(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、変速機のダウンシフト要求およびエンジンの始動要求が生じた場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでからハイブリッド車両が加速するまでに時間がかかってしまい、加速応答性が悪いという問題を防止する。【解決手段】エンジン側クラッチ8を解放して変速機側クラッチ9を締結したEV走行中に、ステップS1でエンジン3の始動要求が、ステップS2で自動変速機4のダウンシフト要求があった場合には、先のステップS3で自動変速機4のダウンシフト操作を開始し、後のステップS9でエンジン始動に必要なトルクをモータ/ジェネレータ7からエンジン3に伝達するようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御してエンジン3を連れ回す。【選択図】図２
2006306210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
前記エンジンおよび前記モータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、前記モータ/ジェネレータおよび前記変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記変速機のダウンシフト要求および前記エンジンの始動要求がある場合には、
まず、前記変速機のダウンシフト操作を開始し、
次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ/ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回すことを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記ダウンシフト操作の完了後、前記連れ回しを開始することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記連れ回しによってエンジンが自立すると、前記エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になるよう、該エンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
エンジン側摩擦要素の差回転数が所定値以内になると該エンジン側摩擦要素を締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動用動力源として電動機であるモータ／ジェネレータおよび内燃機関であるエンジンを具えたハイブリッド車両において、当該モータを用いて当該エンジンを始動させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機とを駆動結合し、これらエンジンと変速機間にモータ／ジェネレータを具え、エンジンとモータ／ジェネレータとの間に締結トルク容量可変のエンジンクラッチを介挿し、モータ／ジェネレータと変速機との間に発進クラッチを介挿した１モータ２クラッチ方式のハイブリッド駆動装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。また特許文献１には、当該ハイブリッド駆動装置のエンジンを始動させる方法についても開示されている。
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、エンジンクラッチの締結トルク容量を０にして（つまりエンジンクラッチを完全解放して）エンジンを駆動装置から切り離し、発進クラッチの締結トルク容量を最大にして（つまり発進クラッチを完全締結して）モータを駆動装置と接続し、モータ単独での走行可能とする。そして、当該モータ単独での走行中にエンジンを始動させる場合には、エンジンクラッチの締結トルク容量を増大して（つまりエンジンクラッチを締結して）クランキングを行うものである。
【特許文献１】特開2000−255285号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンと変速機を駆動結合した従来一般の駆動装置においては、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、変速機が、アクセル開度および車速に基づいて選択変速段をする際に、ダウンシフトするいわゆるキックダウンを行うことが常套である。このキックダウンは加速に必要される大きなトルクを駆動輪に伝達することができるため、上記１モータ２クラッチ方式のハイブリッド駆動装置にあっても有用である。
【０００４】
しかし、上記従来のようなハイブリッド車両のエンジン始動方法とキックダウンとを単純を単純に併用すれば、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００５】
つまり従来のハイブリッド車両が走行中、キックダウン等のためのダウンシフト操作の要求と、エンジン始動の要求とが同時にあった場合には、まず特許文献１に記載されたようなエンジン始動を行う。そしてエンジンが始動すると、変速機のダウンシフト操作を行っていた。
したがって、運転者がアクセルペダルを踏み込んでから、ハイブリッド車両が加速するまでに時間がかかってしまい、加速応答性が悪くなる。
【０００６】
この問題について詳述すると、運転者のアクセルペダル踏み込み操作によってアクセル開度が増大すると、所定の要件が成立してエンジンを始動すべきであるとエンジンコントロールユニットが判断すればエンジンクラッチを締結してエンジンを始動するための一連の制御を実行する。そしてエンジン始動後、変速機のダウンシフトを行うこととなる。
このように、エンジン始動を先に行い、ダウンシフトを後に行うという方法によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでから、実際にダウンシフトが開始されるまである程度の時間遅れが生じてしまい、もたつき感を運転者に与えてしまう。
【０００７】
なお、特許文献１にはエンジン始動方法と変速機におけるシフト操作との協調制御については何ら開示されていないことから、モータ単独での走行中にこのキックダウンとエンジン始動とを同時に実行し得ない。
【０００８】
本発明は、モータ単独での走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても加速応答性を損なうことがないエンジンの始動方法を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるエンジンの始動方法は、請求項１に記載のごとく、
エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、モータ/ジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記変速機のダウンシフト操作を開始し、
次に、前記始動に必要なトルクを前記モータ/ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回すことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明のエンジン始動方法によれば、最初にダウンシフトを開始することから、キックダウンによる加速性の向上を享受しつつ、ダウンシフト開始後にエンジンを始動させることが可能となる。また最初にダウンシフトを開始することから、モータ単体の出力トルクでも、キックダウンにより大きなトルクに変換して駆動輪に伝達することができる。
さらに、ダウンシフト操作を実行中に、エンジンを始動させる一連の操作を併せて実行してもよく、これら操作に要する時間を短縮化して、目標状態たるHEV走行モードに速やかに移行することが可能となる。
したがって、従来において問題となっていた加速応答性の悪さやもたつき感といった問題を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明のエンジン始動方法の実施対象となるハイブリッド駆動装置を具えた車両のパワートレーンにつき、その駆動系の全体構成を示すシステム図である。このハイブリッド車両は、前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒを車体の左右側にそれぞれ具え、前輪１Ｌ，１Ｒを従動輪と、後輪２Ｌ，２Ｒを駆動輪とし、車体前部にエンジン３を搭載するＦＲ方式である。
すなわち、図1のハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン3の車両前後方向後方に自動変速機4を直列に配置し、エンジン3のクランクシャフト（エンジン出力軸）3aからの回転を自動変速機4の入力軸5へ伝達する軸6に結合してモータ/ジェネレータ7を設ける。つまり、エンジン3および自動変速機4間には、モータ/ジェネレータ7を配置する。
【００１２】
モータ/ジェネレータ7は、図示しないバッテリから電力を供給される駆動走行時にはモータとして機能し、軸６に回転およびトルクを伝達する。また、軸６へのトルク入力によって駆動される回生走行時にはジェネレータとして機能する。別な表現をすれば、回生走行時には軸６に負の回転および負のトルクを入力する。
このモータ/ジェネレータ7およびエンジン3間に、より詳しくは、軸6とエンジンクランクシャフト3aとの間にエンジン側摩擦要素としてのエンジン側クラッチ8を介挿し、このエンジン側クラッチ8によりエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。
【００１３】
モータ/ジェネレータ7および自動変速機4間に、より詳しくは、軸6と変速機入力軸5との間に変速機側摩擦要素としての変速機側クラッチ9を介挿し、この変速機側クラッチ9により自動変速機4およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。
これらクラッチ8,9は図示しないコントロールバルブからなる油圧回路から油圧をそれぞれ供給され、当該油圧回路がこれら油圧を可変に制御することにより、トルクおよび回転数をそのまま伝達する完全締結状態と、制御対象となる締結容量を伝達可能としこの締結容量を超えるトルクが伝達されたときはスリップ回転するスリップ締結状態と、なんらトルクを伝達しない完全解放状態を実行する。なお、締結容量は供給される油圧に応じて連続的に変化させることができる。
【００１４】
自動変速機4は、トルクコンバータを具えた有段自動変速機や、ベルト式無段変速機等、公知のものとする。自動変速機4は、変速機入力軸5からの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して変速機出力軸12に向かわせ、この軸12からの出力回転は、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経て左右後輪2L,2Rに達し、車両を走行させるのに用いられる。
【００１５】
上記の構成になるハイブリッド車両のパワートレーンは、停車状態からの発進時などに用いられる電気走行(EV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を解放し、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。なお、エンジン側クラッチ8の開放中は、エンジン３は走行に何ら関与しないため、燃料を供給することなくエンジン３を停止しておく。
【００１６】
この状態でモータ/ジェネレータ7を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ7からの出力回転のみが変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5への回転を選択中の前進変速段に応じ変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をモータ/ジェネレータ7のみによって電気走行（EV走行）させることができる。なお、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8の解放中は、エンジン3の出力を用いないことから、エンジン3を停止しておく。
【００１７】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を締結すると共に、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。
この状態では、エンジン3からの出力回転およびモータ/ジェネレータ7からの出力回転の双方が変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5からの回転を、選択中の前進変速段に応じた変速比で変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をエンジン3およびモータ/ジェネレータ7の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１８】
かかるHEV走行中において、エンジンを最適燃費で運転させるにはエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ7を発電機として駆動することで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ7のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン3の燃費を向上させることができる。
【００１９】
本実施例のハイブリッド車両が電気走行(EV走行)モードで走行中、ハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求されると、エンジン3を始動する必要がある。そこで本実施例では、図２にフローチャートで示す処理を行い、制御対象となるクラッチ8,9をスリップ締結し、モータ/ジェネレータ7の出力を制御して、エンジン3を始動する。
【００２０】
図２の処理は、例えば10ｍsec毎の定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、まずステップS1において、ハイブリッド車両の図示しないコントロールユニットが、EV走行モードからHEV走行モードに切り換わるよう指令することにより、停止中のエンジン3を始動する要求が生じたか否かを判断する。
【００２１】
エンジン始動要求がないと判断する場合(No)、ステップＳ1へ戻り、引き続きエンジン始動要求の有無を監視する。
エンジン始動要求が生じたと判断する場合(Yes)、ステップＳ２へ進み、ダウンシフト要求の有無を監視する。なお自動変速機4のシフト操作は、図示しない変速機コントローラがアクセル開度および車速を読み込み、予め記憶された変速線マップを参照して目標変速比を決定する公知の制御によって行う。現在選択中の変速比が目標変速比よりもアップシフト側（高速側）にある場合、ダウンシフト要求があるため、ダウンシフト操作を行うものとする。
【００２２】
上記ステップS2でダウンシフト要求がないと判断する場合(No)、ステップＳ３を省略して後述のステップS4へ進む。
これに対し、運転者が図示しないアクセルペダルを大きく踏み込むこと等により変速機コントローラがダウンシフト操作を実行することとすれば、上記ステップS2でダウンシフト要求があると判断し(Yes)、次のステップＳ３へ進む。
【００２３】
ステップS3においては、図示しない変速機コントローラが決定する目標変速段となるようダウンシフト操作を実行する。このダウンシフト操作により駆動輪2L,2Rの駆動力を増加させてキックダウンによる加速増大を享受する。
このダウンシフト操作と同時に、モータ/ジェネレータ7の出力トルクを増加させる。またエンジン側クラッチ８もスリップ締結する。後述するエンジン始動に備えるためである。
【００２４】
次のステップS4においては、変速機側クラッチ9の締結容量を制御する。具体的には、今までのEV走行モードで走行中に、変速機側クラッチ9が伝達していたトルクをクラッチ締結容量とするよう、変速機側クラッチ9のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。
【００２５】
次のステップS5においては、変速機側クラッチ９における駆動側摩擦要素の回転数と被駆動側摩擦要素の回転数とを検出し、これら回転数の間に差回転数が発生しているか、すなわち変速機側クラッチ９がスリップ締結中であるか否かを判断する。
変速機側クラッチ９がスリップしていなければ（No）、ステップS6へ進み、上記ステップＳ4で伝達していた変速機側クラッチ９の締結容量を減少させるよう、この油圧を減圧側に調圧する。
【００２６】
これに対し、変速機側クラッチ９がスリップしていれば（Yes）、ステップS7へ進み、モータ/ジェネレータ7の回転数制御を実施する。具体的には、上記ステップS4またはS6における変速機側クラッチ9の締結容量を算出し、少なくともこの変速機側クラッチ9の締結容量をモータ/ジェネレータ7が出力するよう制御するとともに、モータ/ジェネレータ7の回転数をやや増大させる。
【００２７】
なお、ここでいう変速機側クラッチ9の締結容量とは、モータ/ジェネレータ7から自動変速機4に向けて伝達する出力トルクをいう。
【００２８】
次のステップＳ8においては、軸6の回転数と変速機入力軸5の回転数とを検出し、これらの差を求めて、求めた変速機側クラッチ９の差回転数の絶対値が、予め定められた所定値αと略一致するか否かを判断する。この所定値αは不快な微振動であるジャダが発生しない差回転数である。所定値αは変速機側クラッチ９の摩擦材の特性や、モータ/ジェネレータ7のイナーシャ等によって定まる。つまり図１に示す実施例のハイブリッド駆動装置に固有の値である。
【００２９】
ステップＳ8で変速機側クラッチ９の回転数差が上記所定値αではない場合(No)、ステップS７へ戻り、上記所定値になるよう、モータ/ジェネレータ7の回転数を制御する。
変速機側クラッチ9の回転数差が所定値αである場合(Yes)、ステップS9へ進み、エンジン側クラッチ8の容量制御を実施する。具体的には、停止中のエンジン3を始動するために必要なクランキングトルク（エンジン始動必要トルク）を予め記憶しておき、このエンジン始動必要トルクをクラッチ締結容量とするよう、エンジン側クラッチ8のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。これによって、エンジン３のクランクシャフト3aを、軸6を用いて連れ回す（クランキング）。
【００３０】
次のステップS10においては、エンジン側クラッチ8が伝達するトルクを計算または推定により求め、求めたエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きいか否かを判断する。
エンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルク以下である場合（No）、エンジン3を始動することができない。そこで、ステップS11へ進み、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大側に制御してクランキングトルクを増大し、エンジン3の始動を可能にする。
これに対し、上記ステップS９でエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きい場合（Yes）、エンジン3を始動することができる。そこで、次のステップS12においてエンジン3の燃料噴射を開始する等、エンジン3の始動のための条件を整える。
【００３１】
上記ステップS12によりエンジンが自立すると、次のステップS13においては、エンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる。ここでいう「減少させる」とは、エンジン側クラッチ8の締結容量を一時的に少なく保持することをいい、その後エンジン側クラッチ8の締結容量を増大させて最終的には後述するようにエンジン側クラッチ8を完全に締結する。HEV走行モードに移行するためである。
【００３２】
エンジン３の始動開始時には、その出力トルクのピーク（初爆トルク）が現れることから、上記ステップS13でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させることによって、過大な初爆トルクが軸６側に伝達して走行中にショックが生じることを防止することができる。
【００３３】
次のステップS14においては、変速機側クラッチ9を締結する。変速機側クラッチ9の締結は、完全に締結するものである。
ここで付言すると、上記ステップS13でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させたことから、このステップS14実行時の変速機側クラッチ9の締結容量は、エンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくなっている。そしてステップS14以降におけるクラッチ8，9の締結制御を通じて、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくするものとする。
【００３４】
次のステップS15においては、エンジン側クラッチ8の差回転数を求め、求めた差回転数が予め定められた所定値γ未満であるか否かを判断する。なお、この所定値γは僅かな値とし、後述するエンジン側クラッチ8の完全締結動作の際に変速機入力軸5から駆動輪2L,2Rに向けてショックが発生することを回避する。
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値γ以上である場合(No)、ステップS16へ進み、エンジン側クラッチ8の差回転数を所定値γ未満まで減少させるようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御する。このステップS16における制御は、初爆トルク発生中に行ってもよいし、初爆トルク終了後に行ってもよい。
初爆トルク発生中に行う場合について補足すると、初爆トルク発生中のエンジントルクおよびエンジン回転数は本実施例の制御対象ではないため、初爆トルク発生中のエンジン回転数が変速機入力軸５の回転数よりも高いときがある。逆に初爆トルク発生中のエンジン回転数が変速機入力軸５の回転数よりも低いときがある。いずれのときでも、ステップS16を実行してよい。
【００３５】
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値γ未満である場合(Yes)、ステップS17へ進み、エンジン側クラッチ8を完全に締結する。また、上記ステップS3で開始したダウンシフト操作を完了させる。
初爆トルク発生中のエンジントルクおよびエンジン回転数は、本実施例の制御対象ではないが、偶々初爆トルク発生中のエンジン回転数が、変速機入力軸５の回転数と略一致する場合がある。略一致する場合には、初爆トルク発生中であっても上記ステップS17でエンジン側クラッチ8を完全に締結してもよい。
上記ステップS17でクラッチ8を完全に締結し、自動変速機4のダウンシフト操作を完了すると本制御を終了し、HEV走行モードに移行する。
【００３６】
次に、図１に示すハイブリッド駆動装置を具えた車両の運転者が、EVモードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ際に、本実施例によるエンジン始動およびダウンシフト操作を実行する場合の作用について説明する。
【００３７】
図３は、エンジン側クラッチ8を完全解放し、変速機側クラッチ9を完全締結し、モータ/ジェネレータ7が駆動して走行中に、停止しているエンジン3を始動させるときにおける、エンジン３のクランクシャフト3aと、モータ／ジェネレータ7の軸６と、自動変速機4の変速機入力軸5について、これらのトルクと回転数と締結容量を比較して示すタイムチャートである。
【００３８】
モータ/ジェネレータ7がモータとして駆動走行する場合、瞬時t1以前ではエンジン側クラッチ8を完全解放してその締結容量を０とし、変速機側クラッチ9を完全締結してその締結容量を最大にしている。
【００３９】
瞬時t1でアクセルペダルを踏み込み、エンジン始動要求およびダウンシフト要求があると（ステップS1でYes、かつステップS2でYes）、瞬時t1以降で変速機側クラッチ9の締結容量を減少させることなく自動変速機4のダウンシフトを開始する（ステップS3）、これに従い、変速機入力軸5の回転数は瞬時t1を過ぎたあたりから上昇する。この結果、
モータ／ジェネレータ７単体の出力トルクを、キックダウンにより大きなトルクに変換して駆動輪2L,2Rに伝達することができ、本制御の１つの目標であるキックダウンによる加速度の増加を達成する。
【００４０】
これと同時に、瞬時t1以降でモータ/ジェネレータ7の出力トルクを増加させる（ステップS3）。また瞬時t1以後、エンジン側クラッチ８もスリップ締結して、後述するクランクシャフト3aの連れ回しに備える。
【００４１】
瞬時t2では、変速機側クラッチ9の締結容量を制御する（ステップS4）。具体的には、今までのEV走行モードで走行中に、変速機側クラッチ9が伝達していたトルクをクラッチ締結容量とするよう、変速機側クラッチ9のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。
【００４２】
瞬時t2を過ぎたあたりで変速機側クラッチ9のスリップ締結を確認すると（ステップS5でYes）、瞬時t2以後でモータ/ジェネレータ7の回転数を駆動走行用およびクランキング用に制御する（ステップS7）。したがって、瞬時t2からt4までのモータ/ジェネレータ7の出力トルクは瞬時t2以前の出力トルクよりも大きい。また、瞬時t2を過ぎたあたりから瞬時t4を過ぎたあたりまでのモータ/ジェネレータ7の回転数は変速機入力軸5の回転数よりも所定値α大きい（ステップS8）。
なお、本実施例では、ダウンシフトを開始しモータトルクを増加し（ステップS3）、変速機側クラッチ9の容量制御（ステップS4）を実行するため、瞬時t2を過ぎたあたりから変速機入力軸5の回転数が上昇しつつ、モータ／ジェネレータの回転数も上昇する。
【００４３】
そして、瞬時t3からエンジン側クラッチ8の締結容量を増大側に制御してエンジン３のクランクシャフト3aを連れ回す（ステップS9）。このクランキングによりクランクシャフト3aの回転数は、略瞬時t3から瞬時t4までにかけて上昇する。クランキングトルクがエンジン始動必要トルクに達すると（ステップS10）、エンジン3の始動条件を整えることにより（ステップS12）、瞬時t4以降でエンジン3が自立を開始して、本制御のもう１つの目標であるエンジン始動を達成する。
【００４４】
エンジン3が自立すると、当該自立開始時のエンジントルクが急激に上昇し、初爆トルクが現れる。初爆トルクがピーク（最大）となるのは瞬時t4と瞬時t5の間にある瞬時であるところ、初爆トルクが最大となる前である瞬時t4付近でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる（ステップS13）。
【００４５】
瞬時t4と瞬時t5の間で初爆トルクが最大値に達した後、初爆トルクは減少し、瞬時t5の少し手前で初爆トルクが終了する。エンジンの初爆トルクが終了すると、瞬時t5以後でエンジン３のトルクはアクセル開度に応じた値に安定する。ここでいうアクセル開度とは、アクセル操作子に運転者が入力する操作量のことをいい、運転者がアクセル操作子を大きく踏み込んでいればエンジン回転数が大きくなり、運転者がアクセル操作子を小さく踏み込んでいればエンジン回転数が小さくなること勿論である。
【００４６】
また瞬時t4以後では、エンジン側クラッチ8の締結容量を変速機側クラッチ9の締結容量よりも小さいものとしつつスリップ締結する（ステップS15〜S16）。
【００４７】
前述したように初爆トルクがピークとなる前の瞬時t4付近で、エンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる（ステップS13）ため、瞬時t4以降でエンジン初爆トルクが発生しても、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランクシャフト3aに連れ回されて増大することがない。また、変速機入力軸5もクランクシャフト3aに連れ回されて増大することがない。
さらに、エンジン側クラッチ8の前記締結容量を減少させた瞬時t4以降は、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくしておく。この状態は、クラッチ8,9の双方を完全締結するまで保持する。
【００４８】
瞬時t5でエンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γとなると（ステップS15でYes）、瞬時t5以後でエンジン側クラッチ8を完全に締結する（ステップS17）。これにより瞬時t5〜t6間のある瞬時でエンジン3の回転数は変速機入力軸５の回転数と一致する。
なお本実施例のエンジン始動方法では前述したステップS17に示すように、エンジン側クラッチ8の締結と自動変速機4のダウンシフト操作とを同時に実行するよう記載するが、
エンジン側クラッチ8の完全締結とダウンシフト操作の完了とを略同時に合わせることに限定するものではない。図３に示すタイムチャートでは、瞬時t3でダウンシフト操作が既に完了している。つまり上記ステップS17に示すダウンシフト完了とは、エンジン側クラッチ8の完全締結までにダウンシフト操作を完了させておく制御をいう。
【００４９】
次に、本発明の他の実施例になるエンジン始動方法について説明する。
【００５０】
当該他の実施例になるエンジン始動方法を実行するための処理を、図４にフローチャートで示す。この処理は、基本的には前述した図２に示す処理と同様であるが、ダウンシフト操作を完了させた後に、エンジン始動を開始するという点において異なる。
そこで、共通するステップについては同様の符号を付してその説明を省略し、異なるステップについては同様の符号を付してその処理内容を詳述する。
【００５１】
ステップS1〜S3については前述したとおりである。
つまりステップS3においては、ダウンシフト操作を実行する。このダウンシフト操作と同時に、モータ/ジェネレータ7の出力トルクを増加させる。
【００５２】
次のステップS21においては、上記ステップS3で開始したダウンシフト操作が完了したか否かを判断する。
ダウンシフト操作が完了していない場合(No)、ステップS22へ進み、ダウンシフト操作を継続する。
これに対し、ダウンシフト操作が完了すると(Yes)、前述したステップS4へ進み、変速機側クラッチ9の締結容量の制御を開始する。
ステップS4〜S16については前述したとおりである。
【００５３】
前述したステップS15でYesの判断をすると、ステップS23へ進み、エンジン側クラッチ8を締結する。エンジン側クラッチ8を完全を締結すると本制御を終了し、HEV走行モードに移行する。
ここで前述したステップS17を実行しない理由について説明すると、この実施例では、上記のように処理の前期（ステップS21）においてダウンシフト操作の完了の有無を既に判断しているため、処理の後期では前述したステップS17を実行する必要がない。その代わりに、ステップS23を実行するものである。
【００５４】
次に、図１に示すハイブリッド駆動装置を具えた車両の運転者が、EVモードで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ際に、この実施例による処理を実行する場合の作用について説明する。
【００５５】
図５は、エンジン側クラッチ8を完全解放し、変速機側クラッチ9を完全締結し、モータ/ジェネレータ7が駆動して走行中に、停止しているエンジン3を始動させるときにおける、エンジン３のクランクシャフト3aと、モータ／ジェネレータ7の軸６と、自動変速機4の変速機入力軸5について、これらのトルクと回転数と締結容量を比較して示すタイムチャートである。
【００５６】
モータ/ジェネレータ7がモータとして駆動走行する場合、瞬時t7以前ではエンジン側クラッチ8を完全解放してその締結容量を０とし、変速機側クラッチ9を完全締結してその締結容量を最大にしている。
【００５７】
瞬時t7でアクセルペダルを踏み込み、エンジン始動要求およびダウンシフト要求があると（ステップS1でYes、かつステップS2でYes）、瞬時t7以降で変速機側クラッチ9の締結容量を減少させることなく自動変速機4のダウンシフトを開始する（ステップS3）、これに従い、変速機入力軸5の回転数は瞬時t7を過ぎたあたりから上昇する。この結果、
モータ／ジェネレータ７単体の出力トルクを、キックダウンにより大きなトルクに変換して駆動輪2L,2Rに伝達することができ、本制御の１つの目標であるキックダウンによる加速度の増加を達成する。
また瞬時t7以後、エンジン側クラッチ８をスリップ締結して、後述するクランクシャフト3aの連れ回しに備える。
【００５８】
瞬時t8でダウンシフトが完了すると（ステップS21でYes）、瞬時t8で変速機入力軸5の回転数は上昇を停止する。瞬時t8以後、変速機入力軸5の回転数は高回転を保持したまま安定する。これにより、本制御の１つの目標であるダウンシフト操作を達成する。
【００５９】
瞬時t8で変速機側クラッチ9の締結容量を制御する（ステップS4）。
瞬時t8を過ぎたあたりで変速機側クラッチ9がスリップすると（ステップS5でYes）、変速機側クラッチ9の差回転数が所定値αになるよう制御する（ステップS7~S8）。
なお、この実施例では、ダウンシフトを開始しモータトルクを増加する（ステップS3）。そしてダウンシフト完了後（ステップS21でYes）、変速機側クラッチ9の容量制御（ステップS4）を実行するため、変速機入力軸5の回転数が既に安定している瞬時t8を過ぎたあたりから、モータ／ジェネレータ7の回転数が上昇する。
【００６０】
モータ／ジェネレータ7の回転数が上昇し、差回転数が所定値αになると（ステップS8でYes）、瞬時t9でエンジン側クラッチ８の締結容量を増大させて、クランクシャフト3aの連れ回しを行う（ステップS9）。
【００６１】
略瞬時t9以後の上記連れ回しによってクランキングを実行すると、このクランキング開始当初である瞬時t9〜t10間でクランクシャフト3aの回転数は上昇する。クランキングトルクがエンジン始動必要トルクに達すると（ステップS10でYes）、瞬時t10でエンジン始動の条件を整えて（ステップS12）、エンジンを自立させる。瞬時t10以降でエンジン3が自立を開始して、本制御のもう１つの目標であるエンジン始動を達成する。
【００６２】
エンジン3が自立すると、当該自立開始時すなわち瞬時t10以後のエンジントルクが急激に上昇し、初爆トルクが現れる。初爆トルクがピーク（最大）となるのは瞬時t10と瞬時t11の間にある瞬時であるところ、初爆トルクが最大となる前である瞬時t10付近でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる（ステップS13）。  
これに対し変速機側クラッチ9を瞬時t10以降で締結する（ステップS13）。つまり締結容量を増大させる。この結果、モータジェネレータ7の回転数が瞬時t10以降、変速機入力軸5の回転数に一致するよう下降する。そして瞬時t10〜t11間のある瞬時でモータジェネレータ7の回転数が変速機入力軸5の回転数に一致する。
【００６３】
初爆トルクは瞬時t10〜t11間のある瞬時でピーク（最大値）に達したあと減少に転じる。そして、瞬時t11の少し手前で初爆トルクが終了する。エンジン3の初爆トルクが終了すると、瞬時t11以後でエンジン３のトルクはアクセル開度に応じた値に安定する。
【００６４】
瞬時t10〜t11間では、エンジン側クラッチ8の差回転数を所定値γ未満にするよう、その締結容量を制御する（ステップS15〜S16）。そして瞬時t11でエンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γとなったところで（ステップS15でYes）、エンジン側クラッチ8を締結する（ステップS23）。これにより瞬時t11〜t12間のある瞬時でエンジン3の回転数は変速機入力軸５の回転数と一致する。
【００６５】
ところで上記の各実施例においては、エンジン側クラッチ8を解放し、変速機側クラッチ９を締結したEV走行モードで走行中に、自動変速機4のダウンシフト要求およびエンジン3を始動要求がある場合には、
まず、ステップS3で自動変速機4のダウンシフト操作を開始し、
次に、ステップS９以降でエンジン始動必要トルクをモータ/ジェネレータ７からエンジン3に伝達するようエンジン側クラッチ9の締結容量を制御してエンジン3を連れ回してエンジン始動を実行することから、
１つの目標であるキックダウンによる加速性の向上と、もう１つの目標であるエンジンの始動とを、ともに達成することができる。そして、エンジン始動よりも先にダウンシフト操作を開始することから、モータ／ジェネレータ7単体の出力トルクでも、キックダウンにより大きなトルクに変換して駆動輪に伝達することができる。
【００６６】
さらに図３のタイムチャートに示すように、瞬時t2を過ぎたあたりでダウンシフト操作を実行中に、エンジン３を始動させる一連の操作を併せて開始することから、これらダウンシフト操作およびエンジン始動操作に要する時間を短縮化して、目標状態たるHEV走行モードへ速やかに移行することが可能となる。
したがって、従来において問題となっていた加速応答性の悪さやもたつき感といった問題を改善することができる。
【００６７】
なお、最初の実施例の作用を示す図３のタイムチャートでは、まず瞬時t1を過ぎたあたりで(1)ダウンシフト操作を開始し、次に瞬時t2を過ぎたあたりで(2)ダウンシフト操作を完了し、そして瞬時t2〜t3間のある瞬時で (3)エンジン側クラッチ８を締結するものである。
この他、タイムチャートには示さなかったが、まず (1)ダウンシフト操作を開始し、次に (2)エンジン側クラッチ8を締結し、そして(3)ダウンシフト操作を完了するものであってもよい。
【００６８】
また、他の実施例の処理を示す図４のフローチャートのステップS3〜S21〜S4と、その作用を示す図5のタイムチャートのように、まず瞬時t7で(1)ダウンシフト操作を開始し、次に瞬時t8付近で(2) ダウンシフト操作を完了し、そして瞬時t9で(3)エンジン側クラッチ8を締結するものであってもよい。
このように、ダウンシフト操作の完了後、エンジン側クラッチ8を締結してクランクシャフト3aの連れ回しを開始することにより、エンジン3の始動後は、エンジン3の出力トルクとモータ／ジェネレータ7の出力トルクと相俟って、上述したキックダウンによる加速性の向上をより効果的に実現することができる。
【００６９】
また、上記の各実施例においては、ステップS9〜S12の連れ回しによってエンジンが自立すると、ステップS15〜16でエンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γ以内になるよう、エンジン側クラッチ8の締結容量を制御することから、
ステップS１７でエンジン側クラッチ8の完全締結時にショックが発生することを防止して、EV走行モードからHEV走行モードへ円滑に移行することができる。
【００７０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図２】本実施例のエンジン始動方法を実行するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】モータ／ジェネレータの駆動走行中に、同実施例のエンジン始動方法を実行する場合における動作タイムチャートである。
【図４】他の実施例のエンジン始動方法を実行するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】モータ／ジェネレータの駆動走行中に、同実施例のエンジン始動方法を実行する場合における動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
1L,1R  左右前輪
2L,2R  左右後輪
3  エンジン（内燃機関）
3a  クランクシャフト
4  自動変速機
5  変速機入力軸
6  モータ/ジェネレータの回転軸
7  モータ/ジェネレータ
8  エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）
9  変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）
12  変速機出力軸
13  プロペラシャフト
14  ディファレンシャルギヤ装置
15L,15R  左右ドライブシャフト
【図１】
2006306210.tif 000003
【図２】
2006306210.tif 000004
【図３】
2006306210.tif 000005
【図４】
2006306210.tif 000006
【図５】
2006306210.tif 000007