(57)【要約】【課題】  障害物を運転者が確認した場合に、車線変更によって障害物を回避する危険性を提示することが可能な「危険情報通信システム、危険情報送信装置、危険情報受信装置及び危険情報通知方法」を提供する。【解決手段】  第１の車両１０では、第１の車両１０の位置、向き、速度と障害物６０の位置とに基づいて、危険領域Ａ〜Ｂと第１の車両１０が危険領域Ａ〜Ｂにいる時間帯とを計算して第２の車両２０に送信し、第２の車両２０では、第２の車両２０の位置、向き、速度と受信した情報とに基づいて、第２の車両２０が危険領域にいる時間帯を計算し、各時間帯が一致した場合に警告情報を出力するようにしているので、第２の車両２０が車線変更によって障害物６０を回避したときの危険性を提示することができ、運転者は、第２の車両２０が危険な状態に陥らないようにすることができ、事故を防止できる。【選択図】        図３
2006236030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車両の位置、向き、速度を検出する第１の自車両状況検出部と、前記第１の車両の周辺の障害物を検出する障害物検出部と、前記第１の自車両状況検出部により検出された前記第１の車両の位置と向きと速度と前記障害物検出部により検出された前記障害物の位置情報とに基づいて前記第１の車両が前記障害物と重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯を危険情報として生成する第１の制御部と、前記第１の制御部にて生成された危険情報を送信する送信部と、を備えた危険情報送信装置と、
第２の車両の位置、向き、速度を検出する第２の自車両状況検出部と、前記送信部によって送信された危険情報を受信する受信部と、前記第２の自車両状況検出部により検出された前記第２の車両の位置と向きと速度と前記受信部により受信した危険情報とに基づいて前記第２の車両が前記危険領域にいる時間帯を検出し、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯と前記第２の車両が前記危険領域にいる時間帯とが一致する場合に警告情報を生成する第２の制御部と、前記第２の制御部にて生成された警告情報を出力する警告部と、を備えた危険情報受信装置と、
を備えたことを特徴とする危険情報通信システム。
【請求項２】
前記第１の制御部は、前記第１の自車両状況検出部により検出された前記第１の車両の位置と前記第１の車両の周辺の地図データとに基づいて、前記第１の車両が死角を有する道路上に存在するという危険条件に該当するか否かを判定して、前記危険条件に該当すると判断した場合に前記危険情報を生成することを特徴とする請求項１に記載の危険情報通信システム。
【請求項３】
第１の車両の位置、向き、速度を検出する自車両状況検出部と、
前記第１の車両の周辺の障害物を検出する障害物検出部と、
前記自車両状況検出部により検出された前記第１の車両の位置と向きと速度と前記障害物検出部により検出された前記障害物の位置情報とに基づいて前記第１の車両が前記障害物と重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯を危険情報として生成する制御部と、
前記制御部にて生成された危険情報を第２の車両に対して送信する送信部と、
を備えた危険情報送信装置。
【請求項４】
障害物及びその障害物を検出した第１の車両が重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯を示す危険情報を受信する受信部と、
第２の車両の位置、向き、速度を検出する自車両状況検出部と、
前記自車両状況検出部により検出された前記第２の車両の位置と向きと速度と前記受信部により受信した危険情報とに基づいて、前記第２の車両が前記危険領域にいる時間帯を検出し、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯と前記第２の車両が前記危険領域にいる時間帯とが一致する場合に警告情報を生成する制御部と、
前記制御部にて生成された警告情報を出力する警告部と、
を備えた危険情報受信装置。
【請求項５】
第１の車両の周辺の障害物を検出する第１のステップと、
前記第１の車両の位置、向き、速度を検出する第２のステップと、
前記第１のステップにて検出された前記障害物の位置情報と、前記第２のステップにて検出された前記第１の車両の位置と向きと速度とに基づいて、前記第１の車両が前記障害物と重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯を危険情報として生成する第３のステップと、
前記第３のステップにて生成された危険情報を前記第１の車両から第２の車両に向けて送信する第４のステップと、
前記第４のステップにて送信された危険情報を前記第２の車両にて受信する第５のステップと、
前記第２の車両の位置、向き、速度を検出する第６のステップと、
前記第６のステップにて検出した前記第２の車両の位置と向きと速度と前記第５のステップにて受信した危険情報とに基づいて、前記第２の車両が前記危険領域に到達する時間帯を検出する第７のステップと、
前記第１の車両が前記危険領域にいる時間帯と前記第２の車両が前記危険領域にいる時間帯とが一致するか否かを判定する第８のステップと、
前記第８のステップにて、前記時間帯が一致すると制御部にて判断した場合に、警告情報を生成する第９のステップと、
前記第９のステップにて生成された警告情報を出力する第１０のステップと、
を備えたことを特徴とする危険情報通知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、危険情報通信システム、危険情報送信装置、危険情報受信装置及び危険情報通知方法に関し、特に、車両が走行する際の危険性を通知する危険情報通信システム、危険情報送信装置、危険情報受信装置及び危険情報通知方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば図８に示すように、自車両１００と他車両２００とが道路３００上の対向車線を互いに近付くように走行している場合に、自車両１００と他車両２００との間の自車両１００と同じ車線上に人などの障害物４００が存在するときがある。このような場合には、自車両１００の運転者は、障害物４００を確認した時点で、自車両１００を対向車線に車線変更させることで障害物４００を回避する。また、自車両１００を車線変更させようとしたときに他車両２００が障害物４００に近接しているときは、車線変更した自車両１００が他車両２００に衝突してしまう可能性が高くなるので、自車両１００の運転者は、自車両１００を徐行又は停車させて障害物４００を回避する。
【０００３】
ところが、自車両１００から見て、他車両２００と障害物４００とが建造物や地形などの壁５００によって生じる死角６００に存在する場合には、自車両１００の運転者は、障害物４００を確認するのが遅れてしまう。そのため、自車両１００の走行速度や自車両１００と障害物４００との距離によっては、自車両１００の運転者は、障害物４００を回避するために自車両１００を徐行又は停車させることができず、しかも、他車両２００が障害物４００に近接していると自車両１００を車線変更させることもできなくなってしまい、非常に危険な状態に陥ってしまうという問題があった。
【０００４】
ところで、自車両以外の他の物体（障害物）の位置情報を、外部装置から通信によって取得し、自車両と他の物体との位置関係に基づいて自車両と他の物体との接触可能性を判断して報知する技術が知られている（例えば特許文献１など）。
【特許文献１】特開２００２−３４２８９９号公報
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、自車両以外の他の物体との接触可能性を判断して報知することはできるが、自車両が接触可能性のある他の物体を回避した場合に、更に別の物体に接触する可能性を判断して報知することができない。従って、前述したような、自車両１００が車線変更して障害物４００を回避した場合に自車両１００が他車両２００と接触する危険性があることを報知することができず、非常に危険な状態に陥ってしまうという問題があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、自車両が走行している場合に、自車両が障害物を回避しようとしたときに他車両に接触する非常に危険な状態に陥ることを防止できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、本発明の危険情報通信システムでは、危険情報送信装置は、検出した障害物の位置、第１の車両の位置、向き、速度に基づいて第1の車両が障害物と重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、第1の車両が危険領域にいる時間帯を危険情報として生成して送信する。また、危険情報受信装置は、送信された危険情報を受信し、受信した危険情報、検出した第２の車両の位置、向き、速度に基づいて第２の車両が危険領域にいる時間帯を検出し、第１の車両が危険領域にいる時間帯と第２の車両が危険領域にいる時間帯とが一致した場合に警告情報を出力するようにしている。
【発明の効果】
【０００８】
上記のように構成した本発明によれば、第２の車両が障害物を回避するために車線変更すると第１の車両（対向車両）に接触する危険性があることを示す情報が第２の車両にて提示されるので、第２の車両の運転者に対して、車線変更によって障害物を回避することが危険であるということを前もって認識させることができ、非常に危険な状態に陥ることを防止することができる。従って、事故を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態による危険情報通信システムの構成例を示すブロック図である。また、図２は、カーブにおける第１の車両１０と第２の車両２０と障害物６０との位置関係を示す図である。図１に示すように、本実施形態による危険情報通信システムは、危険情報送信装置１と危険情報受信装置１１とにより構成されている。また、本実施形態による危険情報通信システムでは、危険情報送信装置１は、図２に示す第１の車両１０に搭載されており、危険情報受信装置１１は、第２の車両２０に搭載されている。
【００１０】
図２において、第１の車両１０及び第２の車両２０はカーブ状の道路３０上の反対車線を向かい合って走行している。また、第１の車両１０に搭載された危険情報送信装置１は障害物６０（例えば人など）を検出可能であり、第２の車両２０に搭載された危険情報受信装置１１は壁４０によって生じる死角５０により障害物６０を検出することができない。また、障害物６０は第２の車両２０と同じ車線を第２の車両２０に向かって走っている。
【００１１】
図１において、危険情報送信装置１は、障害物検出部２、第１の自車両状況検出部３、第１の制御部４、送信部５を備えて構成されている。また、危険情報受信装置１１は、第２の自車両状況検出部１２、受信部１３、第２の制御部１４、警告部１５を備えて構成されている。
【００１２】
障害物検出部２は、図示しないレーダーなどによって第１の車両１０から障害物６０までの距離及び方向を検出して障害物位置情報として出力する。ここで、障害物位置情報は、第１の車両１０の位置から見た障害物６０の相対的な位置を示す情報である。レーダーとしては、赤外線レーザーレーダーやミリ波レーダーが使用される。なお、レーダーの代わりにステレオカメラ等を使用することで障害物６０を検出しても良いし、レーダー及びステレオカメラを併用しても良い。
【００１３】
赤外線レーザーレーダーは、赤外線レーザーのパルスを発射し、赤外線レーザーが障害物６０から反射してくるまでの時間により赤外線発射位置から障害物６０までの距離を求める。また、赤外線レーザーレーダーは、パルスの発射方向により障害物６０の方向を求める。
【００１４】
また、ミリ波レーダーは、赤外線レーザーレーダーに比べて雨や霧、夜間等の悪条件下において有利であり、例えば７６ＧＨｚの電波を発射し、電波が障害物６０から反射してくるまでの時間により電波発射位置から障害物６０までの距離を求める。また、ミリ波レーダーは、電波の発射方向により障害物６０の方向を求める。
【００１５】
また、ステレオカメラは、左右の同じ高さに設置した二つのカメラによって撮影された画像を立体画像認識することで、障害物６０までの距離及び方向を求める。
【００１６】
第１の自車両状況検出部３は、第１の車両１０の現在位置、向き、及び速度を測定する。第１の自車両状況検出部３は、自立航法センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、位置計算用ＣＰＵ（Central Processing Unit）等で構成されている。自立航法センサは、所定走行距離毎に１個のパルスを出力して第１の車両１０の移動距離を検出する車速センサ（距離センサ）３ａと、車両の回転角度（移動方位）を検出する振動ジャイロ等の角速度センサ（相対方位センサ）とを含む。自立航法センサは、これらの車速センサ及び角速度センサからの出力によって第１の車両１０の相対位置及び方位を計算する。
【００１７】
位置計算用ＣＰＵは、自立航法センサから出力される第１の車両１０の相対的な位置及び方位のデータに基づいて、絶対的な自車両位置（推定車両位置）及び自車両方位を計算する。また、ＧＰＳ受信機は、複数のＧＰＳ衛星から送られてくる電波をＧＰＳアンテナで受信して、３次元測位処理或いは２次元測位処理を行って第１の車両１０の絶対位置及び方位を計算する（自車両方位は、現時点における自車両位置と１サンプリング時間ΔＴ前の自車両位置とに基づいて計算する）。
【００１８】
第１の制御部４は、第１の自車両状況検出部３によって検出された第１の車両１０の現在位置及び向きを現在位置情報及び向き情報として入力する。また、障害物検出部２から出力された障害物位置情報を入力する。そこで、第１の制御部４は、第１の自車両状況検出部３によって得られた第１の車両１０の現在位置情報と障害物検出部２によって得られた障害物位置情報とに基づいて障害物６０の絶対位置を計算する。また、第１の制御部４は、第１の自車両位置検出部３に搭載された車速センサ３ａによって検出された第１の車両１０の速度を速度情報として入力する。
【００１９】
そして、第１の制御部４は、第１の車両１０の現在位置情報と向き情報と速度情報と障害物６０の絶対位置情報とに応じて、第１の車両１０と障害物６０とが重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域、及び、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯を計算して危険情報を生成する。ここで、第１の車両１０と障害物６０とが重なる状態とは、第１の車両１０と障害物６０とが道路３０上で並ぶ状態を指す。また、危険情報とは、少なくとも危険領域の位置を示す位置情報と第１の車両１０が危険領域にいる時間帯を示す情報とを含むものである。
【００２０】
送信部５は、第１の制御部４にて生成された危険情報を第２の車両２０に送信する。また、危険情報受信装置１１に搭載された受信部１３は、危険情報送信装置１から送信された危険情報を受信する。送信部５と受信部１３との間の通信は、図示しない地上波アンテナなどを用いた車々間通信により行われる。ここで、地上波アンテナを用いた車々間通信は、いわゆる無線ＬＡＮ（Local Area Network）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、特定省電力無線機などの通信手段を用いて行う。なお、道路３０上に中継装置を設置して、その中継装置を介して通信を行う路車間通信を使用しても良い。
【００２１】
第２の自車両状況検出部１２は、第２の車両２０の現在位置、向き、及び速度を検出し、第２の車両２０の現在位置情報、向き情報、速度情報として出力する。ここで、第２の自車両状況検出部１２の構成は、危険情報送信装置１に搭載された第１の自車両状況検出部３と同一であるので説明を省略する。
【００２２】
第２の制御部１４は、受信部１３によって受信した危険情報を入力し、第２の自車両状況検出部１２によって検出された第２の車両２０の現在位置情報、向き情報を入力する。また、第２の制御部１４は、第２の自車両状況検出部１２に搭載された車速センサ１２ａによって検出された第２の車両２０の速度情報を入力する。
【００２３】
また、第２の制御部１４は、第２の車両２０の現在位置情報、向き情報、速度情報に基づいて、危険情報により得られる危険領域に第２の車両２０がいる時間帯を検出する。そして、第２の制御部１４は、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが一致するか否かを調べる。第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが一致すると第２の制御部１４にて判断した場合には、第２の制御部１４は、警告情報を生成し出力する。ここで、時間帯が一致するとは、時間帯同士が完全に一致する場合だけではなく、時間帯の一部が重複する場合を含むものである。また、警告情報は、第２の車両２０が車線変更して障害物６０を回避した場合に第１の車両と接触する危険性があることを示す。
【００２４】
警告部１５は、第２の制御部１４にて生成された警告情報を入力し、第２の車両２０内に警告音声や警告画像を出力する。ここで、警告部１５は、警告情報に基づいて、警告を行うための警告音声を生成して図示しないスピーカにより出力したり、警告情報に基づいて、警告を行うための警告画像を生成して図示しない表示装置により出力したりする。
【００２５】
第２の車両２０の運転者は、警告音声や警告画像を確認することにより、死角５０にいる障害物６０を実際に確認する前に、それを回避するために車線変更をすることは危険であると認識することができる。そのため、障害物６０が確認できた時点で第２の車両２０を余裕をもって徐行させたり、停車させたりして障害物６０を回避し、第１の車両１０との衝突も回避することができる。
【００２６】
なお、警告が出されていない場合は、第２の車両２０の運転者は、障害物６０が確認できた時点で第２の車両２０を車線変更して障害物６０を回避すれば良い。また、第２の車両２０の運転者は、第２の車両２０を徐行させたり、停車させたりして障害物６０を回避しても良い。
【００２７】
図３は、カーブにおける危険領域の例を示す図である。また、図４は、カーブにおける危険領域の例を直線状に模式して示す概念図である。図３及び図４において、Ｏ地点は、第１の車両１０に搭載された障害物検出部２が障害物６０を検出する位置である。また、Ａ地点は、第１の車両１０の先端がこの地点に到達すると、車線変更を行って走行してきた第２の車両２０が安全に元の車線に戻れなくなってしまうという限界位置である。また、Ｂ地点は、第１の車両１０の後端がこの地点より先に進んでいないと、第２の車両２０が安全に車線変更を行って走行することができないという限界位置である。
【００２８】
また、Ｘ地点は、第１の車両１０が障害物６０を検出したときの障害物６０の位置である。また、Ｘａ地点は、第１の車両１０の先端がＡ地点に到達したときの障害物６０の位置である。また、Ｘｂ地点は、第１の車両１０の後端がＢ地点を通過したときの障害物６０の位置である。
【００２９】
ここで、図４に示すように、障害物６０の速度は第１の車両１０の速度Ｖ１及び第２の車両２０の速度Ｖ２に比べて充分に無視できるほど遅いため、第１の車両１０の先端がＡ地点に到達したときの障害物６０のＸａ地点及び第１の車両１０の後端がＢ地点を通過したときの障害物６０のＸｂ地点はＸ地点と同じ位置とする。また、カーブにおける道路３０の内側の車線と外側の車線との長さの差は無視できるものとする。ここで、危険領域は、Ａ地点からＢ地点までの間の領域である。
【００３０】
例えば、図４（ｂ）に示すように、第２の車両２０が第１の車両１０とすれ違う前に車線変更を行って障害物６０を回避して元の車線に戻る場合には、第２の車両２０は、第１の車両１０の先端がＡ地点に到達する前に元の車線に戻っていなければならない。第１の車両１０の先端がＡ地点に到達する前に元の車線に戻れない場合には、第１の車両１０と第２の車両２０とが接触してしまう危険性が高くなってしまう。ここで、Ａ地点と障害物６０の位置であるＸ地点との第１の距離ＡＸは、第２の車両２０が障害物６０と接触せずに第１の車両１０とも接触しない距離である。
【００３１】
なお、第１の距離ＡＸは、固定値でも良いし可変値でも良い。また、第１の距離ＡＸが可変値である場合には、第１の距離ＡＸは第２の車両２０の長さＬ２のｍ倍の値としても良い。ここで、第１の車両１０にて第１の距離ＡＸを求める場合に、第２の車両の長さＬ２を使用するときには、第１の車両１０は、図示しない受信部などにより第２の車両２０から第２の車両２０の長さＬ２を受信するようにしても良い。また、第２の車両２０の長さＬ２は、第１の車両１０に搭載された危険情報送信装置１の図示しないデータベースなどに記憶された固定値であっても良い。
【００３２】
また、ｍは、第１の車両１０の速度Ｖ１及び第２の車両２０の速度Ｖ２に基づいて考えられる安全率を代表する値である。安全率とは、第１の車両１０と第２の車両２０が接触しない可能性を示す確率であり、ｍの値は固定値でも良いし可変値でも良い。また、ｍの値が可変値である場合には、ｍは、第１の車両１０の速度Ｖ１及び第２の車両２０の速度Ｖ２の一方又は両方が遅い場合には小さい数値となり、速い場合には大きい数値となる。また、第１の車両１０の速度Ｖ１や第２の車両２０の速度Ｖ２によってｍの値を決めるためのテーブル情報を持つようにしても良い。ここで、第１の車両１０にてｍの値を求める場合に、第２の車両の速度Ｖ２を使用するときには、第１の車両１０は、図示しない受信部などにより第２の車両２０から第２の車両２０の速度Ｖ２を受信するようにしても良い。
【００３３】
また、図４（ｃ）に示すように、第２の車両２０が第１の車両１０とすれ違った後で、車線変更を行って障害物６０を回避するためには、第２の車両２０は、第１の車両１０の後端がＢ地点を通過し終わっていなければ車線変更を行うことができない。第１の車両１０の後端がＢ地点を通過し終わる前に車線変更を行った場合には、第１の車両１０と第２の車両２０とが接触してしまう危険性が高くなってしまう。ここで、Ｂ地点と障害物６０の位置であるＸ地点との第２の距離ＢＸは、第２の車両２０が第１の車両１０と接触せずに障害物６０を回避できる距離である。
【００３４】
なお、第２の距離ＢＸは、固定値でも良いし可変値でも良い。また、第２の距離ＢＸが可変値である場合には、第２の距離ＢＸは第２の車両２０の長さＬ２のｎ倍の値としても良い。ここで、第１の車両１０にて第２の距離ＢＸを求める場合に、第２の車両の長さＬ２を使用するときには、第１の車両１０は、図示しない受信部などにより第２の車両２０から第２の車両２０の長さＬ２を受信するようにしても良い。また、第２の車両２０の長さＬ２は、第１の車両１０に搭載された危険情報送信装置１の図示しないデータベースなどに記憶された固定値であっても良い。
【００３５】
距離ＢＸを求める場合のｍの値も、ｎの値と同様に固定値でも良いし可変値でも良い。また、ｍ＝ｎとしても良い。
【００３６】
第１の車両１０に搭載された危険情報送信装置１の第１の制御部４は、障害物検出部２にて検出した障害物６０までの距離ＯＸ及び向きを障害物位置情報として入力し、第１の自車両状況検出部３にて検出した第１の車両１０の現在位置情報、向き情報及び速度情報Ｖ１を入力する。
【００３７】
また、第１の制御部４は、第１の車両１０の先端がＡ地点に到達するまでの時間Ｔａ及び第１の車両１０の後端がＢ地点を通過するまでの時間Ｔｂを演算する。第１の車両１０の先端がＡ地点に到達するまでの時間Ｔａは、Ｏ地点からＡ地点までの距離をＯＡ、Ｏ地点からＸ地点までの距離をＯＸとすると、
Ｔａ＝ＯＡ／Ｖ１＝（ＯＸ−ＡＸ）／Ｖ１
となる。
【００３８】
また、第１の車両１０の後端がＢ地点を通過するまでの時間Ｔｂは、第１の車両１０の長さをＬ１、Ｏ地点からＢ地点までの距離をＯＢとすると、
Ｔｂ＝（ＯＢ＋Ｌ１）／Ｖ１＝（ＯＸ＋ＢＸ＋Ｌ１）／Ｖ１
となる。
【００３９】
また、第１の制御部４は、第１の車両１０から障害物６０までの距離ＯＸから第１の距離ＡＸを減算することで、第１の車両１０からＡ地点までの距離ＯＡを求める。そして、その求めた第１の車両１０からＡ地点までの距離ＯＡと、第１の車両１０の現在位置情報と向き情報とに基づいて、Ａ地点の位置情報を取得する。
【００４０】
また、第１の制御部４は、第１の車両１０から障害物６０までの距離ＯＸに第２の距離ＢＸを加算することで、第１の車両１０からＢ地点までの距離ＯＢを求める。そして、その求めた第１の車両１０からＢ地点までの距離ＯＢと、第１の車両１０の現在位置情報と向き情報とに基づいて、Ｂ地点の位置情報を取得する。
【００４１】
そして、第１の制御部４は、Ａ地点の位置情報、Ｂ地点の位置情報と、時間Ｔａ、時間Ｔｂを含む危険情報を生成する。
【００４２】
次に、本実施形態による危険情報通信システムの動作及び危険情報通知方法について説明する。図５は、本実施形態による危険情報通信システムの動作及び危険情報通知方法を示すフローチャートである。図５において、まず、第１の車両１０に搭載された危険情報送信装置１の障害物検出部２は、第１の車両１０の周辺の障害物６０を検出し、障害物位置情報を出力する（ステップＳ１）。また、第１の自車両状況検出部３は、第１の車両１０の現在位置、向き、速度を検出する（ステップＳ２）。
【００４３】
そして、第１の制御部４は、ステップＳ１にて検出された障害物６０の位置情報と、ステップＳ２にて検出された第1の車両１０の現在位置情報、向き情報、速度情報とに基づいて、第１の車両１０と障害物６０とが重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域の境界点Ａ，Ｂの位置情報、及び、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯を表す情報Ｔａ，Ｔｂを計算して、これらの情報を含む危険情報を生成する（ステップＳ３）。第１の制御部４は、生成した危険情報を送信部５に出力し、送信部５は、危険情報を送信する（ステップＳ４）。
【００４４】
一方、第２の車両２０に搭載された第２の制御部１４は、受信部１３が危険情報を受信したか否かを調べる（ステップＳ５）。受信部１３が危険情報を受信しないと第２の制御部１４にて判断した場合には（ステップＳ５にてＮＯ）、ステップＳ５の処理を繰り返す。一方、受信部１３が危険情報を受信したと第２の制御部１４にて判断した場合には（ステップＳ５にてＹＥＳ）、第２の自車両状況検出部１２は、第２の車両２０の現在位置、向き、速度を検出する（ステップＳ６）。
【００４５】
第２の制御部１４は、第２の車両２０の現在位置情報、向き情報、速度情報に基づいて、危険情報により得られる危険領域に第２の車両２０がいる時間帯を計算する（ステップＳ７）。具体的には、第２の車両２０の現在位置からＢ地点に到達するまでの時間Ｔｂ´、現在位置からＡ地点に到達するまでの時間Ｔａ´を計算する。
【００４６】
また、第２の制御部１４は、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯Ｔａ〜Ｔｂと第２の車両２０が危険領域にいる時間帯Ｔｂ´〜Ｔａ´とが一致するか否かを調べる（ステップＳ８）。時間帯が一致しないと第２の制御部１４にて判断した場合には（ステップＳ８にてＮＯ）、第２の制御部１４は、ステップＳ５の処理に戻る。
【００４７】
一方、時間帯が一致すると第２の制御部１４にて判断した場合には（ステップＳ８にてＹＥＳ）、第２の制御部１４は、警告情報を生成し警告部１５に出力する。警告部１５は警告情報を第２の車両２０内に出力する（ステップＳ９）。そして、ステップＳ５の処理に戻る。ここで、第２の車両２０内に警告情報が出力されると、第２の車両２０の運転者は、障害物６０が確認された場合に、障害物６０を回避して車線変更を行うと、対向車両である第１の車両１０と接触する危険性があることを認識できる。これに応じて第２の車両２０の運転者は、第２の車両２０の速度を落として徐行運転したり、第２の車両２０を停車させたりすることが可能である。
【００４８】
以上詳しく説明したように、本実施形態では、第１の車両１０において、危険領域と第１の車両１０が危険領域にいる時間帯とを計算して危険情報として第２の車両２０に送信する。そして、第２の車両２０において、第１の車両１０と同じ時間帯に第２の車両２０が危険領域にいるか否かを判定して、同じ時間帯に危険領域にいると判断した場合には警告情報を出力するようにしている。これによって、第２の車両２０の運転者が障害物６０を確認した後で車線変更によって回避すると第１の車両１０に接触する危険性があることを示す警告情報を事前に提示することができるので、第２の車両２０の運転者は、第２の車両２０の車線変更によって障害物６０を回避すべきか、第２の車両２０の徐行や停車によって障害物６０を回避すべきかを適切に判断して、非常に危険な状態に陥ることを防止することができる。従って、事故を防止することができる。
【００４９】
なお、前記実施形態において、第１の車両１０が走行している道路３０が死角５０を有する危険な状態であるか否かを調べて、危険な状態であるときのみ危険情報を生成して送信するようにしても良い。このようにすれば、第１の車両１０が見通しのきく道路を走行しており、第２の車両２０の運転者が第１の車両１０及び障害物６０の状況を充分に確認できるような状況では、第２の車両２０に対して警告が行われないので、第２の車両２０の運転者は、煩わしさを感じることがなくなる。
【００５０】
具体的には、図６に示すように、危険情報送信装置１に地図データ記憶部６を設けるようにしている。地図データ記憶部６は、ＤＶＤ−ＲＯＭ（Digital Versatile Disk Read Only Memory）やＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disk Read Only Memory）などの図示しない地図データ記憶媒体から読み出した地図データを記憶する。第１の制御部４は、第１の自車両状況検出部３から出力される第１の車両１０の現在位置情報に基づいて、地図データ記憶部６に記憶された地図データから第１の車両１０の周辺の地図データを読み出す。
【００５１】
第１の制御部４は、第１の車両１０の現在位置情報及び第１の車両１０の周辺の地図データに基づいて、第１の車両１０が走行している道路３０の状況を検証する。そして、第１の車両１０が走行している道路３０が所定の危険条件に該当するか否かを判定し、危険条件に該当する場合に、危険領域及び時間帯を計算する。ここで、危険条件とは、道路３０がカーブなどの形状であり、壁４０などによって死角５０を生じるという条件である。
【００５２】
なお、危険条件に該当するか否かの検証は、第１の車両１０の現在位置情報及び第１の車両１０の周辺の地図データを用いる方法に限定されない。例えば、第１の車両１０の走行軌跡によって第１の車両１０がカーブなどの形状の道路３０上に存在することを推測し、第１の車両１０が走行している道路３０が危険条件に該当するか否かを判定するようにしても良い。また、第１の車両１０に搭載したレーダーなどによって第１の車両１０の周辺に壁４０などが存在することを検出して第１の車両１０が走行している道路３０が危険条件に該当するか否かを判定するようにしても良い。
【００５３】
また、本実施形態では、第２の車両２０が第１の車両１０から危険情報を受信したときには必ず、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが一致するか否かを調べ、その結果に応じて警告情報を生成しているが、これに限定されない。例えば、第２の車両２０が危険情報を受信したときに、第２の車両２０が危険領域に到達するか否かを第２の制御部１４にて調べ、到達しない場合には警告情報を全く生成しないようにしても良い。ここで、第２の車両２０が危険領域に到達しない場合とは、例えば、第２の車両２０が第１の車両１０と同じ車線を同じ方向に走行している場合や、危険領域の存在する道路とは別の道路を走行している場合、危険領域に至る途中の分岐点から別の道路に進行する場合などを指す。別の道路に進行するか否かは、図示しないナビゲーション装置に設定されている誘導経路の情報や、ウインカーなどの情報に基づいて判断することが可能である。
【００５４】
また、前述した実施形態では、危険情報送信装置１が第１の自車両状況検出部３を備え、危険情報受信装置１１が第２の自車両状況検出部１２を備えているが、これに限定されない。例えば、危険情報送信装置１は、別途設けられたナビゲーション装置などから第１の車両１０の現在位置情報、向き情報、速度情報を取得するようにしても良いし、危険情報受信装置１１は、別途設けられたナビゲーション装置などから第２の車両２０の現在位置情報、向き情報、速度情報を取得するようにしても良い。
【００５５】
また、前述した実施形態では、障害物６０が第２の車両２０と同じ車線を第２の車両２０に向かって移動しているが、これに限定されない。例えば、障害物６０は、第１の車両１０と同じ車線に存在していても良いし、第２の車両２０と同じ方向に移動していても良いし、停止していても良い。
【００５６】
また、前述した実施形態では、障害物６０の速度が第１の車両１０の速度Ｖ１及び第２の車両２０の速度Ｖ２に比べて充分に遅いため無視しているが、これに限定されない。例えば、障害物６０の速度が速くなると、障害物６０が停止しているときと比較して、第１の車両１０が障害物６０を追い越すまでの時間が長くなり、第１の車両１０が障害物６０と重なる領域とその周辺の領域とを含む危険領域が大きくなる。そのため、障害物６０の速度に応じて危険領域の大きさを変えるようにしても良い。ここで、障害物６０の速度を求めるためには、例えば、次のような処理を行う。まず、第１の車両１０と障害物６０とが移動したことにより変化した両者の距離を求める。求めた両者の距離を移動前後の時間差で除算すると、両者の速度差が得られる。そして、第１の車両１０の速度Ｖ１と両者の速度差との差を計算することで障害物６０の速度が得られる。ここで、第１の車両１０と障害物６０とは同じ方向又は逆の方向に移動しているものとする。
【００５７】
また、前述した実施形態では、第２の車両２０から見て第１の車両１０及び障害物６０が死角５０に存在しているが、これに限定されない。例えば、図７に示すように、第１の車両１０、第２の車両２０、障害物６０が直線状の道路３０上にあっても良い。
【００５８】
また、前述した実施形態では、第１の車両１０に危険情報送信装置１が搭載されており、第２の車両２０に危険情報受信装置１１が搭載されているが、これに限定されない。例えば、第１の車両１０に危険情報受信装置１１を搭載して、第２の車両２０に危険情報送信装置１１を搭載しても良いし、第１の車両１０及び第２の車両２０に危険情報送信装置１及び危険情報受信装置１１を搭載しても良い。これにより、障害物６０を回避しない第１の車両１０に対しても、第２の車両２０が車線変更を行うことによる危険性を提示することができる。
【００５９】
また、前述した実施形態では、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯Ｔａ〜Ｔｂと第２の車両２０が危険領域にいる時間帯Ｔｂ´〜Ｔａ´とが一致するか否かを検証しているが、これに限定されない。例えば、第２の車両２０が第１の車両１０から危険情報を受信したときに、第２の車両２０がそのときの現在位置から時間Ｔａ〜Ｔｂ後にいる位置の領域を計算し、その領域が危険領域と一致するか（少なくとも一部の領域が重なるか）否かを検証するようにしても良い。
【００６０】
また、前述した実施形態では、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが一致した場合に警告情報を出力するようにしているが、これに限定されない。例えば、危険の度合いに応じて警告情報の出力の有無を決定しても良いし、危険の度合いに応じて警告情報の内容（例えば、音声や画像によるメッセージの内容など）を変更するようにしても良い。ここで、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが完全に一致する場合には、危険の度合いを高くし、警告情報を出力するようにする。一方、第１の車両１０が危険領域にいる時間帯と第２の車両２０が危険領域にいる時間帯とが一部だけ一致する場合には、危険の度合いを低くし、警告情報を出力しないようにする。
【００６１】
その他、前述した本実施形態は、本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその精神、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、車両が障害物を回避して走行する際の危険性を通知する警告装置などに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本実施形態による危険情報通信システムの構成例を示すブロック図である。
【図２】カーブにおける第１の車両と第２の車両と障害物との位置関係を示す図である。
【図３】カーブにおける危険領域の例を示す図である。
【図４】カーブにおける危険領域の例を示す概念図である。
【図５】本実施形態による危険情報通信システムの動作及び危険情報通知方法を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態による危険情報通信システムの変形例を示すブロック図である。
【図７】第１の車両と第２の車両と障害物との位置関係及び危険領域の他の例を示す図である。
【図８】カーブにおける自車両の死角の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１    危険情報送信装置
２    障害物検出部
３，１２    自車両位置検出部
３ａ，１２ａ    車速センサ
４，１４    制御部
５    送信部
１１    危険情報受信装置
１３    受信部
１５    警告部
１０    第１の車両
２０    第２の車両
３０    道路
４０    壁
５０    死角
６０    障害物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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