(57)【要約】【課題】  狭小なスペース内への配置状態下で、より優れた衝撃吸収性能が安定して発揮され得る車両用衝撃吸収構造体を提供する。【解決手段】  天板１６と二つの脚壁１８，１８とが、引っ張り伸び（ＡＳＴＭ  Ｄ６３８）が１５０％以上である合成樹脂材料を用いて一体成形されてなる断面コ字状の樹脂成形体１２を有し、且つかかる二つの脚壁１８，１８が、該天板１６から離隔するに従って、漸次、相互に離間するように傾斜する状態で、該天板１６に立設されると共に、それら脚壁１８と天板１６とにて形成される角部２０の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する凹状湾曲面２４となるように構成した。【選択図】          図  ２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃が入力せしめられる平板状の天板と、該天板の対応する両側部において、該天板の衝撃が入力される側とは反対側にそれぞれ延びるように、相互に対向して一体的に設けられた平板状の二つの脚壁とにて構成された、合成樹脂材料により一体成形されてなる断面コ字状の樹脂成形体を有する車両用衝撃吸収構造体において、
前記天板と前記二つの脚壁のそれぞれのものとにて形成される角部の内角が鈍角とされて、該二つの脚壁が、該天板から離隔するに従って、漸次、相互に離間するように傾斜する状態で、該天板に立設されると共に、それら天板と脚壁とが、引っ張り伸び（ＡＳＴＭ  Ｄ６３８）が１５０％以上である合成樹脂材料を用いて一体成形されてなり、更に、該天板と該脚壁とにて形成される前記角部の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する凹状湾曲面とされていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記樹脂成形体の複数が、互いに所定の間隔を隔てて、それぞれの前記脚壁を対向させた状態で隣り合って配置せしめられると共に、それら互いに隣り合う樹脂成形体同士の間に、合成樹脂材料からなる平板状の連結体が、板厚方向を、該樹脂成形体における該脚壁の高さ方向と一致させた状態で配置され、該互いに隣り合う樹脂成形体の相互に対向する脚壁の先端部同士が、該連結体にて相互に連結せしめられて、構成されている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記連結体が、前記樹脂成形体を構成する合成樹脂材料を用いて、該樹脂成形体と一体成形されると共に、該樹脂成形体の前記脚壁と該連結体とにて形成される角部の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する凹状湾曲面とされている請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記樹脂成形体の前記天板が、所定の長さを有する長手の平板にて構成される一方、該天板に立設される前記二つの脚壁が、該天板の長手方向に延び且つ該長手方向に対して直角な方向において相互に対向位置せしめられている請求項１乃至請求項３のうちの何れか１項に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項５】
前記樹脂成形体の前記脚壁に対して、部分的に強度が小さくされた脆弱部が、該脚壁における前記天板からの延出方向に交差する方向に延びるように設けられて、前記衝撃が入力せしめられたときに、該脚壁が、該脆弱部で折り曲げられるようになっている請求項１乃至請求項４のうちの何れか１項に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項６】
前記請求項１乃至請求項５のうちの何れか１項に記載の車両用衝撃吸収構造体を、車両部品に取り付けるための構造であって、該衝撃吸収構造体の前記樹脂成形体における前記脚壁の先端を自由端とした状態で、かかる衝撃吸収構造体を、該樹脂成形体の一つのものにおける前記天板の前記脚壁形成側とは反対側の面において、該車両部品の車体側の面に固着して、取り付けるようにしたことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造に係り、特に、車両部品と車体との間の小さなスペース内に設置される車両用衝撃吸収構造体の改良された構造と、そのような車両用衝撃吸収構造体を車両用部品に対して有利に取り付け得るようにした車両用衝撃吸収構造体の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、各種の車両部品と車体との間に、衝撃エネルギーを吸収するための衝撃吸収構造体が取り付けられ（設置され）ており、衝突事故の発生時等に、乗員や歩行者等の車両部品への接触に伴って生ずる衝撃が、かかる衝撃吸収構造体の変形により吸収せしめられ、以て、乗員や歩行者の安全が可及的に確保され得るようになっている。
【０００３】
また、よく知られているように、そのような衝撃吸収構造体には、様々な衝撃吸収特性を備えた各種の構造のものがある。そして、それら各種の衝撃吸収構造体の中から、車両部品と車体との間への取付条件や、車両部品に要求される衝撃吸収特性等を満たし得るものが適宜に選択されて、使用されている。
【０００４】
例えば、自動車のフロントピラー上部のルーフリーンホースと天井用内装材との間等、衝撃吸収構造体の設置（取付）スペースが２０ｍｍ程度以下で、他の車両部品と車体との間に比べて極めて小さくされた個所に設置される衝撃吸収構造体としては、衝撃が入力せしめられる矩形平板状の天板部と、この天板部の対応する二つの辺縁部から、天板部の板厚方向の一方向にそれぞれ延びるように、相互に対向して一体的に設けられた平板状の二つの脚壁とにて構成された、薄肉の鋼板からなる断面コ字状の衝撃吸収構造体が、多く用いられている。
【０００５】
すなわち、この断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体は、ルーフリーンホースと天井用内装材との間において、通常、二つの脚壁が、ルーフリーンホースと天井用内装材との対向方向に延びるように、換言すれば、天井用内装材への外部からの衝撃の入力方向に延びるように配設されている。そして、そのような配置状態下で、衝突事故等の発生に伴う乗員の天井用内装材への接触により衝撃が加えられた際に、主に、二つの脚壁の先端が、天井用内装材上又はルーフリーンホース上を、互いに離間する方向に向かって摺動せしめられて、それら二つの脚壁が開脚するように変形せしめられることにより、衝撃のエネルギーが吸収されるようになっている。
【０００６】
このような断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体にあっては、例えば、樹脂製の筒状体を有する衝撃吸収構造体や、基板上に複数の樹脂製リブが格子状に組み合わされてなる衝撃吸収構造体、或いは樹脂発泡体からなる衝撃吸収構造体等のように、衝撃吸収構造体の全体若しくは一部が座屈乃至は潰れ変形せしめられることにより衝撃エネルギーを吸収するようにしたものとは異なって、変形部位同士が重なり合うようなことが極めて少なく、それ故に、変形後の高さが十分に小さくされ得る。従って、狭小な設置スペースに応じて、変形前の全体の高さが小さくされていても、その有効ストローク指数（衝撃吸収構造体の変形前の高さに対する衝撃による変形量の割合）が十分に大きな値とされ得て、優れた衝撃吸収性能が確実に発揮され得るのである。
【０００７】
ところが、かくの如き断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体は、一般に、スポット溶接やビス止め等により、車体に対して、所謂点接合された状態で、取り付けられている。そのため、かかる鋼板製衝撃吸収構造体にあっては、車両部品と車体との間への取付状態下において、車体に対する取付部位がある個所とない個所との間で、衝撃吸収特性にバラツキが生じることが避けられなかった。
【０００８】
一方、天板と二つの脚壁とが合成樹脂材料により一体成形されてなる断面コ字状の樹脂成形体を備えた衝撃吸収構造体も、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。このような樹脂製衝撃吸収構造体にあっては、例えば、天板の一方の面を、その全面において、車両部品や車体に接着したり、或いは車両部品が合成樹脂製である場合には、天板の一方の面の全部と、車両部品における天板との対応部位とをそれぞれ溶融せしめて、一体化する、所謂融着操作を行ったりすることによって、車両部品や車体に対して、面接合された状態で、取り付けられるようになり、以て、断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体を車体に点接合して取り付けた際に生ずる衝撃吸収特性のバラツキ等の問題が、有利に解消され得る。
【０００９】
しかしながら、そのような断面コ字状の樹脂成形体を有する衝撃吸収構造体は、外部からの衝撃入力により各脚壁が座屈変形せしめられることで、衝撃エネルギーの吸収が図られるものであるため、前述せる如く、断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体程、大きな有効ストローク指数が得られるものではなかった。従って、かかる衝撃吸収構造体にあっては、ある程度の大きさを有するスペース内に設置されたときには、十分な衝撃吸収性能を発揮するものの、公知の構造のままで、断面コ字状の鋼板製衝撃吸収構造体に代えて、車両部品と車体との間の極めて狭小なスペースに取り付けられた場合には、衝撃吸収性能が不十分なものとなってしまうことが避けられなかったのである。
【００１０】
なお、そのような樹脂成形体を有する従来の樹脂製衝撃吸収構造体における狭小なスペース内での衝撃吸収性能の向上を図るために、例えば、樹脂成形体への衝撃入力時に、樹脂成形体の二つの脚壁が座屈変形せしめられることなく開脚変形するように、樹脂成形体の形状を種々変更することも、容易に考えられる。
【００１１】
ところが、かかる樹脂製衝撃吸収構造体では、たとえ樹脂成形体の形状の最適化により、二つの脚壁が開脚変形せしめられ得るようになったとしても、それら各脚壁の開脚変形時に、脚壁と天板とにて形成される角部に応力が集中して、かかる角部に「裂け」や「割れ」が発生してしまい、そのために、所望の衝撃エネルギー吸収量が得られなくなるといった不具合が生ずる恐れが、極めて大きかったのである。
【００１２】
【特許文献１】特開２０００−２１１４５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、車両部品と車体との間の極めて小さなスペース内への配置状態下で、所望量の衝撃エネルギーを確実に且つ安定的に吸収することが出来、以て、優れた衝撃吸収性能が安定して発揮され得る車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。また、本発明にあっては、そのような優れた特徴を有する車両用衝撃吸収構造体を、車両部品と車体との間に有利取り付け得る構造を提供することをも、その解決課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
そして、かくの如き車両用衝撃吸収構造体に係る課題の解決のために、本発明の第一の態様とするところは、衝撃が入力せしめられる平板状の天板と、該天板の対応する両側部において、該天板の衝撃が入力される側とは反対側にそれぞれ延びるように、相互に対向して一体的に設けられた平板状の二つの脚壁とにて構成された、合成樹脂材料により一体成形されてなる断面コ字状の樹脂成形体を有する車両用衝撃吸収構造体において、前記天板と前記二つの脚壁のそれぞれのものとにて形成される角部の内角が鈍角とされて、該二つの脚壁が、該天板から離隔するに従って、漸次、相互に離間するように傾斜する状態で、該天板に立設されると共に、それら天板と脚壁とが、引っ張り伸び（ＡＳＴＭ  Ｄ６３８）が１５０％以上である合成樹脂材料を用いて一体成形されてなり、更に、該天板と該脚壁とにて形成される前記角部の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する凹状湾曲面とされていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体にある。
【００１５】
要するに、このような本態様においては、断面コ字状の樹脂成形体における二つの脚壁が、天板から離隔するに従って、漸次、相互に離間する傾斜形態をもって、天板の衝撃が入力される側とは反対側の対応する両側部に一体形成されているところから、車両部品と車体との間に配置された状態下で、天板に衝撃が入力された際に、二つの脚壁の先端部が、天板とは反対側に位置する車両部品上か又は車体上を、互いに離間する方向に向かって摺動せしめられるようになる。そして、それによって、天板と脚壁とにて形成される角部が徐々に広げられつつ、二つの脚壁が、殆ど座屈変形せしめられることなしに、開脚する如く変形せしめられるようになり、以て、そのような脚壁の開脚変形に基づいて、天板に入力される衝撃のエネルギーが吸収されるようになっている。
【００１６】
また、かかる本態様では、上記の如く、各脚壁が、天板への衝撃入力により、殆ど座屈変形せしめられることなしに開脚変形せしめられるようになっているために、断面コ字状を呈する樹脂成形体の最大変形時の形状が、変形部位同士の重なり合い部分が無いか若しくは極めて小さく、実質的に、天板と二つの脚部とが直線的に並んで位置する断面略Ｉ字状の平板形状とされ得るようになる。そして、それによって、衝撃入力により座屈乃至は潰れ変形せしめられる樹脂成形体を備えた従来の衝撃吸収構造体に比して、有効ストローク指数が、飛躍的に高められ得ることとなる。
【００１７】
しかも、この本態様に係る衝撃吸収構造体にあっては、ＡＳＴＭのＤ６３８に準拠して測定される引っ張り伸びが１５０％以上の高い値となる合成樹脂材料を用いて、天板と二つの脚壁とが一体成形されていると共に、それら天板と各脚壁とにて形成される角部の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する、比較的に緩やかな凹状湾曲面とされている。それ故、天板に衝撃が入力せしめられて、上述せるように、二つの脚壁が開脚変形せしめられる際に、天板と脚壁とにて形成される角部の内側部分が伸長せしめられつつ、かかる角部が徐々に広げられるようになる。そして、それによって、各脚壁の開脚変形時に、天板と脚壁とにて形成される角部で、応力集中が生ずることが解消乃至は緩和され、以て、かかる角部において、そのような応力集中に起因した「裂け」や「割れ」等が生ずるようなことが、極めて効果的に回避され得る。
【００１８】
さらに、本態様では、例えば、樹脂成形体の天板の一方の面が、その全面において、車両部品や車体に接着され、或いは合成樹脂製の車両部品に対して融着されることで、車両部品や車体に対して、容易に面接合されるようになる。これによって、車両部品と車体との間に点接合により取り付けられる場合とは異なって、車両部品や車体に対する取付部位がある個所とない個所との間で、衝撃吸収特性にバラツキが生じるようなことも、有利に解消され得る。
【００１９】
また、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第二の態様においては、前記樹脂成形体の複数が、互いに所定の間隔を隔てて、それぞれの前記脚壁を対向させた状態で隣り合って配置せしめられると共に、それら互いに隣り合う樹脂成形体同士の間に、合成樹脂材料からなる平板状の連結体が、板厚方向を、該樹脂成形体における該脚壁の高さ方向と一致させた状態で配置され、該互いに隣り合う樹脂成形体の相互に対向する脚壁の先端部同士が、該連結体にて相互に連結せしめられて、構成される。
【００２０】
さらに、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第三の態様では、前記連結体が、前記樹脂成形体を構成する合成樹脂材料を用いて、該樹脂成形体と一体成形されると共に、該樹脂成形体の前記脚壁と該連結体とにて形成される角部の内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径を有する凹状湾曲面とされる。
【００２１】
このような本態様においては、樹脂成形体の二つの脚壁が、衝撃入力により開脚変形せしめられる際に、それら二つの脚壁と連結体との間に形成される角部が、二つの脚壁と天板との間に形成される角部と同様に、内側部分において伸長せしめられつつ、徐々に広げられるようになる。そして、それによって、各脚壁の開脚変形時に、脚壁と連結体とにて形成される角部において、応力集中に起因した「裂け」や「割れ」等が生ずることが、極めて効果的に解消され得る。
【００２２】
更にまた、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第四の態様においては、前記衝撃吸収構造体における前記樹脂成形体の前記天板が、所定の長さを有する長手の平板にて構成される一方、該天板に立設される前記二つの脚壁が、該天板の長手方向に延び且つ該長手方向に対して直角な方向において相互に対向位置せしめられて、構成されることとなる。
【００２３】
かかる本態様によれば、例えば、自動車のフロントピラー上部のルーフリーンホースと天井用内装材との間等、車両部品に対する乗員の接触部位が、車両の前後方向の複数個所となったり、或いは車幅方向よりも車両の前後方向に変化したりする可能性が大きく、しかも衝撃吸収体の配置スペースが極めて小さな車両部品と車体との間に、樹脂成形体を、車両の前後方向に所定長さをもって延びるように配置することが出来る。
【００２４】
また、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第五の態様では、前記樹脂成形体の前記脚壁に対して、部分的に強度が小さくされた脆弱部が、該脚壁における前記天板からの延出方向に交差する方向に延びるように設けられて、前記衝撃が入力せしめられたときに、該脚壁が、該脆弱部で折り曲げられるように構成される。
【００２５】
そして、前述せる車両用衝撃吸収構造体の取付構造に係る技術的課題を解決するために、本発明の第五の態様とするところは、上述する如き特徴を有する車両用衝撃吸収構造体を、車両部品に取り付けるための構造であって、該衝撃吸収構造体の前記樹脂成形体における前記脚壁の先端を自由端とした状態で、かかる衝撃吸収構造体を、該樹脂成形体の一つのものにおける前記天板の前記脚壁形成側とは反対側の面において、該車両部品の車体側の面に固着して、取り付けるようにしたことを特徴とする車両用衝撃吸収構造体の取付構造にある。
【００２６】
このような本態様にあっては、樹脂成形体が、天板において、車両部品の車体側の面に、面接合されて、固着されるため、車両部品と車体との間への取付状態下で、衝撃吸収特性にバラツキが生ずるようなことが有利に解消され得る。また、脚壁の先端が自由端とされているところから、天板への衝撃入力によって、二つの脚壁が、よりスムーズに開脚変形せしめられるようになる。しかも、衝撃吸収構造体が、複数の樹脂成形体を有する場合にも、一つの樹脂成形体の天板のみにおいて、車両部品に固着されるようになり、これによっても、各樹脂成形体における各脚壁が、円滑に開脚変形せしめられることとなる。
【発明の効果】
【００２７】
そして、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第一の態様においては、上述せる如き有利な特徴が発揮されることによって、車両部品と車体との間の極めて小さなスペース内に取り付けられる場合にあっても、所望量の衝撃エネルギーが確実に且つ安定的に吸収され得るのであり、以て、優れた衝撃吸収性能が安定して発揮され得ることとなるのである。
【００２８】
また、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第二の態様によれば、車両部品と車体との間のスペース内に、その大きさに応じて、可及的に多くの樹脂成形体を、手間無く容易に設置することが出来、それによって、より優れた衝撃吸収性能が、安易に実現され得る。
【００２９】
さらに、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第三の態様にあっては、前述せる如き優れた特徴を有していることにより、車両部品と車体との間の極めて小さなスペース内への取付状態下において、所望の衝撃エネルギー吸収量が、より確実に且つ更に安定的に吸収され得、以て、更に一層優れた衝撃吸収性能が発揮され得ることとなる。
【００３０】
更にまた、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第四の態様においては、上記の特徴が発揮されることにより、乗員の接触により生ずる衝撃のエネルギーが、より効率的に且つ確実に吸収され得て、更に一層優れた衝撃吸収性能が発揮され得ることとなる。
【００３１】
また、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の第五の態様によれば、樹脂成形体の二つの脚壁が、衝撃入力により開脚変形せしめられる際に、その途中で、脆弱部の形成部分で折り曲げられるようになり、それによって、かかる脆弱部の存在しない場合とは明らかに異なる衝撃吸収特性が発揮されることとなる。従って、各脚壁に対して、そのような脆弱部を設けることによって、衝撃吸収特性のチューニングが、容易に図られ得るのである。
【００３２】
そして、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の取付構造における第五の態様によれば、前述の如き優れた特徴を有していることによって、車両部品と車体との間のスペースが極めて小さい場合にも、かかるスペース内に、衝撃吸収構造体が、所望量の衝撃エネルギーを安定的に且つより効率的に吸収し得る状態で、極めて有利に取り付けられ得ることとなるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明をより具体的に明らかにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体とその取付構造の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００３４】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一実施形態として、車両部品たる自動車の天井用内装材と、車体としてのルーフリーンホースとの間に取り付けられる衝撃吸収構造体が、斜視形態と横断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃが、２個の連結体１４ａ，１４ｂにて互いに一体的に連結されて、構成されている。
【００３５】
より具体的には、この衝撃吸収構造体１０を構成する３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、何れも、長手矩形状の薄肉平板からなる天板１６と、かかる天板１６と同じ厚さ及び長さの長手矩形状の薄肉平板からなる二つの脚壁１８，１８とを有する同一の大きさと形状をもって成っている。また、それら各樹脂成形体１２における二つの脚壁１８，１８は、天板１６の長手方向に延びる、二つの対応する辺縁部（側部）から、互いに対向して、天板１６の厚さ方向一方の側に向かって一体的に延び出す状態で、天板１６に対して一体的に設けられている。そして、このような構成とされた３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃが、その幅方向に一定の間隔をおいて隣り合い、且つそれら隣り合うものにおけるそれぞれの脚壁１８を互いに対向させた状態で、位置せしめられている。
【００３６】
一方、２個の連結体１４ａ，１４ｂも、何れも、樹脂成形体１２の天板１６や脚壁１８と同じ厚さ及び長さを有する長手矩形状の薄肉平板からなっている。そして、そのような各連結体１４が、隣り合う樹脂成形体１２の互いに対向位置する脚壁１８，１８の先端同士の間において、各脚壁１８の高さ方向と板厚方向が一致するように、換言すれば、各樹脂成形体１２の天板１６と平行に延びるように位置せしめられて、互いに対向する脚壁１８，１８の各先端に対して一体化せしめられている。
【００３７】
かくして、ここでは、天板１６と二つの脚壁１８，１８とからなる横断面略コ字状の一体成形品にて、樹脂成形体１２が構成され、また、そのような樹脂成形体１２の３個が、平板状の連結体１４の２個のものにて一体的に連結されている。そして、それによって、衝撃吸収構造体１０が、あたかも、１枚の矩形の樹脂平板を、その幅方向において、厚さ方向に複数回屈曲せしめて、天板１６と連結体１４とをそれぞれ頂部とし、且つ各脚壁１８をそれら各頂部同士を繋ぐ繋ぎ部とした山部と谷部とが交互に形成させてなる如き形態をもって、構成されており、以て、かかる山部の頂部を与える天板１６に対して、外部が衝撃が入力せしめられることにより、主に、脚壁１８が変形せしめられて、衝撃エネルギーの吸収が図られ得るようになっているのである。
【００３８】
而して、本実施形態においては、特に、衝撃吸収構造体１０の全体、つまり、３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃと２個の連結体１４ａ，１４ｂとが、ＡＳＴＭ  Ｄ６３８において規定されるプラスチックの引張特性の標準試験方法に準拠して測定された引っ張り伸びが１５０％以上の高い値を示す合成樹脂材料を用いて、例えば射出成形等により、一体成形されている。
【００３９】
これによって、衝撃吸収構造体１０の全体の引っ張り強度と引っ張り伸び量とが大きくされて、例えば、天板１６への衝撃の入力によって、各脚壁１８と天板１６とにて形成される天板側角部２０と、各脚壁１８と各連結体１４とにて形成される連結体側角部２２とが、それらの内角を増大せしめるように、つまり、それら各角部２０，２２が広げられるように引張された場合において、各角部２０，２２の内側部分が、十分に大きな量において伸長せしめられるようになっている。なお、このような特徴を有して、衝撃吸収構造体１０の形成材料に使用され得る合成樹脂材料としては、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン樹脂や、これらの樹脂に無機フィラーやガラス繊維等を混ぜたもの、更にはＡＢＳ樹脂等が、挙げられる。
【００４０】
また、かかる衝撃吸収構造体１０においては、天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 が、それぞれ、９０°以上の大きさの鈍角とされている。つまり、各樹脂成形体１２の二つの脚壁１８，１８が、天板１６から離隔するに従って、対向方向の外側に向かって、ハの字状に漸次広がるように、天板側角部２０の内角：θ1 に応じた傾斜角度をもって傾斜する状態で、天板１６の幅方向の両辺縁部から、一体的に延び出しており、また、隣り合う樹脂成形体の互いに対向位置する二つの脚壁１８，１８が、連結体１４から離隔するに従って、対向方向の外側に向かって、ハの字状に漸次広がるように、連結体側角部２２の内角：θ2 に応じた傾斜角度をもって傾斜する状態で、連結体１４の幅方向の両辺縁部から、一体的に延び出しているのである。
【００４１】
そして、ここでは、天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 の大きさ、換言すれば、各脚壁１８の傾斜角度が、天板から傾斜して延びる脚壁乃至は側壁を有する従来より公知の衝撃吸収構造体における脚壁乃至は側壁の傾斜角度よりも、十分に大きくされている。
【００４２】
すなわち、例えば、特開２００２−１６６８０４号公報等には、天板と四つの側壁とが一体化された、全体として中空の角錐台形状を呈する樹脂成形体が連結体にて相互に連結されてなり、外部から天板への衝撃の入力により、各側壁が座屈変形せしめられることによって、衝撃のエネルギーを吸収するようにした衝撃吸収構造体が、明らかにされている。かかる衝撃吸収構造体においては、単に、各側壁の座屈変形時に、それら各側壁の変形部分が、高さ方向で重なり合うことを可及的に抑制するためだけに、樹脂成形体の天板と側壁とにて形成される角部と側壁と連結体とにて形成される角部の内角をそれぞれ鈍角とする構造が採用されている。
【００４３】
これに対して、本実施形態の衝撃吸収構造体１０では、外部から天板１６に衝撃が入力せしめられた際に、天板１６の両辺縁部に一体形成された二つの脚壁１８，１８が、可及的に座屈変形せしめられることのないように、天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 の大きさが、従来構造を有する衝撃吸収構造体の天板と側壁との間や側壁と連結体との間に形成される角部の内角の大きさよりも、十分に大きくされている。
【００４４】
これによって、かかる衝撃吸収構造体１０においては、外部からの天板１６への衝撃入力時に、天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 が更に大きくなるように、それら各角部２０，２２が広げられつつ、各脚壁１８が開脚する如く変形せしめられ（図４及び図５参照）、以て、この各脚壁１８の開脚変形に基づいて、天板１６に入力される衝撃のエネルギーが吸収され得るようになっているのである。
【００４５】
また、ここでは、樹脂成形体１２の高さ：ｈが、例えば２０ｍｍを下回る極めて低い高さとされていることで、脚壁１８の長さ：Ｌも、上述せる如き従来の衝撃吸収構造体において座屈変形により衝撃を吸収する側壁の長さよりも、極端に短くされている。これによって、自動車の天井用内装材とルーフリーンホースとの間における２０ｍｍ程度の極めて小さなスペース内への衝撃吸収構造体１０全体の配設が可能となっているだけでなく、天板側角部２０や連結側角部２２を広げるために要される力、換言すれば、各脚壁１８の前述せる如き開脚変形に必要とされる力が適度に大きくされて、かかる開脚変形に基づく衝撃エネルギーの吸収量が、有利に高められているのである。
【００４６】
なお、このような衝撃吸収構造体１０における天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 の大きさは、上述の如き天板１６への衝撃入力による各脚壁１８の開脚変形が実現され得るものであれば、特に限定されるものではないものの、９５°以上の程度の大きさとされていることが、望ましい。
【００４７】
また、脚壁１８の長さ：Ｌは、衝撃吸収構造体１０が配設されるべきスペースの大きさに応じた樹脂成形体１２の全体の高さや、天板側角部２０と連結体側角部２２の内角：θ1 ，θ2 の大きさに応じて、更には脚壁１８の開脚変形に基づいて吸収されるべき衝撃エネルギー量を考慮した上で、適宜に決定される。
【００４８】
さらに、天板１６の幅：ｗ1 や連結体の幅：ｗ2 も、何等限定されるものではなく、衝突時等において車両部品に接触せしめられる乗員の接触部位の大きさ等に応じて、種々決定されるところであり、例えば、自動車の天井用内装材とルーフリーンホースとの間に配設されて、乗員の頭部の接触により生ずる衝撃エネルギーの吸収を図る場合には、天板１６の幅：ｗ1 と連結体の幅：ｗ2 が、それぞれ、一般に、１０〜５０ｍｍ程度とされる。更にまた、天板１６と脚壁１８と連結体１４のそれぞれの厚さは、脚壁１８が座屈変形せしめられることなく、確実に開脚変形せしめられ得るような厚さにおいて、適宜に決定されることとなる。
【００４９】
また、衝撃吸収構造体１０にあっては、図３に示されるように、天板側角部２０と連結体側角部２２の内面が、それぞれ円弧状の凹状湾曲面２４，２６とされており、且つそれら凹状湾曲面２４，２６のそれぞれの曲率半径：ｒ1 ，ｒ2 が２．０ｍｍ以上とされている。そして、このことと、衝撃吸収構造体１０の全体が大きな引っ張り伸びを有する樹脂材料にて形成されていることとが相俟って、天板側角部２０と連結体側角部２２の内面が、平面同士が交わる角張った形状とされている場合とは異なり、天板１６への衝撃入力による各脚壁の開脚変形時に、それら各角部２０，２２において、「裂け」や「割れ」等が生じて、各脚壁の開脚変形量が不十分となってしまうことが、防止され得るようになっている。
【００５０】
すなわち、ここでは、天板側角部２０と連結体側角部２２の各内面が、２．０ｍｍ以上の曲率半径：ｒ1 ，ｒ2 を有する凹状湾曲面２４，２６とされると共に、衝撃吸収構造体１０の全体が大きな引っ張り伸びを有する樹脂材料にて形成されているため、天板１６への衝撃の入力により、天板側角部２０と連結体側角部２２とが広げられつつ、天板１６に一体形成された二つの脚壁１８，１８が開脚変形せしめられる際に、各角部２０，２２の内角：θ1 ，θ2 の大きさが増加するに従って、天板側角部２０と連結体側角部２２の内側部分が、それぞれ、徐々に且つスムーズに伸長せしめられるようになり、それによって、それら天板側角部２０と連結体側角部２２とにおいて応力の集中が惹起されることが回避され得るようになっている。そして、その結果として、そのような応力集中に起因する「裂け」や「割れ」等の発生が阻止され、以て、各脚壁１８が、十分な変形量をもって、安定して、開脚変形せしめられるようになっているのである。
【００５１】
更に換言すれば、天板側角部２０と連結体側角部２２の各凹状湾曲面２４，２６、その中でも特に、天板側角部２０の凹状湾曲面２４の曲率半径：ｒ1 が２．０ｍｍ未満であったり、或いは衝撃吸収構造体１０を構成する合成樹脂材料の引っ張り伸び（ＡＳＴＭ  Ｄ６３８）が１５０％未満である場合には、天板１６への衝撃入力により各脚壁１８が開脚変形せしめられている途中で、天板側角部２０に「裂け」や「割れ」等の発生し、そのために、各脚壁１８の十分な変形量が確保出来なくなって、所望の衝撃エネルギー吸収量が得られなくなってしまうこととなる。
【００５２】
而して、かくの如き構造とされた衝撃吸収構造体１０は、天井用内装材とルーフリーンホースとの間に設置されて、使用に供されるようになっている。
【００５３】
すなわち、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、図２に示されるように、天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間において、３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃのそれぞれの天板１６が、自動車の前後方向（図２において紙面に直角な方向）に延出せしめられ且つ脚壁１８形成側とは反対側の面において、天井用内装材２８の車室側と反対側の面に接触せしめられる一方、２個の連結体１４ａ，１４ｂが、脚壁１８側とは反対側の面において、ルーフリーンホース３０の天井用内装材２８との対向面に対して、所定距離を隔てて対向位置せしめられた状態で、配置される。また、それら３個の樹脂成形体１２ａ，１２ｂ，１２ｃのうち、車幅方向（衝撃吸収構造体１０の幅方向で、図２中、左右方向）の中央に位置する樹脂成形体１２ｂの天板１６だけが、天井用内装材２８に対して、それとの接触面の全面において、例えば融着される。これによって、衝撃吸収構造体１０が、天井用内装材２８に対して、面接合されて、取り付けられる。
【００５４】
そして、このような衝撃吸収構造体１０の天井用内装材２８への取付状態下において、乗員の天井用内装材２８への接触により生ずる衝撃が、各樹脂成形体１２の天板１６に対して、天井用内装材２８を介して入力されるようになると共に、かかる天板１６の衝撃の入力側とは反対側から、各脚壁１８が一体的に延出せしめられ、また、それら各脚壁１８の先端に位置する連結体側角部２２が、ルーフリーンホース３０に対して所定距離を隔てて位置せしめられた自由端とされるのである。
【００５５】
かくして、本実施形態では、例えば、衝突事故の発生により、乗員の頭部等が、衝撃吸収構造体１０が取り付けられた天井用内装材２８に接触せしめられると、先ず、図４に示される如く、天井用内装材２８の乗員の頭部３４との接触部位に対応位置する樹脂成形体１２ｂの天板１６に、天井用内装材２８を介して衝撃が入力せしめられて、樹脂成形体１２ｂが、ルーフリーンホース３０側に押圧される。そして、かかる樹脂成形体１２ｂにおける二つの脚壁１８の自由端とされた連結体側角部２２，２２が、それぞれ、ルーフリーンホース３０に接触し、更に、それら各連結体側角部２２が、頭部３４のルーフリーンホース３０側への変位に伴って、ルーフリーンホース３０上を、所定の摩擦力をもって、各脚壁１８の対向方向外側に向かって摺動せしめられる。
【００５６】
これによって、衝撃が入力された天板１６とそれから延び出す二つの脚壁１８との間の天板側角部２０，２０が広げられつつ、それら各脚壁１８が、殆ど座屈変形せしめられることなく、開脚するように変形せしめられる。そして、このような各脚壁１８の開脚変形作用と、各脚壁１８の連結体側角部２２とルーフリーンホース３０との間で生ずる摩擦力の作用とに基づいて、天板１６に入力される衝撃のエネルギーが吸収されるようになる。
【００５７】
このとき、衝撃吸収構造体１０が、樹脂成形体１２ｂの天板１６のみにおいて、天井用内装材２８に取り付けられているため、かかる樹脂成形体１２ｂにおける各脚壁１８の開脚変形が、天井用内装材２８の拘束によって阻害されることはない。また、前述せる如く、天板側角部２０の内面が、２ｍｍ以上の曲率半径：ｒ1 を有する凹状湾曲面２４とされているため、かかる天板側角部２０に「割れ」や「裂け」が生ずるようなことがなく、更に、連結体側角部２２の内面も、天板側角部２０と同様な構造とされているため、そのような連結体側角部２２においても「割れ」や「裂け」が生ずるようなことがない。これによって、頭部３４がルーフリーンホース３０側に変位せしめられている間、各脚壁１８の開脚変形に基づく衝撃エネルギー吸収が、安定して、継続せしめられる。
【００５８】
また、天井用内装材２８における乗員の頭部３４との接触部位に対応位置する樹脂成形体１２ｂと隣り合う２個の樹脂成形体１２ａ，１２ｃも、天井用内装材２８の頭部３４との接触により、変形量の違いはあるものの、樹脂成形体１２ｂと同様に変形せしめられるようになる。これによっても、乗員の頭部３４の天井用内装材２８への接触により生ずる衝撃のエネルギーが吸収される。
【００５９】
そして、乗員の頭部３４が、ルーフリーンホース３０側に更に変位せしめられると、図５に示されるように、樹脂成形体１２ｂの天板１６と二つの脚壁１８，１８とが、それら天板１６と各脚壁１８とにおいて、或いは二つの脚壁１８，１８同士において互いに重なり合うようなことなく、略直線的に並べられて位置する平板形状とされるようになる。
【００６０】
これによって、ここでは、樹脂成形体１２ｂの高さが低くされてはいるものの、その有効ストローク指数が、極めて高くされており、以て、天板１６に入力される衝撃のエネルギーが、十分に且つ効率的に吸収され得るようになっているのである。
【００６１】
このように、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間の極めて小さなスペース３２に設置された状態下において、天井用内装材２８への乗員の頭部３４の接触により衝撃が入力せしめられた際に、樹脂成形体１２の各脚壁１８が、極めて高い有効ストローク指数をもって、しかも安定的に開脚変形せしめられるようになっており、それによって、天井用内装材２８への頭部３４の接触による衝撃のエネルギーが、樹脂成形体１２の各脚壁１８の開脚変形に基づいて、より十分に且つ安定して、吸収され得る。従って、設置スペース３２が狭小であるにも拘わらず、優れた衝撃吸収性能が、安定的に発揮され得るのである。
【００６２】
また、かかる衝撃吸収構造体１０では、樹脂成形体１２の衝撃が入力される天板１６の天井用内装材２８との接触面の全面において、天井用内装材２８に対して面接合されて、取り付けられているため、例えば、天井用内装材２８に点接合される場合とは異なって、天井用内装材２８に対する取付部位がある個所とない個所との間で、衝撃吸収特性にバラツキが生じるようなことも、有利に解消され得る。
【００６３】
さらに、本実施形態においては、樹脂成形体１２の衝撃が入力される天板１６が、長手矩形形状とされて、そのような天板１６が自動車の前後方向に延出せしめられる状態で、天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間に設置されるところから、天井用内装材２８における乗員との接触点が、自動車の前後方向において変化しても、各脚壁１８の開脚変形が安定して惹起せしめられ、以て、天井用内装材２８と接触せしめられる乗員の安全が、より有効に確保され得る。
【００６４】
更にまた、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、衝撃吸収機能を発揮する樹脂成形体１２の複数（ここでは３個）が、複数（ここでは２個）の連結体１４にて連結されて構成されているため、例えば、互いに独立した別個の複数の樹脂成形体１２を、それぞれ、天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間に設置する場合に比して、その設置作業が容易となる。それによって、より優れた衝撃吸収性能が、安易に実現され得ることとなる。
【００６５】
次に、本発明者等が、本発明に従う構造を有する衝撃吸収構造体と、それとは構造の異なる衝撃吸収性能の幾つかとを用いて行った、それらの衝撃吸収特性に関する評価試験について、以下に詳述することとする。
【００６６】
すなわち、先ず、図１に示されるように、矩形状の天板と、この天板の対応する二つの側部から、漸次、互いに離間するように傾斜して一体的に延び出す二つの脚壁とからなる３個の樹脂成形体が、平板状の２個の連結体にて互いに連結されてなる衝撃吸収構造体を、ポリプロピレンを用いて作製し、準備した。これを試作品１とした。
【００６７】
なお、かかる試作品１の衝撃吸収構造体の形成材料たるポリプロピレンとしては、ＡＳＴＭ  Ｄ６３８に準拠して測定された引っ張り伸びが３００％であるものを用いた。また、試作品１における樹脂成形体の高さを１５ｍｍ、樹脂成形体と連結体の板厚をそれぞれ２ｍｍ、天板と各脚壁とにて形成される天板側角部と、各脚壁と連結体とにて形成される連結体側角部のそれぞれの内角を１００°とした。更に、天板側角部と連結体側角部のそれぞれの内面からなる凹状湾曲面の曲率半径を２．０ｍｍとした。また、それら天板側角部と連結体側角部のそれぞれの外面からなる凸状湾曲面の曲率半径を０．５ｍｍとした。
【００６８】
一方、それとは別に、天板側角部と連結体側角部の各凹状湾曲面の曲率半径が１．５ｍｍとされている以外は試作品１と同様な構造とされた衝撃吸収構造体と、かかる曲率半径が１．０ｍｍとされている以外は試作品１と同様な構造とされた衝撃吸収構造体とを作製して、準備した。そして、前者の衝撃吸収構造体を試作品２とし、また、後者の衝撃吸収構造体を試作品３とした。
【００６９】
また、比較のために、従来から、自動車のルーフパネルと天井用内装材との間に取り付けられて多く用いられる、外形形状が試作品１〜３と略同様な形状とされた鋼板製の衝撃吸収構造体を準備した。これを従来品１とした。なお、この従来品１の鋼板製衝撃吸収構造体の厚さは０．７ｍｍであった。
【００７０】
そして、それら準備された４種類の衝撃吸収構造体（試作品１〜３及び従来品１）を用い、それらを、テーブル上に対向して固定された平板のテーブルとの対向面に対して、３個の天板のうちの１個のもののみを、接着によりそれぞれ固定した状態で、乗員の頭部を想定した、重量が４．５４ｋｇのインパクタを、平板における天板の接着側とは反対側面上に、６．７ｍ／ｓの衝撃速度で衝突させる衝突試験を、公知の方法により、各々実施した。
【００７１】
かかる衝突試験の後、４種類の衝撃吸収構造体（試作品１〜３及び従来品１）の変形状態を、それぞれ視認により確認したところ、全ての衝撃吸収構造体において、脚部が開脚変形せしめられていることが認められたが、試作品２では、天板側角部と連結体側角部において著しい白化が確認され、また、試作品３では、それらの角部に「割れ」乃至は「裂け」による破壊が認められた。
【００７２】
また、上記衝突試験の後、従来手法に従って、衝突試験での各試作品１〜４に対する衝撃の荷重値と、各試作品１〜４の衝撃による変位量とを求めて、それらの関係を、各々調べた。その結果を図６に示した。なお、公知の如く、衝突事故等の発生により、乗員の頭部が車両部品に接触した場合、それに引き続いて、乗員の顎も、かかる車両部品に接触せしめられるところから、図６には、頭部を想定したインパクタの衝突後に、乗員の顎が接触されると予測される顎の予想接触点を破線：アで示した。
【００７３】
かかる図６から明らかなように、本発明に従う構造を有する試作品１の衝撃吸収構造体と従来品１の鋼板製衝撃吸収構造体のそれぞれの荷重変位特性を比較すると、同じ変位量であっても、試作品１の方が、従来品１よりも荷重値が大きく、そのために、顎が接触せしめられるまでの衝撃エネルギー吸収量が、試作品１の荷重変位曲線（図６に、実線で示される曲線）と従来品１の荷重変位曲線（図６に二点鎖線で示される曲線）と顎の接触時の変位量を示す破線：アにて囲まれる領域：Ｓの面積分だけ、試作品１の方が、従来品１よりも大きくなっていることが認められる。これは、本発明に従う衝撃吸収構造体が、従来の鋼板製衝撃吸収構造体に比して、優れた衝撃吸収性能を有することを、如実に示している。
【００７４】
一方、本発明に従う構造を有する試作品１の衝撃吸収構造体と、天板側角部と連結体側角部の各凹状湾曲面の曲率半径が本発明の範囲外とされた試作品２の衝撃吸収構造体及び試作品３の衝撃吸収構造体のそれぞれの荷重変位特性を比較した場合、試作品２及び試作品３のそれぞれの変形によって得られる衝撃エネルギー吸収量が、試作品１の衝撃吸収構造体の変形によって得られる衝撃吸収エネルギー吸収量よりも、明らかに小さいことが認められる。また、試作品２及び３の衝撃吸収構造体では、それぞれ、衝撃入力の初期段階において、変位量の増加と共に、荷重値が増大するものの、変位量がある一定の値となったときに、荷重値がピークとなって、その後、変位量の増大に伴って、荷重値が減少するようになる。これは、試作品２及び３の各衝撃吸収構造体における天板側角部や連結体側角部において惹起される白化や破壊によるものと考えられる。これらのことから、天板側角部と連結体側角部の各凹状湾曲面の曲率半径が、本発明に規定される範囲内の値とされることによって、初めて、優れた衝撃吸収性能が得られることが、明確に認識され得るのである。
【００７５】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００７６】
例えば、図７や図８に示されるように、樹脂成形体１２における二つの脚壁１８，１８の長さ方向の中間部に、それらの幅方向に延びる断面Ｖ字状の溝部３６や凹部３８等を設けて、それら溝部３６や凹部３８のそれぞれの底部部位からなる薄肉部分を、強度の低い脆弱部４０としても良い。
【００７７】
これによって、各脚壁１８が開脚変形せしめられる途中で、それら各脚壁１８が、脆弱部４０の形成部分において折れ曲がり、以て、衝撃吸収構造体１０が、かかる脆弱部４０の存在しない衝撃吸収構造体とは明らかに異なる衝撃吸収特性、具体的には、荷重変位曲線が矩形波的な形態となる特性を発揮することとなる。従って、各脚壁１８に対して、そのような脆弱部４０を設けることによって、衝撃吸収構造体１０の衝撃吸収特性のチューニングを容易に図ることが可能となるのである。
【００７８】
しかも、そのような脆弱部４０を有する樹脂成形体１２と、それが何等設けられていない樹脂成形体１２とを適宜に組み合わせて、衝撃吸収構造体１０を構成すれば、よりバラエティに富んだ衝撃吸収性能が発揮され得る。即ち、例えば、衝突事故の発生時等に、乗員の頭部との接触の可能性の高い車両部品部分と車体との間には、脆弱部４０を有しない樹脂成形体１２が位置せしめられる一方、乗員の顎等の顔面の一部との接触の可能性の高い車両部品部分と車体との間には、脆弱部４０を有する樹脂成形体１２が位置せしめられるように、衝撃吸収構造体１０を取り付ければ、乗員の安全を、より高いレベルで確保し得る衝撃吸収性能が、極めて効果的に発揮され得ることとなるのである。
【００７９】
なお、かかる脆弱部４０は、例示の断面Ｖ字状の溝部３６や凹部３８等の底部部位からなる薄肉部分にて構成されるものに、何等限定されるものではなく、他の薄肉構造やそれ以外の構造を有して、衝撃入力により、脚壁１８が容易に折れ曲がるようになっているものであれば良い。従って、例えば、各脚壁１８に、Ｖ字状以外の断面形状を呈する溝部を形成して、その底部を薄肉の脆弱部４０としたり、或いは板厚方向に貫通する或いは貫通せずに延びる縦穴部を、各脚壁１８の幅方向に所定間隔をおいて複数形成して、それらの縦穴部の薄肉の底部部位や、隣り合う縦穴部同士の間の部位を脆弱部４０とすることも可能である。また、形成が可能であれば、脚壁１８の内部に、幅方向に延びる横穴部を設けることにより、かかる脚部１８の横穴部形成部分を薄肉化して、脆弱部４０としても良い。勿論、このような脆弱部４０の配設位置や配設個数は、特に限定されるものではなく、脚壁１８に対して、幅方向や長さ方向に複数設けても良い。
【００８０】
また、図９に示されるように、各脚壁１８における天板１６側の端部や連結体１４の端部に、内角の大きさが９０°以上とされた屈曲角部４２を設けて、脚壁１８を屈曲形態をもって、構成しても良い。これによって、樹脂成形体１２の高さが、より小さくされ得ると共に、脚壁１８が、衝撃入力時において、より容易に開脚変形せしめられ得るようになるといった利点が得られる。また、それに加えて、衝撃入力により広げられる角部が増加せしめらこととなり、それによって、衝撃吸収特性のチューニングが図られ得ることとなる。
【００８１】
さらに、前記実施形態では、衝撃吸収構造体１０が、複数の樹脂成形体１２のうちの一つのものの天板１６のみにおいて、天井用内装材２８に固着されて、かかる天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間に取り付けられるようになっていたが、樹脂成形体１２の変形を阻害するものでなければ、衝撃吸収構造体１０の取付構造は、何等これに限定されるものではない。
【００８２】
すなわち、例えば、衝撃吸収構造体１０の取付後のぐらつきや他部品との接触による異音の発生等が問題となるときには、衝撃吸収構造体１０全体を、予想される乗員との接触エリアよりも十分に大きく為した上で、衝撃吸収構造体１０の四隅等において、天井用内装材２８に固着するようにしても良い。また、天井用内装材２８とルーフリーンホース３０との間への取付状態下における衝撃吸収構造体１０の向きも、例示のものに、特に限定されるものではない。
【００８３】
更にまた、樹脂成形体１２の配設個数やサイズも、例示のものに、決して限定されるものではなく、それらは、衝撃吸収構造体１０が取り付けられるべきスペース３２の大きさ等によって、適宜に決定されるところである。
【００８４】
また、そのような樹脂成形体１２を連結する連結体１４も、樹脂成形体１２の配設個数やサイズに応じて、種々変更せしめられるものであり、例えば、衝撃吸収構造体１０が、１個の樹脂成形体１２にて構成される場合には、かかる連結体１４は、勿論、省略されることとなる。
【００８５】
加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車の天井用内装材とルーフリーンホースとの間に取り付けられる自動車用衝撃吸収構造体とその取付構造に適用したものの具体例を示したが、本発明は、その他、自動車、或いは自動車以外の車両の車両部品と車体との間に取り付けられる車両用衝撃吸収構造体とその取付構造の何れに対しても、有利に適用され得ることは、勿論である。
【００８６】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明に従う自動車用衝撃吸収構造体の一例を示す斜視説明図である。
【図２】図１に示された衝撃吸収構造体の横断面形態を説明するための図であって、かかる衝撃吸収構造体を天井用内装材とルーフリーンホースとの間に取り付けた状態を示している。
【図３】図２における部分拡大説明図である。
【図４】図１に示された衝撃吸収構造体の天井用内装材とルーフリーンホースとの間への取付状態下において、外部から衝撃を加えた際における衝撃吸収構造体の変形状態の初期段階を示す説明図である。
【図５】図４に示された状態に続く、衝撃吸収構造体の変形状態を示す説明図である。
【図６】本発明に従う構造を有する衝撃吸収構造体と本発明とは異なる構造の衝撃吸収構造体と従来構造の衝撃吸収構造体とを用いて実施された衝突試験の結果から得られた各衝撃吸収構造体の荷重値と変位量との関係をそれぞれ示すグラフである。
【図７】本発明に従う構造を有する衝撃吸収構造体の別の例を示す図３に対応する図である。
【図８】本発明に従う構造を有する衝撃吸収構造体の更に別の例を示す図３に対応する図である。
【図９】本発明に従う構造を有する衝撃吸収構造体の他の例を示す図２に対応する図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０  衝撃吸収構造体                  １２  樹脂成形体
１４  連結体                          １６  天板
１８  脚壁                            ２０  天板側角部
２２  連結体側角部                    ２４，２６  凹状湾曲面
２８  天井用内装材                    ３０  ルーフリーンホース
３２  スペース                        ４０  脆弱部
【図１】
2006027375.tif 000003
【図２】
2006027375.tif 000004
【図３】
2006027375.tif 000005
【図４】
2006027375.tif 000006
【図５】
2006027375.tif 000007
【図６】
2006027375.tif 000008
【図７】
2006027375.tif 000009
【図８】
2006027375.tif 000010
【図９】
2006027375.tif 000011