(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、全体として均一に剛性を高めることで操縦安定性及び耐久性の向上を図る。【解決手段】トレッド部Ａのベルト１２，１３の外周側に複数の補強コードが埋設されたストリップ材３１をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて形成したベルトカバー１４を設け、このベルトカバー１４にて、ベルト１２，１３におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置でストリップ材３１を重ね巻きして重ね巻き部３２，３３を形成すると共に、ベルト１２，１３におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材３１を重ね巻きして重ね巻き部３４を形成する。【選択図】        図１
2006281983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のベルト層の外周側に複数の補強コードが埋設されたストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルトカバーを有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバーは、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置で前記ストリップ材が重ね巻きされると共に、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置で前記ストリップ材が重ね巻きされたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ストリップ材同士が重ね巻きされたそのラップ量は、前記ストリップ材の幅の２０〜７０％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央部における前記ベルトカバーの重なり領域は、前記ベルトカバーの幅の５〜４０％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向一端部における前記ベルトカバーの重なり領域は、前記ベルトカバーの幅の１０〜３５％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の外周面にタイヤ周方向に沿って複数の主溝が形成され、タイヤ幅向中央部における前記ベルトカバーの重なり領域は、該主溝の間に形成されたリブ部または前記主溝と横溝によって区画されたブロック部に対応して設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバーの幅方向両端部は、前記ベルト層の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、扁平率が５５％以下に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部からなる空気入りタイヤに関し、特に、トレッドの補強構造に関するするものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤは、トレッド部とショルダー部とサイドウォール部とビード部からなる。そして、トレッド部は、タイヤの骨格を形成するカーカスの外周側に補強層としてのベルトが配置され、その外側にベルトカバーが配置されて構成されている。このベルトカバー１４は、剛性を向上すると共に振動を吸収して静粛性を高め、且つ、高速安定性を確保するためのものであり、一般的に、有機繊維コードをゴムで覆ったストリップ材を螺旋状に巻き付けることで構成されている。
【０００３】
この場合、タイヤの剛性、静粛性、高速安定性を向上する目的で、ベルトカバーを重ねて巻くことが行われており、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された空気入りタイヤは、カーカスの外側に設けられるベルト半径方向外側であって、このベルトの両エッジ部を覆う位置で帯材の巻き付けによる２重以上の部分を形成し、中央部を覆う位置で帯材の巻き付けによる１重以上の部分を形成するようにベルトカバーを設けることで、ショルダー部の剛性を向上するようにしたものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１８９１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、タイヤ自体の剛性を上げることで路面に対する追従性を良くしてコーナーリング特性を向上するために、高い扁平率のタイヤが使用されている。このような扁平率の高いタイヤにおいて、上述した特許文献１のように、ショルダー部におけるベルトカバーを２重にすると、ショルダー部の剛性だけが上がってタイヤにおける幅方向の剛性バランスが崩れてしまう。すると、相対的にタイヤのトレッド部の中央付近の剛性が低下することとなり、高速で走行したときにトレッド部にせり上がりが生じてしまい、その結果、タイヤと路面との接地面積が減少して操縦安定性及びレーンチェンジ性が低下してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、全体として均一に剛性を高めることで操縦安定性及び耐久性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部のベルト層の外周側に複数の補強コードが埋設されたストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルトカバーを有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバーは、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置で前記ストリップ材が重ね巻きされると共に、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置で前記ストリップ材が重ね巻きされたことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記ストリップ材同士が重ね巻きされたそのラップ量は、前記ストリップ材の幅の２０〜７０％に設定されたことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部における前記ベルトカバーの重なり領域は、前記ベルトカバーの幅の５〜４０％に設定されたことを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向一端部における前記ベルトカバーの重なり領域は、前記ベルトカバーの幅の１０〜３５％に設定されたことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部の外周面にタイヤ周方向に沿って複数の主溝が形成され、タイヤ幅方向中央部における前記ベルトカバーの重なり領域は、該主溝の間に形成されたリブ部または前記主溝と横溝によって区画されたブロック部に対応して設けられたことを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明の空気入りタイヤでは、前記ベルトカバーの幅方向両端部は、前記ベルト層の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置することを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明の空気入りタイヤでは、扁平率が５５％以下に設定されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部のベルト層の外周側に複数の補強コードが埋設されたストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて形成したベルトカバーを設け、このベルトカバーにて、ベルト層におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置でストリップ材を重ね巻きすると共に、ベルト層におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材を重ね巻きしたので、トレッド部におけるタイヤ幅方向両端部と中央部にストリップ材の重ね巻き部が設けられることとなり、タイヤにおける幅方向の剛性バランスが均一化され、高速走行時におけるトレッド部のせり上がりが抑制され、その結果、タイヤと路面との接地面積を十分に確保して操縦安定性を向上することができると共に、耐久性を向上することができる。
【００１５】
請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、ストリップ材同士が重ね巻きされたそのラップ量を、ストリップ材の幅の２０〜７０％に設定したので、ストリップ材のラップ量を適正値に設定することで、トレッド部のせり上がりを効果的に抑制することができ、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００１６】
請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバーの重なり領域を、ベルトカバーの幅の５〜４０％に設定したので、５％より低いと操縦安定性に対して効果なく、４０％を超えるとベルトカバーの剛性が上がりすぎて逆に接地性が低下することとなり、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバーの重なり領域を適正領域に設定することで、更なる高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００１７】
請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバーの重なり領域を、ベルトカバーの幅の１０〜３５％に設定したので、１０％より低いと十分な周剛性を確保することができず、３５％を超えると中央部での剛性が低下することとなり、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバーの重なり領域を適正領域に設定することで、更なる高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００１８】
請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の外周面にタイヤ周方向に沿って複数の主溝を形成し、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバーの重なり領域を、主溝の間に形成されたリブ部または主溝と横溝によって区画されたブロック部に対応して設けたので、重量の大きい中央部でのトレッド部のせり上がりを効果的に抑制することができ、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００１９】
請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、ベルトカバーの幅方向両端部を、ベルト層の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置するようにしたので、ショルダー部の拘束力が更に高まり、高速耐久性を向上することができる。
【００２０】
請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、扁平率を５５％以下に設定したので、扁平率の低いタイヤであっても、タイヤ自体の剛性を上げて路面に対する追従性を良くすることでコーナーリング特性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤのトレッド部を表す概略断面図、図２は、実施例１の空気入りタイヤにおけるベルトカバーの巻き付け状態を表す概略図、図３は、実施例１の空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。
【００２３】
実施例１の空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、このタイヤ１０は、トレッド部Ａとその両側に連続するショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。即ち、カーカス１１は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、タイヤの骨格を形成するものであって、トレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。そして、このカーカス１１は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。
【００２４】
このトレッド部Ａにて、カーカス１１の外周側には、２層のベルト１２，１３が配置されると共に、その外側にベルトカバー１４が配置されている。このベルト１２，１３は、タイヤの周方向に貼り付けられた補強層であって、カーカス１１を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス１１に及ぶのを防止する。ベルトカバー１４は、振動を吸収して静粛性を高めると共に、高速安定性をもたらす。
【００２５】
そして、このベルト１２，１３及びベルトカバー１４の外周側には、アンダトレッド１５とキャップトレッド１６が積層体として配置されている。このアンダトレッド１４は、導電性ゴムからなるストリップがタイヤ周方向に螺旋状に複数回にわたり巻き付けられることにより形成されている。また、キャップトレッド１５は、不良導電性のシリカ配合系ゴムからなり、その外周面にトレッド面１７が形成されている。更に、このトレッド面１７には、タイヤ周方向に沿って複数の主溝１７ａが形成されることで、各主溝１７ａの間にリブ部１７ｂが形成されている。
【００２６】
また、キャップトレッド１５に連続するサイドトレッド１８は、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃの最も外側に配置され、トレッドに生じた外傷がカーカス１１に達するのを防止すると共に、ラジアルタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。
【００２７】
ビード部Ｄにて、ビードワイヤ１９はスチールワイヤであり、このビードワイヤ１９を連続して巻き付けてリング形状をなすことでビードコア２０を形成している。このビードコア２０は、タイヤ１０の内圧によって発生するカーカス１１のコード張力を支えるものであって、タイヤ１０を図示しないホイールのリムに固定させる役割を果たし、また、カーカス１１、ベルト１２，１３、ベルトカバー１４などと共にタイヤ１０の強度部材として機能する。
【００２８】
そして、カーカス１１の端部がこのビードコア２０の周囲にタイヤ１０の内側から外側に折り返され、このカーカス１１とビードコア２０との空間にビードフィラー２１が充填されることで、ビード部Ｄが構成される。即ち、ビードフィラー２１は、ビードコア２０の外周側に配設されることで、カーカス１１をビードコア２０に固定すると共に、その部分の形状を整え、ビード部Ｄ全体の剛性を高める。
【００２９】
このように構成されたタイヤ１０において、本実施例では、ベルト（ベルト層）１２，１３層におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置でベルトカバー１４を構成するストリップ材が重ね巻きされると共に、ベルト１２，１３におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でこのストリップ材が重ね巻きされている。
【００３０】
即ち、図１に示すように、ベルトカバー１４は、有機繊維コードをゴムで覆ったストリップ材３１を螺旋状に巻き付けることで構成されており、この場合、ストリップ材３１は、幅が５〜１５ｍｍで、コード打ち込み量が５０ｍｍ幅当たり３０〜７０本となっている。そして、ベルトカバー１４の幅は、ベルト１２，１３の幅よりも大きく設定されることで、このベルトカバー１４の幅方向両端部がベルト１２，１３の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置するようになっている。また、本実施例では、このベルトカバー１４にて、タイヤ幅方向両端部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３２，３３が形成されると共に、タイヤ幅方向中央部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３４が形成されている。なお、ベルトカバー１４におけるタイヤ幅方向中央部とは、タイヤ接地幅の６０％よりも内側の領域を表すものである。
【００３１】
ここで、ストリップ材３１の巻き付け方法について説明する。図２は、本実施例の空気入りタイヤにおけるベルトカバー１４を示したものであり、３６０度分のベルトカバーを平面に展開したものである。この場合、縦軸はタイヤ周方向における角度、横軸はタイヤ幅方向における位置である。
【００３２】
図１及び図２に示すように、ストリップ材３１は、タイヤ１０の一端部からベルト１２，１３の一端部を覆うように、タイヤ周方向に対して所定の巻き付け角度θａ（０〜５度）をもって巻き始められる。このベルト１２，１３の一端部にて、ストリップ材３１は、所定の領域の幅ＷB1にわたってその幅の１／２（５０％）が重なるピッチにて重ね巻きされることで、重ね巻き部３２が形成される。そして、所定の領域の幅ＷB1を過ぎると、タイヤ周方向に対するストリップ材３１の巻き付け角度を、角度θａより大きいθｂ（０〜５度）として継続して巻き付け、ストリップ材３１が重ならないピッチにて巻き付けられる。
【００３３】
その後、ストリップ材３１の巻き付け位置がタイヤ１０の中央部に至ると、タイヤ周方向に対する所定の巻き付け角度を角度θｂから角度θａに戻して巻き付けていく。つまり、ベルト１２，１３の中央部にて、ストリップ材３１は、所定の領域の幅ＷB3にわたってその幅の１／２（５０％）が重なるピッチにて重ね巻きされることで、重ね巻き部３４が形成される。そして、所定の領域の幅ＷB3を過ぎると、タイヤ周方向に対するストリップ材３１の巻き付け角度を、角度θａより大きいθｂとして継続して巻き付け、ストリップ材３１が重ならないピッチにて巻き付けられる。
【００３４】
更に、ストリップ材３１の巻き付け位置がタイヤ１０の他端部に至ると、タイヤ周方向に対する所定の巻き付け角度を角度θｂから角度θａとして巻き付けていく。つまり、ベルト１２，１３の他端部にて、ストリップ材３１は、所定の領域の幅ＷB2にわたってその幅の１／２（５０％）が重なるピッチにて重ね巻きされることで、重ね巻き部３３が形成される。
【００３５】
このようにストリップ材１４が巻き付けられることで、ベルトカバー１４にて、タイヤ幅方向両端部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３２，３３が形成されると共に、タイヤ幅方向中央部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３４が形成されることとなり、ベルト１２，１３における各端部と中央部を覆うベルトカバー１４の位置に重ね巻き部３２，３３，３４が位置することとなる。
【００３６】
なお、本実施例にて、ストリップ材３１同士が重ね巻きされたそのラップ量ＷS1は、ストリップ材３１の幅ＷSの２０〜７０％に設定することが望ましい。即ち、ストリップ材３１のラップ量を上記適正値に設定することで、トレッド部Ａのせり上がりを効果的に抑制することができ、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００３７】
また、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部３４の領域の幅ＷB3は、ベルトカバー１４の幅ＷBの５〜４０％に設定することが望ましい。即ち、重ね巻き部３４の領域が５％より低いと操縦安定性に対して効果なく、４０％を超えるとベルトカバー１４の剛性が上がりすぎて逆に接地性が低下することとなり、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部３４の領域の幅ＷB3を適正領域に設定することで、更なる高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００３８】
更に、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部３２，３３の領域の幅ＷB1，ＷB2は、ベルトカバー１４の幅ＷBの１０〜３５％に設定することが望ましい。即ち、重ね巻き部３２，３３の領域が１０％より低いと十分な周剛性を確保することができず、３５％を超えると中央部での剛性が低下することとなり、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部３２，３３の領域の幅ＷB1，ＷB2を適正領域に設定することで、更なる高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００３９】
また、空気入りタイヤ１０は、低扁平率タイヤであって、この扁平率が５５％以下に設定されていてもよい。即ち、扁平率が５５％以下のタイヤに対して、ベルト１２，１３における各端部と中央部を覆うベルトカバー１４の位置に重ね巻き部３２，３３，３４を位置させると、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上させるのに効果的である。
【００４０】
このように実施例１の空気入りタイヤ１０にあっては、トレッド部Ａのベルト１２，１３の外周側に複数の補強コードが埋設されたストリップ材３１をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて形成したベルトカバー１４を設け、このベルトカバー１４にて、ベルト１２，１３におけるタイヤ幅方向両端部を覆う位置でストリップ材３１を重ね巻きして重ね巻き部３２，３３を形成すると共に、ベルト１２，１３におけるタイヤ幅方向中央部を覆う位置でストリップ材３１を重ね巻きして重ね巻き部３４を形成している。
【００４１】
従って、トレッド部Ａにおけるタイヤ幅方向両端部と中央部にストリップ材３１の重ね巻き部３２，３３，３４が設けられることとなり、タイヤ１０における幅方向の剛性バランスが均一化され、高速走行時におけるトレッド部Ａのせり上がりが抑制され、その結果、タイヤ１０と路面との接地面積を十分に確保して操縦安定性を向上することができると共に、耐久性を向上することができる。この場合、必要な部分だけにストリップ材３１の重ね巻き部３２，３３，３４を設けることで、軽量化を可能とすることができる。
【００４２】
また、ストリップ材３１同士が重ね巻きされたそのラップ量、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバーの重なり領域、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバーの重なり領域をそれぞれ適正値に設定している。従って、トレッド部のせり上がりを効果的に抑制することができ、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００４３】
更に、ベルトカバー１４の幅方向両端部をベルト１２，１３の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置するようにしている。従って、ショルダー部Ｂの拘束力が高まり、高速耐久性を向上することができる。
【００４４】
また、タイヤ１０の扁平率を５５％以下に設定している。従って、扁平率の低いタイヤであっても、タイヤ自体の剛性を上げて路面に対する追従性を良くすることでコーナーリング特性を向上させることができる。
【実施例２】
【００４５】
図４は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤのトレッド部を表す概略断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４６】
実施例２の空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、ベルトカバー１４にて、タイヤ幅方向両端部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３２，３３が形成されると共に、タイヤ幅方向中央部にストリップ材３１が重ね巻きされた重ね巻き部３４，３５が形成されている。そして、本実施例では、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部３４，３５を、主溝１７ａの間に形成されたリブ部１７ｂに対応して設けられている。
【００４７】
従って、トレッド部Ａにおけるリブ部１７ｂに対応してベルトカバー１４の重ね巻き部３４，３５が位置することとなり、タイヤと路線との接地性が向上し、重量の大きい中央部でのトレッド部のせり上がりを効果的に抑制することができ、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上することができる。
【００４８】
なお、トレッド部Ａにて、トレッド面１７にタイヤ周方向に沿った主溝に対してタイヤ幅方向に沿った横溝が形成されることで、この主溝と横溝よってブロック部が区画されたタイヤにあっては、このブロック部に対応してベルトカバー１４の重ね巻き部を設けることが望ましい。
【００４９】
ここで、従来例と上述した各実施例とにおける操縦安定性、高速耐久性の比較をする。この場合、下記表１に示すように、従来例は、タイヤ幅方向一端部に重ね巻き部を有するベルトカバーとしたものである。一方、実施例１−１、実施例１−２、実施例１−３、実施例１−４は、タイヤ幅方向一端部と中央部に重ね巻き部を有するベルトカバーとしたものであり、実施例２−１、実施例２−２、実施例２−３は、タイヤ幅方向一端部と中央部に重ね巻き部を有すると共に、リブ部に対応して中央重ね巻き部を設けたベルトカバーとしたものでものである。
【００５０】
なお、従来例及び実施例に適用したタイヤのサイズは、２２５／４５ＳＲ１７である。また、従来例及び実施例にて、ベルトカバーの重ね巻き部におけるストリップ材のラップ量は、５０％に設定されている。
【００５１】
【表１】
2006281983.tif 000003
【００５２】
従来例と各実施例を比較してみる。この場合、タイヤ幅方向端部に重ね巻き部を有するベルトカバーが適用された従来例のタイヤにおける操縦安定性、高速耐久性の評価を１００としている。まず、タイヤ幅方向端部に重ね巻き部を有すると共に中央部に総幅（ベルトカバー１４の幅ＷB）の１０％の重ね巻き部を有するベルトカバーが適用された実施例１−１のタイヤでは、操縦安定性及び高速耐久性の評価が１０５となっている。そして、実施例１−１に対して、中央部における重ね巻き部の総幅を１５％としたベルトカバーが適用された実施例１−２のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０６、高速耐久性の評価が１０５となっている。また、実施例１−１に対して、端部における重ね巻き部の総幅を２５％としたベルトカバーが適用された実施例１−３のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０５、高速耐久性の評価が１０７となっている。更に、実施例１−１に対して、端部における重ね巻き部の総幅を４０％としたベルトカバーが適用された実施例１−４のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０１、高速耐久性の評価が１０４となっている。
【００５３】
また、タイヤ幅方向端部に総幅の１５％の重ね巻き部を有すると共に中央部に総幅の２０％の２個の重ね巻き部を有し、且つ、各重ね巻き部をリブ部に対応して設けたベルトカバーが適用された実施例２−１のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０７、高速耐久性の評価が１０６となっている。そして、実施例２−１に対して、中央部に総幅の３５％の３個の重ね巻き部を有し、各重ね巻き部をリブ部に対応して設けたベルトカバーが適用された実施例２−２のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０６、高速耐久性の評価が１０５となっている。また、実施例２−１に対して、中央部に総幅の４５％の３個の重ね巻き部を有し、各重ね巻き部をリブ部に対応して設けたベルトカバーが適用された実施例２−３のタイヤでは、操縦安定性の評価が１０３、高速耐久性の評価が１０３となっている。
【００５４】
このような結果から、タイヤ幅方向中央部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部の領域の幅は、ベルトカバー１４の幅の５〜４０％に設定することが望ましく、また、タイヤ幅方向一端部におけるベルトカバー１４の重ね巻き部の領域の幅は、ベルトカバー１４の幅の１０〜３５％に設定することが望ましいことが明らかとなる。従って、実施例１、２の空気入りタイヤにあっては、従来例の空気入りタイヤに対して、操縦安定性、高速耐久性を向上することができる。
【００５５】
なお、上述した各実施例にて、中央重ね巻き部３４，３５の数は、実施例に限定されるものではなく、ベルトカバーの総幅に対して最適な割合にすれば、その数はいくつであっても良い。また、重ね巻き部３２，３３，３４，３５の重ね巻き量は、２重に限らず、３重以上であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両端部及び中央部にベルトカバーの重ね巻き部を設けることで、タイヤ全体を剛性させるようにしたものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施例１に係る空気入りタイヤのトレッド部を表す概略断面図である。
【図２】実施例１の空気入りタイヤにおけるベルトカバーの巻き付け状態を表す概略図である。
【図３】実施例１の空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。
【図４】本発明の実施例２に係る空気入りタイヤのトレッド部を表す概略断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  タイヤ
１１  カーカス
１２，１３  ベルト
１４  ベルトカバー
１７  トレッド面
１７ａ  主溝
１７ｂ  リブ部
１９  ビードワイヤ
２０  ビードコア
２１  ビードフィラー
３１  ストリップ材
３２，３３  端部重ね巻き部
３４，３５  中央部重ね巻き部
Ａ  トラッド部
Ｂ  ショルダー部
Ｃ  サイドウォール部
Ｄ  ビード部
【図１】
2006281983.tif 000004
【図２】
2006281983.tif 000005
【図３】
2006281983.tif 000006
【図４】
2006281983.tif 000007