(57)【要約】【課題】  シフトレバーをパーキングポジションＰへ移動させたときにシフトレバーがブラケットに衝突して生じる異音の発生を軽減する。【解決手段】  車体に固定されたブラケット１に支持軸を介して回動自在にシフトレバー３を設け、該シフトレバー３の回動位置に応じてパーキングポジションＰまたは走行ポジションが設定されるシフトレバー装置において、ブラケット１に支持軸とほぼ平行な挿入孔１８，１９を形成し、該挿入孔１８，１９に、シフトレバー３がパーキングポジションＰを占めるときに前記シフトレバー３の当接面が当接する第１ダンパ２０を挿入し、該第１ダンパ２０におけるシフトレバー３との対向面をブラケット１よりもシフトレバー３へ向かって僅かに突出させ、シフトレバー３の当接面が当接する突出部２０ａを形成する。【選択図】  図３
2006142975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されたブラケットにシフト空間を形成し、該シフト空間内に配置したシフトレバーを、支持軸を介して前記ブラケットに回転自在に支持し、該シフトレバーの回動位置と対応させてパーキングポジションまたは各走行ポジションを設定したシフトレバー装置において、
前記ブラケットに前記支持軸とほぼ平行な挿入孔を形成し、該挿入孔に、前記シフトレバーがパーキングポジションに位置しているときに前記シフトレバーの当接面が当接可能な第１緩衝部材を挿入固定し、該第１緩衝部材の前記シフトレバーの当接面と対向する面を、該第１緩衝部材が位置する前記シフト空間の内周面よりも前記シフトレバーへ向かって突出させたことを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバーに前記支持軸とほぼ平行なポジションピンを前記シフトレバーの長さ方向へ移動自在に設け、該ポジションピンを前記シフトレバーの長さ方向へ付勢する付勢手段を設ける一方、
該付勢手段に付勢されるポジションピンが係合することにより前記シフトレバーを所定のポジションに保持する複数のポジション溝を、前記ブラケットに形成し、該ポジション溝に前記ポジションピンが係合する際に異音が生じるのを回避する第２緩衝部材を前記ブラケットに設け、
該第２緩衝部材を前記第１緩衝部材と一体成形したことを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項３】
請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記挿入孔の開口部にポジションスイッチまたはシフトロックユニットあるいはこれらの双方を結合し、該ポジションスイッチまたはシフトロックユニットあるいはこれらの双方を前記第１緩衝部材の抜け止めとしたことを特徴とするシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバー装置に関し、シフトレバーをパーキングポジションへ移動させたときに、シフトレバーがブラケットに衝突して発生する異音を軽減したものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機を操作するシフトレバー装置は、車体にブラケットを取りつけ、該ブラケットに支持軸を介してシフトレバーの基端部を回動自在に設けて構成されている。そして、回動自在なシフトレバーをパーキングポジションあるいは各走行ポジションに保持する構成が採用されている。つまり、シフトレバーにはシフトレバーの長さ方向へ移動可能なポジションピンが設けられており、該ポジションピンはばねによりシフトレバーの先端へ向かって付勢され、シフトレバーのノブボタンを押すことにより、付勢力に抗してポジションピンを基端側へ移動させることができる一方、ブラケットの側面には、ポジションピンが移動するための開口孔が支持軸を中心とする円弧に沿って形成され、この開口孔の上面にはポジションピンが係合する複数のポジション溝が形成されている。
【０００３】
ポジションを変更するには、ノブボタンを押してポジションピンをポジション溝から出した状態で、シフトレバーを動かしてポジションを選択し、その後にノブボタンを開放するとばねの付勢力によりポジションピンがポジション溝に係合し、シフトレバーが各ポジション位置に保持される。
【０００４】
パーキングポジションでは、シフトレバーに設けたポジションピンが、パーキングスイッチや、キーインターロック機構（キーロック装置と連係してインターロックを行う）のインターロックレバーに係合し、これらを作動させる。
【０００５】
ところで、ポジションピンが開口孔の上面や側面に当接した際に発生する異音を軽減するため、ポジション溝に沿ってダンパが設けられている。しかし開口孔の側面にポジションピンを当接させるためのダンパを設けると、シフトレバーをパーキングポジションに移動した際に、ポジションピンが開口孔の側面に設けたダンパに接触することで、ポジションピン・ダンパ間の摩擦抵抗が大きくなるため、ポジションピンがシフトレバーの長さ方向へ移動し難くなり、パーキングスイッチ等の作動性が低下するという問題がある。
【０００６】
このため、従来はシフトレバーをパーキングポジションへ移動させたときに、ポジションピンが開口孔の側面に当接する前にシフトレバーをブラケットに当接させ、これにより、ポジションピンが開口孔の側面やダンパに接触せず、ポジションピンの、シフトレバーの長さ方向への移動がスムースに行えるようにしている。しかしながら、シフトレバーとブラケットとが当接することから、異音の発生が問題となる。
【０００７】
異音の発生を防止するようにした従来のシフトレバー装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。このシフトレバー装置は、シフトレバーが移動するためのシフト空間を形成している溝壁にシフトレバーを当接させており、この溝壁に衝撃を吸収するための突出部を形成することにより、衝突音の周波数が低くなるようにしている。
【特許文献１】実開平５−３２０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、シフト空間の溝壁が形成されるブラケットは開口孔に設ける軟質樹脂のダンパよりも一般的に硬い材料が使われているため、音質が変化して違和感が生じるなど、操作上のフィーリングが好ましくない。また、シフト空間の溝部を形成するブラケットとしてアルミ等の金属を用いる場合には、採用することができない。そのため、異音をなくすために新たに樹脂等からなるダンパーを設けることが考えられるが、その場合はダンパーを支持する支持部材が必要になり、部品点数が増えてコスト高になる。
【０００９】
そこで本発明は、上記の課題を解決したシフトレバー装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体に固定されたブラケットにシフト空間を形成し、該シフト空間内に配置したシフトレバーを、支持軸を介して前記ブラケットに回転自在に支持し、該シフトレバーの回動位置と対応させてパーキングポジションまたは各走行ポジションを設定したシフトレバー装置において、前記ブラケットに前記支持軸とほぼ平行な挿入孔を形成し、該挿入孔に、前記シフトレバーがパーキングポジションに位置しているときに前記シフトレバーの当接面が当接可能な第１緩衝部材を挿入固定し、該第１緩衝部材の前記シフトレバーの当接面と対向する面を、該第１緩衝部材が位置する前記シフト空間の内周面よりも前記シフトレバーへ向かって突出させたことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、シフトレバーを回動させてパーキングポジションへ移動させた際に、シフトレバーの当接面はブラケットに直接に衝突することなく、緩衝部材のうちのブラケットから突出する部分に衝突する。このため異音の発生を軽減できる。また、緩衝部材の取り付けは、緩衝部材を孔に挿入するだけなので組み付け性が良く、シフトレバーが当接した際の外れにも強くなる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバーに前記支持軸とほぼ平行なポジションピンを前記シフトレバーの長さ方向へ移動自在に設け、該ポジションピンを前記シフトレバーの長さ方向へ付勢する付勢手段を設ける一方、該付勢手段に付勢されるポジションピンが係合することにより前記シフトレバーを所定のポジションに保持する複数のポジション溝を、前記ブラケットに形成し、該ポジション溝に前記ポジションピンが係合する際に異音が生じるのを回避する第２緩衝部材を前記ブラケットに設け、該第２緩衝部材を前記第１緩衝部材と一体成形したことを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、ポジションピンがポジション溝と係合する際に異音が生じるのを回避するための第２緩衝部材を第１緩衝部材と一体に形成したので、挿入孔からの第１緩衝部材の抜け止めの部材を新たに設ける必要がなく、部品点数の削減となる。また、緩衝部材が一つであるため、音質の異なる異音の発生を防止でき、操作フィーリングの向上が図れる。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記挿入孔の開口部にポジションスイッチまたはシフトロックユニットあるいはこれらの双方を結合し、該ポジションスイッチまたはシフトロックユニットあるいはこれらの双方を前記第１緩衝部材の抜け止めとしたことを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、ポジションスイッチまたはシフトロックユニットあるいはこれらの双方をブラケットに結合することにより、これらが挿入孔からの第１緩衝部材の抜け止めとなり、新たに抜け止め部材を設ける必要がない。このため、組み付け性の更なる向上と部品点数の削減となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るシフトレバー装置によれば、ブラケットに形成した挿入孔に第１緩衝部材を挿入し、該第１緩衝部材におけるシフトレバーの当接面との対向部がブラケットよりもシフトレバーへ向かって突出しているので、シフトレバーをパーキングポジションへ移動させた際に、シフトレバーの当接面は第１緩衝部材に衝突する。このため異音の発生を軽減できる。
【００１７】
また、パーキングポジションにおいてポジションピンは他の部材に当接しないので、ポジションピンが摩擦抵抗を受けてポジションスイッチ等の作動性が低下するという問題は生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明によるシフトレバー装置の実施の形態を説明する。図１に示すように、車体に固定されるブラケット１に支持軸２を介してシフトレバー３の基端部が回動自在に設けられている。そして、シフトレバー３の回動位置に応じてパーキングポジションＰと、ニュートラルポジションＮと、各走行ポジション等が設定されている。
【００１９】
図２に示すように、ブラケット１は、アルミニウムからなる第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂをねじ３ａ，３ｂ，３ｃを介して結合することにより構成されている。支持軸２は長さ方向での中間部に形成された大径部２ａと該大径部２ａの両側に形成された一対の小径部２ｂと一方の小径部２ｂの先端から延長形成された断面が小判形状のアーム結合部２ｃおよびねじ部２ｄとによって構成されており、一対の小径部２ｂが第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの側壁に形成された孔４に挿通されることにより、支持軸２の軸方向での移動が規制された状態で回動可能に支持されている。支持軸２の大径部２ａには半径方向に沿って孔が形成されており、該孔にパイプ形状のシフトレバー３の基端部が嵌合溶接されている。支持軸２のアーム結合部２ｃにはアーム３０の基端部に形成した小判形状の孔３１の部分が圧入され、ねじ部２ｄにねじ込まれたナット３２により抜け止めされている。そして、該アーム３０の先端部は、図示しない変速機に接続されている。第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの対向面には切欠部５ａ，５ｂが形成され、第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂを組み付けることにより、回動するシフトレバー３が移動可能なシフト空間５が形成されている。
【００２０】
シフトレバー３には、支持軸２とほぼ平行なポジションピン６が設けられている。ポジションピン６は、シフトレバー３に形成された長孔７に沿ってシフトレバー３の長さ方向へ移動自在に構成され、シフトレバー３内に挿入されたコンプレッションロッド３３に形成した孔に圧入固定されると共に、図示しないばね（付勢手段）によりシフトレバー３の先端部（図中の上部）へ向かって付勢されている。そして、シフトレバー３の先端部には、コンプレッションロッド３３を押し下げることにより、ばねの付勢力に抗してポジションピン６を基端部（図中の下部）へ向かって移動させるための図示しないノブボタンが設けられている。シフトレバー３の回動に伴なってポジションピン６の移動を可能にする開口孔８，９が第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの側壁に支持軸２を中心とする円弧に沿って形成されている。そして、ばねにより図中の上方へ付勢されるポジションピン６が係合してシフトレバー３を所定のポジションに保持するため、開口孔８，９の半径方向外側（上部）の内周壁にポジション溝８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂが形成されている。ポジション溝８ａ，９ａはパーキングポジションＰと対応し、段差を有するポジション溝８ｂ，９ｂはパーキングポジションＰに近い側から順に、Ｒ（後退），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），Ｌ（ローギヤ）と対応する。ポジションピン６は、図示しないノブボタンを押すことにより、ポジション溝から外すことができる。
【００２１】
ノブボタンを押しながらシフトレバー３を回動させ、シフトレバー３が走行ポジション側の端部まで回動して開口孔８，９の側壁に衝突すると異音が生じ、またポジションを選択してノブボタンを開放すると、ばねの付勢力によりポジションピン６がいずれかのポジション溝の底部（上面）に衝突して異音を生じる。このため、ブラケット１ａ，１ｂのうちのポジションピン６が衝突する上面および側面の部分には一対の第２ダンパ（第２緩衝部材）１０，１１が設けられている。第２ダンパ１０，１１は第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの側面に、以下のようにして個別に設けられている。図２に示すように夫々の開口孔８，９の回りには凹部１２，１３（凹部１３は図示せず）が形成され、該凹部１２，１３に嵌め込んだ状態で、第２ダンパ１０，１１が第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂに夫々結合されている。即ち、夫々のブラケットの外側の面に立設した一対の軸１４，１５（軸１５は図示せず）が第２ダンパ１０，１１の一対の孔に挿通され、夫々の軸１４，１５にはプッシュナット１６，１７が押し込まれている。
【００２２】
第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂにおける開口孔８，９内のパーキングポジションＰ側の側壁近傍には、前記支持軸２とほぼ平行な挿入孔１８，１９が形成されている。そして、該挿入孔１８，１９に亘って第１ダンパ（第１緩衝部材）２０が挿入されている。第１ダンパ２０は、図３（ａ）に示すように、シフトレバー３がパーキングポジションＰに位置するときに、シフトレバー３の当接面が当接するようになっている。そして、第１ブラケット１ａの挿入孔１８は側面まで貫通し、第２ブラケット１ｂの挿入孔１９は側面までは貫通していないので、第１ブラケット１ａと第２ブラケット１ｂとを組み付けた後に、第１ブラケット１ａの側面の開口部から、挿入孔１８に第１ダンパ２０が挿入される。第１ダンパ２０は横断面形状が四角形の棒状体であり、第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの内側では、挿入孔１８，１９における断面四角形の４つの面のうちのひとつと対応する部分が、シフト空間５の内部へ向かって開口しており、第１ダンパ２０の４つの面のうちのひとつであるシフトレバー３と対向する面が、図３（ｂ）のように第１ブラケット１ａ，第２ブラケット１ｂの内周面５ｃ，５ｄよりもシフトレバー３へ向かって僅かに突出し、シフトレバー３の当接面が当接可能な突出部２０ａを形成している。この第１ダンパ２０は、本実施の形態では図２のように一方の前記第２ダンパ１０と一体形成されている。
【００２３】
第１ブラケット１ａの外面にはポジションスイッチ２１が、２本のねじ２２を介して取り付けられており、ポジションスイッチ２１には、ポジションピン６が係合してポジションスイッチ２１をＯＮするための作動子２１ａが設けられている。一方、第２ブラケット１ｂの外側にはキーインターロック機構（シフトロックユニット）２３が取り付けられている。このキーインターロック機構２３は、ポジションピン６がパーキングポジションＰのポジション溝８ａの上端位置にあるときに、図示しないキーロック装置と連係するケーブルを引っ張ってエンジンキーの抜き取りを可能にする。また、ポジションピン６がパーキングポジションＰのポジション溝８ａの上端位置にあるときに、ポジションピン６をポジション溝８ａから出してシフトレバー３を走行ポジションへ移動できないようにシフトロックし、エンジンキーをＯＮした状態でかつフットブレーキを踏んだときにのみシフトロックが解除され、ポジションピン６をポジション溝８ａから出せるように構成されている。そして、ポジションスイッチ２１は、ポジションピン６がポジション溝８ａの位置にあるときにのみキーインターロック機構２３のアクチュエータを作動可能とするように、車体側へ信号を送る構成となっている。
【００２４】
次に、シフトレバー装置の作用を説明する。シフトレバー３がパーキングポジションＰに位置する状態では、図示しないばねの付勢力によりポジションピン６がポジション溝９ａに係合している。そして、キーインターロック機構２３によりシフトロックされているため、ポジションピン６をポジション溝９ａから抜き取ることができない。この状態では、ポジションスイッチ（第１スイッチ）２１の作動子２１ａがポジションピン６に押されて上動してＯＮの状態となり、キーインターロック機構２３の図示しないアクチュエータが作動可能な状態となっている。この状態でエンジンキーをＯＮにし、フットブレーキを踏むと、前記のように作動可能な状態のキーインターロック機構２３のアクチュエータがＯＮとなり、ポジションピン６のシフトロックが解除される。このため、ポジションピン６をポジション溝９ａから出すことが可能な状態となる。
【００２５】
次に、シフトレバー３の図示しないノブボタンを押してポジションピン６を押し下げ、シフトレバー３をパーキングポジションＰから走行ポジションのＤ（ドライブ）等へ回動させる。ここで、キーインターロック機構２３はキーロック装置と連係するケーブルを押してエンジンキーの抜き取りができないようにすると共にポジションスイッチ２１の作動子２１ａがポジションピン６から外れてＯＦＦになり、アクチュエータが作動しない状態となる。そして、シフトレバー３を最端部のＬ（ローギヤ）へ移動させたときは、ポジションピン６が一対の第２ダンパ１０，１１の内側の側壁部分に衝突する。また、シフトレバー３をＲ（後退），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）およびＬ（ローギヤ）に移動させた状態にしてノブボタンを離すことにより、ポジションピン６がポジション溝９ｂと係合する際も、ポジションピン６が一対の第２ダンパ１０，１１のポジション溝部分に係合するため、ポジションピン６が直接に開口孔８，９の端面に接触することがなく、異音の発生を軽減できる。
【００２６】
次に、車を停止させたあと、ノブボタンを押してポジションピン６を押し下げながらシフトレバー３をパーキングポジションＰへ回動させる。このとき、ポジションピン６がブラケット１ａ，１ｂの開口孔８，９の側面に衝突する前に、シフトレバー３の当接面がブラケット１ａ，１ｂのシフト空間５のパーキングＰ側の内周面５ｃ，５ｄからシフトレバー３へ向かって僅かに突出する第１ダンパ２０の突出部２０ａに衝突するので、異音の発生を軽減できる。そして、ノブボタンから指を離すと、図示しないばねの付勢力によりポジションピン６がポジション溝８ａ，９ａへ向かって移動し、ポジションスイッチ２１の作動子２１ａが押される。このとき、ポジションピン６と開口孔８，９の側面との間には隙間が設けられて当接することがないので、ポジションピン６の移動がスムーズに行われる。このため、キーインターロック機構２３の作動を確実にでき、キーインターロック機構２３の図示しないアクチュエータに作動可能な状態となり、最初の状態に戻る。
【００２７】
この発明によれば、シフトレバー３の当接面が衝突したときの緩衝のために設けた第１ダンパ２０を、ポジションピン６がポジション溝に係合する際に異音の発生を軽減する第２ダンパ１０と一体に形成したので、第１ダンパ２０の抜け止め部材を新たに設ける必要がなく、部品点数の削減となる。また、第１ダンパ２０が第２ダンパ１０と同じ材質となるので、衝突音が同じで変化がなくフィーリングが良い。
【００２８】
なお、本実施の形態では挿通孔のうちの一方側を外部に開口させて他方側を閉塞させ、第１緩衝部材を第２緩衝部材と一体に形成することにより、第２緩衝部材を開口部からの第１緩衝部材の抜け止めとしたが、挿入孔の他端または両端を開口させ、該開口部を塞ぐようにシフトロックユニットあるいはポジションスイッチ，シフトロックユニットの双方を結合し、シフトロックユニットあるいはポジションスイッチ，シフトロックユニットの双方を第１緩衝部材の抜け止めとしてもよい。この場合も、第１緩衝部材の抜け止めを新たに設ける必要がない。また、本実施の形態ではポジションピンがシフトレバーの先端部へ向かって付勢される構成にしたが、シフトレバーの基端部へ向かって付勢される構成にすることもできる。更に、第１緩衝部材の横断面形状が四角形の場合を示したが、円形やその他の形状であってもよい。また更に、緩衝部材として軟質樹脂のダンパを用いたが、軟質樹脂に限らず緩衝作用があればよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】シフトレバー装置の外観を示す斜視図（実施の形態）。
【図２】シフトレバー装置の分解斜視図（実施の形態）。
【図３】シフトレバー装置の要部を一部破断して示す斜視図（実施の形態）。
【符号の説明】
【００３０】
１…ブラケット
２…支持軸
３…シフトレバー
５…シフト空間
５ｃ，５ｄ…内周面
６…ポジションピン
７…長孔
８，９…開口孔
８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ…ポジション溝
１０，１１…第２ダンパ（第２緩衝部材）
１８，１９…挿入孔
２０…第１ダンパ（第１緩衝部材）
２０ａ…突出部
２１…ポジションスイッチ
２３…キーインターロック機構（シフトロックユニット）
【図１】
2006142975.tif 000003
【図２】
2006142975.tif 000004
【図３】
2006142975.tif 000005