(57)【要約】【課題】  変速時における摩擦クラッチと噛合式クラッチの架け替えのタイミングずれに起因する摩擦クラッチ特性を一定に保つことにより、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止できる自動変速機の制御装置、自動変速機システムおよび自動変速機の制御方法を提供することにある。【解決手段】  アシストクラッチ更正手段１５０は、アシストクラッチ６０への制御指令を出力したときに、自動変速機２の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量が所定値以上となったときを、実際のトルク伝達開始点と判断して、アシストクラッチ６０のストローク量から、トルク伝達開始点を更正する。【選択図】図４
2006037980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に設けられた複数のトルク伝達機構の内、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御するようにした自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正する摩擦式トルク伝達機構の更正手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記更正手段は、前記摩擦式トルク伝達機構以外のトルク伝達機構からのトルク伝達が行われていない状態で、且つ自動変速機の入力軸回転数が所定値以上のときに、前記摩擦式トルク伝達機構の更正を実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記更正手段は、前記摩擦式トルク伝達機構を制御したときの入力軸回転数の変化量または変化割合が、前記摩擦式トルク伝達機構の制御を行わない状態に対して所定値以上の変化量または変化割合となったことを判定して、実際のトルク伝達開始点を更正することを特徴とする自動変速機の更正装置及び更正方法。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量は、前記伝達機構を操作するアクチュエータの制御油圧検出値、またはストローク位置検出値であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
前記更正手段は、更正実行の際に、エンジン出力軸と変速機入力軸を遮断・結合可能な摩擦式トルク伝達機構を制御してエンジン出力軸から変速機入力軸に所定の回転数を与えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数個設けられるとともに、そのうちの少なくとも１つの変速段に設けられるトルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であるトルク伝達機構と、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御する制御手段とを有する自動変速機システムであって、
前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正する摩擦式トルク伝達機構の更正手段を備えたことを特徴とする自動変速機システム。
【請求項７】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に設けられた複数のトルク伝達機構の内、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御するようにした自動変速機に用いられる自動変速機の制御方法であって、
前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置、自動変速機システムおよび自動変速機の制御方法に係り、特に、変速時に摩擦クラッチを用いてトルク伝達を行う方式に用いる好適な自動変速機の制御装置、自動変速機システムおよび自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた自動変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれている。そこで、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化したシステムである、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時の制御では、エンジンと変速機の間のトルク伝達を断・接を行うための第１摩擦クラッチの解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、例えば、特開２０００−６５１９９号公報に記載のように、従来の自動ＭＴに変速中のトルク伝達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッチ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機が提案されている。このアシストクラッチを設けた自動ＭＴにおける変速時の制御では、変速開始時に噛合式クラッチが締結されている状態からアシストクラッチを押し付けることでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合式クラッチを解放する。このように、変速動作の開始において噛合式クラッチからアシストクラッチに変更することで変速中のトルク伝達を実現している。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−６５１９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、噛合式クラッチは、締結状態と解放状態のＯＮ−ＯＦＦ動作のみしか実現できないため、アシストクラッチによるトルク伝達が不十分な状態での噛合式クラッチの解放やアシストクラッチによるトルク伝達が過大な状態での噛合式クラッチの解放を行うと、噛合式クラッチ開放時に大きなトルク変動が出力軸に発生し、乗り心地が悪化するという問題があった。さらには変速機の各部材に非常に大きな負荷トルクが掛かるため耐久性が低下する要因となり、また架け替えタイミングのずれは変速機内で２重噛合状態を形成し、最悪、変速機を破損させる恐れがある。このため、噛合式クラッチとアシストクラッチの架け替えタイミングを的確に設定・実現する必要がある。
【０００７】
しかしながら、アシストクラッチを構成する各部品の初期ばらつき及び経年変化よってトルク伝達開始点或いは領域が異なることとなり、結果的に架け替えタイミングが変化し、状態に応じて乗り心地が悪化するという問題があった。また、２つの摩擦クラッチを用いるツインクラッチ方式の自動ＭＴにおいても、同様の問題が発生する。
【０００８】
本発明の目的は、変速時における摩擦クラッチと噛合式クラッチの架け替えのタイミングずれに起因する摩擦クラッチ特性を一定に保つことにより、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止できる自動変速機の制御装置、自動変速機システムおよび自動変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に設けられた複数のトルク伝達機構の内、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御するようにした自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正する摩擦式トルク伝達機構の更正手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止し得るものとなる。
【００１０】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記更正手段は、前記摩擦式トルク伝達機構以外のトルク伝達機構からのトルク伝達が行われていない状態で、且つ自動変速機の入力軸回転数が所定値以上のときに、前記摩擦式トルク伝達機構の更正を実行するようにしたものである。
【００１１】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記更正手段は、前記摩擦式トルク伝達機構を制御したときの入力軸回転数の変化量または変化割合が、前記摩擦式トルク伝達機構の制御を行わない状態に対して所定値以上の変化量または変化割合となったことを判定して、実際のトルク伝達開始点を更正するようにしたものである。
【００１２】
（４）上記（１）において、好ましくは、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量は、前記伝達機構を操作するアクチュエータの制御油圧検出値、またはストローク位置検出値としたものである。
【００１３】
（５）上記（２）において、好ましくは、前記更正手段は、更正実行の際に、エンジン出力軸と変速機入力軸を遮断・結合可能な摩擦式トルク伝達機構を制御してエンジン出力軸から変速機入力軸に所定の回転数を与えるようにしたものである。
【００１４】
（６）また、上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数個設けられるとともに、そのうちの少なくとも１つの変速段に設けられるトルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であるトルク伝達機構と、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御する制御手段とを有する自動変速機システムであって、前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正する摩擦式トルク伝達機構の更正手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止し得るものとなる。
【００１５】
（８）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に設けられた複数のトルク伝達機構の内、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達機構が摩擦式トルク伝達機構であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式トルク伝達機構を制御するようにした自動変速機に用いられる自動変速機の制御方法であって、前記摩擦式トルク伝達機構への制御指令を出力したときに、前記自動変速機の入力軸回転数へ及ぼす回転数の変化量または変化割合と、前記摩擦式トルク伝達機構の実制御量から、実際のトルク伝達開始点を更正するようにしたものである。  
かかる方法により、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止し得るものとなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、変速時における摩擦クラッチと噛合式クラッチの架け替えのタイミングずれに起因する摩擦クラッチ特性を一定に保つことにより、初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図１〜図１２を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機システムの構成について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の構成について説明する。ここでは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車両用を基本として、第５変速段を形成する歯車列に摩擦式クラッチによるトルク伝達手段であるアシストクラッチを配設したものを例にして説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【００１９】
図１に示す主たる構成は、原動機或いは走行用駆動源としてのエンジン１と、発進クラッチ３と、歯車式変速機２と、差動歯車装置１８とである。
【００２０】
発進クラッチ３は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチである。発進クラッチ３のクラッチトルク（押付け力）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モータ等で駆動するアクチュエータが用いられ、エンジン１の出力軸から変速機２の入力軸への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行うことができる。
【００２１】
歯車式変速機２は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング１５内に配設されてトランスアクスルの一部を構成している。歯車式変速機２は、ハウジング１５内に所定量充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑される。
【００２２】
歯車式変速機２は、並行２軸常時噛合式の変速機構と、シフト・セレクトシャフトとを備えている。並行２軸常時噛合式の変速機構は、平行な一対の入力軸４２と出力軸４４間に、ギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の歯車列４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ，４６ｅが配設されるとともに、それらの歯車列４６ｂ〜４６ｅに対応して複数のシンクロ機構（回転同期装置）付噛合式クラッチ４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅが設けられて構成されている。シフト・セレクトシャフト（図示せず）は、それ等の噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの２つのクラッチハブスリーブ５０ｂ，５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるものである。これらの構成により、前進４段の変速段が成立している。なお、クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合式クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合式クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。
【００２３】
入力軸４２および出力軸４４には、更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立している。入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって発進クラッチ３のクラッチ出力軸２４に連結されている。入力軸４２には、入力軸４２の回転数を検出する入力軸回転数センサ８９が設けられている。また、出力軸４４には、出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。
【００２４】
図示しないシフト・セレクトシャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、例えば油圧や電気モータ等にて駆動されるセレクトアクチュエータ（図示せず）により軸方向の３位置，すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、図示しないが後進変速段を成立させる第３セレクト位置に位置決めされる。また、例えば、油圧や電気モータ等にて駆動されるシフトアクチュエータ（図示せず）により軸心まわりの３位置，すなわち噛合式クラッチ48b〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態（中立状態）になる。
【００２５】
第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合式クラッチ４８ｅが連結されることにより、変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎｉ／出力軸４４の回転数Ｎｏ ）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合式クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。
【００２６】
第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合式クラッチ４８ｃが連結されることにより、変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合式クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。
【００２７】
差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ１０Ｒ，１０Ｌにはそれぞれドライブシャフト１１Ｒ，１１Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）１２Ｒ，１２Ｌを回転駆動する。
【００２８】
また、アシストクラッチ６０は、ドリブン側ドラム３２と、ドリブン側プレート３３と、ドライブ側プレート３ｄとから構成される。第５変速段を形成する歯車列４６ａのドライブギアには、ドリブン側ドラム３２が固着されており、複数のドライブ側プレート３ｄはドリブン側ドラム３２と一体的に回転する。入力軸４２にはクラッチハブ（図示せず）が固着されており、複数のドリブン側プレート３３はクラッチハブと一体的に回転する。ドライブ側プレート３ｄおよびドリブン側プレート３３は、クラッチピストン（図示せず）を油圧や電気モータなどによって軸方向へ押し付けることで、プレート間に介在させている潤滑油のせん断力によりトルク伝達する公知の湿式多板クラッチである。アシストクラッチ６０の詳細については、図２を用いて後述する。
【００２９】
このアシストクラッチ６０を締結させることにより、第５変速段を形成することができる。本実施形態の歯車式変速機は、変速動作の際にアシストクラッチ６０を経由して出力軸へとエンジンのトルクをバイパスすることにより、発進クラッチ３を解放することなく変速することが可能な歯車式変速機である。
【００３０】
制御手段１００の変速機ＥＣＵ１００Ａは、エンジン制御ＥＣＵ１００Ｂから必要な信号を取り込むことにより、噛合式クラッチアクチュエータ７２，発進クラッチアクチュエータ７４，アシストクラッチアクチュエータ７６を制御し、歯車式変速機２の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、変速時に発進クラッチ３の解放・係合制御などを行う。制御手段１００の詳細については、図３を用いて後述する。
【００３１】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機に用いるアシストクラッチ６０の構成について説明する。なお、図２においては、アシストクラッチアクチュエータとして油圧式とモータ駆動式を例として併せて図示しているが、実際には、いずれか一方が用いられる。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機に用いるアシストクラッチの構成を示す部分断面図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００３２】
アシストクラッチ６０は、摩擦クラッチであり、湿式多板クラッチが用いられている。最初に、油圧式アクチュエータについて説明する。アシストクラッチアクチュエータであるソレノイド３ａは、後述するアシストクラッチ制御手段からの指令信号に基づいて油圧源３０をベースとして制御油圧を発生する。ソレノイド３ａとしては、比例電磁式圧力制御弁が用いられており、コイルに流れる電流に比例した制御油圧（アシスト油圧）を発生することができる。このアシスト油圧の発生により、ピストン３ｂがプレッシャープレート３５を押付け、プレッシャープレート３５はスプリング３４に抗して移動し、ドライブ側プレート３ｄはドリブン側プレート３３を接触する。ドライブ側プレート３ｄは入力軸３６と嵌合するクラッチハブ３ｃに拘束され、且つドリブン側プレート３３は入力軸３６とは空転するアシストギヤ３１と固着するドリブン側ドラム３２に拘束されているため、入力軸３６のトルクがアシストギヤ３１を介し、出力軸へ伝達される。また、ソレノイド３９からピストン３ｂまでの配管には油圧センサ３９が備えられており、検出したアシスト油圧を基にアシストクラッチ６０のトルク伝達状態を算出することができる。
【００３３】
次に、モータ駆動式のアクチュエータについて説明する。アシストクラッチアクチュエータであるアシストモータ３ｈによって発生された回転トルクがモータドライブギア３ｇおよびモータドリブンギア３ｋを介して、ボールネジ３ｅに伝達される。ボールネジ３ｅが回転することによってロッド３ｊがストロークし、リンク機構を介して、ピストン３ｂを押しつける。この押付け力により上記同様に入力軸３６の回転トルクが出力軸に伝達される。ロッド３ｊ付近にはストロークを検出するストロークセンサ３ｆが設けられており、ロッド３ｊのストロークからアシストクラッチ６０のストローク、すなわち、プレッシャープレート３５のストローク量・位置を算出する。ここで、アシストクラッチ６０のストロークの検出は、例えばモータ３ｈやモータドライブギア３ｇの回転を検出する方式としても良いし、個別にリンク機構を設けて検出する方式としても良く、アシストクラッチ６０のストロークを検出可能な位置ならばどこに設置してもよいものである。さらには、アシストモータ３ｈは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータでも良いし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００３４】
次に、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の電気的系統について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の電気的系統を示すブロック図である。
【００３５】
本例では、自動変速機制御手段１００として、変速機電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００Ａと、エンジン電子制御装置（ＥＣＵ）１００Ｂとの２つのＥＣＵで構成されており、各ＥＣＵ間は通信回線を介して必要な情報をやり取りする。これらのＥＣＵ１００Ａ，１００Ｂは、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１００Ｂには、イグニッションスイッチ７１と、エンジン回転数センサ７２と、出力軸回転数センサ７３と、アクセル開度センサ７４と、空気量センサ７５と、吸気温センサ７６と、冷却水温センサ７７と、ブレーキスイッチ７８などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ７１の操作位置，エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回転数Ｎｏ，アクセル開度ＡＰＳ，吸入空気量Ｑ，吸気温Ｔａ，エンジン冷却水温Ｔｗ，ブレーキスイッチ７８の操作位置などを表す信号が供給されるようになっている。エンジン用ＥＣＵ１００Ｂは、それ等の信号に従ってスタータ７９を回転駆動してエンジン１２を始動し、燃料噴射弁８０の燃料噴射量や噴射時期を制御し、イグナイタ８１により点火プラグの点火時期を制御し、また、変速機用ＥＣＵ１００Ａから必要な信号を取り込むことにより、スロットルアクチュエータ１０１を駆動してスロットル開度を制御する。
【００３７】
変速機ＥＣＵ１００Ａには、イグニッションスイッチ７１と、シフトレバースイッチ８６と、オートモードスイッチ８７と、アップダウンスイッチ８８と、ブレーキスイッチ７８と、入力回転数センサ８９と、クラッチストロークセンサ９０と、シフト位置センサ９１と、セレクト位置センサ９２と、傾斜センサ９７などが接続され、油圧ポンプの元圧Ｐａ ，イグニッションスイッチ７１の操作位置，運転席に設けられたシフトレバーの操作レンジであるレバーポジションＰｓ，手動変速と自動変速の切り替え信号，手動変速でのアップダウン信号（±），ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ，発進クラッチ３のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダのストロークＳｔ，噛合いクラッチアクチュエータ７２により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシフト位置，軸方向位置であるセレクト位置，車両が走行中の道路勾配θなどを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。また、アシストクラッチ状態検出手段の一例として、アシストクラッチ６０を制御する油圧を検出する油圧センサ８５や、アシストクラッチ６０のストロークを検出するストロークセンサ９３を備えている。さらには、回転数検出手段に相当する入力軸回転数センサ８９が入力されている。そして、それ等の信号やエンジン制御用ＥＣＵ１００Ｂから必要な信号を取り込むことにより、噛合式クラッチアクチュエータ７２，発進クラッチアクチュエータ７４，アシストクラッチアクチュエータ７６を制御し、歯車式変速機２の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、変速時に発進クラッチ３の解放・係合制御などを行う。
【００３８】
以上述べたような電気的な接続とし、更正条件成立時に各アクチュエータを操作し、そのときの回転数変化とアシストクラッチの状態からトルク伝達開始点を算出することできる。
【００３９】
次に、図４〜図１２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び制御内容について説明する。  
最初に、図４を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００４０】
制御手段１００の変速要求判定手段１１０は、変速機及びエンジンより検出されるパラメータからに基づいて、変速要求の有無及び変速パターンを決定する。これに基づき噛合式クラッチ制御手段１２０，発進クラッチ制御手段１３０，アシストクラッチ制御手段１４０は、それぞれの噛合式クラッチアクチュエータ７２，発進クラッチアクチュエータ７４，アシストクラッチアクチュエータ７６に対する制御動作指令（タイミング及び操作量）を出力する。
【００４１】
噛合式クラッチアクチュエータ７２は、噛合式クラッチ制御手段１２０の指令により、噛合式クラッチ５０ｂ，５０ｃを解放・締結して、変速段の切換えを行う。また、発進アクチュエータ７４は、発進クラッチ制御手段１３０の指令により、エンジン出力軸と変速機の入力軸間での回転数・トルクの伝達を操作する。さらに、アシストクラッチアクチュエータ７６は、アシストクラッチ制御手段１４０により、変速中におけるトルク伝達の継続を実行すべく制御する。
【００４２】
ここで、図５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ６０を用いたアップシフト変速制御の内容について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ６０を用いたアップシフト変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【００４３】
図５（Ａ）は、エンジン１が出力するエンジントルクを調整するための電子制御スロットルアクチュエータ１０１のスロットル開度を示し、図５（Ｂ）は、アシストクラッチ６０の目標伝達トルクを示している。図５（Ｃ）は、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの選択状態（位置）を示し、図５（Ｄ）は、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの低速側の伝達トルクを示している。図５（Ｅ）は、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの高速側の伝達トルクを示し、図５（Ｆ）は、変速機出力軸４４に伝わるトルクを示している。図５（Ｇ）は、車速を示し、図５（Ｈ）は、エンジン回転数の変化を示している。図５では、変速開始時にスロットル開度を絞り、変速終了後にスロットル開度を開く制御が実施されており、これにより変速中のトルク変化をよりなめらかにしているが、このような変速開始前と変速終了後のスロットル開度の制御を行わない場合もある。
【００４４】
変速開始（時刻Ｔ０）により、アシストクラッチ６０の目標伝達トルクが計算され、図５（Ｂ）に示すように、油圧や電気モータによって駆動するアクチュエータによりアシストクラッチ伝達トルクが発生する。
【００４５】
ここで、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放する条件は、エンジントルクに応じた所定のアシストクラッチ伝達トルクが発生することである。このとき、アシストクラッチ６０の伝達トルクは計測することができないので、あらかじめアシストクラッチ６０の伝達トルクの応答特性を求めておき、その結果から予測される応答遅れ時間経過後に噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの解放制御が実施される。ここでは、時刻Ｔ0にてアシストクラッチ６０の指令が開始されており、その後所定時間経過後の時刻Ｔ２に示すエンジントルクとアシストクラッチトルクが釣り合う領域において、図５（Ｃ）に示すように、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの解放制御が実施され、噛合式クラッチはニュートラル状態になる。
【００４６】
時刻Ｔ２に噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅが解放されると、アシストクラッチ６０は噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅが解放中での目標の伝達トルクを計算して、図５（Ｂ）に示すように、伝達トルクの制御を行う。ここで、アップシフトにおいて噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅは時刻Ｔ２にて解放されるので、図５（Ｄ）に示すように、低速側の伝達トルクは０になる。また、図５（Ｅ）に示すように、高速側の伝達トルクも同様に０となっている。しかし、アシストクラッチ６０によるトルク伝達が実現されているので、図５（Ｆ）に示すように、出力軸４４にトルクが伝達されている。
【００４７】
ここで、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅが解放状態にあると、アシストクラッチ６０によるトルク伝達は、エンジン側には負荷となるため、図５（Ｈ）に示すように、エンジン回転数が低下する。ここで、本変速においては発進クラッチ３は常時締結状態にあるためエンジン回転数と変速機の入力軸の回転数は同じとなっている。
【００４８】
エンジン回転数が低下し、エンジン回転数（入力軸回転数）と出力軸回転数の比が変速後のギヤ比に等しくなった、あるいはその差が所定値以内になった場合、いわゆる回転数の同期ができた段階で噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを締結させることができるので、時刻Ｔ３において、図５（Ｃ）に示すように、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを動作させ、高速側のギヤが締結される。高速側のギヤに締結されると、アシストクラッチ６０は、図５（Ｂ）に示すように、目標伝達トルクを０にして解放を行う。これにより変速が完了し、変速中における出力軸のトルク伝達を実現し、加速度変化の少ない変速性能を可能としている。  
ここで、図６を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数を示すタイムチャートである。
【００４９】
変速開始時には、エンジンから出力軸４４までのトルク伝達は、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを介したトルク伝達とアシストクラッチ６０を介したトルク伝達が同時に行われている状態にある。図６は、このときのトルク伝達の状態と出力軸回転数の状態を示している。
【００５０】
図６（Ａ）は、変速開始時におけるアシストクラッチ６０の伝達トルクの指令値と実際の伝達トルクを示し、図６（Ｂ）は、噛合式クラッチの位置（低速側締結状態，ニュートラル状態）を示している。図６（Ｃ）は、出力軸４４にかかる出力軸トルクを示し、図６（Ｄ）は、出力軸４４の回転数を示している。
【００５１】
最初に、実線で示すケース１の状態について説明する。変速開始指令が発生すると、アシストクラッチ制御手段１４０から制御指令が出力され、アシストクラッチアクチュエータ７６がアシストクラッチ６０を駆動する。図６の例では、図６（Ａ）に示すように、時刻ＴＴ０において、アシストクラッチ制御手段１４０からの指令（図中一点鎖線）が出力される。このとき、アシストクラッチアクチュエータ７６やアシストクラッチ６０の応答遅れを持ちながら、図６（Ａ）に実線で示すように、伝達トルクが発生し始める。
【００５２】
ここで、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放するためには、アシストクラッチ６０による伝達トルクを所定値にすることが必要である。これは、エンジン１のトルクは発進クラッチ３を介して入力軸４２に伝達され、その入力軸４２のトルクは噛合式クラッチが締結している歯車から噛合式クラッチを介して出力軸４４に伝達されるため、締結している噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅには入力軸４２からのトルクが働いており、小さい駆動力では噛合式クラッチを解放することができない。そこで、アシストクラッチ６０を押し付けることにより入力軸４２から出力軸４４へのトルク伝達をアシストクラッチ側にて受け持つことで、締結中の噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅに働く伝達トルクを小さくし、締結中の噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの解放を行う。また、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを介してエンジン１のトルクを出力軸４４へ伝達しているので、アシストクラッチ６０にて出力軸４４へのトルク伝達が出来ていないと、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放した時点で出力軸トルクが変化し、変速ショックが発生してしまう。
【００５３】
そこで、図６（Ａ）に示すように、アシストクラッチ制御手段１４０は、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅが解放可能なような目標トルク指令を出力する。アシストクラッチ６０による伝達トルクは、先に述べたように応答の遅れを持って目標値に追従する。ここで先ず、実際の伝達トルクＡのような応答である場合、時刻ＴＴ２にて目標トルクを実現しているので、この時刻に噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放することが好ましい。つまり、図６（Ｂ）に示すように、解放タイミングで噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放する。この場合の出力軸トルクは、図６（Ｃ）の出力軸トルクに示すケース１（実線）のようなトルクとなる。このように適当なタイミングで噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放することで、滑らかな出力軸トルクを実現することができる。この場合の出力軸４４の回転数は、図６（Ｄ）に示すように、ケース１のような波形となる。
【００５４】
次に、ケース２について説明する。アシストクラッチ６０の伝達トルクが、図６（Ａ）に点線で示すような実際の伝達トルクＢとなった場合、つまりアシストクラッチトルク指令値に対して伝達トルクの発生が遅れた状態を示す。噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの解放タイミングを伝達トルクＡと同じ点（時刻ＴＴ２）とすると、アシストクラッチ６０の伝達トルクは、図６（Ａ）に示す伝達トルクＢのように目標トルクまで到達していない状態で、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅを解放することになる。アシストクラッチ６０によるトルク伝達が不十分な状態では、図６（Ｃ）のケース２（点線）に示すように、トルクに段差が発生する。この結果、変速開始時にドライバが変速ショックを感じ、乗り心地が悪化する。
【００５５】
このときの出力軸４４の回転数は、図６（Ｄ）の出力軸回転数のケース２（点線）に示すように振動的な波形を示す。このようなアシストクラッチトルクの伝達遅れすなわちトルク伝達開始点のずれ要因はアシストクラッチ６０を構成する各構成部品の機差ばらつき、特性ばらつき及び経年変化によるものであり、指令値に対してトルク伝達点がずれている場合でも、油圧センサ値またはストローク値から算出する伝達トルク値を基準に制御しているため、結果的に噛合いクラッチ開放時のトルク段差が発生することになる。
【００５６】
本実施形態は、かかる問題を解決しようとするものであり、構成部品のばらつき・経年変化を含めてアシストクラッチ６０が実際にトルク伝達を開始する点・領域を更正することにより、解放タイミングを最適化するものである。本例の場合では、更正したトルク伝達開始点に相当する油圧センサ値またはストローク値に到達するまでを無効分として予め指令しておくことで、アシストクラッチトルク指令値に対して遅れなく、実際の伝達トルクを発生させることが可能となる。
【００５７】
ここで、図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数の第２の例について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数の第２の例を示すタイムチャートである。
【００５８】
図７（Ａ）は、変速開始時におけるアシストクラッチ６０の伝達トルクの指令値と実際の伝達トルクを示し、図７（Ｂ）は、噛合式クラッチの位置（低速側締結状態，ニュートラル状態）を示している。図７（Ｃ）は、出力軸４４にかかる出力軸トルクを示し、図７（Ｄ）は、出力軸４４の回転数を示している。また、実線で示す状態は、図６の実線で示すものと同じである。
【００５９】
図７には、逆にアシストクラッチトルク指令値の応答として望ましい実際の伝達トルクＡに対して、実際の伝達トルクＣ（点線）のように構成部品特性のばらつき等により伝達トルクが出過ぎる状態でのタイムチャートを示している。図６同様に時刻ＴＴ２で噛合式クラッチを解放した場合、図７（Ａ）に点線で示すように、目標トルク以上のトルクをアシストクラッチ６０が発生させているので、出力軸トルクは、図７（Ｃ）に点線で示す出力軸トルクのケース３のようにトルクの突き上げのような変速ショックが発生する。この変速ショックはドライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させることになる。このときの出力軸４４の回転数は、図７（Ｄ）に示す出力軸回転数のケース３のように、噛合式クラッチ４８ｂ〜４８ｅの解放時に振動が発生する。
【００６０】
このような場合は、本発明によるトルク伝達開始点の更正分に相当する油圧センサ値またはストローク値をアシストクラッチトルク指令値から減少させることで伝達開始点及び目標値追従点を伝達トルクＡに補正することが可能である。具体的に油圧式ではスプリング３４の押し付け荷重相当値を少なく補正したり、モータ駆動式ではモータ駆動トルクに対するモータ電流指令を補正（小さく）するなどが挙げられる。
【００６１】
次に、図４及び図８〜図１１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレの更正処理の内容について説明する。
【００６２】
図４に示したように、本実施形態では、アシストクラッチのトルク伝達開始点のズレを更正するため、その更正開始判定手段１５０を設けており、ここでは更正実行を許可する運転状態，環境状態，タイミング等を判定する。更正開始判定手段１５０によって、アシストクラッチのトルク伝達開始点のズレの更正実行が許可されると、発進クラッチ制御手段１３０およびアシストクラッチ制御手段１４０に更正に関わる操作指令が出力され、その状態における回転数の挙動及びアシストクラッチの状態を回転数検出手段８０及びアシストクラッチ状態検出手段８２にて検出する。
【００６３】
アシストクラッチ更正手段１６０は、回転数検出手段８０で検出された回転数挙動と、アシストクラッチ状態検出手段８２で検出されたアシストクラッチ状態を用いて、アシストクラッチの締結位置（アシストクラッチによって、トルク伝達が開始される点）を算出・更正し、その更正したトルク伝達開始点をアシストクラッチ制御手段１４０の制御の基準とすることで、アシストクラッチの機差・特性ばらつき及び経年変化による特性変化分を補正することが可能となり、常に一定のアシストクラッチ特性を確保することができ、変速性能及び運転性能の悪化を回避する。
【００６４】
最初に、図８及び図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点更正処理の内容について説明する。
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の更正処理の内容を示すフローチャートである。図９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点更正処理の内容を示すタイムチャートである。
【００６５】
図９において、図９（Ａ）は、エンジン１の出力軸から変速機の入力軸への動力伝達を行う発進クラッチ３の動作状態（締結・解放状態）を示し、図９（Ｂ）は、噛合式クラッチ位置を示している。図９（Ｃ）は、入力軸回転数を示し、図９（Ｄ）は、入力軸回転数の速度を示している。図９（Ｅ）は、アシストクラッチ制御手段１４０によるアシストクラッチトルク指令を示し、図９（Ｆ）は、アシストクラッチ位置の検出値を示している。
【００６６】
以下に示す図８の変速制御の内容は、自動変速機ＥＣＵ１００Ａのコンピュータにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、図８の処理は、自動変速機ＥＣＵ１００Ａによってあらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００６７】
図８のｓ１０において、更正開始判定手段１５０は、車両が停止状態にあるか否かを判定し、停止状態にあるときはステップｓ１５に進む。次に、ステップｓ１５において、アイドル状態にあるか否かを判定し、アイドル状態にあるときはステップｓ２０に進む。次に、ステップｓ２０において、クラッチ解放状態にあるか否かを判定し、クラッチ解放状態にあるときはステップｓ２５に進む。次に、ステップｓ２５において、噛合式クラッチニュートラル状態にあるか否かを判定し、噛合式クラッチニュートラル状態にあるときはステップｓ３０に進む。
【００６８】
更正開始判定手段１５０の判定により、以上のステップｓ１０〜２５の条件を満たすときに、アシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の更正処理を開始するようにしている。これらの条件を満たす場合とは、入力軸に回転数を与えた場合に車両が動き出さない条件である。これらの条件を満たさない場合には、更正処理は終了する。例えば、エンジンを最初に始動した後、シフトレバーをＤレンジに操作して車両を移動を開始する前の状態において、上記の条件を満たす場合に、更正処理が実行される。なお、更正実行の際には、常に同等環境、変速機状態を前提としておくことが望ましければそれら判定条件を追加してもよいものである。
【００６９】
更正条件が成立すると、ステップｓ３０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、更正時クラッチ指令として、発進クラッチ３への締結・解放指令及び発進クラッチ３の解放と合わせてアシストクラッチ６０へのトルク指令を出力する。すなわち、ステップｓ２０の判定では発進クラッチは解放状態にあったので、それに対して、図９（Ａ）に示すように、一旦、発進クラッチを締結状態にする。これによって、図９（Ｃ）に示すように、入力軸回転数が所定回転数となる。このとき、ステップｓ１５の判定ではアイドル状態と判定されているので、入力軸回転数はアイドル時の回転数となっている。さらに、時刻ＴＴ０において、図９（Ａ）に示すように、発進クラッチを解放すると同時に、図９（Ｅ）に示すように、アシストクラッチ６０へのトルク指令を出力する。
【００７０】
時刻ＴＴ０において発進クラッチ３が締結状態から解放状態とした結果、図９（Ｃ）に示すように、入力軸回転数は低下し始める。入力軸回転数は、回転数検出手段８０によって検出される。また、発進クラッチ３の解放状態に合わせて、図９（Ｅ）に示すように、アシストクラッチ制御手段１４０はアシストクラッチトルク指令を所定変化量で出力する。トルク指令に対するアシストクラッチ６０の状態は一例として、アシストクラッチ状態検出手段８２は、アシストクラッチ６０を構成するプレッシャープレート３５のストロークを測ることによりアシストクラッチ位置検出値として検出している。
【００７１】
次に、ステップｓ３５において、アシストクラッチ更正手段１６０は、回転数検出手段によって検出された回転数に基づいて、回転数低下速度Ｖastを算出する。このときの回転数低下速度は一定であるため、図９（Ｄ）に示すように、入力軸回転数の回転低下速度Vbmxとなる。
【００７２】
次に、ステップｓ４０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、算出された回転低下速度Vastと、基準低下速度Vbmxを比較する。入力軸回転数は、図９（Ｃ）に示すように、時刻ＴＴ０以降一定速度で低下しているが、アシストクラッチ６０が所定タイミングにおいてトルク伝達開始点、すなわち，アシストクラッチが締結して、トルク伝達を開始すると、入力軸に対して負荷となる状態に到達するため、入力軸回転数をより引き下げる方向に力が発生することとなる。図９において、時刻ＴＴ２においてアシストクラッチ６０がトルク伝達開始点となるため、図９（Ｃ）に示すように低下速度Ｖastは、アシスト指令が無い状態すなわちトルク伝達前のＶbmxに対して大きくなる。ここで、トルク伝達開始点に相当するアシストクラッチ位置は、図９（Ｆ）のＡ点となる。また、入力軸回転数が０となるまでの低下時間ｔ１は、アシストクラッチ６０へのトルク指令が無い状態（点線で示す）の回転数低下時間ｔ２に対し短くなる。
【００７３】
回転低下速度Vastが基準低下速度Vbmxに対して大きくなる，すなわち、アシストクラッチ６０のトルク伝達開始点に到達し、回転数が急激に下がる状態となった時に、ステップｓ４５において、アシストクラッチ更正手段１６０は、その時点でのアシストクラッチ位置検出値を記憶する。この記憶された検出値が示すアシストクラッチ状態が、当該アシストクラッチ６０の実際のトルク伝達開始点を意味することになる。
【００７４】
ステップｓ５０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、上記記憶したアシストクラッチ検出値を予め前提としていたトルク伝達開始点に相当するアシストクラッチ位置（仮に「ａａ」とする）と置き換える処理を行う。また、１タイムでの結果では更正ばらつきが吸収されない場合には、下記演算式のような重み付け処理を施す方法でもよいものである。
【００７５】
更新後ａａ  ＝  更新前ａａ  −  アシストクラッチ検出値×重み係数
また、基準低下速度Vbmx算出と同様に数回施行時での平均アシストクラッチ位置検出値を基にトルク伝達開始点を算出する方法など、回転数変化とアシストクラッチ状態を示すパラメータを基に算出する方法であればよいものである。
【００７６】
以上の更正処理により、更正されたアシストクラッチ位置（トルク伝達開始点）をアシストクラッチ操作時の基準とし、例えばモータ駆動によりアシストクラッチ６０を制御する場合では、予め上記更正されたアシストクラッチ位置（厳密にはトルク伝達が開始される直前の位置）までストロークしておくようにすればトルク指令に対する実トルク伝達の応答を常に一定にすることが可能となり、本発明が目的とする初期ばらつき及び経年変化などによって発生する変速性能・乗り心地の悪化を防止することができる。
【００７７】
なお、ここではアシストクラッチ位置を基準としたが、油圧駆動式での油圧センサ値などに挙げられるアシストクラッチ状態を示すパラメータであればよく、とくに位置として限定するものではない。
【００７８】
また更正を実行するタイミングは車両完成時でのオフライン状態、定常的な一般走行状態にて可能であり、例えば入力軸回転数の変化による発進クラッチ３の締結位置更正タイミングに合わせてアシストクラッチ６０のトルク伝達開始点の更正を行うこととしてもよい。
【００７９】
例としてはエンジン回転数が存在し、入力軸回転数が停止している状態において発進クラッチ３を解放状態から締結状態へ移行させた時にエンジン回転数が入力軸回転数に伝わる点を発進クラッチ３の締結位置として更正し、そのエンジン回転数によって引上げられた入力軸回転数を発進クラッチ３を解放すると共にアシストクラッチ６０の締結動作により低下させた場合での回転数変化からトルク伝達開始点を更正することが挙げられる。
【００８０】
変速性能要求としては、アシストクラッチ６０へのトルク指令に対して遅れなくトルク伝達が開始されることが望ましく、またそのような特性を前提に制御側ではトルク指令を出力しているが、本例のように機差・特性ばらつき及び経年変化等により実際のトルク伝達開始点はトルク指令直後ではなく、Ａ点付近であり、このズレ代は前述した噛合式クラッチとの架け替えタイミング時のトルク段差・ショック発生に起因することとなる。本発明では、このアシストクラッチトルク指令に対する入力軸回転数の変化とその時のアシストクラッチ位置から、設計・制御上にて前提とするトルク伝達開始点からのズレ代を更正し、トルク指令に対して補正を行うことで、変速性能及び運転性の悪化を防止しようとするものである。具体的にはアシストクラッチ６０へのトルク指令を発生する時としない時での入力軸回転数の低下時間または回転低下速度に代表される回転数変化の差異からその時のアシストクラッチ位置を用いてトルク伝達開始点のズレ代を相対的に更正することであり、一例としてはトルク指令無しの状態での回転低下速度Ｖbmxを基準として、トルク指令有りの場合での回転低下速度がVbmx以上となる点を実際のトルク伝達が開始される点として予め制御で前提としているトルク伝達開始点と置き換えることでアシストクラッチ６０の制御的なズレを吸収するものである。
【００８１】
なお、ここではアシストクラッチ位置を一例として挙げたが、前述する油圧センサによるプレッシャ−プレート３５の押し付け圧の検出値にても代替可能であり、その他アシストクラッチ６０の状態を直接・間接的に検出できるものであればよい。
【００８２】
次に、図１０及び図１１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレ更正処理において基準とする回転低下速度Ｖbmaxの算出処理の内容について説明する。
図１０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレ更正処理において基準とする回転低下速度Ｖbmaxの算出処理の内容を示すフローチャートである。図１１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレ更正処理において基準とする回転低下速度算出処理の内容を示すタイムチャートである。
【００８３】
図１１において、図１１（Ａ）は、エンジン１の出力軸から変速機の入力軸への動力伝達を行う発進クラッチ３の動作状態（締結・解放状態）を示し、図１１（Ｂ）は、噛合式クラッチ位置を示している。図１１（Ｃ）は、入力軸回転数を示し、図１１（Ｄ）は、入力軸回転数の速度を示し、図１１（Ｅ）は、アシストクラッチ制御手段１４０によるアシストクラッチトルク指令を示している。
【００８４】
以下に示す図１０の変速制御の内容は、自動変速機ＥＣＵ１００Ａのコンピュータにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、図１０の処理は、自動変速機ＥＣＵ１００Ａによってあらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００８５】
図１０のｓ１０〜ｓ２５において、更正開始判定手段１５０は、図８で説明したように、アシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の更正処理において基準とする回転低下速度算出処理を開始する。
【００８６】
この条件成立時には、ステップｓ６０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、発進クラッチ３への締結指令を発生し、入力軸回転数を所定の回転数まで引き上げる処理を行う。
【００８７】
次に、ステップｓ６５において、アシストクラッチ更正手段１６０は、発進クラッチ３が完全に締結された状態を判定するために、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩの差（ＮＥ−ＮＩ）が所定値以下か否かを判定する。
【００８８】
入力軸回転数がエンジン回転数と同等値にて安定した状態になると、ステップｓ７０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、発進クラッチ３への解放指令を発生させる（図１１（Ａ）の時刻ＴＴ０）。これにより、入力軸とエンジン出力軸とが遮断され、図１１（Ｃ）に示すように、入力軸回転数は低下動作に移行する。
【００８９】
ステップｓ７５において、入力軸回転数が所定値以上か判定し、所定値以上のの状態において、ステップｓ８０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、前回サンプリング値と今回サンプリング値との変化量等より基準低下速度Vbsを算出する。なお、ステップｓ７５の判定処理は、入力軸回転数を検出するセンサの検出不可回転数領域をマスクする意図で設けている。
【００９０】
その後、ステップｓ８０において、アシストクラッチ更正手段１６０は、低下速度の最大値Ｖbmaxの更新を行い、アシストクラッチ６０へのトルク指令無し状態での最大回転低下速度Vbmxを算出する。
【００９１】
なお、本フローチャートでは１タイムのクラッチ締結からの解放過程での入力軸回転数変化としているが、基準低下速度の信憑性を向上させるため、上記フローチャートを数回実行させた上で基準とする低下速度Vbmxを算出する構成としてもよい。
【００９２】
なお、以上の説明では、入力軸回転数の変化速度（変化割合）を基準としているが、入力軸回転数の所定回転数までの低下時間（変化量）を基準とするものでもよいものである。
【００９３】
次に、図１２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレの第２の更正処理の内容について説明する。  
図１２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の第２の更正処理の内容を示すタイムチャートである。
【００９４】
図１２において、図１２（Ａ）は、エンジン１の出力軸から変速機の入力軸への動力伝達を行う発進クラッチ３の動作状態（締結・解放状態）を示し、図１２（Ｂ）は、噛合式クラッチ位置を示している。図１２（Ｃ）は、アシストクラッチ制御手段１４０によるアシストクラッチトルク指令を示し、１２（Ｄ）は、エンジン回転数を示し、図１２（Ｅ）は、アシストクラッチ位置の検出値を示している。
【００９５】
図８及び図９に示した例では、更正処理時に、発進クラッチを締結状態から開放状態に移行していたのに対して、本例では、発進クラッチ３を締結状態としたまま、アシストクラッチ６０のトルク伝達開始点を更正するようにしている。
【００９６】
発進クラッチ３は締結状態にあるため、エンジン回転数と入力軸回転数は同一回転数となった状態である。この状態において、アシストクラッチ更正手段１６０が図１２（Ｃ）に示すように、アシストクラッチトルク指令を所定変化量にて出力していくと、図１２（Ｅ）に示すアシストクラッチ位置検出値Ｂ点、時刻ＴＴ１にて、アシストクラッチ６０によるトルク伝達が開始され、回転数を引き下げる力となり、図１２（Ｄ）に示すように、エンジン回転数が引き下げられる。アシストクラッチ更正手段１６０は、このエンジン回転数の低下開始点をトルク伝達開始点として、図８にて説明したように、更正する。この場合は基準とする回転数の変化を予め算出する必要がないため、更正シーケンスとしては簡略化を図ることが可能となる。
【００９７】
以上説明したように、本実施形態によれば、実トルク伝達開始点を検出し、このトルク伝達開始点を制御の基準とすることで、アシストクラッチの機差・特性ばらつき及び経年変化のよるトルク伝達開始点のズレを補正することが可能となり、常に一定のアシストクラッチ特性（アシストクラッチへの指令に対しいつも一定の応答を実現する）を確保することができ、アシストクラッチによるトルク伝達の制御性が向上すると共に変速性能及び運転性能の悪化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機に用いるアシストクラッチの構成を示す部分断面図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の電気的系統を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ６０を用いたアップシフト変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による変速開始時のトルク伝達状態と出力軸回転数の第２の例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の更正処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点更正処理の内容を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレ更正処理において基準とする回転低下速度Ｖbmaxの算出処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチのトルク伝達開始点のズレ更正処理において基準とする回転低下速度算出処理の内容を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチ位置によるトルク伝達開始点の第２の更正処理の内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１…エンジン
２…歯車式変速機
３…クラッチ
１８…差動歯車装置
２４…クラッチ出力軸
４２…入力軸
４４…出力軸
４６ａ〜４６ｅ…歯車列
４８ｂ〜４８ｅ…噛合式クラッチ
５０ｂ、５０ｃ…クラッチハブスリーブ
６０…アシストクラッチ
７２…噛合式クラッチアクチュエータ
７４…発進クラッチアクチュエータ
７６…アシストクラッチアクチュエータ
８０…回転数検出手段
８２…アシストクラッチ状態検出手段
１１０…変速要求判定手段
１２０…噛合式クラッチ制御手段
１００…自動変速機制御手段
１３０…発進クラッチ制御手段
１４０…アシストクラッチ制御手段
１５０…更正開始判定手段
１６０…アシストクラッチ更正手段
【図１】
2006037980.tif 000003
【図２】
2006037980.tif 000004
【図３】
2006037980.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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