(57)【要約】【課題】低コストで多機能化及び高機能化するとともに、乗員の好みや状況に応じてより一層最適化した空調対象毎の独立空調運転が可能な車両用空気調和装置を提供すること。【解決手段】エアミックス領域から空調対象毎に独立して設けられた吹出口に連通する複数の吹出流路を備え、この吹出流路内部を仕切板で分割して形成されたメイン流路及びバイパス流路と、エアミックス領域の近傍でメイン流路及びバイパス流路の間が連通するよう仕切板に形成したサブ通路と、バイパス流路及びサブ流路を同時に全閉とする第１の位置から全開とする第２の位置まで各々独立して動作するバイパスダンパとを備えている車両用空気調和装置に、空調対象毎の開度変更指令を出力して開度補正制御を行う開度補正手段として、操作パネル４に左右一対の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒを設けた。【選択図】図１
2006306252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷風及び温風を混合するエアミックス領域から空調対象毎に独立して設けられた吹出口に連通するようダクト内部を分割して形成された複数の吹出流路を備えている空気調和ユニットを具備してなる車両用空気調和装置であって、
前記エアミックス領域から空調対象毎に独立して設けられたフェース吹出口に連通する前記吹出流路の内部を仕切板で分割して形成されたメイン流路及びバイパス流路と、
前記エアミックス領域の近傍で前記メイン流路及び前記バイパス流路の間が空調対象毎に連通するよう前記仕切板に形成されたサブ通路と、
前記サブ通路毎に設けられて前記バイパス流路及び前記サブ流路を同時に全閉とする第１の位置から全開とする第２の位置まで各々独立して動作する開閉手段とを備え、
空調対象毎の開度変更指令を出力して前記開閉手段の開度補正制御を行う開度補正手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記開度補正手段が、空調対象毎に各々独立して設けた空調温度設定手段の設定温度差に基づいて前記開度変更指令の信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記開度補正手段が、空調対象毎に前記開度補正制御をＯＮ／ＯＦＦする制御切換手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記開度補正手段が、空調対象毎に各々独立して設けた開度変更信号出力手段から前記開度変更指令の信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の冷暖房等に用いられる車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、乗員に快適な車室内環境を提供するため、冷暖房等の空調運転を行う車両用空気調和装置（以下、「空調装置」と呼ぶ）が普及している。このような空調装置においては、より一層快適な空間を提供するため高機能化が進み、たとえば運転席側及び助手席側に分けて左右独立した空調運転を行うものがある。既存の左右独立空調運転としては、下記のような機能が知られている。
（１）左右独立温度調節機能；左右で異なる吹出温度の設定が可能な機能
（２）左右独立吹出切換機能；左右で異なる吹出モードを選択できる機能
（３）左右独立風量切換機能；左右で異なる風量の設定が可能な機能
（４）上下独立温度調節機能；バイレベルモード時に左右のフェース吹出口及びフット吹                            出口で異なる吹出温度の設定が可能な機能
【０００３】
また、従来の空調装置においては、熱交換器を通過した空気が流れる通路と、熱交換器を迂回させて空気を熱交換器下流側に流すバイパス通路とを構成する空調ケーシングを備えたものが提案されている。この従来技術では、たとえば冷媒漏れが生じて空気清浄度検出手段で検出した空気清浄度が所定値以下となった場合、主にバイパス通路を通過した空気を乗員へ近い方向へ吹き出すことにより、漏れた冷媒を含む空調空気により乗員の健康が害されることを防止できるとされる。（たとえば、特許文献１参照）
また、前席の左右及び後席を独立させて温調するため、エバポレータの下流側風路を仕切板により仕切って各々が独立した複数の小風路を設けるとともに、各小風路毎にミックスドアを設けた車両用空調装置が開示されている。（たとえば、特許文献２参照）
【特許文献１】特開２００４−１６７０号公報
【特許文献２】特開２０００−２７２３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した左右独立空調運転が可能な従来の空調装置は、ダンパ類等の増加により部品点数が多くなってコスト的には高価なものとなる。このため、上述した左右独立空調運転の４つの機能の内、吹出温度を設定する左右独立温度調節機能については比較的広範囲に普及し始めているものの、他の機能（左右独立吹出切換機能、左右独立風量切換機能及び上下独立温度調節機能）については車両全般に広く普及しているとは言えず、車両価格の高い一部の車種にのみ採用されているのが実状である。
また、左右独立温度調節機能による吹出温度の設定だけでは、たとえば日射を受ける方向等により運転席及び助手席で最適な空調設定が異なることもあるため、乗員が感じる不快感を十分に取り除くことは困難である。
【０００５】
従って、ユーザーの価値観や市場のニーズが多様化している現状を考慮すると、たとえば上述した左右独立空調運転のような多機能化及び高機能化を低コストで実現可能な空気調和ユニット及び車両用空気調和装置の開発が望まれる。
このような背景から、本発明者による先の特許出願（特願２００５−０４９４６６号）において、エアミックス領域からフェース吹出口に連通する吹出流路の内部を仕切板で分割したメイン流路及びバイパス流路を形成し、エアミックス領域の近傍で仕切板にメイン流路及びバイパス流路の間を連通させるサブ通路を形成するとともに、バイパス流路及びサブ流路を同時に全閉とする第１の位置から全開とする第２の位置まで動作する開閉手段を設けた空気調和ユニットが提案されている。この空気調和ユニットにおいては、エアミックス領域からフェース吹出口及びフット吹出口に連通するダクト内を仕切部材で分割して複数の吹出流路を形成し、各吹出流路に各々独立した制御を行う開閉手段を設けることにより、たとえば運転席側及び助手席側の左右独立空調運転のように、空調対象毎に異なる空調運転を実施できるようになる。
【０００６】
しかし、空調に対する好みの個人差や日射の影響等を考慮すると、予め設定される制御マップにより完璧な左右独立制御を行うことは極めて困難であるため、上述した開閉手段の開閉状態を適宜補正することにより、乗員の好みや日射等の各種状況に応じてより一層快適な左右独立の空調運転を行うことが望まれる。特に、フット吹出口から温風を吹き出す暖房運転の状態においては、運転席または助手席の一方に日射を受けることで強い不快感を感じることがあるので、たとえばフェース吹出口から上半身に向けた適度な送風をして対処するなど、乗員の好みや状況に応じてより一層最適化した左右独立の空調運転が望まれる。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、低コストで多機能化及び高機能化した車両用空気調和装置において、乗員の好みや状況に応じてより一層最適化した左右独立の空調運転が可能になる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。
本発明の車両用空気調和装置は、冷風及び温風を混合するエアミックス領域から空調対象毎に独立して設けられた吹出口に連通するようダクト内部を分割して形成された複数の吹出流路を備えている空気調和ユニットを具備してなる車両用空気調和装置であって、
前記エアミックス領域から空調対象毎に独立して設けられたフェース吹出口に連通する前記吹出流路の内部を仕切板で分割して形成されたメイン流路及びバイパス流路と、前記エアミックス領域の近傍で前記メイン流路及び前記バイパス流路の間が空調対象毎に連通するよう前記仕切板に形成されたサブ通路と、前記サブ通路毎に設けられて前記バイパス流路及び前記サブ流路を同時に全閉とする第１の位置から全開とする第２の位置まで各々独立して動作する開閉手段とを備え、空調対象毎の開度変更指令を出力して前記開閉手段の開度補正制御を行う開度補正手段を設けたことを特徴とするものである。
【０００８】
このような車両用空気調和装置によれば、空調対象毎の開度変更指令を出力して開閉手段の開度補正制御を行う開度補正手段を設けたので、開閉手段の動作によりバイパス流路及びサブ通路の開度を適宜補正することにより、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に調整することができる。
【０００９】
上記の車両用空気調和装置において、前記開度補正手段は、空調対象毎に各々独立して設けた空調温度設定手段の設定温度差に基づいて前記開度変更指令の信号を出力することが好ましく、これにより、乗員が空調温度設定手段を操作することにより、空調対象毎の設定温度差が所定値以上に大きくなった場合には、設定温度差の程度に応じて開閉手段の開度や開閉状態が適宜補正されるので、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に自動調整することができる。
この場合、前記開度補正手段は、空調対象毎に前記開度補正制御をＯＮ／ＯＦＦする制御切換手段を備えていることが好ましく、これにより、制御切換手段及び空調温度設定手段を操作して乗員の好みに合った最適な空調運転を実施することができる。
【００１０】
上記の車両用空気調和装置において、前記開度補正手段は、空調対象毎に各々独立して設けた開度変更信号出力手段から前記開度変更指令の信号を出力することが好ましく、これにより、開度変更信号出力手段を乗員が操作すると、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に任意に手動調整することができる。
【発明の効果】
【００１１】
上述した本発明によれば、空調対象毎の開度変更指令を出力して開度補正制御を行う開度補正手段を備えた開閉手段の動作により、バイパス流路及びサブ通路の開度を適宜補正して各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に調整することができるので、たとえば日射の方向により運転席側と助手席側とで空調に対する要求が異なるなどマップ制御では対応できない状況になっても、乗員が開度補正手段を操作して空調対象毎に独立した変更による最適化が可能になる。このため、低コストで多機能化及び高機能化した車両用空気調和装置において、乗員の好みや状況に応じてより一層最適化した左右独立の空調運転が可能になる。
【００１２】
そして、空調対象毎に各々独立して設けた空調温度設定手段の設定温度差に基づいて開度変更指令の信号を出力する開度補正手段は、乗員が空調温度設定手段を手動で操作することにより、たとえば運転席側と助手席側とのように、空調対象毎の設定温度差が所定値以上に大きい場合には、設定温度差の程度に応じて開閉手段の開度や開閉状態を適宜補正するので、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に自動調整することができる。
また、この開度補正手段は、空調対象毎に開度補正制御をＯＮ／ＯＦＦする制御切換手段を設けることにより、制御切換手段及び空調温度設定手段を手動で操作して乗員の好みに合った最適な空調運転を容易に実施することができる。
また、空調対象毎に各々独立して設けた開度変更信号出力手段から開度変更指令の信号を出力する開度補正手段は、開度変更信号出力手段を乗員が操作することにより、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に任意に手動調整することができる。
【００１３】
すなわち、上述した開度補正制御を行うことにより、下記のような左右独立制御が可能となる。
１）フット吹出モードで開閉手段のバイパスダンパ等を開閉操作すれば、フット吹出口から温風を流しながらフェース吹出口に冷風を流すことができるので、左右で異なる独立した吹出モードの選択切換が可能になる。
２）フェース吹出モード及びバイレベルモードで開閉手段のバイパスダンパ等を開閉操作すれば、左右で異なる吹出温度、吹出風量の調整が可能となる。
３）バイレベル吹出モードで開閉手段のバイパスダンパ等を開閉操作すれば、フェース吹出の温度を調整できるので、左右で異なる上下独立温度調節が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係る空気調和ユニット及び車両用空気調和装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図５は、車両用空気調和装置の概略構成を示すブロック図であり、この車両用空気調和  装置（以下、「空調装置」と呼ぶ）ＡＣは、大きくは冷暖房などの空気調和を行う空気調和ユニット４０と、冷房運転時に空気調和ユニット４０内へ冷媒を供給する冷媒系１と、暖房運転時に空気調和ユニット４０内へ熱源となるエンジン冷却水を供給する加熱源系２と、装置全体の作動制御を行う制御部３とにより構成されている。
【００１５】
冷媒系１は、エバポレータ１１に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ１２、コンデンサ１３、及び膨張弁１４を具備している。
コンプレッサ１２は、エバポレータ１１で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ１３へ送り出すものである。乗用車等の車両用空気調和装置の場合、コンプレッサ１２は通常エンジン２１よりベルト及びクラッチを介して駆動力を受ける。
コンデンサ１３は、エンジンルームの前部に配設され、コンプレッサ１２から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示せず）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁１４に送られる。この膨張弁１４では、高温高圧の液冷媒を減圧及び膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ１１へ供給する。
【００１６】
加熱源系２は、ヒータコア２２に熱源となる高温のエンジン冷却水を供給するもので、エンジン２１とラジエタ２３との間を循環しているエンジン冷却水系から、温水の一部をウォータバルブ（図示せず）による流量制御を行ってヒータコア２２に導入するものである。
制御部３は、空調装置ＡＣを構成している空気調和ユニット４０、冷媒系１、及び加熱源系２の作動制御を行うものであり、たとえば図１に示すように、乗員が各種の設定を行う操作パネル４に所定の制御マップや制御回路を組み込んでインスツルメントパネルの中央部等に配置されている。この制御部３では、各種ダンパ類の開閉操作による運転モードの選択切り換え、内気／外気切り換えダンパの切り換え操作による導入空気の選択切り換え、送風機の風量切り換え操作及び所望の温度設定操作等を行うことができる。
【００１７】
ここで、空気調和ユニット４０の構成を図６に示す外観斜視図、図７に示す図６のＡ矢視図及び図８に示す図６のＢ−Ｂ断面図に基づいて詳細に説明する。
空気調和ユニット４０は、通常ＨＶＡＣ（heating ventilation
air-conditioning）モジュールと呼ばれており、たとえば図６に示すような外観形状とした中空の本体カバー４１をケーシングとし、この本体カバー４１内に上述したエバポレータ１１及びヒータコア２２の他、図示しない送風ファン等を収納設置した構成とされる。図示の空気調和ユニット４０は、図６及び図７に示すように、仕切板６０を設けてダクト内を左右に二分割した二つの吹出流路（運転席側及び助手席側）を備え、左右独立の空調制御が可能な構成とされる。
【００１８】
本体カバー４１の外表面には、車室外の空気（外気）または車室内の空気（内気）を選択して導入するための空気取入口である外気導入口４２及び内気導入口４３と、空調した冷風や温風等を選択した運転モードに応じて車室内へ吹き出すための空気吹出口であるデフロスト吹出口４４、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ、フェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒ及び図７に示すフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒとが開口している。
本体カバー４１の内部には、たとえば図８に示すように、図示しない内外気切換ダンパを操作し、外気または内気の導入空気を流して空調する流路が形成され、流れ方向上流側から順にエバポレータ１１及びヒータコア２２が所定の間隔をもって略平行に配置されている。図示の例では、エバポレータ１１及びヒータコア２２の下端を略一致させ、上下方向に短いヒータコア２２の上方近傍に形成される空間がエアミックス領域ＭＸに設定されている。このエアミックス領域ＭＸは、エアミックスダンパ４８の開度制御により、エバポレータ１１を通過した冷風とヒータコア２２を通過した温風との混合割合を適宜変化させ、空気吹出口から車室内へ吹き出す空調空気の吹出温度を調整するために設けられている。
【００１９】
エアミックスダンパ４８は、ヒータコア２２のエアミックス領域ＭＸ側となる上端部近傍を支点として動作する板状開閉部材であり、ヒータコア２２を導入空気の流路から完全に遮断している最大冷房位置（実線表示）と、導入空気の全量がヒータコア２２を通過して流れるように、エバポレータ１１からエアミックス領域ＭＸに向けて直接流れる流路を遮断している最大暖房位置（想像線表示）との間を揺動する。
エアミックス領域ＭＸの下流側には、デフロスト吹出口４４に連通するデフロスト流路４９と、仕切板６０で左右に二分割されたフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒに連通する各々独立した吹出流路のフェースメイン流路５０Ｌ（図示せず），５０Ｒと、仕切板６０で左右に二分割されたフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒに連通する各々独立した吹出流路のバイパス流路５１Ｌ（図示せず），５１Ｒと、仕切板６０で左右に二分割されたフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒに連通する各々独立した吹出流路のフット流路５２Ｌ（図示せず），５２Ｒとが形成されている。
【００２０】
デフロスト流路４９及びフェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒには、流路切換操作を行うデフロスト／フェースダンパ（以下、「フェースダンパ」と呼ぶ）５３Ｌ（図示せず），５３Ｒが設けられている。このフェースダンパ５３Ｌ，５３Ｒは、デフロスト吹出口４４を全閉としフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒを全開とするフェース吹出位置（実線表示）と、デフロスト吹出口４４を全開としフェースメイン吹出口４５を全閉とするデフロスト吹出位置（想像線表示）との間を各々独立して揺動可能とされる。
【００２１】
バイパス流路５１Ｌ，５１Ｒには、フェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒの開閉操作を行うバイパスダンパ５４Ｌ（図７参照），５４Ｒが設けられている。このバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒは、フェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒを全開にするバイパス全開位置（実線表示）と、フェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒを全閉とするバイパス全閉位置（想像線表示）との間を各々独立して揺動可能とされる。
フット流路５２Ｌ，５２Ｒには、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの開閉操作と、デフロスト吹出口４４及びフェース吹出口４５Ｌ，４５Ｒに至る流路の開閉操作を行うフットダンパ５５Ｌ（図示せず），５５Ｒが設けられている。このフットダンパ５５Ｌ，５５Ｒは、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒを全閉とし、デフロスト吹出口４４及びフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒに至る流路を全開にする暖房停止位置（実線表示）と、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒを全開とし、デフロスト吹出口４４及びフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒに至る流路を全閉にする暖房運転位置（想像線表示）との間を各々独立して揺動可能とされる。
【００２２】
上述したフェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒとバイパス流路５１Ｌ，５１Ｒとの間は、バイパス流路５１Ｌ．５１Ｒが冷風流れ方向で上流側の配置となるように、ダクト内に仕切板５６を形成して分割した構成とされる。
そして、仕切板５６の下端部側には、エアミックス領域ＭＸの近傍となる位置に、フェースメイン流路５０Ｌとバイパス流路５１Ｌ、フェースメイン流路５０Ｒとバイパス流路５１Ｒとの間を各々連通させるように穿設したサブ通路５７Ｌ（図示せず），５７Ｒが形成されている。このサブ通路５７Ｌ，５７Ｒは、上述したバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒのバイパス全開位置（実線表示）で同様に全開とされ、かつ、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒのバイパス全閉位置（想像線表示）で全閉とされる。
【００２３】
以下、上述した構成の空気調和ユニット４０及び空調装置ＡＣについて、各運転モード毎にダンパ動作及び作用を説明する。
図８に示すフェース吹出モードは、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから運転席側乗員及び助手席側乗員の上半身に向けて冷風を吹き出す運転モードである。このフェース吹出モード時には、エアミックスダンパ４８が最大冷房位置に、フェースダンパ５３Ｌ，５３Ｒがフェース吹出位置に、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス全開位置に、そして、フットダンパ５５Ｌ，５５Ｒが暖房停止位置にあり、エバポレータ１１を通過して冷却された冷風（図中に矢印Ｃで示す）の全量がフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから車室内へ吹き出す。この場合の冷風流路は、エアミックス領域ＭＸを通過した後左右に分割され、さらに、冷風のメイン流路であるフェースメイン流路５０Ｌ，５１Ｒとバイパス流路５１Ｌ，５１Ｒとに分流する。また、バイパス流路５１Ｌ，５１Ｒに流入した冷風の一部は、サブ流路５７Ｌ，５７Ｒを通ってフェースメイン流路５０Ｌ，５７Ｒに合流する。
この結果、フェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒ、バイパス流路５１Ｌ，５１Ｒ及びサブ流路５７ｌ、５７Ｒの全てが冷風流路として有効になるので、最大の流路断面積を確保することができる。
【００２４】
図９に示すバイレベル吹出モードは、乗員の上半身に向けて冷風を吹き出すとともに、乗員の足元に温風を吹き出す頭寒足熱の運転モードである。このバイレベル吹出モードでは、エアミックスダンパ４８が中間的な開度に設定されている。このため、エバポレータ１１を通過した冷風（図中の矢印Ｃ）は、エバポレータ１１の出口付近まで端部が延びているエアミックスダンパ４８に分割されて上下に分流し、エアミックスダンパ４８の下方を流れる冷風はヒータコア２２に導かれて加熱される。こうして温度上昇した温風（図中の矢印Ｈ）は、エアミックスダンパ４８の上方を流れてヒータコア２２を通過しない冷風とエアミックス領域ＭＸで合流するので、温風と冷風との混合により空調空気の温度が調整される。
【００２５】
ところで、図９に示すバイレベル吹出モードは、フェースダンパ５３Ｌ，５３Ｒがフェース吹出位置に、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス全閉位置に、そして、フットダンパ５５Ｌ，５５Ｒが暖房停止位置と暖房運転位置との中間位置にある。このため、エバポレータ１１で冷却された冷風は、エアミックスダンパ４８の開度及びフットダンパ５５Ｌ，５５Ｒの開度に応じて、エアミックス領域ＭＸで温風と混合した後にフェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒを通ってフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒから吹き出す比較的温度の低い冷風と、ヒータコア２２で加熱を受けた温風がエアミックス領域ＭＸで冷風と混合した後にフット流路５２Ｌ，５２Ｒを通ってフット吹出口４７から吹き出す温風とに分かれる。
【００２６】
この場合、冷風及び温風が共にエアミックス領域ＭＸを通過して混合するので、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒから吹き出す冷風の吹出温度は上述したフェース吹出モード時よりも高めになり、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒから吹き出す温風の吹出温度も後述するフット吹出モード時よりも低めになる。しかし、ヒータコア２２で加熱された温風はフット流路５２Ｌ，５２Ｒに流れやすいため、比較的温度の高い温風がフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒに導かれる。また、この場合はバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス流路５１Ｌ，５１Ｒ及びサブ流路５７Ｌ，５７Ｒを閉じているので、フェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから冷風が吹き出すことはない。
【００２７】
しかし、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開閉状態がバイパス全開位置とバイパス全閉位置との間の中間位置になると、バイパス流路５１Ｌ，５１Ｒ及びサブ流路５７Ｌ，５７Ｒは、開度は小さいものの開状態となる。このため、エバポレータ１１で冷却された冷風の一部は、エアミックス領域ＭＸを通過することなくフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから直接吹き出すことができる。従って、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス流路５１Ｌ，５１Ｒ及びサブ流路５７Ｌ，５７Ｒを閉じ、エアミックス領域ＭＸで温風との混合により温度上昇した冷風が吹き出す場合と比較すれば、乗員の上半身側に温度の低い冷風を吹き出すことができる。
なお、冷風のメイン流路となるフェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒを流れる冷風は、エアミックス領域ＭＸを通過して温度上昇した温風の一部が合流するので、サブ流路５７Ｌ，５７Ｒから温風との混合がない冷風も合流して緩和されるものの、全く温度上昇のないバイパス流路５１Ｌ，５１Ｒを流れる冷風と比較すれば若干吹出温度が高くなる。
【００２８】
そして、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス全開位置になれば、上述した中間位置よりさらに、温風の影響を受けない冷風が直接フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒに流れ込みやすくなる。このため、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから吹き出す冷風温度と、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒから吹き出す温風との温度差をより一層増すことができる。
このように、エアミックスダンパ４８を中間開度としたバイレベル吹出モードでは、バイパス全閉位置、中間位置及びバイパス全開位置のように、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開度を適宜操作することにより、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから吹き出す冷風温度を調整できるようになる。
【００２９】
次に、図１０に示すフット吹出モードでは、エアミックスダンパ４８が最大暖房位置にあり、さらに、フェースダンパ５３Ｌ、５３Ｒがデフロスト吹出位置に、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒがバイパス全閉位置に、そして、フットダンパ５５Ｌ，５５Ｒが暖房運転位置にある。このため、エバポレータ１１で冷却された冷風は、その全量がヒータコア２２を通過して加熱を受けた温風となり、フット流路５２Ｌ，５２Ｒを流れてフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒから乗員の足元に吹き出される。
また、このようなフット吹出モードにおいては、図１０に示したダンパ位置からバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを操作してバイパス開位置にすると、エバポレータ１１で冷却された冷風の一部については、バイパス流路５１Ｌ，５１Ｒを通ってフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから吹き出すことができる。また、バイパスダンパ５４Ｌ、５４Ｒの開度によって、フェースへの吹出し風量を制御することが可能となる。
なお、上述したフット吹出モードの状態からフットダンパ５５Ｌ，５５Ｒをともに暖房停止位置に切り換えると、デフロスト吹出口４４から温風を吹き出してフロントガラス等に吹き出すデフロスト吹出モードとなる。
【００３０】
従って、仕切部材６０を設けてフット流路５２Ｌ，５２Ｒ、フェースメイン流路５０Ｌ，５０Ｒ及びバイパス流路５１Ｌ，５０Ｒを左右に２分割することにより、左右のフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒ、フェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒを設け、運転席側及び助手席側のような空調（吹出）対象毎に左右２分割して各々独自に開閉操作可能な左右一対のフットダンパ５５Ｌ，５５Ｒ、フェースダンパ５３Ｌ，５３Ｒ及びバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを設置すれば、左右独立した吹き出しの切換が可能になる。
すなわち、たとえば運転席側に日射が当たるようなフット吹出モードの運転状態において、右側に配置された運転席側のバイパスダンパ５４Ｒをバイパス開位置とし、助手席側のバイパスダンパ５４Ｌをバイパス全閉位置とすれば、運転席側及び助手席側の両方の足元には左右のフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒから温風を吹き出し、日射の影響を受ける運転席側にはフェースバイパス吹出口４６Ｌから冷風を吹き出すことができるので、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの左右独立操作により、左右独立した吹出操作（運転）が可能になる。換言すれば、フット吹出モードでバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの異なる操作により、左右のフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒに温風を流しながら左右いずれか一方のフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒに冷風を流すことができるので、左右で異なる独立した吹出モードの選択切換が可能になる。
【００３１】
また、フェース吹出モード及びバイレベル吹出モードにおいて、左右のバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒに異なる操作をすれば、左右で異なる吹出風量の調整が可能となる。
また、バイレベル吹出モードで左右のバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒに異なる開閉操作をすれば、左右で異なるフェース吹出温度を調整できるので、左右で異なる上下独立温度調節が可能となる。
【００３２】
さて、上述した構成の空調装置ＡＣは、サブ流路５７Ｌ，５７Ｒを左右独立に開閉するバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒが、左右（運転席側及び助手席側）の空調対象毎に開度変更指令を出力して開度補正制御を行うための開度補正手段を備えている。
この開度補正手段は、左右独立に空調温度を設定できる空調温度設定手段の設定温度に基づいて、たとえば図１（ｂ）に示す第１の実施形態のように、操作パネル４に設けたダイヤル等の左右一対の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒを乗員が操作して生じる設定温度差に基づいて、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開度及び開閉状態を変更する開度変更指令の信号を出力する。そして、この開度変更指令を受けた制御部３が空調運転状態を左右独立に補正することで、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開度補正制御を行う開度補正手段となる。なお、図１（ｂ）に示す操作パネル４には、上述した温度設定操作部５Ｌ，５Ｒの他にも、たとえば風量設定操作部６、運転モード切換操作部７、内気／外気切換操作部８及びリアデフロストスイッチ９が設けられている。
【００３３】
以下、上述した第１の実施形態について、開度変更指令を受けた制御部３の開度補正制御例を図２ないし図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、以下の説明では、右側（運転席側）の開度補正制御を行う場合を例示して説明する。
最初に、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉とした図１０に示すフット吹出モード時の開度補正制御例について、図２を参照して説明する。最初のステップＳＰ１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ２に進んで運転席側乗員が手動で右側の温度設定操作部５Ｒを操作する。この操作では、運転席側乗員が暑いと感じたら設定温度を下げ、寒いと感じたら設定温度を上げるように操作する。なお、このようなステップＳＰ１及びステップＳＰ２は、運転席側乗員の判断及び手動操作によりなされるものである。
【００３４】
このようにして設定温度を変更した信号は、操作パネル４内の制御部３に入力される。そして、以下の制御ステップＳＣ１〜ＳＣ６は、想像線で囲った操作パネル４の制御部３により行われる。
ステップＳＣ１では、設定温度の変更が左右独立の要求か否かを判断する。すなわち、運転席側の温度設定操作部５Ｒのみが単独で操作された場合にのみ、左右独立の要求がある「ＹＥＳ」と判断して次のステップＳＣ２へ進む。一方、左右独立の要求ではないと判断した「ＮＯ」の場合には、車室内全体の設定温度を変更する要求があると判断できるので、次のステップＳＣ６へ進む。このステップＳＣ６では、バイパスダンパ５４Ｒの全閉状態を維持したまま、エアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、温風と冷風との混合割合が変化するので、次のステップＳＡ３においてフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの吹出温度は乗員の望む方向（温度設定操作部５Ｒの操作方向）へ変更される。
なお、一人乗車時に車室内全体を制御できるようにするため、左右独立の各種制御を解除して運転席側の操作のみを有効とする切換スイッチを設けてもよい。
【００３５】
次のステップＳＣ２では、温度設定操作部５Ｒの変更方向を判断する。すなわち、温度設定操作部５Ｒが設定温度を下げる方向の「ＣＯＯＬ側」へ操作されたのか、あるいは、設定温度を上げる「ＨＯＴ側」へ操作されたのかを判断する。この結果、「ＣＯＯＬ側」へ操作されたと判断した場合には、次のステップＳＣ３へ進み、「ＨＯＴ側」へ操作されたと判断した場合には、次のステップＳＣ５へ進む。
ステップＳＣ５では、バイパスダンパ５４Ｒの全閉状態を継続し、エアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、次のステップＳＡ２においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒから空調空気の吹き出しはなく、しかし、温風と冷風との混合割合が変化してフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの吹出温度は乗員の望む方向へ変更される。
【００３６】
次のステップＳＣ３では、フェースバイパス吹出口４６Ｒから送風するフェース送風を実施するか否かを判断する。この判断では、左右の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒに設定された空調温度の設定温度差が所定値以上に大きい場合、フェース送風が必要な「ＹＥＳ」と判定して次のステップＳＣ４に進み、空調温度の設定温度差が所定値より小さい場合、フェース送風が不要な「ＮＯ」と判定して上述したステップＳＣ５及びステップＳＡ２に進む。
ステップＳＣ４では、運転席側となるバイパスダンパ５４Ｒの開度のみを左右独立で変更する。この場合の開度変更は、空調温度の設定温度差に基づいてなされる。すなわち、空調温度の設定温度差が所定値以上に大きい場合、その設定温度差が大きくなる程バイパスダンパ５４Ｒの開度を増すように、所定のマップ制御等により変更される。
【００３７】
この結果、次のステップＳＡ１においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒからのフェース吹出の有無と、バイパスダンパ５４Ｒの開度に応じた送風量とを、左右独立で変更することができる。換言すれば、運転席側の乗員が温度設定操作部５Ｒを操作するだけで、その操作方向及び操作量に応じて、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の有無及びその送風量を自動的に変更して最適化することができる。
また、デフロスト吹出モード時においても図２と同様の開度補正制御が可能となるが、このデフロスト吹出モードは図１０のフットダンパ５５Ｌ，５５Ｒを暖房停止位置に変更したものであるから、上述したフット吹出口及びフット吹出温度をデフロスト吹出口及びデフロスト吹出温度に読み替えればよい。
【００３８】
続いて、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉とした図８に示すフェース吹出モード時の開度補正制御例について、図３を参照して説明する。
最初のステップＳＰ１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ２に進んで運転席側乗員が手動で温度設定操作部５Ｒを操作する。この操作は、上述したフット吹出モード時と同様に、運転席側乗員が暑いと感じたら設定温度を下げ、寒いと感じたら設定温度を上げるものである。
【００３９】
このようにして設定温度を変更する信号が操作パネル４内の制御部３に入力されると、操作パネル４の制御部３内において、ステップＳＣ１１で設定温度の変更が左右独立の要求か否かを判断する。この結果、左右独立の要求と判断された「ＹＥＳ」の場合は次のステップＳＣ１２へ進み、バイパスダンパ５４Ｒの開度が単独で変更される。このような開度変更により、ステップＳＡ４では、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから吹き出される空調空気のフェース吹出温度及び風量が左右独立で変更される。すなわち、運転席側の乗員が温度設定操作部５Ｒを操作するだけで、その操作方向及び操作量に応じて、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の温度及び送風量を自動的に変更して最適化することができる。
一方、ステップＳＣ１１で「ＮＯ」と判断した場合には、次のステップＳＣ１３へ進んでエアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、次のステップＳＡ５では、左右のフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから吹き出す空調空気の吹出温度が変更される。
【００４０】
続いて、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉とした図９に示すバイレベル吹出モード時の開度補正制御例について、図４を参照して説明する。
最初のステップＳＰ１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ２に進んで運転席側乗員が手動で温度設定操作部５Ｒを操作する。この操作は、上述したフット吹出モード時と同様に、運転席側乗員が暑いと感じたら設定温度を下げ、寒いと感じたら設定温度を上げるものである。
【００４１】
このようにして設定温度を変更する信号が操作パネル４内の制御部３に入力されると、操作パネル４の制御部３内において、ステップＳＣ１１で設定温度の変更が左右独立の要求か否かを判断する。この結果、左右独立の要求と判断された「ＹＥＳ」の場合は次のステップＳＣ１２へ進み、バイパスダンパ５４Ｒの開度が単独で変更される。このような開度変更により、ステップＳＡ６では、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから吹き出される空調空気のフェース吹出温度及び風量が、上述した左右独立に加えて、フット吹出口４７Ｒからも独立した上下独立により変更される。すなわち、運転席側の乗員が温度設定操作部５Ｒを操作するだけで、その操作方向及び操作量に応じて、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の温度及び送風量を、フット吹出口４７Ｒからも独立して自動的に最適化することができる。
【００４２】
一方、ステップＳＣ１１で「ＮＯ」と判断した場合には、次のステップＳＣ１３へ進んでエアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、次のステップＳＡ７では、左右のフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒと、フット吹出口４７Ｌ，４７Ｒとから吹き出す空調空気の吹出温度がエアミックスダンパ開度に応じて変更される。
このように、操作パネル４は、空調対象毎に各々独立して設けた温度設定操作部５Ｌ，５Ｒの設定温度差に基づいて開度変更指令の信号を出力する開度補正手段を備えているので、各乗員は自分が着座する空調対象の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒを好みに応じて適宜操作することにより、空調対象毎の設定温度差が所定値以上に大きくなると、制御部３が設定温度差の程度に応じてバイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開度や開閉状態を適宜補正するので、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を空調対象毎に自動調整することができる。
【００４３】
続いて、本発明の第２の実施形態を図１１ないし図１３に基づいて説明する。
この実施形態の操作パネル４Ａでは、上述した操作パネル４に空調対象毎の開度補正制御をＯＮ／ＯＦＦする制御切換手段として、フェースバイパススイッチ（以下、「フェースバイパスＳＷ」と呼ぶ）７０Ｌ，７０Ｒを追加して設けた構成とされる。このフェースバイパスＳＷ７０Ｌ，７０Ｒは、上述した空調対象毎の開度補正制御を乗員の判断及び操作でＯＮ／ＯＦＦするためのスイッチであり、たとえば現状のＯＮ／ＯＦＦ状態をスイッチ操作面の点灯等により表示するインジケータ等の状態表示手段を備えていることが好ましい。
以下、第２の実施形態に係る開度補正制御例について、図１２及び図１３のフローチャートに基づいて説明するが、この場合も右側（運転席側）で開度補正制御が行われるものとする。
【００４４】
図１２は、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉とした図１０に示すフット吹出モード時の開度補正制御であって、現状ではフェースバイパスＳＷ７０ＲがＯＦＦの状態にある場合の制御例である。
最初のステップＳＰ１１において空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ１２に進み、運転席側乗員にフェース送風の要求があるか否かを判断する。この判断は運転席側乗員が自分の好みで行うもので、現状が暑いなどフェース送風を必要と判断した「ＹＥＳ」の場合は、次のステップＳＰ１３に進んで手動でフェースバイパスＳＷ７０Ｒを操作する。
【００４５】
フェースバイパスＳＷ７０ＲをＯＮに切り換えた操作信号は、操作パネル４Ａ内の制御部３に入力される。この信号を受けた制御部３内では、ステップＳＣ２１に進んでバイパスダンパ５４Ｒの開度を左右独立に変更するので、つぎのステップＳＡ１においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒから空調空気を送風するフェース吹出の有無と、バイパスダンパ５４Ｒの開度に応じた送風量とを左右独立に変更することができる。すなわち、運転席側の乗員がフェースバイパスＳＷ７０Ｒを操作し、ＯＦＦからＯＮに切り換えるだけでフェース送風の状態が変更され、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の有無及びその送風量を自動的に変更して最適化することができる。
そして、このようなフェース送風の変更がなされた後には、次のステップＳＡ８に進んでフェースバイパスＳＷ７０Ｒ側のインジケータをＯＮとし、現状のスイッチ設定を表示して乗員が容易に認識できるようにする。
【００４６】
一方、最初のステップＳＰ１２において、運転席側乗員がフェース送風を不要と判断した「ＮＯ」の場合は、次のステップＳＰ１４に進んで温度設定操作部５Ｒを手動で操作する。この操作は、運転席側乗員が暑いと感じたら設定温度を下げ、寒いと感じたら設定温度を上げるものである。このようにして設定温度を変更する信号が操作パネル４Ａ内の制御部３に入力されると、操作パネル４Ａの制御部３内においては、ステップＳＣ２２で設定温度の変更が左右独立の要求か否かを判断する。この結果、左右独立の要求と判断された「ＹＥＳ」の場合は次のステップＳＣ２３へ進み、フェースバイパス吹出口４６Ｒから送風を行うフェース送風を実施するか否かを判断する。この判断では、左右の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒに設定された空調温度の設定温度差が所定値以上になった場合、フェース送風が必要な「ＹＥＳ」と判断して上述したステップＳＣ２１に進み、バイパスダンパ５４Ｒの開度が単独で変更される。
このような開度変更により、上述したステップＳＰ１２でフェース送風が必要と判断した「ＹＥＳ」の場合と同様に、ステップＳＡ１及びＳＡ８の順に制御されてフェース吹出の有無及びその送風量が自動的に最適化され、さらに、フェース送風の変更が完了した後には、フェースバイパスＳＷ７０Ｒ側のインジケータがＯＮとなる。
【００４７】
また、上述したステップＳＣ２３において、フェース送風が不要と判断された「ＮＯ」の場合は、次のステップＳＣ２４へ進む。このステップＳＣ２４では、バイパスダンパ５４Ｒの全閉状態が継続され、かつ、エアミックスダンパ４８の開度が所定の制御マップに基づいて変更される。この結果、次のステップＳＡ２においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒから空調空気の吹き出しはなく、しかし、温風と冷風との混合割合が変化してフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの吹出温度は乗員の望む方向へ変更される。
【００４８】
また、上述したステップＳＣ２２において、温度設定操作部５Ｒの操作が左右独立の要求ではないと判断された「ＮＯ」の場合には、車室内全体の設定温度を変更する要求があると判断して次のステップＳＣ２５へ進む。このステップＳＣ２５では、バイパスダンパ５４Ｒの全閉状態を維持したまま、エアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、温風と冷風との混合割合が変化するので、次のステップＳＡ３においてフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの吹出温度は乗員の望む方向へ変更される。
【００４９】
続いて、図１３は、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉とした図１０に示すフット吹出モード時の開度補正制御であり、上述した図１２の制御例とは異なり、フェースバイパスＳＷ７０ＲがＯＮの状態にある場合の制御例が示されている。
最初のステップＳＰ１１において空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ１２′に進み、現状はフェースバイパスＳＷ７０ＲがＯＮでフェース送風の要求があるため、運転席側乗員のフェース送風を停止するか否かを判断する。この結果、運転席側乗員がフェース送風を停止すると判断した「ＹＥＳ」の場合は、次のステップＳＰ１３に進んでフェースバイパスＳＷ７０Ｒを手動で操作する。
【００５０】
フェースバイパスＳＷ７０ＲをＯＮからＯＦＦに切り換えた操作信号は、操作パネル４Ａ内の制御部３に入力される。この信号を受けた制御部３内では、ステップＳＣ２１に進んでバイパスダンパ５４Ｒの開度を左右独立に変更して閉じるので、つぎのステップＳＡ９においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒから空調空気を送風するフェース吹出が停止される。すなわち、運転席側の乗員がフェースバイパスＳＷ７０Ｒを操作するだけでフェース送風の状態が変更され、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出をすぐに停止することができる。
そして、このようなフェース送風の変更がなされた後には、次のステップＳＡ１０に進んでフェースバイパスＳＷ７０Ｒ側のインジケータをＯＦＦとし、現状のスイッチ設定を表示して乗員が容易に認識できるようにする。
【００５１】
一方、最初のステップＳＰ１２′において、運転席側乗員がフェース送風の停止を不要と判断した「ＮＯ」の場合は、次のステップＳＰ１４に進んで温度設定操作部５Ｒを手動操作する。この操作は、運転席側乗員が暑いと感じたら設定温度を下げ、寒いと感じたら設定温度を上げるものである。このようにして設定温度を変更する信号が操作パネル４Ａ内の制御部３に入力されると、操作パネル４Ａの制御部３内においては、ステップＳＣ２６で温度設定操作部５Ｒの操作方向を判断する。この結果、温度設定操作部５Ｒが設定温度を上げる「ＨＯＴ側」へ操作されたと判断した場合には、次のステップＳＣ２７へ進んでフェース送風を継続するか否かを判断する。
【００５２】
次のステップＳＣ２７では、フェースバイパス吹出口４６Ｒから送風するフェース送風を実施するか否かを判断する。この判断は、左右の温度設定操作部５Ｌ，５Ｒに設定された空調温度の設定温度差が所定値以上に大きい場合、すなわち、運転席側の設定温度が助手席側より所定値以上低い場合にフェース送風が必要な「ＹＥＳ」と判定して次のステップＳＣ２８に進み、設定温度差が小さくフェース送風が不要で「ＮＯ」と判定された場合は上述したステップＳＣ２１、ステップＳＡ９及びステップＳＡ１０に進む。
ステップＳＣ２８では、運転席側となるバイパスダンパ５４Ｒの開度のみを左右独立で小さくする方向に変更する。この場合の開度変更は、空調温度の設定温度差に基づいてなされ、空調温度の設定温度差が所定値以上に大きい場合、運転席側の設定温度が助手席側に近くなって設定温度差が小さくなればなるほど、バイパスダンパ５４Ｒの開度を小さくするように所定のマップ制御等により変更される。
この結果、次のステップＳＡ１１においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒからのフェース吹出量を低減して少なくすることができるので、運転席側の乗員が温度設定操作部５Ｒを操作するだけで、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出量（送風量）を自動的に変更して最適化することができる。
【００５３】
一方、ステップＳＣ２６において、温度設定操作部５Ｒが設定温度を下げる方向の「ＣＯＯＬ側」へ操作されたと判断した場合には、次のステップＳＣ２９へ進み、バイパスダンパ５４Ｒの開度のみを左右独立で大きくする方向に変更する。
この結果、次のステップＳＡ１２においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒからのフェース吹出量を増加させることができるので、運転席側の乗員が温度設定操作部５Ｒを操作するだけで、フェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出量（送風量）を自動的に変更して最適化することができる。
なお、この第２の実施形態において、フェースモード時及びバイレベルモード時の制御例については、上述した第１の実施形態と同様であるから、ここではその詳細な説明を省略する。
【００５４】
また、デフロスト吹出モード時は、フットダンパ５５Ｌ，５５Ｒを暖房停止位置に変更したものであるから、上述した第１の実施形態と同様に、フット吹出モード時と同様の開度補正制御が可能となる。
このように、操作パネル４Ａの開度補正手段は、空調対象毎に開度補正制御をＯＮ／ＯＦＦするフェースバイパスＳＷ７０Ｌ，７０Ｒを備えているので、このフェースバイパスＳＷ７０Ｌ，７０Ｒ及び温度設定操作部５Ｌ、５Ｒを適宜手動で操作することにより、乗員の好みに合った最適な空調運転を空調対象毎に実施することができる。
【００５５】
続いて、本発明の第３の実施形態を図１４ないし図１７に基づいて説明する。
この実施形態の操作パネル４Ｂには、空調対象毎に各々独立して設けた開度変更信号出力手段の独立フェーススイッチ（以下、「独立フェースＳＷ」と呼ぶ）８０Ｌ，８０Ｒが設けられている。この独立フェースＳＷ８０Ｌ，８０Ｒは、たとえば左右一対のシーソースイッチ等を配設したものであり、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒに各々独立した開度変更指令の信号を出力することができる。すなわち、独立フェースＳＷ８０Ｌ，８０Ｒの上下いずれか一方を押すことにより、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒの開度を増減して変化させる開度変更指令の信号が出力される。なお、この場合の操作パネル４Ｂには、左右共通の温度設定操作部５が１つだけ設けられている。
以下、第３の実施形態に係る開度補正制御例について、図１５ないし図１７のフローチャートに基づいて説明するが、この場合も右側（運転席側）で開度補正制御が行われるものとする。
【００５６】
図１５は、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉としたフット吹出モード時の開度補正制御例を示している。
最初のステップＳＰ２１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると次のステップＳＰ２２に進む。このステップＳＰ２２では、運転席側乗員の好み等により、運転席側のフェースバイパス吹出口４６Ｒから単独で送風を行う独立フェース送風の要求があるか否かを判断する。この結果、運転席側乗員が独立フェース送風を必要と判断し、独立フェース送風の要求がある「ＹＥＳ」の場合には、次のステップＳＰ２３に進んで運転席側の独立フェースＳＷ８０Ｒを所望の方向に操作する。
【００５７】
独立フェースＳＷ８０Ｒを操作して出された開度変更指令の信号は、操作パネル４Ｂ内の制御部３に入力され、ステップＳＣ３１において、バイパスダンパ５４Ｒの開度を左右独立で変更する。この結果、次のステップＳＡ１においては、フェースバイパス吹出口４６Ｒからのフェース吹出の有無と、バイパスダンパ５４Ｒの開度に応じた送風量とを、左右独立で変更することができる。すなわち、運転席側の乗員が独立フェースＳＷ８０Ｒを操作するだけで、その操作方向に応じてフェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の有無及びその送風量を自動的に変更して最適化することができる。
具体例を示すと、独立フェースＳＷ８０Ｒの上部を一回押すとバイパスダンパ５４Ｒの開度が１段階増し、かつ、独立フェースＳＷ８０Ｒの下部を一回押すとバイパスダンパ５４Ｒの開度が１段階減少するように開度を変化させることができるので、運転席側の乗員は、フェースバイパス吹出口４６Ｒからの送風を好みに合わせて手動で調整することが可能になる。なお、独立フェースＳＷ８０Ｒの操作方向及びバイパスダンパ５４Ｒの開度変化の関係については、上述した具体例と逆にしてもよい。
【００５８】
一方、上述したステップＳＰ２２において、独立フェース送風の要求がない「ＮＯ」と判断した場合は、次のステップＳＰ２４へ進んで温度設定操作部５を所望の方向に操作する。この結果、次のステップＳＣ３２で、バイパスダンパ５４Ｒの全閉状態を維持したままエアミックスダンパ４８の開度を所定の制御マップに基づいて変更する。この結果、温風と冷風との混合割合が変化するので、次のステップＳＡ３においてフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒの吹出温度は乗員の望む方向へ変更される。
また、デフロスト吹出モード時は、フットダンパ５５Ｌ，５５Ｒを暖房停止位置に変更したものであるから、上述した第１の実施形態と同様に、フット吹出モード時と同様の開度補正制御が可能となる。
【００５９】
続いて、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉としたフェース吹出モード時の開度補正制御例について、図１６を参照して説明する。
最初のステップＳＰ３１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ３２に進んで運転席側乗員が運転席側の独立温度調整（独立温調）が必要か否かを判断する。このような判断がなされるのは、たとえば運転席側乗員の個人的な好み等により「暑い」または「寒い」と感じた場合である。
【００６０】
この結果、独立温調が必要と判断された「ＹＥＳ」の場合には、次のステップＳＰ３３に進んで独立フェースＳＷ８０Ｒを所望の方向に操作する。
この操作により開度変更指令の信号が操作パネル４Ｂ内の制御部３に入力されると、操作パネル４Ｂの制御部３内において、ステップＳＣ３１でバイパスダンパ５４Ｒの開度が左右独立で変更される。このような開度変更により、次のステップＳＡ４では、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから吹き出される空調空気のフェース吹出温度及び風量が左右独立で変更される。すなわち、運転席側の乗員が操作して出される独立フェースＳＷ８０Ｒの開度変更指令信号に応じて、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の温度及び送風量を任意に、乗員が手動で変更して最適化することができる。
一方、ステップＳＰ３２で「ＮＯ」と判断した場合には、次のステップＳＰ３４へ進んで温度設定操作部５を所望の方向に操作する。この結果、次のステップＳＣ３２でエアミックスダンパ４８の開度が所定の制御マップに基づいて変更され、さらに、次のステップＳＡ５では、左右のフェースメイン吹出口４５Ｌ，４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒから吹き出す空調空気の吹出温度が変更される。
【００６１】
続いて、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉としたバイレベル吹出モード時の開度補正制御について、図１７を参照して説明する。
最初のステップＳＰ３１において、空調運転に対する運転席乗員の要求が生じると、次のステップＳＰ３２に進んで運転席側乗員が運転席側の独立温度調整（独立温調）が必要か否かを判断する。このような判断がなされるのは、日射の状況や運転席側乗員の個人的な好み等により違和感（「暑い」または「寒い」など）を感じた場合である。
この結果、独立温調が必要と判断された「ＹＥＳ」の場合には、次のステップＳＰ３３に進んで独立フェースＳＷ８０Ｒを所望の方向に操作する。この操作により開度変更指令の信号が操作パネル４Ｂ内の制御部３に入力されると、操作パネル４Ｂの制御部３内において、ステップＳＣ３１でバイパスダンパ５４Ｒの開度が左右独立で変更される。
【００６２】
このような開度変更により、ステップＳＡ６では、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから吹き出される空調空気のフェース吹出温度及び風量は、上述した左右独立に加えて、フット吹出口４７Ｒから独立した上下独立でも変更される。すなわち、運転席側の乗員が独立フェースＳＷ８０Ｒを操作して出される開度変更指令信号に応じて、フェースメイン吹出口４５Ｒ及びフェースバイパス吹出口４６Ｒから運転席側乗員の上半身に向けて送風するフェース吹出の温度及び送風量を任意に手動で変更して最適化することができる。
一方、ステップＳＰ３２で「ＮＯ」と判断した場合には、次のステップＳＰ３４へ進んで温度設定操作部５を所望の方向に操作する。この結果、次のステップＳＣ３２でエアミックスダンパ４８の開度が所定の制御マップに基づいて変更され、さらに、次のステップＳＡ７では、左右のフェースバイパス吹出口４６Ｌ，４６Ｒ及びフット吹出口４７Ｌ，４７Ｒから吹き出す空調空気の吹出温度が変更される。
【００６３】
このように、空調対象毎に各々独立して設けた独立フェースＳＷ８０Ｌ，８０Ｒから開度変更指令の信号を出力する開度補正手段を設けたことにより、乗員が独立フェースＳＷ８０Ｌ，８０Ｒを操作すると、各吹出口から吹き出す空調空気の風量や吹出温度を乗員の好みに応じて空調対象毎に適宜手動調整することができる。
なお、この場合の独立フェースＳＷ８０Ｌ，８０Ｒは、上述した操作パネル４Ｂと一体に設置する構成の他にも、たとえば運転席側及び助手席側に設けられるフェース吹出口の近傍に、それぞれ別体の専用スイッチを配置する構成としてもよい。
【００６４】
以上説明したように、本発明の車両用空気調和装置によれば、コスト面で有利になる少ない部品点数の増加で高機能化及び多機能化が可能となり、しかも、マップ制御で対応できない日射や乗員の好みについても、簡単な操作で対応可能となるので、幅広い車種に採用してより快適な車室内空間を提供することができる。
ところで、上述した各実施形態では、バイパスダンパ５４Ｌ，５４Ｒを全閉位置から開度補正するものとしたが、全開位置や中間開度位置から開度を変更する開度補正が可能なことはいうまでもない。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係る車両用空気調和装置の一実施形態を示す図で、（ａ）は運転席のインストルメントパネルに配設された操作パネルの設置例を示す斜視図、（ｂ）は操作パネルの操作部配置例を示す第１の実施形態の正面図である。
【図２】図１に示す第１の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたフット吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図３】図１に示す第１の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたフェース吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図４】図１に示す第１の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたバイレベル吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る車両用空気調和装置の構成例を示すブロック図である。
【図６】本発明に係る空気調和ユニットの一実施形態を示す外観斜視図である。
【図７】バイパスダンパが２分割されている様子を示すため、図６のＡ矢視方向から見た斜視図である。
【図８】図６に示した空気調和ユニットのＢ−Ｂ断面図であり、フェース吹出モードの最大冷房運転を示している。
【図９】図８の空気調和ユニットがバイレベル吹出モードにあり、バイパスダンパをバイパス全閉位置とした状態を示す断面図である。
【図１０】図８の空気調和ユニットをフット吹出モードとした最大暖房運転の状態を示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車両用空気調和装置において、操作パネルの操作部配置例を示す第２の実施形態の正面図である。
【図１２】図１１に示す第２の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉とし、フェースバイパススイッチがＯＦＦの状態にあるフット吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図１３】図１１に示す第２の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉とし、フェースバイパススイッチがＯＮの状態にあるフット吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明に係る車両用空気調和装置において、操作パネルの操作部配置例を示す第３の実施形態の正面図である。図１に示す第１の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたフット吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図１５】図１４に示す第３の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたフット吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図１６】図１４に示す第３の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたフェース吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【図１７】図１４に示す第３の実施形態の操作パネルについて、バイパスダンパを全閉としたバイレベル吹出モード時の開度補正制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１    冷媒系
２    加熱源系
３    制御部
４，４Ａ，４Ｂ    操作パネル
５，５Ｌ，５Ｒ    温度設定操作部（開度補正手段）
１１    エバポレータ
２２    ヒータコア
４０    空気調和ユニット
４１    本体カバー
４４    デフロスト吹出口
４５Ｌ，４５Ｒ    フェースメイン吹出口
４６Ｌ，４６Ｒ    フェースバイパス吹出口
４７Ｌ，４７Ｒ    フット吹出口
４８    エアミックスダンパ
４９    デフロスト流路
５０Ｒ    フェースメイン流路
５１Ｒ    バイパス流路
５２Ｒ    フット流路
５３Ｒ    デフロスト／フェースダンパ（フェースダンパ）
５４Ｌ，５４Ｒ    バイパスダンパ
５５Ｒ    フットダンパ
５６    仕切板
５７Ｒ    サブ流路
６０    仕切部材
７０Ｌ，７０Ｒ    フェースバイパススイッチ（制御切換手段）
８０Ｌ，８０Ｒ    独立フェーススイッチ（開度変更信号出力手段）
ＡＣ    車両用空気調和装置（空調装置）
ＭＸ    エアミックス領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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