(57)【要約】【課題】  車載された内燃機関本体を冷却するための熱交換器を用いて内燃機関の排気系をより適切に冷却する。【解決手段】  車両の走行により冷却風が導入されるようラジエータ５２を配置し、ラジエータ５２を通過した冷却水が流量調節弁ＶＡ１を介してエンジン２０の本体内部に形成された冷却水流路に導かれるよう本体冷却用循環管路５４を形成すると共に流量調節弁ＶＡ２を介してエンジン２０の排気系に設けた排気系冷却部５５ａに形成された冷却水流路に導かれるよう排気系冷却用循環管路５５を形成する。流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２は、流量調節弁ＶＡ１については全開を保持し、流量調節弁ＶＡ２については車速が高いときには開度を大きくし、エンジン２０の本体の発熱量が大きいときには開度を小さくするよう制御する。これにより、内燃機関本体の冷却を確保しながら内燃機関の排気系をより適切に冷却することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に搭載された内燃機関の冷却システムであって、
前記移動体の移動により導入される外気と熱交換可能な熱交換器と、
該熱交換器を通過した冷却媒体の少なくとも一部を内燃機関本体に供給すると共に残余を切替可能な供給状態をもって前記内燃機関の排気系に供給する冷媒供給手段と、
前記移動体の移動速度と前記内燃機関本体の発熱状態とに基づいて前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給状態が切り替えられるよう前記冷媒供給手段を制御する制御手段と
を備える内燃機関の冷却システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関本体の冷却が前記内燃機関の排気系の冷却に優先して行なわれるよう前記冷媒供給手段を制御する手段である請求項１記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記移動体の移動速度が高いほど前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給量が多くなる傾向に前記冷媒供給手段を制御する手段である請求項１または２記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記移動体の移動速度が所定速度未満のときには前記熱交換器を通過した冷却媒体のすべてが前記内燃機関本体に供給され、前記移動体の移動速度が前記所定速度以上のときには前記熱交換器を通過した冷却媒体の一部が前記内燃機関本体に供給されると共に残余が前記内燃機関の排気系に供給されるよう前記冷媒供給手段を制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関本体の発熱量が少ないほど前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給量が多くなる傾向に前記冷媒供給手段を制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の内燃機関の冷却システムであって、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の排気系を冷却する際に該内燃機関の排気系への冷却媒体の供給では不足する分が該内燃機関に供給する燃料の増量により補われるよう前記燃料供給手段を制御する手段である
内燃機関の冷却システム。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の冷却システムを搭載する移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却システムおよびこれを搭載する移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の冷却システムとしては、エンジンの冷却水の配管を排気系に導いて排気系に配置された触媒を冷却する冷却装置を備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この冷却システムでは、触媒温度が上限温度よりも高いときには冷却装置をオンし、触媒温度が上限温度以下のときには冷却装置をオフすることにより、触媒温度を適正温度範囲内となるよう調節している。
【特許文献１】特開平５−２２２９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の内燃機関の冷却システムでは、単純にエンジン本体への冷却水の供給に加えて排気系への冷却水の供給を行なうものとすると、エンジン本体の冷却が十分に行えない場合が生じたり、エンジン本体を冷却するために必要な熱交換器の容量に加えて排気系を冷却するための容量を考慮しなければならずに熱交換器が大型化したりコスト面で不利となる場合が生じる。
【０００４】
本発明の内燃機関の冷却システムおよびこれを搭載する移動体は、内燃機関本体を冷却するための熱交換器を用いて内燃機関本体の冷却と内燃機関の排気系の冷却とをより適切に行なうことを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の冷却システムおよびこれを搭載する移動体は、熱交換器の容量を大きくすることなく内燃機関本体の冷却を確保しながら内燃機関の排気系を冷却することを目的の一つとする。さらに、本発明の内燃機関の冷却システムおよびこれを搭載する移動体は、燃費をより向上させることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の冷却システムおよびこれを搭載する移動体は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関の冷却システムは、
移動体に搭載された内燃機関の冷却システムであって、
前記移動体の移動により導入される外気と熱交換可能な熱交換器と、
該熱交換器を通過した冷却媒体の少なくとも一部を内燃機関本体に供給すると共に残余を切替可能な供給状態をもって前記内燃機関の排気系に供給する冷媒供給手段と、
前記移動体の移動速度と前記内燃機関本体の発熱状態とに基づいて前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給状態が切り替えられるよう前記冷媒供給手段を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関の冷却システムでは、移動体の移動速度と内燃機関本体の発熱状態とに基づいて内燃機関の排気系への冷却媒体の供給状態が切り替えられるよう制御する。移動体の移動速度は熱交換器の放熱能力と一定の関係を有するから、熱交換器の放熱能力と内燃機関本体の発熱状態とが考慮されることになり、内燃機関本体と内燃機関の排気系の冷却とをより適切に行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記内燃機関本
体の冷却が前記内燃機関の排気系の冷却に優先して行なわれるよう前記冷媒供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関本体の冷却をより確実に行なうことができる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記移動体の移動速度が高いほど前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給量が多くなる傾向に前記冷媒供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、移動体の移動速度が比較的高いときに内燃機関の排気系の冷却を十分に行なうことができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記移動体の移動速度が所定速度未満のときには前記熱交換器を通過した冷却媒体のすべてが前記内燃機関本体に供給され、前記移動体の移動速度が前記所定速度以上のときには前記熱交換器を通過した冷却媒体の一部が前記内燃機関本体に供給されると共に残余が前記内燃機関の排気系に供給されるよう前記冷媒供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の内燃機関の冷却システムにおいて、前記制御手段は、前記内燃機関本体の発熱量が少ないほど前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給量が多くなる傾向に前記冷媒供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の内燃機関の冷却システムにおいて、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の排気系を冷却する際に該内燃機関の排気系への冷却媒体の供給では不足する分が該内燃機関に供給する燃料の増量により補われるよう前記燃料供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、熱交換器の容量を大きくすることなく内燃機関の排気系を十分に冷却することができる。また、内燃機関の排気系を冷却するために常に燃料を増量するものに比して燃費を向上させることができる。
【００１３】
本発明の移動体は、
上述した各態様のいずれかの本発明の内燃機関の冷却システム、即ち、基本的には、移動体に搭載された内燃機関の冷却システムであって、前記移動体の移動により導入される外気と熱交換可能な熱交換器と、該熱交換器を通過した冷却媒体の少なくとも一部を内燃機関本体に供給すると共に残余を切替可能な供給状態をもって前記内燃機関の排気系に供給する冷媒供給手段と、前記移動体の移動速度と前記内燃機関本体の発熱状態とに基づいて前記内燃機関の排気系への冷却媒体の供給状態が切り替えられるよう前記冷媒供給手段を制御する制御手段とを備える内燃機関の冷却システムを搭載する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の移動体では、上述した各態様のいずれかの本発明の内燃機関の冷却システムを搭載するから、本発明の内燃機関の冷却システムが奏する効果と同様の効果、例えば、内燃機関本体と内燃機関の排気系の冷却とをより適切に行なうことができる効果や熱交換器の容量を大きくすることなく内燃機関の排気系を十分に冷却することができる効果や内燃機関の排気系を冷却するために常に燃料を増量するものに比して燃費を向上させることができる効果などを奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施形態としてのエンジン２０を冷却する冷却システム５０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２０と冷却システム５０とが自動車１０に搭載
されている様子を説明する説明図であり、図３はエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。説明の都合上、まず、エンジン２０の構成について説明し、その後に実施例の冷却システム５０の構成について説明する。
【００１７】
エンジン２０は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図３に示すように、エアクリーナ２２により清浄された空気をスロットルバルブ２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁２６からガソリンを噴射することにより空気とガソリンとを混合し、これを吸気バルブ２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト３３の回転運動に変換する。エンジン２０からの排気ガスは、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）３４ａが設けられた浄化装置３４を介して外気へ排出される。
【００１８】
エンジン２０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２１により制御されている。エンジンＥＣＵ２１には、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２１には、クランクシャフト３３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０からのクランクポジションやエンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカムポジション，スロットルバルブ２４の開度を検出するスロットルポジションセンサ４６からのスロットルポジションＳＰ，エンジン２０に吸入される空気の質量流量を検出するエアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａ，シフトレバー７０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７１からのシフトポジション，アクセルペダル７２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７３からのアクセルペダルポジション，ブレーキペダル７４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７５からのブレーキペダルポジション，車速センサ７６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２１からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポート介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２１からは、燃料噴射弁２６への駆動信号やスロットルバルブ２４の開度を調節するスロットルモータ３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル３８への制御信号，吸気バルブ２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構４９への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２１は、実施例の冷却システム５０の電子制御ユニット６０と通信ポートを介して通信しており、必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータを電子制御ユニット６０に送信している。
【００１９】
実施例の冷却システム５０は、図１および図２に示すように、自動車１０の走行に伴って導入される冷却風との熱交換を行なうラジエータ５２と、低車速時や冷却水の高温時などにラジエータ５２に冷却風を導入する冷却ファン５３と、ラジエータ５２の図１中上部に区画された冷却水流路とエンジン２０の本体内部に形成された冷却水流路とを接続して循環流路を形成する本体冷却用循環管路５４と、本体冷却用循環管路５４におけるラジエータ５２の出口付近に取り付けられた流量調節弁ＶＡ１と、浄化装置３４の上流側の排気管３５内に配置されエンジン２０からの排気ガスと熱交換して浄化装置３４などの排気系を冷却する排気系冷却部５５ａと、ラジエータ５２の図１中下部に区画された冷却水流路と排気系冷却部５５ａに形成された冷却水流路とを接続して循環流路を形成する排気系冷却用循環管路５５と、排気系冷却用循環管路５５におけるラジエータ５２の出口付近に取り付けられた流量調節弁ＶＡ２と、ラジエータ５２をバイパスしてエンジン２０の本体内部に形成された冷却水流路と接続するバイパス管路５６と、エンジン２０のクランクシャフト３３に接続されエンジン２０の駆動を伴って本体冷却用循環管路５４やバイパス管路
５６により形成される循環流路内の冷却水を循環させる循環ポンプ５７と、同じくエンジン２０のクランクシャフト３３に接続されエンジン２０の駆動を伴って排気系冷却用循環管路５５により形成される循環流路内の冷却水を循環させる循環ポンプ５８と、冷却水の温度に基づいて本体側循環管路５４とバイパス管路５６とに供給する冷却水を調節するサーモスタット５９と、冷却システム全体を制御する電子制御ユニット６０とを備える。
【００２０】
電子制御ユニット６０は、ＣＰＵ６２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ６２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ６４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ６６、入出力ポート、通信ポートを備える。この電子制御ユニット６０からは、冷却ファン５３への駆動信号や流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット６０は、エンジンＥＣＵ２１と通信ポートを介して通信しており、各種データや制御指令をエンジンＥＣＵ２１に送信している。
【００２１】
こうして構成された実施例の冷却システム５０の動作について説明する。図４は、実施例の冷却システム５０の電子制御ユニット６０により実行される冷却処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、６０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
冷却処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、エンジン本体冷却要求Ｆ１や排気系冷却要求Ｆ２，車速Ｖなどのデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、エンジン本体冷却要求Ｆ１や排気系冷却要求Ｆ２は、図示しない冷却要求設定処理ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２１から通信により入力するものとした。冷却要求設定処理では、エンジン本体冷却要求Ｆ１については、クランクポジションセンサ４０により検出された回転数Ｎｅやエアフローメータ４８により検出された吸入空気量Ｑａなどの運転状態や水温センサ４２により検出された冷却水温Ｔｅに基づいてエンジン２０の発熱量が多くその本体の冷却が必要なときには値１を発熱量が少なく冷却が不要なときには値０を設定することにより行なわれ、排気系冷却要求Ｆ２については、前述した回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑａなどの運転状態や図示しないセンサにより検出された排気系の温度（排気ガスや触媒３４ａの温度など）に基づいて排気系の冷却が必要なときに値１を冷却が不要なときには値０を設定することにより行なわれる。また、車速Ｖは、車速センサ７６により検出されたものをエンジンＥＣＵ２１から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、排気系冷却要求Ｆ２の値を調べ（ステップＳ１１０）、排気系冷却要求Ｆ２が値０すなわち排気系の冷却は不要であると判定されたときには、流量調節弁ＶＡ１を全開にすると共に流量調節弁ＶＡ２を全閉とするよう流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２の図示しないアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。これにより、ラジエータ５２を通過した冷却水はエンジン２０の本体側にのみ供給され、排気系冷却部３５ａには供給されなくなる。なお、エンジン２０の本体側に流れる冷却水の温度は、サーモスタット５８により所定の温度範囲内となるよう調節されることになる。
【００２４】
一方、排気系冷却要求Ｆ２が値１すなわち排気系の冷却が必要であると判定されたときには、車速Ｖが、所定車速Ｖｈｉ以上であるか否か（ステップＳ１３０）、所定車速Ｖｌｏ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、所定車速Ｖｈｉ，Ｖｌｏは、ラジエータ５２の放熱能力を３段階に判定するための閾値であり、ラジエータ５２の容量や自動車１０のラジエータグリルの形状，自動車１０におけるラジエータ５２の設置箇所などにより定められる。車速Ｖとラジエータ５２の放熱能力との関係の一例を図５に示す。図５から解るように、ラジエータ５２の放熱能力は、一般に車速Ｖが高くなるほど
高くなる傾向を示す。
【００２５】
車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ以上と判定されたときには、ラジエータ５２の放熱能力はエンジン２０の本体と排気系の両方を冷却するのに十分に高い状態にあると判断し、流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２を共に全開とするよう流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２の図示しないアクチュエータを駆動制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、ラジエータ５２を通過した冷却水はエンジン２０の本体と排気系の両方に供給されることになる。したがって、車速Ｖが高くラジエータ５２の放熱能力が高い状態にあるときには、エンジン２０の本体の冷却を確保しながら残ったラジエータ５２の放熱能力で排気系も冷却することができる。
【００２６】
車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ未満で所定車速Ｖｌｏ以上と判定されたときには、エンジン本体冷却要求Ｆ１の値を調べる（ステップＳ１６０）。エンジン本体冷却要求Ｆ１が値０のときには、ラジエータ５２の放熱能力は通常の状態にあるがエンジン２０の本体の冷却はそれ程必要とされていないと判断し、流量調節弁ＶＡ１，ＶＡ２を共に全開として（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合でも、エンジン２０の本体の冷却を確保しながら残ったラジエータ５２の放熱能力で排気系が冷却されることになる。一方、エンジン本体冷却要求Ｆ１が値１のときには、ラジエータ５２の放熱能力は通常の状態でありしかもエンジン２０の本体の冷却が必要な状態であるからエンジン２０の本体の冷却を優先する必要があると判断し、流量調節弁ＶＡ１を全開とすると共に流量調節弁ＶＡ２を半開とし（ステップＳ１７０）、燃料噴射弁２６から噴射される燃料が通常よりも増量されるよう燃料増量指令Ｆｏｔｐに所定値Ｆｌｏを設定すると共にこの燃料増量指令ＦｏｔｐをエンジンＥＣＵ２１に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。燃料増量指令Ｆｏｔｐを受信したエンジンＥＣＵ２１は、エアフローメータ４８により検出された吸入空気量Ｑａに基づいて基本噴射量を設定し、基本噴射量に受信した燃料増量指令Ｆｏｔｐを含む各種補正係数を乗じて実行噴射量を設定することによりこの実行噴射量で燃料噴射制御を行なう。ここで、所定値Ｆｌｏは、流量調節弁ＶＡ２が半開の状態でエンジン２０の排気系の冷却を十分に行なうために必要な燃料の増量分としてラジエータ５２の特性やエンジン２０の特性などにより定められる。したがって、流量調節弁ＶＡ２を全開とする場合に比してラジエータ５２からエンジン２０の排気系に供給される冷却水の量が少なくなるが、燃料噴射弁２６から噴射する燃料を通常よりも増量するから、エンジン２０の排気系の冷却に不足が生じることがない。
【００２７】
車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ未満と判定されたときには、エンジン本体冷却要求Ｆ１の値１を調べ（ステップＳ１９０）、エンジン本体冷却要求Ｆ１が値０のときには、ラジエータ５２の放熱能力は低い状態にあるがエンジン２０の本体の冷却がそれ程必要とされていないために若干の冷却水をエンジン２０の排気系に供給できると判断して、流量調節弁ＶＡ１を全開とすると共に流量調節弁ＶＡ２を半開とし（ステップＳ１７０）、エンジン２０の排気系の冷却に不足が生じないよう燃料増量指令Ｔｏｔｐに所定値Ｆｌｏを設定すると共にこの燃料増量指令ＦｏｔｐをエンジンＥＣＵ２１に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン本体冷却要求Ｆ１が値１のときには、ラジエータ５２の放熱能力は低い状態にありしかもエンジン２０の本体の冷却も必要であるからエンジン２０の排気系に冷却水を供給するための余裕はないと判断し、流量調節弁ＶＡ１を全開とすると共に流量調節弁ＶＡ２を全閉とし（ステップＳ２００）、燃料増量指令Ｆｏｔｐに所定値Ｆｈｉを設定すると共にこの燃料増量指令ＦｏｔｐをエンジンＥＣＵ２１に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｆｈｉは、燃料の増量だけでエンジン２０の排気系の冷却を十分とするために必要な量として定められる。なお、所定値Ｆｈｉは、所定値Ｆｌｏよりも大きな値として定められることは言うまでもない。したがって、ラジエータ５２からはエンジン２０の排気系に冷却水は一切供給されなくなるが、燃料噴射弁２６から噴射する燃料の増量によってエンジン２０の排気系の冷
却は確保される。なお、車速Ｖが低いためにエンジン２０の本体の冷却に不足が生じるときには冷却ファン５３が駆動される場合がある。
【００２８】
以上説明した実施例の冷却システム５０によれば、車速Ｖとエンジン２０の発熱量に基づいてエンジン２０の本体の冷却に用いられるラジエータ５２からエンジン２０の排気系へ供給する冷却水の量を調節するから、エンジン２０の本体の冷却は確保しながらラジエータ５２からの冷却水を用いてエンジン２０の排気系の冷却をより適切に行なうことができる。しかも、ラジエータ５２からの冷却水だけでは不足する分を燃料噴射弁２６から噴射する燃料を増量して補うから、ラジエータ５２の容量を大きくすることなくエンジン２０の排気系の冷却を十分に行なうことができ、エンジン２０の排気系を冷却するために常に燃料噴射弁２６から噴射する燃料を増量するものに比して燃費をより向上させることができる。
【００２９】
実施例の冷却システム５０では、車速Ｖに基づいてラジエータ５２の放熱能力を３段階に判定するものとしたが、２段階あるいは４段階以上に判定するものとしてもよいし無段階に判定するものとしてもよい。この場合、判定されたラジエータ５２の放熱能力が高いほどラジエータ５２からエンジン２０の排気系に供給される冷却水の量が多くなるように流量調節弁ＶＡ２の開度を調節すればよい。
【００３０】
実施例の冷却システム５０では、排気系冷却部５５ａを浄化装置３４の上流側に配置し、ラジエータ５２からの冷却水を排気系冷却部５５ａに供給してエンジン２０の排気ガスを冷却することにより浄化装置３４の冷却を行なうものとしたが、浄化装置３４に排気系冷却部５５ａを直接配置して浄化装置３４を直接冷却するものとしてもよい。また、エンジン２０の排気系の冷却は、浄化装置３４に限られず、高温の排気ガスに曝されることにより影響を受ける他の如何なる構成部品の冷却であってもよい。
【００３１】
実施例の冷却システム５０では、ラジエータ５２からの冷却水の供給だけではエンジン２０の排気系の冷却に不足が生じるときにはその不足分を燃料噴射弁２６から噴射する燃料の増量により賄うものとしたが、燃料の増量は行なわないものとしてもよい。
【００３２】
実施例の冷却システム５０では、エンジン２０を搭載する自動車１０に適用して説明したが、移動により導入される外気と熱交換可能な熱交換器により冷却される内燃機関を搭載する移動体であれば、自動車に限られず、船舶や航空機などの他の移動体にも適用可能である。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジン２０を冷却する冷却システム５０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２０と冷却システム５０とが自動車１０に搭載されている様子を説明する説明図である。
【図３】エンジン２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例の冷却システム５０の電子制御ユニット６０により実行される冷却処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】車速Ｖとラジエータ５２の放熱能力との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  自動車、２０  エンジン、２１  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２２  エアクリーナ、２４  スロットルバルブ、２６  燃料噴射弁、２８  吸気バルブ、３０  点火プラグ、３２  ピストン、３３  クランクシャフト、３４  浄化装置、３４ａ  触媒、３５  排気管、３６  スロットルモータ、３８  イグニッションコイル、４０  クランクポジションセンサ、４２  水温センサ、４４  カムポジションセンサ、４６  スロットルポジションセンサ、４８  エアフローメータ、４９  可変バルブタイミング機構、５０  冷却システム、５２  ラジエータ、５３  冷却ファン、５４  本体冷却用循環管路、５５  排気系冷却用循環管路、５５ａ  排気系冷却部、５６  バイパス管路、５７，５８  循環ポンプ、５９  サーモスタット、６０  電子制御ユニット、６２  ＣＰＵ、６４  ＲＯＭ、６６  ＲＡＭ、７０  シフトレバー、７１  シフトポジションセンサ、７２  アクセルペダル、７３  アクセルペダルポジションセンサ、７４  ブレーキペダル、７５  ブレーキペダルポジションセンサ、７６  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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