(57)【要約】      （修正有）【課題】  トランクルーム内の車両用バッテリのバッテリ温度を安価な装置構成で正確に推定する。【解決手段】  日射センサ１によって検出された車室２２内の日射量が所定の値より小さい場合に、インカーセンサ２によって検出された車室内温度をバッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度とし、車室内の日射量が所定の値以上であった場合に、インカーセンサ２によって検出される車室内温度と、トランクルーム２１内におけるトランクルーム内温度との温度差である補正値ΔＴを推定し、推定される補正値ΔＴを、エアコン１５の運転状態に応じて、インカーセンサ２によって検出される車室内温度に加算、又は、車室内温度から減算することでバッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度とすることで実現する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のトランクルーム内に搭載される車両用バッテリと、
上記車両の車室内温度を検出する第１の車室内温度検出手段と、
上記車両の車室内日射量を検出する日射量検出手段と、
上記車両の上記車室内温度を調節する車室内温度調節手段と、
上記日射量検出手段によって検出された上記車室内の日射量が所定の値より小さい場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内温度を上記車両用バッテリのバッテリ温度とする第１のバッテリ温度推定手段と、
上記車室内の日射量が所定の値以上であった場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度と、上記トランクルーム内におけるトランクルーム内温度との温度差を推定する温度差推定手段と、
上記温度差推定手段によって推定される上記温度差を、上記車室内温度調節手段の運転状態に応じて、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度に加算、又は、上記車室内温度から減算することで上記車両用バッテリのバッテリ温度とする第２のバッテリ温度推定手段とを備えること
を特徴とするバッテリ温度推定装置。
【請求項２】
上記温度差推定手段は、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度と、上記トランクルーム内温度との上記温度差を、上記日射量検出手段によって検出される上記日射量から推定すること
を特徴とする請求項１記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項３】
上記温度差推定手段によって推定される上記温度差は、上記日射量検出手段によって検出される上記日射量の増加に応じて大きくなること
を特徴とする請求項２記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項４】
上記温度差推定手段は、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度と、上記トランクルーム内温度との上記温度差を、上記車室内温度調節手段の運転状態から推定すること
を特徴とする請求項２又は請求項３記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項５】
上記温度差推定手段によって推定される上記温度差は、上記車室内温度調節手段による上記車内温度の調節量の増加に応じて小さくなること
を特徴とする請求項４記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項６】
上記第２のバッテリ温度推定手段は、
上記車室内温度調節手段によって、上記車室内温度が調節されている場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度に、上記温度差推定手段によって推定される上記温度差を加算し、
上記車室内温度調節手段によって、上記車室内温度が調節されていない場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度から、上記温度差推定手段によって推定される上記温度差を減算すること
を特徴とする請求項１記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項７】
上記車両用バッテリとして、上記トランクルーム内に、上記車両の駆動用電源として用いる第１の車両用バッテリと、上記車両の補機駆動用電源として用いる第２の車両用バッテリとを備え、上記第１の車室内温度検出手段を、上記車室内前方に取り付け、車室内前方の温度を検出する場合、
上記車室内後方から上記車室内の空気を取り込み上記第１の車両用バッテリを冷却する吸気冷却手段によって吸気される上記車室内後方の空気温度を、車室内後方温度として検出する第２の車室内温度検出手段を備え、
上記第１のバッテリ温度推定手段は、上記第１の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内前方温度と、上記第２の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内後方温度とを比較し、低い方の車室内温度を上記車両用バッテリのバッテリ温度とすること
を特徴とする請求項１記載のバッテリ温度推定装置。
【請求項８】
上記車両外の外気温度を検出する外気温度検出手段を備え、
上記第１のバッテリ温度推定手段は、上記第１の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内前方温度と、上記第２の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内後方温度と、上記外気温度検出手段によって検出された上記外気温度とを比較し、最も低い温度を上記車両用バッテリのバッテリ温度とすること
を特徴とする請求項７記載のバッテリ温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの充電に関し、詳しくは、車両に搭載されたバッテリの適切な充電に必要となるバッテリ温度を推定するバッテリ温度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、充電可能な電池である二次電池（以下、二次電池を単にバッテリと呼ぶ。）は、充電する際の最適な温度条件を有しており、特に温度が低い環境下においては充電されにくく、温度が高い環境下においては充電し易いという性質がある。このようなバッテリは、低い温度環境下では、低い電圧で、高い温度環境下では、高い電圧で充電するとバッテリの劣化を防止することができる。
【０００３】
そこで、車両に搭載されたバッテリを適切な条件で充電することができるよう、バッテリ温度を測定し、測定されたバッテリ温度に基づいた適切な電圧で充電がなされるよう制御する手法が考案されている。
【０００４】
バッテリに対して、このような充電制御を施す際に必要となるバッテリ温度の取得手法としては、バッテリに設けた温度検出手段を用いて直接、検出する手法と、バッテリ近傍に設けられた温度検出手段によって検出された温度から、温度検出手段の設置位置、バッテリの設置位置などの諸条件を加味して推定することで、間接的に求める手法とがある。
【０００５】
バッテリ温度を直接求める手法では、バッテリ温度を検出する専用の温度検出手段を新たに設ける必要があり、コストが増加してしまうといった問題がある。
【０００６】
一方、バッテリ温度を間接的に求める手法では、バッテリ温度を検出する専用の温度検出手段を必要とせず、車両に設けられているなんらかの温度を検出する温度検出手段で検出される値からバッテリ温度を推定することができるので、コストの増加を考える必要がない。したがって、車両に搭載されたバッテリを適切な電圧で充電されるように制御する場合、必要となるバッテリ温度は、上述したように間接的に求められることが多くなっている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平７−２２７０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１で開示されている手法では、車両に搭載するバッテリの搭載位置が、エンジンルーム内であることが必須の条件となっている。
【０００８】
具体的には、特許文献１では、バッテリ温度を推定するための基準となる温度として、エンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段から検出された値と、エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段から検出された値とを用いている。さらには、車両の車速を検出し、検出された車速に応じて上述した吸気温度検出手段によって検出された吸気温度を補正することで、推定するバッテリ温度の補正を行うなどしている。
【０００９】
車両に搭載されるバッテリの搭載位置は、このようにエンジンルーム内ばかりではなく、エンジンルームがフロントエンジンである場合には、車両後部のトランクルーム内の場合もある。とくに、エンジンとバッテリとの双方を車両の動力源として用いる、いわゆるハイブリットカーにおいては、車両の動力源として用いる比較的大型サイズの高電圧バッテリを搭載する位置は限定されてしまい、トランクルーム内への設置は非常に必然性を伴っている。
【００１０】
このように、エンジンルーム内に搭載されないバッテリに対して、充電を実行する場合、特許文献１で開示されている手法を用いると、バッテリ温度を測定することができず、バッテリに対して適切な電圧で充電させることができないといった問題がある。
【００１１】
そこで、本発明は、上述したような問題を解決するために案出されたものであり、車両に搭載させるバッテリの搭載位置に依存することなく、安価な装置構成で正確にバッテリ温度を推定することができるバッテリ温度推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のバッテリ温度推定装置は、車両のトランクルーム内に搭載される車両用バッテリと、上記車両の車室内温度を検出する第１の車室内温度検出手段と、上記車両の車室内日射量を検出する日射量検出手段と、上記車両の上記車室内温度を調節する車室内温度調節手段と、上記日射量検出手段によって検出された上記車室内の日射量が所定の値より小さい場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出された上記車室内温度を上記車両用バッテリのバッテリ温度とする第１のバッテリ温度推定手段と、上記車室内の日射量が所定の値以上であった場合に、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度と、上記トランクルーム内におけるトランクルーム内温度との温度差を推定する温度差推定手段と、上記温度差推定手段によって推定される上記温度差を、上記車室内温度調節手段の運転状態に応じて、上記第１の車室内温度検出手段によって検出される上記車室内温度に加算、又は、上記車室内温度から減算することで上記車両用バッテリのバッテリ温度とする第２のバッテリ温度推定手段とを備えることにより、上述の課題を解決する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のバッテリ温度推定装置は、日射量検出手段で検出される日射量が所定の値以上の時は、日射量検出手段から検出される車室内日射量と、車内温度調節手段の動作状態とに応じて、第１の車室内温度検出手段から検出される車室内温度と、車両用バッテリが搭載されているトランクルーム内のトランクルーム内温度との温度差を推定し、車室内温度に加算、又は車室内温度から減算して車両用バッテリのバッテリ温度とする。
【００１４】
また、本発明のバッテリ温度推定装置は、日射量検出手段で検出される日射量が所定の値よりも小さい場合には、第１の車室内温度検出手段によって検出された車室内温度を車両用バッテリのバッテリ温度とする。
【００１５】
これにより、車両にバッテリ温度を検出する専用の温度検出装置を新たに設けなくとも、車両に別用途であらかじめ設けられている既存の検出手段より検出される検出値から、より正確に、トランクルーム内に搭載された車両用バッテリのバッテリ温度を推定することができる。
【００１６】
したがって、エンジンルームではなく、トランクルーム内に搭載された車両用バッテリであっても、既存の検出手段を活用した安価な装置構成で、より正確にバッテリ温度を推定することを可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１８】
図１、図２を用いて、本発明の実施の形態として示すバッテリ温度推定装置１０の構成について説明をする。
【００１９】
図１に示すようにバッテリ温度推定装置１０は、日射センサ１と、インカーセンサ２と、外気温度センサ３と、吸気温度センサ４と、エアーコンディショナ１５（以下、エアコン１５と呼ぶ）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）５とを備えており、図２に示すような車両２０に設置される。
【００２０】
図２に示すように、バッテリ温度推定装置１０が設置される車両２０は、トランクルーム２１内に、当該車両２０の補機類に電力を供給するバッテリ１１、車両２０を駆動する図示しないドライブモータに電力を供給する高電圧バッテリ１２とを搭載し、図示しないエンジンと、ドライブモータとを動力源とする所謂ハイブリットカーである。
【００２１】
バッテリ１１、高電圧バッテリ１２は、図示しないエンジンに取り付けられた図示しないオルタネータ（発電機）によって発電される電力が供給されることで充電される。また、高電圧バッテリ１２は、回生制動によって得られる電力も供給され、充電がなされる。
【００２２】
日射センサ１、インカーセンサ２、外気温度センサ３は、車両２０に備えられた空調装置であるエアーコンディショナ１５などを自動運転制御するためにあらかじめ設けられたセンサである。
【００２３】
日射センサ１は、図２に示すように、車室２２内のダッシュボード２３上などに設けられ、車室２２内に入射する日射量を検出する。日射センサ１で検出された日射量は、ＥＣＵ５に出力され、エアコン１５を自動運転制御するために用いられると共に、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度の推定に用いられる。
【００２４】
また、日射センサ１で検出された日射量は、車両２０に設けれた図示しないオートライトシステムの制御などにも用いられる。
【００２５】
インカーセンサ２は、図２に示すように、車室２２内のダッシュボード２３などに設けられる車室２２内前方の車室内温度（車室内前方温度）を検出する。インカーセンサ２で検出された車室内前方温度は、ＥＣＵ５に出力され、エアコン１５を自動運転制御するために用いられると共に、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度の推定に用いられる。
【００２６】
外気温度センサ３は、図２に示すように車両２０のバンパー２４などに設けられ、車室２２の外気温度を検出する。外気温度センサ３で検出された外気温度は、ＥＣＵ５に出力され、エアコン１５を自動運転制御するために用いられると共に、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度の推定に用いられる。
【００２７】
吸気温度センサ４は、トランクルーム２１内に搭載された高電圧バッテリ１２を冷却する冷却ファン１３に設けられ、リヤパーセル２５を介し、冷却用として吸気された車室２２内後方の空気の温度（車室内後方温度）を検出する。吸気温度センサ４で検出された車室内後方温度は、ＥＣＵ５に出力され、冷却ファン１３の仕事量を制御するために用いられると共に、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度の推定に用いられる。
【００２８】
エアコン１５は、ＥＣＵ５の制御によって、上述したように、日射センサ１、インカーセンサ２、外気温度センサ３で検出された日射量、車室内前方温度、外気温度に基づいて温度調節がなされた空気を所望の風量で排出し、車室２２内の温度を設定された温度となるように自動調整する。
【００２９】
エアコン１５は、エアコンスイッチ１６のオン、オフに応じたＥＣＵ５の制御によって、起動状態（オン状態）又は停止状態（オフ状態）となる。
【００３０】
ＥＣＵ５は、車両２０の各種機能を統括的に制御すると共に、エアコン１５の自動運転制御、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度の推定処理を実行する。
【００３１】
続いて、図３に示すフローチャートを用いて、バッテリ温度推定装置１０によるバッテリ温度推定処理動作について説明をする。
【００３２】
ステップＳ１において、ＥＣＵ５は、日射センサ１から出力された日射量が、規定値以上であるかどうかを判定する。ＥＣＵ５は、日射量が規定値以上であった場合には、工程をステップＳ２へと進め、規定値よりも小さい場合には、工程をステップＳ５へと進める。
【００３３】
なお、日射センサ１で検出された日射量の大小を判定するための規定値は、日射量を増加させた場合に、インカーセンサ２から検出される検出値と、外気温度センサ３から検出される検出値がそれぞれどのように変化するのかを計測した温度上昇計測実験から決まる値である。
【００３４】
ステップＳ２において、ＥＣＵ５は、エアコンスイッチ１６が入力され、エアコン１５がオン状態となっているかどうかを判定する。
【００３５】
ＥＣＵ５は、エアコンスイッチ１６が入力され、エアコン１５がオン状態となっている場合には、工程をステップＳ３へと進める。また、ＥＣＵ５は、エアコンスイッチ１６が入力されておらず、エアコン１５がオフ状態となっている場合には、工程をステップＳ４へと進める。
【００３６】
ステップＳ３において、ＥＣＵ５は、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆに、日射センサ１から検出される日射量と、エアコン１５がオン状態であるのか、オフ状態であるのかに応じて決まる補正値ΔＴを加算して、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ推定温度Ｔｂとする。
【００３７】
本ステップＳ３において、ＥＣＵ５は、まず、日射量が多く、エアコン１５がオン状態となって作動していることから、車室２２内の車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）と、トランクルーム２１内のトランクルーム内温度との温度差が大きくなっていると判断する。
【００３８】
この場合、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２への充電にかかる安全性から、外気温度と、車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）とを単純比較し、温度の低い車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）をバッテリ推定温度とすることが考えられるが、このような条件で車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）をバッテリ推定温度とした場合、実際のバッテリ温度よりもかなり低くなってしまう虞がある。
【００３９】
そこで、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆに、日射量と、エアコン１５のオン状態、オフ状態とによって決まる図４に示す補正値ΔＴを加算した値を、バッテリ推定温度Ｔｂとする。
【００４０】
この補正値ΔＴは、車室２２内の車室内温度と、トランクルーム２１内のトランクルーム内温度との温度差を示した値であり、図４に示す、日射センサ１で検出される日射量、エアコン１５の運転状態に応じて決まる関係より推定することができる。
【００４１】
図４に示すように、補正値ΔＴは、エアコン１５がオン状態、オフ状態である場合、どちらにおいても、日射センサ１で検出される日射量に応じた上昇勾配となっているが、エアコン１５がオン状態の場合には、日射量が多くても補正値ΔＴが、それほど大きくならないような変化率となっている。
【００４２】
これは、車室２２の車室内温度の上昇は、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２を搭載したトランクルーム２１内の温度上昇よりも大きいが、エアコン１５をオン状態としたことで、日射量による車室内温度の上昇が抑制されていることを考慮したためである。
【００４３】
これにより、車室内前方温度Ｔｒｆに補正値ΔＴを加算することで、トランクルーム内温度を正確に推定することができるため、トランクルーム２１内に搭載されたバッテリ１１、高電圧バッテリ１２の正確なバッテリ温度を推定することができる。
【００４４】
図４に示すように、エアコン１５をオン状態とした場合の補正値ΔＴは、エアコン１５による車室２２内の車室温度の調節量、つまりエアコン１５の効かせ具合に応じて勾配が変動することになる。エアコン１５の消費電力を高め、車室２２内の車室内温度を低くした場合、補正値ΔＴの変化率は、小さくなる。
【００４５】
ステップＳ４において、ＥＣＵ５は、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆから、日射センサ１から検出される日射量と、エアコン１５がオン状態であるのか、オフ状態であるのかに応じて決まる補正値ΔＴを減算して、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ推定温度Ｔｂとする。
【００４６】
本ステップＳ４において、ＥＣＵ５は、まず、日射量が多く、エアコン１５がオフ状態となって作動していないことから、車室２２内の車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）と、トランクルーム２１内のトランクルーム内温度とは、どちらも外気温度よりも高くなっていると判断する。
【００４７】
この場合、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２への充電にかかる安全性から、外気温度と、車室内温度（車室内前方温度又は車室内後方温度）とを単純比較し、温度の低い外気温度をバッテリ推定温度とすることが考えられるが、このような条件で外気温度をバッテリ推定温度とした場合、実際のバッテリ温度よりもかなり低くなってしまう虞がある。
【００４８】
そこで、外気温度は用いずに、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆから、日射量と、エアコン１５のオン状態、オフ状態とによって決まる図４に示す補正値ΔＴを減算した値を、バッテリ推定温度Ｔｂとする。
【００４９】
上述したように、図４に示す補正値ΔＴは、エアコン１５がオン状態、オフ状態である場合、どちらにおいても、日射センサ１で検出される日射量に応じた上昇勾配となっているが、エアコン１５がオフ状態の場合には、日射量が多いと補正値ΔＴも、それに応じて大幅に大きくなるような変化率となっている。
【００５０】
これは、車室２２の車室内温度の上昇が、バッテリ１１、高電圧バッテリ１２を搭載したトランクルーム２１内の温度上昇よりも大きく、エアコン１５をオフ状態としたことで、日射量による車室内温度の上昇が促進されていることを考慮したためである。
【００５１】
これにより、車室内前方温度Ｔｒｆから補正値ΔＴを減算することで、トランクルーム内温度を正確に推定することができるため、トランクルーム２１内に搭載されたバッテリ１１、高電圧バッテリ１２の正確なバッテリ温度を推定することができる。
【００５２】
ステップＳ５において、ＥＣＵ５は、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆと、外気温度センサ３から検出される外気温度Ｔｏと、吸気温度センサ４から検出される車室内後方温度Ｔｒｒとを比較し、最も低い温度をバッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ推定温度Ｔｂとする。
【００５３】
なお、ステップＳ５において、外気温度センサ３から検出される外気温度Ｔｏを、必ずしも用いる必要はなく、外気温度センサ３が車両２０に備えられていない場合には、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆと、吸気温度センサ４から検出される車室内後方温度Ｔｒｒとを比較し、低い温度をバッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ推定温度Ｔｂとするようにしてもよい。
【００５４】
このようにして、バッテリ温度推定装置１０は、日射センサ１で検出される日射量が所定の規定値以上の時は、日射センサ１から検出される車室２２内の日射量と、エアコン１５の動作状態とに応じて、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆを補正値ΔＴで補正することで、バッテリ温度を検出する専用の温度検出装置を新たに設けなくとも、車両２０に別用途であらかじめ設けられている既存のセンサより検出される検出値から、より正確にバッテリ推定温度Ｔｂを推定することができる。
【００５５】
さらに、車室２２内の車室内温度と、トランクルーム２１内のトランクルーム内温度との温度差を示した値である補正値ΔＴを、日射センサ１で検出される日射量の増加に応じて大きくし、エアコン１５の調節量の増加に応じて小さくすることで、車室２２内と、トランクルーム２１内の温度上昇の違いを吸収することができるため、より正確にバッテリ推定温度Ｔｂを推定することができる。
【００５６】
また、バッテリ温度推定装置１０は、日射センサ１で検出される日射量が所定の規定値よりも小さい場合には、インカーセンサ２から検出される車室内前方温度Ｔｒｆ、吸気温度センサから検出される車室内後方温度Ｔｒｒ、さらに、外気温度センサが備えられている場合には、外気温度センサ３から検出される外気温度Ｔｏのいずれかから、最も低い温度の検出値を選択してバッテリ推定温度Ｔｂとすることで、トランクルーム２１内に搭載されるバッテリ１１、高電圧バッテリ１２のバッテリ温度を誤って高く推定し、高い電圧で充電してしまうことで引き起こされるバッテリの劣化を回避することができる。
【００５７】
なお、本発明の実施の形態として示した車両２０は、所謂ハイブリットカーとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両駆動用電源である高電圧バッテリ１２を搭載せずに、トランクルーム２１内にバッテリ１１のみを搭載した通常の車両においても適用することができ、同様の手法を用いることで正確にバッテリ温度を推定することができる。
【００５８】
また、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態として示すバッテリ温度推定装置の構成について説明するための図である。
【図２】上記バッテリ温度推定装置で用いる車両にあらかじめ設けられた各機能部の配置位置を模式的に示した図である。
【図３】上記バッテリ温度推定装置によるバッテリ温度推定処理動作について説明するためのフローチャートである。
【図４】日射量、エアコンの動作状況に応じて変化する補正値ΔＴの様子を示した図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  日射センサ
２  インカーセンサ
３  外気温度センサ
５  ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）
１１  バッテリ
１２  高電圧バッテリ
１５  エアコン
２１  トランクルーム
２２  車室
【図１】
2006278045.tif 000003
【図２】
2006278045.tif 000004
【図３】
2006278045.tif 000005
【図４】
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