(57)【要約】【課題】  燃料添加弁を冷却したときに噴霧通路の内壁面へのススの堆積を抑制できるディーゼルエンジンの排気浄化システムを提供する。【解決手段】  ディーゼルエンジンの排気管２に排気浄化用触媒を配置し、該排気浄化用触媒より上流にある湾曲部２ａの曲がり外側に弁取付部４０を設けて、該弁取付部で燃料添加弁３０を保持し、前記弁取付部内に前記燃料添加弁を冷却する冷却水を流す冷却水通路４１を形成すると共に、前記弁取付部内に前記排気管に向けて噴霧通路４４を形成し、前記噴霧通路に噴孔３２を臨ませて前記燃料添加弁３０を配置し、前記噴孔３２から前記添加燃料ＦＥを噴射して前記排気浄化用触媒に供給するディーゼルエンジンの排気浄化システムであって、前記冷却水通路４１と前記噴霧通路４４との間に断熱層４５を設けた。【選択図】        図２
2006090259.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気管に排気浄化用触媒を配置し、該排気浄化用触媒より上流にある湾曲部の曲がり外側に弁取付部を設けて、該弁取付部で燃料添加弁を保持し、
前記弁取付部内に前記燃料添加弁を冷却する冷却水を流す冷却水通路を形成すると共に、前記弁取付部内に前記排気管に向けて噴霧通路を形成し、
前記噴霧通路に噴孔を臨ませて前記燃料添加弁を配置し、前記噴孔から前記添加燃料を噴射して前記排気浄化用触媒に供給するディーゼルエンジンの排気浄化システムであって、
前記冷却水通路と前記噴霧通路との間に断熱層を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化システム。
【請求項２】
前記弁取付部は、前記冷却水通路より前記排気管側に、該排気管に沿うように設けた断熱層をさらに有することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化システム。
【請求項３】
前記断熱層が前記冷却水通路の一部を形成することを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの排気浄化システム。
【請求項４】
前記冷却水通路にディーゼルエンジンの冷却水の一部を供給するように構成し、前記ディーゼルエンジンの前記冷却水が所定水温以下で、且つ前記排気管内を流れる排気ガスが所定ガス温以下である場合に、前記冷却水通路への冷却水の供給を制限することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの排気浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンの排気浄化技術に関し、特に排気管の途中に燃料添加弁を設けて燃料を排気浄化用触媒に供給して機能維持を図るようにした排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気管の途中には排気浄化のため排気浄化用触媒を設けた排気浄化システムが採用されている。ここで使用される排気浄化用触媒として、例えば排気空燃比がリーンの時に排気ガス中のＮＯｘを酸化して硝酸塩の状態で一時的に吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下した時に未燃ＨＣやＣＯ等の介在によりＮＯｘを放出して還元浄化するＮＯｘ吸蔵還元触媒が知られている。
【０００３】
ところが、上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒はＮＯｘの吸蔵量が増大して飽和量に達してしまうと、それ以上のＮＯｘを吸蔵できなくなる。そこで、このＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する排気ガスの酸素濃度を定期的に低下させて、吸蔵したＮＯｘを放出させて触媒機能の維持を図ることが必要である。
【０００４】
ガソリンエンジンの場合には運転空燃比（Ａ/Ｆ）を低下（リッチ空燃比で運転）させることにより、排気ガス中の酸素濃度を低下し且つ排気ガス中の未燃ＨＣ（炭化水素）やＣＯ等の還元成分を増加させてＮＯｘの放出を促すことができる。しかし、ディーゼルエンジンの場合には、リッチ空燃比で運転することが困難であるためにＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘの放出を促すことが難しい。
【０００５】
そこで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒より上流側の排気管に燃料添加弁を配設し、この燃料添加弁からＮＯｘ吸蔵還元触媒に燃料を添加してＮＯｘの放出を促す技術が従来から提案されている。ＮＯｘ吸蔵還元触媒の上流側で排気ガス中に燃料を添加すると、燃料が高温の排気ガス中で熱分解されて多量の炭化水素を生成する。この炭化水素を還元剤としてＮＯｘ吸蔵還元触媒上で酸素と反応させることで、排気ガス中の酸素濃度を低下させてＮＯｘの放出を促すことができる。
【０００６】
また、ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）の低減対策として、パティキュレートフィルタに担持させた酸化触媒やフロースルー型の酸化触媒といった排気浄化用触媒が排気管の途中に配備されている。このような酸化触媒を使用すれば、パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレートや排気ガス中のパティキュレートの酸化反応を促進して燃焼除去によりパティキュレートの低減化を図ることができる。
【０００７】
ところが、酸化触媒には活性温度領域があるため、活性下限温度を下まわるような排気温度での運転状態が続くと、酸化触媒が活性化せずパティキュレートを効率良く除去できない場合がある。このような場合にも、前述したと同様に酸化触媒の上流側に燃料添加弁を設けて排気ガス中に燃料を添加するという技術で対処できる。すなわち、添加した燃料を高温の排気ガス中で熱分解して多量の炭化水素を生成させ、この炭化水素を酸化触媒上で酸化反応させたときの反応熱により触媒床温度を上昇させることでパティキュレートを低減できる。
【０００８】
このように排気管の途中に設けられた排気浄化用触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒や酸化触媒、或いはこれらを担持したパティキュレートフィルタ）よりも上流側に燃料添加弁を配設して、燃料を添加すると排気浄化用触媒の機能維持を図ることができる。また、燃料添加弁を設けて燃料を添加することで排気浄化用触媒を活性温度内に維持することもできる。よって、燃料添加弁を排気浄化用触媒の上流に配置する技術に関して従来から複数の提案がある。
【０００９】
なお、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車では、排気マニホールド及びターボチャージャの直下で排気ガス温の高い所にスペースを確保して排気浄化用触媒を配置できる場合がある。この場合にはシリンダヘッドの排気ポートに燃料添加弁を配設して、排気ガス中に燃料を添加して排気浄化用触媒に供給できる。しかし、ディーゼルエンジンを搭載したトラック等の場合には、乗用車と同様の位置に排気浄化用触媒を設置するスペースを確保することが一般に困難である。そこで、ディーゼルエンジンを搭載したトラック等の場合は排気管途中に排気浄化用触媒を配置し、この排気浄化用触媒よりも上流側に燃料添加弁を配設して燃料添加を行うようにしている。例えば特許文献１は、このように搭載スペースの関係から排気管の途中に排気浄化用触媒を配置しているディーゼルエンジに適した排気浄化システムを開示している。
【００１０】
図４は、特許文献１の排気浄化システム１００について示した図ある。この排気浄化システム１００は、排気浄化用触媒（図示せず）より上流に位置する排気管１０１の湾曲部１０１ａの外側に、排気管１０１に沿うように燃料添加弁１０２を付設している。そして、燃料添加弁１０２のノズル１０３の先端部から湾曲部１０１ａより下流の排気管１０１に沿う方向に向け噴霧通路１０４を形成している。この噴霧通路１０４は排気管１０１から突出するように一体成形されたボス部１０５に内に形成されている。この排気浄化システム１００は、噴霧通路１０４を介して湾曲部１０１ａ下流の排気管１０１内の流路に燃料ＦＥを噴射する。この浄化システム１００は、排気管１０１から突出するように設けたボス部１０５が燃料添加弁１０２の弁取付部となり、燃料添加弁１０２が排気ガスＥＧに晒されることがないので燃料添加弁の焼損やノズル１０３先端への燃料の焼付き等を防止できる。
【００１１】
また、ボス部１０５の内部には燃料添加弁１０２と略同心状の筒形を成すウォータジャケット１０６が設けられている。このウォータジャケット１０６にディーゼルエンジン（図示せず）からの冷却水の一部を供給して燃料添加弁１０２を冷却できるよう構成している。
【００１２】
【特許文献１】特開２００４−１９７６３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
特許文献１の排気浄化システム１００は、これ以前に提案されている排気浄化システムと比較すると燃料添加弁１０２の焼損やノズル１０３先端への燃料の焼付き等を防止できるという優れた構造を備えている。しかしながら、この排気浄化システム１００でも未だ改善すべき課題がある。
【００１４】
排気浄化システム１００では、弁取付部となるボス部１０５にウォータジャケット１０６を設けて燃料添加弁１０２の焼損やノズル１０３先端への燃料の焼付きを予防する。しかしながら、ボス部１０５は鋳物等の熱伝導性の高い素材で形成される。そのためにウォータジャケット１０６による冷却効果が燃料添加弁１０２以外の周辺にも及んでしまう。ノズル１０３から噴射した燃料ＦＥを排気浄化触媒で効率良く利用するためには排気管２及び噴霧通路１０４を冷すことなくある程度の高い温度に維持することが望ましいがウォータジャケット１０６によって冷却されてしまうことになる。
【００１５】
特に噴霧通路１０４が冷却されると内壁面にスス（煤）ＳＭやＨＣ（以下、単にススＳＭと称す）が堆積し易くなる。このようにススＳＭが堆積すると燃料添加弁１０２から噴射された燃料の噴射形状が悪化する。更に堆積したススＳＭにより燃料添加弁１０２の噴孔が詰まってしまう場合がある。この場合には触媒機能の維持に必要な添加燃料を浄化用触媒へ供給できなくなるので触媒の機能が十分に発揮されなくなりエミッションや燃費の悪化を招来してしまう。特に焼損等から燃料添加弁を保護するため、図示するように燃料添加弁１０２のノズル１０３を噴霧通路１０４内に臨むようした構成ではススＳＭが堆積したときの影響を受け易い。
【００１６】
したがって、本発明の目的は、燃料添加弁を冷却したときに噴霧通路の内壁面へのススの堆積を抑制できるディーゼルエンジンの排気浄化システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的はディーゼルエンジンの排気管に排気浄化用触媒を配置し、該排気浄化用触媒より上流にある湾曲部の曲がり外側に弁取付部を設けて、該弁取付部で燃料添加弁を保持し、前記弁取付部内に前記燃料添加弁を冷却する冷却水を流す冷却水通路を形成すると共に、前記弁取付部内に前記排気管に向けて噴霧通路を形成し、前記噴霧通路に噴孔を臨ませて前記燃料添加弁を配置し、前記噴孔から前記添加燃料を噴射して前記排気浄化用触媒に供給するディーゼルエンジンの排気浄化システムであって、前記冷却水通路と前記噴霧通路との間に断熱層を設けたディーゼルエンジンの排気浄化システムによって達成できる。
【００１８】
本発明によると、冷却水通路と噴霧通路との間に断熱層が設けられているので、冷却水通路内に冷却水を流したとき生じる冷却効果（吸熱効果）が、冷却の不要な噴霧通路にまで波及しないようにできる。よって、燃料添加弁を冷却したときでも噴霧通路の内壁面にススが堆積するのを抑制できる。その結果、燃料添加弁から燃料を安定して供給できるようになるので、排気浄化用触媒の機能を維持してディーゼルエンジンのエミッション及び燃費の向上を図ることができる。
【００１９】
また、前記冷却水通路より前記排気管側の前記弁取付部内に、前記排気管に沿う断熱層をさらに設けた構造を採用してもよい。また、前記断熱層が前記冷却水通路の一部を形成する構造としてもよい。さらに、前記冷却水通路にディーゼルエンジンの冷却水の一部を供給するように構成し、前記ディーゼルエンジンの前記冷却水が所定水温以下で、且つ前記排気管内を流れる排気ガスが所定ガス温以下である場合に、前記冷却水通路への冷却水の供給を制限するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のディーゼルエンジンの排気浄化システムによると、燃料添加弁を冷却したときの冷却効果が燃料添加弁の周辺部にまで波及することを抑制できる。よって、燃料添加弁を冷却したときにススの発生を抑制できるディーゼルエンジンの排気浄化システムを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの排気浄化システム（以下、単に排気浄化システムと称する）について説明する。図１は、排気浄化システムが適用されているディーゼルエンジンについて示した図である。
【００２２】
ディーゼルエンジン１は、ターボチャージャ３を搭載している。エアクリーナ４を介して導入される吸気ＮＡを吸気管５を介して前記ターボチャージャ３のコンプレッサ３ａへ導いて加圧し、その加圧された吸気ＮＡをインタークーラ６を介して吸気マニホールド７に供給し、各気筒８ａ〜８ｄに分配するように形成されている。
【００２３】
ディーゼルエンジン１の各気筒８ａ〜８ｄから排気マニホールド９を介し排出された排気ガスＥＧは、排気管２を通して前記ターボチャージャ３のタービン３ｂへ送られ、このタービン３ｂを駆動した後に排出されるように構成されている。なお、このディーゼルエンジン１は排気浄化を促進するＥＧＲ（排気ガス再循環）装置１０を備えている。ＥＧＲ装置１０は、排気ガスＥＧの一部を排気マニホールド９から吸気マニホールド７へ還流するＥＧＲ通路１１、このＥＧＲ通路１１に設けたＥＧＲクーラ１２及びＥＧＲバルブ１３を含んでいる。また、燃料タンク２１に貯留されている燃料ＦＥが燃料ポンプ２２によりコモンレール２３へ供給されている。このコモンレール２３には各気筒８ａ〜８ｄそれぞれに配置されているインジェクタ２４ａ〜２４ｄが接続されている。
【００２４】
また、ディーゼルエンジン１は排気管２の下流側に配置した排気浄化装置５０と、この排気浄化装置５０内の排気浄化用触媒５１に燃料を添加する燃料添加弁３０とで構成される排気浄化システムを含んでいる。排気浄化装置５０はタービン３ｂを駆動した後の排気ガスＥＧを浄化してから機外へ排出するように、排気管２の所定位置に配設されている。燃料添加弁３０は排気ガスＥＧの流れる方向において排気浄化装置５０よりも上流側で排気管２が湾曲している湾曲部２ａの曲がり方向で外側に配設されている。この燃料添加弁３０は、前述した従来の燃料添加弁（図４参照）と同様に排気管２内を流れる排気ガスＥＧに晒されない位置に付設されている。
【００２５】
排気浄化装置５０の内部には、燃料を添加することによって機能維持（或いは再生）を図ることができる排気浄化用触媒５１が配設されている。このような再生型の触媒としては、例えば触媒再生型のパティキュレートフィルタ、ＮＯｘ還元触媒（選択還元型触媒）やＮＯｘ吸蔵還元触媒、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を担持したパティキュレートフィルタ、酸化触媒等を採用できる。
【００２６】
また、上記燃料添加弁３０を冷却するため冷却水通路としてのウォータジャケット４１が配設されている。このウォータジャケット４１で使用する冷却水は、ディーゼルエンジン１用の冷却水の一部が使用されている。すなわちディーゼルエンジン１のシリンダヘッド２５内に設けられたウォータジャケット（図示せず）の冷却水を利用できるように、シリンダヘッド２５の所定位置に送り配管２６と戻り配管２７とが接続されている。これら配管２６、２７の他端側に燃料添加弁３０側のウォータジャケット４１が接続されている。送り配管２６側には冷却水の温度を検出する水温センサ２８及び送り配管２６を開閉するバルブ２９が配設されている。
【００２７】
図２は、燃料添加弁３０が固定される排気管２の湾曲部２ａの周辺を拡大して示した図である。湾曲部２ａの曲がり方向での外側部に弁取付部としてのボス部４０が一体的に突出形成されている。このボス部４０によって燃料添加弁３０が保持されている。このボス部４０は図４で示した従来のボス部と同様の外形を成している。ボス部４０内には排気ガスＥＧが通過する領域から外れるように（外側に突出するように）略円錐状の噴霧通路４４が形成されている。この噴霧通路４４に噴孔３２が臨むようにして、燃料添加弁３０がボス部４０に固定されている。すなわち、燃料添加弁３０は噴孔３２が形成されているノズル部３１の一部を噴霧通路４４内に突出させた状態でボス部４０に固定されている。図示する例では、ノズル部３１が噴霧通路４４の奥まった位置に配設されている。このように噴霧通路４４の奥側に燃料添加弁３０を配置すると、より確実に燃料添加弁３０を熱損や燃料の焼き付きから保護できる。燃料添加弁３０の基端部３０ａは燃料ＦＥを圧送する燃料ポンプ２２に接続されており、燃料ＦＥの一部を添加燃料として使用できるように構成されている（図１参照）。なお、図２ではボス部４０を排気管２と一体に形成した場合の構造例を示しているが、ボス部４０を別体で形成して排気管２に固定するようにしてもよい。
【００２８】
上記ボス部４０の内部には、燃料添加弁３０を冷却するため前述したウォータジャケット４１が配設されている。このウォータジャケット４１は燃料添加弁３０を囲むようにリング状に配設されている。ウォータジャケット４１の冷却水供給口４３は前述した送り配管２６に接続され、冷却水排出口４２は前述した戻り配管２７に接続されている（図１参照）。
【００２９】
ウォータジャケット４１を設けて燃料添加弁３０を冷却すると、先に課題として指摘したように冷却効果が燃料添加弁３０の周部にまで及んで、噴霧通路４４の壁面４４ＷＡでのススの堆積が助長される場合がある。そこで、ボス部４０の内部には噴霧通路４４への不要な冷却を抑制するため断熱層４５が設けられている。断熱層４５は、例えば空気層やセラミック層などの断熱作用のある層として形成される。例えばボス部４０内で噴霧通路４４に沿うように所定空間を設けることで空気層を形成できる。また、空間内にセラミック材を収納することでセラミック層を形成できる。
【００３０】
なお、図２では好ましい構造例として、ウォータジャケット４１よりも排気管２側に、排気管２に沿うようにして断熱層４５を設けた場合を示している。ボス部４０は鋳物やステンレス等の金属素材を用いて形成される。このような素材は熱伝導性が高いので、噴霧通路４４側と共に排気管２側にも断熱層４５を配備することで、噴霧通路４４の壁面４４ＷＡでのスス発生をより確実に抑制できる。ただし、構造を簡易するという観点から噴霧通路４４の壁面４４ＷＡに沿った部分にだけ断熱層４５を形成する構造としてもよい。
【００３１】
また、図２で図示しているボス部４０では断熱層４５を独立した領域に形成した例を示しているが、断熱層４５をセラミックを用いて形成したような場合にはこのセラミックの面を利用してウォータジャケット４１を形成してもよい。このような構造を採用すると、断熱層４５がウォータジャケット４１の構成の一部となるのでボス部４０の構造の簡素化及び小型化を図ることができる。
【００３２】
さらに、ディーゼルエンジン１（以下、単にエンジン１と称す）に適用されている排気浄化システムは、燃料添加弁３０の周部が低温である場合には早期の暖機を図ってススの発生を抑制できるように構成されている。この点について説明する。冷間時ではエンジン冷却水の温度及び排気ガスの温度が低い。また、アイドル時などの低負荷運転時などでも相対的にエンジン冷却水の温度及び排気ガスの温度が低い。これらの時にあっては燃料添加弁３０の周辺部も低温であり、噴霧通路４４の壁面４４ＷＡにススが堆積し易い状況にある。このような状況にあるときにウォータジャケット４１に冷却水を流すと、壁面４４ＷＡへのススの堆積を助長してしまう。そこで、エンジン１に適用されている排気浄化システムは、燃料添加弁３０の周辺部が低温であることが想定される場合に、ウォータジャケット４１への冷却水の供給を制限するというより好ましい構成を備えている。
【００３３】
再度、図１を参照する。前述したように冷却水の送り配管２６内を通過する冷却水の水温を検出する水温センサ２８が配設されている。また、排気管２内を通過する排気ガスＥＧのガス温を検出するガス温センサ１４が、排気浄化用触媒５１より上流側の排気管２に配設されている。上記水温センサ２８及びガス温センサ１４からの出力信号は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０に供給されている。ＥＣＵ２０は水温センサ２８及びガス温センサ１４の出力信号に基づいて燃料添加弁３０の周辺部が低温状態にあるか否かの判断を行って、低温であると判断したときにはバルブ２９を閉じてウォータジャケット４１への冷却水の供給を停止するように設定されている。このように構成することで燃料添加弁３０の周辺部を早期に暖機できるので、ススの堆積をより確実に抑制できる。また、燃料添加弁３０の周辺部が低温状態である場合には、排気浄化用触媒５１の温度も低いと想定できる。よって、ＥＣＵ２０が行う上記の冷却水供給制御により、排気浄化用触媒５１側を早期に活性化できることになる。そして、このように燃料添加弁３０の周辺部及び排気浄化用触媒５１が早期に暖機されて燃料添加弁３０から燃料ＦＥが噴射されれば、排気浄化用触媒５１を効率良く作動できることになる。
【００３４】
図３は、ＥＣＵ２０によって実行される冷却水供給制御のルーチン例を示したフローチャートである。例えばＥＣＵ２０はエンジン１のイグニッションキーがオンされたときに本ルーチンを起動させる。先ず、ＥＣＵ２０は水温センサ２８の出力信号からエンジン１の冷却水温が、所定温度以下であるか否かの確認を行う（Ｓ１０１）。ここでＥＣＵ２０が判断に用いる所定温度は適宜に定めることができるが、例えばエンジン１が中負荷で安定運転されたときに水温センサ２８で検出される冷却水温（例えば、６０〜７０度）を参照して設定すればよい。
【００３５】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の冷却水温が所定温度を越えている場合、すなわちエンジン１が十分に昇温していると判断したときには（Ｓ１０１）、バルブ２９を開いてウォータジャケット４１に冷却水を供給して燃料添加弁３０の冷却を行う（Ｓ１０３）。一方、上記ステップ１０１（Ｓ１０１）でエンジンの冷却水温が所定温度以下である場合、さらにＥＣＵ２０はガス温センサ１４の出力信号により排気ガスＥＧのガス温が所定温度以下であるか否かの確認を行う（Ｓ１０２）。ここでの所定温度についても中負荷でエンジン１が安定運転されたときにガス温センサ１４で検出される排気ガス温（例えば、２００〜２２０度）を参照して設定すればよい。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、ガス温が所定温度を越えている場合、すなわち燃料添加弁３０の周辺部が十分に昇温していると判断したときにはバルブ２９を開いてウォータジャケット４１に冷却水を供給して燃料添加弁３０の冷却を行う（Ｓ１０３）。一方、上記ステップ１０２（Ｓ１０２）で排気ガス温が所定温度以下である場合には、エンジン１が冷間時やアイドルなどの低負荷運転時であり燃料添加弁３０の周辺部も低温であると想定される。そこで、ＥＣＵ２０はバルブ２９を閉じてウォータジャケット４１への冷却水の供給を停止する（Ｓ１０４）。このように燃料添加弁３０の周辺部が低温となっているときに、ウォータジャケット４１への冷却水の供給を停止することで、前述した断熱層４５を備えたボス部４０の構造との相乗効果で壁面４４ＷＡへのススの堆積を確実に予防できる。
【００３７】
なお、上述した例ではＥＣＵ２０が排気浄化用触媒５１より上流側の排気管２に配設したガス温センサ１４からの出力信号を用いて冷却水供給制御を行っているが、排気浄化用触媒５１より下流側にガス温センサ１５が配設されている場合にはガス温センサ１５からの出力信号を用いてもよい（図１参照）。この場合にＥＣＵ２０が判断に用いる所定温度は、例えばエンジン１が中負荷で安定運転されたときにガス温センサ１５により検出される触媒出口温度とすることができる。触媒出口温度を用いて冷却水供給制御をすると、燃料添加弁３０の周辺部でのスス発生の抑制及び排気浄化用触媒５１の早期暖機を同時に実現できるようになる。
【００３８】
以上説明したように、エンジン１に適用されている排気浄化システムによるとウォータジャケット４１で燃料添加弁３０を冷却しても、冷却効果が噴霧通路４４にまで波及しないので壁面４４ＷＡでのススの堆積を抑制できる。よって、ボス部４０に形成した噴霧通路４４に噴孔３２が臨むようにして配設した燃料添加弁３０によって燃料ＦＥを安定して噴射できる。その結果、排気浄化用触媒５１の機能が十分に発揮されるのでエンジン１のエミッション及び燃費が向上する。
【００３９】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】排気浄化システムが適用されているディーゼルエンジンについて示した図である。
【図２】燃料添加弁が固定される排気管の湾曲部の周辺を拡大して示した図である。
【図３】ＥＣＵによって実行される冷却水供給制御のルーチン例を示したフローチャートである。
【図４】従来の排気浄化システムについて示した図ある。
【符号の説明】
【００４１】
１                  ディーゼルエンジン
２                  排気管
２ａ                排気管の湾曲部
３０                燃料添加弁
３１                ノズル部
３２                噴孔
４０                ボス部（弁取付部）
４１                ウォータジャケット（冷却水通路）
４４                噴霧通路
４５                断熱層
５０                排気浄化装置
５１                排気浄化用触媒
ＦＥ                燃料（添加燃料）
ＥＧ                排気ガス
ＳＭ                スス
【図１】
2006090259.tif 000003
【図２】
2006090259.tif 000004
【図３】
2006090259.tif 000005
【図４】
2006090259.tif 000006