(57)【要約】【課題】  ＡＴデバイスを下方へ脱落させるためのシビアなトルク管理をなくし得るようにする。【解決手段】  車体側取付ブラケット２３，２４とＡＴデバイス２との一方にボルト孔３１，３２を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部３３，３４を形成し、切欠部３３，３４にボルト孔３５，３６を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット３７，３８を取付け、破断用サブブラケット３７，３８に荷重入力時に破断されてＡＴデバイス２を脱落させる破断予定部４１を設定するようにしている。【選択図】        図１
2006290214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルの部分に配設されたＡＴデバイスと、インストルメントパネルの内部に設置された車体側取付ブラケットとの間を、ボルトを用いて締結固定するようにしたインストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造であって、
車体側取付ブラケットとＡＴデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、該破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてＡＴデバイスを脱落させる破断予定部を設定したことを特徴とするインストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の運転席廻りの部分に自動変速機を操作するためのＡＴデバイス（シフト装置、変速操作装置）が設置される（例えば、特許文献１参照）。このＡＴデバイスは、通常、運転席と助手席との間に設けられるセンターコンソールの部分に設置されているが、ワゴン車やＲＶ車などでは、図３に示すように、インストルメントパネル１の部分に、ＡＴデバイス２が設置されたものも存在する。
【０００３】
インストルメントパネル１の部分にＡＴデバイス２を設置する場合、図４に示すように、ＡＴデバイス２の上下端部と、インストルメントパネル１の内部に設置された上下の車体側取付ブラケット３，４との間を、それぞれボルト５，６を用いて締結固定するようにしている。なお、図４では、ＡＴデバイス２は、詳細構造を省略して描かれている。
【０００４】
この際、通常時にはＡＴデバイス２をしっかり固定すると共に、荷重入力時にはＡＴデバイス２を脱落させるようにする、衝撃吸収取付構造を採用したものが存在する。
【０００５】
図４の場合、上側の車体側取付ブラケット３にウェルドナット７が取付けられたボルト孔８を形成すると共に、ＡＴデバイス２の上端部に上方へ開放される切欠部９を形成し、この切欠部９にΩ字状の鉄ワッシャー１０を嵌着係止して、鉄ワッシャー１０とボルト孔８との間にボルト５を通してウェルドナット７に螺着することにより、ボルト締結力によって、車体側取付ブラケット３とＡＴデバイス２との間に摩擦力を発生させ、ボルト締結力と摩擦力とでＡＴデバイス２の上端部を固定するようにしている。
【０００６】
また、ＡＴデバイス２の下端部にボルト孔１１を形成し、下側の車体側取付ブラケット４に下方へ開放される切欠部１２を形成すると共に、切欠部１２にボルト孔１３を有するＪナット１４を挟着して、ボルト孔１１，１３間にボルト６を通して螺着することにより、ボルト締結力によって、車体側取付ブラケット３，４とＡＴデバイス２との間に摩擦力を発生させ、ボルト締結力と摩擦力とでＡＴデバイス２の下端部を固定するようにしている。
【０００７】
そして、荷重入力時に、ＡＴデバイス２の上端部では、切欠部９からからボルト５と鉄ワッシャー１０とが外れ、ＡＴデバイス２の下端部では、切欠部１２からＪナット１４とボルト６とが外れることにより、ＡＴデバイス２が下方へ脱落されることとなる。
【特許文献１】特開2000−343977号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたインストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造では、ボルト締結力によって発生する摩擦力を利用した衝撃吸収取付構造を採用していたが、このようにした場合、ボルト締結時のトルク管理がシビアとなり、ＡＴデバイス２が下方へ脱落する際の衝撃吸収力にバラ付きが生じるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、インストルメントパネルの部分に配設されたＡＴデバイスと、インストルメントパネルの内部に設置された車体側取付ブラケットとの間を、ボルトを用いて締結固定するようにしたインストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造であって、車体側取付ブラケットとＡＴデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、該破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてＡＴデバイスを脱落させる破断予定部を設定したインストルメントパネル部ＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車体側取付ブラケットとＡＴデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、ボルト孔間にボルトを通して締結することにより、通常時にＡＴデバイスをしっかり固定することができる。また、破断用サブブラケットに設定した破断予定部が破断されることにより、荷重入力時にＡＴデバイスを確実に脱落させることができる。破断用サブブラケットはダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にＡＴデバイスを下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
ＡＴデバイスを下方へ脱落させるためのシビアなトルク管理をなくすという目的を、車体側取付ブラケットとＡＴデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてＡＴデバイスを脱落させる破断予定部を設定する、という手段で実現した。
【実施例１】
【００１２】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００１３】
図１は、この発明の実施例を示すものである。なお、必要に応じて、図３を参照する。
【００１４】
まず、構成を説明すると、自動車などの車両には車室内の前部には、図３に示すようなインストルメントパネル１が設けられており、このインストルメントパネル１の部分に対して、自動変速機を操作するためのＡＴデバイス２（シフト装置、変速操作装置）を設置する。図３では、ＡＴデバイス２は、インストルメントパネル１の運転席側と助手席側の間のセンター部分に設けられた、集中スイッチパネルの部分に設置されている。
【００１５】
そして、ＡＴデバイス２をインストルメントパネル１の部分に設置するために、図１に示すように、ＡＴデバイス２の上下端部と、インストルメントパネル１の内部に設置された上下の車体側取付ブラケット２３，２４との間を、それぞれボルト２５，２６を用いて締結固定する。
【００１６】
ここで、ＡＴデバイス２は、ほぼ垂直な矩形板状の取付板部２７と、この取付板部２７の手前側（車両後方）の面部に取付けられたレバー操作部２８とを備えている。取付板部２７は、車幅方向で且つ上下方向へ向けられている。なお、レバー操作部２８は、その詳細構造を省略して描かれている。
【００１７】
上下の車体側取付ブラケット２３，２４は、それぞれが、図示しない車体側メンバに溶接固定されている。車体側取付ブラケット２３，２４は、それぞれ車両後方へ向けてほぼ水平に延びる横面部２３ａ，２４ａと、この横面部２３ａ，２４ａからほぼ下方へ延びる縦面部２３ｂ，２４ｂとを有する側面視ほぼＬ字状を呈している。車体側取付ブラケット２３，２４は、それぞれ金属板材を曲げることによって形成されている。この際、縦面部２３ｂ，２４ｂは、取付板部２７と平行となるように曲げ形成されている。また、各縦面部２３ｂ，２４ｂは、取付板部２７とほぼ同じ幅寸法とされている。上記車体側メンバは、車幅方向に延びて左右の車体パネル間を連結するステアリングサポートメンバなどの補強部材である。ボルト２５，２６は、取付板部２７の上端部の２箇所のコーナー部と、下端部ま２箇所のコーナー部との、合計４箇所の位置に取付けられる。ボルト２５，２６は、ほぼ車両後方から前方へ向けて螺着される。
【００１８】
この際、通常時にはＡＴデバイス２をしっかり固定すると共に、荷重入力時にはＡＴデバイス２を脱落させるようにする、衝撃吸収取付構造を採用する。
【００１９】
この実施例のものでは、車体側取付ブラケット２３，２４とＡＴデバイス２との一方にボルト孔３１，３２を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部３３，３４を形成する。
【００２０】
この場合には、ＡＴデバイス２の４箇所のコーナー部にそれぞれボルト孔３１，３２が形成されている。また、上下の車体側取付ブラケット２３，２４の縦面部２３ｂ，２４ｂにおけるボルト孔３１，３２と対応する位置に、下方へ開放される切欠部３３，３４がそれぞれ２箇所ずつ、合計４箇所形成されている。なお、上下の車体側取付ブラケット２３，２４は、それぞれ左右に２分割して、切欠部３３，３４をそれぞれ１箇所ずつ有するものとしても良い。
【００２１】
そして、切欠部３３，３４に、ボルト孔３５，３６を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット３７，３８を取付ける。この破断用サブブラケット３７，３８は、亜鉛系やアルミ系の素材で構成される。この破断用サブブラケット３７，３８は、縦面部２３ｂ，２４ｂの手前側（車両後方）の面部に当接可能なほぼ平板状の小ピースとして構成される。即ち、破断用サブブラケット３７，３８は、切欠部３３，３４の内側へ入り込んだり（食い込んだり）、縦面部２３ｂ，２４ｂの奥側（車両前方）の面部へと廻り込んだりすることのない、凹凸のない平坦な当接面部を有するものとする。そして、破断用サブブラケット３７，３８は、切欠部３３，３４を覆うように縦面部２３ｂ，２４ｂの手前側（車両後方）の面部に当接されるようにする。この場合、破断用サブブラケット３７，３８は、縦面部２３ｂ，２４ｂとほぼ同じか若干小さい幅寸法を有している。この破断用サブブラケット３７，３８は、上下の車体側取付ブラケット２３，２４の縦面部２３ｂ，２４ｂと、ＡＴデバイス２の取付板部２７との間に、平行状態で介在されることとなる。また、上記ボルト孔３５，３６は、切欠部３３，３４と対応する位置に設けられる。このボルト孔３５，３６には、雌ネジ部が形成される。
【００２２】
切欠部３３，３４に対する破断用サブブラケット３７，３８の取付部として、上下の車体側取付ブラケット２３，２４は、縦面部２３ｂ，２４ｂに係止孔３９を備えており、破断用サブブラケット３７，３８は、係止孔３９に挿入係止可能な係合突起４０を備えている。係止孔３９および係合突起４０は、それぞれ、縦面部２３ｂ，２４ｂおよび破断用サブブラケット３７，３８の左右の上部に２箇所ずつ設けられている。この場合、係止孔３９および係合突起４０は、上下の車体側取付ブラケット２３，２４の縦面部２３ｂ，２４ｂに形成された切欠部３３，３４の上部近傍で且つ切欠部３３の両側（切欠部３３，３４が２つある場合には、２つの切欠部３３，３４の外側）の位置（およびこれと対応する位置）に設けられている。係合突起４０は、破断用サブブラケット３７，３８の左右の上部から面直方向へ片持状態で張出すように一体鋳造された細棒状を呈しており、その先端部には抜け止め用の小フック部４０ａが形成されている。
【００２３】
即ち、破断用サブブラケット３７，３８は、上部の２箇所の位置を縦面部２３ｂ，２４ｂに係止された状態で懸垂支持されるように構成されている。なお、破断用サブブラケット３７，３８は、それぞれ２つのボルト孔３５，３６を有するものとなっているが、左右に２分割してそれぞれボルト孔３５，３６を１つずつ有するものとしても良い。この場合も、各破断用サブブラケット３７，３８は、各ボルト孔３５，３６を覆うように縦面部２３ｂ，２４ｂの手前側（車両後方）の面部に当接され、上部の２箇所の位置を縦面部２３ｂ，２４ｂに係止された状態で懸垂支持されるようにする。
【００２４】
更に、破断用サブブラケット３７，３８に荷重入力時に破断されてＡＴデバイス２を脱落させる破断予定部４１を設定する。この破断予定部４１は、例えば、係合突起４０の付根部分に設定することができる。この場合、係合突起４０の付根部分の太さによって破断される荷重を設定するように構成する。更に、必要に応じて、係合突起４０の付根部分に、応力集中形状部を形成したり、係合突起４０の付根部分に切込みや切欠きなどの脆弱部を形成したりすることもできる。
【００２５】
また、破断予定部４１を、例えば、ボルト孔３５，３６の部分に設けることができる。この場合には、ボルト孔３５，３６の下部に、所要の荷重で破断される薄肉部や切込みや切欠きなどの脆弱部４３を形成することができる。
【００２６】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２７】
車体側取付ブラケット２３，２４とＡＴデバイス２との一方にボルト孔３５，３６を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部３３，３４を形成し、切欠部３３，３４にボルト孔３５，３６を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット３７，３８を取付け、ボルト孔３５，３６間にボルト２５，２６を通して締結することにより、通常時にＡＴデバイス２をしっかり固定することができる。
【００２８】
この実施例の場合には、上下の車体側取付ブラケット２３，２４に破断用サブブラケット３７，３８を取付け、ＡＴデバイス２の取付板部２７の４箇所のコーナー部の位置に設けられたボルト孔３１，３２と破断用サブブラケット３７，３８に設けられたボルト孔３５，３６との間に、ボルト２５，２６を挿入して螺着することにより、車体側取付ブラケット２３，２４とＡＴデバイス２の取付板部２７との間を締結固定する。なお、上下の車体側取付ブラケット２３，２４に対する破断用サブブラケット３７，３８の取付けは、係止孔３９に片持状態の係合突起４０を挿入して係止させることにより、簡単に行うことができる。
【００２９】
そして、破断用サブブラケット３７，３８に設定した破断予定部４１が破断されることにより、荷重入力時にＡＴデバイス２を確実に脱落させることができる。即ち、荷重入力時に、破断用サブブラケット３７，３８の係合突起４０が付根部分から折れることにより、車体側取付ブラケット２３，２４の切欠部３３，３４から破断用サブブラケット３７，３８とボルト２５，２６が外れて、ＡＴデバイス２が脱落される。或いは、破断用サブブラケット３７，３８のボルト孔３５，３６の下部の脆弱部４３が破断されることにより、車体側取付ブラケット２３，２４の切欠部３３，３４からボルト２５，２６が外れて、ＡＴデバイス２が脱落される。
【００３０】
破断用サブブラケット３７，３８はダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にＡＴデバイス２を下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
【００３１】
この際、各破断用サブブラケット３７，３８を、各切欠部３３，３４を覆った状態で縦面部２３ｂ，２４ｂの手前側（車両後方）の面部に当接されるようにしたことにより、即ち、切欠部３３，３４の内側へ入り込んだり（食い込んだり）、縦面部２３ｂ，２４ｂの奥側（車両前方）の面部へと廻り込んだりすることのない、凹凸のない平坦な当接面部を有するものとしたことにより、構造や形状が単純化されるので、コストがかからず、設計が容易で、組付も容易なものとすることができる。
【００３２】
また、各破断用サブブラケット３７，３８の上部の２箇所の位置を、車体側取付ブラケット２３，２４の縦面部２３ｂ，２４ｂに係止された状態で懸垂支持させるようにしたことにより、各破断用サブブラケット３７，３８の取付状態に安定性を得ることができると共に、係合突起４０を破断予定部４１とした場合に、係合突起４０を設計荷重で確実に破断させることが可能となる。これに対し、各破断用サブブラケット３７，３８を１箇所の位置で車体側取付ブラケット２３，２４に取付けるようにした場合には、破断用サブブラケット３７，３８の取付状態が安定せず、反対に、各破断用サブブラケット３７，３８を３箇所以上の位置で車体側取付ブラケット２３，２４に取付けるようにした場合には、係合突起４０の破断に対する荷重計算が格段に複雑になると共に、設計荷重で破断を行わせることが困難となる。
【００３３】
更に、各破断用サブブラケット３７，３８を、別部品とし、車体側取付ブラケット２３，２４に後付けするようにしたことにより、車体側取付ブラケット２３，２４に破断用サブブラケット３７，３８を一体成形するような場合と比べて製造コストを押さえることができると共に、一体成形した場合のように広い面積で一体化されるようなことがないので、破断用サブブラケット３７，３８の破断に対する荷重計算が複雑になったり、設計荷重で破断を行わせることが困難となったりするような不具合がない。
【００３４】
また、係合突起４０を片持状態とすることにより、破断用サブブラケット３７，３８の破断に対する荷重計算が単純化されるので、係合突起４０を両持状態とした場合と比べて、荷重計算が複雑になったり、設計荷重で破断を行わせることが困難となったりするような不具合がない。
【実施例２】
【００３５】
図２は、この発明を具体化した実施例２を示すものである。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一の符号を付すものとし、説明が省略されている部分については、上記実施例１の記載を以て、この実施例２の記載とする。
【００３６】
この実施例２のものでは、ＡＴデバイス２の側に切欠部３３を形成し、車体側取付ブラケット２３の側にボルト孔３１を形成して、ＡＴデバイス２の切欠部３３に破断用サブブラケット３７を取付けるようにしている。
【００３７】
即ち、この実施例では、ＡＴデバイス２の上端部の左右の位置に上方へ開放される切欠部３３が２箇所形成されている。上方の車体側取付ブラケット２３は左右に２分割され、左右の車体側取付ブラケット２３の縦面部２３ｂ，２４ｂの切欠部３３と対応する位置にボルト孔３１がそれぞれ１個ずつ形成されている。そして、ＡＴデバイス２の上端部の手前側の面に、左右に分離された破断用サブブラケット３７が、それぞれボルト孔３５を覆った状態で取付けられている。この際、各破断用サブブラケット３７の上部の２箇所の位置を、ＡＴデバイス２の上端部に係止された状態で懸垂支持させるようにしている。車体側取付ブラケット２３の裏面には図示しないウェルドナットが取付けられる。車体側取付ブラケット２３と破断用サブブラケット３７は、それぞれ、２分割しない構造としても良い。
【００３８】
なお、ＡＴデバイス２の下端部および下方の車体側取付ブラケット２４の構成については、上記実施例１と同じである。
【００３９】
次に、この実施例２の作用について説明する。
【００４０】
ＡＴデバイス２の取付板部２７の上端部に破断用サブブラケット３７を取付け、破断用サブブラケット３７に設けられたボルト孔３５と上方の車体側取付ブラケット２３のボルト孔３１との間に、ボルト２５を挿入して螺着することにより、ＡＴデバイス２の取付板部２７上端部と、上方の車体側取付ブラケット２３との間を締結固定する。なお、ＡＴデバイス２の上端部に対する破断用サブブラケット３７の取付けは、係止孔３９に係合突起４０を挿入し係止させることにより、簡単に行うことができる。
【００４１】
そして、荷重入力時に、破断用サブブラケット３７の係合突起４０が付根部分から折れることにより、ＡＴデバイス２の取付板部２７に形成した切欠部３３から破断用サブブラケット３７とボルト２５が外れて、ＡＴデバイス２が脱落される。或いは、破断用サブブラケット３７のボルト孔３５の下部の脆弱部４３が破断されることにより、ＡＴデバイス２の取付板部２７に形成した切欠部３３からボルト２５が外れて、ＡＴデバイス２が脱落される。
【００４２】
なお、ＡＴデバイス２の下端部および下方の車体側取付ブラケット２４における作用・効果については、上記実施例１と同じである。
【００４３】
このように、この実施例２によれば、破断用サブブラケット３７，３８はダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にＡＴデバイス２を下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
【００４４】
上記以外の部分については、上記実施例１と同様の構成を備えており、同様の作用・効果を得ることができる。また、記載を省略した部分についての詳細は、上記実施例１の説明を以てこの実施例の説明とする。この際、切欠部３３とボルト孔３１との関係が逆になっている部分については、適宜読み替えるものとする。
【００４５】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例にかかるＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造の斜視図である。
【図２】図１の変形例を示す部分拡大斜視図である。
【図３】ＡＴデバイスが取付けられたインストルメントパネルの斜視図である。
【図４】従来例にかかるＡＴデバイスの衝撃吸収取付構造の斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    インストルメントパネル
２    ＡＴデバイス
２３  車体側取付ブラケット
２４  車体側取付ブラケット
２５  ボルト
２６  ボルト
３１  ボルト孔
３２  ボルト孔
３３  切欠部
３４  切欠部
３５  ボルト孔
３６  ボルト孔
３７  破断用サブブラケット
３８  破断用サブブラケット
４１  破断予定部
【図１】
2006290214.tif 000003
【図２】
2006290214.tif 000004
【図３】
2006290214.tif 000005
【図４】
2006290214.tif 000006