(57)【要約】      （修正有）【課題】前後輪に出力するトルクの分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制する。【解決手段】要求トルクに対する後輪６４ａ，６４ｂ側で分担すべきトルクの割合として要求される要求分配比に対してなまし処理を施すことにより分配比が緩やかに変化するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御し、要求トルクの符号の負から正へ変化に伴ってモータＭＧ２，ＭＧ３の回生制御により前輪６２ａ，６２ｂ側および後輪６４ａ，６４ｂ側に各々負のトルクを出力する状態から前輪６２ａ，６２ｂ側だけに正のトルクを出力する状態に変化させる際には、後輪６４ａ，６４ｂ側に出力するトルクを値０とすると共に前輪６２ａ，６２ｂ側に出力するトルクを要求トルクに向けて徐々に増加するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御する。これにより、分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制できる。【選択図】        図１
2006248319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸に動力を出力する第１の動力出力装置と、
第２の車軸に動力を出力する第２の動力出力装置と、
運転者の操作に基づいて要求動力を設定する要求動力設定手段と、
通常時に前記第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際には該分配比の変更が緩やかに行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御し、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する制御手段と
を備える自動車。
【請求項２】
前記制御手段は、前記設定された要求動力の負から正への変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から負の動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから正の動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には、該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から正の動力が出力されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記制御手段は、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には、該分配比の緩やかな変更を行なわずに前記第２の動力出力装置から動力が出力されないよう該第２の動力出力装置を制御すると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１の動力出力装置を制御する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記制御手段は、前記分配比の緩やかな変更を行なわずに前記第２の動力出力装置から動力が出力されないよう該第２の動力出力装置を制御すると共に前記第１の動力出力装置から出力する動力が前記設定された要求動力に向けて徐々に変化するよう該第１の動力出力装置を制御する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記第１の動力出力装置は、前記第１の車軸に動力を入出力可能な第１の電動機を備える装置であり、
前記第２の動力出力装置は、前記第２の車軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備える装置である
自動車。
【請求項６】
前記第１の動力出力装置は、更に、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記第１の車軸に接続された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備える装置である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機である請求項６記載の自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
前記第１の車軸は、前輪に接続され、
前記第２の車軸は、後輪に接続されてなる
自動車。
【請求項１０】
第１の車軸に動力を出力する第１の動力出力装置と、第２の車軸に動力を出力する第２の動力出力装置と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者の操作に基づいて要求動力を設定し、
（ｂ）通常時に前記第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際には該分配比の変更が緩やかに行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御し、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、前輪側に動力を出力可能なエンジンおよび第１電動機と、後輪側に動力を出力可能な第２電動機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両の状態や道路状態に基づいて前輪側および後輪側に動力を出力して走行する４輪駆動状態（４ＷＤ）と前輪側だけに動力を出力して走行する２輪駆動状態（ＦＦ）とを切り替えることにより、車両の状態や道路状態に応じた走行を可能としている。
【特許文献１】特開２００１−１７１３７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前輪側に出力する動力と後輪側に出力する動力の分配比を変更する際には、その変更を急激に行なうと車両にショックが生じる場合があるから、分配比の変更は緩やかに行なうことが望ましい。一方、分配比の変更を常に緩やかに行なうものとすると、却って車両にショックが生じる場合がある。例えば、上述した自動車において、要求動力の符号の負から正への変化に伴って第１電動機と第２電動機とを回生制御することにより前輪側および後輪側の両方に負の動力を出力している状態から前輪側だけに正の動力を出力する状態に切り替える際に動力の分配比の変更を緩やかに行なうと、要求動力の符号が負から正に変化した以降も後輪側に対する分配比はしばらくはゼロにはならないから、第２電動機は負の動力が出力されている状態から一時的に正の動力が出力される状態が生じ、その後に停止に至る動作となる。こうした第２電動機の動作は、車両のショックを生じさせるから、これに対する対策が必要となる。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
第１の車軸に動力を出力する第１の動力出力装置と、
第２の車軸に動力を出力する第２の動力出力装置と、
運転者の操作に基づいて要求動力を設定する要求動力設定手段と、
通常時に前記第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際には該分配比の変更が緩やかに行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御し、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、通常時に第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際にはその分配比の変更が緩やかに行なわれると共に運転者の操作による要求動力に基づく動力により走行するよう第１および第２の動力出力装置を制御し、要求動力の符号の変化を伴って第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう分配比を変更する際にはその分配比の変更が第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に要求動力に基づく動力により走行するよう第１および第２の動力出力装置を制御するから、第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制することができる。もとより、要求動力に基づく動力により走行することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記設定された要求動力の負から正への変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から負の動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから正の動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には、該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から正の動力が出力されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求動力の負から正への変化を伴って分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には、該分配比の緩やかな変更を行なわずに前記第２の動力出力装置から動力が出力されないよう該第２の動力出力装置を制御すると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１の動力出力装置を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記分配比の緩やかな変更を行なわずに前記第２の動力出力装置から動力が出力されないよう該第２の動力出力装置を制御すると共に前記第１の動力出力装置から出力する動力が前記設定された要求動力に向けて徐々に変化するよう該第１の動力出力装置を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両にショックが生じるのを更に抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記第１の動力出力装置は、前記第１の車軸に動力を入出力可能な第１の電動機を備える装置であり、前記第２の動力出力装置は、前記第２の車軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備える装置であるものとすることもできる。この場合、前記第１の動力出力装置は、更に、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記第１の車軸に接続された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備える装置であるものとすることもできる。さらにこの場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記第１の車軸は、前輪に接続され、前記第２の車軸は、後輪に接続されてなるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸に動力を出力する第１の動力出力装置と、第２の車軸に動力を出力する第２の動力出力装置と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者の操作に基づいて要求動力を設定し、
（ｂ）通常時に前記第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際には該分配比の変更が緩やかに行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御し、前記設定された要求動力の符号の変化を伴って前記第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から前記第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう前記分配比を変更する際には該分配比の変更が前記第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に前記設定された要求動力に基づく動力により走行するよう前記第１および第２の動力出力装置を制御する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車の制御方法によれば、通常時に第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際にはその分配比の変更が緩やかに行なわれると共に運転者の操作による要求動力に基づく動力により走行するよう第１および第２の動力出力装置を制御し、要求動力の符号の変化を伴って第１および第２の動力出力装置から動力を出力する状態から第１の動力出力装置だけから動力を出力する状態となるよう分配比を変更する際にはその分配比の変更が第２の動力出力装置から出力される動力の符号が変更されないように行なわれると共に要求動力に基づく動力により走行するよう第１および第２の動力出力装置を制御するから、第１および第２の動力出力装置から出力する動力の分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制することができる。もとより、要求動力に基づく動力により走行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共にギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６１を介して前輪６２ａ，６２ｂに接続された減速ギヤ３５と、減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、デファレンシャルギヤ６３を介して後輪６４ａ，６４ｂに接続されたモータＭＧ３と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には前輪６２ａ，６２ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
前輪６２ａ，６２ｂおよび後輪６４ａ，６４ｂの各車輪には、ブレーキアクチュエータ６８からの油圧により作動する油圧ブレーキが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ６８からの油圧の調節は、ブレーキＥＣＵ６９による駆動制御により行なわれている。このブレーキＥＣＵ６９には、車輪速センサ６９ａにより検出される前輪６２ａ，６２ｂの車輪速Ｖｆ，後輪６４ａ，６４ｂの車輪速Ｖｒが図示しない入力ポートを介して入力されており、ブレーキＥＣＵ６９からはブレーキアクチュエータ６８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ブレーキＥＣＵ６９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ６８を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ６８の状態や前輪６２ａ，６２ｂおよび後輪６４ａ，６４ｂの状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力により走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方から要求動力に見合う動力がに出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキＥＣＵ６９からの車輪速Ｖｆ，Ｖｒ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，後輪要求分配比Ｄｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出される回転位置に基づいて各々演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されるバッテリ５０の充放電電流に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。後輪要求分配比Ｄｒは、前輪６２ａ，６２ｂ側に出力するトルクと後輪６４ａ，６４ｂ側に出力するトルクとの和に対する後輪６４ａ，６４ｂ側に出力するトルクの割合を要求するものとして図３に例示する後輪要求分配比設定処理ルーチンにより設定されたものをブレーキＥＣＵ６９から通信により入力するものとした。この図３の後輪分配比設定処理ルーチンでは、ブレーキＥＣＵ６９は、まず、車速Ｖや後述する図２のステップＳ１１０で設定される要求トルクＴ＊をハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力すると共に車輪速センサ６９ａからの車輪速Ｖｆ，Ｖｒを入力し（ステップＳ３００）、入力したデータに基づいて、スリップが発生しているか否か、発進時あるいは急加速時か否か、減速走行時か否かを判定する（ステップＳ３１０〜Ｓ３３０）。ここで、スリップが発生しているか否かの判定は、例えば、車輪速Ｖｆと車輪速Ｖｒとの偏差を計算すると共に計算した偏差が所定偏差以上か否かを判定することにより行なうことができる。また、発進時あるいは急加速時か否かの判定は、例えば、発進時については車速Ｖが所定車速（例えば、時速５ｋｍや時速１０ｋｍ）未満で要求トルクＴ＊が所定トルク以上か否かを判定することにより行なうことができ、急加速時については要求トルクＴ＊の今回値と前回値との偏差が所定偏差以上か否かを判定することにより行なうことができる。更に、減速走行時か否かの判定は、例えば、要求トルクＴ＊が値０未満か否かを判定することにより行なうことができる。ステップＳ３１０〜Ｓ３３０のいずれもが否定的な判定のときには、前輪６２ａ，６２ｂ側だけにトルクが出力され後輪６４ａ，６４ｂ側にはトルクが出力されないように要求するために後輪要求分配比Ｄｒに値０を設定して（ステップＳ３４０）、処理を終了し、ステップＳ３１０〜Ｓ３３０のいずれかで肯定的な判定、即ち、スリップが発生していると判定されたときにはスリップ時用の後輪要求分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ３５０）、発進時あるいは急加速時と判定されたときには発進・急加速時用の後輪要求分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ３６０）、減速走行時と判定されたときには減速走行時用の後輪要求分配比Ｄｒを設定して（ステップＳ３７０）、処理を終了する。ここで、スリップ時用の後輪要求分配比Ｄｒについてはスリップが発生したスリップ輪に出力されるトルクが小さくなると共にスリップが発生していない非スリップ輪に出力されるトルクが大きくなるように設定され、発進・急加速時用の後輪要求分配比Ｄｒについては発進性や加速性が良好となるように例えば０．２や０．３などのように設定され、減速走行時用の後輪要求分配比ＤｒについてはモータＭＧ２とモータＭＧ３とによる回生制御により減速走行する際により多くの電気エネルギを取り出すことができるように例えば０．５や０．４などのように設定される。
【００２５】
続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両全体に要求される要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とを設定する処理を行なう（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。また、要求パワーＰ＊は、要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じたものを設定するものとした。
【００２６】
そして、ステップＳ１００で入力した後輪要求分配比Ｄｒに対して次式（１）によりなまし処理を施したものを後輪実行分配比Ｄｒ＊に設定すると共に（ステップＳ１２０）、値１から後輪要求分配比Ｄｒを減じた前輪要求分配比（＝１−Ｄｒ）に対して式（１）と同一の時定数を定めた次式（２）によりなまし処理を施したものを前輪実行分配比Ｄｆ＊に設定する（ステップＳ１３０）。このように、後輪要求分配比Ｄｒの変化に対してなまし処理を施して後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）を設定することにより、後輪要求分配比Ｄｒが急変しても後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）が急変するのを抑制することができる。前輪６２ａ，６２ｂ側へのトルクの出力応答性と後輪６４ａ，６４ｂ側へのトルクの出力応答性が完全に一致するものとすれば、後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）が急変したとしても車両には要求トルクＴ＊を出力することができるが、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各出力応答性を考慮すれば、実際には、前輪６２ａ，６２ｂ側へのトルクの出力応答性と後輪６４ａ，６４ｂ側への出力応答性との間にはズレがあるから、後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）を急変させると、車両にショックが生じる場合がある。このことを考慮して後輪要求分配比Ｄｒの変化に対してなまし処理を施して後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）設定しているのである。ここで、式（１）および式（２）中の「ｋ」は、時定数であり、値０〜値１の範囲で定められる。前述したように式（１）と式（２）の時定数ｋには同一の値を定めたから、通常は、前輪実行分配比Ｄｆ＊と後輪実行分配比Ｄｒ＊とを合計したものは値１となる、即ち、前輪実行分配比Ｄｆ＊は値１から後輪実行分配比Ｄｒ＊を減じたものとして計算すれば足りるが、後述するステップＳ１５０により後輪実行分配比Ｄｒ＊が値０に初期化されたときには時定数ｋに相当する時間が経過するまでは両者を合計したものは値１とはならなくなる。こうする理由については後述する。
【００２７】
Dr*＝k・前回Dr*+(1-k)・Dr  …（１）
Df*＝k・前回Df*+(1-k)・(1-Dr)  …（２）
【００２８】
こうして後輪実行分配比Ｄｒ＊と前輪実行分配比Ｄｆ＊とを設定すると、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴ＊が値０よりも大きいか否か、前回このルーチンで設定した要求トルクＴ＊が値０未満か否か、ステップＳ１００で入力した後輪要求分配比Ｄｒが値０か否か、前回このルーチンで入力した後輪要求分配比Ｄｒが値０以外の値であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、要求トルクＴ＊の符号の負から正への変化に伴って、後輪要求分配比Ｄｒとして図３のステップＳ３７０により減速走行時用の値０以外の他の値が設定されていた状態からステップＳ３４０で値０が設定された状態に変化したことを判定するためのものである。
【００２９】
ステップＳ１４０の各判定のいずれかが否定的なときには、ステップＳ１３０で設定した前輪実行分配比Ｄｆ＊と要求トルクＴ＊とを用いて要求トルクＴ＊に対して前輪６２ａ，６２ｂ側で分担すべき前輪トルクＴｆ＊を次式（３）により計算すると共にステップＳ１２０で設定した後輪実行分配比Ｄｒ＊と要求トルクＴ＊とを用いて要求トルクＴ＊に対して後輪６４ａ，６４ｂ側で分担すべき後輪トルクＴｒ＊を次式（４）により計算する（ステップＳ１６０）。
【００３０】
Tf*＝Df*×T*  …（３）
Tr*＝Dr*×T*  …（４）
【００３１】
そして、ステップＳ１１０で設定した要求パワーＰ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と損失Ｌｏｓｓとの和によりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定することができる。エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇａ；「Ｇａ」は減速ギヤ３５のギヤ比）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（５）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Ga・ρ)  …(５)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  …(６)
【００３４】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、前輪トルクＴｆ＊と換算係数Ｇｆ（リングギヤ軸３２ａの回転数／前輪６２ａ，６２ｂの回転数）とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を式（７）により計算し（ステップＳ２００）、後輪トルクＴｒ＊と換算係数Ｇｒ（モータＭＧ３の回転数／後輪６４ａ，６４ｂの回転数）とを用いてモータＭＧ３から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ３＊を次式（８）により計算する（ステップＳ２１０）。なお、式（７）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
Tm2*＝(Tf*/Gf+Tm1*/ρ)/Ga  …（７）
Tm3*＝Tr*/Gr  …（８）
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されトルク指令Ｔｍ３＊でモータＭＧ３が駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。要求トルクＴ＊の符号が負のときには、基本的には、前輪トルクＴｆ＊も後輪トルクＴｒ＊も負のトルクとして設定されるから、前輪６２ａ，６２ｂ側にはモータＭＧ２の回生制御により負のトルクが出力され後輪６４ａ，６４ｂ側にはモータＭＧ３の回生制御により負のトルクが出力されて４輪駆動による減速走行が行なわれることになる。
【００３７】
ステップＳ１４０の各判定のいずれもが肯定的な判定のときには、ステップＳ１２０で設定した後輪実行分配比Ｄｒ＊に拘わらず後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化し（ステップＳ１５０）、ステップＳ１３０で設定した前輪実行分配比Ｄｆ＊と要求トルクＴ＊とを用いて前述した式（３）により前輪トルクＴｆ＊を計算すると共に値０に初期化した後輪実行分配比Ｄｒ＊と要求トルクＴ＊とを用いて前述した式（４）により後輪トルクＴｒ＊を計算し（ステップＳ１６０）、ステップＳ１７０以降の処理を行なって、駆動制御ルーチンを終了する。これにより、後輪トルクＴｒ＊には値０が設定されることになるから、前輪６２ａ，６２ｂ側に出力されるトルクだけにより車両は走行することになる。要求トルクＴ＊の符号の負から正への変化に伴って後輪要求分配比Ｄｒが値０以外の他の値から値０に変化したとき、即ち前輪６２ａ，６２ｂ側にはモータＭＧ２の回生制御により負のトルクが出力され後輪６４ａ，６４ｂ側にはモータＭＧ３の回生制御により負のトルクが出力されている状態から前輪６２ａ，６２ｂ側だけに正のトルクを出力する状態に変化させるとき、後輪要求分配比Ｄｒの変化に対してなまし処理を施した後輪実行分配比Ｄｒ＊を用いると、後輪要求分配比Ｄｒが他の値から値０に変化しても後輪実行分配比Ｄｒ＊は直ちには値０とはならないから、負のトルクが設定されていた後輪トルクＴｒ＊は要求トルクＴ＊の符号が負から正に変化したことにより正のトルクとして設定され、その後、なまし処理の時定数ｋに相当する時間が経過して後輪実行分配比Ｄｒ＊が値０に至ったときに後輪トルクＴｒ＊に値０が設定されることになる。このため、この後輪トルクＴｒ＊に基づいてトルク指令Ｔｍ３＊を設定してモータＭＧ３を制御したときに、モータＭＧ３から出力されるトルクの符号の変化により車両にショックが生じる。このことを考慮してステップＳ１５０で後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化しているのである。一方、前輪実行分配比Ｄｆ＊はステップＳ１３０で後輪実行分配比Ｄｒ＊とは別個になまし処理されているために後輪実行分配比Ｄｒ＊の初期化に関係なく値１に向けて緩やかに増加することから、前輪トルクＴｆ＊は要求トルクＴ＊に向けて緩やかに増加していくことになる。従って、前輪トルクＴｆ＊は急増しないから、前輪トルクＴｆ＊の急増により車両にショックが生じるのを抑制することができる。ステップＳ１３０で後輪実行分配比Ｄｒ＊を設定するために行なわれるなまし処理とは別個になまし処理を行なって前輪実行分配比Ｄｆ＊を設定するのは、こうした理由に基づいている。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、通常時には、車両全体に要求される要求トルクＴ＊に対する後輪６４ａ，６４ｂ側で分担すべきトルクの割合として要求される後輪要求分配比Ｄｒの変化に対してなまし処理を用いて後輪実行分配比Ｄｒ＊と前輪実行分配比Ｄｆ＊を設定し、前輪実行分配比Ｄｆ＊に基づく前輪トルクＴｆ＊が前輪６２ａ，６２ｂ側に出力されると共に後輪実行分配比Ｄｒ＊に基づく後輪トルクＴｒ＊が後輪６４ａ，６４ｂ側に出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御し、要求トルクＴ＊の符号の負から正への変化に伴って前輪６２ａ，６２ｂ側にモータＭＧ２の回生制御により負のトルクが出力されると共に後輪６４ａ，６４ｂ側にモータＭＧ３の回生制御により負のトルクが出力されている状態から前輪６２ａ，６２ｂ側だけに正のトルクを出力する状態に変化させる際には、後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化して後輪トルクＴｒ＊を値０とすると共に前輪実行分配比Ｄｆ＊に基づく前輪トルクＴｆ＊が前輪６２ａ，６２ｂ側に出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御するから、前輪６２ａ，６２ｂ側および後輪６４ａ，６４ｂ側に出力するトルクの分配比を変更する際に車両にショックが生じるのを抑制することができる。もとより、要求トルクＴ＊に対応することができる。しかも、後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化して後輪トルクＴｒ＊を値０とする際に前輪トルクＴｆ＊は緩やかに要求トルクＴ＊に向けて増加させるから、車両のショックを更に抑制することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２のステップＳ１４０で要求トルクＴ＊の符号の負から正への変化に伴って後輪実行分配比Ｄｒ＊が値０以外の他の値から値０に変化したときに後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化するものとしたが、要求トルクＴ＊の符号の正から負への変化に伴って後輪実行分配比Ｄｒ＊が値０以外の他の値から値０に変化したときでも後輪実行分配比Ｄｒ＊を値０に初期化するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、なまし処理を用いて後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）を設定するものとしたが、レート処理などの他の緩変化処理を用いて後輪実行分配比Ｄｒ＊（前輪実行分配比Ｄｆ＊）を設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２のステップＳ１３０で後輪実行分配比Ｄｒ＊を設定する際のなまし処理とは別個に同一の時定数をもってなまし処理を施して前輪実行分配比Ｄｆ＊を設定するものとしたが、ステップＳ１２０で設定した後輪実行分配比Ｄｒ＊を値１から減じたものを前輪実行分配比Ｄｆ＊に設定するものとしても差し支えない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを前輪６２ａ，６２ｂ側に接続し、モータＭＧ３を後輪６４ａ，６４ｂ側に接続したが、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを後輪６４ａ，６４ｂ側に接続し、モータＭＧ３を前輪６２ａ，６２ｂ側に接続するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６２ａ，６２ｂ側に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６２ａ，６２ｂに連結された駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、電磁的な作用により電力と動力の入出力を伴ってエンジン２２の動力の一部を前輪６２ａ，６２ｂ側に出力する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。
【００４４】
この他、前輪側に動力を出力可能な前輪用動力出力装置と後輪側に動力を出力可能な後輪用動力出力装置とを備える他の如何なるタイプの自動車にも適用可能である。例えば、前輪側に動力を出力するエンジンと後輪側に動力を出力するモータとを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、図８に例示するように、前輪６２ａ，６２ｂ側に接続された発電可能なモータ２３０と、後輪６４ａ，６４ｂ側に接続された発電可能なモータ２４０とを備える電気自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ブレーキＥＣＵ６９により実行される後輪要求分配比設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン要求パワーＰｅ＊から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を説明する説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２０  電気自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６１，６３  デファレンシャルギヤ、６２ａ，６２ｂ  前輪、６４ａ，６４ｂ  後輪、６８  ブレーキアクチュエータ、６９  ブレーキＥＣＵ、６９ａ  車輪速センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ  １３４  アウターロータ、２３０，２４０  モータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ。
【図１】
2006248319.tif 000003
【図２】
2006248319.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2006248319.tif 000007
【図６】
2006248319.tif 000008
【図７】
2006248319.tif 000009
【図８】
2006248319.tif 000010