(57)【要約】【課題】  液圧式ブレーキ装置により制動力が保持されている際に、ブレーキ液圧の保持状態が長時間継続されることで液圧式ブレーキ装置に過大な負荷がかかってしまうことを防止できる装置を提供する。【解決手段】  ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持して制動力を保持する第１の制動力保持手段（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）と、パーキングブレーキを自動制御して制動力を保持する第２の制動力保持手段（ステップＳ１０４）とを備えた車両の制動制御装置において、第１の制動力保持手段により制動力の保持が開始されてからの経過時間を検出する制動力保持時間検出手段（ステップＳ１０３）と、その経過時間が所定時間を超過した場合に、第２の制動力保持手段により制動力を保持した後、第１の制動力保持手段による制動力の保持状態を解除する制動力切替手段（ステップＳ１０２〜Ｓ１０６）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作とは別にホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持して車輪に付与する制動力を保持する第１の制動力保持手段と、パーキングブレーキを自動制御して車輪に付与する制動力を保持する第２の制動力保持手段とを備えた車両の制動制御装置において、
前記第１の制動力保持手段により前記制動力が保持された場合に、その前記制動力の保持が開始されてからの経過時間を検出する制動力保持時間検出手段と、
前記制動力保持時間検出手段により検出された前記経過時間が予め定められた所定時間を超過した場合に、前記第２の制動力保持手段により前記制動力を保持した後、前記第１の制動力保持手段による前記制動力の保持状態を解除する制動力切替手段と
を備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両には、制動力を制御する装置として、マスタシリンダからのブレーキ液圧により、ホイールシリンダを動作させて車輪に制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、ワイヤやロッドなどによる機械的な操作機構により、例えばブレーキシューを動作させて車輪に制動力を付与する機械式ブレーキ装置、すなわちいわゆるパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）とが装備されている。これらのブレーキ装置によって得られる車両の制動力を、車両の駆動力あるいは動力源の出力トルクと関連させて制御することにより、例えば登坂路での発進時に、車両の後退を防止してスムーズに発進させることが行われている。その一例として、ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ液圧を保持するとともに、車両自体の発進駆動力の上昇に応じて、保持したブレーキ液圧の解除を行う車両用ブレーキ装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載されている車両用ブレーキ装置は、複数系統に分けられたブレーキ液圧通路に、ブレーキ液圧の保持・解除を行うブレーキ液圧保持手段が設けられ、そのブレーキ液圧保持手段により保持されたブレーキ液圧の解除が、ブレーキ液圧通路の各系統ごとにそれぞれ時間差を設けて行われるように構成されている。そのため、保持されたブレーキ液圧の解除が一気に行われることがなく、その結果ブレーキ力の解除を滑らかに行うことができる、とされている。
【０００４】
また、特許文献２には、坂路の勾配を検出または推定することなく制動力を制御し、スムーズな発進動作を可能にすることを目的として、油圧ブレーキ装置もしくは電動パーキングブレーキにより制動力が保持された後、その状態でドライバによりアクセル操作が行われると、制動力が徐々に減少されて、車両をアクセル開度および停止路面の勾配に応じた速度で移動を開始させるように構成された自動ブレーキ装置に関する発明が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−３５４１２６号公報
【特許文献２】特開２００４−７５０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されている車両用ブレーキ装置は、液圧式ブレーキのブレーキ液圧通路にブレーキ液圧保持手段が設けられていて、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の保持・解除を行うようになっている。すなわち、電磁弁を主として構成されるブレーキ液圧保持手段（ブレーキアクチュエータ）が、液圧式ブレーキ装置のマスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路の途中に設けられ、電磁弁を遮断位置に制御することによりホイールシリンダに供給されたブレーキ液圧を保持して車両の制動力を保持し、電磁弁を連通位置に制御することによりホイールシリンダに供給されたブレーキ液圧を解放して車両の制動力を解除するように構成されている。
【０００６】
この特許文献１に記載されている車両用ブレーキ装置では、液圧式ブレーキのホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を保持することによって車両の制動力が保持され、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解放した後も、車両の制動力を保持して車両の停止状態を維持することができる。しかしながら、ブレーキ液圧が保持された状態で、例えば運転者が車両から降車したり、あるいは車両内で仮眠したりした場合などのように、運転者がパーキングブレーキを操作することなく、制動力が保持された状態、すなわちブレーキ液圧が保持された状態が長時間継続されると、ブレーキ液圧を保持するために作動させられるブレーキアクチュエータに大きな負荷がかかる場合があった。
【０００７】
また、特許文献２に記載されている自動ブレーキ装置においても、運転者がパーキングブレーキを操作することなく、液圧式（油圧）ブレーキ装置によって制動力が保持された状態が長時間継続されると、上記の特許文献１の場合と同様に、ブレーキアクチュエータにかかる負荷が大きくなってしまう場合があった。このように、上記に示すような従来の技術においては、未だ改良の余地があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、液圧式ブレーキ装置により制動力が保持されている際に、ブレーキ液圧が保持された状態が長時間継続されることで液圧式ブレーキ装置に過大な負荷がかかってしまうことを防止できる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、運転者のブレーキ操作とは別にホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持して車輪に付与する制動力を保持する第１の制動力保持手段と、パーキングブレーキを自動制御して車輪に付与する制動力を保持する第２の制動力保持手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記第１の制動力保持手段により前記制動力が保持された場合に、その前記制動力の保持が開始されてからの経過時間を検出する制動力保持時間検出手段と、前記制動力保持時間検出手段により検出された前記経過時間が予め定められた所定時間を超過した場合に、前記第２の制動力保持手段により前記制動力を保持した後、前記第１の制動力保持手段による前記制動力の保持状態を解除する制動力切替手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車輪に制動力が付与されて車両が停止し、第１の制動力保持手段により、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持されることで車両の制動力が保持されると、その制動力の保持が開始されてからの経過時間が検出される。そして、その経過時間が予め定められた所定の時間を超過すると、第２の制動力保持手段により、機械的に制動力を保持することのできるパーキングブレーキの動作が自動制御されることで車両の制動力が保持され、その後、第１の制動力保持手段によって保持されていたホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧されて制動力の保持状態が解除される。そのため、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持された状態が長時間継続されることを回避することができ、ブレーキ液圧を保持する装置に過大な負荷がかかることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用した車両の駆動系を図３に示す。図３は、この発明を適用した車両Ｖｅが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の二輪駆動車両Ｖｅである例を示している。図３に示す車両Ｖｅにおいて、動力源１の出力側には、動力源１の回転出力を変速する変速機２が配置され、その変速機２の出力側には、変速機２から伝達される駆動力を駆動輪３，４に伝える駆動軸５が設けられている。
【００１２】
動力源１には、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、電動機としては、例えば電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどのエンジン１が用いられている場合について説明する。
【００１３】
変速機２としては、手動変速機、あるいは自動変速機、あるいは無段変速機などの各種の変速機を用いることが可能である。また、駆動軸５は、リヤデファレンシャル６を介して左右の後輪駆動軸７，８に連結されていて、各後輪駆動軸７，８には、左右後輪となる車輪（駆動輪）３，４が連結されている。なお、左右前輪となる車輪９，１０は、自らは駆動力を発生しない非駆動輪９，１０として設けられている。このような各機構により形成される動力伝達系統を介して、エンジン１の出力トルクが駆動輪３，４に伝達される構成となっている。
【００１４】
左右前輪９，１０には、ブレーキユニット１１ｆが、左右後輪３，４には、ブレーキユニット１１ｒがそれぞれ設けられている。また、ブレーキユニット１１ｆ，１１ｒの一部を構成するホイールシリンダ１２と、マスタシリンダ１３とを接続する作動液（ブレーキ液）の液圧系統には、運転者のブレーキ操作、例えばブレーキペダル１４の踏み込み操作により、あるいは運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダ１２内の液圧を増減し、各車輪３，４，９，１０に付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ１５が設けられている。すなわち、これらのブレーキユニット１１ｆ，１１ｒとブレーキ液圧系を介して接続されているブレーキアクチュエータ１５とにより、車両Ｖｅにおける液圧式ブレーキ装置が構成されている。
【００１５】
また、ブレーキユニット１１ｒには、例えばパーキングブレーキシュー（ブレーキユニットがドラムブレーキにより構成される場合は、そのドラムブレーキのブレーキシュー）などにより構成されるパーキングブレーキユニット１１ｐが設けられていている。そして、例えばワイヤやロッドなどの機械的操作機構を介してパーキングブレーキユニット１１ｐを動作させ、左右後輪３，４に付与する制動力を制御するパーキングブレーキアクチュエータ１６が設けられている。すなわち、これらのパーキングブレーキユニット１１ｐと機械的操作機構を介して接続されているパーキングブレーキアクチュエータ１６とにより、車両Ｖｅにおける機械式ブレーキ装置、すなわちパーキングブレーキが構成されている。
【００１６】
図４に、液圧式ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ１５の構成を概略的に示す。なお、ブレーキアクチュエータ１５は、各車輪３，４，９，１０の各ブレーキユニット１１ｆ，１１ｒ毎に、独立して液圧を制御することが可能なように構成されていて、図４には、各車輪３，４，９，１０のうちの一つの車輪に関するブレーキアクチュエータ１５の構成を代表的に示している。したがって他の車輪についても同様の構成となっている。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ１５を構成する液圧系統には、モータ２０によって回転駆動される液圧ポンプ２１が設けられている。この液圧ポンプ２１は、制動力を制御する際の液圧源として機能し、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａは、管路２２を介して、遮断弁２３と保持弁２４との間の管路２５に接続されている。なお、液圧ポンプ２１の吐出口２１ａ側には、液圧ポンプ２１の吐出方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２６が設けられている。
【００１８】
一方、液圧ポンプ２１の吸入口２１ｂは、管路２７を介してリザーバ２８に接続されていて、管路２７には、液圧ポンプ２１の吸入方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２９，３０が設けられている。この逆止弁２９，３０の間の管路２７は、管路３１を介してリザーバタンク３２に接続されていて、リザーバタンク３２内の作動液が、管路２７を介して液圧ポンプ２１に吸い込まれるように構成されている。また、管路３１の途中には、この管路３１を開閉させる、ノーマルクローズ形（通電時に開弁する形式）の吸込弁３３が設けられている。
【００１９】
前述のマスタシリンダ１３とホイールシリンダ１２とを接続する管路２５には、ノーマルオープン形（通電時に閉弁する形式）の遮断弁２３が設けられており、作動液の液圧制御が実行される際に閉弁されてマスタシリンダ１３とホイールシリンダ１２との間の管路２５を遮断するように構成されている。また、遮断弁２３よりもホイールシリンダ１２側の管路２５には、ノーマルオープン形の保持弁２４が設けられており、この保持弁２４が閉弁されることにより、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系を閉塞状態にするように、すなわち保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧を保持するように構成されている。
【００２０】
したがって、保持弁２４を閉弁状態に制御することにより、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧、すなわちブレーキ液圧を保持することができ、その結果、各車輪３，４，９，１０に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。
【００２１】
そして、保持弁２４とホイールシリンダ１２との間の管路２５は、管路３４によってリザーバ２８に接続されている。この管路３４には、ノーマルクローズ形の減圧弁３５が設けられている。この減圧弁３５は、例えばリニアソレノイドバルブもしくはデューティソレノイドバルブなどの電磁弁によって構成され、減圧弁３５をデューティ比駆動させることにより、管路３４の連通状態をデューティ比に応じて変化させることができる。
【００２２】
したがって、減圧弁３５の開閉状態を制御することにより、管路３４の連通状態を変化させ、保持弁２４からホイールシリンダ１２側の液圧系の液圧（ブレーキ液圧）を変化させることができる。例えば上記のように、ブレーキ液圧を保持していた状態、すなわち各車輪３，４，９，１０に付与された制動力をそれぞれ保持していた状態から、減圧弁３５を開弁状態に制御して管路３４を連通状態にし、ブレーキ液圧を減圧させることによって、各車輪３，４，９，１０に付与された制動力の保持状態を解除することができる。
【００２３】
このように、液圧ポンプ２１および各種の弁装置等によって構成されるブレーキアクチュエータ１５は、電子制御装置１００によりその動作が制御される。すなわち、電子制御装置１００により、ブレーキアクチュエータ１５の動作を制御し、ブレーキユニット１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ１２内のブレーキ液圧が増減制御される。したがって、電子制御装置１００から出力される信号に基づいて、各車輪３，４，９，１０に設けられたブレーキユニット１１ｆ，１１ｒをそれぞれ制御することにより、各車輪３，４，９，１０に付与される制動力をそれぞれ制御することができる。特にホイールシリンダ１２内のブレーキ液圧を保持状態に制御することにより、車両Ｖｅの制動力を保持することができる。
【００２４】
図５に、パーキングブレーキのパーキングブレーキアクチュエータ１６の構成を概略的に示す。この発明におけるパーキングブレーキは、電子制御装置１００によって電動モータの回転を制御することによってパーキングブレーキアクチュエータ１６の動作が制御されるように構成されていて、いわゆる電動パーキングブレーキとなっている。
【００２５】
パーキングブレーキアクチュエータ１６の構成を説明すると、図５において、電動モータ４０の回転軸４０ａに減速機４１を介してウォームギヤ４２が連結されている。ウォームギヤ４２には、扇形のウォームホイール４３が噛合されており、そのウォームホイール４３には、ウォームホイール４３の扇型部分に巻き掛けられるワイヤ４４の一方の端部が固定されている。したがって、電動モータ４０の回転を正転・逆転に切り替えて制御することにより、ワイヤ４４の巻き込み（図５において矢印Ａで示す方向）または巻き戻し（図５において矢印Ｂで示す方向）ができるようになっている。
【００２６】
ワイヤ４４の他方の端部は、支持部材４５の中央部４５ａに互いに回転可能に支持されていて、支持部材４５の両端部４５ｂ，４５ｃには、一方の端部がパーキングブレーキユニット１１ｐにそれぞれ接続されたワイヤ４６，４７の他方の端部がそれぞれ固定されている。したがって、電動モータ４０の回転を制御することによってワイヤ４４が巻き込み・巻き戻しされることにより、ワイヤ４６，４７を前後動（図５において矢印Ｃ，Ｄで示す方向の移動）させ、パーキングブレーキユニット１１ｐの動作を制御すること、すなわち、パーキングブレーキユニット１１ｐを作動させて左右後輪３，４に制動力を付与させた状態と、パーキングブレーキユニット１１ｐの作動を解除して左右後輪３，４に付与した制動力を解除する状態とに制御することができるようになっている。
【００２７】
具体的には、電動モータ４０を正転方向（ここではパーキングブレーキユニット１１ｐを作動させる方向）に回転させ、減速機４１を介してウォームギヤ４２を回転させると、それに伴ってウォームホイール４３がワイヤ４４を巻き込む方向に回転する。すると、ワイヤ４４が図５の矢印Ｃの方向へ牽引され、支持部材４５も同じく図５の矢印Ｃの方向へ移動される。そして支持部材４５の移動に伴ってワイヤ４６，４７も同じく図５の矢印Ｃの方向へ牽引される。このとき、ワイヤ４４が支持部材４５の中央部４５ａに互いに回転可能に支持されていることによって、ワイヤ４６およびワイヤ４７に生じる張力はそれぞれ等しくなり、左右後輪３，４のそれぞれ設けられたパーキングブレーキユニット１１ｐにはそれぞれ等しい大きさの力が作用し、その結果左右後輪３，４にはそれぞれ等しい制動力が付与される。
【００２８】
電動モータ４０の正転方向の回転が停止されると、ウォームギヤ４２とウォームホイール４３との間の摩擦力などにより各ワイヤ４４，４６，４７の移動が制限され、その際の車両Ｖｅの制動力が保持される。また、車両Ｖｅの制動力が保持された状態で電動モータ４０を逆転方向に回転させると、ウォームホイール４３がワイヤ４４を巻き戻す方向に回転し、ワイヤ４４が図５の矢印Ｄの方向へ緩められてパーキングブレーキユニット１１ｐの作動が解除される、その結果車両Ｖｅの制動力が解除される。
【００２９】
そして、電動モータ４０は、前述の電子制御装置１００によってその回転が制御される。すなわち、電動モータ４０、およびウォームギヤ４２、ウォームホイール４３、ワイヤ４４，４６，４７などの機械的操作機構により構成されるパーキングブレーキアクチュエータ１６は、電子制御装置１００によりその動作が制御され、パーキングブレーキユニット１１ｐが制動・解除状態に制御される。したがって、電子制御装置１００から出力される信号に基づいて、左右後輪３，４に設けられたパーキングブレーキユニット１１ｐをそれぞれ制御することにより、左右後輪３，４に付与される制動力を保持・解除状態にそれぞれ制御し、車両Ｖｅの制動力を保持あるいは解除することができる。
【００３０】
なお、この実施例では、パーキングブレーキアクチュエータ１６は、左右後輪３，４の各パーキングブレーキユニット１１ｐに、ワイヤ４６，４７により連結されて、左右後輪３，４に付与する制動力を制御するように構成された例を示しているが、これに限らず、例えば左右前輪９，１０に付与する制動力を制御するように、あるいは左右後輪３，４のいずれかの車輪と左右前輪９，１０のいずれかの車輪とに付与する制動力を制御するように、あるいは各車輪３，４，９，１０に付与する制動力を制御するように構成することも可能である。
【００３１】
図６に、電子制御装置１００の構成を概略的に示す。電子制御装置１００には、各車輪３，４，９，１０の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１、シフトレバーのシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１０２、ブレーキペダル１４の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力を検出するブレーキペダルセンサ１０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込み角度）あるいは踏み込み圧力あるいは踏み込み時間などを検出するアクセルペダルセンサ１０４、マスタシリンダ１３内のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１０５、パーキングブレーキアクチュエータ１６の電動モータ４０を作動（正転・逆転）・停止させるパーキングブレーキスイッチ１０６、パーキングブレーキユニット１１ｐあるいはパーキングブレーキアクチュエータ１６の作動状態を検出するパーキングブレーキ作動センサ１０７、駆動輪３，４の駆動トルクをそれぞれ検出する駆動トルクセンサ１０８、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１０９などの各種センサ・スイッチ等が設けられており、それらの各センサ・スイッチ等の出力信号が電子制御装置１００に入力されるように構成されている。
【００３２】
また、電子制御装置１００には、各種のデータが記憶されており、電子制御装置１００に入力される信号、電子制御装置１００に記憶されているデータ、あるいは電子制御装置１００におけるタイマのカウント値や演算結果などに基づいて、電子制御装置１００から、ブレーキアクチュエータ１５およびパーキングブレーキアクチュエータ１６を制御する信号が出力されるように構成されている。
【００３３】
ここで、前述の各車輪３，４，９，１０に設けられたホイールシリンダ１２、ブレーキユニット１１ｆ，１１ｒ、マスタシリンダ１３、ブレーキアクチュエータ１５、それらを接続する液圧系などによって構成される液圧式ブレーキ装置、およびブレーキアクチュエータ１５へ制御信号を出力して各車輪３，４，９，１０に付与する制動力の保持・解除状態を制御する電子制御装置１００が、この発明における第１の制動力保持手段として機能する。また、左右後輪３，４に設けられたパーキングブレーキユニット１１ｐ、パーキングブレーキアクチュエータ１６、それらを接続する各ワイヤ４４，４６，４７などによって構成されるパーキングブレーキ、およびパーキングブレーキアクチュエータ１６へ制御信号を出力して左右後輪３，４に付与する制動力の保持・解除状態を制御する電子制御装置１００が、この発明における第２の制動力保持手段として機能する。
【００３４】
前述したように、この発明は、車両Ｖｅの制動力が液圧式ブレーキ装置により保持されている際に、例えば運転者が車両Ｖｅから降車したり、あるいは車両Ｖｅ内で仮眠したりした場合などのように、パーキングブレーキにより制動力を保持するための運転者の操作が行われることなく、液圧式ブレーキ装置による制動力の保持状態が長時間継続されることによって、液圧式ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ１５に過大な負荷がかかってしまうことを防止することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。
【００３５】
図１は、その制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、運転者の意志によるブレーキ操作が行われ、車両Ｖｅの液圧式ブレーキ装置が作動させられることで発生する制動力によって、車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。
【００３６】
具体的には、運転者の意志によるブレーキ操作、例えば運転者よるブレーキペダル１４の踏み込み操作が行われ、その際にブレーキペダルセンサ１０３によって検出されるブレーキペダル１４の踏み込み量（踏み込み角度）、あるいはブレーキペダル１４の踏み込み量（踏み込み角度）に応じて圧力を発生させるマスタシリンダ１３のマスタシリンダ圧などに基づいて、液圧式ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ１５が動作され、各車輪３，４，９，１０に制動力が付与される。そして、その制動力により車両Ｖｅが停止した状態であるか否かが判断される。なお、この場合の車両Ｖｅの停止状態の判断は、例えば各車輪３，４，９，１０の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１の検出結果が全て所定車速（例えばほぼ０km/h）以下であることにより判断することができる。
【００３７】
車両Ｖｅが停止状態でないこと、例えば各車輪速センサ１０１の検出結果の少なくともいずれか一つが所定車速以下でないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。
【００３８】
一方、車両Ｖｅが停止状態にあることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、液圧式ブレーキ装置により車両Ｖｅの制動力が保持される。具体的には、車両Ｖｅの停止状態を維持するために必要な制動力が求められ、その制動力が液圧式ブレーキ装置により各車輪３，４，９，１０に付与された状態で保持される。すなわち、前述したように、ブレーキアクチュエータ１５の保持弁２４が閉弁状態となるように制御されることにより、ブレーキ液圧が保持され、各車輪３，４，９，１０に付与された制動力がそれぞれ保持される。
【００３９】
液圧式ブレーキ装置による車両Ｖｅの制動力、すなわち各車輪３，４，９，１０に付与された制動力が保持されると、その制動力の保持状態が所定時間経過したか否かが判断される（ステップＳ１０３）。具体的には、液圧式ブレーキ装置により車両Ｖｅの制動力が保持されると、保持が開始された時点を起点として、例えば電子制御装置１００に備えられているタイマがカウントされることにより、液圧式ブレーキ装置による車両Ｖｅの制動力の保持が開始されてからの経過時間が検出され、その経過時間が予め設定された所定時間を超過したか否かが判断される。
【００４０】
液圧式ブレーキ装置による車両Ｖｅの制動力の保持状態が所定時間経過したことによって、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）により左右後輪３，４に制動力が付与され、その状態が保持される。具体的には、パーキングブレーキが自動制御され、すなわちパーキングブレーキアクチュエータ１６の電動モータ４０が正転方向に回転制御され、パーキングブレーキユニット１１ｐが作動させられて左右後輪３，４に制動力が付与される。そして左右後輪３，４に制動力が付与された状態で電動モータ４０の回転が停止されて、その時のパーキングブレーキユニット１１ｐの作動状態、すなわち左右後輪３，４に制動力が付与された状態が保持される。
【００４１】
そして、パーキングブレーキにより車両Ｖｅの制動力が保持されると、その後、液圧式ブレーキ装置による制動力の保持状態が解除される（ステップＳ１０５）。具体的には、ブレーキ液圧が減圧されて各車輪３，４，９，１０に付与されていた制動力の保持状態が解除される。すなわち、ブレーキアクチュエータ１５の保持弁２４を閉弁状態に制御することによりブレーキ液圧が保持されていた状態から、減圧弁３５が開弁状態に制御されて管路３４が連通状態にされることによって、ブレーキ液圧が減圧されて、各車輪３，４，９，１０に付与されていた制動力の保持状態が解除される。したがって車両Ｖｅの制動力が、液圧式ブレーキ装置による保持状態からパーキングブレーキによる保持状態に切り替えられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
一方、液圧式ブレーキ装置による車両Ｖｅの制動力の保持状態が未だ所定時間以上経過していないことによって、前述のステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進み、運転者により、例えばエンジンキースイッチが操作され、エンジン１の駆動が停止したか否かが判断される。この場合のエンジン１の駆動停止の判断については、例えばキースイッチやスタートボタンなどの運転者のＯＮ−ＯＦＦ操作によりエンジン１を起動・停止させるエンジンスイッチ（図示せず）のＯＦＦ信号を検出することによって判断することができる。
【００４３】
エンジン１の駆動停止が検出されないことによって、このステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、前述のステップＳ１０３へ戻る。これに対して、エンジン１の駆動停止が検出されたことによって、ステップＳ１０６で肯定的に判断された場合には、前述のステップＳ１０３で、液圧式ブレーキ装置による車両Ｖｅの制動力の保持状態が所定時間経過したことが検出された場合と同じく、ステップＳ１０４へ進み、それ以降の制御、すなわち、車両Ｖｅの制動力が液圧式ブレーキ装置による保持状態からパーキングブレーキによる保持状態に切り替えられる制御が同様に実行される。
【００４４】
図２は、上記の図１のフローチャートで示す制御が実行されることによって、液圧式ブレーキ装置により車両Ｖｅの制動力が保持された状態で所定時間が経過し、パーキングブレーキにより車両Ｖｅの制動力が保持された後、液圧式ブレーキ装置による制動力の保持状態が解除された状態の時に、エンジン１を始動して車両Ｖｅを発進させる場合の制御例を説明するためのフローチャートである。図１のフローチャートと同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
【００４５】
図２において、先ず、エンジン１が始動される（ステップＳ２０１）。ついで、シフトレバー（図示せず）などの操作により選択される変速機２のシフトポジションもしくはギヤ位置が発進のための位置にあるか否かが判断される（ステップＳ２０２）。
【００４６】
発進のためのシフトポジションもしくはギヤ位置とは、例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が自動変速機である場合は、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のシフトポジションが、Ｄ（ドライブ）レンジあるいはＲ（リバース）レンジである状態を、発進のためのシフトポジションとすることができ、特に変速機が有段式の自動変速機である場合には、これらのＤレンジおよびＲレンジに加えて、Ｌ（１速）レンジあるいは２ｎｄ（２速）レンジなども発進のためのシフトポジションとすることができる。また、例えば車両Ｖｅに搭載されている変速機２が手動変速機である場合には、例えばクラッチペダルセンサ（図示せず）により所定量以上のクラッチペダル（図示せず）の踏み込みが検出され、シフトレバーなどの操作により選択される変速機２のギヤ位置が、ローギヤあるいはリバースギヤなどのギヤ位置にシフトされた状態を、発進のためのギヤ位置とすることができる。
【００４７】
変速機２のシフトポジションもしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジションもしくはギヤ位置でないことによって、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。
【００４８】
一方、変速機２のシフトポジションもしくはギヤ位置が発進のためのシフトポジションもしくはギヤ位置に設定されていることによって、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが開始されたか否かについて判断される。
【００４９】
運転者によるアクセルペダルの踏み込み開始が未だ検出されないことによって、このステップＳ２０３で否定的に判断された場合は、以降の制御は実行されずに、このルーチンを一旦終了する。これに対して、運転者によるアクセルペダルの踏み込み開始が検出されたことによって、ステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０４へ進み、車両Ｖｅを発進させるため、パーキングブレーキによる車両Ｖｅの制動力の保持状態が解除される。具体的には、パーキングブレーキアクチュエータ１６の電動モータ４０が逆転方向に回転制御され、ウォームホイール４３の巻き込まれていたワイヤ４４が巻き戻されて、パーキングブレーキユニット１１ｐを作動させていた各ワイヤ４４，４６，４７の張力の緊張状態が緩められてパーキングブレーキユニット１１ｐの作動、すなわち車両Ｖｅの制動力が解除される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
以上のように、この発明の制御装置による制御が実行されることによって、車両Ｖｅが停止し、液圧式ブレーキ装置により、ホイールシリンダ１２内のブレーキ液圧が保持されることで車両Ｖｅの制動力が保持されると、その制動力の保持が開始されてからの経過時間が検出される。そして、その経過時間が予め定められた所定時間を超過すると、機械的に制動力を保持することのできるパーキングブレーキを自動的に作動させることで車両Ｖｅの制動力が保持され、その後、液圧式ブレーキ装置によって保持されていたホイールシリンダ１２内のブレーキ液圧が減圧されて制動力の保持状態が解除される。そのため、ホイールシリンダ１２内のブレーキ液圧が保持された状態が長時間継続されることを回避することができ、液圧式ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ１５に過大な負荷がかかることを防止することができる。
【００５１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０１，Ｓ１０２の機能的手段が、この発明の第１の制動力保持手段に相当し、ステップＳ１０４の機能的手段が、この発明の第２の制動力保持手段に相当する。また、ステップＳ１０３の機能的手段が、この発明の制動力保持時間検出手段に相当する。そして、ステップＳ１０２ないしＳ１０６の機能的手段が、この発明の制動力切替手段に相当する。
【００５２】
なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、この発明を適用した車両がＦＲ方式の二輪駆動車両である例を示しているが、ＦＲ方式以外の車両であってもよく、さらに四輪駆動車両であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示す概念図である。
【図４】この発明の制御装置に用いられる液圧式ブレーキ装置のブレーキアクチュエータの構成のうち、一つの車輪の制動力制御に関する液圧系統を代表的に示す概念図である。
【図５】この発明の制御装置に用いられるパーキングブレーキのパーキングブレーキアクチュエータの構成を示す概念図である。
【図６】この発明の制御装置に用いられる制御系統を概略的に示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…動力源（エンジン）、  ２…変速機、  ３，４，９，１０…車輪、  １１ｆ，１１ｒ…ブレーキユニット、  １１ｐ…パーキングブレーキユニット、  １２…ホイールシリンダ、  １３…マスタシリンダ、  １４…ブレーキペダル、  １５…ブレーキアクチュエータ、  １６…パーキングブレーキアクチュエータ、  １００…電子制御装置、  １０１…車輪速センサ、  １０２…シフトポジションセンサ、  １０３…ブレーキペダルセンサ、  １０４…アクセルペダルセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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