(57)【要約】【課題】  横風を受けた際に、その影響を軽減できる適切な制御を提供する技術を提供することを目的とする。【解決手段】  道路上の白線等のマーカー情報を走行位置監視ユニット１０６が検出し、車輌中央処理ユニット１０１において車輌が進むべき未来走行経路である基準走行ラインが算出される。また風向・風力センサ１０２が横風を検出した際に、その影響を受けた予想走行ラインが算出される。そして、この２つの走行ラインを比較することで、２つの走行ライン間のズレ量を算出する。そして、このズレ量が所定の値以下になるように操舵角δを算出し、操舵角制御モータ１０５を動かす。これにより、横風を検出した時に、その影響が車輌の走行に完全に及ぶ早い段階に操舵制御が行われ、横風による車輌の不安定な挙動が抑制される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上に配置されたマーカーを検出し、マーカー情報を出力する走行位置監視手段と、
前記マーカー情報に基づいて基準走行ラインを算出する基準走行ライン算出手段と、
車体に対する横風を検出する横風検出手段と、
前記横風の影響を受けた予想走行ラインを算出する予想走行ライン算出手段と、
前記基準走行ラインと前記予想走行ラインとを比較し、予想走行ラインの基準走行ラインからのズレ量を算出するズレ量算出手段と、
前記ズレ量を所定の値以下にするための操舵角を算出する操舵角算出手段と
を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記予想走行ライン算出手段は、実際の走行ラインの基準走行ラインからのズレを加味した計算を行うことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記横風検出手段は、車輌の前部に取り付けられた受風体を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記マーカーは、道路上に描かれた白線、または道路に配置された磁気マーカーであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項５】
道路上に配置されたマーカーを検出し、マーカー情報を得るマーカー情報取得ステップと、
前記マーカー情報に基づいて基準走行ラインを算出する基準走行ライン算出ステップと、
車体に対する横風を検出する横風検出ステップと、
前記横風の影響を受けた予想走行ラインを算出する予想走行ライン算出ステップと、
前記基準走行ラインと前記予想走行ラインとを比較し、予想走行ラインの基準走行ラインからのズレ量を算出するズレ量算出ステップと、
前記ズレ量を所定の値以下にするための操舵角を算出する操舵角算出ステップと
を備えることを特徴とする走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車輌が受ける横風を検出して操舵角の自動制御を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
安全なそして安定した走行を行うための車輌の走行制御システムが知られている。例えば、ＣＣＤカメラによって道路の白線を認識しながら、走行を自動制御するシステムが特許文献１に記載されている。また、道路に埋め込まれた位置マーカーを検出し、道路上における車輌の横位置を算出し、車線逸脱防止等に役立たせる技術が特許文献２に記載されている。
【０００３】
また、道路に埋め込まれた磁気マーカーを利用して道路上における基準線に沿った操舵を行う技術として、車輌がトレースすべき軌跡を車幅方向に変動させ、道路への負担を軽減し、それにより轍の形成を防止する技術が特許文献３に記載されている。また、ＧＰＳ情報を利用して、道路上における車輌位置関係等を把握し、速度制御や車間距離の制御を行う技術について特許文献４に記載されている。
【０００４】
また、走行中に横風を受けた際に、加減速の状態を自動制御し、車輌挙動が不安定にならないようにする技術が特許文献５に記載されている。また、居眠り運転警報装置において、環境の変化に対する運転者の状態を判断し、居眠りと判断された場合に、警報を発する構成が特許文献６に記載されている。また特許文献６には、外乱を検出する手段として、横風センサが記載され、各種のセンシング情報を用いた自動走行モードについて記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２４７３００号公報
【特許文献２】特開２０００―２６０１５６号公報
【特許文献３】特開平９−６２３４６号公報
【特許文献４】特開２０００―２２２４９１号公報
【特許文献５】特開２００４―３１４８４９号公報
【特許文献６】特開平６―１５６２６２号公報（第００３７段落、第００４８段落）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
走行中の車輌がトンネルから出た直後や河川橋を通過する際などにおいて、突然横風を受けて車輌の走行ラインがずれることはよく知られている。安全に車輌を走行させるためには、突然横風を受けて走行ラインがずれたとしても、そのズレを瞬時に認知する集中度と、短い時間内でズレを補正して走行ラインを維持する反射能力を伴った操舵技能とが求められる。またこの理由のため、特に高速道路を走行する車輌の運転者は、過度の緊張を強いられることも知られている。
【０００７】
さらに、安全な車輌の走行に加えて快適に車輌を走行させるためには、走行する道路の環境を道路標識などによって表示し、それに基づいて横風を予知する能力も運転者には必要とされる。例えば、突然横風を受けても走行ラインのズレ量を最小限に抑えるために、認知能力、反射能力および操舵技能が必要であり、さらにそれに加えて、予知能力や経験に基づいた操舵角調整技能も求められることになる。
【０００８】
上述した従来技術は、運転者の操舵をアシストしたり、車輌の走行が自動で制御されたりする技術において、安全で快適な走行を実現するための制御に関する技術であるが、走行中の車輌が突然横風を受けた際における適切な操舵制御という点では十分なものではなかった。例えば、特許文献６には、自動運転において、外乱として横風をセンシングする点が記載されているが、横風の情報をどのように処理し、それを自動運転に生かすのかについては明らかにされていない。
【０００９】
そこで、本発明は、車輌の操舵が自動制御される走行において、車輌が突然横風を受けた際に、車輌の走行ラインのズレを低減できる高い操舵精度を備えた制御を行う技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の走行制御装置は、道路上に配置されたマーカーを検出し、マーカー情報を出力する走行位置監視手段と、前記マーカー情報に基づいて基準走行ラインを算出する基準走行ライン算出手段と、車体に対する横風を検出する横風検出手段と、前記横風の影響を受けた予想走行ラインを算出する予想走行ライン算出手段と、前記基準走行ラインと前記予想走行ラインとを比較し、予想走行ラインの基準走行ラインからのズレ量を算出するズレ量算出手段と、前記ズレ量を所定の値以下にするための操舵角を算出する操舵角算出手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明において、基準走行ラインは、道路上の白線等のマーカー情報から取得される車両が進むべき未来走行経路、およびこの経路を必要に応じて所定量だけ車幅方向に平行移動させた走行ラインとして定義される。
【００１２】
上記の発明によれば、道路上の白線等のマーカー情報から車輌が進むべき未来走行経路である基準走行ラインが算出され、さらに横風を検出した際に、その影響を受けた予想走行ラインが算出される。そして、この２つの走行ラインを比較することで、２つの走行ライン間のズレ量を算出する。そして、このズレ量が所定の値以下になるように操舵角を算出する。この操舵角の操舵制御を行うことで、横風を検出した時に、その影響が車輌の走行に完全に及ぶ早い段階（あるいは、横風の影響があったとしてもできだけ早い段階）で操舵制御が行われ、横風による車輌の不安定な挙動が抑制される。
【００１３】
また、基準走行ラインを道路に配置されたマーカーを検出することで取得するので、例えば道路がカーブしていたり、曲がりくねっていたりしても、常に車輌が進むべき未来進路を基準として、横風の影響を考慮した操舵角の制御を行うことができる。
【００１４】
また、この方法は、進むべき進路をマーカーの検出により常に確認できるので、突風や強弱の激しい横風を受けた様な場合に、進むべき進路を見失うようなことがなく、常に基準を明確にした制御を行うことができる。
【００１５】
予想走行ラインの基準走行ラインからのズレ量としては、２つのラインの間のなす角度、ライン間の距離、その他２つのラインが一致しないことを定量的に評価できる量を採用することができる。
【００１６】
マーカー情報としては、マーカーを検出した信号を処理することで、マーカーによって示されるライン（例えば、従来のセンターライン等の白線によって表されるラインに相当する）に関する情報のこという。このマーカー情報からは、例えば道路のセンターラインの位置と車輌（本発明を利用したシステムを搭載した車輌）との相対位置関係を算出することができる。
【００１７】
横風検出手段としては、受風体が風を受けて傾くことを歪ゲージにより検出し、その検出信号から、風向と風力を算出する構成を挙げることができる。
【００１８】
本発明の走行制御装置において、予想走行ライン算出手段は、実際の走行ラインの基準走行ラインからのズレを加味した計算を行う制御を行うことは好ましい。この態様によれば、横風以外の要因によって車輌が基準走行ラインから外れている状態が、定量的に把握され、その影響が予想走行ラインの算出結果に反映される。そのため、横風以外の影響により、車輌の進行方向が基準進行ラインから逸れてしまってゆくような状況において、自動的に操舵角の補正が行われ、その逸れ具合が修正される。
【００１９】
本発明の走行制御装置において、横風検出手段は、車輌の前部に取り付けられることは好ましい。本発明は、横風によって実際に車輌の動きに影響が出た後に、制御を行うのではなく、横風を検出した時点で処理を開始する。この作用を効果的に得るためには、横風が最初に衝突する車輌の部分に横風検出手段を備えることが重要となる。横風検出手段を車輌の前部に取り付けることで、この好ましい状態を実現することができる。
【００２０】
本発明の走行制御装置におけるマーカーとしては、道路上に描かれた白線、または道路に配置された磁気マーカーを挙げることができる。白線をマーカーとした場合、ＣＣＤカメラ等の撮像装置を用いて白線を撮像し、画像処理により走行ラインを検出する例を挙げることができる。
【００２１】
磁気マーカーとしては、所定の間隔をおいて道路上に（あるいは道路中に埋没させて）配置された磁石による構成を挙げることができる。この場合、走行位置監視手段は、磁石の磁気を検出することで、マーカー情報を検出する。マーカーとしては、道路上の適当な模様表示、特殊な塗料による表示、ＩＣカードに用いられているような電磁波に反応する装置等を挙げることができる。走行位置監視手段は、マーカーの態様に応じて、情報（例えば、画像情報や磁気情報）を検出できるようにすればよい。
【００２２】
本発明の走行制御装置の仕組みは、走行制御方法として把握することもできる。すなわち、本発明の走行制御方法は、道路上に配置されたマーカーを検出し、マーカー情報を得るマーカー情報取得ステップと、前記マーカー情報に基づいて基準走行ラインを算出する基準走行ライン算出ステップと、車体に対する横風を検出する横風検出ステップと、前記横風の影響を受けた予想走行ラインを算出する予想走行ライン算出ステップと、前記基準走行ラインと前記予想走行ラインとを比較し、予想走行ラインの基準走行ラインからのズレ量を算出するズレ量算出ステップと、前記ズレ量を所定の値以下にするための操舵角を算出する操舵角算出ステップとを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、道路に配置されたマーカーに基づいて算出した基準走行ラインを基準として、これと、横風の影響の結果生じることが予想される予想走行ラインとを比較する。そして、基準走行ラインと予想走行ラインとのズレが解消されるように操舵角を調整する。このため、常に走行している道に沿った基準走行ラインを補正の基準とすることができる。こうして、横風を受けた際に、その影響を軽減できる適切な制御を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（１） 実施形態の構成
図１は、発明を利用した走行制御装置の概要を示すブロック図である。図１に示す走行制御装置１００は、車輌中央処理ユニット１０１、風向・風力センサ１０２、風向・風力演算ユニット１０３、操舵角制御ユニット１０４、操舵角制御モータ１０５、および走行位置監視ユニット１０６を備えている。
【００２５】
車輌中央処理ユニット１０１は、後述する処理手順を実行する機能を備える。車輌中央処理ユニット１０１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、他のユニットとの間で情報のやり取りを行うためのインターフェース等を含んでいる。ＲＯＭには、後述する処理の制御プログラム、制御を行うのに際して必要となる各種のデータや計算式等が記憶されている。ＲＡＭは、後述する処理を行にデータを一時的に保持する機能その他を有している。
【００２６】
風向・風力センサ１０２は、車体に当たる風の向きとその風力とを検出するセンサである。風向・風力センサ１０２としては、受風体の動きを歪ゲージにより検出する構造のものを挙げることができる。この構造のセンサは、受風体の傾き具合から風力を検出し、受風体の傾く方向から風向を検出する。
【００２７】
風向・風力演算ユニット１０３は、風向・風力センサ１０２の出力信号を処理し、風向値の信号と風力値の信号を生成する機能を有する。例えば、上述した歪ゲージを用いた風向・風力センサを採用した場合、複数の歪ゲージにおける電圧値の変化から風向と風力とを算出する処理が、風向・風力演算ユニット１０３において行われる。
【００２８】
操舵角制御ユニット１０４は、車輌中央処理ユニット１０１によって算出された補正操舵角δの信号を受けて、その操舵角による操舵を操舵角制御モータ１０５に行わせる為の制御信号を生成する。操舵角制御モータ１０５は、操舵角を制御する駆動モータである。例えば操舵は、前輪の回転軸の方向を制御することで行われる。この場合、前輪の回転軸の方向を制御するモータが操舵角制御モータ１０５となる。操舵の方法は、この例に限定されず、多用な形態のものを採用することができる。
【００２９】
走行位置監視ユニット１０６は、道路上のマーカーを検出する機能を有する。例えば、走行位置監視ユニットとして、道路上の白線や表示をＣＣＤカメラによって撮像し、画像解析により、白線に対する自身の走行位置を特定するデータ（走行位置情報）をマーカー情報として出力する仕組みを挙げることができる。また、走行位置監視ユニット１０６として、道路に埋め込まれた磁気マーカーを検出し、その検出データを解析したデータを自身の走行位置を特定するデータ（走行位置情報）として出力する仕組みを挙げることができる
【００３０】
この構成においては、車輌中央処理ユニット１０１は、白線や磁気マーカーに基づく走行位置監視ユニット１０６からの走行位置情報に基づいて、基準走行ラインを算出する。なお、基準走行ラインというのは、移動する車輌がトレースすべき走行ラインのことをいう。
【００３１】
また、風向・風力演算ユニット１０３は、風向・風力センサ１０２からの信号に基づいて、風向（例えば車体の進行方向との間の角度（具体的には、右１０度、左７度といった値））と風力Ｆを求め、それを車輌中央処理ユニット１０１に出力する。
【００３２】
風力Ｆの車体の横方向に対する成分Ｆｘが小さい場合、タイヤと路面との間の摩擦力が勝るので、横方向への意図しない車体移動が問題にならない。しかしながら、Ｆｘが許容値を超えると、横方向への意図しない車体移動が発生し、車体は基準走行ラインから外れようとする。上記構成においては、横風を検出した際に、その影響を抑えるように操舵角の制御を行うので、上述の車体が基準走行ラインから外れようとする動きを抑えることができる。これは、実際に車体が横方向に動いてしまったことを検出し、補正の制御を行う場合に比較して、車体の不安定な挙動を抑える効果が高い。
【００３３】
図２は、乗用車を例におけるセンサの配置位置を示す模式図である。図２に示すように、風向・風力センサ１０２は、車体２０１の前方に配置されていることが望ましい。これにより、横風の影響を極力早いタイミングで検出することができる。また、走行位置監視ユニット１０６は、道路上のマーカーを検出しやすい位置、例えば車体前方の下部に配置すればよい。
【００３４】
（２） 実施形態の動作
図３は、図１に示す走行制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。自動車が走り始め、所定の速度（例えば時速２５ｋｍ）を超えたことが検出されると、図３に示す制御がスタートする。制御がスタートすると、車輌中央処理ユニット１０１において実行されるステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理と、走行位置監視ユニット１０６において実行されるステップＳ１０６およびＳ１０７の処理の２系統の処理が並列的に実行される。
【００３５】
すなわち、車輌中央処理ユニット１０１は、走行位置監視ユニット１０６（図１参照）の機能によって、マーカー情報が取得できるか否かを判断し（ステップＳ１０１）、マーカー情報が取得可能である場合マーカー情報を取得する（ステップＳ１０３）。
【００３６】
次に、取得したマーカー情報（走行位置情報）に基づいて、基準走行ラインを算出し（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０５に進む。マーカー情報を取得できない場合（例えば、マーカーが配置されていない道路を走行する場合）、予め用意しておいた基準走行ラインを設定し（ステップＳ１０２）、ステップＳ１０５に進む。なお、本実施形態においては、ステップＳ１０２において設定される基準走行ラインは、例えば直線ラインとする。
【００３７】
ステップＳ１０４あるいはステップＳ１０２において、基準走行ラインを得たら、この基準走行ラインと実際に車が進もうとする実走行ラインとのズレＡｘを算出する（ステップＳ１０５）。ここで、実走行ラインは、基準走行ラインに基づいて得ればよい。例えば、走行位置監視ユニット１０６が検出する基準走行ラインが徐々に右にずれてゆく場合、それは車輌が、基準走行ラインに対して相対的に左方向に逸れてゆく移動を行っていることが認識される。このズレの時間変化を定量的に評価することで、Ａｘを算出することができる。
【００３８】
例えば、Ａｘは、基準走行ラインと実走行ラインとの間のなす角度、および基準走行ラインと実走行ラインとの間を隔てる距離として求められる。
【００３９】
また、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理と同時に、風向風力演算ユニット１０２は、風向と風力の値を取得し（ステップＳ１０６）、さらにその値に基づいて、車体に対する風力の横方向成分Ｆｘを計算する（ステップＳ１０７）。
【００４０】
ＡｘとＦｘを算出したら、車輌中央処理ユニット１０１は、以下のステップＳ１０８〜Ｓ１１３の処理を実行する。まず、ステップＳ１０８においては、
（第１の状態）：Ａｘ＞許容値、Ｆｘ＞許容値であるのか、
（第２の状態）：Ａｘ≦許容値、Ｆｘ＞許容値であるのか、
（第３の状態）：Ａｘ＞許容値、Ｆｘ≦許容値であるのか、
（第４の状態）：Ａｘ≦許容値、Ｆｘ≦許容値であるのか、
が判断される。
【００４１】
ここで、第１の状態は、基準走行ラインからのズレが許容値より大きく、同時に横風が許容値より強い状態である。第２の状態は、基準走行ラインからのズレは許容値以下（つまり、基準走行ラインに乗って車は走っていると見なせる）であるが、横風が許容値より強い状態である。第３の状態は、基準走行ラインからのズレが許容値より大きいが、横風は許容値以下の強さである状態である。第４の状態は、基準走行ラインからのズレが許容値以下であり、横風は許容値以下の強さである状態である。
【００４２】
第１の状態が判断された場合、ＡｘおよびＦｘを考慮した予想走行ラインを計算し（ステップ（Ｓ１０９）、第２の状態が判断された場合、Ａｘは考慮せず、Ｆｘのみを考慮した予想走行ラインを計算し（ステップＳ１１０）、第３の状態が判断された場合、Ａｘのみを考慮し、Ｆｘを考慮しない予想走行ラインを計算し（ステップＳ１１１）、第４の状態が判断された場合、予想走行ラインの計算は行わない。
【００４３】
ステップＳ１０９、ステップＳ１１０、またはステップＳ１１１において、予想走行ラインの計算を行ったら、この予想走行ラインと基準走行ライン（Ｓ１０４またはＳ１０２で求めた）とを比較し、その差（ズレ量φ）を計算する（ステップＳ１１２）。例えばズレ量φは、２つの走行ラインのなす角度、２つの走行ライン間の距離として把握される。
【００４４】
風力の横方向成分Ｆｘ（車体の進行方向に対する横方向成分）を予想走行ラインに反映させる方法としては、計算式を用いる方法、予め取得しておいた実験データに基づくテーブルデータを用いる方法、これらを組み合わせる方法が挙げられる。また、風向風力センサ１０３（図１参照）が検出するのは、センサの受風体に加わる力であるので、それから風速を求め、この風速データを利用して、予想走行ラインを求める方法もある。
【００４５】
ズレ量φを算出したら、φ≦許容値となるように、補正操舵角δを算出する（ステップＳ１１３）。補正操舵角δが算出されたら、操舵角制御ユニット１０４は、補正操舵角δを実現するための指令信号を操舵角制御モータ１０５に出力する（ステップＳ１１４）。この指令信号によって、操舵制御が行われる。なお、走行速度や路面状態等に応じて、φの範囲を判定する上記の許容値を適宜選択できるようにしてもよい。
【００４６】
次にステップＳ１１５に進み、制御ＯＦＦであるか否か、が判断され、制御ＯＦＦでなければ、ステップＳ１０１に戻り、一連の処理を繰り返し、制御ＯＦＦであれば、制御を終了する。なお、ステップＳ１０８の判断において、第４の状態（Ａｘ≦許容値、Ｆｘ≦許容値である状態）である場合、補正操舵角の算出は行われず、ステップＳ１１５の判断に進む。
【００４７】
ステップＳ１１５をＹＥＳと判断する条件としては、例えば車の走行スピードが時速２５ｋｍ以下になった場合、手動により制御がＯＦＦにされた場合、方向指示器が操作され、ハンドル操作による意図的な操舵角制御が行われた場合等を挙げることができる。
【００４８】
図３に示す制御によれば、道路に設置されたマーカーに沿って運転が行われるように自動操舵角制御が行われるのに加えて、横風の影響を考慮した自動操舵角制御が行われる。この制御によれば、例えば道路に設定された走るべきラインに沿った運転制御が行われるのと同時に、横風を受けた際に、その影響を軽減する（あるいは打ち消す）ように、操舵角制御が行われ、車の横方向への意図しない車体移動を抑制することができる。
【００４９】
この制御においては、横風を受けた段階で操舵角制御を指示することができるので、横風を受けた後に車体が横方向に移動するのに先んじて、それを事前に見越した操舵角の制御を行うことができる。このため、走行中における車体の不安定な挙動を最小限に抑えることができる。また、万一操舵角の自動補正があるべき走行ラインから外れる（つまり意図しない横方向への移動）前に間に合わなくても、早めに操舵角の制御が行われるので、車体の横方向へのズレは、最小限に抑えることができる。
【００５０】
また、マーカー情報に基づいて算出した基準走行ラインを基準に制御を行うので、補正の基準を常に明確に定めることができ、道路の状態に即した走行すべきラインを見失わずに横風の影響を考慮した操舵角制御を行うことができる。
【００５１】
マーカー情報に基づいた基準走行ラインを基準として利用しない場合には、以下に説明するような技術的な効果が十分でない部分がある。例えば、山岳地帯の道路のように、左右にカーブした道路を走行中に、瞬間的な突風を横風として車体が受けた場合を考える。この場合、道路自体が曲がりくねっているので、横風だけの影響を考慮した操舵角の自動制御では、道路上の進むべき走行ラインから、車輌の移動軸が外れてしまう。勿論、このズレは、運転者のハンドル操作によって補正されるのであるが、「道路のあるべき走行ラインに沿った走行が行われるように自動制御が行われる」という点において、十分ではない。
【００５２】
図３に示す制御においては、操舵角制御の基準として、道路上のマーカー情報から取得した基準走行ラインを利用するので、上述したような曲がりくねった道であっても、その道の曲がり具合に沿った自走操舵角制御が行われる。したがって、上述したような曲がりくねった道において、横風を受けた場合に、横風の影響をキャンセルするような操舵角制御が行われるとの同時に、曲がりくねった道に沿った走行が行われるような操舵角制御が行われる。
【００５３】
なお、図３に示す制御は、道路がマーカー情報を備えていない場合にも対応することができる。この場合、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなり、予め用意された基準走行ラインが採用される。この場合、上述したような曲がりくねった道路に沿った自動操舵角制御は行われないが、横風を検出しての操舵角制御は行われる。
【００５４】
この例におけるステップＳ１０２において、基準走行ラインとして直線ラインを設定する例を説明した。しかしながら、ステップＳ１０２において、ＧＰＳシステム等から道路の延長形状を取得し、それに基づいて、基準走行ラインを設定してもよい。
【００５５】
ステップＳ１０８においては、考慮するパラメータとして、ＡｘとＦｘを採用している。しかしながら、これに加えて、道路の傾斜状態（前後あるいは左右の傾斜状態）等をさらに考慮するパラメータとして利用することもできる。
【００５６】
また、Ｆｘの許容値として、カーブ走行時におけるカーブの曲率、道路の路面状態、走行速度、天候等に応じた値を採用することもできる。この場合、それぞれの条件にあった、Ｆｘを適宜利用することができ、走行中における車体の不安定な挙動を効果的に抑えることができる。
【００５７】
以上の説明は、乗用車に本発明を適用した例であるが、車輌の形式は特に限定されない。つまり、本発明は、バスやトラックに適用することもできる。特に車高が高く、横風の受風面積が大きく、突然の横風による走行ラインのズレが大きい車種に本発明は有効である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、安全で快適な自動制御走行を実現する技術として、乗用車、トラック、バス等の車輌に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】発明を利用した走行制御装置のシステムの概要を示すブロック図である。
【図２】乗用車の例におけるセンサの配置位置を示す模式図である。
【図３】発明を利用した走行制御装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１００…走行制御装置、１０１…車輌中央制御ユニット、１０２…風向・風力演算ユニット、１０３…風向・風力センサ、１０４…操舵角制御ユニット、１０５…操舵角制御モータ、１０６…走行位置監視ユニット、２０１…車輌。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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