(57)【要約】【課題】車両の運動状態を調整可能なアクチュエータを、操舵角および車速に基づいて決定される目標ヨーレートに実ヨーレートが近づくように制御するようにした車両の運動状態制御装置において、大舵角かつ急速な切り返し操作が行われてもヨー／ロール変動の発生を抑える。【解決手段】目標ヨーレートおよび車速に基づく目標横加速度が目標横加速度決定手段５で定められ、摩擦係数検出手段８で検出された摩擦係数に応じた横加速度の限界値が摩擦係数対応限界横加速度設定手段９で設定され、目標横加速度から摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べてオーバーステア状態でのアクチュエータ１の制御量を大きくするようにしつつアクチュエータ制御手段２の制御ゲインが、横加速度偏差に基づいて横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０で設定される。【選択図】      図１
2006193038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角を検出する操舵角検出手段（３）と、車速を検出する車速検出手段（４）と、前記操舵角検出手段（３）で検出される操舵角ならびに前記車速検出手段（４）で検出される車速に基づいて車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段（５）と、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段（６）と、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータ（１）と、前記ヨーレート検出手段（６）で検出される実ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように前記アクチュエータ（１）を制御するアクチュエータ制御手段（２）とを備える車両の運動状態制御装置において、前記目標ヨーレートおよび前記車速に基づいて目標横加速度を決定する目標横加速度設定手段（７）と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段（８）と、摩擦係数に応じて予め定められた横加速度の限界値を前記摩擦係数検出手段（８）の検出値に応じて定める摩擦係数対応限界横加速度設定手段（９）と、前記目標横加速度設定手段（７）で定められた目標横加速度から前記摩擦係数対応限界横加速度設定手段（９）で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べてオーバーステア状態での前記アクチュエータ（１）の制御量を大きくするようにしつつ前記横加速度偏差に基づいて前記アクチュエータ制御手段（２）の制御ゲインを定める横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段（１０）とを含むことを特徴とする車両の運動状態制御装置。
【請求項２】
前記横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段（１０）は、前記摩擦係数検出手段（８）で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べて前記アクチュエータ（１）の制御量を大きくするように制御ゲインを設定することを特徴とする請求項１記載の車両の運動状態制御装置。
【請求項３】
前記摩擦係数検出手段（８）で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べてオーバーステア状態での前記アクチュエータ（１）の制御量を大きくするようにして前記摩擦係数に応じて前記アクチュエータ制御手段（２）の制御ゲインを定める摩擦係数対応制御ゲイン設定手段（１１）と、前記横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段（１０）および前記摩擦係数対応制御ゲイン設定手段（１１）でそれぞれ設定される制御ゲインのうち大きい方をアクチュエータ制御手段（２）の制御ゲインとして選択する制御ゲイン選択手段（１２）とを備えることを特徴とする請求項２記載の車両の運動状態制御装置。
【請求項４】
操舵角を検出する操舵角検出手段（３）と、車速を検出する車速検出手段（４）と、前記操舵角検出手段（３）で検出される操舵角ならびに前記車速検出手段（４）で検出される車速に基づいて車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段（５）と、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段（６）と、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータ（１）と、前記ヨーレート検出手段（６）で検出される実ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように前記アクチュエータ（１）を制御するとともにオーバーステア状態からアンダーステア状態への移行時には所定の遅延時間の経過後にオーバーステア制御を終了するアクチュエータ制御手段（２）とを備える車両の運動状態制御装置において、前記目標ヨーレートおよび前記車速に基づいて目標横加速度を決定する目標横加速度設定手段（７）と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段（８）と、摩擦係数に応じて予め定められた横加速度の限界値を前記摩擦係数検出手段（８）の検出値に応じて定める摩擦係数対応限界横加速度設定手段（９）と、前記目標横加速度設定手段（７）で定められた目標横加速度から前記摩擦係数対応限界横加速度設定手段（９）で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて前記遅延時間が長くなるようにしつつ前記横加速度偏差に基づいて前記遅延時間を定める横加速度偏差対応遅延時間設定手段（１３）とを含むことを特徴とする車両の運動状態制御装置。
【請求項５】
前記横加速度偏差対応遅延時間設定手段（１３）は、前記摩擦係数検出手段（８）で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べて前記遅延時間を短くするように遅延時間を設定することを特徴とする請求項４記載の車両の運動状態制御装置。
【請求項６】
前記目標ヨーレートおよび実ヨーレート間の偏差であるヨーレート偏差がアンダーステア側に大きいときには小さいときに比べて前記遅延時間を短くするようにしつつ前記ヨーレート偏差に応じて前記遅延時間を定めるヨーレート偏差対応遅延時間設定手段（１４）と、前記横加速度偏差対応遅延時間設定手段（１３）および前記ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段（１４）でそれぞれ設定される遅延時間のうち長い方を選択する遅延時間選択手段（１５）とを備えることを特徴とする請求項５記載の車両の運動状態制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータを、操舵角および車速に基づいて決定される目標ヨーレートに実ヨーレートが近づくように制御するようにした車両の運動状態制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような車両の運動状態制御装置は、たとえば特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特許第３２１４８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記特許文献１で開示されるような従来の運動状態制御装置では、車両のオーバーステア状態を検知した際に、目標ヨーレートおよび実ヨーレート間のヨーレート偏差を入力としたフィードバック制御を行うとともに、そのフィードバック制御での制御ゲインを推定した路面摩擦係数に応じて定めるようにしている。また前記ヨーレート偏差がオーバーステア状態を示すものではなくなったときには、アンダーステア傾向になるほど遅延時間を短くして制御を終了するようにしている。
【０００４】
ところが、路面の摩擦係数に対応した限界横加速度を大きく超えるような大舵角で急速な切り返し操作を行うと、ヨー／ロール共振に連動してオーバーステア状態を解消する制御が開始され、実ヨーレートがアンダーステア傾向となるのに応じて制御量を減少すると外輪側が大きな横力を取り戻し、再びヨーレートおよびロールレートが増大し始めることがあり、ヨー／ロール変動を抑えることが難しかった。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、大舵角かつ急速な切り返し操作が行われてもヨー／ロール変動の発生を抑え得るようにした車両の運動状態制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角ならびに前記車速検出手段で検出される車速に基づいて車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段と、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータと、前記ヨーレート検出手段で検出される実ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを備える車両の運動状態制御装置において、前記目標ヨーレートおよび前記車速に基づいて目標横加速度を決定する目標横加速度決定手段と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、摩擦係数に応じて予め定められた横加速度の限界値を前記摩擦係数検出手段の検出値に応じて定める摩擦係数対応限界横加速度設定手段と、前記目標横加速度決定手段で定められた目標横加速度から前記摩擦係数対応限界横加速度設定手段で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べてオーバーステア状態での前記アクチュエータの制御量を大きくするようにしつつ前記横加速度偏差に基づいて前記アクチュエータ制御手段の制御ゲインを定める横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段は、前記摩擦係数検出手段で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べて前記アクチュエータの制御量を大きくするように制御ゲインを設定することを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記摩擦係数検出手段で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べてオーバーステア状態での前記アクチュエータの制御量を大きくするようにして前記摩擦係数に応じて前記アクチュエータ制御手段の制御ゲインを定める摩擦係数対応制御ゲイン設定手段と、前記横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段および前記摩擦係数対応制御ゲイン設定手段でそれぞれ設定される制御ゲインのうち大きい方をアクチュエータ制御手段の制御ゲインとして選択する制御ゲイン選択手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角ならびに前記車速検出手段で検出される車速に基づいて車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段と、実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータと、前記ヨーレート検出手段で検出される実ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように前記アクチュエータを制御するとともにオーバーステア状態からアンダーステア状態への移行時には所定の遅延時間の経過後にオーバーステア制御を終了するアクチュエータ制御手段とを備える車両の運動状態制御装置において、前記目標ヨーレートおよび前記車速に基づいて目標横加速度を決定する目標横加速度決定手段と、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、摩擦係数に応じて予め定められた横加速度の限界値を前記摩擦係数検出手段の検出値に応じて定める摩擦係数対応限界横加速度設定手段と、前記目標横加速度決定手段で定められた目標横加速度から前記摩擦係数対応限界横加速度設定手段で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて前記遅延時間が長くなるようにしつつ前記横加速度偏差に基づいて前記遅延時間を定める横加速度偏差対応遅延時間設定手段とを含むことを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記横加速度偏差対応遅延時間設定手段は、前記摩擦係数検出手段で検出される摩擦係数が高いときには低いときに比べて前記遅延時間を短くするように遅延時間を設定することを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレートおよび実ヨーレート間の偏差であるヨーレート偏差がアンダーステア側に大きいときには小さいときに比べて前記遅延時間を短くするようにしつつ前記ヨーレート偏差に応じて前記遅延時間を定めるヨーレート偏差対応遅延時間設定手段と、前記横加速度偏差対応遅延時間設定手段および前記ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段でそれぞれ設定される遅延時間のうち長い方を選択する遅延時間選択手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段の制御量は、オーバーステア状態で、目標横加速度から路面の摩擦係数に応じた横加速度の限界値を減じた偏差である横加速度偏差に応じて変化するものであり、横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べてアクチュエータの制御量が大きくなるので、大舵角かつ急速な切り返し操作が行われても急激なヨーレート反転の発生を抑えることができ、それによりヨー／ロール変動の発生を極力抑えることが可能となる。
【００１３】
また請求項２記載の発明によれば、摩擦係数が高いときには低いときに比べて大きくなるようにオーバーステア状態でのアクチュエータの制御量が定まるので、路面の摩擦係数に的確に対応したオーバーステア制御が可能となる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、路面の摩擦係数に応じた制御ゲインならびに横加速度偏差に対応した制御ゲインのうち大きい方を選択するので、大舵角かつ急速な切り返し操作が行われたときの急激なヨーレート反転の発生をより効果的に抑えることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、車両の運動状態を調整可能なアクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段によるオーバーステア制御の終了を遅延させる時間が、目標横加速度から路面の摩擦係数に応じた横加速度の限界値を減じた偏差である横加速度偏差に応じて変化するものであり、横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて遅延時間が長くなるので、大舵角かつ急速な切り返し操作に起因したヨー／ロール共振の発生によりアンダーステア傾向となっても、横加速度偏差が大きいときには比較的長い時間にわたってオーバステア制御が持続することになり、それによって外輪側の横力の増大が抑えられるので、ヨー／ロール変動を効果的に抑えることができる。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、摩擦係数が高いときには低いときに比べて長くなるように遅延時間が定まるので、路面の摩擦係数に的確に対応した遅延時間の制御が可能となる。
【００１７】
さらに請求項６記載の発明によれば、従来からのヨーレート偏差に応じて定まる遅延時間と、横加速度偏差に対応した遅延時間のうち長い方が選択されるので、より長い時間にわたってオーバステア制御が持続することになり、アンダーステア側へのヨーレート偏差が小さい状態でも外輪側の横力の増大が抑えられるので、ヨー／ロール変動をより効果的に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は運動状態制御装置の構成を示すブロック図、図２は横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段の設定マップを示す図、図３は摩擦係数対応制御ゲイン設定手段の設定マップを示す図、図４は横加速度偏差対応遅延時間設定手段の設定マップとしての制御圧減算量設定マップを示す図、図５はヨーレート偏差対応遅延時間設定手段の設定マップとしての制御圧減算量設定マップを示す図、図６はタイミングチャートである。
【００２０】
先ず図１において、この運動状態制御装置は、車輪ブレーキ圧を変化させることで車両の運動状態を調整すべく、車両が備える各車輪に装着される車輪ブレーキのブレーキ圧を変化させ得るアクチュエータ１の作動をアクチュエータ制御手段２によって制御するものであり、操舵角δを検出する操舵角検出手段３と、車速Ｖを検出する車速検出手段４と、操舵角検出手段３で検出される操舵角δ、車速検出手段４で検出される車速Ｖならびに横加速度検出手段１６で検出される車両の実横加速度ＧＩに基づいて車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手段５と、実ヨーレートωを検出するヨーレート検出手段６と、目標ヨーレート決定手段５で演算されるドライバー要求ヨーレートおよび車速Ｖに基づいて目標横加速度を決定する目標横加速度決定手段７と、路面の摩擦係数μを検出する摩擦係数検出手段８と、横加速度の限界値を摩擦係数μに応じて定める摩擦係数対応限界横加速度設定手段９と、目標横加速度決定手段７で定められた目標横加速度から摩擦係数対応限界横加速度設定手段９で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減算した偏差に基づいてアクチュエータ制御手段２の制御ゲインを定める横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０と、摩擦係数μに応じてアクチュエータ制御手段２の制御ゲインを定める摩擦係数対応制御ゲイン設定手段１１と、横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０および摩擦係数対応制御ゲイン設定手段１１で設定される制御ゲインの一方を選択する制御ゲイン選択手段１２と、オーバーステア状態からアンダーステア状態への移行時にアクチュエータ制御手段２によるオーバーステア制御の終了を遅延させる遅延時間を目標横加速度決定手段７で定められた目標横加速度から摩擦係数対応限界横加速度設定手段９で定められた摩擦係数対応限界横加速度を減算した偏差に基づいて定める横加速度偏差対応遅延時間設定手段１３と、目標ヨーレートおよび実ヨーレートω間のヨーレート偏差に応じて前記遅延時間を定めるヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４と、横加速度偏差対応遅延時間設定手段１３およびヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４で設定される遅延時間の一方を選択する遅延時間選択手段１５とを備える。
【００２１】
摩擦係数検出手段８は、車両の実横加速度ＧＩを検出する横加速度検出手段１６の検出値に基づいて路面の摩擦係数μを検出（推定）するものである。また目標ヨーレート決定手段５は、操舵角検出手段３で得られた操作角δならびに車速検出手段４で得られた車速Ｖに基づいてドライバーが要求するヨーレートを演算するドライバー要求ヨーレート演算部１７と、車速検出手段４で得られた車速Ｖならびに横加速度検出手段１６で得られた実横加速度ＧＩに基づいて目標ヨーレートの限界値を演算する目標ヨーレート限界値演算部１８と、前記ドライバー要求ヨーレート演算部１７で演算されたドライバー要求ヨーレートに基づいて定めた目標ヨーレートが目標ヨーレート限界値演算部１８で演算された限界値を超えないようにして制御目標ヨーレートを定める制御目標ヨーレート演算部１９とから成るものである。
【００２２】
目標横加速度決定手段７は、前記目標ヨーレート決定手段５の一部を構成するドライバー要求ヨーレート演算部１７の演算値および車速Ｖに基づいて目標横加速度を定めるものである。すなわち目標横加速度決定手段７には、目標ヨーレート限界値演算部１８の演算値で制限されない目標ヨーレートであるドライバー要求ヨーレートωｄｒが目標ヨーレート決定手段５から入力されており、目標横加速度決定手段７は、そのドライバー要求ヨーレートωｄｒおよび車速Ｖに基づいて、目標横加速度Ｇｄｒを、（Ｇｄｒ＝ωｄｒ×Ｖ）として定める。
【００２３】
摩擦係数対応限界横加速度設定手段９は、摩擦係数に応じて予め定められた横加速度の限界値を摩擦係数検出手段８の検出値に応じて定めるものであり、加え合わせ点２０において、前記目標横加速度決定手段７で得られた目標横加速度から摩擦係数対応限界横加速度設定手段９で得られた摩擦係数対応限界横加速度が減算される。すなわち加え合わせ点２０では、目標横加速度から摩擦係数対応限界横加速度を減じた偏差である横加速度偏差が得られることになり、この横加速度偏差が、横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０および横加速度偏差対応遅延時間設定手段１３に入力される。
【００２４】
横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０は、図２で示すように、横加速度偏差が大きいときにはオーバーステア状態でのアクチュエータ１の制御量を横加速度偏差が小さいときに比べて大きくするようにして、アクチュエータ制御手段２の制御ゲインを横加速度偏差に応じて定めるものである。
【００２５】
しかも横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０には、摩擦係数検出手段８で得られた摩擦係数μも入力されており、横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０は、摩擦係数μが高いときには低いときに比べてアクチュエータ１の制御量を大きくするように前記制御ゲインを設定する。
【００２６】
摩擦係数対応制御ゲイン設定手段１１は、図３で示すように、摩擦係数μが高いときには低いときに比べてオーバーステア状態でのアクチュエータ１の制御量を大きくするようにして、アクチュエータ制御手段２の制御ゲインを摩擦係数検出手段８で得られた摩擦係数μに応じて定めるものである。
【００２７】
制御ゲイン選択手段１２は、横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段１０および摩擦係数対応制御ゲイン設定手段１１でそれぞれ設定される制御ゲインのうち大きい方をアクチュエータ制御手段２の制御ゲインとして選択し、アクチュエータ制御手段２に入力する。
【００２８】
加え合わせ点２１では、目標ヨーレート決定手段５の目標ヨーレート演算部１９で得られた目標ヨーレートからヨーレート検出手段６で検出された実ヨーレートωが減算される。すなわち加え合わせ点２１では、目標ヨーレートから実ヨーレートωを減じた偏差であるヨーレート偏差が得られることになり、このヨーレート偏差はアクチュエータ制御手段２およびヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４に入力される。而してアクチュエータ制御手段２は、実ヨーレートωが目標ヨーレートに近づくように、すなわち前記ヨーレート偏差が「０」に近づくようにアクチュエータ１の作動を制御することになる。
【００２９】
横加速度偏差対応遅延時間設定手段１３は、横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて、オーバーステア制御を終了する際の遅延時間が長くなるようにして前記横加速度偏差に基づいて遅延時間を定めるものであり、この実施例では、旋回外輪側のブレーキ圧を高めることでオーバーステア制御を行うものであるので、オーバーステア制御の終了に伴う制御圧減算量が図４で示すように予め設定される。すなわち横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて遅延時間が長くなるように、制御圧減算量が小さくなる。
【００３０】
しかも横加速度偏差対応遅延時間設定手段１０には、摩擦係数検出手段８で得られた摩擦係数μも入力されており、横加速度偏差対応遅延時間設定手段１０は、摩擦係数μが高いときには低いときに比べて遅延時間が短くなるように遅延時間を設定する。
【００３１】
ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４は、オーバーステア状態からアンダーステア状態となったときに、ヨーレート偏差がアンダーステア側に大きいときには小さいときに比べて前記遅延時間を短くするようにしつつヨーレート偏差に応じて遅延時間を定めるものであり、この実施例では、ブレーキ圧を高めることでオーバーステア制御を行うものであるので、オーバーステア状態からアンダーステア状態に移行したときの制御圧減算量が、図５で示すように、ヨーレート偏差が大きくなるにつれて大きくなるように予め設定される。
【００３２】
しかもヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４には、摩擦係数検出手段８で得られた摩擦係数μも入力されており、ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４は、摩擦係数μが高いときには低いときに比べて遅延時間が短くなるように、制御圧減算量を設定している。
【００３３】
遅延時間選択手段１５は、横加速度偏差対応遅延時間設定手段１３およびヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４でそれぞれ設定される遅延時間のうち長い方を選択してアクチュエータ制御手段２に入力するものであり、オーバーステア状態からアンダーステア状態への移行時に横加速度偏差が小さくてもヨーレート偏差が小さい状態ではヨーレート偏差対応遅延時間設定手段１４で設定される長い時間を選択することになる。
【００３４】
次にこの実施例の作用について図６で示すタイミングチャートを参照しながら説明する。このタイミングチャートは、左旋回時にヨーレートおよびロール角の増大を抑えるために右前輪および右後輪を制動している途中で、路面の摩擦係数に対応した限界横加速度を大きく超えるような大舵角で急速な右旋回側への切り返し操作を行った場合の、ドライバー要求ヨーレートならびに摩擦係数に対応した限界ヨーレート（図示では路面μ限界ヨーレートと表記）に基づく制御目標ヨーレートに対する実ヨーレートおよび軌跡角レート（公転速度）の変化、摩擦係数に対応した限界横加速度（図示では推定路面μピークＧ）に対する目標横加速度の変化、車体速度、前輪車輪速度および後輪車輪速度の変化、左および右前輪制御圧ならびに左および右後輪制御圧の変化、およびロール角の変化を示すものであり、制御目標ヨーレートは、ドライバー要求ヨーレートおよび摩擦係数に対応した限界ヨーレートと一部で重なるので、判り易くするためにドライバー要求ヨーレートおよび摩擦係数に対応した限界ヨーレートの一部に並列した点線で表示されている。
【００３５】
而して上記切り返し操作に伴って実ヨーレートが路面の摩擦係数に対応した限界横加速度すなわち制御目標ヨーレートを大きく上回る値まで反転側に増大するのに応じて右旋回側のオーバーステア制御が開始され、左前輪および左後輪が制動されることになるが、本発明に従えば、アクチュエータ制御手段２での制御ゲインは、オーバーステア状態で、目標横加速度から路面の摩擦係数μに応じた横加速度の限界値を減じた偏差である横加速度偏差に応じて変化するものであり、横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて制御ゲインが大きくなる。そのため路面の摩擦係数に対応した限界横加速度を大きく超えるような大舵角で急速な切り返し操作を行ったときには、左前輪の制動制御量が大きくなり、左前輪の制動制御圧が、細実線で示す従来仕様のものと比べて、太実線で示すように増大することになる。
【００３６】
これにより急激なヨーレート反転の発生を抑えることができ、その結果、ヨー／ロール変動の発生を極力抑えることが可能となる。
【００３７】
しかも路面の摩擦係数が高いときには低いときに比べて大きくなるようにオーバーステア状態でのアクチュエータ制御手段２の制御ゲインが定められており、摩擦係数が高いときにはアクチュエータ１の制御量を大きくすることができ、路面の摩擦係数に的確に対応したオーバーステア制御が可能となる。
【００３８】
また路面の摩擦係数に応じた制御ゲインならびに横加速度偏差に対応した制御ゲインのうち大きい方が、アクチュエータ制御手段２の制御ゲインとして選択されるので、大舵角かつ急速な切り返し操作が行われたときの急激なヨーレート反転の発生をより効果的に抑えることができる。
【００３９】
また上記切り返し操作に伴って開始されたオーバーステア制御は、車両がアンダーステア傾向となることに応じて終了するのであるが、そのオーバーステア制御の終了を遅延させる時間が、目標横加速度から路面の摩擦係数に応じた横加速度の限界値を減じた偏差である横加速度偏差に応じて変化するものであり、横加速度偏差が大きいときには小さいときに比べて遅延時間が長くなる。
【００４０】
したがって大舵角かつ急速な切り返し操作に起因したヨー／ロール共振の発生によりアンダーステア傾向となっても、左前輪の制動制御圧は、図６の太実線で示すように、細実線で示す従来仕様のものと比べて長い時間かけて減圧されることになり、横加速度偏差が大きいときには比較的長い時間にわたってオーバステア制御が持続するので、外輪すなわち左前輪側の横力の増大が抑えられ、従来仕様でロール角が細実線で示すように変動するのに対して太実線で示すようにロール角の変動が抑えれることになり、ヨー／ロール変動を効果的に抑えることができる。
【００４１】
またオーバーステア制御終了時の遅延時間は、摩擦係数が高いときには低いときに比べて長くなるので、路面の摩擦係数に的確に対応した遅延時間の制御が可能となる。
【００４２】
しかも従来からのヨーレート偏差に応じて定まる遅延時間と、横加速度偏差に対応した遅延時間のうち長い方が選択されるので、より長い時間にわたってオーバステア制御が持続することになり、アンダーステア側へのヨーレート偏差が小さい状態でも外輪側すなわち左前輪側の横力の増大が抑えられるので、ヨー／ロール変動をより効果的に抑えることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
たとえば上記実施例では、車輪ブレーキのブレーキ圧を変化させることで車両の運動状態制御を行うものを取り上げて説明したが、各車輪の駆動力制御によって車両の運動状態制御を行うようにしたものにも本発明を適用可能であり、また車輪のブレーキ力および駆動力制御を組み合わせて車両の運動状態制御を行うようにしたものにも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】運動状態制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段の設定マップを示す図である。
【図３】摩擦係数対応制御ゲイン設定手段の設定マップを示す図である。
【図４】横加速度偏差対応遅延時間設定手段の設定マップとしての制御圧減算量設定マップを示す図である。
【図５】ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段の設定マップとしての制御圧減算量設定マップを示す図である。
【図６】タイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１・・・アクチュエータ
２・・・アクチュエータ制御手段
３・・・操舵角検出手段
４・・・車速検出手段
５・・・目標ヨーレート決定手段
６・・・ヨーレート検出手段
７・・・目標横加速度決定手段
８・・・摩擦係数検出手段
９・・・摩擦係数対応限界横加速度設定手段
１０・・・横加速度偏差対応制御ゲイン設定手段
１１・・・摩擦係数対応制御ゲイン設定手段
１２・・・制御ゲイン選択手段
１３・・・横加速度偏差対応遅延時間設定手段
１４・・・ヨーレート偏差対応遅延時間設定手段
１５・・・遅延時間選択手段
【図１】
2006193038.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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