(57)【要約】【課題】      自動車のホイルについて、タイヤへ補充する空気の収容タンクの制御に、電気の供給が不要な信頼性の高い機構を提供する。【解決手段】  本願発明に係るホイルでは、上記通路に設けられた開閉弁４１と、タイヤ内部に連絡する副通路４２と、シリンダ４３と、開閉弁４１に接続されたピストン４４と、ピストン４４を付勢するバネ等の弾性体４５とを備える。副通路４２は、シリンダ４３に接続され、タイヤの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢する。開閉弁４１は、通路内を開閉可能に閉鎖する。タイヤの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４は、通路３内を閉鎖する位置に開閉弁４１を配位させ、タイヤの内圧が低下したとき、弾性体の付勢にて、ピストン４４は、シリンダ４３内部へ進行し、開閉弁４１の閉鎖から通路を開放する。【選択図】          図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤへ補充する圧縮空気の収容タンクと、当該タンクとタイヤとを接続する通路と、通路の開閉を制御する制御部とを備えた自動車のホイルにおいて、
制御部は、上記通路に設けられた開閉弁と、タイヤ内部に連絡する副通路と、シリンダと、先端側がシリンダ内に収容され後端側が開閉弁に接続されたピストンと、ピストンをシリンダ内部へ向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体とを備え、
副通路は、シリンダに接続され、タイヤの内圧をピストン先端とシリンダ内部との間に与えて、弾性体の付勢に抗しピストンをシリンダから後退させる方向に付勢するものであり、
開閉弁は、通路内を開閉可能に閉鎖するものであり、
タイヤの内圧が正常な状態のとき、ピストンは、開閉弁にて通路内を閉鎖し、タイヤの内圧が低下したとき、ピストンは、弾性体の付勢にてシリンダ内部へ進行し、開閉弁の閉鎖から通路を開放するものであることを特徴とする自動車のホイル。
【請求項２】
ピストン先端とシリンダ内部との間に気密性を有する袋体を収容し、当該袋体に副通路を接続したことを特徴とする請求項１記載の自動車のホイル。
【請求項３】
弾性体の付勢と副通路を通じて受けるタイヤ内圧とがバランスした状態において、ピストンは、開閉弁を、通路を閉鎖する状態にするものであることを特徴とする請求項１又は２記載の自動車のホイル。
【請求項４】
電気の供給を受けて作動する通報装置等の作動部と、発電機と、発電機に接続された蓄電池とを備え、
作動部は、スイッチを介して、蓄電池に接続され、
ピストンが開閉弁にて通路を閉鎖する位置にあるとき、スイッチは、作動部と蓄電池とを非接続の状態にし、タイヤ内圧の低下にて、ピストンが移動することにより、スイッチは、作動部と蓄電池とを接続状態とするものであることを特徴とする請求項１乃至３記載の自動車のホイル。
【請求項５】
発電機は、ソーラーパネルを備え、太陽光を電気に変換するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動車のホイル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動車のホイルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行時タイヤがパンクしたり或いはその他の理由にてタイヤ内の空気が抜けていた場合の、危険を回避する手段について、従来より種々の検討がなされている。
しかし、これらの先行技術は、観念的な、単なる卓上でのアイデアに止まり、具体性を欠くもので占められている。
例えば、特許文献１や特許文献２に代表される提案が行われており、これらの文献において、タイヤの圧力の低下を検出するセンサと、検出したタイヤの減圧を運転席に通報する通信手段と、減圧したタイヤに空気を補充するボンベとを備えたものが示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２６９２９号公報
【特許文献２】特開平９−１５０６１２号公報
【０００４】
上記文献に示された発明において、タイヤの減圧を感知するセンサや、タイヤへの空気の補充の手段には、電子制御の、極めて精密な機構の採用が前提とされており、路面からの振動を常に受けるタイヤのホイルに設置する機構としては、当該振動による断線や回路のショートなどの危惧が大きく、信頼性を著しく欠くものである。
また、このような機構は、電気の供給を必要とする点で、その実用化を妨げている。この点について具体的に説明すると、このような電源の供給に、車載のバッテリ（自動車が走行や保安部品の作動のために本来備えているバッテリを指し、自動車が備えるオルターネータやダイナモといったジェネレータを利用して蓄電する。）を利用することが考えられる。
【０００５】
上記の通り、ボンベの弁の開閉の制御に、車載のバッテリを利用しようとすれば、車体側と、車輪側の接点（例えば上記特許文献２における「可動コネクタ部７」）を通じて、上記のセンサや通信手段の一部に電源の供給を行う必要があり、構造が複雑になる。即ち、信号の伝達などの微弱な電気の送信には、上記の接点を介することも困難でないと考えられるかも知れないが、ボンベの制御に必要な電源の供給には、通電や、絶縁その他の漏電防止（シールド）の手段が必要となり、構造が複雑になる。このような電源の供給の方法は、技術的な面においても、コストの面においても、実用化の阻害要因となる。一般に、自動車などの車両において、車軸と車輪とは、ハブを介して接続されており、車体側から車輪側に通電を行おうとすれば、このようなハブを経由する必要があり、構造の複雑化は避けられない。
従って、このような先行技術文献に開示の発明は、信頼性の面のみならず、作動に必要な電気を供給するための現実的な方法を提供するには至っておらず、実用化の困難性は否めない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本願発明は、走行時に回転する自動車のホイルについて、タイヤへ補充する空気の収容タンクの制御に、電気の供給が不要な信頼性の高い機構を提供して、上記課題の解決を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願第１の発明は、タイヤＴへ補充する圧縮空気の収容タンク２と、当該タンク２とタイヤＴとを接続する通路３と、通路３の開閉を制御する制御部４とを備えた自動車のホイルについて、次の構成を備えたものを提供する。
即ち、制御部４は、上記通路に設けられた開閉弁４１と、タイヤ内部に連絡する副通路４２と、シリンダ４３と、先端側がシリンダ４３内に収容され後端側が開閉弁４１に接続されたピストン４４と、ピストン４４をシリンダ４３内部に向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体４５とを備える。副通路４２は、シリンダ４３に接続され、タイヤＴの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢するものである。開閉弁４１は、通路３内を開閉可能に閉鎖するものである。タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４は、開閉弁４１にて通路３内を閉鎖し、タイヤＴの内圧が低下したとき、ピストン４４は、弾性体４５の付勢にてシリンダ４３内部へ進行し、開閉弁４１の閉鎖から通路３を開放する。
ここで、自動車とは、内燃機関や電動機などの動力を備えたものをいい、通常の四輪車の他、オートバイなどの自動二輪車も含む。
上記のホイルは、通常のホイルを含む他、ホイルキャップも含む。
【０００８】
本願第２の発明は、上記本願第１の発明にあって、ピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に気密性を有する袋体４６を収容し、当該袋体４６に副通路４２を接続したことを特徴とする自動車のホイルを提供する。
【０００９】
本願第３の発明では、上記本願第１又は第２の発明にあって、弾性体４５の付勢と副通路４２を通じて受けるタイヤＴ内圧とがバランスした状態において、ピストン４４が、開閉弁４１を、通路３を閉鎖する状態にするものである自動車のホイルを提供する。
【００１０】
本願第４の発明では、上記本願第１乃至第３のいずれかの発明にあって、電気の供給を受けて作動する通報装置等の作動部５と、発電機６と、発電機６に接続された蓄電池７とを備え、作動部５が、スイッチ８を介して、蓄電池７に接続され、ピストン４４が開閉弁４１にて通路３を閉鎖する位置にあるとき、スイッチ８は、作動部５と蓄電池７とを非接続の状態にし、タイヤ内圧の低下にて、ピストン４４が移動したとき、スイッチ８は、作動部５と蓄電池７とを接続状態とする自動車のホイルを提供する。
上記の蓄電池７とは、充電可能で、繰り返し使用できるバッテリをいい、二次電池、可逆電池と呼ばれるものである。
【００１１】
本願第５の発明では、上記本願第１乃至第４のいずれかの発明にあって、発電機６が、ソーラーパネルを備え、太陽光を電気に変換するものである自動車のホイルを提供する。
【発明の効果】
【００１２】
本願の各発明は、タイヤの空気が減少したとき、自動的に、ホイルに設けられたタンクからタイヤへ空気を供給するものであり、このような緊急の事態に、乗車している者の手を煩わせることなく対処できる。特に、タイヤの内圧を利用して、タンクから補充する空気の制御を行うものであり、当該制御に電気の供給を必要としない。従って、路面からの振動にも、電気回路の断線等の危惧による動作不良の危惧がなく、十分な信頼性・安全性を獲得した。
また、空気圧を利用し、空気の補充の制御をタイヤの内圧の低下と直結させることにより、機を逃さず空気の補充を迅速に行うことができる。
更に、本願第２の発明では、タイヤ内圧を受けた袋体の膨張圧にて、弾性体の付勢に対してピストンを押し返すものであり、高圧によるピストンとシリンダ間からの空気の漏洩を防ぎ、より一層信頼性を高めた。
本願第３の発明では、特に、タイヤ内圧が正常な状態のとき、弾性体とタイヤ内圧とがバランスしており、タイヤの内圧が僅かでも低下すれば、直ちに当該バランスは崩れて、開閉弁から通路を迅速に開放することができる。従って、タイヤの内圧低下に対して鋭敏に対処することができる。
本願第４又は第５の発明では、タイヤのへの空気の補充の動作と同時に、警報装置等の作動部を作動させることができる。作動部は、発電機により、ホイル内にて発電を行うことができ、車体側から電気の供給を受ける必要がなく、複雑な電気回路を構成する必要がなく、この面においても、信頼性を向上した。また、作動部は、電気で作動するものであり且つ作動部の作動はタイヤの減圧に対する空気の補充の動作に連動するものであるが、空気の補充自体は、作動部と独立して行われるものであるため、電気系統の異常により当該作動部が作動しなかったとしても、空気の補充は自動的に行われ、当該電気系統の異常による影響を受けない。特に、本願第５の発明では、ソーラーパネルを供えた発電機を用いるものであるため、この点において、発電装置の軽量化や回路の簡略化をなし得た。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本願発明の好ましい実施の形態について、説明する。図１〜図４へ本願発明の一実施の形態を示す。図１は、本願発明の一実施の形態であるホイルの使用状態を示す略縦断面図である。図２は図１の要部拡大略縦断面図である。図３（Ａ）は図２のＸ−Ｘ拡大断面図であり、図３（Ｂ）は図２のＹ−Ｙ拡大断面図である。図４は、通路及び副通路の接続状態を示す説明図である。尚図２では、断面図としては本来現れない構成（断面とした場合に除かれる位置にある開閉弁４１とその周辺の構成）についても、説明の便宜上、図中に実線で表している。
各図において、説明の便宜上、Ｕは上方を、Ｓは下方を、Ｒは自動車の左右について車体の外側方向を、Ｌは自動車の左右について内側方向を、夫々示している。
このホイル１は、外周面にタイヤＴが装着されると共に、自動車の車軸Ｇに設けられるものであり、タイヤＴへ補充する圧縮空気の収容タンク２と、当該タンク２とタイヤＴとを接続する通路３と、通路３の開閉を制御する制御部４と、電気の供給を受けて作動する作動部５と、発電機６と、発電機６に接続された蓄電池７と、スイッチ８とを備える。
以下、各部の構成について詳しく説明する。
【００１４】
図１及び図２へ示す通り、ホイル１は、ドラム状（円筒状）に形成されたものであり、取付部１０を備える。取付部１０は、ホイル１と車軸Ｇとを連結する。取付部２は、通常の車両において、車輪側のハブ及びハブ周辺の周知の固定構造部である。取付部１０は、ホイル１の裏面１ｂ側（自動車の車体を望む側、即ち上記の内側方向Ｌを望む端面）に設けられ、車軸Ｇにボルト締めにて固定されている。
この実施の形態において、上記のタンク２と、通路３の一部と、制御部４と、作動部５と、発電機６と、蓄電池７と、スイッチ８とは、ハウジング１１内に設けられ、ユニットとして一体となって、ホイル１の表面１ａ側の中心部に設けられている。ハウジング１１は、ボルト締め等の周知の手段によりホイル１に固定され、ホイル１の一部として、ホイル１と一体になる。
ホイル１の表面１ａの中央には、上記ハウジング１１の収容部１ｃとして、車軸Ｇ側に後退する凹部が形成されている。この収容部１ｃに、ハウジング１１を収容して、ホイル１表面１ａから、突出しないように設けることができる。
ハウジング１１は、アルミなどの軽金属にて形成するのが好ましい。但し、このような素材に限定するものではない。
この他、ホイル１製造時、ハウジング１１を、当初よりホイル１と一体に形成するものとしても実施可能である。
【００１５】
この実施の形態では、ハウジング１１内において、車体側（内側Ｌ）から外側（外側Ｒ）に向けて、蓄電池７及び作動部５、制御部４、タンク２の順で配置されている。この実施の形態において、発電機６は、ソーラパネルであり、太陽光を電気に変換する。従って、太陽光が受けられるように、ハウジング１１において、ハウジング１１の表面に設けられている。走行中、石などに当たって傷まないよう、図１及び図２へ示す金網或いはパンチングプレートなどの透光性を有するカバー１２にて、ソーラパネル（発電機６）を覆っておくのが好ましい。
発電機６は、導線６０にて、上記の蓄電池７と電気的に接続されている。太陽光を受けて発電機６が発電した電気は、蓄電池７に蓄えられる。
上記のタンク２は、圧縮空気を収容することが可能な収容室（エアボンベ）である。即ち、タンク２は、ハウジング１１内において、ハウジング１１内の他の部位と画された部屋である。タンク２は、圧縮空気を収容するものであるため、約７ｋｇ以上の耐圧性を有するものとするのが好ましい。このような高圧の空気を収容するのに、強度を確保するために、図３（Ｂ）へ示す通り、隔壁２０にて、複数の部屋２ａ…２ａに分割しておくのが好ましい。この実施の形態において、タンク２０は、隔壁２０…２０によって、４つの部屋２ａ…２ａに分割されている。但しこのような数に限定するものではなく変更可能である。各部屋２ａ…ａは、連絡孔２１…２１にて連絡している。
ハウジング１１には、ハウジング１１外部より、タンク２０内に圧縮空気を充填するための注入口２２（バルブ）が設けられている。２３は、未使用時に注入口２２を塞ぐキャップを示している。
また、タンク２０内には、上記の発電機６と蓄電池７とを繋ぐ導線６０を通す、配線用孔２４が形成されている。尚、図３（Ａ）において、図面の煩雑を避けるため、発電機６と蓄電池７とを繋ぐ導線６０は、省略してある。
【００１６】
図２〜図４へ示す通り、制御部４は、上記の通路３に設けられた開閉弁４１と、タイヤ内部に連絡する副通路４２と、シリンダ４３と、先端側がシリンダ４３内に収容され後端側が開閉弁４１に接続されたピストン４４と、ピストン４４をシリンダ４３内部に向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体４５と、シリンダ４３に配設された袋体４６とを備える。
上記のピストン４４とシリンダ４３と開閉弁４１と、通路３及び副通路４２の一部とは、ハウジング１１内において、上記タンク６と蓄電池７の間に配置されている。但し、このような配置は変更可能である。
シリンダ４３は、支持部４３ａにて、ハウジング１１固定され、ハウジング１１と一体になっている。
【００１７】
開閉弁４１は、ハウジング１１内にて、通路３に設けられた弁機構である。この実施の形態では、開閉弁４１は、ハウジング１１内部に固定されている。開閉弁４１は、通路３内に設けられた弁体と、通路３外部にて操作が可能な操作杆４１ａとを備え、操作杆４１ａを操作することによって、弁体の位置或いは向きを変えて、通路３の開閉を行うことができる。開閉弁４１には、ボールバルブといった周知の弁機構を採用することができる。
この実施の形態では、開閉弁４１としてボールバルブを採用する。ボールバルブの弁体は、表面の一部から表面の他の部分へ貫通する貫通孔を備えたボールであり（図示しない。）、通路３途中に介され、通路を塞ぐ。上記の貫通孔は、ボールの中心から外れた位置に設けらている。上記の操作杆４１ａの先端はボールに取り付けられており、操作杆４１ａを揺動することにより、ボールの向きを変えて、貫通孔を通路３と一致する向きに向けることができる。この状態のとき、ボールにて隔てられた通路３の前後区間は、貫通孔にて連絡し、通路３内を空気が通り抜けることが可能となる（ボールが通路３の閉鎖を解き、通路３を開放する）。
このように、上記の貫通孔を通路３内の空気が通り抜け可能となることによって、タンク２内の空気をタイヤＴ側へ導くことができる（タンク２内の圧縮された空気をタイヤＴ内へ開放することができる）。
【００１８】
上記のピストン４４は、頭部４４ａと、頭部４４ａの後端に設けられた軸部４４ｂとを備える。軸部４４ｂの基端は上記頭部４４ａの後端に固定され、軸部４４ｂの先端側は、頭部４４ａより後方（図３（Ａ）において上方）に向けて伸びる。上記のシリンダ４３は、両端が閉じられた筒状体である。シリンダ４３の先端は、底部４３ｂにて閉じられ、シリンダ４３の後端は、天部４３ｃにて閉じられている。上記のピストン４４の頭部４４ａ先端が、シリンダ４３の底部４３ｂと対面するように、ピストン４４は、シリンダ４３内に収容される。シリンダ４３の天部４３ｃには、シリンダ４３の内外を連絡する貫通部が形成され、当該貫通部より、ピストン４４の軸部４４ａの先端は、シリンダ４３の外部へ露出する。
【００１９】
シリンダ４３内において、シリンダ４３の天部４３ｃと、ピストン４４の頭部４４ａの後端面との間に、弾性体４５が配置されている。弾性体４５は、ピストン４４の頭部４４ａをシリンダ４３の底部４３ｂ側へ付勢する。シリンダ４３内において、シリンダ４３の底部４３ｂとピストン４４の頭部４４ａの先端面との間に、上記の袋体４６が収容されている。袋体４６は、ビニール或いはポリエチレンなどの柔軟性を有するプラスチックでできた気密性を有するものである。シリンダ４３の底部４３ｂには、シリンダ４３の内外を連絡する貫通口が形成され、当該貫通口を通じて、袋体４６には、副通路４２が接続されている。
袋体４６（及びシリンダ４３とピストン４４頭部４４ａとの間）は、タイヤＴの内圧を受けるものであるため、このような内圧に耐える強度を有するものを採用する。具体的には、１．４〜２．２気圧に耐える耐圧性を有するものが好ましい。
【００２０】
上記のピストン４４の軸部４４ｂの後端には、摺動杆４４ｃが設けられている。この摺動杆４４ｃは、ピストン４４の軸部４４ｂと一体となっており、ピストン４４の進退と共に、前後（図３（Ａ）において上下）に摺動する。具体的には、開閉弁４１（ボールバルブ）の操作杆４１ａの後端は、ヒンジ４１ｂを介して、上記摺動杆４４ｃに接続されている。ヒンジ４１ｂは、摺動杆４４ｃに対し操作杆４１の向きを変えることが可能に両者をリンクする関節である。上記の摺動杆４４ｃの摺動にて、操作杆４１ａは揺動し、弁体（ボール）の向きを変え、通路３の開閉を行う。
【００２１】
副通路４２は、上記の通り、シリンダ４３とピストン４４頭部４４ａとの間に配置された袋体４６に接続されている。袋体４６は、タイヤＴの内圧にて膨らみ、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向（図３（Ａ）において上方）に付勢する。即ち、副通路４２は、タイヤＴの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢するものである。上記において、袋体４６を設けずに、直接シリンダ４３とピストン４４頭部４４ａの間に、副通路４２を接続するものとしても実施可能である。但し、タイヤＴの内圧に対してピストン４４とシリンダ４３との間を確実に気密にするために、袋体４６を介して、間接的にピストン４４を付勢するものとするほうが好ましい。
【００２２】
上記の通路３及び副通路４２は、前述の通り、その一端がタイヤＴに接続され、その他端が、図１及び図２へ示す通り、ホイル１内部を通って、ハウジング１１内の上記タンク２やシリンダ４３（袋体４６）に接続される。通路３及び副通路４２は、何れも金属製の管である。ハウジング１１のホイル１への付け外しの便のため、通路３及び副通路４２の、ハウジング１１内の区間と、それ以外の区間とは、夫々別々に形成され、ハウジング１１をホイル１へ取り付ける際に、周知の接続手段により、両区間が接続されるものとするのが好ましい。このような接続手段について、図面の煩雑を避けるため、図示は、省略する。
【００２３】
前記の作動部５は、電気の供給を受けて作動する装置である。この実施の形態において、上記の作動部５は、運転席に、タイヤの減圧若しくはタイヤ減圧に対しタイヤに空気を補充することを通報する通報装置である。具体的には、この実施の形態において、上記の作動部５は、運転席に設けられた受信機に、通報を送信する送信機である。
図３（Ａ）へ示す通り、作動部５は、スイッチ８を介して、蓄電池７へ電気的に接続されている。詳しくは、この実施の形態において、作動部５は直流電流の供給を受けて作動する。具体的には、蓄電池７の正負の何れかの極に、作動部５の対応する極を直接接続し、蓄電池の正負について他方の極と、当該他方の極と対応する作動部５の極とをスイッチ８を介して接続する。スイッチ８は、蓄電池７へ電気的に接続された接点８１と、作動部５側に電気的に接続された接点８２とを備える。  両接点が８１，８２が接触することにより、スイッチ８は通電状態となり、作動部５へ蓄電池７から電気を供給する。接点８１，８２の一方（ここでは接点８２）は、上記の摺動杆４４ｃに取り付けられ、接点８２，８２の他方（ここでは接点８１）は、ハウジング１１に固定されている。摺動杆４４ｃの摺動により、スイッチ８のオン・オフの切替を行う。
【００２４】
上記において、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、弾性体４５の押圧と、タイヤＴの内圧とは均衡する。即ち、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、弾性体４５の押圧力と、袋体４６の膨張による押圧力とは均衡し、ピストン４４（摺動杆４４ｃ）は、摺動杆４４ｃにリンクしている操作杆４１ａを弁体を閉ざす位置に止められる。このように、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４が所定の位置にてバランス（静止）するように設定しておく。タイヤＴの内圧が低下し、上記の均衡が崩れると、弾性体４５の付勢にて、ピストン４４は、シリンダ４３内に進行し、袋体４６は収縮する。そして、当該ピストン４４の進行による摺動杆４４ｃの摺動によって、摺動杆４４ｃにリンクしている操作杆４１ａは揺動し、弁体の向きを変えて、通路３内の閉鎖を解き、通路３を開放する。一方、摺動杆４４ｃの摺動によって、スイッチ８の両接点８１，８２が接触し、作動部５が作動する。即ち、スイッチ８がオンの状態となり、作動部８は、運転席にタイヤの減圧の通報を行う。
【００２５】
上記の通り、通路３が開放されることにより、タンク２内の空気が、タイヤＴ内に送られ、空気が補充される。
空気の補充により、タイヤＴの内圧が回復すると、袋体４６が再び膨張し、ピストン４４を押し返し（ピストン４４を後退させ）、摺動杆４４ｃを減圧時と逆の方向へ摺動させる。そして、当初の正常時の位置にて、ピストン４４はバランス（静止）する。この復元動作により、摺動杆４４ｃは当初の正常時の位置に戻り、作動杆４１ａは、通路３を閉鎖する位置に弁体の向きを戻す。スイッチ８はオフの状態に復帰し作動部５は通報を停止する。
【００２６】
上記の実施の形態において、発電機６は、ソーラーパネルであった。この他、このようなソーラ以外の発電機を採用して実施することも可能である。以下、図５を用いてこのような実施の形態について説明する。この図５に示す実施の形態において、特に言及する構成以外の構成については、上記図１〜図４に示す実施の形態と同様である。
【００２７】
この実施の形態で、発電機５は、ハウジング１１内において、上記図１〜図４に示す実施の形態の、制御部４と蓄電池７との間に配置されている。
発電機５は、ホイル１の中心と同心に配設されたものである。発電機６は、外郭部６１と、中核部６２とを備え、外郭部６１が中核部６２を取り囲むように配置されたものであり、外郭部６１（ステータ）に対して中核部６２（ロータ）が相対的に回転することにより発電する、周知のもの（直流機）を採用する。この発電機６には、外郭部６２にて、発電による電気が生じる周知のものを採用する。即ち、この発電機６は、ブラシレスのものであり、外郭部６１は、励磁ヨークと、電機子鉄心と、電機子巻線と、励磁巻線とを備え、中核部６２は、励磁ヨークと突極部とを備える。この種の発電機５として、例えば特開平１５−７９１１７号や特開平１５−１３４７６６号、特開平１５−２０４６６１号、特開平１１−３３２１９０号公報に見られる発電機を採用することができる。
外郭部６１は、蓄電池７に電気的に接続されている。外郭部６１に対して、中核部６２は、軸受け６３を介して固定されている。中核部６２には、重り６４が設けられている。この重り６４は、中核部６２の周方向についての重さを偏ったものとする。外郭部６１は、ホイル１に固定されている。自動車の走行によるホイル１の回転時、外郭部６１はホイル１と共に回転するが、中核部６２は重り６４によって、外郭部６１の回転に従わず外郭部６１に対して回転を止める。これにて、外郭部６１が中核部６２に対して回転し、発電が行われる（従来の発電機とは逆に、ステータとされる外郭部６１が、ロータとされる中核部６２に対し回転して発電が行われる）。中核部６２を回転させずに、外郭部６２を回転させて発電を行う点については、本願の発明者によって、平成１６年３月２９日に出願されており（特願２００４−９３９２９）、この発明に係る発電機を、上記発電機６として採用することができる。
尚、図１〜図４に示す発電機６と、図５に示す発電機６とは、併設して実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本願発明に係るホイルの一実施の形態の使用状態を示す略縦断面図である。
【図２】図１に示すホイルの要部拡大略断面図である。
【図３】（Ａ）は図２のＸ−Ｘ断面図であり、（Ｂ）は図２のＹ−Ｙ断面図である。
【図４】上記ホイルの説明図である。
【図５】他の実施の形態を示すホイルの要部拡大略断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  ホイル
２  タンク
３  通路
４  制御部
５  作動部
６  発電機
７  蓄電池
４１  開閉弁
４２  副通路
４３  シリンダ
４４  ピストン
４５  弾性体
４６  袋体  
【図１】
2006027540.tif 000003
【図２】
2006027540.tif 000004
【図３】
2006027540.tif 000005
【図４】
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【図５】
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