(57)【要約】【課題】  ロールオーバー時に車体上部の接地箇所に対応して適正に乗員保護装置を作動できるようにしたロールオーバー時の接地箇所判定装置の提供を図る。【解決手段】  ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を変形検出手段２０で検出し、この変形検出手段２０の出力信号によりルーフＲの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて保護装置作動手段３０で特定の乗員保護装置１Ａ，１Ｂを作動することにより、ロールオーバー時の接地箇所に適正に対応した乗員保護装置１Ａ，１Ｂの作動が可能となっており、変形検出手段２０を、ルーフＲの初期接地箇所に応じた信号波形を出力するセンサ２０Ａ〜２０Ｄとしたことにより、ロールオーバー時の実際のルーフＲの接地箇所を精度良く検知し、特定の乗員保護装置１Ａまたは１Ｂの誤作動を防止して乗員保護効果を高めることができる。【選択図】      図１
2006142952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の左右両側にそれぞれ配置され乗員を緊急時に保護する複数の乗員保護装置と、  ロールオーバー時にルーフの初期接地箇所の変形を検出する変形検出手段と、
この変形検出手段の出力信号によりルーフの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定の乗員保護装置を作動する保護装置作動手段と、を備え、
前記変形検出手段は、ルーフの初期接地箇所に応じた信号波形を出力するセンサであることを特徴とするロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項２】
センサは、ロールオーバー時にルーフが接地する領域に配置した補強部材の変形を検出することを特徴とする請求項１に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項３】
補強部材は、車両前方左側上端部と車両上端部右側縁の前後方向略中央部とを結ぶ第１補強フレームと、
車両前方右側上端部と車両上端部左側縁の前後方向略中央部とを結ぶ第２補強フレームと、を備え、
これら第１・第２補強フレームを互いの交差部分で接合し、その交差接合部を車幅方向中央部に配置するとともに、その交差接合部の曲げ強度を第１・第２補強フレームの一般部分よりも大きくし、
センサは、第１・第２補強フレームの交差接合部よりも車両前方となるそれぞれの前方フレームと、交差接合部よりも車両後方となるそれぞれの後方フレームと、の変形を検出することを特徴とする請求項２に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項４】
センサは、前記第１・第２補強フレームの前方フレームおよび後方フレームにそれぞれ配置し、それぞれの前方フレームおよび後方フレームの変形状態を検出することを特徴とする請求項３に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項５】
センサは、前記交差接合部に配置する２つを備え、一方のセンサで第１補強フレームの変形状態を検出し、他方のセンサで第２補強フレームの変形状態を検出することを特徴とする請求項３に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項６】
各センサ間にそれぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止する絶縁手段を設けたことを特徴とする請求項４または５に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項７】
センサは、複数の変形検出部を備えて前記交差接合部に配置し、それら複数の変形検出部の共働で第１・第２補強フレームの変形状態を検出することを特徴とする請求項３に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項８】
各変形検出部間にそれぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止する絶縁手段を設けたことを特徴とする請求項７に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項９】
変形検出部は等間隔をもって４箇所に設けたことを特徴とする請求項７または８に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項１０】
変形検出部は等間隔をもって８箇所に設けたことを特徴とする請求項７または８に記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項１１】
センサは、部材の変形により生ずる応力／歪の変化を検出する応力／歪センサであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のロールオーバー時の接地箇所判定装置。
【請求項１２】
ルーフの変形箇所に応じた信号波形を出力するセンサを用い、このセンサでロールオーバー時にルーフの初期接地箇所を検出し、そのセンサの出力信号波形によりルーフの初期接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動することを特徴とするロールオーバー時の接地箇所判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のロールオーバー時の接地箇所判定装置および接地箇所判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のロールオーバー（横転）時の乗員保護対策としては、次に示すような乗員保護装置の制御装置があり、これは車両のロール角度と同車両のロールレートとにより表される車両の状態が、ロール角度とロールレートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定められたロールオーバー領域に入ったとき、または前記車両の状態が横方向加速度とロールレートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定められたロールオーバー領域に入ったとき、同車両にロールオーバーは発生すると判定する。
【０００３】
そして、横転側の乗員保護装置のみを作動させ、その後、車両が更に転動すると判定したとき、横転側でない車両保護装置を作動させることで、車両のロールオーバー時に適切に乗員保護装置を作動させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２００９６２号公報（第４〜６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の乗員保護装置の制御装置では、想定するロールオーバー領域の判断は横方向加速度センサやロール角センサからの検出信号に基づいて行われるが、この制御装置では、ロールオーバー時にロール側から車体が順次接地していくという想定の元に成り立っている。
【０００５】
ところが、車両がロールオーバーにより横転するとき、初期の接地は、ロールした側から接地する場合と、車両がバウンドしてロールした側と反対側から接地する場合と、車両のルーフの略中央付近で接地する場合の３通りの接地状態が考えられる。
【０００６】
このように、ロールオーバー時の車体上面のルーフの接地箇所が必ずしもロールした側とは限らないため、前記従来の制御装置では乗員保護装置の作動を適切に行うことが困難になってしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明は、ロールオーバー時に車体上部の接地箇所に対応して適正に乗員保護装置を作動できるようにしたロールオーバー時の接地箇所判定装置および接地箇所判定方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のロールオーバー時の接地箇所判定装置にあっては、車室内の左右両側にそれぞれ配置され乗員を緊急時に保護する複数の乗員保護装置と、
ロールオーバー時にルーフの初期接地箇所の変形を検出する変形検出手段と、
この変形検出手段の出力信号によりルーフの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定の乗員保護装置を作動する保護装置作動手段と、を備え、
前記変形検出手段は、ルーフの初期接地箇所に応じた信号波形を出力するセンサであることを最も主要な特徴とする。
【０００９】
また、本発明のロールオーバー時の接地箇所判定方法は、ルーフの変形箇所に応じた信号波形を出力するセンサを用い、このセンサでロールオーバー時にルーフの初期接地箇所を検出し、そのセンサの出力信号波形によりルーフの初期接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のロールオーバー時の接地箇所判定装置および接地箇所判定方法によれば、ロールオーバー時にルーフの初期接地箇所の変形を変形検出手段で検出して、保護装置作動手段により検出したルーフの変形箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動することにより、ロールオーバー時の接地箇所に適正に対応した乗員保護装置の作動を可能とする。
【００１１】
このとき、ルーフの変形を検出するセンサは、ルーフの初期接地箇所に応じて信号波形を出力するようになっているため、ロールオーバー時の実際のルーフの接地箇所を精度良く検知することができ、ひいては、特定の乗員保護装置の誤作動を防止して乗員保護効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図１０は本発明のロールオーバー時の接地箇所判定装置の第１実施形態を示し、図１は変形検出手段と乗員保護装置と保護装置作動手段の配置状態を概略的に示す車体側面図、図２は車体の骨格構造を示す全体斜視図、図３はセンサの配置状態を示す平面図、図４はルーフ周囲の骨格構造を示す分解斜視図、図５は補強部材およびセンサの拡大斜視図、図６はセンサに発生する磁場を示す平面図、図７はロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図８はロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図９はロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図１０はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【００１４】
この第１実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置は、図１に示すように自動車Ｍの車室内の左右両側にそれぞれ配置されて乗員Ｃを緊急時に保護する複数の乗員保護装置としての左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂと、ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を検出する変形検出手段としてのセンサ２０と、このセンサ２０の出力信号によりルーフＲの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを作動する保護装置作動手段としてのコントローラ３０と、を備え、前記センサ２０を、ルーフＲの初期接地箇所に応じた信号波形を出力する第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄで構成してある。
【００１５】
本実施形態では、車両前部にロールオーバーを検知するＲＯ検知センサ３１が設けられ、このＲＯ検知センサ３１によるロールオーバー検知信号がコントローラ３０に入力されるようになっている。
【００１６】
また、本実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定方法は、ルーフＲの変形箇所に応じた信号波形を出力するセンサ２０を用い、このセンサ２０でロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所を検出し、そのセンサ２０の出力信号波形によりルーフＲの初期接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて複数の乗員保護装置１Ａ，１Ｂのうちの特定の乗員保護装置１Ａまたは１Ｂを作動するようになっている。
【００１７】
前記センサ２０は、図２，図３に示すようにロールオーバー時にルーフＲが接地する領域Ａに配置した補強部材１０の変形を検出するようになっている。
【００１８】
前記領域Ａは、図３に示すように車両前方左側上端部（左側フロントピラー２Ａの上端部）Ｐ１と車両前方右側上端部（右側フロントピラー２Ｂの上端部）Ｐ２とを結ぶ直線Ｌａと、その車両前方左側上端部Ｐ１と車両上端部左側縁（左側ルーフサイドレール３Ａ）の前後方向略中央部（左側センタピラー４Ａの上端部）Ｐ３とを結ぶ直線Ｌｂと、前記車両前方右側上端部Ｐ２と車両上端部右側縁（右側ルーフサイドレール３Ｂ）の前後方向略中央部（右側センタピラー４Ｂの上端部）Ｐ４とを結ぶ直線Ｌｃと、前記車両上端部左・右側縁の前後方向略中央部Ｐ３，Ｐ４どうしを結ぶ直線Ｌｄと、で囲まれた範囲として特定される。
【００１９】
前記左右一対のルーフサイドレール３Ａ，３Ｂは、図３に示すようにそれぞれの前端部間および後端部間に跨ってフロントルーフレール５およびリアルーフレール６が連結され、これらルーフサイドレール３Ａ，３Ｂおよびフロント，リアルーフレール５，６により平面矩形状のルーフ骨格を成している。
【００２０】
前記補強部材１０は、図２，図３に示すように車両前方左側上端部Ｐ１と前記車両上端部右側縁（右側ルーフサイドレール３Ｂ）の前後方向略中央部Ｐ４とを結ぶ第１補強フレーム１０Ａと、車両前方右側上端部Ｐ２と車両上端部左側縁（左側ルーフサイドレール３Ａ）の前後方向略中央部Ｐ３とを結ぶ第２補強フレーム１０ＢとによってＸ字状に構成し、これら第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂを互いの交差部分で接合し、その交差接合部１０Ｃを車幅方向中央部に配置するとともに、その交差接合部１０Ｃの曲げ強度を第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの一般部分１０Ａｎ，１０Ｂｎよりも大きくし、そして、前記センサ２０を構成する第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄによって、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃよりも車両前方となるそれぞれの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１と、交差接合部１０Ｃよりも車両後方となるそれぞれの後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２と、の変形を検出するようになっている。
【００２１】
即ち、第１補強フレーム１０Ａの前方フレーム１０Ａ１は、交差接合部１０Ｃから左側フロントピラー２Ａのフロントピラー接合部３ｆまでの間、および後方フレーム１０Ａ２は交差接合部１０Ｃから右側センターピラー４Ｂのセンターピラー接合部３ｇまでの間となり、また、第２補強フレーム１０Ｂの前方フレーム１０Ｂ１は、交差接合部１０Ｃから右側フロントピラー２Ｂのフロントピラー接合部３ｆまでの間、および後方フレーム１０Ｂ２は、交差接合部１０Ｃから左側センターピラー４Ａのセンターピラー接合部３ｇまでの間となり、これら前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２は、それぞれの断面積の大きさを等しくしてある。
【００２２】
また、前記交差接合部１０Ｃは、図３に示すように左側センターピラー４Ａの上端と右側センターピラー４Ｂの上端とを結んだ前記直線Ｌｄの略中間Ｌｄｃと、フロントルーフレール５の車幅方向略中間Ｌａｃとを結んだ直線Ｌｅ上に位置させることにより、交差接合部１０Ｃを車幅方向中央部に配置してある。
【００２３】
前記第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂと、左・右側フロントピラー２Ａ，２Ｂおよび左・右側センターピラー４Ａ，４Ｂとの接続部分を含めたルーフＲ周囲の構造を自動車Ｍの左側に例をとって図４に示すと、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂは、図５にも示すように下方に突出する逆ハット形断面に形成され、フロントピラー２Ａ，２Ｂおよびセンターピラー４Ａ，４Ｂは、それぞれピラーインナ２ｃ，４ｃおよびピラーアウター２ｄ，４ｄと、これらインナ，アウター部材間に配置されるピラーレインフォース２ｅ，４ｅと、により３重構造に形成される。
【００２４】
また、左・右側ルーフサイドレール３Ａ，３Ｂにあっても、ルーフサイドレールインナ３ｃ、ルーフサイドレールアウター３ｄおよびルーフサイドレールレインフォース３ｅの３重構造として形成される。
【００２５】
ルーフサイドレールインナ３ｃの前端部には、フロントピラー２Ａ，２Ｂのピラーインナ２ｃの上端部からルーフＲ中央側へ延長した方向にフロントピラー接合部３ｆを形成してあるとともに、ルーフサイドレールインナ３ｃの中央部には、センターピラー４Ａ，４Ｂのピラーインナ４ｃの上端部からルーフ中央側へ延長した方向にセンターピラー接合部３ｇを形成してある。
【００２６】
そして、第１補強フレーム１０Ａの前端部１０Ａｆをフロントピラー接合部３ｆに嵌合して重ね合わせ接合するとともに、第２補強フレーム１０Ｂの後端部１０Ｂｒをセンターピラー接合部３ｇに嵌合して重ね合わせ接合してある。
【００２７】
一方、ルーフサイドレールインナ３ｃの前端部には、前記フロントピラー接合部３ｆと分岐するように車幅方向内側に向けてフロントルーフレール接合部３ｈを形成し、この接合部３ｈにフロントルーフレール５の車幅方向端部を接合してある。尚、リアルーフレール６にあってもフロントルーフレール５と同様の構造をもってルーフサイドレール３Ａ，３Ｂに接合される。
【００２８】
ところで、上述したルーフＲ左側の周辺構造は右側にあっても同様となり、第２補強フレーム１０Ｂの前端部１０Ｂｆをフロントピラー接合部３ｆに嵌合して重ね合わせ接合するとともに、第１補強フレーム１０Ａの後端部１０Ａｒをセンターピラー接合部３ｇに嵌合して重ね合わせ接合してある。
【００２９】
また、前記第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂおよびフロント，リアルーフレール５，６は、これらの両端部を結合する接合部３ｆ，３ｇ，３ｈを含めて、それぞれの逆ハット形断面となった上方開放側のフランジＫにルーフパネルを接合することにより閉断面として構成される。
【００３０】
前記第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃは、図５に示すように第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの逆ハット形断面が交差して矩形状若しくは菱形状の交差部分が形成され、この交差部分の内周を囲うようにその内周形状に沿った矩形状若しくは菱形状の補強リブ１１を接合することにより、上述したように前記交差接合部１０Ｃの曲げ強度を第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの一般部分１０Ａｎ，１０Ｂｎよりも大きくしてある。
【００３１】
そして、前記第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄは、図５に示すように前記第１・第２補強フレーム１Ａ，１Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２にそれぞれ配置し、それぞれの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２の変形状態を検出するようになっている。
【００３２】
このとき、各センサ２０Ａ〜２０Ｄ間にそれぞれの情報収集環境、つまり、図６に示すようにそれぞれのセンサ２０Ａ〜２０Ｄで発生する磁場Ｍｆが相互に干渉するのを防止する絶縁手段としての空間部Ｓを設けてある。
【００３３】
即ち、前記第１センサ２０Ａは、第一補強フレーム１０Ａの後方フレーム１０Ａ２に配置するとともに、第２センサ２０Ｂは、第２補強フレーム１０Ｂの後方フレーム１０Ｂ２に配置し、かつ、第３センサ２０Ｃは、第１補強フレーム１０Ａの前方フレーム１０Ａ１に配置するとともに、第４センサ２０Ｄは、第２補強フレーム１０Ｂの前方フレーム１０Ｂ１に配置してある。
【００３４】
前記第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄは、図５に示すように直方体状の磁性体２０ｍとこの磁性体２０ｍに巻き付けた銅線２０ｃｕとによって構成してあり、磁性体２０ｍは逆ハット形断面に形成された前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２の溝部分内にそれぞれ挿入されるとともに、銅線２０ｃｕは磁性体２０ｍとともに前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２の外周に巻き付けてある。
【００３５】
尚、前記磁性体２０ｍは第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄでそれぞれ同一断面形状および同一長さに形成してあり、また、前記銅線２０ｃｕの巻数は各センサ２０Ａ〜２０Ｄで同じにしてある。
【００３６】
このようにして、第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄは、部材の変形により生ずる応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成してあり、図６に示すように発生する磁場Ｍｆの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。
【００３７】
従って、自動車ＭがロールオーバーしてルーフＲが接地する場合、その接地箇所に応じて第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２のいずれかが部分的に変形し、これを第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄで検出して電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時に、車体がルーフＲの左側から接地する場合、ルーフＲの右側から接地する場合、ルーフＲの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形を図７〜図９にそれぞれ示す。
【００３８】
（１）ルーフ左側から接地する場合の第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄの信号波形Ｗ１は、図７に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１〜ＷＤ１では、第３センサ２０Ｃの第１ピーク電圧ＷＣ１が最も高く、次いで第１センサ２０Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１が高くなり、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２〜ＷＤ２では、第２センサ２０Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２が最も高く、次いで第４センサ２０Ｄの第２ピーク電圧ＷＤ２が高くなる。
【００３９】
（２）ルーフ右側から接地する場合の第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄの信号波形Ｗ２は、図８に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１〜ＷＤ１では、第４センサ２０Ｄの第１ピーク電圧ＷＤ１が最も高く、次いで第２センサ２０Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１が高くなり、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２〜ＷＤ２では、第１センサ２０Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２が最も高く、次いで第３センサ２０Ｃの第２ピーク電圧ＷＣ２が高くなる。
【００４０】
（３）ルーフ略中央から接地する場合の第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄの信号波形Ｗ３は、図９に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１〜ＷＤ１では、第３センサ２０Ｃの第１ピーク電圧ＷＣ１と第４センサ２０Ｄの第１ピーク電圧ＷＤ１とが共に最も高く、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２〜ＷＤ２では、第１センサ２０Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２と第２センサ２０Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２とが共に最も高くなる。
【００４１】
従って、前記第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄから出力される電圧の信号波形を読み取ることにより、ロールオーバー時のルーフＲの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図１０のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂのうち特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを選択して作動・展開させることができる。
【００４２】
即ち、前記アルゴリズムは、ステップＳ１でＲＯ検知センサ３１によりロールオーバーを検知し、ルーフＲが接地したとき、ステップＳ２で第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。
【００４３】
そして、ステップＳ３ではコントローラ３０によって前記各電圧信号から初期接地個所を判断するようになっており、第３センサ２０Ｃの第１ピーク電圧ＷＣ１が最も高く、次いで第１センサ２０Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１が高く、かつ、第２センサ２０Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２が最も高く、次いで第４センサ２０Ｄの第２ピーク電圧ＷＤ２が高いとき、ステップＳ４により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ５により左側カーテンエアバッグ１Ａを最初に作動・展開させ、次にステップＳ６により所定時間の経過後に右側カーテンエアバッグ１Ｂを作動・展開させる。
【００４４】
また、ステップＳ３で第４センサ２０Ｄの第１ピーク電圧ＷＤ１が最も高く、次いで第２センサ２０Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１が高く、かつ、第１センサ２０Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２が最も高く、次いで第３センサ２０Ｃの第２ピーク電圧ＷＣ２が高いとき、ステップＳ７により初期接地をルーフＲの右側と判断し、ステップＳ８により右側カーテンエアバッグ１Ｂを最初に作動・展開させ、次にステップＳ９により所定時間の経過後に左側カーテンエアバッグ１Ａを作動・展開させる。
【００４５】
更に、ステップＳ３で第３センサ２０Ｃと第４センサ２０Ｄの第１ピーク電圧ＷＣ１，ＷＤ１が第１センサ２０Ａと第２センサ２０Ｂの第１ピーク電圧ＷＡ１，ＷＢ１より大きく、かつ、第１センサ２０Ａの第２ピーク電圧と第２センサ２０Ｂの第２ピーク電圧ＷＡ２，ＷＢ２が第３センサ２０Ｃと第４センサ２０Ｄの第２ピーク電圧ＷＣ２，ＷＤ２より高いとき、ステップＳ１０により初期接地をルーフＲの中央部と判断し、ステップＳ１１により左側カーテンエアバッグ１Ａと右側カーテンエアバッグ１Ｂを同時に作動・展開させる。
【００４６】
以上の構成によりこの第１実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置およびロールオーバー時の接地箇所検出方法によれば、ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄで検出して、コントローラ３０により検出したルーフＲの変形箇所に応じて複数のカーテンエアバッグ１０Ａ，１０Ｂのうちの特定の乗員保護装置１０Ａまたは１０Ｂを作動することにより、ロールオーバー時の接地箇所に適正に対応した乗員保護装置の作動を可能とする。
【００４７】
このとき、ルーフＲの変形を検出するセンサ２０Ａ〜２０Ｄは、ルーフＲの初期接地箇所に応じて信号波形を出力するようになっているため、ロールオーバー時の実際のルーフＲの接地箇所を精度良く検知することができ、ひいては、特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂの誤作動を防止して乗員保護効果を高めることができる。
【００４８】
また、本実施形態では前記第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄからなるセンサ２０は、ロールオーバー時にルーフＲが接地する領域Ａに配置した補強部材１０の変形を検出するようにしたので、補強部材１０の剛性によって変形を効率良く前記センサ２０で検出でき、ひいてはカーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂの作動を正確に行うことができる。
【００４９】
更に、前記補強部材１０を、前記領域Ａの周縁角部に該当するＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４をＸ字状に結ぶ第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂで構成し、前記センサ２０は第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２の変形を検出するようにしたので、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂによって前記領域Ａを網羅して、センサ２０はロールオーバー時の初期接地個所を確実に検出することができる。
【００５０】
このとき、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃの曲げ強度を、補強リブ１１を設けることにより第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの一般部分１０Ａｎ，１０Ｂｎよりも大きくしたので、センサ２０により第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形を感度良く検出することができ、ひいては、より正確な信号を出力することができる。
【００５１】
更にまた、前記センサ２０を第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄによって構成し、これらセンサ２０Ａ〜２０Ｄを第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２に配置して、これら前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２の変形状態を検出するようにしたので、各センサ２０Ａ〜２０Ｄによってロールオーバー時の初期接地箇所、つまりルーフ左側初期接地か、ルーフ右側初期接地か、若しくはルーフ中央部初期接地かを検出し易くなり、カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂの作動をより正確に行うことができる。
【００５２】
また、第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄ間に空間部Ｓを設けて、各センサ２０Ａ〜２０Ｄで発生する磁場Ｍｆが相互に干渉するのを防止したので、第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄから出力する変形検出信号の精度をより高めることができ、ひいてはロールオーバー時の初期接地箇所の検知精度を向上することができる。
【００５３】
更に、前記第１〜第４センサ２０Ａ〜２０Ｄは、部材の変形により生ずる応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成して、発生する磁場Ｍｆの変化により生ずる電圧の値を出力するようにしたことにより、軸応力と曲げ応力で信号波形の伝達速度が異なる特徴があるため軸応力と曲げ応力を伝達し易くして、ロールオーバー時の変形の検出精度を高めるとともに、出力する電圧信号波形から変形箇所を明確に判断できるようになり、カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂの作動をより正確に行うことができる。
【００５４】
図１１〜図１７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はセンサの配置状態を示す平面図、図１２は補強部材の拡大斜視図、図１３は図１２中Ａ部の拡大斜視図、図１４はセンサの内部構造を示す斜視図、図１５は図１３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図１６はロールオーバー時のセンサの電圧波形を（ａ）にルーフ左側から接地した場合と（ｂ）にルーフ右側から接地した場合と（ｃ）にルーフ略中央から接地した場合とをそれぞれ示す説明図、図１７はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【００５５】
この第２実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１１に示すようにロールオーバー時にルーフＲが接地する領域Ａに補強部材１０を配置してあり、この補強部材１０は図１２にも示すように第１実施形態と同様の構成をもってＸ字状に配置した第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂを備え、これら第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂに変形検出手段としてのセンサ２１を設けてあり、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃを矩形状の補強リブ１１によって補強してある。
【００５６】
そして、本実施形態にあっても図１に示した第１実施形態と同様に、左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂと、ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を検出するセンサ２０に代わる前記センサ２１と、このセンサ２１の出力信号によりルーフＲの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを作動するコントローラ３０と、ロールオーバーを検知するＲＯ検知センサ３１と、を備えている。
【００５７】
前記センサ２１は、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃに配置する２つの第５センサ２１Ａと第６センサ２１Ｂを備え、一方の第５センサ２１Ａで第１補強フレーム１０Ａの変形状態を検出し、他方の第６センサ２１Ｂで第２補強フレーム１０Ｂの変形状態を検出するようになっている。
【００５８】
前記第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂは、図１３に示すように交差接合部１０Ｃの補強リブ１１内に配置され、その交差接合部１０Ｃの底板１０Ｃｂの上面に第５センサ２１Ａを取り付けるとともに、その底板１０Ｃｂの下面に第６センサ２１Ｂを取り付けてある。
【００５９】
このとき、第５センサ２１Ａは第１補強フレーム１０Ａの長手方向に対して直角に配置し、また、第６センサ２１Ｂは第２補強フレーム１０Ｂの長手方向に対して直角に配置してある。
【００６０】
前記第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂは、図１４に示すように外周に銅線２１ｃｕを巻き付けた磁性体２１ｍを内蔵して、応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成してあり、発生する磁場の変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。
【００６１】
第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂを取り付けた前記交差接合部１０Ｃには、図１５に示すように底板１０Ｃｂの中央部に位置して開口部１１Ｃｈを形成してあり、この開口部１１Ｃｈを上下両側から閉塞するように上下一対の緩やかな円錐台１２，１２ａを取り付けてあり、上側の円錐台１２に前記第５センサ２１Ａを取り付けるとともに、下側の円錐台１２ａに前記第６センサ２１Ｂを取り付けてある。
【００６２】
そして、前記上下円錐台１２，１２ａ間に形成される密閉空間内に、第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂの情報収集環境、つまりそれぞれのセンサ２１Ａ，２１Ｂから発生する磁場が相互に干渉するのを防止する絶縁手段としての非磁性体１３を充填してある。
【００６３】
また、本実施形態にあっても前記第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２は、それぞれの断面積の大きさを等しくしてある。
【００６４】
従って、自動車ＭがロールオーバーしてルーフＲが接地する場合、第１実施形態と同様に第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂが部分的に変形し、これを第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂで検出して電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時に、ルーフＲの左側から接地する場合、ルーフＲの右側から接地する場合、ルーフＲの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形を図１６に示す。
【００６５】
（１）ルーフ左側から接地する場合の第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂの信号波形Ｗ４は、図１６（ａ）に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１，ＷＢ１では、第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１の方が第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２，ＷＢ２では、第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２の方が第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２よりも高くなる。
【００６６】
（２）ルーフ右側から接地する場合の第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂの信号波形Ｗ５は、図１６（ｂ）に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１，ＷＢ１では、第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１の方が第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２，ＷＢ２では、第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２の方が第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２よりも高くなる。
【００６７】
（３）ルーフ中央から接地する場合の第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂの信号波形Ｗ４は、図１６（ｃ）に示すように第１ピーク電圧ＷＡ１，ＷＢ１では、第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１と第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１とは略等しく、かつ、第２ピーク電圧ＷＡ２，ＷＢ２では、第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２と第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２とが略等しくなる。
【００６８】
従って、本実施形態にあっても前記第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂから出力される電圧の信号波形を読み取ることにより、ロールオーバー時のルーフＲの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図１７のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂのうち特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを選択して作動・展開させるようになっている。
【００６９】
即ち、前記アルゴリズムは、ステップＳ２０でＲＯ検知センサ３１によりロールオーバーを検知し、ルーフＲが接地したとき、ステップＳ２１およびステップＳ２２で第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。
【００７０】
そして、ステップＳ２３ではコントローラ３０によって前記各電圧信号から初期接地個所を判断し、第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１が第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１よりも高く、かつ、第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２が第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２よりも高いとき、ステップＳ２４により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ２５により左側カーテンエアバッグ１Ａを最初に作動・展開させ、次にステップＳ２６により所定時間の経過後に右側カーテンエアバッグ１Ｂを作動・展開させる。
【００７１】
また、第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１が第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１よりも高く、かつ、第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２が第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２よりも高いとき、ステップＳ２７により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ２８により右側カーテンエアバッグ１Ｂを最初に作動・展開させ、次にステップＳ２９により所定時間の経過後に左側カーテンエアバッグ１Ａを作動・展開させる。
【００７２】
更に、第５センサ２１Ａの第１ピーク電圧ＷＡ１と第６センサ２１Ｂの第１ピーク電圧ＷＢ１とが略等しく、かつ、第５センサ２１Ａの第２ピーク電圧ＷＡ２と第６センサ２１Ｂの第２ピーク電圧ＷＢ２とが略等しいとき、ステップＳ３０により初期接地をルーフＲの中央部と判断し、ステップＳ３１により左側カーテンエアバッグ１Ａと右側カーテンエアバッグ１Ｂとを同時に作動・展開させる。
【００７３】
以上の構成によりこの第２実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、特に本実施形態ではセンサ２１を２つの第５センサ２１Ａと第６センサ２１Ｂで構成し、これらを第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃに配置して、２つのセンサ２１Ａ，２１Ｂの信号波形からルーフ初期接地箇所を検知できるようにしたので、第１実施形態と比較してセンサ２１Ａ，２１Ｂの数を削減してロールオーバー時のカーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂの作動制御を適正に行うことができる。
【００７４】
勿論、本実施形態にあっても第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂ間に非磁性体１３を設けて、それぞれのセンサ２１Ａ，２１Ｂから発生する磁場が相互に干渉するのを防止するようにしたので、出力する変形検出信号の精度を高め、ひいてはロールオーバー時の初期接地箇所の検知精度を向上することができる。
【００７５】
また、前記第５・第６センサ２１Ａ，２１Ｂを、第１実施形態と同様に応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成し、発生する磁場Ｍｆの変化により生ずる電圧の値を出力するようにしたので、ロールオーバー時の変形の検出精度を高めてカーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂの作動をより正確に行うことができる。
【００７６】
図１８〜図２６は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１８はセンサの配置状態を示す平面図、図１９は補強部材の拡大斜視図、図２０は図１９中Ｃ部の拡大斜視図、図２１はセンサの内部構造を示す斜視図、図２２はセンサに発生する磁場を示す平面図、図２３はロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図２４はロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図２５はロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図２６はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【００７７】
この第３実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１８に示すようにロールオーバー時にルーフＲが接地する領域Ａに配置した補強部材１０は、図１９にも示すように第１実施形態と同様の構成をもってＸ字状に配置した第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂを備え、これら第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂに変形検出手段としてのセンサ２２を設けるとともに、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃを矩形状の補強リブ１１によって補強してある。
【００７８】
また、本実施形態にあっても前記第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２は、それぞれの断面積の大きさを等しくしてある。
【００７９】
そして、本実施形態にあっても図１に示した第１実施形態と同様に、左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂと、ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を検出するセンサ２０に代わる前記センサ２２と、このセンサ２２の出力信号によりルーフＲの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを作動するコントローラ３０と、ロールオーバーを検知するＲＯ検知センサ３１と、を備えている。
【００８０】
前記センサ２２は、図２０に示すように前記交差接合部１０Ｃに配置してあり、そのセンサ２２の内部には、図２１に示すように第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄを設けて、それら複数の変形検出部２２ａ〜２２ｄの共働で第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形状態を検出するようになっている。
【００８１】
センサ２２は、図２０，図２１に示すように４箇所の突出部２２Ｔ１〜２２Ｔ４を設けて全体的に十字状に形成し、それぞれの突出部２２Ｔ１〜２２Ｔ４内に前記変形検出部２２ａ〜２２ｄを等間隔をもって内蔵してある。
【００８２】
前記各突出部２２Ｔ１〜２２Ｔ４の先端部には取付穴２２Ｔｈが形成され、図２０に示すようにそれら取付穴２２Ｔｈに挿通した図外のボルトを介してセンサ２２を、交差接合部１０Ｃに設けた矩形状の補強リブ１１内の底板１０Ｃｂに取り付けるようになっている。
【００８３】
前記第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄは、それぞれ直方体状の磁性体２２ｍとこの磁性体２２ｍに巻き付けた銅線２２ｃｕとによって構成することにより、それぞれを部材の変形により生ずる応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成してあり、図２２に示すように発生する磁場Ｍｆの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。
【００８４】
尚、前記磁性体２２ｍは第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄでそれぞれ同一断面形状および同一長さに形成してあり、また、前記銅線２２ｃｕの巻数は各第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄで同じにしてある。
【００８５】
また、図２１，図２２に示すように十字に配置された前記各変形検出部２２ａ〜２２ｄの中心部間に、それぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止する絶縁手段としての非磁性体１３Ａを設けてある。
【００８６】
このとき、前記第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄは、図２２に示すようにそれぞれの磁性体２２ｍのＮ・Ｓ極は、互いに隣り合う磁性体２２ｍで異極となるように配置することにより、各変形検出部２２ａ〜２２ｄで独立した磁場Ｍｆが発生するようになっている。
【００８７】
そして、前記センサ２２の配置方向は、第１変形検出部２２ａと第２変形検出部２２ｂとを結ぶ直線が第２補強フレーム１０Ｂの後方フレーム１０Ｂ２に対して直角となり、第２変形検出部２２ｂと第３変形検出部２２ｃとを結ぶ直線が第１補強フレーム１０Ａの前方フレーム１０Ａ１に対して直角となり、第３変形検出部２２ｃと第４変形検出部２２ｄとを結ぶ直線が第２補強フレーム１０Ｂの前方フレーム１０Ｂ１に対して直角となり、かつ、第４変形検出部２２ｄと第１変形検出部２２ａとを結ぶ直線が第１補強フレーム１０Ａの後方フレーム１０Ａ２に対して直角となるようにしてある。
【００８８】
従って、自動車ＭがロールオーバーしてルーフＲが接地する場合、第１実施形態と同様に第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂが部分的に変形し、これをセンサ２２の第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄで検出して電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時に、ルーフＲの左側から接地する場合、ルーフＲの右側から接地する場合、ルーフＲの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形を図２３〜図２５に示す。
【００８９】
（１）ルーフ左側から接地する場合の第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄの信号波形Ｗ７は、図２３に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｄ１では、第２，第３変形検出部２２ｂ，２２ｃの第１ピーク電圧Ｗｂ１，電圧Ｗｃ１が、第１，第４変形検出部２２ａ，２２ｄの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｄ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｄ２では、第１，第２変形検出部２２ａ，２２ｂの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２が、第３，第４変形検出部２２ｃ，２２ｄの第２ピーク電圧Ｗｃ２，Ｗｄ２よりも高くなる。
【００９０】
（２）ルーフ右側から接地する場合の第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄの信号波形Ｗ８は、図２４に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｄ１では、第３，第４変形検出部２２ｃ，２２ｄの第１ピーク電圧Ｗｃ１，Ｗｄ１が、第１，第２変形検出部２２ａ，２２ｂの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｄ２では、第１，第４変形検出部２２ａ，２２ｄの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｄ２が、第２，第３変形検出部２２ｂ，２２ｃの第２ピーク電圧Ｗｂ２，Ｗｃ２よりも高くなる。
【００９１】
（３）ルーフ略中央から接地する場合の第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄの信号波形Ｗ９は、図２５に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｄ１では、第２，第３，第４変形検出部２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの第１ピーク電圧Ｗｂ１，Ｗｃ１，Ｗｄ１が、第１変形検出部２２ａの第１ピーク電圧Ｗａ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｄ２では、第１，第２，第４変形検出部２２ａ，２２ｂ，２２ｄの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｄ２が、第３変形検出部２２ｃの第２ピーク電圧Ｗｃ２よりも高くなる。
【００９２】
従って、本実施形態にあってもセンサ２２の第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄから出力される電圧の信号波形を読み取ることにより、ロールオーバー時のルーフＲの最初の接地部位を検知することが可能となり、本実施形態では図２６のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂのうち特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを選択して作動・展開させるようになっている。
【００９３】
即ち、前記アルゴリズムは、ステップＳ４０でＲＯ検知センサ３１によりロールオーバーを検知し、ルーフＲが接地したとき、ステップＳ４１で第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。
【００９４】
そして、ステップＳ４２ではコントローラ３０によって前記各電圧信号から初期接地箇所を判断し、第２変形検出部２２ｂおよび第３変形検出部２２ｃの第１ピーク電圧Ｗｂ１，Ｗｃ１が、第１変形検出部２２ａおよび第４変形検出部２２ｄの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｄ１よりも高く、かつ、第１変形検出部２２ａおよび第２変形検出部２２ｂの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２が、第３変形検出部２２ｃおよび第４変形検出部２２ｄの第２ピーク電圧Ｗｃ２，Ｗｄ２よりも高いとき、ステップＳ４３により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ４４により左側カーテンエアバッグ１Ａを最初に作動・展開させ、次にステップＳ４５により所定時間の経過後に右側カーテンエアバッグ１Ｂを作動・展開させる。
【００９５】
また、第３変形検出部２２ｃおよび第４変形検出部２２ｄの第１ピーク電圧Ｗｃ１，Ｗｄ１が、第１変形検出部２２ａおよび第２変形検出部２２ｂの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１よりも高く、かつ、第１変形検出部２２ａおよび第４変形検出部２２ｄの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｄ２が、第２変形検出部２２ｂおよび第３変形検出部２２ｃの第２ピーク電圧Ｗｂ２，Ｗｃ２よりも高いとき、ステップＳ４６により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ４７により右側カーテンエアバッグ１Ｂを最初に作動・展開させ、次にステップＳ４８により所定時間の経過後に左側カーテンエアバッグ１Ａを作動・展開させる。
【００９６】
更に、第２変形検出部２２ｂおよび第３変形検出部２２ｃおよび第４変形検出部２２ｄの第１ピーク電圧Ｗｂ１，電圧Ｗｃ１，Ｗｄ１が、第１変形検出部２２ａの第１ピーク電圧Ｗａ１よりも高く、かつ、第１変形検出部２２ａおよび第２変形検出部２２ｂおよび第４変形検出部２２ｄの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｄ２が、第３変形検出部２２ｃの第２ピーク電圧Ｗｃ２よりも高いとき、ステップＳ４９により初期接地をルーフＲの中央部と判断し、ステップＳ５０により左側カーテンエアバッグ１Ａと右側カーテンエアバッグ１Ｂとを同時に作動・展開させる。
【００９７】
以上の構成によりこの第３実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、特に本実施形態ではセンサ２２に第１〜第４変形検出部２２ａ〜２２ｄを備えて、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃに配置し、それら複数の変形検出部２２ａ〜２２ｄの共働で第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形状態を検出するようにしたので、１つのセンサ２２であっても複数の変形検出部２２ａ〜２２ｄを設けたことにより、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形箇所、つまりロールオーバー時の初期接地箇所を精度良く検知することができるため、センサ２２の数を削減してその取付け作業性を向上することができる。
【００９８】
また、前記センサ２２は、４箇所の突出部２２Ｔ１〜２２Ｔ４を設けて全体的に十字状に形成し、それぞれの突出部２２Ｔ１〜２２Ｔ４内に前記変形検出部２２ａ〜２２ｄを内蔵したので、隣接する変形検出部２２ａ〜２２ｄどうしを結ぶ直線を変形検出方向に向けておくことにより、各変形検出部２２ａ〜２２ｄの共働で変形箇所を精度良く検出することができる。
【００９９】
更に、本実施形態にあっても十字に配置された前記各変形検出部２２ａ〜２２ｄの中心部間に非磁性体１３Ａを設けて、それぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止するようにしたので、出力する変形検出信号の精度を高め、ひいてはロールオーバー時の初期接地箇所の検知精度を向上することができる。
【０１００】
図２７〜図３５は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２７はセンサの配置状態を示す平面図、図２８は補強部材の拡大斜視図、図２９は図２８中Ｄ部の拡大斜視図、図３０はセンサの内部構造を示す斜視図、図３１はセンサに発生する磁場を示す平面図、図３２はロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図３３はロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図３４はロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図、図３５はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【０１０１】
この第４実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置は、基本的に第１，第３実施形態と略同様の構成となり、図２７に示すようにロールオーバー時にルーフＲが接地する領域Ａに配置した補強部材１０は、図２８にも示すように第１実施形態と同様の構成をもってＸ字状に配置した第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂを備え、これら第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂに変形検出手段としてのセンサ２３を設けるとともに、第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの交差接合部１０Ｃを矩形状の補強リブ１１によって補強し、かつ、これら第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの前方フレーム１０Ａ１，１０Ｂ１および後方フレーム１０Ａ２，１０Ｂ２のそれぞれの断面積の大きさを等しくしてある。
【０１０２】
そして、本実施形態にあっても図１に示した第１実施形態と同様に、左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂと、ロールオーバー時にルーフＲの初期接地箇所の変形を検出するセンサ２０に代わる前記センサ２３と、このセンサ２３の出力信号によりルーフＲの接地箇所を判断し、その変形箇所に応じて特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを作動するコントローラ３０と、ロールオーバーを検知するＲＯ検知センサ３１と、を備えている。
【０１０３】
前記センサ２３は、図２９に示すように前記交差接合部１０Ｃに配置してあり、そのセンサ２３の内部には、図３０に示すように第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈを設けて、それら複数の変形検出部２３ａ〜２３ｈの共働で第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形状態を検出するようになっている。
【０１０４】
センサ２３は、図３０に示すように環状に形成し、その環状部分に８個の上記変形検出部２３ａ〜２３ｈを等間隔に配置してある。
【０１０５】
そして、環状の上記センサ２３の外周部には一対の取付部２３Ｋを設けて、図２９に示すようにそれら取付部２３Ｋを、交差接合部１０Ｃに設けた矩形状の補強リブ１１内の底板１０Ｃｂに取り付けるようになっている。
【０１０６】
前記第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈは、それぞれ弧状に形成した断面矩形状の磁性体２３ｍとこの磁性体２３ｍに巻き付けた銅線２３ｃｕとによって構成することにより、それぞれを部材の変形により生ずる応力／歪の変化を検出する応力／歪センサとして構成してあり、図３１に示すように発生する磁場Ｍｆの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。
【０１０７】
尚、前記磁性体２３ｍは第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈでそれぞれ同一断面形状および同一長さに形成してあり、また、前記銅線２３ｃｕの巻数は各変形検出部２３ａ〜２３ｈで同じにしてある。
【０１０８】
また、図３０，図３１に示すように環状に配置された前記各変形検出部２３ａ〜２３ｈ間および中心部に、それぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止する絶縁手段としての非磁性体１３Ｂ，１３Ｃを設けてある。
【０１０９】
このとき、前記第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈは、図３１に示すようにそれぞれの磁性体２３ｍのＮ・Ｓ極は、互いに隣り合う磁性体２３ｍの対向部で異極となるように配置することにより、各変形検出部２３ａ〜２３ｈで独立した磁場Ｍｆを発生させるようになっている。
【０１１０】
そして、前記センサ２３を交差接合部１０Ｃに取り付ける際、第６変形検出部２３ｂを車両後方に、第１０変形検出部２３ｆを車両前方に、第８変形検出部２３ｄを車幅方向左方に、かつ、第１２変形検出部２３ｈを車幅方向右方にそれぞれ向けて配置してある。
【０１１１】
従って、自動車ＭがロールオーバーしてルーフＲが接地する場合、第１実施形態と同様に第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂが部分的に変形し、これをセンサ２３の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈで検出して電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時に、ルーフＲの左側から接地する場合、ルーフＲの右側から接地する場合、ルーフＲの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形を図３２〜図３４に示す。
【０１１２】
（１）ルーフ左側から接地する場合の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈの信号波形Ｗ１０は、図３２に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｈ１では、第８〜第１０変形検出部２３ｄ，２３ｅ，２３ｆの第１ピーク電圧Ｗｄ１，Ｗｅ１，Ｗｆ１が、第５〜第７，第１１，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｈ２では、第６〜第８変形検出部２３ｂ，２３ｃ，２３ｄの第２ピーク電圧Ｗｂ２，Ｗｃ２，Ｗｄ２が、第５，第９〜第１２変形検出部２３ａ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｅ２，Ｗｆ２，Ｗｇ２，Ｗｈ２よりも高くなる。
【０１１３】
（２）ルーフ右側から接地する場合の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈの信号波形Ｗ１１は、図３３に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｈ１では、第１０〜第１２変形検出部２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗｆ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１が、第５〜第９変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｅの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１，Ｗｄ１，Ｗｅ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｈ２では、第５，第６，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｈ２が、第７〜第１１変形検出部２３ｂｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇの第２ピーク電圧Ｗｃ２，Ｗｄ２，Ｗｅ２，Ｗｆ２，Ｗｇ２よりも高くなる。
【０１１４】
（３）ルーフ略中央から接地する場合の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈの信号波形Ｗ１２は、図３４に示すように第１ピーク電圧Ｗａ１〜Ｗｄ１では、第８〜第１２変形検出部２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗｄ１，Ｗｅ１，Ｗｆ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１が、第５〜第７変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１よりも高く、かつ、第２ピーク電圧Ｗａ２〜Ｗｄ２では、第５〜第８，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｃ２，Ｗｄ２，Ｗｈ２が、第９〜第１１変形検出部２３ｅ，２３ｆ，２３ｇよりも高くなる。
【０１１５】
従って、本実施形態にあってもセンサ２３の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈから出力される電圧の信号波形を読み取ることにより、ロールオーバー時のルーフＲの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図３５のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂのうち特定のカーテンエアバッグ１Ａまたは１Ｂを選択して作動・展開させるようになっている。
【０１１６】
即ち、前記アルゴリズムは、ステップＳ６０でＲＯ検知センサ３１によりロールオーバーを検知し、ルーフＲが接地したとき、ステップＳ６１で第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。
【０１１７】
そして、ステップＳ６２ではコントローラ３０によって前記各電圧信号から初期接地個所を判断し、第８〜第１０変形検出部２３ｄ，２３ｅ，２３ｆの第１ピーク電圧Ｗｄ１，Ｗｅ１，Ｗｆ１が、第５〜第７，第１１，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１よりも高く、かつ、第６〜第８変形検出部２３ｂ，２３ｃ，２３ｄの第２ピーク電圧Ｗｂ２，Ｗｃ２，Ｗｄ２が、第５，第９〜第１２変形検出部２３ａ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｅ２，Ｗｆ２，Ｗｇ２，Ｗｈ２よりも高いとき、ステップＳ６３により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ６４により左側カーテンエアバッグ１Ａを最初に作動・展開させ、次にステップＳ６５により所定時間の経過後に右側カーテンエアバッグ１Ｂを作動・展開させる。
【０１１８】
また、第１０〜第１２変形検出部２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗｆ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１が、第５〜第９変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｅの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１，Ｗｄ１，Ｗｅ１よりも高く、かつ、第５，第６，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｈ２が、第７〜第１１変形検出部２３ｂｃ，２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇの第２ピーク電圧Ｗｃ２，Ｗｄ２，Ｗｅ２，Ｗｆ２，Ｗｇ２よりも高いとき、ステップＳ６６により初期接地をルーフＲの左側と判断し、ステップＳ６７により右側カーテンエアバッグ１Ｂを最初に作動・展開させ、次にステップＳ６８により所定時間の経過後に左側カーテンエアバッグ１Ａを作動・展開させる。
【０１１９】
更に、第８〜第１２変形検出部２３ｄ，２３ｅ，２３ｆ，２３ｇ，２３ｈの第１ピーク電圧Ｗｄ１，Ｗｅ１，Ｗｆ１，Ｗｇ１，Ｗｈ１が、第５〜第７変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃの第１ピーク電圧Ｗａ１，Ｗｂ１，Ｗｃ１よりも高く、かつ、第５〜第８，第１２変形検出部２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，２３ｈの第２ピーク電圧Ｗａ２，Ｗｂ２，Ｗｃ２，Ｗｄ２，Ｗｈ２が、第９〜第１１変形検出部２３ｅ，２３ｆ，２３ｇよりも高いとき、ステップＳ６９により初期接地をルーフＲの中央部と判断し、ステップＳ７０により左側カーテンエアバッグ１Ａと右側カーテンエアバッグ１Ｂとを同時に作動・展開させる。
【０１２０】
以上の構成によりこの第４実施形態のロールオーバー時の接地箇所判定装置によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、特に本実施形態では第３実施形態と同様にセンサ２３は、複数の第５〜第１２変形検出部２３ａ〜２３ｈの共働で第１・第２補強フレーム１０Ａ，１０Ｂの変形状態を検出するようにしたので、ロールオーバー時の初期接地箇所の検知を精度良く行いつつ、センサ２２の数を削減してその取付け作業性を向上することができ、更には変形検出部２３ａ〜２３ｈの数を第３実施形態に比較して増加したので、初期接地個所の検知精度をより向上させることができる。
【０１２１】
また、センサ２３は、前記８個の上記変形検出部２３ａ〜２３ｈを環状にして等間隔に配置したので、初期接地箇所の情報を多くして検知精度の更なる向上を図ることができる。
【０１２２】
更に、本実施形態にあっても前記各変形検出部２３ａ〜２３ｈ間および中心部に非磁性体１３Ｂ，１３Ｃを設けて、それぞれの情報収集環境が相互に干渉するのを防止するようにしたので、出力する変形検出信号の精度を高め、ひいてはロールオーバー時の初期接地箇所の検知精度の更なる向上を図ることができる。
【０１２３】
ところで、本発明のロールオーバー時の接地箇所判定装置は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、乗員保護装置はカーテンエアバッグ１Ａ，１Ｂに限ることなく、シートベルトやその他の乗員を保護するための装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】本発明の第１実施形態における変形検出手段と乗員保護装置と保護装置作動手段の配置状態を概略的に示す車体側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体の骨格構造を示す全体斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるセンサの配置状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるルーフ周囲の骨格構造を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態における補強部材およびセンサの拡大斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるセンサに発生する磁場を示す平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態におけるロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図８】本発明の第１実施形態におけるロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図９】本発明の第１実施形態におけるロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図１０】本発明の第１実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態におけるセンサの配置状態を示す平面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態における補強部材の拡大斜視図である。
【図１３】図１２中Ａ部の拡大斜視図である。
【図１４】本発明の第２実施形態におけるセンサの内部構造を示す斜視図である。
【図１５】図１３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態におけるロールオーバー時のセンサの電圧波形を（ａ）にルーフ左側から接地した場合と（ｂ）にルーフ右側から接地した場合と（ｃ）にルーフ略中央から接地した場合とをそれぞれ示す説明図である。
【図１７】本発明の第２実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【図１８】本発明の第３実施形態におけるセンサの配置状態を示す平面図である。
【図１９】本発明の第３実施形態における補強部材の拡大斜視図である。
【図２０】図１９中Ｃ部の拡大斜視図である。
【図２１】本発明の第３実施形態におけるセンサの内部構造を示す斜視図である。
【図２２】本発明の第３実施形態におけるセンサに発生する磁場を示す平面図である。
【図２３】本発明の第３実施形態におけるロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図２４】本発明の第３実施形態におけるロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図２５】本発明の第３実施形態におけるロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図２６】本発明の第３実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【図２７】本発明の第４実施形態におけるセンサの配置状態を示す平面図である。
【図２８】本発明の第４実施形態における補強部材の拡大斜視図である。
【図２９】図２８中Ｄ部の拡大斜視図である。
【図３０】本発明の第４実施形態におけるセンサの内部構造を示す斜視図である。
【図３１】本発明の第４実施形態におけるセンサに発生する磁場を示す平面図である。
【図３２】本発明の第４実施形態におけるロールオーバー時にルーフ左側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図３３】本発明の第４実施形態におけるロールオーバー時にルーフ右側から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図３４】本発明の第４実施形態におけるロールオーバー時にルーフ略中央から接地する場合のセンサの電圧波形を示す説明図である。
【図３５】本発明の第４実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。
【符号の説明】
【０１２５】
１Ａ，１Ｂ  カーテンエアバッグ（乗員保護装置）
１０  補強部材
１０Ａ  第１補強フレーム
１０Ａｎ  一般部分
１０Ａ１  前方フレーム
１０Ａ２  後方フレーム
１０Ｂ  第２補強フレーム
１０Ｂｎ  一般部分
１０Ｂ１  前方フレーム
１０Ｂ２  後方フレーム
１０Ｃ  交差結合部
２０，２１，２２，２３  センサ（変形検出手段）
２０Ａ〜２０Ｄ  第１〜第４センサ（応力／歪検出センサ）
２１Ａ，２１Ｂ  第５，第６センサ（応力／歪検出センサ）
２２ａ〜２２ｄ  第１〜第４変形検出部
２３ａ〜２３ｈ  第５〜第１２変形検出部
３０  コントローラ（保護装置作動手段）
Ｍ  自動車（車両）
Ｒ  ルーフ
Ｃ  乗員
Ａ  ルーフが接地する領域
Ｍｆ  磁場（情報収集環境）
【図１】
2006142952.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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