(57)【要約】【課題】  高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】  凹み曲面を含んで形成されたビード外側壁４ａにおいて、サイドゴム９のゴムゲージが最小となる位置ＫのビードベースラインＢＬからの高さＫＨと、リムフランジ高さＲＨとの関係を０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲とし、サイドゴム９のゴムゲージが最大となる位置Ｔの前記ビードベースラインＢＬからの高さＴＨと、リムフランジ高さＲＨとの関係を０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲とし、ビード外側壁４ａにおけるサイドゴム９の最大サイドゴムゲージＴＷと、ビード外側壁におけるサイドゴム９の最小サイドゴムゲージＫＷとの関係を２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲とした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイド部と、該サイド部に連なる一対のビード部と、前記トレッド部及び前記一対のサイド部を介し、前記一対のビード部に跨って円環状に配設されたカーカス層とを備えた空気入りタイヤであって、
前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にサイドゴムを備え、
前記サイドゴムのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部には、前記ビード部のビードヒールからタイヤ径方向外側へ向けて延在するとともにタイヤ幅方向断面においてタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面を有するビード外側壁が形成されており、
前記ビードヒールを通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置までの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、前記空気入りタイヤに適合する規定規格リムのリムフランジのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲にあり、
前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置までの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあり、
前記ビード外側壁における前記サイドゴムの最小のゴムゲージである最小サイドゴムゲージＫＷと、前記ビード外側壁における前記サイドゴムの最大のゴムゲージである最大サイドゴムゲージＴＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記空気入りタイヤが前記規定規格リムへリム組みされた状態において、前記ビード外側壁の少なくとも一部は前記リムフランジに接触するとともに、前記ビード外側壁は、前記リムフランジのタイヤ径方向外側の端部であるリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けて前記リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さの範囲において、前記リムフランジと離間されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層はプライコードを有し、該プライコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度で配設されたラジアル配列となっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤは２輪車用タイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて走行時の安定性を向上させた空気入りタイヤに関し、特には、タイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面を有するビード外側壁が形成されたサイドゴムを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが路面の凹凸を乗り越えたときの車両の安定性（すなわち、直振性や旋回時に車体が進行方向に安定して進むことができる性能）を保つため、空気入りタイヤには、路面の凹凸から外乱として入力される衝撃に対する緩衝機能として、高い性能が要求される。このような緩衝機能としての性能を高めるためには、空気入りタイヤの特性として、路面の凹凸から受ける縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性と、その衝撃により発生した横方向の振れに対する収斂性とを両立させることが重要である。
【０００３】
また、一般的に、縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性を向上させるためには空気入りタイヤの縦ばね定数を下げ（低い縦ばね定数）、横方向の振れに対する収斂性を向上させるためには空気入りタイヤの横剛性を高くすれば良い。
【０００４】
そこで、従来より、路面から受ける衝撃に対する衝撃吸収性を向上させた空気入りタイヤとして、ビード部のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面を有するビード外側壁を設け、さらに、リムフランジ上端付近においてビード外側壁とリムフランジとを離間させたクリアランスを確保して、縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性を高めた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２１７００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
先に開示した特許文献１の発明に基づく空気入りタイヤは、縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性を高める点で優れたものであるが、近年の車両の高速化に伴い、縦方向の衝撃に対する衝撃吸収性と併せて横方向の振れに対する収斂性をも両立させた空気入りタイヤが望まれている。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ビード部のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面を有するビード外側壁を備えた空気入りタイヤにおいて、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明の発明者らは、空気入りタイヤのビード部の形状（特にビード外側壁の形状）に着目するとともに、ビード外側壁におけるサイドゴムの厚さ（サイドゴムゲージ）にも着目し、これらの要素を複合的に鑑みて研究・解析を行った。
【０００８】
まず、発明者らは、ビード部のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面を有するビード外側壁を備えた空気入りタイヤをモデルとし、該空気入りタイヤのモデルにおいて、ビード外側壁の形状、及び、ビード外側壁を形成するサイドゴムのゴムゲージなどを設計変数として有限要素法による感度解析を行い、空気入りタイヤの縦ばね特性、及び、横剛性について分析した。その結果、次のようなことが判明した。
【０００９】
１）内圧充てん時において、リムフランジに接するビード外側壁周辺のサイドゴムのゴムゲージを薄くし、さらにビード外側壁の凹み曲面の半径を、ビード外側壁に対向するリムフランジの曲面の半径より大きく設定する（すなわち、ビード外側壁とリムフランジとの間の少なくとも一部を離間させてクリアランスを設ける）と、ビード部とリムフランジとの接触圧が減り、空気入りタイヤの横剛性を維持したまま縦ばね定数を減少させることが可能である。
【００１０】
２）また、内圧充てん時において、リムフランジの上端部付近となるビード外側壁のサイドゴムを、ビード外側壁側へ突起状に張り出させるように厚くすれば、空気入りタイヤの縦ばね定数を維持したまま横剛性を上げることが可能である。
【００１１】
そして、発明者らは、判明した上記知見に基づいて、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立するために最適となるビード形状やサイドゴムのゴムゲージなどを検討した結果、本発明をするに至った。
【００１２】
まず、本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部２）と、該トレッド部に連なる一対のサイド部（サイド部３）と、該サイド部に連なる一対のビード部（ビード部４）と、前記トレッド部及び前記一対のサイド部を介し、前記一対のビード部に跨って円環状に配設されたカーカス層（カーカス層７）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にサイドゴム（サイドゴム９）を備え、前記サイドゴムのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部には、前記ビード部のビードヒール（ビードヒール１０）からタイヤ径方向外側へ向けて延在するとともにタイヤ幅方向断面においてタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面（曲面１５）を有するビード外側壁（ビード外側壁４ａ）が形成されており、前記ビードヒールを通り且つタイヤ軸に平行なビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最小となる位置（最小サイドゴムゲージ位置Ｋ）までの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、前記空気入りタイヤに適合する規定規格リム（規定規格リム５）のリムフランジ（リムフランジ５ａ）のリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲にあり、前記ビードベースラインＢＬから、前記ビード外側壁上の位置であって前記ビード外側壁において前記サイドゴムのゴムゲージが最大となる位置（最大サイドゴムゲージ位置Ｔ）までの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、前記リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲にあり、前記ビード外側壁における前記サイドゴムの最小のゴムゲージである最小サイドゴムゲージＫＷと、前記ビード外側壁における前記サイドゴムの最大のゴムゲージである最大サイドゴムゲージＴＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲にあることを要旨とする。
【００１３】
ここで、本発明の第１の特徴に基づいて得られる２つの作用について説明する。本発明の第１の特徴に基づいて得られる作用として、空気入りタイヤの横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させる作用と、空気入りタイヤの縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げる作用とがある。
【００１４】
より具体的には、まず、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁上の位置であってビード外側壁においてサイドゴムのゴムゲージが最小となる位置までの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、空気入りタイヤに適合する規定規格リムのリムフランジのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲であることを規定した。
【００１５】
これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。
【００１６】
また、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁上の位置であってビード外側壁においてサイドゴムのゴムゲージが最大となる位置までの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であることを規定した。
【００１７】
これにより、縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げることができる。
【００１８】
さらに、ビード外側壁におけるサイドゴムの最小のゴムゲージである最小サイドゴムゲージＫＷと、ビード外側壁におけるサイドゴムの最大のゴムゲージである最大サイドゴムゲージＴＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲であることを規定した。
【００１９】
これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。
【００２０】
従って、これらの各作用が複合的に作用することによって、本発明の第１の特徴にかかる空気入りタイヤは高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。
【００２１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記空気入りタイヤが前記規定規格リムへリム組みされた状態において、前記ビード外側壁の少なくとも一部は前記リムフランジに接触するとともに、前記ビード外側壁は、前記リムフランジのタイヤ径方向外側の端部であるリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けて前記リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さ（離間幅ＡＨ）の範囲（タイヤ径方向の幅範囲）において、前記リムフランジと離間されていることを要旨とする。
【００２２】
かかる特徴によれば、ビード外側壁の少なくとも一部はリムフランジに接触するが、リムフランジのタイヤ径方向外側のリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けた所定の範囲において、ビード外側壁とリムフランジとが離間されている。すなわち、ビード外側壁とリムフランジとの間には、リムフランジ端部Ｅよりタイヤ径方向内側に向けて、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さ（離間幅ＡＨ）の範囲（タイヤ径方向の幅範囲）に渡って、クリアランスが設けられている。
【００２３】
これにより、空気入りタイヤが路面の凹凸を乗り越えたときにはビード外側壁がタイヤ幅方向外側へ膨らむように変形するため、空気入りタイヤの縦ばね定数がさらに減少されて路面からの衝撃に対する衝撃吸収性がさらに向上する。
【００２４】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴又は第２の特徴に係り、前記カーカス層はプライコードを有し、該プライコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度Ｓで配設されたラジアル配列となっていることを要旨とする。
【００２５】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、前記空気入りタイヤは２輪車用タイヤであることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２６】
高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させて路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性の向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。
【００２８】
（空気入りタイヤの構造）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における一部断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両側に連なる一対のサイド部３（対面側は図示せず）と、サイド部３に連なる一対のビード部４（対面側は図示せず）と、トレッド部２及び一対のサイド部３とを介し、一対のビード部４に跨って円環状に配設されたカーカス層７とを備えている。
【００２９】
ビード部４の内部にはビードコア６が配設されており、カーカス層７はビードコア６を巻き込むように折り返されてサイド部３の近傍で終端されている。
【００３０】
また、カーカス層７のタイヤ径方向外側には、カーカス層７を保護するために、２枚のベルトコード８ａ、８ｂを有するベルト層８が配設されている。
【００３１】
また、カーカス層７のタイヤ幅方向外側には、ビード部４及びサイド部３のタイヤ幅方向外側を形成するサイドゴム９が備えられている。なお、サイドゴム９ついては図２を用いて詳細な説明を後述する。
【００３２】
図２は、図１に示した空気入りタイヤ１のビード部４付近の拡大図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、規定規格リム５へ完全にフィットさせた状態にリム組され、内圧が未充てんの状態であって且つ荷重が無負荷の状態となっている。
【００３３】
ここで、内圧が未充てんの状態で空気入りタイヤ１を規定規格リム５へ完全にフィットさせる方法として、例えば、リム組されたタイヤ１の最大静止荷重負荷時に対応する指定内圧以上の空気圧を一旦充てんし、タイヤ１を規定規格リム５に完全にフィットさせた後、空気圧を減圧して内圧未充てんの状態に戻せばよい。このとき、リム組されたタイヤ１の内圧はゼロであることが好ましいが、タイヤ１の形状が変形しない程度の微圧（例えば、０．０５〜０．１ｋｇｆ／ｃｍ２）が残留していてもよい。
【００３４】
なお、空気入りタイヤ１に適合する規定規格リム５は、空気入りタイヤ１がリム組されるべき所定の規格に定められた寸法を有する標準リムである。ここで適用される標準リムは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産業規格（例えば、日本国内における日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”、アメリカ合衆国における“ＴＲＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”、欧州における“ＥＴＲＴＯ  Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ”など）に準拠するものとする。
【００３５】
図２に示すように、カーカス層７のタイヤ幅方向外側には、ビード部４及びサイド部３に渡ってサイドゴム９が配設されている。
【００３６】
サイドゴム９は、ビード部４のビードヒール１０とビードトゥとの略中央付近からサイド部３のタイヤ径方向外端あたり（トレッド部２の端部付近）まで延設された、ビード部４とサイド部３とのタイヤ幅方向外側を形成するサイド補強ゴムである。
【００３７】
そして、サイドゴム９のタイヤ幅方向外側には、ビード部４のビードヒール１０からタイヤ径方向外側へ向けて延びるとともにタイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面１５を有するビード外側壁４ａが形成されている。
【００３８】
図２に示すように、ビード外側壁４ａは、空気入りタイヤ１が規定規格リム５へリム組された状態において、少なくともその一部が規定規格リム５のリムフランジ５ａに接触する。
【００３９】
空気入りタイヤ１が規定規格リム５にリム組された状態において、ビード外側壁４ａは、リムフランジ５ａのタイヤ径方向外側の端部であるリムフランジ端部Ｅからタイヤ径方向内側に向けてリムフランジ高さＲＨの４０％以上となる範囲において、リムフランジ５ａから離間している。すなわち、ビード外側壁４ａは、ビード外側壁４ａ上の位置である離間位置Ａを境にして、離間位置Ａよりタイヤ径方向側内側においてはリムフランジ５ａと接触し、離間位置Ａよりタイヤ径方向外側においてはリムフランジ５ａと離間している。そして、リムフランジ端部Ｅから離間位置Ａまでのタイヤ径方向の幅である離間幅ＡＨは、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さの幅となっている（０．４＜（ＡＨ／ＲＨ））。
【００４０】
なお、離間幅ＡＨがリムフランジ高さＲＨの４０％以下であると、縦ばね定数の低減効果が十分に得られず衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。
【００４１】
また、ビード外側壁４ａの形状は、タイヤ幅方向内向きに凹む凹み曲面１５と平面とが組み合わされた形状であってもよい。あるいは、ビード外側壁４ａの凹み曲面１５は、タイヤ幅方向断面においてタイヤ幅方向外側に中心を持つ半径の異なる複数の曲面が組み合わされた曲面であってもよい。
【００４２】
さらに、図２に示すように、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最小となる位置Ｋまでの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲となっている。
【００４３】
また、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲となっている。
【００４４】
また、ビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最大となる位置Ｔの最大サイドゴムゲージＴＷと、ビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最小となる位置Ｋの最小サイドゴムゲージＫＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲となっている。
【００４５】
ここで、ビードベースラインＢＬとは、ビード部４のビードヒール１０を通り且つタイヤ軸に平行な基準線である。
【００４６】
なお、最小サイドゴムゲージ高さＫＨとリムフランジ高さＲＨとの関係である（ＫＨ／ＲＨ）が０．４以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。逆に、（ＫＨ／ＲＨ）が０．８以上であると、横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。
【００４７】
また、最大サイドゴムゲージ高さＴＨとリムフランジ高さＲＨとの関係である（ＴＨ／ＲＨ）が０．９以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。逆に、（ＴＨ／ＲＨ）が１．４以上であると横剛性の向上効果が小さくなって横方向の振れに対する収斂性があまり向上しないため、好ましくない。
【００４８】
また、サイドゴム９の最大サイドゴムゲージＴＷと最小サイドゴムゲージＫＷとの関係である（ＴＷ／ＫＷ）が２．０以下であると、縦ばね定数の低減効果が小さくなって衝撃吸収性があまり向上しないため、好ましくない。逆に、（ＴＷ／ＫＷ）が７．０以上であると横剛性の低下が大きくなり始めて横方向の振れに対する収斂性が低下するため、好ましくない。
【００４９】
図３は、図１に示した空気入りタイヤ１に配設されているカーカス層７の一部平面展開図である。同図に示すように、カーカス層７が有するのプライコード７ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度Ｓで配設されたラジアル配列となっている。
【００５０】
（比較評価）
本発明の効果を確かめるために、発明者らは、上述した本発明の実施形態に基づいて、比較例の空気入りタイヤを２種、本発明が適用された実施例の空気入りタイヤを４種製造し、それぞれ実車（自動２輪車）に装着して走行試験を行い、従来例の空気入りタイヤを基準に、安定性を比較評価する評価試験を実施した。
【００５１】
なお、安定性の評価とは、直振時や旋回時に車体が進行方向に安定して進むことができる性能に対する評価であり、より具体的には、路面の凹凸などからの外乱入力が走行に影響する度合い、すなわち、路面からの衝撃に対する吸収性や横方向の振れに対する収斂性などを総合的に評価したものである。
【００５２】
比較評価に関するデータは、以下に示す条件において採取されたものである（従来例、比較例、実施例ともに共通）。
【００５３】
・タイヤサイズ：ＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃ
・カーカス構造：１層（レーヨンコード）
・ベルト構造：２層クロスベルト（ケブラーベルト×２）
・タイヤ空気圧（内圧）：２５０ｋＰａ
・リムサイズ：ＭＴ３．５×１７
・評価車両・・・・・・・自動二輪車（排気量：１０００ｃｃ）
【００５４】
なお、図４に、従来例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向における一部断面図を示す。同図に示すように、従来例の空気入りタイヤは、カーカス層７のタイヤ幅方向外側に、ビード部４からサイド部３に渡ってタイヤ幅方向外側を形成するサイドゴム２３が備えられているが、ビード部４の外側壁とリムフランジ５ａがほとんど離間されていない（クリアランスがない）点において、上述した本発明の実施形態と相違している。
【００５５】
表１は、安定性の比較評価の結果を取りまとめたものである。安定性の値は、従来例の空気入りタイヤによる評価を１００としたときの指数であり、この値が大きいものほど良好な安定性が得られた空気入りタイヤとなる。
【表１】
2006051871.tif 000003
【００５６】
（結果）
比較例１の空気入りタイヤは、本発明にかかる実施形態の空気入りタイヤに較べて、最小サイドゴムゲージ高さＫＨ／リムフランジ高さＲＨ、最大サイドゴムゲージＴＷ／最小サイドゴムゲージＫＷ、離間幅ＡＨ／リムフランジ高さＲＨ、のそれぞれの数値が、本発明により好ましいと規定された数値の範囲を満たしていない空気入りタイヤである。
【００５７】
比較例２の空気入りタイヤは、本発明にかかる実施形態の空気入りタイヤに較べて、最小サイドゴムゲージ高さＫＨとリムフランジ高さＲＨの関係である（ＫＨ／ＲＨ）、最大サイドゴムゲージＴＷと最小サイドゴムゲージＫＷの関係である（ＴＷ／ＫＷ）、のそれぞれの数値が、本発明により好ましいと規定された数値の範囲を満たしていない空気入りタイヤである。
【００５８】
比較例１及び比較例２の空気入りタイヤはいずれも、従来例の空気入りタイヤに比較して安定性の評価が低い。
【００５９】
また、実施例１乃至実施例４の空気入りタイヤはいずれも、従来例の空気入りタイヤに比較して安定性の評価が高い。
【００６０】
このように、表１に示す安定性の比較評価の結果から、本発明の特徴を有する空気入りタイヤは、走行時の安定性において高い性能を有することは明らかである。
【００６１】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、まず、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａ上の位置であってビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最小となる位置Ｋまでの高さである最小サイドゴムゲージ高さＫＨと、空気入りタイヤ１に適合する規定規格リム５のリムフランジ５ａのリムフランジ高さＲＨとの関係が０．４＜（ＫＨ／ＲＨ）＜０．８の範囲であることを規定した。
【００６２】
これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。
【００６３】
また、ビードベースラインＢＬから、ビード外側壁４ａ上の位置であってビード外側壁４ａにおいてサイドゴム９のゴムゲージが最大となる位置Ｔまでの高さである最大サイドゴムゲージ高さＴＨと、リムフランジ高さＲＨとの関係が０．９＜（ＴＨ／ＲＨ）＜１．４の範囲であることを規定した。
【００６４】
これにより、縦ばね定数の増加を最小限に抑えつつ横剛性を上げることができる。
【００６５】
さらに、ビード外側壁４ａにおけるサイドゴム９の最小のゴムゲージである最小サイドゴムゲージＫＷと、ビード外側壁４ａにおけるサイドゴム９の最大のゴムゲージである最大サイドゴムゲージＴＷとの関係が２．０＜（ＴＷ／ＫＷ）＜７．０の範囲であることを規定した。
【００６６】
これにより、横剛性の低下を最小限に抑えつつ縦ばね定数を減少させことができる。
【００６７】
従って、これらの各作用が複合的に作用することによって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させることができる。
【００６８】
従って、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、高い横剛性と低い縦ばね定数とを両立させ、路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性の向上を図り、走行時の安定性の向上させることができる。
【００６９】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によればさらに、ビード外側壁４ａとリムフランジ５ａとの間には、リムフランジ端部Ｅよりタイヤ径方向内側に向けて、リムフランジ高さＲＨの４０％を越える長さの範囲（タイヤ径方向）に渡って、クリアランスが設けられている。
【００７０】
これにより、空気入りタイヤ１が路面の凹凸を乗り越えたときにはビード外側壁４ａがタイヤ幅方向外側へ膨らむように変形するため、空気入りタイヤ１の縦ばね定数がさらに減少されて路面からの衝撃に対する衝撃吸収性がさらに向上する。
【００７１】
さらに、前記カーカス層７のプライコード７ａがタイヤ赤道面ＣＬに対して６５度以上の角度Ｓで配設されてラジアル配列となる本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ベルト層８のたが効果によるタイヤの縦ばね定数がもともと高い。このような空気入りタイヤ１において、本発明はより一層効果を発揮する。
【００７２】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を、近年、特に高速化が著しい２輪車用の空気入りタイヤとして適用すれば、本発明はより一層効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における一部断面図である。
【図２】空気入りタイヤ１のビード部４付近の拡大図である。
【図３】空気入りタイヤ１に配設されているカーカス層７の一部平面展開図である。
【図４】従来例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向における一部断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…サイド部、４…ビード部、４ａ…ビード外側壁、５…規定規格リム，５ａ…リムフランジ、６…ビードコア、７…カーカス層、８…ベルト層、８ａ,８ｂ…ベルト、９…サイドゴム、１０…ビードヒール、Ａ…離間位置、ＢＬ…ビードベースライン、ＣＬ…タイヤ赤道面
【図１】
2006051871.tif 000004
【図２】
2006051871.tif 000005
【図３】
2006051871.tif 000006
【図４】
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