(57)【要約】【課題】車両が完全に停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合に、変速機内のクラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて最適に制御することにより、ショックの低減とクラッチの保護を図ることである。【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止するか否かを判定する自動停止判定ユニットと、エンジンの自動停止と判定されたとき、エンジンを自動停止するエンジン自動停止ユニットと、停止しているエンジンを再始動するか否かを判定する再始動判定ユニットと、エンジンの再始動と判定されたとき、エンジンを再始動するエンジン再始動ユニットを含んでいる。車速検出ユニットにより車速を検出し、エンジンを再始動する際に、締結力制御ユニットにより、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段のクラッチの締結力を、車速に応じて制御する。【選択図】図７
2006153246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、
車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、
前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、
停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、
前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、車速に応じて制御する締結力制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、
車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、
前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、
停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、
前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数に応じて制御する締結力制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、
車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、
前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、
停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、
前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記自動変速機のメインシャフトの回転数を検出するメインシャフト回転数検出手段と、
前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転に応じて制御する締結力制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、
車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、
前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、
停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、
前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記自動変速機のメインシャフトの回転数を検出するメインシャフト回転数検出手段と、
前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比に応じて制御する締結力制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、
車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、
前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、
停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、
前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、
アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、アクセルペダルの開度に応じて制御する締結力制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンと自動変速機を有し、車両の走行条件に応じてエンジンを自動停止、再始動を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の節約、エミッションの低減及び騒音の低減を目的として、停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始動させることが可能な車両の制御装置が提案されている。
【０００３】
例えば、特開平８−２９１７２５号公報には、信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、且つ発進させるときには再びエンジンを自動的に始動し、これにより燃費等の改善を図るようにした車両のエンジン自動停止及び再始動装置が開示されている。
【０００４】
この公開公報に開示されたエンジン自動停止及び再始動装置によれば、エンジンが一時的に停止した状態で車両を発進させるときには、運転者の意思に反してエンジンが再始動することはなく、車両をスムーズに発進させることができる。その結果、自動変速機を搭載した車両にも、運転者に負担をかけずに、エンジン自動停止及び再始動装置を採用できる。
【０００５】
特開２０００−１７０８９４号公報には、所定条件に基づいてエンジンを自動停止させる場合にはクラッチに作用している油圧を低下させることにより、エンジンの自動停止に伴うトルク変動が車輪に伝達されることを抑制し、車体の振動によるショックを回避可能なパワートレインの制御装置が開示されている。
【０００６】
また、エンジンとモータジェネレータを有するハイブリッド車両においても、停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始動するように制御している。
【特許文献１】特開平８−２９１７２５号公報
【特許文献２】特開２０００−１７０８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
エンジンと有段の自動変速機がクラッチ又はトルクコンバータを介して連結され、車両の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始動させる車両においては、エンジンが自動停止する際のトルク変動によるブレーキ感を解消するため、ロックアップクラッチ及び変速クラッチの油圧を低下させることにより、ショックを低減させる従来技術が知られている。
【０００８】
しかし、完全に車両が停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合には、変速機内の回転体が車速に応じて回転しているため、クラッチの差回転が大きい場合には、クラッチの締結力を最適に制御しないとショックが発生したり、過大な滑りが生じ、発熱などによりクラッチの著しい劣化や破損に陥ることが懸念される。
【０００９】
よって、本発明の目的は、車両が完全に停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合に、変速機内のクラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて最適に制御することにより、ショックの低減とクラッチの保護を図った車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
エンジンが停止して再始動する場合、クラッチをショックなく、またクラッチへのダメージがなく、更に遅れなく係合させるためには、エンジンの停止から再始動におけるエンジントルクの変化（立ち上がりトルク）に応じてクラッチへの油圧を設定する必要がある。
【００１１】
しかし、エンジンの立ち上がりトルクの変化を検知してクラッチの油圧を制御したのでは、油圧制御に遅れが生じることになり、トルク変化に追従した最適なクラッチの係合制御を行うことは困難である。
【００１２】
そこで、エンジン再始動時のエンジントルクの変化に追従するクラッチ油圧制御を行うために、現在の運転状態を示すパラメータ、即ち、車速、エンジン回転数、エンジン回転数とメインシャフト回転数との差回転もしくは回転比、又はアクセルペダル開度に応じて、あらかじめ設定される油圧に基づいて制御を行うことにより、極力エンジントルクの変化に追従させるようにした。
【００１３】
請求項１記載の本発明によると、エンジンと、該エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じて前記エンジンを自動停止するか否か判定する自動停止判定手段と、前記自動停止判定手段によりエンジンの自動停止と判定されたとき、前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止手段と、停止している前記エンジンを再始動するか否か判定する再始動判定手段と、前記再始動判定手段により前記エンジンの再始動と判定されたとき、該エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンを再始動する際に、前記エンジンを自動停止する前に係合した前記自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、車速に応じて制御する締結力制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の制御装置が提供される。好ましくは、締結力制御手段は、摩擦係合要素の締結力を車速が高い程減少するように制御する。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数に応じて制御する車両の制御装置が提供される。好ましくは、摩擦係合要素の締結力をエンジン回転数が高い程増加するように制御する。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転に応じて制御する車両の制御装置が提供される。好ましくは、摩擦係合要素の締結力を差回転が大きい程増加するように制御する。
【００１６】
請求項４記載の発明によると、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比に応じて制御する車両の制御装置が提供される。好ましくは、摩擦係合要素の締結力を回転比が大きい程減少するように制御する。
【００１７】
請求項５記載の発明によると、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素の締結力を、アクセルペダルの開度に応じて制御する車両の制御装置が提供される。好ましくは、摩擦係合要素の締結力をアクセルペダルの開度が大きい程増加するように制御する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によると、エンジン停止前に発進段に係合してある摩擦係合要素の締結力を、エンジンを再始動する際に車速に応じて制御することにより、エンジン再始動時に摩擦係合要素が急係合することによるショックや過大な滑りによる摩擦係合要素の劣化や破損を防ぐことができる。また、遅れのない摩擦係合要素の係合を可能とする。
【００１９】
請求項２記載の発明によると、エンジン回転数に応じて摩擦係合要素の締結力を制御することにより、同様な効果を上げることができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によると、エンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転に応じて摩擦係合要素の締結力を制御することにより、同様な効果を上げることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、エンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比に応じて摩擦係合要素の締結力を制御することにより、同様な効果を上げることができる。
【００２２】
請求項５記載の発明によると、アクセルペダルの開度に応じて摩擦係合要素の締結力を制御することにより、同様な効果を上げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は本発明の制御装置が適用可能なハイブリッド車両の概略構成を示す図である。尚、本発明はハイブリッド車両の制御装置に限定されるものではなく、エンジンと自動変速機を有し、車両の走行条件に応じてエンジンを自動停止し、停止したエンジンの再始動を行う一般的な車両にも適用可能である。
【００２４】
図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジン２、モータジェネレータ４、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８、自動変速機（多段変速ギヤ機構）１０、ＥＣＵ（電子演算装置）１２、シフト選択レバー１４、シフトレバー位置検出手段１６、バッテリ１８、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２０、機械式オイルポンプ２２、電動オイルポンプ２４を備えている。
【００２５】
ハイブリッド車両は更に、エンジン回転数センサ２６、スロットル開度センサ２８、メインシャフト回転数センサ３０、カウンタシャフト回転数センサ３２、車速センサ３４、ブレーキペダル３１、ブレーキセンサ３３、倍力装置３５、ブレーキマスタシリンダ３６、油圧センサ３７を備えている。
【００２６】
エンジン２のクランク軸２ａがモータジェネレータ（以下単にモータと略称する場合もある）４に連結されている。モータ４は、周囲に設けられた永久磁石を含むロータ及びコアに設けられモータ４の回転軸４ａに固定されたコイルを含むステータを有する。モータ４の回転軸４ａはトルクコンバータ６に連結されている。
【００２７】
トルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、モータ４の回転軸４ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。
【００２８】
タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＥＣＵ１２の指令に基づく電動オイルポンプ２４による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００２９】
ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂ及びタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でモータ４の回転軸４ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、メインシャフト１０ａを駆動する。
【００３０】
また、ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト１０ａに伝達される。
【００３１】
ロックアップクラッチ８の係合状態は可変であり、ロックアップクラッチ８を介してフロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへ伝達される回転駆動力は可変とされる。尚、ロックアップクラッチ８の係合／非係合をロックアップクラッチ８の締結／締結の解除（又は非締結）ともいう。
【００３２】
ロックアップクラッチ８は、湿式多板クラッチ等により構成され、フロントカバー６ａに固定されたアウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対して固定されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００３３】
油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧（以下、ＬＣ油圧）に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板とインナークラッチ板とを相互に係合させることによって、モータ４の回転軸４ａとメインシャフト１０ａとを直結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、ロックアップクラッチ１２の係合状態が調整可能とされる。
【００３４】
自動変速機１０は、ＥＣＵ１２からの指令に基づく電動オイルポンプ２４による油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。
【００３５】
複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。
【００３６】
各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに結合される。
【００３７】
例えば、図１では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア４０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対４２ｂはカウンタシャフト１０ｂに対して一体に設けられている。
【００３８】
高速側ギア対の高速入力側ギア４０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対４２ａはメインシャフト１０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ４４，４６によってメインシャフト１０ａに対して結合される。
【００３９】
各シンクロクラッチ４４，４６は、例えば、図１に示すように、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト１０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと、アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板４４ａ，４６ａに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア４０ａ，４２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板４４ｂ，４６ｂと、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００４０】
各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと各インナークラッチ板４４ｂ，４６ｂとを相互に係合させることによって、自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア４０ａ，４２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態が調整可能とされる。
【００４１】
自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられた出力側ファイナルギア５０ａと、駆動輪Ｗに接続された車軸５２と一体に設けられた駆動側ファイナルギア５０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。
【００４２】
ＥＣＵ１２は、次の機能を有する。スロットル開度及び車速と自動変速機１０の変速段との関係が予め記憶された第１のマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度、車速センサ３４により検出された車速に応じた変速段を算出し、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態に応じたクラッチ油圧指令値により、油圧アクチュエータの駆動及び自動変速機１０の変速動作を制御する。
【００４３】
後述するように、スロットル開度及び車速とロックアップクラッチ８の締結／非締結の関係が予め記憶された第２のマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度、車速センサ３４により検出された車速に応じたロックアップクラッチ８の締結／非締結を算出し、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチ８の締結／非締結（又は締結解除）の油圧指令値を油圧供給部２５に出力すると共にモータジェネレータ４の回生制御・回生禁止制御をする。
【００４４】
ＰＤＵ２０の制御によってバッテリ１８からモータジェネレータ４への電源供給を停止し、メインシャフト１０ａよりモータ回転軸４ａに伝達された駆動力により発生した電力をＰＤＵ２０を介してバッテリ１８に回収する。
【００４５】
シフト位置検出手段１６は、シフト選択レバー１４に指示されたＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ及び３速〜ＬのいずれかをＥＣＵ１２に出力する。バッテリ１８は、ＰＤＵ２０の制御によりモータジェネレータ４のコイルに電流を流してモータジェネレータ４を駆動し、また、モータジェネレータ４の回生により充電される。ＰＤＵ２０は、ＥＣＵ１２の制御指令に従って、バッテリ１８によりモータジェネレータ４を駆動及びモータジェネレータ４の回生によるバッテリ１８の充電を制御する。
【００４６】
機械式オイルポンプ２２は、エンジン２に直結されたモータ４の回転軸４ａにさらに直結されたトルクコンバータ６のポンプ軸にスプライン結合されたポンプドライブギアを介して駆動されるため、エンジン回転数に同期して作動可能とされている。モータジェネレータ４の回生中や停止時には、エンジン２の出力により駆動される。機械式オイルポンプ２２からの油路は油圧供給部２５に接続されている。
【００４７】
電動オイルポンプ２４は、バッテリ１８からの電力供給により駆動され、電動オイルポンプ２４からの油路は逆止弁を介して油圧供給部２５に接続されている。油圧供給部２５は、圧力流量制御弁等を有し、ＥＣＵ１２からの制御によって、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８及び自動変速機１０等を駆動制御するための油圧を供給する。
【００４８】
エンジン回転数センサ２６は、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出する。スロットル開度センサ２８は、スロットル開度を検出する。メインシャフト回転数センサ３０はメインシャフト１０ａの回転数を検出する。
【００４９】
カウンタシャフト回転数センサ３２はカウンタシャフト１０ｂの回転数を検出する。車速センサ３４は、例えば、駆動輪Ｗの回転速度により車速を検出する。センサ２６〜３４の検出信号は、ＥＣＵ１２に入力されている。
【００５０】
３１はブレーキペダルであり、ブレーキペダル３１が踏み込まれるとブレーキセンサ３３がオンされるとともに、ブレーキペダル３１の踏み込み力が油圧倍力式の倍力装置３５によって倍力されてブレーキマスタシリンダ３６に伝達される。
【００５１】
特に図示しないが、倍力装置３５及びブレーキマスタシリンダ３６は油圧供給部２５に接続され、油圧供給部２５から油圧が供給される。ブレーキマスタシリンダ３６の油圧は油圧センサ３７により検出され、その検出信号はＥＣＵ１２に入力される。ブレーキセンサ３３の検出信号もＥＣＵ１２に入力される。
【００５２】
図２を参照すると、本発明第１実施形態の制御装置のブロック図が示されている。自動停止判定手段６０は、車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止するか否かを判定する。アクセルペダルオフ、ブレーキオンで、車速が例えば１６ｋｍ／ｈ以下の場合にエンジンを自動停止する。
【００５３】
自動停止判定手段６０でエンジンの自動停止と判定されたときには、エンジン自動停止手段６２でエンジンを自動的に停止する。エンジンの自動停止は燃料カット及び点火カットを含んでいる。その際、モータジェネレータ４でエンジン２を停止する努力もする。
【００５４】
エンジン停止となった場合、上記の車速（１６ｋｍ／ｈ）とアクセルオフの条件からシフトマップで通常２速走行中であり、２速クラッチの油圧を低下させていく。再始動判定手段６４は、停止しているエンジンを再始動するか否かを判定する。即ち、ブレーキオフ又はアクセルオンでエンジンの再始動と判定する。
【００５５】
再始動判定手段６４でエンジンの再始動と判定された場合には、エンジン再始動手段６６でエンジンの再始動を行う。図１に示したハイブリッド車両では、モータジェネレータ４でエンジン２の再始動を行う。一般的な車両では、スタータでエンジンの再始動を行う。
【００５６】
車速検出手段６８は車速を検出する。締結力制御手段７０は、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素（２速クラッチ）の締結力を、車速に応じて制御する。好ましくは、車速が高い程減少するように制御する。
【００５７】
このようにクラッチの締結力を制御することにより、エンジン再始動時にクラッチが急係合することによるショックや過大な滑りによるクラッチの劣化や破損を防止することができる。
【００５８】
車両が完全に停止した場合には、電動オイルポンプ２４にて油圧を発生し、２速クラッチを完全に係合した状態で待機する。発進時は、モータジェネレータ４（若しくはスタータ）でエンジン２を始動するとともに少しモータジェネレータ４で走行する。
【００５９】
図３は本発明第２実施形態の制御装置のブロック図を示している。本実施形態及び他の実施形態の説明において、図２に示した第１実施形態と同様な構成部分については同一符号を付し、重複を避けるためその説明を省略する。
【００６０】
図３において、エンジン回転数検出手段７２はエンジンの回転数を検出する。締結力制御手段７０Ａは、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素（２速クラッチ）の締結力を、エンジン回転数に応じて制御する。好ましくは、エンジン回転数が高い程増加するように制御する。
【００６１】
図４は本発明第３実施形態の制御装置のブロック図を示している。エンジン回転数検出手段７２はエンジンの回転数を検出し、メインシャフト回転数検出手段７４は自動変速機のメインシャフトの回転数を検出する。差回転算出手段７６は、エンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転を算出する。
【００６２】
締結力制御手段７０Ｂは、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素（２速クラッチ）の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転に応じて制御する。好ましくは、差回転が大きい程増加するように制御する。
【００６３】
図５は本発明第４実施形態の制御装置のブロック図を示している。回転比算出手段７８はエンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比を算出する。締結力制御手段７０Ｃは、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素（２速クラッチ）の締結力を、エンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比に応じて制御する。好ましくは、回転比が大きい程減少するように制御する。
【００６４】
図６は本発明第５実施形態の制御装置のブロック図を示している。アクセル開度検出手段８０はアクセルペダルの開度を検出する。締結力制御手段７０Ｂは、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段の摩擦係合要素（２速クラッチ）の締結力を、アクセルペダルの開度に応じて制御する。好ましくは、アクセルペダルの開度が大きい程増加するように制御する。
【００６５】
次に、図７のフローチャートを参照して、本発明第１実施形態の制御装置の制御処理について説明する。まず、ステップＳ１０で車両の運転状態がエンジン自動停止条件を満足しているか否かを判定する。例えば、アクセルペダルオフ、ブレーキオンで、車速が１６ｋｍ／ｈ以下の場合、エンジン自動停止条件を満足していると判定する。
【００６６】
ステップＳ１０が肯定判定の場合、ステップＳ１１へ進んでエンジンを自動停止する。即ち、燃料カット及び点火カットを行うことにより、エンジンを自動停止する。その際、モータジェネレータ４でエンジン２を停止する努力もする。エンジン停止となった場合、上記の車速（１６ｋｍ／ｈ）とアクセルオフの条件からシフトマップで通常２速走行中であるので、２速クラッチの油圧を低下させていく。
【００６７】
ステップＳ１２では、エンジン再始動条件を満足か否かを判定する。例えば、ブレーキオフ又はアクセルオンでエンジン再始動条件を満足すると判定する。ステップＳ１２が肯定判定の場合には、ステップＳ１３へ進んでエンジンを再始動する。即ち、モータジェネレータ４（若しくはスタータ）でエンジン２の再始動をする。
【００６８】
ステップＳ１４でエンジンを再始動する際の車速を検出し、ステップＳ１５へ進んで図８に示すような車速−油圧テーブルを検索する。そして、発進時の車速に応じて、２速クラッチの制御油圧を決定する。ステップＳ１０及びステップＳ１２が否定判定の場合には、本処理を終了する。
【００６９】
車速はカウンタシャフト回転数に比例することから、メインシャフト回転数とカウンタシャフト回転数との差回転を考慮して制御油圧を設定する必要がある。図８に示すように、車速が高い程油圧を低く設定するのが好ましい。例えば、車速１０ｋｍ／ｈでは２速クラッチの制御油圧を２ｋｇｆ／ｃｍ２に設定する。
【００７０】
クラッチの回転数が高くなるにしたがってクラッチ内の油自体が発生する遠心力により、クラッチに供給される制御油圧よりも締結力自体が強くなる傾向がある（回転数の二乗に比例）ことから、車速が高い場合、すなわちメインシャフトもしくはカウンタシャフトの回転数が高い場合には、車速の低い場合に比べて締結力が強くなる傾向がある。従って、効果的にショックを低減し、過大な滑りによるクラッチのダメージを低減するために、車速が高い場合は制御油圧を低く設定する。
【００７１】
車両が完全に停止した場合には、電動オイルポンプ２４により油圧を発生し、２速クラッチを完全に係合した状態で待機する。発進時は、モータジェネレータ４（若しくはスタータ）でエンジン２を始動するとともに、少しモータジェネレータ４で少し走行する。即ち、エンジン始動時のショックがタイヤ側に伝わるのを抑えるため、１速段を使わず２速発進となる。
【００７２】
図９は図７のフローチャートを参照して説明した第１実施形態のタイムチャートを示している。図９から明らかなように、エンジンを再始動する際（エンジン始動フラグが１になったとき）、車速が高い程２速クラッチの油圧を高く設定する。
【００７３】
図１０は本発明第２実施形態の制御装置の制御処理のフローチャートを示している。ステップＳ２０〜ステップＳ２３は図７に示した第１実施形態のステップＳ１０〜ステップＳ１３と同様なので、重複を避けるためその説明を省略する。
【００７４】
本実施形態では、ステップＳ２４でエンジンを再始動する際のエンジン回転数を検出する。そして、ステップＳ２５で図１１に示すようなエンジン回転数−油圧テーブルを検索し、エンジン回転数に応じてエンジン再始動時の２速クラッチの制御油圧を決定する。即ち、エンジン回転数が高い程制御油圧を高く設定する。
【００７５】
エンジン回転数はオイルポンプの油圧に比例することから、油圧の応答性を考慮して油圧設定をする必要がある。エンジン回転数が高い程油圧を高く設定するのが好ましい。例えば、エンジン回転数１０００ｒｐｍで油圧を２ｋｇｆ／ｃｍ２に設定する。
【００７６】
エンジン回転数が高くなると、クラッチの構造によっては遠心力の影響でクラッチに供給される油の充填時間が長くなる傾向があることから、クラッチへの充填時間を考慮し、エンジン回転数が高ければ、油圧を高く設定する必要がある。
【００７７】
また、エンジンの特性としてエンジンの再始動時は、エンジン回転数に応じてエンジントルクが増加するため、効果的にショックを低減し、過大な滑りによるクラッチのダメージを低減するために、エンジン回転数が高い場合は油圧を高く設定する。
【００７８】
図１２は図１０のフローチャートを参照して説明した第２実施形態のタイムチャートを示している。図１２から明らかなように、エンジン回転数が高い程発進段である２速クラッチの油圧を高く設定している。
【００７９】
図１３は本発明第３実施形態の制御装置の制御処理のフローチャートを示している。本実施形態のステップＳ３０〜ステップＳ３３は図７に示した第１実施形態のステップＳ１０〜ステップＳ１３と同様なので、重複を避けるためその説明を省略する。
【００８０】
本実施形態では、ステップＳ３４でエンジン回転数を検出し、ステップＳ３５でメインシャフト回転数を検出する。そして、ステップＳ３６でエンジン回転数とメインシャフト回転数の差回転を算出する。
【００８１】
そして、ステップＳ３７では、図１４に示すような差回転−油圧テーブルを検索し、差回転が大きい程発進段である２速クラッチの制御油圧を高く設定する。
【００８２】
自動変速機がトルクコンバータを有する場合、エンジン回転数とメインシャフト回転数に応じて、自動変速機に入力されるトルク比が決定されるため、トルクを考慮して油圧設定する必要がある。例えば、差回転２００ｒｐｍで油圧を２ｋｇｆ／ｃｍ２に設定する。差回転が高い程油圧を高く設定するのが好ましい。
【００８３】
トルクコンバータを有する自動変速機では、エンジン回転数がメインシャフト回転数より高くなると、トルクコンバータでトルクが増幅されて変速機への入力トルクが高くなることから、効果的にショックを低減し、過大な滑りによるクラッチのダメージを低減するために、差回転が大きければ油圧を高く設定する。
【００８４】
図１５は図１３のフローチャートを参照して説明した第３実施形態のタイムチャートである。図１５から明らかなように、エンジン再始動時の差回転が大きい程、２速クラッチの油圧を高く設定している。
【００８５】
図１６は本発明第４実施形態の制御装置の制御処理のフローチャートを示している。本実施形態のステップＳ４０〜ステップＳ４３は図７に示した第１実施形態のステップＳ１０〜ステップＳ１３と同様なので、重複を避けるためその説明を省略する。
【００８６】
本実施形態では、ステップＳ４４でエンジン回転数を検出し、ステップＳ４５でメインシャフト回転数を検出する。ステップＳ４６では、エンジン回転数とメインシャフト回転数の回転比を算出する。
【００８７】
そして、ステップＳ４７へ進んで図１７に示すような回転比−油圧テーブルを検索し、回転比が大きい程発進段である２速クラッチの制御油圧を低い油圧に設定する。例えば、回転比０．５のとき油圧を２ｋｇｆ／ｃｍ２に設定する。
【００８８】
トルクコンバータを有する自動変速機では、エンジン回転数がメインシャフト回転数より高くなると、トルクコンバータでトルクが増幅されて変速機への入力トルクが高くなることから、効果的にショックを低減し、過大な滑りによるクラッチのダメージを低減するために、回転比が高ければ油圧を低く設定する。
【００８９】
図１８は図１６のフローチャートを参照して説明した第４実施形態のタイムチャートである。図１８から明らかなように、エンジン再始動時の回転比が小さい程発進段である２速クラッチの油圧を高い油圧に設定する。
【００９０】
図１９は本発明第５実施形態の制御装置の制御処理のフローチャートを示している。本実施形態のステップＳ５０〜ステップＳ５３は図７に示した第１実施形態のステップＳ１０〜ステップＳ１３と同様なので、重複を避けるためその説明を省略する。
【００９１】
本実施形態では、ステップＳ５４でアクセルペダルの開度を検出する。ステップＳ５５では図２０に示すようなＡＰ開度−油圧テーブルを検索し、アクセルペダルの開度が大きい程発進段である２速クラッチの油圧を高く設定する。
【００９２】
アクセルペダルの開度の増加に応じて、変速機に入力されるトルクが大きくなるので、トルクの大きさに応じて油圧設定する必要がある。例えば、ＡＰ開度＝１／８のとき、油圧を２ｋｇｆ／ｃｍ２に設定する。ＡＰ開度が大きい程油圧を高く設定するのが好ましい。
【００９３】
アクセルペダルの開度が大きくなると、エンジンやモータが発生するトルクを大きくするように設定されることから、効果的にショックを低減し、過大な滑りによるクラッチのダメージを低減するために、アクセルペダルの開度が大きくなると油圧を高く設定する。
【００９４】
図２１は図１９のフローチャートを参照して説明した第５実施形態のタイムチャートを示している。ＡＰ開度＝２／８のときのクラッチ油圧が実線で示され、ＡＰ開度＝１／８のときのクラッチ油圧が破線で示されている。
【００９５】
図２１から明らかなように、エンジン再始動時のＡＰ開度が大きい程発進段である２速クラッチの油圧を高く設定する。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明第１実施形態の制御装置のブロック構成図である。
【図３】本発明第２実施形態の制御装置のブロック構成図である。
【図４】本発明第３実施形態の制御装置のブロック構成図である。
【図５】本発明第４実施形態の制御装置のブロック構成図である。
【図６】本発明第５実施形態の制御装置のブロック構成図である。
【図７】本発明第１実施形態の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】車速−油圧テーブルである。
【図９】第１実施形態のタイムチャートを示す図である。
【図１０】本発明第２実施形態の制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン回転数−油圧テーブルを示す図である。
【図１２】第２実施形態のタイムチャートを示す図である。
【図１３】本発明第３実施形態の制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】差回転−油圧テーブルを示す図である。
【図１５】第３実施形態のタイムチャートである。
【図１６】本発明第４実施形態の制御処理のフローチャートである。
【図１７】回転比−油圧テーブルを示す図である。
【図１８】第４実施形態のタイムチャートである。
【図１９】本発明第５実施形態の制御処理のフローチャートである。
【図２０】ＡＰ開度−油圧テーブルを示す図である。
【図２１】第５実施形態のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
２    エンジン
４    モータジェネレータ
６    トルクコンバータ
８    ロックアップクラッチ
１０    自動変速機（多段変速ギヤ機構）
１２    ＥＣＵ
１８    バッテリ
２２    機械式オイルポンプ
２４    電動オイルポンプ
２５    油圧供給部
６０    自動停止判定手段
６２    エンジン自動停止手段
６４    再始動判定手段
６６    エンジン再始動手段
６８    車速検出手段
７０，７０Ａ〜７０Ｂ    締結力制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2006153246.tif 000018
【図１７】
2006153246.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2006153246.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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