(57)【要約】【課題】  雌ねじ孔６１の周辺または周囲にタッピングによるストレスが発生するのを防止すること、および繰り返しの衝撃に対する耐衝撃信頼性を向上することを課題とする。【解決手段】  中間開度調整用スクリュー７を樹脂部に直接捩じ込むタッピング方式を用いることなく、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を、嵌合ボス部５７、５８間に保持固定されたスリーブナット９の雌ねじ孔６１に進退自在に螺合させることで、中間開度調整用スクリュー７をギヤハウジング部１６に保持させることができる。したがって、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を、スリーブナット９の雌ねじ孔６１に進退自在に螺合する際に、雌ねじ孔６１、つまり嵌合ボス部５７、５８の周辺または周囲にタッピングによるストレスが発生するのを防止できる。また、スリーブナット９を介することで、衝撃荷重を受ける樹脂部の面積が大きくなるので、耐衝撃信頼性が向上する。【選択図】  図４
2006022660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
（ｂ）このスロットルバルブを全開方向または全閉方向に駆動する回転駆動体と、
（ｃ）前記スロットルバルブを全閉方向または全開方向に付勢するコイルスプリングと、
（ｄ）前記スロットルバルブを回転自在に収容するスロットルボア部、およびこのスロットルボア部に隣接して凹状のハウジング部を有するスロットルボデーと、
（ｅ）前記ハウジング部との間に前記回転駆動体および前記コイルスプリングを収容する空間を形成すると共に、前記ハウジング部の開口側端面に結合される結合端面を有するハウジングカバーと、
（ｆ）前記スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を、前記内燃機関の所定の運転状態の時の設定開度となるように調整するためのスロットル開度調整機構と
を備えた内燃機関用吸気制御装置において、
前記ハウジング部および前記ハウジングカバーは、樹脂化されており、
前記回転駆動体または前記コイルスプリングは、前記スロットルバルブと一体的に回転する当接部を有し、
前記スロットル開度調整機構は、
前記ハウジング部の開口側端面と前記ハウジングカバーの結合端面との間に挟み込まれて固定され、内部の軸線方向に雌ねじ孔を有するスリーブナット、
およびこのスリーブナットの雌ねじ孔に進退自在に螺合して、前記スロットル開度が前記設定開度範囲内の開度の際に前記当接部に直接的に当接して前記スロットルバルブの回転動作を前記設定開度にて規制するスロットル開度調整用スクリュー
を有していることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スリーブナットは、前記スロットル開度が前記設定開度範囲内の開度の際に前記当接部に対向配置される部位にて、前記ハウジング部の開口側端面と前記ハウジングカバーの結合端面との間に挟み込まれ、しかも前記空間の内部と外部とを連通するように設置されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットル開度調整用スクリューは、前記空間の外部より前記スリーブナットの雌ねじ孔内に差し込まれる工具と係合することが可能な頭部、およびこの頭部より軸線方向の前記当接部側に延長された軸状部を有し、
前記軸状部の外周には、前記スリーブナットの雌ねじ孔に螺合する雄ねじ部が形成されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気制御装置において、
運転者のアクセル操作量に対応して前記スロットル開度を変更する駆動モータを備え、  前記スロットルバルブは、前記スロットルボア部内に形成される断面円形状のスロットルボアを流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向に回転中心軸線方向を有し、吸入空気量を最小とする全閉位置から吸入空気量を最大とする全開位置まで回転角度が変更されるバタフライ弁方式の回転弁であって、
前記回転駆動体は、前記駆動モータの出力軸の回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤであって、前記スロットルバルブの回転中心軸線方向の一端部に一体的に設けられていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記コイルスプリングは、前記スロットルバルブを全閉方向に付勢するリターンスプリング、および前記スロットルバルブをアイドル開度から中間設定開度まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングの両方の機能を有し、
前記当接部は、前記リターンスプリングと前記デフォルトスプリングとの結合部を略逆Ｕ字状に曲げて設けられるＵ字フック部であって、
前記スロットル開度調整機構は、スロットル開度を、何らかの要因によって前記駆動モータへの電力が断たれた時に、前記中間設定開度となるように調整する中間開度調整機構であって、
前記スロットル開度調整用スクリューは、前記スリーブナットの雌ねじ孔に螺合して保持されて、前記スロットル開度が前記中間設定開度となった際に前記Ｕ字フック部に直接的に当接する中間開度調整用スクリューであることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記空間は、前記コイルスプリングを収容するスプリング室、前記歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室、および前記駆動モータを収容保持するモータ収容穴であって、
前記ハウジングカバーは、前記スロットル開度を検出するスロットル開度センサを保持固定するセンサカバーであることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記当接部は、前記回転駆動体の外周部にブロック状またはボス状または凸状に設けられた全閉ストッパ部であって、
前記スロットル開度調整機構は、前記スロットル開度を、前記内燃機関の全閉クリアランスを調整する全閉開度調整機構であって、
前記スロットル開度調整用スクリューは、前記スリーブナットの雌ねじ孔に螺合して保持されて、前記スロットル開度が、吸入空気量を最小とする全閉位置となった際に前記全閉ストッパ部に直接的に当接する全閉開度調整用スクリューであることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される内燃機関用吸気制御装置に関するもので、特に運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルボデーのスロットルボア部内に回転自在に収容されたバタフライ弁方式のスロットルバルブの回転角度を制御する電子制御式スロットル制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された際に、複数のスプリングのそれぞれの異なる付勢力を利用して機械的にスロットルバルブを全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置（スロットルバルブのデフォルト開度とも言う）に保持することで、内燃機関は直ちに停止状態となることなく、車両の退避走行を可能とするオープナ側機能を備えた電子制御式スロットル制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところが、従来の電子制御式スロットル制御装置においては、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が断たれた時に、スロットルバルブを中間位置に保持するオープナ側機能を備えたものであるが、オープナ部材および中間ストッパ部材よりなる２つのレバー部材とオープナ側機能用のスプリングとリターン側機能用のスプリングよりなる２つのばね部材とが必要であり、部品点数が多く、高コストとなるという不具合があった。また、スロットルボデー側の係止部に当接する中間ストッパ部材は、オープナ部材との当接部位を介してスロットルバルブにおける中間位置を設定するという複雑な構成を採用しているため、部品公差等のバラツキによってもスロットルバルブのデフォルト開度位置が変化してしまうという不具合があった。
【０００４】
そこで、上記の不具合を解決するために、電子制御式スロットル制御装置のオープナ機構において、部品点数を削減して構成を簡素化すると共に、中間位置（デフォルト位置とも言う）におけるスロットルバルブの開度位置精度を向上するという目的で、図１４に示したように、リターン側機能（以下リターンスプリング機能と言う）を有するリターンスプリング１０１とオープナ側機能（以下デフォルトスプリング機能と言う）を有するデフォルトスプリング１０２との結合部を略逆Ｕ字形状に曲げてＵ字フック部１０３とし、両端部（リターンスプリング１０１の一端部およびデフォルトスプリング１０２の他端部）を異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリング構造が提案されている（例えば、特許文献２、３参照）。
【０００５】
上記の特許文献２、３に記載の電子制御式スロットル制御装置の場合には、スロットルボデー１０４のスロットルボア部１０５内に開閉自在に収容されたスロットルバルブ１０８およびスロットルシャフト１０９を駆動する動力ユニットを、駆動源である駆動モータ１１０と、この駆動モータ１１０の回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構とを含んで構成している。なお、歯車減速機構は、駆動モータ１１０のモータシャフトに固定されたピニオンギヤ１１１と、このピニオンギヤ１１１と噛み合って回転する中間減速ギヤ１１２と、この中間減速ギヤ１１２と噛み合って回転するバルブギヤ１１３とによって構成されている。ここで、バルブギヤ１１３は、スロットルシャフト１０９の軸方向の一端部に一体的に結合されている。また、スロットルバルブ１０８の全閉位置（アイドル開度）と中間位置（デフォルト開度）との間では、１本のコイルスプリングのＵ字フック部１０３が、スロットルボデー１０４のギヤハウジング部１０７の外壁部に一体的に形成されたボス形状の中間位置ストッパ１１４に捩じ込まれた中間開度調整用スクリュー１１５の先端に係止されるように構成されている。なお、１２１はボデー側フックで、１２２はギヤ側フックで、１２３は横ズレ防止ガイドで、１２４はオープナ部材１０６に設けられる係合部で、１２５はボデー側スプリング内周ガイドで、１２６はギヤ側スプリング内周ガイドである。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
しかしながら、上記の特許文献２、３に記載の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１０４のギヤハウジング部１０７の中間位置ストッパ１１４にスロットルバルブ１０８の中間位置（デフォルト開度）を調整するための中間開度調整用スクリュー１１５が設けられている。
ここで、低燃費化、軽量化および低コスト化等の目的から、図９ないし図１３に示したように、スロットルボデー１０４およびセンサカバー１２７を樹脂化、つまりスロットルボデー１０４およびセンサカバー１２７を樹脂材料によって一体的に形成した場合、予め中間開度調整用スクリュー（タッピングスクリュー）１１５をその締め付け方向に誘導するための断面円形状の下穴（案内穴）を開けておき、その後に中間開度調整用スクリュー１１５のネジ頭の六角穴１１６に締付け工具（六角ナット）を係合させて、中間開度調整用スクリュー１１５を中間位置ストッパ１１４に締め付ける（タッピング）ようにして、中間開度調整用スクリュー１１５を中間位置ストッパ１１４に捩じ込むようにしている。このとき、下穴の内径よりも中間開度調整用スクリュー１１５の雄ネジ部のネジ径が大きく、しかもある程度以上の剛性および強度を確保するために中間位置ストッパ１１４の肉厚が大きいため、非常に大きな締め付けトルクを中間開度調整用スクリュー１１５に加えて締め付ける必要がある。
【０００７】
この結果、ギヤハウジング部１０７の中間位置ストッパ１１４の下穴周辺に、中間開度調整用スクリュー１１５を締め付けること（タッピング）によるストレス（内部歪み）が残ってしまい、中間位置ストッパ１１４の剛性および強度が低下する可能性があった。また、クリープにより中間開度調整用スクリュー１１５の締結軸力が低下し、緩む可能性があった。また、エンジンを停止させて駆動モータへの通電をオフ（ＯＦＦ）する毎に、スロットルバルブ１０８が中間位置（デフォルト開度）に戻る際、あるいはスロットルバルブ１０８の開度が全閉位置（アイドル開度）と中間位置（デフォルト開度）との間の開度の際には、中間開度調整用スクリュー１１５の先端角部にコイルスプリングのＵ字フック部１０３から繰り返し衝撃荷重が加わるため、中間位置ストッパ１１４が中間開度調整用スクリュー１１５を強固に保持固定することができず、スロットル開度調整機能（特に中間開度調整機能）を低下させてしまうという問題が生じる。
【特許文献１】米国特許第５４９２０９７号公報（第１−９頁、図１−図９）
【特許文献２】特開２００２−２５６８９４号公報（第１−１０頁、図１−図７）
【特許文献３】特開２００４−１４４０３９号公報（第１−１５頁、図１−図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、雌ねじ孔の周辺または周囲にタッピングによるストレス（内部歪み）が発生するのを防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。また、スロットル開度調整用スクリューに繰り返し衝撃荷重が加わった場合でも、耐衝撃信頼性を向上することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、低燃費化、軽量化および低コスト化等を目的として、スロットルボデーのうちで少なくともハウジング部のみを樹脂化し、更にハウジングカバーを樹脂化している。そして、スロットルボデーのハウジング部の開口側端面にハウジングカバーの結合端面を結合する際に、内部の軸線方向に雌ねじ孔を有するスリーブナットがハウジング部の開口側端面とハウジングカバーの結合端面との間に挟み込まれるため、スロットルボデーのハウジング部とハウジングカバーとを組み付けるだけでスリーブナットも同時に固定される。
【００１０】
これによって、スロットル開度調整用スクリューを樹脂化されたハウジング部に直接捩じ込むタッピング方式を用いることなく、スロットル開度調整用スクリューをスリーブナットの雌ねじ孔に進退自在に螺合させることで、スロットル開度調整用スクリューを樹脂化されたハウジング部に保持させることができる。したがって、スロットル開度調整用スクリューをスリーブナットの雌ねじ孔に進退自在に螺合する際に、雌ねじ孔の周辺または周囲、つまりハウジング部の開口側端面およびハウジングカバーの結合端面にタッピングによるストレス（内部歪み）が発生するのを防止できる。また、スロットル開度調整用スクリューに、回転駆動体またはコイルスプリングに設けられる当接部から繰り返し衝撃荷重が加わった場合でも、衝撃荷重を受ける樹脂部の面積が大きくなるので、耐衝撃信頼性を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、上記のスリーブナットを、スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度が設定開度範囲内の開度の際に当接部に対向配置される部位にて、ハウジング部の開口側端面とハウジングカバーの結合端面との間に挟み込まれ、しかも空間の内部と外部とを連通するように設置している。また、請求項３に記載の発明によれば、スロットル開度調整用スクリューを、空間の外部よりスリーブナットの雌ねじ孔内に差し込まれる工具と係合することが可能な頭部、およびこの頭部より軸線方向の当接部側に延長された軸状部等を有する構造としている。そして、スロットル開度調整用スクリューの軸状部の外周に、スリーブナットの雌ねじ孔に螺合する雄ねじ部を形成している。
【００１２】
これによって、工具をスロットル開度調整用スクリューの頭部に係合させて、スロットル開度調整用スクリューの雄ねじ部をスリーブナットの雌ねじ孔に螺合させながら進退自在に締め付けることにより、スリーブナットの端部から当接部側へのスロットル開度調整用スクリューの軸状部の先端の突き出し量を変更することができる。したがって、内燃機関の所定の運転状態の時の設定開度（例えば全閉位置の全閉開度や、車両を退避走行させる時または内燃機関の停止時のデフォルト開度（中間開度）等）に、スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を調整することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、運転者のアクセル操作量に対応して駆動モータが通電されて駆動モータの出力軸が回転する。そして、この駆動モータの出力軸トルクが歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤに伝達される。これにより、バルブギヤが、コイルスプリングの付勢力に抗して運転者のアクセル操作量に対応した回転角度分だけ回転し、バタフライ弁方式の回転弁であるスロットルバルブが、吸入空気量を最小とする全閉位置から、吸入空気量を最大とする全開位置側へ開く。したがって、スロットルボデーのスロットルボア部内に形成される断面円形状のスロットルボアが所定のスロットル開度だけ開かれ、スロットルボアを流れる吸入空気量が制御されるので、エンジン回転速度が運転者のアクセル操作量に対応した速度に変更される。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断された際に、リターンスプリングとデフォルトスプリングとのそれぞれの異なる付勢力を利用して機械的にスロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を全閉位置と全開位置との間の中間設定開度に保持することができるので、内燃機関は直ちに停止状態となることなく、車両の退避走行が可能となる。ここで、例えば工具を中間開度調整用スクリューの頭部に係合させて、中間開度調整用スクリューの雄ねじ部をスリーブナットの雌ねじ孔に螺合させながら進退自在に締め付けることにより、スリーブナットの端部から、リターンスプリングとデフォルトスプリングとの結合部を略逆Ｕ字状に曲げて設けられるＵ字フック部（当接部）側への中間開度調整用スクリューの軸状部の先端の突き出し量を変更することができる。したがって、車両を退避走行させる時の中間設定開度（デフォルト開度）にスロットル開度を調整することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、スロットルボデーのハウジング部とこのハウジング部の開口側を閉塞するハウジングカバーとの間に形成される空間は、コイルスプリングを収容するスプリング室、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室、および駆動モータを収容保持するモータ収容穴等を構成している。また、ハウジングカバーは、スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサを保持固定するセンサカバーとして利用されている。これによって、スロットルボデーのハウジング部の開口側端面とセンサカバーの結合端面とを気密的または液密的に結合するだけで防塵構造または防水構造を施すことができるので、コイルスプリング、歯車減速機構を構成する各ギヤ、駆動モータの誤動作または作動不良を防止でき、また、スロットル開度センサの出力に対する信頼性を向上できる。
【００１６】
請求項７に記載の発明によれば、例えば工具を全閉開度調整用スクリューの頭部に係合させて、全閉開度調整用スクリューの雄ねじ部をスリーブナットの雌ねじ孔に螺合させながら進退自在に締め付けることにより、スリーブナットの端部から、回転駆動体の外周部にブロック状またはボス状または凸状に設けられた全閉ストッパ部（当接部）側への全開開度調整用スクリューの軸状部の先端の突き出し量を変更することができる。したがって、スロットルバルブの全閉時の全閉設定開度にスロットル開度を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態は、雌ねじ孔の周辺または周囲にタッピングによるストレス（内部歪み）が発生するのを防止するという目的を、内部の軸線方向に雌ねじ孔を有するスリーブナットを、ハウジング部の開口側端面とハウジングカバーの結合端面との間に挟み込んで固定し、そのスリーブナットの雌ねじ孔に進退自在にスロットル開度調整用スクリューを螺合させることで実現した。
【実施例１】
【００１８】
［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１は電子制御式スロットル制御装置の主要構造を示した図で、図２は電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した図で、図３は電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した図である。
【００１９】
本実施例の電子制御式スロットル制御装置は、自動車のアクセルペダル（図示せず）の踏み加減（アクセル操作量）に基づいて、例えばガソリンエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の各気筒（シリンダ）の燃焼室内に流入する吸入空気量を制御することでエンジン回転速度またはエンジントルクをコントロールする装置である。
【００２０】
電子制御式スロットル制御装置は、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面（取付フランジ端面）に取り付けられるスロットルボデー１と、このスロットルボデー１の断面円形状のスロットルボア２内に開閉自在に収容されたスロットルバルブ３と、このスロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４と、スロットルバルブ３を全開方向または全閉方向に駆動する駆動モータ（アクチュエータ：図示せず）と、この駆動モータの回転出力をスロットルバルブ３に伝達する歯車減速機構（動力伝達機構）の構成要素の１つであるバルブギヤ（回転駆動体）５と、運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度を電子制御するエンジン制御装置（エンジン制御ユニット：以下ＥＣＵと呼ぶ）とを備えた内燃機関用吸気制御装置である。
【００２１】
また、電子制御式スロットル制御装置は、リターンスプリング機能を有する第１スプリング部（以下リターンスプリングと言う）１１とオープナスプリング機能を有する第２スプリング部（以下デフォルトスプリングと言う）１２とを一体化することで、スロットルバルブ３を全閉方向または全開方向に付勢する１本のコイルスプリング６と、スロットルバルブ３の中間設定開度（デフォルト開度）が適正範囲内に入るように手動調整する中間開度調整機構とを備えている。
【００２２】
本実施例のスロットルボデー１は、熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂：例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）により所定の形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品である。そして、スロットルボデー１は、スロットルボア（吸気通路）２を形成する円管状のスロットルボア部（円筒部：以下ボア壁部と言う）１４を有し、且つこのボア壁部１４内にエンジンに向かう吸入空気（エア）が流れる断面略真円形状の吸気通路を形成するスロットルハウジングであって、スロットルボア２内にスロットルバルブ３を全閉位置から全開位置に至るまで回動方向に回転自在に保持する装置であり、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面に固定ボルトや締結ネジ等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定されている。
【００２３】
そして、ボア壁部１４は、エアクリーナ（図示せず）から吸気管（図示せず）を介して吸入空気を吸い込むための空気入口部（吸気通路）、およびエンジンのサージタンクまたはインテークマニホールドに吸入空気を流入させるための空気出口部（吸気通路）を有し、吸入空気の流れ方向に渡って略同一の内径および外径となるように一体的に形成されている。また、ボア壁部１４の外壁部には、駆動モータを収容保持するモータハウジング部１５と、コイルスプリング６を収容すると共に、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤハウジング部１６とが樹脂成形によって一体的に形成されている。
【００２４】
また、ボア壁部１４の中心軸線方向に略直交する方向の両側には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（第１軸受摺動部）を回転自在に支持する略円筒形状の第１軸受ボス部（第１軸受支持部）、およびスロットルシャフト４の軸方向の他端部（第２軸受摺動部）を回転自在に支持する略円筒形状の第２軸受ボス部（第２軸受支持部）がそれぞれ一体的に形成されている。そして、第１、第２軸受ボス部の内部には、スロットルシャフト４の第１、第２軸受摺動部を回転方向に摺動自在に軸支する第１、第２軸受（ベアリング：図示せず）が介装されている。なお、第１軸受ボス部は、ボア壁部１４の外壁面、つまりギヤハウジング部１６の底壁面から図示右方向に向かって突出するように一体的に形成されており、その外周部は、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド１７として機能する。
【００２５】
また、ボア壁部１４の軸線方向の下流側端部の外周には、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに支持されたブラケット端面に締結ボルト等の締結具（図示せず）を用いて結合される取付フランジ部１８が樹脂成形で一体的に形成されている。取付フランジ部１８は、ボア壁部１４の図示下端部の外壁面から半径方向の外径側に突出するように設けられており、上記の締結ボルト等の締結具が挿通する丸穴形状の挿通孔１９が複数形成されている。さらに、取付フランジ部１８の外周面には、複数の挿通孔１９のうちの一部の挿通孔１９に連通するアンダーカット溝２０が形成されている。
【００２６】
ここで、ＥＣＵには、運転者（ドライバー）によるアクセルペダルの踏み加減（アクセル操作量）を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれているかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接続されている。また、内燃機関用スロットル制御装置は、スロットルバルブ３の開度を電気信号（スロットル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけスロットルバルブ３が開いているかを出力する回転角度センサ（スロットルポジションセンサ）を有している。そして、本実施例のＥＣＵは、回転角度センサからのスロットル開度信号とアクセル開度センサからのアクセル開度信号との偏差がなくなるように駆動モータに対して比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）によるフィードバック制御を行うように構成されている。
【００２７】
ここで、回転角度センサは、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサであって、スロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４の軸方向の一端部に取り付けられる磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石（マグネット）、およびこのマグネットに磁化される分割型（略円弧状）のヨークの内周面に対向して配置されて、マグネットの磁力を受けて、スロットルバルブ３の回転角度（バルブ角度）を検出する非接触式の磁気検出素子（例えばホール素子、ホールＩＣ、磁気抵抗素子等）によって構成されている。なお、回転角度センサ、特に非接触式の磁気検出素子は、スロットルボデー１の外壁部に組み付けられるセンサカバー８に一体的に配置されている。また、マグネットおよびヨークは、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤ５の内周面に接着剤等を用いて固定されている。
【００２８】
スロットルバルブ３は、熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂：例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）により略円板形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品である。ここで、本実施例のスロットルバルブ３は、スロットルボデー１のスロットルボア２内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向に回転中心軸線を有するバタフライ弁方式の回転弁（樹脂バルブ）で、吸入空気量を最小とする全閉位置から、吸入空気量を最大とする全開位置までの回転可能範囲内において回転角度（バルブ開度）が変更されることで、エンジンに吸入される吸入空気量を制御する。そして、スロットルバルブ３は、略円板形状の樹脂ディスク（円板状部）２１、および略円筒形状の樹脂シャフト（円筒状部）２２を有し、スロットルシャフト４のバルブ保持部の外周に樹脂成形で一体的に形成されている。これにより、スロットルバルブ３とスロットルシャフト４とが一体化されて一体的に回転することが可能となる。
【００２９】
スロットルシャフト４は、例えば真鍮、ステンレス鋼等の金属材料により中軸丸棒状に形成されて、スロットルバルブ３の金属シャフトを構成するものであって、スロットルバルブ３を保持固定するバルブ保持部を有し、樹脂化されたスロットルバルブ３を補強すると共に、スロットルバルブ３の円筒状部２２内部にインサート成形されている。また、スロットルシャフト４の軸方向の一端部は、スロットルバルブ３の円筒状部２２の一端面より露出（突出）して、スロットルボデー１の第１軸受ボス部内において回転自在に摺動する第１軸受摺動部として機能する。また、スロットルシャフト４の軸方向の他端部は、スロットルバルブ３の円筒状部２２の他端面より露出（突出）して、スロットルボデー１の第２軸受ボス部内において回転自在に摺動する第２軸受摺動部として機能する。そして、スロットルシャフト４の軸方向の一端部には、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤ５が一体的に形成されている。
【００３０】
ここで、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４を開弁方向（または閉弁方向）に回転駆動する動力ユニットは、動力源である駆動モータと、この駆動モータの回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構とを含んで構成されている。本実施例の歯車減速機構は、駆動モータのモータシャフトの外周に固定されたピニオンギヤ（図示せず）と、このピニオンギヤと噛み合って回転する中間減速ギヤ（図示せず）と、この中間減速ギヤと噛み合って回転するバルブギヤ５とによって構成され、駆動モータの回転動力をスロットルシャフト４に伝達する動力伝達機構として利用されている。
【００３１】
本実施例の駆動モータは、センサカバー８内に埋設されたモータ用通電端子に一体的に接続されて、通電されるとモータシャフト（図示せず）が正転方向または逆転方向に回転する電動式のアクチュエータ（駆動源）である。そして、駆動モータのフロントエンドフレームは、ギヤハウジング部１６の底壁部に形成される円形状のモータ挿入口２３の周囲に締め付け固定されている。ここで、歯車減速機構の中間減速ギヤは、回転中心を成す支持軸２４の外周に回転自在に嵌め合わされている。また、支持軸２４の軸方向の一端部は、センサカバー８の内壁面に形成された凹状部に嵌め込まれ、他端部は、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面に形成された凹状部に圧入固定されている。なお、２６は、駆動モータのフロントエンドフレームをギヤハウジング部１６の底壁部に締め付け固定するための締結ネジ等の締結具（図示せず）が捩じ込まれるネジ孔である。
【００３２】
本実施例のバルブギヤ５は、熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂：例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）により略円環形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品（回転駆動体）である。このバルブギヤ５の外周面には、中間減速ギヤと噛み合うギヤ部（歯状部）３１が一体的に形成されている。また、バルブギヤ５の外周部、つまりギヤ部３１の周方向の一端面には、スロットルバルブ３が全閉位置まで閉じた際に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に一体的に設けられたブロック状（またはボス状または凸状）の全閉ストッパ（図示せず）に係止される全閉ストッパ部３２が一体的に形成されている。
【００３３】
また、バルブギヤ５の外周部、つまりギヤ部３１の周方向の他端面には、スロットルバルブ３が全開位置まで開いた際に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に一体的に設けられたブロック状（またはボス状または凸状）の全開位置ストッパ（図示せず）に係止される全開ストッパ部３３が一体的に形成されている。そして、バルブギヤ５の内周部には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部に設けられた嵌合部２７に嵌合する嵌合穴が設けられている。本実施例では、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４とバルブギヤ５とが一定の相対角度となるように規定するために、更にはスロットルシャフト４とバルブギヤ５とが相対回転することを防止するために、スロットルシャフト４の嵌合部２７の外周およびバルブギヤ５の嵌合穴の内周に二面幅部をそれぞれ形成している。なお、バルブギヤ５は、嵌合穴より突出した嵌合部２７をかしめることで、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部２７）にかしめ固定されている。
【００３４】
また、バルブギヤ５の外周部、つまり全閉ストッパ部３２よりも周方向の一方側からは、スロットルバルブ３およびスロットルシャフト４と一体的に回転すると共に、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２に全閉位置から中間位置側（全開方向）に付勢されるオープナ部材（オープナレバー）３４が軸方向の図示左方向（ボデー側、スロットルボア部側）に向けて略Ｌ字状に突出するように一体的に形成されている。このオープナレバー３４には、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２の他端部を係止する第２係止部３５、コイルスプリング６のリターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部であるＵ字フック部１３に係脱自在に係合するフック係合部３６、およびこのフック係合部３６の近傍に、コイルスプリング６のＵ字フック部１３の軸方向（図示左右方向）のそれ以上の移動を規制する複数の横ズレ防止ガイド３７が一体成形されている。  
【００３５】
また、バルブギヤ５のボデー側面（スロットルボア部側面）から図示左方向に向かって突出するように一体的に形成された円筒状部の外周部は、コイルスプリング６のデフォルトスプリング１２のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド３９として機能する。このスプリング内周ガイド３９は、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のコイル内径側を保持するスプリング内周ガイド１７と略同一軸心上で、且つ略同一外径を有するように、しかもスプリング内周ガイド１７に対向して配置されており、コイルスプリング６のＵ字フック部１３近傍のリターンスプリング１１からデフォルトスプリング１２の他端部近傍までのコイルスプリング６のコイル内径側を保持する。
【００３６】
本実施例のコイルスプリング６は、バルブギヤ５に一体化されたオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置側から中間位置（デフォルト開度）および全閉位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング１１、およびバルブギヤ５に一体化されたオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置側から中間位置（デフォルト開度）まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリング１２を一体化することで、スロットルバルブ３を全閉方向および全開方向に付勢する１本のコイル状のスプリングである。このコイルスプリング６は、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面、つまりギヤハウジング部１６の円筒凹形状の底壁面とバルブギヤ５のボア壁部側端面との間に装着されて、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部（途中）を略逆Ｕ字形状に曲げて中間開度調整用スクリュー７に保持されるＵ字フック部１３とし、両端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイル状のばね構造としたものである。
【００３７】
ここで、本実施例の１本のコイルスプリング６は、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面とバルブギヤ５の対向面との間に装着されており、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２とを一体化し、且つリターンスプリング１１の一端部およびデフォルトスプリング１２の他端部を異なる方向に巻き込んだ１本のコイル状のばねである。そして、リターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２との結合部には、何らかの要因によって駆動モータへの電力の供給が断たれた際に、中間開度調整用スクリュー７に保持されるＵ字フック部１３が設けられている。リターンスプリング１１は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されている。このリターンスプリング１１の一端部には、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁面に一体的に形成された第１係止部２５に係止または保持されるスプリングボデー側フック（第１被係止部）４１が設けられている。
【００３８】
また、デフォルトスプリング１２は、ばね鋼の丸棒をコイル状に成形されている。また、デフォルトスプリング１２は、リターンスプリング１１の巻き方向（コイル方向）とは逆向きとなるように、しかもリターンスプリング１１の巻き数（リターンスプリング１１の中心軸線方向の高さ）よりも少ない巻き数（デフォルトスプリング１２の中心軸線方向の高さ）でコイル状に巻かれており、リターンスプリング１１と共に、コイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイル間隔が略等しい略等ピッチコイルを構成している。さらに、デフォルトスプリング１２の線径は、リターンスプリング１１の線径と略等しく、また、デフォルトスプリング１２のコイル外径は、リターンスプリング１１のコイル外径と略等しい。また、デフォルトスプリング１２の他端部には、オープナレバー３４の第２係止部３５に係止または保持されるスプリングギヤ側フック（第２被係止部）４２が設けられている。
【００３９】
なお、１本のコイルスプリング６として、すなわち、リターンスプリング（第１スプリング部）１１またはデフォルトスプリング（第２スプリング部）１２として、特にデフォルトスプリング（第２スプリング部）１２として、コイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイルの間隔が同じ等ピッチコイル、あるいはコイル外径が中心軸線方向に略同一で、且つコイルの間隔を変更した不等ピッチコイル、あるいはコイル外径が中心軸線方向に変化する非線形ばね（例えば鼓形ばね、俵形ばね、円錐台形状ばね等）を用いても良い。
【００４０】
本実施例の電子制御式スロットル制御装置では、上述したように、スロットルボデー１のボア壁部１４の外壁部に、駆動モータを収容保持するモータハウジング部１５と、コイルスプリング６を収容すると共に、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤハウジング部１６とが樹脂成形によって一体的に形成されている。そして、ギヤハウジング部１６の開口側は、回転角度センサの磁気検出素子、ターミナルおよびステータを保持するセンサカバー８によって気密的または液密的に閉塞されている。モータハウジング部１５の内部には、駆動モータを保持固定するための断面円形状のモータ収容穴（内部空間）５１が形成されている。また、ギヤハウジング部１６の内部には、コイルスプリング６を収容する断面円筒形状のスプリング室（内部空間）５２、および内部に歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室（内部空間）５３が形成されている。そして、ギヤハウジング部１６の底壁部には、駆動モータをモータ収容穴５１内に挿入するための略円形状のモータ挿入口２３が一体的に形成されている。また、ギヤハウジング部１６には、コイルスプリング６のリターンスプリング１１の一端部を係止する第１係止部（ボデー側フック）２５が一体的に形成されている。
【００４１】
センサカバー８は、上述した回転角度センサのターミナル間や、駆動モータへのモータ用通電端子間を電気的に絶縁することが可能な熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂：例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）により所定の形状となるように射出成形金型内で射出成形された熱可塑性樹脂製品（ハウジングカバー）である。このセンサカバー８には、図示しないコネクタが接続される円筒形状のコネクタ受け部５４が樹脂成形で一体的に形成されている。そして、センサカバー８は、モータハウジング部１５およびギヤハウジング部１６の凹状部との間にモータ収容穴５１、スプリング室５２およびギヤ室５３を形成する。
【００４２】
そして、センサカバー８は、図１、図２および図４に示したように、ギヤハウジング部１６の開口側に設けられた角環状の開口側端面５５に結合される角環状の結合端面５６を有し、リベットやスクリューもしくは熱かしめ等によってギヤハウジング部１６の開口側端面５５に組み付けられている。ここで、本実施例のスロットルボデー１のギヤハウジング部１６およびセンサカバー８には、センサカバー８の結合端面５６を、ギヤハウジング部１６の開口側端面５５に組み付けた際に、中間開度調整用スクリュー７を保持固定するスリーブナット９を嵌合保持する嵌合ボス部５７、５８が一体的に形成されている。また、センサカバー８の側壁部には、嵌合ボス部５７、５８間に形成される嵌合穴５９に連通するように中間開度調整作業用開口部（窓）６０が形成されている。なお、嵌合ボス部５７には、センサカバー８側に突出する突起部が設けられ、また、嵌合ボス部５８には、その嵌合ボス部５７の突起部を両側から包み込むようにギヤハウジング部１６側に突出する突起部が設けられている。そして、これらの嵌合ボス部５７、５８の各突起部は、両者間に形成される嵌合穴５９内にスリーブナット９を抱き抱えるように嵌合保持する。
【００４３】
本実施例の中間開度調整機構は、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータへの電流の供給を停止（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に、コイルスプリング６のリターンスプリング１１とデフォルトスプリング１２とのそれぞれの異なる方向の付勢力を利用して機械的にスロットルバルブ３を全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に保持または係止する中間開度調整用スクリュー７と、内部の軸線方向に雌ねじ孔６１を有するスリーブナット９とによって構成されている。
【００４４】
中間開度調整用スクリュー７は、金属材料によって軸棒状に一体的に形成されており、円柱形状のネジ頭部６２、およびこのネジ頭部６２より軸線方向のコイルスプリング６のＵ字フック部１３側に延長されたネジ軸部（軸状部）６３を有している。なお、ネジ頭部６２は、センサカバー８の外部よりスリーブナット９の雌ねじ孔６１内に差し込まれる締付け工具（例えば六角レンチ）と係合することが可能な六角形状の係合溝６４が形成されている。そして、ネジ軸部６３のネジ頭部６２寄りには、円筒部（円柱部）が形成されており、また、ネジ軸部６３の先端側の外周には、スリーブナット９の雌ねじ孔６１に螺合する雄ねじ部６５が形成されている。この中間開度調整用スクリュー７は、スリーブナット９の雌ねじ孔６１に進退自在に雄ねじ部６５が螺合して、スロットルバルブ３が全閉位置から中間位置までの設定開度範囲の際にコイルスプリング６のＵ字フック部１３に直接的に当接してスロットルバルブ３の回転動作を中間設定開度（スロットル開度）にて規制するスロットル開度調整用スクリューである。
【００４５】
スリーブナット９は、金属材料によって所定の形状に一体的に形成されており、スロットルバルブ３が全閉位置から中間位置までの設定開度範囲の際にコイルスプリング６のＵ字フック部１３に対向配置される部位にて、ギヤハウジング部１６の嵌合ボス部５７とセンサカバー８の嵌合ボス部５８との間に挟み込まれて固定されている。また、スリーブナット９の雌ねじ孔６１は、センサカバー８の中間開度調整作業用開口部６０を介してギヤ室５３の内部と外部とを連通するように設置されている。そして、スリーブナット９の外周部には、嵌合ボス部５７、５８間に形成される嵌合穴５９との接触面積を増加させるための平板状の嵌合片６６、６７が半径方向の両端側（開口側端面５５と結合端面５６との接合面の面方向）に突出するように設けられている。なお、嵌合ボス部５７、５８間に形成される嵌合穴５９は、スリーブナット９の外径形状および嵌合片６６、６７に対応した穴形状とされている。
【００４６】
［実施例１の中間開度調整方法］
次に、本実施例の電子制御式スロットル制御装置の中間開度調整方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００４７】
先ず、スロットルボデー１のスロットルボア２内にスロットルバルブ３およびスロットルシャフト４を回転自在に組み込んでおき、あるいはスロットルボデー１およびスロットルバルブ３を、同一の射出成形金型内で同時に射出成形し、更にスロットルバルブ３の円筒状部２２内部にスロットルシャフト４をインサート成形しておく。そして、コイルスプリング６をスロットルボデー１のギヤハウジング部１６のスプリング室５２に組み込み、コイルスプリング６のリターンスプリング１１のスプリングボデー側フック（第１被係止部）４１を第１係止部（ボデー側フック）２５に係止し、また、デフォルトスプリング１２のスプリングギヤ側フック（第２被係止部）４２を、バルブギヤ５のオープナレバー３４の第２係止部（ギヤ側フック）３５に係止する。そして、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部２７）にバルブギヤ５の嵌合穴を嵌合させた後に、バルブギヤ５より突出した嵌合部２７をかしめることで、スロットルシャフト４の軸方向の一端部（嵌合部２７）にバルブギヤ５をかしめ固定しておく。
【００４８】
次に、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の開口側端面５５近傍に設けられた嵌合ボス部５７、あるいはセンサカバー８の結合端面５６近傍に設けられた嵌合ボス部５８にスリーブナット９に嵌合しておき、センサカバー８の結合端面５６を、ギヤハウジング部１６の開口側端面５５に嵌め合わせた後に、リベットやスクリューもしくは熱かしめ等によってスロットルボデー１のギヤハウジング部１６とセンサカバー８とを組み付ける。これにより、スロットルボデー１にセンサカバー８を組み付けただけで、嵌合ボス部５７、５８間にスリーブナット９が保持固定される。
【００４９】
次に、中間開度調整用スクリュー７を中間開度調整作業用開口部（窓）６０からギヤハウジング部１６のスプリング室５２およびギヤ室５３内に挿入して、スリーブナット９の雌ねじ孔６１に中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を螺合させて、締付け工具を用いて中間開度調整用スクリュー７をスリーブナット９内部に締め込む。そして、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５の先端を、スリーブナット９のＵ字フック部側端面からコイルスプリング６のＵ字フック部１３側に突き出す。
【００５０】
これを、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５の先端がコイルスプリング６のＵ字フック部１３に直接的に接触し、スロットルバルブ３がスロットルボア２内で全閉位置側から中間位置程度に開くまで行う。このように、中間開度調整用スクリュー７の突き出し量が適正範囲内に収まるようにスリーブナット９の雌ねじ孔６１に中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を進退自在に螺合させることで、スロットルバルブ３の回転角度に相当するスロットル開度が、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータへの電流の供給を停止（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に設定される中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に調整される（図８参照）。調整後、中間開度調整用スクリュー７に接着剤を塗布することで、中間開度調整用スクリュー７の固定とギヤ室５３内の気密性を確保できると共に、中間開度調整用スクリュー７のいじりを防止することができる。
【００５１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の電子制御式スロットル制御装置の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００５２】
電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ３を中間位置より開く場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサよりアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ３が所定の開度となるように駆動モータが通電されて、駆動モータのモータシャフト（出力軸）が回転する。そして、駆動モータの出力軸トルクが、歯車減速機構を構成する各ギヤに伝達される。このとき、リターンスプリング機能を有するリターンスプリング１１の付勢力に抗してオープナレバー３４のフック係合部３６が、コイルスプリング６のＵ字フック部１３を押圧する。
【００５３】
このとき、バルブギヤ５が開方向に回転するに従って、スプリングボデー側フック４１が、スロットルボデー１のボデー側フック２５に係止されたリターンスプリング１１に、オープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。これにより、バルブギヤ５が回転するので、スロットルシャフト４が運転者のアクセル操作量に対応した所定の回転角度分だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全開位置側へ開く方向（開方向）に回転する。このスロットルバルブ３の開方向の回転に対しては、デフォルトスプリング１２の付勢力は関与せず、オープナレバー３４がデフォルトスプリング１２の結合部側端部とスプリングギヤ側フック４２とによって挟み込まれた状態を維持する。
【００５４】
逆に、電子制御式スロットル制御装置の正常時において、スロットルバルブ３を中間位置より閉じる場合の作動について説明する。運転者がアクセルペダルを戻すと、駆動モータのモータシャフトが逆方向に回転し、スロットルバルブ３、スロットルシャフト４およびバルブギヤ５も逆方向に回転する。このとき、デフォルトスプリング１２の付勢力に抗してオープナレバー３４のギヤ側フック３５が、デフォルトスプリング１２のスプリングギヤ側フック４２を押圧する。
【００５５】
このとき、バルブギヤ５が閉方向に回転するに従って、スプリングギヤ側フック４２が、オープナレバー３４のギヤ側フック３５に係止されたデフォルトスプリング１２に、オープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力が生じる。これにより、スロットルシャフト４が所定の回転角度分だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全閉位置側へ閉じる方向（つまりスロットルバルブ３の開方向とは逆方向の閉方向）に回転する。そして、バルブギヤ５の外周部に一体成形された全閉ストッパ部３２が、全閉ストッパに当接することで、スロットルバルブ３が全閉位置に保持される。このスロットルバルブ３の閉方向の回転に対しては、リターンスプリング１１の付勢力は関与しない。なお、駆動モータに流される電流の向きは中間位置を境にして互いに逆向きである。
【００５６】
一方、電子制御式スロットル制御装置において、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が断たれた場合の作動を説明する。この際、オープナレバー３４がデフォルトスプリング１２の結合部側端部とスプリングギヤ側フック４２とによって挟み込まれた状態で、リターンスプリング１１のリターンスプリング機能、つまりオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力、およびデフォルトスプリング１２のオープナスプリング機能、つまりオープナレバー３４を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力によって、オープナレバー３４のフック係合部３６が、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５の先端に係止されたコイルスプリング６のＵ字フック部１３に当接状態となる。これにより、スロットルバルブ３は中間位置に確実に保持されるので、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が断たれた場合の退避走行が可能となる。
【００５７】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の電子制御式スロットル制御装置においては、スロットルボデー１およびスロットルバルブ３を樹脂化し、更にセンサカバー８を樹脂化することにより、低燃費化、軽量化および低コスト化等を図ることができる。そして、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の開口側端面５５近傍に設けられた嵌合ボス部５７、あるいはセンサカバー８の結合端面５６近傍に設けられた嵌合ボス部５８にスリーブナット９を嵌合しておき、センサカバー８の結合端面５６を、ギヤハウジング部１６の開口側端面５５に組み付けただけで、同時にスロットルボデー１のギヤハウジング部１６の嵌合ボス部５７とセンサカバー８の嵌合ボス部５８との間にスリーブナット９を保持固定することができる。
【００５８】
すなわち、中間開度調整用スクリュー７を樹脂化されたスロットルボデー１のギヤハウジング部１６に直接捩じ込むタッピング方式を用いることなく、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を、嵌合ボス部５７、５８間に保持固定されたスリーブナット９の雌ねじ孔６１に進退自在に螺合させることで、中間開度調整用スクリュー７を樹脂化されたスロットルボデー１のギヤハウジング部１６に保持させることができる。したがって、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５を、スリーブナット９の雌ねじ孔６１に進退自在に螺合する際に、雌ねじ孔６１の周辺または周囲、つまり嵌合ボス部５７、５８周辺または周囲にタッピングによるストレス（内部歪み）が発生するのを防止することができる。また、中間開度調整用スクリュー７の雄ねじ部６５の先端に、コイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重が加わった場合でも、衝撃荷重を受ける樹脂部（嵌合ボス部５７、５８の嵌合穴５９）の面積が大きくなるので、耐衝撃信頼性を向上することができる。
【実施例２】
【００５９】
図５は本発明の実施例２を示したもので、スロットルボデーのギヤハウジング部とセンサカバーとの結合部を示した図である。
【００６０】
本実施例では、スリーブナット９の外径形状を六角形状にし、また、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６の嵌合ボス部５７、センサカバー８の嵌合ボス部５８および嵌合ボス部５７、５８間に形成される嵌合穴５９の内径形状を、スリーブナット９の外形形状に対応した形状にしている。この場合でも、コイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重を受ける樹脂部（嵌合ボス部５７、５８の嵌合穴５９）の面積が大きくなるので、耐衝撃信頼性を向上することができる。
【実施例３】
【００６１】
図６は本発明の実施例３を示したもので、スロットルボデーのギヤハウジング部とセンサカバーとの結合部を示した図である。
【００６２】
本実施例のスリーブナット９の外周部には、平板状の嵌合片６８、６９が半径方向の両端側（開口側端面５５と結合端面５６との接合面の面方向に対して略直交する方向）に突出するように設けられている。この場合でも、コイルスプリング６のＵ字フック部１３から繰り返し衝撃荷重を受ける樹脂部（嵌合ボス部５７、５８の嵌合穴５９）の面積が大きくなるので、耐衝撃信頼性を向上することができる。
【実施例４】
【００６３】
図７および図８は本発明の実施例４を示したもので、図７は電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した図で、図８はスロットルバルブの全閉位置、中間位置（デフォルト開度）および全開位置を示した図である。
【００６４】
本実施例のスロットルバルブ３は、金属材料または樹脂材料により略円板形状に形成された円板状部２１を有し、スロットルシャフト４のバルブ保持部７１に形成されたバルブ挿入孔７２内に差し込まれた状態で、スロットルシャフト４に締結ねじ等の締結具７３を用いて締め付け固定されている。これにより、スロットルバルブ３とスロットルシャフト４とが一体化されて一体的に回転することが可能となる。また、本実施例の中間開度調整用スクリュー７のネジ頭部６２には、センサカバー８の外部よりスリーブナット９の雌ねじ孔６１内に差し込まれる締付け工具（例えば＋ドライバーまたは−ドライバー）と係合することが可能な＋または−形状の係合溝６４が形成されている。
している。
【００６５】
ここで、本実施例の電子制御式スロットル制御装置においては、何らかの要因によって駆動モータへの電流の供給が遮断（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）された際、およびエンジンの停止に伴い駆動モータへの電流の供給を停止（駆動モータへの通電をオフ：通電ＯＦＦ）した際に、図８に示したようなスロットル開度、すなわち、中間位置（中間設定開度、デフォルト開度）に設定される。また、図８に二点鎖線で示した一方のスロットル開度は、スロットルバルブ３の円板状部２１の外周端面部とスロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）との間に形成される隙間が最小となる全閉位置を示す。また、図８に二点鎖線で示した他方のスロットル開度は、スロットルバルブ３の円板状部２１の外周端面部とスロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）との間に形成される隙間が最大となる全開位置を示す。
【００６６】
［変形例］
本実施例では、駆動モータの回転出力をスロットルバルブ３に伝達する歯車減速機構（動力伝達機構）の構成要素の１つであるバルブギヤ（回転駆動体）５の対向面（ボア壁部１４の外壁面に対向する対向面）にオープナレバー３４およびスプリング内周ガイド３９を一体的に設けているが、スロットルバルブ３と一体的に回転するスロットルシャフト４の外周にオープナ部材およびスプリング内周ガイドを一体的に設けても良い。この場合には、スロットルシャフト４自体がスロットルバルブ３を全開方向または全閉方向に駆動する回転駆動体を構成する。また、本実施例では、内部に断面円形状のスロットルボア２を形成するボア壁部１４を一重管構造としているが、スロットルボデー１のスロットルボア部を、内部に断面円形状のスロットルボア２を形成するボア内管（内径側円筒部）、およびこのボア内管の半径方向の外径側に、ボア内管の外周との間に環状空間を形成するボア外管（外径側円筒部）を備えた二重管構造に形成しても良い。
【００６７】
なお、スロットルバルブ３の円板状部２１および円筒状部２２を樹脂一体成形する材料として、加熱されて溶融状態の樹脂材料（例えば熱可塑性樹脂よりなる溶融樹脂）に充填材（例えば低コストなガラス繊維、または炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した樹脂系の複合材料（例えばガラス繊維３０％入りのポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴＧ３０）を用いても良い。また、スロットルボデー１のボア壁部１４、モータハウジング部１５およびギヤハウジング部１６を樹脂一体成形する材料として、加熱されて溶融状態の樹脂材料（例えば熱可塑性樹脂よりなる溶融樹脂）に充填材（例えば低コストなガラス繊維、または炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した樹脂系の複合材料（例えばガラス繊維３０％入りのポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴＧ３０）を用いても良い。また、上記の樹脂系の複合材料の射出成形によって樹脂スロットルバルブおよび樹脂スロットルボデーを製造しても良い。このように樹脂系の複合材料の射出成形によって樹脂成形された樹脂成形品は、低コストで、且つ樹脂成形性に優れると共に、機械的性質をはじめ強度、剛性および耐熱性等の性能が向上する。
【００６８】
本実施例では、本発明を、駆動モータ等のアクチュエータの回転動力を、歯車減速機構を経てスロットルシャフト４に伝達して、スロットルバルブ３の回転角度（バルブ開度）を運転者（ドライバー）のアクセル操作量に応じて制御する電子制御式スロットル制御装置に適用した例を説明したが、本発明を、駆動モータを有しない内燃機関用スロットル装置に採用しても良い。この場合には、スロットルシャフト４の軸方向の一端部に設けたバルブギヤ（回転駆動体）５の代わりに、アクセルペダルにワイヤーケーブルを介して機械的に連結されるアクセルレバー（回転駆動体）を設ける。このようにしても、運転者のアクセル操作量をスロットルバルブ３に伝えることができる。
【００６９】
なお、スロットルバルブ３の円筒状部２２の内周とスロットルシャフト４のバルブ保持部との外周との間の食い付き性（結合性能）を向上し、且つスロットルバルブ３のスロットルシャフト４に対する軸方向の相対運動を防止する目的で、つまりスロットルシャフト４のバルブ保持部からのスロットルバルブ３の抜けを防止する目的で、スロットルシャフト４のバルブ保持部の外周面の一部または全部にローレット加工等を施しても良い。例えばスロットルシャフト４のバルブ保持部の外周面の一部または全部に刻み目または凹凸部を形成しても良い。あるいはスロットルシャフト４のバルブ保持部の断面形状を２面幅を有する略円形状とし、また、スロットルバルブ３の円筒状部２２の断面形状を２面幅を有する略円筒形状としても良い。これにより、スロットルバルブ３とスロットルシャフト４との回転方向の相対回転運動を防止できる。また、スロットルバルブ３と同一の射出成形金型内で、スロットルボデー１とスロットルバルブ３とを略同時に成形する樹脂成形前に、スロットルシャフト４の両端部の第１、第２軸受摺動部の外周面に離型剤または潤滑剤（例えばフッ素系樹脂、二硫化モリブデン等）を塗布しても良い。
【００７０】
本実施例では、バルブギヤ（回転駆動体）５の外周部に一体的に設けた全閉ストッパ部３２が、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に設けられた全閉ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全閉方向の回転動作を規制するようにしているが、スロットルバルブ３の円板状部の片端面または両端面が、スロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）に樹脂一体成形された全閉ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全閉方向の回転動作を規制するようにしても良い。また、本実施例では、バルブギヤ（回転駆動体）５の外周部に一体的に設けた全開ストッパ部３３が、スロットルボデー１のギヤハウジング部１６に設けられた全閉ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全開方向の回転動作を規制するようにしているが、スロットルバルブ３の円板状部の片端面または両端面が、スロットルボデー１のボア壁部１４のスロットルボア壁面（ボア内径面）に樹脂一体成形された全開ストッパに係止されることで、スロットルバルブ３の全開方向の回転動作を規制するようにしても良い。
【００７１】
また、比較例の電子制御式スロットル制御装置は、図１１に示したように、バルブギヤ１１３の外周部に一体的に設けた全閉ストッパ部１３１を、スロットルボデー１０４のギヤハウジング部１０７に設けられた全閉ストッパ１３２に捩じ込まれたタッピングスクリュー（全閉開度調整用スクリュー）１３３の先端に係止して、スロットルバルブ１０８の全閉方向の回転動作を規制する全閉開度調整機構（アイドル開度調整機構）を備えているが、その全閉開度調整機構を、本発明のスロットル開度調整機構（特に全閉開度調整機構）に変更しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】電子制御式スロットル制御装置の主要構造を示した斜視図である（実施例１）。
【図２】電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した斜視図である（実施例１）。
【図３】電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した斜視図である（実施例１）。
【図４】スロットルボデーのギヤハウジング部とセンサカバーとの結合部を示した平面図である（実施例１）。
【図５】スロットルボデーのギヤハウジング部とセンサカバーとの結合部を示した平面図である（実施例２）。
【図６】スロットルボデーのギヤハウジング部とセンサカバーとの結合部を示した平面図である（実施例３）。
【図７】電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した斜視図である（実施例４）。
【図８】スロットルバルブの全閉位置、中間位置（デフォルト開度）および全開位置を示した断面図である（実施例４）。
【図９】電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した正面図である（比較例）。
【図１０】電子制御式スロットル制御装置の全体構造を示した側面図である（比較例）。
【図１１】図９のＡ−Ａ断面図である（比較例）。
【図１２】図１０のＢ−Ｂ断面図である（比較例）。
【図１３】図１１のＣ−Ｃ断面図である（比較例）。
【図１４】電子制御式スロットル制御装置の概略構造を示した斜視図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００７３】
１  スロットルボデー
２  スロットルボア
３  スロットルバルブ
４  スロットルシャフト
５  バルブギヤ（回転駆動体）
６  コイルスプリング
７  中間開度調整用スクリュー（スロットル開度調整用スクリュー）
８  センサカバー（ハウジングカバー）
９  スリーブナット
１１  リターンスプリング
１２  デフォルトスプリング
１３  コイルスプリングのＵ字フック部（当接部）
１４  スロットルボデーのボア壁部（スロットルボア部）
１５  スロットルボデーのモータハウジング部
１６  スロットルボデーのギヤハウジング部
２１  スロットルバルブの円板状部
２２  スロットルバルブの円筒状部
３２  全閉ストッパ部
５１  モータハウジング部のモータ収容穴（内部空間）
５２  ギヤハウジング部のスプリング室（内部空間）
５３  ギヤハウジング部のギヤ室（内部空間）
５５  ギヤハウジング部の開口側端面
５６  センサカバーの結合端面
５７  ギヤハウジング部の嵌合ボス部
５８  センサカバーの嵌合ボス部
５９  嵌合穴
６０  センサカバーの中間開度調整作業用開口部
６１  スリーブナットの雌ねじ孔
６２  中間開度調整用スクリューのネジ頭部
６３  中間開度調整用スクリューのネジ軸部（軸状部）
６５  中間開度調整用スクリューの雄ねじ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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