(57)【要約】【課題】最適な空燃比を維持して燃焼中のバックファイア及びミスファイアを防ぎつつ、所定の状況においてはエンジン出力を制御する、自動二輪車のエンジンを制御する出力制御装置及び方法を提供すること。【解決手段】一実施形態において、本出力制御装置は、スロットル弁を回転させることによって、エンジンへの空気流量を減らす。また、エンジンへの燃料供給量も、スロットル弁位置に応じて減らされる。エンジンへの空気流量に基づいてエンジンへの燃料供給量を減らすことによって、エンジン内の空燃比が燃焼に最適な状態に保たれる。スロットル弁は、運転者及び出力制御装置が回転させることができる。スロットル板の位置及びこれに対応するエンジン出力は、出力制御装置によってオーバーライドされるまで、運転者によって制御される。【選択図】図２
2006022813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気出力制御装置であって、
空気通路を形成するスロットル本体と、
前記空気通路内に配置されたスロットル板と、
前記スロットル板に結合された、電気的に操作可能なアクチュエータと、
前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合された、手で操作可能なアクチュエータとを有し、
前記スロットル板は、アイドル位置と第二の位置との間で移動可能であり、
前記スロットル板が前記アイドル位置にあるとき、第一の空気量が前記空気通路を流れ、
前記スロットル板が前記第二の位置にあるとき、より多くの空気量が前記空気通路を流れ、
前記電気的に操作可能なアクチュエータが動くと、前記スロットル板が動き、
前記手で操作可能なアクチュエータが動くと、選択的に、前記電気的に操作可能なアクチュエータが動く、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の吸気出力制御装置であって、
前記空気通路を横切り、該空気通路内で軸回転可能なシャフトを更に有し、
前記シャフトの一端は、前記スロットル本体を貫き、
前記スロットル板は、前記シャフトに結合され、該シャフトと共に回転可能である、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の吸気出力制御装置であって、
前記電気的に操作可能なアクチュエータは、
前記シャフトの前記一端に結合された第一のケーブルホイールと、
前記第一のケーブルホイールに結合された第一のケーブルと、
前記第一のケーブルに結合された電動アクチュエータとを有し、
前記電動アクチュエータが作動すると、前記第一のケーブルが前記手で操作可能なアクチュエータに対して移動する、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の吸気出力制御装置であって、
前記電動アクチュエータはソレノイドである、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の吸気出力制御装置であって、
前記ソレノイドは、二方向に作動され、少なくとも一方向においてはパルス幅変調によって作動される、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項６】
請求項２記載の吸気出力制御装置であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、
前記スロットル本体に結合され、前記シャフトのまわりに配置された第二のケーブルホイールと、
前記第二のケーブルホイールに結合された第二のケーブルと、
前記第二のケーブルに結合された手で操作可能な部材とを有する、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項７】
請求項２記載の吸気出力制御装置であって、
前記シャフトの前記一端のまわりに配置されたトーションスプリングを更に有し、
前記トーションスプリングの一端は前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合され、他端は前記手で操作可能なアクチュエータに結合される、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項８】
請求項２記載の吸気出力制御装置であって、
前記シャフトの他端近くに配置されたセンサを更に有し、
前記センサは前記シャフトの回転位置を判断する、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の吸気出力制御装置であって、
前記センサ及び前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合された電子制御モジュールを更に有し、
前記電子制御モジュールは、感知された情報に基づいて、前記電気的に操作可能なアクチュエータを選択的に作動させる、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項１０】
請求項１記載の吸気出力制御装置であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、前記電気的に操作可能なアクチュエータと前記スロットル本体との間に配置される、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項１１】
請求項１記載の吸気出力制御装置であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、前記スロットル本体の突起部分に結合される、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項１２】
請求項１記載の吸気出力制御装置であって、
前記手で操作可能なアクチュエータに配置されたストッパーを更に有し、
前記ストッパーは、前記電気的に操作可能なアクチュエータの一部と係合して、該電気的に操作可能なアクチュエータの動きを前記手で操作可能なアクチュエータと共に制御する、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【請求項１３】
エンジンと該エンジンに結合されたスロットルとを有する自動二輪車であって、
前記スロットルは、
空気通路を形成するスロットル本体と、
前記空気通路内に配置されたスロットル板と、
前記スロットル板に結合された、電気的に操作可能なアクチュエータと、
前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合された、手で操作可能なアクチュエータとを有し、
前記スロットル板は、アイドル位置と第二の位置との間で移動可能であり、
前記スロットル板が前記アイドル位置にあるとき、第一の空気量が前記空気通路を流れ、
前記スロットル板が前記第二の位置にあるとき、より多くの空気量が前記空気通路を流れ、
前記電気的に操作可能なアクチュエータが動くと、前記スロットル板が軸回りに動き、
前記手で操作可能なアクチュエータが動くと、選択的に、前記電気的に操作可能なアクチュエータが動く、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１４】
請求項１３記載の自動二輪車であって、
前記スロットルは、前記空気通路を横切り、該空気通路内で軸回転可能なシャフトを更に有し、
前記シャフトの一端は、前記スロットル本体を貫き、
前記スロットル板は、前記シャフトに結合され、該シャフトと共に回転可能である、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１５】
請求項１乃至１４のいずれか一項記載の自動二輪車であって、
前記電気的に操作可能なアクチュエータは、
前記シャフトの前記一端に結合された第一のケーブルホイールと、
前記第一のケーブルホイールに結合された第一のケーブルと、
前記第一のケーブルに結合された電動アクチュエータとを有し、
前記電動アクチュエータが作動すると、前記第一のケーブルが前記手で操作可能なアクチュエータに対して移動する、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１６】
請求項１５記載の自動二輪車であって、
前記電動アクチュエータはソレノイドである、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１７】
請求項１６記載の自動二輪車であって、
前記ソレノイドは、二方向に作動され、少なくとも一方向においてはパルス幅変調によって作動される、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１８】
請求項１４記載の自動二輪車であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、
前記スロットル本体に結合され、前記シャフトのまわりに配置された第二のケーブルホイールと、
前記第二のケーブルホイールに結合された第二のケーブルと、
前記第二のケーブルに結合された手で操作可能な部材とを有する、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１９】
請求項１４記載の自動二輪車であって、
前記スロットルは、前記シャフトの前記一端のまわりに配置されたトーションスプリングを更に有し、
前記トーションスプリングの一端は前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合され、他端は前記手で操作可能なアクチュエータに結合される、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２０】
請求項１４記載の自動二輪車であって、
前記スロットルは、前記シャフトの他端近くに配置されたセンサを更に有し、
前記センサは前記シャフトの回転位置を判断する、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２１】
請求項２０記載の自動二輪車であって、
前記センサ及び前記電気的に操作可能なアクチュエータに結合された電子制御モジュールを更に有し、
前記電子制御モジュールは、感知された情報に基づいて、前記電気的に操作可能なアクチュエータを選択的に作動させる、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２２】
請求項１３記載の自動二輪車であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、前記電気的に操作可能なアクチュエータと前記スロットル本体との間に配置される、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２３】
請求項１３記載の自動二輪車であって、
前記手で操作可能なアクチュエータは、前記スロットル本体の突起部分に結合される、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２４】
請求項１３記載の自動二輪車であって、
前記手で操作可能なアクチュエータに配置されたストッパーを更に有し、
前記ストッパーは、前記電気的に操作可能なアクチュエータの一部と係合して、該電気的に操作可能なアクチュエータの動きを前記手で操作可能なアクチュエータと共に制御する、ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２５】
吸気通路と、
第一のアクチュエータと、
第二のアクチュエータとを有し、
前記吸気通路は、シャフトに結合され、該シャフトの軸回り回転に伴って前記吸気通路内で回転可能なスロットル板を含み、
前記スロットル板は、第一の方向に回転すると吸気を増やし、第二の方向に回転すると吸気を減らし、
前記第一のアクチュエータは、前記シャフトの一端に結合され、
前記第二のアクチュエータは、前記シャフトの他端に結合される、自動二輪車のエンジンの出力を制御する方法であって、
前記エンジンを作動させ、
前記第二のアクチュエータを手で第一の方向へ動かし、
前記第二のアクチュエータを前記第一の方向へ動かすのに応じて前記第一のアクチュエータを第一の方向へ動かし、前記シャフト及び前記スロットル板を前記第一の方向へ回転させ、
前記スロットル板を前記第一の方向へ動かすのに応じて前記エンジンの吸気を増やし、
トリガ状態を感知し、
前記トリガ状態に応じて前記第一のアクチュエータを前記第二のアクチュエータに対して電子的に動かす、ことを特徴とする方法。
【請求項２６】
請求項２５記載の方法であって、更に、
前記第一のアクチュエータを前記第二のアクチュエータに対して動かすことによって、前記シャフト及び前記スロットル板を前記第二の方向へ回転させ、
前記スロットル板を前記第二の方向へ動かすのに応じて前記エンジンの吸気を減らす、ことを特徴とする方法。
【請求項２７】
請求項２６記載の方法であって、更に、
第二のトリガ状態を感知し、
前記第二のトリガ状態に応じて前記第一のアクチュエータを前記第一の方向へ電子的に動かして、前記第二のアクチュエータを回転させずに前記シャフト及び前記スロットル板を前記第一の方向へ回転させ、
前記スロットル板を前記第二の方向へ動かすのに応じて前記エンジンの吸気を増やす、ことを特徴とする方法。
【請求項２８】
請求項２７記載の方法であって、
前記第一のアクチュエータを前記第一の方向へ電子的に動かす際、前記第一のアクチュエータをパルス幅変調する、ことを特徴とする方法。
【請求項２９】
請求項２５記載の方法であって、更に、
前記第一のアクチュエータに配置された突起部分を前記第二のアクチュエータに配置されたストッパーと係合させて前記第一のアクチュエータの前記第二のアクチュエータに対する回転量を制限する、ことを特徴とする方法。
【請求項３０】
吸気出力制御装置であって、
空気通路を形成するスロットル本体と、
前記空気通路を横切り、該空気通路内で軸回転可能なシャフトと、
前記シャフトに結合され、前記空気通路内で該シャフトと共に回転可能であるスロットル板と、
前記シャフトの一端に結合された第一のケーブルホイールと、
前記第一のケーブルホイールに結合された第一のケーブルと、
前記第一のケーブルに結合されたソレノイドと、
前記スロットル本体に結合され、前記シャフトのまわりに配置された第二のケーブルホイールと、
前記第二のケーブルホイールに結合された第二のケーブルと、
前記第二のケーブルに結合された手で操作可能な部材と、
一端が前記第一のケーブルホイールに結合され、他端が前記第二のケーブルホイールに結合されたトーションスプリングとを有し、
前記シャフトの前記一端は、前記スロットル本体を貫き、
前記スロットル板は、第一の方向に回転すると前記吸気通路を流れる空気量を増やし、第二の方向に回転すると前記吸気通路を流れる空気量を減らし、
前記第一のケーブルホイールが動くと、前記シャフトが軸回転し、
前記第二のケーブルホイールが動くと、選択的に、前記第一のアクチュエータが軸回転する、ことを特徴とする吸気出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の出力を制御する方法及び自動二輪車用出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のエンジン出力は、様々な状況において、エンジン制御モジュールによって制御される。エンジン制御モジュールは、様々な作動パラメータを感知し、いくつかのパラメータが所定の範囲内に入ったときに自動二輪車のエンジンを選択的に制御する。従来、出力が低減される際には、エンジンへの燃料供給が遮断されるか、又は、火花点火が停止されてきた。
【特許文献１】米国特許第６，６９９，０８５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
これらの手法は、出力を制御できるものの、希薄運転状態を招きやすい。希薄運転状態は、バックファイア及びミスファイアによるエンジンからのノイズ発生を増加させる。
【０００４】
本発明は、自動二輪車のエンジンを制御する出力制御装置及び方法であって、最適な空燃比を維持して燃焼中のバックファイア及びミスファイアを防ぎつつ、所定の状況においてはエンジン出力を制御する装置及び方法を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
一実施形態において、本発明に係る出力制御装置は、スロットル本体内のスロットル板を回転させることによって、エンジンへの空気流量を減らす。また、エンジンへ供給される燃料量もスロットル板の位置に応じて減らされる。エンジンへの空気流量に基づいてエンジンへ供給される燃料量を減らすことによって、エンジン内での燃焼は最適な状態が維持される。
【０００６】
一実施形態において、スロットル板は、運転者及び出力制御装置が回転させることができる。スロットル板の位置及び対応するエンジン出力は、出力制御装置によってオーバーライドされるまで、運転者によって制御される。出力制御装置は、一般的に、自動二輪車が所定の作動状態である間だけ、運転者の制御をオーバーライドする。出力制御装置が運転者による制御をオーバーライドすると、スロットル板の位置は出力制御装置によって決定される。このとき、運転者が出力を制御するのに用いる手動制御部は動かない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の上記及び他の態様並びにそれら構成及び動作を、添付図面及び以下の発明の詳細な説明から明らかとする。
【０００８】
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明の用途は、以下の説明に記載された又は図面に図示された構成要素の構成及び配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態も可能であり、様々な方法で実現・実行され得るものである。さらに、ここで用いられる言葉使い及び専門用語は、説明することを目的とするものであって、制限的に解釈されるべきではない。ここでは、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、「備える（ｈａｖｉｎｇ）」、及びこれらの派生語は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。「取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）」、「接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」、及び、「結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）」という用語は、広義に用いられており、直接的な取付、接続、及び結合だけでなく、間接的な取付、接続、及び結合も包含する。さらに、「接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」及び「結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）」は、物理的又は機械的な接続／結合に限られず、直接的な又は間接的な電気的接続／結合も含み得る。
【実施例】
【０００９】
図１は、自動二輪車１０を示している。自動二輪車１０は、フレーム１４と、フレーム１４に接続されたエンジン１８とを有する。エンジン１８は、フロント側シリンダ２２と、リア側シリンダ２４とを備えたＶ型２気筒エンジンである。また、自動二輪車１０は、水平のエアースクープ（ａｉｒ  ｓｃｏｏｐ）２８を有する。エアースクープ２８は、空気を集める。集められた空気は、燃焼のために、フロント側及びリア側のシリンダ２２、２４へ導かれる。具体的には、集められた空気は、エンジン１８のインテークマニホールド３６に入る前に、エアーボックス３２を通ってフィルタリングされる。シリンダ２２、２４へ供給される空気量は、インテークマニホールド３６に結合されたスロットルアッセンブリ４０によって制御される。
【００１０】
図２、９、及び１０に示すように、スロットルアッセンブリ４０は、空気通路４６を形成するスロットル本体４４と、スロットル本体４４内に配置された弁４８と、弁４８に結合され、弁４８のスロットル本体４４内での位置を制御する制御システムとを有する。スロットル本体４４は、マニホールド３６に結合されるので、弁４８はマニホールド３６への空気流量を制御することになる。
【００１１】
弁４８は、シャフト５４に結合されたスロットル板５２（図５、９、及び１０）を有する。シャフト５４は、スロットル本体４４に対して回転可能であり、シャフト５４の回転によって、スロットル本体４４の空気通路４６に対するスロットル板５２の向きが変化する。シャフトの両端５５、５６は、スロットル本体４４外にある。シャフト５４の一端５５は、スロットル板５２を図９及び１０に示した位置へ向けるように付勢される。この位置は、アイドル位置であり、スロットル本体４４にほとんど空気が流れない。この付勢力に抗してシャフト５４を回転させることによって、空気通路４６に対するスロットル板５２の向きを変えることができる。
【００１２】
１組のアクチュエータ６０、６４が、シャフト５４の一端５５に結合される。アクチュエータ６０、６４は、シャフト５４を回転させて、スロットル板５２の空気通路４６内での向きを変えることができる。第一のアクチュエータ６０は、シャフト５４に直接結合された第一のケーブルホイール６８を有する。この構成により、第一のケーブルホイール６８の回転は、直接、スロットル板５２の空気通路４６内での向きの変化をもたらす。ケーブル７０は、第一のケーブルホイール６８に接続され、電子作動装置７２まで延びている。電子作動装置７２は、ケーブル７０に力を掛けることができる。これにより、第一のケーブルホイール６８に力が掛かり、シャフト５４が回転する。図示した電子作動装置７２は、ソレノイドであるが、電子作動装置７２は、他の実施形態として、電気モータや他の発動機を含んでもよい。後に詳述するように、このソレノイドは、該ソレノイドを動かすエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）７６に結合される。
【００１３】
第二のアクチュエータ６４は、第二のケーブルホイール８０と、手動装置又は手動スロットル８１と、第二のケーブルホイール８０と手動スロットル８１をつなぐ１組のケーブル８２、８３とを有する。手動スロットル８１は、二方向に動かすことができる。手動スロットル８１を第一の方向に回転させると、第一のケーブル８２に引っ張る力が掛かり、これによって第二のケーブルホイール８０が第一の方向に回転する。手動スロットル８１から手を離すと、第二のケーブルホイール８０とスロットル本体４４をつなぐバネ８４からの付勢力により、第二のケーブルホイール８０及び手動スロットル８１がアイドル位置へ戻る。しかしながら、手動スロットル８１は、第一の方向とは逆の第二の方向へも回転させることができる。手動スロットル８１を第二の方向に回転させると、第二のケーブル８３に引っ張る力が掛かり、これによって第二のケーブルホイール８０が第一の方向とは逆の第二の方向へ回転する。手動スロットル８１及び第二のケーブルホイール８０が回転すると、後述するように、スロットル板５２の空気通路４６内での向きが変わる。
【００１４】
図９及び１０に示すように、第二のケーブルホイール８０は、間接的に、シャフト５４に結合される。第二のケーブルホイール８０は、スロットル本体４４の突起部８５に取り付けられる。突起部８５は、シャフト５４の一端５５を格納する。よって、第二のケーブルホイール８０は、第一のケーブルホイール６８及びシャフト５４と略同軸である。第二のケーブルホイール８０は、第一のトーションスプリング８６を通じて、第一のケーブルホイール６８に結合される。第一のトーションスプリング８６は、張力が掛けられた状態で、第一及び第二のケーブルホイール６８、８０に接続される。このように第一のトーションスプリング８６に予め張力を描けておくことによって、第二のケーブルホイール８０の回転が、直接、略１：１の比で、第一のケーブルホイール６８の回転をもたらす。換言すれば、第一のケーブルホイール６８は、第二のケーブルホイール８０が１度回転するたびに、約１度回転する。後に詳述するように、第一のケーブルホイール６８と第二のケーブルホイール８０の回転量が同じでない状況の一例は、第一のケーブルホイール６８が、電子作動装置７２によって、独立して作動される場合である。第一及び第二のケーブルホイール６８、８０が同時に回転しているとき、電子作動装置７２はニュートラル状態である。この状態下で、第一のケーブルホイール６８が加速方向に回転すると、ケーブル７０は、抵抗無く又は最低限の抵抗で、第一のケーブルホイール６８と共に移動し、第一のケーブルホイール６８がアイドル位置へ向けて回転すると、ケーブル７０は、たるみなしで、第一のケーブルホイール６８と共に移動する。
【００１５】
図８に最も良く図示されているように、第一及び第二のケーブルホイール６８、８０は、通常、異なる面に位置する。ただし、各ケーブルホイール６８、８０の一部は、他方のケーブルホイール６８、８０と係合するように配置され、ケーブルホイール６８、８０の一方向への相対的な動きを互いに制限する。具体的には、図７Ａ−Ｃに示すように、第二のケーブルホイール８０に向かって突き出た第一の突起８８が第一のケーブルホイール６８に配置される。第二のケーブルホイール８０は、第一のケーブルホイール６８に向かって突き出た第二の突起９０を有する。第一のトーションスプリング８６に予め負荷が掛けられていることにより、第一の突起８８は、図７Ａに示したアイドル位置などのほとんどの作動状態下で（図７Ａ及び７Ｂ）、第二の突起９０と係合する。第一の突起８８と第二の突起９０との係合により、第一のトーションスプリング８６に予め掛けられた負荷が維持される。
【００１６】
第三の突起９２は、第一のケーブルホイール８０からアイドル設定装置９６に向かって突き出ている。第三の突起９２は、スロットル板５２及び第一のケーブルホイール６８がアイドル位置（図７Ａ）にあるときにアイドル設定装置９６と係合するように配置される。この結果、第三の突起９２とアイドル設定装置９６との係合は、第一のケーブルホイール６８が空気通路４６を更に制限する方向へ回転するのを防止する。第一のケーブルホイール６８はシャフト５４に接続されるため、第三の突起９２とアイドル設定装置９６との係合は、第二のケーブルホイール８０が空気通路４６を更に制限する方向へ回転することも防止する。
【００１７】
第二のケーブルホイール８０が空気通路４６を更に開く方向へ回転すると（図７Ｂ及び７Ｃ）、上述のように第一のケーブルホイール６８と第二のケーブルホイール８０とが接続されているため、第三の突起９２はアイドル設定装置９６から離れる方向へ回転する。この位置においては、電子作動装置７２を通じて、第一のケーブルホイール６８をアイドル設定装置９６へ向かう方向に独立して作動させることができる（図７Ｃ）。これにより、スロットル板５２が回転して、空気通路４６を通る空気流量が減る。
【００１８】
第三の突起９２は、第一のケーブルホイール６８及びスロットル板５２がアイドル位置に戻ると、アイドル設定装置９６と係合する。第三の突起９２とアイドル設定装置９６との係合により、第一のケーブルホイール６８の独立した作動によって空気通路４６が完全に制限されてしまうのが防止される。アイドル設定装置９６の位置を調整してアイドル位置を変更することが可能である。
【００１９】
図９及び１０に示すように、位置センサ１００がシャフト５４の他端５６に結合される。位置センサ１００は、シャフト５４の回転量を感知し、空気通路４６内でのスロットル板５２の向きを判断する。この情報は、エンジン制御モジュール７６へ伝達される。エンジン制御モジュール７６は、この情報を用いて、特に燃料供給を制御する。例えば、感知されたシャフト５４の回転位置に基づいて、エンジン制御モジュール７６はエンジン１８への空気流量を判断することができる。したがって、エンジン制御モジュール７６は、最適な燃焼状態が維持してバックファイア及びミスファイアを防止するために、空気流量に応じた適正な量の燃料をマニホールド３６へ供給するように、燃料噴射器（図示せず）へ指示することができる。
【００２０】
また、エンジン制御モジュール７６は、第一のアクチュエータ６０の電子作動装置７２も制御する。エンジン制御モジュール７６は、エンジンスピード、車速、スロットル板５２の位置、などの様々な作動パラメータを感知する。エンジン制御モジュール７６は、これらのパラメータのうちのいくつかが所定の範囲内に入ったとき、電子作動装置７２を作動させる。電子作動装置７２が作動すると、図７Ｃに示すように、第一のケーブルホイール６８が第二のケーブルホイール８０に対して回転し、スロットル板５２が空気通路４６を制限する。これにより、エンジン１８の出力が制御される。第一及び第二のケーブルホイール６８、８０の相対的な回転を利用して空気通路４６を制限し、出力を制御することによって、燃焼は常に最適な燃焼状態に保たれる。具体的には、スロットル板５２の位置を制御することによって、これに比例して空気流量と燃料供給の双方が制御される。加えて、エンジン出力を制御することによって、滑りやすい状況での後輪のトラクションを向上させることができる。
【００２１】
次いで、自動二輪車１０がアイドリングの状態から、図示した出力制御の作動を説明する。自動二輪車１０がアイドリング状態のとき、スロットル板５２及び第一及び第二のケーブルホイール６８、８０は、図７Ａ、９、及び１０に示すように、アイドル位置にある。手動スロットル８１が動かされると、第二のケーブルホイール８０が図７Ａ及び７Ｂに示すように、時計回りに回転する。第二のケーブルホイール８０が回転すると、トーションスプリング８２によって伝達された力を通じて、第一のケーブルホイール６８が、略同量、回転する。第一のケーブルホイール６８は、直接、シャフト５４に結合されているため、第一のケーブルホイール６８が回転すると、シャフト５４も回転し、スロットル板５２の空気通路４６に対する向きが変化する。これにより、より多くの空気が通路４６を通るようになり、エンジン１８の出力が増加する。この新しい位置から、第二のケーブルホイール８０は逆方向（図７Ａ〜Ｃにおける反時計回り）に回転することができる。この逆方向への回転により、第一のケーブルホイール６８も同じ方向へ略同量回転し、スロットル板５２の向きが再び変わる。この反時計回りの回転の間、エンジン１８の出力は低下する。なぜなら、スロットル板５２が空気通路４６を制限するからである。すなわち、燃焼に供される空気が減るからである。
【００２２】
既に述べたように、エンジン制御モジュール７６は、車速、エンジンスピード、スロットル位置などの自動二輪車１０の様々な作動パラメータに関する情報を絶えず受信している。これらのパラメータを評価して、トリガイベントを定義する所定の範囲内に入っているか否かが判断される。１以上のトリガイベントをエンジン制御モジュール７６にプログラムすることができる。例えば、一実施形態として、自動二輪車が約３０マイル／時で走行し、且つ、エンジンがこれに対応したスピードで動作して自動二輪車がほとんど加速せずに一定の速度で走行中であることを示しているときに、トリガイベントが発生する。これら２つのパラメータに加えて、感知されたスロットル板５２の位置が、自動二輪車１０を実質的に加速させようとする運転者の意思を示していなければならない（例えば、スロットル板５２が約３０マイル／時の略一定速度での走行に対応した位置から略全開の位置まで動かされた、など）。これら３つの状態が感知されると、エンジン制御モジュール７６は、手動スロットル８１を通じたユーザ入力をオーバーライドして、自動二輪車１０の加速をより制御された緩やかなものとする。具体的には、エンジン制御モジュール７６は、スロットル板５２をエンジン１８への空気流量を制限することによってエンジン１８の出力を減らす位置へ動かすが、自動二輪車１０の加速は依然として許容する。
【００２３】
オーバーライド中、エンジン制御モジュール７６は、電子作動装置７２を作動させて、第一のケーブルホイール６８を、図７Ｃに示すように、第二のケーブルホイール８０に対して反時計回りに回転させる。エンジン制御モジュール７６がユーザ入力をオーバーライドしているとき、第一のケーブルホイール６８は、第二のケーブルホイール８０から独立して作動する。第一のケーブルホイール６８が反時計回りに回転すると、スロットル板５２が全開位置（又は他の位置）から空気通路４６を更に制限するが加速は許容する位置へ回転する。このように、エンジン制御モジュール７６により、運転者は、エンジン１８の出力を制御することによって加速を制御しつつ、所望の走行速度を実現することができる。
【００２４】
感知されたパラメータのうち１以上が上記所定の範囲外になると、エンジン制御モジュール７６はもはやユーザ入力をオーバーライドしない。むしろ、エンジン制御モジュール７６は、スロットル板５２の制御をユーザへ返す。ソレノイドを非オーバーライド位置へ作動させることによって非常に素早く制御をユーザへ戻すこともできるが、図示した実施形態のエンジン制御モジュール７６は、制御を徐々にユーザへ戻す。制御を非常に素早く戻すと、出力が突然増加するおそれがある。よって、図示した実施形態では、ソレノイドは、オーバーライド位置から非オーバーライド位置までパルス幅変調される。これにより、出力は徐々に増加する。
【００２５】
エンジン制御モジュール７６は、様々な理由により、ユーザ入力を一時的にオーバーライドすることができる。例えば、上述のように、エンジン制御モジュール７６は、所定の状況において、自動二輪車１０の加速を制御することができる。これは、運転者が自動二輪車１０に関するより良い制御を維持するのに役立つ。状況によっては、エンジンの馬力及びトルクに応じて、突然の加速により自動二輪車の前輪を地面から浮いてしまうこともあり得る。エンジン制御モジュール７６は、加速中の後輪の地面とのトラクションを向上させるようにプログラムすることができる。
【００２６】
加えて、エンジン制御モジュール７６は、自動二輪車からのノイズ発生を低減することができる。自動二輪車１０の出力をスロットル板５２を用いて制御することによって、自動二輪車１０から発生するノイズも制御される。エンジン１８への燃料供給を遮断したり火花点火を停止させたりする従来の出力制御方法は、本発明と異なり、希薄運転状態によって生じたバックファイア及びミスファイアによって、より大きなノイズを発生させる場合もあった。具体的には、希薄運転状態は、空燃比が最適でないときに生じる。本発明においては、エンジン制御モジュール７６がユーザ入力をオーバーライドして出力を減少させているときでも、最適な空燃比で燃焼が行われる。上述のように、燃料は、感知されたスロットル板５２の位置に応じた量が供給される。したがって、エンジン制御モジュール７６がスロットル板５２を動かしてエンジン出力を低減させると、燃料供給量も感知されたスロットル板５２の位置に応じて変化する。この結果、エンジン１８は、希薄状態で運転されず、バックファイアやミスファイアを生じない。
【００２７】
上述の及び図面に示した実施形態は、一例として提示されたに過ぎず、本発明の概念及び原理への限定となることが意図されたものではない。したがって、当業者には明らかなように、要素並びにそれらの構成及び配置に様々な変更を加えることは、本発明の意図及び範囲を逸脱することなく、可能である。例えば、本発明の具体的な実施形態を参照して、本発明の特定の特徴及び要素に対する様々な代替物を説明した。上記の各実施形態と互いに相容れない又は矛盾する特徴、要素、及び作動方法を除いて、１つの実施形態を参照して説明した代替的な特徴、要素、及び作動方法は、他の実施形態にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る吸気出力制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の吸気出力制御装置の斜視図である。
【図３】図２に示した吸気出力制御装置の一部の斜視図である。
【図４】図３に示した吸気出力制御装置の一部の側面図である。
【図５】図３に示した吸気出力制御装置の一部の上面図である。
【図６】図３に示した吸気出力制御装置の一部の側面図である。
【図７Ａ】図２に示した吸気出力制御装置の第一及び第二のケーブルホイールが休止／アイドル位置にある状態を示す部分側面図である。
【図７Ｂ】図７Ａに示した第一及び第二のケーブルホイールが図７Ａに示した位置から時計回りに動かされた状態を示す部分側面図である。
【図７Ｃ】図７Ａに示した第一及び第二のケーブルホイールについて、第一のケーブルホイールが図７Ｂと同じ位置にあり、第二のケーブルホイールが図７Ｂに示した位置から反時計回りに動かされた状態を示す部分側面図である。
【図８】図７Ａ〜Ｃに示した第一及び第二のケーブルホイールの部分上面図である。
【図９】図４のライン９−９に沿って切った横断面の斜視図である。
【図１０】図４のライン９−９に沿って切った横断面の側面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１０  自動二輪車
１４  フレーム
１８  エンジン
２２、２４  シリンダ
２８  エアースクープ
３２  エアーボックス
３６  インテークマニホールド
４０  スロットルアッセンブリ
４４  スロットル本体
４６  空気通路
４８  弁
５２  スロットル板
５４  シャフト
５５、５６  シャフト端
６０、６４  アクチュエータ
６８、８０  ケーブルホイール
７０、８２、８３  ケーブル
７２  電子作動装置
７６  エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）
８１  手動スロットル
８４  バネ
８５  突起部
８６  トーションスプリング
８８、９０、９２  突起
９６  アイドル設定装置
【図１】
2006022813.tif 000003
【図２】
2006022813.tif 000004
【図３】
2006022813.tif 000005
【図４】
2006022813.tif 000006
【図５】
2006022813.tif 000007
【図６】
2006022813.tif 000008
【図７Ａ】
2006022813.tif 000009
【図７Ｂ】
2006022813.tif 000010
【図７Ｃ】
2006022813.tif 000011
【図８】
2006022813.tif 000012
【図９】
2006022813.tif 000013
【図１０】
2006022813.tif 000014