(57)【要約】【課題】ソレノイド型ＩＳＣを備えたエンジンにおいて、アイドリング時のエンジン回転数を目標値に制御すると共に、アイドリング運転時の空燃比を適正値に制御することを目的とする。【解決手段】  エンジン回転数と吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記燃料噴射量に対応する空気供給量を供給するための前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するデューティー比算出手段と、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比又は空気圧の平均値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を算出し、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量算出手段において算出された燃料噴射量を補正する補正値算出手段と、前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出する燃料噴射パルス幅算出手段と、を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（以下、「ＩＳＣ」という）を備えた内燃機関において、
アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する際に、前記デューティー比に対応して前記燃料噴射量を補正することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
ソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（以下、「ＩＳＣ」という）を備えた内燃機関において、
アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する際に、前記吸気管内の空気圧の平均値に対応して前記燃料噴射量を補正することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項３】
吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（以下、「ＩＳＣ」という）を備え、少なくとも前記吸気管内の空気圧（吸気圧）を検知して、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する燃料噴射制御装置であって、
前記エンジン回転数と前記吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するデューティー比算出手段と、
前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスに対応する補正値を算出し、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量算出手段において算出された燃料噴射量を補正する補正値算出手段と、
前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出する燃料噴射パルス幅算出手段と、
を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記補正値算出手段は、前記吸気管内の空気圧の平均値をパラメータとして前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を算出し、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（以下、「ＩＳＣ」という）を備え、少なくとも前記吸気管内の空気圧（吸気圧）を検知して、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する燃料噴射制御方法であって、
前記エンジン回転数と前記吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出するステップと、
エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するステップと、
前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスに対応する補正値を求めるステップと、
前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値に基づいて前記燃料噴射量を補正するステップと、
前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出するステップと、の各ステップを有することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【請求項６】
吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（以下、「ＩＳＣ」という）を備え、少なくとも前記吸気管内の空気圧（以下、「吸気圧」という）を検知して、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する燃料噴射制御方法であって、
前記エンジン回転数と前記吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出するステップと、
エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するステップと、
前記吸気圧の平均値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を求めるステップと、
前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値に基づいて前記燃料噴射量を補正するステップと、
前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出するステップと、の各ステップを有することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（ＩＳＣ）を備えたエンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の二輪車を含む車両に搭載されているエンジンの多くは、エンジンのアイドリング運転時（無負荷運転時）におけるエンジン回転数を安定化させるために、吸気管に取り付けられて空気供給量を制御する吸気用スロットル弁（以下、適宜「スロットル」という）とは別に、吸気管のバイパス通路を形成するＩＳＣを備えている。
【０００３】
ＩＳＣは、その駆動方式の違いから、ソレノイドのオン／オフ制御によりバイパス通路のオン時の比率（デューティー比）を制御するソレノイド型と、ステッピングモータによりバイパス通路の開度を調節するステッピングモータ（ＳＴＭ）型との２タイプに分類される。
【０００４】
ＳＴＭ型は、動作音が静粛で空気流量の制御範囲も大きくできるが、部品構成や制御回路構成が複雑となり高価となる。このため、ＳＴＭ型は、比較的大きな排気量のエンジンに採用されている。これに対し、ソレノイド型は、ＳＴＭ型と比較して動作音が大きく空気流量の制御範囲も小さいが、部品構成が簡単且つ堅牢であり、その制御回路は単にソレノイドをオン／オフ制御すればよいことから低コストとなる。このため、ソレノイド型ＩＳＣは、二輪車等の比較的小さな排気量のエンジンに採用されている。
【０００５】
図１０は、ＩＳＣを搭載したエンジンにおける従来のＩＳＣ制御ユニットの構成例を示すものである。図１０に示す燃料制御ユニット４１は、エンジンを統括的に電子制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部を構成するものであり、その主要な構成要素としては、ＩＳＣ回転数制御部４１１及びＩＳＣ駆動部４１３と、燃料制御部４１２及びインジェクタ駆動部４１４と、を有する。
【０００６】
ＩＳＣ回転数制御部４１１は、予め設定されたアイドリング時のエンジン回転数の目標値及びエンジン回転数センサが検出するエンジン回転数をパラメータとして、ＩＳＣを駆動する駆動パルスのデューティー比を算出し、この算出されたデューティー比のＩＳＣ駆動パルスを作成してＩＳＣを駆動するＩＳＣ駆動部４１３に送出する。
【０００７】
一方、燃料制御部４１２は、ＥＣＵに入力されたエンジン回転数と、吸気管に設置された圧力センサによって検出された吸気圧とをパラメータとして、燃料噴射量を算出し当該燃料噴射量に対応するパルス幅の燃料噴射パルスを作成してインジェクタ駆動部４１４に送出する。
【０００８】
このように吸気圧を検出してその値に基づいて燃料噴射制御を行う理由は、ＳＴＭ型の場合はＩＳＣ開度が同じであっても吸気圧が変動すれば、エンジンの吸気行程においてシリンダ内に吸引される空気量が変動するからである。同様に、ソレノイド型ＩＳＣの場合も、デューティー比が同じであっても吸気圧が変動すれば、エンジンの吸気行程においてシリンダ内に吸引される空気量は変動する。
【０００９】
図１０に示したように、吸気管内の吸気圧を検出し、その検出値に基づいて燃料噴射量を補正する公知例として、特開平７−２６９４０３号公報は、吸気管にＳＴＭ型ＩＳＣを備えたエンジンにおいて、テーブルにブーストセンサ（吸気圧センサ）の検出値（吸気圧）に基づいて理論燃料噴射パルス幅を設定し、エンジン回転数と実験値から得られた運転領域補正係数をパラメータとして、ＩＳＣの吸気弁の開度を、軽負荷時にはＩＳＣ開度が小さいほどＩＳＣ開度を大きくするように補正するＩＳＣ開度補正を行うようにしている。
【特許文献１】特開平７−２６９４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、吸気管内の圧力（吸気圧）はエンジンのピストンの上下運動に伴って常に脈動しており、吸気圧センサの出力値は、エンジンの吸気行程におけるサンプリング（読み込み）のタイミングによって大きく変わることとなる。
【００１１】
特許文献１は、ＳＴＭ型ＩＳＣにおける吸気弁の開度制御において、吸気圧の検出値に基づいて開度の補正を行うようにしているものの、吸気行程における予め設定された一つのタイミング時に検出された吸気圧に基づいてＩＳＣ開度の補正を行うことから、吸気圧センサのサンプリングのタイミング設定は困難である。また、例え最適のタイミングで吸気圧センサの出力を読み込んだとしても、吸気圧は、エンジンの運転状況や環境条件等の種々の変動要因に起因して変化することから、吸気圧センサの一つのサンプリング値に基づいてアイドリング時のエンジン回転数を正確に目標値に制御することは困難であった。
【００１２】
本発明は、ソレノイド型ＩＳＣを備えた内燃機関において、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように、ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を正確に制御すると共に、アイドリング運転時の空燃比を適正値に制御可能な燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
このため、本発明はその第１実施例として、ソレノイド型ＩＳＣを備えた内燃機関において、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する際に、前記デューティー比に対応して前記燃料噴射量を補正するようにしたのである。
【００１４】
また、本発明はその第２実施例として、ソレノイド型ＩＳＣを備えた内燃機関において、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する際に、前記吸気管内の空気圧の平均値に対応して前記燃料噴射量を補正するようにしたのである。
【００１５】
このような燃料噴射量を補正する制御を行うことにより、エンジンの吸気行程中における吸気圧の脈動や、ソレノイド型ＩＳＣの開閉動作等によって生じる吸気圧の乱れや変動等を吸収することにより、より正確なエンジンのアイドリング制御と、アイドリング運転時の空燃比を適正値に制御することを可能にしたのである。
【００１６】
ここで、本発明は、上記第１実施例に対応した燃料噴射制御装置として、エンジン回転数と吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するデューティー比算出手段と、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとして前記ＩＳＣ駆動パルスに対応する補正値を求め、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量算出手段において算出された燃料噴射量を補正する補正値算出手段と、前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出する燃料噴射パルス幅算出手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１７】
また、上記第２実施例に対応した燃料噴射制御装置として、前記補正値算出手段は、前記吸気圧の平均値をパラメータとして前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を求め、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量を補正することを特徴とするものである。
【００１８】
一方、本発明は、上記第１実施例に対応して、吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のＩＳＣを備え、少なくとも前記吸気管内の空気圧力（吸気圧）を検知して、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように前記ＩＳＣの駆動パルスのデューティー比を制御する燃料噴射制御方法であって、前記エンジン回転数と前記吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出するステップと、エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するステップと、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとして前記ＩＳＣ駆動パルスに対応する補正値を求めるステップと、前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値に基づいて前記燃料噴射量を補正するステップと、前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出するステップと、の各ステップを有する燃料噴射制御方法を提供するものである。
【００１９】
ここで、上記第２実施例に対応して、前記吸気圧の平均値をパラメータとして前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を求めるようにする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る燃料噴射制御においては、吸気行程中における吸気圧の変動特性を、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比又は吸気管内の空気圧の平均値に対応させることにより、エンジンの運転状況や環境条件等の種々の変動要因に起因して変化した吸気圧の値をその燃料噴射制御に取り込むことができるので、アイドリング時のエンジン回転数を予め設定された目標エンジン回転数に正確に制御すると共に、アイドリング運転時の空燃比を適正値に制御することを可能にしたのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明に係る燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御の詳細を説明する。
【００２２】
図１は、本発明が適用されるエンジンの全体構成の例を示す。図１に示すように、本燃料噴射制御装置を構成するＥＣＵ２と、ＥＣＵ２に接続されてエンジン各部やその周辺に配置された各種センサが接続される。ここで、本発明に特に関連する構成として、エアフィルタ９からエンジン１の吸気弁１７に至る吸気管２１には吸気スロットル８が取り付けられる。また吸気スロットル８から吸気弁１７の間の吸気管２１内には吸気圧センサ２０が設置され、吸気スロットル８のバイパス経路を構成するようにソレノイド型ＩＳＣ１９が設置されている。また、エンジン１の燃焼室（シリンダ）へは、空気の供給と同時に、インジェクタ１３から燃料が注入される。
【００２３】
エンジン１周辺に設置される各種センサとしては、吸気スロットル８のスロットル開度を検出するための開度センサ、吸気の温度を測定するエンジン温度センサ、吸気圧を測定するための吸気圧センサ２０、エンジンの温度を測定する温度センサ、外気圧を測定する外気圧力センサ、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ５及びスイッチ等があり、ＥＣＵ２は、これらの各種センサやスイッチから出力される検出信号に基づいて、燃料噴射制御を含むエンジン制御を行うのである。
【００２４】
エンジンの吸気行程では、エンジン１の燃焼室（シリンダ又は気筒）１０には、エアフィルタ９により濾過されて塵や埃が除去された空気（外気中の空気）が、燃焼室１０内のピストンの下降動作によって生じる負圧（外気圧よりも低い圧力）により供給される。このとき、吸気弁１７は開かれている。そして、吸気弁１７から燃焼室１０内に吸引される空気量は、エンジンのアイドリング時にはＩＳＣ１９によって制御され、アイドリング時以外の通常運転時には、吸気スロットル８によって制御される。そして、エンジン１の燃焼室への空気の供給と同時に、インジェクタ１３の注入口から燃料が注入される。これによって、燃焼室１０内に引き込まれる空気中に燃料が噴射された燃料ガスとなる。燃料は、燃料を貯蔵する燃料タンク７から燃料供給パイプ１６を経由してインジェクタ１３に供給される。インジェクタ１３から供給される燃料噴射量は、制御装置（ＥＣＵ）２からの燃料供給指示パルス信号のパルス幅に応じて噴射動作するインジェクタ１３の燃料噴射時間により調節される。このようにして、エンジンの燃料噴射制御が行われるのである。
【００２５】
ところで、エンジンのアイドリング運転時に必要量の空気を供給するＩＳＣ１９は、ＥＣＵ２によって制御される。ＥＣＵ２は、エンジンの温度や外気の温度、外気圧及び吸気圧等の各種センサからの検出値に基づいてアイドリング運転に必要な燃料噴射量と、燃料噴射量に対応した吸引空気量を設定する。ここで、吸引空気量は、エンジンの吸気行程における作動（オン）時間の比（デューティー比）によって制御される。
【００２６】
しかし、ソレノイド型ＩＳＣ１９の場合、デューティー比が同じであっても吸気管２１内の圧力（吸気圧）が変動すれば、シリンダ内に吸引される空気量は変動する。さらに、この吸気管２１内の圧力は、エンジンの吸気行程中における吸気圧の脈動や、ソレノイド型ＩＳＣ１９の開閉動作等によって生じる吸気圧の乱れや変動によって常に変化する。そこで、本発明は、吸気行程中における吸気圧の変化に対応して、より正確なエンジンのアイドリング制御を行うのである。
【００２７】
図２は、アイドル運転制御に関連する本制御回路の構成図を示すものであり、ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２に接続される各種センサ及び動作モジュールを示す。
【００２８】
制御装置（ＥＣＵ）２は、マイクロプロセッサ手段、プログラムや固定データを格納するＲＯＭや一時的なデータや演算結果を格納するＲＡＭ等のメモリ手段、各種センサやスイッチ等から入力信号を受け付けるための入力インターフェース、及びエンジンを動作される各種能動手段への出力インターフェース、水晶振動子を備える発振回路等、から構成される。
【００２９】
これにより、ＥＣＵ２は、エンジンの燃料噴射制御、吸気量制御、点火（時期）制御、ＩＳＣ１９によるアイドル回転制御等の各種制御を集中的に司る。そして、燃料噴射量と吸気量との比を制御することによって、本発明に係る燃料噴射制御が行われるのである。
【００３０】
図２に示すように、制御装置（ＥＣＵ）２には、吸気圧センサ２０、エンジン温度センサ１４、クランク回転角センサ１５の他、吸気スロットルセンサ、吸気温度センサ、吸気圧センサや外気圧センサ等の各種センサの他、アクセルセンサや各種スイッチ類等からの入力信号に基づいて、燃料噴射を行うインジェクタ１３、ＩＳＣ１９及びイグニッションコイル１２等の各種能動手段の動作制御が行われるのである。
【００３１】
図３は、ＥＣＵ２内のＩＳＣ制御に係る本発明の燃料噴射制御装置の構成例を示す。図３に示すように、ＩＳＣ制御に係る本燃料噴射制御装置（以下、適宜「燃料制御ユニット」という）３１は、少なくとも実際のエンジン回転数、外気圧、吸気圧（吸気圧センサ２１に出力値）とＥＣＵ内のメモリに格納された目標エンジン回転数を読み取ることにより本燃料噴射制御を行う。
【００３２】
燃料制御ユニット３１は、少なくともＩＳＣ回転数制御部３１１と、吸気管負圧計算部３１２と、燃料制御部３１３と、ＩＳＣ駆動部３１４と、ＩＳＣ補正値算出部３１５と、ＩＳＣ補正部３１６と、インジェクタ駆動部３１７をから構成される。尚、本制御プログラムは、図２に示すＥＣＵ２内のＲＯＭに格納されており、本制御プログラムにおいて使用する固定データ、パラメータ、演算式及びメモリマップは、ＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ（電気的に書き換え可能なＲＯＭ）に、そして一時的に記憶されるべき検算結果等はＲＡＭに格納される。これらの種々の記憶装置を、以下、単に「メモリ」と総称する。
【００３３】
ＩＳＣ回転数制御部３１１は、メモリ内に予め記録されているアイドリング時の目標エンジン回転数と、エンジン回転数センサが検出するエンジン回転数とをパラメータとして、ＩＳＣ１９を駆動する駆動パルスのデューティー比を算出して、この算出結果を、ＩＳＣ駆動部３１４と、ＩＳＣ補正値算出部３１５とに送出する。そして、ＩＳＣ駆動部３１４は、このデューティー比の算出結果に基づいて、ＩＳＣ１９を駆動する駆動パルスを生成し、ＩＳＣ１９に送出する。
【００３４】
燃料制御部３１３は、エンジン回転数センサが検出するエンジン回転数と、吸気圧センサ２０（図１）が検出する吸気圧とをパラメータとして、エンジン制御量（燃料噴射パルスのパルス幅）を算出し、ＩＳＣ補正部３１５に送出する。
【００３５】
吸気管負圧計算部３１２は、外気圧センサが検出する大気圧（外気圧）と、吸気圧センサ２０が検出する吸気圧との差からに基づいて吸気管負圧を算出して、ＩＳＣ補正値算出部３１５に送出する。
【００３６】
ＩＳＣ補正値算出部３１５は、ＩＳＣ１９を駆動する駆動パルスのデューティー比と前記吸気管負圧とをパラメータとしてＩＳＣ補正値を算出し、このＩＳＣ算出値をＩＳＣ補正部３１６に送出する。
【００３７】
ＩＳＣ補正部３１６は、燃料制御部３１３から送出された前記エンジン制御量（燃料噴射パルスのパルス幅）を、ＩＳＣ補正値算出部３１５から送出された前記ＩＳＣ補正値でもって補正し、インジェクタ駆動部３１７に送出する。そして、インジェクタ駆動部３１７は、前記ＩＳＣ補正値でもって補正されたエンジン制御量（燃料噴射量）に対応した燃料噴射パルスを生成し、この燃料噴射パルスによりインジェクタ１３を駆動するのである。
【００３８】
ところで、上記したＩＳＣ補正部３１６で行われるＩＳＣ補正値を求める方法は、本発明において複数存在する。その第１の方法は、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとするものであり、その第２の方法は、吸気圧の平均値をパラメータとするものである。
【００３９】
これらの種々のパラメータに基づいて行われる上記ＩＳＣ駆動パルスの補正値は、実験値に基づいて作成されメモリ内に記憶されるメモリマップに基づいて、又はこれら特定のパラメータを変数とする関数式から求める。また、パラメータは複数であっても良い。例えば、パラメータを２つの場合にメモリマップから上記のＩＳＣ駆動パルスの補正値を求める場合は、２次元のメモリマップとなる。
【実施例１】
【００４０】
以下、本発明の第１の実施の形態であって、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比をパラメータとしてＩＳＣ補正値を算出しこのＩＳＣ補正値により燃料噴射量を補正するようにした燃料噴射制御について説明する。
【００４１】
図４は、本第１の実施の形態に係るアイドルリング運転時における燃料噴射制御のフローチャートの例を示す。
図４において、ＥＣＵ２は、エンジンがアイドリング運転状態になったことを検知すると、メモリから、アイドリング時の目標エンジン回転数を読み込み（Ｓ１１）と共に、その時のエンジン回転数を得る（Ｓ１２）。
【００４２】
次に、ＥＣＵ２は、前記目標エンジン回転数と前記エンジンの回転数とをパラメータとして、ＩＳＣを駆動するＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を計算する（Ｓ１３）。そして、ＩＳＣ駆動部３１４（図３）に対して、前記デューティー比と共に、ＩＳＣを駆動する駆動パルスの生成指令を送出する（Ｓ１４）。
【００４３】
次に、ＥＣＵ２は、吸気圧センサ２０をサンプリングして、吸気圧を得て（Ｓ１５）、エンジン回転数と吸気圧とをパラメータとして、インジェクタを駆動するインジェクタ駆動パルスのパルス幅を計算する（Ｓ１６）。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ２は、大気圧センサをサンプリングして、外気圧を得て（Ｓ１７）、ＥＣＵ２は、吸気圧と前記大気圧とから、その差である吸気管負圧を計算する（Ｓ１８）。
【００４５】
次に、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ２内のメモリに予め格納されている補正式（又は補正マップでもよい）に基づいて、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比に対応して一義的に定まるＩＳＣ駆動パルスのパルス幅補正値を得る（Ｓ１９）。
【００４６】
そして、ＥＣＵ２は、前記パルス幅補正値に基づいてインジェクタ駆動パルスのパルス幅を補正し（Ｓ２０）、この補正されたインジェクタ駆動パルスによりインジェクタ１３を駆動するのである（Ｓ２１）。
【００４７】
そして、上記したアイドリング運転時の燃料噴射制御は、アイドリング運転が終了するまで繰り返されるのである（Ｓ２２）。
【実施例２】
【００４８】
以下、本発明の第２の実施の形態であって、吸気圧の平均値をパラメータとしてＩＳＣ補正値を算出しこのＩＳＣ補正値により燃料噴射量を補正するようにした燃料噴射制御について説明する。
【００４９】
図５は、本第２の実施の形態に係るアイドルリング運転時における燃料噴射制御のフローチャートの例を示す。
図５において、ＥＣＵ２は、エンジンがアイドリング運転状態になったことを検知すると、メモリから、アイドリング時の目標エンジン回転数を読み込み（Ｓ２１）と共に、その時のエンジン回転数を得る（Ｓ２２）。
【００５０】
次に、ＥＣＵ２は、前記目標エンジン回転数と前記エンジンの回転数とをパラメータとして、ＩＳＣを駆動するＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を計算する（Ｓ２３）。そして、ＩＳＣ駆動部３１４（図３）に対して、前記デューティー比と共に、ＩＳＣを駆動する駆動パルスの生成指令を送出する（Ｓ２４）。
【００５１】
次に、ＥＣＵ２は、吸気行程においてプログラムで予め設定されている時間間隔毎に吸気圧センサ２０を複数回サンプリングして吸気圧の平均値を算出し（Ｓ２５）、エンジン回転数と吸気圧とをパラメータとして、インジェクタを駆動するインジェクタ駆動パルスのパルス幅を計算する（Ｓ２６）。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ２は、大気圧センサをサンプリングして、外気圧を得て（Ｓ２７）、ＥＣＵ２は、吸気圧と前記大気圧とから、その差である吸気管負圧を計算する（Ｓ２８）。
【００５３】
次に、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ２内のメモリに予め格納されている補正式（又は補正マップでもよい）に基づいて、上記の吸気圧平均値に対応して一義的に定まるＩＳＣ駆動パルスのパルス幅補正値を得る（Ｓ２９）。
【００５４】
そして、ＥＣＵ２は、前記パルス幅補正値に基づいてインジェクタ駆動パルスのパルス幅を補正し（Ｓ３０）、この補正されたインジェクタ駆動パルスによりインジェクタ１３を駆動するのである（Ｓ３１）。
【００５５】
そして、上記したアイドリング運転時の燃料噴射制御は、アイドリング運転が終了するまで繰り返されるのである（Ｓ３２）。
【００５６】
図６は、ＩＳＣのデューティー比が種々変化した時の吸気圧の変動波形を示すグラフであって、吸気圧がＩＳＣの駆動により大きく影響を受けることを示す。このグラフにおいて、横軸は、エンジンサイクル（％）を、縦軸は、吸気弁１７から吸気スロットル８に向かう吸気圧（外気圧を１００とした場合の比）を示す。
【００５７】
図６において、ＩＳＣ１９がデューティー比で、それぞれ０％、１０％、２０％、３０％、４０％及び５１％開いた状態における吸気圧の変動曲線を示す。図示するように、吸気圧は、ＩＳＣ１９の駆動パルスがＯＮになってバイパス通路が開くことにより、吸気圧は減少する（負圧が増大する）。これとは逆に、吸気圧は、ＩＳＣ１９の駆動パルスがＯＦＦになってバイパス通路が閉じられることにより、吸気圧は増大する（負圧が減少する）。図６において記号Ａで示すように、ＩＳＣのデューティー比が４０％又は５１％の場合、ＩＳＣが閉じられる際に、吸気圧は、急激に増大する（負圧が急激に減少）ことを示している。
【００５８】
図６のグラフは、吸気圧の変動量がＩＳＣ駆動パルスがＯＮになっている時間の経過と共に増大し、また、前記負圧の大きさにも関係することを示している。ＩＳＣ駆動パルスがＯＮになっているトータル時間は、駆動パルスの発生期間、周期、デューティー比から計算することができる。
【００５９】
図７は、従来の制御方法によるアイドル時のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比と空燃比〔ＡＦ〕との関係を測定したグラフである。図７は、横軸にＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を示し、縦軸にエンジンの空燃比（Ａ／Ｆ）を示す。
図７に示すように、本来Ａ／Ｆは一定とならなければいけないが、従来の制御方法においては、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比の影響が除去されておらず、空燃比（ＡＦ）を示すグラフは、目標値の１３から外れて、最大１１．５付近までずれ込んでいる。
【００６０】
図８は、本発明の制御方法を実施した場合のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比に対するエンジン制御量の補正値の例を示すグラフである。図８のグラフにおいては、横軸にＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を示し、縦軸にエンジンの制御量に乗ぜられる補正値（％）を示す。
図８に示すように、前記補正値として１００〔％〕以下の値が算出され、このような補正値が、燃料制御部３１３（図３）によって当初算出されたエンジン制御量（燃料噴射量）に乗ぜられる。
【００６１】
図９は、本発明の制御方法を実施した場合の燃料噴射量補正後のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比と空燃比との関係を示すグラフである。図９のグラフにおいては、横軸にＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を示し、縦軸にエンジンの空燃比（ＡＦ）を示す。
図９に示すように、本発明の制御方法においては、エンジン制御量の補正後の空燃比は、ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比に拘らず、ほぼ目標であるＡ／Ｆ＝１３に収束できていることを示している。
【００６２】
上記したように、本発明は、エンジン回転数と吸気圧をパラメータとして、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、エンジン回転数と前記目標値をパラメータとして、前記燃料噴射量に対応する空気供給量を供給するための前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比を算出するデューティー比算出手段と、前記ＩＳＣ駆動パルスのデューティー比又は空気圧の平均値をパラメータとして、前記ＩＳＣ駆動パルスの補正値を算出し、当該補正値に基づいて前記燃料噴射量算出手段において算出された燃料噴射量を補正する補正値算出手段と、前記補正された燃料噴射量に対応する燃料噴射パルス幅を算出する燃料噴射パルス幅算出手段とを備えることにより、ソレノイド型ＩＳＣを備えたエンジンにおいて、アイドリング時のエンジン回転数が予め設定された目標値になるように、ＩＳＣを正確に制御することを可能にしたのである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、吸気管のバイパス通路を形成するソレノイド型のアイドル・スピード・コントロール装置（ＩＳＣ）を備えたエンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法に関するものであり、産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明が適用されるエンジンの全体構成の例を示す。
【図２】アイドル運転制御に関連する本制御回路の構成図を示す。
【図３】ＥＣＵ２内のＩＳＣ制御に係る本発明の燃料噴射制御装置の構成例を示す。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るアイドルリング運転時における燃料噴射制御のフローチャートの例を示す。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るアイドルリング運転時における燃料噴射制御のフローチャートの例を示す。
【図６】ＩＳＣのデューティー比が種々変化した時の吸気圧の変動波形を示すグラフである。
【図７】従来の制御方法によるアイドル時のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比と空燃比〔ＡＦ〕との関係を測定したグラフである。
【図８】本発明の制御方法を実施した場合のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比に対するエンジン制御量の補正値の例を示すグラフである。
【図９】本発明の制御方法を実施した場合の燃料噴射量補正後のＩＳＣ駆動パルスのデューティー比と空燃比との関係を示すグラフである。
【図１０】ＩＳＣを搭載したエンジンにおける従来のＩＳＣ制御ユニットの構成の例を示す。
【符号の説明】
【００６５】
１：エンジン
２：ＥＣＵ（本燃料噴射制御装置）
８：吸気スロットル
１０：燃焼室（シリンダ）
１３：インジェクタ（燃料噴射装置）
１４：エンジン温度センサ
１９：ＩＳＣ
２０：吸気圧センサ
２１：吸気管
３１：ＥＣＵ内のＩＳＣ制御に係る燃料制御ユニット
３１１：ＩＳＣ回転数制御部
３１２：吸気管負圧計算部
３１３：燃料制御部
３１４：ＩＳＣ駆動部
３１５：ＩＳＣ補正値算出部
３１６：ＩＳＣ補正部
３１７：インジェクタ駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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