(57)【要約】      （修正有）【課題】車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制的に車外に排気し、車内温度及びインパネ内部の温度を下げ、インパネ表面の温度を下げ、車内への放熱熱エネルギーを低減することである。この際、車内滞留空気をスリット状の通気口や列設した複数の通気口から吸い込み、効率良く車外に排出し、車内温度を短時間で低減した車両用換気装置の提供。【解決手段】本発明に係る車両用換気装置は、インストルメントパネル１の天面に設けた通気口２と、ファイヤーボード３の壁面に設けた車室内と車室外を連通する換気口４と、車室内に滞留する空気が通気口２から吸い込まれ、該空気が換気口４から排気される空気流れを形成するブロア５と、を備える。【選択図】図１
2006193089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のインストルメントパネルの天面に設けた通気口と、
前記車両のファイヤーボードの壁面に設けた車室内と車室外を連通する換気口と、
車室内に滞留する空気が前記通気口から吸い込まれ、該空気が前記換気口から排気される空気流れを形成するブロアと、
を備えることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
前記通気口を、前記インストルメントパネルの天面のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるようにスリット状に設けるか、或いは、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるように複数を列設して設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項３】
前記換気口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
該内外気切換箱から車内吹出口までの空気の流路である通気流路と、
を設け、
且つ、前記ブロアを前記通気流路に配置し、
該通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、
該バイパス流路の開閉を行なうバイパス開閉ドアと、
を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用換気装置。
【請求項４】
前記空気流れは、
前記車室内に滞留する空気が前記通気口に吸い込まれ、
該通気口から前記インストルメントパネルの内部空間に吸い込まれた空気が前記車内空気吸入口に流れ、
該車内空気吸入口に流れた空気が前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、
該バイパス流路を流れた空気が前記換気口に流れ、
該換気口に流れた空気が該換気口から排気される空気流れであることを特徴とする請求項３に記載の車両用換気装置。
【請求項５】
前記通気口が前記車内吹出口のうちのデフ吹出口であり、
且つ、前記通気流路のうち前記デフ吹出口に継合されるデフダクトに、該デフダクトの内部空間と前記インストルメントパネルの内部空間とを連通する連通口を設け、
該連通口に、該連通口の開閉を行なう連通口開閉ドアを設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用換気装置。
【請求項６】
前記空気流れは、
前記車室内に滞留する空気が前記デフ吹出口に吸い込まれ、
該デフ吹出口から吸い込まれた空気が前記デフダクトを流れ、
該デフダクトを流れた空気が前記連通口に流れ、
該連通口に流れた空気が前記インストルメントパネルの内部空間を流れ、
該インストルメントパネルの内部空間を流れた空気が前記車内空気吸入口に流れ、
該車内空気吸入口に流れた空気が前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、
該バイパス流路を流れた空気が前記換気口に流れ、
該換気口に流れた空気が該換気口から排気される空気流れであることを特徴とする請求項５に記載の車両用換気装置。
【請求項７】
前記通気口が、前記インストルメントパネルの天面のうち、フロントガラスの下辺が取付けられる位置に隣接して配置されることを特徴とする請求項１、２、３、４、５又は６に記載の車両用換気装置。
【請求項８】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４又は７に記載の車両用換気装置。
【請求項９】
ドアロック解除の信号を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４、７又は８に記載の車両用換気装置。
【請求項１０】
前記エンジン制御装置から前記エンジン作動・停止情報を入力し、
前記内気センサから前記車内温度情報を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、
車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設け、
前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４、７、８又は９記載の車両用換気装置。
【請求項１１】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項５、６又は７に記載の車両用換気装置。
【請求項１２】
ドアロック解除の信号を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項５、６、７又は１１に記載の車両用換気装置。
【請求項１３】
前記エンジン制御装置から前記エンジン作動・停止情報を入力し、
前記内気センサから前記車内温度情報を入力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、
車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設け、
前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項５、６、７、１１又は１２記載の車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置に関し、特にインストルメントパネル（以下、インパネという）の天面近傍の車内空気を強制的に排気する車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
夏季に自動車を停車しておくと、車内温度が７０℃以上にもなり、乗員に不快感を与えると共に、冷房に対して非常に大きなエネルギーを要している。一般にこれを駐車時の熱負荷と呼び、様々な対策が行なわれている。例えば、ガラスを熱線カットガラスにして、車内への熱の進入を防止し、或いは駐車中にブロワーにより換気を行ない、熱を車外に排出するものなどの先行技術がある（例えば、特許文献１〜６を参照）。
【０００３】
しかし、上記先行技術は、ただ換気して外気を導入するというもので、効率良く、車内空気を追い出すというものではなかった。
【０００４】
また、換気技術として自動車のドアロックを解除したときに、窓が開き、エアコンのブロアを作動させるという技術もある（例えば特許文献７を参照。）。しかし、ドアロックの解除と共に窓が開くということ、エアコンのブロアを利用して風を吹き出すことは、搭乗者の乗り込み時には不自然で、不快感を与えるものであった。
【０００５】
さらにドアキーの挿入時から所定時間だけ換気する技術もある（例えば特許文献８を参照。）。しかし、ドアキーの挿入をしてから搭乗者が車内に入るまでの時間は非常に短時間であり、車内温度を低下させるまでには至らない。
【特許文献１】特開平５−１４７４２６号公報
【特許文献２】特開平８−１１５２４号公報
【特許文献３】特公平３−３８１３４号公報
【特許文献４】特開平２−２５６５１０号公報
【特許文献５】特開昭６１−１４３２１１号公報
【特許文献６】実開昭５８−２２３０８号公報
【特許文献７】特開平５−２８６３５１号公報
【特許文献８】特開昭５７−３３０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明者らは、車内の熱の分布を調査した結果、フロントガラス近傍や室内天井部近傍が６４℃程度であったのに対して、インパネ天板は直射日光を受けやすく、しかもインパネ部には構成部品が多いためそれらの構成部品が加熱されて高温になるため、インパネ天板は９０℃を超える場合もあることが判明した。これらの構成部品は熱容量が比較的大きなものがあり、一旦加熱されると冷却され難い。したがって、インパネ近傍の車内空気は極めて高温となる。そして、インパネの内部空間の空気は滞留しているため熱伝達を受けやすく、非常に高温となる。
【０００７】
本発明は、車内に滞留する空気（以降、「車内滞留空気」と称す。）とインパネの内部空間の滞留空気（以降、「インパネ内部滞留空気」と称す。）を強制的に車外に排気することで、車内温度及びインパネ内部の温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱熱エネルギーを低減することを目的とする。この際、車内滞留空気をインパネに設けたスリット状の通気口や列設した複数の通気口から吸い込み、インパネ内部滞留空気とともに効率良く車外に排出できれば、車内温度を短時間で低減することに効果的である。
【０００８】
さらに、車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させることで車内温度を下げて、搭乗者に不快感を与えない車両用換気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用換気装置は、車両のインストルメントパネルの天面に設けた通気口と、前記車両のファイヤーボードの壁面に設けた車室内と車室外を連通する換気口と、車室内に滞留する空気が前記通気口から吸い込まれ、該空気が前記換気口から排気される空気流れを形成するブロアと、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記通気口を、前記インストルメントパネルの天面のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるようにスリット状に設けるか、或いは、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるように複数を列設して設けることが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記換気口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、該内外気切換箱から車内吹出口までの空気の流路である通気流路と、を設け、且つ、前記ブロアを前記通気流路に配置し、該通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なうバイパス開閉ドアと、を設けたことを含む。既存の車両用換気装置（ＨＶＡＣ）を流用しながら、高温となった車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制的に車外に排気できる。
【００１２】
さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記空気流れは、前記車室内に滞留する空気が前記通気口に吸い込まれ、該通気口から前記インストルメントパネルの内部空間に吸い込まれた空気が前記車内空気吸入口に流れ、該車内空気吸入口に流れた空気が前記通気流路を流れ、該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、該バイパス流路を流れた空気が前記換気口に流れ、該換気口に流れた空気が該換気口から排気される空気流れであることを含む。
【００１３】
本発明に係る車両用換気装置では、前記通気口が前記車内吹出口のうちのデフ吹出口であり、且つ、前記通気流路のうち前記デフ吹出口に継合されるデフダクトに、該デフダクトの内部空間と前記インストルメントパネルの内部空間とを連通する連通口を設け、該連通口に、該連通口の開閉を行なう連通口開閉ドアを設けたことを含む。既存のＨＶＡＣのデフ吹出口及びデフダクトを流用することで、新たに通気口を設けることなく、高温となった車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制的に車外に排気できる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記空気流れは、前記車室内に滞留する空気が前記デフ吹出口に吸い込まれ、該デフ吹出口から吸い込まれた空気が前記デフダクトを流れ、該デフダクトを流れた空気が前記連通口に流れ、該連通口に流れた空気が前記インストルメントパネルの内部空間を流れ、該インストルメントパネルの内部空間を流れた空気が前記車内空気吸入口に流れ、該車内空気吸入口に流れた空気が前記通気流路を流れ、該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、該バイパス流路を流れた空気が前記換気口に流れ、該換気口に流れた空気が該換気口から排気される空気流れであることを含む。
【００１５】
さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記通気口が、前記インストルメントパネルの天面のうち、フロントガラスの下辺が取付けられる位置に隣接して配置されることを含む。フロンガラスの下辺取付け位置に隣接して通気口を設けることで、特に高温となる車内滞留空気をインパネの内部空間に吸い込み、これをインパネ内部滞留空気とともに車外に排気できる。
【００１６】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることが好ましい。そして該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。駐車中に車内温度が上昇すると換気を行ない、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両用換気装置では、ドアロック解除の信号を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることを含む。そして前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。ドアロック解除と共に換気を稼動させ、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、乗員が乗り込むまでの限られた時間内で車内温度の低減を図ることができる。
【００１８】
さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記エンジン制御装置から前記エンジン作動・停止情報を入力し、前記内気センサから前記車内温度情報を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させ、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、車内温度をさらに下げておくことができるので、搭乗者により不快感を与えない。
【００１９】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることが好ましい。そして該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。既存のＨＶＡＣのデフ吹出口及びデフダクトを流用した場合においても、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行ない、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止することができる。
【００２０】
また、本発明に係る車両用換気装置では、ドアロック解除の信号を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることを含む。そして前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。既存のＨＶＡＣのデフ吹出口及びデフダクトを流用した場合においても、ドアロック解除と共に換気を稼動させ、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、乗員が乗り込むまでの限られた時間内で車内温度の低減を図ることができる。
【００２１】
さらに、本発明に係る車両換気装置では、前記エンジン制御装置から前記エンジン作動・停止情報を入力し、前記内気センサから前記車内温度情報を入力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記バイパス開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記連通口開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。既存のＨＶＡＣのデフ吹出口及びデフダクトを流用した場合においても、車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させ、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を車外に強制排気することで、車内温度をさらに下げておくことができるので、搭乗者により不快感を与えない。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る車両用換気装置は、車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制的に車外に排気することで、車内温度及びインパネ内部の温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱熱エネルギーを低減する。この際、車内滞留空気をインパネに設けたスリット状の通気口や列設した複数の通気口から吸い込み、インパネ内部滞留空気とともに効率良く車外に排出し、車内温度を短時間で低減する。さらに、車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させることで車内温度を下げて、搭乗者に不快感を与えない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明について実施形態を示しながら詳細に説明するが本発明はこれらの記載に限定して解釈されない。以下、図１から図１３を参照しながら本実施形態に係る車両用換気装置について説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
本実施形態に係る車両用換気装置は、車両のインストルメントパネルの天面に設けた通気口と、前記車両のファイヤーボードの壁面に設けた車室内と車室外を連通する換気口と、車室内に滞留する空気が前記通気口から吸い込まれ、該空気が前記換気口から排気される空気流れを形成するブロアと、を備えるものである。加えて、前記通気口を、前記インストルメントパネルの天面のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるようにスリット状に設けるか、或いは、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるように複数を列設して設けるものである。さらに、前記換気口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、該内外気切換箱から車内吹出口までの空気の流路である通気流路と、を設け、且つ、前記ブロアを前記通気流路に配置し、該通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なうバイパス開閉ドアと、を設けるものである。
【００２５】
図１、２に示す車両用換気装置１００で本実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用換気装置１００一形態を示す概略図であり、図２は、本実施形態の車両用換気装置１００の通気口の配置を示す一例である。車両用換気装置１００は、インパネ１の天面１０の少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に設けたスリット状の通気口２と、ファイヤーボード３に設けられる換気口４と、ブロア５を備える。加えて、車両用換気装置１００は、インテーク部である内外気切換箱７と、内外気切換箱７から車内吹出口１９までの空気の流路である通気流路８ａ、８ｂ、８ｃを備える。内外気切換箱７は、換気口４に連通している外気導入流路９と、車内空気吸入口１１と、内外気導入の切換えを行なうインテークドア１２とを有する。さらに、車両用換気装置１００は、通気流路８ａ、８ｂ、８ｃのうち、ブロア５の下流で分岐され且つ外気導入流路９に継合されたバイパス流路１３と、バイパス流路１３の開閉を行なうバイパス開閉ドア１４を有する。通気流路８ａ、８ｂ、８ｃはケース６で形成される。このケース６内には、ブロア５が配置される。
【００２６】
車両用換気装置１００は、さらにエバポレータ１５をケース６内に配置し、ＨＶＡＣを兼用している。また車内吹出口１９から吹き出す空気を浄化しておくために、図１に示すようにフィルタユニット１６を例えばケース６内の通気流路８ｂに配置しても良い。
【００２７】
さらに、本実施形態に係る車両用換気装置１００を制御するために、車両用換気装置１００は、制御手段３０と、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３２と、車内空間の温度をモニタする内気センサ３１と、ブロア５の作動手段３４と、外気導入モード（ＦＲＥモード）と内気導入モード（ＲＥＣモード）を切換える内外気切換作動手段３５と、バイパス開閉ドアの開閉手段３３とを少なくとも備える。また、車両換気装置１００は、制御手段３０へ車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を出力する受信手段３７を備えることが好ましい。
【００２８】
車両のインパネ１は、ファイヤーボード３と運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、車室を仕切るものである。車両のインパネ１の天面１０は、フロントガラス４１を透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネの内部空間２０の滞留空気は高温となる。あわせて、インパネ１からの輻射熱により、インパネ１とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そしてインパネの内部空間２０内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦、加熱されると冷却されるまで時間がかかることとなる。
【００２９】
本実施形態に係る通気口２は、ブロア５の作動により、インパネ１の天面１０とフロントガラスの間の車内滞留空気を取り込むための穴であり、インパネ１の天面１０からインパネの内部空間２０の表面までを連通する穴である。通気口２は、インパネ１の天面１０のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車両の車幅方向に略平行となるように配置される。そしてフロントガラスの下辺が取付けられる位置に隣接して配置されることが好ましい。通気口２の配置の例を図２に示す。通気口２は、インパネ１の天面１０の運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車幅方向の長さの略全域にわたって設けられることが好ましいが、天面１０の車幅方向の長さの一部であっても良い。運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車幅方向の長さの略全域にわたって設けられることで、通気口２の開口面積を広くすることができる。これにより、インパネ１の天面１０とフロントガラスの間の車内滞留空気を車幅方向の略全体から吸い込むことができ、運転席や助手席の周辺の温度を短時間で低減できる。また、通気口２は、インパネ１の天面１０のうちフロントガラス４１の下辺４２寄りに、下辺４２に平行して隣接されても良く、インパネ１の天面１０の運転手席側及び助手席側に寄って配置されても良い。
【００３０】
通気口２は、インパネ１の天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたるスリット状の穴としても良く、一つの穴の面積を小さいものとし、これを天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたって複数列設しても良い。また、通気口２を天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたって複数の列としても良い。通気口２の寸法、形状は特に限定しない。
【００３１】
図１に示す換気口４は、ファイヤーボード３の壁面に設けられ、車室内と車室外を連通する穴である。換気口４は、車両用換気装置１００が換気装置として使用される場合、車内滞留空気を車室外に排気する口であり、車両用換気装置１００が空調装置として使用される場合、外気を車室内に導入する車外空気吸入口となる。換気口４の形状、寸法は、特に限定しない。換気口４の配置は、ファイヤーボード３の壁面であれば特に限定しない。
【００３２】
ファイヤーボード３とは、 運転手席とエンジン室とを区画する壁のことである。
【００３３】
ブロア５は、ケース６内の通気流路８ａ、８ｂ、８ｃに設けられ、通気流路中の空気流れを形成する。なお、図１ではブロア５は、遠心式のシロッコファンを示したが、ターボファンであっても良く、さらに貫流式ブロアであっても良い。またブロア５は、図１のように空調装置のブロアを兼用しても良く、換気用として新たに設けることとしても良い。
【００３４】
内外気切換箱７は、インテークドア１２によりＲＥＣモードとＦＲＥモードの切換を行なう。ＲＥＣモードの場合、車内空気吸入口１１から車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を取り込む。ＦＲＥモードの場合、車外空気吸入口である換気口４から外気を取り込み、外気導入流路９を介して、通気流路８ａに外気を送り込む。
【００３５】
フィルタユニット１６は空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に、集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むことが好ましい。また、フィルタユニット１６は、ブロア５の上流に設置しても良い。
【００３６】
エバポレータ１５は、空調の冷凍サイクルを構成する。冷凍サイクルは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１５とを備える。なお、エバポレータ１５の下流には、ヒータコア（不図示）、エアミックスドア（不図示）が配置され、さらに下流には車内吹出口１９として、ベント吹出口（不図示）、サイドベント吹出口（不図示）若しくはデフ吹出口（不図示）、又はフット吹出口（不図示）等の吹出口が設けられる。
【００３７】
バイパス流路１３は、一端が通気流路８ｂ若しくは通気流路８ｃの側壁に継合され、他端がＨＶＡＣの外気導入路９に継合される。バイパス流路１３が通気流路８ｂ若しくは通気流路８ｃと継合する位置は、ブロア５の下流であれば特に限定しない。通気流路とバイパス流路１３の継合する位置を、例えば通気流路８ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１６やエバポレータ１５等の空気流れをさえぎる構成品が無く、空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア５の回転数が少なくても効率よく換気できる。
【００３８】
バイパス開閉ドア１４は、通気流路８ｂ若しくは通気流路８ｃとバイパス流路１３が継合される位置に設けられる。なお、バイパス流路１３中にバイパス開閉ドア１４を設けても良い。バイパス開閉ドア１４が開の状態の場合に、ブロア５で形成される流れの一部又は全部をバイパス流路１３に導く。バイパス開閉ドア１４が閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転する際に、エバポレータ１５で冷却した空気が車外に流出することを防止する。バイパス開閉ドア１４の開閉手段であるバイパス開閉ドア開閉手段３３の構成は特に限定しない。図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
【００３９】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００の空気流れを図３で説明する。インテークドア１２をＲＥＣモードとして、ブロア５を作動させることにより、インパネ内部滞留空気が、空気流れ２４ａとなる。さらに、ブロア５の作動により、車内滞留空気が、通気口２を通過してインパネの内部空間２０に流れ込む空気流れ２４ｂとなる。これに加えて、車両の車内空気が車内空気吸入口１１に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ａ、２４ｂ、２４ｃは、車内空気吸入口１１からＨＶＡＣの通気流路８ａに取り込まれ、空気流れ２１となる。空気流れ２１は、ブロア５を通過し、通気流路８ｂにおいて空気流れ２２となる。空気流れ２２は、フィルタユニット１６及びエバポレータ１５を通過し、通気流路８ｃにおいて空気流れ２３となる。空気流れ２３は、車内吹出口１９に向かって流れていく。バイパス開閉ドア１４が開の状態になっていると、通気流路８ｃを流れる空気流れ２３の一部又は全部がバイパス流路１３に流れ込み、空気流れ２８となる。空気流れ２８は、外気導入路９に流れ込み、空気流れ２９となり、換気口４から車外に排気される。
【００４０】
図４は、車内空間における空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００による換気を行なうモード（以降、換気モードという。）の空気流れと比較するため、まず、ＨＶＡＣの空調運転時（以降、通常モードという。）の空気流れを図４（ａ）に示す。図４（ａ）は、通常モードの一例としてＲＥＣモードを図示したものである。ＨＶＡＣのインテークドアは、ＲＥＣモードである。ブロア５の作動により、車内空気が空気流れ５２となる。空気流れ５２は、車内空気吸入口１１に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ｃは、ＨＶＡＣの通気流路に取り込まれ、空気を冷却後、再び車内吹出口１９から車内に排気され、空気流れ５１となり、車内を循環する。
【００４１】
これに対し、本実施形態に係る車両用換気装置１００による換気モードの空気流れを図４（ｂ）に示す。車内の空気流れの説明中に記載する車両用換気装置１００の構成品について及びインパネの内部と車両用換気装置１００の内部の空気流れの記載については図３に示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００が換気モードの場合、バイパス開閉ドア１４は開の状態、インテークドア１２はＲＥＣモードである。ブロア５の作動により、車内滞留空気が空気流れ５２ａとなり、通気口２に向かう空気流れ２４ｂとなる。空気流れ２４ｂは、通気口２を通り、空気流れ２４ａとなる。空気流れ５２ｂは、車内空気吸入口１１に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ｃは、空気流れ２４ａ、２４ｂとともに、換気口４から車外へ排気される空気流れ２９となる。
【００４２】
図５は、インパネ１周りの空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００では、車内空気吸入口１１は、インパネの内部空間２０の滞留空気であるインパネ内部滞留空気と、通気口２を通してインパネの内部空間２０に流れ込む車内滞留空気の両方を吸気することが好ましい。インパネ１に通気口２が備えられるので、ブロア５の作動により、インパネ内部滞留空気は空気流れ２４ａとなり、車内空気吸入口１１に吸い込まれるとともに、車内滞留空気が通気口２を通じてインパネの内部空間２０に流入する空気流れ２４ｂとなる。駐車中、直射日光によりインパネ１は高温となり、このインパネ１からの輻射熱で、フロントガラス４１とインパネ１の間の車内滞留空気とインパネ内部滞留空気は極めて高温となる。これに対して、例えばインパネ内部滞留空気のみを車両用換気装置１００で車外に強制排気しても、残留する車内滞留空気により、車内の温度低下、ひいては搭乗者の高温による不快感の低減は早急にははかれない。したがって、インパネ内部滞留空気と車内滞留空気を、併せて車外に強制排気するものである。
【００４３】
次に、本実施形態における車両用換気装置１００の使用方法について説明する。図１には車両用換気装置１００の制御に必要となる構成品をブロック図として記載する。制御手段３０は、エンジン作動・停止情報をエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３２から入力し、また内気センサ３１から車内温度情報を入力する。また制御手段３０は、ブロア５のオン−オフを制御する作動手段３４へオン又はオフの信号を出力し、バイパス開閉ドア１４の開閉手段３３へ開又は閉の信号を出力し、インテークドア１２の内外気切換作動手段３５へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する。
【００４４】
ここで、駐車中に日射を受けて車内温度が上昇した場合の、車両用換気装置１００を用いて車内をクールダウンさせる換気モードの制御の流れについて説明する。図６は本実施形態に係る車両用換気装置１００の制御の流れを示すフローチャートである。制御の流れの説明中に示す空気流れは図３に示す。エンジンＥＣＵ３２からエンジンの作動状態を判断し（ステップＳ１）、オフの場合は内気センサ３１の値で車内温度が４０℃以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ２）。車内温度が４０℃未満であるときはブロア５をオフ（ステップＳ１０）としたままでステップＳ１に戻る。車内温度が４０℃以上である場合は、バッテリ電圧センサ（不図示）の示す車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ３）。車載バッテリの電圧が１２Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア５をオフ（ステップＳ１０）としたままでステップＳ１に戻る。一方、車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上の場合は、インテークドア１２の内外気切換作動手段３５によりインテークドア１２をＲＥＣモードとする（ステップＳ４）。また、バイパス開閉ドアの開閉手段３３を開とする（ステップＳ６）。次にブロアの作動手段３４によりブロア５のファンを回す（ステップＳ７）。ブロア５が作動すると、インパネ内部滞留空気と車内滞留空気が車内空気吸込口１１に流れ込み、ブロア５を通過し、通気流路８ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１６及びエバポレータ１５を通過し、通気流路８ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３は車内吹出口１９に向かって流れるが、通気流路８ｃに設けられるバイパス開閉ドアの開閉手段３３が開になっているため、空気流れ２３の一部又は全部がバイパス流路１３に流入し、空気流れ２８となる。空気流れ２８は、外気導入路９を通過し、空気流れ２９となって換気口４から車外に排気される。次に車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満であるか否かの判断を行なう（ステップＳ９）。車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア５のファンをオフ（ステップＳ１０）とする。一方、車載バッテリの電圧が１１Ｖ以上の場合は、ステップＳ１に戻る。
【００４５】
エンジンオンとなった場合（ステップＳ１）、エアコンＥＣＵ（不図示）からのエアコン情報によりエアコンのオン-オフの判断を行なう（ステップＳ１２）。エアコンがオンの場合には、ブロアの作動手段３４によりブロア５のファンをオンとする（ステップＳ１３）。また、バイパス開閉ドアの開閉手段３３を閉とする（ステップＳ１６）。これにより、ＲＥＣモード又はＦＲＥモードのいずれも可能な空調運転となる。そして、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
図６のフローチャートでは、車内温度４０℃を基準としてブロア５の作動を判断したが、これは例示であって、３５℃以上で任意に設定しても良い。またブロアの作動手段３４は、例えば車内温度が４０以上５０℃未満の場合は風量を少（２０ｍ３／ｈｒ）、５０℃以上６０℃未満の場合は風量を中（７０ｍ３／ｈｒ）、７０℃以上の場合は風量を多（１００ｍ３／ｈｒ）と、車内温度に比例して増やすようにファンの回転数を制御しても良い。また、搭乗者が乗車するまでの作動時間を考慮して、上述の風量よりも多くの風量を供給しても良い。また、図６では車載バッテリの電圧により、バッテリ上がりを防止するフローを示したが、ブロア５をオンとした後、作動が所定時間を経過した後にブロア５をオフとなるように制御しても良い。もちろん、ＯＮ／ＯＦＦの２段階の制御でも、本発明の範囲に相当する。例えば、５０℃以下ではＯＦＦ、５０℃以上になった時にファンを作動させるようにしても良い。また、ブロア５をオンとする車載バッテリの電圧の基準である１２Ｖは、任意に設定しても良く、ブロア５をオフとする車載バッテリの電圧の基準である１１Ｖも、任意に設定しても良い。
【００４７】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００が、ドアロック解除の信号により運転を行なう場合について説明する。図７はドアロック解除の信号により車両用換気装置１００の作動を示すフローチャートである。図６に示すエンジン制御装置からエンジン作動情報を得て車両用換気装置１００を作動する場合との相違は、車両用換気装置１００の作動のためのトリガーをドアロック解除の信号とすることである（ステップＳ１７）。ドアロック解除の信号は、搭乗者がドアロックキーをキー穴に差し込み、ロックが解除されたことを認識する信号としても良いし、車両側に受信手段３７、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、受信手段３７がドアロックキーから送られる信号をドアロック解除信号としても良い。ドアロック解除の信号とすることで、搭乗者が車外から車両用換気装置１００を作動させることができる。
【００４８】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００が、搭乗者が車両に近づいたことを示す情報により運転を行なう場合について説明する。図８は搭乗者が車両に近づいた時に車両用換気装置１００の作動を示すフローチャートである。図６に示すエンジン制御装置からエンジン作動情報を得て車両用換気装置１００を作動する場合との相違は、車両用換気装置１００の作動のためのトリガーを、エンジンが停止状態であるとの情報及び車両に搭乗者が近づいたことを示す情報とすることである（ステップＳ１８）。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報は、車両側に受信手段３７、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、受信手段３７がドアロックキーから送られる信号としても良い。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報をトリガーとすることで、車両から離れた位置から車両用換気装置１００を作動させることができ、搭乗前の早期にインパネの内部空間２０及び車内を冷却できる。
【００４９】
受信手段３７は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受ける受信機である。受信手段３７は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力すると共に、制御手段３０へ該情報を出力する。受信手段３７は、車両のドア、トランク、ダッシュボードなどいずれに設置しても良い。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報とは、例えば、スマートキー、リモートコントロールキー等の車両キーから発信される車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号、或いは携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信される車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号がある。これらの車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号を、電波、赤外線等の媒体により伝達することで、遠隔から操作が可能である。遠隔操作可能範囲は、搭乗者が車両に乗り込む１〜５分間前に、受信手段３７が車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受けることができる範囲であることが好ましい。例えば、車両を中心として半径８０ｍから４００ｍである。ただし、車両を中心として半径８０ｍ未満の範囲とすることを制限するものではない。車両のセキュリティと換気時間確保の観点から、ドアロック解除前に車両用換気装置を作動させるが好ましく、これを実現するためには搭乗者が近づいたことを示す情報として換気開始信号とすることがより好ましい。
【００５０】
なお、車両に発信機（不図示）を設置しても良い。車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末がその発信機から信号を受けて、当該信号を解析して所定の条件を満たしたときのみ、受信手段３７が車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信された信号を受け付けるように登録手段、認証手段を設けても良い。
【００５１】
前述した制御手段は、エンジンが作動状態であるとの情報が入力されたときに、バイパス開閉ドアの開閉手段３３へ閉の信号を出力する。バイパス開閉ドア１４を閉じることで、空調作動時に冷却した空気の車外への漏れを防止し、空調効率を低下することを防止することができる。
【００５２】
（第２実施形態）
本実施形態に係る車両用換気装置は、車両のインパネの天面のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるように設けたスリット状の通気口、或いは、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に前記車両の車幅方向に略平行となるように列設した複数の通気口と、前記車両のファイヤーボードの壁面に設けた車室内と車室外を連通する換気口と、車室内に滞留する空気が前記通気口から吸い込まれ、該空気が前記換気口から排気される空気流れを形成するブロアと、を備えるものである。加えて、本実施形態に係る車両用換気装置は、前記通気口が前記車内吹出口のうちのデフ吹出口であり、且つ、前記通気流路のうち前記デフ吹出口に継合されるデフダクトに、該デフダクトの内部空間と前記インストルメントパネルの内部空間とを連通する連通口を設け、該連通口に、該連通口の開閉を行なう連通口開閉ドアを設けるものである。
【００５３】
図９に示す車両用換気装置２００で本実施形態について説明する。図９の車両用換気装置２００の一形態を示す概略図である。本実施形態に係る車両用換気装置２００は、本実施形態に係る車両用換気装置２００をＨＶＡＣと兼用し、ブロア５、フィルタユニット１６、エバポレータ１５を縦置きに配置する。車両用換気装置１００との相違は、車内滞留空気をインパネの内部空間２０に吸い込むための通気口を、デフ吹出口４３とすることである。また、デフ吹出口４３が車内滞留空気を吸い込むため、デフ吹出口４３に継合されるデフダクト４４に、デフダクト４４の内部空間４５とインパネの内部空間２０とを連通する連通口４６を設けることである。さらに、連通口４６の開閉を行なう連通口開閉ドア４７と、連通口開閉ドア４７の開閉手段４８とを設けることである。通気口の機能をデフ吹出口４３に持たせることで、インパネ１に新たな穴を設けることなく、車内滞留空気を車外に排気することができる。また、バイパス流路１３をＨＶＡＣのデフ吹出口４３に向かうデフダクト４４に隣接して設けることにより、デフダクト４４への空気流れの流入の切換手段である換気切換ドアを、バイパス開閉ドア１４として兼用することができる。また、図９の例では、通気流路８ｂ、８ｃ中にヒータコア１７、エアミックスドア１８を設けている。これらは、車両用換気装置１００においても使用される。これら以外の構成は第１実施形態の車両用換気装置１００と同じであるので、以下、上述の相違点に関連する内容について説明する。
【００５４】
本実施形態に係るデフ吹出口４３は、通常のＨＶＡＣの車内吹出口の一つである。インパネ１の天面１０のうち、少なくとも運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車両の車幅方向に略平行となるように配置される。そしてフロントガラスの下辺が取付けられる位置に隣接して配置されることが好ましい。デフ吹出口４３は、インパネ１の天面１０の運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車幅方向の長さの略全域にわたって設けられることが好ましいが、天面１０の車幅方向の長さの一部であっても良い。運転手席側及び助手席側の前方の箇所に車幅方向の長さの略全域にわたって設けられることで、デフ吹出口４３の開口面積を広くすることができる。これにより、インパネ１の天面１０とフロントガラスの間の車内滞留空気を車幅方向の略全体から吸い込むことができ、運転席や助手席の周辺の温度を短時間で低減できる。また、デフ吹出口４３は、インパネ１の天面１０のうちフロントガラスの下辺寄りに、下辺に平行して隣接されても良く、インパネ１の天面１０の運転手席側及び助手席側に寄って配置されても良い。
【００５５】
デフ吹出口４３は、インパネ１の天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたるスリット状の穴としても良く、一つの穴の面積を小さいものとし、これを天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたって複数列設しても良い。また、デフ吹出口４３を天面１０の車幅方向の長さの一部又は略全域にわたって複数の列を設けても良い。デフ吹出口４３の寸法、形状は特に限定しない。
【００５６】
デフダクト４４は、通常のＨＶＡＣのデフ吹出口４３に継合される通気流路の一つである。デフダクト４４の寸法、形状は特に限定しない。
【００５７】
連通口４６は、デフダクト４４の任意位置に設けられ、デフダクト４４の内部空間４５とインパネの内部空間２０とを連通する。連通口４６の形状、寸法は特に限定しない。連通口４６には、連通口４６の開閉を行なう連通口開閉ドア４７と、連通口開閉ドア４７の開閉手段４８とが設けられる。連通口開閉ドア開閉手段４８の構成は特に限定しない。図９に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
【００５８】
図１０は、本実施形態に係る車両用換気装置２００の空気流れを示す。図１０（ａ）は通常モードの空気流れ、図１０（ｂ）は換気モードの空気流れを示す。車両用換気装置１００の空気流れとの相違は、車内滞留空気を通気口から取り込む変わりにデフ吹出口４３を介して連通口４６から取り込むことであり、これ以外は車両用換気装置１００の空気流れと同様である。
【００５９】
図１０（ａ）に示す通常モードにおいては、バイパス開閉ドア１４は閉の状態であり、連通口開閉ドア４７も閉の状態である。また、図１０（ａ）においては、インテークドア（不図示）はＲＥＣモードである。本実施形態の通常モードにおいてインテークドア（不図示）をＦＲＥモードとしても良い。ブロア５の作動により、車内空間の空気が車内空気吸入口（不図示）に流れ込み、空気流れ８ｂを形成する。空気流れ８ｂは、フィルタユニット１６及びエバポレータ１５を介して、空気流れ８ｃを形成する。ここで、空気流れ８ｃは、エアミックスドア１８を開にして、ヒータコア１７を介した空気流れ８ｃとしても良い。この場合、乾燥した空気流れを得ることができる。空気流れ８ｃは、バイパス開閉ドア１４が閉の状態であり、且つ、連通口開閉ドア４７も閉の状態であるため、途中でインパネの内部空間２０に流出することなくデフダクト４４を流れ、デフ吹出口４３から車内空間に吐出される。
【００６０】
図１０（ｂ）に示す換気モードにおいては、バイパス開閉ドア１４は開の状態であり、連通口開閉ドア４７も開の状態であり、インテークドア（不図示）はＲＥＣモードである。ブロア５の作動により、インパネ内部滞留空気が車両用換気装置２００に吸い込まれる。これにより、インパネの内部空間２０が負圧となり、車内滞留空気がデフ吹出口４３に流れ込み、デフダクト４４を介して、連通口４６からインパネの内部空間２０に吐出される空気流れ８ｄを形成する。空気流れ８ｄは、ブロア５の作動により、車内空気吸入口（不図示）に流れ込み、空気流れ８ｂを形成する。空気流れ８ｂは、フィルタユニット１６及びエバポレータ１５を介して、空気流れ８ｃを形成する。空気流れ８ｃは、バイパス開閉ドア１４が開の状態であるため、バイパス流路１３に流れ込み、換気口４から車外へ排気される。
【００６１】
図１１、図１２、図１３は、本実施形態に係る車両用換気装置２００の使用方法を示す。車両用換気装置１００の使用方法との相違は、連通口開閉ドア開閉手段を開とするステップ（ステップＳ５）が加わることだけであり、その他の制御は、車両用換気装置１００と同じである。連通口開閉ドアは、本実施形態の車両用換気装置２００を換気モードとして作動させる場合、開の状態となる。
【００６２】
本実施形態に係る車両用換気装置２００とすることで、構成品数の低減、低コスト化がはかれる。
【００６３】
（その他の実施形態）
第１実施形態、第２実施形態の他、本発明はＨＶＡＣと兼用せずに独立のブロアを設け、換気を行なうこととしても良い。また、この場合、通気口から換気口までの流路をインパネの内部空間としても良く、専用の通気流路を設けることとしても良い。さらに、本発明をＨＶＡＣと兼用しつつ、ＨＶＡＣとは独立のブロア、通気流路を設けることとしても良い。
【実施例】
【００６４】
（運転席頭部周辺における評価）
車両用換気装置１００を使用して、運転席頭部周辺の温度変化についての評価を行なった。所定の時間経過に対する温度変化の関係を図１４に示す。試験は、実車を用いた風洞試験とし、ブロアの風量を３００ｍ３／ｈｒ、ブロアの供給電圧を１２Ｖ、ブロアの作動時間を１０分として作動させた。これら条件のもと、車幅方向の長さの略全域にわたって通気口がある場合（実施例１）と、通気口がない場合（比較例１）とで実施した。加えて、換気をしない場合（比較例２）について実施した。環境条件は、外気温度３５℃、湿度７０％ＲＨ、日射０．７７ＫＷ／ｍ２とし、炎天下条件を再現した。この結果、図１４に示すように換気をしなかった比較例２では１０分経過後もほとんど温度が下がっていない。換気をした比較例１では３分経過後に約２℃低下している。これに対して、通気口を有して換気をした実施例１では３分経過後に約４℃低減でき、最大５℃まで低減できる。
【００６５】
ここで、乗車時温度と、乗車時に運転者が頭部周辺で感じる温熱感覚について調べてみた。この関係を図１５に示す。図１５の縦軸となる温熱感覚の値は、そのレベルを表現するものであり、値が１の場合は「暖かい」、値が２の場合は「少し暑い」、値が３の場合は「暑い」、値が４の場合は「暑いが我慢できる」、値が５の場合は「我慢できない」、を示す。図１５の結果から、運転手が頭部周辺で感じる温度の限界は、５２℃〜５３℃である。また、図１５のグラフの傾きから、数度の温度差で運転者が感じる温熱感覚のレベルが変わることがわかる。
【００６６】
以上の温熱感覚の調査結果から、図１４の実施例１について考察すると、温熱感覚のレベルは「暑い」であり、比較例１、２に比べて低いレベルであり、比較例１、２に比べて温度低下も認められる。したがって、本発明に係る車両用換気装置によれば、通気口から車内滞留空気を吸い込み、この車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制排気でき、特に運転者が不快に感じる運転席頭部周辺の温度を短時間で低減できる。
【００６７】
（ベント吹出口周辺における評価）
車内吹出口の一つであるベント吹出口の温度は、乗車後、ＨＶＡＣ始動時の吹出温度に影響し、ベント吹出口の温度が高いとＨＶＡＣから車室内に吐出される送風が熱風に感じられる。したがって、前述の条件で車両用換気装置１００を使用して、ベント吹出口周辺における評価を行なった。所定の時間経過に対する温度変化の関係を図１６に示す。この結果、図１６に示すように換気をしなかった比較例２では１０分経過後もほとんど温度が下がっていない。換気をした比較例１では試験開始後３０秒で約２℃低下し、その後温度上昇する傾向にある。これに対して、通気口を有して換気をした実施例１では試験開始後３分で約８℃低減でき、その後温度上昇する傾向にある。以上より、本発明に係る車両用換気装置によれば、通気口から車内滞留空気を吸い込み、この車内滞留空気とインパネ内部滞留空気を強制排気でき、ベント吹出口周辺の温度を短時間で低減できる。また、車両用換気装置作動後、一定の時間を経過すると温度上昇する傾向が見られるため、短時間の換気に有効な装置であるといえる。
【００６８】
（換気後のクールダウンに対する評価）
前述の条件で車両用換気装置１００を作動し、その後の空調運転による車室内のクールダウンに対する評価を行なった。使用した車両用換気装置は、前述の実施例１と比較例１である。換気を１０分行ない、その後の時間経過に対する車両中央部の温度変化の関係を図１７に示す。この結果、比較例１に対し、実施例１は常に温度を低くできる。以上より、本発明に係る車両用換気装置によれば、換気後のクールダウンに対しても有効であるといえる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明に係る車両用換気装置は、車両用の換気装置の他、室内などを簡易的に換気したい場合の換気装置などに利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用換気装置の通気口の配置を示す一例である。
【図３】第１実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。
【図４】本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す概略図であって、（ａ）は通常モードの空気流れ、（ｂ）は換気モードの空気流れを示す図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用換気装置の通気口周りの概略図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用換気装置においてエンジン停止状態において作動させる場合のフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る車両用換気装置においてドアロック解除時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る車両用換気装置において搭乗者が車両に近づいた時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図であって、（ａ）は通常モードの空気流れ、（ｂ）は換気モードの空気流れを示す図である。
【図１１】第２実施形態に係る車両用換気装置においてエンジン停止状態において作動させる場合のフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係る車両用換気装置においてドアロック解除時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る車両用換気装置において搭乗者が車両に近づいた時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１４】運転席頭部周辺における温度変化を示すグラフである。
【図１５】頭部周辺で感じる温熱感覚を示すグラフである。
【図１６】ベント吹出口周辺における温度変化を示すグラフである。
【図１７】換気後、空調運転による車室内の温度変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７１】
１，インパネ
２，通気口
３，ファイヤーボード
４，換気口
５，ブロア
６，ケース
７，内外気切換箱
８，８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ，通気流路
９，外気導入流路
１０，インパネの天面
１１，車内空気吸入口
１２，インテークドア
１３，バイパス流路
１４，バイパス開閉ドア
１５，エバポレータ
１６，フィルタユニット
１７，ヒータコア
１８，エアミックスドア
１９，車内吹出口
２０，インパネの内部空間
２１，２２，２３，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２８，２９，空気流れ
３０，制御手段
３１，内気センサ
３２，エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）
３３，バイパス開閉ドアの開閉手段
３４，ブロア作動手段
３５，内外気切換作動手段
３７，受信手段
４１，フロントガラス
４２，フロントガラスの下辺
４３，デフ吹出口
４４，デフダクト
４５，デフダクトの内部空間
４６，連通口
４７，連通口開閉ドア
４８，連通口開閉ドア開閉手段
５１，５２，５２ａ，５２ｂ，車内空気流れ
１００，２００，車両用換気装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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