(57)【要約】【課題】路面上の大きな突起を乗り越える際の車体の振動を効果的に抑制することができる新規な振動抑制システムおよび振動抑制方法の提供。【解決手段】質量体１を弾性支持手段２によって車体Ｓに変位自在に支持し、前記車体Ｓの前輪Ｆが路面上の突起Ｐを乗り超えた直後に、その直後から所定時間内に前記質量体１の振動の位相が当該車体Ｓの振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段２の剛性を調節する。これによって、路面上の大きな突起Ｐを乗り越える際の車体Ｓの振動を効果的に抑制できる。【選択図】        図１
2006335160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に備えられた質量体の振動の位相を制御して当該車体の振動を抑制する振動抑制システムであって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り越えるときに生じる当該車体の振動が、当該車体の後輪が前記突起に達するまでに収斂するように前記質量体の振動の位相を制御するようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項２】
質量体を車体に変位自在に支持する弾性支持手段と、当該弾性支持手段の剛性を調節する剛性調節手段とを備えた振動抑制システムであって、
前記剛性調節手段は、前記車体の前輪が前記突起を乗り越えるときに生じる前記質量体の振動の位相が、所定の時間内に前記車体の振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段の剛性を調節するようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項３】
質量体を車体に変位自在に支持する弾性支持手段と、当該弾性支持手段の剛性を調節する剛性調節手段とを備えた振動抑制システムであって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り越えてから当該車体の後輪が当該突起に達するまでの時間を求める乗越時間演算手段を備え、
前記剛性調節手段は、前記車体の前輪が前記突起を乗り越える際に生じる前記質量体の振動の位相が、前記乗越時間演算手段で求められた乗越時間内に前記車体の振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段の剛性を調節するようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項４】
質量体を車体に変位自在に支持する弾性支持手段と、当該弾性支持手段の剛性を調節する剛性調節手段とを備えた振動抑制システムであって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り越えてから当該車体の後輪が当該突起を乗り越えるまでの当該車体の振動の位相と前記質量体の振動の位相との関係を予測する位相予測手段を備え、
前記剛性調節手段は、前記位相予測手段で予測された振動の両位相が、前記車体の後輪が当該突起を乗り越えるときに同じであるときは、当該車体の後輪が前記突起に達するまでに当該質量体の振動を収斂させるべく前記弾性支持手段の剛性を高くするように前記弾性支持手段を制御し、前記前記位相予測手段で予測された振動の両位相が、前記車体の後輪が当該突起を乗り越えるときに逆になっているときは、前記弾性支持手段を制御しないようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかに記載の振動抑制システムにおいて、
前記剛性調節手段は、前記車輪の上下方向の振動を検出する加速度センサを備え、当該加速度センサで検出された加速度値に応じて前記弾性支持手段を制御するようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項６】
請求項２〜４のいずれかに記載の振動抑制システムにおいて、
前記剛性調節手段は、前記車輪前方の路面形状を検出する路面形状センサを備え、当該路面形状センサで検出された路面形状に応じて前記弾性支持手段を制御するようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項７】
質量体を車体に変位自在に支持する弾性支持手段と、当該弾性支持手段の減衰力を調節する減衰力調節手段とを備えた振動抑制システムであって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り越えてから当該車体の後輪が当該突起を乗り越えるまでの当該車体の振動の位相と前記質量体の振動の位相との関係を予測する位相予測手段を備え、
前記減衰力調節手段は、前記位相予測手段で予測された両位相が、前記車体の後輪が当該突起を乗り越えるときに同じであるときは、当該車体の後輪が前記突起に達するまで当該質量体の振動を収斂させるべく前記減衰力調節手段の減衰力を高くするようになっていることを特徴とする振動抑制システム。
【請求項８】
質量体を弾性支持手段によって車体に変位自在に支持し、当該車体に振動が発生したときに前記弾性支持手段の剛性を調節してその振動を抑制するようにした振動抑制方法であって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り超えた直後に、その直後から所定時間内に前記質量体の振動の位相が当該車体の振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段の剛性を調節することを特徴とする振動抑制方法。
【請求項９】
質量体を弾性支持手段によって車体に変位自在に支持し、当該車体に振動が発生したときに前記弾性支持手段の剛性を調節してその振動を抑制するようにした振動抑制方法であって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り超えた直後に、当該車体の前輪が当該突起を乗り越えてから当該車体の後輪が当該突起に達するまでの時間を求め、当該時間内に前記質量体の振動の位相が当該車体の振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段の剛性を調節することを特徴とする振動抑制方法。
【請求項１０】
質量体を弾性支持手段または減衰力調節手段によって車体に変位自在に支持し、当該車体に振動が発生したときに前記弾性支持手段の剛性または前記減衰力調節手段の減衰力を調節してその振動を抑制するようにした振動抑制方法であって、
前記車体の前輪が路面上の突起を乗り越えた直後に、当該車体の後輪が当該突起を乗り越えたときの当該車体の振動の位相と前記質量体の振動の位相との関係を予測し、予測された両位相が、前記車体の後輪が当該突起を乗り越えるときに同じであるときは、前記車体の後輪が前記突起に達するまでに当該車体の振動を収斂させるべく前記弾性支持手段の剛性または前記弾性支持手段の減衰力の一方、あるいは両方を高くするように調節し、前記予測された両位相が、前記車体の後輪が当該突起を乗り越えるときに逆になっているときは、前記弾性支持手段を制御しないことを特徴とする振動抑制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンマウント技術に係り、特に、突起通過時に車体に発生する振動を抑制するための振動抑制システムおよび振動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車体に搭載されたエンジンやトランスミッションなどの重量物（質量体）のマス効果や慣性力などを利用して車体に発生する振動を抑制するようにしたエンジンマウントシステムが多くの車体に採用されてきている。
このエンジンマウントシステムは、例えば、以下の特許文献１などに示すように、エンジンやトランスミッションなどの質量体を車体に対して上下方向に変位可能に支持し、その動作をアクチュエータなどによって制御するようにしたものであり、車体振動発生時に質量体と車体との結合剛性を大きくして質量体と車体が大きく一体になったようにすることでマス効果により車体振動を低減したり、あるいは、エンジン振動をアクチュエータで制御することでエンジンの慣性力によって車体振動を低減するようにしている。
【特許文献１】特開平８−１７５１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、スピードバンプなどのような路面上の大きな突起を乗り越えるにあたっては、車体の前輪側がその突起を乗り越したときと、引き続きその後輪側がその突起を乗り越したときのそれぞれのときに車体が上下に大きく振動（変位）することになるが、車体の前輪側がその突起を乗り越した際に生じた車体振動がその後輪がその突起を乗り越すまでに収斂していないと、後輪がその突起を乗り越した際に車体がさらに大きく振動して乗り心地を極端に悪化させる場合があることが、本発明者による検討の結果判明した。
【０００４】
すなわち、車体の前輪が突起を乗り越した際に発生した車体振動は、懸架装置のダンパなどによって徐々に収斂されることになるが、その振動が十分に収斂されずに残った状態でそのまま後輪がその突起に乗り上げると、後輪がその突起を乗り越した際に発生した振動が増幅されて車体がさらに大きく上下動してしまう場合があることがわかった。
【０００５】
そのため、本発明者は、前輪乗り越し時に発生した車体振動を後輪がその突起を乗り越すまでの短時間で収斂するように前記従来技術のような能動的なエンジンマウントシステムをさらに利用することを考えたが、従来技術のようなマス効果やエンジン振動制御技術のみではその車体振動を十分に抑制することは困難であることがわかった。
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、路面上の大きな突起を乗り越える際の車体の振動を効果的に抑制することができる新規な車体の振動抑制システムおよび振動抑制方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために本発明の車体の振動抑制システムは、
質量体を車体に変位自在に支持する弾性支持手段と、当該弾性支持手段の剛性を調節する剛性調節手段とを備えた振動抑制システムであって、
前記剛性調節手段は、前記車体の前輪が前記突起を乗り越えるときに生じる前記質量体の振動の位相が、所定の時間内に前記車体の振動の位相に対して逆位相となるように前記弾性支持手段の剛性を調節するようになっていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
これによって、走行時において車体の前輪が路面上の突起を乗り越したときに発生した車体振動が効果的に抑制されてその車体振動が所定の時間内、すなわち前輪が路面上の突起を乗り越してからその後輪がその突起を乗り越すまでの時間内に確実に収斂されることになる。
この結果、その車体の後輪が路面上の突起を乗り越す際の振動が増幅されることがなくなって、乗り心地が極端に悪化するのを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳述する。
図１は、本発明に係る振動抑制システム１００の実施の一形態を示したものであり、図１（Ａ）は、この振動抑制システム１００およびこれを搭載した車両の側面概略図、同図（Ｂ）は、同じくこの振動抑制システム１００およびこれを搭載した車両の平面概略図である。
【０００９】
図示するように、この振動抑制システム１００は、質量体１を車体Ｆに変位自在に支持する弾性支持手段２と、この弾性支持手段２の剛性を調節する剛性調節手段３とから主に構成されている。
先ず、この質量体１は、さらに図２に示すようにエンジンユニット１１およびこれと一体的に結合されたトランスミッション１２などの重量物からなっており、前記車体Ｆの前方のクロスメンバＭ上などに前記３つの弾性支持手段２、２、２を介して上下方向に変位自在（振動自在）に搭載されている。
【００１０】
次に、この弾性支持手段２は、図３および図４に示すように、前記車体Ｆ側に取り付けられる上部剛体部材２１と、前記質量体１（エンジンユニット１１またはトランスミッション１２）側に取り付けられる底部剛体部材２２との間を筒状をした第１弾性体２３で支持した構造となっている。
また、この第１弾性体２３の内部であって前記上部剛体部材２１と底部剛体部材２２間の中央部には、第１液室２４が形成されており、前記上部剛体部材２１の下面から下方に延びる突起先端の第１ピストンＰ１がその第１液室２４内に昇降自在に挿入されている。
【００１１】
また、この第１液室２４の周囲には、これよりも容積の小さい４つの第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが形成されており、その上方に設けられるロッド（柱）状をした４つの第２弾性体２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ側の下端部側が第２ピストンＰ２、Ｐ２、Ｐ２、Ｐ２を介して各第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ内にそれぞれ昇降自在に挿入されている。
【００１２】
また、前記第１液室２４および第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄは、それぞれ液通路２９、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを介してリザーバ室３１と連通されており、これらの内部には、非圧縮性の流体Ｌ、例えばオイルなどの圧力変動があっても気化し難い液体が流通自在に充填されている。
また、このリザーバ室３１には、このリザーバ室３１の容積を可変すべく摺動自在なフリーピストン３２を介してガス室３３が形成されており、そのガス室３３内には圧縮性の流体Ｌ、例えば、空気や窒素などの気体Ｇが充填されている。
【００１３】
また、これら各液通路２９、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの途中には、各液通路２９、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ内の非圧縮流体の流れをそれぞれ制御する剛性可変バルブ駆動機構３４と、減衰可変バルブ駆動機構３５とが設けられており、これら各バルブ駆動機構３４，３５を図示しないモータや電磁ソレノイドによって駆動することで、この弾性支持手段２の剛性および減衰力をそれぞれ適宜コントロールできるようになっている。
【００１４】
すなわち、先ず、図５（Ａ）に示すように、この剛性可変バルブ駆動機構３４を停止してすべての液通路３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを開き（全開）、第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ内とリザーバ室３１間の非圧縮流体の流れを完全にフリーの状態にしておくと、非圧縮流体がこれらの間を自由に流れるようになるため、上部剛体部材２１と下部剛体部材２２間が近接する方向に振動（変位）が発生した場合には、同図（Ｂ）に示すように弾性体２３にのみ荷重が加わることになるため、この弾性支持手段２の剛性は、弾性体２３の剛性のみとなる。
【００１５】
次に、このような状態から、図６（Ａ）に示すように、剛性可変バルブ駆動機構３４を駆動して１つの液通路、例えば第２液室２５ａに繋がる液通路３０ａのみを閉じると、この第２液室２５ａとリザーバ室３１間のみの非圧縮流体の流れが停止するため、上部剛体部材２１と下部剛体部材２２間が近接する方向に振動（変位）が発生した場合には、同図（Ｂ）に示すように弾性体２３と第２弾性体２６ａにのみ荷重が加わることになるため、この弾性支持手段２の剛性は、弾性体２３と第２弾性体２６ａとを合わせた剛性となり、図５の場合よりもやや剛性が上昇することになる。
【００１６】
そして、このような状態から、図７（Ａ）に示すように、さらに剛性可変バルブ駆動機構３４を駆動して第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄに繋がるすべての液通路３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを閉じると、これらすべての第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄとリザーバ室３１間の非圧縮流体の流れが完全に停止するため、上部剛体部材２１と下部剛体部材２２間が近接する方向に振動（変位）が発生した場合には、同図（Ｂ）に示すように弾性体２３とすべての第２弾性体２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄに荷重が加わることになるため、この弾性支持手段２の剛性は、弾性体２３とすべての第２弾性体２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄとを合わせた剛性となり、剛性を最大限に上昇することができる。
【００１７】
従って、この弾性支持手段２は、剛性可変バルブ駆動機構３４を駆動して第２液室２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄに繋がる各液通路３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの流れを制御することで、この弾性支持手段２の剛性を段階的に調整できるようになっている。
また、この弾性支持手段２は、図８に示すように減衰可変バルブ駆動機構３５を駆動して液第１液室２４に通じる液通路２９の断面積（オリフィス）を狭めていくと、この液通路２９を流れる非圧縮性流体Ｌに抵抗力が生じてこれが減衰力として働くことになるため、この液通路２９の断面積を減衰可変バルブ駆動機構３５によって調整することで減衰力をリニアにまたは段階的に調整できるようになっている。
【００１８】
一方、剛性調節手段３は、図１および図２に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるコンピュータ（ハードウェア）とＲＯＭなどに記憶された専用の制御用ソフトウェアとからなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａと、前輪Ｆのアクスルの上下方向の振動加速度を検出するアクスル（バネ下）上下加速度センサ３ｂと、車輪やプロペラシャフトの回転などから車速を求める車速センサ３ｃとから構成されている。
【００１９】
そして、図９に示すように、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａが、アクスル上下加速度センサ３ｂから入力されるアクスル加速度情報および車速センサ３ｃから入力される車速情報に基づいて前記弾性支持手段２の剛性可変バルブ駆動機構３４および減衰可変バルブ駆動機構３５の駆動を制御することで、前記弾性支持手段２の剛性および減衰力を遠隔で適宜に調整できるようになっている。
【００２０】
なお、この振動抑制システム１００は、前述したような弾性支持手段２と共に、前記上部剛体部材２１と、下部剛体部材２２と、第１ピストンＰ１と、第１液室２４と、液通路２９、およびこの減衰可変バルブ駆動機構３５によって前記車体Ｆと質量体１との間に減衰力を付与しながら支持連結する減衰支持手段４を同時に構成するようになっている。従って、前記剛性調節手段３は、この減衰支持手段４の減衰可変バルブ駆動機構３５を制御して前記車体Ｆと質量体１との減衰力を調整することで減衰力調節手段５としての機能も発揮できるようになっている。
【００２１】
次に、このような構成をした本発明の振動抑制システム１００の作用を説明する。
図１０は、この振動抑制システム１００の処理の流れの一例を示したものである。
先ず、最初のステップＳ１００において前記剛性調節手段３の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａは、アクスル上下加速度センサ３から常時入力されるアクスル上下加速度信号を監視し、入力されたアクスル上下加速度の大きさがある閾値ｔｈを超えたか否かを判断する。この判断処理の結果、入力されたアクスル上下加速度の大きさがその閾値ｔｈを超えないと判断した場合は、前記弾性支持手段２を制御しないが、入力されたアクスル上下加速度の大きさがその閾値ｔｈを超えたと判断した場合は、次のステップＳ１０２に移行して車速センサ３ｃから入力される車速情報に基づいてその瞬間の車速を算出して次のステップＳ１０４に移行する。
【００２２】
ステップＳ１０４では、先のステップで算出されたその瞬間の車速とアクスル上下加速度に応じて最も効果的にダイナミックダンパ効果により車体の振動を低減できる時間軸での剛性値、あるいは減衰値を選定して次のステップＳ１０６に移行する。
そして、ステップＳ１０６では、前記剛性調節手段３がステップ１０４選定された剛性値になるように、あるいは前記減衰調節手段５がステップ１０４で選定された減衰値になるように剛性可変バルブ機構３４、または減衰可変バルブ機構３５を制御することになる。
【００２３】
図１１〜図１４は、このステップＳ１０６における弾性支持手段２の制御方法の一例を示したものである。
先ず、図１１は、本発明の振動抑制システム１００による振動抑制制御方法の第１の方法を示したものであり、図１に示すような前輪Ｆおよび後輪Ｒからなる四輪の車両が路面上の突起Ｐを乗り越した際の車体側の振動位相（上段）と、その車体に搭載される質量体１側の振動位相（下段）との関係を示したものである。
【００２４】
同図の上段の波形に示すように、車両走行時、その前輪Ｆ側が路面上の突起Ｐを乗り越えると、その衝撃によって車体Ｆが上方に変位した後、その反動で下方に変位するといった上下振動が発生する。一方、このような車体Ｆの上下振動が発生すると、これに弾性支持された質量体１がそれとは異なる位相で上下振動するため、この質量体１の上下振動によって車体Ｆの上下振動が打ち消されてその車体振動が間もなく収斂する。
【００２５】
そして、このような質量体１の上下振動による車体振動が、その後輪Ｒがその突起Ｐに達する前に十分に収斂していれば、後輪Ｒがその突起Ｐを乗り越える際に発生する振動は先の振動の影響を受けることはないが、実際の振動発生初期では、同図の下段の細線波形に示すように弾性支持された質量体１は、車体振動の位相に対して完全に逆位相とはならず、車体振動の位相に対して遅延した逆位相の振動となるため、前輪Ｆがその突起Ｐを超えて後輪Ｒがその突起Ｐに到達するまでの短時間でその車体振動が収斂することは稀である。
【００２６】
従って、この時間内で収斂しきれなかった車体振動の位相と、後輪Ｒがその突起Ｐを乗り越えた際に発生した車体振動の位相が一致してしまうと、振動が増幅されて車体Ｆが大きく上下振動して乗り心地を著しく悪化する結果となる。
そのため、本発明の振動抑制システム１００は、このようなケースでは剛性調節手段３によって、剛性可変バルブ機構３４を駆動して弾性支持手段２の剛性を高くすると、質量体１の振動遅延がなくなるか、あるいはそれが小さくなってその質量体１の固有振動パターンが図１１の下段の太線波形に示すように変化して車体振動の位相に対してほぼ完全な逆位相とすることができる。なお、弾性支持手段２の剛性値は、後輪Ｒがその突起Ｐに達するまでの間に車体振動が収斂されるような値となる。
【００２７】
これによって、図１２に示すように前輪Ｆが突起Ｐを通過したときに発生した車体振動が効果的に抑制されて後輪Ｒがその突起Ｐに達するまでの短時間でその車体振動がほぼ完全に収斂するため、後輪Ｒ乗り越え時の車体振動を増幅させてしまうといった不都合を回避することができる。
また、後輪Ｒが突起Ｐを乗り越したときも、引き続き同様な逆位相制御を行うことで後輪Ｒが突起Ｐを乗り越した際に発生した車体振動も短時間で抑制することができる。
【００２８】
なお、このように前輪Ｆが突起Ｐを乗り越えてから後輪Ｒがその突起Ｐに到達するまでの時間内で確実に車体振動を収斂させるための剛性値を決定するには、その乗越時間を瞬時に演算するための乗越時間演算手段が必要となるが、前記の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａが車速センサ３ｃからの車速情報に基づいてその演算を行うことにより、これらを乗越時間演算手段としても機能させることができる。
【００２９】
次に、図１３は、本発明の振動抑制システム１００による振動抑制制御方法の第２の方法を示したものであり、前輪Ｆが突起Ｐを乗り越した際の車体振動がそれほど大きくない場合に、後輪Ｒ乗り越し時の直前に、弾性支持手段２の剛性を高くして車体振動をほぼ完全に収斂させるように制御したものである。
すなわち、前輪Ｆが突起Ｐを乗り越した際の車体振動がそれほど大きくない場合には、前記第１の実施の形態のように前輪Ｆ乗り越し直後から制御を行わなくとも、後輪Ｒ乗り越し時の直前にのみ、弾性支持手段２の剛性または減衰の一方、あるいは両方を高くすれば、その後輪Ｒ乗り越し時の直前の短時間で前輪Ｆ乗り越し時の車体振動を抑制することができる。なお、この後輪Ｒ乗り越し時に発生した車体振動に対しても前記と同様に積極的に抑制するような制御を行えば、その車体振動を短時間で収斂できることは勿論である。
【００３０】
次に、図１４は、本発明の振動抑制システム１００による振動抑制制御方法の第３の方法を示したものであり、前輪Ｆ乗り越え時に発生した車体振動の位相と質量体１の振動位相がその後輪Ｒ乗り越え時に逆位相となる場合には、前記各実施の形態のような振動抑制制御を積極的に行わないようにしたものである。
すなわち、前述したように前輪Ｆ乗り越え時に発生した車体振動の位相と質量体１の振動位相がその後輪Ｒ乗り越え時に同位相となっていると、後輪Ｒ乗り越し時の振動が増幅されて車体が大きく振動してしまうことになるが、これとは反対に、前輪Ｆ乗り越え時に発生した車体振動の位相と質量体１の振動位相がその後輪Ｒ乗り越え時に逆位相となっている場合には、前輪Ｆ乗り越え時に発生した車体振動が後輪Ｒ乗り越し時に発生した振動を打ち消すように作用することから、積極的に制御を行わなくとも効果的に振動を抑制することができる。
【００３１】
なお、このように車体振動の位相と質量体１振動の関係によって制御を変える場合には、後輪Ｒ乗り越え時において両振動がどのような関係になっているかを正確に予測する位相予測手段が必要となるが、前記の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａが車速情報およびアクスル上下加速度情報に基づいてその演算を行うことにより、これらをその位相予測手段としても機能させることができる。
【００３２】
次に、図１５〜１７は、本発明の振動抑制システム１００に関する第２の実施の形態を示したものであり、前記第１の実施の形態で用いたアクスル加速度センサ３ｂ、３ｂに代えて一対の路面形状センサ３ｄ、３ｄを採用したものである。
この路面形状センサ３ｄ、３ｄは、図１５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、フロントバンパの下面などの、少なくとも前輪Ｆより前方の車体先端に取り付けられており、超音波やレーザなどによってその前輪Ｆのそれぞれが走行する路面の形状をその前輪Ｆが通過する前に検出する機能を発揮するものである。
【００３３】
そして、本実施の形態では図１６に示すように、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａが、車速センサ３ｃから入力される車速情報と共に、路面形状センサ３ｄから入力される路面形状に関する情報に基づいて前記弾性支持手段２の剛性可変バルブ駆動機構３４および減衰可変バルブ駆動機構３５の駆動を制御するようになっている。
そして、図１７は、本実施の形態にかかる振動抑制システム１００の処理の流れの一例を示したものである。
【００３４】
先ず、最初のステップＳ２００において前記剛性調節手段３の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３ａは、路面形状センサ３ｄから常時入力される前輪Ｆの路面形状に関する情報に監視し、路面上にある大きさ以上の凹凸がみられたときとは、その凹凸が前述したようなスピードバンプや段差などのような単発突起か、あるいは未舗装路や不整地などのようなランダムな凹凸か否かを判断する。
【００３５】
この判断処理の結果、ランダムな凹凸であると判断したときは、前記弾性支持手段２を制御しないが、単発突起であると判断したときは、次のステップＳ２０２に移行して、その突起Ｐがある閾値ｔｈよりも小さい場合には、音信性能への影響が出ないように振動制御を実施しないが、その突起Ｐがある閾値ｔｈよりも大きい場合には次のステップＳ２０４に移行し、車速センサ３ｃから入力される車速情報に基づいてその瞬間の車速を算出して次のステップＳ２０６に移行する。
【００３６】
ステップＳ２０６では、先のステップで算出されたその瞬間の車速と突起Ｐの大きさに応じて最も効果的にダイナミックダンパ効果により車体振動を低減できる時間軸での剛性値あるいは減衰値を選定して最後のステップＳ２０８に移行する。
そして、ステップＳ２０８では、前記剛性調節手段３がステップ２０８で選定された剛性値になるように、あるいは前記減衰調節手段５がステップ２０８で選定された減衰値になるように剛性可変バルブ機構３４、または減衰可変バルブ機構３５を制御することになる。
【００３７】
これによって、前記の第１の実施の形態と同様に、前輪Ｆが突起Ｐを通過したときに発生した車体振動をほぼ完全に収斂して後輪Ｒ乗り越え時の車体振動を増幅させてしまうといった不都合を回避することができるばかりでなく、未舗装路や不整地などのようなランダムな凹凸状況においては、不必要な制御を行うことがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係る振動制御システムの構成に係る第１の実施の形態を示す概略図である。
【図２】質量体であるエンジンを車体側に搭載した状態を示す正面図である。
【図３】弾性支持手段の構造を示す縦断面図である。
【図４】図３中Ａ−Ａ線断面図である。
【図５】弾性支持手段の作用を示す説明図である（通常走行時）。
【図６】弾性支持手段の作用を示す説明図である（剛性制御時）。
【図７】弾性支持手段の作用を示す説明図である（剛性制御時）。
【図８】弾性支持手段の作用を示す説明図である（減衰力制御時）。
【図９】第１の実施の形態に係る剛性調整手段および減衰調整手段の構成を示す図である。
【図１０】第１の実施の形態に係る振動抑制システムの処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１１】車体側の振動位相とその車体に搭載される質量体側の振動位相との関係を示すグラフ図である。
【図１２】本発明による車体振動の抑制と突起形状との関係を示すグラフ図である。
【図１３】車体側の振動位相とその車体に搭載される質量体側の振動位相との関係を示すグラフ図である。
【図１４】車体側の振動位相とその車体に搭載される質量体側の振動位相との関係を示すグラフ図である。
【図１５】本発明に係る振動制御システムの構成に係る第２の実施の形態を示す概略図である。
【図１６】第２の実施の形態に係る剛性調整手段および減衰調整手段の構成を示す図である。
【図１７】第２の実施の形態に係る振動抑制システムの処理の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００３９】
１        質量体
２（４）  弾性支持手段（減衰支持手段）
３（５）  剛性調節手段（減衰調節手段）
３ａ      電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３ｂ      アクスル上下加速度センサ
３ｃ      車速センサ
３ｄ      路面形状センサ
３４      剛性可変バルブ機構
３５      減衰可変バルブ機構
Ｓ        車体
Ｆ        前輪
Ｒ        後輪
Ｐ        突起
１００    振動制御システム
【図１】
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【図２】
2006335160.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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