(57)【要約】【課題】センタシリンダを備えたサスペンション装置において、センタシリンダにおけるピストンの中立位置からのずれを小さくする。【解決手段】車高調整中、１輪の実車高が第１目標値に達すると（Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり）、前輪側、後輪側の左右連通弁が設定時間の間連通状態とされる（Ｓ３０〜Ｓ３２）。それによって、リターンスプリングによりピストン組立体が中立位置に戻される。設定時間が経過して、左右連通弁が連通状態から遮断状態に切り換えられるが、その後においても、車高調整が行われるため、ピストン組立体は再び中立位置からずれる。しかし、中立位置からのずれが修正されることなく、連続して、車高調整が複数回行われる場合より、中立位置からのずれを小さくすることができる。【選択図】図３
2006306282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、
ハウジングと、そのハウジングに相対移動可能に嵌合され、前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧をそれぞれ受ける受圧面を有するピストンとを含み、前記前後左右の各輪の流体シリンダの流体圧により作動させられるセンタシリンダと、
前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧差に起因して生じる前記センタシリンダにおける前記ピストンの中立位置からのずれを小さくする位置補正装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記ハウジングと前記ピストンとにより前記複数の受圧面にそれぞれ対向する複数の流体圧室が形成されるとともに、前記ピストンの同じ向きの２つの受圧面にそれぞれ対向する２つの流体圧室のうちの一方に右前輪の流体シリンダが接続されるとともに他方に左後輪の流体シリンダが接続され、前記２つの受圧面とは反対向きの２つの受圧面にそれぞれ対向する２つの流体圧室の一方に左前輪の流体シリンダが接続されるとともに右後輪の流体シリンダが接続され、前記位置補正装置が、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側に設けられ、左側輪に対応する流体シリンダと右側輪に対応する流体シリンダとを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な左右連通弁と、その少なくとも一方の側に設けられた左右連通弁のうちの少なくとも一方を遮断状態から連通状態とする左右連通部とを含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記位置補正装置が、前記前輪側と後輪側との各々に設けられた前記左右連通弁を含み、前記左右連通部が、それら左右連通弁のいずれか一方を遮断状態から連通状態とする片側連通部を含む請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記片側連通部が、前記車両の制動中に、前記前輪側の左右連通弁を遮断状態から連通状態とする制動時連通部を含む請求項３に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記位置補正装置が、前記前輪側と後輪側との各々に設けられた前記左右連通弁を含み、前記左右連通部が、前記前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁との両方を、同時に、連通状態とする同時連通部を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記センタシリンダが、少なくとも、前記前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁との両方が連通状態にある場合に、前記ピストンを前記ハウジングの予め定められた中立位置に復帰させる自己復帰部を含む請求項５に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
当該サスペンション装置が、前記前後左右の流体シリンダにおける、流体の流入・流出を制御することにより、前記前後左右の流体シリンダの流体の量を制御して車高を調整する車高調整装置を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記左右連通部が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記少なくとも一方の左右連通弁を遮断状態から連通状態とする車高調整中左右連通部を含む請求項７に記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記車高調整装置が、前記前後左右の各輪の車高が第１目標値に達するまで１つ以上の流体シリンダにおける流体の流入・流出を制御する主車高調整部と、前記前後左右の各輪の車高がそれぞれ第２目標値に達するまで、各輪の流体シリンダにおける流体の流入・流出を個別に制御する補助車高調整部とを含み、前記車高調整中左右連通部が、前記補助車高調整部による車高調整が行われる前に、前記少なくとも一方の左右連通弁を連通状態とする補助調整前連通部を含む請求項８に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センタシリンダを備えたサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(i)車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、(ii)ハウジングと、そのハウジングに相対移動可能に嵌合され、前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧をそれぞれ受ける受圧面を有するピストンとを含み、前記前後左右の各輪の流体シリンダの流体圧により作動させられるセンタシリンダとを含むサスペンション装置が記載されている。
【特許文献１】米国特許第３０２４０３７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のサスペンション装置におけるセンタシリンダにおいて、ピストンが中立位置からずれた位置で静止させられることがある。また、そのずれが大きいと、センタシリンダとしての機能が充分に発揮されないことがある。そこで、本発明の課題は、ピストンの中立位置からのずれを小さくすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係るサスペンション装置は、(i)車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、(ii)ハウジングと、そのハウジングに相対移動可能に嵌合され、前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧をそれぞれ受ける受圧面を有するピストンとを含み、前記前後左右の各輪の流体シリンダの流体圧により作動させられるセンタシリンダと、(iii)前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧差に起因して生じる前記センタシリンダにおける前記ピストンの中立位置からのずれを小さくする位置補正装置とを含むものである。
センタシリンダにおいて、ハウジングに相対移動可能に嵌合されたピストンは複数の受圧面を有するものであるが、複数の受圧面には、それぞれ、前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧が加えられる。ピストンにおいて、各流体シリンダの流体圧によりそれぞれ加えられる力が釣り合い、静止状態にある場合には、ピストンは中立位置にあることが望まれる。しかし、各輪の流体シリンダ各々の流体圧は、常に同じであるとは限らない。そのため、ピストンは、流体圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動して静止する。
例えば、人の乗降り、荷物の積載の有無等により、各輪に対する荷重は変化する。流体シリンダが、サスペンションスプリングとともに、車輪保持装置と車体との間に設けられた場合に、車輪に加えられる荷重は、それぞれ、サスペンションスプリングと流体シリンダの流体圧とで受けられる。そのため、荷重が変化したからといって、そのままの変化が流体シリンダの流体圧に生じるわけではない。しかし、車高調整装置により各輪の車高が同じとされた場合には、これら各輪において、サスペンションスプリングの弾性力が同じとなり、流体シリンダの流体圧が荷重に応じた大きさとなる。荷重の変化に応じて流体圧が変化し、それによって、ピストンは、各流体シリンダの流体圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動して静止する。
また、各輪の荷重が一定であっても、車高調整が行われることによって、流体シリンダの流体圧が変わることがある。例えば、個別の車高調整により、前後左右の各輪の実際の車高が同じ高さまで高くされる場合、車体の重量は、主として、車高が最も高い３点で支持されるため、最後に流体の流入・流出が行われる流体シリンダにおいては、他の３輪の流体シリンダにおけるより流体圧が低い状態で車高が目標車高に達する。この場合には、各輪に加わる荷重が一定であっても、流体シリンダの流体圧が変化し、ピストンは各流体シリンダの流体圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動させられる。
さらに、右側輪、左側輪に加わる荷重が異なることに起因して右側輪の流体シリンダと左側輪の流体シリンダとで流体圧が異なる場合に、これらを連通させて車高調整が行われる場合がある。連通させることにより、流体圧が高い方の流体シリンダの流体圧が低くなり、低い方の流体シリンダの流体圧が高くなる。それに伴って、ピストンが移動させられる。
このように、各輪の流体シリンダの流体圧が変わったり、車高調整が行われたりすると、ピストンは各輪の流体シリンダの流体圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動させられる。このピストンの移動の繰り返しにより、静止状態におけるピストンの位置が中立位置から大きくずれる可能性がある。この中立位置からのずれは、各輪の流体シリンダの流体圧が互いに大きく異なる状態で車高調整が行われる時に、特に、大きくなり、極端な場合、ピストンがハウジングの一方の端部に当接した位置で静止することもある（ボトミング）。それによって、センタシリンダの機能が充分に発揮されないことがあるのである。
それに対し、本項に記載のサスペンション装置においては、位置補正装置により、ピストンの中立位置からのずれが小さくされる。その結果、センタシリンダにおいて、ピストンの中立位置からのずれが大きくなることに起因して、機能が充分に発揮できなくなることを回避することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、
ハウジングと、そのハウジングに相対移動可能に嵌合され、前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧をそれぞれ受ける受圧面を有するピストンとを含み、前記前後左右の各輪の流体シリンダの流体圧により作動させられるセンタシリンダと、
前記前後左右の各輪に対応する流体シリンダの流体圧差に起因して生じる前記センタシリンダにおける前記ピストンの中立位置からのずれを小さくする位置補正装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置（請求項１）。
流体は、液体でも気体でもよい。
(２)前記ハウジングと前記ピストンとにより前記複数の受圧面にそれぞれ対向する複数の流体圧室が形成されるとともに、前記ピストンの同じ向きの２つの受圧面にそれぞれ対向する２つの流体圧室のうちの一方に右前輪の流体シリンダが接続されるとともに他方に左後輪の流体シリンダが接続され、前記２つの受圧面とは反対向きの２つの受圧面にそれぞれ対向する２つの流体圧室の一方に左前輪の流体シリンダが接続されるとともに右後輪の流体シリンダが接続され、前記位置補正装置が、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側に設けられ、左側輪に対応する流体シリンダと右側輪に対応する流体シリンダとを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な左右連通弁と、その少なくとも一方の側に設けられた左右連通弁のうちの少なくとも一方を遮断状態から連通状態とする左右連通部とを含む(1)項に記載のサスペンション装置（請求項２）。
本項に記載のサスペンション装置において、センタシリンダのピストンの複数の受圧面のうち、同じ向きの２つの受圧面には、右前輪の流体シリンダの圧力に応じた力（圧力に受圧面の面積を掛けた大きさの力であり、以下、同様である）と左後輪の流体シリンダの圧力に応じた力とが加えられ、２つの受圧面とは反対向きの２つの受圧面には、左前輪の流体シリンダの圧力に応じた力と右後輪の流体シリンダの圧力に応じた力とが加えられる。ピストンにおいて、同じ向きの２つの受圧面に加えられる力の和と反対向きの２つの受圧面に加えられる力の和とが釣り合った状態で、静止する。
また、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪の流体シリンダと右側輪の流体シリンダとの間に設けられ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁が設けられ、位置補正装置により、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側に設けられた左右連通弁のうちの少なくとも一方が遮断状態から連通状態に切り換えられる。それによって、後述するように、ピストンの中立位置からのずれを小さくすることができる。
(３)前記位置補正装置が、前記前輪側と後輪側との各々に設けられた前記左右連通弁を含み、前記左右連通部が、前記左右連通弁のうちいずれか一方を遮断状態から連通状態とする片側連通部を含む(2)項に記載のサスペンション装置（請求項３）。
例えば、ピストンの各受圧面に、右前輪の流体シリンダの流体圧に応じた力ＦFR、左前輪の流体シリンダの流体圧に応じた力ＦFL、右後輪の流体シリンダの流体圧に応じた力ＦRR、左後輪の流体シリンダの流体圧に応じた力ＦRLが加えられ、これらが互いに異なる状態で、釣り合っている場合を考える。この場合には、例えば、式
ＦFR＋ＦRL＝ＦFL＋ＦRR
ＦFR＞ＦFL
ＦRR＞ＦRL
ＦFR，ＦFL＞ＦRR，ＦRL
が成立する。ピストンは、中立位置より、右前輪の流体シリンダが接続された流体圧室の容積が大きくなる位置で静止していると考えられる。
この状態から、例えば、前輪側の左右連通弁を連通させると、車体が右側が低くなる向きに傾斜する。前輪側の左右連通弁を連通させることにより、右側輪の流体シリンダの流体圧が低くなるが、サスペンションスプリングが収縮し、弾性力が大きくなる。それによって、前輪側の右側輪に対応する流体シリンダから左側輪に対応する流体シリンダに向かって流体が流れる。それに対して、車体は剛体であるため、前輪側において右側の車高が小さくなると、後輪側においても、同様に、右側輪の車高が小さくなるのであり、車体は、全体として右側が低くなる向きに傾斜する（姿勢が変化する）。一方、後輪側においては、右側輪の流体シリンダと左側輪の流体シリンダとは遮断状態にあるため、車体の傾斜により、右側輪の流体シリンダから流出した流体がセンタシリンダの流体圧室に流入し、センタシリンダの流体圧室から流出した流体が左側輪の流体シリンダに供給される。それによって、センタシリンダにおいて、左後輪の流体シリンダが接続された流体圧室の容積が小さくなり、右後輪の流体シリンダが接続された流体圧室の容積が大きくなるのであり、換言すれば、ピストンが、右前輪の流体シリンダが接続された流体圧室の容積が小さくなり、左前輪の流体シリンダが接続された流体圧室の容積が大きくなる向きに移動させられる。この向きは、右前輪の流体シリンダの流体圧が大きいことに起因する中立位置からのずれを小さくする向きである。
このように、前輪側、後輪側のいずれか一方の側の左右連通弁のみを連通状態とすれば、ピストンの中立位置からのずれを小さくすることができる。
(４)前記片側連通部が、前輪側と後輪側とで、右側輪の流体シリンダの流体圧と左側輪の流体シリンダの流体圧との平均的な高さが大きい側の左右連通弁を遮断状態から連通状態とする高圧側連通部を含む(3)項に記載のサスペンション装置。
(５)前記片側連通部が、前記車両の制動中に、前記前輪側の左右連通弁を遮断状態から連通状態とする制動時連通部を含む(3)項または(4)項に記載のサスペンション装置（請求項４）。
例えば、前輪側の流体シリンダの流体圧が後輪側の流体シリンダの流体圧に対して非常に大きく、式
ＦFR＞ＦFL》ＦRR，ＦRL
が成立する場合には、右前輪の流体シリンダの流体圧が過大であることに起因してピストンがボトミングしており、式
ＦFR＋ＦRL＞ＦFL＋ＦRR
が成立する状態で静止している場合がある。
この状態で、後輪側の左右連通弁を連通状態として、右側輪の流体シリンダの流体圧と左側輪の流体シリンダの流体圧とを同じ大きさとしても、ピストンに加えられる力の関係式において、不等号の向きは変わらず、ピストンが移動しないことがある。後輪側の左右連通弁を連通状態に切り換えても、センタシリンダにおいては、流体圧が大きい（荷重が大きい）前輪側の影響を強く、ピストンが移動しないか、移動しても僅かなのであり、車体の傾斜は変わらないか、変わっても僅かである。
それに対して、前輪側の左右連通弁を連通状態とすれば、ピストンを移動させることができ、中立位置からのずれを小さくすることができる。
車両の制動時においては、前輪側の荷重が大きく、前輪側の流体シリンダの流体圧が後輪側の流体シリンダの流体圧に比較して大きくなるのが普通である。そのため、制動時に前輪側の左右連通弁を連通状態とすることは妥当なことである。
また、制動時には、前傾姿勢となるため、前輪側の左右連通弁を連通状態とすることに起因する走行安定性の低下を抑制することができる。サスペンションスプリングにおいて、変形量と弾性力（加わる荷重）との関係が非線形であり、荷重が大きい領域においては小さい領域より、荷重の変化量が同じである場合の変形量が小さくなる。そのため、制動時の前輪荷重が大きい状態においては、前輪側の左右連通弁を連通状態に切り換えたことに起因する車体の傾きを抑制することができるのである。この意味においても、制動をトリガとして左右連通弁を連通状態とすることは望ましいことである。
なお、前輪側の左右連通弁は、制動開始時に遮断状態から連通状態に切り換えられるようにしても、制動中の減速度が設定値以上になった場合（減速度が設定値以上である制動中）に連通状態に切り換えられるようにしてもよい。
また、本項に記載のサスペンション装置においては、センタシリンダが自己復帰部を有する必要は必ずしもない。
(６)前記片側連通部が、前輪側と後輪側とで、右側輪の流体シリンダの流体圧と左側輪の流体シリンダの流体圧との差が大きい側の左右連通弁を遮断状態から連通状態とする左右差大側連通部を含む(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前輪側と後輪側とのうちの、右側輪の流体シリンダの流体圧と左側輪の流体シリンダの流体圧との差が大きい側の左右連通弁を連通させれば小さい方の側の左右連通弁を連通させる場合に比較して、左右連通弁を連通状態とした場合の流体圧の変化量が大きくなるため、ピストンに加わる力が大きくなり、センタシリンダにおいて、ハウジングとピストンとの間の摩擦力が大きくても、ピストンを確実に移動させることができる。
(７)前記左右連通部が、前記片側連通部によって、前記前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右連通弁が連通させられた後に、他方の側の左右連通弁を連通させる順次連通部を含む(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前輪側と後輪側との各々に設けられた左右連通弁を同時に遮断状態から連通状態に切り換えると、大きな脈動が生じ望ましくない。それに対して、前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁とを順番に遮断状態から連通状態に切り換えれば、脈動を抑制することができる。本項に記載のサスペンション装置においては、センタシリンダが自己復帰部を有する。
(８)前記位置補正装置が、前記前輪側と後輪側との各々に設けられた前記左右連通弁を含み、前記左右連通部が、前記前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁との両方を、同時に、連通状態とする同時連通部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項５）。
(９)前記センタシリンダが、前記ピストンを前記ハウジングの予め定められた中立位置に復帰させる自己復帰部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置において、センタシリンダが自己復帰部を有している。  自己復帰部は、ピストンの両端部とハウジングの両端部との間にそれぞれ設けられた一対のリターンスプリングを含むものとすることができる。
自己復帰部は、動力により駆動させられるものとしてもそうでないものとてもよいが、動力により駆動させられないものが使用されることが多く、例えば、ピストンの両端部とハウジングの両端部との間にそれぞれ設けられた一対のリターンスプリングを含むものとすることができる。
リターンスプリング等の自己復帰部は、ピストンが自由に移動し得る状態において、ピストンを中立位置に復帰させる。例えば、前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁との両方が連通状態とされた場合、各流体シリンダのすべてが低圧源に連通させられた場合等に、ピストンは自由に移動し得る状態となり、自己復帰部により中立位置に戻される（請求項９）。
(１０)当該サスペンション装置が、前記前後左右の流体シリンダにおける、流体の流入・流出を制御することにより、前記前後左右の流体シリンダの流体の量を制御して車高を調整する車高調整装置を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項７）。
(１１)前記車高調整装置が、(i)各輪に対応する流体シリンダにおける流体の流入・流出をそれぞれ個別に制御する個別制御部と、(ii)前記前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の前記左右連通弁を連通状態として、そのいずれか一方の側の右側輪の流体シリンダと左側輪の流体シリンダとにおける流体の流入・流出を共通に制御する共通制御部との少なくとも一方を含む(10)項に記載のサスペンション装置。
個別制御部によれば、各輪の流体シリンダにおける流体の流入・流出が個別に制御される。共通制御部によれば、右側輪の流体シリンダと左側輪の流体シリンダとにおける流体の流入・流出が共通に制御される。
車高調整の態様としては、(a)各輪毎の車高が個別に制御される場合、(b)前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において共通に制御され、他方の側において個別に制御される場合、(c)前輪側と後輪側とで、それぞれ、共通に制御される場合がある。
(１２)前記左右連通部が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記少なくとも一方の前記左右連通弁を遮断状態から連通状態とする車高調整中左右連通部を含む(10)項または(11)項に記載のサスペンション装置（請求項８）。
車高調整が個別制御部により行われる場合には、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側に設けられた左右連通弁のうちの少なくとも一方が、遮断状態から連通状態に切り換えられる。この場合には、前述のように、前輪側、後輪側の両方の左右連通弁が同時に連通状態とされても、順番に連通状態とされても、いずれか一方の側の左右連通弁のみが連通状態とされてもよい。例えば、車高調整が共通制御部により共通制御が行われていない側の左右連通弁が遮断状態から連通状態に切り換えられた場合には、それによって、前輪側、後輪側の両方の左右連通弁がともに連通状態とされることになる。また、前輪側の左右連通弁と後輪側の左右連通弁とが順番に連通状態とされたと考えることができる。
前述のように、前輪側、後輪側の左右連通弁を遮断状態から連通状態とすると、流体シリンダの流体圧の変化に起因して車体の姿勢が変化するのが普通である。それに対して、車高調整中に連通状態とされれば、その車高調整において、左右連通弁を連通状態としたことに起因する車体の姿勢の変化を修正することが可能となる。
また、ピストンの位置が修正された後に車高調整が行われると、それによって、ピストンが移動させられることもある。しかし、ピストンの位置が修正されることなく、車高調整が複数回連続して実行される場合に比較して、ピストンがボトミングする確率を低くし、中立位置からのずれが過大になることを回避することができる。
さらに、車高調整は比較的頻繁に行われるため、車高調整をトリガとして左右連通弁を連通させて、ピストンの位置を修正することは妥当なことである。
なお、少なくとも一方の左右連通弁は、ピストンが移動するのに要する時間に基づいて決まる設定時間の間、連通状態に保たれることが望ましい。
また、流体シリンダにおける流体の流入・流出と位置補正とは、別個に行われるようにしても、並行して行われるようにしてもよい。流体の流入・流出と位置補正とが並行して行われるようにすれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。
(１３)前記車高調整中左右連通部が、前記車高調整装置による車高調整中の、前後左右の車輪のうちの少なくとも１輪の実際の車高が、車高調整開始前の実際の車高と目標車高とに基づいて決まる設定車高に達した後に、前記少なくとも一方を遮断状態から連通状態とする目標車高依拠連通部を含む(12)項に記載のサスペンション装置。
実際の車高が設定車高に達したことがトリガとされて、左右連通弁が連通状態に切り換えられる。設定車高は、車高調整開始時の実際の車高と目標車高との中間の値であるが、車高調整開始時の実際の車高に近い値としても、目標車高に近い値としてもよい。車高調整においては、車高が増加させられる場合と減少させられる場合とがある。
また、前後左右の各輪のすべての車高が設定車高に達したことをトリガとすることができるが、前後左右の車輪のうちの予め定められた１輪以上の車高が設定車高に達したことをトリガとしてもよい。これらの条件は、車高調整において、個別制御が行われるか共通制御が行われるかによって決まることもある。
なお、車高に基づくのではなく、車高調整が開始されてからの時間に基づいて、左右連通弁を遮断状態から連通状態に切り換える時期を決めることもできる。
(１４)前記車高調整装置が、前記前後左右の各輪の車高が第１目標値に達するまで１つ以上の流体シリンダにおける流体の流入・流出を制御する主車高調整部と、前記前後左右の各輪の車高がそれぞれ第２目標値に達するまで、各輪の流体シリンダにおける流体の流入・流出を個別に制御する補助車高調整部とを含み、前記車高調整中左右連通部が、前記補助車高調整部による車高調整が行われる前に、前記少なくとも一方の左右連通弁を連通状態とする補助調整前連通部を含む(12)項または(13)項に記載のサスペンション装置（請求項９）。
第１目標値、第２目標値は、車高調整要求の内容等で決まる目標車高（真の目標車高と称する）に基づいて決まる。第２目標値は、例えば、真の目標車高と同じ大きさとすることができ、第１目標値は、第２目標値近傍の値であって、真の目標車高より車高調整開始時の実際の車高に近い値とすることができる。例えば、第１目標値は、車高調整開始時の実際の車高と真の目標車高との中間より真の目標車高に近い値とすることが望ましい。
左右連通弁は、主車高調整による車高調整が終了した後に連通状態とされても、主車高調整による車高調整中に連通状態とされてもよい。いずれにしても、その後に行われる補助車高調整部により車高姿勢が修正される。
主車高調整においては、各輪の流体シリンダにおける流体の流入・流出が別個独立に制御されても、前輪側、後輪側の右側輪の流体シリンダと左側輪の流体シリンダとについて共通に制御されてもよい。
【実施例】
【０００７】
本発明の一実施例であるサスペンション装置を、以下、図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、流体シリンダとしての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【０００８】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
【０００９】
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁２８は、常開の電磁開閉弁である。
【００１０】
個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１１】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々は、個別通路２２FL、FR、RL、RRを介してセンタシリンダ４８に接続される。センタシリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５１とを含む。ピストン組立体５０は、図１の右側から順に、第一ピストン５２，第二ピストン５３および第三ピストン５４を有し、第一ピストン５２と第二ピストン５３、第二ピストン５３と第三ピストン５４がそれぞれ連結ロッド５６，５８により直列に連結されている。
【００１２】
シリンダハウジング５１は大径部と小径部とを備えた段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５１内に４つの液室が形成されている。シリンダボアの大径部に第二ピストン５３が嵌合され、小径部にそれぞれ第一ピストン５２，第三ピストン５４が嵌合される。したがって、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は、第二ピストン５３の直径より小さい。また、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は互いに同じである。
第一ピストン５２の第二ピストン５３とは反対側が第一液室６０、第一ピストン５２と第二ピストン５３との間が第二液室６１、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間が第三液室６２、第三ピストン５４の第二ピストン５３とは反対側が第四液室６３とされる。また、第一ピストン５２において、第一液室６０側が外側受圧面６５とされて、第二液室６１側が内側受圧面６６とされる。また、第二ピストン５３において、第二液室６１側が内側受圧面６７とされ、第三液室６２側が内側受圧面６８とされるとともに、第三ピストン５４において、第三液室６２側が内側受圧面６９とされ、第四液室６３側が外側受圧面７０とされる。
【００１３】
第一液室６０，第四液室６３には、それぞれ、右前輪４FRの懸架シリンダ１０Fの液室１６，左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液室１６が個別通路２２FR、FLを介して接続される。その結果、ピストン組立体５０の外側受圧面６５は、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液室１６の液圧（以下、懸架シリンダの液圧と称する）を受け、外側受圧面７０は左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン５２と第三ピストン５４との直径が等しく、外側受圧面６５と外側受圧面７０との受圧面積も等しい。
また、互いに隣接する第一ピストン５２と第二ピストン５３との間の第二液室６１には、個別通路２２RLにより左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLが接続され、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間の第三液室６２には個別通路２２RRにより右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRが接続される。
それに対して、第二液室６１の両側の互いに反対向きである第一ピストン５２の内側受圧面６６と第二ピストン５３の内側受圧面６７とは、左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLの液圧を受ける。しかし、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン５２に加える力は、直径の大きい第二ピストン５３の内側受圧面６７のうち第一ピストン５２の内側受圧面６６と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室６１の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６７の受圧面積から第一ピストン５２の内側受圧面６６の受圧面積を差し引いた大きさとなる。同様に、ピストン組立体５０の第三液室６２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６８の受圧面積から第三ピストン５４の内側受圧面６９の受圧面積を差し引いた大きさとなる。つまり、ピストン組立体５０には、第二液室６１，第三液室６２の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。
【００１４】
また、前述のように、第一ピストン５２の直径と第三ピストン５４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室６１に対する有効受圧面積と第三液室６２に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、ピストン組立体５０の第二液室６１および第三液室６２に対する有効受圧面積が、第一液室６０および第四液室６３に対する受圧面積と等しくなるように、第２ピストン５３の直径が決定されている。
したがって、ピストン組立体５０において、同じ側の２つの受圧面６５，６７にはそれぞれ、右前輪４FR、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧に応じた力ＦFR、ＦRLを受け、２つの受圧面６５，６７とは反対側の２つの受圧面７０，６８には、それぞれ、左前輪４FL，右後輪４RRの懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧に応じた力を受ける。
また、センタシリンダ４８において。ピストン組立体５０の外側受圧面６５とハウジング５１の端面との間、外側受圧面７０とハウジング５１の端面との間には、それぞれ、リターンスプリング７１，７２が設けられる。これら一対のリターンスプリング７１，７２により自己復帰部７３が構成される。
【００１５】
本サスペンション装置には、車高調整装置７４が設けられる。車高調整装置７４は、高圧源７６、低圧源７８としてのリザーバ、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。制御通路８８には、流体圧センサ９２が設けられる。流体圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１は、ギアポンプである。
【００１６】
個別制御弁装置８０は、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRは制御通路８８と個別通路２２FL、FR、RL、RRとをそれぞれ接続する通路である。また、個別制御通路１０８FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路１０８RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。なお、個別制御通路１０８と個別通路２２とによって、懸架シリンダ１０と制御圧通路８８とがそれぞれ接続される。
これら個別制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の遮断状態において個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
【００１７】
本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁２８、可変絞り３０のコイル、車高調整装置７４（蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６，イグニッションスイッチ２２８，シフト位置検出装置２３０，パーキングブレーキスイッチ２３２，サービスブレーキスイッチ２３４，通信装置２３６等がそれぞれ接続される。
【００１８】
走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、制動・駆動状態（減速・加速状態）にあることを検出する前後加速度センサと、旋回状態を検出する横加速度センサと、走行速度を検出する走行速度センサとを含む。旋回状態は、ヨーレイトセンサや、操舵角センサおよび走行速度センサによっても検出することができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて変化させられる。
【００１９】
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
パーキングブレーキスイッチ２３２は、図示しないパーキングブレーキが作動状態にあるか否かを検出するスイッチであり、サービスブレーキスイッチ２３４は、図示しないサービスブレーキが作動状態にあるか否かを検出するスイッチである。
通信装置２３６は、送受信アンテナ２４１等を含み、予め定められた設定領域内において携帯機２４２との間で通信を行う。
携帯機２４２は、送受信アンテナ等を含む通信部２４４、識別情報を記憶するとともに情報を作成するコンピュータを主体とする処理部２４６等を含む。携帯機２４２は、複数の操作部を備え、操作部の操作に応じて、車高を高くする指示、車高を低くする指示等を表す情報を識別情報とともに送信する。
通信装置２３６において、携帯機２４２から送信された情報を受信した場合に、その情報に含まれる識別情報に基づき、自車両に送信されたものであるか否かを判定する。自車両に送信されたものであるとされた場合には、携帯機２４２からの指示に応じて車高調整が開始される。また、携帯機２４２から車高調整指示を表す情報が送信されなくても、予め定められた設定領域内に携帯機２４２が入ったことが検出された場合に、車高調整（車高を低くすること）が開始される場合もある。
また、記憶部２０６には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム等が記憶される。
【００２０】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（その液圧と、それに対応する受圧面の受圧面積との積で表される力）が作用し、原則として、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が減少して後側において増大した場合（例えば、制動した場合等）、左右前輪４FL，４FRの懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が高くなり、左右後輪４RL，４RRの懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧が低くなる。そのため、第一ピストン５２，第三ピストン５４のそれぞれの外側受圧面６５，７０に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７，６８に作用する液圧が低くなる。この場合には、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、ピストン組立体５０の移動が抑制され、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、大きな減衰力が発生させられ、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FL，１０RLの液圧が低くなり、右前輪４FR、右後輪４RRの懸架シリンダ１０FR，１０RRの液圧が高くなる。それに応じ、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６７に作用する液圧が低くなり、第一ピストン５２の外側受圧面６５および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなる。ローリング時にもピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、センタシリンダ４８がなきに等しい状態）となり、ピストン２０の移動に伴って懸架シリンダ１０の各々において大きい減衰力が発生させられて、ローリングが効果的に抑制される。
【００２１】
路面から、前後左右の車輪の１つに入力が加わった場合、例えば、左前輪４FLに設けられた懸架シリンダ１０FLに車輪保持装置６と車体８との間の距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げたような場合）あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、懸架シリンダ１０FL，１０RRに車輪保持装置６と車体８との間隔を小さくする力が加わった場合には懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧が高くなり、懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧が低くなる。これに伴い、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５２の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７および第一ピストン５２の外側受圧面６５に作用する液圧が低くなる。それによって、ピストン組立体５０は、図１において右方へ移動する。その結果、第四液室６３および第三液室６２の容積が大きくなり、第二液室６１，第一液室６０の容積が小さくなる。したがって、懸架シリンダ１０FL，１０RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０FR，１０RLに流入し、あたかも、センタシリンダ４８を介して２つの懸架シリンダ１０FL，１０RRと２つの懸架シリンダ１０FR，１０RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。
【００２２】
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り３０の制御により制御される。
可変絞り３０により個別通路２２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
また、ばね定数切換弁２８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁２８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ２４，２６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁２８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ２６が遮断されて高圧アキュムレータ２４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
【００２３】
４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が車高調整装置７４により制御される。
本実施例においては、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が遮断状態に保たれた状態で、各輪毎に別個に車高調整が行われる。
左右連通弁１１２，１１４、個別制御弁１１０は、通常は、図示する原位置にある。左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を大きくする場合には、個別制御弁１１０FLが連通状態とされて、ポンプ８１が作動させられる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が遮断状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が流体シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。
車高を低くする場合は、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FLからリザーバ７８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされる。
【００２４】
車高調整は、車高調整要求が満たされた場合に行われる。
例えば、マニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ２２６が操作された場合、自動モードにおいて、予め定められた車高調整条件が満たされた場合等に車高調整要求が満たされたとされる。また、マニュアルモード、自動モードとは関係なく、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされる。また、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機２４２から送信された「車高を低くする指示を表す情報」が受信された場合には、車高が自動で低くされる。また、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、車高が高くされる。乗車時に低くされた車高が走行するのに先だって標準高さまで高くされるのである。
また、上述の自動モードにおいては、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされるのである。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合には車高が低くされる。
また、車両の走行中において、車高が走行速度が設定速度以上である場合には、車高が低くされる。
【００２５】
車高調整は、本実施例において２段階で行われる。車高調整要求の種類に応じて決まる目標車高（以下、真の目標車高と称する）に基づいて、第１目標値と第２目標値との２つが決定される。例えば、第２目標値を真の目標車高とし、第１目標値を、第２目標値より車高調整開始時の実際の車高に近い値とすることができる。そして、実際の車高が第１目標値に達するまでの車高調整と、第２目標値に達するまでの車高調整との２段階で行われるのである。第１目標値に達するまでの車高調整を主車高調整と称し、第２目標値に達するまでの車高調整を補助車高調整と称する。車高調整により車高が増大させられる場合に、第１目標値は第２目標値より小さい値とされ、車高が減少させられる場合には、第１目標値は第２目標値より大きい値とされる。
【００２６】
一方、センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０が中立位置からずれた位置で静止することがある。
前述のように、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（その液圧と、それに対応する受圧面の有効受圧面積との積で表される力）が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っているのが普通である。しかし、各懸架シリンダ１０の液圧は常に同じとは限らない。懸架シリンダ１０の液圧が変化すると、ピストン組立体５０は、これらが釣り合う位置まで移動させられて、静止する。また、この状態から車高調整が行われることがある。
例えば、人の乗降り、荷物の積載の有無等により、各輪４FL、FR、RL、RR に対する荷重は変化する。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、サスペンションスプリングとともに、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に設けられた場合に、車輪４FL、FR、RL、RRに加えられる荷重は、それぞれ、サスペンションスプリングと懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧とで受けられる。そのため、荷重が変化したからといって、そのままの変化が懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧に生じるわけではない。しかし、車高調整装置７４により各輪の車高が同じとされた場合には、これら各輪において、サスペンションスプリングの弾性力が同じとなり、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧が荷重に応じた大きさとなる。荷重の変化に応じて各懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧が変化し、それによって、ピストン組立体５０は、各懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動して静止する。
【００２７】
また、各輪４FL、FR、RL、RRに加わる荷重が一定であっても、車高調整が行われることによって、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧が変わることがある。例えば、個別の車高調整により、前後左右の各輪の実際の車高が同じ高さまで高くされる場合、車体の重量は、主として、車高が最も高い３輪（３点）で支持されるため、最後に作動液の流入・流出が行われる懸架シリンダにおいては、他の３輪の懸架シリンダにおけるより液圧が低い状態で車高が目標車高に達する。この場合には、各輪に加わる荷重が一定であっても、懸架シリンダ１０の液圧が変化し、ピストン組立体５０は各懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動させられる。
【００２８】
このように、各輪の懸架シリンダの液圧が変わったり、車高調整が行われたりすると、ピストン組立体５０は各輪の懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧により加えられる力が釣り合う位置まで移動させられる。このピストン組立体５０の移動の繰り返しにより、静止状態におけるピストン組立体５０の位置が中立位置から大きくずれる可能性がある。この中立位置からのずれは、各輪の懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧が互いに大きく異なる状態で車高調整が行われると、特に大きくなり、極端な場合、ピストン組立体５０がハウジング５１の一方の端部に当接した位置で静止することもある（ボトミング）。それによって、センタシリンダ４８の機能が充分に発揮されないことがある。例えば、路面から、前後左右の車輪４FL、FR、RL、RRの１つに入力が加わった場合、あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力が加わった場合に、ピストン組立体５０が移動し難くなり、路面からの力がサスペンションにおいて吸入され難くなって、乗り心地が悪くなる。
【００２９】
そこで、本実施例においては、主車高調整中に、予め定められた条件が満たされると、ピストン組立体５０の中立位置からのずれが小さくされるのであり、ピストン組立体５０の位置補正が行われる。前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が遮断状態から連通状態に切り換えられ、設定時間の間、連通状態に保たれる。その結果、リターンスプリング７１，７２により、ピストン組立体５０が中立位置に戻される。換言すれば、設定時間は、リターンスプリング７１，７２によりピストン組立体５０を中立位置まで戻すのに要する時間に基づいて決まる時間とすることができる。
【００３０】
車高調整は、図２のフローチャートで表される車高調整プログラムの実行により行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高調整要求があるか否かが判定される。車高調整要求がある場合には、Ｓ２において、主車高調整が行われ、Ｓ３において補助車高調整が行われる。
主車高調整については図３のフローチャートで表され、補助車高調整については図４のフローチャートで表される。
【００３１】
主車高調整において、車高調整対象車輪は、カウンタのカウント値に対応する位置の車輪とされ、カウント値が１増加させられると、車高調整対象車輪も変わる。カウンタのカウント値１は左前輪４FLを表し、２は左後輪４RLを表し、３，４は、それぞれ、右前輪４FR、右後輪４RRを表す。左前輪４FL、左後輪４RL、右前輪４FR、右後輪４RRの順に車高調整が行われるのである。この順番は、補助車高調整においても同様である。
また、予め定められた位置の車輪の車高が第１目標値に達したこと（あるいは、予め定められた個数の車輪の車高が第１目標値に達したこと）がトリガとされて位置補正が行われる。本実施例においては、左前輪４の車高が第１目標値に達したこと（１つの車輪についての車高が第１目標値に達したこと）がトリガとされる。左前輪４FLはカウント値１に対応する車輪であるため、カウント値が２（設定値）となれば、カウント値１に対応する車輪についての車高調整が終了したと考えられる。したがって、設定値Ｎ0が２とされ、カウント値が設定値２になると位置補正が行われる。
さらに、本実施例においては、主車高調整と位置補正とが並行して行われる。設定時間の間、左右連通弁１１２，１１４が連通状態とされた状態で、車高調整対象車輪の懸架シリンダにおいて作動液の流入・流出制御が行われるのである。この場合には、左右連通弁が連通状態にあるため、車高調整対象車輪とは左右反対側の車輪の懸架シリンダにおいても作動液の流入・流出が行われることになる。
なお、主車高調整が中断されて、位置補正が行われるようにすることもできる。この場合についての実施例については、後述する。
【００３２】
図３のフローチャートにおいて、Ｓ２１において、カウンタのカウント値Ｎが１とされ、そのカウント値１に対応する車輪（左前輪）が車高調整対象車輪とされる。Ｓ２２において、左前輪４FLの車高が車高センサ２２０FLにより検出され、Ｓ２３において、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。車高を高くする場合には、ポンプ８１が作動させられる。それによって流出制御弁１０６が遮断状態に切り換えられる。車高を低くする場合に（ポンプ８１の非作動状態において）は、流出制御弁１０６は連通状態にあるため、個別制御弁１１０FLが連通状態とされるのみである。Ｓ２４において、左前輪４FLの車高が第１目標値に達したか否かが判定される。第１目標値に達する以前においては、Ｓ２５において、後述する連通フラグがセット状態にあるか否かが判定され、Ｓ２６において、カウント値が設定値２であるか否かが判定される。ここでは、連通フラグはセットされておらず、かつ、カウント値は１であるため、Ｓ２５，２６の判定がＮＯとなり、Ｓ２７において、カウント値が５以上であるか否かが判定される。ここでは、判定がＮＯとなり、Ｓ２２の実行に戻される。
このように、左前輪４FLの車高が第１目標値に達するまでは、Ｓ２２〜２７が繰り返し実行される。
そのうちに、左前輪４FLの車高が第１目標値に達すると、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされて、Ｓ２９において、カウンタのカウント値が１増加させられて、２とされる。
【００３３】
その結果、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０において、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が同時に遮断状態から連通状態に切り換えられる。Ｓ３１において、連通フラグがセットされ、Ｓ３２において、左右連通弁１１２，１１４が同時に連通状態とされてからの経過時間が設定時間に達したか否かが判定される。設定時間に達する以前においては、Ｓ２７が実行され、カウント値が５より小さい場合には、Ｓ２２の実行に戻される。
ここでは、カウント値が２であるため、車高調整対象車輪が左後輪４RLとされて、Ｓ２２〜２４において、左後輪４RLの車高が車高センサ２２０RLにより検出され、個別制御弁１１０RLが連通状態とされて、第１目標値に達したか否かが判定される。この場合には、連通フラグがセット状態にあるため、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２において、設定時間が経過したか否かが判定される。左右連通弁１１２，１１４が連通状態とされてからの経過時間が設定時間より短い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２７の実行後、Ｓ２２に戻されて、同様に実行される。設定時間以上になると、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３，３４において、連通フラグがリセットされて、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が遮断状態とされる。その後、Ｓ２７において、カウント値が５より小さいか否かが判定される。たいていの場合には、左後輪４RLについての実車高が第１目標値に達する以前に左右連通弁１１２，１１４が連通状態にある時間が設定時間以上になるため、ここでは、カウント値は２のままである。Ｓ２７における判定がＮＯとなり、Ｓ２２以降が実行される。
【００３４】
左後輪４RLについて、実際の車高が第１目標値に達するまで、Ｓ２２〜２７が繰り返し実行され、第１目標値に達した場合には、Ｓ２８において、個別制御弁１１０RLが遮断状態とされて、カウント値Ｎが３とされる。次に、車高調整対象車輪が右前輪４FRとされて、同様に実行される。カウント値Ｎは３以上であるため、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなることはない。また、連通フラグもリセットのままであるため、Ｓ２５の判定がＹＥＳとされることはない。
Ｓ２２〜２９が繰り返し実行されてカウント値が増加させられ、５になると、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、主車高調整が終了する。
このように、主車高調整の途中に左右連通弁１１２，１１４が連通状態とされるため、それ以前に車高調整が行われた車輪については、車高が第１目標値から外れる可能性がある。しかし、本実施例においては、主車高調整が行われた後に、補助車高調整が行われるため、それによって、各車輪の車高が真の目標車高となるように制御することができる。また、ピストン組立体５０は、位置補正により中立位置近傍に戻されるが、その後の車高調整により、再び、中立位置から外れることがある。しかし、ピストン組立体５０が中立位置近傍に戻されることなく、連続して、複数回の車高調整が行われる場合に比較して、ピストン組立体５０がボトミングする確率を低くし、中立位置からのずれが過大となることを回避することができる。
【００３５】
補助車高調整は、図４のフローチャートに示すように、Ｓ５１において、カウンタのカウント値が１とされ、そのカウント値に対応する車輪が車高調整対象車輪とされる。Ｓ５２〜５４において、車高センサ２２０により車高が検出されて、個別制御弁１１０が連通状態とされ、車高が真の目標車高（第２目標値）に達したか否かが判定される。
真の目標車高に達する前においては、Ｓ５２〜５４が繰り返し実行され、真の目標車高に達すると、Ｓ５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、個別制御弁１１０が遮断状態とされて、Ｓ５６において、カウンタのカウント値が１増加させられる。
そして、カウント値が増加させられつつ、Ｓ５２〜５６が繰り返し実行されるが、カウント値が５になると、Ｓ５７の判定がＹＥＳとなり、補助車高調整が終了するとともに車高調整が終了する。
【００３６】
このように、本実施例においては、主車高調整中に位置補正が行われる。それによって、ピストン組立体５０の中立位置からのずれを小さくすることができる。また、車高調整中に位置補正が行われるため、それによって、車体の姿勢が変化しても、その車高調整において修正することが可能となる。さらに、第１目標値が第２目標値より車高調整開始時の車高に近い値に設定される。そのため、第１目標値を第２目標値より開始時の車高から離れた値に設定される場合に比較して、車高調整を無駄なく行うことができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の主車高調整プログラムのＳ２５〜３４を記憶する部分、実行する部分等により左右連通部が構成され、左右連通弁１１２，１１４および左右連通部等により位置補正装置が構成される。左右連通部は、同時左右連通部、車高調整中左右連通部、補助制御前連通部でもある。
【００３７】
なお、上記実施例においては、設定値Ｎ0が２とされて、左前輪４FLの車高が目標車高に達した後に位置補正が行われるようにされていたが、Ｎ0は３あるいは４とすることができる。
３とされれば、左前輪４FL、左後輪４RLの車高が第１目標値に達した場合に位置補正が行われる。前輪側、後輪側において１輪ずつ、第１目標値に達したことがトリガとされることになる。４とされれば、左右前輪４FL、FR、左後輪４RLの３輪の車高が第１目標値に達した場合に、位置補正が行われることになる。
また、車高調整が行われる順は、上記実施例におけるそれに限らない。カウント値と車高調整対象車輪の位置との対応を変え、例えば、カウント値Ｎの１〜４が、それぞれ、左前輪４FL、右前輪４FR、左後輪４RL、右後輪４RRを表し、この順に車高調整が行われるようにすることができる。この場合に、設定値Ｎ0を３とすれば、左右前輪４FL、FRについて、車高が第１目標値に達した場合に位置補正が行われる。
さらに、上記実施例においては、主車高調整中に位置補正が行われるようにされていたが、主車高調整の開始と同時に位置補正が行われるようにすることもできる。また、主車高調整が開始される直前、すなわち、車高調整要求が満たされた場合に、位置補正が行われるようにすることもできる。
さらに、車高調整が行われる場合には、常に、位置補正が行われるようにされていたが、車高調整要求の種類に応じて位置補正が行われたり、行われなかったりすることができる。例えば、イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態において車高調整が行われる場合に位置補正が行われ、ＯＮ状態において車高調整が行われる場合には行われないようにする。イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態においては、乗員がいないことが多く、位置補正に起因して違和感を感じる頻度を低くすることができる。また、車両の停止状態における車高調整中に位置補正が行われ、走行状態における車高調整中には行われないようにすることもできる。それによって、位置補正に起因する走行安定性の低下を抑制することができる。
また、上記実施例においては、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が同時に遮断状態から連通状態に切り換えられるようにされていたが、これらを順番に、すなわち、時間を隔てて、連通状態に切り換えることもできる。
【００３８】
さらに、上記実施例においては、主車高調整と位置補正とが並行して行われるようにされていたが、位置補正が行われる場合には、車高調整が中断されるようにすることもできる。その一例を図５のフローチャートで表す。
本実施例においては、各輪毎に、実際の車高が第１目標値に達するまでＳ２２〜２４が繰り返し実行される。実際の車高が第１目標値に達すると、Ｓ２８，２９において、個別制御弁１１０が遮断状態とされて、カウント値が１増加させられる。そして、Ｓ２６において、カウント値が設定値と等しいか否かが判定される。設定値と等しい場合には、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０、３２の実行により、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が設定時間の間、連通状態とされるが、この設定時間の間、次の車高調整対象輪についての車高調整が行われることはない。設定時間が経過すると、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、左右連通弁１１２，１１４が遮断状態とされ、Ｓ２７の判定がＮＯである場合には、次の車高調整対象輪についての車高調整が開始される。
【００３９】
さらに、上記実施例においては、主車高調整において、各輪毎に個別に車高調整が行われるようにされていたが、左右連通弁１１２，１１４のうちの一方を遮断状態とし、他方を連通状態として、その他方の側において、左側輪、右側輪の懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出が共通に行われるようにすることもできる。
その一例を図６のフローチャートで表す。本実施例においては、前輪側、後輪側の順に車高調整が行われるが、後輪側において、車高が第１目標値より車高調整開始時の実車高に近い第３目標値に達したことがトリガとされて位置補正が行われる。第３目標値は、車高を大きくする場合には第１目標値より小さい値とされ、車高を小さくする場合には第１目標より大きい値とされる。第３目標値は、第１目標値と車高調整開始時の実際の車高との中間より第１目標値に近い値とすることができる。
【００４０】
図６のフローチャートのＳ７１〜７４において前輪側の車高調整が行われる。後輪側の左右連通弁１１４が遮断状態に保たれたまま、前輪側の左右連通弁１１２が連通状態とされる。そして、個別制御弁１１０FL，１１０FRの少なくとも一方が連通状態とされる。個別制御弁１１０FL、１１０FRの両方を連通状態としてもよいが、左右連通弁１１２が連通状態にあるため、いずれか一方を連通状態とすればよい。そして、左前輪、右前輪の車高が検出されて、これらの平均的な値が前輪側の車高とされ、前輪側の車高が第１目標値に達したか否かが判定される。第１目標値に達する前においては、Ｓ７１〜７４が繰り返し実行されるが、第１目標値に達した場合には、Ｓ７５において、Ｓ７２において連通状態とされた個別制御弁１１０FL，１１０FRの少なくとも一方が遮断状態とされるとともに、左右連通弁１１２が遮断状態とされる。
次に、Ｓ７６〜７９において後輪側の車高調整が行われる。前輪側の左右連通弁１１２が遮断状態に保たれたまま後輪側の左右連通弁１１４が連通状態とされ、個別制御弁１１０RL、RRの少なくとも一方が連通状態とされて車高調整が行われる。Ｓ７８において、左後輪４RL，右後輪４RRの車高が検出されて、これらの平均的な値が後輪側の車高とされる。Ｓ７９において、後輪側の車高が第１目標値に達したか否かが判定される。最初にＳ７９が実行される場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ８０において、第３目標値に達したか否かが判定される。車高調整において、第３目標値は第１目標値より車高調整開始時の実際の車高に近い値であるため、車高は先に第３目標値に達することになり、Ｓ８０の判定が先にＹＥＳとなる。
【００４１】
後輪側の車高が第３目標値に達する前においては、Ｓ７６〜８０が繰り返し実行される。第３目標値に達すると、Ｓ８１において、位置補正済みフラグがセット状態にあるか否かが判定される。最初にＳ８１が実行される場合には判定がＮＯとなり、Ｓ８２において前輪側の左右連通弁１１２が連通状態とされる。後輪側左右連通弁１１４はすでに連通状態にあるため、Ｓ８２の実行により、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態とされることになる。そして、Ｓ８３において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間は、上記実施例における場合と同様に、リターンスプリング７１，７２によりピストン組立体５０を中立位置に戻すのに要する時間に基づいて決まる時間である。最初にＳ８３が実行される場合には、経過時間は設定時間より短いため、判定がＮＯとなり、Ｓ７６に戻される。
実際の車高が第３目標値を越えたが第１目標値に達する前においては、Ｓ７９の判定がＮＯ、Ｓ８０の判定がＹＥＳ、Ｓ８１の判定がＮＯとなり、Ｓ８３において、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が連通状態に保たれた時間が設定時間以上になったか否かが判定されるのであり、Ｓ７６〜８３が繰り返し実行される。左右連通弁１１２，１１４の連通状態において、後輪側の車高調整が行われるのである。
【００４２】
後輪側の車高が第１目標値に達するより前に、左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態にされてからの経過時間が設定時間以上になると、Ｓ８３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８４において、位置補正済みフラグがセットされて、Ｓ８５において、前輪側の左右連通弁１１２が遮断状態とされる。
以下、Ｓ７６以降が実行され、後輪側の車高調整が継続して行われる。この場合には、位置補正済みフラグがセット状態にあるため、Ｓ７６〜８１が繰り返し実行される。
そのうちに、後輪側の車高が第１目標値に達すると、Ｓ７９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８６において、Ｓ７７において連通状態とされた個別制御弁１１０RL、RRの少なくとも一方が遮断状態とされて、Ｓ８７において、位置補正済みフラグがセット状態にあるか否かが判定される。ここでは、位置補正済みフラグがセット状態にあるため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、後輪側の左右連通弁１１４が遮断状態とされ、Ｓ８９において、位置補正済みフラグがリセットされる。主車高調整と位置補正との両方が終了したのである。
それに対して、左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態とされた時間が設定時間以上となるより前に、後輪側の車高が第１目標値に達した場合には、Ｓ８４，８５が実行されることなく、Ｓ７９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８６において、個別制御弁が遮断状態とされる。それによって、主車高調整が終了する。
しかし、この場合には、位置補正済みフラグはリセット状態にあるため、Ｓ９０において、経過時間が設定時間に達するのが待たれる。設定時間に達すると、Ｓ９１において、前輪側の左右連通弁１１２が遮断状態とされ、Ｓ８８において、後輪側の左右連通弁１１４が遮断状態とされて、Ｓ８９において、位置補正済みフラグがリセットされる。それにより、位置補正が終了する。なお、ここでは、位置補正済みフラグはすでにリセット状態にある。
その後、上記実施例における場合と同様に、補助車高調整が各輪毎に個別に行われる。
【００４３】
このように、本実施例においては、主車高調整において、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が選択的に連通状態とされて、前輪側、後輪側の車高調整がそれぞれ行われる。そして、後輪側の車高調整（後輪側の左右連通弁１１４の連通状態）において、後輪側の車高が第３目標値に達すると、前輪側の左右連通弁１１２の連通状態とされることにより、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態とされる。それによって、ピストン組立体５０が中立位置に戻される。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ８０〜８５、８７〜９１を記憶する部分、実行する部分等により左右連通部が構成される。左右連通部は、車高調整中左右連通部、片側連通部、補助調整前連通部でもある。
【００４４】
なお、上記実施例においては、前輪側、後輪側の順に車高調整が行われる場合において、後輪側の車高調整中に位置補正が行われるようにされていたが、前輪側の車高調整中に位置補正が行われるようにすることもできる。
また、上記図５のフローチャートで表される実施例と同様に、左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態にある場合には、車高調整が中断されるようにすることもできる。
【００４５】
さらに、主車高調整が終了した後に、位置補正が行われ、その後に補助車高調整が行われるようにすることもできる。
本実施例においては、図７のフローチャートで表されるように、Ｓ２において、主車高調整が行われた後に、Ｓ２ａにおいて、位置補正が行われ、その後に、Ｓ３において、補助車高調整が行われる。
主車高調整は図８のフローチャートで表されるように、Ｓ２２〜２４において、カウント値に対応する車高調整対象車輪の車高が第１目標値に達するまで個別制御弁１１０が連通状態に保たれ、第１目標値に達すると、Ｓ２８，２９において、個別制御弁１１０が遮断状態とされ、カウント値が１増加させられる。次に、車高調整対象車輪が変更され同様に車高調整が行われるが、すべての車輪について車高調整が行われると、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、主車高調整が終了させられる。
なお、主車高調整は、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて共通に行われるようにすることもできる。その場合のフローチャートの図示は省略するが、図６のＳ７１〜７５，Ｓ７６〜７９，８６，８８が繰り返し実行されるようにすればよい。
【００４６】
主車高調整が終了すると、位置補正が行われる。図９のフローチャートのＳ１０１において、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が遮断状態から連通状態に切り換えられる。そして、Ｓ１０２において、設定時間が経過したか否かが判定される。前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４は設定時間の間、連通状態とされて、その後、Ｓ１０３において、遮断状態とされる。
位置補正が行われた後、補助車高調整が行われるが、補助車高調整は、上記実施例における場合と同様に行われる。
このように、主車高調整が行われた後に位置補正が行われるのであり、位置補正と懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出とが別々に行われる。しかし、主車高調整と補助車高調整とで一連の車高調整とされるため、車高調整中に行われることには変わりはない。上記各実施例における場合と同様に、位置補正により車体の姿勢が変化するが、補助車高調整において修正することができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ１０１〜１０３を記憶する部分、実行する部分等により左右連通部が構成される。左右連通部は、車高調整中連通部、同時連通部、補助調整前連通部でもある。
【００４７】
なお、上記実施例においては、車高調整中に位置補正が行われるようにされていたが、車高調整中に行われることは不可欠ではない。位置補正は、車高調整が行われてない間に行われるようにすることができる。例えば、車両の駆動中、制動中に行われるようにしたり、予め定められた設定時間が経過する毎に行われるようにしたり、直進走行中で、かつ、走行速度が設定速度以下である場合に行われるようにしたりすることができる。
車両の制動中に位置補正が行われる場合の一例を図１０のフローチャートで表す。制動が行われたことがトリガとなって位置補正が行われるのである。
Ｓ１２１において、走行中であるか否かが判定され、Ｓ１２２において、制動中であるか否かが判定される。車両の走行中において、サービスブレーキスイッチ２３４がＯＮ状態とされた場合には、Ｓ１２１，１２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２３において、前輪側の左右連通弁１１２が遮断状態から連通状態に切り換えられる。前輪側の左右連通弁１１２は、第１設定時間の間、連通状態に保たれる。
【００４８】
制動時には、車体は前傾姿勢となるため、前輪側の荷重が後輪側の荷重より大きくなる。また、左右前輪において、右前輪４FRの荷重の方が大きいことに起因して懸架シリンダ１０FRの液圧が高い場合には、ピストン組立体５０は、中立位置より第一液室６０の容積が大きくなる位置で静止していると考えられる。
この状態で、前輪側の左右連通弁１１２を連通させると、車体８が右側が低くなる向きに傾斜する。前輪側の左右連通弁１１２を連通させることにより、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液圧が低くなるが、サスペンションスプリングが収縮し、弾性力が大きくなる。それによって、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRから左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLに向かって流体が流れる。それに対して、車体８は剛体であるため、前輪側において右側の車高が小さくなると、後輪側においても、同様に、右側輪の車高が小さくなるのであり、車体８は、全体として右側の車高が小さくなる向きに傾斜する。一方、後輪側においては、左右連通弁１１４が遮断状態にあるため、右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRと左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLとは遮断状態にある。車体８の傾斜により、右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRから流出した作動液がセンタシリンダ４８の第三液室６２に流入し、第二液室６１から左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLに作動液が供給される。それによって、センタシリンダ４８において、第二液室６１の容積が小さくなり、第三液室６２の容積が大きくなるのであり、ピストン組立体５０が、第一液室６０の容積が小さくなり、第四液室６３の容積が大きくなる向きに移動させられる。この向きは、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液圧が大きいことに起因する中立位置からのずれを小さくする向きである。
このように、本実施例においては、リターンスプリング７１，７２がなくてもピストン組立体５０が中立位置からのずれが小さくなる向きに移動させられることになる。
【００４９】
また、制動が行われると、前輪側の懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が後輪側の懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧より相対的に高くなる。
例えば、前輪側の懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が後輪側の懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧に対して非常に大きく、式
ＦFR＞ＦFL》ＦRR，ＦRL
が成立する場合には、右前輪の懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が過大であることに起因してピストン組立体５０がボトミングして、式
ＦFR＋ＦRL＞ＦFL＋ＦRR
が成立する状態で静止している可能性がある。
この状態で、後輪側の左右連通弁１１４を連通状態として、右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRの液圧と左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLの液圧とを同じ大きさとしても、ピストン組立体５０に加えられる力の関係式において、不等号の向きは変わらず、ピストン組立体５０が移動しないことがある。後輪側の左右連通弁１１４を連通状態に切り換えても、センタシリンダ４８においては、液圧が大きい（荷重が大きい）前輪側の影響を強く、ピストン組立体５０が移動しないか、移動しても僅かなのであり、車体８の傾斜は変わらないか、変わっても僅かである。
それに対して、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態とすれば、ピストン組立体５０を確実に移動させることができ、中立位置からのずれを小さくすることができる。
【００５０】
さらに、車両の制動時においては、前傾姿勢となり、前輪側の荷重が大きくなるため、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態とすることに起因する走行安定性の低下を抑制することができる。サスペンションスプリングにおいて、変形量と弾性力（加わる荷重）との関係は非線形であり、荷重が大きい領域においては小さい領域より、荷重の変化量が同じである場合の変形量が小さくなるのが普通である。そのため、制動時の前輪荷重が大きい状態においては、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態に切り換えたことに起因する車体の傾きを抑制することができる。この意味においても、制動をトリガとして前輪側の左右連通弁１１２を連通状態とすることは望ましいことである。
【００５１】
その後、Ｓ１２５，１２６において、後輪側の左右連通弁１１４が連通状態とされる。それによって、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態とされることになる。ピストン組立体５０はリターンスプリング７１，７２により中立位置に戻される。第２設定時間が経過した後、Ｓ１２７において、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４がともに遮断状態に戻される。
このように、本実施例においては、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４が同時に連通状態とされるのではないため、それによって生じる脈動を抑制することができる。
また、車体の傾斜により、ピストン組立体５０を移動させるのに要する時間と、リターンスプリング７１，７２によりピストン組立体５０を中立位置まで戻す時間とは異なるのが普通であるが、Ｓ１２４の第１設定時間とＳ１２６の第２設定時間とは同じ長さに設定することも可能である。さらに、第１設定時間を第２設定時間に比較して非常に短くすることもできる。
本実施例においては、図１０のフローチャートで表される位置補正プログラムを記憶する部分、実行する部分等により左右連通部が構成される。左右連通部は、片側左右連通部、制動中左右連通部でもある。
【００５２】
なお、上記実施例においては、サービスブレーキスイッチ２３４がＯＮ状態とされた場合に、位置補正が行われるようにされていたが、制動中であって、かつ、減速度が設定値以上である場合に位置補正が行われるようにすることもできる。減速度は、前後加速度センサ（走行状態検出装置）によって検出することができる。
また、左右前輪４FL、FRの懸架シリンダ１０FL、FRの液圧差が設定値以上である場合に、前輪側の左右連通弁１１２が連通状態とされるようにすることもできる。液圧差が大きい場合は小さい場合より、ピストン組立体５０に加わる力が大きくなる。その結果、ピストン組立体５０とハウジング５１との間の摩擦力が大きくても、ピストン組立体５０をより確実に移動させることができる。
さらに、上記実施例においては、リターンスプリング７１，７２は不可欠ではない。さらに、Ｓ１２５〜１２７の実行も不可欠ではない。
【００５３】
また、図１１のフローチャートに示すように、後輪側の左右連通弁１１４を先に連通状態とし、前輪側の左右連通弁１１２を後に連通状態とすることもできる。
前述のように、制動中において、左右前輪４FL、FRに加わる荷重が大きい場合には、後輪側の左右連通弁１１４を先に開いても、ピストン組立体５０が移動しないことがある。しかし、その後に、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態とすれば、ピストン組立体５０が移動し、中立位置に戻すことができる。この場合には、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４の両方が連通状態にあるが、前輪側の左右連通弁１１２が連通状態とされると、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRから流出した作動液が左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLに流入するとともに、センタシリンダ４８において、第一液室６０から第四液室６３に向かって作動液が流れ、ピストン組立体５０を移動させることができ、中立位置に近づけることができる。
個別通路２２には可変絞り３０が設けられていること、懸架シリンダ１０におけるハウジング１１とピストン１２との間に作用する摩擦力が、センタシリンダ４８におけるハウジング５１とピストン組立体５０との間に作用する摩擦力より大きいこと等に起因して、懸架シリンダ１０FRから流出した作動液は、懸架シリンダ１０FLより第四液室６３の方へ流入し易い。したがって、後輪側の左右連通弁１１４の連通状態において、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態に切り換えれば、センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０を移動させることができ、中立位置に近づけることができる。
【００５４】
前述のように、図１０のフローチャートで表される位置補正が行われる場合には、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態に切り換えた場合に車体の姿勢が変化し、その後、前輪側、後輪側の左右連通弁１１２，１１４を連通状態とした場合に車体の姿勢が変化する。それに対して、本実施例においては、後輪側の左右連通弁１１４を連通状態とした場合の車体の姿勢の変化は非常に小さいか、変化しない。その後、前輪側の左右連通弁１１２を連通状態とした場合に、車体の姿勢が変化するのみである。したがって、後輪側の左右連通弁１１４を先にすれば、乗員に与える影響を小さくすることができる。
【００５５】
以上のように、種々の態様について説明したが、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置の全体を示す図である。
【図２】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記車高調整プログラムの一部（主車高調整）を表すフローチャートである。
【図４】上記車高調整プログラムの別の一部（補助車高調整）を表すフローチャートである。
【図５】上記主車高調整を表す別のフローチャートである。
【図６】上記主車高調整を表す別のフローチャートである。
【図７】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記車高調整プログラムの主車高調整を表すフローチャートである。
【図９】上記車高調整プログラムの位置補正を表すフローチャートである。
【図１０】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された位置補正プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記位置補正プログラムとは別の位置補正プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１０：懸架シリンダ  ４８：センタシリンダ  ５０：ピストン組立体  ７１，７２：リターンスプリング  ７４：車高調整装置  １１０：個別制御弁  １１２，１１４：左右連通弁  ２００：サスペンションＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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