(57)【要約】【課題】  ピストン速度が低速領域にあっても車両における乗り心地と操作感の向上を両立させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。【解決手段】  ポート１が形成される円板状のバルブボディ４に積層されポート１の出口端に形成の弁座３に離着座しポート１を開閉する環板状弁体１０を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体１０の弁座３に対向する面の背面を支持し弁座着座位置から後退した所定位置を支点として撓ませる支持手段Ｓを設けたことを特徴とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体の弁座に対向する面の背面を支持し弁座着座位置から後退した所定位置を支点として撓ませる支持手段を設けたことを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
【請求項２】
支持手段は、環板状弁体が弁座から離座するクラック時に環板状弁体の外周側端のみもしくは内周側端のみを弁座から離座させるように環板状弁体を支持することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項３】
支持手段は、環板状弁体が弁座から離座するクラック時に環板状弁体の外周側端の一部のみもしくは内周側端の一部のみを弁座から離座させるように環板状弁体を支持することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項４】
支持手段は、環板状弁体の外周側に配置される弁座の着座位置から外周側に配置される弁座からポートの中心まで径方向距離の３分の２の長さまでの範囲内を支持することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項５】
支持手段は、環板状弁体の内周側に配置される弁座の着座位置から内周側に配置される弁座からポートの中心まで径方向距離の３分の２の長さまでの範囲内を支持することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項６】
ピストン速度が所定速度以下である場合には、環板状弁体の外周側端もしくは内周側端のみを弁座から離座させるように環板状弁体を支持することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項７】
ピストン速度が所定速度以下である場合には、環板状弁体の外周側端の一部のみもしくは内周側端の一部のみを弁座から離座させるように環板状弁体を支持することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項８】
支持手段は、環板状弁体に当接させて積層される環板状弁体より小径な環状部材と、環状部材に当接する当接部材と、環状部材に対する当接部材の位置ずれを防止する位置ずれ防止部材と、当接部材を環板状弁体に向けて附勢する附勢手段とを備えてなり、環板状弁体は上記環状部材の先端を支点として撓ませられることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項９】
当接部材は板状リングであって、位置ずれ防止手段は、板状リングの内周側あるいは外周側に配置される環状板であることを特徴とする請求項８に記載の緩衝器のバルブ構造。
【請求項１０】
板状リングは環板状弁体より小径に形成されるとともに、附勢手段は、板状リングと同径に形成されるとともに板状リングに積層される環状板部材であることを特徴とする請求項９に記載の緩衝器のバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種バルブ構造にあっては、緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に各ポートに連通する窓と言われる凹部を形成し、この凹部の外周側に形成の弁座に積層リーフバルブを離着座させてポートを開閉するものが知られている。
【０００３】
そして、具体的には、このバルブ構造にあっては、図６に示すように、弁座に離着座する第１のリーフバルブ５１と、この第１のリーフバルブ５１に積層される第１のリーフバルブ５１と略同径の第２のリーフバルブ５２との間にリング５３と、リング５３の位置決めに使用されるリング５３より薄肉の環状部材５４を介装し、さらに、第２のリーフバルブ５２に積層される第３のリーフバルブ５５との間に極小径のスペーサ５６を介装させ、第２のリーフバルブ５２のみに初期撓みを与えてリング５３で第１のリーフバルブ５１を弁座５７の真上から附勢するようにしたものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
この図６に示したバルブ構造にあっては、第２のリーフバルブ５２があらかじめ撓んでいる分、第１のリーフバルブ５１が弁座から離座するクラッキング圧（開弁圧）を高く設定するとともに第１のリーフバルブ５１の撓み量を小さくすることができ、特に緩衝器のピストン速度が中高速となる領域では、図４中線Ｂに示すように、高い減衰力を発生することができる。
【０００５】
しかし、その反面、図６に示したバルブ構造では、ピストン速度が低速となる領域にあっては、微視的には、第２リーフバルブ５２から荷重を受けた状態で第１のリーフバルブ５１がリング５３の内周側端部近傍を支点として撓んで開弁するので発生減衰力が高くなり、この低速領域での車両における乗り心地が悪化してしまう弊害がある。
【０００６】
そこで、図７に示した他のバルブ構造では、上記不具合を改善するために、上記したバルブ構造に改変を加えてあり、この他のバルブ構造にあっては、スペーサ５６を介装させる位置を第１のリーフバルブ５１と第２のリーフバルブ５２との間にしたものがある。
【０００７】
この他のバルブ構造では、図４中線Ｃに示すように、ピストン速度が低速領域にある時には、スペーサ５６で初期撓みが与えられた第２のリーフバルブ５２が第１のリーフバルブ５１に荷重を与える事がないようになっており、上記低速領域においては第１のリーフバルブ５１のみが撓むことにより低い減衰力を発生でき、他方、ピストン速度が中高速となる時には、第１のリーフバルブ５１が大きく撓んで第２のリーフバルブ５２に当接するようにしてあることから、中高速域においては、図６に示したバルブ構造と同様に高い減衰力を発生できるようにしてある（たとえば、特許文献２参照）。
【０００８】
さらに、また別のバルブ構造にあっては、図８に示すように、第１のリーフバルブ５１に積層される第１のリーフバルブ５１と同径の第２のリーフバルブ６０には、複数の切欠部６１，６２，６３が形成され、上記第２のリーフバルブ６０と第２のリーフバルブ６０に積層される第３のリーフバルブ６４との間に、図６のバルブ構造と同様のリング５３と環状部材５４とが介装されているものもある。
【０００９】
この図８のバルブ構造にあっては、図４中線Ｄに示すように、低速領域において、第１のリーフバルブ５１の切欠部６１，６２，６３に対向する部位が、切欠部６１，６２，６３の径方向長さが長い順に離座するようになっており、リニアな特性の減衰力を発生できるが、第１のリーフバルブ５１の先端まで弁座の真上から附勢され、さらには、第１のリーフバルブ５１の撓み箇所が切欠部６１，６２，６３の縁部で囲まれており撓み辛らくなっているので、低速領域の減衰力は高めとなってしまうことになる。
【００１０】
なお、中高速領域においては、第２のリーフバルブ６０を介して第１のリーフバルブ５１が荷重を与えられているので、高い減衰力を発生することができるようになっている（たとえば、特許文献３参照）。
【特許文献１】実開平４−９７１３３号公報（２頁，図１）
【特許文献２】特開２００４−３２４８１７号公報（段落番号００３１〜００３３，図３（Ａ））
【特許文献３】特開２００２−１８１１１０号公報（段落番号００２９〜００３２，図２〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、緩衝器を含むサスペンション装置は、車両の操縦安定性、乗り心地に影響する重要な装置であり、特に、中でも緩衝器の発生減衰力は、車両における乗り心地を大きく左右することが知られている。
【００１２】
そして、年々車両における乗り心地への要求が高まっており、特には、緩衝器の伸縮速度、すなわち、ピストン速度が低速領域における乗り心地の向上が望まれ、これを実現するため、上記した図７に示したバルブ構造にあっても低速領域においては、なるべく低い減衰力を発生させるようにしている。
【００１３】
したがって、従来バルブ構造のように低速領域において低い減衰力を発生すれば、車両における乗り心地は向上するのではあるが、車両が旋回する状況においては、この低い減衰力が災いして、車体が旋回方向とは反対に傾くロールと呼ばれる現象が発生しやすくなり、運転者はこのロールによって不安感を抱き易くなり、車両の操作感という観点からは、低速領域にあってもある程度高い減衰力を発生させる方がよい場合がある。
【００１４】
逆に、上記操作感を優先させると、図６および図８のバルブ構造のように、今度は、減衰力が高くなるので、路面の凹凸等による振動が車両の車体等のバネ上部材に伝達されやすくなり、これにより、バネ上部材が小刻みに振動することとなり、特に、緩衝器の圧縮側の減衰力が高い場合には、運転者や搭乗者にゴツゴツ感（ハーシュネス）、伸長側の減衰力が高い場合には、ヒョコヒョコ感（ビジー感）といった不快感を感じさせることになり、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。
【００１５】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が低速領域にあっても車両における乗り心地と操作感とを両立させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記した目的を解決するために、本発明におけるバルブ構造は、ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体の弁座に対向する面の背面を支持し弁座着座位置から後退した所定位置を支点として撓ませる支持手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のバルブ構造によれば、該バルブ構造が発生する減衰力は、支持手段の荷重が環板状弁体に弁座の真上から全体に亙り作用しないので、従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、環板状弁体は、環状部材で背面が支持されているので所定位置を支点として撓む結果となるから、その部分での撓み剛性が高くなり従来バルブ構造程低い減衰力とならず、その中間領域の減衰力を発生させることができるのである。
【００１８】
さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスやビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００１９】
したがって、このバルブ構造にあっては、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。図２は、バルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。図３は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部拡大縦断面図である。図４は、一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。図５は、一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。
【００２１】
本発明のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部に具現化されており、複数のポート１と、各ポート１に連通する窓２と、ポート１の出口端となる窓２の外周側に形成された弁座３を備えたバルブボディたる円板状のピストン４と、上記ポート１の下流端を開閉する環板状弁体たるリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０の弁座３に対向する面の背面を支持し該所定位置を支点として撓ませる支持手段Ｓとで構成されている。
【００２２】
他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ３０と、シリンダ３０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド３１と、ピストンロッド３１の端部に設けたピストン４と、シリンダ３０内にピストン４で区画した上室Ｒ１と下室Ｒ２と、シリンダ３０の下端を封止する封止部材（図示せず）とを備えて構成されている。
【００２３】
ピストン４は、図１および図２に示すように、環状のディスク部５と、ディスク部５の外周に嵌挿されシリンダ３０の内周に摺接する摺接部６とを備え、ディスク部５は、上室Ｒ１と下室Ｒ２とを連通し同一円周上に配置されて設けられる複数の伸側ポートとなるポート１と、ポート１と同一円周に互い違いに形成される複数の圧側のポート７と、ディスク部５の図中下端に形成されそれぞれがポート１の出口端に連通される窓２と、窓２の外周側にリーフバルブ１０が着座する弁座３とを備えている。
【００２４】
そして、弁座３は、図２に示すところでは、外周部３ａと側部３ｂと内周部３ｃとを備えており、各ポート１を取り囲むようにして設けられているが、圧側ポートの外周側に伸側ポートあるいは伸側ポートの外周側に圧側ポートを配置するようなバルブディスクにあっては、各ポートを連通する環状窓を形成し弁座も環状窓の外周側に形成して環状としてもよい。
【００２５】
また、リーフバルブ１０は、環状であって板状、すなわち、環板状の弁体として形成され、ピストンロッド３１に内周側が固定され、自由端となる外周側を弁座３に当接させてピストン４の図中下方に積層されている。
【００２６】
このリーフバルブ１０の図中下方には、環状部材となるリーフバルブ１０より小径な小径リーフバルブ１１がやはり内周側がピストンロッド３１に固定されて積層され、さらに、この小径リーフバルブ１１には、同径の当接部材となるリング１２と、このリング１２の内周側に配置され内周端がピストンロッド３１に固定される環状板１３が積層され、さらには、このリング１２および環状板１３の図中下方には附勢手段となる複数枚のリーフバルブを重ねて構成した環状板部材たる積層リーフバルブ１４が積層されている。
【００２７】
そして、この場合、支持手段Ｓは、環状部材となる小径リーフバルブ１１と、当接部材となるリング１２と、環状板１３と、附勢手段となる積層リーフバルブ１４とを備えて構成されている。
【００２８】
上記した小径リーフバルブ１１は、環状に形成され、その全体をリーフバルブ１０の弁座３に対向する面の背面に当接させて積層されている。
【００２９】
また、小径リーフバルブ１１の半径は、図３に示すように、小径リーフバルブ１１の外周端が、リーフバルブ１０の弁座３の外周部３ａに着座している部位から径方向の該外周部３ａからポート１の中心までの径方向距離Ｌの３分の２までの範囲内、つまり、外周部３ａから距離２Ｌ／３の範囲内に収まるように設定されており、これにより、小径リーフバルブ１１は、リーフバルブ１０の背面の外周端を除き略全体を支持している。
【００３０】
そして、上記小径リーフバルブ１１は、リーフバルブ１０の背面の外周端を除き略全体を支持しているので、この場合、小径リーフバルブ１１の外周端で環板状弁体であるリーフバルブ１０が撓むときの支点の位置を規制しており、小径リーフバルブ１１の外周端が支点となる所定位置は、リーフバルブ１０の弁座着座位置から後退させてある。
【００３１】
なお、この所定位置は、減衰力が最適となるような位置に設定されることになる。
【００３２】
環状板１３は、円環状のリング１２の内周側に摺接あるいは若干の隙間を開けて挿入され、リング１２の小径リーフバルブ１１に対する位置ずれを防止する位置ずれ防止手段であり、また、リング１２は、環状板１３に対し図中上下方向となる軸方向への移動が許容されている。
【００３３】
そして、リング１２は、その図中上下方向となる軸方向厚さが環状板１３のそれより若干厚くなるように形成され、積層リーフバルブ１４に初期撓みを与えることにより、小径リーフバルブ１１を介してリーフバルブ１０に初期荷重を与えることができるように設定されている。
【００３４】
なお、環状板１３は、リング１２の位置ずれを防止する機能を果たしているので、その形状は、リング１２のセンタリングが可能であれば、どのような形状とされてもよい。
【００３５】
さらに、積層リーフバルブ１４は、図示したところでは、４つのリーフバルブからなり、リング１２に当接するリーフバルブ１５は、小径リーフバルブ１１と同径に設定されるとともに、リーフバルブ１５の下方に積層される２つのリーフバルブ１６，１６は、リーフバルブ１５より小径に設定され、さらに、リーフバルブ１６より小径なリーフバルブ１７が上記リーフバルブ１６の下方に積層されている。
【００３６】
そして、上記積層リーフバルブ１４もまた、ピストンロッド３１に内周側が固定され、その外周端は自由端とされ、図中一番最上方に積層されるリーフバルブ１５は、リング１２が環状板１３より肉厚に形成されているので、若干の隙間を介して環状板１３に対向していることになり、積層リーフバルブ１４全体として小径リーフバルブ１１に附勢力を作用させており、この附勢力に応じて各リーフバルブ１５，１６，１７の径や材質、厚さを変更することができる。
【００３７】
なお、積層リーフバルブ１４の構成としては、上記のものに限られず、当接部材としての小径リーフバルブ１１に所定の附勢力を作用させるような構成であればよく、積層リーフバルブ１４以外にも、たとえば、コイルスプリングで小径リーフバルブ１１に附勢力を作用させてもよい。
【００３８】
さらに、リーフバルブ１５にリング１２を接着等して一体化する場合には、環状板１３を省略あるいは環状板１３の外径をリング１２の内径に対して小さい物とすることができる。
【００３９】
また、ピストン４の図１中上方には、上記したリーフバルブ１０、支持手段Ｓを上下逆に配置して積層させてあり、このピストン４の上方に配置されるリーフバルブ１０は、圧側のポート７の出口端に形成の窓８を取り囲むように形成された弁座９に当接させてある。
【００４０】
そして、ピストンロッド３１の縮径部３２には、図１中上から順にバルブストッパ３５、間座３６、支持手段Ｓ、リーフバルブ１０、ピストン４、リーフバルブ１０、支持手段Ｓ、間座３６およびバルブストッパ３５が装着され、ピストンロッド３１の図中下端となる先端に設けた螺子部３３に螺着されるピストンナット３７で上記各部材がピストンロッド３１に固定されている。
【００４１】
以上のようにバルブ構造は構成され、以下その作用効果について説明する。
【００４２】
緩衝器が伸長する時、作動油は、上室Ｒ１から下室Ｒ２へポート１を通過して移動するが、ピストン速度が低速領域にある時、リーフバルブ１０が弁座３から離座するクラッキング圧に達すると、積層リーフバルブ１４の初期撓みに相当する荷重が小径リーフバルブ１１を介して作用しているので、リーフバルブ１０は、何等支持されていない外周端のみが撓んで弁座３から離座する。
【００４３】
すなわち、図３中仮想線で示すようにリーフバルブ１０は、小径リーフバルブ１１の外周端を支点として撓む結果となり、弁座３の内周部３ｃおよび側部３ｂの内周側に当接したまま外周部３ａと側部３ｂの外周側から離座することとなる。
【００４４】
すると、作動油は、リーフバルブ１０と弁座３の外周部３ａおよび側部３ｂの外周側との間に形成される僅かな隙間を通過して、上室Ｒ１から下室Ｒ２に移動することになる。
【００４５】
このとき、該バルブ構造が発生する減衰力の特性は、オリフィス特性のように二乗特性ではなく、ピストン速度に比例するリニアな特性となる。
【００４６】
そして、該バルブ構造が発生する減衰力は、積層リーフバルブ１４の荷重がリーフバルブ１０に弁座３の真上から作用しないので、図６や図８の従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、図７のバルブ構造ように一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、リーフバルブ１０は、小径リーフバルブ１１で背面が支持され所定位置となる小径リーフバルブ１１の外周端を支点として、外周端側のみが撓む結果となるから、その部分での撓み剛性が高くなり図７のバルブ構造程低い減衰力とならず、図４中線Ａに示すように、その中間領域の減衰力を発生させることができるのである。
【００４７】
さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００４８】
したがって、このバルブ構造にあっては、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【００４９】
なお、具体的には、上記したように、リーフバルブ１０の撓みの支点が弁座３の外周部３ａから距離２Ｌ／３の範囲内に収まるように設定されることで、特にピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の両立を高度に達成することができるのであるが、上記中間領域の減衰力を発生させることのみであれば、上記範囲より内周側にずれた位置を所定の位置として撓みの支点にすることもできる。
【００５０】
また、リーフバルブ１０を撓ませる支点の変更により、発生減衰力および減衰力特性の調整もできるが、支点の変更、すなわち所定位置の変更は、上述のように環状部材たる小径リーフバルブ１１の径の変更で行うことができるので、調整も容易である。
【００５１】
さらに、小径リーフバルブ１１を省略して当接部材たるリング１２のみでリーフバルブ１０を支持しても上記したように最適な減衰力の発生が可能であるが、環状部材である小径リーフバルブ１１で環板状弁体たるリーフバルブ１０の背面の外周端を除き略全体を支持させることにより、確実にリーフバルブ１０の外周端のみを撓ませることができ、都度の発生減衰力にばらつきを生じさせないという利点がある。
【００５２】
またさらに、上記したところでは、リング１２を単に円環状としているが、リング１２の外周部の一箇所または複数箇所を切り取って、小径リーフバルブ１１に当接する形状に変化を持たせて、リーフバルブ１０の外周端を一斉に弁座３から離座させるのではなく、外周端の一箇所または複数箇所を先んじて、あるいは、順番に離座させる、すなわち、クラック時にはリーフバルブ１０の外周端の一部のみを撓ませるようにして、減衰力を微細に制御するようにしてもよく、小径リーフバルブ１１の外周形状を変更することによって支点となる所定の位置を変更しても、上記したリング１２の形状変更と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
そして、この場合、リーフバルブ１０の全体が撓んで弁座３から離座するときのピストンの所定速度が中高速領域の範囲に設定されており、ピストン速度が中高速領域となると、リーフバルブ１０が小径リーフバルブ１１、環状板１３および積層リーフバルブ１４と一緒に撓んで弁座３から完全に離座してリーフバルブ１０がポート１を全開することになる。
【００５４】
したがって、ピストン速度が中高速領域となる場合には、従来バルブ構造と同様に、高い減衰力が発生されることになり、ピストン速度が中高速領域となるときにおける車両の乗り心地を向上することができる。
【００５５】
なお、上記所定速度については、支持手段Ｓが環板状弁体たるリーフバルブ１０を附勢している附勢力によって調整可能であって、この所定速度は、バルブ構造にて発生される減衰力が最適となるように任意に決定されればよい。
【００５６】
さらに、上述したところでは、リーフバルブ１０は内周側が固定され、外周側が自由端とされる、いわゆる外開きのバルブとして構成されているが、外周側を固定して内周端を自由端とする、いわゆる内開きのバルブとして構成されてもよい。
【００５７】
この場合には、図５に示す一実施の形態の変形例におけるバルブ構造のように、環板状弁体たるリーフバルブ２０は無論のこととして、支持手段Ｓにおける小径リーフバルブ２１、環状板２３、および積層リーフバルブ２４もまた外周側を固定し内周側を自由端とし、小径リーフバルブ２１と積層リーフバルブ２４と間に環状板２３の内周側に配置され環状板２３に対し軸方向への移動が許容されるリング２２を介装し、バルブボディ２７に形成のポート２６の出口端に設けた弁座２５に着座させればよい。
【００５８】
なお、この場合には、小径リーフバルブ２１の内周端が、弁座２５の内周部２５ａから径方向の該内周部２５ａからポート２６の中心までの径方向距離Ｍの３分の２までの範囲内、つまり、内周部２５ａから距離２Ｍ／３の範囲内に収まるように設定される。
【００５９】
したがって、この変形例にあっても、リーフバルブ２０が内開きとなるだけで、その作用効果については、上記した一実施の形態におけるバルブ構造と変わることはなく、上記同様、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【００６０】
他方、緩衝器が収縮する時にあっては、圧側のポート７の出口端にも、リーフバルブ１０および支持手段Ｓが設けてあるので、作動油の移動が下室Ｒ２から上室Ｒ１となるだけで、やはり、この場合にも、ピストン速度が低速領域にある場合には、中間領域となる減衰力を発生させることができる。
【００６１】
したがって、この場合にも、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスといった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００６２】
つまり、このバルブ構造にあっては、伸圧両側どちらでも、で従来では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【００６３】
また、伸圧両側で最適となる減衰力を発生できることから、車両旋回時には、適度にロールを抑制することができ、車両の運転者は、不安を感じることなく、また、内輪側の車輪の接地性が向上されるので、この点でも操作感が向上されるのである。
【００６４】
またさらに、上記したところからでは、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部に具現化された場合について説明したが、ベースバルブ部に具現化されても良いことは無論である。
【００６５】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。
【図２】バルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。
【図３】一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部拡大縦断面図である。
【図４】一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。
【図５】一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。
【図６】従来のバルブ構造を示す図である。
【図７】従来の他のバルブ構造を示す図である。
【図８】従来の別のバルブ構造を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１，７，２６  ポート
２，８  窓
３，９，２５  弁座
３ａ  弁座における外周部
３ｂ  弁座における側部
３ｃ，２５ａ  弁座における内周部
４  バルブボディたるピストン
５  ディスク部
６  摺接部
１０，２０  環板状弁体たるリーフバルブ
１１，２１  小径リーフバルブ
１２，２２  リング
１３，２３  環状板
１４，２４  積層リーフバルブ
１５，１６，１７  リーフバルブ
２７  バルブボディ
３０  シリンダ
３１  ピストンロッド
３２  縮径部
３３  螺子部
３５  バルブストッパ
３６  間座
３７  ピストンナット
Ｒ１  上室
Ｒ２  下室
Ｓ  支持手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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