(57)【要約】【課題】  シンプルかつ低コストな構造により、走行時、特に制動時における車両の挙動を安定化させる。【解決手段】  液圧ブレーキユニット３を含む車両１の操舵輪２Ｌ，２Ｒを操舵するための車両操舵装置１０は、操舵ギヤボックス１２と、操舵ギヤボックス１２に連結されたタイロッド１４と、操舵輪２Ｌまたは２Ｒを支持するナックル１５と、タイロッド１４とナックル１５との間に設けられており、液圧ブレーキユニットから制動力を生じさせるブレーキオイルの一部の供給を受けて伸縮する液圧シリンダ２０とを備える。液圧シリンダ２０は、第１加圧室２７ａと第２加圧室２７ｂとを有し、第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力が第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力よりも高まると、ピストンロッド２３を介して操舵輪２Ｌ，２Ｒをトーイン側に転向させる。【選択図】  図１
2006248303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧ブレーキユニットを含む車両の操舵輪を操舵するための車両操舵装置において、
操舵ギヤボックスと、
前記操舵ギヤボックスに連結されたタイロッドと、
前記操舵輪を支持するナックルと、
前記タイロッドと前記ナックルとの間に設けられており、前記流体圧ブレーキユニットから制動力を生じさせる作動流体の一部の供給を受けて伸縮する流体圧シリンダとを備えることを特徴とする車両操舵装置。
【請求項２】
前記流体圧シリンダは、
前記タイロッドと連結されるハウジングと、
前記ハウジング内に摺動自在に配置されるピストンと、
前記ピストンに固定されると共に前記ナックルと連結されるピストンロッドと、
前記ピストンの両側に位置するように前記ハウジング内に画成されており、それぞれ前記流体圧ブレーキユニットから作動流体が供給される第１加圧室および第２加圧室とを含み、
前記流体圧シリンダは、前記第１加圧室内の作動流体の圧力が前記第２加圧室内の作動流体の圧力よりも高まると、前記操舵輪をトーイン側に転向させ、前記第２加圧室内の作動流体の圧力が前記第１加圧室内の作動流体の圧力よりも高まると、前記操舵輪をトーアウト側に転向させることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。
【請求項３】
前記車両は、左右一対の操舵輪を含むと共に、前記流体圧シリンダは、前記各操舵輪に対して設けられており、
前記一対の操舵輪の一方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第１加圧室と、前記一対の操舵輪の他方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第２加圧室とには、前記流体圧ブレーキユニットから前記一方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部が供給され、前記他方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第１加圧室と、前記一方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第２加圧室とには、前記流体圧ブレーキユニットから前記他方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部が供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両操舵装置。
【請求項４】
前記車両は、左右一対の操舵輪を含むと共に、前記流体圧シリンダは、前記各操舵輪に対して設けられており、
前記一対の操舵輪の一方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第１加圧室および第２加圧室とには、流路切換手段を介して、前記流体圧ブレーキユニットから前記一方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部を供給可能であると共に、前記他方の操舵輪に対して設けられる前記流体圧シリンダの第１加圧室および第２加圧室とには、流路切換手段を介して、前記流体圧ブレーキユニットから前記他方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部を供給可能であり、
前記車両の走行状態に応じて前記流路切換手段を制御する切換制御手段を更に備えることを特徴とする請求項２に記載の車両操舵装置。
【請求項５】
前記車両は、当該車両の旋回方向の安定性が確保されるように前記流体圧ブレーキユニットを制御する旋回安定性制御手段を更に備え、前記切換制御手段は、前記旋回安定性制御手段による前記流体圧ブレーキユニットの制御状況に応じて前記流路切換手段を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両操舵装置。
【請求項６】
前記流体圧シリンダは、
前記タイロッドと連結されるハウジングと、
前記ハウジング内に摺動自在に配置されるピストンと、
前記ピストンに固定されると共に前記ナックルと連結されるピストンロッドと、
前記ピストンの前記タイロッド側または前記ナックル側に位置するように前記ハウジング内に画成されており、前記流体圧ブレーキユニットから作動流体が供給される加圧室とを含み、
前記流体圧シリンダは、前記流体圧ブレーキユニットから前記加圧室内に作動流体が供給されると、前記操舵輪をトーイン側に転向させることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。
【請求項７】
前記流体圧シリンダは、前記ハウジング内で前記ピストンが初期位置に保持されるように当該ピストンを付勢する付勢手段を更に含むことを特徴とする請求項６に記載の車両操舵装置。
【請求項８】
前記流体圧ブレーキユニットから前記流体圧シリンダへの作動流体の流通を規制可能な流通規制手段と、
所定条件下で前記流体圧ブレーキユニットから前記流体圧シリンダへの作動流体の流通が規制されるように前記流通規制手段を制御する流通制御手段とを更に備えることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載の車両操舵装置。
【請求項９】
前記車両は、左右一対の操舵輪を含むと共に、前記流体圧シリンダは、前記各操舵輪に対して設けられており、
前記一対の操舵輪の一方に付与される制動力と他方に付与される制動力との偏差が所定量を上回っているか否か判定する判定手段を更に備え、
前記流通制御手段は、前記判定手段によって前記偏差が前記所定量を上回っていないと判断された場合、前記流体圧ブレーキユニットから前記流体圧シリンダへの作動流体の流通が規制されるように前記流通規制手段を制御することを特徴とする請求項８に記載の車両操舵装置。
【請求項１０】
流体圧ブレーキユニットを含む車両の操舵輪を操舵するための車両操舵方法において、
操舵ギヤボックスに連結されたタイロッドと、前記操舵輪を支持するナックルとの間に流体圧シリンダを設け、当該流体圧シリンダに前記流体圧ブレーキユニットから制動力を生じさせる作動流体の一部を供給して前記操舵輪をトーイン側またはトーアウト側に転向させることを特徴とする車両操舵方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧ブレーキユニットを含む車両の操舵輪を操舵するための車両操舵装置および車両操舵方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の液圧ブレーキユニットとして、車輪に付与される制動力を左右独立に設定可能なものが知られている。この種の液圧ブレーキユニットを含む車両では、左右の車輪間で路面の摩擦係数が異なる、いわゆるスプリットμ路における車両制動時に左右の車輪間で制動力に差を生じてヨーモーメントが発生し、車両が高μ側に偏向してしまうおそれがある。このため、従来から、スプリットμ路における車両制動時に車両が高μ側に偏向するのを抑制すべく、油圧アクチュエータを用いて、左右の車輪間における制動力の差に応じて前輪あるいは後輪を操舵する技術が提案されている（例えば、特許文献１および２参照。）。
【０００３】
また、車両制動時の車両の挙動を安定化させるための技術としては、左右の車輪間における制動力差に応じて油圧を発生する油圧発生手段と、左右の車輪の制動力差によって生じるヨーモーメントと逆方向に車両を偏向させるように前輪または後輪を補助操舵する油圧アクチュエータとを備えた車両操舵装置も知られている（例えば、特許文献３参照。）。なお、車両操舵装置としては、操舵ギヤ比を選択的に変更し得るように、ナックルアームの中間部に介設された油圧アクチュエータによって駆動される伸縮手段を備えたものも知られている（特許文献４参照。）。
【特許文献１】特許第２５９６０３０号公報
【特許文献２】特許第２５４０７４２号公報
【特許文献３】特開平３−９６４８１号公報
【特許文献４】実開昭６３−１８９８８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、スプリットμ路をはじめとする各種路面において車両の挙動を安定化させるためには、左右の車輪の制動力差に応じて何れかの車輪をトーイン側あるいはトーアウト側に補助的に転向させることが有効である。しかしながら、上記従来例は、何れかの車輪を補助的に転向させるために専用の油圧源を必要としており、それぞれの構造は、比較的複雑で高コストなものであった。
【０００５】
そこで、本発明は、シンプルかつ低コストな構造により、車両の走行時における挙動を安定化させることができる車両操舵装置および車両操舵方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車両操舵装置は、流体圧ブレーキユニットを含む車両の操舵輪を操舵するための車両操舵装置において、操舵ギヤボックスと、操舵ギヤボックスに連結されたタイロッドと、操舵輪を支持するナックルと、タイロッドとナックルとの間に設けられており、流体圧ブレーキユニットから制動力を生じさせる作動流体の一部の供給を受けて伸縮する流体圧シリンダとを備えることを特徴とする。
【０００７】
この車両操舵装置では、操舵ギヤボックスに連結されたタイロッドと、操舵輪を支持するナックルとの間に、流体圧ブレーキユニットから制動力を生じさせる作動流体の一部の供給を受けて伸縮する流体圧シリンダが介設されている。これにより、流体圧ブレーキユニットの作動時すなわち車両制動時には流体圧シリンダに作動流体の一部が供給されることになるので、専用の流体圧源が設けられていなくても、流体圧シリンダを伸縮させて操舵輪を補助的に転向させることが可能となる。この結果、この車両操舵装置によれば、シンプルかつ低コストな構造により、車両の走行時、特に、安定性が失われやすい車両制動時に、操舵輪を流体圧シリンダによって補助的に転向させて車両の挙動を安定化させることができる。
【０００８】
この場合、流体圧シリンダは、タイロッドと連結されるハウジングと、ハウジング内に摺動自在に配置されるピストンと、ピストンに固定されると共にナックルと連結されるピストンロッドと、ピストンの両側に位置するようにハウジング内に画成されており、それぞれ流体圧ブレーキユニットから作動流体が供給される第１加圧室および第２加圧室とを含み、第１加圧室内の作動流体の圧力が第２加圧室内の作動流体の圧力よりも高まると、操舵輪をトーイン側に転向させ、第２加圧室内の作動流体の圧力が第１加圧室内の作動流体の圧力よりも高まると、操舵輪をトーアウト側に転向させるものであると好ましい。
【０００９】
このような構成を採用すれば、第１加圧室と第２加圧室との間で作動流体の差圧を生じさせることにより、ピストンロッドを介して操舵輪のトー角を変化させて車両の挙動を安定化させることが可能となる。
【００１０】
更に、車両は左右一対の操舵輪を含むと共に、流体圧シリンダは各操舵輪に対して設けられるとよく、一対の操舵輪の一方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第１加圧室と、一対の操舵輪の他方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第２加圧室とには、流体圧ブレーキユニットから一方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部が供給され、他方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第１加圧室と、一方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第２加圧室とには、流体圧ブレーキユニットから他方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部が供給されると好ましい。
【００１１】
かかる構成のもとでは、一対の操舵輪の一方の操舵輪に対して付与される制動力が他方の操舵輪に付与される制動力よりも大きい場合、当該一方の操舵輪に対して設けられている流体圧シリンダの第１加圧室内の作動流体の圧力が第２加圧室内の作動流体の圧力よりも高まるので、当該一方の操舵輪はトーイン側に転向させられることになる。また、この場合、他方の操舵輪においては、当該他方の操舵輪に対して設けられている流体圧シリンダの第２加圧室内の作動流体の圧力が第１加圧室内の作動流体の圧力よりも高まるので、当該他方の操舵輪はトーアウト側に転向させられることになる。
【００１２】
この結果、かかる構成のもとでは、スプリットμ路における車両制動時に、左右の操舵輪に対する制動力すなわちブレーキ圧の差を利用して、制動力すなわちブレーキ圧が高まる高μ側の操舵輪をトーイン側に補助的に転向させると共に、制動力すなわちブレーキ圧が低下する低μ側の操舵輪をトーアウト側に補助的に転向させることが可能となる。従って、かかる構成によれば、スプリットμ路における車両制動時に車両が高μ側に偏向してしまうことを良好に抑制することができる。
【００１３】
また、車両は左右一対の操舵輪を含むと共に、流体圧シリンダは各操舵輪に対して設けられ、一対の操舵輪の一方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第１加圧室および第２加圧室とには、流路切換手段を介して、流体圧ブレーキユニットから一方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部を供給可能であると共に、他方の操舵輪に対して設けられる流体圧シリンダの第１加圧室および第２加圧室とには、流路切換手段を介して、流体圧ブレーキユニットから他方の操舵輪に制動力を付与するための作動流体の一部を供給可能であり、車両の走行状態に応じて流路切換手段を制御する切換制御手段を更に備えてもよい。
【００１４】
このような構成を採用すれば、作動流体の供給先を流体圧シリンダの第１加圧室と第２加圧室との間で切り換えることにより、操舵輪のトー角を自在に変化させて車両の挙動を安定化させることが可能となる。
【００１５】
この場合、車両は、当該車両の旋回方向の安定性が確保されるように流体圧ブレーキユニットを制御する旋回安定性制御手段を更に備えてもよく、切換制御手段は、旋回安定性制御手段による流体圧ブレーキユニットの制御状況に応じて流路切換手段を制御するものであってもよい。
【００１６】
このような旋回安定性制御手段を備えた車両では、当該旋回安定性制御手段によって車両のスピンを抑制するために旋回方向外側の操舵輪に対する制動力すなわちブレーキ圧が高められることがある。このような場合には、流路切換手段を制御して、旋回方向外側の操舵輪が流体圧シリンダによってトーアウト側に転向させられるように流体圧ブレーキユニットからの作動流体の供給先を流体圧シリンダの第１加圧室と第２加圧室との間で切り換えるとよい。これにより、車両に対してスピンを打ち消す方向のモーメントを与えることができるので、車両がスピンするのを良好に抑制することが可能となる。
【００１７】
更に、流体圧シリンダは、タイロッドと連結されるハウジングと、ハウジング内に摺動自在に配置されるピストンと、ピストンに固定されると共にナックルと連結されるピストンロッドと、ピストンのタイロッド側またはナックル側に位置するようにハウジング内に画成されており、流体圧ブレーキユニットから作動流体が供給される加圧室とを含み、流体圧ブレーキユニットから加圧室内に作動流体が供給されると、操舵輪をトーイン側に転向させるものであってもよい。
【００１８】
このような構成を採用しても、シンプルかつ低コストな構造により、車両の走行時、特に、安定性が失われやすい車両制動時に、ピストンロッドを介して操舵輪を流体圧シリンダによって補助的に転向させて車両の挙動を安定化させることができる。
【００１９】
この場合、流体圧シリンダは、ハウジング内でピストンが初期位置に保持されるように当該ピストンを付勢する付勢手段を更に含むと好ましい。
【００２０】
これにより、流体圧シリンダに関連する構成を単純化することが可能となる。
【００２１】
そして、本発明による車両操舵装置は、流体圧ブレーキユニットから流体圧シリンダへの作動流体の流通を規制可能な流通規制手段と、所定条件下で流体圧ブレーキユニットから流体圧シリンダへの作動流体の流通が規制されるように流通規制手段を制御する流通制御手段とを更に備えると好ましい。
【００２２】
これにより、流体圧ブレーキユニットによる制動状態に応じて流体圧シリンダへの作動流体の供給を適宜規制することができるので、流体圧ブレーキユニットからの作動流体を適切に利用して流体圧シリンダを駆動することが可能となる。
【００２３】
この場合、車両は、左右一対の操舵輪を含むと共に、流体圧シリンダは、各操舵輪に対して設けられており、一対の操舵輪の一方に付与される制動力と他方に付与される制動力との偏差が所定量を上回っているか否か判定する判定手段を更に備え、流通制御手段は、判定手段によって偏差が所定量を上回っていないと判断された場合、流体圧ブレーキユニットから流体圧シリンダへの作動流体の流通が規制されるように流通規制手段を制御すると好ましい。
【００２４】
本発明による車両操舵方法は、流体圧ブレーキユニットを含む車両の操舵輪を操舵するための車両操舵方法において、操舵ギヤボックスに連結されたタイロッドと、操舵輪を支持するナックルとの間に流体圧シリンダを設け、当該流体圧シリンダに流体圧ブレーキユニットから制動力を生じさせる作動流体の一部を供給して操舵輪をトーイン側またはトーアウト側に転向させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、シンプルかつ低コストな構造により、車両の走行時における挙動を安定化させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２７】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、左右一対の操舵輪２Ｌ，２Ｒを操舵するための車両操舵装置１０を含む。また、この車両１には、内燃機関、電気モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッド動力ユニットといった駆動源（図示省略）に加えて、操舵輪２Ｌ，２Ｒを含む車輪に制動力を付与するための液圧ブレーキユニット３が備えられている。液圧ブレーキユニット３は、各車輪に対する制動力を独立かつ最適に設定可能な電子制御式ブレーキユニット（ＥＣＢ）であり、車輪ごとに設けられたホイールシリンダ４と、液圧（油圧）アクチュエータ５とを含む。
【００２８】
液圧アクチュエータ５は、図示されないマスタシリンダに接続されると共に、アキュムレータ、オイルポンプ、増圧弁および減圧弁等（何れも図示省略）を有し、各ホイールシリンダ４に対して独立に作動流体としてのブレーキオイルを供給することができる。本実施形態では、各操舵輪２Ｌ，２Ｒにブレーキディスク６が装着されており、液圧アクチュエータ５からブレーキオイルの供給を受けたホイールシリンダ４の作用によってブレーキパッド７がブレーキディスク６に押し付けられ、それにより、各操舵輪２Ｌ，２Ｒに制動力が付与される。そして、液圧アクチュエータ５は、ブレーキ制御用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）８によって制御される。ブレーキＥＣＵ８は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。ブレーキＥＣＵ８は、図示されないホイールシリンダ圧センサをはじめとする各種センサを含むセンサ群９からの信号に基づいて液圧アクチュエータ５を制御する。
【００２９】
一方、車両１の車両操舵装置１０は、いわゆる液圧式パワーステアリングあるいは電動パワーステアリングとして構成され得るものであり、操舵ハンドル１１の回転を左右の直線運動に変換する操舵ギヤボックス１２と、操舵ギヤボックスに連結された２本のタイロッド１４と、操舵輪２Ｌまたは２Ｒを支持する２体のナックル１５とを備える。操舵ギヤボックス１２は、ラックアンドピニオン式のギヤボックスである。また、各タイロッド１４は、操舵ギヤボックス１２のラック軸またはインターメディエイトリンクの両端に連結される。そして、各タイロッド１４と、それに対応するナックル１５との間には、液圧シリンダ２０が設けられている。すなわち、各タイロッド１４は、液圧シリンダ２０を介してナックル１５に一体化または連結されたナックルアーム１６と連結されている。
【００３０】
図２は、本実施形態の車両操舵装置１０に含まれる液圧シリンダ２０を示す部分断面図である。同図に示されるように、液圧シリンダ２０は、ハウジング２１と、ハウジング２１の内部に摺動自在に配置されるピストン２２と、ピストン２２に固定されたピストンロッド２３とを含む。本実施形態において、ハウジング２１は、一端が閉鎖された第１ハウジング半部２１ａと、この第１ハウジング半部２１ａに対して螺合されて固定される概ね筒状の第２ハウジング半部２１ｂとに分割されている。第１ハウジング半部２１ａの閉鎖端には、タイロッド１４の一端が連結される連結部２１ｃが形成されている。
【００３１】
また、第１ハウジング半部２１ａの内部には、内周に複数の溝を有する孔部２１ｄが形成されている。この孔部２１ｄには、複数の歯部（セレーション）２３ａを有するピストンロッド２３の一端が摺動自在に常に係合（セレーション嵌合）させられる。ピストンロッド２３は、図２に示されるように、筒状の第２ハウジング半部２１ｂの内部両端に固定されるガイド部材２４ａ，２４ｂによりガイドされる。ハウジング２１から外方に延出するピストンロッド２３の他端は、図１に示されるように、ナックルアーム１６を介してナックル１５に連結される。
【００３２】
ハウジング２１内の各ガイド部材２４ａおよび２４ｂの内側の端部には、スプリング２５を介して隔壁部材２６ａ，２６ｂが支持されている。隔壁部材２６ａおよび２６ｂは、ピストンロッド２３が挿通される孔を有し、ピストンロッド２３に対して摺動自在である。隔壁部材２６ａおよび２６ｂは、それぞれピストン２２と対向しており、図中左側の隔壁部材２６ａとピストン２２との間には第１加圧室２７ａが画成され、図中右側の隔壁部材２６ｂとピストン２２との間には第２加圧室２７ｂが画成される。
【００３３】
このように、ハウジング２１内のピストン２２の両側には、第１加圧室２７ａおよび第２加圧室２７ｂが画成される。また、第２ハウジング半部２１ｂには、第１加圧室２７ａへの作動流体の出入口となる第１流体口２８ａと、第２加圧室２７ｂへの作動流体の出入口となる第２流体口２８ｂとが設けられる。更に、隔壁部材２６ａには、第１加圧室２７ａを液密に保つためのシール材２９が装着されており、隔壁部材２６ｂには、第２加圧室２７ｂを液密に保つためのシール材２９が装着されている。
【００３４】
これにより、液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと第２加圧室２７ｂとに作動流体を供給した場合に、第１加圧室２７ａ内の作動流体の圧力が第２加圧室２７ｂ内の作動流体の圧力よりも高まると、ピストン２２が第１加圧室２７ａ側から第２加圧室２７ｂ側へと移動し、ピストンロッド２３がハウジング２１から突き出されてナックルアーム１６を変位させる。また、第２加圧室２７ｂ内の作動流体の圧力が第１加圧室２７ａ内の作動流体の圧力よりも高まると、ピストン２２が第２加圧室２７ｂ側から第１加圧室２７ａ側へと移動し、ピストンロッド２３がハウジング２１内へと進入してナックルアーム１６を変位させる。
【００３５】
そして、本実施形態では、左右の各操舵輪２Ｌ，２Ｒに設けられた液圧シリンダ２０に対して、上述の液圧ブレーキユニット３から、制動力を生じさせるブレーキオイルの一部が作動流体として供給され、それにより各液圧シリンダ２０が伸縮する。すなわち、図１に示されるように、図中左側の操舵輪２Ｌに対して設けられる液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと、図中右側の操舵輪２Ｒに対して設けられる液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂとには、図中左側の操舵輪２Ｌに制動力を付与するためのブレーキオイルの一部が供給される。また、図中右側の操舵輪２Ｒに対して設けられる液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと、図中左側の操舵輪２Ｌに対して設けられる液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂとには、図中右側の操舵輪２Ｒに制動力を付与するためのブレーキオイルの一部が供給される。
【００３６】
具体的には、図中左側の操舵輪２Ｌのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｌの中途から、流通規制手段としての常開型の開閉弁ＶＬを介して液圧ライン３１Ｌが分岐されており、この液圧ライン３１Ｌの先端が第１流体口２８ａを介して操舵輪２Ｌの液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａに接続されている。また、液圧ライン３１Ｌからは、開閉弁ＶＬよりも下流側で液圧ライン３２Ｒが分岐されており、この液圧ライン３２Ｒの先端が第２流体口２８ｂを介して操舵輪２Ｒの液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂに接続されている。
【００３７】
一方、図中右側の操舵輪２Ｒのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｒの中途からは、流通規制手段としての常開型の開閉弁ＶＲを介して液圧ライン３１Ｒが分岐されており、この液圧ライン３１Ｒの先端が第１流体口２８ａを介して操舵輪２Ｒの液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａに接続されている。また、液圧ライン３１Ｒからは、開閉弁ＶＲよりも下流側で液圧ライン３２Ｌが分岐されており、この液圧ライン３２Ｌの先端が第２流体口２８ｂを介して操舵輪２Ｌの液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂに接続されている。
【００３８】
また、本実施形態では、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力が第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力よりも高まると、操舵輪２Ｌおよび２Ｒがそれぞれトーイン側に転向し、各液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力が第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力よりも高まると、操舵輪２Ｌおよび２Ｒがそれぞれトーアウト側に転向するように、ナックルアーム１６（ナックル１５）と液圧シリンダ２０のピストンロッド２３とが連結される。
【００３９】
なお、液圧シリンダ２０に対して操舵輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与するためのブレーキオイルの一部を供給しても、ブレーキオイルの流量を調整すれば、パスカルの原理により要求されるブレーキ圧は確保され得る。また、液圧ブレーキユニット３の液圧ライン３０Ｌ，３０Ｒは、通常、懸架装置のばね下に配置されることから、液圧シリンダ２０の流体圧源として容易に利用可能である。そして、上述の開閉弁ＶＬおよびＶＲとしては、ブレーキＥＣＵ８によって開閉制御される電磁弁等が採用される。
【００４０】
上述のように、車両操舵装置１０では、操舵ギヤボックス１２に連結された各タイロッド１４と、操舵輪２Ｌ，２Ｒを支持するナックル１５との間に、液圧ブレーキユニット３の液圧アクチュエータ５から、制動力を生じさせるブレーキオイルの一部が供給される液圧シリンダ２０が介設されている。すなわち、液圧ブレーキユニット３が作動する車両制動時には、各液圧シリンダ２０にブレーキオイルの一部が供給されることになるので、専用の流体圧源が設けられていなくても、液圧シリンダ２０を伸縮させて操舵輪２Ｌ，２Ｒを補助的に転向させることが可能となる。
【００４１】
例えば、車両１が、いわゆるスプリットμ路を走行しており、例えば一方の操舵輪２Ｌが高μ路上にあり、他方の操舵輪２Ｒが低μ路上にある場合、一方の操舵輪２Ｌに対して付与される制動力すなわちホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力が他方の操舵輪２Ｒに付与される制動力すなわちホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力よりも大きくなる。この場合、上述のように、一方の操舵輪２Ｌにおいては、当該一方の操舵輪２Ｌに対して設けられている液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力が第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力よりも高まることから、当該一方の操舵輪２Ｌは液圧シリンダ２０によりトーイン側に転向させられることになる。これに対して、他方の操舵輪２Ｒにおいては、当該他方の操舵輪２Ｒに対して設けられている液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力が第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力よりも高まるので、当該他方の操舵輪２Ｒはトーアウト側に転向させられることになる。
【００４２】
このように、車両操舵装置１０を備えた車両１では、スプリットμ路における車両制動時に、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力すなわちブレーキ圧の差を利用して、制動力が高まる高μ側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒをトーイン側に補助的に転向させると共に、制動力が低下する低μ側の操舵輪２Ｒまたは２Ｌをトーアウト側に補助的に転向させることが可能となる。従って、車両操舵装置１０によれば、専用の流体圧源を用いることなく、既存の液圧ブレーキユニット３を用いて、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと第２加圧室２７ｂとの間でブレーキオイルの差圧を生じさせて操舵輪２Ｌ，２Ｒのトー角を変化させ、スプリットμ路における車両制動時に車両１が高μ側に偏向してしまうことを良好に抑制することが可能となる。この結果、車両操舵装置１０を採用すれば、シンプルかつ低コストな構造により、車両１の走行時、特に、安定性が失われやすい車両制動時に、車両１の挙動を安定化させることができる。
【００４３】
ところで、上述の車両操舵装置１０によれば、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力すなわちブレーキ圧の差がある程度大きい場合には、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒを効果的に補助操舵することが可能となるが、車両１の走行状態によっては、必ずしも左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力に差が生じるわけではない。このため、上述の車両１においては、ブレーキＥＣＵ８によって図３のルーチンが繰り返し実行される。
【００４４】
この場合、図３のルーチンの実行タイミングになると、ブレーキＥＣＵ８は、センサ群９に含まれるホイールシリンダ圧センサからの信号に基づいて、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに設けられているホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力を取得する（Ｓ１０）。左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力を取得すると、ブレーキＥＣＵ８は、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力の偏差すなわち左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の偏差を算出し（Ｓ１２）、更に、当該偏差の絶対値が予め定められた閾値δ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。
【００４５】
ここで、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の偏差の絶対値が閾値δ以下である場合、各液圧シリンダ２０に対して液圧ブレーキユニット３からブレーキオイルが供給されても、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと第２加圧室２７ｂとの間におけるブレーキオイルの圧力差が小さく、各操舵輪２Ｌ，２Ｒを実質的に転向させ得ない可能性が高い。このため、ブレーキＥＣＵ８は、上記偏差の絶対値が閾値δ以下であると判断すると（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、液圧ブレーキユニット３から各液圧シリンダ２０への作動流体の流通を規制可能な流通規制手段である開閉弁ＶＬおよびＶＲを閉鎖させる（Ｓ１６）。
【００４６】
このように、車両１では、液圧ブレーキユニット３による制動状態に応じて各液圧シリンダ２０へのブレーキオイルの供給が適宜規制される。すなわち、車両１では、各液圧シリンダ２０に対して液圧ブレーキユニット３からブレーキオイルを供給しても実質的に意味が無い場合には、各液圧シリンダ２０へのブレーキオイルの供給が規制される。これにより、液圧ブレーキユニット３からのブレーキオイルを適切に利用して各液圧シリンダ２０を駆動することが可能となる。一方、上記偏差の絶対値が閾値δを上回っていると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ８は、開閉弁ＶＬおよびＶＲを開放状態に維持した上で、再度Ｓ１０以降の処理を繰り返す。
【００４７】
なお、車両１に対して、車両の旋回方向の安定性が確保されるように液圧ブレーキユニット３や図示されない駆動源を制御する車両安定性制御装置（ＶＳＣ）が備えられている場合には、当該車両安定性制御装置による液圧ブレーキユニット３の制御状況に応じて開閉弁ＶＬ，ＶＲを開閉制御してもよい。例えば、車両安定性制御装置により、車両１のスピンを抑制するために旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒに対する制動力が高められることがあるが、このような場合には、開閉弁ＶＬ，ＶＲを閉鎖させて液圧シリンダ２０によって旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒが過剰にトーイン側に転向させられないようにするとよい。
【００４８】
〔第２実施形態〕
以下、図４を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４９】
図４は、本発明の第２実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１Ａは、左右一対の操舵輪２Ｌ，２Ｒを操舵するための車両操舵装置１０Ａを含む。更に、図４の車両１Ａには、当該車両１Ａの旋回方向の安定性が確保されるように液圧ブレーキユニット３や図示されない駆動源を制御する車両安定性制御装置（ＶＳＣ）が備えられている。この車両安定性制御装置は、センサ群９に含まれる各種センサの検出値に基づいて液圧ブレーキユニット３の液圧アクチュエータ５や図示されない駆動源を制御する旋回安定性制御手段としての電子制御ユニット（以下「ＶＳＣＥＣＵ」という）５０を含むものである。
【００５０】
また、図４に示される車両１Ａの車両操舵装置１０Ａも、操舵ハンドル１１、操舵ギヤボックス１２、２本のタイロッド１４、操舵輪２Ｌまたは２Ｒを支持する２体のナックル１５およびナックルアーム１６に加えて、図１および図２に示された液圧シリンダ２０を操舵輪２Ｌ，２Ｒごとに有している。この場合も、操舵ギヤボックス１２は、ラックアンドピニオン式のギヤボックスとされる。そして、操舵輪２Ｌに対して設けられた液圧シリンダ２０と、操舵輪２Ｒに対して設けられた液圧シリンダ２０とには、上記第１実施形態の場合と同様に、液圧ブレーキユニット３から制動力を付与するためのブレーキオイルの一部が供給される。
【００５１】
ただし、本実施形態では、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａおよび第２加圧室２７ｂが、三方弁ＶｔｌまたはＶｔｒを介して液圧ブレーキユニット３に含まれる液圧ライン３０Ｌまたは３０Ｒに接続されている。すなわち、図４に示されるように、操舵輪２Ｌに対して設けられている液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａは、三方弁Ｖｔｌの第１のポートに接続され、操舵輪２Ｌに対して設けられている液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂは、 三方弁Ｖｔｌの第２のポートに接続されている。そして、三方弁Ｖｔｌの第３のポートは、開閉弁ＶＬを介して図中左側の操舵輪２Ｌのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｌの中途に接続される。一方、操舵輪２Ｒに対して設けられている液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａは、三方弁Ｖｔｒの第１のポートに接続され、操舵輪２Ｒに対して設けられている液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂは、 三方弁Ｖｔｒの第２のポートに接続されている。そして、三方弁Ｖｔｒの第３のポートも、開閉弁ＶＲを介して図中右側の操舵輪２Ｒのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｒの中途に接続される。流路切換手段としての三方弁ＶｔｌおよびＶｔｒは、ブレーキＥＣＵ８によって切換制御される
【００５２】
このように構成される車両操舵装置１０Ａにおいても、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力が第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力よりも高まると、操舵輪２Ｌおよび２Ｒがそれぞれトーイン側に転向し、各液圧シリンダ２０の第２加圧室２７ｂ内のブレーキオイルの圧力が第１加圧室２７ａ内のブレーキオイルの圧力よりも高まると、操舵輪２Ｌおよび２Ｒがそれぞれトーアウト側に転向するように、ナックルアーム１６（ナックル１５）と液圧シリンダ２０のピストンロッド２３とが連結される。そして、車両操舵装置１０Ａにおいて、三方弁ＶｔｌおよびＶｔｒは、ブレーキＥＣＵ８によって基本的に第１のポートと第３のポートとが互いに連通し合うように設定され、各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａに液圧ライン３０Ｌまたは３０Ｒからブレーキオイルが供給される。これにより、図４の車両１Ａでは、基本的に各操舵輪２Ｌおよび２Ｒをトーイン側に補助操舵して車両安定性を向上させることができる。
【００５３】
ここで、上述のように、車両安定性制御装置を備えた車両１Ａでは、ＶＳＣＥＣＵ５０によって車両１Ａのスピンを抑制するために旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒに対する制動力すなわちブレーキ圧が高められることがある。このような場合、液圧シリンダ２０によって旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒがトーイン側に補助的に転向させられると、車両１Ａに対してスピン方向へのモーメントが更に加えられてしまうおそれがある。
【００５４】
このため、本実施形態においては、ＶＳＣＥＣＵ５０によって車両１Ａのスピンを抑制するために旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒに対する制動力が高められる際には、その旨を示す制御信号がＶＳＣＥＣＵ５０からブレーキＥＣＵ８に与えられる。そして、ブレーキＥＣＵ８は、ＶＳＣＥＣＵ５０から当該制御信号を受け取ると、対象となる三方弁ＶｔｌまたはＶｔｒを第２のポートと第３のポートとが互いに連通し合うように切り換える。これにより、液圧ライン３０Ｌまたは３０Ｒからのブレーキオイルの供給先が、対象となる液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａから第２加圧室２７ｂへと切り換えられ、当該液圧シリンダ２０によって少なくとも旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒがトーアウト側に転向させられる。この結果、車両１Ａに対してスピンを打ち消す方向のモーメントを与えることができるので、車両１Ａがスピンするのを良好に抑制することが可能となる。
【００５５】
このように、第２実施形態に係る車両操舵装置１０Ａでは、液圧ライン３０Ｌまたは３０Ｒからのブレーキオイルの供給先を各液圧シリンダ２０の第１加圧室２７ａと第２加圧室２７ｂとの間で切り換えることにより、操舵輪２Ｌまたは２Ｒのトー角を自在に変化させて車両１Ａの挙動を安定化させることが可能となる。また、図４の車両１Ａでは、ブレーキＥＣＵ８によって流通規制手段としての開閉弁ＶＬ，ＶＲが閉鎖されれば、各液圧シリンダ２０に対する液圧ブレーキユニット３からのブレーキオイルの供給を停止させることができる。これにより、図４の車両１Ａでは、各操舵輪２Ｌ，２Ｒのトー角を保持することも可能となる。
【００５６】
〔第３実施形態〕
以下、図５〜図８を参照しながら、本発明の第３実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態等に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５７】
図５は、本発明の第３実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図であり、図６は、図５に示される車両操舵装置に含まれる液圧シリンダを示す部分断面図である。図５に示される車両１Ｂの車両操舵装置１０Ｂは、図２等に示されたものとは異なる液圧シリンダ２０Ｂを含む。液圧シリンダ２０Ｂも、左右の操舵輪２Ｌおよび２Ｒに対して設けられ、図５および図６に示されるように、タイロッド１４と連結されるハウジング２１と、ハウジング２１内に摺動自在に配置されるピストン２２と、ピストン２２に固定されると共にナックルアーム１６を介してナックル１５と連結されるピストンロッド２３と含む。ただし、液圧シリンダ２０Ｂのハウジング２１内には、ピストン２２のタイロッド１４側（第１ハウジング半部２１ａ側）にのみ加圧室２７が画成される。
【００５８】
すなわち、図６において左側に位置する第２ハウジング半部２１ｂ内のガイド部材２４ａには、シール材２９Ｂが固定されており、このシール材２９Ｂ、第２ハウジング半部２１ｂの内周面およびピストン２２により加圧室２７が画成される。また、第２ハウジング半部２１ｂには、加圧室２７への作動流体の出入口となる流体口２８が設けられる。一方、図６において右側に位置する第２ハウジング半部２１ｂ内のガイド部材２４ｂとピストン２２との間には空間が形成され、この空間内には、一端がガイド部材２４ｂに固定されると共に他端がピストン２２に固定されたスプリング２５Ｂが配置される。
【００５９】
スプリング２５Ｂは、ハウジング２１内でピストン２２が初期位置に保持されるように図中左側すなわちタイロッド１４に向けてピストン２２を付勢する。なお、「初期位置」は、所定のアライメント調整がなされた後におけるピストンの初期位置と、中立位置との何れかをいうものとする。このように、ハウジング２１内の加圧室２７を一つとした上で、ピストン２２を付勢する付勢手段としてのスプリング２５Ｂを用いることにより、液圧シリンダ２０Ｂに関連する液圧系統を単純化することが可能となる。
【００６０】
そして、左右の各操舵輪２Ｌ，２Ｒに設けられた液圧シリンダ２０Ｂには、液圧ブレーキユニット３から、制動力を生じさせるブレーキオイルの一部が作動流体として供給される。すなわち、図５に示されるように、図中左側の操舵輪２Ｌのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｌの中途からは、流通規制手段としての常閉型の開閉弁Ｖｓｌを介して液圧ライン３３Ｌが分岐されており、この液圧ライン３３Ｌの先端が流体口２８を介して操舵輪２Ｌの液圧シリンダ２０Ｂの加圧室２７に接続されている。同様に、図中右側の操舵輪２Ｒのホイールシリンダ４と液圧アクチュエータ５（増圧弁および減圧弁）とを結ぶ液圧ライン３０Ｒの中途からは、流通規制手段としての常閉型の開閉弁Ｖｓｒを介して液圧ライン３３Ｒが分岐されており、この液圧ライン３３Ｒの先端が流体口２８を介して操舵輪２Ｒの液圧シリンダ２０Ｂの加圧室２７に接続されている。
【００６１】
これにより、本実施形態の車両操舵装置１０Ｂでは、開閉弁Ｖｓｌ，Ｖｓｒが開放され、液圧アクチュエータ５からのブレーキオイルが液圧シリンダ２０Ｂの加圧室２７内に導入されると、やがて加圧室２７内のブレーキオイルの圧力が高まってスプリング２５Ｂの付勢力に打ち勝ち、それにより、ピストン２２およびピストンロッド２３がナックルアーム１６側に移動するようになる。そして、本実施形態では、各液圧シリンダ２０Ｂのピストンロッド２３がナックルアーム１６側に移動すると、操舵輪２Ｌおよび２Ｒがそれぞれトーイン側に転向するように、ピストンロッド２３とナックルアーム１６（ナックル１５）とが連結される。
【００６２】
次に、図７を参照しながら、上述の車両１Ｂに含まれる車両操舵装置１０Ｂの動作について説明する。図７は、第３実施形態に係る車両操舵装置１０Ｂにより操舵輪２Ｌ，２Ｒを補助的に転向させる手順を説明するためのフローチャートである。
【００６３】
図７に示されるルーチンは、車両１ＢのブレーキＥＣＵ８によって繰り返し実行されるものである。図７のルーチンの実行タイミングになると、ブレーキＥＣＵ８は、センサ群９に含まれるホイールシリンダ圧センサからの信号に基づいて、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに設けられているホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力を取得する（Ｓ２０）。左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力を取得すると、ブレーキＥＣＵ８は、左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力の偏差すなわち左右の操舵輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の偏差を算出し（Ｓ２２）、更に、当該偏差の絶対値が予め定められた閾値εを上回っているか否か判定する（Ｓ２４）。そして、ブレーキＥＣＵ８は、上記偏差の絶対値が閾値εを上回っていると判断すると（Ｓ２４におけるＹｅｓ）、制動力すなわちホイールシリンダ４におけるブレーキオイルの圧力が高い方の操舵輪２Ｌまたは２Ｒに対応した開閉弁ＶｓｌまたはＶｓｒを開放させる（Ｓ２６）。
【００６４】
これにより、例えば一方の操舵輪２Ｌに付与される制動力が他方の操舵輪２Ｒに付与される制動力よりも所定量以上高いような場合には、開閉弁Ｖｓｌが開放され、当該一方の操舵輪２Ｌに対して設けられている液圧シリンダ２０の加圧室２７内に操舵輪２Ｌのホイールシリンダ４に供給されるブレーキオイルの一部が液圧ライン３３Ｌを介して導入される。そして、操舵輪２Ｌに対して設けられている液圧シリンダ２０の加圧室２７内のブレーキオイルの圧力が高まってスプリング２５Ｂの付勢力に打ち勝つと、ピストンロッド２３によって操舵輪２Ｌがトーイン側が転向させられる。このように、第３実施形態に係る車両操舵装置１０Ｂによっても、シンプルかつ低コストな構造により、車両１Ｂの走行時、特に、スプリットμ路における車両制動時に高μ路上の操舵輪２Ｌまたは２Ｒをトーイン側に補助的に転向させ、車両１Ｂが高μ側に偏向してしまうことを良好に抑制して車両１Ｂの挙動を安定化させることが可能となる。
【００６５】
一方、上記偏差の絶対値が閾値εを上回っていないと判断した場合（Ｓ２４におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ８は、開閉弁ＶＬおよびＶＲを閉鎖状態に維持して液圧アクチュエータ５から各液圧シリンダ２０Ｂへのブレーキオイルの流通を規制した上で、再度Ｓ２０以降の処理を繰り返す。これにより、各液圧シリンダ２０Ｂに対して液圧ブレーキユニット３からブレーキオイルを供給しても実質的に意味が無い場合には、各液圧シリンダ２０へのブレーキオイルの供給が規制される。この結果、液圧ブレーキユニット３からのブレーキオイルを適切に利用して各液圧シリンダ２０Ｂを駆動することが可能となる。
【００６６】
なお、車両１Ｂに対して、車両の旋回方向の安定性が確保されるように液圧ブレーキユニット３や図示されない駆動源を制御する車両安定性制御装置（ＶＳＣ）が備えられている場合には、Ｓ２６では、当該車両安定性制御装置による液圧ブレーキユニット３の制御状況をも考慮して開閉弁Ｖｓｌ，Ｖｓｒが開閉制御されるとよい。すなわち、車両安定性制御装置により、車両１のスピンを抑制するために旋回方向外側の操舵輪２Ｌまたは２Ｒに対する制動力が高められることがあるが、このような場合には、Ｓ２４にて上記偏差の絶対値が閾値ε以上であると判断されても、開閉弁Ｖｓｌ，Ｖｓｒを開放させないことが好ましい。
【００６７】
図８は、第３実施形態に係る車両操舵装置１０Ｂに適用され得る他の液圧シリンダを示す部分断面図である。同図に示される液圧シリンダ２０Ｃのハウジング２１内には、ピストン２２のタイロッド１４側に加圧室２７が画成され、ピストン２２のナックル１５側に調整室２７０が画成される。調整室２７０は、図８において右側に位置する第２ハウジング半部２１ｂ内のガイド部材２４ｂに固定されたシール材２９Ｃ、第２ハウジング半部２１ｂの内周面およびピストン２２により画成される。そして、第２ハウジング半部２１ｂには、調整室２７０への作動流体の出入口となる流体口２８０が設けられ、流体口２８０には、開閉弁Ｖｓａを介して液圧アクチュエータ５に含まれるアキュムレータ５ａが接続される。
【００６８】
このように構成される液圧シリンダ２０Ｃを用いても、シンプルかつ低コストな構造により、車両１Ｂの走行時、特に、安定性が失われやすい車両制動時に、操舵輪２Ｌ，２Ｒを補助的に転向させて車両１Ｂの挙動を安定化させることができる。そして、液圧シリンダ２０Ｃにおいては、液圧ライン３３Ｌまたは３３Ｒの開閉弁ＶｓｌまたはＶｓｒを開放した状態で、開閉弁Ｖｓａを開放させることにより、液圧アクチュエータ５のアキュムレータ５ａからブレーキオイルを調整室２７０に送り込んで、ピストン２２を初期位置に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両操舵装置に含まれる液圧シリンダを示す部分断面図である。
【図３】図１の車両操舵装置の制御手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車両操舵装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図６】図５の車両操舵装置に含まれる液圧シリンダを示す部分断面図である。
【図７】図５の車両操舵装置により操舵輪を補助的に転向させる手順を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両操舵装置に適用され得る他の液圧シリンダを示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１，１Ａ，１Ｂ  車両、２Ｌ，２Ｒ  操舵輪、３  液圧ブレーキユニット、４  ホイールシリンダ、５  液圧アクチュエータ、５ａ  アキュムレータ、６  ブレーキディスク、７  ブレーキパッド、８  ブレーキＥＣＵ、９  センサ群、１０，１０Ａ，１０Ｂ  車両操舵装置、１１  操舵ハンドル、１２  操舵ギヤボックス、１４  タイロッド、１５  ナックル、１６  ナックルアーム、２０，２０Ｂ，２０Ｃ  液圧シリンダ、２１  ハウジング、２１ａ  第１ハウジング半部、２１ｂ  第２ハウジング半部、２１ｃ  連結部、２１ｄ  孔部  ２２  ピストン、２３  ピストンロッド、２４ａ、２４ｂ  ガイド部材、２５，２５Ｂ  スプリング、２６ａ、２６ｂ  隔壁部材、２７  加圧室、２７ａ  第１加圧室、２７ｂ  第２加圧室、２８，２８０  流体口、２８ａ  第１流体口、２８ｂ  第２流体口、２９，２９Ｂ、２９Ｃ  シール材、３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ  液圧ライン、５０  ＶＳＣＥＣＵ、２７０  調整室。
【図１】
2006248303.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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