(57)【要約】【課題】  操作者が制動操作を行なうときに違和感を感じるのを抑制する。【解決手段】  ブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きくブレーキブースタの負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高いときは（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、操作者による制動要求がなされていると共にブレーキブースタの負圧が不足していると判断して、スタータモータに高電圧バッテリが電力が供給されるようリレーの切替制御をすると共にスタータモータを始動してエンジンをクランキングし、更に、モータを回生制御する（ステップＳ１３０）。エンジンをクランキングするからブレーキブースタの負圧を確保することができ、十分な制動を得るために操作者が通常と同じ踏力でブレーキペダルを踏めばよいから、操作者が制動操作を行なうときに違和感を覚えるのを抑制することができる。【選択図】        図２
2006193139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
該内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の出力軸と第１の車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
操作者による制動要求操作と前記内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与可能な制動手段と、
前記制動要求操作を検出する制動要求検出手段と、
前記制動用負圧を検出する負圧検出手段と、
前記接続解除手段による前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記制動要求検出手段により前記制動要求操作が検出されると共に前記負圧検出手段により検出された制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、前記内燃機関をクランキングするよう前記クランキング手段を制御すると共に前記電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう前記電動機を制御する制動時制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
第１の電圧の電力を前記電動機に供給可能な高電圧電力供給手段と、
前記第１の電圧の電力より低い第２の電圧の電力を前記クランキング手段に供給可能な低電圧電力供給手段と、
前記高電圧電力供給手段からの電力の前記クランキング手段への供給と該供給の遮断とを行なう供給遮断手段と、
を備え、
前記制動時制御手段は、前記制動要求負圧不足時には前記高電圧電力供給手段からの電力を用いて前記クランキング手段により前記内燃機関がクランキングされるよう前記供給遮断手段を制御する手段である
自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
前記高電圧電力供給手段は、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう高圧系蓄電手段とを備える手段であり、
前記低電圧電力供給手段は、前記高電圧電力供給手段からの電力を前記第２の電圧の電力に変換する電力変換手段と、該電力変換手段により変換された電力を蓄電する低圧系蓄電手段とを備える手段である
自動車。
【請求項４】
前記制動時制御手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を伴って該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
請求項４記載の自動車であって、
前記接続解除手段を介して前記内燃機関の出力軸と接続され、加圧された作動流体を用いて作動し、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転動力を用いて前記作動流体を加圧する機械加圧手段と、
を備え、
前記制動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングに伴って前記機械加圧手段により加圧される作動流体を用いて前記変速手段の変速比を変更することにより前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を行なって該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段と前記変速手段とを制御する手段である
自動車。
【請求項６】
前記制動時制御手段は、前記接続解除手段の半係合による前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を行なって該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう制御する手段である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記制動時制御手段は、前記接続解除手段の半係合による回転同期の際に該接続解除手段に生じる発熱量が所定熱量を超えると予測されるときには、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御すると共に始動後の内燃機関の運転制御による前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を伴って該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段と前記変速手段と前記内燃機関とを制御する手段である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
前記クランキング手段は、スタータモータである請求項１ないし７いずれか記載の自動車。
【請求項９】
内燃機関と、該内燃機関をクランキングするクランキング手段と、前記内燃機関の出力軸と第１の車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、操作者による制動要求操作と前記内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与可能な制動手段とを備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記制動要求操作がなされると共に前記制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、前記内燃機関をクランキングするよう前記クランキング手段を制御すると共に
前記電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう前記電動機を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を用いて変速機の油圧制御のための油圧を発生させるオイルポンプと、オイルポンプから変速機を油圧制御するアクチュエータに至る油圧経路に逆止弁を介して設けられたアキュムレータとを備え、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し所定の始動条件が成立するとエンジンを始動するアイドルストップ制御が行なわれるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンが停止してオイルポンプの駆動が停止したときには、逆止弁とアキュムレータとにより油圧経路内の油圧を保持するから、エンジンの停止後に変速機の変速比を発進用の変速比に変更することができる。これにより、エンジンを始動したときに発生するショックを抑えることができる。
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、自動車では、操作者によるブレーキペダルの踏み込みに基づいて発生する油圧を用いて車軸に制動力を作用させる油圧式ブレーキが採用されている。油圧式ブレーキでは、操作者がブレーキペダルを踏む踏力を軽減するためにエンジンの吸気系の負圧を利用する負圧サーボ式ブレーキブースタが用いられることがある。負圧サーボ式ブレーキブースタでは、エンジンを停止するとエンジンの吸気系の負圧が利用できなくなるため、エンジンの停止中にエンジンの運転中と同じ制動力を車軸に作用させようとすると、操作者はより強い踏力でブレーキペダルを踏み込まなければならない。このように、エンジンの運転中と停止中とでブレーキペダルを踏み込む踏力が異なると、特に、アイドルストップ制御を行なう自動車ではエンジンの自動停止と自動始動とが頻繁に行なわれるため、操作者は違和感を感じてしまうことがある。
【０００４】
本発明の自動車および制御方法は、操作者が制動操作を行なうときに違和感を感じるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の自動車および制御方法は、制動力を確保することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
内燃機関と、
該内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の出力軸と第１の車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
操作者による制動要求操作と前記内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与可能な制動手段と、
前記制動要求操作を検出する制動要求検出手段と、
前記制動用負圧を検出する負圧検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記制動要求検出手段により前記制動要求操作が検出されると共に前記負圧検出手段により検出された制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、前記内燃機関をクランキングするよう前記クランキング手段を制御すると共に前記電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう前記電動機を制御する制動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の自動車では、接続解除手段による接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に制動要求検出手段により制動要求操作が検出されると共に負圧検出手段により検出された制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、内燃機関をクランキングするようクランキング手段を制御すると共に電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう電動機を制御する。この結果、制動要求負圧不足時には、操作者による制動要求操作と内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与するから、操作者が制動操作を行なうときに違和感を感じるのを抑制することができる。更に、制動要求負圧不足時には、電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう電動機を制御するから制動力を確保することができる。
【０００８】
本発明の自動車において、第１の電圧の電力を前記電動機に供給可能な高電圧電力供給手段と、前記第１の電圧の電力より低い第２の電圧の電力を前記クランキング手段に供給可能な低電圧電力供給手段と、前記高電圧電力供給手段からの電力の前記クランキング手段への供給と該供給の遮断とを行なう供給遮断手段と、を備え、前記制動時制御手段は、前記制動要求負圧不足時には前記高電圧電力供給手段からの電力を用いて前記クランキング手段により前記内燃機関がクランキングされるよう前記供給遮断手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、制動要求負圧不足時には、第２の電圧の電力より電圧の高い第１の電圧の電力を用いてクランキング手段を駆動することができる。この場合、前記高電圧電力供給手段は、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電手段と、該発電手段と前記電動機と電力のやり取りを行なう高圧系蓄電手段とを備える手段であり、前記低電圧電力供給手段は、前記高電圧電力供給手段からの電力を前記第２の電圧の電力に変換する電力変換手段と、該電力変換手段により変換された電力を蓄電する低圧系蓄電手段とを備える手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記制動時制御手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を伴って該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、いわゆるエンジンブレーキを用いることができるから、制動力を確保することができる。
【００１０】
この制動要求負圧不足時に内燃機関の出力軸と第１の車軸とを接続する態様の本発明の自動車において、前記接続解除手段を介して前記内燃機関の出力軸と接続され、加圧された作動流体を用いて作動し、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、前記内燃機関の出力軸の回転動力を用いて前記作動流体を加圧する機械加圧手段と、を備え、前記制動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングに伴って前記機械加圧手段により加圧される作動流体を用いて前記変速手段の変速比を変更することにより前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を行なって該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と第１の車軸との回転同期を変速手段の変速比を変更することにより行なうことができる。この場合、前記制動時制御手段は、前記接続解除手段の半係合による前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を行なって該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と第１の車軸との回転同期を迅速に行なうことができる。更にこの場合、前記制動時制御手段は、前記接続解除手段の半係合による回転同期の際に該接続解除手段に生じる発熱量が所定熱量を超えると予測されるときには、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御すると共に始動後の内燃機関の運転制御による前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との回転同期を伴って該出力軸と該第１の車軸とが接続されるよう前記接続解除手段と前記変速手段と前記内燃機関とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、接続解除手段を過度に加熱させることなく内燃機関の出力軸と第１の車軸とを回転同期させて接続することができる。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記クランキング手段は、スタータモータであるものとすることもできる。こうすれば、制動要求負圧不足時に、スタータモータを用いて内燃機関をクランキングすることができる。
【００１２】
本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関をクランキングするクランキング手段と、前記内燃機関の出力軸と第１の車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、操作者による制動要求操作と前記内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与可能な制動手段とを備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記制動要求操作がなされると共に前記制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、前記内燃機関をクランキングするよう前記クランキング手段を制御すると共に前記電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう前記電動機を制御する
ことを要旨とする。
【００１３】
本発明の自動車の制御方法では、接続解除手段による接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に制動要求操作がなされると共に制動用負圧が所定圧より高い制動要求負圧不足時には、内燃機関をクランキングするようクランキング手段を制御する
と共に電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう電動機を制御する。この結果、制動要求負圧不足時には、操作者による制動要求操作と内燃機関の吸気系の負圧とに基づく制動用負圧を用いて制動力を付与するから、操作者が制動操作を行なうときに違和感を感じるのを抑制することができる。更に、制動要求負圧不足時には、電動機からの制動力が対応する車軸に作用するよう電動機を制御するから制動力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とは、必要に応じてクラッチＣ１により接続されたり接続を解除される。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２がベルト２４により取り付けられていると共にギヤ機構２６を介してスタータモータ２８が取り付けられている。スタータモータ２８は、リレー３６ａを遮断してリレー３６ｂを介して低圧バッテリ３５から電力の供給を受けて、必要に応じて、リレー３６ｂを遮断してリレー３６ａを介して高圧バッテリ３１から電力の供給を受ける。なお、エンジン２２の運転制御、例えば、燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、スタータモータ２８やリレー３６ａ，３６ｂは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により制御されている。
【００１７】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電したりモータ４０と電力をやり取りすると共にリレー３６ａを介してスタータモータ２８に電力を供給する。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力
を蓄電したり補機などの低電圧で作動する機器やリレー３６ｂを介してスタータモータ２８に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５に供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００１９】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐや回転数センサ６２のアウトプットシャフト５２の回転数ＮｓなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＣＶＴＥＣＵ５９は、クラッチＣ１の接続の制御やトルクコンバータ２５の図示しないロックアップクラッチの制御も行っている。
【００２０】
前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂには、ブレーキアクチュエータ９０からのブレーキ油圧により作動する油圧ブレーキ９１ａ，９１ｂ，９２ａ，９２ｂが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ９０からのブレーキ油圧は、ブレーキペダル８５に作用する操作者の踏力をブレーキブースタ９３で増倍してマスターシリンダ９６内のブレーキ油に作用させることにより発生している。ブレーキブースタ９３は、逆止弁９４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと配管９５により接続された周知の負圧サーボ式ブレーキブースタとして構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力を操作者がブレーキペダル８５を踏む踏力に加えてマスターシリンダ９６内の図示しないピストンを押す力として作用させる。マスターシリンダ９６は、図示しないピストンでブレーキ油に圧力を加えることでブレーキ油圧を発生させる。ブレーキアクチュエータ９０は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９７によって駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ９７には、油圧ブレーキ９１ａ，９１ｂ，９２ａ，９２ｂの作動状態を検出する各種センサからの信号やブレーキブースタ９３内の圧力を検出する圧力センサ９８からの負圧Ｐなどが入力されている。また、ブレーキＥＣＵ９７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ９０を駆動制御すると共に必要に応じて油圧ブレーキ９１ａ，９１ｂ，９２ａ，９２ｂの作動状態や圧力センサ９８からの負圧Ｐなどに関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキブースタ９３内の圧力を検出する圧力センサ９８からの負圧Ｐなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９、ブレーキＥＣＵ９７と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、操作者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御し、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にモータ４０から回生される電力を高圧バッテリ３１で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続が解除された状態でエンジン２２の運転を停止している際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１の接続が解除された状態でエンジン２２の運転を停止している最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２４】
エンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，圧力センサ９８からのブレーキブースタ９３内の負圧Ｐなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２５】
続いて、入力されたブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きいか否か、即ち、操作者によりブレーキペダル８５が所定量より多く踏み込まれたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで所定値ＢＰｒｅｆは、操作者により制動要求がなされたと推定されるブレーキポジションＢＰの値として設定されている。
【００２６】
ブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きいときには、操作者により制動要求がなされたと判断して、続いて、入力されたブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値
Ｐｒｅｆより高いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで所定値Ｐｒｅｆは、操作者がエンジン２２を運転しているときより大きな踏力でブレーキペダル８５を踏む必要があると感じる圧力として設定されている。
【００２７】
負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高ければ、ブレーキブースタ９３内の負圧が不足していて操作者がブレーキペダル８５を操作したときにブレーキペダル８５をエンジン２２を運転しているときより大きな踏力で踏まなければならなくなり違和感を感じると判断して、リレー３６ａを接続すると共にリレー３６ｂを遮断して高圧バッテリ３１からスタータモータ２８に電力を供給しスタータモータ２８を始動してエンジン２２を点火制御などエンジン２２の運転制御を行なわずにクランキングすると共にモータ４０を回生制御するようモータＥＣＵ４２に駆動信号を送信し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。駆動信号を受信したモータＥＣＵ４２は、モータ４０の回生制御を行なう。このようにエンジン２２をクランキングすることにより、吸気マニフォールド２２ａからの負圧を利用してブレーキブースタ９３内の負圧を確保することができる。この結果、操作者がブレーキペダル８５を操作したときに違和感を感じるのを抑制することができる。また、スタータモータ２８を高圧バッテリ３１からの電力で駆動するから、より迅速にブレーキブースタ９３内の負圧を確保することができる。更に、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与するから制動力の向上を図ることができる。
【００２８】
一方、ステップＳ１１０の処理で入力されたブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより小さいと判定されたときには、操作者による制動要求がなされていないと判断して、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ１２０の処理でブレーキブースタ９３の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより低いと判定されたときには、操作者がブレーキペダル８５を操作したときに違和感を感じないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２とＣＶＴ５０とを切り離した状態でエンジン２２を停止している最中にブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きくなると共にブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高くなったときには、リレー３６ａを接続すると共にリレー３６ｂを遮断して高圧バッテリ３１からの電力でスタータモータ２８を駆動してエンジン２２をクランキングする。こうすれば、ブレーキブースタ９３内の負圧を確保することから、操作者がブレーキペダル８５を操作したときに違和感を感じるのを抑制することができる。また、スタータモータ２８を高圧バッテリ３１からの電力で駆動するから、より迅速にブレーキブースタ９３内の負圧を確保することができる。更に、モータ４０からの制動力が後軸６７に作用するようモータ４０を制御するから制動力の向上を図ることができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、スタータモータ２８を高圧バッテリ３１からの電力で駆動するものとしたが、低圧バッテリ３５からの電力で駆動するものとしてもよいし、図示しない他の電力源から供給される電力で駆動するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、スタータモータ２８でエンジン２２をクランキングするものとしたが、エンジン２２をクランキングできればよいから、スタータモータ２８以外の他の駆動源でクランキングするものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、点火制御などエンジン２２を運転する制御をせずにスタータモータ２８でエンジン２２をクランキングするものとしたが、エンジン２２の吸気負圧を利用できればよいから、点火制御などエンジン２２を運転する制御するものとしてもしてもよい。
【実施例２】
【００３３】
次に、本発明の第２の実施例であるハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。図３は、本発明の第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、機械式オイルポンプ１０２Ｂや電動オイルポンプ１０４Ｂ，その駆動モータ１０３Ｂ，勾配センサ８８Ｂを備える点、ギヤ機構６５，６８の構造が異なる点、ＣＶＴ５０のセカンダリープーリー５４の配置が異なる点、クラッチＣ１に代えて前後進切換機構２７Ｂを備えている点を除いて第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。従って、重複した説明を避けるため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのうち第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明について省略する。
【００３４】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ（機械式ＯＰ）１０２Ｂと、低圧バッテリ３５からの電力により駆動するモータ１０３Ｂにより駆動される電動オイルポンプ（電動ＯＰ）１０４Ｂとを備えており、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至るまでは電動オイルポンプ１０４Ｂからの油圧をＣＶＴ５０や前後進切換機構２７ＢのブレーキＢ１やクラッチＣ１に供給し、エンジン２２の回転数が閾値Ｎｒｅｆに至った以降は電動オイルポンプ１０４Ｂの駆動を停止して機械式オイルポンプ１０２Ｂからの油圧をＣＶＴ５０やブレーキＢ１やクラッチＣ１に供給する。
【００３５】
エンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２９には、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３Ｂからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、道路勾配を検出する勾配センサ８８Ｂからの道路勾配θが図示しない入力ポートを介して入力されている。
【００３６】
トルクコンバータ２５は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー２５ａと前後進切換機構２７Ｂを介してＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続されたポンプインペラ２５ｂとをロックアップクラッチ２５ｃによりロックアップする。
【００３７】
前後進切換機構２７Ｂは、ダブルピニオンの遊星歯車機構ＰＧとブレーキＢ１とクラッチＣ１とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構ＰＧは、外歯歯車のサンギヤＳ１と、このサンギヤＳ１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１に噛合する複数の第１ピニオンギヤＰ１と、この第１ピニオンギヤＰ１に噛合すると共にリングギヤＲ１に噛合する複数の第２ピニオンギヤＰ２と、複数の第１ピニオンギヤＰ１および複数の第２ピニオンギヤＰ２を連結して自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＲ１とを備え、サンギヤＳ１にはトルクコンバータ２５の出力軸２７が、キャリアＣＲ１にはＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が、各々連結されている。遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲ１は、ブレーキＢ１によりケースに接続されており、ブレーキＢ１をオンオフすることにより、自由に回転したり、その回転が禁止される。遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳ１とキャリアＣＲ１は、クラッチＣ１により接続されており、クラッチＣ１をオンオフすることにより、連結されたり切り離されたりする。前後進切換機構２７Ｂは、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２５の出力軸２７の回転をそのままＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に伝達して車両を前進させたり、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ２５の出力軸２７の回転を逆方向に変換してＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に伝達して車両を後進させたりする。また、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを切り離すこともできる。
【００３８】
図４は、ＣＶＴ５０の第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７，クラッチＣ１のアクチュエータ，ブレーキＢ１のアクチュエータとしての油圧回路１００の構成の一例を示す構成図である。油圧回路１００は、レギュレータバルブ１０６と、デューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６と、変速用コントロールバルブ１１８，１２０と、ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２と、クラッチコントロールバルブ１２４と、シフトバルブ１２６と、図示しないシフトレバーに連動するピストン１２８ａを有するマニュアルバルブ１２８とにより構成されている。レギュレータバルブ１０６は、機械式オイルポンプ１０２Ｂまたは電動オイルポンプ１０４Ｂからのライン油圧を調圧してデューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６やベルト狭圧用コントロールバルブ１２２，クラッチコントロールバルブ１２４に供給する。変速用コントロールバルブ１１８は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりライン油圧とプライマリープーリー５３とのラインを開閉する。変速用コントロールバルブ１２０は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりプライマリープーリー５３とドレインとのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１０８のデューティ比とデューティソレノイド１１０のデューティ比とを制御することにより、変速用コントロールバルブ１１８を開方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を閉方向に制御してライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトしたり、変速用コントロールバルブ１１８を閉方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を開方向に制御してプライマリープーリー５３に作用するライン油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができる。ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２は、レギュレータバルブ１０６からの油圧とデューティソレノイド１１２からの油圧とによりライン油圧とセカンダリープーリー５４とのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１１２のデューティ比を制御することにより、ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２の開閉を調節してセカンダリープーリー５４に作用する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節することができる。シフトバルブ１２６は、デューティソレノイド１１４からの油圧とデューティソレノイド１１６からの油圧とによりクラッチコントロールバルブ１２４からの油圧とマニュアルバルブ１２８とのラインを開閉し、マニュアルバルブ１２８は、図示しないシフトレバーの位置に応じてシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインやシフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１からのラインを開閉する。シフトレバー８１が「Ｄ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が通常の前進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを開いてクラッチＣ１をオンし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを閉じると共にブレーキＢ１に作用する油圧を抜いてブレーキＢ１をオフする。そして、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。一方、シフトレバーが「Ｒ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が後進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じると共にクラッチＣ１に作用する油圧を抜いてクラッチＣ１をオフし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを開いてブレーキＢ１をオンする。また、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。なお、図４には、トルクコンバータ２５のロックアップクラッチ２５Ｃのアクチュエータについても記載されているが、ロックアップクラッチ２５ｃのアクチュエータについては本発明の中核をなさないためその説明を省略する。
【００３９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図２のエンジン停止時制御ルーチンに代えて図５のエンジン停止時制御ルーチンを実行する。この図５のエンジン停止時制御ルーチンのステップＳ１１０，ステップＳ１２０の処理は、それぞれ図２のエンジン停止時制御ルーチンのステップＳ１１０，ステップＳ１２０の処理と同様である。このため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作については第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作と異なる処理を中心に説明する。
【００４０】
エンジン停止時制御ルーチンが実行されると、第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ブレーキポジションＢＰやブレーキブースタ９３内の負圧Ｐ，回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを入力する処理を実行する（ステップＳ１００Ｂ）。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎは、回転数センサ６１により検出されたインプットシャフト５１の回転数ＮｉｎをＣＶＴＥＣＵ５９を介して入力するものとした。
【００４１】
続いて、入力したブレーキポジションＢＰが所定値Ｂｐより大きいか否かやブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高いか否かを判定する（ステップＳ１１０，１２０）。ブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きく、且つ、ブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高いときには、操作者による制動要求がなされているが負圧Ｐが不足するために操作者がブレーキペダル８５を操作すると違和感を感じると判断してステップＳ１３０Ｂ以降の処理を実行する。一方、ブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆ以下であったり、ブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆ以下であるときには、操作者による制動要求がなされていなかったり、操作者がブレーキペダル８５を操作しても十分な負圧Ｐがあるために違和感を感じないと判断して本ルーチンを終了する。
【００４２】
ブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きく、且つ、ブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高いと判定されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎが高圧バッテリ３１からの電力の供給を受けてスタータモータ２８が駆動したときのスタータモータ２８の最大回転数Ｎｓｔより小さいか否かや、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと最大回転数Ｎｓｔとの偏差ΔＮがクラッチＣ１を接続する際にクラッチＣ１の滑りに伴って生じる発熱を許容できる程度の回転数差としての閾値ΔＮｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０Ｂ）。
【００４３】
インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがスタータモータ２８の最大回転数Ｎｓｔより小さかったり、偏差ΔＮが閾値ΔＮｔｈより小さいときには、クラッチＣ１を接続してもよいと判断し、車両が駆動力を要求されている状況であるか否かを判定する（ステップＳ１４０Ｂ）。この判定は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや勾配センサ８８Ｂからの道路勾配θなどに基づいて行なわれ、例えば、アクセル開度Ａｃｃが値０でないときには操作者がアクセルを踏み込んでいて車両に駆動力が要求されていると判断し、道路勾配θが所定の上り勾配θ１以上であるときには車両に駆動力が要求されていると判断することにより行なわれる。
【００４４】
車両に駆動力が要求されていないときには、リレー３６ａを接続すると共にリレー３６ｂを遮断して高圧バッテリ３１からスタータモータ２８に電力を供給しスタータモータ２８を始動してエンジン２２を点火制御などエンジン２２の運転制御を行なわずにクランキングすると共にモータ４０を回生制御するようモータＥＣＵ４２に駆動信号を送信し、ＣＶＴ５０の変速比を変更する変速制御やクラッチＣ１を接続するクラッチ接続制御の実行が開始されるようＣＶＴＥＣＵ５９に実行開始指示信号を送信して（ステップＳ１５０Ｂ）、本ルーチンを終了する。駆動信号を受信したモータＥＣＵ４２は、モータ４０の回生制御を行ない、実行開始指示信号を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は図６に例示した変速制御ルーチンや図７に例示したクラッチ接続制御ルーチンを実行することにより変速制御やクラッチ接続制御の実行を開始する。これらの制御については後述する。このようにエンジン２２をクランキングすることにより、吸気マニフォールド２２ａからの負圧を利用してブレーキブースタ９３内の負圧Ｐを確保することができる。この結果、操作者がブレーキペダル８５を操作したときに違和感を感じるのを抑制することができる。また、スタータモータ２８を高圧バッテリ３１からの電力で駆動するから、より迅速にブレーキブースタ９３内の負圧を確保することができる。更に、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与するから制動力の向上を図ることができる。そして、エンジン２２をクランキングすることにより機械式オイルポンプ１０２Ｂを作動して油圧回路１００にライン油圧を発生させるから、ＣＶＴ５０の変速制御やクラッチＣ１の接続制御を実行することができるようになる。
【００４５】
一方、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがスタータモータ２８の最大回転数Ｎｓｔ以上であったり、偏差ΔＮが閾値ΔＮｔｈ以下であるときや（ステップＳ１３０Ｂ）、車両に駆動力が要求されているときには（ステップＳ１４０Ｂ）、低圧バッテリ３５からの電力でスタータモータ２８を始動してエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の点火制御や燃料噴射制御などの運転制御を開始し、エンジン２２の回転数が目標とする回転数（例えば、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖによって設定される回転数）に近づく制御が実行されるようエンジンＥＣＵ２９に制御信号を送信し、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがエンジン２２の回転数（即ち、目標とする回転数）に近づくようＣＶＴ５０の変速比を変更する変速制御やこうしたエンジン２２の制御とＣＶＴ５０の変速制御とによる同期したときにクラッチＣ１を接続するクラッチ接続制御が実行されるよう制御信号をＣＶＴＥＣＵ５９に送信して（ステップＳ１６０Ｂ）、本ルーチンを終了する。こうした制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２９は、エンジン２２の回転数が所定の回転数を超えたところでエンジン２２の点火制御や燃料噴射制御などを開始してエンジン２２を始動し、その後、エンジン２２の回転数が目標とする回転数（例えば、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖによって設定される回転数）に近づくよう図示しないスロットルバルブの開度を制御する。また、変速制御やクラッチ接続制御を実行する制御信号を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は、図６に例示する変速制御ルーチンや図７に例示するクラッチ接続制御ルーチンを実行することにより、ＣＶＴ５０の変速比を変更したりクラッチＣ１の接続を行なう。
【００４６】
図６の変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、エンジン２２の回転数ＮｅやＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを入力する処理を実行する（ステップＳ３００Ｂ）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３Ｂからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。続いて、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがエンジン２２の回転数Ｎｅに近づくようＣＶＴ５０の油圧回路１００のデューティソレノイド１０８，１１０のデューティ比を制御してプライマリープーリー５３に作用する油圧を調節する油圧制御を実行し（ステップＳ３１０Ｂ）、クラッチＣ１による接続が完了するまでステップＳ３００Ｂ，Ｓ３１０Ｂの処理を繰り返し、クラッチＣ１による接続が完了したら、エンジン２２の回転数が高くなるようデューティソレノイド１０８，１１０のデューティ比を制御してＣＶＴ５０の変速比を高くするダウン変速制御を実行し（ステップＳ３２０Ｂ）、本ルーチンを終了する。このように、クラッチＣ１による接続が完了するまでインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するようＣＶＴ５０を制御することによりクラッチＣ１による接続をより迅速に行なうことができる。
【００４７】
図７のクラッチ接続制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、クラッチＣ１が半係合になるようデューティソレノイド１１４，１１６のデューティ比を制御してクラッチＣ１に作用する油圧を通常より低くする油圧制御を実行し（ステップＳ５００Ｂ）、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとを入力し（ステップＳ５１０Ｂ）、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとの差が所定回転数内となる回転同期がなされるのを待って（ステップＳ５２０Ｂ）、クラッチＣ１が完全に係合するようデューティソレノイド１１４，１１６のデューティ比を制御する（ステップＳ５３０Ｂ）。クラッチＣ１が完全に係合したら、クラッチＣ１での接続が完了したことを示す接続完了信号を出力して（ステップＳ５４０Ｂ）、本ルーチンを終了する。このように、クラッチＣ１の半係合によるエンジン２２のクランクシャフト２３とインプットシャフト５１との回転同期を行なってクラッチＣ１を完全に係合させるから、クラッチＣ１を係合させる際のショックの発生を抑えることができる。
【００４８】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、クラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２とＣＶＴ５０とを切り離した状態でエンジン２２を停止している最中にブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きくなると共にブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高くなったときには、リレー３６ａを接続すると共にリレー３６ｂを遮断して高圧バッテリ３１からの電力でスタータモータ２８を駆動してエンジン２２をクランキングするからより迅速にブレーキブースタ９３内の負圧を確保することができると共にモータ４０からの制動力が後軸６７に作用するようモータ４０を制御するから制動力の向上を図ることができる。また、クラッチＣ１を接続してエンジン２２の回転数が高くなるようＣＶＴ５０を変速制御するから、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を作用させることができる。さらに、クラッチＣ１を接続できないような状況であったり、車両に駆動力が要求されているときには、エンジン２２を始動して回転同期を行なってクラッチＣ１を接続するから、その後にエンジンブレーキによる制動力を作用させることもできる。
【００４９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、クラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２とＣＶＴ５０とを切り離した状態でエンジン２２を停止している最中にブレーキポジションＢＰが所定値ＢＰｒｅｆより大きくなると共にブレーキブースタ９３内の負圧Ｐが所定値Ｐｒｅｆより高くなったときには、リレー３６ａを接続すると共にリレー３６ｂを遮断して高圧バッテリ３１からの電力でスタータモータ２８を駆動してエンジン２２をクランキングすると共にモータ４０からの制動力が後軸６７に作用するようモータ４０を制御するものとしたが、ブレーキブースタ９３内の負圧を確保するだけでモータ４０から制動力を出力しないものとしても構わない。
【００５０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、クラッチＣ１を接続できないような状況であったり、車両に駆動力が要求されているときには、エンジン２２を始動して回転同期を行なってクラッチＣ１を接続するものとしたが、エンジン２２を始動して負圧を確保するだけでクラッチＣ１を接続しないものとしても構わない。
【００５１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いたが、例えば、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００５２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５がクラッチＣ１を介してＣＶＴ５０に接続されているものとしたが、エンジン２２と変速機とがクラッチＣ１で切り離し可能なものであればよいから、例えば、クランクシャフト２３にクラッチＣ１を介してトルクコンバータ２５とＣＶＴ５０とが接続されているものとしたり、クランクシャフト２３にクラッチＣ１を介して有段変速機が接続された構成とすることもできる。
【００５３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよい。
【００５４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図４】油圧回路１００の構成の一例を示す構成図である。
【図５】第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】第２実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】第２実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ接続制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２５ａ  タービンランナー、２５ｂ  ポンプインペラ、２５ｃ  ロックアップクラッチ、２６，６５，６８  ギヤ機構、２７  出力軸、２７Ｂ  前後進切換機構、２８  スタータモータ、３０  バッテリＥＣＵ、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６ａ，３６ｂ  リレー、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータＥＣＵ、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６１，６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８Ｂ  勾配センサ、９０  ブレークアクチュエータ、９１ａ，９１ｂ，９２ａ，９２ｂ  油圧ブレーキ、９３  ブレーキブースタ、９４  逆止弁、９５  配管、９６  マスターシリンダ、９７  ブレーキＥＣＵ、９８  圧力センサ、１０２Ｂ  機械式オイルポンプ、１０３Ｂ  駆動用モータ、１０４Ｂ  電動オイルポンプ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＣＲ１  キャリア、Ｐ１  第１ピニオンギヤ、Ｐ２  第２ピニオンギヤ、ＰＧ  遊星歯車機構、Ｒ１  リングギヤ、Ｓ１  サンギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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