(57)【要約】【課題】  車両の姿勢制御の要否判定をする際に、その判定感度を推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に応じて低下させて不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することにより、スタビリティファクタが変動しても適切な姿勢制御を実施する車両の姿勢制御装置を提供する。【解決手段】車両の姿勢制御装置の制御装置は、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタとし、その推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較を行い（ステップ１１４，１１６）、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して（ステップ１１８，１３０，１３４）車両の姿勢制御を行う（ステップ１２６）。【選択図】  図２
2006027388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置であって、
旋回中の前記車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタとし、その推定スタビリティファクタと別途定めた基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う姿勢制御手段を備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記姿勢制御手段は、前記基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが小さい場合には、アンダ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記姿勢制御手段は、前記基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが大きい場合には、オーバ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記姿勢制御手段は、前記推定スタビリティファクタに基づいて導出されたヨーレート偏差と制御介入閾値との比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行うものであり、前記推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に基づいて前記制御介入閾値を変更することにより、前記姿勢制御要否判定感度を変更することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記姿勢制御手段は、前記推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタの比較結果に基づいて前記推定スタビリティファクタを補正することにより、前記姿勢制御要否判定感度を変更することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記基準スタビリティファクタは、車両の固有のスタビリティファクタ領域内に任意に設定される値であることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記姿勢制御手段は、前記推定スタビリティファクタの導出を開始する前において、前記姿勢制御要否判定感度を低下させて車両の姿勢制御を行うことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項８】
車両の速度を検出する車体速度検出手段と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車両に発生する実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、
前記実ヨーレート検出手段によって検出された実ヨーレートと前記目標ヨーレート算出手段によって算出された目標ヨーレートとを減算してヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段とを備え、
該ヨーレート偏差算出手段によって算出されたヨーレート偏差と制御介入閾値との比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行う車両制御装置において、
旋回中の前記車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて推定スタビリティファクタとして導出する推定スタビリティファクタ導出手段と、
該推定スタビリティファクタ導出手段によって導出された推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う姿勢制御手段とを備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記姿勢制御手段は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、前記車両の姿勢を制御することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両の姿勢制御装置としては、車輪速センサやハンドル角センサ、ヨーレートセンサ等を備えている車両の旋回制御装置が知られている（特許文献１参照）。この旋回制御装置において、これら各種センサ５０の検出値に基づきＥＣＵ２８内の演算回路５８では、ヨーモーメント制御のための目標ヨーレートγtが算出される。制御回路６４は、検出された実ヨーレートγを目標ヨーレートγtに一致させるべく制御対象７０（自動ブレーキシステム）を制御する。演算回路５８では、演算部５８ｂにてスタビリティファクタを演算する。具体的には、演算部５８ｂでは下記数１によりスタビリティファクタＡが求められる。
（数１）
Ａ＝｛（Ｖ−δ）／（γ−Ｌ）−１｝／Ｖ2 
なお、上記数１からも明らかなように、この場合演算されるスタビリティファクタＡは、車体速Ｖ、前輪操舵角δ及び実ヨーレートγに基づき得られるものである。従って、ここで求められるスタビリティファクタは、車両１に固有の値として予め与えられるものではなく、あくまで車両１の実際の安定旋回運動を基準として演算を行った結果、推定されるスタビリティファクタ、いわば計算スタビリティファクタである。
【０００３】
そして、演算回路５８では、求めたスタビリティファクタから定常ゲイン５８ａ中のスタビリティファクタを学習するようになっている。定常ゲイン５８ａにこの学習済みスタビリティファクタを反映させて目標ヨーレートγtが算出される。従って、車両１のスタビリティファクタが変化した場合でも、常に適切な目標ヨーレートを算出するようになっている。
【０００４】
したがって、この車両の旋回制御装置においては、車両の実際の旋回状況に基づきスタビリティファクタが推定されるので、所定値に固定されたスタビリティファクタを使用して車両の運動状態を演算する場合に比べてより正確な運動状態を求めることができる。すなわち、目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの差であるヨーレート偏差を車両の運動状態として求めることができる。
【特許文献１】特開平１０−２５８７２０号公報（第５，６頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した旋回制御装置においては、推定スタビリティファクタは安定旋回運動を基準として演算されているが、車両の実際のスタビリティファクタと異なるおそれがあった。この場合、推定スタビリティファクタと車両の実際のスタビリティファクタ（以下、実スタビリティファクタという。）との関係において、適正な制御が実施される領域と適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域が存在する。
【０００６】
具体的には、図１４に示すように、領域Ａ１〜Ａ３においては、推定スタビリティファクタが実スタビリティファクタとほぼ一致するので、適正な制御（オーバステア（ＯＳ）およびアンダステア（ＵＳ）制御）が行われる。一方、領域Ａ４〜Ａ６においては、実スタビリティファクタが小さいため車両がオーバステア傾向（状態）にあり、実ヨーレートは大きめとなる一方で、実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが大きいため目標ヨーレートが不必要に小さい値となるので、ヨーレート偏差の絶対値が大きくなっていた。すなわち、車両本来のヨーレート偏差の絶対値より大きいため、固定された制御介入閾値（ＯＳ制御を実施する制御介入閾値）を超過しやすくなっており、本来ならオーバステア制御（ＯＳ制御）が実施されない車両状態であるにも係わらず、誤ってオーバステア制御が実施されるおそれがあった。領域Ａ６においては、領域Ａ４，Ａ５と比べて推定スタビリティファクタが実スタビリティファクタよりより大きいので、さらにその傾向が顕著となる。
【０００７】
さらに、領域Ａ７〜Ａ９においては、実スタビリティファクタが大きいため車両がアンダステア傾向（状態）にあり、実ヨーレートは小さめとなる一方で、実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが小さいため目標ヨーレートが不必要に大きい値となるので、ヨーレート偏差の絶対値が大きくなっていた。すなわち、車両本来のヨーレート偏差の絶対値より大きいため、固定された制御介入閾値（ＵＳ制御を実施する制御介入閾値）を超過しやすくなっており、本来ならアンダステア制御（ＵＳ制御）が実施されない車両状態であるにも係わらず、誤ってアンダステア制御が実施されるおそれがあった。領域Ａ９においては、領域Ａ７，Ａ８と比べて推定スタビリティファクタが実スタビリティファクタよりより小さいので、さらにその傾向が顕著となる。いずれにしても領域Ａ４〜Ａ９においては、過剰な（不必要な）姿勢制御が実施されるおそれがあった。
【０００８】
なお、上述のように目標ヨーレートが小さくなるのは、目標ヨーレートＴωが下記数２によって算出されるので、スタビリティファクタが大きくなれば目標ヨーレートが小さくなるからであり、逆に、目標ヨーレートが大きくなるのは、スタビリティファクタが小さくなれば目標ヨーレートが大きくなるからである。なお、Ｖ，ξ，Ｌはそれぞれ車体速度，車両の操舵角，ホイールベースである。
【数２】
2006027388.tif 000003
【０００９】
本発明の目的は、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、その判定感度を推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に応じて低下させて不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することにより、スタビリティファクタが変動しても適切な姿勢制御を実施する車両の姿勢制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の姿勢制御を行う車両の姿勢制御装置であって、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタとし、その推定スタビリティファクタと別途定めた基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う姿勢制御手段を備えたことである。
【００１１】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、姿勢制御手段は、基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが小さい場合には、アンダ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことである。
【００１２】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、姿勢制御手段は、基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが大きい場合には、オーバ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことである。
【００１３】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタに基づいて導出されたヨーレート偏差と制御介入閾値との比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行うものであり、推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に基づいて制御介入閾値を変更することにより、姿勢制御要否判定感度を変更することである。
【００１４】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタの比較結果に基づいて推定スタビリティファクタを補正することにより、姿勢制御要否判定感度を変更することである。
【００１５】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、基準スタビリティファクタは、車両の固有のスタビリティファクタ領域内に任意に設定される値であることである。
【００１６】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタの導出を開始する前において、姿勢制御要否判定感度を低下させて車両の姿勢制御を行うことである。
【００１７】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、車両の速度を検出する車体速度検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両に発生する実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレート検出手段によって検出された実ヨーレートと目標ヨーレート算出手段によって算出された目標ヨーレートとを減算してヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段とを備え、このヨーレート偏差算出手段によって算出されたヨーレート偏差と制御介入閾値との比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行う車両制御装置において、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて推定スタビリティファクタとして導出する推定スタビリティファクタ導出手段と、この推定スタビリティファクタ導出手段によって導出された推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う姿勢制御手段とを備えたことである。
【００１８】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、姿勢制御手段は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、車両の姿勢を制御することである。
【発明の効果】
【００１９】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、姿勢制御手段が、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタとし、その推定スタビリティファクタと別途定めた基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う。これにより、従来のように適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域、すなわち実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが乖離している場合であっても、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、姿勢制御要否判定感度を推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に応じて低下させることにより、不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することができる。したがって、スタビリティファクタが変動しても、適切な姿勢制御を実施することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、姿勢制御手段は、基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが小さい場合には、アンダ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことにより、車両のアンダステア傾向が強い場合にアンダ制御を適切に実施することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、姿勢制御手段は、基準スタビリティファクタより推定スタビリティファクタが大きい場合には、オーバ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことにより、車両のオーバステア傾向が強い場合にオーバ制御を適切に実施することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタに基づいて導出されたヨーレート偏差と制御介入閾値との比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行うものであり、推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に基づいて制御介入閾値を変更することにより、姿勢制御要否判定感度を変更する。これにより、確実かつ容易に姿勢制御要否判定感度を変更することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタの比較結果に基づいて推定スタビリティファクタを補正することにより、姿勢制御要否判定感度を変更する。これによっても、確実かつ容易に姿勢制御要否判定感度を変更することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、基準スタビリティファクタは、車両の固有のスタビリティファクタ領域内に任意に設定される値である。これにより、基準スタビリティファクタを所定の範囲内で変更することができるので、車両のステア特性に応じてより適切に姿勢制御要否判定感度を設定することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項に係る発明において、姿勢制御手段は、推定スタビリティファクタの導出を開始する前において、姿勢制御要否判定感度を低下させて車両の姿勢制御を行うことにより、より完全に姿勢制御の誤作動を防止することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、推定スタビリティファクタ導出手段が、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて推定スタビリティファクタとして導出し、姿勢制御手段が、推定スタビリティファクタ導出手段によって導出された推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う。これにより、従来のように適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域、すなわち実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが乖離している場合であっても、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、姿勢制御要否判定感度を推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に応じて低下させることにより、不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することができる。したがって、スタビリティファクタが変動しても、適切な姿勢制御を実施することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、姿勢制御手段は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、車両の姿勢を制御するので、車両の姿勢の制御を正確かつ確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
１）第１の実施の形態
以下、本発明による車両の姿勢制御装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。この車両の姿勢制御装置は、図１に示すように、車両の左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対しそれぞれ独立に制動力を付与可能な車両用制動装置２０を備えた後輪駆動の車両Ｍに適用されている。
【００２９】
この車両Ｍは、車体前部に縦置きに配置されたエンジン１０を備えている。エンジン１０には、プロペラシャフト１１、ディファレンシャル装置１２、左右のリヤアクスルシャフト１３，１４を介して左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが接続されており、エンジン１０の出力トルクによって左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが駆動されるようになっている。また、車両Ｍには運転者によって操作されるステアリングホイール（ハンドル）１５が設けられている。ハンドル１５はステアリングシャフト１６に一体的に連結され、ステアリングシャフト１６は舵取機構１７を介してタイロッド１８に連結され、タイロッド１８には操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが取り付けられており、ハンドル１５の操作により左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが操舵されるようになっている。
【００３０】
車両用制動装置２０は、ブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じた油圧のブレーキ油を圧送するマスタシリンダ２２と、複数の電磁バルブ（図示しない）を備えて左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各ホイールシリンダ２５，２６，２７，２８へ供給される油圧を調整するブレーキ調圧ユニット２３と、後述する制御装置３０からの指令を受けてブレーキ調圧ユニット２３の各電磁バルブの状態を切り換え制御しホイールシリンダ２５，２６，２７，２８に付与する油圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御するブレーキ制御装置２４を備えている。
【００３１】
車両Ｍは制御装置３０を備えており、この制御装置３０には、ステアリングシャフト１６に設けられて車両Ｍのハンドル１５のハンドル角度θを検出する操舵角センサ３１、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの近傍にそれぞれ設けられて左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、車体の重心近傍位置に組み付けられて車両Ｍの実際のヨーレート（実ヨーレートＲω）を検出するヨーレートセンサ３２が接続されている。
【００３２】
操舵角センサ３１は、ステアリングシャフト１６が所定角度だけ回転する毎にレベルが変化するパルス列信号であって、位相が互いに４分の１周期だけ異なるとともにステアリングシャフト１６の回動方向により位相の進む側が互いに逆になる２相のパルス列信号を出力する。車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各回転速度をそれぞれ検出するものであり、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ出力する。ヨーレートセンサ３２は、振動子を備えてなりコリオリ力を用いて車体重心位置の垂直軸回りの角速度を検出する角速度センサで構成されており、車体に作用するヨーレートの向きを表すとともに同ヨーレートの大きさに比例した大きさを表す信号を出力する。
【００３３】
また、車両Ｍには、制御装置３０からの指令を受けてエンジン１０のスロットル（図示省略）の開度を制御し出力トルクを制御するエンジン制御装置４０が備えられている。
【００３４】
また、制御装置３０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両Ｍの姿勢を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラムおよび後述する基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。
【００３５】
次に、上記のように構成した車両の姿勢制御装置の動作を図２〜図６のフローチャートに沿って説明する。制御装置３０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。制御装置３０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、車体速度Ｖおよびハンドル角度θを算出し、実ヨーレートＲωを検出する（ステップ１０２〜１０６）。
【００３６】
制御装置３０は、ステップ１０２において、まず車両Ｍの車体速度Ｖを算出する（車体速度検出手段）。具体的には、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからそれぞれ入力された各パルス列信号に基づいて同各パルス列信号の周期に反比例した値をそれぞれ左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速として計算する。そして、これら各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出する。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。また、変速機（図示しない）の出力軸の回転をピックアップして同回転速度に反比例する周期を有するパルス列信号を出力する車速センサを制御装置３０に接続して、制御装置３０は車速センサから入力されたパルス列信号に基づいて同パルス列信号の周期に反比例した値を車体速度Ｖとして算出するようにしてもよい。
【００３７】
制御装置３０は、ステップ１０４において、車両Ｍのハンドル角度θを算出する。すなわち、ハンドル角度θは、下記数３に示すように操舵角センサ３０から入力された２相パルス列信号に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操舵軸３１の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変化の仕方によって検出される）に応じて前回のハンドル角度θを所定角度Δθずつ増減することにより算出される。
【００３８】
（数３）
ハンドル角度θ＝前回のハンドル角度θ＋加算値×Δθ
上記数１の加算値は、ハンドル１５の回転方向を示すものであり、操舵角センサ３１から入力された２相パルス列信号の前回値および今回値の変化の仕方に基づいて決定される。例えば、前回値と今回値が（０，０）と同じであれば加算値は０であり、（０，０）の前回値が（０，１）となれば加算値は＋１であり、（０，０）の前回値が（１，０）となれば加算値は−１である。
【００３９】
イグニッションスイッチ（図示しない）を投入した直後に、このハンドル角度θの初期値は０にリセットされ、これに基づきその後のハンドル角度θの計算が実行される。また、ハンドル角度θは初期値からの相対的な角度を表すのみで、絶対的な角度を表していないので、ハンドル角度θの中立点を算出してこの算出した中立点に基づいて補正されてはじめて中立点からの絶対角度であるハンドル角度θが算出される。
【００４０】
制御装置３０は、ステップ１０６において、ヨーレートセンサ３２からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両に発生する実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして検出する（実ヨーレート検出手段）。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。
【００４１】
制御装置３０は、ステップ１０８において、上述したステップ１０４にて算出されたハンドル角度θから操舵輪の切れ角ξ（車両の操舵角）を下記数４により導出する（操舵角導出手段）。
【００４２】
（数４）
操舵輪の切れ角ξ＝Ｃ×ハンドル角度θ
なお、Ｃはハンドル角度θに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数である。また、ハンドルの遊びなどに起因するハンドルのずれを補正した補正ハンドル角度をハンドル角度θに基づいてそれぞれ導出してその補正ハンドル角度を用いて操舵輪の切れ角ξを算出するようにしてもよい。なお、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。
【００４３】
制御装置３０は、ステップ１１０において、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを記憶部から読み出す。この基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦは予め設定されて制御装置３０に記憶されている（別途定めた）ものである。ところで、車両のステア特性は、車両に搭載される荷物の積載量、積載位置の変化によって変化することはよく知られている。特にトラック、バスなどの荷物、人を乗せる大型車両において顕著である。スタビリティファクタは車両のステア特性を示すパラメータの一つであるから、車両に搭載される荷物の積載量、積載位置の変化によって変化する。すなわち、車両のスタビリティファクタは車両に固有の所定値でなく、車両の固有のスタビリティファクタ領域内で取り得る値である。スタビリティファクタ領域は、車両に搭載される荷物を未積載状態から最大積載状態まで変化させ、または／および積載位置を変化させて実測した（またはシミュレートした）車両のスタビリティファクタの取り得る範囲である。基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦは、このようなスタビリティファクタ領域内に任意に設定される値であり、本実施の形態において、スタビリティファクタ領域の中間値に設定されている。
【００４４】
なお、ステップ１１０においては、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを学習して自動的に設定できるようにしてもよい。例えば、学習の方法として、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴの長期間にわたるデータの平均値を用いてもよい。
【００４５】
制御装置３０は、ステップ１１２において、旋回中の車両の推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを同車両の挙動に基づいて導出する。すなわち、下記数５によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび実ヨーレートＲω（ステップ１０６にて検出したもの）に基づいてスタビリティファクタを導出し、その導出結果を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとする（推定スタビリティファクタ導出手段）。
【数５】
2006027388.tif 000004
【００４６】
なお、上記数５にて、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。
【００４７】
次に、制御装置３０は、ステップ１１４以降において、ステップ１１２にて導出された推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとステップ１１０にて読み出した基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較を行い、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う。以下、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一の場合、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが小さい場合、および基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが大きい場合に分けて詳述する。
【００４８】
（Ａ＿ＥＳＴ＝Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一の場合、図７に示す領域Ａ２においては、推定スタビリティファクタが実スタビリティファクタとほぼ一致するので、適正な制御（オーバステア（ＯＳ）およびアンダステア（ＵＳ）制御）が行われる。また、領域Ａ４においては、ＯＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＵＳ制御が不足気味（鈍感）になりやすいが、その程度は領域Ａ６に比べて軽いものである。また、領域Ａ８においては、ＵＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＯＳ制御が不足気味（鈍感）になりやすいが、その程度は領域Ａ９に比べて軽いものである。したがって、領域Ａ２，Ａ６，Ａ８において姿勢制御要否判定感度を変更する必要性はないか、あるいは必要性があってもその程度は軽いものである。なお、図７に示す各領域Ａ１〜Ａ９は、図１４に示す各領域Ａ１〜Ａ９と同一のものである。
【００４９】
そこで、ＵＳ制御およびＯＳ制御の要否を判定する感度を通常感度に設定する。具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４，１１６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１１８に進める。ステップ１１８において、図８に示すように、ヨーレート偏差Δω（後述する）がその値以上となればＵＳ制御を実施するＵＳ制御介入閾値Ｔｕｓを通常制御介入閾値Ｔｕｓ０に設定するとともに、ヨーレート偏差Δωがその値以下となればＯＳ制御を実施するＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓを通常制御介入閾値Ｔｏｓ０に設定する。そして、制御装置３０は、ステップ１２０にてフラグＦを０とする。なお、フラグＦは、車両の姿勢制御の要否の判定をいかなる感度で実施するかを示すものであり、フラグＦが０のときにはＯＳおよびＵＳ制御の両感度は通常であり、フラグＦが１のときには少なくともＵＳ制御の感度は低感度であり、フラグＦが２のときには少なくともＯＳ制御の感度は低感度である。また、ステップ１１４においては、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを比較して推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより小さければ「ＹＥＳ」と判定し、そうでなければ「ＮＯ」と判定する。ステップ１１６においては、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを比較して推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより大きければ「ＹＥＳ」と判定し、そうでなければ「ＮＯ」と判定する。
【００５０】
制御装置３０は、ステップ１２２において、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。具体的には、上記数２と同一の下記数６によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する（目標ヨーレート算出手段）。
【数６】
2006027388.tif 000005
【００５１】
なお、上記数２および数６にて、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。
【００５２】
そして、制御装置３０は、ステップ１２４において、スタビリティファクタに基づいてヨーレート偏差Δωを導出する。具体的には、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ１２２にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する（ヨーレート偏差算出手段）。さらに、制御装置３０は、ステップ１２６において、先に設定された通常制御介入閾値Ｔｕｓ０，Ｔｏｓ０とステップ１２４にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。
【００５３】
上述したように基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一の場合には、ＵＳ制御介入閾値ＴｕｓおよびＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓをそれぞれ通常制御介入閾値Ｔｕｓ０および通常制御介入閾値Ｔｏｓ０に設定するとともにフラグＦを０に設定する。制御装置３０は、フラグＦが０であるため、図３に示すステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定し、車両の姿勢制御の要否判定が通常感度で実施される姿勢制御を実施する（ステップ２０４）。ステップ２０４においては、図４に示すフローチャートに沿ってＵＳ／ＯＳ制御介入通常感度ルーチンを実施する。
【００５４】
すなわち、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｏｓ０以上であり通常制御介入閾値Ｔｕｓ０以下である場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ステップ３０２，３０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３０６に進めて、車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ３０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００５５】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｕｓ０より大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１０に進めて、車両Ｍの姿勢制御すなわちＵＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ３１０において、ブレーキ制御装置２４に指令を送り、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、内側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに内向きモーメントを発生させる。また、制御装置３０は、エンジン制御装置４０に指令を送り、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを閉じ出力トルクを抑える。その後、プログラムをステップ３０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００５６】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｏｓ０より小さい場合には、車両Ｍはオーバステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ３０２，３０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１２に進めて、車両Ｍの姿勢制御すなわちＯＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ３１２において、ブレーキ制御装置２４に指令を送り、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、外側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに外向きモーメントを発生させる。また、制御装置３０は、エンジン制御装置４０に指令を送り、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを開いて出力トルクを増大させる。その後、プログラムをステップ３０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００５７】
（Ａ＿ＥＳＴ<Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが小さい場合、図７に示す領域Ａ７、領域Ａ９、および領域Ａ８の下半分においては、ＵＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＯＳ制御が不足（鈍感）になりやすい。特に領域Ａ９においては、顕著である。一方、これらの領域はＵＳ傾向が強いので（ＵＳ状態であるので）、この傾向を打ち消すためにＵＳ制御が行われる。また、領域Ａ１および領域Ａ２の下半分においては、適正な制御が行われ、領域Ａ４の下半分においては、ＯＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＵＳ制御が不足気味（鈍感）になりやすい。一方、これらの領域はＯＳ傾向が強いので（ＯＳ状態であるので）、この傾向を打ち消すためにＯＳ制御が行われるため、実質的にＵＳ制御の必要性が少ない。したがって、領域Ａ７〜Ａ９において姿勢制御要否判定感度、特にＵＳ制御要否判定感度を低下する必要性がある。
【００５８】
そこで、ＵＳ制御の要否を判定する感度を低感度に設定する。具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１３０に進める。ステップ１３０において、図９に示すように、ＵＳ制御介入閾値Ｔｕｓを低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１に設定するとともに、ＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓを通常制御介入閾値Ｔｏｓ０に設定する。ここで、低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１は、ＵＳ制御の要否判定の感度を低下させるため通常制御介入閾値Ｔｕｓ０より大きい値に設定されている。すなわち|Ｔｕｓ１|>|Ｔｕｓ０|と設定されている。そして、制御装置３０は、ステップ１３２にてフラグＦを１とする。
【００５９】
そして、制御装置３０は、上述と同様に、ステップ１２２において車両の目標ヨーレートＴωを算出し、ステップ１２４においてヨーレート偏差Δωを導出し、ステップ１２６において、先に設定された低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１および通常制御介入閾値Ｔｏｓ０とステップ１２４にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。
【００６０】
上述したように基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが小さい場合には、ＵＳ制御介入閾値ＴｕｓおよびＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓをそれぞれ低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１および通常制御介入閾値Ｔｏｓ０に設定するとともにフラグＦを１に設定する。制御装置３０は、フラグＦが１であるため、図３に示すステップ２０２，２０８にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、車両の姿勢制御のうち少なくともＵＳ制御の要否判定が低感度で実施される姿勢制御を実施する（ステップ２１２）。ステップ２１２においては、図５に示すフローチャートに沿ってＵＳ制御介入低感度ルーチンを実施する。
【００６１】
すなわち、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｏｓ０以上であり低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１以下である場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ステップ４０２，４０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４０６に進めて、車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ４０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００６２】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１より大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４１０に進めて、上述と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＵＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ４１０において、上述したステップ３１０と同様に、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御したり、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御したりして、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。その後、プログラムをステップ４０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。これにより、ヨーレート偏差Δωが通常制御介入閾値Ｔｕｓ０より大きい値である低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１以上となった場合に、ＵＳ制御が開始されるので、制御の感度としては低下させることとなる。
【００６３】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｏｓ０より小さい場合には、車両Ｍはオーバステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ４０２，４０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４１２に進めて、上述と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＯＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ４１２において、上述したステップ３１２と同様に、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御したり、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御したりして、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。その後、プログラムをステップ４０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００６４】
（Ａ＿ＥＳＴ>Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが大きい場合、図７に示す領域Ａ５、領域Ａ６、および領域Ａ４の上半分においては、ＯＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＵＳ制御が不足（鈍感）になりやすい。特に領域Ａ６においては、顕著である。一方、これらの領域はＯＳ傾向が強いので、この傾向を打ち消すためにＯＳ制御が行われる。また、領域Ａ３および領域Ａ２の上半分においては、適正な制御が行われ、領域Ａ８の上半分においては、ＵＳ制御が過剰（過敏）になりやすくＯＳ制御が不足気味（鈍感）になりやすい。一方、これらの領域はＵＳ傾向が強いので（ＵＳ状態であるので）、この傾向を打ち消すためにＵＳ制御が行われるため、実質的にＯＳ制御の必要性が少ない。したがって、領域Ａ４〜Ａ６において姿勢制御要否判定感度、特にＯＳ制御要否判定感度を低下する必要性がある。
【００６５】
そこで、ＯＳ制御の要否を判定する感度を低感度に設定する。具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４，１１６にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１３４に進める。ステップ１３４において、図１０に示すように、ＵＳ制御介入閾値Ｔｕｓを通常制御介入閾値Ｔｕｓ０に設定するとともに、ＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓを低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１に設定する。ここで、低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１は、ＯＳ制御の要否判定の感度を低下させるため通常制御介入閾値Ｔｏｓ０より小さい値に設定されている。すなわち|Ｔｏｓ１|>|Ｔｏｓ０|と設定されている。そして、制御装置３０は、ステップ１３６にてフラグＦを２とする。
【００６６】
そして、制御装置３０は、上述と同様に、ステップ１２２において車両の目標ヨーレートＴωを算出し、ステップ１２４においてヨーレート偏差Δωを導出し、ステップ１２６において、先に設定された通常制御介入閾値Ｔｕｓ０および低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１とステップ１２４にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。
【００６７】
上述したように基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが大きい場合には、ＵＳ制御介入閾値ＴｕｓおよびＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓをそれぞれ通常制御介入閾値Ｔｕｓ０および低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１に設定するとともにフラグＦを２に設定する。制御装置３０は、フラグＦが２であるため、図３に示すステップ２０２，２０８にて「ＮＯ」とそれぞれ判定し、車両の姿勢制御のうち少なくともＯＳ制御の要否判定が低感度で実施される姿勢制御を実施する（ステップ２１０）。ステップ２１０においては、図６に示すフローチャートに沿ってＯＳ制御介入低感度ルーチンを実施する。
【００６８】
すなわち、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１以上であり通常制御介入閾値Ｔｕｓ０以下である場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ステップ５０２，５０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ５０６に進めて、車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ５０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００６９】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｕｓ０より大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ５０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ５１０に進めて、上述と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＵＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ５１０において、上述したステップ３１０と同様に、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御したり、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御したりして、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。その後、プログラムをステップ５０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００７０】
また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１より小さい場合には、車両Ｍはオーバステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ５０２，５０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ５１２に進めて、上述と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＯＳ制御を実施する。制御装置３０は、ステップ５１２において、上述したステップ３１２と同様に、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を制御したり、エンジン１０のスロットルの開度を制御し出力トルクを制御したりして、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。その後、プログラムをステップ５０８および２０６を介してステップ１２８に進めて一旦終了する。これにより、ヨーレート偏差Δωが通常制御介入閾値Ｔｏｓ０より小さい値である低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１以下となった場合に、ＯＳ制御が開始されるので、制御の感度としては低下させることとなる。
【００７１】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、制御装置３０（姿勢制御手段）が、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとし、その推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較を行い（ステップ１１４，１１６）、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う（ステップ１２２〜１３６）。これにより、従来のように適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域、すなわち実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが乖離している場合であっても、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、姿勢制御要否判定感度を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較結果に応じて低下させることにより、不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することができる。したがって、スタビリティファクタが変動しても、適切な姿勢制御を実施することができる。
【００７２】
また、制御装置３０（姿勢制御手段）は、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが小さい場合には、アンダ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことにより、車両のアンダステア傾向が強い場合にアンダ制御を適切に実施することができる。
【００７３】
また、制御装置３０（姿勢制御手段）は、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが大きい場合には、オーバ制御の姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行うことにより、車両のオーバステア傾向が強い場合にオーバ制御を適切に実施することができる。
【００７４】
また、制御装置３０（姿勢制御手段）は、スタビリティファクタに基づいて導出されたヨーレート偏差Δωと制御介入閾値であるＵＳ制御介入閾値ＴｕｓおよびＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓとの比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行うものであり、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較結果に基づいて制御介入閾値を変更することにより、姿勢制御要否判定感度を変更する。これにより、確実かつ容易に姿勢制御要否判定感度を変更することができる。
【００７５】
また、上述した第１の実施の形態においては、推定スタビリティファクタ導出手段（ステップ１１２）が、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとして導出し、姿勢制御手段（ステップ１１４〜１３６）が、推定スタビリティファクタ導出手段によって導出された推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較を行い（ステップ１１４，１１６）、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して（ステップ１１８，１３０，１３４）車両の姿勢制御を行う（ステップ１２６）。これにより、従来のように適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域、すなわち実スタビリティファクタＴωに対して推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが乖離している場合であっても、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、姿勢制御要否判定感度を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較結果に応じて低下させることにより、不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することができる。したがって、スタビリティファクタが変動しても、適切な姿勢制御を実施することができる。
【００７６】
また、上述した第１の実施の形態においては、姿勢制御手段（制御装置３０）は、車輪の制動力または／およびエンジンの出力を制御することにより、車両の姿勢を制御するので、車両の姿勢の制御を正確かつ確実に行うことができる。
【００７７】
なお、上述した第１の実施の形態において、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを一つの所定値として設定するようにしたが、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをＵＳ制御用およびＯＳ制御用にそれぞれ１つずつ設けるとともにそれらを基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦが不感帯を有するように設定するようにしてもよい。すなわち、図１１に示すように、ＵＳ制御用およびＯＳ制御用の各基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを距離をおいて配置する。これにより、制御装置３０は、ステップ１１４においては、ＵＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを比較し、その比較結果に基づいて以降の処理を実施する。また、ステップ１１６においては、ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを比較し、その比較結果に基づいて以降の処理を実施する。なお、ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦはＵＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより大きく設定されている。
【００７８】
したがって、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦの間である場合には、ＵＳ制御介入感度およびＯＳ制御介入感度を通常感度に設定し（ステップ１１８）、この通常感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、通常感度で車両の姿勢制御を実行できるスタビリティファクタの範囲を広く確保することができるので、通常感度で姿勢制御を実行すべきスタビリティファクタのときに通常感度にて姿勢制御を実行することができる。また、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＵＳ制御用の基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより小さい（推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＵＳ制御が実施されるスタビリティファクタ領域にある）場合には、ＵＳ制御介入感度を低感度に設定し（ステップ１３０）、この低感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、ＵＳ制御の過剰傾向にある車両状態（ＵＳ状態）をより絞り込んで検出し、その状態に的確に対応することができる。さらに、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＯＳ制御用の基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより大きい（推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＯＳ制御が実施されるスタビリティファクタ領域にある）場合には、ＯＳ制御介入感度を低感度に設定し（ステップ１３４）、この低感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、ＯＳ制御の過剰傾向にある車両状態をより絞り込んで検出し、その状態に的確に対応することができる。したがって、車両の状態に応じた感度にて的確に車両の姿勢制御を実行することができる。
【００７９】
また、上述した第１の実施の形態においては、前述のように、ＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを不感帯を有するように距離をおいて配置するようにしてもよいが、図１２に示すように、逆にＵＳ制御およびＯＳ制御が実施されるスタビリティファクタ領域が重なるようにＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを設定するようにしてもよい。これにより、制御装置３０は、ステップ１１４においては、ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを比較し、その比較結果に基づいて以降の処理を実施する。また、ステップ１１６においては、ＵＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを比較し、その比較結果に基づいて以降の処理を実施する。なお、ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦはＵＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより小さく設定されている。
【００８０】
したがって、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＯＳ制御用の基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより小さい場合には、ＵＳ制御介入感度を低感度に設定し（ステップ１３０）、この低感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、ＵＳ制御の過剰傾向にある車両状態（ＵＳ状態）を確実に検出し、その状態に的確に対応することができる。また、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＵＳ制御用の基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより大きい場合には、ＯＳ制御介入感度を低感度に設定し（ステップ１３４）、この低感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、ＯＳ制御の過剰傾向にある車両状態を確実に検出し、その状態に的確に対応することができる。さらに、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴがＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦの間である場合には、ステップ１１８の処理に代えて、ＵＳ制御介入感度およびＯＳ制御介入感度をそれぞれ低感度に設定し、この低感度にて車両の姿勢制御を実行する（ステップ１２６）。これにより、ＯＳ制御または／およびＵＳ制御の過剰傾向にある車両状態を確実に検出し、その状態に的確に対応することができる。したがって、上述した第１の実施の形態と比べてＵＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをより大きくするとともに、ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをより小さくするので、アンダステア傾向およびオーバステア傾向が両方とも強い車両に対して、ＵＳ制御およびＯＳ制御の適否判定の感度をより低感度とすることができる。
【００８１】
なお、この場合、図３に示すステップ２０４の代わりにＵＳ制御およびＯＳ制御をそれぞれ低感度で実施するＵＳ／ＯＳ制御介入低感度ルーチンを実行し、図４に示すサブルーチンの代わりに、ステップ３０２の代わりにヨーレート偏差Δωが低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１より大きいか否かを判定し、ステップ３０４の代わりにヨーレート偏差Δωが低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１より小さいか否かを判定する処理を実行するサブルーチンを実行するようにすればよい。
【００８２】
２）第２の実施の形態
次に、上述した本発明による車両の姿勢制御装置の第２の実施の形態について図面を参照して説明する。上述した第１の実施の形態においては、制御装置３０が、スタビリティファクタに基づいて導出されたヨーレート偏差Δωと制御介入閾値であるＵＳ制御介入閾値ＴｕｓおよびＯＳ制御介入閾値Ｔｏｓとの比較を行いその比較結果に応じて車両の姿勢制御を行うものであり、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較結果に基づいて制御介入閾値を変更することにより、姿勢制御要否判定感度を変更するようにしていたが、これに代えて、本第２の実施形態においては、制御装置３０が、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦの比較結果に基づいてスタビリティファクタを補正することにより、姿勢制御要否判定感度を変更するようにしている。
【００８３】
すなわち、制御装置３０は、図２〜図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するのに代えて、図１３のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両Ｍの姿勢を制御する。なお、第１の実施の形態と同一の処理部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。
【００８４】
（Ａ＿ＥＳＴ＝Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一の場合、特に基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをスタビリティファクタ領域の中間に設定した場合、車両はＵＳ制御およびＯＳ制御が過剰になりにくいので、ＵＳ制御およびＯＳ制御要否判定を鈍感にする必要は少ない。すなわち、ＵＳ制御介入閾値またはＯＳ制御介入閾値に対してヨーレート偏差Δωを乖離させるなどの補正の必要は少ない。したがって、上述した数６によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて、ＵＳ制御時およびＯＳ制御時に対応する目標ヨーレートＴωをそれぞれ算出し、ヨーレート偏差Δωを算出し、ヨーレート偏差Δωと通常制御介入閾値Ｔｕｓ０または通常制御介入閾値Ｔｏｓ０を比較し、その結果に基づいて車両の姿勢制御を必要に応じて実行する。
【００８５】
具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４，１１６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１５０に進める。ステップ１５０において、スタビリティファクタを補正しないでＵＳ制御時およびＯＳ制御時において所定のスタビリティファクタを使用することとし、そのスタビリティファクタを以降の処理において使用する。ここでは、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一であるので、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとしては基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを採用する。
【００８６】
そして、制御装置３０は、ステップ１５２において、上述したステップ１２２の処理と同様に、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。ステップ１２２においてはスタビリティファクタとして推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用していたが、本ステップ１５２においては基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用する。具体的には、下記数７によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する（目標ヨーレート算出手段）。
【数７】
2006027388.tif 000006
【００８７】
なお、上記数７にてＬは車両Ｍのホイールベースである。また、ＵＳ制御時およびＯＳ制御時の両制御に対する目標ヨーレートＴωをそれぞれ算出するようになっている。何れの場合も、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦと推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが同一であるので、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとしては基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用している。
【００８８】
制御装置３０は、ステップ１２４において、スタビリティファクタに基づいてヨーレート偏差Δωを導出する。具体的には、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ１５２にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する（ヨーレート偏差算出手段）。
【００８９】
そして、制御装置３０は、ステップ１５４〜１５８，１６４，１７０の処理によって、先に設定された通常制御介入閾値Ｔｕｓ０，Ｔｏｓ０とステップ１２４にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。具体的には、ヨーレート偏差Δωが通常制御介入閾値Ｔｕｓ０，Ｔｏｓ０の間である場合には、ステップ１５４，１５６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ１５８に進め、ステップ１５８において、車両Ｍの姿勢制御を実施しない。その後、プログラムをステップ１２８に進めて一旦終了する。また、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｕｓ０より大きい場合には、車両Ｍはアンダステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ１５４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１６４に進めて、上記ステップ３１０と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＵＳ制御を実施する。その後、プログラムをステップ１２８に進めて一旦終了する。さらに、制御装置３０は、ヨーレート偏差Δωが、通常制御介入閾値Ｔｏｓ０より小さい場合には、車両Ｍはオーバステア傾向（状態）にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ステップ１５４，１５６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１７０に進めて、上記ステップ３１２と同様に車両Ｍの姿勢制御すなわちＯＳ制御を実施する。その後、プログラムをステップ１２８に進めて一旦終了する。
【００９０】
（Ａ＿ＥＳＴ<Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが小さい場合、特に基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをスタビリティファクタ領域の中間に設定した場合、車両はＵＳ制御が過剰になりやすいので、ＵＳ制御要否判定感度を鈍感にする（低下する）必要がある。すなわち、ＵＳ制御が過剰になりやすいのは実ヨーレートＲωに対して目標ヨーレートＴωが大きい値となっているためであり、これを解消するには、目標ヨーレートＴωが小さくなるように（アンダステア傾向になるように）補正する必要がある。このためには、上記数６から明らかなように、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴをより大きな値に補正する必要がある。そこで、ＵＳ制御時においては推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴより大きい値である基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用する。なお、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに限らず推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴより大きい値（例えば推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに所定値を加算した値）であれば使用してもよい。したがって、ＵＳ制御時においては、上記数７と同様に、車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに基づいて、ＵＳ制御時に対応する目標ヨーレートＴωを算出し、ＯＳ制御時においては、上記数６と同様に、車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて、ＯＳ制御時に対応する目標ヨーレートＴωを算出し、その後ヨーレート偏差Δωを算出し、そのヨーレート偏差Δωと通常制御介入閾値Ｔｕｓ０を比較し、その結果に基づいて車両の姿勢制御を必要に応じて実行する。
【００９１】
具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１６０に進める。ステップ１６０において、ＵＳ制御時に推定スタビリティファクタを補正して基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用するようにし、またＯＳ制御時にスタビリティファクタを補正しないで推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用するようにする。そして、それらスタビリティファクタを以降の処理において使用する。
【００９２】
そして、制御装置３０は、ステップ１６２において、上述したステップ１２２の処理と同様に、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。上記ステップ１２２においてはスタビリティファクタとして推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用していたが、本ステップ１６２においてはＵＳ制御時に基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用し、ＯＳ制御時に推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用する。具体的には、ＵＳ制御時には上記数７によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに基づいて目標ヨーレートＴωを算出し、ＯＳ制御時には上記数６によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する。
【００９３】
さらに、制御装置３０は、上述したステップ１２４以降の処理を実行して、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ１６２にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出し、そのヨーレート偏差Δωと先に設定された通常制御介入閾値Ｔｕｓ０，Ｔｏｓ０を比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。
【００９４】
（Ａ＿ＥＳＴ>Ａ＿ＲＥＦの場合）
基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦより推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴが大きい場合、特に基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦをスタビリティファクタ領域の中間に設定した場合、車両はＯＳ制御が過剰になりやすいので、ＯＳ制御要否判定感度を鈍感にする（低下する）必要がある。すなわち、ＯＳ制御が過剰になりやすいのは実ヨーレートＲωに対して目標ヨーレートＴωが小さい値となっているためであり、これを解消するには、目標ヨーレートＴωが大きくなるように（オーバステア傾向になるように）補正する必要がある。このためには、上記数６から明らかなように、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴをより小さい値に補正する必要がある。そこで、ＯＳ制御時においては推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴより小さい値である基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用する。なお、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに限らず推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴより小さい値（例えば推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに所定値を減算した値）であれば使用してもよい。したがって、ＯＳ制御時においては、上記数７と同様に、車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに基づいて、ＯＳ制御時に対応する目標ヨーレートＴωを算出し、ＵＳ制御時においては、上記数６と同様に、車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて、ＵＳ制御時に対応する目標ヨーレートＴωを算出し、その後ヨーレート偏差Δωを算出し、そのヨーレート偏差Δωと通常制御介入閾値Ｔｕｓ０を比較し、その結果に基づいて車両の姿勢制御を必要に応じて実行する。
【００９５】
具体的には、制御装置３０は、ステップ１１４，１１６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、プログラムをステップ１６６に進める。ステップ１６６において、ＯＳ制御時にスタビリティファクタを補正して基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用するようにし、またＵＳ制御時にスタビリティファクタを補正しないで推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用するようにする。そして、それらスタビリティファクタを以降の処理において使用する。
【００９６】
そして、制御装置３０は、ステップ１６８において、上述したステップ１２２の処理と同様に、車両のステア特性を示すスタビリティファクタに基づいて車両の目標ヨーレートＴωを算出する。上記ステップ１２２においてはスタビリティファクタとして推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用していたが、本ステップ１６２においてはＯＳ制御時に基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを使用し、ＵＳ制御時に推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴを使用する。具体的には、ＯＳ制御時には上記数７によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦに基づいて目標ヨーレートＴωを算出し、ＵＳ制御時には上記数６によって車体速度Ｖ、車両の操舵角ξおよび推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する。
【００９７】
さらに、制御装置３０は、上述したステップ１２４以降の処理を実行して、先に検出された実ヨーレートＲωとステップ１６８にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出し、そのヨーレート偏差Δωと先に設定された通常制御介入閾値Ｔｕｓ０，Ｔｏｓ０を比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の姿勢制御を実施する。
【００９８】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においても、制御装置３０（姿勢制御手段）が、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴとし、その推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較を行い（ステップ１１４，１１６）、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して車両の姿勢制御を行う（ステップ１５０，１５２，１５８，１６０〜１６４，１６６〜１７０）。これにより、従来のように適正な制御が実施されにくいまたは実施されない領域、すなわち実スタビリティファクタに対して推定スタビリティファクタが乖離している場合であっても、車両の姿勢制御の要否判定をする際に、姿勢制御要否判定感度を推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦとの比較結果に応じて低下させることにより、不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することができる。したがって、スタビリティファクタが変動しても、適切な姿勢制御を実施することができる。
【００９９】
また、制御装置３０（姿勢制御手段）は、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴと基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦの比較結果に基づいてスタビリティファクタを補正することにより（ステップ１６０，１６６）、姿勢制御要否判定感度を変更する。これによっても、確実かつ容易に姿勢制御要否判定感度を変更することができる。また、制御装置３０はより簡単な処理によって姿勢制御要否判定感度を変更することができる。
【０１００】
また、上記第２の実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様に、ＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを不感帯を有するように距離をおいて配置するようにしてもよく、また、逆にＵＳ制御およびＯＳ制御が実施されるスタビリティファクタ領域が重なるようにＵＳ制御用およびＯＳ制御用の両基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦを設定するようにしてもよい。
【０１０１】
なお、上述した各実施の形態においては、基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦ（ＵＳ制御用・ＯＳ制御用基準スタビリティファクタＡ＿ＲＥＦも含む）は、車両の固有のスタビリティファクタ領域内に任意に設定される値であることが好ましい。これにより、基準スタビリティファクタを所定の範囲内で変更することができるので、車両のステア特性に応じてより適切に姿勢制御要否判定感度を設定することができる。
【０１０２】
また、上述した各実施の形態においては、姿勢制御手段（制御装置３０）は、推定スタビリティファクタＡ＿ＥＳＴの導出を開始する前において、姿勢制御要否判定感度を低下させて車両の姿勢制御を行うようにしてもよい。この場合、車両のイグニッションスイッチを投入した時点以降であって上記ステップ１１２の処理を実施するまでに、上述した姿勢制御要否判定感度の低下処理を実行するようにすればよい。これによれば、より完全に姿勢制御の誤作動を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の第１および第２の実施の形態に係る車両の姿勢制御装置の概略図である。
【図２】図１の制御装置にて実行される第１の実施の形態に係るプログラムを表すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートの車両安定性制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートのＵＳ／ＯＳ制御介入通常感度ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】図３のフローチャートのＵＳ制御介入低感度ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】図３のフローチャートのＯＳ制御介入低感度ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】実スタビリティファクタと推定スタビリティファクタとの関係におけるＵＳ制御およびＯＳ制御の過剰、不足状態、および、推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの関係を示す図である。
【図８】ヨーレート偏差と通常制御介入閾値Ｔｕｓ０および通常制御介入閾値Ｔｏｓ０との関係を示す図である。
【図９】ヨーレート偏差と低感度制御介入閾値Ｔｕｓ１および通常制御介入閾値Ｔｏｓ０との関係を示す図である。
【図１０】ヨーレート偏差と通常制御介入閾値Ｔｕｓ０および低感度制御介入閾値Ｔｏｓ１との関係を示す図である。
【図１１】実スタビリティファクタと推定スタビリティファクタとの関係におけるＵＳ制御およびＯＳ制御の過剰、不足状態、および、推定スタビリティファクタと不感帯を有する基準スタビリティファクタとの関係を示す図である。
【図１２】実スタビリティファクタと推定スタビリティファクタとの関係におけるＵＳ制御およびＯＳ制御の過剰、不足状態、および、推定スタビリティファクタとＵＳ制御およびＯＳ制御が実施されるスタビリティファクタ領域が重なる基準スタビリティファクタとの関係を示す図である。
【図１３】図１の制御装置にて実行される第２の実施の形態に係るプログラムを表すフローチャートである。
【図１４】従来技術に係る実スタビリティファクタと推定スタビリティファクタとの関係におけるＵＳ制御およびＯＳ制御の過剰、不足状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１０…エンジン、１１…プロペラシャフト、１２…ディファレンシャル装置、１３，１４…左右のリヤアクスルシャフト、１５…ステアリングホイール（ハンドル）、１６…ステアリングシャフト、１７…舵取機構、１８…タイロッド、２０…車両用制動装置、２１…ブレーキペダル、２２…マスタシリンダ、２３…ブレーキ調圧ユニット、２４…ブレーキ制御装置、２５，２６，２７，２８…各ホイールシリンダ、３０…制御装置３０、３１…操舵角センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、３２…ヨーレートセンサ、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…左右前後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006027388.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006027388.tif 000013
【図８】
2006027388.tif 000014
【図９】
2006027388.tif 000015
【図１０】
2006027388.tif 000016
【図１１】
2006027388.tif 000017
【図１２】
2006027388.tif 000018
【図１３】
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【図１４】
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