(57)【要約】【課題】車両用ドアの保持剛性を確保することができ、しかも車両用ドアの外観品質を向上させることができる車両用ドアの開閉装置を得る。更には車室外側へのドアリフトアップ量も少なくすることができる車両用ドアの開閉装置を得る。【解決手段】リヤサイドドア１０はアッパ側ヒンジアーム１６及びロア側ヒンジアーム１８によって開閉可能に支持されている。これらのアーム１６、１８はサイドメンバ２６のスペース４４、５４に格納されるようになっている。また、ドア側取付点間の上下距離ｈ１を大きくとっているため、ドア保持剛性も高くなる。さらに、ドア側取付点間の前後距離Ｐ１を大きくとっているため、リヤサイドドア１０を略平行にスイングさせることができ、リフトアップ量を少なくすることができる。【選択図】    図１
2006090097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車両用ドア側とを相対回転可能に連結する複数のヒンジアームを含むリンク機構によって車両用ドアを開閉する車両用ドアの開閉装置であって、
前記複数のヒンジアームをドア閉時の状態で車体側部の端末部に装着されるドアオープニングの外側でかつ車両用ドアの車室内側に装着されるドアウエザストリップの内側に形成されたスペースに格納すると共に、
前記複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両上下方向のピッチを大きく設定した、
ことを特徴とする車両用ドアの開閉装置。
【請求項２】
前記複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両前後方向のピッチも大きく設定した、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアの開閉装置。
【請求項３】
前記複数のヒンジアームは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム及びロア側ヒンジアームによって構成されていると共に、
アッパ側ヒンジアームのドア側取付点は車両用ドアの上縁側に設定されており、かつロア側ヒンジアームのドア側取付点は車両用ドアの下縁側に設定されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ドアの開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側と車両用ドア側とを相対回転可能に連結する複数のヒンジアームを含むリンク機構によって車両用ドアを開閉する車両用ドアの開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４リンクヒンジを使用して大開口を得ようとする車両用ドアの開閉装置の場合、車両用ドアの支持剛性を確保するために車両用ドアの中央部を保持することが多い（一例として、下記特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００１−３４１５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のような構成を採ると、車両用ドアの中央部にドアヒンジが配置されることになるため、車両用ドア内への部品配置に自由度が無く、ドアトリムの意匠にも大きな制約を及ぼし商品性を低下させる要因となる。さらに、ドア閉時にドアヒンジが車室内側から見えないようにするためのカバー等が必要になり、コストアップを招く不利もある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車両用ドアの保持剛性を確保することができ、しかも車両用ドアの外観品質を向上させることができる車両用ドアの開閉装置を得ることが第１の目的であり、更に車室外側へのドアリフトアップ量も少なくすることができる車両用ドアの開閉装置を得ることが第２の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明に係る車両用ドアの開閉装置は、車体側と車両用ドア側とを相対回転可能に連結する複数のヒンジアームを含むリンク機構によって車両用ドアを開閉する車両用ドアの開閉装置であって、前記複数のヒンジアームをドア閉時の状態で車体側部の端末部に装着されるドアオープニングの外側でかつ車両用ドアの車室内側に装着されるドアウエザストリップの内側に形成されたスペースに格納すると共に、前記複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両上下方向のピッチを大きく設定した、ことを特徴としている。
【０００６】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアの開閉装置は、請求項１記載の発明において、前記複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両前後方向のピッチも大きく設定した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドアの開閉装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記複数のヒンジアームは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム及びロア側ヒンジアームによって構成されていると共に、アッパ側ヒンジアームのドア側取付点は車両用ドアの上縁側に設定されており、かつロア側ヒンジアームのドア側取付点は車両用ドアの下縁側に設定されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の本発明によれば、車両用ドアは、車体側と車両用ドア側とを相対回転可能に連結する複数のヒンジアームを含むリンク機構によって開閉される。
【０００９】
ここで、本発明では、複数のヒンジアームをドア閉時の状態で車体側部の端末部に装着されるドアオープニングの外側でかつ車両用ドアの車室内側に装着されるドアウエザストリップの内側に形成されたスペースに格納したので、ドア閉時の状態ではヒンジアームは車室内側から全く見えないか殆ど見えない。従って、従来のようにヒンジアームを隠すためのカバーを別途設定する必要もない。のみならず、ドアトリムの意匠に対する制約が無くなるので、見栄えの良いドアトリムを使うことができる。
【００１０】
さらに、本発明では、複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両上下方向のピッチを大きく設定したので、車両用ドアの保持剛性を上げることができる。つまり、車両用ドアを複数のヒンジアームによって安定的に支持することができる。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両上下方向のピッチだけでなく、車両前後方向のピッチも大きく設定したので、ドア開閉時に車両用ドアを平行に近い状態でスイング作動させることができる。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、複数のヒンジアームは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム及びロア側ヒンジアームによって構成されているため、三本以上のヒンジアームを使用する構造に比べて構造の簡素化を図ることができる。
【００１３】
しかも、本発明では、アッパ側ヒンジアームのドア側取付点を車両用ドアの上縁側に設定すると共にロア側ヒンジアームのドア側取付点を車両用ドアの下縁側に設定したので、二本のヒンジアームの車両用ドアへの支持点がバランス良く配置される。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１記載の車両用ドアの開閉装置は、複数のヒンジアームをドア閉時の状態で車体側部の端末部に装着されるドアオープニングの外側でかつ車両用ドアの車室内側に装着されるドアウエザストリップの内側に形成されたスペースに格納すると共に、複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両上下方向のピッチを大きく設定したので、車両用ドアの保持剛性を確保することができ、しかも車両用ドアの外観品質を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアの開閉装置は、請求項１記載の発明において、複数のヒンジアームの車体側取付点間の車両前後方向のピッチも大きく設定したので、車両用ドアを平行に近い状態でスイング作動させることができ、その結果、ドアリフトアップ量を少なくすることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドアの開閉装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、複数のヒンジアームを上下二本のアッパ側ヒンジアーム及びロア側ヒンジアームによって構成すると共に、アッパ側ヒンジアームのドア側取付点を車両用ドアの上縁側に設定しかつロア側ヒンジアームのドア側取付点を車両用ドアの下縁側に設定したので、必要最小限のヒンジアームを使って車両用ドアの高い保持剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用ドアの開閉装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１８】
図１には、リヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図が示されている。また、図２には、車体側部のリヤ側の概略側面図が示されている。さらに、図３及び図４には、要部断面構造が示されている。
【００１９】
これらの図に示されるように、車両用ドアとしてのリヤサイドドア１０は、車体側部１２のリヤ側に形成されたリヤサイドドア用開口部１４を開閉するサイドドアである。
【００２０】
車体側部１２とリヤサイドドア１０とは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム１６及びロア側ヒンジアーム１８から成る４リンクタイプのリンク機構２０によって開閉可能に連結されている。以下、詳細に説明する。
【００２１】
ロア側ヒンジアーム１８は真直ぐな長尺状に形成されており、矩形断面とされている。ロア側ヒンジアーム１８の長手方向寸法は、リヤサイドドア１０のリフトアップに必要なアーム長に設定されている。
【００２２】
上記ロア側ヒンジアーム１８の内端部には断面コ字状のインナ側ブラケット２２が嵌合されており、インナ側ヒンジピン２４によって相対回転可能に連結されている。インナ側ブラケット２２は、車体側部１２のリヤ側下縁部を構成するサイドメンバ２６のサイドメンバアウタパネル３４の下部側面３４Ｃに図示しないボルト・ウエルドナット等の固定手段によって固定されている。
【００２３】
また、ロア側ヒンジアーム１８の外端部には断面コ字状のアウタ側ブラケット２８が嵌合されており、アウタ側ヒンジピン３０によって相対回転可能に連結されている。アウタ側ブラケット２８は、リヤサイドドア１０のドアインナパネル３２の前端下縁側に図示しないボルト・ウエルドナット等の固定手段によって固定されている。
【００２４】
上記より、ロア側ヒンジアーム１８は、車体側取付点であるインナ側ヒンジピン２４を中心として水平面内で車両幅方向外側へ回動（相対回転）可能とされている。
【００２５】
サイドメンバ２６の構成とリヤサイドドア１０の構成について補足すると、ここでいうサイドメンバ２６は所謂ロッカを構成する部分であり、図４に示されるように、車室外側に配置された略階段形状のサイドメンバアウタパネル３４と、このサイドメンバアウタパネル３４の車室内側に配置されかつ結合されることで車両前後方向に沿って延在する閉断面部を形成するサイドメンバインナパネル３６と、を含んで構成されている。また、サイドメンバアウタパネル３４のフランジ部３４Ａとサイドメンバインナパネル３６のフランジ部３６Ａとの結合部分には、ドアオープニング３８が嵌着されている。
【００２６】
一方、リヤサイドドア１０は、車室内側に配置されてドア内板を構成する前述したドアインナパネル３２と、車室外側に配置されてドア外板を構成すると共に周縁部がヘミング加工されてドアインナパネル３２に結合されるドアアウタパネル４０と、を含んで構成されている。なお、ドアインナパネル３２の車室内側の面には、内装材として機能する図示しないドアトリムが内張りされるようになっている。ドアインナパネル３２の下部は、ドアアウタパネル４０の断面形状に合致するように同様の略階段形状に形成されている。また、ドアインナパネル３２の外周部近傍の縦壁部３２Ａにはシール材として機能する長尺状のドアウエザストリップ４２が取り付けられており、ドア閉時にはサイドメンバアウタパネル３４の外側角部３４Ｂに弾性変形した状態で圧接されるようになっている。
【００２７】
図４に示されるように、上述したサイドメンバアウタパネル３４とドアインナパネル３２の下部との間、即ちドアオープニング３８よりも車両幅方向外側でかつドアウエザストリップ４２よりも車両幅方向内側となる位置には所定のスペース４４が形成されている。そして、ドア閉時には、このスペース４４に上述したロア側ヒンジアーム１８が格納されている。
【００２８】
次にアッパ側ヒンジアーム１６の構成について説明する。
【００２９】
アッパ側ヒンジアーム１６もロア側ヒンジアーム１８と同様に長尺状に形成されており、矩形断面とされているが、形状はロア側ヒンジアーム１８よりもやや複雑になっている。具体的には、図１及び図２に示されるように、アッパ側ヒンジアーム１６は、サイドメンバ２６のリヤ側上部形状に合致するように、上端部と下端部とが互いに離反する方向へ屈曲されかつ前後にオフセットして配置されており、中間部が上端部と下端部とを斜めに繋いだ形状を成している。
【００３０】
上記アッパ側ヒンジアーム１６の上端部（内端部）には断面コ字状のインナ側ブラケット４６が嵌合されており、インナ側ヒンジピン４８によって相対回転可能に連結されている。インナ側ブラケット４６は、前述したサイドメンバアウタパネル３４の上部側面３４Ｄに図示しないボルト・ウエルドナット等の固定手段によって固定されている。
【００３１】
また、アッパ側ヒンジアーム１６の下端部（外端部）には断面コ字状のアウタ側ブラケット５０が嵌合されており、アウタ側ヒンジピン５２によって相対回転可能に連結されている。アウタ側ブラケット５０は、リヤサイドドア１０のドアインナパネル３２の後端側の高さ方向中間部に図示しないボルト・ウエルドナット等の固定手段によって固定されている。
【００３２】
上記より、アッパ側ヒンジアーム１６は、ボディー側取付点であるインナ側ヒンジピン４８を中心として水平面内で車両幅方向外側へ回動可能とされている。なお、回動時のリフトアップ量がロア側ヒンジアーム１８のアーム長に一致するように、アッパ側ヒンジアーム１６のアーム長が設定されている。
【００３３】
図３に示されるように、上述したサイドメンバアウタパネル３４とドアインナパネル３２の下部との間、即ちドアオープニング３８よりも車両幅方向外側でかつドアウエザストリップ４２よりも車両幅方向内側となる位置には、アッパ側ヒンジアーム１６を格納するスペース４４と連通された所定のスペース５４が形成されている。そして、ドア閉時には、このスペース５４に上述したアッパ側ヒンジアーム１６が格納されている。
【００３４】
上述したアッパ側ヒンジアーム１６とロア側ヒンジアーム１８の車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１は充分に大きく設定されている。本実施形態の場合では、リヤサイドドア１０の全高の半分程度の長さは確保されるように寸法取りがなされている。なお、ドア側取付点間の車両上下方向のピッチｈ２は、車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１よりは小さく設定されている。これはアッパ側ヒンジアーム１６の配設位置がリヤサイドメンバアウタパネル３４の上部側面３４Ｄというリヤホイールハウスの前部形状に沿って斜めに下る傾斜面に設定されることに起因しているが、ドア側取付点間の車両上下方向のピッチｈ２はリヤサイドドア１０の閉時の支持剛性を確保できれば充分であるから短くても問題はない。
【００３５】
さらに、上述したアッパ側ヒンジアーム１６とロア側ヒンジアーム１８の車体側取付点間の車両前後方向のピッチＰ１及びドア側取付点間の車両前後方向のピッチＰ２は充分に大きく設定されている。本実施形態の場合では、リヤサイドドア１０の前後方向の全長よりも若干短い程度の長さは確保されるように寸法取りがなされている。
【００３６】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３７】
図３及び図４に示される状態がリヤサイドドア１０の閉状態である。この状態では、アッパ側ヒンジアーム１６及びロア側ヒンジアーム１８は、リヤサイドメンバアウタパネル３４とドアインナパネル３２との間のスペース４４、５４（ドアオープニング３８よりも車両幅方向外側でかつドアウエザストリップ４２よりも車両幅方向内側のスペース）に折り畳まれた状態で格納されている。従って、従来のようにヒンジアームを隠すためのカバーを別途設定する必要もない。のみならず、ドアトリムの意匠に対する制約が無くなるので、見栄えの良いドアトリムを使うことができる。
【００３８】
また、図１に示されるように、アッパ側ヒンジアーム１６とロア側ヒンジアーム１８との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１を大きくとったので、リヤサイドドア１０の保持剛性を上げることができる。つまり、リヤサイドドア１０を二本のヒンジアーム（アッパ側ヒンジアーム１６及びロア側ヒンジアーム１８）で安定的に支持することができる。
【００３９】
さらに、同じく図１に示されるように、アッパ側ヒンジアーム１６とロア側ヒンジアーム１８との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１だけでなく、車両前後方向のピッチＰ１、Ｐ２（＝Ｐ１）も大きく設定したので、ドア開閉時にリヤサイドドア１０を平行に近い状態でスイング作動させることができる。このため、通常のスイングドアに比べて車体側部１２からのリヤサイドドア１０のリフトアップ量が非常に少なくなり、しかもリヤサイドドア用開口部１４を大きくすることができる。
【００４０】
以上を総括すると、本実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置によれば、リヤサイドドア１０の保持剛性を確保することができると共に、リヤサイドドア１０の車室内側から見た外観品質を向上させることができ、更にドア開時のドアリフトアップ量を少なくすることができる。
【００４１】
さらに上記効果を仔細に観ていくと、アッパ側ヒンジアーム１６とロア側ヒンジアーム１８との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１を大きくとることにより、アッパ側とロア側とでリヤサイドドア１０の支持荷重を分担することができる。従って、アッパ側ヒンジアーム１６及びロア側ヒンジアーム１８のボディー側取付点となるインナ側ヒンジピン２４、４８並びにリヤサイドメンバアウタパネル３４の下部側面３４Ｃや上部側面３４Ｄといった部分の荷重負担を軽減（応力集中を回避）することができる。
【００４２】
〔第２実施形態〕
以下、図５〜図７を用いて、本発明に係る車両用ドアの開閉装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４３】
図５には、リヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図が示されている。また、図６には、車体側部のリヤ側の概略側面図が示されている。さらに、図７には、要部断面構造が示されている。
【００４４】
これらの図に示されるように、車体側部１２とリヤサイドドア１０とは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム６０及びロア側ヒンジアーム６２から成る４リンクタイプのリンク機構６４によって開閉可能に連結されている点は、前述した第１実施形態と同様である。なお、アッパ側ヒンジアーム６０としては第１実施形態のロア側ヒンジアーム１８と同様構成のヒンジアームが使用されている。また、ロア側ヒンジアーム６２としては、第１実施形態のアッパ側ヒンジアーム１６と同様構成のヒンジアームが使用されている。
【００４５】
本実施形態では、アッパ側ヒンジアーム６０のドア側取付点（アウタ側ヒンジピン３０）がリヤサイドドア１０の上縁側前端付近に設定されており、又ロア側ヒンジアーム６２のドア側取付点（アウタ側ヒンジピン５２）がリヤサイドドア１０の下縁側後端付近に設定されている点に特徴がある。換言すれば、本実施形態では、リヤサイドドア１０の略対角線上に、アッパ側ヒンジアーム６０のドア側取付点（アウタ側ヒンジピン３０）及びロア側ヒンジアーム６２のドア側取付点（アウタ側ヒンジピン５２）が設定されている。
【００４６】
図６に断面線で図示したように、ロア側ヒンジアーム６２の断面構造は前述した第１実施形態の図３と同様の構造であるので、その説明は省略する。
【００４７】
アッパ側ヒンジアーム６０の断面構造については前述した第１実施形態では触れていないので、以下に簡単に説明する。
【００４８】
図７に示されるように、アッパ側ヒンジアーム６０の内端部は車体側部１２のリヤ側上縁部を構成するサイドメンバ６６のルーフサイドレールロアリインフォース７２の上部側面７２Ｂに図示しないボルト・ウエルドナット等の固定手段によって固定されている。ここでいうサイドメンバ６６は所謂ルーフサイドレールを構成する部分であり、ルーフサイドレールインナパネル６８、ルーフサイドレールアウタパネル７０、及び両者の間に配設されるルーフサイドレールロアリインフォース７２、ルーフサイドレールアッパリインフォース７４を含んで構成されている。なお、ルーフサイドレールインナパネル６８のフランジ部６８Ａとルーフサイドレールロアリインフォース７２のフランジ部７２Ａとは結合されており、この部分にドアオープニング３８が嵌着されている。
【００４９】
上記サイドメンバ６６を側方から覆うようにして、リヤサイドドア１０の上端部１０Ａが配置されている。リヤサイドドア１０の上端部１０Ａは閉断面構造とされており、当該上端部１０Ａの内板を構成しているドアインナパネル３２の上部内側面には、ルーフサイドレールアウタパネル７０の外側のフランジ部７０Ａに圧接されるドアウエザストリップ４２が配設されている。
【００５０】
そして、ルーフサイドレールロアリインフォース７２及びルーフサイドレールアッパリインフォース７４とドアインナパネル３２との間、即ちドアオープニング３８よりも（車両上下方向の）外側でかつドアウエザストリップ４２よりも（車両上下方向の）内側となる位置に形成された車両前後方向に長いスペース７６にアッパ側ヒンジアーム６０が格納されている。
【００５１】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を踏襲しているので、基本的には第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００５３】
すなわち、図３及び図７に示される状態がリヤサイドドア１０の閉状態である。この状態では、アッパ側ヒンジアーム６０は、リヤサイドメンバ６６のルーフサイドレールロアリインフォース７２及びルーフサイドレールアッパリインフォース７４とリヤサイドドア１０の上端部１０Ａのドアインナパネル３２との間に形成されたスペース７６（ドアオープニング３８よりも（車両上下方向の）外側でかつドアウエザストリップ４２よりも（車両上下方向の）内側となる位置に形成された車両前後方向に長いスペース）に折り畳まれた状態で格納されている。また、ロア側ヒンジアーム６２は、リヤサイドメンバアウタパネル３４とドアインナパネル３２との間のスペース５４（ドアオープニング３８よりも車両幅方向外側でかつドアウエザストリップ４２よりも車両幅方向内側のスペース）に折り畳まれた状態で格納されている。従って、従来のようにヒンジアームを隠すためのカバーを別途設定する必要もない。のみならず、ドアトリムの意匠に対する制約が無くなるので、見栄えの良いドアトリムを使うことができる。
【００５４】
また、図５に示されるように、アッパ側ヒンジアーム６０とロア側ヒンジアーム６２との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１を大きくとったので、リヤサイドドア１０の保持剛性を上げることができる。つまり、リヤサイドドア１０を二本のヒンジアーム（アッパ側ヒンジアーム６０及びロア側ヒンジアーム６２）で安定的に支持することができる。
【００５５】
さらに、図５に示されるように、アッパ側ヒンジアーム６０とロア側ヒンジアーム６２との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１だけでなく、車両前後方向のピッチＰ１、Ｐ２（＝Ｐ１）も大きく設定したので、ドア開閉時にリヤサイドドア１０を平行に近い状態でスイング作動させることができる。このため、通常のスイングドアに比べて車体側部１２からのリヤサイドドア１０のリフトアップ量が非常に少なくなり、しかもリヤサイドドア用開口部１４を大きくすることができる。
【００５６】
以上を総括すると、本実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置によれば、リヤサイドドア１０の保持剛性を確保することができると共に、リヤサイドドア１０の車室内側から見た外観品質を向上させることができ、更にドア開時のドアリフトアップ量を少なくすることができる。
【００５７】
特に本実施形態では、アッパ側ヒンジアーム６０のドア側取付点をリヤサイドドア１０の上縁側前端付近に設定すると共に、ロア側ヒンジアーム６２のドア側取付点をリヤサイドドア１０の下縁側後端付近に設定することで、車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１だけでなく、ドア側取付点間の車両上下方向のピッチｈ２をも大きく設定したので、二本のアッパ側ヒンジアーム６０、ロア側ヒンジアーム６２のリヤサイドドア１０への支持点がバランス良く配置される。その結果、本実施形態によれば、必要最小限のヒンジアームを使ってリヤサイドドア１０の保持剛性をより一層高めることができる。
【００５８】
〔第３実施形態〕
以下、図８及び図９を用いて、本発明に係る車両用ドアの開閉装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態、第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図８には、リヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図が示されている。また、図９には、車体側部のリヤ側の概略側面図が示されている。
【００６０】
これらの図に示されるように、車体側部１２とリヤサイドドア１０とは、上下二本のアッパ側ヒンジアーム８０及びロア側ヒンジアーム８２から成る４リンクタイプのリンク機構８４によって開閉可能に連結されている点は、前述した第１実施形態と同様である。なお、アッパ側ヒンジアーム８０としては第２実施形態のアッパ側ヒンジアーム６０と同様構成のヒンジアームが使用されている。また、ロア側ヒンジアーム８２としては、第１実施形態のロア側ヒンジアーム１８と同様構成のヒンジアームが使用されている。
【００６１】
本実施形態では、アッパ側ヒンジアーム６０のドア側取付点（上側のアウタ側ヒンジピン３０）がリヤサイドドア１０の上縁側中央部付近に設定されており、又ロア側ヒンジアーム６２のドア側取付点（下側のアウタ側ヒンジピン３０）がリヤサイドドア１０の下縁側前端付近に設定されている点に特徴がある。
【００６２】
その他の構成及び各部の断面構造は図９に断面線で図示した通りであるので、その説明は省略する。
【００６３】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００６４】
本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を踏襲しているので、基本的には第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００６５】
すなわち、図４及び図７に示される状態がリヤサイドドア１０の閉状態である。この状態では、アッパ側ヒンジアーム６０は、リヤサイドメンバ６６のルーフサイドレールロアリインフォース７２及びルーフサイドレールアッパリインフォース７４とリヤサイドドア１０の上端部１０Ａのドアインナパネル３２との間に形成されたスペース７６（ドアオープニング３８よりも（車両上下方向の）外側でかつドアウエザストリップ４２よりも（車両上下方向の）内側となる位置に形成された車両前後方向に長いスペース）に折り畳まれた状態で格納されている。また、ロア側ヒンジアーム６２は、リヤサイドメンバアウタパネル３４とドアインナパネル３２との間のスペース４４（ドアオープニング３８よりも車両幅方向外側でかつドアウエザストリップ４２よりも車両幅方向内側のスペース）に折り畳まれた状態で格納されている。従って、従来のようにヒンジアームを隠すためのカバーを別途設定する必要もない。のみならず、ドアトリムの意匠に対する制約が無くなるので、見栄えの良いドアトリムを使うことができる。
【００６６】
また、図８に示されるように、アッパ側ヒンジアーム８０とロア側ヒンジアーム８２との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１を大きくとったので、リヤサイドドア１０の保持剛性を上げることができる。つまり、リヤサイドドア１０を二本のヒンジアーム（アッパ側ヒンジアーム８０及びロア側ヒンジアーム８２）で安定的に支持することができる。
【００６７】
さらに、同じく図８に示されるように、アッパ側ヒンジアーム８０とロア側ヒンジアーム８２との車体側取付点間の車両上下方向のピッチｈ１だけでなく、車両前後方向のピッチＰ１、Ｐ２（＝Ｐ１）も大きく設定したので、ドア開閉時にリヤサイドドア１０を平行に近い状態でスイング作動させることができる。このため、通常のスイングドアに比べて車体側部１２からのリヤサイドドア１０のリフトアップ量が非常に少なくなり、しかもリヤサイドドア用開口部１４を大きくすることができる。
【００６８】
以上を総括すると、本実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置によれば、リヤサイドドア１０の保持剛性を確保することができると共に、リヤサイドドア１０の車室内側から見た外観品質を向上させることができ、更にドア開時のドアリフトアップ量を少なくすることができる。
【００６９】
特に本実施形態では、前述した第２実施形態と同様に、アッパ側ヒンジアーム８０のドア側取付点をリヤサイドドア１０の上縁側中央部付近に設定し、又ロア側ヒンジアーム８２のドア側取付点をリヤサイドドア１０の下縁側前端付近に設定したので、二本のアッパ側ヒンジアーム８０、ロア側ヒンジアーム８２のリヤサイドドア１０への支持点がバランス良く配置される。その結果、本実施形態によれば、必要最小限のヒンジアームを使ってリヤサイドドア１０の保持剛性をより一層高めることができる。
【００７０】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態では、リヤサイドドア１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、フロントサイドドアに対して本発明を適用することも可能である。
【００７１】
また、上述した各実施形態では、４リンクタイプのリヤサイドドア１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、４リンクとスライドを複合したタイプのサイドドアに対して本発明を適用することも可能である。
【００７２】
さらに、上述した各実施形態では、上下合わせて二本のヒンジアームを使用したが、請求項１及び請求項２記載の発明には、上下二本に限られず、上下三本以上の場合も含まれる。
【００７３】
また、上述した第２実施形態ではリヤサイドドア１０の上縁側前端付近と下縁側後端付近とを支持し、又第３実施形態ではリヤサイドドア１０の上縁側中央部付近と下縁側前端付近とを支持したが、これに限らず、リヤサイドドア１０の上縁側後端付近と下縁側前端付近とを支持してもよいし、或いはリヤサイドドア１０の上縁側中央部付近と下縁側中央部付近とを支持する構成を採ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】第１実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図である。
【図２】図１に示される車体側部のリヤ側を示す概略側面図である。
【図３】アッパ側ヒンジアームのボディー側取付部を示す図２の３‐３線に沿う横断面図である。
【図４】ロア側ヒンジアームのボディー側取付部を示す図２の４‐４線に沿う縦断面図である。
【図５】第１実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図である。
【図６】図５に示される車体側部のリヤ側を示す概略側面図である。
【図７】アッパ側ヒンジアームのボディー側取付部を示す図６の７‐７線に沿う縦断面図である。
【図８】第３実施形態に係るリヤサイドドアの開閉装置の全体構成を示す斜視図である。
【図９】図８に示される車体側部のリヤ側を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０      リヤサイドドア（車両用ドア）
１２      車体側部
１６      アッパ側ヒンジアーム
１８      ロア側ヒンジアーム
２０      リンク機構
２４      インナ側ヒンジピン（車体側取付点）
２６      サイドメンバ
３０      アウタ側ヒンジピン（ドア側取付点）
３８      ドアオープニング
４２      ドアウエザストリップ
４４      スペース
４８      インナ側ヒンジピン（車体側取付点）
５２      アウタ側ヒンジピン（ドア側取付点）
５４      スペース
６０      アッパ側ヒンジアーム
６２      ロア側ヒンジアーム
６４      リンク機構
６６      サイドメンバ
７６      スペース
８０      アッパ側ヒンジアーム
８２      ロア側ヒンジアーム
８４      リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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