(57)【要約】【課題】無段変速機を備えた車両において、アクセル離し操作後の再加速性能を向上させる。【解決手段】運転者の要求トルク相当値（アクセル操作量、スロットル開度）を検出、記録し（Ｓ１）、要求トルク相当値がゼロになったときは、記録されている要求トルク相当値に応じて、変速マップに格納されている要求トルク相当値ゼロに対応する通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線を設定し、設定された高回転速度側のコースト線に変速する（Ｓ７、Ｓ１０）。コースト走行中、通常コースト線に変速する場合に比べてエンジンの回転速度が高く、かつ、変速比がロー側に維持されるので、その後、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には良好な加速性能を得ることができる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてのエンジンと、
前記エンジンの動力が伝達される駆動輪と、
前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の間に設けられて入力側と出力側の回転速度比である変速比を無段階に変更することができる無段変速機と、
運転者の要求トルク相当値を検出する手段と、
検出された要求トルク相当値を記憶する手段と、
要求トルク相当値毎に車速と前記無段変速機の変速比の関係を規定した変速線が格納された変速マップと、
前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
を備え、
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになったとき、記録されている要求トルク相当値に応じて、前記変速マップに格納されている要求トルク相当値ゼロに対応する変速線である通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線を設定し、前記高回転速度側のコースト線に変速することを特徴とする無段変速機搭載車両。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになる直前の前記要求トルク相当値が第１の所定値よりも大きいときは、前記通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線として、前記変速マップに格納されている前記第１の所定値に対応する変速線よりも低回転速度側に設定される限界コースト線を設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになる直前の前記要求トルク相当値が第１の所定値よりも小さいときは、前記通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線として、前記要求トルク相当値がゼロになる直前の前記要求トルク相当値に対応する変速線を低回転速度側にオフセットさせて設定される可変コースト線を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになるまでの間の前記要求トルク相当値の履歴から運転者の加速要求の強さを判断し、運転者の加速要求が強いほど前記オフセットによるオフセット量を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになるまでの間の前記要求トルク相当値の平均値が大きいほど運転者の加速要求が強いと判断することを特徴とする請求項４に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項６】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになるまでの間の前記要求トルク相当値の最大値が大きいほど運転者の加速要求が強いと判断することを特徴とする請求項４に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項７】
前記変速制御手段は、エアコン作動時は前記オフセットによるオフセット量をエアコン非作動時に比べて小さくすることを特徴とする請求項３から６のいずれかひとつに記載の無段変速機搭載車両。
【請求項８】
前記変速制御手段は、車両が現在走行中の道路の勾配に応じて前記オフセットによるオフセット量を変更することを特徴とする請求項３から７のいずれかひとつに記載の無段変速機搭載車両。
【請求項９】
前記変速制御手段は、前記要求トルク相当値がゼロになる直前の前記要求トルク相当値が第２の所定値よりも小さいときは前記通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線を設定せず、前記通常コースト線に変速することを特徴とする請求項１から８のいずれかひとつに記載の無段変速機搭載車両。
【請求項１０】
前記変速制御手段は、前記通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線で走行しているときであっても、車速が所定の低車速よりも低くなった場合は変速線を前記通常コースト線に変更して変速を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれかひとつに記載の無段変速機搭載車両。
【請求項１１】
前記要求トルク相当値はアクセルペダルの操作量であることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の無段変速機搭載車両。
【請求項１２】
前記要求トルク相当値はスロットル開度であることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の無段変速機搭載車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の変速制御に関し、特に、アクセルペダルから足が離されて車両がコースト走行状態に入るときの変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機として、一対のプーリとそれらの間に掛け渡されるベルトを備え、それぞれのプーリの溝幅を変更することで無段変速を実現するベルト式無段変速機が実用化されている。このようなベルト式無段変速機を備えた車両においては、特許文献１に記載されているように、走行中、アクセル操作量に応じて設定された変速線に従って変速が行われる。
【特許文献１】特開２０００−３０９２３６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記ベルト式無段変速機においては、アクセルペダルが離されると、最もハイ側に設定される変速線（コースト線）上まで変速機の動作点が移動し、エンジン回転速度は大幅に低下する。
【０００４】
しかしながら、運転者の加速要求が高く、アクセルペダルを離してもまたすぐにアクセルペダルを踏み込んで再加速するような状況では、上記変速制御を行う変速機においては、再加速時の変速比が最ハイ側に変更されており、かつエンジン回転速度が低くなっているために、加速性能が悪化し、運転者が意図した加速応答が得られない。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の技術的課題を鑑みてなされたもので、無段変速機を備えた車両において、アクセルペダル離し操作後の再加速性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
運転者のアクセル操作量、スロットル開度等の要求トルク相当値を検出、記録し、要求トルク相当値がゼロになったときは、記録されている要求トルク相当値に応じて、変速マップに格納されている要求トルク相当値ゼロに対応する変速線である通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線を設定し、前記高回転速度側のコースト線に変速する。
【発明の効果】
【０００７】
通常コースト線に変速する場合に比べ、コースト走行中のエンジンの回転速度が高く、かつ、変速比がロー側に維持されるので、その後、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には良好な加速性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【０００９】
図１は本発明に係る無段変速機搭載車両の概略構成を示す。動力源としてのエンジン１はガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、無段変速機３、デファレンシャルユニット６を介して駆動輪７へと伝達される。
【００１０】
エンジン１の動力伝達経路の途中に介装される無段変速機３は、いわゆるベルト式無段変速機であり、溝幅を調節可能なプライマリプーリ４及びセカンダリプーリ５と、プーリ４、５の間に掛け渡される金属製のベルトとで構成される。プーリ４、５は図示しない油圧回路から油圧が供給されることで溝幅が変更され、これによって無段変速機３の変速比が変更される。
【００１１】
エンジン１、プーリ４、５には、それぞれ回転速度センサ１１ないし１３が取り付けられており、回転速度センサ１１ないし１３で検出されるエンジン回転速度、プライマリ回転速度、セカンダリ回転速度は車両の運転状態を示す信号としてコントローラ２０に入力される。
【００１２】
コントローラ２０には、この他、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ１４、駆動輪７の回転速度から車速を検出する車速センサ１５、エアコンの動作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するエアコンスイッチ１６、エンジン１の吸気量を調節するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１７からの検出信号等も入力される。以下の制御では、運転者の要求トルク相当値としてアクセル操作量を用いるが、これに代えてスロットル開度を用いてもよい。
【００１３】
また、この車両にはナビゲーションシステム１８が取り付けられている。ナビゲーションシステム１８は、ＧＰＳにより測位される車両の現在位置と、ナビゲーションシステム１８に格納あるいは外部から入手可能な地図情報とを照合することで、現在走行中の道路の勾配、すなわち現在走行中の道路が登坂路、降坂路、平坦路のいずれであるかを判断し、その判断結果をコントローラ２０に送信する。
【００１４】
コントローラ２０は、これら入力される信号に基づき、エンジン１の出力制御、変速機３の変速制御を行う。コントローラ２０のメモリには、図２に示すような変速マップが格納されており、変速制御においては、入力される車速とアクセル操作量に基づきこの変速線マップを参照して目標とする変速比（目標とするプライマリ回転速度）を設定し、変速機３の実変速比が目標とする変速比に近づくようプライマリプーリ３、セカンダリプーリ４の溝幅を変更する。
【００１５】
ところで、アクセルペダルが踏み込まれた状態で走行しているときにアクセルペダルから足が離されると、従来の変速制御では、最ハイ側に設定されるコースト線まで変速機３の動作点が移動し、変速機３の変速比が最ハイ側に変更されるとともにプライマリ回転速度が大幅に低下していた。しかしながら、このような構成では、運転者の加速意図が強く、アクセルペダルを離してもまたすぐにアクセルペダルを踏み込んで再加速するような状況においては、アクセルペダルが踏み込まれてもなかなか加速せず、運転者が意図した加速応答が得られない。
【００１６】
そこで、本発明では、アクセルペダルが離されるまでのアクセルペダルの操作履歴から運転者の加速意図の強弱を判断し、アクセルペダルが離された場合には、運転者の加速意図に応じて通常コースト線よりも高回転速度側に限界コースト線（図６）あるいは可変コースト線（図７）を設定し、変速機３の動作点が限界コースト線上あるいは可変コースト線上にくるように変速を行うようにする。
【００１７】
図２、図３はコントローラ２０が行う変速制御のうち、アクセルペダルが離されて車両がコースト走行状態に入るときの変速制御（以下、「コースト変速制御」という）に関する部分のフローチャートである。これを参照しながらコースト走行状態に入るときの変速制御について説明する。
【００１８】
図２はコースト変速制御の開始部分に関するフローチャートである。これによると、まず、ステップＳ１では、車速ＶＳＰが制御開始車速ＶＳＰｌｏｗ１を超えているかどうかを判断し、超えている場合にのみステップＳ２に進む。制御開始車速ＶＳＰｌｏｗ１は例えば２０ｋｍ／ｈ程度の値に設定される。
【００１９】
ステップＳ２に進むとアクセル操作量ＡＰＯのモニタを開始し、その結果をコントローラ２０内のメモリに記録する。これは、アクセルペダルが離されるまでのアクセル操作量の履歴及びアクセルペダルが離される直前のアクセル操作量（以下、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量）ＡＰＯｚに基づき、運転者の加速意図の強弱を判断するためである。
【００２０】
運転者の加速意図は、例えば、アクセルペダルが離されるまでに記録されたアクセル操作量ＡＰＯの平均値に基づき判断することができ、平均値が高いほど加速意図が高く、逆に低いほど加速意図が低いと判断する。加速意図の判断方法は、これに限らず、モニタ期間中のアクセル操作量ＡＰＯの最大値や、アクセル操作量ＡＰＯの変動幅、バラツキ等から判断するようにしても良い。あるいは、これらのパラメータを総合的に判断して加速意図の判断精度を高めるようにしてもよい。
【００２１】
また、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚからも運転者の加速意図を判断することができ、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが大きいほど運転者の加速意図が大きいと判断することができる。
【００２２】
ステップＳ３では、アクセルペダルが離されたかどうかを判断し、アクセル操作量ＡＰＯがゼロでアクセルペダルが離されたと判断されるときはステップＳ４に進み、そうでないときはステップＳ３に戻ってアクセル操作量ＡＰＯのモニタを継続する。
【００２３】
ステップＳ４では、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが許可ＡＰＯを超えているかどうか判断する。許可ＡＰＯはゼロ近くに設定される値である。許可ＡＰＯを超えているかどうか判断するのは、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが許可ＡＰＯを下回っているときは、変速機３の運転点が通常コースト線に近く、後述するような可変コースト線を設定しても通常コースト線と同じか、あるいは、さらに低回転速度側になってしまい、可変コースト線を設定する意味がないためである。このため、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが許可ＡＰＯを下回っている場合はステップＳ５に進んで通常の変速制御、すなわち、変速線を通常コースト線に設定し、変速機３の動作点が通常コースト線上にくるように変速を行う。
【００２４】
一方、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが許可ＡＰＯを超えている場合はステップＳ６に進み、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを超えているかどうか判断する。限界ＡＰＯは、例えば４／８程度の値に設定される。限界ＡＰＯを超えているかどうかを判断するのは、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを超えているときは、運転者の加速意図は強いと考えられるが、後述するようにアクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚに対応する変速線をオフセットさせて可変コースト線を設定し、アクセルペダル離し後に変速機３の動作点が可変コースト線にくるように変速を行うと、プライマリ回転速度（≒エンジン回転速度）があまり低下せず、また、変速機３の変速比がロー側に留まるため、エンジンブレーキが過度に作用し、運転者にかえって違和感を与える原因となるからである。
【００２５】
よって、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを超えている場合はステップＳ７に進み、変速線を、プライマリ回転速度が中回転速度域に留まるように設定される限界コースト線に設定し、変速機３の動作点が限界コースト線上にくるように変速を行う。限界コースト線は、具体的には、図６に示すように、限界ＡＰＯに対応する変速線を低回転速度側（ハイ側）にオフセットして設定される。
【００２６】
この結果、アクセルペダルが離されて車両がコースト走行状態になると、限界コースト線上を移動するように変速が行われることになる。アクセルペダルが離されたときに通常コースト線まで変速を行う従来の変速制御に比べて、プライマリ回転速度が高めに維持されるとともに変速比がロー側に維持されるので、その後にアクセルペダルが踏み込まれたときにも良好な加速性能を得ることができる。また、プライマリ回転速度は高めに維持されるとはいえ、アクセル操作量ＡＰＯがゼロになる前と比べると適度に低下するので、過度なエンジンブレーキが作用するのを抑制することができる。
【００２７】
一方、ステップＳ６で、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを下回っている場合はステップＳ８以降に進み、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚに対応する変速線を低回転速度側にオフセットさせて可変コースト線を設定する。
【００２８】
ステップＳ８ではそのオフセット量Ｈｓを設定する。オフセット量Ｈｓは、エアコンの動作状態、現在走行中の道路の勾配情報に基づき、オフセット量Ｈｓを算出するためのマップを選択し、選択されたマップを参照してアクセルペダルが離される直前のプライマリ回転速度、運転者の加速意図に対応するＨｓを読み出すことで設定される。なお、ここでは、運転者の加速意図をステップＳ２で記録されたアクセル操作量ＡＰＯの履歴に基づき演算される平均アクセル操作量で判断するが、既に述べたように運転者の加速意図はその他のパラメータで判断するようにしてもよい。
【００２９】
図５はエアコンの動作状態、現在走行中の道路の勾配情報に基づき選択されたマップの一例を示し、マップにはプライマリ回転速度と平均アクセル操作量にオフセット量が格納されている。
【００３０】
オフセット量Ｈｓは、プライマリ回転速度が低いほど、また、平均アクセル操作量が大きいほど小さな値が設定される。これは、プライマリ回転速度が高い場合はエンジン１の回転速度が高いので、オフセット量Ｈｓを大きくしてプライマリ回転速度の低下量を大きくし、過度のエンジンブレーキが作用しないようにするためである。一方、平均アクセル操作量が大きいときは、運転者の加速意図が強いので、プライマリ回転速度の落ち込みを抑えて変速比がなるべくロー側に留まるようし、次にアクセルペダルが踏み込まれるときの加速応答を高めるためである。
【００３１】
エアコンの動作状態（ＯＮかＯＦＦか）、路面の勾配（登坂路、降坂路あるいは平坦路か）に応じて図５に示したのと同様なマップが６通り用意されている。プライマリ回転速度、平均アクセル操作量に対してはいずれのマップも同様の特性を有しており、プライマリ回転速度が低いほど、また、平均アクセル操作量が大きいほどマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓは小さくなる。
【００３２】
ただし、同じプライマリ回転速度、平均アクセル操作量では、エアコンＯＮのマップを参照して得られるオフセット量ＨｓはエアコンＯＦＦのマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓよりも小さくなる。これは、エアコンＯＮのときはエアコンＯＦＦのときに比べてエンジンブレーキが大きくなるので、オフセット量Ｈｓを小さくしてエンジンブレーキの増大を抑えるためである。
【００３３】
また、同じプライマリ回転速度、平均アクセル操作量では、登坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓは平坦路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓよりも小さくなる。これは、登坂路では平坦路よりも高い加速応答性が要求されることから、オフセット量Ｈｓを小さくすることでプライマリ回転速度を高く維持するとともに変速比をロー側に維持し、これによって再加速時の加速応答性を高めるためである。逆に、降坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓは平坦路や登坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓよりも大きくなる。これは降坂路では登坂路や平坦路に比べて加速性能の悪さが目立たず、それほど高い加速応答性が要求されないからである。
【００３４】
なお、ここでは、降坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓが平坦路や登坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓよりも大きくなるとしたが、このように設定するとエンジンブレーキの効きが悪くなってしまう。そのため、降坂路でのエンジンブレーキを重視する場合には、降坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓを平坦路あるいは登坂路のマップを参照して得られるオフセット量Ｈｓと同等の値、あるいは、それよりも小さな値に設定するようにしてもよい。
【００３５】
このようにしてオフセット量Ｈｓを設定したら、ステップＳ９に進み、図７に示すようにアクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚに対応する変速線（この例ではＡＰＯｚ＝２／８）をステップＳ８で設定したオフセット量Ｈｓだけ低回転速度側（ハイ側）にオフセットさせることで可変コースト線を設定する。そして、ステップＳ１０では、ステップＳ９で設定した可変コースト線上に変速機３の動作点がくるように変速を行う。
【００３６】
したがって、アクセルペダルが離されて車両がコースト走行状態に入ると、可変コースト線上を移動するように変速が行われる。アクセルペダルが離されたときに通常コースト線まで変速を行う場合に比べて、プライマリ回転速度が高めに維持されるとともに変速比がロー側に維持されるので、その後にアクセルペダルが踏み込まれたときにも良好な加速性能を得ることができる。
【００３７】
図２のフローチャートに続いて実行される図３のフローチャートは、図２で開始されたコースト変速制御の解除部分に関するフローチャートである。
【００３８】
まず、ステップＳ１１では、車両が限界コースト線あるいは可変コースト線で走行しているかどうかを判断する。限界コースト線あるいは可変コースト線で走行している場合はステップＳ１２に進む。そうでない場合は既に通常制御が行われており、以下に説明する解除処理は不要なので、そのまま処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ１２では、車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰｌｏｗ２よりも低くなったかどうかを判断する。これは車速ＶＳＰが低下してくるとエンジンブレーキの影響が次第に大きくなってくることから、車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰｌｏｗ２よりも低くなった場合は、限界コースト線あるいは可変コースト線での走行を中止し、通常の変速制御に移行させるためである。解除車速ＶＳＰｌｏｗ２は、エンジンブレーキの影響が大きくなり始める車速、例えば、３５ｋｍ／ｈ程度の値に設定される。ステップＳ１２で車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰｌｏｗ２よりも低くなっていると判断された場合はステップＳ１３に進み、通常の変速制御に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１２で、車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰｌｏｗ２よりも低くなっていないと判断された場合は、ステップＳ１４に進み、アクセルペダルが踏み込まれたかどうかを判断する。
【００４１】
アクセルペダルが踏み込まれていると判断された場合はステップＳ１５に進み、アクセルペダルの操作量のモニタを開始する。そうでない場合はステップＳ１２に戻る。そして、ステップＳ１６では、アクセル操作量ＡＰＯがステップＳ３でアクセルペダルが離されたと判断される直前のアクセル操作量ＡＰＯｚを超えたかどうかを判断し、超えている場合はステップＳ１３に進み、通常の変速制御に移行する。ステップＳ１５はアクセル操作量ＡＰＯが、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚを超えるまで繰り返され、これにより、アクセル操作量ＡＰＯが、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚを超えるまで限界コースト線あるいは可変コースト線上での変速制御が継続される。
【００４２】
したがって、アクセルペダルが離されて車両がコースト走行状態になり、変速線として限界コースト線あるいは可変コースト線が設定されてその上に変速機３の動作点がくるように変速制御が開始されると、その変速制御は以下の２つの条件のいずれかが成立するまで継続される。
【００４３】
条件１：車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰｌｏｗ２を下回る
条件２：アクセルペダルが踏み込まれて、アクセル操作量ＡＰＯが、アクセルペダルが離されてコースト走行に入る直前のアクセル操作量ＡＰＯｚよりも大きくなる
いずれかの条件が成立して限界コースト線あるいは可変コースト線から通常の変速制御に移行する場合は、エンジン回転速度、変速比の急激な変化を抑えるために、変速機３の動作点が、限界コースト線上あるいは可変コースト線上の点から通常の変速制御で設定される変速線上の点まで徐々に移動するように変速制御が行われる。
【００４４】
続いて上記変速制御を行うことによる作用について説明する。
【００４５】
図６は、アクセルペダルが離されたとき、その直前のアクセルペダル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを超えていた場合の変速動作の様子を示したものである。
【００４６】
アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚが限界ＡＰＯを超えている場合（図中斜線領域Ｉ）は、運転者の加速意図は強いと考えられるため、再加速時の加速性能を確保するためには、通常コースト線よりも高回転速度側にコースト線を設定する必要があるが、その一方で、過大なエンジンブレーキが発生するのを抑える必要がある。そこで、このような場合は、限界ＡＰＯに対応する変速線よりもやや低回転速度側に設定される限界コースト線を変速線に設定し、変速機３の動作点がこの限界コースト線上にくるように変速が行われる。
【００４７】
この結果、コースト走行中は、通常コースト線まで変速を行う場合に比べて、プライマリ回転速度が高く維持されるとともに変速比がロー側に留まるので、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には、良好な加速性能を得ることができる。また、プライマリ回転速度が適度に低下するので過度のエンジンブレーキが作用することもない。
【００４８】
図７は、アクセルペダルが離されたとき、その直前のアクセルペダル操作量ＡＰＯｚが許可ＡＰＯを超えているものの限界ＡＰＯを下回っていた場合（図中斜線領域ＩＩ）の変速動作の様子を示したものである。この場合は、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚに対応する変速線を、運転者の加速意図の強弱、プライマリ回転速度、車速に応じて決まるオフセット量Ｈｓだけ低回転速度側にオフセットさせることで可変コースト線を設定し、変速機３の動作点がこの可変コースト線にくるよう変速が行われる。
【００４９】
したがって、コースト走行中は、通常コースト線まで変速を行う場合に比べて、プライマリ回転速度が高く維持されるとともに変速比がロー側に留まるようになり、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には、良好な加速性能を得ることができる。
【００５０】
図８は、上記変速制御を行ったときの様子を示したタイムチャートである。図中実線は上記変速制御を行った場合、破線は上記変速制御を行わない比較例（コースト走行時に通常コースト線を用いる場合）を示している。
【００５１】
時刻ｔ１でアクセルペダルが踏み込まれて車両が発進すると、車速が制御開始車速ＶＳＰｌｏｗ１を超えたところでアクセル操作量のモニタが開始される。
【００５２】
その後、時刻ｔ２でアクセルペダルが離されると、アクセルＯＦＦ直前アクセル操作量ＡＰＯｚに基づき限界コースト線あるいは可変コースト線が設定され、変速機３の動作点が限界コースト線あるいは可変コーストにくるように変速が行われる。
【００５３】
アクセルペダルが離されたことにより車両はコースト走行状態に入るが（時刻ｔ２〜ｔ３）、限界コースト線あるいは可変コースト線が通常コースト線よりも高回転速度側に設定されているので、プライマリ回転速度は本発明の変速制御を行わない場合に比べて高く維持される。ただし、エンジンブレーキが従来の変速制御を行う場合よりも強くなるので、車速の落ち込みは大きくなる。
【００５４】
時刻ｔ３でアクセルペダルが踏み込まれると車両は再加速を始める。本発明の変速制御を行わない比較例では、エンジンの慣性イナーシャのために、落ち込んだプライマリ回転速度を上昇させるのに時間を要し、再加速開始時の車速は本発明の変速制御を行った場合よりも高いものの、その後の車速の上昇が遅れていることが分かる。これに対し、本発明の変速制御を行う場合は、コースト走行中のプライマリ回転速度が高めに維持され変速比がロー側に維持されるので、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には良好な加速性能を得ることができる。
【００５５】
また、図９は、可変コースト線で走行しているときに車速が解除車速ＶＳＰｌｏｗ２を下回ったために通常の変速制御に移行する場合を示している。アクセルペダルが離されたままであれば、移行後の通常の変速制御では変速線が通常コースト線に設定されるのであるが、変速機３の動作点が可変コースト線から通常コースト線に直ちに移動するように変速を行うと、変速比が急変してエンジン回転速度が急変したり、エンジンブレーキが急に利かなくなったりし、運転者に違和感を与える可能性がある。このため、本発明の変速制御では、可変コースト線で走行している状態から通常の変速制御に移行する場合は、変速比が徐々に通常の変速制御で設定される変速線上の変速比に近づくよう変速を行うようにする。これにより、運転者に与える違和感を低減することができる。図９は可変コースト線での変速制御が解除される場合を示したものであるが、限界コースト線での変速制御が解除されて通常の変速制御に移行する場合も同様の制御が行われる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の作用効果をまとめると次のようになる。
【００５７】
要求トルク相当値（アクセル操作量、スロットル開度等）を検出、記録し、要求トルク相当値がゼロになったときは、記録されている要求トルク相当値に応じて、変速マップに格納されている要求トルク相当値ゼロに対応する通常コースト線よりも高回転速度側のコースト線（限界コースト線あるいは可変コースト線）を設定し、高回転速度側に設定されるコースト線に変速する。これにより、コースト走行時、通常コースト線に変速する場合に比べ、エンジンの回転速度が高く、かつ、変速比がロー側に維持されるので、その後、アクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には良好な加速性能を得ることができる。
【００５８】
また、要求トルク相当値がゼロになる直前の要求トルク相当値が第１の所定値（限界ＡＰＯ）よりも大きいときは、変速マップに格納されている第１の所定値に対応する変速線よりも低回転速度側に設定される限界コースト線（図６）に変速する。これにより、コースト走行時は、通常コースト線まで変速する場合に比べて、プライマリ回転速度が高めに、また、変速比がロー側に維持されるので、その後に要求トルク相当値が増大して再加速するときにも良好な加速性能を得ることができる。また、プライマリ回転速度は高めに維持されるとはいえ、要求トルク相当値がゼロになる前に比べて適度に低下するので、過度なエンジンブレーキが作用するのを抑制することができる。
【００５９】
また、要求トルク相当値がゼロになる直前の要求トルク相当値が第１の所定値よりも小さいときは、直前の要求トルク相当値に対応する変速線を低回転速度側にオフセットさせて設定される可変コースト線（図７）を設定し、変速機の動作点がこの可変コースト線上にくるよう変速を行う。したがって、コースト走行時は、通常コースト線まで変速を行う場合に比べて、プライマリ回転速度が高めに維持されるとともに変速比がロー側に維持されるので、その後に要求トルク相当値が増大したときに良好な加速性能を得ることができる。
【００６０】
さらに、可変コースト線を設定するにあたっては、要求トルク相当値がゼロになるまでの間の要求トルク相当値の履歴から運転者の加速要求を判断し、運転者の加速要求が強いほどオフセット量を小さくする。これにより、運転者の加速意図が強いときは、プライマリ回転速度の落ち込みを抑えて変速比がロー側に留まるようし、次に要求トルク相当値が増大して加速するときの応答性を高めることができる。加速要求は、例えば、要求トルク相当値がゼロになるまでの間の要求トルク相当値の平均値あるいは最大値が大きいほど運転者の加速要求が強いと判断するようにする。要求トルク相当値のバラツキを考慮に入れて加速要求を判断するようにしてもよい。
【００６１】
また、オフセット量はエアコンの作動状態、現在走行中の道路の勾配に応じて設定する。エアコン作動時のオフセット量をエアコン非作動時に比べて小さくすることにより、エアコン作動時のエンジンブレーキの増大の影響を緩和することができ、また、登坂路におけるオフセット量を平坦路に比べて小さくすれば登坂路における加速性能を高めることができる。
【００６２】
また、ゼロになる直前の要求トルク相当値が第２の所定値（許可ＡＰＯ）よりも小さいときは、通常コースト線に従い変速を行う。これは、ゼロになる要求トルク相当値が第２の所定値を下回っているときは、可変コースト線を設定しても通常コースト線（アクセル操作量ゼロに対応する変速線）と同じか、あるいは、さらに低回転速度側になってしまい、可変コースト線を設定する意味がないためである。
【００６３】
また、車速が所定の低車速（ＶＳＰｌｏｗ２）よりも低くなったときは、変速線を限界コースト線あるいは可変コースト線から通常コースト線に変更する。車速が低下してくるとエンジンブレーキの影響が次第に大きくなってくるところ、このように所定の低車速よりも低くなったところで変速線を通常コースト線に変更して変速を行うことで過度のエンジンブレーキが作用して運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明に係る無段変速機搭載車両の概略構成図である。
【図２】変速マップの例である。
【図３】コースト変速制御の開始に関する部分のフローチャートである。
【図４】コースト変速制御の解除に関する部分のフローチャートである。
【図５】オフセット量Ｈｓを設定するためのマップである。
【図６】限界コースト線に変速する場合の動作を示した図である。
【図７】可変コースト線に変速する場合の動作を示した図である。
【図８】本発明の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図９】車速が低下して可変コースト線での変速が解除される様子を示した図である。
【符号の説明】
【００６５】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    無段変速機
４    プライマリプーリ
５    セカンダリプーリ
７    駆動輪
１１  エンジン回転速度センサ
１２  プライマリ回転速度センサ
１３  セカンダリ回転速度センサ
１４  アクセル操作量センサ
１５  車速センサ
１６  エアコンスイッチ
１７  スロットル開度センサ
１８  ナビゲーションシステム
２０  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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