(57)【要約】【課題】バッテリの充電状態に基づいて車輌の駆動性能を適正に維持しつつ排気浄化触媒の温度を可及的に好ましい範囲に制御し、排気浄化性能を最大限に高めると共に排気浄化触媒の過熱による損傷を防止したハイブリッド車を提供する。【解決手段】排気タービンによる過給装置および排気浄化用触媒装置を備えたエンジンとバッテリおよび電動発電機による電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車に於いて、過給度をバッテリの充電状態と触媒装置の触媒温度とに応じて制御する。【選択図】図３
2006090150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気タービンによる過給装置および排気浄化用触媒装置を備えたエンジンとバッテリおよび電動発電機による電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車にして、前記過給装置の過給度が前記バッテリの充電状態と前記触媒装置の触媒温度とに応じて制御されるようになっていることを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にあるときには、前記電動発電機により前記バッテリを充電しつつ前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にあるときには、前記電動発電機により前記バッテリを許容される最大充電レートにて充電しつつ前記過給装置の過給度を最大限に下げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項４】
前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にないときには、前記電動発電機により前記バッテリを充電することなく前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項５】
前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項６】
前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にあるときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を上げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項７】
前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にあるときには、前記バッテリに許容される最大放電レートの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を最大限に上げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項８】
前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動することなく前記過給装置の過給度を上げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項９】
前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動することなく前記過給装置の過給度を最大限に上げて前記エンジンを運転するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
【請求項１０】
前記過給装置の過給度は前記エンジンの排気が前記排気タービンをバイパスして流れる度合により変えられるようになっていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のハイブリッド車。
【請求項１１】
前記過給装置の過給度は前記排気タービンの可変ノズルの角度により変えられるようになっていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のハイブリッド車。
【請求項１２】
前記電動発電機は前記バッテリの電流により前記エンジンと駆動輪とを連結する回転軸にトルクを付加し、また該回転軸のトルクにより発電して電流を前記バッテリに蓄えるようになっていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のハイブリッド車。
【請求項１３】
前記エンジンの出力軸と前記電動発電機と駆動輪とは差動連結装置を介して相互に連結されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車に係り、特にエンジンが排気タービンによる過給装置および排気浄化用触媒装置を備える場合の触媒温度制御に関するハイブリッド車の改良に係わる。
【背景技術】
【０００２】
過給度が可変に制御される過給機を備えたエンジンとバッテリおよび電動発電機（モータ／ジェネレータ）による電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車に於いて、バッテリ充電状態の高低に応じて電気式駆動手段より得られる駆動力が上下することに鑑み、バッテリ充電状態が高いときには、エンジンは電気式駆動手段によってより大きくアシストされ得るので、その過給度を低減し、またバッテリ充電度が低いときには電気式駆動手段によるアシストが低下するので、エンジンの過給度を増大するように、バッテリ充電状態に応じて過給機の作動を制御することが下記の特許文献１および２に記載されている。
【特許文献１】特開２００４-１１４５６
【特許文献２】特開２００４-９２４５５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンの過給装置は、通常、エンジンの排気により作動する排気タービンによりコンプレッサを駆動して吸気を加圧するようになっているので、過給度の変更制御は、エンジン排気を導く排気通路の一部に排気タービンをバイパスするバイパス通路を設け、排気の一部ないし全部を排気タービンに通さずにバイパスさせるか、または排気タービンに可変ノズルを設け、その絞り度を変えることによりに排気がタービンロータを付勢する度合を変えることにより行える。いずれの制御方法によるときも、排気タービンの下流側に於ける排気の温度は、過給度の変更によって排気から取り去られるエネルギの量が異なることにより、異なってくる。
【０００４】
一方、現在、エンジン、特に車輌用エンジンの排気系には、排気浄化用触媒装置が標準的に設けられているが、それが有効に作動するか否かを左右する触媒の温度は排気の温度によって左右される。従って、エンジンに過給装置が設けられる場合、過給度の制御は排気浄化用触媒装置の作動にも影響する。
【０００５】
本発明は、上記の如く過給度の変更が触媒温度にも影響するという事情と、ハイブリッド車に於いては、運転者が車輌に要求する駆動力に対比して、短期的にはエンジンの出力をかなり大幅に変更することが可能であることに鑑み、バッテリの充電状態に基づいて車輌の駆動性能を適正に維持しつつ排気浄化触媒の温度を可及的に好ましい範囲に制御し、排気浄化性能を最大限に高めると共に排気浄化触媒の過熱による損傷を防止したハイブリッド車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、排気タービンによる過給装置および排気浄化用触媒装置を備えたエンジンとバッテリおよび電動発電機による電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車にして、前記過給装置の過給度が前記バッテリの充電状態と前記触媒装置の触媒温度とに応じて制御されるようになっていることを特徴とするハイブリッド車を提案するものである。
【０００７】
この場合、本発明によるハイブリッド車は、前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にあるときには、前記電動発電機により前記バッテリを充電しつつ前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。また、この場合、本発明によるハイブリッド車は、特に、前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にあるときには、前記電動発電機により前記バッテリを許容される最大充電レートにて充電しつつ前記過給装置の過給度を最大限に下げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。
【０００８】
或はまた、本発明によるハイブリッド車は、前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にないときには、前記電動発電機により前記バッテリを充電することなく前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。また、この場合、本発明によるハイブリッド車は、前記触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であって前記バッテリの充電状態が充電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を下げて前記エンジンを運転するようになっていてもよい。
【０００９】
一方、本発明によるハイブリッド車は、前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にあるときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を上げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。また、この場合、本発明によるハイブリッド車は、特に、前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にあるときには、前記バッテリに許容される最大放電レートの電流により前記電動発電機を駆動しつつ前記過給装置の過給度を最大限に上げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。
【００１０】
或はまた、本発明によるハイブリッド車は、前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動することなく前記過給装置の過給度を上げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。また、この場合、本発明によるハイブリッド車は、特に、前記触媒装置の触媒温度が所定の高温側限界値以上であって前記バッテリの充電状態が放電を許容する状態にないときには、前記バッテリの電流により前記電動発電機を駆動することなく前記過給装置の過給度を最大限に上げて前記エンジンを運転するようになっていてよい。
【００１１】
前記過給装置の過給度は前記エンジンの排気が前記排気タービンをバイパスして流れる度合により変えられるようになっていてよいが、或はまた、前記過給装置の過給度は前記排気タービンの可変ノズルの角度により変えられるようになっていてよい。
【００１２】
前記電動発電機は前記バッテリの電流により前記エンジンと駆動輪とを連結する回転軸にトルクを付加し、また該回転軸のトルクにより発電して電流を前記バッテリに蓄えるようになっていてよいが、或はまた、前記エンジンの出力軸と前記電動発電機と駆動輪とが差動連結装置を介して相互に連結されていてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
排気タービンによる過給装置および排気浄化用触媒装置を備えたエンジンとバッテリおよび電動発電機による電気式駆動手段とを駆動源とするハイブリッド車に於いて、前記過給装置の過給度が前記バッテリの充電状態と前記触媒装置の触媒温度とに応じて制御されるようになっていれば、過給度の調節により、バッテリの充電状態に基づいて車輌の駆動性能を適正に維持しつつ、排気浄化触媒装置へ流入する排気の温度を適切に制御することによって排気浄化触媒の温度を可及的に好ましい範囲に制御し、排気浄化性能を最大限に高めると共に、排気浄化触媒の過熱による損傷を防止することができる。
【００１４】
その場合に、触媒装置の触媒温度が所定の低温側限界値以下であってバッテリの充電状態が充電を許容する状態にあるときには、電動発電機によりバッテリを充電しつつ過給装置の過給度を下げてエンジンを運転するようになっていれば、電動発電機によりバッテリを充電しつつエンジンを運転することにより運転者の出力要求に対しエンジンの出力を相対的上げて排気の量を増大させるとともに、エンジンの過給度を下げてエンジンを運転することにより触媒装置へ流入する排気の温度を高め、これら両方の効果の加算により触媒温度をより速やかに上昇させることができる。また、その場合に、電動発電機による発電レートをバッテリに許容される最大充電レートまで上げる一方で、過給度を最大限に下げれば、触媒装置へ流入する排気の温度を最大限に高めることができる。
【００１５】
触媒温度が所定の低温側限界値以下であってバッテリの充電状態が充電を許容する状態にないときには、電動発電機によりバッテリを充電することはできないが、このときには電動発電機によりバッテリを充電することなく、過給度を下げてエンジンが運転されれば、それ相応に触媒装置へ流入する排気の温度を高めることができる。また、触媒温度が所定の低温側限界値以下であってバッテリの充電状態が充電を許容する状態にないとき、バッテリの電流により電動発電機を駆動し、エンジンをモータアシストしつつエンジンを運転すれば、運転者の要求出力が高い場合にも、過給度をより大きく下げてエンジンを運転することができ、それ相応に触媒装置へ流入する排気の温度を高めることができる。
【００１６】
触媒温度が所定の高温側限界値以上であってバッテリの充電状態が放電を許容する状態にあるときには、バッテリの電流により電動発電機を駆動し、その分エンジンの出力を下げ、且つそのとき過給度を上げエンジンを運転すれば、排気の量および温度の両方を下げ、触媒温度をより速やかに下げることができる。また、その場合に、電動発電機をバッテリに許容される最大放電レートの電流により駆動し、且つ過給度を最大限に上げれば、排気の量および温度の両方を最大限に下げ、触媒温度を最大限に速やかに下げることができる。
【００１７】
触媒温度が所定の高温側限界値以上であってバッテリの充電状態が放電を許容する状態にないときには、バッテリの電流により電動発電機を駆動することはできないので、モータアシストは得られないが、このときにも過給度を上げてエンジンを運転すれば、それ相応に排気温度を下げ、触媒温度をできるだけ下げる効果が得られる。また、その場合に、過給度を最大限に上げエンジンを運転すれば、それだけ排気温度をより大きく下げ、触媒温度をできるだけ下げることができる。
【００１８】
過給度がエンジン排気の排気タービンのバイパスにより変えられるようになっていてれば、可変ノズルを有しない排気タービンに於いても過給度を可変に制御することができ、また逆に排気タービンが可変ノズルを有していれば、バイパス制御装置が設けられなくても過給度を可変に制御することができる。
【００１９】
電動発電機がバッテリの電流によりエンジンと駆動輪とを連結する回転軸にトルクを付加し、また該回転軸のトルクにより発電して電流をバッテリに蓄えるようになっていれば、駆動輪の回転速度、即ち車速を一定に保つよう、エンジン回転数は変えずに、モータアシストの度合の変更によりエンジン排気の量や温度を変えることができる。また、エンジンの出力軸と電動発電機と駆動輪とが差動連結装置を介して相互に連結されていれば、駆動輪の回転速度、即ち車速を一定に保ちつつ、モータアシストの度合の変更により、エンジン回転数を変えてエンジン排気の量や温度を変えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、本発明によるハイブリット車の駆動構造の第一の例を解図的に示す概略図である。但し、本発明の要旨はその作動に関するソフトウエア的事項であり、以下に説明される電子式制御装置内に制御プログラムとして組み込まれているので、図１に表れている構造自体は公知の構造である。
【００２１】
図１に於いて、１０はエンジンであり、図では４気筒エンジンとして示されている。各気筒からの排気は排気マニホールド１２により集められ、排気導管１４を経て排気タービン１６へ導入されるようになっている。排気タービンを出た排気は排気導管１８を経て触媒コンバータ２０へ導入され、ここで三元触媒により浄化された後、大気へ放出されるようになっている。排気タービンに対する入口と出口の排気導管１４と１８は排気タービンをバイパスするバイパス導管２２により接続されており、その途中にその開度を制御するバイパス制御弁２４が組み込まれている。
【００２２】
排気タービン１６は吸気コンプレッサ２６を駆動し、排気のエネルギによりエアクリーナ２８を経て取り入れられた空気を加圧し、途中にインタークーラ３０と吸気絞り弁３２を含む吸気管３４より吸気マニホールド３６を経て各気筒へ吸気を供給するようになっている。
【００２３】
エンジン１０の出力軸３８には電動発電機（モータ／ジェネレータ）４０のロータ４２と変速装置４４の入力軸４６が直列に連結されている。変速装置４４の出力軸４８は差動歯車装置５０および一対の車軸５２を経て一対の駆動輪５４を駆動するようになっている。電動発電機４０のステータ５６はインバータ５８を経てバッテリ６０と電気的に接続されている。
【００２４】
６２はマイクロコンピュータを備えた電子式制御装置であり、エンジン回転数センサ６４よりエンジン回転数を示す信号、車速センサ６６より車速を示す信号、バッテリ６０よりその充電状態（ＳＯＣ）を示す信号、排気温度センサ６８より触媒コンバータ２０へ流入する排気の温度を示す信号、触媒コンバータ２０よりその触媒温度を示す信号を供給されると共に図には示されていないアクセルペダルよりアクセル開度を示す信号を供給され、これらの信号より得られる情報とマイクロコンピュータに組み込まれた制御プログラムとに基づいて制御演算を行い、吸気絞り弁３２を制御すると共にエンジンに於ける燃料の供給および点火時期を制御し、インバータ５８を操作して電動発電機４０の作動を制御すると共に、変速装置４４を制御し、更にパイパス制御弁２４を操作してエンジンからの排気に排気タービン１６をバイパスさせる度合を制御することにより、排気タービン１６とコンプレッサ２６よりなる過給装置によりエンジン吸気に施される加圧の度合（過給度）を制御する。
【００２５】
尚、図１に示す実施の形態の於いては、エンジン吸気の過給度が上記の通り排気の一部に排気タービンをバイパスさせることによって制御されているが、吸気の過給度は、図２に幾分解図的に示されている如く、排気タービンを、そのロータ７０の周りに環状に回動ベーン７２が配置された可変ノズル式とし、回動ベーンの回動角がアクチュエータ７４により傾動リンク７６とユニソンリング７８により変えられることにより、排気入口８０より流入して排気がタービンロータ７０へ流入する流れを絞る度合とその流入角とが可変に調節されようにすることにより制御されてもよい。この場合、回動ベーンの回動角が変えられることによって排気よりロータによって回転力として取り出され、吸気を加圧するエネルギの大きさが変化することにより、それに応じて排気タービンを出る排気の温度が変化し、その温度は過給度を上げるほどそれに対応して低下する。
【００２６】
図３は、上記の如き構成を用いて本発明のハイブリッド車に於いて行われる制御の一例をフローチャートの形にて示している。かかる制御作動は、主として電子式制御装置６２に於いて、そこに組み込まれたマイクロコンピュータによる演算操作として行われ、車輌の運転中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返し行われる。
【００２７】
制御が開始されると、ステップ１０にて車速、アクセル開度、エンジン回転数の如き車輌の走行状態を示す信号、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、温度の如きバッテリの状態を示す信号、触媒コンバータに於ける触媒温度Ｔcatを示す信号の読み込み行われる。
【００２８】
次いで制御はステップ２０へ進み、上に読み込まれた信号に基づいて、車速とアクセル開度から運転者が車輌に求めている運転者要求パワーＰdrivが算出される。次いでステップ３０にてバッテリの状態からバッテリが充電可能な状態にあるか否か、また放電可能な状態にあるか否かが判断され、充電可能な状態にあればフラグＦ１が１にセットされ、また放電可能な状態にあればフラグＦ２が１とされる。バッテリが中間的状態にあり、充電も放電も可能であれば、フラグＦ１およびＦ２の両方が１にセットされる。
【００２９】
次いでステップ４０にて触媒温度Ｔcatがある所定の低温側限界値Ｔcatl以下であるか否かが判断される。低温側限界値Ｔcatlは、触媒温度がこれ以下なら早急な触媒の暖機が望まれる限界温度である。答がイエスであれば、制御はステップ５０へ進み、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進み、バッテリ状態と車輌の走行状態から許容されるバッテリ充電レート、特にこの例では許容される最大バッテリ充電レートＰchamax（パワーに換算した値）が算出される。次いでテップ７０にて運転者要求パワーＰdrivとＰchamaxとから、Ｐdriv＋Ｐchamaxとして目標エンジン出力Ｐetmaxが算出される。次いでステップ８０に於いて、過給度が排気タービンのパイパス制御により制御されるとして、バイパスをこの例では全開とした状態でエンジン出力をＰetmaxとする制御行われる。
【００３０】
ステップ５０の答がノーである場合、即ち、このときバッテリがフルに充電された状態にあり、それ以上の充電ができない状態にあるときには、制御はステップ９０へ進み、この例ではバイパスを全開とした状態で、目標エンジン出力を運転者要求パワーＰdrivにするか、或は車輌運転状態に応じてハイブリットを生かして目標エンジン出力をＰdriv以下とし、モータアシストとする方に触媒暖機促進よりもより大きなメリットがあれば、そのようなハイブリッド運転がされる。
【００３１】
ステップ４０の答がノーであるときには、制御はステップ１００へ進み、触媒温度Ｔcatがある所定の高温側限界値Ｔcath以上であるか否かが判断される。高温側限界値Ｔcathは、触媒温度がこれ以上なら早急な触媒の冷却が望まれる限界温度である。答がイエスであれば、制御はステップ１１０へ進み、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ１２０へ進み、バッテリ状態と車輌の走行状態から許容されるバッテリ放電レート、特にこの例では許容される最大バッテリ放電レートＰdismax（パワーに換算した値）が算出される。次いでテップ１３０にて運転者要求パワーＰdrivとＰdismaxとから、Ｐdriv−Ｐdismaxとして目標エンジン出力Ｐetminが算出される。次いでステップ１４０に於いて、過給度が排気タービンのパイパス制御により制御されるとして、バイパスをこの例では全閉とした状態でエンジン出力をＰetminとする制御行われる。
【００３２】
ステップ１１０の答がノーである場合、即ち、このときバッテリの充電度が下がった状態にあり、それ以上の放電が好ましくない状態にあるときには、制御はステップ１５０へ進み、この例ではバイパスを全閉とした状態で、目標エンジン出力を運転者要求パワーＰdrivにする制御が行われる。
【００３３】
ステップ１００の答がノーであるときには、制御はステップ１６０ へ進み、触媒温度を参照して適当な過給機パイパス制御を行いつつエンジン出力を運転者要求パワーＰdrivとするか、エンジン出力をＰdriv以下（エンジン停止を含む）としてこれにモータアシストを組み合わせるハイブリット制御が行われる。
【００３４】
図４は、本発明によるハイブリット車の駆動構造の第二の例を解図的に示す概略図であるが、図１の場合と同様に、本発明の要旨は電子式制御装置内に制御プログラムとして組み込まれているので、図４に表れている構造自体は公知の構造である。図４の駆動構造は、図１の駆動構造をエンジンの出力軸と電動発電機と駆動輪とが差動連結装置を介して相互に連結されるように変更したものである。図４に於いて、図１に示す部分と同一部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。
【００３５】
この場合、エンジンの出力軸３８には遊星歯車装置による差動連結装置８２を介して第一の電動発電機８４と駆動輪に対する駆動軸８６とが差動関係に連結されており、駆動軸８６上に第二の電動発電機８８のロータが装着され、駆動軸８６と一体となって回転するようになっている。かかる構造に於いては、エンジンの出力軸と第一の電動発電機８４と駆動輪とが差動連結装置を介して相互に差動的に連結された状態にあるので、第一の電動発電機８４の回転速度を変えることにより、駆動輪の回転速度、即ち車速を一定に保ってエンジン回転数を変えることができ、即ち、運転者が求める車速を実現しつつるエンジン回転数をある範囲で無段に変更することができる。
【００３６】
エンジン回転数とエンジントルクと触媒コンバータの触媒温度との間には図５に於いて実線にて示す如き相関関係がある。一方、エンジン回転数とエンジントルクと過給度との間には図５に於いて破線にて示す如き相関関係がある。従って、図４に示す如き差動連結装置８２を用いたハイブリッド車の場合には、第一の電動発電機８４の回転速度制御により目標車速に対してエンジン回転数を変化させることによっても触媒の温度を変えることができ、かかるエンジン回転速度制御を過給度制御に加味することにより、触媒温度をできるだけ上げたいときには、エンジン回転数を上げて過給度を下げたＡ点にてエンジンを作動させ、触媒温度をできるだけ下げたいときには、エンジン回転数を下げて過給度を高くしたＢ点にてエンジンを作動させることにより、触媒温度制御をより効果的に行うことができる。
【００３７】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明によるハイブリット車の駆動構造の第一の例を解図的に示す概略図。
【図２】可変ノズル式排気タービンの一例を幾分解図的に示す図。
【図３】本発明のハイブリッド車に於いて行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図４】本発明によるハイブリット車の駆動構造の第二の例を解図的に示す概略図。
【図５】エンジン回転数とエンジントルクと触媒コンバータの触媒温度との間の相関関係およびエンジン回転数とエンジントルクと過給度の間の相関関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００３９】
１０…エンジン、１２…排気マニホールド、１４…排気導管、１６…排気タービン、１８…排気導管、２０…触媒コンバータ、２２…バイパス導管、２４…バイパス制御弁、２６…吸気コンプレッサ、２８…エアクリーナ、３０…インタークーラ、３２…吸気絞り弁、３４…吸気管、３６…吸気マニホールド、３８…エンジン出力軸、４０…電動発電機、４２…電動発電機のロータ、４４…変速装置、４６…変速装置の入力軸、４８…変速装置の出力軸、５０…差動歯車装置、５２…車軸、５４…駆動輪、５６…電動発電機のステータ、５８…インバータ、６０…バッテリ、６２…電子式制御装置、６４…エンジン回転数センサ、６６…車速センサ、６８…排気温度センサ、７０…排気タービンのロータ、７２…回動ベーン、７４…アクチュエータ、７６…傾動リンク、７８…ユニソンリング、８０…排気入口、８２…差動連結装置、８４…第一の電動発電機、８６…駆動軸、８８…第二の電動発電機
【図１】
2006090150.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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