(57)【要約】【課題】  簡単な構成で後輪の横剛性を確保しつつセンサユニットのベアリング部のシール性を確保する。【解決手段】  左右一対の中空の筒形状を備えたトレーリングアーム２を備えたトーションビーム式リヤサスペンション１は、トレーリングアーム２の後端にハブユニット固定用フランジ５を有し、このハブユニット固定用フランジ５は上方に延びる延長部５ａを備え、延長部５ａにＡＢＳセンサ３４が取り付けられている。ハブユニット２５のベアリング部２８は外側及び内側シール部材３０、３１によってシールされている。ハブユニット２５のハブベアリング取付部２８には、ハブユニット固定用フランジ５に着座する面２８ｂの最も下位に位置する部位に下方に延びる水抜き溝３７が設けられ、この水抜き溝３７を通じてハブユニット２５の内部に侵入した水を外部に排出することができる。【選択図】  図２
2006281974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延び、前端が車体に対して上下に揺動可能に支持され、後端で後輪を回転自在に支持する左右一対の中空の筒形状を備えたトレーリングアームと、
車幅方向に延在して、その長手方向各端が前記トレーリングアームの前後方向中央部分に連結され、中空パイプを押圧することにより閉断面且つ異形断面の形状を備えたトーションビームとを有するトーションビーム式リヤサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームの後端に設けられたハブユニット固定用フランジと、
該ハブユニット固定用フランジに締結されたハブユニットとを有し、
該ハブユニットは、後輪を取り付けるためのハブと、前記ハブユニット固定用フランジに前記ハブユニットを固定するためのハブユニット締結部と、
前記ハブと一体のインナーレースと、前記ハブユニット締結部と一体のアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配設された複数のボールベアリングとを備えたボールベアリング部と、
前記ボールベアリング部に設けられ、該ボールベアリング部をシールするためのシール部材と、
前記インナーレースの内端に設けられたセンサーリングと、
該センサーリングに臨んで配置されたセンサ本体とを有し、
該センサ本体が前記ハブユニット固定用フランジに取り付けられていると共に、前記ハブユニット締結部には、前記ハブユニット固定用フランジに着座する面に形成された下方に向けて延びる水抜き溝が設けられていることを特徴とするトーションビーム式リヤサスペンション。
【請求項２】
前記ハブユニット締結部を前記ハブユニット固定用フランジに固定することにより、前記ハブユニットの車幅方向内端開口が、前記ハブユニット固定用フランジ及び前記トレーリングアームの後端によって覆われていることを特徴とする請求項１に記載のトーションビーム式リヤサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトーションビーム式リヤサスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トーションビーム式サスペンションは、車幅方向に延びるトーションビームと、車体前後方向に延びる左右一対のアームとを備え、アームの長手方向中央部分にトーションビームの端を連結した構造を有する。トーションビーム式サスペンションは、典型的は小型ＦＦ車のリヤサスペンションに多く採用されており、この場合には、一般的に、特許文献１に開示のように、アームの前端を車体に連結し、アームの後端に車輪を取り付けたトレーリングアーム式が採用されている。
【０００３】
また、車両の車輪には、これを取り付けるためのハブに関連して特許文献２に見られるようにセンサーリングが設けられ、このセンサーリングに関連してセンサ本体、例えばＡＢＳセンサが設けられる。
【特許文献１】２００１−３２１８４６号公報
【特許文献２】特開平６−２４７２６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トーションビーム式サスペンションのトレーリングアームの後端に取り付けられる後輪は従動輪であり、このためトレーリングアームの後端のハブユニット固定用フランジにはハブユニットが固定され、このハブユニットのハブに後輪が固定される。ハブユニットは、後輪を回転自在にするためのボールベアリングを備えているが、この他に、ハブユニットの内部には、例えばＡＢＳ制御を行うために、ＡＢＳセンサユニットが組み込まれる。
【０００５】
ＡＢＳセンサは鉄粉や砂鉄に敏感であり、このため、ＡＢＳセンサユニットが設置されている箇所のシール性の確保が重要となる。他方、トーションビーム式サスペンションを組み込んだ車両の走行性能を高めるには、横剛性を確保することのできるハブユニットの取付構造を採用するのが望ましい。これに最も適した構造は、トレーリングアームの後端に整合した状態でハブユニットを取り付けるのが最も好ましいと言えるが、このように設計した場合には、ＡＢＳセンサを設置する部位の選定が難しくなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、簡単な構成でありながら後輪の横剛性を確保しつつセンサ本体の取付容易性を確保することのできるトーションビーム式リヤサスペンションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる技術的課題は、本発明によれば、
車体前後方向に延び、前端が車体に対して上下に揺動可能に支持され、後端で後輪を回転自在に支持する左右一対の中空の筒形状を備えたトレーリングアームと、
車幅方向に延在して、その長手方向各端が前記トレーリングアームの前後方向中央部分に連結され、中空パイプを押圧することにより閉断面且つ異形断面の形状を備えたトーションビームとを有するトーションビーム式リヤサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームの後端に設けられたハブユニット固定用フランジと、
該ハブユニット固定用フランジに締結されたハブユニットとを有し、
該ハブユニットは、後輪を取り付けるためのハブと、前記ハブユニット固定用フランジに前記ハブユニットを固定するためのハブユニット締結部と、
前記ハブと一体のインナーレースと、前記ハブユニット締結部と一体のアウターレースと、前記インナーレースと前記アウターレースとの間に配設された複数のボールベアリングとを備えたボールベアリング部と、
前記ボールベアリング部に設けられ、該ボールベアリング部をシールするためのシール部材と、
前記インナーレースの内端に設けられたセンサーリングと、
該センサーリングに臨んで配置されたセンサ本体とを有し、
該センサ本体が前記ハブユニット固定用フランジに取り付けられていると共に、前記ハブユニット締結部には、前記ハブユニット固定用フランジに着座する面に形成された下方に向けて延びる水抜き溝が設けられていることを特徴とするトーションビーム式リヤサスペンションを提供することにより達成される。
【０００８】
すなわち、本発明は、筒状のトレーリングアームの後端を利用して、センサ本体の取付部を確保するようにしてことを主なる特徴とする。つまり、筒状のトレーリングアームの後端開口に設けられたハブユニット固定用フランジに着目し、このハブユニット固定用フランジにセンサ本体を取り付けた点に第１の特徴を有する。また、ハブユニットをハブユニット固定用フランジに固定するために、ハブユニット締結部がハブユニット固定用フランジに着座する面に、下方に向けて延びる水抜き溝を設け、この水抜き溝を通じてハブユニット内部に侵入した水を外部に排出するようにした点に第２の特徴を有する。なお、ハブユニットの内部のボールベアリング部はシール部材によってシールされる。
【０００９】
このような特徴は、典型的には、トレーリングアームの後端に対してハブユニットが若干上方にオフセットした状態で配設し、ハブユニットを上方に変位させた部位にセンサ本体を設置することで実現される。具体的には、本発明によれば、トレーリングアームの後端に設けたハブユニット固定用フランジにハブユニットを固定したことから横剛性を確保することができる。これに加えて、典型的には、ハブユニット固定用フランジを上方に延長させ、この延長部にセンサ本体を固定することで、トレーリングアームとの干渉を回避した状態でセンサ本体を取り付けることができるため、センサ本体の取付作業が容易である。また、ハブユニットの内部に雨水などが浸入したとしても、ハブユニット締結部の最も下位に位置し且つ下方に延びる水抜き溝を通じて外部に排出することができるので、ハブユニット内部に水が溜まって、これによりセンサーリング及びこれに臨むセンサ本体に悪影響を及ぼしてしまうのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００１１】
図１は、車両の後輪に適用されたトーションビーム式サスペンションの右端部の略平面図である。トーションビーム式リヤサスペンション１は、車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム２と、車幅方向に延びるトーションビーム３とを有し、トーションビーム３の長手方向中央部分２ａにトレーリングアーム２の各端を溶接することにより、トーションビーム３の両端に一対のトレーリングアーム２が連結された構造を有している。
【００１２】
特許文献１（２００１−３２１８４６号公報）に開示の構造と同様に、トーションビーム３は、中空パイプを押圧することにより形成された閉断面且つ異形断面を備えている。この異形断面の形状は、例えば下方に向けて開放したＵ字形であり、トーションビーム３の長手方向端部では、Ｕ字形断面の開口が大きく開いた形状を有し、トーションビーム３の長手方向中央部分では、Ｕ字形端面の開口が狭められた形状を有している。すなわち、トーションビーム３は、平面視したときに、長手方向中央部分から端部に向かうに従って徐々に幅広となる形状を有し、また、トーションビーム３の長手方向端は、その後端が前端に比べて車幅方向外方に位置するように傾斜した形状を有している。
【００１３】
車体前後方向に延びるトレーリングアーム２は、その前端にアイ４を有し、アイ４は図外のブッシュを介して車体に揺動可能に支持される。また、トレーリングアーム２は、アイ４から後方の部位が中空の筒形状を有し、その後端開口に、ハブユニット固定用フランジ５が溶接されている。このハブユニット固定用フランジ５については後に説明する。
【００１４】
トレーリングアーム２は、図１から理解できるように、平面視で車幅方向外方に向けて凹となる湾曲した形状を有する。すなわち、トレーリングアーム２は、平面視したときに、アイ４から中央部分２ａの前端までの前部分２ｂがアイ４から中央部分２ａに向けて車幅方向内方に傾斜して延び、また、中央部分２ａはその前端から後端に向けて車幅方向外方に若干傾斜して延び、更に、中央部分２ａの後端からハブユニット固定用フランジ５までの後部分２ｃが中央部分２ａからハブユニット固定用フランジ５に向けて車幅方向外方に大きく傾斜して延びる形状を有している。トレーリングアーム２は、また、中央部分２ａからハブユニット固定用フランジ５に向けて上方に傾斜して延びる形状を有している。
【００１５】
トーションビーム式リヤサスペンション１は、トレーリングアーム２の後部分２ｃとトーションビーム３の長手方向各端部との間のコーナ部分にスプリングシート６が配設されている。
【００１６】
スプリングシート６は鋼板をプレス成形することにより形作られており、スプリングシート６は底壁７を有する。トーションビーム式リヤサスペンション１はコイルスプリング８を含み、このコイルスプリング８の取付座は、底壁７のほぼ水平に広がる主底壁部分７ａの後部に設けられている。
【００１７】
底壁７は、屈曲線つまりビード９によって主底壁部分７ａから区画された傾斜部分７ｂを有し、傾斜部分７ｂは、トレーリングアーム２の後端部分に対向して位置している。すなわち、屈曲線（ビード）９は、車体前後方向に真っ直ぐに延び、その前端は、トレーリングアーム２の後部分２ｃの長手方向中間部分に合流している。スプリングシート６の傾斜部分７ｂは、このビード９から車幅方向外方に向けて斜め上方に延び、その車幅方向外端縁はトレーリングアーム２に当接している。
【００１８】
前述したようにコイルスプリング８の取付座は、スプリングシート６の底壁７の後部分に設けられているが、この底壁７の後部分は、トレーリングアーム２に固定される傾斜部分７ｂ及びビード９によって実質的に剛性が高められている。したがって、他の補強部材を用意しなくても、スプリングシート６のコイルスプリング８に対する支持剛性を確保することができる。
【００１９】
スプリングシート６は、車幅方向外側縁はフランジ無しであり、この車幅方向外側縁は、そのほぼ全領域でトレーリングアーム２に溶接されている。すなわち、スプリングシート６の傾斜部分７ｂを含む底壁７の車幅方向外側縁１０はトレーリングアーム２の後部分２ｃの側面に沿った形状を有し、このスプリングシート６の外側縁１０は、その全域に亘ってトレーリングアーム２に溶接されている。このスプリングシート６がトレーリングアーム２に溶接される車幅方向外側縁がフランジ無しであるため、スプリングシート６をトレーリングアーム２に溶接することに伴ってスプリングシート６がトレーリングアーム２の動きを阻害するのを低減することができる。
【００２０】
スプリングシート６は、後縁と車幅方向内側縁１２とに亘って延びる縦フランジ１３を有する。すなわち、縦フランジ１３は、底壁７の内側縁に沿って前後方向に延びる第１フランジ部分１４と、主底壁部分７ａ及び傾斜部分７ｂの後縁に沿って車幅方向に延びる第２フランジ部分１５とを有し、この第１、第２のフランジ部分１４、１５は連続しており、スプリングシート６を上方に屈曲させることにより形成されている。
【００２１】
車体前後方向に延びる第１フランジ部分１４は、その高さ寸法が比較的小さく、他方、スプリングシート６の後端部分に位置して車幅方向に延びる第２フランジ部分１５は、その高さ寸法が比較的大きく設定されている。すなわち、スプリングシート６は、トーションビーム３に隣接する部位の剛性が相対的に低く、他方、コイルスプリング８の取付座に隣接する部位の剛性が相対的に高くなるように設計されている。
【００２２】
底壁７の内側縁に沿って車体前後方向に延びる第１フランジ部分１３は、上述したように、その高さ寸法が比較的低く作られており、この第１フランジ部分１４の前端部分１４ａつまりトーションビーム３に隣接した部分は上方且つ前方に延びて、その前端縁がトーションビーム３と当接する形状を有している。すなわち、第１フランジ１４の前端部分１４ａは、その上縁を上方に拡大した形状を有し、その前端縁は、トーションビーム３の後側面に沿って切欠いた湾曲形状を有する。この第１フランジ１４の前端縁は、その上部がトーションビーム３に溶接により固定され、これよりも下部はトーションビーム３に対して非固定である。
【００２３】
第１フランジ１４の前端縁は、上述したように、その上部がトーションビーム３に溶接されているが、このトーションビーム３に溶接される上部は、前方に向けて車幅方向外方に傾斜して延びており、この延び方向Ｌ１は、トレーリングアーム２のアイ４の軸線Ｌ２つまりトレーリングアーム２の揺動軸線と直交する仮想線Ｌ３とほぼ平行であるのが好ましい。また、第１フランジ１４の前端縁は、その上部がトーションビーム３の上面に乗り上げる形状を有しているのが好ましい。これによれば、スプリングシート６がトーションビーム３の上に引っ掛けた状態で固定されることになるため、トーションビーム３によるスプリングシート６の支持を確かなものにすることができる。
【００２４】
スプリングシート６の主底壁部分７ａの前端縁はフランジ無しであり、トレーリングアーム２の長手方向端部に沿って車幅方向に延びている。この主底壁部分７ａの前端縁１６は、好ましくは、トレーリングアーム２から若干離間して位置するのがよく、この実施例では、スプリングシート６とトレーリングアーム２との間に、トレーリングアーム２に沿って延びる細長い隙間１７が形成されている。
【００２５】
スプリングシート６の内側縁及び後端縁に沿って形成された縦フランジ１３について更に説明すると、この縦フランジ１３は、比較的高さ寸法が小さい第１フランジ部分１４に連続する第２フランジ部分１５は、高さ寸法が比較的大きい。そして、この第２フランジ部分１５の車幅方向外端縁は、トレーリングアーム２の側面に対向して位置し、このトレーリングアーム２の側面に沿った湾曲形状に形成されている。すなわち、第２フランジ部分１５の車幅方向外端縁はフランジ無しであり、この第２フランジ部分１５の車幅方向外端縁がトレーリングアーム２に溶接されている。
【００２６】
図中、参照符号１８はダンパ取付ブラケットを示し、ダンパ取付ブラケット１８は、第２フランジ１７の車体後方面に溶接されている。このダンパ取付ブラケット１８にはチューブ式ダンパ１９が取り付けられる。
【００２７】
上記のトーションビーム式リヤサスペンション１は、好ましい形態として、スプリングシート６の前端部分つまり主底壁部分７ａの前端部分に、剛性を低下させるための手段として開口２０を設けるのが好ましく、この開口２０はトーションビーム３の長手方向と略平行に車幅方向に延びているのがよい。
【００２８】
図２は、トレーリングアーム２の後端のハブユニット固定用フランジ５及びこれにボルト止めされるハブユニット２５を示す。ハブユニット２５は、従来と同様に、ベアリング部２６を介して回転自在に取り付けられたハブ２７を有し、このハブ２７に後輪（図示せず）がボルト・ナットによって締結される。尚、図２は、右後輪の部分を前方から見た図である。
【００２９】
ハブユニット２５は、図３に示すように、ハブユニット締結部２８を有し、このハブユニット締結部２８は、上記ハブユニット固定用フランジ５にボルト・ナットにより締結される。ベアリング部２６は、ハブユニット締結部２８と一体のアウターレース２８ａと、ハブ２７に一体のインナーレース２７ａとの間に介装した複数のボールベアリング２９（図４）とで構成され、アウターレース２８ａとインナーレース２７ａとの間には、ボールベアリング２９を含むベアリング部２６を内外からシールするための外側シール部材３０と内側シール部材３１とが配設されている。また、ハブ２７と一体のインナーレース２７ａの内端フランジ部には、その外周面にセンサーリング３３が設けられている。
【００３０】
ハブユニット固定用フランジ５は、その上部が前記ハブユニット締結部２８の外形輪郭と実質的に同じ外形輪郭を有し、ハブユニット固定用フランジ５の下部はトレーリングアーム２の後端開口の一部つまり下部を覆っている（図２）。すなわち、ハブユニット固定用フランジ５は、トレーリングアーム２の後端開口の下部を覆うと共にトレーリングアーム２の上端から上方に延長して伸びる形状を有しており、トレーリングアーム２の後端開口はその上部が開口した状態となっている。そして、ハブユニット２５に組み付けるべきＡＢＳセンサ３４は、ハブユニット固定用フランジ５の上方延長部５ａに取り付けられており、ＡＢＳセンサ３４は、上記センサーリング３３に臨んで位置している。図２の参照符号３５は、ＡＢＳセンサ３４から延びるケーブルを示す。ハブユニット２５のハブユニット締結部２８におけるハブユニット固定用フランジ５に着座する面２８ｂには、図３に示すように、最も下に位置する部位に、下方に延びる水抜き縦溝３７が形成されている。
【００３１】
如上の実施例において、ハブユニット２５は、図２から最も良く理解できるように、トレーリングアーム２の後端から若干上方にオフセットした状態で配設されており、ハブユニット締結部２８つまりハブユニット２５の車幅方向内端開口は、ハブユニット固定用フランジ５及びトレーリングアーム２の後端によって覆われている。そして、このハブベアリング固定用ハブユニット固定用フランジ５の上方に向けて延びる延長部５ａにＡＢＳセンサ３４を取り付けるようにしてある。したがって、ＡＢＳセンサ３４及びセンサーリング３３は、ハブユニット固定用フランジ５及びトレーリングアーム２の後端によってシールされると共に、ＡＢＳセンサ３４の設置箇所がトレーリングアーム２の後端と干渉しなことは勿論のことであるが、トレーリングアーム２の後端から上方に延長した延長部５ａにＡＢＳセンサ３４を取り付けるようにしてあるため、このＡＢＳセンサ３４の取付作業も容易である。
【００３２】
また、ハブユニット２５の内部に水が侵入したときには、この水が、ハブユニット締結部２８の最も低位に位置する部位から下方に延びる水抜き縦溝３７（図３）を通じて直ちに外部に排出されることから、ハブユニット２５の内部に水が溜まってＡＢＳセンサ３４及びセンサーリング３３に悪影響を及ぼすことを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】トーションビーム式リヤサスペンションの右側部分だけを抽出して示す略平面図である。
【図２】トレーリングアームの後端のハブベアリング固定用ブラケットにハブユニットと取り付けた状態を示す図である。
【図３】ハブユニットの斜視図である。
【図４】ハブユニット内部のボールベアリング部を示す部分図である。
【符号の説明】
【００３４】
１    トーションビーム式リヤサスペンション
２    トレーリングアーム
３    トーションビーム
５    ハブユニット固定用フランジ
５ａ  ハブユニット固定用フランジの上方延長部
２５    ハブユニット
２６    ベアリング部
２７    ハブ
２７ａ  インナーレース
２８    ハブユニット締結部
２８ａ  アウターレース
２８ｂ  ハブユニット締結部におけるユニット固定用フランジに着座する面
２９    ボールベアリング
３０    外側シール部材
３１    内側シール部材
３３    センサーリング
３４    ＡＢＳセンサ（センサ本体）
３７    水抜き縦溝
【図１】
2006281974.tif 000003
【図２】
2006281974.tif 000004
【図３】
2006281974.tif 000005
【図４】
2006281974.tif 000006