(57)【要約】【課題】  冷却回路にエアが混入した場合であっても、冷却回路からエアを確実に排出することにより、冷却性能の低下を回避する。【解決手段】  ジェネレータケース２９のウォータジャケット２９ａや、モータケース４０のウォータジャケット４０ａには、ポンプ７２から圧送された冷却液が供給される。ジェネレータケース２９やモータケース４０には、ウォータジャケット２９ａ，４０ａの上部に連通する排出ポート７５，７６が形成され、この排出ポート７５，７６には排出配管７７，７８が接続される。排出ポート７５，７６と排出配管７７，７８とを介して、ウォータジャケット２９ａ，４０ａはリザーバタンク７３に連通しており、ウォータジャケット２９ａ，４０ａを流れる冷却液の一部は、リザーバタンク７３に排出されて冷却液とエアとに分離される。よって、ウォータジャケット２９ａ，４０ａからエアを排出することができる。【選択図】図２
2006067735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却液が流れる内部流路を備え、駆動輪を駆動する駆動モータと、
冷却液の熱を外気に放出するラジエータと、
前記駆動モータと前記ラジエータとを接続し、前記駆動モータと前記ラジエータとの間で冷却液を循環させる冷却回路と、
前記冷却回路に組み込まれ、冷却液を貯留するリザーバタンクと、
前記駆動モータと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記内部流路の上部から前記リザーバタンクに冷却液を案内する排出流路とを有することを特徴とする電動車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両の冷却装置において、
冷却液が流れる内部流路を備えるとともに前記冷却回路に組み込まれ、エンジンに駆動されるジェネレータと、
前記ジェネレータと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記内部流路の上部から前記リザーバタンクに冷却液を案内する排出流路とを有することを特徴とする電動車両の冷却装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電動車両の冷却装置において、前記排出流路にオリフィス部を設け、前記排出流路に案内される冷却液の流量を制限することを特徴とする電動車両の冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両の冷却装置において、前記駆動モータが組み込まれる駆動ユニットを縦置きに搭載し、前記排出流路を前記内部流路の車両前方側に連通させることを特徴とする電動車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に搭載される冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータ動力によって駆動輪を駆動するようにした電動車両が開発されている。このような電動車両としては、電動モータのみを搭載するようにした電気自動車や、電動モータに加えてエンジンを搭載するようにしたハイブリッド車両がある。これらの電動車両を開発する際には、環境性能や燃費性能を重視することになるが、電動モータの高出力化を図ることにより、動力性能を向上させるようにした電動車両も開発されている。
【０００３】
ところが、モータ出力を上げようとすると、電動モータの発熱量が増大してしまうため、電動モータを冷却液によって積極的に冷却する必要がある。特に、ハイブリッド車両にあっては、電動モータに加えてジェネレータが搭載されるため、発熱量が増大する傾向にあり、電動モータやジェネレータを水冷化することが不可欠となっている。さらに、電動モータやジェネレータを駆動制御するインバータや、高電圧バッテリからの電力を降圧して補機類に供給するコンバータなども通電に伴って発熱するため、電動モータやジェネレータに加えてインバータやコンバータの冷却も必要となる。
【０００４】
そこで、電動モータ、ジェネレータ、インバータ、そしてコンバータを冷却配管によって直列に接続するとともに、この冷却回路に沿って冷却液を循環させるようにした冷却装置が開発されている。ジェネレータや電動モータを収容するケースにはウォータジャケットが形成されており、インバータやコンバータにはウォータジャケットを備えるヒートシンクが取り付けられている。これらのウォータジャケットに冷却液を案内することにより、ジェネレータや駆動モータは効率良く冷却されるようになっている。さらに、ジェネレータや電動モータは、インバータやコンバータに比べて発熱量が多いため、発熱量の少ないインバータやコンバータに冷却液を案内した後に、発熱量の多いジェネレータや駆動モータに冷却液を案内するようにした冷却装置も提案されている(たとえば、特許文献１参照)。
【特許文献１】特開平１０−２３８３４５号公報(第３頁、図２)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ジェネレータ、駆動モータ、インバータ、そしてコンバータなどの発熱部位は車両全体に分散しているため、これらの発熱部位を接続する冷却配管も車両全体に張り巡らされることになる。つまり、冷却回路の回路構造が複雑になっており、このような冷却回路からエア溜まりを排除することは困難となっていた。そして、冷却液と共にエアが冷却回路に流れ込んだ場合には、冷却回路内にエアが滞留してしまうため、冷却性能が著しく低下することになる。
【０００６】
本発明の目的は、冷却回路内に入り込んだエアを確実に排出し、冷却液とエアを分離することにより、冷却性能の低下を回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電動車両の冷却装置は、冷却液が流れる内部流路を備え、駆動輪を駆動する駆動モータと、冷却液の熱を外気に放出するラジエータと、前記駆動モータと前記ラジエータとを接続し、前記駆動モータと前記ラジエータとの間で冷却液を循環させる冷却回路と、前記冷却回路に組み込まれ、冷却液を貯留するリザーバタンクと、前記駆動モータと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記内部流路の上部から前記リザーバタンクに冷却液を案内する排出流路とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電動車両の冷却装置は、冷却液が流れる内部流路を備えるとともに前記冷却回路に組み込まれ、エンジンに駆動されるジェネレータと、前記ジェネレータと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記内部流路の上部から前記リザーバタンクに冷却液を案内する排出流路とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電動車両の冷却装置は、前記排出流路にオリフィス部を設け、前記排出流路に案内される冷却液の流量を制限することを特徴とする。
【００１０】
本発明の電動車両の冷却装置は、前記駆動モータが組み込まれる駆動ユニットを縦置きに搭載し、前記排出流路を前記内部流路の車両前方側に連通させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、内部流路とリザーバタンクとを排出流路を介して連通するようにしたので、冷却回路内にエアが流れ込んだ場合であっても、内部流路の上部にエアを留めてしまうことがなく、排出流路を介して冷却液とともにエアをリザーバタンクに排出し、リザーバタンク内で冷却液とエアとを分離することができる。これにより、冷却回路を冷却液によって満たすことができ、冷却性能を高レベルに維持することが可能となる。
【００１２】
また、排出流路にオリフィス部を設けることにより、排出される冷却液の流量を制限することができるため、冷却回路を流れる冷却液の流量低下を抑制することができ、冷却性能の低下を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である冷却装置１０が組み込まれたハイブリッド車両の駆動ユニット１１を示す概略図であり、図２は駆動ユニット１１を示すスケルトン図である。
【００１４】
図１に示すように、車両前部にはエンジンルーム１２が形成されており、車両後部にはトランクルーム１３が形成されている。エンジンルーム１２とトランクルーム１３との間には車室１４が形成されており、エンジンルーム１２と車室１４とはダッシュパネル１５やフロアパネル１６によって区画され、トランクルーム１３と車室１４とはシートバックサポート１７やシェルフパネル１８によって区画されている。また、フロアパネル１６にはエンジンルーム１２から車両後方に延びるフロアトンネル１９が形成されており、エンジンルーム１２からフロア
トンネル１９にかけて駆動ユニット１１が縦置きに搭載されている。
【００１５】
図２に示すように、駆動ユニット１１は２つの動力源としてエンジン２０と駆動モータ２１とを備えており、エンジン２０と駆動モータ２１との間には、ジェネレータ２２、フロントディファレンシャル機構２３、そして変速機２４が設けられている。ギヤケース２５に組み込まれる変速機２４は、相互に平行となる変速入力軸２６と変速出力軸２７とを備えており、変速入力軸２６には入力クラッチ２８とジェネレータ２２とを介してエンジン２０が連結される一方、変速出力軸２７にはフロントディファレンシャル機構２３と駆動モータ２１とが連結されている。
【００１６】
ギヤケース２５の前方側に組み付けられるジェネレータケース２９には、ロータ２２ａとステータ２２ｂとが組み込まれており、ジェネレータケース２９、ロータ２２ａ、ステータ２２ｂによってジェネレータ２２が形成されている。ロータ２２ａはエンジン２０のクランク軸２０ａに連結され、ステータ２２ｂはロータ２２ａを囲むようにジェネレータケース２９に固定されており、ジェネレータ２２はエンジン動力によって発電駆動されるだけでなく、スタータモータとしてエンジン２０を回転駆動させることが可能となっている。
【００１７】
また、ジェネレータ２２と変速入力軸２６との間には入力クラッチ２８が設けられており、入力クラッチ２８を締結することによってエンジン動力が変速機２４に対して伝達され、入力クラッチ２８を締結することによって変速機２４に対するエンジン動力の伝達が解除されることになる。なお、入力クラッチ２８は、電磁コイル２８ａを励磁することによって締結状態に切り換えられ、励磁を解除することにより遮断状態に切り換えられる電磁クラッチとなっている。
【００１８】
変速入力軸２６には２つの駆動歯車３１ａ，３２ａが回転自在に設けられており、変速出力軸２７には２つの従動歯車３１ｂ，３２ｂが固定されている。駆動歯車３１ａ，３２ａと従動歯車３１ｂ，３２ｂとにより、低速段と高速段の変速歯車列３１，３２が形成されており、変速入力軸２６には変速歯車列３１，３２のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構３３が設けられている。この切換機構３３はシンクロメッシュ機構となっており、変速入力軸２６に固定されるシンクロハブ３３ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３３ｂとを備えている。シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車３１ａに噛み合わせると変速歯車列３１が動力伝達状態となり、駆動歯車３２ａに噛み合わせると変速歯車列３２が動力伝達状態となる。
【００１９】
入力クラッチ２８を締結するとともに、変速歯車列３１，３２のいずれかを動力伝達状態に切り換えることにより、変速出力軸２７はエンジン動力によって駆動される。このような変速出力軸２７の一端には、フロントディファレンシャル機構２３のリングギヤ３４に噛み合うドライブピニオンギヤ３５が固定されており、変速出力軸２７を経たエンジン動力は、フロントディファレンシャル機構２３を介して左右の前輪(駆動輪)に分配されるようになっている。
【００２０】
また、ギヤケース２５内には変速出力軸２７に平行となって連結軸３６が回転自在に収容されている。連結軸３６には伝達歯車３７が固定されており、この伝達歯車３７に噛み合う伝達歯車３８が変速出力軸２７に固定されている。なお、変速出力軸２７と連結軸３６とは車幅方向にずれており、作図の便宜上、図２において連結軸３６と伝達歯車３７とは破線で示されている。
【００２１】
このように様々な歯車列を収容するギヤケース２５には、駆動モータ２１を収容するモータケース４０が取り付けられている。駆動モータ２１はロータ２１ａとステータ２１ｂとを備えており、ステータ２１ｂはロータ２１ａを囲むようにモータケース４０に固定されている。ロータ２１ａに固定されるモータ駆動軸２１ｃは、ロータ２１ａの両端からそれぞれ突出するようになっており、モータ駆動軸２１ｃの一端は連結軸３６にスプライン結合されている。このように、変速出力軸２７とモータ駆動軸２１ｃとは連結されており、変速出力軸２７にはエンジン動力だけでなくモータ動力が伝達されることになる。
【００２２】
また、モータケース４０の車両後方側にはトランスファケース４１が取り付けられており、トランスファケース４１内には後輪５３に対して動力を分配するトランスファ機構４２が組み込まれている。トランスファ機構４２は、モータ駆動軸２１ｃの他端にスプライン結合されるトランスファ入力軸４３と、これに平行に配置されるトランスファ出力軸４４とを備えている。トランスファ入力軸４３とトランスファ出力軸４４とは歯車列４５を介して連結されており、モータ駆動軸２１ｃからの動力がトランスファ出力軸４４に伝達されるようになっている。
【００２３】
トランスファケース４１から突出するトランスファ出力軸４４の端部には、ジョイント５０がスプライン結合されており、図１に示すように、このジョイント５０に連結されるプロペラシャフト５１から、リヤディファレンシャル機構５２を介して後輪５３に動力が伝達されるようになっている。そして、トランスファケース４１内には電子制御式のカップリング５４が収容されている。電磁コイル５４ａを励磁することにより、カップリング５４は締結状態に切り換えられ、前輪だけでなく後輪(駆動輪)５３に対しても動力を伝達すること可能となる。しかも、電磁コイル５４ａに対する供給電流の大きさに応じて、カップリング５４の締結力を制御することができるため、前後輪のトルク分配比を１００：０〜５０：５０の範囲で設定することができ、車両の動力性能を向上させることができる。
【００２４】
この駆動ユニット１１に組み込まれた駆動モータ２１を制御するため、図２に示すように、駆動モータ２１と高電圧バッテリ６０とはインバータ６１を介して接続されている。このインバータ６１を介して、高電圧バッテリ６０からの直流電流は交流電流に変換され、駆動モータ２１のステータコイル２１ｄに供給されることになる。インバータ６１によって電力の周波数や電圧を制御することにより、走行状況に応じて駆動モータ２１の駆動状態を制御することが可能となる。また、ジェネレータ２２と高電圧バッテリ６０ともインバータ６１を介して接続されており、ジェネレータ２２によって発電される交流電流は、インバータ６１を介して直流電流に変換され、高電圧バッテリ６０に充電されるようになっている。
【００２５】
なお、各種電装品６２にはＤＣ／ＤＣコンバータ６３(以下、コンバータという。)を介して高電圧バッテリ６０が接続されており、各種電装品６２に供給される電力はコンバータ６３によって所定の電圧(たとえば、１２Ｖ)に降圧される。そして、図１に示すように、インバータ６１、高電圧バッテリ６０、コンバータ６３は、車両後部に集約されている。
【００２６】
続いて、駆動ユニット１１に組み付けられる冷却装置１０について説明する。図３は冷却装置１０の構成を示す概略図である。図３に示すように、冷却装置１０はエンジン冷却系１０ａとモータ冷却系１０ｂとを備えており、エンジン冷却系１０ａによってエンジン２０が冷却され、モータ冷却系１０ｂによって、駆動モータ２１、ジェネレータ２２、インバータ６１、およびコンバータ６３が冷却されるようになっている。エンジン冷却系１０ａとモータ冷却系１０ｂとに形成される冷却回路６５，６６はそれぞれ別系統となっており、冷却回路６５に沿ってエンジン２０に冷却液が案内される一方、冷却回路６６に沿って駆動モータ２１やジェネレータ２２等に冷却液が案内されるようになっている。
【００２７】
図１および図３に示すように、エンジンルーム１２の前部には、エンジン用ラジエータ７０とモータ用ラジエータ７１とが設けられている。これらのラジエータ７０，７１は複数の放熱フィンを備えており。この放熱フィンの間に冷却風を流すことにより、エンジン２０や駆動モータ２１などから吸収した熱を外気に放出することが可能となっている。なお、図１および図３において、ラジエータ７０，７１に冷却風を送り込む冷却ファンは省略して図示している。
【００２８】
図３に破線の矢印で示すように、エンジン２０とラジエータ７０とは冷却配管６５ａ，６５ｂによって接続されており、これらの冷却配管６５ａ，６５ｂによってエンジン冷却系１０ａの冷却回路６５が形成されている。冷却配管６５ａには図示しないポンプが設けられており、ポンプを駆動することによってエンジン２０とラジエータ７０との間で冷却液を強制的に循環させるようになっている。エンジン２０内を通過する際に冷却液によって吸収された熱は、冷却液がラジエータ７０を通過する際に冷却風に放出されるため、冷却液を所定の温度範囲に保つことができ、エンジン２０を所定の温度範囲に保つことができる。なお、エンジン２０を形成するシリンダヘッドやシリンダブロックには、冷却液を案内するための図示しないウォータジャケットが形成されている。
【００２９】
次いで、図３に実線の矢印で示すように、コンバータ６３、インバータ６１、駆動モータ２１、ジェネレータ２２、およびラジエータ７１は、冷却配管６６ａ〜６６ｅを介して直列に接続されており、これらの冷却配管６６ａ〜６６ｅによってモータ冷却系１０ｂの冷却回路６６が形成されている。また、ラジエータ７１とコンバータ６３とを接続する冷却配管６６ａには、ポンプ７２とリザーバタンク７３とが組み込まれており、このリザーバタンク７３に一時的に貯留される冷却液は、ポンプ７２を介して吐出されることによって冷却回路６６を強制的に循環するようになっている。ポンプ７２から吐出される冷却液は、コンバータ６３を介してインバータ６１に供給され、これらの部位を冷却した後に駆動モータ２１を介してジェネレータ２２に供給される。そして、冷却液はラジエータ７１を通過することによって放熱した後に、リザーバタンク７３を介して再びポンプ７２に供給されることになる。
【００３０】
リザーバタンク７３は膨張室７３ａを備えており、この膨張室７３ａに流入した冷却液にエアが含まれていた場合には、膨張室７３ａ内で冷却液とエアとが分離されるようになっている。そして、冷却液のみが膨張室７３ａの下部からポンプ７２に供給されることになる。なお、冷却液が注水されるリザーバタンク７３は冷却回路６６の中で最も高い位置に搭載されており、リザーバタンク７３からモータ冷却系１０ｂの冷却回路６６に冷却液を充填することができる。
【００３１】
循環する冷却液によって発熱部位２１，２２，６０，６３を冷却するため、図２に示すように、ジェネレータ２２を形成するジェネレータケース２９や、駆動モータ２１を形成するモータケース４０には、内部流路であるウォータジャケット２９ａ，４０ａが形成されている。また、インバータ６１やコンバータ６３には図示しないヒートシンクが組み付けられ、このヒートシンクにもウォータジャケットが形成されている。これらのウォータジャケット２９ａ，４０ａに冷却液を案内することにより、通電によって発熱するコンバータ６３、インバータ６１、駆動モータ２１およびジェネレータ２２を冷却して所定の温度範囲に保つことができ、安定した性能を発揮させることが可能となっている。なお、ジェネレータケース２９やモータケース４０は放熱性の良いアルミニウム製となっている。
【００３２】
このようなウォータジャケット２９ａ，４０ａに案内される冷却液は、ラジエータ７１を経て冷却された後に、まず、発熱量の少ないコンバータ６３やインバータ６１に供給され、続いて、発熱量の多い駆動モータ２１やジェネレータ２２に供給されることになる。このため、コンバータ６３やインバータ６１の温度とこれらを冷却する冷却液温との温度差を適切に設定することができるとともに、駆動モータ２１やジェネレータ２２の温度とこれらを冷却する冷却液温との温度差を適切に設定することができ、コンバータ６３、インバータ６１、駆動モータ２１、そしてジェネレータ２２のそれぞれを効率良く冷却することができる。
【００３３】
このように、冷却回路６６に沿って冷却液を強制的に循環させることにより、駆動モータ２１やジェネレータ２２の温度を適切な範囲に保つようにしているが、図１および図３に示すように、モータ冷却系１０ｂにあっては、多くの発熱部位を備えており、冷却回路６６が車両全体に渡って張り巡らされるようになっている。このように複雑な冷却回路６６を循環する冷却液に対して、万一、エアが混入した場合には、冷却回路６６内のエア溜まりにエアが滞ることになり、冷却装置１０の冷却性能を低下させることになる。
【００３４】
ここで、図４はジェネレータケース２９のウォータジャケット２９ａを概略的に示す断面図である。図４に示すように、ウォータジャケット２９ａはステータ２２ｂを周方向に囲うように環状に形成されており、冷却配管６６ｄが接続される入力ポート２９ｂと、冷却配管６６ｅが接続される出力ポート２９ｃとは、ジェネレータケース２９の側部に形成されている。つまり、入力ポート２９ｂを介して供給される冷却液は、ウォータジャケット２９ａ内で上下方向に分かれて流れた後に、再び合流して出力ポート２９ｃから冷却配管６６ｅに流れ込むようになっている。このようなウォータジャケット２９ａを流れる冷却液に対して、万一、エアが混入していた場合には、ウォータジャケット２９ａの上部にエアが溜まることになる。なお、モータケース４０のウォータジャケット４０ａも同様の形状を有している。
【００３５】
そこで、図２に示すように、ジェネレータケース２９とモータケース４０とには、ウォータジャケット２９ａ，４０ａの上部に連通する排出ポート７５，７６が形成されている。この排出ポート７５，７６には排出配管７７，７８の一端が接続されており、排出配管７７，７８の他端はリザーバタンク７３に接続されている。つまり、ウォータジャケット２９ａ，４０ａとリザーバタンク７３とは、排出ポート７５，７６と排出配管７７，７８とにより形成される排出流路を介して連通するようになっており、ウォータジャケット２９ａ，４０ａの上部を流れる冷却液の一部は、排出配管７７，７８を介してリザーバタンク７３に流出することになる。また、排出ポート７５，７６には流路を絞るオリフィス部７５ａ，７６ａが形成されており、排出配管７７，７８を流れる冷却液の流量が制限されるようになっている。なお、オリフィス部７５ａ，７６ａを形成する部位としては、排出ポート７５，７６に限られることはなく、排出配管７７，７８にオリフィス部を形成しても良い。
【００３６】
このように、ウォータジャケット２９ａ，４０ａとリザーバタンク７３とを排出配管７７，７８を介して連通することにより、冷却液にエアが混入していた場合であっても、ウォータジャケット２９ａ，４０ａの上部にエアが溜まってしまうことがなく、排出配管７７，７８を介して冷却液と共にエアをリザーバタンク７３に排出し、冷却液とエアとを分離することができるため、冷却性能を高レベルに維持することが可能となる。また、ウォータジャケット２９ａ，４０ａとリザーバタンク７３とは排出配管７７，７８を介して常に連通することになるが、排出ポート７５，７６に形成されるオリフィス部７５ａ，７６ａを介して冷却液の流量は制限されるため、冷却回路６６を流れる冷却液の流量が低下してしまうことはなく、冷却装置１０の冷却性能を低下させてしまうことはない。さらに、オリフィス部７５ａ，７６ａを形成することにより、流量を増大させることなく排出配管７７，７８の配管抵抗を抑制することができるため、エアを含む冷却液を確実に排出することが可能となる。
【００３７】
しかも、ジェネレータケース２９やモータケース４０の排出ポート７５，７６は、エンジン側つまり車両前方側に寄って形成されるため、ウォータジャケット２９ａ，４０ａに溜まるエアを確実に排出することができる。つまり、図１に示すように、縦置きに配置される駆動ユニット１１にあっては、エンジン２０がトランスファケース４１よりも高くなるように傾斜した状態で搭載されるため、ウォータジャケット２９ａ，４０ａにおいても最上部の車両前方側にエアが集まることになる。したがって、エアの集まるウォータジャケット２９ａ，４０ａの車両前方側に排出ポート７５，７６を連通することにより、確実に排出ポート７５，７６からエアを排出することが可能となっている。
【００３８】
さらに、ウォータジャケット２９ａ，４０ａからエアが容易に排出される回路構造であるため、組立ラインにおいて冷却液を充填する際にも、真空充填などを行う必要はなく、簡易な定量充填によって冷却回路６６内を冷却液で満たすことができる。これにより、製造コストを抑えながら車両品質を向上させることが可能となる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する駆動ユニット１１は、シリーズ・パラレル式のハイブリッド車両に搭載される駆動ユニット１１であるが、シリーズ式やパラレル式のハイブリッド車両に搭載される駆動ユニットに本発明の冷却装置を適用するようにしても良い。
【００４０】
また、ハイブリッド車両に限られることはなく、駆動モータ２１のみを備えた電気自動車の駆動ユニットに対して、本発明の冷却装置を適用するようにしても良い。さらに、四輪駆動用の駆動ユニット１１に限られることはなく、二輪駆動用の駆動ユニットに対して本発明を冷却装置を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施の形態である冷却装置が組み込まれたハイブリッド車両の駆動ユニットを示す概略図である。
【図２】駆動ユニットを示すスケルトン図である。
【図３】冷却装置の構成を示す概略図である。
【図４】ジェネレータケースのウォータジャケットを概略的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    冷却装置
１１    駆動ユニット
２０    エンジン
２１    駆動モータ
２２    ジェネレータ
２９ａ  ウォータジャケット(内部流路)
４０ａ  ウォータジャケット(内部流路)
６６    冷却回路
７１    モータ用ラジエータ(ラジエータ)
７３    リザーバタンク
７５    排出ポート(排出流路)
７５ａ  オリフィス部
７６    排出ポート(排出流路)
７６ａ  オリフィス部
７７    排出配管(排出流路)
７８    排出配管(排出流路)
【図１】
2006067735.tif 000003
【図２】
2006067735.tif 000004
【図３】
2006067735.tif 000005
【図４】
2006067735.tif 000006