(57)【要約】【課題】より低コストで軽量化されたランフラットタイヤ支持体並びにその製造方法を提供する。【解決手段】外周部１４、リムと接する内周面１３を有する内周部１２及び外周部１４と内周部１２を接続するリブ部１６、２０とからなり、弾性体にて形成されており、内周部１２にはリム周方向に補強コード２４にて形成された補強コード層２２が設けられており、走行時に高遠心力が負荷される部位の補強コード層が他の部位よりも剛性の高い高剛性部２８として構成されているランフラットタイヤ支持体１０とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周部、リムと接する内周面を有する内周部及び前記外周部と内周部を接続するリブ部とからなり、弾性体にて形成されたランフラットタイヤ支持体であって、
前記内周部にはリム周方向に補強コードを含む補強コード層が設けられており、
走行時に高遠心力が負荷される部位の補強コード層が他の部位よりも剛性の高い高剛性部として構成されていることを特徴とするランフラットタイヤ支持体。
【請求項２】
幅がタイヤのビード幅の２５％以上５０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ支持体。
【請求項３】
前記高剛性部は、前記補強コードの配設密度が高く構成されたものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ支持体。
【請求項４】
前記高剛性部は、前記補強コードが高剛性コードにて構成されたものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ支持体。
【請求項５】
前記高剛性部は、前記補強コードが高剛性コードであり、かつ前記高剛性コードの配設密度が高く構成されたものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ支持体。
【請求項６】
外周部、リムと接する内周面を有し、リム周方向に補強コードを含む補強コード層を有する内周部及び前記外周部と内周部を接続するリブ部とからなり、弾性体にて形成されたランフラットタイヤ支持体の製造方法であって、
前記内周面を形成する中型部の外周に補強コードを供給する補強コード層形成工程、及び金型の成形キャビティーに弾性体形成原料を供給して反応硬化させる硬化工程を有し、  走行時に高遠心力が負荷される部位の補強コード層を他の部位よりも剛性の高い高剛性部として構成することを特徴とするランフラットタイヤ支持体の製造方法。
【請求項７】
前記中型部は、成形金型より着脱自在の補強コード層を備えたものであり、
前記補強コード層形成工程は、前記コード保持ユニットにコード供給装置にて補強コードを供給して配設し、補強コード層が形成された前記コード保持ユニットを成形金型に設けられた前記ユニット受容部に装着する工程であることを特徴とする請求項６に記載のランフラットタイヤ支持体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用タイヤのリムに装着され、空気タイヤの内部に配設されてタイヤがパンクした場合に必要なタイヤ外径を維持し、安全に走行可能とするランフラットタイヤ支持体並びにその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤの空気圧が大きく低下し或いはゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設まで到達するまでの間、車両の荷重と走行に耐え得る耐久性を備えたタイヤである。ランフラットタイヤとしては、タイヤのサイド部を補強したサイド補強タイプとタイヤ内部に支持体（中子）を収容した中子タイプとが実用化されている。
【０００３】
中子タイプのランフラットタイヤ支持体としては、可とう性の非発泡エラストマーにて作製した支持体などが公知である（例えば特許文献１）。
【０００４】
ランフラットタイヤ支持体は、ランフラット状態での走行時には、直接車両の荷重を受けるものであり、タイヤと同様にリムとしっかりと固着していることが要求される。リムとの固定力を高めるために、ランフラットタイヤ支持体のリムとの当接面側に繊維補強した補強部を設けることも公知である（特許文献２）。
【特許文献１】特開平１０−６７２１号公報
【特許文献２】ＵＳ  ６，５９８，６３３  Ｂ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
中子タイプのランフラットタイヤは上述のように通常の空気タイヤと比較すると中子に相当するランフラットタイヤ支持体（以下、単に支持体と称する場合もある。）を備えている分、重量が大きくなり、燃費低減の観点からは好ましくないものであり、ランフラットタイヤ支持体の重量を軽減することが望まれる。
【０００６】
係る要請に対応するために特許文献１、２に開示されたランフラットタイヤ支持体の幅を単純に狭くする方法が考えられるが、単に幅を狭くした支持体を装着したランフラットタイヤを取り付けた自動車を実際に走行させると、高速走行においてランフラットタイヤ支持体がリム上を移動して操縦安定性が低下するという問題が発生することが判明した。
【０００７】
上記の問題を解決する手段として繊維補強層全体を強化することが考えられるが、補強コードとしてスチールコードを使用した場合には支持体の重量が大きくなって、自動車全体としての低燃費化の要請に反するものとなり、アラミドコードを使用すると支持体のコストが高くなる。
【０００８】
本発明は、係る事情に鑑みて、より低コストで軽量化されたランフラットタイヤ支持体並びにその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、従来の支持体の幅を狭くすると高速走行中に支持体のリム上の移動は、回転により遠心力が作用した場合に、リブ部等の高い遠心力が作用する部位において当該遠心力のために繊維補強層を含めた弾性体が伸び変形を生じてリムから浮き上がって移動し、上記特許文献１、２に開示のものより幅の狭い支持体の位置を固定するためにリムに深さ２ｍｍ程度の溝と支持体の内周面に凸条を設けると共に支持体のタイヤビード側端部位置のリムの外周面に凸条を設け、装着時に支持体の凸条とリムの溝とを嵌着させると共にリムの凸条に支持体端部を係止させて支持体の位置を固定した場合であっても、その段差を乗り越えることにより発生することを見いだし、本発明を完成した。
【００１０】
本発明のランフラットタイヤ支持体は、外周部、リムと接する内周面を有する内周部及び前記外周部と内周部を接続するリブ部とからなり、弾性体にて形成されたランフラットタイヤ支持体であって、
前記内周部にはリム周方向に補強コードを含む補強コード層が設けられており、
走行時に高遠心力が負荷される部位の補強コード層が他の部位よりも剛性の高い高剛性部として構成されていることを特徴とする。
【００１１】
係る構成のランフラットタイヤ支持体は、より低コストで軽量化されたものである。即ち、ランフラットタイヤ装着車両が高速で走行した場合にリブ部等の高遠心力が作用する部位を高剛性部に構成して伸び変形を抑制することにより、補強コード層全体を高剛性部に構成するよりも低コスト化ないし軽量化がされたものとなる。また補強コード層全体を高剛性部に構成すると内周部の弾性が低下して伸び変形しにくくなるためにリムへの装着が困難となる。そのため支持体のリムへの装着容易性確保のためにはリムと支持体の双方において高い寸法精度が必要となり、支持体とリムの双方において製造コストが高くなるが、本発明の構成を有する支持体は内周面全体が可とう性ないし弾性を有するように形成されるために、寸法精度を高くする必要がないという効果が得られる。
【００１２】
上述のランフラットタイヤ支持体においては、幅がタイヤのビード幅の２５％以上５０％以下であることが好ましい。
【００１３】
係るランフラットタイヤ支持体は、走行時に高い遠心力が作用する部位以外の部位の幅が狭く、特許文献１に開示された広い支持体と比較するとリム上の幅方向の余裕が大きく、高速で走行するほど支持体がタイヤの中で移動しやすいものであるが、本発明によって、係る幅の狭い支持体の走行中のリム上での移動を効果的に防止することができる。
【００１４】
ランフラットタイヤ支持体の幅がタイヤのビード幅の２５％未満の場合には、支持体の軽量化効果は優れているがランフラット状態での走行の安定性が低下し、５０％を超える場合にはランフラット状態での走行の安定性は向上するが軽量化効果が満足できるものではない。
【００１５】
上記のランフラットタイヤ支持体における高剛性部は、下記の構成のいずれかを有するものであることが好ましい。
(イ)前記補強コードの配設密度が高いものである。高い配設密度は、具体的には、周方向に配設された補強コードの間隔を狭くすることや複数層巻回することなどにより達成可能である。この方法によれば、補強コード層形成工程において、コードの段替えをする必要がないという効果が得られる。
(ロ)前記補強コードを高剛性コードとしたものである。補強コード自体の高剛性化は、具体的には、同じ材料であればコードの外径を太くすること、同じコード外径であればより剛性の高い材料の使用などにより達成可能である。コードの外径を太くする技術としては、コードを構成するフィラメント数を多くする方法やコードを複数本撚り合わせる方法があり、いずれも使用可能である。
(ハ)前記補強コードを高剛性コードとし、かつ該高剛性の補強コードの配設密度が高いものとする。
【００１６】
本発明のランフラットタイヤ支持体の製造方法は、外周部、リムと接する内周面を有し、リム周方向に補強コードを含む補強コード層を有する内周部及び前記外周部と内周部を接続するリブ部とからなり、弾性体にて形成されたランフラットタイヤ支持体の製造方法であって、
前記内周面を形成する中型部の外周に補強コードを供給する補強コード層形成工程、及び金型の成形キャビティーに弾性体形成原料を供給して反応硬化させる硬化工程を有し、  走行時に高遠心力が負荷される部位の補強コード層を他の部位よりも剛性の高い高剛性部として構成することを特徴とする。
【００１７】
係る製造方法によれば、ランフラットタイヤ装着車両が高速で走行した場合にリブ部等の高遠心力が作用する部位において高剛性部が配設される結果、補強コード層全体を高剛性部に構成するよりも材料的にも加工精度の面でも低コスト化ないし軽量化がされたランフラットタイヤ支持体が製造できる。
【００１８】
上記のランフラットタイヤ支持体の製造方法においては、前記中型部は、成形金型より着脱自在の補強コード層を備えたものであり、
前記補強コード層形成工程は、前記コード保持ユニットにコード供給装置にて補強コードを供給して配設し、補強コード層が形成された前記コード保持ユニットを成形金型に設けられた前記ユニット受容部に装着する工程であることが好ましい。
【００１９】
係る構成の製造方法によれば、補強コード層が簡便に形成できる結果、低コストにてランフラットタイヤ支持体を製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明のランフラットタイヤ支持体を構成する弾性体は、ランフラット状態での走行に必要な剛性とクッション性を付与する可とう性を有するゴムや樹脂は限定なく使用することができる。具体的には、加硫ゴム、ポリウレタン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ＥＴＦＥ等のフッ素系樹脂、ＥＶＡ樹脂、熱可塑性エラストマー等が例示される。これらの中でも、圧縮永久歪みが小さく、強度にも優れていることから、加硫ゴム又はポリウレタン樹脂を使用することが好ましく、より軽量なランフラットタイヤ支持体を製造できることから、ポリウレタン樹脂を使用することが特に好ましい。
【００２１】
ランフラットタイヤ支持体を構成する弾性体は、１００％伸長モジュラスが２ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００２２】
加硫ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、エチレンプロピレンゴム、クロロプレンゴム、ミラブル型ウレタンゴム等が好適なものとして例示される。
【００２３】
加硫ゴムには、加硫促進剤、加硫剤の他に、必要に応じてカーボンブラック、シリカ、有機短繊維、無機短繊維、カーボン繊維の短繊維等の補強剤、プロセスオイル、可塑剤、加工助剤、充填剤、老化防止剤等の公知のゴム用添加剤を添加する。加硫ゴムは、常法により所定形状に加工成形することができる。即ち、ゴム材料とカーボンブラック、プロセスオイル等をバンバリーミキサー等により混練してマスターバッチとし、冷却後のマスターバッチに加硫剤と加硫促進剤とを添加して、ニーダー等により混練して反応性の未加硫ゴム組成物としてランフラットタイヤ支持体の製造に使用する。
【００２４】
ポリウレタン弾性体は、ワンショット法とプレポリマー法により製造可能であり、いずれの方法であってもよいが、同じ原料を使用しても機械的強度等の物理特性に優れている弾性体が得られることから、プレポリマー法によることが好ましい。
【００２５】
補強コード層を構成する補強コードとしては、公知の補強コードが限定なく使用できる。例えばナイロン６６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、スチールコード、ガラス繊維、カーボン繊維等が例示される。補強コードはモノフィラメントであってもよい。これらの補強コードは、弾性体との接着性を向上させるための接着処理を行って使用することが好ましい。これらの中でも軽量でかつ少ない配設密度にて十分な補強効果が得られる点でアラミドコードの使用が特に好ましい。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明のランフラットタイヤ支持体を例示した斜視図であり、図２は図１のＸ−Ｘ断面図である。ランフラットタイヤ支持体１０は、断面が四角形のリング状であり、ランフラット走行時にタイヤ内面と接する外周部１４、リムに接する内周面１３を有する内周部１２、及び外周部１４と内周部１２とを接続する幅方向リブ部１６と周方向リブ部２０とから構成されており、内周部１２の内周面近傍には、周方向に補強コード層２２が設けられている。幅方向リブ部１６と周方向リブ部２０は、ランフラットタイヤ支持体の側部に設けられた凹部１８により形成されている。凹部１８の形状、個数は、支持体１０が所定の機械的強度等の要請を満たす限り特に限定されるものではない。図１には側面視形状が扇型で幅方向断面形状が矩形の例を示したが、半球状であってもよい。凹部１８の体積比率が大きいほど支持体１０の軽量化が図れる。
【００２７】
またランフラットタイヤ支持体１０の内周面にはリムの外周面に形成された固定溝に嵌合してより効果的に走行中の支持体の移動を防止する凸条２５が設けられている。凸条２５の断面形状は得限定されるものではないが、半円状などが好ましい。凸条２５の高さは１〜４ｍｍであることが好ましく、１〜３ｍｍであることがより好ましい。凸条の高さが低すぎると支持体の移動防止効果が十分でない場合があり、高すぎるとリムへの支持体の装着が困難となる場合がある。凸条は複数本設けられていてもよい。凸条の形成位置は高剛性部以外であることが好ましい。図１ないし５においては、凸条２５は高剛性部に及んで形成された例を示したが、比較的低剛性の部分に凸条を設けることにより、リムへの装着が容易となり、好ましい。
【００２８】
図１、２に示した例では周方向リブ２０は支持体の側部に設けられているが、周方向リブの位置は限定されるものではなく、中央部であってもよい。周方向リブの位置が中央部の場合には、凹部１８は、支持体の両側面に形成される。
【００２９】
図３は、図２におけるＰ部分を拡大し、補強コード層２２の構成を例示した断面図である。補強コード層２２のランフラットタイヤ支持体１０の幅方向における周方向リブ２０の存在する位置２８は、他の部位と比較して同じコード材料ではあるが、外径を大きくすることによって高剛性とした補強コード２４ｂを配設し、高剛性部として形成されている。周方向リブ２０の存在する位置２８は、支持体１０の幅方向において単位幅当たりの重量が大きく、走行時の回転によって大きな遠心力を生じる。凹部１８の形成された部位は支持体１０の幅方向において単位幅当たりの重量が小さく、走行時の回転によって生じる遠心力が小さいので剛性の小さな外径の小さい補強コード２４ａが配設されている。
【００３０】
ランフラット状態でない通常の走行時において、ランフラットタイヤ支持体１０の幅方向において、周方向リブ２０の存在する位置は他の部位と比較すると大きな遠心力が作用する。そのため、補強コード層２２が均一に形成されている場合には、当該部位においてランフラットタイヤ支持体１０の内周部に大きな伸び変形が発生し、支持体１０の内周面に一体形成された凸条２５がリムに形成された固定溝７４の段差やリムの凸条７３を乗り越えてリム上を支持体が移動する。本発明によれば、内周部１２の補強コード層２２全体を不必要に強化することなく支持体のリム上の移動を防止することができる。高剛性部２８の幅は周方向リブ２０の幅と同じである必要はなく、必要な剛性が得られる構成であれば、高剛性部の幅より広くてもよく、狭くてもよい。
【００３１】
上述の例においては、走行時に高遠心力が作用する部位として周方向リブ形成部を示したが、これに限定されるものではなく、例えば支持体の幅方向断面にて内周部より外周部の幅が大きい場合には、当該幅の広い外周部は幅方向リブ部１６により内周部に接続されているので幅の広い外周部が存在する端部は内周部の単位幅当たりの重量がそれ以外の部位より大きくなり、高遠心力が負荷される部位となる。この場合は、内周部の端部を高剛性部とする。高剛性部の幅は、実験により、また力学的解析により設定する。
【００３２】
図３に示した例では、補強コード層２２は、補強コード２４（２４ａ，２４ｂ）と該補強コード２４の内周面側に設けられた補強繊維層２６とから構成されている。係る補強繊維層２６は、補強コード２４ａ，２４ｂが直接リムに接することを防止するので、走行中に発生するリムとの摩擦による損傷から補強コード２４ａ，２４ｂを保護する作用、並びに補助的ではあるが補強コード層２２の剛性を高める作用を有する。補強繊維層２６は、補強コード２４ほど剛性、強度が高いものでなくてもよく、補強コードとして例示したものと同様な繊維素材、とりわけガラス繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維等にて形成したものが使用可能であり、紡績糸ないしモノフィラメントを周方向に巻回して形成してもよく、織布やネットとしたものを巻回して形成してもよい。
【００３３】
図３においては同じ材料のコードを使用して高剛性部においてコードの径を太くして剛性を高めた例を示したが、コードの外径が高剛性部以外の部位と同じで、より剛性の高い補強コードを配設して高剛性部を形成してもよい。
【００３４】
図４は、高剛性部を示した別の形態である。この例においては、高剛性部２８は、他の部位と同じ補強コードを使用し、補強コードの配設密度を２層巻回して（２４ｃ）高くすることにより高剛性に形成されている。補強コードの配設密度は上述のようにコード間隔を狭くすることによっても高くすることができる。
【００３５】
図５には、上記のランフラットタイヤ支持体を装着したランフラットタイヤの断面図を例示した。この例においてはタイヤ７５並びに支持体１０は第１リム部材７１ａと第２リム部材７１ｂからなる割りリム７１に装着されている。図５（ａ）のれいにおいては、第１リム部材のランフラットタイヤ支持体１２の装着部は、タイヤ７５のビード部を受ける両端のフランジ部の間に、支持体１０の内周面に形成された凸条２５と嵌合する固定溝７４が、そしてリムの外周面の支持体配設位置のタイヤビード側端部位置に凸条７３が設けられている。この固定溝７４と凸条７３は、装着時のランフラットタイヤ支持体１０の位置を決定する作用を有すると共にビード部との間隔を確保する作用も有する。リム幅がＷｒであり、支持体１０の幅がＷｓである。上述のように０．２５Ｗｒ≦Ｗｓ≦０．５Ｗｒであることが好ましい。固定溝７４は凸条２５と略同形状であることが好ましい。リムの凸条７３の高さも１〜４ｍｍであることが好ましい。
【００３６】
図５（ｂ）の例においては、リムの外周面の支持体配設位置のタイヤビード側端部位置に凸条に代えて、ビード側の外径が大きくなるように４ｍｍ程度の段差７２を設け、支持体のビード側への移動を防止してもよい。
【００３７】
本発明のランフラットタイヤ支持体は、内周面を形成する中型部の外周に補強コードを供給する補強コード層形成工程、及び金型の成形キャビティーに弾性体形成原料を供給して反応硬化させる硬化工程を有する製造方法により製造することができる。弾性体形成原料の供給は、弾性体がポリウレタンのように比較的粘度の低い流動性の原料を使用して形成される場合は、反応射出成形法（ＲＩＭ法）や注型法（キャスティング法）により行うことができ、ゴムなどの高粘度材料の場合にはトランスファー成形法や射出成形法、圧縮成形法により行うことができる。
【００３８】
補強コード層形成工程は、成形金型のランフラットタイヤ支持体の内周面を形成する中型部の外周に補強コードを供給するものであり、支持体を構成する弾性体がポリウレタンのように比較的粘度の低い流動性の原料を使用して形成される場合は、補強コードと必要に応じて使用する補強繊維層を中型部に巻回して補強コード層とし、ゴムなどの高粘度材料の場合には補強コードと必要に応じて使用する補強繊維層を反応性未加硫ゴム組成物にてトッピングして供給することが一般的である。
【００３９】
補強コードの供給は、成形金型の中型部に直接供給、巻回してもよいが、中型部を補強コード層を保持するコード保持ユニットと該コード保持ユニットを装着するユニット受容部とから構成し、コード保持ユニットにコード供給装置にて補強コードを供給して配設し、補強コード層が形成されたコード保持ユニットを前記ユニット受容部に装着することが、補強繊維層や補強コードの巻回を容易に行うことができ、好適である。
【００４０】
図６は補強コードをコード保持ユニットに供給、巻回する工程を例示した斜視図である。コード保持ユニット４６は補強コード層を保持すると共に支持体内周面を形成するための成形部４１とコード保持ユニットの回転と成形金型への装着時の位置合わせのための回転軸４５とを備えている。補強コード４２は、リール４９から巻き戻され、ガイドローラー４７を通じて駆動装置（図示せず）により回転するコード保持ユニット４６の成形部４１に所定間隔で配設される。高剛性部においては、図３に例示のものにおいては高剛性部形成位置２８から供給する補強コードを変更して供給、巻回し、図４に例示のものにおいては、同じ補強コード４２を使用して配設密度を高く供給、巻回する。
【００４１】
図７は硬化工程を例示した断面図である。支持体の成形金型は、一般的に閉鎖することにより成形キャビティーを形成する第１型と第２型とから構成される。図７においては、上下に開くタイプの金型を例示して説明する。成形金型５５は、第１型である下型５１と第２型である上型５３とから構成されており、下型５１には、中型部を構成するコード保持ユニット４６を回転軸４５にて受容するユニット受容部である軸孔５２が設けられている。また上型５３にもコード保持ユニット４６を回転軸４５にて受容する受容部である軸孔５４が設けられており、上型の軸孔５４は、下型と上型の位置合わせ軸の作用を奏する。下型５１に図６にて例示したように補強コード層２２を形成したコード保持ユニット４６を配置し、上型５３を装着して成形キャビティー５８を形成し、該成形キャビティー５８に弾性体形成原料を供給し、反応硬化させることにより、補強コード層を有するランフラットタイヤ支持体が成形される。
【００４２】
図７は、補強コード４２をそのまま供給する例を示したものであり、とりわけキャスティング法によりポリウレタン樹脂を弾性体として形成する場合に適したものである。このような場合、コードの周辺に気泡が残存する場合がある。弾性体と一体化後に気泡のない補強コード層２２とする場合には、図８に示したように、弾性体を一体化した補強コード層を作製し、これを支持体成形金型に配設して支持体を製造することが好ましい。
【００４３】
樹脂一体化補強コード層を製造する金型は下型６２と上型６１とから構成されており、下型６２には、コード保持ユニット４６を回転軸４５にて受容する受容部である軸孔が設けられている。この樹脂一体化補強コード層を製造する金型は、基本的には図７に示した支持体製造用の成形金型５５と同様な構成を有しているが、成形キャビティー６４が小さく構成されており、液状の弾性体形成用原料を供給した後に成形キャビティーを減圧し、脱泡を行うことにより補強コードの周囲に気泡のない樹脂一体化補強コード層を製造することができる。この場合、補強コード層形成工程は、図８にて製造した樹脂一体化補強コード層を上型６１と下型６２を除去し、コード保持ユニット４６と共に成形金型に配設する。
【実施例２】
【００４４】
図９は弾性体構成材料として加硫ゴムを使用したランフラットタイヤ支持体の補強コード層形成工程の一部を示した斜視図である。補強コード４２は、リール（図示せず）から巻き戻されて押出機７１のダイス７３に送り込まれ、反応性の未加硫ゴム組成物をトッピングされてトッピングコード４２Ｔとしてコード保持ユニット４６の外周面に所定間隔で配設される。高剛性部においては、図３に例示のものにおいては高剛性部形成位置２８から供給する補強コードを変更して供給、巻回し、図４に例示のものにおいては、同じ補強コード４２を使用して配設密度を高く供給、巻回して補強コード層２２を形成する。補強コード層２２を形成したコード保持ユニット４６は、図７と同様に成形金型内に配設し、成形キャビティーに射出成形法やプレス成形法により未加硫ゴム組成物を充填して反応硬化させ、ランフラットタイヤ支持体とする。
【実施例３】
【００４５】
［ランフラットタイヤ支持体の製造例］
（実施例）
図１、２に示した構造のランフラットタイヤ支持体を以下のように製造した。支持体の内周径は４６９ｍｍ，外周径は５４８ｍｍ，周方向リブの厚さは１０ｍｍである。凹部は、高さ３０ｍｍ，深さ５０ｍｍであり、周方向に４．８度の角度で２５個形成した。凸条は断面形状が半径２ｍｍの半円状とし、周方向リブ形成側端部から１２ｍｍの位置に形成した。
【００４６】
１）図６に示した装置を使用し、コード保持ユニットの周方向リブ部位以外においてはアラミドコードであるケブラー２９（１６７０デニール／２本撚）をコード間隔（中心間距離）２ｍｍに、周方向リブ部位においてはケブラー４９（３１６０デニール／２本撚）をコード間隔２ｍｍにて巻回して補強コード層を形成した。
【００４７】
２）補強コード層を設けたコード保持ユニットを成形金型に配設し、ポリウレタン原液を成形キャビティーに注入し、１００℃にて１時間加熱し、硬化させた。得られたランフラットタイヤ支持体は、脱型後に７０℃のオーブン内で１６時間ポストキュアを行った。ポリウレタン原液としては、イソシアネート基末端のプレポリマーであるアジプレンＬ−１００（ユニロイヤル社）５０００ｇ（１００重量部）を予め減圧脱泡して温度を１００℃に調整し、このプレポリマーに１２０℃にて溶解した４，４’−メチレンビス（ｏ−クロロアニリン）（イハラケミカル工業）６００ｇを添加、撹拌して使用した。
【００４８】
（比較例）
補強コード層全体をケブラー２９（１６７０デニール／２本撚）をコード間隔（中心間距離）２ｍｍにて形成した以外は実施例と同様にしてランフラットタイヤ支持体を製造した。
【００４９】
［ランフラットタイヤの組立例］
タイヤの内部にランフラットタイヤ支持体を収容し、図５に示した割リムの第１リム部材にランフラットタイヤ支持体とランフラットタイヤ支持体固定部材を装着した。固定溝は深さが２ｍｍであり、リムの凸条は高さが２ｍｍであった。次いで第２リム部材を第１リム部材にボルトで固定することによりランフラットタイヤを組み立てた。
【００５０】
［評価と評価結果］
（１）ドラムテスト
上記製造例にて得られたランフラットタイヤをドラムテスターに装着し、時速１５０ｋｍに相当する回転速度で３０分回転させ、走行状態を評価した。また回転試験後、ランフラットタイヤを解体して支持体が初期の位置からずれているかどうかを目視にて評価した。
【００５１】
評価結果は、ドラムテストについては、実施例のランフラットタイヤは１５０ｋｍ／ｈｒの速度における走行においても特に異常振動は感じられず、試験後において支持体の位置は元の位置のままであった。これに対して比較例のランフラットタイヤは１５０ｋｍ／ｈｒの速度における走行において異常振動が観測され、試験後において支持体は元の位置からずれていた。
（２）ＦＥＭ解析
実施例、比較例において使用したランフラットタイヤ支持体を構成するポリウレタン樹脂の密度ｒ、ヤング率Ｅを実測し、またケブラー２９、４９については密度はカタログ値を使用し、ヤング率は１％伸長のヤング率を使用して上記ランフラットタイヤ支持体の形状に基づき、走行時の支持体の内周面の形状変化についてＦＥＭ解析を行った。
ポリウレタン樹脂の密度＝１．１０ｇ／ｃｍ３
ポリウレタン樹脂のヤング率＝６０．９５ＭＰａ
ケブラー２９のヤング率＝９３ｋＰａ
ケブラー４９のヤング率＝２９３ｋＰａ
ケブラーの密度＝１．４４ｇ／ｃｍ３
解析の結果、実施例の支持体の場合、１５０ｋｍ／ｈｒの走行時の支持体の半径方向の変形量は周方向リブ位置において１．６９ｍｍであり、２ｍｍを乗り越える変形は生じないことが裏付けられた。これに対して比較例の支持体の周方向リブ位置における変形量は５．１１ｍｍであり、２ｍｍを乗り越える変形を生じることが裏付けられた。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明のランフラットタイヤ支持体を例示した斜視図
【図２】本発明のランフラットタイヤ支持体を例示した断面図
【図３】補強コード層の構成を拡大して例示した断面図
【図４】補強コード層の高剛性部の別の形態を示す断面図
【図５】ランフラットタイヤ支持体を装着したランフラットタイヤの断面図を例示した断面図
【図６】補強コードをコード保持ユニットに供給、巻回する工程を例示した斜視図
【図７】金型の構成と硬化工程を例示した断面図
【図８】弾性体を一体化した補強コード層を作製する工程を例示した断面図
【図９】弾性体構成材料として加硫ゴムを使用したランフラットタイヤ支持体の補強コード層形成工程の一部を示した斜視図
【符号の説明】
【００５３】
１０        ランフラットタイヤ支持体
１２        内周部
１３        内周面
１４        外周部
１６、２０  リブ部
２２        補強コード層
２４        補強コード
２８        高剛性部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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