(57)【要約】      （修正有）【課題】シフトレバー操作によるシフト変速時にはロックアップクラッチの締結解除及びモータの回生を禁止し、変速ショックを防止するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御判定手段によりエンジンが駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段と、自動変速及び少なくとも一つの手動指定変速段のレバー位置を有するシフト選択レバーのいずれのレバー位置が選択されたかを検出するレバー位置検出手段と、レバー位置検出手段により自動変速のレバー位置が検出された場合には、車速及びスロットル開度に基づいて、自動変速機の複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御をする変速段制御手段と、自動変速のレバー位置からレバー位置検出手段による手動指定変速段のレバー位置への変更の検出に基づいて、ロックアップクラッチの締結解除及びモータ回生禁止の制御をする。【選択図】図１
2006153161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関のクランク軸に連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを作動油を介して連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを直結状態又は非直結状態にするために締結又は非締結されるロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
アクセルペダル開度又はスロットル開度の状態を含む運動状態に基づいて、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する制御判定手段と、
前記制御判定手段により前記内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段と、
自動変速及び少なくとも一つの手動指定変速段のレバー位置を有するシフト選択レバーのいずれのレバー位置が選択されたかを検出するレバー位置検出手段と、
前記レバー位置検出手段により前記自動変速のレバー位置が検出された場合には、車速及びスロットル開度に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御をする変速段制御手段と、
前記自動変速のレバー位置から前記レバー位置検出手段による前記手動指定変速段のレバー位置への変更の検出に基づいて、前記ロックアップクラッチの締結解除及び前記モータ回生禁止の制御をするロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段と、
を具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記変速段制御手段により制御されている変速段よりも前記レバー位置検出手段により検出された前記手動指定変速段のレバー位置が示す変速段の方が低速段であるとき、前記ロックアップクラッチの締結解除及び前記モータ回生禁止の制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つ内燃機関の回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記内燃機関側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記アクセルペダル全閉が継続されているときには、前記ロックアップクラッチ締結解除及び前記モータ回生禁止の制御を継続することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記レバー位置検出手段の故障を検出するレバー位置故障検出手段を更に具備し、前記レバー位置故障検出手段により故障が検出されたとき、ロックアップクラッチ締結解除及びモータ回生禁止の制御をすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）と、モータジェネレータと、ロックアップ機構付きトルクコンバータと、自動変速機と、これらを制御するＥＣＵとを備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機を有する車両において、高速運転や下り坂運転等をしていて、アクセルがオフされている場合等では、エンジンが駆動力を発生する必要がないことから、エンジンのクランク端をモータジェネレータを介して有段の自動変速機にロックアップクラッチにより直結状態にして、車体が持つ運動エネルギーにより、車輪から自動変速機を介してエンジン及びモータジェネレータの回転体を駆動して、燃費の向上を図るとともに、モータジェネレータにより回生を行っている。
【０００３】
また、車両は、運転者の操作の利便性を考慮して、車両の運転状態、例えば、スロットル開度と車速に応じて、最適な変速段を選択して、自動変速機段を自動で制御するオートマティックモードと、運転者のシフト選択レバー操作による指示に従って変速機をアップシフト変速やダウンシフト変速するマニュアルモードとを備えている。
【０００４】
従来、マニュアルモードでロックアップ途中に変速が指令された場合のショックを抑制する技術として特許文献１がある。
【０００５】
特許文献１では、ロックアップクラッチ締結途中にマニュアルモードでアップシフト指令が発生したときに、（１）変速後ロックアップクラッチ締結領域であり且つ変速中ロックアップクラッチ締結領域である場合、ロックアップクラッチ締結が完了してから変速を行い、（２）変速後ロックアップクラッチ締結領域の場合、変速を開始して変速終了後にロックアップクラッチを解除し、（３）変速後ロックアップクラッチ締結領域であり変速中ロックアップクラッチ解除領域である場合、変速を開始して変速終了後にロックアップクラッチを締結する。
【０００６】
また、ロックアップクラッチ締結途中にマニュアルモードでダウンシフト指令が発生したときに、（１）変速後ロックアップクラッチ締結領域である場合、変速を開始するとともにロックアップ締結を中断して、変速終了後にロックロックアップクラッチの締結を再開し、（２）変速後ロックアップクラッチ解除領域である場合、変速を開始するとともにロックアップクラッチ解除を開始する。
【特許文献１】特開平１１−３０３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように、エンジンのクランク端が有段の自動変速機にロックアップクラッチにより直結されたエンジンが燃料供給を停止する等の駆動力を発生しない状態である場合には、車体が持つ運動エネルギーにより車輪から自動変速機を介してエンジン及びモータジェネレータの回転体を駆動して、燃費の向上を図るとともに、モータジェネレータにより回生を行っている。
【０００８】
このような状態から、運転者が車両の減速等のために、シフト選択レバーを動かし手動指定変速段のレバー位置を選択した場合には、車速等による車両の運転状態に応じて変速制御が行われるオートマモードでの変速とは異なり、必ずしも最適ではない車速での回生を行いながらの変速が行われることになる。
【０００９】
例えば、シフトダウンでは、オートマモードにおける変速よりも高速時に、また、シフトアップでは、オートマモードにおける変速よりも低速時に手動指定に基づいて変速が行われる。
【００１０】
このとき、エンジンブレーキ及び回生によりトルクが変動するが、変速により変速ショック、特に、シフトダウンでは、自動変速機の入力軸の回転数が入力軸に係合したギアと該ギアに噛合する出力軸のギアとの比率により増大するために、エンジン回転数及びモータ回転数が増加して、出力軸のトルク変動が増幅されて、変速ショックの発生につながるという問題点がある。
【００１１】
特許文献１は、ロックアップクラッチの締結中での変速制御に係る発明であり、上記のようなロックアップクラッチ締結完了後では、ロックアップクラッチが締結された状態でマニュアルモードでの低速段へ変速が行われることとなることから、特許文献１によっては、上記問題点を解決することはできない。
【００１２】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、シフト選択レバー操作によるシフト変速時にはロックアップクラッチの締結解除及びモータの回生を禁止し、変速ショックを防止するハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の発明によると、エンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを作動油を介して連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを直結状態又は前記非直結状態にするために締結又は非締結されるロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルペダル開度又はスロットル開度の状態を含む運動状態に基づいて、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する制御判定手段と、前記制御判定手段により前記エンジンが駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段と、自動変速及び少なくとも一つの手動指定変速段のレバー位置を有するシフト選択レバーのいずれのレバー位置が選択されたかを検出するレバー位置検出手段と、前記レバー位置検出手段により前記自動変速のレバー位置が検出された場合には、車速及びスロットル開度に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御をする変速段制御手段と、前記自動変速のレバー位置から前記レバー位置検出手段による前記手動指定変速段のレバー位置への変更の検出に基づいて、前記ロックアップクラッチの締結解除及び前記モータ回生禁止の制御をするロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段とを具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記変速段制御手段により制御されている変速段よりも前記レバー位置検出手段により検出された前記手動指定変速段のレバー位置が示す変速段の方が、低速段であるとき、前記ロックアップクラッチの締結解除及び前記モータ回生禁止の制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記エンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１６】
請求項４記載の発明によると、前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記アクセルペダル全閉が継続されているときには、前記ロックアップクラッチ締結解除及び前記モータ回生禁止の制御を継続することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１７】
請求項５記載の発明によると、前記レバー位置検出手段の故障を検出するレバー位置故障検出手段を更に具備し、前記レバー位置故障検出手段により故障が検出されたとき、ロックアップクラッチ締結解除及びモータ回生禁止の制御をすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によると、制御判定手段によりエンジンが駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うが、ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段により自動変速のレバー位置から手動指定変速段のレバー位置への変更の検出に基づいて、ロックアップクラッチの締結解除及びモータ回生禁止の制御をするので、自動変速のレバー位置が指定された場合における変速制御とは異なる車速での手動指定変速段のレバー位置で示される変速段への変速制御による変速ショックが緩和できる。
【００１９】
請求項２記載の発明によると、ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、変速段制御手段により制御されている変速段よりもレバー位置検出手段により検出された前記手動指定変速段のレバー位置が示す変速段の方が、低速段であるとき、ロックアップクラッチの締結解除及びモータ回生禁止制御するので、シフトダウンの変速による大きな変速ショックを効果的に緩和できる。
【００２０】
請求項３記載の発明によると、制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ自動変速機側からモータジェネレータ及びエンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定するので、車両走行に支障がなく、燃費の向上・効率の良いモータ回生及び変速ショックを緩和できる。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、アクセルペダル全閉が継続されているときには、ロックアップクラッチ締結解除及びモータ回生禁止の制御を継続するので、変速ショックの緩和が効果的に維持される。
【００２２】
請求項５記載の発明によると、レバー位置検出手段の故障を検出するレバー位置故障検出手段を更に具備し、レバー位置故障検出手段により故障が検出されたとき、ロックアップクラッチ締結解除及びモータ回生禁止の制御をするので、レバー位置検出手段の故障の場合でも、変速ショックを緩和できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両は、エンジン２、モータジェネレータ４、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８、自動変速機１０、ＥＣＵ（電子演算装置）１２、シフト選択レバー１４、シフトレバー位置検出手段１６、バッテリ１８、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２０、機械式オイルポンプ２２、電動オイルポンプ２４、油圧供給部２５、エンジン回転数センサ２６、スロットル開度センサ２８、メインシャフト回転数センサ３０、カウンタシャフト回転数センサ３２及び車速センサ３４を具備する。
【００２４】
エンジン２のクランク軸２ａがモータジェネレータ（以下単にモータと略称する場合もある）４に連結されている。モータ４は、周囲に設けられた永久磁石を含むロータ及びコアに設けられモータ４の回転軸４ａに固定されたコイルを含むステータを有する。モータ４の回転軸４ａはトルクコンバータ６に連結されている。
【００２５】
トルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、モータ４の回転軸４ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。
【００２６】
タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＥＣＵ１２の指令に基づく電動オイルポンプ２４による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００２７】
ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂ及びタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でモータ４の回転軸４ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、メインシャフト１０ａを駆動する。
【００２８】
また、ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト１０ａに伝達される。
【００２９】
ロックアップクラッチ８の係合状態は可変であり、ロックアップクラッチ８を介してフロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへ伝達される回転駆動力は可変とされる。尚、ロックアップクラッチ８の係合／非係合をロックアップクラッチ８の締結／締結の解除（又は非締結）ともいう。
【００３０】
ロックアップクラッチ８は、湿式多板クラッチ等により構成され、フロントカバー６ａに固定されたアウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対して相対回転自在に支持されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００３１】
油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧（以下、ＬＣ油圧）に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板とインナークラッチ板とを相互に係合させることによって、モータ４の回転軸４ａとメインシャフト１０ａとを直結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、ロックアップクラッチ１２の係合状態が調整可能とされる。
【００３２】
自動変速機１０は、ＥＣＵ１２からの指令に基づく油圧供給部２５を介して電動オイルポンプ２４からの油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。
【００３３】
複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。
【００３４】
各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに接続又は分離される。
【００３５】
例えば、図１では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア４０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対４２ｂはカウンタシャフト１０ｂに対して一体に設けられている。
【００３６】
高速側ギア対の高速入力側ギア４０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対４２ａはメインシャフト１０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ４４，４６によってメインシャフト１０ａに対して接続または分離される。
【００３７】
各シンクロクラッチ４４，４６は、例えば、図１に示すように、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト１０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと、アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板４４ｂ，４６ｂに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア４０ａ，４２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板４４ｂ，４６ｂと、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００３８】
各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと各インナークラッチ板４４ｂ，４６ｂとを相互に係合させることによって、自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア４０ａ，４２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態が調整可能とされる。
【００３９】
自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられた出力側ファイナルギア５０ａと、駆動輪Ｗに接続された駆動軸５２と一体に設けられた駆動側ファイナルギア５０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。
【００４０】
ＥＣＵ１２は、次の機能を有する。レバー選択手段１４によりレバー位置が自動変速（Ｄ）を指定された場合には、スロットル開度及び車速と自動変速機１０の変速段との関係が予め記憶されたシフトマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度、車速センサ３４により検出された車速に応じた変速段を算出し、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態に応じたクラッチ油圧指令値により、油圧アクチュエータの駆動及び自動変速機１０の変速動作を制御する。
【００４１】
スロットル開度及び車速と目標滑り率（メインシャフト回転数／エンジン回転数Ｎｅ）との関係が予め記憶されたマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度、車速センサ３４により検出された車速に応じた目標滑り率（目標ＬＣ滑り率）となるように締結／非締結のためのクラッチ油圧指令値を算出して、油圧供給部２５に出力すると共にモータジェネレータ４の回生制御・回生禁止制御をする。
【００４２】
後述するように、エンジン２が駆動力を発生する必要のない場合には、ロックアップクラッチ８が締結されるように、ロックアップクラッチ８のクラッチ油圧を制御する。尚、ロックアップクラッチ８の締結状態はクラッチ油圧値に応じて目標滑り率となるように可変に制御される。
【００４３】
後述するように、ロックアップクラッチ８が締結状態であっても、エンジン２が駆動力を発生する必要がなく、且つシフト選択レバー１４の手動指定変則段のレバー位置が選択されることによりダウンシフト操作がされた場合には、ロックアップクラッチ８の締結解除及びモータ回生禁止を制御する。
【００４４】
尚、ロックアップクラッチ８が締結状態であっても、エンジン２が駆動力を発生する必要がなく、且つシフト選択レバー１４の手動指定変速段のレバー位置が選択されることによりシフトアップ操作がされた場合にも、オートマモードでの車速と異なる車速でシフトアップされることからロックアップクラッチ８の締結解除及びモータ回生禁止の制御をする。
【００４５】
ＰＤＵ２０の制御によってバッテリ１８からモータジェネレータ４への電源供給を停止し、メインシャフト１０ａよりモータ回転軸４ａに伝達された駆動力により発生した電力をＰＤＵ２０を介してバッテリ１８に回収する。
【００４６】
後述するように、シフト位置検出手段１６が故障しているとき、ロックアップクラッチ８の締結を解除するとともにモータジェネレータ４の回生を禁止する。
【００４７】
図２はシフト選択レバー１４を示す図である。シフト選択レバー１４は、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、リアー（Ｒ）、自動変速（Ｄ）、複数の手動指示変速段（例えば、３速，２速，Ｌ）を指示する。尚、シフト選択レバー１４は、手動指示変速段（例えば、３速〜Ｌ）の代わりに、自動変速機１０の現在の変速段からのダウンシフト、アップシフトを指示するものであっても良い。
【００４８】
シフト位置検出手段１６は、シフト選択レバー１４の操作により指示されたＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ及び３速〜Ｌのいずれかのレバー位置を示すＥＣＵ１２に出力する。バッテリ１８は、ＰＤＵ２０の制御によりモータジェネレータ４のコイルに電流を流してモータジェネレータ４を駆動し、また、モータジェネレータ４の回生により充電される。ＰＤＵ２０は、ＥＣＵ１２の制御指令に従って、バッテリ１８によりモータジェネレータ４を駆動及びモータジェネレータ４の回生によるバッテリ１８の充電を制御する。
【００４９】
機械式オイルポンプ２２は、エンジン２に直結されたモータ４の回転軸４ａにさらに直結されたトルクコンバータ６のポンプ軸にスプライン結合されたポンプドライブギアを介して駆動されるため、エンジン回転数に同期して作動可能とされている。モータジェネレータ４の回生中や停止時には、エンジン２の出力により駆動される。機械式オイルポンプ２２からの油路は油圧供給部２５に接続されている。
【００５０】
電動オイルポンプ２４は、バッテリ１８からの電力供給により駆動され、電動オイルポンプ２４からの油路は逆止弁を介して油圧供給部２５に接続されている。油圧供給部２５は、圧力流量制御弁等を有し、ＥＣＵ１２からの制御によって、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８及び自動変速機１０等を駆動制御するための油圧を供給する。
【００５１】
エンジン回転数センサ２６は、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出する。スロットル開度センサ２８は、スロットル開度を検出する。メインシャフト回転数センサ３０はメインシャフト１０ａの回転数を検出する。
【００５２】
カウンタシャフト回転数センサ３２はカウンタシャフト１０ｂの回転数を検出する。車速センサ３４は、例えば、駆動輪Ｗの回転速度により車速を検出する。センサ２６〜３４の検出信号は、ＥＣＵ１２に入力されている。
【００５３】
図３は、図２中のＥＣＵ１２のロックアップクラッチ８の制御に係るロックアップクラッチ制御手段１００のブロック図である。図３に示すように、ロックアップクラッチ制御手段１００は、レバー位置故障検出手段１０２、制御判定手段１０４、ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段１０６、変速段制御手段１０８、ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段１１０及びフューエルカット制御手段１１２を有する。
【００５４】
シフト位置検出故障判定手段１０２はシフト位置検出手段１６が故障しているか否かを判断する。シフト位置検出手段１６の故障は、シフト位置検出手段１６の位置検出信号がＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ，３速〜Ｌに対応する所定のレバー位置を示していないこと等により判定する。
【００５５】
制御判定手段１０４は、アクセルペダル開度又はスロットル開度が全閉であり、且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上であり、且つエンジン２及びモータジェネレータ４のトルクのマイナス（エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルク（車輪トルク）が伝達されている状態）であるエンジンが駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する。尚、ロックアップクラッチ８が十分締結されていない状態であっても、エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルクが伝達されうる。
【００５６】
ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段１０６は、制御判定手段１０４によりエンジンが駆動力を発生する必要がないと判断された場合には、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８が締結されるように油圧指令値を出力すると共にジェネレータ４の回生制御を行う。
【００５７】
変速制御手段１０８は、シフト位置検出手段１６によりシフト選択レバー１４のレバー位置が自動変速（Ｄ）であると検出された場合には、車速及びスロットル開度と、自動変速機１０の変速段との関係が記憶されたシフトマップを参照して、車速センサ３４により検出された車速及びスロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度に対応する変速段を算出し、当該変速段に対応するシンクロクラッチが係合されるように、油圧供給部２５に油圧指令値を出力する。
【００５８】
ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段１１０は、エンジン２が駆動力を発生する必要がない場合、シフト選択レバー１４の自動変速（Ｄ）のレバー位置からレバー位置検出手段１６による手動指定変速段（３速〜Ｌ）へのレバー位置の変更が検出されたとき、ロックアップクラッチ８の締結解除及びモータジェネレータ４の回生禁止の制御をする。また、アクセルペダル全閉されている限り、ロックアップクラッチ８の締結解除及びモータジェネレータ４の回生禁止の制御をする。
【００５９】
フューエルカット制御手段１１２は、アクセルペダルが全閉且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上になるフューエルカット条件が満たされると、ディレイタイマを起動し、ディレイタイマがタイムアウトするまでにフューエルカット条件が満たされていると、ディレイタイマがタイムアウトすると、エンジン２への燃料供給をカットするよう制御する。
【００６０】
図４はロックアップクラッチ８の締結制御に係るフローチャートであり、このフローは一定周期又は常時繰り返して実行される。図５はタイムチャートである。以下、これらの図面を参照して、ロックアップクラッチ８の締結制御の動作説明をする。
【００６１】
ステップＳ２において、シフト位置検出故障判断手段１０２は、シフト位置検出手段１６が故障しているか否かを判断する。シフト位置検出手段１６が故障していない場合には、ステップＳ４に進む。シフト位置検出手段１６が故障している場合には、ステップＳ１８に進む。
【００６２】
ステップＳ４において、アクセルペダル又はスロットル開度が全閉であるか否かを判定する。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉ならば、ステップＳ６に進む。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉でなければ、終了する。
【００６３】
ステップＳ６において、エンジン２及びモータジェネレータ４のトルクがマイナス、即ち、エンジン２のクランク軸２ａ及びモータジェネレータ４の回転軸４ａがメインシャフト８ａ側からのトルクにより回転しているか否かを判定する。
【００６４】
尚、ロックアップクラッチ８は、車速及びスロット開度に応じた目標ＬＣ滑り率となるようにロックアップクラッチ８のＬＣ圧が制御されていて、ロックアップクラッチ８が十分締結されていない半クラッチ状態の場合には、メインシャフト８ａ側からのトルクがトルクコンバータ４を介してモータジェネレータ４の回転軸４ａに伝達される。
【００６５】
ステップＳ８において、燃料カットまでのディレイタイマが０であるか否かを判定する。燃料カットまでのディレイタイマが０ならば、ステップＳ１０に進む。燃料カットまでのディレイタイマが０でないならば、燃料カット条件を満たしているので、ステップＳ１２に進む。
【００６６】
ステップＳ１０において、燃料カット中であるか否かを判定する。燃料カット中であれば、燃料カット条件を満たしているので、ステップＳ１２に進む。燃料カット中でなければ、燃料カットの条件を満たしていないので、終了する。尚、燃料カットの制御は、このフローとは独立にフューエルカット制御手段１１２により制御される。
【００６７】
フューエルカット条件が満たされているので、ステップＳ１２及び１４を行う。ステップＳ１２において、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８が締結されるＬＣ油圧となるように油圧指令値を出力する。油圧供給部２５は、電動オイルポンプ２４を介してロックアップクラッチ８に油圧指令値に該当するＬＣ圧を供給する。これにより、ロックアップクラッチ８が締結される。ステップＳ１４において、モータジェネレータ４の回生制御を行う。
【００６８】
例えば、図５中の時刻ｔ１から時刻ｔ２では、運転者の操作によりシフト選択レバー１４により選択されたレバー位置が自動変速（Ｄ）であり、オートマモードになっていて、変速段制御手段１０８により、自動変速機１０の変速段が４速段に選択・制御されているとする。
【００６９】
時刻ｔ１から時刻ｔ２の間では、アクセルペダル全閉（スロットル開度＝０）、エンジン回転数Ｎｅが一定以上であり、燃料カット条件が満たされていることから、ロックアップクラッチ８の締結制御によって、ＬＣ圧が一定以上あり、ロックアップクラッチ８が締結されて、ＬＣ滑り率が１となっている。また、モータジェネレータ４が回生制御されている。
【００７０】
ステップＳ１６において、運転者のレバー選択手段１４の操作に基づきシフト位置検出手段１６よりマニュアルモードを示すレバー位置（３速〜Ｌ）が検出され、且つそのレバー位置が現在の自動変速機１０の変速段（５速〜Ｌ）からのシフトダウンが指示された否かを判断する。シフトダウンが指示された場合には、ステップＳ１８に進む。シフトダウンが指示されていない場合には、終了する。
【００７１】
図５中の時刻ｔ２において、レバー選択手段１４の操作により３速段が選択されて、４速段から３速段にシフトダウンが指示されたものとする。このときの車速は、オートマモードでの４速段から３速段へのシフトダウン変速における車速よりも高い。
【００７２】
ステップＳ１８において、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８を締結解除するための油圧指令値を指示すると共にモータ４の回生を禁止する。シフトダウンの指示に基づいて、現在の変速段からシフトダウン指示された次の変速段に変速するように、油圧供給部２５に油圧指令値を出力する。
【００７３】
油圧供給部２５は、油圧指令値に基づいて、電動オイルポンプ２４を介して、ロックアップクラッチ８のＬＣ圧を低下させて、ロックアップクラッチの締結解除にする。また、モータジェネレータ４の回生が禁止される。
【００７４】
また、現在の変速段のシンクロクラッチの対するクラッチ油圧指令値が減少させられ、これに伴い、作動油の実際の現在のシンクロクラッチの油圧が減少傾向に変化する。この現在のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値に同期して、次の変速段のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値が増大させられ、これに伴い、作動油の実際の次の変速段のシンクロクラッチの油圧が増大傾向に変化する。そして、現在のシンクロクラッチに対する油圧が０に変化してから、次の変速段のシンクロクラッチに対する油圧が最大となる。
【００７５】
例えば、図５中の時刻ｔ２において、ダウンシフトが指示されたので、破線で示すようにＬＣ圧は直ぐに０に変化し、ロックアップクラッチ８の締結が解除されて、ＬＣ滑り率が増大すると共にモータジェネレータ４の回生が禁止される。一方、時刻ｔ２から現在の４速段のシンクロクラッチのクラッチ圧が減少し、３速段のシンクロクラッチのクラッチ圧が増大して、時刻ｔ３において、変速が終了する。
【００７６】
時刻ｔ２から時刻ｔ３において、運動状態に応じてシフトマップに基づいて自動変速制御がされるオートマモードでのダウントシフトと異なり運転者の操作によるシフトダウンではシフトマップ上の車速よりも高い速度で行われるためマニュアルモードでのダウンシフト変速により、駆動トルク（車輪トルク）の変動量がオートマモードでのダウンシフトよりも大きくなるが、ロックアップクラッチ８の締結解除及びモータジェネレータ４の回生禁止により、駆動トルクの変動が抑制される。
【００７７】
一方、図５中の実線で示すように、従来では、時刻ｔ２から時刻ｔ３において、ロックアップクラッチ８が締結された状態でダウンシフト変速が行われるので、破線で示す発明に比べて、シフトダウンによるメインシャフト１０ａの回転数が増加すること、駆動トルク（車輪トルク）がモータ４の回生及びエンジン２のクランク軸２ａの駆動のために使用されることから、駆動トルクが大きく減少し、変速ショックが大きくなっている。
【００７８】
ステップＳ１８でのロックアップクラッチ締結解除と回生禁止は、マニュアルモードでアクセルオフが継続している場合に限り、変速終了後も継続される。
【００７９】
ステップＳ１８が終了すると、一定時間経過後又は直後にステップＳ２に戻って、ステップＳ２からステップＳ１８の処理が繰り返される。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施形態によりハイブリッド車両の制御装置を示す図である。
【図２】図１中のシフト選択レバーを示す図である。
【図３】本発明に係るロックアップクラッチ締結制御に係る機能ブロック図である。
【図４】ロックアップクラッチ締結制御のフローチャートである。
【図５】ロックアップクラッチ締結制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
２  エンジン（内燃機関）
４  モータジェネレータ
６  トルクコンバータ
８  ロックアップクラッチ
１０  自動変速機
１２  ＥＣＵ
１４  シフト選択レバー
１６  シフト位置検出手段
１８  バッテリ
２０  ＰＤＵ
１００  ロックアップクラッチ締結制御手段
１０２  レバー位置故障検出手段
１０４  制御判定手段
１０６  ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段
１０８  変速段制御手段
１１０  ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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