(57)【要約】  【課題】前方衝突時におけるパワートレインの後退動抑制と，パワートレインの支持剛性確保とを共に高い次元で満足させる。  【解決手段】前輪用となる左右一対のサスペンション支持部１３がそれぞれ，後アッパフレーム２２によって，モノコック式とされたキャビン部１の前端部に位置するヒンジピラー５の上端部に連結される。各サスペンション支持部１３から前下がりに傾斜して伸びる前サスタワーフレーム２６の下端部が，下クロスメンバ２８を介して，キャビン部１の前端部から前方へ伸びるアンダフレーム２３に連結される。各前サスタワーフレーム２６に設けた左右一対のマウント部材３７によって，パワートレインＰＴが保持される。マウント部材３７から後下がりに傾斜して伸びるエンジンマウントフレーム３０の下端部が，上記アンダフレーム２３に連結される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエタシュラウドの後方にモノコック構造とされたキャビン部が配設されて，該ラジエタシュラウドと該キャビン部との間の空間がパワートレンが配設されるエンジンルームとされた自動車の前部車体構造であって，
前記ラジエタシュラウドとキャビン部との間に，サスペンションダンパの上端部が取付けられる左右一対のサスペンション支持部が配設され，
前記各サスペンション支持部が，前後方向に伸びる左右一対の後アッパフレームを介して前記キャビン部の前端部に構成されている左右のヒンジピラーの上端部に連結され，
前後方向に伸びて，後端部が前記キャビン部の前下端部に連結された左右一対のアンダフレームが設けられ，
前記各サスペンション支持部から前下がりに延設され、下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対の前サスタワーフレームが設けられ，
前記各前サスタワーフレームに，パワートレンが取付けられる左右一対のマウント部が設けられ，
前記各マウント部から後下がりに傾斜して伸びて，下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対のエンジンマウントフレームが設けられている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において，
前記左右のサスペンション支持部同士が，車幅方向に伸びる上クロスメンバによって連結され，
前記左右の前サスタワーフレームの下端部同士が，車幅方向に伸びる下クロスメンバによって連結され，
前後方向から見たときに，前記左右の前サスタワーフレームと上下のクロスメンバとによって略矩形の枠形形状が構成されている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２において，
前記ラジエタシュラウドは，前後方向から見たときに略矩形の枠形形状とされ，
前記ラジエタシュラウドの左右上端部が，左右一対の前アッパフレームを介して前記サスペンション支持部に連結され，
前記左右一対のアンダフレームの前端部が，前記ラジエタシュラウドの左右下端部に連結されている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において，
前記サスペンション支持部から後下がりに傾斜して伸びる後サスタワーフレームがさらに設けられ、
前記後サスタワーフレームの下端部が前記アンダフレームに連結され，
前記エンジンマウントフレームの下端部が，前記後サスタワーフレームの下端部に連結されて，該後サスタワーフレームを介して前記アンダフレームに連結されている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において，
前記前サスタワーフレームの下端部の位置が，最大舵角時における前輪の車幅方向最内端位置に対して，該前輪の車軸側寄りでかつ車幅方向外方側となるように位置設定されている，ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において，
前記アンダフレームは，上下方向から見たときに枠形構造とされたペリメータフレームのうち前後方向に伸びるフレーム部によって構成されている，ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において，
前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，エンジンの慣性主軸上に位置するように設定されている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項８】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において，
前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，前記パワートレンの慣性主軸上に位置するように設定されている，
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において，
前記後アッパフレームと前サスタワーフレームとエンジンマウントフレームとがそれぞれ，複数の部材を結合することにより閉断面構造として構成されている，ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体構造，特に乗用車の車体構造は，軽量化と生産性向上の観点から，板材を組み合わせて構成された応力分散構造となるモノコック構造のものが多くなっている。そして，このモノコック構造のうち強度が要求される部分，例えばサイドシル，フロントフレーム，リアフレーム，フロアフレーム，クロスメンバ，ヒンジピラー等の各種ピラー，ル−フの各周縁部（ル−フレール，フロントヘッダー，リアヘッダー）等は，閉断面構造として構成されている。
【０００３】
モノコック構造とされた車体構造においては、通常、車室前端の仕切壁となるダッシュパネルよりも前方のエンジンルームを画成する部分もモノコック構造とされることが多く、このため、通常は車室を画成するキャビン部から前方へ左右一対のフロントサイドフレームを延設することが行われている。特許文献１には、前下がりに傾斜させたフロントサイドフレームとエプロンレインとによってトラス構造として、このフロントサイドフレームにパワートレンを支持するためのマウント部を配設したものが開示されている。この特許文献１に記載のものでは、前方衝突時において、パワートレンを下方へ落とすという観点からは好ましいものとなる。
【０００４】
一方，車体構造の中には，剛性の高さや軽量化の観点をより進めて，パイプ材を組み合わせてなるスペースフレーム構造がよく知られている。特許文献２には，このスペースフレーム構造を，車体前部に前方衝突時の衝撃吸収用として部分的に適用した技術が開示されている。すなわち，車体前部を，キャビン部の直前方に配設されるサスペンションモジュールと，サスペンションモジュールの直前方に構成されたエネルギ吸収モジュールとで構成して，このエネルギ吸収モジュールをスペースフレーム構造としたものが開示されている。しかしながら、特許文献２に記載のものでは、エネルギ吸収モジュールがつぶれ変形した後の衝撃吸収については特に意図されていないものとなっている。
【特許文献１】特開平７−４７８４３号公報
【特許文献２】特表２０００−５０９３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前方衝突時の安全性向上、特に車室内に向けての突出変形抑制のために、パワートレンの後退動をいかに抑制するがかが重要となる。この一方、車体へのエンジン振動の伝達を低減する等の観点から、パワートレンの支持剛性の確保も重要となる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので，その目的は，前方衝突時におけるパワートレンの後退動の抑制と、パワートレンの支持剛性の確保とを共に高い次元で満足できるようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため，本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち，特許請求の範囲における請求項１に記載のように，
ラジエタシュラウドの後方にモノコック構造とされたキャビン部が配設されて，該ラジエタシュラウドと該キャビン部との間の空間がパワートレンが配設されるエンジンルームとされた自動車の前部車体構造であって，
前記ラジエタシュラウドとキャビン部との間に，サスペンションダンパの上端部が取付けられる左右一対のサスペンション支持部が配設され，
前記各サスペンション支持部が，前後方向に伸びる左右一対の後アッパフレームを介して前記キャビン部の前端部に構成されている左右のヒンジピラーの上端部に連結され，
前後方向に伸びて，後端部が前記キャビン部の前下端部に連結された左右一対のアンダフレームが設けられ，
前記各サスペンション支持部から前下がりに延設され、下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対の前サスタワーフレームが設けられ，
前記各前サスタワーフレームに，パワートレンが取付けられる左右一対のマウント部が設けられ，
前記各マウント部から後下がりに傾斜して伸びて，下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対のエンジンマウントフレームが設けられている，
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば，前方衝突時にパワートレインが後退動される衝突荷重を受けたときは，衝突荷重は，マウント部よりエンジンマウントフレーム，アンダフレームを経てキャビン部の下端部に伝達されるばかりでなく，マウント部より，前サスタワーフレーム，サスペンション支持部，後アッパフレームという荷重伝達経路を経てヒンジピラーの上端部つまりキャビン部の上端部へと効果的に伝達されることになる。このように，マウント部に作用する後方への衝突荷重が，キャビン部の下端部のみならず上端部へも効果的に伝達されて，キャビン部の広い範囲でもって衝突荷重を受け止めることができ，パワートレインの後退動が効果的に抑制されることになる。また，マウント部は，サスペンション支持部を含めて，後アッパフレーム，前サスタワーフレーム，アンダフレームおよびエンジンマウントフレームによって構成されるフレーム構造体によってしっかりと支承されているため，パワートレインの支持剛性も十分に確保することができる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記左右のサスペンション支持部同士が，車幅方向に伸びる上クロスメンバによって連結され，
前記左右の前サスタワーフレームの下端部同士が，車幅方向に伸びる下クロスメンバによって連結され，
前後方向から見たときに，前記左右の前サスタワーフレームと上下のクロスメンバとによって略矩形の枠形形状が構成されている，
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、左右一対の前サスタワーフレームが，上下のクロスメンバと共働して略矩形の枠形形状を構成するため，パワートレインの支持剛性をより一層高めることができる。
【００１０】
前記ラジエタシュラウドは，前後方向から見たときに略矩形の枠形形状とされ，
前記ラジエタシュラウドの左右上端部が，左右一対の前アッパフレームを介して前記サスペンション支持部に連結され，
前記左右一対のアンダフレームの前端部が，前記ラジエタシュラウドの左右下端部に連結されている，
ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、前方衝突時には，ラジエタシュラウドの広い面積範囲に渡って効果的に衝突荷重を受けつつ，衝突荷重をアンダフレームを介してキャビン部の下端部で受け止めると共に，前後のアッパフレームを介してヒンジピラー上端部つまりキャビン部の上端部でも受け止めて，衝突初期時からキャビン部によって衝撃吸収を効果的に行う上で好ましいものとなる。
【００１１】
前記サスペンション支持部から後下がりに傾斜して伸びる後サスタワーフレームがさらに設けられ、
前記後サスタワーフレームの下端部が前記アンダフレームに連結され，
前記エンジンマウントフレームの下端部が，前記後サスタワーフレームの下端部に連結されて，該後サスタワーフレームを介して前記アンダフレームに連結されている，
ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、前後一対のサスタワーフレームを設けることにより，サスペンション支持部回りの剛性をより高めて，パワートレインの支持剛性をより一層高めることができる。また，エンジンマウントフレームを直接アンダフレームに連結する場合に比して，アンダフレームへの応力集中を抑制する上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記前サスタワーフレームの下端部の位置が，最大舵角時における前輪の車幅方向最内端位置に対して，該前輪の車軸側寄りでかつ車幅方向外方側となるように位置設定されている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、前輪を最大舵角位置にまで操舵したときに形成されるデッドスペースを有効に利用して，前サスタワーフレームの下端部を極力車幅方向外方側に位置させることができ，最大舵角を大きくすることと，前サスタワーフレームを含むフレーム構造体の剛性向上の上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記アンダフレームは，上下方向から見たときに枠形構造とされたペリメータフレームのうち前後方向に伸びるフレーム部によって構成されている，ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、既存のペリメータフレームを有効に利用して，アンダフレームを構成することができる。また，ペリメータフレームそのものの剛性が高いことから，パワートレインを支持する周囲のフレーム構造体の剛性を全体的に高める上でも好ましいものとなる。さらに，ペリメータフレームの剛性を調整することにより，前方衝突時の変形を所望通りとなるように設定することも容易のとなる。
【００１４】
前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，エンジンの慣性主軸上に位置するように設定されている，
ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、エンジンの振動が極力車体に伝達されないようにする上で好ましいものとなる。
【００１５】
前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，前記パワートレンの慣性主軸上に位置するように設定されている，ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、パワートレインの振動が極力車体に伝達されないようにする上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記後アッパフレームと前サスタワーフレームとエンジンマウントフレームとがそれぞれ，複数の部材を結合することにより閉断面構造として構成されている，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、周方向全長に渡って１つの部材からなる通常のパイプ材を用いる場合に比して，各フレームの生産性ひいては車体前部の生産性を高める上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば，マウント部に作用する後方への衝突荷重が，キャビン部の下端部のみならず上端部へも効果的に伝達されて，キャビン部の広い範囲でもって衝突荷重を受け止めることができ，パワートレインの後退動が効果的に抑制されることになる。また，マウント部は，サスペンション支持部を含めて，後アッパフレーム，前サスタワーフレーム，アンダフレームおよびエンジンマウントフレームによって構成されるフレーム構造体によってしっかりと支承されているため，パワートレインの支持剛性も十分に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図４において，１は車室を画成するキャビン部であり，このキャビン部１は，前方のエンジンルームに対する仕切壁となるダッシュパネル２を有して，既知のようにモノコック構造として構成されている。すなわち，キャビン部１は，複数枚の板金を接合することによって全体として応力を分散して吸収する構造として構成されている。そして，強度が要求される部分は，板金を接合して閉断面構造とすることにより，部分的な強度も十分に確保されている。上記閉断面構造とされている代表的な部位として，車幅方向端部において前後方向に伸びる左右一対のサイドシル３，サイドシル３の車幅方向内方側において前後方向に伸びる左右一対のフロアフレーム４，車幅方向端部でかつ前端部において上下方向に伸びる左右一対のヒンジピラー５を有する。さらに，キャビン部２の車幅方向端部でかつ前端下部には，閉断面構造のトルクボックス６が形成されている。このトルクボックス６に対して，サイドシル３の前端部，フロアフレーム４の前端部，ヒンジピラー５の下端部が連結されている。なお，キャビン部１は，上述した閉断面構造以外にも，例えば，ヒンジピラー５の上端部から上方へ伸びるフロントピラー７，車幅方向に伸びて左右一対のヒンジピラー５の上端部同士を連結するカウルボックス８等がある。なお，左右一対のサイドシル３間にフロアパネル９が架設されて，このフロアパネル９の下面に上記フロアフレーム４が構成される。
【００１９】
上記キャビン部１の前方には，ラジエタシュラウド１０が配設されている。このラジエタシュラウド１０は，前後方向から見たときに，略矩形の枠形構造として構成されている。すなわち，ラジエタシュラウド１０は，上下方向に伸びる左右一対の縦フレーム部１０ａと，車幅方向に伸びて縦フレーム部１０ａの上端部同士を連結する上横フレーム部１０ｂと，車幅方向に伸びて縦フレーム部１０ａの下端部同士を連結する下横フレーム部１０ｃとを有する。このように，ラジエタシュラウド１０は，ラジエタＲの取付けに好適な形状とされ，かつ前方衝突時に広い面積範囲でもって衝突対象物（特に車高の高い大型車両）に当接可能なように設定されている。
【００２０】
上記キャビン部１とラジエタシュラウド１０との間の空間がエンジンルームとされて，ここにエンジン１１と変速機１２とを含むパワートレインＰＴが横置に（エンジン出力軸が車幅方向に伸びるように）配設される。また，キャビン部１とラジエタシュラウド１０との間には，左右一対のサスペンション支持部１３が配設され，このサスペンション支持部１３の下方に左右の前輪１４が配設されている。なお，上記パワートレインＰＴは，少なくともエンジン１１と変速機１２とを含むが，その他，エンジン１１と変速機１２との間に位置される動力断続部材（クラッチあるいはトルクコンバータ），デファレンシャルギア等を含み，４輪駆動とする場合はセンタデフも含むものとして構成される等，車両の駆動形態に応じて適宜の構成とされる。
【００２１】
キャビン部１とラジエタシュラウド１０とが，複数のフレーム部材を組み合わせてなるフレーム構造体Ｆによって後述のように互いに連結されているが，このフレーム構造体Ｆは，一種のスペースフレームを構成するようになっている。フレーム構造体Ｆは，ほぼ左右対称に構成されているので，左側の構造について説明し，その後左右の連結関係について説明することとする。
【００２２】
まず，左側サスペンション支持部１３とラジエタシュラウド１０の上左端部とが，前後方向に伸びる前アッパフレーム２１によって連結されている。また，左側サスペンション支持部１３と左側ヒンジピラー５の上端部とが，前後方向に伸びる後アッパフレーム２２によって連結されている。前アッパフレーム２１は，後方に向かうにつれて，上方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されている。また，後アッパフレーム２２も，後方に向かうにつれて，上方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されているが，上下方向の傾斜は前アッパフレーム２１の上下方向の傾斜よりも小さくされている。右側のサスペンション支持部１３についても，左側サスペンション支持部１３と同様に，前アッパフレーム２１，後アッパフレーム２２が連結されている。
【００２３】
ラジエタシュラウド１０の左下端部が，左側アンダフレーム２３によって，キャビン部１の左前下端部，より具体的には，左側フロアフレーム４の前端部に連結されている。同様に，ラジエタシュラウド１０の右下端部が，右側アンダフレーム２３によって，キャビン部１の右前下端部，より具体的には，右側フロアフレーム４の前端部に連結されている。アンダフレーム２３は，サスペンション支持部１３よりも車幅方向内側に位置されて，実施形態ではペリメータフレームＰＦの一部を構成するようになっている。すなわち，ペリメータフレームＰＦは，左右一対のアンダフレーム２３の前端部同士を連結する前連結フレーム部２４と，アンダフレーム２３の後端部同士を連結する後連結フレーム部２５とを有して，全体的に，上下方向から見たときに略方形の枠形構造として構成されている。
【００２４】
左側サスペンション支持部１３と左側アンダフレーム２３とが，前後一対のサスタワーフレーム２６，２７によって連結されている。同様に，右側サスペンション支持部１３と右側アンダフレーム２３とが，前後一対のサスタワーフレーム２６，２７によって連結されている。前サスタワーフレーム２６は，後サスタワーフレーム２７に比して，下方に向かうにつれて前方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されていて，左右一対の前サスタワーフレーム２６の下端部同士が，車幅方向に伸びる下クロスメンバ２８によって連結されている。そして，下クロスメンバ２８がアンダフレーム２３に連結されていて，前サスタワーフレーム２６は，この下クロスメンバ２８を介してアンダフレーム２３に連結されている。後サスタワーフレーム２７は，下方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜されて，アンダフレーム２３に対して直接連結されている。上記アンダフレーム２３のうち，ラジエタシュラウド１０から前サスタワーフレーム２６（下クロスメンバ２８）までの間は，後方に向かうにつれて下方に位置するように傾斜された傾斜部２３ａとされている。
【００２５】
左右一対のサスペンション支持部１３同士は，車幅方向に伸びる上クロスメンバ２９によって連結されている。これにより，左右一対の前サスタワーフレーム２６と上下のクロスメンバ２８，２９とによって，前後方向から見たときに，略矩形の枠形構造が構成されている。そして，上クロスメンバ２９の車幅方向中間部が，左右一対の補強フレーム３５を介して，後アッパフレーム２２の後端部に連結されている。この補強フレーム３５は，後方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜されている。
【００２６】
前後一対のサスタワーフレーム２６と２７とは，エンジンマウントフレーム３０によって連結されている。このエンジンマウントフレーム３０は，後方に向かうにつれて下方に位置するように傾斜されて，その前端部（上端部）が前サスタワーフレーム２６の上下方向略中間部に連結され，その後端部（下端部）が後サスタワーフレーム２７の上下方向中間部よりも若干下方位置に連結されている。なお，エンジンマウントフレーム３０の下端部を直接アンダフレーム２３に連結してもよいが，この連結部への前方衝突時の荷重集中を避けるために，上述のように，エンジンマウントフレーム３０の下端部を後サスタワーフレーム２７に連結してある。
【００２７】
ラジエタシュラウド１０の車幅方向端部のうち上下方向略中間部が，サスペンション支持部１３に対して，クラッシュカン支持フレーム３１によって連結されている。クラッシュカン支持フレーム３１は，後方に向かうにつれて上方に位置するように傾斜されている。ラジエタシュラウド１０とクラッシュカン支持フレーム３１との連結部位には，板金からなる補強部材３２が配設されている。この補強部材３２は，ラジエタシュラウド１０およびクラッシュカン支持フレーム３１に対して接合されている。補強部材３２を設けることにより，前方衝突時におけるクラッシュカン支持フレーム３１の曲がり態様を所望の曲がり態様に設定することが容易化される。なお，図２３一点鎖線で示すように，補強部材３２Ｂをクラッシュカン支持フレーム３１と前アッパフレーム２１との間に架設することにより，前方衝突時における両フレーム３１，２１の曲がり態様を所望の曲がり態様に設定することが容易化される。
【００２８】
ラジエタシュラウド１０の前面のうち，車幅方向端部でかつ上下方向略中間部となる位置，つまりクラッシュカン支持フレーム３１の連結部位に対応した位置において，図１，図３に示すようにクラッシュカン３３が取付けられている。そして，この左右一対のクラッシュカン３３に対して，バンパレインフォースメント３４が取付けられている。このバンパレインフォースメント３４に対して，図示を略すバンパが取付けられる。上記クラッシュカン３３は，前方衝突時の衝突エネルギを吸収するためのものである。
【００２９】
前サスタワーフレーム２６には，ベースプレート３６を介して，エンジン１１つまりパワートレインＰＴ取付用のマウント部材３７が固定されている。ベースプレート３６は，前サスタワーフレーム２６とクラッシュカン支持フレーム３１との間に架設されて，左右一対設けられている。各ベースプレート３６に取付けられた左右一対のマウント部材３７によって，パワートレインＰＴが支持されている。左右一対のマウント部材３７は，エンジン１の慣性主軸あるいはパワートレインＰＴの慣性主軸上に位置するように設定されている。すなわち，エンジン１を運転したときの振動の中心線が左右一対のマウント部材３７同士を結ぶ仮想線上に位置するようにされて，マウント部材３７ひいてはフレーム構造体Ｆに極力エンジン１を運転したときの振動が伝達されないように設定されている。パワートレインＰＴは，さらに，ペリメータフレームＰＦのうち後連結フレーム部２５に設けたマウント部材３８によっても支持されている。このマウント部材３８によって，上記慣性主軸を中心としたパワートレインＰＴの揺れが阻止されることになる（慣性主軸とマウント部材３７の位置との関係については，後述する図２０の説明をも参照）
。
【００３０】
図１〜図４において，１５は車軸（図１），１６は車輪支持部材（図３），１７はサスペンションアーム（図４），１８サスペンションダンパ（図３），１９はブレーキ用倍力装置（図１）であり，サスペンションダンパ１８の上端部がサスペンション支持部１３に取付けられる。また，２０は，キャビン部１に設けられて，図示を略すホイールエプロンやフロントフェンダを取付けるためのブラケット部である。
【００３１】
なお，前述した各フレームやクロスメンバ２１，２２，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３５は，それぞれ，金属のパイプ材を切断することによって構成されているが，後述するように，複数枚，例えば２枚の板金を接合して閉断面構造の部材として構成することもできる。
【００３２】
次に，図５〜図１９を参照しつつ，さらに詳細な部分について説明する。まず，図５，図６は，ラジエタシュラウド１０とペリメータフレームＰＦとの連結例を示すものである。このペリメータフレームＰＦのうち前連結フレーム部２４が，ラジエタシュラウド１０のうち下横フレーム部１０ｃの下面に着座された状態で，ボルト４１，ナット４２を利用して接合されている。このボルト４１，ナット４２による接合位置は，前連結フレーム部２４の車幅方向端部つまりアンダフレーム２３の前端部に相当する位置とされている。なお，図７中符号４３はスペーサである。
【００３３】
図７，図８は，後サスタワーフレーム２７とアンダフレーム２３との連結例を示すものである。すなわち，アンダフレーム２３に，連結ブラケット４５が溶接等により一体化されている。この連結ブラケット４５は，後サスタワーフレーム２７の軸線方向に伸びると共に上方に向けて開口する連結用筒部４５ａを有する。後サスタワーフレーム２７の下端部が連結用筒部４５ａ内に挿入された状態で，連結用筒部４５ａの側方から取付けられるボルト４６が後サスタワーフレーム２７をその径方向から貫通して，後サスタワーフレーム２７の連結用筒部４５ａからの抜けが規制される。また，後サスタワーフレーム２７の下端部内にはあらかじめナット４７が溶接されて，アンダフレーム２３の下方から取付けられるボルト４８がナット４７に螺合される。このようにして，後サスタワーフレーム２７が，アンダフレーム２３に対してしっかりと固定されることになる。
【００３４】
図９，図１０は，前サスタワーフレーム２６と下クロスメンバ２８とアンダフレーム２３との連結例を示すものである。すなわち，アンダフレーム２３の上面に，取付ブラケット５１がボルト５２，ナット５３によって固定される。取付ブラケット５１は，アンダフレーム２３の上面と共働して車幅方向に伸びる連結用筒部５１ａを構成しており，この連結用筒部５１ａ内を，下クロスメンバ２８が貫通している。そして，上記ボルト５２，ナット５３の締結力によって，下クロスメンバ２８がアンダフレーム２３に強固に押しつけられて固定されている。前サスタワーフレーム２６の下端部は，下クロスメンバ２８に対して例えば溶接等により接合されている（フレーム部材同士の接合例については後述の説明をも参照）。なお，図１０中符号５４はスペーサである。
【００３５】
図１１〜図１３は，後アッパフレーム２２とヒンジピラー５との連結例を示すものである。すなわち，ヒンジピラー５の前面に取付ブラケット５６が溶接接合されている。この取付ブラケット５６は，後アッパフレーム２２の軸線方向に伸びる連結用筒部５６ａを有し，この連結用筒部５６ａ内に，後アッパフレーム２２の後端部が挿入される。後アッパフレーム２２の後端部には，雌ねじ部５７が形成されて，取付ブラケット５６の後面側から取付けられるボルト５８が雌ねじ部５７に螺合されている（ボルト５８による後アッパフレーム２２の後方への引張）。取付用ブラケット５６の側方からは，ボルト５９が挿通されて，このボルト５９が連結用筒部５６ａおよび後アッパフレーム２２を径方向に貫通した状態で，ボルト５９の先端部にナット６０が螺合されている。これにより，後アッパフレーム２２がヒンジピラー５に対して強固に一体化される。なお，後アッパフレーム２２の後端部外周面は，先端（後端）に向かうにつれて徐々に細径となるテーパ面２２ａとされる一方，連結用筒部５６ａの内径は後方に向かうにつれて徐々に小径となるテーパ面５６ｂとされて，両テーパ面２２ａと５６ｂとが密着して，後アッパフレーム２２とヒンジピラー５とががたつきなく強固に一体化される。
【００３６】
図１４は，図１１〜図１３の変形例を示すものであり，図１１〜図１３で用いた構成要素と同一の構成要素には同一符号を付してある。図１４の例では，前述した連結ブラケット５６のうち連結用筒部５６ａに相当するスペーサ部材６３を，ヒンジピラー５内に固定して配設してある。そして，後アッパフレーム２２の後端部を，ヒンジピラー５の前面の開口部からその内部に挿入することによりスペーサ部材６３内に挿入した状態で，ヒンジピラー５の後面側から挿入されたボルト５８が雌ねじ部５７に螺合されている。
【００３７】
図１５〜図１７は，前述した各種のフレーム部材同士の連結例を示すものであり，例えば下クロスメンバ２８と前サスタワーフレーム２６との連結部位，エンジンマウントフレーム３０のサスタワーフレーム２６あるいは２７に対する連結部位等に適用される。以下の説明では，エンジンマウントフレーム３０と前サスタワーフレーム２６との連結部位を例として示してある。まず，図１６の例は，両フレーム３０と２６とを溶接接合した場合であり，溶接部位が符号６５で示される。
【００３８】
図１６の例は，３方継手部材６７を用いた例である。すなわち，継手部材６７は，同一軸線上に伸びて開口方向が互いに１８０度反対方向とされた第１，第２の一対の連結用筒部６７ａ，６７ｂと，この連結用筒部６７ａ，６７ｂと直交する方向に開口された第３の連結用筒部６７ｃとを有する。前サスタワーフレーム２６が軸線方向に２分割された一対の分割フレーム２６Ａ，２６Ｂとされている。一方の分割フレーム２６Ａが第１連結用筒部６７ａに挿入され，他方の分割フレーム２６Ｂが第２連結用筒部６７ｂに挿入され，エンジンマウントフレーム３０が第３連結用筒部６７ｃに挿入された状態で，各フレーム２６Ａ，２６Ｂ，３０が継手部材６７に溶接接合される（溶接部位が符号６５で示される）。
【００３９】
図１７の例は，図１６の変形例となるもので，図１６における継手部材６７に相当する継手部材が符号６８で示される。継手部材６８は，継手部材６７と同様に，３つの連結用筒部６８ａ（６７ａ対応），６８ｂ（６７ｂ対応），６８ｃ（６７ｃ対応）を有する。ただし，図１７の例では，第３連結用筒部６８ｃに挿入されるエンジンマウントフレーム３０と継手部材６８の接合を，溶接ではなく，ボルト６９を利用した接合としてある。すなわち，第３連結用筒部６７ｃに挿入されるエンジンマウントフレーム３０には雌ねじ部７０が形成されて，継手部材６８の外方側から挿入されるボルト６９が雌ねじ部７０に螺合されて，エンジンマウントフレーム３０をその軸線方向から継手部材６８側に引張する接合形式となっている。
【００４０】
図１８は，ペリメータフレームＰＦつまりアンダフレーム２３とフロアフレーム４との連結例を示すものである。ただし，図３，図４は，図１８に対応しないで，後述する図１９の場合に対応している。図１８の例では，フロアフレーム４の前端部下面にアンダフレーム２３が配設された状態で，ボルト７５，ナット７６によってフロアフレーム４とアンダフレーム２３とが一体化される。フロアフレーム４に連結されたアンダフレーム２３の後端面から若干後方位置において，フロアフレーム４の下面にブラケット７７が接合されている。このブラケット７７は，剛性（特に前後方向の剛性）が高くなるように，フロアフレーム４と共働して閉断面を構成している。そして，ブラケット７７の前面に，アンダフレーム２３の後端面に臨ませて，クラッシュカン７８が取付けられている。このクラッシュカン７８は，前方衝突時の衝突後期において，アンダフレーム２３がフロアフレーム４に対して後方へ相対変位したときに，アンダフレーム２３に押圧されて衝撃吸収するものである。このとき，後述するようにアンダフレーム２３の後部は前下がりに傾斜されているので，クラッシュカン７８を介してブラケット７７に入力される前方衝突時の衝突荷重は，キャビン部１を上方へ変位させる外力となる。なお，フロアフレーム４のうち，ブラケット７７よりも前方部分は，従来のフロアフレーム４よりも前方へ延設された延設部４ａとなっており，アンダフレーム２３はこの延設部４ａに連結されている。
【００４１】
図１９は，図１８の変形例を示すものである。すなわち，図１９の例では，ブラケット７７を別途設けることなく，フロアフレーム４を途中で下方に拡大することにより（拡大部を符号７９で示す），アンダフレーム２３の後端面に臨む対向面（クラッシュカン７８の取付面）を構成したものである。図３，図４は，この図１９の場合に対応したものとなっている。
【００４２】
図２０〜図２２は，マウント部材３７（３８も同じ）の詳細を示すものである。左右一対のマウント部材３７同士は，前述したように，エンジン１またはパワートレインＰＴの慣性主軸α上に配置されている。エンジン１１の種類変更や，連結される変速機１２の種類変更等によって，上記慣性主軸の位置が若干ずれる場合がある。このような場合は，マウント部材３７の位置を，例えば図２０の二点鎖線で示すように変更すればよく，これに応じて，エンジンマウントフレーム３０の上端部の位置も二点鎖線で示すように変更すればよい（慣性主軸の変更に対して容易に対応可能）。
【００４３】
図２１，図２２は，マウント部材３７（３８も同じ）の具体例を示すものである。ただし，図２１の例では，フレーム部材２６，３１が，２枚の板金を接合して閉断面構造とすることにより構成されている。図２１において，８１はベースプレート３６に固定されたブラケットであり，このブラケット８１内に，ゴムブッシュ８２が保持されている。ゴムブッシュ８２は，２つのゴム部材８２Ａ，８２Ｂを組み合わせてなる。２つのゴム部材８２Ａ，８２Ｂの硬さは互いに相違されて，つまり振動減衰特性が互いに相違されていて，これにより幅広い範囲での振動が吸収される。ゴムブッシュ８２は，ボルト８３によってブラケット８１に固定され，ゴムブッシュ８２から一体的に伸びる支持脚部８４が，取付ボルト８５によってパワートレインＰＴに取付けられる。
【００４４】
フレーム構造体Ｆを構成する複数のフレーム部材のうち後アッパフレーム２２の剛性が，他のフレーム部材２１，２６，２７，２３の剛性よりも高くなるように設定されている（例えば大径にしたり，肉厚に設定する等）。これにより，後アッパフレーム２２を介してのヒンジピラー５上端部への衝突荷重の伝達がより確実に確保される。また，フレーム構造体Ｆは，ペリメータフレームＰＦ以外は，ラジエタシュラウド１０と共にあらかじめキャビン部１に一体的に組み付けられる。そして，パワートレンＰＴやサスペンションアーム１７，サスペンションダンパ１８は，あらかじめペリメータフレームＰＦに搭載されて，このパワートレンＰＴ等があらかじめ搭載されたペリメータフレームＰＦが，下方からフレーム構造体Ｆ，ラジエタシュラウド１０，キャビン部１に対して組付られる。
【００４５】
以上のような構成において，フレーム構造体Ｆは，しっかりとした構造となって，剛性特にねじり剛性に優れたものとなる。とりわけ，上下のアッパフレーム２１，２２と２３とが前後一対のサスタワーフレーム２６，２７でもって連結された一種のトラス構造となり，走行中に路面からの荷重が集中して作用するサスペンション支持部１３付近の剛性が十二分に確保されることになる。この一方，フレーム構造体Ｆは，その上下方向の寸法が前後方向ほぼ全長に渡って十分に確保され，しかも上方が大きく開放された構造である。したがって，パワートレンＰＴの搭載性に優れ，またそのメンテナンス等も容易である。勿論，前後方向から見たときに枠型構造とされた通常一般のラジエタシュラウド１０を有するので，ラジエタＲの搭載性という点でもなんら問題のないものとなっている。
【００４６】
図２３〜図２６は，前方衝突時にフレーム構造体Ｆが変形する様子を順次示すものである。衝突前の図２３の状態から，前方衝突されると，まずクラッシュカン３３がつぶれ変形されて，衝撃吸収が行われる。軽衝突時には，図２４に示すようにクラッシュカン３３がつぶれ変形する程度であって，ラジエタシュラウド１０等が若干変形される以外は，フレーム構造体Ｆの前部がわずかに変形される程度であり，フレーム構造体Ｆの後部やキャビン部１への影響は殆ど生じない。前方衝突時の荷重は，ラジエタシュラウド１０の広い面積範囲でもって効果的に受け止められる。
【００４７】
衝突荷重は，ラジエタシュラウド１０から，アンダフレーム２３を介してキャビン部１の下部つまりフロアフレーム４に伝達される。また同時に，衝突荷重は，アッパフレーム２１，２２を介してキャビン部２の上端部つまりヒンジピラー５の上端部に伝達されると共に，クラッシュカン支持フレーム３１から後アッパフレーム２２を介してヒンジピラー５の上端部に伝達される。このように，キャビン部１への衝突荷重の伝達が従来よりも効果的に行われて，衝突荷重によってキャビン部１が極力上方へと持ち上げられるように（パワートレインＰＴに対してキャビン部１が相対的に上方に変位するように）設定されている。
【００４８】
重衝突時には，図２４の状態からまず図２５に示すように変形が生じる。この図２５の状態では，衝突荷重によってパワートレインＰＴが直接後方へ押圧され始める直前の状態である。すなわち，フレーム構造体Ｆのうちサスペンション支持部１３よりも前方部分は大きく変形するが，フレーム構造体Ｆのうちサスペンション支持部１３よりも後方部分の変形は殆ど生じない。前方衝突時の衝突荷重によって，前アッパフレーム２１の前端部が下方へ大きく曲げ変形され，アンダフレーム２３の前端部も下方へ大きく曲げ変形される。これにより，パワートレインＰＴが下方へ変位される一方，サスペンション支持部１３に対しては，衝突荷重が共に前下がりに傾斜した前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１とを介して伝達されるので，上方へ向かうように衝突荷重が作用して（サスペンション支持部１３の高さ位置は，図２３，図２４の場合よりも高い位置となる），キャビン部１が上方へ向けて変位される。このようにして，キャビン部１に対してパワートレインＰＴが相対的に大きく下方へ変位されて，車室内に向けての突出変形が抑制される。
【００４９】
図２６は，図２５の状態から，衝突荷重によりパワートレンＰＴつまりそのマウント部材３７が直接後方へ押圧されたときを示す。この図２６の状態では，衝突荷重は前サスタワーフレーム２６を介してヒンジピラー５の上端部へ伝達されると同時，エンジンマウントフレーム３０を介してフロアフレーム４に伝達される。後アッパフレーム２２は剛性が極めて高いために，ヒンジピラー５上端部に対して衝突荷重が確実に伝達されて，衝突荷重がキャビン部１の下端部のみならず上端部にも効果的に分散して受け止められる。また，アンダフレーム２３を介してキャビン部１の下端部へ伝達される衝突荷重は，クラッシュカン７８をつぶすことにより衝撃吸収が行われ，さらにクラッシュカン７８が完全につぶれ変形した後は，アンダフレーム２３の後部が前下がりに傾斜されているので，フロアフレーム４を後上方へと持ち上げる作用を行うこととなって，キャビン部１の上方への変位が促進される（図２６の状態では，サスペンション支持部１３の高さ位置が，図２５の場合と同じか若干上方位置とされる）。
【００５０】
図２６の状態のように，衝突荷重が直接パワートレンＰＴを押圧するようになると，パワートレンＰＴをそれ以上下方へ落とすことは事実上難しいものとなる。しかしながら，前述のように，それぞれ前下がりに傾斜された前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１とによるヒンジピラー５上端部への衝突荷重の効果的な伝達に加えて，後部が前下がりに傾斜されたアンダフレーム２３を介してキャビン部１の下端部に伝達される衝突荷重によってキャビン部１が上方へと変位されることにより，相対的に，パワートレンＰＴがキャビン部１に対して下方位置となり，車室への突出変形防止の上でより好ましいものとなっている。
【００５１】
以上に加えて，図２６から明らかなように，車輪支持部材１６の中心位置つまり前輪１４の中心位置の高さ位置がサイドシル３の高さ位置とほぼ合致される。これにより，衝突荷重は，前輪１４を介してサイドシル３へと効果的に伝達されて，キャビン部１のより広い部分で荷重を分散して受け止めることになり，キャビン部１の変形特に車室内への突出変形をより効果的に防止する上で好ましいものとなる。
【００５２】
次に，図２７以下を参照しつつ，補足説明を行う。まず，図２７について説明すると，前サスタワーフレーム２６の下端部（下クロスメンバ２８との連結部位）の位置は，アンダフレーム２３や後サスタワーフレーム２７下端部よりも車幅方向外方側に位置されている。つまり，前サスタワーフレーム２６は，後サスタワーフレーム２７に比して，下方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように傾斜設定されていて，後サスタワーフレーム２７と協働してサスペンション支持部１３を３次元的に支承することになる。これにより，前サスタワーフレーム２６下端部の車幅方向位置を後サスタワーフレーム２７下端部の車幅方向位置とほぼ同一位置とした場合に比して，サスペンション支持部１３の支持剛性がより優れたものとされる。
【００５３】
また，前サスタワーフレーム２６下端部は，前輪１４の最大舵角時に形成されるデッドスペースに位置するように設定される。すなわち，図２７では，右前輪１４が，その前端部側が車幅方向内側を向く左側への最大舵角位置となった状態が示される。このとき，車幅方向もっとも内側に位置する前輪１４の最内方端位置をβとしたとき，前サスタワーフレーム２６下端部は，最内方端位置βよりも車軸側（図２７の場合は後方）でかつ最内方端位置βよりも車幅方向外方側に位置するように設定される。勿論，前サスタワーフレーム２６下端部の位置は，最大舵角位置にある前輪１４の内側側面よりも車幅方向内側に位置される。このように，前サスタワーフレーム２６の下端部を極力車幅方向外方側に位置するように位置設定しつつ前輪１４との干渉を避けて，前輪１４の最大舵角を極力大きく確保することが可能となっている。なお，前サスタワーフレーム２６の下端部あるいは後サスタワーフレーム２７の下端部の位置を，前輪１４を図２７の場合とは反対方向に最大舵角操作したときに，前輪１４の最内方端位置よりも車軸側で，かつこの最内方端位置よりも車幅方向外側に位置するように設定することもできる（図２７とは反対側に前輪２７を最大舵角操作したときに形成されるデッドスペースの有効利用）。
【００５４】
図２８〜図３１は，フレーム構造体Ｆを構成する閉断面構造の各フレーム部材を，複数枚のパネル材を接合して構成する場合の一例を示すものである。すなわち，図２８において，９０はホイールエプロンであり，ホイールエプロン９０は，従来のモノコック構造の車体前部と同様に，サスペンション支持部１３から立体的に下方へ伸びるサスペンションタワー部１３Ａを有する。フレーム部材２１，２２，２６，２７，３１は，ホイールエプロン９０を有効に利用して，ホイールエプロン９０に接合した断面略ハット状の板金を溶接接合することにより，ホイールエプロン９０と協働して閉断面構造を構成するようになっている。図２９は，後アッパフレーム２２の断面構造を示すものであり，ホイールエプロン９０の内面側に，互いに重ね合わされたそれぞれ断面略ハット状とされた２枚の板金２１Ａ，２１Ｂを接合することにより構成されて，その剛性が十分に大きくなるように設定されている。
【００５５】
前後のサスタワーフレーム２６，２７は，図２８，図３０に示すように，ホイールエプロン９０のうちスペンションタワー部１３Ａの車幅方向外面側に１枚のハット状の板金を接合することにより構成されているが，サスペンション支持部１３よりも下方部分は開断面とされている（下方部分も閉断面にしてもよい）。また，エンジンマウントフレーム３０は，上記サスペンションタワー部１３Ａの車幅方向内面側に断面略ハット状の板金を接合することにより構成されている。さらに，図２８，図３１に示すように，前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１，断面略ハット状の板金をホイールエプロン９０に接合することにより構成されている。なお，板金を二重に接合しているのはもっとも剛性が要求される後アッパフレーム２２のみとされている。なお，上記した以外の他のフレーム部材，例えば上下のクロスメンバ２８，２９，補強フレーム３５等は，パイプ材により構成してもよいが，それぞれ例えば断面略ハット状とされた２枚の細長い板金同士を図３０や図３１に示すように接合して構成するようにしてもよい。
【００５６】
図３２〜図３３は，２枚の板金を利用して，複数のフレーム部材が一体化されたユニット体を構成する場合を示す。すなわち，図３３に示すように，フレーム部材２１，２２，２６，２７，３０，３１のユニット体Ｓ１が，インナパネルＰ１とアウタパネルＰ２とを接合することにより構成されて，このユニット体Ｓ１をホイールエプロン９０が接合される（図３４参照）。後アッパフレーム２２の剛性を他のフレーム部材よりも高くするには，後アッパフレーム２２部分のみに例えばレインフォースメントを介在させるようにすればよい。上クロスメンバ２９と左右一対の補強フレーム３５は，アッパパネルとロアパネルとを接合することにより１つのユニット体Ｓ２として構成される。
【００５７】
以上実施形態について説明したが，本発明は，実施形態に限定されるものではなく，特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。勿論，本発明の目的は，明記されたものに限らず，実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので，車体前部を示す斜視図。
【図２】図１に示すフレーム構造体の斜視図。
【図３】図１の車体前部を左側から見た側面図。
【図４】図１を下方から見た図。
【図５】ラジエタシュラウドとペリメータフレームとの連結例を示す分解斜視図。
【図６】図５のボルト，ナット部分での締結部位を示す側面断面図。
【図７】後サスタワーフレームとアンダフレームとの連結例を示す斜視図。
【図８】後サスタワーフレームとアンダフレームとの連結例を示す側面断面図。
【図９】アンダフレームと下クロスメンバと前サスタワーフレームとの連結例を示す分解斜視図。
【図１０】図９のボルト，ナット部分での締結部位を示す側面断面図。
【図１１】後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す分解斜視図。
【図１２】後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す分解側面断面図。
【図１３】後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す側断面図。
【図１４】図１１〜図１３の変形例を示すもので，図１３に対応した側面断面図。
【図１５】フレーム部材同士の連結例を示す側面図。
【図１６】フレーム部材同士の別の連結例を示す側面図。
【図１７】フレーム部材同士のさらに別の連結例を示す側面図。
【図１８】アンダフレームとフロアフレームとの連結例を示す側面断面図。
【図１９】アンダフレームとフロアフレームとの別の連結例を示す側面断面図。
【図２０】慣性主軸とマウント部材との位置関係を示す斜視図。
【図２１】マウント部材の一例を示す要部斜視図。
【図２２】図２１のＡ−Ａ線相当断面図。
【図２３】前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，衝突前の状態を示す側面図。
【図２４】前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，衝突初期の状態を示す側面図。
【図２５】前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，図２４の状態からさらに変形が進行した状態を示す側面図。
【図２６】前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，図２５の状態からさらに衝突が進行した状態を示す側面図。
【図２７】前サスタワーフレームの下端部の位置と最大舵角位置にある前輪との関係を示す下面図。
【図２８】フレーム部材を複数枚の板金を接合して構成する場合の一例を示す要部斜視図。
【図２９】図２８のＸ２９−Ｘ２９線相当断面図。
【図３０】図２８のＸ３０−Ｘ３０線相当断面図。
【図３１】図２８のＸ３１−Ｘ３１線相当断面図。
【図３２】フレーム部材を２枚の板金を接合して構成する場合の別の例を示す要部斜視図。
【図３３】図３３に示すユニット体Ｓ１の分解斜視図。
【図３４】図３２のＸ３４−Ｘ３４線相当断面図。
【符号の説明】
【００５９】
１  キャビン部
２  ダッシュパネル
３  サイドシル
４  フロアフレーム
４ａ  前方への延設部
５  ヒンジピラー
１０  ラジエタシュラウド
１１  エンジン
１２  変速機
１３  サスペンション支持部
１４  前輪
１５  車軸
１６  車輪支持部材
１７  サスペンションアーム
１８  サスペンションダンパ
２１  前アッパフレーム
２２  後アッパフレーム
２３  アンダフレーム
２３ａ  アンダフレームの傾斜部
２４  前連結フレーム部
２５  後連結フレーム部
２６  前サスタワーフレーム
２７  後サスタワーフレーム
２８  下クロスメンバ
２９  上クロスメンバ
３０  エンジンマウントフレーム
３１  クラッシュカン支持フレーム
３２  補強部材
３２Ｂ  補強部材
３３  クラッシュカン
３４  バンパレインフォースメント
３５  補強フレーム
３６  ベースプレート（マウント部材）
３７  マウント部材（左右一対）
３８  マウント部材（ペリメータフレーム）
７８  クラッシュカン（衝撃吸収部材）
Ｆ  フレーム構造体
ＰＦ  ペリメータフレーム
ＰＴ  パワートレイン
Ｒ  ラジエタ
Ｓ１，Ｓ２  フレーム部材のユニット体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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