(57)【要約】【課題】  曲線通過時に発生する車体の振動を低減して乗り心地を向上させることができる車体制振装置を提供する。【解決手段】  車両Ｔが曲線区間に進入するときには、車体傾斜制御装置５が制御弁４ｅに車体傾斜動作開始を指令するとともに制御部１３ｃに制御動作開始を指令する。その結果、空気ばね１３ａの減衰が通常よりも大きくなるように、制御部１３ｃが絞り制御弁１３ｂに駆動電流を流し、空気ばね１３ａの減衰が制御される。車両Ｔが曲線区間から退出するときには、車体傾斜制御装置５が制御弁４ｅに車体傾斜動作終了を指令するとともに制御部１３ｃに制御動作終了を指令する。その結果、空気ばね１３ａの減衰が通常状態になるように、制御部１３ｃが絞り制御弁１３ｂに駆動電流を流し空気ばね１３ａの減衰が制御される。このため、車体傾斜動作時に発生する車両Ｔのロール振動を抑制することができる。【選択図】      図１
2006281976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
曲線通過時に発生する車体の振動を抑制する車体制振装置であって、
車体傾斜装置の車体傾斜動作時に発生する車体の振動を抑制するために、空気ばねの減衰を制御する制御部を備えること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車体制振装置において、
前記制御部は、前記車体傾斜動作時には前記空気ばねの減衰が大きくなるように制御すること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車体制振装置において、
前記制御部は、前記車体傾斜装置の車体傾斜動作に応じて前記空気ばねの減衰が変化するように制御すること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、
前記制御部は、前記車体傾斜動作時には、前記車体の振動を検出する振動検出部の出力信号に基づいて、前記車体のロール振動を抑制するように前記空気ばねの減衰を制御すること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、
前記制御部は、前記車体傾斜動作時以外には、前記車体の振動を検出する振動検出部の出力信号に基づいて、前記車体の上下振動を抑制するように前記空気ばねの減衰を制御すること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、
前記空気ばねは、前記車体傾斜動作時以外には通常の空気ばねと同様の減衰特性になること、
を特徴とする車体制振装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、
前記空気ばねは、非制御時に通常の空気ばねと同様の減衰特性になること、
を特徴とする車体制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、曲線通過時に発生する車体の振動を抑制する車体制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両用空気ばね装置は、車体と台車枠とを結合し、車体の垂直方向の荷重を弾性的に支持する空気ばねと、この空気ばねと直列に接続される補助空気室と、空気ばねと補助空気室との間の絞りとを備えている。一般に、このような空気ばね装置は共振周波数より高い周波数領域では良好な振動絶縁性能が得られるが、共振周波数付近では振動が若干大きくなる。この問題を改善するために、上記装置に、車体の上下振動を検出する加速度センサと、車体と台車枠との間の上下変位を検出する変位センサを追加し、加速度センサ及び変位センサの出力信号に基づいて車体の上下振動を低減するように可変絞り機構を制御する制御器とを備えた装置がある（例えば、特許文献１参照）。このような鉄道車両用空気ばね装置では、加速度センサ及び変位センサの出力信号に基づいて空気ばねの絞りの大きさを演算し、この空気ばねの絞りを制御することによって、この空気ばねに最適な減衰力を発生させている。
【０００３】
【特許文献１】特開平6-239230号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
曲線通過時に曲線の内軌側に車体を傾斜させて、遠心力による乗り心地の低下を改善するとともに、曲線通過時の速度を向上させる機能を有する振子車両が知られている。このような振子車両は、当初、曲線区間を通過するときに車体に作用する超過遠心力を利用して車体を傾斜させる自然振子方式の車体傾斜装置であったが、曲線区間に進入してから車体の傾斜を開始するいわゆる振り遅れが発生し、乗り心地が低下してしまう問題があった。このため、現在では、走行速度と曲線の状況に応じて車体傾斜目標角度を算出し、それに追従するようにアクチュエータによって車体を傾斜させる制御付き振子方式（強制振子方式）の車体傾斜装置が主流になっている。このような車体傾斜装置では、Ｓ字カーブなどを通過するときにアクチュエータによって車体を急激に傾斜させると、車体のロール振動が発生することがあり、乗り心地悪化の原因となる。
【０００５】
図４は、従来の車体傾斜装置の車体傾斜動作時に、車体のロール振動が発生し、車体の左右振動加速度に影響を与えていることを説明するグラフである。図４（Ａ）はアクチュエータのストロークの時間変化を示すグラフであり、図４（Ｂ）は横方向の加速度の時間変化を示すグラフである。
図４（Ａ）（Ｂ）に示す横軸は、時間(sec)であり、図４（Ａ）に示す縦軸は車体を傾斜させるアクチュエータのストローク(mm)であり、図４（Ｂ）に示す縦軸は、車体に作用する横方向の加速度(m/s2)である。図４（Ａ）に示すように、車両が曲線区間に進入を開始するとアクチュエータのストロークが増加して車体が傾斜を開始する。車両が曲線区間を走行中にはアクチュエータのストロークがほぼ一定であり、車体の傾斜角度もほぼ一定である。車両が曲線区間から抜け出す直前からアクチュエータのストロークが減少を開始して、車体の傾斜角度も減少を開始する。このとき、図４（Ｂ）に示すように、アクチュエータのストロークが増加から一定に変化するタイミングと一定から減少に変化するタイミングに、横方向の加速度波形が波打っていることがわかる。これは、車体傾斜動作によって、空気ばねと車体のロール方向の慣性モーメントから構成される系の固有振動（車体ロール振動）が励起され、その振動のうちの床面に平行な左右成分が左右振動加速度となって現れたためである。鉄道車両では、車体ロール振動の固有振動数は一般に0.6〜1.0[Hz]付近に存在することが多い。このような振動を抑えるためにこの空気ばねの減衰を常時大きくすると、高周波数帯(例えば、2Hz以上)における空気ばねの振動絶縁性能が低下して、いわゆる車体上下のびびり振動が発生しやすくなる。また、特許文献１のような装置を用いて常時ロール振動の制御を行った場合も、ロール振動の固有振動数付近の振動は抑制出来るものの、減衰を常時大きくした場合と同様に高周波数帯で上下の振動絶縁性能が低下することがわかっている。このように、従来の鉄道車両用空気ばね装置では、とくに車体傾斜装置を備えた車両が曲線通過する際に発生する車体ロール振動を抑制しようとすると車体上下の振動が増加してしまい、総合的な乗り心地の向上が出来ないという問題点があった。
【０００６】
この発明の課題は、曲線通過時に発生する車体の振動を低減して乗り心地を向上させることができる車体制振装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、曲線通過時に発生する車体（１）の振動を抑制する車体制振装置であって、車体傾斜装置（４）の車体傾斜動作時に発生する車体の振動を抑制するために、空気ばね（１３ａ）の減衰を制御する制御部（１３ｃ）を備えることを特徴とする車体制振装置（１３）である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体制振装置において、前記制御部は、前記車体傾斜動作時には前記空気ばねの減衰が大きくなるように制御することを特徴とする車体制振装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体制振装置において、前記制御部は、前記車体傾斜装置の車体傾斜動作に応じて前記空気ばねの減衰が変化するように制御することを特徴とする車体制振装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、前記制御部は、前記車体傾斜動作時には、前記車体の振動を検出する振動検出部（１３ｄ）の出力信号に基づいて、前記車体ロール振動を抑制するように前記空気ばねの減衰を制御することを特徴とする車体制振装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、前記制御部は、前記車体傾斜動作時以外には、前記車体の振動を検出する振動検出部の出力信号に基づいて、前記車体の上下振動を抑制するように前記空気ばねの減衰を制御することを特徴とする車体制振装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、前記空気ばねは、前記車体傾斜動作時以外には通常の空気ばねと同様の減衰特性になることを特徴とする車体制振装置である。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体制振装置において、前記空気ばねは、非制御時に通常の空気ばねと同様の減衰特性になることを特徴とする車体制振装置である。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によると、車体の上下振動をほとんど増加させずに曲線通過時に発生する車体のロール振動を低減して乗り心地を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る車体制振装置を備える車体傾斜システムの構成図である。
図１に示す軌道Ｒは、車両Ｔが走行する通路（線路）である。軌道Ｒは、車両Ｔの車輪２ａを支持し案内してこの車両Ｔを走行させるレールＲ1などから構成されている。軌道Ｒには、内軌側のレールＲ1よりも外軌側のレールＲ1が高くなるように、これらのレールＲ1の間に高低差（カント）が付与されている。車両Ｔは、軌道Ｒに沿って走行する鉄道車両であり、例えば電車又は気動車などである。車両Ｔは、図１に示すように、車体１と、台車２と、車体傾斜システム３などを備えている。
【００１６】
車体１は、乗客等を積載し輸送するための構造物である。台車２は、車体１を支持して走行する装置であり、図１に示すように、車輪２ａと、車軸２ｂと、軸箱２ｃと、台車枠２ｄと、軸ばね２ｅと、軸ダンパ２ｆなどを備えている。車輪２ａは、レールＲ1と転がり接触する部材であり、車軸２ｂは車輪２ａと一体となって回転する部材である。軸箱２ｃは、車軸２ｂを回転自在に支持する部材であり、図示しない軸箱支持装置によって台車枠２ｄの所定の位置に保持されている。台車枠２ｄは、台車２の主要構成部であり、左右の側梁とこれらをつなぐ横梁などによって構成されている。軸ばね２ｅは、軸箱２ｃと台車枠２ｄとを結合し垂直方向の荷重を弾性的に支持する装置であり、これらの間の衝撃を緩和する一次ばねとして機能する。軸ダンパ２ｆは、軸箱２ｃと台車枠２ｄとの間の振動を減衰させる装置であり、軸ばね２ｅとともに軸箱２ｃと台車枠２ｄとの間の衝撃を緩和する一次ばねを構成する。
【００１７】
車体傾斜システム３は、車体１を傾斜させるシステムである。車体傾斜システム３は、図１に示すように、車体傾斜装置４と、車体傾斜制御装置５と、速度検出装置６と、ATS地上子７と、ATS車上子８と、ATS受信装置９と、記憶装置１０と、制御設定装置１１と、指令制御装置１２と、車体制振装置１３などを備えている。車体傾斜システム３は、曲線走行時には、車体傾斜装置４によって車体１を傾斜させるとともに、車体制振装置１３によって車体１の振動を抑制する。
【００１８】
車体傾斜装置４は、曲線通過時に車体１を傾斜させる装置である。車体傾斜装置４は、車体１の長さ方向（進行方向）の軸（以下、振子中心という）Ｃを回転中心として、車体１をロール方向に傾斜角（振子角）θだけ回転させる。車体傾斜装置４は、車両Ｔが曲線を通過する際に車体１に作用する超過遠心力を打ち消すために車体１をロール方向に傾ける。車体傾斜装置４は、振子ころ４ａと、振子ばり４ｂと、振子制御シリンダ４ｃと、油圧回路４ｄと、制御弁４ｅと、振子変位計４ｆなどを備えている。車体傾斜装置４は、一編成中の各車両Ｔに搭載されている。
【００１９】
振子ころ４ａは、軸受を介して台車枠２ｄに取り付けられた一対の円筒状の部材である。振子ばり４ｂは、空気ばね１３ａを介して車体１を支持する部材であり、振子ころ４ａと接触移動する円弧状の転動面を有し、振子ころ４ａを介して台車枠２ｄに支持されている。振子制御シリンダ４ｃは、車体１を傾斜させる油圧シリンダなどの駆動装置（アクチュエータ）であり、台車枠２ｄと振子ばり４ｂとを連結する。油圧回路４ｄは、振子制御シリンダ４ｃ内に加圧油（作動油）を供給する回路である。制御弁４ｅは、車体傾斜制御装置５からの振子指令パターンを油圧に変換する油圧サーボ弁などの圧力制御弁若しくは流量制御弁であり、油圧回路４ｄから供給される加圧油の油圧若しくは流量を調整して振子制御シリンダ４ｃを駆動する。振子変位計４ｆは、振子制御シリンダ４ｃのピストン変位量を検出するセンサであり、ピストン変位量を変位信号として車体傾斜制御装置５にフィードバックする。
【００２０】
車体傾斜制御装置５は、車体傾斜装置４を制御する装置（TC装置(Tilt Controller)）である。車体傾斜制御装置５は、振子変位計４ｆが出力する変位情報に基づいて、車体１を傾斜させる傾斜角θ及び傾斜タイミングを制御弁４ｅに指令して制御弁４ｅを駆動制御する。車体傾斜制御装置５は、制御弁４ｅに車体傾斜動作を指令するとともに制御部１３ｃに絞り制御動作を指令する。
【００２１】
速度検出装置６は、車両Ｔの速度を検出する装置であり、車輪２ａの回転数に応じて発生する距離パルス信号を速度情報として出力する速度発電機などである。ATS地上子７は、自動列車停止装置(ATS)のATS車上子との間で相互に情報を送受信するために地上側の特定地点に設置されたコイルである。ATS車上子８は、ATS地上子７との間で相互に情報を送受信するために車両Ｔ側に設置されたコイルであり、ATS受信装置９はATS車上子８からの信号を受信して絶対位置情報を出力する装置である。記憶装置１０は、車体傾斜システム３に関する種々の情報を記憶する装置であり、車両Ｔが走行する全区間の曲線情報などを記憶している。制御設定装置１１は、記憶装置１０が記憶する種々の情報から所定の情報を設定する装置であり、発着駅、走行区間及び走行経路などに関する情報を設定する。
【００２２】
指令制御装置１２は、車両Ｔが通過する曲線に関する情報に基づいて車体傾斜装置４の制御を車体傾斜制御装置５に指令する装置（CC装置(Command Controller))である。指令制御装置１２は、ATS受信装置９が出力する絶対位置情報に基づいて車両Ｔの絶対位置を検出し、次のATS地上子７に車両Ｔが到達するまで速度検出装置６が出力する距離パルス信号を積算して車両Ｔの現在位置を算出する。指令制御装置１２は、速度情報、現在位置情報及び曲線情報に基づいて、車体１の傾斜角θ及び傾斜タイミングを車体傾斜制御装置５に指令する。
【００２３】
車体制振装置１３は、曲線通過時に発生する車体１の振動を抑制する装置である。車体制振装置１３は、空気ばね１３ａの減衰を制御して車体傾斜動作時に車体１に発生するロール振動を抑制する。車体制振装置１３は、空気ばね１３ａと、絞り制御弁１３ｂと、制御部１３ｃなどを備えている。
【００２４】
空気ばね１３ａは、車体１と台車２とを結合し、車体１の垂直方向の荷重を支持しつつ台車２から車体１に伝わる振動を低減する装置である。空気ばね１３ａは、例えば、減衰を制御可能な制御絞り内蔵型空気ばねなどであり、車体１と台車２との間の衝撃を緩和する二次ばねとして機能する。空気ばね１３ａは、車両Ｔが車体傾斜動作時以外には、通常の空気ばねと同様の減衰特性になるように制御される。空気ばね１３ａは、圧力空気室として機能する図示しない補助空気室に直列に接続されており、この補助空気室との間に絞り制御弁１３ｂが配置されている。空気ばね１３ａは、非給電時若しくは制御部１３ｂが故障時には、通常の空気ばねと同様の減衰特性になる。
【００２５】
絞り制御弁１３ｂは、空気ばね１３ａと補助空気室との間の空気通路の面積を可変する制御弁であり、空気ばね１３ａに内蔵されている。絞り制御弁１３ｂは、制御部１３ｃからの指令値に応じて絞り径（開度）を変化させて空気ばね１３ａの減衰を制御する。絞り制御弁１３ｂは、例えば、制御部１３ｃが故障してこの制御部１３ｃからの電源供給が停止したような非制御時には戻しばね等によって復帰して、空気ばね１３ａを通常の空気ばねと同様の減衰特性に戻す。
【００２６】
制御部１３ｃは、車体傾斜装置４の車体傾斜動作時に発生する車体ロール振動を抑制するために、この空気ばね１３ａの減衰を制御する装置である。制御部１３ｃは、絞り制御弁１３ｂを駆動するための駆動電流（指令値）を出力する絞り弁ドライバであり、空気ばね１３ａの減衰を大きくするときには絞り制御弁１３ｂの絞り径が小さくなるような駆動電流を流し、空気ばね１３ａの減衰を小さくするときには絞り制御弁１３ｂの絞り径が大きくなるような駆動電流を流す。
【００２７】
次に、この発明の第１実施形態に係る車体制振装置の動作を説明する。
図２は、この発明の第１実施形態に係る車体制振装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
図２（Ａ）に示す縦軸は曲線区間の曲率であり、図２（Ｂ）に示す縦軸は車体傾斜角指令であり、図２（Ｃ）〜（Ｅ）に示す縦軸は減衰指令値であり、図２（Ａ）〜図２（Ｅ）に示す横軸はいずれも時刻又は距離である。図２（Ａ）に示す緩和曲線は、車両Ｔの走行を円滑にするために直線と円曲線との間に設けられる特殊な曲線であり、この緩和曲線では曲率が連続的に変化する。図２（Ｂ）に示すように、車両Ｔが緩和曲線に進入する直前に車体傾斜制御装置５が車体傾斜角を指令し、車体１の傾斜角が増加して車体傾斜動作が開始される。車体Ｔが緩和曲線から円曲線に進入してこの円曲線を走行している間は、車体傾斜制御装置５がほぼ一定の車体傾斜角を指令し、車体１はほぼ一定の傾斜角で傾斜している。円曲線から緩和曲線に車両Ｔが進入してこの緩和曲線から退出する直後までは、車体傾斜制御装置５が車体傾斜角を指令し、車体１の傾斜角が減少して車体傾斜動作が終了される。このとき、制御部１３ｃは、図２（Ｃ）〜図２（Ｅ）に示すようなパターンの減衰指令のいずれかを絞り制御弁１３ｂに出力する。
【００２８】
制御部１３ｃは、図２（Ｃ）若しくは図２（Ｄ）に示すように、車体傾斜動作時には空気ばね１３ａの減衰が大きくなるように制御する。制御部１３ｃは、例えば、図２（Ｃ）に示すように、車両Ｔが緩和曲線に進入する直前からこの緩和曲線を退出する直後まで、及び円曲線から緩和曲線に進入してこの緩和曲線を退出する直後までは、一定の減衰指令値を絞り制御弁１３ｂに出力して、空気ばね１３ａの減衰を一定の大きさに増加する。または、制御部１３ｃは、例えば、図２（Ｄ）に示すように、車両Ｔが緩和曲線に進入する直前から直後まで、緩和曲線から円曲線に進入する直前から直後まで、円曲線から緩和曲線に進入する直前から直後まで、及び緩和曲線を退出する直前から直後までは、一定の減衰指令値を絞り制御弁１３ｂに出力して、空気ばね１３ａの減衰を一定の大きさに増加させる。
【００２９】
または、制御部１３ｃは、車体傾斜装置４の車体傾斜動作に応じて空気ばね１３ａの減衰が変化するように制御する。制御部１３ｃは、例えば、図２（Ｅ）に示すように、車両Ｔが緩和曲線に進入する直前から直後まで、緩和曲線から円曲線に進入する直前から直後まで、円曲線から緩和曲線に進入する直前から直後まで、及び緩和曲線を退出する直前から直後までは、減衰指令値を増減して制御弁１３ｂに出力して、空気ばね１３ａの減衰を変化させる。
【００３０】
この発明の第１実施形態に係る車体制振装置には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、車体傾斜装置４の車体傾斜動作時に発生する車体ロール振動を抑制するために、この空気ばね１３ａの減衰を制御部１３ｃが制御する。このため、車体傾斜動作時に発生する車体１のロール振動が抑制されて、曲線通過時の乗り心地を向上させることができる。
【００３１】
(2) この第１実施形態では、車体傾斜動作時には空気ばね１３ａの減衰が大きくなるように制御部１３ｃが制御する。このため、簡易な方法で単純に空気ばね１３ａの減衰を変えることができ、低コストで車両Ｔのロール振動を抑制することができる。
【００３２】
(3) この第１実施形態では、車体傾斜装置４の車体傾斜動作に応じて空気ばね１３ａの減衰が変化するように制御部１３ｃが制御する。このため、車体傾斜動作時の車体傾斜制御装置５からの指令に合わせた減衰パターンを制御部１３ｃが指令して、空気ばね１３ａの減衰を適切に制御することができる。その結果、曲線通過時に車体１の車体ロール振動を適切に低減できる。
【００３３】
(4) この第１実施形態では、車体傾斜動作時以外には空気ばね１３ａが通常の空気ばねと同様の減衰特性になる。車体ロール振動を制御すると高周波数帯での上下振動が大きくなることがあるが、車体ロール振動を制御する区間（時間）を最小限に抑えることで、高周波数帯での上下振動の増加を最小限にしつつ、ロール振動の低減を行うことができる。
【００３４】
(5) この第１実施形態では、制御部１３ｃが動作不能のときには、空気ばね１３ａが通常の空気ばねと同様の減衰特性になる。このため、電源遮断や制御フェイルなどの異常発生後の乗り心地が悪化してしまうのを可能な限り防ぐことができる。
【００３５】
（第２実施形態）
図３は、この発明の第２実施形態に係る車体制振装置を備える車体傾斜システムの構成図である。以下では、図１に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図３に示す車体制振装置１３は、空気ばね１３ａと、絞り制御弁１３ｂと、制御部１３ｃと、振動検出部１３ｄなどを備えている。振動検出部１３ｄは、車体１の振動を検出する装置である。振動検出部１３ｄは、例えば、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度センサなどであり車体１の床面に２台設置される。振動検出部１３ｄは、車体１の振動に応じた振動検出信号を制御部１３ｃに出力する。制御部１３ｃは、車体傾斜動作時には、振動検出部１３ｄの出力信号に基づいて、車体１のロール振動を抑制するように空気ばね１３ａの減衰を制御する。一方、制御部１３ｃは、車体傾斜動作時以外には、空気ばね１３ａを通常の空気ばねと同様の減衰特性にする。若しくは、振動検出部１３ｄの出力信号に基づいて、車体１の上下振動を抑制するように空気ばね１３ａの減衰の制御を行う。
【００３６】
この発明の第２実施形態に係る車体制振装置には、第１実施形態の効果に加えて以下に記載するような効果がある。
(1) この第２実施形態では、車体傾斜動作時には振動検出部１３ｄの出力信号に基づいて、車体１のロール振動を抑制するように空気ばね１３ａの減衰を制御部１３ｃが制御する。このため、空気ばね１３ａの減衰をオンラインで動的に制御して、車体傾斜動作時に車体１に発生するロール振動を精度よく抑制することができる。
【００３７】
(2) この第２実施形態では、車体傾斜動作時以外には、空気ばね１３ａを通常の空気ばねと同様の減衰特性にする。このため、車体傾斜動作時以外は、通常の走行時と同様の乗り心地にすることができる。または、車体傾斜動作時以外には、振動検出部１３ｄの出力信号に基づいて、制御部１３ｃが車体１の上下振動を抑制するように空気ばね１３ａの減衰を制御する。この方法では、車体傾斜動作時以外は上下振動抑制に最適な減衰を空気ばね１３ａに指令して制御するので、車体傾斜動作時以外に車体１に発生する上下振動を低減することができる。
【００３８】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
例えば、この実施形態では、車体傾斜装置４として振子ころ４ａを備えるころ式振子装置を例に挙げて説明したが、ベアリングガイド機構部を備えるベアリングガイド式振子装置についてもこの発明を適用することができる。また、この第２実施形態では、振動検出部１３ｄとして加速度センサを２台使用する場合を例に挙げて説明したが角速度センサや角加速度センサなどを併用することもできる。例えば、１台の加速度センサと１台の角速度センサ又は角加速度センサとによって、車体１の上下振動及びロール振動を制御したり、１台の角速度センサ又は角加速度センサによってロール振動のみを制御したりすることもできる。また、例えば、上下方向の加速度センサを各空気ばね１３ａの直上に１車両あたり計４個搭載し、これらの信号を利用して、車体１の振動をローリング、上下並進、ピッチングの各モードに分離すると、振動モードごとに制御ゲインを設定できるので、より適切に車体１の振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の第１実施形態に係る車体制振装置を備える車体傾斜システムの構成図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る車体制振装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】この発明の第２実施形態に係る車体制振装置を備える車体傾斜システムの構成図である。
【図４】従来の車体傾斜装置の車体傾斜動作時に車体ロール振動が発生している状態を説明するグラフであり、（Ａ）はアクチュエータのストロークの時間変化を示すグラフであり、（Ｂ）は横方向の加速度の時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１  車体
２  台車
２ａ  車輪
３  車体傾斜システム
４  車体傾斜装置
５  車体傾斜制御装置
１２  指令制御装置
１３  車体制振装置
１３ａ  空気ばね
１３ｂ  絞り制御弁
１３ｃ  制御部
１３ｄ  振動検出部
Ｒ  軌道
Ｒ1  レール
Ｔ  車両
θ  傾斜角
Ｃ  振子中心
【図１】
2006281976.tif 000003
【図２】
2006281976.tif 000004
【図３】
2006281976.tif 000005
【図４】
2006281976.tif 000006