(57)【要約】      （修正有）【課題】通常は冷却ユニットから冷却液の制御された流れを提供し、必要な場合にはポンプから直接冷却液の補助流れを提供することによって、二重クラッチ変速機内のクラッチ冷却のための既存の液圧回路の制限を解消する。【解決手段】液体調整器２２４は、加圧冷却液の供給源と液体連通する入口２２５と、クラッチ３２，３４と液体連通する第１流路を伴う第１出口２２８と、更に前記クラッチと液体連通する第２流路を伴う第２出口２２９とを有している。制御アクチュエータ３３６は、前記液体調整器を選択的に制御して、一次冷却として前記クラッチに可変の第１所定量の冷却液を提供するために前記第１流路を開口させ、更に、このアクチュエータ２２６は、可変の第２所定量の冷却液を前記クラッチへ供給して前記可変の第１所定量の冷却液を補助するために、更に前記液体調整器に第１流路に加えて前記第２流路を開口させるようになっている。【選択図】図２
2006022954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二重クラッチ変速機１０内のクラッチ３２，３４への加圧冷却液の供給を制御する液圧回路２２０であって、この回路は、
前記加圧冷却液の供給源と液体連通する入口２２５と、前記クラッチ３２，３４と液体連通する第１流路を伴う第１出口２２８と、更に前記クラッチと液体連通する第２流路を伴う第２出口２２９とを有する液体調整器２２４と、
選択的に前記液体調整器２２４を制御して、一次冷却として前記クラッチ３２，３４に可変の第１所定量の冷却液を提供するために、前記液体調整器２２４に前記第１流路を開口させる制御アクチュエータ２２６とを備え、このアクチュエータ２２６は、可変の第２所定量の冷却液を前記クラッチ３２，３４へ供給して前記可変の第１所定量の冷却液を補助するために、更に前記液体調整器２２４に第１流路に加えて前記第２流路を開口させるようになっていることを特徴とする液圧回路。
【請求項２】
前記回路は更に、前記第１流路に作動的に配置され前記調整器２２４の第１出口２２８及びクラッチ３２，３４と液体連通する冷却ユニット２２２を備え、前記第１流路内の前記加圧冷却液が前記冷却ユニット２２２によって冷却されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の液圧回路。
【請求項３】
前記回路は更に、前記第２流路に作動的に配置され前記調整器２２４の第２出口２２９及びクラッチ３２，３４と液体連通する冷却ユニット２２２を備え、前記第２流路内の前記加圧冷却液が前記冷却ユニット２２２によって冷却されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の液圧回路。
【請求項４】
前記調整器の前記入口２２５は第１入口であり、前記調整器２２４は更に第２入口２２７を備えており、前記第１流路が前記第１入口２２５に開口した時に前記加圧冷却液を第１出口２２８に供給し、前記第２流路が前記第２入口２２７に開口した時に前記加圧冷却液を前記第２出口２２９に供給することを特徴とする請求項１に記載の液圧回路。
【請求項５】
前記調整器３２４は第１調整器であり、前記回路は更に第２調整器４２４を備え、前記第１及び第２調整器３２４，４２４は加圧冷却液供給源と液体連通すると共に前記冷却ユニット２２２と個別に液体連通し、前記第１調整器３２４は前記二重クラッチ変速機１０の前記第１クラッチ３２と液体連通し、前記第２調整器４２４は前記二重クラッチ変速機１０の前記第２クラッチ３４と液体連通し、前記第１調整器３２４は前記第１クラッチ３２へ冷却液を作動的に供給し、前記第２調整器４２４は前記第２クラッチ３４へ冷却液を作動的に供給するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の液圧回路。
【請求項６】
前記調整器２２４は更に前記変速機１０の補助液圧回路に液体連通する第３流路を提供する第３出口２５４を備え、調整器は前記第３流路が開口する第１作動位置と前記第１及び第３流路が開口する第２作動位置と第１及び第２流路が開口する第３作動位置とを取り、前記各流路への加圧冷却液の流れを調整するために、前記調整器２２４が前記第１、第２及び第３位置の間で移動動作することを特徴とする請求項１に記載の液圧回路。
【請求項７】
二重クラッチ変速機内のクラッチ３２，３４への加圧冷却液の供給を制御する液圧回路２２０であって、この回路は、
前記加圧冷却液の供給源と液体連通する入口２２５と、クラッチ３２，３４と液体連通する第１流路を伴う第１出口２２８と、前記各クラッチ３２，３４と液体連通する第２流路を伴う第２出口２２９とを有する液体調整器２２４と、
第１の補助冷却としてクラッチ３２，３４へ可変の第１所定量の冷却液を提供するために、前記液体調整器２２４に前記第１流路を開口させるように、前記液体調整器２２４を選択的に制御するようになっている制御アクチュエータ２２６とを備え、前記アクチュエータ２２６は、前記液体調整器２２４に、前記可変の第１所定量の冷却液に加えて第２補助冷却を提供して、前記クラッチ３２，３４へ可変の第２所定量の冷却液を提供するために、前記第１流路に加えて前記第２流路を開口させるようになっており、
前記回路は更に、一次冷却として一定に制御された冷却液流れを提供するように、前記加圧冷却液の供給源及びクラッチ３２，３４と液体連通する一次流路１５０とを備えていることを特徴とする液圧回路。
【請求項８】
前記液圧回路は更に、前記第１流路に作動的に配置され前記調整器２２４の第１出口２２８とクラッチ３２，３４とに液体連通する冷却ユニット２２２を備えており、前記第１流路内の加圧冷却液は前記冷却ユニット２２２によって冷却されることを特徴とする請求項７に記載の液圧回路。
【請求項９】
前記液圧回路は更に、前記第２流路に作動的に配置され前記調整器２２４の第２出口２２９とクラッチ３２，３４とに液体連通する冷却ユニット２２２を備えており、前記第２流路内の加圧冷却液は前記冷却ユニット２２２によって冷却されることを特徴とする請求項７に記載の液圧回路。
【請求項１０】
前記調整器２２４は更に前記変速機の補助液圧回路と液体連通する第３流路を提供する第３出口２５４を備え、前記調整器２２４は前記第３流路が開口する第１作動位置と前記第１及び第３流路が開口する第２作動位置と第１及び第２流路が開口する第３作動位置とを取り、前記各流路への加圧冷却液の流れを調整するために、前記調整器２２４が前記第１、第２及び第３位置の間で移動動作することを特徴とする請求項７に記載の液圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して二重クラッチ変速機の冷却回路に係り、特に、二重クラッチ変速機の２つのクラッチに提供される冷却液の流れを制御するのに用いられる液圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、陸上移動車両は３つの基本的な要素から構成される動力伝達機構が必要である。これらの構成要素としては、動力装置（内燃機関エンジンのような）と、動力変速機と、車輪である。動力変速機要素は一般的に単に「変速機」と示される。エンジントルク及び速度は、自動車の求める駆動力に応じて変速機で変換される。現在、一般的な自動車の使用に広く利用できるものとしては、２つの典型的な変速機がある。第１の最も古い形式としては手動で操作される変速機である。これらの変速機は、動力伝達経路を動力装置と係合及び断絶するために脚で操作する起動即ち発進クラッチと、変速機内のギヤ比を選択的に変えるギヤ切換えレバーを備えている。手動変速機を有する自動車を運転する場合、１速ギヤから次のギヤへ円滑で効率的な変速をするために、運転者はクラッチペダルとギヤ切換えレバーとアクセルペダルを統合して操作しなければならない。手動変速機の構造は単純で堅牢であり、自動車のエンジンから最終駆動輪まで直接的な動力接続を有することによって、良い燃費を実現する。加えて、操作者は変速のタイミングに関しては完全な制御下におけるので、操作者は自動車が最も効率的に運転されるように変速手順を動的に調節することが可能である。手動変速機の１つの欠点は、ギヤ変速中の駆動接続の中断である。これは、効率において損失を生む結果となる。加えて、手動変速機を用いる自動車には、ギヤを変速するために操作者の一部に求められる物理的な相互作用が多くある。
【０００３】
一般的な自動車での動力変速機の第２の新たな選択としては、自動変速機である。自動変速機は簡単な操作を提供する。自動変速機を有する自動車の運転者は、自動車を安全に操作するために、両方の手即ち片方を操舵輪にもう片方をギヤ変速に使用する必要がなく、また両方の足即ち片方をクラッチにもう片方をアクセル及びブレーキに使用する必要がない。加えて、自動変速機は頻繁な停止及び発進が必要な状況で非常に便利である。なぜなら、交通の側の変化に順応するために継続的にギヤを変速していることを運転者に気づかせることがないからである。一般的な自動変速機はギヤ変速中の動力伝達の中断を避けるが、トルクコンバータのような、エンジンの出力と変速機の入力との間に介在し、動的エネルギをそれらの間で伝達するための流体動力学装置のために、効率低下の欠点に悩まされる。加えて、自動変速機は一般的に機械的に複雑で、従って手動変速機よりも高価である。
【０００４】
例えば、トルクコンバータは一般的に、内燃機関エンジンから入力されるトルクと回転に関して動作可能に接続されるインペラ組立体と、インペラ組立体に従動する関係で液体接続されたタービン組立体と、固定子又は反動組立体を備えている。これらの組立体は一体となって、トルクコンバータ内の動的流体に対して実質的にドーナツ型の流路を形成する。各組立体は機械的エネルギを流体動力学的エネルギに変換し、再度機械的エネルギに戻すための複数の翼又は羽を備えている。従来のトルクコンバータの固定子組立体は、一方向の回転に対して固定されていたが、インペラ組立体とタービン組立体の回転方向の軸線に関して旋回自在である。固定子組立体が回転に対して固定されている場合、トルクはトルクコンバータによって多重化される。トルクの多重化の間、出力トルクはトルクコンバータに対する入力トルクよりも大きくなる。しかし、トルク多重化がされない場合、トルクコンバータは流体継手となる。流体継手は本来的に滑りを生じている。速度比が1.0未満の場合（トルクコンバータにおいて、入力回転数＞出力回転数）、トルクコンバータの滑りが生じている。この本来的滑りはトルクコンバータの効率を低下させる。
【０００５】
トルクコンバータがエンジンと変速機の間で滑らかな連結を提供している間、トルクコンバータの滑りは付随する損失を生じる結果となり、これにより、動力伝達機構全体の効率を低下させる。更に、トルクコンバータそれ自身は、ギヤ変速動作の作動のために加圧流体が要求されることに加えて、加圧された液圧流体が必要である。これは、自動変速機がコンバータの係合及びギヤ変速の両方にとって必要な液圧を提供するために大容量のポンプを有しなければならないことを意味する。ポンプを駆動して流体を加圧するのに必要な動力は、自動変速機において更なる付随する効率損失を生じさせる。
【０００６】
欠点が少なく両方の形式の利点を有する自動車用変速機を提供するための進行中の企てにおいて、伝統的な手動及び自動変速機の組み合わせが進展している。最近、自動化された従来の手動変速機の変形型が開発されており、これは自動車の操作者からの如何なる入力もなしに自動的に変速するものである。そのような自動化された手動変速機は、一般的に変速制御器或いは何らかの形式の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される複数の動力動作アクチュエータを備えており、これは手動変速機において一般的に見られる噛み合いギヤ輪の係合を制御する同期クラッチを自動的に変速する。設計の変形型としてはギヤ変速をするために電気動力的或いは液圧動力的アクチュエータのどちらも含まれている。しかし、これらの新しい自動化された変速機の本質的改善が成されたとしても、次々と続くギヤ変速の間の入力軸と出力軸との間の駆動接続の動力中断の欠点は残る。動力が中断してしまう変速は、最も一般的な自動変速機に伴う円滑な変速感覚に比較した場合、概して受け入れられないと考えられる荒削りな変速感覚を生じさせてしまう。
【０００７】
この問題を解消するために、負荷状態でギヤ変速を許容するために動力変速できる、他の自動化された手動形式の変速機が開発された。そのような動力変速できる自動化された手動変速機の例は、二重クラッチ形式変速機としてMurataに対して１９９８年１月２７日に発行された米国特許第５，７１１，４０９号明細書と、２つの入力軸を有する電気機械式自動変速機としてReed, Jr.らに２０００年４月４日に発行された米国特許第５，９６６，９８９号明細書に記載されている。これら特定の形式の自動化された手動変速機は、２つのクラッチを持ち、一般的に単に二重あるいは二クラッチ変速機と呼ばれる。二重クラッチ構造は、単一のエンジンフライホイール配列から動力入力を引き出すように、しばしば同軸で同心構造となっている。しかし、いくつかの設計では、２つのクラッチ組立体が同軸ではあるが、変速機本体の両側に配置され異なる入力源を有している。他の設計では、２つのクラッチが異なる入力源を有しており同軸でもない。言うまでも無く、１つのハウジングに２つの変速機を有するものとレイアウトは同じであり、即ち、２つの入力軸の各々の１つの動力変速機組立体が１つの出力軸を同時に駆動する。各変速機は独立に変速され係合断絶される。このような態様において、手動変速機の高い機械効率と共に、ギヤの間での中断しない動力上段変速及び下段変速が自動変速器の形態で利用できる。こうして、特定の自動化された手動変速機の効率的な使用を通して、燃費及び自動車の性能の著しい向上が達成される。
【０００８】
二重クラッチ変速機構造は、２つの乾式ディスククラッチを備え、各クラッチは２つのクラッチディスクの係合及び断絶を独立に制御するための独自のクラッチアクチュエータを備えている。クラッチアクチュエータは電気機械式のものであるが、変速機内の潤滑システムはポンプを必要とするので、ある二重クラッチ変速機は液圧による変速及びクラッチ制御を利用する。これらのポンプはほとんどがゲロータ（ｇｅｒｏｔｏｒ）式のものであり、それらは一般的にトルクコンバータには供給する必要が無いので、従来の自動変速機で使用されるものよりも小さい。こうして、付随する損失が低く保たれる。変速は所望のギヤを変速時に先んじて係合し、続いて対応するクラッチを係合することによって成し遂げられる。２つのクラッチと２つの入力軸を用いて、特定の時間二重クラッチ変速機は同時に２つの異なるギヤ比となるが、１つのクラッチのみが係合され、所望の瞬間に動力が伝達される。次の高いギヤに変速するために、駆動されていないクラッチ組立体の入力軸の所望のギヤが最初に係合され、それから駆動されているクラッチが開放され、駆動されていないクラッチが係合される。
【０００９】
このことは、二重クラッチ変速機が、前進用ギヤ比が交互にそれぞれの入力軸に配置されるように有して構成されることを必要とする。換言すると、１速から２速への変速を実行するために、１速ギヤと２速ギヤとが異なる入力軸に配置されなければならない。従って、奇数速のギヤは一方の入力軸に結合され、偶数速のギヤは他方の入力軸に結合される。この法則に鑑みると、概して入力軸は奇数軸及び偶数軸として引き合いに出される。典型的には,入力軸は加えられたトルクを、入力軸ギヤに噛み合うギヤを備えている一本のカウンタ軸に伝達する。カウンタ軸の噛み合うギヤは、入力軸のギヤと常に噛み合っている。カウンタ軸はまた、出力軸上のギヤに噛み合い係合している出力ギヤを備えている。こうして、エンジンからの入力トルクは、２つのクラッチの１つから入力軸へ、カウンタ軸へのギヤ組を通ってカウンタ軸から出力軸へ伝達される。
【００１０】
二重クラッチ変速機内のギヤの係合は、従来の手動変速機のそれと同様である。ギヤ組のギヤの１つは、軸に対して自在回転できるようにそれぞれの軸に配置されている。同期装置は、この同期装置が変速のために選択的にギヤを係合できるように、軸上で自在回転ギヤの隣りに配置されている。変速機を自動化するために、ギヤ組のそれぞれの機械的選択は、一般的に同期装置を動かすためのある形式のアクチュエータによって行われる。後退ギヤ組は、入力軸の１つに配置されたギヤと、カウンタ軸上のギヤと、個別のカウンタ軸に取り付けられ、それら２つのギヤの間に噛み合うように配置され出力軸の後退動作を実現できるようにする中間ギヤとを備えている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
これらの動力変速二重クラッチ変速機は、従来の変速機及び新しい自動化された手動変速機に付随する様々な欠点を解消するが、求められる自動車同乗者の快適性の目標を達成するために、自動で作動する二重クラッチを制御し調整することは複雑な問題であることが分かった。各変速を円滑且つ効率的に行うことに対し、変速機内で時期を適切に合わせて実行するためには、多くの事象がある。加えて、クラッチ及び複雑なギヤ機構は、密封され閉じ込められた二重クラッチ変速機のケース内で働き、相当量の熱を発生する。熱の蓄積は、クラッチ機構それ自体の性質によっても増大し、一般的に２連のプレート又はディスクであって１組はある態様でエンジンの出力へ接続され、２番目は変速機の入力軸へ取り付けられる。プレートの組のそれぞれは、摩擦材料を備えている。クラッチプレート及びディスクは、プレートとディスクは物理的に直結されるまでの圧力で一緒に押圧される。クラッチは、プレート及びディスクの完全な固定(lock-up)のために設計され、或いは特定量の制限された滑りで設計されている。言うまでも無く、摩擦形式クラッチの摩擦プレートの滑りは、設計上の制限された滑り或いは通常の制御されない滑りによるものであろうとなかろうと、クラッチの係合及び断絶の際に放散すべき熱を発生する。１つのクラッチが第２のクラッチ内に嵌っている組合せ同軸クラッチ組立体を用いる一般的な二重クラッチ変速機では、相当量の熱が発生する。
【００１２】
従来の二重クラッチ変速機のクラッチ組立体に十分な冷却を提供するために、クラッチ組立体は通常概して制御されていない状態で変速機液内に浸けられている。この手法は一般的に望んだ目的に有効であるが、欠点が残る。具体的には、これらの形式の従来のクラッチ冷却液圧回路は、適切な冷却のために適当に供給して二重クラッチ変速機のクラッチの熱を低減することに失敗するか、或いはクラッチ組立体に過剰な液体を溢れさせることによって大きな効率損失を生み出してしまうかである。
【００１３】
最近、クラッチ冷却のための液圧回路の構造において、より新しい手法が改善を提供する関連技術において提案されているが、未だ冷却容量においては限定的である。一例として、液圧回路は適当な流量及び圧力を維持するためにクラッチへポンプから直接加圧された冷却オイルを提供し、冷却液を液体溜めへの戻りラインにだけある冷却装置を通して通過させるようになっている。しかし、冷却液はクラッチへの途中では冷却されないので、与えられた冷却液の冷却容量は限定されており、クラッチを適切に冷却するためには大量の冷却液を用いなければならない。このことは一般的に大きなポンプ及び大きな供給ラインを必要とする。他の例において、加圧冷却液はクラッチへ運ばれる前に冷却ユニットを通って加圧される。しかし、このことは明らかな圧力降下の原因となり、システムは冷却ユニットの流量制限と戦わなければならない。これらの従来のクラッチ冷却手法はまた、冷却装置からクラッチへ冷却オイル或いは冷却液を供給するために単一の液圧回路を用いている。このことは、クラッチが不十分且つ非効率な熱放出によって悩まされる原因となる。更に、これら従来の液圧回路の不適切なことは、作動中のクラッチで過剰な高い熱が急激に発生するところのクラッチが高い負荷条件下にあるときに際立つ。これらの本質的で不適当な冷却回路戦略は、二重クラッチ変速機内の構成要素の寿命の短縮及びクラッチ組立体の根本的な破損を招来する。同様に、不適当な冷却は変速機液の物理的特性の急激な劣化の原因となり、これは変速機内の他の構成要素の損傷の原因となる。更に、冷却液でクラッチ組立体を過剰に溢れさせてしまう従来の液圧回路も、不必要なクラッチ抵抗の原因となり、ポンプに対して過剰な要求をし、結果として、寿命の乏しいクラッチ及び低燃費となってしまう。
【００１４】
従って、二重クラッチ変速機のクラッチ組立体に冷却液を提供するために改良された液圧回路が関連技術分野で未だ必要である。具体的に、通常は冷却ユニットからクラッチへ冷却液を供給し、高負荷状態ではポンプから大きな流量の冷却液を補助的に提供する冷却回路が求められている。このような態様で、クラッチの熱は通常は冷却された冷却液によって放散され、クラッチが高負荷になった場合には冷却ユニットの流量制限によって制限されない冷却液の補助流れが更に提供される。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
二重クラッチ変速機のクラッチへの加圧冷却液の供給を制御するための本発明の液圧回路によって、関連技術の欠点は解消される。この回路は、加圧冷却液供給源と液体連通し、冷却液から他の媒体に熱を交換する冷却ユニットを備えている。回路はまた、加圧冷却液の供給源と液体連通し、冷却ユニットと個別に液体連通し、更にクラッチと液体連通する少なくとも１つの調整器を備えている。調整器は、クラッチへ冷却液を作動的に供給するようになっている。回路はまた、一次冷却として前記クラッチに可変の第１所定量の冷却液を冷却ユニットから提供し、且つ加圧冷却液供給源からクラッチへ可変の第２所定量の冷却液を供給するために選択液に前記液体調整器２２４を制御する少なくとも１つの制御アクチュエータを備え、これにより冷却ユニットからの冷却液を補助する。
【００１６】
こうして、本発明は、通常は冷却ユニットから冷却液の制御された流れを提供し、必要な場合にはポンプから直接冷却液の補助流れを提供することによって、二重クラッチ変速機内のクラッチ冷却のための既存の液圧回路の制限を解消する。このように、直接ポンプからの補助冷却液の使用は、ポンプ及び冷却ユニットの寸法を比較的小さく留めることができる。このことによって、クラッチを熱損傷から適切に保護しながら効率及びコスト削減を実現できる。本発明はまた、クラッチ温度が急激に上昇した場合に、高負荷の期間中にクラッチへ迅速に冷却液流れを提供できる。更に、本発明は、変速機の構造が同心或いは平行なクラッチ組立体のどちらを用いる場合でも、一次及び補助クラッチ冷却を提供できるように適応可能である。
【００１７】
本発明の他の目的、特徴、利点は難なく認識されるであろうし、添付図面と関連させた以下の説明を読めばより良く理解されるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明によって制御される代表的な二重クラッチ変速機は、図１において全体を符号１０で概略的に示している。具体的に、図１に示すように、二重クラッチ変速機１０は、全体的に符号１２で示す二重で、同軸の同心クラッチ組立体と、全体的に符号１４で示す第１入力軸と、第１入力軸と同軸で全体的に符号１６で示す第２入力軸と、全体的に符号１８で示すカウンタ軸と、出力軸２０と、後退カウンタ軸２２と、全体的に符号２４で示す複数の同期装置とを備えている。
【００１９】
二重クラッチ変速機１０は、自動車の動力伝達機構の一部を形成し、内燃機関エンジンのような原動機からのトルクを得て、選択可能なギヤ比でトルクを自動車の駆動輪に伝達する役割を有する。二重クラッチ変速機１０は、エンジンから与えられるトルクを、二重同軸クラッチ組立体１２を介して、第１入力軸１４又は第２入力軸１６のどちらかへ作動的に振り分ける。入力軸１４，１６は第１ギヤ列を備え、これはカウンタ軸１８に配置された第２ギヤ列と常に噛合っている。第２ギヤ列の中の１つと相互作用する第１ギヤ列の１つのギヤは、トルクを伝達するために使用される異なるギヤ比の組を提供する。カウンタ軸１８はまた、出力軸２０に配置された第２出力ギヤと常に噛合う第１出力ギヤを備えている。複数の同期装置２４は２つの入力軸１４，１６及びカウンタ軸１８に配置され、ギヤ比の組の１つで選択的に係合するために複数の変速アクチュエータ２６によって動作制御される。こうして、トルクはエンジンから二重同軸クラッチ組立体１２へ、そして入力軸１４，１６のうちの１つへ、ギヤ比の組の１つを介してカウンタ軸１８へ、そして出力軸２０へ伝達される。出力軸２０は更に、出力トルクを動力伝達機構の残りの部分に提供する。加えて、後退カウンタ軸２２は、第１ギヤ列の１つと第２ギヤ列の１つの間に配置される中間ギヤを備え、これはカウンタ軸１８と出力軸２０の逆回転を可能にする。これらの各構成要素の詳細は以下に説明する。
【００２０】
具体的に、二重同軸クラッチ組立体１２は、第１クラッチ機構３２と第２クラッチ機構３４とを備えている。第１クラッチ機構３２は、部分的にエンジンのフライホイール（図示略）の一部に物理的に接続され、部分的に第１入力軸１４に物理的に取り付けられており、これにより第１クラッチ機構３２は作動的且つ選択的に第１入力軸１４をフライホイールに対して係合又は断絶することができる。同様に、第２クラッチ機構３４は、部分的にフライホイールの一部に物理的に接続され、部分的に第２入力軸１６に物理的に取り付けられており、これにより第２クラッチ機構３４は作動的且つ選択的に第２入力軸１６をフライホイールに対して係合又は断絶することができる。図１から分かるように、第１及び第２クラッチ機構３２，３４は、第１クラッチ機構３２の外部ケース２８が第２クラッチ機構３４の外部ケース３６の内部に嵌るように、同軸同心となっている。同様に、第１及び第２入力軸１４，１６も同軸同心であり、第２入力軸１６は第１入力軸１４を貫通させ第２入力軸１６によって部分的に支持することを可能にするのに十分な内径を有する中空である。ここでは図示しないが、第１及び第２クラッチ機構３２，３４と第１及び第２入力軸１４，１６は、同軸同心構造ではなく、変速機内で物理的に平行に配置されていることは認識するべきである。
【００２１】
第１入力軸１４は、第１入力ギヤ３８と第３入力ギヤ４２を備えている。第１入力軸１４は第２入力軸１６よりも長く、第１入力ギヤ３８と第３入力ギヤ４２は第２入力軸１６を超えて延びる第１入力軸１４の部分に配置される。第２入力軸１６は第２入力ギヤ４０、第４入力ギヤ４４、第６入力ギヤ４６及び後退入力ギヤ４８とを備えている。図１に示すように、第２入力ギヤ４０と後退入力ギヤ４８とは、第２入力軸１６に固定支持されており、第４入力ギヤ４４と第６入力ギヤ４６とは、軸受組立体５０上で第２入力軸１６に回転自在に支持されており、これらの回転は付随する同期装置が係合されていない場合には拘束されない。詳細な説明は後述する。
【００２２】
カウンタ軸１８は単一で一体型の軸であり、入力軸１４，１６上のギヤに対して対向する、即ちカウンタギヤを備えている。図１に示すように、カウンタ軸１８は、第１カウンタギヤ５２、第２カウンタギヤ５４、第３カウンタギヤ５６、第４カウンタギヤ５８、第６カウンタギヤ６０及び後退カウンタギヤ６２とを備えている。カウンタ軸１８は、第４カウンタギヤ５８及び第６カウンタギヤ６０とを固定保持する一方、第１、第２、第３及び後退カウンタギヤ５２，５４，５６，６２は軸受組立体５０によってカウンタ軸１８に支持されており、以下で詳述するように、付随する同期装置が係合されていない場合に回転が拘束されないようになっている。カウンタ軸１８はまた、出力軸２０に取り付けられた対応する第２駆動ギヤ６６に噛み合い係合する第５駆動ギヤ６４を固定保持している。第２駆動ギヤ６６は出力軸２０上に固定配置されている。出力軸２０は、動力伝達機構の他の部分に対して取り付けられるように、変速機１０から外側に向かって延びている。
【００２３】
後退カウンタ軸２２は、第２入力軸１６上の後退入力ギヤ４８とカウンタ軸１８上の後退カウンタギヤ６２との間で噛み合い係合して配置された単一の後退中間ギヤ７２を有する比較的短い軸である。従って、後退ギヤ４８、６２及び７２が係合された場合、後退カウンタ軸２２上の後退中間ギヤ７２は、前進ギヤと逆の回転方向にカウンタ軸１８を回転させ、これにより出力軸２０に逆回転を提供する。二重クラッチ変速機１０の全ての軸は、例えば図１の符号６８で示すローラ軸受のような軸受組立体の態様で、変速機１０内に配置され回転自在に固定されることは認識するべきである。
【００２４】
様々な前進及び後退ギヤの係合及び断絶は、変速機内の同期装置２４の動作によって成し遂げられる。二重クラッチ変速機１０のこの例の図１に示すように、６段の前進ギヤと後退ギヤにわたって変速するのに適用される４つの同期装置７４，７６，７８，８０が備えられている。ギヤを軸に係合できる様々な公知の形式の同期装置があり、この議論の目的のために用いられる特定形式のものは本発明の範囲を超えるものであることは認識するべきである。一般的に言って、変速フォーク或いは同様の装置によって動かされる如何なる形式の同期装置でも利用できる。図１の代表的な例にも示すように、同期装置は２つの側面をもった二重作動同期装置であり、中心中立位置から右に移動した場合に１つのギヤを各軸に係合し、左に移動した場合に他のギヤを各軸に係合するようになっている。具体的に、図１に示す例を参照すると、同期装置７８は第１カウンタギヤ５２をカウンタ軸１８へ係合するために左方へ動かされ、或いは、第３カウンタギヤ５６を係合すために右方へ動かされる。同期装置８０は、後退カウンタギヤ６２を係合するために左方へ動かされ、或いは第２カウンタギヤ５４を係合するために右方へ動かされる。同様に、同期装置７４は、第４入力ギヤ４４を係合するために左方へ動かされ、或いは第６入力ギヤ４６を係合するために右方へ動かされる。同期装置７６は、第１入力軸１４の端部を出力軸２０へ直接係合するために右方へ動かされ、これによって第５ギヤに対して直接１：１の駆動比を提供する。同期装置７６の左方に係合するギヤの組はない。二重クラッチ変速機のこの例は代表的なものであり、偶数又は奇数のギヤの組が対向する入力軸に配置されている限りは、二重クラッチ変速機１０内に他のギヤの組、同期装置、及び変速アクチュエータ構造も可能であることは認識するべきである。
【００２５】
二重クラッチ変速機１０の動作は、変速機１０の機能を監視する電子制御ユニット（ＥＣＵ）のようなある形式の制御装置又は二重クラッチ変速機１０が取り付けられる自動車のための電子制御ユニットによって管理されることは認識するべきである。言うまでも無く、本発明の範囲を超える制御装置は存在するが、この制御装置は二重クラッチ変速機を、保存された制御手順又は一連の制御手順を介して制御しまた動作させるが、これは本発明の一部でしかない。制御装置、変速機特にクラッチ係合機能を動作させるための適切な電圧、信号及び／又は液圧を提供する能力を有している。従って、以下に記載された本発明の制御方法は、ＥＣＵ内での大規模制御手順のサブルーチン或いは一連のサブルーチンのような単なる部分でしかない。二重同心クラッチ組立体１２の第１及び第２クラッチ機構３２、３４は、出力軸２０へトルクを選択的に伝達するために、同期装置２４によって様々なギヤの組のアクチュエータに対して調和された態様で、作動的に係合及び断絶される。例として、仮に止まった状態から動かし始めるために自動車の駆動輪にトルクが伝達された場合、二重クラッチ変速機１０の最も低い即ち第１ギヤ比が係合されるであろう。従って、図１に示すように、同期装置７８は第１カウンタギヤ５２をカウンタ軸１８に係合するために左方へ駆動され、第１クラッチ機構３２はエンジンから出力軸２０へ第１ギヤ組を介してトルクを伝達するために係合される。自動車の速度が増加し、ＥＣＵが第２ギヤ組へ変速が必要な条件であると判断した場合には、同期装置８０は第２カウンタギヤ５４をカウンタ軸１８に係合するために先ず右方へ駆動される。それから、第１クラッチ機構３２が断絶された場合に、第２クラッチ機構３４は係合される。このような態様で、動力の中断が発生することなく動力変速が行われる。このクラッチ３２，３４の動力変速切替えは、二重クラッチ変速機１０の各変速について行われる。非動作クラッチ（準備中のクラッチ）が係合されると、加えられる負荷はクラッチを通して伝達されるべき動力の急増を引き起こし、クラッチにわたって生じる滑りによって熱の発生を伴う。準備中のクラッチの温度は、適当な冷却が行われない場合クラッチ板或いは摩擦材料は損傷を受ける点まで急激に上昇するか、或いは跳ね上がる。加えて、適当に放散されない場合、熱の蓄積によって二重クラッチ変速機１０の全体温度は大きく上昇し、上記したような損傷効果の原因となる。同時に、準備中のクラッチの温度が急激に上昇している間に、断絶されるクラッチ、即ち非作動クラッチはトルクの伝達を停止する。負荷の解放に伴って、断絶されたクラッチは熱の発生が停止し、これにより冷却要求は急激に低下する。本発明の液圧回路は、図２において全体的に符号２２０で示されている。液圧回路は、ライン２２３を通して加圧冷却液の供給源と液体連通された冷却ユニット２２２を備えており、ライン２２３は冷却液と他の媒体とで熱交換をするようになっている。図２に示すように、ポンプ９４は、液体溜め９０から導入される加圧冷却液の供給源を提供する。液圧回路２２０はまた、全体として符号２２４で示す少なくとも１つのクラッチ冷却液調整器と、少なくとも１つの制御アクチュエータ２２６とを備えている。クラッチ冷却液調整器２２４は、ポンプ９４から液圧ライン１３０を介して加圧冷却液の供給源と液体連通されている。より具体的には、図２に示すように、冷却液の大部分は液体溜め９０に保持されている。ポンプ９４は、フィルタ９２を介して液体溜め９４から導入されたときに、冷却液に正圧を付与するために用いられる。ポンプの出力は、液圧回路２２０の様々な構成要素に供給する主圧力ライン９６に充填される。
【００２６】
ポンプ圧開放弁１００は、ポンプ９４によって提供される正圧に最高上限を与えるために、主圧力ライン９６に作動可能に液体連通接続されている。圧力開放弁１００は、図２に示すように、付勢部材１０２によって閉位置に動かされる。付勢部材１０２は、求められる最高のシステム圧力に対応する予め定められたバネ力を有する。主圧力ライン９６の圧力が予め定められた最高圧力を超える状態が発生した場合、超過圧力が弁の右側に加わった時に、付勢部材１０２のバネ力に抗して圧力開放弁１００の弁部材１０４を左方へ動かす。このような態様で、予め遮断された開放通路１０６は液体溜め９０に向かって開口し、付勢部材１０２が開放弁１００の弁部材１０４を強制的にその閉位置に戻すまで、主圧力ライン９６内の超過圧力を抜き、圧力を下げる。
【００２７】
主圧力ライン９６はまた、主圧力調整器１１０に液体を供給する。主圧力調整器１１０は、主圧力ライン９６内の圧力を予め定められた作動圧力即ち設定値に維持する。主圧力調整器１１０は、図２においては閉位置にあり、付勢部材１１２及び内部流路を備えた概略的に符号１１４で示す主弁部材を備えており、全体として符号１１６で示している。流路１１６は弁部材１１４の左方部１１８、中央部１２０及び右方部１２２に示されている。主圧力ライン９６の圧力は、流量容積を低減するが加えられた圧力を維持する流量制限器１２４を介して、主調整弁の右側へ供給される。ポンプ９４の動作によって、主圧力調整器１１０の右側へ供給された圧力は、付勢部材１１２のバネ力に抗して、調整器１１０の弁部材１１４を、閉じた左方位置１１８から中央の作動位置１２０へ右側に動かす。ここで、中央作動位置１２０の内部流路１１６は、主圧力ライン９６内の冷却液の流れが調整されたライン１３２に流す。図２において点線で示されている調整制御ライン１３２は、主圧力調整器１１０の左側に制御可能な付勢力を提供する。調整制御ライン１３２は、ライン圧力ソレノイド１３６の制御の下で、調整器１１０の左側へ主圧力ライン９６からの圧力の一部を提供する。
【００２８】
ライン圧力ソレノイド１３６は、調整回路８２内で調整された圧力設定値を設定するために、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）によって電気的に制御され、出力圧力を調整することによって求められる圧力を設定値に維持する。ライン圧力ソレノイド１３６は、流量制限器１３８及びフィルタ１４０を通って供給された主圧力の一部を抜いたりして、供給可能な主圧力の様々な分圧を調整ライン１３２を介して主圧力調整器１１０に提供する。このようにして、ライン圧力ソレノイド１３６は、主圧力調整器１１０に対し所望の出力圧力設定値を設定する。そして、ライン圧力ソレノイド１３６は、下流側の圧力変動に起因する出力圧力の変動を算出しながら、主圧力調整器１１０から提供される出力圧力をおよそ所望の出力圧力設定値に維持するために、調整ライン１３２内の圧力を変化させる。
【００２９】
主圧力調整器１１０はまた、ライン圧力ソレノイド１３６の迅速修正性能を超える主圧力ライン９６内での急激な圧力上昇に対して制御を提供する。弁部材１１４が右位置にある場合、調整器１１０を通って調整ライン１３０に液体の連続流れを許容するだけでなく、増大した流量の一部を吸引ライン１４４へ通過させることも許容する追加の流路１１６も開口している。吸引ライン１４４は一般的に、弁部材１１４が左方位置及び中間位置１１８，１２０にあるときに閉じたままになっている。しかし、主圧力ライン９６内の急激な圧力上昇は、弁部材１１４を全体的に左方へ動かし、流れの修正部分はポンプ９４の吸引側へ戻される。吸引ライン１４４が超過圧力流れの急増を開放したときに、調整弁部材１１４は中間作動位置に戻る。
【００３０】
こうして、加圧冷却液の供給源は、クラッチ冷却液調整器２２４に提供される。クラッチ冷却液調整器２２４はまた、入口２２５を介して冷却ユニット２２２と液体連通している。更に、クラッチ冷却液調整器２２４はクラッチ３２，３４と液体連通しており、クラッチ冷却液調整器２２４がクラッチに冷却液を作動的に提供するようになっている。当業者であれば、冷却液をクラッチ機構３２，３４に供給するための実際の手段があまり重要でないことは、後述の説明から理解されるであろう。従来技術で知られている入力軸を通って延びる内部流路や適当に配置された噴霧オリフィスのような、液体をクラッチディスクやクラッチプレートに供給するための様々な手法の何れも、図２に示されている本発明に関連して利用される。
【００３１】
制御アクチュエータ２２６はクラッチ冷却液調整器２２４を選択的に制御し、クラッチ冷却液調整器２２４が、冷却ユニット２２２からクラッチへ一次冷却として可変の第１所定量の冷却液を提供するようになっている。更に、制御アクチュエータ２２６はまた、クラッチ冷却液調整器２２４に、加圧冷却液供給源からクラッチへ可変の第２所定量の冷却液を提供させ、これにより、補充冷却として冷却ユニット２２２を迂回する。
【００３２】
より具体的には、図２に示すように、クラッチ冷却液調整器２２４は、出力ライン２２８を介して、流量が制御された冷却液を二重クラッチ変速機１０の第１及び第２クラッチ３２，３４へ提供する。クラッチ冷却液調整器２２４は付勢部材２３０及び内部流路と弁部材２３４を有する主弁本体２３２を備え、弁部材２３４は弁流路を開閉するために弁本体２３２内で所定の位置の間で移動できる。液調整器２２４は、加圧冷却液の供給源と液体連通する入口２２５と、クラッチ３２，３４と液体連通する第１流路を備えた第１出口２２８と、更にクラッチ３２，３４と液体連通する第２流路を備える第２出口２２９を有している。弁部材２３４は、第１弁部２３６と第２弁部２３８を有している。調整器制御ライン２４０（点線で示す）は、クラッチ冷却液調整器２２４の右側へ作動力を与える。調整制御ライン２４０は、制御アクチュエータ２２６の制御下の主圧力ライン９６からの圧力の一部を提供する。
【００３３】
制御アクチュエータ２２６は、クラッチ冷却液調整器２２４を介して冷却液の流れを調整することによって、冷却液のクラッチへの供給を制御するために、ＥＣＵによって電気的に制御される。制御アクチュエータ２２６は、利用可能な主圧力の種々の分圧を、流量制限器２４２とフィルタ２４４を介して主圧力の一部を液体溜め９０へ抜く操作によって、調整器制御ライン２４０を介してクラッチ冷却液調整器２２４へ供給する。制御アクチュエータ２２６の右側へ加わる圧力は、弁部材２３４を左方に動かす。クラッチが低い負荷或いは低い圧力の下では、制御アクチュエータ２２６は一次冷却源としての冷却ユニット２２２から冷却液調整器２２４に、弁部材２３４の第１弁流れ部を通して調整された加圧冷却液を供給し、第１出口２２８から出す。クラッチが高い圧力或いは高い負荷の下では、制御アクチュエータ２２６は一次冷却源としての冷却ユニット２２２から冷却液調整器２２４に調整された冷却液を供給し、更に、第２弁流れ部２３８を通してポンプ９４から直接冷却液を提供し、一次冷却源を補うために第２出口２２９から出す。
【００３４】
冷却液流れを第１弁部２３６或いは第２弁部２３８の何れから供給するべきかについての判断は予め定められており、ＥＣＵによって高いレベルで制御される。ポンプ９４から（第２弁部２３８を介して）直接補助冷却液を供給するのがいつ必要となるかについての予め定められた閾値は、本発明の範囲を超える設計思想である。しかし、冷却ユニット２２２を介して一次冷却源に提供される最高圧力及び流量は、冷却ユニットそれ自身の圧力及び流量に拘束されることは認識するべきである。従って、冷却ユニット２２２の最大能力を超える冷却要求が生じた場合、ポンプ９４からの直接の補助流れを要求することとなる。
【００３５】
流量制限器２５０は利用される冷却液の体積を安定化させ、供給する流量が調整された場合にクラッチへの冷却液の圧力上昇を防ぐ。この場合制限器は、クラッチへの流量体積を設定するために、弁を通る流量との組合せで用いられる。調整器２２４は圧力を制御し、調整器が完全に開口した場合に、加えられる圧力はライン圧力と同じになる。冷却ユニット２２２の供給からの付勢圧力は、付勢部材２３０の付勢力を補うために、制限器２５２を介して弁部材２３４の右側に掛かる。これは、調整制御ライン２４０を通して掛かる制御圧力が無くなり或いは低下した場合に、付勢部材２３０が弁部材２３４を閉位置に戻すことを助ける。尚、冷却ユニット２２２からのライン２２５は、供給出口ライン２５４に示すように、付加された構成要素冷却及び潤滑のような様々な目的の何れかのために、二重クラッチ変速機１０の他の部分へ加圧流体の一部を提供する。
【００３６】
本発明の範囲を逸脱することなく、他の経路管理も用いることができることは認識するべきである。例えば、冷却ユニット２２２への入力圧力は、ライン圧力とは別個に調整され、或いは液体調整器２２２への入力圧力は調整されない。更に、冷却ユニット２２２は、冷却液から空気の流れに熱を伝達するのが可能なように、物理的に変速機の外側に配置され空気の流れに曝される熱交換器である。冷却ユニットは、変速機の外側で物理的に自動車内の他の熱交換器（例えば、主ラジエータのようなもの）の内部に配置しても良く、これにより冷却ユニットがラジエータの液体媒体に曝され、熱を冷却液から液体媒体に伝達できるようになる。
【００３７】
代替的な回路配置の１つの特別な例が図２Ａに示されており、これはクラッチ冷却液調整器２２４の近傍における回路全体の詳細部である。この例において、ライン圧入力部１３０は調整器２２４の手前で分岐しており、冷却ユニット２２２はクラッチへの出口ライン２２８における調整器の出口側に配置されている。望ましい実施形態において、図２Ａに示すように、冷却ユニットはクラッチへの第１流れ通路に配置されている。潤滑剤を供給する供給出口ライン２５４及び変速機の補助液圧回路は、図２Ａに示すように外側に配置されるか、或いは図２のように内側に残される。
【００３８】
代替的な回路配置の他の例において、図２Ｂは、ライン１３０を介して加圧冷却液供給源及びクラッチ３２，３４と液体連通する一次流路１５０を含む液圧回路を示している。一次流路１５０は、一次冷却の際に一定の制御された冷却液の流れを提供するようになっている。第１補助冷却の時に、調整器２２４は第１流路を開口し、入口２２５を通して可変の第１所定量の冷却液をクラッチ３２，３４へ供給する。調整器２２４はまた、第２流路を開口し、第２の補助冷却を提供するために、入口２２７を通して第１流路に加えて可変の第２所定量の冷却液をクラッチ３２，３４へ供給する。これは、可変の第１所定量の冷却液に追加されるものである。この例において、冷却ユニット２２２は、第１流路におけるクラッチへの調整器２２４の出口側に示されている。しかし、冷却ユニット２２２はクラッチへの第２流路上へ、或いは調整器２２４の入口側に同じように配置してもよいことは認識するべきである。
【００３９】
代替的な液圧回路の他の例が図３に示されている。図３において、調整器２２４は第３の出口を提供する僅かに異なる内部流路を有しており、これにより追加供給出口２５４が調整器の出口側に第３の流路として移動される。第３の流路は、変速機（図示略）内の補助液圧回路に液体を供給する。こうして、調整器２２４は低い要求条件下において、第３流路が開口する第１動作位置となる。一次冷却が必要な場合、調整器２２４は第１及び第３流路が作動する第２作動位置に移動する。更に、補助冷却が必要な場合には、調整器２２４は、第１及び第３流路が開口し、ライン２５４への第３流路が閉じる第３動作位置となる。
【００４０】
この調整器弁構造は、図３Ａ，３Ｂに示された追加回路変形例に用いられる。より詳しくは、図３Ａはクラッチ冷却液調整器２２４の近傍の全体回路の詳細部分である。ここで、ライン圧力入口１３０調整器２２４の手前で分岐し、冷却ユニット２２２はクラッチへの出口２２８における調整器の出口側に配置されている。望ましい実施形態において、図２Ａに示すように、冷却ユニットはクラッチへの第１流路に配置されている。供給出口ライン２５４は変速機に潤滑及び補助液圧回路を提供し、図２Ａに示すように、出口２２８から分岐するか、或いは図２に示すように入口側に残るかである。
【００４１】
図３Ｂにおいて、同じ調整器弁の手法が用いられているが、回路は更に、ライン１３０を介して加圧冷却液供給源とクラッチ３２，３４へ液体連通する一次流路１５０を備えている。一次流路１５０は、一次冷却として一定の制御された冷却液の流れを提供するようになっている。第１補助冷却の際に、調整器２２４は第１流路を開口し、入口２２５を介して可変の第１所定量の冷却液をクラッチ３２，３４へ供給する。調整器２２４はまた、第２の補助冷却のために、第２流路を開口し、入口２２７を介して第１の流路に加えて可変の第２所定量の冷却液をクラッチ３２，３４へ提供するようになっている。これは、可変の第１所定量の冷却液に追加されるものである。この例において、冷却ユニット２２２はクラッチへの第１流路の出口側に示されている。しかし、冷却ユニット２２２はクラッチへの第２流路又は調整器２２４の入口側に同様に配置してもよいことは認識するべきである。
【００４２】
二重クラッチ変速機の物理的構造及び特定動作設計要件に依存して、本発明の液圧回路はまた、第２のクラッチ冷却液調整器と第２制御アクチュエータとを備えている。より詳しくは、既述したように、図１に全体的に記載した形式以外の二重クラッチ変速機は、非同心クラッチ構造を有するものとして知られている。これらの場合、別個のクラッチ機構の適切な冷却は、各クラッチに対して独立に冷却液流れを供給し制御することによってより良くなされる。
【００４３】
例えば、図４を参照すると、１００が加えられた同様の数字は同様の構造を指し示すのに用いられており、本発明の液圧回路の他の実施形態は全体として符号３２０で示されている。液圧回路３２０は、二重クラッチ変速機の２つのクラッチへ、冷却液の流れを別個に且つ独立に提供するようになっている。液圧回路３２０は、第１クラッチ冷却液調整器３２４、第１制御アクチュエータ３２６、第２クラッチ冷却液調整器４２４及び第２制御アクチュエータ４２６とを備えている。液調整器３２４，４２４は、それぞれポンプ９４からの加圧冷却液源に液体連通しており、個別に冷却ユニット３２２に液体連通している。更に、第１クラッチ冷却液調整器３２４は、１つのクラッチ３２と液体連通しており、第２液体調整器４２４は第２のクラッチ３４と液体連通しており、第１及び第２液体調整器３２４，４２４は冷却液をクラッチの各々に作動的に別個に提供するようになっている。
【００４４】
制御アクチュエータ３２６及び４２６は、それぞれの液体調整器３２４，４２４を選択的に制御するようになっており、液体調整器が可変の第１所定量の冷却液を冷却ユニット２２２から各クラッチへ一次冷却として個別に提供し、また液体調整器が可変の第２所定量の冷却液を加圧冷却液供給源からそれぞれのクラッチへ個別に提供し、これにより補助冷却源としての冷却ユニット３２２を迂回する。
【００４５】
クラッチ冷却液調整器３２４，４２４は互いに実質的に同様であり、図２を参照して示される単一のクラッチ冷却液調整器２２４と同様である。各クラッチ冷却液調整器は、出力ライン３２８及び４２８をそれぞれ介して、二重クラッチ変速機１０の第１及び第２クラッチ３２，３４のうちの１つへ冷却液の制御された流れを提供する。各液体調整器３２４，４２４はそれぞれ、付勢部材３３０，４３０と、内部流路を有する主弁本体３３２，４３２と、弁流路を開閉するために弁本体３３２，４３２内で所定の位置の間を移動できる弁部材３３４，４３４を備えている。弁部材３３４，４３４は第１弁部３３６，４３６と、第２弁部３３８，４３８をそれぞれ備えている。調整器制御ライン３４０と４４０（点線で示されている）は、クラッチ冷却液調整器３２４，４２４の右側に作動力を付与する。調整器制御ライン３４０，４４０は、それぞれ制御アクチュエータ３２６，４２６の制御によって、主圧力ライン９６からの圧力の一部を提供する。
【００４６】
制御アクチュエータ３２６，４２６は、液体調整器３２４，４２４を介して冷却液流れを調整することによって、各々のクラッチへ独立に冷却液の提供を制御ために、ＥＣＵによって電子的に作動される。制御アクチュエータ３２６、４２６の各々は、主圧力のいくらかの部分を流量制限器３４２，４４２及びフィルタ３４４，４４４を介して液体溜め９０に抜くことによって、調整器制御ライン３４０，４４０を介して利用できる主圧力の可変部分を液体調整器３２４，４２４へ供給する。液体調整器３２４，４２４の右側に供給された圧力は、弁部材３３４，４３４を左方へ移動させ、調整ライン１３０内の冷却液が出力ライン３２８，４２８からクラッチ３２，３４へ通過するようにする。クラッチが低い負荷即ち低い応力条件の下では、制御アクチュエータ３２６，４２６は、冷却液調整器３２４，４２４に、一次冷却源としての冷却ユニット３２２からの加圧冷却液の調整された供給を、弁部材３３４，４３４の第１弁部３３６，４３６を介してさせる。クラッチが高い応力即ち高い負荷の場合、制御アクチュエータ３２６，４２６は、冷却液調整器３２４，４２４に、一次冷却源としての冷却ユニット３２２からの冷却液の調整された供給及びポンプ９４からの直接の追加的冷却液供給を、第２弁部３３８，４３８を介してさせる。
【００４７】
冷却液の流れを、弁部材３３４，４３４の第１弁部３３６，４３６或いは第２弁部３３８，４３８のどちらからそれぞれのクラッチ３２，３４へ供給するべきかについての判断は予め定められており、ＥＣＵを通して高いレベルで制御される。ポンプ９４から（第２弁部３３８，４３８を通して）直接補助冷却を供給するのが必要となる場合の所定の閾値は、本発明の範囲を超える設計要件である。しかし、冷却ユニット３２２を介して一次冷却源のために利用できる最高圧力及び流量は、冷却ユニットそれ自体圧力及び流量限界に拘束されることは認識するべきである。こうして、冷却ユニット３２２の最高容量を越える冷却要求では、ポンプ９４からの直接の補助流れを要求することになる。個別の液体調整器の制御はお互いに独立であるので、各クラッチへの冷却液流れは、各クラッチに対する異なる動作条件に依存して必要に応じて個別に方向付けされることは更に認識するべきである。
【００４８】
流量制限器３５０，４５０は、印加された圧力を安定化させ、供給流量が調整された場合にクラッチへの冷却液の急激な圧力上昇を防ぐ。冷却ユニット３２２の供給からの付勢圧力は、付勢部材３３０，４３０の付勢力を補助するために、制限器３５２，４５２を通して弁部材３３４，４３４の右側に掛かる。これは付勢部材３３０，４３０を補助し、調整器制御ライン３４０，４４０を介して印加された制御圧力が取り除かれ或いは低下した場合に、弁部材３３４，４３４を閉位置に戻す。尚、冷却ユニット２２２からのライン２５４は、加圧流体の一部を、付随する構成要素の冷却及び潤滑のような様々な目的のために、二重クラッチ変速機１０の他の部分に供給する。
【００４９】
こうして、本発明は通常は冷却ユニットから制御された冷却液流れを供給し、必要な場合にポンプから直接冷却液の補助流れを供給することによって、二重クラッチ変速機内のクラッチの冷却のための現状の液圧回路の制限を解消することができる。このような態様において、直接加圧された補助冷却液の使用は、ポンプ及び冷却ユニットを比較的小型のままにすることができる。これは、クラッチを加熱損傷から適切に保護しながら、効率及びコスト削減に貢献する。本発明はまた、クラッチの温度が急激に上昇した場合に、高負荷期間中にクラッチへの迅速な冷却液流れの供給を可能とする。更に、本発明は、変速機の構造が同心又は平行クラッチ組立体のどちらを用いる場合でも、一次クラッチ冷却及び補助クラッチ冷却を提供できるようになっている。
【００５０】
発明は図示するような態様で説明した。ここで使用されている語句は、限定よりもむしろ、説明中の言葉の範囲に入るように意図するものであることは理解するべきである。本発明の多くの改良及び変形が、上記開示内容に照らして可能である。したがって、請求項の範囲内において、本発明は具体的に記載された内容以外に実施される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明のクラッチ冷却回路を用いる形式の二重クラッチ変速機の概略図である。
【図２】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路の概略図である。
【図２Ａ】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路における図２の調整器の変形例の詳細な概略図である。
【図２Ｂ】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路における図２の調整器の他の変形例の詳細な概略図である。
【図３】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路の他の例の概略図である。
【図３Ａ】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路における図３の調整器の変形例の詳細な概略図である。
【図３Ｂ】二重クラッチ変速機のクラッチを冷却するための本発明の液圧冷却回路における図３の調整器の他の変形例の詳細な概略図である。
【図４】二重クラッチ変速機のクラッチの各々へ冷却液の流れを個別に且つ独立に制御するための本発明の液圧冷却回路の他の例の概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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