(57)【要約】【課題】車輌の制動に於いて，ブレーキにペダルの踏込み量に対して摩擦制動装置が発生すべき制動力が可変に調節されるべき場合に、エネルギ損失を生ずることなくそのような調節を可能にする車輌用制動装置を高い作動信頼性の下に提供する。【解決手段】ブレーキペダルとマスタシリンダ装置のピストンの間にブレーキペダルの踏み込み変位をマスタシリンダ装置のピストンの変位に機械的に且つ相互の相対的大きさを調節可能に変換する制動変位可変調節手段を介装する。【選択図】図１
2006306288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて変位されるピストンを有するマスタシリンダ装置とを有する車輌用制動装置にして、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダ装置のピストンの間に介装されて前記ブレーキペダルの踏み込み変位を前記ピストンの変位に機械的に且つ相互の相対的大きさを調節可能に変換する制動変位可変調節手段を有することを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
前記制動変位可変調節手段は調節のためのエネルギが供給されなくなったとき変位調節が固定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
前記制動変位可変調節手段は調節のためのエネルギが供給されなくなったとき前記ブレーキペダルの踏込み変位に対する前記ピストンの変位を最大とする状態となることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項４】
前記制動変位可変調節手段は車輌の自動制御装置の判断により調節されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項５】
前記制動変位可変調節手段は前記自動制御装置の判断により前記マスタシリンダ装置以外の他の車輌制動装置の作動に応じて前記ブレーキペダルの踏み込み変位に対する前記マスタシリンダ装置のピストンの変位を減じるよう調節されることを特徴とする請求項４に記載の車輌用制動装置。
【請求項６】
前記他の車輌制動装置は回生制動装置であることを特徴とする請求項５に記載の車輌用制動装置。
【請求項７】
前記制動変位可変調節手段は、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて前記マスタシリンダ装置と共に前記他の制動装置が作動されるとき、前記ブレーキペダルの踏込みに応じた制動力が前記マスタシリンダ装置のみにより発生される場合の前記マスタシリンダ装置のピストンの変位と、当該制動力より前記他の制動装置により発生される制動力を差し引いた制動力を前記マスタシリンダ装置により発生させるための前記マスタシリンダ装置のピストンの変位の差に相当して前記ブレーキペダルの踏み込み変位に対する前記ピストンの変位を変化させるようになっていることを特徴とする請求項５または６に記載の車輌用制動装置。
【請求項８】
前記制動変位可変調節手段と前記マスタシリンダ装置のピストンの間には無反力ブースタが介装されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用制動装置に係り、特にブレーキペダルの踏み込み操作と関連する車輌用制動装置の改良に係る。
【背景技術】
【０００２】
回生制動が得られる電気自動車であって、制動装置の油圧回路にアンチロック制御用の油圧制御弁が組み込まれている場合に、かかる油圧制御弁を制御してマスタシリンダ油圧の一部を逃すことにより、運転者が要求する制動トルクに対し、回生制動トルクに相当する制動トルクの分だけ、摩擦制動トルクの発生を低減させることが下記の特許文献１に記載されている
【特許文献１】特開平７-３３６８０５
【０００３】
また、ブレーキペダルの踏み込み量をペダル操作量センサにて検出してその信号を車輌の電気式制御装置（ＥＣＵ）へ送る一方で、マスタシリンダ装置のピストンを電動機により駆動する構造とし、車輌用制動装置の部品点数を減らし、エネルギ効率の低下や作動音の発生を回避することが、下記の特許文献２に於いて提案されている。
【特許文献２】特開２００３-６３３６７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電気自動車やハイブリッド車では、回生制動により回収された電力が車輌駆動に有効に利用できるので、回生制動はその性能の向上と相俟ってより大幅に取り入れられてきている。回生制動装置が組み込まれる場合、車輌の制動時に回生制動装置により得られる制動力の分だけ摩擦制動装置による制動力が減じられるべきことは当然であり、このことは、これまでマスタシリンダ油圧導管の途中に設けられた油圧制御弁や上記の特許文献１に於ける如くアンチロック制御用油圧制御弁により油圧の一部を逃すことにより行われていた。しかし、マスタシリンダ油圧は、通常、運転者のブレーキペダル踏み込みに応じてブレーキペダル踏込み力以外のエネルギを用いてブーストされた（即ち加圧された）油圧であり、その一部を逃すことはエネルギの損失を招き、結局それだけ燃費の劣化を招く。
【０００５】
この点に関し、運転者がブレーキペダルの踏込みにより求めている制動力の一部が回生制動装置により発生されるならば、回生制動力の分だけマスタシリンダ装置の作動そのものを低減させればよいことが考えられるので、上記の特許文献２に於ける如く、ブレーキペダルの踏み込み量をペダル操作量センサにて検出し、その信号を車輌の電気式制御装置（ＥＣＵ）で電気的に処理してマスタシリンダ装置を作動させる構造を利用し、電気式制御装置に於けるコンピュータ制御に於いてマスタシリンダ油圧の低減を図ることも考えられる。しかし、制動装置の作動は車輌の運行にとって極めて重要な作動であり、それがマイクロコンピュータを介して電気的に行われることには安全上不安がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑み、車輌の制動に於いて、制動力の一部として回生制動力が得られる場合の如く、ブレーキにペダルの踏込み量に対して摩擦制動装置が発生すべき制動力が可変に調節されるべき場合に、エネルギ損失を生ずることなくそのような調節を可能にする車輌用制動装置を、高い作動信頼性の下に提供すること課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて変位されるピストンを有するマスタシリンダ装置とを有する車輌用制動装置にして、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダ装置のピストンの間に介装されて前記ブレーキペダルの踏み込み変位を前記ピストンの変位に機械的に且つ相互の相対的大きさを調節可能に変換する制動変位可変調節手段を有することを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００８】
前記制動変位可変調節手段は、調節のためのエネルギが供給されなくなったとき、変位調節が固定（ロック）されるよう、或いは前記ブレーキペダルの踏込み変位に対する前記ピストンの変位を最大とする状態となるようになっていてよい。
【０００９】
前記制動変位可変調節手段は車輌の自動制御装置の判断により調節されるようになっていてよく、それは自動制御装置の判断によりマスタシリンダ装置以外の他の車輌制動装置の作動に応じてブレーキペダルの踏み込み変位に対するマスタシリンダ装置のピストンの変位を減じる調節であってよい。他の車輌制動装置は回生制動装置であってよい。
【００１０】
前記制動変位可変調節手段は、ブレーキペダルの踏込みに応じてマスタシリンダ装置と共に前記他の制動装置が作動されるとき、ブレーキペダルの踏込みに応じた制動力がマスタシリンダ装置のみにより発生される場合のマスタシリンダ装置のピストンの変位と、当該制動力より他の制動装置により発生される制動力を差し引いた制動力をマスタシリンダ装置により発生させるためのマスタシリンダ装置のピストンの変位の差に相当してブレーキペダルの踏み込み変位に対する前記ピストンの変位を変化させるようになっていてよい。
【００１１】
上記いずれの場合にも、制動変位可変調節手段とマスタシリンダ装置のピストンの間には無反力ブースタが介装されていてよい。
【発明の効果】
【００１２】
ブレーキペダルと、ブレーキペダルの踏込みに応じて変位されるピストンを有するマスタシリンダ装置とを有する車輌用制動装置に於いて、ブレーキペダルとマスタシリンダ装置のピストンの間に介装されてブレーキペダルの踏み込み変位をピストンの変位に機械的に且つ相互の相対的大きさを調節可能に変換する制動変位可変調節手段が設けられれば、車輌の制動に於いて、制動力の一部として回生制動力が得られる場合の如く、ブレーキにペダルの踏込み量に対して摩擦制動装置が発生すべき制動力が可変に調節されるべき場合に、ブレーキペダルの踏み込み変位に対しマスタシリンダ装置のピストンの変位を機械的に可変に調節し、エネルギ損失を生ずることなく車輌用制動装置を作動させることを、高い作動信頼性の下に実現することができる。
【００１３】
機械的制動変位可変調節手段が、調節のためのエネルギが供給されなくなったときには変位調節が固定（ロック）されるようになっていれば、何らかの障害により制動変位可変調節手段を調節するための電力または空気の給送が行われなくなっても、それによって生ずる障害は、それ以上制動変位の可変調節ができなくなるだけであり、制動装置の作動自信が損なわれることはない。
【００１４】
また機械的制動変位可変調節手段が、調節のためのエネルギが供給されなくなったときブレーキペダルの踏込み変位に対するピストンの変位を最大とする状態となるようになっていれば、何らかの障害により制動変位可変調節手段を調節するための電力または空気の給送が行われなくなっても、それによってそれ以上制動変位の可変調節はできなくなるが、ブレーキペダルの踏込み変位に対するピストンの変位は最大となるよう制動変位可変調節手段の設定が自動的に変更されるので、制動装置はブレーキペダルの踏込みに対しより強い制動力が作用するようになり、安全サイドで異常発生の注意が喚起される。
【００１５】
上記の如く機械的制動変位可変調節手段によりブレーキペダルの踏み込み変位に対しマスタシリンダ装置のピストンの変位を可変に調節する構造に於いて、制動変位可変調節手段が車輌の自動制御装置の判断により調節されるようになっていれば、車輌の制動性を確保した上で、自動制御装置に任意の自動制御判断を行わせることにより、車輌の制動性能を多様に変化させることができる。
【００１６】
また上記の如く機械的制動変位可変調節手段によりブレーキペダルの踏み込み変位に対しピストンの変位を可変に調節する構造に於いて、制動変位可変調節手段が、自動制御装置の判断によりマスタシリンダ装置以外の他の車輌制動装置の作動に応じてブレーキペダルの踏み込み変位に対するマスタシリンダ装置のピストンの変位を減じるよう調節されるようになっていれば、車輌の制動性を確保した上で、マスタシリンダ装置以外の他の車輌制動装置の作動に応じて予めマスタシリンダ装置のピストンの変位を減じることにより、マスタシリンダ装置にてエネルギを消費して加圧した油圧の一部を無駄に逃すことによりエネルギ損失を生ずるようなことを回避し、常に必要にして十分なだけの制動力を発生させることができる。これは、電動自動車やハイブリット車の如く、他の制動力として大きな回生制動力が得られる場合に特に有効である。
【００１７】
制動変位可変調節手段が、ブレーキペダルの踏込みに応じてマスタシリンダ装置と共に他の制動装置が作動されるとき、ブレーキペダルの踏込みに応じた制動力がマスタシリンダ装置のみにより発生される場合のマスタシリンダ装置のピストンの変位と、当該制動力より他の制動装置により発生される制動力を差し引いた制動力をマスタシリンダ装置により発生させるためのマスタシリンダ装置のピストンの変位の差に相当してブレーキペダルの踏み込み変位に対するマスタシリンダ装置のピストンの変位を可変に調節するようになっていれば、回生制動に於ける如く他の制動装置により発生される制動力が車輌の運行状態に応じて随時変化しても、常にそれに合わせてマスタシリンダ装置を必要にして十分な制動力を発生するよう的確に制御することができる。
【００１８】
制動変位可変調節手段とマスタシリンダ装置のピストンの間に無反力ブースタが介装されていれば、他の制動力発生手段により発生される制動力の変動に応じて制動変位可変調節手段の作動状態がどのように変化しても、運転者に対するアクセルペダルの踏み加減と制動装置の効き加減の対応を一様に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明による車輌用制動装置を一つの実施の形態について示す概略図である。
【００２０】
図に於いて、１０がブレーキペダルであり、１２がマスタシリンダ装置のマスタシリンダであり、１４がマスタシリンダ装置のピストンである。そして１６がブレーキペダル１２とマスタシリンダ装置のピストン１４の間に介装されてブレーキペダルの踏み込み変位をピストン１４の変位に機械的に且つ相互の相対的大きさを調節可能に変換する制動変位可変調節手段である。１８は制動変位可変調節手段１６の入力軸であり、２０はその出力軸である。尚、この実施の形態に於いては、制動変位可変調節手段１６とマスタシリンダ装置のピストン１４の間に無反力ブースタ２２が介装されている。機械式制動変位可変調節手段１６の構造については、後程図３〜７を参照して詳細に説明する。
【００２１】
無反力ブースタ２２は、図に於いては、その構造が機能上の原理をより明瞭に示すよう解図的に示されている。その弁ポートの実際の構造は、スライド式ではなく、当接式弁ポートの弁座が可動式に構成される等、図示と異なる構造であってよい。無反力ブースタ２２は、剛固な円盤状の前壁部２４と、その中心部より延在する円筒状の蛇腹部２６と、剛固な円盤状の後壁部２８と、前壁部２４と後壁部２８の間に囲まれた空間を前後に二分するダイヤグラム３０と、その中心部より蛇腹部２６の内側にそれに沿って延在する円筒状弁座３２と、円筒状弁座３２内にその軸線に沿って摺動するよう制動変位可変調節手段１６の出力軸２０と連結されたピストン状の弁体３４と、一端にて円筒状弁座３２に連結され他端にてマスタシリンダ装置のピストン１４と連結された出力軸３６とを有している。
【００２２】
円筒状弁座３２にはその軸線方向に沿った２つの位置に弁ポート３８と４０とが形成されており、図示の状態では弁ポート３８はピストン弁体３４との重なり合いより外れて開放されており、弁ポート４０はピストン弁体３４と重なり合って閉ざされている。ダイヤグラム３０の左方の室空間には真空ポンプ４２からの真空が導入されており、この真空は出力軸３６の円筒状弁座３２との連結部に形成されたフランジ部に形成された孔４４を経て円筒状弁座３２内の円筒状空間に及ぼされている。図示の状態では、この真空は更に弁ポート３８を経てダイヤグラム３０の右方の室空間にまで達している。このとき弁ポート４０はピストンピストン弁体３４により閉じられているので、この状態ではダイヤグラム３０の左右両側に同じ真空が作用している。
【００２３】
この状態よりブレーキペダル１０の踏込みに応じて制動変位可変調節手段１６の出力軸２０が図にて左方へ移動されると、弁ポート３８はピストン弁体３４により閉じられ、弁ポート４０はピストン弁体３４との重なりより外れて開放されるので、ダイヤグラム３０の右側には大気圧が作用するようになり、ダイヤグラム３０はその両面に作用する差圧により押されて図にて左方へ変位する。ダイヤグラム３０による円筒状弁座３２の左方への変位は、もしそれが弁３４の左方への変位を上回れば、弁ポート３８が開かれて弁ポート４０が閉じられることになるので、それは生じない。かくして弁３４の左方への変位に追従して出力軸３６は左方へ変位し、その際ピストン弁体３４を左方へ変位させる力に関係なく、出力軸３６の左方へ変位は真空ポンプ４２により与えられる真空のエネルギにより付勢され、ブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキペダルに対しては無反力にてマスタシリンダ装置のブーストアップ作動が生ずる。尚、円筒状弁座３２に対するピストン弁体３４の変位は弁ポート３８および４０を開閉する範囲でよいので、その範囲を越える両者間の相対変位は適当なストッパにより阻止され、真空ポンプ４２からの真空の供給が停止したときにも、ブーストアップは得られないが、マスタシリンダ装置のピストン１４はブレーキペダル１０により直接駆動され得るようになっている。４６はブレーキペダルの踏込みに対し反力を及ぼす戻しばねである。無反力ブースタ２２では出力軸３６に作用する油圧による反力は入力軸２０には伝わらない。従って、ブレーキペダルの踏込みに対し戻しばね４６により直接反力が及ぼされるようになっていることにより、制動変位可変調節手段１６の作動状態の如何に拘わらず、運転者はブレーキペダルの踏込み深さに対応して定まった反力を受ける。
【００２４】
マスタシリンダ１２内にはフリーピストン４８が設けられており、ピストン１４とフリーピストン４８の間の前室内にて加圧された油は、油路５０Ｆ，５２ＦＬ，５２ＦＲを経て前左輪のホイールシリンダ５４ＦＬおよび前右輪のホイールシリンダ５４ＦＲへ供給され、ブレーキディスク５６ＦＬおよび５６ＦＲを挾圧して前左輪および前右輪を制動するようになっている。マスタシリンダ１２内のフリーピストン４８後方の後室内にて加圧された油は、油路５８Ｒ，６０ＲＬ，６０ＲＲを経て後左輪のホイールシリンダ６２ＲＬおよび後右輪のホイールシリンダ６２ＲＲへ供給され、ブレーキディスク６４ＲＬおよび６４ＲＲを挾圧して後左輪および後右輪を制動するようになっている。
【００２５】
油路５２ＦＬ，５２ＦＲの途中には油路を選択的に遮断する油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲが設けられており、また油路６０ＲＬ，６０ＲＲの途中には油路を選択的に遮断する油圧遮断弁６８ＲＬ，６８ＲＲが設けられている。油路５２ＦＬ，５２ＦＲの油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲよりホイールシリンダ５４ＦＬ，５４ＦＲ側は油路を選択的に遮断する油圧遮断弁７０ＦＬ，７０ＦＲを経て戻り油路７２に接続されており、同様に油路６０ＲＬ，６０ＲＲの油圧遮断弁６８ＲＬ，６８ＲＲよりホイールシリンダ６２ＲＬ，６２ＲＲ側は油路を選択的に遮断する油圧遮断弁７４ＲＬ，７４ＲＲを経て戻り油路７２に接続されている。
【００２６】
ホイールシリンダ５４ＦＬ，５４ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲへは、マスタシリンダ装置による以外にも、油圧ポンプ７６により加圧された油圧が油圧供給制御弁７８を備えた油路８０を経て供給されるようになっている。油路８０は油路６０ＲＬおよび６０ＲＲに接続されていると共に油路８２経て油路５２ＦＬおよび５２ＦＲにも接続されている。油圧ポンプ７６はマイクロコンピュータを備えた車輌の電気式制御装置８４によりその作動を制御され、油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲ，６８ＲＬ，６８ＲＲ，７０ＦＬ，７０ＦＲ，７４ＲＬ，７４ＲＲが電気式制御装置８４により制御されることと相俟って、車輌をスピンやドリフトアウトに対し制御する車輌走行安定制御（ＶＳＣ）を行うようになっている。
【００２７】
尚、８６は油路８０より油を戻り油路７２へ向けて選択的に逃す油圧逃し制御弁であり、８８は油溜であり、９０は油圧アキュムレータである。油圧供給制御弁７８および油圧逃し制御弁８６も電気式制御装置８４によりその作動が制御されるようになっている。尚、油路５０Ｆ、５８Ｒ，８２の途中には、それぞれ一方向弁９２、９４、９６が設けられている。
【００２８】
前左輪、前右輪、後左輪、後右輪は、それぞれホイールシリンダ５４ＦＬ，５４ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲによる摩擦制動力の外に、電動発電機９８ＦＬ，９８ＦＲ，９８ＲＬ，９８ＲＲにより発生される回生制動力によっても制動されるようになっている。これらの電動発電機は、それぞれ図には示されていない電気配線と図には示されていないインバータを経て図には示されていない車輌のバッテリに接続されており、それらのインバータが電気式制御装置８４により制御されることにより、図にて解図的に示されている如く電気式制御装置８４よりの制御信号によりその作動が個別に制御されるようになっている。
【００２９】
本発明は、車輌の制動がマスタシリンダ装置による摩擦制動のみによって行われるものとした場合に、図２に示す如くブレーキペダル（ＢＰ）ストロークの増大に応じてマスタシリンダ油圧が同図に実線にて示す如く増大するものとされているとき、図１に示す回生制動装置の如き他の制動手段により図中影線にて示す大きさに相当する制動力が得られることによりマスタシリンダ装置により発生すべき制動力が図中破線にて示す如く低減される場合には、図１に於いて制動変位可変調節手段１６として示した装置によって、ブレーキの踏込みに応じてマスタシリンダ装置のピストンが変位するマスタシリンダ（ＭＣ）ストロークをΔＳだけ低減し、マスタシリンダ装置にて発生されるマスタシリンダ油圧そのものを低減しようとするものである。
【００３０】
図３は、図１に於いて四角形ブロックにて解図的に示した制動変位可変調節手段１６の第一の実施の形態を示す概略図である。図３に於いて、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動変位可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合、軸１８および２０の軸線方向に整合して対向する端部には、互いに反対方向に旋回して延在するねじ溝１００，１０２が切られており、これらの軸端を覆って受け入れるスリーブ１０４の内側にはねじ溝１００，１０２に嵌り合い、それらに沿って相対的に摺動することができる多数のボール１０６が、スリーブの内面に形成された半球状窪み内に受けられた状態にて設けられている。
【００３１】
スリーブ１０４は、その一端部に設けられた歯車１０８がピニオン１１０と噛み合わされ、このピニオンが電動機１１２により一方向或いはそれと反対の他方向へ回転駆動されることに応じて、軸１８および２０の周りに一方向或いはそれと反対の他方向へ回転されるようになっている。かかる構成により、ブレーキペダルの踏込みに応じた入力軸１８の軸線方向移動は、スリーブ１０４の回転に応じて適宜に低減されて出力軸２０の軸線方向移動に変換される。
【００３２】
この場合、スリーブ１０４の回動に応じて軸１８および２０は互いに軸線方向に近づけられ或いは遠ざけられるが、逆に軸１８および２０の相対的軸線方向移動によりスリーブ１０４を回転させることはできないので、電動機１１２の制御系統に何らかの故障が生じて電動機１１２が作動しなくなったときには、制動変位可変調節手段による制動変位の可変調節はそれ以後できなくなるが、ブレーキペダルの踏込みによりマスタシリンダ装置を作動させて車輌を制動する機能は何ら損なわれない。
【００３３】
図４は、制動変位可変調節手段１６の第二の実施の形態を示す図概略図である。図４においも、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動変位可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合、軸１８および２０の互いに平行して重なり合った端部には、それらの対向する面にラック歯１１４および１１６が切られており、それらの歯の間にピニオン１１８が噛み込まれている。ピニオン１１８は図にて一部解図的に斜視表示されている如くウォーム歯車１２０により回転駆動されるようになっており、ウォーム歯車１２０はそれに噛み合うウォーム１２２が電動機１２４により一方向またはこれと逆の方向に回転駆動されることにより、一方向またはこれとを逆の方向に回転駆動されるようになっている。
【００３４】
この場合にも、ウォーム１２２の側からウォーム歯車１２０を駆動することはできるが、逆にウォーム歯車１２０の側からウォーム１２２を駆動することはできないので、電動機１２４の制御系統に何らかの故障が生じて電動機１２４が作動しなくなったときには、制動変位可変調節手段による制動変位の可変調節はそれ以後できなくなるが、ブレーキペダルの踏込みによりマスタシリンダ装置を作動させて車輌を制動する機能は何ら損なわれない。
【００３５】
図５は、制動変位可変調節手段１６の第三の実施の形態を示す概略図である。図５においも、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動変位可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合、軸１８および２０の互いに隔置されて近接した端部は、枢軸１２６に長溝１２８にて係合することにより枢軸１２６の回りに回動するてこ部材１３０の長溝１２８に沿って異なる位置に回動可能に連結されている。軸１８および２０が図１より理解される通りほぼ軸線方向に移動するよう規制されていることから、てこ部材１３０の図に於ける上下方向の位置は、ほぼ一定に維持される。これに対し枢軸１２６が、図には示されていない適当な線型アクチュエータにより、図にて左右方向位置は固定され、上下に調節変位される。
【００３６】
かかる構成によれば、枢軸１２６が長溝１２８に沿って図にて下方へ変位されると、軸１８の軸線方向変位に対する軸２０の軸線方向変位の割合が低減される。この場合にも、上記の線型アクチュエータが適当な設計のものとされることにより、それが何らかの故障により作動しなくなったときには、枢軸１２６がその位置に留まるようにし、制動変位可変調節手段による制動変位の可変調節はそれ以後できなくなるが、ブレーキペダルの踏込みによりマスタシリンダ装置を作動させて車輌を制動する機能は何ら損なわれないようにすることができる。
【００３７】
図６は、制動変位可変調節手段１６の第四の実施の形態を示す概略図である。図６においも、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動変位可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合、軸１８および２０の軸線方向に整合して対向する端部は、シリンダとピストンとの係合関係にもたらされている。即ち、軸１８の端部にはシリンダ１３２が取り付けられており、軸２０の端部はシリンダ１３２の内部に摺動するピストン１３４に連結されている。ピストン１３４は図にてその右側にあるシリンダ室内に配置された圧縮コイルばね１３６により図にて左方へ向けて付勢されている。そしてピストンの左側にあるシリンダ室１３８内には、ポート１４０を経て図には示されていない圧縮空気源より圧縮空気が選択的に導入されるようになっている。
【００３８】
かかる構成によれば、ピストン１３４がシリンダ室１３８内に導入された圧縮空気により圧縮コイルばね１３６の作用に抗して図にて右方へ変位されるにつれて、アクセルペダルの踏込みによる入力軸１８の図にて左方への変位に対する軸２０の図にて左方への変位が低減され、アクセルペダル踏込み量に対するマスタシリンダ油圧の上昇の度合が低減される。
【００３９】
この場合、図には示されていないエアポンプ等の適当な圧縮空気源が何らかの故障により作動しなくなり、圧縮空気が得られなくなったときには、制動変位可変調節手段による制動変位の可変調節はそれ以後できなくなると同時に、ピストン１３４は圧縮コイルばね１３６の作用によりシリンダ室内にて最左端まで押しやられるので、入力軸１８に対する出力軸２０の左方への変位は最大となり、制動変位可変調節手段はブレーキペダルの踏込み変位に対するマスタシリンダ装置のピストンの変位を最大とする状態となる。
【００４０】
図７は、制動変位可変調節手段１６の第五の実施の形態を示す概略図である。図７においも、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動変位可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合にも、軸１８および２０の軸線方向に整合して対向する端部は、シリンダとピストンとの係合関係にもたらされており、軸１８の端部にはシリンダ１４２が取り付けられ、軸２０の端部はシリンダ１４２の内部に摺動するピストン１４４に連結されている。ピストン１４４は図にてその右側にあるシリンダ室内に配置された圧縮コイルばね１４６により図にて左方へ向けて付勢されている。そしてピストンの右側にあるシリンダ室１４８内には、ポート１５０を経て図には示されていない真空源より真空が選択的に導入されるようになっている。
【００４１】
かかる構成によれば、ピストン１４４がシリンダ室１４８内に導入された真空により圧縮コイルばね１４６の作用に抗して図にて右方へ変位されるにつれて、アクセルペダルの踏込みによる入力軸１８の図にて左方への変位に対する軸２０の図にて左方への変位が低減され、アクセルペダル踏込み量に対するマスタシリンダ油圧の上昇の度合が低減される。
【００４２】
この場合にも、図には示されていない真空ポンプ等の適当な真空源が何らかの故障により作動しなくなり、真空が得られなくなったときには、制動変位可変調節手段による制動変位の可変調節はそれ以後できなくなると同時に、ピストン１４４は圧縮コイルばね１４６の作用によりシリンダ室内にて最左端まで押しやられるので、入力軸１８に対する出力軸２０の左方への変位は最大となり、制動変位可変調節手段はブレーキペダルの踏込み変位に対するマスタシリンダ装置のピストンの変位を最大とする状態となる。
【００４３】
図８は、制動変位可変調節手段１６が電気式制御装置８４により制御される態様を示すフローチャートである。かかるフローチャート沿った制御は、車輌の運転スイッチが閉じられた車輌の運行中、電子式制御装置８４による車輌自動運転制御の一環として、数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００４４】
制御が開始されると、ステップ１０にて制御に必要な各種信号の読み込みが行われる。この場合、制動変位可変調節手段１６の制御のために、特に車速、車輌の加速度または減速度、ブレーキペダルストロークＳb、操舵角等が読み込まれてよい。
【００４５】
次いで、制御はステップに２０へ進み、上に読み込まれた信号により得られる情報に基づいて、ブレーキペダルストロークＳbに対応する制動力を摩擦制動のみによって発生させる場合のマスタシリンダ油圧がフルマスタシリンダ油圧Ｐmtとして求められ、また同時に車輌の運転状態に基づいて発生可能な回生制動力Ｆbrが算出される。
【００４６】
次いで、制御はステップ３０へ進み、上に算出された回生制動力Ｆbrの値がある所定の下限値Ｆbo以上であるか否かが判断される。下限値Ｆboは、上に算出された回生制動力Ｆbrの値がそれ以下であるような状態では、敢えて制動変位可変調節手段１６を調節する制御を行うには及ばないような比較的小さい値である。答がノー（Ｎ）であれば、この回の制御はそのままリターンし、制動変位可変調節制御は行われない。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ４０へ進む。
【００４７】
ステップ４０に於いては、上に算出された回生制動力Ｆbrがマスタシリンダ油圧差ΔＰmに換算される。
【００４８】
次いで，制御はステップ５０へ進み，マスタシリンダにより発生されるべき油圧として実行マスタシリンダ油圧ＰmeがＰmtよりΔＰmを差し引いた値として求められる。
【００４９】
次いで、制御はステップ６０へ進み、実行マスタシリンダ油圧Ｐmeに対応するマスタシリンダのピストンのストロークがマスタシリンダストロークＳcとして求められる。
【００５０】
次いで、制御はステップ７０へ進み、運転者によるブレーキペダル踏込みのストロークSｂより上に算出されたＳcを差し引いて、制動変位可変調節手段１６にて実行すべきストローク減量ΔＳが算出される。
【００５１】
そして、制御はステップ８０へ進み、制動変位可変調節手段１６を作動させてマスタシリンダ装置のピストンのストロークをブレーキペダルストロークに対しストローク減量ΔＳだけ低減させる作動が行われる。
【００５２】
図９は、上記の要領にて図８のフローチャートに従って行われる制御を図２に示すブレーキペダル（ＢＰ）ストロークまたはマスタシリンダ（ＭＣ）ストロークに対するマスタシリンダ油圧のグラフに於いて表した図である。図に於いて、実線は、運転者のブレーキペダル踏込みにより要求された制動力をすべて摩擦制動により行う場合の、ブレーキペダルストロークとマスタシリンダ油圧の関係を示す。一方、図中の破線１は、図８のステップ２０にて算出される回生制動力Ｆbrの値が比較的大きく、それに対応して摩擦制動力がかなり大きく低減されてよい場合のマスタシリンダストロークとマスタシリンダ油圧の関係を示す。同様に、図中の破線２は、図８のステップ２０にて算出される回生制動力Ｆbrの値が比較的小さく、それに対応して摩擦制動力が左程大きくは低減されない場合のマスタシリンダストロークとマスタシリンダ油圧の関係を示す。そして、図中のＰmt、ΔＰmt、Ｓb、Ｓc、ΔＳに付されている１および２は、回生制動による制動力を全制動力から差し引いた摩擦制動力が破線１または２の如くなる場合の２つの例の各々に於ける制動点の一例を示す。図８のフローチャートとの対比に於いて図９が示すところは明らかであろう。
【００５３】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明による車輌用制動装置を一つの実施の形態について示す概略図。
【図２】回生制動の平行実施によりブレーキをペダルストロークに対応するマスタシリンダストロークが低減されてよい態様を例示するグラフ。
【図３】制動変位可変調節手段の第一の実施の形態を示す概略図。
【図４】制動変位可変調節手段の第二の実施の形態を示す概略図。
【図５】制動変位可変調節手段の第三の実施の形態を示す概略図。
【図６】制動変位可変調節手段の第四の実施の形態を示す概略図。
【図７】制動変位可変調節手段の第五の実施の形態を示す概略図。
【図８】制動変位可変調節手段が電気式制御装置により制御される態様を示すフローチャート。
【図９】図８のフローチャートに従って行われる制御をブレーキペダルストロークまたはマスタシリンダトローク対マスタシリンダ油圧のグラフに於いて表した図。
【符号の説明】
【００５５】
１０…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１４…ピストン、１６…制動変位可変調節手段、１８…入力軸、２０…出力軸、２２…無反力ブースタ、２４…前壁部、２６…蛇腹部、２８…後壁部、３０…ダイヤグラム、３２…円筒状弁座、３４…ピストン弁体、３６…出力軸、３８，４０…弁ポート、４２…真空ポンプ、４４…孔、４６…戻しばね、４８…フリーピストン、５０Ｆ，５２ＦＬ，５２ＦＲ…油路、５４ＦＬ，５４ＦＲ…ホイールシリンダ、５６ＦＬ，５６ＦＲ…ブレーキディスク、５８Ｒ，６０ＲＬ，６０ＲＲ…油路、６２ＲＬ，６２ＲＲ…ホイールシリンダ、６４ＲＬ，６４ＲＲ…ブレーキディスク、６６ＦＬ，６６ＦＲ，６８ＲＬ，６８ＲＲ，７０ＦＬ，７０ＦＲ…油圧遮断弁、７２…戻り油路、７４ＲＬ，７４ＲＲ…油圧遮断弁、７６…油圧ポンプ、７８…油圧供給制御弁、８０，８２…油路、８４…電気式制御装置、８６…油圧逃し制御弁、８８…油溜、９０…油圧アキュムレータ、９２，９４，９６…一方向弁、９８ＦＬ，９８ＦＲ，９８ＲＬ，９８ＲＲ…電動発電機、１００，１０２…ねじ溝、１０４…スリーブ、１０６…ボール、１０８…歯車、１１０…ピニオン、１１２…電動機、１１４，１１６…ラック歯、１１８…ピニオン、１２０…ウォーム歯車、１２２…ウォーム、１２４…電動機、１２６…枢軸、１２８…長溝、１３０…てこ部材、１３２…シリンダ、１３４…ピストン、１３６…圧縮コイルばね、１３８…シリンダ室、１４０…ポート、１４２…シリンダ、１４４…ピストン、１４６…圧縮コイルばね、１４８…シリンダ室、１５０…ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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