(57)【要約】【課題】  摩耗による耐久性の低下や破損等が生じること無く、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる自動変速機のパーキング装置を提供する。【解決手段】  セレクトレバーのパーキングレンジへの移動に連動して、パーキングギヤ１１に係合すると共にコーン１６のパーキングポール駆動位置への移動を規制し、パーキングギヤ１１の回動に伴いコーン１６の移動規制を解除すると共にパーキングギヤ１１との係合が解放される規制手段１７を備える。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングギヤと該パーキングギヤの歯溝と係合可能な爪部を有するパーキングポールとセレクトレバーに連動し、前記パーキングポールを駆動して、前記パーキングギヤに係合させるパーキングポール駆動手段を有する自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記セレクトレバーのパーキングレンジへの移動に連動して、前記パーキングギヤに係合すると共に前記パーキングポール駆動手段のパーキングポール駆動位置への移動を規制し、前記パーキングギヤの回動に伴い前記パーキングポール駆動手段の移動規制を解除すると共に前記パーキングギヤとの係合が解放される規制手段を備えたことを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記規制手段は、前記パーキングポール駆動手段を係止する第１端部と前記パーキングギヤに係合する第２端部とが形成され、前記両端部の中間部分にて、揺動可能且つパーキングポール駆動手段の移動方向に沿って移動可能に支持された、レバー部材を備えていることを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記第２端部は、前記パーキングギヤの側面に係合されるように構成され、パーキングギヤ側面には、第２端部と係合する被係合部が形成されていることを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【請求項４】
請求項２乃至請求項３に記載の自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記規制手段は、前記レバー部材を前記パーキングポール駆動手段の移動方向に沿って前記パーキングギヤから離れる方向へ付勢する第１付勢手段を備えていることを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【請求項５】
請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記規制手段は、前記レバー部材を前記第１端部が前記パーキングポール駆動手段を係止する方向へ付勢する第２付勢手段を備えていることを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【請求項６】
請求項４乃至請求項５に記載の自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記規制手段は、前記レバー部材を揺動且つ摺動可能に支持する支持軸と同支持軸に装着されて、前記第１付勢手段及び前記第２付勢手段の機能を併せ持つスプリングとを備えていることを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングレンジをセレクトした際に、出力軸をロックして走行を規制する自動変速機のパーキング装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両では、パーキングレンジがセレクトされた時、セレクトレバーの操作と連動してパーキングポールを回動させ、パーキングポールの爪と自動変速機の出力軸に連結されたパーキングギヤの歯溝とを噛み合わせることで、出力軸をロックするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところが、上記従来技術にあっては、その後の再発進時にパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いが解除される時、動力伝達系に残留した捩りトルクに起因するショックや異音などが発生するという問題があった。
【０００４】
上記捩りトルクの残留を防止する技術として、セレクトレバーをパーキングレンジに操作した時、パーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いを阻止する噛合阻止装置と、捩りトルクにより回転するパーキングギヤと連動して噛合阻止部材を阻止解除位置に置くカムを用いた噛合阻止解除装置と、を備えた自動変速機のパーキング装置が開示されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭６１−４１６２２号公報
【特許文献２】特許第３１９７９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術にあっては、パーキングギヤの回転数が高い状態（例えば、車速15km以上）でセレクトレバーをパーキングレンジに操作した時、噛合阻止装置の噛合阻止解除位置でパーキングポールの爪とパーキングギヤとが噛み合えずにパーキングポールがバタバタと弾かれる、いわゆるラチェッティングが発生する。この時、噛合阻止装置も、パーキングギヤにより、バタバタと弾かれながら接触し続けるため、摩耗による耐久性の低下や破損を伴うという問題があった。
【０００６】
特に、マニュアルバルブから一方向弁を介してリバースクラッチ及びローアンドリバースブレーキに素早くライン圧が供給され、且つ、リバースクラッチ及びローアンドリバースブレーキからの油の排出はオリフィスを介して徐々に行われるように設定された油圧回路構成（図１参照）では、上記問題が顕著となる。
【０００７】
すなわち、車両停止後、ニュートラルレンジ→リバースレンジ→パーキングレンジへと素早くセレクト操作を行った場合でも、セレクトレバーがリバースレンジのポジションを通過する時、リバースクラッチ及びローアンドリバースブレーキに多量のライン圧が供給され、大きな捩りトルクが発生する。なお、エンジンがアイドリング状態となる車両停止中のライン圧は、走行中のライン圧と比較すると小さいが、捩りトルクとしては十分大きな値である。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、摩耗による耐久性の低下や破損等が生じること無く、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる自動変速機のパーキング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、
パーキングギヤと該パーキングギヤの歯溝と係合可能な爪部を有するパーキングポールとセレクトレバーに連動し、前記パーキングポールを駆動して、前記パーキングギヤに係合させるパーキングポール駆動手段を有する自動変速機のパーキング装置に於いて、
前記セレクトレバーのパーキングレンジへの移動に連動して、前記パーキングギヤに係合すると共に前記パーキングポール駆動手段のパーキングポール駆動位置への移動を規制し、前記パーキングギヤの回動に伴い前記パーキングポール駆動手段の移動規制を解除すると共に前記パーキングギヤとの係合が解放される規制手段を備えたことを特徴とする自動変速機のパーキング装置。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の自動変速機のパーキング装置では、リバースレンジからパーキングレンジにセレクトレバーを操作したとき、規制手段によりパーキングポール駆動手段のパーキングポール駆動位置への移動が規制される。この状態から、動力伝達系に残留した捩りトルクによりパーキングギヤが回動すると、パーキングギヤの回動に伴い規制手段によるパーキングポール駆動手段の移動規制が解除される。よって、残留トルクを解放させることができるため、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる。
【００１１】
また、規制手段は、パーキングギヤの回動に伴いパーキングギヤとの係合が解放されるため、走行中にパーキングレンジがセレクトされ、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合えずにラチェッティングが発生した場合でも、摩耗による耐久性の低下や破損等が生じることは無い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の自動変速機のパーキング装置を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
［油圧回路構成］
図１は、実施例１の自動変速機の油圧回路要部を示す図である。
エンジンにより駆動されるオイルポンプ１と、オイルポンプ１の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ２と、プレッシャレギュレータバルブ２から吐出された油圧をマニュアルバルブ３に供給する第１油路４と、マニュアルバルブ３から吐出された油圧をリバースクラッチ５に供給する第２油路６と、第２油路６の油圧をローアンドリバースブレーキ７に供給する第３油路８とが設けられている。
【００１４】
第２油路６には、マニュアルバルブ３からリバースクラッチ５への流れを許容し、リバースクラッチ５からマニュアルバルブ３への流れを阻止する一方向弁６ａと、オリフィス６ｂとが並列して設けられている。また、第３油路８には、第２油路６からローアンドリバースブレーキ７への流れを許容し、ローアンドリバースブレーキ７から第２油路６への流れを阻止する一方向弁８ａと、オリフィス８ｂとが並列して設けられている。
【００１５】
マニュアルバルブ３のドレンポート３ａは、リバースレンジがセレクトされているときにのみ閉じるように設定されている。よって、リバースレンジがセレクトされている場合には、マニュアルバルブ３から供給されるライン圧によりリバースクラッチ５及びローアンドリバースブレーキ７が締結状態となり、それ以外の場合には解放状態となる。
【００１６】
また、第２油路６及び第３油路８に設けた一方向弁６ａ，８ａ及びオリフィス６ｂ，８ｂにより、リバースクラッチ５及びローアンドリバースブレーキ７には締結油圧が素早く供給されると共に、リバースクラッチ５及びローアンドリバースブレーキ７からの油圧の排出は徐々に行われる。これにより、リバースレンジがセレクトされたときには、リバースクラッチ５及びローアンドリバースブレーキ７が素早く締結状態となるため、トルクの抜けを防止できる。一方、リバースレンジから他のレンジがセレクトされたときには、リバースクラッチ５及びローアンドリバースブレーキ７から徐々に油圧が抜かれるため、変速ショックを低減することができる。
【００１７】
［パーキング装置の構成］
図２は、実施例１のパーキング装置を示す斜視図である。
実施例１のパーキング装置は、パーキングギヤ１１と、パーキングポール１２と、マニュアルシャフト１３と、マニュアルプレート１４と、パーキングロッド１５と、コーン１６と、規制手段１７と、を備えている。
【００１８】
パーキングギヤ１１は、自動変速機の出力軸と共に回動し、周部に歯溝１１ａが形成されている。パーキングポール１２は、パーキングギヤ１１の歯溝１１ａと係合可能な爪部１２ａを有している。マニュアルシャフト１３は、運転者のセレクト操作に応じて、図１に示したマニュアルバルブ３の油路を切り替える。
【００１９】
マニュアルプレート１４は、マニュアルシャフト１３の第１軸１３ａ上に配置され、マニュアルプレート１４と一体的に回動する。該マニュアルプレート１４には、自動変速機の各レンジ（パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、２速レンジ、１速レンジ）と対応する山谷部１４ａが形成されている。該山谷部１４ａにおいて、現在のレンジと対応する位置には、ディテントスプリング１４ｂの先端部に設けられたディテントピン１４ｃが係合し、マニュアルプレート１４の回動を防止してレンジ位置を確定している。
【００２０】
パーキングロッド１５及びコーン１６は、マニュアルプレート１４に連動し、パーキングレンジがセレクトされたとき、パーキングポール１２とパーキングギヤ１１とを係合させ、それ以外のとき係合を解除するパーキングポール駆動手段である。
【００２１】
パーキングロッド１５は、基端部５ａがマニュアルプレート１４と相対回動可能に連結され、マニュアルプレート１４の回動に応じて軸方向移動するように設定されている。コーン１６は、パーキングロッド１５の先端部１５ｂの近傍に、コイルスプリング１８を介して軸方向スライド可能に取り付けられ、コーン支持部材１９により下方及び側面を支持されている。
【００２２】
コーン１６は、軸方向中央に大径部１６ａを有し、その両端にテーパ部１６ｂ，１６ｃが設定されている。また、大径部１６ａとテーパ部１６ｃとの間には、大径部１６ａ側に面した段差部１６ｄが形成されている。
【００２３】
コーン支持部材１９は、断面略Ｕ字形に形成され、コーン１６を軸方向移動可能に支持すると共に、パーキングポール１２からコーン１６を介して出力軸のトルクを受けるもので、自動変速機のケーシング２０（図３参照）に固定されている。
【００２４】
［規制手段の構成］
図３は実施例１の規制手段１７の細部構造を示す斜視図である。
規制手段１７は、パーキングロッド１５と平行な第２軸２１ａ上に回動可能、且つ軸方向移動可能に配置され、両端に第１端部２１ｂと第２端部２１ｃとを有するレバー部材２１と、コイルスプリング（第１付勢手段及び第２付勢手段）２３とを備えている。レバー部材２１の第１端部２１ｂは、コーン１６がリバースレンジ対応位置となる初期位置でコーン１６の段差部１６ｄと軸方向に係合するように設定されている。また、第２端部２１ｃは、初期位置からコーン１６と共にパーキングレンジ対応位置（パーキングポール駆動位置）方向へ移動したとき、パーキングギヤ１１と共に回転方向に回動する。
【００２５】
レバー部材２１の第２端部２１ｃには、パーキングギヤ１１側に凸となる係合部２１ｅが形成されている。なお、パーキングギヤ１１の側面には、係合部２１ｅと対応する位置に複数の係合段部（被係合部）１１ｂが設けられている（図５参照）。該係合段部１１ｂは、パーキングギヤ１１の歯と対応する位置に等ピッチで設定されている。
【００２６】
レバー部材２１は、ボルト（支持軸）２２を介して自動変速機のケーシング２０に支持され、ボルト２２には、図４に示すように、前記コイルスプリング２３とレバー部材２１とが順に挿通されている。レバー部材２１の中央には、ボルト２２に挿通させるための貫通穴２１ｄが形成されている。ボルト２２のねじ部２２ｂは、ケーシング２０の所定位置に形成されたねじ穴２０ａと螺合している。
【００２７】
コイルスプリング２３の一端は、ボルト２２のボルトヘッド２２ａに固定され、他端はレバー部材２１に固定されている。該コイルスプリング２３は、レバー部材２１をパーキングギヤ１１から離間する方向（初期位置方向）に付勢すると共に、レバー部材２１が図３，４に示したコーン１６との係合位置から一方に回動したとき、スプリングの捩れによりレバー部材２１の第１端部２１ｂがコーン１６の段差部１６ｄと当接する元の位置へ戻るように設定されている。
【００２８】
次に、作用を説明する。
［残留トルク解放作用］
図５〜８は、リバースレンジからパーキングレンジへセレクトレバーを操作したときの、残留トルク解放作用を示す図である。
【００２９】
図３に示したように、セレクトレバーがリバースレンジのポジションにあるとき、レバー部材２１はコイルスプリング２３の付勢力により初期位置（図３参照）にあり、第２端部２１ｃの係合部２１ｅは、パーキングギヤ１１から離間した状態となっている。また、レバー部材２１の第１端部２１ｂは、コーン１６の大径部１６ａと接触している（図５）。
【００３０】
運転者がセレクトレバーをリバースレンジからパーキングレンジにセレクト操作すると、パーキングロッド１５とコーン１６はマニュアルプレート１４に連動し、パーキングレンジ対応位置方向へ移動する。このとき、レバー部材２１は、第１端部２１ｂがコーン１６の段差部１６ｄに押されて初期位置から引き出され、第２端部２１ｃの係合部２１ｅがパーキングギヤ１１の側面に当接するまでパーキングレンジ対応位置方向へ移動して停止する。よって、コーン１６はパーキングポール１２をパーキングギヤ１１に係合させる方向への移動を規制された状態となり、パーキングレンジ対応位置の手前で止まるため、パーキングギヤ１１とパーキングポール１２とは係合しない。
【００３１】
なお、パーキングロッド１５とコーン１６はコイルスプリング１８を介して連結されているため、パーキングロッド１５はマニュアルプレート１４に連動してパーキングポール１２をパーキングギヤ１１に係合させる方向へ動くことができ、運転者のセレクト操作が阻害されることは無い。
【００３２】
ここで、動力伝達系に捩りトルクが残留している場合、その捩りトルクによってパーキングギヤ１１は図６の矢印方向に回転する。このとき、パーキングギヤ１１の係合段部１１ｂがレバー部材２１の係合部２１ｅと接触して第２端部２１ｃを下方に押し下げるため、レバー部材２１はパーキングギヤ１１の回転に連動して回転する（図７）。
【００３３】
レバー部材が所定量回転すると、第１端部２１ｂがコーン１６の段差部１６ｄから離間するため、レバー部材２１によるコーン１６の移動規制が解除され、コーン１６は、コイルスプリング１８に蓄積された弾性力によってパーキングポール１２をパーキングギヤ１１に係合させる方向へ移動し、パーキングポール１２を押し上げる。これにより、パーキングポール１２とパーキングギヤ１１とが噛み合い、出力軸がロックされる。
【００３４】
また、レバー部材２１はコーン１６から離間すると同時に、コイルスプリング２３の弾性力によって初期位置へと戻される。このとき、レバー部材２１の第１端部２１ｂは、コーン１６のテーパ部１６ｃと当接した状態となる（図８，９）。
【００３５】
なお、動力伝達系に戻りトルクが残留していない場合には、コーン１６の移動規制が解除されないため、出力軸はロックされないが、停車中に車輪が所定角度動くと、パーキングギヤ１１に連動してレバー部材２１が一方向に回転し、レバー部材２１とコーン１６との係合が解除されるため、出力軸をロックすることができる。
【００３６】
［セルフロック防止作用］
運転者がセレクトレバーをパーキングレンジからリバースレンジにセレクト操作すると、パーキングロッド１５とコーン１６はマニュアルプレート１４に連動してパーキングポール１２とパーキングギヤ１１との係合を解除する方向へ移動する。このとき、コーン１６の第１端部２１ｂとの接触位置には、テーパ部１６ｃが設定されているため、コーン１６側に付勢された第１端部２１ｂは、テーパ部１６ｃに沿って大径部１６ｃと接触する初期位置まで相対移動することができる。よって、レバー部材２１によりコーン１６のパーキングポール１２とパーキングギヤ１１との係合を解除する方向への移動が妨げられるセルフロックの発生を回避できる。
【００３７】
［動力伝達系の捩りトルク残留］
自動変速機を搭載した車両においては、リバースレンジからパーキングレンジにセレクトレバーを操作した場合、動力伝達系に捩りトルクが残留することが知られている。この残留した捩りトルクに起因して、その後の再発進時にショックや異音などの不都合が生じることがある。
【００３８】
自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジンに連結されている一方、エンジンの運転中にはトルクが自動変速機に常時入力されている。このため、ドライブレンジやリバースレンジなどの走行レンジがセレクトされた状態では、駆動輪をフットブレーキやパーキングブレーキなどのブレーキ装置でロックした場合にも、自動変速機に動力が常時入力され、その結果、自動変速機からブレーキ装置に至る動力伝達系に捩り変形が生じ、戻りトルクが残留することになる。
【００３９】
他方、自動変速機の出力軸と一体のパーキングギヤをロック機構によって固定し、車両を停止状態に維持するように構成されている車両においては、パーキングレンジをセレクトした状態で、パーキングレンジに隣接するリバースレンジからパーキングレンジにセレクトレバーを操作した場合、ロック機構により出力軸の回転が固定された状態で、自動変速機に動力が入力されることになる。したがって、動力伝達系におけるロック機構に対しエンジン側の部分において捩り変形が生じ、捩りトルクが残留することになる。
【００４０】
そして、残留した捩りトルクが大きい状態で、パーキングレンジからドライブレンジやリバースレンジをセレクトすると、ロック機構が外れることによって、動力伝達系に残留していた捩りトルクが解放されるので、捩りトルクが車輪側に急激に作用し、これが原因となってショックや異音などの不都合が生じることになる。
【００４１】
［コーンの移動規制によるパーキングロック阻止作用］
実施例１の規制手段１７では、セレクトレバーをパーキングレンジに入れた後、レバー部材２１がコーン１６に係合して初期位置から引き出され、係合部２１ｅがパーキングギヤ１１と接触することで、パーキングロックが阻止される。このとき、動力伝達系に捩りトルクが残留している場合には、パーキングギヤ１１の回転に連動してレバー部材２１が回転することで、コーン１６の移動規制が解除され、パーキングポール１２とパーキングギヤ１１との係合により出力軸がロックされる。レバー部材２１は、コーン１６の移動規制を解除すると同時に初期位置へと復帰する。
【００４２】
すなわち、レバー部材２１はセレクトレバーがリバースレンジからパーキングレンジへセレクト操作されたとき、一度だけコーン１６の移動を規制し、直ちに初期位置に戻るため、走行中にパーキングレンジがセレクトされ、パーキングギヤ１１とパーキングポール１２とが噛み合えずにラチェッティングが発生した場合でも、パーキングギヤ１１と接触しないため、摩耗による耐久性の低下や破損等が生じることは無い。
【００４３】
［規制手段のケーシング組み付け作用］
実施例１では、支持部２２にコイルスプリング２３とレバー部材２１とを順に挿通させた後、支持部２２のねじ部２２ｂをケーシング２０のねじ穴２０ａと螺合させることで、レバー部材２１とコイルスプリング２３を同時にケーシング２０へ組み付けることができる。よって、ケーシング２０にレバー部材２１とコイルスプリング２３を別々に組み付ける必要が無く、組み付けを容易に行うことができる。
【００４４】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機のパーキング装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００４５】
(1) セレクトレバーのパーキングレンジへの移動に連動して、パーキングギヤ１１に係合すると共にコーン１６のパーキングレンジ対応位置（パーキングポール駆動位置）への移動を規制し、パーキングギヤ１１の回動に伴いコーン１６の移動規制を解除すると共にパーキングギヤ１１との係合が解放される規制手段１７を備える。よって、動力伝達系に残留する捩りトルクを解放させることができるため、駐車後の再発進時における異音、ショック等の低減を図ることができる。また、レバー部材２１は、自動変速機のケーシング２０に支持され、パーキングギヤ１１が回動したとき、パーキングギヤ１１との係合が解放されるため、走行中にパーキングレンジがセレクトされ、パーキングギヤ１１とパーキングポール１２とが噛み合えずにラチェッティングが発生した場合でも、摩耗による耐久性の低下や破損等が生じることはない。
【００４６】
(2) 規制手段１７は、コーン１６を係止する第１端部２１ａとパーキングギヤ１１に係合する第２端部２１ｂとが形成され、両端部２１ａ，２１ｂの中間部分にて、揺動可能且つコーン１６の移動方向に沿って移動可能に支持された、レバー部材２１を備えている。よって、パーキングレンジセレクト時におけるコーン１６の移動規制と、捩りトルク解放後のコーン１６の移動規制解除とを、簡単な構成（揺動する１つのレバー部材２１）で実現できる。
【００４７】
(3) 第２端部２１ｂは、パーキングギヤ１１の側面に係合されるように構成され、パーキングギヤ側面には、第２端部と係合する係合段部１１ｂが形成されている。よって、残留した捩りトルクに起因するパーキングギヤ１１の回動に応じてコーン１６の移動規制を確実に解除できる。
【００４８】
(4) 規制手段１７は、レバー部材２１をコーン１６の移動方向に沿ってパーキングギヤ１１から離れる方向へ付勢する第１付勢手段としてのコイルスプリング２３を備えている。よって、コーン１６の移動規制解除後、コイルスプリング２３の弾性力によってレバー部材２１を直ちに初期位置に戻すことができ、パーキングギヤ１１との接触による摩耗を最小限に抑えることができる。また、次回にパーキングロックを行う位置までレバー部材２１を自動復帰させることができる。
【００４９】
(5) 規制手段１７は、レバー部材２１を第１端部２１ａがコーン１６を係止する方向へ付勢する第２付勢手段としてのコイルスプリング２３を備えている。よって、次回のパーキングロックの際、第１端部２１ｂにより確実にコーン１６の移動を規制でき、残留トルクを解放することができる。
【００５０】
(6) 規制手段１７は、レバー部材２１を揺動且つ摺動可能に支持するボルト２２と同ボルト２２に装着されて、第１付勢手段及び前記第２付勢手段の機能を併せ持つスプリング２３とを備えている。よって、ケーシング２０にコイルスプリングと２３とレバー部材２１とを別々に組み付ける必要が無く、組み付けをを容易に行うことができる。また、第１付勢手段及び第２付勢手段の機能を併せ持つコイルスプリング２３を備えるため、第１付勢手段と第２付勢手段を別体で設ける構成と比較して、部品点数の削減によるコストダウンを図ることができる。
【実施例２】
【００５１】
図１０は実施例２の規制手段１７ａの斜視図、図１１は支持部２４を示す斜視図であり、実施例２では、レバー部材２１をケーシング２０に支持する支持部２４の形状が実施例１と異なる。
【００５２】
支持部２４は、ブラケット部２４ａと支軸部（支持軸）２４ｂとから構成されている。ブラケット部２４ａには、ケーシング２０の所定位置に支持部２４を固定するためのボルト穴２４ｃが形成されている。支軸部２４ｂには、コイルスプリング２３とレバー部材２１が挿通されている。コイルスプリング２３の一端はブラケット部２４ａに固定され、他端はレバー部材２１に固定されている。支軸部２４ｂは、ケーシング２０の所定位置に形成された凹部２０ｂに収装されている。
【００５３】
［レバー部材のケーシング組み付け作用］
図１２は、レバー部材２１のケーシング組み付け方法を示す斜視図であり、まず、支持部２４の支軸部２４ｂにコイルスプリング２３を挿通し、コイルスプリング２３の一端をブラケット部２４ａと固定する。続いて、レバー部材２１の貫通穴２１ｄに支軸部２４ｂを挿通させ、コイルスプリング２３の他端をレバー部材２１と固定する。次に、ケーシング２０の所定位置に形成された凹部２０ｂに、支持部２４の支軸部２４ｂを挿入し、最後に、ケーシング２０にブラケット部２４ａをボルト締結する。
【００５４】
すなわち、あらかじめレバー部材２１とコイルスプリング２３を支持部２２に組み付けた後、支持部２４をケーシング２０にボルト締結するため、ケーシング２０にコイルスプリング２３を取り付けた後、コイルスプリング２３にレバー部材２１を取り付ける場合と比較して、組み付を容易に行うことができる。また、支持部２２の支軸部２２ｂを、ケーシング２０に形成した凹部２０ｂに収装したため、ケーシング２０内のデッドスペースを有効利用して装置のコンパクト化を図ることができる。
【００５５】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施例１の自動変速機の油圧回路要部を示す図である。
【図２】実施例１のパーキング装置を示す斜視図である。
【図３】実施例１の規制手段の細部構造を示す斜視図である。
【図４】実施例１の支持部を示す斜視図である。
【図５】残留トルク解放作用を示す図である。
【図６】残留トルク解放作用を示す図である。
【図７】残留トルク解放作用を示す図である。
【図８】残留トルク解放作用を示す図である。
【図９】パーキングロック時のパーキング装置の状態を示す斜視図である。
【図１０】実施例２の規制手段を示す斜視図である。
【図１１】実施例２の支持部を示す斜視図である。
【図１２】実施例２の規制手段のケーシング組み付け方法を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  オイルポンプ
２  プレッシャレギュレータバルブ
３  マニュアルバルブ
３ａ  ドレンポート
４  油路
５  リバースクラッチ
６  油路
６ａ  一方向弁
６ｂ  オリフィス
７  ローアンドリバースブレーキ
８  油路
８ａ  一方向弁
８ｂ  オリフィス
１１  パーキングギヤ
１１ａ  歯溝
１１ｂ  係合段部
１２  パーキングポール
１２ａ  爪部
１３  マニュアルシャフト
１３ａ  第１軸
１４  マニュアルプレート
１４ａ  山谷部
１４ｂ  ディテントスプリング
１４ｃ  ディテントピン
１５  パーキングロッド
１５ａ  基端部
１５ｂ  先端部
１６  コーン
１６  パーキングロッド
１６ａ  大径部
１６ｂ  テーパ部
１６ｃ  テーパ部
１６ｄ  段差部
１７，１７ａ  規制手段
１８  コイルスプリング
１９  コーン支持部材
２０  ケーシング
２０ａ  ねじ穴
２１  レバー部材
２１ａ  第２軸
２１ｂ  第１端部
２１ｃ  第２端部
２１ｄ  貫通穴
２１ｅ  係合部
２２  支持部
２２ａ  ボルトヘッド
２２ｂ  ねじ部
２２ｃ  ボルト穴
２２ｂ  支軸部
２３  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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