(57)【要約】【課題】ハンドルの切れ角が小さい領域では，減衰モーメントはほとんど発生せず，ハンドルの切れ角が大きい領域では高い減衰モーメントを発生させるという，望ましい減衰特性を発揮するステアリングダンパ装置を提供する。【解決手段】ハンドル操作によりステアリングステム５を中心として回動するステアリング側部材４と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材６との間に，ハンドル操作時，ステアリング側部材４の回動に減衰力を作用するダンパ１０を連結してなる，ステアリングダンパ装置において，ダンパ１０からステアリング側部材４に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って滑らかに連続して大きくなるようにした。【選択図】        図８
2006193155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル操作によりステアリングステム（５）を中心として回動するステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材（６，６ｄ，６ｈ，６ｊ，６ｋ）との間に，ハンドル操作時，前記ステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）の回動に減衰力を作用するダンパ（１０，３０，４０，５０）を連結してなる，ステアリングダンパ装置において，
前記ダンパ（１０，３０，４０，５０）から前記ステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って滑らかに連続して大きくなることを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
【請求項２】
請求項１記載のステアリングダンパ装置において，
ハンドル操舵角が０°から離れるに従って前記ダンパ（１０，３０，４０，５０）から前記ステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）に作用する減衰力の増加過程では，その後半で減衰力の増加が鈍くなることを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のステアリングダンパ装置において，
前記ダンパ（１０，３０，４０，５０）から前記ステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）に作用する減衰力においては，ハンドル操舵角が０°から離れるときに発生する減衰力よりも，ハンドル操舵角が０°に戻るときに発生する減衰力が小さいことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載のステアリングダンパ装置において，
前記ダンパ（１０，３０，４０，５０）から前記ステアリング側部材（４，４ａ，４ｂ）に作用する減衰力においては，ハンドル操舵角速度の遅いときに発生する減衰力よりも，ハンドル操舵角速度の速いときに発生する減衰力が大きいことを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動二輪車等の小型車両に用いられるステアリングダンパ装置，特に，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材との間に，ハンドル操作時，前記ステアリング側部材の回動に減衰力を作用するダンパを連結してなる，ステアリングダンパ装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かゝるステアリングダンパ装置は，下記特許文献１に開示されているように既に知られている。
【特許文献１】実公昭６４−４６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かゝるステアリングダンパ装置では，ハンドルの切れ角が小さく且つ角速度の遅い通常の走行においては減衰モーメントをほとんど発生させないこと，ハンドルの切れ角が大きく且つ角速度が速い領域では高い減衰モーメントを発生させること，スピードが遅く，細かなターンが連続して比較的ハンドル切れ角が大きくなるような状況では，低速域の減衰モーメントを小さく設定することによりハンドル操作の負担が極力抑えられるようにすること，操舵されたステアリングを戻すときには減衰モーメントをほとんど発生させないようにすること，などが要求される。
【０００４】
そこで，本発明は，上記要求特性を満足させ得る前記ステアリングダンパ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材との間に，ハンドル操作時，前記ステアリング側部材の回動に減衰力を作用するダンパを連結してなる，ステアリングダンパ装置において，前記ダンパから前記ステアリング側部材に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って滑らかに連続して大きくなることを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って前記ダンパから前記ステアリング側部材に作用する減衰力の増加過程では，その後半で減衰力の増加が鈍くなることを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記ダンパから前記ステアリング側部材に作用する減衰力においては，ハンドル操舵角が０°から離れるときに発生する減衰力よりも，ハンドル操舵角が０°に戻るときに発生する減衰力が小さくなることを第３の特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記ダンパから前記ステアリング側部材に作用する減衰力においては，ハンドル操舵角速度の遅いときに発生する減衰力よりも，ハンドル操舵角速度の速いときに発生する減衰力が大きいことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，ハンドルの切れ角が小さい領域では，減衰モーメントはほとんど発生せず，ハンドルの切れ角が大きい領域では高い減衰モーメントを発生させ得て，前記要求特性を満足させることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，ハンドル切れ角が比較的大きくなるような状況では，その後半に減衰モーメントの上昇が鈍くなり，前記要求特性を満足させることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，操舵されたハンドルを戻すときには減衰モーメントを小さく，もしくはほとんど発生させないようにすることもでき，前記要求特性を満足させることができる。
【００１２】
本発明の第４の特徴によれば，ハンドルを切る角速度の遅い領域では減衰モーメントを小さく，もしくはほとんど発生させず，その角速度が速い領域では高い減衰モーメントを発生させることができ，前記要求特性を満足させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図中，図１〜図８は本発明によるステアリングダンパ装置の第１実施例を示すもので，図１はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図，図２は図１の矢印２方向から見たフロントフォーク部の正面図，図３は図２の３−３線に沿う筒型ダンパ部分の断面図，図４および図５はその筒型ダンパの作用を説明するための拡大図，図６はハンドルを左に切ったときの状態を示す図２と同様の正面図，図７は図６の７−７線に沿う断面図，図８はそのステアリングダンパ装置の特性曲線図である。
【００１５】
図１および図２に示すように，自動二輪車の前輪１を支持するフロントフォーク２は，左右のフォークパイプ３，３と，その上端部を連結するフォークブリッジ４とを備えている。フォークブリッジ４は，上下に離間して平行に配置されたトップブリッジ４ａとボトムブリッジ４ｂとからなり，それらブリッジ４ａ，４ｂの左右方向中央部間には，それらを一体に連結するステアリングステム５が配置された。そのステアリングステム５は，車体フレーム６の前端に設けられるヘッドパイプ６ｈに回動自在に支承されている。そして，トップブリッジ４ａに，ステアリング用のハンドル７が取り付けられている。こうして，ハンドル７の操作により，フロントフォーク２がステアリングステム５を中心として左右に回動し，そのフロントフォークに支持されている前輪１がそれとともに回動することによって，自動二輪車のステアリングが行われるようになっている。
【００１６】
ヘッドパイプ６ｈには，その下端部寄りの位置に，前方に向けて突出するステー８が設けられている。そのステー８は，車体前後方向に延びる車体中心面上に配置されている。また，ボトムブリッジ４ｂにも，その左右方向中央部に，前方に向けて突出するステー９が設けられている。そして，それらのステー８，９間に，筒型ダンパ１０が配設されている。すなわち，筒型ダンパ１０は，ヘッドパイプ６ｈの前方に，そのヘッドパイプ６ｈの長手方向にほぼ沿うようにして配設されている。
【００１７】
図３に示すように，筒型ダンパ１０は，ダンパケース１１と，そのダンパケース１１内を摺動するダンパロッド１２とからなるもので，そのダンパケース１１が球面継手１３を介してヘッドパイプ６ｈ側，すなわち車体側のステー８に回動自在に連結され，ダンパロッド１２が球面継手１４を介してボトムブリッジ４ｂ側，すなわちステアリング側のステー９に回動自在に連結されている。そして，ダンパケース１１内を摺動するダンパロッド１２の中心軸線，すなわち筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１が，球面継手１３，１４の各中心を通るようにされている。このようにして，筒型ダンパ１０は，ハンドル７の操作時にも回動しない車体フレーム６と，ハンドル７の操作に伴って回動するフロントフォーク２との間に取り付けられている。図２に示すように，その筒型ダンパ１０は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，最も収縮した状態，すなわちダンパロッド１２が最短位置となり，しかも，筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１がステアリングステム５およびヘッドパイプ６ｈの中心軸線Ｓに平行となるようにされている。したがって，そのときには，筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含む車体前後方向の平面，すなわち車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するようになっている。
【００１８】
筒型ダンパ１０のダンパケース１１は，図３に示すように，ダンパ室１５と，そのダンパ室１５に油路１６を介して連通するリザーバ室１７とを備えている。それらダンパ室１５およびリザーバ室１７内にはオイルが封入されている。リザーバ室１７の下面はピストン１８によって形成され，そのピストン１８が，その下方のガス室に封入される圧縮ガス１９により上方に向けて押圧付勢されている。また，ダンパ室１５は，ダンパロッド１２の先端に取り付けられたピストン２０によって上下の２室１５ａ，１５ｂに区画されている。そのピストン２０には，上下に貫通する複数の開口２１，２１…とその開口２１の下端を開閉制御するバルブ２２とが設けられている。図４および図５に示すように，そのバルブ２２は，比較的小径の弁孔２３ａを有する弁板２３と，その弁孔２３ａを開閉するゴム板２４と，弁板２３を開口２１の閉塞位置に向けて付勢する板ばね２５とによって構成されている。さらに，ピストン２０には，開口２１とダンパ室１５の下室１５ｂとを常に連通させるオリフィス２６が設けられている。
【００１９】
このような構成を有する筒型ダンパ１０においては，伸長するときには，ダンパロッド１２の先端に取り付けられているピストン２０がダンパ室１５の下方側に向けて摺動することにより，そのダンパ室１５の下室１５ｂ内の圧力が高くなるので，図４に矢印で示すように，下室１５ｂ内のオイルが弁孔２３ａを通り，開口２１を経て上室１５ａへと流れる。そして，その弁孔２３ａを通るときの抵抗により，減衰力が発生する。また，収縮するときには，ダンパ室１５の上室１５ａ内の圧力が高くなるので，図５に仮想線で示すように，弁板２３が板ばね２５の付勢力に抗して下方に変形する。その結果，開口２１が開くことになり，上室１５ａ内のオイルが開口２１を通って下室１５ｂへと流れる。したがって，このときには，減衰力はほとんど発生しない。
【００２０】
次に，このように構成されたステアリングダンパ装置の作用について説明する。
【００２１】
上述のように，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のときには，筒型ダンパ１０は最も収縮した最短の状態にある。この状態で，ハンドル７を例えば左に切ると，図６に示すように，フロントフォーク２が，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈに回動自在に挿通されているステアリングステム５を中心として左方向に回動する。したがって，フロントフォーク２のフォークブリッジ４を構成するボトムブリッジ４ｂも同様に回動し，その左右方向の中央部に設けられているステー９と筒型ダンパ１０のダンパロッド１２とを連結する球面継手１４が車体前後方向の車体中心面上から外れる。一方，ヘッドパイプ６ｈに設けられているステー８と筒型ダンパ１０のダンパケース１１とを連結する球面継手１３は，ハンドル７の操作をしてもヘッドパイプ６ｈが回動しないので，元の位置，すなわち車体前後方向の車体中心面上にある。その結果，筒型ダンパ１０が伸長して，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において下方に摺動することになり，減衰力が発生する。
【００２２】
また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ１０は同様に伸長し，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において下方に摺動する。したがって，減衰力が発生する。このように，この筒型ダンパ１０は，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドル７を左右いずれの側に操舵したときにも，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を同一の方向に摺動するようにして設けられている。
【００２３】
しかも，ハンドル７を右に切ったときも左に切ったときも，そのハンドル７の切れ角，すなわち操舵角が同じであれば，筒型ダンパ１０の伸び量は同じとなる。したがって，その減衰力特性は，図８に示すように，左右対称となる。
【００２４】
そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も，筒型ダンパ１０は収縮し，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において上方に摺動することになる。上述のように，その筒型ダンパ１０は，収縮時にはほとんど減衰力を発生しないようにされている。したがって，操舵されたステアリングを戻すときには，減衰力はほとんど生じない。このようにして，このステアリングダンパ装置により，ハンドル７を操舵角０°から右あるいは左に切るときにはいずれの場合にも減衰力が発生し，ハンドル７を操舵角０°に戻すときには減衰力が小さくなるようにすることができる。
【００２５】
図８は，筒型ダンパ１０をある位置に取り付けて，ハンドル７をある一定速度で左右に操舵したときの減衰モーメントを計算により求めた結果を示すものである。ダンパ１０の減衰力は，ダンパ１０の伸縮速度に対して一定の割合で増加していく特性とした。
【００２６】
図８に示すように，このステアリングダンパ装置によれば，ハンドル７の切れ角が小さいところでは発生する減衰モーメントは小さく，切れ角が大きくなるに従って大きな減衰モーメントが発生する。すなわち，筒型ダンパ１０からステアリング側部材であるフロントフォーク２に作用する減衰力は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。しかも，その間は滑らかに連続する。
【００２７】
このように，ハンドル７を中立位置から操舵していくとき，その初期には減衰モーメントがほとんど発生しない理由は，ハンドル７の中立位置近辺ではハンドル７の切れ角に対して筒型ダンパ１０の伸び量が小さいことによる。そして，中盤では，ハンドル７の切れ角に対してダンパストロークが漸次増大するので，減衰力も徐々に大きくなる。すなわち，このステアリングダンパ装置においては，ダンパロッド１２のハンドル操舵角に対する摺動量が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされている。また，後半は，ステアリング軸まわりのモーメントアームが大幅に小さくなるので，減衰モーメントの上昇が鈍くなる。
【００２８】
このようにして，このステアリングダンパ装置により，自動二輪車のステアリングダンパ装置に求められる前述したような要求を満足させることが可能となる。
【００２９】
また，ヘッドパイプ６ｈの前方に比較的短い筒型ダンパ１０を取り付けるのみでよいので，コンパクト且つ軽量に構成することができ，デザイン等を阻害するおそれも少ない。しかも，筒型ダンパ１０は，生産性が高いので，そのコストも低減させることができる。
【実施例２】
【００３０】
図９〜図１３は本発明によるステアリングダンパ装置の第２実施例を示すもので，図９はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図，図１０は図９の矢印１０方向から見たフロントフォーク部の平面図，図１１は図１０の１１−１１線に沿う筒型ダンパの断面図，図１２はハンドルを左に切ったときの状態を示す図１０と同様の平面図，図１３は図１２の１３−１３線に沿う断面図である。
【００３１】
なお，この第２実施例において，第１実施例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。
【００３２】
図９および図１０に示すように，この第２実施例の場合には，フォークブリッジ４の上部をなすトップブリッジ４ａの上面中央部の，ステアリングステム５よりも前方の位置に，上方に突出するステー２８が設けられている。また，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈには，その上端部から後方に向けて延出する延出部６ｊが設けられ，その延出部６ｊの上面に，上方に突出するステー２９が設けられている。そして，それらのステー２８，２９間に，筒型ダンパ３０が配設されている。図１１に示すように，その筒型ダンパ３０は，ダンパケース３１と，そのダンパケース３１内を摺動するダンパロッド３２とからなるもので，そのダンパケース３１が球面継手３３を介してステアリング側部材であるトップブリッジ４ａ側のステー２８に回動自在に連結され，ダンパロッド３２が球面継手３４を介して車体側部材であるヘッドパイプ６ｈ側のステー２９に回動自在に連結されている。しかも，ダンパロッド３２の中心軸線，すなわち筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が，球面継手３３，３４の各中心を通るようにされている。このようにして，筒型ダンパ３０は，ハンドル７の操作時にも回動しない車体フレーム６と，ハンドル７の操作に伴って回動するフロントフォーク２との間に取り付けられている。図１０に示すように，その筒型ダンパ３０は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，最も伸長した状態すなわちダンパロッド３２が最長位置となり，しかも，ステアリングステム５およびヘッドパイプ６ｈを跨いで，車体前後方向の車体中心面上に位置するようにされている。したがって，そのときには，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含む車体前後方向の平面，すなわち車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するようになっている。
【００３３】
筒型ダンパ３０の構造は，バルブ３５が，筒型ダンパ３０の収縮時に減衰力を発生し，筒型ダンパ３０の伸長時には減衰力をほとんど発生しない構成とされている以外は，第１実施例の筒型ダンパ１０と同様であるので，その詳細な説明は省略する。また，その他の構成も第１実施例と同様である。
【００３４】
このような構成を有するステアリングダンパ装置においては，上述のように，ハンドル７が中立位置にあるときには，筒型ダンパ３０は最も伸長した最長の状態にある。この状態から，ハンドル７を例えば左に切ると，図１２に示すように，フロントフォーク２が，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈに回動自在に挿通されているステアリングステム５を中心として左方向に回動する。したがって，フロントフォーク２のフォークブリッジ４を構成するトップブリッジ４ａも同様に回動し，その左右方向の中央部に設けられているステー２８と筒型ダンパ３０のダンパケース３１とを連結する球面継手３３が車体前後方向の車体中心面上から外れる。一方，ヘッドパイプ６ｈの延出部６ｊに設けられているステー２９と筒型ダンパ３０のダンパロッド３２とを連結する球面継手３４は，ハンドル７の操作をしてもヘッドパイプ６ｈが回動しないので，元の位置，すなわち車体前後方向の車体中心面上にある。その結果，筒型ダンパ３０が収縮して，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において左方に摺動することになり，減衰力が発生する。また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ３０は同様に収縮し，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において左方に摺動する。したがって，減衰力が発生する。このように，この筒型ダンパ３０も，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドル７を左右いずれの側に操舵したときにも，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を同一の方向に摺動するようにして設けられている。
【００３５】
しかも，ハンドル７を右に切ったときも左に切ったときも，そのハンドル７の切れ角，すなわち操舵角が同じであれば，筒型ダンパ３０の収縮量は同じとなる。したがって，その減衰力特性は左右対称となる。
【００３６】
そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も，筒型ダンパ３０は伸長し，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において右方に摺動することになる。上述のように，その筒型ダンパ３０は，伸長時にはほとんど減衰力を発生しないようにされている。したがって，操舵されたステアリングを戻すときには，減衰力はほとんど生じない。このようにして，この第２実施例のステアリングダンパ装置によっても，ハンドル７を切るときには減衰力が発生し，ハンドル７を戻すときには減衰力が小さくなるようにすることができる。
【００３７】
しかも，このステアリングダンパ装置においても，ダンパロッド３２のハンドル操舵角に対する摺動量は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。また，筒型ダンパ３０からステアリング側部材であるフロントフォーク２に作用する減衰力は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。したがって，このステアリングダンパ装置により，自動二輪車のステアリングダンパ装置に求められる前述したような要求を満足させることが可能となる。
【００３８】
また，筒型ダンパ３０が前後方向に設けられるので，そのステアリングダンパ装置は車体フレーム６にほぼ沿うように配置されることになり，そのステアリングダンパ装置によって他の部品の配置等が制限されることを少なくすることができる。
【実施例３】
【００３９】
図１４および図１５は本発明によるステアリングダンパ装置の第３実施例を示すもので，図１４はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図，図１５は図１４の矢印１５方向から見た側面図である。
【００４０】
なお，この第３実施例において，第２実施例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。
【００４１】
図１４および図１５に示すように，この第３実施例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの上端部から後方に向けて延出する延出部６ｊの上面に，ほぼ三角形をなすリンクレバー３８が，水平軸３９を介して回動自在に支持されている。そして，そのリンクレバー３８と，ヘッドパイプ６ｈとともに車体フレーム６を構成する左右のメインフレーム６ｍ，６ｍ間のダウンチューブ６ｄとの間に，筒型ダンパ４０が配設されている。その筒型ダンパ４０は，ダンパケース４１と，そのダンパケース４１内を摺動するダンパロッド４２とからなるもので，そのダンパケース４１が水平軸４３を介してリンクレバー３８の後端部に回動自在に連結され，ダンパロッド４２が水平軸４４を介してダウンチューブ６ｄの上端面に回動自在に連結されている。一方，リンクレバー３８の前端部上面には，リンクロッド４５が球面継手４６を介して回動自在に連結されており，そのリンクロッド４５の他端が，フォークブリッジ４の上部をなすトップブリッジ４ａの上面中央部の，ステアリングステム５よりも前方の位置に，球面継手４７を介して回動自在に連結されている。
【００４２】
このようにして，筒型ダンパ４０は，ハンドル操作によりステアリングステム５を中心として回動するステアリング側部材のフォークブリッジ４に連結されるとともに，リンクレバー３８とリンクロッド４５とを介して，ハンドル操作によっても回動しない車体フレーム６に連結されている。そのリンクロッド４５は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操作角が０°のとき，リンクロッド４５の両端の連結部である球面継手４６，４７の各中心を結ぶ直線Ｌ１が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含み車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するように配設されている。
【００４３】
また，その筒型ダンパ４０は，収縮するとき減衰力を発生し，伸長するときにはほとんど減衰力を発生しないものとされている。
【００４４】
その他の構成は第２実施例と同様である。
【００４５】
このように構成されたステアリングダンパ装置においては，例えば左にハンドル７を切ると，フロントフォーク２がステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左方向に回動し，トップブリッジ４ａが図１４の二点鎖線位置へと回動するので，そのトップブリッジ４ａの前部中央に結合されている球面継手４７が，図１４に矢印で示すように移動する。その結果，その球面継手４７に連結されているリンクロッド４５により，リンクレバー３８に結合されている球面継手４６が後方に向けて押圧されることになり，そのリンクレバー３８が，水平軸３９を中心として図１５に矢印で示すように回動する。したがって，筒型ダンパ４０が収縮し，その筒型ダンパ４０からステアリング側部材のトップブリッジ４ａに減衰力が加えられる。また，ハンドル７を右に切ったときにも，リンクレバー３８側の球面継手４６が後方に向けて押されるので，同様に筒型ダンパ４０が収縮し，減衰力が発生する。
【００４６】
そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ４０が伸長するので，減衰力はほとんど生じない。
【００４７】
このようにして，この第３実施例のステアリングダンパ装置によっても，操舵するときには減衰力が発生し，操舵されたステアリングを戻すときには減衰力がほとんど生じないようにすることができる。そして，このステアリングダンパ装置の場合には，ステアリング側部材の運動がリンクロッド４５およびリンクレバー３８を介して筒型ダンパ４０に伝えられるようになるので，筒型ダンパ４０をステアリング側部材から離して，しかも任意の方向に配置することが可能となり，上記実施例のように，メインフレーム６ｍ，６ｍ間のデッドスペース等を利用した筒型ダンパ４０の配置を図ることも可能となる。
【実施例４】
【００４８】
図１６および図１７は本発明によるステアリングダンパ装置の第４実施例を示すもので，図１６はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の，フロントフォークのフォークブリッジ部分の側面図，図１７は図１６の矢印１７方向から見た正面図である。
【００４９】
なお，この第４実施例において，第１実施例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。
【００５０】
図１６および図１７に示すように，この第４実施例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの上下方向中央部から前方に向けて突出するステー８ａの前端部に，ほぼ三角形をなすリンクレバー４８が，水平軸４９を介して回動自在に支持されている。そして，そのリンクレバー４８と，ヘッドパイプ６ｈの上端部との間に，筒型ダンパ５０が配設されている。その筒型ダンパ５０は，ダンパケース５１と，そのダンパケース５１内を摺動するダンパロッド５２とからなるもので，そのダンパケース５１が水平軸５３を介してヘッドパイプ６ｈの上端部前面に回動自在に連結され，ダンパロッド５２が水平軸５４を介してリンクレバー４８の前端部に回動自在に連結されている。一方，リンクレバー４８の下端部前面には，リンクロッド５５が球面継手５６を介して回動自在に連結されており，そのリンクロッド５５の他端が，フォークブリッジ４の下部をなすボトムブリッジ４ｂの左右方向中央部前面に，球面継手５７を介して回動自在に連結されている。
【００５１】
このようにして，筒型ダンパ５０は，ハンドル操作によっても回動しない車体フレーム６に連結されるとともに，リンクレバー４８とリンクロッド５５とを介して，ハンドル操作によりステアリングステム５を中心として回動するステアリング側部材のフォークブリッジ４に連結されている。そのリンクロッド５５は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，リンクロッド５５の両端の連結部である球面継手５６，５７の各中心を結ぶ直線Ｌ２が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含み車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するように配設されている。
【００５２】
また，その筒型ダンパ５０は，伸長するとき減衰力を発生し，収縮するときにはほとんど減衰力を発生しないものとされている。
【００５３】
その他の構成は第１実施例と同様である。
【００５４】
このように構成されたステアリングダンパ装置においては，例えば左にハンドル７を切ると，フロントフォーク２がステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左方向に回動し，ボトムブリッジ４ｂが同様に回動するので，そのボトムブリッジ４ｂの前部中央に結合されている球面継手５７が，図１７に二点鎖線で示す位置へと移動する。その結果，その球面継手５７に連結されているリンクロッド５５により，リンクレバー４８に結合されている球面継手５６が引き下げられることになり，そのリンクレバー４８が，水平軸４９を中心として図１６に矢印で示すように回動する。したがって，筒型ダンパ５０が伸長し，その筒型ダンパ５０からステアリング側部材のボトムブリッジ４ｂに減衰力が加えられる。また，ハンドル７を右に切ったときにも，リンクレバー４８側の球面継手５６が引き下げられるので，同様に筒型ダンパ５０が伸長し，減衰力が発生する。  そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ５０が収縮するので，減衰力はほとんど生じない。
【００５５】
このようにして，この第４実施例のステアリングダンパ装置によっても，操舵するときには減衰力が発生し，操舵されたステアリングを戻すときには減衰力がほとんど生じないようにすることができる。そして，このステアリングダンパ装置の場合には，ステアリング側部材の運動がリンクロッド５５およびリンクレバー４８を介して筒型ダンパ５０に伝えられるようになるので，筒型ダンパ５０をステアリング側部材から離して，しかも任意の方向に配置することが可能となる。したがって，筒型ダンパ５０の配置の自由度を一層高めることができる。
【実施例５】
【００５６】
図１８は本発明によるステアリングダンパ装置の第５実施例を示すもので，そのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図である。
【００５７】
なお，この第５実施例は，前述した第２実施例における筒型ダンパ３０の配置の位置および方向を変えただけの変形例であり，ほとんどの構成は第２実施例と同様であるので，第２実施例と対応する部分には同一の符号を付すこととして，重複する説明は省略する。
【００５８】
図１８に示すように，この第５実施例の場合には，第２実施例におけるステー２８と同様に上端に球面継手３３が取り付けられたステー（図示せず）が，フォークブリッジ４のトップブリッジ４ａの上面の，左右方向中央部から左側に偏った位置に設けられている。そして，その球面継手３３により，筒型ダンパ３０のダンパケース３１が，ロッド５８を介して回動自在に連結支持されている。一方，車体フレーム６には，その右側面から右方に向けて延出する延出部６ｋが設けられており，その延出部６ｋの上面に，第２実施例におけるステー２９と同様の上方に突出するステー（図示せず）が設けられている。そして，そのステーに，筒型ダンパ３０のダンパロッド３２が球面継手３４を介して回動自在に連結されている。
【００５９】
このようにして，この実施例の場合には，ハンドル操舵角が０°のときにも筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が車体中心面に対して角度をなすように，筒型ダンパ３０が配設されている。ただし，その場合にも，ハンドル操舵角が０°のときには，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２がステアリングステム５の中心軸線Ｓと交わるようにされる。すなわち，ハンドル操舵角が０°のとき，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２とステアリングステム５の中心軸線Ｓとが同一平面上に位置するようにされる。
【００６０】
筒型ダンパ３０がこのように配設されたステアリングダンパ装置においても，ハンドル操舵角が０°の状態からハンドル７を例えば左に切ると，ステアリング側のトップブリッジ４ａがステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左側に回動して，図１８に二点鎖線で示すような状態となるので，球面継手３３が矢印で示すように車体後方側に移動する。したがって，筒型ダンパ３０が収縮し，減衰力が発生する。また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ３０は同様に収縮するので，減衰力が発生する。そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ３０が伸長することになるので，減衰力はほとんど発生しないようにすることができる。
【００６１】
このように，第２実施例のようなステアリングダンパ装置の場合にも，その筒型ダンパ３０は，必ずしもハンドル７が中立位置にあるとき車体の前後方向中心面上に位置するように配置する必要はなく，車体の前後方向中心面から多少ずらして配置することもできる。
【００６２】
さらに，筒型ダンパ３０は，フォークブリッジ４のボトムブリッジ４ｂ下面と車体フレーム６との間に設けるようにすることもできる。
【実施例６】
【００６３】
図１９は本発明によるステアリングダンパ装置の第６実施例を示すもので，そのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の正面図である。
【００６４】
なお，この第６実施例は，前述した第１実施例における筒型ダンパ１０の配置位置を変えただけの変形例であり，その他の構成は第１実施例と同様であるので，第１実施例と対応する部分には同一の符号を付すこととして，重複する説明は省略する。
【００６５】
図１９に示すように，この第６実施例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの左側面に，左方向に向けて突出するステー５９が設けられている。また，ボトムブリッジ４ｂの上面には，その左右方向中央部から左側に偏った位置に，上方に向けて突出するステー６０が設けられている。そして，ヘッドパイプ６ｈ側のステー５９に，球面継手１３を介して筒型ダンパ１０のダンパケース１１が回動自在に連結され，ボトムブリッジ４ｂ側のステー６０に，球面継手１４を介して筒型ダンパ１０のダンパロッド１２が回動自在に連結されている。その筒型ダンパ１０は，ハンドル操舵角が０°のとき筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１がステアリングステム５の中心軸線Ｓと平行となるようにするなどにより，ハンドル操舵角が０°の近傍において筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１とステアリングステム５の中心軸線Ｓとがほぼ同一平面上に位置するようにされている。
【００６６】
筒型ダンパ１０をこのような配置としたステアリングダンパ装置においても，ハンドル７を操舵角０°から左右いずれかの側に切ると，筒型ダンパ１０は常に伸長する。そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ１０は収縮する。したがって，ハンドル７を切るときには減衰力が発生し，切られたハンドル７を戻すときにはほとんど減衰力が発生しないようにすることができる。
【００６７】
このように，筒型ダンパ１０を車体中心面から離して配置したステアリングダンパ装置によっても，第１実施例の基本的な効果と同様の効果は得ることができる。すなわち，ハンドル操舵角が０°の近傍において筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１とステアリングステム５の中心軸線Ｓとがほぼ同一平面上に位置するようにされてさえいれば，車体の前後方向中心面からは多少ずれていてもよい。
【００６８】
さらに，筒型ダンパ１０は，フォークブリッジ４のトップブリッジ４ａと車体フレーム６との間に設けるようにすることもできる。
【００６９】
以上，本発明の好適実施例について説明したが，本発明はその実施例に限定されることなく，本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００７０】
たとえば，筒型ダンパ１０，３０は，上記各実施例のようにダンパ室１５の一側部にリザーバ室１７を設けたもののほか，ダンパ室の外周にリザーバ室を設けた二重管式のものを用いることもできる。また，リザーバ室１７側に設けられるピストン１８付勢用の圧縮ガス１９の代わりに圧縮スプリングを用いてもよく，それらを両用してもよい。さらに，本発明は，上記実施例のような自動二輪車のほか，四輪バギー車などの他の車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１実施例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車を示す要部の側面図
【図２】図１の矢印２方向から見たフロントフォーク部の正面図
【図３】図２の３−３線に沿う筒型ダンパ部分の断面図
【図４】図３の筒型ダンパの作用を説明するための，図３の矢印４部分の拡大図
【図５】図３の筒型ダンパの作用を説明するための，図４と同様の拡大図
【図６】ハンドルを左に切ったときの状態を示す図２と同様の正面図
【図７】図６の７−７線に沿う断面図
【図８】そのステアリングダンパ装置の特性曲線図
【図９】本発明の第２実施例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車を示す要部の側面図
【図１０】図９の矢印１０方向から見たフロントフォーク部の平面図
【図１１】図１０の１１−１１線に沿う断面図
【図１２】ハンドルを左に切ったときの状態を示す図１０と同様の平面図
【図１３】図１２の１３−１３線に沿う断面図
【図１４】本発明の第３実施例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車のフロントフォーク部の平面図
【図１５】図１４の矢印１５方向から見た側面図
【図１６】本発明の第４実施例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の，フロントフォークのフォークブリッジ部分の側面図
【図１７】図１６の矢印１７方向から見た正面図
【図１８】本発明の第５実施例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図
【図１９】本発明の第６実施例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の正面図
【符号の説明】
【００７２】
１・・・前輪
４・・・フォークブリッジ（ステアリング側部材）
４ａ・・トップブリッジ（ステアリング側部材）
４ｂ・・ボトムブリッジ（ステアリング側部材）
５・・・ステアリングステム
６・・・車体フレーム（車体側部材）
６ｄ・・ダウンチューブ（車体側部材）
６ｈ・・ヘッドパイプ（車体側部材）
６ｊ・・延出部（車体側部材）
６ｋ・・延出部（車体側部材）
１０・・・ダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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