(57)【要約】      【課題】  受信性能を確実に向上させる。      【解決手段】  送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調するものにおいて、放送局に対する車両の向きを検出する向き検出手段と、検出された車両の向きに応じて選択的に少なくとも１つの受信信号を減衰させる減衰手段とを車載器に備える。【選択図】      図５
2006148410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
放送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調する、車両に搭載される車載器において、
前記放送局に対する車両の向きを検出する向き検出手段と、
検出された車両の向きに応じて選択的に少なくとも１つの受信信号を減衰させる減衰手段と、を有したこと、を特徴とする車載器。
【請求項２】
前記向き検出手段は、前記放送局の位置情報と、前記車両の自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段とを有し、取得された自車位置情報と前記放送局の位置情報に基づいて当該放送局に対する車両の向きを検出すること、を特徴とする請求項１に記載の車載器。
【請求項３】
前記向き検出手段は、所定の座標系上において、所定時刻に取得された自車位置情報と前記放送局の位置情報とを結ぶ第一の直線と、該所定時刻から一定時間経過後に取得された自車位置情報と該所定時刻に取得された自車位置情報とを結ぶ第二の直線とが成す角度により、車両の向きを検出すること、を特徴とする請求項２に記載の車載器。
【請求項４】
前記減衰手段は、前記放送局に対して異なる指向性を持つ少なくとも１つのアンテナの受信信号を減衰させること、を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車載器。
【請求項５】
復調された信号の誤り率を検出する誤り率検出手段と、
検出された誤り率が所定値以下か否かを判定する誤り率判定手段と、を更に有し、
当該誤り率が所定値以下であると判定されたときに、前記減衰手段による受信信号の減衰処理を中止すること、を特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車載器。
【請求項６】
前記複数の受信信号の各々の信号強度を検出する信号強度検出手段を更に有し、
前記誤り率判定手段によって前記誤り率が所定値よりも大きいと判定されたときに、信号強度が低い受信信号を優先的に減衰させること、を特徴とする請求項５に記載の車載器。
【請求項７】
各々が、異なる組合せの少なくとも１つのアンテナの受信信号を合成する複数の合成手段を更に有したこと、を特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車載器。
【請求項８】
前記複数のアンテナによる受信信号を最大比合成する２系統のＯＦＤＭ復調部を更に有し、
前記複数の合成手段の各々による合成信号を、対応したＯＦＤＭ復調部に出力すること、を特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車載器。
【請求項９】
地上波のデジタルテレビジョン放送を受信すること、を特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の車載器。
【請求項１０】
放送局から発信された信号を受信する複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調する、車両に搭載される車載器において、
前記複数の受信信号の各々の信号強度を検出する信号強度検出手段と、
検出された各信号強度に応じて選択的に少なくとも１つの受信信号を減衰させる減衰手段と、を有したこと、を特徴とする車載器。
【請求項１１】
放送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナと、前記複数のアンテナによる受信信号を最大比合成する２系統のＯＦＤＭ復調部とを有し、車両に搭載されるダイバーシティ受信機において、
前記放送局に対する車両の向きを検出する向き検出手段と、
検出された車両の向きに基づき、前記放送局に対して異なる指向性を持つ少なくとも１つのアンテナの受信信号の減衰度を大きくする減衰手段と、を有したこと、を特徴とするダイバーシティ受信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、放送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調する、車両に搭載される車載器、及び、ダイバーシティ受信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両に代表される移動体において、地上波のデジタルテレビジョン放送（以下、デジタルＴＶ放送と略記）を受信する受信機（又は車載器）には、マルチパスの影響を低減する為に、複数のアンテナを使用するダイバーシティ方式のものが採用されている。例えば特許文献１には、２本のアンテナを使用した２系統の最大比合成のダイバーシティ受信機が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２６８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
アンテナを車両に設置した場合、車体がアースの役目を果たすことによって当該アンテナが指向性を持つ。例えば、フロント側に設置されたアンテナはフロント側の指向性が強くなり、リア側に設置されたアンテナはリア側の指向性が強くなる。この為、例えば車両進行方向（前進時）から放送電波が発信される場合、フロント側に設置されたアンテナは当該方向に対して指向性があるため当該電波を良好に受信できるが、リア側に設置されたアンテナは受信感度が低く当該電波を良好に受信できない。従って、上記特許文献１に示された受信機のようにアンテナ数が２本の場合、アンテナの設置位置によって受信性能が大きく変化してしまう。また、受信感度の高い方位が極めて限定的になり、結果的に受信エリアが狭くなる。
【０００４】
ここで、受信性能を向上（受信感度向上や受信エリア拡大）させる為に例えばアンテナの本数を増やすことが考えられる。しかしながら、アンテナを単に増設するだけでは受信信号に重畳されるノイズが増えることもある為、高品質な映像及び音声を得ることができるようになるとは一概に言えない。
【０００５】
そこで、本発明は上記の事情に鑑み、受信性能を確実に向上させることができる車載器及びダイバーシティ受信機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決する本発明の一態様に係る車両に搭載された車載器は、送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調するものであり、放送局に対する車両の向きを検出する向き検出手段と、検出された車両の向きに応じて選択的に少なくとも１つの受信信号を減衰させる減衰手段とを有したものである。
【０００７】
なお、上記車載器において、向き検出手段は、放送局の位置情報と、車両の自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段とを有し、取得された自車位置情報と放送局の位置情報に基づいて当該放送局に対する車両の向きを検出することができる。また、この向き検出手段は、所定の座標系上において、所定時刻に取得された自車位置情報と放送局の位置情報とを結ぶ第一の直線と、該所定時刻から一定時間経過後に取得された自車位置情報と該所定時刻に取得された自車位置情報とを結ぶ第二の直線とが成す角度により、車両の向きを検出することができる。
【０００８】
また、上記車載器において、減衰手段は、放送局に対して異なる指向性を持つ少なくとも１つのアンテナの受信信号を減衰させることができる。
【０００９】
また、上記車載器は、復調された信号の誤り率を検出する誤り率検出手段と、検出された誤り率が所定値以下か否かを判定する誤り率判定手段とを更に有したものであっても良く、当該誤り率が所定値以下であると判定されたときに、減衰手段による受信信号の減衰処理を中止することができる。
【００１０】
また、上記車載器は、複数の受信信号の各々の信号強度を検出する信号強度検出手段を更に有したものであっても良く、誤り率判定手段によって誤り率が所定値よりも大きいと判定されたときに、信号強度が低い受信信号を優先的に減衰させることができる。
【００１１】
また、上記車載器は、各々が、異なる組合せの少なくとも１つのアンテナの受信信号を合成する複数の合成手段を更に有したものであっても良い。
【００１２】
また、上記車載器は、複数のアンテナによる受信信号を最大比合成する２系統のＯＦＤＭ復調部を更に有したものであっても良く、複数の合成手段の各々による合成信号を、対応したＯＦＤＭ復調部に出力することができる。
【００１３】
また、上記車載器は、地上波のデジタルテレビジョン放送を受信することができる。
【００１４】
また、上記の課題を解決する本発明の別の態様に係る車両に搭載された車載器は、送局から発信された信号を受信する複数のアンテナを有し、受信された複数の受信信号を合成して復調するものであり、複数の受信信号の各々の信号強度を検出する信号強度検出手段と、検出された各信号強度に応じて選択的に少なくとも１つの受信信号を減衰させる減衰手段とを有したものである。
【００１５】
また、上記の課題を解決する本発明の一態様に係る車両に搭載されたダイバーシティ受信機は、放送局から発信された信号を受信する指向性のある複数のアンテナと、複数のアンテナによる受信信号を最大比合成する２系統のＯＦＤＭ復調部とを有したものであり、放送局に対する車両の向きを検出する向き検出手段と、検出された車両の向きに基づき、放送局に対して異なる指向性を持つ少なくとも１つのアンテナの受信信号の減衰度を大きくする減衰手段とを有したものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車載器及びダイバーシティ受信機を採用すると、ノイズの多い受信信号を選択的に減衰させることができる為、高品質な映像及び音声を再生することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施の形態の車載器は、移動体である車両に搭載された装置であって、２系統の最大比合成のダイバーシティ方式によって放送電波を受信し、例えば地上波のデジタルＴＶ放送を再生する装置である。この車載器では、複数のアンテナの受信信号の中の少なくとも１つを選択的に減衰、例えば受信感度が低い為にＣ／Ｎ比が低くなる受信信号を優先して減衰させることができる。これにより、Ｃ／Ｎ比が比較的高い受信信号のみが復調される。従って、高品質な映像及び音声で地上波のデジタルＴＶ放送を再生させることができる。以下に、図面を参照して、本実施形態の車載器１００の構成及び作用について説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態の車載器１００を搭載した車両１における、当該車載器１００が備えた複数のアンテナ１１〜１４の位置を示すブロック図である。なお、図１の上側が車両１のフロント側であり、図１の下側が車両１のリア側である。図１に示されたように、車載器１００は、フロント側に２本、リア側に２本の計４本のアンテナを備えている。アンテナ１１はフロントの右側、アンテナ１２はフロントの左側、アンテナ１３はリアの右側、アンテナ１４はリアの左側にそれぞれ設置されている。ここで、車両１自体がアースの役目を果たす為、アンテナ１１は矢印１１ａ、アンテナ１２は矢印１２ａ、アンテナ１３は矢印１３ａ、アンテナ１４は矢印１４ａにそれぞれ指向性を有する。これらのアンテナ１１〜１４は、対応する矢印で示された方位に関しては受信感度が極めて高く、これらの矢印で示された方位からずれていくに従って徐々に受信感度が低くなっていく。このように車体によってアンテナ１１〜１４に指向性が生まれる為、指向性を元々有したアンテナを車両１に設置する必要はない。
【００１９】
このようにアンテナの本数を従来の２本から４本に増加させることによって指向性のある方位が増える為、受信感度が高くなる（又は受信エリアが拡大する）。なお、アンテナの本数は、４本に限定されることなく、指向性のある方位を増やす為により多くしても良い。また、アンテナの取付位置は、本実施形態の如く車体の四隅に限定されることなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００２０】
図２は、本実施形態の車載器１００の構成を示すブロック図である。車載器１００は、アンテナ１１〜１４に加え、ＡＴＴ（Attenuator）１１ｂ〜１４ｂ、合成器１５Ａ、１５Ｂ、１９、チューナ１６Ａ、１６Ｂ、ＯＦＤＭ復調器１７Ａ、１７Ｂ、位相・振幅制御回路１８、制御部２０、ＭＰＥＧ（Moving Picture Experts Group）部２１、モニタ２２ａ、スピーカ２２ｂ、ナビゲーション部２３、車両向き検出部２４、ＡＴＴ制御部２５、及び、ＢＥＲ（Bit Error Rate：誤り率）検出部２６を備えている。
【００２１】
ＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの各々は、接続されているアンテナの受信信号を減衰させることができる減衰器である。ＡＴＴ１１ｂはアンテナ１１に接続され、ＡＴＴ１２ｂはアンテナ１２に接続され、ＡＴＴ１３ｂはアンテナ１３に接続され、ＡＴＴ１４ｂはアンテナ１４に接続されている。
【００２２】
合成器１５Ａは、ＡＴＴ１１ｂ、１２ｂ、及び１３ｂを介してアンテナ１１、１２、及び１３に接続されており、これらのアンテナの受信信号を合成してチューナ１６Ａに出力する。また、合成器１５Ｂは、ＡＴＴ１２ｂ、１３ｂ、及び１４ｂを介してアンテナ１２、１３、及び１４に接続されており、これらのアンテナの受信信号を合成してチューナ１６Ｂに出力する。ここで、ダイバー効果を得る為には合成出力後の信号を互いに異なる出力にする必要がある為、合成器１５Ａに接続されているアンテナと、合成器１５Ｂに接続されているアンテナとの組合せは異なったものとなっている。なお、１又は２本のアンテナを合成器１５Ａ及び合成器１５Ｂの各々に接続させる実施形態も考えられる。しかしながら合成される信号数が多ければ多いほど信号強度が高くなる為、本実施形態の如く３本のアンテナの受信信号を各合成器に入力させるようにすることが好ましい。
【００２３】
このように合成器によって受信信号を合成すると信号強度が高くなる為、高品質で映像及び音声を再生することが可能となる。また、アンテナの増設に拘わらずチューナやＯＦＤＭ復調器を増設する必要がなくなる為、製造コストを抑えることができる。なお、合成させる信号の組合せは、上述のパターンに限定されることなく、別のパターンであっても良い。
【００２４】
チューナ１６Ａは、合成器１５Ａから出力された受信信号（無線であるため高周波であるＲＦ（Radio Frequency）信号）を、安定動作や選択特性が改善される中間周波数すなわちＩＦ（Intermediate Frequency）信号に変換し、ＯＦＤＭ復調器１７Ａに出力する。また、チューナ１６Ｂも同様に、合成器１５Ｂから出力された受信信号をＩＦ信号に変換し、ＯＦＤＭ復調器１７Ｂに出力する。
【００２５】
ＯＦＤＭ復調器１７Ａ及びＯＦＤＭ復調器１７Ｂは、マルチパスを防止する為に、制御部２０の制御下で、チューナ１６Ａ及びチューナ１６Ｂからの２系統の信号の各々を例えば数千のキャリアに分割する。ここで、本実施形態ではＯＦＤＭ復調器１７Ａがマスターとして設定され、ＯＦＤＭ復調器１７Ｂがスレーブとして設定されている。この為、ＯＦＤＭ復調器１７Ｂから出力された信号は、位相・振幅制御回路１８により、ＯＦＤＭ復調器１７Ａ側の信号を基準として各キャリア毎に位相・振幅を調整される。そしてＯＦＤＭ復調器１７Ａから出力された信号と、位相・振幅制御回路１８によって調整された信号とが、合成器１９で合成され、ＴＳ（Transport Stream)信号に復調されてＭＰＥＧ部２１に出力される。すなわちＯＦＤＭ復調器１７Ａ、１７Ｂ、位相・振幅制御回路１８、及び、合成器１９により、２系統の最大比合成のダイバーシティ処理が行われる。なお、ここでいうマルチパスとは、建造物等の電波を反射するものが密集する地域で起こり得る現象であって、放送電波が建造物等によって反射されることにより、同一内容の放送電波がそれぞれ異なる複数の経路で伝搬され、それらを車載器１００が受信してしまう現象である。
【００２６】
合成器１９から出力されたＴＳ信号は、制御部２０の制御下で動作するＭＰＥＧ部２１によってデコードされ、モニタ２２ａ及びスピーカ２２ｂに出力される。これにより、ユーザは、地上波のデジタルＴＶ放送を視聴することができる。
【００２７】
また、本実施形態の車載器１００は、上述した地上波のデジタルＴＶ放送の再生機能に加え、ナビゲーション部２３によるナビゲーション機能も有している。なお、地上波のデジタルＴＶ放送の再生機能とナビゲーション機能は、図示しない操作部によって切り替えることができる。
【００２８】
ナビゲーション部２３は、ＧＰＳレシーバ２３ａとメモリ２３ｂを備えている。ＧＰＳレシーバ２３ａは、複数のＧＰＳ衛星から発信されたＧＰＳ信号を受信し、当該ＧＰＳ信号に基づいて車両１の現在の位置情報を取得することができる。また、メモリ２３ｂは、地図情報や、地上波のデジタルＴＶ放送の複数の放送局の位置情報、これらの放送局の放送エリア情報等を記憶している。ナビゲーション部２３は、取得された車両１の現在の位置情報及び地図情報等を参照し、モニタ２２ａ及びスピーカ２２ｂによって目的地までのナビゲーションを実行することができる。
【００２９】
車両方向検出部２４は、ＧＰＳレシーバ２３ａによって取得された車両１の現在の位置情報と、メモリ２３ｂに記憶された地上波のデジタルＴＶ放送の放送局の位置情報とを参照し、当該放送局に対する車両１の向きを検出することができる。以下に、図３のフローチャートを参照し、車両向き検出部２４が実行する、放送局に対する車両１の向きを検出する車両向き検出処理について説明する。
【００３０】
図３に示された車両向き検出処理は、操作部によって地上波のデジタルＴＶ放送を再生可能な状態に設定された時点、或いは、車載器１００の電源投入時に地上波のデジタルＴＶ放送を再生可能な状態に既に設定されている時点においても開始される。また、操作部によって地上波のデジタルＴＶ放送を再生しない状態に設定された時点（例えばナビゲーション等の他の機能が選択された時点）、或いは、車載器１００の電源がオフされた時点で終了する。
【００３１】
地上波のデジタルＴＶ放送が再生可能な状態に設定されると、車両向き検出部２４は、ＧＰＳレシーバ２３ａによって生成された現在位置情報を取得する（ステップ１、以下、ステップを「Ｓ」と略記）。そして取得された現在位置情報を参照してメモリ２３ｂを読み込み、当該位置情報を放送エリアとする放送局の位置情報を取得する（Ｓ２）。
【００３２】
なおここで、放送局を特定する情報や放送局の位置情報が放送電波に含まれている形態も想定される。前者の場合、車両向き検出部２４は、受信された放送電波に含まれている特定情報を参照してメモリ２３ｂを読み込み、当該特定情報の放送局の位置情報を取得することができる。この場合、放送局の放送エリア情報をメモリ２３ｂに記憶させておく必要がない。また、後者の場合、車両向き検出部２４は、受信された放送電波から放送局の位置情報を取得することができる。この場合、放送局の放送エリア情報及び位置情報をメモリ２３ｂに記憶させておく必要がない。
【００３３】
車両１の現在位置情報と放送局の位置情報とを取得すると、車両向き検出部２４は、これらの位置情報に基づいて図４（ａ）に示されたような座標系を作成する（Ｓ３）。具体的には、この座標系は、車両１の現在位置情報を原点Ｏ（０，０）とし、放送局の位置情報をＸ軸上の点Ｐ１（ｘ１，０）として置いたものである。すなわち車両１の現在位置情報と放送局の位置情報とを結ぶ直線をＸ軸として作成した座標系である。
【００３４】
上記座標系を作成すると、車両向き検出部２４は、Ｓ１の処理で現在位置情報を取得した時刻から一定時間経過したか否かを監視する（Ｓ４）。そして一定時間経過したと判定すると（Ｓ４：ＹＥＳ）、車両向き検出部２４は、ＧＰＳレシーバ２３ａによって生成された現在位置情報を再び取得する（Ｓ５）。なお、ＧＰＳレシーバ２３ａは現在位置情報を例えば毎秒一回更新する。このような更新タイミングに合わせて上記一定時間を決定しても良い。
【００３５】
Ｓ５の処理で新たな現在位置情報を取得すると、車両向き検出部２４は、この新しい現在位置情報が上記座標系において原点Ｏに該当するか否かを判定する（Ｓ６）。新しい現在位置情報が原点Ｏに該当しないと判定した場合（Ｓ６：ＮＯ）、車両向き検出部２４は、当該現在位置情報を、図４（ｂ）に示されたように上記座標系に点Ｐ２（ｘ２，ｙ２）として置く。そして車両１の現在位置情報と放送局の位置情報とを結ぶ直線すなわちＸ軸と、原点Ｏと点Ｐ２とを結ぶ直線とが成す角度θを算出し（Ｓ７）、Ｓ１の処理に戻って所定時間経過後再び放送局の位置情報を取得して上述した一連の処理を実行する。また、新しい現在位置情報が原点Ｏに該当すると判定した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、車両向き検出部２４は、角度θを算出できない為、Ｓ５の処理に戻ってさらに新しい現在位置情報を再取得する。なお、新しい現在位置情報が原点Ｏに該当することは、車両１が停止中であることを示す。
【００３６】
Ｓ７の処理で算出された角度θが、放送局に対する車両１の向きを表す情報である。なお、図４（ａ）及び（ｂ）において、第一象限の角度θは０〜９０°の範囲であり、第二象限の角度θは９０〜１８０°の範囲であり、第三象限の角度θは１８０〜２７０°の範囲であり、第四象限の角度θは２７０〜３６０（＝０）°の範囲である。
【００３７】
ＡＴＴ制御部２５は、車両向き検出部２４によって検出された角度θに基づいてＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの各々を制御する。図５は、本実施形態のＡＴＴ制御部２５が実行するＡＴＴ制御処理を示すフローチャートである。以下に、図５のフローチャートを参照して、本実施形態のＡＴＴ制御処理について説明する。
【００３８】
なお、本実施形態のＡＴＴ制御処理は、図３に示された車両向き検出処理によって角度θが算出されると開始され、当該車両向き検出処理の終了に同期して終了する。
【００３９】
図３に示された車両向き検出処理によって角度θが算出されると、ＡＴＴ制御部２５は、当該角度θを取得し（Ｓ１１）、その角度に基づいてＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの各々を制御する（Ｓ１２〜１５）。なお、Ｓ１２〜１５の処理では、車両１が前進していること（すなわち後退していないこと）を前提として各ＡＴＴを制御する。
【００４０】
図４（ａ）及び（ｂ）に示された座標系において角度θが３１５〜３６０°（＝０°）及び０〜４５°の範囲にある場合、車両１のフロント側が放送局に向いている（なお、図４（ｂ）では角度θはこの範囲に該当する）。この状態では、車両１のフロント側に設置されたアンテナ１１及び１２が放送電波に対して指向性を持つ為、これらのアンテナの受信感度は高い。また、車両１のリア側に設置されたアンテナ１３及び１４が放送電波に対して異なる指向性を持つ（すなわち放送電波に対して指向性を持たない）為、これらのアンテナの受信感度は低い。アンテナ１３及び１４の受信信号は、受信感度が低い為にＣ／Ｎ比が低く、場合によっては実質的にノイズでしかないことも想定される。従って、ＡＴＴ制御部２５は、チューナ１６Ａ及び１６Ｂに入力される信号のノイズを低減して高品質の映像及び音声を得る為に、ＡＴＴ１３ｂ及び１４ｂを制御してＣ／Ｎ比の低いアンテナ１３及び１４の受信信号のみを減衰させる（Ｓ１２）。
【００４１】
また、図４（ａ）及び（ｂ）に示された座標系において角度θが４５〜１３５°の範囲にある場合、車両１の右側が放送局に向いている。この状態では、車両１の右側に設置されたアンテナ１１及び１３が放送電波に対して指向性を持つ為、これらのアンテナの受信感度は高い。また、車両１の左側に設置されたアンテナ１２及び１４が放送電波に対して指向性を持たない為、これらのアンテナの受信感度は低い。従って、ＡＴＴ制御部２５は、ＡＴＴ１２ｂ及び１４ｂを制御してＣ／Ｎ比の低いアンテナ１２及び１４の受信信号のみを減衰させる（Ｓ１３）。
【００４２】
また、図４（ａ）及び（ｂ）に示された座標系において角度θが１３５〜２２５°の範囲にある場合、車両１のリア側が放送局に向いている。この状態では、車両１のリア側に設置されたアンテナ１３及び１４が放送電波に対して指向性を持つ為、これらのアンテナの受信感度は高い。また、車両１のフロント側に設置されたアンテナ１１及び１２が放送電波に対して指向性を持たない為、これらのアンテナの受信感度は低い。従って、ＡＴＴ制御部２５は、ＡＴＴ１１ｂ及び１２ｂを制御してＣ／Ｎ比の低いアンテナ１１及び１２の受信信号のみを減衰させる（Ｓ１４）。
【００４３】
また、図４（ａ）及び（ｂ）に示された座標系において角度θが２２５〜３１５°の範囲にある場合、車両１の左側が放送局に向いている。この状態では、車両１の左側に設置されたアンテナ１２及び１４が放送電波に対して指向性を持つ為、これらのアンテナの受信感度は高い。また、車両１の右側に設置されたアンテナ１１及び１３が放送電波に対して指向性を持たない為、これらのアンテナの受信感度は低い。従って、ＡＴＴ制御部２５は、ＡＴＴ１１ｂ及び１３ｂを制御してＣ／Ｎ比の低いアンテナ１１及び１３の受信信号のみを減衰させる（Ｓ１５）。
【００４４】
なお、車両１が後退することも想定して各ＡＴＴを制御する場合、例えばシフトレバーに連動させ、減衰されるＡＴＴを設定することもできる。説明を加えると、シフトレバーがドライブにセットされている状態において角度θが３１５〜３６０°及び０〜４５°の範囲にある場合、車両１が前進した状態で放送局に向かっている為、上述と同様に、ＡＴＴ１３ｂ及び１４ｂを制御してアンテナ１３及び１４の受信信号を減衰させる。そして、シフトレバーがバックにセットされている状態において角度θが３１５〜３６０°及び０〜４５°の範囲にある場合、車両１が後退した状態で放送局に向かっている為、車両１のリア側に設置されたアンテナ１３及び１４が放送電波に対して指向性を持ち、且つ、車両１のフロント側に設置されたアンテナ１１及び１２が放送電波に対して指向性を持たない。従って、ＡＴＴ制御部２５は、ＡＴＴ１１ｂ及び１２ｂを制御してＣ／Ｎ比の低いアンテナ１１及び１２の受信信号のみを減衰させる。他の車両向きに関してもこれと同様であり、角度θが４５〜１３５°の範囲にある場合にはＡＴＴ１１ｂ及び１３ｂを制御してアンテナ１１及び１３の受信信号のみを減衰させ、角度θが１３５〜２２５°の範囲にある場合にはＡＴＴ１３ｂ及び１４ｂを制御してアンテナ１３及び１４の受信信号のみを減衰させ、角度θが２２５〜３１５°の範囲にある場合にはＡＴＴ１２ｂ及び１４ｂを制御してアンテナ１２及び１４の受信信号のみを減衰させる。
【００４５】
Ｓ１２〜Ｓ１５のいずれかの処理においてＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの中の２つを減衰させると、ＡＴＴ制御部２５は、ＢＥＲ検出部２６から出力される誤り率が所定値以下か否かを判定する（Ｓ１６）。ここで、ＢＥＲ検出部２６は、ＭＰＥＧ部２１から出力される復調後の信号を制御部２０を介して取得し、当該信号の誤り率を検出することができる。そして検出された誤り率をＡＴＴ制御部２５に出力する。
【００４６】
Ｓ１６の処理において、復調後の信号の誤り率が所定値以下であると判定した場合（１６：ＹＥＳ）、ＡＴＴ制御部２５は、現状の復調信号に含まれるノイズが極めて少ない為、各アンテナの受信信号を減衰させなくても比較的低ノイズの復調信号を得ることができると判断し、現在作動中のＡＴＴを停止させる（Ｓ１７）。これによって当該ＡＴＴによる受信信号の減衰処理を中断させ、Ｓ１６の処理に戻り、再び上記の判定処理を実行する。この場合、減衰処理を中断させることによって減衰される受信信号がなくなる為、合成器で合成される信号強度が高くなり、且つ、このときに合成器に入力される各信号のノイズが比較的少ないことが想定される為、高品質な映像及び音声を再生させることが可能となる。
【００４７】
また、復調後の信号の誤り率が所定値よりも大きいと判定した場合（１６：ＮＯ）、ＡＴＴ制御部２５は、現状の復調信号に含まれるノイズがそれほど少なくなく、作動中のＡＴＴを停止すると復調信号に多くのノイズが含まれることが想定される為、現在作動中のＡＴＴの作動を継続させた状態でＳ１１の処理に戻る。この場合、Ｓ１２〜Ｓ１５の処理と同様にノイズの多い信号が減衰されている為、高品質な映像及び音声を再生させることが可能となる。
【００４８】
図６は、別の実施形態の車載器１００ｚの構成を示すブロック図である。図６に示された車載器１００ｚは、図２に示された車載器１００に対し、強度検出器３０を追加し、且つ、ＡＴＴ制御部２５をＡＴＴ制御部２５ｚに変更させたものである。強度検出器３０は、マルチパスの影響を考慮して備えられたものであり、各ＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂによって減衰される前の段階の各アンテナ１１〜１４の受信信号の強度を検出することができる。また、ＡＴＴ制御部２５ｚは、ＡＴＴ制御部２５と異なる処理を実行することができる。なお、図６に示された車載器１００ｚにおいて、図２に示された車載器１００と同一の構成には、同一の符号を付してここでの詳細な説明は省略する。
【００４９】
図７は、別の実施形態のＡＴＴ制御部２５ｚが実行するＡＴＴ制御処理を示すフローチャートである。以下に、図７のフローチャートを参照して、別の実施形態のＡＴＴ制御処理について説明する。
【００５０】
なお、別の実施形態のＡＴＴ制御処理は、マルチパスを想定した処理、すなわち放送電波の伝搬方向が放送局の位置に依存しないことを想定した処理である。
【００５１】
図３に示された車両向き検出処理によって角度θが算出されると、ＡＴＴ制御部２５ｚは、当該角度θを取得し（Ｓ２１）、本実施形態のＡＴＴ制御部２５と同様に、ＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの各々を制御する（Ｓ２２〜２５）。すなわち、図４（ａ）及び（ｂ）に示された座標系において角度θが３１５〜３６０°及び０〜４５°の範囲にある場合、ＡＴＴ１３ｂ及び１４ｂを制御してアンテナ１３及び１４の受信信号のみを減衰させる（Ｓ２２）。また、角度θが４５〜１３５°の範囲にある場合、ＡＴＴ１２ｂ及び１４ｂを制御してアンテナ１２及び１４の受信信号のみを減衰させる（Ｓ２３）。また、角度θが１３５〜２２５°の範囲にある場合、ＡＴＴ１１ｂ及び１２ｂを制御してアンテナ１１及び１２の受信信号のみを減衰させる（Ｓ２４）。また、角度θが２２５〜３１５°の範囲にある場合、ＡＴＴ１１ｂ及び１３ｂを制御してアンテナ１１及び１３の受信信号のみを減衰させる（Ｓ２５）。
【００５２】
Ｓ２２〜Ｓ２５のいずれかの処理においてＡＴＴ１１ｂ〜１４ｂの中の２つを減衰させると、ＡＴＴ制御部２５ｚは、本実施形態のＡＴＴ制御部２５と同様に、ＢＥＲ検出部２６から出力される誤り率が所定値以下か否かを判定する（Ｓ２６）。
【００５３】
復調後の信号の誤り率が所定値以下であると判定した場合（２６：ＹＥＳ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、現状の復調信号に含まれるノイズが極めて少ない為、各アンテナの受信信号を減衰させなくても比較的低ノイズの復調信号を得ることができると判断し、現在作動中のＡＴＴを停止させる（Ｓ２７）。そしていずれのＡＴＴも作動させない状態で、再び、ＢＥＲ検出部２６から出力される誤り率が所定値以下か否かを判定する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８及び後述の判定処理で採用された所定値は、Ｓ２６の処理で採用された値と同一であるが、さらに別の実施形態では、これらの所定値がＳ２６の処理で採用された値と異なったものであっても良い。
【００５４】
Ｓ２８の処理において、復調後の信号の誤り率が所定値以下であると判定した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、いずれのＡＴＴを作動させなくても低ノイズの復調信号を得ることができると判断し、この状態を継続したまま所定時間後に再びＳ２８の処理を実行する。また、復調後の信号の誤り率が所定値以下であると判定した場合（Ｓ２８：ＮＯ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、当該ＡＴＴによる受信信号の減衰処理を中断させてＳ２１の処理に戻る。
【００５５】
また、Ｓ２６の処理において、復調後の信号の誤り率が所定値よりも大きいと判定した場合（２６：ＮＯ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、現状の復調信号に含まれるノイズがそれほど少なくなく、作動中のＡＴＴを停止すると復調信号に多くのノイズが含まれることが想定される為、現在作動中のＡＴＴの作動を継続させた状態で所定時間待機する（Ｓ２９）。そして所定時間経過後、受信状況が改善されたか否かを判断する為に、ＢＥＲ検出部２６から出力される誤り率が所定値以下か否かを再び判定する（Ｓ３０）。
【００５６】
Ｓ３０の処理において、復調後の信号の誤り率が所定値以下であると判定した場合（３０：ＹＥＳ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、受信状況が改善されたと判断し、現状の受信状態（すなわちＳ２２〜Ｓ２５のいずれかの処理で２つのＡＴＴを停止させている状態）を継続し、所定時間後に再びＳ３０の処理を実行する。また、復調後の信号の誤り率が所定値よりも大きいと判定した場合（３０：ＮＯ）、ＡＴＴ制御部２５ｚは、Ｓ３１及びＳ３２の処理であって、アンテナの指向性とは関係のない別の要因を加味した処理により、ＡＴＴ制御を行う。
【００５７】
Ｓ３１の処理において、ＡＴＴ制御部２５ｚは、強度検出器３０によって検出されたアンテナ１１〜１４の受信信号の各々の強度情報を取得する。そして取得された強度情報を参照して受信信号の強度が低いアンテナを２本選択し、これら２本のアンテナに接続されたＡＴＴを作動させて当該２本のアンテナの受信信号を減衰させ（Ｓ３２）、Ｓ２８の処理に進む。すなわちここでは、指向性でなく信号強度に基づき、減衰される受信信号を決定している。
【００５８】
このように、第一段階として指向性を利用して減衰される受信信号を決定することにより、本実施形態と同様の効果を得ることができる。そしてここで、誤り率が高い場合にはマルチパスが発生していることが想定される。そこで、上述の如く、第二段階として受信信号の強度に基づいて処理することにより、直接波だけでなく間接波も加味（すなわちマルチパスも加味）し、減衰される受信信号を決定することができる。
【００５９】
以上が本発明の実施形態である。本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく様々な範囲で変形が可能である。
【００６０】
なお、本実施形態では上述したような座標系を作成して車両１の向きを検出しているが、別の実施形態ではナビゲーション装置に一般的に備えられているジャイロセンサや車速センサ等によって車両１の向きを検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態の車載器を搭載した車両における、当該車載器が備えた複数のアンテナの位置を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態の車載器の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両向き検出部が実行する車両向き検出処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態で実行される車両向き検出処理を説明する為の図である。
【図５】本発明の実施の形態のＡＴＴ制御部が実行するＡＴＴ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】別の実施の形態の車載器の構成を示すブロック図である。
【図７】別の実施の形態のＡＴＴ制御部が実行するＡＴＴ制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両
１１〜１４  アンテナ
１１ｂ〜１４ｂ  ＡＴＴ
１５Ａ、１５Ｂ、１９  合成器
１７Ａ、１７Ｂ  ＯＦＤＭ復調器
２３  ナビゲーション部
２４  車両向き検出部
２５、２５ｚ  ＡＴＴ制御部
２６  ＢＥＲ検出部
３０  強度検出器
１００、１００ｚ  車載器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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