(57)【要約】【課題】簡素な構造によりエンジンユニットの振動を低減させると同時にエンジンユニットの過大な変位を防止して補機類の破損を防止する。【解決手段】エンジンユニット１４の下部前後を防振的に車体フレーム２に支持する下部エンジンマウント８５と、エンジンユニット１４の上部を車体フレーム２に支持させる上部エンジンマウント８６とを有し、上部エンジンマウント８６は車体フレーム２側に固定されるフレーム側マウント部材１０１と、エンジンユニット１４側に固定されるエンジンユニット側マウント部材１０２と、上記部材１０１，１０２の一方に固定されて他方との間に間隙を有するクッション部材１０３とを備えて構成され、上記間隙を車体フレーム２に対するエンジンユニット１４の水平方向および上下方向の所定量の変位を許容する大きさに設定した。【選択図】  図５
2006027466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが車幅方向に指向し、その回転が変速装置を介して車長方向に指向するプロペラシャフトに伝達されされるように構成されたエンジンユニットの下部前後を防振的に車体フレームに支持する下部エンジンマウントと、エンジンユニットの上部を車体フレームに支持させる上部エンジンマウントとを有し、上記上部エンジンマウントは、車体フレーム側に固定されるフレーム側マウント部材と、エンジンユニット側に固定されるエンジンユニット側マウント部材と、上記フレーム側マウント部材およびエンジンユニット側マウント部材の一方に固定されて他方との間に間隙を有するクッション部材とを備えて構成され、上記間隙を車体フレームに対するエンジンユニットの水平方向および上下方向の所定量の変位のみを許容する大きさに設定したことを特徴とする鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【請求項２】
前記フレーム側マウント部材とエンジンユニット側マウント部材は、その何れか一方を鉛直方向に延びる鍔付の芯状マウント部材、何れか他方を環状マウント部材とし、前記クッション部材を上記芯状マウント部材の周囲に密に嵌合される鍔付の円筒ブッシュ状とし、このクッション部材の周囲に上記環状マウント部材を遊嵌させ、クッション部材の外周面と環状マウント部材の内周面との間と、クッション部材の鍔と環状マウント部材の端面との間に前記間隙を設けた請求項１に記載の鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【請求項３】
前記エンジンユニットのシリンダーアッセンブリーを車両平面視でエンジンユニット全体に対して車幅方向一側にオフセット配置し、前記上部エンジンマウントを上記シリンダーアッセンブリーの上部かつオフセット側の側面近傍に配置し、なおかつ上部エンジンマウントを車両側方より取り付けて設けた請求項１または２に記載の鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【請求項４】
前記シリンダーアッセンブリーを単気筒とし、その気筒軸線を車両平面視で車両中心線近傍に配置するとともに、シリンダーアッセンブリーのオフセット側の側面にカム駆動室を設け、シリンダーアッセンブリーを挟んで上記カム駆動室の反対側に変速装置を配設した請求項３に記載の鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【請求項５】
前記上部エンジンマウントを車体フレームの車幅方向外側から組み付け可能にするとともに、上部エンジンマウントを構成する前記芯状マウント部材の鉛直軸を車体フレームを構成するパイプ材の中心線よりも外側に配設した請求項２に記載の鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【請求項６】
前記エンジンユニット側マウント部材を、エンジンユニットの構成部材とともにエンジンユニットに共締めした請求項１または２に記載の鞍乗型車両のエンジン懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン振動を防振しつつエンジンユニットを車体フレームに固定するための鞍乗型車両のエンジン懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
不整地走行等に用いられる４輪の鞍乗型車両（バギー車両、ＡＴＶ等）では、鋼管等で構成された車体フレームにエンジン懸架装置を介してエンジンユニットが搭載されている。エンジン懸架装置としては一般にゴムブッシュ等のマウント部材を用いてエンジンユニットを車体フレームに浮動的に固定し、エンジンユニットの振動を車体フレームに対して防振（制振）している。
【０００３】
従来のエンジン懸架装置の例としては特許文献１や特許文献２に開示されているものがある。
【特許文献１】特開２００２−３０２０８７号公報
【特許文献２】特開平８−４８１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、エンジン懸架装置のマウント部材（ゴムブッシュ）の弾性定数を大きく（硬く）するとエンジンユニットの振動を車体フレームに対して十分に防振することができない。逆にマウント部材の弾性定数を小さく（柔らかく）すると防振性は向上するが、その反面、急加減速時、急コーナーリング時や、ジャンプ時の着地衝撃等によりエンジンユニットの車体フレームに対する変位量（揺れ幅）が大きくなり、エキゾーストパイプ、排気マフラー、エアクリーナー等のようにエンジンユニットと車体フレームとの間に跨って締結固定されているエンジン補機部品類がエンジンユニットの変位による繰り返し荷重を受けて破損する懸念がある。
【０００５】
また、エンジンユニットが車体フレームに対し最大変位した時にエンジンユニットが車体フレームやライダーに干渉しないように予めエンジンユニットの変位クリアランスに余裕を持たせる必要があるが、マウント部材の弾性定数を小さくする場合にはエンジンユニットの変位量が大きくなるため変位クリアランスを大きくしておかねばならず、これにより車体の大型化、重量増加を余儀無くされてしまう。
【０００６】
ところで、前記の特許文献１に開示されているエンジン懸架装置（エンジン支持構造）は、クランクシャフトを車幅方向に指向させたエンジンユニットの下部の前部と後部を、それぞれゴムブッシュ等の弾性部材を用いたマウント部材により防振的に支持しているが、部品点数が多くて製造および組み立てに関わるコストが高いという問題がある。
【０００７】
また、特許文献２に開示されているエンジン懸架装置は、クランクシャフトを車長方向に指向させたエンジンユニットの下部の左側と右側と上部の３点を、やはりゴムブッシュ等の弾性部材を用いたマウント部材により防振的に支持している。しかし、このような３点支持方式ではエンジンユニットの保持剛性を確保した上で車体フレームに対するエンジンユニットの振動を十分に低減できるほどマウント部材の弾性定数を小さくできないため、ライダーの体感振動が大きいという問題がある。
【０００８】
エンジンユニットの下部２点のみを弾性定数の小さなマウント部材により浮動懸架すれば、構造も簡単で製造コストも安く、エンジンユニットの上部がよりフリーに動けるため車体フレームへの振動伝達が十分に低減されて体感振動が軽減されるが、前述のエンジン補機部品類の破損の懸念と、エンジンユニットの変位クリアランス確保に伴う車体の大型化の問題が顕在化してくる。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、簡素な構造により、エンジンユニットの振動を低減させると同時にエンジンユニットの過大な変位を防止して補機類の破損を防止し、併せて車体の小型、軽量化と、組付性、整備性、スペース効率の向上を図ることのできる鞍乗型車両のエンジン懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、クランクシャフトが車幅方向に指向し、その回転が変速装置を介して車長方向に指向するプロペラシャフトに伝達されされるように構成されたエンジンユニットの下部前後を防振的に車体フレームに支持する下部エンジンマウントと、エンジンユニットの上部を車体フレームに支持させる上部エンジンマウントとを有し、上記上部エンジンマウントは、車体フレーム側に固定されるフレーム側マウント部材と、エンジンユニット側に固定されるエンジンユニット側マウント部材と、上記フレーム側マウント部材およびエンジンユニット側マウント部材の一方に固定されて他方との間に間隙を有するクッション部材とを備えて構成され、上記間隙を車体フレームに対するエンジンユニットの水平方向および上下方向の所定量の変位のみを許容する大きさに設定したことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、前記フレーム側マウント部材とエンジンユニット側マウント部材は、その何れか一方を鉛直方向に延びる鍔付の芯状マウント部材、何れか他方を環状マウント部材とし、前記クッション部材を上記芯状マウント部材の周囲に密に嵌合される鍔付の円筒ブッシュ状とし、このクッション部材の周囲に上記環状マウント部材を遊嵌させ、クッション部材の外周面と環状マウント部材の内周面との間と、クッション部材の鍔と環状マウント部材の端面との間に前記間隙を設けた。
【００１２】
さらに、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、前記エンジンユニットのシリンダーアッセンブリーを車両平面視でエンジンユニット全体に対して車幅方向一側にオフセット配置し、前記上部エンジンマウントを上記シリンダーアッセンブリーの上部かつオフセット側の側面近傍に配置し、なおかつ上部エンジンマウントを車両側方より取り付けて設けた。
【００１３】
そして、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、前記シリンダーアッセンブリーを単気筒とし、その気筒軸線を車両平面視で車両中心線近傍に配置するとともに、シリンダーアッセンブリーのオフセット側の側面にカム駆動室を設け、シリンダーアッセンブリーを挟んで上記カム駆動室の反対側に変速装置を配設した。
【００１４】
また、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、前記上部エンジンマウントを車体フレームの車幅方向外側から組み付け可能にするとともに、上部エンジンマウントを構成する前記芯状マウント部材の鉛直軸を車体フレームを構成するパイプ材の中心線よりも外側に配設した。
【００１５】
さらに、本発明に係る鞍乗型車両のエンジン懸架装置は、前記エンジンユニット側マウント部材を、エンジンユニットの構成部材とともにエンジンユニットに共締めした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、通常の走行時においては下部エンジンマウントによりエンジンユニット全体が車体フレームに防振的に支持され、エンジンユニットの振動が車体フレームに対して防振される。
【００１７】
そして、急加減速時、急コーナーリング時や、ジャンプ時の着地衝撃等によりエンジンユニットが車体フレームに対して大きく変位した時には、上部エンジンマウントの間隙が当接してエンジンユニットの変位量が一定量以内に抑制される。
【００１８】
このため、エンジンユニットの変位量が過大になることによるエンジン補機部品類の破損を防止することができる。上部エンジンマウントは通常走行時においてはエンジンユニットと車体フレームとの間を連結していない。
【００１９】
このように、上部エンジンマウントによりエンジンユニット上部の変位量が過大になることが防止されるため、その分下部エンジンマウントの弾性定数を小さくして通常走行時におけるエンジンユニットの振動吸収性を向上させ、乗り心地を向上させることができる。
【００２０】
また、上部エンジンマウントがシリンダーアッセンブリーの上部かつそのオフセット側の側面近傍に配置されて車両側方より取り付けて設けられているため、振幅の大きなエンジンユニットの上部を効果的に制振し、上部エンジンマウントの構造を小型簡素化するとともに、側方からの組付を容易にして整備性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明が適用された鞍乗型車両の一例を示す左側面透視図である。この鞍乗型車両１は、例えば鋼管材により略ケージ状に組み立てられた車体フレーム２を備えている。
【００２３】
車体フレーム２は、左右一対のアッパーパイプ３およびロアーパイプ４と、これらのパイプの後端を縦方向に連結する左右一対のリヤ縦パイプ５と、このリヤ縦パイプ５とロアーパイプ４の略中央部との間を前後方向に連結する左右一対のリヤ横パイプ６と、前部でアッパーパイプ３およびロアーパイプ４の間を縦方向に連結する左右一対のフロント縦パイプ７と、このフロント縦パイプ７とアッパーパイプ３の前部との間を前後方向に連結する左右一対のフロント横パイプ８と、上記左右一対の各部材の間を連結する複数のブリッジ部材９…等を備えており、左右のアッパーパイプ３の前端は下方に折曲してロアーパイプ４の前端に固定されている。
【００２４】
そして、車体フレーム２の前後に図示しないサスペンション機構を介して左右一対の幅広低圧タイヤ付の前輪１１と後輪１２が設けられ、この前・後輪１１，１２間に位置するようにエンジンユニット１４が車体フレーム２の略中央に懸架搭載されている。
【００２５】
車体フレーム２を構成するアッパーパイプ３の後上方には鞍乗型の着座シート１５が設置され、その前方に前輪１１を操向するためのステアリングハンドル１６が設けられ、着座シート１５の下方かつエンジンユニット１４の後方に燃料タンク１７が設けられている。また、車体フレーム２の最前部付近にはエンジンユニット１４の熱交換器（オイルクーラーやラジエーター等）１８が設置されている。
【００２６】
車体前部には車体フレーム２の前部上方を覆うフロントカバー２１が設けられ、左右の前輪１１を覆うフロントフェンダ２２が一体または一体的に形成され一方、車体後部には車体フレーム２の後部上方を覆うリヤカバー２３が設けられ、左右の後輪１２を覆うリヤフェンダ２４が一体または一体的に形成される。なお、これらの部材２１〜２４は例えば合成樹脂成型品である。
【００２７】
図２はエンジンユニット１４付近の拡大左側面図である。このエンジンユニット１４は、例えばエンジン本体２８とベルト式無段変速式の変速装置２９とが一体に構成されたものである。エンジン本体２８は例えば水冷４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３１と、その上面前方に約４５度の前傾状態で配置されたシリンダーアッセンブリー３２とを有して構成されており、シリンダーアッセンブリー３２はシリンダーブロック３３の上にシリンダーヘッド３４が載置された構成である。
【００２８】
シリンダーアッセンブリー３２の後上方、着座シート１５の前下方にはエンジン吸気系が配置される。エンジン吸気系はシリンダーヘッド３４後面の吸気ポートにインテークパイプを介して接続されるスロットルボディー３７と、その上方かつ着座シート１５の前方に配置され、吸気管３８を介してスロットルボディー３７の上流側に接続されるエアクリーナー３９とを備える。エアクリーナー３９はフロントカバー２１およびリヤカバー２３等と同様な材質のクリーナーカバー４０によって覆われている。
【００２９】
また、エンジン本体２８の一側方、本実施形態においては右側にエンジン排気系が配置される。このエンジン排気系はエキゾーストパイプ４２と排気マフラー４３とから構成されており、エキゾーストパイプ４２はシリンダーヘッド３４前面の排気ポート４４（図２参照）から一旦前方に延びて右後方に湾曲し、エンジン本体２８の右側を車体フレーム２のアッパーフレーム３の下方に沿って後方に略水平に延び、その下流端に排気マフラー４３接続される。排気マフラー４３は例えば側面視で後輪１２の上側、且つリヤフェンダ２４（またはリヤカバー２３）の下方に配置されている。
【００３０】
図３は図２のIII-III線に沿うエンジンユニット１４の横断面図である。エンジン本体２８の下部を構成するクランクケース３１は左側ケース４７と右側ケース４８とが合わせられてなる左右分割式であり、その内部前寄りにクランクシャフト４９が水平かつ車幅方向に指向して配置される。さらに左側ケース４７の左側開口面にはケースカバー５０が被装されている。
【００３１】
また、シリンダーブロック３３に形成されたシリンダーボア５１（気筒）内にはピストン５２が摺動自在に設けられ、このピストン５２がコンロッド５３を介してクランクシャフト４９のクランクピン５４に連結され、シリンダーボア５１内におけるピストン５２の往復運動がクランクシャフト４９の回転運動に変換されてエンジン本体２８の出力となる。
【００３２】
クランクシャフト４９の前下方と後上方には２本のバランサーシャフト５５がそれぞれ平行に配置され（前側のバランサーシャフトは非図示）、これらのバランサーシャフト５５がバランサーギヤ５６を介してクランクシャフト４９に回転駆動されることによりエンジン振動が緩和される。
【００３３】
車両平面視（図３参照）でシリンダーアッセンブリー３２はエンジンユニット１４全体に対して車幅方向一側、例えば左側にオフセット配置され、シリンダーアッセンブリー３２の気筒軸線が車両中心線の近傍に配置されている。本実施例において気筒軸線と車両中心線は一致しており線Ｃで示される。そして、シリンダーアッセンブリー３２のオフセット側の側面（左側面）にカム駆動室５８が設けられ、シリンダーアッセンブリー３２を挟んでカム駆動室５８の反対側（右側）に変速装置２９が配設されている。なお、図３中の符号５９は発電用のジェネレーター装置、符号６０はエンジン始動用のロープリコイル式スターター装置である。
【００３４】
変速装置２９はクランクケース３１の右側部、即ち右側ケース４８の右側部に設置されたベルトケース６１と、このベルトケース６１の右側部に被装されたケースカバー６２との間の空間内に配置されている。
【００３５】
変速装置２９は、例えばクランクシャフト４９の右側方に同軸線上に配置されたドライブプーリーシャフト６４と、このドライブプーリーシャフト６４の後方に平行配置されたドリブンプーリーシャフト６５と、ドライブプーリーシャフト６４に軸装されたドライブプーリー６６と、ドリブンプーリーシャフト６５に軸装されたドリブンプーリー６７と、ドライブプーリー６６の右側方に設けられた自動遠心式クラッチ装置６８と、前後のプーリー６６，６７間に巻装されたＶベルト６９とを備えて構成されている。
【００３６】
エンジン本体２８が作動してクランクシャフト４９の回転速度が所定値に達すると自動遠心式クラッチ装置６８が接続してドライブプーリーシャフト６４とドライブプーリー６６が回転し、この回転がＶベルト６９によりドリブンプーリー６７とドリブンプーリーシャフト６５に伝達される。
【００３７】
ドライブプーリー６６にはウエイトローラー７０が内蔵され、ドライブプーリー６６の回転速度が速くなるにつれて遠心力の増大に伴いウエイトローラー７０が遠心方向に拡張し、ドライブプーリー６６のフェース間隔を狭めて有効プーリー径を大きくし、反対にドリブンプーリー６７のフェース間隔が広がって有効プーリー径が小さくなるため、回転が無段階に増速される。
【００３８】
ドリブンプーリーシャフト６５の回転は、同軸的かつ回転一体に連結されたトランスミッションカウンタシャフト７２に伝達され、トランスミッションカウンタシャフト７２の回転は数段のトランスミッションギヤ装置７３を経てトランスミッションドライブシャフト７４に伝達され、さらにベベルギヤシャフト７５とべベルギヤ装置７６を経て図１に示す前輪駆動用プロペラシャフト７８と後輪駆動用プロペラシャフト７９に伝達される。
【００３９】
前輪駆動用プロペラシャフト７８と後輪駆動用プロペラシャフト７９は鞍乗型車両１の中心線Ｃ上をほぼ水平に車長方向（前後方向）に指向し、その前後端がそれぞれ前輪差動装置８１と後輪差動装置８２に連結される。そして、前輪差動装置８１と後輪差動装置８２から車幅方向に延出する図示しない左右一対のアクスルシャフトが前後輪１１，１２に連結されている。
【００４０】
このように、エンジン本体２８の出力（クランクシャフト４９の回転）は変速装置２９により無段階に変速されて前輪駆動用プロペラシャフト７８および後輪駆動用プロペラシャフト７９を介して前・後輪１１，１２に伝達される。
【００４１】
ところで、図２と図４〜図６に示すように、エンジンユニット１４は本発明に係るエンジン懸架装置により車体フレーム２に防振的に搭載懸架されている。このエンジン懸架装置は、エンジンユニット１４の下部前後を防振的に車体フレーム２に支持する前後一対の下部エンジンマウント８５と、エンジンユニット１４の上部を車体フレーム２に支持させる上部エンジンマウント８６とを有して構成されている。
【００４２】
下部エンジンマウント８５の構成は次の通りである。図２と図４に示すように、車体フレーム２の左右のロアーパイプ４にはそれぞれ板状のマウントブラケット８８が上方に起立する形で固着されている。一方、クランクケース３１を構成する左側ケース４７と右側ケース４８にはそれぞれ横穴状のマウントハウジング８９が一体に形成され、その内部に左右一対の略円筒形のマウントゴム９１が密に挿入されている。各マウントゴム９１の外側にはクッションフランジ９２が形成され、その外側に金属ワッシャー９３があてがわれ、各マウントゴム９１の中心を通る１本の金属のスペーサーパイプ９４が挿通されている。
【００４３】
そして、車体フレーム２の左右のマウントブラケット８８の間にマウントハウジング８９とマウントゴム９１と金属ワッシャー９３が挟まれ、長ボルト状のマウントボルト９５がマウントブラケット８８、金属ワッシャー９３、スペーサーパイプ９４、マウントゴム９１、マウントハウジング８９を車幅方向に貫通して反対側からマウントナット９６が締結される。左右のマウントブラケット８８の間にスペーサーパイプ９４が介在するためマウントボルト９５の締結力がマウントゴム９１に及ばず、これによりエンジンユニット１４はマウントゴム９１の弾性により若干浮動可能に車体フレーム２に支持され、エンジン振動が車体フレーム２に伝わりにくい。
【００４４】
一方、上部エンジンマウント８６は、図２と図５〜図８に示すように、車体フレーム２側に固定されるフレーム側マウント部材１０１と、エンジンユニット１４側に固定されるエンジンユニット側マウント部材１０２と、クッション部材１０３とを備えて構成されている。
【００４５】
フレーム側マウント部材１０１は平板状のフレーム取付ブラケット１０５に環状リング１０６が固着された環状マウント部材として形成され、フレーム取付ブラケット１０５の上端部が２本のボルト１０７で車体フレーム２の左側のアッパーパイプ３中間部左側面に設けられたマウント固定ブラケット１０８に締結固定されている。
【００４６】
エンジンユニット側マウント部材１０２は前後方向視（図８参照）でＬ字形のエンジン取付ブラケット１１０の上面に上方に鉛直に延びる芯棒１１１が固着された芯状マウント部材として形成され、エンジン取付ブラケット１１０の上面が芯棒１１１の下端の鍔（ストッパー）を兼ねている。
【００４７】
このエンジンユニット側マウント部材１０２はエンジンユニット１４の構成部材とともにエンジンユニット１４に共締めされ、構造の簡素化に貢献している。例えばエンジン取付ブラケット１１０の下部がシリンダーアッセンブリー３２の後中間部に設けられているサーモスタットハウジング１１２（図６も参照）の蓋１１３とともに２本のボルト１１４でサーモスタットハウジング１１２に共締めされている。
【００４８】
一方、クッション部材１０３はゴム等やウレタン等の弾性材料により形成された円筒ブッシュ部材として形成され、その下端に鍔１１６が形成されている。クッション部材１０３は鍔１１６を下方に向けてエンジンユニット側マウント部材１０２の芯棒１１１の周囲に密に挿嵌され、クッション部材１０３の鍔１１６がエンジンユニット側マウント部材１０２の鍔（エンジン取付ブラケット１１０の上面）に当接する。
【００４９】
フレーム側マウント部材１０１の環状リング１０６は、エンジンユニット側マウント部材１０２（芯棒１１１）に挿嵌されたクッション部材１０３の周囲に遊嵌される。ここで、図８に示すように、クッション部材１０３の外周面と環状リング１０６の内周面との間には全周にわたって間隙Ｓ１が形成され、クッション部材１０３の鍔１１６の上面と環状リング１０６の下端面との間には間隙Ｓ２が設けられている。これらの間隙Ｓ１，Ｓ２は、車体フレーム２（フレーム側マウント部材１０１）に対するエンジンユニット１４（エンジンユニット側マウント部材１０２）の水平方向および上下方向の所定量の変位のみを許容する大きさ、例えば数ミリ程度に設定される。
【００５０】
この上部エンジンマウント８６はシリンダーアッセンブリー３２の上部かつシリンダーアッセンブリー３２のオフセット側（左側）の側面近傍に配置されており、なおかつ上部エンジンマウント８６を構成しているフレーム側マウント部材１０１、エンジンユニット側マウント部材１０２、クッション部材１０３は全て車両側方（ここでは左側方）より組み付け可能に設けられている。
【００５１】
さらに、図６に示すように、上部エンジンマウント８６を構成するエンジンユニット側マウント部材１０２の鉛直軸である芯棒１１１の中心線は、車体フレーム２を構成するアッパーパイプ３の中心線よりも外側に配設されている。
【００５２】
以上のように構成されたエンジン懸架装置は次のように作用する。
【００５３】
まず、鞍乗型車両１が舗装道路や少々の不整地等を走行する場合は、エンジンユニット１４が車体フレーム２に対して大きく揺動することがないため、エンジンユニット１４は下部エンジンマウント８５のみによって車体フレーム２に防振的に支持され、下部エンジンマウント８５のマウントゴム９１の弾性によりエンジンユニット１４の振動が吸収される。このため、振動が車体フレーム２側に伝わらない。
【００５４】
一方、鞍乗型車両１が荒れた不整地等を高速走行したり、ジャンプ着地や急なコーナーリング、急加減速等をした場合におけるエンジンユニット１４の自重による慣性力、もしくは駆動反力によってエンジンユニット１４の上部が車体フレーム２に対して所定以上に大きく変位すると、上部エンジンマウント８６においてエンジンユニット側マウント部材１０２の芯棒１１１に挿嵌されたクッション部材１０３と、フレーム側マウント部材１０１の環状リング１０６との間に設けられた間隙Ｓ１，Ｓ２が当接し、それ以上エンジンユニット１４の上部が車体フレーム２に対して変位することが防止される。
【００５５】
このため、エンジンユニット１４の上部が車体フレーム２に対して過大に変位することによるエアクリーナー３９、エキゾーストパイプ４２、排気マフラー４３といったエンジン補機部品類がエンジンユニット１４の変位による繰り返し荷重を受けて破損する懸念を排除することができる。
【００５６】
しかも、非常に簡素な構造の上部エンジンマウント８６によってエンジンユニット１４上部の多大な変位が抑制されるため、その分下部エンジンマウント８５のマウントゴム９１の弾性定数（硬度）を小さくし、舗装路面走行時等におけるエンジンユニット１４の振動吸収性を向上させてライダーの体感振動を低減し、結果として簡素な構造により鞍乗型車両１の乗り心地を著しく向上させることができる。
【００５７】
しかも、エンジンユニット１４やエキゾーストパイプ４２が車体フレーム２やライダーに干渉するのを防止するために予めエンジンユニット１４の変位クリアランスに余裕を持たせる必要がなく、これにより車体の小型、軽量化を図ることもできる。
【００５８】
上部エンジンマウント８６により許容されるエンジンユニット１４上部の車体フレーム２に対する変位量は、クッション部材１０３と環状リング１０６との間に設けられた間隙Ｓ１，Ｓ２を適宜決定することにより自由に設定することができる。即ち、エンジンユニット１４上部の変位量は、間隙Ｓ１，Ｓ２を小さくすれば小さくなり、間隙Ｓ１，Ｓ２を大きくすれば大きくなる。
【００５９】
この変更は、フレーム側マウント部材１０１を車体フレーム２から一旦取り外し、クッション部材１０３を外径や鍔１１６の厚みの異なるものに交換することにより容易に行うことができ、非常に整備性が良い。
【００６０】
上部エンジンマウント８６はシリンダーアッセンブリー３２の上部かつそのオフセット側（左側）の側面近傍に配置されて車両側方より取り付けて設けられているため、振幅の大きなエンジンユニット１４の上部を効果的に制振し、上部エンジンマウント８６の構造を小型簡素化するとともに、上部エンジンマウント８６の鉛直軸である芯棒１１１を車体フレーム２のアッパーパイプ４の中心線よりも外側に配設したことと相俟って側方からの組付を容易にして整備性を向上させ、併せて車体のスペース効率を向上させることができる。
【００６１】
本実施形態では、単気筒のシリンダーアッセンブリー３２の気筒軸線Ｃを車両平面視で車両中心線近傍を一致させるか、少なくとも近傍に配置するとともに、シリンダーアッセンブリー３２のオフセット側（左側）の側面にカム駆動室５８を設け、シリンダーアッセンブリー３２を挟んでカム駆動室５８の反対側に変速装置２９を配設したため、平面視で振れの大きいエンジンユニット１４の反重心側（左側）を上部エンジンマウント８６で支持することができ、非常に制振効果が高い。
【００６２】
なお、上記実施形態ではエンジンユニット側マウント部材１０２が鉛直方向に延びる鍔付の芯状マウント部材とされ、フレーム側マウント部材１０１が環状マウント部材とされているが、逆にフレーム側マウント部材１０１を鍔付の芯状マウント部材とし、エンジンユニット側マウント部材１０２を環状マウント部材としてもよい。
【００６３】
また、本実施形態ではクッション部材１０３がエンジンユニット側マウント部材１０２（芯棒１１１）に挿嵌されてフレーム側マウント部材１０１（環状リング１０６）との間に間隙Ｓ１，Ｓ２を有しているが、逆にクッション部材１０３をフレーム側マウント部材１０１に設けてエンジンユニット側マウント部材１０２との間に間隙を設けてもよい。この場合はクッション部材１０３の外周面が環状リング１０６の内周面に接し、クッション部材１０３の内周面と芯棒１１１との間に間隙Ｓ１を形成し、クッション部材１０３の下端面とエンジン取付ブラケット１１０との間に間隙Ｓ２を形成する。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明が適用された鞍乗型車両の一例を示す左側面透視図。
【図２】図１のエンジンユニット付近の拡大左側面図。
【図３】図２のIII-III線に沿うエンジンユニットの横断面図。
【図４】図２のIV-IV線に沿う下部エンジンマウントの横断面図。
【図５】本発明の一実施形態を示す上部エンジンマウント付近の拡大左側面図。
【図６】図５のVI矢視図。
【図７】上部エンジンマウント単体の左側面図。
【図８】図７のVIII-VIII線に沿う上部エンジンマウントの縦断面図。
【符号の説明】
【００６５】
１  鞍乗型車両
２  車体フレーム
１４  エンジンユニット
２９  変速装置
３１  クランクケース
３２  シリンダーアッセンブリー
４９  クランクシャフト
５８  カム駆動室
７８，７９  プロペラシャフト
８５  下部エンジンマウント
８６  上部エンジンマウント
１０１  フレーム側マウント部材
１０２  エンジンユニット側マウント部材
１０３  クッション部材
Ｓ１，Ｓ２  間隙
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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