(57)【要約】【課題】  ホルダ部材とプレート及びスプロケットの干渉を回避することで、コンタミの発生を抑制し、また作動応答性や耐久性を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】  遅角油室及び／または進角油室内に配置され、ベーンとシューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、遅角油室及び／または進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、複数のコイルスプリングの一端を保持可能に設けられるとともに、シューの周方向側面に少なくとも回転軸方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、ベーンの周方向側面に形成され、複数のコイルスプリングの他端を保持可能な回転軸方向少なくとも一端側に開口する溝によって構成されたコイルスプリング固定部と、を有することとした。【選択図】      図６
2006090140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
複数の前記コイルスプリングの一端を保持可能に設けられるとともに、前記シューの周方向側面に少なくとも回転軸方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、
前記ベーンの周方向側面に形成され、複数の前記コイルスプリングの他端を保持可能な回転軸方向少なくとも一端側に開口する溝によって構成されたコイルスプリング固定部と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
複数の前記コイルスプリングの一端を保持可能に設けられるとともに、前記シューの周方向側面に少なくとも回転軸方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、
前記ベーンの周方向側面に形成され、前記コイルスプリングの他端を脱落しないよう保持可能な回転軸方向少なくとも一端側に設けられたコイルスプリング固定部と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
複数の前記コイルスプリングの一端を保持可能に設けられるとともに、前記シューの周方向側面に少なくとも回転軸方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、
前記ベーンの周方向側面に形成され、複数の前記コイルスプリングの他端を保持可能な回転軸方向少なくとも一端側に開口する溝によって構成されたコイルスプリング固定部と、
から構成される内燃機関のバルブタイミング制御装置の組み付け方法であって、
前記ベーンロータと、前記コイルスプリングと、前記ホルダ部材とをユニット化して仮固定した状態で前記ハウジング本体内に組み付けることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置の組み付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特にハウジングとベーンロータにより隔成された遅角・進角油室内に設けられるコイルスプリングを保持する保持機構に関し、またこの保持機構を有するバルブタイミング制御装置の組み付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、作動室内にコイルスプリングを設けてベーンロータを付勢し、エンジン再始動に適した位置とするものがある。また、この技術にあっては、スプリングの倒れを回避し組み付け性を容易なものとするため、スプリング両端にホルダ部材を設けてスプリングを保持し、ベーンに設けられた軸方向の凹溝において保持している。組み付け時にあっては、ホルダ部材とスプリングを組み合わせてスプリングユニットとし、このスプリングユニットをハウジングの軸方向からベーンの凹溝に挿入することで組み付けを行っている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】ＷＯ０１−０５５５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、組み付け時においてスプリングユニットはハウジングの軸方向からベーンの凹溝に挿入されるため、組み付け後においても凹溝に沿って軸方向移動が可能となってしまう。そのためバルブタイミング制御装置の作動に伴い、スプリングが伸縮してホルダ部材が軸方向に移動し、ハウジングの軸方向両端部に設けられたプレート及びスプロケットに干渉することで、コンタミ（摩耗紛）の発生や作動応答性及び耐久性の悪化を招くという問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目して成されたもので、その目的とするところは、ホルダ部材とプレート及びスプロケットの干渉を回避した内燃機関のバルブタイミング制御装置及びその組み付け方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、複数の前記コイルスプリングの一端を保持可能に設けられるとともに、前記シューの周方向側面に少なくとも回転軸方向に移動可能に設けられたホルダ部材と、前記ベーンの周方向側面に形成され、複数の前記コイルスプリングの他端を保持可能な回転軸方向少なくとも一端側に開口する溝によって構成されたコイルスプリング固定部と、を有することとした。
【０００６】
よって、ホルダ部材とプレート及びスプロケットの干渉を回避することで、コンタミの発生を抑制し、また作動応答性や耐久性を改善した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［バルブタイミング制御装置の概略］
実施例１につき図１ないし図１７に基づき説明する。図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。
【０００９】
ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。
【００１０】
ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が画成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。
【００１１】
その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。
【００１２】
また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。
【００１３】
このロックピン２１はリテーナ２２に保持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って径方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。
【００１４】
このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを保持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。
【００１５】
オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に画成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。
【００１６】
本願実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。
【００１７】
［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０，２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０，２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。
【００１８】
ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０により複数（８
つ）の油室が液密に画成される。
【００１９】
また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０により画成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０，２２０により画成される４つの油室にはスプリングユニット３００が設けられている。本願実施例ではこのスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、スプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図３参照）。なお、スプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。
【００２０】
スプリングユニット３００は２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びその一端に設けられたホルダ部材３３０から形成され、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０の進角油室５００側側面１１１にはｘ軸方向に貫通する溝１１２が設けられ、また第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室５００側側面２１１，２２１にはそれぞれ第１、第２ベーン２１０，２２０のｘ軸方向両端部において開口するＵ字溝２１２，２２２が設けられている。
【００２１】
組み付け時にはスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、ホルダ部材３３０を各溝１１２，２１２，２２２に係合させて組み付けを行う。すなわち、１つの進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられることとなる。
【００２２】
また、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転軸方向すなわちｘ軸に対し並列かつ対称に設けられる。したがって、スプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本願実施例では１つのスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングは２つであるが、１つだけ設けてもよいし、また３つ以上であってもよく特に限定しない。
【００２３】
また、上述のように第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。
【００２４】
組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２３に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にスプリングユニット３００をそれぞれ挿入し、シュー１１０の溝１１１にホルダ部材３３０係合させるとともに第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を第１、第２ベーン２１０，２２０のＵ字溝２１２，２２２に係合させる。そして、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２３と同軸上となるよう当接させる。最後に、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。
【００２５】
［ＶＴＣ径方向断面］
図３はＶＴＣ１における最進角位置における径方向断面図、図４は最遅角位置における径方向断面図である。上述のように各進角油室５００にはスプリングユニット３００が設けられ、ベーンロータ２０を負方向回転側に付勢している。
【００２６】
図３においてはＶＴＣ１は最進角状態であり、進角及び遅角油室５００，６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角状態においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角状態となる。
【００２７】
図４においてはＶＴＣ１は最遅角状態であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角状態においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角状態となる。
【００２８】
［スプリングユニットの詳細］
図５は、スプリングユニット３００の斜視図である。上述のようにスプリングユニット３００は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びその一端に設けられたホルダ部材３３０からなり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ両端においてホルダ部材３３０と嵌合し、保持されている。本願実施例１においては、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長とされ、互いに巻線方向が同じとなるよう設けられているが、互いに逆巻きであってもよく特に限定しない。
【００２９】
このホルダ部材３３０は金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。また、円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１（図７ないし図９参照）が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合可能な径に設けられている。
【００３０】
組み付けの際には突出部３３１を第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の両端と嵌合させることで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれホルダ部材３３０に対し垂直に嵌合させて各コイルスプリングの傾きを極力防止する構成となっている。また、垂直に嵌合することで、圧縮した際にコイルスプリング同士が接触することを極力回避して耐久性を向上させた構成となっている。
【００３１】
また、本願実施例とは異なるが、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を同径かつ互いに巻線方向を逆巻きに設けてもよい。このように互いに逆巻きに設けることにより、伸縮時における第１、第２コイルスプリング３１０，３２０同士が絡み合うことがない。なお、ホルダ部材３３０は金型成型であってもよく、さらに樹脂により形成されることとしてもよく特に限定しない。
【００３２】
［ベーンロータの詳細］
図６は、ベーンロータ２０の部分斜視図である。第２ベーン２２０に設けられたＵ字溝２２２についても第１ベーン２１０に設けられたＵ字溝２１２と同様の構成であるため、第１ベーン２１０のＵ字溝２１２についてのみ説明する。
【００３３】
上述のように、第１ベーン２１０における進角油室５００側側面２１１には、第１ベーン２１０の軸方向両端部において開口し、略中央部において互いにＵ字型に閉塞する２つのＵ字溝２１２が設けられている。このＵ字溝２１２の径方向幅は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の径とほぼ同じく設けられ、組み付けの際には第１、第２コイルスプリング３１０，３２０とＵ字溝２１２のＵ字頂部２１３と当接して嵌合し、第１、第２スプリング３１０，３２０の径方向及び軸方向移動を規制する。
【００３４】
２つのＵ字溝２１２のＵ字頂部２１３と第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれ当接させて嵌合することで、スプリングユニット３００が軸方向移動しようとした際に第１または第２コイルスプリング３１０，３２０とＵ字頂部２１３が当接し、スプリングユニット３００の軸方向移動を規制する。また、径方向はＵ字溝２１２により規制されており、２つのコイルスプリング３１０，３２０を確実に保持可能な構成となっている。
【００３５】
さらに、この２つのＵ字溝２１２は、２つのうち一方はベーンロータ２０と同時に型成形され、もう一方は後加工により形成される。このように加工することで、後加工においては１つのＵ字溝２１２の加工だけで済ませ、加工工数を低減して安価な構成とするものである。
【００３６】
なお、実施例１ではＵ字溝２１２を第１ベーン２１０の軸方向両端部において開口することとしたが、少なくとも一端側において開口していればよく特に限定しない。また、Ｕ字溝２１２ではなく軸方向の貫通溝を設け、この貫通溝の略中心位置に中間保持部材を介在させ、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれ係止してもよく特に限定しない。貫通溝とした場合溝の加工が容易となり、また軸方向からスプリングユニット３００を挿入する際の挿入性向上が見込める。貫通溝をベーンロータ２０と同時に型成形することで、より加工が容易となる。
【００３７】
［ホルダ部材の詳細］
図７はホルダ部材３３０の斜視図、図８は正面図、図９は側面図である。上述のように、ホルダ部材３３０は金属板をプレス加工することにより形成され、短辺は曲げ加工により内側に曲げられて摺動部３３２を形成する。また、底面３３０から円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０と嵌合可能な径に設けられて第１、第２コイルスプリング３１０，３２０と嵌合する。
【００３８】
組み付けの際は、ホルダ部材３３０の長辺をシュー１１０の溝１１２に係合させて組み付ける。ホルダ部材３３０が各スプリング３１０，３２０の付勢力によりベーンロータ２０の外周側に移動した際にも、溝１１２と係合することによりハウジング１０との摺動を回避する構成となっている。また、実施例１では底面３３３に作動油の給排を行う給排孔３３７が設けられているが、設けなくともよく特に限定しない。
【００３９】
［スプリングユニット組み付け］
（第１工程：スプリングユニットの配置）
図１０は、スプリングユニット３００の組み付けの第１工程におけるベーンロータ２０及びスプリングユニット３００の軸方向正面図、図１１は斜視図である。第１工程においては、スプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をベーンロータ２０のＵ字溝２１２，２２２にそれぞれ係合させ、ベーンロータ２０に対しスプリングユニット３００を所定位置に配置する。
【００４０】
（第２工程：サブＡＳＳＹ化）
図１２は、第２工程におけるベーンロータ２０及びスプリングユニット３００の軸方向正面図、図１３は斜視図である。第２工程では、第１工程において所定の位置に配置されたスプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を圧縮し、圧縮したまま保持部材等で仮止めしてサブＡＳＳＹ化する。
【００４１】
（第３工程：ハウジング挿入）
図１４は第３工程におけるベーンロータ２０及びスプリングユニット３００の軸方向正面図、図１５は斜視図である。第３工程では、第２工程において仮止めされサブＡＳＳＹ化されたベーンロータ２０及びスプリングユニット３００をハウジング１０に挿入する。挿入の際は、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を保持部材等で圧縮したまま挿入する。
【００４２】
（第４工程：スプリング解放）
図１６は第４工程におけるベーンロータ２０及びスプリングユニット３００の軸方向正面図、図１７は斜視図である。第４工程では、圧縮された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を解放する。解放された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の弾性力により、ホルダ部材３３０はハウジング１０のシュー１１０に設けられた溝１１２に付勢されて係合する。これにより、ホルダ部材３３０はシュー１１０の溝１１２に保持されて脱落を防止するものとなっている。
【００４３】
この第１〜第４工程により、各コイルスプリング３１０，３２０をユニット化したスプリングユニット３００としたまま組み付けが可能となる。また、組み付け後、第１、第２コイルスプリングはホルダ部材３３０の突出部３３１及びＵ字溝２１２，２２２により保持されており、各コイルスプリング３１０，３２０の倒れを防止する構成となっている。
【００４４】
さらに、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の側面は円弧状であり、ＶＴＣ１の作動に伴ってハウジング１０やスプロケット３０及びフロントプレート６０と干渉したとしても他の部材を傷つけるおそれは少なく、各スプリングの両端にホルダ部材を設けている従来技術に比べ、部材同士の干渉を低減することが可能である。
【００４５】
［従来例と本願実施例における作用効果の対比］
従来、バルブタイミング制御装置においては、スプリングの倒れを回避し組み付け性を容易なものとするため、スプリング両端にホルダ部材を設けてスプリングを保持し、ベーンに設けられた軸方向の凹溝において保持している。組み付け時にあっては、ホルダ部材とスプリングをスプリングユニットとし、このスプリングユニットをハウジングの軸方向からベーンの凹溝に挿入することで組み付けを行っている。
【００４６】
しかしながら上記従来技術にあっては、組み付け時においてスプリングユニットはハウジングの軸方向からベーンの凹溝に挿入されるため、組み付け後においても凹溝に沿って軸方向移動が可能となってしまう。そのためバルブタイミング制御装置の作動に伴い、スプリングが伸縮してホルダ部材が軸方向に移動し、ハウジングの軸方向両端部に設けられたプレート及びスプロケットに干渉することで、コンタミ（摩耗紛）の発生や作動応答性及び耐久性の悪化を招くという問題があった。
【００４７】
これに対し本願実施例１では、ハウジング１０及びベーンロータ２０によって隔成されることで形成される進角及び／または遅角油室５００，６００内に、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０が互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、進角及び／または遅角油室５００，６００のそれぞれ１つの油室にスプリングユニット３００を設けた。このスプリングユニット３００はホルダ部材３３０を有し、このホルダ部材３３０は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の一端を保持可能に構成されるとともに、シュー１１０の溝１１２に沿って少なくとも軸方向移動可能に設けた。また、ベーンロータ２０の第１、第２ベーン２１０，２２０に設けられ、少なくとも軸方向一端側に開口し、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の他端を保持可能に設けられたコイルスプリング固定部としてのＵ字溝２１２，２２２を有することとした。
【００４８】
これにより、ホルダ部材３３０とＵ字溝２１２，２２２により第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の倒れを防止することができる。また、ホルダ部材３３０を各コイルスプリング３１０，３２０の一端側にのみ設け、さらに第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の側面は円弧状となっているため、各コイルスプリング３１０，３２０とシュー１１０、スプロケット及びフロントプレート６０と干渉したとしても他の部材を傷つけるおそれは少ない。よって、各スプリングの両端にホルダ部材を設けている従来技術に比べ部材同士の干渉を低減することが可能となり、コンタミの発生や作動応答性及び耐久性の悪化を低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項１に対応。）。
【００４９】
また、Ｕ字溝２１２ａ，２２２ａの開口から第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合させることで、ユニット化したスプリングユニット３００の状態で組み付けることが可能となり、容易な組み付けを実現しつつ請求項１と同様の効果を得ることができる（請求項２に対応。）。
【００５０】
また、組み付けにおいては、スプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をベーンロータ２０のＵ字溝２１２，２２２にそれぞれ係合させる第１工程と、第１工程において所定の位置に配置された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を圧縮し、圧縮したまま保持部材等で仮止めしてサブＡＳＳＹ化する第２工程と、第２工程においてサブＡＳＳＹ化されたベーンロータ２０及びスプリングユニット３００をハウジング１０に挿入する第３工程と、圧縮された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を解放する第４工程と、により組み付けられることとした。
【００５１】
これにより、解放された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の弾性力により、ホルダ部材３３０はハウジング１０のシュー１１０に設けられた溝１１２に付勢されて係合し、各コイルスプリング３１０，３２０は第１、第２ベーン２１０，２２０のＵ字溝２１２，２２２に嵌合させ、ベーンロータ２０、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０、及びホルダ部材３３０をユニット化してそれぞれが脱落せずに組み付けを行うことが可能となり、組み付け容易性を確保しつつ請求項１と同様の効果を得ることができる（請求項３に対応。）。
【実施例２】
【００５２】
実施例２につき図１８に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では第１、第２ベーン２１０，２２０にＵ字溝２１２，２２２を設けて第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を保持したが、実施例２では第１、第２ベーン２１０，２２０のｘ軸正方向端側のみ開口するＵ字溝２１２ａ，２２２ａを設けて保持する点で実施例１と異なる。
【００５３】
[実施例２の作用効果]
実施例２においては、ベーンロータ２０の第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室５００側側面２１１，２２１に第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の固定部としての溝２１２ａ，２２２ａを設け、このＵ字溝２１２ａ，２２２ａは、第１、第２ベーン２１０，２２０の回転軸方向両端のうち少なくとも一端側において開口することとした。これにより、ハウジング１０にベーンロータ２０を挿入した後であっても、各コイルスプリング３１０，３２０とホルダ部材３３０を組み付けることができる（請求項１に対応。）。
【００５４】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１及び実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００５５】
本願実施例ではベーンロータ２０の第１、第２ベーン２１０，２２０の軸方向両端に開口するＵ字溝２１２，２２２により第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の一端を保持したが、図１９に示すように第１、第２ベーン２１０，２２０に軸方向貫通溝２１２ａ，２２２ａを設け、この軸方向貫通溝２１２ａ，２２２ａの略中心位置に中間保持部材２１１ａを介在させ、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれ係止してもよい。貫通溝とした場合溝の加工が容易となり、また軸方向からスプリングユニット３００を挿入する際の挿入性向上が見込める。貫通溝をベーンロータ２０と同時に型成形することで、より加工が容易となる。
【００５６】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００５７】
（イ）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングは、１つの油室につき２つ設けられ、
前記コイルスプリング固定部は、前記ベーンの回転軸方向両端側にそれぞれ開口する２つの溝によって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５８】
２つのコイルスプリングがそれぞれ２つの溝内に収装されるため、２つのコイルスプリングを確実に保持できる。
【００５９】
（ロ）  上記（イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記２つの溝のうち、１つは前記ベーンロータ成形時に型成形され、他方は後加工により形成されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００６０】
２つの溝のうち一方側だけを後加工することにより、加工工数の低減が見込め、安価なものとすることができる。
【００６１】
（ハ）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングは、１つの油室につき２つ設けられ、前記コイルスプリング固定部は、前記ベーンの回転軸方向両端側に貫通するように形成された溝と、この溝の中間位置に介在される中間保持部材によって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００６２】
溝は貫通成形のため成形が容易であり、一方向から組み付けできるため、安価で組み付け性のよい装置とすることができる。
【００６３】
（ニ）  上記（ハ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記溝は、前記ベーンロータ成形時に型成形されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００６４】
容易に溝を成形可能であり、コスト低減を図ることができる。
【００６５】
（ホ）  請求項１または上記（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングは回転軸方向に並列に配置されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００６６】
（ヘ）  請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングと前記ホルダ部材及び前記コイルスプリング固定部は、コイルスプリングの弾性力が作用して保持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００６７】
コイルスプリングの脱落を確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】実施例１におけるバルブタイミング制御装置のエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。
【図２】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。
【図３】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最進角位置における径方向断面図である。
【図４】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最遅角位置における径方向断面図である。
【図５】実施例１におけるスプリングユニットの斜視図である。
【図６】実施例１におけるベーンロータの部分斜視図である。
【図７】実施例１における保持部の斜視図である。
【図８】実施例１における保持部の正面図である。
【図９】実施例１における保持部の側面図である。
【図１０】実施例１における第１工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの軸方向正面図である。
【図１１】実施例１における第１工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの斜視図である。
【図１２】実施例１における第２工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの軸方向正面図である。
【図１３】実施例１における第２工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの斜視図である。
【図１４】実施例１における第３工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの軸方向正面図である。
【図１５】実施例１における第３工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの斜視図である。
【図１６】実施例１における第４工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの軸方向正面図である。
【図１７】実施例１における第４工程におけるベーンロータベーンロータ及びスプリングユニットの斜視図である。
【図１８】実施例２におけるベーンロータの斜視図である。
【図１９】本願実施例の他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１    バルブタイミング制御装置
２    カムシャフト
３    カムボルト
４    オイルポンプ
５    油圧制御アクチュエータ
６    コントローラ
７    油圧供給ブロック
１０  ハウジング
１１  スリーブ
２０  ベーンロータ
２１  ロックピン
２２  リテーナ
２３  スプリング
３０  スプロケット
３１  スリーブ係止部
４０  シール
４１  シールスプリング
５０  シール
６０  フロントプレート
６１  ボルト
１１  シュー
１１１  遅角油室側側面
１１２  溝
１２０  コイルスプリング
２１０  第１ベーン
２１２  Ｕ字溝
２２０  第２ベーン
２２２  Ｕ字溝
２２３  軸方向貫通孔
２３０  ロータ部
３００  スプリングユニット
３１０  第１コイルスプリング
３２０  第２コイルスプリング
３３０  ホルダ部材
５００  進角油室
６００  遅角油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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