(57)【要約】 【課題】  先行車の走行状態に応じて自車の安全を確保するように車両の走行を支援する車両用走行支援装置において、先行車の頻繁な減速、加速の繰り返し、または急減速の繰り返しの影響をできるだけ排除することにより、運転者に不快感を与えないようにする。【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、加速制御手段が、車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より長いときに自車Ｍａを加速制御し、減速制御手段が、車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より短い第２の設定車間距離ΔＬ２より短いときに自車Ｍａを減速制御し、設定車間距離変更手段（ステップ４０６またはステップ４２８）が、減速制御手段が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離ΔＬ１と第２の設定車間距離ΔＬ２との間隔を長くし、制御手段が車間距離ΔＬに応じて自車の走行を制御する。【選択図】  図８
2006248393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
該車間距離検出手段により検出した車間距離に応じて自車の走行を制御する制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、
前記制御手段は、
前記車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長いときに自車を加速制御する加速制御手段と、
前記車間距離検出手段により検出した車間距離が、前記第１の設定車間距離より短い第２の設定車間距離より短いときに自車を減速制御する減速制御手段と、
前記減速制御手段が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて前記第１の設定車間距離と前記第２の設定車間距離との間隔を長くする設定車間距離変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項２】
請求項１において、前記減速制御手段が所定の時間内に所定の回数を越えて減速制御を行ったときに、前記設定車間距離変更手段が前記第１の設定車間距離と前記第２の設定車間距離との間隔を長くすることを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項３】
請求項１において、前記減速制御手段が所定の減速度を越えて減速制御を行ったときに、前記設定車間距離変更手段が前記第１の設定車間距離と前記第２の設定車間距離との間隔を長くすることを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記設定車間距離変更手段が前記第１の設定車間距離を長く設定変更することにより、前記第１の設定車間距離と前記第２の設定車間距離との間隔を長くすることを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記制御手段は、前記車間距離検出手段により検出した車間距離が前記第１の設定車間距離より長い状態から、前記第１の設定車間距離より短く、かつ、前記第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、目標車速となるように車速制御を行う車速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記制御手段は、前記車間距離検出手段により検出した車間距離が前記第２の設定車間距離より短い状態から、前記第１の設定車間距離より短く、かつ、前記第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、目標減速度となるように減速制御を行う目標減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車の走行状態に応じて自車の安全を確保するように車両の走行を支援する車両用走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用走行支援装置としては、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段により検出した車間距離に応じて自車を加減速制御する制御手段と、を備えたものが知られている。
このような車両用走行支援装置の一形式として、特許文献１「走行制御装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の走行制御装置はクルーズコントロールを行っている。このクルーズコントロールにおいては、自車と先行車との間の車間距離が選択された車間時間に対応する車間距離に保たれるよう走行状態が制御されるようになっている。具体的には、特許文献１の図６に示されているように、Ｓ２４において、減速度偏差Δαｎが０より大きいか否かが判定される。０より大きい場合には減速制御が行われ、０以下である場合には加速制御が行われるようになっている。
【０００３】
この減速度偏差Δαｎは、車間制御ＥＣＵ１２において、運転者によって選択された要求車間時間Ｔ＊，実際の車間時間Ｔ（車間距離Ｚを自車の速度Ｖn で割った値），相対速度Ｖr に基づいて決定された目標減速度αｎ＊（特許文献１図５参照）から実際の減速度αｎを引いた値として求められる（特許文献１図６のＳ２３）。減速度偏差Δαｎが０より大きい場合には、実際の減速度αｎが目標減速度αｎ＊に対して不足しており、減速の必要性がある。そこで、加速域であった減速度偏差Δαｎが増大して０より大きくなった場合には、まず、スロットル開度が絞られる。スロットル制御装置３６において、スロットル開度が、実減速度αｎが目標減速度αｎ＊に近づくようにフィードバック制御される。減速度偏差Δαｎが第０しきい値Δαｓ０以上になるとスロットル開度が０（全閉）にされ、減速度偏差Δαｎが第１しきい値Δαｓ１以上になると変速比が４速にシフトダウンされる。そして、第２しきい値Δαｓ２以上になると３速にシフトダウンされ、さらに、ブレーキ作動条件（そのうちの一つとして減速度偏差Δαｎが第３しきい値Δαｓ３より大きいことが含まれている）が満たされるとブレーキ６２が作動させられる。
【０００４】
そして、この減速によって、減速域である減速度偏差Δαｎが減少する場合には、目標減速度αｎ＊が第４しきい値αｓ４より小さい場合には変速比の制限を解除する情報（変速比通常制御許可指令）が作成され、ブレーキ要求無情報，目標減速度αｎ＊を表す情報とともにエンジンＥＣＵ１４に送信される。第５しきい値αｓ５より小さい場合にはスロットル全閉を解除する情報（スロットル制御指令）が作成される。これにより、スロットル制御装置３６やトランスミッション４０の制御によるブレーキ解除後の減速制御が行われるようになっている。そして、減速度偏差Δαｎが０以下になると、加速制御が行われるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−６７９０４号公報（第２−１４頁、図１−２０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クルーズコントロール制御されている自車の先行車が頻繁に減速、加速を繰り返したり、急減速を繰り返したりする場合がある。しかし、上述した特許文献１に記載された走行制御装置においては、前者の場合のように走行する先行車の後を自車が走行する場合、先行車が減速・加速を繰り返す度に減速度偏差Δαｎが０より大きくなると（すなわち目標減速度α＊ｎが実際の減速度αｎより大きくなると）、自車は毎回同様の減速制御を繰り返し実行していた。換言すると、先行車が頻繁に減速・加速を繰り返しても減速制御（スロットル制御装置３６やトランスミッション４０の制御によるブレーキ解除後の減速制御を含む）の開始条件（開始しきい値）を変更することなく減速制御の開始判定を実行して、毎回同様の減速制御を繰り返し実行していた。このような制御の繰り返しにより運転者に不快感を与えるという問題があった。
【０００６】
また、後者のように急減速した先行車の後を自車が走行する場合、再び先行車が急減速した場合に、減速度偏差Δαｎが０より大きくなると、自車は前回同様の急減速制御を実行していた。換言すると、先行車が急減速を実行しても減速制御の開始条件（開始しきい値）を変更することなく減速制御の開始判定を実行して、前回同様の急減速制御を実行していた。このような急制動の繰り返しにより運転者に不快感を与えるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、先行車の走行状態に応じて自車の安全を確保するように車両の走行を支援する車両用走行支援装置において、先行車の頻繁な減速、加速の繰り返し、または急減速の繰り返しの影響をできるだけ排除することにより、運転者に不快感を与えないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、この車間距離検出手段により検出した車間距離に応じて自車の走行を制御する制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、制御手段は、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長いときに自車を加速制御する加速制御手段と、車間距離検出手段により検出した車間距離が、第１の設定車間距離より短い第２の設定車間距離より短いときに自車を減速制御する減速制御手段と、減速制御手段が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くする設定車間距離変更手段と、を備えたことである。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、減速制御手段が所定の時間内に所定の回数を越えて減速制御を行ったときに、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くすることである。
【００１０】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、減速制御手段が所定の減速度を越えて減速制御を行ったときに、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くすることである。
【００１１】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離を長く設定変更することにより、第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くすることである。
【００１２】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、制御手段は、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長い状態から、第１の設定車間距離より短く、かつ、第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、目標車速となるように車速制御を行う車速制御手段を備えたことである。
【００１３】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、制御手段は、車間距離検出手段により検出した車間距離が第２の設定車間距離より短い状態から、第１の設定車間距離より短く、かつ、第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、目標減速度となるように減速制御を行う目標減速制御手段を備えたことである。
【発明の効果】
【００１４】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、加速制御手段が、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長いときに自車を加速制御し、減速制御手段が、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より短い第２の設定車間距離より短いときに自車を減速制御し、設定車間距離変更手段が、減速制御手段が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くし、制御手段が、車間距離検出手段により検出した車間距離に応じて自車の走行を制御する。これにより、自車の今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長く変更することにより、次回以降の減速制御をする際に今回までの減速制御と比較して加速制御終了から減速制御開始までの時間を長くし減速制御開始を遅らせることができる。したがって、先行車の頻繁な減速、加速の繰り返し、急減速の繰り返しなどの走行状態の悪影響をできるだけ排除することにより、運転者への不快感を低減し、ひいては与えないようにすることができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、減速制御手段が所定の時間内に所定の回数を越えて減速制御を行ったときに、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くするので、頻繁に減速、加速を繰り返して走行する先行車の後を自車が走行する場合に、自車は先行車の頻繁な減速、加速の繰り返しに的確に対処することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、減速制御手段が所定の減速度を越えて減速制御を行ったときに、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くするので、急減速を行う先行車の後を自車が走行する場合に、自車は先行車の急減速に的確に対処することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、設定車間距離変更手段が第１の設定車間距離を長く設定変更することにより、第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くするので、第２の設定車間距離を短く設定変更することなく、すなわち減速制御の開始車間距離を短くすることなく、安全性を確保した上で第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くすることができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長い状態から、第１の設定車間距離より短く、かつ、第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、車速制御手段が目標車速となるように車速制御を行うので、的確に自車の走行を制御することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、車間距離検出手段により検出した車間距離が第２の設定車間距離より短い状態から、第１の設定車間距離より短く、かつ、第２の設定車間距離より長い範囲内となったときは、目標減速制御手段が目標減速度となるように減速制御を行うので、的確に自車の走行を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用走行支援装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。
【００２１】
車両Ｍは車両用走行支援装置を備えており、この車両用走行支援装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。
【００２２】
スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。なお、スロットルバルブ１５ａの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１５ａの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動力が増大して車両Ｍは加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１５ａの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動力が減少して車両Ｍの加速度は減少する。
【００２３】
変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８と図示しない内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。特に変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８からの指令を受けて変速段を指令値に応じて減段（例えば３速から２速へ変速）するようにもなっている。これにより、シフトダウンに伴ってエンジンブレーキによる制動力を車両Ｍに作用させて車両Ｍを減速することもできる。
【００２４】
このように、駆動力制御装置は、エンジン１１と、スロットルバルブ１５ａ、モータ１５ｂおよびスロットル開度センサ１５ｃからなりエンジン１１の回転数（出力）を制御する吸入空気量制御装置１５と、変速機１２とから構成されている。この駆動力制御装置は、上述した説明から明らかなように運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの駆動力を制御可能である。なお、駆動力制御装置をエンジン１１と吸入空気量制御装置１５またはエンジン１１と変速機１２の何れか一方から構成するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両Ｍは変速機１２が自動変速機であるが、本発明を手動式変速機の車両に適用してもよく、この場合、駆動力制御装置はエンジン１１と吸入空気量制御装置１５のみから構成される。
【００２５】
また、車両用走行支援装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２６】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。
【００２７】
この液圧ブレーキ装置Ａは、図１および図２に示すように、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００２８】
負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口がエンジン１１の吸気管１１ａに連通しており、この吸気管１１ａの負圧を倍力源としている。
【００２９】
マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂを備えている。第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂは、第１および第２出力ポート２３ｃ，２３ｄを介して一方の系統を構成する油経路Ｌｆおよび他方の系統を構成する油経路Ｌｒと連通している。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート２３ｃ，２３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。油経路Ｌｆは、第１液圧室２３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｒは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。
【００３０】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータ３７ｂなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００３１】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の一方の系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００３２】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ３７の駆動と増圧制御弁３２，３３の制御によっても形成される。
【００３３】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻すようになっている。
【００３４】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００３５】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が逆止弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のマスタシリンダ側ポート３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。
【００３６】
調圧リザーバ３４は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが連通して油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが遮断されて油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ３４にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ３４の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａは、油経路Ｌｆ５、調圧リザーバ３４、および油経路Ｌｆ４を介してポンプ３７の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、調圧リザーバ３４のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ３４の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａはポンプ３７の吸入口と遮断される。
【００３７】
ポンプ３７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３７ｂによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ３４のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。
【００３８】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の他方の系統も前述した一方の系統と同様な構成であり、他方の系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、逆止弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、逆止弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａと同様な逆止弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００３９】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの制動力を制御可能である。
【００４０】
また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
【００４１】
車両用走行支援装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ３７ｂを駆動しポンプ３７，４７を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００４２】
また、車両用走行支援装置は、図１に示すように、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を備えている。自動操舵制御装置６０は、一般的によく知られているものであり、例えば特開２００３−２６１０５３号公報に示されているものである。この自動操舵制御装置６０は、ステアリングホイール６１、アッパステアリングシャフト６２、ロアステアリングシャフト６３、転舵角可変装置６４および電動式パワーステアリング装置６５を備えている。ステアリングホイール６１は、アッパステアリングシャフト６２、転舵角可変装置６４、ロアステアリングシャフト６３、ジョイント６６を介して電動式パワーステアリング装置６５のピニオンシャフト６５ａに相対回転可能に連結されている。
【００４３】
電動式パワーステアリング装置６５は、ラック・アンド・ピニオン型のステアリング装置であり、ステアリングホイール６１の操作に応答するアッパステアリングシャフト６２およびロアステアリングシャフト６３の回転に伴うピニオンシャフト６５ａの回転をラックバー６５ｂの横方向の直線運動とし、タイロッド６７Ｌ，６７Ｒを介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵するものである。また、電動式パワーステアリング装置６５はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、モータ６５ｃと、モータ６５ｃの回転トルクをラックバー６５ｂの往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構６５ｄとを有し、ハウジングに対し相対的にラックバー６５ｂを駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助転舵力発生手段として機能する。尚補助転舵力発生手段は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また転舵角可変装置６４より左右前輪側に設けるようにしてもよい。
【００４４】
転舵角可変装置６４は、アッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動するモータを含む一般的な構成のものであり、運転者による通常操舵時にはアッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転を阻止する保持電流がモータに通電されることにより、アッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転角度を０に維持するが、自動操舵時にはモータによりアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを自動操舵する。このように、転舵角可変装置６４はアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動することにより、操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒをステアリングホイール６１に対し相対的に補助転舵駆動する補助転舵手段として機能する。
【００４５】
このように構成した自動操舵制御装置６０においては、運転者による通常操舵時には、転舵角可変装置６４がアッパステアリングシャフト６２とロアステアリングシャフト６３を一体回転し、電動式パワーステアリング装置６５が操舵アシストトルクを発生する。自動操舵時には、転舵角可変装置６４が電動式パワーステアリング装置６５と協働して操舵輪を自動操舵し、電動式パワーステアリング装置６５がステアリングホイール６１に作用する転舵角可変装置６４による自動操舵の反力を打ち消すようにもなっている。
【００４６】
また、自動操舵制御装置６０は、アッパステアリングシャフト６２にそれぞれ設けられて該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角として検出する操舵角センサ６０ａ及び操舵トルクを検出するトルクセンサ６０ｂ、およびロアステアリングシャフト６３に設けられて該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角として検出する操舵角センサ６０ｃを備えている。これらセンサ６０ａ〜６０ｃの出力は操舵制御ＥＣＵ６８へ供給されている。操舵制御ＥＣＵ６８には、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて算出される車速Ｖ及びヨーレートセンサ６９により検出された車両のヨーレートγを示す信号も走行支援制御ＥＣＵ５０から入力されている。操舵制御ＥＣＵ６８は、車両前方の障害物を回避するためなどの左右前輪の目標転舵角度を演算し、目標転舵角度に基づきロアステアリングシャフト６３の目標回転角度及びステアリングホイール６１の目標回転角度を演算し、ロアステアリングシャフト６３の回転角度が目標回転角度になるよう自動操舵制御装置６０を制御する。
【００４７】
また、車両用走行支援装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ１７、自動変速機制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ２６および操舵制御ＥＣＵ６８に互いに通信可能な走行支援制御ＥＣＵ５０を備えている。走行支援制御ＥＣＵ５０は、車間距離検出手段である測距装置５１により検出した車間距離に応じて自車の走行の制御（走行支援制御）を行うものである。
【００４８】
さらに、車両用走行支援装置は、走行支援制御ＥＣＵ５０にそれぞれ接続された測距装置５１、画像処理装置５２、警報装置５３、クルーズコントロールスイッチ５４およびヨーレートセンサ６９を備えている。
測距装置５１は、例えばスキャニング式のミリ波レーダから構成されており、車両Ｍの前端部（例えばフロントグリル内）に配設されて前方に向けてミリ波を送受信する送受信部５１ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この測距装置５１は、送受信部５１ａから前方に向けてミリ波を照射して前方にある物体（例えば、先行車、対向車、障害物）からの反射波を受信することによりその物体と自車との車間距離、および隣接先行車と隣接先行車の前方の物体との車間距離を測定し、その測定結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。なお、測距装置５１は、ミリ波レーダでなく、レーザー光レーダ、マイクロ波レーダで構成するようにしてもよい。
【００４９】
画像処理装置５２は、車両Ｍの室内前端部（例えばルームミラーの背面）に配設されて前方を撮像するＣＣＤカメラ５２ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この画像処理装置５２は、ＣＣＤカメラ５２ａにより自車の前方を撮像し、その撮像結果である前方の状態を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。
【００５０】
警報装置５３は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどに警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置５３は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置５３は、走行支援制御ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。
クルーズコントロールスイッチ５４は、一般によく知られているものであり、クルーズコントロールのオン・オフを切り替えるとともに自車の速度（自車速度）を設定できるものである。クルーズコントロールがオン状態であるとき、走行支援制御ＥＣＵ５０は、基本的に自車の速度を設定した自車速度に維持し、先行車との車間距離を一定に維持するように走行を制御する。クルーズコントロールのオン状態中に、アクセルペダル１６が踏まれるとクルーズコントロール状態が解除されて踏込み量に応じて自車は加速し、ブレーキペダル２１が踏まれるとクルーズコントロール状態が解除されて踏込み量に応じて自車は減速する。
ヨーレートセンサ６９は、車両Ｍのほぼ中心に配設されており、車両のヨーレートを検出してその検出結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。
【００５１】
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図５〜図８のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より長いときに自車を加速制御し、車間距離検出手段により検出した車間距離が第１の設定車間距離より短い第２の設定車間距離より短いときに自車を減速制御し、減速制御手段が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離と第２の設定車間距離との間隔を長くし、車間距離検出手段により検出した車間距離に応じて自車の走行を制御（走行支援制御）する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００５２】
また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図３に示すように、先行車と自車との車間距離（相対距離）ΔＬ、自車速度Ｖと、自車の走行制御との相関関係を示す第１マップ（制御判定マップ）または演算式を記憶している。このマップは、車間距離ΔＬと自車速度Ｖの組を曲線ｆ１およびｆ２を境界線として曲線ｆ２の下方領域Ａ１と曲線ｆ１とｆ２の間の中間領域Ａ２と曲線ｆ１の上方領域Ａ３の組に分けて、各領域Ａ１，Ａ２，Ａ３をそれぞれ減速制御領域、定常制御領域および加速制御領域として車間距離ΔＬと自車速度Ｖの組と関連付けるものである。
【００５３】
曲線ｆ１およびｆ２は、自車速度Ｖにそれぞれ対応した第１の設定車間距離ΔＬ１および第２の設定車間距離ΔＬ２を示すものである。第１の設定車間距離ΔＬ１は、自車の走行制御が加速制御から定常制御へ（または定常制御から加速制御へ）移行するしきい値であり、第２の設定車間距離ΔＬ２は、自車の走行制御が定常制御から減速制御へ（または減速制御から定常制御へ）移行するしきい値である。曲線ｆ１およびｆ２は、自車速度Ｖが高くなるほど各設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２が長くなるようになっている。曲線ｆ１と曲線ｆ２（第１の設定車間距離ΔＬ１および第２の設定車間距離ΔＬ２）はほぼ並列の関係にありｆ１>ｆ２なる関係にある（第２の設定車間距離ΔＬ２は第１の設定車間距離ΔＬ１より短い）。
【００５４】
なお、減速制御領域Ａ１においては、後述する自車を減速する制御を実行し、定常制御領域Ａ２においては、後述する自車を定常走行する制御を実行し、加速制御領域Ａ３においては、後述する自車を加速または設定車速走行する制御を実行する。
【００５５】
さらに、第１マップは、第１の設定車間距離ΔＬ１より長く設定された変更後の第１の設定車間距離ΔＬ１を示す曲線ｆ１ａを有している。この曲線ｆ１ａは、曲線ｆ１とほぼ並列の関係にありｆ１ａ>ｆ１なる関係にある。
【００５６】
また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図４に示すように、先行車の相対速度ΔＶと自車の減速度との相関関係を示す第２マップ（減速度マップ）または演算式を記憶している。このマップは、曲線ｆ３にて示されており、曲線ｆ３は相対速度ΔＶが高くなるほど減速度が高くなるように設定されている。この第２マップは、先行車の相対速度ΔＶから自車の減速度を導出するためのものである。この第２マップと先行車の相対速度ΔＶとから自車の減速度を導出することができる理由を下記に説明する。自車の減速制御のしきい値は、図３に示す第１マップの曲線ｆ２に示すとおりであり、この曲線ｆ２から自車速度Ｖに応じた減速制御開始の車間距離ΔＬを導出することができる。したがって、減速制御開始時点における自車速度Ｖに対する車間距離ΔＬは一義的に決定され、減速制御開始時点の相対速度ΔＶの高低によって減速度が決定される。
【００５７】
また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図４に示すように、減速度のしきい値を記憶している。このしきい値は、第２マップと先行車の相対速度ΔＶから導出される減速度と比較されるものであり、減速度がしきい値より大きい場合には、上述した第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１に示すものから曲線ｆ１ａに示すものに変更し、減速度がしきい値以下である場合には、上述した第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１に示すものから曲線ｆ１ａに示すものに変更しない。
【００５８】
次に、上記のように構成した車両用走行支援装置の作動を図５乃至図８のフローチャートに沿って説明する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムの実行を開始すると、その度にタイマＴおよびカウンタＣを０に初期化するとともに、第１の設定車間距離Δ１を図３にて曲線ｆ１で示すものに初期化する（ステップ１０２）。そして、運転者がクルーズコントロールスイッチ５４をオンにして、自車速度をＶ１に設定すると、走行支援制御ＥＣＵ５０は自車速度をＶ１に設定する（ステップ１０４）。走行支援制御ＥＣＵ５０はプログラムをステップ１０６以降に進め、ステップ１０６からステップ１２６の処理を実行してクルーズコントロール制御を実行する。なお、図９に示すように、先行車Ｍｂと自車Ｍａが同一走行路上を車間距離ΔＬにて走行する場合を例に挙げて説明する。
【００５９】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、自車速度Ｖに基づいて第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２を設定し（ステップ１０６，１０８）、これら第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２と自車Ｍａと先行車Ｍｂとの車間距離ΔＬとを比較し（ステップ１１２）、その比較結果に基づいて自車Ｍａの走行を制御している（ステップ１１６〜１２２）。
【００６０】
具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０６において、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて、それらの値の平均を算出などして自車速度Ｖを算出（検出）する。なお、別に設けた車速センサ（図示省略）により自車速度Ｖを検出するようにしてもよい。ステップ１０８において、図３に示す第１マップからステップ１０６にて算出した自車速度Ｖに基づいて第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２をそれぞれ設定する。これにより、自車速度Ｖに対する第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２が設定される。ステップ１１０において、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて先行車Ｍｂを検出する。この検出した先行車Ｍｂと自車Ｍａとの車間距離ΔＬを測距装置５１によって測定する。そして、測定した車間距離ΔＬに基づいて、例えばその車間距離ΔＬを微分することにより、相対速度ΔＶを算出する。
【００６１】
そして、自車Ｍａが先行車Ｍｂに後から近づいている途中であって、両車Ｍａ，Ｍｂの車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より長く、かつ、自車速度Ｖが設定速度Ｖ１より小さい場合には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１２にて「ΔＬ>ΔＬ１」と判定し、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１６にて加速制御（後述する）を実行する。また、自車Ｍａが先行車Ｍｂに後から近づいている途中であって、両車Ｍａ，Ｍｂの車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より長く、かつ、自車速度Ｖが設定速度Ｖ１以上である場合には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１２にて「ΔＬ>ΔＬ１」と判定し、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し、ステップ１１８にて設定車速制御（後述する）を実行する。また、自車Ｍａが先行車Ｍｂの後を走行する際に、両車Ｍａ，Ｍｂの車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１以下であり、かつ、第２の設定車間距離ΔＬ２以上である場合には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１２にて「ΔＬ２≦ΔＬ≦ΔＬ１」と判定し、ステップ１２０にて定常制御（後述する）を実行する。そして、自車Ｍａが先行車Ｍｂの後を走行する際に、両車Ｍａ，Ｍｂの車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短い場合には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２２にて「ΔＬ<ΔＬ２」と判定し、ステップ１２２にて減速制御（後述する）を実行する。なお、ステップ１１２において、自車Ｍａと先行車Ｍｂとの車間距離ΔＬを第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２と比較しその関係を判定する。また、ステップ１１４において、ステップ１０６にて検出した自車速度Ｖがステップ１０４にて設定した設定車速Ｖ１より小さいか否かを判定する。
【００６２】
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１６〜１２０の各走行制御処理の実行後、プログラムをステップ１０６に戻して上述したステップ１０６〜１２２の処理を繰り返し実行する。また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２２の減速制御処理の実行後、プログラムをステップ１２４に進め、ステップ１２４において第１の設定車間距離ΔＬ１が未変更であるか否かを判定する。第１の設定車間距離ΔＬ１が変更されていなければ、「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１２６に進め、ステップ１２６においてタイマＴのカウントアップを開始し、その後、プログラムをステップ１０６に戻して上述したステップ１０６〜１２２の処理を繰り返し実行する。一方、第１の設定車間距離ΔＬ１が変更されていれば、「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１０６に戻して上述したステップ１０６〜１２２の処理を繰り返し実行する。なお、タイマＴのカウントアップは別のルーチンにて実行されている。
【００６３】
さらに、上述した各走行制御について詳述する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１６において、自車Ｍａを加速する加速制御を実行する。具体的には、先に検出した自車速度Ｖが設定車速Ｖ１に到達するように、エンジン制御ＥＣＵ１７により駆動力制御装置すなわち吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を増大して自車Ｍａを加速する。
【００６４】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１８において、自車Ｍａを設定した自車速度Ｖ１で走行させる設定車速制御を実行する。具体的には、先に検出した自車速度Ｖが設定車速Ｖ１を維持するように、エンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を増減する。
【００６５】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２０において、プログラムを図６に示す定常制御ルーチンに進め、定常制御を実行する。この定常制御は、加速制御から車速制御への移行制御や減速制御から目標減速制御への移行制御または定常制御の継続制御であり、主としてエンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を増減して自車Ｍａを加減速する制御である。
【００６６】
具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、定常制御ルーチンを開始する度に、前回の走行制御に基づいて車速制御または目標減速制御を実行する。自車Ｍａの状態が図３に示す加速制御領域Ａ３から定常制御領域Ａ２となった場合、すなわち設定車速制御または加速制御から定常制御となった場合には、ステップ２０２にて「設定車速制御または加速制御」と判定し、目標車速Ｖ２を設定し（ステップ２０４）、車速制御を実行する（ステップ２０６）。また、自車Ｍａの状態が図３に示す減速制御領域Ａ１から定常制御領域Ａ２となった場合、すなわち減速制御から定常制御となった場合、またはスタートした初回に定常制御領域Ａ２であった場合には、ステップ２０２にて「初回または減速制御」と判定し、目標減速制御を実行する（ステップ２０８）。さらに、前回も定常制御であった場合には、ステップ２０２にて「定常制御」と判定し、プログラムをステップ２１０に進め、前回の定常制御が車速制御であったか目標減速制御であったかを判定し、前回が車速制御であればステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定して今回も車速制御を実行し（ステップ２０６）、前回が目標減速制御であればステップ２１０にて「ＮＯ」と判定して今回も目標減速制御を実行する（ステップ２０８）ことにより、それらの制御を継続する。
【００６７】
ステップ２０２において、記憶されている前回の走行制御を読み出し、その前回の走行制御が、設定車速制御または加速制御であったか、初回または減速制御であったか、定常制御であったかを判定する。なお、走行支援制御ＥＣＵ５０は、上述した各ステップ１１６〜１２２の処理直後にその制御を前回の走行制御として記憶するのが望ましい。
【００６８】
ステップ２０４において、先にステップ１０６にて検出した自車速度Ｖからステップ１１０にて算出した相対速度ΔＶを減算した値を目標車速Ｖ２として設定する。これにより、目標車速Ｖ２を自車速度Ｖより相対速度ΔＶだけ低い速度に設定することができる。
【００６９】
ステップ２０６において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、プログラムを図７に示す車速制御ルーチンに進め、自車Ｍａを設定した目標車速Ｖ２で走行させる車速制御を実行する。具体的には、車速制御ルーチンを開始する度に、ステップ３０２にて、先にステップ１０６にて検出した自車速度Ｖとステップ２０４にて設定した目標車速Ｖ２を比較する。自車速度Ｖが目標車速Ｖ２より低ければ、ステップ３０２にて「自車速度Ｖ<目標車速Ｖ２」と判定し、ステップ３０４において、エンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を所定量増大して自車Ｍａを加速する。また、自車速度Ｖが目標車速Ｖ２より高ければ、ステップ３０２にて「自車速度Ｖ>目標車速Ｖ２」と判定し、ステップ３０８において、エンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を所定量減少して自車Ｍａを減速する。さらに、自車速度Ｖが目標車速Ｖ２と等しくなれば、ステップ３０２にて「自車速度Ｖ＝目標車速Ｖ２」と判定し、ステップ３０６において、エンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を保持して自車Ｍａの速度を保持する。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ３０４〜３０８の各処理を実行した後、プログラムをステップ３１０に進めてこのルーチンを一旦終了する。
【００７０】
ステップ２０８において、シフトダウンに伴うエンジンブレーキまたは液圧ブレーキ装置Ａによるブレーキではなく、エンジン制御ＥＣＵ１７により吸入空気量制御装置１５を制御して、スロットルバルブ１５ａの開度を減少して、これによるエンジンブレーキによって所定の減速度となるように調整する。この所定の減速度は、減速制御領域Ａ１における減速度より小さいものであり、例えば０．５ｍ／ｓ２程度に設定するのが望ましい。
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、上述したステップ２０６または２０８の処理を実行した後、プログラムをステップ２１２に進めて定常制御ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、図５に示すステップ１２２において、プログラムを図８に示す減速制御ルーチンに進め、自車Ｍａを液圧ブレーキ装置Ａによって減速する減速制御を実行する。具体的には、減速制御ルーチンを開始する度に、ステップ４０２にて、ステップ１１０にて算出した相対速度ΔＶに応じた減速度を図４に示す第２マップから導出する。
【００７２】
次に、ステップ４０４にて、走行支援制御ＥＣＵ５０はその導出した減速度がしきい値より大きいか否かを判定する。減速度がしきい値より大きければ、ステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４０６にて第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１から曲線ｆ１ａに変更して長くする。これにより、次回以降の図５に示すステップ１０６以降の処理において、第１の設定車間距離ΔＬ１を長くすることにより、定常制御領域Ａ２を車間距離ΔＬ方向に拡張することができる。また、走行支援制御ＥＣＵ５０は減速度がしきい値より大きいと判定することにより、先行車Ｍｂの急激な減速の影響を受けて自車Ｍａが急激な減速をしたことを検出する。
【００７３】
さらに、ステップ４０８にて、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４０２にて導出した減速度となるように、制動力制御を実行する。すなわち、走行支援制御ＥＣＵ５０は、導出した減速度を制御減速度として設定する。そして、この制御減速度となるように、制御液圧指令値を演算し、演算した制御液圧指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は制御液圧指令値となるように制動力制御装置２５を制御する。したがって、制動力制御装置２５による制動力により減速制御が実行される。
【００７４】
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４１０からステップ４１６の処理によって自車Ｍａの状態が減速制御領域Ａ１から定常制御領域Ａ２に入ったか否かを判定する。具体的には、ステップ４１０において、上述したステップ１０６と同様に自車速度Ｖを算出（検出）する。ステップ４１２において、上述したステップ１０８と同様に、図３に示す第１マップからステップ４１０にて算出した自車速度Ｖに基づいて第１および第２の設定車間距離ΔＬ１，ΔＬ２をそれぞれ設定する。ステップ４１４において、上述したステップ１１０と同様に先行車Ｍｂを検出し、この検出した先行車Ｍｂと自車Ｍａとの車間距離ΔＬを測距装置５１によって測定し、この測定した車間距離ΔＬに基づいて相対速度ΔＶを算出する。そして、ステップ４１６において、ステップ４１４にて算出した自車Ｍａと先行車Ｍｂとの車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短いか否かを判定する。車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短ければ、ステップ４１６にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４０２に戻し、車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２以上となるまで上述したステップ４０２〜４１６を繰り返し実行する（場合によってステップ４０６の処理を実行する）。車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２以上となれば、すなわち自車Ｍａの状態が減速制御領域Ａ１から脱すれば（減速制御が終了すれば）、ステップ４１６にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４１８に進める。
【００７５】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４１８からステップ４３０の処理によって、上述したステップ４０２からステップ４１６の一連の減速制御が所定時間間隔内で所定回数以上実行されたか否かを検出（判定）する。この条件で減速制御が実行されていれば、上述したステップ４０６と同様にステップ４２８にて第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１から曲線ｆ１ａに変更して長くする。この条件で減速制御が実行されていなければ、第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１から曲線ｆ１ａに変更しないでそのままにしておく。
【００７６】
具体的には、ステップ４１８において、今回以前の処理で第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１ａに変更した否かを判定する。例えば、直前の一連の減速制御中に先行車Ｍｂの急激な減速の影響を受けて自車Ｍａが急激な減速をした場合、同一先行車に対してすでに一連の減速制御を所定時間間隔内で所定回数以上実行した場合など第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１ａに変更した場合には、ステップ４１８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４３２に進めて減速制御ルーチンを一旦終了する。第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１ａに変更しなかった場合には、ステップ４１８にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４２０に進めてステップ４２０以降の処理を実行する。
【００７７】
すなわち、図５に示すフローチャートを開始して初めて減速制御を実行した直後である場合には、タイマＴは０のままであるため所定時間ＫＴ（この所定時間ＫＴは０より大きい）より小さいので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２２に進める。カウントＣは０のままであるので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４２４に進める。ステップ４２４にて、タイマＴを０にリセットするとともに、カウントＣを１だけ増加して１に設定する。これにより、図５に示すフローチャートを開始して初めて実行した一連の減速制御は第１回目の減速制御としてカウントされる。
【００７８】
この第１回目の減速制御が終了した後、所定時間ＫＴ経過した後に、次の一連の減速制御を実行した場合には、タイマＴは所定時間ＫＴより大きいので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４２６に進める。ステップ４２６にて、タイマＴを０にリセットするとともに、カウントＣを１に設定する。したがって、第１回目の減速制御から所定時間ＫＴ経過した後に実行した一連の減速制御を第１回目の減速制御としてカウントする。すなわち、前回の一連の減速制御から所定時間ＫＴ経過した後に実行した一連の減速制御を第１回目の減速制御としてカウントする。これにより、同一先行車に対して一連の減速制御を所定時間間隔内で所定回数以上実行したか否かの次の判定をするためにカウントＣをリセットすることができる。
【００７９】
また、第１回目の減速制御が終了した後、所定時間ＫＴ経過する前に、次の一連の減速制御を実行した場合には、タイマＴは所定時間ＫＴより小さいので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２２に進める。カウントＣは１であるので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４２４に進める。ステップ４２４にて、タイマＴを０にリセットするとともに、カウントＣを１だけ増加して２に設定する。これにより、第１回目の減速制御から所定時間ＫＴ経過する前に実行した一連の減速制御を第２回目の減速制御としてカウントする。
【００８０】
また、第２回目の減速制御が終了した後、所定時間ＫＴ経過する前に、次の一連の減速制御を実行した場合には、タイマＴは所定時間ＫＴより小さいので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２２に進める。カウントＣは２であるので、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４２２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２８以降に進める。ステップ４２８にて、上述したステップ４０６と同様に第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１から曲線ｆ１ａに変更して長くする。そして、ステップ４３０にて、次回以降の処理のためにタイマＴおよびカウントＣをそれぞれ０にリセットする。したがって、第２回目の減速制御から所定時間ＫＴ経過する前に実行した一連の減速制御を第３回目の減速制御としてカウントする。
【００８１】
これにより、一連の減速制御が所定時間ＫＴ間隔内で所定回数（例えば３回）以上実行されていれば、第１の設定車間距離ΔＬ１を曲線ｆ１から曲線ｆ１ａに変更して長くする。したがって、次回以降の図５に示すステップ１０６以降の処理において、第１の設定車間距離ΔＬ１を長くすることにより、定常制御領域Ａ２を車間距離ΔＬ方向に拡張することができる。また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、一連の減速制御が所定時間ＫＴ間隔内で所定回数（例えば３回）以上実行されたと判定することにより、先行車Ｍｂの頻繁な加減速の繰り返しの影響を受けて自車Ｍａが頻繁に減速をしたことを検出する。
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、上述したステップ４２４、４２６、または４３０の処理を実行した後、プログラムをステップ４３２に進めて減速制御ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、加速制御手段（ステップ１１６）が、車間距離検出手段（測距装置５１）により検出した車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より長いときに自車Ｍａを加速制御し、減速制御手段（ステップ１２２）が、車間距離検出手段（測距装置５１）により検出した車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より短い第２の設定車間距離ΔＬ２より短いときに自車Ｍａを減速制御し、設定車間距離変更手段（ステップ４０６またはステップ４２８）が、減速制御手段（ステップ１２２）が今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離ΔＬ１と第２の設定車間距離ΔＬ２との間隔を長くし、制御手段（ステップ１０６からステップ１２６）が、車間距離検出手段（測距装置５１）により検出した車間距離ΔＬに応じて自車の走行を制御する。これにより、自車Ｍａの今回以前に行った減速制御の状態に基づいて第１の設定車間距離ΔＬ１と第２の設定車間距離ΔＬ２との間隔を長く変更することにより（定常制御領域Ａ２を車間距離方向に拡張することにより）、次回以降の減速制御をする際に今回までの減速制御と比較して加速制御終了から減速制御開始までの時間を長くし減速制御開始を遅らせることができる。したがって、先行車Ｍｂの頻繁な減速、加速の繰り返し、急減速の繰り返しなどの走行状態の悪影響をできるだけ排除することにより、運転者への不快感を低減し、ひいては与えないようにすることができる。
【００８３】
具体的には、クルーズコントロール制御されている自車Ｍａの先行車Ｍｂが頻繁に減速、加速を繰り返す場合には、自車Ｍａは、一連の減速制御を所定時間ＫＴ間隔内で所定回数（例えば３回）以上実行すると、第１の設定車間距離ΔＬ１を長く変更することにより（ステップ４２８）、定常制御領域Ａ２を車間距離ΔＬ方向に拡張する。これにより、自車Ｍａは、３回目の減速制御が終了すると、従来より長い変更後の第１の設定車間距離ΔＬ１をおいて先行車Ｍｂの後を走行することになる。その後、先行車Ｍｂが減速、加速を行っても、自車Ｍａの定常制御領域Ａ２が拡張されているので、定常制御の時間（距離）を長く確保でき、車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短くなることを回避して先行車Ｍｂの減速、加速の繰り返しの影響を吸収し、液圧ブレーキ装置Ａによる減速制御を実行しなくてすむ。したがって、頻繁に減速、加速を繰り返して走行する先行車Ｍｂの後を自車Ｍａが走行する場合に、自車Ｍａは先行車Ｍｂの頻繁な減速、加速の繰り返しに的確に対処することができる。
【００８４】
また、クルーズコントロール制御されている自車Ｍａの先行車Ｍｂが頻繁に急減速を繰り返す場合には、自車Ｍａは、所定の減速度を越えて減速制御を実行すると、第１の設定車間距離ΔＬ１を長く変更することにより（ステップ４０６）、定常制御領域Ａ２を車間距離ΔＬ方向に拡張する。これにより、自車Ｍａは、現在の減速制御が終了すると、従来より長い変更後の第１の設定車間距離ΔＬ１をおいて先行車Ｍｂの後を走行することになる。その後、先行車Ｍｂが急減速を行っても、自車Ｍａの定常制御領域Ａ２が拡張されているので、定常制御の時間（距離）を長く確保でき、車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短くなることを回避して先行車Ｍｂの急減速の影響を吸収し、液圧ブレーキ装置Ａによる減速制御を実行しなくてすむ。したがって、急減速を行う先行車Ｍｂの後を自車Ｍａが走行する場合に、自車Ｍａは先行車Ｍｂの急減速に的確に対処することができる。
【００８５】
また、設定車間距離変更手段（ステップ４０６またはステップ４２８）が第１の設定車間距離ΔＬ１を長く設定変更することにより、第１の設定車間距離ΔＬ１と第２の設定車間距離ΔＬ２との間隔を長くするので、第２の設定車間距離ΔＬ２を短く設定変更することなく、すなわち減速制御の開始車間距離を短くすることなく、安全性を確保した上で第１の設定車間距離ΔＬ１と第２の設定車間距離ΔＬ２との間隔を長くすることができる。
【００８６】
また、車間距離検出手段（測距装置５１）により検出した車間距離ΔＬが第１の設定車間距離ΔＬ１より長い状態（加速制御領域Ａ３）から、第１の設定車間距離ΔＬ１より短く、かつ、第２の設定車間距離ΔＬ２より長い範囲（定常制御領域Ａ２）内となったときは、車速制御手段（ステップ２０６）が目標車速Ｖ２となるように車速制御を行うので、的確に自車Ｍａの走行を制御することができる。
【００８７】
また、車間距離検出手段（測距装置５１）により検出した車間距離ΔＬが第２の設定車間距離ΔＬ２より短い状態（減速制御領域Ａ１）から、第１の設定車間距離ΔＬ１より短く、かつ、第２の設定車間距離ΔＬ２より長い範囲（定常制御領域Ａ２）内となったときは、目標減速制御手段（ステップ２０８）が目標減速度となるように減速制御を行うので、的確に自車Ｍａの走行を制御することができる。
【００８８】
なお、上述した実施の形態においては、減速制御領域Ａ１内における減速制御の実行は、制動力制御装置２５による制動力を単独で付与するようにしたが、これに代えて、駆動力制御装置による制動力（シフトダウンに伴うエンジンブレーキによる制動力）を単独で付与した後に制動力制御装置２５による制動力を付与する（合わせて付与してもよいし、単独で付与してもよい）ようにしてもよい。この場合、制御減速度となるように、変速指令値を演算して、その指令値を自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力する。自動変速機制御ＥＣＵ１８は、変速指令値となるように駆動力制御装置を制御する。
【００８９】
また、上述した実施の形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明による車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置の構成を示す概要図である。
【図３】先行車と自車との車間距離ΔＬ、自車速度Ｖと、自車の走行制御との相関関係を示す第１マップ（制御判定マップ）である。
【図４】先行車の相対速度ΔＶと自車の減速度との相関関係を示す第２マップ（減速度マップ）である。
【図５】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される定常制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される車速制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される減速制御ルーチンのフローチャートである。
【図９】自車、先行車の位置関係を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５…吸入空気量制御装置、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、１８…自動変速機制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０…走行支援制御ＥＣＵ、５１…測距装置、５２…画像処理装置、５３…警報装置、６０…自動操舵制御装置、６８…操舵制御ＥＣＵ、６９…ヨーレートセンサ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006248393.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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