(57)【要約】【課題】本発明は制動操作に伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関し、運転者の操作感覚に適合した適切な制動力制御を行うことを課題とする。【解決手段】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキペダル202の操作量を検出するストロークセンサ200と、通常制御からブレーキアシスト制御に制御変更された時から予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する判定手段（ステップ112)と、この判定手段により所定時間が経過したと判定された時の前記操作量が所定値α以下である時に、ブレーキアシスト制御を終了する制御終了決定手段（ステップ116,118)とを備える。【選択図】図５
2006051948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更された時から予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記所定時間が経過したと判定された時の前記操作量が所定値以下である時に、前記ブレーキアシスト制御を終了する第１の制御終了決定手段と
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更された時から予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記所定時間が経過したと判定された時の前記操作速度が所定値以下である時に、前記ブレーキアシスト制御を終了する第２の制御終了決定手段と
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制動力制御装置に係り、特に制動操作状態に基づいて、制動操作に伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力ＦPに対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/Cを発生する。
【０００３】
また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/Cと共にチェンジバルブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/Cとのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【０００４】
上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力ＦPに応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧ＰM/Cが、ホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させることができる。
【特許文献１】特開平４−１２１２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両の走行環境によっては、運転者によって緊急制動操作が行われた直後に、運転者がブレーキペダルから足を離すか、或いはブレーキペダルを緩めるいわゆるチョン踏み操作（以下、このブレーキ操作を瞬間踏み操作という）を行う場合がある。例えば、走行中に緊急に停車させる事態が発生したが、この緊急停車事態が直ちに回避された場合に、運転者は上記のような瞬間踏み操作を行う。
【０００６】
運転者がこの瞬間踏み操作を行った場合、上記した従来の装置では、緊急停車事態を検知した時点で運転者は操作速度の速い緊急ブレーキ操作を行うため、ブレーキアシスト制御が開始され、これに伴い高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。
【０００７】
しかるに、ブレーキアシスト制御実行中にブレーキペダルの操作量とは無関係にホイルシリンダに供給される油圧を増加する構成の装置では、運転者がブレーキペダルから足を離した後においても、ブレーキアシスト制御が継続されてしまし、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００８】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキアシスト制御の実行開始後、運転者がブレーキペダルから足を離した場合にはブレーキアシスト制御を終了する構成とすることにより、運転者の操作感覚に適合した適切な制動力制御を行いうる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために本発明では、次に述べる各手段を講じたことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１記載の発明は、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更された時から予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記所定時間が経過したと判定された時の前記操作量が所定値以下である時に、前記ブレーキアシスト制御を終了する第１の制御終了決定手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、
ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、
前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更された時から予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記所定時間が経過したと判定された時の前記操作速度が所定値以下である時に、前記ブレーキアシスト制御を終了する第２の制御終了決定手段とを備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転者の意図を精度よく検出することができ、よって運転者の意図に適合したブレーキアシスト制御の終了処理を行うことが可能となる。従って、運転者が瞬間踏み操作を行ったような場合でも、ブレーキアシスト制御は確実に終了され、運転者のフィーリングにマッチした制動を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態について図面と共に説明する。
【００１４】
図１および図２を参照して、本発明の一実施例について説明する。図１は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図１には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示している。
【００１５】
図１に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３およびペダルストロークセンサ２９９（以下、ストロークセンサという）が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。また、ストロークセンサ２９９は、ブレーキペダル２０２の踏み込み量を検出し、踏み込み量信号を出力するセンサである。ブレーキスイッチ２０３の出力信号およびブレーキペダル２０２の踏み込み量信号はＥＣＵ２００に供給されている。
【００１６】
ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作がなされた際には、ブレーキ踏力ＦPに関わらず最大の助勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブースタ２０４の構成については後に詳説する。
【００１７】
バキュームブースタ２０４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【００１８】
マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/Cを検出する。
【００１９】
液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。
【００２０】
ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【００２１】
尚、ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【００２２】
ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルードは、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２３】
次に、バキュームブースタ２０４の構造、および、その周辺の構造について説明する。図２は、バキュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の構造とを示す。尚、図２において、マスタシリンダ２０６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側から固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に対して、その右側から連結される。
【００２４】
バキュームブースタ２０４は、フロントシェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジング２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されている。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図２における左右方向に伸縮することができる。ハウジング２３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、および第２変圧室２４４に区分されている。
【００２５】
フロントシェル２３０には、負圧室２４０に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４に通じる調整圧通路２５６に連通している。
【００２６】
負圧導入バルブ２５２は、調整圧通路２５６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【００２７】
リアシェル２３２には、第１変圧室２４２に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
【００２８】
ダイアフラム２３６の中央部には、ブースタピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するように、リアシェル２３２により摺動可能に保持されている。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向へ、すなわち、図６に於ける右側へ付勢されている。
【００２９】
ブースタピストン２６２の中央部には、ブースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されている。
【００３０】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えている。
【００３１】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位することができる。
【００３２】
コントロールバルブ２７６の平面部２８０には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されている。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通されている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直径に比して十分に大きく設定されている。このため、入力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適当なクリアランスが形成されている。
【００３３】
入力ロッド２８４は、その車両前方側端部において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、その車両後方側端部において、図１に示すブレーキペダル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、スプリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、スプリング２８６が発する上記の付勢力により、図２に示す基準位置に保持される。
【００３４】
入力ロッド２８４には、また、スプリング２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
【００３５】
図２に示す如く、踏力伝達部材２７０が基準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エアバルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエアバルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によって閉塞された状態が形成される。
【００３６】
ブースタピストン２６２は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリアランスが確保されるように形成されている。弁座２９０と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態となる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接すると、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態となる。
【００３７】
ブースタピストン２６２の内部空間２６４には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されている。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９４を介して大気空間に開放されている。従って、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大気が導入されている。
【００３８】
ブースタピストン２６２は、その車両前方側端面において、リアクションディスク２９６に当接している。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成された円板状の部材である。リアクションディスク２９６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力ロッド２９８は、図１に示すマスタシリンダ２０６の入力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧ＰM/Cに応じた反力が入力される。
【００３９】
リアクションディスク２９６は、その中央部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成されている。
【００４０】
次に、バキュームブースタ２０４の動作、および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル２０２に作用するブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。
【００４１】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブースタ２０４の動作を説明する。
【００４２】
ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力ＦＰが付与されていない場合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図２に示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、すなわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、かつ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
【００４３】
かかる状況下では、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８からマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達されない。
【００４４】
ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわち、図２に於ける左方向へ変位する。入力ロッド２８４の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
【００４５】
かかる状態から更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクションディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションディスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクションディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブレーキ踏力Ｆｐに応じた反力が伝達される。
【００４６】
また、上記の如く平面部２８０が弁座２９０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が規制される。このため、かかる状態が形成された後に、更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロールバルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態に至る。
【００４７】
かかる状態が形成されると、以後、貫通孔２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に圧力差ΔＰBが生ずると、ダイアフラム２３６には、ダイアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA（以下、ブレーキアシスト力ＦAと称す）が作用する。
【００４８】
尚、ダイアフラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦAは、負圧室２４０の有効断面積ＳB、および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳCを用いて、近似的に次式の如く表すことができる。
【００４９】
ＦA＝（ＳB＋ＳC）・ΔＰB 
上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦAは、ダイアフラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に伝達される。
【００５０】
ブースタピストン２６２からリアクションディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、すなわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続されるに連れて増大する。
【００５１】
上記の如くリアクションディスク２９６の周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブースタピストン２６２が、反力伝達部２８に対して相対的に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディスク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションディスク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に達すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０とエアバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４２への大気の導入が停止される。
【００５２】
その結果、ダイアフラム２３６の両側に生ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレーキ踏力ＦPに応じた値に調整される。従って、ダイアフラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA＝（ＳB＋ＳC）・ΔＰBも、ブレーキ踏力ＦPに応じた値となる。この際、マスタシリンダ２０２には、ブレーキアシスト力ＦAとブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達される。
【００５３】
マスタシリンダ２０２に対して、ブレーキアシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達されると、マスタシリンダ２０２は、ブレーキ踏力ＦPに対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/Cを発生する。
【００５４】
ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態として、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦPに応じた大きさに調整される。
【００５５】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、ＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/Cが適当に昇圧されている場合に実行される。
【００５６】
マスタシリンダ圧ＰM/Cが適当に昇圧されている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ圧ＰM/Cを上限値として増圧される。以下、この状態を（1）増圧モードと称す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが増減されることなく保持される。以下、この状態を（２）保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが減圧される。以下、この状態を（３）減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した（1）増圧モード、（２）保持モード、および（３）減圧モードを実現する。
【００５７】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/Cが減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマスタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイルシリンダ圧ＰW/Cを減圧させることができる。
【００５８】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰW/Cは、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【００５９】
しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【００６０】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。
【００６１】
図３は、種々の状況下でブレーキペダル２０２に加えられるブレーキ踏力ＦPの経時的変化を示す。図３中に（1）および（２）を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦPの変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦPは、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。
【００６２】
曲線（1）に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦPを急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦPを長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル２０２に対してかかるブレーキ踏力ＦPが作用すれば、マスタシリンダ２０６からホイルシリンダ２１８に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００６３】
しかしながら、曲線（２）に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦPが十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル２０２に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線（２）に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/Cが十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００６４】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル２０２が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力ＦPが十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧ＰW/Cを十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにＥＣＵ２００が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【００６５】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル２０２が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００６６】
図３中に（３）および（４）を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル２０２を操作した際に表れるブレーキ踏力ＦPの変化を示す。曲線（1）乃至（４）に示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦPの収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦPの収束値ほど大きくない。
【００６７】
これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦPが図３中に（Ｉ）で示す領域に到達するように、ブレーキペダル２０２が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。
【００６８】
また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦPの変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力ＦPの収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦPが常に図３中に（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル２０２が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。
【００６９】
従って、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル２０２の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル２０２の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【００７０】
本実施例において、ブレーキペダル２０２の操作速度および操作量は、油圧センサ２１２によって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/Cをパラメータとして検出される。マスタシリンダ圧ＰM/Cは、ブレーキペダル２０２の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率ΔＰM/Cで変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。
【００７１】
次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧ＰM/Cおよびその変化率ΔＰM/Cが、所定の開始条件を満たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現される。
【００７２】
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そして、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状態とする。
【００７３】
負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位することにより（その結果、コントロールバルブ２８０が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコントロールバルブ２７６から離座することにより）、第１変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力ＦA＝（ＳB＋ＳC）・ΔＰBが発生する。
【００７４】
かかる状況下で、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIRが発生する。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表されるブレーキアシスト力ＦA’が作用する。
【００７５】
ＦA’＝ＳB・ΔＰAIR
ブレーキアシスト力ＦA’は、ダイアフラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクションディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リアクションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に作用するブレーキ踏力ＦPも伝達されている。従って、以後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力ＦA’とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達される。
【００７６】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御（ＦAからＦA' に変更する制御）  はブレーキ踏力ＦPが十分に昇圧されていない場合、すなわち、大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状況下で開始される。従って、ブースタピストン２６２に作用するブレーキアシスト力ＦAは、ブレーキアシスト制御が開始される前後で急激な増大を示す。
【００７７】
ブレーキアシスト力ＦAに、上記の如き急激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコントロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２９０から離座する現象が生ずる。
【００７８】
コントロールバルブ２７６が弁座２９０から離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都合が生ずる。
【００７９】
しかしながら、本実施例のバキュームブースタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始されると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入することとしている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じても、速やかにブレーキアシスト力ＦAを立ち上げることができる。
【００８０】
ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/Cは、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“（ＳB＋ＳC）・ΔＰB＋ＦP”に応じた圧力から“ＳB・ΔＰAIR＋ＦP”に応じた圧力に急増される。
【００８１】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/Cを、ブレーキ踏力ＦPに比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００８２】
ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した（1）増圧モード、（２）保持モード、および（３）減圧モードを実現する。
【００８３】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力ＦPが付与されている間は、マスタシリンダ圧ＰM/Cが、“ＳB・ΔＰAIR＋ＦP”に応じた圧力に維持される。
【００８４】
一方、運転者が制動解除を意図した場合には、速やかにブレーキアシスト制御を終了して通常制御に戻す必要がある。このため、運転者の制動解除の意思をブレーキペダル２０２の操作量より判断する必要が生じる。
【００８５】
本実施例では、ブレーキペダル２０２の操作量としてブレーキペダル２０２の変位量（ストローク）を用いており、このブレーキペダル２０２のストローク量に基づき運転者の制動解除の意思を判定している。このブレーキペダル２０２のストローク量は、ストロークセンサ２９９を用いて検出することができる。
【００８６】
図４は、運転者が緊急ブレーキを必要としている場合におけるブレーキペダル２０２のストローク特性（図中（５）で示す）と、運転者が瞬間踏み操作（ブレーキアシスト制御開始後、直ちに運転者がブレーキペダルから足を離す操作）を行った場合におけるブレーキペダル２０２のストローク特性（図中（６）で示す）を比較して示している。
【００８７】
尚、同図において、縦軸はストロークセンサ２９９により検出されるブレーキペダル２０２のストローク量（Ｌ）であり、また横軸は時間を示している。また、（５）および（６）共に時刻Ｔ１において、通常制御からブレーキアシスト制御に制動力制御が変更された例を示している。
【００８８】
先ず、図中（５）で示す運転者が緊急ブレーキを必要としている場合（即ち、運転者が制動解除を意図していない場合）におけるブレーキペダル２０２のストローク特性に注目すると、この場合運転者はブレーキペダル２０２を強く踏み込んでいるため、ブレーキペダル２０２のストローク量は、運転者がブレーキペダル２０２を操作することによるストローク量ＬPと、ブレーキアシスト制御によりブレーキアシスト力ＦAが作用することにより発生するストローク量ＬAとを合計した値となる（Ｌ＝ＬA＋ＬP）。このため、図示されるように（５）で示すストローク特性は時刻Ｔ１より急激に立ち上がる特性となる。
【００８９】
これに対し、図中（６）で示す運転者が緊急ブレーキを必要としていない場合（即ち、運転者が制動解除を意図している場合）におけるブレーキペダル２０２のストローク特性は、運転者がブレーキアシスト制御開始後直ちにブレーキペダル２０２から足を離しているため、ブレーキペダル２０２のストローク量は、運転者がブレーキアシスト制御によりブレーキアシスト力ＦAが作用することにより発生するストローク量ＬAのみとなり、このため図示されるように（６）で示すストローク特性は時刻Ｔ１よりなだらかに立ち上がる特性となる。このように、ブレーキアシスト制御時におけるブレーキペダル２０２のストロークＬの変化は、運転者が緊急ブレーキを必要としている場合と、必要としていない場合とで異なる特性を示す。
【００９０】
ここで、通常制御からブレーキアシスト制御に制動力制御が変更された時刻Ｔ１から所定時間（Ｔｓｔ）経過した後の時刻Ｔ２における（５）と（６）との特性差に注目する。
【００９１】
先ず、ストロークの量に注目すると、図４に示されるように運転者が制動解除を意図していない（５）のストローク量Ｌ２に対し、運転者が制動解除を意図している（６）のストローク量Ｌ１は小さな値となっている（Ｌ１＜Ｌ２）。また、ストロークの勾配（この勾配は、ストローク速度と等価である）に注目すると、運転者が制動解除を意図していない（５）のストローク速度ΔＬ２に対し、運転者が制動解除を意図している（６）のストローク速度ΔＬ１は小さな値となっている（ΔＬ１＜ΔＬ２）。従って、ブレーキアシスト制御実施中におけるブレーキペダル２０２のストローク量Ｌまたはストローク速度ΔＬを検知することにより、運転者の制動解除の意思を検出することが可能となる。
【００９２】
本実施例の制動力制御装置は、上記した手法を用いてブレーキアシスト制御実施中に運転者が制動解除を意図しているか否かを判断し、運転者が制動加除を意図している場合にブレーキアシスト制御を終了させることを特徴としている。以下、上記した特徴に基づき、ＥＣＵ２００が実施するブレーキアシスト制御を終了する判定処理について説明する。
【００９３】
図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ２００が実行する制御ルーチンの第１実施例であるフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。
【００９４】
ステップ１００〜ステップ１１０は、現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する処理である。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の終了判定を行う処理であるため、既にブレーキアシスト制御が終了していれば、本ルーチンを実行する実益はない。このため、ステップ１００〜ステップ１１０において現在ブレーキアシスト制御が実行中であるか否かを判別する。以下、個々のステップについて説明する。
【００９５】
ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態であるか否かが判断される。ここで、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態とは、例えばＥＣＵ２００と各センサを結ぶ配線に断線が発生した状態、或いは各センサに異常が発生した状態である。よって、ステップ１００で肯定判断が行われた状態下では正確なブレーキアシスト制御を実行することは不可能である。よって、ステップ１００で肯定判断が行われた場合は、処理はステップ１１８に進みブレーキアシスト制御を終了する。
【００９６】
また、ステップ１００で否定判断がされると処理はステップ１０２に進む。ステップ１０２では、ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づき、ブレーキスイッチ２０３がＯＦＦ（開成状態）となっているか否かが判断される。ステップ１０２で肯定判断がされた状態は、ブレーキペダル２０２が操作されていない状態である。ブレーキペダル２０２が操作されていない状態ではブレーキアシスト制御を行う必要はなく、よって処理はステップ１１８に進みブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００９７】
但し、ブレーキアシスト制御の実行中は、前記したようにブレーキアシスト力ＦAが作用する。このため、運転者がブレーキペダル２０２から足を離した状態（即ち、ブレーキ踏力ＦPがゼロの状態）であっても、ブレーキペダル２０２はブレーキアシスト力ＦAにより変位することが考えられる。よって、ステップ１０２で否定判断が行われたとしても、これに基づき直ちに運転者が制動解除を意図していないと判断することはできない。
【００９８】
また、ステップ１０２で否定判断がされると処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４では、油圧センサ２１２によって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/Cが所定圧力値Ｐ10より小さいか否かが判断される。この所定圧力値Ｐ10は、緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ２０６に発生するマスタシリンダ圧に対して十分小さな値が設定されている。よって、ステップ１０４で肯定判断が行われ、マスタシリンダ圧ＰM/Cが所定圧力値Ｐ10より小さいと判断された場合には、ＥＣＵ２００はブレーキアシスト制御が不要な状態であると判断し、処理をステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００９９】
また、ステップ１０４で否定判断がされると処理はステップ１０６に進む。ステップ１０６では、マスタシリンダ圧ＰM/Cが所定圧力値Ｐ20より大きいか否かが判断される。この所定圧力値Ｐ20は、初級者が緊急制動操作を行う時にマスタシリンダ３２に発生するマスタシリンダ圧に対して十分大きな値が設定されている。よって、ステップ１０６で肯定判断が行われた状態は、上級者によりブレーキ操作が行われたか、或いは油圧センサ２１２に異常が発生した場合である。このような場合には、ブレーキアシスト制御が不要か、或いは正確なブレーキアシスト制御が不能な状態である。よって、ステップ１０６で肯定判断がされた場合は、処理をステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【０１００】
また、ステップ１０６で否定判断がされると処理はステップ１０８に進む。ステップ１０８では、現在の車両の推定車体速度ＶSOが所定車速Ｖminに対して小さいか否かが判断される。ＡＢＳ制御は急ブレーキ時における車両安定性を目的としたものであるため、車両速度が小さい場合、即ち急ブレーキを必要とせずに車両停止が行える低速状態ではＡＢＳ制御を実施する必要がない。また、同様にＡＢＳ制御をアシストする機能を有するブレーキアシスト制御も車両速度が小さい場合には実施する必要がない。よって、ステップ１０６で肯定判断がされた場合は、処理をステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【０１０１】
また、ステップ１０８で否定判断がされると処理はステップ１１０に進む。ステップ１１０では、現在ＶＳＣ(Vehicle Stability Control System)が実行されているか否かが判断される。ＶＳＣは特にステアリング操作や路面状態の変化で発生する車両の横滑りを抑制する車両挙動安定システムである。このＶＳＣは各車輪の制動力を独立して制御する処理を含んでおり、ＶＳＣとＡＢＳ制御を並行して行う実益はない。このため、本実施例ではＡＢＳ制御に優先してＶＳＣを行う構成とされており、従ってＶＳＣが実行されている場合には、ブレーキアシスト制御も実行しない構成としている。よって、ステップ１１０で肯定判断がされた場合は、処理をステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了する構成としている。
【０１０２】
上記したステップ１００〜ステップ１１０の全ての処理において否定判断が行われた状態は、現在ブレーキアシスト制御が実行されている状態である。このように、ブレーキアシスト制御が実行されている状態下において、ステップ１１２以降に示す本実施例の特徴となるブレーキアシスト制御を終了する判定処理が実行される。
【０１０３】
ステップ１１２では、制動力制御が通常制御からブレーキアシスト制御に変更された時（図４に示す例では時刻Ｔ１）から所定時間ＴSTが経過したか否かが判断される。この所定時間ＴSTの経過判断は、例えばブレーキアシスト制御が開始されたと同時に起動するカウンタをＥＣＵ２００に設けておき、このカウンタ値から判断する方法が考えられる。このステップ１１２で否定判断がされた場合、即ちブレーキアシスト制御が開始後所定時間ＴSTの経過していないと判断された場合には、処理はステップ１２０に進みブレーキアシスト制御を続行し、今回のルーチン処理を終了する。
【０１０４】
一方、ステップ１１２で肯定判断がされた場合には、処理はステップ１１４に進み、ＥＣＵ２００はストロークセンサ２９９から出力される踏み込み量信号に基づき、現在のブレーキペダル２０２のストローク量Ｌを演算し、これを比較ストローク量Ｌｃｏｍとして記憶する。
【０１０５】
続くステップ１１６では、ステップ１１４で記憶された比較ストローク量Ｌｃｏｍが所定量αより小さいか否かが判断される。このステップ１１６の処理は、運転者が制動解除を意図しているか否かを判断する処理である。図４を用いて説明したように、運転者が制動解除を意図している場合におけるブレーキペダル２０２のストローク量Ｌ１は、運転者が制動解除を意図していない場合のストローク量Ｌ２に対して小さくなる。
【０１０６】
よって、運転者が制動解除を意図している場合と、意図していない場合とを判定する閾値となるストローク量を予め実験により求めて所定値αとして設定しておくことにより、比較ストローク量Ｌｃｏｍがこの所定値αより小さい場合には運転者が制動解除を意図していると判断し、比較ストローク量Ｌｃｏｍが所定値αより大きい場合には運転者は制動解除を意図していないと判断することが可能となる。
【０１０７】
この運転者の意図を判断するステップ１１４の処理は、ステップ１１２の処理によりブレーキアシスト制御が開始後所定時間ＴST経過した時点で行われるが、この所定時間ＴSTは、比較ストローク量Ｌｃｏｍと所定値αとの差が顕著に現れるタイミングに設定されている。これにより、運転者の意図を判断する処理の精度を向上させることができる。
【０１０８】
そして、ステップ１１６において否定判断がされた場合、即ち運転者が制動解除を意図していないと判断された場合には、処理はステップ１２０に進み、ブレーキアシスト制御を続行する構成としている。これに対し、ステップ１１６において肯定判断がされた場合、即ち運転者が制動解除を意図していると判断された場合には、処理はステップ１１８に進み、ブレーキアシスト制御を終了する構成としている。そして、ステップ１１８またはステップ１２０の処理が終了することにより、今回のルーチン処理は終了する。
【０１０９】
上記したように、図５に示す処理を実施することにより運転者の意図を精度よく検出することができ、よって運転者の意図に適合したブレーキアシスト制御の終了処理を行うことが可能となる。従って、運転者が瞬間踏み操作（ブレーキアシスト制御開始後、直ちに運転者がブレーキペダルから足を離す操作）を行った場合でも、ブレーキアシスト制御は確実に終了され、運転者のフィーリングにマッチした制動を実現することができる。
【０１１０】
また、図６は図５に示したＥＣＵ２００が実行する制御ルーチンの第２実施例を示している。尚、図６に示すステップにおいて、図５に示したステップと同一処理については同一符号を附してその説明を省略する。
【０１１１】
図６に示す制御ルーチンは、図５に示した制御ルーチンに対してステップ１１４Ａおよび１１６Ａの処理が異なっている。前記したように、図５に示した制御ルーチンでは、運転者の制動解除の意図を判定するパラメータとしてブレーキペダル２０２のストローク量Ｌを用い、このストローク量Ｌと所定値αとの関係に基づき運転者の意図を判定する構成とした。
【０１１２】
しかるに、図４を用いて先に説明したように、運転者が制動解除を意図している場合のストローク速度ΔＬ１は、運転者が制動解除を意図していない場合のストローク速度ΔＬ２に対して小さな値となる（ΔＬ１＜ΔＬ２）。従って、ブレーキアシスト制御実施中におけるストローク速度ΔＬを検知することによっても、運転者の制動解除の意思を検出することが可能となる。
【０１１３】
そこで、本実施例に係る制動力制御処理では、ブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬをパラメータとし、このストローク速度ΔＬに基づきブレーキアシスト制御実施中に運転者が制動解除を意図しているか否かを判断し、運転者が制動加除を意図している場合にブレーキアシスト制御を終了させることを特徴としている。
【０１１４】
このため図６に示す制御ルーチンは、ステップ１１４Ａにおいて、ＥＣＵ２００はストロークセンサ２９９から出力される踏み込み量信号に基づき、現在のブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬを演算し、これを比較ストローク速度ΔＬｃｏｍとして記憶する。
【０１１５】
続くステップ１１６Ａでは、ステップ１１４Ａで記憶された比較ストローク速度ΔＬｃｏｍが所定量βより小さいか否かが判断される。このステップ１１６Ａの処理により、運転者が制動解除を意図しているか否かを判断することができる。即ち、上記したように、運転者が制動解除を意図している場合におけるブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬ１は、運転者が制動解除を意図していない場合のストローク速度ΔＬ２に対して小さくなる。
【０１１６】
このため、運転者が制動解除を意図している場合と、意図していない場合とを判定する閾値となるストローク速度を予め実験により求めて所定値βとして設定しておくことにより、比較ストローク速度ΔＬｃｏｍがこの所定値βより小さい場合には運転者が制動解除を意図していると判断し、比較ストローク速度ΔＬｃｏｍが所定値βより大きい場合には運転者は制動解除を意図していないと判断することが可能となる。
【０１１７】
図６に示す制御ルーチンを採用しても、図５に示した制御ルーチンと同様に、運転者の意図を精度よく検出することができ、よって運転者の意図に適合したブレーキアシスト制御の終了処理を行うことが可能となる。従って、運転者が瞬間踏み操作（ブレーキアシスト制御開始後、直ちに運転者がブレーキペダルから足を離す操作）を行った場合でも、ブレーキアシスト制御は確実に終了され、運転者のフィーリングにマッチした制動を実現することができる。
【０１１８】
ところで、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が意図するものであるか、或いは意図しないものであるかは、ブレーキペダル２０２のストローク量Ｌまたはストローク速度ΔＬに基づいて判別される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラメータはブレーキペダル２０２のストローク量Ｌまたはストローク速度ΔＬに限定されるものではない。
【０１１９】
すなわち、ブレーキペダル３０が操作される際には、ブレーキペダル２０２のストローク量Ｌおよびストローク速度ΔＬが変化する他、マスタシリンダ圧ＰM/Cにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には減速度Ｇが発生する。このため、上記した運転者の意思の判定は、上述した（1）ブレーキペダル２０２のストローク量Ｌおよび（２）ブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬの他、（３）マスタシリンダ圧ＰM/Cおよびその速度ΔＰM/C、（４）車体減速度Ｇおよびその速度ΔＧ、（５）推定車体速度ＶSOの変化速度ΔＶSOおよび更にその変化速度（ΔＶSOの変化速度）、および、（６）車輪速度Ｖｗ**の変化速度ΔＶｗ**および更にその変化速度（ΔＶｗ**の変化速度）等に基づいて、またバキュームブースタ２０４に変えて後述するハイドロブースタを用いた場合には（７）ブースタ油圧およびその速度に基づいて行うことも可能である。
【０１２０】
尚、上述した実施例において、ストロークセンサ２９９は請求項１および請求項２記載の操作量検出手段または操作速度検出手段に相当し、また図５におけるステップ１１２〜１２０の処理は請求項１記載の第１の制御終了決定手段に相当し、更に図６におけるステップ１１２〜１２０（ステップ１１４Ａ，１１６Ａを含む）は請求項２記載の第２の制御終了決定手段に相当する。
【０１２１】
また、本発明は、マスタシリンダとペダルとの間に配設されたブースタの倍力特性（アシスト特性）を変更するタイプのシステムに特に有効なものであるが、しかるに本発明の適用はバキュームブースタ２０４に限定されるものではなく、例えばブレーキアシスト制御実行中にポンプ等で昇圧された高圧ブレーキフルードをアキュムレータに供給し、このブレーキフルードの液圧によりブレーキペダルのストローク量またはストローク速度が増大するようアシスト力ＰAを付与するハイドロブースタを具備する構成の制動力制御装置に対しても適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】図１は、本発明の第１実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】図２は、図１に示される制動力制御装置に用いられるバキュームブースタ及びその周辺の構成を示す図である。
【図３】図３は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図４】図４は、運転者が緊急ブレーキを必要としている場合におけるブレーキペダルのストローク特性と、運転者が瞬間踏み操作を行った場合におけるブレーキペダルのストローク特性を比較しつつ示す図である。
【図５】図５は、図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの第１実施例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの第２実施例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２３】
２００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２０２  ブレーキペダル
２０４  バキュームブースタ
２０６  マスタシリンダ
２１２  油圧センサ
２１４  液圧カットソレノイド（ＳＣ）
２１６  保持ソレノイド（ＳＨ）
２２０  減圧ソレノイド（ＳＲ）
２３４  負圧導入バルブ
２３６  大気導入バルブ
２９９  ストロークセンサ
【図１】
2006051948.tif 000003
【図２】
2006051948.tif 000004
【図３】
2006051948.tif 000005
【図４】
2006051948.tif 000006
【図５】
2006051948.tif 000007
【図６】
2006051948.tif 000008