(57)【要約】【課題】  シフトレバーの操作性を損なうことなく軸受部材によりシフトレバー等のがたつきを防止する。【解決手段】  Ｐ、Ｒ、Ｎの各操作位置では、側板１２ａに設けられた凸条５０が軸受ブッシュ２２の凹溝５２以外の端面に乗り上げることにより軸受ブッシュ２２の変形量が大きくなり、その変形量に基づく大きな押圧力でコントロール部材１６およびシフト軸１４を軸方向へ押圧するため、コントロール部材１６やシフト軸１４、シフト軸１４に配設されたシフトレバーのがたつき、異音の発生等が良好に防止される一方、Ｄ位置では凸条５０が凹溝５２内に入り込むことにより軸受ブッシュ２２の変形量が小さくなり、シフト軸１４の摺動抵抗が低減されるため、Ｓ位置においてシフトレバーを自動的に戻すための節度スプリングの設定ばね荷重が小さくて済み、シフトレバーを＋位置や−位置ヘ操作する際の操作抵抗が低減されて優れた操作性が得られるようになる。【選択図】  図３
2006335290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の側板を有して車体に一体的に固設されるベース部材と、
前記一対の側板に跨がって軸心まわりの回動可能に配設されるシフト軸と、
該シフト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるとともに、該シフト軸の軸心まわりに回動させられることにより機械的に変速機を切り換えるコントロール部材と、
前記シフト軸と一体的に該シフト軸の軸心まわりに回動させられるセレクト軸と、
該セレクト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるシフトレバーと、
該シフトレバーと前記コントロール部材とに関連して設けられ、該シフトレバーが前記セレクト軸の軸心まわりの連結位置へ操作されると、該シフトレバーと該コントロール部材とを前記シフト軸の軸心まわりの相対回動不能に連結し、該セレクト軸の軸心まわりの連結解除位置へ操作されると、該シフトレバーと該コントロール部材との連結を解除して前記シフト軸の軸心まわりの相対回動を許容するクラッチ装置と、
を有し、前記シフトレバーが前記連結位置に保持された状態で前記シフト軸の軸心まわりの複数のシフト操作位置へ操作されることにより、前記コントロール部材によって前記変速機が切り換えられるとともに、該複数のシフト操作位置の中の連結解除許容操作位置において該シフトレバーが前記連結解除位置へ操作されると、該コントロール部材を回転させることなく該シフトレバーのみを該シフト軸の軸心まわりに回動操作することが許容される車両用シフトレバー装置において、
前記シフト軸と前記側板との間に介在させられ、圧縮変形させられることにより自身の弾性で該シフト軸を軸方向へ押圧してがたつきを防止する軸受部材を有するとともに、
該軸受部材と前記側板または前記シフト軸との接触面の一方および他方には、前記シフトレバーが前記連結解除許容操作位置へ操作されると互いに嵌合させられる突起および凹所が設けられ、該連結解除許容操作位置以外では該突起が該凹所以外の部分へ乗り上げることにより該軸受部材が大きな押圧力で該シフト軸を押圧するが、該連結解除許容操作位置では該突起が該凹所内に入り込んで該軸受部材から該シフト軸に加えられる押圧力が低減される
ことを特徴とする車両用シフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用シフトレバー装置に係り、特に、シフトレバーの操作性を損なうことなく軸受部材によりシフトレバー等のがたつきを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 一対の側板を有して車体に一体的に固設されるベース部材と、(b) 前記一対の側板に跨がって軸心まわりの回動可能に配設されるシフト軸と、(c) そのシフト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるとともに、そのシフト軸の軸心まわりに回動させられることにより機械的に変速機を切り換えるコントロール部材と、(d) 前記シフト軸と一体的にそのシフト軸の軸心まわりに回動させられるセレクト軸と、(e) そのセレクト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるシフトレバーと、(f) そのシフトレバーと前記コントロール部材とに関連して設けられ、そのシフトレバーが前記セレクト軸の軸心まわりの連結位置へ操作されると、そのシフトレバーとそのコントロール部材とを前記シフト軸の軸心まわりの相対回動不能に連結し、そのセレクト軸の軸心まわりの連結解除位置へ操作されると、そのシフトレバーとそのコントロール部材との連結を解除して前記シフト軸の軸心まわりの相対回動を許容するクラッチ装置と、を有し、(g) 前記シフトレバーが前記連結位置に保持された状態で前記シフト軸の軸心まわりの複数のシフト操作位置へ操作されることにより、前記コントロール部材によって前記変速機が切り換えられるとともに、その複数のシフト操作位置の中の連結解除許容操作位置においてそのシフトレバーが前記連結解除位置へ操作されると、そのコントロール部材を回転させることなくシフトレバーのみをそのシフト軸の軸心まわりに回動操作することが許容される車両用シフトレバー装置が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載の装置はその一例で、円筒形状のシフト軸（軸受６）が用いられて、そのシフト軸とねじれの関係となる位置にそのシフト軸と直角にセレクト軸が設けられており、コントロール部材は、シフト軸の軸方向に隣接してそのシフト軸の軸心まわりに回動可能に配設されている。また、複数のシフト操作位置として、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等が定められているとともに、前進走行するためのＤ位置が連結解除許容操作位置で、Ｄ位置の隣のマニュアルモード位置（連結解除位置）へシフトレバーが操作されることによりマニュアルモードとなり、その両側に設定された＋位置および−位置へ操作されることにより、変速機の変速段をアップダウンできるようになっている。
【特許文献１】特開平７−３５２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記シフトレバー等のがたつきを防止するために、未だ公知ではないが、ベース部材の側板とシフト軸との間に軟質プラスチック部品等の軸受部材を介在させて、そのシフト軸を軸方向へ押圧することが考えられるが、連結解除位置（マニュアルモード位置など）でシフトレバーをシフト軸の軸心まわりの＋位置、−位置等のマニュアル増減位置へ回動操作する際にも、他のシフト操作位置へ操作する場合と同様にシフト軸に摺動抵抗が発生する。このため、スプリング等の付勢手段により連結解除位置へシフトレバーを自動的に戻そうとすると、その摺動抵抗分だけ大きな付勢力を付与する必要があり、マニュアル増減位置へ操作する際の操作抵抗が大きくなって操作性が損なわれるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として成されたもので、その目的とするところは、シフトレバーの操作性を損なうことなく軸受部材によりシフトレバー等のがたつきを防止できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 一対の側板を有して車体に一体的に固設されるベース部材と、(b) 前記一対の側板に跨がって軸心まわりの回動可能に配設されるシフト軸と、(c) そのシフト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるとともに、そのシフト軸の軸心まわりに回動させられることにより機械的に変速機を切り換えるコントロール部材と、(d) 前記シフト軸と一体的にそのシフト軸の軸心まわりに回動させられるセレクト軸と、(e) そのセレクト軸の軸心まわりに回動可能に配設されるシフトレバーと、(f) そのシフトレバーと前記コントロール部材とに関連して設けられ、そのシフトレバーが前記セレクト軸の軸心まわりの連結位置へ操作されると、そのシフトレバーとコントロール部材とを前記シフト軸の軸心まわりの相対回動不能に連結し、そのセレクト軸の軸心まわりの連結解除位置へ操作されると、そのシフトレバーとコントロール部材との連結を解除して前記シフト軸の軸心まわりの相対回動を許容するクラッチ装置と、を有し、(g) 前記シフトレバーが前記連結位置に保持された状態で前記シフト軸の軸心まわりの複数のシフト操作位置へ操作されることにより、前記コントロール部材によって前記変速機が切り換えられるとともに、その複数のシフト操作位置の中の連結解除許容操作位置においてそのシフトレバーが前記連結解除位置へ操作されると、そのコントロール部材を回転させることなくそのシフトレバーのみをそのシフト軸の軸心まわりに回動操作することが許容される車両用シフトレバー装置において、(h) 前記シフト軸と前記側板との間に介在させられ、圧縮変形させられることにより自身の弾性でそのシフト軸を軸方向へ押圧してがたつきを防止する軸受部材を有するとともに、(i) その軸受部材と前記側板または前記シフト軸との接触面の一方および他方には、前記シフトレバーが前記連結解除許容操作位置へ操作されると互いに嵌合させられる突起および凹所が設けられ、その連結解除許容操作位置以外ではその突起が凹所以外の部分へ乗り上げることにより軸受部材が大きな押圧力でシフト軸を押圧するが、その連結解除許容操作位置ではその突起が凹所内に入り込んで軸受部材からシフト軸に加えられる押圧力が低減されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用シフトレバー装置によれば、軸受部材によってシフト軸が軸方向へ押圧されることにより、そのシフト軸やシフトレバー等のがたつき、異音の発生が防止される一方、連結解除許容操作位置では、突起が凹所内に入り込んで軸受部材からシフト軸に加えられる押圧力すなわちシフト軸の摺動抵抗が低減されるため、連結解除位置でシフトレバーをシフト軸の軸心まわりに回動操作する際の操作性が向上する。例えば、シフト軸の軸心まわりに定められたマニュアル増減位置等から連結解除位置へのシフトレバーの戻し回動をスプリング等の付勢手段により自動的に行なう場合、シフト軸の摺動抵抗が小さいことから比較的小さな付勢力で円滑に戻すことが可能で、そのマニュアル増減位置等へシフトレバーを操作する際の操作抵抗が低減されて優れた操作性が得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
ここで、本発明の車両用シフトレバー装置は、例えば運転席横のセンターコンソール部分に配設されるが、インストルメントパネルやステアリングコラムなど、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能である。センターコンソール部分やインストルメントパネルに配設する場合は、シフト軸は、例えば略水平で車両の幅方向と略平行となるように配設されるが、シフト軸の姿勢は車両用シフトレバー装置の配設部位に応じて適宜設定される。
【０００９】
本発明は、前記特許文献１に記載のように、円筒形状のシフト軸が用いられて、そのシフト軸とねじれの関係となる位置にそのシフト軸と直角にセレクト軸が設けられ、コントロール部材が、シフト軸の軸方向に隣接してそのシフト軸の軸心まわりに回動可能に配設されても良いが、中実のシフト軸を用いたり、そのシフト軸と直角に交差するようにセレクト軸を設けたり、シフト軸の外側に相対回動可能に嵌合されるリテーナを有するコントロール部材を用いたりするなど、種々の態様が可能である。セレクト軸は、シフト軸に対して略直角となる姿勢で配設することが望ましいが、直角方向から多少傾斜していても良い。
【００１０】
コントロール部材は、例えばケーブルやリンク等を介して機械的に変速機に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置を有する遊星歯車式の自動変速機の場合、マニュアルバルブにより油路を機械的に切り換えることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態と、前進走行用の油圧式摩擦係合装置を係合させる前進走行状態と、後進走行用の油圧式摩擦係合装置を係合させる後進走行状態とを成立させるように構成される。変速機がメカニカルパーキングロック機構を有する場合、そのメカニカルパーキングロック機構を機械的に作動させて、出力軸の回転を機械的に阻止するパーキング状態とすることも可能である。２軸噛合い式の自動変速機や前後進を切り換えるだけの変速機、変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換える自動変速機など、種々の変速機を採用できる。
【００１１】
シフト軸の軸心まわりの複数のシフト操作位置は、上記のパーキング状態を成立させるＰ（パーキング）位置やニュートラルを成立させるＮ（ニュートラル）位置、後進走行状態を成立させるＲ（リバース）位置、前進走行状態を成立させるＤ（ドライブ）位置などで、シフトレバーを連結位置から連結解除位置へ操作できる連結解除許容操作位置は、例えばＤ位置である。
【００１２】
連結解除位置では、シフト軸の軸心まわりの両側に例えば＋位置、−位置、アップ位置、ダウン位置等のマニュアル増減位置が設定され、シフトレバーがそれ等のマニュアル増減位置へ操作されることにより、その操作回数や操作時間に応じて変速機の変速段や変速レンジを切り換えたり、エンジンブレーキや電動モータの回生制動による動力源ブレーキの大きさを変更したりするなど、種々の制御を行なうことが可能である。マニュアル増減位置は、増加側或いは減少側の何れか一方だけでも良いし、そのようなマニュアル増減位置以外の所定の操作位置が設定されても良い。マニュアル増減位置等の操作位置から連結解除位置へのシフトレバーの戻し回動は、例えばスプリング等の付勢手段により自動的に行なわれるようにすることが望ましい。
【００１３】
前記軸受部材は、例えば前記コントロール部材に一体的に固設される圧入部を有し、該コントロール部材と一体的に前記シフト軸の軸心まわりに回動させられるとともに、該シフト軸と共に該コントロール部材を該シフト軸の軸方向へ押圧してがたつきを防止するように構成される。その場合は、前記突起および凹所は、前記軸受部材と前記側板との接触面に設けられるとともに、シフトレバーはコントロール部材に対して前記マニュアル増減位置等への相対回動可能に配設される。
【００１４】
前記軸受部材はまた、例えば前記コントロール部材の取付穴内に圧入される圧入円筒部と、該圧入円筒部の一端から外側へ延び出して該コントロール部材と前記側板との間に介在させられる外側フランジと、該圧入円筒部の一端から内側へ延び出して前記シフト軸と前記側板との間に介在させられる内側フランジとを有し、該外側フランジおよび該内側フランジがそれぞれ圧縮されることにより該コントロール部材および該シフト軸をそれぞれ押圧してがたつきを防止するように構成される。圧入円筒部は前記圧入部に相当する。
【００１５】
上記軸受部材を側板に圧入などで一体的に配設し、軸受部材とシフト軸との接触面に突起および凹所を設けたり、軸受部材をシフト軸の端部に圧入などで一体的に配設し、軸受部材と側板との接触面に突起および凹所を設けたりすることも可能で、その場合は、前記連結解除位置においてマニュアル増減位置等の操作位置へシフトレバーが操作される際に、それ等の突起と凹所も相対回動させられるため、その相対回動を許容する遊びを有して突起と凹所とを嵌合させることが望ましい。軸受部材をコントロール部材に固設する場合には、このような遊びは不要である。
【００１６】
軸受部材は必ずしも円筒部を備えている必要はなく、円板形状の平坦な軸受プレートなどでも良く、弾性変形でシフト軸を押圧できる種々の態様が可能である。また、軸受部材はシフト軸の軸方向の何れか一方の端部に配設されれば良いが、軸方向の両方の端部に配設することもできる。径寸法が変化している段付のシフト軸を用いる場合は、その段部に軸受部材を配設することもできる。一対の軸受部材が配設される場合、その両方に本発明の突起や凹所を設けることもできるが、何れか一方に突起や凹所を設けるだけでも良い。
【００１７】
突起および凹所は、例えばシフト軸の軸心に対して径方向に設けられる凸条および凹溝によって構成される。これ等の凸条や凹溝は軸心と直交するように１本設けるだけでも良いが、軸心まわりに放射状（等角度間隔など）で３本以上設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、軸心まわりに相対回動させられた時に突起が凹所以外の部分に円滑に乗り上げることができるように、互いに係合する少なくとも一方の周方向の端面を傾斜面とすることが望ましい。突起および凹所は、軸受部材側に突起を設けるようにしても良いし、凹所を設けるようにしても良い。
【００１８】
軸受部材の材質としては、例えばポリエステルエラストマー等の軟質プラスチック材料が好適に用いられ、硬度は４０度〜７０度程度が適当である。突起および凹所の締め代（突起高さ）は、軸受部材の材質（硬度等）や厚さなどによっても異なるが、適度な摺動抵抗（押圧力）でがたつきや異音の発生が防止されるように、例えば０．５〜１．５ｍｍ程度が適当である。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用シフトレバー装置１０の一部を省略した分解斜視図で、図２は組付状態における右方向から見た側面図、図３は図２におけるIII −III 断面図、図４は図２、図３におけるIV−IV断面図である。この車両用シフトレバー装置１０は、右ハンドル車両用のもので、運転席左側のセンターコンソール部分に配設されるもので、互いに平行な一対の側板１２ａ、１２ｂを一体に備えているベース部材１２は、それ等の側板１２ａ、１２ｂが略垂直で且つ車両の前後方向と略平行となる姿勢で、図示しないボルトなどにより車体のフロア等に一体的に固設される。ベース部材１２の一対の側板１２ａ、１２ｂに跨がって、シフト軸１４が略水平で且つ車両の幅方向と略平行となる姿勢で軸心Ｏ1 まわりの回動可能に配設され、そのシフト軸１４にコントロール部材１６およびシフト操作部材１８が配設されている。ベース部材１２、コントロール部材１６、シフト操作部材１８は、何れも合成樹脂材料にて構成されている。なお、ベース部材１２は、側板１２ａ、１２ｂの軸受部分の近傍のみを示し、他は省略されている。
【００２０】
シフト軸１４は、円柱形状の本体部１４ａと、本体部１４ａの一端に設けられた二面取り形状のフランジ１４ｂと、本体部１４ａの他端に突設された小径突部１４ｃとを一体に備えており、一方の側板１２ａに設けられた挿通穴２０内に小径突部１４ｃ側から挿入され、コントロール部材１６のリテーナ１６ａおよび軸受ブッシュ２２を挿通して他方の側板１２ｂの支持穴２４に小径突部１４ｃが挿入されるとともに、フランジ１４ｂが側板１２ａに設けられた係止溝２６に係止されることにより、抜け出し不能に取り付けられている。係止溝２６は、フランジ１４ｂの二面幅と略同じ幅寸法で下端に開口するように設けられているとともに、フランジ１４ｂの径寸法より大きい幅寸法の嵌め込み溝２６ａを備えており、フランジ１４ｂを係止溝２６の形状と一致させた姿勢でその係止溝２６内に押し込み、その状態で軸心Ｏ1 まわりに約９０°回転させることにより、フランジ１４ｂが嵌め込み溝２６ａ内に嵌め込まれて抜止めされる。
【００２１】
軸受ブッシュ２２は軸受部材に相当するもので、本実施例では硬度が５０度程度の軟質プラスチック材料（例えばポリエステルエラストマー）にて構成されているとともに、コントロール部材１６のリテーナ１６ａの一端の開口部に圧入固定される圧入円筒部２２ａと、その圧入円筒部２２ａの一端から外側へ延び出してリテーナ１６ａと側板１２ａとの間に介在させられる外側フランジ２２ｂと、圧入円筒部２２ａの一端から内側へ延び出してシフト軸１４の本体部１４ａと側板１２ａとの間に介在させられる内側フランジ２２ｃとを備えている。そして、外側フランジ２２ｂが圧縮されることにより、その弾性でコントロール部材１６のリテーナ１６ａを軸方向であって図３、図４の右方向へ押圧し、側板１２ｂとの間で挟んでがたつきを防止する。また、内側フランジ２２ｃが圧縮されることにより、その弾性でシフト軸１４を軸方向であって図３、図４の右方向へ押圧し、側板１２ｂの係止溝２６との間で挟んでがたつきを防止する。係止溝２６の嵌め込み溝２６ａには、上記軸受ブッシュ２２と同様の軟質プラスチック材料から成る円板形状の軸受プレート２８がフランジ１４ｂとの間に挿入され、シフト軸１４はこの軸受プレート２８と軸受ブッシュ２２の内側フランジ２２ｃとの間で保持される。
【００２２】
コントロール部材１６は、円筒形状の前記リテーナ１６ａから外側へ延び出すように一体に設けられたコントロールレバー１６ｂ、ディテントレバー１６ｃ、およびクラッチレバー１６ｄを備えている。コントロールレバー１６ｂは、車体のフロアの下へ突き出すように設けられており、例えば複数の油圧式摩擦係合装置を有する遊星歯車式の自動変速機のマニュアルバルブにケーブルやリンク等を介して連結され、シフト軸１４の軸心Ｏ1 まわりに回動させられることにより、そのマニュアルバルブにより油路を機械的に切り換えて、動力伝達を遮断するニュートラル状態と、前進走行用の油圧を出力して複数の前進変速段を成立させることができる前進走行状態と、後進走行用の油圧式摩擦係合装置を係合させる後進走行状態とを成立させるとともに、メカニカルパーキングロック機構を機械的に作動させて出力軸の回転を機械的に阻止するパーキング状態を成立させる。ディテントレバー１６ｃは、その先端に軸心Ｏ1 を中心とする円弧に沿って凹凸が設けられ、その凹凸に位置決め部材が弾性的に係合させられることにより、コントロール部材１６を上記ニュートラル状態、前進走行状態、後進走行状態、およびパーキング状態の各状態をそれぞれ成立させる４位置に節度を持って位置決めする。クラッチレバー１６ｄは、その先端部に軸心Ｏ1 と平行な方向へ突き出す係合突起３０を一体に備えており、前記シフト操作部材１８に形成された係合穴３２と係合させられることにより、軸心Ｏ1 まわりにおいてコントロール部材１６とシフト操作部材１８との相対回動を阻止し、両者が一体的に軸心Ｏ1 まわりに回動させられるように連結する。これ等の係合突起３０および係合穴３２によってクラッチ装置３４が構成されている。
【００２３】
シフト操作部材１８は、シフト軸１４と直交するようにそのシフト軸１４に設けられたセレクト軸３６に配設され、セレクト軸３６と一体的にシフト軸１４の軸心Ｏ1 まわりに回動させられるとともに、そのセレクト軸３６の軸心Ｏ2 まわりに回動可能とされている。セレクト軸３６は、シフト軸１４の本体部１４ａに設けられた直交穴３７を貫通するように配設され、その両端部がシフト操作部材１８の二股状の脚部１８ａ、１８ｂに跨がって位置しており、一方の脚部１８ａに組み付けられたクリップ３８が頭部と係合させられることによって抜止めされている。前記コントロール部材１６のリテーナ１６ａには、脚部１８ａ、１８ｂとの干渉を回避し、シフト操作部材１８がセレクト軸３６の軸心Ｏ2 まわりに所定角度だけ回動することを許容するように、一対の切欠４０ａ、４０ｂが設けられている。
【００２４】
シフト操作部材１８には、棒状のシフトレバー４２が一体に突設されており、その先端はベース部材１２から上方へ突き出して操作ノブが取り付けられるようになっている。そして、そのシフトレバー４２が軸心Ｏ1 、Ｏ2 まわりに回動操作されるとともに、節度スプリング４４により突出方向へ付勢される節度ピン４６がベース部材１２に形成された図示しない凹凸形状の位置決め係合面と係合させられることにより、シフトレバー４２が図７に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（シーケンス）の各操作位置に節度を持って位置決めされる。図７はシフトレバー４２のシフトパターンを示す図で、シフトレバー４２は図示しないガイドに案内されつつ実線で示す移動経路に従って移動させられ、車両の前後方向に定められた４つの操作位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄでは、前記クラッチ装置３４によるコントロール部材１６との連結状態を維持したまま、軸心Ｏ2 まわりに揺動しながらシフト軸１４の軸心Ｏ1 まわりに回動させられる。そして、このようにシフトレバー４２がコントロール部材１６と共に軸心Ｏ1 まわりに回動させられることにより、Ｐ位置では前記パーキング状態が機械的に成立させられ、Ｒ位置では前記後進走行状態が機械的に成立させられ、Ｎ位置では前記ニュートラル状態が機械的に成立させられ、Ｄ位置では前記前進走行状態が機械的に成立させられる。これ等の操作位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄはシフト操作位置に相当する。
【００２５】
上記操作位置Ｄの横、すなわち運転席側の操作位置Ｓには、シフトレバー４２がセレクト軸３６の軸心Ｏ2 まわりに回動操作されることによって位置させられるが、コントロール部材１６の軸心Ｏ1 まわりの位置は変化しないため、自動変速機は複数の前進変速段を成立させることができる前記前進走行状態に維持される。この操作位置Ｓでは、シフト操作部材１８は図３に一点鎖線で示すように回動させられ、係合穴３２から係合突起３０が相対的に抜け出してクラッチ装置３４が遮断され、コントロール部材１６を軸心Ｏ1 まわりに回動させることなくシフトレバー４２のみを軸心Ｏ1 まわりに回動操作することが許容される。図７に示すように、Ｓ位置の前後両側すなわち軸心Ｏ1 まわりには、変速段を電気的に増減させることができるマニュアル増減位置として＋位置および−位置が設定されており、シフトレバー４２が軸心Ｏ1 まわりに回動させられてそれ等のマニュアル増減位置へ操作されると、そのことが図示しないＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によって検出され、自動変速機の変速段、或いは自動的に変速する変速段の変速範囲が異なる複数の変速レンジが、そのマニュアル増減位置への操作回数や操作継続時間に応じて電気的にアップダウンされる。これ等の＋位置および−位置は不安定位置で、前記節度ピン４６と位置決め係合面との係合によりシフトレバー４２は自動的にＳ位置へ戻される。本実施例では、操作位置Ｄが軸心Ｏ1 まわりにおける連結解除許容操作位置で且つ軸心Ｏ2 まわりにおける連結位置であり、操作位置Ｓが軸心Ｏ2 まわりにおける連結解除位置である。
【００２６】
ここで、シフト軸１４と側板１２ａとの間には軸受ブッシュ２２の内側フランジ２２ｃが介在させられ、その内側フランジ２２ｃの圧縮変形でシフト軸１４が反対側の側板１２ｂの係止溝２６に押圧されるため、シフトレバー４２の操作時や車両走行時の振動などで、そのシフト軸１４やシフト軸１４に配設されたシフト操作部材１８ががたついたり異音が発生したりすることが抑制される。しかしながら、このように軸受ブッシュ２２によりシフト軸１４を押圧すると、そのシフト軸１４の摺動抵抗が大きくなるため、シフトレバー４２を軸心Ｏ1 まわりに回動操作する際の操作抵抗が大きくなる。その場合に、運転者が手動で移動操作する操作位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓの間は問題ないが、マニュアル増減位置である＋位置および−位置では、節度ピン４６と位置決め係合面との係合でシフトレバー４２が自動的にＳ位置へ戻されるため、シフト軸１４の摺動抵抗が大きくなると、その摺動抵抗分だけ節度スプリング４４の設定ばね荷重を大きくするなどして大きな付勢力を付与する必要があり、それに伴ってそれ等の＋位置或いは−位置へシフトレバー４２を操作する際の操作抵抗が大きくなる。
【００２７】
これに対し、本実施例では、図５および図６に詳しく示すように、前記側板１２ａのうち前記軸受ブッシュ２２と接触させられる接触面に凸条５０が設けられる一方、その側板１２ａに接触させられる軸受ブッシュ２２の接触面、すなち外側フランジ２２ｂおよび内側フランジ２２ｃの端面には、その凸条５０に対応する凹溝５２が設けられている。これ等の凸条５０および凹溝５２は、前記シフト軸１４の軸心Ｏ1 に対して直交するように設けられているとともに、軸心Ｏ1 まわりにおいてシフトレバー４２がＤ位置へ操作された時に、凸条５０と凹溝５２との位相が一致して凹溝５２内に凸条５０が入り込み、Ｐ位置、Ｒ位置、およびＮ位置では凸条５０と凹溝５２とが交差して凸条５０が凹溝５２以外の端面に乗り上げるようになっている。軸心Ｏ1 まわりに相対回動させられた時に凸条５０が凹溝５２に円滑に乗り上げることができるように、それ等の凸条５０、凹溝５２の側面すなわち軸心Ｏ1 まわりの周方向の端面は傾斜させられている。また、凸条５０の高さや凹溝５２の深さ、すなわちそれ等が交差させられた時の締め代は、フランジ２２ｂ、２２ｃの圧縮変形による弾性でがたつきや異音等の発生防止効果が適切に得られるように、本実施例では０．５〜１．５ｍｍの範囲内で例えば１．０ｍｍ程度に設定されている。凸条５０および凹溝５２の幅寸法は略同じで、遊びは殆ど無い。本実施例では、凸条５０が突起で凹溝５２が凹所に相当する。なお、図５の(a) は正面図、(b) は右側面図、(c) は底面図であり、図６の(a) は平面図、(b) は(a) の下側から見た側面図である。
【００２８】
そして、このように凸条５０が凹溝５２以外の端面に乗り上げるＰ、Ｒ、Ｎの各操作位置では、軸受ブッシュ２２の外側フランジ２２ｂおよび内側フランジ２２ｃの変形量が大きく、大きな押圧力でコントロール部材１６およびシフト軸１４を軸方向へ押圧するため、それ等のがたつきや異音の発生が良好に防止される。また、凸条５０が凹溝５２内に入り込むＤ位置およびＳ位置では軸受ブッシュ２２の変形量が小さくなるため、コントロール部材１６およびシフト軸１４を軸方向へ押圧する押圧力が低下し、シフト軸１４の摺動抵抗が低減される。これにより、シフトレバー４２を＋位置や−位置からＳ位置へ自動的に戻すための節度スプリング４４の設定ばね荷重を大きくする必要がなくなり、それ等の＋位置或いは−位置へシフトレバー４２を操作する際の操作抵抗を小さく維持できる。なお、Ｄ位置およびＳ位置においても、内側フランジ２２ｃの僅かな変形や軸受プレート２８の存在で、シフト軸１４やシフトレバー４２のがたつきや異音の発生が抑制される。前記図２〜図４は、シフトレバー４２がＤ位置へ操作された状態である。
【００２９】
このように、本実施例の車両用シフトレバー装置１０によれば、軸心Ｏ1 まわりのＰ、Ｒ、Ｎの各操作位置では、凸条５０が凹溝５２以外の端面に乗り上げることにより軸受ブッシュ２２の外側フランジ２２ｂおよび内側フランジ２２ｃの変形量が大きくなり、その変形量に基づく大きな押圧力でコントロール部材１６およびシフト軸１４を軸方向へ押圧するため、コントロール部材１６やシフト軸１４、シフト軸１４に配設されたシフトレバー４２等のがたつき、異音の発生等が良好に防止される一方、Ｄ位置（Ｓ位置を含む）では、凸条５０が凹溝５２内に入り込むことにより外側フランジ２２ｂおよび内側フランジ２２ｃの変形量が小さくなり、押圧力が低下してシフト軸１４の摺動抵抗が低減されるため、Ｓ位置においてシフトレバー４２を自動的に戻すための節度スプリング４４の設定ばね荷重が小さくて済み、シフトレバー４２を＋位置や−位置ヘ操作する際の操作抵抗が低減されて優れた操作性が得られるようになる。
【００３０】
なお、上記実施例のコントロール部材１６は合成樹脂材料にて一体に構成されていたが、図８に示すようにスチール等の金属製のコントロール部材６０を採用することもできる。このコントロール部材６０は、円筒形状のリテーナ６０ａの一端部に、一体に構成されたコントロールレバー６０ｂおよびクラッチレバー６０ｄを溶接等によって一体的に固設するとともに、リテーナ６０ａの他端部にディテントレバー６０ｃを溶接等により一体的に固設したもので、高い機械的強度が得られるため、例えばコントロールレバー６０ｂ等が車体から外部に露出する場合等に好適に用いられる。この場合は、前記軸受ブッシュ２２が配設される側と反対側にも合成樹脂製の軸受ブッシュ６２を配設して、シフト軸１４との金属接触を防止するとともに、異音の発生に対する要求性能が高い場合は、係合突起６４およびディテント部６６をインサート成形などにより合成樹脂材料にて構成することが望ましい。軸受ブッシュ６２には、潤滑油を保持するための油溝などが設けられる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明が適用された車両用シフトレバー装置の一部を省略した分解斜視図である。
【図２】図１の車両用シフトレバー装置の組付状態における右側面図である。
【図３】図２におけるIII −III 断面図である。
【図４】図２、図３におけるIV−IV断面図である。
【図５】図１の車両用シフトレバー装置の一方の側板を示す図で、(a) は正面図、(b) は右側面図、(c) は底面図である。
【図６】図１の車両用シフトレバー装置の軸受ブッシュを示す図で、(a) は平面図、(b) は(a) の下側から見た側面図である。
【図７】図１の車両用シフトレバー装置におけるシフトレバーのシフトパターンを説明する図である。
【図８】本発明の他の実施例を説明する図で、コントロール部材の別の例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０：車両用シフトレバー装置    １２：ベース部材    １４：シフト軸    １６、６０：コントロール部材    ２２：軸受ブッシュ（軸受部材）    ３４：クラッチ装置    ３６：セレクト軸    ４２：シフトレバー    ５０：凸条（突起）    ５２：凹溝（凹所）    Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ：シフト操作位置    Ｄ：連結解除許容操作位置    Ｓ：連結解除位置    Ｏ1 ：シフト軸の軸心    Ｏ2 ：セレクト軸の軸心Ｏ2 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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