(57)【要約】【課題】  車両の走行状態に応じて適切なトルク制御を行う。【解決手段】  電流指令算出部２２は、トルク指令算出部２１から入力されるトルク指令や運転者の始動操作に係る始動要求の有無やハイブリッド車両１の運転状態等に基づき、予め電流位相マップ記憶部２３に格納されている複数の電流位相マップから適宜の電流位相マップを選択し、選択した電流位相マップに対するトルク指令に基づくマップ検索により、パワードライブユニット１４からモータ１２に供給する各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を算出しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのＩｄ指令及びＩｑ指令として減算器２２，２３へ出力される。【選択図】        図１
2006067718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
前記モータのロータを回転させる回転磁界を発生するステータのステータ巻線への通電を制御して前記モータを回転駆動させる通電制御手段と、
車両状態量を取得する車両状態量取得手段と、
前記モータの所定トルク状態に対応した前記ステータ巻線への通電電流の振幅および位相からなる複数の異なる電流位相マップを記憶する記憶手段とを備え、
前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した車両状態量に応じて、前記記憶手段に記憶された前記複数の異なる電流位相マップの何れかひとつを選択し、選択した電流位相マップに応じた通電を行うことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項２】
前記複数の異なる電流位相マップは、少なくとも、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップと、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの平均値が最大となる位相のマップまたは所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化する電気エネルギーが最小となる位相のマップとを備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項３】
前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した車両状態量に基づき車両が停止状態であるか否かを判定し、停止状態であると判定した場合には、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップを選択することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
【請求項４】
前記車両状態量は前記内燃機関および前記モータの温度に係る温度状態量であって、
前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した温度状態量に応じて、選択した電流位相マップを補正することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関及びモータ駆動によるハイブリッド車両のモータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば界磁に永久磁石を利用したブラシレスＤＣモータを車両走行用の動力源として搭載したハイブリッド車両が知られている。
そして、このようなブラシレスＤＣモータの制御装置として、例えば、磁性体からなる回転子の外周部に周方向に所定の間隔を置いて複数の永久磁石を配置し、さらに、各永久磁石を周方向の両側から挟み込むような磁性体からなる突極を設けた突極型永久磁石モータの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この突極型永久磁石モータは、固定子に巻回された巻線に通電電流として交番電流を通電することで固定子側に回転磁界を発生させ、この回転磁界と永久磁石との間に発生する吸引／反発力に起因する磁石トルクに加えて、回転磁界と突極との間に発生する吸引力に起因する回転トルク、つまりリラクタンストルクを併用して回転子を回転させるようになっており、この制御装置は、通電電流の位相を磁石トルクとリラクタンストルクとを加算して得たトルクが最大となるような値に設定する最大トルク制御を実行するようになっている。
【特許文献１】特許第２９４３６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術に係るハイブリッド車両として、例えば内燃機関および変速機によってモータを両側から挟み込むようにして、内燃機関とモータと変速機とを直列に直結した構造のパワープラントを搭載した車両においては、パワープラントの軸方向の寸法を薄型化して車両への搭載性を向上させるために、モータの軸方向の寸法を薄型化することが望まれている。そして、このような薄型化されたモータでは、例えば車両の始動時等の高負荷状態において、モータの磁気飽和が増大するような相対的に高いトルク領域でモータを駆動させる必要が生じる場合がある。
ここで、モータの磁気飽和が増大すると、通電電流の位相に応じたトルクリップルの波形が変化することから、例えば最大トルク制御において、通電電流の位相に応じて変化するトルクの平均値（平均トルク）が最大となる位相と、通電電流の位相に応じて変化するトルクの最小値（ボトムトルク）が最大となる位相との差異が増大し、例えば、通電電流の大きさに対応した適切なトルクを出力させるために平均トルクにより最大トルク制御を行うと、車両の始動時等の相対的に高いトルク領域においてボトムトルクが最大とはならずに、所望の駆動力を確保できなくなったり、所望の駆動力を確保するために通電量を増大させる必要が生じるという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の走行状態に応じて適切なトルク制御を行うことが可能なハイブリッド車両のモータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置は、車両の動力源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行可能なハイブリッド車両のモータ制御装置であって、前記モータのロータを回転させる回転磁界を発生するステータのステータ巻線への通電を制御して前記モータを回転駆動させる通電制御手段（例えば、実施の形態でのＥＣＵ１６）と、車両状態量を取得する車両状態量取得手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０１，ステップＳ０２，ステップＳ０４，ステップＳ０６，ステップＳ１１）と、前記モータの所定トルク状態に対応した前記ステータ巻線への通電電流の振幅および位相からなる複数の異なる電流位相マップを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での電流位相マップ記憶部２３）とを備え、前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した車両状態量に応じて、前記記憶手段に記憶された前記複数の異なる電流位相マップの何れかひとつを選択し、選択した電流位相マップに応じた通電を行うことを特徴とする。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、モータの出力により所望の走行状態を確保する際の通電電流の振幅および位相を、取得した車両状態量に応じて最適化することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置では、前記複数の異なる電流位相マップは、少なくとも、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップ（例えば、実施の形態でのボトムトルク最大位相マップ）と、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの平均値が最大となる位相のマップ（例えば、実施の形態での平均トルク最適位相マップ）または所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化する電気エネルギーが最小となる位相のマップ（例えば、実施の形態での効率最適位相マップ）とを備えることを特徴とする。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、通電電流の位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップによれば、このトルクの最小値を内燃機関の始動に要するトルク以上の値に設定することで、過剰な電力消費を防止しつつ、適切に内燃機関を始動させることができる。また、通電電流の位相に応じて変化するトルクの平均値が最大となる位相のマップまたは所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化する電気エネルギーが最小となる位相のマップとによれば、所望の走行状態を確保する際のエネルギー効率を向上させることができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置では、前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した車両状態量に基づき車両が停止状態であるか否かを判定し、停止状態であると判定した場合には、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップ（例えば、実施の形態でのボトムトルク最大位相マップ）を選択することを特徴とする。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、過剰な電力消費を防止しつつ、適切に内燃機関を始動させることができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置では、前記車両状態量は前記内燃機関および前記モータの温度に係る温度状態量であって、前記通電制御手段は、前記車両状態量取得手段にて取得した温度状態量に応じて、選択した電流位相マップを補正することを特徴とする。
【００１１】
上記構成のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、例えば内燃機関の作動摩擦が温度に応じて変化したり、モータのトルクが温度に応じて変化する場合であっても、モータから過剰なトルクを出力させる必要なしに、適切に内燃機関を駆動させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、モータの出力により所望の走行状態を確保する際の通電電流の振幅および位相を、取得した車両状態量に応じて最適化することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、通電電流の位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップによれば、このトルクの最小値を内燃機関の始動に要するトルク以上の値に設定することで、過剰な電力消費を防止しつつ、適切に内燃機関を始動させることができる。また、通電電流の位相に応じて変化するトルクの平均値が最大となる位相のマップまたは所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化する電気エネルギーが最小となる位相のマップとによれば、所望の走行状態を確保する際のエネルギー効率を向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、過剰な電力消費を防止しつつ、適切に内燃機関を始動させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、例えば内燃機関の作動摩擦が温度に応じて変化したり、モータのトルクが温度に応じて変化する場合であっても、モータから過剰なトルクを出力させる必要なしに、適切に内燃機関を駆動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
この実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置１０は、例えば図１に示すように、ハイブリッド車両１に内燃機関１１と共に駆動源として搭載されるブラシレスＤＣモータ１２（以下、単に、モータ１２と呼ぶ）を駆動制御するものであって、このモータ１２は、内燃機関１１およびトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１３と直列に直結され、界磁に利用する永久磁石を有するロータ（図示略）と、このロータを回転させる回転磁界を発生するステータ（図示略）とを備えて構成されている。
【００１４】
このハイブリッド車両１において、内燃機関１１およびモータ１２の両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッション１３から左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動力が伝達されると、モータ１２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、モータ１２は内燃機関１１の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
【００１５】
例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等からなるモータ１２は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４に接続されている。パワードライブユニット１４は、トランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
パワードライブユニット１４にはモータ１２と電力（例えば、モータ１２の駆動またはアシスト動作時にモータ１２に供給される供給電力や回生動作時にモータ１２から出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（高圧バッテリ）１５が接続されている。
【００１６】
そして、パワードライブユニット１４は、ＥＣＵ１６からの制御指令を受けてモータ１２の駆動及び回生作動を制御する。例えばモータ１２の駆動時に、ＥＣＵ１６から出力される指令値（Ｕ相交流電圧指令値Ｖｕ，Ｖ相交流電圧指令値Ｖｖ，Ｗ相交流電圧指令値Ｖｗ）に基づき、高圧バッテリ１５から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、３相のモータ１２のステータ巻線への通電を順次転流させることで各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに応じたＵ相電流Ｉｕ及びＶ相電流Ｉｖ及びＷ相電流Ｉｗをモータ１２の各相へと出力する。一方、モータ１２の回生動作時には、モータ１２から出力される３相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５を充電する。
このパワードライブユニット１４の電力変換動作を制御する各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗは、例えばＥＣＵ１６からＰＷＭインバータの各スイッチング素子に入力され、パルス幅変調（ＰＷＭ）により各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるパルスであって、各パルスのデューティは予めＥＣＵ１６に記憶されている。
【００１７】
また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための１２Ｖバッテリ１８は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータを具備するダウンバータ（Ｄ／Ｖ）１７を介して、パワードライブユニット１４および高圧バッテリ１５に対して並列に接続されている。
ＥＣＵ１６により電力変換動作が制御されるダウンバータ１７は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータを備え、高圧バッテリ１５の端子電圧（蓄電電圧）あるいはモータ１２を回生作動または昇圧駆動した際のパワードライブユニット１４の端子電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１８を充電すると共に、高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ１８の端子電圧を昇圧して高圧バッテリ１５を充電可能である。
【００１８】
そして、モータ制御装置１０は、パワードライブユニット１４と、高圧バッテリ１５と、ＥＣＵ１６とを備えて構成されている。
ＥＣＵ１６は、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令に基づいて各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、パワードライブユニット１４へパルス幅変調信号を入力すると共に、実際にパワードライブユニット１４からモータ１２に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄｑ座標上に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、Ｉｄ指令及びＩｑ指令との各偏差がゼロとなるように制御を行う。
このＥＣＵ１６は、例えば、トルク指令算出部２１と、電流指令入力部２２と、電流位相マップ記憶部２３と、減算器２４，２５と、電流フィードバック制御部２６と、ｄｑ−３相変換部２７と、３相−ｄｑ変換部２８とを備えて構成されている。
【００１９】
トルク指令算出部２１は、例えば、運転者の始動操作に係る始動要求や運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に係るアクセル操作量（ＡＣＣ）やモータ１２の回転数（ＮＭ）等に応じて必要とされるトルク値をモータ１２に発生させるためのトルク指令を算出し、電流指令算出部２２へ出力する。
電流指令算出部２２は、トルク指令算出部２１から入力されるトルク指令や運転者の始動操作に係る始動要求の有無やハイブリッド車両１の運転状態等に基づき、予め電流位相マップ記憶部２３に格納されている複数の電流位相マップから適宜の電流位相マップを選択し、選択した電流位相マップに対するトルク指令に基づくマップ検索により、パワードライブユニット１４からモータ１２に供給する各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を算出しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのＩｄ指令及びＩｑ指令として減算器２２，２３へ出力されている。
【００２０】
この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えばロータの永久磁石による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）としており、モータ１２のロータ（図示略）と共に同期して電気角速度ω（以下、単に、回転角速度ωと呼ぶ）で回転している。これにより、パワードライブユニット１４からモータ１２の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるＩｄ指令及びＩｑ指令を与えるようになっている。
【００２１】
電流位相マップ記憶部２３は、少なくとも、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの最小値が最大となる位相のマップ（ボトムトルク最大位相マップ）と、通電電流の所定の複数の振幅毎に位相に応じて変化するトルクの平均値が最大となる位相のマップ（平均トルク最大位相マップ）または所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化する電気エネルギーが最小となる位相のマップ（効率最大位相マップ）と、所定の複数のトルク毎に通電電流の振幅および位相に応じて変化するトルクリップルが最小となる位相のマップ（トルクリップル最小位相マップ）とを備えている。
【００２２】
例えばモータ１２のトルク（モータ軸トルク）が増大することに伴い、モータ１２の磁気飽和が増大すると、通電電流の位相に応じたトルクリップルの波形が変化することから、図２に示すように、モータ軸トルクの増大に伴い、平均トルク最適位相マップにおいて通電電流の位相に応じて変化するトルクの平均値（平均トルク）が最大となる位相（最適位相）と、ボトムトルク最適位相マップにおいて通電電流の位相に応じて変化するトルクの最小値（ボトムトルク）が最大となる位相（最適位相）との差異が増大するようになっている。
【００２３】
減算器２４はＩｄ指令とｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出し、減算器２５はＩｑ指令とｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出する。各減算器２４，２５から出力された偏差ΔＩｄ及び偏差ΔＩｑは、電流フィードバック制御部２６に入力されている。
電流フィードバック制御部２６は、例えばＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。電流フィードバック制御部２６から出力されるｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑはｄｑ−３相変換部２７に入力されている。
【００２４】
ｄｑ−３相変換部２７は、例えば回転子１１の回転角度つまり回転子１１の磁極位置を検出する位置検出センサや回転子１１の回転角度を推定する推定部等から入力される回転子１１の回転角度を用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上でのＵ相交流電圧指令値Ｖｕ及びＶ相交流電圧指令値Ｖｖ及びＷ相交流電圧指令値Ｖｗに変換する。
ｄｑ−３相変換部２７から出力される各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗは、パワードライブユニット１４のスイッチング素子をオン／オフさせるためのスイッチング指令（例えば、パルス幅変調信号）としてパワードライブユニット１４に入力されている。
【００２５】
３相−ｄｑ変換部２８は、例えば回転子１１の回転角度つまり回転子１１の磁極位置を検出する位置検出センサや回転子１１の回転角度を推定する推定部等から入力される回転子１１の回転角度を用いて、静止座標上における電流である各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、モータ１２の回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑに変換する。このため、３相−ｄｑ変換部２８には、モータ１２の各相のステータ巻線に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出する少なくとも２つの相電流検出器２９，２９から出力される検出値（例えば、Ｕ相電流Ｉｕ，Ｗ相電流Ｉｗ）が入力されている。そして、３相−ｄｑ変換部２６から出力されるｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑは減算器２４，２５に出力されている。
【００２６】
本実施形態によるハイブリッド車両のモータ制御装置１０は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両のモータ制御装置１０の動作、特に、予め電流位相マップ記憶部２３に格納されている複数の電流位相マップから適宜の電流位相マップを選択して、電流指令を出力する動作について説明する。
【００２７】
先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、運転者の始動操作に係る始動要求や運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に係るアクセル操作量（ＡＣＣ）やモータ１２の回転数（ＮＭ）等に応じて設定されたトルク指令を取得する。
次に、ステップＳ０２においては、取得したトルク指令が所定の磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
なお、この所定の磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬは、例えば、磁束飽和に起因する通電電流の位相に応じて変化する平均トルクが最大となる最適位相と通電電流の位相に応じて変化するボトムトルクが最大となる最適位相との乖離が許容できるトルクの上限値であって、この磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬ以上のトルク領域では磁束飽和が過剰に増大し、平均トルクの最適位相とボトムトルクの最適位相との差異が許容範囲を超えて増大する。
【００２８】
そして、ステップＳ０３においては、例えば図４および図５に示すように、平均トルク最適位相マップまたは効率最適位相マップの何れか一方を、例えばハイブリッド車両１の走行状態や高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ）等に応じて選択する。例えば残容量が所定値以上であってモータ１２の力行を指示するトルク指令が相対的に高い値である場合等においては平均トルク最適位相マップを選択し、例えば残容量が所定値未満である場合等においては効率最適位相マップを選択する。
また、ステップＳ０４においては、内燃機関１１の始動を指示する始動要求が出力されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
【００２９】
そして、ステップＳ０５においては、ボトムトルク最大位相マップを選択する。
また、ステップＳ０６においては、モータ１２の出力のみによってハイブリッド車両１を走行駆動させるＥＶ走行モードであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
そして、ステップＳ０７においては、トルクリップル最小位相マップを選択する。
そして、ステップＳ０８においては、選択した電流位相マップに対するトルク指令に基づくマップ検索により、パワードライブユニット１４からモータ１２に供給する各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令（つまり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令）を算出して出力し、一連の処理を終了する。
【００３０】
これにより、例えば図４に示すように、トルク指令が所定の磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬ以上であって、かつ、内燃機関１１の始動要求が出力される際の相対的に低回転数領域あるいは内燃機関１１の始動要求が出力されていない状態でＥＶ走行モード以外のモータ作動状態では、ボトムトルク最大位相マップが選択される。
また、相対的に低回転数領域の高負荷領域でのＥＶ走行モードにおいては、トルクリップル最小位相マップを選択することで、ドライバビリティが低下してしまうことを抑制することができる。
【００３１】
上述した実施形態によるハイブリッド車両のモータ制御装置１０によれば、モータ１２の出力により所望の走行状態を確保する際の通電電流の振幅および位相を、取得した車両状態量、例えばトルク指令、始動要求、走行モードを指定する指令値、モータ１２の回転数等に応じて最適化することができる。
【００３２】
なお、上述した実施形態においては、トルク指令が所定の磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬ以上であって、かつ、内燃機関１１の始動要求が出力されていない状態でＥＶ走行モードでは、トルクリップル最小位相マップを選択するとしたが、これに限定されず、例えばトルク指令が所定の磁束飽和許容上限トルク＃ＴＬ以上である場合には、単に、ボトムトルク最大位相マップを選択してもよい。
【００３３】
また、上述した実施形態においては、電流位相マップ記憶部２３に格納されている複数の電流位相マップから適宜の電流位相マップを選択して電流指令を算出するとしたが、これに限定されず、例えば図６に示す上述した実施形態の変形例のように、選択した電流位相マップを内燃機関１１およびモータ１２の温度に応じて補正し、補正した電流位相マップに対するトルク指令に基づくマップ検索により電流指令（つまり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令）を算出してもよい。
つまり、この変形例においては、上述したステップＳ０３またはステップＳ０５またはステップＳ０７の実行後にステップＳ１１に進む
そして、ステップＳ１１においては、例えば内燃機関１１およびモータ１２を冷却する冷却回路内を流通する冷媒の温度や、例えば内燃機関１１の各部に供給される潤滑油の温度や、例えばモータ１２のステータ巻線の温度等の内燃機関１１およびモータ１２の温度に係る検出値や推定値等を取得する。
次に、ステップＳ１２においては、取得した内燃機関１１およびモータ１２の温度に基づき、選択した電流位相マップを補正する。
そして、ステップＳ０８においては、補正した電流位相マップに対するトルク指令に基づくマップ検索により電流指令（つまり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令）を算出して出力し、一連の処理を終了する。
【００３４】
例えば図７に示すように、予め電流位相マップ記憶部２３に記憶されている電流位相マップには、所定のマップ作成代表温度（例えば、図７に示す温度Ｔ０）でのトルクが格納されており、このマップ作成代表温度でのトルクと、予め記憶されているトルクの温度依存性の情報とに基づき、モータ１２の温度変化に応じたトルクの変化が算出されるようになっている。
そして、例えばボトムトルク最適位相マップに記憶されているマップ作成代表温度でのボトムトルク（例えば、図７に示す全域保証トルクＴｒＡ）に基づき算出されるボトムトルクの温度変化（例えば、図７に示す破線Ａ）は、少なくとも所定の始動保証温度範囲（例えば、図７に示す温度Ｔ１〜温度Ｔ２の範囲）において、内燃機関１１の温度に応じて変化する内燃機関１１の始動に要するトルク（例えば、図７に示す破線Ｂ）よりも大きい値となるように設定されている。
【００３５】
ここで、例えば内燃機関１１およびモータ１２に対して同等の温度（例えば、図７に示す温度Ｔα）を取得した場合には、この温度での内燃機関１１の始動に要するトルクと、この温度でのモータ１２のボトムトルクとが同等となるようにして、ボトムトルクの温度変化（例えば、図７に示す破線Ａ）を補正（例えば、全温度領域に亘ってボトムトルクから所定トルクΔＴｒを減算）して、補正後のボトルトルクの温度変化（例えば、図７に示す一点破線Ｃ）を算出する。そして、この補正後のボトルトルクの温度変化（例えば、図７に示す一点破線Ｃ）に対して、マップ作成代表温度でのボトムトルク（例えば、図７に示すＴα必要トルクＴｒα）を電流位相マップ記憶部２３に記憶する。
この変形例によれば、例えば内燃機関１１の作動摩擦が温度に応じて変化すると共に、モータ１２のトルクが温度に応じて変化する場合であっても、モータ１２から過剰なトルクを出力させる必要なしに、適切に内燃機関１１を始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成図である。
【図２】モータ軸トルクの増大に伴う、平均トルクの最適位相とボトムトルクの最適位相との差異の増大の一例を示すグラフ図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】モータ軸トルクとモータ軸回転数とに応じて選択する電流位相マップの一例を示す図である。
【図５】各電流位相マップでのモータ軸トルクに応じた通電電流の位相（モータ電流位相）の変化の一例を示す図である。
【図６】本実施形態の変形例に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】電流位相マップの温度依存性の一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００３７】
１１  内燃機関
１２  モータ
１６  ＥＣＵ（通電制御手段）
２３  電流位相マップ記憶部（記憶手段）
ステップＳ０１，ステップＳ０２，ステップＳ０４，ステップＳ０６，
ステップＳ１１  車両状態量取得手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006067718.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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