(57)【要約】【課題】クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することを課題とする。【解決手段】シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、後輪を支持するリヤフォーク８８の前部をエンジン１６のクランクケース５２に上下スイング可能に取付け、エンジン１６は、クランク軸６１の中心軸を車幅方向に向けて配置し、エンジン１６は弾性部材１３１，１３３，１３５を介して車体フレーム１１２，１１５に取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにした自動二輪車のエンジン取付構造。【選択図】図５
2006248524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、
後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、
前記エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、
前記エンジンは弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにした、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項２】
前記エンジンは、複数の弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、弾性部材は側面視でシリンダ軸線の上位と下位に配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項３】
前記エンジンは、前記シリンダ軸線の上下に加え、その上下位置に対して前後方向に離れた位置で弾性部材を介して車体フレームに取付けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項４】
シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、
後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、
前記エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、
前記エンジンには、車体フレームにエンジンを取付ける取付支持部が側面視でクランク軸の前後に配設され、
前記エンジンは、前記取付支持部で弾性部材を介して締結部材で車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、締結部材の軸方向と径方向の振動を吸収するようにした、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項５】
前記車体フレームは左右一対の部材で構成され、前記エンジンは並列多気筒エンジンで、側面視で略水平方向に延びるように構成され、エンジンの車体フレームへの取付部位が左右一対の車体フレームに挟まれるようにエンジンが車体フレームに固定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
【請求項６】
前記エンジンは、ベルトとプーリにより構成されるベルト式変速機構を備え、駆動プーリの中心軸がクランク軸と平行に配置したことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車のエンジン取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンにリヤフォークを上下スイング可能に取付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平１−３３３９２号公報
【０００３】
特許文献１に開示されている従来技術は、腰掛式自動二輪車のステップ装置に係り、この技術は、同公報の第１図に示される通り、車体１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）にエンジンＥを取付け、このエンジンＥのクランクケース１８にリヤフォークＦを上下スイング可能に取付け、リヤフォークＦの後部に後車輪Ｗｒを回転可能に取付けたというものである。
さらに上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、クランク軸９の動力をベルト式無段変速機Ｍに伝達するための出力軸１９を、クランク軸９の後方に配置し、この出力軸１９の中心にリヤフォークＦのスイング中心を合致させたものである。
【０００４】
上記従来の技術のような場合には、高剛性のエンジンＥを車体１にボルトにて固定することで、車体１の剛性をより高めるようにしている。
しかしながら、自動二輪車を走行させると、路面の状況に応じて後車輪Ｗｒが振動し、その振動（以下、「走行振動」と言う。）が後車輪ＷｒからリヤフォークＦ並びにエンジンＥを介して車体１に直接伝わる。従って、車体１に伝わる走行振動を緩和して、自動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、エンジンは弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにしたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記エンジンは、複数の弾性部材を介して車体フレームに取付けられ、弾性部材は側面視でシリンダ軸線の上位と下位に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２において、前記エンジンは、前記シリンダ軸線の上下に加え、その上下位置に対して前後方向に離れた位置で弾性部材を介して車体フレームに取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付け、エンジンは、クランク軸の中心軸を車幅方向に向けて配置し、エンジンには、車体フレームにエンジンを取付ける取付支持部が側面視でクランク軸の前後に配設され、エンジンは、前記取付支持部で弾性部材を介して締結部材で車体フレームに取付けられ、該弾性部材は、締結部材の軸方向と径方向の振動を吸収するようにしたを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項において、前記車体フレームは左右一対の部材で構成され、前記エンジンは並列多気筒エンジンで、側面視で略水平方向に延びるように構成され、エンジンの車体フレームへの取付部位が左右一対の車体フレームに挟まれるようにエンジンが車体フレームに固定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項において、前記エンジンは、ベルトとプーリにより構成されるベルト式変速機構を備え、駆動プーリの中心軸がクランク軸と平行に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、後輪からリヤフォークを介して伝わる走行振動やエンジンによる左右振動を、弾性部材で緩和することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、シリンダ軸線よりも上位及び下位に弾性部材を各々配置したので、弾性部材間の距離を大きめに設定することができ、この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、リヤフォークからエンジンに伝わった走行振動は、後部の位置の弾性部材で一層緩和することができ、自動二輪車の乗り心地性を一層高めることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、エンジンに伝達される左右振動を吸収しながら、車体フレームにエンジンを強固に取付けることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明では、左右幅広の多気筒エンジンを採用することで、左右それぞれのフレームに挟んでエンジンを取付けることができ、車体への固定を強固にすることができる。
【００１７】
請求項６に係る発明では、駆動プーリの中心軸がクランク軸と平行に配置したベルト式変速機構を備えるエンジンでは、駆動プーリの可動により特に左右方向への振動が発生し易いが、弾性部材により左右方向振動を確実に緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。
【００１９】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。
【００２０】
さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、ハンドル１５とシート２２との間に配設され、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。
【００２１】
図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。
【００２２】
図２は本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。
【００２３】
図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。
【００２４】
従って、エンジン１６は、左右幅広の並列多気筒（図では２気筒）エンジンであり、図１、図２、図５に示すようにエンジンは側面視で略水平に前後方向に延びるように構成されている。エンジン１６は、後述する図６で明らかなように、左右一対のフレーム部材１１１，１１１，１１５，１１５間に挟まれるように取付支持されている。
さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動するピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。
【００２５】
右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。
【００２６】
動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。
伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はカバーである。
【００２７】
一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
【００２８】
このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。
【００２９】
本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させた。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って
伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【００３０】
これに対し本実施例では、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。駆動プーリ７９の中心軸はクランク軸６１と平行に配置され、実施例では、クランク軸の軸端に駆動プーリ７９を取付けた。
【００３１】
また、上記従来の技術（特公平１−３３３９２号公報）は、クランク軸の動力を出力軸を介してベルト式無段変速機に伝達するとともに、出力軸の中心にリヤフォークのスイング中心を合致させたものである。しかし本実施例では、このような出力軸を有しないので、伝達機構がより簡単になる。
【００３２】
さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，８９を設けたことを示す。
【００３３】
ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
【００３４】
吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。
このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトである。
【００３５】
ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に、クランク軸６１の中心軸の上方、且つ後方に配置した上部取付ブラケット１０１、並びにクランク軸６１の中心軸のの下方且つ前方に配置した下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に、前部取付ブラケット１０３を設けたものである。
詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
従って、図２で明らかなように、エンジンを車体フレームの取付支持する取付支持部を構成するブラケット１０１，１０２，１０３は、側面視でクランク軸６１の前後に配置されている。
【００３６】
図４は本発明に係る車体フレームの左側面図である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイプ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパイプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【００３７】
この図は、シートレール１１２の後部に、左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフォーク８８の後部左右を懸架することができる。
【００３８】
図５は本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
【００３９】
図６は本発明に係るエンジン取付部分の平面図であり、想像線にて示す車体フレーム１１にエンジン１６を取付けた構造を示す。
この図は上述の通り、（１）左右のアッパパイプ１１５，１１５に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けたこと、（２）左右のアッパパイプ１１５，１１５間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設け、下部ブラケット１２３にパイプ状の下部ピボット部１２４を設けたこと、及び、（３）左右のメインパイプ１１１，１１１間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設け、前部ブラケット１２６にパイプ状の前部ピボット部１２７を設けたことを示す。
【００４０】
エンジン１６の第１のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の上部取付ブラケット１０１，１０１にブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａを開け、これらのブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａに環状のゴムブッシュ１３１，１３１を嵌合し、ゴムブッシュ１３１，１３１及び左右の上部ブラケット１２１，１２１を、左右に延びる１本のピボット軸１３２で一括して止めたものである。
【００４１】
エンジン１６の第２のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の下部取付ブラケット１０２，１０２にブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａを開け、これらのブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａに環状のゴムブッシュ１３３，１３３を嵌合し、ゴムブッシュ１３３，１３３及び下部ピボット部１２４を、左右に延びる１本のピボット軸１３４で一括して止めたものである。
【００４２】
エンジン１６の第３のマウント構造は、シリンダヘッド５５に設けた左右の前部取付ブラケット１０３，１０３にブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａを開け、これらのブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａに環状のゴムブッシュ１３５，１３５を嵌合し、ゴムブッシュ１３５，１３５及び前部ピボット部１２７を、左右に延びる１本のピボット軸１３６で一括して止めたものである。なお、エンジン１６の第３のマウント構造の有無は任意である。
【００４３】
ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５は、エンジン１６の振動吸収用弾性部材である。ピボット軸１３２，１３４，１３６はボルト・ナットからなる。図中、１３７…（…は複数を示す。以下同じ。）はエンジン１６の左右振動吸収用弾性部材、即ち、クランク軸１６の軸方向振動を吸収する弾性部材、１３８…はカラーである。
本発明は、このようにして車体フレーム１１に、クランク軸１６と直交する方向の振動を吸収するゴムブッシュ１３１，１３３，１３５（弾性部材）を介してエンジン１６を取付けた、すなわち、ラバーマウントしたことを特徴とする。
【００４４】
ここで一旦図５に戻って説明を続ける。本発明は、シリンダ５４より上位の上部ブラケット１２１にゴムブッシュ１３１を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を取付け、また、シリンダ５４より下位の下部ブラケット１２３にゴムブッシュ１３３を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を取付けたことを特徴とする。
さらに本発明は、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を配置するとともに、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を配置したことを特徴とする。
【００４５】
自動二輪車１０を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪１８（図４参照）が振動する。この振動のことを「走行振動」と言う。
エンジン１６をゴムブッシュ（弾性部材）１３１，１３３，１３５を介して車体フレーム１１に取付けたので、後輪１８からリヤフォーク８８を介してエンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５で緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができる。従って、クランクケース５２にリヤフォーク８８をスイング可能に取付けた自動二輪車１０の、乗り心地を高めることができる。
【００４６】
さらには、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延すことによって、クランクケース５２の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用して、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置し、これらのゴムブッシュ１３１，１３３を、側面視でシリンダ５４に略直交するアッパパイプ１１５に取付けた。すなわち、スイング中心Ｐ２より上位及び下位にゴムブッシュ１３１，１３３を各々配置した。
従って、ゴムブッシュ１３１，１３３の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、ゴムブッシュ１３１，１３３を取付ける車体フレーム１１の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を十分に確保できる。
【００４７】
ところで、走行振動により、上のゴムブッシュ１３１を中心として又は下のゴムブッシュ１３３を中心として、エンジン１６のクランクケース５２（ケース類）にモーメントが働く。モーメントにより、上又は下のゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力は、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離が大きいほど小さくなる。
【００４８】
上述のように本発明は、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置したものである。すなわち、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力が小さくなるので、ゴムブッシュ１３１，１３３の振動吸収性は高まる。従って、エンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３で一層緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係る自動二輪車の取付構造は、スクータ型自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図である。
【図５】本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
【図６】本発明に係るエンジン取付部分の平面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…スクータ型自動二輪車、  １１…車体フレーム、  １５…ハンドル、  １６…エンジン、  １８…後輪、  ２２…シート、  ３３…足載せフロア、  ５２…クランクケース、  ５４…多気筒エンジンを構成するシリンダ、  ６１…クランク軸、  ７５…ベルト式変速機構、  ８８…リヤフォーク、  １０１，１０２，１０３…エンジン取付支持部（ブラケット）、  １３１，１３３，１３５…クランク軸直交方向の振動を緩和する弾性部材、  １３７…クランク軸の軸方向の振動を緩和する弾性部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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