(57)【要約】【課題】  車体スリップ角微分値及び車体スリップ角の発散を防止する車体スリップ角推定方法を提供する。【解決手段】  車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車両の進行方向と車両の前後軸とのなす角度である車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法において、前記車体の速度を検出するステップと、前記車体の速度が規定速度以下であるか否かを判定するステップと、前記車体の速度が前記規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角を強制的にゼロとすることにより、推定車体スリップ角の発散を防止するステップとを具備して構成する。【選択図】図４
2006056383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車両の進行方向と車両の前後軸とのなす角度である車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法において、
前記車体の速度を検出するステップと、
前記車体の速度が規定速度以下であるか否かを判定するステップと、
前記車体の速度が前記規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角を強制的にゼロにすることにより、推定車体スリップ角の発散を防止するステップと、
を具備したことを特徴とする車体スリップ角推定方法。
【請求項２】
車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車両の進行方向と車両の前後軸とのなす角度である車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法において、
前記車両力学モデルに基づき車体スリップ角微分値を推定するステップと、
前記車体の速度を検出するステップと、
前記車体の速度が規定速度以下であるか否かを判定するステップと、
前記車体の速度が前記規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角微分値を強制的にゼロにすることにより、推定車体スリップ角微分値の発散を防止するステップと、
前記車体の速度が前記規定速度以下である時、前記発散を防止するステップにより設定された前記ゼロを、前記車体の速度が前記規定速度よりも大である時、前記現在の推定車体スリップ角微分値を時間積分して、現在の車体スリップ角を推定するステップと、
を具備したことを特徴とする車体スリップ角推定方法。
【請求項３】
直前の推定車体スリップ角微分値を用いて横方向加速度を推定するステップと、前記横方向加速度の推定値と横加速度センサにより検出された横方向加速度との差分がゼロになるように車両が走行している路面の摩擦係数を推定するステップと、前記推定された路面の摩擦係数及び直前の推定車体スリップ角を用いて、前記車両モデルに基づいて車両に対して横方向に後輪に作用する横力を算出するステップと、前記横力、前記車両の速度、ヨーレートに基づいて、現在の車体スリップ角微分値を推定するステップとを具備したことを特徴とする請求項２記載の車体スリップ角推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体スリップ角推定方法に関する。特に、車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に使用することにより車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の旋回運動等の運動状態を制御する際に、車両の進行方向と車両の前後軸（プロペラシャフト）とのなす角度（以下、スリップ角β）を用いて、車両の最適なトルク分配制御等を行うことにより運動性能を向上させる制御が知られている。従来、スリップ角βを推定する方法として、車両力学モデルに基づいて、現在の推定スリップ角を算出する際に直前の推定スリップ角を回帰的に使用することによりスリップ角を推定する方法がある。例えば、タイヤ力学モデルに基づいて、後輪に横方向に作用する横力を用いて、スリップ角を推定する方法が以下のように特許文献１に記載されている。
【０００３】
推定された路面の摩擦係数（以下、路面μ）及び直前に推定されたスリップ角βよりタイヤ力学モデルに基づいて後輪に作用する横力（以下、タイヤ横力Ｙr）を算出し、ヨーレートセンサより検知された車両重心の上下方向軸回りの回転角速度（以下、ヨーレートｒ）、その微分値ｒ’及び車速センサより検知された車両の速度（以下、車速Ｖ）を次式（１）に代入して、スリップ角βの時間方向の微分値（以下、スリップ角微分値β’）を推定する。
【０００４】
β’＝−２（Ｌf＋Ｌr）Ｙr／ｍＶＬf＋Ｉｒ’／ｍＶＬf−ｒ−Ｍ／ｍＶＬf
・・・  （１）
但し、Ｌfは車両重心から前輪側車軸までの距離、Ｌrは車両重心から後輪側車軸までの距離、Ｙrはタイヤ横力、ｒ’はヨーレート微分値、ｍは車両の全質量、Ｉはヨーイング慣性モーメント、Ｍはヨーイングモーメントである。
【０００５】
推定されたスリップ角微分値β’を時間積分して、現在のスリップ角βを推定し、この推定された現在のスリップ角βを回帰的に用いて次回のタイヤ横力Ｙrを算出し、このタイヤ横力Ｙrを用いてスリップ角微分値β’及びスリップ角βを推定する。このように、前回のスリップ角βを回帰的に用いることにより、今回のスリップ角βを算出している。
【特許文献１】特開２００３−３０６０９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、従来の車体スリップ角推定方法は、車速Ｖの値に拘わらずスリップ角微分値β’及びスリップ角βを算出していた。しかしながら、式（１）に示すように、第１、第２、第４項の分母に車速Ｖが含まれることから、車速Ｖが低速になると、第１、第２、第４項の分母が小さくなって車速Ｖの逆数の値が大きくなり、それにセンサノイズ等が掛けられることから、センサノイズ等の影響が顕著になって、定性的に低速である時にはスリップ角微分値β’の誤差は大きくなる。また、その積分値であるスリップ角βも大きな誤差を含む。
【０００７】
更に、大きな誤差を含んだ直前のスリップ角βの推定値を用いて回帰的にスリップ角βを算出するとともに、スリップ角微分値β’を用いて横Ｇ加速度を推定していることから、その誤差が重畳されて大きくなる。そのため、通常の車両の運動としては考えられない３Ｈｚ以上の周波数でスリップ角微分値β’やスリップ角βの推定値の符号が入れ替わり、スリップ角微分値β’やスリップ角βの推定値が求められず発散してしまう。
【０００８】
図７はスリップ角βの発散を示す図であり、図７（ａ）は縦軸に車速Ｖ、横軸に時間ｔ、図７（ｂ）は縦軸にスリップ角β、横軸に時間ｔ、図７（ｃ）は縦軸に横加速度推定値Ｇye、横軸に時間ｔを示す図である。図７（ａ）に示すように、車速がゼロから加速されて、その後、減速された場合が示されている。
【０００９】
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、車速Ｖが加速されるときには、時刻ｔ０から一定レベルの車速になる時刻ｔ１までの間、車速Ｖが減速されるときには、一定の車速に減速される時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、３Ｈｚ以上の周波数でスリップ角βの推定値の符号が入れ替わって、発散するという問題点がある。また、図７（ｃ）に示すようにスリップ角微分値β’を用いて算出される横加速度推定値Ｇyeも発散する。
【００１０】
尚、このような発散は、式（１）を用いて車体スリップ角を推定する方法に限らず、車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に使用することにより車体スリップ角を推定する他の場合にも同様に起こる。
【００１１】
スリップ角βを用いて、前輪・後輪の電磁アクチュエータによるトルク等が車両の運動状態が制御されることから、スリップ角βが発散すると、制御指令値が大きく変動し、電磁アクチュエータの作動頻度増大、車両挙動の乱れ等が発生してしまい、良好に車両の運動状態を制御することができないという問題点がある。
【００１２】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、発散を防止できる車体スリップ角推定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の発明によると、車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車両の進行方向と車両の前後軸とのなす角度である車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法において、前記車体の速度を検出するステップと、前記車体の速度が規定速度以下であるか否かを判定するステップと、前記車体の速度が前記規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角を強制的にゼロにすることにより、推定車体スリップ角の発散を防止するステップとを具備したことを特徴とする車体スリップ角推定方法が提供される。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車両の進行方向と車両の前後軸とのなす角度である車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法において、前記車両力学モデルに基づき車体スリップ角微分値を推定するステップと、前記車体の速度を検出するステップと、前記車体の速度が規定速度以下であるか否かを判定するステップと、前記車体の速度が前記規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角微分値を強制的にゼロにすることにより、推定車体スリップ角微分値の発散を防止するステップと、前記車体の速度が前記規定速度以下である時、前記発散を防止するステップにより設定された前記ゼロを、前記車体の速度が前記規定速度よりも大である時、前記現在の推定車体スリップ角微分値を時間積分して、現在の車体スリップ角を推定するステップと具備したことを特徴とする車体スリップ角推定方法が提供される。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、直前の推定車体スリップ角微分値を用いて横方向加速度を推定するステップと、前記横方向加速度の推定値と横加速度センサにより検出された横方向加速度との差分がゼロになるように車両が走行している路面の摩擦係数を推定するステップと、前記推定された路面の摩擦係数及び直前の推定車体スリップ角を用いて、前記車両モデルに基づいて車両に対して横方向に後輪に作用する横力を算出するステップと、前記横力、前記車両の速度、ヨーレートに基づいて、現在の車体スリップ角微分値を推定するステップとを具備したことを特徴とする請求項２記載の車体スリップ角推定方法が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によると、車体の速度が規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角を強制的にゼロにするので、車体スリップ角の推定値が発散することを防止することができ、車体スリップ角の推定値を用いた車両の運動状態の制御量が発散することがなくなる。
【００１７】
請求項２記載の発明によると、車体の速度が規定速度以下である時、現在の推定車体スリップ角微分値を強制的にゼロにし、車体の速度が規定速度以下である時、発散を防止するステップにより設定されたゼロを、車体の速度が規定速度よりも大である時、現在の推定車体スリップ角微分値を時間積分して、現在の車体スリップ角を推定するので、車体スリップ角微分値及び車体スリップ角の推定値が発散することを防止することができ、車体スリップ角の推定値を用いた車両の運動状態の制御量が発散することがなくなる。
【００１８】
請求項３記載の発明によると、直前の車体スリップ角が回帰的に用いられるとともに、直前の車体スリップ角微分値が用いられて現在の横加速度が推定され、更にこの推定された横加速度が用いられて車体スリップ角微分値が推定されることから、車体スリップ角の発散が生じ易いが、これを効果的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明の車体スリップ角推定方法が実施可能なフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの４輪駆動車両の動力伝達装置の概略構成を示す図である。図１に示すように、動力伝達系は、車両前方に配置されたエンジン２の動力がトランスミッション４の出力軸４ａから伝達されるフロントデファレンシャル装置６と、このフロントデファレンシャル装置６からの動力が車両の前後軸であるプロペラシャフト８を介して伝達される増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０からの動力が伝達されるリヤデファレンシャル装置１２を主に含んでいる。
【００２０】
フロントデファレンシャル装置６は従来周知の構造となっており、トランスミッション４の出力軸４ａからの動力をデフケース６ａ内の複数のギヤ１４と出力軸１６，１８を介して左右の前輪駆動軸２０，２２に伝達することにより、各前輪が駆動される。前輪の左右輪２９FR，２９FLのトルク制御は、例えば、電磁アクチュエータにより制御される。
【００２１】
リヤデファレンシャル装置１２は、一対のプラネリギヤセットと、それぞれ多板ブレーキ機構（多板クラッチ機構）の締結を制御する一対の電磁アクチュエータを含んでおり、電磁アクチュエータを制御して左右の後輪駆動軸に動力を伝達することにより、各後輪２９RR，２９RLが駆動される。
【００２２】
前輪２９FL，２９FR及び後輪２９RR，２９RLに対して、それぞれ車輪速センサ３０が設けられ、各車輪の回転速度が検知される。車速センサ３１は複数の車輪速センサ３０より検知された各車輪速から車両の速度（車速Ｖ）を検出して、車速Ｖに対応する電気信号、例えば、電圧レベルを出力する。
【００２３】
横加速度センサ３３は、車両に対して横方向に加わる加速度である横加速度Ｇyを検出し、検出結果の大きさに応じた電気信号、例えば電圧レベルを出力する。ヨーレートセンサ３４は、例えば、水平面内での車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度の角度変化量等を検出する圧電素子やジャイロセンサ等からなる、ヨーレートｒの大きさに応じた電気信号、例えば、電圧レベルを出力する。
【００２４】
ヨーレート微分値算出部３６は、ヨーレートセンサ３４より出力されるヨーレートｒを時間微分して、ヨーレート微分値ｒ’を算出する。エンジンＥＣＵ４０は、エンジン４０の回転数より駆動トルク等を算出する。
【００２５】
図２は、車両の運動状態の制御に係わる装置ブロック図である。車体スリップ角推定装置３８は、車両力学モデルに基づいて、現在の推定車体スリップ角を算出する際に直前の推定車体スリップ角を回帰的に用いて車体スリップ角を推定する車体スリップ角推定方法を実施する装置であり、本実施形態では、一例として、後述するように、横加速度センサ３３より検出された横方向加速度Ｇy、ヨーレートセンサ３４より検出されたヨーレートｒ、ヨーレート微分算出部３６より算出されたヨーレート微分値ｒ’、車速センサ３２より検出された車速Ｖより、タイヤ力学モデルに基づいて、直前のスリップ角βの推定値を回帰的に用いて現在のスリップ角βを推定する。
【００２６】
目標配分トルク設定装置４２は、スリップ角推定装置３８にて推定されたスリップ角β、ヨーレートセンサ３４で検知された車両のヨーレートｒ、横加速度センサ３３で検知された車両の横加速度Ｇy、車速センサ３２で検出された車速Ｖ及びエンジンＥＣＵ４０で算出された駆動トルクから、車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値を設定し、算出した前後の左右輪トルクを目標配分トルク制御装置４４に出力する。
【００２７】
目標配分トルク制御装置４４は、目標配分トルク制御装置４２より出力された左右輪トルクに基づいて、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流を制御する。
【００２８】
図３は、スリップ角推定装置３８のブロック図である。スリップ角推定装置３８は、横加速度推定部５０、減算器５２、路面μ初期設定部５４、加算器５８、タイヤ横力演算部６０、スリップ角微分値演算部６２、スリップ角微分値発散防止部６４、積分器６６及びスリップ角発散防止部６８を有する。
【００２９】
横加速度推定部５０は、次式（２）に、スリップ角微分値発散防止部６４より入力されたスリップ角微分値β’、車速Ｖ、ヨーレートｒを代入して、車両の推定横加速度Ｇyeを算出し、減算器５２に出力する。
【００３０】
Ｇye＝Ｖ（ｒ＋β’）                                            ・・・  （２）
減算器５２は、横加速度センサ３３から入力される横加速度Ｇyから横加速度推定部５０から入力される推定横加速度Ｇyeを減算して、減算結果をＰＩＤ調整器５４に出力する。
【００３１】
ＰＩＤ調節器５４は、比例・積分・微分（ＰＩＤ）動作によって、横加速度Ｇyと推定横加速度Ｇyeとの差がゼロとなるように、路面μの初期値を調整するための調整値を加算器５８に出力する。路面μ初期値算出部５６は、路面の摩擦係数μの初期値を算出して、加算器５８に出力する。加算器５８は、ＰＩＤ調整器５４より入力される調整値と路面μ初期値算出部５６より入力される路面μの初期値を加算して、加算結果μをタイヤ横力演算部６０に出力する。
【００３２】
タイヤ横力演算部６０は、タイヤ力学モデルより導出される次式（３），（４）に基づいて、タイヤ横力Ｙｒを算出し、スリップ角微分値演算部６２に出力する。
【００３３】
【数１】
2006056383.tif 000003
【００３４】
【数２】
2006056383.tif 000004
但し、式（３），（４）において、Ｗは接地重量であり、例えば、車両荷重の測定値を前後及び横加速度で補正した値あるいは懸架装置に設けたロードセルの出力から求めた値、Ｋはコーナリングパワーであり、予め設定された所定のマップ、例えば、摩擦係数μ及び接地荷重Ｗに応じて変化するコーナリングパワーのマップより求めた値、Ｘは前後力であり、例えば、加速度から推定、あるいは、制動液圧又はエンジン出力から求めた値、βは直前の推定スリップ角であり、スリップ角発散防止部６８より出力され、μは調整された路面μであり、加算器５８の出力である。
【００３５】
スリップ角微分値演算部６２は、車両横方向の力の釣り合い式及び車両上下軸回りのモーメントの釣り合い式を、前輪タイヤに作用する横力Ｙf及び後輪タイヤに作用する横力Ｙrに基づいて記述した次式（５），（６）より、前輪タイヤに作用する横力Ｙfを消去することにより求めた次式（７）に代入することによりスリップ角微分値β’を算出する。
【００３６】
ｍＶ（ｒ＋β’）＝−２Ｙf−２Ｙr                              ・・・  （５）
Ｉｒ’＝−２ＹfＬf＋２Ｙr Ｌr＋Ｍ                            ・・・  （６）
β’＝−２（Ｌf＋Ｌr）Ｙr／ｍＶＬf＋Ｉｒ’／ｍＶＬf−ｒ−Ｍ／ｍＶＬf  
・・・  （７）
但し、Ｌfは車両重心から前輪側車軸までの距離、Ｌrは車両重心から後輪側車軸までの距離、Ｙrはタイヤ横力、ｒ’はヨーレート微分値、ｍは車両の全質量、Ｉはヨーイング慣性モーメント、Ｍはヨーイングモーメントである。
【００３７】
スリップ角微分値発散防止部６４は、スリップ角微分値演算部６２より出力されるスリップ角微分値β’の発散を防止するものであり、車速Ｖが規定速度以下である時、スリップ角微分値β’をゼロに強制的にリセットし、リセットしたスリップ角微分値β’を、車速Ｖが規定速度よりも大である時、スリップ角微分値演算部６２より入力されたスリップ角微分値β’を積分器６６及び横加速度推定部５０に出力する。
【００３８】
車体の旋回運動などの運動状態を制御する時、車体のスリップ角を用いる時、その目的は主に走行時の不安定挙動を検知するために用いられる。そのためスリップ角の推定も車体挙動が乱れる可能性がある車速以上での精度確保できることが重要となる。
【００３９】
低速にて挙動の乱れの影響が小さい速度での発散防止のためのスリップ角をゼロにリセットすることにより推定精度悪化はスリップ角の発散した場合に比して許容できる。
【００４０】
車両の特性として車体スリップ角βは、次式（８）により理論的に算出することができる。
【００４１】
【数３】
2006056383.tif 000005
但し、βはスリップ角、ｍは車体重量、Ｌはホイールベース寸法、Ｌfは重心から前輪側車軸までの距離、Ｌrは重心から後輪側車軸までの距離、Ｖは車体速度、Ｋfは前輪のコーナリングパワー、Ｋrは後輪のコーナリングパワー、δ0は実舵角である。
【００４２】
車両制御を行う上で重要となる車速は式（８）よりスリップβがゼロ以下の部分である。スリップ角がゼロの車速Ｖ0は次式（９）である。
【００４３】
【数４】
2006056383.tif 000006
式（９）より速度Ｖ0は車体固有の定数とＫrから求まる。Ｋrは路面の摩擦係数が小さいときに小さくなる特徴があるので一般に雪道のように滑り易い路面にて速度Ｖ0が小さくなる。
【００４４】
車両が使用される最も低い路面摩擦係数は雪道等なので、その路面での前述の速度以上を精度よくスリップ角βを推定する速度域を定義しておけば良い。ここでいう規定速度とは上記のように求まった車速とし、車両の特性によって異なるが、一般的に５〜１０ｋｍｈ以下とする。
【００４５】
積分器６６は、スリップ角微分値発散防止部６４より入力されるスリップ角微分値β’を時間軸に積分して、積分値βをスリップ角発散防止部６８に出力する。スリップ角発散防止部６８は、積分器６６より出力されるスリップ角βの発散を防止するものであり、車速Ｖが上記規定速度以下である時、スリップ角βをゼロに強制的にリセットし、リセットしたスリップ角βを、車速Ｖが規定速度よりも大である時、積分器６６より入力されたスリップ角βをタイヤ横力演算部６０に出力する。
【００４６】
このように、規定速度以下の車速にて、スリップ角微分値β’の推定値及びスリップ角βの推定値を強制的にゼロにリセットすることにより、式（１）に示すように、車速が０に近づくことによる発散が防止できるとともに、上述の規定速度以下の不必要な推定部分をカットでき、目標配分トルク制御装置４４によるトルク制御出力の安定化を図ることができる。
【００４７】
図４は車体スリップ角推定方法を示すフローチャートである。図５は車体スリップ角微分値発散防止方法を示すフローチャートである。図６は車体スリップ角発散防止方法のフローチチャートである。以下、図４〜図６を用いて、本発明の車体スリップ角推定方法の説明をする。
【００４８】
図４中のステップＳ２において、横加速度推定部５０は、上記の式（２）に、後述するステップＳ１４において推定された直前のスリップ角微分値β’、車速Ｖ及びヨーレートｒを代入して、車両の推定横加速度Ｇyeを算出する。ステップＳ４において、減算器５２は、横加速度Ｇyから推定横加速度Ｇyeを減算する。
【００４９】
ステップＳ６において、ＰＩＤ調節器５４は、比例・積分・微分（ＰＩＤ）動作によって、横加速度Ｇyと推定横加速度Ｇyeとの差がゼロとなるように、路面μの初期値を調整するための調整値を算出する。ステップＳ８において、加算器５８は、ＰＩＤ調整器５４より入力される調整値と路面μ初期値算出部５６より入力される路面μの初期値を加算して、路面μの推定値を出力する。
【００５０】
ステップＳ１０において、タイヤ横力演算部６０は、タイヤ力学モデルより導出される上記の式（３），（４）に、ステップＳ１８において算出された直前のスリップ角βの推定値等を代入して、後輪タイヤに作用する横力Ｙｒを算出する。
【００５１】
ステップＳ１２において、スリップ角微分値演算部６２は、車両横方向の力の釣り合い式及び車両上下軸回りのモーメントの釣り合い式を、前輪タイヤに作用する横力Ｙf及び後輪タイヤに作用する横力Ｙrに基づいて記述した上記の式（５），（６）より、前輪タイヤに作用する横力Ｙfを消去することにより、ヨーイング慣性モーメントＩを算出して、上記の式（７）に代入することによりスリップ角微分値β’を算出する。
【００５２】
図５中のステップＳ３０において、スリップ角微分値発散防止部６４は、車速Ｖが規定速度以下であるか否かを判定する。車速Ｖが規定速度以下であれば、ステップＳ３２に進む。車速が規定速度以下でなければ、図４中のステップＳ１６にリターンする。ステップＳ３２において、スリップ角微分値β’の推定値を強制的にゼロにして、図４中のステップＳ１６にリターンする。
【００５３】
図４中のステップＳ１６において、積分器６６は、ステップＳ１４で算出されたスリップ角微分値β’を時間軸に積分して、積分値βをスリップ角発散防止部６８に出力する。図６中のステップＳ４０において、スリップ角発散防止部６８は、車速Ｖが規定速度以下であるか否かを判定する。
【００５４】
車速Ｖが規定速度以下であれば、ステップＳ４２に進む。車速Ｖが規定速度以下でなければ、図４のステップＳ２にリターンする。ステップＳ４２において、スリップ角βの推定値を強制的にゼロにして、図４中のステップＳ２にリターンする。以上のステップＳ２〜Ｓ１８が繰り返し実行される。
【００５５】
以上により、スリップ角微分値β’及びスリップ角βの推定値が発散することを防止することができる。このスリップ角βが目標配分トルク設定装置４２により、車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値が設定されて、更に、目標配分トルク制御装置４４により、目標配分トルク制御装置４２より出力された左右輪トルクに基づいて、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流が制御されるので、電磁アクチュエータ指令値の発散が防止でき、発散による挙動の乱れが回避でき、良好に車両運動状態を制御することを防止できる。
【００５６】
尚、本発明によるスリップ角推定方法は、車速Ｖより、タイヤ力学モデルに基づいて、前回のスリップ角βの推定値を回帰的に使用して、今回のスリップ角βを推定する方法であれば、適用可能であり、本実施形態では、図３に示すスリップ角推定方法の場合を説明したが他の例として、例えば、前記特許文献１の図４〜図６，図８，１２中の積分器４３の前後に図３と同様にスリップ角微分値発散防止部６４及びスリップ角発散防止部６８を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】車両の運動状態制御に係わるブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車体スリップ角推定装置の機能ブロック図である。
【図４】本発明の実施形態による車体スリップ角推定方法を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による車体スリップ角微分値発散防止方法を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態による車体スリップ角発散防止方法を示すフローチャートである。
【図７】スリップ角の発散を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  増速装置（変速装置）
１２  リヤデファレンシャル装置
２４，２６  後ろ車軸
３２  車速センサ
３３  横加速度センサ
３４  ヨーレートセンサ
３６  ヨーレート微分値算出部
３８  車体スリップ角推定装置
５０  横加速度推定部
５４  ＰＩＤ調整器
６０  タイヤ横力演算部
６２  スリップ角微分値演算部
６４  スリップ角微分値発散防止部
６６  積分器
６８  スリップ角発散防止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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