(57)【要約】【課題】  内燃機関の排気量を大きくしたとしても、振動低減効率を維持しながら、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への動きを規制して、車両の走行安定性の向上を図ることができる自動二輪車を提供する。【解決手段】  パワーユニット１２と車体フレーム２との間に配置される防振リンク１３の後方位置に配置され、車体フレーム２に対するパワーユニット１２のロール方向への動きを規制する補助リンク３０を設ける。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と駆動系とを備えるパワーユニットが、防振リンクを介して車体フレームに接続されるユニットスイング構造の自動二輪車であって、
前記パワーユニットと前記車体フレームとの間に配置される前記防振リンクの後方位置に配置され、前記車体フレームに対する前記パワーユニットのロール方向への動きを規制する補助リンクを設けることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記補助リンクは、車幅方向からの側面視における前記パワーユニットと前記車体フレームとの間の略三角形状の空間に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記補助リンクは、一端部が前記車体フレームに回動可能に接続される第１リンクと、一端部が前記パワーユニットに回動可能に接続される第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクとの他端部同士を相対回動可能に、且つ車幅方向に相対移動可能に連結する連結部と、を備え、
前記連結部は、前記第１リンクの前記車体フレーム側の接続位置及び前記第２リンクの前記パワーユニット側の接続位置より後方に位置されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スイングユニット構造の低床式スクータ車両等の自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の一例として、内燃機関、変速機構及びクラッチ等を備えるパワーユニットが懸架リンクを介して車体フレームに接続され、この懸架リンクにより、パワーユニットに支持された後輪から伝達される振動を減衰する機能を確保している。また、懸架リンクの前方にコンプレッションロッドを配置して、このコンプレッションロッドの両端をそれぞれパワーユニットと車体フレームとに連結することにより、車体の前後方向の剛性を高めたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第３３１６１０７号公報（第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の自動二輪車では、懸架リンクとコンプレッションロッドとが、パワーユニットの前部において一箇所に集中して接続されるので、路面状況により後輪が倒れ込み方向に傾斜し、パワーユニットにロール方向の荷重が発生した場合、その一箇所に荷重が集中する。この為、パワーユニットがロール方向に傾き、後輪の倒れ込み方向への傾斜に対し、剛性を上げる必要がある。この場合、懸架リンクの弾性体のバネレートを上げることが考えられるが、振動低減効率が低くなる。あるいは、懸架リンクの幅を広げて、傾斜方向の剛性を上げることも考えられるが、車体の幅が広がることとなる。
【０００５】
一方、近年、低床式スクータの大排気量化が強く要望されており、パワーユニットの内燃機関の排気量を大きくする場合は、内燃機関の大排気量化に伴いパワーユニットが大型化すると共に、重量が増加するため、傾斜方向の剛性向上と懸架リンクの振動低減あるいは車体の肥大化の制限の両立がより困難となっている。
【０００６】
本発明はこのような課題を解消するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の排気量を大きくしたとしても、振動低減効率を維持しながら、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への動きを規制して、車両の走行安定性の向上を図ることができる自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関と駆動系とを備えるパワーユニットが、防振リンクを介して車体フレームに接続されるユニットスイング構造の自動二輪車であって、パワーユニットと車体フレームとの間に配置される防振リンクの後方位置に配置され、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への移動を規制する補助リンクを設けることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明に加えて、補助リンクは、車幅方向からの側面視におけるパワーユニットと車体フレームとの間の略三角形状の空間に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明に加えて、補助リンクは、一端部が車体フレームに回動可能に接続される第１リンクと、一端部がパワーユニットに回動可能に接続される第２リンクと、第１リンクと第２リンクとの他端部同士を相対回動可能に、且つ車幅方向に相対移動可能に連結する連結部と、を備え、連結部は、第１リンクの車体フレーム側の接続位置及び第２リンクのパワーユニット側の接続位置より後方に位置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の自動二輪車によれば、パワーユニットと車体フレームとの間に配置される防振リンクの後方位置に配置され、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への移動を規制する補助リンクを設けるため、内燃機関の排気量を大きくしたとしても、振動低減効率を維持しながら、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への移動を規制して、車両の走行安定性の向上を図ることができる。
【００１１】
請求項２記載の自動二輪車によれば、補助リンクは、車幅方向からの側面視におけるパワーユニットと車体フレームとの間の略三角形状の空間に配置されるため、パワーユニットと車体フレームとの間の略三角形状の空間の空間を有効に活用して、効率よく配置される。
【００１２】
請求項３記載の自動二輪車によれば、補助リンクは、一端部が車体フレームに回動可能に接続される第１リンクと、一端部がパワーユニットに回動可能に接続される第２リンクと、第１リンクと第２リンクとの他端部同士を相対回動可能に、且つ車幅方向に相対移動可能に連結する連結部と、を備え、連結部は、第１リンクの車体フレーム側の接続位置及び第２リンクのパワーユニット側の接続位置より後方に位置されるため、車体フレームに対するパワーユニットのロール方向への動きを効率よく支持することができる。また、第１リンク及び第２リンクの軸寸法を長くして、各リンクの車高方向の変位量を大きくすることができるので、路面からの衝撃を吸収するための後輪のストロークを充分に確保することができる。さらに、車幅方向に相対移動可能に連結したので、ヨー方向に対しては、自由度を持たせているので、旋回性は確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態では、自動二輪車として、低床式スクータ車両を例にする。
図１〜４は本発明に係る自動二輪車の一実施形態を示すもので、図１は本発明に係る自動二輪車の一実施形態を説明するための側面図、図２は図１に示した自動二輪車の拡大側面図、図３は補助リンクを図２の矢印Ａ方向から見た図、図４は補助リンクの変形例を説明するための要部拡大断面図である。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
本発明に係る自動二輪車の一実施形態であるスクータ車両１は、図１に示すように、クレードル型車体フレーム２と、この車体フレーム２のヘッドパイプ３に取り付けられるフロントフォーク４と、このフロントフォーク４に取り付けられる前輪５及び該前輪５の上部を覆うフロントフェンダ６と、フロントフォーク４の上端部に連結されるハンドル７と、車体フレーム２の各フレームで囲まれたクレードルスペース内に配置される燃料タンク８、ラジエータ用リザーブタンク９及びラジエータ１０と、クレードルスペースの後方に配置し、水冷式内燃機関１１と駆動系とを備えるパワーユニット１２と、このパワーユニット１２を車体フレーム２に懸架するための防振リンク１３と、パワーユニット１２の後端部を車体フレーム２に懸架するためのリヤクッション１４と、パワーユニット１２の後部に取り付けられる後輪１５と、車体フレーム２の上部に配置されるシート１６と、車体フレーム２を覆うボディカバー１７と、を備える。なお、図１中、１８はヘッドランプ、１９はウインカー、２０は給油用リッド、２１は点火プラグ点検用リッド、２２はメインスタンド、２３はエアクリーナ、２４はリヤグリップ、２５はテールランプ、２６はリヤフェンダである。
【００１５】
車体フレーム２は、前部のフロントパイプ５２と後部のリヤパイプ５３Ｌ，５３Ｒとを、中央部においてＹ字継手５４で結合することで、側面視において逆へ字形状に構成するメインフレーム５１と、上端部がリヤパイプ５３Ｌ，５３Ｒの前端部に結合するロアサブフレーム５５Ｌ，５５Ｒと、前端部がヘッドパイプ３に結合し、後端部がロアサブフレーム５５Ｌ，５５Ｒの下端部に結合する側面視略Ｌ字形状のサブフレーム５６Ｌ，５６Ｒと、前端部がロアサブフレーム５５Ｌ，５５Ｒの中央に結合し、後端部がリヤパイプ５３Ｌ，５３Ｒの後部に結合するリヤサブフレーム５７Ｌ，５７Ｒと、不図示のクロスパイプ、ブラケット及びステーと、から構成される。
【００１６】
図２に示すように、防振リンク１３は、パワーユニット１２を車体フレーム２に懸架しており、この防振リンク１３は、平面視略Ｕ字状の板状体で、その上端部には、ラバーブッシュが圧入される円筒部（不図示）が左右にそれぞれ一体に形成される。また、防振リンク１３の下端部には、パワーユニット１２に接続する円筒状のエンジンハンガー（不図示）が一体に形成される。そして、防振リンク１３の上端部の円筒部は、車両フレーム２のリヤパイプ５３Ｌ，５３Ｒとリヤサブフレーム５７Ｌ，５７Ｒとの間にそれぞれ溶着されるブラケット２７に回動可能にボルト止めされ、下端部のエンジンハンガーは、パワーユニット１２を車体前後方向に揺動自在にボルト止めで支持する。
【００１７】
そして、本実施形態では、防振リンク１３の後方位置に配置され、パワーユニット１２と車体フレーム２とを接続する補助リンク３０が設けられる。この補助リンク３０は、車体フレーム２に対するパワーユニット１２のロール方向への動きを規制する。
【００１８】
また、補助リンク３０は、車幅方向からの側面視におけるパワーユニット１２と車体フレーム２との間の略三角形状の空間３８に配置される。ここで、空間３８とは、図２において二点鎖線で囲まれた略三角形状の空間３８のことである。
【００１９】
補助リンク３０は、図２及び図３に示すように、一端部が車体フレーム２に回動可能に接続される第１リンク３１と、一端部がパワーユニット１２に回動可能に接続される第２リンク３２と、第１リンク３１と第２リンク３２との他端部同士を相対回転可能に、且つ車幅方向に相対移動可能に連結する連結部３５と、を備える。
【００２０】
第１リンク３１は、断面四角形の筒状体で、その一端部には、ニードル軸受（不図示）を内装し、車体フレーム２のリヤサブフレーム５７Ｌに溶着するブラケット３３に回動可能にボルト止めされる円筒部３１ａが一体に形成される。また、第１リンク３１の他端部には、後述する第２リンク３２の円筒部３２ｂと連結するブラケット３１ｂが一体に形成される。また、円筒部３１ａ及びブラケット３１ｂには、車幅方向に沿ってボルト挿通孔（不図示）が形成される。
【００２１】
第２リンク３２は、断面四角形の筒状体で、その一端部には、パワーユニット１２に一体に形成する懸架部３４に、ニードル軸受（不図示）を介して回動可能にボルト止めされるブラケット３２ａが一体に形成される。また、第２リンク３２の他端部には、前述した第１リンクのブラケット３１ｂと連結する円筒部３２ｂが一体に形成される。また、ブラケット３２ａには、車幅方向に沿ってボルト挿通孔（不図示）が形成される。さらに、円筒部３２ｂには、後述する軸部３６を挿通するための挿通孔３２ｃ、および、リニア軸受３７を内嵌固定するための嵌合孔３２ｄが車幅方向に沿って形成される。
【００２２】
連結部３５は、図３に示すように、第１リンク３１の他端部に一体に形成されるブラケット３１ｂと、第２リンク３２の他端部に一体に形成される円筒部３２ｂと、ブラケット３１ｂにボルト止めされる円筒形状の軸部３６と、この軸部３６の外周面に組み付けられ、軸部３６と共に円筒部３２ｂに内嵌されるリニア軸受３７と、を備え、円筒部３２ｂの軸方向長さは軸部３６より短くなるように形成される。
【００２３】
そして、リニア軸受３７を介して第２リンク３２の円筒部３２ｂに内嵌された軸部３６を、第１リンク３１のブラケット３１ｂにボルト止めすることによって、軸部３６と円筒部３２ｂとが相対回転可能に、且つ車幅方向に相対移動（スライド移動）可能とし、且つ軸の倒れについては、剛性強く支持される。
【００２４】
また、連結部３５は、第１リンク３１の車体フレーム２側の接続位置及び第２リンク３２のパワーユニット１２側の接続位置より後方、即ち、第１リンク３１の一端部の円筒部３１ａと車体フレーム２に一体に形成されるブラケット３３とを接続する位置、および、第２リンク３２の一端部のブラケット３２ａとパワーユニット１２に一体に形成される懸架部３４とを接続する位置よりも後方に位置される。
【００２５】
そして、このように構成される補助リンク３０では、この補助リンク３０を、防振リンク１３より後方に配置することにより、防振リンク１３の支持位置を中心として、第２リンク３２とパワーユニット１２と後輪１５とを一体的にして、軸部３６の軸線に沿って直線運動に近い形で円弧運動させることが可能となり、パワーユニット１２に発生するヨー方向の動きに自由度を与え、旋回性を確保することができる。
【００２６】
また、連結部３５が、第１リンク３１の円筒部３１ａと車体フレーム２のブラケット３３とを接続する位置、および、第２リンク３２のブラケット３２ａとパワーユニット１２の懸架部３４とを接続する位置より後方に位置することにより、第１リンク３１及び第２リンク３２の軸寸法を長くすることができるため、第１，第２リンク３１，３２の車高方向の変位量を大きくとることができる。これにより、後輪１５のストロークを充分に確保することができる。
【００２７】
なお、本実施形態の補助リンク３０の変形例として、補助リンク３０は、図４に示すように、第２リンク３２の円筒部３２ｂの内周面に、ゴム等からなる弾性材４１と、樹脂製のカラー４２とを焼付すると共に、このカラー４２にリニア軸受３７を内嵌固定して、リニア軸受３７を弾性材４１を介して支持するようにしてもよい。
【００２８】
この場合、リニア軸受３７が弾性材４１により支持されるため、ねじれ剛性の調整が可能になると共に、第１リンク３１と第２リンク３２との連結部３５に自由度を付与することができるので、補助リンク３０の組付性を向上することができる。
【００２９】
以上説明した本実施形態の自動二輪車では、パワーユニット１２と車体フレーム２との間に配置される防振リンク１３の後方位置に配置され、車体フレーム２に対するパワーユニット１２のロール方向への動きを規制する補助リンク３０を設けるため、内燃機関の排気量を大きくしたとしても、振動低減効率を維持しながら、車体フレーム２に対するパワーユニット１２のロール方向への移動を規制して、スクータ車両１の走行安定性の向上を図ることができる。
【００３０】
また、上記した自動二輪車では、補助リンク３０は、車幅方向からの側面視におけるパワーユニット１２と車体フレーム２との間の略三角形状の空間３８に配置されるため、パワーユニット１２と車体フレーム２との間の空間を有効に活用して、効率よく配置される。
【００３１】
さらに、上記した自動二輪車では、補助リンク３０は、一端部が車体フレーム２に回動可能に接続される第１リンク３１と、一端部がパワーユニット１２に回動可能に接続される第２リンク３２と、第１リンク３１と第２リンク３２との他端部同士を相対回動可能に、且つ車幅方向に相対移動可能に連結する連結部３５と、を備え、連結部３５は、第１リンク３１の車体フレーム２側の接続位置及び第２リンク３２のパワーユニット１２側の接続位置より後方に位置されるため、車体フレーム２に対するパワーユニット１２のロール方向への動きを効率よく支持しつつ、ヨー方向への動きに対しては自由度を持たせることができる。また、第１リンク３１及び第２リンク３２の軸寸法を長くして、各リンクの車高方向の変位量を大きくすることができるので、路面からの衝撃を吸収するための後輪１５のストロークを充分に確保することができる。さらに、ヨー方向への動きに対して自由度を持たせているので、旋回性は確保することができる。
【００３２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、連結部において、第１リンクの他端部にブラケットを、第２リンクの他端部に円筒部を設ける場合を例示したが、これに限定されず、第１リンクの他端部に円筒部を、第２リンク他端部にブラケットを設けるようにしてもよい。
【００３３】
その他、上記実施形態において例示した車両、車体フレーム、ボディカバー、パワーユニット、前輪、後輪、リヤクッション、防振リンク、補助リンク、軸受等の材質、形状、寸法、形態、数、配置個所等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の一実施形態を説明するための側面図である。
【図２】図１に示した自動二輪車の拡大側面図である。
【図３】補助リンクを図２の矢印Ａ方向から見た図である。
【図４】補助リンクの変形例を説明するための要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    スクータ車両（自動二輪車）
２    車体フレーム
１１    水冷式内燃機関
１２    パワーユニット
１３    防振リンク
１５    後輪
３０    補助リンク
３１    第１リンク
３２    第２リンク
３３    ブラケット
３４    懸架部
３５    連結部
３６    軸部
３７    リニア軸受
３８    空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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