(57)【要約】【課題】  アクティブ転舵制御に起因する違和感の発生を効果的に抑制することのできる車両制御装置を提供すること。【解決手段】  車両制御装置１は、ステアリング操作によらず自動的に転舵角を変更可能なアクティブ転舵機能を有するステアリング装置６と、運転シート５１に付加振動を加えることによりその干渉作用を利用して同運転シート５１の振動を制御可能な加振アクチュエータ５０とを備えている。加振アクチュエータ５０は、制御装置２０によりその作動が制御されている。そして、制御装置２０は、アクティブ転舵時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく加振アクチュエータ５０の作動を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のステアリング操作によらず自動的に転舵輪の転舵角を変更可能なアクティブ転舵制御機能を有するステアリング装置と、前記運転者の着座するシートに付加振動を加えることにより該シートの振動を制御可能な加振アクチュエータと、前記加振アクチュエータを制御する制御手段とを備えた車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記アクティブ転舵制御時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく前記加振アクチュエータの作動を制御すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
ステアリング操作によらず自動的に転舵輪の転舵角を変更可能なアクティブ転舵制御機能を有するステアリング装置と、車体に付加振動を加えることにより該車体の振動を制御可能な加振アクチュエータと、前記加振アクチュエータを制御する制御手段とを備えた車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記アクティブ転舵制御時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく前記加振アクチュエータの作動を制御すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記ステアリング装置は、前記転舵輪に作用する路面反力を検出する路面反力検出手段と、前記検出される路面反力に応じた操舵反力をステアリングに付与すべく制御される反力アクチュエータとを備え、
前記反力アクチュエータは、前記アクティブ転舵制御時には、前記ステアリングに付与する操舵反力をその開始時の値で保持すべく制御されること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちの何れか一項に記載の車両制御装置において、
前記ステアリング装置は、ステアリングが前記転舵輪と機械的に分離されたステアバイワイヤ式のステアリング装置であること、を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、ヨーレイト等の車両状態量と車両の運動状態との関係をモデル化した車両モデルに基づいて車両のヨーモーメントを制御すべくその転舵角の自動制御機能（アクティブ転舵制御機能）を備えたステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。例えば、アンダーステア状態にある場合、操舵輪の切れ角を小さくするよう操舵輪を制御し、オーバーステア状態にある場合には、既存の舵角方向と逆方向の舵角、即ちカウンタステアをあてるよう操舵輪を制御する。そして、これにより低μ路等、悪条件下においても車両姿勢を安定させることができる。
【０００３】
ところが、通常、こうしたアクティブ転舵制御時に発生する路面反力は、その操舵角に応じたものとならない。このため、その路面反力が操舵反力としてステアリングに伝達（或いは反映）されることで、運転者が違和感を感じる可能性がある。そこで、従来、こうした操舵反力の変動に伴う操舵フィーリングの悪化を抑制すべく、路面反力に応じた操舵反力をステアリングに付与するステアバイワイヤ式のステアリング装置において、車両状態により、路面反力を操舵反力として反映させる路面反力反映モードと、路面反力を反映させない解除モードとを切り替え可能としたものがある（例えば、特許文献２参照）。そして、このような構成をアクティブ転舵制御時に適用することにより、運転者の想定に反する操舵反力を排除して、これによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
【特許文献１】特開２００２−２５４９６４号公報
【特許文献２】特開２００３−１８２６１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者は、視覚や操舵反力の変化のみならず、車両のシートを通じて伝達される振動によっても車両の挙動を感じ取ることができる。このため、アクティブ転舵制御に起因する振動によって運転者が車両挙動に違和感を感じるおそれがあり、場合によっては、その違和感により同制御の有効性を低下させるようなステアリング操作、例えば、カウンタステア制御の実行中にも関わらずヨーモーメント方向のステアリング操舵等を誘引する可能性がある。従って、上記従来例のごとく、単に運転者の想定に反する操舵反力を排除するのみでは十分といえず、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アクティブ転舵制御に起因する違和感の発生を効果的に抑制することのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、運転者のステアリング操作によらず自動的に転舵輪の転舵角を変更可能なアクティブ転舵制御機能を有するステアリング装置と、前記運転者の着座するシートに付加振動を加えることにより該シートの振動を制御可能な加振アクチュエータと、前記加振アクチュエータを制御する制御手段とを備えた車両制御装置であって、前記制御手段は、前記アクティブ転舵制御時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく前記加振アクチュエータの作動を制御すること、を特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ステアリング操作によらず自動的に転舵輪の転舵角を変更可能なアクティブ転舵制御機能を有するステアリング装置と、車体に付加振動を加えることにより該車体の振動を制御可能な加振アクチュエータと、前記加振アクチュエータを制御する制御手段とを備えた車両制御装置であって、前記制御手段は、前記アクティブ転舵制御時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく前記加振アクチュエータの作動を制御すること、を特徴とする。
【０００８】
上記各構成によれば、アクティブ転舵制御に起因する振動が運転者に伝わるのを抑制することができ、これにより同振動によって運転者が感じる違和感を効果的に防止することができる。その結果、アクティブ転舵制御の有効性を低下させるようなステアリング操作の誘引を防止して、より円滑に同制御を実行することができるようになる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記ステアリング装置は、前記転舵輪に作用する路面反力を検出する路面反力検出手段と、前記検出される路面反力に応じた操舵反力をステアリングに付与すべく制御される反力アクチュエータとを備え、前記反力アクチュエータは、前記アクティブ転舵制御時には、前記ステアリングに付与する操舵反力をその開始時の値で保持すべく制御されること、を特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、アクティブ転舵制御時に発生するステアリングの舵角と対応しない路面反力に基づく操舵反力の変動を排除することができ、更に、上記従来例のごとく、単に路面反力の反映を解除するもののように、その解除に伴う操舵反力の減少により舵抜け感が発生する等の弊害を招くこともない。従って、操舵反力の変動を効果的に抑制して良好な操舵フィーリングを実現することができるようになる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記ステアリング装置は、ステアリングが前記転舵輪と機械的に分離されたステアバイワイヤ式のステアリング装置であること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、アクティブ転舵制御に起因する違和感の発生を効果的に抑制することが可能な車両制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明をステアバイワイヤ式のステアリング装置を備えた車両制御装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１は、ステアリング（ハンドル）２を含む操舵機構３と転舵輪４の舵角を変更するための転舵機構５とが機械的に非連結、即ちステアリング２と転舵輪４とが機械的に分離された所謂ステアバイワイヤ式のステアリング装置６を備えている。
【００１４】
操舵機構３は、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト７と、ステアリング操作に伴うステアリング２の舵角、即ち操舵角θsを検出するための操舵角検出手段としての操舵角センサ８とを備えている。そして、転舵機構５は、操舵角センサ８により検出される操舵角θsに基づいて、そのステアリング操作に応じた転舵輪４の舵角を発生させるための転舵アクチュエータ９を備えている。本実施形態では、転舵機構５は、タイロッド１０及びナックルアーム１１を介して左右の転舵輪４を連結する転舵軸１２を有しており、転舵アクチュエータ９は、駆動源としてのモータ１３と該モータ１３の回転を転舵軸１２の往復動に変換する変換機構１４とを備えている。尚、本実施形態の転舵アクチュエータ９は、転舵軸１２と同軸配置されたブラシレスモータを有し、変換機構１４としてボール螺子機構を備えている。そして、この転舵アクチュエータ９により駆動された転舵軸１２の往復動が転舵輪４に伝達されることにより、同転舵輪４の舵角、即ち転舵角θtが変更されるようになっている。
【００１５】
また、本実施形態では、操舵機構３は、ステアリング操作によってステアリング２に印加される操舵トルクτを検出するための操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ１６と、該検出された操舵トルクτ（及び後述する路面反力Ｆr）に応じた操舵反力をステアリング２に付与するための反力アクチュエータ１７とを備えている。反力アクチュエータ１７は、駆動源としてのモータ１８と、該モータ１８の回転を減速してステアリングシャフト７に伝達する減速機構１９とを備えている。尚、本実施形態では、反力アクチュエータ１７のモータ１８には、転舵アクチュエータ９のモータ１３と同様にブラシレスモータが採用されている。そして、反力アクチュエータ１７は、減速機構１９を介してモータ１８の発生するモータトルクをステアリングシャフト７に伝達することによりステアリング２に操舵反力を付与するようになっている。
【００１６】
本実施形態では、転舵アクチュエータ９及び反力アクチュエータ１７は、制御装置２０によりその作動が制御されている。詳述すると、転舵アクチュエータ９のモータ１３及び反力アクチュエータ１７のモータ１８は、制御装置２０と接続されており、各モータ１３，１８は、制御装置２０から供給される三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づいて回転する。そして、制御装置２０は、その駆動電力の供給を通じて各モータ１３，１８の回転を制御することにより、転舵アクチュエータ９及び反力アクチュエータ１７の作動を制御する。具体的には、制御装置２０は、上記操舵角センサ８及びトルクセンサ１６、並びに車速センサ２１の出力信号に基づいて操舵角θs、操舵トルクτ及び車速Ｖを検出する。また、転舵軸１２には、変位量センサ２２が設けられており、制御装置２０は、この変位量センサ２２の出力信号に基づいて転舵輪４の転舵角θtを決定する同転舵軸１２の軸方向の変位量Ｘを検出する。そして、制御装置２０は、その検出された操舵角θs、車速Ｖ及び変位量Ｘに基づいて、転舵輪４の転舵角θtを変更すべく転舵アクチュエータ９の作動を制御し、操舵トルクτ及び車速Ｖ（並びに路面反力Ｆr）に基づいて、操舵反力を付与すべく反力アクチュエータ１７の作動を制御する。
【００１７】
次に、制御装置２０による転舵アクチュエータ９及び反力アクチュエータ１７の制御態様について詳述する。図２は、本実施形態の車両制御装置１の制御ブロック図である。同図に示すように、制御装置２０は、転舵アクチュエータ９を制御するための転舵ＥＣＵ２３と、反力アクチュエータ１７を制御するための反力ＥＣＵ２４とを備えている。そして、これら転舵ＥＣＵ２３及び反力ＥＣＵ２４は、それぞれ各モータ１３，１８を制御するためのモータ制御信号を出力するマイコン２５，２６と、そのモータ制御信号に基づいて各モータ１３，１８に駆動電力を供給する駆動回路２７，２８とを備えている。尚、以下に示す、各マイコン２５，２６（５３）内の各制御ブロックは、これらマイコン２５，２６（５３）が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００１８】
先ず、転舵ＥＣＵ２３側のマイコン２５の構成について説明する。マイコン２５は、転舵輪４の制御目標角に対応する転舵軸１２の変位量指令Ｘ*を生成する変位量指令生成部３１と、その変位量指令Ｘ*及び検出された変位量Ｘに基づいて位置制御量εを演算する位置制御演算部３２と、その位置制御量εに基づいて駆動回路２７に出力するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部３３とを備えている。
【００１９】
変位量指令生成部３１には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、変位量指令生成部３１は、これら操舵角θs及び車速Ｖに基づいて変位量指令Ｘ*を生成し、その変位量指令Ｘ*を位置制御演算部３２に出力する。位置制御演算部３２には、この変位量指令Ｘ*とともに、変位量センサ２２により検出された変位量Ｘが入力される。そして、位置制御演算部３２は、これら変位量指令Ｘ*及び変位量Ｘに基づくフィードバック制御により位置制御量εを演算し、その位置制御量εをモータ制御信号生成部３３に出力する。モータ制御信号生成部３３には、位置制御演算部３２により算出された位置制御量εとともに、電流センサ３４により検出された実電流値及び回転角センサ３５により検出されたモータ１３の回転角が入力される。そして、モータ制御信号生成部３３は、これら位置制御量ε、実電流値及び回転角に基づいてモータ制御信号を生成し、このモータ制御信号を駆動回路２７に出力する。そして、そのモータ制御信号に応じた駆動電流がモータ１３に供給されることにより、転舵輪４の転舵角θtをその制御目標角に追従させるべくモータ１３の回転、即ち転舵アクチュエータ９の作動が制御されるようになっている。
【００２０】
また、本実施形態では、変位量指令生成部３１は、ステアリング操作に応じた転舵角θtを発生させるための制御目標成分、即ち通常制御目標量Ｘn*を演算する通常制御演算部３６に加え、ステアリング操作によらず自動的に転舵角θtを変更するための制御目標成分であるアクティブ制御目標量Ｘa*を演算するアクティブ制御演算部３７を備えている。即ち、本実施形態の制御装置２０（転舵ＥＣＵ２３）は、ステアリング操作によらず自動的に転舵角θtを変更すべく転舵アクチュエータ９の作動を制御するアクティブ転舵機能を有している。
【００２１】
詳述すると、通常制御演算部３６には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、同通常制御演算部３６は、これら操舵角θs及び車速Ｖに基づいて通常制御目標量Ｘn*を演算する。一方、アクティブ制御演算部３７には、これら操舵角θs及び車速Ｖに加え、ヨーレイト等、その他複数の車両状態量γが入力される。尚、本実施形態では、アクティブ制御演算部３７には、車両状態量γとして、ヨーレイト、横方向加速度（横Ｇ）、スリップ角、車輪速差、ブレーキＯＮ信号等が入力される（図１参照）。そして、アクティブ制御演算部３７は、これらの車両状態量に基づいてアクティブ制御目標量Ｘa*を演算する。
【００２２】
具体的には、アクティブ制御演算部３７は、車両状態量γと車両の運動状態との関係をモデル化した車両モデルに基づいて車両のステアリング特性（オーバーステア／アンダーステア）を判定し、及び車両が所謂μスプリット制動状態（左右の車輪がそれぞれ摩擦抵抗μの著しく異なる２つの路面上にある状態での制動）にあるか否かを判定する。そして、アクティブ制御演算部３７は、そのステアリング特性をニュートラルステアに是正し、或いはその進行方向の偏向を抑制する等、そのヨーモーメントを積極的に制御すべく自動的に転舵角θtを変更するためのアクティブ制御目標量Ｘa*を演算する。尚、この場合における自動的な転舵角θtの変更には、例えば、ステアリング２の操作方向と逆向きに転舵角θtを変更する所謂カウンタステア等が含まれる。
【００２３】
通常制御演算部３６により算出された通常制御目標量Ｘn*、及びアクティブ制御演算部３７により算出されたアクティブ制御目標量Ｘa*は、加算器３８に入力される。そして、この加算器３８において、これら通常制御目標量Ｘn*及びアクティブ制御目標量Ｘa*が重畳された値が変位量指令Ｘ*として位置制御演算部３２に出力されるようになっている。
【００２４】
また、アクティブ制御演算部３７は、上記アクティブ転舵制御の実行（アクティブ転舵制御オン）及びその終了（アクティブ転舵制御オフ）を示すアクティブ転舵信号Ｓaを生成し、マイコン２５（転舵ＥＣＵ２３）は、そのアクティブ転舵信号Ｓaを反力ＥＣＵ２４及び後述する加振ＥＣＵ５２へと出力する。そして、このアクティブ転舵信号Ｓaに基づいて、後述するアクティブ転舵制御時の操舵反力保持制御並びに振動抑制制御が開始され、及び終了されるようになっている。尚、本実施形態では、アクティブ制御演算部３７は、演算されたアクティブ制御目標量Ｘa*の大きさに基づいてアクティブ転舵信号Ｓaを生成する。具体的には、アクティブ制御演算部３７は、アクティブ制御目標量Ｘa*の絶対値が予め設定された第１所定値以上の大きさとなる（詳しくはその変化量に基づいて推定される）場合にアクティブ転舵信号Ｓaを「ＯＮ」とし、その絶対値が予め設定された第２所定値以下となる場合にアクティブ転舵信号Ｓaを「ＯＦＦ」とする。
【００２５】
一方、反力ＥＣＵ２４側のマイコン２６は、ステアリング２に付与する操舵反力の制御目標量、即ちモータ１８に供給する駆動電流の電流指令値として操舵反力指令Ｉq*を演算する操舵反力指令演算部４１と、この操舵反力指令Ｉq*に基づいて駆動回路２８に出力するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部４２とを備えている。
【００２６】
また、本実施形態では、マイコン２６は、転舵輪４に作用する路面反力Ｆrを推定する路面反力推定演算部４３を備えており、操舵反力指令演算部４１は、この路面反力推定演算部４３により推定された路面反力Ｆrに基づいて操舵反力指令Ｉq*を演算する。即ち、本実施形態では、路面反力推定演算部４３により路面反力検出手段が構成されている。そして、その操舵反力指令Ｉq*に基づく駆動電力がモータ１８に供給、即ち反力アクチュエータ１７の作動が制御されることにより転舵輪４に作用する路面反力Ｆrに応じた（路面反力Ｆrの反映された）操舵反力がステアリング２に付与されるようになっている。
【００２７】
詳述すると、本実施形態では、路面反力推定演算部４３には、上記変位量Ｘ及び電流センサ３４により検出された実電流値、即ち転舵アクチュエータ９側のモータ１３に通電される実電流値が入力される。そして、路面反力推定演算部４３は、これら変位量Ｘ及び実電流値に基づいて転舵軸１２に作用する軸力を演算し、その軸力を転舵輪４に作用する路面反力Ｆrと推定する。操舵反力指令演算部４１には、この路面反力推定演算部４３により推定された路面反力Ｆrとともに、操舵トルクτ及び車速Ｖが入力される。そして、操舵反力指令演算部４１は、これら操舵トルクτ、路面反力Ｆr、及び車速Ｖに基づいて操舵反力指令Ｉq*を演算し、その操舵反力指令Ｉq*をモータ制御信号生成部４２へと出力する。モータ制御信号生成部４２には、操舵反力指令Ｉq*とともに、電流センサ４４により検出された実電流値及び回転角センサ４５により検出されたモータ１８の回転角が入力される。そして、モータ制御信号生成部４２は、これら操舵反力指令Ｉq*、実電流値及び回転角に基づきモータ制御信号を生成し、そのモータ制御信号を駆動回路２８へと出力する。そして、このモータ制御信号に応じた電流値を有する駆動電流がモータ１８に供給されることにより、その操舵トルクτ、路面反力Ｆr、及び車速Ｖに応じた操舵反力がステアリング２に付与されるようになっている。
【００２８】
（操舵反力保持制御）
次に、本実施形態の車両制御装置（ステアリング装置）におけるアクティブ転舵制御時の操舵反力保持制御について説明する。
【００２９】
上述のように、アクティブ転舵制御時に発生する路面反力Ｆrは、多くの場合、その操舵角θsに応じたものとならず、こうした路面反力Ｆrを操舵反力に反映させることとすれば、その操舵反力は、運転者の想定に反して変動することとなる。そして、これにより、操舵フィーリングの悪化を招くおそれがある。この点を踏まえ、本実施形態の制御装置２０は、アクティブ転舵制御時には、ステアリング２に付与する操舵反力の値をその開始時の値で一定に保持すべく反力アクチュエータ１７の作動を制御する（操舵反力保持制御）。そして、これにより、アクティブ転舵制御時に発生する操舵角θsと対応しない路面反力Ｆrに基づく操舵反力の変動を排除するようになっている。
【００３０】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、反力ＥＣＵ２４側のマイコン２６は、上記操舵反力指令演算部４１に加え、同操舵反力指令演算部４１がアクティブ転舵制御の開始時に出力した操舵反力指令Ｉq*を保持操舵反力指令Ｉq_s*として記憶し、その保持操舵反力指令Ｉq_s*を出力する操舵反力指令保持部４７を備えている。
【００３１】
操舵反力指令保持部４７には、操舵反力指令演算部４１により演算された操舵反力指令Ｉq*とともに、転舵ＥＣＵ２３（アクティブ制御演算部３７）の出力するアクティブ転舵信号Ｓaが入力されるようになっている。そして、操舵反力指令保持部４７は、このアクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」となった時の操舵反力指令Ｉq*を保持操舵反力指令Ｉq_s*として記憶する。操舵反力指令保持部４７の出力する保持操舵反力指令Ｉq_s*は、操舵反力指令演算部４１の出力する操舵反力指令Ｉq*とともに出力切替部４８に入力される。また、出力切替部４８には、これら操舵反力指令Ｉq*及び保持操舵反力指令Ｉq_s*とともに上記アクティブ転舵信号Ｓaが入力される。そして、出力切替部４８は、アクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＦＦ」の場合には、操舵反力指令演算部４１が出力する操舵反力指令Ｉq*をモータ制御信号生成部４２に出力し、アクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」の場合には、操舵反力指令保持部４７の出力する保持操舵反力指令Ｉq_s*をモータ制御信号生成部４２に出力する。
【００３２】
即ち、図３のフローチャートに示すように、マイコン２６は、先ず、センサ値（車両状態量）として変位量Ｘ、実電流値Ｉs，Ｉr、操舵トルクτ、及び車速Ｖを取得し（ステップ１０１）、続いて路面反力Ｆrの推定を実行する（ステップ１０２）。そして、その路面反力Ｆrに応じた操舵反力をステアリングに付与するための操舵反力指令Ｉq*の演算を実行する（ステップ１０３）。
【００３３】
次に、マイコン２６は、転舵ＥＣＵ２３側から入力されるアクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」であるか否か、即ち上記アクティブ転舵制御が「オン」であるか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、その判定が「オン」である場合（Ｓa＝ＯＮ、ステップ１０４：ＹＥＳ）には、続いて操舵反力保持制御が実行されているか否か、即ち既に保持中であるか否かを判定する（ステップ１０５）。尚、保持中であるか否かの判定は、後述する保持フラグがセットされているか否かにより行われる。そして、マイコン２６は、このステップ１０５において、保持中ではない、即ち操舵反力保持制御の開始時であると判定した場合（ステップ１０５：ＮＯ）には、保持フラグをセットし（ステップ１０６）、その時点の操舵反力指令Ｉq*を保持値、即ち保持操舵反力指令Ｉq_s*として記憶する（ステップ１０７）。そして、この保持値（操舵反力指令Ｉq*）に基づくモータ制御信号を駆動回路２８へと出力する（ステップ１０８）。尚、上記ステップ１０５において、既に保持中であると判定した場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、マイコン２６は、上記ステップ１０６，１０７の処理を実行することなく、ステップ１０８の処理を実行する。
【００３４】
一方、上記ステップ１０４において、ステップ１０４における判定が「オフ」であると判定した場合（Ｓa＝ＯＦＦ、ステップ１０４：ＮＯ）、マイコン２６は、続いて保持中であるか否かを判定する（ステップ１０９）。そして、このステップ１０９において、保持中であると判定した場合（ステップ１０９：ＹＥＳ）には、保持フラグをリセットし（ステップ１１０）、上記ステップ１０３において演算された操舵反力指令Ｉq*、即ち現在の路面反力Ｆrが反映された現在値に基づくモータ制御信号を駆動回路２８に出力する（ステップ１１１）。尚、上記ステップ１０９において、保持中ではないと判定した場合（ステップ１０９：ＮＯ）には、上記ステップ１１０を実行することなく、ステップ１１１において、現在値（操舵反力指令Ｉq*）に基づくモータ制御信号を駆動回路２８に出力する。
【００３５】
こうした上記一連の処理によって、通常制御時には、現在値である操舵反力指令Ｉq*に基づく駆動電力がモータ１８に供給されることにより、現在の路面反力Ｆrが反映された操舵反力がステアリング２に付与される。そして、アクティブ転舵制御には、保持値である保持操舵反力指令Ｉq_s*に基づく駆動電力がモータ１８に供給されることにより、その開始時の値を有する一定の操舵反力がステアリング２に付与されるようになっている。
【００３６】
（アクティブ転舵制御時の振動制御機能）
次に、本実施形態の車両制御装置における振動制御機能について説明する。
上述のように、運転者は、視覚や操舵反力の変化のみならず、車両のシートを通じて伝達される振動によっても車両の挙動を感じ取ることができる。このため、上記操舵反力保持制御により、アクティブ転舵制御時の操舵反力の変動を抑制したとしても、運転者は、同制御に起因する振動によって車両挙動に違和感を感じるおそれがあり、これにより同制御の有効性を低下させるようなステアリング操作を誘引する可能性がある。
【００３７】
この点を踏まえ、本実施形態の車両制御装置１は、対象物に付加振動を加えることにより、その干渉作用を利用して該対象物の振動を制御可能な加振アクチュエータ５０を備えている。そして、アクティブ転舵制御時には、この加振アクチュエータ５０を作動させることにより、同制御に起因する振動が運転シート５１（運転者の搭乗席）を介して同運転者に伝達されるのを防止する（振動抑制制御）。
【００３８】
詳述すると、図１に示すように、本実施形態では、加振アクチュエータ５０は、運転シート５１、詳しくはそのシートレールと車体との間において、同運転シート５１を車体に対して保持するように設けられている。尚、加振アクチュエータ付きシート構成の詳細については、例えば、特開０７−１８６８０２号公報に記載のシート装置を参考されたい。本実施形態では、加振アクチュエータ５０は、上記従来例と同様の積層型圧電アクチュエータ（又はピエゾ抵抗効果を利用するもの）により構成されており、同加振アクチュエータ５０は、制御装置２０と接続されている。そして、加振アクチュエータ５０は、同制御装置２０によりその作動が制御されている。
【００３９】
図２に示すように、本実施形態の制御装置２０は、上記転舵ＥＣＵ２３及び反力ＥＣＵ２４に加え、加振アクチュエータ５０を制御するための加振ＥＣＵ５２を備えており、同加振ＥＣＵ５２は、加振アクチュエータ５０を制御するための制御信号を出力するマイコン５３と、その制御信号に基づいて加振アクチュエータ５０に駆動電力を供給する駆動回路５４とを備えている。そして、加振ＥＣＵ５２は、この駆動回路５４から供給する駆動電力を制御することにより加振アクチュエータ５０の作動し、これにより運転シート５１に付与する付加振動、即ち運転シート５１の振動を制御するようになっている。
【００４０】
さらに詳述すると、マイコン５３は、運転シート５１に付与する付加振動の制御目標である付加振動指令Ｗ*を演算する付加振動指令演算部５５と、同付加振動指令Ｗ*に基づき駆動回路５４に出力する制御信号を生成する制御信号生成部５６とを備えている。本実施形態では、運転シート５１には、同運転シート５１の振動を検出する振動検出装置５７が設けられており、付加振動指令演算部５５には、この振動検出装置５７の出力する振動情報Ｉvが入力される。また、付加振動指令演算部５５には、この振動情報Ｉvとともに反力ＥＣＵ２４（アクティブ制御演算部３７）の出力するアクティブ転舵信号Ｓaが入力されるようになっている。そして、付加振動指令演算部５５は、アクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」、即ちアクティブ転舵制御時には、運転シート５１に対して同制御に起因する振動成分を打ち消す（同制御に起因する振動と干渉する）付加振動を付与するための付加振動指令Ｗ*を演算する。
【００４１】
具体的には、付加振動指令演算部５５は、アクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」となった場合には、その時点の振動情報Ｉvを基準振動情報Ｉv_sとして記憶する。そして、アクティブ転舵制御が「オフ」、即ちアクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＦＦ」となるまで、この基準振動情報Ｉv_sと現在の振動情報Ｉvとの比較により、同制御に起因する振動成分（対象成分）を演算し、この対象成分と干渉する振動成分、即ち同対象成分を打ち消す付加振動を付与するための付加振動指令Ｗ*を演算する。そして、この付加振動指令Ｗ*を制御信号生成部５６に出力する。
【００４２】
即ち、図４のフローチャートに示すように、マイコン５３は、振動情報Ｉvを取得すると（ステップ２０１）、先ず転舵ＥＣＵ２３側から入力されるアクティブ転舵信号Ｓaが「ＯＮ」であるか否か、即ち上記アクティブ転舵制御が「オン」であるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、その判定が「オン」である場合（Ｓa＝ＯＮ、ステップ２０２：ＹＥＳ）には、続いて振動抑制制御が実行されているか否か、即ち既に加振アクチュエータ５０による付加振動付与が実行中（加振中）であるか否かを判定する（ステップ２０３）。尚、加振中であるか否かの判定は、後述する加振フラグがセットされているか否かにより行われる。そして、マイコン５３は、このステップ２０３において、加振中ではない、即ち振動抑制制御の開始時であると判定した場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、加振フラグをセットし（ステップ２０４）、その振動情報Ｉvを基準振動情報Ｉv_sとして記憶する（ステップ２０５）。尚、上記ステップ２０３において、既に加振中であると判定した場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、マイコン５３は、上記ステップ２０４，２０５の処理を実行することなく、以下に示すステップ２０６以降の処理を実行する。
【００４３】
次に、マイコン５３は、上記ステップ２０５において記憶した基準振動情報Ｉv_sとステアップ２０１において取得した振動情報Ｉv（現在値）との比較により、アクティブ転舵制御に起因する振動成分（対象成分）を演算し、この対象成分を打ち消す付加振動を付与するための付加振動指令Ｗ*を演算する（ステップ２０６）。そして、この付加振動指令Ｗ*に基づく制御信号を駆動回路５４に出力する（ステップ２０７）。
【００４４】
一方、上記ステップ２０２において、ステップ２０２における判定が「オフ」であると判定した場合（Ｓa＝ＯＦＦ、ステップ２０２：ＮＯ）、マイコン５３は、続いて加振中であるか否かを判定する（ステップ２０８）。そして、このステップ２０８において、加振中であると判定した場合（ステップ２０８：ＹＥＳ）には、加振フラグをリセットする（ステップ２０９）。尚、ステップ２０８において、加振中ではないと判定した場合（ステップ２０８：ＮＯ）には、上記ステップ２０３〜ステップ２０７、及びステップ２０９の処理を実行しない。
【００４５】
そして、この一連の処理により、アクティブ転舵制御時には、同制御に起因する振動成分を打ち消す付加振動が運転シート５１に付与され、これにより、アクティブ転舵制御に伴う運転シート５１の振動が抑制されるようになっている。
【００４６】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）車両制御装置１は、ステアリング操作によらず自動的に転舵角を変更可能なアクティブ転舵機能を有するステアリング装置６と、運転シート５１に付加振動を加えることによりその干渉作用を利用して同運転シート５１の振動を制御可能な加振アクチュエータ５０とを備えている。加振アクチュエータ５０は、制御装置２０によりその作動が制御されている。そして、制御装置２０は、アクティブ転舵時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すべく加振アクチュエータ５０の作動を制御する。
【００４７】
このような構成とすれば、アクティブ転舵制御に起因する振動が運転者に伝わるのを抑制することができ、これにより同振動によって運転者が感じる違和感を効果的に防止することができる。その結果、アクティブ転舵制御の有効性を低下させるようなステアリング操作の誘引を防止して、より円滑に同制御を実行することができるようになる。
【００４８】
（２）ステアリング装置６は、転舵輪４に作用する路面反力に応じた操舵反力をステアリングに付与すべく制御される反力アクチュエータ１７を備え、該反力アクチュエータ１７は、アクティブ転舵制御時には、ステアリング２に付与する操舵反力をその開始時の値で保持すべく、制御装置２０により、その作動が制御される。
【００４９】
このような構成とすれば、アクティブ転舵制御時に発生する操舵角θsと対応しない路面反力Ｆrに基づく操舵反力の変動を排除することができる。また、上記従来例のごとく、単に路面反力Ｆrの反映を解除するもののように、その解除に伴う操舵反力の減少により舵抜け感が発生する等の弊害を招くことがない。従って、操舵反力の変動を効果的に抑制して良好な操舵フィーリングを実現することができるようになる。
【００５０】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、制御手段としての制御装置２０は、転舵アクチュエータ９を制御する転舵ＥＣＵ２３、反力アクチュエータ１７を制御する反力ＥＣＵ２４、及び加振アクチュエータ５０を制御する加振ＥＣＵ５２を備えることとした。しかし、これに限らず、これらの各ＥＣＵは、別体に設けられることとしてもよく、一つのＥＣＵが、これら各機能の２以上を有する構成としてもよい。
【００５１】
・本実施形態では、本発明をステアバイワイヤ式のステアリング装置６を備えた車両制御装置１に具体化したが、これに限らず、ステアリング２と転舵輪４とが機械的に連結された従来型のステアリング装置を有するものに具体化してもよい。例えば、伝達比可変装置及び反力アクチュエータを備えたステアリング装置であれば容易に実現することが可能である。
【００５２】
・本実施形態では、加振アクチュエータ５０を運転シート５１に設けることとしたが、これに限らず車両の各シートに設けることとしてもよい。さらに、車体に加振アクチュエータを設けて、アクティブ転舵時には、該アクティブ転舵制御に起因する振動成分を打ち消すような付加振動を車体に付与する構成としてもよい。尚、所謂アクティブサスペンションを有する車両にあっては、同アクティブサスペンションに上記加振アクチュエータの機能を持たせることとしてもよい。
【００５３】
・本実施形態では、制御装置２０は、検出された操舵角θs、車速Ｖ及び変位量Ｘに基づいて、転舵輪４の転舵角θtを変更すべく転舵アクチュエータ９の作動を制御することとした。しかし、これに限らず、転舵アクチュエータ９は、少なくとも操舵角θsに基づいて制御されるものであればよい。また、制御装置２０は、操舵トルクτ及び車速Ｖ（並びに路面反力Ｆr）に基づいて、操舵反力を付与すべく反力アクチュエータ１７の作動を制御することとしたが、路面反力Ｆrに応じた操舵反力を付与可能なものであれば、路面反力Ｆr以外のパラメータは、操舵トルクτ及び車速Ｖに限るものではない。
【００５４】
・本実施形態では、路面反力推定演算部４３は、変位量センサ２２により検出された変位量Ｘ及び転舵アクチュエータ９の駆動源であるモータ１３の実電流値に基づいて転舵軸１２に作用する軸力を演算し、その軸力を転舵輪４に作用する路面反力Ｆrと推定することとした。しかし、これに限らず、路面反力Ｆrの推定には、位置制御演算部３２により算出された位置制御量εを用いる構成としてもよい。
【００５５】
・また、制御装置２０は、推定された路面反力Ｆrを用いて反力アクチュエータの作動を制御することとしたが、路面反力Ｆrは、歪みゲージ等を用いて転舵軸１２作用する軸力を検出する等、路面反力Ｆrを直接的に検出する構成としてもよい。
【００５６】
・また、変位量Ｘは、必ずしも変位量センサ２２により検出することはなく、回転角センサ３５により検出されるモータ１３の回転角から推定する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】車両制御装置の概略構成図。
【図２】車両装置の制御ブロック図。
【図３】操舵反力保持制御の処理手順を示すフローチャート。
【図４】振動抑制制御の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両装置、２…ステアリング（ハンドル）、４…転舵輪、６…ステアリング装置、９…転舵アクチュエータ、１７…反力アクチュエータ、２０…制御装置、２３…転舵ＥＣＵ、２５，２６，５３…マイコン、２４…反力ＥＣＵ、５０…加振アクチュエータ、５２…加振ＥＣＵ、θs…操舵角、θt…転舵角、Ｘ…変位量、Ｘ*…変位量指令、Ｘn*…通常制御目標量、Ｘa*…アクティブ制御目標量、Ｓa…アクティブ転舵信号、Ｆr…路面反力、Ｉq*…操舵反力指令、Ｉq_s*…保持操舵反力指令、Ｗ*…付加振動指令、Ｉv…振動情報、Ｉv_s…基準振動情報。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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