(57)【要約】【課題】  自動車のサスペンションＳに用いられる筒状バンプストッパ２の先端部２１の破れを防止し、外周部のダストブーツ６などとの擦れを抑制して、耐久性を高める。【解決手段】  バンプストッパ２の先端部２１を先細りでなくし、且つフラットな先端面２１ａを有するものとすべく、この先端部２１の外径を軸方向に略一定にするとともに、その内周部に断面円弧状の環状の凹部２７を形成して、この内周凹部２７の底部付近からその断面形状に沿って、肉厚が軸方向に先端側ほど徐々に厚くなるようにした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のサスペンションに用いられ、そのバンプ時に軸方向に圧縮されて補助ばねとして機能する筒状のバンプストッパであって、
軸方向の一端部である基端部が、車体側及びサスペンション側の一方の部材に取り付けられ、
反対側の先端部は、前記サスペンションのバンプ時に前記車体側及びサスペンション側の他方の部材に当接する平坦な端面を有するとともに、軸方向にその端面に近づくに連れて外形及び肉厚がそれぞれ大きくなるか、又は略一定に維持されるか、のいずれかとなるように形成されていることを特徴とするバンプストッパ。
【請求項２】
請求項１のバンプストッパにおいて、
外周部を略全周に亘って凹ませてなる環状の外周凹部が、軸方向に間隔を空けて複数、形成されており、
先端側から数えて１番目と２番目の外周凹部に挟まれた環状の畝部には、該両外周凹部同士を連通するように軸方向に延びる第１の溝部が、周方向に間隔を空けて複数、形成されていることを特徴とするバンプストッパ。
【請求項３】
請求項２のバンプストッパにおいて、
先端側から数えて２番目と３番目の外周凹部に挟まれた環状の畝部にも、該両外周凹部同士を連通するように軸方向に延びる第２の溝部が、周方向に間隔を空けて複数、形成されており、
前記第２の溝部は、軸方向に透視したときに第１の溝部と重ならないように設けられていることを特徴とするバンプストッパ。
【請求項４】
請求項２又は３のいずれかのバンプストッパにおいて、
先端部から１番目の外周凹部に掛けて、内周部を略全周に亘って凹ませてなる断面円弧状の内周凹部が形成されていることを特徴とするバンプストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションに用いられるバンプストッパの構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、一般に自動車のサスペンションには、その過大なストロークを規制するとともに補助ばねとしても機能するように、ゴムやウレタン製のバンプストッパが設けられている。このバンプストッパは、例えば特許文献１〜３などに記載されているように円筒状に形成され、ショックアブソーバのロッドなどに同軸に装着されて、基端部である上端部が車体側の部材（アッパシートなど）に取り付けられる一方、先端部である下端部は、その下方に位置するショックアブソーバの本体部（サスペンション側の部材）上面との間に所定の間隔を空けて対峙している。
【０００３】
また、前記バンプストッパは、基端側から先端側に向かって徐々に外径が小さくなるように形成されるとともに、その外周部及び内周部にはそれぞれ圧縮時のばね力を調整するための環状の凹部が形成されていて、全体として蛇腹状になっている。
【０００４】
特に、前記バンプストッパの先端部は、その先端面に近づくに連れて外径が徐々に小さくなり、且つ厚みも薄くなるような先細りのテーパ状に形成されており、サスペンションのバンプ時にバンプストッパがショックアブソーバ本体部に当接するときには、まず、そのテーパ状の先端部が容易に変形することによって、初期ばね定数の小さな特性が得られるようになっている。
【特許文献１】独国実用新案第２０３１１２４２号明細書
【特許文献２】独国実用新案第２０３１１２４３号明細書
【特許文献３】実開昭６１−１００６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前記従来例のようなバンプストッパは、全体が軸方向に大きく圧縮されたときには、先細りで薄肉の先端部が軸方向に潰れるとともに、その一部が軸心から偏って外周側にはみ出すように大きく折り曲げられ、局所的に過度に大きな歪みを生じることになる。しかも、そのように過大に歪んだ部位がショックアブソーバ本体部の上面との間で擦れることになり、この部位が薄肉であることも相俟って破れを生じやすい、という耐久性の問題がある。
【０００６】
また、そうしてバンプストッパ全体が大きく圧縮されたときには、前記先端部以外の部位にも歪みや捻れが発生し、その一部分が大きく外周側にはみ出すことがある。こうして大きくはみ出した部分は、例えばダストブーツのようにバンプストッパを囲む別の部材と干渉し、両者が擦れ合うことによっても耐久性の低下を招くことになる。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バンプストッパに生じる圧縮時の変形の様子に着目して、その先端部の破れを防止し、且つ外周部の擦れを抑制するような形状して、耐久性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明では、まず、バンプストッパが大きく圧縮されたときでも、そのの先端部の相対的に薄肉の部位が大きく歪んだ状態で強く擦れられることがないように、当該バンプストッパの先端部を先細りでなくし、且つフラットな先端面を有するものとした。
【０００９】
具体的に、請求項１の発明は、自動車のサスペンションに用いられ、そのバンプ時に軸方向に圧縮されて補助ばねとして機能する筒状のバンプストッパを対象として、その軸方向の一端部である基端部を、車体側及びサスペンション側の一方の部材に取り付ける一方、反対側の先端部は、前記サスペンションのバンプ時に前記車体側及びサスペンション側の他方の部材に当接する平坦な（フラットな）端面（先端面）を有するものとし、且つ、その先端部を、軸方向に前記フラットな先端面に近づくに連れて外形及び肉厚がそれぞれ大きくなるか又は略一定に維持されるか、のいずれかとなるように形成したことを特徴とする。
【００１０】
前記の構成により、サスペンションのバンプ時にバンプストッパは、まずその先端部が軸方向に圧縮されることになるが、該先端部の外形及び肉厚がそれぞれ先端面に向かって大きくなるか又は略一定に維持されるかのいずれか、つまり、外形及び肉厚がいずれも先細りになっていないことから、軸方向に潰れたときでも従来までのように軸心から偏って外周側にはみ出すことはなく、従って局所的に過大な歪みが生じることもない。
【００１１】
すなわち、前記バンプストッパの先端部は、或る程度以上の面積を有する平坦な先端面が車体側又はサスペンション側のいずれかの部材に当接した状態で、軸方向に潰れることになり、この状態で両者が多少、擦れ合うことはあっても、その擦れ合う部位が薄肉でなく、また、過大な歪みも生じていないので、破れの発生は十分に抑制される。
【００１２】
前記の構成において、好ましいのは、前記バンプストッパの外周部に、これを略全周に亘って凹ませてなる環状の外周凹部を、軸方向に間隔を空けて複数、形成するとともに、そうして形成した外周凹部に挟まれた環状の畝部に、該両外周凹部同士を連通するように軸方向に延びる溝部を周方向に間隔を空けて複数、形成することである（請求項２、３の発明）。
【００１３】
こうすれば、従来までと同様にバンプストッパの外周部を蛇腹状として、圧縮時のばね力を適宜、調整することができるとともに、それが大きく圧縮されたときでも、相対的に外周側に位置する畝部においてその一部分が溝部に、即ち周方向にはみ出すことによって、外周側への（径方向の）はみ出し量が小さくなるので、例えばダストブーツのようにバンプストッパを囲む別の部材との擦れを軽減して、耐久性を高めることができる。
【００１４】
その場合に、特に好ましいのは、前記複数の外周凹部のうち、先端側から数えて１番目と２番目の外周凹部に挟まれた環状の畝部に、前記複数の溝部（第１の溝部）を形成することである（請求項２の発明）。この畝部は、相対的に先端側に近くて、その分、薄肉に形成されていることが多いため、軸方向に圧縮されたときに軸心から偏って外周側に比較的大きくはみ出すことが懸念されるからである。
【００１５】
それに加えて、先端側から数えて２番目と３番目の外周凹部に挟まれた環状の畝部にも前記同様の複数の溝部（第２の溝部）を形成して、その外周側へのはみ出しを抑えることが好ましいが、この場合には、その第２の溝部は、軸方向に透視したときに第１の溝部と重ならないように、即ち周方向について第１溝部とは異なる位置に設けるのがよい（請求項３の発明）。これは、第１及び第２の溝部が軸方向に重なるように設けられていると、その部分に軸方向に亀裂が入りやすくなり、圧縮時にバンプストッパが裂ける虞れがあるからである。
【００１６】
さらに、好ましいのは、バンプストッパの先端部から１番目の外周凹部に掛けて、その内周部を略全周に亘って凹ませた断面円弧状の内周凹部を形成することである（請求項４の発明）。
【００１７】
こうすれば、バンプストッパの先端部は、内周凹部の底部付近で肉厚がかなり薄くなり、先細りにした場合と同様に初期ばね定数を小さくすることができる。それでいて、先端部の肉厚は、前記内周凹部の断面形状に沿って先端面に向かい徐々に大きくなるから、その先端面付近では十分な厚みが確保され、且つ先端面の面積も十分に大きくなる。
【発明の効果】
【００１８】
以上、説明したように、本発明に係るバンプストッパによると、その先端部の外形及び肉厚を先細りでなくし、フラットな先端面の面積も確保したことで、サスペンションのバンプ時に大きく圧縮されたときでも、そのの先端部において過大な歪みを生じることがなくなり、擦れによる破れの発生も防止できて、耐久性を高めることができる。
【００１９】
また、請求項２、３の発明では、外周部に環状の凹部を複数、形成して蛇腹状としたことで圧縮時のばね力を適切なものとすることができるとともに、その環状凹部間の畝部に溝部を形成したことで、圧縮時のはみ出しを抑えてダストブーツなどとの擦れを軽減し、耐久性を高めることができる。
【００２０】
さらに、請求項４の発明では、バンプストッパの先端部内周にも環状の凹部を形成して、軸方向には容易に変形可能とし、先細りにした場合と同様の初期ばねの柔らかな特性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２２】
図１は、本発明に係るバンプストッパを自動車のストラット式サスペンションＳに適用した実施形態を示し、符号１は、円筒状のバンプストッパ２がロッド１１の先端側に同軸に装着されるショックアブソーバである。ショックアブソーバ１は、円筒状の本体部１０の一方の端部（図の上端部）から軸方向に伸縮するようにロッド１１が突設されたもので、このロッド１１の先端（図の上端）のねじ部１１ａがアッパマウント３の貫通孔３１に挿通されて、ナット１２により締結されている。このアッパマウント３は、図示しない車体のサスタワー部に下側から重ね合わされて、ボルト３２，３２，…により締結される。
【００２３】
前記アッパマウント３の下側には、ゴム部材を介してコイルスプリング４の上端部を受けるアッパシート５が配置されていて、その内周側に下方に開口するように形成されたすり鉢状の収容部５１には、間にダストブーツ６の上端部を介在させて、前記バンプストッパ２の基端部２０が内嵌合状態で収容されている。つまり、この実施形態では、前記アッパマウント３及びアッパシート５によって、バンプストッパ２の基端部２０が取り付けられる車体側の部材が構成されている。
【００２４】
一方、前記バンプストッパ２の先端部２１（図の下端部）は、その下方に位置するショックアブソーバ本体部１０（サスペンション側部材）の上面１０ａとの間に所定の間隔を空けて対峙しており、このショックアブソーバ本体部１０の外周側には、ゴム部材を介してコイルスプリング４の下端部を受けるロワシート７が一体的に設けられている。そして、蛇腹状のダストブーツ６が、前記アッパシート５の下面からロワシート７の付近まで垂れ下がっていて、上側から順にバンプストッパ２、ショックアブソーバ１のロッド１１及び本体部１０の上側部分までをそれらの外周側から覆っている。
【００２５】
前記バンプストッパ２は、前記のようにアッパシート５の収容部５１内に嵌装される基端部２０が、該収容部５１の内形状に対応した先細りの円錐台状とされている一方、図２や図３にも示すように、先端部２１（図の下側の端部）は、その外径（外形）が先端面２１ａまで略一定となるように形成されている（外径が先端面２１ａに向かって拡大するように形成してもよい）。この先端面２１ａは、軸心Ｚ方向に相対するショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａと略平行な平坦面であり、サスペンションのバンプ時には前記ショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａに当接する。
【００２６】
また、前記バンプストッパ２の基端部２０及び先端部２１の間の中間部分は、概略、基端側から先端側に向かって徐々に外径が小さくなるように形成されるとともに、その外周部には全周に亘って、断面円弧状の凹部２２，２３，２４（以下、外周凹部という）が、軸方向に間隔を空けて３つ形成されていて、この３つの外周凹部２２，２３，２４間に形成される２箇所の環状の畝部２５，２６とともに、全体として蛇腹形状となっている。
【００２７】
前記外周凹部２２，２３，…は、いずれもバンプストッパ２の圧縮時のばね力を調整するためのものであり、先端側（図の下側）から数えて１番目の外周凹部２２は、バンプストッパ２の先端部２１と中間部分の概略境界に、また、２番目の外周凹部２３は中間部分の軸方向略中央部に、さらに、３番目の外周凹部２４は基端部２０及び中間部分の概略境界に、それぞれ位置している。
【００２８】
一方、バンプストッパ２の内周部には、先端部２０全体及びそこから前記１番目の外周凹部２２に掛けての範囲と、１、２番目の外周凹部２２，２３の間の畝部２５の裏側における先端側寄りの部位から前記１番目の外周凹部２２に掛けての範囲とに、それぞれ全周に亘って断面が円弧状の環状の凹部２７，２８（以下、内周凹部という）が形成され、この２つの内周凹部２７，２８間に全周に亘る環状の畝部２９が形成されている。
【００２９】
そのように環状の凹部２２，２３，…や畝部２５，２６，…が形成されたバンプストッパ２の中間部分の肉厚（半径方向の厚み）は、基端側の畝部２６の付近で最も厚くなっていて、そこから先端側に向かって大略、徐々に薄くなっている。そうして徐々に薄くなってきたバンプストッパ２の肉厚は、先端部２１における内周凹部２７の底部付近で最も薄くなり、そこから先は該内周凹部２７の断面形状に沿って、軸方向に先端側ほど徐々に厚くなっている。
【００３０】
すなわち、この実施形態では、バンプストッパ２の先端部２１は、その軸方向の略中央部付近における肉厚が、従来例（特許文献１、２など）のように先細り形状とした場合の先端面付近の肉厚と同じくらい薄くなっていて、それらと同様に変形しやすいことから、従来同様の当たりの柔らかな（初期ばね定数の小さな）特性が得られる。
【００３１】
また、前記先端部２１の肉厚は、前記の最も薄い部位から先端面２１ａに向かって徐々に厚くなっていて、その先端面２１ａ付近では十分な厚みが確保されているとともに、該先端面２１ａの面積も十分に大きくなっている。さらに、先端面２１ａ付近ではバンプストッパ２の先端部２１の内周端がショックアブソーバ１のロッド１１の外周面に近接しており、軸方向に変位したときでも径方向にはあまり変位しないように、即ち軸心Ｚから偏らないようにガイドされるようになっている。
【００３２】
それに加えて、この実施形態では、前記１番目及び２番目の外周凹部２２，２３間の畝部２５に、該両外周凹部２２，２３同士を連通するように軸方向に延びる溝部２５ａ，２５ａ，…（以下、第１溝部という）が、周方向に略同じ間隔を空けて４つ形成されており、同様にして前記２番目及び３番目の外周凹部２３，２４間の畝部２６にも４つの溝部２６ａ，２６ａ，…（以下、第２溝部という）が形成されている。
【００３３】
前記第１及び第２溝部２５ａ，…，２６ａ，…は、それぞれ断面が概略半円形状とされていて、軸方向に透視したときに（軸心Ｚに沿って見た平面視で）、図２(b)の如く、各第２溝部２６ａが、それぞれ、周方向に隣り合う２つの第１溝部２５ａ，２５ａ同士の周方向中間に位置している。言い換えると、前記平面視において第１溝部２５ａ，…及び第２溝部２６ａ，…は、互いに重ならないように周方向に離間して設けられている。こうすることで、圧縮時にバンプストッパ２には軸方向の亀裂が発生し難くなっている。
【００３４】
以上の如く構成されたサスペンションＳにおいて、例えば自動車のローリングによって分担荷重が増大し、コイルスプリング４が大きく圧縮されると（バンプ時）、バンプストッパ２は、その先端面２１ａがショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａに当接して、アッパシート５との間で軸方向に圧縮されるようになる。こうして圧縮されるときの反力によって、バンプストッパ２はサスペンションＳの過大なストロークを規制するとともに、補助ばねとしても機能するようになる。
【００３５】
より詳しくは、まず、最初にバンプストッパ２の先端部２１の端面２１ａ（先端面）がショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａに当接すると、その先端部２１における最も薄肉の部位、即ち内周凹部２７の底部付近が容易に変形し、先端部２１全体が軸方向に潰れることによって衝撃が吸収される。これにより、バンプストッパ２作動時のショックがなく、コイルスプリング４のばね力との繋がりもスムーズな補助ばね特性となる。
【００３６】
その際に、前記先端部２１は、フラットな先端面２１ａがショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａに当接した状態で軸方向に潰れることになるが、その外径が先細りになっておらず、先端面２１ａ付近の肉厚も十分に確保されており、しかも、その十分な肉厚の部位がショックアブソーバ１のロッド１１の外周面によりガイドされることから、軸方向に潰れたときでも軸心Ｚから偏って一部分だけが外周側に大きくはみ出すことはなく、従って局所的に過大な歪みが生じることもない。
【００３７】
それ故に、前記先端面２１ａがショックアブソーバ本体部１０の上面１０ａに押し付けられた状態で両者が多少、擦れ合うことはあっても、その先端面２１ａの面積が十分に大きく、前記したように薄肉でなく、また、過大な歪みも生じていないことから、破れが発生する可能性は低い。
【００３８】
そうして先端部２１が軸方向に真っ直ぐに潰れた後に、これに繋がる１番目の外周凹部２２、内周凹部２８、２番目の外周凹部２３、３番目の外周凹部２４などがそれぞれ変形しつつ、バンプストッパ２全体が軸方向に圧縮されていって、最後には、図４に模式的に示すように全ての凹部２２，２３，…が潰れた最大圧縮状態になる。
【００３９】
その状態では、相対的に外周側に位置する外周畝部２５，２６が外周側にはみ出し、これを囲むダストブーツ６と擦れ合うことになるが、この実施形態では外周畝部２５，２６にそれぞれ軸方向の溝部２５ａ，…，２６ａ，…が形成されており、この溝部２５ａ，…，２６ａ，…に畝部２５，２６がはみ出すことによって、その分、外周側へのはみ出し量が小さくなる。よって、ダストブーツ６との擦れが軽減されて、耐久性が高められる。
【００４０】
図５は、前記実施形態に係るバンプストッパ２（実施例）と、その先端部２１を従来例（特許文献１、２など）のように先細りとしたもの（比較例）とを対比して、バンプストッパの静ばね特性を調べた荷重−変位曲線である。バンプストッパは、その使用状態と略同じになるように治具に装着して、圧縮量が約５２ｍｍになるまで、ゆっくりと軸方向に圧縮した。尚、施例のものは比較例のものよりも先端部２１の内周凹部２７を深く形成している。また、実施例、比較例ともに材料はウレタン発泡体を用いている。
【００４１】
同図より、実施例に係るバンプストッパ２は、圧縮開始後から圧縮限界に至るまで比較例のものと殆ど同じ静ばね特性を有することが分かる。このことから、先端部２１を先細りとしていない前記実施形態のバンプストッパ２においても、その先端部２１に内周凹部２７を設けて軸方向に変形しやすくすれば、先細りに形成した場合と同様に当たりの柔らかな（初期ばね定数の小さな）特性を得られることが確認された。
【００４２】
また、前記と同じ実験装置を用いて、実施例及び比較例のバンプストッパをそれぞれ一定の荷重で圧縮し、続けて除荷する、というサイクル（周波数は１〜３Ｈｚ）を繰り返して、目視にて破れや亀裂が発生するまでの回数を調べたところ、比較例のものが所定の割合で破損するような規定回数（例えば１０万回）のサイクル後であっても、この実施形態に係るバンプストッパ２では、先端部２１に破れなどは観察されず、また、外周の擦れも軽度のものとなることが分かった。
【００４３】
したがって、この実施形態に係るバンプストッパ２は、その先端部２１の外形及び肉厚を先細りでなくし、フラットな先端面２１ａの面積も確保したことで、サスペンションＳのバンプ時に軸方向に大きく圧縮されたときでも、そのの先端部２１において過大な歪みを生じることがなく、擦れによる破れの発生も防止できて、耐久性が高くなる。しかも、前記先端部２１に断面円弧状の内周凹部２７を形成して、それが軸方向には容易に変形するようにしたから、先細りにした場合と同様に初期ばねの柔らかな特性が得られる。
【００４４】
また、全体を蛇腹状として、圧縮時のばね力を適切に調整できるようにするとともに、外周畝部２５，２６には軸方向の溝部２５ａ，…，２６ａ，…を形成して、圧縮時の外周側へのはみ出しを抑えるようにしたので、これを囲むダストブーツ６との擦れを軽減し、このことによっても耐久性を高めることができる。
【００４５】
（他の実施形態）
本発明の構成は、前記実施形態に限定されず、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記の実施形態では、バンプストッパ２の先端部２１の外径を軸方向に略一定にするとともに、内周凹部２７を形成して、その底部付近よりも先端側では肉厚が先端側に向かって徐々に大きくなるようにしているが、これに限らず、内周凹部２７を形成せずに、先端部２１の肉厚を或る程度の厚みのまま軸方向に略一定にしてもよいし、先端部２１の外径を先端側に向かって拡大するように形成するとともに、内径は略一定として、肉厚が先端側に向かって厚くなるようにしてもよい。
【００４６】
また、前記実施形態のバンプストッパ２では、図２、３に示すように、外周畝部２５，２６にそれぞれ溝部２５ａ，…，２６ａ，…を形成しているが、これに限らず、例えば図６(a)のように、先端部２１に近い畝部２５（１番目及び２番目の外周凹部２２，２３間の畝部）にのみ、溝部２５ａ，２５ａ，…を設けるようにしてもよいし、反対に同図(b)のように、基端部２０にも溝部２０ａ，２０ａ，…を設けるようにしてもよい。
【００４７】
但し、バンプストッパ２の先端部２１には、例えば内周凹部２７の底部付近などかなり薄肉の部位があるので、ここには軸方向の溝部は形成しないことが好ましい。
【００４８】
また、前記実施形態では溝部２５ａ，２６ａ，…は、畝部２５，２６にそれぞれ４つずつ設けているが、これは、それぞれ２つ、３つ、或いは５〜８つくらいであってもよい。また、隣り合う２つの第１溝部２５ａ，２５ａ同士の周方向中間位置に第２溝部２６ａを設ける必要はなく、平面視において第１溝部２５ａ，…及び第２溝部２６ａ，…が互いに重ならないように設ければよい。
【００４９】
さらに、前記溝部２０ａ，２５ａ，２６ａの形状は、前記実施形態のように断面半円形状とする必要はない。但し、型抜きの容易性を考慮すれば、例えば、内周側ほど幅が狭くなる台形状断面或いは三角形状断面とすることが好ましい。また、溝部２５ａ，２６ａ，…の幅を一定とする必要もなく、例えばバンプストッパ２の基端側から先端側に向かって徐々に幅が拡がるように形成してもよい。
【００５０】
さらにまた、前記実施形態では、バンプストッパ２の基端部２０を上端に位置づけて、これを車体側のアッパシート５に取り付けるようにしているが、このようなレイアウトに限定されないことは勿論であり、例えばバンプストッパ２の基端部２０を下端に位置づけてもよいし、バンプストッパ２の軸心Ｚを上下方向以外に向けてもよい。また、バンプストッパ２の基端部２０をサスペンション側の部材に取り付けて、先端部２１を車体側の部材に当接させるようにすることもできる。
【００５１】
また、サスペンションは前記実施形態のようなストラット式のものに限定されず、それ以外の例えばダブルウィッシュボン式、トレーリングアーム式、マルチリンク式などにも本発明のバンプストッパを適用可能である。その場合にバンプストッパは、前記実施形態のようにロッドに装着されるとは限らない。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上、説明したように、本発明に係る筒形のバンプストッパは、先端部の破れや外周部の擦れが抑えられて、耐久性が高く、それでいて従来までと同様の初期ばねの柔らかな特性を得ることもできるから、乗用車のサスペンションなどに好適なものである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明のバンプストッパをストラット式サスペンションに適用した実施形態の概略構成図である。
【図２】バンプストッパの正面図(a)及び下面図(b)である。
【図３】バンプストッパの斜視図である。
【図４】バンプストッパの最大圧縮状態を示す縦断面図である。
【図５】バンプストッパの静ばね特性を示す荷重−変位グラフ図である。
【図６】他の実施形態に係る図３相当図である。
【符号の説明】
【００５４】
Ｓ      サスペンション
１      ショックアブソーバ
２      バンプストッパ
３      アッパマウント（車体側部材）
５      アッパシート（車体側部材）
２０    バンプストッパの基端部
２１    先端部
２１ａ  先端面（平坦な端面）
２２，２３，２４    外周凹部
２５，２６    畝部
２５ａ，２５ｂ    溝部
２７    内周凹部
Ｚ      バンプストッパの軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006281811.tif 000005
【図４】
2006281811.tif 000006
【図５】
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【図６】
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