(57)【要約】      （修正有）【課題】複数のシリンダ・ブロックの少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックが少なくとも部分的に遮断可能な内燃機関において、シリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内における上昇燃料消費量および上昇排気温度の発生を阻止する運転方法を提供する。【解決手段】少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダ１１、１２、１３、１４の遮断直前または投入直後において、１つの第１のシリンダ・ブロック５に対して第１の出力変数が、１つの第２のシリンダ・ブロック１０に対して第２の出力変数が設定される。第１の出力変数および第２の出力変数が平均して内燃機関１の設定出力変数に対応するように、第１の出力変数および第２の出力変数が相互に異なって設定される。【選択図】図１
2006022815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダ・ブロック（５、１０）の少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）から少なくとも部分的に遮断可能な前記複数のシリンダ・ブロック（５、１０）を有する内燃機関（１）の運転方法において、
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）の遮断直前または投入直後において、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）に対して第１の出力変数が、および少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロック（１０）に対して第２の出力変数が設定され、この場合、第１の出力変数および第２の出力変数が平均して内燃機関（１）の設定出力変数に対応するように、前記第１の出力変数および第２の出力変数が相互に異なって設定されることを特徴とする複数のシリンダ・ブロックを有する内燃機関の運転方法。
【請求項２】
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）への空気供給量が少なくとも１つの第１の操作要素（１５）により、および少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロック（１０）への空気供給量が少なくとも１つの第２の操作要素（２０）により調節されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
少なくとも１つの第２の操作要素（２０）による空気供給量の調節に基づいて第２の出力変数の第２の所定の値が達成されたときにはじめて、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）が遮断されることを特徴とする請求項１または２の方法。
【請求項４】
第２の出力変数が、さらに点火角の調節により、好ましくは点火角の遅れ方向調節により設定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
【請求項５】
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）を遮断したとき、点火角の調節がリセットされることを特徴とする請求項４の方法。
【請求項６】
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）を投入したとき、点火角の調節が行われることを特徴とする請求項４の方法。
【請求項７】
第１の出力変数の絶対値が下方に所定のしきい値に制限されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。
【請求項８】
所定のしきい値が少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の燃焼限界の関数として選択されることを特徴とする請求項７の方法。
【請求項９】
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）の遮断直前または投入直後における第１の出力変数の変化の絶対値が第２の出力変数の変化の絶対値により制限されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの方法。
【請求項１０】
少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロック（１０）に対して第３の出力変数が設定され、第３の出力変数は、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）の遮断後または投入前に内燃機関（１）の設定出力変数が得られるように選択されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの方法。
【請求項１１】
第３の出力変数が、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック（５）の少なくとも１つのシリンダ（１１、１２、１３、１４）の遮断後または投入前において、第２の操作要素（２０）による空気供給量の調節のみにより変換されることを特徴とする請求項２が引用されている場合の請求項１０の方法。
【請求項１２】
内燃機関（１）の設定出力変数に対する第２の出力変数の上昇が補償されるように、第１の出力変数が少なくとも１つの第１の操作要素（１５）による空気供給量の調節により設定されることを特徴とする請求項２ないし１１のいずれかの方法。
【請求項１３】
第１の操作要素（１５）および第２の操作要素（２０）が相互に異なる位置をとるように設定されることを特徴とする請求項２ないし１２のいずれかの方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は主請求項に記載の複数のシリンダを有する内燃機関の運転方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数のシリンダ・ブロックの少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックから少なくとも部分的に遮断可能な前記複数のシリンダ・ブロックを有する内燃機関を運転することは既知である。
【０００３】
従来のシリンダ遮断設計においては、遮断されるべきシリンダの遮断直前のいわゆる移行過程内において、即ちシリンダ遮断がまだ作動されていないときに、遮断されないシリンダの充填量が予め上昇される。これにより、内燃機関から出力される合成トルクが上昇される。しかしながら、このトルクを一定に保持するために、点火角が遅れ方向にシフトされるか、または燃料供給量が部分的にカットされる。遮断されないシリンダの充填量が必要な目標値に到達したとき、シリンダ遮断が作動され且つ点火角が再び進み方向に最適進み値にシフトされ、ないし遮断されないシリンダに対する燃料供給量の部分的カットがリセットされる。このようにして、遮断されるシリンダの不足トルク部分が補償される。
【０００４】
この設計においては、遮断されるべきシリンダの遮断直前の移行過程内において、点火角の遅れ方向シフトにより、その結果として燃料消費量の上昇および排気温度の上昇が発生することが問題である。この場合、上昇排気温度により、内燃機関の排気系内に配置されている触媒を損傷させることがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
複数のシリンダ・ブロックの少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックが少なくとも部分的に遮断可能な前記複数のシリンダ・ブロックを有する内燃機関において、シリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内における上昇燃料消費量および上昇排気温度の発生を阻止する内燃機関の運転方法を提供することが本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は請求項１の方法により解決される。
主請求項の特徴を有する、本発明による複数のシリンダ・ブロックを有する内燃機関の運転方法は、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後において、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックに対して第１の出力変数が、および少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックに対して第２の出力変数が設定され、この場合、第１の出力変数および第２の出力変数が平均して内燃機関の設定出力変数に対応するように、前記第１の出力変数および第２の出力変数が相互に異なって設定されるという利点を有している。このようにして、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内において、少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックの第２の出力変数が、少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックのシリンダ充填量の上昇により上昇され、このとき第２の出力変数のこの上昇は点火角の遅れ方向シフトにより補償される必要はない。上昇された第２の出力変数の補償は、むしろ、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの第１の出力変数の低下により行うことができる。この場合、第１の出力変数は例えば少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックのシリンダ充填量の低減により行われてもよい。これにより、本発明による第１の出力変数および第２の出力変数の非対称設定により、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内における上昇燃料消費量および上昇排気温度、したがって場合により存在する内燃機関排気系内の触媒の損傷が低下可能である。
【０００７】
従属請求項に記載の手段により、主請求項に記載の方法の有利な改良および改善が可能である。
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックへの空気供給量が少なくとも１つの第１の操作要素により、および／または少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックへの空気供給量が少なくとも１つの第２の操作要素により調節されるとき、それは特に有利である。このようにして、両方の操作要素の異なる設定により、特に簡単に且つ点火角遅れ方向調節を回避しながら、第１の出力変数および第２の出力変数の本発明による非対称が、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックおよび少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックのシリンダに対する異なった充填量のみによって形成可能である。
【０００８】
さらに、少なくとも１つの第２の操作要素による空気供給量の調節に基づいて第２の出力変数の第２の所定の値が達成されたときにはじめて、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダが遮断されるとき、それは有利である。このようにして、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断後に内燃機関の設定出力変数を完全に変換するために、第２の出力変数部分が十分に大きいときにはじめて、シリンダ遮断が行われることが保証される。したがって、シリンダ遮断が、内燃機関の出力変数の変化なしに、したがって気づかれることなく実行可能である。特に、シリンダ遮断における内燃機関の出力変数内のジャンプが回避される。これは、特に、内燃機関が車両を駆動するときに有利である。この場合、シリンダ遮断はドライバにより気づかれることなく、したがって特に快適に実行可能である。
【０００９】
さらに、第２の出力変数が、さらに点火角の調節により、好ましくは点火角の遅れ方向調節により設定されるとき、それは有利である。このようにして、第２の出力変数の補正のために点火角の遅れ方向調節が使用されてもよい。これは、特に、第２の出力変数の上昇が、例えば少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックのシリンダの燃焼限界に基づいて、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内における第１の出力変数の低下により完全に補償可能ではないときに有利である。この場合、点火角の調節により、内燃機関の設定出力変数が、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内においてもまた内燃機関の設定出力変数が一定に保持可能であるので、内燃機関により駆動される車両のドライバによってこれが気づかれないままであることが保証される。
【００１０】
特に遅れ方向にシフトされた点火角の、特に燃料消費量および排気温度への好ましくない影響をできるだけ制限するために、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダを遮断したとき、点火角の調節を再びリセットし、ないし少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダを投入したときにはじめて、点火角の調節を行うように設計されていてもよいことは有利である。
【００１１】
特に少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの燃焼限界を保持するために、第１の出力変数の絶対値を下方に所定のしきい値に制限することは有利なことがある。これにより、少なくとも１つのシリンダ・ブロックが、少なくとも１つのシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後の移行過程内において燃焼ミスファイヤを有しないこと、したがって内燃機関出力変数の不快なジャンプを形成しないことが保証される。
【００１２】
これは、特に、所定のしきい値が少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの燃焼限界の関数として選択されるときに回避可能である。
追加の好ましくない点火角係合（点火角調整）を回避するために、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後における第１の出力変数の変化の絶対値が第２の出力変数の変化の絶対値により制限されるとき、それは特に有利である。
【００１３】
この手段により、さらに、本来それが可能な場合、第２の出力変数が例えば点火角係合（点火角調整）により第１の出力変数に追従される必要なしに、内燃機関の設定出力変数が保持されることが保証される。
【００１４】
少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックに対して第３の出力変数が設定され、第３の出力変数は、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断後または投入前に内燃機関の設定出力変数が得られるように選択されるとき、他の利点が得られる。このようにして、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断後または投入前において内燃機関の設定出力変数が少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロックのみにより変換可能であることが保証される。
【００１５】
この場合、第３の出力変数が、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断後または投入前において、第２の操作要素による空気供給量の調節のみにより変換されるとき、それは特に有利である。このようにして、点火角係合（点火角調整）したがって好ましくない高い燃料消費量および好ましくない高い排気温度が回避される。
【００１６】
さらに、内燃機関の設定出力変数に対する第２の出力変数の上昇が補償されるように、第１の出力変数が少なくとも１つの第１の操作要素による空気供給量の調節により設定されるとき、それは有利である。このようにして、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後において、内燃機関の設定出力変数を保持するための第２の出力変数の上昇が、特に簡単に且つ特に点火角係合（点火角調整）なしに、少なくとも１つの第１の操作要素による空気供給量の調節のみによって補償可能である。
【００１７】
少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後における第１の出力変数および第２の出力変数の非対称設定は、第１の操作要素および第２の操作要素が、それに対応して非対称に、相互に異なる位置をとるように設定されることより、特に簡単に且つ点火角係合（点火角調整）なしに形成可能である。
【００１８】
本発明の一実施例が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１において符号１は内燃機関を示す。内燃機関１は例えば車両を駆動する。内燃機関１は例えばオットー・サイクル・エンジンとしてまたはディーゼル・エンジンとして形成されていてもよい。以下においては、例として、内燃機関１はオットー・サイクル・エンジンとして形成されているものと仮定される。内燃機関１は、図１に示すように、２つのシリンダ・ブロック５、１０を含む。この場合、図１に示す例においては、両方のシリンダ・ブロック５、１０の各々は４つのシリンダを含む。即ち、第１のシリンダ・ブロック５内に第１のシリンダ１１、第２のシリンダ１２、第３のシリンダ１３および第４のシリンダ１４が配置されている。第２のシリンダ・ブロック１０内に、第５のシリンダ２１、第６のシリンダ２２、第７のシリンダ２３および第８のシリンダ２４が配置されている。両方のシリンダ・ブロック５、１０のシリンダに、共通吸気管２５を介してフレッシュ・エアが供給される。フレッシュ・エアの流れ方向が図１において矢印により示されている。共通吸気管２５内に空気フィルタ３０が配置され、空気フィルタ３０は、当業者に既知のように、供給空気内に含まれているダストがシリンダ・ブロック５、１０内に入らないようにし、これによりエンジンの摩耗が阻止される。空気フィルタ３０の下流側において共通吸気管２５は第１の空気通路３５および第２の空気通路４０に分割される。この場合、第１の空気通路３５内に、第１の空気質量流量計５５が例えばホット・フィルム空気質量流量計の形で配置され、ホット・フィルム空気質量流量計は空気通路３５内の空気質量流量を測定し且つ測定結果をエンジン制御５０に伝送する。第１の空気質量流量計５５の下流側において第１の空気通路３５内に第１の操作要素１５が配置され、第１の操作要素１５の位置は、エンジン制御５０により、例えば変換されるべきドライバの希望の関数として当業者に既知のように設定される。以下においては、例として、第１の操作要素１５は第１の絞り弁であると仮定される。第１の絞り弁１５の下流側において第１の空気通路３５は４つの空気配管に分岐し、４つの空気配管は第１のシリンダ・ブロック５の４つのシリンダ１１、１２、１３、１４にフレッシュ・エアを供給する。第１の絞り弁１５の位置は、さらに、図１には詳細に示されていない、例えばポテンショメータの形の測定装置により測定され、且つエンジン制御５０にフィードバックされる。エンジン制御５０は、図１において第１のシリンダ・ブロック５への矢印により示されているように、第１のシリンダ・ブロック５の４つのシリンダ１１、１２、１３、１４の点火時期および燃料供給量を制御する。この場合、燃料は、第１のシリンダ・ブロック５の個々のシリンダ１１、１２、１３、１４内に直接供給されても、または第１の絞り弁１５の上流側または下流側において供給空気に混合されてもよい。
【００２０】
同様に第２の空気通路４０が形成され、第２の空気通路４０は例えば同様にホット・フィルム空気質量流量計の形の第２の空気質量流量計６０を含み、第２の空気質量流量計６０は同様に第２の空気通路４０内の空気質量流量を測定し且つ測定結果をエンジン制御５０に伝送する。第２の空気質量流量計６０の下流側において第２の空気通路４０内に、例えば同様に絞り弁の形の第２の操作要素２０が配置され、第２の操作要素２０の位置は、エンジン制御５０により、例えば同様にドライバの希望の関数として設定され、且つその位置は、図１には詳細には示されていない、例えばポテンショメータの形の測定装置によりエンジン制御５０にフィードバックされる。第２の絞り弁２０の下流側において、このとき同様に、第２の空気通路４０は第２のシリンダ・ブロック１０の４つのシリンダ２１、２２、２３、２４への４つの空気配管に分岐する。第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダ２１、２２、２３、２４の点火時期および供給燃料量は、この場合同様に、第２のシリンダ・ブロック１０への矢印により示されているように、エンジン制御５０により設定される。この場合、燃料は第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダ２１、２２、２３、２４に直接供給されても、またはシリンダ２１、２２、２３、２４の上流側または下流側において供給空気に混合されてもよい。この場合、例えば当業者に既知のように、所定の空気／燃料混合比を保持するために、両方のシリンダ・ブロック５、１０のシリンダ１１、１２、１３、１４、２１、２２、２３、２４への供給燃料量がエンジン制御５０により設定されてもよい。両方のシリンダ・ブロック５、１０のシリンダ１１、１２、１３、１４、２１、２２、２３、２４の点火時期は、例えば、内燃機関１の出力変数に対する希望の余裕を設定するために、例えば設定されるべきトルク余裕に対して、または共通排気系４５内に配置されている触媒を加熱する観点から、エンジン制御５０により適切に設定されてもよい。両方のシリンダ・ブロック５、１０のシリンダ内における空気／燃料混合物の燃焼において形成される排気ガスは、このときはじめに個々のシリンダの個々の排気管を介して、次に共通排気系４５を介して排出され、この場合、場合により共通排気系４５内に配置されている触媒は、図を見やすくする理由から図１には示されていない。排気ガスの流れ方向が図１において同様に矢印により示されている。個々のシリンダの吸気弁および排気弁は、同様に図を見やすくする理由から図１には示されていないが、当業者に既知のように配置され且つ操作可能である。
【００２１】
ここで、第１のシリンダ・ブロック５は少なくとも部分的に遮断可能なように、即ちシリンダ・ブロック５のシリンダ１１、１２、１３、１４の少なくとも１つが遮断可能なように設計されている。この遮断は第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つの遮断されるべきシリンダへの燃料供給をシリンダ遮断時間の間中断することにより行われる。第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断は、シリンダ遮断時間の間、この少なくとも１つのシリンダの吸気弁および／または排気弁が継続して閉じられたままであることにより行われてもよい。第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つの遮断シリンダの投入は、次にそれに対応して、燃料供給の再開ないし少なくとも１つの遮断シリンダの吸気弁および／または排気弁の再開放により行われてもよい。
【００２２】
シリンダ遮断は、追加態様または代替態様として、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの点火中止により達成されてもよい。
ここで、本発明により、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダ１１、１２、１３、１４の遮断直前または投入直後において、少なくとも１つの第１のシリンダ・ブロック５に対して第１の出力変数が、および少なくとも１つの第２のシリンダ・ブロック１０に対して第２の出力変数が設定され、この場合、第１の出力変数および第２の出力変数が平均して内燃機関１の設定出力変数に対応するように、前記第１の変数および第２の変数が相互に異なって設定されるように設計されている。第１のシリンダ・ブロック５の第１の出力変数、第２のシリンダ・ブロック１０の第２の出力変数および内燃機関１の出力変数は、例えば、トルクであっても、または出力であっても、またはトルクおよび／または出力から導かれた変数であってもよい。以下においては、例として、上記出力変数はそれぞれトルクであると仮定されるものとする。内燃機関１の設定トルクは、物理的に可能なかぎり、シリンダ遮断により、ないしシリンダ投入により変化されてはならず、および内燃機関１の設定トルクは、車両ドライバが対応加速ペダル操作により設定する車両ドライバの希望トルクｍｉｆａに対応する。理想的な場合、ドライバはシリンダ遮断ないしシリンダ投入に気づかないものとする。これは、シリンダ遮断の間における内燃機関１の定常運転に対してのみならず、シリンダ遮断を有する運転の作動化ないし非作動化における切換過程内の内燃機関１の非定常運転に対して、即ち第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断直前ないし第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの投入直後においてもまた適用される。
【００２３】
このために、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断直前において第２のトルクが上昇され、しかも少なくとも部分的に遮断された第１のシリンダ・ブロック５を有する内燃機関１の定常運転の間においてもまた、内燃機関１の設定トルク即ちこの例においてはドライバの希望トルクｍｉｆａが不変に保持されることを可能にする値まで上昇される。車両ドライバは、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも部分的な遮断即ち第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断に気づかないものとする。ドライバの希望トルクｍｉｆａが、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断直前の移行過程内においても不変に保持可能であり、これによりドライバがこの移行過程にも気づかないように、本発明により、この移行過程内において第１のシリンダ・ブロック５の第１のトルクを低下するように設計されている。このようにして、第１のトルクおよび第２のトルクが相互に異なって設定される移行過程内における内燃機関１の非対称運転が得られ、この場合、第１のトルクおよび第２のトルクが平均して内燃機関１の設定トルクを形成するように設定が行われる。したがって、移行過程内における第２のトルクの上昇は第１のトルクの低下により補償される。それに対応して、第１のシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの投入直後の移行過程内において、この移行過程内においても内燃機関１の設定トルクをドライバの希望トルクｍｉｆａに対応して不変に設定可能にするために、第１のトルクおよび第２のトルクの非対称設定を実行してもよい。このようにして、ドライバが第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断直前ないし投入直後における移行過程に気づかないという第２の目的が達成される。移行過程内における第２のトルクの上昇が第１のトルクの対応低下により補償されるので、内燃機関１の設定トルクをドライバの希望トルクｍｉｆａに不変に保持するために、第１のトルクの上昇を、変化しない第２のトルクに対して、例えば第２のシリンダ・ブロック１０の点火角調節または燃料供給量の調節により補償する必要はない。したがって、点火角の遅れ方向シフトに基づいて上昇される燃料消費量およびそれに伴うより高い排気温度が回避可能である。移行過程内における第２のトルクの上昇は、むしろ、第２の絞り弁２０の対応設定による第２の空気通路４０内の空気供給量の上昇のみにより実行可能である。移行過程内における第１のトルクの対応低下は、第１の絞り弁１５の対応設定による第１の空気通路３５内の空気供給量の調節のみにより形成可能である。このようにして、それぞれの移行過程内において両方の絞り弁１５、２０の非対称操作もまた得られ、この場合、第２の絞り弁２０はさらに開かれ、第１の絞り弁１５はさらに閉じられるので、両方の絞り弁１５、２０は異なる位置をとることになる。このようにして、それぞれの移行過程内においてもまた、内燃機関１のトルクは第１のトルクおよび第２のトルクの平均値として、一定且つ不変にドライバの希望トルクｍｉｆａに対応することが保証される。
【００２４】
図２の時間線図により、以下に、本発明による方法のフローを例として説明する。この場合、時間ｔに対して充填量ｒｌおよびトルクｍｄが目盛られている。第１の時点ｔ１まで、内燃機関１はシリンダ遮断なしに運転されるものとする。
【００２５】
この場合、第１の時点ｔ１まで、両方のシリンダ・ブロック５、１０のシリンダ充填量はそれぞれ値ｒｌｏｚをとり、および第１のトルクのみならず第２のトルクもまた、ドライバの希望トルクｍｉｆａに対応する値ｍｄｏｚをとるものとする。これにより第１のトルクおよび第２のトルクはｍｉｆａに等しくｍｄｏｚで同じであるので、両方のトルクの平均値もまたドライバの希望トルクｍｉｆａに等しい。第１のシリンダ・ブロック５の第１の充填量ｒｌ１は、当業者に既知のように、エンジン回転速度と、および第１の空気質量流量計５５により測定された空気質量流量とから決定可能である。内燃機関１の回転速度の決定は、当業者に既知のように、図１には示されていない回転速度センサにより実行可能であり、回転速度センサは内燃機関１の回転速度を測定し且つ測定結果をエンジン制御５０に伝送する。第１の絞り弁１５の適切な設定により、第１の充填量ｒｌ１が調節可能である。それに対応して、第２のシリンダ・ブロック１０の第２の充填量ｒｌ２は、第２の空気質量流量計６０により決定された空気質量流量と、およびエンジン回転速度とから当業者に既知のように決定され、この場合、第２の充填量ｒｌ２は第２の絞り弁２０の設定変化により調節可能である。ここで、第１の時点ｔ１に、エンジン制御５０が第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも部分的なシリンダ遮断に対する要求を検出したとする。これにより、エンジン制御５０は、第１の時点ｔ１に上記の対応移行過程をスタートさせる。内燃機関１の全運転の間に、ドライバの希望トルクｍｉｆａは、できるだけ両方のシリンダ・ブロック５、１０の充填量の対応設定のみにより、即ち絞り弁１５、２０の対応設定により、およびできるだけ点火角調節によらずに変換されるべきである。即ち、点火角は、両方のシリンダ・ブロック５、１０の全てのシリンダに対してできるだけその最適値に保持されるべきであり、および必ず必要なトルク余裕に対して、または例えば触媒の加熱または場合により存在する排気ガス・ターボチャージャの急速応答のための排気ガス・エンタルピーの上昇のような必ず必要な手段に対してのみ遅れ方向にシフトされるべきである。即ち、第１の時点ｔ１に、少なくとも部分的に遮断された第１のシリンダ・ブロック５を有する内燃機関１の定常運転においてドライバの希望トルクｍｉｆａを不変に保持可能にするために必要な、第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌがエンジン制御５０により決定される。以下においては、例として、シリンダ遮断において第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダ１１、１２、１３、１４が遮断されるべきであると仮定される。したがって、第１のシリンダ・ブロック５のシリンダ遮断の間においては第１のシリンダはもはやいかなるトルク部分をも提供しないので、第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌはドライバの希望トルクｍｉｆａの２倍の大きさとなるように選択されなければならない。これにより、両方のシリンダ・ブロック５、１０の対称設計に基づき、第１の目標トルクｍｄ２ｓｏｌｌ＝２＊ｍｉｆａに対応する第２のトルクにおいて、平均して、内燃機関１のトルクに対してドライバの希望トルクｍｉｆａが得られることになる。さらに、エンジン制御５０は、第１の時点ｔ１に、第２のトルクに対する目標値ｍｄ２ｓｏｌｌを変換するために、第２のシリンダ・ブロック１０の充填量に対していかなる目標値ｒｌ２ｓｏｌｌが必要であるかを決定する。さらに、エンジン制御５０は、第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌを設定するために、第２の絞り弁２０がいかなる位置をとらなければならないかを決定する。次に、最後に、エンジン制御５０は、第２の充填量に対するこの第１の目標値ｒｌ２ｓｏｌｌを変換するために第２の絞り弁２０の操作を開始する。この場合、第２の絞り弁２０の操作は、第１の時点ｔ１にできるだけ近づけてできるだけ早期に行われるべきである。第２の空気通路４０および第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダへの空気配管により形成される、第２の絞り弁２０の下流側の吸気管の遅れ時間と、および第２の絞り弁２０の設定されるべき絞り弁角度のモデル化並びに第２の絞り弁２０のモデル化位置の設定により得られるむだ時間とに基づき、第２の充填量ｒｌ２は、図２に示されているように、第１の時点ｔ１に後続する第２の時点ｔ２においてはじめて目標値ｒｌ２ｓｏｌｌに到達する。それに対応して、図２においてｍｄ２ｂａｓで表わされている第２のシリンダ・ブロック１０の第２のトルクは、同様に第２の時点ｔ２においてはじめて第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌに到達する。目標値ｒｌ２ｓｏｌｌは、第１の時点ｔ１までに存在する充填量ｒｌｏｚよりも当然に上昇されているので、エンジン制御５０は第２の絞り弁２０をさらに開放するように操作する。
【００２６】
第１の時点ｔ１に、エンジン制御５０は、さらに、移行過程内における第２のトルクの上昇がそれにより補償されるべきである第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌを決定する。この例においては、第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダ１１、１２、１３、１４が遮断されるべきケースが考察される。これは、第１のトルクに対する目標値ｍｄ１ｓｏｌｌが、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行過程に対してもまた０にセットされなければならないことを意味するので、両方の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌおよびｍｄ２ｓｏｌｌの間で平均してドライバの希望トルクｍｉｆａが得られる。しかしながら、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行過程内において、第１のシリンダ・ブロック５のシリンダ遮断はまだ作動されるべきではない。これは、この移行過程内において第１のシリンダ・ブロック５のシリンダ１１、１２、１３、１４の運転は保持されるべきであり、即ち第１のシリンダ・ブロック５はトルク部分を出力すべきであることを意味する。したがって、目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは第１のシリンダ・ブロック５の燃焼限界により下方に制限されるべきであり、即ち第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは第１のシリンダ・ブロック５の燃焼限界の関数として設定されるしきい値より小さくなってはならない。この場合、このしきい値は、例えば試験台上で、このしきい値以上のトルクが燃焼ミスファイヤなしに発生可能なことが保証されているように決定され、この場合、他方でこのしきい値はできるだけ小さく選択されるべきである。即ち、図２に示すこの例においては、エンジン制御５０により、第１のトルクに対する目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは、燃焼可能性を保証するために設定されたしきい値と等しく選択される。エンジン制御５０は、さらに、第１のトルクに対する目標値ｍｄ１ｓｏｌｌの変換のために必要な第１の充填量に対する目標値を決定する。第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌはトルクｍｄｏｚより小さく、および第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌは充填量ｒｌｏｚより小さい。次に、エンジン制御５０は、実際エンジン回転速度において第１の目標値ｒｌ１ｓｏｌｌを変換するために必要な第１の絞り弁１５の位置を決定し、およびこの位置を設定するように第１の絞り弁１５を操作する。この場合、第１の絞り弁１５のこの位置は、第１の時点ｔ１まで存在した第１の絞り弁１５の位置よりもさらに閉じられている。第１のシリンダ・ブロック５に対しても適用される上記の吸気管遅れ時間および第１の絞り弁１５の位置のモデル化および設定により必要とされるむだ時間に基づき、第１の充填量に対する第１の目標値ｒｌ１ｓｏｌｌおよび第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは、第２の時点ｔ２にはじめて達成される。
【００２７】
次に、第１の充填量ｒｌ１は第２の時点ｔ２に第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌに到達し、および第１のトルクｍｄ１は第２の時点ｔ２に第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌに到達する。第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行時間内における第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは０より大きいので、第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌと第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌとの平均において、ドライバの希望トルクｍｉｆａより大きいトルクが得られる。したがって、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行時間に対して、第２のトルクに対する第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′が設定されなければならず、この第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′は、第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌが同じままであるとき、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダ２１、２２、２３、２４に対する点火角の遅れ方向シフトにより第２の時点ｔ２に達成されるべきである。したがって、第２の絞り弁２０の対応設定による充填量係合（充填量調整）のみによって形成された第２のトルクｍｄ２ｂａｓは、点火角係合（点火角調整）に基づいて最後に実際に設定された第２のトルクｍｄ２に低下され、この第２のトルクｍｄ２は第２の時点ｔ２に第２のトルクの第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′に到達する。この場合、第２のトルクの第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′は、エンジン制御５０により、この例においては第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌより小さく且つｍｄ２ｓｏｌｌ′＋ｍｄ１ｓｏｌｌ＝２＊ｍｉｆａとなるように選択されるべきである。これにより、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行過程内において、実際に設定された第２のトルクｍｄ２および実際に設定された第１のトルクｍｄ１からの平均値が常にドライバの希望トルクｍｉｆａに等しいこともまた達成可能である。これが図２において、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行過程内の種々の時点において、実際に設定された第２のトルクｍｄ２のドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値がそれぞれ、実際に設定された第１のトルクｍｄ１のドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値に対応することにより表わされている。即ち、図２において、Δ２＝Δ３、Δ２′＝Δ３′およびΔ２′′＝Δ３′′である。したがって、第１のトルクｍｄ１の線図および第２のトルクｍｄ２の線図はドライバの希望トルクｍｉｆａに対して対称であるので、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間のそれぞれの時点において、第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２からの平均値はドライバの希望トルクｍｉｆａに等しい。
【００２８】
第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが遮断されるべきではないケースに対しては、第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌはより小さく選択可能である。この結果、第２のトルクの第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌは、ドライバの希望トルクｍｉｆａの不変設定の観点から第１のトルクの目標値ｍｄ１ｓｏｌｌによって完全に補償可能であるので、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角遅れ方向シフトは必要ではない。第１のシリンダ・ブロック５の遮断されるべきシリンダ数に応じてそれぞれ、ドライバの希望トルクｍｉｆａを内燃機関１の出力トルクとして不変に保持する観点から、第２のトルクの第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌを完全に補償するために、第１のトルクの第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは燃焼可能性の関数として設定されたしきい値より大きく選択可能である。
【００２９】
以下において、図２に基づく、第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが遮断されるべきであるケースを再び考察する。第２の時点ｔ２に第２のトルクｍｄ２が第２のトルクに対する第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′に到達したとする。それに対応して、第２の充填量ｒｌ２が第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌに到達したとする。第２の時点ｔ２に、さらに、第１の充填量ｒｌ１が第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌに到達したとする。さらに、時点ｔ２に、第１のトルクｍｄ１が第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌに到達したとする。この場合、第２の時点ｔ２に第２の充填量ｒｌ２が第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌに到達したので、第２の時点ｔ２以降、第２のシリンダ・ブロック１０が第２のトルクの第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌによりトルク部分を提供可能であり、このトルク部分は、設定されたドライバの希望トルクｍｉｆａを形成するためにそれ自身のみで十分とみなされることが重要である。即ち、第２の時点ｔ２に、シリンダ遮断が作動可能である。図２に示すように、第２の時点ｔ２においてもこれが行われている。したがって、第１のトルクｍｄ１は、第２の時点ｔ２に値０にジャンプし、それに後続する第３の時点ｔ３までの第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダの遮断期間の間値０のままである。この場合、第１の絞り弁１５の位置は不変のままであるので、第２の時点ｔ２から第３の時点ｔ３までのシリンダ遮断期間内においては、第１の充填量ｒｌ１は第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌのままである。第２の時点ｔ２に第２のトルクｍｄ２を第２のトルクの第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌに移行させるために、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダに対する点火角の遅れ方向シフトの急激なリセットが必要である。したがって、ドライバの希望トルクｍｉｆａが内燃機関の出力変数として不変に保持可能なように、第２の時点ｔ２に、第２のトルクｍｄ２が第２のトルクの第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′から第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌへジャンプすることが理想的である。第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間のシリンダ遮断期間の間において、定常の場合、第２の絞り弁２０の位置もまた変化されないので、第２の充填量ｒｌ２はこの期間の間第２の充填量の目標値ｒｌ２ｓｏｌｌにとどまっている。第２のトルクｍｄ２は第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌにとどまっている。
【００３０】
第３の時点ｔ３にエンジン制御５０がシリンダ遮断の非作動化要求を検出したとする。第３の時点ｔ３に、このとき、エンジン制御５０は、第１の絞り弁５０がどの位置に存在しているかを検査し、これから、当業者に既知のように、第１のシリンダ・ブロック５の、付属の第１の充填量ｒｌ１および付属の第１のトルクｍｄ１を計算する。この場合、図２の例に示されているように、第３の時点ｔ３に、第１の絞り弁１５の位置は第２の時点ｔ２に比較して依然として不変であるべきである。これは、エンジン制御５０が、第３の時点ｔ３に、第１の充填量ｒｌ１に対して目標値ｒｌ１ｓｏｌｌを、および第１のトルクｍｄ１に対して目標値ｍｄ１ｓｏｌｌを決定することを意味する。さらに、第２の絞り弁２０の位置もまた変化しなかったので、第３の時点ｔ３において、第２の充填量ｒｌ２は依然として目標値ｒｌ２ｓｏｌｌに、および第２のトルクｍｄ２は依然として第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌに対応していることがエンジン制御５０内においてわかっている。全ての考察に対して、例として、エンジン回転速度は第２の時点ｔ２から第３の時点ｔ３まで変化しなかったと仮定され、即ち、図２の全ての考察に対して、時点ｔ＝０から、内燃機関１のエンジン回転速度は、少なくとも第３の時点ｔ３に後続する第４の時点ｔ４まで、またはそれ以降も一定のままであると仮定される。ｔ２とｔ３との間の時間内に、例えばエンジン回転速度または燃焼限界のような内燃機関の運転条件が変化した場合、はじめに、第３の時点ｔ３に実際に設定された第２のトルクｍｄ２ｂａｓは、点火角係合（点火角調整）なしに決定されなければならない。これは時点ｔ３に存在するドライバの希望トルクの２倍に対応する。時点ｔ３に設定されるべき、第１のトルクに対する目標値ｍｄ１ｓｏｌｌは、次に、ドライバの希望トルクｍｉｆａから差ｍｄ２ｂａｓ−ｍｉｆａを差し引くことにより得られる。このように決定されたｍｄ１ｓｏｌｌが燃焼限界以下にある場合、第３の時点ｔ３に、ｍｄ１ｓｏｌｌは、第１のシリンダ・ブロック５の燃焼限界の関数として設定されたしきい値に対応して選択される。それに対応して第２のトルクｍｄ２は、第３の時点ｔ３に、ｍｄ２ｂａｓから出発して、点火角遅れ方向シフトによりｍｄ２−ｍｉｆａ＝ｍｉｆａ−ｍｄ１ｓｏｌｌが得られるように決定される。エンジン制御５０は、さらに、第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２が、平均して、設定されたドライバの希望トルクｍｉｆａを変換するように、第３の時点ｔ３における第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダの投入のために、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダに対する点火角が遅れ方向にシフトされなければならないかどうかを決定する。この例においては、第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが遮断されているので、これは肯定である。したがって、第１のトルクｍｄ１は、第３の時点ｔ３に、第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダの投入と共に第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌにジャンプし、および理想的な場合、同時に第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角の対応遅れ方向調節により、第２のトルクｍｄ２は第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌから第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′にジャンプ状に低下するので、平均して、内燃機関１の出口に再びドライバの希望トルクｍｉｆａが得られる。このドライバの希望トルクｍｉｆａを、エンジン制御５０は、さらに、ここでは第１のトルクに対してのみならず第２のトルクに対しても目標値として設定する。それに対応して、エンジン制御５０は、同様に、第３の時点に、第２の充填量に対する新たな目標値ｒｌ２ｓｏｌｌとして、および第１の充填量に対する新たな目標値ｒｌ１ｓｏｌｌとして共通目標値ｒｌｓｏｌｌ＝ｒｌｏｚを、したがって両方の絞り弁１５、２０に対して設定されるべき同じ絞り弁位置を決定する。上記の吸気管遅れと、および絞り弁１５、２０の位置のモデル化および設定において考慮されるべきむだ時間とに基づき、ドライバの希望トルクｍｉｆａは、両方のシリンダ・ブロック５、１０のトルクとして、および充填量ｒｌｓｏｌｌは、両方のシリンダ・ブロック５、１０の充填量として、第４の時点ｔ４にはじめて達成され且つそれに続いて定常的に保持される。即ち、第４の時点ｔ４に、第１の充填量ｒｌ１および第２の充填量ｒｌ２はこの例においては偶然に共通目標値ｒｌｓｏｌｌに到達し、および第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２は、第４の時点ｔ４に、設定されたドライバの希望トルクｍｉｆａに到達する。
【００３１】
一方で、シリンダ投入が第１のシリンダ・ブロックの全てのシリンダの遮断から出発して行われないとき、即ち、第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌが、ドライバの希望トルクｍｉｆａを内燃機関１の出力トルクとして形成するために、第１のシリンダ・ブロック５の燃焼可能性範囲内の第１のトルクに対する目標値ｍｄ１ｓｏｌｌによって完全に補償可能であるとき、上記の点火角遅れ方向シフトは必要ないであろう。一方で、図２において、点火角遅れ方向シフトは、点火角遅れ方向調節なしに最適点火角において得られる第２の基本トルクｍｄ２ｂａｓから出発して示されている。第３の時点ｔ３以降の第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角遅れ方向調節により、第３の時点ｔ３と第４の時点ｔ４との間の任意の各時点において、第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２が平均して不変にドライバの希望トルクｍｉｆａを内燃機関１の出力トルクとして得ることが保証されている。これは、第３の時点ｔ３と第４の時点ｔ４との間の各時点において、第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値が、第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値に対応することを意味する。図２において、これは間隔Δ２′′′＝Δ３′′′およびΔ２′′′′＝Δ３′′′′により表わされている。
【００３２】
図２からわかるように、第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの遮断直前における点火角遅れ方向調節により得られる第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダのトルク部分の絶対値は、要求されたトルク補償を達成するために、第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２まで連続的に増加する。それに対応して、第３の時点ｔ３から第４の時点ｔ４まで、点火角遅れ方向シフトおよびこれと関連する第２のシリンダ・ブロック１０のトルク部分の絶対値は連続的に低下する。点火角遅れ方向調節は第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２までは増加し、および第３の時点ｔ３から第４の時点ｔ４までは再び低下する。したがって、エンジン制御５０は、ドライバの希望トルクｍｉｆａを内燃機関１の出力トルクとして不変に保持するように第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２の補償を確保するために、最適点火時期から出発して点火角調節を連続的に適合させなければならない。第２のトルクの第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′はエンジン制御５０により予め第１の時点ｔ１またはその直後に決定されるので、得られた第２のトルクｍｄ２の線図は最適点火角において得られた第２のトルクｍｄ２ｂａｓの線図と同様にエンジン制御５０には既知であり、このｍｄ２ｂａｓの線図は、第２の時点ｔ２に、同様に計算された第２のトルクの第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌに到達する。これにより、エンジン制御５０は、第１の時点ｔ１において既に、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の移行過程に対して、この移行過程の各時点に対して必要な点火角遅れ方向調節を予め計算し、且つこのとき対応時点への設定もまた可能である。同様のことが第３の時点ｔ３から第４の時点ｔ４までの第２の移行過程内における第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの投入に対しても当てはまり、この場合、エンジン制御５０は、第３の時点ｔ３に、第２のトルクｍｄ２および最適点火角における第２のトルクｍｄ２ｂａｓの線図をそれに対応して予め計算可能であり、したがって同様に、この第２の移行過程の各時点に対する必要な点火角遅れ方向シフトを予め計算し、且つこのとき対応時点への設定もまた可能である。
【００３３】
遅れ方向に調節された点火角における第２のトルクｍｄ２の線図および最適点火角における第２のトルクｍｄ２ｂａｓの線図は、上記の吸気管遅れ並びに第２の絞り弁２０のモデル化および位置の設定におけるむだ時間がわかっているときに、エンジン制御５０内において予め計算可能である。それに対応して、吸気管遅れ並びに第１の絞り弁１５のモデル化および位置の設定におけるむだ時間がわかっているとき、第１のトルクｍｄ１の線図が予め計算可能である。この場合、この例においては、上記の吸気管遅れおよび両方のシリンダ・ブロック５、１０ないし両方の絞り弁１５、２０に対するむだ時間がほぼ同じであると仮定される。両方のシリンダ・ブロック５、１０の作業点は異なっていてもよい。したがって、ここに記載の例においては、第１のトルクｍｄ１、点火角の遅れ方向調節を有する第２のトルクｍｄ２および最適点火角における第２のトルクｍｄ２ｂａｓの線図に対する時定数はほぼ同じであり、および第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの遮断直前および第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの投入直後の両方の移行過程に対して、第１のトルクｍｄ１および特に点火角の遅れ方向調節を有する第２のトルクｍｄ２および最適点火角における第２のトルクｍｄ２ｂａｓのそれぞれの線図を上記のように予め計算可能にするために、例えば試験台上で運転点の関数としてこの時定数が決定され且つエンジン制御５０に付属のメモリ内に記憶されてもよい。
【００３４】
点火角遅れ方向調節の設定および適合に対する他の可能性は、制御により、第１の移行過程ｔ１≦ｔ≦ｔ２内および第２の移行過程ｔ３≦ｔ≦ｔ４内における任意の時点に、エンジン制御５０が、第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔、および第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔を決定し、および第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角を遅れ方向に調節して、同じ時点に対して、一方で第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間に、および他方で遅れ方向に調節された点火角を有する第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間にほぼ同じ間隔が得られるように行われてもよい。この場合に点火角遅れ方向調節の計算は常に対応移行過程内のそれぞれの時点ごとに行われるので、ドライバの希望トルクｍｉｆａを不変に保持する観点から、理想的な場合、第１のトルクｍｄ１および遅れ方向調節された点火角を有する第２のトルクｍｄ２の１００％補償が近似的にのみ可能である。この場合、第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２が両方の移行過程内において規則的に当業者に既知のように決定され、例えば内燃機関１の他の変数からモデル化され、および両方のトルクｍｄ１、ｍｄ２の和が各走査時点に制御装置に供給され、制御装置の出力変数が第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角に対する遅れ方向調節角であり、この遅れ方向調節角が、両方のトルクｍｄ１、ｍｄ２の和をできるだけ２＊ｍｉｆａの値に追従させるように選択されているように制御が行われてもよい。
【００３５】
図３に、第１の移行過程に対する、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも部分的な遮断直前における本発明による方法の例示フローに対する流れ図が示されている。
プログラムがスタートしたのち、プログラム点１００において、エンジン制御５０は、命令により第１のシリンダ・ブロック５の所定数のシリンダが遮断されるべきである前記シリンダ遮断作動化命令が存在するかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１２０に分岐され、否定の場合、プログラム点１０５に分岐される。
【００３６】
プログラム点１０５において、エンジン制御５０は待ちループを実行し、およびそれに続いてプログラムは再びプログラム点１００に戻る。
プログラム点１２０において、エンジン制御５０は第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌおよび第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌを決定する。それに続いてプログラムはプログラム点１２５に移行される。
【００３７】
プログラム点１２５において、エンジン制御５０は、場合により上記のように第１のトルクの第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌに対する所定のしきい値により下方に制限されて、第１のトルクに対する第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌおよび第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌを決定し、これにより、このとき第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌもまたそれに対応して制限される。この場合、第１のトルクの第１の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌおよび第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌは、それらがそれぞれ変換されるべきドライバの希望トルクｍｉｆａからないし変換されるべき充填量値ｒｌｓｏｌｌから離れる量の絶対値が、逆方向に第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌがドライバの希望トルクｍｉｆａからないし第２の充填量の目標値ｒｌ２ｓｏｌｌが目標値ｒｌｓｏｌｌから離れる量の絶対値より大きくならないように制限されてもよい。それに続いてプログラムはプログラム点１３０に移行される。
【００３８】
プログラム点１３０において、エンジン制御５０は、第１の充填量に対する目標値ｒｌ１ｓｏｌｌおよび第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌを変換するために第１の絞り弁１５および第２の絞り弁２０を設定する。それに続いてプログラムはプログラム点１３５に移行される。
【００３９】
プログラム点１３５において、エンジン制御５０は、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の第１の移行過程の第１の走査時点に、実際に設定された第２のトルクｍｄ２と設定されるべきドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値が、設定された第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値と異なっているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１４０に分岐され、否定の場合、プログラム点１４５に分岐される。
【００４０】
プログラム点１４０において、エンジン制御５０は、実際に設定された第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値が実際に設定された第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値より大きいとき、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角を所定の増分値だけ遅れ方向にシフトする。逆の場合、エンジン制御５０はこの点火角を増分だけ進み方向にシフトする。それに続いてプログラムはプログラム点１４５に移行される。
【００４１】
プログラム点１４５において、エンジン制御５０は、実際に設定された第２のトルクｍｄ２が第２のトルクに対する第２の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′に到達したかどうか、ないし第２の充填量ｒｌ２が第２の充填量に対する目標値ｒｌ２ｓｏｌｌに到達したかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１５５に分岐され、否定の場合、プログラム点１５０に分岐される。
【００４２】
プログラム点１５０において、エンジン制御５０は、次の走査時点に、実際に設定された第１のトルクｍｄ１および実際に設定された第２のトルクｍｄ２を走査する。それに続いてプログラムはプログラム点１３５に戻され、およびプログラム点１５０において考察された走査時点に対してプログラム点１３５の問い合わせが実行される。
【００４３】
プログラム点１５５において、第２の時点ｔ２が到達され、およびエンジン制御５０は存在する点火角遅れ方向調節をリセットし且つ最適点火角を設定し、および同時に第１のシリンダ・ブロック５の遮断されるべきシリンダを遮断する。それに続いてプログラムは終了される。
【００４４】
図４に、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの投入における本発明による方法の例示フローに対する流れ図が示されている。
プログラムがスタートしたのち、プログラム点２００において、エンジン制御５０は、命令において第１のシリンダ・ブロック５の所定数の遮断シリンダが再び投入されるべきであることが与えられる前記命令が受け取られたかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点２１０に分岐され、否定の場合、プログラム点２０５に分岐される。
【００４５】
プログラム点２０５において、エンジン制御５０は待ちループを実行する。それに続いてプログラムは再びプログラム点２００に戻される。
プログラム点２１０において、エンジン制御５０は、第１の絞り弁１５の位置から、第１のシリンダ・ブロック５の投入されているシリンダおよび投入されるべきシリンダの全てが投入されたときに得られるであろう第１の充填量ｒｌ１を決定する。さらに、エンジン制御５０はこの第１の充填量ｒｌ１から付属の第１のトルクｍｄ１を導く。それに対応して、エンジン制御５０は、プログラム点２１０において、第２の絞り弁２０の位置から、実際に存在する第２充填量ｒｌ２および付属の第２のトルクｍｄ２を決定する。さらに、エンジン制御５０は、プログラム点２１０において、第１のシリンダ・ブロック５の作動化されるべきシリンダの投入において予想される、実際に存在する第１のトルクのジャンプ、即ち、第１の絞り弁１５の絞り弁位置の関数として第１のシリンダ・ブロックの投入されているシリンダおよび投入されるべきシリンダの全てに対して予想される第１のトルクへのジャンプを補償するために、場合により必要とされる、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角遅れ方向シフトを決定する。第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが投入されるべき場合に対して、代替態様として、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダに対して、点火角遅れ方向調節は、第２のトルクｍｄ２のドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値が、第１のシリンダ・ブロックのシリンダ投入に対して予想される第１のトルクｍｄ１の、ドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値に対応するように設定されてもよい。決定された上記の両方の間隔が既に等しい場合、点火角遅れ方向シフトは必要ではない。プログラム点２１０において、さらに、第１のシリンダ・ブロック５の投入されるべきシリンダの投入後に設定されるべき、第２のトルクに対する第３の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′′およびそれに対応する第２の充填量に対する第２の目標値ｒｌ２ｓｏｌｌ′が決定される。それに対応して、第１のシリンダ・ブロック５の投入されるべきシリンダの投入後に設定されるべき、第１のトルクに対する第２の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌ′および第１の充填量に対する付属の第２の目標値ｒｌ１ｓｏｌｌ′が決定される。この場合、第２のトルクに対する第３の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′′および第１のトルクに対する第２の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌ′は、それらが平均して内燃機関１の設定されるべきドライバの希望トルクｍｉｆａを形成するように選択されるべきである。第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが投入されるべき場合に対して、第２のトルクに対する第３の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′′および第１のトルクに対する第２の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌ′がそれぞれドライバの希望トルクｍｉｆａに等しく選択されてもよい。これは図２に示す実施例においても表わされている。しかしながら、第１のシリンダ・ブロック５の全てのシリンダが投入されない場合、一般に、第２のトルクに対する第３の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′′は第１のトルクに対する第２の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌ′とは異なっている。それに対応して、第１の時点ｔ１までに既に第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの一部が遮断されているとき、第１の時点ｔ１までに、第１のトルクｍｄ１および第２のトルクｍｄ２に対して、ないし第１の充填量ｒｌ１および第２の充填量ｒｌ２に対して、異なる値が存在していてもよい。しかしながら、この場合もまた、第１の時点ｔ１までは、両方のシリンダ・ブロック５、１０の両方のトルクが平均してドライバの希望トルクｍｉｆａを与えている。それに続いて、プログラムはプログラム点２１５に移行される。
【００４６】
プログラム点２１５において、エンジン制御５０は、第３の時点ｔ３において第１のシリンダ・ブロック５の投入されるべきシリンダの投入を、並びに同じ時点ｔ３において第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの、場合により必要な点火角の遅れ方向調節を開始する。それに続いてプログラムはプログラム点２３５に移行される。
【００４７】
プログラム点２３５において、エンジン制御５０は、第１の絞り弁１５の、第１の充填量に対する第２の目標値ｒｌ１ｓｏｌｌ′を達成するために使用される位置への設定を開始する。さらに、エンジン制御５０は、プログラム点２３５において、第２の充填量に対する第２の目標値ｒｌ２ｓｏｌｌ′を設定するための第２の絞り弁２０の設定を開始する。この場合、第１の充填量ｒｌ１および第２の充填量ｒｌ２の設定は、それぞれの吸気管遅れおよび上記のそれぞれのむだ時間の関数として上記の時定数を下回っている。それに続いてプログラムはプログラム点２４０に移行される。
【００４８】
プログラム点２４０において、エンジン制御５０は、第３の時点ｔ３ののちの第１の走査時点に、実際に設定された第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値が、実際に設定された第１のトルクｍｄ１の、ドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値と異なっているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点２４５に分岐され、否定の場合、プログラム点２５０に分岐される。
【００４９】
プログラム点２４５において、エンジン制御５０は、実際に設定された第２のトルクｍｄ２の、ドライバの希望トルクｍｉｆａからの間隔の絶対値が実際に設定された第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値より大きい場合、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角を所定の増分だけ遅れ方向にシフトする。これとは逆に、実際に設定された第２のトルクｍｄ２とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値が実際に設定された第１のトルクｍｄ１とドライバの希望トルクｍｉｆａとの間の間隔の絶対値より小さいとき、それが可能な場合、エンジン制御５０は第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角の、所定の増分だけの進み方向へのシフトを開始する。それに続いてプログラムはプログラム点２５０に移行される。
【００５０】
プログラム点２５０において、エンジン制御５０は、実際に設定された第２のトルクｍｄ２が第２のトルクの第３の所定の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌ′′に、ないし実際に設定された第１のトルクｍｄ１が第１のトルクの第２の目標値ｍｄ１ｓｏｌｌ′に到達したかどうか、即ち第４の時点ｔ４が到達されたかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点２６０に分岐され、否定の場合、プログラム点２５５に分岐される。
【００５１】
プログラム点２５５において、エンジン制御５０は、次の走査時点に、実際に設定された第２のトルクｍｄ２および実際に設定された第１のトルクｍｄ１の走査を開始する。それに続いてプログラムはプログラム点２４０に戻され、およびプログラム点２５５において考察されたこの走査時点に対してプログラム点２４０に記載の検査を実行する。
【００５２】
プログラム点２６０において、場合によりまだ存在する、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角遅れ方向シフトがリセットされる。それに続いてプログラムは終了される。
【００５３】
さらに、所定のしきい値による下方への制限に追加して、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後における、即ち第１または第２の移行過程内におけるトルクｍｄ１の変化の絶対値が、第２のトルクの変化の絶対値により制限されるように設計されていてもよい。
【００５４】
それに対応して、第１の移行過程または第２の移行過程内における第１の充填量ｒｌ１の変化の絶対値が第２の充填量ｒｌ２の変化の絶対値に制限されてもよい。
第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断後ないし投入前において、即ち第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間において、第２のトルクに対する第１の目標値ｍｄ２ｓｏｌｌが第２の絞り弁２０による空気供給量の調節のみによって変換される。
【００５５】
第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の第１の移行過程内、並びに第３の時点ｔ３と第４の時点ｔ４との間の第２の移行過程内において、第１の絞り弁１５および第２の絞り弁２０はエンジン制御５０により相互に異なる位置をとるように設定される。同様のことが、図２の例に対して、第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間における第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断状態に対してもまた適用される。
【００５６】
この実施例は、遮断可能なシリンダが第１のシリンダ・ブロック５内にのみ配置されている２つのシリンダ・ブロック５、１０に対して記載されている。遮断可能なシリンダを有する他のシリンダ・ブロックが設けられていてもよく、および第２のシリンダ・ブロック１０のように遮断可能なシリンダ・ブロックを有しない他のシリンダ・ブロックが設けられていてもよい。いずれの場合も、本発明による方法の実行に対して、遮断可能なシリンダを有する少なくとも１つのシリンダ・ブロックの少なくとも１つのシリンダの遮断直前または投入直後において、遮断可能なシリンダを有しない１つまたは複数のシリンダ・ブロックの合成出力変数が、遮断可能なシリンダを有する１つまたは複数のシリンダ・ブロックの合成出力変数とは異なって設定され、この場合、両方の合成出力変数は、それらが平均して内燃機関１の設定出力変数に対応するように設定されることが重要である。この場合、図１においてそこに示されている２つのシリンダ・ブロックに対して記載されているように、シリンダ・ブロックの各々に、同様に、空気供給量を調節するための操作要素特に絞り弁が付属されていてもよい。絞り弁の各々はエンジン制御５０により別々に操作されてもよい。代替態様として、遮断可能なシリンダを有するシリンダ・ブロックの絞り弁はそれぞれ同じ第１の位置を設定するように、および遮断可能なシリンダを有しないシリンダ・ブロックの絞り弁はそれぞれ同じ第２の位置を設定するように、エンジン制御５０により操作されてもよく、この場合、第１の位置および第２の位置は相互に異なっている。ここで、一般に、本発明による方法の実行において、個々のシリンダ・ブロックへの空気供給量を調節するための操作要素を使用して、少なくとも２つの絞り弁の位置が相互に異なるように設定され、この場合、両方の絞り弁の一方が遮断可能なシリンダを有するシリンダ・ブロックへの空気供給量を調節し、および両方の絞り弁の他方が遮断可能なシリンダを有しないシリンダ・ブロックへの空気供給量を調節する。
【００５７】
いずれの場合も、内燃機関１の合成出力変数は、常に、使用される全てのシリンダ・ブロックの出力変数の平均値から得られる。代替態様においては、内燃機関１の合成出力変数は、遮断可能なシリンダを有しないシリンダ・ブロックの出力変数の平均値と、および遮断可能なシリンダを有するシリンダ・ブロックの出力変数の平均値との平均値から得られる。
【００５８】
上記の図２に示されているように、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角遅れ方向シフトが第１の移行過程内および／または第２の移行過程内において実行されるべき場合、この点火角遅れ方向シフトは、第２の絞り弁２０をさらに開くことによる第２のトルクの上昇が、第１の絞り弁１５を対応して閉じることによって、したがって第１のトルクの低下によっては補償されない従来技術の場合に対してよりも、常に、さらにより小さくなる。
【００５９】
第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダが遮断されている過程の間における点火角係合（点火角調整）は、例えばトルク余裕を形成するか、または例えば点火角の遅れ方向シフトにより共通排気系４５内の触媒を加熱するか、または例えば内燃機関排気ガス・ターボチャージャの応答特性を加速するという他の理由からそれが必要なときにのみ使用される。第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間における、第１のシリンダ・ブロック５の少なくとも１つのシリンダの遮断の間の他の点火角係合（点火角調整）は、第２のシリンダ・ブロック１０の実際に設定されるべき第２のトルクの、第２のトルクに対する第１のしきい値ｍｄ２ｓｏｌｌを超えたオーバシュートを形成したときに使用されてもよい。この場合、オーバシュートは、対応する一時的な点火角の遅れ方向シフトにより低下可能である。
【００６０】
図２に、第１および第２の移行過程内における、場合により必要な点火角調節によるトルク補償に対して、第２のシリンダ・ブロック１０のシリンダの点火角の遅れ方向シフトが手段として提案されている。追加態様または代替態様として、希望の補償効果を達成するために、それが可能な場合には、この過程内において第１のシリンダ・ブロック５のシリンダの点火角が進み方向に調節されてもよい。しかしながら、一般に、第１のシリンダ・ブロック５は最適点火角即ちできるだけ進んだ点火角で運転されるので、ここでは、点火角をさらに進み方向に調節することは必ずしも推奨されない。
【００６１】
この実施例においては、シリンダ・ブロックごとに４つのシリンダが設けられていると仮定されてきた。しかしながら、シリンダ・ブロックごとにより多くのシリンダまたはより少ないシリンダが設けられていても、シリンダごとに少なくとも１つのシリンダが設けられていてもよく、この場合、異なるシリンダ・ブロックはそれらのシリンダ数が異なっていてもよい。使用されるシリンダ・ブロックが、図１および２の実施例に示すように、それぞれ同じ数のシリンダを有している特定の場合に対しては、全てのシリンダないしそれぞれ同じ４つのシリンダが投入されている場合、両方のシリンダ・ブロックは同じトルク部分を提供可能であるという結果が得られる。シリンダ数がシリンダ・ブロックごとに異なる場合、その最大可能トルク部分もまた異なるので、一方でこの場合には、一般に、第１の時点ｔ１までおよび第４の時点ｔ４以降もまた対応シリンダ・ブロックのトルクに対して異なる値が存在することから出発されなければならない。しかしながら、両方の移行過程内において個々のシリンダ・ブロックのトルク部分の発生が異なる場合、原則として、図２に示す実施例に比較して変化はなく、このとき、対応シリンダ・ブロックのトルクに対して、第１の時点ｔ１の出発点および第４の時点ｔ４の終点のみが相互に異なっているにすぎない。
【００６２】
さらに、上記の実施例において、第２のシリンダ・ブロック１０が同様に遮断可能なシリンダを有するように設計されていてもよく、この場合、このとき、合成されたドライバの希望トルクｍｉｆａを不変に保持するために、より少ない遮断されるべきシリンダ数を有するシリンダ・ブロックは図２の実施例に対応してそのトルクを上昇し且つ他のシリンダ・ブロックはそのトルクをそれに対応して低下する。シリンダ・ブロック５、１０が同じ遮断されるべきシリンダ数を有する場合に対しては、選択により、両方のシリンダ・ブロックの一方に対して、移行過程内においてトルクがドライバの希望トルクｍｉｆａに比較して上昇され、および他方のシリンダ・ブロックのトルクがそれに対応してドライバの希望トルクｍｉｆａ以下に低下されてもよい。この場合、両方のシリンダ・ブロックのいずれに対してトルクが上昇され、および両方のシリンダ・ブロックのいずれに対してトルクが低下されるかは問題ではない。
【００６３】
ディーゼル・エンジンの場合にも、本発明による方法が同様に使用可能であり、この場合、絞り弁の機能はシリンダに供給される対応燃料量の設定により、および点火角シフトの機能は噴射時期のシフトにより置換可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】２つのシリンダ・ブロックを有する内燃機関の略系統図である。
【図２】本発明による充填量およびトルクの時間経過を表わした線図である。
【図３】シリンダ遮断の作動化を準備するための第１の流れ図である。
【図４】シリンダ遮断の非作動化を準備するための第２の流れ図である。
【符号の説明】
【００６５】
１    内燃機関
５、１０    シリンダ・ブロック
１１、１２、１３、１４、２１、２２、２３、２４    シリンダ
１５、２０    操作要素（絞り弁）
２５    共通吸気管
３０    空気フィルタ
３５、４０    空気通路
４５    共通排気系
５０    エンジン制御
５５、６０    空気質量流量計
ｍｄ  トルク
ｍｄｏｚ  トルク
ｍｄ１  第１のトルク
ｍｄ２  第２のトルク
ｍｄ１ｂａｓ    最適点火角における第１のトルク
ｍｄ２ｂａｓ    最適点火角における第２のトルク
ｍｄ２ｓｏｌｌ  第２のトルクに対する第１の目標値
ｒｌ２ｓｏｌｌ  第２のシリンダ・ブロック１０の充填量に対する目標値
ｍｄ１ｓｏｌｌ  第１のトルクに対する第１の目標値
ｍｄ２ｓｏｌｌ′  第２のトルクに対する第２の目標値
ｍｄ１ｓｏｌｌ′、ｍｄ２ｓｏｌｌ′′    トルク目標値
ｍｉｆａ    ドライバの希望トルク
ｒｌ  充填量
ｒｌｏｚ  充填量
ｒｌ１  第１の充填量
ｒｌ２  第２の充填量
ｒｌ１ｓｏｌｌ  第１の充填量に対する目標値
ｒｌ２ｓｏｌｌ  第２の充填量に対する目標値
ｒｌ１ｓｏｌｌ′、ｒｌ２ｓｏｌｌ′    充填量目標値
ｔ    時間
ｔ１  第１の時点
ｔ２  第２の時点
ｔ３、ｔ４    時点
【図１】
2006022815.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2006022815.tif 000006