(57)【要約】【課題】ラジオノイズに対する影響を低減することが可能なモータ駆動回路一体型電動圧縮機を提供すること。【解決手段】モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０のモータハウジング２は、コモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂを介してインバータ回路の一次側に接続されるとともに、シールド線１６を介して車体１５にアースされる。このため、モータハウジング２に漏洩した電流は、その大部分がインバータ回路の一次側に流れ込み、車体１５へ流れるコモンモード電流を大幅に低減することができる。従って、コモンモード電流によるラジオノイズに与える影響を低減することができる。【選択図】      図６
2006027315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒圧縮の動力源として電動モータを備えるとともに、その電動モータの駆動回路が一体的に配置された、車両用空調装置に用いられるモータ駆動回路一体型電動圧縮機であって、
前記電動モータの駆動回路は、車両に搭載された電源から接続線を介して電力を供給されることによって動作するものであり、前記電動モータの駆動電流を生成するインバータ回路を有し、
前記接続線は、芯線とその芯線と絶縁されつつ当該芯線の周囲を被覆する導電性被膜とからなるシールド線であって、前記モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングは、前記シールド線の前記圧縮機への取付部において前記導電性被膜に接続され、かつ、その導電性被膜が車体に接続されることにより、前記ハウジングが車体にアースされ、
前記導電性被膜により車体にアースされる経路のインピーダンスは、前記モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングが直接車体にアースされる経路のインピーダンスより小さいことを特徴とするモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項２】
前記インバータ回路と前記電源との間に接続された、少なくともコモンモードコンデンサ又はコモンモードコイルのいずれか一方を備えるノイズフィルタ回路を有することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項３】
冷媒圧縮の動力源として電動モータを備えるとともに、その電動モータの駆動回路が一体的に配置された、車両用空調装置に用いられるモータ駆動回路一体型電動圧縮機であって、
前記電動モータの駆動回路は、車両に搭載された電源から接続線を介して電力を供給されることによって動作するものであり、前記電動モータの駆動電流を生成するインバータ回路、及び、そのインバータ回路と前記電源との間に接続された、少なくともコモンモードコンデンサ又はコモンモードコイルのいずれか一方を備えるノイズフィルタ回路を有することを特徴とするモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項４】
前記接続線は、芯線とその芯線と絶縁されつつ当該芯線の周囲を被覆する導電性被膜とからなるシールド線であって、前記モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングは、前記シールド線の前記圧縮機への取付部において前記導電性被膜に接続され、かつ、その導電性被膜が車体に接続されることにより、前記ハウジングが車体にアースされることを特徴とする請求項２に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項５】
前記モータ駆動回路一体型電動圧縮機には、冷媒の吸入配管及び吐出配管が接続され、当該吸入配管及び吐出配管の少なくとも一部を、電気的絶縁材料によって形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項６】
前記吸入配管及び吐出配管の少なくとも一部を形成する電気的絶縁材料はゴムもしくは樹脂であることを特徴とする請求項５に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項７】
前記モータ駆動回路一体型電動圧縮機を車体に支持する支持部を電気的絶縁材料によって形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【請求項８】
前記支持部を形成する電気的絶縁材料はゴムもしくは樹脂であることを特徴とする請求項７に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に用いられるモータ駆動回路一体型電動圧縮機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のハイブリッド自動車や燃料電池自動車，電気自動車等の普及により、冷媒圧縮の動力源として電動モータを用いる電動圧縮機が増加している。一般的に、空調装置における電動圧縮機では、電動モータが冷媒中に浸される構造を取るので、電動モータとして、ブラシを用いたＤＣモータではなく、ブラシレスＤＣモータが広く用いられている。また、このブラシレスＤＣモータを駆動する駆動回路としてインバータが用いられる。
【０００３】
電動圧縮機の基本的な構成として、モータ駆動回路を電動モータとは別に配置し、３相配線を通して電動モータに通電するモータ駆動回路別体型電動圧縮機と、モータ駆動回路を低温の吸入冷媒が通過するモータハウジング（圧縮機のハウジングの一部）上に配置したモータ駆動回路一体型電動圧縮機とがある。両者とも空気中と比較して電気を通しやすい気液混合冷媒中（ＨＦＣ１３４a等）に電動モータが浸されている構成になっているため、本来絶縁されているべき電動モータとモータハウジング間は浮遊容量を介して結合される。このため、モータ駆動回路のスイッチング作用により、電動モータの電位が変動すると、電動モータからモータハウジングへ電流が漏洩する。このような問題に対して、例えば特許文献１には、電動圧縮機の表面と車両のボデーとを電気的に接続するアース線を設けることが記載されている。
【特許文献１】特開平７−１３２７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のように、電動圧縮機の表面と車両のボデーとを接続した場合、ラジオノイズに対する影響が大きくなるとの不具合が生じる。つまり、電動モータを駆動する際、モータ駆動回路のスイッチング作用により電動モータの電位が変動すると、その電位変動における高周波変動成分によって、浮遊容量を介してモータハウジングに電流が漏洩し、さらにアース線を通じて車両ボデーへ流れ出るコモンモード電流となる。
【０００５】
一般に電流が閉ループを描くとそこに磁界を発生しラジオノイズに影響を与えるが、特に閉ループが大きなループを描く際は、ラジオノイズに与える影響は大きくなることが知られている。上述した電動圧縮機の場合、浮遊容量及びアース線を介してボデーアースされているので、車両ボデー等を通してコモンモード電流は非常に大きなループを描くこととなりラジオノイズに大きな影響を与えていた。
【０００６】
特に、モータ駆動回路一体型電動圧縮機の場合は、駆動回路の小型化が圧縮機への搭載上重要な要素となり、大型のコンデンサやコイルを用いることはできず、ラジオノイズ対策が困難であった。
【０００７】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、ラジオノイズに対する影響を低減することが可能なモータ駆動回路一体型電動圧縮機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機は、冷媒圧縮の動力源として電動モータを備えるとともに、その電動モータの駆動回路が一体的に配置された、車両用空調装置に用いられるモータ駆動回路一体型電動圧縮機であって、
電動モータの駆動回路は、車両に搭載された電源から接続線を介して電力を供給されることによって動作するものであり、電動モータの駆動電流を生成するインバータ回路を有し、
接続線は、芯線とその芯線と絶縁されつつ当該芯線の周囲を被覆する導電性被膜とからなるシールド線であって、モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングは、シールド線の圧縮機への取付部において導電性被膜に接続され、かつ、その導電性被膜が車体に接続されることにより、ハウジングが車体にアースされ、
導電性被膜により車体にアースされる経路のインピーダンスは、モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングが直接車体にアースされる経路のインピーダンスより小さいことを特徴とする。
【０００９】
上述した請求項１に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機によれば、電動モータから電動圧縮機のハウジングに漏洩した電流は、ハウジングと直接車体間をアースする経路のインピーダンスが大きいため、その大部分は、シールド線の導電性被膜を流れる。この導電性被膜は、浮遊容量や他機器に付属のコモンモードコンデンサを介して芯線と接続されるので、漏洩電流は、その浮遊容量や他機器に付属のコモンモードコンデンサを介して芯線に伝達され、インバータ回路へ帰還するため閉ループは非常に小さくすることができ、ノイズの発生を抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機は、インバータ回路と電源との間に接続された、少なくともコモンモードコンデンサ又はコモンモードコイルのいずれか一方を備えるノイズフィルタ回路を有することを特徴とする。これにより、電動モータから電動圧縮機のハウジングに漏洩しするコモンモード電流を大幅に低減することができる。
【００１１】
請求項３に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機は、冷媒圧縮の動力源として電動モータを備えるとともに、その電動モータの駆動回路が一体的に配置された、車両用空調装置に用いられるモータ駆動回路一体型電動圧縮機であって、
電動モータの駆動回路は、車両に搭載された電源から接続線を介して電力を供給されることによって動作するものであり、電動モータの駆動電流を生成するインバータ回路、及び、そのインバータ回路と電源との間に接続された、少なくともコモンモードコンデンサ又はコモンモードコイルのいずれか一方を備えるノイズフィルタ回路を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載のモータ駆動回路一体型電動圧縮機は、上述した構成を備えることにより、電動モータから電動圧縮機のハウジングに漏洩した電流が車体へ流れるコモンモード電流を大幅に低減することができる。
【００１３】
請求項４に記載したように、接続線は、芯線とその芯線と絶縁されつつ当該芯線の周囲を被覆する導電性被膜とからなるシールド線であって、モータ駆動回路一体型電動圧縮機のハウジングは、シールド線の当該圧縮機への取付部において導電性被膜に接続され、かつ、その導電性被膜が車体に接続されることにより、ハウジングが車体にアースされることが好ましい。このような構成を採用することによって、専用のアース線を用いる必要がないため、コストダウンに寄与できる。
【００１４】
請求項５に記載したように、モータ駆動回路一体型電動圧縮機には、冷媒の吸入配管及び吐出配管が接続され、当該吸入配管及び吐出配管の少なくとも一部を、電気的絶縁材料によって形成することが好ましい。圧縮機のハウジングに漏洩した電流が、吸入配管及び吐出配管を介して車体に流れることを防止するためである。なお、吸入配管及び吐出配管の少なくとも一部を形成する電気的絶縁材料として、請求項６に記載したように、ゴムもしくは樹脂を用いることができる。
【００１５】
また、請求項７に記載したように、モータ駆動回路一体型電動圧縮機を車体に支持する支持部を電気的絶縁材料によって形成することが好ましい。このような電気的絶縁材料からなる支持部を用いて、圧縮機を車体に支持することにより、圧縮機のハウジングから車体へのアースを取る経路を容易に管理することができる。
【００１６】
そして、請求項８に記載したように、支持部を形成する電気的絶縁材料はゴムもしくは樹脂であることが好ましい。ゴムもしくは樹脂は、圧縮機と車体との電気的な絶縁に加え、圧縮機を車体で支持する場合に、防振機能も併せ持つためである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態における、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０の構成を示す斜視図である。
【００１８】
図１において、１はモータ駆動回路が形成された回路基板である。図１及び後述する図５では、回路基板１が露出された状態を示しているが、実際に使用される際は、ケース及びカバーによって回路基板１は密閉された状態で電動圧縮機１０上に搭載される。この回路基板１は、放熱性向上のため、低温の吸入冷媒が通過する電動モータのハウジングであるモータハウジング2上に配置されている。
【００１９】
いずれも図示していないが、モータハウジング２内には３相直流モータからなる電動モータが設けられ、スクロールハウジング３には、その電動モータによって駆動される旋回スクロール及び固定スクロールからなるスクロール構造の冷媒圧縮部が設けられている。
すなわち、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０のハウジングは、モータハウジング２とスクロールハウジング３とからなる。これらモータハウジング２及びスクロールハウジング３は、例えばアルミ等の金属から形成され、導電性を有する。
【００２０】
４は冷媒吸入ポートであり、この冷媒吸入ポート４から吸入された冷媒は、モータハウジング２内において電動モータが設けられた空間を通過し、旋回スクロールと固定スクロールとの間の圧縮室に導入される。５は冷媒吐出ポートであり、圧縮室に導入された冷媒が、旋回スクロールの旋回運動によって圧縮され高温高圧化された後に、この冷媒吐出ポート５から吐出される。
【００２１】
６は、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０の取り付け足であり、図１に示す例では、合計で３個設けられている。詳しくは後述するが、この取り付け足６に挿通したボルトによってブラケットに固定し、さらにそのブラケットを車体に固定することによって、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０が車体に支持される。
【００２２】
７は、モータ駆動用電源供給コネクタであり、後述するシールド線が取り付けられることにより、車両に搭載された電源からモータ駆動回路への電源供給を可能とするものである。また、８は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）との通信用コネクタであり、モータ駆動回路においてインバータ回路を構成する各スイッチング素子のベースに、ＥＣＵからの制御信号を送信するためのものである。
【００２３】
図２は、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０に取り付けられる、吸入配管及び吐出配管の構成を模式的に表している。図２において、１１は冷媒吸入ポート４に取り付けられる吸入配管である。また、１２は、冷媒吐出ポート５に取り付けられる吐出配管である。これらの吸入配管１１及び吐出配管１２は、例えばアルミ等の金属によって形成されるが、その途中の一部の配管１１ａ、１２ａがゴム等の絶縁材料によって形成された絶縁配管となっている。
【００２４】
そして、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０から絶縁配管１１ａ、１２ａよりも離間した位置において、吸入配管１１及び吐出配管１２は、固定部材１３ａ，１３ｂによって車体に固定される構造となっている。これにより、吸入配管１１及び吐出配管１２を車体に固定しながら、電動圧縮機１０が、吸入配管１１もしくは吐出配管１２を介して、車体と電気的に接続されることを防止することができる。
【００２５】
図３は、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０の車体への取り付け構造を模式的に表している。図３において、１４は、例えばゴム等の絶縁材料からなるブラケットである。このブラケット１４には、電動圧縮機１０の取り付け足６に挿通されるボルトが貫通する貫通孔が形成されている。従って、取り付け足６及びブラケット１４にボルトを挿通した状態で、ボルトの先端部をナットで固定することにより、電動圧縮機１０がブラケット１４に固定される。
【００２６】
さらに、このブラケット１４には、車体１５への固定のためのボルトが挿通される貫通孔も設けられており、そのボルトを車体１５側に形成されたネジ孔にネジ止めすることによって、電動圧縮機１０とともに、ブラケット１４が車体１５に固定される。
【００２７】
このように、電動圧縮機１０は、絶縁材料からなるブラケット１４を介して車体１５に支持されるように構成されるので、電動圧縮機１０の車体１５への固定時に、ブラケット１４を介して電動圧縮機１０が車体１５と電気的に接続することを防止できる。
【００２８】
図４（ａ），（ｂ）は、電動圧縮機１０のモータ駆動用電源供給コネクタ７に接続されるシールド線１６の構成を表すものである。図４（ａ）に示すように、シールド線１６は、ハーネス部１６ａとコネクタ部１６ｂとからなり、このコネクタ部１６ｂがモータ駆動用電源供給コネクタ７に係合することにより、シールド線１６がモータ駆動用電源供給コネクタ７に接続される。
【００２９】
このシールド線１６は、その内部に、電源ライン及びアースラインとして２本の芯線１７ａ，１７ｂを有している。それら２本の芯線１７ａ，１７ｂの周囲を覆うように、絶縁材料を介して、導電性被膜（シース部）１８が設けられている。このシース部１８は、後述するように車体にアースされ、芯線１７ａ，１７ｂから放射される電磁ノイズをシールドする構造となっている。
【００３０】
さらに、このシース部１８は、図４（ｂ）に示すように、シールド線１６のコネクタ部１６ｂの内部で露出されており、コネクタ部１６ｂがモータ駆動用電源供給コネクタ７に係合されたときに、電動圧縮機１０のハウジング２，３に接続された導線部と接触する。このようにして、電動圧縮機１０のハウジング２，３をシールド線１６を介して車体に接続してアースするように構成されている。
【００３１】
図５は、電動圧縮機１０のモータハウジング２を、シールド線１６のシース部１８に電気的に接続するための構成を説明するための、電動圧縮機１０の平面図である。図５に示すように、回路基板１はケース１９に収容された状態で、電動圧縮機１０のモータハウジング２上に搭載される。このケース１９は、配線部としてのバスバーが内蔵された樹脂ケースである。このバスバーにより、モータ駆動用電源供給コネクタ７の内部において露出する、上述した導線部２０が設けられる。このバスバーは、ケース１９をモータハウジング２にネジ止めするネジ止め部２１まで延びている。従って、ケース１９をモータハウジング２にネジ止めすることで、そのネジ及びバスバーを通じて、シールド線１６のシース部１８と電動圧縮機１０のハウジング２，３とが電気的に接続される。
【００３２】
図6は、電動圧縮機１０が車両に搭載された際の電気的な回路構成を示す回路図である。図６において、３０は車両に搭載された高電圧系バッテリであり、このバッテリ３０は例えば３００ｖの電源電圧を発生する。このバッテリ３０は、電動圧縮機１０のモータ駆動回路４０を含む車両の各負荷３３（例えば走行用モータなど）に動作電源を供給する。
【００３３】
３１は、バッテリ３０から各負荷３３への電源ラインの分岐点までのシールド線１６のシース部を示し、３２は、その分岐点からモータ駆動回路までのシールド線１６のシース部を示す。図6に示すように、シース部３２は、分岐点に近い側で車体に接続されることによりアースされている。
【００３４】
また、図6において、２２は、電動圧縮機１０のモータハウジング２と電気的に同一部分を示している。図6に示すように、モータハウジング２は、シールド線１６のシース部３２と電気的に接続される。従って、モータハウジング２は、シールド線のシース部３２を介してのみ車体へのアースが取られている。さらに、モータハウジング２は、電動モータにおける３相モータコイル２８と浮遊容量２９を介して電気的に接続されている。これは、電動モータが空気中と比較して電気を通しやすい気液混合冷媒中（ＨＦＣ１３４a等）に浸されるので、冷媒を浮遊容量２９として電動モータとモータハウジング２とが電気的に結合されるためである。
【００３５】
モータ駆動回路４０は、平滑コンデンサ２６と、ＩＧＢＴ（スイッチング素子）２７ａ〜２７ｆ及び帰還ダイオードからなるインバータ回路とを有している。バッテリ３０から供給された電源電圧は、平滑コンデンサ２６によって平滑化され、当該平滑コンデンサ２６に蓄えられる。これにより、バッテリ３０からの電源電圧が変動しても、安定した電圧をインバータ回路に供給可能にしている。
【００３６】
上述した図6に示す構成のモータ駆動回路一体型電動圧縮機１０による、コモンモード電流の抑制作用を以下に説明する。
【００３７】
電動モータを駆動する際には、インバータ回路を構成するＩＧＢＴ２７ａ〜２７ｆが、図示しないＥＣＵからの回転数指令信号に従いオン・オフ制御され、そのスイッチング動作によって、電流を通電する３相モータコイル２８を順次切り換えていく。このスイッチング動作によって電動モータの中性点の電位が変動し、その電位変動における高周波成分によって、浮遊容量２９を介してモータハウジング２に電流が漏洩する。
【００３８】
ここで、本実施形態においては、上述したように、ブラケット１４や吸入配管１１及び吐出配管１２を絶縁材料から構成している。そのため、電動圧縮機１０のモータハウジング２の電動モータ収容部、つまり、電動モータから電流が漏洩する部位は、車体から電気的に浮いた（絶縁された）状態、つまりインピーダンスＺ１は無限大で、車体に支持されている（図６の点線３６参照）。そのため、モータハウジング２から車体へインピーダンスＺ１を通じて漏洩電流が流れ出ることはない。
【００３９】
一方、シールド線１６のシース部３２を車体にアースする経路におけるインピーダンスＺ２は、人体へ漏洩電流による感電の影響がない程度に大きなインピーダンスに設定することで、インピーダンスＺ２を通じて車体へ漏洩する電流を少なくできる。この場合、インピーダンスＺ２は比較的大きなインピーダンスを持つことになるので、漏洩電流はシールド線１６のシース部３２と芯線部との間に存在する浮遊容量３２ａや負荷内に存在する図示していないコモンモードコンデンサを通じて、シース部３２から芯線部に伝達され、モータ駆動回路４０のインバータ回路、ひいては漏電発生部であるモータ中性点へ帰還する。この結果、車体へ流れるコモンモード電流を大幅に減らすことができるので、コモンモード電流のループの大きさを小さくでき、ラジオノイズを低減することが可能となる。
【００４０】
なお、本実施形態によるモータ駆動回路一体型電動圧縮機１０において、モータハウジング２の電流漏洩部位の近傍では、車体とのアースを取っていないが、モータハウジング２はシールド線１６を介して車体にアースされている。このため、電動圧縮機１０のモータハウジング２に触れた場合であっても感電する恐れはない。
【００４１】
さらに、本実施形態による電動圧縮機１０では、上述したように、ブラケット１４や吸入配管１１及び吐出配管１２をゴム等の絶縁材料から構成するので、ハウジング２，３と車体間のインピーダンスを増加させることでノイズ低減効果を向上し更に防振機能を向上できるとともに、モータハウジング２本体のアース線を廃止できるので、コストダウンが可能との付帯的効果も期待できる。
【００４２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態によるモータ駆動回路一体型電動圧縮機１００は、第１実施形態によるモータ駆動回路一体型電動圧縮機１０に対して、モータ駆動回路の構成のみ異なる。このため、以下、第２実施形態におけるモータ駆動回路１４０についてのみ説明し、その他の構成についての説明は省略する。
【００４３】
図７は、第２実施形態によるモータ駆動回路１４０を含む、電動圧縮機１００が車両に搭載された際の電気的な回路構成を示す回路図である。なお、図７において、図６と同様の構成については、同じ参照番号を付している。
【００４４】
モータ駆動回路１４０は、ノーマルモードコイル２３ａ，２３ｂと、コモンモードコイル２４及びコモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂからなるノイズフィルタ回路と、平滑コンデンサ２６と、ＩＧＢＴ（スイッチング素子）２７ａ〜２７ｆ及び帰還ダイオードからなるインバータ回路とを有している。
【００４５】
バッテリ３０から供給された電源電圧は、ノーマルモードコイル２３ａ，２３ｂ及び平滑コンデンサ２６によって平滑化され、平滑コンデンサ２６に蓄えられる。これにより、バッテリ３０からの電源電圧が変動しても、安定した電圧をインバータ回路に供給可能にしている。
【００４６】
コモンモードコイル２４は、２相のコイルを備え、その２相のコイルを逆方向に流れる直流電流に対してインピーダンスが略０になるとともに、その２相のコイルに不均衡な交流電流が流れる場合には、インピーダンスが増大して、その不均衡な交流電流の流れを阻止する。この２相のコイル間を接続するように、２個のコモンモードコンデンサ２５ａ、２５ｂを直列接続した直列回路が設けられており、かつ、モータハウジング２がその２個のコモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂの直列回路の中点に接続されている。これにより、モータハウジング２はコモンモードコンデンサ２５ａ、２５ｂを介してインバータ回路の一次側（電源側）に接続されることになる。
【００４７】
なお、この場合のモータハウジング２側の接続位置は、シールド線１６との接続位置（すなわち、車体へのアース位置）よりも、電動モータの収容部に近い位置に設定される。
【００４８】
上述した構成のモータ駆動回路一体型電動圧縮機１００による、コモンモード電流の抑制作用を以下に説明する。
【００４９】
電動モータを駆動する際には、インバータ回路を構成するＩＧＢＴ２７ａ〜２７ｆが、図示しないＥＣＵからの回転数指令信号に従いオン・オフ制御され、そのスイッチング動作によって、電流を通電する３相モータコイル２８を順次切り換えていく。このスイッチング動作によって電動モータの中性点の電位が変動し、その電位変動における高周波成分によって、浮遊容量２９を介してモータハウジング２に電流が漏洩する。
【００５０】
ここで、本実施形態においては、上述したように、ブラケット１４や吸入配管１１及び吐出配管１２を絶縁材料から構成している。そのため、電動圧縮機１０のモータハウジング２の電動モータ収容部、つまり、電動モータから電流が漏洩する部位は、車体から電気的に浮いた（絶縁された）状態で、つまりインピーダンスＺ１は無限大で、車体に支持されている（図７の点線３６参照）。一方、コモンモードコイル２５ａ，２５ｂの直列回路に対する、モータハウジング２における接続位置は電動モータの収容部に近く、電動モータから電流が漏洩する部位の近傍である。このため、コモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂを介してインバータ回路の一次側に接続される経路のインピーダンスは、モータハウジング２が車体１５にアースされる経路のインピーダンスＺ１，Ｚ２よりも小さくなる。この結果、モータハウジング２に漏洩した電流は、その大部分が図７に矢印で示すようにコモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂの直列回路の中点に流れるのである。なお、モータハウジング２をコモンモードコンデンサ２５ａ，２５ｂの直列回路の中点に接続しているので、その漏洩電流による電位と、ノイズフィルタ回路とインバータ回路との接続ラインにおける電位との大小関係に係らず、モータハウジング２へ漏洩した電流は、いずれかのコモンモードコンデンサ２５ａ、２５ｂを介して、その接続ラインに流れ出る。
【００５１】
接続ラインに流れ出た漏洩電流は、コモンモードコイル２４によってシールド線１６側への流出が阻止され、インバータ回路において消費される。このため、モータ駆動回路一体型電動圧縮機１０の内部において、コモンモード電流が流れるループが形成される。この結果、車体へ流れるコモンモード電流を大幅に減らすことができるので、コモンモード電流のループの大きさを小さくでき、ラジオノイズを低減することが可能となる。
【００５２】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００５３】
例えば、上述した第２実施形態においては、シールド線１６を介して、モータハウジング２を車体にアースしたが、専用のアース線を用いてモータハウジング２を車体にアースしても良い。つまり、専用のアース線を用いても、モータハウジング２と車体間のインピーダンスを増加させて、モータハウジング２へ漏洩した電流の大部分がノイズフィルタ回路に流れるようにすれば、上述と同様のノイズ低減効果を得ることができる。ただし、モータハウジング２と車体間をアースする経路のインピーダンスの増加は、漏洩電流の発生時に、モータハウジング２に触れた場合であっても、人体への感電の影響が実質的に生じない程度に抑える必要がある。
【００５４】
また、図２においてはＺ１、Ｚ２が比較的大きい場合について記載したが、他の実施形態でＺ１、Ｚ２のインピーダンスが小さい場合（アース線のインピーダンスが小さい場合）であっても、モータ駆動回路一体型電動圧縮機にコモンモードフィルタ回路を用いモータハウジングからインバータ回路へ車体を経由せずにコモンモード電流をバイパスできる経路を形成ことで、ラジオノイズを発生させる車体を経由するコモンモード電流減らすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施形態における、モータ駆動回路一体型電動圧縮機の構成を示す斜視図である。
【図２】モータ駆動回路一体型電動圧縮機に取り付けられる、吸入配管及び吐出配管の構成を模式的に示す構成図である。
【図３】モータ駆動回路一体型電動圧縮機の車体への取り付け構造を模式的に示す構成図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、電動圧縮機のモータ駆動用電源供給コネクタに接続されるシールド線の構成を表す正面図及び側面図である。
【図５】電動圧縮機のモータハウジングを、シールド線のシース部に電気的に接続するための構成を説明するための、電動圧縮機の平面図である。
【図６】電動圧縮機が車両に搭載された際の電気的な回路構成を示す回路図である。
【図７】第２実施形態において、電動圧縮機が車両に搭載された際の電気的な回路構成を示す回路図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  回路基板
２  モータハウジング
３  スクロールハウジング
４  冷媒吸入ポート
５  冷媒吐出ポート
６  モータ駆動回路一体型電動圧縮機の取り付け足
７  モータ駆動用電源供給コネクタ
８  電子制御装置（ＥＣＵ）との通信用コネクタ
１０  モータ駆動回路一体型電動圧縮機
１１  吸入配管
１２  吐出配管
【図１】
2006027315.tif 000003
【図２】
2006027315.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006027315.tif 000006
【図５】
2006027315.tif 000007
【図６】
2006027315.tif 000008
【図７】
2006027315.tif 000009