(57)【要約】【課題】運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然に防ぐ。【解決手段】渋滞中か否かを渋滞判定部１１で判定し、渋滞中であると判定した場合に、負荷制御部２１で負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を自動的に行う。運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。また、渋滞時に負荷１９ａ〜１９ｆの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。したがって、効率よく且つ支障無く、電池の過放電を防止できる。この場合、電池１３のＳＯＣを併せて検出し、温度による補正や暗電流の考慮を行いながら、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行う。【選択図】図１
2006142900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車が走行している道路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、
前記渋滞判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部と
を備える負荷制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の負荷制御装置であって、
電池の充電状態を検出する電池状態検出部と、
前記電池周辺の温度を検出する温度検出部とをさらに備え、
前記負荷制御部が、前記温度検出部での温度検出結果に応じて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする負荷制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の負荷制御装置であって、
前記負荷制御部が、前記自動車の放置期間における暗電流の値を予め保持し、当該暗電流に基づいて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする負荷制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の負荷制御装置であって、
前記渋滞判定部が、カーナビゲーション装置からの情報に基づいて道路が渋滞しているか否かを判定することを特徴とする負荷制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載された負荷の駆動制御を行う負荷制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、図６の如く、エンジン１が回転しているときに、発電機３によってエンジン１の回転力を電流エネルギーに変換し、ここで発生した電力を各種の負荷５に供給するとともに、余剰の電力を用いて電池（バッテリ）７の充電を図る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、電池７の状態が満充電に近い状態であれば、自動車内の各種負荷５を動作させる上で問題はないが、電池７が過放電状態の場合は、そのままエンジン１をオフにすると、次にスタータキーをオンにしても、スタータの駆動電圧に満たないくらいに電池７の電圧が低下してしまい、いわゆる電池切れの状態が発生するおそれがある。
【０００４】
かかる事態を防止するため、例えば電池切れの状態が発生しそうな場合に、負荷５の一部をオフにすることが考えられる。
【０００５】
例えば、自動車の負荷５には、走る、曲がる、止まる等の制御系電子ユニットと、車室内の快適性を確保するなどの付加機能系電子ユニットとがあり、自動車走行の安全性等を考慮すると、制御系電子ユニットは重要度が高いのに対して、付加機能系電子ユニットは緊急性が低いものがほとんどである。したがって、必要に応じて付加機能系電子ユニットを遮断しても差し支えない場合が多い。
【０００６】
この場合、電池切れの状態が発生しそうな場合に、運転者等が手作業で付加機能系電子ユニットをオフにしてもよいが、同時に、運転者等の手間をできるだけ軽減することか望ましいとも言える。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然防止し得る負荷制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決すべく、請求項１に記載の発明は、自動車が走行している道路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、前記渋滞判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えるものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の負荷制御装置であって、電池の充電状態を検出する電池状態検出部と、前記電池周辺の温度を検出する温度検出部とをさらに備え、前記負荷制御部が、前記温度検出部での温度検出結果に応じて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うものである。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の負荷制御装置であって、前記負荷制御部が、前記自動車の放置期間における暗電流の値を予め保持し、当該暗電流に基づいて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の負荷制御装置であって、前記渋滞判定部が、カーナビゲーション装置からの情報に基づいて道路が渋滞しているか否かを判定するものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明の負荷制御装置は、オルタネータの回転数が減少する渋滞時に負荷の制限制御を行うようになっているので、電池からの電力の持ち出しを容易に低減でき、また渋滞時に車室内の快適性を確保するなどの付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。したがって、効率よく且つ支障無く、電池の過放電を防止できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明の負荷制御装置は、渋滞時の負荷の制限制御と併せて、電池状態に応じても負荷の制限制御を行い、特に温度に応じて、電池状態検出部での検出結果を補正しながら、負荷の制限制御を行うので、電池の過放電を確実に防止できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明の負荷制御装置は、暗電流を考慮しながら負荷の制限制御を行うので、電池の過放電を確実に防止できる。
【００１５】
請求項４に記載の発明の負荷制御装置は、例えばＶＩＣＳ情報等に含まれる渋滞情報を得て、この渋滞情報に基づいて渋滞の有無を判断することで、正しい渋滞の有無判断を行うことができる。また、ＶＩＣＳ情報等を利用することで、自動車の進行経路でこの先どのくらい渋滞が続くかをも判断することができ、将来に渡って負荷制限制御の計画を予めたてることが可能となる。さらに、カーナビゲーション装置に予め入力しておいた目的地データから、渋滞する道路を通過する時間を計算して負荷制限を行うかどうかを決定することが可能となり、現実に即した判断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
＜原理＞
自動車においては、一般に、オルタネータの回転数が増大すると発電量（電力供給量）が増大し、逆にオルタネータの回転数が減少すると発電量（電力供給量）が減少する。
【００１７】
ここで、オルタネータの回転数が減少する場合として典型的な状態とは、道路が渋滞している場合である。
【００１８】
したがって、渋滞時に負荷のカット制御を行えば、バッテリからの電力の持ち出しを低減できると言える。
【００１９】
また、渋滞時においては、車室内の快適性を確保するなどの付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。
【００２０】
このことを考慮し、本発明の一の実施の形態においては、通常走行時と渋滞時との別を自動的に判定し、ＳＯＣが一定の閾値以下になっている際に渋滞の状態であれば、自動的に負荷のカット制御を行う。
【００２１】
＜構成＞
図１は本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置１０を示すブロック図である。この負荷制御装置１０は、図１の如く、自動車が走行している道路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部１１と、電池（バッテリ）１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する電池状態検出部１５と、電池（バッテリ）１３周辺の温度を検出する温度検出部１７と、渋滞判定部１１での判定結果と電池状態検出部１５及び温度検出部１７での各検出結果とから負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部２１とを備える。
【００２２】
渋滞判定部１１は、トランスミッション等に設置された車速センサー、エンジン回転計及びシフトレバー等の自動車内の様々な情報元２３から得られた情報に基づいて、道路が渋滞中であるか否かを判断する。例えば、この渋滞判定部１１における渋滞判定としては、シフトレバーが後退（バック）でない場合に、車速センサーで得られた車速またはエンジン回転計で得られたエンジン回転数の各移動平均値のいずれかが、一定の基準値以下の場合に「渋滞中である」と判断する。
【００２３】
あるいは、情報元２３としてカーナビゲーション装置を使用し、このカーナビゲーション装置で把握される地図上の移動が一定時間内に一定距離だけしか満たない場合に、道路が渋滞中であると判断するようにしてもよい。
【００２４】
あるいは、情報元２３としてのカーナビゲーション装置を利用して、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）情報等に含まれる渋滞情報を得て、この渋滞情報に基づいて渋滞の有無を判断するようにしてもよい。
【００２５】
このように、渋滞判定部１１の渋滞の有無を判断するための情報元２３としてカーナビゲーション装置を利用することで、正しい渋滞の有無判断を行うことができる。例えば、車速センサーやエンジン回転計だけを使用する場合、現時点での判断しかできないことから、例えば交差点での信号待ち等で自動車の平均速度が低下した場合などには、間違えた判断を行うおそれがあるのに対して、カーナビゲーション装置を情報元２３として利用することで、正しく渋滞の有無を判断できる。また、ＶＩＣＳ情報等を利用することで、自動車の進行経路でこの先どのくらい渋滞が続くかをも判断することができ、将来に渡って負荷制限制御の計画を予めたてることが可能となる。
【００２６】
また、カーナビゲーション装置に予め入力しておいた目的地データから、渋滞する道路を通過する時間を計算することが容易であり、短時間で渋滞から抜けることが明らかな場合には、渋滞判定部１１で「渋滞がない」と判断するなど、現実に即した判断を行うことが可能である。
【００２７】
電池状態検出部１５は、電池１３の開放電圧や回生電流及び放電電流等の所定の値を電圧センサー及び電流センサー（シャント抵抗等）等の所定の計測手段２５を用いて計測し、その計測結果に基づいて、電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。
【００２８】
温度検出部１７は、一般的なサーミスタ等の電池１３周辺の温度を検出するセンサー２６からの情報を受信して、その都度、電池１３周辺の温度を判断する。
【００２９】
負荷制御部２１は、電池状態検出部１５で検出された電池状態（ＳＯＣ）を、温度検出部１７での検出結果に基づいて補正しながら、その補正された電池状態（ＳＯＣ）に基づいて、各負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能と、スイッチ等の所定の操作手段２７の操作結果に基づいて、各負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能と、渋滞判定部１１で渋滞中と判定された場合に、一部の負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能とを有する。この負荷制御部２１での制御手順については後述する。
【００３０】
ここで、負荷制御部２１で遮断制御または出力制限制御を行う対象となる負荷１９ａ〜１９ｆの制御例としては、例えば、ヘッドライトやフォグランプの減光または消灯の制御がある。この場合、渋滞時おいては、ヘッドライトやフォグランプ等で周囲を照明する必要性が薄いと考えられるため、渋滞判定部１１で渋滞中と判定された場合に、ヘッドライトやフォグランプの減光または消灯を行う。
【００３１】
あるいは、負荷１９ａ〜１９ｆの制御例として、例えば車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力を低減したり、ブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御を行ってもよい。
【００３２】
あるいは、負荷１９ａ〜１９ｆの制御例として、リアデフォッガへの給電をオフにしてもよく、あるいは、カーナビゲーション装置の電源をオフにしてもよい。
【００３３】
尚、渋滞判定部１１、電池状態検出部１５、温度検出部１７及び負荷制御部２１は、ＲＯＭおよびＲＡＭ等が接続されたマイクロコンピュータチップやコンピューティング機能を備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）といった各種のコンピューティング装置のＣＰＵ（マイクプロセッサ）内において、所定のソフトウェアプログラムによって動作する機能部品である。このソフトウェアプログラムは、フラッシュＲＯＭ等の所定の記録媒体に記録された形態で提供される。
【００３４】
＜動作＞
上記構成の負荷制御装置の動作を説明する。一般に、電池（バッテリ）１３の充電状態（ＳＯＣ）は、時間の経過とともに、例えば図２に示した例のように変化する。
【００３５】
即ち、まずイグニションスイッチ（メインスイッチ）がオンになり、電池１３が自動車内の回路に接続されると、この電池１３の放電が行われ、電池１３のＳＯＣが低下する。そして、電池１３のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限閾値Ａmin以下となった時点Ｔ１で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限（遮断制御または出力制限制御）を行って、電池１３の放電を抑制する。尚、ＳＯＣ下限閾値Ａminは、図１に示したスタータ３０が始動可能な電圧値及び電流値に基づいて予め決定された値であり、自動車の放置期間における暗電流により電池１３が長期間に亘って弱放電することをも考慮して設定された値である。
【００３６】
この場合に、図１に示したエンジン３１が回転していると、発電機３３によってエンジン３１の回転力を電流エネルギーに変換するため、負荷１９ａ〜１９ｆの制限を行いながら、余剰の電力を用いて電池（バッテリ）１３の充電を行う。したがって、電池１３のＳＯＣは、時間の経過とともに上昇する。
【００３７】
電池１３のＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａminよりも大きくなり、ある程度上昇した時点Ｔ２で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限（遮断制御または出力制限制御）を解除する。その結果、電池１３からの放電電流と発電機３３からの回生電流との不均衡によって、電池１３のＳＯＣが低減するか増大するかが決まる。例えば、電池１３からの放電電流が発電機３３からの回生電流よりも強ければ、図２の時点Ｔ２以降のように、電池１３のＳＯＣは再び低減する。
【００３８】
ただし、当該電池１３の内部抵抗値が温度によって影響を受けるため、電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することが分かっている。したがって、この実施の形態では、上記した下限閾値Ａminや後述の上限閾値Ａmaxを、予め求めておいた温度に対する相関関係に基づいて補正する。このＳＯＣ及び下限閾値Ａmin等の温度に対する相関関係を図３に示す。この相関関係は、近似的な演算式またはデータテーブル等のデータとされて、フラッシュＲＯＭ等の所定の記録媒体に予め記録される。
【００３９】
このような方法を採用して、この実施の形態の負荷制御装置１０が動作する。この負荷制御装置１０の具体的動作例を図４に示す。
【００４０】
まず、イグニションスイッチ（メインスイッチ）がオンになり、電池１３が自動車内の回路に接続された時点で、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５は、電池１３の電圧（初期電圧値）を計測手段２５のひとつである電圧センサーで計測する。そして、図４中のステップＳ０１において、負荷制御部２１は、例えば、その電池１３の初期電圧値（即ち、開放電圧値）と、スタータ３０の駆動時に電圧降下した際の下限電圧値とから、当該電池１３の劣化状態を判定する。また、その劣化状態に応じて、自動車の始動時における電池１３のＳＯＣを判定する。そして、電池１３の劣化状態とＳＯＣのいずれかが、それぞれについての一定閾値等に満たない場合に、ステップＳ１０に進む一方、電池１３の劣化状態とＳＯＣのいずれもが、それぞれについての一定閾値を満たしている場合に、次のステップＳ０２に進む。尚、ステップＳ１０については後述する。
【００４１】
ステップＳ０２では、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５において、電池１３の開放電圧や回生電流及び放電電流等の所定の値を電圧センサー及び電流センサー（シャント抵抗等）等の所定の計測手段２５を用いて計測し、その計測結果に基づいて、電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。そして、負荷制御部２１は、検出されたＳＯＣと、所定のＳＯＣ上限閾値Ａmaxとを比較する。
【００４２】
この場合、一般に電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することを考慮し、温度検出部１７で検出された電池１３の周囲温度情報に基づいて、ＳＯＣ上限閾値Ａmaxを補正しながら、ＳＯＣとＳＯＣ上限閾値Ａmaxとを比較する。
【００４３】
そして、ＳＯＣがＳＯＣ上限閾値Ａmaxよりも大きいと判断された場合、電池１３の過充電を防止するため、ステップＳ０３に進み、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行わないようにする。これにより、電池１３の過充電による劣化を防止できる。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００４４】
また、ステップＳ０２において、ＳＯＣがＳＯＣ上限閾値Ａmax以下であると判断された場合、ステップＳ０４に進む。
【００４５】
ステップＳ０４では、運転者等の操作者が、スイッチ等の所定の操作手段２７を通じて所定の手操作を行い、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を選択したときには、ステップＳ０５に進む。
【００４６】
ステップＳ０５では、車速センサー等の自動車内の様々な情報元２３から得られる情報に基づいて、渋滞判定部１１により道路が渋滞中であるか否かを判断する。例えば渋滞判定部１１は、シフトレバーが後退（バック）でない場合に、車速センサーで得られた車速またはエンジン回転計で得られたエンジン回転数の各移動平均値のいずれかが、一定の基準値以下の場合に「渋滞中である」と判断する。
【００４７】
このように、ステップＳ０５で「渋滞中である」と判断した場合は、ステップＳ０６に進み、渋滞中の自動車で制限制御（遮断制御または出力制限制御）が可能な負荷１９ａ〜１９ｆについて、その制限制御を行う（負荷遮断１）。この負荷遮断１として適した動作としては、例えばヘッドライトの減光やフォグランプの消灯等、あるいは、車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力を低減したり、ブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御がある。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００４８】
一方、ステップＳ０５で「渋滞中でない」と判断した場合は、ステップＳ０７に進んで、渋滞中でない場合に適した負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（負荷遮断２）を行う。この負荷遮断２として適した動作としては、例えば車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力を低減したり、ブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御がある。ただし、ヘッドライトの減光やフォグランプの消灯等は、走行時に遮断できないため、負荷遮断２には適さないことから、このステップＳ０７では実行されない。しかる後、一定時間経過後、ステップＳ０１からの処理を繰り返し実行する。
【００４９】
一方、ステップＳ０４において、運転者等の操作者が、スイッチ等の所定の操作手段２７を通じて各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を選択しなかったときには、ステップＳ０８に進む。
【００５０】
ステップＳ０８では、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５で計測手段２５を用いて電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出し、また、負荷制御部２１により、検出されたＳＯＣと、所定のＳＯＣ下限閾値Ａminとを比較する。
【００５１】
この場合、一般に電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することを考慮し、温度検出部１７で検出された電池１３の周囲温度情報に基づいて、ＳＯＣ下限閾値Ａminを補正しながら、ＳＯＣとＳＯＣ下限閾値Ａminとを比較する。
【００５２】
そして、ステップＳ０８において、ＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａmin以上と判断された場合、ステップＳ０９に進み、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行わないようにする。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００５３】
一方、ステップＳ０８において、ＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａminよりも小さいと判断された場合、電池１３のＳＯＣを上昇させるため、ステップＳ１０に進む。
【００５４】
ステップＳ１０では、車速センサー等の自動車内の様々な情報元２３から得られる情報に基づいて、渋滞判定部１１により道路が渋滞中であるか否かを判断する。例えば渋滞判定部１１は、シフトレバーが後退（バック）でない場合に、車速センサーで得られた車速またはエンジン回転計で得られたエンジン回転数の各移動平均値のいずれかが、一定の基準値以下の場合に「渋滞中である」と判断する。
【００５５】
このように、ステップＳ１０で「渋滞中である」と判断した場合は、ステップＳ１１に進み、上述の負荷遮断１、即ち、渋滞中の自動車で制限制御（遮断制御または出力制限制御）が可能な負荷１９ａ〜１９ｆについて、その制限制御（例えばヘッドライトの減光やフォグランプの消灯等、車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力の低減、及びブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御）を行う。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００５６】
一方、ステップＳ１０で「渋滞中でない」と判断した場合は、ステップＳ１２に進んで、負荷遮断２、即ち、渋滞中でない場合に適した負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（例えば車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力の低減、及びブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御）を行う。ただし、ヘッドライトの減光やフォグランプの消灯等は、走行時に遮断できないため、負荷遮断２には適さないことから、このステップＳ１２では実行されない。しかる後、一定時間経過後、ステップＳ０１からの処理を繰り返し実行する。
【００５７】
以上のように、特に渋滞中の場合に、自動的に負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行うようになっているので、運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。
【００５８】
また、電池１３のＳＯＣが上限閾値Ａmaxよりも大きくなった状態で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行わない、即ち、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を解除するので、電池１３の過充電による劣化をも容易に防止できる。
【００５９】
また、ＳＯＣ下限閾値Ａmin等の閾値として、温度変化を考慮して補正を行ってＳＯＣと比較しているので、その時々の温度環境に応じた正確なＳＯＣの判定を行うことができる。
【００６０】
また、ＳＯＣ下限閾値Ａminとして、暗電流を考慮して設定されているので、自動車を長期間放置しても、次に自動車のスタータ３０を支障無く始動できる。
【００６１】
さらに、情報元２３としてのカーナビゲーション装置を利用する場合、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）情報等に含まれる渋滞情報を得て、この渋滞情報に基づいて渋滞の有無を判断することで、正しい渋滞の有無判断を行うことができる。
【００６２】
例えば、車速センサーやエンジン回転計だけを使用する場合、現時点での判断しかできないことから、例えば交差点での信号待ち等で自動車の平均速度が低下した場合などには、間違えた判断を行うおそれがあるのに対して、カーナビゲーション装置を情報元２３として利用することで、正しく渋滞の有無を判断できる。
【００６３】
また、ＶＩＣＳ情報等を利用することで、自動車の進行経路でこの先どのくらい渋滞が続くかをも判断することができ、将来に渡って負荷制限制御の計画を予めたてることが可能となる。
【００６４】
さらに、カーナビゲーション装置に予め入力しておいた目的地データから、渋滞する道路を通過する時間を計算して負荷制限を行うかどうかを決定してもよい。例えば図５の如く、上記のステップＳ０５で渋滞中と判断した場合に、ステップＳ０５ａに進み、カーナビゲーション装置に予め入力しておいた目的地データから渋滞通過時間を推定演算し、ステップＳ０５ｂに進んで、推定演算された渋滞通過時間が一定時間以上であるか否かを判断し、渋滞通過時間が一定時間以上と判断した場合に、上記したステップＳ０６の負荷遮断１を実行する一方、一定時間未満の場合にはステップＳ０７で負荷制限しないことにすればよい。これにより、短時間で渋滞から抜けることが明らかな場合には、渋滞判定部１１で「渋滞がない」と判断するなど、現実に即した判断を行うことができる。尚、図５及びここでの説明では、ステップＳ０５についてのみの変形例について説明したが、ステップＳ１０で負荷遮断２を行うか否かの判断についても同様にしてよいのは勿論である。
【００６５】
尚、上記実施の形態の動作に加えて、電池１３の劣化状態を判断し、この劣化状態に応じて、ＳＯＣ下限閾値Ａmin等の閾値を補正するなどして、その時々の電池１３の劣化状況に応じた正確なＳＯＣの判定を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置を示すブロック図である。
【図２】一般的な電池のＳＯＣの変化の例を示す図である。
【図３】温度によってＳＯＣ及び下限閾値等が変化する様子を示す図である。
【図４】本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の変形例に係る負荷制御装置の動作の一部を示すフローチャートである。
【図６】電池と発電機と負荷との一般的な関係を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  負荷制御装置
１１  渋滞判定部
１３  電池
１５  電池状態検出部
１７  温度検出部
１９ａ〜１９ｆ  負荷
２１  負荷制御部
２３  情報元
２５  計測手段
２６  センサー
２７  操作手段
３０  スタータ
３１  エンジン
３３  発電機
【図１】
2006142900.tif 000003
【図２】
2006142900.tif 000004
【図３】
2006142900.tif 000005
【図４】
2006142900.tif 000006
【図５】
2006142900.tif 000007
【図６】
2006142900.tif 000008