(57)【要約】【課題】全長および径方向の寸法増加を要することなく、コンパクトに構成することができる動力車両の変速伝動装置を提供する。【解決手段】動力車両の変速伝動装置６は、動力入力軸３１の後段でその回転伝動比を変更する変速伝動体４１と、この変速伝動体４１からその動力を走行動力として後輪差動部３２まで同一線軸上で伝動する走行伝動軸４６と、この走行伝動軸４６と平行して後段配置のＰＴＯ軸７まで動力入力軸３１から分岐した作業機動力を伝動するＰＴＯ伝動軸６３とを備えて構成され、上記ＰＴＯ伝動軸６３と上記動力入力軸３１との間には、動力伝動を断接制御するＰＴＯクラッチ６１と、その出力軸６１ｄおよび上記ＰＴＯ伝動軸６３の間で回転伝動比を切替えるＰＴＯ変速機構６２とを設け、これらＰＴＯクラッチ６１およびＰＴＯ変速機構６２は、上記変速伝動体４１を避けてその前方側に配置したものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力入力軸（３１）の後段でその回転伝動比を変更する変速伝動体（４１）と、この変速伝動体（４１）からその動力を走行動力として後輪差動部（３２）まで同一線軸（Ａ）上で伝動する走行伝動軸（４６）と、この走行伝動軸と平行して後段配置のＰＴＯ軸（７）まで動力入力軸（３１）から分岐した作業機動力を伝動するＰＴＯ伝動軸（６３）とを備える動力車両の変速伝動装置（６）において、
上記ＰＴＯ伝動軸（７）と上記動力入力軸（３１）との間には、動力伝動を断接制御するＰＴＯクラッチ（６１）と、その出力軸（６１ｄ）および上記ＰＴＯ伝動軸（６３）の間で回転伝動比を切替えるＰＴＯ変速機構（６２）とを設け、これらＰＴＯクラッチ（６１）およびＰＴＯ変速機構（６２）は、上記変速伝動体（４１）を避けてその前方側に配置したことを特徴とする動力車両の変速伝動装置。
【請求項２】
前記変速伝動体（４１）は、動力入力側のサンギヤ軸（４１ａ）および動力出力側のサンギヤ軸（４１ｂ）を一線上に軸支し、両サンギヤ軸（４１ａ、４１ｂ）のギヤー（４１ｅ，４１ｆ）とそれぞれ噛合する一体軸上の２つのプラネタリギヤ（４１ｊ，４１ｋ）を軸支する制御キャリヤ（４１ｎ）によって両サンギヤ軸（４１ａ、４１ｂ）間の回転伝動比を制御する複合遊星歯車機構（４１ｃ）と、その制御キャリヤ（４１ｎ）の回転動作を制動するブレーキクラッチ（４１ｐ）および同制御キャリヤ（４１ｎ）に対してサンギヤ軸（４１ｂ）を拘束する直結クラッチ（４１ｑ）を備えて複合遊星歯車機構（４１ｃ）の回転伝動比を切替制御する複合クラッチ機構（４１ｄ）とからなることを特徴とする請求項１記載の動力車両の変速伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや建設車両等の動力車両の走行動力を変速伝動する変速伝動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の動力車両には、従来、油圧クラッチを用いた変速伝動装置が用いられている。変速伝動装置においては、機体の前後進を切替えるリバーサ機構や多段階に変速比を切替える主変速機構を備え、その切替操作のために油圧クラッチが使用される。例えば、特許文献１における図１の記載のように、エンジンの後方に油圧式リバーサ機構を設け、その伝動後段に４段変速が可能な油圧式主変速機構と副変速機構を設けたものがある。クラッチによる変速機構は、回転する円筒状のドラムの前後に背中あわせ状態の２組のクラッチとその側方に平行するカウンタ軸とを配置することによりクラッチ出力とカウンタ軸との間の伝動比を選択するものである。上記構成例では、主変速機構のみならず、副変速機構にも油圧クラッチを用いることにより、大型トラクタ等の大動力の変速伝動制御において、操作性の向上および切替ショックの軽減を図ることができる。
【０００３】
しかし、上記構成の油圧クラッチ式の変速機構は、リバーサ機構を含め、油圧クラッチと平行するカウンタ軸のスペースが必要となり、また、リバーサ機構については、さらに逆転用のアイドル軸を平行して設けねばならず、ミッションケースの軸穴加工の増加や内部構造の複雑化を招き、それに伴う機器全長の増加という問題があった。また、変速段数を増加する場合には、同様の回転ドラムが複数個前後に並び、全体的に前後方向寸法が長くなるという問題があった。
【特許文献１】特開平８−３３８５２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
解決しようとする問題点は、全長および径方向の寸法増加を要することなく、コンパクトに構成することができる動力車両の変速伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、動力入力軸の後段でその回転伝動比を変更する変速伝動体と、この変速伝動体からその動力を走行動力として後輪差動部まで同一線軸上で伝動する走行伝動軸と、この走行伝動軸と平行して後段配置のＰＴＯ軸まで動力入力軸から分岐した作業機動力を伝動するＰＴＯ伝動軸とを備える動力車両の変速伝動装置において、上記ＰＴＯ伝動軸と上記動力入力軸との間には、動力伝動を断接制御するＰＴＯクラッチと、その出力軸および上記ＰＴＯ伝動軸の間で回転伝動比を切替えるＰＴＯ変速機構とを設け、これらＰＴＯクラッチおよびＰＴＯ変速機構は、上記変速伝動体を避けてその前方側に配置したことを特徴とする。
【０００６】
上記構成の動力車両の変速伝動装置の走行伝動系は、変速伝動体とその後段の走行伝動軸とが一線上に構成され、この走行伝動系を介して動力入力軸から後輪差動部に走行動力が回転伝動比を切替え可能に伝動され、また、作業機伝動系は、ＰＴＯクラッチ、ＰＴＯ変速機構、ＰＴＯ伝動軸とにより走行伝動軸と平行するように構成され、この作業機伝動系を介して動力入力軸から後段配置のＰＴＯ軸まで作業機動力が回転切替え可能に伝動される。この場合において、変速伝動体を避けてその前方側にＰＴＯクラッチおよびＰＴＯ変速機構を配置することにより、一線上に構成されている走行伝動系の更に前段側の空間を利用して前後方向配置が可能となるので、走行伝動系の機器の側方の広い範囲についてＰＴＯ伝動軸の配置の自由度が確保される。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記変速伝動体は、動力入力側のサンギヤ軸および動力出力側のサンギヤ軸を一線上に軸支し、両サンギヤ軸のギヤーとそれぞれ噛合する一体軸上の２つのプラネタリギヤを軸支する制御キャリヤによって両サンギヤ軸間の回転伝動比を制御する複合遊星歯車機構と、その制御キャリヤの回転動作を制動するブレーキクラッチおよび同制御キャリヤに対してサンギヤ軸を拘束する直結クラッチを備えて複合遊星歯車機構の回転伝動比を切替制御する複合クラッチ機構とからなることを特徴とする。
【０００８】
上記複合遊星歯車機構は、入力側および出力側のサンギヤ軸を一線上に配置し、両サンギヤ軸間の回転伝動比を制御キャリヤによって制御可能となり、また、複合クラッチ機構は、制御キャリヤの回転動作の制動と制御キャリヤに対するサンギヤ軸の拘束が切替制御可能となるので、変速伝動体は、複合クラッチ機構のブレーキクラッチと直結クラッチの動作制御と対応して、制御キャリヤの回転動作の制動による回転伝動比と、制御キャリヤに対するサンギヤ軸の拘束による回転伝動比とが切替えられる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の動力車両の変速伝動装置は以下の効果を奏する。
請求項１の構成により、走行用の変速伝動体を避けてその前方側にＰＴＯクラッチおよびＰＴＯ変速機構を配置することにより、一線上に構成されている変速伝動体と走行伝動軸とによる走行伝動系の更に前段側の空間を利用した前後方向配置が可能となるので、走行伝動系の機器の側方に近接するまでの広い範囲についてＰＴＯ伝動軸の配置の自由度により走行伝動系の機器に近接してＰＴＯ伝動軸を配置することができる。したがって、走行伝動系と作業機伝動系の各機器を前後方向に配置し、走行伝動系の機器に近接してＰＴＯ伝動軸を配置した簡易な構成により、全長増加を最小限度内に抑えつつ、装置の幅方向寸法を最小限度まで低減してコンパクトに構成することができる。
【００１０】
請求項２の構成により、変速伝動体は、入出力軸を一線上に配置しつつ、クラッチ操作によってその回転伝動比の切替えが可能となり、また、いずれかのサンギヤとプラネタリギヤの間に中間ギヤを介設した場合は、正逆転に及ぶ回転伝動比の切替えが可能となることから、正逆転を含む多段変速機構を一線上に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の実施の形態について、以下に図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の変速伝動装置を搭載するトラクタの側面図である。このトラクタ１は、操舵用の前輪２，２と、大径の後輪３，３とを有し、ボンネット４内に搭載したエンジン５の回転動力を変速伝動装置６によって適宜減速し、その回転動力を前輪２，２と後輪３，３に伝達するとともに、変速伝動装置の後部のから作業機動力を出力するＰＴＯ軸７を備えて構成し、連結したロータリ式耕耘機８等の作業機を駆動しつつ走行する。
【００１２】
前記変速伝動装置６は、全部を後部よりも膨拡させたフロントミッションケース６ａと、これに連結するミッドミッションケース６ｂ、リヤミッションケース６ｃに構成され、フロントミッションケース６ａ内には、前後進切替と伝動回転比を切替伝動する走行用伝動系のほかにＰＴＯ軸７を伝動制御する作業機機用の伝動系を備える。
前後進の切替えは、ステアリングハンドル１１の横に配置した前後進切替レバー１０に応じて制御される。また、ミッションケース６ａの後上部には油圧シリンダ１４がケース内に設けられ、この油圧シリンダ１４の左右両側には、リフトアーム１５，１５を回動自在に軸支し、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して連結した作業機８を操縦席１２の横に設けた油圧操作レバー２０により昇降可能に構成する。
【００１３】
（変速伝動装置）
変速伝動装置６の構成は、その変速伝動系統図を図２に、要部縦断面図を図３に示すように、エンジン５動力を受ける動力入力軸３１をミッションケース６ａの最前部に備え、受けた動力の正逆転および変速伝動比を切替えて走行動力として後段の後輪差動部３２に伝動する走行伝動系３２ｓと、この走行伝動系３２ｓの後段部から分岐した動力の変速伝動比を切替えて前輪動力として前輪差動部３３へ伝動する前輪伝動系３３ｓと、動力入力軸３１から分岐した動力の変速伝動比を切替えて後段配置のＰＴＯ軸７へ作業機動力として伝動する作業機伝動系７ｓとによって構成される。
【００１４】
上記各伝動系の軸配置は、その軸配置正面図を図４示すように、動力入力軸３１をミッションケース６ａの前段部の高位に配置し、走行伝動系３２ｓの軸線Ａを動力入力軸３１の直下に、作業機伝動系７ｓは、動力入力軸３１の側方に近接して後述のＰＴＯクラッチ６１の軸線Ｂとその下位にＰＴＯ伝動軸６３の軸線Ｃを配置し、また、前輪伝動系３３ｓは、下位側部に第一前輪伝動軸５２ａの軸線Ｄおよび最下位に第二前輪伝動軸５２ｂの軸線Ｅを配置する。
ミッションケース６ａの前段部側壁には、図５の斜視図に示すように、別のメタルＳを介して油圧ポンプＰを取付けて交換性を確保するとともに、油面の位置に合わせて配置可能に構成する。
【００１５】
上記配置のＰＴＯクラッチ６１は、走行伝動系３２ｓの軸線Ａと略同位の高さ位置となるので、ミッションケース６ａ内の滞留オイルに略半分が浸漬されることにより、冷却性が確保されるとともに、比較的低トルクで伝達が可能となる。
【００１６】
（走行伝動系）
上記変速伝動装置６の走行伝動系は、動力入力軸３１からギヤ機構３１ｄを介して受けた動力の回転伝動比を油圧クラッチ操作によって正逆に切替える正逆転切替機構４１と、その後段に続く油圧クラッチ操作の高低切替機構４２、二段の２速切替機構４３，４４による主変速部、その変速動力をギヤーシフト操作によって切替える副変速部４５と、その出力を後輪差動部３２に伝動する走行伝動軸４６とを備えてこれらを一線上に配置し、これら正逆転切替機構４１から副変速部４５までの複数段の変速伝動体による走行複合変速部（「マルチ」と略称）として構成する。そして、この走行複合変速部４１〜４５の各機器は、後段側の速度低下に応じて伝達トルク容量を大きく形成し、その後段側の走行伝動軸４６の軸端にはドライブピニオン３２ｐを形成する。
【００１７】
この場合において、大径の走行複合変速部が後輪差動部３２まで同一軸で一線上に構成することによりミッションケース６ａを小型化することができる。また、高低切替機構４２を増速構成することによって後段の伝達トルクを低減して機器全体を小型化することができる。
【００１８】
正逆転切替機構４１の構成について詳細に説明すると、図６の部分拡大伝動系統図に示すように、正逆転切替機構４１は、２つのサンギヤ軸４１ａ、４１ｂを一線上に軸支して入出力軸とする複合遊星歯車機構４１ｃと、その回転伝動比を切替制御する複合クラッチ機構４１ｄとをセットとする変速伝動体として正逆方向の２速を切替可能に構成する。
【００１９】
複合遊星歯車機構４１ｃの内部構成は、入出力軸としての２つのサンギヤ軸４１ａ、４１ｂのそれぞれのサンギヤー４１ｅ、４１ｆに対してその片方に中間ギヤー４１ｇを介して噛合する２つのプラネタリギヤ４１ｊ、４１ｋを一軸上に形成したプラネタリギヤ軸４１ｍと、このプラネタリギヤ軸４１ｍを軸支して回転伝動比を制御する制御キャリヤ４１ｎ等を備える。このように構成することにより、制御キャリヤ４１ｎの回転速度に応じて２つのサンギヤ軸４１ａ、４１ｂを入出力軸として相互間の変速比を変えることができる。
【００２０】
複合クラッチ機構４１ｄの内部構成は、上記制御キャリヤ４１ｎの回転動作を制動しうるブレーキクラッチ４１ｐと、同制御キャリヤ４１ｎおよび一方のサンギヤ軸４１ｂの間に介設して両者間の回転動作を拘束しうる直結クラッチ４１ｑとを円筒状のフレーム４１ｒ内に同心に設ける。このように構成することにより、個別のクラッチ動作に応じて、２つのサンギヤ軸４１ａ、４１ｂの拘束を含む正逆転の切替を行うことができる。
【００２１】
また、高低切替機構４２については、サンギヤ−とプラネタリギヤを中間ギヤーなしに直接噛合し、２つのサンギヤ軸４２ａ、４２ｂを入出力軸として一線上に構成した複合遊星歯車機構４２ｃと、その回転伝動比を油圧動作によって切替制御するばね圧接型の複合クラッチ機構４２ｄとを変速伝動単位として複合遊星歯車機構４２ｃの同方向の２速を切替可能に構成する。
【００２２】
上記正逆転切替機構４１と高低切替機構４２との各変速伝動単位の相互間の構成については、正逆転切替機構４１と高低切替機構４２を対向配置し、それぞれのフレーム４１ｒ、４２ｒを一体に形成し、それぞれの片側のサンギヤ軸４１ｂ、４２ｂを連結することにより、正逆転機構と高低切替機構の２つの変速伝動単位をコンパクトに一体構成することができる。同様にして、２つの二速切替機構４３，４４を対向して２つの変速伝動単位をコンパクトに一体構成することができる。
【００２３】
上記構成による複合遊星歯車機構４１ｃは、入力側および出力側のサンギヤ軸４１ａ，４１ｂを一線上に配置し、両サンギヤ軸４１ａ，４１ｂ間の回転伝動比が制御キャリヤ４１ｎによって制御可能となり、また、複合クラッチ機構４１ｄは、制御キャリヤ４１ｎの回転動作の制動と同制御キャリヤ４１ｎに対するサンギヤ軸４１ｂの拘束が切替え可能となるので、変速伝動体４１は、ブレーキクラッチ４１ｐと直結クラッチ４１ｑの動作制御と対応して、制御キャリヤ４１ｎの回転動作の制動による回転伝動比と、制御キャリヤ４１ｎに対するサンギヤ軸４１ｂの拘束による回転伝動比とが切替えられる。
【００２４】
したがって、上記変速伝動体４１は、入出力軸４１ａ，４１ｂを一線上に配置しつつ、クラッチ操作によってその回転伝動比の切替えが可能となり、また、いずれかのサンギヤ４１ｆとプラネタリギヤ４１ｋの間に中間ギヤ４１ｇを介設した場合は、正逆転に及ぶ回転伝動比の切替えが可能ることから、正逆転を含む多段切替を一線上に構成することができる。
【００２５】
上記変速伝動体の複合遊星歯車機構４１ｃは、図７の側面外観図に示すように、制御キャリヤ４１ｎと各プラネタリギヤ４１ｊ、４１ｋとの間に、ギヤーとキャリヤの間の摩擦による摩耗を防ぐために、図８の斜視図に示す爪付板４１ｓを取付け、その端部に屈曲形成した爪部４ｔを回り止めとしてシャフトを貫通して取付ける。また、複合クラッチ機構４１ｄの作動油供給のために、フレーム４１ｒには、図９の斜視図に示すように、ミッションケース６ａとの取付部４１ｕに冷却用、正転用、メインチェンジ用、逆転用の油路４１ｖを個々に連通形成する。
【００２６】
（前輪伝動系）
上記変速伝動装置６の前輪伝動系については、図２の走行伝動軸４６からギヤ機構４６ｔを介して分岐した前輪動力を油圧クラッチ操作によって増速切替えする４ＷＤ切替機構５１と、その前輪動力の回転伝動比をクラッチをシフター操作によって切替えるタイヤサイズ切替クラッチ５２を介して変速伝動装置６の前部から前輪差動部３３に伝動するための第一前輪伝動軸５２ａおよび第二前輪伝動軸５２ｂを備えて構成する。
【００２７】
上記構成の前輪伝動系は、４ＷＤのリードギヤーのカウンタ軸をタイヤサイズ切替クラッチ５２のカウンタ軸と同軸に構成することにより、軸受、シャフトが減るのでコストダウンとなり、また、同方向回転であることから、回転差が相殺される。
【００２８】
（作業機伝動系）
上記変速伝動装置６の作業機伝動系については、動力入力軸３１からギヤ機構３１ｗを介して受けた動力を油圧操作によって断接する湿式多板形態のＰＴＯクラッチ６１と、その回転伝動比をシフター操作によって切替える平行２軸構成のＰＴＯ変速機構６２と、走行伝動軸４６と平行して後段配置のＰＴＯ軸７まで動力入力軸３１から分岐して作業機動力を伝動するＰＴＯ伝動軸６３等を備えて構成する。
【００２９】
上記ＰＴＯ変速機構６２は、ＰＴＯクラッチ６１の出力軸６１ｄおよび上記ＰＴＯ伝動軸６３との間でその一方をカウンタ軸とし、シフター操作によって回転伝動比を二段切替え可能に構成し、これらＰＴＯクラッチ６１とＰＴＯ変速機構６２とによるＰＴＯ用の３軸伝動制御部をミッションケース６ａの前段部に構成し、上記走行複合変速部４１〜４５を避けてその前方側に配置する。
【００３０】
上記構成の変速伝動装置６において、走行伝動系３２ｓは、走行複合変速部４１〜４５とその後段の走行伝動軸４６とが一線上に構成され、この走行伝動系３２ｓを介して動力入力軸から後輪差動部３２まで走行動力が回転伝動比を切替え可能に伝動され、また、作業機伝動系７ｓは、ＰＴＯクラッチ６１、ＰＴＯ変速機構６２、ＰＴＯ伝動軸６３とにより走行伝動軸４６と平行するように構成され、この作業機伝動系７ｓを介して動力入力軸から後段配置のＰＴＯ軸７まで作業機動力が回転切替え可能に伝動される。
【００３１】
この場合において、走行複合変速部４１〜４５を避けてその前方側にＰＴＯクラッチ６１およびＰＴＯ変速機構６２を配置することにより、同一軸線上に構成されている走行伝動系３２ｓの更に前段側の空間を利用した前後方向配置が可能となるので、走行伝動系３２ｓの機器の側方の広い範囲についてＰＴＯ伝動軸６３の配置の自由度が確保される。したがって、走行伝動系３２ｓと作業機伝動系７ｓの各機器を前後方向に配置し、走行伝動系３２ｓの機器に近接してＰＴＯ伝動軸を配置した簡易な構成により、全長増加を最小限度内に抑えつつ、装置６の幅方向寸法を最小限度まで低減してコンパクトに構成することができる。
【００３２】
（油圧制御構成）
次に、変速伝動装置６の変速伝動機器の油圧制御構成について、図１０の油圧回路図により説明する。
正逆転切替機構４１の油圧制御部は、複合クラッチ機構４１ｄの正転Ｆ側と逆転Ｒ側のそれぞれについて正逆転レバー１０の操作に応じて切替える電磁比例減圧弁７１、７１を介して油圧ポンプＰからの作動油を受け、また、切替レバー１０の操作限度位置で両作動油圧を開放するニュートラル切替弁７１ａを並列接続する。さらに、１速２速切替え用の２速切替機構４３の電磁比例減圧弁７３を合わせてミッションケース６ａの上面にバルブスタックを形成する。このように構成することにより、デフロック切替を共用化することができる。また、３速４速切替えと高低切替えの変速伝動機器の油圧制御構成については、２速切替機構４４の電磁比例減圧弁７４および高低切替機構４２の電磁比例減圧弁７２を設け、同様にしてバルブスタックを形成する。
【００３３】
また、上記正逆転切替機構４１の油圧制御部は、別の構成例を図１１に示すように、複合クラッチ機構４１ｄの電磁比例減圧弁７１、７１のＰポートを遮断するように、ニュートラル切替弁７１ｂを直列に接続する。この場合は、万が一の比例減圧弁７１、７１の不具合に対し、前後進の各クラッチ圧を抜いて比例弁への供給流量を捨てるという問題を解消することができる。
【００３４】
さらに別の構成例を図１２に示すように、複合クラッチ機構４１ｄを正転Ｆ側と逆転Ｒ側に切替える両ソレノイドの前後進切替弁７１ｃを設け、そのＰポートについて１個の比例減圧弁７１ｄによるパイロットリリーフ７１ｅを構成して制御された圧力を供給する構成としてもよい。これにより、図１０の構成と比較してＦ，Ｒの二重噛みを防止し、安価に構成することができる。また、ここでは、正逆転切替機構４１と２速切替機構４３との間にデフロックを入切操作するシリンダを備える構成となっている。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】変速伝動装置の伝動機構線図である。
【図３】変速伝動装置の要部縦断面図である。
【図４】各伝動系の軸配置の正面図である。
【図５】油圧ポンプの取付状態の斜視図である。
【図６】変速伝動装置の部分拡大伝動系統図である。
【図７】変速伝動体の側面外観図である。
【図８】爪付板の斜視図である。
【図９】フレームの斜視図である。
【図１０】変速伝動装置の油圧回路図である。
【図１１】図１０の別の構成の油圧回路図である。
【図１２】図１０のさらに別の構成の油圧回路図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    トラクタ
２    前輪
３    後輪
６    変速伝動装置
６ａ    ミッションケース
７    ＰＴＯ軸
７ｓ    作業機伝動系
１４    油圧シリンダ
３１    動力入力軸
３１ｄ    ギヤ機構
３１ｗ    ギヤ機構
３２    後輪差動部
３２ｐ    ドライブピニオン
３２ｓ    走行伝動系
３３ｓ    前輪伝動系
３３    前輪差動部
４１    正逆転切替機構（変速伝動体）
４１ａ、４１ｂ    サンギヤ軸
４１ｃ    複合遊星歯車機構
４１ｄ    複合クラッチ機構
４１ｅ、４１ｆ    サンギヤー
４１ｇ    中間ギヤー
４１ｊ、４１ｋ    プラネタリギヤ
４１ｍ    プラネタリギヤ軸
４１ｎ    制御キャリヤ
４１ｐ    ブレーキクラッチ
４１ｑ    直結クラッチ
４１ｒ    フレーム
４２    高低切替機構（変速伝動体）
４２ａ、４２ｂ    サンギヤ軸
４２ｃ    複合遊星歯車機構
４２ｄ    複合クラッチ機構
４３，４４    二速切替機構（変速伝動体）
４５    副変速部
４６    走行伝動軸
４６ｔ    ギヤ機構
５１    切替機構
５２    タイヤサイズ切替クラッチ
５２ａ    第一前輪伝動軸
５２ｂ    第二前輪伝動軸
６１    クラッチ
６１ｄ    出力軸
６２    変速機構
６３    伝動軸
Ａ    走行伝動系軸線
Ｂ，Ｃ    ＰＴＯ伝動軸軸線
Ｄ，Ｅ    前輪伝動軸軸線
【図１】
2006306140.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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