(57)【要約】【課題】岩石路やモーグル路等のラフな路面を走行する際に、フルリバウンド状態となっている車輪がフルバウンドするのを抑制し、車体側部材が地面に衝突するのを防止するサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】車体側部材及び車輪側部材間に介装され、減衰力が変更可能なショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲを備えたサスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲと、サスペンション装置のストローク量を検出するストローク検出手段と、このストローク検出手段の検出値に応じてショックアブソーバの減衰力を設定する減衰力設定手段とを備えたサスペンション制御装置である。減衰力設定手段は、ストローク検出手段の検出値に応じて特定の車輪の特定のショックアブソーバがフルストローク状態となっていることを確認するフルストローク確認手段と、フルストローク状態となった特定のショックアブソーバに対して高減衰力を設定する高減衰力設定手段とを備えている。【選択図】      図１
2006027549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材及び車輪側部材間に介装され、減衰力が変更可能なショックアブソーバを備えたサスペンション装置と、このサスペンション装置のストローク量を検出するストローク検出手段と、このストローク検出手段の検出値に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を設定する減衰力設定手段とを備えたサスペンション制御装置において、
前記減衰力設定手段は、前記ストローク検出手段の検出値に応じて特定の車輪の特定のショックアブソーバがフルストローク状態となっていることを確認するフルストローク確認手段と、フルストローク状態となった前記特定のショックアブソーバに対してフルストローク状態ではない前記ショックアブソーバの減衰力より高い減衰力を設定する高減衰力設定手段と、を備えていることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記減衰力設定手段は、前記特定のショックアブソーバを高減衰力に設定している前記特定の車輪が最初に接地した直後に、前記特定のショックアブソーバを前記ストローク検出手段の検出値に応じた減衰力に再設定する減衰力変更手段を備えていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記減衰力設定手段は、フルストローク状態の前記ショックアブソーバが、長時間、高減衰力に設定され続けているときに、高減衰力を解除する高減衰力タイムアップ解除手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
車体側部材及び車輪側部材の一方に一端が連結しているシリンダと、このシリンダの他端から進退自在に突出し、前記車体側部材及び前記車輪側部材の他方に一端が連結しているピストンロッドと、このピストンロッドの他端に配設され、前記シリンダ内部を第１流体室及び第２流体室に仕切るピストンと、このピストンに設けた伸び側及び縮み側オリフィスと、これら伸び側及び縮み側オリフィスに対応する位置に設けた伸び側及び縮み側バルブと、前記第１流体室及び第２流体室に封入した流体とを備え、前記ピストンロッドが通常ストローク領域をストロークする際に所定の減衰力を発生するショックアブソーバにおいて、
前記ピストンロッドが、伸び側のフルストローク位置までストロークし、前記通常ストローク領域の外にある当該フルストローク位置から縮み方向にストロークする際に前記所定の減衰力より高い高減衰力を発生する高減衰力発生手段を設けたことを特徴とするショックアブソーバ。
【請求項５】
前記高減衰力発生手段は、前記シリンダ内の前記ピストンロッドの外周に設けられ、該ピストンロッドが縮み方向にストロークすると拡径し、前記ピストンロッドが伸び方向にストロークすると縮径するとともに、前記ピストンロッドの通常ストローク領域では、前記シリンダの内面との間に隙間が存在するように拡縮するスカート形状の減衰力可変バルブと、この減衰力可変バルブに設けた第１流体通過穴と、前記ピストンロッドが前記フルストローク位置で、縮み方向にストロークする際に、前記減衰力可変バルブの前記第１流体通過穴を連通状態としながら前記減衰力バルブのスカート外径周部が接触する前記シリンダ内部に設けた筒形状のバルブガイドと、を備えていることを特徴とする請求項４記載のショックアブソーバ。
【請求項６】
前記減衰力可変バルブは、前記第１流体通過穴のスカート外径側に第２流体通過穴を設けており、前記ピストンロッドが伸び側の前記フルストローク位置から縮み方向にストロークする際に、前記バルブガイドに接触して閉塞されていた第２流体通過穴が徐々に開口していくように、前記バルブガイドの内周面を、前記ピストンロッドの縮み方向に向かうに従い徐々に拡径したテーパ面形状としたことを特徴とする請求項５記載のショックアブソーバ。
【請求項７】
車体側部材及び車輪側部材の一方に一端が連結しているシリンダと、このシリンダの他端から進退自在に突出し、前記車体側部材及び前記車輪側部材の他方に一端が連結しているピストンロッドと、このピストンロッドの他端に配設され、前記シリンダ内部を第１流体室及び第２流体室に仕切るピストンと、このピストンに設けた伸び側及び縮み側オリフィスと、これら伸び側及び縮み側オリフィスに対応する位置に設けた伸び側及び縮み側バルブと、前記第１流体室及び第２流体室に封入した流体とを備えたショックアブソーバにおいて、
前記ピストンロッドが、伸び側のフルストローク位置までストロークしたときに、前記縮み側オリフィスの開度を規制するオリフィス開度規制部材を設けたことを特徴とするショックアブソーバ。
【請求項８】
前記オリフィス開度規制部材は、前記ピトンロッドが前記フルストローク位置までストロークしたときに前記縮み側バルブに接触するストッパと、前記縮み側バルブが縮み側オリフィスの開口部を閉塞するように、前記ストッパを介して前記縮み側バルブにバネ力による押圧力を作用するバネ部材とを備えていることを特徴とする請求項７記載のショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量の変化に基づいて減衰力を変更するサスペンション制御装置及びショックアブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション制御装置として、例えば、車両の４輪にそれぞれ設けた減衰力可変のショックアブソーバと、車両の進行方向前方の走路を認識するガイドライン認識手段と、このガイドライン認識手段の認識結果から車両のばね上のあおりを検出するあおり検出手段と、このあおり検出手段が検出した情報に基づいてショックアブソーバの減衰力特性を変更する減衰力変更手段とを備え、あおり検出手段が車両のばね上のあおりを検出したときには、減衰力変更手段が４輪に設けた各ショックアブソーバを高減衰の減衰力特性に変更することで、車両のばね上のあおりを早急に収束させる装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平１０−１７５５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両が岩石路やモーグル路等のように非常にラフな路面を走行する際には、車輪の何れかが地面から浮いてしまう場合がある。すなわち、車両の前車輪の一方（例えば、右前車輪）と、この車輪の対角線上に位置する後車輪の一方（例えば、左後車輪）とがコブの頂部に接地し、他の対角線上に位置する２つの車輪（例えば、左前車輪と右後車輪）が地面に接地せず、浮いた状態でフルリバウンドとなる場合がある。この状態で車両が一時的に停止し、前進走行、或いは後退走行を再開すると、フルリバウンド側の車輪が大きな位置エネルギで地面に接地するのでフルバウンド状態となり、その車輪側のバンパー下端がコブ等に衝突してしまうという問題がある。
【０００４】
前述した特許文献１の制御装置を備えた車両は、フルバウンドする車輪のショックアブソーバの減衰力特性を高減衰に変更することができないので、上記問題を解決することができない。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、岩石路やモーグル路等のラフな路面を走行する際に、フルリバウンド状態となっている車輪がフルバウンドするのを抑制し、車体側部材が地面に衝突するのを防止することができるサスペンション制御装置及びショックアブソーバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明に係るサスペンション制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装され、減衰力が変更可能なショックアブソーバを備えたサスペンション装置と、このサスペンション装置のストローク量を検出するストローク検出手段と、このストローク検出手段の検出値に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を設定する減衰力設定手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力設定手段は、前記ストローク検出手段の検出値に応じて特定の車輪の特定のショックアブソーバがフルストローク状態となっていることを確認するフルストローク確認手段と、フルストローク状態となった前記特定のショックアブソーバに対してフルストローク状態ではない前記ショックアブソーバの減衰力より高い減衰力を設定する高減衰力設定手段とを備えたサスペンション制御装置である。
【０００６】
ここで、前記減衰力設定手段は、前記特定のショックアブソーバを高減衰力に設定している前記特定の車輪が最初に接地した直後に、前記特定のショックアブソーバを前記ストローク検出手段の検出値に応じた減衰力に再設定する減衰力変更手段を備えていることが好ましい。
また、前記減衰力設定手段は、フルストローク状態の前記ショックアブソーバが、長時間、高減衰力に設定され続けているときに、高減衰力を解除する高減衰力タイムアップ解除手段を備えていることが好ましい。
【０００７】
一方、本発明に係るショックアブソーバは、車体側部材及び車輪側部材の一方に一端が連結しているシリンダと、このシリンダの他端から進退自在に突出し、前記車体側部材及び前記車輪側部材の他方に一端が連結しているピストンロッドと、このピストンロッドの他端に配設され、前記シリンダ内部を第１流体室及び第２流体室に仕切るピストンと、このピストンに設けた伸び側及び縮み側オリフィスと、これら伸び側及び縮み側オリフィスに対応する位置に設けた伸び側及び縮み側バルブと、前記第１流体室及び第２流体室に封入した流体とを備え、前記ピストンロッドが通常ストローク領域をストロークする際に所定の減衰力を発生するショックアブソーバにおいて、前記ピストンロッドが、伸び側のフルストローク位置までストロークし、前記通常ストローク領域の外にある当該フルストローク位置から縮み方向にストロークする際に前記所定の減衰力より高い高減衰力を発生する高減衰力発生手段を設けたショックアブソーバである。
【０００８】
ここで、前記高減衰力発生手段は、前記シリンダ内の前記ピストンロッドの外周に設けられ、該ピストンロッドが縮み方向にストロークすると拡径し、前記ピストンロッドが伸び方向にストロークすると縮径するとともに、前記ピストンロッドの通常ストローク領域では、前記シリンダの内面との間に隙間が存在するように拡縮するスカート形状の減衰力可変バルブと、この減衰力可変バルブに設けた第１流体通過穴と、前記ピストンロッドが前記フルストローク位置で、縮み方向にストロークする際に、前記減衰力可変バルブの前記第１流体通過穴を連通状態としながら前記減衰力バルブのスカート外径周部が接触する前記シリンダ内部に設けた筒形状のバルブガイドとを備えていることが好ましい。
【０００９】
また、前記減衰力可変バルブは、前記第１流体通過穴のスカート外径側に第２流体通過穴を設けており、前記ピストンロッドが伸び側の前記フルストローク位置から縮み方向にストロークする際に、前記バルブガイドに接触して閉塞されていた第２流体通過穴が徐々に開口していくように、前記バルブガイドの内周面を、前記ピストンロッドの縮み方向に向かうに従い徐々に拡径したテーパ面形状とすることが好ましい。
【００１０】
さらに、本発明に係る他のショックアブソーバとして、車体側部材及び車輪側部材の一方に一端が連結しているシリンダと、このシリンダの他端から進退自在に突出し、前記車体側部材及び前記車輪側部材の他方に一端が連結しているピストンロッドと、このピストンロッドの他端に配設され、前記シリンダ内部を第１流体室及び第２流体室に仕切るピストンと、このピストンに設けた伸び側及び縮み側オリフィスと、これら伸び側及び縮み側オリフィスに対応する位置に設けた伸び側及び縮み側バルブと、前記第１流体室及び第２流体室に封入した流体とを備えたショックアブソーバにおいて、前記ピストンロッドが、伸び側のフルストローク位置までストロークしたときに、前記縮み側オリフィスの開度を規制するオリフィス開度規制部材を設けたショックアブソーバがある。
【００１１】
このショックアブソーバの前記オリフィス開度規制部材は、前記ピトンロッドが前記フルストローク位置までストロークしたときに前記縮み側バルブに接触するストッパと、前記縮み側バルブが縮み側オリフィスの開口部を閉塞するように、前記ストッパを介して前記縮み側バルブにバネ力による押圧力を作用するバネ部材とを備えていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るサスペンション制御装置によると、フルストローク確認手段が、ストローク検出手段の検出値に応じて特定の車輪の特定のショックアブソーバがフルストローク状態となっていることを確認し、高減衰力設定手段が、フルストローク状態となった前記特定のショックアブソーバに対して通常ストローク領域の減衰力より高い高減衰力を設定する制御を行うので、例えば、岩石路やモーグル路等のラフな路面を走行する際に、フルリバウンド状態となっている車輪のショックアブソーバが高減衰力を発生し、その車輪がフルバウンドするのが抑制されるので、車体側部材が地面に衝突するのを防止することができる。
また、本発明に係るショックアブソーバによると、例えば、岩石路やモーグル路等のラフな路面を走行する際に、フルリバウンド状態となっている車輪のショックアブソーバが高減衰力を発生し、その車輪がフルバウンドするのが抑制されるので、車体側部材が地面に衝突するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
先ず、図１から図６を参照して本発明に係る第１実施形態のサスペンション制御装置について説明する。
図１は、サスペンション制御装置の概略構成図であり、車体側部材としての車体１と車輪側部材としての各車輪２ＦＬ〜２ＲＲとの間に、車重を支持するコイルスプリング３ＦＬ〜３ＲＲと、衝撃や振動を減衰し、且つ、減衰力を低減衰力と高減衰力との間で連続的に切替可能な減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲとを含むサスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲが介装されている。
【００１４】
車体側部材と車輪支持部材との間には、これら間の相対距離、つまり、サスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲのストローク量を検出する図示しないストローク検出手段としてのストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲが配設され、例えば、車体１と各車輪２ＦＬ〜２ＲＲとの相対変位に応じたインダクタンス変化によってアナログ電圧でなるストローク検出値ＨFL〜ＨRRを出力する。
【００１５】
図２は、サスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲの一例を示す断面図であり、サスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれは同一構成であるので、これらのうちのあるサスペンション装置５ＦＬについて説明する。サスペンション装置５ＦＬを構成する減衰力可変ショックアブソーバ４は、シリンダ１０と、シリンダ１０から進退自在に突出するピストンロッド１１とを備えており、鉛直方向に配置したシリンダ１０の下端部を車輪支持部材１２に連結し、シリンダ１０の上端から上方に位置するピストンロッド１１の先端部をマウントインシュレータ１３を介して車体パネル１４に連結している。
【００１６】
また、ピストンロッド１１の上部には、略円筒形状とされた天然ゴム製のバンプラバー１５が配設され、このバンプラバー１５は、ピストンロッド１１の縮退時に、ピストンロッド１１と共にシリンダ１０側に移動していき、シリンダ１０の上部に配設した受け部材１０ａと衝突することにより、自身の弾性力により衝撃を吸収しながらピストンロッド１１のストローク量を規制するようになっている。また、バンプラバー１５の配設位置よりも上部からシリンダ１０の上端部に至る間には、ピストンロッド１１及びバンプラバー１５を囲繞するように、ジャバラ状に形成されたダストカバー１６が配設され、シリンダ１０及びピストンロッド１１の慴動部を保護している。さらに、マウントインシュレータ１３の下端部に配設されたアッパースプリングシート３ａとシリンダ１０の上部に配設されたロアスプリングシート３ｂとの間の、ピストンロッド１１の軸線に対して偏心させた位置にコイルスプリング３が伸縮自在に装着されている。
【００１７】
図３は、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの要部を表したものである。ピストンロッド１１は、アッパロッド１１ａとロアロッド１１ｂとを連結して構成され、ロアロッド１１ｂの下端には、ピストン２１が配設され、ピストン２１の下方のシリンダチューブ２２内にフリーピストン２３が配置され、シリンダチューブ２２内部のピストン２１の上方にピストン上室Ａが、ピストン２１とフリーピストン２３との間にピストン下室Ｂが、フリーピストン２３の下方にガス室Ｃがそれぞれ形成され、このピストン上室Ａとピストン下室Ｂとには作動油が、ガス室Ｃには高圧ガスがそれぞれ封入されている。
【００１８】
ピストン２１には、伸び側バルブ２４及び伸び側オリフィス２５と、縮み側バルブ２６及び縮み側オリフィス２７とが設けられている。アッパロッド１１ａの中心軸部分には、貫通孔２８及び空洞部２９が形成され、また、ロアロッド１１ｂには、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとを連通するバイパス路３０、及びそのバイパス路３０の途中部分とアッパロッド１１ａに形成された空洞部２９とを連通する空洞部３１が形成されている。
【００１９】
アッパロッド１１ａの空洞部２９には、縦断面形状がＴ字形のプランジャ３２が配置され、このプランジャ３２の下方部分はロアロッド１１ｂの空洞部３１に挿入される。また、アッパロッド１１ａの空洞部２９の内部において、プランジャ３２の周囲にソレノイド３３が配置され、さらに、このプランジャ３２を常時上方に押圧するリターンスプリング３４が配置される。
【００２０】
ソレノイド３３は、アッパロッド１１ａの貫通孔２８を通るリード線３５を介して、後述するアクチュエータ駆動回路５９に接続される。そして、この減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲは、伸び行程では、伸び側バルブ２４が開いて、伸び側オリフィス２５を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、且つ、縮み側バルブ２６によって縮み側オリフィス２７が閉塞される。また、縮み行程では縮み側バルブ２６が開いて、縮み側オリフィス２７を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、且つ、伸び側バルブ２４によって伸び側オリフィス２５が閉塞される。
【００２１】
また、上述した伸び行程又は縮み行程の何れの場合であっても、ソレノイド３３がアクチュエータ駆動回路５９によって励磁されない非通電状態では、プランジャ３２がリターンスプリング３４によって、図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ３２の下端がバイパス路３０から外れ、バイパス路３０を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通する。したがって、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰力は低減衰力となる。
【００２２】
また、ソレノイド３３がアクチュエータ駆動回路５９によって励磁された通電状態では、プランジャ３２はソレノイド３３の電磁力によって、リターンスプリング３４の付勢力に抗して、図面下方（Ｅ方向）に移動され、バイパス路３０が閉塞されて、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰力は高減衰力となる。そして、アクチュエータ駆動回路５９からソレノイド３３への通電量に応じてプランジャ３２の移動量が連続的に制御され、バイパス路３０の流路が連続的に調整されるから、結果的にソレノイド３３への通電量に応じて減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰力が低減衰力から高減衰力の間で連続的に制御されることになる。
【００２３】
そして、ピストンロッド１１の外周には、リバウンドスプリング１７が同軸に配置され、リバウンドスプリング１７の下端部はピストン２１に固定されている。また、シリンダチューブ２２内部の上部位置にはリバウンドストッパ１８が固定されている。リバウンドストッパ１８は、車両が停車時等の通常時では、上記リバウンドスプリング１７の上端部と所定クリアランスＳをあけて上下方向に対向配置している。これによって、上記リバウンドスプリング１７は、車輪がＳだけリバウンドすることで上記リバウンドストッパ１８に当接して撓み（作動）始める。
【００２４】
図４は、制御装置７の構成を示したものであり、マイクロコンピュータ５６と、前記ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲの検出値ＨFL〜ＨRRをデジタル値に変換してマイクロコンピュータ５６に供給するＡ／Ｄ変換器５７ＦＬ〜５７ＲＲと、マイクロコンピュータ５６から出力される各輪に対する減衰係数ＣFL〜ＣRRをＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲと、このＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲからのアナログ電圧ＶFL〜ＶRRが入力されるアクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲとを備えている。
【００２５】
マイクロコンピュータ５６は、少なくとも入力インタフェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを有し、入力インタフェース回路５６ａには、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出値ＨFL〜ＨRRがそれぞれＡ／Ｄ変換器５７ＦＬ〜５７ＲＲを介して入力される。
そして、出力インタフェース回路５６ｂから出力される減衰係数ＣFL〜ＣRRがＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲでアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに変換されて、対応するアクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲにそれぞれ供給される。
【００２６】
演算処理装置５６ｃは、入力インタフェース回路５６ａを介して、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出値ＨFL〜ＨRRを入力し、ストローク検出値ＨFL〜ＨRRに基づいて車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかがフルストローク状態となっているときにはフルストローク処理を行い、フルストローク状態となっていない車輪に対しては、予め形成して記憶装置５６ｄに格納しているマップを参照し、このマップをもとに各減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰係数Ｃ０FL〜Ｃ０RRを算出し、これを減衰係数の指令値ＣFL〜ＣRRとして出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲに出力する。
【００２７】
記憶装置５６ｄは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰ−ＲＯＭ等の不揮発性メモリ等で構成され、ＲＡＭには、タイマＴが設けられているものとする。また、この記憶装置５６ｄは、前記演算処理装置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ１と、車体１及び車輪２の間のストロークとの対応を表す制御マップ（図示せず）を記憶している。この制御マップは、車輪２が中立に位置しているときには、減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ１の値が略ゼロであり、車体１及び車輪２の間のストローク量が増大すると、減衰係数Ｃ１も増大した値となっている。
【００２８】
また、図４に戻って、アクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲのそれぞれは、例えばフローティング型の定電流回路で構成され、減衰係数ＣFL〜ＣRRをＤ／Ａ変換したアナログ電圧ｖFL〜ｖRRを入力しこれに応じた励磁電流ｉFL〜ｉRRを各減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの各ソレノイド３３ＦＬ〜３３ＲＲに供給するようになっている。
【００２９】
次に、上記演算処理装置５６ｃの動作を図５及び図６のフローチャートに基づいて説明する。この図５及び図６の動作は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎にタイマ割り込み処理として実行される。なお、記憶装置５６ｄのＲＡＭに設けたタイマＴはゼロクリアされているものとし、このタイマＴの計測時間ＴMAXを例えば１時間（ＴMAX＝１時間）とする。また、演算処理装置５６ｃでは、各輪に対する減衰係数ＣFL〜ＣRRの算出は、例えば、前左輪側、前右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、各減衰力可変ショックアブソーバに対して同一処理を行うので、ここでは、これらのうちのある減衰力可変ショックアブソーバ４について処理を行う場合について説明する。
【００３０】
演算処理装置５６ｃは、イグニッションスイッチがオン状態となり制御装置７の電源が投入されると起動し、図５の減衰係数設定処理を実行する。
先ず、ステップＳ１で、減衰係数の初期値として予め設定された減衰係数の初期値Ｃ0を減衰力可変ショックアブソーバ４への減衰係数の指令値Ｃとして設定し、出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力する。次いでステップＳ２に移行して、ストロークセンサ５２からのストローク検出値ＨNEWを読み込む。
【００３１】
そして、ステップＳ３に移行し、フルストローク処理を実行する。このフルストローク処置については、図６を参照して後述する。
次いで、ステップＳ４に移行し、読み込んだストローク検出値ＨNEWを、前回のストローク検出値ＨOLDとして記憶する。
次いで、ステップＳ５に移行し、フルストローク処理フラグＦが「１」（減衰力可変ショックアブソーバ４がフルストローク状態）か、或いは「０」（減衰力可変ショックアブソーバ４がフルストローク状態ではない）かを判定し、フルストローク処理フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ６に移行し、フルストローク処理フラグＦが「１」である場合には、ステップＳ８に移行する。
【００３２】
ステップＳ６では、制御マップを参照してストローク検出値ＨNEWに対応した減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ１を算出する。
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６で算出した減衰係数Ｃ１を減衰減衰係数の指令値Ｃとして設定し、これを出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８で所定の電圧値ｖに変換してアクチュエータ駆動回路５９に出力する。
そして、ステップＳ８に移行し、所定の制御終了条件を満足しているか、例えば、イグニッションスイッチのオフ状態が一定時間持続されたか否かを判定し、制御終了条件を満足する場合には処理を終了し、制御終了条件を満足しない場合にはステップＳ２に戻る。
【００３３】
次に、前述したフルストローク処理について、図６を参照して説明する。
図６の処理では、先ず、ステップＳ３１で、フルストローク処理フラグＦが「１」であるか否かを判定し、フルストローク処理フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ３２に移行し、フルストローク処理フラグＦが「１」である場合には、ステップＳ３５に移行する。
【００３４】
フルストローク処理フラグＦが「０」である場合に移行するステップＳ３２では、読み込んだストローク検出値ＨNEWと、車体１及び車輪２間のストローク量の略最大値であるフルストローク値ＨMAXとの比較判定を行い、ストローク検出値ＨNEWがフルストローク値ＨMAX以上のときにはステップＳ３３に移行し、ストローク検出値ＨNEWがフルストローク値ＨMAXを下回っているときには、フルストローク処理を終了する。
【００３５】
そして、ステップＳ３３では、最大の減衰係数ＣMAXを減衰減衰係数の指令値Ｃとして設定し、これを出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８で所定の電圧値ｖに変換してアクチュエータ駆動回路５９に出力し、次いでステップＳ３４に移行し、フルストローク処理フラグＦを「１」に設定した後にフルストローク処理を終了する。
また、ステップＳ３１でフルストローク処理フラグＦが「１」のときに移行したステップＳ３５では、読み込んだストローク検出値ＨNEWと、前回のストローク検出値ＨOLDとの比較を行い、ＨNEW＝ＨOLDの場合にはステップＳ３６に移行する一方、ＨNEW≠ＨOLDの場合にはステップＳ３９に移行し、フルストローク処理フラグＦを「０」に設定し、タイマＴのゼロクリアを行ってからフルストローク処理を終了する。
【００３６】
そして、前記ステップＳ３６では、タイマＴのカウントを行い、次いで、ステップＳ３７に移行してタイマＴの計測時間がＴMAXを経過したか否かを判定する。このステップＳ３７において、タイマＴの計測時間がＴMAXを経過していると判定した場合には、ステップＳ３８に移行し、フルストローク処理フラグＦを「０」に設定し、タイマＴのゼロクリアを行ってからフルストローク処理を終了する。一方、ステップＳ３７でタイマＴの計測時間がＴMAXを経過していないと判定した場合には、フルストローク処理を終了する。
【００３７】
ここで、ステップＳ２がストローク検出手段に対応し、ステップＳ３、ステップＳ６及びステップＳ７が減衰力設定手段に対応し、ステップＳ３２がフルストローク確認手段に対応し、ステップＳ３３が高減衰力設定手段に対応し、ステップＳ３５及びステップＳ２９が減衰力変更手段に対応し、ステップＳ３６及びステップＳ３８が高減衰力タイムアップ解除手段に対応している。
【００３８】
次に、上記第１実施形態の全体動作を説明する。今、車両が平坦路に停止しているものとする。この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、制御装置７の電源が投入されて、演算処理装置５６ｃが作動し、図６に示す減衰係数設定処理を実行する。そして、制御装置７ではまず、初期設定を行い、減衰係数Ｃを予め設定した所定の初期値Ｃ０に設定し、これを出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力する。Ｄ／Ａ変換器５８ではこれを所定の電圧値ｖに変換してアクチュエータ駆動回路５９に出力し、アクチュエータ駆動回路５９でこの電圧値ｖに基づいて、ソレノイド３３を励磁する励磁電流ｉを出力し、これによって減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲのプランジャ３２がソレノイド３３の電磁力とリターンスプリング３４の付勢力とがつりあう位置に移動し、プランジャ３２の下端がバイパス路３０の流路の開度を調整することによって、減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰力は減衰係数の初期値Ｃ0に応じた減衰力に設定される（ステップＳ１）。
【００３９】
この状態から、車両が発進し、うねり路等を直進走行する状態となり、車体の上下動が大きくなって、車輪２ＦＬ〜２ＲＲが大きくリバウンド、バウンドするものとする。
このとき、演算処理装置５６ｃでは、ストロークセンサ５２からストローク検出値ＨNEWを読み込み（ステップＳ２）、制御マップに基づいてストローク検出値ＨNEWに対応する減衰係数Ｃ１を設定する（ステップＳ６）。この際、ストローク検出値ＨNEWがリバウンド方向及びバウンド方向に大きくなると、減衰係数Ｃ１も大きく設定される。そして、この減衰係数Ｃ１を減衰係数の指令値Ｃとして出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力し、Ｄ／Ａ変換器５８でこれを所定の電圧値ｖに変換してアクチュエータ駆動回路５９に出力する（ステップＳ７）。よって、アクチュエータ駆動回路５９がこの電圧値ｖに応じた励磁電流ｉを出力することから、減衰力可変ショックアブソーバ４のプランジャ３２がソレノイド３３の電磁力とリターンスプリング３４の付勢力とがつりあう位置に移動し、プランジャ３２がバイパス路３０をより塞ぐ方向に移動し、これにより減衰係数Ｃ１に応じたより大きい減衰力を発生する。
【００４０】
この状態から、車体が中立状態の車高に近づき、ストローク検出値ＨNEWが中立時の値に近づくと、制御マップの減衰係数Ｃ１が略零となることから、出力される減衰係数の指令値もより小さな値となり、減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰力がより小さくなり、良好な乗心地を得ることができる。
次に、車両が、岩石路やモーグル路等のように非常にラフな路面を走行し、例えば、前右車輪２ＦＲ及び後左車輪２ＲＬの２つの車輪がコブの頂部に接地し、他の２つの車輪（前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲ）が地面から浮いた状態、即ち、前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲがフルリバウンド状態となって一時的に停止するものとする。
【００４１】
このとき、演算処理装置５６ｃでは、前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲに設けたストロークセンサ５２から、それらのストローク検出値ＨNEWがフルストローク値ＨMAXであることを検知し（ステップＳ３２）、減衰係数を最大の減衰減衰係数ＣMAXに設定する（ステップＳ３３）。そして、この最大の減衰減衰係数ＣMAXを指令値Ｃとして出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力し、Ｄ／Ａ変換器５８でこれを所定の電圧値ｖに変換してアクチュエータ駆動回路５９に出力する。これにより、前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲの減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ、４ＲＲのプランジャ３２が、バイパス路３０を完全に塞ぐ方向に移動し、前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲの減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ、４ＲＲが最大の減衰力を発生する。
【００４２】
この状態から車両の前進走行、或いは後退走行を再開すると、前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲの一方が大きな位置エネルギで地面に接地、即ち、一回目のバウンド側入力を行うが、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ、４ＲＲが最大の減衰力を発生しているので、それら前左車輪２ＦＬ及び後右車輪２ＲＲの一方はフルバウンド状態とならず、バンパー下端がコブ等に衝突するのを防止することができる。
【００４３】
ここで、例えば、前左車輪２ＦＬに一回目のバウンド側入力が入った場合、演算処理装置５６ｃは、前左車輪２ＦＬに設けたストロークセンサ５２が、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬのストローク検出値ＨNEWの値が変化したことを検知し（ステップＳ３５）、前左車輪２ＦＬの減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬが最大の減衰力を発生しているのを解除し（ステップＳ３９）、ストローク検出値ＨNEWと制御マップに基づいてリバウンド方向及びバウンド方向の適正な減衰係数Ｃ１を設定する（ステップＳ６、ステップＳ７）。
【００４４】
このように、最大の減衰力を発生している減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ側の車輪２ＦＬに一回目のバウンド側入力が入った後は、その減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬが通常の減衰力を発生するように再度設定し直しているので、バウンド時の跳ね返り現象を防止することができ、良好な乗心地を得ることができる。
さらに、演算処理装置５６ｃは、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲが、所定時間ＴMAX（本実施形態では１時間）の間、フルリバウンド状態となっていることを検知すると（ステップＳ３６、ステップＳ３７）、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲを、最大の減衰力を発生している状態から通常の減衰力に設定し直すようにしている（ステップＳ３８、ステップＳ６、ステップＳ８）。
このような制御を行うと、車両点検のために車両をリフトさせて作業を行う場合、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲが通常の状態を維持するので、正常にピット作業を行うことができる。
【００４５】
上述した第１実施形態では、減衰力を連続的に可変な減衰力可変ショックアブソーバを適用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、高減衰力及び低減衰力の２段階、或いは、それ以上に複数段階で設定可能な減衰力可変ショックアブソーバを適用することも可能である。この場合には、算出した減衰係数Ｃ０に最も近い設定可能な減衰係数を設定することにより上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
また、第１実施形態においては、マイクロコンピュータ５６を適用して制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、同等の機能を果たすように構成したアナログ電子回路、或いは論理回路等を適用することも可能である。また、第１実施例においては、相対変位に応じたインダクタンス変化をもとにストローク検出値を求めるストロークセンサを適用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、ばね上部材とばね下部材との距離をポテンショメータにより測定するもの、或いは光学式のものにより測定する方式、さらに、リンクの角度変化を測定しストロークに換算する方式、コイルスプリングに歪みゲージを貼りねじり量からストロークに換算する方式等、いずれの方式のものでもよく、要はストローク量が測定できるものであればよい。
【００４７】
また、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲは、オリフィス面積を可変にすることにより減衰力を変化させる方式のショックアブソーバに限らず例えば、電子粘性流体にかける磁界を変化させて減衰係数を可変にするもの等、制御指令値に応じて２段階以上に減衰係数が可変であるものであればよい。
【００４８】
次に、図７から図１４は、本発明に係る第２実施形態のショックアブソーバを示すものである。
本実施形態のショックアブソーバ７０は、シリンダ７１と、シリンダ７１から進退自在に突出するピストンロッド７２とを備え、鉛直方向に配置したシリンダ７１の下端を車輪支持部材（図示せず）に連結し、シリンダ７１の上端から上方に位置するピストンロッド７２の先端部を車体側部材（図示せず）に連結している。なお、符号７８は、ピストンロッド７２を囲繞するように配置したダストカバーである。
【００４９】
ピストンロッド７２の下端にはピストン７３が配設され、シリンダ７１内のピストン７３の上方にピストン上室Ａが、ピストン７３の下方にピストン下室Ｂが形成され、ピストン上室Ａとピストン下室Ｂとに作動油が封入されている。ピストン７３には、伸び側バルブ７４及び伸び側オリフィス７５と、縮み側バルブ７６及び縮み側オリフィス７７とが設けられている。
【００５０】
そして、ピストンロッド７２のシリンダ７１内の外周には、減衰力可変バルブ７９が配置されているとともに、シリンダ７１内の上部周壁にバルブガイド８０が配置されている。
バルブガイド８０は、ピトンロッド７２がフルストローク（最大の伸び）付近まで移動したときに、減衰力可変バルブ７９の外周を包み込むように接触する円筒形状の部材であり、下部８０ａの形状は、下端に向かうに従い徐々に内径が拡大したテーパ面形状となっている。
【００５１】
減衰力可変バルブ７９は、ピストンロッド７２の縮み側に向けて拡径、即ち、ピストン７３に向かうに従い拡径したスカート形状の弾性変形自在な金属部材であり、図８にも示すように、ピストン７３から離れた小径側（スカート内側）の周方向に、所定間隔をあけて複数の第１油通過穴８１が設けられているとともに、ピストン７３に近い大径側（スカート外側）の周方向に、所定間隔をあけて複数の第２油通過穴８２が設けられ、なお、図１１に示すように、減衰力可変バルブ７９の大径側の端部７９ａは、バルブガイド８０との接触による引っ掛かりを防止するために、径方向内方へ向けて巻き込んだ形状となっている。
そして、ピストンロッド７２が伸び方向に移動すると、減衰力可変バルブ７９が縮径状態に弾性変形し、ピストンロッド７２が縮み方向に移動すると、減衰力可変バルブ７９は拡径状態に弾性変形していく。
【００５２】
次に、車輪支持部材と車体側部材との間に配置した本実施形態のショックアブソーバ７０が、車輪のフルリバウンド付近で高減衰力を発生する動作について、図９から図１３を参照して説明する。
先ず、図９に示すように、車輪のリバウンド開始によってショックアブソーバ７０のピストンロッド７２が伸び方向（リバウンド方向）にストロークすると、減衰力可変バルブ７９が縮径状態で弾性変形し、減衰力可変バルブ７９の外周側がピストン上室Ａの油の流路となるので、ショックアブソーバ７０は通常ストローク領域で一定の減衰力を発生する。
【００５３】
次に、図１０に示すように、車輪のフルリバウンドによってピストンロッド７２がフルストローク付近まで移動すると、シリンダ７１内の上部周壁に配置したバルブガイド８０に縮径状態の減衰力可変バルブ７９が接触する。この際、バルブガイド８０の内周と減衰力可変バルブ７９との間には、図１２の符号Ｄで示す領域の隙間が存在し、この隙間Ｄを通過して減衰力可変バルブ７９の上方の油が下方に流れるので、ショックアブソーバ７０の減衰力は変化しない。
【００５４】
次に、図１１に示すように、車輪がフルリバウンドからバウンド方向へ戻り、ピストンロッド７２が縮み方向（バウンド方向）にストロークを開始すると、減衰力可変バルブ７９が拡径する。この際、図１２で示した隙間Ｄは、減衰力可変バルブ７９が拡径することで存在しなくなる。また、減衰力可変バルブ７９の大径側に設けた第２油通過穴８２も、バルブガイド８０の内周面との接触により閉塞する。このため、減衰力可変バルブ７９の下方の油が、減衰力可変バルブ７９の小径側に設けた第１油通過穴８１のみを通過して減衰力可変バルブ７９の上方に流れ、油の流路抵抗が高まるのでショックアブソーバ７０の減衰力が高くなる。
【００５５】
そして、図１３に示すように、車輪がさらにバウンド方向へ戻り、ピストンロッド７２が縮み方向にさらにストロークしていくと、減衰力可変バルブ７９の大径側がバルブガイド８０のテーパ面形状の下部８０ａに接触して徐々に拡径して減衰力可変バルブ７９の大径側に設けた第２油通過穴８２が開口し、減衰力可変バルブ７９の下方の油が、第２油通過穴８２にも通過して減衰力可変バルブ７９の上方に流れていくので、ショックアブソーバ７０の減衰力を徐々に低く設定していく。
【００５６】
したがって、本実施形態のショックアブソーバ７０を備えた車両が、岩石路やモーグル路等のように非常にラフな路面を走行し、特定の車輪がフルリバウンド状態となってから前進走行、或いは後退走行を再開してリバウンドしても、ショックアブソーバ７０が、車輪がフルリバウンドからバウンド方向へ戻るときに、減衰力可変バルブ７９が拡径することで減衰力を高く設定するので、特定の車輪はフルバウンド状態とならず、バンパー下端がコブ等に衝突するのを防止することができる。
【００５７】
また、本実施形態のショックアブソーバ７０は、車輪がフルリバウンドからバウンド方向へ戻る際に、減衰力可変バルブ７９の大径側が徐々に拡径して第２油通過穴８２が開口し、油の流路抵抗を徐々に減少させているので、ショックアブソーバ７０の急激な減衰力変化を抑制することができる。
また、車輪のリバウンドに応じたピストンロッド７２のストローク量に応じて、ショックアブソーバ７０の減衰力を可変にすることができるので、リバウンドストロークが少ない場合の急激な減衰力の上昇を防止することができる。
【００５８】
次に、図１５及び図１６に示すものは、本発明に係る第３実施形態のショックアブソーバ８５を示すものである。なお、図７から図１４で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態のショックアブソーバ８５は、ピストンロッド７２の下端に配置したピストン８６に、伸び側バルブ８７及び伸び側オリフィス８８と、縮み側バルブ８９及び縮み側オリフィス９０とが設けられている。また、シリンダ７１内の上部には、ピトンロッド７２がフルストローク付近まで移動したときに、縮み側オリフィス９０の開度を規制するオリフィス開度規制部材９１が設けられている。
【００５９】
オリフィス開度規制部材９１は、ピトンロッド７２がフルストローク付近まで移動したときに縮み側バルブ８９に接触するストッパ９２と、シリンダ７１内の上壁とストッパ９２との間に配置され、縮み側バルブ８９にストッパ９２が接触したときに、縮み側バルブ８９を縮み側オリフィス９０の開口部９０ａに向けて押圧するバネ力が作用するコイルスプリング９３とを備えている。
【００６０】
次に、車輪支持部材と車体側部材との間に配置した本実施形態のショックアブソーバ８５が、車輪のフルリバウンド付近で高減衰力を発生する動作について説明する。
車輪のフルリバウンドによってピストンロッド７２がフルストローク付近まで移動すると、図１６に示すように、オリフィス開度規制部材９１のストッパ９２が縮み側バルブ８９に接触し、且つコイルスプリング９３が縮んでバネ力が増大することで、コイルスプリング９３に縮み側バルブ８９が開口部９０ａに向けて押圧されて縮み側オリフィス９０を閉塞する。
【００６１】
このように、ピストンロッド７２がフルストローク付近まで移動すると、縮み側オリフィス８９がオリフィス開度規制部材９１により閉塞され、ピストン上室Ａ及びピストン下室Ｂの間の油の移動が規制されるので、ショックアブソーバ７０の減衰力が高くなる。
そして、車輪がフルリバウンドからバウンド方向へ戻り、ピストンロッド７２が縮み方向（バウンド方向）にストロークを開始すると、コイルスプリング９３が徐々に伸びてバネ力が減少していき、縮み側バルブ８９が徐々に縮み側オリフィス９０を開口していくので、ショックアブソーバ８５の減衰力が徐々に低く設定されていく。
【００６２】
したがって、本実施形態のショックアブソーバ８５を備えた車両が、岩石路やモーグル路等のように非常にラフな路面を走行し、特定の車輪がフルリバウンド状態となってから前進走行、或いは後退走行を再開してリバウンドしても、特定の車輪のショックアブソーバ８５は、フルストローク付近では減衰力が高くなっているので、特定の車輪はフルバウンド状態とならず、バンパー下端がコブ等に衝突するおそれがない。
また、本実施形態のショックアブソーバ８５は、車輪がフルリバウンドからバウンド方向へ戻る際に、オリフィス開度規制部材９１のコイルスプリング９３が徐々に伸びてバネ力が減少していき、縮み側バルブ８９が徐々に縮み側オリフィス９０を開口していくので、ショックアブソーバ８５の急激な減衰力変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る第１実施形態のサスペンション制御装置の一例を示す構成図である。
【図２】車体側部材と車輪側部材との間に配設した減衰力可変ショックアブソーバを備えたサスペンション装置の一例を示す図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦断面図である。
【図４】第１実施形態のサスペンション制御装置の制御装置の一例を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態のサスペンション制御装置の減衰係数設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態のサスペンション制御装置のフルストローク処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る第２実施形態のショックアブソーバの要部を示す図である。
【図８】図７のVIII-VIII線矢視図である。
【図９】第２実施形態のショックアブソーバにおいてピストンロッドが伸び方向にストロークしている状態を示す図である。
【図１０】第２実施形態のショックアブソーバにおいてピストンロッドがフルストローク位置までストロークした状態を示す図である。
【図１１】第２実施形態のショックアブソーバにおいてピストンロッドがフルストローク位置から縮み方向にストロークを開始する状態を示す図である。
【図１２】図１１のXII-XII線矢視図である。
【図１３】第２実施形態のショックアブソーバにおいてピストンロッドが縮み方向にさらにストロークしていく状態を示す図である。
【図１４】図１３の状態における減衰力可変バルブを軸方向から示した図である。
【図１５】本発明に係る第３実施形態のショックアブソーバの要部を示す図である。
【図１６】第３実施形態のショックアブソーバにおいてピストンロッドがフルストローク位置までストロークした状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  車体
２ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
４ＦＬ〜４ＲＲ  減衰力可変ショックアブソーバ
５ＦＬ〜５ＲＲ  サスペンション装置
７  制御装置
５２ＦＬ〜５２ＲＲ  スロトークセンサ（ストローク検出手段）
５６  マイクロコンピュータ
７０  ショックアブソーバ
７１  シリンダ
７２  ピストンロッド
７３  ピストン
７４  伸び側バルブ
７５  伸び側オリフィス
７６  縮み側バルブ
７７  縮み側オリフィス
７９  減衰力可変バルブ
８０  バルブガイド
８０ａ  バルブガイドのテーパ面形状とした内周面
８１  第１油通過穴（第１流体通過穴）
８２  第２油通過穴（第２流体通過穴）
８５  ショックアブソーバ
８６  ピストン
８７  伸び側バルブ
８８  伸び側オリフィス
８９  縮み側バルブ
９０  縮み側オリフィス
９１  オリフィス開度規制部材
９２  ストッパ
９３  コイルスプリング（ばね部材）
【図１】
2006027549.tif 000003
【図２】
2006027549.tif 000004
【図３】
2006027549.tif 000005
【図４】
2006027549.tif 000006
【図５】
2006027549.tif 000007
【図６】
2006027549.tif 000008
【図７】
2006027549.tif 000009
【図８】
2006027549.tif 000010
【図９】
2006027549.tif 000011
【図１０】
2006027549.tif 000012
【図１１】
2006027549.tif 000013
【図１２】
2006027549.tif 000014
【図１３】
2006027549.tif 000015
【図１４】
2006027549.tif 000016
【図１５】
2006027549.tif 000017
【図１６】
2006027549.tif 000018