにリブが形成されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記外方部材は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられる車体取付フランジを一体に有し、その外周部にボルト挿通孔が穿設されると共に、当該車体取付フランジは、前記ボルト挿通孔の周辺を避けてボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで深くＲ形状の切欠きが形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、詳しくは、車輪取付フランジに圧入されるハブボルトのスリップトルクを高めた車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、省資源あるいは公害等の面から燃費向上に対する要求は厳しいものがある。自動車部品、中でも車輪用軸受装置における軽量化はこうした要求に応える要因として注目され、強く望まれて久しい。特に、自動車等の車両の中でも軽四輪あるいはスモールカーをはじめとした軽車両において、低コスト化は言うまでもなく軽量化に対する要求は益々増大してきている。こうした状況において、従来から軽量化を図った車輪用軸受装置に関する提案は種々のものがある。しかし、軽量化と共に車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置においては、この軽量化と一面では相反するＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）を抑制させることも重要な要因となっている。
【０００３】
このＮＶＨの中でも特に、車両の低速走行時にブレーキを作動させた時に発生する低周波の不快な騒音、所謂ブレーキジャダーに関しては、未だその明確な原因が究明されていないが、一つの要因として、ホイールハブおよびブレーキロータの固定力不足が指摘されている。これらのホイールハブおよびブレーキロータは、ハブ輪の車輪取付フランジに圧入されたハブボルトによって締結されているが、このハブボルトの固定力（スリップトルク）が小さいと低速走行時の比較的弱いブレーキ操作によってビビリ振動が発生し、この振動に誘引されてブレーキジャダーが発生するものと考えられている。
【０００４】
ハブボルトを車輪取付フランジに固定するために、通常ハブボルトの首部にはセレーションが形成され、このセレーションの外径をボルト挿通孔の内径より大径に形成し、セレーションがボルト挿通孔に食い込むように圧入されている。そして、このハブボルトのスリップトルクを増大させるために圧入代が大きく設定されている。ところが、圧入代が大きくなる程車輪取付フランジの歪みが増大して面振れが劣化する恐れがあり、この面振れがまた前記ブレーキジャダーを誘発させる要因となって好ましくない。
【０００５】
そこで、ハブボルトのスリップトルクを増大させると共に、このハブボルト圧入によるフランジの歪みを少なくしたものが知られている。この車輪用軸受装置は、図５に示すように、外周に懸架装置５０に取り付けられる車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ａが形成された外方部材５１と、一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５２を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する一方の内側転走面５３ａと、この内側転走面５３ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５３ｂが形成されたハブ輪５３、およびこのハブ輪５３の小径段部５３ｂに圧入され、外周に前記複列の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する他方の内側転走面５４ａが形成された内輪５４とからなる内方部材５５と、この内方部材５５と外方部材５１との間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）５６、５６とを備えている。
【０００６】
前記車輪取付フランジ５２の円周等配にハブボルト５７が圧入されるボルト挿通孔５８が穿設されているが、一方、ハブボルト５７は、図６に拡大して示すように、首部の軸方向に並び、その歯面の断面が尖塔形状をなす２つのセレーション５９、６０が形成されている。ここで、その圧入方向に対して前部側セレーション５９がボルト挿通孔５８に所定の圧入代で圧入される外径とされ、圧入方向に対して後部側セレーション６０が、前記圧入代より小さい圧入代で圧入される外径とされている。そして、前部側セレーション５９をボルト挿通孔５８に圧入させながら通過させ、その後ボルト挿通孔５８のスプリングバック現象で縮径する当該ボルト挿通孔５８の内面に後部側セレーション６０が圧入されている。
【０００７】
すなわち、ボルト挿通孔５８に２段のセレーション５９、６０を持つハブボルト５７が圧入されると、ハブボルト５７の前部側セレーション５９がボルト挿通孔５８の孔径を一時的に拡げつつボルト挿通孔５８の内面に前部側セレーション５９が転写形成されることになるが、前部側セレーション５９が通過するとそのスプリングバック現象で孔径が即座に縮径する。その後、ハブボルト５７の後部側セレーション６０がボルト挿通孔５８に進入してくることになると、この後部側セレーション６０がボルト挿通孔５８の内部のセレーションに対して所要の圧入代をもって嵌入されることになる。
【０００８】
このように、ボルト挿通孔５８にハブボルト５７を圧入する過程では、前部側セレーション５９の通過時に車輪取付フランジ５２に一旦歪みが発生するものの、前部側セレーション５９が通過した後で歪みがスプリングバック現象で元に戻り、歪みの少ない状態となって車輪取付フランジ５２の変形を小さく抑制できる。そして、後部側セレーション６０がボルト挿通孔５８内に止まるので、この後部側セレーション６０のボルト挿通孔５８に対する食い込み作用によりハブボルト５７が回り止めされる。
【特許文献１】特開２００１−２５３２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような従来の車輪用軸受装置にあっては、前部側セレーション５９がボルト挿通孔５８内を通過するとそのスプリングバック現象で元に戻り、歪みの少ない状態となって車輪取付フランジ５２の変形を小さく抑制できると共に、後部側セレーション６０がボルト挿通孔５８内に止まるので、この後部側セレーション６０のボルト挿通孔５８に対する食い込み作用によりハブボルト５７が回り止めされるとされているが、実際にはハブボルト５７の前部側セレーション５９自体も圧入過程でその先端部の一部が削り取られると共に、ハブボルト５７のスリップトルクは実質的には圧入代の大きい方の前部側セレーション５９の圧入代によって決定されることになる。したがって、車輪取付フランジ５２の変形が抑制されることはあっても、スリップトルクの増大は余り望めない。増してや、最近では軽量化を狙って車輪取付フランジ５２のスリム化が進み、そのボルト挿通孔５８周りの肉厚が減少している車輪取付フランジにあっては前述したようなスプリングバック現象は余り期待できず、寸法バラツキ等によって反ってハブボルト５７のスリップトルクが減少する恐れがあった。
【００１０】
さらに、発明者らは、車輪取付フランジ５２のスリム化に伴い、その強度不足を補うためにハブ輪５３に調質処理を施し、改質硬度アップを図ることを検討している。調質処理によって硬度アップされたハブ輪において、車輪取付フランジにおけるボルト挿通孔の表面硬さが高くなり、ハブボルトとの硬度差が小さくなった場合、圧入した際のセレーションの食い込み量が低下してハブボルトのスリップトルクが減少する恐れがある。
【００１１】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、装置の小型・軽量化を図りつつ車輪取付フランジの強度を維持すると共に、ハブボルトのスリップトルクを増大かつ安定化させて信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、このボルト挿通孔に、その首部にセレーションが形成されたハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジが設けられた前記内方部材または外方部材が鍛造後に調質処理が施されていると共に、前記ハブボルトのセレーションの表面に所定の硬化層が形成されている構成を採用した。
【００１３】
このように、車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、このボルト挿通孔に、その首部にセレーションが形成されたハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、車輪取付フランジが設けられた内方部材または外方部材が鍛造後に調質処理が施されていると共に、ハブボルトのセレーションの表面に所定の硬化層が形成されているので、車輪取付フランジの強度を高めると共に、ハブボルトとボルト挿通孔との間に充分な硬度差を確保することができ、ボルト挿通孔の内周面が塑性変形してハブボルトのセレーションがボルト挿通孔に充分食い込み、組立作業性を阻害することなくハブボルトの固定力を増大かつ安定化させることができる。したがって、信頼性を高め、ＮＶＨを抑制させた車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１４】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記セレーションの表面に、高周波焼入れによって表面硬さを３５〜５０ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されているので、比較的容易に所望の硬化層を形成することができると共に、ボルト挿通孔との硬度差が１０ＨＲＣ以上になり、ハブボルトの固定力を増大かつ安定化させることができる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、前記車輪取付フランジが、前記ボルト挿通孔の近傍を除く部分を切欠いて、円周方向に離れた複数の部分フランジに分割して形成されているので、ハブ輪の強度・耐久性を損なうことなく小型・軽量化を達成することができる。
【００１６】
好ましくは、請求項４に記載の発明のように、前記複数の部分フランジに分割された車輪取付フランジが、当該ボルト挿通孔の形成部分と略同じ幅でもって環状の基部から放射状に突出して形成されていると共に、前記車輪取付フランジにおけるインボード側の側面がその基部に向って漸次肉厚になるようにリブが形成されていれば、ハブ輪の強度・耐久性を確保しつつ一段と除肉され、可及的に小型・軽量化を達成することができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、前記外方部材は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられる車体取付フランジを一体に有し、その外周部にボルト挿通孔が穿設されると共に、当該車体取付フランジは、前記ボルト挿通孔の周辺を避けてボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで深くＲ形状の切欠きが形成されているので、外方部材の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができ、ハブ輪の軽量化と相俟って装置の大幅な小型・軽量化を達成することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記内方部材または外方部材のいずれか一方に車輪取付フランジが一体に設けられると共に、この車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、このボルト挿通孔に、その首部にセレーションが形成されたハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジが設けられた前記内方部材または外方部材が鍛造後に調質処理が施されていると共に、前記ハブボルトのセレーションの表面に所定の硬化層が形成されているので、車輪取付フランジの強度を高めると共に、ハブボルトとボルト挿通孔との間に充分な硬度差を確保することができ、ボルト挿通孔の内周面が塑性変形してハブボルトのセレーションがボルト挿通孔に充分食い込み、組立作業性を阻害することなくハブボルトの固定力を増大かつ安定化させることができる。したがって、信頼性を高め、ＮＶＨを抑制させた車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により前記内輪が前記ハブ輪に対して軸方向に固定されていると共に、前記車輪取付フランジにボルト挿通孔が穿設され、このボルト挿通孔に、その首部にセレーションが形成されたハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記ハブ輪が鍛造後に調質処理が施されていると共に、前記ハブボルトのセレーションの表面に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成されている
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２（ａ）は、図１の要部拡大図、（ｂ）は、（ａ）におけるハブボルトのＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
【００２１】
この車輪用軸受装置は駆動輪側のものであって、内方部材１と外方部材２、これら内方部材１と外方部材２間に収容された複列の転動体（ボール）３、３とを備えている。内方部材１は、ハブ輪４と、このハブ輪４に圧入された別体の内輪５とからなる。
ハブ輪４は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、この車輪取付フランジ６の円周等配位置には車輪を締結するためのハブボルト７が圧入されている。また、ハブ輪４の外周には内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部４ｂが形成されている。そして、外周に内側転走面５ａが形成された内輪５がこの小径段部４ｂに圧入され、さらに、小径段部４ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部４ｃにより、ハブ輪４に対して内輪５が軸方向へ抜けるのを防止している。本実施形態では、このようなセルフリテイン構造を採用することにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができると共に、かつ長期間その予圧量を維持することができる。
【００２２】
外方部材２は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ２ｂを一体に有し、内周には内方部材１の複列の内側転走面４ａ、５ａに対向する複列の外側転走面２ａ、２ａが形成されている。そして、それぞれの転走面４ａ、２ａと５ａ、２ａ間に複列の転動体３、３が収容され、保持器８、８によりこれら複列の転動体３、３が転動自在に保持されている。また、外方部材２の両端部にはシール９、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２３】
ここでは、ハブ輪４の外周に直接内側転走面４ａが形成された第３世代と呼称される車輪用軸受装置を例示したが、本発明に係る車輪用軸受装置はこうした構造に限定されず、例えば、図示はしないがハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入された、第１世代あるいは第２世代構造であっても良い。また、外方部材２に車輪取付フランジ６を設けた外輪回転タイプであっても良く、従動輪用、駆動輪用のどちらであっても良い。さらに、ここでは転動体３、３をボールとした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受であっても良い。
【００２４】
ハブ輪４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、鍛造後に調質処理が施されている。この調質処理によって組織が微細均一化すると共に、所望の表面硬さが安定して得られ、ハブ輪４の機械的強度が増大している。ハブ輪４の各部位の切削加工後にはアウトボード側の内側転走面４ａをはじめ、アウトボード側のシール９が摺接するシールランド部、および小径段部４ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部４ｃは、鍛造・調質後の表面硬さ２５ＨＲＣ以下としている。これにより、ハブ輪４の強度が向上すると共に、内輪５との嵌合面のフレッティング摩耗を防止してハブ輪４の耐久性が向上する。また、加締部４ｃを塑性変形させる時の加工性が向上すると共に、加工時におけるクラック等の発生を防止してその品質の信頼性が向上する。なお、内輪５は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。
【００２５】
一方、外方部材２は、前記したハブ輪４と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面２ａ、２ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２６】
ハブ輪４の車輪取付フランジ６は、鍛造・調質後にその円周等配位置にハブボルト７が圧入される複数のボルト挿通孔６ａが穿設され、このボルト挿通孔６ａにハブボルト７が圧入される。ハブボルト７はクロムモリブデン鋼（ＪＩＳ規格のＳＣＭ４３５系等）からなり、図２に示すように、その首部にはセレーション７ａが形成されている。このセレーション７ａは高周波焼入れによって表面硬さを３５〜５０ＨＲＣの範囲に硬化層７ｂが形成されている。
【００２７】
これにより、表面層には高周波焼き入れ特有の非常に細かいマルテンサイト層が形成され、内層に進むに従ってマルテンサイトの量は減少し中心部は焼入れ前の組織となってハブボルト７の靭性が維持できると共に、所望の表面硬さを得ることができる。すなわち、車輪取付フランジ６の強度を高めると共に、ハブボルト７とボルト挿通孔６ａとの硬度差が１０ＨＲＣ以上になり、ボルト挿通孔６ａの内周面が塑性変形してハブボルト７のセレーション７ａがボルト挿通孔６ａに充分食い込み、組立作業性を阻害することなくハブボルト７のスリップトルクを増大かつ安定化させることができる。したがって、信頼性を高め、ＮＶＨを抑制させた車輪用軸受装置を提供することができる。ここで、５０ＨＲＣを超えて硬さを上げると、熱処理変形が大きくなって好ましくない。一方、３５ＨＲＣ未満ではボルト挿通孔６ａとの硬度差が小さくなり、ボルト挿通孔６ａにおける内周面の塑性変形量が減少してスリップトルクの増大が期待できない。
【００２８】
なお、本実施形態では、ハブボルト７のセレーション７ａが、硬化層深さ、表面硬さあるいは焼入れパターンの設定が比較的容易にできる高周波焼入れによって表面硬化されたものを例示したが、これに限らず、ボルト挿通孔６ａとの間で所望の硬度差が得られれば良く、例えば、ハブボルト７のねじ部等をマスキングした状態で浸炭焼入れあるいは窒化処理することによってセレーション７ａの表面に硬化層を形成するようにしても良い。
【実施例２】
【００２９】
図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図４は図３の側面である。なお、本実施形態はハブ輪および外方部材を除肉して軽量化を図ったもので、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３０】
この車輪用軸受装置は、従動輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置であって、内方部材１０と外方部材１１、これら内方部材１０と外方部材１１間に収容された複列の転動体３、３とを備えている。ここで、内方部材１０は、ハブ輪１２と、このハブ輪１２に圧入された内輪５とを指す。
【００３１】
ハブ輪１２は、前述した実施形態と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、鍛造後に調質処理が施されている。そして、外周のアウトボード側の端部に円周方向複数（４つ）に分割された車輪取付フランジ１３を一体に有し、外周部には車輪を締結するためのハブボルト７が圧入されている。この車輪取付フランジ１３は、ハブボルト挿通孔６ａの近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔６ａの形成部分と略同じ幅でもって環状の基部から放射状に突出するように形成されている。すなわち、車輪取付フランジ１３は、円周方向に離れた複数の部分フランジ１３ａに分割して形成されている（図４参照）。さらに、車輪取付フランジ１３のインボード側の側面には、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブ１３ｂが形成されている。これにより、ハブ輪１２の剛性を損なうことなく軽量化を達成することができる。
【００３２】
また、ハブ輪１２の車輪取付フランジ１３の基部にはアウトボード側に延びる円筒状のブレーキパイロット部１６が形成され、ブレーキロータ１７の内径面を案内している。さらに、このブレーキパイロット部１６からアウトボード側に延びるホイールパイロット部１８が形成されている。このホイールパイロット部１８は、ブレーキロータ１７に重ねて装着されるホイールハブ１９の内径面を案内するもので、前記ブレーキパイロット部１６よりも僅かに小径に形成されている。そして、その円周方向の複数箇所に切欠きが設けられ、断続して突片状に形成されている。ここでは、この断続したホイールパイロット部１８は、複数に分割された部分フランジ１３ａ間に形成されている（図４参照）。これにより、ハブ輪１２の剛性を低下させることなく一層の軽量化を図ることができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、図４に示すように、車輪取付フランジ１３が、ボルト挿通孔６ａの近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔６ａの形成部分と略同じ幅でもってその環状の基部から放射状に突出するように形成されたものを例示したが、これに限らず、図示はしないが、ボルト挿通孔の周辺を避けてボルト挿通孔間に、このボルト挿通孔のピッチ円直径より内径側まで深くＲ形状の切欠きが形成された花形形状をなす車輪取付フランジであっても良い。
【００３４】
外方部材１１は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられる車体取付フランジ１４を一体に有し、外周部にボルト挿通孔１５が穿設されている。この車体取付フランジ１４は、ボルト挿通孔１５の周辺を避けてボルト挿通孔１５間に、このボルト挿通孔１５のピッチ円直径より内径側まで深くＲ形状の切欠き１４ｂが形成されている。すなわち、車体取付フランジ１４は、円周方向に離れた複数の部分フランジ１４ａに分割して形成されている（図４参照）。さらに、外方部材１１のインボード側の端部には、車体取付フランジ１４から軸方向に延びる円筒状のナックルパイロット部１４ｃが形成され、このナックルパイロット部１４ｃの外径面にナックルが嵌合される。
【００３５】
外方部材１１のインボード側の端部には、カップ状のシールキャップ（図示せず）が装着され、外方部材１１の開口部を閉塞している。このシールキャップおよびアウトボード側のシール９により、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００３６】
本実施形態では、ハブ輪１２の車輪取付フランジ１３が、ボルト挿通孔６ａの近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔６ａの形成部分だけが環状の基部から外径側に略同じ幅でもって突出するように形成されているので、外方部材１１をナックルに締結する際に、この車輪取付フランジ１３に邪魔されることなく、工具にて容易にナックルボルトを締結することができ、組立作業を簡便化することができる。
【００３７】
また、ハブ輪１２および外方部材１１が大幅に除肉され、車輪取付フランジ１３および車体取付フランジ１４が従来の円板状フランジとは異なり、４つの部分フランジ１３ａ、１４ａに分割されて形成されているので、強度・耐久性を確保しつつ、装置の軽量・コンパクト化を図ることができると共に、スリム化された部分フランジ１３ａにあっても、ハブボルト７のスリップトルクを効果的に増大かつ安定化させて信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３８】
ここで、この種の除肉されスリム化されたハブ輪１２であればあるほど鍛造後の冷却速度が速くなり、その結果表面硬さが上昇する。この表面硬さの上昇および硬さバラツキを抑制するために鍛造後に調質処理が施されているので、車輪取付フランジ６の強度を増大させることができると共に、前述した実施形態と同様、ハブボルト７のセレーション７ａに高周波焼入れによって表面硬さを３５〜５０ＨＲＣの範囲に硬化層７ｂが形成されているので、ハブボルト７とボルト挿通孔６ａとの硬度差を充分確保でき、組立作業性を阻害することなくハブボルト７のスリップトルクを増大かつ安定化させることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブボルトが圧入された車輪取付フランジを有する駆動輪用、従動輪用、あるいは内輪回転、外輪回転タイプのあらゆる車輪用軸受装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は、同上要部拡大図である。  （ｂ）は、（ａ）におけるハブボルトのＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図４】同上、側面図である。
【図５】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図６】同上、要部拡大図である。
【符号の説明】
【００４２】
１、１０・・・・・・・・・・・・・・内方部材
２、１１・・・・・・・・・・・・・・外方部材
２ａ・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
３・・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
４、１２・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
４ａ、５ａ・・・・・・・・・・・・・内側転走面
４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・加締部
５・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
６、１３・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６ａ、１５・・・・・・・・・・・・・ボルト挿通孔
６ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・アウトボード側の面取り部
６ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・インボード側の面取り部
６ｄ・・・・・・・・・・・・・・・・座グリ部
７・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
７ａ・・・・・・・・・・・・・・・・セレーション
７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・硬化層
７ａ１・・・・・・・・・・・・・・・前部側セレーション
７ａ２・・・・・・・・・・・・・・・後部側セレーション
８・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
９・・・・・・・・・・・・・・・・・シール
１３ａ、１４ａ・・・・・・・・・・・部分フランジ
１３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・リブ
１４・・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
１４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・切欠き部
１４ｃ・・・・・・・・・・・・・・・ナックルパイロット部
１６・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
１７・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
１８・・・・・・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部
１９・・・・・・・・・・・・・・・・ホイールハブ
５０・・・・・・・・・・・・・・・・懸架装置
５１・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５３・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５３ａ、５４ａ・・・・・・・・・・・内側転走面
５３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
５４・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５５・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
５６・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
５７・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５８・・・・・・・・・・・・・・・・ボルト挿通孔
５９・・・・・・・・・・・・・・・・前部側セレーション
６０・・・・・・・・・・・・・・・・後部側セレーション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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