(57)【要約】【課題】  ホルダ部材の長手方向角部への面取り加工を省略して加工工数を低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】  遅角油室及び／または進角油室内に配置され、ベーンとシューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、遅角油室及び／または進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、ベーン及び／またはシューの周方向側面に回転軸方向に沿って形成された凹部と、凹部に収容され、長手方向に切断面を有し、スプリングを保持可能に構成されるホルダ部材と記凹部の少なくとも外周側隅部に設けられた窪みと、を有することとした。【選択図】      図７
2006090139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
前記ベーン及び／またはシューの周方向側面に回転軸方向に沿って形成された凹部と、
該凹部に収容され、長手方向に切断面を有し、前記スプリングを保持可能に構成されるホルダ部材と、
前記凹部の少なくとも外周側隅部に設けられた窪みと、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記窪みは、曲面によって前記凹部から連続的に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記窪みは、前記凹部の外周側のみに設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特にハウジングとベーンロータにより隔成された遅角・進角油室内の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動に好適な位相とするため、作動室内にコイルスプリングを設けてベーンロータを付勢し、エンジン再始動に適した位置とするものがある。また、この技術にあっては、スプリングを容易に組み付け可能とするため、スプリング両端にホルダ部材を設け、このホルダ部材をベーン及びハウジングに形成された凹部に挿入して組み付けている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】ＷＯ０１−０５５５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術にあってはホルダ部材を安価に製造するため材料を切断して複数のホルダ部材を製造することが考えられるが、このような製造方法においてはホルダ部材の長手方向が切断面となってしまい、長手方向の角部がほぼ直角となってしまう。一方、スプリングの付勢力を安定させるためにはホルダ部材を径方向及び周方向に安定的に保持する必要があるが、直角の角部を保持するためにはベーン及びハウジングに形成される凹部の隅部を直角に形成する必要がある。しかしながら直角の隅部を形成することは困難であり、ホルダ部材の安定的な保持を達成するためにはホルダ部材切断後直角の長手方向角部に面取り加工を施す必要が生じてしまう。そのため加工工数の増加を招くという問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目して成されたもので、その目的とするところは、加工工数を低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、前記ベーン及び／またはシューの周方向側面に回転軸方向に沿って形成された凹部と、該凹部に収容され、長手方向に切断面を有し、前記スプリングを保持可能に構成されるホルダ部材と、前記凹部の少なくとも外周側隅部に設けられた窪みと、を有することとした。
【０００６】
よって、ホルダ部材の長手方向角部への面取り加工を省略して加工工数を低減した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［バルブタイミング制御装置の概略］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。
【０００９】
ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。
【００１０】
ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が画成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。
【００１１】
その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。
【００１２】
また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。
【００１３】
このロックピン２１はリテーナ２２に保持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って径方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。
【００１４】
このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを保持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。
【００１５】
オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に画成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。
【００１６】
本願実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。
【００１７】
［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０，２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０，２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。
【００１８】
ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０により複数（８
つ）の油室が液密に画成される。
【００１９】
また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０により画成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０，２２０により画成される４つの油室にはスプリングユニット３００が設けられている。本願実施例ではこのスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、スプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図４参照）。なお、スプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。
【００２０】
スプリングユニット３００は２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びホルダ部材３３０から形成され、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室５００側側面１１１及び２１１，２２１にはそれぞれｘ軸方向の凹部１１２，２１２，２２２が設けられ、ホルダ部材３３０の径方向移動を規制する。
【００２１】
組み付け時にはスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、ホルダ部材３３０を各凹部１１２，２１２，２２２に係合させて組み付けを行う。すなわち、１つの進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられることとなる。
【００２２】
また、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられる。したがって、スプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本願実施例では１つのスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングは２つであるが、１つまたは３つ以上であってもよく特に限定しない。
【００２３】
また、上述のように第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。
【００２４】
組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２３に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にスプリングユニット３００をそれぞれ係合させ、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２３と同軸上となるよう当接させる。そして、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。
【００２５】
［スプリングユニットの詳細］
図３はスプリングユニット３００の斜視図である。上述のようにスプリングユニット３００は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及びホルダ部材３３０からなり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ両端においてホルダ部材３３０と嵌合し、保持されている。本願実施例１においては、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長とされ、互いに巻線方向が逆向きとなるよう設けられている。
【００２６】
このホルダ部材３３０は金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。また、円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合可能な径に設けられている。
【００２７】
またこのホルダ部材３３０は、加工工数低減の観点から板状の基材を切断した後にプレス加工により切断して形成されるため、長手方向の角部が直角となっている。なお、プレス加工した後に切断して形成してもよく特に限定しない。
【００２８】
組み付けの際には突出部３３１を第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の両端と嵌合させることで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれホルダ部材３３０に対し垂直に嵌合させて各コイルスプリングの傾きを極力防止し、圧縮した際にコイルスプリング同士が接触することを極力回避して耐久性を向上させた構成となっている。
【００２９】
また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径であり、かつ互いに巻線方向が逆巻きに設けられているため、伸縮時における第１、第２コイルスプリング３１０，３２０同士が絡み合うことがない。なお、ホルダ部材３３０は金型成型であってもよく、さらに樹脂により形成されることとしてもよく特に限定しない。
【００３０】
［ＶＴＣ径方向断面］
図４はＶＴＣ１における最進角位置における径方向断面図、図５は最遅角位置における径方向断面図である。上述のように各進角油室５００にはスプリングユニット３００が設けられ、ベーンロータ２０を負方向回転側に付勢している。
【００３１】
図４においてはＶＴＣ１は最進角状態であり、進角及び遅角油室５００，６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角状態においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角状態となる。
【００３２】
図５においてはＶＴＣ１は最遅角状態であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角状態においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角状態となる。
【００３３】
［シュー及びベーン当接面の詳細］
図６はＶＴＣ１におけるシュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０の当接面の詳細を示す図である。シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の凹部１１２，２１２，２２２の外周側隅部には、それぞれ窪み１１４，２１４，２２４が設けられている。この窪み１１４，２１４，２２４はそれぞれ凹部１１２，２１２，２２２に沿って軸方向に設けられており、かつ各凹部１１２，２１２，２２２と各窪み１１４，２１４，２２４は曲面によって連続的に形成されている。本願実施例では窪み１１４，２１４，２２４は凹部１１２，２１２，２２２の外周側隅部のみに設けているが、外周側及び内周側隅部にも設けてもよく特に限定しない。
【００３４】
［ホルダ部材とベーン及びシューの当接面付近の詳細］
図７は、ホルダ部材３３０と第２ベーン２２０の当接面付近の詳細断面図である。図７においてはホルダ部材３３０と第２ベーン２２０との当接面についてのみ説明するが、第１ベーン２１０及びシュー１１０とホルダ部材３３０との当接面についても同様であるため、第２ベーン２２０との当接面についてのみ説明する。
【００３５】
上述のように、第２ベーンにおける凹部２２２の外周側隅部には窪み２２４が設けられている。この窪み２２４は凹部２２２に沿って第２ベーン２２０の軸方向に設けられ、窪み外周部２２５においてホルダ部材３３０の外径方向を係止する。また、凹部２２２と窪み２２４は曲面によって連続的に形成されている。なお、窪み２２４は凹部２２２の少なくとも外周側隅部に設けられていればよく、凹部２２２の外周側及び内周側隅部に設けてもよく特に限定しない。
【００３６】
この凹部２２２及び窪み２２４は、ベーンロータ２０を型成型する際に同時に成型され、特別に後加工等を施すことなく、安価に形成可能なものとなっている。第１ベーン２１０における凹部２１２及び窪み２１４、シュー１１０における凹部１１２及び窪み１１４においてベーンロータ２０及びハウジング１０の型成型と同時に形成される。
【００３７】
［窪みにおけるホルダ部材係止作用及び摩耗紛保持作用］
上述のように、ホルダ部材３３０は加工工数低減の観点から板状の基材を切断した後にプレス加工により切断して形成する方法、あるいはプレス加工した後に切断して形成する方法が考えられる。いずれの方法によっても切断により長手方向の角部３３２がほぼ直角となっている。
【００３８】
ここで、直角の角部３３２を保持するため凹部２２２の外周側隅部を直角に加工することは困難であるが、第２ベーン２２０の外周側隅部に凹部２２２と連続した曲面である窪み２２４を設けることにより、容易な加工により直角の角部３３２を保持し、ホルダ部材３３０の外径側を係止することが可能となる。なお、ホルダ部材３３０は遠心力により外径方向へ移動しようとするため、凹部２２２の内周側隅部はホルダ部材３３０と当接せず内周側隅部に窪み２２４を設けなくともよい。
【００３９】
また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の伸縮及びホルダ部材３３０の摺動により、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０またはホルダ部材３３０がハウジング１０またはベーンロータ２０と接触して摩耗紛Ａが生じた際、ＶＴＣ１の回転に伴う遠心力により摩耗紛は進角油室５００内の外周側付近に滞留しやすくなる。
【００４０】
ここで、第２ベーン２２０の外周側隅部に窪み２２４を設けることにより、摩耗紛Ａをこの窪み２２４に滞留させることで、摩耗紛Ａがハウジング１０とベーンロータ２０との摺動面に入り込んだり、油路を介して油圧アクチュエータ５等に進入してＶＴＣ１の作動性が悪化するおそれを回避する。また、摩耗紛Ａがホルダ部材３３０の底面と第２ベーン２２０との間に入り込み、第１、第２コイルスプリングの付勢力が変化することをも回避可能な構成となっている。
【００４１】
［従来例と本願実施例における作用効果の対比］
従来技術にあっては、ホルダ部材は加工工数低減の観点から板状の基材を切断した後にプレス加工により切断して形成する方法、あるいはプレス加工した後に切断して形成する方法が考えられるが、このような製造方法においてはホルダ部材の長手方向が切断面となってしまい、長手方向の角部がほぼ直角となってしまう。
【００４２】
一方、スプリングの付勢力を安定させるためホルダ部材を径方向及び周方向に安定的に保持する必要があるが、直角の角部を保持するためにはベーン及びハウジングに形成される凹部の隅部を直角に形成する必要がある。しかしながら直角の隅部を形成することは困難であり、ホルダ部材の安定的な保持を達成するためにはホルダ部材を切断した後、直角の長手方向角部に面取り加工を施す必要が生じてしまう。そのため加工工数の増加を招くという問題があった。
【００４３】
これに対し本願実施例では、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０における凹部１１２，２１２，２２２の少なくとも外周側隅部に窪み１１４，２１４，２２４を設けた。これにより、ホルダ部材３３０の周方向を凹部凹部１１２，２１２，２２２により保持し、また容易な加工により直角の角部３３２を保持してホルダ部材３３０の外径側を係止することが可能となり、ホルダ部材３３０の角部３３２に面取部を形成する必要がなくなり、加工工数を低減することで安価な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる。
【００４４】
また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０またはホルダ部材３３０がハウジング１０またはベーンロータ２０と接触して摩耗紛Ａが生じた際、ＶＴＣ１の回転に伴う遠心力に伴って進角油室５００内の外周側付近に滞留した摩耗紛Ａをこの窪み１１４，２１４，２２４に導入することで、摩耗紛Ａがハウジング１０とベーンロータ２０との摺動面に入り込んだり、油路を介して油圧アクチュエータ５等に進入してＶＴＣ１の作動性が悪化するおそれを回避することができる。さらに、摩耗紛Ａがホルダ部材３３０の底面と第２ベーン２２０との間に入り込み、第１、第２コイルスプリングの付勢力が変化することをも回避できる（請求項１に対応。）。
【００４５】
また、窪み１１４，２１４，２２４は、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の凹部１１２，２１２，２２２と曲面により連続することとした。これにより、ホルダ部材３３０の底部が第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の振動に伴って振動した場合であっても、凹部１１２，２１２，２２２に角部を設けないため荷重が一点に集中することを回避することが可能となり、ホルダ部材３３０への荷重集中を回避して耐荷重性及び耐久性を向上させることができる（請求項２に対応。）。
【００４６】
また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０における凹部１１２，２１２，２２２の外周側隅部のみに窪み１１４，２１４，２２４を設けることで、ホルダ部材３３０と当接しない凹部１１２，２１２，２２２の内周側隅部の加工を省略し、加工工数を低減しつつ請求項１と同様の作用効果を得ることができる（請求項３に対応。）。
【００４７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００４８】
本願実施例では進角油室５００内にスプリングユニット３００を設け、進角油室５００に面するシュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の凹部１１２，２１２，２２２に窪み１１４，２１４，２２４を設けたが、遅角油室６００内にスプリングユニット３００を設け、遅角油室６００に面するシュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０に凹部を設けてホルダ部材と当接させ、この凹部の少なくとも外周側隅部に窪みを設けても同様の作用効果が得られる。
【００４９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００５０】
（イ）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ホルダ部材は、板状の材料を切断したものを塑性変形させて成形したものであることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５１】
（ロ）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ホルダ部材は、基材成形後に長手方向を複数のホルダ部材に切断して成形されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５２】
（ハ）  請求項１及び請求項２及び上記（イ）、（ロ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記凹部及び前記窪みは、前記ハウジング本体を型成形する際に同時に成形されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５３】
凹部及び窪みがともに後加工を一切要せずに成形可能となり、コスト低減を見込める。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例１のバルブタイミング制御装置におけるエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。
【図２】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。
【図３】スプリングユニットの斜視図である。
【図４】バルブタイミング制御機構の最進角位置における径方向断面図である。
【図５】バルブタイミング制御機構の最遅角位置における径方向断面図である。
【図６】バルブタイミング制御機構におけるシューと第１、第２ベーンの当接面付近の詳細を示す図である。
【図７】バルブタイミング制御機構におけるホルダ部材と第２ベーンの当接面付近の詳細断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    バルブタイミング制御装置
２    カムシャフト
３    カムボルト
４    オイルポンプ
５    油圧制御アクチュエータ
６    コントローラ
７    油圧供給ブロック
１０  ハウジング
１１  スリーブ
２０  ベーンロータ
２１  ロックピン
２２  リテーナ
２３  スプリング
３０  スプロケット
３１  スリーブ係止部
４０  シール
４１  シールスプリング
５０  シール
６０  フロントプレート
６１  ボルト
１１  シュー
１１１  遅角油室側側面
１１２，２１２，２２２  凹部
１１４，２１４，２２４  窪み
１１５，２１５，２２５  窪み外周部
１２０  コイルスプリング
２１０  第１ベーン
２２０  第２ベーン
２２３  軸方向貫通孔
２３０  ロータ部
３００  スプリングユニット
３１０  第１コイルスプリング
３２０  第２コイルスプリング
３３０  ホルダ部材
３３１  突出部
５００  進角油室
６００  遅角油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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