(57)【要約】【課題】前方物体に自車両が衝突する場面で、運転者自身がステアリング操作した場合でも、衝突した際に運転者が受ける衝撃を抑制することができる。【解決手段】車両の衝突制御装置は、自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合（ステップＳ１）、ステアリング操作に応じて操舵される操舵輪と他の車輪とが逆相になるのを抑制する（ステップＳ２〜ステップＳ７）。例えば、衝突検出時に既に同相制御している場合、その同相制御を維持しつつ、後輪の舵角が前輪の舵角に対して同相の度合い（同相方向への制御）が大きくなるように制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方物体に自車両が衝突する直前に当該自車両の車輪を転舵制御して当該自車両の回転を抑制し、自車両を前方物体に衝突させることを特徴とする車両の衝突制御装置。
【請求項２】
自車両が前方物体に衝突するのを検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合、ステアリング操作に応じて操舵される操舵輪と他の車輪とが逆相になるのを抑制する逆相抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両の衝突制御装置。
【請求項３】
前記操舵輪の操舵に基づいて前記他の車輪である補助操舵輪が操舵され、低速走行時には前記操舵輪と前記補助操舵輪とを逆相にする逆相制御をし、かつ高速走行時には前記操舵輪と前記補助操舵輪とを同相にする同相制御する四輪操舵装置に搭載されていることを特徴とする車両の衝突制御装置。
【請求項４】
前記逆相抑制手段は、前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合に前記逆相制御が作動している場合、当該逆相制御を解除することを特徴とする請求項３記載の車両の衝突制御装置。
【請求項５】
前記逆相抑制手段は、前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合に前記逆相制御が作動している場合、前記逆相制御から前記同相制御に切り換えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の衝突制御装置。
【請求項６】
前記逆相抑制手段は、前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合に前記同相制御が作動している場合、当該同相制御を維持することを特徴とする請求項３記載の車両の衝突制御装置。
【請求項７】
前記逆相抑制手段は、前記ステアリング操作の操作量が大きいほど、前記他の車輪の制御ゲインを大きくすることを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両の衝突制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が前方車両等の前方物体に衝突する際に、当該自車両の車両挙動を制御する車両の衝突制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の衝突制御装置として、前方物体を自車両が回避不可能と判断した場合、強制的に制動力を付与するものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２２４２５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前方物体に自車両が衝突する場面で、運転者自身がステアリング操作してしまう場合がある。そのような場合には、前方物体に対し自車両が側方から衝突する、いわゆる側突になってしまい、前方から衝突する前突に比べて運転者に対する衝撃が大きくなってしまう場合がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、前方物体に自車両が衝突する場面で、運転者自身がステアリング操作した場合でも、衝突した際に運転者が受ける衝撃を軽減することができる車両の衝突制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明に係る車両の衝突制御装置は、前方物体に自車両が衝突する直前に当該自車両の車輪を転舵制御して当該自車両の回転を抑制し、自車両を前方物体に衝突させることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明に係る車両の衝突制御装置は、自車両が前方物体に衝突するのを検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合、ステアリング操作に応じて操舵される操舵輪と他の車輪とが逆相になるのを抑制する逆相抑制手段と、を備えることを特徴とする。
ここで、他の車輪には、請求項３記載の係る車両の衝突制御装置のように、操舵輪の操舵に応じて操舵される車輪の他に、前輪の操舵に関係なく操舵される車輪も含む。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、前方物体に自車両が衝突する場面で、運転者自身がステアリング操作した場合でも、自車両の回転を抑制しているので、側突を防止して、衝突した際に運転者が受ける衝撃を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車両の衝突制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述するコントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【０００９】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値をコントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１１】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、衝突検出センサ１３が設けられている。衝突検出センサ１３は、自車両の前方にある前方車両等の前方物体への自車両の衝突可能性を検出する。
【００１２】
前述のように、特開２００４−２２４２５８号公報（特許文献１）の車両の衝突制御装置は、前方物体を自車両が回避不可能と判断した場合、強制的に制動力を付与している。すなわち、車両の衝突制御装置が作動する場合とは、前方物体に自車両が衝突する可能性が高い場合である。このようなことから、車両に前記衝突制御装置を搭載し、衝突検出センサ１３は、当該衝突制御装置が作動している場合、前方物体に自車両が衝突する可能性が高いと判断する。衝突検出センサ１３は、衝突可能性が高い場合、その情報（衝突可能性検出信号）をコントロールユニット８に出力する。
【００１３】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δｓを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１４】
コントロールユニット８は、車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。
【００１５】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１６】
また、この車両には、車両挙動を制御するための車両挙動制御装置１００として、図２に示すように、操舵角センサ１９で検出されるステアリングホイール２１の操舵角δｓ等に応じて、補助操舵輪となる後輪の舵角を制御する後輪操舵制御装置（又は四輪操舵装置）が搭載され、コントロールユニット８によって制御されるようになっている。
この車両挙動制御装置１００、つまり、後輪操舵制御装置は、図２に示すように、後輪５ＲＬ及び５ＲＲ間に、タイロッド５１を介して操舵軸５２が介挿され、アクチュエータユニット５３によって操舵軸５２を車両の左右方向に移動させて、後輪を補助操舵するようになっている。
【００１７】
このアクチュエータユニット５３は、電動モータ５４を動力源とする公知の後輪操舵機構５５を構成し、電動モータ５４を両方向に駆動することによって操舵軸５２が車両の左右方向に往復移動され、補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを左右方向に同期して操舵することができるようになっている。具体的には、車速感応型であり、低速走行時に主操舵輪である前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを逆相にする逆相制御をし、高速走行時に前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して後輪５ＲＬ、５ＲＲを同相にする同相制御をする。
【００１８】
例えば、下記（２）式により、前輪５ＦＬ，５ＦＲの舵角δｆ（又はδｓ）により、後輪５ＲＬ、５ＲＲの舵角δｒを決定する。
δｒ＝α・δｆ  ・・・（２）
ここで、αはＲ／Ｆ比（ＲＦｒａｔｉｏ）であり、車速に応じて逆相制御と同相制御とを行うための後輪操舵制御ゲインになる。後輪操舵制御ゲインαは、例えば図３に示すように車速Ｖに応じて変化する。すなわち、後輪操舵制御ゲインαは、車速Ｖに比例して大きくなり、低速走行域では、負値をとり、制御切り換え速度Ｖｘ以降の高速走行域では、正値をとる。
【００１９】
これにより、低速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが負値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが逆となる逆相制御となり、さらに、車速Ｖが小さいほど後輪操舵制御ゲインαが絶対値で大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が小さいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（逆相方向に操舵）される。また、高速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが正値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが同じになる同相制御となり、さらに、車速Ｖが大きいほど後輪操舵制御ゲインαが大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が大きいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（同相方向に操舵）される。
【００２０】
後輪操舵機構５５には、前記電動モータ５４の回転角、すなわち後輪５ＲＬ，５ＲＲの実後輪舵角δｒを検出する後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂが設けられ、これらセンサの検出信号は前記コントロールユニット８に入力されるようになっている。
なお、主操舵輪となる前輪５ＦＬ，５ＦＲ間は、それぞれタイロッド５７を介してラック軸５８ａに連結している。このラック軸５８ａにはステアリングシャフト５９に連結されたピニオン５８ｂが噛合しておりラック軸５８ａとピニオン５８ｂとで既知のラックアンドピニオン式ステアリングギア装置を構成している。そして、ステアリングホイール２１を回転させることにより前輪５ＦＬ，５ＦＲを機械的に主操舵できるように構成されている。
【００２１】
そして、コントロールユニット８は、操舵角センサ１９で検出される操舵角δｓ、前記算出した車速Ｖ、及び後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂで検出される後輪舵角等、各種センサの検出信号に基づいて、公知の後輪操舵制御処理を実行し、ステアリングホイール２１の操舵角δｓに応じて後輪の舵角を制御するようになっている。
【００２２】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う車両衝突時の車両挙動制御の演算処理手順について、図４を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図４に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００２３】
先ずステップＳ１において、衝突を検出する。すなわち、衝突検出センサ１３からの衝突可能性検出信号に基づいて衝突（衝突可能性）を検出する。ここで、衝突検出した場合、ステップＳ２に進み、衝突検出しない場合、当該処理を終了する。また、衝突検出した場合、衝突検出フラグをＯＮにする。
続いてステップＳ２において、同相フラグがＯＮか否かを判定する。同相フラグは、後述のステップＳ６で設定されるフラグである。ここで、同相フラグがＯＮの場合、ステップＳ３に進み、同相フラグがＯＦＦの場合、ステップＳ７に進む。
【００２４】
ステップＳ３では、車速Ｖが前記制御切り換え速度Ｖｘ以上か否かを判定する。すなわち、逆相制御、同相制御のうちのどの制御が実施されているかを判定する。ここで、車速Ｖが制御切り換え速度Ｖｘ以上の場合（Ｖ≧Ｖｘ）、同相制御が実施されているとして、ステップＳ４に進み、車速Ｖが制御切り換え速度Ｖｘ未満の場合（Ｖ＜Ｖｘ）、逆相制御が実施されているとして、ステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、現在の後輪操舵制御ゲインαを記憶して、続くステップＳ６に進む。
【００２５】
ステップＳ６では、同相フラグをＯＮに設定して、続くステップＳ７に進む。
一方、ステップＳ５では、前記ステップＳ３で実施していると判断した逆相制御を解除する。具体的には、逆相制御を解除するとともに、同相制御を実施する。例えば、図５に示すように、制御切り換え速度Ｖｘ未満における後輪操舵制御ゲインαを正値にして、車速Ｖが小さいほど大きい値にする。そして、ステップＳ６に進み、同相フラグをＯＮに設定する。
【００２６】
ステップＳ７では、後輪操舵制御ゲインαを更新する。具体的には、下記（３）式に示すように、前回値（最新の記憶値）の後輪操舵制御ゲインαと同相制御ゲイン（係数）Ｋとを乗算して得た値を、最新の後輪操舵制御ゲインαとして更新する。
α＝Ｋ・α  ・・・（３）
ここで、同相制御ゲインＫは、ステアリング操作量（ｄｅｇ／ｓ）に応じて決定しており、図６に示すように、ステアリング操作量が大きくなるほど、大きい値にしている。そして、ステアリング操作量が所定の操作量βより大きい領域では、同相制御ゲインＫはある一定値となる。これにより、ステアリング操作量が大きくなるほど、後輪操舵制御ゲインαもより大きい値に更新される。
【００２７】
なお、前記ステップＳ５の処理をしてから、ステップＳ７の処理を行う場合には、前回値の後輪操舵制御ゲインαに所定の初期値を用いる。
また、前記ステップＳ２で同相フラグがＯＮの場合には、前記ステップＳ３〜ステップＳ６の処理をすることなく、このステップＳ７の処理を行う。
以上が、車両衝突時の車両挙動制御の処理になる。
【００２８】
すなわち、衝突を検出した場合で（前記ステップＳ１）、同相フラグがＯＦＦであり、かつ車速が制御切り換え速度Ｖｘ以上の場合（前記ステップＳ２、ステップＳ３）、現在の後輪操舵制御ゲインαを記憶し（前記ステップＳ４）、同相フラグをＯＮにする（前記ステップＳ６）。そして、後輪操舵制御ゲインαを更新する（前記ステップＳ７）。
また、衝突を検出した場合で（前記ステップＳ１）、同相フラグがＯＦＦであり、かつ車速が制御切り換え速度Ｖｘ未満の場合（前記ステップＳ２、ステップＳ３）、逆相制御を解除し（前記ステップＳ５）、同相フラグをＯＮにする（前記ステップＳ６）。そして、後輪操舵制御ゲインαを更新する（前記ステップＳ７）。
【００２９】
また、衝突を検出した場合で（前記ステップＳ１）、同相フラグがＯＮの場合（前記ステップＳ２）、すぐに後輪操舵制御ゲインαを更新する（前記ステップＳ７）。
ここで、衝突を検出した場合において、同相フラグがＯＮのときとは、すでに（前記ステップＳ６で）同相制御になっている場合であり、この場合、後輪操舵制御ゲインαは前回値に同相制御ゲインＫを乗じて更新している。
【００３０】
これにより、衝突検出時に車速が制御切り換え速度Ｖｘ以上の場合、すなわち衝突検出時に既に同相制御している場合には、後輪操舵制御ゲインαは、その時点の値が記憶されるとともに、その値を初期値として同相制御ゲインＫを乗じて更新されていく。これにより、衝突検出時に既に同相制御している場合には、同相制御が維持されつつも、後輪の舵角が前輪の舵角に対して同相の度合い（同相方向への制御）が大きくなるように制御される。
【００３１】
また、衝突検出時に車速が制御切り換え速度Ｖｘ未満の場合、すなわち衝突検出時に逆相制御されている場合には、後輪操舵制御ゲインαは、前記図５の特性図の値（車速Ｖに対応する正値）を初期値として同相制御ゲインＫを乗じて更新されていく。これにより、衝突検出時に逆相制御している場合には、その同相制御に切り換えつつ、後輪の舵角が前輪の舵角に対して同相の度合い（同相方向への制御）が大きくなるように制御される。
なお、前輪に舵角がついていない場合（δｆ＝０）、後輪の舵角もつかない（δｒ＝０）。
【００３２】
図７は、衝突前後における各値のタイムチャートを示す。この例は、車速が制御切り換え速度Ｖｘ以上、すなわち同相制御中に衝突する場合の例を示す。
自車両と前方車両との車間距離ｈがある程度短くなったとき（同図中（ｂ））、衝突制御装置の作動を検出して、衝突検出フラグをＯＮにする（同図中（ｃ））。このとき、まだ車速が制御切り換え速度Ｖｘ以上であることで（同図中（ａ））、同相制御が実施されているので、その時の値を初期値として後輪操舵制御ゲインαを更新していく（同図中（ｄ））。これにより、車両に発生するヨーレイトが通常の制御の場合よりも小さくされて（回転が抑制されて）、自車両が前方車両に衝突するようになる（同図中（ｅ））。
【００３３】
よって、図８（ａ）に示すように、衝突直前に同相制御であったとき、そのまま通常の同相制御を行ってしまうと、自車両１００が前方車両１０１に側突してしまう。しかし、本発明を適用することで、図８（ｂ）に示すように、衝突直前に同相制御であれば、同相度合いを大きくしていくことで、自車両１００を前方車両１０１に正面から衝突させることができる。これにより、側突を防止し、衝突した際に運転者が受ける衝撃を抑制することができる。
【００３４】
また、図９（ａ）に示すように、衝突直前に逆相制御であったとき、そのまま通常の逆相制御を行ってしまうと、自車両１００が前方車両１０１に側突してしまう。しかし、本発明を適用することで、図９（ｂ）に示すように、衝突直前に逆相制御であれば、同相制御に切り換えるとともに、その同相度合いを大きくしていくことで、自車両１００を前方車両１０１に正面から衝突させることができる。これにより、側突を防止し、衝突した際に運転者が受ける衝撃を抑制することができる。
【００３５】
このように、前方物体に自車両が衝突する直前に、前輪と後輪とが逆相になるのを抑制するように車輪を転舵制御することで、当該自車両の回転を抑制し、側突を防止し、衝突した際に運転者が受ける衝撃を抑制することができる。
ここで、例えば、衝突方向に対して自車両の角度が大きくなってしまうと、乗員が横倒れする可能性があり、衝突時に開くエアバックの衝撃吸収性を有効に活用できなくなる。
【００３６】
また、自車両が前方物体に正面衝突にすることで、エンジンがマウントされるフロントメンバによる衝撃吸収を有効に活用することができるようになる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、前輪（操舵輪）の操舵に応じて後輪（補助操舵輪）を操舵する四輪操舵装置により車両が構成されている場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、操舵輪である前輪と独立に後輪が操舵制御される装置に本発明を適用してもよい。
【００３７】
なお、前記実施形態の説明において、衝突検出センサ１３とコントロールユニット８の前記ステップＳ１の処理は、自車両が前方物体に衝突するのを検出する衝突検出手段を実現しており、コントロールユニット８の前記ステップ２〜ステップＳ７の処理は、前記衝突検出手段が自車両が前方物体に衝突するのを検出した場合、ステアリング操作に応じて操舵される操舵輪と他の車輪とが逆相になるのを抑制する逆相抑制手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の車両の衝突制御装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【図２】前記車両が搭載する後輪操舵制御装置の一例を示す図である。
【図３】車速Ｖと後輪操舵制御ゲインαとの関係を示す特性図である。
【図４】前記車両のコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速Ｖの大きさに関係なく同相制御を行うための、車速Ｖと後輪操舵制御ゲインαとの関係を示す特性図である。
【図６】ステアリング操作量と同相制御ゲインＫとの関係を示す特性図である。
【図７】衝突前後における各値の変化を示すタイムチャートである。
【図８】衝突検出時に同相制御している場合の従来例（同図中（ａ））と本発明の適用例（同図中（ｂ））との違いの説明に使用した図である。
【図９】衝突検出時に逆相制御している場合の従来例（同図中（ａ））と本発明の適用例（同図中（ｂ））との違いの説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００３９】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  コントロールユニット
８ａ  スタック検出
８ｂ  スタック脱出検出
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  衝突検出センサ
１５  ナビゲーション装置
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２１  ステアリングホイール
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
５２  操舵軸
５３  アクチュエータユニット
５４  電動モータ
５５  後輪操舵機構
５６ａ，５６ｂ  後輪舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006306271.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006306271.tif 000008
【図７】
2006306271.tif 000009
【図８】
2006306271.tif 000010
【図９】
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