(57)【要約】【課題】  重量を軽量化した場合においても縦方向のしなり及び横方向の剛性を確保することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える自動二輪車などの車両を提供する。【解決手段】  本発明に係るアーム部材（ヘッドパイプ６０ｈｐ）は、一端部が車両の車輪を回転可能に支持し、他端部が略水平方向に伸びる枢軸を中心として鉛直方向に揺動可能に車両の車体フレームによって支持される車両用のアーム部材であって、アーム部材には、枢軸と平行な車両の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分が設けられており、アーム部材が、枢軸と平行な枢軸方向に離間している閉断面部分の内壁面である横方向内壁面を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を備える。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部が車両の車輪を回転可能に支持し、他端部が略水平方向に伸びる枢軸を中心として鉛直方向に揺動可能に前記車両の車体フレームによって支持される前記車両用のアーム部材であって、
前記アーム部材には、前記枢軸と平行な前記車両の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分が設けられており、
前記アーム部材は、前記枢軸と平行な枢軸方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である横方向内壁面を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部を備えることを特徴とするアーム部材。
【請求項２】
前記補強部は、前記鉛直方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である縦方向内壁面から離間していることを特徴とする請求項１に記載のアーム部材。
【請求項３】
前記補強部の少なくも一部は、前記他端部に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のアーム部材。
【請求項４】
前記補強部の少なくも一部は、前記他端部のうち、前記車体フレームによって揺動可能に支持される部分に隣接して形成されることを特徴とする請求項３に記載のアーム部材。
【請求項５】
前記アーム部材は、
前記車体フレームに揺動可能に支持され、前記枢軸方向に離間している２または２より多い被支持部分と、
前記被支持部分から前記一端部に向けて伸びる少なくとも一対のアーム部分と、
前記他端部側において前記枢軸方向に伸び、前記一対のアーム部分を連結するクロスメンバ部分と
を備え、
前記補強部の少なくとも一部は、前記被支持部分と前記クロスメンバ部分との間に位置する前記アーム部分に形成されることを特徴とする請求項３に記載のアーム部材。
【請求項６】
前記補強部は、前記鉛直方向に伸びる縦方向補強部分をさらに有することを特徴とする請求項２に記載のアーム部材。
【請求項７】
前記縦方向補強部分の少なくとも一部は、前記縦方向内壁面と連結されることを特徴とする請求項６に記載のアーム部材。
【請求項８】
前記被支持部分と、前記補強部とは、一体成形されることを特徴とする請求項３に記載のアーム部材。
【請求項９】
前記被支持部分と、前記補強部と、前記クロスメンバ部分とは、一体成形されることを特徴とする請求項５に記載のアーム部材。
【請求項１０】
車輪と、一端部が前記車輪を回転可能に支持するアーム部材と、略水平方向に伸びる枢軸を中心として鉛直方向に揺動可能に前記アーム部材の他端部を支持する車体フレームとを少なくとも備える車両であって、
前記アーム部材には、前記枢軸と平行な前記車両の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分が設けられており、
前記アーム部材は、前記枢軸と平行な枢軸方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である横方向内壁面を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部を備えることを特徴とする車両。
【請求項１１】
請求項１乃至９の何れかのアーム部材を備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車などの車両の車輪を回転可能に支持するアーム部材、及び当該アーム部材を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの車両には、車体フレームに設けられた枢軸部（ピボット部）によって支持されるアーム部材（スイングアーム）が広く用いられている。このようなアーム部材は、鉛直方向、つまり、“縦方向”に揺動でき、アーム部材の一端部では、車両の車輪（例えば、後輪）が回転可能に支持される。
【０００３】
また、このようなアーム部材は、一般的に、車体フレームに揺動可能に支持される被支持部分、車輪に向けて伸びるアーム部分、及び当該アーム部分を連結するクロスメンバ部分などによって構成されている。
【０００４】
さらに、近年では、閉断面を有する管状の部材に液体を注入することによって圧力を加え、所望の形状にアーム部分を成形する技術であるハイドロフォーミングが実用化されている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
ハイドロフォーミングによれば、スウェージングなどによる成形と比較して、アーム部分の取り得る形状の自由度が大きいため、剛性を確保しつつ車両重量を軽量化することができるアーム部材を容易に成形することができる。
【特許文献１】特開２００３−第２２７４号公報（第３−５頁、第２−５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した自動二輪車などの車両、特に、不整地などのラフな路面での取り回し性が重要なオフロード車両（例えば、モトクロス用車両）では、さらなる車両重量の軽量化の要求が高い。
【０００７】
そこで、アーム部分を車両の前方に向けて拡大することが検討されている。具体的には、ハイドロフォーミングによって成形される当該アーム部分のサイズを車体フレームのピボット部の方向に伸長することによって、アーム部材全体としての重量を軽量化することが検討されている。
【０００８】
しかしながら、このようなアーム部分のサイズを拡大したアーム部材には、次のような問題があった。すなわち、アーム部分をピボット部の方向に伸長すると、アーム部材としての剛性が不足するため、容易にアーム部材の重量を軽量化できないといった問題があった。
【０００９】
具体的には、アーム部分をピボット部の方向に伸長すると、車両の幅方向、つまり、“横方向”の剛性が不足するといった問題があった。
【００１０】
特に、オフロード車両では、ダンパーやスプリングなどによって構成されるクッションユニットだけでなく、アーム部材自体によって、車輪が路面に着地した際の衝撃を吸収させるため、アーム部材の縦方向の剛性を一定のレベル以下に抑える必要がある。つまり、「縦方向のしなり」と、「横方向の剛性」とを両立することができるアーム部材が求められる。
【００１１】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、重量を軽量化した場合においても縦方向のしなり及び横方向の剛性を確保することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える自動二輪車などの車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、一端部（Ｅ１）が車両（自動二輪車１０）の車輪（後輪７６）を回転可能に支持し、他端部（Ｅ２）が略水平方向に伸びる枢軸（ピボットボルト７５ａ）を中心として鉛直方向に揺動可能に前記車両の車体フレーム（車体フレーム５０）によって支持される前記車両用のアーム部材（リヤスイングアーム６０）であって、前記アーム部材には、前記枢軸と平行な前記車両の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分（例えば、閉断面部分６０７）が設けられており、前記アーム部材が、前記枢軸と平行な枢軸方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である横方向内壁面（内壁面６０５ｉｈ）を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部（例えば、補強部６０２Ｌ，６０２Ｒ）を備えることを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、アーム部材が、略水平方向に伸びる板状の補強部を備えているため、「縦方向のしなり」を実現するとともに、「横方向の剛性」を確保することができる。
【００１４】
具体的には、補強部は略水平方向に伸びているため、アーム部材の“縦方向”の剛性が増大することを抑制しつつ、“横方向”の剛性を向上させることができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記補強部が、前記鉛直方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である縦方向内壁面（内壁面６０５ｉｖ）から離間していることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前記補強部の少なくも一部が、前記他端部に形成されることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴において、前記補強部の少なくも一部が、前記他端部のうち、前記車体フレームによって揺動可能に支持される部分（アームピボット部６０４Ｌ，６０４Ｒ）に隣接して形成されることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴において、前記アーム部材が、前記車体フレームに揺動可能に支持され、前記枢軸方向に離間している２または２より多い被支持部分（アームピボット部６０４Ｌ，６０４Ｒ）と、前記被支持部分から前記一端部に向けて伸びる少なくとも一対のアーム部分（アーム６５０）と、前記他端部側において前記枢軸方向に伸び、前記一対のアーム部分を連結するクロスメンバ部分（クロスメンバ６００）とを備え、前記補強部の少なくとも一部は、前記被支持部分と前記クロスメンバ部分との間に位置する前記アーム部分（ヘッドパイプ・アーム部分６０６Ｌ，６０６Ｒ）に形成されることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、本発明の第２の特徴において、前記補強部が、前記鉛直方向に伸びる縦方向補強部分（例えば、縦方向補強部分６１１Ｌ）をさらに有することを要旨とする。
【００２０】
本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴において、前記縦方向補強部分の少なくとも一部が、前記縦方向内壁面と連結されることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第８の特徴は、本発明の第３の特徴において、前記被支持部分と、前記補強部とは、一体成形されることを要旨とする。
【００２２】
本発明の第９の特徴は、本発明の第５の特徴において、前記被支持部分と、前記補強部と、前記クロスメンバ部分とは、一体成形されることを要旨とする。
【００２３】
本発明の第１０の特徴は、車輪（前輪２３，後輪７６）と、一端部（Ｅ１）が前記車輪を回転可能に支持するアーム部材（リヤスイングアーム６０）と、略水平方向に伸びる枢軸（ピボットボルト７５ａ）を中心として鉛直方向に揺動可能に前記アーム部材の他端部（Ｅ２）を支持する車体フレーム（車体フレーム５０）とを少なくとも備える車両（自動二輪車１０）であって、前記アーム部材には、前記枢軸と平行な前記車両の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分（閉断面部分６０７）が設けられており、前記アーム部材が、前記枢軸と平行な枢軸方向に離間している前記閉断面部分の内壁面である横方向内壁面（内壁面６０５ｉｈ）を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部（例えば、補強部６０２Ｌ，６０２Ｒ）を備えることを要旨とする。
【００２４】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至第９の特徴に係るアーム部材（リヤスイングアーム６０）を備える車両（例えば、自動二輪車１０）であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、重量を軽量化した場合においても縦方向のしなり及び横方向の剛性を確保することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える自動二輪車などの車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
（本実施形態に係る車両の構成）
次に、本発明に係る車両（自動二輪車）の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２７】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施形態に係る車両である自動二輪車１０の概略構成を示す左側面図である。同図に示すように、自動二輪車１０は、不整地などの走行に適したオフロード車両、具体的にはモトクロス用の自動二輪車である。
【００２８】
自動二輪車１０は、車体フレーム５０を有し、車体フレーム５０には、フロントフォーク２２、エンジン４０、リヤスイングアーム６０（アーム部材）及びリヤクッションユニット７１などが取り付けられている。
【００２９】
車体フレーム５０は、鋼管を主として構成されるセミダブルクレードル型のフレームである。また、車体フレーム５０の前端に設けられているヘッドパイプ２１によって、フロントフォーク２２が回動可能に支持される。
【００３０】
フロントフォーク２２は、路面状態の変化に応じて、前輪２３を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪２３が受けた衝撃を吸収するものであり、テレスコピック式の構造を有している。
【００３１】
前輪２３は、ワイヤースポーク型のホイールと、ブロックのサイズが大きいモトクロス用タイヤとによって構成され、フロントフォーク２２によって回転可能に支持される。
【００３２】
エンジン４０は、車体フレーム５０（クレードル）の内側に取り付けられる。なお、本実施形態に係るエンジン４０は、単気筒の水冷２サイクルエンジンである。
【００３３】
また、エンジン４０の動力は、クラッチやトランスミッション（不図示）を介して、ドライブチェーン４１に伝達される。さらに、エンジン４０の動力は、ドリブンスプロケット４２に伝達され、ドリブンスプロケット４２とともに後輪７６が回転させられる。
【００３４】
リヤスイングアーム６０（アーム部材）は、その一端部（Ｅ１、図３参照）が、後輪７６を回転可能に支持し、他端部（Ｅ２、図３参照）が、略水平方向に伸びるフレームピボット部５１（より具体的にはピボットボルト７５ａ、図２参照）を中心として鉛直方向、つまり、“縦方向”に揺動可能に、車体フレーム５０によって支持されている。
【００３５】
なお、“水平方向”及び“鉛直方向”とは、水平な路面に前輪２３及び後輪７６を接地させ、自動二輪車１０の上下方向の中心線が当該路面と垂直になるように自動二輪車１０を配置した場合における方向である。
【００３６】
また、リヤスイングアーム６０は、リンクボルト７４を用いてＬ型リンク部材７２と連結されている。さらに、Ｌ型リンク部材７２は、リヤクッションユニット７１のピストンロッド７１ａ（図１において不図示）と連結されている。
【００３７】
リヤクッションユニット７１は、リヤスイングアーム６０を所定の位置で支持するとともに、リヤスイングアーム６０によって回転可能に支持される後輪７６を“縦方向”に移動させて、後輪７６が受けた衝撃を吸収するものである。
【００３８】
（２）リヤサスペンションの概略構成
次に、自動二輪車１０のリヤサスペンションの概略構成について説明する。図２は、リヤスイングアーム６０及びリヤクッションユニット７１の構成を示す左側面図である。
【００３９】
同図に示すように、自動二輪車１０は、リヤスイングアーム６０、リヤクッションユニット７１及びＬ型リンク部材７２などによって構成されるリンク式のモノサスペンションを備えている。
【００４０】
リヤスイングアーム６０は、ピボットボルト７５ａを用いて車体フレーム５０（フレームピボット部５１、図２において不図示）に取り付けられており、リヤスイングアーム６０は、フレームピボット部５１を中心として、鉛直方向、つまり、“縦方向”（図中のＤ１）に揺動（円運動）することができる。
【００４１】
さらに、上述したように、リヤスイングアーム６０は、リンクボルト７４を用いてＬ型リンク部材７２と連結されている。また、Ｌ型リンク部材７２は、リヤクッションユニット７１のピストンロッド７１ａと連結されている。
【００４２】
リヤクッションユニット７１は、上端部７１ｂが車体フレーム５０に固定されている。また、ピストンロッド７１ａと連結されているＬ型リンク部材７２は、コネクティングロッド７３の一端とも連結されており、コネクティングロッド７３の他端は、車体フレーム５０に回動可能に取り付けられている。
【００４３】
上述した構成によって車体フレーム５０に取り付けられるリヤクッションユニット７１は、リヤスイングアーム６０を所定の位置で支持するとともに、後輪７６が受けた衝撃、具体的には、Ｄ１方向の振動を吸収する。
【００４４】
また、リヤクッションユニット７１は、ダンパー７１ｄと、スプリング７１ｓとを有している。ダンパー７１ｄは、リザーバータンク７１ｒｔ付きの単筒倒立型のダンパーであり、ピストンロッド７１ａがダンパー７１ｄの内部側に押された場合、ダンパー７１ｄの内部に封入されているオイルがリザーバータンク７１ｒｔに流れ込むようになっている。
【００４５】
図３は、図２に示したＦ３−Ｆ３方向の断面図である。同図に示すように、リヤスイングアーム６０、フレームピボット部５１、及びエンジン４０を構成するクランクケース４３には、ピボットボルト７５ａが挿通されている。ピボットボルト７５ａの一端には、ピボットナット７５ｂが捩じ込まれており、フレームピボット部５１を中心としてリヤスイングアーム６０が揺動できるようになっている。
【００４６】
（３）リヤスイングアーム（アーム部材）の構成
次に、リヤスイングアーム６０（アーム部材）の具体的な構成について説明する。図４は、リヤスイングアーム６０の概略斜視図である。同図に示すように、リヤスイングアーム６０は、車体フレーム５０に揺動可能に支持され、ピボットボルト７５ａ（枢軸）方向に離間しているアームピボット部６０４Ｌ，６０４Ｒ（被支持部分）と、アームピボット部６０４Ｌ，６０４Ｒから端部Ｅ１（一端部）に向けて伸びる一対のアーム６５０（アーム部分）と、端部Ｅ２（他端部）側においてピボットボルト７５ａ方向に伸び、一対の左アーム６５０Ｌ及び右アーム６５０Ｒを連結するクロスメンバ６００（クロスメンバ部分）とを備えている。
【００４７】
また、左アーム６５０Ｌには、リンクボルト７４（図２参照）が挿通されるリンクボルト孔６５３が設けられている。なお、右アーム６５０Ｒには、リンクボルト７４に捩じ込まれるナット用の孔（不図示）が設けられている。
【００４８】
左アーム６５０Ｌ（右アーム６５０Ｒ）の端部Ｅ１には、車軸支持部６５１Ｌ（車軸支持部６５１Ｒ）が設けられており、車軸支持部６５１Ｌ，６５１Ｒによって後輪７６が回転可能に支持される。
【００４９】
より具体的には、車軸孔６５２Ｌ及び車軸孔６５２Ｒに後輪７６の回転軸（不図示）が挿通される。なお、車軸支持部６５１Ｌ，６５１Ｒは、所定の強度を確保するため、アルミニウム合金を鍛造して成形されている。
【００５０】
また、車軸支持部６５１Ｌ（６５１Ｒ）を除く左アーム６５０Ｌ（右アーム６５０Ｒ）は、閉断面の形状を有する管状の部材に液体を注入することによって圧力を加えて所望の形状に成形する技術であるハイドロフォーミング（バルジ成形）によって成形されている。
【００５１】
ハイドロフォーミングによれば、外部から圧力を加えて当該部材の内部に挿入された「型」に沿った形状に成形するスウェージングなどと比較して、成形後に「型」を引き出す必要がないため、補強などを施すことなくアーム６５０を剛性の確保に有利な形状とすることが可能となる。すなわち、ハイドロフォーミングによれば、リヤスイングアーム６０の剛性を確保しつつ、自動二輪車１０の重量を軽量化することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、自動二輪車１０の重量をさらに軽量化するため、従来のリヤスイングアームに用いられるアームと比較して、自動二輪車１０の前後方向において、アーム６５０が拡大されている。具体的には、アーム６５０は、従来のアームと比較して、フレームピボット部５１の方向、つまり、ピボット孔６０１Ｌ（６０１Ｒ）方向に“長さＰ”程度伸長されている。
【００５３】
なお、図３では、リヤスイングアーム６０にピボットボルト７５ａが挿通されていると説明したが、具体的には、図４に示すように、ピボット孔６０１Ｌ及びピボット孔６０１Ｒにピボットボルト７５ａが挿通される。
【００５４】
ここで、リヤスイングアーム６０が具備するべき特性について、簡単に説明する。上述したように、モトクロス用の自動二輪車１０は、ダンパー７１ｄやスプリング７１ｓなどによって構成されるリヤクッションユニット７１だけでなく、リヤスイングアーム６０自体によって、後輪７６が路面に着地した際の衝撃を吸収させるため、リヤスイングアーム６０の“縦方向”（図中のＤ１方向）の剛性を一定のレベル以下に抑える必要がある。
【００５５】
一方、自動二輪車１０の操縦安定性を維持するため、自動二輪車１０の幅方向、つまり、“横方向”（図中のＤ２方向）の剛性については、一定のレベル以上とする必要がある。
【００５６】
すなわち、“横方向”の剛性が不足すると、リヤスイングアーム６０が横方向に捩れる感覚をライダーに与えるといった問題が発生する。また、“縦方向”の剛性が一定のレベル以上となると、後輪７６が路面に着地した際、特に、自動二輪車１０が大きくジャンプした後に後輪７６が路面に着地した際の衝撃の反動が大きくなり過ぎ、着地後の自動二輪車１０の姿勢が著しく不安定となるといった問題が発生する。
【００５７】
つまり、モトクロスなど、オフロード用の自動二輪車（車両）では、縦方向の剛性を一定のレベル以下に抑えて「縦方向のしなり」を実現するともに、操縦安定性を維持するために「横方向の剛性」を確保することができるリヤスイングアームを備えることが求められるのである。
【００５８】
（４）リヤスイングアーム（アーム部材）内部の構成
次に、リヤスイングアーム６０の内部の構成について説明する。図５は、リヤスイングアーム６０の一部であるヘッドパイプ６０ｈｐの概略斜視図である。同図に示すように、ヘッドパイプ６０ｈｐは、略水平方向に伸びる板状の補強部６０２Ｌ，６０２Ｒを備えている。
【００５９】
補強部６０２Ｌ，６０２Ｒは、リヤスイングアーム６０の“横方向”（Ｄ２方向）の剛性を維持するために設けられており、リヤスイングアーム６０が“横方向”に捩れることを抑制する。
【００６０】
さらに、ヘッドパイプ６０ｈｐの内部には、リンクボルト７４が挿通されるリンクボルト孔６０３が設けられている。リンクボルト７４が、リンクボルト孔６０３及びＬ型リンク部材７２に挿通されることによって、Ｌ型リンク部材７２とヘッドパイプ６０ｈｐとが連結される。
【００６１】
（５）補強部の形状及び配置状態
次に、図５に示した補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の形状及び配置状態について、図６（ａ），（ｂ）及び図７（ａ），（ｂ）を参照して説明する。図６（ａ）及び（ｂ）は、ヘッドパイプ６０ｈｐの平面図及び左側面図をそれぞれ示している。また、図７（ａ）及び（ｂ）は、図６（ａ）に示したＡ−Ａ’方向、及びＢ−Ｂ’方向における断面図をそれぞれ示している。
【００６２】
同図に示すように、ヘッドパイプ６０ｈｐには、ピボット孔６０１Ｌ及びピボット孔６０１Ｒに挿通されるピボットボルト７５ａと平行な自動二輪車１０の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分６０７が設けられている。
【００６３】
さらに、ヘッドパイプ６０ｈｐは、ピボット孔６０１Ｌ及びピボット孔６０１Ｒに挿通されるピボットボルト７５ａ方向に離間している閉断面部分６０７の内壁面である内壁面６０５ｉｈ（横方向内壁面）を連結し、略水平方向に伸びる板状の補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を備えている。
【００６４】
また、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）は、鉛直方向に離間している閉断面部分６０７の内壁面である内壁面６０５ｉｖ（縦方向内壁面）から離間している。
【００６５】
さらに、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の少なくも一部は、端部Ｅ２（図４参照）に形成されている。具体的には、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の少なくも一部は、端部Ｅ２のうち、車体フレーム５０（フレームピボット部５１）によって揺動可能に支持されるアームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）に隣接して形成されている。
【００６６】
より具体的には、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の少なくとも一部は、アームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）とクロスメンバ６００との間に位置するヘッドパイプ・アーム部分６０６Ｌ（６０６Ｒ）に形成されている。
【００６７】
なお、アーム接合部６０５Ｌ，６０５Ｒには、左アーム６５０Ｌ及び右アーム６５０Ｒがそれぞれ接合される。具体的には、左アーム６５０Ｌ及び右アーム６５０Ｒは、アーム接合部６０５Ｌ，６０５Ｒに接合された状態でクロスメンバ６００に溶接される。また、本実施形態では、“アーム部分”とは、ヘッドパイプ・アーム部分６０６Ｌ（６０６Ｒ）と、左アーム６５０Ｌ（右アーム６５０Ｒ）とから構成される部分をいう。
【００６８】
さらに、補強部６０２Ｌの前端部６０２Ｌｆの厚さは、後端部６０２Ｌｒよりも若干（約０．８ｍｍ）厚くなっている。なお、補強部６０２Ｌは、前端部６０２Ｌｆと後端部６０２Ｌｒとで、同一の厚さとしてもよいし、後端部６０２Ｌｒの厚さを前端部６０２Ｌｆよりも厚くしてもよい。また、補強部６０２Ｒも補強部６０２Ｌと同様の厚さを有している。
【００６９】
なお、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）は、自動二輪車１０の幅方向の断面が閉断面となる閉断面部分６０７に配置されるが、必ずしも補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）のすべて、すなわち、前端部６０２Ｌｆ〜後端部６０２Ｌｒまでが閉断面部分に配置されていなくてもよい。つまり、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の一部は、ヘッドパイプ６０ｈｐにおいて、自動二輪車１０の幅方向の断面が開断面となる位置に配置されてもよい。
【００７０】
また、ヘッドパイプ６０ｈｐは、Ａｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系のアルミニウム合金（ＡＣ４ＣＨ）を鋳造して成形される。具体的には、少なくともアームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）と補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）とは、一体成形される。さらに、本実施形態では、アームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）と、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）と、クロスメンバ６００とは、一体成形される。
【００７１】
なお、補強部６０２Ｌ，６０２Ｒは、鋳造金型からヘッドパイプ６０ｈｐを取り出す際に、そのままの状態では離型できない、いわゆるアンダーカット部分に相当するため、当該アンダーカット部分に相当する金型の部分を離型できるように、スライドコアを用いて成形される。
【００７２】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係るリヤスイングアーム６０によれば、リヤスイングアーム６０が、略水平方向に伸びる板状の補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を備えているため、「縦方向（Ｄ１方向）のしなり」を実現するとともに、「横方向（Ｄ２方向）の剛性」を確保することができる。
【００７３】
具体的には、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）は、略水平方向に伸びているため、リヤスイングアーム６０の“縦方向”の剛性が増大することを抑制しつつ、“横方向”の剛性を向上させることができる。
【００７４】
特に、リヤスイングアーム６０では、上述したように、自動二輪車１０の重量を軽量化するため、従来のリヤスイングアームと比較して、自動二輪車１０の前後方向において、アーム６５０のサイズが拡大されている。
【００７５】
このように、アーム６５０のサイズが拡大されると、リヤスイングアームとしての剛性が不足することが問題となるが、リヤスイングアーム６０は、簡易な構造の補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を備えているため、大幅な重量の増加を回避しつつ、“横方向”の剛性を効果的に向上させることができる。
【００７６】
また、リヤスイングアーム６０によれば、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の少なくも一部が、端部Ｅ２のうち、車体フレーム５０（フレームピボット部５１）によって揺動可能に支持されるアームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）に隣接して形成されているため、リヤスイングアーム６０の“縦方向”の剛性が増大することを抑制しつつ、“横方向”の剛性をさらに向上させることができる。
【００７７】
具体的には、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）の少なくとも一部が、アームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）とクロスメンバ６００との間に位置するヘッドパイプ・アーム部分６０６Ｌ（６０６Ｒ）に形成されているため、リヤスイングアーム６０の“縦方向”の剛性が増大することを抑制しつつ、“横方向”の剛性をさらに向上させることができる。
【００７８】
すなわち、リヤスイングアーム６０を揺動可能に支持するフレームピボット部５１の近傍に補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を配置することによって、リヤスイングアーム６０の“横方向”の剛性を効果的に向上させることができるのである。
【００７９】
さらに、リヤスイングアーム６０によれば、アームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）と、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）と、クロスメンバ６００とは、一体成形される。このため、複雑な製造工程が必要なく、補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）を容易にリヤスイングアーム６０に備えることができ、リヤスイングアーム６０の製造コストを低減することができる。
【００８０】
すなわち、リヤスイングアーム６０が備えられる自動二輪車１０によれば、重量を軽量化しつつ、「縦方向のしなり」及び「横方向の剛性」が確保できるため、自動二輪車１０の操縦安定性や取り回し性をさらに向上させることができる。
【００８１】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【００８２】
例えば、上述した本発明の実施形態に係るリヤスイングアーム６０（ヘッドパイプ６０ｈｐ）は、以下のように変更することができる。なお、以下に示す変更例は、上述した本発明の実施形態に係る補強部６０２Ｌ（６０２Ｒ）に代えて、リヤスイングアーム６０に備えられるものである。
【００８３】
図８（ａ１）及び（ｂ１）は、本発明の一変更例を示している。図８（ａ１）及び（ｂ１）に示すように、補強部６１０Ｌは、鉛直方向に伸びる縦方向補強部分６１１Ｌを有している。さらに、縦方向補強部分６１１Ｌは自動二輪車１０の“前後方向”に伸びており、縦方向補強部分６１１Ｌの少なくとも一部は、内壁面６０５ｉｖと連結されている。
【００８４】
また、補強部６１０Ｌは、補強部６０２Ｌと比較すると、アームピボット部６０４Ｌ（６０４Ｒ）に隣接して形成されてはおらず、また、自動二輪車１０の前後方向の長さも短くなっている。
【００８５】
図８（ａ２）及び（ｂ２）は、本発明の他の変更例を示している。図８（ａ２）及び（ｂ２）に示すように、補強部６１５Ｌは、鉛直方向に伸びる縦方向補強部分６１６Ｌ，６１７Ｌを有している。さらに、縦方向補強部分６１６Ｌ，６１７Ｌは、自動二輪車１０の“幅方向”に伸びている。また、縦方向補強部分６１６Ｌ，６１７Ｌは、内壁面６０５ｉｖと連結されていない。
【００８６】
上述した本発明の変更例によれば「横方向（Ｄ２方向）の剛性」を確保しつつ、縦方向の剛性のレベル、つまり、リヤスイングアーム６０の「縦方向のしなり」の程度を容易に調整することができる。
【００８７】
図８（ａ３）及び（ｂ３）は、本発明のさらに他の変更例を示している。図８（ａ３）及び（ｂ３）に示すように、本変更例に係るヘッドパイプ６０ｈｐ’は、閉断面部分６０７’の形状が略円形となっている。補強部６２０Ｌは、補強部６０２Ｌと同様に、内壁面６０５ｉ’を連結し、略水平方向に伸びている。
【００８８】
すなわち、本発明の適用範囲は、上述した本発明の実施形態に係るリヤスイングアーム６０（ヘッドパイプ６０ｈｐ）のように矩形の閉断面部分（閉断面部分６０７）に限定されるものではなく、略円形などの閉断面部分を有するリヤスイングアーム（アーム部材）にも勿論適用することができる。
【００８９】
また、上述した本発明の実施形態では、後輪７６を回転可能に支持するアーム部材（リヤスイングアーム６０）に補強部６０２Ｌ，６０２Ｒが備えられていたが、前輪を回転可能に支持するアーム部材（スイングアーム）に同様の補強部を備えてもよい。さらに、本発明の実施形態では、一対のアーム６５０（左アーム６５０Ｌ及び右アーム６５０Ｒ）を備えるリヤスイングアーム６０を例として説明したが、後輪７６を支持するアームが１本である、いわゆる“片持ち式”のアーム部材にも本発明を適用することができる。
【００９０】
また、本発明の実施形態では、自動二輪車１０を例として説明したが、本発明に係るアーム部材は、四輪車などの他の車両にも勿論適用することができる。
【００９１】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアーム部材及びリヤクッションユニットの側面図である。
【図３】図２に示したＦ３−Ｆ３方向の断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアーム部材の全体概略斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係るアーム部材（ヘッドパイプ）の斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係るアーム部材（ヘッドパイプ）の平面図及び左側面図である。
【図７】図６に示したＡ−Ａ’方向及びＢ−Ｂ’方向の断面図である。
【図８】本発明の変更例に係るアーム部材（ヘッドパイプ）のＡ−Ａ’方向及びＢ−Ｂ’方向の断面図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０…自動二輪車、２１…ヘッドパイプ、２２…フロントフォーク、２３…前輪、４０…エンジン、４１…ドライブチェーン、４２…ドリブンスプロケット、４３…クランクケース、５０…車体フレーム、５１…フレームピボット部、６０…リヤスイングアーム、６０ｈｐ，６０ｈｐ’…ヘッドパイプ、７１…リヤクッションユニット、７１ａ…ピストンロッド、７１ｂ…上端部、７１ｄ…ダンパー、７１ｒｔ…リザーバータンク、７１ｓ…スプリング、７２…Ｌ型リンク部材、７３…コネクティングロッド、７４…リンクボルト、７５ａ…ピボットボルト、７５ｂ…ピボットナット、７６…後輪、６００…クロスメンバ、６０１Ｌ，６０１Ｒ…ピボット孔、６０２Ｌ，６０２Ｒ…補強部、６０２Ｌｆ…前端部、６０２Ｌｒ…後端部、６０３…リンクボルト孔、６０４Ｌ，６０４Ｒ…アームピボット部、６０５ｉｈ，６０５ｉｖ，６０５ｉ’…内壁面、６０６Ｌ，６０６Ｒ…ヘッドパイプ・アーム部分、６０７，６０７’…閉断面部分、６０５Ｌ，６０５Ｒ…アーム接合部、６１０Ｌ，６１５Ｌ，６２０Ｌ…補強部、６１１Ｌ，６１６Ｌ…縦方向補強部分、６５０…アーム、６５０Ｌ…左アーム、６５０Ｒ…右アーム、６５１Ｌ，６５１Ｒ…車軸支持部、６５２Ｌ，６５２Ｒ…車軸孔、６５３…リンクボルト孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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