(57)【要約】    【課題】  筐体における導電部材の位置精度を確保すること。    【解決手段】  ハウジング５と、ハウジング５に収容されるモータ８１と、モータ８１に電気的に接続され、連結部９ａを備えたターミナル９とを備え、連結部９ａを介して互いに連結されたターミナル９が連結部９ａのせん断により分断されることでモータ８１に係る回路が形成されるドアロック装置１において、ハウジング５に設けられ、連結部９ａを介して互いに連結されたターミナル９がハウジング５に組み付けられる場合に連結部９ａが架設される支持部５１１、５１２と、支持部５１１、５１２間に設けられ、せん断による連結部９ａの変形を許容する空間５１４と、ハウジング５に設けられ、支持部５１１、５１２に架設された連結部９ａがせん断される場合にターミナル９のハウジング５に対する移動を支持部５１１、５１２の対向方向に関して規制する凸部５１５とを備える構成としたこと。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体と、
該筐体に収容される電気部品と、
該電気部品に電気的に接続され、連結部を備えた導電部材と、
を備え、
前記連結部を介して互いに連結された前記導電部材が前記連結部のせん断により分断されることで前記電気部品に係る回路が形成される車両用ドアロック装置において、
前記筐体に設けられ、前記連結部を介して互いに連結された前記導電部材が前記筐体に組み付けられる場合に前記連結部が架設される対向支持部と、
該対向支持部間に設けられ、前記せん断による前記連結部の変形を許容する空間と、
前記筐体に設けられ、前記対向支持部に架設された前記連結部がせん断される場合に前記導電部材の前記筐体に対する移動を前記対向支持部の対向方向に関して規制する規制部と、
を備えることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記連結部は、切欠き部が設けられ前記空間に面する一側と、前記切欠き部をせん断すべく荷重が入力される他側とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
公知のドアロック装置が、後述の特許文献１及び特許文献２に記載されている。これらのドアロック装置は、車両のドアを施錠及び解錠すべく施錠位置と解錠位置との間で回動するリンク部材と、リンク部材を回動させるための駆動力を発生するモータと、リンク部材とモータとを収容する筐体とを備えている。筐体には、モータに接続されるターミナルが設けられている。
【特許文献１】特開平１０−１９６１８２号公報
【特許文献２】実開平７−３２１４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のドアロック装置においては、連結部を介して互いに連結されたターミナルが予め筐体と共に樹脂成形（インサート成形）されている。そして、連結部のせん断によりターミナルが分断されることで、モータに係る回路が形成されている。この構造においては、インサート成形時の樹脂の射出圧により、成形後のターミナルの位置が、筐体に対する正規の位置からずれる可能性がある。
【０００４】
特許文献２に記載のドアロック装置においては、独立した複数のターミナルが、筐体にそれぞれ組み付けられている。この構造においては、ターミナル単体の剛性が低くなりがちなため、組み付け時の取り扱い次第では、組み付けられたターミナルに部分的な変形が生じ、ターミナルにおけるモータとの接続部位の位置が、筐体に対する正規の位置からずれる可能性がある。
【０００５】
以上の様に、公知のドアロック装置においては、筐体におけるターミナル（導電部材）の位置精度が不十分となるおそれがあった。
【０００６】
よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、筐体における導電部材の位置精度を確保することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、筐体と、該筐体に収容される電気部品と、該電気部品に電気的に接続され、連結部を備えた導電部材と、を備え、前記連結部を介して互いに連結された前記導電部材が前記連結部のせん断により分断されることで前記電気部品に係る回路が形成される車両用ドアロック装置において、前記筐体に設けられ、前記連結部を介して互いに連結された前記導電部材が前記筐体に組み付けられる場合に前記連結部が架設される対向支持部と、該対向支持部間に設けられ、前記せん断による前記連結部の変形を許容する空間と、前記筐体に設けられ、前記対向支持部に架設された前記連結部がせん断される場合に前記導電部材の前記筐体に対する移動を前記対向支持部の対向方向に関して規制する規制部と、を備える構成としたことである。
【０００８】
好ましくは、請求項２に記載の様に、前記連結部は、切欠き部が設けられ前記空間に面する一側と、前記切欠き部をせん断すべく荷重が入力される他側とを備えると良い。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、導電部材が筐体に組み付けられる場合に、導電部材が連結部を介して互いに連結されているので、導電部材が筐体に１つ１つ組み付けられる場合に比べ、導電部材に変形が生じにくい。これにより、導電部材が、筐体における正規の位置に組み付けられる。さらに、対向支持部に架設された連結部がせん断される場合に、導電部材の筐体に対する移動が規制部により規制される。この構造においては、分断された導電部材が、連結部がせん断される前の当初の位置にそのまま保持される。これにより、筐体における導電部材の位置精度が確保される。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、せん断に係る応力が、連結部の一側に設けられた切欠き部に集中するので、連結部のせん断に要する荷重が低減される。これにより、連結部のせん断時に対向支持部を介して筐体に作用する荷重が低減され、筐体が保護される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係るドアロック装置１の分解斜視図、図２は、ドアロック装置１の正面図（図１におけるＩＩ方向矢視図）である。図３及び図４は、ドアロック装置１における要部の構造を示す図である。
【００１３】
ドアロック装置１は、車両のドア（図示せず）の内部に配設されており、車体（図示せず）に固定されたストライカ（図示せず）との係合によりドアを閉状態（ドアが車体に対して閉じられた状態）で保持するラッチ機構２と、閉状態にあるドアを開けるべくラッチ機構２を作動させるリンク機構３と、ラッチ機構２とリンク機構３とを収容するハウジング５とを備えている。
【００１４】
ハウジング５（筐体）は、樹脂製のメインケース５１、第１カバー５２、及び第２カバー５３によって形成されている。メインケース５１には、第１ケース部分５１ａと、第１ケース部分５１ａに対して略直角に延在する第２ケース部分５１ｂとが一体に設けられている。第１カバー５２は、第１ケース部分５１ａと重合するようにメインケース５１に固着され、これら第１カバー５２と第１ケース部分５１ａとにより、第１収容空間Ａが画成されている。第２カバー５３は、第２ケース部分５１ｂと重合するようにメインケース５１に取り付けられ、これら第２カバー５３と第２ケース部分５１ｂとにより、第２収容空間Ｂが画成されている。第２カバー５３には、箱状を呈した樹脂製のボディ５３ａと、金属製のベースプレート５３ｂと、金属製のサブベースプレート５３ｃとが設けられている。ベースプレート５３ｂは、ボディ５３ａに取り付けられ、これらボディ５３ａとベースプレート５３ｂとにより、第３収容空間Ｃが画成されている。ボディ５３ａは、サブベースプレート５３ｃを介してメインケース５１に固着されている。
【００１５】
ラッチ機構２は、ハウジング５の第３収容空間Ｃに収容されている。ラッチ機構２は、ベースプレート５３ｂに固着されたラッチ軸２１により回転自在に支持されたラッチ２２と、その軸部２３を介してベースプレート５３ｂにより回転自在に支持されると共にラッチ軸２１と平行に延在するポール２４とを備えている。ポール２４の軸部２３は、ボディ５３ａ及びサブベースプレート５３ｃを貫通して第２収容空間Ｂ内に延びている。ラッチ２２には、車体に固定されたストライカが嵌挿される嵌合溝２２ａと、ポール２４と係脱自在な爪部２２ｂとが形成されている。ラッチ２２は、スプリング２５により、一方向（ラッチ２２の付勢方向）に回転するように常時付勢されている。ポール２４は、スプリング２６により、ラッチ２２の付勢方向とは逆方向（ポール２４の一方向）に回転するように常時付勢されている。
【００１６】
ドアが閉状態で保持されている場合、ラッチ２２の嵌合溝２２ａがストライカに嵌合し且つラッチ２２の爪部２２ｂにポール２４が係合することで、スプリング２５の付勢力によるラッチ２２の一方向への回転が規制されている（ラッチ状態）。この状態にて、スプリング２６の付勢力に抗してポール２４を他方向に回転させると、ラッチ２２の爪部２２ｂからポール２４が離脱し、スプリング２５の付勢力によりラッチ２２が一方向に回転する。これにより、ラッチ２２の嵌合溝２２ａがストライカより離脱可能となる（アンラッチ状態）。この状態においては、ドアを開けることができる。
【００１７】
リンク機構３は、リフトレバー３１と、アウトサイドオープンレバー３２と、オープンリンク３３と、インサイドオープンレバー３４と、ロッキングレバー３６とを主として備えている。
【００１８】
リフトレバー３１及びアウトサイドオープンレバー３２は、ハウジング５の第２収容空間Ｂに収容されている。リフトレバー３１は、第２収容空間Ｂに位置したポール２４の軸部２３に固着されており、ポール２４と共に回転する。つまり、リフトレバー３１の回転動作により、ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。リフトレバー３１には、フランジ壁３１ａが形成されている。アウトサイドオープンレバー３２は、サブベースプレート５３ｃに固定されたピン３２ａにより、回転自在に支持されている。アウトサイドオープンレバー３２は、その一端に立設されたピン３２ｂにより、ドアの車室外側に設けられるアウトサイドハンドル（図示せず）に連係されている。又、アウトサイドオープンレバー３２には、スプリング３２ｃが係止されている。アウトサイドオープンレバー３２は、スプリング３２ｃの付勢力により、図２に示す初期位置に保持されている。
【００１９】
オープンリンク３３及びインサイドオープンレバー３４は、ハウジング５の第１収容空間Ａに収容されている。オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３２に対して直交するように配置され、アウトサイドオープンレバー３２の他端にて、図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置との間で揺動自在に支持されている。オープンリンク３３には、長孔３３ａと、フランジ壁３３ｂとが設けられている。フランジ壁３３ｂは、リフトレバー３１のフランジ壁３１ａと当接可能であり、Ｌ字状を成している。インサイドオープンレバー３４は、ハウジング５のメインケース５１と第１カバー５２とによって支持されたシャフト６により、回転自在に支持されている。インサイドオープンレバー３４には、オープンリンク３３のフランジ壁３３ｂと当接可能な腕部３４ａが形成されている。インサイドオープンレバー３４は、ドアの車室内側に設けられるインサイドハンドル（図示なし）に連係されている。
【００２０】
ドアの閉状態において、オープンリンク３３がアンロック位置に位置している場合は、アウトサイドハンドルの操作によるアウトサイドオープンレバー３２及びオープンリンク３３の動きがリフトレバー３１に伝達される。これにより、リフトレバー３１が回転し、ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。同様に、インサイドハンドルの操作によるインサイドオープンレバー３４及びオープンリンク３３の動きもリフトレバー３１に伝達される。
【００２１】
ドアの閉状態において、オープンリンク３３がロック位置に位置している場合は、アウトサイドハンドルの操作によるアウトサイドオープンレバー３２及びオープンリンク３３の動きがリフトレバー３１に伝達されない。このため、リフトレバー３１が回転せず、ラッチ機構２がアンラッチ状態に切り替えられない。同様に、インサイドハンドルの操作によるインサイドオープンレバー３４及びオープンリンク３３の動きもリフトレバー３１に伝達されない。
【００２２】
ロッキングレバー３６は、ハウジング５の第１収容空間Ａに収容されている。ロッキングレバー３６は、ハウジング５のメインケース５１と第１カバー５２とによって支持されたシャフト６により、図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置との間で回転自在に支持されている。ロッキングレバー３６には、ブッシュ３６ｅと、係合凹部３６ｃとが設けられている。ブッシュ３６ｅは、オープンリンク３３の長孔３３ａに挿通されている。これにより、ロッキングレバー３６は、オープンリンク３３に連係されている。係合凹部３６ｃは、ハウジング５の第１収容空間Ａ内に設けられた駆動機構８に連係されている。
【００２３】
駆動機構８は、モータ８１（電気部品）と、モータ８１の出力軸８１ａに固定されるウォームギヤ８２と、ウォームギヤ８２に噛合するホイールギヤ８３とによって形成される公知の機構である。駆動機構８は、ロッキングレバー３６をアンロック位置とロック位置との間で回転させるためのものである。
【００２４】
モータ８１には、ターミナル９（導電部材）が接続されている。ターミナル９は、ハウジング５におけるメインケース５１の第１ケース部分５１ａに組み付けられると共に、コネクタ１１を介してハウジング５の外部に導出されている。コネクタ１１には、外部の給電手段（図示なし）が接続されており、モータ８１への給電が、ターミナル９を介して成される。ハウジング５へのターミナル９の組み付けに関しては後述する。
【００２５】
ホイールギヤ８３は、ハウジング５のメインケース５１により回転自在に支持されている。ホイールギヤ８３には、対の係合突起８３ａが形成されている。係合突起８３ａは、ホイールギヤ８３の回転にともなって、ロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに係合する。
【００２６】
オープンリンク３３がアンロック位置（図３示）にある状態で、モータ８１の駆動により出力軸８１ａが一方向に回転すると、ウォームギヤ８２を介してホイールギヤ８３が図３示時計方向に回転する。ホイールギヤ８３が回転すると、係合突起８３ａの一方がロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに係合する。そして、ロッキングレバー３６は、ホイールギヤ８３の回転にともなってロック方向（図３示反時計方向）に回転し、ロック位置（図４示）に到達する。この時点で、ロッキングレバー３６にブッシュ３６ｅを介して連係されたオープンリンク３３は、ロック位置（図４示）に切り替えられる。
【００２７】
一方、オープンリンク３３がロック位置（図４示）にある状態で、モータ８１の駆動により出力軸８１ａが他方向に回転すると、ウォームギヤ８２を介してホイールギヤ８３が図４示反時計方向に回転する。ホイールギヤ８３が回転すると、係合突起８３ａの他方がロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに係合する。そして、ロッキングレバー３６は、ホイールギヤ８３の回転にともなってアンロック方向（図４示時計方向）に回転し、アンロック位置（図３示）に到達する。この時点で、ロッキングレバー３６に連係されたオープンリンク３３は、アンロック位置（図３示）に切り替えられる。
【００２８】
ロッキングレバー３６の位置は、ハウジング５の第１収容空間Ａ内に設けられたマイクロスイッチ７（電気部品）により検出される。マイクロスイッチ７は、ロッキングレバー３６がロック位置にあるかアンロック位置にあるかを検出するためのスイッチである。マイクロスイッチ７には、ターミナル１０（導電部材）が接続されている。ターミナル１０は、上述したターミナル９と同様に、ハウジング５のメインケース５１の第１ケース部分５１ａに組み付けられると共に、コネクタ１１を介してハウジング５の外部に導出されている。
【００２９】
次に、ターミナル９、１０がハウジング５に組み付けられる態様について、図５乃至図８を参照して説明する。
【００３０】
図５は、ハウジング５のメインケース５１に組み付けられたターミナル９、１０の構造を示す図である。ターミナル９、１０は、連結部９ａ、１０ａをそれぞれ備えている。図５において、ターミナル９は、連結部９ａを介して互いに連結され、ターミナル１０は、連結部１０ａを介して互いに連結されている。メインケース５１には、連結部９ａを介して互いに連結されたターミナル９、連結部１０ａを介して互いに連結されたターミナル１０がそれぞれ組み付けられる。
【００３１】
図６（ａ）、（ｂ）は、図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。ターミナル９は、メインケース５１に設けられた支持部５１１、５１２（対向支持部）に支持されている。支持部５１１、５１２は、図６（ａ）に示す様に、メインケース５１の底面５１３から突出するように形成され、互いに対向している。ターミナル９の連結部９ａは、支持部５１１と支持部５１２との間に架設されている。支持部５１１と支持部５１２との間には、空間５１４が設けられている。支持部５１１、５１２間に架設された連結部９ａのうち空間５１４に面する一側９ｄには、一対の切欠き部９ｃが設けられている。切欠き部９ｃは、連結部９ａの厚み方向（図６示上下方向）に関して、Ｖ字状を成している。
【００３２】
図６（ａ）において、切欠き部９ｃの何れかをせん断すべく分断用のパンチ等により連結部９ａの他側９ｂに所定の荷重が入力されると、図６（ｂ）に示す様に、連結部９ａがせん断される。これにより、連結部９ａを介して互いに連結されたターミナル９が分断され、モータ８１に係る回路が形成される。この構造においては、せん断に係る荷重の入力される部位が正規の位置から若干ずれた場合でも、せん断に係る応力が、Ｖ字状を成す切欠き部９ｃの頂点に集中する。これにより、連結部９ａが切欠き部９ｃにて常にせん断される。なお、図６（ａ）、（ｂ）にて示す連結部９ａ以外の連結部９ａ（図５参照、２箇所）、連結部１０ａ（図５参照、２箇所）についても、同様の態様にてせん断される。
【００３３】
図７は、図５におけるＢ示部分の拡大図、図８は、図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。ハウジング５のメインケース５１には、凸部５１５（規制部）が設けられている。凸部５１５は、底面５１３から突出するように形成され、せん断される切欠き部９ｃに近いターミナル９（以下、せん断側ターミナル）に係合している。せん断側ターミナル９のうち切欠き部９ｃの周辺部位には、連結部９ａがせん断される場合に、図８中矢示Ｆ方向（支持部５１１の対向方向）に力が作用する。この力は、せん断側ターミナル９における当該部位を同方向に移動させ得るものであるが、上述した凸部５１５により、せん断側ターミナル９のメインケース５１に対する同方向への移動が規制される。これにより、連結部９ａがせん断された後も、ターミナル９は、連結部９ａがせん断される前の当初の位置に保持される。
【００３４】
以上説明した様に、本発明のドアロック装置１によれば、ターミナル９がハウジング５に組み付けられる場合に、ターミナル９が連結部９ａを介して互いに連結されているので、独立したターミナル９がハウジング５に１つ１つ組み付けられる場合に比べ、ターミナル９に変形が生じにくい。これにより、ターミナル９が、ハウジング５における正規の位置に組み付けられる。さらに、支持部５１１、５１２に架設された連結部９ａがせん断される場合に、ターミナル９のハウジング５に対する移動が凸部５１５により規制される。この構造においては、分断されたターミナル９が、連結部９ａがせん断される前の当初の位置にそのまま保持される。これにより、ハウジング５におけるターミナル９の位置精度が確保される。
【００３５】
また、本発明によれば、せん断に係る応力が、連結部９ａの一側９ｄに設けられた切欠き部９ｃに集中するので、連結部９ａのせん断に要する荷重が低減される。これにより、連結部９ａのせん断時に支持部５１１、５１２を介してハウジング５に作用する荷重が低減され、ハウジング５が保護される。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るドアロック装置１の分解斜視図。
【図２】ドアロック装置１の正面図（図１におけるＩＩ方向矢視図）。
【図３】ドアロック装置１における要部の構造を示す図。
【図４】ドアロック装置１における要部の構造を示す図。
【図５】ハウジング５のメインケース５１に組み付けられたターミナル９、１０の構造を示す図。
【図６】図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図７】図５におけるＢ示部分の拡大図。
【図８】図７におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【符号の説明】
【００３７】
１  ドアロック装置（車両用ドアロック装置）
５  ハウジング（筐体）
７  マイクロスイッチ（電気部品）
９  ターミナル（導電部材）
９ａ  連結部
９ｂ  他側
９ｃ  切欠き部
９ｄ  一側
１０  ターミナル（導電部材）
１０ａ  連結部
８１  モータ（電気部品）
５１１  支持部（対向支持部）
５１２  支持部（対向支持部）
５１４  空間
５１５  凸部（規制部）
【図１】
2006266027.tif 000003
【図２】
2006266027.tif 000004
【図３】
2006266027.tif 000005
【図４】
2006266027.tif 000006
【図５】
2006266027.tif 000007
【図６】
2006266027.tif 000008
【図７】
2006266027.tif 000009
【図８】
2006266027.tif 000010