(57)【要約】【課題】オートクラッチ機構によるクラッチ完接時の車両前後加速度の落ち込みを改善して滑らかな加速性を実現する。【解決手段】オートクラッチ機構によりクラッチを自動的に断接する時のトルク制御方法に関し、電子制御による燃料噴射制御から運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させる際に、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時のエンジントルクに、クラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算したエンジントルクを初期値とし、この初期値からアクセル開度で要求された目標エンジントルクへ徐変させる。【選択図】図１
2006007992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートクラッチ機構によりクラッチを自動的に断接する時のトルク制御方法であって、電子制御による燃料噴射制御から運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させる際に、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時のエンジントルクに、クラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算したエンジントルクを初期値とし、この初期値からアクセル開度で要求された目標エンジントルクへ徐変させることを特徴とするトルク制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバス等の大型車両においては、発進操作や変速操作をシフトユニット（例えばモータ式、油圧式、空気圧式のもの）により機械的に行い得るようにした機械式自動変速機を採用したものがあり、この種の機械式自動変速機が採用された車両では、発進操作や変速操作に伴うクラッチの断接操作についてもオートクラッチ機構により自動的に実行し得るようにしてある。
【０００３】
ただし、機械式自動変速機に用いられるオートクラッチ機構の場合、電子制御による自動操作だけでなく、クラッチペダルを用いた手動操作も併用して適宜に操作方式を選択できるようになっており、主として発進時や微速走行時（プラットホーム付けや車庫入れ）等における微妙なクラッチの断接操作を要する際に、運転者の意思を反映し易い手動操作を選択するような使用形態がとられていることが多い。
【０００４】
図２は前述のオートクラッチ機構を含む機械式自動変速機の一例を示すもので、図２中における１はエンジン、２は乾式のクラッチ、３は変速機を示し、該変速機３に装備されたシフトユニット４を変速制御装置５からの指令信号４ａにより制御して変速操作を自動的に行い得るようにしてあり、その自動的な変速操作の際には、変速制御装置５からの指令信号６ａにより油圧クラッチアクチュエータ６が作動してクラッチブースタ７に油圧が送り込まれ、この油圧にエアタンク１１からの空気圧によるアシストが加えられてクラッチブースタ７が伸長作動し、これによりリリースレバー８が傾動されてクラッチ２が断になるようにしてある。
【０００５】
また、運転者によりクラッチペダル９が踏み込まれた際には、マスタシリンダ１０により油圧が前記油圧クラッチアクチュエータ６を経由してそのままクラッチブースタ７に送り込まれ、この油圧にエアタンク１１からの空気圧によるアシストが加えられてクラッチブースタ７が伸長作動されるようになっている。
【０００６】
ここで、前記エンジン１の各シリンダへの燃料噴射制御は、運転者によるアクセルペダル１２の踏み込みによりアクセルセンサ１３から出力されるアクセル開度信号１３ａに基づき、これを入力したエンジン制御装置１４から燃料噴射装置１５へ制御信号１５ａが出力されて実行されるようになっているが、変速制御装置５による自動発進時や自動変速時にあっては、該変速制御装置５による燃料噴射制御が前記エンジン制御装置１４の燃料噴射制御よりも優先されるようになっている。
【０００７】
即ち、変速制御装置５による自動発進時や自動変速時には、急激なエンジントルク増減によるショックを軽減するためのエンジントルク制限と、エンジン１側と変速機３側との回転数合わせ（エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度との同期）が必要となるため、変速制御装置５からエンジン制御装置１４に向け制御信号１４ａが出力されて、エンジン１の燃料噴射制御がエンジン制御装置１４側から変速制御装置５に一時的に移譲されるようになっている。
【０００８】
ここで、図中１６はクラッチ２のシャフト部分の外周に備えたギヤ歯を電磁ピックアップにより検出するようにしたクラッチ回転センサを示し、該クラッチ回転センサ１６からのクラッチ回転信号１６ａが歯数に対応したパルス信号となって変速制御装置５に入力され、そのパルス数に基づいてクラッチ２の回転角が判り、延いてはクラッチ回転角速度が算出できるようになっている。
【０００９】
また、エンジン１側の回転数については、エンジン制御装置１４にて図示しない回転センサからの検出信号に基づき把握されているので、これを流用することにより変速制御装置５にてエンジン回転角速度が算出できるようになっている。
【００１０】
尚、この種の機械式自動変速機に関連する先行技術文献情報としては、下記の如き特許文献１がある。
【特許文献１】特許第２８２２１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、従来の機械式自動変速機においては、変速制御装置５による自動変速が完了した後、運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させるにあたり、図３の上段に示す如く、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時（エンジン１側と変速機３側との回転数が一致した時）にクラッチ２を半クラッチ状態から完接し、次いで、図３の中段に示す如く、この時のエンジントルクを初期値として、アクセル開度で要求された目標エンジントルクへ時間勾配制限をかけつつ徐変させるような燃料噴射制御（アクセル開度により目標エンジントルクが決まれば現在の回転数から必要な燃料噴射量を制御マップから読み出せるので、この必要な燃料噴射量に到達するように時間をかけて燃料噴射量をゆっくりと増やしていく）を実施しているが、このような制御を実施した場合、図３の下段に示す如く、特に自動発進時のオートクラッチ機構によるクラッチ完接時に車両前後加速度が落ち込んで発進加速中に一息つくようなもたつき感が生じてしまい、未だ自動変速による滑らかな加速性を実現できていないという課題があった。
【００１２】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、オートクラッチ機構によるクラッチ完接時の車両前後加速度の落ち込みを改善して滑らかな加速性を実現することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、オートクラッチ機構によりクラッチを自動的に断接する時のトルク制御方法であって、電子制御による燃料噴射制御から運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させる際に、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時のエンジントルクに、クラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算したエンジントルクを初期値とし、この初期値からアクセル開度で要求された目標エンジントルクへ徐変させることを特徴とするものである。
【００１４】
而して、このようにすれば、オートクラッチ機構によりエンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期してクラッチが完接された時に、その同期時のエンジントルクをそのまま初期値として用いないでクラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算し、クラッチ完接後に新たに加わるエンジン回転慣性モーメント分を補償した初期値を用いて目標エンジントルクへ徐変させるようにしているので、クラッチ完接時に車両前後加速度が落ち込んで加速中に一息つくようなもたつき感が解消されることになる。
【発明の効果】
【００１５】
上記した本発明のトルク制御方法によれば、オートクラッチ機構によるクラッチ完接後に新たに加わるエンジン回転慣性モーメント分を補償することによって、クラッチ完接時の車両前後加速度の落ち込みを改善して加速中に一息つくようなもたつき感を解消することができるので、オートクラッチ機構を採用した車両における滑らかな加速性を実現し得てドライバビリティの大幅な向上を図ることができるという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すものであるが、以下では背景技術の説明に用いた図２も援用して本発明のトルク制御方法を詳述している。
【００１８】
本発明のトルク制御方法では、図２の変速制御装置５による自動変速が完了した後に、運転者のアクセル開度に基づく燃料噴射制御に復帰させるにあたり、図１の上段に示す如く、エンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時（エンジン１側と変速機３側との回転数が一致した時）に従来通りクラッチ２を半クラッチ状態から完接させるようにしているが、この時のエンジントルクをそのまま目標エンジントルクへ徐変させるための初期値として採用していない。
【００１９】
即ち、図１の中段に示しているように、オートクラッチ機構によりエンジン回転角速度とクラッチ回転角速度とが同期した時のエンジントルクに、クラッチ回転角加速度とエンジン回転慣性モーメントの乗算値を加算したエンジントルクを初期値とし、この初期値からアクセル開度で要求された目標エンジントルクへ時間勾配制限をかけつつ徐変させるように燃料噴射制御を実施している。
【００２０】
尚、燃料噴射量とエンジントルクの関係は、例えば予めエンジン試験装置等で計測した燃料噴射量、エンジン回転角速度、エンジントルクの計測値をテーブルデータとしてエンジン制御装置１４内に保存しておき、制御の過程で適宜に参照させるようにすれば良い。
【００２１】
而して、このようにアクセル開度に基づく目標エンジントルクへ徐変させるための初期値をクラッチ２の完接時に一気にオフセットさせれば、クラッチ２の完接後に新たに加わるエンジン回転慣性モーメント分の不足トルクが嵩上げされて補償されることになり、図１の下段に示す如く、クラッチ２の完接時に車両前後加速度の落ち込みが改善されて加速中に一息つくようなもたつき感が解消されることになる。
【００２２】
ここで、クラッチ２の完接時に車両前後加速度が落ち込む現象がエンジン回転慣性モーメントに起因していることは、本発明者による鋭意研究の末に見出された事項であり、図１の上段に示されている通り、クラッチ２の完接前のエンジン回転角速度は、クラッチ２側との回転数合わせのために略一定に保持されていてエンジン１側の加速度がほぼ零の状態にあるので、クラッチ２が完接されてエンジン１側を急激に加速しなければならない状況になると、エンジン回転慣性モーメントが作用する分だけトルク不足が生じて車両前後加速度が落ち込んでしまっていたのである。
【００２３】
従って、以上に述べた如き形態例によれば、オートクラッチ機構によるクラッチ２の完接後に新たに加わるエンジン回転慣性モーメント分を補償することによって、クラッチ２の完接時の車両前後加速度の落ち込みを改善して加速中に一息つくようなもたつき感を解消することができるので、オートクラッチ機構を含む機械式自動変速機を採用した車両における滑らかな加速性を実現することができ、これによりドライバビリティの大幅な向上を図ることができる。
【００２４】
尚、本発明のトルク制御方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、主として車両の発進時における滑らかな加速性を実現する上で効果的であるが、走行途中の変速時にも同様に適用し得ること、また、手動式の変速機と組み合わせたオートクラッチ機構でクラッチを自動的に断接する時のトルク制御方法としても同様に適用し得ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明を実施する形態の一例を説明するグラフである。
【図２】機械式自動変速機の一例を示す系統図である。
【図３】従来のトルク制御方法の一例を説明するグラフである。
【符号の説明】
【００２６】
１  エンジン
２  クラッチ
３  変速機
４  シフトユニット
５  変速制御装置
１２  アクセルペダル
１３  アクセルセンサ
１３ａ  アクセル開度信号
１４  エンジン制御装置
１４ａ  制御信号
１５  燃料噴射装置
１５ａ  制御信号
【図１】
2006007992.tif 000003
【図２】
2006007992.tif 000004
【図３】
2006007992.tif 000005