(57)【要約】【課題】右折待ち状態で後続車両に追突されても、自車両が対向車線にはみ出すのを防止する。【解決手段】車両の衝突制御装置は、右折待ち状態を検出し（ステップＳ１、ステップＳ２）、自車両に後方から他の車両が衝突する可能性が高く（ステップＳ３）、かつ対向車両を検出した場合（ステップＳ４）、前輪と後輪とを互いに逆相の度合いが低くなる方向、又は互いに同相の度合いが高くなる方向に転舵制御する（ステップＳ５、ステップＳ６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
右折待ち状態にいる自車両に後方から他の車両が衝突しそうな場合、自車両の車輪を転舵して衝突後に自車両が対向車線にはみ出さないようにすることを特徴とする車両の衝突制御装置。
【請求項２】
自車両の右折待ち状態を検出する右折待ち状態検出手段と、
前記右折待ち状態検出手段が右折待ち状態を検出した場合、前記自車両に後方から他の車両が衝突する可能性を検出する衝突可能性検出手段と、
前記衝突可能性検出手段が検出する衝突の可能性が高い場合、前輪と後輪とを互いに逆相の度合いが弱くなる方向、又は互いに同相の度合いが強くなる方向に転舵制御する転舵制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の衝突制御装置。
【請求項３】
前記衝突可能性検出手段は、前記自車両と他の車両との相対関係に基づいて衝突する可能性を検出しており、前記転舵制御手段は、前記相対関係に基づいて車輪の転舵制御量を決定することを特徴とする請求項２記載の車両の衝突制御装置。
【請求項４】
前記転舵制御手段は、前記衝突の可能性が高くなるほど、車輪の転舵制御量を大きくすることを特徴とする請求項２又は３記載の車両の衝突制御装置。
【請求項５】
隣接の対向車線を走行し、かつ前記自車両に前記他の車両が衝突して、当該自車両が前記対向車線にはみ出したならば衝突する可能性の高い対向車両を検出する対向車両検出手段を備えており、前記転舵制御手段は、前記対向車両検出手段が前記衝突の可能性が高い対向車両を検出した場合、前輪と後輪とを互いに逆相の度合いが低くなる方向、又は互いに同相の度合いが高くなる方向に転舵制御することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両の衝突制御装置。
【請求項６】
前記操舵輪の操舵に基づいて補助操舵輪が操舵され、停車時及び低速走行時には前記操舵輪と前記補助操舵輪とを逆相にする逆相制御をし、かつ高速走行時には前記操舵輪と前記補助操舵輪とを同相にする同相制御する四輪操舵装置に搭載されており、前記転舵制御手段は、前記衝突可能性検出手段が衝突する可能性を検出した場合、前記逆相制御を抑制することを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の車両の衝突制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時の衝撃を緩和するように車両を制御する車両の衝突制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、他車両の衝突により発生する自車両の車両状態（衝突後の車両状態）を検出し、その検出した衝突時の車両状態に基づいて、後輪を転舵し、自車両が受けた衝突を緩和する装置が開示されている。この装置では、衝突時に自車両を動き易くすることで、車両が受ける衝突を緩和するものとなっている。
【特許文献１】特開平９−１３６６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
運転者は、交差点等での右折待ち状態では、前輪を右に切った状態で対向車線を走行する対向車両が通り過ぎるのを待つ。
このような右折待ち状態で、図９（ａ）に示すように、自車両１００に後続車両１０１が追突すると、自車両１００は、前輪５ＦＬ，５ＦＲが既に右方向に切られているので、図９（ｂ）に示すように、対向車線に大きくはみ出してしまう。これでは、図９（ｂ）に示すように、さらに自車両１００は対向車両１０２と接触する可能性もある。
【０００４】
しかし、前記従来の装置では、他車両が自車両に衝突した後に転舵制御しており、さらには転舵により衝突後の自車両を動き易くしているのに留まっており、前述のように右折待ち状態で後続車両に追突された場合の問題を解決することはできない。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、右折待ち状態で後続車両に追突されても、自車両が対向車線にはみ出すのを緩和する車両の衝突制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両の衝突制御装置は、右折待ち状態にいる自車両に後方から他の車両が衝突しそうな場合、自車両の車輪を転舵して衝突後に自車両が対向車線にはみ出さないようにする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車輪を転舵するだけで、右折待ち状態で後続車両に追突されても、自車両が対向車線にはみ出すのを緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車両の衝突制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００８】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述するコントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【００１０】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値をコントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１２】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δｓを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、後続車両との車間距離や相対速度を検出する後方レーダ２３が設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１３】
コントロールユニット８は、車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。
【００１４】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１５】
また、コントロールユニット８は、衝突可能性検出部８ａを備えている。衝突可能性検出部８ａは、後続車両で、自車両に衝突（追突）する可能性の高いものを検出する。例えば、後方レーダ２３により得た後続車両との車間距離を、当該後続車両との相対速度で割り算して衝突までの時間を算出し、その算出値とその判定用の所定のしきい値（例えば１秒等）とを比較する。そして、前記算出値が所定のしきい値以下の場合、衝突可能性ありと判定し、前記算出値が所定のしきい値より大きい場合、衝突可能性なしと判定する。
【００１６】
なお、衝突可能性の判断については、このよう衝突時間に基づいて行うことに限定されるものではない。例えば、車間距離とその判定用の所定のしきい値（例えば２ｍ）とを比較し、車間距離が所定のしきい値以下の場合、衝突可能性ありと判定し、車間距離が所定のしきい値より大きい場合、衝突可能性なしと判定してもよい。また、衝突時間と車間距離とを同時に用いて、衝突可能性を判断しても良い。例えば、衝突時間が所定のしきい値（例えば１秒等）以下で、かつ車間距離が所定のしきい値（例えば２ｍ）以下の場合にのみ、衝突可能性ありと判定する、といったようにである。
【００１７】
また、この車両には、車両挙動を制御するための車両挙動制御装置１００として、図２に示すように、操舵角センサ１９で検出されるステアリングホイール２１の操舵角δｓ等に応じて、補助操舵輪となる後輪の舵角を制御する後輪操舵制御装置（又は四輪操舵装置）が搭載され、コントロールユニット８によって制御されるようになっている。
この車両挙動制御装置１００、つまり、後輪操舵制御装置は、図２に示すように、後輪５ＲＬ及び５ＲＲ間に、タイロッド５１を介して操舵軸５２が介挿され、アクチュエータユニット５３によって操舵軸５２を車両の左右方向に移動させて、後輪を補助操舵するようになっている。
【００１８】
このアクチュエータユニット５３は、電動モータ５４を動力源とする公知の後輪操舵機構５５を構成し、電動モータ５４を両方向に駆動することによって操舵軸５２が車両の左右方向に往復移動され、補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを左右方向に同期して操舵することができるようになっている。具体的には、車速感応型であり、停車時及び低速走行時に主操舵輪である前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して補助操舵輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲを逆相にする逆相制御をし、高速走行時に前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して後輪５ＲＬ、５ＲＲを同相にする同相制御をする。
【００１９】
例えば、下記（２）式により、前輪５ＦＬ，５ＦＲの舵角δｆ（又はδｓ）により、後輪５ＲＬ、５ＲＲの舵角δｒを決定する。
δｒ＝α・δｆ  ・・・（２）
ここで、αはＲ／Ｆ比（ＲＦｒａｔｉｏ）であり、車速に応じて逆相制御と同相制御とを行うための後輪操舵制御ゲインになる。後輪操舵制御ゲインαは、例えば図３に示すように車速Ｖに応じて変化する。すなわち、後輪操舵制御ゲインαは、車速Ｖに比例して大きくなり、停車及び低速走行域では、負値をとり、制御切り換え速度Ｖｘ以降の高速走行域では、正値をとる。
【００２０】
これにより、停車及び低速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが負値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが逆となる逆相制御となり、さらに、車速Ｖが小さいほど後輪操舵制御ゲインαが絶対値で大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が小さいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（逆相方向に操舵）される。また、高速走行域では、後輪操舵制御ゲインαが正値であるから、前輪舵角δｆと後輪舵角δｒとが向きが同じになる同相制御となり、さらに、車速Ｖが大きいほど後輪操舵制御ゲインαが大きい値となることから、後輪５ＲＬ，５ＲＲは、車速が大きいほど前輪５ＦＬ，５ＦＲに対して大きく操舵（同相方向に操舵）される。
【００２１】
後輪操舵機構５５には、前記電動モータ５４の回転角、すなわち後輪５ＲＬ，５ＲＲの実後輪舵角δｒを検出する後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂが設けられ、これらセンサの検出信号は前記コントロールユニット８に入力されるようになっている。
なお、主操舵輪となる前輪５ＦＬ，５ＦＲ間は、それぞれタイロッド５７を介してラック軸５８ａに連結している。このラック軸５８ａにはステアリングシャフト５９に連結されたピニオン５８ｂが噛合しておりラック軸５８ａとピニオン５８ｂとで既知のラックアンドピニオン式ステアリングギア装置を構成している。そして、ステアリングホイール２１を回転させることにより前輪５ＦＬ，５ＦＲを機械的に主操舵できるように構成されている。
【００２２】
そして、コントロールユニット８は、操舵角センサ１９で検出される操舵角δｒ、前記算出した車速Ｖ、及び後輪舵角センサ５６ａ，５６ｂで検出される後輪舵角等、各種センサの検出信号に基づいて、公知の後輪操舵制御処理を実行し、ステアリングホイール２１の操舵角δｓに応じて後輪の舵角を制御するようになっている。
【００２３】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う後続車両が自車両に衝突する可能性がある場合の演算処理手順について、図４を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図４に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００２４】
先ずステップＳ１において、停車中の判定をする。例えば、車速Ｖが０であれば、停車していると判定する。このステップＳ１にて、停車中であると判定した場合、ステップＳ２に進み、停車中でないと判定した場合、当該図４に示す処理を終了する。
なお、このステップＳ１で極低速で走行しているか否かを判定しても良い。例えば、車両が所定のしきい値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下の場合、極低速で走行していると判定する。
【００２５】
ステップＳ２では、右折待ち状態の判定をする。すなわち、方向指示スイッチ２０により方向指示器が右折方向に操作されている場合、右折待ち状態にあると判定する。また、この右折待ち状態の判定に、ナビゲーション装置１５からの情報を用いても良い。この場合、例えば自車両が右折レーンに位置していたり、走行ルートが右折を示したりしている場合、右折待ち状態にあると判定する。
ここで、右折待ち状態であると判定した場合、ステップＳ３に進み、右折待ち状態でないと判定した場合、当該図４に示す処理を終了する。
【００２６】
ステップＳ３では、後続車両の衝突可能性の判定をする。すなわち、衝突可能性検出部８ａにより、前述したよう、後続車両との車間距離や相対距離に基づいて衝突可能性を判定する。ここで、衝突可能性がある場合、ステップＳ４に進み、衝突可能性がない場合、当該図４に示す処理を終了する。
ステップＳ４では、対向車線を走行する対向車両を検出する。具体的には、隣接の対向車線を走行し、かつ自車両に後続車両が衝突して、当該自車両が前記対向車線にはみ出したならば衝突する可能性の高い対向車両を検出する。例えば、対向車線を走行する他の車両について、車速（相対速度）や自車両との車間距離に基づいて、そのような対向車両を検出する。
ここで、対向車線を走行する対向車両を検出した場合、ステップＳ５に進み、対向車線を走行する対向車両を検出できない場合、当該図４に示す処理を終了する。
【００２７】
ステップＳ５では、後輪操舵量を演算する。具体的には、後輪の逆相制御を抑制する。前述したように、停車時には、後輪を逆相（後輪操舵制御ゲインαを負値）にしている。このようなことから、自車両が右折待ち状態（停車状態）になっている場合、逆相状態になっており、このステップＳ５では、そのように逆相状態になるのを抑制している。具体的には、逆相制御を禁止して、同相制御に変更する。さらに、このとき、後続車両との衝突時間や車間距離に応じて後輪操舵制御ゲインα（後輪の同相方向の舵角）を決定しても良い。例えば、図５に示すように、後続車両との衝突時間や車間距離が小さくなるほど、後輪操舵制御ゲインα（後輪の同相方向の舵角）を大きくする。
【００２８】
続いてステップＳ６において、ステップＳ５で決定した内容になるようにアクチュエータユニット５３を駆動して、後輪を転舵制御する。これにより、前輪に対して後輪が逆相状態から同相状態に変更されるとともに、後続車両との衝突時間や車間距離が小さくなるほど後輪操舵制御ゲインαが大きくなるから、前輪と後輪との同相の度合いが、後続車両との衝突時間や車間距離が小さくなるほど、より高くなる。
【００２９】
以上が、後続車両が自車両に衝突する可能性がある場合の処理になる。
すなわち、自車両が停車して、右折待ち状態になっている場合において（前記ステップＳ１、ステップＳ２）、後続車両が自車両に衝突する可能性があり、かつ対向車線を対向車両が走行している場合（前記ステップＳ３、ステップＳ４）、後輪の逆相制御を抑制する（前記ステップＳ５）。それ以外の場合、通常の制御として、自車両の走行状態に応じて後輪を転舵制御する。
【００３０】
これにより、図６（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、自車両１００に後続車両１０１が衝突する可能性が高くなる程度まで接近したとき、後輪５ＲＬ，５ＲＲの操舵制御を同相制御から逆相制御に変更する。このとき、自車両１００の後輪５ＲＬ，５ＲＲの舵角は、後続車両１０１との車間距離や衝突時間により定まる角度になる。
【００３１】
これにより、図７（ａ）に示すように、自車両１００が右折待ちで、後輪５ＲＬ，５ＲＲが逆相制御されている状態から、図７（ｂ）に示すように、後続車両１０１がある程度接近してきた場合に、対向車線に対向車両１０２を検出すると、自車両１００の後輪５ＲＬ，５ＲＲを同相制御に変更する。これにより、実際、図７（ｃ）に示すように、後続車両１０１が自車両１００に追突した場合でも、図７（ｄ）に示すように、自車両１００は対向車線に大きくはみ出してしまうのが防止される。また、後輪５ＲＬ，５ＲＲを同相にしているから、後続車両１０１に追突されても自車両１００の回転が抑制されるので、たとえ対向車両１０２に自車両１００が衝突してしまうようなことがあっても、自車両１００は対向車両１０２と正面から衝突（フルラップ衝突）することになる。これにより、対向車両１０２との衝突の衝撃が運転者に伝わるのを抑えることができる。
【００３２】
一方、後続車両との車間距離や衝突時間に基づいて後輪の転舵制御量を設定、すなわち後続車両の衝突可能性に基づいて前輪に対する後輪の同相の度合い（舵角）を設定し、後続車両との衝突可能性が高いほど、同相の度合いをより高く（舵角を大きく）しているので、結果的に後続車両が自車両に衝突しなかった場合に本来の制御（逆相制御）から大きくかけ離れてしまっているような機会を少なくすることができ、これにより、右折発進時に運転者に違和感を与えてしまう機会を減らすことができる。
また、対向車線の対向車両を検出することも逆相制御の変更の条件にすることで、対向車線へのはみ出しにより自車両が対向車両に衝突してしまうのを確実に防止することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、逆相制御を抑制するものとして、逆相制御から同相制御に変更する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、逆相制御のまま後輪操舵制御ゲインα（＜０）を変更する。すなわち、前輪と後輪との逆相の度合いを低くする。
【００３４】
また、前記実施形態では、本発明を、前輪の操舵に連動して後輪を操舵する四輪操舵装置に適用した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、二輪操舵の場合には、図８（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、自車両１００に後続車両１０１が衝突する可能性が高くなる程度まで接近したとき、前輪５ＦＬ，５ＦＲを転舵する。
【００３５】
また、前輪とは独立に後輪が操舵制御される装置の場合にも、前記四輪操舵装置に適用した場合と同様に、後輪が前輪に対して同相になるようにする。また、右折待ち状態で、前輪と後輪とが同相になっているようなシステムの場合には、その同相の度合いを高くなるようにする。
また、図４におけるステップＳ４（対向車両の検出）は必ずしも必要ではなく、ステップＳ１〜ステップＳ３の条件のみで後輪（又は前輪）の操舵を制御しても良い。
【００３６】
なお、前記実施形態の説明において、コントロールユニット８の前記ステップＳ１及びステップＳ２の処理は、自車両の右折待ち状態を検出する右折待ち状態検出手段を実現しており、後方レーダ２３及びコントロールユニット８の前記ステップＳ３の処理は、前記右折待ち状態検出手段が右折待ち状態を検出した場合、前記自車両に後方から他の車両が衝突する可能性を検出する衝突可能性検出手段を実現しており、コントロールユニット８の前記ステップＳ４の処理は、隣接の対向車線を走行し、かつ前記自車両に前記他の車両が衝突して、当該自車両が前記対向車線にはみ出したならば衝突する可能性の高い対向車両を検出する対向車両検出手段を実現しており、コントロールユニット８の前記ステップＳ５及びステップＳ６の処理は、前記衝突可能性検出手段が検出する衝突の可能性が高く、かつ前記対向車両検出手段が前記衝突の可能性が高い対向車両を検出した場合、前輪と後輪とを互いに逆相の度合いが低くなる方向、又は互いに同相の度合いが高くなる方向に転舵制御する転舵制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の車両の衝突制御装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【図２】前記車両が搭載する後輪操舵制御装置の一例を示す図である。
【図３】車速Ｖと後輪操舵制御ゲインαとの関係を示す特性図である。
【図４】前記車両のコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】衝突時間（又は車間距離）と後輪操舵制御ゲインα（後輪の同相方向の舵角）との関係を示す特性図である。
【図６】衝突可能性がある場合に、後輪を逆相制御から同相制御に変更する様子を示す図である。
【図７】本発明の効果の説明に使用した図である。
【図８】衝突可能性がある場合に、前輪を転舵する様子を示す図である。
【図９】従来の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００３８】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  コントロールユニット
８ａ  衝突可能性検出部
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１５  ナビゲーション装置
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２１  ステアリングホイール
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  後方レーダ
５２  操舵軸
５３  アクチュエータユニット
５４  電動モータ
５５  後輪操舵機構
５６ａ，５６ｂ  後輪舵角センサ
【図１】
2006306270.tif 000003
【図２】
2006306270.tif 000004
【図３】
2006306270.tif 000005
【図４】
2006306270.tif 000006
【図５】
2006306270.tif 000007
【図６】
2006306270.tif 000008
【図７】
2006306270.tif 000009
【図８】
2006306270.tif 000010
【図９】
2006306270.tif 000011