(57)【要約】【課題】タイヤの圧力を正確に調整できるようにする。【解決手段】本発明は、車両ホイール（１２ａ〜１２ｄ）に装着されている少なくとも１本のタイヤ（１０ａ〜１０ｄ）の圧力を測定して調整する装置（１９，２３，５５，６０）に関し、このタイヤ圧力測定調整装置は、圧縮空気源（２４）と、この圧縮空気源をタイヤに連結する空気供給回路（２５）と、この空気供給回路又はタイヤ内の圧力の測定1-3手段（６１ａ〜６１ｄ，４８）とを有する。この空気供給回路の中には、圧力降下を強制的に発生させるよう設計された手段（４２）も設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ホイール（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に装着された少なくとも１本のタイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の圧力を測定して調整する装置（１９，２３，５５，６０）であって、
圧縮空気源（２４）と、
前記圧縮空気源（２４）を前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）に連結する空気供給回路（２５，２６，２７，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ，４６；５０，５１）と、
前記空気供給回路（２５）又は前記タイヤ（１０ａ，１０Ｂ，１０ｃ，１０ｄ）内の圧力を測定する手段（６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ，４８）とを有する形式の装置において、
前記装置は、前記空気供給回路（２５，２６，２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ，４６；５０，５１）内に設けられていて、強制的に圧力降下を発生させるよう設計された手段（４２）を有し、前記圧力降下発生手段（４２）から見て下流側の前記空気供給回路（４６）の圧力降下は、前記圧力降下発生手段（４２）によって生じる圧力降下の１０％未満であり、前記タイヤ又は前記空気供給回路内の圧力を測定する前記圧力測定手段（６１，４８）は、前記圧力降下発生手段（４２）から見て下流側に位置していることを特徴とする装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項２】
前記圧力降下発生手段（４２）から見て下流側の前記空気供給回路（４６）の圧力降下は、前記圧力降下発生手段（４２）によって生じる圧力降下の３％〜６である請求項１記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項３】
前記圧力降下発生手段（４２）は、絞りを有する請求項１又は２記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項４】
前記絞りは、少なくとも１つのノズルを有する請求項３記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項５】
前記空気供給回路の下流側部分（４６）は、逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）を有し、該逆止弁は、前記空気供給回路の前記下流側部分（４６）内の圧力が、前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）内の圧力を所定の値、好ましくは、ゼロに近い値だけ超えると開く請求項１乃至４の何れか１項記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項６】
前記空気供給回路の前記下流側部分（４６）は、前記逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）から見て下流側に設けられた電磁弁（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ；５２，５３）を有する請求項５記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項７】
前記装置は、２本のタイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の圧力を調節し、前記装置は、前記２本のタイヤの２つの前記空気供給回路に共通した電磁弁（５２，５３）を有し、前記電磁弁から見て下流側に位置する前記２つの空気供給回路の部分（４６）は、互いに流体連通状態にある請求項６記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項８】
前記装置は、２本のタイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の圧力を調整し、前記装置は、前記２本のタイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の各空気供給回路（２５，２６，２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ，４６；５０，５１）は、電磁弁（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ；５２，５３）を有し、前記電磁弁は、前記電磁弁から見て上流側に位置する前記空気供給回路の部分相互間を流体連通させることができるよう配置されている請求項６又は７記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項９】
前記逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）は、前記ホイール（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）により支持されている請求項５乃至９の何れか１項記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項１０】
前記空気供給回路は、数個の要素を有し、該要素相互間の接合部、前記要素と前記圧縮空気源の接合部又は前記要素と前記タイヤの接合部は、流量が前記圧縮空気源（２４）からの流量よりも非常に少ない空気漏れを可能にするよう設計されている請求項１乃至９の何れか１項記載の装置（１９，２３，５５，６０）。
【請求項１１】
前記圧力測定手段（４８）により測定される圧力の変化状況を時間の関数として分析する手段（４９）を有する請求項１乃至１０の何れか１項記載の装置（１９，２３，５５）。
【請求項１２】
前記圧力測定手段は、前記空気供給回路（２５）の上流側枝管（２６）と流体連通状態にあり、前記圧力降下発生手段（４２）から見て下流側に位置する圧力センサ（４８）を有する請求項１乃至１１の何れか１項記載の装置（１９，２３，５５）。
【請求項１３】
更に、少なくとも２つのホイール（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）の回転速度を比較する手段（２０）を有する請求項１２記載の装置（１９）。
【請求項１４】
前記比較手段（２０）及び／又は前記圧力測定手段（４８）からタイヤ内の圧力を推定する手段（２２）を有する請求項１３記載の装置（１９）。
【請求項１５】
前記圧力測定手段は、前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の内部キャビティと流体連通状態にある圧力センサ（６１）を有する請求項１乃至１０の何れか１項記載の装置（６０）。
【請求項１６】
請求項１〜１４のうちいずれか一に記載の装置（１９，２３，５５）によって自動車両の少なくとも１本のタイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）の圧力を測定して調整する方法であって、圧力調整手段（４８）が、空気供給回路内の圧力を測定し、前記方法は、
前記空気供給回路に圧縮空気を送り込む段階と、
前記空気供給回路内の圧力を測定する段階と、
測定した圧力の変化状況を時間の関数として分析する段階とを有することを特徴とする方法。
【請求項１７】
前記装置（１９，２３，５５）は、請求項５又は請求項１１に記載の装置であって、測定した前記圧力の前記変化状況を分析して、逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）の開放を特徴付ける事象と所定の圧力しきい値（Ｐ0）を超えたことを指示する事象から選択された事象を検出する請求項１６記載の方法。
【請求項１８】
検出した第１の事象は、前記逆止弁の開放であり、前記空気供給回路内への前記空気の送込みを、前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）がインフレートされるよう維持する請求項１７記載の方法。
【請求項１９】
検出した第１の事象は、前記所定の圧力しきい値（Ｐ0）を超えたことであり、前記空気供給回路への前記空気の送込みを停止し、前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）内の圧力を前記しきい値の関数として推定する請求項１７記載の方法。
【請求項２０】
前記逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）の前記開放は、前記所定の圧力しきい値（Ｐ0）を超えた後に生じ、前記空気供給回路内への前記空気の送込みを停止し、前記タイヤ（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）内の圧力を前記圧力測定手段（４８）によって測定された圧力と比較する請求項１７記載の方法。
【請求項２１】
請求項８か請求項１２か請求項１５かのいずれかに記載の装置（１９，２３，５５，６０）によって第１のタイヤ及び第２のタイヤ内の圧力を測定して調整する方法であって、前記第１のタイヤの圧力を測定し又は調整した後、前記第２のタイヤの空気供給回路の電磁弁を開いて前記第１のタイヤの前記空気供給回路内の圧力を急激に減少させて前記第１のタイヤの前記空気供給回路の逆止弁（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ）を閉鎖する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ホイールに装着された少なくとも１本のタイヤの圧力を測定して調整する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行技術、特に、欧州特許第６７１，９９８号明細書から、車両ホイールに装着された少なくとも１本のタイヤの圧力を測定して調整する装置であって、圧縮空気源と、圧縮空気源をタイヤに連結する空気供給回路と、空気供給回路又はタイヤ内の圧力を測定する手段とを有する形式の装置が既に知られている。
【０００３】
本明細書の以下の部分において、回路を空気源からタイヤに向かって延びるものとする。かくして、「上流側」は、空気源に近い方の回路の部分を指し、「下流側」は、タイヤに近い方の回路の部分を指す。
【０００４】
空気供給回路は一般に、この回路内の圧力がタイヤ内の圧力を所定値だけ超えると開く逆止弁を有する。
【０００５】
上述した形式の装置によってタイヤに空気を供給する場合、供給回路又はタイヤ内の圧力は一般に不安定である。圧力が不安定である限り、供給回路又はタイヤ内の圧力を正確に測定することは困難である。したがって、この問題を解決するため、以下の手順によりタイヤの圧力を測定することが提案された。
【０００６】
−供給回路に圧縮空気を供給して逆止弁を開き、供給回路とタイヤの内部を流体連通状態にし、
−圧縮空気の供給を停止し、
−供給回路及びタイヤ内の圧力の安定化を待ち、
−供給回路又はタイヤ内の圧力を測定する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この方法により、タイヤのインフレーション中に得られるべきタイヤ内の圧力の正確な測定が可能になるが、圧縮空気の供給を頻繁に停止させる必要がある。したがって、この方法は、特に時間がかかり、しかも制約がある。
【０００８】
さらに、このタイヤ圧力測定方法では、供給回路内の圧力を測定する度に、幾分かの空気をタイヤの中に注入し、これにより、タイヤ圧力が増大する。かくして、回数が多過ぎる圧力測定は、タイヤ圧力を異常に増大させる危険がある。
【０００９】
本発明の目的は、タイヤ内の圧力の正確な調節を可能にするよう圧力不安定性の問題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明の要旨は、車両ホイールに装着された少なくとも１本のタイヤの圧力を測定して調整する装置であって、この装置が、空気供給回路内に設けられていて、強制的に圧力降下を発生させるよう設計された手段を有し、圧力降下発生手段から見て下流側の空気供給回路の圧力降下は、圧力降下発生手段によって生じる圧力降下の１０％未満であり、タイヤ又は空気供給回路内の圧力を測定する圧力測定手段は、圧力降下発生手段から見て下流側に位置している装置にある。
【００１１】
以下の説明において、「下流側」部分及び「上流側」部分は、それぞれ、圧力降下発生手段から見て下流側及び上流側の供給回路の部分を示すために用いられる。
【００１２】
供給回路内の圧力降下発生手段により、空気源により供給回路の下流側部分内に注入される空気の圧力を減少させると共に一定にすることができる。かくして、供給回路内における圧力不安定性の問題が解決され、特に、これにより、供給回路とタイヤを互いに連通関係に置く前に、供給回路内の圧力を測定することによりタイヤ内の圧力を推定することができる。また、これにより、タイヤ及び供給回路内の圧力安定化を待つ必要なく、信頼性のある圧力測定をインフレーション中に行うことができる。
【００１３】
本発明の圧力調整装置は、以下の特徴のうちの１つ以上を有することができる。
【００１４】
−圧力降下発生手段から見て下流側の空気供給回路の圧力降下は、圧力降下発生手段によって生じる圧力降下の３％〜６である。試験結果の示すところによれば、これらの値により、特に安定した圧力を供給回路内に得ることができる。
−圧力降下発生手段は、絞りから成る。供給回路の断面の局所的な減少により、実際に、十分な圧力降下を得ることができる。
−絞りは、少なくとも１つのノズルから成る。
−空気供給回路の下流側部分は、逆止弁を有し、この逆止弁は、空気供給回路の下流側部分内の圧力が、タイヤ内の圧力を所定の値、好ましくは、ゼロに近い値だけ超えると開く。例えば、インフレーション中、供給回路をタイヤ内の圧力よりも高い圧力にすることにより空気を単純な仕方でタイヤ内に注入することができる一方向弁が用いられる。タイヤの圧力が供給回路内の圧力を超えるとすぐに、一方向弁が閉じ、これによりタイヤがデフレートしないようになる。
−空気供給回路の下流側部分は、逆止弁から見て下流側に設けられた電磁弁を有する。電磁弁が設けられていることにより、タイヤの圧力を車両の他のタイヤとは無関係に調整することができる。
−本装置は、２本のタイヤの圧力を調節し、この装置は、２本のタイヤの２つの空気供給回路に共通した電磁弁を有し、電磁弁から見て下流側に位置する２つの空気供給回路の部分は、互いに流体連通状態にある。圧力調整装置のこの構成により、圧力を２本のタイヤ相互間で均等にすることができる。これは、車両のフロントアクスル又はリヤアクスルに取り付けられている２本のタイヤを同一圧力までインフレートするようにする上で特に有利である。
−本装置は、２本のタイヤの圧力を調整し、この装置は、２本のタイヤの各空気供給回路は、電磁弁を有し、電磁弁は、電磁弁から見て上流側に位置する空気供給回路の部分相互間を流体連通させることができるよう配置されている。この構成により、ちょうどインフレートしたばかりのタイヤの回路の下流側部分からの圧縮空気を再利用してインフレートさせるのが望ましい別のタイヤの供給回路の下流側部分内の圧力を前もって増大させることが可能である。
−逆止弁は、ホイールにより支持されている。
−圧力測定手段により測定される圧力の変化状況を時間の関数として分析する手段を有する。これら分析手段は、逆止弁の開放に起因する圧力の変化状況を検出することができる。逆止弁が開いた時点での供給回路圧力の測定により、タイヤ圧力を推定することができる。
−空気供給回路は、数個の要素を有し、これら要素相互間の接合部、要素と圧縮空気源の接合部又は要素とタイヤの接合部は、流量が圧縮空気源からの流量よりも非常に少ない空気漏れを可能にするよう設計されている。この性質により、回路は、加圧後に大気圧に戻ることができるが、この場合、この空気漏れは、タイヤ圧力の調整を妨害しない。
−圧力測定手段は、空気供給回路の上流側枝管と流体連通状態にあり、圧力降下発生手段から見て下流側に位置する圧力センサから成る。
−圧力測定手段は、タイヤの内部キャビティと流体連通状態にある圧力センサから成る。
【００１５】
本発明の装置は有利には、車両のタイヤ又は少なくとも２本のタイヤの速度を比較する手段を有するタイヤの圧力を測定する装置と関連するのがよい。
【００１６】
少なくとも２本のタイヤの回転速度を比較する手段を有するタイヤ圧力測定装置は、先行技術から知られている。この装置は、以下の性質を利用しており、即ち、タイヤが圧力を失うと、タイヤは、車両の荷重の作用を受けて潰れ、これは、その周長を変える。その結果、所与の線速度の場合、インフレートレベルの低いタイヤは、正確にインフレートした状態のタイヤの回転速度とは異なる回転速度を有する。
【００１７】
したがって、車両のタイヤの回転速度を比較することにより、互いに異なるタイヤの相対圧力を求めることができるようになる。
【００１８】
しかしながら、カーブをぐるりと回っているとき、外側のタイヤは常時、内側のタイヤよりも早く回転する。その結果、例えば曲がりくねった山道上における車両の使用の或る特定の条件では、タイヤの回転速度の差は、これらの圧力の差にのみ起因するわけではない。したがって、或る特定の状況では、タイヤの回転速度の比較は、車両の互いに異なるタイヤ圧力を求めるのに有効ではない。かくして、タイヤの回転速度を比較する手段を上述したようなタイヤの圧力の調整装置と結合してタイヤの使用条件とは無関係に働くタイヤ圧力測定装置を得ることが有利である。
【００１９】
特定の実施形態によれば、本発明の装置は、比較手段及び（又は）圧力測定手段からタイヤ内の圧力を推定する手段を有する。この特定の形態により、タイヤ内の圧力をタイヤの使用条件がこれを許容する場合に比較手段からか、残りの場合においては供給回路の下流側部分内の圧力センサからかのいずれかから推定する。比較手段はソフトウェア手段なので、かかる比較手段は、本発明のタイヤ内の圧力の調整装置よりも使用が簡単であって且つ消費エネルギーが少なく、しかも準連続モニタを可能にする。したがって、タイヤ圧力を推定するのに比較手段をできるだけ多くの場合に用いることが有利である。
【００２０】
本発明により、空気供給回路又はタイヤ内における圧力不安定性の問題を解決することができるので、上述した方法とは異なる形式の方法を実施することにより少なくともタイヤ内の圧力をできるだけ多くの場合に測定し又は少なくとも推定することが考えられ、この方法は、特に、タイヤの異常なインフレーションの恐れを無くす。
【００２１】
かくして、本発明の別の要旨は、上述した装置によって自動車両の少なくとも１本のタイヤの圧力を測定して調整する方法であって、圧力調整手段が、空気供給回路内の圧力を測定し、この方法が、
−空気供給回路に圧縮空気を送り込む段階と、
−空気供給回路内の圧力を測定する段階と、
−測定した圧力の変化状況を時間の関数として分析する段階とを有する方法にある。
【００２２】
本発明により、測定した圧力の変化状況をモニタすることにより、供給回路をタイヤと連通させる前に、供給回路内の圧力の測定に基づいてタイヤ圧力の低い値の推定値を得ることができる。その結果、タイヤ圧力測定によっても、必然的に空気をタイヤ内に導入することはない。
【００２３】
本発明のタイヤの測定及び調整方法は、以下の特徴のうちの１つ以上を有することができる。
【００２４】
−測定した圧力の変化状況を分析して、逆止弁の開放を特徴付ける事象と所定の圧力しきい値を超えたことを指示する事象から選択された事象を検出する。これら２つの事象は、タイヤの内部の圧力を推定する上で特に関心のあるものである。事実、第１の事象は、供給回路内の圧力が本質的にタイヤ内の圧力に等しいことを示す。第２の事象は、タイヤ圧力が少なくとも所定の圧力に等しいことを示す。
−検出した第１の事象は、逆止弁の開放であり、空気供給回路内への空気の送込みを、タイヤがインフレートされるよう維持する。タイヤをインフレートさせるためには、逆止弁は先ず最初に開いていなければならない。逆止弁がいったん開いていることが分かると、即ち、第１の事象が検出されると、空気供給を維持することによりタイヤをインフレートさせる。
−検出した第１の事象は、所定の圧力しきい値を超えたことであり、空気供給回路への空気の送込みを停止し、タイヤ内の圧力をしきい値の関数として推定する。これにより、タイヤ圧力の低い値の推定値を得ることができる。
−逆止弁を開放する前に所定のしきい値を超えると、空気供給回路内への空気の送込みを停止し、タイヤ内の圧力をセンサによって測定された圧力と比較する。或る特定の状況では、たとえタイヤ内の圧力が所定の最小しきい値圧力よりも高い場合でもタイヤ内の正確な圧力を知ることが望ましい。この場合、逆止弁の開放を検出したときにのみ供給を停止する。
−本方法は、上述の装置によって第１のタイヤ及び第２のタイヤ内の圧力を測定して調整するようになっていて、この方法では、第１のタイヤの圧力を測定し又は調整した後、第２のタイヤの空気供給回路の電磁弁を開いて第１のタイヤの空気供給回路内の圧力を急激に減少させて第１のタイヤの空気供給回路の逆止弁を閉鎖する。この段階は、本発明の装置のどの変形例にも利用できる。
【００２５】
本発明は、一例として与えられるに過ぎず、添付の図面を参照して行われる以下の説明を読むと一層よく理解されよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１は、自動車両又は自動車の４本のタイヤの略図である。これら４本のタイヤは、全体を符号１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄで示されている。タイヤ１０ａ，１０ｂは、車両のフロントアクスルの一部であり、これとは異なって、タイヤ１０ｃ，１０ｄは、車両のリヤアクスルの一部である。各タイヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、車両のホイール１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄに装着されている。
【００２７】
各ホイール１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、ホイールの回転速度を検出するセンサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに連結されている。かかるセンサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、従来通り、ＡＢＳ（アンチブロッキングシステム）タイプのホイールアンチブロッキングシステムに用いられている。センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは各々、電気ケーブル１８により車両搭載コンピュータ１６に接続されている。
【００２８】
センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄにより得られた測定値をコンピュータ１６内に組み込まれているホイール回転速度比較手段２０によって処理する。
【００２９】
コンピュータ１６は、タイヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ内の圧力を推定する手段２２を更に有し、この推定手段２２は、タイヤ圧力を推定するためにタイヤ回転速度比較手段２０により得られるデータを用いることができる。手段２２により得られたタイヤ圧力の推定値は、大抵の場合正確であるが、特に曲がりくねった道路上では、この圧力推定値が不正確であるということが生じる場合がある。
【００３０】
その結果、自動車両は、タイヤ圧力を測定して調整する装置１９を有し、この自動車両は、タイヤ回転速度比較手段２０の他に、圧力推定手段２２に接続されていて、本発明に従って圧力を測定して調整する装置２３を更に有している。かくして、手段２２は、タイヤ圧力を比較手段２０及び（又は）装置２３により得られた圧力測定値から推定する。
【００３１】
タイヤ圧力装置調整装置２３は、コンピュータ１６により制御できる圧縮空気源２４を有している。この空気源２４は、例えば、圧縮機又は圧縮空気の容器であり、その作動手段又は連通接続手段は、図示されていない。
【００３２】
空気源２４は、供給回路２５により４本のタイヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄに連結されている。第１の実施形態によれば、供給回路２５は、４本の下流側枝管２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄに連結された上流側枝管２６を有している。上流側枝管２６は、空気源２４に連結され、各下流側枝管２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、空気通路及び逆止弁３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄを備えた軸受２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄによってタイヤに連結されている。図１では、図示の４つの軸受が駆動アクスルの軸受に対応していることに注目されたい。
【００３３】
逆止弁３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄは、従来型の一方向弁であり、これら一方向弁は、下流側枝管２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ内の圧力がタイヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ内の圧力を所定の値、好ましくはゼロに近い値だけ超えると開く。一般に、所定値は、小さく、良好な品質の弁に関しては１０ミリバールのオーダのものである。この値は、弁の寿命全体を通じて事実上一定なので、タイヤ内の圧力を測定する際、この値は、容易にモデル化されて考慮に入れられる。
【００３４】
電磁弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが、タイヤと空気源２４との間で各下流側枝管２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ内に設けられている。電磁弁３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄは、電気ケーブル３６によりコンピュータ１６の制御手段３４に電気的に接続されている。制御手段３４により、供給回路２５の下流側枝管２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄの開閉を独立して制御することができる。
【００３５】
制御手段３４に接続された電磁出口弁４０を有する出口回路３８が、供給回路２５の上流側枝管２６に連結されている。
【００３６】
供給回路２５の上流側枝管２６は、圧力降下を発生させる手段を構成する絞り４２を有している。絞り４２の寸法形状は、この絞りから見て下流側に位置する供給回路の部分４６（単に下流側部分４６という）内の圧力降下は、絞り４２内の圧力降下の１０％未満であるようなものである。かくして、電磁弁３２ａが開き、他の４つの電磁弁が閉じられると、下流側部分４６は、絞り４２から見て下流側に位置する上流側枝管２６の一部及びタイヤに連結された供給回路２５の下流側枝管２７ａから成る。回路内で循環する流体に生じる圧力降下は、流体が回路に入るときの流体の圧力と流体が回路から出るときのその圧力との差に一致することは、思い起こされよう。圧力降下は、回路の長さ、回路内の流体の伝搬速度の二乗に比例し、回路の直径に反比例することは、一般的に認められている。
【００３７】
回路内の圧力降下は、回路１それ自体における又はこの回路の模造品における直接的な測定によるか、数学的モデリングによるかのいずれかで推定できる。
【００３８】
絞り４２は、供給回路２５内の圧力降下の大部分を生じさせる。その結果、下流側部分４６内における空気圧力は、インフレーション段階中であっても、本質的に一定である。かかる圧力降下を生じさせる絞りを、呼び直径が２ｍｍよりも大きなパイプ内に、例えば直径が１ｍｍの減少断面のノズルによって得ることができる。
【００３９】
本発明の圧力調整装置２３は、回路の下流側部分４６内の空気圧力を測定する手段４８を更に有している。これら手段４８は、従来型圧力センサ４８から成る。圧力センサ４８は、センサ４８により測定された圧力の変化状況を分析する手段４９に接続されている。分析手段４９は、コンピュータ１６の一部であり、タイヤ圧力推定手段２２に接続されている。以下において、図３〜図６を参照して、車両のタイヤの圧力を測定して調整する装置２３の作用を説明する。上述したように、大抵の場合、空気圧力は、比較手段２０から手段２２によって推定される。残りの場合においては、タイヤ圧力推定手段２２は、本発明の圧力調整装置２３を用いる。
【００４０】
以下において、本発明の調整装置２３の第１の実施形態によって圧力測定及び調整を行う方法についての詳細な説明が与えられる。この方法により、
−タイヤ内の圧力が少なくとも所定の圧力しきい値Ｐ0に等しいかどうかを確かめ、
−タイヤ内の圧力を測定し、又は、
−タイヤをインフレートさせることができる。
【００４１】
本発明の第１の実施形態の調整装置２３は、車両のタイヤのどれに関しても独立した作用を与えることができる。例えばタイヤ１０ａについて考察する。
【００４２】
タイヤ１０ａの圧力を測定すると共に（或いは）調整するため、先ず最初に、コンピュータ１６の制御手段３４により、電磁弁３２ａを開き、他の電磁弁３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ及び必要ならば電磁弁４０を閉じる。
【００４３】
次に、コンピュータは、回路２５内への圧縮空気の供給の開始を実行する。電磁弁により、下流側枝管２７ａにのみ空気が供給される。
【００４４】
回路２５内への空気供給中、コンピュータは、圧力センサ４８によって回路内の圧力を測定する。絞り４２により、測定した圧力が本質的に逆止弁３４ａから見て上流側に及ぼされた圧力に等しいことが分かり、この逆止弁は、従って、一方の側ではタイヤ１０ａ内の圧力を受け、他方の側では、センサ４８により測定される下流側枝管２７ａ内の圧力を受ける。これら２つの圧力の相対値により、逆止弁が開いているか閉じているかが分かる。
【００４５】
時間の関数としての測定圧力の変化状況を分析手段４９によって分析して逆止弁３４ａの開放及び（又は）所定の圧力しきい値Ｐ0を超えているかどうかを検出する。
【００４６】
測定圧力を時間の関数として与える曲線の勾配の変化状態を分析することにより逆止弁３４ａの開放を検出することは容易である。事実、弁が閉じられると、空気源２４は、回路２５だけから成る僅かな量を送る。したがって、センサ４８により測定された回路２５内の圧力は、時間と共に非常に迅速に増大する。これとは対照的に、逆止弁が開いているとき、空気源２４は、回路２５とタイヤ１０ａの両方から成る多くの量を供給する。この場合、空気源は逆止弁が閉じられているときよりも多くの量を満たさなければならないので、センサ４８により測定される圧力は、ゆっくりと増大する。その結果、手段４９は、測定圧力を時間の関数として表す曲線の勾配を分析して逆止弁の開放を検出する。
【００４７】
上記において説明した２つの事象を検出した時点に応じて、以下の４通りの形態を考慮することができる。
【００４８】
図３の場合、時点ｔsにおいて分析手段４９により検出された第１の事象は、所定の圧力値Ｐ0を超えている事象である。この場合、逆止弁の開放はまだ検出されていないので、タイヤ内の実際の圧力Ｐrが少なくとも値Ｐ0に等しいことが分かる。この値Ｐ0を最小許容圧力値として調整する場合、回路内への空気供給を停止する。かくして、タイヤ内の圧力は、空気をタイヤ内に注入しないで推定される。この場合、電磁出口弁４０を用いて回路を減圧する。
【００４９】
図４の場合、時点ｔsにおいて分析手段４９により検出された第１の事象も又、所定の圧力値Ｐ0を超えている事象である。しかしながら、コンピュータがタイヤ圧力の正確な値を知りたい場合（但し、これは、最小許容値よりも高い）、コンピュータは、時点ｔcにおいて逆止弁の開放が検出されるまで空気供給を維持する。時点ｔcにおいて測定された圧力Ｐrは、タイヤ内の実際の圧力に等しい。この場合、電磁出口弁４０を用いて回路を減圧する。
【００５０】
図５の場合、分析手段４９により検出された第１の事象は、圧力値Ｐ0に達する前の時点ｔcにおける逆止弁の開放である。コンピュータ１６がタイヤをインフレートさせないでタイヤ内の実際の圧力を測定したい場合、コンピュータは、空気源の作動を停止する。時点ｔcにおいて測定された圧力値Ｐrは、タイヤ内の圧力に等しい。この場合、電磁出口弁４０を用いて回路を減圧する。
【００５１】
最後に、図６の場合、分析手段４９により検出された第１の事象は、時点ｔcにおける逆止弁の開放である。この時点で測定された圧力値Ｐrtは、Ｐ0よりも低い。空気供給は、維持され、タイヤ内の圧力は、時間と共に増大する。図６は、インフレーション中、測定した圧力（太い曲線で表されている）がタイヤ内の実際の圧力（細い曲線で表されている）よりも僅かに高いことを示している。この差は、空気流量に起因している。
【００５２】
時点ｔsでは、圧力測定値は、しきい値Ｐ0よりも高い。この場合、コンピュータは、空気供給を停止し、回路内及びタイヤ内の圧力は、値Ｐr2に落ち着く。圧力センサ４８によるこの平衡圧力の測定は、タイヤ圧力の正確な値を指示している。この圧力をいったん測定すると、コンピュータは、電磁出口弁４０を作動させ、その結果、回路内の圧力は、非常に迅速に減少する。回路とタイヤの圧力差は、逆止弁３０ａを自動的に閉じる。
【００５３】
いま説明した方法は、電磁弁を特に連続作動させて空気源２４により消費されるエネルギーを減少させることにより車両のタイヤの各々に適用でき、電磁弁に対する作用を以下のように行うのがよい。
【００５４】
タイヤ１０ａへの作用が行われていると仮定する。したがって、下流側枝管２７ａは加圧される。電磁出口弁４０によって下流側枝管２７ａ内の圧力を減少させるのではなく、別のタイヤの電磁弁、例えば、電磁弁３２ｂを開いて圧力を一方の枝管から他方の枝管に移すのがよい。数百ミリバールのオーダの急激な圧力降下は、逆止弁３０ａを閉じるのに十分である。次に、回路に空気源２４からの空気を供給し始める前であっても、タイヤ１０ｂの下流側枝管２７ｂ内の圧力を増大させる。また、これにより、下流側枝管２７ｂの加圧期間を減少させることができる。
【００５５】
図２に示す第２の実施形態によれば、供給回路２５の上流側枝管２６は、２本の下流側枝管５０，５１に連結されている。下流側枝管５０は、２本のタイヤ１０ａ，１０ｂに連結され、下流側枝管５１は、２本のタイヤ１０ｃ，１０ｄに連結されている。電磁弁５２，５３はそれぞれ、下流側枝管５０，５１内に設けられている。調整装置５５のこの特別な構成により、装置内の電磁弁の個数を減少させることができ、その結果その費用を減少させることができる。また、これにより、所与の軸線上における２本のタイヤの圧力を上述したように平衡させることができる。図示の実施形態では、空気通路軸受２８ａ，２８ｂは、駆動アクスルに相当し、軸受２８ｃ，２８ｄは、被動アクスルに相当している。
【００５６】
タイヤは、１対ずつ供給回路の下流側枝管に連結されているので、電磁弁５２を開き、回路に空気源２４から空気供給することにより、逆止弁３０ａ，３０ｂの両方が加圧される。
【００５７】
分析手段４９は、２つの逆止弁３０ａ，３０ｂのどれもが開いていないか、これらのうち１つだけが開いているか又はこれらが両方共開いているかどうかを検出することができる。その結果、手段４９はセンサ４８により測定された圧力の変化状況を時間の関数として分析して一方の逆止弁の開放、両方の逆止弁の開放、又は所定の圧力しきい値を超えているかをどうかを検出する。両方の逆止弁の開放を検出することは、特に興味のあることである。というのは、この場合、２本のタイヤ１０ａ，１０ｂが同一圧力状態にあることが分かるからである。
【００５８】
空気供給中、逆止弁３０ａが先ず最初に開くと仮定する。これは、タイヤ１０ａがタイヤ１０ｂよりもインフレーションの度合いが小さいことを意味する。かくして、引き続き空気供給を行うと、逆止弁３０ｂの開放が検出されるまでタイヤ１０ａだけがインフレートされる。すると、両方のタイヤの同時インフレーションが、所定の圧力しきい値に達するまで続行可能である。
【００５９】
図２に示す圧力調整装置５５は、電磁出口弁を備えていない。かくして、下流側枝管内の逆止弁の閉鎖は、圧縮空気を別の枝管にそらすことにより行われる。次に、供給回路を、回路の種々の要素相互間の接合部の高さ位置、例えば、ハブ／トランスミッションリンクのところ、ホイールとディスクブレーキとの間の接触面のところ、又は軸受の外周部のところの較正された漏れ又は不完全な気密状態により大気圧まで減圧する。これら接合部の高さ位置における不完全な気密状態は、金属性部品を密な接触状態にすることにより得られ、これによっては、完全に気密状態の接合部を得ることができない。試験結果の示すところによれば、かかる漏れは、例えばホイール１つ当たり２Ｌ／分に達し、この値は、恐らくは２０Ｌ／分のオーダの空気源からの流量と比較して低い値である。
【００６０】
当然のことながら、図２に示すこの圧力測定及び調整装置５５を、図１に示すような車両のホイールの回転速度を互いに比較する手段と関連させるのがよい。
【００６１】
図示していない変形例によれば、絞りのサイズは、下流側部分内の圧力降下が空気源とタイヤとの間で回路により生じる全圧力降下の１０％未満であるようなものである。
【００６２】
最後に、別の変形例６０が図７に示されている。この図は、各タイヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄがタイヤの圧力を測定し、調整装置６０と連携したセンサ６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄを有するタイヤ圧力測定装置７０を示している。これらセンサは、圧力値を車両に搭載されたコンピュータに無線伝送する手段を有する通常の形式のものであり、このコンピュータは、コンピュータ１６であるのがよい。調整装置は、図２に示す調整装置とほぼ同じであり、唯一の違いは、前者が供給回路の上流側枝管内に圧力センサを有していないということである。連携状態の分析手段４９はどれも不要である。上述のように、供給回路に設けられた絞りにより、絞りから見て下流側の圧力を安定させることができ、しかも、タイヤのインフレーション中におけるタイヤ内の圧力に本質的に等しくすることができる。
【００６３】
この変形例では、インフレーション段階は有利には、車両のタイヤのうちの１本内の不十分な圧力の測定により開始される。したがって、センサの発信周波数を高くすることは、無駄である。調整装置を所与の、一定の又は可変インフレーション持続期間により制御することができる。特に、このインフレーション持続期間を予想される圧力の増大の関数として定めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１の実施形態の自動車両のタイヤの圧力の調整装置の略図である。
【図２】本発明の調整装置の第２の実施形態の略図である。
【図３】一形態における図１に示す装置の空気供給回路の圧力の変化状況を時間の関数として示すグラフ図である。
【図４】別の形態における図１に示す装置の空気供給回路の圧力の変化状況を時間の関数として示すグラフ図である。
【図５】別の形態における図１に示す装置の空気供給回路の圧力の変化状況を時間の関数として示すグラフ図である。
【図６】別の形態における図１に示す装置の空気供給回路の圧力の変化状況を時間の関数として示すグラフ図である。
【図７】本発明の第３の実施形態の圧力調整装置の略図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０ａ〜１０ｄ  タイヤ
１２ａ〜１２ｄ  車両ホイール
１４ａ〜１４ｄ  センサ
１６  車両搭載コンピュータ
１９，２３，５５，６０  タイヤ圧力測定及び調整装置
２０  タイヤ回転速度比較手段
２２  圧力推定手段
２４  圧縮空気源
２５  空気供給回路
２６  上流側枝管
２７ａ〜２７ｄ  下流側枝管
３０ａ〜３０ｄ  逆止弁
３２ａ〜３２ｄ，５２，５３  電磁弁
３４  制御手段
３８  出口回路
４２  絞り
４８  圧力センサ
４９  分析手段
６１ａ〜６１ｄ  圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【外国語明細書】
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