(57)【要約】【課題】  車両の衝突エネルギを吸収すると共にパワーユニットの衝突吸収ストロークを確保する。【解決手段】  横置きエンジン１７及びトランスミッション１８を含むパワーユニット１７の後方に配置されて車幅方向に延びるステアリングユニット３のトランスミッション１８側の端部には、斜め前方に延びるアーム状の第１取付部１０が設けられ、他端部には、後方に突出したリップ状の第２取付部１１と、斜め前方の延びる第３取付部１２が設けられ、第１〜第３の取付部１０〜１２を介して車体にボルト締結されている。第１取付部１０、第３取付部１２は、幅狭のネック部２１、２２が形成され、このネック部２１、２２は第１、第３取付部１０、１２の破断を可能にする弱化部を構成している。【選択図】  図１
2006281927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のエンジンルームの後端部に、前輪を操舵するための車幅方向に延びるステアリングユニットを有し、該ステアリングユニットの前方にエンジンが搭載された自動車のステアリング装置であって、
前記ステアリングユニットに一体に形成され且つ斜め前方に向けて延びるアーム状取付部を有し、該アーム状取付部の自由端側を車体に固定したことを特徴とする自動車のステアリング装置。
【請求項２】
車体前部のエンジンルームに、横置きエンジンと、該横置きエンジンの端に連結されたトランスミッションとを有するパワーユニットが搭載されると共に、該パワーユニットの後方に、前輪を操舵するための車幅方向に延びるステアリングユニットが車体に固定された自動車のステアリング装置であって、
前記ステアリングユニットのトランスミッション側の端部に該ステアリングユニットと一体に形成され、車幅方向外方に向けて斜め前方に延びるアーム状の第１取付部と、
前記ステアリングユニットのトランスミッション側とは反対側の端部に該ステアリングユニットと一体に形成された第２取付部とを有し、
前記第１、第２の取付部を介して前記ステアリングユニットが車体にボルト締結されると共に、正面衝突により前記パワーユニットが後退して前記アーム状の第１取付部が破断したときに前記第２取付部を中心にして前記ステアリングユニットが回動可能であることを特徴とする自動車のステアリング装置。
【請求項３】
前記ステアリングユニットのトランスミッション側とは反対側の端部に、該ステアリングユニットと一体に形成され、車幅方向外方に向けて斜め前方に延びるアーム状の第３取付部を更に有し、
前記第１、第２、第３の取付部を介して前記ステアリングユニットが車体にボルト締結されていることを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリング装置。
【請求項４】
前記アーム状の第１取付部が、該第１取付部のボルト挿通穴と前記第２取付部のボルト挿通穴とを結ぶ仮想ラインにほぼ沿って延びていることを特徴とする請求項３に記載の自動車のステアリング装置。
【請求項５】
前記アーム状の第１取付部には、その基端部に前記トランスミッションを受け止める受衝面が形成されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の自動車のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前輪を操舵するステアリング装置の典型例が特許文献１に添付の図１に開示されている。従来一般的なステアリング装置は、車幅方向に延びるステアリングユニットの長手方向両端部にリップ状の取付部を有し、この取付部を介して車体にボルト締結されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１６０６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の安全対策の一つとして衝突エネルギの吸収が知られている。また、特に、エンジンルームに余裕の無い小型車では、正面衝突の際に、エンジンを含むパワーユニットの衝撃吸収ストロークを如何に確保するかの課題を有している。
【０００４】
本発明の目的は、車両の衝突エネルギを吸収すると共にパワーユニットの衝突吸収ストロークを確保するのが容易な自動車のステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる技術的課題は、本発明の第１の観点によれば、
車体前部のエンジンルームの後端部に、前輪を操舵するための車幅方向に延びるステアリングユニットを有し、該ステアリングユニットの前方にエンジンが搭載された自動車のステアリング装置であって、
前記ステアリングユニットに一体に形成され且つ斜め前方に向けて延びるアーム状取付部を有し、該アーム状取付部の自由端側を車体に固定したことを特徴とする自動車のステアリング装置を提供することにより達成される。
【０００６】
上記の技術的課題は、本発明の第２の観点よれば、
車体前部のエンジンルームに、横置きエンジンと、該横置きエンジンの端に連結されたトランスミッションとを有するパワーユニットが搭載されると共に、該パワーユニットの後方に、前輪を操舵するための車幅方向に延びるステアリングユニットが車体に固定された自動車のステアリング装置であって、
前記ステアリングユニットのトランスミッション側の端部に該ステアリングユニットと一体に形成され、車幅方向外方に向けて斜め前方に延びるアーム状の第１取付部と、
前記ステアリングユニットのトランスミッション側とは反対側の端部に該ステアリングユニットと一体に形成された第２取付部とを有し、
前記第１、第２の取付部を介して前記ステアリングユニットが車体にボルト締結されると共に、正面衝突により前記パワーユニットが後退して前記アーム状の第１取付部が破断したときに前記第２取付部を中心にして前記ステアリングユニットが回動可能であることを特徴とする自動車のステアリング装置を提供することにより達成される。
【０００７】
すなわち、第１の観点に従う本発明によれば、正面衝突によりパワーユニットが後退してアーム状取付部に衝突すると、このアーム状取付部が斜め前方に向けて延びるアーム状の形態を有しているため、当該取付部が破断し、これにより衝突エネルギを吸収することができる。また、アーム状取付部が破断することにより、当該取付部による拘束からステアリングユニットが解放されるため、パワーユニットの更なる後退動が可能になるため、パワーユニットの衝突吸収ストロークを確保するのが容易になる。
【０００８】
また、第２の観点に従う本発明によれば、横置きエンジンにトランスミッションを連結したパワーユニットが正面衝突により後退したときに、トランスミッション側に配置されたアーム状の第１の取付部がトランスミッションと干渉すると、このアーム状の第１の取付部が斜め前方に向けて延びるアーム状の形態を有しているため、当該アーム状の第１取付部が破断して、これにより衝突エネルギを吸収することができる。また、このアーム状の第１の取付部が破断することにより、ステアリングユニットは第１取付部から解放されることになるが、ステアリングユニットの他端部つまりトランスミッションとは反対側の端部が第２取付部を介して車体にボルト締結されているため、この第２取付部を中心にステアリングユニットが回動する傾向になるため、パワーユニットの更なる後退が可能になる。したがって、パワーユニットの衝突吸収ストロークを十分に確保することができる。
【０００９】
本発明の好ましい実施の形態では、前記ステアリングユニットのトランスミッション側とは反対側の端部に、該ステアリングユニットと一体に形成され、車幅方向外方に向けて斜め前方に延びるアーム状の第３取付部を更に有し、前記第１、第２、第３の取付部を介して前記ステアリングユニットが車体にボルト締結されている。すなわち、ステアリングユニットは３点で車体に安定的に固定されている。
【００１０】
また、前記アーム状の第１取付部は、該第１取付部のボルト挿通穴と前記第２取付部のボルト挿通穴とを結ぶ仮想ラインにほぼ沿って延びているのが好ましい。横置きエンジンは、これに連結されたトランスミッションの後端がエンジン本体よりも後方に位置しているのが通例であるが、パワーユニットの後退により、トランスミッションがアーム状の第１取付部と干渉し、これにより第１取付部が破断したときに、この第１取付部が、前述したように第１取付部のボルト挿通穴と前記第２取付部のボルト挿通穴とを結ぶ仮想ラインにほぼ沿って延びる形状を有しているため、トランスミッションの更なる後退に伴う、第２取付部を中心としたステアリングユニットの回動動作が円滑に行われることになり、したがってパワーユニットを円滑に後退させることができる。このパワーユニットの円滑な後退を促すために、アーム状の第１取付部の基端部に前記トランスミッションを受け止める受衝面を形成するのが好ましく、後退するトランスミッションからの荷重を受衝面で確実に受け止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
【００１２】
図１は、車体前部に設けられたエンジンルーム１の後端領域の平面図である。エンジンルーム１の後端には、ラックアンドピニオン式のステアリング装置２が配設されている。ステアリング装置２は、車幅方向に延びるステアリングユニット３を備え、このステアリングユニット３の内部にはステアリングラック（図示せず）が車幅方向に直線移動可能に収容されている。
【００１３】
ステアリングラックと噛合するピニオンは、既知のように、ステアリングシャフト４の下端に取り付けられており、ドライバのハンドル操作によってステアリングシャフト４が軸回転すると、ラックアンドピニオン機構によりステアリングラックが車幅方向に移動する。
【００１４】
ステアリング装置２は左右一対のタイロッド５を有し、各タイロッド５の車幅方向内端がステアリングラックに連結され、他方、タイロッド５の外端が、対応する右又は左の前輪６Ｒ、６Ｌに連結されている。ドライバのハンドル操作に応じたステアリングラック及びタイロッド５の動きによって左右の前輪６Ｌ、６Ｒが転舵される。
【００１５】
ステアリングユニット３は、このステアリングユニット３と一体に形成された第１〜第３の３つの取付部１０〜１２によって車体に安定的に支持されている。すなわち、ステアリングユニット３は、その一端部（図１の例では左前輪６Ｌ側の端部つまり左端部）に第１取付部１０が設けられ、この第１取付部１０は、前方且つ斜め外方に向けて延びている。また、ステアリングユニット３の他端部（図１の例では右前輪６Ｒ側の端部つまり右端部）には、後方に向けて突出する第２取付部１１が設けられており、更に、この他端部（右端部）には、第３の取付部１２が前方且つ斜め外方に向けて延びている。
【００１６】
車幅方向に延びるステアリングユニット３の両端部から、夫々、前方且つ斜め外方に延びる第１、第３の取付部１０、１２は、共に、細長いアーム状の形状を有しており、このアーム状の第１、第３の取付部１０、１２の前端つまり自由端には、取付ボルト（図示せず）を受け入れるためのボルト挿通穴１０ａ、１２ａが形成されている。また、ステアリングユニット３の右端部において、車体後方に向けて突出する第２取付部１１はリップ状の形状を有し、この第２取付部１１には、取付ボルト（図示せず）を受け入れるためのボルト挿通穴１１ａが形成されている。ステアリングユニット３は、第１〜第３の取付部１０〜１２の各ボルト挿通穴１０ａ〜１２ａに挿通されるボルトを使って、例えばサスペンションクロスメンバ１５のような車体強度部材に締結される。
【００１７】
エンジンルーム１には、ステアリングユニット３に前方且つこれに隣接してパワーユニット１６が搭載されている。パワーユニット１６は、エンジン本体１７と、このエンジン本体１７に連結されたトランスミッション１８とで構成されており、エンジン本体１７はその出力軸を車幅方向に向けた横置き形式でエンジンルーム１に搭載されている。すなわち、図１に例示の車両は、横置きエンジンで前輪６を駆動するＦＦ車である。
【００１８】
周知のように、横置きエンジン形式の車両では、トランスミッション１８の後端がエンジン本体１７よりも後方に突出した形態になるのが通例である。図１から理解できるように、ステアリングユニット３の左端部に設けられたアーム状の第１取付部１０はトランスミッション１８の後方且つこれに隣接して位置しており、他方、ステアリングユニット３の右端部に設けられたアーム状の第３取付部１２はエンジン本体１７の後方且つこれに隣接して位置している。
【００１９】
ステアリングユニット３の左端部つまりトランスミッション１８が配置されている側に位置するアーム状の第１取付部１０は、図２に示すように、基端部にトランスミッション１８を受け止めるための車幅方向に延びる受衝面２０が形成されており、この受衝面２０は好ましくは縦方向に広がりを有しているのがよい。
【００２０】
第１取付部１０は、また、受衝面２０と先端との間、好ましくは、車両衝突によりトランスミッション１８が後方に移動したときに、トランスミッション１８の角部が衝突する部位に幅狭のネック部２１を備えているのがよい。同様に、ステアリングユニット３の右端部つまりエンジン本体１７が配置されている側に位置するアーム状の第３取付部１２についても、図１に示すように、その基端部に幅狭のネック部２２を備えているのがよい。
【００２１】
好ましい態様として、アーム状に延びる第１取付部１０の延び方向つまり傾斜方向Ｌ１は、第１取付部１０のボルト挿通穴１０ａと、リップ状の第２取付部１１のボルト挿通穴１１ａとを結ぶ仮想ラインＬ２と傾斜方向Ｌ１との間の挟み角度が極力小さくなるように設定するのが好ましい。換言すれば、ステアリングユニット３の左端部に位置し且つ車幅方向外方に向けて傾斜して延びる第１取付部１０は、この第１取付部１０のボルト挿通穴１０ａと、ステアリングユニット３の右端部に位置する第２取付部１１のボルト挿通穴１１ａとを結ぶ仮想ラインＬ２にほぼ沿って延びるのが好ましい。
【００２２】
叙上の実施例によれば、車両の正面衝突によりパワーユニット１６が後退して、トランスミッション１８の後端が、ステアリングユニット３の左端部の第１のアーム状取付部１０と干渉し、第１取付部１０の受衝面２０に衝撃が加わると、ネック部２１で破断が発生して、ステアリングユニット３の左端部は第１取付部１０による拘束から解放されると共に衝突エネルギを吸収することができる。図２に破断し易いラインを参照符号２３で図示してある。
【００２３】
ステアリングユニット３の左端部が解放状態になると、この左端部は、右端部の第２取付部１１を中心に車体後方に向けて揺動する傾向になるため、パワーユニット１６の更なる後退が許容された状態を作ることができる。ステアリングユニット３の左端部の後方への変位は、右端部の第３アーム状取付部１３に荷重を付加することになり、第３取付部１３の弱化部を構成するネック部２２で破断が発生する。第３取付部１３のネック部２２が破断すると、ステアリングユニット３は、唯一、第２取付部１１だけで車体に取り付けられている状態になるため、パワーユニット１６の後退に対してこれを阻止する要素では無くなる。したがって、コンパクトカーのように、正面衝突の際のパワーユニット１６の衝撃吸収ストロークを十分に確保することができない車両の場合、特に、パワーユニット１６とステアリングユニット３とを近接した設計にせざるを得ない場合であったとしても、パワーユニット１６を確実に後退させることができるため、車両の高度な安全性とパワーユニット１６の配置設計との両立を図ることができる。
【００２４】
トランスミッション１８の後方に隣接して位置する第１アーム状取付部１０の延び方向Ｌ１が、この第１取付部１０のボルト挿通穴１０ａと、リップ状の第２取付部１１のボルト挿通穴１１ａとを結ぶ仮想ラインＬ２にほぼ沿って延びているため、トランスミッション１８の後退により第１取付部１０と干渉して第１取付部１０を破断させると同時に、更なるトランスミッション１８の後退によってステアリングユニット３を第２取付部１１を中心として回動させるのが容易となる。すなわち、パワーユニット１６の後退に伴う第１取付部１０の破断、ステアリングユニット３の回動動作、第２取付部１２の破断という一連の動作を円滑に実行させることができ、これによりパワーユニット１６を確実に後退させることができる。
【００２５】
また、トランスミッション１８の衝撃を受け止める受衝面２０を第１取付部１０に形成したことにより、パワーユニット１６の後退を確実に第１取付部１０で受け止めることができるため、上述したパワーユニット１６の後退に伴う第１取付部１０の破断、ステアリングユニット３の回動動作、第２取付部１２の破断という一連の動作を円滑に実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】ＦＦ車両のエンジンルームの後端部の平面図である。
【図２】図１に図示のステアリングユニットの左端部を抽出した要部拡大平面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１    エンジンルーム
２    ステアリング装置
３    ステアリングユニット
４    ステアリングシャフト
５    タイロッド
６Ｒ    右前輪
６Ｌ    左前輪
１０    アーム状の第１取付部
１０ａ  第１取付部のボルト挿通穴
１１    リップ状の第２取付部
１１ａ  第２取付部のボルト挿通穴
１２    アーム状の第３取付部
１２ａ  第３取付部のボルト挿通穴
１６    パワーユニット
１７    エンジン本体
１８    トランスミッション
２０    第１取付部の受衝面
２１    第１取付部のネック部
２２    第３取付部のネック部
【図１】
2006281927.tif 000003
【図２】
2006281927.tif 000004