(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪の大転舵時もこれがホイールハウスと干渉しない転舵装置として最大転舵角を大きくし得るようにし、且つ、バウンド時に車体と干渉しない転舵装置。【解決手段】(a)は、ナックル2が中立位置の時の状態で、ステアリングラック10を（b）のごとくストロークさせると、ロッド11,12およびアーム2aを経てナックル2がα方向へ転舵される。これに伴うピン9の変位βにより、部材7,8がγおよびδ方向へ回動され、部材3の車体側取り付け端3aがアーム部材5の回動を介し部材4の車体側取り付け端4aに接近する。これにより部材3がε方向へ回動され、部材3のナックル取り付け端3bがτだけ車幅方向外方へ変位される。逆方向転舵時も(c)のように変位される。かくて、車輪が転舵時にホイールハウスの内面から車幅方向外方へ離れ、最大転舵角を大きくし得る。また構成部品3,4,7,8,11,12が車体フレーム1から車幅方向外方へ延在するため、バウンド時に車体と干渉しない。【選択図】図２
2006142889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を転舵時に、車幅方向外方へ変位させつつ転舵させる車輪転舵装置において、
車体から車幅方向外方へ延在し、車両前後方向に揺動可能にして車体に取り付けた第1リンク部材および第2リンク部材を具え、
車輪を回転自在に支持するナックルを、第1リンク部材の車体側取り付け端から遠い端部に転舵可能に取り付け、
第1リンク部材の車体側取り付け端およびナックル取り付け端間に前記第2リンク部材の車体側取り付け端から遠い遊端を連節し、
第1リンク部材および第2リンク部材の車体側取り付け端の一方を車両前後方向へ変位可能とし、
前記ナックルの中立位置からの転舵に応動し、前記車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端を、車両前後方向へ変位不能な第2リンク部材または第1リンク部材の車体側取り付け端に向け変位させて、第1リンク部材のナックル取り付け端を車幅方向外方へ変位させる外出し機構を設けたことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項２】
請求項1に記載の車輪転舵装置において、
前記車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端を、車体へ車両前後方向揺動可能に取り付けたアーム部材の遊端に連節して車両前後方向へ変位可能にしたことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、第1リンク部材の車体側取り付け端および第2リンク部材連節点間に車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材と、第2リンク部材の両端間に車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材とを具え、
これら連結リンク部材の遊端を相互に、該連結リンク部材の前記車幅方向への揺動が可能であるよう連結すると共に、この連結部へ、前記ナックルの転舵に伴って発生する車幅方向ストロークを入力するよう構成したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車輪転舵装置において、
前記第1リンク部材または前記第２リンク部材の車体側取り付け端と、この第1リンク部材または前記第２リンク部材に対する前記連結リンク部材の連節点との間の距離を、該連結リンク部材の第１リンク部材または第２リンク部材側連節点および前記遊端間の距離よりも長くしたことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項５】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、第1リンク部材の車体側取り付け端に車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材と、第2リンク部材の車体側取り付け端に車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材とを具え、
これら連結リンク部材の遊端を相互に、該連結リンク部材の前記車幅方向への揺動が可能であるよう連結すると共に、この連結部へ、前記ナックルの転舵に伴って発生する車幅方向ストロークを入力するよう構成したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項６】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、車体側取り付け端を車両前後方向へ変位可能とした第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端に車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材と、第１リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端とは異なる位置で車体へ車幅方向揺動可能に連節した連結リンク部材とを具え、
これら連結リンク部材の遊端を相互に、該連結リンク部材の前記車幅方向への揺動が可能であるよう連結すると共に、この連結部へ、前記ナックルの転舵に伴って発生する車幅方向ストロークを入力するよう構成したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項７】
請求項3〜6のいずれか1項に記載の車輪転舵装置において、
前記両連結リンク部材の遊端相互連結部に操舵アクチュエータおよびナックルアームを連結したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項８】
請求項3〜6のいずれか1項に記載の車輪転舵装置において、
操舵アクチュエータをナックルアームに連結し、該ナックルアームを前記両連結リンク部材の遊端相互連結部に連結したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項９】
請求項3〜8のいずれか1項に記載の車輪転舵装置において、
前記第1リンク部材の車体側取り付け端と、第2リンク部材の遊端を連節した点との間における距離、
第1リンク部材のナックル取り付け端と、第2リンク部材の遊端を連節した点との間における距離、および、
第2リンク部材の車体側取り付け端と、第1リンク部材に連節した遊端との間における距離を同じにしたことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項１０】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、第1リンク部材の車体側取り付け端および第2リンク部材連節点間位置と、第2リンク部材の車体側取り付け端および第１リンク部材連節点間位置との間に架設したアクチュエータで構成し、
このアクチュエータを前記ナックルの転舵に応じてストローク制御するよう構成したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項１１】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、前記車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端を、前記ナックルの転舵に応じて車両前後方向へストローク制御するアクチュエータで構成したことを特徴とする車輪転舵装置。
【請求項１２】
請求項1または2に記載の車輪転舵装置において、
前記外出し機構は、第1リンク部材のナックル取り付け端および第2リンク部材連節点間に車両前後方向揺動可能に連節したパンタグラフリンク部材と、第2リンク部材の両端間に車両前後方向揺動可能に連節したパンタグラフリンク部材とを具え、
これらパンタグラフリンク部材の遊端を相互に、該パンタグラフリンク部材の前記車両前後方向への揺動が可能であるよう連結して、該パンタグラフリンク部材と第1リンク部材および第2リンク部材とでパンタグラフ機構を構成し、
第1リンク部材に連節したパンタグラフリンク部材の前記遊端から遠い作用端と、ナックルアームとの間を、ナックルの中立位置からの転舵時に、前記車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端が車両前後方向へ変位不能な第2リンク部材または第1リンク部材の車体側取り付け端に向け変位されるようリンク連結したことを特徴とする車輪転舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を転舵させる装置に係わり、特に、ホイールハウスを拡幅することなく最大転舵角を大きくし得る車輪転舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪がキングピン軸を中心に転舵する場合、一般にその車輪の前部あるいは後部のいずれか一方が車幅内方に移動するとともに、他方が車幅外方に移動することで車輪のトー角変化を生じさせるのが一般的である。
このため、転舵角を大きくする要求があってこれを満足させようとすると、車幅方向内方に移動した車輪の前部あるいは後部が部分的にタイヤホイールハウスと干渉し、或る程度以上は車輪の転舵角を大きくすることができない。
【０００３】
この干渉を避けて要求通りの大舵角を得られるようにするため、ホイールハウスを車幅方向内方に拡幅しようとすると、今度はエンジンルームなどのためのスペースを犠牲にすることとなり、大型のエンジンやトランスミッションなどを搭載することが不可能になる。
従って結局は、エンジンやトランスミッションの搭載性を犠牲にすることのないよう、車体フレームの位置はそのままにして、車体フレームの一部を削り取ってホイールハウスを車幅方向内方に拡幅するしかない。
【０００４】
しかし、かように車体フレームの一部を削り取ると、車体フレームの断面積を十分に大きく確保することができず、車体フレームのサスペンション取り付け部の剛性低下を否めなくなって、操縦安定性の低下や、ロードノイズなどの音振性能の低下を招くという問題があった。
【０００５】
そこで従来、車輪の最大転舵角を大きく取ることができるようにした車両の操舵装置として、例えば特許文献１に記載のごときものが提案された。
この特許文献１に記載の車両の操舵装置は、ナックルとラックピニオン式伝達機構１１とを連節するリンクロッドの中間部に伸縮連結装置を配設し、車両の旋回方向内側にある車輪が最大転舵角に達した場合であっても、旋回方向外側にある車輪の最大転舵角を増やすことができるようにしたものである。
【特許文献１】特開平６−２１９３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載の車両の操舵装置においては、旋回方向外側車輪の最大転舵角を増やすというのみで、旋回方向内側車輪の転舵角はこれを増加させることができないものであるため、車輪の最大転舵角が制約を受けるという問題を根本的に解決したこととはならない。
本発明は、タイヤホイールハウスを車幅方向内方に拡幅したり、車体フレームの変形によりエンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなく、旋回方向内側車輪および外側車輪の双方について最大転舵角を大きくし得るようにした車輪転舵装置を提案することを目的とし、
更に加えてこの車輪転舵装置を、車輪のバウンドする時も、車輪転舵装置の構成部品が車体フレームに干渉することのないようにすることをも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による車輪転舵装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
つまり本発明は、車輪を転舵時に、車幅方向外方へ変位させつつ転舵させる車輪転舵装置とすることにより、上記の目的を達成するものであるが、そのために、
車体から車幅方向外方へ延在し、車両前後方向に揺動可能にして車体に取り付けた第1リンク部材および第2リンク部材を具え、
車輪を回転自在に支持するナックルを、第1リンク部材の車体側取り付け端から遠い端部に転舵可能に取り付け、
第1リンク部材の車体側取り付け端およびナックル取り付け端間に前記第2リンク部材の車体側取り付け端から遠い遊端を連節し、
第1リンク部材および第2リンク部材の車体側取り付け端の一方を車両前後方向へ変位可能とし、
前記ナックルの中立位置からの転舵に応動し、前記車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材または第2リンク部材の車体側取り付け端を、車両前後方向へ変位不能な第2リンク部材または第1リンク部材の車体側取り付け端に向け変位させて、第1リンク部材のナックル取り付け端を車幅方向外方へ変位させる外出し機構を設けたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の構成によれば、ナックルに回転自在に支持した車輪の転舵時にナックルが車幅方向外方に変位するため、車輪が転舵時にタイヤホイールハウスの内面から車幅方向外方へ離れる。
したがって、車輪を大きく転舵させて、車輪の前方部位あるいは後方部位が車幅方向内方へ大きく変位しても、車輪がホイールハウスと干渉するのを回避することができ、車輪の最大転舵角を大きくすることができる。
【０００９】
しかも、かかる作用効果をタイヤホイールハウスの車幅方向内方への拡幅に頼ったり、車体フレームの変形に頼ることなく達成し得るため、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに上記の作用効果を達成することができる。
また上記の作用効果、つまり、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに最大転舵角を大きくし得るという作用効果を、旋回方向内側車輪および外側車輪の双方について同様に奏することができる。
【００１０】
更に加えて本発明の車輪転舵装置は、その構成部品が車体から車幅方向外方へ延在するか、当該方向へ延在している構成部品に関連して設けられているため、車輪がサスペンションストロークによりバウンドする時も、車輪転舵装置の構成部品が車体と干渉することがなく、この干渉を避けるために車体フレームを削り取る必要がない。
したがって、車体フレームの断面積が犠牲になることがなく、車体フレームの断面積を十分に大きく確保することができて、車体フレームのサスペンション取り付け部の剛性を十分に確保することができ、操縦安定性の低下や、ロードノイズなどの音振性能の低下を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる車輪転舵装置を、ラック＆ピニオン式操舵装置と組み合わせて示す平面図である。
図1において、1は車体フレーム、2はナックルで、ナックル2には軸線Oの周りで回転し得るよう図示せざる車輪を支持する。
ナックル2は、車両前後方向に延在するナックルアーム2aを有し、このナックルアーム2aを車幅方向（図1の左右方向）へ操作することで、ナックル2に回転自在に支持した車輪を図示の中立（非転舵）位置から対応方向へ転舵するものとする。
【００１２】
そのための車輪転舵装置は、車体フレーム1から車幅方向外方へ延在する第1リンク部材3および第2リンク部材4を具える。
第1リンク部材3は、車幅方向内端3aをアーム部材5を介し車両前後方向（図1の上下方向）変位可能に、且つ、車両前後方向に揺動可能にして車体フレーム1に取り付ける。
第2リンク部材4は、車幅方向内端4aをピン6により車両前後方向に揺動可能に枢支して車体フレーム1に取り付けるが、該第2リンク部材4の車体側取り付け位置は車両前後方向および車幅方向とも変位不能とする。
【００１３】
アーム部材5は、基端5aを車両前後方向揺動可能にして車体フレーム1に枢支するが、このアーム部材5を車体フレーム取り付け基端5aから車幅方向内方へ延在させ、その遊端5bに第1リンク部材3の車幅方向内端3aを連節する。
車輪を回転自在に支持するナックル2は、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aから遠い端部3bに転舵可能に取り付ける。
第1リンク部材3の車体側取り付け端3aおよびナックル取り付け端3b間に第2リンク部材4の車体側取り付け端4aから遠い遊端4bを連節する。
【００１４】
第2リンク部材4の遊端4bを連節する第1リンク部材3の箇所と、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aとの間において第1リンク部材3に連結リンク部材7を車幅方向揺動可能に連節して設け、第2リンク部材4の両端間箇所に別の連結リンク部材8を車幅方向揺動可能に連節して設け、これら連結リンク部材7，8を非転舵時は車両前後方向一直線上に整列した位置となす。
第1リンク部材3および第2リンク部材4に対する連結リンク部材7，8の連節端7a,8aから遠い連結リンク部材7，8の遊端7b,8bを相互にピン9で、連結リンク部材7，8の上記車幅方向の揺動が可能となるよう連節する。
【００１５】
このピン9には、一方でタイロッド11を介してステアリングラック10（操舵アクチュエータ）の対応端を連結し、他方で連結ロッド12を介してナックルアーム2aの遊端に連結する。
かくて、図示せざるステアリングホイールによる操舵でステアリングラック10がストロークされると、タイロッド11および連結ロッド12を経てナックル2が車輪と共に転舵される。
【００１６】
ナックル2の図示した中立位置からの両方向転舵に応動してピン9により連結リンク部材7,8が、第1および第2リンク部材3，4に対する取り付け端7a,8aの周りで対応する車幅方向へ揺動され、これら連結リンク部材7,8の端部7a,8aが相互に接近することから、車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材3の車体側取り付け端3aは、車両前後方向へ変位不能な第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに向け変位され、第1リンク部材3のナックル取り付け端3bを車幅方向外方へ変位させる。
よって上記の作用を生起する、連結リンク部材7，8、ピン9、ロッド11，12は、本発明における外出し機構を構成する。
【００１７】
上記実施例になる車輪転舵装置の作用を、図2(a),(b),(c)に基づき以下に説明する。
図2(a)は、ナックル2（車輪）が図1と同じ中立（非転舵）位置である時の状態を示し、連結リンク部材7,8が相互に車両前後方向一直線上に整列している。
【００１８】
この状態からステアリングラック10を図2（b）のごとく図の左方へストロークさせると、タイロッド11および連結ロッド12を経てナックルアーム2aの遊端が同方向へ変位され、ナックル2を車輪と共にαで示すように一方向へ転舵することができる。
この一方向転舵に伴うピン9の矢βで示す方向への変位により、連結リンク部材7,8が図2(a)に示す一直線整列状態から矢γおよびδで示す方向へ回動される。
これにより、第1および第2リンク部材3，4に対する連結リンク部材7,8の取り付け端7a,8aが相互に接近され、車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材3の車体側取り付け端3aが、変位不能な第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに接近する。
【００１９】
この接近で第1リンク部材3が、第2リンク部材4の遊端4bに対する連節点周りで矢εにより示す方向へ回動され、第1リンク部材3のナックル取り付け端3bがτだけ車幅方向外方へ外出しされることとなる。
【００２０】
図2(a)の非転舵状態からステアリングラック10を図2（c）のごとく図の右方へストロークさせると、タイロッド11および連結ロッド12を経てナックルアーム2aの遊端が同方向へ変位され、ナックル2を車輪と共にα’で示すように他方向へ転舵することができる。
この他方向転舵に伴うピン9の矢β’で示す方向への変位により、連結リンク部材7,8が図2(a)に示す一直線整列状態から矢γ’およびδ’で示す方向へ回動される。
これにより、第1および第2リンク部材3，4に対する連結リンク部材7,8の取り付け端7a,8aが、図2（b）の一方向転舵時と同様相互に接近され、車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材3の車体側取り付け端3aが、変位不能な第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに接近する。
【００２１】
この接近で第1リンク部材3が図2（b）の一方向転舵時と同様、第2リンク部材4の遊端4bに対する連節点周りで矢εにより示す方向へ回動され、第1リンク部材3のナックル取り付け端3bが図2（b）の一方向転舵時と同様τだけ車幅方向外方へ外出しされることとなる。
【００２２】
本実施例においては、かように何れの方向への転舵時も第1リンク部材3のナックル取り付け端3b、従ってナックル2がτだけ車幅方向外方へ外出しされることから、車輪が当該転舵時にタイヤホイールハウスの内面から車幅方向外方へ離れることになり、
車輪を大きく当該方向へ転舵させて、車輪の前方部位あるいは後方部位が車幅方向内方へ大きく変位しても、車輪がホイールハウスと干渉するのを回避することができ、車輪の最大転舵角を大きくすることができる。
【００２３】
しかもこの作用効果を、タイヤホイールハウスの車幅方向内方への拡幅に頼ったり、車体フレームの変形に頼ることなく達成し得るため、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに上記の作用効果を達成することができる。
また上記の作用効果、つまり、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに最大転舵角を大きくし得るという作用効果を、旋回方向内側車輪および外側車輪の双方について同様に奏することができる。
【００２４】
更に加えて本実施例の車輪転舵装置は、その構成部品3,4,7,8,11,12が車体フレーム1から車幅方向外方へ延在するか、当該方向へ延在する構成部品に関連して設けられているため、車輪がサスペンションストロークによりバウンドする時も、車輪転舵装置の構成部品が車体フレーム1と干渉することがなく、この干渉を避けるために車体フレーム1を削り取る必要がない。
したがって、車体フレーム1の断面積が犠牲になることがなく、車体フレーム1の断面積を十分に大きく確保することができて、車体フレーム1のサスペンション取り付け部の剛性を十分に確保することができ、操縦安定性の低下や、ロードノイズなどの音振性能の低下を回避することができる。
【００２５】
なお上記の実施例では、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを車両前後方向へ変位可能に取り付け、第2リンク部材4の車体側取り付け端4aを変位不能にしたが、逆に、第2リンク部材4の車体側取り付け端4aを車両前後方向へ変位可能に取り付け、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを変位不能にしても、前記したと同様な作用効果を達成することができる。
【００２６】
しかし何れの場合も、図1の場合と同じリンク構成を持つ図3に示すように、車両前後方向へ変位可能に取り付けた第1リンク部材3の車体側取り付け端3a（または第2リンク部材4の車体側取り付け端4a）と、この第1または第2リンク部材3，4に対する連結リンク部材7または8の連節点との間における距離L1、および、この連結リンク部材7または8の両端連節点間距離L2との比の決定次で自由に車輪の転舵時外出し量を調整することができる。
なお、図1および図3に示すように距離L1を距離L2よりも大きくするほど、車輪の転舵時外出し量が大きくなるが、その値は車両の設計段階で要求に応じて決定すればよい。
また、図１および図３に示すように距離L1を距離L2よりも大きくすることにより、車輪の転舵時に、連結リンク部材7，8が車体フレーム１に干渉することを回避することができる。
【００２７】
また、図1の場合と同じリンク構成を持つ図4に示すように、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aおよび第2リンク部材連節点間における距離L3と、同じく第1リンク部材3の第2リンク部材連節点およびナックル取り付け端間における距離L4と、第2リンク部材4の両端連節点間距離L5とを同じにするのが良い。
この場合、前記のごとく車輪を転舵時に車幅方向外方へ変位させるための外出し機構と、ナックル2の前後動とが相関せず、車輪に制駆動力などにより入力された前後力がリンク機構を稼動させる力にならないため、車輪への前後力がトー角変化を生起させることがなくて、操縦安定性の悪化を回避することができる。
【００２８】
図5は、本発明による車輪転舵装置の他の実施例を示し、本実施例においては、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを車両前後方向へ変位可能に連節するに際し、前述した実施例とは異なる構成により当該連節を行う。
つまり、車体フレーム1に沿って車両前後方向へ変位可能な案内ブロック13を設け、これを車幅方向および車両上下方向へは図示せざるガイド手段により拘束する。
そして、この案内ブロック13に第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを、第1リンク部材3が車両前後方向へ揺動し得るよう連節する。
【００２９】
その他は、前記した実施例と同様なリンク機構とする。
本実施例の車輪転舵装置も、第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを車両前後方向へ変位可能に連節する構成が異なるだけであるため、前記したと同様に作用し、同様な作用効果を達成することができる。
【００３０】
図6は、図1におけると同様なリンク機構とするが、連結リンク部材7，8の遊端相互連節ピン9に、転舵時の車幅方向ストロークを入力させる機構を、以下のようなものとする。
つまり、ステアリングラック10から延在するタイロッド11をナックルアーム2aの遊端に直接的に連節し、ステアリングラック10のストロークがタイロッド11から直接ナックルアーム2aに入力されてナックル2（車輪）を転舵するものとする。
そして連結ロッド12は、一端をピン9に連結するが、他端をナックルアーム2aの両端間位置に連結する。
【００３１】
かかる構成の車輪転舵装置も、転舵に伴う車幅方向ストロークをピン9へ入力するに際し、ナックルアーム2aを介して当該ストロークを伝達することが図1の場合と違うのみで、他は同様に機能して前記したと同様な作用効果を達成することができる。
ところで本実施例においては、ナックルアーム2aの有効長L6により転舵量が決まり、第1リンク部材3のナックル連結点と、ナックルアーム2aに対する連結ロッド12の連結点との間における距離L7により、ナックル2の転舵時における外出し量が決まり、これらが相関しないことから、有効長L6による転舵量の決定と、距離L7によるナックル2の転舵時外出し量とをそれぞれ独立して設定することができる。
また本実施例では、タイロッド11をナックルアーム2aの遊端に直接的に連節するから、ステアリング系の剛性を高く保つことができる。
【００３２】
なお、連結リンク部材7，8は第1および第2リンク部材3，4に対し、図1〜図6のような途中箇所に連節する代わりに、図7に示すごとく第1および第2リンク部材3，4の車体側取り付け端3a,4aに連節することができる。
この場合、連結リンク部材7，8から第1および第2リンク部材3，4へ曲げ力が加わらないため、リンク機構の強度上有利であると共に、連結リンク部材7，8の第1および第2リンク部材3，4に対する連節点を、アーム部材5および車体フレーム1に対する第1および第2リンク部材3，4の連節点に共通化することができて、構造の簡易化および低廉化を図ることができる。
【００３３】
ところで連結リンク部材8の第2リンク部材側端部8aは、図7に示すごとく第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに連節する代わりに、図8に示すごとく第2リンク部材4の車体側取り付け端4aから離して車体フレーム1に連節することもでき、この場合も同様の作用効果を得ることができる。
そしてこの構成においては、連結リンク部材8の第2リンク部材側端部8aに関する取り付け位置の自由度が高まり、リンク機構のレイアウトに関する選択範囲が広がる。
【００３４】
図9は、本発明の更に他の実施例になる車輪転舵装置を示し、本実施例では、車輪を転舵時に車幅方向外方へ変位させる外出し機構を以下の構成とする。
つまり、前記した連結リンク部材7，8に代わるアクチュエータ21を設け、このアクチュエータ21は、両端から突出したアクチュエータロッド21a,21bをそれぞれ第1リンク部材3の車体側取り付け端（3a）近傍位置と、第2リンク部材4の車体側取り付け端（4a）近傍位置に連節して、第1リンク部材3および第2リンク部材4間に架設する。
【００３５】
ここでアクチュエータ21は、ナックル2の非転舵時は図示の最大伸長状態に保たれ、転舵に応じてアクチュエータロッド21a,21bがそれぞれ矢印で示すごとく、等しくアクチュエータ本体内に後退して収縮動作を行うものとする。
このアクチュエータ21はコントローラ22により収縮制御し、コントローラ22には、ステアリングラック10の中立位置からのストローク量（転舵量）θに関する情報を入力する。
コントローラ22は、ステアリングラック10のストローク量（転舵量）θを基に、図2につき前述したと同様の作用を行うようにアクチュエータ21を収縮制御することで、本実施例においても前述した実施例と同様の作用効果が奏し得られるようにする。
本実施例では、複雑な機械式リンク機構に頼ることなく安価に、車輪を転舵時に車幅方向外方へ変位させる外出し機構を構築することができる。
【００３６】
図10は、本発明の更に他の実施例になる車輪転舵装置を示し、本実施例では、車輪を転舵時に車幅方向外方へ変位させる外出し機構を以下の構成とする。
つまり、図9のアクチュエータ21に代わるアクチュエータ23を設け、このアクチュエータ23は、本体23aを車体フレーム1に固設し、本体23aの一端から突出したアクチュエータロッド23bを第1リンク部材3の車体側取り付け端3aに連結する。
第1リンク部材3の車体側取り付け端3aは、車体フレーム1に固設したガイドメンバ24により車両前後方向へ変位可能に案内する。
【００３７】
ここでアクチュエータ23は、ナックル2の非転舵時は図示の最収縮状態に保たれ、転舵に応じてアクチュエータロッド23bが矢印で示すごとくアクチュエータ本体23aから進出して伸長動作を行うものとする。
このアクチュエータ23はコントローラ25により収縮制御し、コントローラ25には、ステアリングラック10の中立位置からのストローク量（転舵量）θに関する情報を入力する。
【００３８】
コントローラ25は、ステアリングラック10のストローク量（転舵量）θを基に、図2につき前述したと同様の作用を行うようアクチュエータ23の収縮制御を介して第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに接近させるものとする。
かくて、本実施例においても前述した実施例と同様の作用効果が奏し得られると共に、図9の場合と同様に複雑な機械式リンク機構に頼ることなく安価に、車輪を転舵時に車幅方向外方へ変位させる外出し機構を構築することができる。
【００３９】
図11は、本発明の更に他の実施例を示し、本実施例においては、ナックル2を転舵時に車幅方向外方へ変位させる外出し機構を以下の構成とする。
つまり、第1リンク部材3のナックル取り付け端3bおよび第2リンク部材連節点4b間に車両前後方向揺動可能に連節したパンタグラフリンク部材26と、第2リンク部材4の両端間に車両前後方向揺動可能に連節したパンタグラフリンク部材27とを設ける。
【００４０】
これらパンタグラフリンク部材26，27の遊端を相互にピン28で、パンタグラフリンク部材26，27の上記車両前後方向への揺動が可能であるよう連結して、パンタグラフリンク部材26，27と第1リンク部材3および第2リンク部材4とでパンタグラフ機構を構成する。
そして、第1リンク部材3に連節したパンタグラフリンク部材26のピン28から遠い作用端26aと、ナックルアーム2aのタイロッド（11）連結点との間をリンク部材29により相互にリンク連結する。
【００４１】
このリンク連結に際しては、ナックル2が図示する中立（非転舵）状態であるとき、ナックルアーム2aおよびリンク部材29が車両前後方向に一直線上に整列するようにし、これによりナックル2の中立位置からの両方向転舵時に、パンタグラフリンク部材26が第1リンク部材3との連結点の周りで矢印方向へ回動されるようにする。
かかるパンタグラフリンク部材26の回動は、上記したパンタグラフリンク機構を介して、車両前後方向へ変位可能な第1リンク部材3の車体側取り付け端3aを、車両前後方向へ変位不能な第2リンク部材4の車体側取り付け端4aに向け変位させ、その結果、第1リンク部材3のナックル取り付け端（ナックル2）を車幅方向外方へ変位させることができる。
【００４２】
本実施例においても上記したところから明らかなように、何れの方向への転舵時も第1リンク部材3のナックル取り付け端3b、従ってナックル2が車幅方向外方へ外出しされることから、車輪が当該転舵時にタイヤホイールハウスの内面から車幅方向外方へ離れることになり、
車輪を大きく当該方向へ転舵させて、車輪の前方部位あるいは後方部位が車幅方向内方へ大きく変位しても、車輪がホイールハウスと干渉するのを回避することができ、車輪の最大転舵角を大きくすることができる。
【００４３】
しかもこの作用効果を、タイヤホイールハウスの車幅方向内方への拡幅に頼ったり、車体フレームの変形に頼ることなく達成し得るため、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに上記の作用効果を達成することができる。
また上記の作用効果、つまり、エンジンルームなどのスペースを犠牲にすることなしに最大転舵角を大きくし得るという作用効果を、旋回方向内側車輪および外側車輪の双方について同様に奏することができる。
【００４４】
更に加えて本実施例の車輪転舵装置は、その構成部品3,4,26,27,29が車体フレーム1から車幅方向外方へ延在するか、当該方向へ延在する構成部品に関連して設けられているため、車輪がサスペンションストロークによりバウンドする時も、車輪転舵装置の構成部品が車体フレーム1と干渉することがなく、この干渉を避けるために車体フレーム1を削り取る必要がない。
したがって、車体フレーム1の断面積が犠牲になることがなく、車体フレーム1の断面積を十分に大きく確保することができて、車体フレーム1のサスペンション取り付け部の剛性を十分に確保することができ、操縦安定性の低下や、ロードノイズなどの音振性能の低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図２】同車輪転舵装置の動作説明図で、  (a)は、車輪を転舵していない中立状態で示す、図1と同様な平面図、  (b)は、車輪を一方向へ転舵したときの転舵状態で示す、図1と同様な平面図、  (c)は、車輪を他方向へ転舵したときの転舵状態で示す、図1と同様な平面図である。
【図３】図1に示す車輪転舵装置の寸法説明図である。
【図４】図1に示す車輪転舵装置の他部位の寸法説明図である。
【図５】本発明の他の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図６】本発明の更に他の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図７】本発明の別の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図８】本発明の更に別の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図９】本発明の他の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図１０】本発明の別の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【図１１】本発明の更に別の実施例になる車輪転舵装置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車体フレーム（車体）
２  ナックル
2a  ナックルアーム
３  第1リンク部材
４  第2リンク部材
５  アーム部材
６  第2リンク部材の枢支ピン
７  連結リンク部材
８  連結リンク部材
９  連結リンク部材遊端間枢支ピン
10  ステアリングラック（ステアリングアクチュエータ）
11  タイロッド
12  連結ロッド
13  案内ブロック
21  アクチュエータ
22  コントローラ
23  アクチュエータ
24  ガイドメンバ
25  コントローラ
【図１】
2006142889.tif 000003
【図２】
2006142889.tif 000004
【図３】
2006142889.tif 000005
【図４】
2006142889.tif 000006
【図５】
2006142889.tif 000007
【図６】
2006142889.tif 000008
【図７】
2006142889.tif 000009
【図８】
2006142889.tif 000010
【図９】
2006142889.tif 000011
【図１０】
2006142889.tif 000012
【図１１】
2006142889.tif 000013