(57)【要約】【課題】  本発明は、ランフラット耐久性を維持しつつ、ランフラットタイヤの軽量化、及び転がり抵抗の低下を図ることができるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されたベルト層と、サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状であるサイド補強層とを有するランフラットタイヤにおいて、ベルト層は、タイヤ赤道線に対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコードをゴムで被覆したスチールコード層と、スチールコード層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層とからなる。【選択図】図１
2006335262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されたベルト層と、
サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状であるサイド補強層とを有するランフラットタイヤにおいて、
前記ベルト層は、タイヤ赤道線に対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコードをゴムで被覆したスチールコード層と、
前記スチールコード層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層とからなることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記螺旋巻きベルト層を構成する前記コードは、高弾性有機繊維からなることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記高弾性有機繊維の少なくとも一部は、アラミド繊維であることを特徴とする請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記螺旋巻きベルト層のタイヤ径方向外側には、低弾性有機繊維からなり、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆したベルト保護層が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記低弾性有機繊維の少なくとも一部は、ナイロン又はポリエチレン-テレフタレートであることを特徴とする請求項４に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されたベルト層と、サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状であるサイド補強層とを有するランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤが受傷し、パンクした場合において、この空気入りタイヤの荷重を支えるために、サイドウォール部のタイヤ径方向内側に三日月形状のサイド補強層を有する空気入りタイヤ、所謂ランフラットタイヤが知られている(例えば、特許文献１)。
【０００３】
ランフラットタイヤの内圧が低下した場合に、このサイド補強層が、ランフラットタイヤにかかる荷重を支えるため、例えば、タイヤを交換するための安全な場所まで等の最低限の距離の走行を可能とすることができる。
【特許文献１】特開平５−２２９３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようにサイド補強層を配置すると、サイド補強層を配置しない場合に比べて約１５％も重量が増加してしまうという問題があった。
【０００５】
また、サイド補強層が配置されていることによってベルト層の端部における歪が増加し、転がり抵抗が悪化するという問題があった。
【０００６】
重量及び転がり抵抗の増加を抑制する方法として、サイド補強層を薄くするということも考えられるが、この場合、内圧低下時におけるランフラット耐久性が低下するという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、ランフラット耐久性を維持しつつ、ランフラットタイヤの軽量化、及び転がり抵抗の低下を図ることができるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されたベルト層と、サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状であるサイド補強層とを有するランフラットタイヤにおいて、ベルト層は、タイヤ赤道線に対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコードをゴムで被覆したスチールコード層と、スチールコード層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層とからなることを特徴とするランフラットタイヤであることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、ベルト層が、タイヤ赤道線に対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコードをゴムで被覆したスチールコード層と、スチールコード層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層とからなるため、コードが互いに交差する２層のベルト層を配置する場合に比べてベルト間におけるせん断歪の発生が低下する。これにより、ベルト層の端部においても歪を低減することができるため、転がり抵抗の低下を図ることができる。
【００１０】
また、せん断歪の抑制のため、従来においては２層のスチールコード層が配置されているが、本発明はスチールコード層が１層であるため、軽量化を図ることができる。
【００１１】
また、上記の方法を用いることによって転がり抵抗の低下と軽量化を図ることが可能となるため、サイド補強層を薄くする必要がなくなることにより、ランフラット耐久性を維持することができる。
【００１２】
また、螺旋巻きベルト層を構成するコードは、高弾性有機繊維からなることが好ましい。螺旋巻きベルト層を構成するコードが、高弾性有機繊維からなるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【００１３】
また、高弾性有機繊維の少なくとも一部は、アラミド繊維であることが好ましい。高弾性有機繊維の少なくとも一部が、耐熱性、引っ張り強度及び弾力性に優れるアラミド繊維であるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【００１４】
また、螺旋巻きベルト層のタイヤ径方向外側には、低弾性有機繊維からなり、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆したベルト保護層が配置されていることが好ましい。螺旋巻きベルト層のタイヤ径方向外側には、低弾性有機繊維からなり、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆したベルト保護層が配置されているため、ベルト端部における歪をより効果的に抑制し、転がり抵抗をより確実に低下させることができる。
【００１５】
また、低弾性有機繊維の少なくとも一部は、ナイロン又はポリエチレン-テレフタレートであることが好ましい。低弾性有機繊維の少なくとも一部が、引っ張り強度及び耐屈曲性に優れるナイロン又はポリエチレン-テレフタレートであるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ランフラット耐久性を維持しつつ、ランフラットタイヤの軽量化、及び転がり抵抗の低下を図ることができるランフラットタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下において、本実施形態におけるランフラットタイヤ１について説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態におけるランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向断面を示す図である。
【００１９】
ランフラットタイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４と、カーカス層５と、ベルト層６と、サイド補強層７とから構成されている。
【００２０】
一対のビード部２は、一対備えられており、リング状で、ランフラットタイヤ１をリム(図示せず)に固定するための補強材である。
【００２１】
一対のサイドウォール部３は、後述するトレッド部４を介してタイヤ幅方向(同図において、矢印Ｗ方向)の両端に形成された壁面である。
【００２２】
トレッド部４は、路面と接触する厚いゴム層であり、後述するカーカス層５やベルト層６を保護するためのものである。
【００２３】
カーカス層５は、サイドウォール部３を構成しており、荷重や衝撃に耐え、タイヤ構造を保持するための層である。また、カーカス層５は、複数の並列するコードをゴムで被覆したものであり、カーカス層５の両端部は、ビード部２に折り返されている。
【００２４】
ベルト層６は、トレッド部４のタイヤ径方向(同図において、矢印Ｒ方向)内側に配置されており、ランフラットタイヤ１を補強するためのものである。
【００２５】
また、ベルト層６は、タイヤ赤道線ＣＬに対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコードをゴムで被覆したスチールコード層６ａと、スチールコード層６ａのタイヤ径方向Ｒ外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層６ｂとからなる。
【００２６】
カーカス層５、スチールコード層６ａ及び螺旋巻きベルト層６ｂについては、後に詳述する。
【００２７】
サイド補強層７は、サイドウォール部３のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状であり、ランフラットタイヤ１が受傷し、パンクした場合において、このランフラットタイヤ１の荷重を支えるための補強層である。
【００２８】
図２は、本実施形態におけるカーカス層５及びベルト層６を示す図である。なお、同図は、図１におけるカーカス層５及びベルト層６を、Ａ方向から見た図である。
【００２９】
また、同図において、カーカス層５及びベルト層６は、それぞれタイヤ周方向(同図において、矢印Ｓ方向)の異なる位置で分断されているが、それぞれの層を見易くしているためであり、本来は全てタイヤ周方向に連続的に形成されている。また、タイヤ幅方向においても、それぞれ同図とは異なる長さを有することは勿論である。
【００３０】
同図に示すように、カーカス層５のタイヤ径方向外側にスチールコード層６ａが配置されており、スチールコード層６ａのタイヤ径方向外側に螺旋巻きベルト層６ｂが配置されている。
【００３１】
カーカス層５を構成するコード５０は、同図に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して９０°(同図において、θ１)傾斜して並列している。
【００３２】
スチールコード層６ａを構成するコード６０ａは、上述したように、タイヤ赤道線ＣＬに対して２０〜３４°(同図において、θ２)傾斜して並列している。
【００３３】
螺旋巻きベルト層６ｂを構成するコード６０ｂは、同図に示すように、タイヤ赤道線ＣＬと平行に並列している。また、螺旋巻きベルト層６ｂを構成するコード６０ｂは、高弾性有機繊維からなることが好ましく、この高弾性有機繊維の少なくとも一部は、アラミド繊維であることが好ましい。
【００３４】
ここで、高弾性とは、弾性率が１０ＧＰａ以上であるものである。また、アラミド繊維とは、ケブラーやＰＥＮ繊維が挙げられる。
【００３５】
(変更例１)
以下において、本実施形態におけるランフラットタイヤ１の変更例について説明する。
【００３６】
図３は、本実施形態における変更例１のランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向断面を示す図である。
【００３７】
同図に示すように、螺旋巻きベルト層６ｂのタイヤ径方向外側には、低弾性有機繊維からなり、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆したものであり、ベルト層６を保護するためのベルト保護層８が配置されている。
【００３８】
即ち、ベルト保護層８を構成するコードは、図２に示す螺旋巻きベルト層６ｂと同じように、タイヤ赤道線ＣＬと平行に並列している。
【００３９】
ここで、低弾性とは、弾性率が１０ＧＰａ未満であるものである。
【００４０】
また、低弾性有機繊維の少なくとも一部は、ナイロン又はポリエチレン-テレフタレートであることが好ましい。
【００４１】
なお、変更例１におけるベルト保護層８以外は、本実施形態におけるランフラットタイヤ１と同一であるため、説明は省略する。
【００４２】
(本実施形態に係るランフラットタイヤの作用・効果)
本実施形態に係るランフラットタイヤ１によると、ベルト層６が、タイヤ赤道線ＣＬに対して２０〜３４°傾斜して複数並列するスチールからなるコード６０ａをゴムで被覆したスチールコード層６ａと、スチールコード層６ａのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコード６０ｂをゴムで被覆した螺旋巻きベルト層６ｂとからなるため、コードが互いに交差する２層のベルト層を配置する場合に比べてベルト間におけるせん断歪の発生が低下する。これにより、ベルト層６の端部においても歪を低減することができるため、転がり抵抗の低下を図ることができる。
【００４３】
また、せん断歪の抑制のため、従来においては２層のスチールコード層が配置されているが、本発明はスチールコード層が１層であるため、軽量化を図ることができる。
【００４４】
また、上記の方法を用いることによって転がり抵抗の低下と軽量化を図ることが可能となるため、サイド補強層７を薄くする必要がなくなることにより、ランフラット耐久性を維持することができる。
【００４５】
また、螺旋巻きベルト層６ｂを構成するコード６０ｂが、高弾性有機繊維からなるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【００４６】
また、高弾性有機繊維の少なくとも一部が、耐熱性、引っ張り強度及び弾力性に優れるアラミド繊維であるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【００４７】
また、螺旋巻きベルト層６ｂのタイヤ径方向外側には、低弾性有機繊維からなり、タイヤ周方向に螺旋状に巻いたコードをゴムで被覆したベルト保護層８が配置されているため、ベルト端部における歪をより効果的に抑制し、転がり抵抗をより確実に低下させることができる。
【００４８】
また、低弾性有機繊維の少なくとも一部が、引っ張り強度及び耐屈曲性に優れるナイロン又はポリエチレン-テレフタレートであるため、転がり抵抗をより低下させることができる。
【実施例】
【００４９】
以下において、本発明のランフラットタイヤ１の実施例について、詳細に説明する。
【００５０】
本発明のランフラットタイヤ１(実施例１)を製造し、このランフラットタイヤ１の重量、転がり抵抗及びランフラット耐久性とを調査した。また、比較のため、本発明とは異なる従来のランフラットタイヤ１０(比較例１)を製造し、同一条件で調査した。
【００５１】
また、ランフラットタイヤのサイズは、２０５／４５Ｒ１７であった。
【００５２】
(実施例１)
実施例１のランフラットタイヤ１は、図１に示すような構造を有している。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬに対して３０°傾斜して並列するコードをゴムで被覆したスチールコード層６ａを１層と、ケブラーからなるコードをゴムで被覆し、キャップ構造を有する螺旋巻きベルト層６ｂが配置されている。
【００５３】
(比較例１)
比較例１のランフラットタイヤ１０は、図４に示すような構造を有している。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬに対してそれぞれ反対の方向に３０°傾斜して並列するコードをゴムで被覆したスチールコード１１を２層と、ナイロンからなるコードをゴムで被覆し、キャップレイヤー構造を有する螺旋巻きベルト層１２が配置されている。
【００５４】
＜転がり抵抗＞
実施例１及び比較例１のランフラットタイヤをドラム試験機に装着し、速度８０ｋｍ／ｈで走行した場合における転がり抵抗を指数表示した。なお、指数が大きいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。
【００５５】
＜ランフラット耐久性＞
実施例１及び比較例１のランフラットタイヤをドラム試験機に装着し、受傷部を形成してパンクさせた後に、速度８０ｋｍ／ｈで１６０ｋｍ走行した場合における耐久性を調査した。
【００５６】
得られた結果を表１に示す。
【表１】
2006335262.tif 000003
【００５７】
表１の結果より、実施例１は、比較例１と比較して、重量及び転がり抵抗が低下されていることが分かった。また、実施例１は、比較例１と同様に、１６０ｋｍを完走しているため、ランフラット耐久性を維持しているということが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るカーカス層及びベルト層を示す図である。
【図３】本発明の変更例１に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図である。
【図４】本発明の実施例における比較例１のランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１、１０…ランフラットタイヤ
２…ビード部
３…サイドウォール部
４…トレッド部
５…カーカス層
６、１１…ベルト層
６ａ、１１…スチールコード層
６ｂ、１２…螺旋巻きベルト層
７…サイド補強層
８…ベルト保護層
５０、６０ａ、６０ｂ…コード
【図１】
2006335262.tif 000004
【図２】
2006335262.tif 000005
【図３】
2006335262.tif 000006
【図４】
2006335262.tif 000007