(57)【要約】【課題】前後左右の車輪に対応して設けられた懸架シリンダに接続され、これらの液圧により作動させられるセントラルシリンダをロータリシリンダとする。【解決手段】ハウジング４０の内側には４つの液圧室５４〜６０が形成される。可動のベーン４８の両側の液圧室５４，６０に左右前輪のショックアブソーバ１０，１２が接続され、可動のベーン５０の両側の液圧室５６，５８に左右後輪のショックアブソーバ１４，１６が接続される。例えば、路面からの入力により、左前輪において車輪側部材１７と車体側部材１８との間隔が小さくされると、ショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧が低くなる。液圧室５４の液圧が低くなり、可動のベーン部材５２が反時計方向に回転させられる。ショックアブソーバ１０において、発生する減衰力が小さい状態とされる。左前輪における上下方向の移動が許容され、車体全体への上下方向の移動が抑制される。【選択図】図１
2006007825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の各車輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの懸架シリンダと、
それら４つの懸架シリンダに接続され、それら４つの懸架シリンダの液圧により作動させられるロータリシリンダと
を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
【請求項２】
前記ロータリシリンダが、(a)概して円筒状を成した本体と、(b)その本体内の空間を周方向において４つの液圧室に仕切る仕切部のうち、周方向において１つおきの２つずつをそれぞれ有する２つの仕切部材とを含むとともに、それら２つの仕切部材の少なくとも一方が本体に対して相対回転可能とされ、かつ、前記４つの懸架シリンダの１つずつが前記４つの液圧室の１つずつに接続された請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項３】
当該サスペンションシステムが、前記２つの仕切部材のうちのいずれか一方の前記本体に対する相対回転を阻止し、他方の前記本体に対する相対回転を許容する回転阻止・許容装置を含む請求項２に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記回転阻止・許容装置が、前記一方の仕切部材を前記本体に固定的に設ける仕切部材固定部を含む請求項３に記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、前記回転阻止・許容装置が、２つの仕切部材のうちのいずれか一方を他方より回転し難くする回転抑制部を含む請求項３に記載のサスペンションシステム。
【請求項６】
前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、前記回転阻止・許容装置が、前記２つの仕切部材のいずれか一方が前記本体に対して相対回転可能とされて他方が相対回転不能とされた第１状態と、前記一方の仕切部材が前記本体に対して相対回転不能とされて前記他方の仕切部材が相対回転可能とされた第２状態とを実現可能な選択的回転阻止・許容部を含む請求項５に記載のサスペンションシステム。
【請求項７】
前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、当該サスペンションシステムが、前記２つの仕切部材の各々に加えられる抵抗をそれぞれ制御する個別抵抗制御装置を含む請求項２，３，５，６のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【請求項８】
前記ロータリシリンダが、前記２つの仕切部材のうちの少なくとも一方が前記本体に対して相対回転させられた場合に、前記４つの液圧室のうち容積が同じ向きに変化する２つずつから成る２対の各々において、各対を構成する２つの液圧室の容積変化量が互いに異なるように構成された請求項２ないし７のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【請求項９】
前記左右前輪に対応して設けられた懸架シリンダが、前記４つの液圧室のうちの容積変化量の絶対値が小さい方の２つの液圧室にそれぞれ接続され、前記左右後輪に対応して設けられた懸架シリンダが、前記容積変化量の絶対値が大きい方の２つの液圧室にそれぞれに接続された請求項８に記載のサスペンションシステム。
【請求項１０】
前記左右後輪に対応して設けられた懸架シリンダが、前記４つの液圧室のうちの容積変化量の絶対値が小さい方の２つの液圧室にそれぞれ接続され、前記左右前輪に対応して設けられた懸架シリンダが、前記容積変化量の絶対値が大きい方の２つの液圧室にそれぞれに接続された請求項８に記載のサスペンションシステム。
【請求項１１】
前記２つの仕切部材が互いに一体的に連結されるとともに、前記本体に対して相対回転可能とされ、前記ロータリシリンダが、それら２つの仕切部材が前記本体に対して相対回転させられた場合に、前記４つの液圧室のうち容積が同じ向きに変化する２つずつから成る２対の各々において、各対を構成する２つの液圧室の容積変化量が互いに異なるように構成された請求項２、７ないし１０のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セントラルシリンダを備えたサスペンションシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、レシプロ式（reciprocating)のセントラルシリンダを備えたサスペンションシステムが記載されている。このサスペンションシステムは、車両の前後左右の４輪に対応して設けられた４つの弾性力発生装置と、これら４つの弾性力発生装置に接続されたセントラルシリンダとを含む。セントラルシリンダは、(i)軸方向に延びたハウジングと、(ii)そのハウジングの内周側に設けられた中央壁と、(iii)その中央壁の両側に、軸線方向に直線的に移動可能に配設された２つのピストンと、(iv)中央壁を貫通して２つのピストンを連結する連結ロッドとを含む。このセントラルシリンダの２つのピストンの内側（中央壁側）の液圧室にそれぞれ左右前輪の弾性力発生装置が接続され、外側の液圧室にそれぞれ左右後輪の弾性力発生装置が接続される。連結ロッドによって連結された２つのピストン（以下、制御ピストンと称する）には、４つの弾性力発生装置の液圧に応じた力が加えられる。
車両の定常状態においては、これら液圧に応じた力が釣り合っており、制御ピストンは静止状態に保たれる。
例えば、路面からの力により、左前輪の弾性力発生装置の液圧が高くなると、セントラルシリンダにおいて、左前輪の弾性力発生装置に接続された液圧室の液圧が高くなる。制御ピストンは、その液圧室の容積が増加する向きに軸線と平行な方向に直線的に移動させられる。それによって、前後左右の各弾性力発生装置の間で、セントラルシリンダを介して、実質的に作動液の授受が行われる。左前輪における車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の移動が許容され、車体全体の上下方向の移動が抑制され、乗り心地の低下を抑制することができる。
また、車両にピッチングが生じ、左右前輪の弾性力発生装置の液圧が高くなり、左右後輪の弾性力発生装置の液圧が低くなると、セントラルシリンダにおいて、制御ピストンの内側の２つの液圧室の液圧がともに増加し、外側の２つの液圧室の液圧がともに減少する。制御ピストンにおける力の釣り合い状態が保たれるため、制御ピストンは移動することがない。４つの弾性力発生装置は、互いに独立の状態とされ、ピッチングが抑制される。
【特許文献１】米国特許第３０２４０３７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、セントラルシリンダを備えたサスペンションシステムの改良である。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明の請求項１に係るサスペンションシステムは、(a)前後左右の各車輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの懸架シリンダと、(b)それら４つの懸架シリンダに接続され、それら４つの懸架シリンダの液圧により作動させられるロータリシリンダとを含むものとすることによって得られる。
請求項１に記載のサスペンションシステムにおいては、セントラルシリンダがレシプロ式のものではなく、ロータリ式のものとされる。
その結果、セントラルシリンダの小型化が可能となり、サスペンションシステムの小型化を図ることができる。また、レシプロ式のシリンダにおいては、２つのピストンが連結ロッドにより中央壁を貫通してそれぞれハウジングに摺動可能に連結されるが、この場合に、芯ずれが生じ、こじれが生じるおそれがある。それに対して、ロータリ式のシリンダにおいては、芯ずれが生じることを回避し、こじれが生じることを回避することができる。さらに、レシプロ式のシリンダにおいては、ハウジングにピストンを組み付ける場合に、ピストンの外周部がハウジングに設けられた開口部（液通路の接続部）を通過するため、ピストンの外周部に設けられたシールが損傷し易い。それに対して、ロータリ式のシリンダにおいては、ベーンがハウジングに設けられた液通路の接続部を通過することなく組み付けることが可能となるため、ベーンに設けられたシールを損傷し難くすることができる。
懸架シリンダは、単動式のシリンダとしたり、ショックアブソーバとしたりすることができる。車輪側部材と車体側部材との間の距離に応じた力を発生させる弾性力発生装置としても、車輪側部材と車体側部材との間の距離の変化速度に応じた力を発生させる減衰力発生装置としてもよい。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項〜(5)項が請求項２〜５に対応し、(8)項、(9)項が請求項６，７に対応し、(12)項、(16)項〜(18)項が請求項８〜１１に対応する。
【０００７】
(１)前後左右の各車輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた４つの懸架シリンダと、
それら４つの懸架シリンダに接続され、それら４つの懸架シリンダの液圧により作動させられるロータリシリンダと
を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
(２)前記ロータリシリンダが、(a)概して円筒状を成した本体と、(b)その本体内の空間を周方向において４つの液圧室に仕切る仕切部のうち、周方向において１つおきの２つずつをそれぞれ有する２つの仕切部材とを含むとともに、それら２つの仕切部材の少なくとも一方が本体に対して相対回転可能とされ、かつ、前記４つの懸架シリンダの１つずつが前記４つの液圧室の１つずつに接続された(1)項に記載のサスペンションシステム。
ロータリシリンダにおいて、本体内の空間に、２つの仕切部を備えた仕切部材が２つ配設される。２つの仕切部材のそれぞれの仕切部が周方向に交互に位置し、これら仕切部のうちの互いに隣接する２つのものの間が液圧室とされる。これら液圧室には、それぞれ、懸架シリンダが１つずつ接続される。
また、２つの仕切部材のうちの少なくとも一方が本体に対して相対回転可能とされる。２つの仕切部材のうちのいずれか一方が相対回転可能とされて他方が相対回転不能とされても、両方が相対回転可能とされてもよい。２つの仕切部材の両方が本体に対して相対回転可能に設けられる場合には、２つの仕切部材が別個独立に、それぞれ本体に対して相対回転可能に設けられる場合と、２つの仕切部材が一体的に、本体に対して相対回転可能に設けられる場合とがある。これらについては〔実施例〕において詳述する。
いずれにしても、２つの仕切部材は、これらのうちの少なくとも一方が本体に対して相対回転させられることにより、４つの液圧室のうち周方向において互いに隣接する２つずつの液圧室において、一方の液圧室の容積が増加し他方の液圧室の容積が減少する状態で設けられる。
(３)当該サスペンションシステムが、前記２つの仕切部材のうちのいずれか一方を、前記本体に対して相対回転不能とし、他方を前記本体に対して相対回転可能とする回転阻止・許容装置を含む(2)項に記載のサスペンションシステム。
ロータリシリンダにおいて、いずれか一方の仕切部材が本体に対して相対回転不能とされた場合に、他方の仕切部材が本体に対して相対回転させられれば、互いに隣接する２つの液圧室のうちの一方の容積が増加し、他方の容積が減少する。
回転阻止・許容装置は、仕切部材の一方を本体に対して相対回転不能とし、他方を相対回転可能とするものであるが、一方の仕切部材を本体に固定的に設けることによって相対回転不能とするものとしたり、一方の仕切部材に加わる回転時の抵抗（例えば、抵抗力に起因するモーメントで表すことができる）を他の仕切部材に加わる抵抗より大きくするものとしたりすることができる。２つの仕切部材のうちの一方に加わる抵抗を他方に加わる抵抗より大きくすれば、２つの仕切部材にそれぞれ加えられる液圧差に起因するモーメントが同じである場合に、一方の仕切部材が回転しないで他方の仕切部材が回転することがある。
(４)前記回転阻止・許容装置が、前記いずれか一方の仕切部材を前記本体に相対回転不能に設ける仕切部材固定部を含む(3)項に記載のサスペンションシステム。
一方の仕切部材が、本体に固定、例えば、本体の内壁の一部として設けられる。他方の仕切部材は、一方の仕切部材を含む本体に対して相対回転可能に嵌合される。
(５)前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、前記回転阻止・許容装置が、２つの仕切部材のうちのいずれか一方を他方より回転し難くする回転抑制部を含む(3)項に記載のサスペンションシステム。
１つの仕切部材において、その仕切部材に加わる回転モーメントは、２つの仕切部各々に加わる液圧差に応じた力（仕切部の両側に位置する液圧室の液圧差に応じた力であって、液圧差と受圧面の面積との積で表すことができる）に起因するモーメントＭＰn（液圧差に応じた力とアームの長さとの積の大きさを有する。ｎは、仕切部を表す。ｎ＝１，２）の和ΣＭＰｎと、抵抗に起因するモーメント、例えば、２つの仕切部各々と本体の内周面との間の摩擦力に起因するモーメントＭμn（摩擦力と仕切部材の回転中心と仕切部の本体の内周面に対する接点との間の距離との積の大きさを有する）の和ΣＭμnとの和(ΣＭＰn＋ΣＭμn)の大きさとなる。
この場合において、１つの仕切部に作用する液圧差に起因するモーメントＭＰと摩擦力に起因するモーメントＭμとは互いに向きが逆となるため、液圧差に起因するモーメントの和ΣＭＰnの絶対値（モーメントの大きさ）が摩擦力に起因するモーメントΣＭμnの絶対値より大きくなると、仕切部材は回転させられる。仕切部材は、摩擦力が大きい場合は小さい場合より回転し難くなるのである。
２つの仕切部材において、一方の仕切部材に加えられる抵抗が他方の仕切部材に加えられる抵抗より大きくされた場合に、一方の仕切部材において、液圧差に起因するモーメントの和ΣＭＰnが摩擦力に起因するモーメントの和ΣＭμnより小さく、他方の仕切部材において、液圧差に起因するモーメントの和ΣＭＰnが摩擦力に起因するモーメントの和ΣＭμnより大きくなることがある。この場合には、一方の仕切部材が回転しないが、他方の仕切部材が回転する。また、他方の仕切部材が回転すれば、４つの液圧室の容積が変化し、これらの間の液圧差が小さくなる。そのため、他方の仕切部材が回転した後に、一方の仕切部材が回転することはない。
また、仕切部材と本体との間の摩擦係数が同じである場合には、仕切部材の本体への押付力が大きい場合は小さい場合より、摩擦力は大きくなる。
したがって、一方の仕切部材の本体への押付力を他方の仕切部材の本体への押付力より大きくすれば、一方の仕切部材が本体に対して相対回転しないで、他方の仕切部材が相対回転させられることがある。
(６)前記回転阻止・許容装置が、前記一方の仕切部材に他方の仕切部材より大きな抵抗を加える抵抗付与装置を含む(3)項または(5)項に記載のサスペンションシステム。
一方の仕切部材に加わる回転時の抵抗を他方の仕切部材に加わる回転時の抵抗より大きくすれば、一方の仕切部材が回転し難くなり、他方の仕切部材が回転し易くなる。
抵抗付与装置は、いずれか一方の仕切部材を他方の仕切部材より大きな力で本体に押し付ける押付力付与装置を含むものとすることができる。
抵抗付与装置は、２つの仕切部材の両方に抵抗を付与する装置としたり、一方の仕切部材に抵抗を付与し、他方の仕切部材には付与しない装置としたりすることができる。
(７)前記抵抗付与装置が、前記２つの仕切部材の少なくとも一方に抵抗を付与する場合に、その付与する抵抗の大きさを制御可能な抵抗制御部を含む(6)項に記載のサスペンションシステム。
抵抗制御部は、押付力付与装置による仕切部材の本体への押付力を制御する押付力制御部を含むものとすることができる。
押付力は、ソレノイド等に電流を供給することによって加えられる電磁駆動力としたり、液圧により加えられる液圧作用力としたりすること等ができる。
押付力制御部は、電磁力付与装置による電磁力を制御することによって、押付力を制御する電磁力制御部を含むものとしたり、液圧作用力付与装置による液圧作用力を制御することによって押付力を制御する液圧制御部を含むものとしたりすることができる。前者の場合には、電磁力付与装置に含まれるソレノイドへの供給電流の制御によって電磁力が制御され、後者の場合には、液圧作用力付与装置に含まれる液圧制御弁の制御により液圧作用力が制御される。
(８)前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、前記回転阻止・許容装置が、前記２つの仕切部材のいずれか一方が前記本体に対して相対回転可能とされていずれか他方が相対回転不能とされた第１状態と、前記いずれか一方の仕切部材が前記本体に対して相対回転不能とされて前記いずれか他方の仕切部材が相対回転可能とされた第２状態とを実現可能な選択的回転阻止・許容部を含む(3)項、(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
相対回転可能な仕切部材と相対回転不能な仕切部材とを選択可能とすれば、後述するように、対を成す２つの液圧室の一方の容積変化量と他方の容積変化量とが異なる状態と、これらの容積変化量が同じ状態とを実現することができる。
(９)前記２つの仕切部材の両方が、それぞれ、前記本体に対して相対回転可能に設けられ、当該サスペンションシステムが、前記２つの仕切部材に加えられる抵抗をそれぞれ制御する個別抵抗制御装置を含む(2)項、(3)項、(5)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
２つの仕切部材に加えられる抵抗が、それぞれ制御されれば、(a)２つの仕切部材のうちの一方の回転を許容し、他方を阻止する状態、(b)一方の回転を阻止し、他方を許容する状態、(c)両方が一体的に回転可能な状態を実現することが可能となる。
(１０)前記回転阻止・許容装置が、前記少なくとも一方の仕切部材を前記本体に相対回転不能に係合させる本体係合部を含む(3)項に記載のサスペンションシステム。
本体係合部は、２つの仕切部材を、それぞれ、本体に相対回転不能に係合させる装置としても、２つの仕切部材のうちのいずれか一方を相対回転不能に係合させる装置としてもよい。２つの仕切部材と本体との間にそれぞれ設けても、いずれか一方の仕切部材との間にのみ設けてもよいのである。
本体係合部は、例えば、(a)相対回転阻止部材と、(b)その相対回転阻止部材を、仕切部材を本体に相対回転不能に係合させる係合位置と、その係合を解除して仕切部材を相対回転可能とする係合解除位置との間で移動させる移動装置とを含むものとすることができる。この場合には、仕切部材を本体に対して相対回転不能としたり、相対回転可能としたりすることができる。
【０００８】
(１１)前記ロータリシリンダが、前記２つの仕切部材のうちの少なくとも一方が前記本体に対して相対回転させられた場合に、前記４つの液圧室のうち容積が同じ向きに変化する２つずつから成る２つの対の各々において、各対を構成する２つの液圧室における容積変化量の絶対値が互いに異なるように構成された(2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(１２)前記ロータリシリンダが、前記２つの仕切部材のうちのいずれか一方が前記本体に対して相対回転させられないで、他方が相対回転させられた場合に、前記４つの液圧室のうち容積が同じ向きに変化する２つずつから成る２つの対の各々において、各対を構成する２つの液圧室の容積変化量の絶対値が互いに異なるように構成された(11)項に記載のサスペンションシステム。
２つの仕切部材のうちの１つが本体に対して相対回転させられた場合に、周方向に設けられた４つの液圧室のうちの互いに対角位置にある２つの液圧室においては、容積が同じ向きに変化する。対角位置にある２つの液圧室に対が構成された場合に、２つの対のうちの一方に属する２つ液圧室は、ともに容積が増加する液圧室であり、他方の対に属する２つの液圧室はともに容積が減少する液圧室である。
そして、これら対を構成する２つの液圧室の容積の変化量は互いに異なる。一方の対に属する２つの液圧室の容積増加量が互いに異なり、他方の対に属する２つの液圧室の容積減少量が互いに異なる。
また、２つの仕切部材の両方が本体に対して相対回転可能とされた場合には、周方向に設けられた４つの液圧室のうちの互いに隣接する液圧室において、容積が同じ向きに変化する場合がある。この場合には、互いに隣接する２つの液圧室によって対が構成される。対に属する２つの液圧室のうちの一方の容積変化量と他方の容積変化量とが異なる。
(１３)前記少なくとも一方の相対回転可能な仕切部材が、それが有する２つの仕切部の前記液圧室に対向する受圧面の面積が互いに異なる形状を成したものである(11)項または(12)項に記載のサスペンションシステム。
(１４)前記本体の内周側の軸線に直交する横断面形状が、少なくとも、小径部と、その小径部より内径が大きい大径部とを有するものである(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(１５)前記本体の内周側の軸線を含む縦断面形状が、少なくとも、浅底部と、その浅底部より軸線と平行な方向の長さが長い深底部とを有するものである(11)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
例えば、２つの仕切部材の一方が相対回転不能、他方が相対回転可能とされた場合において、相対回転可能な仕切部材の２つの仕切部の液圧室に対向する受圧面の面積が互いに異なる場合には、対を構成する２つの液圧室における容積変化量が異なる。
本体の内周側の横断面形状が小径部と大径部とを有する場合において、相対回転可能な仕切部材が、それの２つの仕切部のうちの一方が小径部に位置し、他方が大径部に位置する状態で、本体に液密に設けられた場合には、対角位置にある２つの液圧室の容積変化量は互いに異なる。本体の内周側の縦断面形状が浅底部と深底部とを有する場合において、一方の仕切部が浅底部に位置し、他方の仕切部が深底部に位置する状態で、仕切部材が液密に設けられた場合にも同様に対角位置にある２つの液圧室の容積変化量は互いに異なる。
【０００９】
(１６)前記左右前輪の懸架シリンダが、前記ロータリシリンダの４つの液圧室のうちの容積変化量の絶対値が小さい方の液圧室に接続され、前記左右後輪の懸架シリンダが、前記容積変化量の絶対値が大きい方の液圧室に接続された(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
液圧室の容積増加量と容積減少量とを、それぞれ、正の値で表す場合や、容積増加量を正の値で表し容積減少量を負の値で表す場合があるが、後者の場合には、容積変化量の絶対値が問題となる。
対を構成する２つの液圧室が互いに対角位置にある同士である場合において、容積変化量の絶対値が小さい方の液圧室に前輪の懸架シリンダが接続され、容積変化量の絶対値が大きい方の液圧室に後輪の懸架シリンダが接続された場合には、左右前輪の懸架シリンダ、左右後輪の懸架シリンダは、４つの液圧室のうちの周方向に隣接する液圧室に接続されることになる。
また、左右前輪の懸架シリンダが左右後輪の懸架シリンダより容積変化量の絶対値が小さい液圧室に接続された場合には、前記ロータリシリンダにおいて、少なくとも一方の仕切部材が本体に対して相対回転させられた場合に、左右前輪の懸架シリンダにおける作動液の流入・流出流量が左右後輪の懸架シリンダにおける作動液の流入・流出流量より小さくなる。それによって、前輪側の方が後輪側におけるより、車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の移動の抑制効果が大きくなる。
前輪側の方が後輪側よりロールし難くなるのであり、前輪側において後輪側よりロール剛性を大きくすることができる。
(１７)前記左右後輪の懸架シリンダが、前記ロータリシリンダの４つの液圧室のうちの容積変化量の絶対値が小さい方の液圧室に接続され、前記左右前輪の懸架シリンダが、前記容積変化量の絶対値が大きい方の液圧室に接続された(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムによれば、後輪のロール剛性を前輪より大きくすることができる。例えば、車軸重量が前輪より後輪の方が大きい場合等には、後輪のロール剛性を前輪より大きくすることが望ましい。
【００１０】
(１８)前記２つの仕切部材が一体的に連結されるとともに、前記本体に対して相対回転可能とされ、前記ロータリシリンダが、前記２つの仕切部材が前記本体に対して相対回転させられた場合に、前記４つの液圧室のうち容積が同じ向きに変化する２つずつから成る２対の各々において、各対を構成する２つの液圧室の容積変化量が互いに異なるように構成された(2)項、(11)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
例えば、２つの仕切部材の一方の２つの仕切部の液圧室に対向する受圧面の面積Ｓ1a、Ｓ1bが同じで、他方の仕切部材の２つの仕切部各々の液圧室に対向する受圧面の面積Ｓ2a、Ｓ2bが互いに異なる場合において、他方の仕切部各々の受圧面の面積、一方の仕切部材の２つの仕切部の面積が互いに異なる場合（Ｓ1a＝Ｓ1b≠Ｓ2a≠Ｓ2b）には、２つの仕切部材が一体的に回転した場合に、一方の仕切部材の仕切部の両側の２つの液圧室の容積が同じ向きに変化し、かつ、その容積変化量の絶対値が異なる。
また、２つの仕切部材各々の２つずつの仕切部の受圧面の面積が互いに異なる場合（Ｓ1a≠Ｓ1b≠Ｓ2a≠Ｓ2b）には、２つの仕切部材が一体的に相対回転させられることにより、４つの液圧室の容積変化量の絶対値が互いに異なるようにすることもできる。
２つの仕切部材は、一体的に本体に対して相対回転可能であるが、２つの仕切部材は互いに固定されても、一方が回転させられると他方が必ず回転させられる状態で連結されてもよい。
【００１１】
(１９)前記一方の仕切部材が前記本体に対して相対回転可能な可動仕切部材であり、前記他方の仕切部材が前記本体に対して相対回転不能な固定仕切部材である(2)項、(11)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(２０)前記左右前輪の懸架シリンダが、前記可動仕切部材が有する一方の仕切部の両側の液圧室にそれぞれ接続され、前記左右後輪の懸架シリンダが、他方の仕切部の両側の液圧室にそれぞれ接続された(19)項に記載のサスペンションシステム。
(２１)前記左側の前後輪の懸架シリンダが、前記固定仕切部材が有する一方の仕切部の両側の液圧室にそれぞれ接続され、右側の前後輪の懸架シリンダが、他方の仕切部の両側の液圧室にそれぞれ接続された(19)項または(20)項に記載のサスペンションシステム。
普通乗用車に関して、定常状態において、左右前輪の懸架シリンダの液圧が互いに同じになり、左右後輪の懸架シリンダの液圧が互いに同じになることが多い。そのため、左右前輪の懸架シリンダの液圧に応じた力が可動仕切部材の一方の仕切部の両側に作用し、左右後輪の懸架シリンダの液圧に応じた力が他方の仕切部の両側に作用する状態とすれば、定常状態において、設計上、可動仕切部材を静止状態に保つのに適している。また、ピッチングが生じた場合には、左右前輪の懸架シリンダにおける液圧変化が同じになり、左右後輪の懸架シリンダにおける液圧変化が同じになるため、ピッチングが生じた場合に可動仕切部材を静止状態に保つことができる。
一方、車両にローリングが生じた場合には、前輪側の左右の懸架シリンダにおける液圧差の方が後輪側の左右の懸架シリンダにおける液圧差より大きくなることが多い。この場合に、可動仕切部材の２つの仕切部の受圧面の面積が互いに異なる場合において、受圧面の面積が小さい方の仕切部の両側の液圧室に左右前輪の懸架シリンダが、受圧面の面積が大きい方の仕切部の両側の液圧室に左右後輪の懸架シリンダが接続されるとともに、左側、右側の前後輪の懸架シリンダが互いに隣接する液圧室に接続される場合には、ローリングが生じた場合に可動仕切部材に生じるモーメントを小さくすることが可能となり、ローリングを抑制し得るように設計するのに適している。また、モーメントが０となるように設計すれば、ローリングを抑制することが可能となる。
【００１２】
(２２)前記２つの仕切部材の両方が前記本体に対して相対回転可能な可動な仕切部材である(2)項、(3)項、(11)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(２３)前記２つの仕切部材のうちの少なくとも一方の本体に対する相対回転のし易さを制御する回転制御装置を含む(22)項に記載のサスペンションシステム。
(２４)前記２つの仕切部材の少なくとも一方が、それが有する２つの仕切部各々の前記液圧室の液圧を受ける受圧面の面積が互いに異なる形状を成したものである(2)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(２５)前記左右前輪の懸架シリンダ、左右後輪の懸架シリンダ、左側の前後輪の懸架シリンダ、右側の前後輪の懸架シリンダが、前記ロータリシリンダの４つの液圧室のうちの互いに隣接する液圧室に接続された(2)項ないし(24)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【００１３】
(２６)前記ロータリシリンダが、(a)概して円筒状を成した本体と、(b)その本体内の空間を周方向においてＮ個の液圧室に仕切る仕切部のうち、周方向において（Ｎ／２−１）個おきの２つずつをそれぞれ有するＮ／２個の仕切部材とを含むとともに、それらＮ／２個の仕切部材の少なくとも一方が本体に対して相対回転可能とされ、かつ、前記４つの懸架シリンダが、それぞれ、前記Ｎ個の液圧室のうちの１つ以上に接続された(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
Ｎは４以上の偶数である。
仕切部材の数が増えると形成される液圧室の数も増える。この場合に、液圧室が６つ以上形成されることがあるが、１つの懸架シリンダに２つ以上の液圧室が接続されるようにすることもできる。懸架シリンダに複数の液圧室が接続されたり、ロータリシリンダの内部において互いに連通させられた２つ以上の液圧室のうちの１つに懸架シリンダが接続されてもよい。
(２７)前記ロータリシリンダが、(a)概して円筒状を成し、互いに独立して設けられた２つの本体と、(b)それら本体の内部にそれぞれ配設され、本体内の空間をそれぞれ仕切る仕切部を１つ以上備えた２つずつの仕切部材とを含むとともに、これら２つの仕切部材のうちの少なくとも一方が、前記２つの本体のそれぞれに相対回転可能とされるとともに、前記少なくとも一方の仕切部材同士が一体的に回転可能とされ、かつ、その少なくとも一方の仕切部材同士が一体的に相対回転させられた場合に、前記一方の本体に形成された液圧室の容積変化量と前記他方の本体に形成された液圧室の容積変化量とが互いに異なるように構成された(1)、(3)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(２８)前記４つの懸架シリンダのうちの２つが、前記２つの本体のうちのいずれか一方に形成された液圧室に接続され、残りの２つの懸架シリンダが、他方の本体に形成された液圧室に接続された(27)項に記載のサスペンションシステム。
互いに独立して設けられた２つの本体の各々に、２つの仕切部材がそれぞれ設けられる。仕切部材は仕切部を１つ以上有するものであり、これら仕切部によって本体の内部の空間が仕切られる。２つの本体は、互いに直列に連結され、それぞれに配設された２つの仕切部材の少なくとも一方同士が一体的に回転可能に連結される。
例えば、２つの本体の各々に１つの仕切部を有する２つの仕切部材が配設される場合において、一方が本体に対して相対回転不能とされ、他方が相対回転可能とされた場合には、これら２つの仕切部材によって本体の内部がそれぞれ２つずつの液圧室に仕切られる。２つの液圧室のうちの一方の容積が増加すると他方の容積が減少し、これら２つ液圧室に懸架シリンダがそれぞれ１つずつ接続される。他方の本体についても、同様であり、２つの液圧室に懸架シリンダがそれぞれ１つずつ接続される。
この場合において、２つの本体にそれぞれ相対回転可能に設けられた他方の仕切部材同士は一体的に回転可能に連結される。仕切部材は、それぞれ、懸架シリンダの液圧を受けるのであり、ロータリシリンダは、４つの懸架シリンダの液圧によって作動させられることになる。
また、一方の本体に形成された液圧室の容積変化量の絶対値と他方の本体に形成された液圧室の容積変化流とは互いに異なる。例えば、２つの本体において、軸線に直交する横断面において内径が異なったり、軸線と平行な方向の長さが異なったりする。それによって、一方の本体に接続された２つの懸架シリンダにおける作動液の流入・流出流量と、他方の本体に接続された２つの懸架シリンダにおける流入・流出流量とが異なる。前述のように、流量が小さい方の本体の液圧室に左右前輪の懸架シリンダが接続されることが望ましい。
【実施例】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施例であるサスペンションシステムについて説明する。
図１において、車両の前後左右のそれぞれの車輪に対応して、ショックアブソーバ１０〜１６が、車輪側部材１７と車体側部材１８との間に設けられる。なお、図示は省略するが、車輪側部材１７と車体側部材１８との間には、ショックアブソーバ１０〜１６と並列にサスペンションスプリングが設けられる。
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。本実施例においては、ハウジング２０が車輪側部材１７に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッドが車体側部材１８に取り付けられる。
ピストン２２には、そのピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に絞り２６が設けられる。絞り２６により、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動速度（絞り２６を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。本実施形態においては、絞り２６は固定絞りであり、流路面積が小さめにされている。また、液圧室２５に隣接して高圧ガスが封入された容積室２８が設けられる。容積室２８により、液圧室２４，２５の液圧が負圧となることを回避しつつピストン２２の上下方向移動が許容される。
【００１５】
セントラルシリンダとしてのロータリシリンダ３８は、概して円筒状を成したハウジング４０と、ハウジング４０にに固定された２つのベーン４２，４４と、ハウジング４０に液密かつ軸線Ｌの回りに相対回転可能に嵌合された可動のベーン部材５２とを含む。可動のベーン部材５２は、２つのベーン４８，５０を有する。また、固定のベーン４２，４４によって固定のベーン部材５３が構成される。
ハウジング４０は、軸線Ｌと直交する横断面形状が円であり、軸線Ｌを含む縦断面において軸線Ｌと平行な方向の長さが一定の形状を成したものである。ハウジング４０の内側には、ベーン４２，４４が互いに１８０度隔たった位置に設けられ、可動のベーン部材５２が、ベーン４８，５０（可動のベーンと称することができる）と固定のベーン４２，４４とが周方向において交互に位置する状態で設けられる。
その結果、ハウジング４０の内部の空間は、４つの仕切部としてのベーン４２，４４、４８，５０によって周方向に仕切られ、可動のベーン４８，５０と固定のベーン４２，４４との間がそれぞれ液圧室５４〜６０とされる。ベーン４２，４４，４８，５０の半径方向の長さは同じとなり、可動のベーン４８，５０それぞれの液圧室に対向する受圧面６２〜６８の面積も互いに同じとなる。受圧面６２、６８が、ベーン４８の液圧室５４、６０に対向する面であり、受圧面６４，６６が、ベーン５０の液圧室５６、５８に対向する面である。
【００１６】
これら液圧室５４〜６０には、それぞれ、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４が個別通路７０〜７６を介して１つずつ接続される。  可動ベーン部材５２において、各受圧面６２〜６８に前後左右の各輪に対応して設けられたショックアブソーバ１０〜１６の液圧がそれぞれ作用し、これら４つの懸架シリンダ１０〜１６の液圧により相対回転させられる。
なお、符号７８，７９はストッパであり、可動ベーン部材５２の回転限度を規定する。
【００１７】
以上のように構成された車両用サスペンションシステムにおける作動について説明する。
可動のベーン部材５２には、液圧室５４〜６０の液圧に応じた力が作用する。液圧室５４の液圧に応じた力、すなわち、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力ＦFLは、式
ＦFL＝ＰFL×ＳFL
で表されるように、液圧室５４の液圧ＰFLと受圧面６２の受圧面積ＳFLとの積で表される大きさとなる。以下、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力ＦFR、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力ＦRLおよび右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力ＦRRも同様である。
本実施例においては、前述のようにベーン４８，５０の受圧面６２〜６８の受圧面積が同じであり、かつ、車両の定常状態において、液圧室５４、６０の液圧が同じで、液圧室５６、５８の液圧が同じ（液圧室５６〜６０の液圧がすべて同じ場合もある）になるように設計されているため、可動のベーン部材５２に加えられる液圧に応じた力は、車両の定常状態において、釣り合う（ＦFL＝ＦFR、ＦRL＝ＦRR）。
【００１８】
また、可動のベーン部材５２のベーン４８，５０には、それぞれ、両側の液圧室の液圧差に応じた力（液圧に応じた力の差）に起因するモーメントＭ1、Ｍ2が作用する。モーメントＭ1、Ｍ2は、アームの長さをＲとし、左回転を正とした場合に、
Ｍ1＝（ＦFR−ＦFL）×Ｒ
Ｍ2＝（ＦRL−ＦRR）×Ｒ
で表される。アームの長さＲは、ベーン４８，５０について同じである。
この液圧に応じた力の差に起因するモーメントは、ベーン４８，５０の両側の液圧室の液圧差に起因するモーメント（以下、液圧差に起因するモーメントと略称する）と称することができる。
可動のベーン部材５２は、これらモーメントの和
Ｍ＝ΣＭn＝Ｍ1＋Ｍ2
により回転させられる。
車両の定常状態においては、これらモーメントの和が０（モーメントが釣り合う状態）となり、可動のベーン部材５２は静止状態に保たれるのである。
【００１９】
普通乗用車に関して、定常状態において、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２の液圧が同じになり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が互いに同じになるように設計されることが多い。
そのため、ロータリアクチュエータ３８において、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２の液圧に応じた力が可動のベーン部材５２のベーン４８の両側に作用し、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧に応じた力がベーン５０の両側に作用する状態とすることは、定常状態において、可動のベーン部材５２が静止状態に保たれるように設計するのに適している。また、ピッチングが生じた場合には、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２における液圧変化が同じになり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６における液圧変化が同じになるのが普通であるため、ピッチングが生じた場合に可動のベーン部材５２を静止状態に保つことが可能となる。
【００２０】
路面からの入力により、前後左右の車輪のうちの１輪（例えば、左前輪）に上下方向に力が加わり、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が小さくなった場合には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧が低くなる。ロータリシリンダ３８において、液圧室５４の液圧が低くなるため、可動のベーン部材５２が図１の反時計回りに回転（回動）させられ、液圧室５４の容積が小さくなる。
それによって、ショックアブソーバ１０に作動液が供給される。液圧室２４の液圧の減少が抑制され、液圧室２４と液圧室２５との間の液圧差が小さくなり、ショックアブソーバ１０において絞り２６を流れる作動液の速度が小さくなる。ショックアブソーバ１０において、発生する減衰力が小さくなり、車輪側部材１７と車体側部材１８との上下方向の移動が許容される。
また、可動ベーン部材５２の回転により、液圧室５６，６０の容積が大きくなり、液圧室５８の容積が小さくなる。ショックアブソーバ１２、１４から作動液が流出し、ショックアブソーバ１６に作動液が流入する。可動ベーン部材５２の回転によって、４つのショックアブソーバ１０〜１６の間で、ロータリシリンダ３８を介して、実質的に作動液が授受が行われることになる。左右前後輪において車輪側部材１７と車体側部材１８との間の上下方向の移動が許容され、それによって、車体の上下方向の移動が抑制されて乗り心地の低下が抑制される。
【００２１】
また、路面により、互いに対角位置にある車輪に同相に、対角位置にない車輪に逆相に、上下方向の力が加わった場合には、ショックアブソーバ１０，１６の液圧室２４の液圧の変化の向きとショックアブソーバ１２，１４の液圧室２４の液圧の変化の向きとが逆になる。例えば、ショックアブソーバ１０，１６の液圧室２４の液圧が高くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧室２４の液圧が低くなった場合には、ロータリシリンダ３８において、受圧面６２，６６が受ける液圧に応じた力が大きくなり、受圧面６４，６８が受ける液圧に応じた力が小さくなる。可動のベーン部材５２は図１における時計回りに回転させられる。液圧室５４，５８の容積が大きくなり、液圧室５６，６０の容積が小さくなる。
それによって、ショックアブソーバ１０，１６の液圧室２４から作動液が流出し、ショックアブソーバ１２，１４の液圧室２４に作動液が流入する。ロータリシリンダ３８を介して、ショックアブソーバ１２，１４とショックアブソーバ１０，１６との間で作動液の授受が行われる。各ショックアブソーバ１０〜１６において、液圧室２４，２５の間の液圧差が小さくなり、発生する減衰力が小さい状態となる。それによって、対角車輪の同相移動が許容される。
【００２２】
車両にピッチングが生じ、例えば、車両の前輪側における車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が後輪側における間隔より小さくなった場合には、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧室２４の液圧が低くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が高くなる。可動のベーン部材５２のベーン４８の両側の受圧面６２，６８に加えられる液圧に応じた力が小さくなり、ベーン５０の両側の受圧面６４，６６に加えられる液圧に応じた力が大きくなる。
車両については、設計上、ベーン４８の両側の液圧室５４，６０の液圧が同様に低くなり、ベーン５０の両側の液圧室５６，５８の液圧が同様に高くなるのが普通である。この場合には、可動のベーン部材５２のモーメントの釣り合いは変わらないため、可動のベーン部材５２は静止状態に保たれる。前後左右のショックアブソーバ１０〜１６の間において、作動液の授受が行われることがなく、別個独立の状態とされる。ショックアブソーバ１０〜１６の各々において減衰力が大きい状態とされ、ピッチングが抑制される。
【００２３】
車両にローリングが生じ、例えば、車両の左側における車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が右側における間隔より小さくなると、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４の液圧が低くなり、右前輪のショックアブソーバ１２、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２４の液圧が高くなる。
可動のベーン部材５２において、ベーン４８、５０の受圧面６２，６４が受ける液圧に応じた力が小さくなり、受圧面６８，６６が受ける液圧に応じた力が大きくなる。この場合において、ベーン部材５２に作用するモーメントの釣り合いが保たれる場合には、ベーン部材５２は回転することがないのであり、各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において減衰力が発生させられる。それによってローリングが抑制される。
【００２４】
このように、本実施形態の車両用サスペンションシステムによれば、１輪の上下方向の移動、対角車輪の同相移動を許容しつつ、ローリング、ピッチングを抑制することができる。
また、ローリング時、ピッチング時等に発生する減衰力が大きい状態とされ、対角車輪に上下方向の同相の力が加わった場合、１輪に上下方向の力が加わった場合には、減衰力が小さい状態とされるため、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰係数制御装置を設けなくても、姿勢変化または路面入力状態に応じて要求される減衰力（減衰特性）を得ることができる。
さらに、セントラルシリンダが、レシプロ式ではなくロータリ式であるため、レシプロ式とする場合より、小形化を図ることが可能となる。また、芯ずれが生じることがないため、セントラルシリンダの作動において、こじれが生じることを回避することができる。
さらに、組み付け時に、オイルシールを損傷し難くすることができる。
本実施例においては、ハウジングにベーン４２，４４が固定的に設けられたことにより仕切部材固定部が構成され、仕切部材固定部等により回転阻止・許容装置が構成される。
【００２５】
なお、ベーン４２，４４，４８，５０に連通路を設け、４つの液圧室５４〜６０が互いに連通させられるようにすることができる。この場合に、連通路は、流路面積が、ベーン部材５２の作動中には両側の液圧差を許容し、静止状態において作動液の流れを許容する大きさとする。それによって、ロータリシリンダ３８の作動を許容しつつ、車両の定常状態、すなわち、可動のベーン部材５２の静止状態において、液圧室５４〜６０の間の液圧差を小さくすることができる。
また、可動のベーン部材５２を中立位置に戻すための復元装置を設けることもできる。復元装置を設けるとともに、ベーン４２，４４，４８，５０に連通路を設ければ、可動のベーン部材５２を車両の定常状態において中立位置に戻すのに有効である。
さらに、個別通路７０〜７６に、絞りを設けることもできる。絞りによれば、各ショックアブソーバ１０〜１６における液圧変化のセントラルシリンダ３８への伝達を遅らせることができる。そのため、ショックアブソーバ１０〜１６の液圧変化に対するセントラルシリンダ３８の作動の応答性を低くすることができ、セントラルシリンダ３８がショックアブソーバ１０〜１６の僅かな液圧変化によって不必要に作動させられることを回避することができる。
【００２６】
また、図１３に示すように、図１に示す実施例におけるショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２５がロータリシリンダ３８の各液圧室５４〜６０に接続されるようにすることもできる。
図１の実施例においては、主としてロータリシリンダ３８の作動により、ショックアブソーバ１０〜１６において減衰係数が大きい状態と小さい状態とが実現されるようにされていた（ばね定数への影響も多少ある）が、本実施例においては、主としてばね定数が大きい状態と小さい状態とが実現される（減衰係数への影響もある場合がある）。ロータリシリンダ３８において、可動のベーン部材５２の静止状態においてショックアブソーバ１０〜１６においてばね定数が大きい状態とされ、可動のベーン部材５２の回動状態においてばね定数が小さい状態とされるのである。
【００２７】
ロータリシリンダ３８において可動のベーン部材５２の回動が阻止された場合（ショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２５とロータリシリンダ３８との間で作動液の授受が行われない場合）において、車輪側部材１７と車体側部材１８との間に上下方向の力が加えられると、ピストン２２が移動させられる。ピストン２２の移動に伴って容積室２８の容積が変化させられ、それによって、弾性力が発生させられる。容積室２８には前述のように高圧のガスが封入されているため、弾性力は、容積室２８の容積変化量が大きい場合は小さい場合より大きくなる。
可動のベーン部材５２の回動が許容された場合（液圧室２５とロータリシリンダ３８との間で作動液が授受が行われ得る場合）には、ピストン２２の移動に伴って液圧室２５とロータリシリンダ３８との間で作動液の授受が行われるため、その分、容積室２８の容積変化量が小さくなる。それによって、ピストン２２の移動量が同じである場合の弾性力の変化量がベーン部材５２の回転が阻止された状態における場合より小さくなり、みかけ上ばね定数が小さくなる。
【００２８】
また、ロータリシリンダ３８にショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２４が接続された場合（図１に示す実施例）において、可動のベーン部材５２の回動が阻止された状態においては、ピストン２２は、液圧室２４，２５の間の作動液の流れを伴って移動させられ、これらの間の絞り２６に応じた減衰力が発生させられる。それに対して、可動のベーン部材５２の回動が許容された状態においては、ピストン２２の移動に伴って、液圧室２４とロータリシリンダ３８との間においても作動液の授受が行われる。そのため、絞り２６と並列に別の絞りが設けられたに等しいこととなり、減衰力が小さくなる。また、液圧室２４とロータリシリンダ３８との間の作動液の授受により液圧室２４の液圧変化が低減させられることにより、液圧室２４，２５の間の液圧差が小さくなることによっても、発生させられる減衰力が小さくなることがわかる。
それに対して、本実施例（ロータリシリンダ３８にショックアブソーバ１０〜１６の液圧室２５が接続された場合）においては、ピストン２２の移動、すなわち、液圧室２４の容積変化は、液圧室２５との間の作動液の流れによって許容される。液圧室２４と液圧室２５との間の絞り２６を作動液が流れることによって減衰力が発生させられるが、減衰係数は絞り２６によって決まる。このことは、液圧室２５とロータリシリンダ３８との間で作動液の授受が行われても、行われなくても同じである。
したがって、本実施例においては、ロータリシリンダ３８との間で作動液の授受が行われても行われなくても減衰係数は同じであるが、ばね定数が異なることになる。
【００２９】
本実施例において、路面からの入力により、前後左右の車輪のうちの１輪（例えば、左前輪）に上下方向に力が加わり、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が小さくなった場合には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２５の液圧が高くなる。ロータリシリンダ３８において、液圧室５４の液圧が高くなるため、可動のベーン部材５２が図１３の時計回りに回転させられ、液圧室５４の容積が大きくなる。
それによって、ショックアブソーバ１０から作動液が流出し、ピストン２２の移動に伴う容積室２８の容積変化量が小さくなりばね定数が小さくなる。それによって、左前輪における上下方向の移動が許容されることにより、車体の上下方向の移動が抑制されて乗り心地の低下が抑制される。
【００３０】
車両にピッチングが生じ、例えば、車両の前輪側における車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が後輪側における間隔より小さくなった場合には、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧室２５の液圧が高くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなる。可動のベーン部材５２のベーン４８の両側の受圧面６２，６８に加えられる液圧に応じた力が大きくなり、ベーン５０の両側の受圧面６４，６６に加えられる液圧に応じた力が小さくなる。
この場合には、可動のベーン部材５２のモーメントの釣り合いは変わらないため、可動のベーン部材５２は静止状態に保たれる。前後左右のショックアブソーバ１０〜１６の間において、作動液の授受が行われることがなく、別個独立の状態とされる。ショックアブソーバ１０〜１６の各々においてばね定数が大きい状態とされ、ピッチングが抑制される。
【００３１】
車両にローリングが生じ、例えば、車両の左側における車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が右側における間隔より小さくなると、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧室２５の液圧、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２５の液圧が高くなり、右前輪のショックアブソーバ１２、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧室２５の液圧が低くなる。
可動のベーン部材５２において、ベーン４８、５０の受圧面６２，６４が受ける液圧に応じた力が大きくなり、受圧面６８，６６が受ける液圧に応じた力が小さくなる。この場合において、ベーン部材５２に作用するモーメントの釣り合いが保たれる場合には、ベーン部材５２は回転することがないのであり、各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、ショックアブソーバ１０〜１６の各々においてばね定数が大きい状態とされる。それによってローリングが抑制される。
なお、以下の各実施例においても同様にロータリシリンダに液圧室２５が接続されるようにすることができる。
【００３２】
さらに、セントラルシリンダは、図２に示す構造を成したものとすることもできる。
セントラルシリンダとしてのロータリシリンダ１００において、ハウジング１０２の内側の軸線Ｌと直交する横断面形状は円ではなく（内径が均一ではなく）、内径がＲs1である小径部１０３と、内径Ｒs2が内径Ｒs1より大きい大径部１０４とを有する。また、軸線Ｌを含む縦断面において、軸線Ｌと平行な方向の長さは一定である。
ハウジング１０２には、固定のベーン部材１０５の２つのベーン１０６，１０７が、互いに対向する位置であって、小径部１０３と大径部１０４との間に設けられる。また、可動のベーン部材１１０は、２つのベーン１１２，１１４が固定のベーン１０６，１０７の間に位置する状態で、液密かつ軸線Ｌの回りに相対回転可能に設けられる。２つのベーン１１２，１１４は半径方向の長さが互いに異なるものである。ベーン１１２が小径部１０３に位置し、ベーン１１４が大径部１０４に位置するのであり、ベーン１１２の半径方向の長さはベーン１１４より短い。
【００３３】
このように、ハウジング１０２の内部の空間は、固定のベーン部材１０５によって小径部１０３と大径部１０４とに仕切られ、可動のベーン部材１１０のベーン１１２，１１４によって小径部１０３，大径部１０４がそれぞれ仕切られる。
可動のベーン部材１１０の中立位置において、ベーン１１２によって仕切られた液圧室１２０，１２２の容積は、ベーン１１４によって仕切られた液圧室１２４，１２６の容積より小さい。また、ベーン１１２の液圧室１２０，１２２の液圧を受ける受圧面１３０，１３２の面積ＳF（＝ＳFL＝ＳFR）は、ベーン１１４の液圧室１２４，１２６の液圧を受ける受圧面１３４，１３６の面積ＳR（＝ＳRL＝ＳRR）より小さい。また、ベーン１１２についてはベーン１１４よりアームの長さが短い（ＲF＜ＲR）。
【００３４】
可動のベーン部材１１０の回転によって、互いに対角位置にある２つの液圧室１２０，１２６と、２つの液圧室１２２，１２４とにおいては、それぞれ、容積が同じ向きに変化する。例えば、可動のベーン部材１１０が図２の時計回りに回転させられた場合には、液圧室１２０，１２６の容積は両方ともに増加し、液圧室１２２，１２４の容積は両方ともに減少する。
また、液圧室１２０，１２６において、液圧室１２０の容積増加量は液圧室１２６の容積増加量より小さく、液圧室１２２，１２４において、液圧室１２２の容積減少量（正の値で表す）は液圧室１２４の容積減少量より小さい。
本実施例においては、液圧室１２０，１２６によって液圧室対１３８が構成され、液圧室１２２，１２４によって液圧室対１３９が構成される。そして、それぞれの液圧室対１３８，１３９において、容積変化量が小さい方の液圧室１２０，１２４に前輪のショックアブソーバ１０，１２がそれぞれ接続され、大きい方の液圧室１２２，１２６に後輪のショックアブソーバ１４，１６が接続される。
また、固定のベーン１０６，１０７の両側に、それぞれ、同じ側の前後のショックアブソーバが接続される。固定のベーン１０６の両側の液圧室１２０，１２４に左側の前後輪のショックアブソーバ１０，１４が接続され、固定のベーン１０７の両側の液圧室１２２，１２６に右側の前後輪のショックアブソーバ１２，１６が接続されるのである。
本実施例においては、ロータリシリンダ１００のハウジング１０２の軸線Ｌに直交する横断面形状が小径部１０３と大径部１０４とを有する形状を成したものとすることにより、対を構成する２つの液圧室の間において、容積変化量が異なる構成とされる。その結果、可動のベーン部材１１０が相対回転させられた場合に、ロータリシリンダ１００とショックアブソーバ１０，１２との間に流れる作動液の流量を、ショックアブソーバ１４，１６との間に流れる作動液の流量より小さくすることが可能となる。
なお、符号１４０，１４２は可動のベーン部材１１０のストッパである。
【００３５】
可動のベーン部材１１０のベーン１１２，１１４には、それぞれ、液圧差に起因するモーメントＭ1、Ｍ2が作用する。モーメントＭ1、Ｍ2は左回転を正とした場合に、
Ｍ1＝（ＰFR−ＰFL）×ＳF×ＲF
Ｍ2＝（ＰRL−ＰRR）×ＳR×ＲR
で表され、可動のベーン部材５２は、これらモーメントの和
Ｍ＝ΣＭn＝Ｍ1＋Ｍ2
により回転させられる。
車両の定常状態においては、モーメントの和が０となり、可動のベーン部材５２は静止状態に保たれるように設計される。
【００３６】
路面からの入力により、例えば、左前輪に上下方向に力が加わり、ショックアブソーバ１０の液圧室２４の液圧が低くなった場合には、ロータリシリンダ１００において、液圧室１２０の液圧が低くなるため、可動のベーン部材１１０は図２における反対時計回りに回転させられる。可動のベーン部材１１０の回転により、液圧室１２０の容積が小さくなり、上記実施例における場合と同様に、ショックアブソーバ１０において、発生する減衰力が小さくなる。また、液圧室１２２，１２４の容積が大きくなり、液圧室１２６の容積が小さくなる。ロータリシリンダ１００を介してショックアブソーバ１０〜１６の間で作動液が授受が行われることになり、それにより、１輪の上下方向の移動が許容され、車両全体として姿勢の変化を抑制することができる。
路面からの入力により、互いに対角位置にある車輪に同相に、対角位置にない車輪に逆相に、上下方向の力が加わった場合にも同様であり、可動のベーン部材１１０の回転により、対角位置にある車輪の同相の上下方向移動が許容される。
【００３７】
車両のピッチングにより、例えば、車両が前傾姿勢となった場合には、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧室２４の液圧が低くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が高くなる。ロータリアクチュエータ１００において、液圧室１２０，１２２の液圧がともに低くなり、液圧室１２４，１２６の液圧がともに高くなる。
車両においては、通常、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２の液圧の低下量、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧の増加量は同じになるように設計される。したがって、可動ベーン部材１１０において、モーメントの釣り合いは保たれ、回転することがない。各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、発生する減衰力が大きい状態とされて、ピッチングが抑制される。
【００３８】
車両のローリングにより、例えば、車両の左側において右側より、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の間隔が小さくなると、左前輪のショックアブソーバ１０、左後輪のショックアブソーバ１４の液圧室２４の液圧が低くなり、右前輪、右後輪のショックアブソーバ１２、１６の液圧が高くなる。可動のベーン部材１１０において、受圧面１３０，１３４が受ける液圧が低くなり、受圧面１３２，１３６が受ける液圧が高くなるが、この場合において、ベーン部材１１０に作用するモーメントの釣り合いの状態が保たれる場合には、可動のベーン部材１１０は静止状態に保たれる。各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、独立とされ、発生する減衰力が大きい状態とされて、ローリングが抑制される。
【００３９】
普通乗用車に関して、車両にローリングが生じた場合には、前輪側の左右のショックアブソーバ１０，１２における液圧差の方が後輪側の左右のショックアブソーバ１４，１６における液圧差より大きいことが多い。そのため、本実施例におけるようにロータリシリンダ１００とショックアブソーバ１０〜１６とが接続される場合、すなわち、ベーン部材１１０のうち、受圧面、アームの長さが小さい方のベーンに前輪のショックアブソーバの液圧が作用し、受圧面、アームの長さが大きい方のベーンに後輪のショックアブソーバの液圧が作用する状態で接続される場合には、ローリングが生じた場合に可動のベーン部材１１０に加えられるモーメントを小さくすることが可能となり、可動ベーン部材１１０が回転し難くすることができる。
また、ローリングが生じて、可動のベーン部材１１０が回転させられた場合に、液圧室１２０，１２２の容積変化量が液圧室１２４，１２６の容積変化量より小さいため、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２においては、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６におけるより、作動液の流入・流出流量が小さくなる。前輪側における方が後輪側におけるより、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の上下方向の移動の抑制効果を大きくすることができる。前輪側における方が後輪側におけるよりロール剛性が大きくなる。
【００４０】
なお、上記実施例においては、ハウジングの軸線Ｌと直交する横断面形状を、小径部１０３と大径部１０４とを有する形状とすることによって、対を構成する２つの液圧室において容積変化量が異なるようにされたが、ハウジングの軸線Ｌを含む縦断面形状を、軸線Ｌと平行な方向の長さが異なる深底部と浅底部とを有する形状とすることによって、対を構成する２つの液圧室において容積変化量の絶対値が異なるようにすることもできる。
その一例を図３に示す。
セントラルシリンダとしてのロータリシリンダ１８０において、可動のベーン部材１８２が有するベーン１８４，１８６の軸線Ｌと平行な方向の長さ（深さ）が異なる。また、ハウジング１９０の内側の軸線Ｌを含む縦断面形状が、軸線Ｌと平行な方向の長さがＬaである深底部１９２と、軸線Ｌと平行な方向の長さＬbが長さＬaより短い（Ｌb＜Ｌa ）浅底部１９４とを有する形状である。
ハウジング１９０の内部の空間は、固定のベーン４２，４４によって深底部１９０と浅底部１９２とに仕切られる。また、深底部１９２にベーン１８６が位置し、浅底部１９４にベーン１８４が位置する状態で、可動ベーン部材１８２が軸線回りに相対回転可能に嵌合される。その結果、ベーン１８４の受圧面の面積はベーン１８６の受圧面の面積より小さくなる。
【００４１】
可動のベーン部材１８２の中立位置において、ベーン１８４の両側の液圧室５４，６０の容積は、ベーン１８６の両側の液圧室５６′，５８′の容積より小さい。また、液圧室５４，５８′によって構成される液圧室対１９６、液圧室６０，５６′によって構成される液圧室対１９８において、液圧室５４，６０の容積変化量は液圧室５６′，５８′の容積変化量より小さくなる。容積変化量が小さい方の液圧室５４，６０に前輪側のショックアブソーバ１０，１２が接続され、容積変化量が大きい方の液圧室５６′，５８′に後輪側のショックアブソーバ１４，１６が接続される。
ロータリシリンダ１８０において可動ベーン部材１８２が回転させられた場合に、前輪側のショックアブソーバ１０，１２とロータリシリンダ１８０との間を流れる作動液の流量が後輪側のショックアブソーバ１４，１６との間を流れる作動液の流量より小さくなる。そのため、前輪側において後輪側におけるより、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の上下方向の相対移動が抑制される。
ロータリシリンダ１８０の作動については、図２に示す実施例と同様であるため、説明を省略する。
なお、ロータリシリンダ１８０において、容積変化量が小さい方の液圧室５４，６０に後輪側のショックアブソーバ１４，１６が接続され、容積変化量が大きい方の液圧室５６′，５８′に前輪側のショックアブソーバ１０，１２が接続されるようにすることもできる。
【００４２】
セントラルシリンダは、図４に示す構造を成したものとすることができる。
セントラルシリンダとしてのロータリシリンダ２００は、互いに独立な２つのハウジング２０２、２０４を有する。２つのハウジング２０２，２０４は同軸状に、すなわち、同心状に設けられる。また、ハウジング２０２，２０４の内側の軸線Ｌに直交する横断面形状は円形状を成したものであるが、それぞれの内径が異なる。本実施例においては、ハウジング２０２の内径Ｒ02がハウジング２０４の内径Ｒ04より大きい。また、ハウジング２０２，２０４の軸線Ｌと平行な方向の長さＬ02、Ｌ04は同じである。
ハウジング２０２，２０４には、それぞれ、固定のベーン２１０，２１２が１つずつ設けられるとともに、可動のベーン部材２２０，２２２が一体的に相対回転可能に設けられる。可動のベーン部材２２０，２２２は、それぞれ、ベーン２１４，２１６を１つずつ有し、これらベーン２１４，２１６は共通の回転軸２２６に固定される。
【００４３】
本実施例においては、固定のベーン２１０、２１２がハウジング２０２，２０４に位相が１８０度隔たった位置に設けられ、可動のベーン部材２２０，２２２において、ベーン２１４，２１６が位相が１８０度隔たった位置に設けられる。
ハウジング２０２の内部の空間は、２つのベーン２１０，２１４によって２つの液圧室２３０，２３２に仕切られ、ハウジング２０４の内部の空間は、ベーン２１２，２１６によって２つの液圧室２３４、２３６に仕切られる。また、ハウジング２０２の内径Ｒ02はハウジング２０４の内径Ｒ04より大きいため、ハウジング２０２に相対回転可能なベーン部材２２０のベーン２１４の受圧面の面積は、ハウジング２０４に相対回転可能なベーン部材２２２のベーン２１６の受圧面の面積より大きい。
したがって、可動のベーン部材２２０，２２４が回転させられた場合に、液圧室２３０，２３２の容積変化量は液圧室２３４，２３６の容積変化量より大きくなる。そして、容積変化量が大きい方の液圧室２３０，２３２に左右後輪のショックアブソーバ１４，１６が接続され、容積変化量が小さい方の液圧室２３４，２３６に左右前輪のショックアブソーバ１０，１２が接続される。
本実施例においては、可動ベーン部材２２０，２２２の中立位置において、一方のハウジングの一方の液圧室と、他方のハウジングのその一方の液圧室と隣接しない液圧室とによって対が構成される。液圧室２３０，２３４によって液圧室対２４０が構成され、液圧室２３２，２３６によって液圧室対２４２が構成されるのである。
本実施例におけるロータリシリンダ２００の作動については、上記実施例における場合と同じであるため、説明を省略する。
【００４４】
なお、２つのハウジングを含むロータリシリンダにおいて、２つのハウジングにおいて、軸線Ｌと平行な方向の長さが互いに異なるものとすることができる。上記実施例において、内径Ｒ02、Ｒ04を同じとし、長さＬ02を長さＬ04より大きくするのである。
また、軸線と平行な方向の長さと軸線と直交する方向の長さ（内径）との両方を異ならせることもできる。
【００４５】
セントラルシリンダは、図５に示す構造を成したものとすることができる。
セントラルシリンダ３００において、ハウジング３０２に仕切部としてのベーンが固定されておらず、２つの可動のベーン部材３０４，３０６が、それぞれ、ハウジング３０２に対して回転軸３０８の回りに相対回転可能に設けられる。
ハウジング３０２の内側の軸線Ｌと直交する横断面は段付き形状を成したものであり、内径が異なる小径部３１０，中径部３１２ａ，ｂ，大径部３１４を有する。小径部３１０と大径部３１４とは互いに対向した位置に、２つの中径部３１２ａ，ｂが互いに対向した位置に設けられる。
また、ベーン部材３０４が有する２つのベーン３２０，３２２の半径方向の長さは同じで、中径部３１２ａ，ｂに位置する。また、ベーン部材３０６が有する２つのベーン３２４，３２６は半径方向の長さが異なっており、短い方のベーン３２４が小径部３１０に位置し、長い方のベーン３２６が大径部３１４に位置する。ベーン３２４，３２０（３２２）、３２６の受圧面の面積ＳF、ＳM、ＳRは、面積ＳR、ＳM、ＳFの順に小さくなる（ＳR＞ＳM＞ＳF）。
なお、ハウジング３０２の内周面の内径が変化する段部３３０，３３２はベーン部材３０４のストッパとしての機能を果たし、段部３３４，３３６はベーン部材３０６のストッパとしての機能を果たす。
【００４６】
本実施例においては、ベーン３２０、３２４によって形成される室が液圧室３４０とされ、ベーン３２４、３２２によって形成される室が液圧室３４２とされる。また、ベーン３２０、３２６の間に形成される液圧室、ベーン３２２，３２６の間に形成される液圧室がそれぞれ液圧室３４４，３４６とされる。
可動のベーン部材３０４，３０６の中立位置において、液圧室３４０，３４２の容積、液圧室３４４，３４６の容積はそれぞれ同じであるが、液圧室３４０，３４２の容積は液圧室３４４，３４６の容積より小さい。液圧室３４０，３４２に左右前輪のショックアブソーバ１０，１２が接続され、液圧室３４４，３４６に左右後輪のショックアブソーバ１４，１６が接続される。
【００４７】
可動のベーン部材３０４，３０６のベーン３２０，３２２，３２４，３２６の端部、すなわち、ハウジング３０２の内周面と対向する部分には、図６に示すように、抵抗付与装置３６０が設けられる。抵抗付与装置３６０は、電磁駆動部３６２と、ハウジング３０２との摺動部材３６４とを含む。摺動部材３６４は、スプリング３６６によりハウジング３０２の内周面に接近する向きに付勢されている。電磁駆動部３６２は、コイル３６８を含み、コイル３６８に電流が供給されると、摺動部材３６４に電磁駆動力が付与され、ハウジング３０２への押付力が大きくなる。押付力の大きさは、コイル３６８への供給電流の制御により制御することができる。
ベーン３２０，３２２，３２４，３２６のハウジング３０２への押付力が大きい場合は小さい場合より、これらの間の摩擦係数が同じである場合に、ベーン部材３０４，３０６の摩擦力が大きくなる。
【００４８】
ベーン部材３０４について、ベーン３２０，３２２に加わるモーメントＭ1、Ｍ2は、ベーン３２０，３２２のアームの長さをＲM、ベーン部材３０４の回転中心とベーン３２０，３２２のハウジング３０２に接する点との距離（ハウジング３０２の中径部３１２ａ，ｂの内径）をＲMA、摩擦力をＦμMとした場合に、それぞれ、
Ｍ1＝（ＰRL−ＰFL）×ＳM×ＲM−ＦμM×ＲMA
Ｍ2＝（ＰFR−ＰRR）×ＳM×ＲM−ＦμM×ＲMA
で表され、ベーン部材３０４に加わるモーメントＭ204は、式
Ｍ304＝Ｍ1＋Ｍ2
＝（ＰRL−ＰFL＋ＰFR−ＰRR）×ＳM×ＲM−２×ＦμM×ＲMA
で表される。
このように、ベーン部材３０４には、液圧差に起因するモーメントと、摩擦力に起因するモーメントとが作用し、これらの和の絶対値が０より大きい場合に、すなわち、液圧差に起因するモーメントの絶対値が摩擦力に起因するモーメントの絶対値を越えた場合に回転させられる。
【００４９】
ベーン部材３０６についても同様である。ベーン３２４，３２６に加わるモーメントＭ3、Ｍ4は、ベーン３２４，３２６のアームの長さをそれぞれＲF、ＲRとし、ベーン部材３０６の回転中心とベーン３２４，３２６のハウジング３０２に接する点との距離（ハウジング３０２の小径部３１０，大径部３１４の内径）を、それぞれ、ＲFA、ＲRAとし、これらの間の摩擦力を、それぞれ、ＦμF、ＦμRとした場合に、それぞれ、
Ｍ3＝（ＰFR−ＰFL）×ＳF×ＲF−ＦμF×ＲFA
Ｍ4＝（ＰRL−ＰRR）×ＳR×ＲR−ＦμR×ＲRA
で表され、ベーン部材３０６に加わるモーメントＭ306は、式
Ｍ304＝Ｍ3＋Ｍ4
＝｛（ＰFR−ＰFL）×ＳF×ＲF｝＋｛（ＰRL−ＰRR）×ＳR×ＲR｝−｛（ＦμF×ＲFA）＋（ＦμR×ＲRA）｝
で表される。ベーン部材３０６も同様に、液圧差に起因するモーメントの絶対値が摩擦力に起因するモーメントの絶対値を越えた場合に回転させられる。
【００５０】
可動のベーン部材３０４の摩擦力を可動のベーン部材３０６の摩擦力より大きくした場合には、ベーン部材３０４は回転しないが、ベーン部材３０６が回転することがある。
例えば、ベーン部材３０４が相対回転しないでベーン部材３０６が時計回りに相対回転させられると、液圧室３４０，３４６の容積が増加し、液圧室３４２，３４４の容積が減少する。容積がともに増加する液圧室３４０，３４６から構成される液圧室対において、液圧室３４０の容積増加量は液圧室３４６の容積増加量より小さく、容積がともに減少する液圧室３４２，３４４から構成される液圧室対において、液圧室３４２の方が液圧室３４６より容積減少量が小さい。液圧室３４０，３４２の容積変化量が液圧室３４４，３４６の容積変化量より小さいのであり、ベーン部材３０６が相対回転させられた場合に、左右前輪のショックアブソーバ１０，１２との間に流れる作動液の流量が左右後輪のショックアブソーバ１４，１６との間に流れる作動液の流量より小さくなる。前輪側において後輪側より車輪側部材１７と車体側部材１８との上下方向移動が抑制される。この状態を前後流量配分が異なる状態と称する。
【００５１】
可動のベーン部材３０４の摩擦力を可動のベーン部材３０６の摩擦力を大きくした場合には、ベーン部材３０６は回転しないが、ベーン部材３０４が回転することがある。
この場合には、４つの液圧室３４０〜３４６の容積変化量は同じになる。前輪側と後輪側とで、車輪側部材１７と車体側部材１８との間の上下方向移動の抑制効果は同じであり、この状態を前後流量配分が同じ状態と称する。
【００５２】
本実施例において  抵抗付与装置３６０は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ３７０の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ３７０は、実行部３７２，記憶部３７４，入出力部３７６等を有し、記憶部３７４に記憶された流量配分制御プログラムの実行に従って、各ベーンの抵抗付与装置３６０が制御される。
入出力部３７６には、選択スイッチ３８０，悪路検出装置３８２等が接続されるとともに、抵抗付与部３６０が接続される。選択スイッチ３８０は、運転者によって操作可能なもので、前後流量配分が異なる状態と同じ状態とのいずれかを選択するスイッチであり、前後流量配分が異なる状態を選択する場合にＯＮ操作するように予め決められている。悪路検出装置３８２は、車輪速度センサ等を備え、車輪加速度の変化状態等に基づいて悪路であることを検出する。
【００５３】
本実施例においては、運転者の選択に応じて、前後流量配分が異なる状態と、流量配分が同じ状態とのいずれかに設定されるが、悪路走行中であることが検出された場合には、前後流量配分が異なる状態とされる。本実施例においては、ベーン部材３０４の２つのベーン３２０，３２２に付与される押付力と、ベーン部材３０６の２つのベーン３２４，３２６に付与される押付力とは、それぞれ、共通に制御される。また、コイル３６８への供給電流のＯＮ・ＯＦＦ制御が行われ、回転を阻止するベーン部材の抵抗付与装置３６０のコイル３６８に対してはＯＮとされ、回転を許容するベーン部材の抵抗付与装置３６０のコイル３６８に対してはＯＦＦとされる。
【００５４】
本実施例においては、図７のフローチャートで表される押付力制御プログラムの実行に従って制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、悪路走行中であるか否かが判定され、Ｓ２において、選択スイッチ３８０がＯＮ状態にあるか否かが判定される。悪路である場合、あるいは、悪路でない場合に選択スイッチ３８０がＯＮである場合には、Ｓ３において、前後流量配分が異なる状態とされる。ベーン部材３０４のベーン３２０，３２２の抵抗付与装置３６０が作動させられ、押付力が大きくされる。また、悪路でない場合であって、選択スイッチ３８０がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ４において、前後流量配分が同じ状態とされる。可動のベーン部材３０６のベーン３２４，３２６の抵抗付与装置３６０が作動させられ、押付力が大きくされる。
【００５５】
このように、本実施例においては、２つの可動ベーン部材３０４，３０６のいずれか一方の相対回転を阻止し、他方を許容することにより、前後流量配分が異なる状態と同じ状態とに切り換えることができる。それによって、運転者の意図、あるいは、走行状態に応じて、姿勢抑制制御を行うことができる。また、電磁駆動力の制御により、押付力が制御されることになる。
本実施例においては、各ベーン３２０〜３２６に設けられた抵抗付与装置３６０，サスペンションＥＣＵ３７０等により回転阻止・許容装置が構成される。回転阻止・許容装置は、個別抵抗制御装置、選択的回転阻止・許容部でもある。また、回転阻止・許容装置のうち、抵抗付与装置３６０と、サスペンションＥＣＵ３７０の押付力制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により回転抑制部が構成される。
【００５６】
なお、悪路走行中であるか否かに基づいて前後流量配分が同じ状態と異なる状態とに切り換えることは不可欠ではない。運転者による選択に基づいて切り換えられるようにすればよい。
【００５７】
また、抵抗付与装置の構成は上記実施例におけるそれに限らない。例えば、図８に示すように、液圧により作動させられるものとすることができる。
本実施例においては、抵抗付与装置４００が、摺動部材４０２と液圧制御部４０４とを含む。液圧制御部４０４は、液圧室４１０，液圧制御弁装置４１２等を含み、液圧室４１０の液圧の制御により摺動部材４０２に加えられる押付力が制御される。液圧制御弁装置４１２は、上記実施例における場合と同様に、サスペンションＥＣＵ３７０の指令に基づいて制御される。
【００５８】
さらに、上記実施例においては、ベーン部材３０４，３０６のハウジング３０２への押付力が制御されることにより、ベーン部材３０４，３０６のいずれか一方の回転が阻止され、いずれか他方の回転が許容される状態とされたが、ベーン部材３０４，３０６の両方が同様に、すなわち、一体的に回転させられるようにすることもできる。
ベーン部材３０４，３０６が同じ角度θで同時に時計方向に回転させられる場合において、液圧室３４２の容積変化量ΔＱ342は、
ΔＱ342＝ＳM・θ−ＳF・θ
であり、液圧室３４６の容積変化量ΔＱ346は、
ΔＱ346＝ＳR・θ−ＳM・θ
となる。
したがって、ベーン部材３０４，３０６が、それらの形状が、ベーン３２２の受圧面積ＳMとベーン３２４の受圧面積ＳFとの差（ＳM−ＳF）と、ベーン３２６の受圧面積ＳRとベーン３２４の受圧面積ＳMの差（ＳR−ＳM）とが異なるように製造されている場合には、これらが一体的に相対回転させられることにより、前後流量配分が異なる状態が実現される。それによって、前輪側において後輪側におけるより車輪側部材１７と車体側部材１８との上下方向の相対移動が抑制される。
なお、ベーン部材３０４とベーン部材３０６とは一体的に相対回転可能に連結することも可能である。
また、ベーン部材３０４，３０６が、容積変化量ΔＱ342、ΔＱ346が同じになるように製造された場合には、ベーン部材３０４，３０６が一体的に相対回転させられるようにすることによって、前後流量配分が同じ状態が実現される。
【００５９】
さらに、上記実施例においては、可動のベーン部材３０４，３０６のハウジング３０２に加えられる押付力を制御することにより、回転が許容されたり、阻止されたりしたが、可動のベーン部材３０４，３０６をハウジング３０２に係合させたり、係合を解除したりすることにより、可動のベーン部材３０４，３０６のハウジング３０２に対する相対回転が阻止されたり、許容されたりすることもできる。その一例を図９〜１１に示す。
セントラルシリンダ３００において、ハウジング３０２の軸線方向の両端面にそれぞれ回転阻止装置５０２が設けられる。回転阻止装置５０２の一方はベーン部材３０４の回転を阻止するものであり、回転阻止装置５０２の他方はベーン部材３０６の回転を阻止するものである。図には、ベーン部材３０４の回転を阻止する回転阻止装置３０２を記載し、ベーン部材３０６の回転を阻止する回転阻止装置の図示は省略する。これら２つの回転阻止装置５０２は同じ構造を成したものである。
【００６０】
回転阻止装置５０２は、ロータリシリンダ３００の軸線方向の端部において、ハウジング３０２とベーン部材３０４との間に設けられる。回転阻止装置５０２は、回転阻止部材５１０と、その回転阻止部材５１０を回転阻止位置と回転許容位置とに移動させる駆動装置５１２とを含む。
ハウジング３０２と、ベーン部材３０４の係合突部５１８とには、それぞれ、軸線Ｌと直交する向き、すなわち、半径方向に延びた貫通穴５２０、５２２が形成される。ベーン部材３０４に設けられた貫通穴５２２は、図１１に示すように、内周側に向かって狭くなるように傾斜した形状を成す。
一方、回転阻止部材５１０は、長手方向に延びた形状を成したものであるが、それの先端部が尖っており、図１１に示すように、軸線Ｌと平行な方向から見た場合に、三角形状を成している。
駆動装置５１２はコイル５３０を含む。コイル５３０に電流が供給されない場合には、移動阻止部材５１０は、スプリング５３２により前進位置にあり、ベーン部材３０４とハウジング３０２との相対回転を阻止するが、コイル５３０に電流が供給されると後退させられ、ベーン部材３０４とハウジング３０２との係合を解除し、ベーン部材３０４のハウジング３０２に対する相対回転を許容する。
【００６１】
このように、回転阻止装置５０２によれば、ベーン部材３０４のハウジング３０２に対する相対回転が、回転阻止部材５１０の移動によって機械的に阻止される状態と許容される状態とに切り換えられる。
同様に、ベーン部材３０６もハウジング３０２に対する相対回転が阻止されたり、許容されたりするのであるが、それぞれの、回転阻止装置５０２のコイル５３０への供給電流は、上記実施例における場合と同様に制御される。
本実施例においては、ベーン部材３０４に形成された貫通穴５２２が内周側に向かって狭くなる向きに傾斜した形状を成したものであり、かつ、回転阻止部材５１０の先端部も先が細くなった形状を成したものであるため、ベーン部材３０４をハウジング３０２に対して予め決められた位相において、すなわち、中立位置において、係合させることができる。
本実施例においては、回転阻止装置５０２、サスペンションＥＣＵ４７０等により回転阻止・許容装置が構成される。
【００６２】
なお、セントラルシリンダは、図１２に示す構造を成したものとすることができる。
本実施例においては、可動のベーン部材の回転軸保持部の軸線Ｌに直交する横断面形状が小径部と大径部とを有するものであり、この小径部と大径部とに、それぞれ、ハウジングに固定のベーンが摺動する。
セントラルシリンダとしてのロータリシリンダ６００において、ハウジング６０２は概して円筒状を成したものである。ハウジング６０２にベーン６０４，６０６が固定されるとともに、ベーン６０８，６１０を備えた可動のベーン部材６１２が、相対回転可能に設けられる。ベーン部材６１２の回転軸保持部６１４は小径部６１６，大径部６１８を含み、それぞれ、ハウジング６０２に固定のベーン６０６，６０４に摺動可能とされる。すなわち、大径部６１８に摺動する固定のベーン６０４は小径部６１６に摺動する固定のベーン６０６より半径方向の長さが短くされる。
【００６３】
本実施例において、固定のベーン６０４の両側の液圧室６２０，６２２に左右前輪のショックアブソーバ１０，１２が接続され、ベーン６０６の両側の液圧室６２４，６２６に左右後輪のショックアブソーバ１４，１６が接続される。
液圧室６２０，６２２は、可動のベーン部材６１２の大径部６１８が位置する領域に設けられ、液圧室６２４，６２６は、小径部６１６が位置する領域に設けられる。その結果、可動のベーン部材６１２が相対回転させられた場合に、液圧室６２０，６２２の容積変化量は液圧室６２４，６２６の容積変化量より小さくなる。本実施例においては、可動のベーン部材６１２のベーン６０６，６１０の液圧室に対向する受圧面の面積は同じであるが、容積変化量が異なるのである。本ロータリシリンダ６００における作動は、上記実施例における場合と同様であるため、説明を省略する。
【００６４】
上記複数の実施例を記載したが、これらを組み合わせて実施することも可能である。
また、ショックアブソーバの代わりに単動式のシリンダとすることもできる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンションシステム全体を示す概念図である。
【図２】本発明の別の一実施例であるサスペンションシステム全体を示す概念図である。
【図３】上記サスペンションシステムに含まれる別のロータリシリンダを表す図である。
【図４】上記サスペンションシステムに含まれる別のロータリシリンダを表す図である。
【図５】本発明の別の一実施例であるサスペンションシステム全体を示す概念図である。
【図６】上記サスペンションシステムに含まれるベーン部材の端部を示す図である。
【図７】上記サスペンションシステムに含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された押付力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記サスペンションシステムに含まれる別のベーン部材の端部を示す図である。
【図９】上記サスペンションシステムに含まれる別のロータリシリンダの一部を示す分解斜視図である。
【図１０】上記ロータリシリンダの一部断面図である。
【図１１】上記ロータリシリンダのＡＡ断面図である。
【図１２】本発明のさらに別のサスペンションシステムに含まれるロータリシリンダを示す図である。
【図１３】本発明の別のサスペンションシステムに含まれるロータリシリンダを示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１２〜１６：ショックアブソーバ  ３８，１００，１８０，２００，３００，６００：ロータリシリンダ  ４０，１０２，１９０，２０２，２０４，３９２，６０２：ハウジング  ４２，４４，４８，５０、１０６，１０７，１１２，１１４、１８４，１８６、２１０，２１２，２１４，２１６、３２９，３２２，３２４，３２６，６０４，６０６，６０８，６１０：ベーン  ５２，１１０，１８２，２２０，２２２，３０４，３０６、６１４：可動ベーン部材  ５３，１０５：固定ベーン部材  ３６０：抵抗付与装置  ５０２：回転阻止装置
【図１】
2006007825.tif 000003
【図２】
2006007825.tif 000004
【図３】
2006007825.tif 000005
【図４】
2006007825.tif 000006
【図５】
2006007825.tif 000007
【図６】
2006007825.tif 000008
【図７】
2006007825.tif 000009
【図８】
2006007825.tif 000010
【図９】
2006007825.tif 000011
【図１０】
2006007825.tif 000012
【図１１】
2006007825.tif 000013
【図１２】
2006007825.tif 000014
【図１３】
2006007825.tif 000015