(57)【要約】【課題】  Ｆ１などのレーシングカーにおいて、直進時に十分なタイヤの接地面積を確保することができない点を解決することで、直進時の走行安定性の確保を図ることを可能にする。【解決手段】  車輪１２を回転可能に保持するナックル２５と、車体１１に対して揺動可能に連結されナックル２５の上部を保持するアッパアーム２３と、車体に対して揺動可能に連結されナックル２５の下部を保持するロアアーム２４と、を備えた車両用サスペンション装置において、車体１１が定常状態であるときに、アッパアーム２３を、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させた。【選択図】      図２
2006306332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に保持するナックルと、車体に対して揺動可能に連結され前記ナックルの上部を保持するアッパアームと、前記車体に対して揺動可能に連結され前記ナックルの下部を保持するロアアームと、を備えた車両用サスペンション装置において、
前記車体が定常状態であるときに、前記アッパアームは、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜していることを特徴とした車両用サスペンション装置。
【請求項２】
車輪を回転可能に保持するナックルと、車体に対して揺動可能に連結され前記ナックルの上部を保持するアッパアームと、前記車体に対して揺動可能に連結され前記ナックルの下部を保持するロアアームと、を備えた車両用サスペンション装置において、
前記車輪が車体に対して上向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量が、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記車輪が車体に対して下向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量が、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記アッパアームは、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜していることを特徴とした請求項２又は請求項３記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記アッパアームは、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜していることを特徴とした請求項２又は請求項３記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
車輪を上下方向に揺動可能に保持する車両用サスペンション装置において、この車両用サスペンション装置は、車体に対して前記車輪が上向きに揺動するときに、この揺動に応じて車輪の上端を車幅方向外側へ向かって変位させることで、車輪のキャンバ角をポジティブ側に変化させるように構成したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サーキットなどで高速走行を行うレーシングカーに搭載することができる車両用サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置として、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションが実用に供されている。
実用の車両用サスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションを用途に応じて設計変更を加えて採用するのが一般的であった。
【０００３】
このような車両用サスペンション装置として、アッパアームを上方にレイアウトしたダブルウィッシュボーン式のサスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平２−５７４１３号公報（第４頁、第１図）
【０００４】
ダブルウィッシュボーン式のサスペンション（車両用サスペンション装置）は、車体側上部にスイング自在に取付けるアッパアームと、車体側下部にスイング自在に取付けるロアアームと、これらのアッパアーム及びロアアームに渡すナックルなどのリンク部材と、から構成するサスペンションである。
【０００５】
一般の車両では、旋回中の車両挙動（ロール、ピッチングなど）で発生する車体の沈み込む量（サスペンションのストローク）のほうが、直進時の空力抵抗によるダウンフォースで車体が沈み込む量（サスペンションのストローク）よりも大きいことが知られる。
しかし、Ｆ１（Formula１）などのレーシングカーは、サーキットの直線では時速３００ｋｍ／ｈ以上の速度を記録するので、このときの空力抵抗によるダウンフォースで車体の沈み込む量は、例えば、コーナを時速１００ｋｍ／ｈ程度で旋回するときの車体の沈み込む量よりも大きなものとなる場合がある。
従って、一般的なサスペンションの設定の仕方では、直進時の車輪の接地面積が減少し、走行安定性を損なう場合がある。
【０００６】
そこで、Ｆ１を含むレーシングカー等において、直進時に十分なタイヤの接地面積を確保することができるとともに、旋回時に十分なグリップ力を保持することができる車両用サスペンション装置が望まれる。
【０００７】
ここで、Ｆ１の「Ｆ」は「Formula」の略で、サイズ・重量・エンジン排気量などによるレーシングカーのクラス分けのことであり、「１」はその規格に沿ったレースの最高峰を意味する。すなわち、これらの二つをあわせて「フォーミュラ・ワン」と言う名称がつけられている。なお、フォーミュラカーとは、車輪がボディで覆われていない、むき出しになっているマシンを示す。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、Ｆ１を含むレーシングカー等において、直進時により多くのタイヤの接地面積を確保を図り、直進時の走行安定性の向上を図ることができる車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に保持するナックルと、車体に対して揺動可能に連結されナックルの上部を保持するアッパアームと、車体に対して揺動可能に連結されナックルの下部を保持するロアアームと、を備えた車両用サスペンション装置において、車体が定常状態であるときに、アッパアームを、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜していることをを特徴とする。
【００１０】
例えば、Ｆ１を含むレーシングカー等において、直進時により多くのタイヤの接地面積を確保することができれば、直進時の走行安定性の向上を図ることができるので好ましいことである。
【００１１】
そこで、アッパアームを、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させることで、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が伸び側へ移行させるときに、キャンバ角をネガティブ側に向かわせるとともに、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせるようにした。
【００１２】
ここで、キャンバ角とは車体を正面（若しくは後方）から見たときに車輪（タイヤ）の中心線が垂直線に対してなす角度、ポジティブとは車輪が上開きになる場合、ネガティブとは車輪がした開きになる場合をいう。
【００１３】
請求項２に係る発明は、車輪を回転可能に保持するナックルと、車体に対して揺動可能に連結されナックルの上部を保持するアッパアームと、車体に対して揺動可能に連結されナックルの下部を保持するロアアームと、を備えた車両用サスペンション装置において、車輪が車体に対して上向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したことを特徴とする。
【００１４】
車輪が車体に対して上向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成することで、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、車輪が車体に対して下向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したことを特徴とする。
【００１６】
車輪が車体に対して下向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成することで、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が伸び側へ移行させるとき、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、アッパアームが、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜していることを特徴とする。
アッパアームを、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させることで、キャンバ角の最小値をサスペンションの縮み側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンションを縮み側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明は、アッパアームが、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜していることを特徴とする。
アッパアームを、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜させることで、キャンバ角の最小値をサスペンションの伸び側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンションを伸び側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができる。
【００１９】
請求項６に係る発明は、車輪を上下方向に揺動可能に保持する車両用サスペンション装置において、この車両用サスペンション装置を、車体に対して車輪が上向きに揺動するときに、この揺動に応じて車輪の上端を車幅方向外側へ向かって変位させることで、車輪のキャンバ角をポジティブ側に変化させるように構成したことを特徴とする。
車両用サスペンション装置を、車体に対して車輪が上向きに揺動するときに、この揺動に応じて車輪の上端を車幅方向外側へ向かって変位させることで、車輪のキャンバ角をポジティブ側に変化させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明では、アッパアームを、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させたので、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が伸び側へ移行させるときに、キャンバ角をネガティブ側に向かわせるとともに、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。この結果、Ｆ１などのレーシングカーにおいて、直進時に十分なタイヤの接地面積を確保することができ、直進時の走行安定性の確保を図ることができるという利点がある。
【００２１】
請求項２に係る発明では、車輪が車体に対して上向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したので、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができるという利点がある。
【００２２】
請求項３に係る発明では、車輪が車体に対して下向きに揺動する際に、アッパアームとナックルとの連結点の車体幅方向の変化量を、ロアアームとナックルとの連結点の変化量よりの小さく構成したので、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が伸び側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができるという利点がある。
【００２３】
請求項４に係る発明では、アッパアームを、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させたので、キャンバ角の最小値をサスペンションの縮み側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンションを縮み側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができるという利点がある。
【００２４】
請求項５に係る発明では、アッパアームを、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜させたので、キャンバ角の最小値をサスペンションの伸び側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンションを伸び側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができるという利点がある。
【００２５】
請求項６に係る発明では、車両用サスペンション装置を、車体に対して車輪が上向きに揺動するときに、この揺動に応じて車輪の上端を車幅方向外側へ向かって変位させたので、車輪のキャンバ角をポジティブ側に変化させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置を採用した車両の背面を示す模式図であり、車両１０は、車体１１に車両用サスペンション装置２０，２０（車両用サスペンション装置２０を以下、「サスペンション２０」と略記する）を介して車輪（タイヤ）１２，１２を回転自在に取付け、車体１１とサスペンション２０，２０との間にダンパ１３，１３を掛け渡したものである。１４，１４はダンパ１３，１３に付設したコイルスプリングである。
【００２７】
ここで、キャンバ角θとは車体１１を正面（若しくは後方）から見たときに車輪（タイヤ）１２，１２の中心線が垂直線に対してなす角度いう。また、ポジティブとは車輪１２，１２が上開きになる場合、ネガティブとは車輪１２，１２がした開きになる場合をいう。また、サスペンション２０，２０は、車体１１の定常状態（停止状態）で、車輪１２，１２をネガティブキャンバにセッティングしてあるものとする。
【００２８】
図２は本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図であり、サスペンション２０は、車体１１側上部にスイング（揺動）自在に取付けるアッパアーム２３と、車体１１側下部にスイング（揺動）自在に取付けるロアアーム２４と、これらのアッパアーム２３及びロアアーム２４に渡すナックル２５と、から構成するダブルウィッシュボーン式のサスペンションであり、アッパアーム２３は、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させて取付けたアームである。
【００２９】
図中、２６はアッパアーム２３の車体１１側のスイング点、２７はロアアーム２４の車体１１側のスイング点、２８はアッパアーム２３とナックル２５との連結点、２９はロアアーム２４とナックル２５との連結点を示す。
【００３０】
図３は本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである（符号は図２参照）。なお、横軸はサスペンション２０の伸縮量を示し、縦軸はキャンバ角θを示す。また、実線はサスペンション２０のサスペンションストローク（伸縮量）に対するキャンバ角θの変化特性を示す。
【００３１】
破線は従来の典型的なサスペンションのサスペンションストロークに対するキャンバ角θの変化特性を示す。さらに、サスペンション２０及び従来の典型的なサスペンションは、車体が定常状態（停止状態）で所定の初期キャンバ角の設定はされているものとする。
【００３２】
破線で示す従来の典型的なサスペンションは、サスペンションを縮み側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にネガティブ側に変化し、サスペンションを伸び側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にポジティブ側に変化する。
【００３３】
実線で示すサスペンション２０は、サスペンション２０を縮み側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にポジティブ側に変化させ、サスペンション２０を伸び側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にネガティブ側に変化させる。
【００３４】
すなわち、サスペンション２０は、車輪１２を上下方向に揺動可能に保持するサスペンションにおいて、車体１１に対して車輪１２が上向きに揺動するときに、この揺動に応じて車輪１２の上端を車幅方向外側へ向かって変位させるようにしたものと言え、車輪１２のキャンバ角θをポジティブ側に変化させることができる。
【００３５】
図４（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の比較説明図であり、（ａ）は比較例１のサスペンション１２０、（ｂ）は比較例２のサスペンション１４０、（ｃ）は実施例のサスペンション２０を示す。
【００３６】
（ａ）において、サスペンション１２０は、車体１２１側から同一長さのアッパアーム１２３及びロアアーム１２４を平行に且つスイング（揺動）自在に延ばし、これらのアッパアーム１２３及びロアアーム１２４にナックル１２５を渡し、このナックル１２５に車輪１２２を支持させたものである。
【００３７】
車体１２１側から同一長さのアッパアーム１２３及びロアアーム１２４を平行に且つスイング自在に延ばし、これらのアッパアーム１２３及びロアアーム１２４にナックル１２５を渡したものなので、アッパアーム１２３及びロアアーム１２４をスイングさせたときには、定常状態（停止状態）で設定した所定の初期キャンバ角を保つ。
【００３８】
（ｂ）において、サスペンション１４０は、車体１４１側上部にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜させたアッパアーム１４３と、
車体１４１側下部にスイング（揺動）自在に取付けるとともにほぼアッパアーム１４３と同一長さのロアアーム１４４と、これらのアッパアーム１４３及びロアアーム１４４に渡すナックル１４５と、から構成したものであり、図３に示した従来の典型的なサスペンションとほぼ同一の特性を示す。すなわち、サスペンション１４０を縮み側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にネガティブ側に変化し、サスペンション１４０を伸び側に変化させたときには、キャンバ角θは直線的にポジティブ側に変化する。
【００３９】
（ｃ）において、サスペンション２０は、車輪１２を回転可能に保持するナックル２５と、車体１１に対して揺動可能に連結されナックル２５の上部を保持するアッパアーム２３と、車体に対して揺動可能に連結されナックル２５の下部を保持するロアアーム２４と、を備えた車両用サスペンション装置において、車体１１が定常状態であるときに、アッパアーム２３を、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させた。
【００４０】
すなわち、アッパアーム２３を、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させることで、車体１１が定常状態（停止状態）からサスペンション２０が伸び側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせるとともに、車体１１が定常状態（停止状態）からサスペンション２０が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００４１】
また、サスペンション２０は、車輪１２を回転可能に保持するナックル２５と、車体１１に対して揺動可能に連結されナックル２５の上部を保持するアッパアーム２３と、車体１１に対して揺動可能に連結されナックル２５の下部を保持するロアアーム２４と、を備えた車両用サスペンション装置において、車輪１２が車体１１に対して上向きに揺動する際に、アッパアーム２３とナックル２５との連結点２８の車体幅方向の変化量が、ロアアーム２４とナックル２５との連結点２９の変化量よりの小さく構成したものとも言える。
【００４２】
車輪１２が車体１１に対して上向きに揺動する際に、アッパアーム２３とナックル２５との連結点２８の車体幅方向の変化量が、ロアアーム２４とナックル２５との連結点２９の変化量よりの小さく構成することで、車体１１が定常状態（停止状態）からサスペンション２０が伸び側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる（図３参照）。
【００４３】
即ち、定常状態でキャンバ角をネガティブに設定しているため、ダウンフォースによるストロークが大きく、キャンバ変化が大きい場合は、車輪１２のキャンバ角を略垂直に保つことができ、また、旋回時ストロークが小さく、キャンバ変化が小さい場合は、車輪１２のキャンバ角をネガティブ傾向にすることができ、旋回性能を向上させることができる。
【００４４】
図５は本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図であり、車両用サスペンション装置４０（以下、「サスペンション４０」と略記する）は、車体４１側上部にスイング（揺動）自在に取付けるアッパアーム４３と、車体４１側下部にスイング（揺動）自在に取付けるロアアーム４４と、これらのアッパアーム４３及びロアアーム４４に渡すナックル４５と、から構成するダブルウィッシュボーン式のサスペンションであり、アッパアーム４３を、ロアアーム４４に略平行に形成するとともに、ロアアーム４４の長さよりも長く形成したものである。
【００４５】
図中、４６はアッパアーム４３の車体４１側のスイング点、４７はロアアーム４４の車体４１側のスイング点、４８はアッパアーム４３とナックル４５との連結点、４９はロアアーム４４とナックル４５との連結点を示す。
【００４６】
図６は本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである（符号は図５参照）。なお、横軸はサスペンション４０の伸縮量を示し、縦軸はキャンバ角θを示す。また、実線はサスペンション４０のサスペンションストローク（伸縮量）に対するキャンバ角θの変化特性を示す。
【００４７】
破線は従来の典型的なサスペンションのサスペンションストロークに対するキャンバ角θの変化特性を示す。さらに、サスペンション４０及び従来の典型的なサスペンションは、車体が定常状態（停止状態）で所定の初期キャンバ角の設定はされているものとする。
【００４８】
実線で示すサスペンション４０は、サスペンション４０を縮み側に変化させたときには、キャンバ角θは曲線的にポジティブ側に変化し、サスペンション４０を伸び側に変化させたときにも、キャンバ角θは曲線的にポジティブ側に変化する。すなわち、すサスペンション４０は、従来の典型的なサスペンションに比べ、曲線状の変化ではあるものの、変化量を少なくすることができる。
【００４９】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の軌跡の説明図であり、（ａ）はサスペンション４０を縮み側に変化させたときを示し、（ｂ）はサスペンション４０を伸び側に変化させたときを示す。
（ａ）において、アッパアーム４３の長さをＡ、ロアアーム４４の長さをＢとするときに、サスペンション４０を縮み側にストローク量Ｃだけストロークさせたときの、アッパアーム４３のスイング角をθ１、ロアアーム４４のスイング角をθ２とする。
スイング角θ１，θ２は、それぞれｓｉｎθ１＝Ｃ／Ａ、ｓｉｎθ２＝Ｃ／Ｂで表せ、Ａ＞Ｂからθ１＜θ２である。すなわち、アッパアーム４３のスイング角θ１は、ロアアーム４４のスイング角θ２より小さい。
【００５０】
次に、アッパアーム４３のスイング角θ１の車幅方向の変化量をＥ１、ロアアーム４４のスイング角θ２の車幅方向の変化量をＥ２、二等辺三角形の２辺Ａ，Ａの底辺をＦ、二等辺三角形の２辺Ｂ，Ｂの底辺をＧ、底辺Ｆとストローク量Ｃとのなす角度θ３はθ１／２、底辺Ｇとストローク量Ｃとのなす角度θ４はθ２／２で表すことができる。
なぜならば、辺Ａ，Ａ，Ｆで構成する二等辺三角形の底辺Ｆ，Ａでなす角度は（１８０°−θ１）／２で表せるので、斜辺Ｆ、他の２辺をＣ，Ｅ１とする直角三角形における辺Ｆ，Ｅ１とのなす角度θ３はθ１／２である（θ４も同様）。
【００５１】
そこで、変化量Ｅ１＝Ｃ・ｔａｎ（θ１／２）、変化量Ｅ２＝Ｃ・ｔａｎ（θ２／２）で表され、θ１＜θ２からＥ１＜Ｅ２となる。
従って、変化量Ｅ２の方が変化量Ｅ１よりも大きいので、ナックル４５は上向き傾斜になるので、キャンバ角をポジティブ側に向かう。
【００５２】
（ｂ）において、アッパアーム４３の長さをＡ、ロアアーム４４の長さをＢとするときに、サスペンション４０を伸び側にストローク量Ｃだけストロークさせたときの、アッパアーム４３のスイング角をθ１、ロアアーム４４のスイング角をθ２、アッパアーム４３のスイング角θ１の車幅方向の変化量をＥ１、ロアアーム４４のスイング角θ２の車幅方向の変化量をＥ２とする。
（ａ）で説明したように、伸び側の場合も、変化量Ｅ２の方が変化量Ｅ１よりも大きいので、ナックル４５は上向き傾斜になるので、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００５３】
サスペンション４０は、車輪４２（図５参照）を回転可能に保持するナックル４５と、車体４１に対して揺動可能に連結されナックル４５の上部を保持するアッパアーム４３と、車体４１に対して揺動可能に連結されナックル４５の下部を保持するロアアーム４４と、を備えた車両用サスペンション装置において、車輪４２が車体４１に対して上向きに揺動する際に、アッパアーム４３とナックル４５との連結点４８の車体幅方向の変化量Ｅ１を、ロアアーム４４とナックル４５との連結点４９の変化量Ｅ２よりの小さく構成したものと言える。
【００５４】
車輪４２が車体４１に対して上向きに揺動する際に、アッパアーム４３とナックル４５との連結点４８の車体幅方向の変化量Ｅ１を、ロアアーム４４とナックル４５との連結点４９の変化量Ｅ２よりの小さく構成することで、車体が定常状態（停止状態）からサスペンション４０が縮み側へ移行させるときに、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００５５】
サスペンション４０は、車輪４２が車体４１に対して下向きに揺動する際に、アッパアーム４３とナックル４５との連結点４８の車体幅方向の変化量を、ロアアーム４４とナックル４５との連結点４９の変化量よりの小さく構成したものとも言える。
【００５６】
車輪４２が車体４１に対して下向きに揺動する際に、アッパアーム４３とナックル４５との連結点４８の車体幅方向の変化量を、ロアアーム４４とナックル４５との連結点４９の変化量よりの小さく構成することで、車体４１が定常状態（停止状態）からサスペンション装置が伸び側へ移行させるとき、キャンバ角をポジティブ側に向かわせることができる。
【００５７】
図８は本発明に係る第３実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図であり、図中、６１は車体、６２は車輪、６３はアッパアーム、６４はロアアーム、６５はナックル、６６はアッパアーム６３のスイング点、６７はロアアーム６４のスイング点、６８はアッパアーム６３とナックル６５との連結点、６９はロアアーム６４とナックル６５との連結点である。
【００５８】
車両用サスペンション装置６０（以下、「サスペンション６０」と略記する）は、アッパアーム６３を、ロアアーム６４の長さよりも長く形成するとともに、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させたダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。すなわち、アッパアーム６３を車体外側に下がるように角度を付け、ロアアーム６４をアッパアームよりも短くしたものである。言い換えれば、アッパアーム６３を、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させ、ロアアーム６４をアッパアーム６３よりも短くしたものである。
【００５９】
サスペンション６０が縮み側にストロークするときはアッパアーム６３が外に張り出すことでポジティブ（ポジティブキャンバ）側に変化させ、伸び側では、一旦アッパアーム６３がロアアー６４よりもナックル６５の連結点６９をより内側に引込むが、ロアアーム６４がアッパアーム６３より内側に引込まれることでポジティブ（ポジティブキャンバ）側に変化する。これにより、旋回外輪の接地だけでなく、旋回内輪のキャンバ角を増加させて接地を確保できる。
【００６０】
図９は本発明に係る第３実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである（符号は図８参照）。なお、横軸はサスペンション６０の伸縮量を示し、縦軸はキャンバ角θを示す。また、実線はサスペンション６０のサスペンションストローク（伸縮量）に対するキャンバ角θの変化特性を示す。
【００６１】
破線は従来の典型的なサスペンションのサスペンションストロークに対するキャンバ角θの変化特性を示す。さらに、サスペンション６０及び従来の典型的なサスペンションは、車体が定常状態（停止状態）で所定の初期キャンバ角の設定はされているものとする。
【００６２】
アッパアーム６３を、ロアアーム６４の長さよりも長く形成するとともに、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させることで、キャンバ角の最小値をサスペンションの縮み側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンションを縮み側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができる。
【００６３】
図１０は本発明に係る第４実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図であり、サスペンション８０は、図中、８１は車体、８２は車輪、８３はアッパアーム、８４はロアアーム、８５はナックル、８６はアッパアーム８３のスイング点、８７はロアアーム８４のスイング点、８８はアッパアーム８３とナックル８５との連結点、８９はロアアーム８４とナックル８５との連結点である。
【００６４】
車両用サスペンション装置８０（以下、「サスペンション８０」と略記する）は、アッパアーム８３を、ロアアーム４４の長さよりも長く形成するとともに、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜させたダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。すなわち、アッパアーム８３を車体外側に向かって上がるように角度を付け、ロアアーム８４はをアッパアーム８３より短くしたものである。言い換えれば、アッパアーム８３を、車幅方向外側へ向かって上向きに傾斜させ、ロアアーム８４をアッパアーム８３よりも短くしたものである。
【００６５】
サスペンション８０が縮み側にストロークする初期はアッパアーム８３がナックル８５上部を引込みネガティブ（ネガティブキャンバ）側に変化し、その後、ストロークがさらに進むとロアアーム８４の引込み量よりアッパアーム８３の引込み量が小さくなり、キャンバ角はポジティブ側に変化する。これにより、旋回外輪のキャンバ角のネガティブ傾向を高めることに加え、旋回内輪のキャンバ角を増加させて接地を確保することができる。この結果、旋回性能及び高速安定性を向上させることが可能となる。
【００６６】
図１１は本発明に係る第４実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである（符号は図１０参照）。なお、横軸はサスペンション８０の伸縮量を示し、縦軸はキャンバ角θを示す。また、実線はサスペンション８０のサスペンションストローク（伸縮量）に対するキャンバ角θの変化特性を示す。
【００６７】
破線は従来の典型的なサスペンションのサスペンションストロークに対するキャンバ角θの変化特性を示す。さらに、サスペンション８０及び従来の典型的なサスペンションは、車体が定常状態（停止状態）で所定の初期キャンバ角の設定はされているものとする。
また、高速域とは時速２００〜３５０ｋｍ／ｈの直進時、中速域とは時速１００〜１５０ｋｍ／ｈの旋回時を言う。
【００６８】
アッパアーム８３を、ロアアーム８４の長さよりも長く形成するとともに、車幅方向外側へ向かって下向きに傾斜させることで、キャンバ角の最小値をサスペンションの伸び側にシフトさせることができる。すなわち、サスペンション８０を伸び側にストロークさせたときにはキャンバ角を一度ネガティブ（マイナス）方向に向かわせてからキャンバ角をポジティブ（プラス）方向に向かわせることができる。
【００６９】
これにより、旋回時の中速域ではキャンバ角がネガティブ方向に変化するため、旋回性能が向上すると共に、高速城では、キャンバ角がポジディブ方向に変化し、車輪８２のキャンバ角が略垂直となり車輪（タイヤ）１２の接地面積が向上するため、直進性能が大幅に向上する。
即ち、本実施の形態では、旋回時と直進時のキャンバ角を適切に設定することができ、旋回性能と直進性能の両方を向上させることができる。
【００７０】
尚、本発明に係る車両用サスペンション装置は、図２に示すように、車両用サスペンション装置を車体フレームに直接取付けたが、これに限るものではなく、サブフレームを介して車体フレームに取付けるものであってもよい。
【００７１】
上記実施の形態では、定常状態でのキャンバ角（初期値）をネガティブに設定している点しか記載していないが、サスペンションのストロークに応じたキャンバ角の変化を考慮し、ネガティブなキャンバ角を適宜笥定できるものとする。
好適な実施の形態としては、旋回時のサスペンションストロークに応じて初期キャンバ角を設定するとよく、本実施の形態で示すサスペンションにおいては、定常状態でのキャンバ角（初期値）をネガティブ側に大きく設定することが好ましい。
また、ストロークによるキャンバ角の変化率、初期設定値などは，適宜車両の性能に合わせて変更可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、Ｆ１等のレーシングカーに採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置を採用した車両の背面を示す模式図である。
【図２】本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図である。
【図３】本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである。
【図４】本発明に係る第１実施の形態の車両用サスペンション装置の比較説明図である。
【図５】本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図である。
【図６】本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである。
【図７】本発明に係る第２実施の形態の車両用サスペンション装置の軌跡の説明図である。
【図８】本発明に係る第３実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図である。
【図９】本発明に係る第３実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである。
【図１０】本発明に係る第４実施の形態の車両用サスペンション装置の車両の後方から見た模式図である。
【図１１】本発明に係る第４実施の形態の車両用サスペンション装置の特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７４】
１０…車両、１１…車体、１２…車輪、２０，４０，６０，８０…車両用サスペンション装置（サスペンション）、２３…アッパアーム、２４…ロアアーム、２５…ナックル、２８，２９…連結点。
【図１】
2006306332.tif 000003
【図２】
2006306332.tif 000004
【図３】
2006306332.tif 000005
【図４】
2006306332.tif 000006
【図５】
2006306332.tif 000007
【図６】
2006306332.tif 000008
【図７】
2006306332.tif 000009
【図８】
2006306332.tif 000010
【図９】
2006306332.tif 000011
【図１０】
2006306332.tif 000012
【図１１】
2006306332.tif 000013