(57)【要約】【課題】  例えば、油圧などを用いる場合に車両挙動に対して応答性が悪い点を解決することで、応答性のよい車両用サスペンション装置を実現することを可能にする。【解決手段】  車両用サスペンション装置１０に、左右のナックル１４，２４の上部間を連結したキャンバコントロールロッド３１と、このキャンバコントロールロッド３１を車体１１に車幅方向にスライド可能に保持した横スライド支持機構（コントロールロッド保持部）３３，３３と、左右のロアアーム１３，２３から車幅中央側に延びた左右のプッシュロッド１６，２６と、これら左右のプッシュロッド１６，２６の延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともにキャンバコントロールロッド３１に連結したプッシュロッド連結部４１とを備え、このプッシュロッド連結部４１が、左右のロアアーム１３，２３から、それぞれの上下変位に伴う変位力を、左右のプッシュロッド１６，２６を介して入力する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれ回転可能に保持する左右のナックルと、これら左右のナックルの下部を車体に対してそれぞれ揺動可能に保持する左右のロアアームとを、少なくとも備えた車両用サスペンション装置において、
前記車両用サスペンション装置は、前記左右のナックルの上部間を連結したキャンバコントロールロッドと、このキャンバコントロールロッドを前記車体に車幅方向にスライド可能に保持したコントロールロッド保持部と、前記左右のロアアームから車幅中央側に延びた左右のプッシュロッドと、これら左右のプッシュロッドの延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともに前記キャンバコントロールロッドに連結したプッシュロッド連結部とを備え、
このプッシュロッド連結部は、前記左右のロアアームから、それぞれの上下変位に伴う変位力を、前記左右のプッシュロッドを介して入力することで、変位する構成であり、
前記左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量が同一である場合には、前記キャンバコントロールロッドのスライドを規制し、
前記左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量に差がある場合には、その変位力の差に応じて、前記キャンバコントロールロッドをスライド駆動するように、
キャンバコントロールロッドに連結した構成であることを特徴とした車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サーキットなどで高速走行を行うレーシングカーに搭載することができる車両用サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置として、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションが実用に供されている。
実用の車両用サスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンションを用途に応じて設計変更を加えて採用するのが一般的であった。
【０００３】
このような車両用サスペンション装置として、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を制御しつつ走行できるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特表２００１−５０２９８４公報（第１４頁、図１）
【０００４】
従来の車両用サスペンション装置は、車体側上部から車幅方向にアッパアームを延出し、車体側下部から車幅方向にロアアームを延出し、これらのアッパアーム及びロアアームの先端にナックルを連結し、このナックルに車輪を回転自在に取付け、車体側からロアアームとナックルの連結部に向けて第１のシリンダを渡すとともに、アッパアームに第２のシリンダを介在させ、これらのシリンダを車両の走行状態に応じて制御するようにしたものである。なお、第１・第２のシリンダは油圧シリンダである。
【０００５】
しかし、車両用サスペンション装置では、第１・第２のシリンダを油圧で駆動するようにしたものなので、走行中の車両挙動に対して応答性が悪いという問題があった。
また、車両用サスペンション装置では、第１・第２のシリンダに油圧シリンダを用いたので、車体重量の増加を招くことがある。
【０００６】
すなわち、車両挙動に対して応答性がよく、車体の軽量にすることができる車両用サスペンション装置が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両挙動に対して応答性が悪い点を解決し、応答性のよい車両用サスペンション装置を提供するとともに、車体重量の増加を招く点を解決し、車体重量の増加を最小限に抑えることができる車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、左右の車輪をそれぞれ回転可能に保持する左右のナックルと、これら左右のナックルの下部を車体に対してそれぞれ揺動可能に保持する左右のロアアームとを、少なくとも備えた車両用サスペンション装置において、車両用サスペンション装置に、左右のナックルの上部間を連結したキャンバコントロールロッドと、このキャンバコントロールロッドを車体に車幅方向にスライド可能に保持したコントロールロッド保持部と、左右のロアアームから車幅中央側に延びた左右のプッシュロッドと、これら左右のプッシュロッドの延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともにキャンバコントロールロッドに連結したプッシュロッド連結部とを備え、このプッシュロッド連結部が、左右のロアアームから、それぞれの上下変位に伴う変位力を、左右のプッシュロッドを介して入力することで、変位する構成であり、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量が同一である場合には、キャンバコントロールロッドのスライドを規制し、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量に差がある場合には、その変位力の差に応じて、キャンバコントロールロッドをスライド駆動するように、キャンバコントロールロッドに連結した構成であるこを特徴とする。
【０００９】
例えば、車両挙動に対して応答性を向上することができれば、より高次元なハンドリングを実現することができるので好ましいことである。また、応答性を向上するにあたって車体重量の増加を最小限に抑えることができれば、燃料の消費を抑えることができるので好都合である。
【００１０】
そこで、車両用サスペンション装置に、左右のナックルの上部間を連結したキャンバコントロールロッドと、このキャンバコントロールロッドを車体に車幅方向にスライド可能に保持したコントロールロッド保持部と、左右のロアアームから車幅中央側に延びた左右のプッシュロッドと、これら左右のプッシュロッドの延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともにキャンバコントロールロッドに連結したプッシュロッド連結部とを備え、このプッシュロッド連結部が、左右のロアアームから、それぞれの上下変位に伴う変位力を、左右のプッシュロッドを介して入力することで、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量が同一である場合には、キャンバコントロールロッドのスライドを規制し、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量に差がある場合には、その変位力の差に応じて、キャンバコントロールロッドをスライド駆動するようにした。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車両用サスペンション装置に、左右のナックルの上部間を連結したキャンバコントロールロッドと、このキャンバコントロールロッドを車体に車幅方向にスライド可能に保持したコントロールロッド保持部と、左右のロアアームから車幅中央側に延びた左右のプッシュロッドと、これら左右のプッシュロッドの延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともにキャンバコントロールロッドに連結したプッシュロッド連結部とを備え、このプッシュロッド連結部が、左右のロアアームから、それぞれの上下変位に伴う変位力を、左右のプッシュロッドを介して入力することで、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量が同一である場合には、キャンバコントロールロッドのスライドを規制し、左右のロアアームの上下変位方向並びに変位量に差がある場合には、その変位力の差に応じて、キャンバコントロールロッドをスライド駆動することができる。
すなわち、左右のロアアームの変位で、キャンバコントロールロッドや左右のプッシュロッドなどの機構的なリンクを直接作動させるようにしたので、例えば、油圧などを用いる場合に比べて応答性を向上させることができるとともに、車体を軽量にすることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る第１実施形態の車両用サスペンション装置の背面図であり、車両用サスペンション装置１０は、車体１１側上方から車幅外方に延ばした左のアッパアーム１２と、車体１１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした左のロアアーム１３と、これらのアーム１２，１３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した左のナックル１４と、このナックル１４に回転自在に取付けた左の車輪１５と、
車体１１側上方から車幅外方に延ばした右のアッパアーム２２と、車体１１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした右のロアアーム２３と、これらのアーム２２，２３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した右のナックル２４と、このナックル２４に回転自在に取付けた右の車輪２５と、左右のアッパアーム１２，２２の内端同士に連結したキャンバコントロールロッド３１と、このキャンバコントロールロッド３１から一体的に垂下させたスライドレール（レール）３２と、キャンバコントロールロッド３１を車幅方向にスライド可能に案内するために車体１１側に設けたコントロールロッド保持部としての横スライド支持機構３３，３３と、左右のロアアーム１３，２３の先端（外端）近傍に一端をそれぞれ連結するとともに、車幅内方且つ斜め上方に延出した他端同士をプッシュロッド連結部４１で連結した左右のプッシュロッド１６，２６と、プッシュロッド連結部４１に接続するとともにスライドレール３２にスライド可能に支持させた縦スライド支持機構３４と、からなるダブルウィッシュボーン形式のサスペンションである。
【００１３】
図中、４２は左のアッパアーム１２とキャンバコントロールロッド３１とを揺動自在に連結する連結点、４３は右のアッパアーム２２とキャンバコントロールロッド３１とを揺動自在に連結する連結点、４４は左のアッパアーム１２と左のナックル１４とを揺動自在に連結する連結点、４５は右のアッパアーム２３と右のナックル２４とを揺動自在に連結する連結点、４６は左のロアアーム１３を揺動自在に車体１１側に取付けるスイング点、４７は右のロアアーム２３を揺動自在に車体１１側に取付けるスイング点、４８は左のロアアーム１３と左のナックル１４を揺動自在に連結する連結点、４９は右のロアアーム２３と右のナックル２４を揺動自在に連結する連結点、３８は左のロアアーム１３と左のプッシュロッド１６との連結点、３９は右のロアアーム２３と右のプッシュロッド２６との連結点を示す。
【００１４】
車両用サスペンション装置１０は、左右のアッパアーム１２，２２の内端同士にキャンバコントロールロッド３１を介在させ、このキャンバコントロールロッド３１を左右のロアアーム１３，２３から延ばした左右のプッシュロッド１６，２６で駆動するようにしたものである。
すなわち、左右のプッシュロッド１６，２６の上下の動きは縦スライド支持機構３４で吸収させ、左右のプッシュロッド１６，２６の車幅方向の動きで、キャンバコントロールロッド３１を移動させ、左右のアッパアーム１２，２２の連結点（内端位置）４２，４３を車幅方向に移動させるものである。
【００１５】
車両用サスペンション装置１０は、左右の車輪１５，２５をそれぞれ回転可能に保持する左右のナックル１４，２４と、これら左右のナックル１４，２４の下部を車体１１に対してそれぞれ揺動可能に保持する左右のロアアーム１３，２３とを、少なくとも備えた車両用サスペンション装置において、車両用サスペンション装置１０に、左右のナックル１４，２４の上部間を連結したキャンバコントロールロッド３１と、このキャンバコントロールロッド３１を車体１１に車幅方向にスライド可能に保持した横スライド支持機構（コントロールロッド保持部）３３，３３と、左右のロアアーム１３，２３から車幅中央側に延びた左右のプッシュロッド１６，２６と、これら左右のプッシュロッド１６，２６の延出端同士を互いに揺動可能に連結するとともにキャンバコントロールロッド３１に連結したプッシュロッド連結部４１とを備え、このプッシュロッド連結部４１が、左右のロアアーム１３，２３から、それぞれの上下変位に伴う変位力を、左右のプッシュロッド１６，２６を介して入力することで、変位する構成であり、左右のロアアーム１３，２３の上下変位方向並びに変位量が同一である場合には、キャンバコントロールロッド３１のスライドを規制し、左右のロアアーム１３，２３の上下変位方向並びに変位量に差がある場合には、その変位力の差に応じて、キャンバコントロールロッド３１をスライド駆動するように、キャンバコントロールロッド３１に連結した構成であると言える。
【００１６】
すなわち、左右のロアアーム１３，２３の変位で、キャンバコントロールロッド３１や左右のプッシュロッド１６，２６などの機構的なリンクを直接作動させ、左右のアッパアーム１２，２２を移動させるようにしたので、例えば、油圧ねどを用いる場合に比べて応答性を向上させることができるとともに、車体を軽量にすることができる。
【００１７】
車両用サスペンション装置１０は、車体１１が上下に動いて左右の車輪１５，２５が同時にストロークするときには、左右のアッパアーム１２，２２の連結点（内端位置）４２，４３の移動はない。従って、キャンバコントロールロッド３１は働くことはなく、通常のサスペンションを同一のキャンバ変化をする。
【００１８】
一方、車体１１がロールして左右の車輪１５，２５のストロークが異なるときには、そのストローク差に応じてキャンバコントロールロッド３１が左右の車輪（タイヤ）１５，２５を旋回内側に倒すように作用させ、ロール分を打ち消すことができる。従って、左右の車輪（タイヤ）１５，１６の接地性の向上を図ることができる。
【００１９】
例えば、右旋回の場合を例にして説明する。右旋回なので左の車輪１５が旋回外輪、右の車輪２５が旋回内輪となる。
右旋回すると、左の車輪（旋回外輪）１５は矢印ａ１の如く上方にストロークし、右の車輪（旋回外輪）は矢印ａ２の如く下方にストロークする。
このストロークで左のロアアーム１３はスイング点４６を中心に矢印ａ３の如くスイング（揺動）し、右のロアアーム２３はスイング点４７を中心に矢印ａ４の如くスイング（揺動）する。
【００２０】
左右のロアアーム１３，２３がスイングすることで、左右のプッシュロッド１６，２６のプッシュロッド連結部４１は矢印ａ５方向の力を受ける。
この矢印ａ５方向の力の垂直成分ａ６は縦スライド支持機構３４で吸収させ、矢印ａ５方向の力の水平成分ａ７でキャンバコントロールロッド３１を矢印ａ８の如く移動することで、左右のアッパアーム１２，２２を旋回内輪側（矢印ａ８の如く）に移動させることができる。
【００２１】
図２は本発明に係る第２実施形態の車両用サスペンション装置の背面図であり、車両用サスペンション装置５０は、車体５１側上方から車幅外方に延ばした左のアッパアーム５２と、車体５１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした左のロアアーム５３と、これらのアーム５２，５３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した左のナックル５４と、このナックル５４に回転自在に取付けた左の車輪５５と、
車体５１側上方から車幅外方に延ばした右のアッパアーム６２と、車体５１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした右のロアアーム５３と、これらのアーム６２，６３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した右のナックル６４と、このナックル６４に回転自在に取付けた右の車輪６５と、左右のアッパアーム５２，６２の内端同士に連結したキャンバコントロールロッド７１と、このキャンバコントロールロッド７１から一体的に垂下させたスライドレール（レール）７２と、キャンバコントロールロッド７１を車幅方向にスライド可能に案内するために車体５１側に設けたコントロールロッド保持部としての横スライド支持機構７３，７３と、左のロアアーム５３の先端（外端）近傍に一端を連結するとともに、車幅内方且つ斜め上方に延出した左のプッシュロッドとしての第１の左のプッシュロッド５６と、この第１の左のプッシュロッド５６の内端を連結した左連結プレート５７と、この連結プレート５７の中央部（連結点）５７ｄに一端を連結するとともに、他端を車幅内方且つ斜め上方に延出した左のプッシュロッドとしての第２の左プッシュロッドと、右のロアアーム６３の先端（外端）近傍に一端を連結するとともに、車幅内方且つ斜め上方に延出した右のプッシュロッドとしての第１の右プッシュロッド６６と、この第１の右プッシュロッド６６の内端を連結した右連結プレート６７と、この連結プレート６７の中央部（連結点）６７ｄに一端を連結するとともに、他端を車幅内方且つ斜め上方に延出した右のプッシュロッドとしての第２の右プッシュロッド６８と、第２の左・右プッシュロッド５８，６８の他端同士を連結するプッシュロッド連結部８１と、このプッシュロッド連結部８１に接続するとともに、スライドレール７２にスライド可能に支持させた縦スライド支持機構７４と、からなるダブルウィッシュボーン形式のサスペンションである。
【００２２】
左連結プレート５７は、略三角形を呈し、一つの頂点（連結点）５７ａに第１の左プッシュロッド５６を連結し、他の頂点（連結点）５７ｂを車体５１にスイング可能に取付け、残る頂点（連結点）５７ｃを左ダンパ５９を介して車体５１側に揺動自在に支持させたものである。なお、右連結プレート６７は、車体中心に関して左連結プレート５７に左右対称であり、６７ａ〜６７ｃは右連結プレート６７の頂点（連結点）、６９は右ダンパを示す。
【００２３】
図中、５９ａは車体５１に左ダンパ５９を揺動自在に支持する支持点、６９ａは車体５１に右ダンパ６９を揺動自在に支持する支持点、８２は左のアッパアーム５２とキャンバコントロールロッド７１とを揺動自在に連結する連結点、８３は右のアッパアーム６２とキャンバコントロールロッド７１とを揺動自在に連結する連結点、８４は左のアッパアーム５２と左のナックル５４とを揺動自在に連結する連結点、８５は右のアッパアーム６２と右のナックル６４とを揺動自在に連結する連結点、８６は左のロアアーム５３を揺動自在に車体５１側に取付けるスイング点、８７は右のロアアーム６３を揺動自在に車体５１側に取付けるスイング点、８８は左のロアアーム５３と左のナックル５４を揺動自在に連結する連結点、８９は右のロアアーム６３と右のナックル６４を揺動自在に連結する連結点、７８は左のロアアーム５３と第１の左プッシュロッド５６との連結点、７９は右のロアアーム６３と第１の右プッシュロッド６６との連結点を示す。
【００２４】
車両用サスペンション装置５０は、車両用サスペンション装置１０（図１参照）略同一の動きをするものであり、プッシュロッドを、第１の左・右プッシュロッド５６，６６及び第２の左・右プッシュロッド５８，６８から構成するとともに、これらの、第１の左・右プッシュロッド５６，６６及び第２の左・右プッシュロッド５８，６８の間に左・右ダンパ５９，６９を介在させることで、キャンバコントロールロッド７１の動きを滑らかにすることができ、走行安定性の向上に寄与させることができる。
【００２５】
図３は本発明に係る第３実施形態の車両用サスペンション装置の背面図であり、車両用サスペンション装置１１０は、車体１１１側上方から車幅外方に延ばした左のアッパアーム１１２と、車体１１１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした左のロアアーム１１３と、これらのアーム１１２，１１３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した左のナックル１１４と、このナックル１１４に回転自在に取付けた左の車輪１１５と、車体１１１側上方から車幅外方に延ばした右のアッパアーム１２２と、車体１１１下方にスイング（揺動）自在に取付けるとともに車幅外方に延ばした右のロアアーム１２３と、これらのアーム１２２，１２３の先端（外端）にスイング（揺動）自在に接続した右のナックル１２４と、このナックル１２４に回転自在に取付けた右の車輪１２５と、左右のアッパアーム１１２，１２２の内端同士に連結したキャンバコントロールロッド１３１と、このキャンバコントロールロッド１３１から一体的に垂下させたスライドレール（レール）１３２と、このキャンバコントロールロッド１３１から一体的に垂下させた連結ロッド１３５と、この連結ロッド１３５の先端に取付けたプッシュロッド連結部としての揺動部材１４１と、キャンバコントロールロッド１３１を車幅方向にスライド可能に案内するために車体１１１側に設けたコントロールロッド保持部としての横スライド支持機構１３３，１３３と、左のロアアーム１１３の先端（外端）近傍に一端を連結するとともに、車幅内方且つ斜め上方に延出した左のプッシュロッドとしての第１の左プッシュロッド１１６と、この第１の左プッシュロッド１１６の内端を連結した左連結プレート１１７と、この連結プレート１１７の中央部（連結点）１１７ｄに一端を連結するとともに、他端を車幅内方且つ斜め上方に延出することで揺動部材１４１の一端１４１ａに連結した左のプッシュロッドとしての第２の左プッシュロッド１１８と、右のロアアーム１２３の先端（外端）近傍に一端を連結するとともに、車幅内方且つ斜め上方に延出した右のプッシュロッドとしての第１の右プッシュロッド１２６と、この第１の右プッシュロッド１２６の内端を連結した右連結プレート１２７と、この連結プレート１２７の中央部（連結点）１１７ｄに一端を連結するとともに、他端を車幅内方且つ斜め上方に延出することで揺動部材１４１の他端１４１ｂに連結した右のプッシュロッドとしての第２の右プッシュロッド１２８と、からなるダブルウィッシュボーン形式のサスペンションである。
【００２６】
なお、揺動部材１４１、第２の左・右プッシュロッド１１８，１２８及び連結ロッド１３５でワットリンクを構成する。
【００２７】
左連結プレート１１７は、略三角形を呈し、一つの頂点（連結点）１１７ａに第１の左プッシュロッド１１６を連結し、他の頂点（連結点）１１７ｂを車体１１１にスイング可能に取付け、残る頂点（連結点）１１７ｃを左ダンパ１１９を介して車体１１１側に揺動自在に支持させたものである。なお、右連結プレート１２７は、車体中心に関して左連結プレート１１７に左右対称であり、１２７ａ〜１２７ｃは右連結プレート１２７の頂点（連結点）、１２９は右ダンパを示す。
【００２８】
図中、１１９ａは車体１１１に左ダンパ１１９を揺動自在に支持する支持点、１２９ａは車体１１１に右ダンパ１２９を揺動自在に支持する支持点、１４２は左のアッパアーム１１２とキャンバコントロールロッド１３１とを揺動自在に連結する連結点、１４３は右のアッパアーム１２２とキャンバコントロールロッド１３１とを揺動自在に連結する連結点、１４４は左のアッパアーム１１２と左のナックル１１４とを揺動自在に連結する連結点、１４５は右のアッパアーム１２２と右のナックル１２４とを揺動自在に連結する連結点、１４６は左のロアアーム１１３を揺動自在に車体１１１側に取付けるスイング点、１４７は右のロアアーム１２３を揺動自在に車体１１１側に取付けるスイング点、１４８は左のロアアーム１１３と左のナックル１１４を揺動自在に連結する連結点、１４９は右のロアアーム１２３と右のナックル１２４を揺動自在に連結する連結点、１３８は左のロアアーム１１３と第１の左プッシュロッド１１６との連結点、１３９は右のロアアーム１２３と第１の右プッシュロッド１２６との連結点を示す。
【００２９】
車両用サスペンション装置１１０は、車両用サスペンション装置１０（図１参照）略同一の動きをするものであり、車両用サスペンション装置５０（図２参照）同様に、第１の左・右プッシュロッド１１６，１２６及び左右のプッシュロッドとしての第２の左・右プッシュロッド１１８，１２８の間に左・右ダンパ１１９，１２９を介在させることで、キャンバコントロールロッド７１の動きを滑らかにすることができ、走行安定性の向上に寄与させることができる。
【００３０】
また、揺動部材１４１、第２の左・右プッシュロッド１１８，１２８及び連結ロッド１３５で構成するワットリンクを用いることで、車両用サスペンション装置５０（図２参照）の縦スライド支持機構７４を省くことができる。すなわち、既存の部品を用いることで、コストの低減を図ることができる。
【００３１】
尚、本発明に係る車両用サスペンション装置は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン形式のサスペンションであったが、これに限るものではなく、ストラット形式のサスペンションであってもよい。すなわち、左右のアッパロッドを介さずに、キャンバコントロールロッドで直接的に左右のナックルを駆動するようにしたものであってもよい。
【００３２】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、図１に示すように、キャンバコントロールロッドを２つのスライド支持機構で支持したが、これに限るものではなく、一つのスライド支持機構で支持するようにしたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、Ｆ１などのレーシングカーに採用するのに好適である。なお、Ｆ１の「Ｆ」は「Formula」の略で、サイズ・重量・エンジン排気量などによるレーシングカーのクラス分けのことである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両用サスペンション装置の背面図である。
【図２】本発明に係る第２実施形態の車両用サスペンション装置の背面図である。
【図３】本発明に係る第３実施形態の車両用サスペンション装置の背面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０，５０，１１０…車両用サスペンション装置、１１…車体、１３，２３…左右のロアアーム、１４，２４…左右のナックル、１５，２５…左右の車輪、３１…キャンバコントロールロッド。
【図１】
2006306329.tif 000003
【図２】
2006306329.tif 000004
【図３】
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