(57)【要約】【課題】  吸気通路をできるだけストレートにするとともに、十分な容量を持った燃料タンクを搭載した自動二輪車を提供すること【解決手段】  シート１０の前方でメインフレーム２０の上方に配置された燃料タンク３０と、シート１０の下方でリアサスペンション９０の後方に配置されたエアクリーナーボックス４０と、メインフレーム２０の下方に設けられたエンジン５０と、エアクリーナーボックス４０から延び、エンジン５０に接続される吸気通路６０とを備えた自動二輪車１００である。メインフレーム２０は、左右一対のフレーム部材２２から構成されており、吸気通路６０は、自動二輪車１００の上方から見て直線的にエンジン５０に延びて接続されている。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの前方でメインフレームの上方に配置された燃料タンクと、
前記シートの下方でリアサスペンションの後方に配置されたエアクリーナーボックスと、
前記メインフレームの下方に設けられたエンジンと、
前記エアクリーナーボックスから延び、前記エンジンに接続される吸気通路と
を備えた自動二輪車であって、
前記メインフレームは、左右一対のフレーム部材から構成されており、
前記吸気通路は、前記自動二輪車の上方から見て直線的に前記エンジンに延びて接続されている、自動二輪車。
【請求項２】
前記左右一対のフレーム部材は、ヘッドパイプから後方に延びた１本のフレーム部材から分岐して構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記メインフレームは、左右のブラケットリアアームと一体に形成されており、
さらに、前記左右のブラケットリアアームの上端を互いに連結するクロスチューブが設けられており、
前記クロスチューブは、前記吸気通路の一部に取り付けられたスロットルボディの後下方に配置されており、かつ、リアサスペンションの上端を支持している、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記リアサスペンションの下端には、リンク機構が取り付けられている、請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記エンジンは、当該エンジン内のシリンダが略垂直となるように設けられており、
前記吸気通路が前記エンジンに接続される角度は、前記シリンダが延びる方向を基準にして３０°以上６０°以下の角度である、請求項１から４の何れか一つに記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記自動二輪車は、オフロード仕様モーターサイクルである、請求項１から５の何れか一つに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、特に、エンジンと吸気通路との接続関係を考慮した自動二輪車（例えば、オフロードバイク）に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの吸気通路等に対するレイアウトを容易にすることにより、４サイクルエンジンの搭載に適した自動二輪車のフレームが開示されている。特許文献１に開示された自動二輪車を図１に示す。なお、図２は、図１に示した自動二輪車において後部のクロス部材下方の空間における部品配置を示す図である。
【０００３】
図１に示した自動二輪車の車体フレーム１０１では、左右一対のメインフレーム１０４の後端部が左右一対のピボットプレート１０６の上部に連結されている。ピボットプレート１０６の上端部は、図２に示すように、メインフレーム１０４の後端部より上方へ突出する上方延出部１５４とされており、左右のこの部分間に後方クロス部材１４３が掛け渡しされている。この後部クロス部材１４３に上面を設けて燃料タンク１２０の後部を支持するとともに、後方へ二股状に突出するクッションブラケット１４６を設けて、ここにリアクッション１１９の上部を支持させている。そして、後部クロス部材１４３の下方は空間１５６とし、この空間１５６に気化器１２４及びコンチューブからなる吸気通路、ならびに、排気管１２３やリアクッション１１９が配設されている。
【０００４】
この自動二輪車では、左右のピボットプレート１０６の上端部をメインフレーム１０４の後端部より上方へ延出させ、その上端部１５４間に後部クロス部材１４３を掛け渡したので、後部クロス部材１４３より下方のピボットプレート１０６に挟まれた空間１５６を十分に大きく確保でき、この部分に吸気通路（１２４）やリアクッション１１９を配設することが容易になる。このため、４サイクルエンジン１０２を搭載することにより吸気通路の位置が高くなっても、十分にレイアウト可能になる。また、後部クロス部材１４３前方の左右のメインフレーム１０４に挟まれた空間を燃料タンク１２０の配設スペースとして利用でき、かつ、後部クロス部材１４３をこの燃料タンク１２０の支持部として利用することもできる。
【特許文献１】特開２００１−２７８１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車では、図１に示すように、エンジンの吸気通路（１２４）が、エンジン１０２の後方で且つリアクッション取付け部（１４３）の下方に配置されているため、気化器１２４からエンジン１０２へと延びる吸気ポート形状をほぼ９０°曲げる必要があり、それゆえ、エンジン出力を容易に上げることが困難であるという問題がある。また、図３に示すように上方から見た場合においても、コンチューブ１３６および気化器１２４と吸気ポートと含む吸気通路は直線ではなく、屈曲している。この点も、エンジン出力を容易に上げることが困難な要因となる。また、図３に示したように、上方から見て吸気通路が曲がっていると、排気ガス浄化のための吸気セッティング作業が困難となるという課題も生じる。
【０００６】
さらに、図２に示した構成において幅Ａは、車体の操縦性の観点からなるべく狭くしたいという要望があるが、このレイアウトによると、吸気通路１２４、リアサスペンション１１９、排気通路１２３の３つが存在するために、幅Ａをある程度広げざるを得ず、したがって、車体の操縦性の改善を図る点で問題が生じる。あるいは、吸気通路１２４の面積を保ったまま、幅Ａを狭くするのは、複雑なパイプ形状にしなくてはならない問題が発生する。また、排気通路（パイプ）１２３を凹まして幅Ａを狭くするには、パイプを凹ますという製造工程を増やしてしまう結果になり、望ましくない。加えて、この構成では、排気通路１２３とサスペンション１１９が近づいてしまうので、排気の熱がサスペンションに影響を与えてしまうという問題もある。
【０００７】
特表２００２−５１３７１３号公報（国際公開番号；ＷＯ９９／５６９９７）には、改良されたオフロード用オートバイが開示されている。そのオートバイを図４に示す。図４に示したオートバイ２０００は、改良型エンジン２１４と、フレーム２１２と、燃料タンク２１８とを備えている。また、要部拡大図を図５に示す。
【０００８】
エンジン２１４は、４ストロークエンジンであり、エンジン２１４内のシリンダは、吸気組立体２１６と流体が連通する状態にある。エンジン２１４は、気化器の代わりに電子式燃料噴射弁３０２を備えている。これにより、エンジン２１４を、エンジンフレーム２３４から上方に延びる垂直配置にすることができる。
【０００９】
吸気組立体２１６は、二又ハウジング３０４と、エアボックス３０６と、エアフィルタ３０８と、リテーナ手段３１０とを含む。エアフィルタ３０８は、エンジンが傷付く原因である埃や泥がエンジンに吸引されるのを防止し、エンジン２１４は、エアフィルタ３０８の下方に配置されている。ハウジング３０４は、エア分岐管３１２と、これに取り付けられた燃料噴射弁３１４とを有している。エア分岐管３１２の開放端３１６は、上方に拡開してフランジ３１８を形成し、一方、エア分岐管３１２の他端３２０はエンジン２１４に接続されている。エア分岐管３１２は、エア流をハウジング３０４に導いてエンジン１１４に向けて送る。燃料噴射弁３１４は、燃料タンク２１８からの燃料を受け入れて、この燃料を、エア分岐管３１２内のエア流に噴射する。
【００１０】
この構成によれば、ほぼ９０°のような屈曲箇所なくエア分岐管（吸気通路）３１２をエンジン２１４に取り付けることができるが、このような吸気通路３１２、エアボックス３０６の配置にすると、今度は、それらが燃料タンク２１８のスペースを圧迫してしまう結果に帰する。その結果、燃料タンク２１８の容量を十分に確保することができないという問題が生じる。
【００１１】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、吸気通路をできるだけストレートにするとともに、十分な容量を持った燃料タンクを搭載した自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の自動二輪車は、シートの前方でメインフレームの上方に配置された燃料タンクと、前記シートの下方でリアサスペンションの後方に配置されたエアクリーナーボックスと、前記メインフレームの下方に設けられたエンジンと、前記エアクリーナーボックスから延び、前記エンジンに接続される吸気通路とを備え、前記メインフレームは、左右一対のフレーム部材から構成されており、前記吸気通路は、前記自動二輪車の上方から見て直線的に前記エンジンに延びて接続されている。
【００１３】
ある好適な実施形態において、前記左右一対のフレーム部材は、ヘッドパイプから後方に延びた１本のフレーム部材から分岐して構成されている。
【００１４】
ある好適な実施形態において、前記メインフレームは、左右のブラケットリアアームと一体に形成されており、さらに、前記左右のブラケットリアアームの上端を互いに連結するクロスチューブが設けられており、前記クロスチューブは、前記吸気通路の一部に取り付けられたスロットルボディの後下方に配置されており、かつ、リアサスペンションの上端を支持している。
【００１５】
前記リアサスペンションの下端には、リンク機構が取り付けられていることが好ましい。
【００１６】
ある好適な実施形態において、前記エンジンは、当該エンジン内のシリンダが略垂直となるように設けられており、前記吸気通路が前記エンジンに接続される角度は、前記シリンダが延びる方向を基準にして３０°以上６０°以下の角度である。
【００１７】
ある好適な実施形態において、前記自動二輪車は、オフロード仕様モーターサイクルである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の自動二輪車によれば、燃料タンクがシートの前方でメインフレームの上方に配置され、エアクリーナーボックスがシートの下方でリアサスペンションの後方に配置され、エンジンがメインフレームの下方に設けられた構成にし、メインフレームを左右一対のフレーム部材から構成し、そして、エアクリーナーボックスから延びエンジンに接続される吸気通路が、自動二輪車の上方から見て直線的にエンジンに延びて接続されているので、エンジン出力を容易に上げることができるとともに、十分な容量を持った燃料タンクを搭載することができる。
【００１９】
すなわち、左右一対のフレーム部材に挟まれたスペースを利用して、スロットルボディを含む吸気通路をスムーズにエンジンに接続できるように配置でき、上方から見て、ストレートな吸気通路を介して、エンジンの真っ直ぐ後方に気化器（スロットルボディ）を配置することができるので、エンジン内に左右対称で均一な混合気を送ることが可能となり、その結果、排気ガスをできるだけ浄化するための吸気セッティング作業を容易にすることもできる。加えて、上方から見てストレートな吸気通路を用いることにより、エンジン出力を容易に上げることができる。また、エアクリーナーボックスがシートの下方でリアサスペンションの後方に配置されているので、エアクリーナーボックスが燃料タンクのスペースを圧迫することもない。したがって、十分な容量を持った燃料タンクを搭載することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本願発明者は、排ガス性能およびエンジン出力を容易に上げることと、十分な容量を持った燃料タンクを搭載することの両方の満たす構成を鋭意検討した結果、様々な組合せ・レイアウト・配置例を考慮した上で、その両方を満たす構成をついに見出し、本発明に至った。
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００２２】
図６および図７を参照しながら、本発明の実施形態に係る自動二輪車について説明する。図６は、本実施形態の自動二輪車１００の構造を模式的に示す側面図であり、図７は自動二輪車１００の要部上面図であり、図７では、メインフレーム２０が露出するように、燃料タンク３０とシート１０とを取り除いて示している。
【００２３】
本実施形態の自動二輪車１００は、図６に示すように、燃料タンク３０と、エアクリーナーボックス４０と、エンジン５０と、吸気通路６０とを備えている。燃料タンク３０は、シート１０の前方でメインフレーム２０の上方に配置されており、エアクリーナーボックス４０は、シート１０の下方でリアサスペンション（リアクッション）９０の後方に配置されている。エンジン５０は、メインフレーム２０の下方に設けられており、吸気通路６０は、エアクリーナーボックス４０から延びて、エンジン５０に接続されている。メインフレーム２０は、図７に示すように、左右一対のフレーム部材２２から構成されており、吸気通路６０は、自動二輪車１００の上方から見て直線的にエンジン５０に延びて接続されている。
【００２４】
参考として、図７に示した構成の斜視図を図８に示す。図７および図８とも、内部の構造が見えやすいエアクリーナーボックス４０は省略してある。なお、燃料タンク３０とシート１０を取り付けた斜視図を図９に示す。なお、要部側面図として、燃料タンク３０とエアクリーナーボックス４０を取り付けて、シート１０を点線で表したものを図１０に示す。言い換えると、本実施形態の構成が直感的に理解しやすいように、図７に示した構成を斜視図にしたものが図８である。また、図８に示した構成に、燃料タンク３０およびシート１０を搭載した斜視図が図９であり、燃料タンク３０を搭載した要部側面図が図１０である。
【００２５】
本実施形態の自動二輪車１００では、燃料タンク３０がシート１０の前方でメインフレーム２０の上方に配置され、エアクリーナーボックス４０がシート１０の下方でリアサスペンション９０の後方に配置され、エンジン５０がメインフレーム２０の下方に設けられ、メインフレーム２０を左右一対のフレーム部材２２から構成し、そして、エアクリーナーボックス４０から延びエンジン５０に接続される吸気通路６０が、自動二輪車１００の上方から見て直線的にエンジン５０に延びて接続されているので、エンジン出力を容易に上げることができるとともに、十分な容量を持った燃料タンクを搭載することができる。
【００２６】
すなわち、左右一対のフレーム部材２２に挟まれたスペースを利用して、スロットルボディ６２を含む吸気管をスムーズにエンジン５０の吸気通路６０に接続できるように配置でき、上方から見て、ストレートな吸気通路６０を介してエンジン５０の真っ直ぐ後方にスロットルボディ６２を配置することができるので、エンジン５０内に左右対称で均一な混合気を送ることが可能となり、その結果、排気ガスをできるだけ浄化するための吸気セッティング作業を容易にすることもできる。さらに、上方から見てストレートな吸気通路６０を用いることにより、エンジン出力を容易に上げることができる。
【００２７】
また、エアクリーナーボックス４０がシート１０の下方でリアサスペンション９０の後方に配置されているので、エアクリーナーボックス４０が燃料タンク３０のスペースを圧迫することもなく、したがって、十分な容量を持った燃料タンク３０を搭載することができる。
【００２８】
加えて、本実施形態の構成では、吸気通路６０をリアサスペンション９０の上側に配置しているので、図２に示した構成における幅Ａに相当する幅を狭くすることができ、それゆえ、操縦性を向上させることができる。また、図２に示した構成と異なり、排気通路７２をリアサスペンション９０に近接させない構成（例えば、図９参照）を採用することが容易になるので、排気の熱がサスペンションに影響を与えてしまうという問題も回避することができる。さらには、本実施形態の技術を用いれば、図２に示した構成における吸気通路を排気通路に変更することも可能であり、これにより、排気通路を２本にしたいときのデザイン上またはエンジン性能上の要求があった場合にもその対応が容易となる。
【００２９】
ここで、スロットルボディ６２は、フューエルインジェクションシステムにおける気化器のことであり、本実施形態の自動二輪車１００では、古くから気化器として用いられている「キャブレター」でなく、気化器としてスロットルボディ６２を採用している。スロットルボディ６２を用いることにより、気化器の大きさを小さくすることが可能となる。その結果、例えば、図１０に示すように、燃料タンク３０の位置（および容量）とシート（１０）の位置（すなわち、シート高ＨＳ）をキープしたまま、クロスチューブ８０の位置をできる限り上方に配置することが可能となる。これにより、操縦性上では高さＨＢをなるべく小さくしたい（コンパクトにしたい）という要望と、オフロードの走破性上では最低地上高ＨＬは大きくしたいという要望の両者を満たすことができる。なお、キャブレターでなく、スロットルボディ６２を用いた場合に、吸気通路断面積が同じでも気化器を小さくすることができる理由は、キャブレターにある負圧式ダイヤフラムと燃料だまりがスロットルボディでは不要だからである。
【００３０】
さらに、本実施形態の構成について詳述する。例えば図７に示すように、本実施形態の自動二輪車１００では、左右一対のフレーム部材２２は、ヘッドパイプ７０から直接分岐しているのではなく、ヘッドパイプ７０から後方に延びた１本のフレーム部材２１から分岐して構成されている。本発明のメインフレーム２０においては、ヘッドパイプ７０から左右一対のフレーム部材２２が直接分岐しているもの、図７に示した構造のもののいずれも用いることができるが、図７に示した１本のフレーム部材２１から左右一対のフレーム部材２２を分岐させた構造の場合、以下のような利点を得ることができる。
【００３１】
すなわち、１本のフレーム部材２１のみからメインフレーム２０を構築した場合、車体の剛性は高いものの、中央に一本のフレーム部材が通っている関係上、オフロードで走行する際に、前輪７１のホイールがフィーリング的に左右に動いている感じが出やすくなってしまう。一方、ヘッドパイプ７０から左右２本のフレーム部材２２を直接分岐させてメインフレーム２０を構築した場合、同様な走行の際、左右のフレーム部材２２が左右に開いて、前輪７１のホイールが左右に動く感じは解消されるものの、比較すると剛性は低下してしまう。そのような下、本実施形態の構成によると、最初は、ヘッドパイプ７０から１本のフレーム部材２１が延び、その後、左右２本のフレーム部材２２が分岐して延びるので、剛性を確保しつつ、前輪７１のホイールが左右に動く感じは解消することができるという利点が得られる。
【００３２】
また、メインフレーム２０は、左右のブラケットリアアーム２４と一体に形成されており、左右のブラケットリアアーム２４の上端は、クロスチューブ８０によって互いに連結されている（特に、図８、図９参照）。ブラケットリアアーム２４は、リアアーム９２の前端を揺動自在に支持する左右一対の部材であり、左右一対のメインフレーム２０の後端に接続されている。また、ブラケットリアアーム２４は、エンジン５０の後方に上下方向に延びる形態で配置されており、ブラケットリアアーム２４に支持されたリアアーム９２の後端はリアホイール（７３）を枢支している。本実施形態では、ブラケットリアアーム２４は、メインフレーム２０と溶接によって一体に形成されている。
【００３３】
本実施形態では、クロスチューブ８０は、吸気通路６０の一部に取り付けられたスロットルボディ６２の後下方に配置されており、リアサスペンション９０の上端を支持している。この構成によれば、リアサスペンション９０の上方に吸気通路６０を通しても、リアサスペンション９０を比較的高い位置に配置することができるので、比較的長いサスペンションを使うことができるので、サスペンションの性能の低下を抑制することができる。
【００３４】
また、リアサスペンション９０の下端には、リンク機構９５が取り付けられているので、それによってもサスペンションの性能の低下を抑制している。本実施形態のリンク機構９５は、図１１に示すようなボトムリンク式のリンク機構を用いている。ボトムリンク式のリンク機構９５を用いると、クッションをリアアーム下まで下げることができ、ピボットにも近づけることができるので、シート１０下のスペースを有効に使うことができるというメリットが得られる。なお、リンク機構９５としては、ボトムリンク式の他、プロリンク式、オンオフリンク式のものも使用することができる。
ボトムリンク式のリンク機構９５のレバー比の設定方法を簡単に説明する。レバー比は、Ｒ＝（Ａ／Ｂ）×（Ｃ／Ｄ）であるので、ＡまたはＣが大きければレバー比は大きくなり、ＢまたはＤが大きければレバー比は小さくなる。アームリレー長（Ｌ）が短いとα、βの変化が大きくなり、レバー比変化率は大きくなる。なお、クッションとアームリレーの角度αは典型的に４０°〜８０°であり、アームリレーとアームの角度βは典型的に７０°〜１１０°である。
【００３５】
図１２は、本実施形態の構成においてクッションが最圧の場合の例であり、図中において、後輪７３のホイール軸７４と、リアクッション９０の上端７５と、ピボット７６と、リンク機構９５が示されている。一方、図１３は、クッションが伸びきった場合の例である。したがって、図１４に示すように、本実施形態の例では、リンク機構９５によって、矢印のように大きくクッション機能を得ることができる。
【００３６】
図１５は、エンジン５０の上部を一部切り欠いた側面図であり、本実施形態では、エンジン５０は、エンジン５０内のシリンダ５２が略垂直（例えば、垂直線から±１５°となるように設けられている。シリンダ５２が延びる方向５５が略垂直にした状態でエンジン５０を自動二輪車１００に搭載することにより、オフロード車において、フロントホイールトラベルを多く取りつつ、リアアーム長を長くするためにエンジンを前方に搭載することが可能となる。また、エンジン前後長を短くすることができるので、車体全体の重心に対してエンジン単体の重心を近づけることが可能となり、その結果、重量物（エンジン）が重心に近づくことにより、操縦性を向上させることができる。
【００３７】
図１５に示すように吸気通路６０（ここでは、エンジンに直結される吸気ポート６１）がエンジン５０に接続される角度θは、シリンダ５２が延びる方向５５を基準にして、例えば、６０°以内の角度（典型的には、３０°以上６０°以下の角度）にしてある。なお、図に示した例の角度θは、５２°である。本実施形態の構成では、図１に示したようなほぼ直角に曲がる吸気ポートではなく、真っ直ぐ（ストレート）かつ斜め（すなわち、非直角）の吸気ポート６１が設けられている。このように屈曲した部分をできるだけ設けないことにより、エンジン出力を容易に上げることができる構成にしている。
【００３８】
本実施形態の自動二輪車１００では、スロットルボディ６２を含むストレートな吸気通路６０をエンジン５０に接続することができるので、図３に示した構成の場合には非対称な混合気が送られやすいのに対し、エンジン５０（シリンダ５２）内に左右対称で均一な混合気を送ることが可能となり、その結果、排気ガスをできるだけ浄化するための吸気セッティング作業を容易にすることもでき、また、エンジン出力を容易に上げることができる。
【００３９】
さらに、エアクリーナーボックス４０がシート１０の下方でリアサスペンション９０の後方に配置されているので、エアクリーナーボックス４０が燃料タンク３０のスペースを圧迫することもなく、十分な容量を持った燃料タンクを搭載することができ、それゆえ、図５に示した構成の場合のような問題の発生を回避することができる。
【００４０】
なお、本実施形態ではオフロードバイクの例を専ら示したが、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。なお、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、いわゆる鞍乗型車両（スノーモービル、四輪バギー（ＡＴＶ：All
Terrain Vehicle（全地形型車両））など）に適用することができる。
【００４１】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明によれば、吸気通路をできるだけストレートにするとともに、十分な容量を持った燃料タンクを搭載した自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】従来の自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示した自動二輪車において後部のクロス部材下方の空間における部品配置を示す図である。
【図３】図１に示した自動二輪車の要部上面図である。
【図４】従来の自動二輪車の側面図である。
【図５】図１に示した自動二輪車の要部側面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る自動二輪車１００の構成を模式的に示す側面図である。
【図７】本発明の実施形態に係る自動二輪車１００の要部上面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る自動二輪車１００の要部斜視図である。
【図９】本発明の実施形態に係る自動二輪車１００の要部斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る自動二輪車１００の要部側面図である。
【図１１】ボトムリンク式のリンク機構９５の構成を示す側面図である。
【図１２】本発明の実施形態の構成におけるクッションが最圧の場合の例を示す図である。
【図１３】本発明の実施形態の構成におけるクッションが伸びきった場合の例を示す図である。
【図１４】クッションが最圧の場合および伸びきった場合の変位を説明するための図である。
【図１５】エンジン５０の構成を示す一部切り欠き側面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ シート
２０ メインフレーム
２１ １本のフレーム部材
２２ 左右２本のフレーム部材
２４ ブラケットリアアーム
３０ 燃料タンク
４０ エアクリーナーボックス
５０ エンジン
５２ シリンダ
６０ 吸気通路
６１ 吸気ポート
６２ スロットルボディ
７０ ヘッドパイプ
７１ 前輪
７２ 排気通路
７３ 後輪
７４ ホイール軸
７５ リアクッションの上端
７６ ピボット
８０ クロスチューブ
９０ リアクッション（リアサスペンション）
９２ リアアーム
９５ リンク機構
１００ 自動二輪車
１０００、２０００  自動二輪車
【図１】
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【図２】
2006193026.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006193026.tif 000006
【図５】
2006193026.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006193026.tif 000009
【図８】
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【図９】
2006193026.tif 000011
【図１０】
2006193026.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2006193026.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2006193026.tif 000016
【図１５】
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