(57)【要約】【課題】  簡易な構成でエアばねに対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しを抑制することができるレベリングバルブを提供する。【解決手段】  レベリングバルブ１４は、エアばね１３が介装されるフレーム１１及びアクスル１２間の高さ変化に伴い回動するレバー１７と、レバー１７の回動中心と同一の回動中心を有し、一側方向及び他側方向への回動に伴い選択的にエアばね１３に対し圧縮空気の給気及び排気を行うクランク２１と、レバー１７及びクランク２１の回動中心と同軸に配置されてこれらレバー１７及びクランク２１を相対回動可能に連結するトーションスプリング２２とを備えている。【選択図】      図３
2006027513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアばねが介装される第１部材及び第２部材間の高さ変化に伴い回動するレバーと、
前記レバーの回動中心と同一の回動中心を有し、一側方向及び他側方向への回動に伴い選択的に前記エアばねに対し圧縮空気の給気及び排気を行うクランクと、
前記レバー及び前記クランクの回動中心と同軸に配置されてこれらレバー及びクランクを相対回動可能に連結するトーションスプリングとを備えたことを特徴とするレベリングバルブ。
【請求項２】
請求項１に記載のレベリングバルブにおいて、
前記クランクが前記エアばねに圧縮空気の給気を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該エアばねへの圧縮空気の給気に伴い前記クランクが前記エアばねへの圧縮空気の給気を停止するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも低く設定されており、
前記クランクが前記エアばねから圧縮空気の排気を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該エアばねからの圧縮空気の排気に伴い前記クランクが前記エアばねからの圧縮空気の排気を停止するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも高く設定されていることを特徴とするレベリングバルブ。
【請求項３】
請求項１に記載のレベリングバルブにおいて、
圧縮空気が溜められる空気タンクと前記エアばねとを連通する給気流路を開閉する給気弁と、
前記給気流路を閉鎖する側に前記給気弁を付勢する第１スプリングと、
前記クランクの一側方向への回動に伴い該クランクに押圧されて直線移動し、前記第１スプリングに抗して前記給気流路を開放する側に前記給気弁を押圧する給気ロッドと、
前記エアばねを大気に開放する排気流路を開閉する排気弁と、
前記排気流路を閉鎖する側に前記排気弁を付勢する第２スプリングと、
前記クランクの他側方向への回動に伴い該クランクに押圧されて直線移動し、前記第２スプリングに抗して前記排気流路を開放する側に前記排気弁を押圧する排気ロッドとを備えたことを特徴とするレベリングバルブ。
【請求項４】
請求項３に記載のレベリングバルブにおいて、
前記給気弁が前記給気流路の開放を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該給気流路の開放に伴い前記エアばねに圧縮空気が給気されて該給気弁が前記給気流路を閉鎖するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも低く設定されており、
前記排気弁が前記排気流路の開放を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該排気流路の開放に伴い前記エアばねから圧縮空気が排気されて該排気弁が前記排気流路を閉鎖するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも高く設定されていることを特徴とするレベリングバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、部材間の高さ調整を行うレベリングバルブに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両の高さ（車高）調整を行うシステムとして、例えば図４に示した構成のものが知られている。このシステムでは、車体（フレーム）９１とアクスル９２との間に車体９１を弾性支持するためのエアばね９３が設けられている。そして、このエアばね９３は、配管９４を介してレベリングバルブ９５と接続されている。上記エアばね９３は、図示しないエアコンプレッサで作り出された圧縮空気が溜められる空気タンク９６とレベリングバルブ９５を介して連通され、あるいはレベリングバルブ９５を介して大気に開放されるようになっている。上記レベリングバルブ９５は、車高に応じてエアばね９３に対し圧縮空気の給排を行い、車体９１に加わる荷重や路面状況に関わらず車高を略一定に保持する機能を有する。
【０００３】
図５は、こうしたレベリングバルブ９５の一例を示す断面図である。同図に示されるように、このレベリングバルブ９５は、車体９１に固定されるボディ９５ａと、給気弁９５ｂ及び排気弁９５ｃと、ピストン９５ｄと、レバー９５ｅとを備えている。そして、レバー９５ｅの先端部は、ボールジョイント９７を介してアクスル９２に連結されている（図４参照）。
【０００４】
このようなシステムにおいて、例えば車高が高くなって車体９１とアクスル９２との相対距離が大きくなると、レバー９５ｅの回動によりピストン９５ｄが下降し、これに伴い排気弁９５ｃが開く。これにより、上記配管９４を介して上記エアばね９３に連通する給排ポート９５ｆは大気に開放され、同エアばね９３の圧縮空気が排気される。そして、車体９１とアクスル９２との相対距離が小さくなって、車高が低くなる。
【０００５】
一方、車高が低くなって車体９１とアクスル９２との相対距離が小さくなると、レバー９５ｅの回動によりピストン９５ｄが上昇し、これに伴い給気弁９５ｂが開く。これにより、給排ポート９５ｆは上記空気タンク９６に連通する給気ポート９５ｇに連通され、同エアばね９３に圧縮空気が給気される。そして、車体９１とアクスル９２との相対距離が大きくなって、車高が高くなる。
【特許文献１】特開２００３−１１８３４４号公報（段落［０００３］〜［０００８］、第１〜第７図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、このレベリングバルブ９５では、例えば車両走行中の振動に伴うレバー９５ｅの揺動よって給気弁９５ｂ及び排気弁９５ｃが開閉されてしまう。従って、レベリングバルブ９５は、エアばね９３に対し不必要な圧縮空気の給排を繰り返すことでこれを無駄に使用し、エアコンプレッサの耐久性を低減させてしまう。
【０００７】
そこで、こうしたエアばねに対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しを抑制しうるレベリングバルブとして、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このレベリングバルブ（１０）では、レバー（１１）と給気弁（１７）若しくは排気弁（１８）を押すピストン（２３）との間に、ばね（２１，２２）及び油ダンパ（２４，２５，２６）を設置することにより、高周波での振動（車高の変化）に対する給気弁及び排気弁の開閉を抑制している。
【０００８】
しかしながら、このレベリングバルブでは、機構自体に加えて油等のシール構造が複雑であり、製造コストの増大を余儀なくされる。また、低周波での振動（車高の変化）に対しては給気弁及び排気弁が開閉されて依然としてエアばねに対し不必要な圧縮空気の給排を繰り返すことになる。
【０００９】
また、特許文献１の解決手段では、圧縮空気の密閉が困難であり、その実現のためには高コストを要することが推測される。
本発明の目的は、簡易な構成でエアばねに対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しを抑制することができるレベリングバルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、エアばねが介装される第１部材及び第２部材間の高さ変化に伴い回動するレバーと、前記レバーの回動中心と同一の回動中心を有し、一側方向及び他側方向への回動に伴い選択的に前記エアばねに対し圧縮空気の給気及び排気を行うクランクと、前記レバー及び前記クランクの回動中心と同軸に配置されてこれらレバー及びクランクを相対回動可能に連結するトーションスプリングとを備えたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のレベリングバルブにおいて、前記クランクが前記エアばねに圧縮空気の給気を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該エアばねへの圧縮空気の給気に伴い前記クランクが前記エアばねへの圧縮空気の給気を停止するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも低く設定されており、前記クランクが前記エアばねから圧縮空気の排気を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該エアばねからの圧縮空気の排気に伴い前記クランクが前記エアばねからの圧縮空気の排気を停止するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも高く設定されていることを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のレベリングバルブにおいて、圧縮空気が溜められる空気タンクと前記エアばねとを連通する給気流路を開閉する給気弁と、前記給気流路を閉鎖する側に前記給気弁を付勢する第１スプリングと、前記クランクの一側方向への回動に伴い該クランクに押圧されて直線移動し、前記第１スプリングに抗して前記給気流路を開放する側に前記給気弁を押圧する給気ロッドと、前記エアばねを大気に開放する排気流路を開閉する排気弁と、前記排気流路を閉鎖する側に前記排気弁を付勢する第２スプリングと、前記クランクの他側方向への回動に伴い該クランクに押圧されて直線移動し、前記第２スプリングに抗して前記排気流路を開放する側に前記排気弁を押圧する排気ロッドとを備えたことを要旨とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のレベリングバルブにおいて、前記給気弁が前記給気流路の開放を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該給気流路の開放に伴い前記エアばねに圧縮空気が給気されて該給気弁が前記給気流路を閉鎖するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも低く設定されており、前記排気弁が前記排気流路の開放を開始するときの前記第１及び第２部材間の高さは、該排気流路の開放に伴い前記エアばねから圧縮空気が排気されて該排気弁が前記排気流路を閉鎖するときの前記第１及び第２部材間の復帰高さよりも高く設定されていることを要旨とする。
【００１４】
（作用）
請求項１又は３に記載の発明によれば、前記レバー及び前記クランクは、前記トーションスプリングにより相対回動可能に連結される。そして、前記トーションスプリングは、前記エアばねが介装される前記第１及び第２部材間の高さに対応する前記レバーの回動角度と、前記クランクの回動角度との回動角度差に応じたねじれ角を有する。従って、前記第１及び第２部材間の高さ変化に伴い前記レバーが回動すると、前記クランクはこれに伴い変動する前記トーションスプリングのねじれ角に応じたねじりモーメントを受けて一側方向若しくは他側方向に回動しようとする。しかしながら、前記クランクは、このときのねじりモーメントが前記エアばねに対し圧縮空気の給気若しくは排気を行うために要する力のモーメントを超えない限り、前記レバーの回動に連動して該エアばねに対し圧縮空気の給気若しくは排気を行うことはない。つまり、例えば振動に伴い前記レバーが揺動しても、前記ねじりモーメントが前記エアばねに対し圧縮空気の給気若しくは排気を行いうるだけの力のモーメントを超えない限り、該エアばねに対する圧縮空気の給気若しくは排気が行われることはなく、簡易な構成でエアばねに対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しが抑制される。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さよりも低い状態で、前記クランクにより前記エアばねへの圧縮空気の給気が開始されて、該第１及び第２部材間の高さが該復帰高さへと復帰する。また、前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さよりも高い状態で、前記クランクにより前記エアばねからの圧縮空気の排気が開始されて、該第１及び第２部材間の高さが該復帰高さへと復帰する。このように、前記エアばねに対する圧縮空気の給排時ともに前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さへと復帰するため、高さ調整時のハンチングが抑制される。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さよりも低い状態で、前記給気弁により前記給気流路の開放が開始され、前記エアばねへ圧縮空気が給気されて、該第１及び第２部材間の高さが該復帰高さへと復帰する。また、前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さよりも高い状態で、前記排気弁により前記排気流路の開放が開始され、前記エアばねから圧縮空気が排気されて、該第１及び第２部材間の高さが該復帰高さへと復帰する。このように、前記エアばねに対する圧縮空気の給排時ともに前記第１及び第２部材間の高さが前記復帰高さへと復帰するため、高さ調整時のハンチングが抑制される。
【発明の効果】
【００１７】
以上詳述したように、請求項１乃至４に記載の発明では、簡易な構成でエアばねに対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図３は、例えば自動車などの車両の高さ（車高）調整を行うシステムを示す概略構成図である。図３における上下方向は、車両の上下方向に一致する。このシステムでは、第１部材としての車体のフレーム１１と第２部材としてのアクスル１２との間に同フレーム１１を弾性支持するためのエアばね１３が設けられている。そして、このエアばね１３は、レベリングバルブ１４と接続されている。このレベリングバルブ１４は、その筐体をなすボディ１５がブラケット１６を介して上記フレーム１１に締結される態様でこれに支持されている。
【００１９】
上記レベリングバルブ１４は、ボディ１５に一側端部が回動可能に連結されたレバー１７を備えている。このレバー１７の他側端部には、ボールジョイント１８の一側端部が回動可能に連結されている。そして、上記ボールジョイント１８の他側端部は、前記アクスル１２に回動可能に連結されている。
【００２０】
従って、前記エアばね１３の長さによって規定される前記フレーム１１及びアクスル１２間の高さＨが変化すると、前記ボールジョイント１８を介してレバー１７が揺動する。具体的には、上記高さＨが高くなると、前記レバー１７の他側端部がボールジョイント１８を介して引き下げられることで同レバー１７は一側方向（図３の時計回転方向）に回動する。一方、上記高さＨが低くなると、前記レバー１７の他側端部がボールジョイント１８を介して押し上げられることで同レバー１７は他側方向（図３の反時計回転方向）に回動する。
【００２１】
また、前記レベリングバルブ１４のボディ１５には、空気タンク１９に連通する給気ポート１５ａと、大気に開放される排気ポート１５ｂと、前記エアばね１３に連通する給排ポート１５ｃとが形成されている。上記空気タンク１９は、図示しないエアコンプレッサで作り出された圧縮空気を溜めるためのものである。上記エアばね１３は、空気タンク１９とレベリングバルブ１４を介して連通され、あるいはレベリングバルブ１４を介して大気に開放されるようになっている。上記レベリングバルブ１４は、車高（高さＨ）に応じてエアばね１３に対し圧縮空気の給排を行い、フレーム１１に加わる荷重や路面状況に関わらず車高を略一定に保持する機能を有する。
【００２２】
図１及び図２は、それぞれ本実施形態のレベリングバルブ１４を示す断面図及び平面図である。なお、図１は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。以下、上記レベリングバルブ１４の構造について詳述する。図１及び図２に示されるように、上記レベリングバルブ１４は、前記ボディ１５、ブラケット１６及びレバー１７に加えて、クランク２１と、トーションスプリング２２と、給気ロッド２３及び排気ロッド２４と、給気弁２５及び排気弁２６と、第１スプリング２７及び第２スプリング２８とを備えている。
【００２３】
前記ボディ１５は、前記ブラケット１６とともに各部品を収容・保持するとともに内部の圧縮空気を外部に逃さない圧力容器としての機能を有しており、樹脂材を射出成形することで一体的に形成されている。
【００２４】
前記給気ポート１５ａ、排気ポート１５ｂ及び給排ポート１５ｃは、水平方向（図２において紙面が広がる方向）に沿ってその軸線が伸びるように配置されている。そして、上記給気ポート１５ａ及び排気ポート１５ｂは、その軸線が給排ポート１５ｃの軸方向（図２の左右方向）にずれ、且つ、給気ポート１５ａの軸線よりも排気ポート１５ｂの軸線が上方（図３の上方）にずれて平行になるように配置されている。また、前記給排ポート１５ｃは、その軸線が前記給気ポート１５ａ及び排気ポート１５ｂの軸線と直交するように配置されている。
【００２５】
図１に示されるように、前記ボディ１５には、前記給排ポート１５ｃに連続してその軸方向に伸びる給排連通路１５ｄが形成されている。そして、前記ボディ１５には、平面視における前記給気ポート１５ａ及び給排ポート１５ｃの両軸線の交点において給排連通路１５ｄから上側に軸線が伸びて上方に開口する給気ロッド収容孔１５ｅが形成されている。また、前記ボディ１５には、前記給気ロッド収容孔１５ｅと同軸で前記給排連通路１５ｄから下側に伸びる給気流路としての給気絞り孔１５ｆと、同給気絞り孔１５ｆよりも拡径されて下方に開口する給気弁収容孔１５ｇが形成されている。そして、上記給気弁収容孔１５ｇには、前記給気ポート１５ａに連通する給気連通路１５ｈが開口している。さらに、前記ボディ１５には、上記給気弁収容孔１５ｇの開口端で同給気弁収容孔１５ｇを包囲するように凹設された円環溝が形成されており、Ｏリング３１が装着されている。従って、上記給気弁収容孔１５ｇは、前記ブラケット１６がＯリング３１に密着するように取り付けられることで気密状態が保持されている。つまり、上記ブラケット１６は、給気弁収容孔１５ｇを密閉する蓋体としての機能を併せ有している。
【００２６】
ここで、前記給気ロッド２３は、その外周面に沿って凹設された周溝にＯリング３２が装着され、同Ｏリング３２が前記給気ロッド収容孔１５ｅに密着する態様でこれに摺動可能に収容されている。この給気ロッド２３は、前記給気絞り孔１５ｆの内径よりも外径が小さくなるように縮径された縮径部２３ａを有している。上記給気ロッド２３は、縮径部２３ａが前記給気絞り孔１５ｆに挿通される態様で前記給気ロッド収容孔１５ｅに収容されており、同縮径部２３ａの先端がこれら給気ロッド収容孔１５ｅ及び給気絞り孔１５ｆの境界位置にあるときに同給気ロッド収容孔１５ｅの開口端から上方に突出するように成形されている。
【００２７】
一方、前記給気絞り孔１５ｆ及び給気弁収容孔１５ｇ間の段差部は、前記給気弁２５のシール面を形成している。前記給気弁２５は、前記給気ロッド２３（縮径部２３ａ）に対向して前記給気弁収容孔１５ｇに収容されており、前記ブラケット１６との間に介装された第１スプリング２７により前記給気絞り孔１５ｆを閉鎖する側に付勢されている。従って、前記縮径部２３ａの先端が前記給気ロッド収容孔１５ｅ及び給気絞り孔１５ｆの境界位置にあるときには、前記給気弁２５により前記給気絞り孔１５ｆが閉鎖されることで前記給気連通路１５ｈと給排連通路１５ｄとが遮断される。また、前記給気ロッド２３が下降して前記第１スプリング２７に抗して前記給気弁２５が押し下げられると、前記給気弁２５により前記給気絞り孔１５ｆが開放されることで前記給気連通路１５ｈと給排連通路１５ｄとが連通される。
【００２８】
また、前記ボディ１５には、平面視における前記排気ポート１５ｂ及び給排ポート１５ｃの両軸線の交点において給排連通路１５ｄに連通して上側に軸線が伸びる排気流路としての排気絞り孔１５ｉと、同排気絞り孔１５ｉよりも拡径されて上方に開口する排気ロッド収容孔１５ｊが形成されている。この排気ロッド収容孔１５ｊの上端（開口端）の高さは、前記給気ロッド収容孔１５ｅの上端（開口端）の高さと同等に設定されている。また、前記ボディ１５には、前記排気絞り孔１５ｉよりも拡径されて下方に開口する排気弁収容孔１５ｋが形成されている。そして、上記排気絞り孔１５ｉの近傍において排気ロッド収容孔１５ｊには、前記排気ポート１５ｂに連通する排気連通路１５ｌが開口している。さらに、前記ボディ１５には、上記排気弁収容孔１５ｋの開口端で同排気弁収容孔１５ｋを包囲するように凹設された円環溝が形成されており、Ｏリング３３が装着されている。上記排気弁収容孔１５ｋは、前記ブラケット１６がＯリング３３に密着するように取り付けられることで気密状態が保持されている。つまり、上記ブラケット１６は、排気弁収容孔１５ｋを密閉する蓋体としての機能を併せ有している。
【００２９】
ここで、前記排気ロッド２４は、その外周面に沿って凹設された周溝にＯリング３４が装着され、同Ｏリング３４が前記排気ロッド収容孔１５ｊに密着する態様でこれに摺動可能に収容されている。この排気ロッド２４は、前記排気絞り孔１５ｉの内径よりも外径が小さくなるように縮径された縮径部２４ａを有している。上記排気ロッド２４は、縮径部２４ａが前記排気絞り孔１５ｉに挿通される態様で前記排気ロッド収容孔１５ｊに収容されており、同縮径部２４ａの先端がこれら排気絞り孔１５ｉ及び排気弁収容孔１５ｋの境界位置にあるときに同排気ロッド収容孔１５ｊの開口端から上方に突出するように成形されている。
【００３０】
一方、前記排気絞り孔１５ｉ及び排気弁収容孔１５ｋ間の段差部は、前記排気弁２６のシール面を形成している。前記排気弁２６は、前記排気ロッド２４（縮径部２４ａ）に対向して前記排気弁収容孔１５ｋに収容されており、前記ブラケット１６との間に介装された第２スプリング２８により前記排気絞り孔１５ｉを閉鎖する側に付勢されている。従って、前記縮径部２４ａの先端が前記排気絞り孔１５ｉ及び排気弁収容孔１５ｋの境界位置にあるときには、前記排気弁２６により前記排気絞り孔１５ｉが閉鎖されることで前記排気連通路１５ｌと給排連通路１５ｄとが遮断される。また、前記排気ロッド２４が下降して前記第２スプリング２８に抗して前記排気弁２６が押し下げられると、前記排気弁２６により前記排気絞り孔１５ｉが開放されることで前記排気連通路１５ｌと給排連通路１５ｄとが連通される。
【００３１】
さらに、前記ボディ１５には、一対の突片１５ｍ，１５ｎが形成されている（図２参照）。そして、これら突片１５ｍ，１５ｎには、平面視において前記給気ロッド２３（給気ロッド収容孔１５ｅ）及び排気ロッド２４（排気ロッド収容孔１５ｊ）間の中心線に沿って軸線が伸びるピン３５の一端及び他端が支持されている。このピン３５の軸線は、上記給気ロッド収容孔１５ｅ及び排気ロッド収容孔１５ｊの上端（開口端）よりも上方で水平方向に伸びている。そして、前記レバー１７及びクランク２１は、それぞれピン３５に回動可能に支持されている。
【００３２】
詳述すると、前記レバー１７は、上記突片１５ｍの突片１５ｎに対向する側の端面に当接する態様でその一側端部にピン３５が挿通されている。一方、前記クランク２１は、中心部が突出する半円形状を有しており、上記突片１５ｎの突片１５ｍに対向する側の端面に当接する態様でその中心部にピン３５が挿通されている。そして、これらレバー１７及びクランク２１は、ピン３５が挿通されたカラー３６により同ピン３５の軸方向への移動が規制されている。
【００３３】
なお、上記クランク２１は、その半円形状により給気ロッド収容孔１５ｅの軸線上に延出する給気ロッド押圧部２１ａと、排気ロッド収容孔１５ｊの軸線上に延出する排気ロッド押圧部２１ｂとを有している。そして、上記クランク２１が一側方向（図１の反時計回転方向）に回動すると、上記給気ロッド押圧部２１ａにより前記給気ロッド収容孔１５ｅから突出する給気ロッド２３が押圧されて、同給気ロッド２３が押し下げられるようになっている。このとき、前記第１スプリング２７に抗して給気弁２５が押し下げられることで、前記給気連通路１５ｈと給排連通路１５ｄとが連通されることは既述のとおりである。従って、前記空気タンク１９の圧縮空気は、給気ポート１５ａ、給気連通路１５ｈ、給気弁収容孔１５ｇ、給気絞り孔１５ｆ、給排連通路１５ｄ及び給排ポート１５ｃを介して前記エアばね１３に給気される。
【００３４】
また、上記クランク２１が他側方向（図１の時計回転方向）に回動すると、上記排気ロッド押圧部２１ｂにより前記排気ロッド収容孔１５ｊから突出する排気ロッド２４が押圧されて、同排気ロッド２４が押し下げられるようになっている。このとき、前記第２スプリング２８に抗して排気弁２６が押し下げられることで、前記排気連通路１５ｌと給排連通路１５ｄとが連通されることは既述のとおりである。従って、前記エアばね１３は、給排ポート１５ｃ、給排連通路１５ｄ、排気弁収容孔１５ｋ、排気絞り孔１５ｉ、排気ロッド収容孔１５ｊ、排気連通路１５ｌ及び排気ポート１５ｂを介して大気に開放される。
【００３５】
さらに、上記クランク２１が中間位置にあるときには、上記給気ロッド押圧部２１ａ及び排気ロッド押圧部２１ｂは、これら給気ロッド２３及び排気ロッド２４を押圧することなく当接している。
【００３６】
前記トーションスプリング２２は、その巻回部に前記カラー３６が挿通される態様で支持されており、一端が前記レバー１７に係止されるとともに、他端が前記クランク２１の外周部に係止されている。従って、上記トーションスプリング２２は、上記レバー１７及びクランク２１を相対回動可能に連結している。このトーションスプリング２２は、前記レバー１７の回動角度と、前記クランク２１の回動角度との回動角度差に応じたねじれ角を有する。そして、前記レバー１７が回動すると、前記クランク２１はこれに伴い変動する前記トーションスプリング２２のねじれ角に応じたねじりモーメントを受ける。そして、このときのねじりモーメントが前記給気ロッド２３若しくは排気ロッド２４を押し下げるために要する力のモーメントを超えると、同クランク２１は一側方向若しくは他側方向に回動する。
【００３７】
ここで、前記トーションスプリング２２のねじれ角θに応じたねじりモーメントと、前記給気ロッド２３若しくは排気ロッド２４を押し下げるために要する力のモーメントとの定量的な関係について以下に説明する。なお、上記トーションスプリング２２のねじりばね定数をｋTとすると、ねじりばね定数ｋTとねじれ角θとの積（ｋT・θ）が前記給気ロッド２３若しくは排気ロッド２４を押し下げる力のモーメントとなる。そして、前記給気ロッド２３及び排気ロッド２４の外周のシール径（給気ロッド収容孔１５ｅ及び排気ロッド収容孔１５ｊの内径）をＤR、給気弁２５及び排気弁２６のシール径をＤS、第１及び第２スプリング２７，２８のセット荷重をＦｓｐ、空気タンク１９の圧力（ゲージ圧）をＰT、エアばね１３内の圧力（ゲージ圧）をＰB、クランク２１の回動中心から給気ロッド２３及び排気ロッド２４との接触点までの距離をｒで表すとする。
【００３８】
このとき、例えば前記給気ロッド２３が押し下げられて給気弁２５の開放が開始されるときのねじれ角θを時計回り側を正としてθTKで表すと、下記数１式が成立する。
【００３９】
【数１】
2006027513.tif 000003
上記数１式において、右辺の｛  ｝内の第１項は、エアばね１３の内圧が給気ロッド２３を押す力である。同じく第２項は、空気タンク１９の内圧が給気弁２５を押す力である。同じく第３項は、第１スプリング２７が給気弁２５を押す力である。右辺の｛  ｝内に距離ｒを乗じたものがこれらを合わせた力のモーメントになることはいうまでもない。
【００４０】
一方、エアばね１３への給気に伴い給気弁２５が閉鎖されるときのねじれ角θを時計回り側を正としてθTHで表すと、給気弁２５の上流側及び下流側の差圧が零に近くなる（ＰT−ＰB≒０）ことから、下記数２式が成立する。
【００４１】
【数２】
2006027513.tif 000004
従って、これら数１式及び数２式から明らかなように、θTK＞θTHの関係を有することになり、給気弁２５の開放が開始されるときのねじれ角よりも閉鎖されるときのねじれ角の方が時計回り側に小さくなる。つまり、車高（高さＨ）を上昇すべく給気弁２５が開放されると、車高は所定の復帰高さへと静的に復帰する。
【００４２】
また、例えば前記排気ロッド２４が押し下げられて排気弁２６の開放が開始されるときのねじれ角θを反時計回り側を正としてθHKで表すと、下記数３式が成立する。
【００４３】
【数３】
2006027513.tif 000005
上記数３式において、右辺の｛  ｝内の第１項は、エアばね１３の内圧が排気弁２６を押す力である。この場合、ＰB’は排気弁２６上の圧力を示し、排気弁２６が閉状態においては、ＰB’が大気圧（≒０）となり、開状態においては、ＰB−ＰB’≒０となる。また、第２項は、第２スプリング２８が排気弁２６を押す力である。第３項は、エアばね１３の内圧が給気ロッド２３を押し、更に給気ロッド２３がクランク２１（給気ロッド押圧部２１ａ）を押す力である。右辺の｛  ｝内に距離ｒを乗じたものがこれらを合わせた力のモーメントになることはいうまでもない。
【００４４】
一方、エアばね１３からの排気に伴い排気弁２６が閉鎖されるときのねじれ角θを反時計回り側を正としてθHHで表すと、下記数４式が成立する。
【００４５】
【数４】
2006027513.tif 000006
従って、これら数３式及び数４式から明らかなように、θHK＞θHHの関係を有することになり、排気弁２６の開放が開始されるときのねじれ角よりも閉鎖されるときのねじれ角の方が反時計回り側に小さくなる。つまり、車高（高さＨ）を下降すべく排気弁２６が開放されると、車高は所定の復帰高さへと静的に復帰する。
【００４６】
図３には、数１式〜数４式で求めた各ねじれ角θに対応する車高（高さＨ）に応じたレバー１７の回動角度を併せて図示している。同図において、角度範囲θａは、前記レバー１７に対して許容されている回動範囲である。そして、直線Ｌ１及び直線Ｌ２は、それぞれ前記給気弁２５の開放が開始されるとき及び閉鎖されるときのレバー１７の軸線を示している。レバー１７の軸線がそれぞれ直線Ｌ１及び直線Ｌ２に一致するときの回動角度に対応する前記トーションスプリング２２のねじれ角θは、それぞれθTK及びθTHになる。
【００４７】
一方、直線Ｌ３及び直線Ｌ４は、それぞれ前記排気弁２６の開放が開始されるとき及び閉鎖されるときのレバー１７の軸線を示している。レバー１７の軸線がそれぞれ直線Ｌ３及び直線Ｌ４に一致するときの回動角度に対応する前記トーションスプリング２２のねじれ角θは、それぞれθHK及びθHHになる。
【００４８】
そして、直線Ｌ１及び直線Ｌ３によって形成される角度範囲θｂは、レバー１７の回動、即ち車高の昇降に関わらずエアばね１３に対し圧縮空気の給排が行われない不感帯となっている。そして、上記角度範囲θｂを超えてレバー１７が回動すると、エアばね１３に対し圧縮空気が給排されてレバー１７は、その軸線が上記角度範囲θｂの中央部（直線Ｌ２若しくはＬ４）に一致するように収束し、車高が復帰する。
【００４９】
次に、上記レベリングバルブ１４の動作について総括して説明する。
まず、前記レバー１７の軸線が前記角度範囲θｂ内にある場合について説明する。このとき、車両の振動（車高の昇降）等によってレバー１７が揺動したとしても前記角度範囲θｂ内にある限り前記エアばね１３に対し圧縮空気の給排が行われることはない。
【００５０】
そして、例えば車高（高さＨ）が低くなって前記レバー１７の軸線が直線Ｌ１を超えて一側方向（図３の反時計回転方向）に回動すると、前記クランク２１は前記トーションスプリング２２より給気ロッド２３を押し下げる（給気弁２５を開放する）ために要する力のモーメントを超えたねじりモーメントを受け、同方向に回動する。これにより、上記給気ロッド押圧部２１ａにより前記給気ロッド収容孔１５ｅから突出する給気ロッド２３が押圧されて、同給気ロッド２３が押し下げられる。このとき、前記第１スプリング２７に抗して給気弁２５が押し下げられることで、前記給気連通路１５ｈと給排連通路１５ｄとが連通される。従って、前記空気タンク１９の圧縮空気は、給気ポート１５ａ、給気連通路１５ｈ、給気弁収容孔１５ｇ、給気絞り孔１５ｆ、給排連通路１５ｄ及び給排ポート１５ｃを介して前記エアばね１３に給気される。
【００５１】
エアばね１３への圧縮空気の吸気が開始されると、同エアばね１３が伸びることで車高（高さＨ）が上昇する。そして、前記レバー１７の軸線が直線Ｌ２に一致する位置（復帰高さ）まで車高が静的に上昇・復帰すると、前記トーションスプリング２２のねじりモーメントの減少に伴い給気弁２５が閉鎖されることでその上昇が停止する。この車高の上昇・復帰時では、前記排気弁２６により排気連通路１５ｌと給排連通路１５ｄとが遮断され、エアばね１３の圧縮空気が排気されないことはいうまでもない。
【００５２】
一方、車高（高さＨ）が高くなって前記レバー１７の軸線が直線Ｌ３を超えて他側方向（図３の時計回転方向）に回動すると、前記クランク２１は前記トーションスプリング２２より排気ロッド２４を押し下げる（排気弁２６を開放する）ために要する力のモーメントを超えたねじりモーメントを受け、同方向に回動する。これにより、上記排気ロッド押圧部２１ｂにより前記排気ロッド収容孔１５ｊから突出する排気ロッド２４が押圧されて、同排気ロッド２４が押し下げられる。このとき、前記第２スプリング２８に抗して排気弁２６が押し下げられることで、前記排気連通路１５ｌと給排連通路１５ｄとが連通される。従って、前記エアばね１３は、給排ポート１５ｃ、給排連通路１５ｄ、排気弁収容孔１５ｋ、排気絞り孔１５ｉ、排気ロッド収容孔１５ｊ、排気連通路１５ｌ及び排気ポート１５ｂを介して大気に開放される。
【００５３】
エアばね１３からの圧縮空気の排気が開始されると、同エアばね１３が縮むことで車高（高さＨ）が下降する。そして、前記レバー１７の軸線が直線Ｌ４に一致する位置（復帰高さ）まで車高が静的に下降・復帰すると、前記トーションスプリング２２のねじりモーメントの減少に伴い排気弁２６が閉鎖されることでその下降が停止する。
【００５４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記レバー１７及び前記クランク２１は、前記トーションスプリング２２により相対回動可能に連結される。そして、前記トーションスプリング２２は、前記エアばね１３が介装されるフレーム１１及びアクスル１２間の高さＨに対応する前記レバー１７の回動角度と、前記クランク２１の回動角度との回動角度差に応じたねじれ角θを有する。従って、フレーム１１及びアクスル１２間の高さ変化に伴い前記レバー１７が回動すると、前記クランク２１はこれに伴い変動する前記トーションスプリングのねじれ角θに応じたねじりモーメントを受けて一側方向若しくは他側方向に回動しようとする。しかしながら、前記クランク２１は、このときのねじりモーメントが前記エアばね１３に対し圧縮空気の給気若しくは排気を行うために要する力のモーメントを超えない限り、前記レバー１７の回動に連動してエアばね１３に対し圧縮空気の給気若しくは排気を行うことはない。つまり、例えば振動（低周波・高周波の区別なく）に伴い前記レバー１７が揺動しても、前記ねじりモーメントが前記エアばね１３に対し圧縮空気の給気若しくは排気を行いうるだけの力のモーメントを超えない限り、エアばね１３に対する圧縮空気の給気若しくは排気が行われることはなく、簡易な構成でエアばね１３に対する不必要な圧縮空気の給排の繰り返しを抑制できる。そして、圧縮空気の無駄使いが減ることでこれを作り出すエアコンプレッサ等の耐久性を向上させることができる。
【００５５】
（２）本実施形態では、フレーム１１及びアクスル１２間の高さＨが前記復帰高さよりも低い状態で、前記給気弁２５により給気絞り孔１５ｆの開放が開始され、前記エアばね１３へ圧縮空気が給気されて、フレーム１１及びアクスル１２間の高さが復帰高さへと復帰する。また、フレーム１１及びアクスル１２間の高さＨが前記復帰高さよりも高い状態で、前記排気弁２６により前記排気絞り孔１５ｉの開放が開始され、前記エアばね１３から圧縮空気が排気されて、フレーム１１及びアクスル１２間の高さが復帰高さへと復帰する。このように、前記エアばね１３に対する圧縮空気の給排時ともにフレーム１１及びアクスル１２間の高さが前記復帰高さへと復帰するため、高さ調整時のハンチングを抑制できる。
【００５６】
（３）本実施形態では、筐体をなすボディ１５を射出成形にて一体形成したことで、例えばこれを切削加工等を施して成形する場合に比べて工数を低減し、コストを削減することができる。
【００５７】
（４）本実施形態では、ボディ１５に対し、給気ロッド２３、給気弁２５及び第１スプリング２７を同軸で組み付けるようにした。同様に、ボディ１５に対し、排気ロッド２４、排気弁２６及び第２スプリング２８を同軸で組み付けるようにした。従って、これらの組み付け作業を簡易に行うことができる。
【００５８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては特に言及していないが、エアばね１３は、ダイヤフラム及びピストンのいずれか一方をフレーム１１に固着し、いずれか他方をアクスル１２に固着すればよい。
【００５９】
・前記実施形態において、車高調整に係る不感帯の幅（角度範囲θｂ）は、トーションスプリング２２、第１及び第２スプリング２７，２８の諸元や部材間のクリアランスの設定により車両に適した幅に設定することが可能である。
【００６０】
・前記実施形態において、クランク２１の回動に伴いエアばね１３に対し圧縮空気の給排を行うための構成（給気ロッド２３、排気ロッド２４等）やその回路構成は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００６１】
・本発明は、車高調整のシステムのみならず、例えばトラックの高さ調整、車両用シートの高さ調整、ヘッドライトの照射角度調整等の各種システムへの適用が可能である。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００６２】
（イ）請求項１〜４のいずれか１項に記載のレベリングバルブにおいて、
筐体をなすボディを射出成形にて一体形成したことを特徴とするレベリングバルブ。この技術的思想によれば、前記ボディを射出成形にて一体形成したことで、例えばこれを切削加工等を施して成形する場合に比べて工数を低減し、コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態を示す平面図。
【図３】車高調整システムを示す概略構成図。
【図４】従来の車高調整システムを示す概略構成図。
【図５】従来のレベリングバルブを示す断面図。
【符号の説明】
【００６４】
１１…第１部材としてのフレーム、１２…第２部材としてのアクスル、１３…エアばね、１４…レベリングバルブ、１７…レバー、１９…空気タンク、２１…クランク、２２…トーションスプリング、２３…給気ロッド、２４…排気ロッド、２５…給気弁、２６…排気弁、２７…第１スプリング、２８…第２スプリング。
【図１】
2006027513.tif 000007
【図２】
2006027513.tif 000008
【図３】
2006027513.tif 000009
【図４】
2006027513.tif 000010
【図５】
2006027513.tif 000011