(57)【要約】【課題】  構造の複雑化および体格の大型化を招くことなく、ゲイン切換が図られ、ゲイン切換時のタイミングのずれが防止される自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  ブレーキＢ３へ入力される油圧の断続により、切換弁６０が油路を切り換える。これにより、ブレーキＢ３へ油圧が入力される低速段のとき、第二フィードバック室４５および第二フィードバック室５５にはフィードバック圧が入力されない。そのため、制御弁４１または制御弁５１からは、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へゲイン切換によって増圧された油圧が入力される。一方、ブレーキＢ３へ油圧が入力されない高速段のとき、第二フィードバック室４５および第二フィードバック室５５にはフィードバック圧が入力される。そのため、制御弁４１または制御弁５１からは、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へゲイン切換によって増圧されない油圧が入力される。【選択図】    図１
2006037984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素の係合または解放により複数の変速段を形成し、変速を行う自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の変速段のうち伝達されるトルクが小さな高速側の変速段および伝達されるトルクが大きな低速側の変速段のいずれでも係合する複数の摩擦係合要素と、
前記複数の変速段のうち前記高速側の変速段または前記低速の変速段のいずれか一方で係合する特定摩擦係合要素と、
前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ接続し、前記摩擦係合要素を係合または解放するための油圧を制御可能であって出力された油圧がフィードバックされるフィードバック室を有する油圧制御手段と、
前記特定摩擦係合要素に接続し、前記特定摩擦係合要素を係合または解放するための油圧を制御可能な特定油圧制御手段と、
前記特定油圧制御手段から出力される油圧によって制御され、前記油圧制御手段の前記フィードバック室へフィードバックされる油圧の入力の断続を切り換える切換手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、前記油圧制御手段から出力された油圧が常にフィードバックされる第一フィードバック室と、前記切換手段によってフィードバックされる油圧の入力が断続される第二フィードバック室とを有することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記特定油圧制御手段から出力された油圧によって、前記第二フィードバック室に前記油圧制御手段から出力された油圧を導入するか、前記第二フィードバック室を大気に開放するかを切り換えることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、前記特定油圧制御手段から前記特定摩擦係合要素へ出力される油圧により力が加わる弁部材と、前記弁部材を前記特定油圧制御手段から前記特定摩擦係合要素へ出力される油圧により加わる力と同一または反対方向へ押し付ける弾性部材とを有し、
前記特定油圧制御手段から前記特定摩擦係合要素へ出力される油圧によって前記弁部材に加わる力と、前記弾性部材によって前記弁部材に加わる力との均衡により前記第二フィードバック室への油圧の導入を切り換えることを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合要素を備え、これら複数の摩擦係合要素の係合または解放を組み合わせることにより変速段を形成する自動変速機が公知である。このような自動変速機では、各摩擦係合要素へ出力する油圧を制御することにより、摩擦係合要素の係合または解放を達成している。自動変速機の摩擦係合要素は、大きなトルクが必要なときほど大きな係合力を必要とする。例えば１速や２速などの低速段では、摩擦係合要素に加わるトルクは大きくなる。そのため、摩擦係合要素の係合を達成するには大きな係合力を加える必要がある。その結果、油圧制御手段から摩擦係合要素へ出力する油圧は高圧にする必要がある。一方、例えば４速や５速などの高速段では、摩擦係合要素に加わるトルクは小さくなる。そのため、比較的小さな係合力を加えることにより、摩擦係合要素の係合を達成することができる。その結果、油圧制御手段から摩擦係合要素へ出力する油圧は比較的低圧でもよい。
【０００３】
上記のような自動変速機において、加わるトルクが大きなときの係合力の確保を優先し油圧制御手段を高圧の油圧を出力可能な設定とすると、指令圧に対する出力圧の変動が大きくなる。そのため、加わるトルクが小さいとき、出力圧の制御性は悪化する。一方、加わるトルクが小さなときの制御性を優先して油圧制御手段を低圧の油圧を出力可能な設定とすると、摩擦係合要素へ出力される油圧が低下する。そのため、加わるトルクが大きくなると、摩擦係合要素に滑りが生じやすくなる。
そこで、車両の走行状態すなわち加わるトルクに応じて、油圧制御手段から摩擦係合要素へ出力される油圧の最高圧を可変するゲイン切換が提案されている（特許文献１、２参照）
【０００４】
【特許文献１】特開平８−６１４８０号公報
【特許文献２】特開２００１−３４３０６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、変速用に用いられる切換弁を利用してゲイン切換を図る技術が開示されている。すなわち、３速から４速への変速用の切換弁に、変速用の電磁弁から指令圧を入力し、ゲイン切換を行っている。これにより、構成を追加することなく、ゲインの切換が図られる。しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、ゲイン切換の機能を追加するための変速用の切換弁が必要である。近年のように摩擦係合要素の油圧制御手段に入力する油圧を電子的に制御するいわゆるダイレクト制御では、変速用の切換弁が存在しない場合がある。そのため、ゲイン切換を実施することができないという問題がある。
【０００６】
一方、特許文献２では、ゲイン切換のために専用の切換弁を備える技術が開示されている。これにより、ダイレクト制御の場合でも、ゲイン切換を実施することができる。しかしながら、特許文献２に開示されている技術では、ゲイン切換弁を追加する必要があるため、体格の大型化を招く。特に、複数の摩擦係合要素においてゲイン切換を実施する場合、複数の摩擦係合要素のそれぞれに専用のゲイン切換弁を追加しなければならない。そのため、さらなる体格の大型化を招く。さらに、各摩擦係合要素のそれぞれにゲイン切換弁が設置されるため、各ゲイン切換弁においてゲイン切換のタイミングにずれが生じるおそれがある。ゲイン切換のタイミングにずれが生じると、各摩擦係合要素に入力される油圧を一定に制御するのが困難となり、変速ショックを招くという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、構造の複雑化および体格の大型化を招くことなく、ゲイン切換が図られ、ゲイン切換時のタイミングのずれが防止される自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明では、切換手段で油圧制御手段のフィードバック室へのフィードバック圧の入力を切り換えることにより、油圧制御手段から摩擦係合要素へ出力される油圧のゲイン切換が実施される。単一の切換手段は、特定油圧制御手段から特定摩擦係合要素へ出力される油圧によって複数の油圧制御手段の各フィードバック室へのフィードバック圧の入力の断続を切り換える。特定油圧制御手段は、高速側の変速段または低速側の変速段のいずれか一方のとき特定摩擦係合要素へ油圧を出力する。そのため、高速側の変速段または低速側の変速段のとき、特定油圧制御手段から出力される油圧は変化し、切換手段はフィードバック室へのフィードバック圧の入力を断続する。これにより、各油圧制御手段から摩擦係合要素へ出力される油圧が変化し、ゲイン切換が実施される。したがって、構造の複雑化および体格の大型化を招くことなく、ゲイン切換を実施することができる。また、単一の切換弁により、各油圧制御手段のフィードバック室へのフィードバック圧の入力が切り換えられる。したがって、ゲイン切換時のタイミングのずれにともなう変速ショックを低減することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、油圧制御手段は第一フィードバック室および第二フィードバック室を有している。第一フィードバック室には常にフィードバック圧が入力されている。第二フィードバック室には、切換弁によってフィードバック圧の入力が断続される。したがって、切換弁による第二フィードバック室へのフィードバック圧の入力の断続によって、圧力制御手段から摩擦係合要素へ出力される油圧のゲイン切換を実施することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明では、切換手段は特定油圧制御手段から出力された油圧によって切り換えられる。
請求項４記載の発明では、切換手段は弁部材と弾性部材とを有している。弁部材には、特定油圧制御手段から出力される油圧によって加わる力と、弾性部材の押し付け力とが加わっている。これにより、特定油圧制御手段から特定摩擦係合要素へ出力される油圧が変化すると、弁部材に加わる力が変化する。その結果、油圧によって弁部材に加わる力と弾性部材の押し付け力との均衡によって第二フィードバック室への油圧の導入が切り換えられる。したがって、簡単な構造でゲイン切換を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を５速の自動変速機に適用する例について説明する。
図２に示すように、本発明の一実施形態による自動変速機１０は、入力軸１１、トルクコンバータ１２、出力軸１３、複数の摩擦係合要素、ワンウェイクラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２、ＯＷＣ３および複数のギアを備えている。入力軸１１は、エンジンから駆動力が入力される。トルクコンバータ１２は、流体を介して入力軸１１へ駆動力を伝達する。出力軸１３は、自動変速機１０で変速された駆動力を出力する。摩擦係合要素は、クラッチＣ１、クラッチＣ２およびクラッチＣ３、ならびにブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ３およびブレーキＢ４から構成されている。各摩擦係合要素は、供給される油圧によって係合または解放が制御される。各摩擦係合要素および各ワンウェイクラッチは、図３の係合表に示すように変速段に応じて係合または解放する。図３において、「○」は係合を意味し、無印は解放を意味し、「△」は係合または解放のいずれを選択してもよいことを意味している。例えば、図示しないシフトレバーにおいて「Ｄレンジ」が選択され、３速の変速段を形成しているとき、クラッチＣ２、クラッチＣ３、ワンウェイクラッチＯＷＣ１およびワンウェイクラッチＯＷＣ３が係合し、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、ブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＯＷＣ２が解放している。なお、ブレーキＢ２およびブレーキＢ４は、係合または解放のいずれであってもよい。
【００１２】
ワンウェイクラッチは、ワンウェイクラッチＯＷＣ１、ワンウェイクラッチＯＷＣ２およびワンウェイクラッチＯＷＣ３から構成されている。ギヤは、フロントインターナルギヤ２１、フロントキャリヤ２２およびフロントサンギヤ２３、ミッドインターナルギヤ２４、ミッドキャリヤ２５およびミッドサンギヤ２６、ならびにリヤインターナルギヤ２７、リヤキャリヤ２８およびリヤサンギヤ２９から構成されている。さらに、自動変速機１０は、パーキングギヤ１４およびパーキングポール１５を有している。
【００１３】
図１に示すように、本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置３０は、クラッチＣ３、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の油圧の制御に適用される。本実施形態では、「Ｄレンジ」の「１速」および「２速」を自動変速機を介して伝達されるトルクが大きく各摩擦係合要素へ加わるトルクも大きな低速側の変速段とし、「３速」、「４速」および「５速」を自動変速機を介して伝達されるトルクが小さく各摩擦係合要素へ加わるトルクも小さな高速側の変速段とする。図３を参照すると、摩擦係合要素であるクラッチＣ３およびブレーキＢ２は、低速側の変速段または高速側の変速段のいずれであっても係合する。一方、ブレーキＢ３は、低速側の変速段でのみ係合する。したがって、ブレーキＢ３は、特許請求の範囲における特定摩擦係合要素である。油圧制御装置３０には、所定の圧力のライン圧、およびライン圧を元圧として生成するモジュレート圧が供給される。
【００１４】
クラッチＣ３およびブレーキＢ２には、それぞれ油圧制御手段としての油圧制御部４０、５０が接続している。油圧制御部４０はクラッチＣ３へ出力する油圧を制御し、油圧制御部５０はブレーキＢ２へ出力する油圧を制御する。油圧制御部４０は、制御弁４１、電磁弁４２およびダンパ４３を有している。電磁弁４２は、制御弁４１へのモジュレート圧の入力を電流に応じ可変させる。制御弁４１は、図４に示すように弁部材４１１および弾性部材としてのスプリング４１２を有している。制御弁４１には、ライン圧、電磁弁から出力されたモジュレート圧、および制御弁４１からクラッチＣ３へ出力された油圧をフィードバックしたフィードバック圧が入力される。弁部材４１１は、モジュレート圧およびフィードバック圧によって加わる力と、スプリング４１２の押し付け力とがつり合う位置で停止する。これにより、制御弁４１は、クラッチＣ３へ出力する油圧を制御する。ダンパ４３は、油圧の圧力変動を緩和する。
【００１５】
制御弁４１から出力された油圧は、図１に示すように油路４０１を経由してクラッチＣ３へ出力される。また、油路４０１からは、フィードバック油路４０２が分岐している。これにより、制御弁４１から出力された油圧の一部は、制御弁４１の第一フィードバック室４４へフィードバックされる。フィードバック油路４０２からは油路４０３が分岐しており、油路４０３は切換弁６０に接続している。また、制御弁４１と切換弁６０とは、油路４０４を経由して接続している。油路４０４は、切換弁６０と制御弁４１の第二フィードバック室４５とを接続している。これにより、第一フィードバック室４４から油路４０３を経由して切換弁６０へ出力されたフィードバック圧の油圧は、切換弁６０によって第二フィードバック室４５への入力が断続される。第二フィードバック室４５にはスプリング４１２が収容されている。
【００１６】
油圧制御部５０は、油圧制御部４０と同様に制御弁５１、電磁弁５２およびダンパ５３を有している。油圧制御部５０の構成は、油圧制御部４０と同一である。すなわち、制御弁５１は、図５に示すように弁部材５１１および弾性部材としてのスプリング５１２を有している。また、ブレーキＢ３には、特定油圧制御手段としての油圧制御部７０が接続している。油圧制御部７０は、ブレーキＢ３へ出力する油圧を制御する。油圧制御部７０の構成は、油圧制御部４０と同様に制御弁７１、電磁弁７２およびダンパ７３を有している。油圧制御部７０の構成は、油圧制御部４０と同一である。すなわち、制御弁７１は、弁部材７１１および弾性部材としてのスプリング７１２を有している。
【００１７】
制御弁５１から出力された油圧は、油路５０１を経由してブレーキＢ２へ出力される。また、油路５０１からは、フィードバック油路５０２が分岐している。これにより、制御弁５１から出力された油圧の一部は、第一フィードバック室５４へフィードバックされる。フィードバック油路５０２からは油路５０３が分岐しており、油路５０３は切換弁６０に接続している。また、制御弁５１と切換弁６０とは、油路５０４を経由して接続している。油路５０４は、切換弁６０と制御弁５１の第二フィードバック室５５とを接続している。これにより、第一フィードバック室５４から油路５０３を経由して切換弁６０へ出力されたフィードバック圧の油圧は、切換弁６０によって第二フィードバック室５５への入力が断続される。第二フィードバック室５５にはスプリング５１２が収容されている。
【００１８】
油圧制御部７０とブレーキＢ３とを接続する油路７０１からは油路７０２が分岐している。油路７０１から分岐した油路７０２は、切換弁６０に接続している。切換弁６０は、図６に示すように弁部材６１および弾性部材としてのスプリング６２を有している。切換弁６０には、油路７０２だけでなく、油路４０３、油路４０４、油路５０３および油路５０４が接続している。上述のように、油路４０３および油路４０４は制御弁４１に接続し、油路５０３および油路５０４は制御弁５１に接続している。切換弁６０には、油路７０３を経由してライン圧が入力される。これにより、切換弁６０の弁部材６１は、油路７０２を経由して入力される油圧から加わる力と、油路７０３を経由して入力されるライン圧の油圧から加わる力と、スプリング６２の押し付け力との釣り合いによって、軸方向へ移動する。
【００１９】
切換弁６０には、油路７０３を経由してライン圧の油圧が入力されている。また、制御弁７１からブレーキＢ３へ油圧が出力されると、切換弁６０には、油路７０２を経由してブレーキＢ３を係合させるための油圧が入力される。弁部材６１は、ライン圧の油圧によって受ける力と対向する方向へスプリング６２によって押し付けられている。このとき、油路７０２を経由して油圧が入力されることにより、弁部材６１にはスプリング６２の押し付け力に加えて油路７０２から入力された油圧によって受ける力が加わる。そのため、弁部材６１は、図６（Ａ）に示すように油路７０３側すなわち図６（Ａ）の左方へ移動する。これにより、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とは遮断される。また、油路４０３および油路５０３はそれぞれドレーンに接続する。そのため、油路４０３の他方の端部側である制御弁４１の第二フィードバック室４５および制御弁５１の第二フィードバック室５５は、大気に開放される。その結果、制御弁４１の第二フィードバック室４５および制御弁５１の第二フィードバック室５５にはフィードバック圧の油圧が入力されない。
【００２０】
一方、制御弁７１からブレーキＢ３への油圧の出力が停止されると、切換弁６０には油路７０２を経由した油圧の入力が停止される。このとき、弁部材６１は、ライン圧の油圧によって受ける力に対向する力がスプリング６２の押し付け力のみとなる。そのため、弁部材６１は、図６（Ｂ）に示すように油路７０２側すなわち図６（Ｂ）の右方へ移動する。これにより、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とは接続される。その結果、制御弁４１の第二フィードバック室４５および制御弁５１の第二フィードバック室５５にはフィードバック圧の油圧が入力される。
【００２１】
次に、上記の構成による自動変速機１０の油圧制御装置３０の作動について説明する。
図示しないシフトレバーで「Ｄレンジ」が選択されているとき、自動変速機１０は車両の速度増大にともなって「１速」、「２速」、「３速」・・・と変速していく。低速段である「１速」および「２速」のとき、係合する摩擦係合要素には大きな係合力が必要となるため高い油圧を供給する必要がある。一方、高速段である「３速」以上のとき、摩擦係合要素は比較的小さな係合力で係合する。そのため、摩擦係合要素には比較的低い油圧を供給すればよい。
【００２２】
本実施形態の場合、図３の係合表に示すように低速段である「１速」および「２速」のとき、ブレーキＢ３は係合している。一方、高速段である「３速」以上のとき、ブレーキＢ３は係合しない。そのため、低速段である「１速」または「２速」のとき、油圧制御部７０の制御弁７１からブレーキＢ３にはブレーキＢ３を係合させるための油圧が油路７０１を経由して出力される。一方、「３速」以上のとき、油圧制御部７０の制御弁７１からブレーキＢ３にはブレーキＢ３を係合させるための油圧は出力されない。
【００２３】
変速段が「２速」のとき、クラッチＣ３を係合させるための油圧が制御弁４１から出力される。制御弁４１から出力された油圧は、油路４０１を経由してクラッチＣ３に入力されるとともに、フィードバック油路４０２を経由して第一フィードバック室４４へ入力される。同様に、変速段が「２速」のとき、ブレーキＢ２を係合させるための油圧が制御弁５１から出力される。制御弁５１から出力された油圧は、油路５０１を経由してブレーキＢ２へ入力されるとともに、フィードバック油路５０２を経由して第一フィードバック室５４へ入力される。なお、変速段が「２速」のとき、ブレーキＢ２は解放させてもよい。これにより、制御弁４１または制御弁５１から油圧が出力されているとき、出力された油圧の一部は第一フィードバック室４４および第一フィードバック室５４へ常に入力される。
【００２４】
また、変速段が「２速」のとき、油圧制御部７０の制御弁７１から油路７０１を経由してブレーキＢ３へ油圧が出力される。このとき、油路７０１から分岐する油路７０２にも、制御弁７１から出力された油圧が供給される。これにより、図６（Ａ）に示すように切換弁６０の弁部材６１は、油路７０２を経由して入力された油圧によって油路７０３側へ移動し、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とを遮断する。またこのとき、油路４０４および油路５０４はドレーンに接続する。そのため、制御弁４１の第二フィードバック室４５は大気に開放され、制御弁４１から出力されたフィードバック圧の油圧は第二フィードバック室４５へ入力されない。これにより、制御弁４１は、第二フィードバック室４５において弁部材４１１にフィードバック圧が加わらない状態、すなわち高ゲイン状態にゲイン切換がなされる。その結果、制御弁４１からクラッチＣ３へ出力される油圧はゲイン切換によって増圧される。したがって、クラッチＣ３の係合力は増強される。
【００２５】
ブレーキＢ２の場合も、クラッチＣ３と同様に、制御弁５１の第二フィードバック室５５は大気に開放され、制御弁５１から出力されたフィードバック圧の油圧は、第二フィードバック室５５へ入力されない。これにより、制御弁５１は、第二フィードバック室５５において弁部材５１１にフィードバック圧が加わらない状態、すなわち高ゲイン状態にゲイン切換がなされる。その結果、制御弁５１からブレーキＢ２へ出力される油圧はゲイン切換によって増圧される。したがって、ブレーキＢ２の係合力は増強される。
【００２６】
一方、変速段が「３速」になると、油圧制御部７０の制御弁７１からブレーキＢ３への油圧の出力は停止される。これにより、切換弁６０には、油路７０２を経由して油圧が入力されない。そのため、切換弁６０の弁部材６１は、図６（Ｂ）に示すように油路７０２側へ移動し、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とは接続される。その結果、制御弁４１から出力されたフィードバック圧の油圧は、油路４０３、切換弁６０および油路４０４を経由して制御弁４１の第二フィードバック室４５へ入力される。これにより、制御弁４１は、第二フィードバック室４５において弁部材４１１にフィードバック圧が加わった状態、すなわち低ゲイン状態にゲイン切換がなされる。したがって、クラッチＣ３の係合力は増強されない。
【００２７】
また、制御弁５１から出力されたフィードバック圧の油圧は、油路５０３、切換弁６０および油路５０４を経由して制御弁５１の第二フィードバック室５５へ入力される。これにより、制御弁５１は、第二フィードバック室５５において弁部材５１１にフィードバック圧が加わった状態、すなわち低ゲイン状態にゲイン切換がなされる。したがって、ブレーキＢ２の係合力は増強されない。
【００２８】
切換弁６０は、制御弁７１からブレーキＢ３へ出力される油圧の断続によって、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とを接続または遮断する。これにより、制御弁４１の第二フィードバック室４５または制御弁５１の第二フィードバック室５５には、フィードバック油路４０２またはフィードバック油路５０２からほぼ同時にフィードバック圧の油圧の入力が許容または遮断される。そのため、クラッチＣ３およびブレーキＢ２へは、増圧された油圧の入力または入力の解除がほぼ同時に行われる。その結果、クラッチＣ３とブレーキＢ２との間では、係合または解放時におけるゲイン切換のタイムラグが極めて小さくなる。
【００２９】
以上、説明したように、本発明の一実施形態では、ブレーキＢ３へ油圧が入力される低速段のとき、制御弁７１からブレーキＢ３へ入力される油圧によって切換弁６０が切り換えられる。このとき切換弁６０は、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とを遮断する。これにより、制御弁４１の第二フィードバック室４５または制御弁５１の第二フィードバック室５５にはフィードバック圧の油圧が入力されない。そのため、制御弁４１または制御弁５１からは、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へゲイン切換によって増圧された油圧が入力される。その結果、伝達されるトルクおよび摩擦係合要素へ加わるトルクが大きな低速段のとき、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へはゲイン切換によって増圧された油圧が入力される。したがって、クラッチＣ３またはブレーキＢ２の係合力は高められる。
【００３０】
また、ブレーキＢ３へ油圧が入力されない高速段のとき、制御弁７１からブレーキＢ３への油圧の入力の停止によって切換弁６０が切り換えられる。このとき切換弁６０は、油路４０３と油路４０４、および油路５０３と油路５０４とを接続する。これにより、制御弁４１の第二フィードバック室４５または制御弁５１の第二フィードバック室５５にはフィードバック圧の油圧が入力される。そのため、制御弁４１または制御弁５１からは、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へゲイン切換によって増圧されない油圧が入力される。その結果、伝達されるトルクおよび摩擦係合要素へ加わるトルクが小さな高速段のとき、クラッチＣ３またはブレーキＢ２へはゲイン切換によって増圧されない油圧が入力される。したがって、クラッチＣ３またはブレーキＢ２は通常の係合力で係合するとともに、油圧の制御性が向上する。
【００３１】
上述のように、制御弁７１からブレーキＢ３へ入力する油圧の断続によって切換弁６０は油路を切り換える。これにより、制御弁４１からクラッチＣ３、または制御弁５１からブレーキＢ２へ出力される油圧のゲイン切換が実行される。したがって、構造の複雑化および体格の大型化を招くことなくゲイン切換を実施することができる。
【００３２】
さらに、切換弁６０による油路の切り換えによって、制御弁４１の第二フィードバック室４５または制御弁５１の第二フィードバック室５５へはほぼ同時にフィードバック圧の油圧の入力が断続される。そのため、クラッチＣ３とブレーキＢ２との間ではゲイン切換時のタイムラグが小さくなる。したがって、ゲイン切換時のタイミングのずれにともなう変速ショックを低減することができる。
【００３３】
以上、説明した本発明の一実施形態では、５速の自動変速機に本発明を適用する例について説明した。しかし、自動変速機は、３速以上であれば５速に限らず本発明を適用することができる。また、本発明の一実施形態では、「２速」から「３速」への加速変速時におけるゲイン切換について説明したが、「３速」から「２速」への減速変速時においても同様にゲイン切換を実施することができる。
【００３４】
本発明の一実施形態では、「２速」と「３速」との間で変速する際に、ゲイン切換を実施する例について説明した。しかし、「２速」と「３速」との間で変速する際に限らず、他の変速時にゲイン切換を実施する構成に本発明を適用してもよい。さらに、本発明の一実施形態では、「２速」と「３速」との間で変速する際に油圧を変化させる二段階の油圧切換について説明した。しかし、例えば「２速」と「３速」との間の変速時に加え、「３速」と「４速」との間の変速時、さらに「４速」と「５速」との間の変速時など、二段階以上に油圧を切り換える構成としてもよい。
【００３５】
さらに、本発明の一実施形態では、ブレーキ圧に対向する油圧として切換弁にライン圧を入力する例について説明した。しかし、ライン圧に限らず、例えば特定のシフトレンジにおいてのみ発生する油圧など、一定の油圧であればブレーキ圧に対向する油圧として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示す概略図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の各摩擦係合要素の係合表を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置の制御弁を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置の制御弁を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置の切換弁を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動変速機、３０  油圧制御装置、４１  制御弁（油圧制御手段）、４４  第一フィードバック室、４５  第二フィードバック室、５１  制御弁（油圧制御手段）、５４  第一フィードバック室、５５  第二フィードバック室、６０  切換弁（切換手段）、６１  弁部材、６２  スプリング（弾性部材）、７１  制御弁（特定油圧制御手段）、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ４  ブレーキ（摩擦係合要素）、Ｂ３（特定摩擦係合要素）、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３  クラッチ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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