(57)【要約】【課題】車体フレームに対して横方向への加速度が作用したときの車軸の揺動を規制する構成を部品点数を減らして簡素化することができる産業車両の揺動規制装置を提供すること。【解決手段】フォークリフト１１の車体フレーム１１ａとリアアクスルビーム２０とが両ロッドシリンダ２５によって連結されている。両ロッドシリンダ２５のロッド側油室３６とヘッド側油室３７とを連通する第１管路４３と第２管路４４の間には、両油室３６，３７間の作動油の流れを許容する連通位置と遮断する遮断位置とに切り替え可能とする切替弁２６が設けられている。車体フレーム１１ａにはリアアクスルビーム２０の軸方向へ揺振可能な振り子２７が設けられている。振り子２７と切替弁２６とは接続されており、振り子２７の揺振に連動して切替弁２６が連通位置から遮断位置へ切り替えられる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに対して車軸が上下方向へ揺動可能に支持され、前記車体フレームと車軸とが両ロッドシリンダによって連結された産業車両の揺動規制装置であって、
前記両ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室とを連通する連通路には、両油室間の作動油の流れを許容する連通位置と作動油の流れを阻止する遮断位置とに切り替え可能とする切替弁が設けられており、
前記車体フレームには、前記車軸の軸方向へ揺振可能な振り子が設けられ、該振り子が前記切替弁に接続されることで振り子の揺振に連動して前記切替弁が前記連通位置と遮断位置に切り替えられる構成とされ、
前記振り子が静止位置にあるときには前記切替弁が連通位置にあり、振り子が揺振することで前記切替弁が連通位置から遮断位置へ切り替えられることを特徴とする産業車両の揺動規制装置。
【請求項２】
前記振り子と切替弁とは接続ロッドで接続されている請求項１に記載の産業車両の揺動規制装置。
【請求項３】
前記切替弁は、２ポート３位置の方向制御弁であり、切替弁は前記３位置のうち中央位置で前記連通位置にあり、前記中央位置の両側となる位置では前記遮断位置にある請求項１又は請求項２に記載の産業車両の揺動規制装置。
【請求項４】
前記連通路には前記切替弁を介してアキュムレータが接続されている請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の産業車両の揺動規制装置。
【請求項５】
前記アキュムレータと前記切替弁とを接続するアキュムレータ通路には絞りが設けられている請求項４に記載の産業車両の揺動規制装置。
【請求項６】
前記産業車両はフォークリフトであり、前記車軸はリアアクスルビームである請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の産業車両の揺動規制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに対して車軸が上下方向へ揺動可能に支持され、車体フレームと車軸とが両ロッドシリンダによって連結された産業車両の揺動規制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフトに用いられる揺動規制装置としては、車体フレームとリアアクスルビーム（車軸）との間に油圧シリンダを介装したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この揺動規制装置は、前記油圧シリンダの二つの油室を管路で連通するとともに、該管路に電磁制御弁を設けて構成されている。そして、この揺動規制装置において、油圧シリンダの両油室間を作動油が移動することで、油圧シリンダのピストンロッドが没入及び延出してリアアクスルビームの揺動を許容するようにしている。一方、揺動規制装置において、前記管路に設けられた電磁制御弁を制御し、前記管路における作動油の流れを遮断することで、油圧シリンダの動作を規制し、リアアクスルビームの揺動を規制している。
【０００３】
フォークリフトでは、その高速走行中での旋回時のように車両横方向への加速度（所謂、横Ｇ）が車体フレームに作用したとき、該横Ｇによってフォークリフトが片輪走行状態や転倒することを防止するためにリアアクスルビームの揺動の規制を行っている。上記油圧シリンダを用いてリアアクスルビームの揺動を規制する場合は、フォークリフトが備える車速センサとヨーレートセンサによって車速と回転角速度を検出し、その検出値が所定値を超えるとコントローラが電磁制御弁をＯＦＦ状態とする。すると、前記管路における作動油の流れが遮断されて油圧シリンダの動作が規制され、リアアクスルビームの揺動が規制される。
【特許文献１】特開平１１−３７２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フォークリフトに前記横Ｇが作用したとき、リアアクスルビームの揺動を規制する、すなわち油圧シリンダの動作を規制するには、フォークリフトに車速センサ及びヨーレートセンサを設け、さらに、各センサをハーネスを介してコントローラに接続しなければならない。また、電磁制御弁もハーネスを介してコントローラと接続しなければならない。すなわち、電気制御的に構成された揺動規制装置においては、部品点数が多く、構成が非常に複雑であった。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車体フレームに対して横方向への加速度が作用したときの車軸の揺動を規制する構成を部品点数を減らして簡素化することができる産業車両の揺動規制装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の産業車両の揺動規制装置は、車体フレームに対して車軸が上下方向へ揺動可能に支持され、前記車体フレームと車軸とが両ロッドシリンダによって連結された産業車両の揺動規制装置であって、前記両ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室とを連通する連通路には、両油室間の作動油の流れを許容する連通位置と作動油の流れを阻止する遮断位置とに切り替え可能とする切替弁が設けられており、前記車体フレームには、前記車軸の軸方向へ揺振可能な振り子が設けられ、該振り子が前記切替弁に接続されることで振り子の揺振に連動して前記切替弁が前記連通位置と遮断位置に切り替えられる構成とされ、前記振り子が静止位置にあるときには前記切替弁が連通位置にあり、振り子が揺振することで前記切替弁が連通位置から遮断位置へ切り替えられる。
【０００７】
これによれば、車体フレームに振り子を揺振可能に設け、該振り子の揺振に切替弁を連動させ、該振り子の揺振によって切替弁を連通位置から遮断位置へ切り替えて両ロッドシリンダの動作を規制する構成とした。すなわち、車体フレームに作用する横方向への加速度を、センサ等の電気的手段で検出するのではなく振り子といった機械的手段で検出する構成とした。さらに、切替弁の位置切り替えも振り子に連動して行われる。その結果として、車体フレームに横方向への加速度が作用したとき、両ロッドシリンダの動作を規制するための構成を、電気制御的に構成する場合に比して簡素化して部品点数を少なくすることができる。
【０００８】
また、前記振り子と切替弁とは接続ロッドで接続されていてもよい。これによれば、振り子の揺振は機械的に切替弁に伝達されるため、振り子の揺振を、例えば、無線等で切替弁に伝達する構成とした場合に比して揺動規制装置の構成を簡素化することができる。
【０００９】
また、前記切替弁は、２ポート３位置の方向制御弁であり、切替弁は前記３位置のうち中央位置で前記連通位置にあり、前記中央位置の両側となる位置では前記遮断位置にあってもよい。これによれば、切替弁が、３位置のうち中央位置にあるときは両ロッドシリンダの両油室間の作動油の流れが許容されて車軸の揺動が許容される。そして、振り子の揺振によって、切替弁が中央位置に対していずれか一側となる位置にあるときは、両ロッドシリンダの両油室間の作動油の流れが遮断されて車軸の揺動が規制される。このため、車体フレームに対していずれの方向から横方向への加速度が作用し、振り子がいずれの方向へ揺振しても、切替弁によって両ロッドシリンダの動作を規制して車軸の揺動を規制することができる。
【００１０】
また、前記連通路には前記切替弁を介してアキュムレータが接続されていてもよい。これによれば、例えば、両ロッドシリンダ内にて作動油が熱膨張して高圧状態となったときは、アキュムレータに作動油を貯留させることで圧力が異常高圧となることを防止することができる。
【００１１】
また、前記アキュムレータと前記切替弁とを接続するアキュムレータ通路には絞りが設けられていてもよい。これによれば、アキュムレータへの作動油の貯留及びアキュムレータからの作動油の放出の際、絞りによって作動油の流速が低減される。このため、切替弁の切り替えが緩慢となり、切替弁に連動された振り子の揺振速度を低減させることができる。
【００１２】
また、前記産業車両はフォークリフトであり、前記車軸はリアアクスルビームであってもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車体フレームに対して横方向への加速度が作用したときの車軸の揺動を規制する構成を部品点数を減らして簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１の実施形態）
以下、本発明をフォークリフトの揺動規制装置に具体化した第１の実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。
【００１５】
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１１は、カウンタバランスフォークリフトであり、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。フォークリフト１１は、車体フレーム１１ａと、左右一対のアウタマスト１２とを備える。アウタマスト１２は、車体フレーム１１ａに対して、ティルトシリンダ１３を介して傾動可能に連結されている。前記アウタマスト１２間にはインナマスト１４が昇降可能に設けられ、該インナマスト１４にはフォーク１５が昇降可能に吊下されている。また、フォークリフト１１は、リフトシリンダ１６を備え、リフトシリンダ１６は、インナマスト１４を介して前記フォーク１５と連結されている。
【００１６】
フォークリフト１１は、左右一対の前輪１７を備え、前輪１７はエンジン１９と作動連結され、エンジン１９の動力によって駆動される。図２に示すように、フォークリフト１１は、車体フレーム１１ａ後部の下側に、車軸としてのリアアクスルビーム２０を備える。このリアアクスルビーム２０は、車体フレーム１１ａに対して、車幅方向へ延びた状態でセンタピン２０ａを中心に揺動可能に支持されている。
【００１７】
また、フォークリフト１１は、リアアクスルビーム２０の両側に後輪２１を備え、後輪２１は、前記リアアクスルビーム２０に配設されたステアリングシリンダの左右一対のピストンロッド（いずれも図示せず）に操向可能に作動連結されている。そして、ステアリングシリンダは、ハンドル２２（図１参照）に連結され、ハンドル２２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることにより、後輪２１が操舵されるようになっている。
【００１８】
車体フレーム１１ａとリアアクスルビーム２０との間には、揺動規制装置Ｓが配設されている。前記揺動規制装置Ｓは、車体フレーム１１ａとリアアクスルビーム２０の間に介在された両ロッドシリンダ２５と、両ロッドシリンダ２５の二つの油室３６，３７を連通する第１管路４３及び第２管路４４と、二つの油室３６，３７への作動油の供給を調整する切替弁２６と、該切替弁２６に作動連結された振り子２７とから構成されている。
【００１９】
まず、前記揺動規制装置Ｓにおける両ロッドシリンダ２５について説明する。両ロッドシリンダ２５は、シリンダチューブ３０を備え、該シリンダチューブ３０の一端（図２では上端）はヘッドピース３１及びガイドピース３２により封止されている。また、シリンダチューブ３０の他端（図２では下端）はロッドピース３３により封止されている。シリンダチューブ３０の内部には、ピストン３５が配設されており、このピストン３５によりシリンダチューブ３０内が、前記二つの油室としてのロッド側油室３６とヘッド側油室３７とに区画されている。
【００２０】
前記ピストン３５において、前記ロッド側油室３６側の端面にはピストンロッド３８が取着され、該ピストンロッド３８はロッド側油室３６内に配設されている。また、ピストン３５において、前記ヘッド側油室３７側の端面にはガイドロッド３９が取着され、該ガイドロッド３９は前記ヘッド側油室３７内に配設されている。前記ピストンロッド３８の先端側（図２では下端側）は、前記ロッドピース３３を貫通してシリンダチューブ３０の外部に延出されている。そして、ピストンロッド３８の先端部（図２では下端部）は、リアアクスルビーム２０の上面に固定された支持部材４０に回動可能に支持されている。
【００２１】
一方、前記ガイドロッド３９の先端側（図２では上端側）は、前記ヘッドピース３１を貫通し、前記ガイドピース３２内に収容されている。なお、前記ガイドロッド３９の断面積は、ピストンロッド３８の断面積と等しく形成されている。したがって、この両ロッドシリンダ２５では、ピストン３５のヘッド側の受圧面積とロッド側の受圧面積とが等しくされている。また、両ロッドシリンダ２５において、前記ガイドピース３２の先端（図２では上端）は、車体フレーム１１ａに固定された支持部材４１に回動可能に支持されている。
【００２２】
前記振り子２７は、錘部２７ａと該錘部２７ａから延設された連結ロッド２７ｂとを備えている。そして、振り子２７は、車体フレーム１１ａの後部に設けられた回動軸４２に前記連結ロッド２７ｂが回動可能に支持されることで車体フレーム１１ａに設けられている。なお、前記回動軸４２は、その中心軸Ｌ１が、前記センタピン２０ａの中心軸Ｌ２に対して鉛直方向へ直交する直線Ｍ上に位置している。
【００２３】
振り子２７が揺振していないとき（静止位置にあるとき）は、錘部２７ａの重心は前記直線Ｍ上に位置している。そして、例えば、フォークリフト１１の旋回時、車両方向変更時といったフォークリフト１１（車体フレーム１１ａ）に横方向への加速度（所謂、横Ｇ）が作用したとき、振り子２７は回動軸４２を回動中心として、リアアクスルビーム２０の軸方向へ回動（揺振）する。すなわち、振り子２７は揺振することで前記静止位置から振れ位置へ移動する。
【００２４】
前記両ロッドシリンダ２５は、前記ロッド側油室３６とヘッド側油室３７とが、連通路としての前記第１管路４３及び第２管路４４を介して連通されており、前記第１管路４３及び第２管路４４の間には切替弁２６が介在されている。すなわち、ロッド側油室３６とヘッド側油室３７とを連通する連通路上に切替弁２６が設けられている。切替弁２６と前記振り子２７とは接続ロッド４６によって接続されている。すなわち、切替弁２６のスプール（図示せず）には接続突部２６ａが突設されており、該接続突部２６ａに前記接続ロッド４６の一端が接続されている。接続ロッド４６の他端は、振り子２７の連結ロッド２７ｂに回動可能に接続されている。そして、振り子２７の静止位置と振れ位置との間の移動は、接続ロッド４６を介して切替弁２６のスプールに伝達され、振り子２７の揺振によって切替弁２６の位置が切り替えられるようになっている。
【００２５】
切替弁２６は、振り子２７の静止位置及び振れ位置に対応して、Ａ位置、Ｂ位置、及びＣ位置の３つの位置に切り替え可能となっている。切替弁２６は、ポートａとポートｂを備えている。ポートａは第１管路４３を介してロッド側油室３６に接続され、ポートｂは第２管路４４を介してヘッド側油室３７に接続されている。そして、切替弁２６は、その中央位置でポートａとポートｂとの間が連通するＡ位置（連通位置）を取り得る。また、切替弁２６は、前記中央位置（Ａ位置）の両側となる位置で、ポートａとポートｂとの間が遮断されるＢ位置又はＣ位置（遮断位置）を取り得る。
【００２６】
切替弁２６にて、前記スプール（図示せず）は両側からばね４５のばね力によって前記Ｂ位置又はＣ位置からＡ位置へ移動する方向へ付勢されている。そして、切替弁２６は、振り子２７が揺振せず、前記静止位置にあるときには、一対のばね４５のばね力によってＡ位置に保持されている。また、図３に示すように、振り子２７が一方向（図３では右方向）へ揺振して振れ位置にあるときは、切替弁２６は、ばね４５のばね力に抗して前記Ｂ位置に切り替えられる。一方、図３にて図示しないが、振り子２７が他方向（図３では左方向）へ揺振して振れ位置にあるときは、切替弁２６は、ばね４５のばね力に抗して前記Ｃ位置に切り替えられる。
【００２７】
ここで、前記振り子２７の錘部２７ａの重量をｍ、フォークリフト１１の車両速度をＶ、車両旋回半径をｒ、前記ばね４５のばね力をＦとした場合、車両旋回速度の所定値で切替弁２６を切り替え可能とするために、ばね力Ｆを以下の関係が成立するように設定する。
【００２８】
Ｆ＞ｍＶ２／ｒ
ばね４５のばね力Ｆを調整することで、切替弁２６が切り替えられる車両旋回速度を変更することが可能となっている。  
【００２９】
さて、図２に示すように、フォークリフト１１の走行中、横Ｇが車体フレーム１１ａに作用せず、振り子２７が静止位置にあり、スプールがＡ位置（連通位置）にあるときは、ａポートとｂポートが連通されている。そして、切替弁２６を介して両ロッドシリンダ２５のロッド側油室３６とヘッド側油室３７間での作動油の流出・流入が可能になっている。すなわち、リアアクスルビーム２０が自由に揺動できるフリー状態になっており、フォークリフト１１の走行状態に応じ車体フレーム１１ａに対してリアアクスルビーム２０が揺動する。
【００３０】
フォークリフト１１が走行中に旋回したり、車両進行方向を変更したりして、フォークリフト１１の車両旋回速度が所定値を超えたとする。すると、図３に示すように、振り子２７は、リアアクスルビーム２０の軸方向（フォークリフト１１の車幅方向）の一方向（図３では右方向）に向かって揺振し（傾いて）、前記静止位置から一方の振れ位置に移動する。なお、フォークリフト１１が上記とは逆方向に旋回したり、車両進行方向を変更した場合には、振り子２７は上記とは逆方向、すなわち、他方向（図３では左方向）に向かって揺振して（傾いて）、前記静止位置から他方の振れ位置に移動する。
【００３１】
振り子２７の揺振に伴い、切替弁２６のスプールは前記Ａ位置（連通位置）から該Ａ位置に対して一側となるＢ位置又はＣ位置（遮断位置）に切り替えられる。すると、ａポートとｂポートの連通が遮断されて両ロッドシリンダ２５の両油室３６，３７間での作動油の流出・流入が不可能になり、リアアクスルビーム２０の揺動が規制（ロック）される。
【００３２】
そして、フォークリフト１１の旋回や車両進行方向の変更が終了し、車体フレーム１１ａに横Ｇが作用しなくなると、振り子２７は振れ位置から静止位置へ戻る。このとき、切替弁２６のスプールは、ばね４５のばね力によりＢ位置又はＣ位置からＡ位置に切り替えられ、リアアクスルビーム２０が自由に揺動できるフリー状態になる。
【００３３】
したがって、フォークリフト１１では、車両旋回速度が所定値を超えて車体フレーム１１ａに横Ｇが作用したときには、両ロッドシリンダ２５によってリアアクスルビーム２０の揺動が規制される。その結果として、車体フレーム１１ａに横Ｇが作用したとき、該横Ｇによってフォークリフト１１が片輪走行状態や転倒することが防止される。
【００３４】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）フォークリフト１１の車体フレーム１１ａとリアアクスルビーム２０（車軸）の間に両ロッドシリンダ２５を設け、両ロッドシリンダ２５の両油室３６，３７を第１管路４３及び第２管路４４（連通路）と、切替弁２６とを介して接続した。さらに、車体フレーム１１ａに振り子２７をリアアクスルビーム２０の軸方向へ揺振可能に設け、該振り子２７の揺振に切替弁２６を連動させた。そして、車体フレーム１１ａに横Ｇが作用したとき、振り子２７の揺振（静止位置から振れ位置への移動）によって切替弁２６を連通位置から遮断位置へ切り替えて両ロッドシリンダ２５の動作を規制（ロック）し、リアアクスルビーム２０の揺動を規制する構成とした。
【００３５】
したがって、揺動規制装置Ｓにおいて、背景技術のように車速センサ、ヨーレートセンサ、コントローラ、さらにはそれらを接続するハーネス類を必要とすることなく横Ｇが作用したときにリアアクスルビーム２０の揺動を規制することができる。すなわち、機械的な構成だけで、車体フレーム１１ａに横Ｇが作用したときのリアアクスルビーム２０の揺動を規制することができ、電気制御的に構成された場合に比して揺動規制装置Ｓの構成を簡素化して部品点数を少なくすることができる。
【００３６】
（２）切替弁２６と振り子２７とは接続ロッド４６によって接続されている。したがって、振り子２７の揺振は機械的に切替弁２６に伝達される。その結果として、例えば、振り子２７の揺振を切替弁２６に、例えば、無線を用いて伝達する構成とした場合に比して、揺動規制装置Ｓの構成を簡素化することができる。
【００３７】
（３）切替弁２６は、スプールがその両側のばね４５のばね力によって遮断位置から連通位置へ切り替えられるように付勢されている。このため、振れ位置にある振り子２７を静止位置へ速やかに戻すことができる。また、一対のばね４５により、振り子２７の揺振に伴うスプールの往復動が抑制されるため、振り子２７の揺振を速やかに止めることができる。
【００３８】
（４）切替弁２６を、２ポート３位置の方向制御弁によって構成し、切替弁２６が中央位置にあるとき、両ロッドシリンダ２５の両油室３６，３７を連通させ、中央位置に対していずれか一側となる位置で両ロッドシリンダ２５の両油室３６，３７とを非連通とした。このため、車体フレーム１１ａに対していずれの方向から横Ｇが作用し、振り子２７がいずれの方向へ揺振しても切替弁２６によって両ロッドシリンダ２５の動作を規制してリアアクスルビーム２０の揺動を規制することができる。
【００３９】
（５）振り子２７の揺振によって切替弁２６を切り替える構成としたため、切替弁２６は、連通位置と遮断位置との間を徐々に移行していくこととなる。このため、両ロッドシリンダ２５のロック状態とフリー状態の切り替えが緩やかになる。
【００４０】
（第２の実施形態）
次に、本発明をフォークリフトの揺動規制装置に具体化した第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態にアキュムレータを追加した構成であるため、同様の部分についてはその重複する説明を省略する。
【００４１】
図４に示すように、切替弁２６にて前記一対のばね４５を収容するスプリング室（図示せず）はアキュムレータ通路４７によって接続され、該アキュムレータ通路４７にはばね式のアキュムレータ４８が接続されている。そして、アキュムレータ４８は、切替弁２６のケーシング（図示せず）とスプール（図示せず）との間に形成されるクリアランスから前記スプリング室に漏れる作動油を一時貯留可能に形成されている。すなわち、アキュムレータ４８は、両ロッドシリンダ２５、第１管路４３、第２管路４４、及び切替弁２６によって形成される油圧回路内にて余剰となった作動油を受けたり、不足となった作動油を供給したりするようになっている。
【００４２】
そして、両ロッドシリンダ２５内の圧力が、アキュムレータ４８内の圧力より高くなった場合には、作動油がアキュムレータ通路４７を介してアキュムレータ４８に貯油される。一方、両ロッドシリンダ２５内の圧力が、アキュムレータ４８内の圧力より低くなった場合には、アキュムレータ４８に貯留された作動油がアキュムレータ４８から放油される。
【００４３】
したがって、第２の実施形態によれば、前記第１の実施形態の（１）〜（５）に記載の効果に加え、以下の効果も発揮することができる。
（６）両ロッドシリンダ２５と、第１管路４３と、第２管路４４と、切替弁２６とからなる油圧回路は閉回路を構成している。このため、油圧回路内にて作動油が熱膨張して高圧状態となったときは、アキュムレータ４８に作動油を貯留させることで油圧回路内の圧力が異常高圧となることを防止することができる。
【００４４】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○  図５に示すように、第２の実施形態におけるアキュムレータ通路４７に絞り４９を設けてもよい。このように構成すると、アキュムレータ４８への作動油の貯留及びアキュムレータ４８からの作動油の放出の際、絞り４９によって作動油の流速が低減される。このため、切替弁２６の切り替えが緩慢となり、切替弁２６に連動された振り子２７の揺振速度を低減させることができる。
【００４５】
○  図６に示すように、切替弁を振り子２７の連結ロッド２７ｂの上端に設けたロータリ式バルブ５０としてもよい。このロータリ式バルブ５０は球状をなし、ロータリ式バルブ５０には連結ロッド２７ｂを介して錘部２７ａが一体化されている。すなわち、振り子２７は、ロータリ式バルブ５０と一体化（接続）されており、振り子２７の揺振はロータリ式バルブ５０に直接伝達されるようになっている。
【００４６】
また、ロータリ式バルブ５０は、ケーシング（図示せず）内に摺動可能に収容されている。ロータリ式バルブ５０の上部には前記ロッド側油室３６に連通するロッド側管路５１と、ヘッド側油室３７に連通するヘッド側管路５２が接続されている。また、ロータリ式バルブ５０の上面には、前記ロッド側管路５１とヘッド側管路５２とをロータリ式バルブ５０で連通可能とする、すなわち、ロッド側油室３６とヘッド側油室３７とを連通させる連通路としての連通部５０ａが形成されている。なお、ロータリ式バルブ５０にはアキュムレータ４８がアキュムレータ通路４７を介して接続されている。このアキュムレータ４８は無くてもよい。さらに、振り子２７は、一対のばね４５によって連結ロッド２７ｂが挟持されており、一対のばね４５により振り子２７は静止位置に保持されている。
【００４７】
さて、振り子２７が揺振せず、静止位置にあり、連通部５０ａを介してロッド側管路５１とヘッド側管路５２とが連通した状態を連通位置とする。一方、振り子２７が揺振して、振れ位置にあり、ロッド側管路５１又はヘッド側管路５２が連通部５０ａから位置ずれしてロッド側管路５１とヘッド側管路５２が非連通となる位置を遮断位置とする。
【００４８】
そして、振り子２７が揺振し、ロータリ式バルブ５０によってロッド側管路５１とヘッド側管路５２が非連通とされたとき、両ロッドシリンダ２５は動作が規制され、リアアクスルビーム２０の揺動が規制される。
【００４９】
○  アキュムレータ４８は、ばね式ではなく、気体式又はおもり式であってもよい。
○  本発明の揺動規制装置Ｓを、産業車両としてのカートやトーイングトラクタに適用してもよい。
【００５０】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）前記切替弁は、前記中央位置の両側となる位置から該中央位置へ切り替える方向へばねによって付勢されている請求項３に記載の産業車両の揺動規制装置。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】フォークリフトを示す側面図。
【図２】第１の実施形態の揺動規制装置の構成を示す模式図。
【図３】振り子が揺振したときの切替弁を示す模式図。
【図４】第２の実施形態の揺動規制装置の構成を示す模式図。
【図５】第２の実施形態の別例の揺動規制装置を示す模式図。
【図６】別例の揺動規制装置の構成を示す模式図。
【符号の説明】
【００５２】
Ｓ…揺動規制装置、１１…産業車両としてのフォークリフト、１１ａ…車体フレーム、２０…車軸としてのリアアクスルビーム、２５…両ロッドシリンダ、２６…切替弁、２７…振り子、３６…ロッド側油室、３７…ヘッド側油室、４３…連通路を構成する第１管路、４４…連通路を構成する第２管路、４６…接続ロッド、４７…アキュムレータ通路、４８…アキュムレータ、４９…絞り、５０…切替弁としてのロータリ式バルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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