(57)【要約】【課題】ＥＣＵに対して複数の障害物検知センサがバスに接続された車両用障害物検知装置において、報知器の接続に伴うコストを低減でき、かつ配線の数を少なくすることができ、さらに後付け対応も可能にすること。【解決手段】表示器１１を通信線３に接続し、表示器１１のＩＤ設定を通信線３を介してセンサ２１ａ〜２１ｄとともに設定する。ＩＤ設定後、ＥＣＵ１０と表示器１１との通信は通信線３を介して行う。これにより、ＥＣＵ１０と表示器１１との通信にのみ用いる専用の通信線を必要としないので、省線化を図ることができる。また、ＥＣＵ１０に表示器１１との通信をするための専用の通信部を設ける必要がないので、コストを低減することができる。さらに、既設の他のＬＡＮを用いることもないので、容易にこの障害物検知装置を車両に後付けすることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各所定位置に配置され、各検知エリア内の障害物を検知する複数の障害物検知センサと、
報知器と、
前記複数の障害物検知センサが接続する通信線と、
前記通信線の一端と接続され、当該通信線を介して前記複数の障害物検知センサから送信される障害物検知情報を受信し、当該障害物検知情報に基づいて前記報知器に障害物を検知した旨を報知するように指示する制御部とを備え、
前記報知器は、前記通信線と接続されており、
前記制御部は、前記報知器への指示を前記通信線を介して行うことを特徴とする車両用障害物検知装置。
【請求項２】
前記複数の障害物検知センサ及び前記報知器は、前記通信線と直接接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項３】
前記報知器は、前記通信線の前記制御部が接続されている一端に対して最前段又は最後段で当該通信線と接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記報知器が前記最前段で前記通信線と接続されている場合、前記複数の障害物検知センサよりも前記報知器の近くに設置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記報知器が前記最後段で前記通信線と接続されている場合、前記報知器よりも前記複数の障害物検知センサの近くに設置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項６】
前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、
前記制御部は、前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定する際には、前記報知器に対してもＩＤを設定し、
前記報知器は、自身にＩＤが設定された後に、次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにすることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両用障害物検知装置。
【請求項７】
前記報知器は、前記通信線から引き出された引き出し線によって、前記通信線と間接的に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項８】
前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、
前記制御部に接続され、前記制御部と前記報知器との通信を可能・不能にするスイッチを備え、
前記制御部は、前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定しているときには前記スイッチを操作して前記報知器との通信を不能にし、前記複数の障害物検知センサへのＩＤ設定後に前記スイッチを操作して前記報知器との通信を可能にし、前記報知器にＩＤを設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項９】
前記報知器に電源を供給する電源線、ＧＮＤ線を備え、
前記スイッチは、前記電源線上又は前記ＧＮＤ線上に備えられていることを特徴とする請求項８に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項１０】
前記スイッチは、前記引き出し線上に備えられていることを特徴とする請求項８に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項１１】
前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、
前記制御部に接続され、前記制御部と前記最前段の障害物検知センサとの通信を可能・不能にするスイッチを備え、
前記制御部は、前記スイッチを操作して前記最前段の障害物検知センサとの通信を不能にしつつ前記報知器にＩＤを設定し、その後前記スイッチを操作して前記最前段の障害物検知センサとの通信を可能にして前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項１２】
前記最前段の障害物検知センサに電源を供給する電源線、ＧＮＤ線を備え、
前記スイッチは、前記電源線上又は前記ＧＮＤ線上に備えられていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項１３】
前記スイッチは、前記通信線上の前記制御部と前記最前段の障害物検知センサとの間に備えられていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用障害物検知装置。
【請求項１４】
前記報知器は、前記車両に設置される前にあらかじめＩＤが設定されていることを特徴とする請求項１〜５、７のいずれかに記載の車両用障害物検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両周辺の障害物を検知する車両用障害物検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用障害物検知装置に関して、特許文献１に記載の、複数の障害物検知センサをＥＣＵから引き出されたバスに接続し、そのバスを介して、ＥＣＵとそれぞれの障害物検知センサとが通信をするものがある。具体的には、車両周辺の障害物を検知するときには、ＥＣＵは、それぞれの障害物検知センサに対して、障害物検知のための超音波を外部に向けて発信するように指示する信号をそのバスで送信する。また、障害物を検知した障害物検知センサは、その障害物に関する情報を、ＥＣＵにそのバスで送信する。これにより、ＥＣＵと各障害物検知センサとを別々の通信線で個別に接続するよりも通信線を減らすことができるなどのメリットがある。
【特許文献１】特許第３５６５２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このような車両用障害物検知装置には、障害物を検知した場合に、その障害物情報をドライバーに報知する報知器が備えられている。ここで、この報知器を制御する方法に関して、従来図１５に示す構成がある。なお、図１５に示す構成では、報知器として、複数のＬＥＤが設けられ、点灯したＬＥＤによって、車両に対してどの位置で障害物が検出されたのかがわかるようにしている。同図（ａ）に示す構成は、表示器に設けられた各ＬＥＤを直接ＥＣＵで制御する構成である。同図（ｂ）に示す構成は、車内に設けられた既設のＬＡＮに表示器とＥＣＵを接続し、ＥＣＵはその既設ＬＡＮ経由で表示器を制御する構成である。同図（ｃ）に示す構成は、ＥＣＵは、専用のシリアル通信を介して表示器を制御する構成である。
【０００４】
しかしながら、図１５に示す構成は、いずれも以下の点で問題がある。同図（ａ）に示す構成では、表示器に設けられた各ＬＥＤを直接ＥＣＵで制御しているので、ＥＣＵ、表示器間の配線数が多くなってしまう。また、同図（ｂ）、（ｃ）に示す構成では、ＥＣＵ−表示器間の通信のためにＥＣＵと表示器のそれぞれに通信部を設ける必要があるのでコストが高くなってしまう。さらに、同図（ｂ）に示す構成では、ＥＣＵと表示器とを既設のＬＡＮに接続しなければならないので、車両販売後の後付けでの対応が困難となる。
【０００５】
本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、ＥＣＵに対して複数の障害物検知センサがバスに接続された車両用障害物検知装置において、報知器の接続に伴うコストを低減でき、かつ配線の数を少なくすることができ、さらに後付け対応も可能な車両用障害物検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１の車両用障害物検知装置は、車両の各所定位置に配置され、各検知エリア内の障害物を検知する複数の障害物検知センサと、報知器と、前記複数の障害物検知センサが接続する通信線と、前記通信線の一端と接続され、当該通信線を介して前記複数の障害物検知センサから送信される障害物検知情報を受信し、当該障害物検知情報に基づいて前記報知器に障害物を検知した旨を報知するように指示する制御部とを備え、前記報知器は、前記通信線と接続されており、前記制御部は、前記報知器への指示を前記通信線を介して行うことを特徴とする。
【０００７】
これにより制御部−報知器間の専用の通信線を設ける必要がないので配線数を少なくすることができる。また、制御部に設ける報知器と通信するための通信部として、障害物検知センサとの通信のための通信部と兼用することができるので、コストを低減することができる。さらに、既設のＬＡＮに接続する必要もないので、車両購入後にも容易にこの車両用障害物検知装置を車両に設置することができる。
【０００８】
請求項２の車両用障害物検知装置は、前記複数の障害物検知センサ及び前記報知器は、前記通信線と直接接続されていることを特徴とする。これにより、配線数を少なくすることができる。
【０００９】
請求項３の車両用障害物検知装置は、前記報知器は、前記通信線の前記制御部が接続されている一端に対して最前段又は最後段で当該通信線と接続されていることを特徴とする。通常、障害物検知センサは、バンパなど車両の外面に設置され、報知器は、運転席付近など車室内に設置される。したがって、仮に、報知器を障害物検知センサ間で通信線と接続した場合、通信線を、車両外面から一旦車室内に持って行き、再度車両外面に持って行かなくてはならず、通信線の無駄が大きくなってしまう。このようなことから、請求項３では、報知器を、通信線の最前段又は最後段で接続して、通信線の無駄が生じないようにしている。
【００１０】
請求項４の車両用障害物検知装置は、前記制御部は、前記報知器が前記最前段で前記通信線と接続されている場合、前記複数の障害物検知センサよりも前記報知器の近くに設置されることを特徴とする。例えば、障害物検知センサをリアバンパに設置し、報知器を運転席付近に設置する場合、制御部を報知器の近くである運転席付近に設置するようにしたものである。これにより、通信線を短くすることができる。
【００１１】
反対に請求項５の車両用障害物検知装置は、前記制御部は、前記報知器が前記最後段で前記通信線と接続されている場合、前記報知器よりも前記複数の障害物検知センサの近くに設置されることを特徴とする。これにより、通信線を短くすることができる。
【００１２】
請求項６の車両用障害物検知装置は、前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、前記制御部は、前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定する際には、前記報知器に対してもＩＤを設定し、前記報知器は、自身にＩＤが設定された後に、次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにすることを特徴とする。
【００１３】
このように、報知器についてもＩＤ設定後に次段の障害物検知センサを制御部と通信できるようにする機能を持たせることにより、従来通りに障害物検知センサにＩＤを設定することができるとともに、報知器に対してもこの際にＩＤ設定をすることができる。
【００１４】
請求項７の車両用障害物検知装置は、前記報知器は、前記通信線から引き出された引き出し線によって、前記通信線と間接的に接続されていることを特徴とする。報知器を通信線に直接接続した場合、制御部、報知器、各障害物検知センサの設置位置によっては通信線が長くなってしまい通信線の無駄が生じることがある。請求項７のように報知器を引き出し線によって通信線に間接的に接続すれば、通信線に直接接続するときよりも配線の数としては増加するが、制御部、報知器、各障害物検知センサの設置位置によっては通信線の長さを短くすることができる。
【００１５】
請求項８の車両用障害物検知装置は、前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、前記制御部に接続され、前記制御部と前記報知器との通信を可能・不能にするスイッチを備え、前記制御部は、前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定しているときには前記スイッチを操作して前記報知器との通信を不能にし、前記複数の障害物検知センサへのＩＤ設定後に前記スイッチを操作して前記報知器との通信を可能にし、前記報知器にＩＤを設定することを特徴とする。
【００１６】
これにより、従来通りに各障害物検知センサに順次ＩＤを設定することができるとともに、報知器に対してもＩＤを設定することができる。
【００１７】
請求項９の車両用障害物検知装置は、前記報知器に電源を供給する電源線、ＧＮＤ線を備え、前記スイッチは、前記電源線上又は前記ＧＮＤ線上に備えられていることを特徴とする。このスイッチを操作して報知器への電源供給を制御することにより、制御部と報知器との通信を可能・不能にすることができる。
【００１８】
請求項１０の車両用障害物検知装置は、前記スイッチは、前記引き出し線上に備えられていることを特徴とする。このスイッチを操作することにより、直接制御部と報知器との通信を可能・不能にすることができる。
【００１９】
請求項１１の車両用障害物検知装置は、前記複数の障害物検知センサは、それぞれ前記車両に設置後に前記制御部によって前記通信線を介してＩＤが設定されるものであって、ＩＤ設定されるときには、前記複数の障害物検知センサのうち前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサのみが前記制御部と通信可能な状態となっており、前記制御部が、前記通信線の最前段に接続されている障害物検知センサにＩＤを設定した後、当該ＩＤを設定された障害物検知センサが順次次段の障害物検知センサを前記制御部と通信ができるようにし、当該次段の障害物検知センサに対して前記制御部がＩＤを設定し、前記制御部はＩＤを設定した順番によってそれぞれの障害物検知センサを配置位置に対応付けて認識する車両用障害物検知装置であって、前記制御部に接続され、前記制御部と前記最前段の障害物検知センサとの通信を可能・不能にするスイッチを備え、前記制御部は、前記スイッチを操作して前記最前段の障害物検知センサとの通信を不能にしつつ前記報知器にＩＤを設定し、その後前記スイッチを操作して前記最前段の障害物検知センサとの通信を可能にして前記複数の障害物検知センサに順次ＩＤを設定することを特徴とするこのように最初に報知器にＩＤを設定し、その後各障害物検知センサにＩＤを設定してもよい。
【００２０】
請求項１２に車両用障害物検知装置は、前記最前段の障害物検知センサに電源を供給する電源線、ＧＮＤ線を備え、前記スイッチは、前記電源線上又は前記ＧＮＤ線上に備えられていることを特徴とする。このスイッチを操作して最前段の障害物検知センサへの電源供給を制御することにより、制御部と最前段の障害物検知センサとの通信を可能・不能にすることができる。
【００２１】
請求項１３の車両用障害物検知装置は、前記スイッチは、前記通信線上の前記制御部と前記最前段の障害物検知センサとの間に備えられていることを特徴とする。このスイッチを操作することにより、直接制御部と最前段の障害物検知センサとの通信を可能・不能にすることができる。
【００２２】
請求項１４の車両用障害物検知装置は、前記報知器は、前記車両に設置される前にあらかじめＩＤが設定されていることを特徴とする。このように、あらかじめＩＤが設定された報知器を用いてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、下記コントローラ１０ａは上記制御部に対応し、センサ２１ａ〜２１ｄは上記障害物検知センサに対応するものである。
【００２４】
図１は本発明に係る車両用障害物検知装置の第１の実施形態を示すブロック図、図２は図１のＥＣＵ１０の構成を示すブロック図、図３は図１の表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄの構成を示すブロック図、図４は図１のＥＣＵ１０−表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄ間の通信フレームのフォーマットを示す説明図、図５はＥＣＵ１０と表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄの動作を説明するためのフローチャート、図６はＥＣＵ１０、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置したときのそれぞれの設置位置を説明するための図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態の車両用障害物検知装置は、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄ及びこれらと接続するＥＣＵ１０から構成される。ＥＣＵ１０は、通信線３に接続された表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄの動作を制御する。具体的には、例えば、各センサ２１ａ〜２１ｄに対して、障害物を検知するための信号（例えば、超音波パルス信号）を所定のタイミングで外部に向けて送信するように指示する。また、センサ２１ａ〜２１ｄで検知した障害物の位置情報を、表示器１１に送信して表示させる。さらに、ＥＣＵ１０は、表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄの動作を制御する前提として、それぞれ車両設置後にＩＤを設定する。したがって、表示器１１とセンサ２１ａ〜２１ｄは、車両に設置前に、あらかじめＩＤは設定されていない。ＩＤ設定の際のＥＣＵ１０及び表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄの動作は、図５のフローチャートを用いて後述する。
【００２６】
さらにＥＣＵ１０は、図２に示すように内部にコントローラ１０ａを有しており、このコントローラ１０ａは、イグニッションスイッチＩＧを介して車載バッテリ＋Ｂから電源の供給を受ける。また、スイッチ１０ｂの一端はイグニッションスイッチＩＧを介して車載バッテリ＋Ｂに接続され、他端は電源線１に接続される。コントローラ１０ａは、このスイッチ１０ｂの開閉を制御できるようになっている。つまり、コントローラ１０ａは、電源線１への電源供給を制御する。また、コントローラ１０ａからはＧＮＤ線２と通信線３が引き出されている。
【００２７】
表示器１１は、例えば、複数のＬＥＤ及びこれらの駆動を制御するコントローラから構成され、点灯させたＬＥＤによって、車両に対してどの位置で障害物が検出されたのかをドライバーが把握できるようになっている。ＥＣＵ１０から送信される障害物の位置情報に基づいて、表示器１１は、点灯させるＬＥＤを決定する。センサ２１ａ〜２１ｄとして、例えば、超音波パルスを生成して外部に送信し、その反射波によって障害物の有無の判定し、さらに障害物が有りと判定したときのその障害物の距離を演算する超音波センサが用いられる。
【００２８】
表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄはいずれも、図３に示すように、内部にコントローラ１４、電源回路１３、スイッチ１２を有している。ＥＣＵ１０から引き出された電源線１は、表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄ内の各スイッチ１２を介して直列に接続されている。すなわち、各スイッチ１２の一端は電源線１の上流側に接続され、他端は下流側に接続される。表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄではまた、電源回路１３は各スイッチ１２の一端とＥＣＵ１０から引き出されたＧＮＤ線２に接続されて各コントローラ１４の電源を生成する。コントローラ１４はＥＣＵ１０から引き出されたＧＮＤ線２及び通信線３に直結（バス接続）され、また、スイッチ１２のオンオフを制御する。
【００２９】
また、図１に示すように、ＥＣＵ１０を起点として、表示器１１が電源線１、ＧＮＤ線２、通信線３の最前段に接続され、次段以降にセンサ２１ａ〜２１ｄが接続される。そして、これらは、図６に示す位置に車両に設置される。すなわち、ＥＣＵ１０と表示器１１は運転席付近に設置され、センサ２１ａ〜２１ｄはリアバンパの右、正面、左にそれぞれ設置される。
【００３０】
図４はＥＣＵ１０−表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄ間の通信フレームのフォーマットを示し、１フレームはスタート・オブ・フレーム（ＳＯＦ）と、宛先と、メッセージ種別と、メッセージと、フレーム長と、エラー・チェック・コード（ＥＣＣ）と、エンド・オブ・フレーム（ＥＯＦ）の各フィールドより構成されている。
【００３１】
そして、通信フレームがＥＣＵ１０から表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定するためのＩＤ設定メッセージの場合には、宛先フィールドにはブロードキャストアドレスがセットされ、メッセージ種別フィールドには「ＩＤ設定」がセットされ、メッセージフィールドには設定ＩＤがセットされる。また、通信フレームが表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄからＥＣＵ１０に返信するＩＤ設定完了メッセージの場合には、宛先フィールドにはＥＣＵ１０のアドレスがセットされ、メッセージ種別フィールドには「ＩＤ設定完了」がセットされ、メッセージフィールドには設定ＩＤがセットされる。
【００３２】
次に、図５を参照してＩＤ設定動作を説明する。ここで、ＥＣＵ１０は各センサ２１ａ〜２１ｄの設置位置に対応するＩＤをあらかじめ図示しないメモリに記憶している。つまり、リアバンパの右、正面、左に対応するＩＤを記憶している。そして、ＥＣＵ１０は各センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定するときには、リアバンパの右の位置に対応するＩＤから順番に設定するようにしている。つまり、ＥＣＵ１０はＩＤを設定する順番によって各センサ２１ａ〜２１ｄを設置位置に対応付けて認識する。
【００３３】
まず、ＥＣＵ１０のコントローラ１０ａ（以下、単にＥＣＵ１０）は、車両のイグニッションスイッチＩＧがオンになって車載バッテリから電源の供給を受けると動作を開始し（ステップＳ１）、スイッチ１０ｂをオンにして電源線１に電源を供給する（ステップＳ２）。これにより、次段の表示器１１のコントローラ１４（以下、単に表示器１１）のみが電源を供給されて動作を開始する（ステップＳ１１）。
【００３４】
ＥＵＣ１０は次いで設定ＩＤを表示器用にセットし（ステップＳ３）、次いでそのＩＤをセットしたＩＤ設定メッセージを通信線３に送信し（ステップＳ４）、ＩＤ設定完了メッセージを待つ（ステップＳ５）。表示器１１は車両のイグニッションスイッチＩＧがオンになって車載バッテリから電源の供給を受けると動作を開始し、ステップＳ１２においてＩＤ設定メッセージを受信すると、ＩＤ設定メッセージ無視フラグＦがセットされているか否かを判断し（ステップＳ１３）、セットされていない場合にはステップＳ１４に進み、他方、セットされている場合には受信メッセージを無視してこの処理を終了する。ここで、ＩＤ設定メッセージ無視フラグＦとは、初期値はＦ＝０であり、ＩＤを設定された表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄがＦ＝１にセットするフラグである。
【００３５】
ステップＳ１４では、受信したＩＤ設定メッセージ内のＩＤを記憶し、次いでその設定ＩＤをセットしたＩＤ設定完了メッセージを送信し（ステップＳ１４）、次いでスイッチ１２をオンにし（ステップＳ１５）、次いでＩＤ設定メッセージ無視フラグＦをセットし（ステップＳ１６）、その後処理を終了する。これにより、次段のセンサ２１ａが電源を供給されて動作を開始し、また、ＩＤ設定終了した表示器１１は次段以降のセンサ２１ａ〜２１ｄに対するＩＤ設定メッセージを無視する。
【００３６】
ＥＣＵ１０はステップＳ５においてＩＤ設定完了メッセージを受信したか否かを判断し、受信した場合にはステップＳ６に進み、他方、受信しない場合にはステップＳ９に分岐する。ステップＳ６では、送信したＩＤ設定メッセージ内のＩＤを、受信したＩＤ設定完了メッセージ内のＩＤを比較し、一致した場合にはステップＳ７に進み、他方、一致しない場合にはステップＳ９に分岐する。ステップＳ９ではＩＤ設定不良と判断して電源線１をオフにし、次いでステップＳ２に戻って電源線１を再度オンにし、ＩＤ設定を最初の表示器１１からやり直す。これにより、エンジンノイズなどによるＩＤの誤設定を防止することができる。
【００３７】
ステップＳ７では最後段のセンサ２１ｄまでＩＤ設定が終了したか否かを判断し、終了していない場合にはステップＳ８に進んで設定ＩＤを次のセンサ２１ａ用、つまりリアバンパの右の位置に対応したＩＤにセットし、次いでステップＳ４に戻ってそのＩＤをセットしたＩＤ設定メッセージを通信線３に送信することにより次段のセンサ２１ａのＩＤ設定を行う。同様にして、センサ２１ｂ、２１ｃ、２１ｄに対してＩＤ設定を行い、ステップＳ７において最後段のセンサ２１ｄまでＩＤ設定が終了している場合には、ＩＤ設定処理を終了する。
【００３８】
その後、ＩＤが設定された表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄとＥＣＵ１０は、通信フレームの宛先フィールドに通信相手のＩＤをセットすることによって、通信線３を介して個別に通信を行う。例えば、障害物を検知する際には、ＥＣＵ１０から各センサ２１ａ〜２１ｄに、超音波パルスを外部に向けて送信して障害物を検知するように指示するメッセージが送信される。そして、センサ２１ａ〜２１ｄが障害物を検知した場合には、障害物を検知したセンサからＥＣＵ１０に、障害物の距離情報が送信される。その後、この距離情報を受信したＥＣＵ１０から表示器１１に、点灯させるＬＥＤを指示するメッセージを送信し、そのメッセージに基づいて表示器１１は該当するＬＥＤを点灯させる。これによって、ドライバーはどの辺りに障害物があるのかを把握することができる。
【００３９】
以上、本実施形態によれば、表示器１１を通信線３の最前段に接続して、表示器１１のＩＤ設定をセンサ２１ａ〜２１ｄのＩＤ設定とともに行うことによって、ＥＣＵ１０と表示器１１との通信を通信線３で行うことができる。これによって、配線数を減らすことができる。また、ＥＣＵ１０に表示器１１との通信をするための専用の通信部を設ける必要がないので、コストを低減することができる。さらに、既設の他のＬＡＮを用いることもないので、この障害物検知装置を容易に車両に設置することができる。なお、本実施形態のように表示器１１を通信線３の最前段に接続するときは、図６に示すようにＥＣＵ１０と表示器１１の設置位置が近い場合（どちらも車両の前側）に有効である。通信線３の長さを短くできるからである。換言すれば、表示機１１は通常運転席付近に設置されることから、ＥＣＵ１０を車両の前側に設置する場合に有効である。
【００４０】
なお、上記実施形態では、図６に示すようにセンサ２１ａ〜２１ｄをリアバンパに設置した例について説明したが、フロントバンパなど、他のどの位置に設置してもよい。また、上記実施形態では、電源線１を各スイッチ１２を介して直列に接続し、ＧＮＤ線２及び通信線３を常時、バス接続したが、ＧＮＤ線２又は通信線３を各スイッチ１２を介して直列に接続してもよい。
【００４１】
（変形例１）
上記実施形態では、表示器１１を通信線３の最前段に接続しているが、これは配線（電源線１、ＧＮＤ線２、通信線３）の無駄を防ぐためである。つまり、仮に表示器１１をセンサ２１ａ〜２１ｄ間に接続すると、配線はリアバンパ（センサ２１ａ〜２１ｄの設置位置）から一端運転席付近（表示器１１の設置位置）を経由して再度リアバンパに持っていかなくてはならず無駄が大きくなってしまう。このような趣旨から、図７に示すように表示器１１を通信線３の最後段に接続してもよい。この場合、表示機１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄのＩＤを設定する際には、図５のフローチャートのステップＳ３において初期値をセンサ２１ａ用のＩＤにして、最初にセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する。そして、最後に表示器１１にＩＤを設定する。なお、この場合表示器１１の次段には接続されているものがないので、表示器１１にスイッチ１２を設ける必要はない。
【００４２】
また、配線の無駄を防ぐという観点から、表示器１１を通信線３の最後段に接続するときは、図８に示すようにセンサ２１ａ〜２１ｄとＥＣＵ１０の設置位置が近い場合（どちらも車両の後側）に有効である。
【００４３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。上記第１の実施形態では、表示器１１を直接通信線３に接続して、表示器１１のＩＤ設定及び表示器１１の動作制御は通信線３を介して行っていた。しかし、例えばＥＣＵ１０を車両中心付近、表示器１１を運転席付近、センサ２１ａ〜２１ｄをリアバンパに設置する場合、通信線３（電源線１、ＧＮＤ線２）が長くなってしまう。つまり、ＥＣＵ１０、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄの設置位置によっては通信線３が長くなってしまう。そこで、この第２の実施形態では、表示器１１を直接通信線３に接続するのではなく、通信線３から引き出された引き出し線６を介して間接的に通信線３に接続し、表示器１１のＩＤ設定及び表示器１１の制御をその引き出し線６と通信線３を介して行うものである。
【００４４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について第１の実施形態と異なった部分を中心に説明する。図９は第２の実施形態に係る車両用障害物検知装置の全体構成を示すブロック図、図１０は図９のＥＣＵ１００の構成を示す、図１２は表示器１１にＩＤを設定する際のＥＣＵ１００と表示器１１の動作を説明するためのフローチャート、図１３はＥＣＵ１００、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置したときのそれぞれの設置位置を説明するための図である。なお、上記第１の実施形態と同一の部品、処理は同一の符号を付してある。
【００４５】
図９に示すように、表示器１１は、ＥＣＵ１００から引き出された電源線４、ＧＮＤ線５及び引き出し線６と接続される。つまり、表示器１１は、直接には通信線３と接続されない。一方、センサ２１ａ〜２１ｄは、上記第１の実施形態と同様に通信線３に直接接続され、各スイッチ１２を介し電源線１によって直列に接続される。ここで、ＥＣＵ１００は、図１０に示すように、電源線１上にスイッチ１０ｂとは別にスイッチ１０ｃが設けられており、コントローラ１０ａは、このスイッチ１０ｃの開閉を制御できるようになっている。また、電源線１上のスイッチ１０ｂとスイッチ１０ｃとの間に電源線４の一端が接続され、ＧＮＤ線２にＧＮＤ線５の一端が接続され、通信線３に引き出し線６の一端が接続される。つまり、表示器１１は、引き出し線６を介して間接的に通信線３と接続されている。このように、ＥＣＵ１００は、コントローラ１０ａによって、スイッチ１０ｂがオンされると電源線４に電源が供給され表示器１１と通信することができ、さらにスイッチ１０ｃがオンされると電源線１に電源が供給されセンサ２１ａとも通信することができる構成となっている。
【００４６】
これらＥＣＵ１００、表示器１１、各センサ２１ａ〜２１ｄは、例えば図１３に示すように車両に設置される。すなわち、表示器１１は運転席付近に設置され、センサ２１ａ〜２１ｄはこの順にリアバンパの右、正面、左に設置され、ＥＣＵ１００は車両後側に設置される。
【００４７】
表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄへのＩＤ設定は、図１２のフローチャートに従って行う。ＥＣＵ１００のコントローラ１０ａ（以下、単にＥＣＵ１００）は、車両のイグニッションスイッチＩＧがオンになって車載バッテリから電源の供給を受けると動作を開始し（ステップＳ１）、まずスイッチ１０ｂをオンして表示器１１に電源を供給する（ステップＳ１７）。このとき、スイッチ１０ｃをオフさせておく。これにより、表示器１１のコントローラ１４のみが電源を供給されて動作を開始する（ステップＳ１１）。
【００４８】
ＥＣＵ１００は次いで設定ＩＤを表示器用にセットし（ステップＳ３）、上記第１の実施形態と同様にして表示器１１にＩＤを設定する（ステップＳ４〜Ｓ６、Ｓ１２〜１６）。なお、表示器１１は上記第１の実施形態のようにＩＤ設定後に次段のセンサを電源線１に接続する必要がないので、本実施形態では図８のステップＳ１５の処理は行わない。その後、ＥＣＵ１００はスイッチ１０ｃをオンしてセンサ２１ａに電源を供給し（ステップＳ１８）、上記第１の実施形態と同様に順番に各センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する。その後、ＥＣＵ１００と表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄとの個別の通信が可能となる。この際、ＥＣＵ１００と表示器１１との通信は、通信線３と引き出し線６とを介して行われる。
【００４９】
以上、本実施形態によればＥＣＵ１００と表示器１１との通信を第１の実施形態と同様にセンサ用の通信線３で行われるので、図１５（ｂ）、（ｃ）のようにＥＣＵ１００に表示器１１との通信専用の通信部を設ける必要がない。すなわち、コストを低減することができる。また、第１の実施形態と比べて電源線４、ＧＮＤ線５、引き出し線６の分だけ配線数が増加するが、例えばＥＣＵ１００、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄを図１３に示す位置に設置した場合、第１の実施形態のように表示器１１を通信線３の最前段に接続したときよりも配線の全体の長さを短くすることができる。つまり、ＥＣＵ１００、表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄの設置位置によっては、第１の実施形態よりも配線の全体の長さを短くすることができる。さらに、ＥＣＵを車両後側に設置した場合であっても、上記変形例１の表示器１１を通信線３の最後段に接続した場合では、図８に示すように、センサ２１ａ〜２１ｄをリアバンパに設置するためには配線を左右２箇所のボデー開口部に通す必要がある。これに対し、本実施形態では図１３に示すように配線を１箇所のボデー開口部に通すだけでよい。したがって、本実施形態のほうがセンサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置する際の手間はかからない。
【００５０】
なお、本実施形態では、スイッチ１０ｃを電源線１上に設け、このスイッチ１０ｃをオンオフさせることによりＥＣＵ１００とセンサ２１ａの通信の可否を制御していた。しかし、スイッチ１０ｃをＧＮＤ線２又は通信線３上に設けて、ＥＣＵ１００はセンサ２１ａとの通信を可能にしたり又は不能にしたりしてもよい。
【００５１】
（変形例２）
上記第２の実施形態では、ＥＣＵ１００内にスイッチ１０ｃを設けることによって、センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する前に、最初に表示器１１にＩＤを設定するようにした。最初に表示器１１にＩＤを設定しておけば、センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する際には表示器１１はその設定メッセージを無視することができるからである。そこで反対に、センサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する際にはＥＣＵ１００と表示器１１との通信を不能にしておいて、最後に表示器１１にＩＤを設定するようにしてもよい。このために、図１１に示すように、ＥＣＵ１００内に電源線４上にスイッチ１０ｄを設ける。そして、表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定するときには、図１２に示すステップＳ１７においてスイッチ１０ｃをオンして電源線１に電源を供給して最初にセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する。この際、ＥＣＵ１００はスイッチ１０ｄをオフさせておいて表示器１１との通信を不能にしておく。センサ２１ａ〜２１ｄのすべてにＩＤの設定が終了後、ＥＣＵ１００はスイッチ１０ｄをオンして表示器１１に電源を供給し、表示器１１にＩＤを設定する。なお、上記と同様に、スイッチ１０ｄをＧＮＤ線５又は引き出し線６上に設けてもよい。
【００５２】
（第３の実施形態）
上記第１の実施形態、第２の実施形態では、表示器１１へのＩＤ設定を、車両設置後センサ２１ａ〜２１ｄへのＩＤ設定とともに行っている。しかし、車両設置前にあらかじめＩＤが設定された表示器を用いてもよい（図１４参照）。この場合、車両設置後に上述と同様にセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する。なお、表示器１１ａの通信線３における接続位置は、最前段でも最後段でもよく、また、第２の実施形態のように引き出し線を介して通信線３に接続してもよい。これによっても、上記第１の実施形態又は第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施形態の車両用障害物検知装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図４のＥＣＵ１０の内部構成を示す図である。
【図３】第１実施形態の表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄの内部構成を示す図及びそれらが電源線１、ＧＮＤ線２、通信線３と接続されていることを示す図である。
【図４】ＥＣＵ−表示器、センサ間の通信フレームのフォーマットを示す説明図である。
【図５】第１実施形態における表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する際のＥＣＵ１０と表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄが行う処理を示すフローチャートである。
【図６】表示器１１を通信線３の最前段に接続したときのその表示器１１及びＥＣＵ１０、センサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置した一例を示す図である。
【図７】表示器１１を通信線の最後段に接続した車両用障害物検知装置の構成を示すブロック図である。
【図８】表示器１１を通信線３の最後段に接続したときのその表示器１１及びＥＣＵ１０、センサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置した一例を示す図である。
【図９】第２実施形態の車両用障害物検知装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】図１０のＥＣＵ１００の内部構成を示す図である。
【図１１】変形例２における図１０のＥＣＵ１００の内部構成を示す図である。
【図１２】第２実施形態における表示器１１及びセンサ２１ａ〜２１ｄにＩＤを設定する際のＥＣＵ１０と表示器１１、センサ２１ａ〜２１ｄが行う処理を示すフローチャートである。
【図１３】表示器１１を通信線３に引き出し線６を介して接続したときのその表示器１１及びＥＣＵ１００、センサ２１ａ〜２１ｄを車両に設置した一例を示す図である。
【図１４】第３実施形態の車両用障害物検知装置の構成を示すブロック図である。
【図１５】従来の車両用障害物検知装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１、４  電源線
２、５  ＧＮＤ線
３  通信線
６  引き出し線
１０、１００  ＥＣＵ
１０ａ、１４  コントローラ
１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１２  スイッチ
１１、１１ａ  表示器
２１ａ〜２１ｄ  センサ
１３  電源回路
【図１】
2006335203.tif 000003
【図２】
2006335203.tif 000004
【図３】
2006335203.tif 000005
【図４】
2006335203.tif 000006
【図５】
2006335203.tif 000007
【図６】
2006335203.tif 000008
【図７】
2006335203.tif 000009
【図８】
2006335203.tif 000010
【図９】
2006335203.tif 000011
【図１０】
2006335203.tif 000012
【図１１】
2006335203.tif 000013
【図１２】
2006335203.tif 000014
【図１３】
2006335203.tif 000015
【図１４】
2006335203.tif 000016
【図１５】
2006335203.tif 000017