(57)【要約】【課題】  インホイールモータを、簡易な構成で効果的に冷却する。【解決手段】  車体の左右側にトレーリングアーム１L，２Rを上下方向揺動可能に取り付ける。両トレーリングアーム１L，２Rの遊端を車幅方向に延在するトーションビーム６で一体に結合する。トーションビーム６の両端部にはレインフォース部材８L，８Rを一体に設けこれら両端部の剛性を高める。レインフォース部材８L，８Rにはそれぞれ車輪３L，３Rを回転自在に取り付ける。またレインフォース部材８L，８Rは、車輪３L，３Rを個々に駆動するインホールモータを、車輪３L，３Rのホイール１２L，１２R近傍で支持する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右両側に上下方向揺動可能に取り付けたアーム部材と、これらアーム部材の遊端間に一体結合して架設したトーションビームとを有するサスペンションを備え、前記トーションビームの両端部にそれぞれ車輪を回転自在に取り付けてこれら左右の車輪を車体に懸架し、該左右の車輪を個々のモータにより独立に駆動するようにした車両において、
前記トーションビームの両端部は、レインフォース部材を一体に備え、
該レインフォース部材に密着して前記モータを支持したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、
前記レインフォース部材は、前記モータの外郭を形成するモータハウジングの外周に沿って延在するようにして密着支持したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、
前記モータハウジングと前記レインフォース部材が密着する箇所のうち、モータ回転軸方向に関する密着幅が、モータコイルのモータ回転軸方向に関する長さと同じ、または当該長さよりも長くなるよう構成したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、
前記レインフォース部材と一体に取り付けられ、前記モータハウジングを密着して支持するモータ支持部材のうち、モータ出力軸の近傍部分の肉厚が、他の部分の肉厚よりも厚くなるよう構成したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、
前記モータはモータの回転を検出する回転検出器を備え、
前記レインフォース部材と一体に取り付けられ、前記モータハウジングを密着して支持するモータ支持部材のうち、前記回転検出器の近傍部分の肉厚を、他の部分の肉厚よりも厚くなるよう構成したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、前記モータはアウターロータ方式のモータであって、該モータのインナーステータに密着してこれを支持するモータ支持部材を、前記レインフォース部材に取り付けたことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用インホイールモータの支持構造において、
車体から前記モータへ電力を供給する電力線を、前記レインフォース部材に隣接して配置したことを特徴とする車両用インホイールモータの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のホイールに駆動用モータを隣接配置して駆動結合したいわゆるインホイールモータの支持構造につき、特に、簡易な構成で効果的にインホイールモータを冷却する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の駆動方式として、モータおよび減速機を車輪のホイール内に設けたインホイールドライブ方式では、駆動ユニットを車体側メンバに載置する必要がなく、車内空間を拡幅することができることや、各輪独立駆動であるため、従来の自動車とは異なる運転感覚が得られるなどの特徴がある。このインホイールドライブ方式を実現するためには、モータ（以下インホイールモータという）の小型化が不可欠であるが、車両走行に必要な出力を確保しつつモータ体積を小型化すれば、発熱によるインホイールモータの温度上昇が顕著になるため、インホイールモータの冷却が重要な課題となる。
【０００３】
ところで、数多ある車輪の懸架装置のうち、車両前後方向に延在するトレーリングアームの前端を基端として車体に取り付け、後端を上下方向揺動可能な遊端として車輪を懸架するトレーリングアーム式サスペンション装置においては、左右のトレーリングアームをトーションビームで一体に結合し、トーションビームのねじれによる復元力を利用して、左右輪間のバウンドおよびリバウンド量の差異を抑制し、走行安定性を確保することが公知である。
このトーションビームは車幅方向に延在し、走行風を受けやすいことから、本願の発明者はインホイールモータからの発熱をトーションビームに伝達して放熱する手段が、インホイールモータの冷却手段として有効であると認識するに至った。
インホイールドライブ方式の車輪と、トレーリングアーム式サスペンション装置とを組み合わせた発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【特許文献１】特開２００２−３３７５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のようなトレーリングアーム式サスペンション装置でインホイールドライブ方式の車輪を懸架する構成にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり特許文献１に記載の発明ではインホイールモータに対する熱対策が何ら明確に開示されていないため、このままでは事実上、実用化することができない。また、車輪の揺動時にはトーションビームがねじれるため、トレーリングアームも若干ねじれる。このねじれは、インホイールモータの取り付け位置と車輪との相対移動が生じる原因となり、インホイールモータの出力を車輪へ伝達する歯車機構を構成する歯車の噛合箇所やシャフトにこじりやねじれを与える。これらのこじりやねじれは、繰り返し生じることで歯車の摩耗を早めるなど歯車機構に無用な負担をかけ、耐久性を悪化させる。
【０００５】
本発明は、歯車機構にかかる上記の負担を解消し、あわせて簡易な構成で効果的にインホイールモータを冷却する技術を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明によるインホイールモータの支持構造は、請求項１に記載のごとく、
車体の左右両側に上下方向揺動可能に取り付けたアーム部材と、これらアーム部材の遊端間に一体結合して架設したトーションビームとを有するサスペンションを備え、前記トーションビームの両端部にそれぞれ車輪を回転自在に取り付けてこれら左右の車輪を車体に懸架し、該左右の車輪を個々のモータにより独立に駆動するようにした車両において、
前記トーションビームの両端部は、レインフォース部材を一体に備え、
該レインフォース部材に密着して前記モータを支持したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の支持構造によれば、トーションビームアクスル式サスペンションのうち、左右の車輪との取り付け箇所に、これら取り付け箇所の剛性を高めるためのレインフォース部材を設け、これらレインフォース部材に前記車輪を駆動するインホイールモータを取り付けたことから、
インホイールモータと車輪との相対移動を防止し、歯車機構にかかる上記の負担を解消することができる。
また、これら左右のレインフォース部材をトーションビームおよび左右のインホイールモータと一体・密着するよう取り付けたことから、
インホイールモータからの発熱をレインフォース部材を介してトーションビームへ効率よく伝達させる。そして、車幅方向に延在するトーションビームは、走行風を受けやすいため、トーションビームの熱を効率よく放熱することができ、インホイールモータを簡易かつ安価な構成により冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるインホイールモータの支持構造を有するサスペンション装置と、このサスペンション装置により懸架される左右一対の車輪とを示す平面図である。また図２は、図１に示したサスペンション装置および車輪を車両左側から見た側面図である。
車両左側にあって、車両前後方向に延在するトレーリングアーム１Lは、その前端2Lで、図示せざる車体側メンバに枢支され、前端2Lを基端として車両上下方向に揺動可能に取り付けられる。また、車両右側にあって、車両前後方向に延在するトレーリングアーム1Rも、その前端2Rで、図示せざる車体側メンバに枢支され、車両上下方向に揺動可能に取り付けられる。
【０００９】
一方、トレーリングアーム1L後端では、トーションビーム６が車幅方向に貫通して一体に結合する。同様に、トレーリングアーム1R後端もトーションビーム６が車幅方向に貫通して一体に結合し、これにより、車幅方向に延在するトーションビーム６はその両端で左右のトレーリングアーム1L，1Rを相互に結合する。これより、左右のトレーリングアーム1L，1Rおよびトーションビーム６は、図示せざるショックアブソーバ等とともに、トーションビームアクスル式サスペンション７を構成する。トーションビームアクスル式サスペンションは、一般にＦＦ車の左右後輪に採用されて、路面からの衝撃や振動を吸収する。
【００１０】
トレーリングアーム1L後端から車幅外方に突出するトーションビーム６の左端部は、車輪3Lへ駆動力を伝達するモータ4Lと、車輪3Lとモータ4Lとを駆動結合する減速機5Lと結合する。同様に、トレーリングアーム１R後端から車幅外方に突出するトーションビーム６の右端部も、車輪3Rへ駆動力を伝達するモータ4Rと、車輪3Rとモータ4Rとを駆動結合する減速機5Rと結合し、トーションビーム６は、車輪3L，3Rのアクスル軸Aに沿って延在するようトレーリングアーム1L，１Rを連結する。
【００１１】
このようにトーションビームアクスル式サスペンション７に懸架される左右の車輪3L，3Rは、個々にバウンドおよびリバウンドが可能であるが、アクスル軸Ａに沿って延在するトーションビーム６によって相互に連結されているため、一方の車輪のバウンドおよびリバウンド挙動が他方の車輪のバウンドおよびリバウンド挙動と異なる場合には、トーションビーム６が変形することで、これらの異なる挙動を好適に吸収し、車両の乗り心地性能を向上させる。
なお、トーションビーム６は、その中央部後方で図示せざるラテラルリンクを介して車体側メンバに連結している。これにより、トーションビーム６の車両上下方向の移動を許容しつつ、車両前後方向の移動等トーションビーム６の上記作用を発揮するためとは無関係な移動を規制する。
【００１２】
図３は、トーションビームアクスル式サスペンション７の左側のモータ取付箇所を、各部材毎に分解、拡大して示す平面図である。また図４は、同箇所を拡大して示す斜視図である。トレーリングアーム1Lの後端部は、上記したとおりトーションビーム６と一体に連結するとともに、車輪3Lと、モータ4Lと、減速機5Lが取り付けられるが、この後端部について図４，５を用いて以下に詳述する。
【００１３】
トーションビームアクスル式サスペンション７と、減速機5Lと、モータ4Lの３つの部品は相互に結合されている。すなわち、トレーリングアーム1L後端部とトーションビーム６の結合箇所からトレーリングアーム1L後端部よりも車幅方向外側にあるトーションビーム６の左端部までにかけては、トーションビーム６の外周を、剛性の高いレインフォース部材８Ｌで補強し、トーションビーム６の左先端はスピンドル6Lを形成している。トーションビーム６両端部は、車輪3L，3Rに支持されるため、大きな応力が発生するが、レインフォース部材8L，8Rによりトーションビーム６両端部の変形を局部的に抑制する。
【００１４】
減速機5Lは、その中央部に設けた穴９で、スピンドル6Lの先端と嵌合するとともに、レインフォース部材8Lと一体にボルト結合される。また減速機5Lは、車輪3L中央のホイール12Lと駆動結合する。ホイール12Lの内空断面には、ホイール12Lと一体に回転するブレーキロータ１７を設ける。このように車輪3Lは、減速機5Lおよびトーションビームアクスル式サスペンション７により回転自在に支持される。
【００１５】
また、減速機5Lは、モータ4Lと一体にボルト結合さ.れ、モータ4Lの出力軸先端１０を減速機5Lと駆動結合する。
【００１６】
そして、モータ4Lの外郭を形成する円筒形状のモータハウジング４ｈは、その外周で、上記レインフォース部材8Lの一部に形成された中空円筒形状のモータ支持部材１１の内周面１１ｉと密着して一体に結合する。すなわち、モータ支持部材１１には、内径を調節するためのボルト穴１１ｂが穿設され、結合時には、内周面１１ｉにモータハウジング４ｈを挿通し、ボルト穴１１ｂを締結することにより、モータ4Lをレインフォース部材8Lに密着して取り付ける。
あるいは、ボルト穴１１ｂによる締結のほか、溶接によりモータ4Lをレインフォース部材8Lに密着して取り付けてもよい。また、ハウジングの断面形状が多角形であったり、突起や凹みがある場合には、モータ支持部材１１の内周面１１ｉもそれに適合する形状とする。これより、内周面１１ｉとモータハウジング４ｈとの隙間をなくし、両者間の熱抵抗を小さくするよう密着させる。
【００１７】
モータ支持部材１１の出力軸方向の幅Wは、モータ4L内にあるモータコイル１３の出力軸方向の幅Ｌ以上とし、モータ支持部材１１はモータコイル１３およびモータハウジング４ｈの外周全体を覆うように密着する。
【００１８】
トレーリングアーム１R後端部とトーションビーム６との結合箇所にも、上記と同様かつ左右対称に、レインフォース部材8Rと、車輪3Rと、モータ4Rと、減速機5R等が取り付けられる。
【００１９】
ところで本実施例によれば、車輪3L，3Rを懸架するトーションビームアクスル式サスペンション７のうち、トーションビーム６の両端と、車輪3L，3Rと回転自在に連結する減速機5L，5Rとの取付部分に、レインフォース部材8L，8Rを一体に設けてトーションビーム６両端の剛性を高める。そして、車輪3L，3Rを個々に駆動するモータ4L，4Rを、レインフォース部材8L，8Rに密着するよう取り付けたことから、トーションビーム６がねじれた場合であっても、減速機機5L，5Rとモータ4L，4R間に相対変位が生じることはない。したがって、出力軸１０と減速機5L，5Rとの結合部分のこじりやねじれを防止することができる。
【００２０】
また、レインフォース部材8L，8Rは減速機5L，5Rおよび車輪のホイール12L，12Rに近接しており、車輪を駆動するモータ4L，4Rをホイール12L，12R近傍で支持することから、インホイールモータの支持材としての役目を果たす。
【００２１】
さらに、熱は断面積の大きな部材で効率よく伝導するという事実認識に立てば、トーションビーム６両端部の断面形状を広くするレインフォース部材8L，8Rは、その一部にモータ支持部材１１を形成し、モータ4L，4Rをこのモータ支持部材１１に密着して取り付けたため、モータ4L，4Rの発熱がレインフォース部材8L，8Rを介してトーションビーム６へ効率よく伝導することが可能になり、強力な走行風がトーションビーム６を通過して放熱を促進することから、簡易な構成で効果的にインホイールモータたるモータ4L，4Rを冷却することができる。
【００２２】
特に本実施例では、トーションビーム６をホイール12L，12Rのアクスル軸Ａと同軸に設けたことから、これらホイール12L，12R近傍に位置するモータ4L，4Rの発熱を最短径路でトーションビーム６へ放熱することができる。
【００２３】
また、本実施例ではモータ4L，4Rの外郭を形成するモータハウジング４ｈの外周が、レインフォース部材8L，8Rと密着するため、モータ4L，4Rの発熱がレインフォース部材8L，8Rを介してトーションビーム６へ効率よく伝導され、インホイールモータたるモータ4L，4Rを効率よく冷却することができる。
【００２４】
そしてモータハウジング４ｈとレインフォース部材8L，8Rが密着する箇所のうち、モータ軸長方向に関する密着幅Wが、主たる発熱源であるモータコイル１３のモータ回転軸方向に関する長さLと同じ、またはLよりも長いため、熱伝導経路の断面積を最大にしてモータ4L，4Rの発熱がレインフォース部材8L，8Rを介してトーションビーム６へ効率よく伝導することが可能となる。したがって、インホイールモータたるモータ4L，4Rを効率よく冷却することができる。
【００２５】
次に本発明の他の実施例について図面に基づき説明する。
図５は本発明の他の実施例につき、トーションビームアクスル式サスペンション７の車幅方向左側を分解して示す平面図であり、図６は、モータの取り付け部分を拡大して示す斜視図である。なお、図には示さなかったが車幅方向右側も車幅方向左側と同様かつ左右対称に構成する。
本実施例において、上記した実施例と同様の部品については同じ符号を付し説明を省略し、ここでは新たな部品について説明すると、モータ4L，4Rの出力軸１０と反対側にある端部には、回転数を検出する回転検出器１４を設ける。このモータ4L，4Rを支持する中空円筒形状のモータ支持部材１１は、モータ回転軸方向に関し両端部１５，１６の肉厚をそれぞれ厚くする。
【００２６】
本実施例によれば、モータ支持部材１１のうち、モータ出力軸１０の近傍にある部分の肉厚１６を、他の部分の肉厚よりも厚くして当該部分の熱容量を大きくすることから、モータ4L，4Rの出力側にあるブレーキロータ１７が一時的に高熱になったり、減速機4L，5Rが高熱になったりしても、ブレーキロータ１７からの熱を肉厚部１６に蓄積することが可能となり、モータ4L，4Rへの熱の伝導を低減して、モータ4L，4Rを高熱から保護することができる。
【００２７】
また同様に、モータ支持部材１１のうち、回転検出器１４の近傍にある部分の肉厚１５を、他の部分の肉厚よりも厚くすることから、モータ4L，4Rと回転検出器１４間の熱抵抗と比べて、モータ4L，4Rと回転検出器１４近傍のモータ支持部材１１間の熱抵抗を小さくすることが可能になる。したがってモータの発熱をモータ支持部材１１へ放熱し易くすることができ、この結果モータの熱が回転検出器１４へ伝達することを低減して回転検出器１４を高熱から保護することができる。
【００２８】
上記の効果は以下に示す更に他の実施例においても同様に実現できる。
図７は本発明の更に他の実施例につき、車幅方向左側を分解して示す平面図である。なお、図には示さなかったが車幅方向右側も車幅方向左側と同様かつ左右対称に構成する。
本実施例はモータ4Lの出力軸と車輪3Lとを、減速機を介さず直接駆動結合し、アクスル軸Aと、モータ4L回転軸と、トーションビーム６の中心軸とを一致させたものである。上記した実施例と同様の部品については同じ符号を付し説明を省略し、ここでは新たな部品について説明すると、トレーリングアーム1L後端部とトーションビーム６の結合箇所からトレーリングアーム1L後端部よりも車幅方向外側にあるトーションビーム６の左端部までにかけては、トーションビーム６の外周を、剛性の高いレインフォース部材8Lで補強する。
【００２９】
レインフォース部材8Lは車幅外端部で中空円筒形状のモータ支持部材１１を形成する。モータ支持部材１１の外端は開口し、ここから内周面１１ｉにかけてモータ4Lのハウジング外周４ｇが嵌合する。これよりモータ4Lはレインフォース部材8Lに密着して取り付けられる。内周面１１ｉの奥行きはモータコイル１３の出力軸方向の幅よりも大きく、モータ支持部材１１はモータコイル１３およびモータ4Lの外周全体を覆うように密着する。
モータ支持部材１１の外端部分１６および内端部分１５の肉厚を他の部分の肉厚よりも大きくする。
【００３０】
モータ4Lの出力側はホイール12Lと一体に結合し、ホイール12Lを駆動回転させる。車輪3Lのアクスル軸Ａは、モータ4Lの回転軸と、トーションビーム６の中心軸と一致する。
【００３１】
本実施例においても上記した各実施例と同様に、モータ4L，4Rの発熱を最短径路でトーションビーム６へ放熱することができ、簡易な構成で効果的にインホイールモータたるモータ4L，4Rを冷却することができる。また、モータ4L，4Rを高熱から保護することができる。
【００３２】
次に本発明の別の実施例について図面に基づき説明する。
図８は、インホイールモータとして、アウターロータ方式のモータを用いた場合の実施例につき、車幅方向左側をモータ支持部材とレインフォース部材の接続箇所で分解し、モータ内部を断面で示す平面図である。なお、図には示さなかったが車幅方向右側も車幅方向左側と同様かつ左右対称に構成する。
上記した実施例と同様の部品については同じ符号を付し説明を省略し、ここでは新たな部品について説明すると、レインフォース部材8Lは車幅方向外端部で大きく広がりアクスル軸Ａに垂直な円盤部分１８を形成する。この円盤部分１８の全面に密着するようアウターロータ式モータ4Lのモータ支持部材１９をボルト連結する。モータ支持部材１９は、レインフォース部材8Lと密着しアクスル軸Ａに垂直な円盤部分２０と、この円盤部分２０に立設された中空円筒形状の内周円部分２１と、この内周円部分２１を取り囲むように円盤部分２０に立設されて、アウターロータ２４の外周面を包囲する中空円筒形状の外周円部分２２を形成する。
【００３３】
アクスル軸Ａを中心軸として延在する内周円部分２１は、車幅方向外端で開口し、その内壁でベアリング機構２７を介してアウターロータ２４に支持される。また、その外壁にはインナーステ−タ２３を中空円筒形状に取り付ける。中空円筒形状のインナーステ−タ２３はその外周で中空円筒形状のアウターロータ２４の内周部分と対向する。
アウターロータ２４は、モータ支持部材１９の車幅方向外側にあって、このモータ支持部材１９と相互に組み付けられてアウターロータ式モータ4Lの回転子をなす。
アウターロータ２４の車幅方向外側にはホイール12Lを一体に結合する。
【００３４】
車輪3Lのアクスル軸Ａは、アウターロータ式モータ4Lの回転軸と、トーションビーム６の中心軸と一致する。
【００３５】
本実施例においても上記した各実施例と同様に、アウターロータ式モータ4L，4Rの発熱を最短径路でトーションビーム６へ放熱することができる。
すなわち、中空円筒形状のインナーステータ２３の内周面および側面（コイルエンド）に密着してこれを支持するモータ支持部材１９を、レインフォース部材8L，8Rに密着して取り付けることにより、インナーステータ２３に巻回されたコイルとレインフォース部材8L，8R間の熱伝導率を向上させ、インナーステータ２３から発生するモータ4L，4Rの発熱を最短径路でトーションビーム６へ放熱することができる。したがって、発熱箇所がモータの中心部に位置していて熱がこもりやすいアウターロータ式モータであっても簡易な構成で効果的にインホイールモータたるモータ4L，4Rを冷却することができる
【００３６】
次に、上記各実施例のモータ4L，4Rに電力を供給する電力線の配設位置について説明する。
図９は、トーションビームアクスル式サスペンション７に懸架される左車輪3Lの駆動系を分解して示す平面図である。また図には示さなかったがトーションビームアクスル式サスペンション７に懸架される右車輪3Rの駆動系についても、同様かつ左右対称に構成する。
車体側に搭載した図示せざるモータ駆動装置とモータ4Lとを接続する電力線２５は、トレーリングアーム1Lの側面に沿って延在し、レインフォース部材8Lの表面に隙間なく取り付けられて、出力軸１０とは反対側に位置するモータ4Lの回転軸端部２６と接続する。
【００３７】
本実施例によれば、電力線２５は銅線など熱伝導率が高い素材からなり、この電力線２５がレインフォース部材8Lの表面に隙間なく取り付けられているため、モータコイル１３の発熱を、電力線２５を経由して効率よくレインフォース部材8Lへ放熱することが可能になる。これより、簡易な構成でモータ4L，4Rの冷却を促進することができる。
さらに、絶縁性が高く熱伝達率のよいセラミック材料で、電力線２５のうちレインフォース部材8L,8R表面に配設した部分を被覆することで、電力線２５からレインフォース部材8Lへ効率よく放熱することができる。この場合、トーションビーム６が変形しても、レインフォース部材8L，8Rが変形することはないため、セラミック材料製の被覆に機械的ストレスが作用しても当該被覆が破損することはない。
さらに、電力線２５はトレーリングアーム1Lの側面に沿って延在し、トレーリングアーム前端2L付近で車体側の電力制御装置などに接続することができるので、電力線２５がサスペンションの揺動により振動させられる振動量が少なくなり、電力線２５の保護に対しても好適である。
【００３８】
なお、上記のトーションビームアクスル式サスペンション７は金属材料よりなることが常套であり、金属材料は熱伝導率が大きいため、モータの発熱を効率よく伝導および放熱することが可能であるが、金属以外の材料であっても、熱容量および熱伝導率が大きい材料を用いて、モータ支持部材１１と、レインフォース部材8L，8Rと、トーションビーム６を形成することにより、本発明になるモータの支持構造を好適に構成することができること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施例になるインホイールモータの支持構造を有するサスペンションおよび車輪を示す平面図である。
【図２】同支持構造を車両左側から見た側面図である
【図３】サスペンション左側における同支持構造を分解して示す平面図である。
【図４】同支持構造のレインフォース部材を示す斜視図である。
【図５】本発明の他の実施例になるインホイールモータの支持構造を有するサスペンションおよび車輪を分解して示す平面図である。
【図６】同支持構造を示す斜視図である。
【図７】本発明の更に他の実施例になるインホイールモータの支持構造を有するサスペンションおよび車輪を分解して示す平面図である。
【図８】本発明の別の実施例になるインホイールモータの支持構造を有するサスペンションおよび車輪を分解して示す平面図である。
【図９】上記各実施例において、インホイールモータへ電力を供給する電力線の配設位置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレーリングアーム
1L  左側トレーリングアーム
1R  右側トレーリングアーム
３  車輪
４  インホイールモータ
５  減速機
６  トーションビーム
6L，6R  スピンドル
７  トーションビームアクスル式サスペンション
８  レインフォース部材
１１  モータ支持部材
１２  ホイール
１３  モータコイル
１４  回転検出器
１５，１６  肉厚部
１７  ブレーキロータ
１９  モータ支持部材
２４  アウターロータ
２５  電力線
２６  回転軸端部
【図１】
2006027310.tif 000003
【図２】
2006027310.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006027310.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2006027310.tif 000009
【図８】
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【図９】
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