(57)【要約】【課題】  操作レバーの所定ストロークを段階的に規定できるようにする。【解決手段】  車両ドア１を車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構３と、車両ドア１に設けられた操作ハンドル１１に連係されると共にラッチ機構３に連係され操作ハンドル１１の操作で予め定められた初期位置から一方向に所定ストローク回動して車両ドア１の車両ボデーに対する保持を解除すべくラッチ機構２を作動させる操作レバー５２と、操作レバー５２が所定ストローク回動する途中において操作レバー５２と係合して操作レバー５２の一方向の回動に節度を付与する節度部材８５とを有する。【選択図】  図４
2006037556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、前記車両ドアに設けられた操作ハンドルに連係されると共に前記ラッチ機構に連係され前記操作ハンドルの操作で予め定められた初期位置から一方向に所定ストローク回動して前記車両ドアの前記車両ボデーに対する保持を解除すべく前記ラッチ機構を作動させる操作レバーと、該操作レバーが前記所定ストローク回動する途中において前記操作レバーと係合して前記操作レバーの一方向の回動に節度を付与する節度部材とを有する車両用ドア操作装置。
【請求項２】
前記ラッチ機構に連係され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する保持を解除すべく前記ラッチ機構を作動させるレリーズアクチュエータと、前記操作レバーが前記節度部材と係合するまでの間で前記レリーズアクチュエータを駆動すべく動作する起動スイッチを有する、請求項１記載の車両ドア操作装置。
【請求項３】
前記操作レバーを回動自在に支持するハウジングと、前記操作レバーに形成された係合片とを有し、さらに、前記節度部材は、前記ハウジングに支持され一端が前記ハウジングに係止され且つ他端が前記係合片と係合すべく前記操作レバーの前記一方向の回動に伴う前記係合片の移動軌跡上に配されたスプリングである、請求項１又は２記載の車両用ドア操作装置。
【請求項４】
前記操作レバーと前記ラッチ機構との間に連係され前記ラッチ機構を作動させるリフトレバーと、前記操作レバーの回動により前記リフトレバーと接触して前記ラッチ機構を作動させる作動レバーを有し、前記スプリングの他端と前記係合片との係合は、前記作動レバーが前記リフトレバーと接触するまでの前記操作レバーの回動で成される、請求項３記載の車両用ドア操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの車両ボデーに対する閉状態での保持を解除すべくラッチ機構を作動させる車両用ドア操作装置に関するものであり、詳しくは、ラッチ機構の作動をレリーズアクチュエータの駆動によって行う車両用ドア操作装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用ドア操作装置は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、車両ドアに設けられた操作ハンドルに連係されると共にラッチ機構に連係され操作ハンドルの操作で予め定められた初期位置から一方向に所定ストローク回動して車両ドアの車両ボデーに対する保持を解除すべくラッチ機構を作動させる操作レバーと、ラッチ機構に連係され車両ドアの車両ボデーに対する保持を解除すべくラッチ機構を作動させるレリーズアクチュエータと、レリーズアクチュエータを駆動すべく動作する起動スイッチとを有するものである。又、起動スイッチは、操作レバーの所定ストローク途中で操作レバーに形成されたカム面と係合し、これにより、起動スイッチが動作するようになっている。そして、このような構成では、通常、ラッチ機構を作動させる力は、操作ハンドルの操作力つまり人的な操作力に依存することになるが、レリーズアクチュエータが駆動することで、このレリーズアクチュエータの駆動力によりラッチ機構を作動させる力の一部が補助され、これにより、操作ハンドルの軽い操作力でのラッチ機構の作動を実現している。
【特許文献１】特開２００３−２７８４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記した従来装置では、操作レバーの所定ストローク内でレリーズアクチュエータが駆動している区間を明確に規定していない。このため、人がレリーズアクチュエータの駆動を意識せずに操作ハンドルを操作する恐れがあり、しかも、この場合、レリーズアクチュエータが駆動停止（正規動作での駆動停止や不具合による駆動停止）した後も操作ハンドルを操作し続ける恐れがある。そして、レリーズアクチュエータの駆動停止によってレリーズアクチュエータの駆動力によるラッチ機構を作動させる力の補助がなくなると、操作ハンドルには、これまで以上の高い操作力を必要とする状態が急激に生じることとなり、結果、人的な操作ハンドルの操作に違和感を与える恐れがある。
【０００４】
故に、本発明は、操作レバーの所定ストロークを段階的に規定できるようにすることを、その技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、前記車両ドアに設けられた操作ハンドルに連係されると共に前記ラッチ機構に連係され前記操作ハンドルの操作で予め定められた初期位置から一方向に所定ストローク回動して前記車両ドアの前記車両ボデーに対する保持を解除すべく前記ラッチ機構を作動させる操作レバーと、該操作レバーが前記所定ストローク回動する途中において前記操作レバーと係合して前記操作レバーの一方向の回動に節度を付与する節度部材とを有した、ことである。
【０００６】
より好ましくは、前記ラッチ機構に連係され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する保持を解除すべく前記ラッチ機構を作動させるレリーズアクチュエータと、前記操作レバーが前記節度部材と係合するまでの間で前記レリーズアクチュエータを駆動すべく動作する起動スイッチを有する、と良い。
【０００７】
より好ましくは、前記操作レバーを回動自在に支持するハウジングと、前記操作レバーに形成された係合片とを有し、さらに、前記節度部材は、前記ハウジングに支持され一端が前記ハウジングに係止され且つ他端が前記係合片と係合すべく前記操作レバーの前記一方向の回動に伴う前記係合片の移動軌跡上に配されたスプリングである、と良い。
【０００８】
より好ましくは、前記操作レバーと前記ラッチ機構との間に連係され前記ラッチ機構を作動させるリフトレバーと、前記操作レバーの回動により前記リフトレバーと接触して前記ラッチ機構を作動させる作動レバーを有し、前記スプリングの他端と前記係合片との係合は、前記作動レバーが前記リフトレバーと接触するまでの前記操作レバーの回動で成される、と良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１に係る発明によれば、操作レバーを一方向に回動させると、そのストローク途中で節度部材によってその回動が規制される。これにより、操作レバーの所定ストロークを段階的に規定することができる。
【００１０】
本発明の請求項２、４に係る発明によれば、ラッチ機構を作動させるべく操作レバーを回動させる人的な操作力を軽いものとすることができ、操作性を向上させることができる。
【００１１】
本発明の請求項３に係る発明によれば、スプリングを追加するという簡単な構造で操作レバーの所定ストロークを段階的に規定することができ、コスト的にも有利なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１に示されるように、車両のリヤサイドドア１を閉状態で保持するドアロック装置２は、リヤサイドドア１の内部に配設されており、車両ボデー（図示せず）に固定されたストライカ１３（図２示）と係脱可能なラッチ機構３（図３示）、リヤサイドドア１のインサイドドアハンドル１１及びアウトサイドドアハンドル１２の操作に基づいてリヤサイドドア１を開可能状態とすべくラッチ機構３を作動させるレバーユニット４（図４示）とを有して構成されている。さらに、レバーユニット４は、インサイドドアハンドル１１及びアウトサイドドアハンドル１２とラッチ機構３とを連係するオープン系レバー機構５（図４示）、インサイドドアハンドル１１とラッチ機構３の連係を解除可能な第１ロッキング系レバー機構６（図４示）及びアウトサイドドアハンドル１１とラッチ機構３の連係を解除可能な第２ロッキング系レバー機構７（図５示）とを有して構成されている。
【００１３】
ラッチ機構３について説明する。
【００１４】
図２に示されるように、ラッチ機構３は、ラッチ軸３１によりベースプレート２１に回転自在に支持されたラッチ３２及びラッチ軸３１と平行なポール軸３３によりベースプレート２１に回転自在に支持されたポール３４を主として構成されており、ベースプレート２１に取り付けられた樹脂ボディ２２内に収容されてユニット化されている。ラッチ３２の周面には、ストライカ１３が嵌挿される嵌合溝３２ａ及びポール３４と係脱自在な爪部３２ｂが形成されている。図２は、ラッチ機構３のラッチ状態を示し、ストライカ１３がラッチ３２の嵌合溝３２ａに嵌合し且つラッチ３２の爪部３２ｂにポール３４が係合してラッチ３２の図２示時計方向の回転が規制されている。これにより、リヤサイドドア１が車両ボデーに対して閉状態で保持されている。このラッチ機構３のラッチ状態で、ポール３３を図２示時計方向に回転させると、ラッチ３２の爪部３２ｂとポール３３との係合が解除されてラッチ３２が図２示時計方向に回転可能となる。すなわち、ラッチ機構３は、ストライカ１３がラッチ３２の嵌合溝３２ａより離脱可能なアンラッチ状態となる。これにより、リヤサイドドア１は、車両ボデーに対して開動作可能な状態となる。尚、ラッチ３２は、スプリング３５によって図２示時計方向に常時、回転付勢されており、ポール３４は、スプリング３６によって図２示反時計方向に常時、回転付勢されている。
【００１５】
レバーユニット４のオープン系レバー機構５について説明する。
【００１６】
図４ないし図９に示されるように、オープン系レバー機構５は、ケース２３、カバー２４及び中間フレーム２５よりなる２層内部空間構造のハウジング２６内に収容されており、リフトレバー５１、インサイドレバー５２、オープンリンク５３、第１オープンリフトレバー５４、第２オープンリフトレバー５５及びオープンレバー５６を主として構成されている。
【００１７】
リフトレバー５１は、図２及び図３に示されるように、ポール軸３３を介してポール３４と一体回転するようにポール軸３３に固着されている。このリフトレバー５１の先端には、係合フランジ５１ａが屈曲形成されている。
【００１８】
インサイドレバー５２は、ピン５２ａ周りでハウジング２６のカバー２４に回転自在に支持されている。このインサイドレバー５２は、ケーブル（図示せず）を介してインサイドドアハンドル１１に連係されている。
【００１９】
オープンリンク５３は、その一端でインサイドレバー５２にピン５３ａにより回転自在に支持されており、その他端には、後述詳しく説明する第１ロッキング系レバー機構６との連係を成すための長孔５３ｂが形成されている。又、オープンリンク５３には、当接部５３ｃが突出形成されている。
【００２０】
第１オープンリフトレバー５４は、略Ｌ字状を呈しており、ピン５４ａ周りでハウジング２６のカバー２４に回転自在に支持されている。この第１オープンリフトレバー５４の一端には、リフトレバー５１の係合フランジ５１ａと当接可能な当接フランジ５４ｂ及びオープンリンク５３の当接部５３ｃが当接可能な係合フランジ５４ｃが形成されており、第１オープンリフトレバー５４は、各々との当接状態を介してオープンリンク５３及びリフトレバー５１との間で動力伝達を成すべく連係されている。又、第１オープンリフトレバー５４の他端には、異形長穴５４ｄが形成されている。
【００２１】
第２オープンリフトレバー５５は、略Ｌ字状を呈しており、ピン５４ａと同軸のピン５５ａ周りでハウジング２６の中間フレーム２５に回転自在に支持されている。第２オープンリフトレバー５５の一端には、長孔５５ｂが形成されており、この長孔５５ｂには、後述詳しく説明する第２ロッキング系レバー機構７との連係を成すためのスライドピン５７が摺動自在に支持されている。このスライドピン５７は、第１オープンリフトレバー５４の異形長穴５４ｄにその壁部と当接可能に挿通されており、第１オープンリフトレバー５４は、この当接状態を介して第２オープンリフトレバー５５との間で動力伝達を成すべく連係されている。
【００２２】
オープンレバー５６は、図２及び図３に示されるように、略Ｌ字状を呈しており、ラッチ機構４を収容する樹脂ボディ２２上に支持されたサブベースプレート２７に支持され且つハウジング２６のケース２３に支持されたピン５６ａ周りで回転自在に支持されている。このオープンレバー５６は、その一端で連結リンク５８を介して第２オープンリフトレバー５５の他端に連結されている。又、このオープンレバー５６は、ピン５６ａ周りでに回転自在に支持されたアウトサイドレバー５９及びロッド（図示せず）を介してアウトサイドドアハンドル１２に連係されている。アウトサイドレバー５９とオープンレバー５６との間の動力伝達は、アウトサイドレバー５９に形成された係合フランジ５９ａがオープンレバー５６と係合することで成されており、この係合によりアウトサイドレバー５９からオープンレバー５６へと図２示時計方向の回転力を伝達している。
【００２３】
レバーユニット４の第１ロッキング系レバー機構６について説明する。
【００２４】
図４ないし図９に示されるように、第１ロッキング系レバー機構６は、アクティブレバー６１、インサイドロッキングレバー６２及び電動モータ６３を主として構成されている。
【００２５】
アクティブレバー６１は、略扇形を呈しており、出力軸６１ａによりハウジング２６のケース２３に回動自在に支持されている。このアクティブレバー６１の周面には、歯部６１ｂが形成されている。アクティブレバー６１の出力軸６１ａの先端は、ハウジングの中間フレーム２５を貫通して延びており、インサイドロッキングレバー６２は、出力軸６１ａを介してアクティブレバー６１と一体回動する出力軸６１ａの先端に固着されている。このインサイドロッキングレバー６２の先端には、ピン部６２ａが突出形成されており、このピン部６２ａは、オープンリンク５３の長孔５３ｂに挿通されている。このような構成において、電動モータ６３は、ハウジング２６の中間フレーム２５に支持されており、その回転出力シャフト６３ａにアクティブレバー６１の歯部６１ｂと噛合するウォームギヤ６４が固着されている。このような構成において、電動モータ６３の駆動によるインサイドロッキングレバー６２の回動は、オープンリンク５３をピン５３ａ周りで回動させ、これにより、オープンリンク５３と第１オープンリフトレバー５４との連係を許容するレバーユニット４のインサイドアンロック状態及びオープンリンク５３と第１オープンリフトレバー５４との連係を断つレバーユニット４のインサイドロック状態を作り出している。
【００２６】
レバーユニット４の第２ロッキング系レバー機構７について説明する。
【００２７】
図４ないし図９に示されるように、第２ロッキング系レバー機構７は、アクティブレバー７１、アウトサイドロッキングレバー７２及び電動モータ７３を主として構成されている。
【００２８】
アクティブレバー７１は、略扇形を呈しており、出力軸７１ａによりハウジング２６のケース２３に回動自在に支持されている。このアクティブレバー７１の周面には、歯部７１ｂが形成されている。アクティブレバー７１の出力軸７１ａの先端は、ハウジング２６の中間フレーム２５を貫通して延びており、アウトサイドロッキングレバー７２は、アクティブレバー７１と共に回動するよう出力軸７１ａの先端に支持されている。このアウトサイドロッキングレバー７２には、第１及び第２オープンリフトレバー５４、５５のピン５４ａ、５５ａを中心とした円弧長孔７２ａが形成されており、この円弧長孔７２ａには、スライドピン５７が挿通されている。電動モータ７３は、ハウジング２６の中間フレーム２５に支持されており、その回転出力シャフト７３ａにアクティブレバー７１の歯部７１ｂと噛合するウォームギヤ７４が固着されている。このような構成において、電動モータ７３の駆動によるアウトサイドロッキングレバー７２の回動は、スライドピン５７を摺動させ、これにより、第１オープンリフトレバー５４と第２オープンリフトレバー５５との連係を許容するレバーユニット４のアウトサイドアンロック状態及び第１オープンリフトレバー５４と第２オープンリフトレバー５５との連係を断つレバーユニット４のアウトサイドロック状態を作り出している。
【００２９】
このような構成において、図２及び図３に示されるように、ラッチ機構３を収容する樹脂ボディ２２は、レバーユニット４を収容するハウジング２６のケース２３に組み付けられ、これにより、ドアロック装置２がユニット化されている。この状態では、ハウジング２６は、ベースプレート２１及びサブベースプレート２７に対して直交しており、ハウジング２６のケース２３は、サブベースプレート２７、リフトレバー５１及びオープンレバー５６を覆っている。
【００３０】
上記した構成によるドアロック装置２の作動について説明する。
【００３１】
図４ないし図９は、レバーユニット４のインサイドアンロック状態及びアウトサイドアンロック状態を示し、第１オープンリフトレバー５４は、スプリング５４ｅにより図４示時計方向に、第２オープンリフトレバー５５は、オーウンレバー５６を付勢するスプリング５６ｂ（図２示）により図５示時計方向に、それぞれ付勢されて初期位置にある。又、インサイドレバー５２は、インサイドドアハンドル１１により図４示時計方向にケーブルを介して引っ張られて初期位置にある。図２は、ドアロック装置２のラッチ状態を示し、オープンレバー５６は、スプリング５６ｂにより図２示反時計方向に付勢されて初期位置にあり、アウトサイドレバー５９は、スプリング５９ｂにより図２示反時計方向に付勢されて初期位置にある。
【００３２】
アウトサイドドアハンドル１３を操作すると、アウトサイドレバー５９が初期位置（図２示の位置）から図２示時計方向に回転すると共にアウトサイドレバー５９の係合フランジ５９ａがオープンレバー５６と当接してオープンレバー５９が初期位置（図２示の位置）から図２示時計方向に回転する。オープンレバー５６が回転すると、連結リンク５８が図５示上方に移動し、第２オープンリフトレバー５５が図５示反時計方向に回転する。第２オープンリフトレバー５５が回転すると、スライドピン５７が第１オープンリフトレバー５４の異形長穴５４ｄの壁部と当接する。これにより、第２オープンリフトレバー５５の回転力が第１オープンリフトレバー５４へと伝達されて第１オープンリフトレバー５４が図４示反時計方向に回転し、第１オープンリフトレバー５４の当接フランジ５４ｂがリフトレバー５１の係合フランジ５１ａと当接する。これにより、第１オープンリフトレバー５４の回転力がリフトレバー５１へと伝達されてリフトレバー５１が図２示時計方向に回転する。この結果、ポール３４が図２示時計方向に回転して、ラッチ機構３がアンラッチ状態となる。尚、この時の第１オープンリフトレバー５４の図４示反時計方向の回転は、第１オープンリフトレバー５４の係合フランジ５４ｃをオープンリンク５３の当接部５３ｃから離なすこととなるので、アウトサイドドアハンドル１２の操作に伴なう第１オープンリフトレバー５４の回転によってインサイドレバー５２が回転する、すなわち、インサイドドアハンドル１１が動作する、ことはない。
【００３３】
インサイドドアハンドル１１を操作すると、インサイドレバー５２が初期位置（図４示の位置）から図４示反時計方向に回転する。インサイドレバー５２が回転すると、オープンリンク５３が図４示上方に移動し、オープンリンク５３の当接部５３ｃが第１オープンリフトレバー５４の係合フランジ５４ｃと当接する。これにより、オープンリンク５３の移動力が第１オープンリフトレバー５４へと伝達されて第１オープンリフトレバー５４が図４示反時計方向に回転し、第１オープンリフトレバー５４の当接フランジ５４ｂがリフトレバー５１の係合フランジ５１ａと当接する。これにより、第１オープンリフトレバー５４の回転力がリフトレバー５１へと伝達されてリフトレバー５１が図２示時計方向に回転する。この結果、ポール３４が図２示時計方向に回転して、ラッチ機構２がアンラッチ状態となる。尚、この時の第１オープンリフトレバー５４の図４示反時計方向の回転は、スライドピン５７、第２オープンリフトレバー５５及び連結リンク５８を介してオープンレバー５６を図２示時計方向に回転させるが、このオープンレバー５６の図２示時計方向の回転は、オープンレバー５６をアウトサイドレバー５９の係合フランジ５９ａから離なすこととなるので、インサイドドアハンドル１１の操作に伴なう第１オープンリフトレバー５４の回転によってアウトサイドレバー５９が回転する、すなわち、アウトサイドドアハンドル１２が動作する、ことはない。
【００３４】
図４ないし図９に示されるように、オープン系レバー機構５は、さらに、レリーズレバー８１を備えている。第１オープンリフトレバー５４の他端には、係合フランジ５４ｆが屈曲形成されている。レリーズレバー８１は、第１オープンリフトレバー５４の係合フランジ５４ｆの近傍のピン８１ａ周りでハウジング２６のケース２４に回転自在に支持されている。このレリーズレバー８１の一端には、当接部８１ｂが形成されており、他端は、ケーブル８２を介して既知のレリーズアクチュエータ８に連結されている。レリーズレバー８１の当接部８１ｂは、第１オープンリフトレバー５４が回転する際の係合フランジ５４ｆの回動軌跡上に係合フランジ５４ｆと当接可能に位置しており、レリーズレバー８１が図４示時計方向に回転することで、レリーズレバー８１の当接部８１ｂが第１オープンレバー５４の係合フランジ５４ｆと当接するようになっている。
【００３５】
図２に示されるように、ハウジング２６のケース２３には、オンオフ動作するマイクロスイッチ８３がオープンレバー５６の近傍でビス止めされて保持されている。オープンレバー５６には、起動フランジ５６ｃが屈曲形成されており、この起動フランジ５６ｃは、オープンレバー５６が初期位置（図２示の位置）にある時、マイクロスイッチ８３の接点８３ａと接触してマイクロスイッチ８３をオン状態としている。又、マイクロスイッチ８３は、制御装置（図示せず）に電気的に接続されており、制御装置は、マイクロスイッチ８３からの信号を受けてレリーズアクチュエータ８を駆動制御している。
【００３６】
このような構成において、インサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の操作により第１レリーズレバー５４が図４示反時計方向に回転してリフトレバー５１を図２示時計方向に回転している際、つまり、インサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の操作でラッチ機構２をアンラッチ状態とさせている際、オープンレバー５６が初期位置（図２示の位置）から図２示時計方向に回転すると、オープンレバー５６の起動フランジ５６ｃがマイクロスイッチ８３の接点８３ａから離れ、マイクロスイッチ８３がオフ状態となる。マイクロスイッチ８３がオフ状態となると、その信号を制御装置が受け、制御装置は、レリーズアクチュータを駆動させる。レリーズアクチュエータ８が駆動すると、レリーズレバー８１が初期位置（図４示の位置）から図４示時計方向に回転し、レリーズレバー８１の当接部８１ｂが第１オープンリフトレバー５４の係合フランジ５４ｆと当接して第１レリーズレバー５４を図４示反時計方向に回転させる。このように、インサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の操作でラッチ機構２を作動させている最中にレリーズアクチュエータ８がラッチ機構２を作動させるべく駆動するので、インサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の操作でラッチ機構２を作動させる力の一部つまりインサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の人的な操作力がレリーズアクチュエータ８の駆動力によって補助される。これにより、インサイドドアハンドル１１又はアウトサイドドアハンドル１２の軽い人的な操作力でラッチ機構２を作動をさせることができる。
【００３７】
図４ないし図９に示されるように、インサイドレバー５２には、係合フランジ５２ｂが屈曲形成されている。ハウジング２６のカバー２４には、支持ピン８４がインサイドレバー５２を支持するピン５２ａと並行に且つインサイドレバー５２の近傍に立設されている。この支持ピン８４周りには、コイルスプリング８５が支持されている。コイルスプリング８５のコイル部８５ａは、支持ピン８４周りで巻回され、一端８５ｂ側は、支持ピン８４に形成されたツバ８４ａと所定の隙間を持って対面し、他端８５ｃ側は、ハウジング２６のカバー２４と所定の隙間を持って対面している。これにより、コイルスプリング８５の支持ピン８４からの抜けが防止されている。コイルスプリング８５の一端８５ｂは、ハウジング２６のカバー２４に形成された突部２４ａにてコイル部８５ａの拡開方向の移動が規制されてハウジング２６のカバー２４に保持され、固定端を構成している。コイルスプリング８５の他端８５ｃは、ハウジング２６のカバー２４に形成された突部２４ｂにてコイル部８５ａの拡開方向の移動が規制されてハウジング２６のカバー２４に保持され、且つ、インサイドレバー５２がインサイドドアハンドル１１の操作により図４示反時計方向に回転する際の係合フランジ５２ｂの回動軌跡上に延在して、係合フランジ５２ｂと当接可能に位置しており、自由端を構成している。これにより、コイルスプリング８５は、コイル部８５ａが縮小されることで、自由端となる他端８５ｃに反発力が発生するようハウジング２６のケース２４に対して取り付けられている。尚、コイルススプリング８５が発生する反発力は、その線径やコイル部８５ａの巻数によって非常に高く設定されている。又、インサイドレバー５２が初期位置（図４示の位置）にあるとき、インサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂとコイルスプリング８５の他端８５ｃとの間に所定のスキＡを設けている。この結果、インサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂがコイルスプリング８５の他端８５ｃと当接するまでインサイドレバー５２を図４示反時計方向に回転させるに必要な力とインサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂがコイルスプリング８５の他端８５ｃと当接したあとインサイドレバー５２を図４示反時計方向に回転させるに必要な力とでは、その大きさに格段の差があることになる。これにより、コイルスプリング８５は、インサイドレバー５２の図４示反時計方向の回転に対して節度を付与し、コイルスプリング８５の他端８５ｃは、インサイドレバー５２の図４示反時計方向の回転をインサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂがコイルスプリング８５の他端８５ｃと当接するまでのスキＡで一旦規制するよう機能している。
【００３８】
図１０に示されるように、インサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂとコイルスプリング８５の他端８５ｃとの間のスキＡは、インサイドレバー５２の図４示反時計方向に回転により第１レリーズレバー５４がリフトレバー５１を図２示時計方向に回転させた際のインサイドレバー５２の回転ストロークＢに対して、その回転ストロークＢの初期に所定の回転ストロークＣを設定している。又、この回転ストロークＣは、オープンリンク５３の当接部５３ｃが第１レリーズレバー５４の係合フランジ５４ｃと当接して第１レリーズレバー５４を図４示反時計方向に回転させる回転ストロークＥより長いが、第１レリーズレバー５４の当接フランジ５４ｂがリフトレバー５１の係合フランジ５１と当接してリフトレバー５１を図２示時計方向に回転させる回転ストロークＦより短く設定されている。そして、オープンレバー５６の図２示時計方向の回転によってマイクロスイッチ８３がオフ状態となるタイミングＤは、回転ストロークＣの途中に設定している。
【００３９】
このような構成において、先ず、ドアインサイドハンドル１１を操作してインサイドレバー５２をその係合フランジ５２ｂとコイルスプリング８５の他端８５ｃとの当接によってその回転が規制されるまでの回転ストロークＣだけ図４示反時計方向に回転させる。インサイドレバー５２が回転すると、オープンリンク５３、第１オープンリフトレバー５４、第２オープンリフトレバー５５及び連結リンク５８を介してオープンレバー５６が図２示時計方向に回転するので、マイクロスイッチ８３がオフ状態となってレリーズアクチュエータ８が駆動する。これにより、第１オープンリフトレバー５４がレリーズアクチュエータ８の駆動力で図４示反時計方向に回転してリフトレバー５１を図２示時計方向に回転させ、ラッチ機構２がアンラッチ状態となる。このように、ラッチ機構２をアンラッチ状態とするためのインサイドドアハンドル１１の操作は、インサイドレバー５２を回転ストロークＣだけ回転させればよいものとなるので、人的なインサイドドアハンドル１１の操作力を非常に軽いものとすることができ、これにより、リヤサイドドア１を車両室内から開動作させる際の操作性を向上させることができる。又、インサイドレバー５２の回転ストロークＣは、コイルスプリング８５の他端８５ｃとインサイドレバー５２の係合フランジ５２ｂとの当接によって確実に設定できるので、インサイドレバー５２を回転ストロークＣを超える回転ストロークでインサイドドアハンドル１１が操作されるのを未然に防止できる。
【００４０】
インサイドレバー５２を回転ストロークＣだけ回転させるべくドアインサイドハンドル１１を操作してもレリーズアクチュエータ８が駆動しないなどの要因でラッチ機構２が作動しない場合には、インサイドレバー５２をコイルスプリング８５をたわませながら図４示反時計方向に回転させるべくインサイドドアハンドル１１を操作すれば良い。これにより、オープンリンク５３、第１オープンリフトレバー５４及びリフトレバー５１を介してラッチ機構２が作動する。
【００４１】
本実施の形態においては、コイルスプリング８５をインサイドレバー５２と関連して設けたが、アウトサイドレバー５９と関連して設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る車両用ドア操作装置を搭載した車両ドアの斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用ドア操作装置の正面図である。
【図３】図２のＧ―Ｇ線断面図である。
【図４】本発明に係る車両用ドア操作装置のレバーユニットのオープン系レバー機構を示す正面図である。
【図５】本発明に係る車両用ドア操作装置のレバーユニットのロッキング系レバー機構を示す正面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドア操作装置のレバーユニットのロッキング系レバー機構の電動モータを示す正面図である。
【図７】図５のＨ―Ｈ線断面図である。
【図８】図５のＫ−Ｋ線断面図である。
【図９】図５のＪ―Ｊ線断面図である。
【図１０】本発明に係る車両用ドア操作装置のレバーユニットのオープン系レバー機構のインサイドレバーの作動を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  リヤサイドドア（車両ドア）
２  ドアロック装置（車両用ドア操作装置）
３  ラッチ機構
８  レリーズアクチュエータ
１１  インサイドドアハンドル（操作ハンドル）
２６  ハウジング
５１  リフトレバー
５２  インサイドレバー（操作レバー）
５４  第１オープンリフトレバー（作動レバー）
８３  起動スイッチ
８５  コイルスプリング（節度部材）
５２ｂ  係合フランジ（係合片）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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