(57)【要約】【課題】トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】溝部である周方向溝２１と、この周方向溝２１により区画される複数の陸部うちタイヤショルダー部に陸部であるショルダーリブ２３，２３と、が形成されるトレッド部２を有する空気入りタイヤ１−１において、トレッド部２のうち空気入りタイヤ１−１の摩耗時に山部が隣り合う谷部の中心よりも一方の谷部側に位置するアブレージョンパターンが出現する部分であるショルダーリブ２３，２３に、当該山部および谷部が出現する方向である滑る方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部（山部２４ａ、谷部２４ｂ）が新品時におけるショルダーリブ２３，２３の表面に設けられている。【選択図】        図１−１
2006027566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝部と当該溝部により区画される複数の陸部とにより形成されるトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のうち前記空気入りタイヤの摩耗時に山部と谷部とからなるアブレージョンパターンが出現する部分に、当該山部および谷部が出現する方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
溝部と当該溝部により区画される複数の陸部とにより形成されるトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のうち前記空気入りタイヤの摩耗時に山部が隣り合う谷部の中心よりも一方の谷部側に位置するアブレージョンパターンが出現する部分に、当該山部および谷部が出現する方向とほぼ同一方向に延びる凹凸部を設け、
当該凹凸部の山部は、隣り合う谷部の中心よりも前記一方の谷部側と反対側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹凸形状の谷部の間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、
前記凹凸形状の山部から谷部までの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記アブレージョンパターンが出現する部分は、前記トレッド部のタイヤショルダー部に形成される陸部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記アブレージョンパターンが出現する部分は、前記複数の陸部のタイヤ周方向に連続する溝部と接するエッジ部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両は、この車両に装着される空気入りタイヤから駆動力を路面に伝達することにより走行する。この空気入りタイヤは、荷重（車両の重量など）を支えながら、路面上を転動する。このとき、路面と空気入りタイヤとの間には滑りが生じ、この滑りにより、空気入りタイヤのトレッド部の摩耗が進行する。
【０００３】
空気入りタイヤの摩耗が進行すると、この空気入りタイヤの摩耗時におけるトレッド部において、その表面にアブレージョンパターンが出現する部分がある。図９は、従来のトレッド部のアブレージョンパターンの出現する部分の摩耗進行を示す図である。同図に示すように、新品時の空気入りタイヤは、そのトレッド部１００の表面が平坦である。ここで、このトレッド部１００が路面に対して一定方向に滑り続け、空気入りタイヤの摩耗が進行すると、同図に示すように、摩耗時におけるトレッド部１００にこの滑り方向に対して、ほぼ直交方向に延びる規則性のあるスジ１０１が出現し始める。さらに、空気入りタイヤの摩耗が進行すると、このスジ１０１の間隔が一定の間隔まで広がる。そして、これ以後空気入りタイヤの摩耗が進行しても、トレッド部１００には、上記一定の間隔のスジ１０１が出現し続ける。このトレッド部１００に出現したスジ１０１をアブレージョンパターンという。
【０００４】
従来は、特許文献１に示すように、摩耗時におけるトレッド部１００にアブレージョンパターンが出現し難いゴム部材により構成されるトレッド部１００を有する空気入りタイヤが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−７２３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、アブレージョンパターンが出現したトレッド部１００の摩耗進行の速度は、この出現したアブレージョンパターン間隔と一定の関係がある。図１０は、摩耗速度と摩擦回数との関係である。図１１は、アブレージョンパターン間隔と摩擦回数との関係である。一般的に、摩耗速度は、図１０に示すように、摩擦回数が増えるほど速くなる。つまり、空気入りタイヤの摩耗が進行するほど、摩耗する速度が速く、すなわち摩耗の進行が速くなる。一方、図１１に示すように、一般的に、トレッド部１００に出現したアブレージョンパターン間隔、すなわちスジ１０１の間隔は、摩擦回数が増えるほど広くなる。つまり、トレッド部１００に出現したアブレージョンパターン間隔が広くなると、摩耗の進行が速くなるという関係がある。従って、トレッド部１００のアブレージョンパターンが出現した部分は、トレッド部１００のアブレージョンパターンが出現しない部分よりも摩耗の進行が速いため、早期摩耗や偏摩耗が発生する虞がある。
【０００７】
図１２は、トレッド部のアブレージョンパターンが出現した部分の断面図である。同図に示すように、アブレージョンパターンが出現したトレッド部１００の滑り方向における断面形状は凹凸形状となる。この凹凸形状は、山部１０２と谷部１０３とが連続することで形成されるが、山部１０２からこの山部１０２に隣り合う谷部１０３，１０３までの距離が異なる。具体的には、山部１０２からこの山部１０２に対して滑り方向側に位置する谷部１０３までの距離が、山部１０２からこの山部１０２の滑り方向と反対方向側に位置する谷部１０３までの距離よりも長くなる。つまり、アブレージョンパターンが出現したトレッド部１００の断面形状は、滑り方向と反対方向に向かって進む波のような形状となる。従って、トレッド部１００のアブレージョンパターンが出現した部分が路面に対して滑る際には、この山部１０２が路面に引っ掛かり、この山部１０２が滑り方向に変形する。山部１０２が滑り方向に変形することで、谷部１０３に応力が集中して、この谷部１０３にクラックが発生する。谷部１０３にクラックが発生すると、山部１０２が滑り方向にさらに変形し、最終的に山部１０２がもげる。これにより、摩耗が進行することとなる。
【０００８】
ここで、トレッド部１００にアブレージョンパターンが出現し始めた際、すなわちアブレージョンパターン間隔が狭い際においては、谷部１０３に発生したクラックにより山部１０２がもげても、谷部１０３から山部１０２までの高さが低いために、このもげる山部１０２の量は少ない。一方、アブレージョンパターン間隔が広くなり、一定間隔となった際においては、谷部１０３から山部１０２までの高さが高いために、このもげる山部１０２の量は多くなる。従って、トレッド部１００にアブレージョンパターンが出現し始めた際よりも、アブレージョンパターンが出現し、その間隔が一定間隔となった際のほうが、トレッド部１００にアブレージョンパターンが出現した部分の摩耗の進行が速くなる。これにより、トレッド部のアブレージョンパターンが出現する部分の摩耗進行の速度とこの出現したアブレージョンパターン間隔との関係は、アブレージョンパターンが出現したトレッド部１００の断面形状に起因するものと考えられる。
【０００９】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、溝部と当該溝部により区画される複数の陸部とにより形成されるトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部のうち空気入りタイヤの摩耗時に山部と谷部とからなるアブレージョンパターンが出現する部分（以下、単に「パターン出現部分」と称する）に、この山部および谷部が出現する方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部を設けたことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、パターン出現部分の摩耗が進行すると、新品時におけるパターン出現部分に摩耗時に出現する山部および谷部が形成される方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部を設けるため、まずこの凹凸形状の山部が摩耗する。さらに、パターン出現部分の摩耗が進行し、山部が摩耗するとパターン出現部分の表面は平坦となる。そして、パターン出現部分が路面に対してさらに一定方向に滑り続けると、平坦となったパターン出現部分の表面にアブレージョンパターンが出現する。つまり、パターン出現部分の表面にアブレージョンパターンが出現するためには、新品時から摩耗が進行してこのパターン出現部分の表面が平坦になる必要がある。従って、パターン出現部分においては、新品時の状態から摩耗の進行の速度が速くなるアブレージョンパターンが出現するまで期間を遅らせることができ、トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができる。
【００１２】
また、この発明では、溝部と当該溝部により区画される複数の陸部とにより形成されるトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部のうち空気入りタイヤの摩耗時に山部が隣り合う谷部の中心よりも一方の谷部側に位置するアブレージョンパターンが出現する部分に、この山部および谷部が出現する方向とほぼ同一方向に延びる凹凸部を設け、この凹凸部の山部は、隣り合う谷部の中心よりも一方の谷部側と反対側に位置することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、凹凸部は、その山部が摩耗時に出現する山部が位置する隣り合う谷部の中心よりも一方の谷部側、すなわち滑り方向側と反対側に位置する。従って、新品時においてパターン出現部分が路面に対して一定方向に滑っても、この山部が路面に引っ掛かり難くなるので、この山部が滑り方向に変形し難くなり、谷部に応力が集中し難くなり、この谷部にクラックが発生し難くなり、山部がもげ難くなる。つまり、パターン出現部分が新品時から路面に対して一定方向に滑り続け、トレッド部の摩耗が進行しても、この凹凸形状の山部がもげ難いため、新品時の状態からパターン出現部分の表面が平坦となるまでの期間を遅くすることができる。これにより、パターン出現部分が路面に対してさらに一定方向に滑り続けると、平坦となったパターン出現部分の表面にアブレージョンパターンが出現するが、新品時の状態からこのアブレージョンパターンが出現するまでの期間を遅らせることができ、トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができる。
【００１４】
なお、上記空気入りタイヤにおいては、凹凸形状の谷部の間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、凹凸形状の山部から谷部までの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００１５】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記アブレージョンパターンが出現する部分は、トレッド部のタイヤショルダー部に形成される陸部であることを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、トレッド部のタイヤショルダー部において、新品時の状態からこのアブレージョンパターンが出現するまでの期間を遅らせることができる。従って、トレッド部のタイヤショルダー部の摩耗の進行を遅らせることができるので、ショルダー摩耗やこのトレッド部のタイヤショルダー部の早期摩耗の発生を抑制することができる。
【００１７】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記アブレージョンパターンが出現する部分は、前記複数の陸部のタイヤ周方向に連続する溝部と接する前記エッジ部であることを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、複数の陸部のタイヤ周方向に連続する溝部と接するエッジ部において、新品時の状態からこのアブレージョンパターンが出現するまでの期間を遅らせることができる。従って、トレッド部の各陸部のエッジ部の摩耗の進行を遅らせることができるので、ステップ摩耗やレールウェイ摩耗の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明にかかる空気入りタイヤは、新品時の状態からアブレージョンパターンが出現するまでの期間を遅らせることができるので、トレッド部の摩耗の進行を遅らせることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例では、トレッド部にリブパターンが形成されている空気入りタイヤを用いるが、これに限定されるものではなく、トレッド部にブロックパターンが形成されている空気入りタイヤに適用することもできる。
【実施例１】
【００２１】
実施例１では、タイヤショルダー部に形成される陸部であるショルダーリブ２３，２３の全体にアブレージョンパターンが発生する空気入りタイヤ１−１について説明する。図１−１は、実施例１にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す図である。また、図１−２は、図１−１のＡ−Ａ断面図である。図２−１は、実施例１にかかる空気入りタイヤの摩耗時におけるトレッド部を示す図である。また、図２−２は、図２−１のＢ−Ｂ断面図である。
【００２２】
図１−１に示すように、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１は、溝部である周方向に連続する複数の周方向溝２１とこの周方向溝２１に区画される陸部であるリブ２２およびトレッド部２のタイヤショルダー部に形成されるショルダーリブ２３とにより形成されるトレッド部２を有する。この空気入りタイヤ１−１のトレッド部２のうち、空気入りタイヤ１−１の摩耗時にアブレージョンパターンが出現する部分は、タイヤショルダー部に形成されるショルダーリブ２３，２３である（図２−１参照）。
【００２３】
この空気入りタイヤ１は、パターン出現部分であるショルダーリブ２３，２３の新品時における表面に、摩耗時に出現する山部２５ｂおよび谷部２５ｃが形成される方向（以下、単に「アブレージョンパターン方向」と称する）、すなわちショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部２４が形成されている。つまり、ショルダーリブ２３，２３は、図１−２に示すように、このショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ直交する方向における断面形状が、凹凸形状となるように形成されている。この凹凸部２４は、山部２４ａと、この山部２４ａと隣り合う谷部２４ｂ，２４ｂとにより形成される三角形２４ｃがショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ直交する方向に連続する三角波形状である。なお、凹凸部２４は、三角波形状に限定されるものではなく、サイン波形状やパルス波形状であっても良い。
【００２４】
この凹凸部２４の谷部２４ｂ，２４ｂの間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、また凹凸部２４の山部２４ａから谷部２４ａまでの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内である。これは、ショルダーリブ２３，２３の表面に、間隔Ｗ２が０．１ｍｍよりも狭く、あるいは深さＤが０．１ｍｍよりも浅い凹凸部２４を形成すると、そのショルダーリブ２３，２３の表面はほぼ平坦であるため、このショルダーリブ２３，２３の摩耗が進行すると、早期にその表面が平坦となり、新品時の状態から摩耗の進行の速度が速くなるアブレージョンパターン２５が出現するまで期間を遅らせることができなくなるためである。また、ショルダーリブ２３，２３の表面に、間隔Ｗが２．０ｍｍよりも広く、あるいは深さＤが２．０ｍｍよりも深い凹凸部２４を形成すると、トレッド部２の表面が路面に接地した際におけるショルダーリブ２３，２３の表面の接地特性、例えば接地面積や接地圧が変化し、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１の諸性能に悪影響をおよぼす虞があるためである。
【００２５】
ここで、ショルダーリブ２３，２３の表面に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちショルダーリブ２３，２３の滑り方向と直交する方向は、実際にショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部２４が形成されていない空気入りタイヤ１−１を転動させることで、摩耗を進行させ、ショルダーリブ２３，２３の表面に出現するアブレージョンパターン２５に基づいて特定できるものである。具体的には、ショルダーリブ２３，２３の断面形状、すなわちこのショルダーリブ２３，２３の表面に出現したスジ２５ａが連続して延びる方向と直交する方向における断面形状に基づいて、アブレージョンパターン方向を特定する。図２−２に示すように、表面にアブレージョンパターン２５が出現したショルダーリブ２３，２３は、上記断面形状（同図では、Ｂ−Ｂ断面）が凹凸形状となる。
【００２６】
この摩耗時における凹凸形状は、山部２５ｂと谷部２５ｃ，２５ｄとにより形成される三角形２５ｅが、スジ２５ａの延びる方向と直交する方向に連続する三角波形状である。この三角形２５ｅは、山部２５ｂが隣り合う谷部２５ｃ，２５ｄの中心Ｏよりも一方の谷部２５ｃ側に位置する（同図では、中心Ｏよりも左側）。つまり、摩耗時における山部２５ｂは、隣り合う谷部２５ｃ，２５ｄの中心Ｏよりも滑り方向側と反対側に位置する。従って、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１において、ショルダーリブ２３，２３の表面が路面に対して滑る方向は、この一方の谷部２５ｃ、山部２５ｂ、他方の谷部２５ｄに向かう方向である。
【００２７】
なお、ショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部２４が形成されていない空気入りタイヤ１−１の形状、物性などが同一の空気入りタイヤモデルに作成し、この空気入りタイヤモデルに基づいて転動シミュレーションを行い、ショルダーリブ２３，２３の滑り方向を予測することで、ショルダーリブ２３，２３の表面に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちショルダーリブ２３，２３の滑り方向と直交する方向を特定しても良い。
【００２８】
このショルダーリブ２３，２３の表面に対する凹凸部２４の形成は、空気入りタイヤ１−１に表面加工を施すことにより行う。具体的には、空気入りタイヤ１−１を加硫成型する際に用いられる金型の内壁面に予め金型側凹凸部を設け、加硫成型することにより、この金型側凹凸部をショルダーリブ２３，２３の表面の表面に転写し、このショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部２４を形成する。
【００２９】
次に、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１のショルダーリブ２３，２３の摩耗進行について説明する。図３は、ショルダーリブの摩耗進行を示す図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１−１が新品時、すなわちショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部２４が形成されている状態から、このショルダーリブ２３，２３が路面に対して滑り方向に滑り続けると、路面と接触する凹凸形状の山部２４ａが摩耗し始める。トレッド部２の摩耗がさらに進行すると、山部２４ａもさらに摩耗するため、ショルダーリブ２３，２３の表面に形成された凹凸部２４がなくなりショルダーリブ２３，２３の表面は平坦となる。このとき、山部２４ａは、滑り方向とほぼ同一方向に延びて形成されているため、ショルダーリブ２３，２３の表面にアブレージョンパターン２５が出現することはない。
【００３０】
ショルダーリブ２３，２３が路面に対してさらに滑り方向に滑り続けると、上記摩耗により平坦となったショルダーリブ２３，２３の表面に、この滑り方向に対してほぼ直交方向に延びるスジ２５ａが出現し、アブレージョンパターンが出現し始める。さらに、ショルダーリブ２３，２３の摩耗が進行すると、このスジ２５ａの間隔、すなわちアブレージョンパターン間隔が一定の間隔まで広がり、図２−１に示すように、摩耗時のショルダーリブ２３，２３の表面にこのショルダーリブ２３，２３の摩耗の進行が速くなるアブレージョンパターン２５が出現する。そして、これ以後ショルダーリブ２３，２３の摩耗が進行しても、ショルダーリブ２３，２３の表面は、上記一定の間隔のスジ２５ａ、すなわちアブレージョンパターン間隔が一定のアブレージョンパターン２５が出現し続ける。
【００３１】
以上のように、ショルダーリブ２３，２３の表面にアブレージョンパターン２５が出現するためには、新品時から摩耗が進行して、このショルダーリブ２３，２３の表面がまず平坦になる必要がある。従って、新品時のショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部が形成されていない空気入りタイヤと比較して、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１は、新品時の状態から摩耗の進行の速度が速くなるアブレージョンパターン２５が出現するまで期間を遅らせることができ、トレッド部２の摩耗の進行を遅らせることができる。従って、トレッド部２のタイヤショルダー部の摩耗の進行を遅らせることができるので、ショルダー摩耗やこのトレッド部のタイヤショルダー部の早期摩耗の発生を抑制することができる。
【００３２】
次に、実施例１にかかる空気入りタイヤ１−１の変形例について説明する。図４−１は、実施例１にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部の変形例を示す図である。また、図４−２は、図４−１のＣ−Ｃ断面図である。なお、図４−１に示す空気入りタイヤ１−１も、図１−１に示す空気入りタイヤ１−１と同様に、トレッド部２のうち、この空気入りタイヤ１−１の摩耗時にアブレージョンパターンが出現する部分は、タイヤショルダー部に形成されるショルダーリブ２３，２３である（図２−１参照）。
【００３３】
図４−１に示す空気入りタイヤ１−１は、パターン出現部分であるショルダーリブ２３，２３の新品時における表面に、摩耗時に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ同一方向に延びる凹凸部２６が形成されている。つまり、ショルダーリブ２３，２３は、図４−２に示すように、このショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ同一方向における断面形状が、凹凸形状となるように形成されている。この凹凸部２６は、山部２６ａと、この山部２６ａと隣り合う谷部２６ｂ，２６ｃとにより形成される三角形２６ｄがショルダーリブ２３，２３の滑り方向に連続する三角波形状である。
【００３４】
この各三角形２６ｄは、山部２６ａが隣り合う谷部２６ｂ，２６ｃの中心Ｏよりも一方の谷部２６ｂ側と反対側、すなわち他方の谷部２６ｃに位置する（同図では、中心Ｏよりも右側）。つまり、新品における山部２６ａは、隣り合う谷部２６ｂ，２６ｃの中心Ｏよりも滑り方向側に位置する。従って、新品時のショルダーリブ２３，２３の滑り方向とほぼ同一方向における断面形状は、図２−２に示すアブレージョンパターン２５が出現したショルダーリブ２３，２３の断面形状がショルダーリブ２３，２３の滑り方向と直交する方向を基準として反転した形状となる。なお、この凹凸形状の谷部２６ｂ，２６ｃの間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、また凹凸形状の山部２６ａから谷部２６ｂ，２６ｃまでの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内である。
【００３５】
次に、実施例１の変形例にかかる空気入りタイヤ１−１のショルダーリブ２３，２３の摩耗進行について説明する。図５は、ショルダーリブの摩耗進行を示す図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１−１が新品時、すなわちショルダーリブ２３，２３の表面に凹凸部２６が形成されている状態から、このショルダーリブ２３，２３が路面に対して滑り方向に滑り続けると、路面と接触する凹凸部２６の山部２６ａが摩耗し始める。このとき、山部２６ａは、隣り合う谷部２６ｂ，２６ｃの中心Ｏよりも滑り方向側に位置するため、山部２６ａが路面に引っ掛かり難くなる。従って、この山部２６ａが滑り方向に変形し難くなり、谷部２６ｂ，２６ｃに応力が集中し難くなり、この谷部２６ｂにクラックが発生し難くなるので、山部２６ａがもげ難くなる。トレッド部２の摩耗がさらに進行すると、山部２６ａも摩耗するため、ショルダーリブ２３，２３の表面に形成された凹凸部２６がなくなりショルダーリブ２３，２３の表面は平坦となる。
【００３６】
ショルダーリブ２３，２３が路面に対してさらに滑り方向に滑り続けると、上記摩耗により平坦となったパターン出現部分の表面に、この滑り方向に対してほぼ直交方向に延びるスジ２５ａが出現し、アブレージョンパターンが出現し始める。さらに、ショルダーリブ２３，２３の摩耗が進行すると、このスジ２５ａの間隔、すなわちアブレージョンパターン間隔が一定の間隔まで広がり、図２−１に示すように、摩耗時のショルダーリブ２３，２３の表面にこのショルダーリブ２３，２３の摩耗の進行が速くなるアブレージョンパターン２５が出現する。そして、これ以後ショルダーリブ２３，２３の摩耗が進行しても、ショルダーリブ２３，２３の表面は、上記一定の間隔のスジ２５ａ、すなわちアブレージョンパターン間隔が一定のアブレージョンパターンが出現し続ける。
【００３７】
以上のように、ショルダーリブ２３，２３が新品時から路面に対して一定方向に滑り続け、トレッド部２の摩耗が進行しても、この凹凸形状の山部２６ａがもげ難いため、新品時の状態からショルダーリブ２３，２３の表面が平坦となるまでの期間を遅くすることができる。これにより、ショルダーリブ２３，２３が路面に対してさらに一定方向に滑り続けると、平坦となったショルダーリブ２３，２３の表面にアブレージョンパターン２５が出現するが、新品時の状態からこのアブレージョンパターン２５が出現するまでの期間を遅らせることができ、トレッド部２の摩耗の進行を遅らせることができる。従って、トレッド部２のタイヤショルダー部の摩耗の進行を遅らせることができるので、ショルダー摩耗やこのトレッド部２のタイヤショルダー部の早期摩耗の発生を抑制することができる。
【実施例２】
【００３８】
実施例２では、タイヤショルダー部に形成される陸部であるショルダーリブ２３，２３の一部にアブレージョンパターン２８が発生する空気入りタイヤ１−２について説明する。図６−１は、実施例２にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す図である。また、図６−２は、図６−１のＤ−Ｄ断面図である。図７−１は、実施例２にかかる空気入りタイヤの摩耗時におけるトレッド部を示す図である。また、図７−２は、図７−１のＥ−Ｅ断面図である。
【００３９】
図６−１に示すように、実施例２にかかる空気入りタイヤ１−２のトレッド部２のうち、空気入りタイヤ１−２の摩耗時にアブレージョンパターンが出現する部分は、タイヤショルダー部に形成されるショルダーリブ２３，２３の周方向溝２１と接するエッジ部２３ａである（図７−１参照）。
【００４０】
この空気入りタイヤ１−２は、パターン出現部分であるショルダーリブ２３，２３のエッジ部２３ａ、２３ａの新品時における表面に、摩耗時に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちエッジ部２３ａ，２３ａの滑り方向とほぼ直交する方向に延びる凹凸部２７が形成されている。つまり、エッジ部２３ａ，２３ａは、図６−２に示すように、このエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向とほぼ直交する方向における断面形状が、凹凸形状となるように形成されている。この凹凸部２７は、山部２７ａと、この山部２７ａと隣り合う谷部２７ｂ，２７ｂとにより形成される三角形２７ｃがエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向とほぼ直交する方向に連続する三角波形状である。なお、実施例１と同様に、この凹凸形状の谷部２６ｂ，２６ｂの間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、また凹凸形状の山部２６ａから谷部２６ｂまでの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内である。
【００４１】
ここで、エッジ部２３ａ、２３ａの表面に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちエッジ部２３ａ、２３ａ滑り方向と直交する方向は、上記実施例１と同様にエッジ部２３ａ、２３ａの表面に出現したスジ２８ａが連続して延びる方向と直交する方向における断面形状である凹凸形状に基づいて特定する。図７−２に示すように、この摩耗時における凹凸形状は、山部２８ｂと谷部２８ｃ，２８ｄとにより形成される三角形２５ｅが、スジ２５ａの延びる方向と直交する方向に連続する三角波形状である。この三角形２８ｅは、山部２８ｂが隣り合う谷部２８ｃ，２８ｄの中心Ｏよりも一方の谷部２５ｃ側に位置する（同図では、中心Ｏよりも左側）。つまり、摩耗時における山部２８ｂは、隣り合う谷部２８ｃ，２８ｄの中心Ｏよりも滑り方向側と反対側に位置する。従って、実施例２にかかる空気入りタイヤ１−２において、エッジ部２３ａ、２３ａの表面が路面に対して滑る方向は、この一方の谷部２８ｃ、山部２８ｂ、他方の谷部２８ｄに向かう方向である。
【００４２】
次に、実施例２にかかる空気入りタイヤ１−２のエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗進行について説明する。空気入りタイヤ１−２が新品時、すなわちエッジ部２３ａ、２３ａの表面に凹凸部２７が形成されている状態から、このエッジ部２３ａ、２３ａが路面に対して滑り方向に滑り続けると、路面と接触する凹凸形状の山部２７ａが摩耗し、エッジ部２３ａ、２３ａの表面に形成された凹凸部２７がなくなりエッジ部２３ａ、２３ａの表面は平坦となる。このとき、山部２７ａは、滑り方向とほぼ同一方向に延びて形成されているため、エッジ部２３ａ、２３ａの表面にアブレージョンパターン２８が出現することはない。
【００４３】
エッジ部２３ａ、２３ａが路面に対してさらに滑り方向に滑り続けると、上記摩耗により平坦となったエッジ部２３ａ、２３ａの表面に、アブレージョンパターン２８が出現し始め、さらにエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗が進行すると、アブレージョンパターン間隔が一定の間隔まで広がり、図７−１に示すように、摩耗時のエッジ部２３ａ、２３ａの表面にこのエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗の進行が速くなるアブレージョンパターン２８が出現する。そして、これ以後エッジ部２３ａ、２３ａの摩耗が進行しても、エッジ部２３ａ、２３ａの表面は、上記アブレージョンパターン間隔が一定のアブレージョンパターン２８が出現し続ける。
【００４４】
以上のように、エッジ部２３ａ、２３ａの表面にアブレージョンパターン２８が出現するためには、新品時から摩耗が進行して、このエッジ部２３ａ、２３ａの表面がまず平坦になる必要がある。従って、トレッド部２のタイヤショルダー部のエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗の進行を遅らせることができるので、ショルダーリブ２３，２３のステップ摩耗やレールウェイ摩耗の発生を抑制することができる。
【００４５】
次に、実施例２にかかる空気入りタイヤ１−２の変形例について説明する。図８−１は、実施例２にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部の変形例を示す図である。また、図８−２は、図８−１のＦ−Ｆ断面図である。なお、図８−１に示す空気入りタイヤ１−２も、図６−１に示す空気入りタイヤ１−２と同様に、トレッド部２のうち、この空気入りタイヤ１−２の摩耗時にアブレージョンパターンが出現する部分は、タイヤショルダー部に形成されるショルダーリブ２３，２３のエッジ部２３ａ、２３ａである（図７−１参照）。
【００４６】
図８−１に示す空気入りタイヤ１−２は、パターン出現部分であるエッジ部２３ａ、２３ａの新品時における表面に、摩耗時に出現するアブレージョンパターン方向、すなわちエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向とほぼ同一方向に延びる凹凸部２９が形成されている。つまり、エッジ部２３ａ、２３ａは、図７−２に示すように、このエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向とほぼ同一方向における断面形状が、凹凸形状となるように形成されている。この凹凸部２９は、山部２９ａと、この山部２９ａと隣り合う谷部２９ｂ，２９ｃとにより形成される三角形２９ｄがエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向に連続する三角波形状である。
【００４７】
この各三角形２９ｄは、山部２９ａが隣り合う谷部２９ｂ，２９ｃの中心Ｏよりも一方の谷部２９ｂ側と反対側、すなわち他方の谷部２９ｃに位置する（同図では、中心Ｏよりも右側）。つまり、新品における山部２９ａは、隣り合う谷部２９ｂ，２９ｃの中心Ｏよりも滑り方向側に位置する。従って、新品時のエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向とほぼ同一方向における断面形状は、図７−２に示すアブレージョンパターン２８が出現したエッジ部２３ａ、２３ａの断面形状がエッジ部２３ａ、２３ａの滑り方向と直交する方向を基準として反転した形状となる。なお、この凹凸形状の谷部２９ｂ，２９ｃの間隔Ｗは、０．１ｍｍ≦Ｗ≦２．０ｍｍの範囲内であり、また凹凸形状の山部２９ａから谷部２９ｂ，２９ｃまでの深さＤは、０．１ｍｍ≦Ｄ≦２．０ｍｍの範囲内である。
【００４８】
次に、実施例２の変形例にかかる空気入りタイヤ１−２のエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗進行について説明する。空気入りタイヤ１−２が新品時、すなわちエッジ部２３ａ、２３ａの表面に凹凸部２７が形成されている状態から、このエッジ部２３ａ、２３ａが路面に対して滑り方向に滑り続けると、路面と接触する凹凸部２９ａの山部２９ａが摩耗し始める。このとき、山部２９ａは、隣り合う谷部２９ｂ，２９ｃの中心Ｏよりも滑り方向側に位置するため、山部２９ａが路面に引っ掛かり難くなる。従って、谷部２９ｂ，２９ｃにクラックが発生し難くなり、山部２９ａがもげ難くなる。トレッド部２の摩耗がさらに進行すると、山部２９ａも摩耗するため、エッジ部２３ａ、２３ａの表面に形成された凹凸部２９がなくなりエッジ部２３ａ、２３ａの表面は平坦となる。
【００４９】
エッジ部２３ａ、２３ａが路面に対してさらに滑り方向に滑り続けると、上記摩耗により平坦となったエッジ部２３ａ、２３ａの表面に、アブレージョンパターン２８が出現し始め、さらにエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗が進行すると、アブレージョンパターン間隔が一定の間隔まで広がり、図７−１に示すように、摩耗時のエッジ部２３ａ、２３ａの表面にこのエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗の進行が速くなるアブレージョンパターン２８が出現する。そして、これ以後エッジ部２３ａ、２３ａの摩耗が進行しても、エッジ部２３ａ、２３ａの表面は、上記アブレージョンパターン間隔が一定のアブレージョンパターン２８が出現し続ける。
【００５０】
以上のように、エッジ部２３ａ、２３ａが新品時から路面に対して一定方向に滑り続け、トレッド部２の摩耗が進行しても、この凹凸形状の山部２９ａがもげ難いため、新品時の状態からエッジ部２３ａ、２３ａの表面が平坦となるまでの期間を遅くすることができる。従って、トレッド部２のタイヤショルダー部のエッジ部２３ａ、２３ａの摩耗の進行を遅らせることができるので、ショルダーリブ２３，２３のステップ摩耗やレールウェイ摩耗の発生を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、摩耗時におけるトレッド部の表面にアブレージョンパターンが出現する空気入りタイヤに有用であり、特に、トレッド部の摩耗の進行を遅らせるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１−１】実施例１にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す図である。
【図１−２】図１−１のＡ−Ａ断面図である。
【図２−１】実施例１にかかる空気入りタイヤの摩耗時におけるトレッド部を示す図である。
【図２−２】図２−１のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】ショルダーリブの摩耗進行を示す図である。
【図４−１】実施例１にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部の変形例を示す図である。
【図４−２】図４−１のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】ショルダーリブの摩耗進行を示す図である。
【図６−１】実施例２にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部を示す図である。
【図６−２】図６−１のＤ−Ｄ断面図である。
【図７−１】実施例２にかかる空気入りタイヤの摩耗時におけるトレッド部を示す図である。
【図７−２】図７−１のＥ−Ｅ断面図である。
【図８−１】実施例２にかかる空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部の変形例を示す図である。
【図８−２】図８−１のＦ−Ｆ断面図である。
【図９】従来のトレッド部のアブレージョンパターンの出現する部分の摩耗進行を示す図である。
【図１０】摩耗速度と摩擦回数との関係を示す図である。
【図１１】アブレージョンパターン間隔と摩擦回数との関係を示す図である。
【図１２】トレッド部のアブレージョンパターンが出現した部分の断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１−１〜２  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  周方向溝
２２  リブ
２３  ショルダーリブ
２３ａ  エッジ部
２４，２６，２７，２９  凹凸部
２５，２８  アブレージョンパターン
【図１−１】
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【図１−２】
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【図２−１】
2006027566.tif 000005
【図２−２】
2006027566.tif 000006
【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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