(57)【要約】【課題】  車両の内装材にロードノイズを低減するよう略４００ＨＺ以下の周波数における騒音を低減するレゾネータを組込むことで、ロードノイズを内装材一体のレゾネータにより低減することができる車両用内装材のレゾネータ構造の提供を目的とする。【解決手段】  車室１０もしくはトランクルーム８の内部を構成する車両の内装材７に、車室１０内もしくはトランクルーム８内に連通する開口部３を有するように閉塞空間４からなるレゾネータ１を組込むと共に、該レゾネータ１をロードノイズを低減するように略４００ＨＺ以下の周波数における騒音が低減できるように構成したことを特徴とする。【選択図】  図３
2006193073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室もしくはトランクルームの内部を構成する車両の内装材に、車室内もしくはトランクルーム内に連通する開口部を有するように閉塞空間からなるレゾネータを組込むと共に、
該レゾネータをロードノイズを低減するように略４００ＨＺ以下の周波数における騒音が低減できるように構成した
車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項２】
車体パネルと該車体パネルの表面を覆うトリム部材を上記車体パネルから所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内にレゾネータを収納し、かつ上記トリム部材にレゾネータの閉塞空間に連通する所定大きさの開口部を設定した
請求項１記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項３】
乗員の頭部近傍に位置するヘッダー部を構成する車体パネルと、該ヘッダー部に対応する車体パネルの表面を覆うトリム部材との間に所定の空間を設定し、
該空間内にレゾネータを収納すると共に、上記トリム部材にレゾネータの閉塞空間に連通する所定大きさの開口部を設定した
請求項２記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項４】
乗員が着座するシートの内部空間内にレゾネータを収納すると共に、上記シートの外表面を介して車室内もしくはトランクルーム内に連通するように所定大きさの開口部を設定した
請求項１記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項５】
車室内とトランクルームとを仕切るリヤパッケージトレイにレゾネータを設けると共に、トランクルーム内に連通するように所定大きさの開口部を設定した
請求項１記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項６】
車体パネルと該車体パネルの表面を覆うトリム部材を上記車体パネルから所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内に衝撃吸収部材を設け該衝撃吸収部材にレゾネータの閉塞空間となる空間を一体的に成型すると共に、
上記トリム部材を介して車室内に連通する所定大きさの開口部を設定した
請求項１記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項７】
衝撃吸収部材を、内部が連続した閉塞空間となる箱形状に成型すると共に、
該閉塞空間内に連通する開口部を設定してレゾネータを構成した
請求項６記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項８】
衝撃吸収部材を平板部材で格子状に構成することで複数の空間を形成すると共に、該衝撃吸収部材を覆うトリム部材によって該空間を閉塞空間にすると共に、
該トリム部材に該閉塞空間に連通する所定の開口部を設けることでレゾネータを構成した
請求項６記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項９】
上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを設けた
請求項１記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項１０】
衝撃吸収材の上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを衝撃吸収部材と一体的に成型した
請求項６記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項１１】
衝撃吸収材の閉塞空間を構成する箱形状の構成面の一部に、上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを一体的に設けた
請求項７記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【請求項１２】
閉塞空間を形成する平板部材に上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを一体的に設けた
請求項８記載の車両用内装材のレゾネータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ヘルムホルツの理論を用いて、開口部から該開口部に連通する閉塞空間（レゾナンスチャンバ）に音波が入射した時、音（空気の圧力変動）のエネルギを摩擦による熱エネルギに変換して特定の共鳴周波数の騒音を低減するような車両用内装材のレゾネータ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の騒音を低減する手段としては、吸音材を用いたものがある。すなわち、ＰＥＴフェルト基材をメイン基材として用い、このメイン基材の両面にフェノール樹脂含浸ガラスマット製の補強材を積層し、さらに、これら補強材の両外面にＰＥＴフィルムを積層して、何れか一方のＰＥＴフィルムに適宜間隔を隔てて複数の小孔を穿設し、小孔が穿設されたＰＥＴフィルムの外面に表皮材を接合して構成されたものを車両用成形天井として用いるものである（特許文献１参照）。
【０００３】
このように、吸音材を用いて剛性および質感を有する成形天井を成形することは、コスト及び品質の面で不利となるうえ、周波数が５００〜１０００ＨＺの高い周波数の吸音には効果がある反面、ロードノイズのような低周数域の騒音低減性能を確保することは困難であると共に、上述のように多層構造に形成すると、車両重量が増加するため、燃費が悪化する問題点があった。
【０００４】
一方、ヘルムホルツの理論を用いてレゾネータを構成した従来技術としては次のような各種の構造があった。  
つまり、トラックの運転席としてのキャブ構造体の天井部を構成するルーフパネルと、このルーフパネルに形成した補強用ビードとの間の隙間を利用して吸気レゾネータを構成して、エンジン振動に起因する車室内のこもり音を低減するもの（特許文献２参照）、
シートバック上部に設けられるヘッドレストにレゾネータとなる空洞部を設け、この空洞部を、開口部を介して車室内に連通させて、騒音（こもり音）を低減するもの（特許文献３参照）、
リヤウエスト部の連通路を共鳴器のスロート部（いわゆる首部）として車室に連なるレゾネータを構成し、トランクルーム内で発生する２０ＨＺ〜５０ＨＺの低周波騒音の車室内への伝達を低下させるように構成したもの（特許文献４参照）、
車室とトランクルームとをレゾネータの首部としての穴部で連通し、この穴部のフランジの長さと、トランクルームの容積とにより決定されるレゾネータ最大吸音周波数（共鳴周波数と同意）を、車室内の特定のこもり音の周波数域（アイドルこもり音周波数域２０〜５０ＨＺ、ロックアップこもり音周波数域４５〜８０ＨＺ参照）にチューニングし、上記こもり音を低減すべく構成したもの（特許文献５参照）、
がある。
【０００５】
これらの各特許文献に開示されたレゾネータ構造を総括して模式的に図示すると図２７のようになる。なお、図２７において図２７（イ）は斜視図、図２７（ロ）は図２７（イ）の中央部縦断面図である。
【０００６】
すなわち、このレゾネータ構造Ｚは直径Ｄ１の開口部９１と、この開口部９１に連通する拡張室としての閉塞空間９２とを備えており、開口部９１の開口面積をＳ、開口部９１の管長（スロートの長さ）をＬ、閉塞空間９２の容積をＶとする時、共鳴周波数ｆ０は次の［数１］で求めることができる。
【０００７】
【数１】
2006193073.tif 000003
ここで、ｆ０＝４０８ＨＺ（但し、上記各特許文献においてロードノイズ低減を意図するものは存在しないが、レゾネータ効果を比較する目的で、あえて、ｆ０＝４０８ＨＺとしている）となるように、閉塞空間９２の深さｄを１２ｃｍに設定すると共に、その他の各部の寸法を設定して、周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて、騒音低減の効果代を求めた結果、効果代＝４．３ｄＢであり、充分なものとは云えなかった。
【０００８】
要するに、上記各特許文献に開示された従来構造（図２７参照）においては、ロードノイズの低減を意図するものは存在しないうえ、該従来構造にあっては、開口部９１と、この開口部９１に連通する閉塞空間９２としての所定容積のレゾナンスチャンバのみによるものであるから、充分なレゾネータ効果を確保することができず、特に、低周波の騒音を低減させる場合には閉塞空間９２を大きく設定する必要があり、レゾネータ構造の小型化が困難であった。  
【特許文献１】特開２０００−２７２４３２号公報
【特許文献２】実開平６−４４６８１号公報
【特許文献３】実開平５−７４９６９号公報
【特許文献４】特開平１０−１２９５２５号公報
【特許文献５】特開平８−８０８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、車両の内装材にロードノイズを低減するよう略４００ＨＺ以下の周波数における騒音を低減するレゾネータを組込むことで、ロードノイズを内装材一体のレゾネータにより低減することができる車両用内装材のレゾネータ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両用内装材のレゾネータ構造は、車室もしくはトランクルームの内部を構成する車両の内装材に、車室内もしくはトランクルーム内に連通する開口部を有するように閉塞空間からなるレゾネータを組込むと共に、該レゾネータをロードノイズを低減するように略４００ＨＺ以下の周波数における騒音が低減できるように構成したものである。  
上記構成によれば、内装材一体のレゾネータによりロードノイズを低減することができ、乗員の快適性向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、車体パネルと該車体パネルの表面を覆うトリム部材を上記車体パネルから所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内にレゾネータを収納し、かつ上記トリム部材にレゾネータの閉塞空間に連通する所定大きさの開口部を設定したものである。  
上記構成によれば、車体パネルとトリム部材との間の空間つまり余剰スペースを有効利用して、ロードノイズを低減することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、乗員の頭部近傍に位置するヘッダー部を構成する車体パネルと、該ヘッダー部に対応する車体パネルの表面を覆うトリム部材との間に所定の空間を設定し、該空間内にレゾネータを収納すると共に、上記トリム部材にレゾネータの閉塞空間に連通する所定大きさの開口部を設定したものである。  
上記構成によれば、乗員の頭部に近いヘッダ部にレゾネータを組込むので、小型のレゾネータであっても、ロードノイズを効率的に低減することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、乗員が着座するシートの内部空間内にレゾネータを収納すると共に、上記シートの外表面を介して車室内もしくはトランクルーム内に連通するように所定大きさの開口部を設定したものである。  
上記シートは荷室またはトランクルームに近接するリヤシートのシートバックが望ましい。  
上記構成によれば、レゾネータの組込み位置が音源に近くなるため、ロードノイズが車室内に伝播されるのを効果的に低減することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、車室内とトランクルームとを仕切るリヤパッケージトレイにレゾネータを設けると共に、トランクルーム内に連通するように所定大きさの開口部を設定したものである。  
上記構成によれば、レゾネータの組込み位置が音源に近くなるので、ロードノイズが車室内に伝播されるのを効果的に低減することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、車体パネルと該車体パネルの表面を覆うトリム部材を上記車体パネルから所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内に衝撃吸収部材を設け該衝撃吸収部材にレゾネータの閉塞空間となる空間を一体的に成型すると共に、上記トリム部材を介して車室内に連通する所定大きさの開口部を設定したものである。  
上記構成によれば、衝撃吸収部材の好適な配置により容積（レゾナンスチャンバ）を拡大することなく、レゾネータ効果を確保することができ、ロードノイズの低減と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、衝撃吸収部材を、内部が連続した閉塞空間となる箱形状に成型すると共に、該閉塞空間内に連通する開口部を設定してレゾネータを構成したものである。  
上記構成によれば、箱形状に成型されたレゾネータと成したので、閉塞空間（レゾナンスチャンバ）の容積確保が困難な場合には、複数のレゾネータを連結して用いるとよく、容積確保が困難な場合にあっても、高剛性のレゾネータの配設が可能となる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、衝撃吸収部材を平板部材で格子状に構成することで複数の空間を形成すると共に、該衝撃吸収部材を覆うトリム部材によって該空間を閉塞空間にすると共に、該トリム部材に該閉塞空間に連通する所定の開口部を設けることでレゾネータを構成したものである。  
上記構成によれば、限られたスペース内にあっても複数の閉塞空間（レゾナンスチャンバ）が形成されるので、レゾネータを狭小スペース内にコンパクトに組込むことができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを設けたものである。  
上記構成によれば、上述の所定高さのリブを衝撃吸収用のリブとして用いることもでき、しかも、該リブが開口部から所定距離離間しているので、開口部から閉塞空間内に流入する空気の流れを阻害することがなく、さらに、リブにより閉塞空間から流出する空気の摩擦面積拡大を図るので、音のエネルギが熱エネルギに変換される量を増大することができ、この結果、閉塞空間を広げることなく、レゾネータ効果の確保と高剛性のレゾネータの配設との両立を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、衝撃吸収材の上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを衝撃吸収部材と一体的に成型したものである。  
上記構成によれば、リブが開口部から所定距離離間しているので、開口部から閉塞空間に流入（入射）する空気の流れを阻害することなく、さらに、リブにより閉塞空間から流出（再放出）する空気の摩擦面積拡大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増大を図ることができ、しかも、リブの所定高さ、所定肉厚により衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、閉塞空間を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、衝撃吸収材の閉塞空間を構成する箱形状の構成面の一部に、上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを一体的に設けたものである。  
上記構成によれば、リブがレゾネータの開口部から所定距離離間しているので、レゾネータ効果の向上を図ることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、閉塞空間を形成する平板部材に上記開口部から所定距離隔てたレゾネータの閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブを一体的に設けたものである。  
上記構成によれば、リブがレゾネータの開口部から所定距離離間しているので、レゾネータ効果の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、車両の内装材にロードノイズを低減するよう略４００ＨＺ以下の周波数における騒音を低減するレゾネータを組込んだので、ロードノイズを内装材一体のレゾネータにより低減することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
ロードノイズを内装材一体のレゾネータにより低減するという目的を、車室もしくはトランクルームの内部を構成する車両の内装材に、車室内もしくはトランクルーム内に連通する開口部を有するように閉塞空間からなるレゾネータを組込むと共に、該レゾネータをロードノイズを低減するよう略４００ＨＺ以下の周波数における騒音が低減できるように成すという構造にて実現した。
【実施例】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用内装材のレゾネータ構造を示すが、まず、図１を参照してレゾネータの基本構造について説明する。
【００２５】
図１（イ）はレゾネータ１の平面図、図１（ロ）は図１（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１（ハ）は図１（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ１は直径Ｄ１、スロート部２の長さＬの円筒状の開口部３と、この開口部３に連通する拡張室としての閉塞空間４（以下、レゾナンスチャンバと略記する）とを備え、レゾナンスチャンバ４をチャンバハウジング５にて形成し、このレゾナンスチャンバ４の深さをｄに設定している。
【００２６】
ここで、開口部３の開口面積をＳ、スロート部２の管長をＬ、レゾナンスチャンバ４の容積をＶとする時、共鳴周波数ｆ０は前述の［数１］で求めることができる。
【００２７】
この共鳴周波数ｆ０（つまり吸音周波数）を低周波に設定すべく、各部の寸法が決定されるが、この実施例ではｆ０＝４０８ＨＺとなるように各部の寸法が設定されており、レゾナンスチャンバ４の深さｄは１２ｃｍに設定されている。
【００２８】
しかも、レゾナンスチャンバ４の底面４ａには、開口部３側から見て十字状に組合わされたリブ６を設け、このリブ６の高さｈをレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／６に設定し、リブ６の肉厚ｔを開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定している。またリブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの５／６に設定している。
【００２９】
図１に示すレゾネータ１において、開口部３から該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４に音波が入射すると、このレゾナンスチャンバ４内で共鳴現象が発生し、開口部３から入射する空気とレゾナンスチャンバ４から開口部３を介して再放出する空気との間で空気通過時の粘性によるエネルギ損失に加えて、レゾナンスチャンバ４から出る空気がリブ６の縦壁部（この縦壁部は空気の入射、再放出の方向に沿って形成されている）、並びに開口部３の内壁面と摩擦して、音のエネルギが摩擦による熱エネルギに変換されるので、騒音（ロードノイズ）を低減することができる。
【００３０】
この図１に示すレゾネータ１の周波数に対する音圧の特性（図２参照、但し、図２においては、この実施例のレゾネータ１の特性を実線で示し、従来例品Ｚの特性を点線で示す）を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると６．４ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。なお、図２７で示した従来例品Ｚはリブ６を一切有さない点が図１と異なるのみで、各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【００３１】
図３は図１で示したレゾネータ１をリヤパッケージトレイ７に組込んだ実施例を示すものである。  
図４（イ）は図３で示したレゾネータ１の底面図、図４（ロ）は図４（イ）のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は一部切欠して示すレゾネータ１の斜視図であって、このレゾネータ１はブロー成形により内部が中空の箱形状になるように成形されると共に、ブロー成形型により底面４ａには十字状で、かつレゾナンスチャンバ４側へ突出する凸状のリブ６が一体成形されたものである。
【００３２】
そして、このレゾネータ１を図３に示すように、その開口部３を荷室８乃至後輪９側（つまり音源側）に向けた状態で、該レゾネータ１をリヤパッケージトレイ７に一体的に組込み、音源に近い位置において該レゾネータ１にてロードノイズの低減を図って、斯る騒音が車室１０内に伝播されるのを効果的に低減すべく構成している。
【００３３】
なお、図３において１１はステアリングホイール、１２はフロントシート、１３はリヤシート、１４はダッシュロアパネル、１５はフロアパネル、１６はキックアップ部、１７はリヤフロア、１８はトンネル部、１９は前輪である。
【００３４】
このように、図３〜図５で示した実施例の車両用内装材のレゾネータ構造は、荷室８の内部を構成する車両の内装材（リヤパッケージトレイ７参照）に荷室８に連通する開口部３を有するようにレゾナンスチャンバ４から成るレゾネータ１を組込むと共に、該レゾネータ１をロードノイズを低減するよう略４００ＨＺ以下の周波数における騒音（ロードノイズ）を低減できるように構成したものである。
【００３５】
この構成によれば、ロードノイズを内装材（リヤパッケージトレイ７参照）一体のレゾネータ１により低減することができ、乗員の快適性向上を図ることができる。  
しかも、車室１０内と荷室８とを仕切るリヤパッケージトレイ７にレゾネータ１を設けると共に、荷室８内に連通するように所定大きさの開口部３を設定したものであるから、レゾネータ１の組込み位置が音源に近くなり、この結果、ロードノイズが車室１０内に伝播されるのを効果的に低減することができる。
【００３６】
図６は車両用内装材のレゾネータ構造の他の実施例を示し、図６に示すこの実施例においては図４（イ）、図４（ロ）、図５で示したレゾネータ１を、乗員が着座するリヤシート１３におけるシートバック１３ａに組込んだものである。
【００３７】
この場合、レゾネータ１の開口部３を荷室８に対向連通するように配設すると共に、レゾネータ１の全体をシートバック１３ａのクッション部材に内設し、レゾネータ１の底面とシートバック１３ａの背もたれ面との間には、乗員背もたれ時の快適性を維持すべく、クッション部材が所定肉厚にて残るように構成する。なお、必要に応じて上述の開口部３は通気性を有する布やメッシュ部材で覆ってもよい。
【００３８】
このように、図６で示した実施例（請求項１、４に相当）の車両用内装材のレゾネータ構造は、乗員が着座するシートの内部空間内にレゾネータ１を収納すると共に、シート１３の外表面を介して荷室８に連通するように所定大きさの開口部３を設定したものである。
【００３９】
この構成によれば、レゾネータ１の組込み位置が音源に近くなるため、ロードノイズが車室内に伝播されるのを効果的に低減することができる。
【００４０】
なお、図６で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については図３〜図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４１】
図７は車両用内装材のレゾネータ構造のさらに他の実施例を示すものである。  図３で示したリヤパッケージトレイ７の下面、または図６で示したリヤシート１３のシートバック１３ａ背面部にレゾネータ１を一体的に組込む場合には比較的レゾナンスチャンバ４の容積が確保しやすく、該レゾネータ１は図３、図６で示したように偏平な箱形状に構成することができる。しかし、レゾナンスチャンバ４の容積確保が困難な場合には図７の構造を採用するとよい。
【００４２】
すなわち、図４（イ）、図４（ロ）、図５で示したレゾネータ１の形状を偏平な
箱形状から図７に示すように直方体または立方体形状と成し、十字状のリブ６および開口部３を備えた複数のチャンバハウジング５，５…を交互に配設し、かつ複数のチャンバハンジング５，５…を一列状に配置して剛性が高いレゾネータ１と成すものである。
【００４３】
このように衝撃吸収部材を、内部が連続した閉塞空間（レゾナンスチャンバ４）となる箱形状に成型すると共に、該レゾナンスチャンバ４内に連通する開口部３を設定してレゾネータ１を構成したので、比較的レゾナンスチャンバ４の容積確保が困難な場所においても、高剛性のレゾネータ１の配設が可能となり、ロードノイズ低減を図ることができ、例えばルーフレーンやフロアなどの共鳴の中心位置に設置するのに好適となる。
【００４４】
また、衝撃吸収材のレゾナンスチャンバ４を構成する箱形状の構成面の一部に、上記開口部３から所定距離隔てたレゾネータ１の閉塞空間内で、かつ該閉塞空間を横断するよう所定高さのリブ６を一体的に設けたので、リブ６がレゾネータ１の開口部３から所定距離離間しているので、レゾネータ効果の向上を図ることができる。
【００４５】
図８はレゾネータの基本構造の他の実施例を示し、図８（イ）はレゾネータ２０の平面図、図８（ロ）は図８（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図８（ハ）は図８（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ２０はレゾナンスチャンバ４内にリブ６を設け、このリブ６は開口部３側から見て該開口部３を二分する位置に設けられている。つまり、レゾナンスチャンバ４の深さ方向の中間部に該レゾナンスチャンバ４内を横断するように一直線状のリブ６を設けたものである。
【００４６】
上述のリブ６の開口部３から離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの２／３に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／６に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【００４７】
この図８に示すレゾネータ２０の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて、騒音低減の効果代を求めると、６．２ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【００４８】
すなわち、上述のリブ６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、またリブ６はレゾナンスチャンバ４の底面４ａからも離間しているので、共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も低減されることなく、さらにリブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ２０の小型化が可能となる。
【００４９】
なお、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの２／３に代えて、１／３（効果代＝５．８ｄＢとなる）乃至１／２（効果代＝５．５ｄＢとなる）の任意の距離であってもよい。
【００５０】
図９は図８で示した少なくとも１つのレゾネータ２０をリヤシート３のシートバック１３ａに組込んだものである。例えば、複数のレゾネータ２０…をシートバック１３ａの車幅方向に一列状に組込む。
【００５１】
このシートバック１３ａはクッション部材２１と表皮部材２２とを備え、上述のレゾネータ２０をシートバック１３ａのクッション部材２１に内設し、その開口部３を荷室８に対向連通させると共に、開口部３側は通気性を有する布またはメッシュ部材２３で覆っている。
【００５２】
このように、図９に示す実施例の車両用内装材のレゾネータ構造は、乗員が着座するシート１３の内部空間にレゾネータ２０を収納すると共に、上記シート１３の外表面を介して荷室８内に連通するように所定大きさの開口部３を設定したものである。
【００５３】
この構成によれば、ロードノイズを、内装材一体のレゾネータ２０により低減することができ、乗員の快適性向上を図ることができる。  
また、シート（リヤシート１３参照）の内部にレゾネータ２０を組込んだものであるから、レゾネータ２０の組込み位置が音源に近くなり、この結果、ロードノイズが車室１０内に伝播されるのを効果的に低減することができる。
【００５４】
図１０は、図８で示したレゾネータ２０を車両の内装材に一体化する構造を示し、車体としてのインナパネル２４（車体パネル）と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、メインリブ２７には上述のリブ６が一体に成形され、インナパネル２４とリブ構造体２６と、トリム部材２５とを組合せた時に、図８で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるものである。
【００５５】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…が形成されている。  
図１０で示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドヘッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果とレゾネータ２０によるレゾネータ効果との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。なお、上述のリブ６は隣接するサブリブ２８，２８間に一体形成してもよい。
【００５６】
このように、図１０に示す実施例の車両用内装材のレゾネータ構造は、車体パネル２４と該車体パネル２４の表面を覆うトリム部材２５を上記車体パネル２４から所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内に衝撃吸収部材２６を設け該衝撃吸収部材２６にレゾネータ２０のレゾナンスチャンバ４となる空間を一体的に成型すると共に、上記トリム部材２５を介して車室内に連通する所定大きさの開口部３を設定したものである。  
上記構成によれば、衝撃吸収部材２６の好適な配置により容積（レゾナンスチャンバ）を拡大することなく、レゾネータ効果を確保することができ、ロードノイズの低減と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００５７】
また、衝撃吸収部材２６を平板部材（メインリブ２７，サブリブ２８参照）で格子状に構成することで複数の空間を形成すると共に、該衝撃吸収部材を覆うトリム部材２５によって該空間を閉塞空間にすると共に、該トリム部材２５に該閉塞空間に連通する所定の開口部３を設けることでレゾネータ２０を構成したものである。
【００５８】
上記構成によれば、限られたスペース内にあっても複数の閉塞空間（レゾナンスチャンバ４）が形成されるので、レゾネータ２０を狭小スペース内にコンパクトに組込むことができ、さらに、車体パネル（インナパネル２４参照）とトリム部材２５との間の余剰スペースを有効利用して、ロードノイズを低減することができる。
【００５９】
しかも、車体パネル２４と該車体パネル２４の表面を覆うトリム部材２５を上記車体パネル２４から所定距離隔てた空間を有するように設けると共に、該空間内にレゾネータ２０を収納し、かつ上記トリム部材２５にレゾネータ２０の閉塞空間４に連通する所定大きさの開口部３を設定したものであるから、車体パネル２４とトリム部材２５との間の空間つまり余剰スペースを有効利用して、ロードノイズを低減することができる。
【００６０】
また、上記トリム部材２５と一体的に形成される衝撃吸収用のリブ６を、トリム部材２５と車体パネル（インナパネル２４参照）との間の内部空間に組込んだものである。
【００６１】
この構成によれば、リブ６の好適な配置により容積としてのレゾナンスチャンバ４（図８参照）を拡大することなく、レゾネータ効果を確保することができ、ロードノイズの低減と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００６２】
つまり、衝撃吸収用のリブ６は、衝撃吸収に必要な剛性が要請されることを必須条件としている。一方、レゾネータ効果の向上を図るリブ配置構造は多数存在するが、この多数のリブ配置構造のなかで、衝撃吸収に有用なリブ配置を採用することにより、レゾナンスチャンバ４として作用する空間を広げることなく、レゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００６３】
しかも、上記開口部３から所定距離隔てたレゾネータ２０の閉塞空間４内で、かつ該閉塞空間４を横断するよう所定高さのリブ６を設けたものである。
【００６４】
この構成によれば、上述の所定高さのリブ６を衝撃吸収用のリブとして用いることもでき、しかも、該リブ６が開口部３から所定距離離間しているので、開口部３から閉塞空間４内に流入する空気の流れを阻害することがなく、さらに、リブ６により閉塞空間４から流出する空気の摩擦面積拡大を図るので、音のエネルギが熱エネルギに変換される量を増大することができ、この結果、閉塞空間４を広げることなく、レゾネータ効果の確保と高剛性のレゾネータの配設との両立を図ることができる。
【００６５】
さらに、上記レゾネータ２０は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、上記リブ６は開口部３から所定距離（離間距離ａ参照）隔ててレゾナンスチャンバ４内を横断すると共に、該リブ６は所定の高さｈおよび所定の肉厚ｔに形成されたものである。
【００６６】
この構成によれば、リブ６が開口部３から所定距離ａ離間しているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４に流入（入射）する空気の流れを阻害することなく、さらに、リブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出（再放出）する空気の摩擦面積拡大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増大を図ることができ、しかも、リブ６の所定高さｈ、所定肉厚ｔにより衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、レゾナンスチャンバ４を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００６７】
図１１はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図１１（イ）はレゾネータ２９の斜視図、図１１（ロ）は図１１（イ）の中央部縦断面図であって、このレゾネータ２９は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、このレゾナンスチャンバ４内にはリブ６を水平状に設けて、このリブ６でレゾナンスチャンバ４内を開口部３側の空間と、内奥側の空間とに上下に仕切ると共に、このリブ６の開口部３と対応する位置には開口部３側の空間と内奥側の空間とを連通させる連通部としての連通孔３０を形成している。
【００６８】
ここで、上述の連通孔３０は開口部３の口縁とオーバラップしないように形成され、かつ連通孔３０の直径Ｄ２は開口部３の直径Ｄ１よりも大径に形成されている。ここで、連通孔３０は開口部３の口縁とオーバラップしない構造であるならば、開口部３と同心円であってもよく、非同心円であってもよいが連通孔３０を大径に成す程、摩擦面積の拡大を図ることができる。
【００６９】
また上述のリブ６の肉厚ｔはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／１２に設定され、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの５／１２に設定され、リブ６の底面４ａからの離間距離ｂはレゾナンスチャンバ４の深さｄの６／１２に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【００７０】
この図１１に示すレゾネータ２９の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると、５．６ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【００７１】
すなわち、上述のリブ６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、またリブ６はレゾナンスチャンバ４の底面４ａからも離間しているので、共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も低減されることなく、さらにリブ６における連通孔３０の孔壁３０ａ（この孔壁３０ａは空気の流入流出方向に沿って設けられている）によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ２０の小型化が可能となる。
【００７２】
また、上述の連通孔３０を凹凸形状の連通孔と成して、摩擦面積のさらなる拡大を図ってもよく、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの５／１２に代えて、５／１２乃至７／１２（効果代＝５．９ｄＢとなる）の間の任意の値に設定してもよい。
【００７３】
図１２、図１３は図１１で示したレゾネータ２９をトリム部材としての通気性を有するトップシーリング３１における乗員の頭部近傍に位置するルーフサイドヘッダ部に組込んだものである。図１３は図１２の要部拡大断面図であって、車体パネルとしてのルーフパネル３２とトップシーリング３１との間におけるルーフサイドヘッダ部のリヤシート１３対応位置またはフロントシート１２対応位置に上述のレゾネータ２９を組込むと、上述のリブ６は衝撃吸収方向に指向する。
【００７４】
そして、通気性を有するトップシーリング３１からの騒音（ロードノイズ）をレゾネータ２９にて吸音すべく、レゾネータ２９の開口部３を車幅方向内方に向けて配設すると、このレゾネータ２９の配置位置が前席乗員または後席乗員の頭部に近くなるので、小型のレゾネータ２９であっても効率的に騒音低減を図ることができる。
【００７５】
図１３の実施例ではチャンバハウジング５のみによりレゾナンスチャンバ４を構成したが、図１４に示すようにルーフパネル３２とチャンバハウジング５との両者によってレゾナンスチャンバ４を構成してもよい。
【００７６】
このように図１２〜図１４に示す実施例の車両用内装材のレゾネータ構造は、乗員の頭部近傍に位置するヘッダー部を構成する車体パネル（ルーフパネル３２参照）と、該ヘッダー部に対応する車体パネルの表面を覆うトリム部材（トップシーリング３１参照）との間に所定の空間を設定し、該空間内にレゾネータ２９を収納すると共に、上記トリム部材（トップシーリング３１参照）にレゾネータ２９の閉塞空間４に連通する所定大きさの開口部３を設定したものである。
【００７７】
この構成によれば、車体パネル（ルーフパネル３２参照）とトリム部材（トップシーリング３１参照）との間の余剰スペースを有効利用して、ロードノイズを低減することができる。
【００７８】
また、上記トリム部材（トップシーリング３１参照）の乗員の頭部近傍に位置するヘッダ部（ルーフサイドヘッダ部参照）にレゾネータ２９を組込んだものである。  
この構成によれば、乗員の頭部に近いヘッダ部にレゾネータ２９を組込んだので、小型のレゾネータ２９であっても、ロードノイズを効率的に低減することができる。
【００７９】
さらに、上記レゾネータ２９は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、上記リブ６は所定厚さｔを有して上記レゾナンスチャンバ４を開口部３側と内奥側とに仕切るように配設されると共に、該リブ６の開口部３対応位置には開口部３側の空間と内奥側の空間とを連通させる開口部３よりも大きい連通部（連通孔３０参照）が形成されたものである。
【００８０】
この構成によれば、リブ６でレゾナンスチャンバ４を開口部３側と内奥側とに仕切るので、リブ６の配設方向は開口部３の面と平行になり、かつリブ６の配設位置はレゾナンスチャンバ４の深さ方向中間部となる。このため、リブ６は開口部３からも離間し、レゾナンスチャンバ４の底面４ａからも離間している。また上記リブ６の開口部３対応位置には該開口部３よりも大きい連通部（連通孔３０参照）が形成されているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れが阻害されることなく、また共鳴時に空気の反射面として作用する底面４ａの反射作用面積が低減されることもない。さらにリブ６の連通部（連通孔３０参照）によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積の増大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増加を図ることができ、しかも、所定厚さｔのリブ６により衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、レゾナンスチャンバ４を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【００８１】
図１５は図１１で示したレゾネータ２９を車両内装材と一体化したレゾネータ構造を示し、特に、低周波騒音を低減させたいが細長い空間しか存在しないような場合に、複数のリブ６…を多段状または多列状に設けて低周波騒音（ロードノイズ）を低下させる時に有効となる構造を示している。
【００８２】
すなわち、開口部３を有する舌片３３（開口部形成片）と、底面４ａを形成する舌片３４（底面形成片）と、これら各舌片３３，３４間に位置し、連通孔３０が形成された複数のリブ６…とを設け、一側に位置する舌片３３と、他側に位置する舌片３４との間に複数のリブ６，６を等間隔で配置し、これら各要素３３，６，３４を連接片３５にて一体化して、リブ構造体３６を構成している。  
そして、上述のリブ構造体３６の車室側にトリム部材２５を被せることで、レゾナンスチャンバ４を形成するものである。
【００８３】
このようにリブ６を車両用内装材の補強リブに設定すると、該補強リブにて内装材の強度を向上することができ、レゾネータ効果の向上と、衝撃吸収効果の向上との両立を図ることができ、特に、レゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【００８４】
しかも、図１５で示した構成においては細長い空間しか存在しない場合においても、連通孔３０をもった複数のリブ６を所定間隔を隔てて多段状または多列状に配設してレゾネータ構造一体型の内装材を構成するので、斯る制約条件下においても低周波騒音（ロードノイズ）を有効に低下させることができる。
【００８５】
図１５において、舌片３３，３４およびリブ６を連接片３５に一体形成する構成に代えて、これら舌片３３，３４およびリブ６をトリム部材２５に一体形成して連接片３５を省略し、インナパネル等の車体パネルとトリム部材２５とでレゾナンスチャンバ４を形成するように構成してもよい。
【００８６】
図１６は図１１で示したレゾネータ２９を車両用内装材と一体化したレゾネータ構造のさらに他の実施例を示し、図１５の実施例と同様に、低周波騒音を低減させたいが細長い空間しか存在しないような場合に、複数の略Ｌ字状のリブ６をレゾナンスチャンバ４の合計４つのコーナ部に交互に、かつ多段状または多列状に設けて低周波騒音（ロードノイズ）を低下させる時に有効となる構造を示している。
【００８７】
すなわち、開口部３を有する舌片３３（開口部形成片）と、底面４ａを形成する舌片３４（底面形成片）と、これら各舌片３３，３４間に位置し、上下空間連通部としての壁部３０ｂが形成された略Ｌ字状の複数のリブ６，６…とを設け、一側に位置する舌片３３と、他側に位置する舌片３４との間に複数のリブ６，６を等間隔で、かつ、レゾナンスチャンバ４の合計４つのコーナ部に対して、１つのコーナ部には１つのリブ６のみが位置するように各リブ６の配置位置を交互に変更して、これら各要素３３，６，３４を連接片３５またはトリム部材２５に一体形成したものである。  
そして、リブ構造体３６の車室側にトリム部材２５を被せることで、レゾナンスチャンバ４を形成するものである。  
このような構成により、リブ６を車両用内装材の補強リブに設定しても、これら複数のリブ６…により内装材全体の剛性向上を図ることができ、レゾネータ効果の向上と、衝撃吸収効果の向上との両立を図ることができ、特に、レゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【００８８】
しかも、図１６で示した構成においても、細長い空間しか存在しないような場合にあっても、前述の連通孔３０の孔壁部３０ａに相当する壁部３０ｂをもった複数のリブ６を所定間隔を隔てて多段状または多列状に配設してレゾネータ構造一体型の内装材を構成するので、上記制約条件下においても低周波騒音（ロードノイズ）を有効に低下させることができる。
【００８９】
この図１６に示す構造においても、各リブ６…を全てトリム部材２５に一体形成し、連接片３５を省略してもよい。  
図１５，図１６に示す構成は車両のセンタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレール等を車室内側から覆う内装材に適用することができる。つまり、図１５または図１６に示すリブ６を含んで成るリブ構造体３６をトリム部材２５と車体パネルとの間の内部空間に組込んで、車両用内装材のレゾネータ構造と成すことができる。
【００９０】
図１５、図１６に示すように構成しても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１５、図１６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００９１】
図１７はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図１７（イ）はレゾネータ３７の平面図、図１７（ロ）は図１７（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１７（ハ）は図１７（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ３７はレゾナンスチャンバ４内にリブ６を設け、このリブ６は開口部３側から見て該開口部６を二分する位置に設けられている。つまり、レゾナンスチャンバ４の深さ方向の中間部に該レゾナンスチャンバ４内を横断するように一直線状のリブ６を設けたものである。
【００９２】
上述のリブ６の開口部３から離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／３に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／３に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【００９３】
この図１７に示すレゾネータ３７の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると、５．１ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【００９４】
すなわち、上述のリブ６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、またリブ６はレゾナンスチャンバ４の底面４ａからも離間しているので、共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も低減されることなく、さらにリブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ３７の小型化が可能となる。
【００９５】
図１８は、図１７で示したレゾネータ３７を車両の内装材に一体化したレゾネータ構造を示し、車体としてのインナパネル２４と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、メインリブ２７には上述のリブ６が一体に成形され、インナパネル２４とリブ構造体２６と、トリム部材２５とを組合せた時に、図１７で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるものである。
【００９６】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…が形成されている。  
図１８で示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドヘッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果とレゾネータ３７によるレゾネータ効果との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【００９７】
図１８で示すように構成しても、図１０で示した先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１７、図１８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００９８】
図１９はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図１９（イ）はレゾネータ３８の平面図、図１９（ロ）は図１９（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１９（ハ）は図１９（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ３８はレゾナンスチャンバ４内にリブ６を設け、このリブ６は開口部３側から見て該開口部３を二分する位置に設けられている。つまり、レゾナンスチャンバ４の深さ方向の中間部に該レゾナンスチャンバ４内を横断するように一直線状のリブ６を設けたものである。
【００９９】
上述のリブ６の開口部３から離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／２に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／６に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／３に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【０１００】
この図１９に示すレゾネータ３８の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて、騒音低減の効果代を求めると、６．５ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【０１０１】
すなわち、上述のリブ６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、またリブ６はレゾナンスチャンバ４の底面４ａからも離間しているので、共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も低減されることなく、さらにリブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ３８の小型化が可能となる。
【０１０２】
なお、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／２に代えて、深さｄの１／３（効果代は５．８ｄＢとなる）までの範囲の任意の値に設定してもよい。
【０１０３】
図２０は、図１９で示したレゾネータ３８を車両の内装材に一体化したレゾネータ構造を示し、車体パネルとしてのインナパネル２４と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、サブリブ２８には上述のリブ６が一体に成形され、インナパネル２４とリブ構造体２６と、トリム部材２５とを組合せた時に、図１９で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるものである。
【０１０４】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…が形成されている。また上述のリブ６には空気の流入流出方向に沿う凹部６ｃを形成し、摩擦面積のさらなる拡大を図るように構成している。
【０１０５】
図２０で示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドヘッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果とレゾネータ３８によるレゾネータ効果との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【０１０６】
図２０で示すように構成しても、図１０、図１８で示した先の各実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１９、図２０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１０７】
図２１はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図２１（イ）はレゾネータ３９の平面図、図２１（ロ）は図２１（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図２１（ハ）は図２１（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ３９は開口部３と、該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に一対のリブ６，６を設けたものである。
【０１０８】
上述の一対のリブ６，６は開口部３側から見て該開口部３とオーバラップしない位置までレゾナンスチャンバ４の内壁から該レゾナンスチャンバ４内方へ突出すると共に、空気の流入流出方向に沿って設けられている。
【０１０９】
また、上述の一対のリブ６，６の内奥端は底面４ａに当接し、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／３に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの２／３に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【０１１０】
この図２１に示すレゾネータ３９の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると、７．０ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【０１１１】
すなわち、上述の一対のリブ６，６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、また共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も充分確保されているうえ、一対のリブ６，６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増加拡大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ３９の小型化が可能となる。
【０１１２】
なお、上述の一対のリブ６，６を底面４ａに当接する構造に代えて、リブ６の高さｈを同一にした条件下において、リブ６の底面４ａからの離間距離をレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／１２（効果代＝６．３ｄＢ）乃至２／１２（効果代＝４．９ｄＢ）の任意の値に設定してもよい。
【０１１３】
図２２は、図２１で示したレゾネータ３９を車両の内装材に一体化したレゾネータ構造を示し、車体パネルとしてのインナパネル２４と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、メインリブ２７、サブリブ２８、トリム部材２５には一対のリブ６，６が交互に配置されるように一体に成形し、インナパネル２４とリブ構造体２６とを組合わせた時、図２１で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるように構成している。
【０１１４】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…を形成している。  
図２２に示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドへッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果と、レゾネータ３９によるレゾネータ効果（ロードノイズ低減効果）との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【０１１５】
このように、図２２で示した実施例の車両用内装材のレゾネータ構造においては、上記レゾネータ３９は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、上記リブ６は所定高さｈを有し、かつ上記レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に開口部３から見て該開口部３とオーバラップしない位置まで内壁からレゾナンスチャンバ４の内方へ突出すると共に、空気の流入流出方向に沿って一対設けられたものである。
【０１１６】
この構成によれば、レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に一対設けられたリブ６，６が、開口部３から見て該開口部３とオーバラップしない位置まで突出しているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入（入射）する空気の流れが阻害されることなく、さらに、一対のリブ６，６によりレゾナンスチャンバ４から流出（再放出）する空気の摩擦面積の増大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増加を図ることができ、しかも、リブ６の所定高さｈ、対向配置により衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、レゾナンスチャンバ４を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【０１１７】
図２２示す実施例においても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図２１、図２２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１１８】
図２３はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図２３（イ）はレゾネータ４０の平面図、図２３（ロ）は図２３（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図２３（ハ）は図２３（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ４０は開口部３と、該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に２対のリブ６，６を設け、各リブ６が９０度の開角を隔てて平面から見て十字状に並ぶように配置したものである。
【０１１９】
上述の２対のリブ６，６は開口部３側から見て該開口部３とオーバラップしない位置までレゾナンスチャンバ４の内壁から該レゾナンスチャンバ４内方へ突出すると共に、空気の流入流出方向に沿って設けられている。
【０１２０】
また、上述の２対のリブ６，６の内奥端は底面４ａに当接し、リブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの２／３に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／３に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【０１２１】
この図２３に示すレゾネータ４０の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると、６．２ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【０１２２】
すなわち、上述の一対のリブ６，６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、また共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も充分確保されているうえ、２対のリブ６，６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増加拡大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ４０の小型化が可能となる。
【０１２３】
ここで、上述の２対のリブ６，６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの１／３以上に設定してもよく、また２対のリブ６，６が底面４ａに当接しない構造を採用してもよい。
【０１２４】
図２４は、図２３で示したレゾネータ４０を車両の内装材に一体化したレゾネータ構造を示し、車体パネルとしてのインナパネル２４と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、メインリブ２７、サブリブ２８、トリム部材２５には２対のリブ６，６を一体に成形し、インナパネル２４とリブ構造体２６とを組合わせた時、図２３で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるように構成している。
【０１２５】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…を形成している。
【０１２６】
図２４に示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドへッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果と、レゾネータ４０によるレゾネータ効果（ロードノイズ低減効果）との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【０１２７】
このように、図２４で示した実施例の車両用内装材のレゾネータ構造においては、上記レゾネータ４０は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、上記リブ６は所定高さｈを有し、かつ上記レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に開口部３から見て該開口部３とオーバラップしない位置まで内壁からレゾナンスチャンバ４の内方へ突出すると共に、空気の流入流出方向に沿って少なくとも一対（この実施例では２対）設けられたものである。
【０１２８】
この構成によれば、レゾナンスチャンバ４の内壁対向部に２対設けられたリブ６，６が、開口部３から見て該開口部３とオーバラップしない位置まで突出しているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入（入射）する空気の流れが阻害されることなく、さらに、２対のリブ６，６によりレゾナンスチャンバ４から流出（再放出）する空気の摩擦面積の増大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増加を図ることができ、しかも、リブ６の所定高さｈ、対向配置により衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、レゾナンスチャンバ４を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる。
【０１２９】
図２４示す実施例においても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図２３、図２４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１３０】
図２５はレゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示し、図２５（イ）はレゾネータ４１の平面図、図２５（ロ）は図２５（イ）のＸ−Ｘ線矢視断面図、図２５（ハ）は図２５（イ）のＹ−Ｙ線矢視断面図であって、このレゾネータ４１は開口部３と、該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、レゾナンスチャンバ４の内部には開口部３側から見て十字状に組合わされたリブ６を設けたものである。
【０１３１】
この十字状のリブ６は空気の流入流出方向に沿うように、レゾナンスチャンバ４の深さ方向中間部に設けられている。  
また、上述の十字状のリブ６の開口部３からの離間距離ａはレゾナンスチャンバ４の深さｄの５／１２に設定され、リブ６の高さｈはレゾナンスチャンバ４の深さｄの２／１２に設定され、リブ６の肉厚ｔは開口部３の直径Ｄ１の１／６に設定されている。なお、開口部３の直径Ｄ１、レゾナンスチャンバ４の深さｄ等、その他の各部の寸法等の他の条件は図１と同一に設定されている。
【０１３２】
この図２５に示すレゾネータ４０の周波数に対する音圧の特性を実測し、ｆ０＝４０８ＨＺにおいて騒音低減の効果代を求めると、５．７ｄＢであり、従来例品Ｚの効果代４．３ｄＢに対して、レゾネータ効果の大幅な向上が認められた。
【０１３３】
すなわち、上述の十字状のリブ６が開口部３から所定距離離間して設けられているので、開口部３からレゾナンスチャンバ４内に流入する空気の流れを阻害することなく、また共鳴時に反射面として作用する底面４ａの反射作用面積も充分確保されているうえ、十字状のリブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積が増加拡大するので、良好なレゾネータ効果が得られ、レゾネータ４１の小型化が可能となる。
【０１３４】
図２６は、図２５で示したレゾネータ４１を車両の内装材に一体化したレゾネータ構造を示し、車体パネルとしてのインナパネル２４と、内装部材としてのトリム部材２５との間の内部空間に衝撃吸収用のリブ構造体２６を設け、このリブ構造体２６は長手方向に延びるメインリブ２７と、幅方向に延びる複数のサブリブ２８とを備え、メインリブ２７、サブリブ２８、トリム部材２５には十字状のリブ６を一体に成形し、インナパネル２４とリブ構造体２６とを組合わせた時、図２５で示したレゾナンスチャンバ４が複数形成されるように構成している。
【０１３５】
そして、複数のレゾナンスチャンバ４にそれぞれ対応すべくトリム部材２５には複数の開口部３…を形成している。
【０１３６】
図２６に示す構造をセンタピラー、リヤピラーまたはルーフサイドへッダ等の乗員の頭部に比較的近い部分に採用すると、リブ６による衝撃吸収効果と、レゾネータ４１によるレゾネータ効果（ロードノイズ低減効果）との両立を図ることができ、特にレゾネータ効果により乗員の快適性向上を図ることができる。
【０１３７】
このように、図２６で示した実施例の車両用内装材のレゾネータ構造においては、上記レゾネータ４１は開口部３と該開口部３に連通するレゾナンスチャンバ４とを備え、上記リブ６は上記開口部３から見て十字状に組合わされてレゾナンスチャンバ４の深さ方向中間部に設けられたものである。
【０１３８】
この構成によれば、十字状のリブ６をレゾナンスチャンバ４の深さ方向中間部に設けたので、リブ６は開口部３からも離間し、レゾナンスチャンバ４の底面からも離間している。このため、開口部３からレゾナンスチャンバ４に流入する空気の流れが阻害されることなく、また、共鳴時に空気の反射面として作用する底面４ａの反射作用面積が低減されることもない。さらに十字状に組合わされたリブ６によりレゾナンスチャンバ４から流出する空気の摩擦面積の増大を図って、音のエネルギが熱エネルギに変換される量の増加を図ることができ、しかも、リブ６の中間配置位置および十字状の組合せ構造により衝撃吸収効果を確保することができる。したがって、レゾナンスチャンバ４を広げることなくレゾネータ効果の確保と衝撃吸収効果との両立を図ることができる
図２６に示す実施例においても、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図２５、図２６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１３９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の内装材は、実施例のリヤパッケージトレイ７、シートバック１３ａ、  トップシーリング３１またはトリム部材２５に対応し、  
以下同様に、  
トランクルームは、荷室８に対応し、  
車体パネルは、ルーフパネル３２またはインナパネル２４に対応し、  
シートは、リヤシート１３に対応し、  
閉塞空間は、レゾナンスチャンバ４に対応し、  
衝撃吸収部材は、リブ構造体２６等に対応し、  
衝撃吸収部材を構成する平板部材は、メインリブ２７、サブリブ２８に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【０１４０】
例えば、上記実施例においては共鳴周波数ｆ０＝４０８ＨＺを例示して説明したが、この周波数ｆ０は４００ＨＺ以下であってもよい。また、開口部３の形状は円形に限定されることなく、楕円形や方形状等の非円形であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】レゾネータの基本構造を示す説明図
【図２】実施例のレゾネータと従来例のレゾネータとの周波数に対する音圧の変化を比較して示す特性図
【図３】本発明の車両用内装材のレゾネータ構造を示す側面図
【図４】図３で示したレゾネータの拡大説明図
【図５】一部を切欠して示すレゾネータの斜視図
【図６】車両用内装材のレゾネータ構造の他の実施例を示す側面図
【図７】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【図８】レゾネータの基本構造の他の実施例を示す説明図
【図９】車両用内装材のレゾネータ構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図１０】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図１１】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図１２】車両用内装材のレゾネータ構造のさらに他の実施例を示す正面図
【図１３】図１２の要部拡大断面図
【図１４】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す断面図
【図１５】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図１６】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図１７】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図１８】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図１９】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図２０】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図２１】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図２２】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図２３】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図２４】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図２５】レゾネータの基本構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図２６】レゾネータ構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図
【図２７】従来のレゾネータを示す説明図
【符号の説明】
【０１４２】
１，２０，２９，３７，３８，３９，４０，４１…レゾネータ
３…開口部
４…レゾナンスチャンバ（閉塞空間）
６…リブ
７…リヤパッケージトレイ
８…荷室
１３…リヤシート（シート）
１３ａ…シートバック
２４…インナパネル（車体パネル）
２５…トリム部材
２６…リブ構造体（衝撃吸収部材）
２７…メインリブ（平板部材）
２８…サブリブ（平板部材）
３１…トップシーリング
３２…ルーフパネル（車体パネル）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006193073.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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