(57)【要約】【課題】ストラットアッパマウントの高さを変えなくてもショックアブソーバの最大ストローク量を増大可能とする。【解決手段】ストラット上部に取り付けられる内筒金具４とその内筒金具４の外周に配置される外筒金具５との間に弾性体６が介装される。上記外筒金具５には、車体取付け部５ｂよりも上方に膨らんだ凹部５ｃが形成され、その凹部５ｃの下面側に弾性体７を介してストラット用軸受８が配置される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラット上部に取り付けられる内筒金具とその内筒金具の外周に配置される外筒金具との間に弾性体が介装され、且つ上記外筒金具が車体側に取り付けられるストラットアッパマウント構造において、
上記外筒金具に対し、弾性体を介してサスペンションスプリングの上端部を支持させることを特徴とするストラットアッパマウント構造。
【請求項２】
上記外筒金具は、上記内筒金具外周面に弾性体を介して連結する内周側部分、および外周側の車体取付け部を有すると共に、その内周側部分と車体取付け部との間の部分に、上記車体取付け部よりも上方に膨らんだ凹部が形成され、その凹部の下面側に弾性体を介してストラット用軸受を配置し、そのストラット用軸受を介して、サスペンションスプリングの上端部が着座するスプリングアッパシートを支持することを特徴とする請求項１に記載したストラットアッパマウント構造。
【請求項３】
上記内筒金具の上部に外周側に張り出す張出部を設けると共に、外筒金具に上記張出部と横方向で対向して上記内筒の倒れを規制する面を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したストラットアッパマウント構造。
【請求項４】
横方向で対向する上記張出部若しくは上記外筒金具側の面の少なくとも一方に、ゴムが被着していることを特徴とする請求項３に記載したストラットアッパマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストラット型サスペンションにおけるストラット上部を車体側にマウントするストラットアッパマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のストラット型サスペンションにおけるストラットアッパマウント構造は、例えば特許文献１に記載のように、ストラット上部の小径部に内筒金具が同軸に固定され、その内筒金具の外周側に、車体側に固定される外筒金具が配置されている。その内筒金具と外筒金具との間に弾性体が介装され、該弾性体は、内筒金具及び外筒金具の内周面に加硫接着している。さらに、上記内筒金具の下端部若しくはストラット自体にストラット用軸受が取り付けられ、そのストラット用軸受を介して、上記内筒金具若しくはストラット自体に、スプリングアッパシートが支持されている。そして、そのスプリングアッパシートにストラットと略同軸に配置されたサスペンションスプリングの上端部が着座している。
【特許文献１】特開平０６−１２２３０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記先行文献１では、ストラット用軸受の支持位置を、ストラット自体から内筒金具に変更することで、軸受分だけショックアブソーバの最大ストローク量の増大を図っているが、さらなる最大ストローク量の増大を図りたい。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、ストラットアッパマウントの高さを変えなくてもショックアブソーバの最大ストローク量を増大可能とすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、ストラット上部に取り付けられる内筒金具とその内筒金具の外周に配置される外筒金具との間に弾性体が介装され、且つ上記外筒金具が車体側に取り付けられるストラットアッパマウント構造において、
上記外筒金具に対し、弾性体を介してサスペンションスプリングの上端部を支持させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ストラットの車体取り付け高さを変えなくても、サスペンションスプリング上端部の取付けた高さを高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかるストラットアッパマウント構造を説明するための図である。
まず構成を説明すると、ショックアブソーバロッド（以下、単にロッド１と呼ぶ）の上端部に内筒金具４が取り付けられ、その外周側に外筒金具５が配置されると共に、その外筒金具５と内筒金具４との間にゴム材からなる弾性体６が介装されている。
【０００７】
上記内筒金具４は、上側内筒金具２と下側内筒金具３とから構成され、その上側内筒金具２の下端部および下側内筒金具３の上端部が内向きフランジ状となって上記ロッド１への取付け部２ａ、３ａを形成している。上記上側内筒金具２の上端部は外向きに張り出して上側張出部２ｂを形成し、また、下側内筒金具３の下端部も外向き張り出して下側張出部３ｂを形成している。
また、上記外筒金具５は、内周側部分が略上下方向に立ち上がる立上り部５ａを構成し、さらに外周部の車体取付け部５ｂが相対的に上記立上り部５ａの上端よりも低くなるように設定されることで、内周側と外周部との間は上方に膨らんだ凹部５ｃとなっている。
【０００８】
ここで、上記立上り部５ａは、上記内筒金具４の内周面に沿うように上下方向での輪郭が内周側に膨らむように湾曲した形状となっていて、その上部が上記内筒金具４の上側張出部２ｂと横方向及び上下方向で対向する面を構成する。立上り部５ａの輪郭が沿うような形状となっていることで、上記上側張出部２ｂは対向する面にほぼ直交方向で当接しやすくなる。また、立上り部５ａの下端部は、上記下側張出部３ｂと上下方向で対向する位置となっている。そして、上記内筒金具４と外筒金具５との間に介装される弾性体６は、内周側が、上側内筒金具２に加硫接着し、外周側が、上記立上り部５ａの外周に加硫接着している。また、弾性体６は、上側内筒金具２の上面や張出部２ａを覆うようにも被着している。また、上記立上り部５ａにおける上記下側張出部３ｂと上下に対向する部分にも弾性体６が被着している。
【０００９】
なお、本実施形態では、内筒金具４と外筒金具５との横方向の間隙を小さくしつつ横方向の剛性を低くするなどの目的で、上記弾性体６の内周側は、下側内筒金具３に加硫接着していないが、下側内筒金具３にも加硫接着させても良い。
また、上記凹部５ｃ内にも弾性体７が加硫接着しており、その弾性体７を介して当該凹部５ｃ内にストラット用軸受８が配設されている。
【００１０】
そして、そのストラット用軸受８にスプリングアッパシート（不図示）が取り付けられ、サスペンションスプリングの上端部がスプリングアッパシートに形成された着座部に着座することで、当該スプリングの上端部が外筒金具５に支持される。なお、スプリングシートは、従来のように外周方向に張り出している必要は必ずしもなく、軸受８の下端部位置に上記着座部９が位置する構造となっていてもよい（図１中、一点鎖線を参照）。
また、上記凹部５ｃよりも低い位置にある外筒金具５の車体取付け部５ｂが、車体側部材１０にボルト締結されて取り付けられて、外筒金具５は車体側に連結している。
ここで、符号１１はバンパーバウンドを示している。
【００１１】
次に、上記構成の作用・効果などについて説明する。
従来のように、ストラット用軸受が、バンパーバウンド１１、ショックアブソーバのロッド１とほぼ直列に配置されている場合には、上記ストラット用軸受の位置を高くするほど、ストラットアッパマウントも高く設定する必要がある。また、ストラット用軸受を内筒金具４に取り付けた場合には、軸受分だけショックアブソーバの最大ストロークを大きく設定できるが、軸受は、剛体である内筒金具４を介してロッド１上部に取り付けられているので、サスペンションスプリングの生存空間（スプリングが占有する空間で、主として上下方向の空間の大きさ）を大きくしようとすると、やはりストラットアッパマウントも高く設定せざる得ない可能性がある。
【００１２】
これに対し、本実施形態では、ストラット用軸受８を、ロッド１に剛的に連結していない外筒金具５側に配設することで、ロッド１の高さを変えることなくスプリングの生存空間の上下での余裕代が増大する。その結果、スプリングの生存空間を従来と同等程度に設定したとしても、その余裕代分だけサスペンションの最大ストロークを大きくしたり、車体側取り付けた高さを下げることでボンネット高さを低く設定したりすることが可能となる。
【００１３】
ここで、ストラット取付け面の高さを低くしてもボンネット高さを従来通りとした場合には、ストラット取付け面とボンネットとの上下の隙間を大きく取れる結果、歩行者と車両が接触した際の吸収する緩衝的な上下方向の空間を大きくすることが可能となる。また、スプリングの余裕空間が大きくなることは、スプリングの配置自由度も高くなり、たとえばスプリングを傾けて配置したりすることで、スプリング伸縮の最適化もより設計しやすくなる。
【００１４】
特に、本実施形態では、外筒金具５は、車体取付け部５ｃよりも上方に膨らんだ凹部５ｃを形成して当該凹部５ｃにストラット用軸受８を配しているので、さらに、スプリングの生存空間を大きく設定することができる。
なお、ストラット用軸受８を弾性体７を介して外筒金具５に配置しているのは、スプリングからの入力が直接車体側に伝達されないようにするためである。
【００１５】
また、本実施形態では、内筒金具４の上部に設けた張出部２ｂに外筒金具５の立上り部５ａが横方向で対向配置されているので、車体側に取り付けられた外筒金具５の立上り部５ａに、上記内筒金具４の張出部２ｂの左右方向の揺動が規制、つまりロッド１の左右方向の揺動を記載することができる。このとき、張出部２ｂと立上り部５ａとの横方向の間隙を小さくすることで、弾性体６の硬度を増加させることなく、ロッド１の左右方向の揺動が規制される。すなわち、ロッド１の左右揺動を小さく規制することでキャンバ剛性は向上すると共に、内筒金具４と外筒金具５との間に介装する弾性体６の硬度を上げないので振動吸収性能を犠牲にすることが避けられる、つまり、所要の振動吸収性能を確保しつつも操縦安定性上の重要な特性であるキャンバ剛性を向上させることができる。
【００１６】
またこのとき、張出部２ｂの先端部にゴム材からなる弾性体６を配設してあるので、張出部２ｂが立上り部５ａに衝突する際の異音発生を抑制することができる。なお、ゴム材からなる弾性体６は、立上り部５ａ側に設けても良い。なお、立上り部５ａと張出部２ｂとの間に弾性体６が無い部分（切欠きが形成されている部分）があるのは、弾性体６の剛性を低く抑えるためである。
ここで、上記実施形態では、外筒金具５に、車体取付け部より上方に膨らんだ凹部５ｃを形成しているが、車体取付け部より上方に膨らんだ凹部５ｃを形成することなく弾性体６を介してストラット用軸受８を配置しても良い。この場合でも、従来よりもスプリングの生存空間は大きく取れる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るストラットアッパマウント構造を示す側面である。
【符号の説明】
【００１８】
１  ショックアブソーバロッド
２ｂ  張出部
４  内筒金具
５  外筒金具
５ａ  立上り部
５ｂ  車体取付け部
５ｃ  凹部
６  弾性体
７  弾性体
８  ストラット用軸受
１０  車体側部材
【図１】
2006037999.tif 000003