(57)【要約】【課題】  本発明は、車両用安全装置に関し、共通の物理パラメータを用いて作動許否が判断される乗員保護装置とエネルギ供給装置、ドアロック解除装置、又は自動通報装置とをそれぞれ必要なときにだけ作動させることを目的とする。【解決手段】  車両の前後方向に延在する軸線回りに生ずるロール角ＲＡを用いて、車両乗員の頭部と車内側部との間に展開作動するカーテンシールドエアバッグの作動を制御すると共に、燃料タンクからエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット装置の作動を制御する。この際、カーテンシールドエアバッグを作動させるためのロール角ＲＡのしきい値よりも、燃料カット装置を作動させるためのロール角ＲＡのしきい値を大きく設定する。【選択図】  図４
2006027503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の物理パラメータを用いて、車両乗員を保護する乗員保護装置と車両におけるエネルギ供給を遮断するエネルギ遮断装置とを共に制御する車両用安全装置であって、
前記物理パラメータについて前記乗員保護装置を作動させるための条件よりも前記エネルギ遮断装置を作動させるための条件を成立させ難く設定したことを特徴とする車両用安全装置。
【請求項２】
物理パラメータが第１のしきい値を超えた場合に、車両乗員を保護する乗員保護装置を作動させる第１の制御手段と、
前記物理パラメータが前記第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値を超えた場合に、車両におけるエネルギ供給を遮断するエネルギ遮断装置を作動させる第２の制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用安全装置。
【請求項３】
共通の物理パラメータを用いて、車両乗員を保護する乗員保護装置とロックされている車両ドアをアンロックするドアロック解除装置又は所定の通報先への通報を行う自動通報装置とを共に制御する車両用安全装置であって、
前記物理パラメータについて前記乗員保護装置を作動させるための条件よりも前記ドアロック解除装置又は前記自動通報装置を作動させるための条件を成立させ難く設定したことを特徴とする車両用安全装置。
【請求項４】
物理パラメータが第１のしきい値を超えた場合に、車両乗員を保護する乗員保護装置を作動させる第１の制御手段と、
前記物理パラメータが前記第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値を超えた場合に、ロックされている車両ドアをアンロックするドアロック解除装置又は所定の通報先への通報を行う自動通報装置を作動させる第２の制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用安全装置。
【請求項５】
前記物理パラメータが、少なくとも車両に生ずるロール角を含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用安全装置に係り、特に、車両に生ずる共通の物理パラメータを用いて、車両乗員を保護する乗員保護装置を含む２つの装置を共に制御するうえで好適な車両用安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両衝突時やロールオーバ時に、車両乗員を保護する乗員保護装置としてのエアバッグ装置、及び、車両への燃料供給を遮断する燃料遮断装置を共に作動させる車両用安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、エアバッグ装置の作動許否と燃料遮断装置の作動許否とが、ロールオーバデータや加速度，速度データ等の共通の物理パラメータを用いて判断されている。
【特許文献１】特表２００１−５１２３９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、上記従来の装置において、共通の物理パラメータを用いて作動許否が判断されるエアバッグ装置と燃料遮断装置とが、同じ条件で作動実行されるものとすると、その作動後に燃料遮断装置の作動に起因して車両処置に手間がかかり、車両移動に支障をきたすおそれがある。すなわち、エアバッグ装置については、車両乗員を保護するという安全確保のため、例えばロール角が車両横転（ロールオーバ）が発生する可能性のある所定値に達した場合にも作動させることが必要であるが、かかる構成においては、エアバッグ装置が作動しても必ずしも車両が横転するとは限らないため、この際に燃料遮断装置が作動されると、車両が実際に横転しなかった場合に以後車両への燃料供給が行われなくなり、車両を移動させることが困難となる不都合が生じ得る。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、共通の物理パラメータを用いて作動許否が判断されるエアバッグ等の乗員保護装置と燃料遮断装置等の装置とをそれぞれ必要なときにだけ作動させることが可能な車両用安全装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、共通の物理パラメータを用いて、車両乗員を保護する乗員保護装置と車両におけるエネルギ供給を遮断するエネルギ遮断装置とを共に制御する車両用安全装置であって、前記物理パラメータについて前記乗員保護装置を作動させるための条件よりも前記エネルギ遮断装置を作動させるための条件を成立させ難く設定した車両用安全装置により達成される。
【０００６】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、物理パラメータが第１のしきい値を超えた場合に、車両乗員を保護する乗員保護装置を作動させる第１の制御手段と、前記物理パラメータが前記第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値を超えた場合に、車両におけるエネルギ供給を遮断するエネルギ遮断装置を作動させる第２の制御手段と、を備える車両用安全装置により達成される。
【０００７】
本発明において、物理パラメータについてエネルギ遮断装置の作動条件は、乗員保護装置の作動条件よりも成立され難く設定されている。かかる構成においては、乗員保護装置を車両乗員保護のために適切なタイミングで作動させることが可能であると共に、エネルギ遮断装置を必要なときにだけ作動させることが可能である。
【０００８】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、共通の物理パラメータを用いて、車両乗員を保護する乗員保護装置とロックされている車両ドアをアンロックするドアロック解除装置又は所定の通報先への通報を行う自動通報装置とを共に制御する車両用安全装置であって、前記物理パラメータについて前記乗員保護装置を作動させるための条件よりも前記ドアロック解除装置又は前記自動通報装置を作動させるための条件を成立させ難く設定した車両用安全装置により達成される。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項４に記載する如く、物理パラメータが第１のしきい値を超えた場合に、車両乗員を保護する乗員保護装置を作動させる第１の制御手段と、前記物理パラメータが前記第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値を超えた場合に、ロックされている車両ドアをアンロックするドアロック解除装置又は所定の通報先への通報を行う自動通報装置を作動させる第２の制御手段と、を備える車両用安全装置により達成される。
【００１０】
本発明において、物理パラメータについてドアロック解除装置又は自動通報装置の作動条件は、乗員保護装置の作動条件によりも成立され難く設定されている。かかる構成においては、乗員保護装置を車両乗員保護のために適切なタイミングで作動させることが可能であると共に、ドアロック解除装置又は自動通報装置を必要なときにだけ作動させることが可能である。
【００１１】
これらの場合、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用安全装置において、前記物理パラメータが、少なくとも車両に生ずるロール角を含むこととしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１乃至５記載の発明によれば、共通の物理パラメータを用いて作動許否が判断される乗員保護装置とエネルギ供給装置、ドアロック解除装置、又は自動通報装置とをそれぞれ必要なときにだけ作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である車両用安全装置１０のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例の車両用安全装置１０は、車両における安全を制御するために設けられた装置であり、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、ＣＰＵや入出力インタフェース，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有しており、予め定められた所定のプログラムに従って処理を実行する。
【００１４】
ＥＣＵ１２には、車両に搭載されたロールレイトセンサ１４が接続されている。ロールレイトセンサ１４は、車両の重心Ｃを通る車両前後方向に延在する軸線回りに生ずる回転角速度（ロールレイト）ＲＲに応じた信号を出力する。ロールレイトセンサ１４の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４の出力信号に基づいて、車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずるロールレイトＲＲを検出すると共に、その検出したロールレイトＲＲを時間積分することにより車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずる水平線（又は道路面）からのロール角ＲＡを検出する。
【００１５】
ＥＣＵ１２には、また、車両のセンタピラー等に配設された横加速度センサ１６、及び、車両の車体前部又は車内中央等に配設された減速度センサ１８が接続されている。横加速度センサ１６は、車両の特に客室部に横方向に生ずる加速度Ｇｙに応じた信号を出力する。また、減速度センサ１８は、車両の前後方向に生ずる減速度Ｇｘに応じた信号を出力する。横加速度センサ１６の出力信号及び減速度センサ１８の出力信号は共に、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、横加速度センサ１６の出力信号に基づいて車両の横加速度Ｇｙを検出して客室部への側突の有無を判別すると共に、減速度センサ１８の出力信号に基づいて車両の減速度Ｇｘを検出して前突や後突の有無を判別する。
【００１６】
ＥＣＵ１２には、更に、車両乗員を保護する乗員保護装置としてのエアバッグ装置２０、及び、燃料タンクから車両動力であるエンジンへの燃料供給をカットするエネルギ遮断装置としての燃料カット装置２２が接続されている。エアバッグ装置２０は、車体左右それぞれに、例えばステアリングホイール中央やダッシュボード上部等に収納される前突エアバッグ、及び、車両シート側部等に収納される側突エアバッグを備えると共に、車体のフロントピラー内側やルーフサイドレール内側等に収納されるカーテンシールドエアバッグを備えている。
【００１７】
前突エアバッグは、前突時に車両乗員と車内前部との間に展開作動して車両乗員を保護する機能を有している。側突エアバッグは、車両乗員の主に胸部を中心とした側部と車内側部との間に展開作動して車両乗員を保護する機能を有している。また、カーテンシールドエアバッグは、車両乗員の主に頭部と車内側部（サイドウィンドウ全面）との間に展開作動して乗員頭部を保護すると共に、車両横転時等に乗員が車外へ放り出されるのを抑止する機能を有している。ＥＣＵ１２は、車両の前突発生時には前突エアバッグを展開作動すべくそのスクイブへ展開指令信号（点火信号）を供給し、車両の側突発生時には側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグを展開作動すべくそれらのスクイブへ展開指令信号を供給する。また、車両横転時にはカーテンシールドエアバッグのみを展開作動すべくそのスクイブへ展開指令信号を供給する。
【００１８】
燃料カット装置２２は、燃料タンクから燃料を汲み上げて車両エンジンへ噴射するためのフューエルポンプを有し、そのフューエルポンプの作動を禁止することによりエンジンへの燃料供給をカットする機能を有している。ＥＣＵ１２は、車両の前突時や側突時，横転時等において燃料供給をカットする必要が生じた場合に、燃料カット装置２２へそのカット指令信号を供給する。尚、燃料カット装置２２は、フューエルポンプの作動を禁止するものに限らず、燃料タンク側から吸気管や筒内へ燃料を導く流路を開閉する燃料カット弁等を用いてその流路を閉じることでエンジンへの燃料供給をカットするものであってもよい。
【００１９】
以下、本実施例の車両用安全装置１０の動作について説明する。
【００２０】
本実施例において、ＥＣＵ１２は、減速度センサ１８を用いて検出した前後方向の減速度Ｇｘが所定しきい値を超えるか否かを判別する。その結果、検出減速度Ｇｘが所定しきい値を超えることにより車両乗員の前部を保護する必要が生じたと判断した場合、エアバッグ装置２０の前突エアバッグを展開作動させる。この場合には、車両乗員と車内前部との間に前突エアバッグが展開作動することとなるため、従って、本実施例によれば、車両が前突したときや前突は生じていなくても車両乗員が車内で前後に大きく振られるような大きな減速度が生じたときに、車両乗員の特に前部を適切に保護することが可能となる。
【００２１】
また、ＥＣＵ１２は、横加速度センサ１６を用いて検出した横加速度Ｇｙが所定しきい値を超えるか否かを判別する。その結果、検出横加速度Ｇｙが所定しきい値を超えることにより車両乗員の側部を保護する必要が生じたと判断した場合、エアバッグ装置２０の側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグを略同時に展開作動させる。この場合には、車両乗員と車内側部との間に側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグが展開作動することとなるため、従って、本実施例によれば、車両が側突したときや側突は生じていなくても車両乗員が車内で左右に大きく振られるような大きな横加速度が生じたときに、車両乗員の特に側部を適切に保護することが可能となり、また、車両乗員がサイドウィンドウから車外へ放り出されるのを防止することが可能となる。
【００２２】
また、ＥＣＵ１２は、前突エアバッグを展開作動させた後、検出減速度Ｇｘの時間積分値が所定しきい値を超えるか否かを判別すると共に、側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグを略同時に展開作動させた後、検出横加速度Ｇｙの時間積分値が所定しきい値を超えるか否かを判別する。尚、これらの各しきい値は前突用又は側突用にそれぞれ適切な値に設定されていればよい。その結果、Ｇｘ，Ｇｙの時間積分値が所定しきい値を超えることにより大きな速度変化が生じて車両衝突が確実に生じたと判断でき車両に衝突による大きな衝撃が及ぶと判断した場合、燃料カット装置２２を用いてエンジンへの燃料供給をカットさせる。この場合には、車両が前突や側突を起こしたときにエンジンへの燃料供給がカットされることとなるため、従って、本実施例によれば、車両衝突に伴う燃料配管等の破損に起因する燃料漏れ等の不都合を抑止することが可能となる。
【００２３】
図２は、車両横転時におけるエアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグの作動許否および燃料カット装置２２の作動許否を判断するための物理パラメータを説明するための図を示す。また、図３は、本実施例の車両用安全装置１０におけるエアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグ（ＣＳＡ）の作動条件および燃料カット装置２２の作動条件を表した判定マップを示す。尚、図３には、カーテンシールドエアバッグの作動条件を表す判定マップのしきい値を実線で、燃料カット装置２２の作動条件を表す判定マップのしきい値を破線で、それぞれ示すと共に、カーテンシールドエアバッグの作動領域を右上がりの斜線で示す領域に、燃料カットの作動領域を右下がりの斜線で示す領域に、それぞれ示す。
【００２４】
本実施例において、ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４を用いて検出したロールレイトＲＲとロール角ＲＡとに基づいて、両者の関係が予め定められた判定マップを超えるか否かを判別する。具体的には、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとから定まるポイント（車両状態）が図３に実線で示す如き判定マップの規定するしきい値ラインを超えるか否か、すなわち、検出ロール角ＲＡが図３に実線で示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップのしきい値を超えるか否かを判別する。
【００２５】
その結果、ＥＣＵ１２は、両者の関係が予め定められた判定マップを超えることにより車両が横転しそうな状況に至っていると判断した場合、エアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグを展開作動させる。この場合には、車両乗員の特に頭部と車内側部（特にサイドウィンドウ）との間にカーテンシールドエアバッグが展開作動することとなるため、従って、本実施例によれば、車両が横転するときや横転は生じないけれども車両乗員が車内側部に激しく接触するような大きなロールが生じたときに、車両乗員の特に頭部を適切に保護することが可能となり、また、車両乗員がサイドウィンドウから車外へ放り出されるのを防止することが可能となる。
【００２６】
更に、ＥＣＵ１２は、カーテンシールドエアバッグのみを展開作動させた後、ロール角ＲＡが、車両がそのままの状態では確実に横転すると判断される所定しきい値ＲＡ０を超えるか否かを判別する。その結果、ロール角ＲＡがその所定しきい値ＲＡ０を超えることにより車両が確実に横転すると判断した場合、燃料カット装置２２を用いてエンジンへの燃料供給をカットさせる。この場合には、車両が横転するときにエンジンへの燃料供給がカットされることとなるため、従って、本実施例によれば、車両横転に伴う燃料配管等の破損に起因する燃料漏れ等の不都合を抑止することが可能となる。
【００２７】
図４は、エンジンへの燃料供給カットを実現すべく、本実施例の車両用安全装置１０においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、イグニションオン後に起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００２８】
ステップ１００では、エアバッグ装置２０の作動が必要な衝突が生じたか否か、具体的には、減速度センサ１８による減速度Ｇｘが所定しきい値を超えたか否か及び横加速度センサ１６による横加速度Ｇｙが所定しきい値を超えたか否かが判別される。尚、これらの所定しきい値は、エアバッグ装置２０の作動が必要でないと判断される最大の車両前後方向の減速度又は横方向の加速度に設定されている。その結果、肯定判定がなされた場合は、減速度Ｇｘが所定しきい値を超えたか横加速度Ｇｙが所定しきい値を超えたかに応じて、前突エアバッグが展開作動され或いは側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグが展開作動されると共に、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００２９】
ステップ１０２では、ステップ１００の処理の結果として前突エアバッグが展開作動された場合は、減速度Ｇｘの時間積分値が所定しきい値を超えたか否かが判別され、一方、ステップ１００の処理の結果として側突エアバッグ及びカーテンシールドエアバッグが同時に展開作動された場合は、横加速度Ｇｙの時間積分値が所定しきい値を超えたか否かが判別される。尚、これらの各所定しきい値は、上記の如く、前突用又は側突用にそれぞれ設定された値であり、車両が確実に衝突して大きな衝撃が加わっていると判断することができない最大の減速度Ｇｘ又は横加速度Ｇｙの時間積分値に設定されている。その結果、肯定判定がなされた場合は、車両が確実に前突又は側突を起こして車両に大きな衝撃が及ぶと判断できるので、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００３０】
ステップ１０４では、燃料カット装置２２へエンジンへの燃料供給をカットすることを要求するカット指令信号を出力する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、燃料カット装置２２がフューエルポンプの作動を禁止し、エンジンへの燃料供給がカットされることとなる。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００３１】
一方、上記ステップ１００において否定判定がなされた場合、及び、上記ステップ１０２において否定判定がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３２】
ステップ１０６では、エアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグの作動が必要な横転が生じ得るか否か、具体的には、ロールレイトセンサ１４によるロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係が図３に実線で示す如き判定マップの規定するしきい値ラインを超えたか否か、すなわち、ロール角ＲＡが図３に実線で示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップのしきい値を超えたか否かが判別される。尚、この判定マップのしきい値ライン（しきい値）は、車両乗員が車内側部に激しく接触するか否かを区別するロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係の境界に設定されている。その結果、否定判定がなされた場合は、再び上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、カーテンシールドエアバッグが展開作動されると共に、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００３３】
ステップ１０８では、ロールレイトセンサ１４によるロール角ＲＡが更に所定しきい値ＲＡ０を超えたか否かが判別される。尚、この所定しきい値ＲＡ０は、車両がそのままの状態では確実に横転するか否かを区別するロール角ＲＡの境界値であり、車種ごとに異なるが、例えば５０°〜６０°に設定されている。また、この所定しきい値ＲＡ０は、上記したカーテンシールドエアバッグの展開判定を行うための判定マップにおけるしきい値の上限値以上、すなわち、ロールレイトＲＲがゼロであるときのロール角ＲＡのしきい値以上であることとすればよい。その結果、否定判定がなされた場合は、再び上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次に上記ステップ１０４において燃料カット装置２２へ燃料カット指令信号を出力する処理が実行される。
【００３４】
上記図４に示すルーチンによれば、車両乗員が車内で大きく振られそうな前後方向減速度や横方向加速度が車両に生じた場合に、エアバッグ装置２０の各種エアバッグを適宜展開作動することができると共に、その後、ある程度大きな衝撃が車両に加わる場合に、燃料カット装置２２を作動させてエンジンへの燃料供給をカットすることができる。このため、本実施例によれば、車両に大きな加減速度が生じたときや車両が前突や側突を起こしたとき、エアバッグの展開により車両乗員を適切に保護することができると共に、また、前突時や側突時には更に、燃料供給のカットにより車両衝突に伴う燃料配管等の破損に起因する燃料漏れ等の不都合を有効に抑止することができる。
【００３５】
また、上記図４に示すルーチンによれば、車両乗員が車内で大きく振られそうなロールが車両に生じた場合に、エアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグを展開作動することができると共に、車両が確実に横転すると判断される場合に、燃料カット装置２２を作動させてエンジンへの燃料供給をカットすることができる。このため、本実施例によれば、車両に大きなロールが生じたときや車両が横転するとき、カーテンシールドエアバッグの展開によりサイドウィンドウから車外への放出防止を含めて車両乗員を適切に保護することができると共に、また、車両が横転するときには更に、燃料供給のカットにより車両横転に伴う燃料配管等の破損に起因する燃料漏れ等の不都合を有効に抑止することができる。
【００３６】
ここで、車両が横転するときを考えると、車両が横転に至るまでは車両にゼロを超えるロールレイトを伴ったロールが生ずる。また、上記の如く、横転判定のためのしきい値ＲＡ０は、カーテンシールドエアバッグの展開判定のための判定マップにおけるしきい値の上限値以上に設定される。従って、本実施例においては、車両が横転するとき、横転に至るまでの過程において、まずロール角ＲＡがロールレイトＲＲに応じた判定マップのしきい値を超えることでカーテンシールドエアバッグが展開作動され、その後、ロール角ＲＡがしきい値ＲＡ０を超えることでエンジンへの燃料供給がカットされることとなる。
【００３７】
エアバッグの展開作動は、車両乗員を保護できる適切なタイミングで行うことが重要であり、また、横転時における燃料カットは、車両が横転して車両に衝撃が加わる直前に実現するのが適切かつ十分である。この点、本実施例においては、エアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグの展開作動制御と燃料カット装置２２の燃料カット制御とが、少なくとも共通の物理パラメータであるロール角ＲＡを用いて行われるが、車両横転時、燃料カットの作動条件がエアバッグ展開の作動条件よりも成立し難く設定されている。すなわち、車両横転時におけるエアバッグの展開作動と燃料カットの作動とがロール角ＲＡに関する同じ条件で実行されることはなく、このため、車両が実際には横転しないにもかかわらずエンジンへの燃料供給がカットされたり、或いは、車両に車両乗員の挙動に影響を与える大きなロールが生じているにもかかわらずカーテンシールドエアバッグの展開作動が遅れるなどの不都合を回避することが可能である。
【００３８】
このように、本実施例の車両用安全装置１０によれば、車両に車両乗員の挙動に影響を与える大きなロールが生じたときに、カーテンシールドエアバッグを展開作動することでサイドウィンドウから車外への放出防止を含めて車両乗員を適切に保護することが可能であると共に、その後、車両が確実に横転すると予測されるに至ったときに始めてエンジンへの燃料供給をカットすることで車両横転に伴う燃料漏れ等の不都合を抑止することが可能である。この点、本実施例のシステムによれば、エアバッグ装置２０を車両乗員保護のために適切なタイミングで作動させることが可能となっており、また、燃料カット装置２２を燃料漏れが生ずる可能性の極めて高い必要なときにだけ作動させることが可能となっている。
【００３９】
尚、上記の実施例においては、車両に生ずるロール角ＲＡが特許請求の範囲に記載した「物理パラメータ」に、エアバッグ装置２０が特許請求の範囲に記載した「乗員保護装置」に、燃料カット装置２２が特許請求の範囲に記載した「エネルギ遮断装置」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が、ロール角ＲＡがロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップのしきい値を超えることとなった場合にカーテンシールドエアバッグの展開指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第１の制御手段」が、上記図４に示すルーチン中ステップ１０８，１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「第２の制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００４０】
ところで、上記の実施例においては、車両に生ずるロール角ＲＡが所定しきい値ＲＡ０を超えた場合に燃料カット装置２２を作動させてエンジンへの燃料供給をカットすることとしているが、燃料供給カットの許否を判定する物理パラメータはこのロール角ＲＡのみに限定されるものではなく、カーテンシールドエアバッグの展開作動の許否を判定する物理パラメータと同様に、ロール角ＲＡとロールレイトＲＲとの関係を用いることとしてもよい。かかる構成においては、燃料供給カットのための判定マップのしきい値ラインは、カーテンシールドエアバッグの展開のための判定マップのしきい値ラインよりも値の大きい側に設定されることとなる。
【００４１】
また、上記の実施例は、車両に生ずるロール角ＲＡが所定しきい値ＲＡ０を超えた場合に燃料カット装置２２を作動させてエンジンへの燃料供給をカットするシステムであるが、車両はこのようにエンジンへの燃料供給により走行するものに限らず、高電圧のバッテリ電源を用いて走行する電気自動車やハイブリッド車両に適用することとしてもよい。かかる構成においては、ロール角ＲＡが所定しきい値ＲＡ０を超えた場合にバッテリの電源リレーを遮断して電源供給をカットすることとすればよく、これにより、車両横転に伴う電源供給ラインの断線や短絡に起因する火災発生等の不都合を抑止することが可能となる。この場合には、バッテリの電源リレーを遮断する装置が特許請求の範囲に記載した「エネルギ遮断装置」に相当することとなる。
【００４２】
また、上記の実施例は、少なくとも共通の物理パラメータであるロール角ＲＡを用いて、エアバッグ装置２０のカーテンシールドエアバッグの展開作動制御と燃料カット装置２２の燃料カット制御との双方を行うシステムであるが、本発明は燃料カット装置２２の燃料カット制御を行うシステムに限定されるものではなく、車両横転時にドアがロックされているときにそのドアロックを解除するシステムや車両横転時に情報管理センタや警察署等へ横転による事故の通報を行うシステムに適用することとしてもよい。かかる構成においては、カーテンシールドエアバッグが展開作動された後、ロール角ＲＡが所定しきい値ＲＡ０を超えた場合にドアロックを解除し或いは事故通報を行うこととすればよく、これにより、車両が確実に横転するときにのみ車両ドアをアンロックし或いは事故通報を行うことが可能となる。この場合には、車両ドアをアンロックする装置が特許請求の範囲に記載した「ドアロック解除装置」に、所定の通報先へ通報する装置が特許請求の範囲に記載した「自動通報装置」に、それぞれ相当する。
【００４３】
また、上記の実施例においては、車両の横転を想定して作動許否の判定のための共通の物理パラメータとしてロール角ＲＡを用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両の前突や側突等を想定して作動許否の判定のための共通の物理パラメータとして車両の前後方向や横方向に生ずる加減速度や速度、重心Ｃを通る鉛直軸回りに生ずるヨーレートやヨー角、重心Ｃを通る車両横方向に延在する軸線回りに生ずるピッチ等を用いることとしてもよい。
【００４４】
更に、上記の実施例においては、乗員保護装置としてエアバッグ装置２０を用いることとしているが、エアバッグ以外の例えばプリテンショナー機構付きシートベルト等の乗員を保護するために作動する装置を乗員保護装置に適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例である車両用安全装置のシステム構成図である。
【図２】乗員保護装置の作動許否および燃料遮断装置等の作動許否を判断するための物理パラメータを説明するための図である。
【図３】本実施例の車両用安全装置における乗員保護装置の作動条件および燃料遮断装置等の作動条件を表した判定マップを示す図である。
【図４】本実施例の車両用安全装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１０  車両用安全装置
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  ロールレイトセンサ
２０  エアバッグ装置
２２  燃料カット装置
ＲＡ  ロール角
ＲＲ  ロールレイト
【図１】
2006027503.tif 000003
【図２】
2006027503.tif 000004
【図３】
2006027503.tif 000005
【図４】
2006027503.tif 000006