(57)【要約】【課題】ラテラルリンクを廃して、ショックアブソーバとリーフスプリングとを介してアクスル部材と車体とを連結した構造においても、後輪をバウンド時にトーインとして、旋回走行時にアンダーステアの特性を持たせて、操縦安定性を高めることができる、車輪独立懸架装置を提供する。【解決手段】車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバ２と、車両前後方向に延在するリーフスプリング３とを介して、車体と連結してなる車輪独立懸架装置であって、  前記ショックアブソーバ２をシリンダ４の両端から前記ロッド５を突出させたタイプとし、前記ロッド５の両端部を前記車体に連結し、前記シリンダ４を前記アクスル部材１に連結するとともに、前記リーフスプリング３を車体に連結して、  前記リーフスプリング３を、ネガティブキャンバ方向に傾斜させて、前記リーフスプリング３をアクスル部材１に対して上下方向を中心軸とする枢支手段８を介して揺動自在に連結してなる。【選択図】図１
2006027509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して、車体と連結してなる車輪独立懸架装置であって、
前記ショックアブソーバをシリンダの両端から前記ロッドを突出させたタイプとし、前記ロッドの両端部を前記車体に連結し、前記シリンダを前記アクスル部材に連結するとともに、前記リーフスプリングを連結して、
前記リーフスプリングを、ネガティブキャンバ方向に傾斜させて、前記リーフスプリングをアクスル部材に対して上下方向を中心軸とする枢支手段を介して揺動自在に連結してなる車輪独立懸架装置。
【請求項２】
前記枢支手段の中心軸線を、前記ショックアブソーバの中心軸線と平行としてなる請求項１に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項３】
前記枢支手段をブッシュとしてなる請求項１もしくは２に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項４】
前記枢支手段をベアリングとしてなる請求項１もしくは２に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項５】
前記リーフスプリングのアクスル部材取付側を、車体取付側に対してネガティブキャンバ方向に捻ってなる請求項１〜４のいずれかに記載の車輪独立懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を個別に懸架する独立懸架装置、特に、車両床下スペースの節約を可能とし、かつ、車両の操縦安定性を向上することができる車輪独立懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪独立懸架装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車両前後方向に延在するトレーリングメンバ（特許文献１ではスイングアーム）によりトー方向に拘束し、車幅方向に車体床下まで延在する上下各一本のラテラルリンク（特許文献１ではアッパーリンクおよびロアーリンク）により車幅方向に拘束して、車両上下方向にバウンド、リバウンドし得るよう支持した構成のものが提案されている。
【０００３】
しかし、上記のものに代表される従来の車輪独立懸架装置にあっては、アクスル部材から車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクを用いてアクスル部材を車幅方向に拘束する構成であるため、車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクがアクスル部材（車輪）のバウンド、リバウンド時に、車体側取り付け点を枢支点として上下方向に揺動するためのスペースを車体床下に確保する必要がある。これにより、車体床下の車室内への張り出し分だけ車室内空間が犠牲になって、低フロア化が困難となり、ゆとりのある乗員空間を確保し難くなるという問題があった。
【０００４】
この問題を解決するべく、図７に示すように、ラテラルリンクを廃し、アクスル部材５１をショックアブソーバ５２とリーフスプリング５３により車体と直接連結した構造のものが提案されている。ところが、これらの構造によっては、アクスル部材５１がショックアブソーバ５２の中心軸線方向に沿って、リーフスプリング５３によりトー方向の動きを拘束された状態で、バウンド及びリバウンド運動するため、旋回走行時に車体がロールした場合に、旋回外側の後側車輪をトーインとする（これをロールステアという）ことができず、旋回走行時にアンダーステアの特性を持たせて操縦安定性能を高めることができないという問題点が新たに生じた。
【特許文献１】特開平１０−０７６８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ラテラルリンクを廃して、ショックアブソーバとリーフスプリングとを介してアクスル部材と車体とを連結した構造においても、後輪をバウンド時にトーインとして、旋回走行時にアンダーステアの特性を持たせて、操縦安定性を高めることができる、車輪独立懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車輪独立懸架装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバと、車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して、車体と連結してなる車輪独立懸架装置であって、
前記ショックアブソーバをシリンダの両端から前記ロッドを突出させたタイプとし、前記ロッドの両端部を前記車体に連結し、前記シリンダを前記アクスル部材に連結するとともに、前記リーフスプリングを車体に連結して、
前記リーフスプリングを、ネガティブキャンバ方向に傾斜させて、前記リーフスプリングをアクスル部材に対して上下方向を中心軸とする枢支手段を介して揺動自在に連結してなる。
【発明の効果】
【０００７】
このように、リーフスプリングをネガティブキャンバ方向に傾斜させることにより、リーフスプリングのアクスル部材側をバウンド時に車幅方向内方に、リバウンド時に車幅方向外方に移動させることができる。このようなリーフスプリングのアクスル部材側の動きにより、バウンド時には、アクスル部材の前記枢支手段側を、ショックアブソーバのシリンダとロッドとの中心軸線周りの相対回動と、リーフスプリングとアクスル部材との揺動とに基き、車幅方向内方に移動させるとともに、リバウンド時には、アクスル部材の枢支手段側を車幅方向外方に移動させることができる。これらのことにより、旋回走行時の車体のロールに基いて、旋回外側の後輪をトーインとし、旋回内側の後輪をトーアウトとして、アンダーステアの傾向をもたせて、操縦安定性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。図１（ａ）は車両側面から見たものを、図１（ｂ）は車両前方から見たものを、図１（ｃ）は車両下方から見たものを示す。
【０００９】
本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置は、図１に示すように、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバ２と、車両前後方向に延在するリーフスプリング３とを介して、車体Ｂと連結してなるものであって、前記ショックアブソーバ２をシリンダ４の両端からロッド５を突出させたタイプとし、前記ロッド５の両端部をブラケットを介して前記車体Ｂに連結し、前記シリンダ４を前記アクスル部材１にブラケット６を介して連結するとともに、前記リーフスプリング３をバウンド、リバウンドに伴う、アクスル部材１の車両前後方向の移動を許容する連結手段たる、シャックル７を介して、車体Ｂに連結して、前記リーフスプリング３およびシャックル７を、ネガティブキャンバ方向（車幅方向内側を下、車幅方向外側を上）に傾斜させて、前記リーフスプリング３をアクスル部材１に対して、上下方向Ｃ１を中心軸とする枢支手段としてのブッシュ８（請求項３に相当）、およびブラケット９を介して、揺動自在に連結したことを特徴とする。（請求項１に相当）このとき、ショックアブソーバ２の中心軸線と、ブッシュ８の中心軸線Ｃ１は、車両後方から見た状態で平行となるよう設けられる。
【００１０】
ショックアブソーバ２のシリンダ４およびロッド５は、シリンダ軸線方向およびシリンダ軸線周りに相対変位可能であるが、それ以外の四方向における相対変位は相互に拘束される。
【００１１】
このようなショックアブソーバ２を図１（ａ）に示すごとく、シリンダ４およびロッド５の相対変位方向が上下方向となるよう配置して設ける。ここで、車両制動時のノーズダイブ現象（車体前方が沈み込む現象）を緩和するアンチダイブ性を得るために、ショックアブソーバ２は、その上端を下端よりも車両後方に位置させるよう、後傾させて設ける。
この姿勢でショックアブソーバ１は、図１（ｂ）に示すごとく、シリンダ４の下端から突出するロッド５の下端を車体Ｂにブラケット１０を介して結合し、シリンダ４の上端から突出するロッド５の上端を車体Ｂにブラケット１１を介して連結して車両前後方向、上下方向および車幅方向に拘束する。
【００１２】
図２は、図１に示す車輪独立懸架装置のリーフスプリングおよびアクスル部材の動きを示す模式図である。
図２（ａ）は側方から見た図を、図２（ｂ）は前方から見た図を、図２（ｃ）はノーマル時の下方から見た図を、図２（ｄ）はバウンド時の下方から見た図を、図２（ｅ）はリバウンド時の下方から見た図を示す。
【００１３】
図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗとアクスル部材１がバウンドした場合には、リーフスプリング３のアクスル部材１側が車幅方向内方に移動するため、図２（ｄ）に示すように、アクスル部材１の枢支手段としてのブッシュ８側を、ショックアブソーバ２のシリンダ４とロッド５との中心軸線周りの相対回動と、リーフスプリング３とアクスル部材１との揺動とに基き、車幅方向内方に移動させることができる。特に、後述するベアリングに比して、ショックアブソーバ２の相対回動中心と、ブッシュ８の揺動中心とが車両側面から見た状態で平行でない場合のその各々に作用するコジリ方向の力を吸収することができる。
【００１４】
図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗとアクスル部材１がリバウンドした場合には、リーフスプリング３のアクスル部材１側が車幅方向外方に移動するため、アクスル部材１の枢支手段としてのブッシュ８側を、ショックアブソーバ２のシリンダ４とロッド５との中心軸線周りの相対回動と、リーフスプリング３とアクスル部材１との揺動とに基き、車幅方向外方に移動させることができる。
これにより、車輪Ｗおよびアクスル部材１が、バウンド時にトーイン、リバウンド時にトーアウトとなり、旋回走行時に車両の特性をアンダーステアとして、操縦安定性を高めることができる。
【００１５】
図３は、本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。図３（ａ）は車両側面から見たものを、図３（ｂ）は車両前方から見たものを、図３（ｃ）は車両下方から見たものを示す。
図３に示す車輪独立懸架装置は、枢支手段としてのブッシュ８の中心軸線Ｃ１を、ショックアブソーバ２の中心軸線と平行としたものである。（請求項２に相当）これにより、バウンド時およびリバウンド時において、ブッシュ８およびショックアブソーバ２にコジリ方向の力が働くことを防止して、アクスル部材１のバウンドおよびリバウンド運動をよりスムーズなものとすることができる。
その他の構造および作用効果は、図１に示す車輪独立懸架装置と同様であるため説明は割愛する。
【００１６】
図４は、本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。図４（ａ）は車両側面から見たものを、図４（ｂ）は車両前方から見たものを、図４（ｃ）は車両下方から見たものを示す。
図４に示す車輪独立懸架装置は、枢支手段として、ブッシュに換えてベアリング１２を用いたものである。（請求項４に相当）
これによっても、図１に示す車輪独立懸架装置と同様に、バウンド時トーイン、リバウンド時トーアウトを実現して、旋回走行時にアンダーステアの傾向として、操縦安定性を高めることができる。さらに、ブッシュに換えてベアリングとすることにより、枢支手段の中心軸線に垂直な方向の剛性を高めることができるため、車輪独立懸架装置ひいては車両全体の剛性を高めることができる。
その他の構造および作用効果は、図１に示す車輪独立懸架装置と同様であるため説明は割愛する。
【００１７】
図５は、本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。図５（ａ）は車両前方から見たものを、図５（ｂ）は車両側方から見たものを、図５（ｃ）は車両下方から見たものを示し、図５（ｄ）はリーフスプリング単体を示す図である。
図５に示す車輪独立懸架装置は、図５（ｄ）に示すように、リーフスプリングのアクスル部材取付側を、車体取付側に対してポジティブキャンバ方向にあらかじめ捻った形状とし、図５（ａ）（ｂ）に示すように、組み付け時にリーフスプリングが平板状となるように、リーフスプリングのアクスル部材取付側を、車体取付側に対してネガティブキャンバ方向に捩ったものである。（請求項５に相当）
【００１８】
これによれば、図５（ａ）に示すように、車輪Ｗの接地点位置の入力Ｆによりショックアブソーバ２に付与されるモーメントＮを、あらかじめ捩られたリーフスプリング３の捩り反力により発生するモーメントＭにより相殺して、モーメントＮより発生するショックアブソーバ２内のフリクションを抑制して、車両の乗り心地を高めることができる。
その他の構造および作用効果は、図１に示す車輪独立懸架装置と同様であるため説明は割愛する。
【００１９】
図６は、本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。図６（ａ）は車両前方から見たものを、図６（ｂ）は車両側方から見たものを、図６（ｃ）は車両下方から見たものを示す。
図６に示す車輪独立懸架装置は、図６（ｂ）に示すように、平板状のリーフスプリングのアクスル部材取付側を、組み付け時に車体取付側に対してネガティブキャンバ方向に捩ったものである。（請求項５に相当）
【００２０】
これによっても、図６（ａ）に示すように、車輪Ｗの接地点位置の入力Ｆによりショックアブソーバ２に付与されるモーメントＮを、あらかじめ捩られたリーフスプリング３の捩り反力により発生するモーメントＭにより相殺して、モーメントＮより発生するショックアブソーバ２内のフリクションを抑制して、車両の乗り心地を高めることができる。
その他の構造および作用効果は、図１に示す車輪独立懸架装置と同様であるため説明は割愛する。
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
本発明は、車室内空間を広げるとともに操縦安定性をも高めることができる車輪独立懸架装置に適用して効果的なものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図２】図１に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置のリーフスプリングおよびアクスル部材のバウンドおよびリバウンド運動を示す模式図である。
【図３】本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図４】本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図５】本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図６】本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図７】従来の車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  アクスル部材
２  ショックアブソーバ
３  リーフスプリング
４  シリンダ
５  ロッド
６  ブラケット
７  シャックル
８  ブッシュ
９  ブラケット
１０  ブラケット
１１  ブラケット
１２  ベアリング
【図１】
2006027509.tif 000003
【図２】
2006027509.tif 000004
【図３】
2006027509.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006027509.tif 000009