(57)【要約】      （修正有）【課題】ホイ−ルバランスウエイトのウエイトには、Ｐｂが用いられている。Ｐｂには、環境保護の面で有害な元素という問題があった。【解決手段】ウエイトと結合部材とを備えたホイ−ルバランスウエイトにおいて、ウエイト材質を酸素量３００ｐｐｍ以下、１〜９９％Ｓｎ、残部がＺｎのＳｎ−Ｏ−Ｚｎ合金で構成した。これにより公害性のあるＰｂを含まず低い硬さと低い溶融温度を得て、ホイ−ルバランスウエイトをリム部に配置する際、ホイ−ルに傷を与えることなくリム部に固定できると共に、環境問題を解決することもできる。【選択図】図２
2006022936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウエイトと、これを車輪の内面に結合させる結合部材とからなるホイ−ルバランスウエイトにおいて、
前記ウエイトは、１〜９９重量％（以下％）のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、残部がＺｎとからなる事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【請求項２】
前記ウエイトは、１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＡｌ，Ｍｇ，Ｃｕ，Ａｇのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【請求項３】
前記ウエイトは，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素，および補助成分が１．０％以下のＹ，Ｓｉ，Ｚｒ，Ｂのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【請求項４】
前記ウエイトは，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＳｂ、ｌｎ、Ｂｉのいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【請求項５】
前記ウエイトは，５０〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素からなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【請求項６】
前記ウエイトは，５０〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、および前記補助成分のいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】    本発明は、自動車，航空機、船舶などの車輪のリム部に取り付けた状態での質量の釣り合いを得るのに設置する錘りの機能を持つウエイトを備えた環境性に優れたホイ−ルバランスウエイトに関する。
［背景技術］【０００２】    車の車輪をそのリム部に組み込んだ状態に於いて、車輪の回転軸方向あるいは周方向に質量に不均一さがあると、走行中の車体は上下振動や騒音を発生したり運転操作上の不都合さなどを招く。これらは車輪の不釣合に起因するものである。ホイ−ルバランスウエイトは、この不釣合をなくすように調整するため、あらかじめ所定の重量や形状に調整したＰｂなどからなる錘りの機能と、このウエイトを車輪に固定するための粘着テ−プやクリップなどからなる結合部材とを一体化したものである。ウエイトを車輪に装着した時には、このウエイトは車輪のリム部の内周面に沿って、湾曲した状態となっている。
そこで従来からこのウエイトには、車輪の湾曲面へのなじみ易さを持っている事、そのために小さな力で簡単に変形させ得る柔らかさを持っている事、所定の空間のなかに納められるよう比重値がなるべく大である事が要求される。クリップ固定方式での結合では、これに用いるバネ材がインサ−ト注型の際に鈍らない（軟化しない）程度のなるべく低い溶融温度値を持ち事が求められている。これらの要求をみたすものとして従来では所定の重量や形状に調整したＰｂ（鉛）、Ｐｂ合金が用いられている。【０００３】［特許文献１］
特開２００２−５４６８６号公報には、ウエイトとリム部との間に切り欠けを設け、この切り欠けによってクリップ部材の剛性を低下させ、ホイ−ルバランスウエイトへの負荷を低減させる技術が提案されている。
別のウエイトとしては、経済性の利点からＦｅ（鉄）、Ｆｅ合金も用いられている。
［特許文献２］
特開２００１−６５６３９号公報には、ウエイトにＦｅ系金属を使用したホイ−ルバランスウエイトにおいて、ウエイトの表面に溝部を設け、ウエイトの曲げ応力を減少させるようにした技術が提案されている。
【発明の開示】
［発明が解決しようとする課題］
【０００４】    １〜９９％のＳｎ、残部がＺｎ合金からなるウエイトは、硬さ、柔らかさや引張り強さなど機械的性質は、ＦｅよりもはるかにＰｂに近いため、リム内面への優れた装着性（表１、評価結果参照）を持ち、特開２００２−５４６８６号のような繁雑な切り欠けを設ける必要がない。
ホイ−ルバランスウエイトにおけるＰｂは、車輪の質量のアンバランスを補正するだけの機能を持つのみであって、車輪の腐食の進行を緩和する機能がない。更にＰｂには、その溶解時に放出される廃ガス（Ｐｂのヒュ−ム）処理の為の環境対策投資費が多大となる。溶解時のみならず破棄時にも環境への負荷が大きく環境保護対策の観点からウエイトのＰｂレス化が重要な課題となっている。本願のウエイトにはＰｂの含有がない。
【０００５】    他方のＦｅ製のウエイトでは、Ｐｂよりも高硬度のため、これをリム部に取り付ける際（ハンマ−で打ち込む）に車輪を傷つけてしまう問題や、同じく高硬度のために車輪の湾曲部へなじませる時になじみ難くなじみ性の問題、防錆の問題などが課題となっている。特開２００１−６５６３９号は、ウエイトとしてＦｅを使用しているため、上記の欠点を持つが、本願のウエイトは１〜９９％Ｓｎ、残部がＺｎ合金で構成しＦｅを対象としていないので、上記の問題点はない。
【０００６】    本発明は、従来例が持つ問題を解決しようとするものであり、ウエイトとしてＰｂを含有しない軟質なＳｎ−Ｚｎ系合金を使用するのを特徴とする。
ホイ−ルバランスウエイトをリム部に取付ける際、車輪の湾曲面になじみ易く、車輪に傷を与えることなく固定でき、かつ環境問題に配慮したホイ−ルバランスウエイトを実現ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］
【０００７】    上記課題を解決ための実施態様（請求項１）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合させる結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイト材は、  １〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
【０００８】    すなわち本発明のウエイト材質は、（ａ）酸素を３００ｐｐｍ以下含む１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金では、約１９８℃以上〜約４１５℃以下の範囲の溶融温度を持ち、上限近傍の温度でもＰｂの溶融温度（３２７℃）と比較して、約１００℃以内の差であり、作業上十分好ましい低い溶融温度を得る。下限近傍の温度でＰｂの溶融温度（３２７℃）と比較して、更に低い溶融温度を得て、作業性を改善するなどＰｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。Ｓｎ量が１％未満（Ｚｎが９９％以上）のＳｎ−Ｚｎ合金では、精製価格が極端に高騰するのみでなく、溶融温度が更に上がる欠点を持つ上に、溶融中のＺｎの酸化や変色が激しくなり好ましくない。
Ｓｎ量が９９％を越えた（Ｚｎが１％未満）のＳｎ−Ｚｎ合金でも、精製価格が極端に高騰するのみでなく、溶融温度を低くする効果が少なくＺｎの効果が発揮されず好ましくない。
【０００９】    （ｂ）酸素を３００ｐｐｍ以下含む１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金では、Ｐｂと同程度の硬度を持つことから、車輪の湾曲面へのなじみ性が良く、車輪に傷を与えることなく、かつ小さな力で固定出来、Ｐｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。
【００１０】    （ｃ）１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金の酸素量を３００ｐｐｍ以下（ゼロ除く）としたので、ウエイト材としての１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金塊を製造する際に、良好な湯流れ性を発揮するため空孔が少なく、スラグ（溶けたかすなど）が少なく、かつ均質な組成分布を持つ良質のＳｎ−Ｚｎ合金を得て、Ｐｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。
【００１１】    特に，酸素量を３〜３００ｐｐｍとした場合には、ウエイトの表面層近傍もしくは表面露出しているＳｎ，Ｚｎに対して、その極く表層部分に安定な被膜を形成に寄与し、使用中の環境雰囲気から受ける腐食の進展を軽減し、ウエイトの安定化に有益である。しかし酸素量がより低い場合には前記安定な被膜の形成が得難い上に、酸素量の低減に対し経費増となって得策ではない。
【００１２】    なお、ウエイト材中の酸素量を３００ｐｐｍ以下とする技術は、原料となるＳｎ，Ｚｎの溶解前の脱ガス処理、合金化時に使用する容器の材質として黒鉛を選択すると共に使用前に黒鉛容器も十分加熱脱ガス処理をしておく。Ｓｎ−Ｚｎ合金溶湯を流し込む鋳型も同様に十分脱ガス処理をしたものを使用すると共に溶解中の雰囲気も非酸化性（例えば窒素、アルゴン、真空など）で行なう。溶湯面の酸素を遮断するフラックス（例えばロジン系樹脂）で覆うなどで低酸素化を計る。
ウエイト材中の酸素量をゼロまたはその近傍とする技術は、一方向溶解技術を利用した精製、原料の脱ガス処理や容器の脱ガス処理や雰囲気の調整によって製造は可能であるが、製造コストが過大となり本発明では酸素量ゼロまたはその近傍（３ｐｐｍ未満）を除外する。
酸素量が３００ｐｐｍを越えた場合には、湯流れ性が低下し合金内に空孔の発生の原因になる。組成分布が均質でなかったり、空孔が存在していたりするＳｎ−Ｚｎ合金では、ウエイトとして使用した時に、質量にアンバランスが見られ、走行中の車体の振動や騒音の原因となり好ましくない。
【００１３】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項２）では、前記ウエイト材は、１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＡｌ，Ｍｇ，Ｃｕ，Ａｇのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
すなわち本発明では、５％以下のＡｌ，Ｃｕの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の引張り強度を約３〜１０％向上させる結果，ウエイトを車輪に装着する時の作業性を一層改善する。逆に，５％を越えるＡｌ，Ｃｕの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の溶融温度を大幅に上げてしまい作業性に対して好ましくない。
５％以下のＡｇ，Ｍｇの添加は、ウエイト材の溶融温度を上げることなく耐腐食性を改善する。逆に，５％を越えるＡｇ，Ｍｇの添加は、価格への影響が大きく好ましくない。
【００１４】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項３）では、前記ウエイトは，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素，および補助成分が１．０％以下のＹ，Ｓｉ，Ｚｒ，Ｂのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
すなわち本発明では、１．０％以下のＹ，Ｓｉ，Ｚｒ，Ｂの添加効果によって、ウエイト材中の残存酸素量を一層低減し、合金製造時の湯流れ性を改善し均質な組織を得る。これらの元素が１．０％を越えても酸素の除去効果は変わらず，ウエイト価格のみ上昇するので好ましくない。
【００１５】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項４）では、前記ウエイト材は，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＳｂ、ｌｎ，Ｂｉのいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
すなわち本発明では、補助成分として５％以下のＳｂ、５％以下のｌｎ、５％以下のＢｉの添加によって、ウエイト材の溶融温度を一層低下させ、作業上十分好ましい低い溶融温度を得る。逆に、５％を越える添加は溶融温度の低下には有益であるもののウエイト合金の脆弱性を著しく増加させ好ましくない。
【００１６】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項５）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合する結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイトは、５５〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
すなわち本発明では、５５％以上のＳｎ−Ｚｎ合金では溶融温度が３５０℃以下となり、Ｐｂの溶融温度（３２７℃）と比較してさらに近似してくる。特に３５０℃〜２００℃のごとき中程度の温度は、作業を進める上で作業し易い温度である上に、設備的にも得やすい温度であり、５５％以上のＳｎを含有させたＳｎ−Ｚｎ合金は、作業性と経済性の観点から好ましい。
【００１７】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項６）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合する結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイトは、５０〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、および前記請求項２〜４記載の補助成分のいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。
すなわち本発明では、５５％以上のＳｎ−Ｚｎ合金では溶融温度が３５０℃以下となり、Ｐｂの溶融温度（３２７℃）と一層近似してくる。特に３５０℃〜２００℃のごとき中程度の温度および補助成添加によって、作業し易い温度である上に、設備的にも得やすい温度であり、５５％以上のＳｎを含有させたＳｎ−Ｚｎ合金への補助成分の添加は、作業性と経済性の観点から一層好ましい。
［作用］
【００１８】    本発明のウエイタ−材は、Ｐｂと比較して弾性率が大である（３．０〜７．５倍大きい）ことから、ウエイトに予期しない外力が加わってもウエイタ−材に亀裂が入ったり、破断が進展し難い特徴を持ち、更に本願のウエイト材は、Ｐｂと比較して、熱伝導率が大である（約１．９〜３．０倍大きい）ことから、溶融後のウエイト材は、冷却が早く作業性が向上し省エネにも有益となる。
【００１９】    本発明のウエイト材の代表的組成である９１％Ｓｎ−Ｚｎと、従来のＰｂ或いは６３％Ｓｎ−Ｐｂとの室温での引っ張り強さを比較すると、前者の本発明ウエイト材は６０Ｎ／ｍｍ２、後者は２０〜４０Ｎ／ｍｍ２であり、従来のＰｂ或いは６３Ｓｎ−Ｐｂよりも大きい特徴を持つが、この値は過度に大きな値ではなく本発明のウエイト材の引っ張り強さは人間が行う取り付け作業上で取扱い易い値の範囲である。
【００２０】    酸素量を３〜３００ｐｐｍとした場合では、ウエイトの極く表層部分に安定な被膜を形成に寄与し、使用中の環境雰囲気から受ける腐食の進展を軽減しウエイトの安定化に有益である。
［発明の実施の形態］
【００２１】    本発明の車輪調節ウエイトは、あらかじめ所定形状と所定重量に調整した１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、残部Ｚｎからなるウエイト本体と、このウエイト本体を車輪のリム部に結合するための結合部とを備えている。例えば結合する方式は、ウエイトの一面に一体的に結合された粘着テ−プによって、ウエイトを車輪の内周面に接着する方法や、リベットで締結する方法、かしめで圧着する方法、クリップ（バネ材による）方式などの公知の結合手段によって行う。ウエイト材としてＳｎ−Ｚｎを選択する本発明に於いては、これら接合手段は問わずに実施可能である。
【００２２】実施例１〜５，比較例１〜２
図１に於いて、１はウエイトを示したものである。ウエイト１は軟質のためリムの湾曲形状に沿って接着固定される。車輪リム部３に粘着テ−プ２を介して設置する。本実施例の車輪調節ウエイトは，幅２８ｍｍ×長さ５５ｍｍ×厚さ３ｍｍの平板状の供試合金よりなり、ウエイト本体１の裏側が一方の粘着テ−プ２の接着面に接着される。
なお、ウエイト本体のＳｎ量，Ｚｎ量および補助成分量の値は、作業上便利なように酸素量を含まない状態での数値（Ｓｎ量，Ｚｎ量および補助成分量の合計を１００％）で示してある。
【００２３】    以下本発明の実施例では、接合手段の代表例として粘着テ−プを使用する方式を選択した上で、ウエイト本体として各種Ｓｎ−Ｚｎの評価結果およびその他の供試合金の評価結果を表１，表２に示す。また評価基準を表３に示す。
Ｓｎ１００％およびＺｎ１００％、酸素量１００ｐｐｍのウエイト材を評価した比較例１〜２では、ウエイトをリムの内周面への装着時に傷の発生はないものの軟質すぎるため作業時に破れ易いという問題、Ｓｎ，Ｚｎの純度を１００％とするための精製のコストが大きくなるという問題があり好ましくなく（装着性評価（評価Ｃ）、本発明のせいきゅうの範囲から除外する。
一方，Ｓｎ９９％〜５５％（実施例１〜３）では、リム部に取り付ける際を車輪を傷つけることがなく、傷発生評価が（評価ａ）であると共にリム部の内周面とのなじみも良く、装着性評価も（評価Ａ）であり両特性共に良好である。
Ｓｎ２５％〜１％（実施例４〜５）でも、リム部に取り付ける際を車輪を傷つけることがなく、傷発生評価は（評価ａ）であると共にリム部の内周面とのなじみも良く装着性評価は（評価Ｂ）であり両者ともに合格である。
【００２４】実施例６〜７，比較例３〜４
前記実施例１〜５，比較例１〜２では、酸素量１００ｐｐｍのウエイト材を選択して評価した。しかし本発明では目的を達成するためのウエイト材の酸素量は１００ｐｐｍに限ることなく効果を得る。
組成をＳｎ９１％−Ｚｎに一定とし、酸素量を３０〜２０００ｐｐｍと変化させた合金を選出した。溶解作業中の溶解雰囲気を大気中、不活性ガス、低真空、高真空などを選択し、ガス分析によって目的のガス量を持つウエイト材を選出した。
すなわち、酸素量が３００ｐｐｍ（実施例６）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。酸素量が３０ｐｐｍ（実施例７）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価は（評価Ａ）であり更に良好である。
これに対して、酸素量が２０００ｐｐｍ，７５０ｐｐｍ（比較例３〜４）では、傷発生評価は（ａ）であるが、装着性評価が（Ｃ）であり好ましくない。
なお実施例７では、酸素量が３０ｐｐｍの場合を評価したが、これより更に少なく３ｐｐｍとした場合でも傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）を示し良好である。しかし酸素量を１〜３ｐｐｍ以下としたウエイト材を評価したが、同程度の傷発生評価、装着性評価を得ているが精製コストの面で問題となる。
【００２５】実施例８〜９，比較例５
前記実施例１〜７，比較例１〜４では、補助成分のない場合について評価した。しかし本発明では目的を達成するためのウエイト材では、所定の補助成分の存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などに効果を得る。
すなわち、９１％Ｓｎ−Ｚｎ、酸素１００ｐｐｍで、補助成分としてＡｌを５％，０．５％含有する（実施例８〜９）では、補助成分のない場合と比較して溶解作業中の湯流れ性の改善、酸素含有量の安定化、ウエイト材としての引っ張り強さを３〜１５％ほど向上させる効果を示す。その結果、Ａｌ量が５％（実施例８）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。Ａｌ量が０．５％（実施例９）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価は（評価Ａ）であり更に良好である。
しかし、補助成分としてＡｌを１０％含有する（比較例５）では、湯流れ性が低下し、内部に空孔が発生する傾向にある。その結果、傷発生評価が（評価ａ）であるが、装着性評価が（評価Ｃ）となり好ましくない。Ａｌを補助成分として添加する場合には、ウエイト材としては５％以下が好ましい。
【００２６】実施例１０〜１１，比較例６
前記ウエイト材中での所定量のＭｇの存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などに効果を得る。
すなわち、９１％Ｓｎ−Ｚｎ、酸素１００ｐｐｍで、補助成分としてＭｇを５％，０．５％含有する（実施例８〜９）では、補助成分のない場合と比較して溶解作業中の湯流れ性の改善、酸素含有量の安定化、ウエイト材としての引っ張り強さを３〜１０％ほど向上させる効果を示す。その結果、Ｍｇ量が５％（実施例１０）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。Ｍｇ量が０．５％（実施例１１）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）であり更に良好である。
しかし、補助成分としてＭｇを１０％含有する（比較例６）では、湯流れ性が低下し、内部に空孔が発生する傾向にある。その結果、傷発生評価が（評価ａ）であるが、装着性評価が（評価Ｃ）となり好ましくない。Ｍｇを補助成分として添加する場合には、ウエイト材としては５％以下が好ましい。
【００２７】実施例１２〜２０，
ウエイト材中へのＣｕ，Ａｇ，Ｓｉ，Ｙ，Ｚｒ，Ｂ，Ｓｂ，Ｂｉなどの補助成分の存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などの改善に効果を発揮する。
ウエイト材中への５％以下のＣｕ，Ａｇの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の溶融温度を上げることなく耐腐食性を改善すると共に傷発生評価は（ａ）、装着性評価も（Ａ）を得て良好である（実施例１２〜１３）。
ウエイト材中への１％以下のＳｉ，Ｙ，Ｚｒ，Ｂの添加の添加効果によって、ウエイト材中の残存酸素量を一層低減し、合金製造時の湯流れ性を改善し、不均質な組織をなくし、回転時り振動や騒音を軽減すると共に傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）を得て良好である（実施例１４〜１７）。これらの元素が１．０％を越えても酸素の除去効果は変わらず，ウエイト材価格のみ上昇するので好ましくない。
ウエイト材中への３％以下のＳｂ，ｌｎ，Ｂｉの添加は、ウエイト材の低温度化を促進し溶解作業性を向上すると共に傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）を得て良好である（実施例１８〜２０）。
【００２８】参考例１〜４
１００％のＰｂをウエイト材として使用する時には、低融点でありかつ傷発生評価、装着性評価ともに良好であるが、Ｐｂの環境規制物質指定が致命的な問題となり不合格である（参考例１）。
３８Ｐｂ−Ｓｎ，８９Ｐｂ−Ｓｎをウエイト材として使用する時にも、低融点でありかつ傷発生評価、装着性評価ともに良好であるが、Ｐｂの環境規制物質指定が致命的な問題となり不合格である（参考例２〜３）。
１００％Ｆｅをウエイト材として使用する時には、環境規制物質指定としての問題はないが、傷発生評価（評価ｃ）、装着性評価（評価Ｃ）でありともに不良である（参考例４）。
【００２９】    ［変形例］
ホイ−ルバランスウエイトをリム部への装着時の機械的外力や使用中の環境からの化学的な外力からの攻撃から保護する為に、本発明のウエイト材である１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の表面に、メッキ、樹脂などの保護層を付与する。
なお、本実施例では、接合手段の代表例として粘着テ−プを使用する方式を選択して示したが、これ以外の接合手段を利用したホイ−ルバランスウエイトであっても本発明のウエイト材は問題なく使用できる。
【００３０】    ［発明の効果］
本発明によるホイ−ルバランスウエイトは、ウエイト本体をＳｎ−Ｚｎ合金で形成したので、小さな力で簡単に変形させ得る柔らかさを持つため、車輪の湾曲面へのなじみ易い性質を発揮した上で、従来のＰｂ，Ｐｂ合金製ウエイトと比較して、溶解時の廃ガス（Ｐｂのヒュ−ム）問題や廃棄時の地殻汚染問題などがなく、環境保護に対して利点を発揮する。
他方のＦｅ製のウエイトの持っている高硬度に起因するリム部への取り付けの際の車輪への傷つけ問題、車輪となじみ難い問題がない。その上本発明によるＳｎ−Ｚｎ合金は、Ｆｅ製のウエイトの持つ防錆の問題もない利点を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】は、ウエイト１に結合部材２を配置したホイ−ルバランスウエイト４を示す図。図１で１はウエイト，２は結合部材（この場合は両面粘着テ−プ）である。必要数のウエイト（ウエイト１ａ，ウエイト１ｂ，ウエイト１ｃ）を結合部材を用いてホイ−ル３に貼付する。ウエイト１の方向よりハンマ−などで打って接着させる。本願のウエイト１は軟質のためリムの湾曲形状に沿って接着固定される。ウエイトの形状はあらかじめ少し湾曲させた形状としておいても良い。
【図２】は、車輪のリム部にホイ−ルバランスウエイトを配置した図。図２で、１はウエイトである。２は結合部材（この場合は両面粘着テ−プ）である。３はホイ−ル（車輪リム），４はホイ−ルバランスウエイトである。
【符号の説明】
【００３２】１：ウエイト
２：結合部材
３：ホイ−ル
４：ホイ−ルバランスウエイト
2006022936.tif 000003
2006022936.tif 000004
【図１】
2006022936.tif 000005
【図２】
2006022936.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成16年9月17日(2004.9.17)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】    本発明は、自動車，航空機、船舶などの車輪のリム部に取り付けた状態での質量の釣り合いを得るのに設置する錘りの機能を持つウエイトを備えた環境性に優れたホイ−ルバランスウエイトに関する。
【背景技術】
【０００２】    車の車輪をそのリム部に組み込んだ状態に於いて、車輪の回転軸方向あるいは周方向に質量に不均一さがあると、走行中の車体は上下振動や騒音を発生したり運転操作上の不都合さなどを招く。これらは車輪の不釣合に起因するものである。ホイ−ルバランスウエイトは、この不釣合をなくすように調整するため、あらかじめ所定の重量や形状に調整したＰｂなどからなる錘りの機能と、このウエイトを車輪に固定するための粘着テ−プやクリップなどからなる結合部材とを一体化したものである。ウエイトを車輪に装着した時には、このウエイトは車輪のリム部の内周面に沿って、湾曲した状態となっている。    そこで従来からこのウエイトには、車輪の湾曲面へのなじみ易さを持っている事、そのために小さな力で簡単に変形させ得る柔らかさを持っている事、所定の空間のなかに納められるよう比重値がなるべく大である事が要求される。クリップ固定方式での結合では、これに用いるバネ材がインサ−ト注型の際に鈍らない（軟化しない）程度のなるべく低い溶融温度値を持ち事が求められている。これらの要求をみたすものとして従来では所定の重量や形状に調整したＰｂ（鉛）、Ｐｂ合金が用いられている。【０００３】
【特許文献１】特開２００２−５４６８６号公報には、ウエイトとリム部との間に切り欠けを設け、この切り欠けによってクリップ部材の剛性を低下させ、ホイ−ルバランスウエイトへの負荷を低減させる技術が提案されている。別のウエイトとしては、経済性の利点からＦｅ（鉄）、Ｆｅ合金も用いられている。
【特許文献２】特開２００１−６５６３９号公報には、ウエイトにＦｅ系金属を使用したホイ−ルバランスウエイトにおいて、ウエイトの表面に溝部を設け、ウエイトの曲げ応力を減少させるようにした技術が提案されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】    １〜９９％のＳｎ、残部がＺｎ合金からなるウエイトは、硬さ、柔らかさや引張り強さなど機械的性質は、ＦｅよりもはるかにＰｂに近いため、リム内面への優れた装着性（表１、評価結果参照）を持ち、特開２００２−５４６８６号のような繁雑な切り欠けを設ける必要がない。    ホイ−ルバランスウエイトにおけるＰｂは、車輪の質量のアンバランスを補正するだけの機能を持つのみであって、車輪の腐食の進行を緩和する機能がない。更にＰｂには、その溶解時に放出される廃ガス（Ｐｂのヒュ−ム）処理の為の環境対策投資費が多大となる。溶解時のみならず破棄時にも環境への負荷が大きく環境保護対策の観点からウエイトのＰｂレス化が重要な課題となっている。本願のウエイトにはＰｂの含有がない。【０００５】    他方のＦｅ製のウエイトでは、Ｐｂよりも高硬度のため、これをリム部に取り付ける際（ハンマ−で打ち込む）に車輪を傷つけてしまう問題や、同じく高硬度のために車輪の湾曲部へなじませる時になじみ難くなじみ性の問題、防錆の問題などが課題となっている。特開２００１−６５６３９号は、ウエイトとしてＦｅを使用しているため、上記の欠点を持つが、本願のウエイトは１〜９９％Ｓｎ、残部がＺｎ合金で構成しＦｅを対象としていないので、上記の問題点はない。    本発明は、従来例が持つ問題を解決しようとするものであり、ウエイトとしてＰｂを含有しない軟質なＳｎ−Ｚｎ系合金を使用するのを特徴とする。    ホイ−ルバランスウエイトをリム部に取付ける際、車輪の湾曲面になじみ易く、車輪に傷を与えることなく固定でき、かつ環境問題に配慮したホイ−ルバランスウエイトを実現ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】    上記課題を解決ための実施態様（請求項１）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合させる結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイト材は、１〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。【０００７】    すなわち本発明のウエイト材質は、（ａ）酸素を３００ｐｐｍ以下含む１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金では、約１９８℃以上〜約４１５℃以下の範囲の溶融温度を持ち、上限近傍の温度でもＰｂの溶融温度（３２７℃）と比較して、約１００℃以内の差であり、作業上十分好ましい低い溶融温度を得る。下限近傍の温度でＰｂの溶融温度（３２７℃）と比較して、更に低い溶融温度を得て、作業性を改善するなどＰｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。Ｓｎ量が１％未満（Ｚｎが９９％以上）のＳｎ−Ｚｎ合金では、精製価格が極端に高騰するのみでなく、溶融温度が更に上がる欠点を持つ上に、溶融中のＺｎの酸化や変色が激しくなり好ましくない。Ｓｎ量が９９％を越えた（Ｚｎが１％未満）のＳｎ−Ｚｎ合金でも、精製価格が極端に高騰するのみでなく、溶融温度を低くする効果が少なくＺｎの効果が発揮されず好ましくない。【０００８】    （ｂ）酸素を３９０ｐｐｍ以下含む１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金では、Ｐｂと同程度の硬度を持つことから、車輪の湾曲面へのなじみ性が良く、車輪に傷を与えることなく、かつ小さな力で固定出来、Ｐｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。【０００９】    （ｃ）１〜９９％Ｓｎ−Ｚｎ合金の酸素量を３００ｐｐｍ以下（ゼロ除く）としたので、ウエイト材としての１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金塊を製造する際に、良好な湯流れ性を発揮するため空孔が少なく、スラグ（溶けたかすなど）が少なく、かつ均質な組成分布を持つ良質のＳｎ−Ｚｎ合金を得て、Ｐｂ製のウエイト材の代替材料として有益である。【００１０】    特に，酸素量を３〜３００ｐｐｍとした場合には、ウエイトの表面層近傍もしくは表面露出しているＳｎ，Ｚｎに対して、その極く表層部分に安定な被膜を形成に寄与し、使用中の環境雰囲気から受ける腐食の進展を軽減し、ウエイトの安定化に有益である。しかし酸素量がより低い場合には前記安定な被膜の形成が得難い上に、酸素量の低減に対し経費増となって得策ではない。【００１１】    なお、ウエイト材中の酸素量を３００ｐｐｍ以下とする技術は、原料となるＳｎ，Ｚｎの溶解前の脱ガス処理、合金化時に使用する容器の材質として黒鉛を選択すると共に使用前に黒鉛容器も十分加熱脱ガス処理をしておく。Ｓｎ−Ｚｎ合金溶湯を流し込む鋳型も同様に十分脱ガス処理をしたものを使用すると共に溶解中の雰囲気も非酸化性（例えば窒素、アルゴン、真空など）で行なう。溶湯面の酸素を遮断するフラックス（例えばロジン系樹脂）で覆うなどで低酸素化を計る。【００１２】    ウエイト材中の酸素量をゼロまたはその近傍とする技術は、一方向溶解技術を利用した精製、原料の脱ガス処理や容器の脱ガス処理や雰囲気の調整によって製造は可能であるが、製造コストが過大となり本発明では酸素量ゼロまたはその近傍（３ｐｐｍ未満）を除外する。【００１３】    酸素量が３００ｐｐｍを越えた場合には、湯流���性が低下し合金内に空孔の発生の原因になる。組成分布が均質でなかったり、空孔が存在していたりするＳｎ−Ｚｎ合金では、ウエイトとして使用した時に、質量にアンバランスが見られ、走行中の車体の振動や騒音の原因となり好ましくない。【００１４】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項２）では、前記ウエイト材は、１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＡｌ，Ｍｇ，Ｃｕ，Ａｇのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。    すなわち本発明では、５％以下のＡｌ，Ｃｕの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の引張り強度を約３〜１０％向上させる結果，ウエイトを車輪に装着する時の作業性を一層改善する。逆に，５％を越えるＡｌ，Ｃｕの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の溶融温度を大幅に上げてしまい作業性に対して好ましくない。【００１５】    ５％以下のＡｇ，Ｍｇの添加は、ウエイト材の溶融温度を上げることなく耐腐食性を改善する。逆に，５％を越えるＡｇ，Ｍｇの添加は、価格への影響が大きく好ましくない。【００１６】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項３）では、前記ウエイトは，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素，および補助成分が１．０％以下のＹ，Ｓｉ，Ｚｒ，Ｂのいずれか１つからなり、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。    すなわち本発明では、１．０％以下のＹ，Ｓｉ，Ｚｒ，Ｂの添加効果によって、ウエイト材中の残存酸素量を一層低減し、合金製造時の湯流れ性を改善し均質な組織を得る。これらの元素が１．０％を越えても酸素の除去効果は変わらず，ウエイト価格のみ上昇するので好ましくない。【００１７】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項４）では、前記ウエイト材は，１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、および補助成分が５％以下のＳｂ、Ｉｎ、Ｂｉのいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。    すなわち本発明では、補助成分として５％以下のＳｂ、５％以下のＩｎ、５％以下のＢｉの添加によって、ウエイト材の溶融温度を一層低下させ、作業上十分好ましい低い溶融温度を得る。逆に、５％を越える添加は溶融温度の低下には有益であるもののウエイト合金の脆弱性を著しく増加させ好ましくない。【００１８】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項５）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合する結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイトは、５５〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、残部がＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。    すなわち本発明では、５５％以上のＳｎ−Ｚｎ合金では溶融温度が３５０℃以下となり、Ｐｂの溶融温度（３２７℃）と比較してさらに近似してくる。特に３５０℃〜２００℃のごとき中程度の温度は、作業を進める上で作業し易い温度である上に、設備的にも得やすい温度であり、５５％以上のＳｎを含有させたＳｎ−Ｚｎ合金は、作業性と経済性の観点から好ましい。【００１９】    上記課題を解決ための他の実施態様（請求項６）では、車体などの車輪に組み込む縁部と結合する結合部と、これに固定されたウエイトとで構成され、前記ウエイトは、５０〜９９％のＳｎ，３００ｐｐｍ以下の酸素、および前記請求項２〜４記載の補助成分のいずれか１つを含有し、残部が実質的にＺｎである事を特徴とするホイ−ルバランスウエイトである。    すなわち本発明では、５５％以上のＳｎ−Ｚｎ合金では溶融温度が３５０℃以下となり、Ｐｂの溶融温度（３２７℃）と一層近似してくる。特に３５０℃〜２００℃のごとき中程度の温度および補助成添加によって、作業し易い温度である上に、設備的にも得やすい温度であり、５５％以上のＳｎを含有させたＳｎ−Ｚｎ合金への補助成分の添加は、作業性と経済性の観点から一層好ましい。［作用］【００２０】    本発明のウエイタ−材は、Ｐｂと比較して弾性率が大である（３．０〜７．５倍大きい）ことから、ウエイトに予期しない外力が加わってもウエイタ−材に亀裂が入ったり、破断が進展し難い特徴を持ち、更に本願のウエイト材は、Ｐｂと比較して、熱伝導率が大である（約１．９〜３．０倍大きい）ことから、溶融後のウエイト材は、冷却が早く作業性が向上し省エネにも有益となる。【００２１】    本発明のウエイト材の代表的組成である９１％Ｓｎ−Ｚｎと、従来のＰｂ或いは６３％Ｓｎ−Ｐｂとの室温での引っ張り強さを比較すると、前者の本発明ウエイト材は６０Ｎ／ｍｍ２、後者は２０〜４０Ｎ／ｍｍ２であり、従来のＰｂ或いは６３Ｓｎ−Ｐｂよりも大きい特徴を持つが、この値は過度に大きな値ではなく本発明のウエイト材の引っ張り強さは人間が行う取り付け作業上で取扱い易い値の範囲である。【００２２】    酸素量を３〜３００ｐｐｍとした場合では、ウエイトの極く表層部分に安定な被膜を形成に寄与し、使用中の環境雰囲気から受ける腐食の進展を軽減しウエイトの安定化に有益である。
【発明の実施の形態】
【００２３】    本発明の車輪調節ウエイトは、あらかじめ所定形状と所定重量に調整した１〜９９％のＳｎ、３００ｐｐｍ以下の酸素、残部Ｚｎからなるウエイト本体と、このウエイト本体を車輪のリム部に結合するための結合部とを備えている。例えば結合する方式は、ウエイトの一面に一体的に結合された粘着テ−プによって、ウエイトを車輪の内周面に接着する方法や、リベットで締結する方法、かしめで圧着する方法、クリップ（バネ材による）方式などの公知の結合手段によって行う。ウエイト材としてＳｎ−Ｚｎを選択する本発明に於いては、これら接合手段は問わずに実施可能である。
【００２４】実施例１〜５，比較例１〜２    図１に於いて、１はウエイトを示したものである。ウエイト１は軟質のためリムの湾曲形状に沿って接着固定される。車輪リム部３に粘着テ−プ２を介して設置する。本実施例の車輪調節ウエイトは，幅２８ｍｍ×長さ５５ｍｍ×厚さ３ｍｍの平板状の供試合金よりなり、ウエイト本体１の裏側が一方の粘着テ−プ２の接着面に接着される。    なお、ウエイト本体のＳｎ量，Ｚｎ量および補助成分量の値は、作業上便利なように酸素量を含まない状態での数値（Ｓｎ量，Ｚｎ量および補助成分量の合計を１００％）で示してある。
【００２５】    以下本発明の実施例では、接合手段の代表例として粘着テ−プを使用する方式を選択した上で、ウエイト本体として各種Ｓｎ−Ｚｎおよびその他の供試合金の評価結果を表１に、評価基準を表２に示す。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
【表２】
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【００２８】    Ｓｎ１００％およびＺｎ１００％、酸素量１００ｐｐｍのウエイト材を評価した比較例１〜２では、ウエイトをリムの内周面への装着時に傷の発生はないものの軟質すぎるため作業時に破れ易いという問題、Ｓｎ，Ｚｎの純度を１００％とするための精製のコストが大きくなるという問題があり好ましくなく（装着性評価（評価Ｃ）、本発明のせいきゅうの範囲から除外する。
【００２９】    一方，Ｓｎ９９％〜５５％（実施例１〜３）では、リム部に取り付ける際を車輪を傷つけることがなく、傷発生評価が（評価ａ）であると共にリム部の内周面とのなじみも良く、装着性評価も（評価Ａ）であり両特性共に良好である。
【００３０】    Ｓｎ２５％〜１％（実施例４〜５）でも、リム部に取り付ける際を車輪を傷つけることがなく、傷発生評価は（評価ａ）であると共にリム部の内周面とのなじみも良く装着性評価は（評価Ｂ）であり両者ともに合格である。
【００３１】実施例６〜７，比較例３〜４    前記実施例１〜５，比較例１〜２では、酸素量１００ｐｐｍのウエイト材を選択して評価した。しかし本発明では目的を達成するためのウエイト材の酸素量は１００ｐｐｍに限ることなく効果を得る。
【００３２】    組成をＳｎ９１％−Ｚｎに一定とし、酸素量を３０〜２０００ｐｐｍと変化させた合金を選出した。溶解作業中の溶解雰囲気を大気中、不活性ガス、低真空、高真空などを選択し、ガス分析によって目的のガス量を持つウエイト材を選出した。    すなわち、酸素量が３００ｐｐｍ（実施例６）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。酸素量が３０ｐｐｍ（実施例７）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価は（評価Ａ）であり更に良好である。
【００３３】    これに対して、酸素量が２０００ｐｐｍ，７５０ｐｐｍ（比較例３〜４）では、傷発生評価は（ａ）であるが、装着性評価が（Ｃ）であり好ましくない。    なお実施例７では、酸素量が３０ｐｐｍの場合を評価したが、これより更に少なく３ｐｐｍとした場合でも傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）を示し良好である。しかし酸素量を１〜３ｐｐｍ以下としたウエイト材を評価したが、同程度の傷発生評価、装着性評価を得ているが精製コストの面で問題となる。
【００３４】実施例８〜９，比較例５    前記実施例１〜７，比較例１〜４では、補助成分のない場合について評価した。しかし本発明では目的を達成するためのウエイト材では、所定の補助成分の存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などに効果を得る。    すなわち、９１％Ｓｎ−Ｚｎ、酸素１００ｐｐｍで、補助成分としてＡｌを５％，０．５％含有する（実施例８〜９）では、補助成分のない場合と比較して溶解作業中の湯流れ性の改善、酸素含有量の安定化、ウエイト材としての引っ張り強さを３〜１５％ほど向上させる効果を示す。その結果、Ａｌ量が５％（実施例８）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。Ａｌ量が０．５％（実施例９）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価は（評価Ａ）であり更に良好である。
【００３５】    しかし、補助成分としてＡｌを１０％含有する（比較例５）では、湯流れ性が低下し、内部に空孔が発生する傾向にある。その結果、傷発生評価が（評価ａ）であるが、装着性評価が（評価Ｃ）となり好ましくない。Ａｌを補助成分として添加する場合には、ウエイト材としては５％以下が好ましい。
【００３６】実施例１０〜１１，比較例６    前記ウエイト材中での所足量のＭｇの存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などに効果を得る。    すなわち、９１％Ｓｎ−Ｚｎ、酸素１００ｐｐｍで、補助成分としてＭｇを５％，０．５％含有する（実施例８〜９）では、補助成分のない場合と比較して溶解作業中の湯流れ性の改善、酸素含有量の安定化、ウエイト材としての引っ張り強さを３〜１０％ほど向上させる効果を示す。その結果、Ｍｇ量が５％（実施例１０）では、傷発生評価が（評価ａ）であると共に装着性評価は（評価Ｂ）であり両者共に良好である。Ｍｇ量が０．５％（実施例１１）では、傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）であり更に良好である。
【００３７】    しかし、補助成分としてＭｇを１０％含有する（比較例６）では、湯流れ性が低下し、内部に空孔が発生する傾向にある。その結果、傷発生評価が（評価ａ）であるが、装着性評価が（評価Ｃ）となり好ましくない。Ｍｇを補助成分として添加する場合には、ウエイト材としては５％以下が好ましい。
【００３８】実施例１２〜２０，    ウエイト材中へのＣｕ，Ａｇ，Ｓｉ，Ｙ，Ｚｒ，Ｂ，Ｓｂ，Ｂｉなどの補助成分の存在は、ウエイト材中の酸素量の制御、溶解作業性、低温度化などの改善に効果を発揮する。
【００３９】    ウエイト材中への５％以下のＣｕ，Ａｇの添加は、１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の溶融温度を上げることなく耐腐食性を改善すると共に傷発生評価は（ａ）、装着性評価も（Ａ）を得て良好である（実施例１２〜１３）。
【００４０】    ウエイト材中への１％以下のＳｉ，Ｙ，Ｚｒ，Ｂの添加の添加効果によって、ウエイト材中の残存酸素量を一層低減し、合金製造時の湯流れ性を改善し、不均質な組織をなくし、回転時り振動や騒音を軽減すると共に傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）を得て良好である（実施例１４〜１７）。これらの元素が１．０％を越えても酸素の除去効果は変わらず，ウエイト材価格のみ上昇するので好ましくない。
【００４１】    ウエイト材中への３％以下のＳｂ，Ｉｎ，Ｂｉの添加は、ウエイト材の低温度化を促進し溶解作業性を向上すると共に傷発生評価は（評価ａ）、装着性評価も（評価Ａ）を得て良好である（実施例１８〜２０）。
【００４２】参考例１〜４    １００％のＰｂをウエイト材として使用する時には、低融点でありかつ傷発生評価、装着性評価ともに良好であるが、Ｐｂの環境規制物質指定が致命的な問題となり不合格である（参考例１）。評価結果を表３に示す。
【００４３】
【表３】
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【００４４】    ３８Ｐｂ−Ｓｎ，８９Ｐｂ−Ｓｎをウエイト材として使用する時にも、低融点でありかつ傷発生評価、装着性評価ともに良好であるが、Ｐｂの環境規制物質指定が致命的な問題となり不合格である（参考例２〜３）。    １００％Ｆｅをウエイト材として使用する時には、環境規制物質指定としての問題はないが、傷発生評価（評価ｃ）、装着性評価（評価Ｃ）でありともに不良である（参考例４）。
【００４５】［変形例］    ホイ−ルバランスウエイトをリム部への装着時の機械的外力や使用中の環境からの化学的な外力からの攻撃から保護する為に、本発明のウエイト材である１〜９９％のＳｎ−Ｚｎ合金の表面に、メッキ、樹脂などの保護層を付与する。    なお、本実施例では、接合手段の代表例として粘着テ−プを使用する方式を選択して示したが、これ以外の接合手段を利用したホイ−ルバランスウエイトであっても本発明のウエイト材は問題なく使用できる。
【発明の効果】
【００４６】    本発明によるホイ−ルバランスウエイトは、ウエイト本体をＳｎ−Ｚｎ合金で形成したので、小さな力で簡単に変形させ得る柔らかさを持つため、車輪の湾曲面へのなじみ易い性質を発揮した上で、従来のＰｂ，Ｐｂ合金製ウエイトと比較して、溶解時の廃ガス（Ｐｂのヒュ−ム）問題や廃棄時の地殻汚染問題などがなく、環境保護に対して利点を発揮する。
【００４７】    他方のＦｅ製のウエイトの持っている高硬度に起因するリム部への取り付けの際の車輪への傷つけ問題、車輪となじみ難い問題がない。その上本発明によるＳｎ−Ｚｎ合金は、Ｆｅ製のウエイトの持つ防錆の問題もない利点を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】は、ウエイト１に結合部材２を配置したホイ−ルバランスウエイト４を示す図。図１で１はウエイト，２は結合部材（この場合は両面粘着テ−プ）である。必要数のウエイト（ウエイト１ａ，ウエイト１ｂ，ウエイト１ｃ）を結合部材を用いてホイ−ル３に貼付する。ウエイト１の方向よりハンマ−などで打って接着させる。本願のウエイト１は軟質のためリムの湾曲形状に沿って接着固定される。ウエイトの形状はあらかじめ少し湾曲させた形状としておいても良い。
【図２】は、車輪のリム部にホイ−ルバランスウエイトを配置した図。図２で、１はウエイトである。２は結合部材（この場合は両面粘着テ−プ）である。３はホイ−ル（車輪リム），４はホイ−ルバランスウエイトである。
【符号の説明】
【００４９】        １：ウエイト        ２：結合部材        ３：ホイ−ル        ４：ホイ−ルバランスウエイト