(57)【要約】【課題】車両のスタックを検出した場合に自動的にスタックを脱出できる。【解決手段】スタック脱出装置は、車両発進時に車両のスタックを検出した場合（ステップＳ１、ステップＳ２）、スタック脱出を検出するまで（ステップＳ７）、四輪操舵装置の機能としての逆相制御、同相制御及び張出し防止制御を禁止して（ステップＳ３）、駆動輪を転舵制御するとともに、当該駆動輪がスリップしないように駆動力抑制制御を行う（ステップＳ４）。【選択図】図４
2006306205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪が溝に嵌り、車両がスタックした場合、前記駆動輪を転舵制御し、かつ運転者のアクセル操作に応じて駆動することで、前記車両をスタックから脱出させることを特徴とする車両のスタック脱出装置。
【請求項２】
駆動輪が溝に嵌り、車両がスタックした場合、前記車両をスタックから脱出させる車両のスタック脱出装置において、
前記車両のスタックを検出するスタック検出手段と、
前記スタック検出手段がスタック検出した場合、前記駆動輪を転舵制御する転舵制御手段と、
を備えることを特徴とする車両のスタック脱出装置。
【請求項３】
前記スタック検出手段は、駆動輪と従動輪との輪速度差が第１所定値以上の場合、前記駆動輪を転舵したときに当該駆動輪にかかる転舵方向の反力が極大値を持つ場合、前記駆動輪への転舵指令量に対して当該駆動輪の実際の転舵量が異なる場合、又は車両の微小な前後移動が繰り返された場合、車両がスタックしていると判定することを特徴とする請求項４記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項４】
溝に嵌っている駆動輪をスタック駆動輪として検出するスタック駆動輪検出手段を備え、前記転舵制御手段は、前記スタック駆動輪検出手段が検出したスタック駆動輪を転舵制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項５】
車両のスタック脱出を検出するスタック脱出検出手段と、前記スタック脱出手段が車両のスタック脱出を検出した場合、前記転舵制御手段によるスタック脱出のためのスタック駆動輪の転舵制御を解除する転舵制御解除手段とを備えることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に車両のスタック脱出装置。
【請求項６】
前記スタック脱出手段は、前記駆動輪と従動輪との輪速度が第２所定値以下の場合、前記駆動輪と従動輪との輪速度が第２所定値以下となる状態が所定時間及び所定の走行距離のうちの少なくとも一方を継続した場合、前記駆動輪の駆動反力が第３所定値以上の場合、又は前記駆動輪の駆動反力が第３所定値以上となる状態が所定時間及び所定の走行距離のうちの少なくとも一方を継続した場合、車両がスタックを脱出したと判定することを特徴とする請求項５記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項７】
前記駆動輪のスリップ量が第４所定値以下になるように、運転者のアクセル操作に応じたスタック駆動輪の出力を抑制することを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項８】
運転者がスタック脱出制御をオン及びオフするスタック脱出制御オンオフ手段を備えることを特徴とする請求項２乃至７の何れか１項に記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項９】
運転者の操舵操作により操舵される主操舵輪の操舵に応じて駆動輪である補助操舵輪を操舵する四輪操舵装置に搭載されており、前記四輪操舵装置は、低速走行時に前記主操舵輪と前記補助操舵輪とを逆相にする逆相制御をし、高速走行時に前記主操舵輪と前記補助操舵輪とを同相にする同相制御をしており、
前記転舵制御手段は、前記逆相制御及び同相制御を解除して、前記補助操舵輪を転舵制御することを特徴とする請求項２乃至８の何れか１項に記載の車両のスタック脱出装置。
【請求項１０】
前記四輪操舵装置は、走行開始時に、前記逆相制御による逆相の度合いを抑制して、車両コーナの張出しを防止する張出し防止制御をしており、
前記転舵制御手段は、前記張出し防止制御を解除して、前記補助操舵輪を転舵することを特徴とする請求項９記載の車両のスタック脱出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪が轍等の溝に嵌り、車両がスタックした場合に、その脱出をする車両のスタック脱出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７及び図８は、駆動輪２０１が轍等の溝２０２に嵌っている状態を示す。図７は、正面図であり、図８は、側面図である。このように駆動輪２０１が溝２０２に嵌り、車両がスタックした場合、従来、運転者が駆動輪と路面との間に板を挟んだり、運転者が運転操作したりする方法で、スタック脱出をしていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前記従来の方法では、スタック脱出する際の運転者の労力が大きくなり、また、運転者の経験に頼らなければならなかった。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車両のスタックを検出した場合に自動的にスタックを脱出できる車両のスタック脱出装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明に係る車両のスタック検出装置は、駆動輪が溝に嵌り、車両がスタックした場合、前記駆動輪を転舵制御し、かつ運転者のアクセル操作に応じて駆動することで、前記車両をスタックから脱出させることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明に係る車両のスタック検出装置は、車両のスタックを検出するスタック検出手段と、前記スタック検出手段がスタック検出した場合、駆動輪を転舵制御する転舵制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、車両のスタックを検出した場合に自動的にスタックを脱出できるようになるので、スタック脱出する際の運転者の労力をなくし、運転者の経験に頼らずに済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車両のスタック脱出装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述するコントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【０００９】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値をコントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１１】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δｓを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１２】
コントロールユニット８は、車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。
【００１３】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１４】
また、この車両には、車両挙動を制御するための車両挙動制御装置１００として、図２に示すように、操舵角センサ１９で検出されるステアリングホイール２１の操舵角δｓ等に応じて、補助操舵輪となる後輪５ＲＬ，５ＲＲの舵角を制御する後輪操舵制御装置（又は四輪操舵装置）が搭載され、コントロールユニット８によって制御されるようになっている。
この車両挙動制御装置１００、つまり、後輪操舵制御装置は、図２に示すように、後輪５ＲＬ及び５ＲＲ間に、タイロッド５１を介して操舵軸５２が介挿され、アクチュエータユニット５３によって操舵軸５２を車両の左右方向に移動させて、後輪を補助操舵するようになっている。
【００１５】
このアクチュエータユニット５３は、電動モータ５４を動力源とする公知の後輪操舵機構５５を構成し、電動モータ５４を両方向に駆動することによって操舵軸５２が車両の左右方向に往復移動され、補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを左右方向に同期して操舵することができるようになっている。具体的には、車速感応型であり、低速走行時に主操舵輪である前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを逆相にする逆相制御をし、高速走行時に前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して後輪５ＲＬ、５ＲＲを同相にする同相制御をする。
【００１６】
例えば、下記（２）式により、前輪５ＦＬ，５ＦＲの舵角δｆ（又はδｓ）により、後輪５ＲＬ、５ＲＲの舵角δｒを決定する。
δｒ＝α・δｆ  ・・・（２）
ここで、αはＲ／Ｆ比（ＲＦｒａｔｉｏ）であり、車速に応じて逆相制御と同相制御とを行うための後輪操舵制御ゲインになる。後輪操舵制御ゲインαは、例えば図３に示すように車速Ｖに応じて変化する。すなわち、後輪操舵制御ゲインαは、車速Ｖに比例して大きくなり、低速走行域では、負値をとり、制御切り換え速度Ｖｘ以降の高速走行域では、正値をとる。
【００１７】
これにより、低速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが負値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが逆となる逆相制御となり、さらに、車速Ｖが小さいほど後輪操舵制御ゲインαが絶対値で大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が小さいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（逆相方向に操舵）される。また、高速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが正値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが同じになる同相制御となり、さらに、車速Ｖが大きいほど後輪操舵制御ゲインαが大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が大きいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（同相方向に操舵）される。
【００１８】
後輪操舵機構５５には、前記電動モータ５４の回転角、すなわち後輪５ＲＬ，５ＲＲの実後輪舵角δｒを検出する後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂが設けられ、これらセンサの検出信号は前記コントロールユニット８に入力されるようになっている。
なお、主操舵輪となる前輪５ＦＬ，５ＦＲ間は、それぞれタイロッド５７を介してラック軸５８ａに連結している。このラック軸５８ａにはステアリングシャフト５９に連結されたピニオン５８ｂが噛合しておりラック軸５８ａとピニオン５８ｂとで既知のラックアンドピニオン式ステアリングギア装置を構成している。そして、ステアリングホイール２１を回転させることにより前輪５ＦＬ，５ＦＲを機械的に主操舵できるように構成されている。
【００１９】
そして、コントロールユニット８は、操舵角センサ１９で検出される操舵角δｓ、前記算出した車速Ｖ、及び後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂで検出される後輪舵角等、各種センサの検出信号に基づいて、公知の後輪操舵制御処理を実行し、ステアリングホイール２１の操舵角δｓに応じて後輪の舵角を制御するようになっている。
【００２０】
次に、コントロールユニット８で行うスタック脱出時の演算処理手順について、図４を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図４に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００２１】
先ずステップＳ１において、発進時か否かを判定する。発進時でなければ、当該処理を終了し、発進時であれば、ステップＳ２に進む。
続いてステップＳ２において、スタック検出を行う。スタック検出は、図１に示すように、コントロールユニット８のスタック検出部８ａが行う。スタック検出は、駆動輪と従動輪との輪速度差が所定のしきい値（第１所定値）以上の場合、車両がスタックしていると判定する。ここで、所定のしきい値は、実験で得た値や経験上の値を用いる。
【００２２】
なお、このようなスタック検出方法に限定されるものではなく、例えば次のようなスタック検出方法であっても良い。
例えば、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵したときに、当該後輪５ＲＬ，５ＲＲにかかる転舵方向の反力が極大値を持つ場合、車両がスタックしていると判定する。これは、溝に嵌っている後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵していった場合に、その転舵方向に反力のピークが発生するからであり、このような反力のピーク値を得た場合、車両がスタックしていると判定する。
【００２３】
また、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの転舵指令量に対して当該後輪５ＲＬ，５ＲＲの実際の転舵量が異なる場合、車両がスタックしていると判定する。これは、転舵指令量により後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵制御するが、当該後輪５ＲＬ，５ＲＲが溝に嵌っているような場合、前記反力により前記転舵指令量に対して実際の転舵量が異なる値になる。このようなことから、前記転舵指令量と実際の転舵量との差が所定のしきい値（実験値、経験値等）以上の場合、車両がスタックしていると判定する。
【００２４】
また、車両の微小な前後移動が繰り返された場合、車両がスタックしていると判定する。これは、車両がスタックした場合に駆動力を付与すると、一旦は僅かに車両が前進をするが、駆動力の出力を停止すると、また車両が後退して元の位置に戻るようになる。このようなことから、車両の微小な前後移動が繰り返された場合、車両がスタックしていると判定する。例えば、トランスミッションへの前進及び後退信号に合致しないような微小な前後移動がある場合に、車両がスタックしていると判定する。
【００２５】
このステップＳ２にて、車両のスタックを検出した場合、ステップＳ３に進み、車両のスタックを検出できない場合、ステップＳ５に進む。
ステップＳ３では、逆相制御、同相制御及び張出し防止制御を禁止する処理を行う。
通常、後輪操舵制御装置の機能により前記逆相制御及び同相制御をしているが、この逆相制御及び同相制御を禁止する。
また、後輪操舵制御装置は、低速走行時に逆相制御するのであるが、張出し防止制御により、発進時に逆相の度合いを抑制することで、車両後端の張出しを防止している。このステップＳ３では、さらにこの張出し防止制御を禁止している。
【００２６】
続いてステップＳ４において、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵する。具体的には、運転者のアクセル操作に応じて後輪５ＲＬ，５ＲＲを駆動する一方で、後輪５ＲＬ，５ＲＲを大きく転舵していく。このとき、前記ステップＳ３で逆相制御、同相制御を禁止しているから、転舵方向に制限を受けることなく後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵でき、さらに張出し防止制御を禁止しているから、後輪５ＲＬ，５ＲＲの逆相方向への転舵量が制限されることがないので、後輪５ＲＬ，５ＲＲを逆相方向へ大きく転舵できる。
【００２７】
さらに、ステップＳ４では、駆動輪の出力の抑制（駆動力抑制制御）をする。このスタック脱出のための制御では、溝に嵌っているスタック駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動力は原則として運転者のアクセル操作に応じた値にしている。しかし、運転者のアクセル操作に応じてそのまま後輪５ＲＬ，５ＲＲを駆動させてしまうと、後輪５ＲＬ，５ＲＲがスリップしてしまうことがある。このようなことから、後輪５ＲＬ，５ＲＲのスリップ量が所定のしきい値（第４所定値、例えば実験値、経験値等）以下になるように、運転者のアクセル操作に応じた後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動力を抑制する。
【００２８】
続いてステップ７において、スタック脱出検出をする。スタック脱出検出は、図１に示すように、コントロールユニット８のスタック検出脱出部８ｂが行う。スタック脱出検出では、駆動輪と従動輪との輪速度差が所定のしきい値（第２所定値）以下の場合、車両がスタックを脱出したと判定する。ここで、所定のしきい値は、実験で得た値や経験上の値を用いる。
【００２９】
なお、このようなスタック脱出検出方法に限定されるものではなく、例えば次のようなスタック脱出検出であっても良い。
例えば、スタック駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動反力が所定のしきい値（第３所定値、例えば実験値、経験値等）以上の場合、車両がスタックを脱出したと判定する。これは、後輪５ＲＬ，５ＲＲが溝から出た場合、当該後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動反力が増加するからである。
【００３０】
また、前記輪速度差が所定のしきい値以下となる状態や後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動反力が所定のしきい値以上となる状態が、所定時間及び所定の走行距離のうちの少なくとも一方が継続されたら、最終的に車両がスタックを脱出したと判定してもよい。
続いてステップＳ８において、スタック脱出制御を終了する。すなわち、前記ステップＳ３で設定した逆相制御、同相制御及び張出し防止制御の禁止状態を解除し、かつスタック脱出のための後輪５ＲＬ，５ＲＲの転舵制御を終了する。さらに、前記ステップＳ４で行っている駆動力抑制制御を終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ５では、張出し防止制御を、前記ステップＳ３のように禁止することなく、実施する。また、このとき、逆相制御及び同相制御も禁止することなく、実施する。そして、続くステップＳ６で、張出し防止制御を実施する。そして、当該処理を終了する。
ここで、図５は、当該ステップＳ６において、張出し防止制御を行っている場合の後輪の転舵状態を示し、図６は、前記ステップＳ４において、張出し防止制御を禁止している場合の後輪の転舵状態を示している。
【００３２】
この図５の後輪の転舵状態と、図６の後輪の転舵状態とを比較してわかるように、張出し防止制御を禁止することで、後輪の逆相側への転舵量を大きくすることができるようになる。
なお、張出し防止制御を実施すれば、図５に示すように、運転者がステアリング操作している場合でも、側方に存在する壁などの障害物２１０に車両の後端を接触させることなく発進させることができる。
【００３３】
以上のように、スタック脱出時にスタック駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵制御している。
すなわち、発進時か否かを判定し、発進時でなければ、当該処理を終了し、発進時であれば、スタック検出をする（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。スタックを検出した場合、逆相制御、同相制御及び張出し防止制御を禁止した後、後輪を転舵制御する（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。このとき、後輪５ＲＬ，５ＲＲからの駆動力を路面に効果的に伝えるために、後輪５ＲＬ，５ＲＲがスリップしないように後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動力を抑制する（前記ステップＳ４）。そして、スタック脱出を検出した場合、当該スタック脱出のための処理を終了する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。
【００３４】
一方、発進時にスタックを検出できない場合（前記ステップＳ２）、後輪操舵制御装置としての機能を通常作動させる（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。すなわち、逆相制御、同相制御及び張出し防止制御を通常の作動状態とし、発進時の処理として、逆相制御の逆相の度合いが小さくなるように、後輪５ＲＬ，５ＲＲする。そして、当該処理を終了する。
【００３５】
次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲが溝に嵌り、車両がスタックした場合、後輪５ＲＬ，５ＲＲを転舵制御し、かつ運転者のアクセル操作に応じて駆動することで、車両をスタックから脱出させている。これにより、車両のスタックを検出した場合に自動的にスタック脱出ができるようなり、スタック脱出する際の運転者の労力をなくし、運転者の経験に頼らずに済む。
【００３６】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、後輪操舵制御装置を前提として説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、前後輪が独立して転舵でき、かつ駆動されるものであれば、本発明を適用することはできる。例えば、前輪と後輪とを独立して転舵できる車両としては、いわゆるステアバイワイヤシステムを備えた車両が挙げられる。
【００３７】
また、前記実施形態では、スタック駆動輪が後輪５ＲＬ，５ＲＲである場合を説明した。しかし、スタック駆動輪が後輪５ＲＬ，５ＲＲであることに限定されるものではない。例えば、前述したように、転舵制御でき、かつ駆動される前後輪のうち溝に嵌っている車輪をスタック駆動輪として、前述したように転舵制御する。この場合、不要な駆動輪を転舵しないようにスタック駆動輪を検出することが必要になる。
【００３８】
このようなことから、スタック駆動輪を検出するためのスタック駆動輪検出部を備えて、スタック駆動輪検出部は、例えば駆動輪が空転した場合、当該駆動輪をスタック駆動輪として判定する。そして、スタック駆動輪検出部によりスタック駆動輪を検出した場合には、前記ステップＳ７にて、当該スタック駆動輪の車輪速や駆動反力を監視することで、スタック脱出検出を行ったり、前記ステップＳ４にて、当該スタック駆動輪のスリップ量を監視して駆動力抑制制御を行ったりしても良い。
【００３９】
また、前記実施形態では、所定の状況になるとスタック脱出のための処理が作動するようになっているが、そのような処理をオンオフ切り換えできるようにしても良い。例えば、図２に示すように、運転者がスタック脱出制御をオン及びオフするスタック脱出制御オン／オフスイッチ６１を備えて、そのスイッチ６１がオンにされている場合のみ、前述のようなスタック脱出のための処理を実施する。これにより、運転者が自らの運転操作によりスタック脱出をしたいような場合、スタック脱出のための処理が自動的に実施されてしまうのを防止できる。
【００４０】
また、前記実施形態では、種々の手法によりスタック検出する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、それら複数の手法の結果を総合的に判断して、スリック検出しても良い。また、前記実施形態では、種々の手法によりスタック脱出検出する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、それら複数の手法の結果を総合的に判断して、スリック脱出検出しても良い。
【００４１】
なお、前記実施形態の説明において、コントロールユニット８によるステップＳ３及びステップＳ４の処理は、スタック検出手段がスタック検出した場合、前記駆動輪を転舵制御する転舵制御手段を実現しており、コントロールユニット８によるステップＳ８の処理は、スタック脱出手段が車両のスタック脱出を検出した場合、転舵制御手段によるスタック脱出のためのスタック駆動輪の転舵制御を解除する転舵制御解除手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の車両のスタック脱出装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【図２】前記車両が搭載する後輪操舵制御装置の一例を示す図である。
【図３】車速Ｖと後輪操舵制御ゲインαとの関係を示す特性図である。
【図４】前記車両のコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】張出し防止制御を実施している場合の車両動作を示す図である。
【図６】前記張出し防止制御を禁止している場合の車両動作を示す図である。
【図７】駆動輪が轍等の溝に嵌っている状態を示す正面図である。
【図８】駆動輪が轍等の溝に嵌っている状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４３】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  コントロールユニット
８ａ  スタック検出部
８ｂ  スタック脱出検出部
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１５  ナビゲーション装置
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２１  ステアリングホイール
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
５２  操舵軸
５３  アクチュエータユニット
５４  電動モータ
５５  後輪操舵機構
５６ａ，５６ｂ  後輪舵角センサ
６１  スタック脱出制御オン／オフスイッチ
【図１】
2006306205.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006306205.tif 000007
【図６】
2006306205.tif 000008
【図７】
2006306205.tif 000009
【図８】
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