(57)【要約】【課題】  径方向にコンパクト化可能な操舵比変更アクチュエータを提供する。【解決手段】  本発明によれば、ロック機構３０に備えたヨーク３４、直動ブレーキ盤３６、回動ブレーキ盤４０及び電磁コイル３５は、操舵力伝達シャフト１８の同軸上に配置されているので、これらヨーク３４、直動ブレーキ盤３６等が側方に張り出すことが防がれ、アクチュエータ２０を径方向にコンパクト化することができる。また、直動ブレーキ盤３６及び回動ブレーキ盤４０が操舵力伝達シャフト１８の軸方向で接合されて係合するので、ハンドル１７を高速で操舵してもその影響を受け難く、ロック状態が安定して保持される。さらに、複数の係止突起３９が複数の係止凹部４０Ｚに凹凸係合可能になっているので、各係止突起３９及び係止凹部４０Ｚへの応力負荷が低減される。【選択図】  図３
2006306134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルから下方に延びた操舵力伝達シャフトに設けられ、前記操舵力伝達シャフトの上側部分と下側部分との間の回転の伝達比を、運転状況に応じて変更する操舵比変更アクチュエータであって、前記操舵力伝達シャフトに対して同軸上に減速機とモータとを備えかつ、前記モータをロック可能とするためのロック機構を有した操舵比変更アクチュエータにおいて、
前記ロック機構は、
前記モータのステータに回転不能に組み付けられたステータ側のブレーキ盤と、
前記モータのロータシャフトに回転不能に組み付けられ、前記ステータ側のブレーキ盤に接合されるとそのステータ側のブレーキ盤に対して回転不能に係合するロータ側のブレーキ盤と、
前記ロータシャフト又は前記ステータの何れか一方に設けられて、何れか一方の前記ブレーキ盤を軸方向に直動可能に支持する直動ガイド部と、
一方の前記ブレーキ盤を他方の前記ブレーキ盤に接合させるための弾性部材と、
前記弾性部材の弾発力に抗して一方の前記ブレーキ盤を他方の前記ブレーキ盤から離間させるための電磁コイルとを備え、
前記両ブレーキ盤と前記電磁コイルとが、前記操舵力伝達シャフトと同軸上に配置されたことを特徴とする操舵比変更アクチュエータ。
【請求項２】
前記ロータシャフトと平行に延びた前記直動ガイドとしての複数のガイドシャフトを、前記ステータに固定すると共に、それらガイドシャフトを前記ステータ側のブレーキ盤に貫通し、
前記ステータ側のブレーキ盤に対して同軸上に配置されて対向するヨークを前記ステータに固定すると共に、そのヨークに前記電磁コイルを固定し、
前記ロータシャフトを、前記ヨーク及び前記ステータ側のブレーキ盤の中心部に貫通させて、そのロータシャフトの先端部に前記ロータ側のブレーキ盤を固定したことを特徴とする請求項１に記載の操舵比変更アクチュエータ。
【請求項３】
前記ロータ側又は前記ステータ側の何れか一方の前記ブレーキ盤には、他方の前記ブレーキ盤に向けて係止突起が突出形成され、
前記他方のブレーキ盤には、前記係止突起が凹凸係合しかつ前記ロータシャフトの回転を第１の角度内に制限する第１の係止凹部と、
前記第１の係止凹部の底面に形成されて、前記係止突起が凹凸係合し、前記ロータシャフトの回転を前記第１の角度より小さい第２の角度内に制限する第２の係止凹部とを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵比変更アクチュエータ。
【請求項４】
前記第１又は第２の少なくとも一方の前記係止凹部は、奥側が幅広になったアリ溝構造をなし、前記係止突起は、前記アリ溝構造に対応して先端側が幅広になった鳩尾構造をなしたことを特徴とする請求項３に記載の操舵比変更アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルから下方に延びた操舵力伝達シャフトに設けられて、操舵力伝達シャフトの上側部分と下側部分との間の回転の伝達比を、運転状況に応じて変更する操舵比変更アクチュエータに関し、特に、操舵力伝達シャフトに対して同軸上に減速機とモータとを備えかつモータをロック可能とするためのロック機構を有した操舵比変更アクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵比変更アクチュエータに備えたロック機構１は、図１１に示すようにロックレバー２とソレノイド３とリング部材５とを有している。そのリング部材５はモータのロータシャフト４に嵌合固定され、ロックレバー２はロータシャフト４と平行な軸を中心にしてソレノイド３により回動駆動される。そして、ロックレバー２の先端部がリング部材５の外周面に備えた凹凸係合部５Ａに係止することで、モータがロックされるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２６８７４１号公報（段落［００１７］、第２図、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、操舵比変更アクチュエータは、車両における設置スペースの関係上、操舵力伝達シャフトの軸方向と直交する方向（即ち、操舵比変更アクチュエータの径方向）にコンパクトな構成にすることが望まれる。しかしながら、上記した従来の操舵比変更アクチュエータでは、ロックレバー２を回動駆動するためのソレノイド３が局所的に側方に張り出していた。このため、そのソレノイド３を外方から覆う円筒カバー（図示せず）の外径が大きくなり、コンパクト化の妨げになっていた。また、上記した構成では、ハンドルを素早く操舵した場合に、遠心力によりロックレバー２が回動してロックが解除される恐れがあった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、径方向にコンパクト化可能であると共に、ロック状態を安定して保持することが可能な操舵比変更アクチュエータの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る操舵比変更アクチュエータは、ハンドルから下方に延びた操舵力伝達シャフトに設けられ、操舵力伝達シャフトの上側部分と下側部分との間の回転の伝達比を、運転状況に応じて変更する操舵比変更アクチュエータであって、操舵力伝達シャフトに対して同軸上に減速機とモータとを備えかつ、モータをロック可能とするためのロック機構を有した操舵比変更アクチュエータにおいて、ロック機構は、モータのステータに回転不能に組み付けられたステータ側のブレーキ盤と、モータのロータシャフトに回転不能に組み付けられ、ステータ側のブレーキ盤に接合されるとそのステータ側のブレーキ盤に対して回転不能に係合するロータ側のブレーキ盤と、ロータシャフト又はステータの何れか一方に設けられて、何れか一方のブレーキ盤を軸方向に直動可能に支持する直動ガイド部と、一方のブレーキ盤を他方のブレーキ盤に接合させるための弾性部材と、弾性部材の弾発力に抗して一方のブレーキ盤を他方のブレーキ盤から離間させるための電磁コイルとを備え、両ブレーキ盤と電磁コイルとが、操舵力伝達シャフトと同軸上に配置されたところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の操舵比変更アクチュエータにおいて、ロータシャフトと平行に延びた直動ガイドとしての複数のガイドシャフトを、ステータに固定すると共に、それらガイドシャフトをステータ側のブレーキ盤に貫通し、ステータ側のブレーキ盤に対して同軸上に配置されて対向するヨークをステータに固定すると共に、そのヨークに電磁コイルを固定し、ロータシャフトを、ヨーク及びステータ側のブレーキ盤の中心部に貫通させて、そのロータシャフトの先端部にロータ側のブレーキ盤を固定したところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の操舵比変更アクチュエータにおいて、ロータ側又はステータ側の何れか一方のブレーキ盤には、他方のブレーキ盤に向けて係止突起が突出形成され、他方のブレーキ盤には、係止突起が凹凸係合しかつロータシャフトの回転を第１の角度内に制限する第１の係止凹部と、第１の係止凹部の底面に形成されて、係止突起が凹凸係合し、ロータシャフトの回転を第１の角度より小さい第２の角度内に制限する第２の係止凹部とを備えたところに特徴を有する。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３に記載の操舵比変更アクチュエータにおいて、第１又は第２の少なくとも一方の係止凹部は、奥側が幅広になったアリ溝構造をなし、係止突起は、アリ溝構造に対応して先端側が幅広になった鳩尾構造をなしたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００９】
［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、ロック機構に備えた電磁コイルを励磁すると一方のブレーキ盤が吸引されて他方のブレーキ盤から離間し、モータが回転駆動可能な状態になる。また、電磁コイルの励磁を停止すると、弾性部材の弾発力により一方のブレーキ盤が他方のブレーキ盤に接合され、モータがロックされる。ここで、ロック機構に備えた両ブレーキ盤及び電磁コイルは、操舵力伝達シャフトの軸上に配置されているので、これらブレーキ盤及び電磁コイルが側方に張り出すことが防がれる。即ち、本発明によれば、従来より操舵比変更アクチュエータを径方向にコンパクト化することができる。また、本発明の構成によれば、ブレーキ盤同士が操舵力伝達シャフトの軸方向で接合されて係合するので、ハンドルを高速で操舵してもその影響を受け難く、ロック状態が安定して保持される。
【００１０】
［請求項２の発明］
請求項２の構成では、電磁コイルの励磁により、ステータ側のブレーキ盤がヨーク側に吸引されてガイドシャフトに沿って直動する。ここで、ヨークはステータ側のブレーキ盤と同軸上に配置され、ガイドシャフトはロータシャフトと平行に延びているので、これらヨーク及びガイドシャフトが側方に張り出すことが防がれ、操舵比変更アクチュエータを径方向にコンパクト化することができる。
【００１１】
［請求項３の発明］
請求項３の構成によれば、電磁コイルの励磁を停止すると、弾性部材の弾発力によってブレーキ盤同士が接合される。すると、一方のブレーキ盤に備えた係止突起が、他方のブレーキ盤の第１の係止凹部に突入し、係止突起の側面と第１の係止凹部の内側面とが当接することで、ロータシャフトの一方向への回動が規制され、モータがロックされる。このとき、ロータシャフトが反対方向に回転すると、係止突起が第１の係止凹部から第２の係止凹部に突入して凹凸係合し、ロータシャフトが正逆何れの方向にも回動不能となるように、モータがロックされる。
【００１２】
［請求項４の発明］
請求項４の構成によれば、係止凹部はアリ溝構造をなして奥側が幅広になっており、係止突起は鳩尾構造をなして先端側が幅広になっているので、係止突起の側面と係止凹部の内側面とが互いに押し付けられると、係止突起が係止凹部から抜けないように規制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
［第１実施形態］
以下、本発明に係る一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示された車両１０における１対の前輪１１，１１の間には、ラック１２が設けられ、そのラック１２の両端部がタイロッド１３，１３を介して前輪１１，１１に連結されている。また、ラック１２は筒状のラックケース１２Ｃで覆われ、そのラックケース１２Ｃが車両本体１４に固定されている。また、ラック１２にはピニオン１５が噛合しており、そのピニオン１５がラックケース１２Ｃに回転可能に軸支されている。そして、ピニオン１５とハンドル１７との間が、操舵力伝達シャフト１８によって連結され、その操舵力伝達シャフト１８の中間部分に操舵比変更アクチュエータ２０（以下、単に「アクチュエータ２０」という）が設けられている。具体的には、操舵力伝達シャフト１８は、ハンドル１７側の第１の操舵力伝達シャフト１８Ａ（本発明に係る「操舵力伝達シャフトの上側部分」に相当する）と、ラック１２側の第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂ（本発明に係る「操舵力伝達シャフトの下側部分」に相当する）とからなり、アクチュエータ２０がそれら第１及び第２の操舵力伝達シャフト１８Ａ，１８Ｂの間に連結されている。なお、第１及び第２の両操舵力伝達シャフト１８Ａ，１８Ｂにおける中間部分には、それぞれユニバーサルジョイント１８Ｊが備えられている。
【００１４】
図２に示すように、アクチュエータ２０は、差動式の減速機２１の同軸上方にモータ２２を配置し、これら減速機２１とモータ２２とを共通のアッシスリーブ２３内に収容して備えている。減速機２１は中心部に入力部２１Ａを備える一方、下端部外面に出力部２１Ｂを備えている。減速機２１の入力部２１Ａにモータ２２のロータシャフトの下端部が固定されている。また、減速機２１の出力部２１Ｂには、第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂの上端部に設けた円板１８Ｃが固定されている。即ち、本実施形態では、第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂと同軸上に減速機２１、モータ２２及びアッシスリーブ２３等が配置されている。そして、モータ２２により減速機２１の入力部２１Ａを回転駆動すると、その回転が減速されて第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂが回転する。
【００１５】
モータ２２のステータ２４は、モータハウジング２４Ａと、そのモータハウジング２４Ａ内に嵌合固定されたアーマチャ２４Ｂとからなる。そして、アーマチャ２４Ｂの内側に遊嵌されたロータ２５がモータハウジング２４Ａに両端部を回転可能に軸支されている。また、モータハウジング２４Ａにおける上端部には位置センサ２６が収容され、この位置センサ２６によってロータ２５の回転位置が検出される。
【００１６】
モータ２２の上端面（詳細には、モータハウジング２４Ａの上端面）には、後に詳説する本発明に係るロック機構３０が備えられ、そのロック機構３０を含むモータ２２の上端部が、連結ハウジング２７によって覆われている。連結ハウジング２７は、モータ２２の上端面に対向した天板部２７Ａと、天板部２７Ａから下方に延びた大径円筒部２７Ｂと、天板部２７Ａから上方に延びた小径円筒部２７Ｃとを備えてなる。大径円筒部２７Ｂの下端部にアッシスリーブ２３が嵌合固定される一方、小径円筒部２７Ｃには、第１の操舵力伝達シャフト１８Ａが嵌合固定されている。
【００１７】
連結ハウジング２７の上部には、ドーナッツ状の収容空間を有するケーブルケース２８が組み付けられている。そして、ケーブルケース２８の内部に収容されたスパイラルケーブル２９を介してモータ２２、位置センサ２６、後述する電磁コイル３５が、車両本体１４に固定されたＥＣＵ６０（図１参照。ＥＣＵは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔの略である。）に接続されている。
【００１８】
さて、ロック機構３０を含むモータ２２の上端部は、以下のように構成されている。図３に示すように、モータハウジング２４Ａの上面には、ロータシャフト３３を軸支するためのベアリング３２を収容した円筒部３１が突出形成されている。また、ロータシャフト３３は、ベアリング３２を貫通してモータ２２の上面から上方に突出している。
【００１９】
モータ２２の上面には、ヨーク３４が固定されている。ヨーク３４は、全体として円柱状をなし、中心部には、ロータシャフト３３を挿通させるための貫通孔３４Ａが形成されている。また、ヨーク３４の下面には、貫通孔３４Ａの下端部を拡径して心出し凹部３４Ｂが形成され、ここにモータ２２の円筒部３１を嵌合することで、ヨーク３４がモータ２２に対して心出しされて同軸上に配置されている。ヨーク３４の上面には、リング状のコイル収容溝３４Ｃが形成され、そこに電磁コイル３５が収容されている。
【００２０】
コイル収容溝３４Ｃと貫通孔３４Ａとの間には、電磁コイル３５を周方向で４等配する位置にそれぞれシャフト固定孔３４Ｄ（図３には１対のシャフト固定孔３４Ｄのみが示されている）が形成されている。各シャフト固定孔３４Ｄの上端側が、段付き状に拡径されてバネ収容部３４Ｅになっている。
【００２１】
ヨーク３４の上方には、直動ブレーキ盤３６（本発明に係る「ステータ側のブレーキ盤」に相当する）が配置されている。直動ブレーキ盤３６は、全体としてヨーク３４と外径が同じ円盤状をなしている。図４（Ｂ）に示すように直動ブレーキ盤３６の中心部には、ロータシャフト３３を挿通させるための貫通孔３６Ａが形成されている。また、直動ブレーキ盤３６の上面には、貫通孔３６Ａの約２倍の径の陥没円３６Ｂが形成されている。
【００２２】
直動ブレーキ盤３６のうち、ヨーク３４のシャフト固定孔３４Ｄと対向する位置には、シャフト挿通孔３６Ｄが形成され、これらシャフト挿通孔３６Ｄの上端部が陥没円３６Ｂの底面に開口している。また、各シャフト挿通孔３６Ｄの下端側は、段付き状に拡径されてバネ収容部３６Ｅになっている。
【００２３】
そして、図３に示すように各シャフト挿通孔３６Ｄに直動ブレーキ盤３６の上方からガイドシャフト３７がそれぞれ挿通されて、それらガイドシャフト３７の下端部がヨーク３４のシャフト固定孔３４Ｄに嵌合固定されている。また、ガイドシャフト３７には、その上端部を拡径してヘッド部３７Ｈを備えられ、ヘッド部３７Ｈが陥没円３６Ｂ内に収まってシャフト挿通孔３６Ｄの開口縁に係止可能となっている。
【００２４】
ガイドシャフト３７のうちヨーク３４と直動ブレーキ盤３６とに挟まれた部分には、圧縮コイルバネ３８が挿通され、それら圧縮コイルバネ３８の下端部がヨーク３４のバネ収容部３４Ｅに収容される一方、圧縮コイルバネ３８の上端部が直動ブレーキ盤３６のバネ収容部３６Ｅに収容されている。そして、これら圧縮コイルバネ３８の弾発力によって直動ブレーキ盤３６を上方に付勢している。
【００２５】
直動ブレーキ盤３６の上面のうち貫通孔３６Ａより外側部分には、直動ブレーキ盤３６を周方向で４等配する位置にそれぞれ係止突起３９が上方に向けて突出形成されている。係止突起３９は、図４（Ａ）に示すように、直動ブレーキ盤３６の中心側を向いた内面３９Ａと、中心と反対側を向いた外面３９Ｂとが同心の円弧面となっている。それら内面３９Ａと外面３９Ｂとに挟まれた両側面３９Ｃ，３９Ｃは、直動ブレーキ盤３６の中心を通過する所定の基準面に対して左右対称配置されかつその基準面と平行になっている。
【００２６】
図３に示すようにロータシャフト３３の上端部には、回動ブレーキ盤４０（本発明に係る「ロータ側のブレーキ盤」に相当する）が組み付けられている。ロータシャフト３３には、外径を段付き状に小径にしかつ、その小径部分の周面を面取りして１対の平坦面を備えた異形軸部３３Ａ（図５（Ｃ）参照）が形成されている。
【００２７】
回動ブレーキ盤４０の中心には、ロータシャフト３３の異形軸部３３Ａに対応した異形孔４０Ａが形成され（図５（Ｂ）参照）、異形孔４０Ａより下方には、ロータシャフト３３のうち異形軸部３３Ａより基端側部分に対応した円形孔４０Ｂが形成されている。そして、これら異形孔４０Ａと円形孔４０Ｂとにロータシャフト３３が嵌合した状態に固定され、回動ブレーキ盤４０がロータシャフト３３と一体回転可能な状態になっている。
【００２８】
なお、回動ブレーキ盤４０の上面の中心部からはエンボス４０Ｔが突出しており、エンボス４０Ｔ内を異形孔４０Ａが貫通している。
【００２９】
図５（Ｃ）に示すように回動ブレーキ盤４０のうち直動ブレーキ盤３６における係止突起３９の回動領域と対向する部分には、係止凹部４０Ｚが形成されている。係止凹部４０Ｚは、図５（Ａ）に示すように回動ブレーキ盤４０を周方向で４等配する位置を中心にして、回動ブレーキ盤４０の底面に陥没形成された第１の係止凹部４１と、その第１の係止凹部４１の底面の中央に陥没形成された第２の係止凹部４２とからなる。
【００３０】
第１の係止凹部４１は、図５（Ｃ）に示すように略扇状をなしている。具体的には、第１の係止凹部４１は、回動ブレーキ盤４０の中心を通過して径方向に延びた基準線ＣＬ１を、時計回り方向と反時計回り方向とにθ１／２ずつ回動しかつ所定寸法Ｌ１だけオフセットさせた範囲に亘って形成されている。また、所定寸法Ｌ１は、係止突起３９の幅寸法Ｌ３（図４（Ａ）参照）の略半分の大きさになっている。
【００３１】
また、第２の係止凹部４２は、前記した基準線ＣＬ１を時計回り方向と反時計回り方向とに寸法Ｌ２／２ずつオフセットさせた範囲に亘って形成されている。また、前記寸法Ｌ２は、係止突起３９の幅寸法Ｌ３（図４（Ａ）参照）と略同一になっている。
【００３２】
次に、上記構成からなる本実施形態の動作を説明する。車両１０の停止状態では、圧縮コイルバネ３８の弾発力により直動ブレーキ盤３６が回動ブレーキ盤４０に押し付けられている。車両１０のイグニッションキーをオンすると、ＥＣＵ６０からの給電により電磁コイル３５が励磁され、直動ブレーキ盤３６がヨーク３４側に吸引されて回動ブレーキ盤４０から離間する。これにより、回動ブレーキ盤４０と共にロータシャフト３３が回転可能になる。
【００３３】
そして、車両１０を走行させると、ＥＣＵ６０が運転状況に応じてアクチュエータ２０を駆動制御し、第１と第２の操舵力伝達シャフト１８Ａ，１８Ｂの間で伝達される回転の伝達比を変更する。具体的には、ＥＣＵ６０に備えたＲＯＭ６１（図１参照）には、車速と伝達比とを対応させたマップ（図示せず）が記憶されている。そして、ＥＣＵ６０は、車速センサ６２（図１参照）の検出結果とこのマップに基づいて伝達比を決定する。そして、操舵角センサ６３にて検出したハンドル１７の操舵角と伝達比とから第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂの目標の回転角を演算し、第２の操舵力伝達シャフト１８Ｂの実際の回転角を目標の回転角に一致させるためにモータ２２に駆動電流を流し、ロータ２５を回転させる。
【００３４】
なお、マップには、車速が大きくなるに従って伝達比が小さくなるように設定されている。これにより、低速域では、僅かなハンドル操作で前輪１１，１１を切ることができるようになり、旋回性が向上する。それとは逆に高速域では、所謂、急ハンドルが規制され、安定した走行が可能になる。
【００３５】
ＥＣＵ６０が故障した場合、或いは、車速センサ６２、操舵角センサ６３等が故障した場合に、ＥＣＵ６０から電磁コイル３５への通電が停止する。すると、圧縮コイルバネ３８の弾発力により直動ブレーキ盤３６が回動ブレーキ盤４０に押し付けられる。すると、直動ブレーキ盤３６に備えた係止突起３９が回動ブレーキ盤４０に備えた第１の係止凹部４１に突入し、係止突起３９の側面３９Ｃと第１の係止凹部４１の内側面４１Ａとが当接する。これにより、ロータシャフト３３の一方向への回動が規制され、モータ２２がロックされる。このとき、ロータシャフト３３が反対方向に回転すると、係止突起３９が第１の係止凹部４１内を移動し、その途中で第２の係止凹部４２に突入する。すると、係止突起３９の両側面３９Ｃ，３９Ｃが第２の係止凹部４２の両内側面４２Ａ，４２Ａに隣接して対向し、ロータシャフト３３が正逆何れの方向にも回動不能となるようにモータ２２がロックされる。これにより、ハンドル１７を操作して前輪１１を切ることが可能になり、異常事態に対応することができる。
【００３６】
そして、本実施形態の構成によれば、ロック機構３０に備えたヨーク３４、直動ブレーキ盤３６、回動ブレーキ盤４０及び電磁コイル３５は、操舵力伝達シャフト１８の同軸上に配置されているので、これらヨーク３４、直動ブレーキ盤３６等が側方に張り出すことが防がれ、アクチュエータ２０を径方向にコンパクト化することができる。また、直動ブレーキ盤３６及び回動ブレーキ盤４０が操舵力伝達シャフト１８の軸方向で接合されて係合するので、ハンドル１７を高速で操舵してもその影響を受け難く、ロック状態が安定して保持される。さらに、複数の係止突起３９が複数の係止凹部４０Ｚに凹凸係合可能になっているので、各係止突起３９及び係止凹部４０Ｚへの応力負荷が低減される。これにより、係止突起３９及び係止凹部４０Ｚの小型化及び樹脂部品化も可能になる。
【００３７】
［第２実施形態］
本実施形態は、図６及び図７に示されている。本実施形態の第１及び第２の係止凹部４４，４５は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように前記第１及び第２の係止凹部４１，４２を変形した形状をなし、奥側に向かうに従って幅広になったアリ溝構造になっている。また、本実施形態の係止突起４３は、図６（Ｃ）に示すように第１及び第２の係止凹部４４，４５のアリ溝構造に対応して、先端側が幅広になった鳩尾構造になっている。上記構成以外は、前記第１実施形態と同様である。
【００３８】
本実施形態によれば、係止突起４３が第１の係止凹部４４内に突入し、図７（Ａ）に示すように係止突起４３の側面４３Ｃと第１の係止凹部４４の内側面４４Ａとが互いに押し付けられると、係止突起４３が第１の係止凹部４４から抜けないように規制される。同様に、係止突起４３が第２の係止凹部４５内に突入し、図７（Ｂ）に示すように係止突起４３の側面４３Ｃと第２の係止凹部４５の内側面４５Ａとが互いに押し付けられると、係止突起４３が第２の係止凹部４５から抜けないように規制される。
【００３９】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示した直動ブレーキ盤３６Ｖ及び回動ブレーキ盤４０Ｖのように、互いの接合面の全体に三角歯３６Ｋ，４０Ｋを形成し、これら三角歯３６Ｋ，４０Ｋ同士が係合する構成にしてもよい。このような構成にすれば、モータの回転位置によらず、直動ブレーキ盤３６Ｖと回動ブレーキ盤４０Ｖとを接合した位置でモータをロックすることが可能になる。なお、三角歯に替えて、四角歯、台形歯、インボリュート歯を直動ブレーキ盤及び回動ブレーキ盤の互いの接合面の全体に形成してもよい。
【００４０】
（２）また、図９（Ａ）〜図９（Ｃ）に示した回動ブレーキ盤４０Ｗ及び直動ブレーキ盤３６Ｗのように、第１の係止凹部４１の底面全体に三角歯４２Ｋを形成する一方、係止突起３９の先端面に１つの三角谷歯３９Ｋを形成した構成にしてもよい。この構成によれば、係止突起３９の先端面の三角谷歯３９Ｋと三角歯４２Ｋとの係止によりモータをロックすることが可能であると共に、それら三角谷歯３９Ｋと三角歯４２Ｋとの係止力では対応できない場合に、係止突起３９の側面３９Ｃが第１の係止凹部４１の内側面４１Ａに当接して、モータの回転を規制することができる。
【００４１】
（３）図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示したヨーク３４Ｖのように筒部３４Ｍを備え、その筒部３４Ｍの内周面に凹部３４Ｎを形成してそこに電磁コイル３５を収容し、直動ブレーキ盤３６から下方に突出した軸部３６Ｊが、電磁コイル３５を励磁すると筒部３４Ｍ内に引き込まれる構成にしてもよい。
【００４２】
（４）前記実施形態では、アクチュエータ２０全体が操舵力伝達シャフト１８と一体的に回転する構造を例示したが、アクチュエータ２０のうちアッシスリーブ２３等の外殻部分及びモータ２２のステータ２４を車両本体１４に固定した構造のものに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の概念図
【図２】操舵比変更アクチュエータの側断面図
【図３】操舵比変更アクチュエータにロック機構の側断面図
【図４】（Ａ）直動ブレーキ盤の上面図（Ｂ）その側断面図
【図５】（Ａ）回動ブレーキ盤の側面図（Ｂ）その側断面図（Ｃ）その下面図
【図６】（Ａ）第２実施形態の係止凹部の側面図（Ｂ）係止凹部の平面図（Ｃ）係止突起の側面図
【図７】（Ａ）係止突起が第１の係止凹部に係止した状態の側面図（Ｂ）係止突起が第２の係止凹部に係止した状態の側面図
【図８】変形例１の回動ブレーキ盤の下面図（Ｂ）回動ブレーキ盤と直動ブレーキ盤の側面図
【図９】変形例２の回動ブレーキ盤及び直動ブレーキ盤の側面図（Ｂ）回動ブレーキ盤の下面図（Ｃ）直動ブレーキ盤の上面図
【図１０】（Ａ）ヨークと直動ブレーキ盤の部分側断面図（Ｂ）ヨークに直動ブレーキ盤が吸引された状態の部分側断面図
【図１１】従来の操舵比変更アクチュエータに備えたロック機構の斜視図
【符号の説明】
【００４４】
１０    車両
１７    ハンドル
１８    操舵力伝達シャフト
１８Ａ    第１の操舵力伝達シャフト
１８Ｂ    第２の操舵力伝達シャフト
２０    操舵比変更アクチュエータ
２１    減速機
２２    モータ
２４    ステータ
３０    ロック機構
３３    ロータシャフト
３４    ヨーク
３５    電磁コイル
３６，３６Ｖ，３６Ｗ    直動ブレーキ盤
３７    ガイドシャフト
３８    圧縮コイルバネ
３９，４３    係止突起
４０，４０Ｖ，４０Ｗ    回動ブレーキ盤
４１，４４    第１の係止凹部
４２，４５    第２の係止凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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