(57)【要約】【課題】操安性や耐摩耗性を維持しつつ転倒限界性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の縦溝２とタイヤ幅方向に延在する横溝３とをトレッド部に有する。また、これらの溝２、３によって区画されて成るショルダーブロック４をショルダー部に有する。そして、ショルダーブロック４の横溝３側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部４１を有することを特徴とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の縦溝とタイヤ幅方向に延在する横溝とをトレッド部に有すると共に、これらの溝によって区画されて成るショルダーブロックをショルダー部に有する空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックの横溝側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部が、トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の範囲にのみ形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部の深さが、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて深くなるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部の凹み形状が、トレッド部の平面視にて、波状ないしはジグザグ状を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ経線方向の断面視にて、前記凹部の凹みの最深部が、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりも前記ショルダーブロックの内側に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの表面から前記凹部の最深部までの距離が溝深さの５０［％］〜７０［％］の範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ径方向の断面視にて、前記ショルダーブロックのエッジ部から溝深さ方向に所定の距離の位置を始点として前記凹部が凹み始めるように形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記凹部が凹み始める距離が溝深さに対して２０［％］以上３０［％］以下の範囲内の範囲内にあることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの溝壁面と前記横溝の溝底面との交点を前記ショルダーブロックの基部としたときに、
前記基部が、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりも前記横溝側に位置していることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線を引いたときに、この直線と前記凹部の凹みの最深部との距離を前記凹部の深さとしたときに、
前記凹部の深さが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向幅の１５［％］以上２５［％］以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記凹部が、タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの前記横溝側にかかる両溝壁面に形成されており、且つ、これらの凹部が相互に対称に形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ショルダーブロックを区画する横溝には、前記凹部に沿ってストーンイジェクタが形成される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ストーンイジェクタが前記横溝の溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起部から成る請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記突起部の高さＨが主溝の溝深さＤに対して０．３０≦Ｈ／Ｄの関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記ショルダーブロックの横溝側の壁面には、前記凹部から前記ショルダーブロックのエッジ部にかけてサイプが形成される請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記ショルダーブロックの踏面における前記サイプの幅Ｗｓが前記凹部の深さＷ１に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗ１≦１．００の関係を有する請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操安性や耐摩耗性を維持しつつ転倒限界性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のＲＶ車（recreational vehicle car）では、エンジンの高出力化等により高速走
行の機会が増加していることから、コーナリング時における車両の転倒を防止する性能（転倒限界性能）がクローズアップされている。このため、ＲＶ車用の空気入りタイヤでは、自動車メーカーから転倒限界性能を確保すべき要請がある。
【０００３】
この点において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝とこれに交差する向きの複数本の横溝とが設けられている。そして、これらの溝によって、タイヤ周方向に並ぶ少なくとも一本のブロック列が形成されている。そして、ブロック列の各ブロックに、そのブロック表面とブロックが縦溝に臨むブロック壁面との交差部を切り欠いて成る面取り部が形成される。従来の空気入りタイヤでは、かかる構成により転倒限界性能を向上させていた。
【０００４】
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、面取り部の形成により接地面内におけるブロック剛性が低下するため、操安性が低下するという課題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１７２９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、操安性や耐摩耗性を維持しつつ転倒限界性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の縦溝とタイヤ幅方向に延在する横溝とをトレッド部に有すると共に、これらの溝によって区画されて成るショルダーブロックをショルダー部に有する空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックの横溝側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部を有することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤは、ショルダーブロックの横溝側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部を有する。かかる構成では、ショルダーブロックに接地圧が負荷されたときにショルダーブロックが圧縮変形し易い。これにより、ショルダーブロックの剛性が低減されてコーナリングフォースが減少するので、転倒限界性能が向上する利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部が、トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の範囲にのみ形成されている。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、凹部がトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の範囲にのみ形成されているので、接地面内（接地端よりもタイヤ幅方向内側）にも凹部が形成されている構成（図示省略）と比較して、通常走行時における操安性や耐磨耗性が従来の空気入りタイヤと同様に維持される点で好ましい。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部の深さが、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて深くなるように形成されている。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、凹部の深さがトレッド部の接地端からタイヤ幅方向外側に向かうにつれて深くなるように形成されているので、ショルダーブロックに接地圧が負荷された時において、このショルダーブロックの圧縮変形が徐々に発生し、ショルダーブロックの剛性変化が徐々に発生するという利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部の凹み形状が、トレッド部の平面視にて、波状ないしはジグザグ状を有する。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、凹部の凹み形状が波状ないしはジグザグ状を有するので、この波状あるいはジグザグ状の形状およびそのピッチを変化させることで、ショルダーブロックの剛性変化の度合いを調整することができるという利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ経線方向の断面視にて、前記凹部の凹みの最深部が、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりも前記ショルダーブロックの内側に位置している。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、凹部の凹みの最深部がショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりもショルダーブロックの内側に位置しているので、走行時におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの表面から前記凹部の最深部までの距離が溝深さの５０［％］〜７０［％］の範囲にある。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの表面から凹部の最深部までの距離が溝深さの５０［％］〜７０［％］の範囲にあるので、転倒限界性能がより効果的に向上する利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ径方向の断面視にて、前記ショルダーブロックのエッジ部から溝深さ方向に所定の距離の位置を始点として前記凹部が凹み始めるように形成されている。
【００２０】
また、この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックのエッジ部から溝深さ方向に所定の距離の位置を始点として凹部が凹み始めるように形成されているので、トレッド部の表面付近の損傷が効果的に抑制される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部が凹み始める距離が溝深さに対して２０［％］以上３０［％］以下の範囲内の範囲内にある。
【００２２】
この空気入りタイヤでは、凹部が凹み始める距離が溝深さに対して２０［％］以上３０［％］以下の範囲内の範囲内にあるので、車両走行時におけるショルダーブロックのエッジ部の破損がより効果的に抑制されると共に、ブロック剛性が好適に低減されて転倒限界性能が向上する利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの溝壁面と前記横溝の溝底面との交点を前記ショルダーブロックの基部としたときに、前記基部が、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりも前記横溝側に位置している。
【００２４】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの基部が、ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線よりも横溝側に位置しているので、走行時におけるショルダーブロックのクラックや横溝での石噛みなどの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００２５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックのエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線を引いたときに、この直線と前記凹部の凹みの最深部との距離を前記凹部の深さとしたときに、前記凹部の深さが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向幅の１５［％］以上２５［％］以下の範囲にある。
【００２６】
この空気入りタイヤでは、凹部の深さがショルダーブロックのタイヤ周方向幅の１５［％］以上２５［％］以下の範囲にあるので、走行時の負荷によるショルダーブロックの座屈が抑制されて、クラックの発生が防止される利点がある。
【００２７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部が、タイヤ経線方向の断面視にて、前記ショルダーブロックの前記横溝側にかかる両溝壁面に形成されており、且つ、これらの凹部が相互に対称に形成されている。
【００２８】
この空気入りタイヤでは、両溝壁面の凹部が相互に対称に形成されているので、タイヤ周方向にかかるショルダーブロックの剛性がバランス化されて、耐磨耗性が向上する利点がある。
【００２９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックを区画する横溝には、前記凹部に沿ってストーンイジェクタが形成される。
【００３０】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックを区画する横溝に、凹部に沿ってストーンイジェクタが形成されるので、タイヤ転動時にて、ストーンイジェクタが横溝への石などの異物の侵入を抑制する。これにより、異物による横溝の破損が低減されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、かかる構成では、ショルダーブロックにおける凹部の形成範囲において、横溝での異物の噛み込みが顕著に抑制される利点がある。
【００３１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ストーンイジェクタが前記横溝の溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起部から成る。
【００３２】
この空気入りタイヤでは、ストーンイジェクタが横溝の溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起部から成るので、成形が容易な突起部によって異物の侵入が効果的に抑制される。これにより、簡易な構成にて、タイヤの耐久性能が効果的に向上する利点がある。
【００３３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の高さＨが主溝の溝深さＤに対して０．３０≦Ｈ／Ｄの関係を有する。
【００３４】
この空気入りタイヤでは、突起部の高さＨが主溝の溝深さＤに対して適正化されているので、横溝への異物の侵入が効果的に低減される。これにより、タイヤの耐久性能がより効果的に向上する利点がある。
【００３５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの横溝側の壁面には、前記凹部から前記ショルダーブロックのエッジ部にかけてサイプが形成される。
【００３６】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの横溝側の壁面に凹部からエッジ部（踏面）にかけてサイプが形成されるので、タイヤ転動時にて、サイプの開閉により横溝が大きく開閉できるので、横溝に侵入した異物が外部に排出され易い。これにより、横溝における異物の噛み込みが抑制される利点がある。
【００３７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの踏面における前記サイプの幅Ｗｓが前記凹部の深さＷ１に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗ１≦１．００の関係を有する。
【００３８】
この空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの踏面（トレッド表面）におけるサイプの幅Ｗｓが凹部の深さＷ１に対して適正化されているので、横溝に侵入した異物がより外部に排出され易い。これにより、異物による横溝の損傷が効果的に低減される利点がある。
【発明の効果】
【００３９】
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、ショルダーブロックの横溝側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部を有するので、ショルダーブロックの剛性が低減されてコーナリングフォースが減少するので、転倒限界性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００４１】
図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダーブロックを示す平面図（図２）およびタイヤ経線方向の断面図（図３）である。図４〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【００４２】
この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する複数の縦溝２と、タイヤ幅方向に延在する横溝（ラグ溝）３とがトレッド部に形成されており、また、これらの溝２、３によって区画されて成るショルダーブロック４がショルダー部に形成されている（図１参照）。そして、ショルダーブロック４には、凹部４１が形成されている。この凹部４１は、横溝３側にかかるショルダーブロック４の両溝壁面（ヒール側およびトゥ側の溝壁面）にそれぞれ形成されている（図２参照）。これにより、ショルダーブロック４は、タイヤ経線方向の断面視にて、そのエッジ部（端縁部）が横溝３に対してオーバーハングするように形成されている（図３参照）。また、凹部４１は、トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の範囲に形成されている。
【００４３】
なお、トレッド部の接地端とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされると共に正規内圧および正規荷重を負荷されて接地した状態における、トレッド部の接地面のタイヤ幅方向にかかる端部（縁部）をいうものとする（図１参照）。また、接地端および接地面は、通常走行時（直線走行時）における接地端および接地面を意味するものとし、コーナリング時やレーチェンジ時における接地端および接地面を意味するものではない。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される標準リム、ＴＲＡに規定される”Design Rim”、あるいは、ＥＴＲＴＯに規定される”Measuring Rim”が該当する。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧、ＴＲＡの表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載される最大値、あるいは、ＥＴＲＴＯに規定される”INFLATION PRESSURE”が該当する。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載される最大値、あるいは、ＥＴＲＴＯに規定される”LOAD CAPACITY”が該当する。
【００４４】
この空気入りタイヤ１において、コーナリング時などの高スリップアングル時（高Ｇ走行時）には、トレッド部の接地範囲が変化して通常走行時における接地端よりも外側の範囲が路面に接地する。なお、これらの事実は、ダブルチェーン試験、フィッシュフック試験その他の転倒限界性能試験（ＪＩＳ Ｄ４２３０参照）によって発明者らにより立証されている。ここで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面が台形であるショルダーブロックを有する従来の空気入りタイヤと比較して、ショルダーブロック４に接地圧が負荷されたときにショルダーブロック４が圧縮変形し易い（ショルダーブロック４の溝壁が膨らみ易い）。これにより、ショルダーブロック４の剛性が低減されて、コーナリングフォースが低減される。
【００４５】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーブロック４の横溝３側の溝壁面であってトレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部４１が形成されているので、ショルダーブロック４に接地圧が負荷されたときにショルダーブロック４が圧縮変形し易い。これにより、ショルダーブロック４の剛性が低減されてコーナリングフォースが減少するので、転倒限界性能が向上する利点がある。
【００４６】
また、この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーブロック４に面取り部を設ける構成、ベルトの角度を増加させる構成、トレッド部のゴム硬度を低減させる構成、溝面積を増加させる構成など（図示省略）と比較して、操縦安定性や耐偏摩耗性が優れるという利点がある。
【００４７】
なお、この空気入りタイヤ１は、例えば、ステーションワゴン、ワンボックスワゴン、オフロード４ＷＤ、セミキャブワゴンその他のＲＶ車（recreational vehicle car）に装着されて使用されることが好ましい。ＲＶ車では、近年のエンジンの高出力化等により高速走行の機会が増加しているところ、特に、転倒限界性能にかかる要請が強いためである。
【００４８】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部４１がトレッド部の接地端からトレッド部のデザインエンドに渡って形成されている。また、凹部４１が、接地端よりもタイヤ幅方向外側の範囲にのみ形成されており、接地面内（接地端よりもタイヤ幅方向内側）には形成されていない。かかる構成は、接地面内にも凹部４１が形成されている構成（図示省略）と比較して、接地面内におけるショルダーブロック４の剛性が従来の空気入りタイヤ（タイヤ経線方向の断面が台形のショルダーブロックを有する従来の空気入りタイヤ）と同様に確保される。したがって、通常走行時における操安性や耐磨耗性が従来の空気入りタイヤと同様に維持される点で好ましい。
【００４９】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部４１の深さＷ１が、接地端からタイヤ幅方向外側に向かって略均一となるように形成されているが（図２参照）、かかる構成は、接地端の外のショルダーブロックの剛性を効果的に低減することができるので好ましい。しかし、これに限らず、凹部４１の深さＷ１が、接地端からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に深くなるように形成されても良い（図４参照）。かかる構成では、ショルダーブロック４に接地圧が負荷された時において、このショルダーブロック４の圧縮変形が徐々に発生し、ショルダーブロック４の剛性変化が徐々に発生するという利点がある。
【００５０】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、凹部４１の凹み形状（底部Ｐの軌跡）が、直線状に形成されている（図３参照）。しかし、これに限らず、凹部４１の凹み形状が、波状ないしはジグザグ状に形成されても良い（図５参照）。かかる構成では、この波状あるいはジグザグ状の形状およびそのピッチを変化させることで、ショルダーブロック４の剛性変化の度合いを調整することができるという利点がある。
【００５１】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面視にて、凹部４１の凹みの最深部Ｐが、ショルダーブロック４のエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線（ショルダーブロック４のエッジ部からショルダーブロック４の高さ方向に引いた直線）ｌよりもショルダーブロック４の内側に位置している（図３参照）。言い換えると、トレッド部の平面視にて、凹部４１の凹みの最深部Ｐがショルダーブロック４の周方向幅よりも内側（表面の端部よりも内側）に位置するように構成されている（図２参照）。これにより、走行時におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面視にて、ショルダーブロック４の表面から凹部４１の最深部Ｐまでの距離Ｄ２が、溝深さＤの５０［％］〜７０［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、転倒限界性能がより効果的に向上する利点がある。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面視にて、凹部４１がショルダーブロック４のエッジ部から凹み始めるように形成されている（図３参照）。かかる構成は、接地端の外のショルダーブロックの剛性を効果的に低減することができるので好ましい。しかし、これに限らず、トレッド部の上部（ショルダーブロック４のエッジ部）から溝深さ方向に距離Ｄ１の位置を始点として、凹部４１が凹み始めてもよい（図６参照）。かかる構成では、距離Ｄ１によって、ショルダーブロック４のエッジ部が補強されるので、トレッド部の表面（踏面や溝壁面）付近の損傷が効果的に抑制される利点がある。なお、距離Ｄ１は、溝深さＤに対して２０［％］以上の範囲内にあることが好ましい。これにより、十分な距離Ｄ１が確保されるので、車両走行時におけるショルダーブロック４のエッジ部の破損がより効果的に抑制される利点がある。また、距離Ｄ１は、溝深さＤに対して３０［％］以下の範囲内にあることが好ましい。これにより、ブロック剛性が好適に低減されて転倒限界性能が向上する利点がある。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面視にて、凹部４１が略くの字型の断面形状を有する（図３参照）。しかし、これに限らず、凹部４１が略円弧形状、波型形状その他の形状を有しても良い。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック４の基部Ｂ（タイヤ経線方向の断面視における溝壁面と溝底面との交点）が、ショルダーブロック４のエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線ｌよりもショルダーブロック４の外側（横溝３側）に位置する（図３参照）。かかる構成では、基部Ｂが直線ｌよりもショルダーブロック４の内側に位置する構成と比較して、ショルダーブロック４の付け根部分の断面積が大きい。これにより、ショルダーブロック４の剛性が好適に確保されるので、走行時におけるショルダーブロック４のクラックや横溝３での石噛みなどの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部４１の深さ（タイヤ経線方向の断面視にて、ショルダーブロック４のエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線ｌを引いたときに、この直線ｌと凹部４１の凹みの最深部Ｐとの距離）Ｗ１が、ショルダーブロック４のデザインエンド間の幅（タイヤ周方向幅）Ｗの１５［％］以上の範囲にあることが好ましい（図３参照）。これにより、ブロック剛性が好適に低減されて転倒限界性能が向上する利点がある。また、凹部４１の深さＷ１は、デザインエンド間の幅Ｗの２５［％］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、走行時の負荷によるショルダーブロック４の座屈が抑制されるので、クラックの発生が防止される利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ経線方向の断面視にて、凹部４１がショルダーブロック４の横溝３側にかかる両溝壁面にそれぞれ形成されており、且つ、これらの凹部４１が相互に対称に形成されている（図３参照）。かかる構成では、タイヤ周方向にかかるショルダーブロック４の剛性がバランス化されるので、ショルダーブロック４の耐磨耗性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、例えば、方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤ１では、両溝壁面の凹部４１，４１がショルダーブロック４に対して非対称に形成されても良い（図示省略）。
【実施例２】
【００５８】
［性能試験］
図７は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この性能試験では、タイヤサイズ２５６／６５Ｒ１７の各空気入りタイヤ１が１７×７１／２ＪＪのリムにリム組みされ、２００［ｋＰａ］の内圧を負荷されて四輪駆動の試験車両に装着される。そして、転倒限界性能、操安性、耐偏摩耗性などについて所定の試験が行われ、各空気入りタイヤの性能が評価される。なお、図７に示す評価は、従来の空気入りタイヤを基準（１００）として、指数が大きいほど好ましい。また、指数が５以上増加していれば、有益な効果が得られていると判断される。
【００５９】
ここで、転倒限界性能の試験では、ドラム試験機上にて空気入りタイヤ１に４．９［ｋＮ］の荷重が負荷され、走行条件下で空気入りタイヤ１に負荷されるコーナリングフォースが測定されて、評価が行われる。また、操安性の試験では、テストコースで試験車両を走行させてテストドライバーがフィーリング評価を行うことにより、レーンチェンジ性能やコーナリング性能などが総合的に評価される。また、耐偏摩耗性の試験では、試験車両がロードテストにより８０００［ｋｍ］（山岳道５９［％］、一般道１７［％］、高速道路２４［％］）を走行した後、空気入りタイヤ１の溝深さＤが測定されて摩耗寿命が算出され、評価が行われる。
【００６０】
また、クラックおよび破損の発生の評価（横溝壁面の上部の破損）では、１５００［ｍ］間隔にて設置されたＡ地点およびＢ地点を有する一周３［ｋｍ］の周回コースが設けられる。そして、試験車両が、地点Ａから５００［ｍ］の区間にて時速４０［ｋｍ／ｈ］から１００［ｋｍ／ｈ］まで加速し、次の１０００［ｍ］の区間を時速１００［ｋｍ／ｈ］にて走行し、地点Ｂから５００［ｍ］の区間にて時速１００［ｋｍ／ｈ］から４０［ｋｍ／ｈ］まで減速し、次の１０００［ｍ］の区間を時速４０［ｋｍ／ｈ］にて走行する。そして、試験車両が周回コースを２０周した後に、空気入りタイヤ１のクラックおよび破損の有無が調査されて、評価が行われる。
【００６１】
試験結果が示すように、発明例１〜４にかかる空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤ（従来例１、２）と比較して、いずれも転倒限界性能が向上している。また、操安性および耐偏摩耗性の低下も見られず、クラックや破損も生じていない。
【００６２】
また、発明例１〜４の空気入りタイヤ１と、比較例１の空気入りタイヤとでは、ショルダーブロック４の基部Ｂがショルダーブロック４のエッジ部とタイヤ回転軸とを結ぶ直線ｌよりもショルダーブロック４の外側に位置するか否かで相異する。試験結果が示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１は、比較例１の空気入りタイヤよりもクラックが発生し難い点で優れる。
【００６３】
また、発明例１〜４の空気入りタイヤ１と、比較例２、３の空気入りタイヤとでは、凹部４１の深さＷ１がショルダーブロック４の周方向幅Ｗの１５［％］〜２５［％］の範囲内にあるか否かの点で相異する。試験結果が示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１は、比較例２の空気入りタイヤよりも転倒限界性能が十分に優れている。また、発明例１〜４の空気入りタイヤ１は、比較例３の空気入りタイヤよりもクラックが発生し難い点で優れる。
【００６４】
また、発明例１〜４の空気入りタイヤ１と、比較例４、５の空気入りタイヤとでは、凹部４１の凹み始めの位置（トレッド部の上部から溝深さ方向に距離Ｄ１）が溝深さＤに対して２０［％］以上３０［％］以下の範囲内にあるか否かで相異する。試験結果が示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１は、比較例４の空気入りタイヤよりも上部破損が発生し難い点で優れており、また、比較例５の空気入りタイヤよりも転倒限界性能が十分に優れる。
【００６５】
また、発明例１〜４の空気入りタイヤ１と、比較例６、７の空気入りタイヤとでは、ショルダーブロック４の表面から凹部４１の最深部Ｐまでの距離Ｄ２が、溝深さＤの５０［％］〜７０［％］の範囲にあるか否かの点で相異する。試験結果が示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１は、比較例６、７の空気入りタイヤよりも転倒限界性能が十分に優れる。
【実施例３】
【００６６】
図８〜図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１４は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。なお、これらの図では、上記実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。また、図８、図１０および図１２は、ショルダー部の平面図を示しており、図９、図１１および図１３は、ショルダー部のタイヤ軸方向の断面図を示している。
【００６７】
［変形例１］
上記の空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック４を区画する横溝３に、凹部４１に沿ってストーンイジェクタ５が形成されることが好ましい（図８および図９参照）。例えば、トレッド部の平面視にて、ショルダーブロック４の接地端よりもタイヤ幅方向外側に凹部４１が形成されている構成では、ストーンイジェクタ５が凹部４１に沿って同様の範囲に形成される。
【００６８】
かかる構成では、タイヤ転動時にて、ストーンイジェクタ５が横溝３への石などの異物の侵入を抑制する。これにより、異物による横溝３の破損が低減されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。特に、かかる構成では、ショルダーブロック４における凹部４１の形成範囲において、横溝３での異物の噛み込みが顕著に抑制される利点がある。
【００６９】
なお、ストーンイジェクタ５は、凹部４１の形成範囲全域に配置される必要はなく、その一部の範囲にのみ配置されていても良い（図示省略）。また、ストーンイジェクタ５は、凹部４１の形成範囲に対して無関係に配置されても良い（図示省略）。
【００７０】
ここで、ストーンイジェクタ５は、例えば、横溝３の溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起部５から成ることが好ましい。かかる構成では、成形が容易な突起部５によって、異物の侵入が効果的に抑制される。これにより、簡易な構成にて、タイヤの耐久性能が効果的に向上する利点がある。
【００７１】
この突起部５は、例えば、各横溝３に対して少なくとも一つ形成されており、ショルダー部の平面視にて、長手形状を有すると共に横溝３の中心線に沿って溝長さ方向に配置される（図８参照）。また、突起部５の長手形状は、矩形状、ジグザグ形状、波型形状など、いずれの形状を有しても良い。
【００７２】
また、突起部５は、タイヤ軸方向（溝長さ方向に垂直な方向）の断面視にて、略台形の断面形状を有することが好ましい（図９参照）。これにより、異物に対する突起部５の強度が確保される利点がある。なお、これに限らず、突起部５が略三角形状等の断面形状を有しても良い。
【００７３】
また、突起部５は、その高さＨが主溝３の溝深さＤに対して０．３０≦Ｈ／Ｄの関係を有することが好ましい（図９参照）。これにより、横溝３への異物の侵入が効果的に低減されるので、タイヤの耐久性能がより効果的に向上する利点がある。なお、突起部５の高さＨとは、溝底から突起部５の頂部までの距離である。
【００７４】
また、突起部５は、その高さＨが横溝３の溝深さＤに対してＨ／Ｄ≦０．５の関係を有することが好ましい（図９参照）。これにより、横溝３の排水性能が確保される利点がある。
【００７５】
なお、ストーンイジェクタ５は、横溝３の溝底に形成されると共に溝長さ方向に沿って配列された複数の突起部により構成されても良い（図示省略）。かかる構成としても、異物の侵入が効果的に抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、ストーンイジェクタ５は、当業者自明の範囲内にて公知のものが採用され得る。
【００７６】
［変形例２］
また、上記の空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック４の横溝３側の壁面に凹部４１からエッジ部（踏面）にかけてサイプ４２が形成されることが好ましい（図１０および図１１参照）。言い換えると、ショルダーブロック４を区画する横溝３の溝壁面には、ショルダーブロック４の凹部４１からエッジ部にかけてサイプ４２が形成されることが好ましい。かかる構成では、タイヤ転動時にて、サイプ４２の開閉により横溝３が大きく開閉できるので、横溝３に侵入した異物が外部に排出され易い。これにより、横溝３における異物の噛み込みが抑制される利点がある。
【００７７】
かかるサイプ４２は、一つの凹部４１に対して少なくとも１本が形成される。例えば、図１０に示す例では、一つの凹部４１に対して３本のサイプ４２が形成されている。また、これらのサイプ４２は、所定間隔を隔てつつ凹部４１に沿って配置されている。また、対向する溝壁間では、一対のサイプ４２、４２が相互に対向するように配置される。かかる構成では、対向する溝壁間に複数のサイプ４２が溝長さ方向に沿って交互に配列される構成と比較して、横溝３に侵入した異物がより外部に排出され易い。これにより、異物による横溝３の損傷が効果的に低減される利点がある。
【００７８】
また、サイプ４２は、そのショルダーブロック４の踏面（トレッド表面）における幅Ｗｓが凹部４１の深さＷ１に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗ１≦１．００の関係を有することが好ましい。すなわち、サイプ４２は、上記のようにショルダーブロック４の凹部４１から踏面に渡って形成され、且つ、その深さ（横溝３の溝壁面からショルダーブロック３内側への切り込み量）が凹部４１の深さＷ１に対して上記のように適正化される。例えば、サイプ４２は、ショルダーブロック４の踏面におけるサイプの内端点Ｑと凹部４１の最深部Ｐとを結ぶ線から成る断面形状を有する。なお、サイプ４２の幅Ｗｓとは、ショルダーブロック４の踏面におけるタイヤ幅方向にかかるサイプ長さをいう。
【００７９】
かかる構成とすれば、横溝３に侵入した異物がより外部に排出され易くなり、異物による横溝３の損傷が効果的に低減される利点がある。具体的には、Ｗｓ／Ｗ１＜０．５０では、異物の排出効果が十分に得られず、また、１．００＜Ｗｓ／Ｗ１では、ショルダーブロック４の踏面に損傷が発生するおそれがある。
【００８０】
また、上記のサイプ４２は、上記のストーイジェクタ５と併用されることが好ましい（図１２および図１３参照）。これにより、異物の噛み込みによる横溝３の損傷がより効果的に抑制される利点がある。
【００８１】
［性能試験］
この実施例３では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）転倒限界性能、（２）耐異物噛み込み性能（石噛み個数）、および、（３）クラックおよび破損（横溝壁面の上部の破損）の発生の評価（耐久性能）にかかる性能試験が行われた（図１４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２５６／６５Ｒ１７の空気入りタイヤ１が１７×７１／２ＪＪのリムにリム組みされ、２００［ｋＰａ］の内圧を負荷されて四輪駆動の試験車両に装着される。
【００８２】
（１）転倒限界性能およびクラックおよび（３）破損の発生の評価にかかる性能試験は、上記した実施例２と同様な試験方法により行われる。
【００８３】
（２）耐異物噛み込み性能にかかる性能試験では、砂利が敷き詰められた路面を試験車両が速度４０［ｋｍ／ｈ］にて距離１［ｋｍ］を走行し、ショルダーブロックの横溝における石噛み個数が測定される。石噛み個数は、その数が少ないほど好ましい。
【００８４】
発明例５の空気入りタイヤ１は、発明例１の空気入りタイヤ１において、ショルダーブロック３の横溝３にストーンイジェクタ（突起部）５が形成されている構成を有する（図８および図９参照）。発明例５および発明例７の空気入りタイヤ１は、発明例５の空気入りタイヤ１において、ショルダーブロック３のエッジ部にサイプ５が形成された構成を有する（図１２および図１３参照）。
【００８５】
試験結果に示すように、発明例５〜７の空気入りタイヤ１は、従来例１の空気入りタイヤ（図７参照）と比較して、いずれも転倒限界性能が向上していることが分かる。また、サイプ４２を有する発明例６および発明例７の空気入りタイヤ１は、発明例５の空気入りタイヤ１と比較して、耐異物噛み込み性能が向上している（石噛み個数が減少している）ことが分かる。
【００８６】
また、発明例６および比較例８を比較すると、突起部５の高さＨが適正化されることにより、耐異物噛み込み性能が向上することが分かる。また、発明例６、発明例７、比較例９および比較例１０を比較すると、サイプ４２の切り込み深さ（踏面におけるサイプ４２の幅Ｗｓと凹部４２の深さＷ１との比）が適正化されることにより、耐異物噛み込み性能が向上すると共にラックおよび破損の発生が低減されることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、操安性や耐摩耗性を維持しつつ転倒限界性能を向上させ得る点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのショルダーブロックを示す平面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤのショルダーブロックを示すタイヤ経線方向の断面図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図８】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００８９】
１    空気入りタイヤ
２    縦溝
３    横溝
４    ショルダーブロック
４１  凹部
４２  サイプ
５    ストーンイジェクタ（突起部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006051927.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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