(57)【要約】【課題】  ハウジングに対してベーンが進角方向に位置する状態においても、コイルスプリングの耐久性の悪化を低減できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】  内燃機関のバルブタイミング制御装置１において、ハウジング１０の内周側に本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシュー１１０と、径方向に突出する第１、第２ベーン２１０、２２０を有するとともにハウジング１０内に配置されるベーンロータ２０と、作動室をベーンロータ２０によって隔成することで形成される進角油室５００と遅角油室６００と、遅角油室６００内に配置され第１、第２ベーン２１０、２２０とシュー１１０が互いに離れる方向に付勢力を作用させると共に、一端が径方向に支持され、他端は径方向に移動可能に構成されたコイルスプリング３１０と、を備えた。【選択図】      図３
2006090286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される進角油室と遅角油室と、
前記進角油室と遅角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記進角油室及び／または前記遅角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させると共に、一端が少なくとも径方向に支持され、他端は少なくとも径方向に移動可能に構成されたコイルスプリングと、
と有していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される進角油室と遅角油室と、
前記進角油室と遅角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記進角油室及び／または前記遅角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させると共に、一端が少なくとも径方向に支持され、他端は前記進角油室及び／又は前記遅角油室内の最内外径部に接触しない範囲で少なくとも径方向に移動可能に構成されたコイルスプリングと
を有していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングの径方向に移動可能な他端には、ホルダ部材が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特にハウジングとベーンロータにより隔成された進角・遅角油室内に設けられるコイルスプリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、作動室内にコイルスプリングを設けてベーンロータを付勢し、エンジン再始動に適した位置とするものがある。また、この技術にあっては、コイルスプリングはハウジング及びベーンに設けた凹部内に配置され、ハウジング側の凹部は軸方向一端側に開口している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００２−５４１３８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ハウジング側の凹部底部とベーン側の凹部底部とは、ハウジングに対してベーンが最大に遅角した状態で平行となり、ハウジングに対してベーンが進角側に移動するほど角度が生じる構成となっている。よって、ハウジングに対してベーンが進角方向に位置する状態ではコイルスプリングの軸線が大きく曲がった状態で伸縮するため、コイルスプリングの耐久性が悪化してしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目して成されたもので、その目的とするところは、ハウジングに対してベーンが進角方向に位置する状態においても、軸線が大きく曲がることを回避し、コイルスプリングの耐久性の悪化を低減できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともにハウジング内に配置されるベーンロータと、作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される進角油室と遅角油室と、進角油室と遅角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、進角油室及び／または遅角油室内に配置され、ベーンとシューが互いに離れる方向に付勢力を作用させると共に、一端が少なくとも径方向に支持され、他端は少なくとも径方向に移動可能に構成されたコイルスプリングと、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、内燃機関のバルブタイミング制御装置にあっては、ハウジングに対してベーンが進角方向に位置する状態においても、コイルスプリングの軸線が大きく曲がることを回避し、コイルスプリングの耐久性の悪化を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例における内燃機関のバルブタイミング制御装置の構成を説明する。
【０００９】
［バルブタイミング制御装置の概略］
図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。
【００１０】
ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。
【００１１】
ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が隔成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。
【００１２】
その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。
【００１３】
また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。
【００１４】
このロックピン２１はリテーナ２２に支持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って径方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。
【００１５】
このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを支持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。
【００１６】
オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に隔成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。
【００１７】
本実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。
【００１８】
［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０、２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０、２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。
【００１９】
ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０、２２０により複数（８つ）の油室が液密に隔成される。
【００２０】
また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０、２２０とシュー１１０により隔成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０、２２０により隔成される４つの油室にはコイルスプリングユニット３００が設けられている。本実施例ではこのコイルスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、コイルスプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図３参照）。なお、コイルスプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。
【００２１】
コイルスプリングユニット３００は２つのコイルスプリング３１０、及び第１、第２ホルダ部材３２０、３３０から形成され、２つのコイルスプリング３１０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０、２２０の進角油室側側面１１１及び２１１、２２１にはそれぞれｘ軸方向に溝状のスプリング支持部１１２、２１２、２２２が設けられている。
【００２２】
組み付け時にはコイルスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、第１ホルダ部材３２０をスプリング支持部１１２に、第２ホルダ部材３３０をスプリング支持部２１２、２２２に係合させて組み付けを行う。
【００２３】
また、コイルスプリング３１０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられる。したがって、コイルスプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本実施例では１つのコイルスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリング３１０は２つであるが、１つでも良いし、３つ以上であっても良く特に限定しない。
【００２４】
また、上述のように第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。
【００２５】
組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２３に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にコイルスプリングユニット３００をそれぞれ係合させ、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２３と同軸上となるよう当接させる。そして、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。
【００２６】
［コイルスプリングユニットの構成］
図３はコイルスプリングユニット３００の斜視図、図４は第１ホルダ部材３２０の断面図、図５は第２ホルダ部材３３０の断面図である。
【００２７】
コイルスプリングユニット３００は、コイルスプリング３１０及び第１、第２ホルダ部材３２０、３３０からなり、コイルスプリング３１０の両端は第１、第２ホルダ部材３２０、３３０と嵌合し、保持されている。
【００２８】
第１、第２ホルダ部材３２０、３３０は、コイルスプリング３１０と嵌合する嵌合部３２１、３３１と、スプリング支持部１１２に挿入される挿入部３２２、３３２と、シュー１１０に対して周方向の位置決めを行う位置決め部３２３、３３３とを備える。
【００２９】
（第１ホルダ部材）
嵌合部３２１は円筒状かつ同一方向に垂直に突出しており、コイルスプリング３１０と嵌合可能な径に形成される。
【００３０】
挿入部３２２は嵌合部３２１と反対側に突出した２枚の長方形部材で、２枚の嵌合部３２１間の幅Laはスプリング支持部１１２と嵌合する幅で形成される。
【００３１】
位置決め部３２３は、金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。位置決め部３２３の短辺の幅Lbは、スプリング支持部１１２のシュー１１０に対する径方向の幅よりも大きく形成され、コイルスプリング３１０により進角油室側側面１１１に押圧されることで、シュー１１０に対する第１ホルダ部材３２０の周方向の位置決めを行う。
【００３２】
（第２ホルダ部材）
嵌合部３３１は円筒状かつ同一方向に垂直に突出しており、コイルスプリング３１０と嵌合可能な径に形成される。
【００３３】
挿入部３３２は嵌合部３３１と反対側に突出した２枚の長方形部材で、２枚の嵌合部３３１間の幅Lcは後述する位置決め部３３３との関係で決定される。
【００３４】
位置決め部３３３は、金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。位置決め部３３３の短辺の幅は、図５中に示す長さLd及びLeがスプリング支持部２１２、２２２の第１、第２ベーン２１０、２２０に対する径方向の幅よりも大きく形成される。
【００３５】
［シュー及びベーンの構成］
図６はＶＴＣ１における最進角位置における径方向断面図、図７は最遅角位置における径方向断面図であり、図８は図６における第２ベーン２２０周辺の拡大図、図９は図７における第２ベーン２２０周辺の拡大図である。
【００３６】
シュー１１０の進角油室側側面１１１には第１ホルダ部材３２０が挿入される凹部としてスプリング支持部１１２を備え、第２ベーン２２０の進角油室側側面２２１には第２ホルダ部材３３０が挿入される凹部としてスプリング支持部２２２を備える。
【００３７】
また、シュー１１０と第２ベーン２２０とで隔成される進角油室内のロータ部２３０に、ハウジング１０に対するベーンロータ２０の遅角方向の回転を規制するストッパ２２４が設けられている。なお、本実施例ではストッパ２２４をベーンロータ２０側に設けているが、図７に示すようにベーンロータ側に設けても良い。また、本実施例ではストッパ２２４をシュー１１０と第２ベーン２２０とで隔成される進角油室内のみに設けているが、他の進角油室に設けても良いし、複数の進角油室に設けても良い。
【００３８】
（スプリング支持部）
次に、シュー１１０に設けられたスプリング支持部１１２と、第２ベーン２２０のスプリング支持部２２２の構成を説明する。第１ベーン２１０のスプリング支持部２１２はスプリング支持部２２２と同様の構成であるので説明を省略する。
【００３９】
上述のように、スプリング支持部１１２、２２２はｘ軸方向に溝状に構成され、またスプリング支持部２２２のＶＴＣ１に対する径方向の溝幅はスプリング支持部１１２のＶＴＣ１に対する径方向の溝幅よりも大きく形成される。
【００４０】
スプリング支持部１１２、２２２のＶＴＣ１に対する溝幅に詳細に述べる。
【００４１】
スプリング支持部１１２は第１ホルダ部材３２０の嵌合部３２１と嵌合可能な溝幅に形成される。
【００４２】
スプリング支持部２２２のベーンロータ２０に対する径方向内側の側面は、第２ベーン２２０が最進角位置にある場合に、コイルスプリング３１０の軸線を略直線に保つように第２ホルダ部材３３０が径方向内側に移動した際に、挿入部３３２と接触する位置に形成される。径方向外側の側面は、第２ベーン２２０が最遅角位置にある場合に、コイルスプリング３１０の軸線を略直線に保つように第２ホルダ部材３３０が径方向外側に移動した際に、挿入部３３２と接触する位置に形成される。
【００４３】
ただし、スプリング支持部２２２のベーンロータ２０に対する径方向内側の側面位置及び径方向外側の側面位置は、コイルスプリング３１０が進角油室５００内の最内外径部、つまりベーンロータ２０やストッパ２２４に接触しない位置に形成することを優先する。
【００４４】
スプリング支持部１１２、２２２の設置位置は、コイルスプリング３１０が進角油室５００内の最内外径部、つまりベーンロータ２０やストッパ２２４に接触しない位置に形成される。そのため、スプリング支持部１１２、２２２の設置位置は、シュー１１０及び第２ベーン２２０のＶＴＣ１に対して径方向略中央に設けることが望ましい。
【００４５】
スプリング支持部２２２のベーンロータ２０に対する径方向内側の側面位置及び径方向外側の側面位置、またスプリング支持部１１２、２２２の設置位置をコイルスプリング３１０が進角油室５００内の最内外径部に接触しない位置に形成する理由を以下に示す。
【００４６】
スプリング支持部１１２、２２２を径方向外側に設けると、ハウジング１０にストッパ２２４を設けた場合にコイルスプリング３１０とストッパ２２４が接触する可能性があるので、コイルスプリング３１０の軸線が径方向内側へ大きく曲がってしまう可能性がある。
【００４７】
また、スプリング支持部１１２、２２２を径方向内側に設けると、ベーンロータ２０にストッパ２２４を設けた場合にコイルスプリング３１０とストッパ２２４が接触する可能性があるので、コイルスプリング３１０の軸線が径方向外側へ大きく曲がってしまう可能性がある。更に、略直線状のコイルスプリング３１０に対してベーンロータ２０のロータ部２３０は曲率を持つ。したがって、スプリング支持部１１２、２２２を径方向内側に設けると、シュー１１０と第２ベーンとにより隔成される進角油室５００内にストッパ２２４が設けられていない場合においても、コイルスプリング３１０はロータ部２３０と接触し、コイルスプリング３１０の軸線が径方向外側へ大きく曲がってしまう可能性がある。
上記の構成により、コイルスプリング３１０は一端は第１ホルダ部材を介して径方向に支持され、他端は第２ホルダ部材を介して進角油室５００内の最内外形部に接触しない範囲で径方向に移動可能に構成される。
【００４８】
なお、第１ベーン２１０のスプリング支持部２１２も、第２ベーン２２０のスプリング支持部２２２と同様の構造である。
【００４９】
また、本実施例では第２ホルダ部材３３０が径方向に移動可能に取り付けられているが、第１、第２ベーン２１０、２２０のスプリング支持部２１２、２２２の溝幅を第２ホルダ部材３３０と嵌合するように形成し、シュー１１０のスプリング支持部１１２を第１ホルダ部材が径方向に移動可能に形成しても良いし、第１ホルダ部材３２０と第２ホルダ部材３３０との両方が径方向に移動可能に形成しても良い。更に、本実施例では進角油室５００側にスプリング支持部１１２、２１２、２２２を設け、コイルスプリングユニット３００を進角油室５００内に挿入したが、遅角油室６００側にスプリング支持部１１２、２１２、２２２を設け、コイルスプリングユニット３００を遅角油室６００内に挿入しても良い。
【００５０】
次に作用について説明する。
【００５１】
［進角状態］
図８においてはＶＴＣ１は最進角状態であり、進角及び遅角油室５００、６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とコイルスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角状態においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角状態となる。
【００５２】
ＶＴＣ１が最進角状態においては、第２ホルダ部材３３０はスプリング支持部２１２、２２２内において最も径方向外側に位置する。このとき、進角油室側側面１１１と進角油室側側面２１１、２２１とは平行にはならないが、コイルスプリング３１０は軸線は略直線を保ち、かつ最も伸びた状態となる。
【００５３】
［遅角状態］
図９においてはＶＴＣ１は最遅角状態であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とコイルスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角状態においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角状態となる。なお、最遅角位置ではシュー１１０と、ベーンロータ２０に設けられたストッパ２２４とが接触して、コイルスプリング３１０の破損を防ぐ。
【００５４】
ＶＴＣ１が最遅角状態においては、第２ホルダ部材３３０はスプリング支持部２１２、２２２内において最も径方向内側に位置する。このとき、進角油室側側面１１１と進角油室側側面２１１、２２１とは平行になるので、コイルスプリング３１０は軸線が直線であり、かつ最も縮んだ状態となる。
【００５５】
［実施例１における効果］
コイルスプリング３１０の軸線が曲がったまま伸縮を行うとコイルスプリング３１０が縮んだときにコイルスプリング３１０が折れた状態になり、十分な復元力が得られなくなることや破損の可能性が高くなる。
【００５６】
本実施例では、コイルスプリング３１０を第１ホルダ部材３２０を介して、スプリング支持部１１２において径方向に支持するように構成した。更に、コイルスプリング３１０を第２ホルダ部材３３０を介して、スプリング支持部２１２、２２２において径方向に移動可能に構成した。よって、進角油室側側面１１１と進角油室側側面２１１、２２１とが平行にならない最遅角位置以外の状態においても、第２ホルダ部材３３０が径方向外側に移動するのでコイルスプリング３１０軸線が大きく曲がってしまうことを極力防止できる。よって、コイルスプリング３１０が縮んだときにコイルスプリング３１０が折れた状態になる可能性を低減できる。したがって、コイルスプリング３１０が十分な復元力を得られなくなることや破損の可能性を低減し、安定的な作動を行う内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項１に対応）。
【００５７】
また、本実施例では、コイルスプリング３１０を第１ホルダ部材３２０を介して、スプリング支持部１１２において径方向に支持するように構成した。更に、コイルスプリング３１０を第２ホルダ部材３３０を介して、スプリング支持部２１２、２２２において進角油室５００又は遅角油室６００内の最内外径部に接触しない範囲で径方向に移動可能に構成した。よって、進角油室側側面１１１と進角油室側側面２１１、２２１とが平行ならない最遅角位置以外の状態においても、第２ホルダ部材３３０が径方向外側に移動するのでコイルスプリング３１０軸線が大きく曲がってしまうことを極力防止できる。更に進角油室５００又は遅角油室６００内の最内外径部に接触することによるコイルスプリング３１０の軸線の曲がりを防止することができる。したがって、コイルスプリング３１０が十分な復元力を得られなくなることや破損の可能性を低減し、安定的な作動を行う内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項２に対応）。
【００５８】
また、本実施例ではコイルスプリング３１０の端には第１、第２ホルダ部材３２０、３３０を備えた。よって、コイルスプリング３１０は第１、第２ホルダ部材３２０、３３０を介して、スプリング支持部１１２、２１２、２２２の溝幅内で径方向に移動を行うので、摺動性が高くコイルスプリング３１０が摩耗することを低減し、安定的な作動を行う内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項３に対応）。
【実施例２】
【００５９】
実施例２につき図１２ないし図１３に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００６０】
実施例１ではコイルスプリング３１０の両端に第１、第２ホルダ部材３２０、３３０を備えたコイルスプリングユニット３００をスプリング支持部１１２、２１２、２２２において支持した。これに対し実施例２ではコイルスプリング３１０を直接スプリング支持部１１２、２１２、２２２で支持するようにした。
【００６１】
図１２及び図１３はコイルスプリング３１０を直接スプリング支持部１１２、２１２、２２２で支持した例を示すＶＴＣ１における径方向断面図で、図１２は最進角位置、図１３は最遅角位置の状態を示す。
【００６２】
シュー１１０のスプリング支持部１１２は、スプリング支持部１１２の内外周側、つまり径方向外側壁と径方向内側壁とが、コイルスプリング３１０と接触するように形成される。
【００６３】
スプリング支持部１１２、２１２、２２２は実施例１と同様に軸方向の溝で形成しても良いが、穴で形成しても良く特に限定しない。スプリング支持部１１２、２１２、２２２を穴で形成する場合には、スプリング支持部１１２よりもスプリング支持部２１２、２２２は径を大きく形成し、ベーンロータ２０に対してコイルスプリング３１０が径方向に移動可能にしている。
【００６４】
コイルスプリング３１０は、このスプリング支持部１１２、２１２、２２２に挿入固定される。
【００６５】
［実施例２における効果］
本実施例においては、コイルスプリング３１０を直接スプリング支持部１１２、２１２、２２２で支持するようにしたので、部品点数を減らすことができ製造が容易になる。
【００６６】
また、スプリング支持部１１２、２１２、２２２を穴で形成した場合は、コイルスプリング３１０の径方向の移動を規制するのみではなく、軸方向の移動も規制できる。
【００６７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１及び実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００６８】
実施例２では、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０、２２０との両方にスプリング支持部１１２とスプリング支持部２１２、２２２とを設けたが、図１４、図１５が示すように、シュー１１０のみにスプリング支持部１１２を設けても良いし、また第１、第２ベーン２１０、２２０のみにスプリング支持部２１２、２２２を設けても良い。
【００６９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００７０】
（イ）  請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングの両端は、前記ベーン及び前記シューに設けられた凹部に挿入固定され、この凹部の内の一方は他方よりも径方向幅が大きく形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７１】
（ロ）  （イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記凹部は穴によって構成されており、この穴の内の
一方は他方よりも径が大きく形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７２】
（ハ）  （イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記凹部は溝によって構成されており、この穴の内の一方は他方よりも溝幅が大きく形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７３】
（ニ）  （イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングにおける径方向に支持される一端は、前記凹部に少なくとも内外周側が接触した状態で支持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】実施例１のバルブタイミング制御装置におけるエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。
【図２】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。
【図３】実施例１におけるコイルスプリングユニットの斜視図である。
【図４】実施例１における第１ホルダ部材の断面図である。
【図５】実施例１における第２ホルダ部材の断面図である。
【図６】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最進角位置における径方向断面図である。
【図７】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最遅角位置における径方向断面図である。
【図８】実施例１における最進角位置の第２ベーン周辺拡大図である。
【図９】実施例１における最遅角位置の第２ベーン周辺拡大図である。
【図１０】実施例１におけるストッパをハウジング側に設けた例の第２ベーン周辺拡大図である。
【図１１】実施例１におけるスプリング支持部を径方向内側に設けた場合の例を示す第１ベーン周辺拡大図である。
【図１２】実施例２における最進角位置の第２ベーン周辺拡大図である。
【図１３】実施例２における最遅角位置の第２ベーン周辺拡大図である。
【図１４】スプリング支持部をシューにのみ設けた例のバルブタイミング制御装置の最進角位置における径方向断面図である。
【図１５】スプリング支持部をシューにのみ設けた例のバルブタイミング制御装置の最遅角位置における径方向断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  バルブタイミング制御装置
２  カムシャフト
３  カムボルト
４  オイルポンプ
５  油圧制御アクチュエータ
６  コントローラ
７  油圧供給ブロック
１０  ハウジング
１１  スリーブ
２０  ベーンロータ
２１  ロックピン
２２  リテーナ
２３  スプリング
３０  スプロケット
３１  スリーブ係止部
４０  シール
４１  シールスプリング
５０  シール
６０  フロントプレート
１１０  シュー
１１２  スプリング支持部
２１０  第１ベーン
２１２  スプリング支持部
２２０  第２ベーン
２２２  スプリング支持部
２２３  軸方向貫通孔
２２４  ストッパ
２３０  ロータ部
３００  コイルスプリングユニット
３１０  コイルスプリング
３２０  第１ホルダ部材
３３０  第２ホルダ部材
５００  進角油室
６００  遅角油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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