(57)【要約】  【課題】システムの簡易化を図りつつ、ループアンテナ内への列車進入を確実に検知できるようにした車上／地上間情報伝送装置を提供すること。  【解決手段】地上装置３は、ループアンテナ１を介して、全列車に向けたブロードキャスト信号Bと、シーケンス番号である通番とを含む全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番）を送信する。車上装置４はループアンテナ４上に進入したとき、全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番）に応答して、自己の列車識別情報を送信する。地上装置３は列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ１内に進入したと判定する。【選択図】      図１
2006306159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ループアンテナと、地上装置と、車上装置とを含む車上／地上間情報伝送装置であって、
前記ループアンテナは、列車の走行路に沿って、複数敷設されており、
前記地上装置及び前記車上装置は、前記ループアンテナを介して、情報の授受を行なうものであり、
前記地上装置は、前記ループアンテナを介して、全列車に向けた信号に通番を付加した信号である全列車ポーリング信号を送信し、
前記車上装置は、前記ループアンテナ上に進入したとき、前記全列車ポーリング信号に応答して、自己の列車情報を送信し、
前記地上装置は、前記列車情報を受信したとき、新規列車が前記ループアンテナ内に進入したと判定する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記地上装置は、前記車上装置から、前記列車情報を受信したとき、当該列車に向けた信号に通番を付加した個別ポーリング信号を送信し、
前記車上装置は、前記個別ポーリング信号に応答する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記車上装置は、前記個別ポーリング信号に応答した後、同一通番内では、前記全列車ポーリング信号に応答しない、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項４】
請求項１に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記地上装置は、前記全列車ポーリング信号を送信した後の次のポーリング時に前記通番を変更する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記地上装置は、前記ループアンテナ内において列車情報を受信した特定の列車からの応答がなく、次のループアンテナから当該列車の在線情報を受信したとき、前記特定の列車が当該ループアンテナから次のループアンテナに進出したと判定する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れかに記載された車上／地上間情報伝送装置であって、列車位置判定手段を含み、前記列車位置判定手段は、前記ループアンテナ上における前記列車の位置情報を前記車上装置に与える、
車上／地上間情報伝送装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、モノレールや、新交通システムなどにおいて適用される車上／地上間情報伝送装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モノレールや、新交通システムなどにおいては、例えば、特許文献１に開示されているように、列車の走行路に沿って敷設されたループアンテナを介して、車上と地上との間で、必要な情報信号の授受を行なう車上／地上間情報伝送システムが知られている。
【０００３】
この従来システムは、１閉塞区間／１列車（列車）の原則を、１ループに１つの列車のみの在線を許容するシステム（１ループ／１列車）を構築することによって実現している。
【０００４】
しかし、１ループ／１列車のシステムを採用する限り、地上側では、閉塞区間数と等しい数の送受信装置が必要になるから、高価なシステムになりやすい。また、閉塞区間毎に、独立するループアンテナを敷設する必要があり、この面でもコスト高になる。
【０００５】
そこで、この問題を解決する手段として、ループアンテナを長大化するとともに、これに地上子などによる列車位置判定手段を組み合わせ、１ループに複数の列車を在線させるシステムの構築が検討されてきた。
【０００６】
しかし、ループアンテナを用いた場合、ループアンテナ間では、原則として、一方のループアンテナにおける列車在線情報を、他方のループアンテナで得ることができないので、列車の安全な運行管理を確保するために、これをどう解決するが問題となる。この問題を解決するもっとも簡易な手法は、隣接するループアンテナにおいて、列車が進出しようとしているループアンテナから、列車が進入しようとしているループアンテナを統括する内方地上装置に列車進入の予測通知を行う一方、列車が進入したときは、列車の進入したループアンテナから、列車の進出したループアンテナを統括する外方地上装置に、列車進出情報を供給する信号授受システムを構築することである。
【０００７】
しかし、この場合には、ループアンテナ及び地上装置の間における信号の授受システム及び処理システムが複雑化するという問題を生じる。
【特許文献１】特開２００２−１６０６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、システムの簡易化を図りつつ、ループアンテナ内への列車進入を確実に検知できるようにした車上／地上間情報伝送装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置は、ループアンテナと、地上装置と、車上装置とを含む。前記ループアンテナは、列車の走行路に沿って、複数敷設されている。前記地上装置及び前記車上装置は、前記ループアンテナを介して、情報の授受を行なう。このうち、前記地上装置は、前記ループアンテナを介して、全列車ポーリング信号を送信する。前記全列車ポーリング信号は、全列車に向けた信号に、シーケンス番号である通番を付加した信号である。前記車上装置は、前記ループアンテナ上に進入したとき、前記全列車ポーリング信号に応答して、自己の列車情報を送信する。前記地上装置は、前記列車情報を受信したとき、新規列車が前記ループアンテナ内に進入したと判定する。
【００１０】
上述したように、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置では、ループアンテナが、列車の走行路に沿って敷設されており、地上装置及び車上装置はこのループアンテナを介して、情報の授受を行なうことになるが、地上装置は、１つのループアンテナに対して一個備えるだけでよい。従って、列車の走行路全長で見た場合、ループアンテナを長大化し、１つのループアンテナでカバーできる距離を増大させることにより、地上装置の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。
【００１１】
しかも、従来であれば、数個のループアンテナが必要であった距離を、１つのループアンテナでカバーできるので、ループアンテナの敷設数減少によるコストダウンの利益も得ることができる。
【００１２】
本発明の更に特徴的な構成として、地上装置は、ループアンテナを介して、全列車ポーリング信号を送信する。全列車ポーリング信号は、全列車に向けた信号である。車上装置は、ループアンテナ上に進入したとき、全列車ポーリング信号に応答して、自己の列車情報（列車識別情報）を送信する。そして、地上装置は、列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ内に進入したと判定する。したがって、隣接するループアンテナにおいて、列車が進出しようとしているループアンテナから、列車が進入しようとしているループアンテナを統括する内方地上装置に対して、列車進入の予測通知を行う必要がなくなる。このため、列車在線の処理システムが簡素化される。
【００１３】
全列車ポーリング信号は、具体的には、全列車に向けた信号に、シーケンス番号である通番を付加した信号とする。地上装置は、新規列車がループアンテナ内に進入したと判定したとき、当該列車に向けた信号に通番を付加した個別ポーリング信号を送信する。車上装置は、自己車両に向けられた個別ポーリング信号に応答する。この構成によれば、個別ポーリング信号によって、列車間の信号の衝突を回避することができる。
【００１４】
更に具体的には、車上装置は、個別ポーリング信号に応答した後、同一通番内では、全列車ポーリング信号に応答しない。この構成によれば、通番を利用して、応答済みの列車を、選別することができるから、伝送システムを簡素化することができる。
【００１５】
追加的な構成として、地上装置は、全列車ポーリング信号を送信した後の次のポーリング時に、通番を変更するものとする。これにより、シーケンスを進行させることができる。
【００１６】
別の態様として、地上装置は、ループアンテナ内において列車識別情報を受信していた特定の列車からの応答がなくなったとき、特定の列車が当該ループアンテナから次のループアンテナに進出したと判定し、自ループエリア制御対象リストから、当該列車を削除するチェックアウト方式をとることもできる。これにより、列車の進入したループアンテナを管理・統括する内方地上装置から、列車の進出したループアンテナを管理・統括する外方地上装置に対し、列車進出情報を供給する必要がなくなるから、列車在線の処理システムが簡素化される。
【００１７】
更に具体的な態様として、列車位置判定手段を含むことができる。前記列車位置判定手段は、前記ループアンテナ上における前記列車の位置情報を前記車上装置に与える構成をとることができる。
【００１８】
この構成によれば、列車位置判定手段から与えられる列車位置情報により、列車側において、自己の位置を知ることができるから、１閉塞区間／１列車の原則を維持することが可能になる。このため、ループアンテナ上に複数の列車を進入させても、１閉塞区間／１列車という原則を維持し、列車運行の安全を確保し得ることになる。
【００１９】
列車位置判定手段は、ループアンテナ上における列車の位置情報を車上装置に与えるという機能を満たすものであればよい。具体例としては、ＧＰＳを利用する構成、地上側から車上側に列車位置を報知する構成、及び、列車側で自己の列車位置を検知する構成などを挙げることができる。これらのうち、実用性及び実現性の高いものは、後者の２つである。
【００２０】
後者の２つについて、まず、地上側から車上側に列車位置を報知する具体例としては、地上子を用い、地上子を、ループアンテナに沿い、間隔を隔てて配置し、地上子から車上装置に位置情報を与える構成が考えられる。この場合は、列車側において、地上子の位置により、自己の位置を知ることができるから、１閉塞区間／１列車の原則を維持することが可能になる。つまり、列車側から見て、地上子が、実質的に、閉塞区間境界を画定する役割を担うことになる。このため、ループアンテナ上に複数の列車を進入させても、１閉塞区間／１列車という原則を維持し、列車運行の安全を確保し得ることになる。
【００２１】
次に、列車側で自己の列車位置を検知する具体例としては、列車側に通常備えられる速度発電機（タコジェネレータ）を用い、車上において、自己の列車位置を検出する構成が考えられる。この場合も、同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上述べたように、本発明によれば、システムを簡易化しつつ、ループアンテナ内への列車進入を確実に検知できるようにした車上／地上間情報伝送装置を提供することができる。
【００２３】
本発明の他の特徴及びそれによる作用効果は、添付図面を参照し、実施例によって更に詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１は本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の一実施例を説明する図である。図示の車上／地上間情報伝送装置は、例えば、モノレール、ゴムタイヤ式列車、レールバス、浮上式列車（リニアモーターカー）等に用いられるもので、ループアンテナ１と、列車位置判定手段となる地上子２０〜２ｎと、地上装置３と、車上装置４とを含む。
【００２５】
ループアンテナ１は、例えば、平行２線式の誘導線であり、♯１列車、♯２列車の走行路５に沿って、設けられている。
【００２６】
地上装置３及び車上装置４は、ループアンテナ１を介して、情報の授受を行なうもので、原則的には、従来より知られているものを用いることができる。地上装置３は、送受信機能及び信号処理機能を有し、ループアンテナ１に対して、♯１列車、♯２列車に必要な情報信号を送信する一方、車上装置４から送信された信号を、ループアンテナ１を通して、受信し、解読する。
【００２７】
車上装置４も、送受信機能及び信号処理機能を有し、♯１列車、♯２列車のそれぞれに備えられている。車上装置４は、地上装置からループアンテナ１に供給された信号を、ループアンテナ１を通して受信し、解読する。車上装置４は、♯１列車、♯２列車の前部から信号ｆ１を送信し、後部から信号ｆ２を送信する。これらの信号ｆ１、ｆ２は、車上から地上への情報信号として送信され、ループアンテナ１を介して、地上装置３によって受信され、解読される。信号ｆ１、ｆ２は、デジタル信号であっても、アナログ信号であってもよい。信号ｆ１は閉塞区間進入信号として利用され、信号ｆ２は閉塞区間進出信号として利用される他、上記のように、車上情報信号としても利用される。
【００２８】
地上装置３は、ループアンテナ１を介して、全列車ポーリング信号を送信する。全列車ポーリング信号は、全列車によって受信応答可能な信号（以下、ブロードキャスト信号Ｂと称する）、及び、シーケンス番号である通番を含んでいる。この明細書では、全列車ポーリング信号は（Ｂ＋通番）として表現する。車上装置４は、自己列車がループアンテナ１上に進入したとき、全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番）に含まれるブロードキャスト信号Ｂに応答して、自己の列車識別情報を送信する。地上装置３は、列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ１内に進入したと判定する。
【００２９】
上述したように、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置では、ループアンテナ１が、列車の走行路に沿って敷設されており、地上装置３及び車上装置４はこのループアンテナ１を介して、情報の授受を行なうことになるから、地上装置３は、１つのループアンテナ１に対して一個備えるだけでよい。従って、列車の走行路全長で見た場合、ループアンテナ１を長大化し、１つのループアンテナ１でカバーできる距離を増大させることにより、地上装置３の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。
【００３０】
しかも、従来であれば、数個のループアンテナ１が必要であった距離を、１つのループアンテナ１でカバーできるので、ループアンテナ１の敷設数減少によるコストダウンの利益も得ることができる。
【００３１】
本発明の更に特徴的な構成として、地上装置３は、ループアンテナ１を介して、全列車に向けたブロードキャスト信号Ｂとシーケンス番号である通番とを含む全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番）を送信し、この全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番）を基本として、地上／車上間情報伝送が行われる。次に、その詳細について、図２及び図３を参照して説明する。
【００３２】
＜列車がループアンテナ内に進入していない場合＞
まず、図２に示すように、時刻ｔ１１において、地上装置３から全列車に向けたブロードキャスト信号B及び通番１を含む全列車ポーリング信号（Ｂ+通番１）を送信する。図３に示すように、時刻ｔ１１において、ループアンテナ１に列車が存在しない場合は、車上からの応答はない。
【００３３】
上述のようにして全列車ポーリング信号（Ｂ+通番１）を送信した後、次にポーリングするときに、地上装置３は、通番１を次の通番２に変更する。これにより、シーケンスを進行させることができる。なお、車上装置２から地上装置３への送信は、信号ｆ１、ｆ２を持って行われる。
【００３４】
＜♯１列車がループアンテナ１の内部に進入した場合＞
次に、図２に示す時刻ｔ２１に、図３に示すように、♯１列車がループアンテナ１の上に進入したとすると、地上装置３からループアンテナ１に供給されたブロードキャスト信号Bに応答して、♯１列車は、自己の♯１列車応答信号を送信する。このとき、通番は、通番１から通番２に変わっており、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番２）が送信される。地上装置３は、♯１列車応答信号を受信したとき、新規の♯１列車がループアンテナ１の内部に進入したと判定し、自己ループ内制御対象リストに登録する。
【００３５】
上記構成によれば、一方のループアンテナから他方のループアンテナ１への列車の進入情報を、地上装置３及び車上装置４の間の直接的な送受信によって、地上装置３において把握することができるから、列車の進入したループアンテナ１を管理・統括する地上装置３、つまり列車進行方向で見て内方に位置する内方地上装置３に対し、列車進入情報を供給する必要がない。このため、列車在線の処理システムが簡素化される。
【００３６】
ループアンテナ１に入った♯１列車に対しては、通常の伝送制御を与える必要がある。そこで、地上装置３は、♯１列車がループアンテナ１に進入したと判定したときは、次の通番３を送る時刻ｔ３１において、♯１列車に向けた信号（♯１）に通番３を付加した個別ポーリング信号（♯１+通番３）を送信する。♯１列車の車上装置２は、これに応答して、♯１列車応答信号を地上装置３に送信する。これにより、地上装置３と♯１列車との間で通常の伝送制御が行われることになる。
【００３７】
地上装置３は、車上装置２から♯１列車応答信号を受信した後、時刻ｔ３２において、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番３）を送信する。♯１列車は、既に、自列車に向けられた信号（♯１）に応答して、自己の♯１列車応答信号を送信しているので、更新された通番３に対しては、応答しないようにする。図３の場合、ループアンテナ１には、♯１列車の他に列車は存在しないから、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番３）に対して、列車応答はない。
【００３８】
＜♯２列車がループアンテナ１に進入した場合＞
次に、地上装置３は、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番３）を送信した後、次にポーリングするときに、通番３を通番４に変更する。そして、地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ４１に、登録されている♯１列車に対し、信号（♯１）に通番４を付加した個別ポーリング信号（♯１+通番４）を送信する。♯１列車の車上装置２は、これに応答して、♯１列車応答信号を地上装置３に送信する。
【００３９】
地上装置３は、車上装置２から♯１列車応答信号を受信した後、時刻ｔ４２において、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番４）を送信する。♯１列車は、既に、自列車に向けられた信号（♯１）に応答して、自己の♯１列車応答信号を送信しているので、更新された通番４に対しては、応答しないが、図３に示すように、♯２列車がループアンテナ１の上に進入したとすると、♯２列車の車上装置２が応答し、車上装置２から地上装置３に♯２列車応答信号が送信される。地上装置３は、♯２列車応答信号を受信したとき、新規の♯２列車がループアンテナ１の内部に進入したと判定し、これを自己ループ内制御対象リストに登録する。
【００４０】
車上装置２から地上装置３に♯２列車応答信号が送信され、それが地上装置３によって受信された場合、地上装置３は、全列車ポーリング信号（Ｂ＋通番４）を送信した後、次にポーリングするときに、通番４を通番５に変更する。そして、地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ5１に、登録されている♯１列車に対し、信号（♯１）に通番５を付加した個別ポーリング信号（♯１+通番５）を送信する。♯１列車の車上装置２は、これに応答して、♯１列車応答信号を地上装置３に送信する。
【００４１】
次に、地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ５２に、登録されている♯２列車に対し、信号（♯２）に通番５を付加した個別ポーリング信号（♯２+通番５）を送信する。♯２列車の車上装置２は、これに応答して、♯２列車応答信号を地上装置３に送信する。これにより、♯２列車と地上装置３との間で、通常の情報伝送が行われることになる。
【００４２】
地上装置３は、車上装置２から♯２列車応答信号を受信した後、時刻ｔ５３において、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番５）を送信する。♯１列車及び♯２列車は、既に、自列車に向けられた信号（♯１）、（♯２）に応答して、自己の♯１列車応答信号、♯２列車応答信号を送信しているので、更新された通番５に対しては、応答しない。図３の場合、ループアンテナ１には、♯１列車、♯２列車の他に列車は存在しないから、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番５）に対する列車応答はない。
【００４３】
＜♯１列車がループアンテナ１から進出した場合＞
地上装置３は、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番５）を送信した後、次にポーリングするときに、通番５を通番６に変更する。そして、地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ６１に、登録されている♯１列車に対し、信号（♯１）に通番５を付加した個別ポーリング信号（♯１+通番６）を送信する。この時点では、図３に示すように、♯１列車は、ループアンテナ１から既に進出しているので、♯１列車の車上装置２からは、♯１列車応答信号は送信されない。これにより、♯１列車がループアンテナ１から進出したと判定することができる。地上装置３は、この結果に基づき、自己ループ内制御対象リストから♯１列車の登録を抹消することになる。
【００４４】
地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ６２に、登録されている♯２列車に対し、信号（♯２）に通番６を付加した個別ポーリング信号（♯２+通番６）を送信する。♯２列車の車上装置２は、これに応答して、♯２列車応答信号を地上装置３に送信する。
【００４５】
地上装置３は、車上装置２から♯２列車応答信号を受信した後、時刻ｔ６３において、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番６）を送信する。♯２列車は、既に、自列車に向けられた信号（♯２）に応答して、自己の♯２列車応答信号を送信しているので、更新された通番６に対しては、応答しない。図３の場合、ループアンテナ１には、♯２列車の他に列車は存在しないから、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番６）に対する列車応答はない。
【００４６】
＜♯２列車がループアンテナ１から進出した場合＞
地上装置３は、全列車ポーリング信号（Ｂ+通番６）を送信した後、次にポーリングするときに、通番６を通番７に変更する。そして、地上装置３は、自己ループ内制御対象リストを参照し、図２に示す時刻ｔ７１に、登録されている♯２列車に対し、信号（♯２）に通番７を付加した個別ポーリング信号（♯２+通番７）を送信する。この時点では、図３に示すように、♯２列車は、ループアンテナ１から既に進出しているので、♯２列車の車上装置２からは、♯２列車応答信号は送信されない。これにより、♯２列車がループアンテナ１から進出したと判定することができる。地上装置３は、この結果に基づき、自己ループ内制御対象リストから♯２列車の登録を抹消することになる。
【００４７】
実施例の場合、通番１〜７を与えた例を示しているので、以上の処理により１サイクルが終了する。なお、車上側で、一時的な電源落ちなどのために、自己の列車位置が不明になったときの対策として、図２において、１サイクルの末尾などの適当な位置に、予備スロットを設けておくとよい。
【００４８】
再び、図１を参照して説明する。地上子２０〜２ｎは、ループアンテナ１に沿い、間隔を隔てて配置され、車上装置４に位置情報を与える。地上子２０〜２ｎにより、ループアンテナ１は、２以上の閉そく区間１Ｔ〜ｎＴに区切られている。地上子２０〜２ｎは、♯１列車、♯２列車に対して位置情報を与えることができるものであれば、その形式、構造は問わない。変周式自動列車停止装置などにおいて、従来から用いられている無電源型地上子であってもよいし、地上装置３によって駆動される地上子等であってもよい。
【００４９】
上述した車上／地上間情報伝送装置において、矢印Ｆの方向に走行する♯１列車、♯２列車が地上子２１の上まで走行したとき、車上装置４は、例えば、車上アンテナが地上子２１と電気的、又は磁気的に結合する。車上装置４は、地上子２１から与えられる位置情報により、自己の♯２列車の位置を知ることができる。他の地上子においても、同様にして、その上を通過する列車に対して位置情報を与えることができる。
【００５０】
このように、地上子２０〜２ｎの位置により、♯２列車の側において、自己の位置を知ることができるから、１閉塞区間／１列車の原則を維持することが可能になる。つまり、♯２列車の側から見て、地上子２０〜２ｎが、実質的に、閉塞区間境界を画定する役割を担うことになるのである。このため、ループアンテナ１に複数の♯１列車、♯２列車を進入させても、１閉塞区間／１列車の原則を維持し、列車運行の安全を確保し得ることになる。
【００５１】
また、１閉塞区間／１列車の原則を維持できるから、ループアンテナ１を長大化し、ループアンテナ１に複数の列車を進入させても、列車運行の安全を確保し得る。このため、ループアンテナ１を長大化し、１つのループアンテナ１でカバーできる距離を増大させ、地上装置３の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。例えば、ループアンテナ１を従来の５倍の長さ、例えば、１５００ｍにすれば、地上装置３の個数を１／５に低減できる。
【００５２】
図示では、２つの♯１列車、♯２列車が示されているだけであるが、閉塞区間１Ｔ〜ｎＴの全てに列車が入っていても、１閉塞区間／１列車の原則を維持できる。従って、本発明に係る伝送方式は、ループアンテナ１の上の列車在線数を、零から閉塞区間数ｎに相当する数ｎまで許容することになる。
【００５３】
列車位置判定手段としては、列車に速度発電機を備え、この速度発電機を用いて、車上において、自己の列車位置を検出することもできる。閉塞区間は、自己の認識した自己列車位置と、地上装置３との間の情報授受によって得られた他の列車の位置とを基礎として、列車側で判断することができる。
【００５４】
以上、実施の形態を参照して説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において、種々の変形、変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の一実施例を説明する図である。
【図２】本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図３】本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００５６】
１          ループアンテナ
２０〜２ｎ          地上子
３          地上装置
４          車上装置
１Ｔ〜ｎＴ          閉塞区間
♯１、♯２          列車
【図１】
2006306159.tif 000003
【図２】
2006306159.tif 000004
【図３】
2006306159.tif 000005