(57)【要約】【課題】  コンテナキャリアがコンテナヤード内の窪みをもつ路面に乗り入れる場合の、駆動車輪の追従性を改善することができるコンテナキャリアを提供する。【解決手段】  車両の左右側部の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒ前方部に複数の車輪と、後方部に単数の車輪とが配列され、各車輪を水平旋回自在に支持する各車軸６５が、下部フレームを上下方向に貫通して備えられ、いずれかの左右車輪を電動機６２によって駆動される駆動車輪とし、コンテナヤード内の窪みをもつ路面を走行するコンテナキャリアにおいて、左右の駆動車輪５６Ｌ、５６Ｒを支持する各車軸６５の上部を油圧シリンダ２６とし、その油圧シリンダの油室２７ｄにアキュムレータ３２を接続し、左右の駆動車輪を独立して窪みをもつ路面に追従可能としたことである。【選択図】    図３
2006027522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右側部に下部フレームが設けられ、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単数の車輪とがそれぞれ配列され、前記各車輪を水平旋回自在に支持する各車軸が前記各下部フレームを上下方向に貫通して備えられ、前記前方部と後方部の車輪のうちいずれかの左右車輪を電動機によって駆動される駆動車輪とし、コンテナヤード内の窪みをもつ路面を走行するコンテナキャリアにおいて、
前記左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記左右の駆動車輪をそれぞれ独立して前記路面に追従可能としたことを特徴とするコンテナキャリア。
【請求項２】
前記各油圧シリンダに内装されるピストンの下方部に凹部を形成し、前記ピストンと前記車軸との共回りを防止する軸受け部材を前記凹部に設け、前記軸受け部材のロアーリングの支持部材を前記車軸の上端部に連結し、前記軸受け部材のアッパーリングの押さえ部材を前記凹部の上面に密着状態で接するようにしたことを特徴とする請求項１記載のコンテナキャリア。
【請求項３】
前記各下部フレームの前方部に第１車輪と第２車輪並びに、第３車輪と、その第３車輪から離れた後方部に第４車輪とをそれぞれ配列し、前記第３車輪を駆動車輪としたことを特徴とする請求項１または２記載のコンテナキャリア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンテナヤード内で走行するコンテナキャリア、詳しくはコンテナキャリアのサスペンションの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、港湾などのコンテナヤード内で、コンテナ（海上コンテナなど）を搬送するコンテナキャリア（ストラドルキャリア）５０は、例えば、図５に示すような門型構造体の車両５１がある。ここで、前方部とはコンテナキャリア５０が前進Ｐ方向に走行する場合、運転室５２が車両５１の後方部に位置し、その運転室の反対側の前方位置を云い、また、各構成部材の中で左右一対の左側の部材にはＬ、右側の部材にはＲを付している。
【０００３】
車両５１は、前進Ｐ方向に向かって左側部に下部フレーム５３Ｌと右側部に下部フレーム５３Ｒとをもち、各下部フレームはボックスビームで形成し車両５１の前後方向に伸びている。左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下方部には、複数の前方車輪として例えば、第１車輪５４Ｌ、５４Ｒと第２車輪５５Ｌ、５５Ｒ並びに、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒを、単数の後方車輪として第３車輪から後方部に離れて第４車輪５７Ｌ、５７Ｒとを配列している。これらの各車輪は左右方向への操向を可能とし、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒが例えば、駆動車輪でその他の各車輪は被駆動車輪とされている。また、左側の下部フレーム５３Ｌの上面には後方部にエンジン５８、その前方に発電機５９などを搭載し、右側の下部フレーム５３Ｒの上面には後方部にインバータ６０、その前方に抵抗器６１などを搭載している。更に、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒを回転駆動する電動機６２を、各第３車輪の車軸上方部で車両５１の左右にそれぞれ設け、左右の電動機６２は動力伝達機構６３を介して第３車輪５６Ｌ、５６Ｒを駆動している。
【０００４】
このようなコンテナキャリア５０のサスペンション６４は、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下方部に配列する第１車輪５４Ｌ、５４Ｒから第４車輪５７Ｌ、５７Ｒまでの各車輪と、その各車輪を支持する各車軸６５と、その各車軸の上方部に設けている各ラバー６６などから構成されている。なお、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒに駆動力を伝達する動力伝達機構６３は、車軸６５から分離して車両の内側にオフセットしており、各車輪の下部フレームへの配列とサスペンションは各車輪とも同じ構成である。したがって、サスペンションについては、左側の第１車輪５４Ｌについてのみ以下に説明し、他の車輪については説明を省略する。      
【０００５】
図６に示すように、第１車輪５４Ｌを水平旋回自在に支持する車軸６５は、その上方部が下部フレーム５３Ｌの上下方向に貫通している。すなわち、車軸６５はフォークシャフト６５ａとそのフォークシャフトを支持するフォーク６５ｂとから構成され、フォークシャフト６５ａの下端部をボルトによってフォーク６５ｂと締結している。したがって、第１車輪５４Ｌが操向する際には、第１車輪とともに車軸６５が回転する。また、フォーク６５ｂにはホイールハブ６７、ブレーキ装置６８、スピンドル６９などを介して第１車輪５４Ｌを懸架している。        
【０００６】
フォークシャフト６５ａは、その上方部にはアッパーブッシュ７０、下方部にはロアーブッシュ７１を介して上下動及び回転可能に内装しており、下部フレーム５３Ｌを支持している。詳しくは、アッパーブッシュ７０はその上端にフランジ部７０ａを形成し、そのフランジ部７０ａは、下部フレーム５３Ｌの上面に固着したディスタンスピース７２に後述する軸端カバー７３のフランジ部７３ａとボルトによって締結している。ロアーブッシュ７１は下方部にフランジ部７１ａを形成し、そのフランジ部７１ａは、下部フレーム５３Ｌを上下方向に貫通して固定した円筒状部材７４のフランジ部７４ａにボルトによって締結している。軸端カバー７３は、上面が密閉され下面が開放された円筒形状で下端部にフランジ部７３ａを形成している。フォークシャフト６５ａの上端部にはスラストベアリング７５のロアーリング７５ａの支持部材７６をボルトによって締結し、スラストベアリング７５のアッパーリング７５ｂの押さえ部材７７を、軸端カバー７３の側部内周面に上下動可能に挿入している。更に、押さえ部材７７の上面と軸端カバー７３の内部上面７３ｂとの空間に、第１輪５４Ｌからの衝撃を緩和するラバー６６を内装している。なお、後述する操舵装置のリンク機構７８を連結ピン７９ａを介して連結するフォークアーム７９を、フォークシャフト６５ａの下端部とともに、フォーク６５ｂの上端部にボルトによって締結している。
【０００７】
このようなコンテナキャリア５０の他に、駆動車輪を回転駆動する電動機と、その電動機に電力を供給する発電機と、その発電機を駆動するエンジンとが車両本体に設けられ、電動機が駆動車輪の上方に配され、電動機と駆動車輪とを連結して電動機の駆動力を駆動車輪に伝達する駆動伝達機構が設けられ、駆動車輪からの衝撃を緩和するためのゴムサスペンションを備えたコンテナキャリアが知られている。（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１６３７０８号公報（段落番号０００７と００１５並びに図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、車軸６５の上端部に設けられたラバー６６（図６）は、ばね定数が車輪（タイヤ）の１．５から２倍程度に大きい高い硬度の硬質ゴムが使用されている。そのため撓みが少なく、最大積載時のコンテナキャリア５０が図７に示すように、コンテナヤード内を前後進（矢印Ｐ及び、Ｑ）中に、駆動車輪である第３車輪５６Ｌ、５６Ｒが窪みをもつ路面（凹状の路面）Ｇ２に乗り入れる場合、左右の第３車輪５６Ｌ、５６Ｒは路面から浮いた状態で停止することがある。
【０００９】
つまり、サスペンションのラバー６６（図６）は、無負荷時の自由長の状態から最大積載時の状態に至ると、負荷される輪荷重によって圧縮され弾性変形して撓みが最大値となる。その最大撓み以上の深い窪みをもつ路面Ｇ２に第３車輪５６Ｌ、５６Ｒが乗り入れる場合には、ラバーは圧縮された状態から自由長まで伸張しそれ以上は伸張せず、路面を押し付ける力がなくなる。したがって、車輪は窪みをもつ路面Ｇ２に追従することができず、接地しない状態で空転し、駆動力が発生しないためコンテナキャリア５０は停止状態となる。また、窪みをもつ路面Ｇ２に車輪が追従するように、ラバーのばね定数を小さくして硬度を下げることも考えられるが、ラバーの耐久性が低下する。
【００１０】
なお、コンテナキャリア５０が、例えば最大積載量である４０フィートコンテナを吊り上げて、凹凸のない平坦状の路面を時速２０ｋｍで走行する場合の車輪１本当たりの輪荷重は、等分布負荷として１２，０００ｋｇ（総重量９６，０００ｋｇ）となり、ラバーのばね定数を２２５ｋｇｆ／ｍｍとすると最大撓み量は約５３ｍｍとなる。
【００１１】
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、コンテナキャリアがコンテナヤード内の窪みをもつ路面に乗り入れる場合の、駆動車輪の追従性を改善することができるコンテナキャリアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の発明は、車両の左右側部に下部フレームが設けられ、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単数の車輪とがそれぞれ配列され、前記各車輪を水平旋回自在に支持する各車軸が前記各下部フレームを上下方向に貫通して備えられ、前記前方部と後方部の車輪のうちいずれかの左右車輪を電動機によって駆動される駆動車輪とし、コンテナヤード内の窪みをもつ路面を走行するコンテナキャリアにおいて、前記左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記左右の駆動車輪をそれぞれ独立して前記路面に追従可能としたことである。
【００１３】
このようにすれば、各車軸の上部の油圧シリンダの油室に、アキュムレータで畜圧された圧油が流通しているので、コンテナキャリアの駆動車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合、油圧シリンダのピストンが下方に押されるとともに、車軸と駆動車輪が下降し駆動車輪が路面に追従して接地する。したがって、駆動車輪は空転することなく電動機によって駆動され、コンテナキャリアは窪みをもつ路面を走行することが可能となる。
【００１４】
請求項２に記載のように、前記各油圧シリンダに内装されるピストンの下方部に凹部を形成し、前記ピストンと前記車軸との共回りを防止する軸受け部材を前記凹部に設け、前記軸受け部材のロアーリングの支持部材を前記車軸の上端部に連結し、前記軸受け部材のアッパーリングの押さえ部材を前記凹部の上面に密着状態で接するようにすることが望ましい。
【００１５】
このようにすれば、軸受け部材のロアーリングと支持部材とは一体的に車軸と回転しても、軸受け部材のアッパーリングとその押さえ部材は、車軸と共回りすることなくピストンと一体的な状態を保つ。すなわち、車軸が回転してもピストンは回転することなく共回りしない。また、ピストン下方部に形成した凹部を利用して、ピストンと車軸との共回りを防止するための軸受け部材を設けることができる。
【００１６】
請求項３に記載のように、前記各下部フレームの前方部に第１車輪と第２車輪並びに、第３車輪と、その第３車輪から離れた後方部に第４車輪とをそれぞれ配列し、前記第３車輪を駆動車輪とすることが望ましい。
【００１７】
このようにすれば、第３車輪がコンテナキャリアの前後方向のほぼ中心に位置するので、コンテナキャリアの左右方向への旋回時には他の車輪に比べ第３車輪は、水平旋回する舵角が最も少ない。したがって、駆動車輪である第３車輪を支持する車軸の水平回転角も他の車軸に比べ最も少ないので、車軸上部のサスペンションである油圧シリンダの耐久性が高まる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、コンテナキャリアの左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続するようにしたので、
（１）  コンテナキャリアの駆動車輪が窪みをもつコンテナヤード内の路面に乗り入れる場合、駆動車輪が独立して路面に追従して接地し、
（２）  駆動車輪は空転することなく電動機によって駆動され、コンテナキャリアは窪みをもつ路面を走行することが可能となる。
（３）  したがって、コンテナキャリアの運転効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面に沿って説明する。ここで、図１〜図４に示す構成において、従来技術で説明した図５〜図７と同一のものについては同一の符号を付し、重複説明を避ける。
【００２０】
図１は本発明の実施に係るコンテナキャリア１の左側側面図、図２は図１のＡ−Ａ方向矢視図で各車輪の操向状態の一例を示し、リンク機構を２点鎖線で示している。図３は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示している。
【００２１】
図１に示すように、コンテナキャリア１は従来と同様の門型構造体の車両５１を備えている。すなわち、車両５１は左右下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの上面で、前方部に左右一対の縦フレーム２ａと左右の縦フレームを上端部で連結する横渡し部材２ｂで形成する前方門型体２と、中央部に前方門型体と同じ要領で形成された中央門型体３と、後方部には縦フレーム２ａより低い左右一対の後方縦フレーム４とを設けている。これらの前方門型体２と中央門型体３との間を、左右一対の上方側部材５と下方側部材６並びに、交差状に設けた左右一対の上方緊張材７と下方緊張材８などで連結して、門型構造体を構成している。左右一対の後方縦フレーム４の上端部には平面視でほぼＵ字状の後方張り出し部材９を連結し、その上面に運転室５２を右側に偏心して固定し、後方張り出し部材９の周囲には手摺り部材１０を取付けている。なお、運転室への昇降用梯子として中央門型体３の左側部に沿って垂直方向に第１梯子１１と、その第１梯子の上端部と手摺り部材１０の前端部との間に手摺り付き第２梯子１２とを設けている。更に、前方門型体２並びに、中央門型体３の内側空間部には、コンテナＫを昇降可能に吊り上げるスプレッダ１３を設けており、一点鎖線で示すコンテナＫは、４０フィートコンテナを地上に３段積み重ね、４段目のコンテナＫをスプレッダ１３によって吊り上げている状態を示している。
【００２２】
次に、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒに配列している第１車輪５４Ｌ、５４Ｒから第３車輪５６Ｌ、５６Ｒまでの前方車輪と、第４車輪５７Ｌ、５７Ｒである後方車輪とに舵角を与える操舵装置１４の構成について説明する。図２に示すように、操舵装置１４は各フォーク６５ｂ（図３）に固定しているフォークアーム７９と、各フォークアームを連結するリンク機構７８と、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒのほぼ中央部でリンク機構７８と連結する左右のセンタアーム１５Ｌ、１５Ｒ並びに、前方車輪と後方車輪を操舵する左右のステアリングシリンダ（油圧シリンダ）１６、１７などから構成している。
【００２３】
リンク機構７８は、左右にリンク機構７８Ｌ、７８Ｒをもち、第１車輪５４Ｌ、５４Ｒと第２車輪５５Ｌ、５５Ｒとの一方側に設けられた各フォークアーム７９とを連結する第１リンクロッド１８Ｌ、１８Ｒと、第２車輪５５Ｌ、５５Ｒの他方側に設けられた各フォークアーム７９ａとセンタアーム１５Ｌ、１５Ｒとを連結する第２リンクロッド１９Ｌ、１９Ｒと、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒの各フォークアーム７９とセンタアーム１５Ｌ、１５Ｒとを連結する第３リンクロッド２０Ｌ、２０Ｒと、センタアーム１５Ｌ、１５Ｒと第４車輪５７Ｌ、５７Ｒの各フォークアーム７９とを連結する第４リンクロッド２１Ｌ、２１Ｒなどから構成している。センタアーム１５Ｌ、１５Ｒは、平板で上述の第２〜第４リンクロッドの一方側端部並びに、左右のステアリングシリンダのロッド側端部１６ａ、１７ａとをそれぞれ連結可能に形成し、中央部に軸２２Ｌ、２２Ｒを取付、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して水平回転可能に設けている。
【００２４】
左右のステアリングシリンダはヘッド側端部１６ｂ、１７ｂを、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して回転自在に取付け、ロッド側端部１６ａ、１７ａは上述のセンタアーム１５Ｌ、１５Ｒに回転自在に取付けている。
【００２５】
このように構成された操舵装置１４によれば、運転室５２に設けたハンドル２３（図１）を左右いずれかに回転操作することによりステアリングバルブ（不図示）が作動して、左右のステアリングシリンダ１６、１７のいずれかに圧油が流通し、ステアリングシリンダが伸縮し、第１車輪５４Ｌ、５４Ｒから第３車輪５６Ｌ、５６Ｒまでの前方車輪と、第４車輪５７Ｌ、５７Ｒである後方車輪とに左右方向への舵角が与えられ、前方車輪と後方車輪とが逆方向に向きを換える前後逆位相による操舵をすることができる。
【００２６】
したがって、駆動車輪である第３車輪５６Ｌ、５６Ｒがコンテナキャリア１の前後方向（長手方向）のほぼ中心に位置しているので、コンテナキャリアの左右方向への旋回時には、第３車輪である左側車輪５６Ｌの舵角αと右側車輪５６Ｒの舵角βが他の車輪に比べて最も少ない。図２は、前進Ｐ方向への走行時にハンドル２３を左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示しているが、右側に回転操作した場合には、各車輪は図２に示す状態とは逆向きの操向となる。
【００２７】
このように構成されたコンテナキャリア１のサスペンション２４は、図１に示すように第１車輪５４Ｌ、５４Ｒと第２車輪５５Ｌ、５５Ｒ並びに、第４車輪５７Ｌ、５７Ｒの被駆動車輪については、図６で説明した車軸の上部にラバー６６を設けた従来のサスペンション６４であり、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒの駆動車輪については、車軸の上部を油圧シリンダとしたサスペンション２５である。
【００２８】
次に、これらの駆動車輪のサスペンション２５について図３に基づき説明する。ここで、図３に示すサスペンション２５において、アッパーブッシュ７０から下方部の構成については、図６で説明した従来のサスペンション６４と同じ構成であるのでその説明を省略し、更に、図５で説明した動力伝達機構６３並びに、減速機（不図示）なども省略している。さて、サスペンション２５は、車軸６５の上部を油圧シリンダ２６としたことをその要部としている。その油圧シリンダ２６は、シリンダ本体２７とそのシリンダ本体に内装されるピストン２８並びに、ピストン下方部の凹部２８ａに設けた軸受け部材２９と、その軸受け部材を挟むように上下に備えた押さえ部材３０と支持部材３１などから構成している。            
【００２９】
シリンダ本体２７は、上面が密閉され下面が開放された円筒形状で下端部にフランジ部２７ａを形成し、上面２７ｂにはアキュムレータ３２を接続し、更に、注油プラグ３３などを設けている。なお、アキュムレータ３２は油室３２ａ並びに、圧縮性ガス（窒素ガス）を弾性体（ゴム）の袋に封入したガス室３２ｂなどから構成されている。また、シリンダ本体の内側面２７ｃは、ピストン２８を上下に摺動可能としている。そのピストンは下方部に凹部２８ａを形成し、スカート部に油もれを防止するリング３４を設けている。ピストンの凹部２８ａには、ピストン２８と車軸６５との共回りを防止する軸受け部材であるスラストベアリング２９を設けている。
【００３０】
詳しくは、スラストベアリング２９のロアーリング２９ａを支持する支持部材３１は、上面の中心部に凸部３１ａを形成し、その外周面にロアーリング２９ａを圧入し、車軸であるフォークシャフト６５ａの上端面とボルトによって締結している。また、スラストベアリングのアッパーリング２９ｂを押さえる押さえ部材３０は、下面の中心部に凸部３０ａを形成し、その外周面にアッパーリング２９ｂを圧入し、押さえ部材３０を位置決めするためのセンターボルト３５を相手側の支持部材３１に植え込む。すなわち、支持部材３１とフォークシャフト６５ａとが一体的に回転しても、押さえ部材３０との共回りを防止するために、センターボルト３５に軸力（引張力）が作用しない程度に支持部材３１に植え込む。そのため、押さえ部材３０にはその中央部にセンターボルト３５のボルト径より大径の貫通孔３０ｂと、センターボルトのボルト頭部が沈み込む窪み部３０ｃとを設け、その窪み部底面３０ｄに座金３６を備え、その座金３６の上面とボルト頭部の座面３５ａとの間に適宜、隙間Ｙを設け、センターボルト３５に引張力が作用しないようにしている。なお、押さえ部材３０は、その上面３０ｅがピストンの凹部の上面２８ｂに接触可能な外径に形成している。
【００３１】
次に、このように組立てられたスラストベアリング２９と押さえ部材３０などを、ピストンの凹部２８ａに挿入する。この場合、押さえ部材の上面３０ｅがピストンの凹部の上面２８ｂに接触するまで挿入する。続いて、ピストン２８をシリンダ本体の内側面２７ｃに圧入し、シリンダ本体のフランジ部２７ａをアッパーブッシュ７０のフランジ部７０ａとともに、ディスタンスピース７２の上面にボルトによって締結することにより、油圧シリンダ２６を組み立てる。
【００３２】
続いて、油圧シリンダ２６を作動させるために、シリンダ本体の上部油室２７ｄに作動油を充填する。充填後にアキュムレータ３２からの加圧と、所要の荷重とを負荷して作動油を加圧しながら車軸６５を上下方向に移動可能に調整し、最大積載時におけるピストンストロークＳを設定する。つまり、ストロークＳはコンテナキャリア１が平坦路面（図４のＧ１）での静止時に、最大積載量である４０フィートコンテナＫ（図１）を吊り上げて、駆動車輪である第３車輪５６Ｌまたは、５６Ｒにかかる輪荷重が油圧シリンダ２６に作用して、その時のピストン位置を中立位置Ｎ−Ｎとし、その中立位置を原点としてピストンの上昇側にストロークＳ１、下降側にストロークＳ２を設定する。なお、Ｓ２は図６で説明した従来のサスペンション６４のラバー６６による最大撓み量より大きく確保している。したがって、スラストベアリング２９などを介してピストン２８と連なって接している車軸６５が、ストロークＳ１、Ｓ２の範囲で上下動が可能となる。本実施の形態において、例えば、ストロークＳは１４０ｍｍ、ピストン径Ｄは２００ｍｍとしている。
【００３３】
また、押さえ部材３０の上面３０ｅは、ピストン２８に負荷する作動油の圧力と車軸６５からの突き上げ荷重により、ピストンの凹部の上面２８ｂに密着状態で接することができる。更に、押さえ部材の凸部３０ａの外周面は、スラストベアリングのアッパーリング２９ｂに圧入されているので、ピストン２８と押さえ部材３０並びに、アッパーリング２９ｂは一体的になる。したがって、車軸６５と一体的に連結している支持部材３１とスラストベアリングのロアーリング２９ａとが回転しても、ピストン２８と押さえ部材３０などとは共回りすることはない。そのため、ピストン２８と車軸６５との共回りを防止することができる。
【００３４】
次に、上述のように構成されたサスペンション２５をもつコンテナキャリア１が最大積載時に、コンテナヤード内の窪みをもつ路面に乗り入れる場合の、駆動車輪である第３車輪の追従性について図３、図４に基づき説明する。図４（ａ）はコンテナキャリアの平坦路面での静止時におけるサスペンションの状態説明図、図面４（ｂ）は第３車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合の車輪の追従性を示す説明図を示している。
【００３５】
まず、図４に示すように、コンテナキャリア１は、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下方部前方に第１車輪５４Ｌ、５４Ｒと第２車輪５５Ｌ、５５Ｒ並びに、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒと、後方に第４車輪５７Ｌ、５７Ｒとを配列し、これらのサスペンション２４は、第１車輪と第２車輪並びに、第４車輪の被駆動輪についてはラバー６６によるサスペンション６４で、第３車輪の駆動車輪は油圧シリンダ２６によるサスペンション２５で構成されている。そこで、図４（ａ）に示す平坦路面Ｇ１での静止時には、第３車輪の油圧シリンダ２６のピストン２８は、図３に示すアキュムレータ３２のガス室３２ｂからの押圧（反力）で畜圧された圧油が、油室３２ａから油圧シリンダ２６（シリンダ本体２７）の上部油室２７ｄに流通し、ピストン２８の上面が加圧され下方に押され、中立位置Ｎ−Ｎを保持し、駆動車輪である第３車輪５６Ｌ、５６Ｒ並びに、他の被駆動車輪は接地した状態を保っている。
【００３６】
その状態からコンテナキャリア１が前後進（矢印Ｐ及び、Ｑ）して、図４（ｂ）に示すように、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒが窪みをもつ路面Ｇ２に乗り入れる場合、図３に示すピストン２８は、上述のようにアキュムレータ３２からの圧油で中立位置Ｎ−Ｎより下方に押されるとともに、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒは各車軸６５と一体的に、ストロークＳ２の範囲で順次下降し、平坦路面Ｇ１から窪みをもつ路面Ｇ２に連続的に追従しながら接地する。したがって、第３車輪５６Ｌ、５６Ｒは空転することなく電動機６２（図１）によって駆動され、コンテナキャリア１は窪みをもつ路面Ｇ２を走行することが可能となる。なお、第３車輪の左側車輪５６Ｌまたは、右側車輪５６Ｒのいずれか片側車輪のみが窪みをもつ路面Ｇ２に乗り入れても、それぞれ独立して追従し接地することができる。
【００３７】
また、図２で説明したように、駆動車輪である第３車輪５６Ｌ、５６Ｒがコンテナキャリア１の前後方向のほぼ中心に位置しているので、コンテナキャリア１の左右方向への旋回時には、左側車輪５６Ｌの舵角αと右側車輪５６Ｒの舵角βが他の車輪に比べて最も少ない。それとともに、駆動車輪である第３車輪５６Ｌ、５６Ｒを支持している各車軸６５の水平回転角も他の車軸に比べ最も少ない。したがって、図３に示す車軸上部のサスペンション２５である油圧シリンダ２６のスラストベアリング２９と押さえ部材３０並びに、支持部材３１などの摩耗が少なく、油圧シリンダ２６の耐久性を高めることができる。
【００３８】
なお、上述したほか、本発明の実施例に係るコンテナキャリアは、第３車輪を駆動車輪としたが、第３車輪以外の車輪を駆動車輪としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施に係るコンテナキャリアの左側側面図を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図で各車輪の操向状態の一例を示す。
【図３】図３（ａ）は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示し、図３（ｂ）は図３（ａ）のＤ１部拡大図、図３（ｃ）は図３（ｂ）のＤ２部拡大図を示す。
【図４】図４（ａ）はコンテナキャリアの平坦路面での静止時におけるサスペンションの状態説明図、図面４（ｂ）は第３車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合の車輪の追従性を示す説明図を示す。
【図５】図５（ａ）は従来のコンテナキャリアの左側側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＥ−Ｅ方向矢視図を示す。
【図６】図５（ａ）のＦ−Ｆ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示す。
【図７】従来のサスペンションで第３車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合の車輪の追従性を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      コンテナキャリア
２６    油圧シリンダ
２７ｄ  油圧シリンダの油室
２８    ピストン
２８ａ  凹部
２８ｂ  凹部の上面
２９    軸受け部材（スラストベアリング）
２９ａ  軸受け部材のロアーリング
２９ｂ  軸受け部材のアッパーリング
３０    押さえ部材
３１    支持部材
３２    アキュムレータ
５３Ｌ、５３Ｒ    左右側部の下部フレーム
５４Ｌ、５４Ｒ    第１車輪
５５Ｌ、５５Ｒ    第２車輪
５６Ｌ、５６Ｒ    第３車輪（駆動車輪）
５７Ｌ、５７Ｒ    第４車輪
６２    電動機
６５    車軸
【図１】
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【図２】
2006027522.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006027522.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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