(57)【要約】【課題】  旋回中にスプリット路面にさしかかったときに好適なスリップ制御を行うことができる車両のスリップ制御装置を提供する。【解決手段】  挙動安定化制御手段１４０と、エンジン４１による駆動トルクを抑制する発生トルク制御手段１３０とを備える車両のスリップ制御装置１００である。目標車輪速度算出手段１１０は、ヨーレートωｙに基づき左右の駆動輪の速度差を補正した目標車輪速度ｖTR，ｖTLを左右の駆動輪について算出する。この目標車輪速度ｖTR，ｖTLに各駆動輪の実車輪速度を近づけるべく、左右の駆動トルク補正量を算出し、または左右の目標駆動トルクを算出する。エンジン４１の発生トルクは、左右の駆動トルク補正量の小さい方、または左右の目標駆動トルクの大きい方に基づいて制御され、この制御で足りない挙動安定化制御を車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制御により行う。【選択図】      図３
2006193087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動を安定化させるように車輪毎に制動力を制御する挙動安定化制御手段と、動力装置の発生トルクを制御して駆動輪に付与される駆動トルクを抑制する発生トルク制御手段とを備える車両のスリップ制御装置であって、
ヨーレートに基づき左右の駆動輪の速度差を補正した目標車輪速度を左右の駆動輪について算出する目標車輪速度算出手段と、
算出された左右の駆動輪の目標車輪速度に各駆動輪の実車輪速度を近づけるために、左右の駆動輪について駆動トルク補正量を算出する駆動トルク補正量算出手段とを備え、
前記発生トルク制御手段は、算出された左右の駆動輪の駆動トルク補正量の内、小さい値に基づいて前記動力装置の発生トルクを制御し、
前記挙動安定化制御手段は、左右の駆動輪の駆動トルク補正量の差に基づいて制動力を発生させることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】
車両の挙動を安定化させるように車輪毎に制動力を制御する挙動安定化制御手段と、動力装置の発生トルクを制御して駆動輪に付与される駆動トルクを抑制する発生トルク制御手段とを備える車両のスリップ制御装置であって、
ヨーレートに基づき左右の駆動輪の速度差を補正した目標車輪速度を左右の駆動輪について算出する目標車輪速度算出手段と、
前記目標車輪速度算出手段で算出された目標車輪速度と、実車輪速度との偏差に基づいて、左右の駆動輪について目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段とを備え、
前記発生トルク制御手段は、算出された左右の目標駆動トルクの内、大きい値に基づいて前記動力装置の発生トルクを制御し、
前記挙動安定化制御手段は、左右の駆動輪の目標駆動トルクの差に基づいて各駆動輪に制動力を発生させることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項３】
前記挙動安定化制御手段は、車両の走行状態に応じて挙動を安定化させるための目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定部を有し、
前記目標車輪速度算出手段は、実車両速度と目標スリップ率とに基づいて目標車輪速度のベース値を算出し、このベース値からヨーレート分の左右の駆動輪の速度差を補正して目標車輪速度を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスリップ制御装置に関し、詳しくは、旋回中にスプリット路面にさしかかった場合に好適なスリップ制御を行うことが可能なスリップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の加速時に車輪がスリップし始めたときに駆動力を抑制することでスリップを抑制し、車両の安定した加速を可能にするスリップ制御装置が知られている。
このスリップ制御装置によりスリップ制御を行うには、スリップし始めた車輪のブレーキを作動させることにより駆動力を抑制する手法と、エンジンの出力をスロットルバルブなどにより調整して車輪の駆動力を抑制する手法がある。
【０００３】
そして、左右の車輪が走行する路面の摩擦係数が異なる、いわゆるスプリット路面における良好な加速を可能にするため、各駆動輪のスリップ率を推定して、このスリップ率に基づきエンジンの発生トルクを調節する技術が知られている。
例えば、左右の駆動輪のそれぞれについてスリップ率を算出し、常時は左右輪のスリップ率のうち大きい方を選択し、左右の駆動輪のうちいずれか一方にブレーキによってスリップ制御がされている場合には、小さい方のスリップ率を選択し、選択したスリップ率に基づいてエンジンの発生トルクを調節する技術が知られている（特許文献１）。
【０００４】
また、車両の挙動に応じて各車輪に個別にブレーキ力を付与し、車両の挙動を安定化させる技術も知られており、この車両挙動安定化制御と、スリップ制御とを融合させた技術も知られている。例えば、左右の駆動輪それぞれについて、フィードフォワード制御量とフィードバック制御量とから左右の目標制駆動トルクを算出し、左右の駆動輪のいずれもがトラクション制御（スリップ制御）されていない場合に、左右の目標制駆動トルクの大きい方、つまり制御量が大きく摩擦係数が低い車輪の目標制駆動トルクを選択し、エンジンのスロットル制御を行う技術が知られている（特許文献２）。そして、この技術では、スロットル制御による駆動力減少分と目標制駆動トルクとの差に基づいてブレーキ制御を行うことで車両挙動の安定化を行っている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３１８６５号公報（第１１〜１２頁）
【特許文献２】特開平１１−１０７８０２号公報（段落００８６〜００８９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、カーブにおいてスプリット路面になった場合には、左右で車輪速度が異なるため、従来のスリップ制御では、摩擦係数が高い路面側の駆動力を十分に利用することができなかった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、旋回中にスプリット路面にさしかかったときに好適なスリップ制御を行うことができる車両のスリップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するため、本発明は、車両の挙動を安定化させるように車輪毎に制動力を制御する挙動安定化制御手段と、動力装置の発生トルクを制御して駆動輪に付与される駆動トルクを抑制する発生トルク制御手段とを備える車両のスリップ制御装置であって、ヨーレートに基づき左右の駆動輪の速度差を補正した目標車輪速度を左右の駆動輪について算出する目標車輪速度算出手段と、算出された左右の駆動輪の目標車輪速度に各駆動輪の実車輪速度を近づけるために、左右の駆動輪について駆動トルク補正量を算出する駆動トルク補正量算出手段とを備え、前記発生トルク制御手段は、算出された左右の駆動輪の駆動トルク補正量の内、小さい値に基づいて前記動力装置の発生トルクを制御し、前記挙動安定化制御手段は、左右の駆動輪の駆動トルク補正量の差に基づいて制動力を発生させることを特徴とする。
【０００８】
このような車両のスリップ制御装置によれば、左右の駆動輪の駆動トルク補正量の内、小さい値、つまり摩擦係数が高い車輪側の駆動トルク補正量を選択し、この駆動トルク補正量に基づいて動力装置の発生トルクを制御しているため、動力装置の出力が過度に低下することが防止され、良好な加速感を維持することができる。その上で、挙動安定化制御手段は、左右の駆動輪の駆動トルク補正量の差に基づいて制動力を発生させるので、スリップ制御と並列的に車両挙動制御が実施される。しかも、左右の駆動輪をスリップ制御するための目標車輪速度を、別途測定されたヨーレートに基づいて補正しているため、適切な目標車輪速度を取得でき、路面の摩擦を十分に生かしたスリップ制御を行うことができる。
【０００９】
また、本発明は、駆動トルク補正量ではなく、目標駆動トルクに着目して実施することもできる。すなわち、車両の挙動を安定化させるように車輪毎に制動力を制御する挙動安定化制御手段と、動力装置の発生トルクを制御して駆動輪に付与される駆動トルクを抑制する発生トルク制御手段とを備える車両のスリップ制御装置であってヨーレートに基づき左右の駆動輪の速度差を補正した目標車輪速度を左右の駆動輪について算出する目標車輪速度算出手段と、前記目標車輪速度算出手段で算出された目標車輪速度と、実車輪速度との偏差に基づいて、左右の駆動輪について目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段とを備え、前記発生トルク制御手段は、算出された左右の目標駆動トルクの内、大きい値に基づいて前記動力装置の発生トルクを制御し、前記挙動安定化制御手段は、左右の駆動輪の目標駆動トルクの差に基づいて各駆動輪に制動力を発生させるように構成することもできる。
【００１０】
また、前記した各スリップ制御装置においては、前記挙動安定化制御手段は、車両の走行状態に応じて挙動を安定化させるための目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定部を有し、前記目標車輪速度算出手段は、実車両速度と目標スリップ率とに基づいて目標車輪速度のベース値を算出し、このベース値からヨーレート分の左右の駆動輪の速度差を補正して目標車輪速度を算出するのが望ましい。
このように構成することで、挙動安定化制御の処理に利用されるヨーレートおよび目標スリップ率をそのまま参照して目標車輪速度を算出するので、挙動安定化制御とスリップ制御との処理を共通化し、処理負担を低減させてより速やかな制御を実現することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、スプリット路面で旋回中においても、好適なスリップ制御をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図において、図１は、本発明のスリップ制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、液圧ユニットの液圧回路図である。
図１に示すように、車両のスリップ制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔ（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）のうち、駆動輪Ｔ１，Ｔ２に付与する駆動力（発生トルク）と、各車輪Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４に付与する制動力（ブレーキ液圧）とを適宜制御して、車両ＣＲの挙動を安定化させるとともに、駆動輪Ｔ１，Ｔ２のスリップを抑制するものである。
【００１３】
スリップ制御装置１００は、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するとともに、エンジン（ＥＮＧ）４１のスロットルバルブ４１ａの開度を制御するための制御装置２０とを主に備えている。エンジン４１は、スロットルバルブ４１ａの開度がスロットルコントローラ４１ｂにより制御されることで、発生するトルクが調整される。また、このスリップ制御装置１００の制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に掛かる遠心力（加速度）を検出する横Ｇセンサ９３と、車両ＣＲの旋回時のヨーレートを検出するヨーレートセンサ９４とが車両挙動検知手段として接続されている。また、車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５も、制御装置２０に接続されている。また、これらのセンサ類は燃料噴射装置（ＦＩ）と、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の制御をするＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０にも接続され、ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０は、エンジン（ＥＮＧ）４１およびオートマチックトランスミッション（ＴＭ）４２の動作を制御している。
【００１４】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３およびヨーレートセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよびスリップ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介してスリップ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１５】
次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、液圧ユニット１０内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において液圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１０に形成された油路を示している。
【００１６】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１７】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００１８】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ９を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００１９】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２０】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２１】
入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２２】
出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２３】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２４】
リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００２５】
ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００２６】
なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２７】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。
【００２８】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０により閉塞される。
【００２９】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。
【００３０】
リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。
【００３１】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０により開放（開弁）される。
【００３２】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００３３】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０に随時取り込まれ、かかる制御装置２０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両ＣＲの横滑り制御、スリップ制御などが行われる。
【００３４】
以上のような液圧ユニット１０を制御装置２０で制御してなる本発明のスリップ制御装置１００の構成について説明する。図３は、第１実施形態に係るスリップ制御装置の機能ブロック図であり、図４は、第１実施形態に係るスリップ制御装置の制御ブロック図である。
図３に示すように、スリップ制御装置１００は、各種のセンサ９１〜９５からの信号に基づき、エンジン４１と、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとを制御することで車両ＣＲの挙動制御と、車輪Ｔのスリップ制御を行う。
【００３５】
より具体的には、スリップ制御装置１００は、目標車輪速度算出手段１１０と、駆動トルク補正量算出手段１２０と、発生トルク制御手段１３０と、挙動安定化制御手段１４０とを有する。
【００３６】
目標車輪速度算出手段１１０は、ヨーレートセンサ９４が検出したヨーレートωｙと、従動輪Ｔ３，Ｔ４に設けられた車輪速センサ９１が検出した車輪速度から算出された車両速度ｖと、後記する目標スリップ率設定部１４４に設定された目標スリップ率ｋ１とから目標車両速度を算出する手段である。具体的な例としては、下記式のようにして、車両速度ｖに対し、ヨーレートωｙで補正をかけ、左右の駆動輪Ｔ１，Ｔ２の目標速度を独立に計算する。
ｖTR＝ｋ１×ｖ＋ｋ２×ωｙ
ｖTL＝ｋ１×ｖ−ｋ２×ωｙ
但し、
ｖTR：右駆動輪目標速度
ｖTL：左駆動輪目標速度
ｋ２：ヨーレート・速度差変換係数
である。なお、ヨーレート・速度差変換係数ｋ２は、車両のホイールベース、トレッドなどにより決まる、車両に特有の定数である。また、ヨーレートωｙは、左旋回時にプラスになるように設定している。
図４におけるｖTBは、目標車輪速度ｖTR、ｖTLのベース値であり、
ｖTB＝ｋ１×ｖ
である。また、ｖCは、ヨーレートωｙによる補正車輪速度であり、
ｖC＝ｋ２×ωｙ
である。
【００３７】
図３に示す駆動トルク補正量算出手段１２０は、目標車輪速度算出手段１１０で算出された目標車輪速度ｖTR、ｖTLと、車両速度ｖと、左右の駆動輪Ｔ１，Ｔ２に設けられた車輪速センサ９１が検出した右駆動輪速度ｖDRおよび左駆動輪速度ｖDLとから、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLを算出する手段である。具体的な例としては、以下のような式（１）〜（４）から求める。
左右の各目標車輪速度ｖTR，ｖTLと、左右の各駆動輪速度ｖDR，ｖDLとの偏差をとって左右の各駆動輪制御偏差ｄｖDR，ｄｖDLを求める。
ｄｖDR＝ｖDR―ｖTR  ・・・（１）
ｄｖDL＝ｖDL−ｖTL  ・・・（２）
【００３８】
そして、左右独立にＰＩＤ演算を行って左右の各駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLを求める。
ＴＱCTR＝Ｋｐ×ｄｖDR＋∫Ｋｉ×ｄｖDR＋Ｋｄ×ｄｖDR  ・・・（３）
ＴＱCTL＝Ｋｐ×ｄｖDL＋∫Ｋｉ×ｄｖDL＋Ｋｄ×ｄｖDL  ・・・（４）
但し、
Ｋｐ  ：Ｐ項ゲイン
∫Ｋｉ：Ｉ項ゲイン
Ｋｄ  ：Ｄ項ゲイン
である。これらのＫｐ，∫Ｋｉ，Ｋｄは、エンジン４１の性能や、車両ＣＲの重量などによって定まる定数である。
【００３９】
図３に示す発生トルク制御手段１３０は、比較部１３１と、制御量演算部１３２とを有する。
比較部１３１は、左右の各駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLを比較して、これらの内小さい方の値を選択する（ローセレクトする）手段である。
制御量演算部１３２は、比較部１３１が選択した値、つまり、
ＴＱCMIN＝ｍｉｎ｛ＴＱCTR，ＴＱCTL｝  ・・・（５）
と、現在の発生トルクＴＱに基づき、エンジン４１のトルク制御量を演算する。この演算されたトルク制御量は、ギヤ比、エンジン出力マップなどに基づいて、スロットルバルブ４１ａの開度制御量に換算され、スロットルコントローラ（Ｔｈ．Ｃ）４１ｂに出力される。スロットルコントローラ４１ｂは、指示された制御量に基づいてスロットルバルブ４１ａを駆動する（図１参照）。
【００４０】
挙動安定化制御手段１４０は、駆動トルク補正量算出手段１２０が算出した左右の各駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLに基づいて各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬの制御量を演算し、このブレーキ制御量に基づいて液圧ユニット１０を制御し、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動する。このため、挙動安定化制御手段１４０は、差分器１４１と、制御量演算部１４２と、スリップ率演算部１４３と、目標スリップ率設定部１４４とを有する。
【００４１】
差分器１４１は、左右の駆動トルク補正量ＴＱCTRおよびＴＱCTLの差分を計算する。
制御量演算部１４２は、次式（６）のように、差分器１４１で算出した差分にトルク・液圧変換係数ｋｂを乗じてブレーキ圧に換算し、制御量（駆動輪目標ブレーキ圧ＰBT）を算出する。
ＰBT＝ｋｂ×（ＴＱCTR−ＴＱCTL）  ・・・（６）
【００４２】
挙動安定化制御手段１４０は、４輪の各輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを制御することで車両ＣＲの挙動を制御するが、本発明では、駆動輪Ｔ１，Ｔ２の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制御について着目する。駆動トルク補正量算出手段１２０で算出された駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLが小さい方の駆動輪は、エンジン４１の発生トルクをスロットルバルブ４１ａの開度を変えることで、必要量の補正がなされているので、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLが大きい方の駆動輪のみにブレーキをかければ良いことになる。
【００４３】
スリップ率演算部１４３は、車両速度ｖと、左右の駆動輪速度ｖDR，ｖDLとから、左右の駆動輪Ｔ１，Ｔ２について次式（７）、（８）のようにスリップ率ＳＬR，ＳＬLを演算する。
ＳＬR＝（ｖ−ｖDR）／ｖ×１００（％）  ・・・（７）
ＳＬL＝（ｖ−ｖDL）／ｖ×１００（％）  ・・・（８）
【００４４】
目標スリップ率設定部１４４は、予め入力された目標スリップ率ｋ１を記憶しており、例えば、３０％など、トラクションの伝達率が良いとされる値が設定される。
【００４５】
なお、図示はしないが、挙動安定化制御手段１４０は、エンジン４１の回転数、トルクマップなどから現在の発生トルクを推定し、挙動安定化制御に利用する。また、スリップ制御を行わない場合の制御量は、従来公知の方法により演算され、この制御量に応じて各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動する。
【００４６】
以上のように構成されたスリップ制御装置１００の動作について図５のフローチャートを参照しながら説明する。図５は、本実施形態のスリップ制御装置がスリップ制御を行う際の動作を示すフローチャートである。
まず、各センサ９１〜９５から、適宜検出値が入力され（Ｓ１０）、従動輪Ｔ３，Ｔ４の車輪速度から推定する車両速度ｖと、左右の駆動輪速度ｖDR，ｖDLから前記式（７）、（８）のようにスリップ率ＳＬR，ＳＬLを計算する（Ｓ１１）。
【００４７】
そして、スリップ率ＳＬR，ＳＬLから、スリップ制御に入るかどうかが判定され、入らない場合には（Ｓ１２，Ｎｏ）通常走行が継続され、入る場合には（Ｓ１２，Ｙｅｓ）、ステップＳ１３以下のスリップ制御に入る。
スリップ制御に入った場合には、現在の車両速度ｖから目標車輪速度TR，ｖTLのベース値ｖTBを計算する（Ｓ１３）。また、ヨーレートωｙから、補正車輪速度ｖCを計算する（Ｓ１４）。そして、ベース値ｖTBと、補正車輪速度ｖCとから、目標車輪速度ｖTR，ｖTLを計算する（Ｓ１５）。
【００４８】
次に、目標車輪速度ｖTR，ｖTLから、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLを計算し（Ｓ１６）、これらの値の内、小さい方を選択する（Ｓ１７）。この小さい値に基づいて、エンジン４１の発生トルクの制御量が決定され、エンジン４１の発生トルクが制御される（Ｓ１８）。
一方、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLが大きい方の車輪は、路面の摩擦係数が低い（低μ）側の車輪であり、この低μ側の車輪は、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLの差に基づき、ブレーキ制御量が決定され、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの駆動がなされる（Ｓ１９）。
【００４９】
以上のようにして、本実施形態のスリップ制御装置１００によれば、ヨーレートωｙに基づいて、目標車輪速度ｖTR，ｖTLが補正されるので、適正な目標車輪速度ｖTR，ｖTLが設定され、スプリット路面においても車輪Ｔと路面の摩擦力を十分に生かした走行が可能になる。また、駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLの小さい値に基づいてエンジン４１の発生トルクを制御するので、必要最小限の制御をするだけで済み、車輪Ｔと路面の摩擦力を十分に生かし、不要な減速感を生じることもない。
【００５０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態においては、第１実施形態との相違点を中心に説明し、同様な部分については、参照する図面に同一の符号を付して説明を省略する。参照する図面において、図６は、第２実施形態に係るスリップ制御装置の機能ブロック図であり、図７は、第２実施形態に係るスリップ制御装置の制御ブロック図である。
図６に示すように、第２実施形態に係るスリップ制御装置１００′は、駆動トルク補正量算出手段１２０の代わりに目標駆動トルク算出手段１２５を有し、比較部１３１代えて比較部１３５を有する。
【００５１】
目標駆動トルク算出手段１２５は、図７に示すように駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLを計算するのに加え、現在のエンジン４１の発生トルクＴＱと駆動トルク補正量ＴＱCTR，ＴＱCTLの差を取って、次式（９）、（１０）のように、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLを算出する。
ＴＱTR＝ＴＱ−ＴＱCTR  ・・・（９）
ＴＱTL＝ＴＱ−ＴＱCTL  ・・・（１０）
【００５２】
そして、発生トルク制御手段１３０′の比較部１３５は、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLが入力されて、これらのＴＱTR，ＴＱTLのうちの大きい方を選択（ハイセレクト）する。
【００５３】
制御量演算部１３２は、比較部１３５が選択した値、つまり、
ＴＱMAX＝ｍａｘ｛ＴＱTR，ＴＱTL｝  ・・・（１１）
とに基づき、エンジン４１のトルク制御量を演算する。この演算されたトルク制御量は、ギヤ比、エンジン出力マップなどに基づいて、スロットルバルブ４１ａの開度制御量に換算され、スロットルコントローラ（Ｔｈ．Ｃ）４１ｂに出力される。スロットルコントローラ４１ｂは、指示された制御量に基づいてスロットルバルブ４１ａを駆動する。
【００５４】
また、挙動安定化制御手段１４０は、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLに基づいて各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制御量を演算し、このブレーキ制御量に基づいて液圧ユニット１０を制御し、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動する。
【００５５】
駆動輪Ｔ１，Ｔ２の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制御について説明すれば、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLが大きい方の駆動輪は、エンジン４１の発生トルクをスロットルバルブ４１ａの開度を変えることで、必要量の補正がなされているので、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLが小さい方の駆動輪のみにブレーキをかければ良いことになる。
【００５６】
この制御量（駆動輪目標ブレーキ圧ＰBT）は、まず、差分器１４１において、左右の目標駆動トルクＴＱTRおよびＴＱTLの差分をとり、次に、制御量演算部１４２において、この差分にトルク・液圧変換係数ｋｂを乗じてブレーキ圧に換算して求められる。
ＰBT＝ｋｂ×（ＴＱTR−ＴＱTL）  ・・・（１３）
【００５７】
または、左右の駆動輪の目標ブレーキ圧ＰBTR，ＰBTLは、次式（１４）、（１５）によって求めることもできるが、その意味は、式（１３）と同じである。
ＰBTR＝ｋｂ×（ＴＱMAX−ＴＱTR）  ・・・（１４）
ＰBTL＝ｋｂ×（ＴＱMAX−ＴＱTL）  ・・・（１５）
【００５８】
また、スリップ制御を行わない場合の制御量は、従来公知の方法により演算され、この制御量に応じて各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動する。
【００５９】
以上のように構成されたスリップ制御装置１００′によっても、第１実施形態のスリップ制御装置１００と同様に、ヨーレートωｙに基づいて、目標車輪速度ｖTR，ｖTLが補正されるので、適正な目標車輪速度ｖTR，ｖTLが設定され、スプリット路面においても車輪Ｔと路面の摩擦力を十分に生かした走行が可能になる。また、目標駆動トルクＴＱTR，ＴＱTLの大きい値に基づいてエンジン４１の発生トルクを制御するので、必要最小限の制御をするだけで済み、車輪Ｔと路面の摩擦力を十分に生かし、不要な減速感を生じることもない。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されず、適宜変更して実施することが可能である。例えば、動力装置は、エンジン４１に限られず、モータを用いてもよい。この場合には、スロットルバルブ４１ａの開度の制御に代えて、モータに対する供給電力を制御すればよい。
また、実施形態においては、前輪駆動車を前提に説明したが、後輪駆動車に本発明を適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明のスリップ制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの液圧回路図である。
【図３】第１実施形態に係るスリップ制御装置の機能ブロック図である。
【図４】第１実施形態に係るスリップ制御装置の制御ブロック図である。
【図５】第１実施形態のスリップ制御装置がスリップ制御を行う際の動作を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係るスリップ制御装置の機能ブロック図である。
【図７】第２実施形態に係るスリップ制御装置の制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０    液圧ユニット
２０    制御装置
４１    エンジン
４１ａ  スロットルバルブ
４１ｂ  スロットルコントローラ
１００  スリップ制御装置
１１０  目標車輪速度算出手段
１２０  駆動トルク補正量算出手段
１２５  目標駆動トルク算出手段
１３０  発生トルク制御手段
１３１  比較部
１３２  制御量演算部
１３５  比較部
１４０  挙動安定化制御手段
１４１  差分器
１４２  制御量演算部
１４３  スリップ率演算部
１４４  目標スリップ率設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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