(57)【要約】【課題】運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、温度の影響を受けることなく操舵補助力の急変を防止し、良好な操舵フィーリングを得る。【解決手段】操舵補助力発生用の油圧を制御するための操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転を、受圧部に油圧を作用させることで規制する規制手段は、受圧部に作用する油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構60と、油圧調節機構60により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構70を有する。受圧部への圧油供給路80の開度増加方向に向かう推力として弾力発生部71がスプール70ａに弾力を付与し、圧油供給路80の開度減少方向に向かう推力として圧油の粘性に応じた流体摩擦力がスプール70ａに付与される。スプール70ａに付与される弾力を、圧油供給路80を流れる圧油の温度上昇により低下させ、温度低下により増加させる温度感応手段が設けられる。【選択図】図６
2006306232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、
操舵トルクに応じて弾性的に相対回転する入出力シャフトと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、
前記入出力シャフトの相対回転を油圧により規制する規制手段とを備え、
前記規制手段は、前記入出力シャフトの相対回転を規制する油圧が作用する受圧部と、前記受圧部に作用する油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構と、前記油圧調節機構により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構とを有し、
前記昇圧速度制限機構は、前記受圧部への圧油供給路の開度変更方向に移動可能なスプールと、前記スプールに作用する弾力を発生する弾力発生部とを有し、
前記圧油供給路の一部が前記スプールに設けられ、
前記圧油供給路を流動する圧油の粘性に応じた流体摩擦力が、前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力として前記スプールに付与され、
前記弾力発生部の発生弾力が、前記圧油供給路の開度増加方向に向かう推力として前記スプールに付与され、
前記スプールに付与される弾力を、前記圧油供給路を流れる圧油の温度上昇により低下させ、温度低下により増加させる温度感応手段が設けられている油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記弾力発生部は、前記温度感応手段を構成する形状記憶合金製の弾性部材を有し、
前記圧油供給路を流れる圧油の温度変化に応じた前記弾性部材の変形により、前記スプールに付与される弾力が変更される請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵補助力発生用の油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する制御バルブと、入出力シャフトの相対回転を油圧により規制する規制手段を備え、その入出力シャフトの相対回転を規制する油圧を受ける受圧部が受ける油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧パワーステアリング装置が従来から用いられている（特許文献１参照）。その入出力シャフトの相対回転量を車速等の運転状態に応じて規制することで操舵補助力を変化させ、高車速での走行安定性や低車速での操縦性を向上することができる。
【特許文献１】実登第２５０９９３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような従来の油圧パワーステアリング装置においては、入出力シャフトの相対回転を規制する油圧が急上昇すると操舵補助力が急激に低下し、操舵フィーリングが低下してしまう。そこで、受圧部が受ける油圧の上昇速度を制限することが考えられる。しかし、そのような油圧の上昇速度を従来は適正に制限することができなかった。本発明は、そのような従来の問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の油圧パワーステアリング装置は、操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転する入出力シャフトと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、前記入出力シャフトの相対回転を油圧により規制する規制手段とを備え、前記規制手段は、前記入出力シャフトの相対回転を規制する油圧が作用する受圧部と、前記受圧部に作用する油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構と、前記油圧調節機構により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構とを有し、前記昇圧速度制限機構は、前記受圧部への圧油供給路の開度変更方向に移動可能なスプールと、前記スプールに作用する弾力を発生する弾力発生部とを有し、前記圧油供給路の一部が前記スプールに設けられ、前記圧油供給路を流動する圧油の粘性に応じた流体摩擦力が、前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力として前記スプールに付与され、前記弾力発生部の発生弾力が、前記圧油供給路の開度増加方向に向かう推力として前記スプールに付与され、前記スプールに付与される弾力を、前記圧油供給路を流れる圧油の温度上昇により低下させ、温度低下により増加させる温度感応手段が設けられている。
本発明によれば、受圧部が受ける油圧の上昇速度が大きくなると、圧油供給路における圧油流量が増加することから、スプールに作用する圧油粘度に応じた流体摩擦力が増大する。よって、圧油供給路の開度減少方向に向かうスプールの推力が増大し、受圧部に供給される圧油が減少するので、受圧部が受ける油圧の上昇速度が制限される。この際、圧油供給路を流れる圧油温度の増減に応じてスプールに作用する圧油粘度に基づく流体摩擦力が変動しても、弾力発生部によりスプールに付与される弾力を温度感応手段により圧油温度の増減に応じて変化させることで、その流体摩擦力の変動を相殺し、圧油粘度の変動によるスプールの推力変動を抑制できる。これにより、冬季のように外気温の低い環境下において、油温がエンジン作動後に上昇するまで圧油粘度が大きくても、スプールの推力変動を抑制することで、受圧部が受ける油圧の上昇速度を適正に制限することができる。
【０００５】
前記弾力発生部は、前記温度感応手段を構成する形状記憶合金製の弾性部材を有し、前記圧油供給路を流れる圧油の温度変化に応じた前記弾性部材の変形により、前記スプールに付与される弾力が変更されるのが好ましい。これにより構造をシンプルにしてコンパクト化できる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、シンプルでコンパクトな構造により温度の影響を受けることなく操舵補助力の急変を防止し、良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１に示すラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、入力シャフト２に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー６を介して同軸中心に連結される出力シャフト３を備えている。トーションバー６は入力シャフト２を貫通し、ピン４を介して入力シャフト２に連結され、セレーション５を介して出力シャフト３に連結され、これにより入力シャフト２と出力シャフト３は操舵トルクに応じて同軸中心に弾性的に相対回転する。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端側に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【０００８】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。
【０００９】
油圧シリンダ２０はロータリー式油圧制御バルブ３０に接続されている。制御バルブ３０は、ハウジング７に回転可能に挿入された筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入された第２バルブ部材３２を有する。第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン８２を介して同軸中心に同行回転するように連結され、第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に同軸中心に同行回転するよう一体的に成形されている。制御バルブ３０は、両バルブ部材３１、３２の相対回転により入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を制御する。すなわち、ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポートと、タンク４３に接続されるポートと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポートと、他方の油室２３に接続されるポートが設けられ、各ポートは第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２の間における流路２７を介して互いに連通する。その流路２７における絞り部の開度が両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされ、一方の油室２２に通じる第１溝４８と他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置され、ポンプ４２に通じる第２溝４９とトーションバー６と入力シャフト２との間を介してタンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
【００１０】
図４、図５に示すように、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転を油圧により規制する規制手段５０が設けられている。規制手段５０は、出力シャフト３と同行回転する複数のプランジャ（受圧部）５２を有する。出力シャフト３の一端側に周方向等間隔をおいて複数のガイド孔５１が形成される。各ガイド孔５１の一端は、入力シャフト２の外周に形成された被押し付け部２ａに対向するように開口し、各ガイド孔５１の他端はハウジング７に対向するように開口する。プランジャ５２は、ガイド孔５１にオイルシール５３ａと転動ボール５３ｂを介して挿入される。被押し付け部２ａとプランジャ５２の一端に形成された押し付け部５２ａとの間に鋼球により構成される球体５９が配置される。プランジャ５２は、入出力シャフト２、３の径方向に沿って被押し付け部２ａに対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能とされている。被押し付け部２ａと押し付け部５２ａは、入出力シャフト２、３の軸方向視でＶ字状の溝とされている。図４に示すように、出力シャフト３の外周とハウジング７の内周との間を油密状にシールする一対のシール部材５５、５６が軸方向間隔をおいて設けられ、両シール部材５５、５６の間に各プランジャ５２が位置される。これにより、各プランジャ５２の他端とハウジング７の内周との間は油室５７とされる。両油室５７は、出力シャフト３の外周に形成された周溝３ａ″を介して連通する。油室５７はポンプ４２に図１、図６、図７に示す油圧調節機構６０を介して接続される。プランジャ５２に入出力シャフト２、３の相対回転を規制する油圧が作用し、油圧調節機構６０は、各球体５９を介して各被押し付け部２ａを押し付けるためにプランジャ５２に作用する油圧を車両の運転状態に応じて調節する。その押し付けにより入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転が規制される。
【００１１】
図６、図７に示すように、規制手段５０は、油圧調節機構６０により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構７０を有する。油圧調節機構６０と昇圧速度制限機構７０は、ハウジング７に一体化された補助ハウジング７′を共有する。油圧調節機構６０は、補助ハウジング７′に形成された第１保持孔７ａ′に軸方向移動可能に挿入された筒状第１スプール６０ａとアクチュエータ６６を有する。昇圧速度制限機構７０は、補助ハウジング７′に形成された第２保持孔７ｂ′に軸方向移動可能に挿入された筒状第２スプール７０ａと、第２スプール７０ａに作用する弾力を発生する弾力発生部７１を有する。補助ハウジング７′に、ポンプ４２の吐出側を制御バルブ３０を介して第１保持孔７ａ′に接続する圧油導入ポート７ａと、油室５７を第２保持孔７ｂ′に接続する圧油送り出しポート７ｂが形成されている。
【００１２】
第１スプール６０ａに圧油導入ポート７ａに通じる外周溝６０ａ′が形成され、第１保持孔７ａ′の内周に内周溝７ａ″が形成され、外周溝６０ａ′と内周溝７ａ″の重なり領域が可変絞り６１を構成する。可変絞り６１の開度は第１スプール６０ａの軸方向移動量に応じて変化する。アクチュエータ６６は、ソレノイド６６ａの発生磁力により変位するロッド６６ｂを有し、ロッド６６ｂの変位により第１スプール６０ａは軸方向駆動される。すなわち、第１保持孔７ａ′の一端を閉鎖する第１プラグ６８が補助ハウジング７′にねじ込まれ、第１プラグ６８と第１スプール６０ａの一端の間に圧縮バネ６９が配置され、圧縮バネ６９の弾力により第１スプール６０ａの他端がロッド６６ｂに押し付けられる。制御装置６７は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてソレノイド６６ａの発生磁力を制御する。本実施形態では、車両の運転状態として車速が検出される。車速が高速になると、図６に示すように可変絞り６１の開度が大きくなるようにロッド６６ｂと第１スプール６０ａは矢印Ｍ方向に移動し、車速が低速あるいは停車状態になると、可変絞り６１の開度が小さくなるようにロッド６６ｂと第１スプール６０ａは矢印Ｎ方向に移動する。
【００１３】
補助ハウジング７′に、内周溝７ａ″を第２保持孔７ｂ′の端部に連通する油路７ｃと、第２保持孔７ｂ′の内周の第２内周溝７ｂ″とが形成され、第２内周溝７ｂ″は圧油送り出しポート７ｂに通じる。第２スプール７０ａに、軸心を貫通する中央孔７０ａ′に連通する径方向孔７０ａ″が形成されている。これにより、圧油導入ポート７ａ、外周溝６０ａ′、可変絞り６１、内周溝７ａ″、油路７ｃ、第２スプール７０ａに設けられた中央孔７０ａ′と径方向孔７０ａ″、第２内周溝７ｂ″、および圧油送り出しポート７ｂにより、ポンプ４２から吐出される圧油のプランジャ５２への圧油供給路８０が構成される。その圧油供給路８０における中央孔７０ａ′の一端は小径とされることで固定絞り７０ｂとされている。
【００１４】
高速走行時に可変絞り６１の開度が大きくなることで、圧油供給路８０を介してプランジャ５２に作用する油圧が増大し、プランジャ５２は球体５９を介して被押し付け部２ａを押し付けるので、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力が増加する。車速が低下する程に可変絞り６１の開度が小さくなることで、プランジャ５２に作用する油圧が減少し、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力が減少する。よって図８に示すように、操舵トルクＴに大きさに応じた入出力シャフト２、３の相対回転量に対応する操舵補助力発生用油圧Ｐは、高車速時に増加が規制されて走行安定性が図られ、車速が低下する程に増加規制が緩和されて操縦性の向上が図られる。
【００１５】
圧油供給路８０の開度は、径方向孔７０ａ″と第２内周溝７ｂ″の間において、第２スプール７０ａの軸方向移動により変更される。本実施形態では、図６に示すように第２スプール７０ａが矢印Ｑ方向に移動することで圧油供給路８０の開度は大きくなり、図７に示すように第２スプール７０ａが矢印Ｒ方向に移動することで圧油供給路８０の開度は小さくなる。
【００１６】
圧油供給路８０の一部は、第２スプール７０ａに軸心に沿い設けられた中央孔７０ａ′により構成され、中央孔７０ａ′における圧油流動方向は第２スプール７０ａの移動方向であるため、圧油供給路８０を流動する圧油の粘性に応じた流体摩擦力が、圧油供給路８０の開度減少方向（矢印Ｒ方向）に向かう推力として第２スプール７０ａに付与される。
【００１７】
弾力発生部７１は、第２スプール７０ａの移動方向において弾性変形する第１圧縮コイルバネ７１ａと第２圧縮コイルバネ７１ｂ（弾性部材）とを有する。
【００１８】
第１圧縮コイルバネ７１ａは、第２保持孔７ｂ′の一端を閉鎖するように補助ハウジング７′にねじ込まれる第２プラグ７２と第２スプール７０ａの一端との間に配置され、第２スプール７０ａに圧油供給路８０の開度増加方向（矢印Ｑ方向）の弾力を作用させる。第２プラグ７２のねじ込み量の変更により弾力発生部７１の発生弾力を変更できる。
【００１９】
第２圧縮コイルバネ７１ｂは、油路７ｃの一部を構成する空間であって、第２保持孔７ｂ′の他端を閉鎖する補助ハウジング７′の内面と第２スプール７０ａの他端との間に配置される。第２圧縮コイルバネ７１ｂは、形状記憶合金製とされることで温度感応手段を構成し、圧油供給路８０を流れる圧油の温度変化に応じて変形する。すなわち、その圧油の温度が設定温度以上になると第２圧縮コイルバネ７１ｂは自然長が長くなり、第２スプール７０ａに圧油供給路８０の開度減少方向（矢印Ｒ方向）の弾力を作用させる。これにより、第１圧縮コイルバネ７１ａが第２スプール７０ａに作用させる開度増加方向（矢印Ｑ方向）の弾力と、第２圧縮コイルバネ７１ｂが第２スプール７０ａに作用させる開度減少方向（矢印Ｒ方向）の弾力との合成弾力は減少し、第２スプール７０ａの開度減少方向（矢印Ｒ方向）の推力が作用する。その設定温度は、例えば０〜２０℃とされる。その圧油の温度が設定温度未満になると、第２圧縮コイルバネ７１ｂの自然長は短い状態を維持するので合成弾力は増加し、第１圧縮コイルバネ７１ａが第２スプール７０ａに作用させる弾力により第２圧縮コイルバネ７１ｂは短くなるので、第２スプール７０ａの開度増加方向（矢印Ｑ方向）の推力が作用する。すなわち、弾力発生部７１が第２スプール７０ａに付与する弾力は、圧油供給路８０の開度増加方向に向かう推力として第２スプール７０ａに付与される。また、弾力発生部７１が第２スプール７０ａに推力として付与する弾力は、圧油供給路８０を流れる圧油の温度変化に応じた第２圧縮コイルバネ７１ｂの変形により変更され、その温度上昇により低下し、温度低下により増加する。
【００２０】
上記実施形態によれば、第２スプール７０ａが受ける油圧の上昇速度が大きくなると、圧油供給路８０における圧油流量が増加することから、固定絞り７０ｂの上流での油圧増加により第２スプール７０ａに作用する油圧が増大し、また、第２スプール７０ａに作用する圧油粘度に応じた流体摩擦力が増大する。よって、圧油供給路８０の開度減少方向に向かう第２スプール７０ａの推力が増大し、油室５７に供給される圧油が減少するので、プランジャ５２が受ける油圧の上昇速度が制限される。この際、圧油供給路８０を流れる圧油温度の増減に応じた固定絞り７０ｂでの流量変動により第２スプール７０ａに作用する圧油粘度に基づく流体摩擦力が変動しても、弾力発生部７１により第２スプール７０ａに付与される弾力を温度感応手段により圧油温度の増減に応じて変化させることで、その流体摩擦力の変動を相殺し、第２スプール７０ａの推力変動を抑制できる。これにより、冬季のように外気温の低い環境下において、油温がエンジン作動後に上昇するまで圧油粘度が大きくても、圧油粘度の変動による第２スプール７０ａの推力変動を抑制することで、プランジャ５２が受ける油圧の上昇速度を適正に制限することができる。しかも、温度感応手段を形状記憶合金製の第２圧縮コイルバネ７１ｂにより構成することで、構造をシンプルにしてコンパクト化できる。
【００２１】
なお、油圧シリンダ２０の油室２２、２３と制御バルブ３０を接続する配管それぞれに、図９に示すバルブ装置１０１を設けてもよい。バルブ装置１０１は、油圧シリンダ２０のシリンダチューブにシール部材１０２を介してねじ合わされる筒状第１ケーシング１０３と、第１ケーシング１０３にねじ合わされる筒状第２ケーシング１０４と、第１ケーシング１０３の中心孔１０３ａの一端側に嵌め込まれる絞り機構１０５と、その中心孔１０３ａの他端側に嵌め込まれるチェックバルブ機構１０６を有する。第２ケーシング１０４の中心孔１０４ａに、制御バルブ３０との接続用配管が接続される。
第１ケーシング１０３の一端部と第２ケーシング１０４の一端部との間の空間αを、油室２２、２３に連通するために、第１ケーシング１０３に絞り通路１０３ｂが設けられている。
絞り機構１０５は、中心孔１０３ａに移動可能に挿入される段付円筒状の筒体１１１と、筒体１１１の内周段差と第２ケーシング１０４の一端部との間に配置される圧縮コイルバネ１１４と、筒体１１１の外周段差と第１ケーシング１０３の一端部との間に配置されるシム１１５とを有する。シム１１５により、第１ケーシング１０３の一端部において開口する絞り通路１０３ｂが覆われている。圧縮コイルバネ１１４が筒体１１１に作用させる弾力により、シム１１５は第１ケーシング１０３の一端部に押し付けられる。これにより、制御バルブ３０から油室２２、２３への絞り通路１０３ｂを介する圧油の流れがシム１１５により阻止される。また、油室２２、２３から制御バルブ３０への中心孔１０３ａを介する圧油の流れにより、圧縮コイルバネ１１４の弾力に抗して筒体１１１が移動し、シム１１５が第１ケーシング１０３の一端部から離隔する。これにより、絞り通路１０３ｂを介する油室２２、２３から制御バルブ３０への圧油の流れが許容される。
図１０、図１１に示すように、チェックバルブ機構１０６は、中心孔１０３ａの内周に固定される筒状の本体１２１と、本体１２１の一端内周の周溝に外周部が嵌め合わされる環状の弁座１２２と、弁座１２２に接離可能な弁体１２３と、弁体１２３と本体１２１の他端から内方への張り出し部１２１ａとの間に配置される第１圧縮バネ１２４と、弁座１２２と弁体１２３に設けられたバネ受け１２３ａとの間に配置される第２圧縮バネ１２５とを有する。第１圧縮バネ１２４は、弁座１２２に弁体１２３を押し付ける方向の弾力を付与する。第２圧縮バネ１２５は、弁体１２３に弁座１２２から離隔させる方向の弾力を付与する。
第１圧縮バネ１２４は形状記憶合金製とされ、バルブ装置１０１を通過する圧油の温度変化に応じて変形する。その圧油の温度が設定温度以上になると第１圧縮バネ１２４の自然長が長くなり、第１圧縮バネ１２４の弾力は第２圧縮バネ１２５の弾力よりも大きくなり、図１０に示すように弁体１２３は弁座１２２に押し付けられる。この場合、チェックバルブ機構１０６は制御バルブ３０から油室２２、２３への圧油の流れを弁体１２３の移動により許容し、油室２２、２３から制御バルブ３０への圧油の流れを弁体１２３の移動を弁座１２２により阻止することで阻止する。
その圧油の温度が設定温度未満になると、第１圧縮バネ１２４は自然長が短くなるように変形し、第１圧縮バネ１２４が弁体１２３に作用させる弾力が小さくなり、図１１に示すように弁体１２３と弁座１２２との間に隙間δが生じる。この場合、チェックバルブ機構１０６は制御バルブ３０から油圧シリンダ２０への圧油の流れを弁体１２３の移動により許容し、また、油圧シリンダ２０から制御バルブ３０への圧油の流れも隙間δにおいて絞りつつ許容する。
よってバルブ装置１０１によれば、制御バルブ３０から油室２２、２３への圧油の流れは、第１、第２ケーシング１０３、１０４の中心孔１０３ａ、１０４ａを介して許容され、油室２２、２３から制御バルブ３０への圧油の流れは、設定温度未満では絞り通路１０３ｂと隙間δを介して絞られつつ許容され、設定温度以上では絞り通路１０３ｂを介して絞られつつ許容される。これにより、路面から車輪へのキックバック等の路面反力が急激に作用しても、油室２２、２３から制御バルブ３０への圧油の流れが許容されることで、ドライバーに作用する路面反力を緩和できる。しかも、冬季のように外気温の低い環境下において、油温がエンジン作動後に上昇するまでは圧油粘度が大きく絞り通路１０３ｂでの流量が減少しても、隙間δを介する圧油の流れが許容されることで、油室２２、２３から制御バルブ３０への圧油の流量変動を増加し、ドライバーに作用する路面反力を適正に緩和できる。
【００２２】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、入力シャフトにガイド孔を形成し、プランジャにより出力シャフトを押し付けてもよく、規制手段の構成は入出力シャフトの相対回転を油圧により規制するものであればよい。また、受圧部に作用する油圧を車速以外の例えば舵角のような車両の運転状態に応じて調節してもよい。さらに、本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図
【図３】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路
【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の側断面図
【図５】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の平断面図
【図６】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の断面図
【図７】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の作用説明用断面図
【図８】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における操舵トルクと操舵補助力発生用油圧と車速との関係を示す図
【図９】油圧パワーステアリング装置におけるバルブ装置の断面図
【図１０】油圧パワーステアリング装置におけるバルブ装置のチェックバルブ機構の断面図
【図１１】油圧パワーステアリング装置におけるバルブ装置のチェックバルブ機構の作用説明用断面図
【符号の説明】
【００２４】
２  入力シャフト
３  出力シャフト
２０  油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
３０  制御バルブ
３１  第１バルブ部材
３２  第２バルブ部材
５０  規制手段
５２  プランジャ（受圧部）
６０  油圧調節機構
７０  昇圧速度制限機構
７０ａ  第２スプール
７１  弾力発生部
７１ｂ  第２圧縮コイルバネ（弾性部材、温度感応手段）
８０  圧油供給路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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