(57)【要約】【課題】  衝撃荷重が入力しても駆動プーリがエンジンと干渉してしまうことのないステアリング装置を提供する。【解決手段】  ステアリングホイール２の操舵に応じて回動する駆動プーリ３と、車輪４を操舵するステアリングギアボックス５に連結された従動プーリ６と、駆動プーリ３と従動プーリ６とに連結されてステアリングホイール２の操舵をギアボックス５に伝達するケーブル７,７とを備え、駆動プーリ３をタイヤハウス８内に配置した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操舵に応じて回動する駆動プーリと、車輪を操舵するギアボックスに連結された従動プーリと、前記駆動プーリと従動プーリとに連結されてステアリングホイールの操舵を前記ギアボックスに伝達するケーブルと、を備えたステアリング装置であって、
前記駆動プーリをタイヤハウス内に配置したことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記駆動プーリを前記タイヤハウス内のタイヤホイールの上端よりも上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載にステアリング装置。
【請求項３】
前記駆動プーリを前記タイヤハウス内のタイヤホイールの半径方向と略垂直に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールの操舵をケーブルによってギアボックスに伝達するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ケーブルによってステアリングホイールの操舵をギアボックスに伝達するステアリング装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかるステアリング装置は、ステアリングホイールの前方に駆動プーリハウジングを設け、この駆動プーリハウジングの駆動プーリとギアボックスに連結された従動プーリとを中間連動手段を介してケーブルで巻回したものである。
【特許文献１】特開平１０−６７３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなステアリング装置にあっては、衝撃荷重が入力した際に駆動プーリがエンジンと干渉してしまう虞があった。
【０００５】
この発明の目的は、衝撃荷重が入力しても駆動プーリがエンジンと干渉するのを抑制することのできるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、ステアリングホイールの操舵に応じて回動する駆動プーリと、車輪を操舵するギアボックスに連結された従動プーリと、前記駆動プーリと従動プーリとに連結されてステアリングホイールの操舵を前記ギアボックスに伝達するケーブルと、を備えたステアリング装置であって、前記駆動プーリをタイヤハウス内に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、駆動プーリをタイヤハウス内に配置したものであるから、衝撃荷重が入力しても駆動プーリがエンジンと干渉するのを抑制することができる。また、駆動プーリをタイヤハウス内に配置したことにより、駆動プーリをエンジンルーム内に配置せずに済み、このため左右ハンドル仕様に対してエンジンルームのレイアウトの共通化が容易となる。さらに、多くの部品が存在するエンジンルーム内にケーブルを配索する必要がなく、このため配索したケーブルの曲率半径を大きくとることができる。
【０００８】
また、駆動プーリをタイヤハウス内に配置したことにより、横置きに搭載されたエンジンを持つＦＦ車の右ハンドル仕様の場合でも、エンジン、ストラットハウジング、カウルトップパネルで囲まれる極小スペースにケーブルを配索する必要がなく、このためケーブルの配索の曲率半径を十分に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明に係るステアリング装置の実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【００１０】
図１に示すステアリング装置１は、ステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の操舵に応じて回動する駆動プーリ３と、タイヤ（車輪）４を操舵するステアリングギアボックス５と、このステアリングギアボックス５に連結された従動プーリ６と、駆動プーリ３と従動プーリ６とを連結して駆動プーリ３の回動を従動プーリ６に伝達させる２本のケーブル７,７等と、を備えている。
【００１１】
駆動プーリ３は駆動プーリボックス１０に内蔵されており、この駆動プーリボックス１０は、図２に示すようにタイヤハウス８の壁８Ａに平面状に形成された取付面８ｂにおいて、タイヤホイールＨの半径方向に略垂直に取り付けられていて、衝撃荷重入力時に車輪４がフルバウンドした際やフル転舵した際にタイヤホイールＨが駆動プーリボックス１０に干渉しにくくなっている。
【００１２】
また、駆動プーリボックス１０はタイヤホイールＨの上端より上方に配置され、衝撃荷重入力時に車輪４が車両後方等へ移動した際に、タイヤホイールＨが駆動プーリボックス１０に干渉しないようになっている。
【００１３】
駆動プーリ３は、プーリＰ１,Ｐ２を介してステアリングホイール２のシャフト（図示せず）に連結されており、ステアリングホイール２の回動がプーリＰ１,Ｐ２を介して駆動プーリ３に伝達されるようになっている。
【００１４】
ステアリングギアボックス５には、従動プーリ６を内蔵した従動プーリボックス１１が設置されており、従動プーリ６の回動がステアリングギアボックス５に装備された図示しないピニオンおよびラックＲに伝達されるようになっている。また、ラックＲの両端にはタイロッドＴが連結され、このタイロッドＴの動きにより車輪４が操舵される。
【００１５】
なお、１２はエンジンルームＥ内に配置したエンジン、１３はトランスミッション、１４はダッシュパネルである。
【００１６】
ケーブル７,７は、アウタチューブ内にインナケーブルを摺動自在に挿通させたものであるが、便宜上ケーブルとして説明する。
【００１７】
ケーブル７,７は、図２および図３に示すようにタイヤハウス８の内壁面に沿って配索されている。
【００１８】
次に、上記のように構成されるステアリング装置１の動作について説明する。
【００１９】
ステアリングホイール２を操舵すると、ステアリングホイール２のシャフト（図示せず）がその操舵に応じて回動し、この回動がプーリＰ１,Ｐ２を介して駆動プーリ３が回動する。駆動プーリ３の回動がケーブル７,７を介して従動プーリ６に伝達されて従動プーリ６が回動する。この従動プーリ６の回動がステアリングギアボックス５の図示しないピニオンおよびラックＲに伝達され、タイロッドＴを介して車輪４が転舵される。
【００２０】
上記のように、駆動プーリボックス１０（駆動プーリ３）をタイヤハウス８内に配置したものであるから、衝撃荷重が入力しても駆動プーリボックス１０（駆動プーリ３）がエンジンＥと干渉してしまうことがなく、このため衝撃荷重時のダッシュパネル１４の後退量を低減することができる。仮にこのダッシュパネル１４の後退量の低減を車体構造の補強で行うと車両重量が増加するが、上記のように構成されるステアリング装置１によれば、かかる重量を回避することができる。
【００２１】
また、駆動プーリボックス１０（駆動プーリ３）をタイヤハウス８内に配置したことにより、駆動プーリボックス１０（駆動プーリ３）をエンジンルームＥ内に配置せずに済み、このため左右ハンドル仕様に対してエンジンルームＥのレイアウトの共通化が容易となる。さらに、ケーブル７,７は、タイヤハウス８の内壁面に沿って配索されているので、多数の部品のあるエンジンルームＥと異なってタイヤハウス８内では十分な曲率半径を確保してケーブル７,７を配索することができる。また、ケーブル７,７をタイヤハウス８内に配索したので、タイヤハウス８内ではエンジンルームＥより雰囲気温度が低いことにより、ケーブル７,７を覆ったシール材（図示せず）の耐熱寿命が向上する。さらに、ステアリングホイール２の位置に影響を受けない空間、すなわちタイヤハウス８内にケーブル７,７を配索したものであるから、左右ハンドル仕様に対してケーブル７,７を配索しないエンジンルームＥのレイアウトの共通化を図ることができる。
【００２２】
さらに、駆動プーリボックス１０をタイヤハウス８内に配置したことにより、その駆動プーリボックス１０の駆動プーリ３のメンテナンス時にはタイヤホイールＨを外すだけで済み、メンテナンス性に優れたものとなる。
【００２３】
また、駆動プーリボックス１０をタイヤハウス８内に配置したことにより、ダッシュパネル１４に駆動プーリ３の取り付け用または取付作業用の貫通穴を設けずに済むことになる。このため、車室内の水密性が向上する。また、エンジンルームＥに駆動プーリボックス１０を配置しないで済むことにより、エンジンルームＥ内に配置する部品の形状などを駆動プーリボックス１０に合わせる必要がなく、このためその部品の形状などを左右ハンドル仕様に合わせなくてもよいことになり、左右ハンドル仕様に対して部品の共用化を図ることができる。このため、部品の種類の削減を図ることができ、部品の共用化によるデッドスペースが不要となり、エンジンルームＥのレイアウトの自由度がさらに向上する。
【００２４】
エンジンを横置きに搭載したＦＦ車の右ハンドル仕様に対して、駆動プーリボックス１０をタイヤハウス８内に配置したことにより、ダッシュパネル貫通部が不要となり、このダッシュパネル貫通部での衝突性能および室内長を犠牲にすることがない。また、横置きに搭載されたエンジンを持つＦＦ車の右ハンドル仕様の場合でも、エンジン、ストラットハウジング、カウルトップパネルで囲まれる極小スペースにケーブル７,７を配索する必要がなく、このためケーブル７,７の配索の曲率半径を十分に確保することができる。
【００２５】
さらにまた、駆動プーリボックス１０は、タイヤハウス８内の壁８Ａに平面状に形成された取付面８ｂにおいて、タイヤホイールＨの半径方向と略垂直に取り付けられているので、衝撃荷重入力時に駆動プーリボックス１０がフルバウンドしたタイヤホイールに干渉したとしても、駆動プーリボックス１０すなわち駆動プーリ３の損傷を抑制することができる。
【００２６】
さらに、駆動プーリボックス１０はタイヤホイールＨの上端より上方に配置されて、衝撃荷重入力時に車輪４が車両後方等へ移動した際にタイヤホイールＨが駆動プーリボックス１０に当たらないようになっていることにより、衝撃荷重入力時にタイヤホイールＨが駆動プーリボックス１０に干渉しにくい。このためその干渉による衝撃を受けてしまうのを抑制することができる。
【００２７】
以上、この発明の最良の実施の形態の実施例を説明したが、この実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない程度の設計変更は、この発明に含まれるものであり、例えば、駆動プーリボックス１０を車輪４の真上に取り付けてよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の最良の実施の形態である実施例のステアリング装置の構成を示した平面図である。
【図２】この発明の最良の実施の形態である図１に示すステアリング装置を示した側面図である。
【図３】この発明の最良の実施の形態である図１に示すステアリング装置の一部を示した正面図である。
【符号の説明】
【００２９】
２      ステアリングホイール
３      駆動プーリ
５      ステアリングギアボックス
６      従動プーリ
７      ケーブル
８      タイヤハウス
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006281892.tif 000005