(57)【要約】【課題】予め走行制御パターンが設定されていない列車についても、踏切の警報時間を適切化する。【解決手段】本発明の一態様において、踏切システムは、列車１上の運転制御部２から踏切制御部３に踏切遮断指令を送信し踏切遮断を行う。踏切システムは、列車１が走行制御アルゴリズムによって走行した場合の踏切までの走行時間Ｔ2を求め、列車１が踏切前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムによって走行した場合の走行時間Ｔpを求め、「運転制御部２から踏切制御部３までの伝送時間」と、「列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「踏切制御部３から運転制御部２までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの時間＋時間Ｔpの値と、警報時間標準値とのうち値の大きい方」と、の和である時間Ｔ1を求め、Ｔ2からＴ1を差し引いて、運転制御部２から踏切制御部３への踏切遮断指令送信時間を決定する手段１９を具備する。【選択図】      図１
2006027312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車上に備えられる運転制御部と、前記運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムであり、
前記列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2を求める手段と、
前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求める手段と、
「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔpの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、
前記時間Ｔ2から前記時間Ｔ1を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段と
を具備する踏切システム。
【請求項２】
請求項１記載の踏切システムにおいて、
前記踏切制御部は、前記遮断動作を完了した場合に、応答信号を前記運転制御部に送信し、
前記運転制御部は、前記応答信号を受信した場合に、前記踏切の手前で前記列車を停止させる停止パターンの実行を禁止する
ことを特徴とする踏切システム。
【請求項３】
列車上に備えられる運転制御部と、前記運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムであり、
前記列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2を求める手段と、
前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求める手段と、
「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間＋遮断かん降下時間＋警報時間の標準値の値と、前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔpの値とのうち値が大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、
前記時間Ｔ2から前記時間Ｔ1を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段と
を具備する踏切システム。
【請求項４】
請求項３記載の踏切システムにおいて、
前記踏切制御部は、前記踏切遮断指令を受信した場合に、応答信号を前記運転制御部に送信し、
前記運転制御部は、前記応答信号を受信した場合に、前記踏切の手前で前記列車を停止させる停止パターンの実行を禁止する
ことを特徴とする踏切システム。
【請求項５】
請求項２又は請求項４記載の踏切システムにおいて、
前記停止パターンにおける停止位置は、軌道回路単位で決定されることを特徴とする踏切システム。
【請求項６】
請求項２又は請求項４記載の踏切システムにおいて、
前記停止パターンにおける停止位置は、先行列車の位置に応じて決定されることを特徴とする踏切システム。
【請求項７】
列車上に備えられる運転制御部と、前記運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムにおける踏切制御方法であり、
前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求め、
「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔpの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求め、
前記列車が前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2から前記時間Ｔ1を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する
ことを特徴とする踏切制御方法。
【請求項８】
列車上に備えられる運転制御部と、前記運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムにおける踏切制御方法であり、
前記列車が前記踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求め、
「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「前記踏切の列車接近予告時間＋遮断かん降下時間＋警報時間の標準値の値と、前記踏切制御部から前記運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋前記時間Ｔpの値とのうち値が大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、
前記列車が前記走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2から前記時間Ｔ1を差し引いて、前記運転制御部から前記踏切制御部に前記踏切遮断指令を送信する時間を決定する
ことを特徴とする踏切制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車との関係で踏切の遮断動作を実行する踏切システム及び踏切制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
列車の長編成化、列車運行の高密度化により、踏切の開放時間は、短くなる傾向にある。このため、いわゆる「開かずの踏切」が発生し、周辺道路の渋滞の原因になっている。
【０００３】
特許文献１では、無線ネットワーク経由で入手した列車の位置・速度情報に基づいて踏切制御を行う。列車がホームに進入し、停止した場合、列車の進行方向の過走防護区間内にある踏切の遮断動作を停止する。踏切における警報持続時間が所定時間を超えた場合に、各進行方向の警報開始時間及び警報終了時間を予測し、警報開始点に接近中の列車の警報開始点への進入を遅らせる。踏切が動作不能の場合には、列車の踏切への接近走行を停止する。
【０００４】
特許文献２では、同軸漏洩ケーブルを利用した無線により地上側で検出した列車の位置・速度情報に基づいて、踏切制御を行う。この特許文献２では、列車が踏切の手前に停止するために必要な走行距離を演算して踏切制御開始点を設定し、列車位置がこの踏切制御開始点と実質的に一致した場合に、踏切制御開始点で列車を検知したと判断し、警報制御が開始される。
【０００５】
特許文献３では、予め設定されている走行制御パターンにしたがって走行する列車から踏切制御指令を送信し、踏切制御装置からの応答信号と踏切正常信号とを受信した場合に、踏切直前で停止するための停止パターン（踏切停止走行制御パターン）を消去する。
【０００６】
上記のような既存の踏切システムは、主に２つの種類に分けることができる。
【０００７】
第１の種類には、無線ネットワーク経由で列車の位置・速度情報を入手し、踏切制御を行うシステム、無線を用いて地上側で検出した列車の位置・速度情報に基づいて、踏切制御を行うシステムなどが含まれる。
【０００８】
第２の種類には、列車上で踏切到達までの時間を予測し、列車から地上側へ踏切遮断指令を受信するシステムが含まれる。
【特許文献１】特開２００３−４０１１１号公報
【特許文献２】特許第３２２９９５８号公報
【特許文献３】特許第１９７８４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
例えば、列車の速度の急緩行を選別し、この選別結果に応じて踏切の警報時間を切り換える制御を行った場合、選別結果に対応する列車速度より実際の列車速度が低いと警報時間が長くなるという問題がある。
【００１０】
上記特許文献１においては、過走防護区間内の踏切ではない他の踏切について警報時間を減らすことに関しては検討されていない。また、例えば列車の走行の効率が低下するなどの理由により遅れが発生した場合、運行ダイヤへの影響を考慮して列車の群制御を行う必要がある。しかしながら、上記特許文献１では、踏切が単独で制御されるため、運行ダイヤへの影響を考慮することは困難である。
【００１１】
上記特許文献２においては、列車が踏切の手前に停止するために必要な距離から踏切制御開始点が決定される。このため、列車の速度が低速の場合、列車が踏切の手前に停止するために必要な走行距離として短い距離が演算され、実際の警報時間が安全上定められている警報時間の下限値を下回ることが発生し得る。
【００１２】
上記特許文献３においては、上述したように、予め設定されている走行制御パターンにしたがって踏切に到達するまでの所要時間を求め、踏切制御指令の出力されるタイミングが決定される。しかしながら、予め走行制御パターンが設定されていない列車では、踏切到達までの時間の予測が困難である。
【００１３】
上記既存の踏切システムについての２つの種類において、第２の種類は、第１の種類よりも遮断時間を短縮化可能である。一方で、この第２の種類は、列車が予め設定されている走行制御パターンにしたがって走行する場合に適用され、列車が予め設定されていない走行制御パターンにしたがって走行しない場合に適用することは困難である。
【００１４】
本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたもので、走行制御パターンが未設定の列車についても、踏切における警報時間を適切化する踏切システム及び踏切制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の第１の態様によれば、列車上に備えられる運転制御部と、運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムであり、列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2を求める手段と、列車が踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求める手段と、「前記運転制御部から前記踏切制御部までの伝送時間」と、「踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「踏切制御部から運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋時間Ｔpの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、時間Ｔ2から時間Ｔ1を差し引いて、運転制御部から踏切制御部に踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段とを具備する踏切システムが提供される。
【００１６】
本発明の第２の態様によれば、列車上に備えられる運転制御部と、運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムであり、列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2を求める手段と、列車が踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求める手段と、「前記運転制御部から踏切制御部までの伝送時間」と、「踏切の列車接近予告時間＋遮断かん降下時間＋警報時間の標準値の値と、踏切制御部から運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋時間Ｔpの値とのうち値が大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、時間Ｔ2から時間Ｔ1を差し引いて、運転制御部から踏切制御部に踏切遮断指令を送信する時間を決定する手段とを具備する踏切システムが提供される。
【００１７】
本発明の第３の態様によれば、列車上に備えられる運転制御部と、運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムにおける踏切制御方法であり、列車が踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求め、「運転制御部から踏切制御部までの伝送時間」と、「踏切の列車接近予告時間」と、「遮断かん降下時間」と、「踏切制御部から運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋時間Ｔpの値と、警報時間の標準値とのうち値の大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求め、列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2から時間Ｔ1を差し引いて、運転制御部から踏切制御部に踏切遮断指令を送信する時間を決定する踏切制御方法が提供される。
【００１８】
本発明の第４の態様によれば、列車上に備えられる運転制御部と、運転制御部から受信した踏切遮断指令に基づいて踏切の遮断動作を実行する踏切制御部とを具備する踏切システムにおける踏切制御方法であり、列車が踏切入口の手前で停止するために必要な距離を走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間を示す時間Ｔpを求め、「運転制御部から踏切制御部までの伝送時間」と、「踏切の列車接近予告時間＋遮断かん降下時間＋警報時間の標準値の値と、踏切制御部から運転制御部までの伝送時間＋ブレーキ指令が出てからブレーキが効き始めるまでの空走時間＋時間Ｔpの値とのうち値が大きい方」と、の和を示す時間Ｔ1を求める手段と、列車が走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の踏切入口までの走行時間を示す時間Ｔ2から時間Ｔ1を差し引いて、運転制御部から踏切制御部に踏切遮断指令を送信する時間を決定する踏切制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
以上詳記したように本発明においては、走行制御パターンが未設定の列車であっても、踏切において適切な警報時間を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら実施の形態について説明する。なお、以下の説明において同一の要素については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
本実施の形態では、例えばラッシュ時など列車の運行密度の高い時間帯を持つ高密度輸送区間において、踏切の開放時間の長期化を図るための踏切システムについて説明する。
【００２２】
図１は、本実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図である。
【００２３】
また、図２は、踏切システムのうち地上側に備えられる部分の構成の一例を示す図である。
【００２４】
本実施の形態に係る踏切システムの運転制御部２は、列車１が踏切入口に到達する時間を予測し、所定の警報時間を確保しながら警報時間が最短となるようなタイミングで踏切遮断指令を踏切制御装置３に送信する。また、運転制御部２は、踏切入口で停止するための停止パターンを作成する。
【００２５】
踏切制御装置３は、踏切遮断指令を受信した場合に、踏切の警報制御を行い、遮断完了時点において列車の運転制御部２にアンサバック（応答信号：通過許可信号）を送信する。
【００２６】
運転制御部２は、踏切制御装置３からアンサバックを受信した場合に、踏切入口で停止するための停止パターンを消去する。
【００２７】
他方、運転制御部２は、踏切制御装置３からアンサバックを受信することなく、停止パターンが消去されていない場合に、停止パターンにしたがって列車１を停止させる。
【００２８】
上記図１において、踏切システムは、主に、地上部と車上部とを含む列車制御装置、踏切制御装置３、通信装置４ａ，４ｂとを具備する。
【００２９】
列車制御装置の地上部５は、端末装置６、論理部７を具備する。
【００３０】
列車制御装置の車上部８は、列車１に搭載されている。車上部８は、運転制御部２、データ記憶部９を具備する。なお、列車１は、例えば、受信部１０、位置補正地上子受信部１１、速度発電機（速度信号発生器）１２などの速度信号発生装置、ブレーキ制御部１３などをさらに具備し、図示しない運転台、速度計、車内信号機、モニタ装置なども具備する。
【００３１】
データ記憶部９は、列車性能データベース１４、路線情報データベース１５、警報時間算出式データベース１６、走行制御アルゴリズム記憶部１７を具備する。
【００３２】
運転制御部２は、速度・位置検出部１８、遮断指令送信時間決定部１９、遮断指令送信部２０、停止パターン算出部２１、停止パターン消去部２２、停止制御部２３を具備する。
【００３３】
踏切制御装置３は、遮断指令受信部２４、警報制御部２５、アンサバック送信部２６を具備する。
【００３４】
以下に、各構成要素について説明する。
【００３５】
列車制御装置の地上部５に備えられている論理部７は、連動装置２７、地上部５の端末装置６などから、列車１の在線する軌道回路ＩＤ、現在開通している経路などの情報、運行管理システム２８からの臨時速度制御などの情報を受け付け、各軌道回路に対する開通区間数（各軌道回路において、この各軌道回路に在線する列車が進める他の軌道回路の数）を計算し、開通区間数情報を、進入禁止領域における禁止理由の種別（先行列車の在線、分岐器の転換中、進路が開通していない、踏切が遮断していないなど）と共に、地上部７の端末装置６に提供する。
【００３６】
なお、軌道回路は、路線において列車が存在するか否かを把握する単位毎に備えられる。各軌道回路は、この単位毎に、列車が存在するか否かを検出する。
【００３７】
地上部５の端末装置６は、例えばＬＡＮ２９などのネットワーク経由で、論理部７と接続されている。端末装置６は、軌道回路送受信部３０から列車在線が検出された軌道回路の軌道回路ＩＤを受信し、この列車在線の検出された軌道回路の軌道回路ＩＤを論理部７に提供し、論理部７から受け付けた開通区間数情報を軌道回路送受信部３０に送信する。
【００３８】
軌道回路送受信部３０は、軌道回路を用いて列車の在線状況を検出する。また、軌道回路送受信部３０は、端末装置６から受信した開通区間数情報を受信し、開通区間数情報を軌道回路を介して各列車に送信する。
【００３９】
列車性能データベース１４は、列車１の加減速性能、列車重量、列車長、走行抵抗などの情報を記憶する。
【００４０】
路線情報データベース１５は、軌道回路の配置、長さ、勾配、曲線、制限速度、分岐の位置、駅の位置、駅経路（進路）、踏切の位置、遮断機組数、幅員などの情報を記憶する。
【００４１】
警報時間算出式データベース１６は、踏切遮断時間の計算式、踏切鳴動により遮断かん降下を予告する時間、遮断かんの降下にかかる時間、踏切遮断完了から列車の踏切入口到達までの時間（警報時間）の標準値及び最小値などの情報を記憶する。
【００４２】
走行制御アルゴリズム記憶部１７は、通常の走行制御に用いられる走行制御アルゴリズムを記憶している。走行制御アルゴリズムにより列車１の走行スケジュールが決定される。なお、走行制御アルゴリズム記憶部１７に記憶される走行制御アルゴリズムは、変更可能である。また、走行制御アルゴリズム記憶部１７に新たな走行制御アルゴリズムを記憶することも可能である。走行制御アルゴリズム記憶部１７に複数の走行制御アルゴリズムが記憶されており、任意の走行制御アルゴリズムが選択され、この選択された走行制御アルゴリズムにより決定される走行スケジュールにしたがって列車１は走行するとしてもよい。
【００４３】
位置補正地上子受信部１１は、路線に設置された位置補正地上子３１から、列車１に搭載されている図示しない車上子を介して位置補正情報を受信する。
【００４４】
速度・位置検出部１８は、速度発電機１２からのパルス信号などに基づき、列車１の速度と位置を算出する。また、速度・位置検出部１８は、位置補正地上子受信部１１で受信した位置補正情報により、列車１の位置情報を補正する。
【００４５】
受信部１０は、軌道回路送受信部３０から、図示しない軌道回路と、列車１に搭載された図示しない列車制御装置受電器とを介して、論理部７で算出された開通区間数情報を受信する。
【００４６】
停止パターン算出部２１は、受信部１０によって受信された開通区間数情報、路線情報データベース１５から読み出された軌道回路の配置、長さ、勾配情報、曲線情報、制限速度などの情報、列車性能データベース１４から読み出された列車１の減速性能、走行抵抗などの情報、速度・位置検出部１８によって算出された列車１の位置などの情報に基づいて、開通区間末端の手前で列車１が停止するための停止パターン、及び制限速度区間手前までに制限速度まで減速するための減速パターンを算出する。
【００４７】
停止制御部２３は、停止パターンが消去されておらず、列車１の位置と速度が停止パターンの内容を超えたときに、停止パターンにしたがって減速するよう列車１の速度を制御する。
【００４８】
遮断指令送信時間決定部１９は、路線情報データベース１５に記憶されている情報に基づいて、一定距離以内にある踏切を抽出する。
【００４９】
また、遮断指令送信時間決定部１９は、警報時間算出式データベース１６から読み出された警報時間算出式、踏切の遮断機組数、幅員に応じた各要素時間の値などの情報、列車性能データベース１４から読み出された列車１の減速性能、走行抵抗などの情報、路線情報データベース１５から読み出された勾配、曲線、制限速度などの情報、速度・位置検出部１８で算出された列車１の位置及び速度などの情報に基づいて、この抽出された踏切に対する踏切遮断指令を送信する遮断指令送信時間を決定する。
【００５０】
遮断指令送信部２０は、遮断指令送信時間になったら踏切遮断指令を無線により踏切制御装置３に対して送信する。
【００５１】
停止パターン消去部２２は、アンサバック送信部２６からアンサバックを無線により受信すると、踏切入口手前で停止するための停止パターンを消去する。
【００５２】
通信装置４ａ，４ｂは、遮断指令送信部２０から踏切遮断指令を無線により受信し、必要なら複数の通信装置で中継して、踏切制御装置３に送信する。また、通信装置４ａ，４ｂは、アンサバック送信部２６からのアンサバックを無線により受信し、必要なら複数の通信装置で中継して、停止パターン消去部２２に送信する。
【００５３】
遮断指令受信部２４は、無線により踏切遮断指令を受信し、踏切遮断指令を警報制御部２５に提供する。
【００５４】
警報制御部２５は、踏切遮断指令を受け付けると、一連の踏切警報制御(踏切鳴動による列車接近の予告、遮断かんの降下、列車通過後の鳴動停止と遮断かん上昇)を行い、制御が終了すると遮断完了情報をアンサバック送信部２６に提供する。
【００５５】
アンサバック送信部２６は、警報制御部２５から遮断完了情報を受け付けた場合、アンサバックを無線により停止パターン消去部２２に送信する。
【００５６】
以下に、本実施の形態に係る踏切システムの動作を説明する。
【００５７】
図３は、列車１と踏切との関係の一例を示す図である。
【００５８】
列車１が、自らの進路上（進行先）にある直近の踏切３２に一定距離のところまで接近すると、列車制御装置の運転制御部２は、遮断指令送信時間決定部１９で、路線情報データベース１５の情報に基づいて遮断指令送信対象の踏切３２を抽出し、警報時間算出式データベース１６から読み出された警報時間算出式、踏切の遮断機組数や幅員に応じた各要素時間の値などの情報、列車性能データベース１４から読み出された列車１の減速性能、走行抵抗などの情報、路線情報データベース１５から読み出された勾配、曲線、制限速度などの情報に基づいて、列車１が踏切３２の入口に到達する何秒前に踏切遮断指令を送信すべきかを表す時間Ｔ1を求める。
【００５９】
また、運転制御部２は、列車性能データベース１４から読み出された列車１の減速性能、走行抵抗などの情報、路線情報データベース１５から読み出された勾配、曲線、制限速度などの情報、速度・位置検出部１８によって算出された列車１の位置と速度などの情報に基づいて、走行制御アルゴリズムによって決定される走行スケジュールにしたがって列車１が踏切３２の入口に何秒後に到達するかを表す時間Ｔ2を求める。
【００６０】
そして、運転制御部２は、Ｔ2からＴ1を差し引くことにより、踏切遮断指令を送信する時間（または何秒後に踏切遮断指令を送信すべきか）を表す時間Ｔ3を決定する。
【００６１】
本実施の形態では、列車１が踏切３２の入口に到達する何秒前に踏切遮断指令を送信すべきかを表す時間Ｔ1を、以下のようにして求める。
【００６２】
まず、列車１が踏切３２の入口に到達する前に、踏切遮断が完了しなければならない。また、踏切３２内に閉じ込められた人が脱出するための時間として、踏切遮断完了から列車１の踏切入口到達までに、所定の時間を確保する必要がある。踏切鳴動による列車接近の予告と、遮断かんの降下にも、所定の時間がかかる。さらに、踏切遮断指令を列車１上から地上への信号の送信についても一定の時間がかかる。
【００６３】
旧運輸省（現在の国土交通省）の告示第177号では、踏切鳴動を開始してから遮断が完了するまでの時間は標準１５秒、最低１０秒、遮断完了から列車の踏切入口到達までの時間(警報時間)は標準２０秒、最低１５秒確保することと決められている（（社）日本鉄道電気技術協会「鉄道技術者のための電気概論  信号シリーズ８  踏切保安装置」，ISBN 4-931273-10-6のp.113)。
【００６４】
この規則と踏切の規模に基づいて、遮断かんの降下を予告する時間、遮断かんが降下するのに必要とする時間、遮断が完了してから列車が踏切入口に到達するまでの時間(警報時間)が踏切ごとに決められる。
【００６５】
一方、効率よい走行のために、停止パターンにしたがった走行制御の開始条件が満たされる（停止パターンに交差する）前に、踏切制御装置３からアンサバックを受信した運転制御部２に停止パターンを消去させることが望ましい。
【００６６】
停止パターンと交差と判断した場合は、ブレーキ指令が停止制御部２３からブレーキ制御部１３に提供されるが、実際にブレーキが効き始めるまでに一定の時間（空走時間）がかかる。その後、列車１は、ブレーキ開始時の列車速度と列車の減速性能に応じた距離を走行して、踏切入口手前で停止する。
【００６７】
このときのブレーキが効き始めてから停止するまでに走行する区間をＳPとし、この区間を通常走行したときにかかる時間をＴpとする。
【００６８】
図４は、「停止パターンに交差」と判断され、ブレーキが効き始めてから停止するまでに走行する区間ＳPとこの区間を通常走行したときにかかる時間Ｔpとを表す図である。
【００６９】
ブレーキ指令が停止制御部２３からブレーキ制御部１３に提供される前に、停止パターンを消去するためには、踏切到達よりも（空走時間＋Ｔp）だけ早く、運転制御部２がアンサバックを受信する必要がある。
【００７０】
さらに、アンサバックが踏切制御装置３から運転制御部２に送信されるまでに伝送時間がかかるため、踏切遮断が完了して踏切制御装置３がアンサバックを送信する時点は、列車１の踏切入口到達よりもＴ4＝（伝送時間＋空走時間＋Ｔp）だけ早くなければならない。
【００７１】
したがって、Ｔ1は、運転制御部２から踏切制御装置３への伝送時間、踏切鳴動による列車接近の予告時間、遮断かんの降下時間、踏切遮断完了から列車の踏切入口到達までの時間（警報時間の標準値２０秒とＴ4のうち値が大きい方）の総和として求められる。
【００７２】
図５は、本実施の形態における時間Ｔ1の内容の一例を示す図である。この図５は、運転制御部２が踏切遮断信号を受信した場合に停止パターンを消去する例である。なお、この図５は、列車速度１１０ｋｍ／ｈの場合を表している。
【００７３】
まず、Ｔ1には、踏切遮断指令の伝送時間、踏切鳴動により列車接近を予告する遮断かん降下予告時間、遮断かんを降下させる遮断かん降下時間が含まれる。
【００７４】
踏切遮断完了後は、列車１の踏切入口到達までに、一方では、警報時間の標準値２０秒が確保されている必要があり、他方では、アンサバックの伝送時間と、空走時間（減速指令を出してからブレーキが効き始めるまでの時間）と、Ｔp（ブレーキが効き始めてから停止するまでに走行する区間を減速せずに走行したときの時間）とが確保される必要がある。
【００７５】
ある程度以上列車速度が高い場合は、停止に必要な距離が長く、Ｔpが大きくなるため、Ｔ4＝（伝送時間＋空走時間＋Ｔp）が警報時間の標準値２０秒を上回り、速度が高くなるほどＴ1も大きくなる。
【００７６】
ある程度以上列車速度が低い場合は、停止に必要な距離が短く、Ｔpが小さくなるため、Ｔ4＝（伝送時間＋空走時間＋Ｔp）は警報時間の標準値２０秒を下回り、Ｔ1は一定となる。
【００７７】
図６は、列車１の運転制御部２から踏切制御装置３に踏切遮断指令を送信する場合における警報時間の理論値の一例を示すグラフである。この図６は、踏切到達時間と列車１の速度との関係の一例を示すグラフである。
【００７８】
このグラフから、列車１が踏切３２の入口まで一定速度で走行すると仮定した場合、列車１の速度がおよそ８０ｋｍ／ｈ以下となると、Ｔ1は一定となると判断される。
【００７９】
列車１が踏切３２の入口に何秒後に到達するかを表す時間Ｔ2は、以下のように求めることができる。
【００８０】
列車制御装置の車上部８に備えられる運転制御部２は、地上部５の論理部７から受信した開通区間数情報に基づいて、先行列車の在線、分岐器の転換中、開通していない進路である、遮断していない踏切があるなどの理由により、列車１が進入を許可されない領域の手前、すなわち、開通区間末端の手前で列車１が停止するための停止パターン、及び制限速度区間手前までに制限速度まで減速するための減速パターンを常に算出(更新)する。
【００８１】
なお、車上部８は、停止パターンデータベースを具備するとし、この停止パターンデータベースに予め停止パターンを算出して記憶し、運転制御部２はこの記憶されている停止パターンの中から適切な停止パターンを選択するとしてもよい。
【００８２】
この停止パターンの開始条件が満たされない限り（停止パターンに交差しない限り）は、制限速度、列車種別ごとに定められた最高速度、駅間ごとに定められた最高速度を超えなければ、列車１の走り方は自由である。
【００８３】
この領域での列車１の走行は、運転制御部２により、停止制御部２３の機能を流用するなどして、制限速度(ここでは列車種別ごとの最高速度と、駅間ごとに定められた最高速度とを含む)を超えたらブレーキをかけ、下回ったらブレーキを切る、という最低限の制御を実行させてもよいし、運転士の手動運転としてもよいし、自動列車運転装置（ＡＴＯ）などの下位の列車運転システムを用いて実現させてもよい。
【００８４】
本実施の形態では、走行スケジュールの決定に走行制御アルゴリズムが用いられるため、この走行制御アルゴリズムが走行制御アルゴリズム記憶部１７に記憶されている。
【００８５】
最も近い停止パターンに交差するまでは、制限速度の他に列車１の走行に制約はない。このため、列車１が今後どのように走行するかについては、通常の走行ロジックに応じて予測可能である。
【００８６】
したがって、路線情報データベース１５から読み出された勾配、曲線、制限速度などの情報、列車性能データベース１４から読み出された列車１の加減速性能などの情報、速度・位置検出部１８によって算出された列車１の位置情報及び速度情報、及び走行制御アルゴリズム記憶部１７に記憶されている走行制御アルゴリズムなどに基づいて、列車１が踏切３２の入口に到達するまでの時間Ｔ2は、予測可能である。
【００８７】
遮断指令送信部２０は、遮断指令送信時間になったら、踏切遮断指令を無線により踏切制御装置３に送信する。なお、遮断指令送信部２０は、遮断指令送信時間になるまで踏切遮断指令の送信を待つ代わりに、遮断指令送信時間を算出すると踏切遮断指令とＴ3とを一緒に送信するとしてもよい。
【００８８】
踏切遮断指令は、同軸漏洩ケーブル（ＬＣＸ）などの通信手段を介して、遮断指令送信部２０から踏切制御装置３に送信される。
【００８９】
踏切制御装置３は、遮断指令受信部２４によって踏切遮断指令を受信すると、警報制御部２５により、所定の時間だけ踏切を鳴動させて列車接近を予告したのちに、遮断かんを降下させる。なお、踏切制御装置３は、踏切遮断指令とともにＴ3を受信した場合、踏切遮断指令を受信してから時間Ｔ3経過後に、踏切遮断動作を行うとする。踏切の遮断が完了すると、警報制御部２５は、アンサバックをアンサバック送信部２６に提供する。
【００９０】
アンサバックは、同軸漏洩ケーブルなどの通信手段を介して、アンサバック送信部２６から停止パターン消去部２２に送信される。
【００９１】
停止パターン消去部２２は、踏切制御装置３からアンサバックを受信すると、列車１を踏切３２の入口手前で停止させるための停止パターンを消去する。踏切３２の入口で停止するための停止パターンが消去されると、列車１は予定通り走行して踏切を通過する。
【００９２】
踏切制御装置３は、列車１の通過完了を検出すると、警報制御部２５により、踏切鳴動を停止させ、遮断かんを上昇させる。なお、通過完了の検出は、従来のように、列車尾端の警報終了地点通過を地上子や軌道回路などにより検出するとしてもよいし、列車１から通過情報を無線などにより受け付けることで検出するとしてもよい。
【００９３】
踏切３２が故障などで正常に遮断されなかった場合は、アンサバック送信部２６から停止パターン消去部２２にアンサバックが送信されず、停止パターン消去部２２では停止パターンが消去されないため、列車１は停止パターンに交差したところから減速して踏切３２の入口手前で停止する。
【００９４】
なお、踏切３２内で自動車が動けなくなるなど、踏切支障が発生し、踏切障害物検知装置や踏切支障報知装置などからの支障発生が運転制御部２に受信された場合、踏切遮断完了の有無に関わらず、停止パターンを消去せず(消去済みの場合は再度発生させ)、列車１を踏切３２の入口手前で停止させるための最大限の対策をとり、この停止パターンが実行される。
【００９５】
図７は、本実施の形態に係る踏切システムの動作の一例を示すフローチャートである。
【００９６】
ステップＳ１において、列車制御装置の運転制御部２は、列車制御周期を開始する。
【００９７】
ステップＳ２において、運転制御部２は、踏切３２を未通過であり、踏切３２に一定距離まで接近したか判断する。踏切３２を未通過であり一定距離まで接近していると判断されない場合は、ステップＳ９が実行される。
【００９８】
踏切３２を未通過であり一定距離まで接近していると判断された場合は、ステップＳ３において、運転制御部２は、遮断指令送信時間が未決定か判断する。遮断指令送信時間が決定されている場合、ステップＳ５が実行される。
【００９９】
遮断指令送信時間が決定されていない場合、ステップＳ４において、運転制御部２は、遮断指令送信時間の決定処理を実行する。
【０１００】
ステップＳ５において、運転制御部２は、遮断指令送信時間となったが遮断指令が未送信か判断する。
【０１０１】
遮断指令送信時間となったが遮断指令が未送信の場合、ステップＳ６において、運転制御部２は、遮断指令を踏切制御装置３に送信し、次にステップＳ９が実行される。
【０１０２】
遮断指令送信時間となったが遮断指令が未送信と判断されなかった場合、ステップＳ７において、運転制御部２は、アンサバックを未だ受信しておらず新たにアンサバックを受信したか否か判断する。アンサバックを未だ受信しておらず新たにアンサバックを受信したと判断されなかった場合、次にステップＳ９が実行される。
【０１０３】
アンサバックを未だ受信しておらず新たにアンサバックを受信したと判断された場合、ステップＳ８において、運転制御部２は、踏切３２の手前で列車１を停止させるための停止パターンを消去し、次にステップＳ９が実行される。
【０１０４】
ステップＳ９において、運転制御部２は、停止パターンで表されている区間に列車１が進入しているか否か判断する。
【０１０５】
停止パターンで表されている区間に列車１が進入している場合、ステップＳ１０において、運転制御部２は、停止パターンにしたがった走行を行うための制御を実行し、上記ステップＳ２以下の処理が繰り返される。
【０１０６】
停止パターンで表されている区間に列車１が進入してない場合、ステップＳ１１において、運転制御部２は、通常走行を行うための制御を実行し、上記ステップＳ２以下の処理が繰り返される。
【０１０７】
一方、ステップＵ１において、踏切制御装置３は、上記ステップＳ６によって送信された踏切遮断指令を受信する。
【０１０８】
ステップＵ２において、踏切制御装置３は、遮断動作を実行する。
【０１０９】
ステップＵ３において、踏切制御装置３は、遮断動作が完了した場合にアンサバックを運転制御部２に送信する。これにより、踏切制御装置３の上記ステップＳ７では、アンサバックを受信したと判断される。
【０１１０】
ステップＵ４において、踏切制御装置３は、列車１の踏切通過完了を検出する。
【０１１１】
ステップＵ５において、踏切制御装置３は、踏切開放動作を実行する。
【０１１２】
図８は、上記Ｓ４における遮断指令送信時間の決定処理の一例を示すフローチャートである。
【０１１３】
ステップＳ４１において、運転制御部２は、走行制御アルゴリズム記憶部１７に記憶されている走行制御アルゴリズムを用いて列車１の走行スケジュールを決定する。
【０１１４】
ステップＳ４２において、運転制御部２は、列車１が現時点から踏切３２の入口まで走行制御アルゴリズムに基づいて走行した場合の走行時間Ｔ2を計算する。
【０１１５】
ステップＳ４３において、運転制御部２は、踏切３２の入口手前で停止するための停止パターンにしたがって減速するために必要な距離を、通常走行により走行する場合の走行時間Ｔpを計算する。
【０１１６】
ステップＳ４４において、運転制御部２は、時間Ｔpと空走時間と伝送時間と、踏切警報時間標準値とに基づいて、踏切３２の入口到達のどのくらい前に踏切遮断指令を送信すべきかを表す時間Ｔ1を決定する。なお、上述したように、本実施の形態において、Ｔ1は、運転制御部２から踏切制御装置３への伝送時間、踏切鳴動による列車接近の予告時間、遮断かんの降下時間、踏切遮断完了から列車１の踏切３２への入口到達までの時間（警報時間の標準値２０秒とＴ4のうち値が大きい方）の総和として求められる。
【０１１７】
ステップＳ４５において、運転制御部２は、時間Ｔ2から時間Ｔ1を差し引いて遮断指令送信時間Ｔ3を決定する。
【０１１８】
以上説明した本実施の形態では、列車１が踏切３２に一定距離まで接近すると、列車１を踏切３２の入口手前で停止させるための停止パターンが発生され、踏切３２の入口に到達するまでの時間が予測され、警報時間の最小値を確保しつつ、停止パターンの消去のタイミングが停止パターンの実行開始条件が満たされる直前となるように、遮断指令送信時間が算出される。
【０１１９】
踏切遮断指令は、運転制御部２から踏切制御装置３に送信され、踏切３２が遮断されアンサバックが踏切制御装置３から運転制御部２に送信されると、踏切３２の入口手前で列車１を停止させるための停止パターンが消去される。
【０１２０】
これにより、列車１の速度に影響されることなく踏切３２の遮断時間を必要最小限とすることができる。また、踏切３２が正常に遮断されなかった場合は、停止パターンにしたがって列車１を安全に踏切３２の入口手前で停止させることができる。
【０１２１】
したがって、踏切３２の遮断時間の長期化によって発生する交通渋滞を低減できるとともに、安全性を確保することができる。
【０１２２】
また、本実施の形態においては、予め走行制御パターンが設定されていなくても、走行制御アルゴリズムに基づいて、踏切３２の遮断時間を短縮化できる。
【０１２３】
（第２の実施の形態）
本実施の形態では、上記第１の実施の形態の変形例について説明する。
【０１２４】
図９は、本実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図である。
【０１２５】
本実施の形態に係る踏切システムは、上記第１の実施の形態に係る踏切システムとほぼ同様であるが、踏切制御装置３３において、遮断指令受信部３４とアンサバック送信部３５とが連結されている点が異なる。
【０１２６】
本実施の形態において、踏切制御装置３３に備えられているアンサバック送信部３５は、遮断指令受信部３４によって踏切遮断指令が受信されると直ちに、すなわち、遮断指令受信時点であり警報制御部３６による踏切遮断動作開始と同時に、アンサバックを列車３７の車上部３８に備えられる運転制御部３９に送信する。
【０１２７】
運転制御部３９の遮断指令送信時間決定部４０は、列車３７が踏切入口に到達する何秒前に踏切遮断指令を送信すべきかを表す時間Ｔ1を求める際、アンサバックが踏切遮断開始と同時に踏切制御装置３３から運転制御部３９に対して送信されることを考慮する。
【０１２８】
すなわち、遮断指令送信時間決定部４０は、踏切遮断が開始されてから列車３７が踏切入口に到達するまでに、踏切鳴動により列車接近を予告する時間、遮断かんを降下させる時間、警報時間の標準値２０秒、を確保する必要があると同時に、「停止パターンに交差」と判断してブレーキ指令が発生される前に停止パターンを消去するために、踏切到達よりも（空走時間＋Ｔp）だけ早く、アンサバックを受け付ける必要がある。さらに、アンサバックが踏切制御装置３３から運転制御部３９に送信されるまでに、伝送時間がかかる。
【０１２９】
したがって、時間Ｔ1は、運転制御部３９から踏切制御装置３３への伝送時間と、踏切遮断開始から列車３７の踏切入口到達までの時間（踏切遮断開始から完了までにかかる時間＝踏切鳴動による列車接近の予告時間＋遮断かんの降下時間＋警報時間の標準値２０秒、と、Ｔ4＝伝送時間＋空走時間＋Ｔpのうち値が大きい方）の和として求められる。
【０１３０】
図１０は、本実施の形態における時間Ｔ1の内容の一例を示す図である。この図１０は、アンサバック（遮断指令受信信号）を受信した場合に停止パターンを消去する例である。なお、この図１０は、列車速度１１０ｋｍ／ｈの場合を表している。
【０１３１】
まず、運転制御部３９から踏切制御装置３３への踏切遮断指令の伝送時間を求める必要がある。踏切遮断開始後は、列車３７の踏切入口到達までに、一方では、踏切鳴動により列車接近を予告する時間と、遮断かんを降下させる時間と、警報時間の標準値２０秒とが確保されている必要があり、他方では、アンサバックの伝送時間と、空走時間（減速指令を出してからブレーキが効き始めるまでの時間）と、Ｔp（ブレーキが効き始めてから停止するまでに走行する区間を減速せずに走行したときの時間）とが確保される必要がある。
【０１３２】
ある程度以上列車速度が高い場合は、停止に必要な距離が長く、Ｔpが大きくなるため、Ｔ4＝（伝送時間＋空走時間＋Ｔp）が踏切遮断開始から完了までにかかる時間を上回り、速度が高くなるほどＴ1も大きくなる。
【０１３３】
ある程度以上列車速度が低い場合は、停止に必要な距離が短く、Ｔpが小さくなるため、Ｔ4＝（伝送時間＋空走時間＋Ｔp）は踏切遮断開始から完了までにかかる時間を下回り、Ｔ1は一定となる。
【０１３４】
上記図６を検討することにより、列車３７が踏切入口まで一定速度で走行すると仮定した場合にＴ1が一定となる速度は、およそ１６０ｋｍ／ｈ以下と考えられる。
【０１３５】
なお、本実施の形態に係る踏切システムの他の動作については、上記第１の実施の形態に係る踏切システムと同様である。
【０１３６】
図１１は、本実施の形態に係る踏切システムの動作の一例を示すフローチャートである。
【０１３７】
この図１１におけるステップＶ１〜Ｖ３，Ｖ５〜Ｖ１１，Ｗ１，Ｗ４，Ｗ５は、上記図７におけるステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ５〜Ｓ１１，Ｕ１，Ｕ４，Ｕ５と同様であるため、説明を省略する。
【０１３８】
この図１１では、踏切制御装置３３におけるアンサバックの送信と踏切遮断動作との順序が、上記図７の場合と逆になっている点が異なる。
【０１３９】
踏切制御装置３３は、ステップＷ２において、踏切遮断指令を受信するとアンサバックを運転制御部３９に送信する。これにより、踏切制御装置３３の上記ステップＶ７では、アンサバックを受信したと判断される。
【０１４０】
ステップＷ３において、踏切制御装置３３は、踏切遮断動作を実行する。
【０１４１】
また、この図１１では、ステップＶ３における遮断指令送信時間の決定処理の一部が、上記図７のＳ４における遮断指令送信時間の決定処理と異なる。
【０１４２】
本実施の形態における遮断指令送信時間の決定処理は、上述したように、時間Ｔ1を、運転制御部３９から踏切制御装置３３への伝送時間と、踏切遮断開始から列車３７の踏切入口到達までの時間（踏切遮断開始から完了までにかかる時間＝踏切鳴動による列車接近の予告時間＋遮断かんの降下時間＋警報時間の標準値２０秒、と、Ｔ4＝伝送時間＋空走時間＋Ｔpのうち値が大きい方）の和として求めるという特徴を持つ。
【０１４３】
以上説明した本実施の形態においては、遮断かんの降下を予告する時間と、遮断かんの降下にかかる時間の分、上記第１の実施の形態の場合よりも踏切遮断指令の送信を遅らせることができる。
【０１４４】
したがって、本実施の形態において、列車３７が高速の場合には、上記第１の実施の形態の場合よりも踏切警報時間を短くできる。
【０１４５】
また、本実施の形態において、踏切制御装置３３が動作しておらず運転制御部３９がアンサバックを受信しない場合、列車３７は踏切入口手前で停止する。このため、アンサバックを用いない踏切制御方法に比べて安全性を向上させることができる。
【０１４６】
また、本実施の形態においては、予め走行制御パターンが設定されていなくても、走行制御アルゴリズムに基づいて、踏切３２の遮断時間を短縮化できる。
【０１４７】
（第３の実施の形態）
本実施の形態では、上記第１の実施の形態の変形例について説明する。
【０１４８】
図１２は、本実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図である。
【０１４９】
本実施の形態において、列車４１の車上部５０は、データ記憶部９と運転制御部４２を具備する。
【０１５０】
本実施の形態に係る踏切システムは、上記第１の実施の形態に係る踏切システムとほぼ同様であるが、図１における軌道回路送受信部３０が組み込まれておらず、代わりに速度・位置検出部４３と端末装置６、及び端末装置６と受信部１０とが通信装置４４を介して無線により情報を授受可能としている。
【０１５１】
論理部７は、連動装置２７及び端末装置６から列車４１の位置、現在開通している経路などの情報、運行管理システム２８から臨時速度制限などの情報を受け付け、各列車に対する停止目標位置又は進入可能距離を計算し、この進入可能距離を、進入禁止領域の種別(先行列車の在線、分岐器の転換中、進路が開通していない、踏切が遮断していないなど)と共に、端末装置６に提供する。
【０１５２】
端末装置６は、例えばＬＡＮ２９などのネットワーク経由で、論理部７と接続されている。端末装置６は、通信装置（同軸漏洩ケーブルなどの通信手段を用いるとしてもよい）４４を介して、各列車の速度・位置検出部４３から各列車の列車位置を受信し、各列車の列車位置を論理部７に提供する。また、端末装置６は、論理部７から受け付けた各列車に対する停止目標位置又は進入可能距離を、通信装置４４を介して各列車の受信部１０に送信する。
【０１５３】
運転制御部４２に具備されている速度・位置検出部４３は、速度発電機１２からのパルス信号などに基づいて、列車４１の速度と位置を算出する。また、速度・位置検出部４３は、位置補正地上子受信部１１から受信した位置補正情報により、列車４１の位置情報を補正する。さらに、速度・位置検出部４３は、自列車ＩＤ又は自列車の位置などの情報を定期的に、通信装置４４を介して端末装置６に送信する。
【０１５４】
受信部１０は、論理部７で算出された停止目標位置又は進入可能距離を、端末装置６及び通信装置４４経由で受信する。
【０１５５】
運転制御部４２に具備されている停止パターン算出部４５は、受信部１０によって受信された停止目標位置又は進入可能距離、路線情報データベース１５から読み出された勾配情報、曲線情報、制限速度等の情報、列車性能データベース１４から読み出された列車４１の減速性能、走行抵抗などの情報、速度・位置検出部４３によって算出された列車４１の位置などの情報に基づいて、開通区間末端の手前で列車４１を停止させるための停止パターン及び制限速度区間手前までに列車４１を制限速度まで減速させるための減速パターンを算出する。
【０１５６】
本実施の形態に係る踏切システムの動作は、上記第１の実施の形態に係る踏切システムと同様であるが、各軌道回路に対する各列車の在線状態に基づいて停止パターンを作成するのではなく、先行列車の位置に応じて停止パターンを作成する点で大きく異なる。
【０１５７】
図１３は、移動先の軌道回路における先行列車の在線が検出され、軌道回路単位で停止パターンにおける停止位置が決定される状態の一例を示す図である。
【０１５８】
この図１３では、先行列車４６が移動先の軌道回路を抜けるまで停止パターンにおける停止位置が移動しないため、制御対象の列車４７の走行が停止パターンによる影響を受けやすくなり、速度が低下しやすくなる。
【０１５９】
これに対して、図１４は、先行列車４６の位置が検出され、先行列車４６の位置に応じて制御対象の列車４１の停止パターンにおける停止位置が決定される状態の一例を示す図である。本実施の形態においては、この図１４の状態により制御が行われる。
【０１６０】
この図１４では、通常走行時、本実施の形態における列車４１を先行列車４６の手前で停止させるために、停止パターンにおける停止位置を軌道回路単位で移動させるのではなく、先行列車４６の進行に応じて細かく移動させる。
【０１６１】
このため、本実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様の作用により同様の効果を得ることができ、さらに、列車４１が停止パターンによる制約を受ける時点を遅くさせることができ、停止パターンの制約を受け難くすることができる。
【０１６２】
（第４の実施の形態）
本実施の形態では、上記第２の実施の形態の変形例について説明する。
【０１６３】
図１５は、本実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図である。
【０１６４】
本実施の形態において、列車４８の車上部５１は、データ記憶部９と運転制御部４９を具備する。
【０１６５】
本実施の形態に係る踏切システムは、上記第３の実施の形態に係る踏切システムとほぼ同様であるが、上記第２の実施の形態の場合と同様に、踏切制御装置３３におけるアンサバック送信部３５が遮断指令受信部３４と連結されている点が異なる。
【０１６６】
本実施の形態において、各列車の位置情報は、上記第３の実施の形態と同様に、各列車の速度・位置検出部４３から通信装置４４、端末装置６を介して論理部７に送信される。
【０１６７】
論理部７は、各列車の位置情報に基づいて、各列車の停止目標位置情報を算出する。そして、論理部７は、各列車の停止目標位置情報を、端末装置６、通信装置４４経由で各列車の受信部１０に送信する。
【０１６８】
本実施の形態に係る踏切システムの動作は、上記第２の実施の形態に係る踏切システムとほぼ同様である。
【０１６９】
しかしながら、本実施の形態では、上記第３の実施の形態の場合と同様に、通常走行時、制御対象の列車４８を先行列車の手前で停止させるために、停止パターンにおける停止位置を軌道回路単位で移動させるのではなく、先行列車の進行に応じて細かく移動させる。
【０１７０】
これにより、本実施の形態では、上記第３の実施の形態の場合よりも、遮断かんの降下を予告する時間と、遮断かんの降下にかかる時間の分、踏切遮断指令の送信を遅らせることができる。
【０１７１】
したがって、列車４８が高速で走行している場合に、上記第３の実施の形態に係る踏切システムよりも、踏切警報時間を短縮化できる。
【０１７２】
なお、本発明は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図。
【図２】同実施の形態に係る踏切システムのうち地上側に備えられる部分の構成の一例を示す図。
【図３】列車と踏切との関係の一例を示す図。
【図４】ブレーキが効き始めてから停止するまでに走行する区間ＳPとこの区間を通常走行したときにかかる時間Ｔpとを表す図。
【図５】同実施の形態における時間Ｔ1の内容の一例を示す図。
【図６】列車の運転制御部から踏切制御装置に踏切遮断指令を送信する場合における警報時間の理論値の一例を示すグラフ。
【図７】同実施の形態に係る踏切システムの動作の一例を示すフローチャート
【図８】同実施の形態における遮断指令送信時間の決定処理の一例を示すフローチャート。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図。
【図１０】同実施の形態における時間Ｔ1の内容の一例を示す図。
【図１１】同実施の形態に係る踏切システムの動作の一例を示すフローチャート。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図。
【図１３】移動先の軌道回路における先行列車の在線が検出され、軌道回路単位で停止パターンにおける停止位置が決定される状態の一例を示す図。
【図１４】先行列車の位置が検出され、先行列車の位置に応じて制御対象の列車の停止パターンにおける停止位置が決定される状態の一例を示す図
【図１５】本発明の第４の実施の形態に係る踏切システムの一例を示すブロック図。
【符号の説明】
【０１７４】
１，３７，４１，４８…列車、２，３９，４２，４９…運転制御部、３，３３…踏切制御装置、４ａ，４ｂ，４４…通信装置、５…地上部、６…端末装置、７…論理部、８，３８…車上部、９…データ記憶部、１０…受信部、１１…位置補正地上子受信部、１２…速度発電機、１３…ブレーキ制御部、１４…列車性能データベース、１５…路線情報データベース、１６…警報時間算出式データベース、１７…走行制御アルゴリズム記憶部、１８，４３…速度・位置検出部、１９，４０…遮断指令送信時間決定部、２０…遮断指令送信部、２１，４５…停止パターン算出部、２２…停止パターン消去部、２３…停止制御部、２４，３４…遮断指令受信部、２５，３６…警報制御部、２６，３５…アンサバック送信部、２７…連動装置、２８…運行管理システム、３０…軌道回路送受信部
【図１】
2006027312.tif 000003
【図２】
2006027312.tif 000004
【図３】
2006027312.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006027312.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006027312.tif 000009
【図８】
2006027312.tif 000010
【図９】
2006027312.tif 000011
【図１０】
2006027312.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2006027312.tif 000014
【図１３】
2006027312.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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