(57)【要約】【課題】  モータジェネレータの協調駆動制御を必要最小限に抑えるとともに、運転状態に適応した適切なロックアップクラッチの係合制御を行う。【解決手段】  エンジン２、モータジェネレータ４、ロックアップクラッチ５を有したトルクコンバータ６および変速機構７を備えてハイブリッド車両が構成される。その制御装置が、トルクコンバータのスリップ率を検出する回転センサ２２と、ロックアップクラッチの係合制御を行う油圧制御バルブ１２とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪からの駆動力をモータジェネレータ４に伝達してエネルギー回生を行い、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以下でればロックアップクラッチを係合させる制御のみを行い、第１から第２の閾値の間の時にはモータジェネレータによる協調駆動制御も行う。【選択図】  図１
2006153041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、前記トルクコンバータおよび前記変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、
前記トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、
前記ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率がそのまま前記ロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、前記ロックアップ制御手段のみにより前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以上であり且つ前記第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、前記スリップ率を小さくするように前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値より小さな第３の閾値以下となったときに前記モータジェネレータの協調駆動制御を停止して前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第２の閾値を超えるときには、前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御をともに停止することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して前記第３の閾値から前記第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、前記モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止することを特徴とする請求項２もしくは３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記モータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、前記モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うことを特徴とする請求項４もしくは５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記モータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、前記モータジェネレータと前記エンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動する構成のハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両に関しては、例えば、特許文献１〜５に開示されているように、従来から種々の提案がなされている。このようにエンジンおよびモータジェネレータの駆動力を同時もしくは選択的に車輪側に伝達して車両を駆動するシステム、すなわち、エンジンとモータジェネレータとが直列に配置されたシステムでは、例えば、発進時、加速時等にエンジンとモータジェネレータからの駆動力を得て発進加速性能を確保するとともに、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）時にはエンジン運転停止制御（アイドル停止制御）や、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする部分休筒もしくは全休筒制御を行って燃費向上、排出ガス低減を図るとともに、車輪側からの駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生およびエンジンブレーキ補助を行うといった工夫が凝らされている。
【０００３】
ところで、エンジンおよびモータジェネレータの駆動力はそのまま車輪に伝達するのではなく、変速機を介して変速して車輪に伝達する構成が一般的であり、この変速機としてトルクコンバータと変速機構を有した自動変速機が用いられることが多い。このような自動変速機を備えたハイブリッド車両において、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）時に車輪の駆動力をモータジェネレータに伝達するときに、トルクコンバータのスリップが発生して伝達効率が低くなりやすく、エネルギー回生効率、エンジンブレーキ補助効果等が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、例えば、特許文献５に開示のハイブリッド車両においては、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）が開始されるとモータジェネレータによるトルクコンバータのスリップを減少させる駆動制御（モータジェネレータの協調駆動制御）を行って、ロックアップクラッチの速やかな係合を促し、上記の問題を解決することが開示されている。なお、特許文献５においては、ロックアップクラッチを係合させた後にエンジンの休筒運転を開始する制御装置構成であるため、ロックアップクラッチを速やかに係合させることによりエンジンの休筒運転を早期に開始させて燃費向上効果をねらうことが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−３２２３０７号公報
【特許文献２】特開平１０−７３１６１号公報
【特許文献３】特開２００３−２０５７６７号公報
【特許文献４】特開２００４−８４６７９号公報
【特許文献５】特開２００４−２１０１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記のようにモータジェネレータの協調駆動制御を行えばロックアップクラッチの速やかな係合は可能となるが、実際に走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を開始する時点では、ロックアップクラッチのスリップ率が小さい場合も多く、必ずしもモータジェネレータの協調駆動が無くともロックアップクラッチを速やかに且つ滑らかに係合できる状況であることも多い。このような状況でモータジェネレータの協調駆動を行うとモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルク（加速トルク）が変動し、走行違和感が発生するおそれがあるという問題がある。
【０００７】
また、モータジェネレータの協調駆動制御によりトルクコンバータのスリップ率を減少させるのが難しい場合もあり、協調駆動制御を行ってもスリップ率が低下しない場合や、逆にこれが増加するような場合に、そのままモータジェネレータの協調駆動制御を継続すると駆動電力を浪費してバッテリ容量不足につながるおそれがあるという問題もある。
【０００８】
本発明は上記の問題に鑑み、モータジェネレータの協調駆動制御を必要最小限に抑えて駆動電力の消費を抑えることができ、且つ、運転状態に適応した適切なロックアップクラッチの係合制御を行うことができるような構成のハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的達成のため、本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両における制御装置を提供するものであるが、この制御装置が、トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段（例えば、実施形態における回転センサ２２）と、ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段（例えば、実施形態における油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５）とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率がそのままロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段のみによりロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成される。
【００１０】
この制御装置において、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以上であり且つ第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うのが好ましい。
【００１１】
さらに、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値より小さな第３の閾値以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成されるのが好ましい。
【００１２】
また、上記制御装置において、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第２の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御をともに停止するのが好ましい。
【００１３】
さらに、上記制御装置において、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して第３の閾値から第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止するのが好ましい。
【００１４】
なお、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うのが好ましい。
【００１５】
また、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うのが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本願発明の制御装置によれば、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うのであるが、第１の閾値は、実施形態に示すようにスリップ率が１１０％程度となるスリップが小さな値であり、このままロックアップ制御手段による係合制御のみで速やか且つスムーズな係合制御が可能であるため、モータジェネレータによる協調駆動制御を行うことなくロックアップクラッチの係合が行われる。これにより、スリップ率が小さな状況でモータジェネレータの協調駆動を行ってモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルクが変動し、走行違和感が発生するといった問題が生じることがなくなる。
【００１７】
但し、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値を超え且つ第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成されており、必要な場合にのみモータジェネレータの協調駆動制御を適切に行うことができる。なお、この場合のスリップ率は、例えば、第１の閾値＝１１０％、第２の閾値＝１２０％であるが、トルクコンバータにおいてこの程度のスリップが発生している状態ではモータジェネレータの協調駆動トルク変動はトルクコンバータにより吸収されて車輪に直接伝達されにくく、走行違和感が発生するおそれが少ない。
【００１８】
なお、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後は、スリップ率が第３の閾値（例えば、１０１％）以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うのが好ましく、協調駆動制御によりロックアップクラッチを係合状態まで速やかに移行させることができる。
【００１９】
また、スリップ率が第２の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御を継続してもロックアップクラッチを係合させるのが難しいと考えられ、この場合には両制御をともに停止して、モータジェネレータの駆動電力の消費を抑え、トルクコンバータの動力伝達特性に任せる。
【００２０】
さらに、協調駆動制御およびロックアップ係合制御を開始した後において、スリップ率が所定時間以上継続して第３の閾値から第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、ロックアップ係合制御は継続しつつもモータジェネレータの協調駆動制御は停止して駆動電力消費を抑える。
【００２１】
なお、モータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行って、駆動トルク変動を抑えてスムーズな走行特性が得られるようにしている。
【００２２】
また、アクセルが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクを直ちに目標トルク値として設定して駆動するので、コースティング状態から駆動走行状態に速やかに移行させる制御を行い、アクセルペダル踏み込みに伴う走行応答性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について説明する。まず、本発明に係る制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を、図１を参照して説明する。
【００２４】
このハイブリッド車両１は、駆動源として直列に繋がって配設されたエンジン２および発電可能なモータ（モータジェネレータと称する）４を有し、この駆動源に繋がってロックアップクラッチ５を備えたトルクコンバータ６と、自動変速機構７とが配設され、自動変速機構７の出力軸が車輪８に繋がっている。このため、エンジン２およびモータジェネレータ４からの駆動力が択一的にもしくは一緒にロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６および自動変速機構７を介して変速されて車輪８に伝達され、ハイブリッド車両１が走行駆動される。
【００２５】
また、走行中にアクセルペダル９の踏み込みが解放されて減速走行するときに、車輪８からの駆動力が自動変速機構７およびロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン２によりエンジンブレーキ作用（エンジンフリクショントルクに基づく制動作用）が生じるとともにモータジェネレータ４を駆動して発電（エネルギー回生）を行う。
【００２６】
エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御を行うとともに各気筒の吸排気バルブを閉止させて休筒状態とさせるバルブ作動制御を行うことができるエンジン運転制御装置３を備えている。エンジン運転制御装置３は後述するコントロールユニット１５によりその作動が制御され、所定の運転条件下において、エンジン２の自動停止始動制御（いわゆる、アイドル停止制御）が行われたり、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする休筒制御が行われたりする。
【００２７】
トルクコンバータ６はロックアップクラッチ５によりその入出力部材（ポンプ部材とタービン部材）間を係脱することが可能であり、ロックアップクラッチ５を解放した状態では駆動源（エンジン２およびモータジェネレータ４）と自動変速機構７との間でトルクコンバータ６を介して回転駆動力伝達が行われる。一方、ロックアップクラッチ５を係合させると、駆動源（モータジェネレータ４の出力軸）と自動変速機構７の入力軸とがトルクコンバータ６をバイパスして直結される。このロックアップクラッチ５の係脱制御は油圧制御バルブ１２により行われるが、油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりロックアップクラッチ５の係脱制御が行われる。
【００２８】
自動変速機構７は複数の変速ギヤ列からなる有段変速機構であり、油圧制御バルブ１２から油圧作動変速クラッチへの油圧供給を行って運転状態に応じた所望の変速段を自動的に設定して自動変速を行う。このときにおける油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５により運転状態に応じた自動変速制御が行われる。
【００２９】
モータジェネレータ４はバッテリ１０からパワードライブユニット（ＰＤＵ）１１を介して供給される電力を受けて駆動されるが、このときパワードライブユニット１１はコントロールユニット１５により制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりモータジェネレータ４の駆動制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が減速走行するときには車輪８からの駆動力を受けてモータジェネレータ４が回転駆動され、これが発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット１１を介してバッテリ１０を充電する。このときの回生エネルギー制御もパワードライブユニット１１を介してコントロールユニット１５により行われる。
【００３０】
上述のようにコントロールユニット１５は、エンジン運転制御装置３、油圧制御バルブ１２およびパワードライブユニット１１の作動制御を行うのであるが、その制御のため、種々の検出信号が入力される。例えば、図示するように、アクセルペダル９の踏み込みを検出するアクセルセンサ２１からの検出信号、トルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転センサ２２からの検出信号が入力され、さらに、図示しないが、車速センサからの車速検出信号、エンジン回転センサからのエンジン回転数検出信号、変速機のシフトポジション検出信号、ブレーキセンサからのブレーキ作動検出信号、バッテリの残容量検出信号等がコントロールユニット１５に入力される。なお、回転センサ２２はトルクコンバータの入出力回転（Ｎti，Ｎto）を検出する代わりに、エンジン回転数Ｎｅおよび変速機構の入力軸回転数（Ｎｍ）を検出しても良い。
【００３１】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、本発明の制御装置は、走行中においてアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行うときのロックアップクラッチ５の係合制御およびパワードライブユニット１１によるモータジェネレータ４の協調駆動制御を行ものであり、その制御内容について、図２〜図４を参照して以下に説明する。なお、図２および図３に基本制御フローを示すが、両図において丸囲みアルファベットＡ〜Ｅは同一文字同士がそれぞれ互いに繋がる。
【００３２】
この制御では、まずアクセルペダル９の踏み込みが解放されたか（ＯＦＦとなったか）が判断される（ステップＳ１）。アクセルペダル９が踏み込まれたままでは本制御対象ではなく、ステップＳ１２において条件値等をリセットするとともに通常のロックアップ制御（ステップＳ１３）を行う。なお、このときにはロックアップクラッチ係合用としてのモータジェネレータ４の協調駆動制御は行われない。
【００３３】
一方、アクセルペダル９の踏み込みが解除されたときにはステップＳ２に進んで変速制御中か否か判断され、変速制御中であるときには上記ステップＳ１３の制御を行う。変速中でなければステップＳ３に進み、前回フローにおいてロックアップクラッチ５を強制的に解放させる制御を行ったか否かを判断する。前回フローで強制解放制御であった場合には、ステップＳ１８に進んでロックアップクラッチ５を強制的に解放させるが、このときにはモータジェネレータ４の協調駆動制御は行わない（ステップＳ１９）。
【００３４】
前回フローで強制解放制御が行われなかったときにはステップＳ４に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第２の閾値ＳＨ２より大きいか否かが判断される。スリップ率ＴＳＲはトルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転センサ２２からの検出信号に基づいて算出される。具体的には、トルクコンバータ６の入力回転数Ｎti（＝エンジン回転数Ｎｅ）と出力回転数Ｎto（＝変速機構入力軸回転数Ｎｍ）とから、式（１）により求められる。この式（１）から分かるように、スリップ率ＴＳＲ＝１００％が、スリップが無いことを意味する。以下においては、式（１）により求まるスリップ率ＴＳＲ（％）を用いるが、これに代えてスリップ量を用いても良い。
【００３５】
（数１）
ＴＳＲ＝（Ｎto／Ｎti）×１００  （％）  ・・・（１）
【００３６】
ステップＳ４において用いられる第２の閾値ＳＨ２は、これ以上スリップが大きいとモータジェネレータ４の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ５を係合させるのが難しいもしくは好ましくないと判断される値であり、例えば、ＳＨ２＝１２０％に設定される。ＴＳＲ≧ＳＨ２であれば、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ５を係合させるのが難しいもしくは好ましくないので、ステップＳ１８に進んでロックアップクラッチ５を強制的に解放させ、モータジェネレータ４の協調駆動制御は行わない（ステップＳ１９）。
【００３７】
一方、ＴＳＲ＜ＳＨ２の場合には、ステップＳ５に進み、前回フローで協調駆動制御が行われたか否かを判断する。前回フローで協調駆動制御が行われていないときにはステップＳ６に進んで協調制御終了タイマをセットする。そして、ステップＳ７において協調駆動制御が強制終了されたか否かを判断し、強制終了された場合には、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進んで協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。なお、この減速ロックアップ制御内容は後述する。
【００３８】
ステップＳ７において協調駆動制御が強制終了されたものでないと判断されるとステップＳ８に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１より大きいか否かが判断される。第１の閾値ＳＨ１は、この値以上のスリップ率となるとロックアップ制御のみではロックアップクラッチ５の係合が難しいと判断される値であり、例えば、ＳＨ１＝１１０％に設定される。ＴＳＲ≧ＳＨ１のとき（ステップＳ４においてＴＳＲ＜ＳＨ２と判断されているため、ＳＨ１≦ＴＳＲ＜ＳＨ２、すなわち、１１０％≦ＴＳＲ＜１２０％のとき）には、ステップＳ１６およびステップＳ１７に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御を行う。なお、この協調ロックアップ制御内容は後述する。
【００３９】
ステップＳ８においてＴＳＲ＜ＳＨ１と判断されたとき、すなわち、ロックアップ制御のみでもロックアップクラッチ５を係合させることができる程度の小さなスリップ率であるときには、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。
【００４０】
一方、ステップＳ５において前回フローで協調駆動制御が行われていると判断されたときには、ステップＳ９に進み、ステップＳ６においてセットされた協調制御終了タイマが経過したかを判断する。この協調制御終了タイマが経過したときには、ステップＳ１１に進んで協調駆動制御を強制終了させ、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。
【００４１】
協調制御終了タイマの経過前であるときにはステップＳ１０に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第３の閾値ＳＨ３より小さいか否かが判断される。第３の閾値ＳＨ３はスリップ率が極く小さく、直ちにロックアップクラッチ５を何の支障も無しに係合させることができる程度の値であり、例えば、ＳＨ１＝１０１％に設定される。ＴＳＲ＞ＳＨ３のときには、ステップＳ２０およびステップＳ２１に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御を行う。一方、ＴＳＲ≦ＳＨ３にまでスリップ率が低下したときには、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。
【００４２】
次に、減速ロックアップ制御および協調ロックアップ制御について説明する。上記説明から分かるように、減速ロックアップ制御はスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１（＝１１０％）より小さい状態のときや、協調駆動制御によるスリップ率が第３の閾値ＳＨ３（＝１０１％）以下となったときに行われるロックアップクラッチ５の係合制御であり、予め定められた比較的大きな減速ロックアップ制御油圧ＰLC(D)がロックアップクラッチ５に供給される。
【００４３】
協調ロックアップ制御はスリップ率ＴＳＲがＳＨ１≦ＴＳＲ＜ＳＨ２となったときに開始され、モータジェネレータ４の協調駆動制御の下でロックアップクラッチ５を係合させるための制御であり、減速ロックアップ制御油圧ＰLC(D)より小さな協調ロックアップ制御油圧ＰLC(C)がロックアップクラッチ５に供給される。このときのモータジェネレータ４の協調駆動制御は、図４の制御フローに従って次のように行われる。
【００４４】
まず、ステップＳ３０においてモータ協調制御が行われるようになっているか否か、すなわち、前述のステップＳ１７もしくはステップＳ２１が行われているか否かを判断する。モータ協調制御が行われているときにはステップＳ３１に進み、トルクコンバータの入出力回転数差ΔＮ（＝Ｎti−Ｎtoもしくは＝Ｎｅ−Ｎｍ）を算出する。そして、この回転数差ΔＮを時間ｔに基づいてＰＩ（比例積分）演算処理を行って目標トルク増減値ΔＴＱを算出し（ステップＳ３２）、現在の目標協調トルクＴＱcoに目標トルク増減値ΔＴＱを加えて目標協調トルクＴＱcoを算出する（ステップＳ３３）。モータジェネレータ４がこのように算出された目標協調トルクＴＱcoを出力するように制御するのであるが、このときにはモータ協調トルク指示有フラグを立てる（ステップＳ３４）。
【００４５】
一方、ステップＳ３０においてモータ協調制御が無いと判断されたときにはステップＳ３５に進み、モータ協調トルク指示有フラグが立てられているか否かを判断する。指示有フラグが立っているのはモータ協調制御が終わった直後であり、このときにはステップＳ３６に進み、モータジェネレータ４のモータ協調トルクＴＱcoを目標トルクＴＱｏまで徐々に移行するようにモータジェネレータ４の駆動トルクが演算される。この演算はステップＳ３７においてＴＱｏ≧ＴＱcoと判断されるまで継続され、ＴＱｏ≧ＴＱcoとなったときにステップＳ３８に進んでモータ協調トルク指示無フラグを立てる。
【００４６】
なお、ステップＳ３５でモータ協調トルク指示有フラグが立てられていないと判断されたとき、すなわち、モータ協調トルク指示無フラグが立っているときにはステップＳ３８に進んでモータ協調トルク指示無フラグを維持する。
【００４７】
次に、具体的な制御例について図５〜図８を参照して説明する。図５〜図８はそれぞれ異なる実施例を示すタイムチャートであるが、いずれの実施例においても、時間ｔ０において走行中に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行った場合の各種データの時間変化を示しており、時間ｔ１でアクセル開度が所定開度以下となって、アクセルＯＦＦであると判断されてロックアップ制御が開始される例を示している。なお、各種データとは、エンジンおよび変速機入力軸回転数（＝トルクコンバータの入出力側回転数）Ｎ、トルクコンバータのスリップ率ＴＳＲ、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLC、変速機伝達トルクＴＱである。
【実施例１】
【００４８】
図５に第１実施例を示しており、この例では、時間ｔ１においてアクセルＯＦＦであると判断されたときに、変速制御は行われておらず且つ直前にロックアップの強制解放も行われていないので、図２のフローにおいてステップＳ１からステップＳ２およびステップＳ３を通ってステップＳ４に進む。この時点では、（Ｂ）に示すように、まだエンジン回転数Ｎｅ（＝トルクコンバータ入力回転数Ｎti）が変速機入力軸回転数Ｎｍ（＝トルクコンバータ出力回転数Ｎto）より大きいため、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲは（Ｃ）に示すように１００％より小さく、ＴＳＲ＜ＳＨ２（但し、ＳＨ２＝１２０％）であり、ステップＳ５に進む。
【００４９】
また、直前に協調駆動制御は無く、協調駆動強制終了も行われていないので、ステップＳ５からステップＳ６に進んで終了タイマをセットし、ステップＳ７からステップＳ８に進む。上記のようにスリップ率ＴＳＲは１００％より小さいのでＴＳＲ＜ＳＨ１（但し、ＳＨ１＝１１０％）であり、ステップＳ８からステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が行われる。
【００５０】
以下、上記制御が継続されるが、減速ロックアップ制御によりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)が供給され、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始される。一方、エンジン回転数ＮｅはアクセルＯＦＦなので（Ｂ）に示すように低下し、変速機入力軸回転数Ｎｍに近づくとともにさらにこれを越えて低下しようとするが、ロックアップクラッチ５の係合制御が行われており、変速機入力軸回転数Ｎｍを僅かに下回った後にロックアップクラッチ５の係合により両回転数が一致する。
【００５１】
このように、第１実施例の場合には、減速走行に移行すると同時に減速ロックアップ制御を開始してロックアップクラッチ５を係合させる制御のみで、スリップ率ＴＳＲが第１閾値ＳＨ１を越えることがないままロックアップクラッチ５が係合された場合を示している。この場合には、モータジェネレータ４による協調駆動制御は行われず、協調駆動制御により加速感が生じるといったような走行違和感が生じることがない。
【００５２】
なお、エンジン２およびモータジェネレータ４の出力軸（もしくはトルクコンバータ６の入力軸）上の値に換算した変速機伝達トルクＴＱの時間変化を（Ｅ）に示しており、アクセル解放と同時に伝達トルクＴＱは低下して制動側（いわゆるエンジンブレーキ作用が発生する側）に移行し、所定の目標トルクＴＱｏが設定される。この目標トルクＴＱｏは運転状態（アクセル開度、車速、エンジン回転数、変速段、ブレーキ作動等）によって決められる車輪側に対する出力トルクであり、減速走行状態では、所定の減速トルクが設定される。減速走行においてはエンジン２のアイドル停止制御と休筒制御が行われてエンジンフリクショントルク（車輪側からエンジンを回転駆動するために必要なトルク）は比較的小さくされ、モータジェネレータ４を駆動してエネルギー回生を行わせるようになっており、目標トルクＴＱｏはエンジンフリクショントルクＴＱEFとモータジェネレータの回生駆動トルクＴＱMJとの合計値に対応する。
【実施例２】
【００５３】
図６に第２実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。
【００５４】
このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更される。また、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。なお、この目標協調トルクＴＱcoは、図４に示すフローにおけるステップＳ３１〜ステップＳ３３により算出設定される。
【００５５】
このような協調駆動制御が行われると、（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられてスリップ率ＴＳＲが増加から減少に転じる。そして、時間ｔ３において、ＴＣＲ＜ＳＨ３（＝１０１％）となった時点で協調駆動制御が終了する。この後は、（Ｄ）に示すようにロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)に戻され、（Ｅ）において目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される（ステップＳ３６参照）。これにより、スムーズなロックアップクラッチ５の係合作動がなされる。
【００５６】
なお、（Ｆ）には、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoを徐々に目標トルクＴＱｏに戻す制御を開始した後に、時間ｔ４においてアクセルペダルが踏み込まれて目標トルクＴＱｏが増加した場合を示している。この場合には、目標協調トルクＴＱcoを徐々に目標トルクＴＱｏに戻す制御は中止して、直ちに目標トルクＴＱｏを得る制御に移行する。なお、（Ｆ）において一点鎖線ＴＱo′はアクセルペダルの踏み込みが無い場合の目標トルクを参考までに示している。
【実施例３】
【００５７】
図７に第３実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。
【００５８】
このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更され、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。
【００５９】
しかしながら、この例ではこのような協調駆動制御が行われたにも拘わらず、（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下が抑えきれずスリップ率ＴＳＲが増加し、時間ｔ３において、ＴＣＲ≧ＳＨ２（＝１２０％）となっている。このため、時間ｔ３からはステップＳ４からステップＳ１８およびステップＳ１９に進み、ロックアップクラッチ５の係合制御を強制的に中止するとともに、モータジェネレータ４による協調駆動制御も中止する。この結果、時間ｔ３以後はトルクコンバータ６による駆動力伝達状態となる。なお、（Ｅ）に示すように、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される（ステップＳ３６参照）。
【実施例４】
【００６０】
図８に第４実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。
【００６１】
このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更され、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。
【００６２】
この例では、このような協調駆動制御が行なわれて（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下は抑えられているがスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１と第２の閾値ＳＨ２との間で留まっている。このような場合には、この状態が所定時間経過した時間ｔ３に至っても続いているときには、時間ｔ３においてロックアップクラッチ５を継続させる制御は続けるが、モータジェネレータ４の協調駆動制御を停止して、電力消費を抑える。なお、このとき、ロックアップクラッチ５の係合制御は減速ロックアップ制御に移行する。この結果、時間ｔ３以後はロックアップクラッチ５には減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)が供給されるようになり、一方、（Ｅ）に示すように、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される。
【００６３】
なお、この場合には、時間ｔ３移行は協調駆動制御なしにロックアップクラッチ５の減速ロックアップ制御のみが行われるため、運転状態に応じてスリップ率ＴＳＲが減少してロックアップクラッチ５は係合されたり、スリップ率が第２の閾値ＳＨ２を越えてロックアップクラッチ５が解放されたりする。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を示す概略説明図である。
【図２】上記制御装置によるロックアップクラッチの係合制御およびモータジェネレータの協調駆動制御内容を示すフローチャートである。
【図３】上記制御装置によるロックアップクラッチの係合制御およびモータジェネレータの協調駆動制御内容を示すフローチャートである。
【図４】モータジェネレータの協調駆動制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の制御装置による第１の制御例を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の制御装置による第２の制御例を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の制御装置による第３の制御例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の制御装置による第４の制御例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
４  モータジェネレータ
５  ロックアップクラッチ
６  トルクコンバータ
７  自動変速機構
１２  油圧制御バルブ（ロックアップ制御手段）
１５  コントロールユニット（ロックアップ制御手段）
２２  回転センサ（スリップ検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006153041.tif 000008
【図７】
2006153041.tif 000009
【図８】
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