(57)【要約】【課題】  空気入りタイヤにおいて、ビード部の耐久性を大幅に向上させる。【解決手段】  カーカスプライ１６の外側面（ビードコア１４とは反対側の面）に沿って内層側チェーファー２０、及び外層側チェーファー２２を配置する。外層側チェーファー２２は、コードのタイヤ周方向に対する角度を７０〜１１０°の範囲内に設定し、外端２２Ｂをカーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向内側に配置することにより、径方向外側に向かうゴム２４の流動を強制的に拘束して圧縮変形を抑制することができ、折り返し端１６ＢＥへの剪断歪伝達を低減させることが出来る。経時変化後の空気入りタイヤ１０そのものの変形、及び折り返し端１６ＢＥの剪断歪抑制には大きな効果をもたらし、ビード部１２の耐久性を向上できる。【選択図】        図１
2006027516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、
これらビードコア間に延びる本体部、及び前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられる折り返し部を有するカーカスプライと、
ビード部において前記カーカスプライを包みこむように配置され、一方向に延在させた複数本のコードを含んで構成される少なくとも２枚のチェーファーと、を備え、
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーは、タイヤ周方向に対する前記コードの角度が７０〜１１０°の範囲内に設定されており、その端部が前記折り返し部の折り返し端よりもタイヤ径方向内側に配置される、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記コードを構成する全てのフィラメントは、加硫前の撚らない状態での弾性率が３．０ＧＰａ以上である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーの端部が、前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向外側に位置している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーの端部が、前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーは、前記ビードコアのタイヤ軸方向外側から内側へ連続している、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーは、前記ビードコアよりもタイヤ軸方向外側においてラジアル幅方向に切り離されている、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記切り離されている前記チェーファーの一方の切り離し部分と、他方の切り離し部分とは、端部同士が互いに付き合わされている、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記切り離されている前記チェーファーの一方の切り離し部分と、他方の切り離し部分とは、それぞれの一部分が互いにオーバーラップしている、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記一方の切り離し部分の前記コードと、前記他方の切り離し部分の前記コードとは、タイヤ径方向に対して傾斜方向が同一方向である、ことを特徴とする請求項６乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記一方の切り離し部分の前記コードと、前記他方の切り離し部分の前記コードとは、タイヤ径方向に対して傾斜方向が反対方向である、ことを特徴とする請求項６乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されてタイヤ軸方向内側から外側へ連続している前記チェーファーの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記チェーファーの一方の切り離し部分の前記コード、及び他方の切り離し部分の前記コード共に、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項６乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されて、その端部が前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置している前記チェーファーの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーの端部は、前記折り返し部の折り返し端からタイヤ径方向内側へ１５ｍｍの範囲内に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーのコード方向の弾性率が、０．７〜７０ＧＰａの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高内圧で適用される空気入りタイヤは、リム組み後に内圧を充填すると、内圧によってビード部におけるカーカス折り返し端部とリムフランジに挟まれたビード背面部（ビード部外面）のゴムに内圧の反力により圧縮変形が発生する。
【０００３】
ゴムは非圧縮性のため、リムフランジ先端部に開放された径方向外側に向かって圧縮変形の分だけ流動することになる。
【０００４】
よって、カーカス折り返し端部の軸方向外側のゴムには径方向の剪断歪が発生する。
【０００５】
加えて、荷重付加時においても、サイド部が大きく撓み、ビード部もタイヤ幅方向外側へ倒れ込む現象が生じ、また、荷重付加時のトレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部でビード部からサイド部で略周方向に変形が生じ、カーカス端には周方向の剪断歪も生ずることが判明している。
【０００６】
上記剪断歪により、カーカス折り返し端とその周囲のゴムとの間にセパレーションが発生し、さらにセパレーションから亀裂成長へと進展する問題がある。
【０００７】
即ち、上述のことによりビード部故障の核はカーカス折り返し端となっている。
【０００８】
これを解決するために、従来技術では、カーカスより軸方向外側に１枚のワイヤーチェーファーと２枚のナイロンチェーファーを配置する手法、チェーファー端をカーカス端より径方向外側へ高くする手法（特許文献１）等をとり、剪断歪低減を実現させ、耐久性向上を図ってきた。
【特許文献１】特開２００３―８９３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、上記手法だけではカーカス端軸方向外側のゴムの流動変形を大きく低減させることは困難であり、耐久性能の大きな飛躍とまでは至らなかった。
【００１０】
特に、ゴムの流動は時間経過と共に顕著となることから、劣化後の耐久性能については大きな課題となってきた。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ビード部の耐久性を大幅に向上させた空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、これらビードコア間に延びる本体部、及び前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられる折り返し部を有するカーカスプライと、ビード部において前記カーカスプライを包みこむように配置され、一方向に延在させた複数本のコードを含んで構成される少なくとも２枚のチェーファーと、を備え、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーは、タイヤ周方向に対する前記コードの角度が７０〜１１０°の範囲内に設定されており、その端部が前記折り返し部の折り返し端よりもタイヤ径方向内側に配置される、ことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
トラック、バス用の空気入りタイヤでは、乗用車用の空気入りタイヤに比較して高内圧で適用される。この種の高内圧で適用される空気入りタイヤは、リム組み後に内圧を充填すると、内圧によってビード部におけるカーカスの折り返し端部とリムフランジとに挟まれたビード部背面のゴムに内圧の反力により圧縮変形が発生するが、ゴムは非圧縮性のため、リムフランジ先端部に開放された径方向外側に向かって圧縮変形の分だけ流動することになる。これに対し、スチールコードにより補強されたカーカスは変形しずらいので、カーカス折り返し端部の軸方向外側のゴムには剪断歪が発生する。その上、荷重が付加されるとビード部は撓み、その結果、リムフランジより受ける反力も増すため、上記剪断歪は助長される。
【００１５】
経時変化後のカーカス折り返し部の剪断歪については、新品時のカーカス折り返し端部の剪断歪を更に助長したものであり、発生メカニズムは同一である。
【００１６】
このゴムの圧縮変形に伴う剪断歪においては、圧縮変形位置での径方向の剛性が大きく寄与していることが判明し、同位置へ径方向に延びるコード、即ち、タイヤ周方向に対する角度が７０〜１１０°の範囲内に設定されたコード（言い換えれば、実質上タイヤ径方向に延びるコード）を含むチェーファーをタイヤ軸方向最外側配置に配置し、かつそのチェーファーの端部をカーカスプライの折り返し部の折り返し端よりもタイヤ径方向内側に配置することにより、タイヤ径方向外側に向かうゴム（該チェーファーに隣接している）の流動を強制的に拘束して圧縮変形を抑制することができ、カーカス折り返し端への剪断歪伝達を低減させることが出来る。
【００１７】
特に、経時変化後の空気入りタイヤそのものの変形、及び折り返しカーカス端部の剪断歪抑制には大きな効果をもたらし、ビード部耐久性向上を実現できる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記コードを構成する全てのフィラメントは、加硫前の撚らない状態での弾性率が３．０ＧＰａ以上である、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
コードを構成する全てのフィラメントの加硫前の撚らない状態での弾性率を３．０ＧＰａ以上とすることで、チェーファーは、径方向外側に向かうゴムの流動を拘束する高い能力が得られる。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーの端部が、前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向外側に位置している、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されるチェーファーの端部を、カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向外側に配置することで、故障核をカーカスの折り返し端からチェーファー端へ移行することができる。これにより、カーカスの折り返し端よりもチェーファー端が低い構造対比で耐久性が向上する。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーの端部が、前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置している、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
ビードコアのタイヤ軸方向外側において、カーカスプライの折り返し端よりもチェーファー端がタイヤ径方向内側に位置している場合、ゴムの圧縮変形抑制用のラジアル方向に延びるコードを含むチェーファーを付加することで、更なる性能向上を図ることが出来、特に劣化後の耐久性向上が顕著となる。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーは、前記ビードコアのタイヤ軸方向外側から内側へ連続している、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
タイヤ軸方向内側に配置されるチェーファーがビードコアのタイヤ軸方向外側から内側へ連続しているので、タイヤ製造時の作業面で効率化、及びコスト低減が図れる。また、分割した場合に比べて分割端が無い分チェーファーの剛性を高くでき、ビード部の倒れ込み変形を抑制してカーカスプライの折り返し端の剪断歪を低減する効果が得られる。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置される前記チェーファーは、前記ビードコアよりもタイヤ軸方向外側においてラジアル幅方向に切り離されている、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
タイヤ軸方向内側に配置されるチェーファーを、ビードコアよりもタイヤ軸方向外側においてラジアル幅方向に切り離すと、該チェーファーは、カーカスプライの折り返し部に沿って延びる切り離し部分（以後、適宜チェーファーの折り返し側という。）と、カーカスプライの本体部側へ延びる切り離し部分（以後、適宜チェーファーの巻き上げ側という。）とに２分される。
【００３３】
このようにチェーファーを２分すると、チェーファーの折り返し側が、巻き上げ側によって拘束される作用が低減し、新しい故障核であるチェーファーの折り返し側のチェーファー端での剪断歪を緩和することができ、該チェーファー端からの故障発生を抑制することができる。
【００３４】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切り離されている前記チェーファーの一方の切り離し部分と、他方の切り離し部分とは、端部同士が互いに付き合わされている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
切り離されているチェーファーの一方の切り離し部分の端部と、他方の切り離し部分の端部とを互いに付き合わせることにより、チェーファーの折り返し側が、巻き上げ側によって拘束される作用を極力低減することができる。
【００３７】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切り離されている前記チェーファーの一方の切り離し部分と、他方の切り離し部分とは、それぞれの一部分が互いにオーバーラップしている、ことを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３９】
切り離されているチェーファーの一方の切り離し部分の端部と、他方の切り離し部分の端部とをそれぞれの一部分が互いにオーバーラップするように接合することにより、チェーファーの折り返し側が、巻き上げ側によって拘束される作用をある程度持たせつつ、オーバーラップ量の調整によりチェーファー端の歪をコントロールすることが出来る。
【００４０】
請求項９に記載の発明は、請求項６乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方の切り離し部分の前記コードと、前記他方の切り離し部分の前記コードとは、タイヤ径方向に対して傾斜方向が同一方向である、ことを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
チェーファーの一方の切り離し部分のコードと、他方の切り離し部分のコードとが、タイヤ径方向に対して同一方向に傾斜していると、内圧充填によるカーカスプライの引張変形との干渉で、チェーファー端にはコード方向に亀裂が進展するものの、周方向には亀裂が繋がり難い剪断歪が作用し、耐久上有利になる。
【００４３】
請求項１０に記載の発明は、請求項６乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一方の切り離し部分の前記コードと、前記他方の切り離し部分の前記コードとは、タイヤ径方向に対して傾斜方向が反対方向である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
チェーファーの一方の切り離し部分のコードと、他方の切り離し部分のコードとが、タイヤ径方向に対して互いに反対方向に傾斜していると、周方向に亀裂が繋がり易くなる傾向にはなるが、コード方向に亀裂が進展する速度を遅くするように剪断歪がチェーファー端に作用するので耐久性上不利にならない。
【００４６】
請求項１１に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されてタイヤ軸方向内側から外側へ連続している前記チェーファーの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されるチェーファーの端部が、カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置している場合、タイヤ軸方向内側に配置されているチェーファーのコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することで、ビード部の倒れ込み変形を抑える効果を有し、ゴムの圧縮変形による流動を減らして折り返し端の剪断歪を低減することが出来る。
【００４９】
なお、上記角度が３０°未満、及び１５０°を超えると、チェーファーのコードが周方向に向きすぎてビード部の倒れ込み変形の抑制が出来なくなる。
【００５０】
請求項１２に記載の発明は、請求項６乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記チェーファーの一方の切り離し部分の前記コード、及び他方の切り離し部分の前記コード共に、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されるチェーファーの端部が、カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向外側に位置している場合、該チェーファーの一方の切り離し部分のコード、及び他方の切り離し部分のコード共に、タイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することにより、ビード部の倒れ込み変形を抑える効果を有し、ゴムの圧縮変形による流動を減らして折り返し端の剪断歪を低減することが出来る。
【００５３】
なお、上記角度が３０°未満、及び１５０°を超えると、チェーファーのコードが周方向に向きすぎてビード部の倒れ込み変形の抑制が出来なくなる。
【００５４】
請求項１３に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されて、その端部が前記カーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置している前記チェーファーの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００５５】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５６】
折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されて、その端部がカーカスの折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置しているチェーファーのコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することで、ビード部の倒れ込み変形を抑える効果を有し、ゴムの圧縮変形による流動を減らして折り返し端の剪断歪を低減することが出来る。
【００５７】
なお、上記角度が３０°未満、及び１５０°を超えると、チェーファーのコードが周方向に向きすぎてビード部の倒れ込み変形の抑制が出来なくなる。
【００５８】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーの端部は、前記折り返し部の折り返し端からタイヤ径方向内側へ１５ｍｍの範囲内に配置されている、ことを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６０】
折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側のチェーファーの端部を、折り返し部の折り返し端からタイヤ径方向内側へ１５ｍｍの範囲内に配置することで、ゴムの流動による折り返し端への歪伝達を効果的に抑制することができる。
【００６１】
なお、折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側のチェーファーの端部が、折り返し端からタイヤ径方向内側へ１５ｍｍよりも離れると、上記歪伝達を効果的に抑制することができなくなる。
【００６２】
一方、折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側のチェーファーの端部が、折り返し端からタイヤ径方向外側へ離れると、折り返し端故障に影響を及ぼす剪断歪と同様のメカニズムで同チェーファー端に故障をもたらす結果となる。
【００６３】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向最外側の前記チェーファーのコード方向の弾性率が、０．７〜７０ＧＰａの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
上記チェーファーのコード方向の弾性率が０．７ＧＰａ未満になると、径方向外側に向かうゴムの流動を強制的に拘束して圧縮変形を抑制することができなくなり、カーカス折り返し端への剪断歪伝達を低減させることが出来なくなる。
【００６６】
一方、上記チェーファーのコード方向の弾性率が７０ＧＰａを超えると、コードとゴムとの剛性差が大きくなり過ぎて同チェーファーの端部からのセパレーションが発生し易くなり、ビード部の耐久性低下へつながる。
【発明の効果】
【００６７】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６８】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００６９】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１０のビード部１２の断面図である。
【００７０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１４と、タイヤ幅方向両側部分がビードコア１４をタイヤ内側から外側へ折り返された少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のラジアル方向に延びるコードを含むカーカスプライ１６を備えている。
【００７１】
以後、カーカスプライ１６は、一方のビードコア１４と他方のビードコア１４との間を跨る部分を本体部１６Ａ、ビードコア１４からタイヤ軸方向外側の部分を折り返し部１６Ｂと呼ぶ。
【００７２】
ビードコア１４のタイヤ径方向外側で、かつ本体部１６Ａと折り返し部１６Ｂとの間には、スティフナ（図示せず）が配置されている。
【００７３】
ビード部１２には、カーカスプライ１６の外側面（ビードコア１４とは反対側の面）に沿って少なくとも２枚以上のチェーファー、本実施形態では、内層側チェーファー２０、及び外層側チェーファー２２が配置されている。
【００７４】
即ち、本実施形態では、カーカスプライ１６の外側面（ビードコア１４とは反対側の面）に沿って内層側チェーファー２０が配置されており、内層側チェーファー２０の外側面（ビードコア１４とは反対側の面）に沿って外層側チェーファー２２が配置されている。
【００７５】
ビードコア１４のタイヤ軸方向外側におけるタイヤ軸方向最外側のチェーファー、即ち、本実施形態では、外層側チェーファー２２は、タイヤ軸方向内側の内端２２Ａがビードコア１４のタイヤ径方向内側に位置しており、タイヤ軸方向外側の外端２２Ｂがカーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００７６】
なお、外層側チェーファー２２の外端２２Ｂは、カーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥからタイヤ径方向内側へ１５ｍｍの範囲内に配置されていることが好ましい。
【００７７】
内層側チェーファー２０は、タイヤ軸方向内側の内端２０Ａがカーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向外側に位置しており、タイヤ軸方向外側の外端２０Ｂが折り返し端１６BEよりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００７８】
内層側チェーファー２０、外層側チェーファー２２共に、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした構成のものである。
【００７９】
ここで、コードは、複数本のフィラメントを撚り合わせた構造のものであり、コードを構成する全てのフィラメントは、タイヤ加硫前の撚らない状態での弾性率が３．０ＧＰａ以上である。なお、コードとしては、スチール（例えば、１５０〜２００ＧＰａ）、あるいはアラミド等の高強度有機繊維を用いることが好ましいが、上記物性を確保できれば他の材質であっても良い。
【００８０】
なお、外層側チェーファー２２は、コード方向の弾性率が、０．７〜７０ＧＰａの範囲内に設定されていることが好ましい。
【００８１】
また、外層側チェーファー２２のコードと、内層側チェーファー２０のコードとは、互いに交差させている。
【００８２】
外層側チェーファー２２のコードは、タイヤ周方向に対する角度が７０〜１１０°の範囲内に設定されている。
【００８３】
内層側チェーファー２０のコードは、タイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されていることが好ましい。
（作用）
トラック、バス用等の高内圧で使用される空気入りタイヤでは、従来の技術で説明した通り、内圧充填によりカーカスの折り返し端の軸方向外側のゴムに剪断歪が発生し、荷重が付加されることで上記剪断歪は助長される。経時変化後のカーカスの折り返し部の剪断歪についても同様である。
【００８４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、内層側チェーファー２０の外端２０Ｂをカーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向外側に配置したので、故障核を折り返し端１６ＢＥから内層側チェーファー２０の外端２０Ｂに移行させることが出来る。
【００８５】
さらに、タイヤ周方向に対する角度が７０〜１１０°の範囲内に設定されたコードを含む外層側チェーファー２２を、ビードコア１４のタイヤ軸方向外側の領域においてタイヤ軸方向最外側配置に配置すると共に、その外層側チェーファー２２の外端２２Ｂをカーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向内側に配置したので、折り返し端１６ＢＥの軸方向外側のゴム２４が流動（径方向外側に向かう）を強制的に拘束して圧縮変形を抑制し、折り返し端１６ＢＥへの剪断歪伝達を低減させることができる。
【００８６】
これらの作用により、特に、経時変化後の空気入りタイヤ１０そのものの変形、及び折り返しカーカス端部の剪断歪抑制には大きな効果をもたらし、折り返し端１６ＢＥを核とするセパレーションの発生を抑制でき、ビード部１２の大幅な耐久性向上を実現できる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図２にしたがって説明する。なお、前述した第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、前述した第１の実施形態と異なり、内層側チェーファー２０のタイヤ軸方向外側の外端２０Ｂがカーカス１６の折り返し端１６Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００８８】
内層側チェーファー２０の外端２０Ｂを折り返し端１６Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置させる場合には、内層側チェーファー２０のコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することが好ましい。
【００８９】
なお、その他の構成は第１の実施形態と同様である。
（作用）
内層側チェーファー２０の外端２０Ｂをカーカス１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向内側に位置させ、内層側チェーファー２０のコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することで、折り返し部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ軸方向内側に配置されて、その端部がカーカス１６の折り返し端１６Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している内層側チェーファー２０のコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することで、ビード部１２の倒れ込み変形を抑える効果を有し、ゴムの圧縮変形による流動を減らして折り返し端１６ＢＥの剪断歪を低減することが出来る。なお、上記角度が３０°未満、及び１５０°を超えると、内層側チェーファー２０のコードが周方向に向きすぎてビード部１２の倒れ込み変形の抑制が出来なくなる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９０】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、内層側チェーファー２０の外端２０Ｂが、カーカスプライ１６の折り返し端１６ＢＥよりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００９１】
さらに、本実施形態の内層側チェーファー２０は、ビードコア１４のタイヤ軸方向外側部分、さらに詳細には、ビードコア１４の中心と、リムフランジ基部とを結ぶ線Ｌ上近傍を境にして、タイヤ軸方向外側の第１の内層側チェーファー２０−１と、タイヤ軸方向内側の第２の内層側チェーファー２０−２とに分割されている。
【００９２】
本実施形態では、第１の内層側チェーファー２０−１の端部と、第２の内層側チェーファー２０−２の端部とが突き合わされている（なお、図３においては、第１の内層側チェーファー２０−１の端部と第２の内層側チェーファー２０−２の端部との間に隙間があるように図示されているが、実際には隙間が無いように突き合わされている。）。
【００９３】
ここで、第１の内層側チェーファー２０−１のコードと、第２の内層側チェーファー２０−２のコードとは、タイヤ径方向に対して傾斜方向が同一方向である場合と、タイヤ径方向に対して傾斜方向が反対方向である場合とがある。
【００９４】
また、第１の内層側チェーファー２０−１のコード、及び第２の内層側チェーファー２０−２のコードは、それぞれタイヤ周方向に対する角度が３０〜１５０°の範囲内に設定されていることが好ましい。
（作用）
本実施形態のように、内層側チェーファー２０を第１の内層側チェーファー２０−１と第２の内層側チェーファー２０−２とに分割し、かつそれぞれの端部同士を付き合わせるようにすると、タイヤ軸方向外側に配置される第１の内層側チェーファー２０−１が、タイヤ軸方向内側に配置される第２の内層側チェーファー２０−２によって拘束される作用を極力低減することができる。
【００９５】
さらに、第１の内層側チェーファー２０−１のコード、及び第２の内層側チェーファー２０−２のコードのタイヤ周方向に対する角度を３０〜１５０°の範囲内に設定することで、ビード部１２の倒れ込み変形を抑える効果を有し、ゴムの圧縮変形による流動を減らして折り返し端１６ＢＥの剪断歪を低減することが出来る。なお、上記角度が３０°未満、及び１５０°を超えると、第１の内層側チェーファー２０−１のコード、及び第２の内層側チェーファー２０−２のコードが周方向に向きすぎてビード部１２の倒れ込み変形の抑制が出来なくなる。
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９６】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第２の実施形態と同様に、内層側チェーファー２０が第１の内層側チェーファー２０−１と第２の内層側チェーファー２０−２とに分割されているが、第２の実施形態と異なる点は、第１の内層側チェーファー２０−１の端部付近と、第２の内層側チェーファー２０−２の端部付近とが互いに重ね合わされている点である。なお、その他の構成は第２の実施形態と同様である。
（作用）
本実施形態のように、第１の内層側チェーファー２０−１の端部付近と、第２の内層側チェーファー２０−２の端部付近とを互いに重ね合わせて接合することにより、第１の内層側チェーファー２０−１が、第２の内層側チェーファー２０−２によって拘束される作用をある程度持たせつつ、オーバーラップ量の調整により内層側チェーファー２０−１の外端の歪をコントロールすることが出来る。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ３種、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ５種についてドラム試験を行い、新品時ライフ指数、及び劣化後ライフ指数の比較を行った。
【００９７】
実施例１：第１の実施形態で説明した構造の空気入りタイヤ。
【００９８】
実施例２：第２の実施形態で説明した構造の空気入りタイヤ。
【００９９】
実施例３：第３の実施形態で説明した構造の空気入りタイヤ。
【０１００】
実施例４：第４の実施形態で説明した構造の空気入りタイヤ。
【０１０１】
実施例５：第４の実施形態で説明した構造の空気入りタイヤ。
【０１０２】
比較例１：図５に示す構造の空気入りタイヤ（実施形態と同一構成には同一符号を付している。）。
【０１０３】
比較例２：図６に示す構造の空気入りタイヤ（実施形態と同一構成には同一符号を付している。）。
【０１０４】
比較例３：図７に示す構造の空気入りタイヤ（実施形態と同一構成には同一符号を付している。なお、符号３０、３２はナイロンコードからなるナイロンチェーファー）。
【０１０５】
劣化後ライフ指数：タイヤサイズが１１／７０Ｒ２２．５（２７５／７０Ｒ２２．５）の使用していない新品の重荷重用ラジアルタイヤをリム組みして酸素を充填して３０日間放置して劣化後タイヤを得た。その後、酸素を抜いて空気を充填したタイヤを用いて耐久性試験を行った。
【０１０６】
試験は、最高空気圧９００ｋＰａ、適用リム７．５０×２２．５で最大負荷能力３１５０ｋｇの１．８倍の荷重で、半径１．７ｍのドラム試験機により、速度６０ｋｍ／ｈでビード部が破壊するまでタイヤを負荷転動させることによって行った。評価は、試験開始からビード部破壊までの走行距離の逆数を求め、比較例１の走行距離の逆数を１００として指数表示した。指数が大きいほど劣化後の耐久性に優れていることを表している。
【０１０７】
試験結果は、以下の表に記載した通りであった。
【０１０８】
新品時ライフ指数：劣化後ライフ指数を求めるための上記試験と同様の試験を、新品タイヤ（酸素充填無し）にて行った。評価は、試験開始からビード部破壊までの走行距離の逆数を求め、比較例１の走行距離の逆数を１００として指数表示した。指数が大きいほど新品時の耐久性に優れていることを表している。
【０１０９】
試験結果は、以下の表に記載した通りであった。
【０１１０】
【表１】
2006027516.tif 000003
【０１１１】
【表２】
2006027516.tif 000004
【０１１２】
【表３】
2006027516.tif 000005
【０１１３】
・表内の記載の説明
弾性率：コードを構成するフィラメントの弾性率（単位：Ｐａ）
曲げ剛性：撚りコード１本当たりの曲げ剛性（単位：Ｐａ）
打ち込み数：本／５０mm
角度：周方向に対するコードの角度（単位：度）。なお、アルファベットのＲはコードが右上がりに傾斜していることを表し、Ｌは左上がりに傾斜していることを表している。
（試験例２）
外層側チェーファーの外端の位置と、タイヤ寿命との関係をドラム試験を行って確かめた。試験方法は試験例１と同様である。
【０１１４】
試験結果は、図８に示す通りであった。なお、図８のグラフの縦軸はライフ指数、横軸はタイヤ径方向に計測したカーカス折り返し端から外層側チェーファーの外端までの距離Ｈ（図１参照）を示している。なお、距離のマイナスは、外層側チェーファーの外端が、カーカス折り返し端よりもタイヤ径方向内側に位置していることを表している。
【０１１５】
試験結果から、外層側チェーファーの外端の位置は、カーカス折り返し端からタイヤ径方向内側に１５mmの範囲内が好ましいことが分かる。
（試験例３）
外層側チェーファーのコードの角度と、タイヤ寿命との関係をドラム試験を行って確かめた。試験方法は試験例１と同様である。
【０１１６】
試験結果は、図９に示す通りであった。なお、図９のグラフの縦軸はライフ指数、横軸はタイヤ周方向に対するコードの角度を示している。
【０１１７】
試験結果から、外層側チェーファーのコードの角度は、３０〜１５０°の範囲内が好ましいことが分かる。
（試験例４）
外層側チェーファーのコード方向の弾性率と、タイヤ寿命との関係をドラム試験を行って確かめた。試験方法は試験例１と同様である。
【０１１８】
試験結果は、図１０に示す通りであった。なお、図１０のグラフの縦軸はライフ指数、横軸は外層側チェーファーのコード方向の弾性率を表している。
【０１１９】
試験結果から、外層側チェーファーのコード方向の弾性率は、０．７〜７０ＧＰａの範囲内が好ましいことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図２】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図３】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図４】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図５】比較例１に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図６】比較例２に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図７】比較例３に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図８】カーカス折り返し端から外層側チェーファーの外端までの距離と、ライフ指数との関係を示したグラフである。
【図９】タイヤ周方向に対するコードの角度と、ライフ指数との関係を示したグラフである。
【図１０】外層側チェーファーのコード方向の剛性と、ライフ指数との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【０１２１】
１０    空気入りタイヤ
１２    ビード部
１４    ビードコア
１６    カーカスプライ
２０    内層側チェーファー
２２    外層側チェーファー
【図１】
2006027516.tif 000006
【図２】
2006027516.tif 000007
【図３】
2006027516.tif 000008
【図４】
2006027516.tif 000009
【図５】
2006027516.tif 000010
【図６】
2006027516.tif 000011
【図７】
2006027516.tif 000012
【図８】
2006027516.tif 000013
【図９】
2006027516.tif 000014
【図１０】
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