(57)【要約】【課題】  初期に高い反力を得ると共に、後期に塑性変形を起こさせることにより、効率的に荷重入力を吸収させ得るようにする。【解決手段】  エアバッグモジュール３のエアバッグ本体膨出開口部１２の縁部に、インストルメントパネル１へ向けて延びる入力エネルギー吸収プレート２５を取付け、入力エネルギー吸収プレート２５のインストルメントパネル１側の縁部を折返して初期反力発生用二重部２６を形成すると共に、初期反力発生用二重部２６に反力増加用ビード部２７を形成し、更に、入力エネルギー吸収プレート２５の初期反力発生用二重部２６よりもエアバッグモジュール３側の一重部分２８に塑性変形用スリット部２９を形成するようにしている。【選択図】        図１
2006290017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグモジュールのエアバッグ本体膨出開口部の縁部に、インストルメントパネルへ向けて延びる入力エネルギー吸収プレートを取付け、
該入力エネルギー吸収プレートのインストルメントパネル側の縁部を折返して初期反力発生用二重部を形成すると共に、該初期反力発生用二重部に反力増加用ビード部を形成し、
更に、入力エネルギー吸収プレートの初期反力発生用二重部よりもエアバッグモジュール側の一重部分に塑性変形用スリット部を形成したことを特徴とするエアバッグモジュールの衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エアバッグモジュールの衝撃吸収構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、図３に示すように、車室内の前部にインストルメントパネル１が設けられており、このインストルメントパネル１の助手席側の部分の内部には緊急時の安全手段としてエアバッグ装置２が備えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このエアバッグ装置２は、エアバッグモジュール３とエアバッグリッド４とを備えている。エアバッグモジュール３は、折り畳んだ状態のエアバッグ本体５と、このエアバッグ本体５に圧力流体を供給するインフレータ６とを、ハウジング７（モジュール容器）に収納したものである（図４参照）。なお、ハウジング７に対して、インフレータ６は奥側に、エアバッグモジュール３は手前側に収納される。ハウジング７の手前側には、エアバッグ本体膨出開口部１２が形成される。
【０００４】
また、エアバッグリッド４は、インストルメントパネル１に設けられて、エアバッグ本体５を車室内乗員側へ膨出させる開口を形成するものであり、インストルメントパネル１と一体のものや別体のものなど各種のものが存在するが、一体型の場合、例えば、インストルメントパネル１の裏面に、ドア部８を画成する開裂線９を形成することによって構成される。開裂線９には、ドア部８を両開きとする平面視Ｈ字状のものや、ドア部８を片開きとする平面視Ｕ字状のものなどがある。
【０００５】
そして、インストルメントパネル１の裏面には、ドア部８の開成によって形成される上記開口の全周を取囲む枠状、或いは、上記開口の対向する両長辺に沿う壁状のガイド部材１１が設けられる。エアバッグモジュール３は、ガイド部材１１の内側へ一部挿入され、エアバッグ本体膨出開口部１２をドア部８と対向された状態で配置される。そして、エアバッグモジュール３の両側部に設けられたフック１３と、ガイド部材１１の対応する位置に形成されたフック係止孔１４とを挿入係止させることにより、エアバッグモジュール３は、ガイド部材１１に保持される。
【０００６】
更に、エアバッグモジュール３は、インフレータ６側の部分を、ステアリングメンバなどの車体側メンバ１５から突設されたブラケット１６に対して、ボルト１７、ナット１８などの締結具、および、ブラケット１９を介して固定される。なお、ステアリングメンバは、左右の車体パネル間を連結する強度部材である。
【０００７】
上記エアバッグ装置２は、車体に所定値以上の衝撃力が加わったときに、インフレータ６からの圧力流体の供給によってエアバッグ本体５がエアバッグ本体膨出開口部１２から展開・膨張し、ガイド部材１１にガイドされてインストルメントパネル１裏面のドア部８を押圧し、開裂線９を開裂することによりドア部８を開いてインストルメントパネル１に開口を形成し、この開口から車室内乗員側へ膨出されることにより、所定位置に着座している乗員を受け止めてインストルメントパネル１などに衝突しないように保護する。
【特許文献１】特開２００２−３４７５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記エアバッグ装置では、非作動状態でインストルメントパネル１に（乗員の頭部などによる）荷重入力が有った場合に、この荷重入力を吸収し得るようにする構造が採用されている。そのための構造として、エアバッグモジュール３のハウジング７や車体側メンバ１５のブラケット１６を変形させることによって荷重入力を吸収させるようにすることが考えられるが、変形部がインストルメントパネル１から遠くなるに従い吸収のタイミングが遅れると共に変形可能なストロークが短くなるので不利であると共に、インフレータ６や車体側メンバ１５などの剛性の高い部材が近くに存在するので、これらによる悪影響も生じてしまう。
【０００９】
そこで、より速いタイミングで荷重入力を吸収させるために、エアバッグモジュール３のエアバッグ本体膨出開口部１２の縁部に、インストルメントパネル１へ向けて延びる入力エネルギー吸収プレートを取付けることが提案されている。しかし、入力エネルギー吸収プレートを厚肉にすると、初期に荷重入力に対する高い反力を得ることができる反面、後期も反力が高いままとなるため、変形ストロークも短くなり、減速度が高くなってしまう。反対に入力エネルギー吸収プレートを薄肉にすると、初期の荷重入力に対する反力が低くなるため、効率的に荷重入力を吸収させることができなくなってしまう。即ち、入力エネルギー吸収プレートの肉厚設定だけでは、大雑把な対応しかすることができず、高度の吸収性能を満足することができなかった。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、エアバッグモジュールのエアバッグ本体膨出開口部の縁部に、インストルメントパネルへ向けて延びる入力エネルギー吸収プレートを取付け、該入力エネルギー吸収プレートのインストルメントパネル側の縁部を折返して初期反力発生用二重部を形成すると共に、該初期反力発生用二重部に反力増加用ビード部を形成し、更に、入力エネルギー吸収プレートの初期反力発生用二重部よりもエアバッグモジュール側の一重部分に塑性変形用スリット部を形成したエアバッグモジュールの衝撃吸収構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、エアバッグモジュールのエアバッグ本体膨出開口部の縁部に、インストルメントパネルへ向けて延びる入力エネルギー吸収プレートを取付けることにより、エアバッグ本体の非作動状態でインストルメントパネルに（乗員の頭部などによる）荷重入力が有った場合に、荷重入力を入力エネルギー吸収プレートが（ほとんど変形せずに）受け、その後、入力エネルギー吸収プレートが変形することにより荷重入力を最適に吸収し得るようにする。これにより、乗員の頭部などを安全・確実に保護し得るようにする。この際、入力エネルギー吸収プレートをエアバッグ本体膨出開口部とインストルメントパネルとの間に配置したことによって、より速いタイミングで荷重入力を吸収させることができるので、インフレータや車体側メンバなどの剛性の高い部材による悪影響を受けることがなく有利である。上記を実現するために、入力エネルギー吸収プレートのインストルメントパネル側の縁部を折返して初期反力発生用二重部を形成することにより、初期において初期反力発生用二重部が荷重入力に対する高い初期反力を発生して多くの入力荷重を吸収し充分に減速させることができる。そして、この初期反力発生用二重部に反力増加用ビード部を形成することにより、初期反力発生用二重部だけでは不足する分の初期反力を補うことができる。更に、入力エネルギー吸収プレートの初期反力発生用二重部よりもエアバッグモジュール側の一重部分に塑性変形用スリット部を形成したことにより、初期反力発生用二重部などで荷重入力に対して高い初期反力を発生させた後、所定の反力値を超えたところで、塑性変形用スリット部を基点として一重部分に塑性変形が生じることとなり、この塑性変形によって後期は一定（低）反力状態となるので、減速度が規定値を超えないようにすることができる。以上により、大きな入力荷重をより素速くより短いストロークで、しかも、柔らかく且つ効率的に吸収することが可能となり、高度の要求性能を満たすことができる。しかも、後期にインフレータや車体側メンバなどの高剛性の部材とのクリアランスが小さくなることによって減速度が高くなるというリスクを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
初期に高い反力を得ると共に、後期に塑性変形を起こさせることにより、効率的に荷重入力を吸収させ得るようにするという目的を、エアバッグモジュールのエアバッグ本体膨出開口部の縁部に、インストルメントパネルへ向けて延びる入力エネルギー吸収プレートを取付け、入力エネルギー吸収プレートのインストルメントパネル側の縁部を折返して初期反力発生用二重部を形成すると共に、初期反力発生用二重部に反力増加用ビード部を形成し、更に、入力エネルギー吸収プレートの初期反力発生用二重部よりもエアバッグモジュール側の一重部分に塑性変形用スリット部を形成する、という手段で実現した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００１４】
図１、図２は、この発明の実施例を示すものである。なお、エアバッグ装置２の構造については、図３、図４のものと基本的に同じなので、同一または同等の部分については、図３、図４と同一の符号を付すものとし、且つ、図３、図４の説明を以てこの実施例の説明とする。
【００１５】
この実施例では、まず、図１に示すように、エアバッグ本体膨出開口部１２の縁部に、インストルメントパネル１へ向けて延びる入力エネルギー吸収プレート２５を取付ける。なお、入力エネルギー吸収プレート２５は、エアバッグ本体膨出開口部１２の外面側に取付けられる。
【００１６】
この入力エネルギー吸収プレート２５は、平面視ほぼ矩形状をしたエアバッグ本体膨出開口部１２に対し、例えば、車両前方側の長辺部に沿って取付けられている。なお、入力エネルギー吸収プレート２５は、乗員側（車両後方側）の長辺部に沿って取付けるようにすることもできる。また、入力エネルギー吸収プレート２５を、両長辺部のそれぞれに沿って取付けるようにすることもできる。入力エネルギー吸収プレート２５は、必要に応じて、平面視ほぼコ字状に折り曲げられており、折り曲げられた両側部がエアバッグ本体膨出開口部１２の両短辺部に沿って取付けられる。
【００１７】
そして、入力エネルギー吸収プレート２５のインストルメントパネル１側の縁部を折返して初期反力発生用二重部２６を形成する。この初期反力発生用二重部２６は、必要に応じて、入力エネルギー吸収プレート２５の折り曲げられた両側部に対しても形成される。
【００１８】
この初期反力発生用二重部２６に反力増加用ビード部２７を形成する。この反力増加用ビード部２７は、初期反力発生用二重部２６に対して上からプレス加工を行うことにより、二重部分の両面に対して形成されている。この反力増加用ビード部２７は、エアバッグ本体膨出開口部１２の縁部とほぼ平行なほぼ直線的なものとされている。また、反力増加用ビード部２７は、必要に応じて、入力エネルギー吸収プレート２５の折り曲げられた両側部に対しても形成される。
【００１９】
更に、必要に応じて、反力増加用ビード部２７に、部分的に迂回部２７ａを形成する。この迂回部２７ａは、例えば、長辺部の両端近傍と中央との３箇所に形成されている。迂回部２７ａは、下に凸のほぼ円弧状とされている。
【００２０】
そして、初期反力発生用二重部２６における反力増加用ビード部２７を挟んだ両側の部分に対し、初期反力発生用二重部２６を部分的に一体化するスポット溶接が千鳥状に施されている（スポット溶接部３０）。このスポット溶接部３０は、インストルメントパネル１の側では迂回部２７ａの内部に施されている。同様のスポット溶接部３０は、必要に応じて、入力エネルギー吸収プレート２５の折り曲げられた両側部に対しても設定される。
【００２１】
更に、入力エネルギー吸収プレート２５の初期反力発生用二重部２６よりもエアバッグモジュール３側の一重部分２８に塑性変形用スリット部２９を形成する。入力エネルギー吸収プレート２５の一重部分２８は、エアバッグモジュール３に対する非重ね代部２８ａと、重ね代部２８ｂとを有しており、塑性変形用スリット部２９は、非重ね代部２８ａ、または、非重ね代部２８ａと重ね代部２８ｂとの境界部分の近傍に設けられている。塑性変形用スリット部２９は、エアバッグ本体膨出開口部１２の縁部とほぼ平行なほぼ直線的なものとされている。塑性変形用スリット部２９は、複数に分割されている。また、重ね代部２８ｂは、エアバッグモジュール３に対する取付代を構成している。重ね代部２８ｂには、フック１３を通す、貫通孔３２が形成されている。
【００２２】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２３】
エアバッグモジュール３のエアバッグ本体膨出開口部１２の縁部に、インストルメントパネル１へ向けて延びる入力エネルギー吸収プレート２５を取付けることにより、エアバッグ本体の非作動状態でインストルメントパネル１に（乗員の頭部などによる）荷重入力が有った場合に、荷重入力を入力エネルギー吸収プレート２５が（ほとんど変形せずに）受け、その後、入力エネルギー吸収プレート２５が変形することにより荷重入力を最適に吸収し得るようにする。これにより、乗員の頭部などを安全・確実に保護し得るようにする。この際、入力エネルギー吸収プレート２５をエアバッグ本体膨出開口部１２とインストルメントパネル１との間に配置したことによって、より速いタイミングで荷重入力を吸収させることができるので、インフレータや車体側メンバなどの剛性の高い部材による悪影響を受けることがなく有利である。
【００２４】
上記を実現するために、入力エネルギー吸収プレート２５のインストルメントパネル１側の縁部を折返して初期反力発生用二重部２６を形成することにより、初期において初期反力発生用二重部２６が荷重入力に対する高い初期反力を発生して多くの入力荷重を吸収し充分に減速させることができる。
【００２５】
そして、この初期反力発生用二重部２６に反力増加用ビード部２７を形成することにより、初期反力発生用二重部２６だけでは不足する分の初期反力を補うことができる。
【００２６】
加えて、反力増加用ビード部２７に迂回部２７ａを形成することにより、更に不足分の初期反力を補うことができる。
【００２７】
また、入力エネルギー吸収プレート２５の両側面部を折り曲げたり、折り曲げられた両側面部に反力増加用ビード部２７を形成したりすることにより、更に不足分の初期反力を補うことができる。
【００２８】
このように、初期反力の調整・設定手段が多重に用意されているので、これらを組合せることによって、相当高い初期反力であっても高精度で且つ自在に発生させることが可能となり、入力エネルギー吸収プレート２５を、吸収性能に余裕のあるポテンシャルの高いものとすることができる。
【００２９】
更に、入力エネルギー吸収プレート２５の初期反力発生用二重部２６よりもエアバッグモジュール３側の一重部分２８に塑性変形用スリット部２９を形成したことにより、初期反力発生用二重部２６などで荷重入力に対して高い初期反力を発生させた後、所定の反力値を超えたところで、塑性変形用スリット部２９を基点として一重部分２８に塑性変形が生じることとなり、この塑性変形によって後期は一定（低）反力状態となるので、減速度が規定値を超えないようにすることができる。
【００３０】
なお、塑性変形時の一定（低）反力状態は、塑性変形用スリット部２９の入れ方によって自在に設定することが可能である。
【００３１】
以上により、大きな入力荷重をより素速くより短いストロークで、しかも、柔らかく且つ効率的に吸収することが可能となり、高度の要求性能を満足することができる。しかも、後期にインフレータや車体側メンバなどの高剛性の部材とのクリアランスが小さくなることによって減速度が高くなるというリスクを低減することができる。
【００３２】
例えば、図２に示すように、入力エネルギー吸収プレート２５を設けない場合には破線のように減速度が高くなりしかも吸収タイミングが遅くストロークが長くなるが、入力エネルギー吸収プレート２５を設けた場合には、実線のように減速度を低く且つ吸収タイミングを速くストロークを短くすることができる。
【００３３】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施例にかかる入力エネルギー吸収プレートを取付けたエアバッグモジュールの斜視図である。
【図２】入力エネルギー吸収プレートの効果を示す、減速度と変移量との関係を表すグラフである。
【図３】従来例の説明に用いたエアバッグ装置の説明図（側方断面図）である。
【図４】図３のエアバッグモジュールの斜視図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    インストルメントパネル
３    エアバッグモジュール
１２  エアバッグ本体膨出開口部
２５  入力エネルギー吸収プレート
２６  初期反力発生用二重部
２７  反力増加用ビード部
２８  一重部分
２９  塑性変形用スリット部
【図１】
2006290017.tif 000003
【図２】
2006290017.tif 000004
【図３】
2006290017.tif 000005
【図４】
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