(57)【要約】【課題】  加速要求に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  車両が減速状態にある場合に燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度θｔをアイドリング時開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、加速要求に伴って燃料カットが中止される場合にはスロットル弁開度θｔを、先ずアイドリング時開度にし、その後要求された加速度合に対応した開度に制御するようになっていて、加速要求に伴って燃料カットが中止される場合において、吸気管内圧力Ｐｍが目標吸気管内圧力Ｐｍｔより大きい間は、スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。【選択図】      図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が減速状態にある場合に、該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、
加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度を、先ず上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度にし、その後要求された加速度合に対応した開度に制御するようになっていて、
上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、要求された加速の度合が予め定めた加速度合よりも小さい場合のみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御することを禁止している間は、上記燃料カットを継続することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあり同車両の搭載している内燃機関への燃料供給が必要ないと判定された時に、同内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施するようにした内燃機関の制御装置が公知である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジン及びモータ／ジェネレータを走行用の駆動源とするハイブリッド車両において、減速時に燃料カットを実行すると共にスロットル弁開度を全開に制御することが記載されている。ここで、スロットル弁開度を全開とするのはモータリング損失を低減するためであるが、このように減速時の燃料カット中にスロットル弁開度を全開とした場合には、その後の加速時に燃料カットを中止した際（すなわち、燃料供給を再開した際）にトルクショックが生じる場合がある。
【０００４】
これについては、以下のような理由で生じると考えられる。すなわち、上記のように燃料カット時にスロットル弁開度が全開とされる場合には、その後の加速時に燃料カットが中止されると共にスロットル弁開度が要求された加速度合に応じた値まで戻される。ところが、実際には、このようにスロットル弁開度を要求された加速度合に応じた値まで戻すべく閉側に制御しても、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等により吸入空気量が直ぐには充分に低下せず、その結果、燃料カットを中止した瞬間に過剰トルクが発生しトルクショックが生じてしまうのである。
【０００５】
そして、このような問題に対応すべく特許文献１に記載の制御装置では、上記トルクショックの原因となる過剰トルクをモータ／ジェネレータの回生トルクにより吸収するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１６６７５４号公報
【特許文献２】特開平８−１７７５６５号公報
【特許文献３】実開昭６３−７９４２５号公報
【特許文献４】実開昭６３−６００４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、排気系に排気浄化用の触媒が設けられている場合、上記のような減速時燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でないと、減速後の車両停止時に異臭がするという問題がある。この異臭は触媒から生ずる硫化水素臭であり、その原因は、燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でなかった結果、減速中に触媒に酸素が充分供給されず、そのために車両停止時において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となるためであると考えられる。
【０００８】
そして、このような臭気を抑制することを目的として、上記のような減速時燃料カットの実施中においてスロットル弁開度を大きくすることが検討されている。この場合、臭気抑制効果を向上するためには、燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度を大きくしておくことが望ましく、その結果として、加速時に燃料カットが中止されるのと同時にスロットル弁開度を要求された加速度合に応じた値まで戻すことが必要とされる。従って、この場合にも、上述したようなトルクショックの発生が懸念される。
【０００９】
一方、特許文献１の制御装置はモータ／ジェネレータを有するハイブリッド車両の場合にのみ適用可能であり、モータ／ジェネレータを有していない場合には適用することはできない。従って、上述したようなトルクショックの発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置が依然として所望される。
【００１０】
本発明は以上のような点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が減速状態にある場合に、同車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、加速要求に伴う上記燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関の制御装置を提供する。
【００１２】
請求項１に記載の発明は、車両が減速状態にある場合に、該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度を、先ず上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度にし、その後要求された加速度合に対応した開度に制御するようになっていて、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置を提供する。
【００１３】
車両が減速状態にある場合に、上記燃料カットが実施されると共にスロットル弁開度が上記アイドリング状態にある時の開度よりも大きくされる場合、加速要求に伴う燃料カットの中止時にトルクショックが発生する場合がある。これは、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等が原因で、燃料カットを中止した際の吸入空気量が過剰になってしまい過剰トルクが生じるためである。
【００１４】
これに対し請求項１に記載の発明では、上述したように、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度を、先ず上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度にし、その後要求された加速度合に対応した開度に制御するようになっていて、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御することを禁止するようになっている。
【００１５】
すなわち請求項１に記載の発明によれば、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度が上記アイドリング状態にある時の開度に維持され、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力以下となってから上記スロットル弁開度が要求された加速度合に対応した開度に制御される。
【００１６】
そして、このようにすると、上記目標吸気管内圧力を適切に設定することによって上記燃料カットを中止した際の吸入空気量が低減されて上記過剰トルクの発生が抑制される。その結果、加速要求に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では請求項１に記載の発明において、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、要求された加速の度合が予め定めた加速度合よりも小さい場合のみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止するようになっている。
【００１８】
すなわち、請求項２に記載の発明によれば、要求された加速の度合が比較的小さい場合にのみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度が要求された加速度合に対応した開度に制御することが禁止され、上記トルクショックの発生が抑制される。そして、このようにすると、車両の運転者が上記トルクショックを感じやすい緩加速時にその発生を抑制できると共に、迅速な加速が要求される急加速時にはスロットル弁の開弁遅れに伴ってもたつき感が生じるのを抑制することができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では請求項１または２に記載の発明において、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記スロットル弁開度を要求された加速度合に対応した開度に制御することを禁止している間は、上記燃料カットを継続するようになっている。
請求項３に記載の発明のようにすることによって、上記過剰トルクの発生がより確実に抑制され、その結果、上記トルクショックの発生がより確実に抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
各請求項に記載の発明は、車両が減速状態にある場合に該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットが実施されると共にスロットル弁開度が上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくされる場合において、加速要求に伴う上記燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することができるという共通の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した場合について説明するための図である。図１において、２は内燃機関（エンジン）本体、３は吸気通路、４はサージタンク、６は排気ガス通路を夫々示す。吸気通路３内には内燃機関の吸入空気量を制御するためのスロットル弁５が設けられている。また、サージタンク４には吸気管内圧力Ｐｍを検出するための吸気管内圧力センサ４ａが設けられている。更に、排気ガス通路６には排気ガスを浄化するための三元触媒（以下、単に「触媒」と言う）７が設けられている。
【００２２】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）８は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、上記吸気管内圧力センサ４ａを含む各種センサや駆動装置と信号をやり取りして機関回転数や吸入空気量等の制御に必要なパラメータを求めると共に、求められたパラメータに基づいて空燃比制御（燃料噴射量制御）や点火時期制御等の機関の運転に関する種々の制御を行なう。なお、上述したスロットル弁５もＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８からの信号によってスロットル弁開度θｔが制御される。本実施形態においてスロットル弁開度θｔはアクセル（図示なし）の開度θａとは無関係に変更することができる。
【００２３】
ところで、本実施形態においては通常運転時、燃料噴射量は混合気の空燃比を目標の値とするように実際の吸入空気量に応じて決定されるようになっている。すなわち、本実施形態では、実際の吸入空気量を吸気管内圧力Ｐｍに基づいて算出し、その値に応じて燃料噴射量を決定するようにしている。なお、他の実施形態においては、実際の吸入空気量を例えばエアフローメータを用いる等、他の手段によって求めるようにしてもよい。
【００２４】
一方、その吸入空気量はアクセル開度θａと機関回転数ＮＥとから決定される要求トルクに基づいて制御されるようになっている。つまり、上記要求トルクを実現するために必要な量の上記目標空燃比の混合気が得られる吸入空気量を目標吸入空気量とし、ＥＣＵ８からの信号によってその目標吸入空気量を実現するようにスロットル弁が駆動され、スロットル弁開度θｔが制御される。加速時においては、上記要求トルクは要求された加速度合を表すものであるので、上記スロットル弁開度θｔは要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになっていると言える。
【００２５】
図２は、本実施形態における通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。より詳細には、この図において実線Ａｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ａｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。図中、θｔｃはスロットル弁開度全閉を示し、θａｃはアクセル開度全閉を示している。なお、本明細書においては、この図２に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ａと称することとする。
【００２６】
図２から明らかなように、アクセル開度θａが全閉θａｃから開度θａｉまでにある間は、スロットル弁開度θｔは機関回転数毎に一定とされるようになっている。すなわち、アクセル開度θａには、全閉θａｃから開度θａｉまでいわゆる「遊び」の部分が設けられている。
【００２７】
また、アクセル開度全閉θａｃから開度θａｉまでにおける高回転時の点線Ａｈと低回転時の実線Ａｍとの差、すなわちスロットル弁開度θｔｉｈと開度θｔｉｍとの差は、機関回転数ＮＥが高い程、吸気管内の負圧が高くなり易く１回転あたりの吸入空気量が少なくなり易いので、これを補うために機関回転数ＮＥが高い方がスロットル弁開度θｔを大きくする必要があるためである。
【００２８】
そしてここで、上記スロットル弁開度θｔｉｈや開度θｔｉｍがそれぞれの機関回転数ｈ、ｍに対応する内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉである。つまり、本明細書においては、通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性においてアクセル開度θａが全閉（もしくはほぼ全閉）とされた時のスロットル弁開度を内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉと称する。
【００２９】
更に本実施形態においては、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあると判定された時に、内燃機関への燃料の供給を停止する「燃料カット」が行われるようになっている。より詳細には、本実施形態では、車両が減速状態となった時に、スロットル弁開度θｔが上記開度θｔｉ以下であり且つ機関回転数が所定回転数以上である場合には原則として燃料カットが開始されるようになっている。このような燃料カットを実施することによって、燃費の向上を図ることができる。
【００３０】
ところで、本実施形態のように排気系に排気浄化用の触媒が設けられている場合、上記のような減速時燃料カットの実施中における触媒への空気の流入が充分でないと、減速後の車両停止時に異臭がするという問題がある。この異臭は触媒から生ずる硫化水素臭であり、その原因は、燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でなかった結果、減速中に触媒に酸素が充分供給されず、そのために車両停止時において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となるためであると考えられる。また、特に減速前に出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料が増量され、空燃比がリッチである運転（燃料増量運転）が続いていた場合には、上記異臭が発生し易くなることがわかっている。
【００３１】
このようなことから本実施形態では、上記のような臭気を抑制することを目的として、減速時の燃料カットの実施中においてスロットル弁開度θｔを内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉよりも大きくするようにしている。すなわち、このようにすることで、燃料カットの実施中における触媒への空気の流入を充分にし、減速中に触媒に酸素が充分供給されるようにしている。
【００３２】
一方、このように、上記燃料カットが実施されると共にスロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくされる場合、その後の加速要求に伴う燃料カットの中止時にトルクショックが発生する場合がある。これは、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等が原因で、燃料カットを中止した際の吸入空気量が過剰になってしまい過剰トルクが生じるためである。すなわち、上記加速要求に伴って、燃料カットが中止されるのと同時にスロットル弁開度θｔが要求された加速度合に応じた値に戻すべく閉側に制御されるのであるが、実際には、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等により吸入空気量が直ぐには充分に低下せず、その結果、燃料カットを中止した瞬間に過剰トルクが発生しトルクショックが生じてしまうのである。
【００３３】
そこで、本実施形態では以下で説明するような特別な制御を行うことによって、上記のような加速要求に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制するようにしている。この制御は簡単に言えば、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度θｔを、先ずその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉにし、その後要求された加速度合に対応した開度に制御するようにするというものである。このようにすると、スロットル弁の閉じ遅れに起因するトルクショックの発生を抑制することができる。
【００３４】
以下、この制御について図３を参照しつつ具体的に説明する。図３はこの運転制御を実施するための制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。また、本制御ルーチンによる制御は、燃料カットを開始する制御とは独立して行われる。
【００３５】
この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１０１において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。ステップ１０１において燃料カットの実施中ではないと判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ１０１において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ１０３に進む。ステップ１０３では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃより大きいか否かが判定される。
【００３６】
この判定は、例えば燃料カットの実施中に機関回転数ＮＥが低くなり過ぎてしまい、燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）にエンストを起こしてしまうのを防止するために行なわれるものであり、上記予め定めた機関回転数Ｅｃは、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。
【００３７】
ステップ１０３において機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃ以下になったと判定された場合にはステップ１１５に進み、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。つまり、この場合には燃料カットを実施している状態から自然復帰する。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。ステップ１１５で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００３８】
一方、ステップ１０３において、機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃよりも大きいと判定された場合には、燃料カットを実施している状態でステップ１０５に進む。ステップ１０５においては、アクセル開度θａが予め定めたアクセル開度θａｘより小さいか否かが判定される。ここで上記アクセル開度θａｘは、全閉θａｃから上記アクセル開度θａｉまでのアクセル開度から予め定められる（θａｃ＜θａｘ＜θａｉ）。以下の説明で明らかになるが、このアクセル開度θａｘを小さく設定するほど上述したトルクショックの発生を抑制する効果が大きくなる一方、上述した臭気を抑制する効果は小さくなる。上記アクセル開度θａｘはこの点を考慮して適切に定められる。
【００３９】
ステップ１０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘ以上であると判定された場合にはステップ１０７に進み、更にアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいか否かが判定される。ステップ１０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定された場合には、ステップ１１５に進む。この場合は燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合であり、ステップ１１５に進んだ場合には上述したように燃料カットが中止されて通常運転が開始される。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。そしてステップ１１５で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００４０】
一方、ステップ１０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいと判定された場合には、ステップ１１１に進む。ステップ１１１に進んだ場合には、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００４１】
他方、ステップ１０５において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘより小さいと判定された場合には、ステップ１０９に進む。ステップ１０９に進んだ場合には、そこで燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であるか否かが判定される。上述したように、燃料増量運転とは、出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料を増量し、燃焼空燃比がリッチになるようにして行なわれる運転のことである。この燃料増量運転が行なわれると、触媒が還元状態になるため、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳは触媒７に保持されている酸素の量に比例すると考えられる。そして、この触媒７に保持されている酸素の量は上述したような異臭の発生のし易さと関係がある。すなわち、触媒７に保持されている酸素の量が多い時には上述したような異臭は発生し難くなる。
【００４２】
このようなことから、本実施形態では、上記積算値ＴＧａＳを触媒７に保持されている酸素の量を表す指標として用い、同積算値ＴＧａＳに基づいて燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量の制御、すなわち触媒を流通する空気量の制御を決定するようにしてより適切な制御が行われるようにしている。ステップ１０９における判定は、このような目的で行われるものであり、上記積算値ＴＧａＳｃは、ステップ１１１及び後述するステップ１１３で行われるスロットル弁開度θｔの制御との関係を考慮して、このような目的が達成されるように適切に設定される。
【００４３】
なお、ここで上記積算値ＴＧａＳは、吸気管内圧力Ｐｍに基づいて算出される吸入空気量に基づいてＥＣＵ８によって算出される。上述したように、他の実施形態においては吸入空気量を例えばエアフローメータを用いる等、他の手段によって求めるようにしてもよい。
【００４４】
ステップ１０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ以上であると判定された場合は、上記異臭が発生し難い場合であり、この場合にはステップ１１１に進み、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。すなわち、この場合には、上記異臭の発生の抑制を図るための触媒を流通する空気の増量は行われない。
【００４５】
一方、ステップ１０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合には、ステップ１１３に進む。この場合、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが図４に示されるような開度特性にしたがって制御されることになる。
【００４６】
図４において実線Ｂｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ｂｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。本明細書においては、この図４に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ｂと称することとする。
【００４７】
図４から明らかなように、開度特性Ｂは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｘまでにある間、スロットル弁開度θｔが、その時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉ（例えばθｔｉｍ、θｔｉｈ）よりも大きい開度（例えばθｔｘｍ、θｔｘｈ）にされるようになっている点で開度特性Ａとは異なっている。そして、このスロットル弁開度θｔを大きくする度合、より詳細には、大きくされたスロットル弁開度と内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉとの差Ｊは、例えば図５に実線Ｊ１で示されるように機関回転数ＮＥに応じて変化するようになっている（例えば、Ｊ１＝θｔｘｍ−θｔｉｍあるいはθｔｘｈ−θｔｉｈ）。図５に示された実線Ｊ１にしたがえば、上記差Ｊは機関回転数ＮＥが大きくなる程、大きくなる傾向がある。
【００４８】
さて、上述したように開度特性Ｂでは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｘまでにある間、スロットル弁開度θｔがその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きい開度（例えばθｔｘｍ、θｔｘｈ）にされるようになっている。ここで、ステップ１１３に進む場合は、ステップ１０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘより小さいと判定された場合であることを考慮すると、ステップ１１３に進む場合には、スロットル弁開度θｔが内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくなるように制御されると言える。つまり、この場合には上記異臭の発生の抑制を図るべく触媒を流通する空気が増量される。
【００４９】
ステップ１１３に進み、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ｂにしたがって制御されると、本制御ルーチンは一旦終了し再度始めから実施される。
【００５０】
以上の説明、並びに上記燃料カット状態からの加速要求時にはアクセル開度θａが次第に開かれて上記アクセル開度θａｉ以上の開度とされることを考慮すると、図３に示した制御ルーチンを実施した場合、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度θｔが先ずその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉにされ、その後要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになっていることが理解される。そしてこのようにすると、スロットル弁の閉じ遅れに起因するトルクショックの発生を抑制することができる。
【００５１】
図６は本実施形態の一変形実施形態で実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。これまでの説明から理解されると思われるので詳細な説明は省略するが、この変形実施形態では図３に示された制御ルーチンのステップ１０５、１０９及び１１１が省略され、制御が単純化されている。ステップ２０１、２０３、２０７、２１３及び２１５における制御は、それぞれ図３に示された制御ルーチンのステップ１０１、１０３、１０７、１１３及び１１５における制御と同様のものである。
【００５２】
図６に示した制御ルーチンを実施した場合にも、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度θｔが先ずその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉにされ、その後要求された加速度合に対応した開度に制御される。そしてこれにより、スロットル弁の閉じ遅れに起因するトルクショックの発生を抑制することができる。
【００５３】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。なお、以下で説明する各実施形態は、その構成及び作用効果に関して上述した実施形態と共通する部分を多く有しており、これら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００５４】
さて、これまでの説明からも理解されるように、上記臭気の発生を抑制する効果を向上するためには、上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔをより大きくすると共に、上記スロットル弁開度θｔを内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉにするのは上記燃料カットの中止の直前とする（すなわち、上記燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度θｔを大きくしておく）ことが望ましい。しかしながら、そのようにすると上述したようなトルクショックは一層発生し易くなってしまう。
【００５５】
そこで、図７を参照して次に説明する実施形態においては、上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔをより大きくすると共に上記燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度θｔを大きくしておくようにして臭気発生抑制効果の向上を図る一方、上記トルクショックの発生を、点火時期を遅角させることで抑制するようにしている。
【００５６】
図７はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。また、本制御ルーチンによる制御は、燃料カットを開始する制御とは独立して行われる。
【００５７】
この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ３０１において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０１における制御と同様のものである。ステップ３０１において燃料カットの実施中ではないと判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ３０１において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ３０３に進む。
【００５８】
ステップ３０３では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃより大きいか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０３における制御と同様のものである。ステップ３０３において機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃ以下になったと判定された場合にはステップ３２１に進む。この場合は燃料カットを実施している状態から自然復帰する場合である。一方、ステップ３０３において、機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃよりも大きいと判定された場合には、燃料カットを実施している状態でステップ３０５に進む。
【００５９】
ステップ３０５においては、アクセル開度θａが予め定めたアクセル開度θａｙより小さいか否かが判定される。ここで上記アクセル開度θａｙは、全閉θａｃから上記アクセル開度θａｉまでのアクセル開度から予め定められる開度（θａｃ＜θａｙ＜θａｉ）であるが、上記アクセル開度θａｉにより近い開度とされることが好ましい。以下の説明で明らかになるが、このアクセル開度θａｙを上記アクセル開度θａｉの近くに設定するほど、上記燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度θｔを大きくしておくことになり、上述した臭気抑制効果を大きくすることができる。
【００６０】
ステップ３０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｙ以上であると判定された場合にはステップ３０７に進み、更にアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０７における制御と同様のものである。ステップ３０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定された場合には、ステップ３４１に進む。この場合は燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合である。
【００６１】
一方、ステップ３０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいと判定された場合には、ステップ３１１に進む。ステップ３１１に進んだ場合には、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００６２】
一方、ステップ３０５において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｙより小さいと判定された場合にはステップ３０９に進み、そこで燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であるか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０９における制御と同様のものである。
【００６３】
ステップ３０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ以上であると判定された場合は上記異臭が発生し難い場合であり、この場合にはステップ３１１に進んで、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。すなわち、この場合には、上記異臭の発生の抑制を図るための触媒を流通する空気の増量は行われない。
【００６４】
一方、ステップ３０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合には、ステップ１１３に進む。この場合、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが図８に示される開度特性にしたがって制御されることになる。
【００６５】
図８において実線Ｃｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ｃｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。本明細書においては、この図８に示されているようなスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ｃと称することとする。
【００６６】
図８から明らかなように、開度特性Ｃは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｙまでにある間、スロットル弁開度θｔが、その時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉ（例えばθｔｉｍ、θｔｉｈ）よりも大きい開度（例えばθｔｙｍ、θｔｙｈ）にされるようになっている点で開度特性Ａとは異なっている。そして、本実施形態においてこのスロットル弁開度θｔを大きくする度合、より詳細には、大きくされたスロットル弁開度と内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉとの差Ｊは、例えば図９に実線Ｊ２で示されるように機関回転数ＮＥに応じて変化するようになっている（例えば、Ｊ２＝θｔｙｍ−θｔｉｍあるいはθｔｙｈ−θｔｉｈ）。図９に示された実線Ｊ２にしたがえば、上記差Ｊは機関回転数ＮＥが大きくなる程、大きくなる傾向がある。
【００６７】
また、図９に示したように本実施形態における上記差Ｊ（＝Ｊ２）は、先に図３等を参照して説明した実施形態における上記差Ｊ（＝Ｊ１（図９においては点線で表示））に比べて大きくされている。つまり、本実施形態では先に図３等を参照して説明した実施形態よりも上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔが大きくされるようになっている。このようにすると、上記燃料カットの実施中に触媒を流通する空気量をより多くすることができるので上述した臭気抑制効果の向上を図ることができる。
【００６８】
さて、上述したように開度特性Ｃでは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｙまでにある間、スロットル弁開度θｔがその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きい開度（例えばθｔｙｍ、θｔｙｈ）にされるようになっている。ここで、ステップ３１３に進む場合は、ステップ３０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｙより小さいと判定された場合であることを考慮すると、ステップ３１３に進む場合には、スロットル弁開度θｔが内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくなるように制御されると言える。つまり、この場合には上記異臭の発生の抑制を図るべく触媒を流通する空気が増量される。
【００６９】
ステップ３１３に進み、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ｃにしたがって制御されると、本制御ルーチンは一旦終了し再度始めから実施される。
【００７０】
一方、上述した燃料カットを実施している状態から自然復帰する場合、すなわちステップ３０３において機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃ以下になったと判定されステップ３２１に進んだ場合には、まずそこで燃料カットが中止（燃料供給が再開）され、次いでステップ３２３に進んでスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御される。
【００７１】
続くステップ３２５においては機関回転数ＮＥに応じて決定される目標吸気管内圧力Ｐｍｔが取込まれる。ここで目標吸気管内圧力Ｐｍｔは、図１０に示すようなマップ、すなわち機関回転数ＮＥに応じて適切な目標吸気管内圧力Ｐｍｔが求められるマップを予め作成しておき、それに基づいて求めるようにする。
【００７２】
ステップ３２５で目標吸気管内圧力Ｐｍｔが取込まれるとステップ３２７に進み、実際の吸気管内圧力Ｐｍと目標吸気管内圧力Ｐｍｔとの差ΔＰｍ（＝Ｐｍ−Ｐｍｔ）が算出される。ステップ３２７において上記圧力差ΔＰｍが算出されると、更にステップ３２９に進んで上記圧力差ΔＰｍが予め定めた圧力差ΔＰｍｎより大きいか否かが判定される。
【００７３】
なお、ここで吸気管内圧力は、その値が吸入空気量と比例関係にあることから、吸入空気量を表す指標として用いられている。したがって、上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔは目標吸入空気量に対応する吸気管内圧力であり、上記ステップ３２７で上記圧力差ΔＰｍを求めることは実際の吸入空気量と目標吸入空気量との差を求めることと実質的には同義である。つまり、上記圧力差ΔＰｍの値が大きい程、過剰となる吸入空気量が多くなり、発生する過剰トルクは大きくなる。そして、ステップ３２９における判定は、上記圧力差ΔＰｍから発生することが予想される過剰トルクの大きさが許容され得る大きさであるか否かの判定であり、上記圧力差ΔＰｍｎはこのような趣旨に基づいて予め定められる。
【００７４】
ステップ３２９において上記圧力差ΔＰｍが上記予め定めた圧力差ΔＰｍｎ以下であると判定される場合は、予想される過剰トルクの大きさが許容され得る大きさである場合であり、この場合にはステップ３５５に進んで通常運転が開始される。すなわち、この場合には点火時期の遅角制御は行われず、通常の点火時期での運転が開始されて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００７５】
一方、ステップ３２９において上記圧力差ΔＰｍが上記予め定めた圧力差ΔＰｍｎより大きいと判定される場合は、予想される過剰トルクの大きさが許容できない程大きい場合であり、この場合にはトルクショックの発生を抑制すべく点火時期の遅角制御が実施される。この場合には、まずステップ３３１に進み、点火時期の遅角量Ｉｄが算出される。
【００７６】
ここで点火時期の遅角量Ｉｄは、図１１に示すようなマップ、すなわち上記圧力差ΔＰｍに応じて適切な点火時期遅角量Ｉｄが求められるマップを予め作成しておき、それに基づいて求めるようにする。なお、図１１において実線Ｉｄｆは後述する強制復帰の場合における上記圧力差ΔＰｍと点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｆ）との関係を示し、点線Ｉｄｎは自然復帰の場合における上記圧力差ΔＰｍと点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｎ）との関係を示している。ステップ３３１は自然復帰の場合であるので、ここでは点線Ｉｄｎにしたがって点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｎ）が求められる。
【００７７】
ステップ３３１において点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｎ）が算出されると、ステップ３３３に進み、ステップ３３１で算出された点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｎ）だけ点火時期を遅角する制御が実施される。ステップ３３３で点火時期遅角制御が実施されると、ステップ３２５に戻りそこからの制御が繰り返される。
【００７８】
次に上述した燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合、すなわちステップ３０７においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定されステップ３４１に進んだ場合であるが、この場合にもまずステップ３４１で燃料カットが中止（燃料供給が再開）され、次いでステップ３４３に進んでスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御される。これらステップ３４１及び３４３における制御は、それぞれ上述したステップ３２１及び３２３における制御と同様である。
【００７９】
そして、続くステップ３４５において機関回転数ＮＥに応じて決定される目標吸気管内圧力Ｐｍｔが取込まれ、ステップ３４７に進んで実際の吸気管内圧力Ｐｍと目標吸気管内圧力Ｐｍｔとの差ΔＰｍ（＝Ｐｍ−Ｐｍｔ）が算出される。これらステップ３４５及び３４７における制御は、それぞれ上述したステップ３２５及び３２７における制御と同様である。
【００８０】
そして、ステップ３４７において上記圧力差ΔＰｍが算出されると、ステップ３４９に進んで上記圧力差ΔＰｍが予め定めた圧力差ΔＰｍｆより大きいか否かが判定される。なお、このステップ３４９における制御も、上述したステップ３２９における制御と同様であるが、本実施形態では、ここで用いられる上記圧力差ΔＰｍｆとステップ３２９において用いられた上記圧力差ΔＰｍｎとが異なっている。すなわち、ここで用いられる上記圧力差ΔＰｍｆは強制復帰の場合のために設定されたものであり、上述したステップ３２９において用いられた上記圧力差ΔＰｍｎは自然復帰の場合のために設定されたものである。
【００８１】
上述したステップ３２９の場合と同様、ステップ３４９において上記圧力差ΔＰｍが上記予め定めた圧力差ΔＰｍｆ以下であると判定される場合は、予想される過剰トルクの大きさが許容され得る大きさである場合であり、この場合にはステップ３５５に進んで通常運転が開始される。すなわち、点火時期の遅角制御は行われず、通常の点火時期での運転が開始されて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００８２】
一方、ステップ３４９において上記圧力差ΔＰｍが上記予め定めた圧力差ΔＰｍｆより大きいと判定される場合は、予想される過剰トルクの大きさが許容できない程大きい場合であり、この場合にはトルクショックの発生を抑制すべく点火時期の遅角制御が実施される。この場合には、まずステップ３５１に進み、点火時期の遅角量Ｉｄが算出される。このステップ３５１における制御は上述したステップ３３１における制御と同様であるが、ステップ３５１は強制復帰の場合であるので、ここでは図１１の実線Ｉｄｆにしたがって上記圧力差ΔＰｍに応じた点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｆ）が求められる。
【００８３】
ステップ３５１において点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｆ）が算出されると、ステップ３５３に進み、ステップ３５１で算出された点火時期遅角量Ｉｄ（すなわちＩｄｆ）だけ点火時期を遅角する制御が実施される。ステップ３５３で点火時期遅角制御が実施されると、ステップ３４５に戻りそこからの制御が繰り返される。
【００８４】
以上の説明から理解されるように、図７に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔがより大きくされると共に上記燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度θｔが大きいまま維持される一方、上記燃料カットが中止される際には点火時期が吸入空気量（より詳細には、吸入空気量と比例関係にある吸気管内圧力）に応じて遅角されるようになっている。そして上述したように、このようにすることによって臭気発生抑制効果の向上を図ると共に、上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００８５】
図１２は、図７に示した制御ルーチンによる運転制御が実施された場合の燃料カット信号、スロットル弁開度θｔ、吸気管内圧力Ｐｍ、点火時期及び内燃機関トルクの経時変化の一例を表している。図中に点線で示されているのは、上述したような点火時期の遅角制御が実施されなかった場合である。この例では、車両が減速状態になったことにより時刻ｔ１に燃料カット信号がＯＮとなって燃料カットが開始され、その後加速要求によって（本実施形態の場合にはすなわち、アクセル開度θａが上記開度θａｉ以上となったことによって）時刻ｔ３に燃料カット信号がＯＦＦとなって燃料カットが中止されている。
【００８６】
スロットル弁開度θｔは燃料カットの開始された時刻ｔ１から燃料カットの中止される時刻ｔ３の直前の時刻ｔ２まで内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きい開度に維持されており、時刻ｔ２になって上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉにされている。これはつまり、時刻ｔ２においてアクセル開度θａが開度θａｙになったということである。
【００８７】
吸気管内圧力Ｐｍは、スロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉにされるのに伴って低下しているが、燃料カットが中止される（すなわち、燃料供給が再開される）時刻ｔ３においてはまだ充分に低下しておらず、上述したような点火時期の遅角制御が行われない場合（すなわち、点火時期を表す図に点線で表されたような点火時期とされた場合）には、トルクを表す図に点線で表されたようなトルクショックが生じてしまう。一方、上述したような点火時期の遅角制御が行われた場合（すなわち、点火時期を表す図の時刻ｔ３直後の部分において実線で表されたような点火時期とされた場合）には、トルクを表す図に実線で表されているように上記トルクショックの発生が抑制される。なお、図１２において燃料カットの実施中にトルクがマイナスになっているのはポンピングロスとフリクションのためである。
【００８８】
次に本発明の更に他の実施形態について説明する。この実施形態においても、上述した各実施形態と同様、車両が減速状態にある場合に、同車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットが実施されると共にスロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくされるようになっている。また、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合には上記スロットル弁開度θｔが、先ず上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉにされ、その後要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになっている。
【００８９】
そして、更に本実施形態では上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのが禁止されるようになっている。
【００９０】
つまり、本実施形態では、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉに維持され、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力以下となってから上記スロットル弁開度θｔが要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになっている。
【００９１】
このようにすると、上記目標吸気管内圧力を適切に設定することによって上記燃料カットを中止した際の吸入空気量が低減されるので、上記燃料カットを中止した際の過剰トルクの発生を抑制することができる。そしてその結果、加速要求に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することができる。
【００９２】
また、本実施形態では、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、要求された加速の度合が予め定めた加速度合よりも小さい場合のみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止するようになっている。
【００９３】
すなわち、本実施形態では、要求された加速の度合が比較的小さい場合にのみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度θｔが要求された加速度合に対応した開度に制御することが禁止され、上記トルクショックの発生が抑制される。そして、このようにすると、車両の運転者が上記トルクショックを感じやすい緩加速時にその発生を抑制できると共に、迅速な加速が要求される急加速時にはスロットル弁の開弁遅れに伴ってもたつき感が生じるのを抑制することができる。
【００９４】
更に本実施形態では、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御することを禁止している間は、上記燃料カットを継続するようになっている。そして、このようにすることによって、上記過剰トルクの発生をより確実に抑制することができ、その結果、上記トルクショックの発生をより確実に抑制することができる。
【００９５】
図１３は上述したような本実施形態の運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。また、本制御ルーチンによる制御は、燃料カットを開始する制御とは独立して行われる。
【００９６】
この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ４０１において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０１における制御と同様のものである。ステップ４０１において燃料カットの実施中ではないと判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ４０１において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ４０３に進む。
【００９７】
ステップ４０３では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃより大きいか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０３における制御と同様のものである。ステップ４０３において機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃ以下になったと判定された場合にはステップ４１５に進み、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。つまり、この場合には燃料カットを実施している状態から自然復帰する。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。ステップ４１５で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。このステップ４１５における制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１１５における制御と同様のものである。
【００９８】
一方、ステップ４０３において、機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃよりも大きいと判定された場合には、燃料カットを実施している状態でステップ４０５に進む。ステップ４０５においては、アクセル開度θａが予め定めたアクセル開度θａｚより小さいか否かが判定される。ここで上記アクセル開度θａｚは、全閉θａｃから上記アクセル開度θａｉまでのアクセル開度から予め定められる開度（θａｃ＜θａｚ＜θａｉ）であるが、上述したアクセル開度θａｙの場合と同様、上記アクセル開度θａｉにより近い開度とされることが好ましい。これは、上記アクセル開度θａｙの場合と同様、アクセル開度θａｚを上記アクセル開度θａｉの近くに設定するほど、上記燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度θｔを大きくしておくことになり、臭気抑制効果を大きくすることができるためである。
【００９９】
ステップ４０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｚ以上であると判定された場合にはステップ４０７に進み、更にアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０７における制御と同様のものである。ステップ４０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定された場合には、ステップ４１６に進む。この場合は燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合である。
【０１００】
一方、ステップ４０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいと判定された場合には、ステップ４１１に進む。ステップ４１１に進んだ場合には、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【０１０１】
一方、ステップ４０５において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｚより小さいと判定された場合にはステップ４０９に進み、そこで燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であるか否かが判定される。この制御は図３に示された制御ルーチンのステップ１０９における制御と同様のものである。
【０１０２】
ステップ４０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ以上であると判定された場合は上記異臭が発生し難い場合であり、この場合にはステップ４１１に進んで、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。すなわち、この場合には、上記異臭の発生の抑制を図るための触媒を流通する空気の増量は行われない。
【０１０３】
一方、ステップ４０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合には、ステップ４１３に進む。この場合、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが図１４に示されるような開度特性にしたがって制御されることになる。
【０１０４】
図１４において実線Ｄｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ｄｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。本明細書においては、この図１４に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ｄと称することとする。
【０１０５】
図１４から明らかなように、開度特性Ｄは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｚまでにある間、スロットル弁開度θｔが、その時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉ（例えばθｔｉｍ、θｔｉｈ）よりも大きい開度（例えばθｔｚｍ、θｔｚｈ）にされるようになっている点で開度特性Ａとは異なっている。そして、本実施形態においてこのスロットル弁開度θｔを大きくする度合、より詳細には、大きくされたスロットル弁開度と内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉとの差Ｊは、例えば図１５に実線Ｊ３で示されるように機関回転数ＮＥに応じて変化するようになっている（例えば、Ｊ３＝θｔｚｍ−θｔｉｍあるいはθｔｚｈ−θｔｉｈ）。図１５に示された実線Ｊ３にしたがえば、上記差Ｊは機関回転数ＮＥが大きくなる程、大きくなる傾向がある。
【０１０６】
また、図１５に示したように本実施形態における上記差Ｊ（＝Ｊ３）は、先に図７等を参照して説明した実施形態における上記差Ｊ（＝Ｊ２（図１５においては点線で表示））に比べて小さくされている。つまり、本実施形態では先に図７等を参照して説明した実施形態よりも上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔが小さくされるようになっている。これは、本実施形態では加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのが禁止されるようになっているため、あまり上記差Ｊ（＝Ｊ３）が大きいと吸気管内圧力が上記目標吸気管内圧力になるまでに時間が掛かってしまい、加速時にもたつき感が生じてしまうためである。
【０１０７】
さて、上述したように開度特性Ｄでは、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｚまでにある間、スロットル弁開度θｔがその時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きい開度（例えばθｔｚｍ、θｔｚｈ）にされるようになっている。ここで、ステップ４１３に進む場合は、ステップ４０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｚより小さいと判定された場合であることを考慮すると、ステップ４１３に進む場合には、スロットル弁開度θｔが内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくなるように制御されると言える。つまり、この場合には上記異臭の発生の抑制を図るべく触媒を流通する空気が増量される。
【０１０８】
ステップ４１３に進み、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ｄにしたがって制御されると、本制御ルーチンは一旦終了し再度始めから実施される。
【０１０９】
一方、上述した燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合、すなわちステップ４０７においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定されステップ４１６に進んだ場合であるが、この場合にはまずステップ４１６で要求された加速の度合ΔＳＰＲが予め定めた加速の度合ΔＳＰＲｃよりも小さいか否かが判定される。
【０１１０】
この判定は、以下の説明から明らかになるように、要求された加速の度合が比較的小さい場合にのみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間、上記スロットル弁開度θｔが要求された加速度合に対応した開度に制御されることを禁止するようにするためのものである。そのようにすることによって車両の運転者が上記燃料カットの中止時のトルクショックを感じやすい緩加速時にその発生を抑制すると共に、迅速な加速が要求される急加速時にはスロットル弁の開弁遅れに伴ってもたつき感が生じるのを抑制することができる。上記加速度合ΔＳＰＲｃは、このような趣旨に基づいて予め定められる。
【０１１１】
ステップ４１６において要求された加速の度合ΔＳＰＲが上記予め定めた加速の度合ΔＳＰＲｃ以上であると判定された場合、すなわち急加速であると判定された場合には、ステップ４１５に進む。上述したようにステップ４１５に進んだ場合には、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。すなわち、上記スロットル弁開度θｔが直ぐに要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになる。ステップ４１５で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【０１１２】
一方、ステップ４１６において要求された加速の度合ΔＳＰＲが上記予め定めた加速の度合ΔＳＰＲｃよりも小さいと判定された場合、すなわち緩加速であると判定された場合には、ステップ４１７に進み、機関回転数ＮＥに応じて決定される目標吸気管内圧力Ｐｍｔが取込まれる。ここで目標吸気管内圧力Ｐｍｔは、図１０に示すようなマップ、すなわち機関回転数ＮＥに応じて適切な目標吸気管内圧力Ｐｍｔが求められるマップを予め作成しておき、それに基づいて求めるようにする。
【０１１３】
ステップ４１７で目標吸気管内圧力Ｐｍｔが取込まれるとステップ４１９に進み、実際の吸気管内圧力Ｐｍが上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔ以下となったか否かが判定される。なお、上述したように、ここで吸気管内圧力はその値が吸入空気量と比例関係にあることから、吸入空気量を表す指標として用いられている。したがって、上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔは目標吸入空気量に対応する吸気管内圧力であり、このステップ４１９で実際の吸気管内圧力Ｐｍと上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔとを比較することは、実際の吸入空気量と目標吸入空気量とを比較することと実質的には同義である。そのため、例えば、実際の吸気管内圧力Ｐｍが上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔより大きいということは、実際の吸入空気量が目標吸入空気量よりも多いということであり、過剰トルクが発生しトルクショックが生じるということである。このようなことから、ステップ４１９における判定は、その状態で燃料カットを中止した場合にトルクショックが発生するか否かの判定であると言える。
【０１１４】
ステップ４１９において実際の吸気管内圧力Ｐｍが上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔより大きいと判定される場合は、トルクショックが生じ得る場合であり、この場合にはステップ４２１に進んでスロットル弁開度θｔの制御が禁止され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。ここで、上記燃料カット状態からの加速要求時にはアクセル開度θａが次第に開かれて上記アクセル開度θａｉ以上の開度とされることを考慮すると、ステップ４２１に進む時にはその前にスロットル弁開度θｔが開度特性Ａで制御されており、その結果、ステップ４２１に進んだ時にはスロットル弁開度θｔは内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉとされている。したがって、ステップ４２１に進んでスロットル弁開度θｔの制御が禁止されると、スロットル弁開度θｔは上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉに維持されることになる。つまり、ステップ４２１に進んだ場合には、スロットル弁開度θｔを上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉに維持したまま本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【０１１５】
一方、ステップ４１９において実際の吸気管内圧力Ｐｍが上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔ以下となったと判定される場合は、トルクショックが生じないと考えられる場合であり、この場合にはステップ４１５に進む。上述したようにステップ４１５に進んだ場合には、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。ステップ４１５で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【０１１６】
なお、本実施形態の変形実施形態においては、上記ステップ４１９において実際の吸気管内圧力Ｐｍが上記目標吸気管内圧力Ｐｍｔ以下となったと判定され、燃料カットが中止されて通常運転が開始される場合、通常運転を開始してしばらくの間はスロットル弁開度θｔが図１６に示されるような開度特性にしたがって制御されるようにしてもよい。図１６において実線Ａｓｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ａｓｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。本明細書においては、この図１６に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ａｓと称することとする。
【０１１７】
図１６に示されているように、この開度特性Ａｓは比較のために二点鎖線で示した開度特性Ａ（Ａｍ、Ａｈ）にアクセル開度θａが大きくなるにしたがって次第に一致するものである。通常運転を開始してしばらくの間、スロットル弁開度θｔをこのような開度特性Ａｓにしたがって制御し、その後開度特性Ａにしたがって制御するようにすることによって、燃料カットを中止した時に生ずるトルク変動をより確実に低減することができる。
【０１１８】
以上の説明から理解されるように、図１３に示した制御ルーチンを実施した場合には、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は、上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのが禁止されるようになっている。つまり、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉに維持され、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力以下となってから上記スロットル弁開度θｔが要求された加速度合に対応した開度に制御されるようになっている。
【０１１９】
そして上述したように、このようにすることにより、上記目標吸気管内圧力を適切に設定することによって上記燃料カットを中止した際の過剰トルクの発生を抑制することができ、その結果として加速要求に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することができる。
【０１２０】
また、図１３に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、要求された加速の度合が予め定めた加速度合よりも小さい場合のみ、上記内燃機関の吸気管内圧力が予め定めた目標吸気管内圧力より大きい間は上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御するのを禁止するようになっている。
【０１２１】
そして上述したように、このようにすると、車両の運転者が上記トルクショックを感じやすい緩加速時にその発生を抑制できると共に、迅速な加速が要求される急加速時にはスロットル弁の開弁遅れに伴ってもたつき感が生じるのを抑制することができる。
【０１２２】
更に、図１３に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上記スロットル弁開度θｔを要求された加速度合に対応した開度に制御することを禁止している間は、上記燃料カットを継続するようになっている。そして上述したように、このようにすることによって、上記過剰トルクの発生をより確実に抑制することができ、その結果、上記トルクショックの発生をより確実に抑制することができる。
【０１２３】
図１７は、図１３に示した制御ルーチンによる運転制御が実施された場合の燃料カット信号、スロットル弁開度θｔ、吸気管内圧力Ｐｍ、点火時期及び内燃機関トルクの経時変化の一例を表している。図中に点線で示されているのは、加速要求に伴って上記燃料カットが中止される場合において、上述したようなスロットル弁開度制御及び燃料カット継続制御が実施されなかった場合である。この例では、車両が減速状態になったことにより時刻ｔｂに燃料カット信号がＯＮとなって燃料カットが開始され、その後、加速要求があってアクセル開度θａが開かれ、時刻ｔｃに上記開度θａｚ、時刻ｔｄに上記開度θａｉとなり、結果的には時刻ｔｅに燃料カット信号がＯＦＦとなって燃料カットが中止されている。
【０１２４】
スロットル弁開度θｔは燃料カットの開始された時刻ｔｂから時刻ｔｄの直前の時刻ｔｃまで内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きい開度に維持されており、時刻ｔｃになって上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉにされている。吸気管内圧力Ｐｍは、スロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉにされるのに伴って低下しているが、時刻ｔｅになるまでは目標吸気管内圧力Ｐｍｔまで低下せず、その結果、スロットル弁開度θｔは時刻ｔｅまで上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉに維持されている。時刻ｔｅになると吸気管内圧力Ｐｍが目標吸気管内圧力Ｐｍｔまでは低下したことにより、燃料カット信号がＯＦＦとされて燃料カットが中止される（すなわち、燃料供給が再開される）と共に、スロットル弁開度θｔが要求された加速度合に対応した開度で制御されるようになっている。
【０１２５】
図１７のトルクを表す図に実線で表されているように、このような運転制御を実施することにより、トルクショックの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】図１は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した場合について説明するための図である。
【図２】図２は、通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態において用いられるスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図５】図５は、燃料カット実施中にスロットル弁開度θｔを大きくする時のスロットル弁開度θｔを大きくする度合について示した図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態において実施される別の運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施形態において実施される更に別の運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施形態において用いられる別のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図９】図９は、燃料カット実施中にスロットル弁開度θｔを大きくする時のスロットル弁開度θｔを大きくする度合について示した別の図である。
【図１０】図１０は、目標吸気管内圧力Ｐｍｔを求めるためのマップである。
【図１１】図１１は、点火時期遅角量Ｉｄｎ、Ｉｄｆを求めるためのマップである。
【図１２】図１２は、図７に示した制御ルーチンによる運転制御が実施された場合の燃料カット信号、スロットル弁開度θｔ、吸気管内圧力Ｐｍ、点火時期及び内燃機関トルクの経時変化の一例を表している。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態において実施される更に別の運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態において用いられる更に別のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図１５】図１５は、燃料カット実施中にスロットル弁開度θｔを大きくする時のスロットル弁開度θｔを大きくする度合について示した更に別の図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態において用いられる更に別のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図１７】図１７は、図１３に示した制御ルーチンによる運転制御が実施された場合の燃料カット信号、スロットル弁開度θｔ、吸気管内圧力Ｐｍ、点火時期及び内燃機関トルクの経時変化の一例を表している。
【符号の説明】
【０１２７】
２    内燃機関（エンジン）本体
３    吸気通路
４    サージタンク
４ａ    吸気管内圧力センサ
５    スロットル弁
６    排気ガス通路
７    三元触媒
８    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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