(57)【要約】【課題】  タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤにおいて、各タイヤ気室の形状を所望の形状に形成して、タイヤのユニフォミティを向上させることを目的とする。【解決手段】  主気室構成用コア６０の挿入された生タイヤ１２へセンターポスト６２を挿通させ、モールド金型６３へ収納する。センターポスト６２の副気室２８に対応する各々の位置には、ブラダー６４が取り付けられている。ブラダー６４を膨張させて、副気室２８の内側から外側へ向かって所定の圧力で加圧する。これにより、隔壁部２４は、主気室構成用コア６０へ押し当てられ、タイヤサイド部２０は、モールド金型６３へ押し当てられる。この状態で、所定時間、所定の温度で加硫を行なう。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側に形成された一対のタイヤサイド部と、
前記一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
前記一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びる内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部との内側に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向の両端に構成される２個の副気室とこの２個の副気室の間に構成される主気室に三分割する一対の隔壁部と、
を備え、前記主気室にタイヤ周方向に分割された環状の主気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成し、
前記生タイヤを加硫用金型へ収納して前記２個の副気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧して前記生タイヤを加硫成形し、
前記加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、
前記主気室から前記主気室構成用コアを取り出す、
空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
タイヤ幅方向両側に形成された一対のタイヤサイド部と、
前記一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
前記一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びる内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部との内側に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向の両端に構成される２個の副気室とこの２個の副気室の間に構成される主気室に三分割する一対の隔壁部と、
を備え、前記２個の副気室にタイヤ周方向に分割された環状の副気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成し、
前記生タイヤを加硫用金型へ収納して前記主気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧して前記生タイヤを加硫成形し、
前記加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、
前記副気室から前記副気室構成用コアを取り出す、
空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記外側ビード部の内径をＲＯとし、前記内側ビード部の内径をＲＩとしたときに、加硫成形後に、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足するように、前記生タイヤを加硫成形すること、を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法に係り、特に、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤをリムに装着したときに空気入りタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する一対の隔壁部がタイヤ内側に設けられている。
【０００４】
このように、タイヤ内側に隔壁部を有する生タイヤを加硫する場合、隔壁部がタイヤの内壁に接着しないようにする必要がある。そのため、隔壁部と生タイヤの内壁とが接触される部分に、非加硫接着シート（フィルム、金属プレート等）を貼り付けたり、非加硫接着剤を塗布したりして、その後に隔壁部のない一般的なタイヤと同様に加硫を行なう方法が考えられる。
【特許文献１】特開２００３―３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、単に、隔壁部とタイヤ内壁との接着を阻止する処理を施しただけで加硫を行なったのでは、各タイヤ気室の形状を所望の形状にすることは難しく、タイヤのユニフォミティが悪化してしまう。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤにおいて、各タイヤ気室の形状を所望の形状に形成して、タイヤのユニフォミティを向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ幅方向両側に形成された一対のタイヤサイド部と、前記一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びる内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部との内側に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向の両端に構成される２個の副気室とこの２個の副気室の間に構成される主気室に三分割する一対の隔壁部と、を備え、前記主気室にタイヤ周方向に分割された環状の主気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成し、前記生タイヤを加硫用金型へ収納して前記副気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧して前記生タイヤを加硫成形し、前記加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、前記主気室から前記主気室構成用コアを取り出すものである。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、まず、前述の構成のタイヤサイド部、トレッド部、隔壁部を備え、主気室に主気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成する。環状の主気室構成用コアは、生タイヤの形成工程において既に挿入されているものを主気室構成用コアとしてもよいし、生タイヤの形成後に挿入してもよい。
【０００９】
次に、前記構成の生タイヤを加硫用金型へ収納し、２個の副気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧する。これにより、副気室を構成する隔壁部は主気室構成用コアへ押し当てられ、外側ビード部は加硫用金型へ押し当てられる。
【００１０】
そして、この状態で、生タイヤを加硫成形する。このようにして、加硫成形することにより、隔壁部を主気室構成用コアの形状に沿った所望の形状とすることができ、外側ビード部を加硫用金型に沿った所望の形状とすることができる。また、主気室は主気室構成用コアに沿った所望の形状とすることができる。したがって、主気室、及び副気室を所望の形状とすることができる。
【００１１】
その後、加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、主気室から前記主気室構成用コアを取り出す。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、主気室、及び副気室を所望の形状に形成して、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ幅方向両側に形成された一対のタイヤサイド部と、前記一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びる内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部との内側に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向の両端に構成される２個の副気室とこの２個の副気室の間に構成される主気室に三分割する一対の隔壁部と、を備え、前記２個の副気室にタイヤ周方向に分割された環状の副気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成し、前記生タイヤを加硫用金型へ収納して前記主気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧して前記生タイヤを加硫成形し、前記加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、前記副気室から前記副気室構成用コアを取り出すものである。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、まず、前述の構成のタイヤサイド部、トレッド部、隔壁部を備え、２個の副気室に副気室構成用コアが挿入された生タイヤを形成する。環状の副気室構成用コアは、生タイヤの形成工程において既に挿入されているものを副気室構成用コアとしてもよいし、生タイヤの形成後に挿入してもよい。
【００１５】
次に、前記構成の生タイヤを加硫用金型へ収納し、主気室の内側から外側へブラダーを使用して加圧する。これにより、隔壁部は副気室構成用コアに押し当てられ、副気室構成用コアを外側へ押圧する、また、副気室を構成する外側ビート部は、副気室構成用コアにより加硫用金型側へ押し当てられる。
【００１６】
そして、この状態で、生タイヤを加硫成形する。このようにして、加硫成形することにより、外側ビード部を加硫用金型に沿った所望の形状とすることができる。また、隔壁部を副気室構成用コアの形状に沿った所望の形状とすることができる。したがって、主気室、及び副気室を所望の形状とすることができる。
【００１７】
その後、加硫用金型から加硫済みタイヤを取り出し、副気室から前記副気室構成用コアを取り出す。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、主気室、及び副気室を所望の形状に形成して、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。
【００１９】
請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記外側ビード部の内径をＲＯとし、前記内側ビード部の内径をＲＩとしたときに、加硫成形後に、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足するように、前記生タイヤを加硫成形すること、を特徴とする。
【００２０】
外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２１】
さらに、外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２２】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、各タイヤ気室の形状を所望の形状に形成して、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。
【００２５】
まず、本実施形態で製造される空気入りタイヤの構成について説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものである。空気入りタイヤ１０が未加硫状態である生タイヤ１２は、図１に示すように、外側ビードコア１８、内側ビードコア３１、第１カーカスプライ３２、第２のカーカスプライ３７、トレッドゴム層２３、サイドゴム層１９、隔壁ゴム層２７、ベルト３６、及び、インナーライナー３５，３９を主要な構成として備えている。
【００２６】
外側ビードコア１８は、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されており、内側ビードコア３１は、外側ビードコア１８のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されている。
【００２７】
第１カーカスプライ３２は、一対の外側ビードコア１８間にトロイダル状に跨るように構成されている。第１カーカスプライ３２のタイヤ幅方向両端側は、一対の外側ビードコア１８のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００２８】
第２カーカスプライ３７は、第１カーカスプライ３２のタイヤ内側に配置され、一対の内側ビードコア３１間にトロイダル状に跨るように構成されている。第２カーカスプライ３７のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア３１のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００２９】
なお、第１カーカスプライ３２及び第２カーカスプライ３７は、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングしたもので構成することができる。
【００３０】
そして、第１カーカスプライ３２は、後述する外側ビード部１６、タイヤサイド部２０、及びトレッド部２２を補強し、第２カーカスプライ３７は、後述する隔壁部２４、及びトレッド部２２を補強している。
【００３１】
トレッドゴム層２３は、第１カーカスプライ３２のタイヤ径方向外側に設けられており、本例では、このトレッド層２３によってタイヤ１０にトレッド部２２が構成されている。トレッドゴム層２３には、第１カーカスプライ３２のタイヤ径方向外側の位置にベルト３６が配置されている。このベルト３６は、例えば、２層以上のスチールコード交錯層で構成することができる。
【００３２】
サイドゴム層１９は、第１カーカスプライ３２のタイヤ軸方向外側に設けられており、本例では、このサイドゴム層１９によってタイヤ１０にタイヤサイド部２０が構成されている。このタイヤサイド部２０は、トレッド部２２側から順に、タイヤショルダー部２１、サイドウォール部１５、外側ビード部１６の各領域に分割される。
【００３３】
隔壁ゴム層２７は、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側から第２カーカスプライ３７のタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びるように構成されている。
【００３４】
本例では、このようにして第２カーカスプライ３７に沿って隔壁ゴム層２７が形成されて、タイヤサイド部２０とトレッド部２２との内側に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部２４が構成されている。つまり、本例では、２個の隔壁部２４の間に主気室２６が形成されタイヤサイド部２０と隔壁部２４との間に副気室２８が形成される。主気室２６の内側面には、インナーライナー３５が設けられており、副気室２８の内側面には、インナーライナー３９がそれぞれ設けられている。
【００３５】
なお、隔壁部２４のタイヤ径方向内側の部分は、内側ビードコア３１を有する内側ビード部２５として形成されている。
【００３６】
ここで、本例では、加硫成形後に、内側ビード部２５の内径（＝リム径、以下同じ）よりも外側ビード部１６の内径の方が大きくなるように形成されている（図５参照）。なお、外側ビード部１６の内径をＲＯとし、内側ビード部２５の内径をＲＩとしたときに、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足するように設定することが好ましい。
【００３７】
これは、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなり、また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になるからである。
【００３８】
また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させる必要がある。
【００３９】
次に、上記構成の生タイヤ１２を加硫成形する方法について説明する。
【００４０】
［第１の加硫成形方法］
第１の加硫成形方法では、まず、生タイヤ１２の主気室２６へ主気室構成用コア６０を挿入する。なお、主気室構成用コア６０の挿入は、生タイヤ１２の製造過程で挿入してもよいし、生タイヤ１２の完成後に挿入してもよい。
【００４１】
主気室構成用コア６０は、タイヤ軸方向から平面視した場合、図２に示すように、５個の大型セグメント６０Ａと５個の小型セグメント６０Ｂとが、タイヤ周方向に交互に組み合わせられ、全体としてほぼドーナツ形状とされている。
【００４２】
大型セグメント６０Ａは、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向外側に向けて漸増する扇型形状とされている。小型セグメント６０Ｂは、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向外側に向けて漸減する逆扇型形状とされている。なお、各セグメントの個数、形状、配設位置などは、主気室構成用コア６０が生タイヤ１２の主気室２６に出し入れ可能にタイヤ周方向に分割されていれば、適宜変更することが可能である。
【００４３】
次に、図３に示すように、主気室構成用コア６０の挿入された生タイヤ１２へセンターポスト６２を挿通させ、モールド金型６３へ収納する。センターポスト６２の副気室２８に対応する各々の位置には、ブラダー６４が取り付けられている。
【００４４】
次に、図４に示すように、ブラダー６４を膨張させて、副気室２８の内側から外側へ向かって所定の圧力で加圧する。これにより、隔壁部２４は、主気室構成用コア６０へ押し当てられ、タイヤサイド部２０は、モールド金型６３へ押し当てられる。この状態で、所定時間、所定の温度で加硫を行なう。
【００４５】
加硫工程の終了後は、ブラダー６４を元に戻し（図３参照）、モールド金型６３から加硫済みの空気入りタイヤ１０を取り出す。そして、主気室２６から主気室構成用コア６０を取り出す。主気室構成用コア６０は、最初に小型セグメント６０Ｂをタイヤ径方向内側へ移動させて取り出し、その後、大型セグメント６０Ａを同方向へ移動させて取り出す。トレッド部２２にはトレッドパターンが形成され、図５に示す空気入りタイヤ１０が形成される。
【００４６】
上記加硫成形方法によれば、主気室２６には主気室構成用コア６０が挿入され、副気室２８の内側から外側へブラダー６４で加圧しながら加硫成形を行なうので、隔壁部２４を主気室構成用コア６０の形状に沿った所望の形状とすることができ、外側ビード部１６をモールド金型６３に沿った所望の形状とすることができる。また、主気室２６は主気室構成用コアに沿った所望の形状とすることができる。
【００４７】
特に、外側ビード部１６とタイヤサイド部２０との間に非加硫接着シートを挟んだのみで主気室２６からブラダーで加圧しながら加硫した場合と比較して、外側ビード部１６の先端部のゴムが隔壁部２４へ流れてしまうようなことがなく、副気室２８を所望の形状とすることができる。
【００４８】
このように、本実施形態によれば、前述のように、主気室２６及び副気室２８を所望の形状に加硫成形することができるので、空気入りタイヤ１０のユニフォミティを向上させることができる。
【００４９】
また、主気室と副気室の両方にブラーダーを挿入し拡張させて加硫することも考えられるが、主気室と副気室との内圧調整が難しい。本実施形態によれば、主気室２６には主気室構成用コア６０が挿入されているので、副気室２８の内圧のみを調整すればよく、前述の場合と比較して容易な方法で加硫成形することができる。
【００５０】
［第２の加硫成形方法］
第２の加硫成形方法では、まず、生タイヤ１２の２個の副気室２８の各々へ副気室構成用コア７０を挿入する。なお、副気室構成用コア７０の挿入は、生タイヤ１２の製造過程で挿入してもよいし、生タイヤ１２の完成後に挿入してもよい。
【００５１】
副気室構成用コア７０も、主気室構成用コア６０と同様に、タイヤ軸方向から平面視した場合、５個の大型セグメント７０Ａと５個の小型セグメント７０Ｂとが、タイヤ周方向に交互に組み合わせられ、全体としてほぼドーナツ形状とされている（図６参照）。
【００５２】
大型セグメント７０Ａは、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向外側に向けて漸増する扇型形状とされている。小型セグメント７０Ｂは、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向外側に向けて漸減する逆扇型形状とされている。なお、各セグメントの個数、形状、配設位置などは、副気室構成用コア７０が生タイヤ１２の副気室２８に出し入れ可能にタイヤ周方向に分割されていれば、適宜変更することが可能である。
【００５３】
次に、図７に示すように、副気室構成用コア７０の挿入された生タイヤ１２へセンターポスト７２を挿通させ、モールド金型６３へ収納する。センターポスト７２の主気室２６に対応する位置には、ブラダー７４が取り付けられている。
【００５４】
次に、図８に示すように、ブラダー７４を膨張させて、主気室２６の内側から外側へ向かって所定の圧力で加圧する。これにより、隔壁部２４は、副気室構成用コア７０へ押し当てられ、タイヤサイド部２０は、モールド金型６３へ押し当てられる。この状態で、所定時間、所定の温度で加硫を行なう。
【００５５】
加硫工程の終了後は、ブラダー７４を元に戻し（図７参照）、モールド金型６３から加硫済みの空気入りタイヤ１０を取り出す。そして、主気室２６から副気室構成用コア７０を取り出す。副気室構成用コア７０は、最初に小型セグメント７０Ｂをタイヤ径方向内側へ移動させて取り出し、その後、大型セグメント７０Ａを同方向へ移動させて取り出す。トレッド部２２にはトレッドパターンが形成され、図５に示す空気入りタイヤ１０が形成される。
【００５６】
上記加硫成形方法によれば、副気室２８には副気室構成用コア７０が挿入され、主気室２６の内側から外側へブラダー７４で加圧しながら加硫成形を行なうので、隔壁部２４を副気室構成用コア７０の形状に沿った所望の形状とすることができ、外側ビード部１６をモールド金型６３に沿った所望の形状とすることができる。また、主気室２６は主気室構成用コアに沿った所望の形状とすることができる。
【００５７】
特に、外側ビード部１６とタイヤサイド部２０との間に非加硫接着シートを挟んだのみで主気室２６からブラダーで加圧しながら加硫した場合と比較して、外側ビード部１６の先端部のゴムが隔壁部２４へ流れてしまうようなことがなく、副気室２８を所望の形状とすることができる。
【００５８】
このように、本実施形態によれば、前述のように、主気室２６及び副気室２８を所望の形状に加硫成形することができるので、空気入りタイヤ１０のユニフォミティを向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、副気室２８には副気室構成用コア７０が挿入されているので、主気室２６の内圧のみを調整すればよく、主気室と副気室の両方にブラーダーを挿入し拡張させて加硫する場合と比較して、容易な方法で加硫成形することができる。
【００６０】
なお、第１実施形態、及び、第２実施形態で製造された空気入りタイヤ１０において、主気室２６は、主にベルト張力を分担し、副気室２８は主にプライ張力を分担する。そして、主気室２６、及び、各々の副気室２８の空気圧をすべて異なる任意の空気圧に設定することができる。したがって、タイヤ剛性のバランスコントロールが自在となる。
【００６１】
たとえば、主気室２６の空気圧を、副気室２８の空気圧よりも小さくすることにより、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。
【００６２】
また、副気室２８の空気圧を主気室２６よりも大きくすることにより、タイヤの上下剛性を小さくすると共に横剛性を高くすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【実施例】
【００６３】
次に、上記、第１の加硫成形方法（実施例１）、第２の加硫成形方法（実施例２）を用いて、実際に空気入りタイヤを製造し、比較例１、比較例２の方法で加硫成形して製造した空気入りタイヤとの間で、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）を比較した。
【００６４】
比較例１では、図９（Ａ）に示すように、タイヤサイド部２０と隔壁部２４との接触部分に非加硫接着処理を施し、主気室２６へブラダーを挿入して加硫成形を行なった。また、比較例２では、図９（Ｂ）に示すように、主気室及び副気室の両方にブラダーを挿入して加硫成形を行なった。
【００６５】
なお、いずれの実施例、比較例においても、生タイヤとしては、上記実施形態で説明した同様のものを使用し、主気室及び副気室の内圧は２００ｋＰａとなるように調整した。また、いずれの空気入りタイヤも乗用車用で、サイズは２２５／５５Ｒ１７である。表１に、比較結果を示す。
【００６６】
【表１】
2006281709.tif 000003
【００６７】
ＲＦＶ、ＬＦＶの値は、比較例１の値を１００としたものであり、数値が小さいほどＲＦＶ、ＬＦＶが小さく、ユニフォミティが良いことを示す。
【００６８】
表１より、実施例１、実施例２のいずれも、ＲＦＶ、ＬＦＶの両方について、比較例１、比較例２よりも優れていることが明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本実施形態で加硫成形される生タイヤの断面図である。
【図２】本実施形態の第１加硫成形方法で用いる主気室構成用コアの平面図である。
【図３】本実施形態の第１加硫成形方法で用いられるモールド金型に生タイヤが収納されている状態を示す断面図である。
【図４】本実施形態の第１加硫成形方法において副気室内でブラダーが膨張されている状態を示す断面図である。
【図５】本実施形態で製造された空気入りタイヤの断面図である。
【図６】本実施形態の第２加硫成形方法で用いる副気室構成用コアの平面図である。
【図７】本実施形態の第２加硫成形方法で用いられるモールド金型に生タイヤが収納されている状態を示す断面図である。
【図８】本実施形態の第７加硫成形方法において副気室内でブラダーが膨張されている状態を示す断面図である。
【図９】（Ａ）は比較例１の加硫成形方法を説明する断面図であり、（Ｂ）は比較例２の加硫成形方法を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０  空気入りタイヤ
１２  生タイヤ
１６  外側ビード部
２０  タイヤサイド部
２４  隔壁部
２６  主気室
２８  副気室
６０  主気室構成用コア
６３  モールド金型
６４  ブラダー
７０  副気室構成用コア
７４  ブラダー
【図１】
2006281709.tif 000004
【図２】
2006281709.tif 000005
【図３】
2006281709.tif 000006
【図４】
2006281709.tif 000007
【図５】
2006281709.tif 000008
【図６】
2006281709.tif 000009
【図７】
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【図８】
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【図９】
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