(57)【要約】【課題】トレッド部の磨耗中期における耐偏磨耗性能および氷雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成るカーカス層を有すると共に正規内圧が３５０［ｋＰａ］〜６５０［ｋＰａ］の範囲内にあり、タイヤの接地長Ｌおよび接地幅ＷがＬ＞Ｗの関係にある。そして、タイヤの接地輪郭が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有する。また、トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．７≦Ｌｃ／Ｌｓ≦１．１の範囲内にあること。【選択図】        図２
2006248416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有機繊維材から成るカーカス層を有すると共に正規内圧が３５０［ｋＰａ］〜６５０［ｋＰａ］の範囲内にあり、タイヤの接地長Ｌおよび接地幅ＷがＬ＞Ｗの関係にある空気入りタイヤであって、
タイヤの接地輪郭が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有し、且つ、
トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．７≦Ｌｃ／Ｌｓ≦１．１の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ショルダー領域の接地幅Ｗ’とタイヤ全域の接地幅Ｗとの比Ｗ’／Ｗが１５［％］≦Ｗ’／Ｗ≦３０［％］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部の陸部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成されており、且つ、ショルダー領域における立体サイプの総延長長さよりもセンター領域における立体サイプの総延長長さの方が長い請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部の陸部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成されており、且つ、センター領域における全サイプの総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合が、ショルダー領域における全サイプの総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合よりも大きい請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
センター領域に形成された立体サイプの総延長長さが、センター領域に形成された全サイプの総延長長さに対して５０［％］以上の比率を有する請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ショルダー領域に形成された立体サイプの総延長長さが、センター領域に形成された立体サイプの総延長長さに対して３０［％］以上７０［％］以下の比率を有する請求項３〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の磨耗中期における耐偏磨耗性能および氷雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高内圧が負荷される小型トラック用の空気入りタイヤでは、使用によりカーカスペリフェリが伸張してタイヤ径が成長する。特に、ベルトエッジ付近では、ベルト層による拘束力が弱いため、かかるタイヤ径の成長が顕著である。また、冬用の空気入タイヤでは、広いトレッド展開幅に応じてベルト幅が広く設定されるので、かかるタイヤ径の成長がさらに顕著である。そして、タイヤ径の成長は、トレッド部の磨耗開始後における耐偏磨耗性能および氷雪上性能に悪影響を及ぼす。
【０００３】
かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッドゴムを備えるトレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部を一対のビード部相互間にわたり補強するラジアルプライのカーカスと、カーカス外周でトレッド部を強化する複数層のゴム被覆コード層のベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤをその適用リムに組付け、これに最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんしたタイヤとリムとの組立体に、該タイヤの最大負荷能力に相当する荷重を負荷した接地平面上のトレッド部は、接地幅（ＴＷ）の３〜２５％の範囲内で各接地幅端から内側に隔てた位置を境界とし、この二つの境界が挟む中央領域の接地輪郭と、その両側のショルダ領域の接地輪郭とが上記境界にて屈折する接地輪郭を有し、中央領域の接地輪郭からショルダ領域に向かう延長線は、ショルダ領域の接地輪郭より内側に位置することを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０１４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、トレッド部の磨耗中期における耐偏磨耗性能および氷雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、有機繊維材から成るカーカス層を有すると共に正規内圧が３５０［ｋＰａ］〜６５０［ｋＰａ］の範囲内にあり、タイヤの接地長Ｌおよび接地幅ＷがＬ＞Ｗの関係にある空気入りタイヤであって、タイヤの接地輪郭が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有し、且つ、トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．７≦Ｌｃ／Ｌｓ≦１．１の範囲内にあることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、タイヤ新品時にて、タイヤの接地輪郭が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有する。また、トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが適正化されている。かかる構成では、タイヤの摩耗中期にて、センター領域の接地長Ｌｃおよびショルダー領域の接地長Ｌｓが均一化されてタイヤの接地輪郭が略四角形となる。これにより、摩耗中期におけるタイヤの耐偏磨耗性能および氷雪上性能が向上する利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー領域の接地幅Ｗ’とタイヤ全域の接地幅Ｗとの比Ｗ’／Ｗが１５［％］≦Ｗ’／Ｗ≦３０［％］の範囲内にある。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、ショルダー領域の接地幅Ｗ’とタイヤ全域の接地幅Ｗとの比Ｗ’／Ｗが適正化されているので、摩耗中期におけるタイヤの耐偏磨耗性能および氷雪上性能、ならびに、雪上路での旋回性能が向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の陸部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成されており、且つ、ショルダー領域における立体サイプの総延長長さよりもセンター領域における立体サイプの総延長長さの方が長い。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、ショルダー領域における立体サイプの総延長長さよりもセンター領域における立体サイプの総延長長さの方が長いので、センター領域側の剛性がショルダー側の剛性よりも高い。これにより、タイヤの轍走破性能が向上する利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の陸部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成されており、且つ、センター領域における全サイプの総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合が、ショルダー領域における全サイプの総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合よりも大きい。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、センター領域における全サイプ（平面サイプおよび立体サイプ）の総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合が、ショルダー領域における全サイプの総延長長さに対する立体サイプの総延長長さの割合よりも大きいので、センター領域側の剛性がショルダー領域側の剛性よりも高くなる。これにより、タイヤの轍走破性能が向上する利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、センター領域に形成された立体サイプの総延長長さが、センター領域に形成された全サイプの総延長長さに対して５０［％］以上の比率を有する。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、センター領域に形成された立体サイプの総延長長さがセンター領域に形成された全サイプの総延長長さに対して５０［％］以上の比率を有するので、センター領域全体にかかる陸部のエッジ効果が高まる。これにより、センター領域全体にかかる陸部の剛性が高まるので、タイヤの氷雪上性能および耐偏摩耗性能が両立する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー領域に形成された立体サイプの総延長長さが、センター領域に形成された立体サイプの総延長長さに対して３０［％］以上７０［％］以下の比率を有する。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、ショルダー領域に形成された立体サイプの総延長長さと、センター領域に形成された立体サイプの総延長長さとの比率が適正化されているので、センター領域全体にかかる陸部の剛性とショルダー領域全体にかかる陸部の剛性とのバランスが適正化される。これにより、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能がバランス良く両立される利点がある。
【発明の効果】
【００１８】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ新品時にて、タイヤの接地輪郭が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有し、トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが適正化されているので、タイヤの摩耗中期にて、センター領域の接地長Ｌｃおよびショルダー領域の接地長Ｌｓが均一化されてタイヤの接地輪郭が略四角形となる。これにより、摩耗中期におけるタイヤの耐偏磨耗性能および氷雪上性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２０】
図１は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの接地輪郭を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図５〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。図８および図９は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００２１】
この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２とこれらの主溝に交差するラグ溝３とがトレッド部に形成されており、これらの主溝２およびラグ溝３によってセンター領域の陸部４１と両ショルダー領域の陸部４２、４２とが区画されている（図１参照）。また、この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成るカーカス層５と、複数ベルト材から成ると共にカーカス層５のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層６とを有する（図１参照）。かかる構成では、一般的作用として、ベルト層６がカーカス層５をタイヤ径方向外周から拘束することによりタイヤ径の成長が抑制される。
【００２２】
ここで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ全域の接地輪郭１０をトレッド部のセンター領域を構成する部分（以下、センター領域の接地輪郭部という。）１１と両ショルダー領域を構成する部分（以下、ショルダー領域の接地輪郭部という。）１２、１２とに分けたときに、センター領域の接地輪郭部１１とショルダー領域の接地輪郭部１２とがそれぞれ略楕円形状を有する（図２〜図４（ａ）参照）。
【００２３】
このため、タイヤの接地輪郭１０は、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に突出しすると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状を、タイヤ周方向側に有する（図３参照）。具体的には、センター領域の接地輪郭部１１およびショルダー領域の接地輪郭部１２がタイヤ周方向側に凸となる略円弧状（楕円の長径側の弧）の端部形状をそれぞれ有し、これらの接地輪郭部１１、１２がタイヤ幅方向に凸側を揃えて配列されることにより、上記のようなタイヤの接地輪郭１０が構成される。
【００２４】
また、センター領域の接地長Ｌｃとショルダー領域の接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．７≦Ｌｃ／Ｌｓ≦１．１の範囲内にあるように構成される（図２参照）。すなわち、センター領域の略楕円形状の長径（接地長Ｌｃ）とショルダー領域の略楕円形状の長径（接地長Ｌｓ）とが、所定の関係を有するように構成される。
【００２５】
また、ショルダー領域の接地幅Ｗ’とタイヤ全域の接地幅Ｗとの比Ｗ’／Ｗが１５［％］≦Ｗ’／Ｗ≦３０［％］の範囲内にあることが好ましく、２０［％］≦Ｗ’／Ｗ≦２５［％］の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。なお、この実施例では、主溝２によりトレッド部のセンター領域とショルダー領域とが区分される（図１参照）。このため、かかる接地幅Ｗ、Ｗ’の比Ｗ’／Ｗにより、主溝２の位置が規定される。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１では、正規内圧が３５０［ｋＰａ］〜６５０［ｋＰａ］の範囲内にあり、タイヤの接地長Ｌと接地幅ＷとがＬ＞Ｗの関係にある。また、かかる空気入りタイヤ１には、例えば、小形トラック用のラジアルタイヤが含まれる。この実施例では、センター領域の接地長Ｌｃまたはショルダー領域の接地長Ｌｓのいずれか大きい方が、タイヤの接地長Ｌとなる。
【００２７】
また、上記したようなタイヤの接地輪郭１０、接地長Ｌｃ、Ｌｓおよび接地幅Ｗ、Ｗ’は、一般に、センター領域の外径寸法Ｒｃおよびショルダー領域の外径寸法Ｒｓ（図１参照）の選択により容易に実現される。
【００２８】
なお、タイヤの接地輪郭１０とは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面の輪郭をいう。
【００２９】
また、タイヤの接地長とは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ周方向の最大直線距離をいう。また、センター領域の接地長Ｌｃは、タイヤの接地長のセンター領域におけるタイヤ周方向の最大直線距離であり、ショルダー領域の接地長Ｌｓは、タイヤの接地長のセンター領域におけるタイヤ周方向の最大直線距離である。
【００３０】
また、タイヤの接地幅とは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。
【００３１】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３２】
［作用効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時にて、タイヤの接地輪郭１０が、トレッド部のショルダー領域とセンター領域との境界部からショルダー領域の中央部にかけてタイヤ周方向に対して突出すると共にショルダー領域の中央部から外側縁部にかけてタイヤ周方向に対して後退する形状をタイヤ周方向側に有する（図２〜図４（ａ）参照）。また、トレッド部のセンター領域における接地長Ｌｃとショルダー領域における接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが適正化されている。
【００３３】
かかる構成では、タイヤの摩耗中期（トレッド部の磨耗率が約２０［％］〜約５０［％］となる時期）にて、センター領域の接地長Ｌｃおよびショルダー領域の接地長Ｌｓが均一化されてタイヤの接地輪郭１０が略四角形となる（図４（ｂ）参照）。すると、タイヤ接地時にて接地面全体から有効な摩擦力が得られ、また、センター領域とショルダー領域と間の接地圧が均一化される。これにより、摩耗中期におけるタイヤの耐偏磨耗性能および氷雪上性能が向上する利点がある。
【００３４】
また、かかる構成では、タイヤの接地輪郭１０がショルダー領域にてタイヤ周方向側に突出しているので、車両旋回時にて、ショルダー領域におけるエッジ摩擦力が向上する。これにより、雪上路での旋回性能が向上する利点がある。
【００３５】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー領域の接地幅Ｗ’とタイヤ全域の接地幅Ｗとの比Ｗ’／Ｗが適正化されているので、摩耗中期におけるタイヤの耐偏磨耗性能および氷雪上性能、ならびに、雪上路での旋回性能が向上する利点がある。
【００３６】
［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の陸部４１、４２に平面サイプ４３および立体サイプ４４が混在して形成されており、且つ、ショルダー領域における立体サイプ４４の総延長長さよりも、センター領域における立体サイプ４４の総延長長さの方が長いことが好ましい（図５〜図７参照）。
【００３７】
例えば、図５に記載される空気入りタイヤ１では、センター領域の陸部４１に立体サイプ４４のみが形成され、ショルダー領域の陸部４２に平面サイプ４３および立体サイプ４４の双方が形成される。そして、センター領域およびショルダー領域の立体サイプ４４の総延長長さが上記のように規定されている。
【００３８】
また、図６に記載される空気入りタイヤ１では、センター領域の陸部４１に立体サイプ４４のみが形成され、ショルダー領域の陸部４２に平面サイプ４３のみが形成されている。このように、ショルダー領域の陸部４２に対して立体サイプ４４が形成されていなくとも良い。
【００３９】
また、図７に記載される空気入りタイヤ１では、各陸部４１、４２におけるサイプの配置がタイヤ幅方向に二分割されており、センター領域の中央からタイヤ幅方向外側に向かうに連れて、立体サイプ４４の配置密度が徐々に減少するように構成される。これにより、トレッド面における剛性差がより細かく設定される利点がある。
【００４０】
なお、平面サイプ４３とは、その深さ方向に対して平面的に形成されたサイプをいう。すなわち、平面サイプ４３は、陸部４１、４２に対して深さ方向に直線的に切り込まれて形成されたサイプである。一方、立体サイプ４４とは、その深さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有するサイプをいう。このため、立体サイプ４４は、対向するサイプ壁面がサイプ深さ方向にて立体的に噛み合う構造を有する。これにより、立体サイプ４４を有する陸部４１、４２では、平面サイプ４３を有する場合と比較して、その剛性が高められる。なお、図５〜図７中では、立体サイプ４４に対して星印が付されている。
【００４１】
また、平面サイプ４３および立体サイプ４４の「混在」とは、トレッド部全体として見たときの混在を意味し、必ずしも単一の陸部４１、４２に対して平面サイプ４３および立体サイプ４４の双方が形成されていることを意味しない。したがって、平面サイプ４３のみを有する陸部４１、４２や、立体サイプ４４のみを有する陸部４１、４２が存在しても良い。
【００４２】
この変形例にかかる空気入りタイヤ１によれば、センター領域側の剛性がショルダー側の剛性よりも高くなるので、タイヤの轍走破性能が向上する利点がある。特に、上記のように、ショルダー領域の接地輪郭部１２がタイヤ周方向に突出している（接地長Ｌｓが比較的長い）構成では（図２参照）、スタッドレスタイヤに適用されたときにタイヤの轍走破性能が低下するおそれがある。したがって、かかる構成に対して、この変形例１が適用されることにより、轍走破性能が好適に維持できる利点がある。
【００４３】
なお、この実施例では、トレッド部がブロックを基調とした配列パターン（ブロックパターン）を有するが（図５〜図７参照）、これに限らず、トレッド部がリブを基調とした配列パターン（リブパターン）を有しても良い（図示省略）。
【００４４】
［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の陸部４１、４２に平面サイプ４３および立体サイプ４４が混在して形成されており、且つ、センター領域における全サイプ（平面サイプ４３および立体サイプ４４）の総延長長さに対する立体サイプ４４の総延長長さの割合が、ショルダー領域における全サイプ４３、４４の総延長長さに対する立体サイプ４４の総延長長さの割合よりも大きいことが好ましい（図５〜図７参照）。これにより、センター領域側の剛性がショルダー領域側の剛性よりも高くなるので、タイヤの轍走破性能が向上する利点がある。
【００４５】
［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１は、センター領域に形成された立体サイプ４４の総延長長さが、センター領域に形成された全サイプ４３、４４の総延長長さに対して５０［％］以上の比率を有することが好ましい。かかる構成では、センター領域における立体サイプ４４の総延長長さが平面サイプ４３の総延長長さよりも長くなるので、センター領域全体にかかる陸部４１のエッジ効果が高まる。これにより、センター領域全体にかかる陸部４１の剛性が高まるので、タイヤの氷雪上性能および耐偏摩耗性能が両立する利点がある。
【００４６】
また、ショルダー領域に形成された立体サイプ４４の総延長長さが、センター領域に形成された立体サイプ４４の総延長長さに対して３０［％］以上７０［％］以下の比率を有することが好ましい。かかる構成とすれば、センター領域全体にかかる陸部４２の剛性とショルダー領域全体にかかる陸部４２の剛性とのバランスが適正化される。これにより、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能がバランス良く両立される利点がある。
【００４７】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）雪上旋回フィーリング、（２）氷上制動性能、（３）耐偏摩耗性能、および、（４）轍路走破性にかかる性能試験が行われた（図８および図９参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／８０Ｒ１５  １０７／１０５Ｌの空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みされて正規荷重および正規空気圧を付与される。そして、この空気入りタイヤが四輪駆動車である１ＢＯＸタイプの試験車両に装着される。
【００４８】
（１）雪上旋回フィーリングにかかる性能試験では、氷雪路用のテストコースを試験車両が４０［ｋｍ／ｈ］〜６０［ｋｍ／ｈ］の速度にて走行し、専門ドライバーの官能評価により旋回時の指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）として行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００４９】
（２）氷上制動性能にかかる性能試験では、摩耗率２０［％］の空気入りタイヤが用いられる。そして、氷雪路用のテストコースを試験車両が走行して４０［ｋｍ／ｈ］の速度にてタイヤがロック制動され、このときの制動距離について指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）として行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５０】
（３）耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、氷雪路用のテストコースを試験車両が４０［ｋｍ／ｈ］〜６０［ｋｍ／ｈ］の速度にて走行し、２００００［ｋｍ］走行後におけるタイヤの偏摩耗量が測定されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）として行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５１】
（４）轍路走破性にかかる性能試験では、轍路が形成されたテストコースを試験車両が走行し、専門ドライバーの官能評価により指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）として行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５２】
図８の試験結果表において、従来例の空気入りタイヤは、ショルダー領域の接地輪郭部がセンター領域およびショルダー領域の境界位置に対してタイヤ周方向に突出していない構成を有する（図示省略）。発明例１〜３および比較例の空気入りタイヤは、図２および図３に記載される接地輪郭１０を有する。また、これらの空気入りタイヤでは、センター領域の接地長Ｌｃとショルダー領域の接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが相互に異なる。
【００５３】
図８の試験結果表が示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの諸性能が向上（あるいは維持）されていることが分かる。また、センター領域の接地長Ｌｃおよびショルダー領域の接地長Ｌｓの比Ｌｃ／Ｌｓが適正化されることにより、タイヤの諸性能が向上することが分かる。
【００５４】
図９の試験結果表において、発明例２、４〜８の空気入りタイヤは、図２および図３に記載される接地輪郭１０を有しており、且つ、接地長Ｌｃ、Ｌｓの比Ｌｃ／Ｌｓが発明例２と同一に規定される。また、発明例２、４〜８の空気入りタイヤは、センター領域およびショルダー領域間の立体サイプ４４の総延長長さの比率がそれぞれ異なる。図９中では、かかる立体サイプ４４の総延長長さの比率がセンター領域側を基準（１００）として示されている。例えば、発明例２の空気入りタイヤでは、センター領域における立体サイプ４４の総延長長さ（１００）とショルダー領域における立体サイプ４４の総延長長さ（１００）とが等しい。また、発明例４の空気入りタイヤでは、センター領域における立体サイプ４４の総延長長さ（１００）に対して、ショルダー領域における立体サイプ４４の総延長長さ（８０）が短い。
【００５５】
図９の試験結果が示すように、センター領域およびショルダー領域間の立体サイプ４４の総延長長さの比率が適正化されることにより、タイヤの轍路走破性が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の磨耗中期における耐偏磨耗性能および氷雪上性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの接地輪郭を示す説明図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。
【図７】図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。
【図８】この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５８】
１     空気入りタイヤ
２     主溝
３     ラグ溝
４１   陸部
４２   陸部
４３   平面サイプ
４４   立体サイプ
５     カーカス層
６     ベルト層
１０   タイヤの接地輪郭
１１   センター領域の接地輪郭部
１２   ショルダー領域の接地輪郭部
【図１】
2006248416.tif 000003
【図２】
2006248416.tif 000004
【図３】
2006248416.tif 000005
【図４】
2006248416.tif 000006
【図５】
2006248416.tif 000007
【図６】
2006248416.tif 000008
【図７】
2006248416.tif 000009
【図８】
2006248416.tif 000010
【図９】
2006248416.tif 000011