(57)【要約】  【課題】  クランク軸の重心位置、バランサ軸の重心位置及びシリンダの重心位置を互いに接近させることができ、マスの集中化を図ることができるエンジンを提供する。  【解決手段】  クランク軸１２の軸中心Ｏ２に対して、シリンダ１５の軸中心Ｏ１が一方側にオフセットされると共に、前記クランク軸中心Ｏ２と交差して前記シリンダ軸中心Ｏ１に平行な第１平行線Ｌ１に対して、前記シリンダ軸中心Ｏ１がオフセットされた側にバランサ軸１８が配置されたエンジン１１。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の軸中心に対して、シリンダの軸中心が一方側にオフセットされると共に、前記クランク軸中心と交差して前記シリンダ軸中心に平行な第１平行線に対して、前記シリンダ軸中心がオフセットされた側にバランサ軸が配置されたことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記バランサ軸のバランサウエイト回転軌跡を、シリンダ下端に接近させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第１平行線に垂直で前記シリンダ下端を通る第１垂直線と、前記第１平行線及び前記クランクウェブ回転軌跡の交点から垂直に延長された第２垂直線との間に、前記バランサウエイト回転軌跡が配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項４】
メイン軸及びドライブ軸が、前記第１平行線に対して、前記バランサ軸の配設側と反対側に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項５】
スタータモータが、前記第１平行線に対して前記バランサ軸の配設側と反対側で、前記シリンダ下端近傍に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項６】
前記スタータモータ、メイン軸及びドライブ軸が、前記第１平行線に対して、前記バランサ軸の配設側と反対側に配置され、前記シリンダ下端近傍から順に、前記スタータモータ、メイン軸及びドライブ軸が位置していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車や三輪車等の鞍乗り型車両等のエンジン、特に、バランサ軸が配置されたエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から鞍乗り型車両等に設けられたエンジンには、クランク軸が設けられ、このクランク軸にコンロッドを介してピストンが連結され、このピストンがシリンダ内を上下動することにより、コンロッドを介してクランク軸が回転されるように構成されている。
【０００３】
そして、このクランク軸の近傍には、このクランク軸と噛み合うバランサ軸及びメイン軸が配置されている。
【０００４】
そのバランサ軸には、バランサギヤ及びバランサウエイトが形成され、このバランサ軸がクランクケースに設けられた一対の軸受けにより回動自在に支持されている。
【０００５】
このバランサギヤはクランク軸のクランクギヤに噛み合わされており、このバランサギヤの径はクランクギヤと同じ径に設定されている。
【０００６】
また、そのクランク軸とメイン軸とがクラッチ機構を介して連結され、そのクランク軸からの駆動力がクラッチ機構を介してメイン軸に伝達されるように構成されている。
【０００７】
このメイン軸には、複数のシフトギヤが配設され、これらギヤの内の任意のギヤがシフト操作により選択されて、ドライブ軸のギヤと噛み合わされることにより、変速操作が行われるようになっている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平０６−８９８１３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来のものにあっては、クランク軸の重心位置、バランサ軸の重心位置及びシリンダの重心位置が互いに離間してしまい、マスの集中化を図ることができなかった。
【０００９】
そこで、この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、クランク軸の重心位置、バランサ軸の重心位置及びシリンダの重心位置を互いに接近させることができ、マスの集中化を図ることができるエンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸の軸中心に対して、シリンダの軸中心が一方側にオフセットされると共に、前記クランク軸中心と交差して前記シリンダ軸中心に平行な第１平行線に対して、前記シリンダ軸中心がオフセットされた側にバランサ軸が配置されたエンジンとしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記バランサ軸のバランサウエイト回転軌跡を、シリンダ下端に接近させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記第１平行線に垂直で前記シリンダ下端を通る第１垂直線と、前記第１平行線及び前記クランクウェブ回転軌跡の交点から垂直に延長された第２垂直線との間に、前記バランサウエイト回転軌跡が配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、メイン軸及びドライブ軸が、前記第１平行線に対して、前記バランサ軸の配設側と反対側に配置されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、スタータモータが、前記第１平行線に対して前記バランサ軸の配設側と反対側で、前記シリンダ下端近傍に配置されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記スタータモータ、メイン軸及びドライブ軸が、前記第１平行線に対して、前記バランサ軸の配設側と反対側に配置され、前記シリンダ下端近傍から順に、前記スタータモータ、メイン軸及びドライブ軸が位置していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、クランク軸の軸中心に対して、シリンダの軸中心が一方側にオフセットされると共に、クランク軸中心と交差してシリンダ軸中心に平行な第１平行線に対して、シリンダ軸中心がオフセットされた側にバランサ軸が配置されたため、シリンダ軸中心にバランサ軸を接近させることができることから、クランク軸の重心位置、バランサ軸の重心位置及びシリンダの重心位置を互いに接近させることができ、マスの集中化を図ることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、バランサ軸のバランサウエイト回転軌跡を、シリンダ下端に接近させたため、よりマスの集中化を図ることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、メイン軸及びドライブ軸が、第１平行線に対して、バランサ軸の配設側と反対側に配置されたため、それらの軸をバランス良く配設でき、よりマスの集中化を図ることができると共に、バランサ軸が邪魔になることなく、メイン軸を上方位置に配置でき、メイン軸の端部に配置されたクラッチ機構がオイルに浸かるのを抑制できる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、スタータモータが、第１平行線に対してバランサ軸の配設側と反対側で、シリンダ下端近傍に配置されたため、よりコンパクトに配置でき、マスの集中化を図ることができると共に、エンジンの前後長を詰めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
［発明の実施の形態１］
【００２１】
図１乃至図５には、この発明の実施の形態１を示す。
【００２２】
まず構成を説明すると、図１中符号１１は、鞍乗り型車両としての自動二輪車に配設された単気筒４サイクル、４バルブのエンジンで、このエンジン１１にはクランク軸１２が設けられ、このクランク軸１２にコンロッド１３を介してピストン１４が連結されている。
【００２３】
このピストン１４がシリンダ１５内を上下動することにより、コンロッド１３を介してクランク軸１２が車幅方向に沿う軸を中心に回転されるように構成されている。
【００２４】
そして、このクランク軸１２の軸中心Ｏ２に対して、シリンダ１５の軸中心Ｏ１が一方側（車両前方側）に所定長さオフセットされると共に、この中心軸Ｏ１が前方に所定角度傾いている。このようにオフセットすることにより、ピストン１４が燃焼圧を受けたときに、損失馬力が小さくなるように設定されている。
【００２５】
また、クランク軸１２の軸中心Ｏ２と交差してシリンダ１５の軸中心Ｏ１に平行な第１平行線Ｌ１に対して、シリンダ軸中心Ｏ１がオフセットされた側にバランサ軸１８が配置されている。
【００２６】
さらに、その第１平行線Ｌ１に対してバランサ軸１８が配置された側と反対側にメイン軸１９が配置されると共に、このメイン軸１９の下側近傍にドライブ軸２０が配置されている。
【００２７】
そのバランサ軸１８には、図３に示すように、バランサギヤ１８ｂ及びバランサウエイト１８ｃが形成され、このバランサ軸１８がクランクケース２１に設けられた一対の軸受け２２，２２により回動自在に支持され、この一対の軸受け２２，２２の間に前記バランサウエイト１８ｃが位置すると共に、前記バランサギヤ１８ｂは図３中右側端部に配設されている。
【００２８】
そして、そのバランサウエイト１８ｃが、クランク軸１２の一対のクランクウェブ１２ａの間に挿入され、そのバランサウエイト１８ｃの回転軌跡１８ｄと、クランクウェブ１２ａの回転軌跡１２ｄとがクランク軸１２方向から見て重なるように構成されている。また、そのバランサウエイト１８ｃの回転軌跡１８ｄは、図５に示すように、シリンダ１５の下端に接近していると共に、第１平行線Ｌ１に垂直で、シリンダ１５下端を通る第１垂直線Ｌ２と、第１平行線Ｌ１及びクランクウェブ回転軌跡１２ｄの交点から垂直に延長された第２垂直線Ｌ３との間に、バランサウエイト回転軌跡１８ｄが配置されている。
【００２９】
さらに、バランサギヤ１８ｂは、クランク軸１２のクランクギヤ１２ｂに噛み合わされている。このクランクギヤ１２ｂとバランサギヤ１８ｂとは同じ径である。
【００３０】
さらにまた、図４に示すように、そのクランク軸１２側に設けられたドライブ側一次減速ギヤ２４が、メイン軸１９に回転自在に設けられたドリブン側一次減速ギヤ２５に噛み合っている。そして、このドリブン側一次減速ギヤ２５からの駆動力が、クラッチ機構２６を介してメイン軸１９に伝達されるように構成されている。
【００３１】
このメイン軸１９には、１速ギヤ２７、２速ギヤ２８、３速ギヤ２９，４速ギヤ３０、５速ギヤ３１および６速ギヤ３２が配設されている。
【００３２】
そのメイン軸１９及びドライブ軸２０は、第１平行線Ｌ１に対して、バランサ軸１８の配設側と反対側に配置されると共に、スタータモータ３５が、第１平行線Ｌ１に対してバランサ軸１８の配設側と反対側で、シリンダ１５下端近傍に配置されている。そして、シリンダ１５下端近傍から順に、スタータモータ３５、メイン軸１９及びドライブ軸２０が位置している。
【００３３】
このスタータモータ３５が図示省略のスタータギヤやアイドラ軸を介してクランク軸１２の連結ギヤに噛み合わされている。これにより、スタータモータ３５が駆動されると、アイドラ軸を介してクランク軸１２が回転されるようになっている。
【００３４】
このようなものにあっては、クランク軸１２の軸中心Ｏ２に対して、シリンダ１５の軸中心Ｏ１が一方側にオフセットされると共に、第１平行線Ｌ１に対して、シリンダ軸中心Ｏ１がオフセットされた側にバランサ軸１８が配置されているため、シリンダ軸中心Ｏ１にバランサ軸１８を接近させることができる。従って、クランク軸１２の重心位置Ｇ１、バランサ軸１８の重心位置Ｇ２及びシリンダ１５の重心位置Ｇ３を互いに接近させることができ、マスの集中化を図ることができる。
【００３５】
また、バランサウエイト回転軌跡１８ｄを、シリンダ１５下端に接近させることにより、よりマスの集中化を図ることができる。
【００３６】
さらに、メイン軸１９及びドライブ軸２０が、第１平行線Ｌ１に対して、バランサ軸１８の配設側と反対側に配置されたため、それらの軸１８，１９，２０をバランス良く配設できると共に、よりマスの集中化を図ることができると共に、バランサ軸１８が邪魔にならないためメイン軸１９を上方位置に配置でき、メイン軸１９の端部に配置されたクラッチ機構２６がオイルに浸かるのを抑制できる。
【００３７】
さらにまた、スタータモータ３５が、第１平行線Ｌ１に対してバランサ軸１８の配設側と反対側（シリンダ１５の後方）で、シリンダ１５下端近傍に配置されたため、よりコンパクトに配置でき、マスの集中化を図ることができると共に、エンジン１１の前後長を詰めることができる。しかも、スタータモータ３５をシリンダ１５の後側に配置することにより、エンジン１１の前側に配置した場合と比べ、水が掛かるのを抑制できる。
【００３８】
しかも、エンジン１１のコンパクト化により、バランサ軸１８やスタータモータ３５の上側に配置される吸気系の配設スペースを拡大させることができる。
【００３９】
さらに、図３に示すように、バランサ軸１８のバランサウエイト１８ｃがクランク軸１２の一対のクランクウェブ１２ａの間に挿入され、そのバランサウエイト１８ｃとクランクウェブ１２ａとが側方から見てオーバーラップするように配置されているため、バランサ軸１８とクランク軸１２との軸間距離を短くでき、エンジン１１のコンパクト化を図ることができる。
［発明の実施の形態２］
【００４０】
図６には、この発明の実施の形態２を示す。
【００４１】
この実施の形態２は、バランサ軸１８の位置が実施の形態１と相違している。すなわち、ここでは、バランサウエイト１８ｃの回転軌跡１８ｄが、第１垂直線Ｌ２と第２垂直線Ｌ３との間で、この第２垂直線Ｌ３の近傍に位置している。
【００４２】
このようなものにあっても、マスの集中化を図ることができると共に、エンジン１１の前後長を詰めることができる。
【００４３】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるため説明を省略する。
［発明の実施の形態３］
【００４４】
図７には、この発明の実施の形態３を示す。
【００４５】
この実施の形態３は、実施の形態１のスタータモータ３５が配設された位置（シリンダ１５の下端近傍）にメイン軸１９が配置され、このメイン軸１９の近傍にドライブ軸２０が配置されている。
【００４６】
このようなものにあっては、メイン軸１９をより上方位置に配置できると共に、マスの集中化を図ることができ、且つ、エンジン１１の前後長を詰めることができる。
【００４７】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるため説明を省略する。
【００４８】
なお、上記実施の形態では、自動二輪車用のエンジン１１に、この発明を適用しているが、勿論、他の用途に用いられるエンジンにも適用できる。また、エンジンの種類も、単気筒、４バルブのものに限らず、他のタイプのものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る鞍乗り型車両のエンジンの概略側面図である。
【図２】同実施の形態１に係るエンジンの図１と反対側から見た概略側面図である。
【図３】同実施の形態１に係るエンジンのクランク軸、バランサ軸、スタータモータ等を示す概略断面図である。
【図４】同実施の形態１に係るエンジンのクランク軸、メイン軸、クラッチ機構等を示す概略断面図である。
【図５】同実施の形態１に係るシリンダ、ピストン、バランサウエイト等を示す概略図である。
【図６】この発明の実施の形態２に係る図５に相当する概略図である。
【図７】この発明の実施の形態３に係る図５に相当する概略図である。
【符号の説明】
【００５０】
11  エンジン
12  クランク軸
12a クランクウェブ
12d 回転軌跡
15  シリンダ
18  バランサ軸
18c バランサウエイト
18d 回転軌跡
19  メイン軸
20  ドライブ軸
26  クラッチ機構
35  スタータモータ
O1  シリンダ軸中心
O2  クランク軸中心
L1  第１平行線
L2  第１垂直線
L3  第２垂直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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