(57)【要約】【課題】  エンジンへの組み付け及び取り外しが容易なトルク変動吸収装置を提供すること。【解決手段】  ボルト１９によって駆動軸に取り付けられる第１の慣性体２と、第１の慣性体２と機械的に接続するとともに、トルク変動を吸収しつつ動力伝達するダンパ機構３２と、ダンパ機構３２と直列に機械的に接続されるとともに、摩擦係合により動力伝達し、トルク変動が所定値に達すると動力伝達を制限するリミッタ部３０と、リミッタ部３０と機械的に接続するとともに、クラッチと摩擦係合する第２の慣性体３と、ボルト１９によって第１の慣性体２と機械的に接続するとともに、第２の慣性体３の半径方向内側の端部に延在し、ボルト１９よりも半径方向外側で第２の慣性体３の半径方向内側の端部を軸受けする軸受部３３と、を備える。【選択図】  図２
2006090425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボルトによって駆動軸に取り付けられる第１の慣性体と、
前記第１の慣性体と機械的に接続されるとともに、前記駆動軸のトルク変動を吸収しつつトルクを伝達するダンパ機構と、
前記ダンパ機構と機械的に接続されるとともに、前記ダンパ機構からトルクが伝達され、クラッチが係合される第２の慣性体と、
前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の間で前記ダンパ機構と直列に機械的に接続されるとともに、摩擦係合によりトルクを伝達し、トルク値が所定値に達すると前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の間で相対回転を発生させ、トルクの伝達を制限するリミッタ部と、
前記リミッタ部に直列に設けられるとともに、前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の相対回転角度を所定回転角度で規制するストッパ部と、
前記第１の慣性体から軸方向に延在し、前記ボルトよりも半径方向の外側で前記第２の慣性体を相対回転可能に軸受けする軸受部と、
を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記リミッタ部の摩擦面は、前記第２の慣性体の前記クラッチとの摩擦面の反対側の面に配され、
前記第２の慣性体は、所定の部材を介して前記リミッタ部と機械的に接続することを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記第２の慣性体は、前記クラッチとの摩擦面よりも半径方向内側の部位に貫通する複数の孔を有することを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
前記ダンパ機構は、
前記第１の慣性体と一体に回転するハブプレートと、
前記リミッタ部と機械的に接続されるとともに、前記ハブプレートと軸方向に所定の間隔をおいて配され、かつ、前記ハブプレートとコイルスプリングを介して回動可能に接続されるドリブンプレートと、
を備え、
前記ドリブンプレートは、前記ハブプレートの外周端部近傍に延在する絞り部を有し、
前記ハブプレートは、外周端部に突起部を有し、
前記絞り部は、前記ハブプレートと前記ドリブンプレートの相対回転時に前記突起部を係止することを特徴とする１乃至３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項５】
前記ドリブンプレートは、前記第２の慣性体側に延在する第２の絞り部を有し、
前記第２の慣性体は、前記第２の絞り部側に突出する突起部を有し、
前記第２の絞り部は、前記第２の慣性体と前記ドリブンプレートの相対回転時に、前記突起部を係止することを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と変速機との間のトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置に関し、特に、エンジンへの組み付け及び取り外しが容易なトルク変動吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関や電動モータ等の駆動源と変速機との間のトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置がある。トルク変動吸収装置には、例えば、駆動源の駆動軸とフライホイールの間のトルク変動を吸収するダンパ機構と、ダンパ機構とフライホイールとの間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達するとダンパ機構からフライホイールへの動力伝達を制限するリミッタ部と、を有するタイプのものがある。ダンパ機構は、駆動源の駆動軸に連結されており、外周に固定されたディスクの両面に摩擦材を有する。リミッタ部は、ダンパ機構の摩擦材とフライホイールとが直接的又は（摩擦面プレートを介して）間接的に摩擦係合している。このようなトルク変動吸収装置（捩り振動緩衝装置）について、構造が簡単でかつ安価に製作できるようにしたものが特許文献１をはじめとする各種文献で紹介されている。
【０００３】
【特許文献１】特公平８−１６５００号公報
【特許文献２】特許２７７６４２１号公報
【特許文献３】特開平１１−１０１３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のトルク変動吸収装置には、以下のような問題があった。
【０００５】
特許文献１の第１図及び第２図に記載の装置では、第１質量体（３）をエンジンのクランク軸（５）に取り付けた後に、第２質量体（４）を第１質量体（３）に取り付ける構造になっているため、エンジンへの組み付けに手間が掛かる。また、リミッタ部（滑りクラッチ１４）の滑り角を制限する部分（歯２７）がリミッタ部の半径方向外側に配されるため小型化が困難である。
【０００６】
特許文献２の第１図及び第２図に記載の装置では、コイルスプリング（１３）は、エンジンへのボルト（６）を挿入する孔の半径方向外側に配されたボールベアリング（１６）及びスペーサピン（５９）よりも半径方向外側に配されるため、コイルスプリング（１３）は、遠心力を受けやすく、円板（２６、５８）と擦れ合い、摩耗が早期に進行し破損に至るおそれがある。また、リミッタ部（摩擦面２８、２９、摩擦ライニング５２、５３）の滑り角を制限する部分（突起５５）がリミッタ部の半径方向外側に有るため小型化が困難である。
【０００７】
特許文献３の図１０に記載の装置では、支承装置（６０４）がフライホイールのボルト孔の半径方向内側に配されているため、リミッタ部（トルク制限器６７４）が滑ったときに第２慣性体（６０２）の回転方向の位置が初期位置からずれてしまい、修理等のためにフライホイールを取り外す時にボルト（６１９）の位置と第２慣性体（６０２）の対応する孔の位置がずれて、取り外しができなくなってしまう場合がある。
【０００８】
特許文献３の図１４に記載の装置では、ボルト取り付け用の孔（１０８１）を備える環状の構成部分（１０２１）と第２慣性体（１００３）の間で滑りが発生するため、図１０のような問題はないが、第２慣性体（１００３）のセンタリングが不十分となり、アンバランスが大きく発生するおそれがある。
【０００９】
特許文献３の図１０、１３、１４、１９に記載の装置は、リミッタ部がクラッチの摩擦面を有する部材の裏面で直接摺動する構造であり、摩耗及び特性変化が大きくなるおそれがある。
【００１０】
特許文献１、２、３に記載の装置は、共にリミッタ部の外周部が軸方向にふさがった構造であり、熱がこもりやすい。
【００１１】
本発明の第１の目的は、エンジンへの組み付け及び取り外しが容易なトルク変動吸収装置を提供することである。
【００１２】
本発明の第２の目的は、小型化が可能なトルク変動吸収装置を提供することである。
【００１３】
本発明の第３の目的は、リミッタ部の摩耗及び特性変化を小さく抑えることができるトルク変動吸収装置を提供することである。
【００１４】
本発明の第４の目的は、リミッタ部を冷却しやすくすることができるトルク変動吸収装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の第１の視点においては、トルク変動吸収装置において、ボルトによって駆動軸に取り付けられる第１の慣性体と、前記第１の慣性体と機械的に接続されるとともに、前記駆動軸のトルク変動を吸収しつつトルクを伝達するダンパ機構と、前記ダンパ機構と機械的に接続されるとともに、前記ダンパ機構からトルクが伝達され、クラッチが係合される第２の慣性体と、前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の間で前記ダンパ機構と直列に機械的に接続されるとともに、摩擦係合によりトルクを伝達し、トルク値が所定値に達すると前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の間で相対回転を発生させ、トルクの伝達を制限するリミッタ部と、前記リミッタ部に直列に設けられるとともに、前記第１の慣性体と前記第２の慣性体の相対回転角度を所定回転角度で規制するストッパ部と、前記第１の慣性体から軸方向に延在し、前記ボルトよりも半径方向の外側で前記第２の慣性体を相対回転可能に軸受けする軸受部と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記リミッタ部の摩擦面は、前記第２の慣性体の前記クラッチとの摩擦面の反対側の面に配され、前記第２の慣性体は、所定の部材を介して前記リミッタ部と機械的に接続することが好ましい。
【００１７】
また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第２の慣性体は、前記クラッチとの摩擦面よりも半径方向内側の部位に貫通する複数の孔を有することが好ましい。
【００１８】
また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ダンパ機構は、前記第１の慣性体と一体に回転するハブプレートと、前記リミッタ部と機械的に接続されるとともに、前記ハブプレートと軸方向に所定の間隔をおいて配され、かつ、前記ハブプレートとコイルスプリングを介して回動可能に接続するドリブンプレートと、を備え、前記ドリブンプレートは、前記ハブプレートの外周端部近傍に延在する絞り部を有し、前記ハブプレートは、外周端部に突起部を有し、前記絞り部は、前記ハブプレートと前記ドリブンプレートの相対回転時に前記突起部を係止することが好ましい。
【００１９】
また、本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ドリブンプレートは、前記第２の慣性体側に延在する第２の絞り部を有し、前記第２の慣性体は、前記第２の絞り部側に突出する突起部を有し、前記第２の絞り部は、前記第２の慣性体と前記ドリブンプレートの相対回転時に、前記突起部を係止することが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明（請求項１−５）によれば、トルク変動吸収装置を駆動軸に取り付けるボルトのための作業スペースが確保されるので、エンジンへの組み付け及び取り外しが容易になる（第１の目的に対応）。
【００２１】
本発明（請求項４、５）によれば、装置の半径方向又は軸方向のスペースを節約することができるので、装置の小型化を図ることができる（第２の目的に対応）。
【００２２】
本発明（請求項２）によれば、リミッタ部の放熱経路を確保することができ、リミッタ部の摩耗及び特性変化を小さく抑えることができる（第３、４の目的に対応）。
【００２３】
本発明（請求項５）によれば、冷却空気を第１の慣性体と第２の慣性体の間に流入しやすくなり、リミッタ部の摩耗及び特性変化をより小さく抑えることができる（第４、５の目的に対応）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分切欠正面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した（図１の）Ａ−Ａ´間の断面図である。本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の捩り特性図である。なお、図１では、説明の便宜上、サイドプレート２、慣性体３、支持プレート５、軸受部材６、リベット１１、プレッシャプレート１３、リベット１８、及びボルト１９を省略している。
【００２５】
トルク変動吸収装置１は、エンジンと変速機との間のトルク変動を吸収する装置であり、エンジン（図示せず）の駆動軸（図示せず）に固定され、クラッチ装置（図示せず）の摩擦プレート（図示せず）と摩擦係合する。トルク変動吸収装置１は、サイドプレート２と、慣性体３と、ハブプレート４と、支持プレート５と、軸受部材６と、第１ドリブンプレート７と、第２ドリブンプレート８と、コイルスプリング９と、シート１０と、リベット１１と、摩擦面プレート１２と、プレッシャプレート１３と、皿バネ１４と、摩擦材１５は、スラスト部材１６と、皿バネ状プレート１７と、リベット１８と、ボルト１９と、を有する。
【００２６】
サイドプレート２は、エンジン（図示せず）側に配された環状のフライホイールであり、ヒステリシス部３１の構成部材である。サイドプレート２は、ボルト１９によってエンジン（図示せず）の駆動軸（図示せず）に固定される。サイドプレート２は、半径方向内側の端部近傍にボルト１９が挿通するボルト用孔を有する。サイドプレート２は、半径方向外側の端部近傍の慣性体３側の面でスラスト部材１６と摩擦係合する。サイドプレート２は、スラスト部材１６をサイドプレート２側に押圧する皿バネ状プレート１７を保持する保持部２ａを有する。サイドプレート２は、半径方向外側の端部近傍に慣性体（リングギヤ）２ｂが取り付けられている。
【００２７】
慣性体３は、環状の部材であり、クラッチ装置（図示せず）の摩擦プレート（図示せず）と摩擦係合するフライホイールである。慣性体３は、半径方向内側の端部にて軸受部材６を介して支持プレート５に回動可能に取り付けられている。慣性体３は、クラッチ装置（図示せず）側から第２ドリブンプレート８側に通ずる複数の孔３ａを有する。孔３ａは、慣性体３とサイドプレート２の間に配された部材を冷却するための通気口となる。慣性体３は、孔３ａよりも半径方向外側の平坦な面（摩擦面３ｄ）でクラッチ装置（図示せず）の摩擦プレート（図示せず）と摩擦係合する。慣性体３は、第２ドリブンプレート８側の面に突起部３ｂを有し、この突起部３ｂが慣性体３と第２ドリブンプレート８の所定回転角度の相対回転時に、絞り部８ｂに当接して係止されることで、その相対回転が規制される。慣性体３は、第２ドリブンプレート８側の面に第２ドリブンプレート８の絞り部８ｂの回動を係止しうる複数の突起部３ｂを有する。慣性体３は、突起部３ｂよりも半径方向外側の部位にて皿バネ１４と当接する。慣性体３は、外周端部に溝部３ｃを有する。溝部３ｃでは、プレッシャプレート１３を軸方向に移動可能にしつつ、プレッシャプレート１３とスプライン係合する。また、溝部３ｃは、摩擦材１５で発生した熱を放出するための通気口となる。慣性体３は、外周端部に摩擦面プレート１２を固定するためのリベット１８用の孔を有する。
【００２８】
ハブプレート４は、環状のプレート部材であり、ダンパ機構３２の構成部材である。ハブプレート４は、半径方向内側の端部近傍にて、サイドプレート２と支持プレート５の間に配され、ボルト１９が挿通するボルト用孔４ａを有する。ハブプレート４は、ボルト用孔４ａの半径方向外側にて、第１ドリブンプレート７と第２ドリブンプレート８の間に配され、コイルスプリング９及びシート１０を収容するための窓部４ｂを有する。ハブプレート４は、窓部４ｂの回動方向の端面にシート１０の凹部１０ａに対応する凸部４ｃを有する。ハブプレート４は、外周端部に第１ドリブンプレート７の絞り部７ｃの回動を係止しうる複数の突起部４ｄを有する。
【００２９】
支持プレート５は、慣性体３を回動可能に支持するための環状のプレート部材であり、軸受部３３の構成部材である。支持プレート５は、ハブプレート４の慣性体３側に配され、半径方向内側の端部近傍にボルト１９が挿通する孔を有する。支持プレート５は、ボルト用の孔よりも半径方向外側の端部にて、軸方向に延在する延在部５ａを有し、軸受部材６を介して慣性体３を回動可能に支持する。
【００３０】
軸受部材６は、慣性体３と支持プレート５の間に配された滑り軸受であり、軸受部３３の構成部材である。
【００３１】
ドリブンプレートは、第１ドリブンプレート７と第２ドリブンプレート８から構成され、第１ドリブンプレート７は、サイドプレート２とハブプレート４の間に配された環状のプレート部材であり、ダンパ機構３２の構成部材であり、ヒステリシス部３１の構成部材である。第１ドリブンプレート７は、コイルスプリング９及びシート１０の一部を収容するための窓部７ａを有する。窓部７ａの端部は、シート１０に当接する。第１ドリブンプレート７は、スラスト部材１６の切欠部１６ａに対応する突起部７ｂを有する。第１ドリブンプレート７は、ハブプレート４の隣り合う突起部４ｄの間にて回動可能な絞り部７ｃを有する。第１ドリブンプレート７は、絞り部７ｃの強度を担保するため、絞り部７ｃよりも外周側の部位に切欠部を有しない。第１ドリブンプレート７は、半径方向外側の端部近傍にて、第２ドリブンプレート８に固定するためのリベット１１用の孔７ｄを有する。
【００３２】
第２ドリブンプレート８は、慣性体３とハブプレート４の間に配された環状のプレート部材であり、ダンパ機構３２の構成部材であり、リミッタ部３０の構成部材である。第２ドリブンプレート８は、コイルスプリング９及びシート１０の一部を収容するための窓部８ａを有する。窓部８ａの端部は、シート１０に当接する。第２ドリブンプレート８は、慣性体３の隣り合う突起部３ｂの間にて回動可能な絞り部８ｂを有する。第２ドリブンプレート８は、第１ドリブンプレート７に固定するためのリベット１１用の孔８ｃを有する。第２ドリブンプレート８は、半径方向外側の端部近傍の両面に摩擦材１５を取り付けるための孔８ｄを有していてもよい。
【００３３】
コイルスプリング９は、ハブプレート４の窓部４ｂ、第１ドリブンプレート７の窓部７ａ、及び第２ドリブンプレート８の窓部８ａに収容されたダンパ機構３２の構成部材である。コイルスプリング９の中心軸は、回動方向に沿うように配される。コイルスプリング９の両端にはシート１０は配されている。各コイルスプリング９は、少なくとも１つのバネ定数が異なり、作動開始角度が異なる。
【００３４】
シート１０は、コイルスプリング９とハブプレート４の窓部４ｂの回動方向の端部の間に配されたダンパ機構３２の構成部材である。シート１０は、耐久性のため、樹脂からなる。シート１０は、ハブプレート４とドリブンプレート７、８が相対回転したときに、第１ドリブンプレート７の窓部７ａ、及び第２ドリブンプレート８の窓部８ａの端部に押される。シート１０は、ハブプレート４の凸部４ｃに対応する凹部１０ａを有する。シート１０は、コイルスプリング９が径方向に移動しないようにするため、コイルスプリング９の端部の形状に対応した座部１０ｂ（突起部、鍔部等）を有する。
【００３５】
リベット１１は、ハブプレート４よりも半径方向外側で、第１ドリブンプレート７及び第２ドリブンプレート８を一体に固定するための部材である。
【００３６】
摩擦面プレート１２は、摩擦材１５のサイドプレート２側の面と摩擦係合する環状のプレート部材であり、リミッタ部３０の構成部材である。摩擦面プレート１２は、リベット１８を挿通するための孔１２ａを有する。摩擦面プレート１２は、リベット１８によって慣性体３に取り付けられており、慣性体３と一体に回動する。摩擦面プレート１２の摩擦係合面は、孔１２ａよりも半径方向内側の部位である。
【００３７】
プレッシャプレート１３は、摩擦材１５の慣性体３側の面と摩擦係合する環状のプレート部材であり、リミッタ部３０の構成部材である。プレッシャプレート１３は、慣性体３側の面から皿バネ１４によって摩擦材１５側に付勢されている。プレッシャプレート１３は、摩擦係合面の半径方向外側に慣性体３の溝部３ｃとスプライン係合するための外スプラインを有する。プレッシャプレート１３は、慣性体３の溝部３ｃに沿ってスライド可能である。
【００３８】
皿バネ１４は、プレッシャプレート１３を摩擦材１５側に付勢するための環状の弾性部材であり、リミッタ部３０の構成部材である。皿バネ１４は、慣性体３とプレッシャプレート１３の間に配される。
【００３９】
摩擦材１５は、リミッタ部３０の構成部材であり、第２ドリブンプレート８の半径方向外側の周縁部の両面に取り付けられている。摩擦材１５は、低コスト化のため、乾式のものが用いられる。摩擦材１５は、低コスト化のため、インサート成形で第２のドリブンプレート８へ一体成形されている。摩擦材１５の慣性体３側の面はプレッシャプレート１３と摩擦係合し、摩擦材１５のサイドプレート２側の面は摩擦面プレート１２と摩擦係合する。摩擦材１５は、ライニング成形後の割れを防止するため、周方向に複数に分離した構成であってもよい。また、摩擦材１５は、低コスト化のため、第２ドリブンプレート８に接着せずにプレッシャプレート１３及び摩擦面プレート１２により挟み込まれた構成であってもよく、この場合は第２ドリブンプレート８の外周部の溝部３ｃは無くてもよい。さらに、摩擦材１５は、低コスト化のため、第２ドリブンプレート８と突起嵌合する構成であってもよい。
【００４０】
スラスト部材１６は、サイドプレート２と第１ドリブンプレート７を摩擦係合させるための環状の摩擦部材であり、ヒステリシス部３１の構成要素である。スラスト部材１６は、半径方向内側の端部に第１ドリブンプレート７の突起部７ｂと係合する内スプライン状の切欠部１６ａを有する。切欠部１６ａは、突起部７ｂとの間に、突起部７ｂが回動方向にガタつく程度の隙間（いわゆるガタ）を有するように構成されている。スラスト部材１６の慣性体３側の面は皿バネ状プレート１７によってサイドプレート２側に付勢されている。スラスト部材１６のサイドプレート２側の面はサイドプレート２と摩擦係合する。
【００４１】
皿バネ状プレート１７は、スラスト部材１６をサイドプレート２側に付勢するための環状の弾性部材であり、ヒステリシス部３１の構成部材である。皿バネ状プレート１７は、半径方向外側の端部にてサイドプレート２の保持部２ａに保持されている。
【００４２】
リベット１８は、慣性体３と摩擦面プレート１２を一体に固定するための部材である。
【００４３】
ボルト１９は、トルク変動吸収装置１をエンジン（図示せず）の駆動軸（図示せず）に固定するための部材である。ボルト１９は、支持プレート５、ハブプレート４、及びサイドプレート２のそれぞれのボルト用の孔を挿通して、支持プレート５、ハブプレート４、及びサイドプレート２を締結する。
【００４４】
リミッタ部３０は、第２ドリブンプレート８、摩擦面プレート１２、プレッシャプレート１３、皿バネ１４、摩擦材１５からなる。リミッタ部３０は、ダンパ機構３２よりも半径方向外側に配される。リミッタ部３０の滑り角（図３のθＬ参照）は、第２のドリブンプレート８の絞り部８ｂと慣性体３の突起部３ｂで制限され、０．４ｒａｄ〜１ｒａｄである。リミッタ部３０の滑りトルクは、エンジントルク（図３のＴＬ参照）以下（好ましくは、エンジン最大発生トルクの３０％〜１００％）に設定する。これにより、エンジン始動時の共振回転数を通過するときの振幅が増加し始めたときに、容易にリミッタ部３０が滑り、見かけの捩り剛性が下がり、共振回転数が下がり、共振を回避することができるようになる。リミッタ部３０の摩擦面の外周側には軸方向にふさがれた部分がなく、クラッチ装置（図示せず）の摩擦面（慣性体３の摩擦面）から離れているので、リミッタ部３０はクラッチ装置の摩擦熱を受けにくい構造である。これにより、リミッタ部３０の耐摩耗性、特性変化に有利である。
【００４５】
ヒステリシス部３１は、サイドプレート２、第１ドリブンプレート７、スラスト部材１６、皿バネ状プレート１７からなる。ヒステリシス部３１は、ダンパ機構３２よりも半径方向外側に配される。ヒステリシス部３１では、スラスト部材１６の切欠部１６ａと、第１ドリブンプレート７の突起部７ｂとの周方向の間に隙間（ガタ）を有するので、サイドプレート２と第１ドリブンプレート７（又は慣性体３）との相対的な捩り角の大きさがガタ角度（図３のθ２参照）を超えた場合に、ヒステリシスを発生させることができる。
【００４６】
ダンパ機構３２は、ハブプレート４、第１ドリブンプレート７、第２ドリブンプレート８、コイルスプリング９、シート１０からなる。ダンパ機構３２は、リミッタ部３０と直列に接続されている。ダンパ機構３２では、シート１０を介して４つのコイルスプリング９を支持しているため、ダンパ機構３２の作動時（遠心力負荷時）のハブプレート４、第１ドリブンプレート７、及び第２ドリブンプレート８のプレートと、コイルスプリング９との摺動摩耗を低減し、耐久性を確保することができる。ダンパ機構３２の変位量は、第１ドリブンプレート７の絞り部７ｃと、ハブプレート４の突起部４ｄによって制限される。第１ドリブンプレート７の絞り部７ｃでハブプレート４の突起部４ｄを係止する構成にすることで、半径方向のスペースを節約することができる。また、第１ドリブンプレート７の絞り部７ｃから外側に開放する切り欠きがないことで、強度を確保することができる。
【００４７】
軸受部３３は、支持プレート５、軸受部材６からなる。軸受部３３は、サイドプレート２と慣性体３とのセンタリングを行うための部分である。軸受部材６は、ボルト１９よりも半径方向外側に位置しているため、リミッタ部３０が滑って、慣性体３の回転方向の位置が初期位置から変わってもボルト１９を緩めることができるようになる。また、軸受部材６をボールベアリングの代わりに滑り軸受けとすることにより、半径方向のスペースを節約することができ、ダンパ機構３２を半径方向内側に寄せた構成にすることができ、装置の小型化及び低コスト化を図ることができる。これにより、ダンパ機構３２に係る遠心力を低減することができ、ダンパ機構３２外周部の摺動摩耗及び遠心力による曲げ応力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分切欠正面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したＡ−Ａ´間の断面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置の捩り特性図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  トルク変動吸収装置
２  サイドプレート（第１の慣性体）
２ａ  保持部
２ｂ  慣性体（リングギア）
３  慣性体（第２の慣性体）
３ａ  孔
３ｂ  突起部
３ｃ  溝部
３ｄ  摩擦面
４  ハブプレート
４ａ  ボルト用孔
４ｂ  窓部
４ｃ  凸部
４ｄ  突起部
５  支持プレート
５ａ  延在部
６  軸受部材
７  第１ドリブンプレート（ドリブンプレート）
７ａ  窓部
７ｂ  突起部
７ｃ  絞り部
７ｄ  孔
８  第２ドリブンプレート（ドリブンプレート）
８ａ  窓部
８ｂ  絞り部（第２の絞り部）
８ｃ  孔
８ｄ  孔
９  コイルスプリング
１０  シート
１０ａ  凹部
１０ｂ  座部
１１  リベット
１２  摩擦面プレート
１２ａ  孔
１３  プレッシャプレート
１４  皿バネ
１５  摩擦材
１６  スラスト部材
１６ａ  切欠部
１７  皿バネ状プレート
１８  リベット
１９  ボルト
３０  リミッタ部
３１  ヒステリシス部
３２  ダンパ機構
３３  軸受部
θＬ  リミッタ部の滑り角度
θ１  ダンパ機構の正側捩り角度
θ２  ダンパ部のガタ角度
θ３  ダンパ機構の負側捩り角度
【図１】
2006090425.tif 000003
【図２】
2006090425.tif 000004
【図３】
2006090425.tif 000005