(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の走行中に部品間に異音を生じさせないウェッジ組立体を提供する。【解決手段】  車両ドアウェッジ組立体２０は、第１の部材２２に連結された弾性ウェッジ２４と第２の部材とを有する。ウェッジ２４の周囲壁は、外側に面した係合部分と、この係合部分から等距離で間隔を置いて配置された内部壁とを有する。内部壁と係合壁が内部キャビティを定める。第１及び第２の部材の係合中に、外側に面した壁が内部キャビティ内へ撓む。【選択図】図２
2006248514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアウェッジ・ストライカ装置であって、
各々が１つのウェッジ接触側面を有する第１及び第２の部材と、
前記第１の部材のウェッジ接触側面に連結可能であり、部分的に囲まれた内部キャビティを定める周囲壁を有する弾性的に撓み可能なウェッジと、
前記ウェッジと摩擦係合するように位置付け可能な前記第２の部材のウェッジ接触側面の湾曲形状ウェッジ係合面と、
を含み、
前記第１及び第２の部材が互いに接触した時に、前記ウェッジの周囲壁が少なくとも部分的に前記内部キャビティ内に弾性的に撓むことができることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記ウェッジの周囲壁が更に、係合壁部分と外側に面した壁部分とを含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
長さ方向全体にわたって前記周囲壁の係合壁部分に対して等間隔に配置された内部壁を更に含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記内部壁を前記周囲壁の係合壁部分に一体的に接合する複数のスペーサ部材を更に含むことを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
各々が前記内部壁と前記周囲壁の係合壁部分並びに前記スペーサ部材のうちの少なくとも１つによって境界付けられた複数の部分キャビティを更に含むことを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記ウェッジが更に、前記内部壁とは反対側にある前記周囲壁の近位部から延びる第１の雄係合部材を含むことを特徴とする請求項２に記載の装置。
【請求項７】
実質的に矩形形状を有する第１の雄係合部材のヘッドと、
前記第１の部材を受け入れる細長い開口と、
を更に含み、
前記ヘッドが、前記ウェッジの第１の向きにおいて前記細長い開口内に摺動自在に受け入れられ、前記ウェッジが第２の向きに回転された時に、前記ヘッドが前記第１の部材に対して固定係合可能であることを特徴とする請求項６に記載の装置。
【請求項８】
前記第２の向きが、第１の向きから実質的に９０°回転されたものであることを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記ウェッジが更に、前記内部壁とは反対側になる前記周囲壁の近位部から延びる第２の雄係合部材を含み、
該第２の雄係合部材が、前記第１の部材の保持リングと解除可能に係合するよう動作可能な嵌合リングを有することを特徴とする請求項６に記載の装置。
【請求項１０】
前記第１及び第２の部材の各々が更に、各部材が車両にファスナ連結可能なように動作可能なファスナ受け入れ開口を含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項１１】
前記ウェッジの雄円弧部分と、
前記ウェッジの雄円弧部分を当接して受け入れるように適合された前記第１の部材のウェッジ接触側面の雌円弧部分と、
を更に含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項１２】
前記第１の部材のウェッジ接触側面が更に隆起したウェッジ係合面を含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項１３】
車両ドアウェッジ・ストライカ装置であって、
各々がウェッジ接触側面を有する第１及び第２の部材と、
係合壁部分及び外側に面した壁部分を定める周囲壁を有する前記第１の部材のウェッジ接触側面に連結可能な撓み可能なウェッジと、
前記外側に面した壁部分と共に部分的に囲まれた内部キャビティを定める、前記係合壁部分に実質的に等距離に整列された内部壁と、
を含み、
前記ウェッジの外側に面した壁部分が、前記第１及び第２の部材間の相対的な変位に対応するように前記内部キャビティに向かって内方に撓むことができることを特徴とする装置。
【請求項１４】
前記内部壁を前記周囲壁の係合壁部分に一体的に接合する複数のスペーサを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項１５】
前記複数のスペーサのうちの近接するスペーサが、各々が前記内部壁と前記周囲壁の係合壁部分とによって境界付けられた複数の部分キャビティのうちの１つを定めることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
【請求項１６】
前記ウェッジが更に、前記内部壁から反対方向に配向された前記周囲壁の係合壁部分から延びる少なくとも１つの雄係合部材を含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項１７】
前記雄係合部材の嵌合リングと、
該嵌合リングを受け入れて係合するように適合された前記第１の部材の保持リングと、
を更に含み、
前記嵌合リングが、前記第１の部材の保持リングと固定係合するよう動作可能であることを特徴とする請求項１６に記載の装置。
【請求項１８】
前記ウェッジと摩擦係合するよう位置付け可能な前記第２の部材のウェッジ接触側面の湾曲形状ウェッジ係合面を更に含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項１９】
前記第１及び第２の部材がポリアミド材料を含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項２０】
前記ウェッジがゴム材料を含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項２１】
前記ウェッジが弾性ポリマー材料を含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項２２】
前記第１の部材が複数の補強リブを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【請求項２３】
車両ドアウェッジ・ストライカ装置であって、
ウェッジ接触側面を有する第１の部材と、
前記第１の部材のウェッジ接触面に連結可能であって、前記ウェッジ接触面と接触した係合壁部分及び外側に面した壁部分を定める周囲壁と、前記係合壁部分に実質的に等距離に整列され且つ前記外側に面した壁と共に部分的に囲まれた内部キャビティを定める内部壁とを有する撓み可能なウェッジと、
前記ウェッジに対しストライカとして動作可能であり、前記ウェッジの外側に面した壁部分と摩擦係合するように位置付け可能な湾曲ウェッジ係合面を有する第２の部材と、
を含み、
前記第１の部材が第１の車両部品に取り付け可能であり、前記第２の部材が第２の車両部品に取り付け可能で且つ前記第１の部材と整列可能であり、前記ウェッジの外側に面した壁部分が、前記第１及び第２の部材間の相対的変位に対応するように前記内部キャビティ内へ少なくとも部分的に撓むことができことを特徴とする装置。
【請求項２４】
前記内部壁を前記周囲壁の係合壁部分に一体的に接合する複数のスペーサを更に含むことを特徴とする請求項２３に記載の装置。
【請求項２５】
前記複数のスペーサのうちの近接するスペーサが、各々が前記内部壁と前記周囲壁の係合壁部分とによって境界付けられた複数の部分キャビティのうちの１つを定めることを特徴とする請求項２４に記載の装置。
【請求項２６】
前記第１の部材のウェッジ接触側面と前記ウェッジの係合壁部分との間に動作可能に形成される接触ジョイント部を更に含むことを特徴とする請求項２３に記載の装置。
【請求項２７】
前記接触ジョイント部が結合ジョイント部を含むことを特徴とする請求項２６に記載の装置。
【請求項２８】
前記接触ジョイント部が機械的に結合されたジョイント部を含むことを特徴とする請求項２６に記載の装置。
【請求項２９】
前記接触ジョイント部が接着結合ジョイント部を更に含むことを特徴とする請求項２６に記載の装置。
【請求項３０】
第１の縁部と第２の縁部とを有する車両ドアと、
前記車両ドアが閉鎖位置にある時に、前記車両ドアの第１の縁部に近接する第１の車体支持構造体と、
前記車両ドアが閉鎖位置にある時に、前記車両ドアの第２の縁部に近接する第２の車体支持構造体と、
各々がウェッジ接触側面を有する複数の第１及び第２の部材であって、前記第１の部材が前記車両ドアの第１及び第２の縁部に連結され、前記第２の部材が前記第１及び第２の車体支持構造体に連結され、前記第２の部材の各々が前記第１の部材のうちの１つと対向する複数の第１及び第２の部材と、
前記第１の部材のウェッジ接触側面に連結可能であって、前記ウェッジ接触側面と接触した係合壁部分及び外側に面した壁部分を定める周囲壁と、前記係合壁部分に対して実質的に等距離に整列され且つ前記外側に面した壁と共に部分的に囲まれた内部キャビティを定める内部壁とを有する撓み可能なウェッジと、
を含み、
前記車両ドアが前記第１及び第２の車体支持構造体に対し相対的に移動する時に、前記ウェッジの外側に面した壁部分が、前記第１及び第２の部材間の変位に対応するために、前記第２の部材との摩擦係合により前記内部壁に向かって前記内部キャビティ内へ内方に撓むことができることを特徴とする自動車。
【請求項３１】
前記車両ドアがリフトゲートドアを含むことを特徴とする請求項３０に記載の車両。
【請求項３２】
前記第１及び第２の車体支持構造体が、第１及び第２の支柱を含むことを特徴とする請求項３１に記載の車両。
【請求項３３】
第１及び第２のウェッジ組立体と撓み可能なウェッジとを使用して車体に車両ドアを解除可能に結合する方法であって、
前記ウェッジが、係合壁部分及び外側に面した壁部分を定める周囲壁と、前記係合壁部分に対して実質的に等距離に整列され前記外側に面した壁部分と共に部分的に囲まれた内部キャビティを定める内部壁とを有し、
前記方法が、
前記撓み可能なウェッジを前記第１の部材のウェッジ接触側面に連結する段階と、
前記第２の部材を前記ウェッジの外側に面した壁部分と摩擦係合するように整列させる段階と、
前記第１及び第２の部材が互いに係合した時に、前記第２の部材と前記ウェッジの外側に面した壁部分を少なくとも部分的に前記内部キャビティ内に撓ませる段階と、
を含む方法。
【請求項３４】
前記第２の部材の湾曲ウェッジ接触面を形成する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項３５】
前記第１の部材のウェッジ接触側面及び前記第２の部材の湾曲ウェッジ係合面の両方に粒状表面仕上げを形成する段階を更に含む請求項３４に記載の方法。
【請求項３６】
前記第１及び第２の部材の両方にファスナクリアランス開口を形成する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項３７】
前記第１の部材を第１の車両部品に取り付け、前記第２の部材を第２の車両部品に取り付ける段階と、
前記車両ドアが閉じられた時に、前記第１及び第２の部材を互いが接触するように整列させる段階と、
を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項３８】
前記第１及び第２の部材の両方を前記車両に固定する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項３９】
前記撓み可能なウェッジを前記第１の部材のウェッジ接触側面に結合することにより前記連結段階を実行する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項４０】
前記撓み可能なウェッジを前記第１の部材のウェッジ接触側面に機械的に結合することにより前記連結段階を実行する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項４１】
前記撓み可能なウェッジを前記第１の部材のウェッジ接触側面に接着結合することにより前記連結段階を実行する段階を更に含むことを特徴とする請求項３３に記載の方法。
【請求項４２】
前記第１及び第２の部材が互いに当接した時に、前記ウェッジの外側に面した壁部分と前記内部壁との間の間隙を維持するため、前記第２の部材を最初に前記第１の部材から間隔を置いて配置する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【請求項４３】
前記第１及び第２の部材の両方をポリマー材料で成形する段階を更に含む請求項３３に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に変位制限システムに関し、より具体的には車両ドアウェッジシステムの結合使用の装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
スポーツカー、ステーションワゴン、ミニバン、クロスオーバービークル、カーゴバン、及びトラックを含む車両は、一般にリフトゲートドアとして知られるアクセスドアを備える場合が多い。他の同様なドア設計としては、ハッチバックドア、スライドドア、水平スイングドアが含まれる。これらのドア設計は、種々の方法で取り付けることができるが、簡単にするために本明細書の以下においては、これらのドア設計を要約してリフトゲートドアと呼ぶものとする。リフトゲートドアは、上部水平面に沿ってヒンジ結合されることが多く、自動車のフロアシステムに隣接し、一般には自動車のリヤフェンダーに隣接してラッチされる。１つ又はそれ以上のラッチを使用することができる。リフトゲートドアの側縁部は、一般に車両構造体すなわち車両後部にある支柱にヒンジ又は物理的に連結されない。従って、車両の運動により、リフトゲートドアの方形の側部に対して支柱の「マッチボクシング」すなわち非平行の撓みを生じる可能性がある。
【０００３】
マッチボクシングは、幾つかの理由で望ましくない。第１に、支柱の側部間すなわち非平行の運動は、車両が凸凹面すなわち平坦でない面に沿って走行しているときに、リフトゲートラッチにおいて「チャッキング」として知られる付加的な車両ノイズを生じる可能性がある。第２に、アイドル又は「動力伝達系うなり音」として知られる車両の動力伝達系振動が、既知のスライドウェッジ設計により客室内にノイズとして伝えられる可能性がある。第３に、リフトゲートドア縁部と車両の支柱との間に或る機構が位置付けられない限り、支持構造区域の設計においてリフトゲートの剛性に関し完全な構造的許容性を適用することはできない。
【０００４】
構造支柱の解析及び設計にリフトゲートドアの剛性を含めるために、リフトゲートドアと支柱との間のギャップにわたって変位する可動スライドを有するウェッジ組立体が使用されてきた。これらの組立体は、一般には各支柱とリフトゲートドアとの間に位置付けられるウェッジ組立体を使用してリフトゲートドアに幾らかの撓み荷重を伝えることにより、支柱のマッチボクシング撓みを低減する。ウェッジ組立体は、リフトゲートドアの一方又は両方の縁部に対して、或いは支柱の一方又は両方の縁部に対して固定することができる。更に別の公知設計においては、各リフトゲートドアの側縁部に対してスライド組立体が位置付けられ、ストライカプレートが各支柱に対し個々に取り付けられ、スライドがストライカプレートと係合して支柱のマッチボクシングを制限するようにする。
【０００５】
スライドウェッジ組立体の一般的な設計には、幾つかの問題点がある。第１に、スライドがその移動距離全体にわたりストライカプレート（又は車両の支柱）と連続的な接触を維持しない場合には車両の異音が生じる。一般的なウェッジ組立体スライド用に使用される公差は平行移動を容易に許容するが、車両の走行中に部品間に異音を生じる可能性がある。第２に、車両の構造振動、車両の製造公差、及び／又は車両使用時におけるフレームの垂直撓みは、スライドとストライカプレート（又は車両の支柱）との間の連結解除又は非接触の原因となる可能性がある。スライドが車両の支柱又はストライカプレートとの接触を維持しない場合には、異音が生じる可能性がある。第３に、ウェッジ組立体の部分に触れる汚れなどの汚染物質は、スライドの自由な動きを妨げるおそれがあり、従って潜在的にチャッキングを増大させ、及び／又はリフトゲートの閉鎖力が大きくなる。第４に、スライドウェッジ設計に一般的に使用される硬質プラスチック材料は、アイドリング運転中に動力伝達系によって引き起こされる振動を減衰させることはできず、従って動力伝達系のうなり音の付加的な要因となる。
【発明の開示】
【０００６】
好ましい１つの実施形態によれば、本発明のウェッジ組立体は、各々が１つのウェッジ接触側面を有する第１及び第２の部材を含む。弾性的に撓み可能なウェッジは、第１の部材のウェッジ接触側面に連結可能である。ウェッジは、部分的に囲まれたキャビティを定める周囲壁を有する。第２の部材のウェッジ接触側面の湾曲したウェッジ係合面は、ウェッジと摩擦係合するように位置付けられる。ウェッジの周囲壁は、第１及び第２の部材間の相対変位に対応するために、内部キャビティ内へ少なくとも部分的に撓むことができる。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、車両ドアウェッジ装置は、各々がウェッジ接触側面を有する第１及び第２の部材を含む。撓み可能なウェッジは、第１の部材のウェッジ接触面に連結される。ウェッジは、係合壁部分と外側に面した壁部分とを定める周囲壁と、係合壁部分に対して実質的に等距離に整列された内部壁とを有する。内部壁と外側に面した壁部分とが共に、部分的に囲まれたキャビティを定める。ウェッジの外側に面した壁部分は、第１及び第２の部材間の相対変位に対応するために、内部壁に向かって内部キャビティ内に内方に撓むことができる。
【０００８】
本発明の更に別の態様によれば、本発明の複数のウェッジ組立体を含む車両が提供される。第１及び第２のウェッジ組立体部材と撓み可能なウェッジとを使用して車体に車両ドアを解除可能に連結するための方法も提供される。
【０００９】
本発明のウェッジ組立体は、幾つかの利点を提供する。公知のウェッジ組立体のより硬いプラスチック製スライドウェッジを排除して、スライドウェッジを撓み可能な弾性材料のウェッジと置き換えることにより、伝達系の「うなり音」に起因した車内騒音レベルの低下を含む車両の音響性能が改善される。本発明の撓み可能な弾性材料のウェッジはまた、以前の設計のスライド構造だけでなくウェッジのスライドを可能にするのに通常使用されるスプリング又は付勢部材を排除することが可能にする。これにより、以前から使用されているオーバースラムバンパーを排除することを含む、部品点数が低減され、従って本発明によるウェッジ組立体のコストが低減される。これまでウェッジのスライド運動に影響を及ぼす可能性があった汚れ及び類似の物質の有害な作用は、本発明の撓み可能なウェッジを使用することにより低減される。本発明のウェッジ組立体はまた、チャック防止特徴を提供する。
【００１０】
本発明の適用可能な他の分野は、以下に提供される詳細な説明から明らかになるであろう。この詳細な説明及び具体的な実施例は、本発明の好ましい実施形態を示してはいるが、例証の目的を意図するものであり、本発明の範囲を限定するものではない点を理解すべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、以下の詳細な説明及び添付図面からより完全に理解されるであろう。
以下の説明は、事実上例証に過ぎず、本発明、その応用又は用途を限定するものではない。
【００１２】
本発明の１つの好ましい実施形態によれば、図１を参照すると、車両１０は、車両１０の左側支柱１４と右側支柱１６との間に位置付けられた後部リフトゲートドア１２を含む。ラッチ１８が、一般的には後部リフトゲートドア１２の底縁部に沿ってほぼ中央に設けられている。左側支柱１４及び右側支柱１６にそれぞれ隣接する後部リフトゲートドア１２の両側縁部は、一般的には左側支柱１４又は右側支柱１６にラッチされておらず、或いは他の方法で連結可能ではない。
【００１３】
図２において最も良く見られるように、ウェッジ支持部材２２を有するウェッジ部分組立体２０は、左側支柱１４により支持される。ウェッジ支持部材２２は、図示した構造にモールドされた「硬質の」高分子材料、例えばナイロン６−６などのガラス繊維強化ポリアミド材料で形成されるのが好ましい。本明細書で使用される「モールドされた」という用語は、鋳造、射出成形、押出成形、鋳込み成形、その他などの製法を広範に包含するものとする。本発明は、使用される製法の種類によって限定されない。１つの実施形態においては、ガラス繊維材料は、ウェッジ支持部材２２の全材料容積の約１３重量パーセントであるが、最大３３重量パーセント又はそれ以上まで変えることができる。
【００１４】
本発明の考察は、簡単にするために、一般に左側支柱１４に連結されたウェッジ部分組立体２０に関して言及する。本発明のウェッジ部分組立体２０は、特定の位置に限定されるものではなく、右側支柱１６又は車両１０の後部リフトゲートドアを含む他の構成部品に連結することもできる。本発明のウェッジ部分組立体２０は、一般に交換可能に使用するために「左右両用」とすることができ、或いは、設計者の判断で「左用」及び／又は「右用」の構造で構成することができる。
【００１５】
限定ではないが、ゴム、ネオプレン、シリコンゴム、又は弾性変形可能な高分子材料などの弾性材料からなるウェッジ２４が、ウェッジ支持部材２２に連結される。ウェッジ２４は、ウェッジ支持部材２２のウェッジ接触面２８に対して傾斜した係合面２６を含む。ウェッジ支持部材２２は、第１のクリアランス開口３０と第２のクリアランス開口３２（本図においては部分的にしか見えない）を更に含む。ネジ、セルフタッピングネジ、セルフタッピングボルトなどの金属又は類似の既知の材料のファスナのペア３４及び３６が、それぞれ第１のクリアランス開口３０と第２のクリアランス開口３２の各々に挿通され、左側支柱１４内に設けられた第１の係合開口３８と第２の係合開口４０とそれぞれ螺合する。また、係合開口の代わりに、予め組み込まれ又は予めモールドされたナット（図示せず）を使用してもよい。第１の係合開口３８及び第２の係合開口４０は、共に開口中心線４２上に整列され、第１のクリアランス開口３０と第２のクリアランス開口３２の間隔に実質的に等しいように予め配置される。
【００１６】
図３全体を参照すると、ストライカ部材４４は、実質的に平坦な端部４８と湾曲端部５０とを有するストライカ本体４８を含む。ストライカ本体４６は、ウェッジ支持部材２２と同様の材料で作られる。ストライカ部材４４の平坦端部４８は、後部リフトゲートドア１２の支持面５２にファスナで連結される。支持面５２内に陥凹部５４を形成し、ストライカ部材４４のために必要な平坦な着座面を提供することができる。ストライカ部材４４の平坦端部４８は、第１のクリアランス開口５６と第２のクリアランス開口５８とを含む。第１のファスナ６０及び第２のファスナ６２（ファスナ３４、３６と同様）が、それぞれ第１のクリアランス開口５６及び第２のクリアランス開口５８に挿通されて、第１の係合開口６４及び第２の係合開口６６とそれぞれファスナ係合される。また、第１及び第２の係合開口６４及び６６は、第１及び第２のクリアランス開口５６及び５８の間の間隔と実質的に等しいように整列され予め配置される。ウェッジ部分組立体２０と同様に、本発明のストライカ部材４４は、特定の取り付け位置に限定されるものではなく、後部リフトゲートドア１２を閉じている時にウェッジ部分組立体２０のウェッジ２４と整列して係合するように位置付けられる。
【００１７】
ここで図４を全体的に参照すると、全ウェッジ組立体６７は、ウェッジ部分組立体２０とストライカ部材４４とを含む。ウェッジ支持部材２２はまた、ウェッジ２４をストライカ部材４４に対して間隔を置いて配置するのを助けるために、隆起支持区域６８を設けることもできる。ウェッジ２４が接触するウェッジ接触面２８が実質的に滑らかで平坦であるように、隆起支持区域６８はウェッジ２４の占有面積よりも大きくされる。隆起支持区域６８は、ウェッジ支持部材２２の面７０に対して隆起している。第１及び第２のクリアランス開口３０、３２（この図では第２のクリアランス開口３２だけが見える）が、面７０を貫通して設けられる。ウェッジ２４は、ウェッジ接触面２８に当接して接触ジョイント部７４を動作可能に形成する係合壁７２を含む。本発明の１つの実施形態においては、接触ジョイント部７４は、ウェッジ２４及びウェッジ支持部材２２の１回又は２回射出成形工程中に形成される、ウェッジ２４とウェッジ接触面２８との間の完全に結合されたジョイント部を提供する。接触ジョイント部７４はまた、接着結合ジョイント部を形成するために接着層を備えることができ、或いは、本明細書で以下に説明するように機械的に連結されたジョイント部として形成することもできる。ウェッジ２４はまた、第１の半径方向端部７６と、該端部との間に係合面２６を有する丸い接触面７８と、第２の半径方向端部８０とを含む。
【００１８】
ストライカ部材４４は更に、湾曲端部５０の湾曲ウェッジ接触面８２と遠位縁部８４とを更に含む。取り付け用ストライカ部材４４の取り付けを強固にするために、第１のクリアランス開口５６の近傍に第１の補強区域８５を設け、第２のクリアランス開口５８の近傍に第２の補強区域８６を設けることができる。ウェッジ支持部材２２は後部リフトゲートドア１２に連結され、ドアが閉じられているときには、ウェッジ２４は、矢印「Ａ」の方向で湾曲ウェッジ接触面８２と接触する。遠位縁部８４は、ウェッジ２４と直接接触しないように位置付けられるのが望ましい。これは、軟材料であるウェッジ２４が磨耗するのを防止するのに役立つ。
【００１９】
次に図５及び図６を参照すると、本発明の別の好ましい実施形態によるウェッジ組立体８８は、ウェッジ支持部材９０に機械的に取り付けられたウェッジ８９を含む。ウェッジ組立体８８のほとんどの特徴部は、ウェッジ組立体２０と類似しており、従って同じ符号が付けられている。ウェッジ８９には、露出した壁すなわち外側に面した壁９２と、係合壁７２の形状に類似する係合壁９４とを有する周囲壁９１を備える。後でストライカ部材４４がウェッジ２４に接触した時にウェッジ接触面２８に接して圧縮可能なものとして係合壁９４の一部分９６が示されている。係合壁９４を更に強化するために、複数のスペーサ１００と係合壁９４に一体的に連結される内側壁９８が形成される。ウェッジ８９の成形又は鋳造コストを低減するために複数のキャビティ１０２を設けることができ、該キャビティ１０２は、一般に近接するスペーサ１００間、又は外側に面する壁９２と係合壁９４との間の連結部とスペーサ１００との間に定められる。部分的に囲まれた内側又は主キャビティ１０３が、外側に面した壁９２と係合壁９４との内側に定められる。
【００２０】
ウェッジ組立体８８の高さ「Ｂ」は、係合される車両表面の異なる長さに対して変えることができ、１つの実施形態においては約３インチ（７．６ｃｍ）である。ウェッジ組立体８８の全高「Ｃ」は、隆起支持区域６８の深さに応じて変わり、１つの実施形態においては約３〜３／１６インチ（８．１ｃｍ）である。配向角αは、一般に約６０°と約９０°との間で変えることができるが、本発明は、この範囲の配向角αに限定されない。ウェッジ８９の雄状円弧部分１０４を定める半径「Ｒ」が設けられ、これは、ウェッジ接触面２８においてウェッジ支持部材９０の対応する雌円弧部分１０５と当接する。ウェッジ組立体８８はまた、用途に応じて同様に変えることができる全深「Ｅ」及び全幅（Ｆ）を含む。１つの実施形態においては、全深「Ｅ」は約１〜３／４インチ（４．４ｃｍ）、全幅「Ｆ」は約３〜３／１６インチ（８．１ｃｍ）である。
【００２１】
次に図７を参照すると、ウェッジ８９は、主として係合壁９４上の少なくとも１つの位置から一体的に延びる機械的な連結部材を付加することによりウェッジ２４とは異なる。図７に示す実施例において、第１の雄延長部材１０６は、遠位端にある球状ヘッド１０７と、係合壁９４に近接して位置付けられた嵌合リング１０８とを含む。嵌合リング１０８は、ウェッジ支持部材９０の保持リング１１０を貫通すると撓み、ウェッジ２４を図示の位置に「固定する」よう弾性的に広がる。第２の雄延長部材１１２はまた、係合壁９４から一体的に延びる。
【００２２】
次に図８を参照すると、ウェッジ組立体８８のウェッジ８９が撓んだ状態が示されている。ストライカ部材４４の湾曲ウェッジ接触面８２が外側に面した壁９２と接触すると、ウェッジ８９の外側に面した壁９２のみが実質的に撓む。係合壁９４と内側壁９８は撓むことは可能であるが、実質的には撓まず、従って、キャビティ１０２は実質的に圧縮されない。外側に面した壁９２は、部分的に主キャビティ１０３内へ弾性的に撓む。１つの実施形態においては、外側に面した壁９２は、通常の状態の間は最大約１／４インチ（０．６ｃｍ）まで撓む。外側に面した壁９２が内側壁９８と接触することなく主キャビティ１０３内に追加の撓み空間が保持されるように、通常の状態又は設計撓み状態中に外側に面した壁９２だけが部分的に主キャビティ１０３内に撓むことが望ましい。ストライカ部材４４がウェッジ８９と接触すると、係合壁９４の部分９６は、ウェッジ接触面２８に接して部分的に圧縮することができる。
【００２３】
図９を参照すると最も良く見えるように、ウェッジ組立体８８の機械的連結が明瞭に示されている。ウェッジ８９をウェッジ支持部材９０に連結するために、第２の雄延長部材１１２が、最初に細長い開口１１４と整列されて挿通される。細長い開口１１４は、第１の軸線１１６に長手方向で配向される。第２の雄延長部材１１２は、細長い開口１１４に挿通された後、約９０°回転されて第２の軸線１１８に整列される。１つの実施形態においては、第２の軸線１１８は、第１の軸線１１６と実質的に直角である。この９０°の回転は、第２の雄延長部材１１２の面１２０を隆起支持区域６８の第２の面１２２と係合させ、これにより逆回転されない限りウェッジ８９が外れるのを防止する。
【００２４】
ウェッジ８９の取り付けを完了するために、雄延長部材１０６の球状ヘッド１０７は、保持リング１１０で嵌合リング１０８を弾性的に撓ませながら、この目的のために湾曲端部５０の湾曲ウェッジ接触面８２内に形成されたクリアランス開口１２４に挿通される。雄延長部材１０６の円錐部分１２６は、雄延長部材１０６がクリアランス開口１２４内で整列するのを助ける。
【００２５】
ウェッジ支持部材９０はまた、複数の強化リブ１２８及び湾曲端部５０の半径「Ｈ」を含む。湾曲端部５０はまた、平坦端部４８とは厚さを変えることもできる。雄延長部材１０６の延長を可能にするために、湾曲端部５０の厚さ「Ｊ」は、平坦端部４８での厚さ「Ｋ」よりも厚いことが好ましい。
【００２６】
図１０を参照すると、車両１２におけるクロスカー累積公差に対応するために、例示的な設計インターフェアランス「Ｌ」が設計者によって予め定められる。クロスカー累積公差は、異なる車両１２毎に変わり、車両幅公差、リフトゲートドア取り付け公差、及び見込まれるリフトゲートドアクロスカー撓みを含む。本発明のウェッジ組立体が、後部リフトゲートドア１２の両側縁部に位置付けられる場合には、設計インターフェアランス「Ｌ」は、クロスカー累積公差の約５０％である。設計インターフェアランス「Ｌ」はまた、通常の車両運転中にストライカ部材４４が内側壁９８上で「底突きする」のを防ぐために、図示の設計撓み位置にあるストライカ部材４４と内側壁９８との間に追加の間隙を設けるように予め定められる。ストライカ部材４４のインターフェアランス位置はまた、後部リフトゲートドア１２が通常の閉鎖状態にある時に、ストライカ部材４４とウェッジ２４との間に最小限の接触を維持し、車両１０の構造荷重の一部がウェッジ組立体を介して後部リフトゲートドア１２に伝達することができるようにする。
【００２７】
ストライカ部材４４の少なくとも平坦端部４８と湾曲ウェッジ接触面８２、及び好ましくはウェッジ支持部材２２のウェッジ接触面２８と面７０は、設計者によって「粒状の」表面仕上げ（図には見えない）が選択され、成形、鋳造、又は硬化処理中に形成される。粒状表面仕上げを用いることには幾つかの目的がある。第１の目的は、ウェッジ２４の柔らかい弾性材料がストライカ部材４４の平坦端部４８又は湾曲ウェッジ接触面に粘着又は固着するのを防ぐことである。第２の目的は、粒状表面仕上げでウェッジ組立体の外側、すなわち目に見える表面の外観を改善することである。
【００２８】
図１１を全体的に参照すると、第１及び第２のウェッジ組立体部材と撓み可能なウェッジとを使用して、車両ドアを車体に解除可能に連結する方法が記載されている。第１の段階１３０において、この方法は、撓み可能なウェッジを第１の部材のウェッジ接触側部に連結する段階を含む。第２の段階１３２において、本方法は、摩擦係合させるために第２の部材をウェッジの外側に面した壁部分に整列させる段階を含む。第３の段階１３４において、本方法は、第１及び第２の部材が互いに係合した時に、第２の部材によりウェッジの外側に面した壁部分を少なくとも部分的に内部キャビティ内に撓ませる段階を含む。
【００２９】
本発明のウェッジ組立体は、ウェッジのテーパ付き形状及び向きに起因して、ドアが閉じられた時にリフトゲートドアの移動に対する自己制限停止部を提供する。スライドウェッジ組立体の従来設計では、ドアの前方向への閉鎖移動を限定するゴム又は同様の材料からなるオーバースラムバンパーを提供する。従って、本発明のウェッジ組立体設計においては、オーバースラムバンパーの使用は不要となる。
【００３０】
本発明のウェッジ組立体は、幾つかの利点を提供する。公知のウェッジ組立体のより硬質のプラスチック製スライドウェッジを排除し、このスライドウェッジを撓み可能な弾性材料のウェッジと置き換えることにより、動力伝達系の「うなり音」に起因した車内騒音レベルの低下を含む、車両の音響性能が改善される。本発明の撓み可能な弾性材料からのウェッジはまた、以前の設計のスライド構造だけでなく、ウェッジのスライドを可能にするのに通常使用されるスプリング又は付勢要素を排除することが可能になる。これにより部品点数が低減され、従って本発明のウェッジ組立体のコストが低減される。これまでウェッジのスライド運動に影響を及ぼす可能性があった汚れ及び類似の物質の有害な作用は、本発明の撓み可能なウェッジを使用することにより低減される。本発明のウェッジ組立体はまた、チャック防止機能を提供する。
【００３１】
本発明の説明は、本質的に単に例証に過ぎず、従って、本発明の主旨から逸脱しない変形形態は、本発明の範囲内にあるものとされる。このような変形形態は、本発明の精神及び範囲から逸脱したものと見なすべきではない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明のウェッジ組立体を有する車両の後正面図である。
【図２】図１の区域ＩＩを切ったウェッジ組立体を示す破断斜視図である。
【図３】図１の区域ＩＩを切ったストライカ部材を示す破断斜視図である。
【図４】ストライカがウェッジと係合していない本発明のウェッジ組立体の斜視図である。
【図５】本発明のウェッジ部分組立体の側面図である。
【図６】図５のウェッジ部分組立体の底面図である。
【図７】図６の線７−７を切ったウェッジ部分組立体の断面図である。
【図８】ストライカとウェッジとが係合し撓んだ状態を示す、図７と同様のウェッジ部分組立体の断面図である。
【図９】図５のウェッジ部分組立体が回転した底部斜視図である。
【図１０】本発明のウェッジ組立体の斜視図である。
【図１１】第１及び第２のウェッジ組立体部材と撓み可能なウェッジとを使用して車両ドアを車体に解除可能に結合するための方法のフロー図である。
【符号の説明】
【００３３】
１４  左側支柱
２０  ウェッジ部分組立体
２２  ウェッジ支持部材
２４  ウェッジ
２６  係合面（ウェッジ２４の）
２８  ウェッジ接触面（ウェッジ支持部材２２の）
３０  第１のクリアランス開口
３２  第２のクリアランス開口
３４、３６  ファスナ
３８  第１の係合開口（左側支柱１４内の）
４０  第２の係合開口（左側支柱１４内の）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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