(57)【要約】【課題】  ＤＰＦ等の排気後処理装置を備える排気浄化装置において、排気温度センサの異常検出を精度よく、確実に行なうことにより、装置全体の安全性、信頼性を高める。【解決手段】  エンジン１の排気管２の途中に酸化触媒付ＤＰＦ３を設置し、その下流に排気温度センサ４を配置する。ＥＣＵ６は、内燃機関の運転が所定の安定状態である時に、内燃機関の運転状態に基づいて排気温度センサ４近傍の排気温度を推定するとともに、排気温度センサ４による排気温度の検出を行い、排気温度推定値とセンサ実測値の前回値からの変化量を比較して、その差が所定の閾値より大きい場合に、排気温度センサ異常と判定する。【選択図】        図１
2006022730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気浄化装置において、排気後処理装置の上流または下流に設置される排気温度センサの故障を検出するための装置であって、
内燃機関の運転が所定の安定状態かどうかを判定する運転状態判定手段と、
内燃機関の運転状態に基づいて上記排気温度センサ近傍の排気温度を推定する温度推定手段と、
上記運転状態判定手段により運転安定状態であると判定された時に、上記温度推定手段による排気温度の推定を行うとともに、上記排気温度センサによる排気温度の検出を行い、上記温度推定手段による排気温度推定値と、上記排気温度センサによる排気温度実測値とを比較して、その差が所定の閾値より大きい場合に、上記排気温度センサに異常があると判定する故障判定手段とを備えることを特徴とする排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【請求項２】
上記故障判定手段は、少なくとも２つの異なる運転安定状態において、上記温度推定手段による排気温度推定と、上記排気温度センサによる排気温度検出を行い、それらの出力値を比較する請求項１記載の排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【請求項３】
上記故障判定手段は、２つの異なる運転安定状態において、上記温度推定手段による排気温度推定と、上記排気温度センサによる排気温度検出を行い、上記温度推定手段による排気温度推定値の変化量と、上記排気温度センサによる排気温度実測値の変化量との差が、所定の閾値より大きい場合に、上記排気温度センサに異常があると判定する請求項１記載の排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【請求項４】
上記故障判定手段は、上記２つの異なる運転安定状態における上記温度推定値の変化量が所定値より大きい時に、上記排気温度センサの故障判定を実施する請求項２または３記載の排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【請求項５】
上記運転状態判定手段は、アクセル開度の変化量が所定値より小さく、かつ車速の変化量が所定値より小さい状態が所定時間継続した時に、内燃機関の運転が安定状態であると判定する請求項１ないし４のいずれか記載の排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【請求項６】
上記排気後処理装置は、パティキュレートフィルタ、触媒付パティキュレートフィルタまたは排気浄化触媒の少なくとも１つである請求項１ないし５のいずれか記載の排気浄化装置の排気温度センサ故障検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置において、排気後処理装置の近傍に設置される排気温度センサの故障を検出するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関から排出される有害物質を低減し、環境への影響を小さくするために、排気浄化装置の重要性が増大している。特に、近年、ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（粒子状物質）が深刻な問題となっており、その対策として、排気通路にディーゼルパティキュレートフィルタ（以下ＤＰＦと称する）を設置してパティキュレートを捕集することが行なわれている。捕集性能を維持するには、ＤＰＦを定期的に再生する必要があり、ＥＣＵ（電子制御装置）により監視されるパティキュレート堆積量が所定量以上となった時に、排気温度を上昇させて、パティキュレートを燃焼除去している（例えば、特許文献１等）。
【特許文献１】特開２００２−２８５８９９号公報
【０００３】
ここで、ＤＰＦの再生を安全かつ効率よく行なうために、ＤＰＦの近傍に排気温度センサを設置して、その出力を基にＤＰＦ温度を制御することが行なわれる。具体的には、ポスト噴射等を行ってＤＰＦをＰＭの燃焼温度以上に昇温することによって再生するが、ＤＰＦ温度が高くなりすぎると、基材となる多孔性セラミックスが損傷したり、また、触媒を担持した触媒付ＤＰＦでは、触媒が劣化するおそれがある。逆に、ＤＰＦ温度が低いと、十分な触媒活性が得られず、燃費が悪化する。これは、ＤＰＦ以外の排気後処理装置、例えば、酸化触媒やＮＯｘ触媒、三元触媒といった排気浄化触媒を搭載した排気浄化装置の場合も同様である。
【０００４】
この場合、ＤＰＦや触媒といった排気後処理装置の状態を検出するために、排気温度センサが高い信頼性を有することが大前提であり、排気温度センサの故障が生じた時には、これを速やかに検出して運転者に知らせることが重要となる。ところが、従来、吸気温度センサの診断に関する技術は、例えば特許文献２に記載があるものの、排気温度センサの故障等を検出することは行われていない。
【特許文献２】特開２００３−２８０００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
排気温度センサ値は、上述したＤＰＦ再生時の昇温制御のみならず、ＤＰＦ再生時期を判定するためのＰＭ堆積量推定等のロジックに使われていることが多い。このため、センサ異常の状態で使用すると、ＰＭ堆積量過多や再生時の過昇温等によるＤＰＦの故障、あるいは再生回数増加による燃費悪化につながることから、何らかの対策が急務となっている。
【０００６】
ここで、排気温度センサは電気的にＥＣＵ等に接続されているため、断線等の故障はその出力の有無から容易に検出できる。しかしながら、特性ずれや内部故障等は断線とは違い、電気的な繋がりが維持されるため、容易に故障を検出することができない。しかも、排気温度センサの出力異常形態には、排気温度センサ出力演算回路内での＋側あるいは−側ショートといった多様な形態があり、あたかも正常出力値であるかのようにその温度を示す場合もある。
【０００７】
なお、特許文献２の手法は、吸気温センサの最大値と最小値を取得し、その差がある閾値以下であったときセンサ異常とするものである。この手法の問題点は、排気温度センサが断線でなく出力電圧異常になった時に生じる。上記特許文献２によると、判定パラメータ算出ルーチンで吸気温センサの最大値と最小値を更新しているが、最小値を更新した後で＋側ショート等のセンサ異常となった場合、最大値は更新されるものの、最小値は更新されず、常に最大値と最小値に差分ができてしまう。その結果、センサが異常であるのに正常と誤診断することになる。また、運転状態との対応なく所定期間での最大値と最小値の差のみからセンサ異常を判断しており、判定精度に問題がある。
【０００８】
本発明の目的は、ＤＰＦ等の排気後処理装置を備える排気浄化装置において、排気温度センサの異常検出を精度よく、確実に行なうことにより、装置全体の安全性、信頼性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、内燃機関の排気浄化装置において、排気後処理装置の上流または下流に設置される排気温度センサの故障を検出するための装置であり、
内燃機関の運転が所定の安定状態かどうかを判定する運転状態判定手段と、
内燃機関の運転状態に基づいて上記排気温度センサ近傍の排気温度を推定する温度推定手段と、
上記運転状態判定手段により運転安定状態であると判定された時に、上記温度推定手段による排気温度の推定を行うとともに、上記排気温度センサによる排気温度の検出を行い、上記温度推定手段による排気温度推定値と、上記排気温度センサによる排気温度実測値とを比較して、その差が所定の閾値より大きい場合に、上記排気温度センサに異常があると判定する故障判定手段とを備える。
【００１０】
本発明では、温度の急激な変化がない安定した運転状態で、排気温度の推定を行い、推定値と実測値との乖離が大きい時にセンサ異常と判定する。排気温度の推定は、装置が通常備えるセンサ等の検出値を用いて行うことができるので、新たな装置を設置する必要はなく、運転安定状態で故障判定を行うので、排気温度の推定精度、検出精度が高く、誤判定の可能性が小さい。よって、排気温度センサの異常検出を精度よく行ない、装置全体の安全性、信頼性を高めることができる。
【００１１】
本発明の請求項２の装置において、上記故障判定手段は、少なくとも２つの異なる運転安定状態において、上記温度推定手段による排気温度推定と、上記排気温度センサによる排気温度検出を行い、それらの出力値を比較する。
【００１２】
排気温度センサの出力異常形態として、あたかも正常出力値のようにその温度を示す場合があり、１つの運転安定状態における推定値と実測値の比較だけでは、このような異常を見逃すおそれがある。そこで、少なくとも２つの異なる運転安定状態における推定値と実測値を基に、故障判定を行うことで、誤判定の確率を低くし、異常検出の精度を高めることができる。
【００１３】
本発明の請求項３の装置において、上記故障判定手段は、２つの異なる運転安定状態において、上記温度推定手段による排気温度推定と、上記排気温度センサによる排気温度検出を行い、上記温度推定手段による排気温度推定値の変化量と、上記排気温度センサによる排気温度実測値の変化量との差が所定の閾値より大きい場合に、上記排気温度センサに異常があると判定する。
【００１４】
具体的には、ある運転安定状態から他の運転安定状態に移行した時に、その間の排気温度推定値の変化量を算出し、排気温度実測値の変化量と比較する。排気温度センサが正常であれば、両者の変化量は同程度であるはずなので、その乖離が許容範囲を超えているかどうかを見ることで、容易に異常を検出することができる。
【００１５】
本発明の請求項４の装置において、上記故障判定手段は、上記２つの異なる運転安定状態における上記温度推定値の変化量が所定値より大きい時に、上記排気温度センサの故障判定を実施する。
【００１６】
２つの異なる運転安定状態は、温度水準が近接した状態であると、排気温度推定値と実測値の変化量を比較しても、異常を検出できないおそれがある。従って、所定の温度以上離れた２点の温度にて、排気温度検出値と推定値の比較がなされるように、排気温度推定値の変化量が所定値より大きい時にのみ、故障判定を行う。これにより、誤判定を防止し、出力異常の判定精度を向上することができる。
【００１７】
本発明の請求項５の装置において、上記運転状態判定手段は、アクセル開度の変化量が所定値より小さく、かつ車速の変化量が所定値より小さい状態が所定時間継続した時に、内燃機関の運転が安定状態であると判定する。
【００１８】
排気温度の推定は、運転状態に対応して予め記憶した値を基に行うことができるが、排気配管系は長尺体であり周囲温度の影響等もあるため、内燃機関から送出される熱量が、排気後処理装置の近傍温度を予測通りに上昇させるかどうかには不確定な要素がある。そこで、推定精度を向上させるため、運転状態の変化がなく、かつ所定時間その状態を維持した際にのみ、排気温度検出値と推定値との比較を実行することにより、出力異常の判定精度を向上することができる。
【００１９】
本発明の請求項６の装置において、上記排気後処理装置は、パティキュレートフィルタ、触媒付パティキュレートフィルタまたは排気浄化触媒の少なくとも１つとする。
【００２０】
パティキュレートフィルタや触媒は、発熱反応を伴うために装置の温度管理が重要である。従って、これら装置のこれらのいずれかまたは２つ以上を組み合わせた装置に本発明を適用して、排気温度センサの異常を速やかに検出可能とすることで、高性能で信頼性に優れる排気浄化装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、排気温度センサの故障検出装置を備えるディーゼルエンジンの排気浄化装置の全体構成例である。図１（ａ）において、エンジン１の排気管２には、排気後処理装置としての酸化触媒付ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、酸化触媒付ＤＰＦと称する）３が設置されている。酸化触媒付ＤＰＦ３は、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に成形して、ガス流路となる多数のセルを入口側または出口側が互い違いとなるように目封じしてなり、セル壁表面には、Ｐｔ等の酸化触媒が塗布されている。エンジン１から排出された排気ガスは、酸化触媒付ＤＰＦ３の多孔性の隔壁を通過しながら下流へ流れ、その間にパティキュレートが捕集されて次第に堆積する。
【００２２】
酸化触媒は、ＤＰＦ３の再生時に追加供給される未燃燃料（ＨＣ）を酸化反応させ、その反応熱でＤＰＦ３を昇温させる。また、酸化触媒により比較的低温でのパティキュレート燃焼を安定して継続することができる。なお、ＤＰＦ３に酸化触媒を担持させる必要は必ずしもなく、酸化触媒をＤＰＦ３と別体で設けることもできる。その場合は、酸化触媒をＤＰＦ３の上流に配置することが望ましい。
【００２３】
排気管２には、酸化触媒付ＤＰＦ３の下流側に、酸化触媒付ＤＰＦ３の下流の排気温度を検出するための排気温度センサ４が設置されている。排気温度センサ４はＥＣＵ６に接続されており、ＥＣＵ６は、排気温度センサ４の出力を基に酸化触媒付ＤＰＦ３の温度を算出し、酸化触媒付ＤＰＦ３の再生時期判断や過昇温防止制御等の制御を行なう。ここでは、排気温度センサ４を酸化触媒付ＤＰＦ３の下流側のみに設けているが、図１（ｂ）のように、酸化触媒付ＤＰＦ３の上下流の排気管２ａ、２ｂに一対の排気温度センサ４１、４２を設けた構成とすることもできる。また、エンジン１の吸気管１１には、エアフローメータ（吸気量センサ）１２が設置され、吸気量を検出してＥＣＵ６に出力するようになっている。
【００２４】
排気管２には、酸化触媒付ＤＰＦ３にて捕集されたパティキュレートの量（ＰＭ捕集量）を知るために、酸化触媒付ＤＰＦ３の前後差圧を検出する差圧センサ５が接続されている。差圧センサ５の一端側から延びる圧力導入管５１は酸化触媒付ＤＰＦ３上流の排気管２に、他端側から延びる圧力導入管５２は酸化触媒付ＤＰＦ３下流側の排気管２にそれぞれ接続しており、酸化触媒付ＤＰＦ３の前後差圧に応じた信号をＥＣＵ６に出力する。
【００２５】
ＥＣＵ６には、アクセル開度センサ６１や車速センサ６２といった各種センサが接続されており、これらセンサからの検出信号を基にエンジン１の運転状態を検出するようになっている。ＥＣＵ６は、運転状態に応じた最適な燃料噴射量、噴射時期、噴射圧等を算出して、通常公知の方法で、エンジン１の燃料噴射をフィードバック制御する。また、ＥＣＵ６は、差圧センサ５の出力値と、排気温度センサ４とエアフローメータ１２の出力値から知られる排気流量に基づき、酸化触媒付ＤＰＦ３のＰＭ堆積量を算出する。ＤＰＦ前後差圧とＰＭ堆積量の関係は、排気流量によって変化するので、これらの関係を予め調べたマップを用いることでＰＭ堆積量を推定することができる。そして、このＰＭ堆積量を予め設定した所定量と比較し、所定量を超えたと判断された場合に酸化触媒付ＤＰＦ３の再生制御を実行する。
【００２６】
ＤＰＦの再生は、例えば、ポスト噴射等を行って未燃ＨＣを供給し、ＤＰＦをパティキュレートの燃焼が可能な温度（例えば、５５０〜６００℃以上）に昇温することによって行われる。この時、過昇温によるＤＰＦ基材や触媒の損傷等のおそれのない温度以下（例えば、７００℃以下）で使用する必要があり、排気温度センサ４の出力値を基に、過昇温のおそれがある場合には再生制御を停止する過昇温制御を行なう。また、十分な触媒活性が得られる温度以上（例えば、２００℃以上）で使用することが望ましいことから、排気温度が低すぎる場合に再生制御を停止するように制御することもできる。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ６は、本発明の排気温度センサ故障検出装置を構成する。このためにＥＣＵ６は、内燃機関の運転状態から排気温度センサ４近傍の排気温度を推定するとともに（温度推定手段）、排気温度センサ４による排気温度の検出を行い、この実測値を排気温度の推定値と比較して、その差が所定の閾値より大きい場合に、排気温度センサ４に異常があると判定する（故障判定手段）。排気温度は、内燃機関の運転状態に対応して排気管に放出される熱量や排気流量等に基づいて推定することができ、予め実験やシミュレーションを行って、内燃機関の運転状態（内燃機関の回転数、燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、吸気温度、吸気量、ＥＧＲ量等）に対応した排気温度の推定値を記憶したマップを作成するとよい。なお、排気温度センサ４が設置される酸化触媒付ＤＰＦ３の下流側では、酸化触媒付ＤＰＦ３の熱容量により温度変化に時間遅れが生じるので、この遅れ等を考慮して温度推定を行なうとよい。
【００２８】
この際、運転状態から予測される温度と実際の排気温度とのずれが大きいと、故障判定手段による誤判定の要因となる。従って、故障検出精度を上げるためには、温度の急激な変化がない時点、つまり、運転状態の変化がなく安定している状態（運転安定状態）において温度推定および温度検出を行うことが望ましい。そこで、ＥＣＵ６は、まず、内燃機関の運転が所定の安定状態かどうかを判定し（運転状態判定手段）、これが肯定判定された場合にのみ故障判定を実施する。
【００２９】
図２は、運転経過と排気温度変化の様子を示すもので、図に矢視されるように、運転安定状態では、排気温度がほぼ一定でほとんど変化しない。このような安定した状態で温度推定値（推定温度）、センサ実測値（センサ温度）の取り込みを行うことで、推定誤差や検出誤差による誤判定を回避することができる。運転安定状態かどうかの判定は、例えば、アクセル開度や車速等を用いて行ない、アクセル踏み込み位置の変化がほとんどなく車速がほぼ一定である状態が所定時間継続した時に、運転安定状態と判断することができる。
【００３０】
また、１点での故障判定ではセンサ異常を確実に検出できないことがあり、好ましくは、少なくとも２つの異なる運転安定状態における排気温度の推定値、実測値を基に故障判定を行うのがよい。この異なる運転安定状態は、温度水準があまり近接していると、検出精度が低下するおそれがあるため、図２のように、所定の温度以上離れた２点における推定温度とセンサ温度を基に、故障判定を行うことが望ましい。具体的には、運転状態から予測される排気温度が、所定の温度以上離れている時に、異なる運転安定状態であると判断すればよい。
【００３１】
例えば、単位時間当たりの変化量を算出することを繰り返しても、運転状態の変化がほとんどない場合には、出力が固定となるような故障を検出することができない。これに対し、本実施形態のように、２つ以上の異なる温度水準の運転安定状態において、排気温度の推定値と排気温度センサ４の出力を比較することで、誤判定の可能性が極めて低くなり、故障検出を確実に行うことができる。
【００３２】
具体的には、故障判定手段は、前回の運転安定状態から一定以上の推定温度の変化が観察された時に、前回値と今回値から、推定温度の変化量を算出するとともに、センサ温度の変化量を算出する。そして、推定温度の変化量とセンサ温度の変化量の乖離が、許容範囲を超えて大きい場合に、排気温度センサ故障と判定する。あるいは、異なる２つ以上の運転安定状態における変化量を比較する代わりに、複数の運転安定状態においてそれぞれ推定温度とセンサ温度を比較することもできる。この場合は、例えば、推定温度とセンサ温度の差がある閾値以下の状態が複数回数繰り返された場合のみ正常と判定し、そうでない場合は異常と判定すればよい。
【００３３】
このＥＣＵ６による排気温度センサ４の故障判定処理の一例を、図３〜図４に示すフローチャートを用いて説明する。図３において、故障判定処理が開始されたら、まず、ステップ１０１で酸化触媒付ＤＰＦ３が再生状態かどうかを判定する。これは、触媒反応が起こる条件下では、ＨＣの酸化反応熱やパティキュレートの燃焼熱の影響で温度推定が難しくなるためであり、故障判定を行わない。再生状態の判定は、例えば、別ルーチンで行なわれる酸化触媒付ＤＰＦ３の再生制御処理において酸化触媒付ＤＰＦ３の再生フラグがオンとなっているかどうかで判断することができ、再生状態と判定された場合には、そのまま本処理を終了する。
【００３４】
ステップ１０１で、酸化触媒付ＤＰＦ３が再生状態にないと判定された場合には、ステップ１０２に進んで、現在の運転状態が安定かどうかを判定する。運転安定状態の判定は、図４（ａ）に基づいて行い、まず、ステップ２０１で、アクセル開度センサ６１からアクセル開度（ＡＣＣＰＦ）を、車速センサ６２から車速（ＳＰＤ）を読み込み、前回値からの変化量をそれぞれ算出する。そして、アクセル開度の変化量（ΔＡＣＣＰＦ）の絶対値が所定値αより小さく、かつ車速の変化量（ΔＳＰＤ）の絶対値が所定値βより小さい状態が、所定時間（Ｘ秒）継続したかどうかを判定する。ステップ２０１が肯定判定された場合には、ステップ２０２に進んで、運転安定状態と判定する。
【００３５】
運転安定状態と判定された場合には、図３のステップ１０３に進んで、推定温度、センサ温度の取り込み処理を行なう。この処理の詳細を図４（ｂ）に示す。図４（ｂ）において、推定温度、センサ温度の取り込み処理を開始したら、ステップ３０１で、まず、運転状態から推定される排気温度センサ４近傍の排気温度を取り込む（推定温度：ＴＣ）。推定温度ＴＣは、内燃機関の運転状態（例えば、内燃機関の回転数、燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、吸気温度、吸気量、ＥＧＲ量等）に対応して予め作成したマップ等を用いて算出することができる。
【００３６】
続くステップ３０２では、取り込まれた推定温度の今回値ＴＣ（ｎ）と前回値ＴＣ（ｎ−１）から、下記式（１）により推定温度変化量ΔＴＣを算出する。
ΔＴＣ＝ＴＣ（ｎ）−ＴＣ（ｎ−１）・・・（１）
次いで、ステップ３０３で、排気温度センサ４の出力を取り込み（センサ温度：ＴＳ）、ステップ３０４で取り込まれたセンサ温度の今回値ＴＳ（ｎ）と前回値ＴＳ（ｎ−１）から、下記式（２）により推定温度変化量ΔＴＳを算出する。
ΔＴＳ＝ＴＳ（ｎ）−ＴＳ（ｎ−１）・・・（２）
【００３７】
その後、図３のステップ１０４に進み、推定温度の今回値ＴＣ（ｎ）と前回値ＴＣ（ｎ−１）の差の絶対値が、所定の閾値ＤＴＣより大きいかどうかを判定する（下記式（３））。
｜ΔＴＣ（ｎ）−ΔＴＣ（ｎ−１）｜＞ＤＴＣ・・・（３）
これは、前回の運転安定状態と今回の運転安定状態が異なる温度水準であることを確認するためであり、今回値ＴＣ（ｎ）と前回値ＴＣ（ｎ−１）の差の絶対値が所定値ＤＴＣより大きければ、ステップ１０５へ進む。所定値ＤＴＣ以下であれば、そのまま本処理を終了する。
【００３８】
ステップ１０５、１０６では、ステップ１０３において算出された推定温度の変化量ΔＴＣとセンサ温度の変化量ΔＴＳから、センサ故障を判定する。排気温度センサ４が正常であれば、前回の運転安定状態からのセンサ温度の変化量ΔＴＳは、推定温度の変化量ΔＴＣと同等となるはずであり、両者の乖離が許容可能な値より大きければ、排気温度センサ４に何らかの異常があると考えられる。具体的には、ステップ１０５で、推定温度の変化量ΔＴＣとセンサ温度の変化量ΔＴＳの差の絶対値が、予め設定したある閾値ＤＴより大きいかどうかを判定し、閾値ＤＴより大きければ、ステップ１０６へ進んで、温度センサ異常と判定する（下記式（４））。
｜ΔＴＣ−ΔＴＳ｜＞ＤＴ・・・（４）
【００３９】
以上のように、本実施の形態によれば、酸化触媒付ＤＰＦ３下流に配置した排気温度センサ４の検出値を推定値と比較することによって、故障を容易に検出することができる。この時、故障判定に先立ち、運転安定状態かどうかの判定を行なうことによって、誤判定を防止することができ、また、複数の運転安定状態における変化量を比較することによって、検出精度をより高めることができる。従って、排気温度センサ４の特性ずれや内部故障、出力演算回路内での短絡、断線といった種々の故障に対応することができるので、排気温度センサ４を用いた酸化触媒付ＤＰＦ３の再生制御等の信頼性・安全性を向上させ、再生回数増による燃費の悪化や酸化触媒付ＤＰＦ３の故障等を防止することができる。
【００４０】
上記各実施の形態では、排気後処理装置として、酸化触媒付ＤＰＦを用いたが、酸化触媒以外の触媒を担持したＤＰＦや、酸化触媒、ＮＯｘ触媒、三元触媒等の排気浄化触媒を用いることもできる。これら排気後処理装置は、少なくとも１つないしそれ以上を組み合わせて使用することができ、その上流または下流に排気温度センサを配置した構成において、同様の方法で故障判定を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】（ａ）、（ｂ）は、本発明の排気温度センサの故障検出装置を備える内燃機関の排気浄化装置の全体概略構成図である。
【図２】内燃機関の運転経過と排気温度の関係を示す図である。
【図３】本発明による排気温度センサの故障判定処理のフローチャート図である。
【図４】（ａ）は、運転安定状態の判定処理のフローチャート図であり、（ｂ）は、推定温度、センサ温度取り込み処理のフローチャート図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  内燃機関
１１  吸気管
１２  エアフローメータ
２、２ａ、２ｂ  排気管
３  酸化触媒付ＤＰＦ（排気後処理装置）
４、４１、４２  排気温度センサ
５  差圧センサ
６  ＥＣＵ
【図１】
2006022730.tif 000003
【図２】
2006022730.tif 000004
【図３】
2006022730.tif 000005
【図４】
2006022730.tif 000006