(57)【要約】【課題】  耐カット性及び乗り心地の両立を図る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール２０において、カーカス層１２と第１ベルト層１４との間に配置され、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されたサイド補強層１７を空気入りタイヤ１が有し、カーカス層１２がビードコア１１ａの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、サイドウォール２０を経由してほぼタイヤ最大幅ＴＨまで延びており、サイド補強層１７におけるビード部端部１７ａが、カーカス層１２におけるビードコア１１ａからほぼタイヤ最大幅ＴＨまで折り返されて延びている部分である折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっており、サイド補強層１７におけるトレッド側端部１７ｂが、第１ベルト層１４と１０ｍｍ以上重なっていることを要旨とする。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともビードコアを含む一対のビード部と、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層、ベルト層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、
サイドウォールにおいて、前記カーカス層と前記ベルト層との間に配置され、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されたサイド補強層を有し、
前記カーカス層は、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、前記サイドウォールを経由してほぼタイヤ最大幅まで延びており、
タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強層における前記ビード部側に位置する端部であるビード側端部は、前記カーカス層における前記ビードコアからほぼタイヤ最大幅まで折り返されて延びている部分である折返部分と５ｍｍ以上重なっており、
タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強層における前記トレッド部側に位置する端部であるトレッド側端部は、前記ベルト層と１０ｍｍ以上重なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層は、所定のカーカスコードにゴム成分が含浸されることによって構成され、
前記所定の有機繊維コードは、前記所定のカーカスコードに沿って配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記所定の有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、又はポリエチレンナフタレートからなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード側端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラーから５ｍｍ以上離れていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビード側端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラーと５〜１０ｍｍ重なっていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォールにおいて、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されたサイド補強層を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、サイドウォールを経由してベルト層の下側まで延びているエンベロープ構造である空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この空気入りタイヤによれば、サイドウォールにおけるカーカス層が少なくとも２層配置されていることにより、サイドウォールに岩や瓦礫が接触したときにカット傷が入りにくくなり、いわゆる耐カット性が向上する。
【特許文献１】特開平１０−１００６１０号公報（第１−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した空気入りタイヤでは、耐カット性が向上するが、サイドウォールでのカーカス層が少なくとも２層配置されているため、サイドウォールにおける張力が大きく、乗り心地については、さらに改善の余地があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、耐カット性及び乗り心地の両立を図る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア１１ａ）を含む一対のビード部（ビード部１１）と、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層（カーカス層１２）、ベルト層（第１ベルト層１４）及びトレッド部（トレッド部１８）が配置される空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、サイドウォール（サイドウォール２０）において、カーカス層とベルト層との間に配置され、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されたサイド補強層（サイド補強層１７）を有し、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、サイドウォールを経由してほぼタイヤ最大幅（タイヤ最大幅ＴＨ）まで延びており、タイヤ幅方向断面において、サイド補強層におけるビード部側に位置する端部であるビード側端部（ビード部端部１７ａ）が、カーカス層におけるビードコアからほぼタイヤ最大幅まで折り返されて延びている部分である折返部分（折返部分１２Ａ）と５ｍｍ以上重なっており、タイヤ幅方向断面において、サイド補強層におけるトレッド部側に位置する端部であるトレッド側端部（トレッド側端部１７ｂ）が、ベルト層と１０ｍｍ以上重なっていることを要旨とする。
【０００７】
かかる特徴によれば、サイド補強層が配置されることによって、従来のエンベロープ構造である空気入りタイヤに比べて、カーカス層における折返部分が短く、カーカス層とサイド補強層とが別に配置されるため、サイドウォールにおける張力が小さくなり、乗り心地が向上する。
【０００８】
また、サイド補強層が配置されることによって、サイドウォールにおける耐カット性を確保することができ、耐カット性及び乗り心地の両立を図ることができる。
【０００９】
また、サイド補強層が配置されることによって、耐カット性を維持するとともに、従来のカーカス層を２層以上備えた空気入りタイヤに比べて、タイヤ重量の軽量化を図ることができる。
【００１０】
さらに、サイド補強層が、カーカス層における折返部分と５ｍｍ以上重なっており、かつ、ベルト層と５ｍｍ以上重なっていることによって、各部（ビード側端部と折返部分、トレッド側端部とベルト層）が重なっていない部に空気が溜まってしまうことを防止することができる。この結果、各部に空気が溜まることに起因する製造不良（いわゆる、ベア不良）の発生を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、カーカス層が、所定のカーカスコードにゴム成分が含浸されることによって構成され、所定の有機繊維コードが、所定のカーカスコードに沿って配置されていることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、所定の有機繊維コードが、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、又はポリエチレンナフタレートからなることを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、所定の有機繊維コードにポリエチレンテレフタレート、レーヨン、又はポリエチレンナフタレートが用いられることによって、サイド補強層を２層配置した場合であっても、耐カット性及び乗り心地の両立を図ることができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、ビード側端部が、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー（ビードフィラー１１ｂ）から５ｍｍ以上離れていることを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、ビード側端部がビードフィラーと５ｍｍ以上離れていることによって、ビード側端部とビードフィラーとの間にゴムが入る空間を十分確保することができるため、ビード側端部とビードフィラーとが重なっていない部に空気が溜まってしまうことを防止することができる。この結果、各部に空気が溜まることに起因する製造不良の発生を抑制することができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、ビード側端部が、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラーと５〜１０ｍｍ重なっていることを要旨とする。
【００１７】
かかる特徴によれば、ビード側端部がビードフィラーと５〜１０ｍｍ以上重なっていることによって、ビード側端部とビードフィラーとが重なっていない部に空気が溜まってしまうことを防止することができる。この結果、各部に空気が溜まることに起因する製造不良の発生を抑制することができる。
【００１８】
なお、本発明は、以下のように構成されていてもよい。すなわち、空気入りタイヤは、ベルト端部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルト層を補強するベルト補強層（ベルト補強層１６（キャップ補強層１６Ｂ））を有することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、耐カット性及び乗り心地の両立を図る空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部分解斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア１１ａとビードフィラー１１ｂとを含む１対のビード部１１を有している。なお、ビード部１１を構成するビードコア１１ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２２】
空気入りタイヤ１は、ビードコア１１ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたカーカス層１２を有している。
【００２３】
カーカス層１２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１３が配置されている。また、カーカス層１２のタイヤ径方向外側には、第１ベルト層１４、第２ベルト層１５が重ねて配置されている。
【００２４】
第２ベルト層１５のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられ、第１ベルト層１４及び第２ベルト層１５を補強するベルト補強層１６（レイヤー補強層１６Ａ及びキャップ補強層１６Ｂ）が配置されている。なお、ベルト補強層１６には、有機繊維（例えば、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）又はケブラー）などが用いられることが好ましい。
【００２５】
サイドウォール２０におけるカーカス層１２及び第１ベルト層１４の間には、サイドウォールを補強するサイド補強層１７が配置されている。また、ベルト補強層１６のタイヤ径方向外側には、路面と接地するトレッド部１８が配置されている。
【００２６】
次に、図２を参照して、上述したカーカス層１２及びサイド補強層１７の詳細について説明する。図２は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。
【００２７】
図２に示すように、カーカス層１２は、ビードコア１１ａの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、サイドウォール２０を経由してほぼタイヤ最大幅ＴＨまで延びている。
【００２８】
なお、本実施形態において、ほぼタイヤ最大幅ＴＨとは、タイヤ最大幅ＴＨから、タイヤ径方向外側（いわゆる、トレッド部１８側）及びタイヤ径方向内側（いわゆる、ビード部１１側）まで、０〜３．５ｍｍであるものとする。
【００２９】
また、カーカス層１２は、カーカスコード（所定のカーカスコード）にゴム成分が含浸されることによって構成されている。なお、カーカスコードには、ポリエステル（特に、ポリエチレンテレフタレート）、レーヨン、又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）などが用いられることが好ましい。
【００３０】
サイド補強層１７は、サイドウォール２０において、カーカス層１２と第１ベルト層１４との間に配置され、有機繊維コード（所定の有機繊維コード）にゴム成分が含浸されることによって構成されている。なお、有機繊維コードには、ポリエステル（特に、ポリエチレンテレフタレート）、レーヨン、又はポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）などが用いられることが好ましい。
【００３１】
ここで、図３に示すように、サイド補強層１７における有機繊維コード１７Ｃは、カーカス層１２におけるカーカスコード１２Ｃに沿って配置されていることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向（いわゆる、ビードコア１１ａ）に対する有機繊維コード１７Ｃの角度（α）は、タイヤ周方向（いわゆる、ビードコア１１ａ）に対するカーカスコード１２Ｃの角度（β）と同一である。
【００３２】
また、サイド補強層１７におけるビード部１１側に位置する端部であるビード側端部１７ａは、カーカス層１２におけるビードコア１１ａからほぼタイヤ最大幅ＴＨまで折り返されて延びている部分である折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっている。
【００３３】
なお、ビード側端部１７ａと折返部分１２Ａとの重なりが５ｍｍ未満である場合、ビード側端部１７ａと折返部分１２Ａの間に空気が溜まってしまうことを防止するためには不十分である。
【００３４】
また、サイド補強層１７におけるトレッド部１８側に位置する端部であるトレッド側端部１７ｂは、タイヤ幅方向断面において、第１ベルト層１４と１０ｍｍ以上重なっている。
【００３５】
なお、トレッド側端部１７ｂと第１ベルト層１４との重なりが１０ｍｍ未満である場合、トレッド側端部１７ｂと第１ベルト層１４の間に空気が溜まってしまうことを防止するためには不十分である。
【実施例】
【００３６】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。
【００３７】
なお、試験に関するデータは、以下に示す条件において測定されたものである。
【００３８】
・ タイヤサイズ  ：  ２０５／５５Ｒ１６
・ リム幅  ：  ６．５ＪＪ×１６
・ 内圧  ：  ２２０／２２０ｋＰａ
・ 車両種別  ：  ＦＦ車（排気量１，９９８ｃｃ）
・ 荷重  ：  １名乗車相当
表１は、各タイヤ（比較例１〜比較例３及び実施例に係る空気入りタイヤ）の構造及び試験結果を示すものである。なお、各タイヤのカーカス層を構成するカーカスコードには、ポリエステルが用いられ、実施例に係る空気入りタイヤのサイド補強層を構成する有機繊維コードにも、ポリエステルが用いられている。
【表１】
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【００３９】
＜サイドカット／インパクトエネルギーレベル＞
先端を尖らせた振り子を各タイヤに衝突させ、比較例１に係る空気入りタイヤのサイドウォールにカット傷が発生するエネルギーの指数を“１００”とし、比較例２、比較例３及び実施例に係る空気入りタイヤのサイドウォールにおけるカット傷が発生するエネルギーの指数を計測した。なお、指数が大きいほど、サイドウォールにおけるカット傷が発生しにくいことを示す。
【００４０】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、１層のカーカス層を有する比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、サイドウォールにおけるカット傷が発生しにくい、すなわち耐カット性に優れていると評価した。また、実施例に係る空気入りタイヤは、エンベロープ構造であるカーカス層を有する比較例３に係る空気入りタイヤと同等レベルの耐カット性であると評価した。
【００４１】
なお、エンベロープ構造とは、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、サイドウォールを経由してベルト層の下側まで延びている構造のことである。
【００４２】
＜実車性能＞
（１）サイドカット試験
車両に装着された各タイヤを縁石と衝突させて、サイドウォールでのカット傷によるエアー漏れが生じる速度を測定した。なお、表１では、エアー漏れが発生しない限界の速度を示している。
【００４３】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、１層のカーカス層を有する比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、カット傷が発生する速度が速い、すなわち耐カット性に優れていると評価した。また、実施例に係る空気入りタイヤは、エンベロープ構造であるカーカス層を有する比較例３に係る空気入りタイヤと同等レベルの耐カット性であると評価した。
【００４４】
（２）操縦安定性
テストコースにおいて、各タイヤを装着した車両の操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した（満点＝１０）。なお、数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００４５】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、１層のカーカス層を有する比較例１、及びエンベロープ構造であるカーカス層を有する比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、操縦安定性に優れていると評価した。
【００４６】
（３）乗り心地
テストコースにおいて、各タイヤを装着した車両の乗り心地をプロドライバーにてフィーリング評価した（満点＝１０）。なお、数値が大きいほど、乗り心地に優れている。
【００４７】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、２層のカーカス層を有する比較例２、及びエンベロープ構造であるカーカス層を有する比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、乗り心地に優れていると評価した。
【００４８】
（４）タイヤ騒音
テストコースにおいて、各タイヤを装着した車両の車内から聞こえるタイヤ騒音をプロドライバーにてフィーリング評価した（満点＝１０）。なお、数値が大きいほど、タイヤ騒音が静かである。
【００４９】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、２層のカーカス層を有する比較例２、及びエンベロープ構造であるカーカス層を有する比較例３に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ騒音が静かであると評価した。
【００５０】
＜タイヤ質量＞
各タイヤにおいて、タイヤの質量であるタイヤ質量を測定した。
【００５１】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、２層のカーカス層を有する比較例２に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ質量が少ないと評価した。
【００５２】
＜室内特性＞
（１）縦バネ
比較例２に係る空気入りタイヤの内圧時における縦バネ（タイヤ縦方向の弾力性）の指数を“１００”とし、比較例１、比較例３及び実施例に係る空気入りタイヤの内圧時における縦バネを相対値で評価した。なお、指数が小さいほど、縦バネが小さいため乗り心地に優れている。
【００５３】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、２層のカーカス層を有する比較例２に係る空気入りタイヤに比べ、縦バネに優れていることにより、路面の小さな突起（例えば、段差）を乗り越すときに発生する衝撃などを吸収することができるため、乗り心地に優れていると評価した。
【００５４】
（２）横バネ
比較例２に係る空気入りタイヤの内圧時における横バネ（タイヤ横方向の弾力性）の指数を“１００”とし、比較例１、比較例３及び実施例に係る空気入りタイヤの内圧時における横バネを相対値で評価した。なお、指数が小さいほど、横バネが小さいため、進行中の車線から他の車線へ移る能力であるレーンチェンジ性能や、旋回する能力であるコーナリング性能等の走行性能に優れている。
【００５５】
この結果、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、２層のカーカス層を有する比較例２に係る空気入りタイヤに比べ、横バネに優れていることにより、レーンチェンジ性能やコーナリング性能等の走行性能に優れていると評価した。
【００５６】
次に、上述した各タイヤよりも、さらに比較する空気入りタイヤを増やし、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて各種性能に優れているか否かの総合評価を行った。
【００５７】
表２は、各タイヤ（比較例１〜比較例５及び実施例に係る空気入りタイヤ）の構造及び各種性能の評価を示すものである。
【表２】
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【００５８】
＜耐久地域適合＞
サイドウォールにおいて岩や瓦礫に接触したときのカット傷が発生しにくい部分に補強部材（例えば、サイド補強層）が配置されているか否かを評価した。
【００５９】
＜実車性能／乗り心地＞
上述したように実車性能にて、各タイヤを装着した車両の乗り心地をプロドライバーにてフィーリング評価した結果、乗り心地に優れているか否かを評価した。
【００６０】
＜質量メリット＞
上述したタイヤ質量を計測した結果、タイヤ質量に優れているか否か評価した。
【００６１】
＜生産面＞
生産（成形）が容易であるか否かを評価した。
【００６２】
＜ユニフォミティー（ＲＦＶ）＞
各タイヤを室内に設置されたユニフォミティー試験装置にて、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７で規定されている方法によって測定した結果、タイヤ径方向の変動を示すラジアル・フォースバリエーションに優れているか否かを評価した。
【００６３】
＜ユニフォミティー（ＬＦＶ）＞
上述したユニフォミティー（ＲＦＶ）と同様に、各タイヤを室内に設置されたユニフォミティー試験装置にて、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７で規定されている方法によって測定した結果、タイヤ幅方向の変動を示すラテラル・フォースバリエーションに優れているか否かを評価した。
【００６４】
＜サイドカット／インパクトエネルギーレベル＞
上述したように先端を尖らせた振り子を各タイヤに衝突させ、サイドウォールにカット傷が発生するエネルギーを計測した結果、サイドウォールにカット傷が発生しにくいか否か、すなわちサイドウォールにおける耐カット性に優れているか否かを評価した。
【００６５】
表２に示すように、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、耐久地域適合、実車性能（乗り心地）、質量メリット、生産面、ユニフォミティー（ＲＦＶ及びＬＦＶ）、及びサイドカット（インパクトエネルギーレベル）の全ての面において優れていると評価した。
【００６６】
また、実施例に係る空気入りタイヤ以外の各タイヤは、耐久地域適合やサイドカット（いわゆる、耐カット性）と乗り心地との両立を図ることができないが、本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤは、耐久地域適合やサイドカットと乗り心地との両立を図ることができることがわかる。
【００６７】
すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１〜比較例５に係る空気入りタイヤに比べて、上述した全ての各種性能においてバランスがよいことがわかる。
【００６８】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイド補強層１７が配置されることによって、従来のエンベロープ構造である空気入りタイヤに比べて、カーカス層１２における折返部分１２Ａが短く、カーカス層１２とサイド補強層１７とが別に配置されるため、サイドウォール２０における張力が小さくなり、乗り心地が向上する。
【００６９】
また、サイド補強層１７が配置されることによって、サイドウォール２０における耐カット性を確保することができ、耐カット性及び乗り心地の両立を図ることができる。
【００７０】
また、サイド補強層１７が配置されることによって、耐カット性を維持するとともに、従来のカーカス層を２層以上備えた空気入りタイヤに比べて、タイヤ重量の軽量化を図ることができる。
【００７１】
また、サイド補強層１７が、カーカス層１２における折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっており、かつ、第１ベルト層１４と５ｍｍ以上重なっていることによって、各部（ビード側端部と折返部分、トレッド側端部とベルト層）が重なっていない部に空気が溜まってしまうことを防止することができる。この結果、各部に空気が溜まることに起因する製造不良（いわゆる、ベア不良）の発生を抑制することができる。
【００７２】
さらに、所定の有機繊維コードにポリエチレンテレフタレート又はレーヨンが用いられることによって、サイド補強層を２層配置した場合であっても、耐カット性及び乗り心地の両立を図ることができる。
【００７３】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７４】
本実施形態において、サイド補強層１７が１層であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイド補強層１７が２層以上であってもよい。
【００７５】
また、本実施形態において、ビード側端部１７ａが、カーカス層１２における折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ビード側端部１７ａが、カーカス層１２における折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっていて、かつ、ビードコア１１ａのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー１１ｂから５ｍｍ以上離れているものであってもよい。
【００７６】
さらに、ビード側端部１７ａが、カーカス層１２における折返部分１２Ａと５ｍｍ以上重なっていて、かつ、ビードフィラー１１ｂと５〜１０ｍｍ重なっているものであってもよい。
【００７７】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るカーカス層１２及びサイド補強層１７の拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００７９】
１…空気入りタイヤ、１１…ビード部、１１ａ…ビードコア、１１ｂ…ビードフィラー、１１ｃ…ビードトゥ、１２…カーカス層、１２Ａ…折返部分、１２Ｃ…カーカスコード、１３…インナーライナー、１４…第１ベルト層、１５…第２ベルト層、１６…ベルト補強層、１６Ａ…レイヤー補強層、１６Ｂ…キャップ補強層、１７…サイド補強層、１７ａ…ビード側端部、１７ｂ…赤道側端部、１７Ｃ…有機繊維コード、１８…トレッド部、２０…サイドウォール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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