(57)【要約】【課題】  デッキ面や合わせ面に必要な面圧を与えたときのライナーやクランクジャーナルの変形を防止する。【解決手段】  エンジン本体１の締結構造は、右シリンダブロック１１及び左シリンダブロック５１同士を接合する合わせ面１３ａ、５３ａとシリンダブロックとシリンダヘッドを接合するデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａに直交する方向に延びてエンジン本体１を略一直線状に貫通する貫通孔７０と、これに挿通してエンジン本体１を締結する締結ボルト３０とを備える。貫通孔７０は大径孔部とこの両端部に繋がって大径孔部より小径な小径孔部を有する。大径孔部と小径孔部との接続部分に段部を形成する。締結ボルト３０は大径孔部に挿着される中間部材３１と、小径孔部から挿入されて中間部材３１の端部に螺合する第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０とを有して構成される。【選択図】  図１
2006022683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアを有したシリンダブロック同士をそれぞれのシリンダボアの軸線が略平行になるように対向配置し、前記シリンダブロックの外側にシリンダヘッドを配置してなるエンジン本体の締結構造であって、
前記シリンダブロック同士を接合する合わせ面と前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドを接合するデッキ面に直交する方向に延びて前記エンジン本体を略一直線状に貫通する貫通孔と、
該貫通孔に挿通して前記エンジン本体を締結する締結手段と
を備えることを特徴とするエンジン本体の締結構造。
【請求項２】
前記締結手段は、前記貫通孔内に挿入される中間部材と、該貫通孔の一方側の開口端部から挿入されて前記中間部材の一方側端部に螺合する第１連結部材と、前記貫通孔の他方側の開口端部から挿入されて前記中間部材の他方側端部に螺合する第２連結部材とを有してなることを特徴とする請求項１に記載のエンジン本体の締結構造。
【請求項３】
前記貫通孔は、段部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン本体の締結構造。
【請求項４】
前記段部は、前記エンジン本体に設けられた貫通孔のうち、前記エンジン本体の一方側に配置されたシリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた第１貫通孔と前記エンジン本体の他方側に配置されたシリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた第２貫通孔のそれぞれに設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジン本体の締結構造。
【請求項５】
前記中間部材は、前記貫通孔に螺着されることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のエンジン本体の締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダブロックを対向配置しこれらの各外側にシリンダヘッドを配置してなるエンジン本体を締結するための締結構造であり、特に、水平対向式エンジンのエンジン本体を締結するための締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
水平対向式エンジンは、シリンダボアを有したシリンダブロック同士を、それぞれのシリンダボアの軸線の方向が略水平で且つ略平行になるように対向配置し、これらのシリンダブロックのそれぞれの外側端部にシリンダヘッドを配置してなるエンジン本体を備えて構成されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この一対のシリンダブロックのこれら対向する側の端部には、これらが接合するとクランクケースを形成する左クランクケース及び右クランクケースが一体的に形成されている。そして、クランクケースにはクランク軸がシリンダボアの軸線に対して直交する方向に配置される。
【０００４】
このエンジン本体は、複数のボルトによって締結されている。即ち、一方側のシリンダブロックと他方側のシリンダブロックは、他方側のシリンダブロックに挿通されたボルトが一方側のシリンダブロックに形成された係合孔部に螺合することで締結される。シリンダヘッドは、これに形成された挿通孔に挿通されたボルトがシリンダブロックに形成されたねじ孔に螺合することで締結される。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１１０５１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、シリンダヘッド及びシリンダブロックを締結するボルト（以下、「ヘッドボルト」と記す。）は、シリンダブロックとシリンダヘッドを接合するデッキ面に直交する方向に延びる。一方、シリンダブロック同士を締結するボルト（以下、「ブロックボルト」と記す。）は、ヘッドボルトの延びる方向と同一方向であってシリンダブロック同士を接合する合わせ面に直交する方向に延びるとともに、ヘッドボルトの軸線からクランク軸方向に所定距離オフセットした位置に配置されている。
【０００７】
このため、ヘッドボルトによってシリンダヘッドとシリンダブロックとを締結すると、締結力によってヘッドボルトに生じた引っ張り力によって、ブロックボルトの頭部がシリンダブロックを締結する部分を支点としてブロックボルトの延びる方向に作用する反力を生じさせる。そして、この反力は、所定距離オフセットした分さらに大きくなってシリンダブロックに作用することになる。その結果、この反力によって、シリンダボアに挿着されたライナーやクランクジャーナルが変形する虞が生じる。
【０００８】
そこで、ヘッドボルトによる締結力を緩めて反力の大きさを小さくすると、エンジン本体の組み立て時においてデッキ面や合わせ面の信頼性上必要な面圧を得ることができなくなる。またエンジンの運転時において、燃焼室内で燃料が爆発すると、この爆発力はシリンダヘッドに伝わり、ヘッドボルトの場合と同様の経路でブロックボルトに反力を生じる。
【０００９】
つまり、従来のエンジン本体は、ヘッドボルトの締め付けによって生じる反力や燃焼室内での燃料の爆発により生じるライナーやクランクジャーナルの変形が燃費の向上やオイル消費の減少を妨げていたという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、燃焼室内で燃料が爆発したり、デッキ面や合わせ面の信頼性上必要な面圧を与えても、ライナーやクランクジャーナルを変形させる虞のないエンジン本体の締結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明のエンジン本体の締結構造は、シリンダボアを有したシリンダブロック（例えば、実施形態における右シリンダブロック１１、左シリンダブロック５１）同士をそれぞれのシリンダボアの軸線が略平行になるように対向配置し、シリンダブロックの外側にシリンダヘッド（例えば、実施形態における、右シリンダヘッド２０、左シリンダヘッド６０）を配置してなるエンジン本体の締結構造であって、シリンダブロック同士を接合する合わせ面とシリンダブロックとシリンダヘッドを接合するデッキ面に直交する方向に延びてエンジン本体を略一直線状に貫通する貫通孔と、該貫通孔に挿通してエンジン本体を締結する締結手段（例えば、実施形態における締結ボルト３０）とを備えることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、シリンダブロック同士を接合する合わせ面とシリンダブロックとシリンダヘッドを接合するデッキ面に直交する方向に延びてエンジン本体を略一直線状に貫通する貫通孔に、締結手段を挿通することにより、締結手段によってエンジン本体を締結すると、合わせ面やデッキ面に、これらの面に直交する成分のみを有して同一直線上に沿う締結力が作用する。つまり、生じる締結力は同一直線上に存在する。このため、締結力同士間においてモーメントが発生することはなく、締結力によってエンジン本体の他の部分に反力が生じることはない。また燃焼室内で燃料が爆発してシリンダヘッドに伝達された力は締結手段に伝達されるが、この力は締結力と同様に同一直線上に作用する。その結果、シリンダボアに挿着されたライナーやクランクジャーナルが変形する事態を確実に防止することができる。
【００１３】
また本発明は、締結手段が、貫通孔内に挿入される中間部材と、該貫通孔の一方側の開口端部から挿入されて中間部材の一方側端部に螺合する第１連結部材（例えば、実施形態における第１連結ボルト３３）と、貫通孔の他方側の開口端部から挿入されて中間部材の他方側端部に螺合する第２連結部材（例えば、実施形態における第２連結ボルト４０）とを有してなることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、締結手段は、中間部材とこの両端部に螺合される第１連結部材及び第２連結部材を有してなることにより、中間部材を貫通孔に挿着した状態で第１連結部材及び第２連結部材を中間部材に螺合するだけで、エンジン本体を容易に締結することができる。
【００１５】
また本発明は、貫通孔が段部を有することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、貫通孔に段部を設けることにより、貫通孔に挿入された中間部材が段部に当接することで、中間部材の段部側への移動を規制することができる。その結果、連結部材を中間部材に螺合する際に中間部材が移動することはなく、中間部材の移動方向が規制された側と反対側に配置された連結部材を中間部材に螺合する際の螺合操作を容易にすることができる。
【００１７】
さらに本発明は、段部は、エンジン本体に設けられた貫通孔のうち、エンジン本体の一方側に配置されたシリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた第１貫通孔とエンジン本体の他方側に配置されたシリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられた第２貫通孔のそれぞれに設けられることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、段部を第１貫通孔と第２貫通孔のそれぞれに設けることにより、貫通孔に挿入された中間部材の軸線方向両側の移動を規制することができる。その結果、第１連結部材及び第２連結部材を中間部材に螺合する際の螺合操作を容易にすることができる。
【００１９】
また本発明は、中間部材が貫通孔に螺着されることを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、中間部材を貫通孔に螺着することにより、中間部材を貫通孔の所望位置に確実に挿着することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係わるエンジン本体の締結構造によれば、シリンダブロック同士を接合する合わせ面とシリンダブロックとシリンダヘッドを接合するデッキ面に直交する方向に延びてエンジン本体を略一直線状に貫通する貫通孔に締結手段を挿通することにより、燃焼室内で燃料が爆発したり、デッキ面や合わせ面に信頼性上必要な面圧を与えても、シリンダボアに挿着されるライナーやクランクジャーナルの変形を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係わるエンジン本体の締結構造の好ましい実施の形態を図１から図３に基づいて説明する。本実施の形態は、自動車に搭載された４気筒の水平対向型エンジン（以下、「エンジン」と記す。）を例にして説明する。なお、図１（ａ）（平面図）に示す矢印の方向を前後方向及び左右方向として、以下説明する。
【００２３】
エンジンＥのエンジン本体１は、図１（ａ）、図１（ｂ）（側面図）、図１（ｃ）（裏面図）に示すように、自動車の走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック１０と、走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック５０とを備える。
【００２４】
右エンジンブロック１０は、２つのシリンダボア１２が並設されてなる右シリンダブロック１１と、これらのシリンダボア１２に摺動自在に嵌合された図示しないピストンとの間に燃焼室をそれぞれ形成して右シリンダブロック１１に結合される右シリンダヘッド２０とを備える。右シリンダブロック１１の左側端部にはクランクケース３の一部を構成する右クランクケース１３が一体的に形成されている。一方、左エンジンブロック５０は、２つのシリンダボア１２'が並設されてなる左シリンダブロック５１と、これらのシリンダボア１２'に摺動自在に嵌合された図示しないピストンとの間に燃焼室をそれぞれ形成して左エンジンブロック５０に結合される左シリンダヘッド６０とを備える。左シリンダブロック５１の右側端部にはクランクケース３の一部を構成する左クランクケース５３が一体的に形成されている。
【００２５】
これら右エンジンブロック１０及び左エンジンブロック５０は、各シリンダボア１２、１２'の軸線が略水平になるようにして対向配置され、右クランクケース１３の左側端部と左クランクケース５３の右側端部に形成されたる合わせ面１３ａ、５３ａ同士を接合して締結するとクランク室を形成する。合わせ面１３ａ、５３ａは前後方向に延びる面である。
【００２６】
右シリンダブロック１１に設けられたシリンダボア１２は、左シリンダブロック５１に設けられたシリンダボア１２'よりも後側に所定距離オフセットした位置に配置されている。このため、右シリンダブロック１１の後側部分は右クランクケース１３のそれよりも後側に突出し、右シリンダブロック１１の前側部分は右クランクケース１３の前側部分よりも後側に配置されている。また左シリンダブロック５１の後側部分は左クランクケース５３のそれよりも前側に配置され、
左シリンダブロック５１の前側部分は左クランクケース５３のそれよりも前側に配置されている。シリンダボア１２、１２'内に挿着される図示しないピストンは、クランク室内に回転動自在に支持されたクランクシャフト４に回動自在に連結されて、クランクシャフト４の回転動に応じてシリンダボア１２、１２'内を左右方向に往復動する。クランクシャフト４の前側端部には伝動機構５が連結され、この伝動機構５を介してクランクシャフト４の回転力が右シリンダヘッド２０及び左シリンダヘッド６０に設けられたカムシャフト２１、６１に伝達されるようになっている。
【００２７】
右シリンダヘッド２０は、その左側端部に形成されたデッキ面２０ａに右シリンダブロック１１の右側端部に形成されたデッキ面１１ａを接合して締結すると、右シリンダブロック１１に連結される。左シリンダヘッド６０は、右シリンダヘッド２０と同様に、右側端部に形成されたデッキ面６０ａに左シリンダブロック５１の左側端部に形成されたデッキ面５１ａを接合して締結すると、左シリンダブロック５１に連結される。
【００２８】
右エンジンブロック１０及び左エンジンブロック５０の上部及び下部には、エンジン本体１の締結構造の一部である貫通孔７０が複数設けられている。貫通孔７０は、前後方向に所定間隔を有して配置されてシリンダボア１２、１２'と略平行に延びるとともに、シリンダブロック同士を接合する合わせ面１３ａ、５３ａとシリンダブロックとシリンダヘッドとを接合するデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａに直交する方向に延びて、エンジン本体１を略一直線状に貫通する。貫通孔７０は、図３（ａ）（断面図）に示すように、右シリンダブロック１１及び右シリンダヘッド２０に設けられた第１貫通孔７１と左シリンダブロック５１及び左シリンダヘッド６０に設けられた第２貫通孔８２とを有して構成される。
【００２９】
第１貫通孔７１は、大径孔部７２とこの一方側端部に連通して大径孔部７２よりも小径な小径孔部７３とを有してなる。大径孔部７２は、右シリンダブロック１１の他方側端部に開口して右シリンダブロック１１の一方側に延びる。小径孔部７３はその他方側端部が大径孔部７２の一方側端部に連通して右シリンダブロック１１の一方側を貫通するとともに、右シリンダヘッド２０を貫通する。大径孔部７２と小径孔部７３との接続部分には段部７４が形成されている。一方、第２貫通孔８２は、合わせ面１３ａ、５３ａを中央にして第１貫通孔７１と対象に形成されている。即ち、第２貫通孔８２は、大径孔部８３とこの他方側端部に連通して大径孔部８３よりも小径な小径孔部８４とを有する。大径孔部８３は、左シリンダブロック５１の一方側端部に開口して左シリンダブロック５１の他方側に延びる。小径孔部８４はその一方側端部が大径孔部８３の他方側端部に連通して左シリンダブロック５１の他方側を貫通するとともに、左シリンダヘッド６０を貫通する。大径孔部８３と小径孔部８４との接続部分に段部８５が形成される。図１（ａ）に示すエンジン本体１の前側端部に配設された貫通孔７０'は、図３（ｂ）（断面図）に示すように、前述した貫通孔７０よりも長さが短く、大径孔部７２とこの端部に繋がる小径孔部７３とを有してなる。なお、図１（ａ）に示すエンジン本体１の前側端部に配設された貫通孔７０'の構成は、エンジン本体１の後側端部に配設された貫通孔７０'と同様である。
【００３０】
再び図３（ａ）に示すように、貫通孔７０には、エンジン本体１の締結構造の一部であってエンジン本体１を締結する締結ボルト３０が挿通される。つまり、エンジン本体１の締結構造は、貫通孔７０、７０'と締結ボルト３０とを有して構成されている。締結ボルト３０は、貫通孔７０内に挿入される中間部材３１と、貫通孔７０の一方側の開口端部から挿入されて中間部材３１の一方側端部に螺合する第１連結ボルト３３と、貫通孔７０の他方側の開口端部から挿入されて中間部材３１の他方側端部に螺合する第２連結ボルト４０とを有してなる。中間部材３１は円筒状であり、その両端部には図２（ａ）（拡大図）に示す雌ねじ部３１ａが形成されている。中間部材３１は、その外径が大径孔部７２、８３の内径よりも小径であり且つ小径孔部７３、８４の内径よりも大径であるとともに、長手方向長さが連通状態にある大径孔部７２、８３のそれよりも短い。このため、中間部材３１は連通した大径孔部７２、８３内に収容可能であるとともに、大径孔部７２、８３の端部に形成された段部７４、８５と当接して左右方向の移動が規制される。従って、エンジン本体１内において、中間部材３１を所定位置に保持することができ、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０を中間部材３１に螺合する際の螺合操作を容易にすることができる。
【００３１】
第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０は、ボルト本体部３４、４１とこの先端部に設けられた雄ねじ部３５、４２とを有してなる。ボルト本体部３４、４１は端部に配置された頭部３４ａ、４１ａと頭部３４ａ、４１ａの側面に繋がって延びる軸部３４ｂ、４１ｂとを有してなる。頭部３４ａは、図２（ｂ）（側面図）に示す小径孔部７３よりも大径であり、頭部４１ａは小径孔部８４よりも大径である。軸部３４ｂ、４１ｂは小径孔部７３、８４よりも小径である。そして軸部３４ｂ、４１ｂの長さは、小径孔部７３、８４のそれより長く且つ雄ねじ部３５、４２を大径孔部７２、８３の端部に移動させることが可能な大きさを有する。このため、雄ねじ部３５、４２が先行するように第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０を小径孔部７３、８４に挿入すると、雄ねじ部３５、４２を小径孔部７３、８４から突出させて大径孔部７２、８３の端部に移動させることができる。
【００３２】
なお、大径孔部７２、８３は、前述したように、右シリンダブロック１１と左シリンダブロック５１に跨って形成される他に、右シリンダブロック１１及び左シリンダブロック５１のいずれかに形成されてもよい。この場合、大径孔部７２を右シリンダブロック１１と右シリンダヘッド２０に跨るように形成したり、大径孔部８３を左シリンダブロック５１と左シリンダヘッド６０に跨るように形成したりしてもよい。
【００３３】
また中間部材３１の端部に長手方向に突出する雄ねじ部を設け、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０の先端部に雄ねじ部に螺合する雌ねじ部を形成してもよい。また、中間部材３１の一方の端部に雌ねじ部を設け、他方の端部に雄ねじ部を設け、これらのねじ部に螺合するように対応する連結ボルトの端部を形成するようにしてもよい。さらに、図３（ｂ）（断面図）に示すように、長さが短い貫通孔７０'の場合には、中間部材３１の一方側端部に大径孔部７２よりも大きな頭部３１ｂを形成し、他方側端部に雌ねじ部３１ａを形成してもよい。
【００３４】
次に、本発明のエンジン本体１の締結構造によってエンジン本体１を締結する方法について説明する。先ず、図１（ａ）に示すように、右シリンダブロック１１と左シリンダブロック５１の合わせ面１３ａ、５３ａが対向するようにこれらのシリンダブロックを配置する。そして、図３（ａ）に示すように、右シリンダブロック１１及び左シリンダブロック５１に設けられた大径孔部７２、８３のいずれか一方の孔部に中間部材３１を挿入し、挿入されて大径孔部から突出する中間部材３１を大径孔部７２、８３のいずれか他方の孔部に挿入する。その結果、中間部材３１は大径孔部７２、８３の端部に形成された段部８５によって支持される。
【００３５】
そして、右シリンダブロック１１及び左シリンダブロック５１の左右両端部に、小径孔部７３、８４と大径孔部７２、８３とが連通するように右シリンダヘッド２０及び左シリンダヘッド６０を配置し、右シリンダブロック１１及び左シリンダブロック５１の合わせ面１３ａ、５３ａ同士を接合させるとともに、左右のシリンダブロック及びシリンダヘッドのデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａ同士を接合させるように、これらのブロック等を付勢して保持する。そして、右シリンダヘッド２０に設けられた複数の小径孔部７３のそれぞれに第１連結ボルト３３を挿入し、左シリンダヘッド６０に設けられた複数の小径孔部８４のそれぞれに第２連結ボルト４０を挿入する。そして、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０の雄ねじ部３５、４２の先端部を小径孔部７３、８４から突出させて中間部材３１に当接させる。
【００３６】
そして、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０を回転して雄ねじ部３５、４２を中間部材３１の雌ねじ部３１ａ、３１ａに螺合させる。雄ねじ部３５、４２の雌ねじ部３１ａへの螺合の際、中間部材３１は、回転する連結ボルトの回転動作によってボルト進行方向前側に押されて移動して、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０の進行方向前側に存在する段部７４、８５に当接する。このため、中間部材３１の移動が規制されて、雄ねじ部３５、４２の雌ねじ部３１ａへの螺合動作を容易にすることができる。
【００３７】
その結果、中間部材３１の両端部に第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０が連結されて、エンジン本体１は、合わせ面１３ａ、５３ａ同士及びデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａ同士が密着した状態で締結される。このとき、図２（ｃ）及び図３（ａ）に示すように、第２連結ボルト４０の中間部材３１への螺合動作によって、雄ねじ部４２が中間部材３１の内側へ移動してボルト本体部４１を介して頭部４１ａ内面が左シリンダヘッド６０を圧縮するように力Ｆで押圧する。また、第１連結ボルト３３の中間部材３１への螺合動作によって、雄ねじ部３５が中間部材３１の内側へ移動してボルト本体部３４を介して頭部３４ａ内面が右シリンダヘッド２０を圧縮するように力Ｆ'で押圧する。このため、これらの圧縮力Ｆ、Ｆ'によってエンジン本体１を締結することができる。
【００３８】
ここで、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０は、雄ねじ部３５、４２の内側への移動によってそれぞれの軸部３４ｂ、４１ｂに外側方向に向く引っ張り力Ａ、Ｂが作用する。また前述したように貫通孔７０は、合わせ面１３ａ、５３ａ及びデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａに直交する方向で且つエンジン本体１に対して一直線状に延びるので、これらの引っ張り力Ａ、Ｂの方向は貫通孔７０の延びる方向と略同一方向に向く。つまり、これらの生じた力は全て同一直線上に存在するので、生じた力同士間においてモーメントが発生することはない。このため、生じた力によってエンジン本体１の他の部分に反力が生じることはない。また燃焼室内で燃料が爆発してシリンダヘッドに伝達された力は締結ボルト３０に伝達されるが、この力は引っ張り力Ａ、Ｂと同様に同一直線上に作用する。その結果、図１（ａ）に示すシリンダボア１２、１２'に挿着されるライナー（図示せず）やクランクシャフト４を支持するクランクジャーナル（図示せず）等が変形する事態を確実に防止することができる。このため、合わせ面１３ａ、５３ａやデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａにエンジン本体１の信頼性上必要な面圧を与えても、ライナーやクランクジャーナル等が変形することはない。また、合わせ面１３ａ、５３ａやデッキ面１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａには垂直方向成分のみを有した力だけが作用するので、シリンダブロック同士やシリンダブロック及びシリンダヘッド同士を均一な加重で締結することができ、締結されたエンジン本体１の剛性の低下を防止することができる。
【００３９】
なお、前述した実施の形態では、中間部材３１は大径孔部７２、８３に挿着される場合を示したが、大径孔部７２、８３の内面に雌ねじ部（図示せず）を形成し、中間部材３１の外面にこの雌ねじ部に螺合可能な雄ねじ部（図示せず）を設けて、中間部材３１を大径孔部７２、８３に螺着してもよい。このようにすることで、中間部材３１を貫通孔７０の所望位置に確実に挿着することができるとともに、第１連結ボルト３３及び第２連結ボルト４０の中間部材３１への螺合操作をより容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施の形態に係わるエンジン本体の締結構造を示し、同図（ａ）はエンジン本体の平面図であり、同図（ｂ）はエンジン本体の側面図であり、同図（ｃ）はエンジン本体の裏面図である。
【図２】エンジン本体の締結構造を示し、同図（ａ）は図１（ａ）のＨで示す部分の拡大図であり、同図（ｂ）は図１（ａ）のＩで示す部分の拡大図であり、同図（ｃ）は図１（ａ）のＪで示す部分の拡大図である。
【図３】エンジン本体の締結構造を示し、同図（ａ）は図1（ｂ）のＩｂ−Ｉｂ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｂ）は図1（ｂ）のＩａ−Ｉａ矢視に相当する部分の断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン本体
１１  右シリンダブロック（シリンダブロック）
１１ａ、２０ａ、５１ａ、６０ａ  デッキ面
１２、１２'  シリンダボア
１３ａ、５３ａ  合わせ面
２０  右シリンダヘッド（シリンダヘッド）
３０  締結ボルト（締結手段）
３１  中間部材
３３  第１連結ボルト（第１連結部材）
４０  第２連結ボルト（第２連結部材）
５１  左シリンダブロック（シリンダブロック）
６０  左シリンダヘッド（シリンダヘッド）
７０、７０'  貫通孔
７１  第１貫通孔
７４、８５  段部
８２  第２貫通孔
【図１】
2006022683.tif 000003
【図２】
2006022683.tif 000004
【図３】
2006022683.tif 000005