(57)【要約】【課題】重心の左右方向の均等化を図ることができ、自動二輪車に搭載した場合にライダーの膝位置近傍での車幅が狭小化される並列多気筒エンジンの提供。【解決手段】  並列多気筒エンジンＥは、回転を出力するクランクシャフト３２と、シリンダヘッド２０の上部にて軸長方向を車幅方向と略平行にして配設された吸気カムシャフト３０と、吸気カムシャフト３０の前方にこれと略平行に配設された排気カムシャフト３１と、クランクシャフト３２及び吸気カムシャフト３０間の位相差を変化させる油圧アクチュエータ６６を有する可変バルブタイミング機構６８とを備え、シリンダヘッド２０の一側部には、クランクシャフト３２の回転を吸気カムシャフト３０又は排気カムシャフト３１へ伝達する回転伝達機構２８が設けられ、シリンダヘッド２０の他側部には、油圧アクチュエータ６６が設けられている。【選択図】  図３
2006090247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って複数の気筒が配設された自動二輪車用の並列多気筒エンジンであって、
クランクシャフトと、軸長方向を車幅方向と略平行にしてシリンダヘッドに配設された吸気カムシャフトと、該吸気カムシャフトの前方にこれと略平行に配設された排気カムシャフトと、前記クランクシャフト及び前記吸気カムシャフト間の位相差を変化させるアクチュエータを有する可変バルブタイミング機構とを備え、
前記シリンダヘッドの一側部には、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト又は前記排気カムシャフトへ伝達する回転伝達機構が設けられ、
前記シリンダヘッドの他側部には、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータが設けられている
ことを特徴とする自動二輪車用の並列多気筒エンジン。
【請求項２】
前記回転伝達機構は、前記排気カムシャフトの一側方部分に設けられ、前記可変バルブタイミング機構が有するアクチュエータは、前記排気カムシャフトの他側方部分に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用の並列多気筒エンジン。
【請求項３】
前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータは、前記排気カムシャフトと一体的に回転するロータと、該ロータを収容してこれと連動回転し且つ前記吸気カムシャフトを回転駆動させるハウジングとを有し、前記ロータ及び前記ハウジング間の位相差を変化できるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用の並列多気筒エンジン。
【請求項４】
前記吸気カムシャフトの側方、且つ、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータ又は前記回転伝達機構の後方には、前記吸気カムシャフトの位相を検出するセンサが更に備えられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車用の並列多気筒エンジン。
【請求項５】
車体の略前後方向に沿って延設された左右一対のフレーム部から成るメインフレームと、該メインフレームに搭載されて車幅方向に沿って複数の気筒が配設された並列多気筒エンジンとを備え、
該並列多気筒エンジンは、
クランクシャフトと、軸長方向を車幅方向と略平行にしてシリンダヘッドに配設された吸気カムシャフトと、該吸気カムシャフトの前方にこれと略平行に配設された排気カムシャフトと、前記クランクシャフト及び前記吸気カムシャフト間の位相差を変化させるアクチュエータを具備する可変バルブタイミング機構とを有し、
前記排気カムシャフトの一側方部分には、前記クランクシャフトの回転を前記排気カムシャフトへ伝達する回転伝達機構が設けられ、
前記排気カムシャフトの他側方部分には、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータが設けられ、
前記フレーム部の一方は、前記並列多気筒エンジンの吸気カムシャフトの一側方端部の外方近傍を通って延設され、前記フレーム部の他方は、前記吸気カムシャフトの他側方端部の外方近傍を通って延設されている
ことを特徴とする並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用の並列多気筒エンジン及び並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車に関し、特に、クランクシャフトと吸気カムシャフトとの位相差を変化させる可変バルブタイミング機構を具備する並列多気筒エンジン及びこれを搭載した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に搭載するエンジンとして、車体の左右方向に沿って複数の気筒が配列された並列多気筒エンジンが多く採用されている。該エンジンは、クランクケース内に左右方向に沿ってクランクシャフトを収容し、シリンダヘッドの上部にはクランクシャフトと平行にして吸排気用のカムシャフトを備えている。これらクランクシャフト及びカムシャフト（吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの何れか一方、又は両方）は、チェーン及びスプロケット、又は、ベルト及びプーリ等の回転伝達機構を介して連動回転し、カムシャフトに設けられたカムによって吸気バルブ及び排気バブルが所定のタイミングで開閉駆動される。
【０００３】
即ち、カムは予め定められた固有の形状（プロフィール）を有し、この形状に応じて所定の開閉タイミングで所定の開閉量だけ各バルブを開閉させる。そして、吸気バルブが開くと、エンジンの燃焼室へ混合気が吸入され、この混合気はピストンに圧縮された後に所定のタイミングで点火されて燃焼する。燃焼した混合気は、膨張する際にピストンを押し返し、クランクシャフトを回転させる。また、排気バルブが開くと共に、燃焼ガスは燃焼室から排出される。
【０００４】
ところで、バルブの好ましい開閉タイミングは、エンジンの回転速度に応じて異なる。例えば、アイドリング時にあっては、吸気バルブと排気バルブとが共に開いている時間（オーバーラップ時間）を少なくし、燃焼を安定化させることが好ましく、高速回転時にあっては、吸気バルブを閉じる時期を通常より遅らせて吸気の充填効率を高め、高出力化を図るのが好ましい。
【０００５】
このように、エンジンを好適に運転するためには、エンジンの回転数に応じた異なるタイミングにより、バルブを開閉駆動させる必要があり、これを実現するため、従来、主として四輪自動車に搭載するエンジンとして、可変バルブタイミング機構付エンジンが開示されている（特許文献１乃至４参照）。これらの特許文献に開示されたものは、いずれも油圧式の可変バルブタイミング機構であり、カムシャフトの端部に設けられたベーン式アクチュエータとオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）とを備え、該ＯＣＶによってアクチュエータへ供給する油圧を調整し、カムシャフトの位相を変化させ、吸気バルブの開閉タイミングを制御している。
【特許文献１】特開平１１−１３２０１６号公報
【特許文献２】特開平１１−２８０４３０号公報
【特許文献３】特開平１１−３２４６２９号公報
【特許文献４】特開２００２−２４２６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記公報に開示されたエンジンの場合、何れも可変バルブタイミング機構のアクチュエータと回転伝達機構（例えばスプロケット）とが、吸排気用のカムシャフトの同一側の端部に設けられており、自動二輪車に搭載する場合には、このような並列多気筒エンジンは搭載しにくいことがある。
【０００７】
即ち、並列多気筒エンジンを搭載する自動二輪車の場合、車体の左右の中心（前輪と後輪とを結ぶ線上の位置）と、並列多気筒エンジンの中心（気筒列の中心であって、例えば、順に第１〜第４気筒が並列された４気筒エンジンであれば、第２気筒と第３気筒との中間位置）とが、略一致するように構成される。従って、可変バルブタイミング機構のアクチュエータと回転伝達機構のスプロケットとが吸排気用のカムシャフトの同一側の端部に設けられると、エンジン重心の左右の均等化が困難になる。
【０００８】
そこで本発明は、重心の左右方向の均等化を図ることができる自動二輪車用の並列多気筒エンジン、及び該並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上述したような事情を鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用の並列多気筒エンジンは、クランクシャフトと、軸長方向を車幅方向と略平行にしてシリンダヘッドに配設された吸気カムシャフトと、該吸気カムシャフトの前方にこれと略平行に配設された排気カムシャフトと、前記クランクシャフト及び前記吸気カムシャフト間の位相差を変化させるアクチュエータを有する可変バルブタイミング機構とを備え、前記シリンダヘッドの一側部には、前記クランクシャフトの回転を前記吸気カムシャフト又は前記排気カムシャフトへ伝達する回転伝達機構が設けられ、前記シリンダヘッドの他側部には、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータが設けられている。
【００１０】
このような構成とした場合、回転伝達機構と可変バルブタイミング機構のアクチュエータとを、シリンダヘッドの左右に分けて配設しているので、エンジン重心の左右方向の均等化を図ることができる。
【００１１】
また、前記回転伝達機構は、前記排気カムシャフトの一側方部分に設けられ、前記可変バルブタイミング機構が有するアクチュエータは、前記排気カムシャフトの他側方部分に設けていてもよい。このような構成とした場合、可変バルブタイミング機構のアクチュエータ及び回転伝達機構（例えば、その構成要素例としてのスプロケット等）は、シリンダヘッドの上部前側に備えられた排気カムシャフトの左右の端部にそれぞれ設けられるため、シリンダヘッドの後部の左右方向（幅方向）の寸法を前部に比べて小型化することができる。また、自動二輪車の場合、走行中の操縦者の膝は、エンジンのシリンダヘッドの後部近傍に位置することがあるため、この部分の幅方向寸法を小型化することは、走行中の操縦者の膝位置近傍での車体の幅方向寸法の小型化を可能にし、その結果として操縦者の座り心地感を向上させることができる。
【００１２】
また、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータは、前記排気カムシャフトと一体的に回転するロータと、該ロータを収容してこれと連動回転し且つ前記吸気カムシャフトを回転駆動させるハウジングとを有し、前記ロータ及び前記ハウジング間の位相差を変化できるように構成してもよい。このような構成とした場合、排気カムシャフトはクランクシャフトと同位相で回転させることができ、吸気カムシャフトは、可変バルブタイミング機構のアクチュエータを介して排気カムシャフトの回転が伝達され、クランクシャフトの回転に対して位相差を変化させて回転させることができる。
【００１３】
また、前記吸気カムシャフトの側方、且つ、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータ又は前記回転伝達機構の後方には、前記吸気カムシャフトの位相を検出するセンサを更に備えていてもよい。即ち、可変バルブタイミング機構のアクチュエータ及び回転伝達機構のスプロケット等を、シリンダヘッドの前部において排気カムシャフトの左右の端部にそれぞれ設けると、シリンダヘッドの後部の幅方向寸法が小型化され、吸気カムシャフトの左右の端部の近傍に余剰空間が生まれる。従って、この余剰空間を活用して、吸気カムシャフトの位相を検出するセンサを設けることができる。
【００１４】
また、本発明に係る並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車は、車体の略前後方向に沿って延設された左右一対のフレーム部から成るメインフレームと、該メインフレームに搭載されて車幅方向に沿って複数の気筒が配設された並列多気筒エンジンとを備え、該並列多気筒エンジンは、クランクシャフトと、軸長方向を車幅方向と略平行にしてシリンダヘッドに配設された吸気カムシャフトと、該吸気カムシャフトの前方にこれと略平行に配設された排気カムシャフトと、前記クランクシャフト及び前記吸気カムシャフト間の位相差を変化させるアクチュエータを具備する可変バルブタイミング機構とを有し、前記排気カムシャフトの一側方部分には、前記クランクシャフトの回転を前記排気カムシャフトへ伝達する回転伝達機構が設けられ、前記排気カムシャフトの他側方部分には、前記可変バルブタイミング機構のアクチュエータが設けられ、前記フレーム部の一方は、前記並列多気筒エンジンの吸気カムシャフトの一側方端部の外方近傍を通って延設され、前記フレーム部の他方は、前記吸気カムシャフトの他側方端部の外方近傍を通って延設されている。
【００１５】
このような構成とした場合、回転伝達機構と可変バルブタイミング機構のアクチュエータとを、エンジンの左右に分けて配設しているので、エンジン重心の左右方向の均等化を図ることができる。また、エンジンのシリンダヘッドの後部の側方、即ち、シリンダヘッドにおいて幅が狭まった部分の側方を通ってメインフレームの左右のフレーム部を延設することができる。従って、シリンダヘッドの近傍において車体の幅方向の寸法を小型化することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、自動二輪車用の並列多気筒エンジン、及びこれを備えた自動二輪車において、重心の左右方向の均等化を図ることができる。また、本発明に係る並列多気筒エンジンを備えた自動二輪車では、シリンダヘッド近傍において自動二輪車の幅方向寸法の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態に係る並列多気筒エンジン及びこれを搭載した自動二輪車について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る並列多気筒エンジン（以下、単に「エンジン」という）Ｅを搭載した自動二輪車１の左側面図であり、ライダーＲが上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。また、図１では、エンジンＥ及び主な車体フレーム（後述するヘッドパイプ６，メインフレーム７，ピボットフレーム８など）を実線で示し、その他を２点鎖線で示している。なお、本実施の形態で用いる方向の概念は、図１に示す自動二輪車１に搭乗したライダーＲから見た方向の概念と一致するものとして以下説明する。
【００１８】
自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備え、前輪２は略上下方向へ延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５の上部にはバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。フロントフォーク５は、これと平行に設けられたステアリングシャフト（図示せず）に固定（支持）されており、該ステアリングシャフトはヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。従って、ライダーＲはステアリングハンドル４を時計回り又は反時計回りに回動操作することにより、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
【００１９】
ヘッドパイプ６からは車体の骨格を成して左右のフレーム部７Ａ，７Ｂ（図１では左側のフレーム部７Ａのみ示しており、右側のフレーム部７Ｂについては後述する図２，４を参照）から成るメインフレーム７が後方へ延設されており、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム（スイングアームブラケット）８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット軸９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。
【００２０】
メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、該燃料タンク１２の後方には騎乗用のシート１３が設けられている。また、メインフレーム７の左右のフレーム部７Ａ，７Ｂ間の下方にはエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥは、並列４気筒の４サイクルであり、後述するようにシリンダヘッド２０内に吸気用及び排気用のそれぞれのカムシャフト３０，３１を備えるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（ＤＯＨＣ式）のエンジンである（図２参照）。エンジンＥの出力はチェーン（図示せず）を介して後輪３へ伝えられ、該後輪３が回転駆動することによって自動二輪車１に推進力が付与される。また、自動二輪車１の前部分、即ち、ヘッドパイプ６、メインフレーム７の前部、エンジンＥの側方部分を覆うようにして、一体的に形成されたカウリング１９が設けられている。
【００２１】
ライダーＲは、上記シート１３に跨って自動二輪車１に搭乗し、ステアリングハンドル４の端部に設けられたグリップ４Ａを握り、且つエンジンＥの後部近傍に設けられたステップ（図示せず）に足を載せて走行する。このとき、ライダーＲの膝Ｒ1は、エンジンＥのシリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１の側方に位置している。
【００２２】
図２は、図１に示すエンジンＥを右側から見た側面図であり、主としてエンジンＥの右側に配設されたチェーントンネル２７内の構成を示している。また、図３は、図２に示すエンジンＥをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバー２１を省略してシリンダヘッド２０の上部の構成を示している。また、図４は、図１に示すエンジンＥを左側から見た側面図であり、シリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１についてはその一部を破断して内部の構成を示している。
【００２３】
図２に示すように、エンジンＥが備える各気筒Ｃ1〜Ｃ4は所定角度だけ前傾して設けられている。そして、図３にも示すように、シリンダヘッド２０の後部には各気筒Ｃ1〜Ｃ4のそれぞれに対応して４つの吸気ポート２０Ａが斜め後上方へ開口して設けられ、シリンダヘッド２０の前部には４つの排気ポート２０Ｂが前方へ開口して設けられている。また、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部には吸気カムシャフト３０と排気カムシャフト３１とが配置され、これらの吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１には上方からカムホルダ２１Ａが被せられている。そして、カムホルダ２１Ａの上方からは更にシリンダヘッドカバー２１が被せられ、該シリンダヘッドカバー２１はシリンダヘッド２０に固定されている。従って、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１は、シリンダヘッド２０の上部とカムホルダ２１Ａの下部との間に挟み込まれるようにして保持されている。
【００２４】
シリンダヘッド２０の下部には、ピストン（図示せず）を収容するシリンダブロック２２が接続され、更に該シリンダブロック２２の下部には、左右方向（自動二輪車１の車幅方向）に沿って設けられて回転を出力するクランクシャフト３２を収容するクランクケース２３が接続されている。これらシリンダヘッド２０、シリンダブロック２２、及びクランクケース２３の右壁部（以下、「チェーントンネル内壁部」という）２７Ａには、右側へ窪んだ形状のチェーントンネル外壁部２７Ｂ（図３にその一部を示す）が、その周縁部にて接続して被せられている。そして、チェーントンネル内壁部２７Ａとチェーントンネル外壁部２７Ｂとによって形成された内部空間は、後述する排気カムスプロケット４１、クランクスプロケット４２、及びタイミングチェーン５０から構成される回転伝達機構２８を収容するチェーントンネル２７になっている。また、クランクケース２３の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパン２５が設けられ、クランクケース２３の前部には、前記オイルパン２５から吸い上げたオイルを浄化するオイルフィルタ２６が突設されている。
【００２５】
図２及び図３に示すように、シリンダヘッド２０の上部に設けられた吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１は、共にその軸長方向がクランクシャフト３２と平行であって、自動二輪車１の車幅方向に平行に設けられ、吸気カムシャフト３０に対して排気カムシャフト３１が前方に位置するようにして配置されている。また、排気カムシャフト３１の右側の端部は、チェーントンネル内壁部２７Ａからチェーントンネル２７内に突出しており、この端部には排気カムシャフト３１と一体的に回転可能なように排気カムスプロケット４１が取り付けられている。更に、図２に示すように、クランクシャフト３２の右側の端部は、チェーントンネル内壁部２７Ａからチェーントンネル２７内に突出しており、この端部にはクランクシャフト３２と一体的に回転可能なようにクランクスプロケット４２が取り付けられている。
【００２６】
上記排気カムスプロケット４１及びクランクスプロケット４２には、タイミングチェーン５０が巻回されており、クランクスプロケット４２が回転すると、排気カムスプロケット４１がこれに連動回転するようになっている。従って、排気カムスプロケット４１、クランクスプロケット４２、及びタイミングチェーン５０から構成される回転伝達機構２８により、クランクシャフト３２の回転が排気カムシャフト３１へ伝達される。本実施の形態に係るエンジンＥでは、図２においてクランクシャフト３２が時計回りに回転し、タイミングチェーン５０、排気カムスプロケット４１、及び排気カムシャフト３１も時計回りに回転する。
【００２７】
図２に示すように、チェーントンネル２７内には、可動式のチェーンスラックガイド５１と固定式のチェーンガイド５２とが設けられている。チェーンスラックガイド５１は、タイミングチェーン５０の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット４２の上方近傍にてクランクケース２３の右壁部に枢支され、その上端部は、排気カムスプロケット４１の近傍に位置している。チェーンスラックガイド５１は、シリンダヘッド２０の後壁部に設けられたテンショナー５５により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン５０を後方から支持して該タイミングチェーン５０に適度な張力を与えている。
【００２８】
また、チェーントンネル２７内に設けられた固定式のチェーンガイド５２は、タイミングチェーン５０の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット４２の前方近傍位置から排気カムスプロケット４１の下方近傍まで延びている。チェーンガイド５２は、長手方向に沿って後部に形成された溝（図示せず）により、タイミングチェーン５０を前方から支持している。即ち、チェーンガイド５２の後部に形成された溝にタイミングチェーン５０の前側部分が収容され、該溝に沿ってタイミングチェーン５０が移動するようになっている。
【００２９】
クランクケース２３内であってクランクシャフト３２の右側部分には、クランクシャフト３２の回転をトランスミッション（図示せず）へ出力するための駆動ギア４３がクランクシャフト３２と一体的に回転可能なように設けられている。クランクケース２３の後部はトランスミッション室（図示せず）になっており、その内部にはクランクシャフト３２と平行にしてメインシャフト３４が収容されている。このメインシャフト３４の右側の端部には、上記駆動ギア４３に噛合する従動ギア４４がメインシャフト３４と一体的に回転可能なように設けられている。従って、エンジンＥが作動すると、クランクシャフト３２の回転が、駆動ギヤ４３及び従動ギヤ４４を介してメインシャフト３４へ伝えられ、図示しないトランスミッションにより変速されて後輪３（図１）へ出力される。
【００３０】
一方、図３に示すように、シリンダヘッド２０とシリンダヘッドカバー２１との左側の部分は、ギヤ収容室内壁部６０Ａとギヤ収容室外壁部６０Ｂとから構成される二重壁構造になっている。これらギヤ収容室内壁部６０Ａとギヤ収容室外壁部６０Ｂとの間には内部空間が形成され、この内部空間は後述するギヤ６３，６４等を収容するギヤ収容室６０になっている。吸気カムシャフト３０の左側の端部と、排気カムシャフト３１の左側の端部とは、ギヤ収容室内壁部６０Ａを貫通してギヤ収容室６０内に突出している。そして、ギヤ収容室６０内に突出した吸気カムシャフト３０の左側の端部には、該吸気カムシャフト３０と一体的に回転するように従動ギヤ６３が取り付けられ、排気カムシャフト３１の左側の端部には、該排気カムシャフト３１と一体的に回転すると共に従動ギヤ６３と噛合する駆動ギヤ６４が取り付けられている。
【００３１】
また、排気カムシャフト３１の左側の端部であって駆動ギヤ６４の左側部分には、油圧アクチュエータ６６が設けられている。更に、図４に示すように、シリンダブロック２２の後壁部には、油圧アクチュエータ６６との間で図示しないオイル通路を介して接続され、該油圧アクチュエータ６６へ供給するオイルの流量又は油圧を調整するオイルコントロールバルブ６７が設けられている。これら油圧アクチュエータ６６とオイルコントロールバルブ６７とにより、可変バルブタイミング機構６８は構成されている。
【００３２】
図３に示すように、油圧アクチュエータ６６は、有底筒状であって駆動ギヤ６４と一体的に回転するハウジング７０と、該ハウジング７０内に収容されて排気カムシャフト３１と一体的に回転するロータ７１とを備えている。この油圧アクチュエータ６６は、ハウジング７０とロータ７１とによって形成された複数の進角室及び遅角室（図示せず）をハウジング７０内に有する。オイルコントロールバルブ６７及び図示しないオイル通路を介して送られたオイルは、この進角室及び遅角室へ送られ、その流量又は油圧に応じ、ハウジング７０とロータ７１との間の位相差が変化する。
【００３３】
このようなエンジンＥでは、クランクシャフト３２が回転すると、クランクスプロケット４２、タイミングチェーン５０、及び排気カムスプロケット４１が回転して排気カムシャフト３１が回転する。即ち、排気カムシャフト３１は、クランクシャフト３２と同位相で回転する。一方、吸気カムシャフト３０へは、可変バルブタイミング機構６８の油圧アクチュエータ６６を介して排気カムシャフト３１の回転が伝達され、オイルコントロールバルブ６７によって調整されたオイルの流量又は油圧に応じ、排気カムシャフト３１の回転（即ち、クランクシャフト３２の回転）に対し、所定の位相差をもって吸気カムシャフト３０は回転する。そして、オイルコントロールバルブ６７によりオイルの流量又は油圧を変更することにより、クランクシャフト３２と吸気カムシャフト３０との間での位相差は変化する。
【００３４】
また、排気カムシャフト３１の右側の端部には、回転伝達機構２８の排気カムスプロケット４１が設けられ、左側の端部には、可変バルブタイミング機構６８の油圧アクチュエータ６６及び駆動ギヤ６４が設けられており、エンジンＥの重心における左右方向のバランスの均等化が図られている。
【００３５】
図３に示すように、エンジンＥは４つの気筒Ｃ1〜Ｃ4が左から順に配列され、本実施の形態では、この気筒列の中心（即ち、気筒Ｃ２，Ｃ３の中間位置）Ｅ1がエンジンＥの中心であり、自動二輪車１の前輪２と後輪３とを結ぶ車体中心線Ａは、このエンジンＥの中心Ｅ1を通る。そして、このエンジンＥは、シリンダヘッド２０の左右の幅寸法が、前部に比べて後部が狭小になっている。以下、シリンダヘッド２０の外観形状について詳述する。上述したように、排気カムシャフト３１の両端部には、排気カムスプロケット４１、駆動ギヤ６４、及び油圧アクチュエータ６６が設けられているのに対し、吸気カムシャフト３０には、その左側端部に従動ギヤ６３が設けられている。そして、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１の左右の側方は、ギヤ収容室外壁部６０Ｂとチェーントンネル外壁部２７Ｂとによって覆われている。
【００３６】
ギヤ収容室外壁部６０Ｂは、その前部６０Ｃが、油圧アクチュエータ６６の外方を覆うように左側へ突出した凸形状になっている一方、その後部６０Ｄは平坦な形状になっており、前部６０Ｃの左側端面に比べて後部６０Ｄの左側端面は右寄り（即ち、自動二輪車１の左右の中心寄り）に位置している。また、チェーントンネル外壁部２７Ｂは、その前部２７Ｃが、排気カムスプロケット４１の外方を覆うように右側へ突出した凸形状になっている一方、その後部２７Ｄは平坦な形状になっており、前部２７Ｃの右側端面に比べて後部２７Ｄの右側端面は左寄り（即ち、自動二輪車１の左右の中心寄り）に位置している。
【００３７】
従って、シリンダヘッド２０は、前部に比べて後部の方がその幅寸法が狭小になっており、シリンダヘッド２０の後部外方、より詳しくは、ギヤ収容室外壁部６０Ｂの前部６０Ｃの後方且つギヤ収容室外壁部６０Ｂの後部６０Ｄの左側近傍と、チェーントンネル外壁部２７Ｂの前部２７Ｃの後方且つチェーントンネル外壁部２７Ｂの後部２７Ｄの右側近傍とには、スペース６０Ｅ，２７Ｅが形成されている。
【００３８】
そして、メインフレーム７の左側のフレーム部７Ａは、可変バルブタイミング機構６８の油圧アクチュエータ６６の上方を通り、且つ、上記スペース６０Ｅを通って、前後方向に沿って延設されている（図１〜４参照）。また、右側のフレーム部７Ｂは、回転伝達機構２８の排気カムスプロケット４１の上方を通り、且つ、上記スペース２７Ｅを通って、前後方向に沿って延設されている（図１〜４参照）。その結果、左右のフレーム７Ａ，７Ｂの間隔は、比較的に小さくなっている。従って、自動二輪車１において、エンジンＥのシリンダヘッド２０の後部部分に対応する車体部分の車幅寸法が小さくなるため、この車体部分の近傍に膝Ｒ1が位置するように搭乗するライダーＲにとって、座り心地感が向上する。
【００３９】
図４に示すように、エンジンＥ及びメインフレーム７を左側から見ると、メインフレーム７の左側のフレーム部７Ａは、その下端部が吸気カムシャフト３０の中心位置とほぼ同じ高さを通るようにして略前後方向に延設されている。従って、シリンダヘッド２０の後部左側のスペース６０Ｅのうち、吸気カムシャフト３０の中心位置より下方の部分は余剰スペースになっており、ここに、吸気カムシャフト３０の位相を検出するセンサ７５が設けられている（図３参照）。即ち、図３に示すように、センサ７５は、ギヤ収容室外壁部６０Ｂの後部６０Ｄの前寄りの下部に取り付けられ、ギヤ収容室６０内で吸気カムシャフト３０の端部に設けられた従動ギヤ６３の周面に対向するよう配置されており、該周面に形成された複数の突起６３Ａ（本実施の形態では４つ：図４参照）を検出することによって、吸気カムシャフト３０の位相を検出する。
【００４０】
なお、吸気カムシャフト３０の位相を検出するセンサは、シリンダヘッド２０の他の部分に取り付けてもよく、図５は、センサを他の部分に取り付けた場合の、エンジンＥの一部の構成を示す右側面図、図６は、図５に示すエンジンＥをVI矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバー２１を取り除いてシリンダヘッド２０の上部を示している。
【００４１】
図５及び図６に示す構成では、シリンダヘッド２０の前後方向の略全範囲において、チェーントンネル外壁部２７１Ｂがチェーントンネル内壁部２７１Ａと略平行になるように形成されている。そして、チェーントンネル内壁部２７１Ａを貫通してチェーントンネル２７１内に突出した吸気カムシャフト３０の右側の端部には、パルサーロータ８０が、吸気カムシャフト３０と一体的に回転するように設けられている。このパルサーロータ８０は、拡径方向へ突出する複数（本実施の形態では４つ）の突起８０Ａを有し、各突起８０Ａは、周方向に沿って均等な間隔で配列している。また、チェーントンネル２７１の後側におけるシリンダヘッド２０の壁部には、センサ８１が取り付けられている。このセンサ８１は、吸気カムシャフト３０と共に回転するパルサーロータ８０の突起８０Ａを検出することにより、吸気カムシャフト３０の位相を検出する。その他、図５及び図６に示す構成のうち、図１〜図４で用いたのと同じ符号が付されたものは、既に説明した同符号に係る構成と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００４２】
なお、上述した説明では、可変バルブタイミング機構６８として油圧アクチュエータ６６及びオイルコントロールバルブ６７を備えた構成を例に説明したが、これに限られず、例えば電磁式アクチュエータを用いて構成された可変バルブタイミング機構を採用してもよい。また、エンジンＥは４気筒に限らず、例えば２気筒や３気筒であってもよい。更に、本実施の形態では、排気カムスプロケット４１とクランクスプロケット４２との間にタイミングチェーン５０を巻回し、クランクシャフト３２の回転が排気カムシャフト３１へ伝達される構成を例示したが、排気カムスプロケット４１に代えて吸気カムシャフト３０の右側端部に吸気カムスプロケットを設け、これとクランクスプロケット４２との間にタイミングチェーン５０を巻回し、クランクシャフト３２の回転が吸気カムシャフト３０へ伝達されるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明に係る並列多気筒エンジンによれば、重心の左右方向の均等化を図ることができ、また、本発明に係る自動二輪車によれば、重心の左右方向の均等化に加えてライダーの膝位置近傍での車幅を狭めることができ、様々の用途における自動二輪車及びそれに搭載するエンジンに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態に係る並列多気筒エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示すエンジンを右側から見た側面図であり、主としてエンジンの右側に配設されたチェーントンネル内の構成を示している。
【図３】図２に示すエンジンをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバーを省略してシリンダヘッドの上部の構成を示している。
【図４】図１に示すエンジンを左側から見た側面図であり、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーについてはその一部を破断して内部の構成を示している。
【図５】吸気カムシャフトの位相を検出するセンサを他の部分に取り付けた場合の、エンジンの一部の構成を示す右側面図である。
【図６】図５に示すエンジンをVI矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバーを取り除いてシリンダヘッドの上部を示している。
【符号の説明】
【００４５】
１    自動二輪車
４    ステアリングハンドル
７    メインフレーム
２０  シリンダヘッド
２８  回転伝達機構
３０  吸気カムシャフト
３１  排気カムシャフト
３２  クランクシャフト
６６  油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
６８  可変バルブタイミング機構
７０  ハウジング
７１  ロータ
７５，８１  センサ
Ｃ1〜Ｃ4  気筒
Ｅ    エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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