(57)【要約】【課題】  油圧モータの外側回転体を一方の車輪軸として兼用させ、部品点数を減らして組立時の作業性を高め、車両への組付性も向上できるようにする。【解決手段】  ハウジング１の入力側を段付筒状の入力ハウジング部２とし、出力側を左，右方向に延びた段付筒状の出力ハウジング部３とする。入力ハウジング部２にはエンジンによって回転駆動される推進軸４を設け、出力ハウジング部３内に設けた差動機構５のデフケース６を、推進軸４により入力歯車４Ａ、リング歯車７を介して回転駆動する。そして、このときの駆動力を差動機構５により左，右の車輪軸１６，１７に分配して伝達する。油圧モータ１８のモータケース１９は、差動機構５のスリーブ１４側まで軸方向に延びる段付の有底筒状体として構成し、モータケース１９によって車輪軸１７を兼用させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとを備えた車両の左右駆動力配分装置において、
前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられた外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記圧油の給排により該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とからなり、前記外側回転体は前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する構成としたことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
【請求項２】
前記左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸は前記油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としてなる請求項１に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項３】
前記差動機構と油圧モータとは前記入力軸を基準として前記ハウジングの出力側に左，右方向で横並び状態に設け、前記油圧モータの外側回転体には前記差動機構と内側回転体との間に位置し前記ハウジングと内側回転体との間で圧油を流通させる給排通路が形成された通路ブロックを設ける構成としてなる請求項１または２に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項４】
前記油圧モータの外側回転体は有蓋の段付筒状体として形成され蓋部の中心側には前記一方の車輪軸の一部となる出力軸部が一体形成されたモータケースからなり、前記内側回転体は前記圧油が給排される複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成してなる請求項３に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項５】
前記モータケースは前記シリンダブロックを挟んで蓋部と軸方向で対向する位置に前記差動機構側に向けて延びる筒状延設部を有し、前記通路ブロックは圧油を前記シリンダブロックの各シリンダ内に順次切換えて給排するため該筒状延設部内に廻止め状態で設ける構成としてなる請求項４に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項６】
前記ハウジングの出力側には前記差動機構と油圧モータとの間に位置してシール部材を設け、該シール部材は前記差動機構側の潤滑油と前記油圧モータ側の作動油とを互いに分離する構成としてなる請求項１，２，３，４または５に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば左，右の車輪軸に対する駆動力の配分を制御するのに好適に用いられる車両の左右駆動力配分装置に関し、特に、油圧モータを用いて駆動力を積極的に配分する構成とした車両の左右駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪車等の車両は、例えばコーナリング性能等を向上させるために、駆動輪となる左，右の車輪軸間にデファレンシャルギヤ等の差動機構からなる差動歯車装置を備え、エンジンからの駆動力を該差動歯車装置によって左，右の車輪軸に配分する構成としている。
【０００３】
しかし、このような差動歯車装置による駆動力の配分制御は、左，右の車輪が路面から受ける反力等を利用してエンジンからの駆動力を左，右に配分しているに過ぎないため、例えば凍結等により摩擦係数が小さくなった低μ路面で車輪がスリップした場合に、安定した駆動力の配分制御が困難になることがある。
【０００４】
そこで、車両の駆動力を左，右の車輪軸に対し安定して配分するため、差動歯車装置に油圧モータ等の補助モータを組込み、運転者のステアリング操作等に見合った駆動力を左，右の車輪軸に積極的に配分する制御が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平３−５００２８号公報
【特許文献２】特開平１０−３２９５７２号公報
【０００６】
この種の従来技術による車両の左右駆動力配分装置は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達するデファレンシャルギヤ等からなる差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータ等とによって構成されている。
【０００７】
そして、この油圧モータは車両の運転状態等に応じて外部の油圧源から圧油が給排されると、このときの油圧力により左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する駆動力の配分制御を行い、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生させることによって、車両の走行安定性を確保できるようにするものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述した従来技術では、左，右の車輪軸と油圧モータとがそれぞれ別部材として構成されているため、油圧モータの中心側を軸方向に貫通させて車輪軸を設ける必要があり、部品点数が増加し、組立時の作業性を向上させるのが難しいという問題がある。
【０００９】
また、油圧モータを貫通して設ける車輪軸は、軸方向の中間部が油圧モータの例えばシリンダブロック（内側回転体）内周側に挿通され、両者はスプライン等の手段を用いて連結されている。そして、この車輪軸の一端側は差動機構側で入力軸からの駆動トルクを受け、他端側がハウジングの外部に突出して車輪に連結されている。
【００１０】
このため、油圧モータを貫通して設ける車輪軸は、長尺のシャフトとして形成する必要がある上に、その一端側（差動機構側）から他端側の車輪へと大きな駆動トルクを伝達することが要求されるので、そのシャフト径を大きくして頑丈な構造にする必要が生じ、油圧モータ内を貫通して設ける上でレイアウトが制限されるという問題がある。
【００１１】
また、油圧モータ内に車輪軸を貫通させる構成であるため、差動機構側を潤滑状態に保つための油液と油圧モータの作動油とを互いに分離することが難しく、油圧モータに給排する圧油（作動油）の一部を差動機構側の潤滑油として兼用せざるを得ず、潤滑性能を必ずしも高めることができないという問題がある。
【００１２】
さらに、従来技術にあっては、例えば油圧モータのシリンダブロックに設けた複数のシリンダ内に圧油を順次切換えて給排するため、油圧モータには圧油の給排通路が複数個形成された通路ブロックをシリンダブロックとは別体に設けている。しかし、この通路ブロックは車輪軸の軸方向一側に大きく張出す構造となっているため、装置のハウジングは入力軸を基準として左，右が非対称な形状となり、左，右の車輪軸をそれぞれの車輪に連結する場合にレイアウト上の制約を受けるという問題がある。
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、油圧モータの外側回転体を一方の車輪軸として兼用させ、長尺で頑丈な大径のシャフト部材を不要にできると共に、部品点数を減らして組立時の作業性を向上できるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【００１４】
また、本発明の他の目的は、差動機構等に用いる潤滑油を油圧モータ側の作動油から良好に分離することができ、潤滑性のを高めることができるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【００１５】
さらに、本発明の別の目的は、装置のハウジングを入力軸を基準として左，右にほぼ対称な形状に形成でき、左，右の車輪軸をそれぞれの車輪に連結する上でレイアウト設計の自由度を高め、車両への組付性を向上できるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上述した課題を解決するために、本発明は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとを備えた車両の左右駆動力配分装置に適用される。
【００１７】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられた外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記圧油の給排により該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とからなり、前記外側回転体は前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸の一部を兼用する構成としたことにある。
【００１８】
このように構成することにより、油圧モータの外側回転体を一方の車輪軸の一部として形成でき、従来技術のように油圧モータ内を貫通する長尺で頑丈なシャフトを車輪軸として用いる必要がなくなる。
【００１９】
また、請求項２の発明によると、左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸は油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としている。これにより、油圧モータの外側回転体からなる一方の車輪軸と、内側回転体に連結された他方の車輪軸との間には、油圧モータの回転駆動時に互いに逆向きの回転力を付与でき、左，右の車輪軸に対して適正な駆動力を配分することができる。
【００２０】
また、請求項３の発明によると、差動機構と油圧モータとは入力軸を基準としてハウジングの出力側に左，右方向で横並び状態に設け、前記油圧モータの外側回転体には前記差動機構と内側回転体との間に位置し前記ハウジングと内側回転体との間で圧油を流通させる給排通路が形成された通路ブロックを設ける構成としている。
【００２１】
これにより、油圧モータの内側回転体に対して外部から圧油を給排するための通路ブロックを、差動機構と内側回転体との間に左，右方向で横並び状態に配設でき、通路ブロックが従来技術のように車輪軸の軸方向一側に張出すのを防止することができる。このため、装置のハウジング全体を入力軸を基準として左，右にほぼ対称な構造に形成することが可能となる。
【００２２】
一方、請求項４の発明は、油圧モータの外側回転体は有蓋の段付筒状体として形成され蓋部の中心側には一方の車輪軸の一部となる出力軸部が一体形成されたモータケースからなり、内側回転体は圧油が給排される複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成している。
【００２３】
これにより、シリンダブロックの各シリンダ内に圧油を給排すると、該各シリンダ内でピストンがそれぞれ往復動し、モータケースとシリンダブロックとの間に相対的な回転力を発生することができる。
【００２４】
また、請求項５の発明によると、モータケースはシリンダブロックを挟んで蓋部と軸方向で対向する位置に差動機構側に向けて延びる筒状延設部を有し、通路ブロックは圧油を前記シリンダブロックの各シリンダ内に順次切換えて給排するため該筒状延設部内に廻止め状態で設ける構成としている。
【００２５】
これにより、外部の油圧源から導かれる圧油を、モータケースの筒状延設部内に廻止めした通路ブロックを通じてシリンダブロックの各シリンダ内へと順次切換えて給排することができる。
【００２６】
さらに、請求項６の発明は、ハウジングの出力側には差動機構と油圧モータとの間に位置してシール部材を設け、該シール部材は前記差動機構側の潤滑油と前記油圧モータ側の作動油とを互いに分離する構成としている。これにより、差動機構側には潤滑性能が良い油液を供給でき、油圧モータ側にはモータ用の作動油として適した油液を採用することができる。
【発明の効果】
【００２７】
上述した通り、請求項１の発明によれば、油圧モータの外側回転体により左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸を兼用する構成としたので、油圧モータの外側回転体と一方の車輪軸とを同一部品として形成でき、従来技術のように油圧モータ内を貫通する長尺で頑丈なシャフトを車輪軸として用いる必要がなくなり、部品点数を減らして組立時の作業性を向上することができる。
【００２８】
また、請求項２に記載の発明によると、左，右の車輪軸のうち他方の車輪軸は油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としているので、油圧モータに外部から圧油を給排してモータを回転駆動するときに、外側回転体からなる一方の車輪軸と、内側回転体に連結された他方の車輪軸との間に互いに逆向きの回転力を付与でき、左，右の車輪軸に対して適正な駆動力配分を行うことができる。
【００２９】
また、請求項３に記載の発明によると、差動機構と油圧モータとをハウジングの出力側に左，右方向で横並び状態に設け、油圧モータの外側回転体には前記差動機構と内側回転体との間に位置して圧油給排用の通路ブロックを設ける構成としているため、通路ブロックを差動機構と内側回転体との間に左，右方向で横並び状態に配設でき、通路ブロックが従来技術のように車輪軸の軸方向一側に張出すのを防止することができる。このため、装置のハウジング全体を入力軸を基準として左，右にほぼ対称な構造に形成することが可能となり、左，右の車輪軸をそれぞれの車輪に連結する上でレイアウト設計の自由度を高め、車両への組付性を向上させることができる。
【００３０】
一方、請求項４に記載の発明は、油圧モータの外側回転体を有蓋の段付筒状体として形成されたモータケースとし、内側回転体は圧油が給排される複数のシリンダを有し該各シリンダ内に設けたピストンによって前記モータケース内で回転駆動されるシリンダブロックにより構成しているため、シリンダブロックの各シリンダ内に圧油を給排して該各シリンダ内でピストンをそれぞれ往復動させ、モータケースとシリンダブロックとの間に相対的な回転力を発生でき、左，右の車輪に対して駆動力を積極的に配分することができる。
【００３１】
また、請求項５に記載の発明によると、モータケースの筒状延設部内に通路ブロックを廻止め状態で設ける構成としているため、外部の油圧源から導かれる圧油をモータケースの筒状延設部内に設けた通路ブロックを通じてシリンダブロックの各シリンダ内へと順次切換えて給排でき、シリンダブロック内への圧油の給排を安定させて行うことができる。
【００３２】
さらに、請求項６に記載の発明は、ハウジングの出力側には差動機構と油圧モータとの間に位置してシール部材を設ける構成としたので、該シール部材により差動機構側の潤滑油と油圧モータ側の作動油とを互いに分離することができ、差動機構側には潤滑性能が良い油液を供給できると共に、油圧モータ側にはモータ用の作動油として適した油液を採用でき、メンテナンス性等を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を添付図面の図１ないし図５に従って詳細に説明する。
【００３４】
図中、１は当該駆動力配分装置のハウジングを示し、該ハウジング１は、入力側に位置する段付筒状の入力ハウジング部２と、出力側に位置して該入力ハウジング部２と一体に設けられ、左，右方向に延びた段付筒状の出力ハウジング部３とからなり、該出力ハウジング部３は、図２に示す如く中央に位置した筒状の胴部３Ａと、該胴部３Ａの左，右両側に設けられた段付筒状のカバー部３Ｂ，３Ｃとから大略構成されている。
【００３５】
また、出力ハウジング部３には胴部３Ａの内側に位置してカバー部３Ｃとの間に段付筒部３Ｄが設けられ、カバー部３Ｃと段付筒部３Ｄとの間には後述の油圧モータ１８が回転可能に配設されている。そして、段付筒部３Ｄはカバー部３Ｃ側からカバー部３Ｂ側に向けて軸方向に延び、段付筒部３Ｄの先端側は後述の入力歯車４Ａとの干渉を避けるように縮径して形成されている。
【００３６】
４はハウジング１の入力ハウジング部２内に回転可能に設けられた入力軸としての推進軸を示し、該推進軸４は車両に搭載されたエンジンのクランク軸（図示せず）に連結され、エンジンによって回転駆動されるものである。また、推進軸４には出力ハウジング部３の胴部３Ａ内へと延びる先端側に入力歯車４Ａが設けられ、該入力歯車４Ａは後述のリング歯車７に噛合している。
【００３７】
５はカバー部３Ｂ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた差動機構で、該差動機構５は例えば遊星歯車装置等により構成され、その外殻をなすデファレンシャルケース６（以下、デフケース６という）の外周側には入力歯車４Ａに噛合するリング歯車７がボルト等により固定して設けられている。そして、デフケース６は推進軸４により入力歯車４Ａ、リング歯車７を介して回転駆動され、このときの駆動力は後述の太陽歯車１３とキャリア８とにより左，右の車輪軸１６，１７に分配して伝達されるものである。
【００３８】
ここで、差動機構５は、図３、図４に示す如くデフケース６の内周側に全周に亘って形成された内歯車６Ａと、デフケース６内に相対回転可能に設けられたキャリア８と、該キャリア８により支軸９を介して回転可能に支持され内歯車６Ａに噛合した複数の遊星歯車１０，１０，…と、該各遊星歯車１０と噛合するようにキャリア８に支軸１１を介して回転可能に支持された他の遊星歯車１２，１２，…と、該各遊星歯車１２に噛合しキャリア８に対して相対回転可能となった太陽歯車１３とにより大略構成されている。
【００３９】
そして、太陽歯車１３は後述の車輪軸１６と一体回転するようにスプライン結合され、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、キャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転するものである。
【００４０】
そして、車両の直進走行時にはデフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するものである。
【００４１】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪（図示せず）が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達される。これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高める差動機能を発揮するものである。
【００４２】
１４は差動機構５の一部を構成する段付のスリーブで、該スリーブ１４は図３に示すようにキャリア８の端面側に各ボルト１５（図４参照）等を用いて固着され、キャリア８の回転を後述のモータケース１９（車輪軸１７）側に導出するものである。そして、スリーブ１４の内周側にはスプライン１４Ａが形成され、該スプライン１４Ａは後述する他側ケース２２の筒状連結部２２Ｂに結合されている。
【００４３】
１６，１７は左，右の車輪軸で、左側の車輪軸１６は単一のシャフト部材を用いて形成され、右側の車輪軸１７は後述のモータケース１９および継手フランジ２４により構成されている。また、車輪軸１６は出力ハウジング部３内に挿入された一端側端部が小径のスプライン軸部１６Ａとなり、該スプライン軸部１６Ａは後述するシリンダブロック２５の中心側に廻止め状態で連結されている。
【００４４】
また、車輪軸１６は出力ハウジング部３外に突出する他端側が大径の継手フランジ部１６Ｂとなり、該継手フランジ部１６Ｂとスプライン軸部１６Ａとの中間部位には、他のスプライン軸部１６Ｃと円形状のシール段部１６Ｄとが形成されている。そして、スプライン軸部１６Ｃは太陽歯車１３と一体回転するように該太陽歯車１３の内周側に挿嵌され、太陽歯車１３の回転を車輪軸１６の継手フランジ部１６Ｂ側に伝達するものである。
【００４５】
このため、車輪軸１６は継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位が比較的大径に形成され、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を有している。一方、スプライン軸部１６Ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、後述する油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達だけでよいので、比較的小径に形成されるものである。また、シール段部１６Ｄの外周側には後述のシール部材３８が摺接し、後述の如く油液の漏洩、混合を防止している。
【００４６】
１８はカバー部３Ｃ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた可逆式の油圧モータを示し、該油圧モータ１８は、例えばラジアルピストン式の油圧モータからなり、後述のモータケース１９、シリンダブロック２５、ピストン２７および通路ブロック３２等により構成されている。
【００４７】
また、油圧モータ１８は差動機構５に対し出力ハウジング部３内で左，右方向に横並び状態で配設され、通路ブロック３２をシリンダブロック２５と差動機構５との間に収める構成となっている。そして、油圧モータ１８は後述の油圧ポンプ４０から圧油が給排されることにより、モータケース１９とシリンダブロック２５とを相対回転させ、左，右の車輪軸１６，１７間に相対的な回転力を付与するものである。
【００４８】
１９は出力ハウジング部３内に回転可能に設けられ、油圧モータ１８の外側回転体を構成するモータケースで、該モータケース１９は、図２、図３に示すように有蓋筒状体として形成され、蓋部２０Ａの中心側に出力軸部２０Ｂが一体形成された一側ケース２０と、カムリング２１および他側ケース２２とからなり、カムリング２１は一側ケース２０と他側ケース２２との間に複数のボルト２３，２３，…（図５参照）を用いて挟持され一体化されている。
【００４９】
そして、一側ケース２０、カムリング２１および他側ケース２２からなるモータケース１９全体は、後述する筒状連結部２２Ｂの位置から出力軸部２０Ｂの位置に亘って軸方向に延びる有蓋の段付筒状体として形成され、外側の継手フランジ２４と共に右側の車輪軸１７を構成しているものである。この場合、一側ケース２０の出力軸部２０Ｂは出力ハウジング部３のカバー部３Ｃから外側に向けて突出し、その突出端側に継手フランジ２４がスプライン結合されている。
【００５０】
ここで、モータケース１９のカムリング２１は、図５に示すように内周側にカム面２１Ａが形成され、該カム面２１Ａは後述の各ローラ２９を介してピストン２７からの駆動力を受承することにより、モータケース１９とシリンダブロック２５との間に図５中の矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向の相対的な回転力を発生させるものである。
【００５１】
また、他側ケース２２は図３に示す如くほぼ２段階に縮径した段付筒状体として形成され、一側ケース２０との間でシリンダブロック２５を挟み差動機構５側に向け軸方向に延設された筒状延設部２２Ａと、該筒状延設部２２Ａの先端側からスリーブ１４の内周側に向けて延びた筒状連結部２２Ｂとを有している。そして、筒状連結部２２Ｂは外周側がスリーブ１４のスプライン１４Ａに内側から係合し、モータケース１９（車輪軸１７）を差動機構５のスリーブ１４と一体回転させる構成となっている。
【００５２】
２５は油圧モータ１８の内側回転体を構成するシリンダブロックで、該シリンダブロック２５は扁平な段付円柱体からなるロータとして形成され、モータケース１９内に複数の軸受等を介して回転可能に設けられている。また、シリンダブロック２５の中心側には車輪軸１６のスプライン軸部１６Ａが廻止め状態で嵌合される嵌合穴２５Ａが有底穴として形成されている。
【００５３】
ここで、シリンダブロック２５には、図５に示すように放射状に延びた複数のシリンダ２６，２６，…が形成され、該各シリンダ２６にはピストン２７，２７，…がそれぞれ摺動可能に挿嵌されている。
【００５４】
また、シリンダブロック２５には各シリンダ２６と個別に連通する複数の油路２８，２８，…が形成され、該各油路２８は後述する通路ブロック３２の給排通路３３Ａ，３３Ｂと順次連通することにより、外部からの圧油を各シリンダ２６内に給排させるものである。そして、各ピストン２７はシリンダ２６内に給排される圧油によって該シリンダ２６内を往復動し、油圧モータ１８の回転力を発生するものである。
【００５５】
２９，２９，…は各ピストン２７の突出側端部に支軸３０を介して回転可能に設けられたローラ、３１，３１，…は各ローラ２９をカムリング２１のカム面２１Ａに向けて付勢したスプリングで、該各スプリング３１はシリンダ２６とピストン２７との間に配設され、ピストン２７をシリンダ２６から突出する方向に常時付勢している。そして、ローラ２９はカムリング２１のカム面２１Ａに沿って滑動し、シリンダブロック２５とカムリング２１（モータケース１９）との円滑な相対回転を補償するものである。
【００５６】
３２はシリンダブロック２５の各シリンダ２６内に圧油を給排するための弁部材としての通路ブロックで、該通路ブロック３２は図３に示す如く段付の筒体として形成され、車輪軸１６の外周側に位置してモータケース１９（他側ケース２２）の筒状延設部２２Ａ内に、例えばノックピン、キー溝等を用いて廻止め状態で設けられている。そして、通路ブロック３２はモータケース１９と一体に回転し、一側ケース２０の蓋部２０Ａ等との間でシリンダブロック２５を相対回転可能に保持している。
【００５７】
また、通路ブロック３２内には周方向に一定間隔をもって複数の給排通路３３Ａ，３３Ｂが形成され、該各給排通路３３Ａ，３３Ｂは車輪軸１６と同心円をなす仮想円上に互い違いとなるように交互に配設されている。そして、シリンダブロック２５の端面に摺接する通路ブロック３２の端面側は、各給排通路３３Ａ，３３Ｂをシリンダブロック２５の各油路２８に交互に連通させる切換弁部を構成するものである。
【００５８】
また、通路ブロック３２の外周側には、各給排通路３３Ａ，３３Ｂと個別に連通する環状油溝３４Ａ，３４Ｂが形成され、該環状油溝３４Ａ，３４Ｂは通路ブロック３２の軸方向で互いに離間して配設されている。そして、環状油溝３４Ａ，３４Ｂは、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａに形成した油穴３５Ａ，３５Ｂと、出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート３６Ａ，３６Ｂとに連通し、該給排ポート３６Ａ，３６Ｂからの圧油を各給排通路３３Ａ，３３Ｂにそれぞれ導くものである。
【００５９】
３７は出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄと油圧モータ１８のモータケース１９との間に設けられたシール部材で、該シール部材３７は図３に示すようにダブルリップシール等によって構成され、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａと段付筒部３Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材３７は出力ハウジング部３とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の圧油（作動油）とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００６０】
３８は車輪軸１６のシール段部１６Ｄとモータケース１９との間に設けられたシール部材で、該シール部材３８もダブルリップシール等により構成され、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａとシール段部１６Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材３８は車輪軸１６とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００６１】
次に、３９は作動油が貯留されたリザーバ、４０は該リザーバ３９と共に油圧源を構成する油圧ポンプで、該油圧ポンプ４０は、図１に示す推進軸４等により回転駆動され、リザーバ３９内の作動油を高圧の圧油として管路４１Ａ，４１Ｂに給排するものである。そして、管路４１Ａ，４１Ｂの先端側は図２、図３に示すように出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート３６Ａ，３６Ｂに接続されている。
【００６２】
４２は管路４１Ａ，４１Ｂの途中に設けられた方向制御弁で、該方向制御弁４２は例えば４ポート３位置の電磁式方向制御弁からなり、油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換える切換手段を構成している。そして、方向制御弁４２は左，右両側にソレノイド部４２Ａ，４２Ｂを有し、該ソレノイド部４２Ａ，４２Ｂには外部のコントロールユニット（図示せず）から制御信号が出力される。
【００６３】
これにより、方向制御弁４２は図１に示すように中立位置（イ）から左，右の切換位置（ロ），（ハ）に切換えられ、この切換位置（ロ），（ハ）で油圧ポンプ４０から油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換えるものである。また、方向制御弁４２は中立位置（イ）に保持される間、圧油の給排を停止することにより、油圧モータ１８を実質的に停止させ、その回転出力を無効とするものである。
【００６４】
４３は圧力可変式のリリーフ弁で、該リリーフ弁４３は、油圧ポンプ４０の吐出圧（圧油の圧力）を可変に制御する油圧制御手段を構成するものである。そして、リリーフ弁４３は圧力調整用のソレノイド部４３Ａを有し、前記コントロールユニットからソレノイド部４３Ａに出力される制御信号の電流値またはパルスデューティ等に応じてリリーフ設定圧を可変に制御するものである。
【００６５】
本実施の形態による車両の左右駆動力配分装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６６】
まず、車両のエンジンを回転駆動すると、この回転出力は推進軸４を介して差動機構５のデフケース６へと伝わり、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、差動機構５のキャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転する。
【００６７】
そして、車両の直進走行時には、デフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するため、車両は左，右の車輪を通じて走行駆動されるものである。
【００６８】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達され、これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高めることができる。
【００６９】
ところで、このような差動機構５による左，右の車輪軸１６，１７に対する駆動力配分は、左，右の車輪が路面から受ける反力等に依存した制御であるため、例えばスリップの発生時等には駆動力の分配機能を失い、車両の走行安定性を必ずしも向上できない場合がある。
【００７０】
そこで、このような場合には、車両の運転状態を検出する各種センサ（図示せず）からの検出信号に従ってコントロールユニットから方向制御弁４２およびリリーフ弁４３に制御信号を出力し、例えば方向制御弁４２を中立位置（イ）から切換位置（ロ）に切換えることにより、油圧ポンプ４０からの圧油を管路４１Ａ，４１Ｂを介して出力ハウジング部３内の油圧モータ１８に圧油を給排する。
【００７１】
そして、出力ハウジング部３内の油圧モータ１８は、通路ブロック３２の給排通路３３Ａ，３３Ｂおよび各油路２８等を介してシリンダブロック２５内の各シリンダ２６内に圧油が給排されると、各シリンダ２６内でピストン２７が往復動され、これによって油圧モータ１８のモータケース１９とシリンダブロック２５とは相対回転することになる。
【００７２】
この結果、左，右の車輪軸１６，１７間には、モータケース１９とシリンダブロック２５との相対回転による回転力が互いに逆向き付与され、前記推進軸４から差動機構５に加えられた駆動力は、油圧モータ１８による回転力に従って左，右の車輪軸１６，１７へと積極的に配分される。そして、このときの駆動力配分により、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生でき、車両の走行安定性を確保することができる。
【００７３】
ここで、本実施の形態にあっては、左，右の車輪軸１６，１７のうち一方の車輪軸１７を、油圧モータ１８のモータケース１９と継手フランジ２４とにより構成し、差動機構５のスリーブ１４に対してモータケース１９の他側ケース２２を筒状連結部２２Ｂの位置でスプライン結合すると共に、一側ケース２０の蓋部２０Ａに一体形成した出力軸部２０Ｂを出力ハウジング部３の外側位置で継手フランジ２４にスプライン結合する構成としている。
【００７４】
これにより、油圧モータ１８の外側回転体となるモータケース１９を車輪軸１７の一部として兼用でき、従来技術のように油圧モータとは別に長尺の車輪軸を用意する必要がなくなる。このため、当該駆動力配分装置の部品点数を削減することができ、組立時の作業性を向上できる。
【００７５】
また、油圧モータ１８のモータケース１９によって車輪軸１７を兼用できるため、油圧モータ１８の内側回転体となるシリンダブロック２５は、例えば嵌合穴２５Ａを軸方向の貫通穴等として形成する必要がなくなり、例えば車輪軸１６の小径に形成した先端部（スプライン軸部１６Ａ）を廻止め状態で嵌合するだけでよくなる。
【００７６】
これにより、油圧モータ１８のシリンダブロック２５を比較的小さい外径寸法に形成でき、モータケース１９の外径寸法も小さくすることが可能となる。このため、出力ハウジング部３内には油圧モータ１８をコンパクトに収納でき、装置全体の小型、軽量化を図ることができる。
【００７７】
また、車輪軸１６については、継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位を比較的大径に形成することにより、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を与えることができる。そして、スプライン軸部１６Ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達するだけでよいため、比較的小径に形成することができ、車輪軸１６を全体的に大径で頑丈な長尺シャフトとして形成する必要がなくなる。
【００７８】
また、車輪軸１７の一部を兼用するためにモータケース１９を有蓋の段付筒状体として形成し、モータケース１９の他側ケース２２内には、シリンダブロック２５と差動機構５側との間に位置して通路ブロック３２を収容する構成としているので、図１に示すように推進軸４の中心を基準とした左，右の車輪軸１６，１７の張出寸法Ｌ1 ，Ｌ2 をほぼ等しい寸法に設定できる。
【００７９】
このため、入力ハウジング部２（推進軸４）を基準として出力ハウジング部３を左，右でほぼ対称な形状に形成でき、左，右の車輪軸１６，１７をそれぞれの車輪に対し高い自由度もって連結することができる。これにより、従来技術のように左右駆動力配分装置を車両に搭載する場合にレイアウト上の制約を受ける等の問題を解消できる。
【００８０】
さらに、油圧モータ１８のモータケース１９で車輪軸１７を兼用させ、シリンダブロック２５には軸方向の貫通穴等を形成する必要がなくなっているので、２個のシール部材３７，３８を用いるだけで、差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを簡単に分離することができ、これらの油液が漏洩、混合するのを良好に防止できる。
【００８１】
これにより、油圧モータ１８に給排する圧油（作動油）の一部を差動機構５側の潤滑油として、従来技術のように兼用させる必要がなくなり、差動機構５側には専用のギヤオイル等を潤滑油として供給し、潤滑性能を高めることができる。また、油圧モータ１８に給排する作動油についても、専用の油液を使用して寿命を延ばしメンテナンス性を向上させることができる。
【００８２】
従って、本実施の形態によれば、車輪軸１７を油圧モータ１８のモータケース１９で兼用することにより、従来技術のように長尺で頑丈な大径のシャフト部材を用いる必要がなくなり、部品点数を減らして組立時の作業性を向上することができる。また、差動機構５等に用いる潤滑油を油圧モータ１８側の作動油から良好に分離でき、潤滑性能を高めることができる。
【００８３】
さらに、推進軸４を基準とした場合に、左，右の車輪軸１６，１７の張出寸法Ｌ1 ，Ｌ2 をほぼ等しい寸法に設定できるため、左，右の車輪軸１６，１７をそれぞれの車輪に連結する上でレイアウト設計の自由度を高めることができ、車両に搭載する上での組付性を向上できる。
【００８４】
なお、前記実施の形態では、ラジアルピストン式の油圧モータ１８を用いた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば斜板式の油圧モータ、トロコイド式の油圧モータ等、種々の型式の油圧モータを採用してもよいものである。
【００８５】
また、前記実施の形態にあっては、差動機構５を遊星歯車１０，１２等によって構成した場合を例に挙げて説明したが、これに替えて、例えば特開平３−５００２８号公報、特開平１０−３２９５７２号公報等に記載の従来技術と同様に傘歯車等を用いて差動機構を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を示す縦断面図である。
【図２】図１中の出力ハウジング部側を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】差動機構を図３中の矢示IV−IVから拡大して示す断面図である。
【図５】油圧モータを図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  ハウジング
２  入力ハウジング部
３  出力ハウジング部
４  推進軸（入力軸）
５  差動機構
６  デフケース
７  リング歯車
１６，１７  車輪軸
１８  油圧モータ
１９  モータケース（外側回転体）
２０  一側ケース
２０Ａ  蓋部
２０Ｂ  出力軸部
２１  カムリング
２２  他側ケース
２２Ａ  筒状延設部
２５  シリンダブロック（内側回転体）
２６  シリンダ
２７  ピストン
３２  通路ブロック
３３Ａ，３３Ｂ  給排通路
３７，３８  シール部材
３９  リザーバ
４０  油圧ポンプ（油圧源）
４２  方向制御弁
４３  リリーフ弁
【図１】
2006056512.tif 000003
【図２】
2006056512.tif 000004
【図３】
2006056512.tif 000005
【図４】
2006056512.tif 000006
【図５】
2006056512.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成17年11月7日(2005.11.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとを備えた車両の左右駆動力配分装置において、
前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられた外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記圧油の給排により該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とからなり、
前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸は、前記油圧モータの外側回転体と一体に回転する構成とし、他方の車輪軸は、前記油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としたことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば左，右の車輪軸に対する駆動力の配分を制御するのに好適に用いられる車両の左右駆動力配分装置に関し、特に、油圧モータを用いて駆動力を積極的に配分する構成とした車両の左右駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪車等の車両は、例えばコーナリング性能等を向上させるために、駆動輪となる左，右の車輪軸間にデファレンシャルギヤ等の差動機構からなる差動歯車装置を備え、エンジンからの駆動力を該差動歯車装置によって左，右の車輪軸に配分する構成としている。
【０００３】
しかし、このような差動歯車装置による駆動力の配分制御は、左，右の車輪が路面から受ける反力等を利用してエンジンからの駆動力を左，右に配分しているに過ぎないため、例えば凍結等により摩擦係数が小さくなった低μ路面で車輪がスリップした場合に、安定した駆動力の配分制御が困難になることがある。
【０００４】
そこで、車両の駆動力を左，右の車輪軸に対し安定して配分するため、差動歯車装置に油圧モータ等の補助モータを組込み、運転者のステアリング操作等に見合った駆動力を左，右の車輪軸に積極的に配分する制御が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平３−５００２８号公報
【特許文献２】特開平１０−３２９５７２号公報
【０００６】
この種の従来技術による車両の左右駆動力配分装置は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達するデファレンシャルギヤ等からなる差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータ等とによって構成されている。
【０００７】
そして、この油圧モータは車両の運転状態等に応じて外部の油圧源から圧油が給排されると、このときの油圧力により左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する駆動力の配分制御を行い、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生させることによって、車両の走行安定性を確保できるようにするものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述した従来技術では、左，右の車輪軸と油圧モータとがそれぞれ別部材として構成されているため、油圧モータの中心側を軸方向に貫通させて車輪軸を設ける必要があり、部品点数が増加し、組立時の作業性を向上させるのが難しいという問題がある。
【０００９】
また、油圧モータを貫通して設ける車輪軸は、軸方向の中間部が油圧モータの例えばシリンダブロック（内側回転体）内周側に挿通され、両者はスプライン等の手段を用いて連結されている。そして、この車輪軸の一端側は差動機構側で入力軸からの駆動トルクを受け、他端側がハウジングの外部に突出して車輪に連結されている。
【００１０】
このため、油圧モータを貫通して設ける車輪軸は、長尺のシャフトとして形成する必要がある上に、その一端側（差動機構側）から他端側の車輪へと大きな駆動トルクを伝達することが要求されるので、そのシャフト径を大きくして頑丈な構造にする必要が生じ、油圧モータ内を貫通して設ける上でレイアウトが制限されるという問題がある。
【００１１】
また、油圧モータ内に車輪軸を貫通させる構成であるため、差動機構側を潤滑状態に保つための油液と油圧モータの作動油とを互いに分離することが難しく、油圧モータに給排する圧油（作動油）の一部を差動機構側の潤滑油として兼用せざるを得ず、潤滑性能を必ずしも高めることができないという問題がある。
【００１２】
さらに、従来技術にあっては、例えば油圧モータのシリンダブロックに設けた複数のシリンダ内に圧油を順次切換えて給排するため、油圧モータには圧油の給排通路が複数個形成された通路ブロックをシリンダブロックとは別体に設けている。しかし、この通路ブロックは車輪軸の軸方向一側に大きく張出す構造となっているため、装置のハウジングは入力軸を基準として左，右が非対称な形状となり、左，右の車輪軸をそれぞれの車輪に連結する場合にレイアウト上の制約を受けるという問題がある。
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、油圧モータの外側回転体を一方の車輪軸として兼用させ、長尺で頑丈な大径のシャフト部材を不要にできると共に、部品点数を減らして組立時の作業性を向上できるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【００１４】
また、本発明の他の目的は、装置のハウジングを入力軸を基準として左，右にほぼ対称な形状に形成でき、左，右の車輪軸をそれぞれの車輪に連結する上でレイアウト設計の自由度を高め、車両への組付性を向上できるようにした車両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述した課題を解決するために、本発明は、ハウジングと、該ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、前記ハウジングの出力側に設けられ該入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構と、該差動機構と共に前記ハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより前記左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとを備えた車両の左右駆動力配分装置に適用される。
【００１６】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記油圧モータは、前記ハウジングの出力側に回転可能に設けられた外側回転体と、該外側回転体内に回転可能に設けられ前記圧油の給排により該外側回転体に対して相対回転する内側回転体とからなり、前記左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸は、前記油圧モータの外側回転体と一体に回転する構成とし、他方の車輪軸は、前記油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としたことにある。
【発明の効果】
【００１７】
上述した通り、請求項１の発明によれば、左，右の車輪軸のうち一方の車輪軸を油圧モータの外側回転体と一体に回転させ、他方の車輪軸は、前記油圧モータの内側回転体と一体回転可能に連結する構成としたので、油圧モータに外部から圧油を給排して油圧モータを回転駆動するときに、外側回転体と一体に回転する一方の車輪軸と、内側回転体に連結された他方の車輪軸との間に互いに逆向きの回転力を付与することができ、左，右の車輪軸に対して適正な駆動力配分を行うことができる。また、従来技術のように油圧モータ内を貫通する長尺で頑丈なシャフトを車輪軸として用いる必要がなくなり、部品点数を減らして組立時の作業性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を添付図面の図１ないし図５に従って詳細に説明する。
【００１９】
図中、１は当該駆動力配分装置のハウジングを示し、該ハウジング１は、入力側に位置する段付筒状の入力ハウジング部２と、出力側に位置して該入力ハウジング部２と一体に設けられ、左，右方向に延びた段付筒状の出力ハウジング部３とからなり、該出力ハウジング部３は、図２に示す如く中央に位置した筒状の胴部３Ａと、該胴部３Ａの左，右両側に設けられた段付筒状のカバー部３Ｂ，３Ｃとから大略構成されている。
【００２０】
また、出力ハウジング部３には胴部３Ａの内側に位置してカバー部３Ｃとの間に段付筒部３Ｄが設けられ、カバー部３Ｃと段付筒部３Ｄとの間には後述の油圧モータ１８が回転可能に配設されている。そして、段付筒部３Ｄはカバー部３Ｃ側からカバー部３Ｂ側に向けて軸方向に延び、段付筒部３Ｄの先端側は後述の入力歯車４Ａとの干渉を避けるように縮径して形成されている。
【００２１】
４はハウジング１の入力ハウジング部２内に回転可能に設けられた入力軸としての推進軸を示し、該推進軸４は車両に搭載されたエンジンのクランク軸（図示せず）に連結され、エンジンによって回転駆動されるものである。また、推進軸４には出力ハウジング部３の胴部３Ａ内へと延びる先端側に入力歯車４Ａが設けられ、該入力歯車４Ａは後述のリング歯車７に噛合している。
【００２２】
５はカバー部３Ｂ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた差動機構で、該差動機構５は例えば遊星歯車装置等により構成され、その外殻をなすデファレンシャルケース６（以下、デフケース６という）の外周側には入力歯車４Ａに噛合するリング歯車７がボルト等により固定して設けられている。そして、デフケース６は推進軸４により入力歯車４Ａ、リング歯車７を介して回転駆動され、このときの駆動力は後述の太陽歯車１３とキャリア８とにより左，右の車輪軸１６，１７に分配して伝達されるものである。
【００２３】
ここで、差動機構５は、図３、図４に示す如くデフケース６の内周側に全周に亘って形成された内歯車６Ａと、デフケース６内に相対回転可能に設けられたキャリア８と、該キャリア８により支軸９を介して回転可能に支持され内歯車６Ａに噛合した複数の遊星歯車１０，１０，…と、該各遊星歯車１０と噛合するようにキャリア８に支軸１１を介して回転可能に支持された他の遊星歯車１２，１２，…と、該各遊星歯車１２に噛合しキャリア８に対して相対回転可能となった太陽歯車１３とにより大略構成されている。
【００２４】
そして、太陽歯車１３は後述の車輪軸１６と一体回転するようにスプライン結合され、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、キャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転するものである。
【００２５】
そして、車両の直進走行時にはデフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するものである。
【００２６】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪（図示せず）が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達される。これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高める差動機能を発揮するものである。
【００２７】
１４は差動機構５の一部を構成する段付のスリーブで、該スリーブ１４は図３に示すようにキャリア８の端面側に各ボルト１５（図４参照）等を用いて固着され、キャリア８の回転を後述のモータケース１９（車輪軸１７）側に導出するものである。そして、スリーブ１４の内周側にはスプライン１４Ａが形成され、該スプライン１４Ａは後述する他側ケース２２の筒状連結部２２Ｂに結合されている。
【００２８】
１６，１７は左，右の車輪軸で、左側の車輪軸１６は単一のシャフト部材を用いて形成され、右側の車輪軸１７は後述のモータケース１９および継手フランジ２４により構成されている。また、車輪軸１６は出力ハウジング部３内に挿入された一端側端部が小径のスプライン軸部１６Ａとなり、該スプライン軸部１６Ａは後述するシリンダブロック２５の中心側に廻止め状態で連結されている。
【００２９】
また、車輪軸１６は出力ハウジング部３外に突出する他端側が大径の継手フランジ部１６Ｂとなり、該継手フランジ部１６Ｂとスプライン軸部１６Ａとの中間部位には、他のスプライン軸部１６Ｃと円形状のシール段部１６Ｄとが形成されている。そして、スプライン軸部１６Ｃは太陽歯車１３と一体回転するように該太陽歯車１３の内周側に挿嵌され、太陽歯車１３の回転を車輪軸１６の継手フランジ部１６Ｂ側に伝達するものである。
【００３０】
このため、車輪軸１６は継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位が比較的大径に形成され、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を有している。一方、スプライン軸部１６Ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、後述する油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達するだけでよいので、比較的小径に形成されるものである。また、シール段部１６Ｄの外周側には後述のシール部材３８が摺接し、後述の如く油液の漏洩、混合を防止している。
【００３１】
１８はカバー部３Ｃ側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた可逆式の油圧モータを示し、該油圧モータ１８は、例えばラジアルピストン式の油圧モータからなり、後述のモータケース１９、シリンダブロック２５、ピストン２７および通路ブロック３２等により構成されている。
【００３２】
また、油圧モータ１８は差動機構５に対し出力ハウジング部３内で左，右方向に横並び状態で配設され、通路ブロック３２をシリンダブロック２５と差動機構５との間に収める構成となっている。そして、油圧モータ１８は後述の油圧ポンプ４０から圧油が給排されることにより、モータケース１９とシリンダブロック２５とを相対回転させ、左，右の車輪軸１６，１７間に相対的な回転力を付与するものである。
【００３３】
１９は出力ハウジング部３内に回転可能に設けられ、油圧モータ１８の外側回転体を構成するモータケースで、該モータケース１９は、図２、図３に示すように有蓋筒状体として形成され、蓋部２０Ａの中心側に出力軸部２０Ｂが一体形成された一側ケース２０と、カムリング２１および他側ケース２２とからなり、カムリング２１は一側ケース２０と他側ケース２２との間に複数のボルト２３，２３，…（図５参照）を用いて挟持され一体化されている。
【００３４】
そして、一側ケース２０、カムリング２１および他側ケース２２からなるモータケース１９全体は、後述する筒状連結部２２Ｂの位置から出力軸部２０Ｂの位置に亘って軸方向に延びる有蓋の段付筒状体として形成され、外側の継手フランジ２４と共に右側の車輪軸１７を構成しているものである。この場合、一側ケース２０の出力軸部２０Ｂは出力ハウジング部３のカバー部３Ｃから外側に向けて突出し、その突出端側に継手フランジ２４がスプライン結合されている。
【００３５】
ここで、モータケース１９のカムリング２１は、図５に示すように内周側にカム面２１Ａが形成され、該カム面２１Ａは後述の各ローラ２９を介してピストン２７からの駆動力を受承することにより、モータケース１９とシリンダブロック２５との間に図５中の矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向の相対的な回転力を発生させるものである。
【００３６】
また、他側ケース２２は図３に示す如くほぼ２段階に縮径した段付筒状体として形成され、一側ケース２０との間でシリンダブロック２５を挟み差動機構５側に向け軸方向に延設された筒状延設部２２Ａと、該筒状延設部２２Ａの先端側からスリーブ１４の内周側に向けて延びた筒状連結部２２Ｂとを有している。そして、筒状連結部２２Ｂは外周側がスリーブ１４のスプライン１４Ａに内側から係合し、モータケース１９（車輪軸１７）を差動機構５のスリーブ１４と一体回転させる構成となっている。
【００３７】
２５は油圧モータ１８の内側回転体を構成するシリンダブロックで、該シリンダブロック２５は扁平な段付円柱体からなるロータとして形成され、モータケース１９内に複数の軸受等を介して回転可能に設けられている。また、シリンダブロック２５の中心側には車輪軸１６のスプライン軸部１６Ａが廻止め状態で嵌合される嵌合穴２５Ａが有底穴として形成されている。
【００３８】
ここで、シリンダブロック２５には、図５に示すように放射状に延びた複数のシリンダ２６，２６，…が形成され、該各シリンダ２６にはピストン２７，２７，…がそれぞれ摺動可能に挿嵌されている。
【００３９】
また、シリンダブロック２５には各シリンダ２６と個別に連通する複数の油路２８，２８，…が形成され、該各油路２８は後述する通路ブロック３２の給排通路３３Ａ，３３Ｂと順次連通することにより、外部からの圧油を各シリンダ２６内に給排させるものである。そして、各ピストン２７はシリンダ２６内に給排される圧油によって該シリンダ２６内を往復動し、油圧モータ１８の回転力を発生するものである。
【００４０】
２９，２９，…は各ピストン２７の突出側端部に支軸３０を介して回転可能に設けられたローラ、３１，３１，…は各ローラ２９をカムリング２１のカム面２１Ａに向けて付勢したスプリングで、該各スプリング３１はシリンダ２６とピストン２７との間に配設され、ピストン２７をシリンダ２６から突出する方向に常時付勢している。そして、ローラ２９はカムリング２１のカム面２１Ａに沿って滑動し、シリンダブロック２５とカムリング２１（モータケース１９）との円滑な相対回転を補償するものである。
【００４１】
３２はシリンダブロック２５の各シリンダ２６内に圧油を給排するための弁部材としての通路ブロックで、該通路ブロック３２は図３に示す如く段付の筒体として形成され、車輪軸１６の外周側に位置してモータケース１９（他側ケース２２）の筒状延設部２２Ａ内に、例えばノックピン、キー溝等を用いて廻止め状態で設けられている。そして、通路ブロック３２はモータケース１９と一体に回転し、一側ケース２０の蓋部２０Ａ等との間でシリンダブロック２５を相対回転可能に保持している。
【００４２】
また、通路ブロック３２内には周方向に一定間隔をもって複数の給排通路３３Ａ，３３Ｂが形成され、該各給排通路３３Ａ，３３Ｂは車輪軸１６と同心円をなす仮想円上に互い違いとなるように交互に配設されている。そして、シリンダブロック２５の端面に摺接する通路ブロック３２の端面側は、各給排通路３３Ａ，３３Ｂをシリンダブロック２５の各油路２８に交互に連通させる切換弁部を構成するものである。
【００４３】
また、通路ブロック３２の外周側には、各給排通路３３Ａ，３３Ｂと個別に連通する環状油溝３４Ａ，３４Ｂが形成され、該環状油溝３４Ａ，３４Ｂは通路ブロック３２の軸方向で互いに離間して配設されている。そして、環状油溝３４Ａ，３４Ｂは、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａに形成した油穴３５Ａ，３５Ｂと、出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート３６Ａ，３６Ｂとに連通し、該給排ポート３６Ａ，３６Ｂからの圧油を各給排通路３３Ａ，３３Ｂにそれぞれ導くものである。
【００４４】
３７は出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄと油圧モータ１８のモータケース１９との間に設けられたシール部材で、該シール部材３７は図３に示すようにダブルリップシール等によって構成され、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａと段付筒部３Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材３７は出力ハウジング部３とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の圧油（作動油）とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００４５】
３８は車輪軸１６のシール段部１６Ｄとモータケース１９との間に設けられたシール部材で、該シール部材３８もダブルリップシール等により構成され、他側ケース２２の筒状延設部２２Ａとシール段部１６Ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材３８は車輪軸１６とモータケース１９との間で、例えば差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止するものである。
【００４６】
次に、３９は作動油が貯留されたリザーバ、４０は該リザーバ３９と共に油圧源を構成する油圧ポンプで、該油圧ポンプ４０は、図１に示す推進軸４等により回転駆動され、リザーバ３９内の作動油を高圧の圧油として管路４１Ａ，４１Ｂに給排するものである。そして、管路４１Ａ，４１Ｂの先端側は図２、図３に示すように出力ハウジング部３の段付筒部３Ｄに形成した給排ポート３６Ａ，３６Ｂに接続されている。
【００４７】
４２は管路４１Ａ，４１Ｂの途中に設けられた方向制御弁で、該方向制御弁４２は例えば４ポート３位置の電磁式方向制御弁からなり、油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換える切換手段を構成している。そして、方向制御弁４２は左，右両側にソレノイド部４２Ａ，４２Ｂを有し、該ソレノイド部４２Ａ，４２Ｂには外部のコントロールユニット（図示せず）から制御信号が出力される。
【００４８】
これにより、方向制御弁４２は図１に示すように中立位置（イ）から左，右の切換位置（ロ），（ハ）に切換えられ、この切換位置（ロ），（ハ）で油圧ポンプ４０から油圧モータ１８に給排する圧油の方向を切換えるものである。また、方向制御弁４２は中立位置（イ）に保持される間、圧油の給排を停止することにより、油圧モータ１８を実質的に停止させ、その回転出力を無効とするものである。
【００４９】
４３は圧力可変式のリリーフ弁で、該リリーフ弁４３は、油圧ポンプ４０の吐出圧（圧油の圧力）を可変に制御する油圧制御手段を構成するものである。そして、リリーフ弁４３は圧力調整用のソレノイド部４３Ａを有し、前記コントロールユニットからソレノイド部４３Ａに出力される制御信号の電流値またはパルスデューティ等に応じてリリーフ設定圧を可変に制御するものである。
【００５０】
本実施の形態による車両の左右駆動力配分装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００５１】
まず、車両のエンジンを回転駆動すると、この回転出力は推進軸４を介して差動機構５のデフケース６へと伝わり、デフケース６の回転（例えば図４中の矢示Ａ方向の回転）は２個の遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３に同方向の回転として伝えられる。また、差動機構５のキャリア８には各遊星歯車１０，１２の公転が支軸９，１１を介して伝えられ、これによりキャリア８もデフケース６と同方向に回転する。
【００５２】
そして、車両の直進走行時には、デフケース６側の回転力が各遊星歯車１０，１２を介して太陽歯車１３とキャリア８とに均等に分配され、太陽歯車１３とキャリア８とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するため、車両は左，右の車輪を通じて走行駆動されるものである。
【００５３】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１３とキャリア８にはデフケース６側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達され、これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高めることができる。
【００５４】
ところで、このような差動機構５による左，右の車輪軸１６，１７に対する駆動力配分は、左，右の車輪が路面から受ける反力等に依存した制御であるため、例えばスリップの発生時等には駆動力の分配機能を失い、車両の走行安定性を必ずしも向上できない場合がある。
【００５５】
そこで、このような場合には、車両の運転状態を検出する各種センサ（図示せず）からの検出信号に従ってコントロールユニットから方向制御弁４２およびリリーフ弁４３に制御信号を出力し、例えば方向制御弁４２を中立位置（イ）から切換位置（ロ）に切換えることにより、油圧ポンプ４０からの圧油を管路４１Ａ，４１Ｂを介して出力ハウジング部３内の油圧モータ１８に圧油を給排する。
【００５６】
そして、出力ハウジング部３内の油圧モータ１８は、通路ブロック３２の給排通路３３Ａ，３３Ｂおよび各油路２８等を介してシリンダブロック２５内の各シリンダ２６内に圧油が給排されると、各シリンダ２６内でピストン２７が往復動され、これによって油圧モータ１８のモータケース１９とシリンダブロック２５とは相対回転することになる。
【００５７】
この結果、左，右の車輪軸１６，１７間には、モータケース１９とシリンダブロック２５との相対回転による回転力が互いに逆向き付与され、前記推進軸４から差動機構５に加えられた駆動力は、油圧モータ１８による回転力に従って左，右の車輪軸１６，１７へと積極的に配分される。そして、このときの駆動力配分により、例えば車両にヨーモーメントを積極的に発生でき、車両の走行安定性を確保することができる。
【００５８】
ここで、本実施の形態にあっては、左，右の車輪軸１６，１７のうち一方の車輪軸１７を、油圧モータ１８のモータケース１９と継手フランジ２４とにより構成し、差動機構５のスリーブ１４に対してモータケース１９の他側ケース２２を筒状連結部２２Ｂの位置でスプライン結合すると共に、一側ケース２０の蓋部２０Ａに一体形成した出力軸部２０Ｂを出力ハウジング部３の外側位置で継手フランジ２４にスプライン結合する構成としている。
【００５９】
これにより、油圧モータ１８の外側回転体となるモータケース１９を車輪軸１７の一部として兼用でき、従来技術のように油圧モータとは別に長尺の車輪軸を用意する必要がなくなる。このため、当該駆動力配分装置の部品点数を削減することができ、組立時の作業性を向上できる。
【００６０】
また、油圧モータ１８のモータケース１９によって車輪軸１７を兼用できるため、油圧モータ１８の内側回転体となるシリンダブロック２５は、例えば嵌合穴２５Ａを軸方向の貫通穴等として形成する必要がなくなり、例えば車輪軸１６の小径に形成した先端部（スプライン軸部１６Ａ）を廻止め状態で嵌合するだけでよくなる。
【００６１】
これにより、油圧モータ１８のシリンダブロック２５を比較的小さい外径寸法に形成でき、モータケース１９の外径寸法も小さくすることが可能となる。このため、出力ハウジング部３内には油圧モータ１８をコンパクトに収納でき、装置全体の小型、軽量化を図ることができる。
【００６２】
また、車輪軸１６については、継手フランジ部１６Ｂからスプライン軸部１６Ｃに亘る部位を比較的大径に形成することにより、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を与えることができる。そして、スプライン軸部１６Ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６Ａに亘る部位は、油圧モータ１８のシリンダブロック２５に発生する比較的小さい駆動力を伝達するだけでよいため、比較的小径に形成することができ、車輪軸１６を全体的に大径で頑丈な長尺シャフトとして形成する必要がなくなる。
【００６３】
また、車輪軸１７の一部を兼用するためにモータケース１９を有蓋の段付筒状体として形成し、モータケース１９の他側ケース２２内には、シリンダブロック２５と差動機構５側との間に位置して通路ブロック３２を収容する構成としているので、図１に示すように推進軸４の中心を基準とした左，右の車輪軸１６，１７の張出寸法Ｌ1 ，Ｌ2 をほぼ等しい寸法に設定できる。
【００６４】
このため、入力ハウジング部２（推進軸４）を基準として出力ハウジング部３を左，右でほぼ対称な形状に形成でき、左，右の車輪軸１６，１７をそれぞれの車輪に対し高い自由度もって連結することができる。これにより、従来技術のように左右駆動力配分装置を車両に搭載する場合にレイアウト上の制約を受ける等の問題を解消できる。
【００６５】
さらに、油圧モータ１８のモータケース１９で車輪軸１７を兼用させ、シリンダブロック２５には軸方向の貫通穴等を形成する必要がなくなっているので、２個のシール部材３７，３８を用いるだけで、差動機構５側の潤滑油と油圧モータ１８側の作動油とを簡単に分離することができ、これらの油液が漏洩、混合するのを良好に防止できる。
【００６６】
これにより、油圧モータ１８に給排する圧油（作動油）の一部を差動機構５側の潤滑油として、従来技術のように兼用させる必要がなくなり、差動機構５側には専用のギヤオイル等を潤滑油として供給し、潤滑性能を高めることができる。また、油圧モータ１８に給排する作動油についても、専用の油液を使用して寿命を延ばしメンテナンス性を向上させることができる。
【００６７】
従って、本実施の形態によれば、車輪軸１７を油圧モータ１８のモータケース１９で兼用することにより、従来技術のように長尺で頑丈な大径のシャフト部材を用いる必要がなくなり、部品点数を減らして組立時の作業性を向上することができる。また、差動機構５等に用いる潤滑油を油圧モータ１８側の作動油から良好に分離でき、潤滑性能を高めることができる。
【００６８】
さらに、推進軸４を基準とした場合に、左，右の車輪軸１６，１７の張出寸法Ｌ1 ，Ｌ2 をほぼ等しい寸法に設定できるため、左，右の車輪軸１６，１７をそれぞれの車輪に連結する上でレイアウト設計の自由度を高めることができ、車両に搭載する上での組付性を向上できる。
【００６９】
なお、前記実施の形態では、ラジアルピストン式の油圧モータ１８を用いた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば斜板式の油圧モータ、トロコイド式の油圧モータ等、種々の型式の油圧モータを採用してもよいものである。
【００７０】
また、前記実施の形態にあっては、差動機構５を遊星歯車１０，１２等によって構成した場合を例に挙げて説明したが、これに替えて、例えば特開平３−５００２８号公報、特開平１０−３２９５７２号公報等に記載の従来技術と同様に傘歯車等を用いて差動機構を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施の形態による車両の左右駆動力配分装置を示す縦断面図である。
【図２】図１中の出力ハウジング部側を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】差動機構を図３中の矢示IV−IVから拡大して示す断面図である。
【図５】油圧モータを図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハウジング
２  入力ハウジング部
３  出力ハウジング部
４  推進軸（入力軸）
５  差動機構
６  デフケース
７  リング歯車
１６，１７  車輪軸
１８  油圧モータ
１９  モータケース（外側回転体）
２０  一側ケース
２０Ａ  蓋部
２０Ｂ  出力軸部
２１  カムリング
２２  他側ケース
２２Ａ  筒状延設部
２５  シリンダブロック（内側回転体）
２６  シリンダ
２７  ピストン
３２  通路ブロック
３３Ａ，３３Ｂ  給排通路
３７，３８  シール部材
３９  リザーバ
４０  油圧ポンプ（油圧源）
４２  方向制御弁
４３  リリーフ弁