(57)【要約】【課題】  車両用連結シートの強度と伸縮性を著しく向上させ、損傷等に対する耐久性を改善したシートを提供することである。さらに、従来の装着方法に限定されることなく、遮音性を著しく改善する新しい装着方法を提供することである。【解決手段】  本発明の車両用連結シートは、合成繊維製ニット生地に合成樹脂１２を含浸した基材層１０を有することを特徴とする。さらに、合成樹脂からなる表面層を有することが好ましい。また、前記の基材層１０と表面層の間には、接着層を有することが好ましい。本シートは、伸びが１倍から２．５倍の振幅で連続変動する伸縮テストに対する耐久性を有することを特徴とする。本シートの装着方法として、車両と車両の間を車両の外面に沿って同一面を形成するように装着されていることを特徴とする。また、前記シートが、平坦状に装着されている装着方法であってもよいことを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸した基材層を有することを特徴とする車両用連結シート。
【請求項２】
さらに、合成樹脂からなる表面層を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用連結シート。
【請求項３】
前記の基材層と表面層の間に、接着層を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用連結シート。
【請求項４】
前記合成繊維製ニット生地が、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アラミド繊維から選ばれる少なくとも１種からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用連結シート。
【請求項５】
前記の基材層、表面層、接着層に、ポリカーボネート系樹脂が含有されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用連結シート。
【請求項６】
伸びが１倍から２．５倍の振幅で連続変動する伸縮テストに対する耐久性を有する請求項１〜５のいずれかに記載の車両用連結シート。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両用連結シートが、車両と車両の間を、車両の外面に沿って同一面を形成するように装着されていることを特徴とする装着方法。
【請求項８】
前記車両用連結シートが、平坦状に装着されていることを特徴とする請求項７に記載の装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用連結シート及びその装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電車などの車両どうしを連結し、その間の通路を覆うためのシート地の基材としては、従来、ポリエステル繊維、ビニロン等の合成繊維の平織物を用い、これに熱可塑性樹脂を含浸加工したものがよく知られている。
通常、車両用連結シートは、角筒状のシート枠に装着され、シート枠どうしを一定距離で繋ぐジャバラ構造状に組まれている。このシート枠間には、ジャバラ構造に特有のたるみ（垂れ下り）が存在する。そして、車両稼働状況や経時により、シートは損傷し、それに伴いこのたるみ（垂れ下り）度合が大きくなる。したがって、シートに対する強度と伸縮性の向上が求められている。
さらに、近年では、車両速度の高速化に伴い、シートの耐久性と遮音性が以前にもまして求められてきている。
【０００３】
シートのたるみ（垂れ下り）現象の防止策としては、これまでに種々の提案がなされている。その一つとして、平織物と一体化した熱可塑性樹脂を２枚合せの二重構造にし、その中間層に、強化繊維として有機高弾性繊維のアラミドフィラメント糸状の格子織物を埋設し、かつ成層境部にシート骨を遊挿することによりシート地の強度を高め、弾性率を向上させた立体シート構成の方法が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、従来のシート地の上に、粗目の網状織を多軸織に織成して補強繊維とした有機高弾性アラミド繊維を接着剤などで貼着し、シート地を積層化することにより、シートの伸度を向上したものが開示されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
さらに、無撚の合成繊維フィラメントからなる平織りシート地に、有機弾性繊維のアラミドフィラメントや無撚合成繊維フィラメントを、シート地を編成する糸状物が配向する行列方向に交絡して一体織成したことにより、シート地の基材を一重構造にして軽量化を図った車両用連結シートが開示されている（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開平６−２１２５３２号公報
【特許文献２】特開平６−０３２２３１号公報
【特許文献３】特開平９−０７８３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の補強手段を施した平織物を用いたシート地であって、その強度や耐久性は、従来のものよりは改善するものの、使用する平織物自体の伸縮性に強く依存するものであって、当然に、その平織物の伸縮性を超えるものではなかった。  
また、近年の車両速度の高速化に対して求められるシートの耐久性と遮音性を十分に満足するものではなかった。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、従来のジャバラ構造に特有のたるみ（垂れ下り）現象を伴うシートの強度と伸縮性を向上し、車両稼働状況や経時等に対しての耐久性を著しく改善した車両用連結シートを提供するものである。さらに、本シートを用いることにより、従来のジャバラ構造を組み、角筒状に覆う装着方法に限定されることなく、遮音性を著しく改善する新しい装着方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、鋭意検討の結果、伸縮性に優れる合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸した素材をシート地に用いることにより、課題が解決することを見出し、本発明を完成するに至った。
上記目的を達成するために、本発明は以下の構成を採用した。
本発明の車両用連結シートは、合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸した基材層を有することを特徴とする。本シートには、合成樹脂からなる表面層を有することが好ましい。さらに、前記の基材層と表面層の間には、接着層を有することが好ましい。
ここで、前記合成繊維製ニット生地は、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アラミド繊維から選ばれる少なくとも１種からなることを特徴とする。
また、前記の基材層、表面層、接着層には、ポリカーボネート系樹脂が含有されていることが好ましい。
本シートは、伸びが１倍から２．５倍の振幅で連続変動する伸縮テストに対する耐久性を有することを特徴とする。
本シートの装着方法として、車両と車両の間を、車両の外面に沿って同一面を形成するように装着されていることを特徴とする。さらに、前記シートが、平坦状に装着されている装着方法であってもよいことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明により、シートの強度と伸縮性が向上し、車両稼働状況や経時等に対しての耐久性が著しく改善した車両用連結シートが提供される。さらに、本シートを用いることにより、従来の装着方法に限定されることなく、遮音性を著しく改善した新しい装着方法が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明をより詳細に説明する。
≪シート構成≫
本発明の車両用連結シートは、合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸した基材層を有するものである。この基材層と、合成樹脂からなる表面層、さらには、前記の基材層と表面層の間に接着層を有するものである。
したがって、本シートは、ニットの特性を有し、優れた伸縮性を発揮する。
次に、本発明の一実施形態例を説明する。
【００１１】
図１に示す鉄道車両用連結シートは、合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸した基材層１０上に、合成樹脂からなる表面層２０と、この基材層１０と表面層２０の間に位置する接着層３０から構成されるものである。なお、表面層２０が車両の外側で、基材層１０は車両の内側（室内）である。
本シートは、基材層１０のみでも、シート全体でも、優れた伸縮性を発揮する。
以下、各層について詳述する。
【００１２】
＜基材層＞
ここで、基材層とは、合成繊維製ニット生地に合成樹脂を含浸したものである。
〔合成繊維製ニット生地〕
本発明の合成繊維製ニット生地としては、合成繊維をループ状に編成して編目が連結された、いわゆるニットと呼ばれるものであり、一方位のみ、又は、経緯にわたる全方位に高い伸縮性があるように加工されたものである。
図２に、合成樹脂１２が含浸されたループ状の繊維１１について、一例として横編の編目の状態を簡略化して表した、基材層１０の拡大平面図を示す。
【００１３】
図２（ａ）は、外力等を受けていないときの合成樹脂１２が含浸された横編の編目の状態である。
合成樹脂１２が含浸された合成繊維製ニット生地が、図２（ｂ）に示すように、横方向に拡がるような外力等を受けた場合、合成樹脂１２が含浸された繊維１１は伸長し、また、外力等から解放されると、図２（ａ）のように戻る。
この合成繊維としては、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アラミド繊維のなかから好適に選ばれる。なかでも、パラ系アラミド繊維、メタ系アラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維など、高強度かつ高耐久性の合成繊維がより好ましく選ばれる。特に、アラミド繊維は、分子構造の違いによりパラ系とメタ系が存在するが、強度やモジュラスの点から、パラ系タイプが好適に選ばれる。
同タイプの繊維としては、例えば、東レ・デュポン製の"ケブラー"、テイジン・トワロン製の"トワロン"、帝人製の"テクノーラ"などの商標名で展開されている。
ケブラー、トワロンは、ベンゼン環を多く含み、これらをアミド結合で結んだ固い構造の高分子（ポリパラフェニレンテレフタルアミド、ＰＰＴＡと略記）を原料とする。そして、このＰＰＴＡを硫酸で溶かして紡糸した繊維である。ＰＰＴＡは剛直性高分子のため、寸法安定性、耐熱性に優れ、延伸はほとんどかからない。
一方、テクノーラは、ＰＰＴＡに第３成分としてジアミンを共重合させた繊維であり、これにより紡糸後に延伸することが可能である。また、耐疲労性、耐薬品性に優れ、ＰＰＴＡとは少し異なる糸質となる。
これらのパラ系アラミド繊維の引っ張り強度は、同一重量でスチールの８倍、ガラスやポリエステル、ナイロンの３倍に相当する。また、軽さは、スチールの５分の１であり、軽量化に寄与している。
なお、一般に高強度繊維とは、強度及び伸度が優れているもので、強度は０．１７[Ｎ／ｄＴｅｘ]以上、伸度は４．４[Ｎ／ｄＴｅｘ]以上の繊維をいう。
高耐久性繊維とは、耐久性、耐薬品性、耐光性又は電気的性質などが優れている繊維をいう。
【００１４】
〔合成樹脂〕
本発明の合成繊維製ニット生地に含浸する合成樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂等、通常使用されるものが挙げられる。なかでも、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂等が好ましく選ばれる。
本発明では、合成樹脂中の主成分として、ポリカーボネート系樹脂が含有されていることが好ましく、合成樹脂中の成分割合が１００質量％に近いものであってもよい。
このポリカーボネート系樹脂は、カーボネート結合を持つ高分子炭酸エステルの総称であり、ポリエステルポリカーボネート、ポリエーテルポリカーボネートなど、公知のポリカーボネート系樹脂がいずれも使用可能である。このポリカーボネート系樹脂は、高弾性で耐久性に優れ、プラスチック業界では、機械的強度を向上させる目的で添加されており、本発明においても強度と耐久性の向上に大きく寄与する。
また、ポリウレタン系樹脂にイソシアネート系の架橋剤を入れたものであってもよいし、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂の少なくともいずれかの樹脂に各種の添加剤（劣化防止剤、紫外線吸収剤など）を入れることにより耐久性を向上させてもよい。
なお、防炎性能を満足するために公知の防炎剤等が適宜添加されてもよい。
【００１５】
＜表面層＞
ここで、表面層とは、基材層の樹脂面側に接着層を介して設けられる層であって、合成樹脂からなるものである。最終的に、シートの最外層となるものである。
表面層にて用いられる合成樹脂は、基材層と同様の樹脂が用いられ、なかでも、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂等が好ましく選ばれる。また、合成樹脂中の主成分として、ポリカーボネート系樹脂が含有されていることが好ましく、合成樹脂中の成分割合が１００質量％に近いものであってもよい。
その他の樹脂としては、ポリウレタン系樹脂にイソシアネート系の架橋剤を入れたものであってもよいし、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂の少なくともいずれかの樹脂に各種の添加剤（劣化防止剤、紫外線吸収剤など）を入れることにより耐久性を向上させてもよい。
なお、防炎性能を満足するために公知の防炎剤等が適宜添加されてもよい。
【００１６】
＜接着層＞
ここで、接着層とは、バインダ樹脂からなるものであり、前述の基材層と表面層を貼り合わせるために設けられるものである。
バインダ樹脂としては、公知のものが用いられ、なかでも前述のポリカーボネート系樹脂が主成分として含有されているものが好ましい。
さらには、架橋剤として、イソシアネートを用いた二液硬化型のものが好ましく用いられる。なお、各種の架橋促進剤を添加してもよく、防炎性能を満足するために公知の防炎剤等が適宜添加されてもよい。
【００１７】
≪シートの作製方法≫
次に、本発明の車両用連結シートの作製方法について説明する。
〔基材層の作製〕
基材層用に合成樹脂溶液を調製し、合成繊維製ニット生地に調製した合成樹脂溶液を含浸させることで一体化し、基材層を作製する。
合成繊維製ニット生地と合成樹脂との一体化の方法としては、合成繊維製ニット生地に合成樹脂溶液を含浸させてから皮膜化することが好ましい。例えば、パイプコータ、ナイフコータ、コンマコータ、リバースコータ等の公知のコーティング機を使用して、合成樹脂溶液をニット生地の片面に塗布し、内部まで含浸させた後、水中凝固し、脱溶媒の後、乾燥させる。乾燥後、多孔質膜が形成される。
ここで、凝固、脱溶媒は、公知の湿式凝固方法によればよい。この湿式凝固方法により、合成樹脂膜が多孔質膜となることがある。凝固浴には、合成樹脂溶媒の水溶液や水が好ましく用いられる。凝固温度は、合成樹脂膜が形成される適度の範囲に調整する観点から、５〜４０℃の範囲が好ましい。脱溶媒としては、水が好ましい。脱溶媒の温度は、３０〜８０℃の範囲が好ましく選択される。脱溶媒された布帛は、次いで常法により乾燥されるが、乾燥温度は、８０〜１４０℃が好ましく選択される。
【００１８】
ニット生地に含浸させる合成樹脂溶液を調製するための溶媒として用いられる有機溶剤としては、樹脂の溶解性、凝固性、脱溶媒の容易性等の点から、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド、Ｎ−メチルピロリドンなどの水溶性の極性有機溶剤を主体とするものが好ましく選ばれる。
溶剤の使用量としては、例えば、市販されている熱可塑性樹脂のジメチルホルムアミド溶液（固形分３０質量％）１００質量部に対して、２０〜１００質量部であることが好ましい。２０質量部未満では、合成繊維布帛の内部まで合成樹脂が含浸することができないことがあり、１００質量部を越えると、剥離強度等が低下して耐久性向上に寄与できないことがある。
このときの合成樹脂溶液の塗布量としては、基材層が、０．０５〜５．０ｍｍの厚さになることが好ましく、より好ましくは、０．２〜２．０ｍｍの厚さになることである。
【００１９】
〔表面層の作製〕
離型紙上に、表面層用に調製した合成樹脂溶液を塗布し、乾燥させて表面層を作製する。
合成樹脂溶液の塗布は、ナイフオーバーロールコータ等の公知の手段によって行うことができる。離型紙上での乾燥は、８０〜１４０℃の温度で行うのが好ましい。
得られる表面層の厚さは、０．００５〜０．２ｍｍであることが好ましい。厚さが０．００５ｍｍ未満であると、強度と遮音性の向上効果が弱く、０．２ｍｍより厚くなると、伸縮性が低下したり、シートが重くなりすぎる等の影響がでてくる。
【００２０】
〔基材層と表面層との接着〕
接着層用に調製したバインダ樹脂を用いて、ラミネート加工により表面層と基材層を貼り合わせて接着する。
バインダ樹脂溶液の塗布は、表面層の合成樹脂膜上に全面塗布や、点状又は線状に塗布される。なかでも、強度の観点からは、全面塗布するのが好ましい。塗布は、ナイフオーバーロールコータ、グラビアロールコータ等の公知の手段によって行うことができる。塗布後の乾燥は、エアーオーブンなどにより８０〜１４０℃の温度で行うのが好ましい。
その後の貼り合わせ条件としては、８０〜１４０℃の温度及び１０〜５００ｋＰａの圧力で行うことが好ましい。次いで、エージングは、３０〜１００℃の温度で、１２〜７２時間程度行うことが好ましい。
【００２１】
〔仕上げ処理〕
エージング終了後、離型紙を剥離し、１００〜１６０℃の温度でシワ取り及び規格合わせのための仕上げセットを行う。また、必要に応じ、撥水処理後、ペーパー処理等を行ってもよい。
以上の方法により、本発明のシートを作製する。
【００２２】
＜シートの特性＞
本シートは、伸びが１倍から２．５倍の振幅で連続変動する伸縮テストに対する耐久性を有するものである。
ここで、伸縮テストに対する耐久性を有するとは、例えば、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６にあるスコット式試験機により、つかみ間隔を１３ｍｍ、ストロークを３０ｍｍと設定した状態で、往復運動を４０００回させたときに、亀裂や破損などがないことをいう。このとき、シートは最大で２．５倍に伸長する。
先に述べた作製方法により、前記特性を有する本発明の車両用連結シートが得られる。
【００２３】
≪シートの装着方法≫
本シートは、ニットの特性を有することにより、伸縮性に非常に優れる。これにより、シート自体が損傷しにくいものになるだけではなく、車両への装着方法についても、従来の方法に限定されることなく、遮音性と耐久性に優れた新しい装着方法が可能となる。
【００２４】
＜装着方法＞
本シートは、上記伸縮テストに対する耐久性を有することにより、従来の連結した車両間の通路（デッキ）に対してジャバラ構造を組み、角筒状に覆うシートの装着方法に限定されることなく、その装着方法を拡大することが可能である。
図３に、本発明である装着方法の一実施形態を示す。
図３は、本発明の連結シートを用いた新しい装着方法、すなわち、車両４０と車両４０の間を、車両の外面に沿って同一面を形成するように、連結シート４１が装着された状態を表すものである。このとき、連結シート４１は平坦状に装着されてもよい。
図４は、従来の装着方法、すなわち、角筒状のシート枠５１に連結シート５２を装着し、シート枠５１どうしを一定距離で繋ぐジャバラ構造を組み、連結した車両５０間の通路を角筒状に覆うように装着された状態を表すものである。
従来の装着方法では、車両の連結面と、車両間の通路外側の間の空間への、走行中に生じる風等の巻き込みなどにより、風切り音等の騒音が生じていた。これに対して、新しい装着方法では、車両の外面に沿って同一面を形成するので、風等の巻き込みが起きにくく、騒音を大幅に軽減することが可能となる。
最近の電車等では、携帯電話はデッキで使用するように案内されている。しかしながら、実際、デッキでの携帯電話の通話は、騒音が大きいために相手の音声が聞き取りにくいのが実情である。そこで、客室と同等の静けさが、デッキにおいても求められている。新しい装着方法は、こうした要望に対しても、十分に応え得る優れた遮音性効果を発揮する。
また、走行中の振動やカーブ通過等の際に受ける負荷に対して、従来のシートでは、十分に追従していくことはできず、シートの損傷が進行する。さらに、装着方法におけるジャバラ構造特有のたるみ（垂れ下り）現象を伴う。
一方、伸縮性と耐久性に優れた本発明のシートでは、負荷に対して十分に追従することができ、シートの損傷を大幅に軽減することが可能である。さらに、平坦状に装着することが可能なため、たるみ（垂れ下り）現象そのものがなくなる。
したがって、本シートを用いることにより、遮音性と耐久性に優れた新しい装着方法が可能となる。
【実施例】
【００２５】
以下に実施例を用いて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。なお、「部」は、質量部を表す。
（実施例１）
〔合成繊維製ニット生地〕
合成繊維製ニット生地として、パラ系のポリアミド繊維からなるトワロン（帝人（株）製、目付け５４０ｇ／ｍ２）を用いて、常法により精練、染色し、マングルで絞り、乾燥した後、１８０℃で３０秒間熱処理することにより調製した。
【００２６】
〔基材層の作製〕
はじめに、以下に列挙する組成からなる、基材層用混合樹脂溶液を調製した。
ＭＰ１２０（ポリカーボネート樹脂、固形分３０％、大日本インキ化学工業（株）製）１００部、ＨＮ１５０（変色防止剤、日本ヒドラジン工業（株）製）０．５部、ビゴールＢＵＩ８５４（防炎剤、大京化学（株）製）５０部、Ｌ６７００Ｃ（白顔料、大日本インキ化学工業（株）製）２０部、ジメチルホルムアミド９０部
次に、ナイフオーバーロールコータを使用し、上記基材層用混合樹脂溶液を前記合成繊維製ニット生地の片面にコーティングした。これを、２０℃の水中に導き、２分間凝固させた後、５０℃の温水で５分間湯洗いし、１３０℃のエアーオーブンで乾燥し、厚さ０．５ｍｍの合成繊維製ニット生地と一体化し多孔質膜となった基材層を得た。
【００２７】
〔表面層の作製〕
はじめに、以下に列挙する組成からなる、表面層用混合樹脂溶液を調製した。
ＮＹ３２４（ポリカーボネート樹脂、固形分２０％、大日本インキ化学工業（株）製）１００部、ＷＴ１３００（白顔料、大日本インキ化学工業（株）製）１５部、ジメチルホルムアミド２０部、トルエン２０部
次に、ナイフオーバーロールコータを使用し、上記表面層用混合樹脂溶液を、フルダル離型紙（リンテック（株）製）上に全面塗布した。塗布後、離型紙上の樹脂をエアーオーブンを用いて１２０℃で乾燥し、厚さ０．０５ｍｍの無孔質膜となった表面層を得た。
【００２８】
〔基材層と表面層との接着〕
以下に列挙する組成からなる、バインダ樹脂溶液を調製した。
ＴＡ２０５（ポリカーボネート樹脂、固形分７０％、大日本インキ化学工業（株）製）１００部、コロネートＨＬ（イソシアネート、日本ポリウレタン工業（株）製）１２部、ＨＩ−２１５（架橋促進剤、大日精化工業（株）製）０．５部、ジメチルホルムアミド１５部、トルエン７０部
【００２９】
バインダ樹脂溶液を、ナイフオーバーロールコータを用いて、表面層上に全面塗布した後、１２０℃で乾燥した。これを、前述の厚さ０．５ｍｍの基材層と、１２０℃、４００ｋＰａで熱圧着した。次に、４０℃、２４時間エージングした後、離型紙を剥離して、ラミネート加工積層物を得た。
そして、このラミネート加工積層物を、１４０℃で仕上げセットを行い、車両用連結シートを得た。
【００３０】
（実施例２）
〔合成繊維製ニット生地〕
実施例１において、合成繊維製ニット生地として、パラ系のポリアミド繊維からなるケブラー（東レ・デュポン（株）製、目付け３８０ｇ／ｍ２）を用いて、多孔質膜の基材層の厚さを１．０ｍｍとして作製した以外は、実施例１と同様の車両用連結シートを作製した。
【００３１】
（比較例１）
〔合成繊維製平織物〕
実施例１において、ポリアミド繊維からなる平織物（目付け５４０ｇ／ｍ２）を用いてラミネート加工積層物を作製した以外は、実施例１と同様の車両用連結シートを作製した。
【００３２】
（各種物性についての評価）
上記車両用連結シートを用いて、各種物性について、ＪＩＳの試験法に準じて評価を行った。以下に、評価項目とその試験法を列挙する。
評価項目（試験方法）：
目付け（ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−２−２  Ａ法  に準じる）
引裂強度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−４  Ｂ法（シングルタング法）に準じる）
引張強度及び引張伸度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−３  Ａ−１法（ストリップ法）に準じる）
伸張力（ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．１４．３（８０％伸長力）に準じて、横方向を測定する、−：測定不能を表す）
伸縮テスト（ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．１７．２  Ｂ法（スコット法）に準じて、試験片のつかみ間隔を１３ｍｍとし、ストロークを３０ｍｍに設定して、往復運動を４０００回させる、評価基準  ○：亀裂・破損なし、×：亀裂・破損あり）
耐光堅牢度（ＪＩＳ  Ｌ  ０８４２  に準じる）
難燃性（鉄道車両用材料の燃焼性規格（アルコール燃焼法、膜面接炎）にて評価する）
また、遮音性について、実施例１のシートを用いて実装テストを行った。装着方法として、従来のジャバラ構造を組み角筒状に覆う方法と、本発明の車両の外面に沿って同一平面を形成するように装着させる方法による比較を実施した。実際に、車両を使って線路上を走行させ、このときの車両連結部の通路（デッキ）での、携帯電話の通話の声の聞き取り易さを指標として遮音性を評価した。
次に、上記試験方法により得られた評価結果を示す。
【００３３】
【表１】
2006142945.tif 000003
【００３４】
表１は、ニット生地を用いてなる実施例１及び２と、平織物を用いてなる比較例１の車両用連結シートの比較を表す。
評価結果から明らかなように、実施例１及び２のシートは、比較例１のシートより引張伸度が高く、伸縮性に優れていた。また、伸縮テストにおいて、実施例１及び２のシートは亀裂・破損がなく、比較例１のシートよりも耐久性に優れていた。
【００３５】
遮音性について、本発明の装着方法を採用した車両のデッキでは、携帯電話の通話は特に支障がなかった。一方、従来の装着方法を採った車両のデッキでは、相手の音声が聞き取りにくく、聞き返すシーンが何度もあった。
実装テストの結果、遮音性について、従来の装着方法より本発明の装着方法の方が著しく優れていた。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】鉄道車両用連結シートの一実施形態例の断面図である。
【図２】基材層を拡大した平面図であって、（ａ）は外力等を受けていないときの図であり、（ｂ）は外力等を受けて繊維が伸長したときの図である。
【図３】本発明の装着方法により連結シートを装着した車両の側面図である。
【図４】従来の装着方法により連結シートを装着した車両の側面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  基材層
１１  繊維
１２  合成樹脂
２０  表面層
３０  接着層  
４０  車両  
４１  連結シート
５０  車両  
５１  シート枠  
５２  連結シート
【図１】
2006142945.tif 000004
【図２】
2006142945.tif 000005
【図３】
2006142945.tif 000006
【図４】
2006142945.tif 000007