(57)【要約】【課題】  内燃機関の気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがなく可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる可変動弁機構及び可変動弁機構基準状態調整方法。【解決手段】  軸受１６２と仲介駆動機構１２０との間には仲介駆動機構１２０を付勢するウェーブワッシャ１６４を備え、ウェーブワッシャ１６４とは反対側についてはクリアランスを吸収して仲介駆動機構１２０を基準位置に設定するシム１６６を選択して配置している。このことからウェーブワッシャ１６４側については精密にクリアランスを吸収するシム１６６を選択して配置しなくても自ずとクリアランスは吸収される。したがって課題が達成される。更にウェーブワッシャ１６４の付勢力により仲介駆動機構１２０の部品の脱落も防止できる。【選択図】      図２
2006090199.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構であって、
前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにすることで該バルブ特性調節機構本体の基準位置を設定している基準壁部とは反対側において、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１において、前記基準位置にある前記バルブ特性調節機構本体と前記基準壁部とのクリアランスは、シムにより吸収されていることを特徴とする可変動弁機構。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記付勢部材は、前記基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に設けられたウェーブワッシャ、皿バネ、コイルバネ、板バネ又はスプリングワッシャであることを特徴とする可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記バルブ特性調節機構は、内燃機関のクランクシャフトに連動して回転するカムから駆動力を受ける入力部と、入力部が受けた駆動力によりバルブを駆動する出力部とを備え、前記入力部と前記出力部との位置関係を前記コントロールシャフトの軸方向位置に連動させることによりバルブリフト量及びバルブ作用角の一方又は両方を調節することを特徴とする可変動弁機構。
【請求項５】
アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構の基準状態調整方法であって、
前記コントロールシャフトの軸方向位置を固定し、前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにしている基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を配置し、
気筒毎に同一のバルブ特性調節量となるように、前記基準壁部と前記バルブ特性調節機構本体とのクリアランスをシムにより吸収することを特徴とする可変動弁機構基準状態調整方法。
【請求項６】
アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構の基準状態調整方法であって、
前記コントロールシャフトの軸方向位置を固定し、気筒毎に同一のバルブ特性調節量となるように、前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにしている基準壁部と前記バルブ特性調節機構本体とのクリアランスをシムにより吸収し、
前記基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を配置することを特徴とする可変動弁機構基準状態調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構及びこの可変動弁機構の基準状態調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールシャフトの軸方向移動により、内燃機関のシリンダヘッド上に設けた機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブリフト量やバルブ作用角といったバルブ特性を調節する可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような可変動弁機構では、気筒毎に配置された各仲介駆動機構を揺動可能に支持するために、内部にコントロールシャフトを配置した支持パイプ（以下、「ロッカーシャフト」で表現する）を仲介駆動機構の中心軸位置に挿通している。このことでバルブ駆動時には仲介駆動機構はロッカーシャフトに支持された状態で揺動できる。
【０００４】
このロッカーシャフトは、各仲介駆動機構の両側においてシリンダヘッド側に設けられた立壁部により支持されている。このことにより各気筒の仲介駆動機構の軸方向における基準位置は、立壁部を基準として決定されることになる。このような立壁部により決定される基準位置を気筒毎に高精度に設定することで、コントロールシャフトによるバルブ特性調節量を気筒間でばらつきを生じないようにすることができる。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし実際には、上述した立壁部などの基準壁部の形成後において、基準壁部による基準位置設定精度は十分であるとは限らない。したがって高精度に基準位置を設定するために仲介駆動機構と基準壁部との間にシムを挿入することにより、基準位置状態の仲介駆動機構と基準壁部との間のクリアランスを吸収している。
【０００６】
しかしこのようなクリアランス吸収作業では、基準壁部と仲介駆動機構との間に適切な厚さのシムを配置するための選択配置作業に加えて、基準壁部とは仲介駆動機構を挟んで反対側に設けられている壁部との間に生じているクリアランスを吸収できる厚さのシムを選択して配置する作業も必要となる。
【０００７】
基準壁部とは反対側の壁部と仲介駆動機構とのクリアランスは、気筒間のバルブ特性のずれには影響せずバルブ特性制御上は重要性は低い。このような重要度の低いクリアランスの吸収作業のために基準壁部側と同等の作業を繰り返すことは、作業効率上好ましくない。
【０００８】
本発明は、気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがないと共に可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる可変動弁機構及び可変動弁機構基準状態調整方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の可変動弁機構は、アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構であって、前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにすることで該バルブ特性調節機構本体の基準位置を設定している基準壁部とは反対側において、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする。
【００１０】
本発明の可変動弁機構は、基準壁部とは反対側においてバルブ特性調節機構本体を基準壁部側へ付勢する付勢部材を備えている。基準壁部側についてはシムなどの適切なクリアランス吸収部材を選択して配置することにより高精度に基準位置は設定される。一方、基準壁部とは反対側は付勢部材にてバルブ特性調節機構本体が基準壁部側へ付勢されていることから精密にクリアランスを吸収するシムなどを選択して配置しなくても、基準壁部側での基準位置調節に適合するように自ずとクリアランスは吸収される。
【００１１】
したがって気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがないと共に可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる。
請求項２に記載の可変動弁機構では、請求項１において、前記基準位置にある前記バルブ特性調節機構本体と前記基準壁部とのクリアランスは、シムにより吸収されていることを特徴とする。
【００１２】
より具体的には、基準壁部側についてはシムの選択及び配置によりクリアランスを吸収する。このことにより高精度に基準位置が設定されて、気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがないようにされている。
【００１３】
請求項３に記載の可変動弁機構では、請求項１又は２において、前記付勢部材は、前記基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に設けられたウェーブワッシャ、皿バネ、コイルバネ、板バネ又はスプリングワッシャであることを特徴とする。
【００１４】
このように付勢部材としては、ウェーブワッシャ、皿バネ、コイルバネ、板バネ又はスプリングワッシャを挙げることができ、気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることないと共に可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の可変動弁機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記バルブ特性調節機構は、内燃機関のクランクシャフトに連動して回転するカムから駆動力を受ける入力部と、入力部が受けた駆動力によりバルブを駆動する出力部とを備え、前記入力部と前記出力部との位置関係を前記コントロールシャフトの軸方向位置に連動させることによりバルブリフト量及びバルブ作用角の一方又は両方を調節することを特徴とする。
【００１６】
バルブ特性調節機構としては上記入力部と上記出力部とを備えたものを挙げることができる。このような構成のバルブ特性調節機構において、気筒間のバルブ特性調節量のばらつきを生じさせないために基準壁部側にてバルブ特性調節機構本体の基準位置を設定し、基準壁部とは反対側では付勢部材にてバルブ特性調節機構本体を基準壁部側へ付勢する。このことにより、気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがないと共に可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の可変動弁機構基準状態調整方法は、アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構の基準状態調整方法であって、前記コントロールシャフトの軸方向位置を固定し、前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにしている基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を配置し、気筒毎に同一のバルブ特性調節量となるように、前記基準壁部と前記バルブ特性調節機構本体とのクリアランスをシムにより吸収することを特徴とする。
【００１８】
このように付勢部材を配置した後に適切なシムを選択して、基準壁部とバルブ特性調節機構本体とのクリアランスを吸収して気筒毎に同一のバルブ特性調節量とすることで、基準壁部とは反対側でのシムの選択作業が不要となる。このことで気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがない可変動弁機構が形成されると共に、この形成作業での作業効率を向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載の可変動弁機構基準状態調整方法は、アクチュエータにて軸方向移動されるコントロールシャフトの軸方向位置に、バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を連動させることで内燃機関のバルブ特性を調節する可変動弁機構の基準状態調整方法であって、前記コントロールシャフトの軸方向位置を固定し、気筒毎に同一のバルブ特性調節量となるように、前記コントロールシャフトの軸方向移動にバルブ特性調節機構本体が追随しないようにしている基準壁部と前記バルブ特性調節機構本体とのクリアランスをシムにより吸収し、前記基準壁部とは前記バルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部と前記バルブ特性調節機構本体との間に、前記バルブ特性調節機構本体を前記基準壁部側へ付勢する付勢部材を配置することを特徴とする。
【００２０】
このように適切なシムを選択して基準壁部とバルブ特性調節機構本体とのクリアランスを吸収した後に、基準壁部とは反対側にて付勢部材を配置することで、この反対側ではシムの選択作業が不要となる。このことで気筒間においてバルブ特性調節量のばらつきを生じさせることがない可変動弁機構が形成されると共に、この形成作業での作業効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された多気筒内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構の構成を示している。尚、図１は１つの気筒における縦断面を表している。又、図２はエンジン２の上部構成の内、主としてカムキャリア１５０上の構成を説明する平面図である。
【００２２】
本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８を備えている。
シリンダブロック４には、複数の気筒、本実施の形態では４つの気筒２ａが形成され、各気筒２ａには、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。又、本実施の形態のごとく直列４気筒でなくても、Ｖ型でも良く、その他の配置でも良い。
【００２３】
各気筒２ａには、それぞれ２つの吸気バルブ１２及び２つの排気バルブ１６の４バルブが配置されている。吸気バルブ１２は吸気ポート１４を、排気バルブ１６は排気ポート１８を開閉する。全気筒２ａの吸気ポート１４は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒２ａに分配している。尚、各気筒２ａの吸気ポート１４に燃料を噴射するように各吸気ポート１４又は吸気マニホールドにはそれぞれ燃料噴射弁が配置されている。尚、このように吸気バルブ１２の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１０内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンを用いることもできる。
【００２４】
本実施の形態のエンジン２は、吸気バルブ１２のバルブリフト量の変化により吸入空気量を調節できる。実際にはバルブリフト量の変化時には、バルブ作用角も同時に変化しているので、以下、バルブリフト量に対する説明はバルブ作用角の説明を兼ねている。
【００２５】
本実施の形態のエンジン２では、サージタンク上流側の吸気通路にスロットルバルブが配置されている。このスロットルバルブは、吸気バルブ１２のバルブリフト量調節にて吸入空気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして何らかの原因で吸気バルブ１２のバルブリフト量調節が不能となった場合や、吸気バルブ１２のバルブリフト量調節では十分に吸入空気量調節ができない運転状態にある場合には、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御する。
【００２６】
吸気バルブ１２のリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された仲介駆動機構１２０及びローラロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ１００の機能により仲介駆動機構１２０による伝達状態が調節されることにより吸気バルブ１２のバルブリフト量が調節される。尚、吸気カムシャフト４５は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４０に設けられたタイミングスプロケット１４０ａ（図１４）と、タイミングチェーン４７とを介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転に連動している。
【００２７】
各気筒２ａの排気バルブ１６は、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａにより、ローラロッカーアーム５４を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。尚、排気カムシャフト４６は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４２に設けられたタイミングスプロケット１４２ａ（図１４）と、タイミングチェーン４７とを介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転に連動している。そして各気筒２ａの各排気ポート１８は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００２８】
上述した吸気カムシャフト４５、排気カムシャフト４６、スライドアクチュエータ１００、仲介駆動機構１２０及びバルブタイミング可変機構１４０，１４２は、カムキャリア１５０上に一体に組み込まれている。
【００２９】
図２に示したごとく、シリンダヘッド８の一部を形成するカムキャリア１５０は、シリンダヘッド８の本体側の上面外周形状に対応して全体が矩形に一体成形されている。そして側壁１５４，１５６，１５８，１６０内には、４本の軸受１６２が平行に配置され、側壁１５４〜１６０と共に一体成形されている。尚、側壁１５４〜１６０のうちで前方側壁１５４は軸受も兼ねている。
【００３０】
４つの軸受１６２及び前方側壁１５４には、吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６が平行に回転可能に支持されている。更に吸気カムシャフト４５と側壁１５８との間には、各気筒毎に設けられた４つの仲介駆動機構１２０が配置されている。各仲介駆動機構１２０に対して、スライドアクチュエータ１００側の軸受１６２との間にはウェーブワッシャ１６４が配置され、スライドアクチュエータ１００とは反対側の前方側壁１５４又は軸受１６２との間にはシム１６６が配置されている。そして４つの仲介駆動機構１２０に共通する１本のロッカーシャフト１３０が、これら仲介駆動機構１２０、ウェーブワッシャ１６４及びシム１６６に対して貫通状態で支持している。尚、前方側壁１５４及び軸受１６２にはカムキャップ１５２が取り付けられることにより、吸気カムシャフト４５、排気カムシャフト４６及びロッカーシャフト１３０の脱落を防止している。
【００３１】
ここでウェーブワッシャ１６４の構成を図３に示す。図３において(Ａ)はウェーブワッシャ１６４の斜視図、(Ｂ)は正面図である。ウェーブワッシャ１６４は、中央部に貫通孔１６４ａを有するリング状をなしている。リング状本体１６４ｂは軸方向に波状とされることにより、軸方向にそれぞれ３つの頂部１６４ｃと底部１６４ｄとを有している。尚、頂部１６４ｃと底部１６４ｄとはそれぞれ２つでも良く、４つ以上でも良い。
【００３２】
図２に示したごとくロッカーシャフト１３０が貫通孔１６４ａを貫通することにより支持されたウェーブワッシャ１６４のリング状本体１６４ｂは、頂部１６４ｃと底部１６４ｄとの一方が軸受１６２及びカムキャップ１５２に当接し、他方が仲介駆動機構１２０に当接する。このことによりウェーブワッシャ１６４は、軸受１６２及びカムキャップ１５２と仲介駆動機構１２０との間で圧縮されることにより、仲介駆動機構１２０に対してシム１６６方向への付勢力を与えることができる。
【００３３】
シム１６６の構成を図４に示す。図４において(Ａ)はシム１６６の平面図、(Ｂ)は底面図、(Ｃ)はの斜視図、（Ｄ）は左側面図、(Ｅ)は正面図である。シム１６６は、円盤状の基部１６６ａと、基部１６６ａの外周に突出して設けられたピックアップ部１６６ｂ、及びピックアップ部１６６ｂとは対向する側から基部１６６ａの中心部までに形成された凹部１６６ｃを備えている。
【００３４】
スライドアクチュエータ１００とは反対側において、軸受１６２あるいは前方側壁１５４と仲介駆動機構１２０との間に、シム１６６を挿入して、シム１６６の凹部１６６ｃにロッカーシャフト１３０を配置する。このことにより、図２に示したごとくロッカーシャフト１３０によりシム１６６が支持されると共に、基部１６６ａの厚さｄｓにより、軸受１６２あるいは前方側壁１５４と、基準状態の仲介駆動機構１２０とのクリアランスが高精度に吸収される。尚、可変動弁機構基準状態調整時には、基部１６６ａの厚さｄｓが異なるシム１６６が複数種類準備されており、気筒間で仲介駆動機構１２０のバルブリフト量調節量が同一となるように、適切な厚さｄｓのシム１６６が選択されて挿入される。このことにより仲介駆動機構１２０の軸方向位置が正確な基準状態に調節されて、スライドアクチュエータ１００による全気筒２ａの吸気バルブ１２のバルブリフト量は常に同一の調節量にされている。
【００３５】
次に仲介駆動機構１２０について説明する。図５は仲介駆動機構１２０の斜視図を、図６は部分破断斜視図を示している。尚、図６の(Ａ)は正面側の部分破断斜視図、図６の(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図である。又、図７は分解斜視図、図８は図６に対応する仲介駆動機構１２０の外側部分（本体に相当）の構成を示す破断斜視図である。
【００３６】
仲介駆動機構１２０は、図５の中央に設けられた入力部１２２、入力部１２２の一端側に設けられた第１揺動カム１２４、第１揺動カム１２４とは反対側に設けられた第２揺動カム１２６及び内部に配置されたスライダギア１２８（図６，７）を備えている。
【００３７】
入力部１２２のハウジング１２２ａは内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面には軸方向に右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２２ｂ（図８）を形成している。又、ハウジング１２２ａの外周面からは平行な２つのアーム１２２ｃ，１２２ｄが突出して形成されている。これらアーム１２２ｃ，１２２ｄの先端には、ハウジング１２２ａの軸方向と平行なシャフト１２２ｅが掛け渡され、ローラ１２２ｆが回転可能に取り付けられている。尚、図１に示したごとく、スプリングなどにより付勢力がアーム１２２ｃ，１２２ｄあるいはハウジング１２２ａに与えられていることにより、ローラ１２２ｆは吸気カム４５ａ側に常に接触するようにされている。このようなスプリングは、例えば入力部１２２とシリンダヘッド８あるいはロッカーシャフト１３０との間に設けられている。
【００３８】
第１揺動カム１２４のハウジング１２４ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２４ｂ（図８）を形成している。又、このハウジング１２４ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２４ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２４ｄが突出して形成されている。このノーズ１２４ｄの一辺はカム面１２４ｅを形成している。
【００３９】
第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２６ｂ（図８）を形成している。又、このハウジング１２６ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２６ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２６ｄが突出して形成されている。このノーズ１２６ｄの一辺はカム面１２６ｅを形成している。
【００４０】
これらの第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６は、図７に示したごとく、入力部１２２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図５に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。
【００４１】
図２に示したごとく、仲介駆動機構１２０の内で、第１揺動カム１２４と軸受１６２との間にウェーブワッシャ１６４が配置され、第２揺動カム１２６と前方側壁１５４又は軸受１６２との間にシム１６６が配置される。
【００４２】
入力部１２２及び２つの揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間に配置されているスライダギア１２８の詳細を図９〜１１に示す。図９の(Ａ)は平面図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は右側面図である。図１０は斜視図、図１１は軸に沿って垂直に破断した斜視図を示している。
【００４３】
スライダギア１２８は略円柱状をなし、外周面中央には右ネジの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン１２８ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン１２８ａの一端側には小径部１２８ｂを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃが形成されている。この第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃとは反対側には小径部１２８ｄを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅが形成されている。尚、これら出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは外径が同じであるが、入力用ヘリカルスプライン１２８ａに対しては、入力用ヘリカルスプライン１２８ａの溝部分よりも外径が小さく形成されている。
【００４４】
スライダギア１２８の内部には中心軸方向に貫通孔１２８ｆが形成されている。そして入力用ヘリカルスプライン１２８ａの位置で、貫通孔１２８ｆの内周面には周方向に周溝１２８ｇが形成されている。この周溝１２８ｇには一カ所にて径方向に外部に貫通するピン挿入孔１２８ｈが形成されている。
【００４５】
スライダギア１２８の貫通孔１２８ｆ内には、図１２の(Ａ)の斜視図にて一部分を示しているロッカーシャフト１３０が配置されている。図２に示したごとく、このロッカーシャフト１３０は４つの仲介駆動機構１２０に共通の１本が設けられている。ロッカーシャフト１３０には各仲介駆動機構１２０に対応する位置に軸方向に長く形成された長孔１３０ａが開口している。この長孔１３０ａはロッカーシャフト１３０の内部空間１３０ｂまで貫通して形成されている。
【００４６】
更にロッカーシャフト１３０の内部空間１３０ｂには、図１２の(Ｂ)の斜視図に一部分を示しているコントロールシャフト１３２が、図１２の(Ｃ)に示すごとく軸方向に摺動可能に貫通して配置されている。
【００４７】
コントロールシャフト１３２は丸棒状に形成されたものであるが、各仲介駆動機構１２０に対応する位置には、図１２の(Ｂ)に示したごとく軸直角方向の支持穴１３２ｂが設けられている。この支持穴１３２ｂにはそれぞれコントロールピン１３２ａの基端部が挿入されることにより、コントロールピン１３２ａを軸直角方向に突出して支持できるようにされている。
【００４８】
そしてコントロールシャフト１３２がロッカーシャフト１３０の内部に配置されている状態では、各コントロールピン１３２ａの先端は、ロッカーシャフト１３０に形成されている長孔１３０ａを貫通し、図１３の部分破断図に示すごとくスライダギア１２８の内周面に形成された周溝１２８ｇ内に挿入されている。
【００４９】
コントロールシャフト１３２の一端側（図２における右側）は自由端であるが、基端側（図２における左側）はスライドアクチュエータ１００にて駆動されるボールネジシャフトを形成している。このことにより軸方向での駆動力をボールネジ機構２１０を介してスライドアクチュエータ１００から受けることができる。尚、コントロールシャフト１３２とは別体にボールネジシャフトを形成してボールネジ機構２１０に組み込んでおいても良い。この場合には、例えば、カムキャリア１５０上でコントロールシャフト１３２の基端側とボールネジシャフトの先端側とを当接あるいは接合することにより、スライドアクチュエータ１００にてコントロールシャフト１３２を軸方向に駆動可能とする。
【００５０】
可変動弁機構の組み立ては次のようになされる。まずロッカーシャフト１３０内にコントロールシャフト１３２を挿通し、上述した仲介駆動機構１２０とウェーブワッシャ１６４とを気筒毎にロッカーシャフト１３０に嵌め込んでカムキャリア１５０上に配置する。同時に吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６もカムキャリア１５０上に配置する。そしてカムキャップ１５２にて回転可能に固定する。
【００５１】
次にコントロールシャフト１３２の基端側をスライドアクチュエータ１００のボールネジ機構２１０に組み込む。あるいはコントロールシャフト１３２の基端側をボールネジ機構２１０に組み込まれているボールネジシャフトの先端に当接又は接合する。この時、スライドアクチュエータ１００は初期駆動位置としておくことにより、コントロールシャフト１３２は軸方向において初期位置に配置されることになる。
【００５２】
ただしロッカーシャフト１３０内部のコントロールシャフト１３２が初期位置となっていても、仲介駆動機構１２０は、コントロールシャフト１３２の初期位置に対応した基準配置になっているとは限らない。実際には、図１４に示したごとくウェーブワッシャ１６４が軸方向に伸張した状態であり、仲介駆動機構１２０はロッカーシャフト１３０上において基準配置よりもスライドアクチュエータ１００側とは逆方向にずれた位置に存在する。
【００５３】
ここで仲介駆動機構１２０において、コントロールシャフト１３２の初期位置に対応した基準配置とは、後述する図１６に示す最小バルブリフト量の状態である。しかしカムキャリア１５０上に配置した状態では、図１５の(Ａ)に示すごとくノーズ１２４ｄ，１２６ｄとローラ１２２ｆとの位置関係は、最小バルブリフト量の状態よりも近づいた状態となっている。
【００５４】
したがって次のように可変動弁機構基準状態調整方法を実行する。まずカムキャリア１５０を基準配置調整用の治具上に固定する。このことにより、図１５の(Ａ)に示したごとく治具に設けられた位置決め用のピボットｐ１，ｐ２の先端がノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅに当接する。
【００５５】
そして吸気カムシャフト４５のベース円部分をローラ１２２ｆ側に向ける。しかし、この時には前述したごとく最小バルブリフト量の状態よりもノーズ１２４ｄ，１２６ｄとローラ１２２ｆとの位置が近い状態であるので、吸気カムシャフト４５にはローラ１２２ｆは接触していない。尚、吸気カムシャフト４５を後でカムキャリア１５０に配置する場合には、吸気カムシャフト４５のベース円部分の形状に相当する特別な治具を用いても良い。
【００５６】
次に仲介駆動機構１２０をスライドアクチュエータ１００側に向かって軸方向に、油圧などの機械力あるいは手動にて押すことにより、ウェーブワッシャ１６４を縮める。このことにより仲介駆動機構１２０はスライドアクチュエータ１００側に移動する。仲介駆動機構１２０内部のスライダギア１２８はコントロールピン１３２ａによりコントロールシャフト１３２に係合されていることにより軸方向には移動しない。したがって仲介駆動機構１２０内部において、スライダギア１２８は相対的に、図５，６に示したＨ方向へ移動することになる。この移動に連動してノーズ１２４ｄ，１２６ｄとローラ１２２ｆとが離れ始める。
【００５７】
そして最終的には図１５の(Ｂ)に示したごとくローラ１２２ｆが吸気カムシャフト４５のベース円部分に当接して、これ以上の仲介駆動機構１２０の軸方向移動は不可能となる。この時のロッカーシャフト１３０上における仲介駆動機構１２０の軸方向位置が、コントロールシャフト１３２の初期位置に対応した基準配置であり、後述する図１６の状態に相当する。したがってこの時の位置から仲介駆動機構１２０が戻らないように、この時に形成されている仲介駆動機構１２０と軸受１６２又は前方側壁１５４との間のクリアランスに適合する厚さｄｓのシム１６６を選択して仲介駆動機構１２０と軸受１６２又は前方側壁１５４との間に配置する。このことにより仲介駆動機構１２０の基準配置が決定される。
【００５８】
そして仲介駆動機構１２０に対してウェーブワッシャ１６４を圧縮する方向の力を除去すれば、ウェーブワッシャ１６４の付勢力により仲介駆動機構１２０はシム１６６に押しつけられた状態となる。このことにより仲介駆動機構１２０の軸方向位置は基準配置に維持される。
【００５９】
この可変動弁機構基準状態調整方法を、各気筒の仲介駆動機構１２０について繰り返すことにより、全気筒について仲介駆動機構１２０の基準配置を高精度に設定することができる。
【００６０】
こうしてカムキャリア１５０の構成が完成する。そして、図１，２に示したごとくシリンダヘッド８の本体へカムキャリア１５０を取り付けて可変動弁機構をエンジン２に組み込むことができる。
【００６１】
このように構成されたカムキャリア１５０を用いたエンジン２では、スライドアクチュエータ１００によりボールネジ機構２１０を駆動して、コントロールシャフト１３２を軸方向に移動させることで、仲介駆動機構１２０内部のスライダギア１２８の軸方向位置を調節することができる。
【００６２】
図１３に示したごとく、スライダギア１２８は周溝１２８ｇにてコントロールピン１３２ａに係止されているので、軸周りについてはコントロールピン１３２ａの位置に関わらず揺動可能となっている。更にスライダギア１２８においては、入力用ヘリカルスプライン１２８ａは入力部１２２内部のヘリカルスプライン１２２ｂに噛み合わされている。そして第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃは第１揺動カム１２４内部のヘリカルスプライン１２４ｂに噛み合わされ、第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅは第２揺動カム１２６内部のヘリカルスプライン１２６ｂに噛み合わされている。ここで入力側のスプライン１２２ｂ，１２８ａと、出力側のスプライン１２４ｂ，１２８ｃ，１２６ｂ，１２８ｅとはねじれ角が異なる。実際には、ねじれ方向自体が異なる形状とされている。
【００６３】
そして各気筒２ａの仲介駆動機構１２０は、図２に示したごとくシム１６６にて一端が位置決めされ、他端がウェーブワッシャ１６４にてシム１６６側に付勢されている。特に吸気バルブ１２のリフト時には、仲介駆動機構１２０の入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６にはシム１６６側への軸力が発生する。このため入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６は、ロッカーシャフト１３０に対して軸方向位置が固定されていることになる。このことによりスライドアクチュエータ１００がコントロールシャフト１３２を介してスライダギア１２８を軸方向に移動させても、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６は軸方向に移動することはない。
【００６４】
このことから、仲介駆動機構１２０の内部空間内でスライダギア１２８の軸方向移動量を調節することにより、ヘリカルスプライン１２８ａ，１２２ｂ，１２８ｃ，１２４ｂ，１２８ｅ，１２６ｂの機能により、入力部１２２と揺動カム１２４，１２６とを相対回転できる。こうしてローラ１２２ｆとノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位置関係を変更することができ、吸気バルブ１２のバルブリフト量が調節できる。
【００６５】
ここで図１６は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を最大限Ｌ方向（図５，６の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１６の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１６の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位置関係が最も近い状態、すなわち図１５(Ｂ)と同じ状態となる。このため、図１６の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げても、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最小となり、吸気バルブ１２のバルブリフト量は最小となる。したがって吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸入空気量も最小限の状態となる。
【００６６】
図１７は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を最大限Ｈ方向（図５，６の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１７の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１７の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位置関係が最も遠い状態となる。このため、図１７の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げた時には、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１２のバルブリフト量は最大となる。したがって吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸入空気量も最大限の状態となる。
【００６７】
スライドアクチュエータ１００により、図１６の状態と図１７の状態との間で連続的にコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節することで、吸気バルブ１２のバルブリフト量を連続的に調節できる。すなわち本実施の形態ではスロットルバルブによることなく、吸入空気量の無段階調節が可能となる。
【００６８】
尚、前記図１６の(Ｂ)に示したごとく初期位置状態では吸気バルブ１２の開弁時のバルブリフト量は或る程度の開度が存在したが、初期位置状態の他の形態としてバルブリフト量「０」すなわち吸気バルブ１２を完全に閉じたままにしても良く、この場合には吸入空気量は「０」となる。
【００６９】
上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構１２０がバルブ特性調節機構に、入力部１２２と揺動カム１２４，１２６（出力部に相当）とがバルブ特性調節機構本体に、ウェーブワッシャ１６４が付勢部材に相当する。各仲介駆動機構１２０に対してスライドアクチュエータ１００とは反対側に在る前方側壁１５４と軸受１６２とが基準壁部に相当する。そしてこれら基準壁部としての前方側壁１５４及び軸受１６２にそれぞれ仲介駆動機構１２０を挟んで対向する軸受１６２（基準壁部との重複を含む）が、基準壁部とはバルブ特性調節機構本体を挟んで反対側に設けられている壁部に相当する。
【００７０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態の可変動弁機構は、図２，１４において各仲介駆動機構１２０の左側にある軸受１６２と仲介駆動機構１２０との間に、右側の基準壁部（軸受１６２又は前方側壁１５４）側へ、仲介駆動機構１２０を付勢するウェーブワッシャ１６４を備えている。
【００７１】
ここで各仲介駆動機構１２０と右側の各基準壁部との間についてはクリアランス吸収部材として適切な厚さのシム１６６を選択して配置することにより高精度に仲介駆動機構１２０の基準位置は設定できる。
【００７２】
一方、基準壁部とは反対側の壁部（軸受１６２）との間にはウェーブワッシャ１６４が配置されて、入力部１２２と揺動カム１２４，１２６とは基準壁部側へ付勢されている。更にリフト時には前述したごとく仲介駆動機構１２０の構造上の理由から基準壁部側への軸力が生じている。このことから、基準壁部とは反対側については、精密にクリアランスを吸収するシムを選択して配置しなくても、基準壁部側での基準位置調節に適合するように自ずとクリアランスは吸収される。
【００７３】
したがって気筒２ａ間においてバルブ特性調節量（ここではバルブリフト量の調節量）のばらつきを生じさせることがないと共に、可変動弁機構を形成する場合の作業効率を向上させることができる。
【００７４】
（ロ）．本実施の形態の可変動弁機構基準状態調整方法は、ウェーブワッシャ１６４を配置した後に適切な厚さｄｓのシム１６６を選択して、基準壁部と揺動カム１２６とのクリアランスを吸収して気筒２ａ毎に同一のバルブ特性調節量としている。このことで基準壁部とは反対側でのシムの選択作業が不要となる。
【００７５】
（ハ）．尚、本実施の形態において、ウェーブワッシャ１６４は伸張状態では図１４に示したごとく十分に軸方向に長いものを採用している。このことによりシム１６６による仲介駆動機構１２０の基準位置調整後は、常時、十分な付勢力で仲介駆動機構１２０の入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６を押圧している。したがって、吸気バルブ１２をリフトしていない期間において前記基準壁部側への軸力が生じていなくても、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６同士の密着性を高めることができ、何らかの振動やショックが生じても揺動カム１２４，１２６や入力部１２２がスライダギア１２８から脱落するのを防止できる。
【００７６】
［実施の形態２］
図１８の平面図に本実施の形態におけるカムキャリア１５０上の構成を示す。本実施の形態では、付勢部材としてウェーブワッシャの代わりに板バネ２６４を使用している。尚、板バネ２６４以外の構成は前記実施の形態１と同じであるので、同一の構成について前記実施の形態１の図面を参照して、同一の符号にて説明する。
【００７７】
板バネ２６４の構成を図１９に示す。図１９の(Ａ)は板バネ２６４の平面図、(Ｂ)は斜視図、(Ｃ)は底面図、(Ｄ)は左側面図、(Ｅ)は正面図を表している。ここで板バネ２６４は、基板２６４ａと、基板２６４ａの左右に溶接等により固定された左板バネ部２６４ｂと右板バネ部２６４ｃとから構成されている。
【００７８】
基板２６４ａは、左板バネ部２６４ｂと右板バネ部２６４ｃとの間の空間部分まで伸びた端部に、円弧状凹部２６４ｄを形成している。この円弧状凹部２６４ｄはロッカーシャフト１３０よりも同一径で形成されており、図１８に示したごとく仲介駆動機構１２０と軸受１６２との間に配置した場合に、ロッカーシャフト１３０が円弧状凹部２６４ｄ内に半分収まるようにされている。
【００７９】
本実施の形態では次のように可変動弁機構基準状態調整方法を実行する。まずロッカーシャフト１３０には、シム１６６も板バネ２６４も配置せず仲介駆動機構１２０のみを配置した状態で、吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６と共にカムキャリア１５０上に取り付けた後、カムキャリア１５０を基準配置調整のための治具上に固定する。このことにより前記実施の形態１の場合と同様に、図１５の(Ａ)に示したごとく治具に設けられた位置決め用のピボットｐ１，ｐ２の先端がノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅに当接する。更に吸気カムシャフト４５のベース円部分がローラ１２２ｆ側に向けられる。この状態では吸気カムシャフト４５にはローラ１２２ｆは接触していない。
【００８０】
次に仲介駆動機構１２０を軸方向に手動あるいは機械力にて押すことにより、ロッカーシャフト１３０上にて仲介駆動機構１２０をスライドアクチュエータ１００側へ移動させる。この時、前記実施の形態１とは異なり、付勢部材、ここでは板バネ２６４は配置されていないので、特に容易に仲介駆動機構１２０を移動できる。
【００８１】
このことにより仲介駆動機構１２０内部においてスライダギア１２８は相対的に、図５，６に示したＨ方向へ移動するので、この移動に連動してノーズ１２４ｄ，１２６ｄとローラ１２２ｆとが離れ始める。そして最終的には図１５の(Ｂ)に示したごとくローラ１２２ｆが吸気カムシャフト４５のベース円部分に当接して、これ以上の仲介駆動機構１２０の軸方向移動は不可能となる。
【００８２】
この時の仲介駆動機構１２０の軸方向位置が、コントロールシャフト１３２の初期位置に対応した基準配置であり、図１６の状態に相当する。したがってこの時の仲介駆動機構１２０の位置を決定するために、この時に形成されている仲介駆動機構１２０と軸受１６２又は前方側壁１５４との間のクリアランスに適合する厚さｄｓのシム１６６を選択して仲介駆動機構１２０と軸受１６２又は前方側壁１５４との間に配置する。
【００８３】
このシム１６６の選択を各気筒２ａの仲介駆動機構１２０について繰り返すことにより、図２０に示す状態となり、全気筒２ａについて仲介駆動機構１２０の基準配置は決定する。
【００８４】
そしてシム１６６とは反対側において仲介駆動機構１２０と軸受１６２との間に、それぞれ板バネ２６４を、左板バネ部２６４ｂと右板バネ部２６４ｃとでロッカーシャフト１３０を挟むようにして挿入する。このことにより円弧状凹部２６４ｄ内にロッカーシャフト１３０が半分収まる。そして左板バネ部２６４ｂと右板バネ部２６４ｃとが仲介駆動機構１２０の揺動カム１２４をシム１６６側に押圧するので、仲介駆動機構１２０が基準位置に固定される。このことにより気筒２ａ毎に同一のバルブリフト量とすることができる。
【００８５】
こうしてカムキャリア１５０の構成が完成し、図１８に示したごとくシリンダヘッド本体へカムキャリア１５０を取り付けて可変動弁機構をエンジンに組み込むことができる。尚、仲介駆動機構１２０と軸受１６２との間への板バネ２６４の挿入は、カムキャリア１５０をシリンダヘッド本体へ取り付けてからでも良い。
【００８６】
上述した構成において、請求項との関係は、板バネ２６４が付勢部材に相当する。他の構成については前記実施の形態１にて説明したごとくである。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００８７】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．本実施の形態の可変動弁機構基準状態調整方法は、適切な厚さｄｓのシム１６６を選択して基準壁部と仲介駆動機構１２０とのクリアランスを吸収した後に、板バネ２６４を配置している。このように最後に付勢部材を配置しても良く、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。
【００８８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態においては、ウェーブワッシャと板バネの例を示したが、これ以外の付勢部材としては、皿バネ、コイルバネ、又はスプリングワッシャを挙げることができ、同様な効果を生じさせることができる。
【００８９】
（ｂ）．前記各実施の形態においては、カムキャリアを用いたエンジンの例であったが、直接、シリンダヘッドの本体に仲介駆動機構やカムシャフトを配置するエンジンにも適用できる。
【００９０】
又、エンジンはガソリンエンジンばかりでなく、ディーゼルエンジンにも適用できる。車両用ばかりでなく他の用途のエンジンにも適用できる。更に、吸気バルブのバルブリフト量調節用の仲介駆動機構のみでなく、排気バルブのバルブリフト量調節用の仲介駆動機構についても適用でき、吸気バルブと排気バルブとの両方のバルブリフト量調節用の仲介駆動機構にも適用できる。
【００９１】
（ｃ）．前記各実施の形態では、仲介駆動機構の位置調整は、初期位置、すなわち、最小のバルブリフト量となる状態としたが、これ以外の位置に調整しても良い。例えば、コントロールシャフトを最大のバルブリフト量とする軸方向位置に固定することで、仲介駆動機構の位置調整は最大のバルブリフト量となる状態にしても良い。あるいは中間のバルブリフト量にコントロールシャフトの軸方向位置を固定することで、仲介駆動機構の位置調整は中間のバルブリフト量となる状態としても良い。
【００９２】
又、仲介駆動機構の位置調整時には、既にコントロールシャフトはスライドアクチュエータに組み付けられていたが、コントロールシャフトをスライドアクチュエータに組み付けるのは、仲介駆動機構の位置調整後に行っても良い。すなわち、コントロールシャフトの軸方向位置を固定して仲介駆動機構の位置調整を行い、その後に仲介駆動機構のバルブリフト量調節状態に対応するようにコントロールシャフトとスライドアクチュエータとの関係を設定して、コントロールシャフトをスライドアクチュエータに組み付けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】実施の形態１のエンジン及び可変動弁機構の縦断面。
【図２】上記エンジンの上部構成を示す平面図。
【図３】実施の形態１で用いられるウェーブワッシャの構成説明図。
【図４】実施の形態１で用いられるシムの構成説明図。
【図５】実施の形態１で用いられる仲介駆動機構の斜視図。
【図６】上記仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図７】上記仲介駆動機構の分解斜視図。
【図８】上記仲介駆動機構の外側部分の破断斜視図。
【図９】上記仲介駆動機構内に配置されるスライダギアの構成説明図。
【図１０】上記スライダギアの斜視図。
【図１１】上記スライダギアの垂直破断斜視図。
【図１２】上記仲介駆動機構内を貫通するロッカーシャフト及びコントロールシャフトの構成説明図。
【図１３】上記仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１４】実施の形態１における初期位置調整開始前のカムキャリア上の構成状態説明図。
【図１５】実施の形態１における初期位置調整時の仲介駆動機構の駆動状態説明図。
【図１６】実施の形態１の仲介駆動機構の動作説明図。
【図１７】実施の形態１の仲介駆動機構の動作説明図。
【図１８】実施の形態２のエンジンの上部構成を示す平面図。
【図１９】実施の形態２で用いられる板バネの構成説明図。
【図２０】実施の形態２における初期位置調整中のカムキャリア上の構成状態説明図。
【符号の説明】
【００９４】
２…エンジン、２ａ…気筒、４…シリンダブロック、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２…吸気バルブ、１４…吸気ポート、１６…排気バルブ、１８…排気ポート、４５…吸気カムシャフト、４５ａ…吸気カム、４６…排気カムシャフト、４６ａ…排気カム、４７…タイミングチェーン、４９…クランクシャフト、５２…ローラロッカーアーム、５２ａ…ロッカーローラ、５４…ローラロッカーアーム、１００…スライドアクチュエータ、１２０…仲介駆動機構、１２２…入力部、１２２ａ…ハウジング、１２２ｂ…ヘリカルスプライン、１２２ｃ，１２２ｄ…アーム、１２２ｅ…シャフト、１２２ｆ…ローラ、１２４…第１揺動カム、１２４ａ…ハウジング、１２４ｂ…ヘリカルスプライン、１２４ｃ…軸受部、１２４ｄ…ノーズ、１２４ｅ…カム面、１２６…第２揺動カム、１２６ａ…ハウジング、１２６ｂ…ヘリカルスプライン、１２６ｃ…軸受部、１２６ｄ…ノーズ、１２６ｅ…カム面、１２８…スライダギア、１２８ａ…入力用ヘリカルスプライン、１２８ｂ…小径部、１２８ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、１２８ｄ…小径部、１２８ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、１２８ｆ…貫通孔、１２８ｇ…周溝、１２８ｈ…ピン挿入孔、１３０…ロッカーシャフト、１３０ａ…長孔、１３０ｂ…内部空間、１３２…コントロールシャフト、１３２ａ…コントロールピン、１３２ｂ…支持穴、１４０，１４２…バルブタイミング可変機構、１４０ａ，１４２ａ…タイミングスプロケット、１５０…カムキャリア、１５２…カムキャップ、１５４，１５６，１５８，１６０…側壁、１６２…軸受、１６４…ウェーブワッシャ、１６４ａ…貫通孔、１６４ｂ…リング状本体、１６４ｃ…頂部、１６４ｄ…底部、１６６…シム、１６６ａ…基部、１６６ｂ…ピックアップ部、１６６ｃ…凹部、２１０…ボールネジ機構、２６４…板バネ、２６４ａ…基板、２６４ｂ…左板バネ部、２６４ｃ…右板バネ部、２６４ｄ…円弧状凹部、ｐ１，ｐ２…ピボット。
【図１】
2006090199.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2006090199.tif 000018
【図１７】
2006090199.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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