(57)【要約】【課題】湿式クラッチの引きづりでモータが被駆動部により連れ回されて過回転するのを、ロータ界磁コイルへの通電により湿式クラッチを予熱することで防止する。【解決手段】Ｓ2でクラッチ温度Tが、モータの過回転を生じさせる設定温度Th未満の低温域であると判定する場合、Ｓ4において、ロータ界磁コイルをクラッチ暖機用に通電させる制御を行う。ロータ界磁コイルはこの通電により発熱を行い、これにより発生した熱がモータ出力軸を含むモータ駆動系を経て湿式クラッチに至り、その暖機を促進する。これによりクラッチディスク間の潤滑油が早期に粘度を低下されてクラッチの引きづりも速やかに低下され、モータの連れ回りによる過回転を回避することができる。【選択図】図５
2006325342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電流をロータ界磁コイルに供給することで駆動されるモータからの動力を湿式クラッチを経て被駆動部へ伝達するモータ駆動系において、
前記湿式クラッチが解放状態である時の引きづりで前記モータが前記被駆動部により連れ回される程度が問題となる低温域か否かを判定するクラッチ温度判定手段と、
この手段によりクラッチ温度が前記低温域であると判定されるとき、前記ロータ界磁コイルへの通電による発熱でクラッチ温度を上昇させるクラッチ予熱手段とを具備してなることを特徴とするモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置において、
前記クラッチ予熱手段によるロータ界磁コイルへの通電は、クラッチ温度が低温である時ほど高周波ON,OFF切り替えによる高周波通電であることをことを特徴とするモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置。
【請求項３】
請求項１に記載のモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置において、
前記クラッチ予熱手段によるロータ界磁コイルへの通電は、クラッチ温度が低温である時ほど電力量の大きな大電力通電であることをことを特徴とするモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか1項に記載のモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置において、
前記モータ駆動系は、モータが少なくとも車輪駆動源の一部として具えられた車両用のモータ駆動系であることを特徴とするモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車におけるようなモータ駆動系のモータが、この駆動系における湿式クラッチの解放にもかかわらず連れ回されるのを防止する、モータ駆動系のモータ連れ回り防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータ駆動系としては従来、例えば電動式4輪駆動車用として特許文献1に記載のようなものがある。
このモータ駆動系は、前輪および後輪の一方をエンジンにより駆動し、他方を必要に応じてモータにより駆動する、いわゆる電動式4輪駆動車において、後者のモータ駆動車輪の駆動系として用いられ、
モータからの動力を増減速機、湿式クラッチ、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機、およびドライブシャフトを順次経てモータ駆動車輪に向かわせるものである。
【０００３】
ところで湿式クラッチは、増減速機および終減速機と共に、潤滑油が封入されている共通な歯車箱内に収納され、クラッチディスク間に潤滑油が介在しているため、
4輪駆動を希望しないクラッチ解放状態のもとでも、クラッチディスク間における潤滑油の粘性を介した引きずり現象を持ち、エンジン駆動車輪による車両走行中、モータ駆動車輪によりモータが連れ回される傾向となり、この傾向は潤滑油の粘度が高くなる低温時ほど顕著になる。
【０００４】
モータ駆動系におけるモータの連れ回し防止技術としては従来、特許文献1に記載のごとく、湿式クラッチを締結した4輪駆動状態からこのクラッチを解放して2輪駆動状態へ切り替えるに際し、モータが当該切り替え後におけるクラッチの引きづりにより過回転状態になるのを防止するため、潤滑油粘度が高くなる低温時ほど低車速で湿式クラッチを解放させる技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１５６０７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上記の提案技術は、湿式クラッチを締結状態から解放して4輪駆動状態から2輪駆動状態へ切り替えるタイミングを規定するもので、
湿式クラッチを解放させている2輪駆動状態で、モータがクラッチの引きづりでモータ駆動車輪により連れ回されるのを防止するための対策として用をなさず、特に潤滑油の粘度が高くてクラッチの引きづりが顕著になる低温時に高速走行を行うと、モータが許容上限回転を超えた回転数で過回転されてモータの耐久性を低下させるという問題が発生する。
【０００６】
本発明は、モータが界磁巻線型同期モータのように、電流をロータ界磁コイルに供給して駆動するモータである場合、ロータ界磁コイルが通電により発熱を行うこと、また、当該発熱により発生した熱が、モータ駆動系の一部を構成するモータ出力軸に伝わり、モータ駆動系を経てクラッチに至ってその暖機を促進し得るとの事実認識に基づき、
また、当該クラッチの暖機によりクラッチディスク間の潤滑油が早期に粘度を低下されてクラッチの引きづりも速やかに低下され、モータの連れ回りによる過回転を回避し得るとの観点から、
この着想を具体化したモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明によるモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置は、請求項１に記載のごとく、
電流をロータ界磁コイルに供給することで駆動されるモータからの動力を湿式クラッチを経て被駆動部へ伝達するモータ駆動系を前提とし、
前記湿式クラッチが解放状態である時の引きづりで前記モータが前記被駆動部により連れ回される程度が問題となる低温域か否かを判定するクラッチ温度判定手段と、
この手段によりクラッチ温度が前記低温域であると判定されるとき、前記ロータ界磁コイルへの通電による発熱でクラッチ温度を上昇させるクラッチ予熱手段とを設けて構成したものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明のモータ駆動系のモータ連れ回り防止装置においては、
クラッチ温度判定手段が上記の低温域と判断する時、つまり、湿式クラッチが解放状態である時の引きづりでモータが被駆動部により連れ回される程度が問題となる場合、
クラッチ予熱手段が、ロータ界磁コイルへの通電による発熱でクラッチ温度を上昇させることから、
当該クラッチの暖機によりクラッチディスク間の潤滑油が早期に粘度を低下されてクラッチの引きづりも速やかに低下され、モータの連れ回りによる過回転を防止してモータの耐久性が低下するという問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるモータ連れ回し防止装置を具えた電動式4輪駆動車両の駆動系を略示し、本実施例においてはこの車両を、左右前輪1L,1Rがエンジン（内燃機関）2によって駆動されるフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（Ｆ／Ｆ車）であって、左右後輪3L,3Rを必要に応じ電動モータ4によって駆動可能とした、所謂電動式4輪駆動車両とする。
【００１０】
エンジン2は、自動変速機（ここでは無段変速機とする）5およびディファレンシャルギヤ装置6を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪1L,1Rに駆動結合し、エンジン2の出力トルクが自動変速機5およびディファレンシャルギヤ装置6を経て左右前輪1L,1Rに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１１】
次に電動モータ4による後輪駆動系（モータ駆動系）を説明するに、これを基本的には前記の特許文献1に記載された電動式4輪駆動車両におけると同様なものとする。
つまり、エンジン2の出力トルクの一部により無端ベルト7を介して駆動される専用発電機8を具える。
この発電機8は、エンジン2の回転数にベルトプーリ比を乗じた回転数で回転されており、4輪駆動コントローラ9によって調整される界磁電流Ifhに応じた発電負荷をエンジン2にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
発電機8が発電した電力は、電力線10によりインバータ11に向かい、このインバータ11による制御下で後輪駆動モータ4に供給する。
【００１２】
後輪駆動モータ4の出力軸4cは、減速機12およびこれに内蔵された湿式クラッチ13を介して左右後輪3L,3Rのディファレンシャルギヤ装置14に結合し、モータ4の出力トルクが減速機12によりギヤ比分で増大され、クラッチ13が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置14により左右後輪3L,3Rに分配出力されるようになす。
【００１３】
湿式クラッチ13の締結・解放制御は、上記のごとく発電機8の界磁電流Ifhを制御する 4輪駆動コントローラ9によってこれを行い、
4輪駆動コントローラ9は更に、モータコントローラ15を介して、電動モータ4の回転方向・駆動トルクも制御するものとする。
【００１４】
電動モータ4は、後述するようにロータにロータ界磁コイルを巻線し、ステータにもステータコイルを巻線した界磁巻線型同期モータとし、4輪駆動コントローラ9からモータ駆動指令（4輪駆動指令）が発せられている間モータコントローラ15は、ロータ界磁コイルへの通電を行ってモータ駆動可能な状態にする。
この状態でモータコントローラ15は、4輪駆動コントローラ9からの指令に応じインバータ11を介し、各相のステータコイルへの界磁電流の調整によって電動モータ4の出力トルクを制御し、各相のステータコイルへの界磁電流の方向制御によってモータ回転方向を制御し、
各相のステータコイルに対する界磁電流の供給を、モータ回転位置センサ16により検出したステータコイル位置に基づき、同期下に行う。
【００１５】
モータ4、発電機8、クラッチ13の上記した制御を行うために４輪駆動コントローラ9には、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、
左右前輪1L,1Rおよび左右後輪3L,3Rの車輪速を個々に検出する車輪速センサ群18からの信号と、
湿式クラッチ13の温度Tを検出するクラッチ温度センサ19からの信号とを入力する。
【００１６】
なお図示しなかったが、４輪駆動コントローラ9には運転者が操作する4輪駆動スイッチからの信号を入力し、
運転者が4輪駆動スイッチをONにしている間、４輪駆動コントローラ9は4輪駆動の必要を判断して自動的にモータ4輪駆動を行い、
運転者が4輪駆動スイッチをOFFにしている間、前2輪のエンジン駆動のみによる2輪駆動を継続的に行わせるものとする。
【００１７】
以下、4輪駆動コントローラ9が行う基本的な4輪駆動制御を説明する。
まず、エンジン駆動輪である前輪1L,1Rの駆動（加速）スリップを生起させる原因となるエンジン2の余剰トルクを演算するため、左右前輪速から求め得る平均前輪速より、左右後輪速から求め得る平均後輪速を減算して、左右前輪1L,1Rの加速（駆動）スリップ量を求め、この駆動スリップ量がスリップ判定用の所定値以上である駆動スリップ発生時に、前輪駆動スリップを発生させているエンジンの余剰トルク、つまり駆動スリップを抑制するのに必要な吸収トルクを演算する。
次に、現在の発電機8の負荷トルクを求め、これと、上記の余剰トルクとの合算により発電機8の目標発電負荷トルクを求める。
【００１８】
4輪駆動コントローラ9は更に、上記発電機8の目標発電負荷トルクが正か否かにより発電（4輪駆動）要求があるか否かをチェックし、発電要求がなければ発電機8の発電負荷をエンジン2にかけないよう発電機8の界磁電流Ifhを決定すると共に、クラッチ13を解放状態にしておく。
発電（4輪駆動）要求があれば、目標発電負荷トルクをエンジン2にかけるよう発電機8の界磁電流Ifhを決定して発電を行わせると共に、クラッチ13を締結させる。
【００１９】
4輪駆動コントローラ9から4輪駆動指令が発せられる間モータコントローラ15は、モータ4のロータ界磁コイルへの通電を行ってモータ駆動可能な状態にする。
この状態でモータコントローラ15は、4輪駆動コントローラ9からの指令に応じインバータ11を介し、各相のステータコイルへの界磁電流の調整によって電動モータ4の出力トルクを制御し、各相のステータコイルへの界磁電流の方向制御によってモータ回転方向を制御し、これらの制御下でモータ4を駆動させることにより4輪駆動を可能にする。
なお、上記クラッチ13の締結に当たっては、その入出力回転速度が一致した時にクラッチ13を締結してモータ4の回転を後輪3L,3Rへ伝達するようになし、これによりクラッチ締結ショック対策を行うことは言うまでもない。
【００２０】
モータ4、減速機12、湿式クラッチ13およびディファレンシャルギヤ装置14は、図2に示すような一体ユニットに構成し、この図2において、21は、はモータケース、22は、減速機ケースである。
【００２１】
これらモータケース21および減速機ケース22は相互に一体結合し、モータケース21内にモータ4を、また、減速機ケース22内に減速ギヤ組で構成した減速機12、湿式クラッチ13およびディファレンシャルギヤ装置14を収納する。
モータ4は、モータケース21内に固設した円環状のステータ4aと、このステータ4a内に同心に配置したロータ4bとよりなり、ロータ4bの中心にモータ出力軸4cを挿置する。
モータ出力軸4cは、その両端を軸受26，27によりモータケース21に回転自在に支持する。
【００２２】
減速機ケース22内における減速機12は、モータ出力軸4cに同軸に突き合わせて設けた入力軸28と、この軸28に結着した入力ギヤ29と、入力軸28に平行なカウンターシャフト30と、この軸30に結着して入力ギヤ29に噛合させたカウンターギヤ31と、カウンターシャフト30に設けた出力ギヤ32とで構成する。
減速機ケース22内におけるディファレンシャルギヤ装置14は極一般的なもので、出力ギヤ32に噛合させたリングギヤ33を具え、このリングギヤ33およびディファレンシャルギヤ装置14間に湿式クラッチ13を介在させる。
【００２３】
従って減速ギヤ組12からの出力回転は、湿式クラッチ13が締結されていれば、リングギヤ33および湿式クラッチ13を経てディファレンシャルギヤ装置14に入力され、ディファレンシャルギヤ装置14はこの回転を左右ドライブシャフト34，35を経て図1に示す左右後輪3L,3Rに分配出力することにより車両を走行させるものとする。
【００２４】
モータ4は、ステータ4aにステータコイル4dを巻線し、ロータ4bにロータ界磁コイル4eを巻線して具え、ステータコイル4dは図3に示すごとくU,V,Wの3相のコイルで構成する。
モータ4は、モータコントローラ15が図3につき後述する通電路構造によりロータ界磁コイル4eに通電して電磁力を発生させた状態で、同じくモータコントローラ15がモータケース21に固設した図3に示すようなインバータ11を介して制御しつつ各相のステータコイル4dへ専用発電機8からの電流を向きを変えながら順次供給することにより、モータ駆動させることができる。
【００２５】
ロータ界磁コイル4eへの通電路構造を図3に基づき以下に説明する。
固定部であるモータケース21の側から、回転しているロータ界磁コイル4eへ通電が必要であることから、図2において減速機12から遠い位置にあるモータ出力軸4cの端部にプラス側スリップリング37aおよびマイナス側スリップリング38aと、これらスリップリング37a,38aの外周に接触するプラス側ブラシ37bおよびマイナス側ブラシ38bとよりなる一対の摺接接点37，38を設ける。
【００２６】
プラス側スリップリング37aおよびマイナス側スリップリング38aはそれぞれ、図2に示すごとく、減速機12から遠いモータ出力軸4cの端部に嵌着した樹脂製の絶縁スリーブ39上に離間して嵌合し、モータ出力軸4cから電気的に絶縁すると共に相互間をも電気的に絶縁する。
そして、プラス側スリップリング37aにはロータ界磁コイル4eの対応する端子から延在するリード線40を接続し、マイナス側スリップリング38aにはロータ界磁コイル4eの対応する端子から延在するリード線41を接続する。
【００２７】
プラス側ブラシ37bおよびマイナス側ブラシ38bはそれぞれ、図2に示すごとく、プラス側スリップリング37aおよびマイナス側スリップリング38aの外周に常に接するようこれらスリップリング37a,38aに向け径方向に附勢する。
プラス側ブラシ37bおよびマイナス側ブラシ38bにはそれぞれ、リード線42，43に接続して設ける。
【００２８】
図3に示すごとく、プラス側ブラシ37bに接続したリード線42は、電源であるバッテリ45のプラス側端子（+12V）に接続し、マイナス側ブラシ38bに接続したリード線43は、ロータ界磁コイル4eの駆動制御に用いるパワー素子としてのNチャンネル型電界効果型トランジスタ44を介して、バッテリ45のマイナス側端子に接続する。
【００２９】
上記したロータ界磁コイル4eへの通電路構造によれば、モータコントローラ15がNチャンネル型電界効果型トランジスタ44に駆動信号を供給するとき、このトランジスタ44がブラシ38b、スリップリング38a、リード線41を介してロータ界磁コイル4eの対応端子をアースに通じさせることから、
そして、バッテリ45のプラス側端子における電源電圧（+12V）が摺接接点37を介してロータ界磁コイル4eの対応端子に印加されていることから、ロータ界磁コイル4eは通電により電磁力を発生して前記したモータ4の駆動を可能にする。
なお上記したロータ界磁コイル4eへの通電路構造は、略図により示すと図4に示す電気回路に等価である。
【００３０】
ところで湿式クラッチ13は図2に示すごとく、減速機12およびディファレンシャルギヤ装置14と共に、潤滑油が封入されている共通な減速機ケース22内に収納され、クラッチディスク間に潤滑油が介在しているため、
4輪駆動を希望しないクラッチ13の解放時でも、クラッチディスク間における潤滑油の粘性を介した引きずり現象を持ち、エンジン駆動されている前輪1L,1Rによる車両走行中、モータ駆動車輪である後輪3L,3Rによりモータ4が連れ回される。
【００３１】
この傾向は、図7に例示するごとく潤滑油の粘度が高くなる低温時ほど顕著になり、クラッチ温度Tが低くなるにつれて、モータ連れ回り到達回転数は高くなる。
そして、モータ駆動車輪である後輪3L,3Rの回転数が高くなる高車速のもとでは、モータ連れ回り到達回転数が波線で示すように遂には、一点鎖線で示すモータ許容上限回転数を超えてしまい、モータ4の耐久性に悪影響が及ぶという問題を生ずる。
【００３２】
この問題を解消するため本実施例においては、図1に示す4輪駆動コントローラ9が、温度センサ19からのクラッチ温度信号をもとに図5の制御プログラムを実行して、以下のごとくにモータ連れ回り防止制御を遂行する。
つまり、先ずステップＳ1において、温度センサ19からのクラッチ温度信号を基に湿式クラッチ13の温度Tを読み込む。
次のステップＳ2においては、このクラッチ温度Tが設定温度Th未満の低温域か否かを判定する。
【００３３】
設定温度Thは、高車速時にモータ連れ回り到達回転数が図7に波線で示すごとくモータ許容上限回転数に至るような（モータ4を過回転させるような）低いクラッチ温度域かどうかを判断するための基準値とする。
ステップＳ2でクラッチ温度Tが設定温度Th未満でないと判定する場合、つまり、モータ4が2輪走行中に被駆動部である後輪3L,3Rによりクラッチ4の引きずりを介して連れ回される程度が、モータ4の耐久性に影響を及ぼすようなものにならないクラッチ温度である場合、
ステップＳ3において、ロータ界磁コイル4eをクラッチ暖機用に通電させる制御を行わないようモータコントローラ15へ指令する。
【００３４】
一方、ステップＳ2でクラッチ温度Tが設定温度Th未満であると判定する場合、つまり、モータ4が2輪走行中に被駆動部である後輪3L,3Rによりクラッチ4の引きずりを介して連れ回される程度が、モータ4の耐久性に影響を及ぼすようなものとなるクラッチ温度である場合、
ステップＳ4において、ロータ界磁コイル4eをクラッチ暖機用に通電させる制御を行うようモータコントローラ15へ指令する。
従って、ステップＳ2は本発明におけるクラッチ温度判定手段に相当し、ステップＳ4は本発明におけるクラッチ予熱手段に相当する。
【００３５】
ロータ界磁コイル4eをクラッチ暖機用に通電させる制御を行わないよう4輪駆動コントローラ9から指令された時モータコントローラ15は、2輪駆動中でモータ4の駆動が不要であることから、電界効果型トランジスタ44をOFFしてロータ界磁コイル4eへの通電を行わない。
ロータ界磁コイル4eをクラッチ暖機用に通電させる制御を行うよう4輪駆動コントローラ9から指令された時モータコントローラ15は、2輪駆動中でモータ4の駆動が不要であっても、電界効果型トランジスタ44をONしてロータ界磁コイル4eへの通電を行う。
【００３６】
ロータ界磁コイル4eは、この通電により発熱を行い、この発熱により発生した熱がモータ出力軸4cに伝わり、その後、このモータ出力軸4cを含むモータ駆動系を経て湿式クラッチ13に至り、その暖機を促進することができる。
また、当該クラッチ13の暖機によりクラッチディスク間の潤滑油が早期に粘度を低下されてクラッチの引きづりも速やかに低下され、モータ4の上記連れ回りによる過回転を回避し得て、モータ4の耐久性が低下するという問題を解消することができる。
【００３７】
なおモータコントローラ15は、ロータ界磁コイル4eの通電による発熱に際して、これを以下のごとくに行うようにしてもよい。
つまり、電界効果型トランジスタ44のON,OFf切り替えによりロータ界磁コイル4eへの通電を高周波ON,OFF切り替えすると、図6に例示するごとくその周波数が高いほどロータ界磁コイル4eの発熱量が多くなる。
そこで、クラッチ13の予熱開始前におけるクラッチ温度Tから、モータ4の連れ回りによる過回転を回避するにはどの程度のコイル発熱量が必要かを求め、その後、図6の特性マップを基にこの要求発熱量を得るのに必要なコイル通電周波数を検索し、この周波数で電界効果型トランジスタ44のON,OFf切り替えを行って、ロータ界磁コイル4eへの通電をON,OFF切り替えによる高周波通電とする。
【００３８】
かかるロータ界磁コイル4eの高周波通電によれば、クラッチ温度Tが低温である時ほど高い周波数でのコイル通電によって発熱量を多くされることとなって、クラッチ温度Tが低温である時にも速やかにモータ4の上記連れ回りによる過回転を防止し得て、モータ4の耐久性が低下するという問題を如何なる低温時においても解消することができる。
【００３９】
なお、上記のごとく低温時ほどロータ界磁コイル4eの通電周波数を高くする代わりに、ロータ界磁コイル4eへの通電を、クラッチ温度Tが低温である時ほど電力量の大きな大電力通電にすることによっても、同様な作用効果を達成し得ることは言うまでもない。
ただしこの場合、その電力源であるバッテリ45の電気容量に依存することから、ロータ界磁コイル4eへの通電量はバッテリ45の電気容量を基に決定する必要がある。
【００４０】
いずれの実施例においても、既存のロータ界磁コイルおよびその制御系を利用して、湿式クラッチ13の引きづりによるモータ4の過回転を防止することから、コスト上大いに有利である。
また、湿式クラッチ13の予熱によりモータ4の過回転を防止することから、減速機12のイナーシャを大きくする対策のように4輪駆動への応答遅れを生ずることがないし、温度変化による粘度変化の小さな高価な潤滑油を用いる対策のようにコスト上の不利益を伴うこともないし、クラッチ13の解放時にモータ4を制動しておくブレーキを設ける対策のように別手段を設置するスペースの確保に苦慮することもない。
【００４１】
さらに、従来は湿式クラッチ13をトルク伝達容量の大きなものにしたくても、低温時における引きづりが大きくなってモータの過回転回避の観点から実現不能であったが、本発明においては、湿式クラッチ13の予熱によりその引きづりを速やかに低下させてモータ4の過回転を防止するから、当該過回転を心配することなしに湿式クラッチ13のトルク伝達容量を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例になるモータ連れ回り防止装置を具えた電動式4輪駆動車両の駆動系を示す概略平面図である。
【図２】図1における車両用モータ駆動系の要部をなすモータ付き減速機の縦断正面図である。
【図３】図1におけるモータの駆動制御系を示すシステム図である。
【図４】同モータ駆動制御系のうちロータ界磁コイルの制御系のみを示す等価回路図である。
【図５】本発明のモータ連れ回り防止制御のために実行するロータ界磁コイルの通電制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】ロータ界磁コイルの通電周波数と、発熱量との関係を例示する特性線図である。
【図７】湿式クラッチの温度と、モータ連れ回り到達回転数との関係を例示する特性線図である。
【符号の説明】
【００４３】
1L,1R  左右前輪
2  エンジン
3L,3R  左右後輪
4  電動モータ
4a  ステータ
4b  ロータ
4c  モータ出力軸
4d  ステータコイル
4e  ロータ界磁コイル
5  自動変速機
6  ディファレンシャルギヤ装置
7  無端ベルト
8  専用発電機
9  4輪駆動コントローラ
10  電力線
11  インバータ
12  減速機
13  湿式クラッチ
14  ディファレンシャルギヤ装置
15  モータコントローラ
16  モータ回転位置センサ
17  アクセル開度センサ
18  車輪速センサ群
19  クラッチ温度センサ
21  モータケース
22  減速機ケース
28  入力軸
29  入力ギヤ
30  カウンターシャフト
31  カウンターギヤ
32  出力ギヤ
33  リングギヤ
34,35  左右後輪ドライブシャフト
37,38  摺接接点
39  絶縁スリーブ
44  Nチャンネル型電界効果型トランジスタ
45  バッテリ
【図１】
2006325342.tif 000003
【図２】
2006325342.tif 000004
【図３】
2006325342.tif 000005
【図４】
2006325342.tif 000006
【図５】
2006325342.tif 000007
【図６】
2006325342.tif 000008
【図７】
2006325342.tif 000009