(57)【要約】【課題】この発明は、 車軸懸架式車両のリアーサスペンションを構成するショックアブソーバの取付構造を斜めに配置する構造に関する。【解決手段】車軸懸架式車両のリアーサスペンションを構成する、車軸ケースと車体フレームとの間に枢着されたショックアブソーバの取付姿勢が、前記車両の前後方向および左右方向のいずれの方向にも平行とならない斜めの姿勢に設定されており、ショックアブソーバの下端の取付部を枢着する第２枢軸が連結片に固定され、該連結片を車軸ケースのスプリング取付用ブラケットに、取付ボルトによって板バネまたはエアースプリングと共にボルト締めしてなることを特徴とする。【選択図】  図３
2006248243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸懸架式車両のリアーサスペンションを構成する、車軸ケースと車体フレームとの間に枢着されたショックアブソーバの取付姿勢が、前記車両の前後方向および左右方向のいずれの方向にも平行とならない斜めの姿勢に設定されてなることを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
【請求項２】
ショックアブソーバの下端の取付部を枢着する枢軸が連結片に固定されており、
該連結片を、車軸ケースに設けられてリアーサスペンションを構成する板バネまたはエアースプリングを固定するスプリング取付用ブラケットに、取付ボルトによってボルト締めしてなることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの取付構造。
【請求項３】
連結片が、板バネを固定してスプリング取付用ブラケットに固定するＵボルト等の取付ボルトで共締めされてスプリング取付用ブラケット上に固定されてなることを特徴とする請求項２に記載のショックアブソーバの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車軸懸架式車両のリアーサスペンションを構成するショックアブソーバの取付構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、図５および図６に示すように、トラックなどの車軸懸架式車両において、車軸のサスペンション装置は、車体フレーム３０と各車軸を回転自在に軸支する車軸ケース（アクスルケース）２１との間に、板バネ（リーフスプリング）３５やエアースプリングを介装しており、また車体フレーム３０と車軸ケース２１との間にショックアブソーバ２７を取付けて、振動を吸収させている。
即ち、２ないし４トンクラスの小型トラックのサスペンション装置では、板バネ式のダブルタイヤ車からなっており、上記板バネ３５は、車体フレーム３０の外側に配置されているが、ショックアブソーバ２７は車体フレーム３０の内側に配置されているものが多い。
【０００３】
即ち、車体フレーム３０にはフレーム側ブラケット３１を介して上部取付軸３２が前記車体フレーム３０から内側方向に突出しており、ショックアブソーバ２７の上端の取付部２８を枢着する。
そして、該上部取付軸３２と平行するように、ショックアブソーバ２７の下端の取付部２９を枢着する下部取付軸２６が車軸ケース２１上に取付けられている。
この下部取付軸２６は、図７に明瞭なように、例えばチャンネル状のブラケット２５に固定されて水平に突出している。
そして、このブラケット２５は、車軸ケース２１のスプリング取付用ブラケット２２の内側に近接して一方が前方または後方、他方も前方または後方に配置され、溶接により車軸ケース２１に固定されており、前記下部取付軸２６は車軸ケース２１の中央側に突設するように配置されている。
前記上部取付軸３２と下部取付軸２６とは、図５に示すように車体フレーム３０に沿って平行移動した位置に配置されており、ショックアブソーバ２７は車体フレーム３０の内側で、車体フレーム３０に沿って平行となる取付姿勢となり、上下方向だけでなく前後方向の振動も減衰させているが、左右方向の振動に対しては対応できない。
【０００４】
また、前記ブラケット２５は車軸ケース２１に溶着されているので、この溶接個所２５ａの溶着が不十分であると、ショックアブソーバ２７に作用する上下振動の減衰力によって、前記ブラケット２５が溶接個所２５ａから脱落する惧れがある。
更に、車両重量を車軸ケース２１が支持する際に発生する曲げモーメント（図７参照）により、車軸ケース２１の下側には比較的大きな引っ張り応力が発生するが、前記溶接個所２５ａにはこれらの応力を集中させる作用がある。
その上に駆動・制動力に伴い車軸ケース２１に働く曲げ応力や捩り応力も前記ブラケット２５の溶接個所に集中するため、車軸ケース２１を破損させる惧れがある。
このため、車軸ケース２１には、より強度の高い材料や厚い材料を用いる必要が生じ、車軸ケース２１の重量増加やコストの増加の原因となっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１７９６０１号公報  図８参照
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、上記事情に鑑みて創案されたものであって、その主たる課題は、ショックアブソーバを車体フレームに対して斜めに配置することで、車両の上下振動だけでなく、前後左右方向の振動も減衰させることができるショックアブソーバの取付構造を提供することにある。
この発明の別の課題は、ショックアブソーバ支持用のブラケットを車軸ケースに溶接することなく、スプリング取付用ブラケットにボルト締めして車軸ケースの強度を高め信頼性の向上を図ったショックアブソーバの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、上記課題を解決するために、請求項１の発明では、
車軸懸架式車両のリアーサスペンションを構成する、車軸ケースと車体フレームとの間に枢着されたショックアブソーバの取付姿勢が、前記車両の前後方向および左右方向のいずれの方向にも平行とならない斜めの姿勢に設定されてなることを特徴とする。
また、請求項２の発明では、
前記ショックアブソーバの下端の取付部を枢着する枢軸が連結片に固定されており、
該連結片を、車軸ケースに設けられてリアーサスペンションを構成する板バネまたはエアースプリングを固定するスプリング取付用ブラケットに、取付ボルトによってボルト締めしてなることを特徴とする。
更に、請求項３の発明では、
前記連結片が、板バネを固定してスプリング取付用ブラケットに固定するＵボルト等の取付ボルトで共締めされてスプリング取付用ブラケット上に固定されてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明では、ショックアブソーバの傾きが従来は車両前後方向のみに傾斜していたが、左右方向にも傾斜することになり、車両の上下振動だけでなく、前後左右方向の振動を減衰することができる。
また、ショックアブソーバ支持ブラケットを溶接でなく、ボルト締めによって車軸ケースに固定するため、車軸ケースに発生する応力が集中する溶接部を削減でき、車軸ケースの強度や信頼性が向上する。
更に、車軸ケースとショックアブソーバ支持ブラケットの溶接が廃止でき、車軸ケースの組立加工費が削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明は車軸ケースへの取付支点位置と車体フレームへの取付支点位置とを結ぶ取付姿勢を斜めにすることで上下と共に前後左右方向における振動の減衰を実現した。
以下に、この発明を小型トラックのリアサスペンションに適用したショックアブソーバの取付構造の好適実施例について図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１から図３に示すように、トラックの後車軸の車軸ケース１と車体フレーム１０との間にリアーサスペンションのショックアブソーバ７が取り付けられている。
このショックアブソーバ７は、本実施例の場合、バルブを備えたシリンダとピストンで構成された公知構成からなっており、上端と下端に取付部８、９が形成されている。
【００１１】
上端の取付部８は、車体フレーム１０に設けられたフレーム側ブラケット１１の第１枢軸１２を枢着点として取付けられる。
この第１枢軸１２はフレーム側ブラケット１１に固定されており、図１に示すように車体フレーム１０に取付けた際に、車体フレーム１０の前後方向に対して所定の角度θだけ傾斜した姿勢に配置される（図３参照）。
【００１２】
下端の取付部９は、車軸ケース１のスプリング取付用ブラケット２上に設けられた第２枢軸６を枢着点として取付けられる。
このスプリング取付用ブラケット２は、図４に示すように車軸ケース１のカバー１ａとスピンドル１ｂとの間に設けられた公知構成からなっている。
そして、第２枢軸６はプレート状の連結片５に横向きに固着され、該連結片５はスプリング取付用ブラケット２にボルト締めされて車軸ケース１に固定される。
【００１３】
即ち、連結片５は、スプリング取付用ブラケット２の上壁面を越えて外方へ延びており、その延出端側において第２枢軸６を略水平で且つ後車軸方向に対して先端側が内向きとなる斜めの姿勢で固着している。
図示例では、連結片５の延出端を円弧状に湾曲させ第２枢軸６を嵌め込んで固定している。
この連結片５は、前記スプリング取付用ブラケット２のボルト孔２ａと整合する位置にボルト孔５ａを設けている。
【００１４】
図示例では、板バネ（リーフスプリング）１５を２つのＵボルト３で前後一対に用いて固定するので、ボルト孔２ａと５ａは４つ穿設されている。
従って、２つのＵボルト３を前記スプリング取付用ブラケット２のボルト孔２ａと、これと連通する連結片５のボルト孔５ａとに通し、外方へ突出した先端をナット４で締め付けて、前記スプリング取付用ブラケット２に板バネ１５と共に連結片５を共締めすることができる。
【００１５】
このようにして車軸ケース１に取付けられた第２枢軸６は、車体フレーム１０の前後方向に対して前記第１枢軸１２と同じ角度θだけ傾斜した姿勢に設定される（図３参照）。
【００１６】
上記のように配置された前記第１枢軸１２にショックアブソーバ７の上端の取付部８が枢着され、第２枢軸６には下端の取付部９が枢着されるので、ショックアブソーバ７は、前記車両の前後方向および左右方向のいずれの方向にも平行とならない斜め（θの余角）に配置することができる。
【００１７】
また、第２枢軸６は、スプリング取付用ブラケット２に連結片５を介してボルト締めにより固定されるので、従来のような別体のブラケットを車軸ケースに溶着することがなく組立や加工が容易であり、また車軸ケースの強度や信頼性を高めることができる。
上記実施例では、第２枢軸６を連結片５に固定したが、この連結片５の形状は図示例に限定されず、第２枢軸６をスプリング取付用ブラケット２にボルト止めにより固定できる形状であればよい。
【００１８】
また、連結片５は、Ｕボルト３に限らず板バネ１５を固定する公知の取付ボルトによって共締めされるものであればよい。
例えば、前記板バネ（リーフスプリング）に替えてエアースプリングを用いた場合であっても、エアースプリングを支持する部材をスプリング取付用ブラケットに固定するための取付ボルトによって連結片を共締めすることができる。
その他、要するにこの発明の要旨を変更しない範囲で種々設計変更しうること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ショックアブソーバの取付構造の好適実施例を示す平面図である。
【図２】図１の側面図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】同車軸ケースを示す斜視図である。
【図５】ショックアブソーバの取付構造の従来例を示す平面図である。
【図６】図５の側面図である。
【図７】同車軸ケースを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２０】
１    車軸ケース
２    スプリング取付用ブラケット
２ａ  ボルト孔
３    Ｕボルト
４    ナット
５    取付片  
５ａ  ボルト孔
６    第２枢軸
７    ショックアブソーバ
８    上端の掛止部
９    下端の掛止部  
１０    車体フレーム
１１    フレーム側ブラケット
１２    第１枢軸
１５    板バネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006248243.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006248243.tif 000008
【図７】
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