(57)【要約】    【課題】  乗員の降車前に警報を出力することにより、ドアを閉めてから再度開けて操作し直すという煩わしさを防止することのできる電源ポジション警報装置および方法を提供する。    【解決手段】エンジン停止時にシフトポジションがＰレンジに操作されていない場合、シフトポジションＰレンジ戻し忘れ警報を出力する。この警報中にシフトポジションがＰレンジに操作された場合でも、電源ポジションがステアリングロックを実行する電源ポジションに遷移されるまでは、電源ポジション警報を引き続き出力する。【選択図】  図３
2006007975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源ポジションを検出する電源ポジション検出手段と、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
乗員の降車準備を検出する降車準備検出手段と、
降車準備中であること、シフトポジションがＰレンジであること、電源ポジションがイグニッションＯＦＦを示すポジション以外であることを、前記電源ポジション検出手段、前記シフトポジション検出手段および前記降車準備検出手段が検出した場合に、電源ポジション警報を出力させる電源ポジション警報手段と、を備えることを特徴とする警報装置。
【請求項２】
車両の電源ポジションを検出する電源ポジション検出手段と、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記電源ポジション検出手段および前記シフトポジション検出手段の検出結果に基づき、エンジン停止時におけるシフトポジションＰレンジへの戻し忘れ警報を出力させるシフトポジション警報手段と、
前記シフトポジション警報手段による警報の出力中にシフトポジションがＰレンジに遷移したことを前記シフトポジション検出手段が検出した場合に、電源ポジション警報を出力させる電源ポジション警報手段と、を備えることを特徴とする警報装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の警報装置において、
前記電源ポジション警報手段による警報は、電源ポジションがイグニッションＯＦＦを示すポジションに遷移されるまで出力させることを特徴とする警報装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の警報装置において、
前記電源ポジション警報手段による警報は、電源ポジションがステアリングをロックさせるポジションに遷移されるまで出力させることを特徴とする警報装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の警報装置において、
前記電源ポジション警報手段による警報は、シフトポジションがＰレンジとなったことが検出された場合、またはエンジン始動操作が行われたことが検出された場合は解除することを特徴とする警報装置。
【請求項６】
車両の電源ポジションを検出する電源ポジション検出ステップと、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出ステップと、
乗員の降車準備を検出する降車準備検出ステップと、
降車準備中であること、シフトポジションがＰレンジであること、電源ポジションがイグニッションＯＦＦを示すポジション以外であることを、前記電源ポジション検出ステップ、前記シフトポジション検出ステップおよび前記降車準備検出ステップにより検出した場合に、電源ポジション警報を出力させる電源ポジション警報ステップと、を備えることを特徴とする警報装置。
【請求項７】
車両の電源ポジションを検出する電源ポジション検出ステップと、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出ステップと、
前記電源ポジション検出ステップおよび前記シフトポジション検出ステップの検出結果に基づき、エンジン停止時におけるシフトポジションＰレンジへの戻し忘れ警報を出力させるシフトポジション警報ステップと、
前記シフトポジション警報ステップによる警報の出力中にシフトポジションがＰレンジに遷移したことを検出した場合に、電源ポジション警報を出力させる電源ポジション警報ステップと、を備えることを特徴とする警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電源ポジションを検出して警報を出力する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の電源ポジションを押しボタンで操作するシステムなどにおいて、電源ポジションをＩＧＮ−ＯＦＦすることを忘れて降車してしまうことを防止するために警報を出力するものが存在する。
【０００３】
下記の非特許文献１には、シフトポジションがＰレンジで、電源ポジションがＩＧＮ−ＯＦＦとなっていない場合で、ドアが開状態から閉状態へと変化した場合に、車室内照合によりキー持ち出しが検出されると、警報を出力することが開示されている。
【非特許文献１】トヨタクラウン新型車解説書  2003年12月（3-223頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記非特許文献記載の技術による場合、ドアが開状態から閉状態へと変化した場合に車室内照合を行って警報を出力するので、電源ポジションをＩＧＮ−ＯＦＦに戻し忘れても、乗員が一旦降車してドアが閉まるまでは警報が出力されない。従って、電源ポジションをＩＧＮ−ＯＦＦに戻し忘れて警報が出力された場合には、乗員が再度ドアを開いて所定の操作を行わなければならず、煩わしいという問題があった。
【０００５】
本発明は、乗員の降車前に警報を出力することにより、ドアを閉めてから再度開けて操作し直すという煩わしさを防止することのできる電源ポジション警報装置および方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の警報装置は、降車準備中であること、シフトポジションがＰレンジであること、電源ポジションがイグニッションＯＦＦを示すポジション以外であることを検出した場合に、電源ポジション警報を出力することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の他の警報装置は、エンジン停止時におけるシフトポジションＰレンジへの戻し忘れ警報を出力させるとともに、シフトポジションＰレンジ戻し忘れ警報の出力中にシフトポジションがＰレンジに遷移したことを検出した場合に、電源ポジション警報を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、乗員の降車前に、すなわちドア開前に、電源ポジション警報を出力するようにした。したがって、ドアを開きその後閉じたときに警報が出力される従来技術のように、ドアを開いて電源ポジションの操作をやり直すという煩わしさを防止することができる。つまり、本発明によれば、ドアを開いて降車する前に、電源ポジションの操作をやり直すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
＜１．エンジン制御装置の構成＞
図１は、本発明の電源ポジション警報装置が適用されるエンジン制御装置の構成例を示すブロック図である。まず図１により、本発明の第１実施形態の構成について説明する。
【００１０】
＜１−１．各種スイッチ＞
エンジンスタートスイッチ１０は、図示しないエンジンを始動させる際に、乗員により操作される押しボタン型のスイッチであり、所定の条件が満たされた時に押されると、エンジンの始動制御が開始される。エンジンスタートスイッチ１０は、また、作動中のエンジン停止等、各電源ポジションを移行させる際にも使用される。ブレーキスイッチ１５は、図示しないブレーキが踏まれるとオンする。
【００１１】
＜１−２．Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０＞
電源ポジションコントロールユニット（以下、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）２０は、送信回路２１と、受信回路２２と、ＣＰＵ２３と、ＲＯＭ２４と、タイマ２５とを備える。
送信回路２１および受信回路２２は、乗員が携帯する携帯キー（車両キー）１００の送信回路１０３および受信回路１０４との間で、信号を授受する。携帯キー１００はまた、ＣＰＵ１０１とＲＯＭ１０２を備える。ＣＰＵ２３は、携帯キー１００との間でＩＤ照合を行うとともに、エンジンの始動制御を含む電源ポジションの制御を行う。電源ポジションの制御結果は、制御ステータス情報として図示しないメモリに格納する。ＲＯＭ２４には、携帯キーのＩＤが予め登録されている。これにより、携帯キー１００に記憶されているＩＤとＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＲＯＭ２４に記憶されているＩＤとを用いて、ドアのロック／アンロックを実施する。タイマ２５は、エンジンのクランキングの継続時間を計測する。
【００１２】
＜１−３．ＰＤＵ３０＞
ＰＤＵ（Power Distribution Unit）３０は、電源ポジションを変更させるためのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備える。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の一端は、バッテリと接続されており、スイッチのオン／オフは、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からの指令に基づいて行われる。スイッチＳＷ１の他端は、ＡＣＣ負荷３１と接続されており、スイッチＳＷ１がオンされると、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給される。ＡＣＣ負荷３１は、例えば、オーディオ機器である。
【００１３】
スイッチＳＷ２の他端は、ＩＧＮ負荷３２と接続されており、スイッチＳＷ２がオンされると、ＩＧＮ負荷３２に電力が供給される。ＩＧＮ負荷３２は、例えば、図示しない点火装置である。スイッチＳＷ３の他端は、電動ステアリングコラムロック（以下、ＥＳＣＬと呼ぶ）４０と接続されている。ＥＳＣＬ４０は、図示しないステアリングのロック／アンロックを行う。状態スイッチ９０は、ステアリングのロック／アンロックの状態に基づいてオン／オフするスイッチである。
【００１４】
＜１−４．Ｍ−Ｃ／Ｕ５０＞
モータコントロールユニット（以下、Ｍ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）５０は、スイッチＳＷ５およびスタータモータ５１を備える。スイッチＳＷ５は、スイッチＳＷ４とスタータモータ５１との間に設けられている。スイッチＳＷ５は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からオン指令信号が出力され、かつ、後述するＡＴコントロールユニット６０から、シフトポジションがＰまたはＮの位置にあることを示す信号が出力されると、オンする。スイッチＳＷ４およびＳＷ５がオンされると、スタータモータ５１に電力が供給され、スタータモータ５１が駆動する。これにより、クランキングが開始されて、エンジンの始動が行われる。
【００１５】
＜１−５．警報出力装置＞
警報出力装置９０は、ブザーやスピーカなどの音声出力装置またはランプや画像表示装置などの表示装置からなり、ＣＡＮ通信線によりＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に接続されている。この警報出力装置９０は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３の制御信号に基づいて、少なくとも車両内において認識可能な警報を出力する。警報の種類には、エンジン停止時のシフトポジションＰレンジへの戻し忘れ警報や、降車準備中にシフトポジションＰレンジとなった場合における電源ＩＧＮ−ＯＦＦ戻し忘れ警報などがあるが、これらは同じ出力装置により出力しても良いし、別々の出力装置により出力しても良い。また、例えば音声出力装置であれば、同じ鳴動パターンとしても別々の鳴動パターンとしても良い。
【００１６】
＜１−６．各種コントロールユニット＞
ＡＴコントロールユニット６０は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと呼ぶ）を制御する。シフトポジションセンサ６１は、シフトポジションを検出して、ＡＴコントロールユニット６０に出力する。
【００１７】
エンジンコントロールユニット７０は、エンジンの制御を行うとともに、エンジンが始動中（クランキング中）であることを示す信号、または、エンジンが始動した状態である完爆を示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力する。エンジン回転数センサ７１は、エンジンの回転数を検出する。車速センサ８１は、車両の速度を検出する。検出された車速は、メータコントロールユニット８０を介して、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０、ＡＴコントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、およびメータコントロールユニット８０は、それぞれ、ＣＡＮ通信線により接続されている。
【００１８】
＜２．電源ポジションの遷移＞
本実施形態が適用されるエンジン制御装置では、エンジンスタートスイッチ１０が押されることにより、エンジンの始動制御および電源ポジション制御が行われる。従って、イグニッションキーの回転位置に基づいて各電源ポジションを制御するのではなく、LOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各ポジションへの移行をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０が行う。
【００１９】
LOCKは、ステアリングがロックされている状態であり、かつ、すべてのスイッチＳＷ１〜ＳＷ５がオフされて、電力供給がされていない状態である。OFFは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、電力供給がされていない状態である。LOCKおよびOFFは、本発明におけるＩＧＮ−ＯＦＦに相当する。
【００２０】
ACCは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１のみがオンされて、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給されている状態である。IGNは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１およびＳＷ２がオンされて、ＡＣＣ負荷３１およびＩＧＮ負荷３２に電力が供給されている状態である。STは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ２、ＳＷ４およびＳＷ５がオンされて、ＩＧＮ負荷３２およびスタータモータ５１に電力が供給されている状態である。RUNは、ステアリングがアンロックされ、スイッチＳＷ１、ＳＷ２およびＳＷ４がオンされており、かつ、エンジンが始動したことを示す完爆の状態である。
【００２１】
図２は、シフトポジションがＰ、Ｎ、および、Ｐ、Ｎ以外の位置にそれぞれある場合において、エンジンスタートスイッチ１０が押された場合のLOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各ポジションへの移行状態を示す図である。この図に表された個々の矢印において、始点はエンジンスタートスイッチ１０が押される直前の電源ポジション、終点はエンジンスタートスイッチ１０が１回押された後の電源ポジションを示している。
【００２２】
＜２−１．シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、電源ポジションLOCKのときにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKからACCに移行する。電源ポジションがACCにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがIGNまたはRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。なお、この場合、電源ポジションがLOCKではなくOFFに移行するものでも良い。
【００２３】
＜２−２．シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。なお、この場合、電源ポジションがLOCKではなくOFFに移行するものでも良い。
【００２４】
＜２−３．シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、電源ポジションACCのときにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCからIGNに移行する。電源ポジションがIGNまたはRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。
【００２５】
＜２−４．シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。
【００２６】
＜２−５．シフトポジションがＰ、Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰ、Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、電源ポジションACCのときにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCからIGNに移行する。電源ポジションがIGNまたはRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。
【００２７】
＜２−６．シフトポジションがＰ、Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰ、Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、電源ポジションがACCのときにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCからIGNに移行する。電源ポジションがIGNの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは移行せずにIGNの位置で保持される。電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。
【００２８】
＜３．エンジン制御装置の動作＞
図３は、上記エンジン制御装置の警報出力処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３により行われる。ここでは、エンジン停止時においてシフトポジションのＰレンジへの戻し忘れがあったか否かを判定するステップから始まる処理を説明する。
【００２９】
＜３−１．降車準備等の検出＞
まず、ステップＳ２では、シフトポジションのＰレンジへの戻し忘れがあったか否かを判定する。Ｐレンジへの戻し忘れは、例えば（１）シフトポジションがＰレンジ以外であること、（２）エンジンスタートスイッチ１０が操作されて電源ポジションがRUNからACCに遷移したこと、の各条件がすべて充足されたか否かによって判定する。上記（１）の条件はシフトポジションセンサ６１の出力により、上記（２）の条件は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０の図示しないメモリに格納した制御ステータス情報の参照により、それぞれ判定する。これらの判定が肯定されたときの電源ポジションおよびシフトポジションは、図２の囲み線Ａ内の状態となっている。なお、Ｐレンジへの戻し忘れの判定条件は、上記（１）および（２）に限定されるものではなく、他の条件でも良い。
【００３０】
ステップＳ２においてＰレンジへの戻し忘れと判定された場合はステップＳ４へ進み、戻し忘れがないと判定された場合は、本フローチャートの処理を終了する。ステップＳ４では、シフトポジションＰレンジへの戻し忘れ警報を警報出力装置９０から出力させる。Ｐレンジへの戻し忘れ警報に気づいた乗員は、降車する意志がある場合には、通常、シフトポジションをＰレンジに戻す操作を行うと考えられる。
【００３１】
次のステップＳ６では、シフトポジションセンサ６１の出力により、シフトポジションがＰレンジに遷移したか否かが判定される。Ｐレンジへの戻し忘れ警報に応答して乗員がシフトポジションをＰレンジに戻した場合には、乗員の降車準備中であるとみなすことができるのでステップＳ８に進む。ステップＳ６においてシフトポジションがＰレンジに戻っていない場合は、ステップＳ４に戻ってＰレンジへの戻し忘れ警報を継続させる。なお、図２の例ではシフトレンジＮであってもエンジン始動が可能な場合があるので、ステップＳ６においてシフトポジションがＰレンジに戻っていない場合にエンジン始動の有無を判定してもよい。エンジンが始動した場合はＰレンジへの戻し忘れ警報を停止させて本フローチャートの処理を終了しても良い。
【００３２】
本実施形態では、「降車準備」の例として、Ｐレンジへの戻し忘れ警報出力中にＰレンジに遷移させる操作をした場合を説明したが、これに限らず、例えば運転席のシートベルトがロック解除され、ドアが開けられた等の動作を「降車準備」としても良い。
【００３３】
＜３−２．電源ポジション警報の出力および停止＞
ステップＳ８では、Ｐレンジへの戻し忘れ警報を停止させ、電源ポジション警報を警報出力装置９０から出力させる。この電源ポジション警報は、電源ポジションＩＧＮ−ＯＦＦ以外で降車準備する乗員に対して、例えばステアリングロック（電源ポジションLOCKへの操作）を要求する警報である。ステップＳ４で開始されたＰレンジへの戻し忘れ警報の停止と、ステップＳ８における電源ポジション警報の開始は、同時でも良いし異なるタイミングでも良い。
【００３４】
次のステップＳ１０においては、電源ポジションがLOCKに遷移したか否かを判定する。図２の囲み線Ａの状態からシフトポジションをＰレンジに戻したときの電源ポジションおよびシフトポジションは、図２の囲み線Ｂ内の状態となっているから、電源ポジションをACCからLOCKに遷移させるためには、乗員がブレーキを踏まずにエンジンスタートスイッチ１０を２度押すことにより、電源ポジションIGNを経由してLOCKに遷移させることになる（図２のイ，ロに示す）。電源ポジションがLOCKになったら、ステップＳ１８において電源ポジション警報を停止させ、一連の処理を終了する。なお、エンジンスタートスイッチ１０を押すことにより電源ポジションがLOCKになるのではなくOFFとなる場合においては、上記ステップＳ１０における電源ポジションの判定は、電源ポジションLOCKではなくOFFとなった場合に肯定する。これにより電源ポジションOFFで警報を停止することになるが、それでも電源ポジションOFFへの操作忘れを防止することが可能である。
【００３５】
ステップＳ１０において電源ポジションがLOCK（またはOFF）に遷移しない場合、ステップＳ１２においてシフトポジションセンサ６１の出力を読み取る。そして、次のステップＳ１４において、シフトポジションがＰ以外に遷移したか否かをシフトポジションセンサ６１の出力に基づき判定する。シフトポジションがＰ以外に遷移していない場合、ステップＳ１６に進む。シフトポジションがＰ以外に遷移した場合、ステップＳ１８において電源ポジション警報を停止させ、一連の処理を終了する。但しこの場合は、本フローチャートの処理を再度実行したときに、ステップＳ２におけるシフトポジションＰレンジへの戻し忘れの判定条件を満たすものとして、Ｐレンジへの戻し忘れ警報を再度出力することが望ましい。
【００３６】
ステップＳ１６では、エンジン始動操作を検出する。図２の囲み線Ｂ内の状態から、ブレーキを踏みながらエンジンスタートスイッチ１０を１回押せば、エンジンを始動させることができる。エンジン始動操作はエンジンスタートスイッチ１０の出力に基づき判定されるが、エンジンコントロールユニット７０の出力に基づき実際にエンジンが始動したことを判定しても良い。エンジン始動操作を検出した場合（または実際にエンジンが始動したことを検出した場合）は乗員が降車する意志がないと考えられるので、ステップＳ１８にて電源ポジション警報を停止させて一連の処理を終了する。エンジン始動操作（またはエンジン始動）がされない場合は、ステップＳ８に戻って電源ポジション警報を継続させる。
【００３７】
＜４．本実施形態の効果＞
本実施形態によれば、降車準備を検知して電源ポジション警報を出力するので、乗員が降車する前に、確実にＩＧＮ−ＯＦＦ操作を促すことができる。従って、乗員は降車してドアを閉めてから再度ドアを開けてＩＧＮ−ＯＦＦ操作をする必要がなく、煩わしい動作を軽減することができる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、降車してドアを閉めてから再度ドアを開けてＩＧＮ−ＯＦＦ操作をする必要がないので、ＩＧＮ−ＯＦＦ操作を行うためのエンジンスタートスイッチをドアの近傍に配置する必要がない。従ってエンジンスタートスイッチの配置の自由度を高めることができる。
【００３９】
また、本実施形態によれば、電源ポジション警報は、電源ポジションがLOCKまたはOFFとなるまで継続するので、確実に電源ポジションをLOCKまたはOFFとすることを乗員に促すことができる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、電源ポジション警報の出力中に、シフトポジションがＰレンジとなった場合や、エンジン始動操作が行われた場合は、電源ポジション警報を解除するので、ユーザが電源ポジションをLOCKまたはOFFにしようと思っていない場合にまで電源ポジション警報を継続させることを回避することができる。
【００４１】
なお、以上の各実施形態におけるシフトポジションセンサ６１は本発明のシフトポジション検出手段に、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は本発明の電源ポジション検出手段、降車準備検出手段、電源ポジション警報手段およびシフトポジション警報手段に、それぞれ相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の電源ポジション警報装置が適用されるエンジン制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】上記エンジン制御装置における電源ポジションの移行状態を示す図である。
【図３】上記エンジン制御装置の警報出力動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
２０…電源ポジションコントロールユニット（Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ）  ３０…ＰＤＵ（Power Distribution Unit）  ４０…電動ステアリングコラムロック（ＥＳＣＬ）  ５０…モータコントロールユニット（Ｍ−Ｃ／Ｕ）  ６１…シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）  ７０…エンジンコントロールユニット  ８１…車速センサ  ９０…警報出力装置  １００…携帯キー  
【図１】
2006007975.tif 000003
【図２】
2006007975.tif 000004
【図３】
2006007975.tif 000005