(57)【要約】【課題】  部品点数を減らして工数の減少を図ることができるとともに、組付性を良好にして生産性を向上することができるトルクコンバータ付き内燃機関を提供する。【解決手段】  クランク軸１００にトルクコンバータ８を設けるトルクコンバータ付き内燃機関１であって、メイン軸２０１の軸端に設けるシフトチェンジ用クラッチ９にオイルセパレータ６ａを設け、該オイルセパレータ６ａと、前記トルクコンバータ８のステータ固定プレート８ｅを係止するプレート支持部６ｂと、を一体に設ける。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク室にクランク軸とメイン軸及びカウンタ軸を有するトランスミッションとを内蔵すると共に、前記クランク軸にトルクコンバータを設けるトルクコンバータ付き内燃機関であって、
前記メイン軸の軸端に設けるシフトチェンジ用クラッチにオイルセパレータを設け、該オイルセパレータと、前記トルクコンバータのステータ固定プレートを係止するプレート支持部と、を一体に設けることを特徴とするトルクコンバータ付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを内蔵したトルクコンバータ付き内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータ付き内燃機関の一例として、トルクコンバータのステータに加えられる反力を用いてオイルポンプの吐出圧力を制御する圧力制御弁を駆動させるようにしたものが知られている。このようなトルクコンバータ付き内燃機関では、車両において変速ギアを切換える加速時に、油圧クラッチに大きい油圧を供給することで大きな駆動力を得るようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２２２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１のようなトルクコンバータ付き内燃機関において、変速用クラッチのオイル浸漬防止用オイルセパレータを設ける場合、トルクコンバータのステータ固定用ピンと異なる位置のクランクケース内にそれぞれ固定する必要があるため、部品点数が増加して部品管理に必要な工数が増えるとともに、別々に組付けを行わなければならないので組付性が良好ではない。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、部品点数を減らして工数の減少を図ることができるとともに、組付性を良好にして生産性を向上することができるトルクコンバータ付き内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランク室にクランク軸とメイン軸及びカウンタ軸を有するトランスミッションとを内蔵すると共に、前記クランク軸にトルクコンバータを設けるトルクコンバータ付き内燃機関であって、前記メイン軸の軸端に設けるシフトチェンジ用クラッチにオイルセパレータを設け、該オイルセパレータと、前記トルクコンバータのステータ固定プレートを係止するプレート支持部と、を一体に設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載のトルクコンバータ付き内燃機関によれば、オイルセパレータとトルクコンバータのステータ固定プレートを係止するプレート支持部とが一体に形成される。これにより、オイルセパレータとプレート支持部とが一体構造になるため、部品点数を減らして工数の減少を図ることができる。また、別々に組付けを行う必要がないので、組付性を良好にして生産性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１〜図９は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係るトルクコンバータ付き内燃機関を搭載した車両の側面図、図２は図１に示した車両の平面図、図３は本発明に係るトルクコンバータ付き内燃機関を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとを結んだ線で切断した断面図、図４は図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図、図５は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図、図６は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図７は図３に示したパワーユニットの右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図８は図３に示したパワーユニットに用いるプレート支持部付きオイルセパレータ周りの一部切欠断面図、図９は図３に示したパワーユニットに用いるプレート支持部付きオイルセパレータの単体を説明するための側面図である。なお、図１及び図２において、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒを前側、Ｒｒを後側、Ｌを左側、Ｒを右側として示す。
【０００９】
図１及び図２に示すように、車両１０は、車体（車体フレーム）１１に左右２つの前輪１２，１２並びに左右２つの後輪１３，１３を備え、車体１１の前部にバーハンドル１５式の繰舵機構１４を備えている。また、車体１１の中心部に前部シート１６並びに後部シート１７を備え、車体１１の後下部にパワーユニット（トルクコンバータ付き内燃機関）１を備えている。さらに、車体１１前部の周囲を覆うフロントカバー１８、フロントカバー１８の上部に取り付けられるウインドスクリーン１９、ウインドスクリーン１９の上端から後方へ連続して延びて前部・後部シート１６，１７の上方を覆うルーフ２０、車体１１の後部を覆うリヤカバー２１を備えた、小型の自動４輪車である。
【００１０】
ルーフ２０の支持構造は、左右のルーフサイドピラー２２，２２にてルーフ２０を支えるものである。この左右のルーフサイドピラー２２，２２は、車体前部から車体後部にかけてアーチ状に湾曲したパイプ状のルーフピラーであって、前部のフロントピラー２３，２３と後部のリヤピラー２４，２４との組合せ構造である。
【００１１】
左右のフロントピラー２３，２３は、車体前部でフロントカバー１８の上端から後上方へ延し、その上端間に前部クロスメンバ２５を掛け渡した部材で、この左右のフロントピラー２３，２３の間には、ウインドスクリーン１９が設けられる。
【００１２】
左右のリヤピラー２４，２４は、車体後部に設けた左右の支持部材２６，２６の上端から上方へ延し、その上端から更に前方へ延し、その前端をフロントピラー２３，２３の後端にボルト止めにて着脱自在に取り付けた部材であって、このリヤピラー２４，２４の後部上端間には、後部クロスメンバ２７が掛け渡されている。また、左右の支持部材２６，２６は、上端に左右のリヤピラー２４，２４をボルトにて着脱自在に支持する。
【００１３】
そして、これら左右のフロントピラー２３，２３、左右のリヤピラー２４，２４及び前部・後部クロスメンバ２５，２７とからなる枠に、概ね平板状のルーフ２０を着脱自在に取り付けることで、ルーフ２０を支えることができる。
【００１４】
ルーフ２０の後端は後部シート１７よりも後方にある。ルーフ２０の幅は、車幅と概ね同一又は若干小さい程度である。車両１０の側方は解放されており、運転者や後部乗員の乗り降りは自由である。
【００１５】
このようにして、前部シート１６の前をウインドスクリーン１９で覆うとともに、前部シート１６の上及び後部シート１７の上をルーフ２０で覆うことができる。雨などから運転者ばかりでなく、後部乗員をも保護することができる。また、後部シート１７に荷物を置く場合にも雨などに対しては有利である。さらには、ルーフ２０だけであり、側方部が開放されているので、ルーフ２０があるにもかかわらず乗り降りが楽になる。
【００１６】
また、車両１０は、変速レバー２８、パーキングレバー２９、ヘッドランプ３０、ウインカ３１、サイドミラー３２、フロントフェンダ３３，３３、リヤフェンダ３４，３４、アクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）を備える。
【００１７】
図３に示すように、パワーユニット１は、水冷式４ストロークサイクル単気筒内燃機関であって、図１に示すように、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させると共に、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に沿ってほぼ水平になるように車両１０に搭載される。
【００１８】
パワーユニット１は、図３に示すように、左クランクケース２と、右クランクケース３と、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド５０と、左クランクケースカバー６０と、右クランクケースカバー６１と、中間歯車収納室カバー６２と、を結合して外殻を構成している。また、左クランクケース２と右クランクケース３とを結合することで形成されるクランク室４内には、クランク軸１００と、トランスミッション２００と、デファレンシャル３００とが配設される。なお、左クランクケース２の左側面には、左クランクケースカバー６０がボルト止めされ、右クランクケース３の右側面には、右クランクケースカバー６１がボルト止めされる。
【００１９】
左クランクケース２は、内蔵するトランスミッション２００のカウンタ軸２０２に固定される第１中間歯車２０２ａと、中間軸２０３に固定される第２中間歯車２０３ａとをクランク室４とは別室に配置するための中間歯車収納室５を形成している。また、中間歯車収納室５は、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、中間歯車収納室カバー６２を左クランクケース２にボルト止めすることによって開口部が閉塞される。
【００２０】
シリンダヘッド５０は、結合した左、右クランクケース２，３の上部の開口に挿入されるシリンダブロック４０と共にスタッドボルト４５により共締めされ、その下面には燃焼室５１が形成され、燃焼室５１に臨むようにスパークプラグ５２が装着される。
【００２１】
また、シリンダヘッド５０内には、動弁機構のカム軸５３が回動自在に支持されており、その端部にはカムスプロケット５４が固定される。このカムスプロケット５４には、クランク軸１００に固定された駆動スプロケット１０２に架け渡されたカムチェーン９４が架け渡される。これにより、クランク軸１００の回転駆動力をカム軸５３に伝達し、シリンダヘッド５０に配置されているロッカーアーム５５を駆動して、燃焼室５１内で吸気バルブ５６（図５参照）、排気バルブ５７（図５参照）を所定のタイミングで開閉させる。
【００２２】
また、シリンダヘッド５０の左側にはウォーターポンプ９５が設けられており、ウォーターポンプ９５のポンプ軸９６の右端部が動弁機構のカム軸５３の左端部に接続される。これにより、カム軸５３と共にポンプ軸９６が回転してウォーターポンプ９５を作動させる。
【００２３】
さらに、シリンダヘッド５０の燃焼室５１の上方に隣接してウォータージャケット５８が形成されている、また、シリンダブロック４０の燃焼室５１に近い部分の周囲にウォータージャケット４４が形成されており、シリンダヘッド５０とシリンダブロック４０とを結合することで、両ウォータージャケット４４，５８は連通される。
【００２４】
クランク軸１００は、左右のパーツからなり、クランクピン１０１によって一体化されるもので、左クランクケース２と右クランクケース３にそれぞれ配置される転がり軸受７０，７１を介して回動自在に支持されており、軸方向左側に交流発電機９０が、軸方向右側にトルクコンバータ８が組み付けられる。また、クランクピン１０１には、コンロッド４１を介してピストン４２が接続され、このピストン４２は、シリンダブロック４０内に一体成型されたシリンダライナー４３の中でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００２５】
交流発電機９０は、イグニションコイル（不図示）を通じてスパークプラグ５２に与える高電圧を発生すると共にバッテリー（不図示）の充電電流を発生する。
【００２６】
トルクコンバータ８は、クランク軸１００にスプライン結合されているポンプインペラ８ａと、ポンプインペラ８ａに対向配置されたタービンランナ８ｂと、一方向クラッチ８ｃを介してクランク軸１００に結合されているステータ８ｄと、ステータ８ｄに与えられる反力を受けるステータ固定プレート８ｅと、を備え、このステータ固定プレート８ｅは、右クランクケース３の外側面に固定されるプレート支持部付きオイルセパレータ６（図７参照）に係止される。
【００２７】
トルクコンバータ８は、クランク室４潤滑兼用のトルコンオイルが充填され、クランク軸１００と共にポンプインペラ８ａが回転する際、タービンランナ８ｂがポンプインペラ８ａに追従しないときに、ポンプインペラ８ａの回転方向とは反対方向の反力をステータ８ｄが受け、その反力をステータ固定プレート８ｅが受けるようになっている。そして、タービンランナ８ｂの回転動力がクランク軸１００に外装されたプライマリ駆動歯車１０３を介してメイン軸２０１の右側に装備される多板クラッチ９のプライマリ従動歯車９ｄに伝達される。
【００２８】
多板クラッチ９は、湿式のシフトチェンジ用クラッチであって、メイン軸２０１の右側に組み付けられており、アウターケース９ａ内に、複数枚のクラッチプレート９ｂと、クラッチプレート９ｂに交互に配置されている複数枚のクラッチディスク９ｃとを備え、それぞれ不図示の、ダンパスプリングと、ドライブプレートと、ストップリングと、クラッチスプリングと、クラッチウェイトと、アウタドライブ歯車と、センタークラッチと、フリースプリングと、セットリングと、を内蔵して構成される。また、多板クラッチ９は、右クランクケース３に支持されているチェンジスピンドル８０に結合されているクラッチリフターレバー８１が、多板クラッチ９に組み付けられているクラッチリフターカムプレート９ｄを回動させる（図７参照）。これにより、トランスミッション２００のギア切換え中にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達せずにニュートラル状態とし、トランスミッション２００のギア切換えが終了したと同時にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達する。
【００２９】
トランスミッション２００は、図３〜図５に示すように、メイン軸２０１と、カウンタ軸２０２と、中間軸２０３と、リバース軸２０４と、フォーク軸２０５と、シフトドラム２０６とから構成され、各軸はクランク軸１００に平行に配置される。なお、図４は、フォーク軸２０５とメイン軸２０１とリバース軸２０４とカウンタ軸２０２とフォーク軸２０５とを結んだ線で切断した断面図であるため、フォーク軸２０５が２本示されているが、実際には１本である。
【００３０】
メイン軸２０１は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７２，７３を介して回動自在に支持され、相対回転自在に挿通される歯車２０１ａ，２０１ｂと、この歯車２０１ａ，２０１ｂの間でメイン軸２０１の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止され、第１シフトフォーク２０７の移動により歯車２０１ａまたは歯車２０１ｂに係合可能な歯車２０１ｃと、メイン軸２０１に一体成形される歯車２０１ｄと、を備える。
【００３１】
カウンタ軸２０２は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７４，７５を介して回動自在に支持され、固定された歯車２０２ｂと、相対回転自在に挿通される歯車２０２ｃ，２０２ｄと、この歯車２０２ｃ，２０２ｄの間でカウンタ軸２０２の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止され、第２シフトフォーク２０８の移動により歯車２０２ｃまたは歯車２０２ｄに係合可能な歯車２０２ｅと、を備える。また、カウンタ軸２０２の左端部には第１中間歯車２０２ａ（図３参照）が固定され、中間歯車収容室５内に第１中間歯車２０２ａを配置している。
【００３２】
中間軸２０３は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７６，７７を介して回動自在に支持されるもので、左端部に固定される第２中間歯車２０３ａと、ばね機構２０９によって左側に付勢されて回転方向に係止される歯車２０３ｂとを備える。この第２中間歯車２０３ａは中間歯車収容室５内に配置され、歯車２０３ｂはデファレンシャル室３０１内に配置される。ここで、デファレンシャル室３０１とは、トランスミッション２００の後方のクランク室４において、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される隔壁７ａ，７ｂによって、クランク室４及び中間歯車収納室５とは独立して形成されるものである。なお、第１中間歯車２０２ａと第２中間歯車２０３ａは常時噛合されている。
【００３３】
リバース軸２０４は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、一体成形された歯車２０４ａ，２０４ｂを回動自在に軸支する。
【００３４】
フォーク軸２０５は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、第１シフトフォーク２０７と第２シフトフォーク２０８とを軸方向にスライド移動可能に軸支する。
【００３５】
シフトフォーク２０７，２０８は、シフトドラム２０６に設けられるカム溝２０６ａ，２０６ｂにそれぞれ挿入され、シフトドラム２０６が回動することによって、カム溝２０６ａ，２０６ｂに沿ってフォーク軸２０５の軸線上をスライド移動する。
【００３６】
デファレンシャル３００は、デファレンシャル室３０１内に配置されるもので、リング歯車３０２が中間軸２０３の歯車２０３ｂに噛合されているので、中間軸２０３の回転動力が歯車２０３ｂを介してリング歯車３０２に伝達されて、差動歯車機構３０３により左右のドライブ軸３０４，３０５を回転させる。
【００３７】
図５に示すように、シリンダヘッド５０には、吸気バルブ５６が配置された吸気ポート５０ａと、排気バルブ５７が配置された排気ポート５０ｂが形成されており、吸気ポート５０ａにインジェクタ５９が組み付けられている。インジェクタ５９は、不図示のエンジンコントロールユニットに電気的に接続されており、このエンジンコントロールユニットから与えられた電流によって、回転数に応じて、高燃圧の燃料を吸気ポート５０ａ内に噴射する。
【００３８】
左、右クランクケース２，３の割り面には、それぞれに潤滑油送給用の送油通路２ａが左右対称に形成される。この送油通路２ａは、両クランクケース２，３が結合されることにより密閉され、前端部がオイルポンプ（不図示）の吐出口に送油通路３ａ（図７参照）及び分配口３ｂ（図７参照）を介して連通接続され、後端部が中間歯車収納室５に有する送油通路（図６参照）５ａに連通接続される。
【００３９】
図６に示すように、中間歯車収納室５は、前述したように、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、周板２ｃの端面には側面視略逆Ｌ字形状の送油通路５ａが形成されている。この送油通路５ａは、送油通路２ａ，３ａに連通する中央孔５ｂと、中央孔５ｂの下方側に設けられるメイン軸孔５ｃと、中央孔５ｂの後方側に設けられるリバース軸孔５ｄと、周板２ｃの端面においてこれら各孔５ｃ，５ｂ，５ｄを繋ぐ接続溝５ｅ，５ｅとで構成されている。また、メイン軸孔５ｃ及びリバース軸孔５ｄは、周板２ｃの端面からクランク室４内に貫通している。
【００４０】
また、中間歯車収納室５には、メイン軸孔５ｃに隣接した位置において、左クランクケース２に貫通して形成されるオリフィス孔２ｄが開口されている。このオリフィス孔２ｄは、図３にも示されるように、メイン軸孔５ｃを介して送油通路５ａに連通されると共に、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）に連通される。さらに、中間歯車収納室５には、第１中間歯車２０２ａの裏面側の位置において、クランク室４に貫通して形成される潤滑油戻り孔２ｅが開口されている。
【００４１】
そして、中間歯車収納室５は、中間歯車収納室カバー６２が組み付けられることにより、開口が閉塞されると共に、送油通路５ａが密閉されて、オリフィス孔２ｄから吐出される潤滑油によってバスタブ方式で第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを潤滑しつつ周板２ｃの底部に溜まり、その後、周板２ｃの底部に溜まった潤滑油は、潤滑油戻り孔２ｅからクランク室４内に潤滑油が戻される。
【００４２】
従って、オイルポンプ（不図示）から吐出された潤滑油は、分配口３ｂ（図７参照）に送給され、一方がクランクケースカバー６１内に形成された送油通路（不図示）を通じてクランク軸１００の潤滑孔１０５に送給され、他方が右クランクケース３に形成された送油通路３ａに送給される。潤滑孔１０５に送給された潤滑油は、トルクコンバータ８内を通過して、クランクピン１０１内に送給される。
【００４３】
右クランクケース３の送油通路３ａに送給された潤滑油は、送油通路３ａと連通接続する左、右クランクケース２，３に形成された送油通路２ａの前端部から後端部へ送給され、中間歯車収容室５の送油通路５ａ内において中央孔５ｂからメイン軸孔５ｃとリバース軸孔５ｄとに分岐される。そして、メイン軸孔５ｃに送給された潤滑油は、メイン軸孔５ｃからメイン軸２０１における左側の軸受７２部分に送られ、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）内に一旦取り込まれてからオリフィス孔２ｄに送られ、オリフィス孔２ｄから中間歯車収納室５内に吐出される。
【００４４】
一方、中央孔５ｂからリバース軸孔５ｄに送給された潤滑油は、リバース軸孔５ｄからリバース軸２０４の左側部分に送られ、リバース軸２０４内に形成された潤滑油路２０４ｃ（図４参照）内に送給される。ここで、カウンタ軸２０２内に形成された潤滑孔２０２ｆ（図４参照）に対しては、右クランクケース３に形成されるオイルポケット３ｃに溜まった潤滑油が供給される。
【００４５】
図７及び図８に示すように、右クランクケース３の外側面には、右クランクケースカバー６１によって閉塞される内側に、プレート支持部付きオイルセパレータ６が固定される。このプレート支持部付きオイルセパレータ６は、多板クラッチ９におけるアウターケース９ａの下方側、つまり、潤滑油面Ｌ側を覆って配置されるオイルセパレータ部（オイルセパレータ）６ａと、ステータ固定プレート８ｅを係止するプレート支持部６ｂと、が一体に形成されるもので、オイルセパレータ部６ａの固定板６ｃ及びプレート支持部の固定板６ｄを右クランクケース３にボルト止めすることにより固定される。
【００４６】
また、図７に示すように、右クランクケース３の外側には、チェンジスピンドル８０が突出しており、このチェンジスピンドル８０に結合されているクラッチリフターレバー８１がオイルセパレータ部６ａの外側から多板クラッチ９に組み付けられるクラッチリフターカムプレート９ｄに係合されている。
【００４７】
図９に示すように、プレート支持部付きオイルセパレータ６のオイルセパレータ部６ａは、多板クラッチ９のアウターケース９ａの下方側を囲むために縦断面視略Ｕ字形状に形成されている。このオイルセパレータ部６ａは、多板クラッチ９のアウターケース９ａの外径よりも大きい内径を有する湾曲形状の底板６ｅと、底板６ｅの両側端縁から上方に向けて三日月形状に形成される側板６ｆ，６ｆと、底板６ｅの外周面の後端部に一体的に結合されていてボルト孔６ｇを有する固定板６ｃと、から構成されている。
【００４８】
また、プレート支持部付きオイルセパレータ６のプレート支持部６ｂは、断面略Ｊ字状の板状体で、ボルト孔６ｇ，６ｇを有する固定板６ｄと、ステータ固定プレート８ｅの先端部に形成される嵌合片８ｆを嵌め込んで係止する嵌合孔６ｈを有する反力受板６ｉとから構成されている。このプレート支持部６ｂは、オイルセパレータ部６ａの底板６ｅの外周面の前端部に固定板６ｄを結合することによりオイルセパレータ部６ａと一体化されている。
【００４９】
そして、プレート支持部付きオイルセパレータ６は、オイルセパレータ部６ａが多板クラッチ９のアウターケース９ａの下面を覆って配置されているため、クランク室４内に充填されている潤滑油が飛散したとしても、その潤滑油が多板クラッチ９内に浸入しないようにすることができる。さらに、プレート支持部６ｂは、トルクコンバータ８のステータ８ｄが受けた反力を、オイルセパレータ部６ａとの一体構造による高い剛性でステータ固定プレート８ｅから受けるようになっている。
【００５０】
以上説明したトルクコンバータ付き内燃機関では、オイルセパレータ部６ａとトルクコンバータ８のステータ固定プレート８ｅを係止するプレート支持部６ｂとが一体に形成される。これにより、オイルセパレータ部６ａとプレート支持部６ｂとが一体構造になったプレート支持部付きオイルセパレータ６を組み付けることになるため、部品点数を減らして工数の減少を図ることができる。また、オイルセパレータ部６ａとプレート支持部６ｂとを別々に組付ける必要がないので、組付性を良好にして生産性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係るトルクコンバータ付き内燃機関を搭載した車両の側面図である。
【図２】図１に示した車両の平面図である。
【図３】本発明に係るトルクコンバータ付き内燃機関を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとの中心を結んだ線で切断した断面図である。
【図４】図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図である。
【図５】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図である。
【図６】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。
【図７】図３に示したパワーユニットの右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。
【図８】図３に示したパワーユニットに用いるプレート支持部付きオイルセパレータ周りの一部切欠断面図である。
【図９】図３に示したパワーユニットに用いるプレート支持部付きオイルセパレータの単体を説明するための側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    パワーユニット（トルクコンバータ付き内燃機関、内燃機関）
２    左クランクケース
３    右クランクケース
４    クランク室
５    中間歯車収容室
６    プレート支持部付きオイルセパレータ
６ａ  オイルセパレータ部（オイルセパレータ）
６ｂ  プレート支持部
８    トルクコンバータ
８ｅ  ステータ固定プレート
９    多板クラッチ（シフトチェンジ用クラッチ）
１００    クランク軸
２００    トランスミッション
２０１    メイン軸
２０２    カウンタ軸    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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