(57)【要約】【課題】  衝突するなど車両が異常なときに車体剛性を高めることを目的とする。【解決手段】  車体剛性制御装置は、車両の本体のドア開口部にドア２０を閉じた状態で、ドア２０を車体に吸引させる電磁石３と、車両の異常状態を検知する車両状態検知センサ５と、電磁石３への電流を制御するコントローラ４と、コントローラを介して電磁石に電力を供給する給電装置１を備えている。コントローラと給電装置の間には、並列に蓄電装置２を配置し、電流の逆流を防止するため蓄電装置と給電装置の間にダイオード６を介在させる。電磁石、コントローラ、蓄電装置、ダイオードはドアの内部にコンパクトにまとめられている。コントローラは車両状態検知センサからの信号にもとづいて、異常と判定したとき電磁石へ通電してドアと車体との締結力を高め、車体剛性を増大させ、事故時の乗員の安全性を向上させる。【選択図】    図１
2006007807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、前記開閉体を閉じた状態で締結する締結力を電気的に変化させる締結力増大手段と、
前記車両の異常状態を検知する状態検知手段と、
前記締結力増大手段への電流を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、前記状態検知手段からの信号にもとづいて、前記締結力増大手段への通電制御をおこない、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする車体剛性制御装置。
【請求項２】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度を検出し、前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき、衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項３】
前記加速度が、車両の前後方向または横方向の加速度であって、前記状態検知手段は前記前後方向、または横方向の加速度が前記第１の閾値を越えたとき、前記衝突信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車体剛性制御装置。
【請求項４】
前記状態検知手段は、前記車両の前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度を検出し、前記前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度がそれぞれの所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項５】
前記状態検知手段は、前記車両のロール方向の角加速度を検出し、前記ロール方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項６】
前記状態検知手段は、前記車両の横方向の加速度、または前記車両のヨー方向の角加速度を検出し、前記横方向の加速度が所定の第２の閾値を越えたことを検知したとき、または前記ヨー方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、旋回信号を出力し、
前記制御手段は、前記旋回信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項２から５のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項７】
前記状態検知手段は、前記車両の周囲の障害物との距離を検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項８】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度と前記車両の周囲の障害物との距離とを検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、また前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号または衝突信号を受けたとき、前記開閉体の閉じた状態での締結力を高めることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記開閉体の閉じた状態における前記締結力を高めた状態を、所定の時間維持継続後、前記締結力を高めた状態を解除することを特徴とする請求項１から８のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１０】
前記締結力増大手段は、前記開口部の縁部と開閉体の対向面の一方に配した電磁石を備え、前記電磁石へ通電することにより縁部と開閉体との間に電磁吸引力を発生させて前記締結力を高めることを特徴とする請求項１から９のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１１】
給電装置から供給された電力を蓄える蓄電装置を備え、
前記制御手段は、前記蓄電装置または前記給電装置から、前記締結力増大手段に電流を供給することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアなど開閉体と車両本体との締結力を高めて、車体の変形を抑制する車体剛性制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プリクラッシュセンサにより、車体の衝突を予測し、車両の側面衝突が予測されたときに車体に設けられたピンが、ドアに設けられた凹部に嵌入することで側面衝突時のドアの車体に対する相対変位を拘束する構造が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９１８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に示された技術では、ピンと凹部を機械的に嵌め合わせる構造になっており、車両が衝突後にピンが凹部から抜けなくなるなどにより、ドアの開放ができなくなるという可能性があった。また、ピンは車体横方向に向かって移動しドアの凹部に嵌入する構造であるため、例えば車体が横転してドアの横方向に遠心力が働くときには、車体とドアとの締結力を増す効果がなかった。
本発明は、上記の問題点を解決し、車両が衝突するなど異常なときに、車体剛性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明は、車両の本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、開閉体を閉じた状態で締結する締結力を電気的に変化させる締結力増大手段と、車両の異常状態を検知する状態検知手段と、締結力増大手段への電流を制御する制御手段とを備え、制御手段は状態検知手段からの信号にもとづいて、締結力増大手段への通電を制御して開閉体の閉じた状態での締結力を高めるものとした。
【発明の効果】
【０００５】
本発明により、異常状態を検知する状態検知手段からの信号にもとづき、制御手段は締結力増大手段に通電して車両本体と閉状態の開閉体の締結力を高めるので、例えば衝突時、ロールオーバー時に、開閉体を車体本体に強く締結できる。
また、電気的に締結力を高めるので、事故が生じた後に、開閉体の開放の阻害にならない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【実施例１】
【０００７】
図１は第１の実施例の車体剛性制御装置のブロック構成図である。
本実施例の車体剛性制御装置は、車両に搭載されている給電装置１と、給電装置１から供給された電力を蓄える蓄電装置２と、車体とドアとの締結力を増大させるアクチュエータとしての電磁石３と、車両の異常状態を検知する車両状態検知センサ５と、車両状態検知センサ５から得られた信号にもとづき、給電装置１からの電力または蓄電装置２に蓄えられた電力を電磁石３に通電制御するコントローラ４とから構成される。
給電装置１と蓄電装置２との間には蓄電装置２からの逆流を防止するダイオード６を介在させる。なお、ダイオード６からコントローラ４への給電ハーネスが接続され、さらにこの給電ハーネスの中間に蓄電装置２が並列に接続されている。
【０００８】
図１において仮想線で示したドア２０の内部に電磁石３、コントローラ４、蓄電装置２、ダイオード６が格納されている。車体側の仮想線で示したセンタピラー２１の電磁石３の磁力線の出入りする端面に正対する位置には、必要に応じて強磁性体１０を配置固定する。
なお、参考にドア２０のヒンジ部２２を示して、電磁石３と強磁性体１０が設けられる位置が、ドア２０の開閉端側であることを示す。本装置の蓄電装置２、電磁石３、コントローラ４、およびダイオード６はコンパクトにまとめられて車体剛性制御ユニット３０としてドア２０の内部に設置される。
【０００９】
図２、図３は、本装置の車両への実装状態を示している。図２は、車両の側面を示した概念図であり、ドア２０の外板を取り除いた状態を示す。開閉体である前部のドア２０がフロントピラー２４に、ヒンジ部２２によって開閉自在に取り付けられている。ドア２０はロック部２５によりセンタピラー２１のドアロックストライカーに締結可能になっている。ドア２０の内部には側面衝突に対する強度を持たせるためドア補強部材２３が水平に配置されている。
車体剛性制御ユニット３０は、図２に示すようにドア補強部材２３に隣接して配置する。
【００１０】
図３は、車体剛性制御ユニット３０を配置した部位の、ドア２０とセンタピラー２１の水平断面図である。電磁石３は強磁性体１０とは、ドア２０が閉鎖された状態で正対するように、ドア２０とセンタピラー２１の対向面にそれぞれ配置される。電磁石３の端面は、強磁性体１０との間で強力な吸引力を実現させるため、ドアの対向面に露出して、強磁性体１０と互いに接近している事が望ましい。車体自体が強磁性体である鉄などの素材を主成分としている場合には、センタピラー２１に強磁性体１０を別途配置した構成とせず、車体そのものを電磁石３が吸引するようにすれば良い。
【００１１】
車両状態検知センサ５は、車速を検出する車速センサ、操舵角を検出する操舵角センサ、車両のピッチ方向の角加速度を検出するピッチ角加速度センサ、車両のロール方向の角加速度を検出するロール角加速度センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサから構成されている。車両状態検知センサ５の各信号は、コントローラ４に入力される。
給電装置１は、車両に搭載されているオルタネーターまたはバッテリである。給電装置１から供給される電流はダイオード６を通って、コンデンサである蓄電装置２とコントローラ４に供給される。
【００１２】
コントローラ４は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを制御し、必要に応じて電磁石３に電流を供給する。
コントローラ４は、通常時は電磁石３を非通電状態にしており、蓄電装置２は通常時は給電装置１からの給電によってフルの充電状態に保たれている。車両状態検知センサ５からの信号により、コントローラ４が異常状態と判定したとき、コントローラ４は電磁石３に通電して励磁状態にする。その結果、ドア２０に内蔵され電磁石３とセンタピラー２１の強磁性体１０とは、強く引き合い、ドア２０と車体本体との締結力が高まる。
これまで前部のドア２０を例にして説明したが、個々のドアに同様に車体剛性制御ユニット３０と、必要に応じ車体本体のドア用開口部の縁のドアの対向面に電磁石３と正対するように強磁性体１０とを組み込む。
【００１３】
図４は、第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ１０１では、コントローラ４は、異常状態を検知したかどうかを判定する。検知したと判定したときはステップ１０２に進み、そうでない場合はステップ１０１を繰り返す。
異常状態の検知とは、ここではロールオーバー、正面衝突、側面衝突それぞれの検知をいう。
【００１４】
ロールオーバーの検知判定は、車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、車両の所定値以上の減速とピッチ方向の所定値以上の角速度の場合、または車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、ロール方向の角速度が所定値以上のとき、ロールオーバーを検知と判定する。
なお、車両の型式、たとえばセダン、ピックアップなどに応じて車両の重心高が異なるため、上記の判定条件の閾値は、車両の型式に応じて車両の重心高から計算するなど車両ごとに定められて、コントローラ４のマイクロコンピュータに予め内蔵されている。
また、正面衝突、側面衝突などの衝突の検知の判定は、コントローラ４は、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの所定の第１の閾値以上の加速度信号を検知した時、正面衝突または側面衝突を検知と判定する。
【００１５】
ステップ１０２では、コントローラ４は、電磁石３へ電力を供給し、通電状態を維持する。その結果、電磁石３が励磁され、ドア吸引力を発生する。
この異常状態と判定したときの電磁石３への給電は、強力な磁力を短時間で発生させる電流量とする。ここで、車体側の給電装置１からの給電が途絶えていなければ、そちらからの電磁石３への給電が続き、給電装置１からの給電が途絶えている場合は、蓄電装置２からの給電に自動的に切り換わる
なお、衝突などにより給電装置１から車体剛性制御ユニット３０までのハーネスが切断し車体に触れて短絡を生じても、ダイオード６が電流の逆流を防止し、蓄電装置２から電磁石３に電流を供給し続ける。
【００１６】
ステップ１０３では、コントローラ４は、異常状態が終了したかどうかを判定する。
コントローラ４は、ステップ１０１において、異常状態（ロールオーバー）検知を判定後、車両状態検知センサ５のピッチ角加速度センサとロール角加速度センサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続してピッチ方向の角加速度信号とロール方向の角加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（ロールオーバー）終了と判定する。
また、フローチャートのステップ１０１において、異常状態（正面衝突または側面衝突）検知を判定後、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続して前後方向の加速度信号または横方向の加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（正面衝突または側面衝突）終了と判定する。
【００１７】
異常状態が続いていると判定した時はステップ１０２に戻り電磁石３への給電を続ける。異常状態が終了したと判定した時は、ステップ１０４に進み、電磁石３への電力供給をカットする。その結果、電磁石３は非励磁状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における電磁石３は本発明の締結力増大手段を構成する。また、フローチャートのステップ１０１、１０３は本発明の状態検知手段を、ステップ１０２、１０４は制御手段を構成する。
【００１８】
以上のように本実例によれば、所定以上の車速で走行中に急ハンドル操作をして車両がロールオーバーする場合に、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの車速、操舵角、前後方向の加速度、ピッチ方向の角加速度、ロール方向の角加速度信号にもとづきロールオーバーを検知したと判定して、急速に電磁石３に大電流を通電してドア２０を車体側に吸引させ車体のドア開口部にドア２０が強く押し付けられた状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、ロールオーバー中のドアの開放による車体天井部のつぶれを抑制できる。
【００１９】
また、正面衝突、側面衝突の場合にも、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの前後方向の加速度または横方向の加速度にもとづき衝突を検知したと判定して、急速に電磁石３に大電流を通電してドア２０を車体側に吸引させ車体のドア開口部にドア２０が強く押し付けられた状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、衝突による車室やドアのつぶれを抑制でき、対衝突性能の向上を図る事ができる。
なお、本実施例では正面衝突、側面衝突について説明したが、前後方向Ｇセンサは追突されるような事故の場合にも信号を出すので、そのような異常状態にも同様に機能する。
【００２０】
また、衝突時に給電装置１から車体剛性制御ユニット３０に給電するハーネスが断線して短絡する事があっても、ダイオード６により蓄電装置２からの電流の逆流を防止でき、電磁石３への蓄電装置２からの給電を維持できる。
ロールオーバー、衝突の異常状態が終了後は、コントローラ４は電磁石３への通電を停止するので、乗員の脱出は容易に行える。
車両のドア開口部の剛性向上に電磁石による吸引という電気的な締結力増大手段を用いているので、ロールオーバー後にドアが変形した場合にも、電磁石３への通電を止めるだけで締結力増大を解除できる。これにより、ドアと車体の開口部の縁を機械的に締結した場合に、変形によるドア２０の開閉性への悪影響が生じるという弊害を回避できる。
また、通常時は、電磁石３は非励磁なので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
【実施例２】
【００２１】
次に第２の実施例を以下に説明する。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、車両状態検知センサ５は、車両の前後方向および横方向の加速度を検知する前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサと、プリクラッシュセンサを含んでいる。プリクラッシュセンサは例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、または超音波レーダであり、前方に出射した電磁波または超音波の反射を受波して、出射から受波までの時間から自車両前方の障害物との距離を検知する障害物センサと、車速センサとから構成されるセンサ部と、それらセンサからの信号にもとづいて衝突予測を判定するマイクロコンピュータからなるインテリジェントセンサである。
なお、障害物センサとして上記の各レーダの代わりに車両の前方をカメラで撮影して、カメラ画像を処理して自車両前方の障害物との距離を検知するものでもよい。
また、前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサの代用としてエアバッグ用センサを共用しても良い。
【００２２】
プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、障害物センサからの距離信号にもとづいて、自車両と障害物との相対速度を算出し、相対速度と障害物までの距離とから衝突までの時間を算出する。プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、自車両の車速が所定値以上の場合で、衝突までの時間が所定値以下のとき衝突と判定して、コントローラ４に衝突予測信号を送信する。
また、プリクラッシュセンサは、衝突予測信号を発してから、障害物との衝突までの時間が増大する場合、衝突回避を判定し、衝突回避信号をコントローラ４に送信する。
コントローラ４には、さらに前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの信号も入力されている。
【００２３】
本実施例におけるコントローラ４は、プリクラッシュセンサからの衝突予測信号によって電磁石３へ給電を開始し、プリクラッシュセンサからの衝突回避信号が入力されたとき衝突が回避されたと判定し電磁石３への給電を停止する。またコントローラ４は、電磁石３へ給電を開始した後、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの所定時間以上の入力信号がないとき、衝突が終了したと判定して電磁石３への給電を停止する。
【００２４】
図５は、第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０１では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサが衝突判定をしたかどうかをチェックする。プリクラッシュセンサから衝突予測信号を受けたときはステップ２０２に進み、そうでない場合はステップ２０１を繰り返す。
ステップ２０２では、コントローラ４は、電磁石３へ電力を供給開始し、通電状態を維持する。その結果、電磁石３が励磁され、ドア吸引力を発生する。
本実施例では、プリクラッシュセンサ作動の時点で電磁石３に通電を開始することから、その時点では衝突は生じておらず時間的余裕があるので、コントローラ４は短時間で急激に電磁石３に大電流を流すのではなく、電磁石３の発熱を抑えるように電流値を徐々に大きくする制御をしても良い。
【００２５】
ステップ２０３では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサから衝突回避信号が入力されたかどうかチェック。衝突回避信号がある場合は、ステップ２０６に進み、衝突回避信号が入力されていない場合はステップ２０４に進む。
ステップ２０４では、コントローラ４は、電磁石３への給電を継続する。
【００２６】
ステップ２０５では、コントローラ４は、衝突が終了したかどうかを判定する。衝突が終了したとの判定は、電磁石３への給電を開始した後、所定時間以上前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサからの加速度の入力信号がないとき、衝突終了と判定する。そうでない場合は衝突が続いていると判定する。衝突が継続していると判定した場合、ステップ２０４に戻り、衝突が終了したと判定した場合は、ステップ２０６に進む。
ステップ２０６では、コントローラ４は電磁石３への電力供給をカットする。その結果、電磁石３は非励磁状態となり、ドア吸引を解除する。
【００２７】
本実施例における電磁石３は本発明の締結力増大手段を構成する。また、フローチャートのステップ２０１、２０３、２０５は本発明の状態検知手段を、ステップ２０２、２０４、２０６は制御手段を構成する。
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５のプリクラッシュセンサが衝突の虞があると判定した場合に、コントローラ４が、実際に衝突を生じる前に、電磁石３を通電してドア２０を車体側に吸引させ車体のドア開口部にドア２０が強く押し付けられた状態にするので、車体の剛性が衝突前に強化される事になる。
衝突回避または衝突終了後は、コントローラ４は電磁石３への通電を停止するので、ドア２０の車体への吸引は解除されているので、乗員の脱出、車外から救出を阻害することがない。
【００２８】
また、第１の実施例と同様に衝突時に給電装置１から車体剛性制御ユニット３０に給電するハーネスが断線して短絡する事があっても、ダイオード６により蓄電装置２からの電流の逆流を防止でき、電磁石３への給電を維持できる。また、通常時は、電磁石３は非励磁なので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
さらに、ドア２０の車体本体への電気的な締結力の増大という手段を用いているので、機械的な締結のような衝突変形によるドア２０の開放阻害を生じない。
【００２９】
本実施例において、コントローラ４は、車両状態検出センサ５のプリクラッシュセンサからの衝突予測信号により電磁石３に通電するものとしたが、第１の実施例と組み合わせてもよい。
つまり、車両状態検出センサ５は、車速センサ、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサ、プリクラッシュセンサに加えて、さらにピッチ角加速度センサ、ロール角加速度センサ、操舵角センサを有し、これらのセンサ信号もコントローラ４のマイクロコンピュータに入力されている。
コントローラ４は、これらの信号にもとづき第１の実施例のように、ロールオーバー、正面衝突、側面衝突などの異常状態検知を判定して、電磁石３へ通電する。
【００３０】
このように組み合わせることにより、プリクラッシュセンサが衝突を事前に予測できなかった場合、または障害物センサの検知できないものとの衝突の場合においても異常状態を検知し、車体の剛性を高める制御ができる。この結果、前段、後段と多重の車体剛性制御の機会を確保できる。
【００３１】
実施例１および実施例２では、図１の構成図においてドア２０内部に車体剛性制御ユニット３０を設け、強磁性体１０をセンタピラー２１に配置することにしたが、これに限定されるものではなく、逆にセンタピラー２１内部に車体剛性制御ユニット３０を設け、強磁性体１０をドア２０の対向面に正対させて配置させても良い。
さらには、図６に示すように強磁性体１０と電磁石３の対を、ドア２０とドア用の車体の開口部縁との対向面の複数箇所に配置しても良い。（ａ）は、ドア２０の前後端面に電磁石３を配置し、それに正対する車体側のドア２０との対向面に強磁性体１０を配置した例である。（ｂ）は、さらに電磁石３と強磁性体１０を配置する位置を４箇所とした例である。
このように電磁石３を複数とする場合も、コントローラ４は１つとし、各電磁石３に対してコントローラ４から配線を延ばすものとする。図６に示す車体剛性制御ユニット３０’は、ダイオード６、蓄電装置２、コントローラ４を含み、電磁石３は別個ドア２０の開口部縁との対向面に分散配置されている。
【００３２】
さらに、図７に示すようにドア内部の強磁性材料から構成される２本のドア補強部材２３’にコイル３ａを巻きつけて、ドア補強部材２３’そのものを電磁石とし、通電時に矢印で示すように一方のドア補強部材２３’の前後端からフロントピラー２４またはセンタピラー２１を通り再び他方の補強部材２３’の前後端に磁束線が入り、磁束線が閉じるようにしてもよい。
【００３３】
また、乗員の乗り降りに使用するドアに限定されることはなく、車両前部のフードの周縁部と車体側開口部縁のいずれか一方に電磁石を他方に強磁性体を正対して配置し、電磁石に通電時にフード部を車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、前面衝突時に車両前部の車体剛性を高め、対衝突性能を向上させることもできる。
さらに、車両がハッチバック、ワゴンタイプである場合は、バックドアと車体の当該ドア開口部の縁との対向面に、セダンタイプであればトランクリッドの周縁部と当該車体開口部の縁の対向面に、一方に電磁石を他方に強磁性体を正対配置し、電磁石に通電時にバックドア、トランクリッドを車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、後ろからの衝突に対して車両の対衝突性能を向上させることもできる。
【実施例３】
【００３４】
次に本発明の第３の実施例を説明する。本実施例は、本車体剛性制御装置を通常走行時に適用する例である。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、本実施例の車両状態検知センサ５は、車速センサおよび操舵角センサと、車両横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサまたは車両のヨー方向の角加速度を検出するヨー角加速度センサを含んでいる。さらに、車両状態検知センサ５は、それらセンサからの信号にもとづいて、コントローラ４に旋回信号を送信するマイクロコンピュータを有するインテリジェントセンサである。
【００３５】
車両状態検知センサ５のマイクロコンピュータが、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、横方向Ｇセンサが衝突判定の場合より低い第２の閾値である所定値以上の横方向の加速度を検出したとき、高速旋回を検知したと判定し旋回信号を出力する。
また、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、ヨー角加速度センサが所定値以上の加速度を検出したとき、スピンを検知したと判定し旋回信号を出力する。
コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受け取ったとき、電磁石３に通電し、ドア２０を車体側に吸引させる。
【００３６】
図８は、第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０１では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受けたかどうかをチェックする。旋回信号を受けたときはステップ３０２に進み、そうでない場合はステップ３０１を繰り返す。
ステップ３０２では、コントローラ４は、電磁石３へ電力を供給開始し、通電状態を維持する。その結果電磁石３が励磁され、ドア吸引力を発生する。
【００３７】
ステップ３０３では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号が継続しているかどうかをチェックする。
コントローラ４は、旋回信号を受信してから旋回信号が所定時間以上継続して入力が無い場合に、旋回終了と判定する。
旋回信号が継続している時はステップ３０２に戻り電磁石３への給電を続ける。旋回信号が継続しない時は、ステップ３０４に進み、電磁石３への電力供給をカットする。その結果、電磁石３は非励磁状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における電磁石３は本発明の締結力増大手段を構成する。また、フローチャートのステップ３０１、３０３は本発明の状態検知手段を、ステップ３０２、３０４は制御手段を構成する。
【００３８】
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５が高速旋回、スピンと判定した場合に、コントローラ４が、電磁石３に通電してドア２０を車体に吸引させ車体のドア開口部にドア２０が強く吸引された状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、高速旋回時の車体の剛性が高まり操縦の安定性、乗り心地の向上を図ることができる。また、高速旋回時、スピン時のドア開放が抑制される。
旋回終了後は、コントローラ４は電磁石３への通電を停止するので、電磁石３は非励磁となり燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
また、給電装置１からの電流は蓄電装置２から補われて電磁石３に流れるので、電磁石３が急に通電状態になることによる給電装置１の車両の他の電装品への電力供給に影響を与えることが緩和される。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施の形態のブロック構成を示す図である。
【図２】車体剛性制御装置の実装状態を説明する概念図である。
【図３】センタピラーとドアの対向面における電磁石と強磁性体の配置を示す図である。
【図４】第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】車体剛性制御装置の電磁石と強磁性体の配置の変形例を示す図である。
【図７】車体剛性制御装置においてドア補強部材を電磁石の一部とした例を示す図である。
【図８】第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１        給電装置
２        蓄電装置
３        電磁石
３ａ      コイル
４        コントローラ
５        車両状態検知センサ
６        ダイオード
１０      強磁性体
２０、２０’      ドア
２１      センタピラー
２２      ヒンジ部
２３、２３’    ドア補強部材
２４      フロントピラー
２５      ロック部
３０、３０’    車体剛性制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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