(57)【要約】【課題】車速が大きいときにも異常状態をより早く検知し、操舵補助を停止する。【解決手段】目標電流設定・判定部１２は、電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの対応関係を示すアシストマップ１２２と、このアシストマップ１２２を参照し電流目標値Ｉｔを出力するアシスト電流設定部１２１と、操舵補助を停止するための条件を所定の駆動禁止領域として含む駆動禁止マップ１２４と、この駆動禁止マップ１２４を参照して操舵補助を停止するか否かを判定する駆動禁止判定部１２３とを含む。この駆動禁止判定部１２３は、車速Ｖが大きくかつモータ電流の検出値Ｉｓが小さいとき（高速・低出力状態）にのみ、比較的広い駆動禁止領域を含む駆動禁止マップＢを選択し、電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとが選択された駆動禁止マップＢに示される条件に合致する場合にはモータを停止させる制御を行うことにより、すばやく確実に操舵補助を停止させることができる。【選択図】図３
2006051912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記車両の走行速度を車速として検出する車速センサと、
前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記電動モータに流れる電流を検出するモータ電流検出手段と、
前記トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づき、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流の目標値を設定する目標値設定手段と、
前記電流の目標値に基づき、前記電動モータを制御する制御手段と、
前記車速と前記モータ電流検出手段により検出される電流とに基づき、前記操舵補助力の付与を停止するために予め定められた前記操舵トルクおよび前記電流の目標値の関係を示す複数の駆動禁止条件のうちの１つを選択し、前記トルクセンサにより検出される前記操舵トルクと前記目標値設定手段により設定される前記電流の目標値とが前記選択された駆動禁止条件に合致する場合にのみ前記操舵補助力の付与を停止する駆動禁止手段と
を備えることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記駆動禁止手段は、所定の第１の駆動禁止条件および前記第１の駆動禁止条件よりも広い範囲の条件が設定される第２の駆動禁止条件のうち、前記車速が所定の車速閾値以上であってかつ前記モータ電流検出手段により検出される電流の絶対値が０近傍の所定の電流閾値以下であるときに前記第２の駆動禁止条件を選択し、前記車速が前記車速閾値未満であるかまたは前記モータ電流検出手段により検出される電流の絶対値が前記電流閾値より大きい値であるときに前記第１の駆動禁止条件を選択することを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを駆動することにより車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者がハンドル（ステアリングホイール）に加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が用いられている。この電動パワーステアリング装置には、操舵のための操作手段であるハンドルに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられており、トルクセンサで検出される操舵トルクに基づき、アシストマップと呼ばれるテーブルを参照することにより、電動モータに供給すべき電流の目標値（以下「電流目標値」という）が設定される。なお、このアシストマップは、通常、車速が大きくなるほど電流目標値が小さくなる（すなわち操舵補助力が小さくなる）ように定められている。そして、この電流目標値と電動モータに実際に流れる電流の値との偏差に基づいて比例積分演算により電動モータの駆動手段に与えるべき指令値が生成される。電動モータの駆動手段は、その指令値に応じたデューティ比のパルス幅変調信号（以下「ＰＷＭ信号」という）を生成するＰＷＭ信号生成回路と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じてオン／オフするパワートランジスタを用いて構成されるモータ駆動回路とを備え、そのデューティ比に応じた電圧を電動モータに印加する。この電圧印加によって電動モータに流れる電流は電流検出器によって検出され、電流目標値と検出された検出電流値との差が上記指令値を生成するための偏差として使用される。
【０００３】
このような従来の電動パワーステアリング装置には、装置の異常動作等による本来の操舵補助方向とは逆の操舵補助や過剰な操舵補助が行われないように、これらの異常状態を検出し操舵補助を禁止する制御を行うものがある。例えば、上記電流検出器が故障し検出電流値が常に０である状態となると、電流目標値との差が常に０にならないため過剰な操舵補助が行われる。そして、この過剰な操舵補助によるハンドルの自転を停止させようと運転者が操舵すると操舵トルクの検出値がさらに大きくなるので、過剰な操舵補助がさらに過剰なものとなる（ハンチング状態となる）。そこで、電流目標値または指令値が所定の閾値を超えているか否かを検知し、超えている場合には操舵補助を停止する制御が行われる。このような制御により操舵の安全性が高められる。
【特許文献１】特許第２８９１０６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の装置は、上記アシストマップの特性によって車速が大きいときには操舵補助力が小さくなるため、ハンチング状態となっていても電流目標値または指令値が上記閾値を超えにくくなる。その結果、操舵補助を停止することが好ましい場合であっても、操舵補助を停止する制御が行われない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明では、車速が大きいときにも異常状態をより早く検知することにより、操舵補助を停止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、車両操舵のための操作手段によって加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記車両の走行速度を車速として検出する車速センサと、
前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記電動モータに流れる電流を検出するモータ電流検出手段と、
前記トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づき、前記操舵補助力を与えるために前記電動モータに供給すべき電流の目標値を設定する目標値設定手段と、
前記電流の目標値に基づき、前記電動モータを制御する制御手段と、
前記車速と前記モータ電流検出手段により検出される電流とに基づき、前記操舵補助力の付与を停止するために予め定められた前記操舵トルクおよび前記電流の目標値の関係を示す複数の駆動禁止条件のうちの１つを選択し、前記トルクセンサにより検出される前記操舵トルクと前記目標値設定手段により設定される前記電流の目標値とが前記選択された駆動禁止条件に合致する場合にのみ前記操舵補助力の付与を停止する駆動禁止手段と
を備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、
前記駆動禁止手段は、所定の第１の駆動禁止条件および前記第１の駆動禁止条件よりも広い範囲の条件が設定される第２の駆動禁止条件のうち、前記車速が所定の車速閾値以上であってかつ前記モータ電流検出手段により検出される電流の絶対値が０近傍の所定の電流閾値以下であるときに前記第２の駆動禁止条件を選択し、前記車速が前記車速閾値未満であるかまたは前記モータ電流検出手段により検出される電流の絶対値が前記電流閾値より大きい値であるときに前記第１の駆動禁止条件を選択することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記第１の発明によれば、車速とモータ電流検出手段により検出される電流とに基づき複数の駆動禁止条件のうち、操舵補助を停止することが好ましい場合に応じた駆動禁止条件が適宜選択されることにより、すばやく確実に操舵補助を停止する制御を行うことができる。
【０００９】
上記第２の発明によれば、車速が所定の車速閾値以上であってかつモータ電流検出手段により検出される電流の絶対値が０近傍の所定の電流閾値以下であるときに広い範囲の条件が設定される第２の駆動禁止条件が選択されるので、車速が大きいときにハンチング状態となると駆動禁止条件に合致する状態になりやすく、操舵補助を停止することが好ましい場合に、すばやく操舵補助を停止する制御を行うことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。
＜１．全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３と、当該車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ４と、ハンドル操作による運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生するモータ６と、そのモータ６の発生する操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８から電源の供給を受けて、トルクセンサ３および車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。
【００１１】
運転者がハンドル１００を操作すると、トルクセンサ３によって検出された操舵トルクＴと車速センサ４によって検出された車速Ｖとに基づいて、ＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、操舵操作による運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクと、モータ６の発生する操舵補助力によるトルクとの和が出力トルクとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構１０４によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材１０６を介して車輪１０８に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪１０８の向きが変わる。
【００１２】
＜２．制御装置の構成および動作＞
図２は、上記電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵ５の機能的構成を示すブロック図である。このＥＣＵ５は、モータ制御部として機能するマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略記する）１０と、そのマイコン１０から出力される指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を生成するＰＷＭ信号生成回路１８と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧をモータ６に印加するモータ駆動回路２０と、モータ６に流れる電流を検出する電流検出器１９とから構成される。
【００１３】
マイコン１０は、その内部のメモリに格納された所定のプログラムを実行することにより、目標電流設定・判定部１２と減算器１４とフィードバック制御演算部（以下「ＦＢ制御演算部」と略記する）１６とからなるモータ制御部として機能する。このモータ制御部において、目標電流設定・判定部１２は、トルクセンサ３から出力される操舵トルクの検出値Ｔ（以下、単に「操舵トルクＴ」という）と、車速センサ４から出力される車速の検出値Ｖ（以下、単に「車速Ｖ」という）とに基づき、モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｔを決定する。この目標電流設定・判定部１２の詳細な構成および動作については後述する。減算器１４は、この目標電流設定・判定部１２から出力される電流目標値Ｉｔと電流検出器１９から出力されるモータ電流の検出値Ｉｓとの偏差（Ｉｔ−Ｉｓ）を算出する。ＦＢ制御演算部１６は、この偏差（Ｉｔ−Ｉｓ）に基づく比例積分制御演算によって、ＰＷＭ信号生成回路１８に与えるべきフィードバック制御のための上記指令値Ｄを生成する。
【００１４】
ＰＷＭ信号生成回路１８は、この指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス信号、すなわち指令値Ｄに応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号を生成する。モータ駆動回路２０は、典型的にはバッテリ８の電源ラインと接地ラインとの間に接続される４個の電力用の電界効果型トランジスタからなるブリッジ回路であって、ＰＷＭ信号のパルス幅（デューティ比）に応じた電圧をモータ６に印加する。また、モータ駆動回路２０は、目標電流設定・判定部１２から後述する駆動禁止信号Ｓｓを受け取ると、モータ６の駆動を停止する。モータ６は、その電圧印加によって流れる電流に応じた大きさおよび方向のトルクを発生する。このように、電流目標値Ｉｔを受け取る減算器１４、ＦＢ制御演算部１６、ＰＷＭ信号生成回路１８、モータ駆動回路２０、およびモータ電流の検出値Ｉｓを減算器１４へ出力する電流検出器１９は、モータ６に対するフィードバック制御を行う制御手段を構成する。
【００１５】
なお、上記電動モータ６はブラシ付きの一般的な直流モータであるが、本発明における駆動源としての電動モータは、上記ブラシ付きモータに限定されるものではなく、例えばブラシレスモータであってもよい。
【００１６】
＜３．目標電流設定・判定部の詳細な構成および動作＞
図３は、上記一実施形態における目標電流設定・判定部１２の構成を示すブロック図である。この目標電流設定・判定部１２は、電流目標値Ｉｔを設定する目標電流設定部１２ａと、操舵補助（操舵補助力を付与する動作）を停止するか否かの駆動禁止判定を行う目標電流判定部１２ｂとを備える。目標電流設定部１２ａは、電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの対応関係を示すアシストマップ１２２と、このアシストマップ１２２を参照することにより電流目標値Ｉｔを出力するアシスト電流設定部１２１とを含む。目標電流判定部１２ｂは、操舵補助を停止するための条件を所定の駆動禁止領域として含む駆動禁止マップ１２４と、電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴに基づいて操舵補助を停止するか否かを判定する駆動禁止判定部１２３とを含む。
【００１７】
なお、上記操舵トルクＴは、所定のパラメータを有する位相進み等のフィルタからなる図示されない位相補償器を通すことにより位相補償が行われてもよい。また、上記電流目標値Ｉｔに対して慣性補償やダンピング制御などの各種補償が行われてもよい。この場合には各種補償が行われた電流目標値が以下の電流目標値Ｉｔとして取り扱われる。これらの構成は公知であるため詳しい説明を省略する。以下、目標電流設定・判定部１２における各構成要素の動作について説明する。
【００１８】
図４はアシストマップの例を示す図である。図４に示すアシストマップ１２２は、適切な操舵補助力を発生させるためにモータ６に供給すべき電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの関係を車速Ｖをパラメータとして示すテーブルであり、所定の記憶領域に予め保持されている。このアシストマップ１２２は、車速Ｖが小さいほど、また操舵トルクＴの絶対値が大きいほど電流目標値Ｉｔの絶対値を大きくするように設定される。そうすれば、ハンドルが重いときほど操舵補助力が大きくなり、操舵操作が容易になる。なお、このアシストマップ１２２は、図４に示すように、操舵トルクＴの絶対値が操舵補助を必要としない程度に小さな値であるときに対応する電流目標値Ｉｔが０である、いわゆる不感帯を有している。
【００１９】
アシスト電流設定部１２１は、上記アシストマップ１２２を参照することにより、トルクセンサ３から受け取った操舵トルクＴと車速センサ４から受け取った車速Ｖとに基づき、対応する電流目標値Ｉｔを出力する。
【００２０】
図５は駆動禁止領域を斜線により示した駆動禁止マップを示す図であり、より詳しくは、図５（ａ）は車速が比較的大きくかつモータ電流の検出値の絶対値が比較的小さいときに選択される駆動禁止マップを示す図であり、図５（ｂ）は車速が比較的小さいかまたはモータ電流の検出値の絶対値が比較的大きいときに選択される駆動禁止マップを示す図である。なお、図５には、駆動禁止マップ１２４とアシストマップ１２２との対応関係を明確にするため、図４に示したアシストマップ１２２が合わせて示されている。
【００２１】
これらの駆動禁止マップ１２４は、操舵補助を停止するための条件である駆動禁止条件をモータ６に供給すべき電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの関係として示すテーブルであり、これらは所定の記憶領域に予め保持されている。図５（ａ）に示される駆動禁止マップ１２４（以下「駆動禁止マップＡ」ともいう）は、アシストマップ１２２により示される電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの対応関係に合致しない（すなわちこの対応関係に相当する駆動禁止マップＡ上の位置を駆動禁止領域内に包含しない）ので、装置が正常に動作する限り、アシスト電流設定部１２１から出力される電流目標値Ｉｔとトルクセンサ３から出力される操舵トルクＴとが駆動禁止領域に示される条件に合致することはない。もっとも、装置が異常動作する場合、上記アシストマップの特性によって車速が大きいときには操舵補助力が小さくなるため、ハンチング状態となっていても電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴの対応関係に相当する駆動禁止マップＡ上の位置が上記駆動禁止領域内に包含される状態、すなわち駆動禁止条件に合致する状態となりにくく、操舵補助を停止することが好ましい場合であっても、操舵補助を停止する制御が行われない可能性がある。
【００２２】
これに対して、図５（ｂ）に示される駆動禁止マップ１２４（以下「駆動禁止マップＢ」ともいう）は、図５（ａ）に示される駆動禁止マップ１２４に比べてより広くなっており、駆動禁止条件がより厳しくなっているので、車速が大きいときにハンチング状態となると、電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴの対応関係に相当する駆動禁止マップＢ上の位置が上記駆動禁止領域内に包含される状態、すなわち駆動禁止条件に合致する状態になりやすく、操舵補助を停止することが好ましい場合に、すばやく操舵補助を停止する制御を行うことが可能になる。
【００２３】
ここで、駆動禁止マップＢは、図５（ｂ）に示されるように、部分的にアシストマップ１２２により示される電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの対応関係に合致する（すなわち
電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴの対応関係に相当する駆動禁止マップＢ上の位置が上記駆動禁止領域内に包含される）ので、常にこの駆動禁止マップＢを使用することができない。もし使用すると、操舵補助が必要であるにもかかわらず操舵補助が停止されてしまうことがあるからである。よって、これらの駆動禁止マップ１２４は、駆動禁止判定部１２３によりいずれか１つが適宜選択されなければならない。
【００２４】
そこで、駆動禁止判定部１２３は、電流検出器１９により検出されるモータ電流の検出値Ｉｓと車速センサ４により検出される車速Ｖとに基づき、図５に示す２つの駆動禁止マップＡ，Ｂのうちの１つを適宜選択する。さらに、駆動禁止判定部１２３は、アシスト電流設定部１２１から出力される電流目標値Ｉｔとトルクセンサ３から出力される操舵トルクＴとが上記選択された駆動禁止マップに示される条件に合致する場合には所定の駆動禁止信号Ｓｓをモータ駆動回路２０に与えることによりモータ６（による操舵補助）を停止させる制御を行う。モータ駆動回路２０は、駆動禁止判定部１２３からの駆動禁止信号Ｓｓを受け取ると、モータ６に電圧を印加させない（通電させない）動作またはモータ６に与えられる信号の電圧を０とする動作を行う。したがって、駆動禁止判定部１２３、駆動禁止マップ１２４、およびモータ駆動回路２０は、駆動禁止手段として機能する。以下、この機能を実現する駆動禁止判定部１２３の動作につき詳説する。
【００２５】
＜４．駆動禁止判定部の動作＞
図６は、駆動禁止判定部１２３における上記判定動作および制御動作の手順を示すフローチャートである。まず、駆動禁止判定部１２３は、電流検出器１９により検出されるモータ電流の検出値Ｉｓと車速センサ４により検出される車速Ｖとを受け取る（ステップＳ１０）。
【００２６】
次に、駆動禁止判定部１２３は、ステップＳ１０において受け取った車速Ｖが高速でありかつモータ電流の検出値Ｉｓの絶対値が小さい状態（以下、この状態を「高速・低出力状態」という）か否かを判定する（ステップＳ２０）。具体的には、車速Ｖが一般的な車両の平均的な通常走行速度よりも大きい所定の車速閾値（例えば８０Ｋｍ／ｈ）以上であって、かつモータ電流の検出値Ｉｓの絶対値がアシスト動作時における通常の電流検出値の絶対値よりも小さい予め定められた電流閾値（例えば０近傍の所定値）以下である場合に、高速・低出力状態であると判定する。判定の結果、高速・低出力状態である場合（ステップＳ２０においてＹｅｓの場合）には、図５（ｂ）に示す駆動禁止マップＢを選択し（ステップＳ３０）、ステップＳ５０に示す処理へ進む。また判定の結果、高速・低出力状態でない場合（ステップＳ２０においてＮｏの場合）には、図５（ａ）に示す駆動禁止マップＡを選択し（ステップＳ４０）、ステップＳ５０に示す処理へ進む。
【００２７】
このように、高速・低出力状態でない場合には通常の（基本的にアシストマップ１２２により示される電流目標値Ｉｔと操舵トルクＴとの対応関係に合致しない）駆動禁止マップＡが使用され、高速・低出力状態である場合には駆動禁止マップＡに含まれる駆動禁止領域よりも広い（したがって駆動禁止条件がより厳しい）駆動禁止領域を含む駆動禁止マップＢが使用される。その結果、車速が大きいときにハンチング状態となると、電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴの対応関係に相当する駆動禁止マップＢ上の位置が上記駆動禁止領域内に包含される状態、すなわち駆動禁止条件に合致する状態になりやすく、操舵補助を停止することが好ましい場合に、すばやく操舵補助を停止する制御が行われる。
【００２８】
続いてステップＳ５０において、駆動禁止判定部１２３は、アシスト電流設定部１２１から出力される電流目標値Ｉｔとトルクセンサ３から出力される操舵トルクＴとを受け取る。
【００２９】
さらに、駆動禁止判定部１２３は、ステップＳ５０において受け取った電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴに対応する駆動禁止マップ内の位置が、ステップＳ３０またはステップＳ４０において選択された駆動禁止マップＡまたは駆動禁止マップＢに含まれる駆動禁止領域内に包含されているか否か、すなわち駆動禁止条件に合致するか否かを判定する（ステップＳ６０）。判定の結果、駆動禁止条件に合致しない場合（ステップＳ６０においてＮｏの場合）、処理はステップＳ１０に戻り、装置が停止されるか上記駆動条件に合致するまで上記処理が繰り返される（Ｓ６０→Ｓ１０→Ｓ２０→…→Ｓ６０）。
【００３０】
また上記ステップＳ６０における判定の結果、駆動禁止条件に合致する場合（ステップＳ６０においてＹｅｓの場合）、駆動禁止判定部１２３は、駆動禁止信号Ｓｓをモータ駆動回路２０に与えることによりモータ６を停止させる制御を行う（ステップＳ７０）。なお、このように駆動禁止条件に合致する場合には電流検出器１９などの装置に異常が生じている可能性があるので、運転者に対してその旨の警告を表示してもよい。その後、駆動禁止判定部１２３は一旦処理を終了し、例えば運転者によるリセット操作が行われる等の所定の条件が満たされると、再び上記処理を開始する。
【００３１】
なお、以上のように本実施形態では、マイコン１０が所定のプログラムを実行することにより、目標電流設定・判定部１２における各種構成要素がソフトウェア的に実現されるように構成されているが、これらの構成要素の一部または全部は、専用の電子回路等によりハードウェア的に実現されてもよい。
【００３２】
＜５．変形例＞
上記一実施形態におけるステップＳ２０（およびＳ３０）では、高速かつ低出力状態であるときに駆動禁止条件の厳しい駆動禁止マップＢが選択されるが、装置の異常状態をよりすばやく検出できれば、必ずしも高速かつ低出力状態であるか否かの判断に基づく必要はない。例えばモータ電流の検出値Ｉｓを車速Ｖで除した値が所定の閾値Ｘ以下である場合に駆動禁止マップＢが選択される構成であってもよい。
【００３３】
上記一実施形態における（目標電流設定・判定部１２に含まれる）駆動禁止マップ１２４は２つであるが、３つ以上であってもよい。その場合、駆動禁止判定部１２３は、車速Ｖとモータ電流の検出値Ｉｓの絶対値との関係に応じて、駆動禁止マップ１２４の１つを適宜選択する。例えば、車速が非常に高速である場合（例えば１００ｋｍ／ｈ以上である場合）には、駆動禁止マップＢに比べてより広い（駆動禁止条件がより厳しい）駆動禁止領域を含む駆動禁止マップを選択する。さらに、駆動禁止マップ１２４は上記一実施形態と同じく２つとしながら、高速・低出力状態から高速・低出力状態でない状態へ遷移する場合またはその逆方向へ遷移する場合に、駆動禁止判定部１２３は、車速Ｖとモータ電流の検出値Ｉｓの絶対値との関係に応じて、これら２つの駆動禁止マップ１２４の間の中間的な値を新たな駆動禁止領域として連続的に（または段階的に）算出し、このように補間的に算出される駆動禁止領域を経て、結果的に駆動禁止マップＢから駆動禁止マップＡへまたはその逆方向へ徐々に切り替わる構成であってもよい。
【００３４】
また、上記一実施形態における駆動禁止マップ１２４は、複数の矩形の駆動禁止領域を組み合わせた形状であるが、装置の異常状態を検出できるものであればその形状に限定はない。例えば、駆動禁止マップＢは、電流目標値Ｉｔの絶対値が比較的小さく、かつ操舵トルクＴの絶対値があまり大きくない（例えば１〜２Ｎの）領域、典型的にはアシストマップ１２２における不感帯近傍の領域に対応する駆動禁止領域のみを駆動禁止マップＡの駆動禁止領域よりも広くした（駆動禁止条件をより厳しくした）駆動禁止マップであってもよい。
【００３５】
さらに、上記一実施形態における（目標電流設定・判定部１２に含まれる）アシストマップ１２２または駆動禁止マップ１２４は走行モードなどに応じて予め用意される複数のうちの１つが適宜選択されてもよい。また、このアシストマップ１２２または駆動禁止マップ１２４に代えて、所定の条件式や関数式などが参照されてもよい。
【００３６】
上記一実施形態において、駆動禁止判定部１２３は、モータ駆動回路２０に駆動禁止信号Ｓｓを与えることにより、モータ６に電圧を印加させない（通電させない）動作またはモータ６に与えられる信号の電圧を０とする動作を行うよう制御するが、例えば、ＰＷＭ信号生成回路１８に駆動禁止信号Ｓｓを与えることにより、フィードバック制御のための上記指令値Ｄを０に設定する動作を行うように制御してもよい。また、ＰＷＭ信号生成回路１８に駆動禁止信号Ｓｓを与えることにより、モータ駆動回路２０に伝達されるＰＷＭ信号のデューティ比を０％に設定し出力するように制御してもよい。さらに、モータ６による操舵補助力の付与を物理的に停止または遮断する動作が行われるように制御してもよい。
【００３７】
＜６．効果＞
以上のように、上記一実施形態によれば、高速・低出力状態であるときに比較的広い（駆動禁止条件がより厳しい）駆動禁止領域を含む駆動禁止マップが使用されることにより、車速が大きいときにハンチング状態となると、電流目標値Ｉｔおよび操舵トルクＴの対応関係に相当する駆動禁止マップＡ上の位置が上記駆動禁止領域内に包含される状態、すなわち駆動禁止条件に合致する状態となりやすくなるので、すばやく確実に操舵補助を停止する制御を行うことができる。以下、このように必要な場合に早期に操舵補助を停止できることを具体的に説明する。
【００３８】
図７は、電流検出器に故障が発生したときの電流目標値等の時間的な変化と、駆動禁止動作が行われる時期とを示す図である。図７に示すように、時刻ｔ１において電流検出器１９に故障が発生したとき、電流検出値Ｉｓは０で一定となる。なお、電流検出器１９が正常であっても、マイクロコンピュータ１０に異常がある場合でも同様である。ここで、電流検出値Ｉｓが０でない異常に大きい値で一定となる場合なども考えられる。そのような場合には電流検出値Ｉｓの値に応じて（指令値Ｄが大きくなり）モータ６が異常に大きなトルクを直ちに発生させるため、比較的異常状態が検知しやすい。しかし、電流検出値Ｉｓが０近傍値で一定となる場合にはモータ６のトルク変動が小さいため、異常状態が検知されにくく本発明の利点が大きい。そこで、ここでは電流検出値Ｉｓは０で一定となるものとして説明する。
【００３９】
まず、時刻ｔ１からあまり時間が経過していない時点では、電流検出値Ｉｓの異常による影響は顕著ではないが、時間が経過するにつれて、運転者のハンドル１００に対する入力トルクがあまり変化していないにもかかわらず操舵トルク検出値Ｔおよび電流目標値Ｉｔの変化がだんだんと大きくなっている。これは、電流検出値Ｉｓの異常により誤った方向および量の操舵補助がなされることに抵抗して運転者がハンドル１００を固定する操作を行うと、モータ６によるトルクが運転者のハンドル１００の操作による操舵トルクとして誤って検出されるため、結果としてハンチング状態となることによる。このハンチング状態は時間とともに激しくなり、図７に示されるように、駆動禁止条件の比較的緩やかな駆動禁止マップＡが使用される場合、時刻ｔ３において電流目標値Ｉｔ（および操舵トルクＴの対応関係に相当する位置）が駆動禁止マップＡの駆動禁止領域に包含され異常が検知される（駆動禁止動作がなされる）が、駆動禁止条件の比較的厳しい駆動禁止マップＢが使用される場合、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２において電流目標値Ｉｔ（および操舵トルクＴの対応関係に相当する位置）が駆動禁止マップＢの駆動禁止領域に包含され異常が検知される（駆動禁止動作がなされる）。このように、高速・低出力状態であるときに比較的広い駆動禁止領域を含む（駆動禁止条件がより厳しい）駆動禁止マップＢを使用することにより、すばやく確実に操舵補助を停止する制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図２】上記一実施形態に係る電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図３】上記一実施形態における目標電流設定・判定部の構成を示すブロック図である。
【図４】上記一実施形態におけるアシストマップの例を示す図である。
【図５】上記一実施形態における駆動禁止領域を斜線により示した駆動禁止マップを示す図である。
【図６】上記一実施形態における駆動禁止判定部の判定手順を示すフローチャートである。
【図７】上記一実施形態において、電流検出器に故障が発生したときの電流目標値等の時間的な変化と、駆動禁止動作が行われる時期とを示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
３    …トルクセンサ
４    …車速センサ
５    …電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６    …モータ
１０  …マイクロコンピュータ
１２  …目標電流設定・判定部
１４  …減算器
１６  …フィードバック制御演算部（ＦＢ制御演算部）
１８  …ＰＷＭ信号生成回路
１９  …電流検出器
２０  …モータ駆動回路
１２１  …アシスト電流設定部
１２２  …アシストマップ
１２３  …駆動禁止判定部
１２４  …駆動禁止マップ
Ｉｔ  …電流目標値
Ｔ    …操舵トルク
Ｖ    …車速
Ｓｓ  …駆動禁止信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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