(57)【要約】【課題】  横転する可能性があるか否かの判定精度を向上させる車両の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】  車両に作用する走行路面に対して平行方向の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両に作用する走行路面に対して鉛直方向の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、上下加速度検出手段で検出した上下加速度における上向きの加速度が小さいときより大きいときに横加速度検出手段で検出した横加速度を大きな値に補正し補正横加速度とする横加速度補正手段と、補正横加速度が小さいときより大きいときに車両に大きな制動力を作用させる制動制御手段とを備えることを特徴とする。【選択図】  図１
2006056330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に作用する走行路面に対して平行方向の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車両に作用する走行路面に対して鉛直方向の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、
前記上下加速度検出手段で検出した上下加速度における上向きの加速度が小さいときより大きいときに前記横加速度検出手段で検出した横加速度を大きな値に補正し補正横加速度とする横加速度補正手段と、
前記補正横加速度が小さいときより大きいときに車両に大きな制動力を作用させる制動制御手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記制動制御手段は、車両が旋回中に前記車速検出手段で検出した車両の速度が小さいときより大きいときに大きな制動力を作用させることを特徴とする請求項１に記載する車両の制御装置。
【請求項３】
車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と
を備え、
前記制動制御手段は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が所定の操舵角速度より大きくかつ前記操舵角検出手段で検出した操舵角が所定の操舵角より大きい場合に大きな制動力を作用させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、急旋回時における車両の横転を防止するための車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時には車両に旋回中心に対して外向きの横加速度が作用し、車両の挙動が不安定になる。特に、高い車速のまま旋回する急旋回時には、横加速度が大きくなり、車両が横転する可能性が高くなる。そこで、横転を防止するために、各種制御装置が開発されている。この制御装置には、車両にかかる横加速度とロール角及び重心高さを考慮した横転判断基準値とを比較し、横加速度が横転判断基準値を超えた場合に減速制御を行うものがある（特許文献１参照）。このように、急旋回時に減速制御することにより、車両の横加速度が小さくなり、車両の挙動が安定する。
【特許文献１】特開平６−２９７９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両は、急旋回時にはロール振動を伴いながら走行している。このロール振動の影響により横加速度が変動するが、従来の制御装置では、このロール振動の影響を横転する可能性があるか否かの判定に考慮していなかった。
【０００４】
そこで、本発明は、横転する可能性があるか否かの判定精度を向上させる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の制御装置は、車両に作用する走行路面に対して平行方向の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両に作用する走行路面に対して鉛直方向の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、上下加速度検出手段で検出した上下加速度における上向きの加速度が小さいときより大きいときに横加速度検出手段で検出した横加速度を大きな値に補正し補正横加速度とする横加速度補正手段と、補正横加速度が小さいときより大きいときに車両に大きな制動力を作用させる制動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両の制御装置では、横加速度検出手段により車両にかかる横加速度（走行路面に対して平行方向の加速度）を検出するとともに、上下加速度検出手段により車両にかかる上下加速度（走行路面に対して鉛直方向の加速度）を検出する。そして、制御装置では、横加速度補正手段により検出した上下加速度における上向きの加速度が小さいときより大きいときに検出した横加速度を大きな値に補正し、補正横加速度を求める。補正横加速度は、横転する可能性を判断するための横加速度であり、この値が大きいほど横転する可能性が高くなる。横転させるためのモーメント成分を発生させる上向きの加速度が大きくなるほど、横転する可能性が高くなる。そこで、上向き加速度が小さいときより大きいときに、補正横加速度が大きくなるように補正し、横転する可能性が高くなっていることを表す。したがって、横加速度が小さくても、上向きの加速度が大きければ、補正横加速度が大きくなるので、横転する可能性が高くなっていると判断できる。一方、横加速度が大きくても、上向きの加速度が小さければ、補正横加速度が小さくなるので、横転する可能性が低くなっていると判断できる。そこで、制御装置では、制動制御手段により補正横加速度が小さいときより大きいときに車両に大きな制動力を作用させる。つまり、横転する可能性が高くなると、車両を減速し、車両の旋回時の挙動を安定化させる。この際、補正加速度が大きくなるほど大きな制動力を作用させてもよいし、あるいは、補正横加速度が閾値より大きくなると一定の大きな制動力を作用させてもよい。このように、この制御装置では、上下加速度により横加速度を補正するので、補正した横加速度については上下加速度の影響による変動を極力抑制することができる。そのため、制御装置では、補正横加速度により横転する可能性があるか否かを高精度に判断でき、適切な減速制御を行うことができる。その結果、車両の挙動が安定し、横転を未然に防止できる。
【０００７】
本発明の上記車両の制御装置では、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、制動制御手段は、車両が旋回中に車速検出手段で検出した車両の速度が小さいときより大きいときに大きな制動力を作用させる構成としてもよい。
【０００８】
この車両の制御装置では、車速検出手段により車両の速度を検出する。そして、制御装置では、制動制御手段により車両が旋回中に速度が小さいときより大きいときに車両に大きな制動力を作用させる。つまり、旋回中に車速が高いほど急旋回状態となり、横転する可能性が高くなるので、このときに減速制御を行えるようになる。
【０００９】
本発明の上記車両の制御装置では、車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段とを備え、制動制御手段は、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が所定の操舵角速度より大きくかつ操舵角検出手段で検出した操舵角が所定の操舵角より大きい場合に大きな制動力を作用させる構成としてもよい。
【００１０】
この車両の制御装置では、操舵角速度検出手段により操舵角速度を検出するとともに、操舵角検出手段により操舵角を検出する。そして、制御装置では、制動制御手段により操舵角速度が所定の操舵角速度より大きいときかつ操舵角が所定の操舵角より大きいときに車両に大きな制動力を作用させる。つまり、操舵角速度が速くかつ操舵角が大きいほど急旋回状態となり、横転する可能性が高くなるので、このときに減速制御を行えるようになる。なお、所定の操舵角速度及び所定の操舵角は、急旋回状態であることを示す操舵角速度、操舵角であるか否かを判定するための閾値である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上下加速度により横加速度を補正した補正横加速度を用いて横転する可能性があるか否かを判断することにより、その判断を高精度に行うことができ、車両の横転を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の制御装置の実施の形態を説明する。
【００１３】
本実施の形態では、本発明に係る車両の制御装置を、車両挙動制御装置に適用する。本実施の形態に係る車両挙動制御装置は、エンジン出力やブレーキ力により車両が曲がる際の挙動を制御する。特に、本実施の形態に係る車両挙動制御装置は、横転を防止するための機能を有している。本実施の形態では、車両挙動制御装置における横転防止機能について詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図３を参照して、車両挙動制御装置１の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。図２は、横転限界横加速度を説明するための車両のモデル図である。図３は、急旋回時の横加速度、上下加速度及び横転限界横加速度の時間変化を示す一例である。
【００１５】
車両挙動制御装置１は、旋回時に各種センサの検出値に基づく車両挙動に応じてエンジン出力や各輪のブレーキ力を制御し、車両の挙動を安定化させる。特に、車両挙動制御装置１は、急旋回時に横転する可能性があると判断した場合にはブレーキ力により減速制御し、横転を防止する。そのために、車両挙動制御装置１は、横加速度センサ２、上下加速度センサ３、車速センサ４、操舵角速度センサ５、各輪のブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄ及びＥＣＵ７を備えている。なお、本実施の形態では、車速センサ４が特許請求の範囲に記載する車速検出手段に相当し、操舵角速度センサ５が特許請求の範囲に記載する操舵角速度検出手段に相当する。
【００１６】
ここで、図２を参照して、横転する可能性があるか否かを判定するための横転限界横加速度ＬＡＲについて説明する。図２に示す長方形を、車両のモデルとする。ｈは、車両の重心高さである。ｔは、車両のトレッドの２分の１である。θは、ロール角である。ｇは、車両に作用する重力による加速度である。ＬＡは、車両に作用する横加速度であり、走行路面に対して平行方向の加速度である。横加速度ＬＡは、車両の旋回によって発生する旋回中心に対して外向きの加速度である。ＶＡは、車両に作用する上下加速度であり、走行路面に対して鉛直方向の加速度である。上下加速度ＶＡは、重力加速度ｇとロール剛性配分やタイヤの変形によるオーバターニングモーメント等によって発生する加速度とからなる。ａは、横加速度センサ２で検出される横加速度であり、車両の左右方向の加速度である。ｂは、上下加速度センサ３で検出される上下加速度であり、車両の上下方向の加速度である。Ｍは、車両に作用する回転モーメントである。ｍは、車両重量である。なお、本実施の形態では、上下加速度は、上向きをプラス値とする。
【００１７】
車両には、旋回中、横加速度が発生する。そのため、車両には、横転を促進するモーメントである横加速度ＬＡによるロール発生モーメントと横転を抑制する重力による反ロール発生モーメントが作用する。そのため、旋回中には、車両に式（１）に示す回転モーメントＭが作用する。
【００１８】
【数１】
2006056330.tif 000003
タイヤが浮き始めるときには、ロール角θ＝０°となる。このとき、ロール発生モーメント［ｍ×ＬＡ×（ｔ×ｓｉｎθ＋ｈ×ｃｏｓθ）］が反ロール発生モーメント［ｍ×ｇ×（ｔ×ｃｏｓθ−ｈ×ｓｉｎθ）］より大きくなる瞬間であり、ロール発生モーメントと反ロール発生モーメントとが釣り合い、回転モーメントＭは０となる。したがって、式（１）は、式（２）の関係になる。このタイヤが浮き始めるときの横加速度ＬＡを横転限界横加速度ＬＡＲとし、式（２）を変形すると、式（３）の関係になる。重力加速度ｇは１Ｇなので、式（３）は式（４）の関係となる。
【００１９】
【数２】
2006056330.tif 000004
車両には走行路面に対して鉛直方向の加速度としては、重力加速度ｇだけが作用しているのではなく、実際には、重力加速度ｇ以外にも鉛直方向の加速度が作用している。重力加速度ｇと重力加速度以外の加速度を合わせた加速度が符号ＶＡで示す上下加速度である。したがって、式（２）に示す式は、上下加速度ＶＡを用いた式（５）となる。式（５）を変形すると、式（６）の関係になる。
【００２０】
【数３】
2006056330.tif 000005
式（４）と式（６）から式（７）に示す関係となり、横転限界横加速度ＬＡＲは、横加速度ＬＡを上下加速度ＶＡで除算した値に−１を乗算した値となる。ちなみに、上下加速度の下向きをプラス値とした場合、横転限界横加速度ＬＡＲは、横加速度ＬＡを上下加速度ＶＡで除算した値となる。ここで、上下加速度ＶＡは、式（８）により、ロール角θ、センサ横加速度ａ及びセンサ上下加速度ｂを用いて求めることができる。また、横加速度ＬＡは、式（９）により、ロール角θ、センサ横加速度ａ及びセンサ上下加速度ｂを用いて求めることができる。なお、タイヤが浮き始めるのとき（ロール角θ＝０°のとき）で考えると、上下加速度ＶＡは式（８）からセンサ上下加速度ｂ自体に近似でき、横加速度ＬＡは式（９）からセンサ横加速度ａ自体に近似できる。
【００２１】
【数４】
2006056330.tif 000006
式（７）で示すように、横転限界横加速度ＬＡＲは、単位上下加速度当たりの横加速度ＬＡとなり、上下加速度ＶＡの影響を排除した横加速度となる。したがって、図３に示すように、横加速度ＬＡは上下加速度ＶＡの変動に応じて変動するが、横転限界横加速度ＬＡＲは上下加速度ＶＡが変動しても殆ど変動しない。そこで、横転限界横加速度ＬＡＲを用いることにより、上下加速度ＶＡの変動（ロール振動）による影響を受けることなく、横転する可能性があるか否かを判断できる。
【００２２】
ちなみに、上下加速度ＶＡは、図３に示すように、重力加速度ｇ（＝−９．８ｍ／ｓ２）を中心にしてマイナス値で変動する。したがって、上下加速度ＶＡにおける上向きの加速度が大きくなると、上下加速度ＶＡは−９．８ｍ／ｓ２よりマイナス値が小さくなり、横転限界横加速度ＬＡＲは大きくなる。一方、上下加速度ＶＡにおける下向きの加速度が大きくなると（すなわち、上向きの加速度が小さくなると）、上下加速度ＶＡは−９．８ｍ／ｓ２よりマイナス値が大きくなり、横転限界横加速度ＬＡＲは小さくなる。
【００２３】
それでは、車両挙動制御装置１の具体的な構成について説明する。横加速度センサ２は、車両の左右方向に作用する加速度を検出するセンサであり、その検出値を横加速度信号ＬＳとしてＥＣＵ７に送信する。上下加速度センサ３は、車両の上下方向に作用する加速度を検出するセンサであり、その検出値を上下加速度信号ＶＳとしてＥＣＵ７に送信する。車速センサ４は、車両の速度を検出するセンサであり、その検出値を車速信号ＳＳとしてＥＣＵ７に送信する。操舵角速度センサ５は、ステアリングホイールから入力された操舵角速度を検出するセンサであり、その検出値を操舵角速度信号ＡＳとしてＥＣＵ７に送信する。
【００２４】
各ブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄは、４輪の各ホイールシリンダの油圧を各々変化させるアクチュエータである。各ブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄでは、ＥＣＵ７から右前輪ブレーキ圧信号ＲＦＢＳ、左前輪ブレーキ圧信号ＬＦＢＳ、右後輪ブレーキ圧信号ＲＲＢＳ、左後輪ブレーキ圧信号ＬＲＢＳが送信され、各信号ＲＦＢＳ，ＬＦＢＳ，ＲＲＢＳ，ＬＲＢＳに応じて４輪の各ホイールシリンダの油圧を変化させ、４輪のブレーキ力を各々調節する。
【００２５】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７では、車両挙動制御装置１が起動されると、ＲＯＭに記憶されている専用のプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵによってプログラムに記述された各処理を実行する。ＥＣＵ７では、各種センサ２，３，４，５から各種信号ＬＳ，ＶＳ，ＳＳ，ＡＳを取り入れ、横転を防止するために各輪のブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄを制御する。なお、本実施の形態では、特許請求の範囲に記載する横加速度補正手段及び制動制御手段はＥＣＵ７においてプログラム（ソフトウエア）が実行されることによってそれぞれ構成される。
【００２６】
ＥＣＵ７では、まず、急旋回判定処理を行う。そのために、ＥＣＵ７では、操舵角速度信号ＡＳによる操舵角速度を時間積分し、操舵角を算出する。そして、ＥＣＵ７では、操舵角が操舵角閾値以上かかつ操舵角速度信号ＡＳによる操舵角速度が操舵角速度閾値以上か否かを判定する。操舵角が操舵角閾値未満または操舵角速度が操舵角速度閾値未満の場合、ＥＣＵ７では、横加速度補正処理に移行しない。一方、操舵角が操舵角閾値以上かつ操舵角速度が操舵角速度閾値以上の場合、ＥＣＵ７では、車速信号ＳＳによる車速が車速閾値以上か否かを判定する。車速が車速閾値未満の場合、ＥＣＵ７では、横加速度補正処理に移行しない。車速が車速閾値以上の場合、ＥＣＵ７では、横加速度補正処理に移行する。操舵角閾値、操舵角速度閾値及び車速閾値は、急旋回状態であることを示す操舵角速度、操舵角、車速であるか否かを判定するための閾値である。なお、本実施の形態では操舵角速度センサ５及びＥＣＵ７内でのソフトウエアによる処理が特許請求の範囲に記載する操舵角検出手段に相当する。
【００２７】
横加速度補正処理に移行すると、ＥＣＵ７では、横加速度信号ＬＳによるセンサ横加速度ａを上下加速度信号ＶＳによるセンサ上下加速度ｂで除算し、この除算値に−１を乗算して横転限界横加速度ＬＡＲを算出する。ここでは、横加速度ＬＡをセンサ横加速度ａで近似するとともに上下加速度ＶＡをセンサ上下加速度ｂで近似し、横転限界横加速度ＬＡＲを求めている。したがって、本実施の形態では、横加速度センサ２が特許請求の範囲に記載する横加速度検出手段に相当し、上下加速度センサ３が特許請求の範囲に記載する上下加速度検出手段に相当する。横転限界横加速度ＬＡＲは、例えば、横加速度ＶＡがプラス値の場合、上下加速度ＶＡ（センサ上下加速度ｂ）が−９．８ｍ／ｓ２近傍のマイナス値なのでプラス値となり、上下加速度ＶＡにおける上向きの加速度（プラス値）が大きくなるとそのプラス値が大きくなり、上下加速度ＶＡの下向きの加速度（マイナス値）が大きくなるとプラス値が小さくなる。つまり、横転限界横加速度ＬＡＲは、車両を横転させるモーメントを発生させる上向きの加速度が大きくほどその値が大きくなる。横転限界横加速度ＬＡＲが大きくなるほど、車両にかかる回転モーメントＭが大きくなったことを示し、横転する可能性が高くなる。
【００２８】
横転限界横加速度ＬＡＲを求めると、ＥＣＵ７では、横転判定処理に移行する。ＥＣＵ７では、横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値以上か否かを判定する。横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値未満の場合、ＥＣＵ７では、減速制御処理に移行しない。一方、横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値以上の場合、ＥＣＵ７では、減速制御処理に移行する。横加速度閾値は、横転限界横加速度ＬＡＲが横転する可能性がある値まで大きくなったか否かを判定するための閾値である。
【００２９】
減速制御処理に移行すると、ＥＣＵ７では、予め設定されている一定のブレーキ圧を付加するために各輪のブレーキ圧信号ＲＦＢＳ，ＬＦＢＳ，ＲＲＢＳ，ＬＲＢＳをそれぞれ設定し、各輪のブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄにそれぞれ送信する。一定のブレーキ圧は、車速閾値以上となっている車速（すなわち、横転する可能性のある車速まで大きくなっている車速）を横転する可能性のない車速まで低下させるために必要なブレーキ力を発生させるためのブレーキ圧である。
【００３０】
図１を参照して、車両挙動制御装置１の動作について説明する。ここでは、車両がカーブを高速で旋回しようとしているときの動作について説明する。
【００３１】
車両が高速で旋回を始めると、車両には大きな横加速度が作用し、ロール振動も発生している（したがって、上下加速度が変動している）。各センサ２，３，４，５では、車両の左右方向にかかる加速度、車両の上下方向にかかる加速度、車両の速度、操舵角速度をそれぞれ検出し、各検出信号ＬＳ，ＶＳ，ＳＳ，ＡＳをＥＣＵ７に送信している。この際、急旋回を示すような車速や操舵角速度が検出され、大きな横加速度も検出される。
【００３２】
ＥＣＵ７では、各センサ２，３，４，５からの各検出信号ＬＳ，ＶＳ，ＳＳ，ＡＳを受信する。そして、ＥＣＵ７では、操舵角操舵信号ＡＳから得られる操舵角速度から操舵角を算出する。続いて、ＥＣＵ７では、この算出した操舵角が操舵角閾値以上かかつ操舵角速度が操舵角速度閾値以上か否かを判定する。車両はカーブを旋回し始めているので、操舵角閾値以上かつ操舵角速度閾値以上であると判定すると、ＥＣＵ７では、車速信号ＳＳから得られる車速が車速閾値以上か否かを判定する。車両は高速で旋回しているので、ＥＣＵ７では、車速閾値以上と判定し、急旋回状態であると判断する。
【００３３】
急旋回状態であると判断すると、ＥＣＵ７では、横加速度信号ＬＳから得られるセンサ横加速度ａを上下加速度信号ＶＳから得られるセンサ上下加速度ｂで除算し、この除算値に−１を乗算して横転限界横加速度ＬＡＲを求める。そして、ＥＣＵ７では、横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値以上か否かを判定する。この際、車両は急旋回状態なので、センサ横加速度ａが大きく、横転限界横加速度ＬＡＲは大きな値を示している。そのため、ＥＣＵ７では、横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値以上であると判定し、横転する可能性があると判断する。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ７では、一定のブレーキ圧を付加するために各ブレーキ圧信号ＲＦＢＳ，ＬＦＢＳ，ＲＲＢＳ，ＬＲＢＳをそれぞれ設定し、このブレーキ圧信号ＲＦＢＳ，ＬＦＢＳ，ＲＲＢＳ，ＬＲＢＳを各ブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄにそれぞれ送信する。各ブレーキアクチュエータ６ａ〜６ｄでは、ブレーキ圧信号ＲＦＢＳ，ＬＦＢＳ，ＲＲＢＳ，ＬＲＢＳに応じて各輪のホイールシリンダにブレーキ圧をそれぞれ付加し、各輪にブレーキ力をそれぞれ発生させる。すると、車両は減速し、車両にかかる横加速度（ひいては、横転限界横加速度ＬＡＲ）が小さくなる。そのため、車両の挙動が安定し、カーブをスムーズに曲がっていく。
【００３５】
この車両挙動制御装置１によれば、横加速度ＬＡを上下加速度ＶＡにより補正することにより、横加速度から上下加速度の影響を極力排除でき、横加速度（横転限界横加速度ＬＡＲ）の精度が向上する。さらに、車両挙動制御装置１では、この横転限界横加速度ＬＡＲを用いて横転の可能性を判定するので、横転の可能性を高精度に判定することができる。そのため、車両挙動制御装置１では、急旋回時に適切な減速制御を行うことができ、車両の横転を未然に防止できるとともに、安定した車両挙動を得ることができる。
【００３６】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００３７】
例えば、本実施の形態では車両挙動制御装置における１つの機能として横転防止機能が組み込まれる構成としたが、横転防止機能のみを有する横転防止制御装置として構成してもよいし、制動力を制御できる他の制御装置に組み込まれる構成としてもよい。
【００３８】
また、本実施の形態では車両の上下方向に作用する上下加速度を上下加速度センサにより直接検出する構成としたが、ストロークセンサによって検出したサスペンションのストローク量から上下加速度を求める構成としてもよいし、対地センサで検出した車両の高さから上下加速度を求める構成としてもよいし、圧力センサによって検出したショックアブソーバの内圧から上下加速度を求める構成としてもよいし、ストロークセンサによって検出したアクティブスタビライザのストローク量から上下加速度を求める構成としてもよい。
【００３９】
また、本実施の形態では上下加速度ＶＡを上下加速度センサの検出値で近似し、横加速度ＬＡを横加速度センサの検出値で近似する構成としたが、ロール角センサによって車両のロール角を検出し、式（８）により上下加速度ＶＡを厳密に求め、式（９）により横加速度ＬＡを厳密に求める構成としてもよい。この場合には、上下加速度検出手段及び横加速度検出手段は、ロール角センサ、上下加速度センサ、横加速度センサ及びＥＣＵ内でのソフトウエアによる処理によって構成されることになる。また、走行路面に対して平行方向の横加速度を直接検出できるセンサや走行路面に対して鉛直方向の上下加速度を直接検出できるセンサがあれば、そのセンサを用いる構成としてもよい。
【００４０】
また、本実施の形態では操舵角速度センサを備え、その操舵角速度から操舵角を算出する構成としたが、操舵角センサにより操舵角を直接検出する構成としてもよいし、さらに、この操舵角を時間微分し、操舵角速度を算出する構成としてもよい。
【００４１】
また、本実施の形態では急旋回時に横転限界横加速度ＬＡＲが横加速度閾値以上になると一定のブレーキ圧を各輪のブレーキ機構に付加する構成としたが、急旋回時には横転限界横加速度ＬＡＲが大きくなるほど大きなブレーキ圧を付加するように構成してもよい。また、車速、操舵角、操舵角速度が大きくなるほど大きなブレーキ圧を付加するように構成してもよいし、あるいは、車速を横転する可能性がなくなる車速まで減速するために必要なブレーキ圧を印加するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。
【図２】横転限界横加速度を説明するための車両のモデル図である。
【図３】急旋回時の横加速度、上下加速度及び横転限界横加速度の時間変化を示す一例である。
【符号の説明】
【００４３】
１…車両挙動制御装置、２…横加速度センサ、３…上下加速度センサ、４…車速センサ、５…操舵角速度センサ、６ａ…右前輪ブレーキアクチュエータ、６ｂ…左前輪ブレーキアクチュエータ、６ｃ…右後輪ブレーキアクチュエータ、６ｄ…左後輪ブレーキアクチュエータ
【図１】
2006056330.tif 000007
【図２】
2006056330.tif 000008
【図３】
2006056330.tif 000009