(57)【要約】【課題】ロックピンの移動軸方向と連結ロッドの一端の回転中心となる中心軸とが互いにねじれの位置関係にある場合であっても、連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくできる車両における可動ルーフのロック機構を提供する。【解決手段】連結ロッド１５とロックピン２０との間に、回転軸１９ａを挟んだ一端側が第２連結部１８にて連結ロッド１５に回転可能に連結するとともに、他端側が、その回転変位を直線変位に変換する変換機構２３を介してロックピン２０に連結する中間レバー１９を介在させた可動ルーフのロック機構６とした。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体または可動ルーフのいずれか一方に設けられ、水平方向に往復直線移動するロックピンと、
前記一方に設けられ、一端が第１連結部にて駆動源側に連結されて所定の中心軸回りに回転移動し、他端が第２連結部にて前記ロックピン側に連結する連結ロッドと、
車体または前記可動ルーフのいずれか他方に設けられ、前記ロックピンに係合するストライカとを備え、
前記ロックピンが前記ストライカに係合して前記可動ルーフの閉止状態をロックする際に、前記ロックピンに抵抗力が加わるように構成された車両における可動ルーフのロック機構であって、
前記連結ロッドと前記ロックピンとの間に、回転軸を挟んだ一端側が前記第２連結部において前記連結ロッドに対し回転可能に連結するとともに、前記回転軸を挟んだ他端側が、その回転変位を直線変位に変換する変換機構を介して前記ロックピンに連結する中間レバーを介在させたことを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構。
【請求項２】
前記中間レバーは、前記第２連結部が前記所定の中心軸側に変位したときに前記ロックピンを前記ストライカに係合させる方向に回転することを特徴とする請求項１に記載の車両における可動ルーフのロック機構。
【請求項３】
前記変換機構は、前記中間レバーまたは前記ロックピンのいずれか一方に形成される長孔と、いずれか他方に形成され、前記長孔に挿嵌するピンとを備えた構成からなる請求項１または請求項２に記載の車両における可動ルーフのロック機構。
【請求項４】
前記中間レバーは、その回転軸から、前記第２連結部までの距離Ｌ１と、前記ロックピンとの連結部までの距離Ｌ２との関係が、「Ｌ１＜Ｌ２」に設定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両における可動ルーフのロック機構。
【請求項５】
前記中間レバーは、その回転軸から、前記第２連結部までの距離Ｌ１と、前記ロックピンとの連結部までの距離Ｌ２との関係が、「Ｌ１＞Ｌ２」に設定されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両における可動ルーフのロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における可動ルーフのロック機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スポーツタイプの車両等には、乗員に開放感を与えるべくルーフを車両の外部において開閉可能に構成したものがあり、その一構造例が特許文献１に記載されている。この特許文献１には、ルーフを閉じた際の車体に対するロック機構について記載されている。
【０００３】
前記ロック機構の従来例について図１０（ａ）（ロック機構を平面視した図である）を用いて説明すれば、車体側において図示しない駆動源により中心軸５１回りに回転する回転板５２の外周寄りには、連結ロッド５３の一端が回転可能に連結されている。連結ロッド５３の他端は、ガイド部材５４によって直線移動するようにガイドされたロックピン５５に回転可能に連結される。ガイド部材５４には溝５４ａが形成されており、図示しないルーフが閉じた際、そのルーフの下面側に取り付けたストライカ５６が図に示すようにこの溝５４ａ内に位置するようになっている。そして、回転板５２が図における反時計回りに回転することで、連結ロッド５３が仮想線で示す状態から実線で示す状態に移動し（つまりクランク機構のコンロッドの動きをする）、もってロックピン５５が仮想線で示す状態から実線で示す状態に移動してストライカ５６の係合孔に係合する。これにより、図示しないルーフが車体に対してロックされる。
【特許文献１】特開２００４−１７８６４号公報（段落００１０、図２、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１０（ａ）は、ロックピン５５の移動軸方向が中心軸５１と交差する場合を示しており、この場合、連結ロッド５３の可動スペースは比較的小さくて済む。しかし、例えばレイアウトの都合等から、図１０（ｂ）に示すようにロックピン５５の移動軸方向が中心軸５１と交差しない構造とした場合、つまりロックピン５５の移動軸方向と中心軸５１とが互いにねじれの位置関係にある場合には、斜線で示すように連結ロッド５３の長さ方向にわたる可動スペースが大きくなるという問題があり、これが車両の他の構成部品のレイアウトに制約を加える場合がある。
【０００５】
この問題を解決する技術としては、例えば図１０（ｃ）に示すように、連結ロッド５３に屈曲部５７を形成すれば、屈曲部５７周りの可動スペースは大きくなるものの、連結ロッド５３の長さ方向にわたる可動スペースを小さくすることができる。しかし、この構造では、ロックピン５５がストライカ５６に係合するときにその係合孔と接触してロックピン５５に大きな抵抗力が加わるような場合、屈曲部５７に大きな曲げ応力が発生し、連結ロッド５３における力の伝達効率が低下しやすいという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためになされたものであり、ロックピンの移動軸方向と連結ロッドの一端の回転中心となる中心軸とが互いにねじれの位置関係にある場合であっても、連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくでき、かつ、ロックピンがストライカに係合する際にロックピンに抵抗力が加わる場合であっても、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率に優れた車両における可動ルーフのロック機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前記課題を解決するため、車体または可動ルーフのいずれか一方に設けられ、水平方向に往復直線移動するロックピンと、前記一方に設けられ、一端が第１連結部にて駆動源側に連結されて所定の中心軸回りに回転移動し、他端が第２連結部にて前記ロックピン側に連結する連結ロッドと、車体または前記可動ルーフのいずれか他方に設けられ、前記ロックピンに係合するストライカとを備え、前記ロックピンが前記ストライカに係合して前記可動ルーフの閉止状態をロックする際に、前記ロックピンに抵抗力が加わるように構成された車両における可動ルーフのロック機構であって、前記連結ロッドと前記ロックピンとの間に、回転軸を挟んだ一端側が前記第２連結部において前記連結ロッドに対し回転可能に連結するとともに、前記回転軸を挟んだ他端側が、その回転変位を直線変位に変換する変換機構を介して前記ロックピンに連結する中間レバーを介在させたことを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。
【０００８】
このロック機構によれば、連結ロッドは、回転移動するその一端の第１連結部に対して他端の第２連結部も回転移動することになり、これらの回転移動に伴う第１連結部の所定の中心軸方向から見た連結ロッドの変位範囲が小さくなる。したがって連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくできる。そして、前記ロックピンの移動軸方向と前記所定の中心軸の軸方向とがねじれの位置関係にあっても、その隔たりは中間レバーにより吸収されるので、連結ロッドや中間レバーに屈曲部を形成する必要がなく、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率の低下が防止される。
【０００９】
また本発明は、前記中間レバーは、前記第２連結部が前記所定の中心軸側に変位したときに前記ロックピンを前記ストライカに係合させる方向に回転することを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。
【００１０】
このロック機構によれば、可動ルーフが閉じてロックされているとき、車両の衝突等の衝撃力により、連結ロッドに曲げ変形が生じて第２連結部が前記所定の中心軸側に変位した場合、中間レバーには、ロックピンをロック方向に押圧する押圧力が発生する。これにより、車両の衝突時等においても可動ルーフのロック機能が維持される。
【００１１】
また本発明は、前記変換機構は、前記中間レバーまたは前記ロックピンのいずれか一方に形成される長孔と、いずれか他方に形成され、前記長孔に挿嵌するピンとを備えた構成からなる車両における可動ルーフのロック機構とした。
【００１２】
このロック機構によれば、簡易な構造で変換機構を構成でき、ロック機構の組み付け性が向上する。
【００１３】
また本発明は、前記中間レバーは、その回転軸から、前記第２連結部までの距離Ｌ１と、前記ロックピンとの連結部までの距離Ｌ２との関係が、「Ｌ１＜Ｌ２」に設定されていることを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。
【００１４】
このロック機構によれば、連結ロッドの移動距離に対してロックピンの移動距離を大きくとることができる。言い換えるとロック機能に必要な連結ロッドの移動距離を小さくでき、その移動に基づく可動スペースを抑えることができる。
【００１５】
また本発明は、前記中間レバーは、その回転軸から、前記第２連結部までの距離Ｌ１と、前記ロックピンとの連結部までの距離Ｌ２との関係が、「Ｌ１＞Ｌ２」に設定されていることを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。
【００１６】
このロック機構によれば、駆動源側に要する力が小さくて済み、容量の小さい駆動源で所定の可動ルーフのロック機能を果たせる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ロックピンの移動軸方向と、駆動源側に連結される連結ロッドの一端の回転中心となる中心軸とが互いにねじれの位置関係にある場合であっても、連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくでき、かつ、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率の低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１、図２はそれぞれ本発明に係る可動ルーフのロック機構を備えた車両の外観斜視図、平面説明図である。なお、図２では可動ルーフの図示は省略している。図１において、車室上方のフロント固定ルーフ２とリヤ固定ルーフ３との間には開口部４が形成されており、可動ルーフ１は全閉時にこの開口部４を閉塞し、開時にはリンク機構５を介して車体の外部において後方に回動することで開口部４を開放する。つまり、可動ルーフ１は車体に対して上下成分方向を含んで開閉する構造である。リンク機構５は例えば四節リンク機構等からなり、少なくとも一本のリンク部材が図示しない駆動源に接続された駆動節として構成され、可動ルーフ１を開閉駆動するものである。本発明ではこのリンク機構５の構造について特に限定するものではない。
【００１９】
開口部４の前縁には、フロント固定ルーフ２の下方空間から若干後方にかけて、後に詳述するロック機構６を収容する収容部７が車幅方向に沿って延設され、開口部４の後縁には、リヤ固定ルーフ３の下方空間から若干前方にかけて、ロック機構８を収容する収容部９が車幅方向に沿って延設されている。ロック機構６およびロック機構８は、可動ルーフ１が閉じられた際、その下面の四隅に取り付けられたストライカ２２に係合することで可動ルーフ１の閉止状態をロックするものである。図では、本発明に係るロック機構を前方に位置するロック機構６のみに適用し、後方のロック機構８については従来公知のロック機構（例えば図１０（ａ）で示した構造のもの）とした場合を示している。以下、本発明に係るロック機構６について説明する。
【００２０】
先ず図２を参照してロック機構６の概略構造について説明すると、ロック機構６は、収容部７の車幅方向中央寄りにおいてモータ等からなる駆動源１０を備えており、出力軸１１によって回転する回転板１４の外周寄りには、その中心軸１４ａを挟んで１８０度正対する位置に長尺状の連結ロッド１５、１６の各一端が回転可能に連結されている。連結ロッド１５、１６はそれぞれ車幅方向における車両外側に向けて延設され、各他端が中間レバー１９を介してロックピン２０に接続する。ロックピン２０は、収容部７のうちで平面視してフロント固定ルーフ２から後方に突出した部位に位置しており、その突出した部位の筐体となるハウジング２７の上面には、可動ルーフ１（図１）が閉じられた際、その下面に取り付けられたストライカ２２（図１）をハウジング２７内へ挿通させるための挿通孔２７ａが穿設されている。以上により、ストライカ２２（図１）がハウジング２７内に挿通された状態で、回転板１４が図における時計回りに回転することで、連結ロッド１５、１６および中間レバー１９を介して左右のロックピン２０が図に示す状態からそれぞれ略車幅方向における車両外側に向けて移動し、ストライカ２２（図１）に係合する。
【００２１】
ロック機構６は、連結ロッド１５、１６の長さの違いを除けば、回転板１４を境に左右同一の構成であり、以下では一方の連結ロッド１５側について詳細に説明する。図３ないし図５はそれぞれロック機構６の外観斜視図、平面説明図、側面説明図である。また、図６および図７はそれぞれ図２におけるＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図である。
【００２２】
図６に示すように、鉛直方向に対して若干傾斜した軸方向からなる駆動源１０の出力軸１１にはピニオンギヤ１２が軸着されており、このピニオンギヤ１２には図３および図４に示すように、減速用の二段ギヤ１３を介し、回転板１４がその外周に形成されたギヤ部により中心軸１４ａ回りに一定ストロークで往復回転可能に接続している。回転板１４における外周寄りには、連結ロッド１５の一端が、第１連結部１７にて中心軸１４ａと平行な軸方向回りに回転可能に取り付けられる。つまり、第１連結部１７は中心軸１４ａ回り（請求項に記載の所定の中心軸回り）に回転移動する。連結ロッド１５は、車幅方向における車両外側に向けて延設され、その他端は第２連結部１８にて中間レバー１９に対し前記中心軸１４ａと平行な軸方向回りに回転可能に連結される。
【００２３】
連結ロッド１５は、中心軸１４ａの軸方向から見て、屈曲部を有さない直線状のロッドとして形成されている。なお、本実施形態における連結ロッド１５は、図５からも判るように、側面視すると、上下方向（具体的には中心軸１４ａの軸方向）に変位成分を有する屈曲部１５ａが形成されている。これは車幅方向に沿ったルーフ（フロント固定ルーフ２等）の湾曲形状に対応した処置であり、図１０（ｃ）において、中心軸５１の軸方向とロックピン５５の移動軸方向とのねじれの位置関係を吸収するべく設けた屈曲部５７とはその機能が異なる。また、屈曲部１５ａの屈曲度合いもごく僅かであり、曲げ応力の問題もさほど影響しない。
【００２４】
図４に示すように、中間レバー１９は、平面視して（具体的には回転軸１９ａの軸方向からみて）直線状の板材として構成され、前記中心軸１４ａと平行な軸方向の回転軸１９ａを挟み、一端が前記したように第２連結部１８にて連結ロッド１５に連結し、車両後方側に位置する他端は往復直線移動するロックピン２０の基端部に連結している。中間レバー１９の長さは連結ロッド１５に比べて短く、回転方向の曲げ剛性も連結ロッド１５に比べて十分に大きい部材である。
【００２５】
ロックピン２０は略円柱形状の部材であり、その先端部は円錐形状を呈している。符号２１は車体に対して固定されたガイドブロックを示し、略車幅方向を孔軸方向としたガイド孔２１ａが形成されている。ロックピン２０はこのガイド孔２１ａに挿嵌することで略車幅方向に沿って水平に直線移動可能となるようにガイドブロック２１に支持される。ロックピン２０の移動軸方向と前記中心軸１４ａとは交差せず、いわゆるねじれの位置関係にある。ガイドブロック２１には、ガイド孔２１ａを孔軸方向において分断するように、車両の前後方向に沿い、上方に向けて開口した溝２１ｂが形成されており、この溝２１ｂは、図５に示すように、可動ルーフ１が閉じた際にストライカ２２が位置する部位となる。ストライカ２２には、ロックピン２０が挿通する係合孔２２ａが形成されている。
【００２６】
図４において、回転移動する中間レバー１９と直線移動するロックピン２０とは、中間レバー１９の回転変位を直線変位に変換する変換機構２３を介して連結している。変換機構２３として本実施形態では、中間レバー１９の他端に長孔２４を形成し、この長孔２４に挿嵌するピン２５をロックピン２０の基端部に形成している。これにより、中間レバー１９が回転すると長孔２４の内壁がピン２５を押圧し、ピン２５が長孔２４の長手方向への変位を許容されることでロックピン２０が直線移動する。なお、ロックピン２０側に長孔２４を形成し、中間レバー１９側にピン２５を形成してもよい。このような長孔２４とピン２５とを利用した変換機構２３とすることで、簡易な構造の変換機構２３となり、製品の組み付け性が向上する。
【００２７】
以上の構成からなるロック機構６の作用について説明すると、可動ルーフ１（図５）が閉じて、駆動源１０により回転板１４が図４における時計回りに回転すると、中心軸１４ａよりも中間レバー１９側に位置していた第１連結部１７が、仮想線で示すように中間レバー１９に対して中心軸１４ａよりも遠ざかる位置まで回転する。つまり、連結ロッド１５の第２連結部１８が車両中央寄りに引き寄せられ、これに伴い中間レバー１９も回転軸１９ａを中心に時計回りに回転する。したがって、中間レバー１９に変換機構２３を介して連結したロックピン２０が略車幅方向における車両外側に向けて移動し、ストライカ２２に係合する。
【００２８】
ロックピン２０の移動軸方向と中心軸１４ａとがねじれの位置関係にあるとき、連結ロッド１５とロックピン２０との間に以上のような中間レバー１９を介在させる構成とすれば、回転移動する一端の第１連結部１７に対して他端の第２連結部１８も回転移動させることができるので、その回転移動に伴う中心軸１４ａの軸方向から見た連結ロッド１５の変位範囲を小さくできる。つまり、連結ロッド１５の長さ方向にわたる可動スペースが小さくなり、これにより、連結ロッド１５に近接した車両の他の構成部品においてそのレイアウト設計の自由度を高めることができる。
【００２９】
また、中間レバー１９を介在させれば、図７から判るように、連結ロッド１５とロックピン２０との回転軸１９ａの軸方向に関する高さ位置を変えることができ、構成部材のレイアウトの自由度を高めることができる。この図７から判るように、中間レバー１９には、回転軸１９ａの軸方向に関して変位成分を有する屈曲部１９ｂ、１９ｃが形成されているが、これは前記したように連結ロッド１５側とロックピン２０側との高さ位置の調整用として形成されるものであり、図１０（ｃ）において、中心軸５１の軸方向とロックピン５５の移動軸方向とのねじれの位置関係を吸収するべく設けた屈曲部５７とはその機能が異なる。
【００３０】
さて、図５において、ロックピン２０がストライカ２２に係合する際には、ロックピン２０に抵抗力が加わるように構成されている。図５（ａ）は、開状態にあった可動ルーフ１が閉じた初期の段階を示しており、ストライカ２２の係合孔２２ａの孔軸が、ロックピン２０の移動軸に対して若干の距離Ｌだけ上方に位置している場合を示している。これは可動ルーフ１が閉じた初期の段階では、可動ルーフ１の下面縁部が、室内に対する水密性を目的として設けられるゴム材等の弾性体からなるウェザストリップ２６（図６等参照）に載置された状態に過ぎず、完全に閉じていないことによる。水密性を確保するべくウェザストリップ２６を弾性変形させて可動ルーフ１を完全に下方に引き込むためには大きな力が必要であり、図１に示したリンク機構５でこの引き込みを行う方法では、その駆動源として大きなトルク容量を持つものが必要となり、リンク部材やその結合部にも大きな負荷がかかりやすいという問題がある。
【００３１】
ロック機構６はこの可動ルーフ１の引き込みを兼ねた構造となっていて、ロックピン２０がロック方向に移動する際、図５（ｂ）に示すようにその先端の円錐面で係合孔２２ａの下縁を下方に押圧していくことで、図５（ｃ）のように可動ルーフ１を下方に引き込んで完全に閉じるようになっている。その過程でロックピン２０には１本あたり例えば３００Ｎ程度の大きな抵抗力がかかる。このようなとき、図１０（ｃ）に示した構造ではその屈曲部５７に曲げ応力が発生しやすいのに対し、本発明のように図４に示す中間レバー１９を介在させれば、連結ロッド１５や中間レバー１９に前記屈曲部５７に相当する屈曲部を形成する必要がなくなるので、曲げ応力の問題が生じず、駆動源１０（図３）側とロックピン２０側とにおける力の伝達効率の低下を防止できる。
【００３２】
また、図４のように、連結ロッド１５が車両中央寄りに引き込まれるときに、つまり第２連結部１８が中心軸１４ａ側に変位したときに、中間レバー１９がロックピン２０をストライカ２２に係合させる方向に回転する構成とすれば、以下のような効果が奏される。図８は比較変形例として逆の構成を示すものであり、連結ロッド１５が車両中央寄りに引き込まれるときに、中間レバー１９がロックピン２０をストライカ２２から離脱させる方向に回転する構成を示している。この図８の場合、例えば可動ルーフ１（図１）がロックされているときに車両の衝突等の衝撃力Ｐにより、長尺状の連結ロッド１５に曲げ変形が生じて第１連結部１７と第２連結部１８との距離が短くなった場合、中間レバー１９はロックピン２０をストライカ２２から離脱させる方向に回転する。つまり、可動ルーフ１（図１）のロック状態が解かれるように作用する。これに対して、図４の場合、長尺状の連結ロッド１５に曲げ変形が生じて第１連結部１７と第２連結部１８との距離が短くなったとき、中間レバー１９に対して、ロックピン２０をロック方向に押圧する押圧力を発生させることができる。すなわち、連結ロッド１５に曲げ変形が生じても可動ルーフ１（図１）のロック状態が維持される。これにより、車両の衝突時等においても所定のロック機能が維持される。
【００３３】
次に、中間レバー１９を介在させる構成は、そのレバー比を所望の比率に設定することで以下のような効果を奏することになる。図９において、回転軸１９ａから第２連結部１８までの距離をＬ１、回転軸１９ａからロックピン２０との連結部（変換機構２３）までの距離をＬ２とすると、（ａ）は「Ｌ１＜Ｌ２」に設定した場合、（ｂ）は「Ｌ１＞Ｌ２」に設定した場合を示している。「Ｌ１＜Ｌ２」に設定した場合には連結ロッド１５の移動距離に対してロックピン２０の移動距離を大きくとることができるので、言い換えるとロック機能に必要な連結ロッド１５の移動距離を小さくでき、その移動に基づく可動スペースを抑えることができる。一方、「Ｌ１＞Ｌ２」に設定した場合には、前記したようにロックピン２０に抵抗力が加わるところ、駆動源１０（図３）側に要する力が小さくて済むので、容量の小さい駆動源１０で所定のロック機能を果たせる。
【００３４】
以上、本発明について好適な実施形態を説明した。説明した形態は図１に示すように、ストライカ２２を可動ルーフ１側に設け、連結ロッド１５や中間レバー１９、ロックピン２０等の他のロック機構６の構成部材を車体側に設けた場合であるが、その逆のレイアウト、つまり、ストライカ２２を車体側に設け、前記他のロック機構６の構成部材を可動ルーフ側に設けることも可能である。しかし、前者のレイアウトの方が可動ルーフ１の重量が小さくなり、リンク機構５にかかる負荷が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る可動ルーフのロック機構を備えた車両の外観斜視図である。
【図２】本発明に係る可動ルーフのロック機構を備えた車両の平面説明図である。
【図３】本発明に係る可動ルーフのロック機構の外観斜視図である。
【図４】本発明に係る可動ルーフのロック機構の平面説明図である。
【図５】本発明に係る可動ルーフのロック機構の側面説明図である。
【図６】図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【図７】図２におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図８】本発明に係る可動ルーフのロック機構の変形例を示す平面説明図である。
【図９】中間レバーのレバー比の設定状態を示す平面説明図である。
【図１０】従来のロック機構を示す平面説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１      可動ルーフ
６      ロック機構
１４ａ  中心軸（所定の中心軸）
１５、１６  連結ロッド
１７    第１連結部
１８    第２連結部
１９    中間レバー
１９ａ  回転軸
２０    ロックピン
２２    ストライカ
２３    変換機構
２４    長孔
２５    ピン
【図１】
2006248397.tif 000003
【図２】
2006248397.tif 000004
【図３】
2006248397.tif 000005
【図４】
2006248397.tif 000006
【図５】
2006248397.tif 000007
【図６】
2006248397.tif 000008
【図７】
2006248397.tif 000009
【図８】
2006248397.tif 000010
【図９】
2006248397.tif 000011
【図１０】
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