(57)【要約】【課題】  タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減された乗用車にも装着出来る薄型タイプであって、圧雪路や氷盤上で所定の制動力、駆動力等を発揮すると共に、走行中にスパイクピンが脱落する虞れのない新規なタイヤ用滑り止め装置を提供する。【解決手段】  芯材３を被覆したゴム製線材４で網目状に形成される厚さ（ｔ１）：６．５〜７．５ｍｍのネット状本体１の網目状交差部に、超硬部２ｂが突出寸法（ｔ２）：１．５〜２．５ｍｍとなるようにスパイクピン２を埋設し、合計厚みが８〜１０ｍｍの滑り止め装置とした。【選択図】  図４
2006193100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高張力性芯材をゴムで被覆したゴム製線材により網目状に形成されるネット状本体と、該ネット状本体の網目状交差部に配設されたスパイクピンからなり、前記ネット状本体をタイヤに巻回状に装着するタイヤ用滑り止め装置であって、
前記スパイクピンがシャンクの上端に超硬部を、下端に円形のフランジ部を備えると共に、前記超硬部が前記ネット状本体の接地面から突出するよう前記網目状交差部に埋設され、且つ前記ネット状本体の厚さ寸法（ｔ１）と、前記超硬部の前記ネット状本体からの突出寸法（ｔ２）との合計寸法（ｔ）が８〜１０ｍｍであることを特徴とするタイヤ用滑り止め装置。
【請求項２】
前記スパイクピン下端のフランジ部に、その周方向に沿って等間隔毎に開口が形成され、該開口内に充填されたゴムにより該スパイクピンの前記ネット状本体からの脱落が防止されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ用滑り止め装置。
【請求項３】
前記網目状交差部において、前記スパイクピン下端のフランジ部の下方に前記高張力性芯材が配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ用滑り止め装置。
【請求項４】
前記ゴム製線材が、幅広状のタイヤ面側部の上に幅狭状の接地面側部を備えた断面二段形状に形成され、接地面側部における路面への面圧を高めると共にその左右両縁にエッジ部を備えていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載のタイヤ用滑り止め装置。
【請求項５】
前記ネット状本体の厚さ寸法（ｔ１）が６．５〜７．５ｍｍ、前記超硬部の前記ネット状本体からの突出寸法（ｔ２）が１．５〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項記載のタイヤ用滑り止め装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高張力性芯材をゴムで被覆したゴム製線材により網目状に形成されたネット状本体を備え、該ネット状本体をタイヤに巻回状に装着するタイヤ用滑り止め装置に関し、詳しくは、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減された乗用車にも使用可能な薄型のタイヤ用滑り止め装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されるように、高張力性芯材をゴムで被覆したゴム製線材により網目形のネット状本体を形成すると共に、該ネット状本体の網目状交差部に、帯状のスパイク金具を巻回状に固着してなるタイヤ用滑り止め装置が知られている。
【０００３】
また、この種非金属製のタイヤ用滑り止め装置は、ゴム製ネット状本体と金属製スパイク金具により、圧雪路や氷盤上で所定の制動力、駆動力等を発揮すると共に、走行中においてスパイク金具の脱落などの異常が発生しないよう、詳しくは、日本自動車交通安全用品協会で定められた規格ＪＡＳＡ４３２及びＪＡＳＡ４３３が規定する制動性、登坂性、耐久性などの性能基準に適合するよう作製されている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−２１１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、デザイン性向上などの為に、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減された乗用車が開発されており、このような乗用車には、従来型の滑り止め装置の装着が困難なため、薄型の滑り止め装置の開発が要望されている。
具体的には、前述した従来型の滑り止め装置は、ネット状本体の厚さ１０ｍｍ程度、スパイク金具の厚さ３ｍｍ程度、全体としての厚さ１３〜１６ｍｍ程度であり、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が大きい乗用車には問題なく装着して使用出来るが、該隙間が低減され、タイヤ内側のショルダー部分の余剰スペースが１５ｍｍ程度しかない場合は装着困難であり、仮に装着できたとしても、走行中にネット状本体がタイヤハウス内面や緩衝機構部等に接触する可能性があった。
【０００６】
そこで、ネット状本体やスパイク金具の厚さを薄くし、全体の厚さ寸法が１０ｍｍ以下の滑り止め装置とすることも考えられるが、この場合、制動力、駆動力等が低下したり走行中にスパイク金具が脱落する虞れがあり、単に厚さを薄くするだけでは問題の解決にはならない。
【０００７】
本発明はこのような従来事情に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減された乗用車にも装着出来る薄型タイプであって、且つ、圧雪路や氷盤上で所定の制動力、駆動力等を発揮すると共に、走行中にスパイクピンが脱落する虞れのない新規なタイヤ用滑り止め装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の目的を達成するために、本発明者等は鋭意研究を続け、高張力性芯材をゴムで被覆したゴム製線材により網目状に形成されたネット状本体の網目状交差部に、帯状スパイク金具を巻回状に固着することに代えて、前記網目状交差部にスパイクピンを埋設し、その埋設条件を以下のように規定することで前述の課題を達成し得ることを知見し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明に係るタイヤ用滑り止め装置は、高張力性芯材をゴムで被覆したゴム製線材により網目状に形成されるネット状本体と、該ネット状本体の網目状交差部に配設されたスパイクピンからなり、前記ネット状本体をタイヤに巻回状に装着するタイヤ用滑り止め装置であって、
前記スパイクピンがシャンクの上端に超硬部を、下端に円形のフランジ部を備えると共に、前記超硬部が前記ネット状本体の接地面から突出するよう前記網目状交差部に埋設され、且つ前記ネット状本体の厚さ寸法（ｔ１）と、前記超硬部の前記ネット状本体からの突出寸法（ｔ２）との合計寸法（ｔ）が８〜１０ｍｍであることを特徴とする。
前記合計寸法（ｔ）が１０ｍｍを超えると、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減され、タイヤ内側のショルダー部分の余剰スペースが１５ｍｍ程度しかない乗用車への装着、使用が困難になるので好ましくない。また、同寸法（ｔ）が８ｍｍ未満だと、タイヤ用滑り止め装置としての制動力、駆動力等の低減、若しくは走行中におけるスパイクピンの脱落が発生する為好ましくない。
【００１０】
薄型のネット状としながら、所定の制動力、駆動力等を発揮すると共に、スパイクピンの脱落を防止するには、ネット状本体の厚さ寸法（ｔ１）が６．５〜７．５ｍｍであり、前記超硬部のネット状本体からの突出寸法（ｔ２）が１．５〜２．５ｍｍであることが好ましい。厚さ（ｔ１）が６．５〜７．５ｍｍの薄型のネット状本体に対し、超硬部の突出寸法（ｔ２）が２．５ｍｍを超えると、制動力，駆動力等は向上するが、超硬部が路面に衝突した際の衝撃が大きくネット状本体が破れてスパイクピンが脱落する虞れがあるので好ましくない。超硬部の突出寸法（ｔ２）が１．５ｍｍ未満であると、超硬部が路面に衝突した際の衝撃が小さくスパイクピン脱落の虞れは低減するが、制動力，駆動力等も低減するので好ましくない。
より具体的には、ネット状本体の厚さ寸法（ｔ１）＝７ｍｍ、スパイクピン超硬部のネット状本体からの突出寸法（ｔ２）＝２ｍｍ、合計寸法（ｔ）＝９ｍｍとした場合、本発明の課題に対し極めて好ましい薄型の滑り止め装置として提供することが出来る。
【００１１】
スパイクピンのネット状本体からの脱落を防止する為に、スパイクピン下端のフランジ部に、その周方向に沿って等間隔毎に開口を形成し、該開口内に充填されたゴムにより、ネット状本体とスパイクピンをより強固に一体化させることが好ましい。
また、スパイクピンのネット状本体からの脱落を防止する為に、ネット状本体の網目状交差部において、スパイクピン下端のフランジ部の下方に高張力性芯材を配設し、スパイクピンの超硬部が路面に当たった際の衝撃を高張力性芯材で緩衝するよう構成することが好ましい。
【００１２】
ネット状本体自体の制動力、駆動力等を向上させる為に、ゴム製線材が、幅広状のタイヤ面側部の上に幅狭状の接地面側部を備えた断面二段形状に形成され、接地面側部における路面への面圧を高めると共にその左右両縁にエッジ部を備えていることが好ましい。また、このような構成とすることで、ネット状本体におけるタイヤ面側のゴム量が増加され、スパイクピンのネット状本体からの脱落防止をより確実なものとすることが出来る。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るタイヤ用滑り止め装置は以上説明したように構成したので、厚さ１０ｍｍ以下の薄型ネット状としながら、所定の制動力、駆動力等を発揮すると共に、走行中のスパイクピンの脱落を防止して、タイヤ外周面とタイヤハウス内面間の隙間が低減された乗用車にも使用可能な、新規な薄型の非金属製滑り止め装置として提供することが出来た。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態の一例を図１〜図６を参照しながら説明する。本例の滑り止め装置Ａは、ネット状本体１の網目状交差部にスパイクピン２を埋設してなる。
【００１５】
ネット状本体１は、高張力性芯材３をゴムで被覆したゴム製線材４により網目状の帯体として形成されると共に、その長手方向両端部にジョイント部５、５を一体に形成し、且つ左右の側縁部に係止金具６、７の引掛け部８、９を一体に形成してあり、タイヤ外周面への装着時にタイヤ裏面側（内側）になる一方の側縁部の引掛け部８には、係止金具６を介して内側締付けロープ１０を固定し、且つタイヤ表面側になる他方の引掛け部９には、係止金具７を介して外側締付け環（不図示）を掛け渡すことで、タイヤ外周面に巻回状に装着し得るよう構成されている。
【００１６】
ネット状本体１の網目状部分及びジョイント部５を構成するゴム製線材４は、図３、図５に示すように、タイヤ面側になる裏面部（タイヤ面側部）４ａが幅広状で、接地面側になる表面部（接地面側部）４ｂが幅狭状となるよう、断面二段形状に形成されている。これにより、ネット状本体１の表面側（接地面側）において、圧雪路面や氷盤路面に対する面圧が高くなると共に、幅狭状の表面部４ｂの左右側縁にエッジ部１１が形成されるので、ネット状本体１自体の制動力、駆動力等が向上する。また、ネット状本体１の裏面側（タイヤ面側）において、幅広状の裏面部４ａによりゴム量が増加されるので、スパイクピン２のネット状本体１からの脱落が防止される。
【００１７】
スパイクピン２は、鋼製のシャンク２ａの上端部にマカロニ形状の超硬部２ｂをろう付けすると共に、下端部に円形のフランジ部２ｃを一体形成したもので、超硬部２ｂがネット状本体１の接地面から突出するよう網目状交差部に埋設されている。
具体的には、図４に示すように、ネット状本体１の厚さ寸法（ｔ１）が６．５〜７．５ｍｍであるのに対し、超硬部２ｂのネット状本体１からの突出寸法（ｔ２）との合計（ｔ）が８〜１０ｍｍとなるよう、すなわち、超硬部２ｂのネット状本体１からの突出寸法（ｔ２）が１．５〜２．５ｍｍとなるように埋設されている。
【００１８】
また、スパイクピン２のフランジ部２ｃには、その周方向に沿って等間隔毎に複数、例えば２〜５つ程度の開口１２が形成されており、各開口１２内に充填された柱状のゴム１３により、スパイクピン２とネット状本体１がより強固に一体化されている。
【００１９】
また、フランジ部２ｃの下方には高張力性芯材３が複数本、例えば２本配設されており、超硬部２ｂが路面に当たった際の衝撃を高張力性芯材３で緩衝するようになっている。
【００２０】
以上の構成になる本例の滑り止め装置Ａによれば、全体の厚さ（ｔ）が８〜１０ｍｍの薄型ネットとしながら、各網目状交差部に埋設したスパイクピン２から所定寸法突出する超硬部２ｂにより、所定の制動力，駆動力等を得ることが出来る。同時に、ネット状本体１の厚さ寸法（ｔ１）と超硬部２ｂの突出寸法（ｔ２）を所定の割合とすると共に、スパイクピン２下端に設けたフランジ部２ｃに開口１２を設けてゴム製のネット状本体１と金属製のスパイクピン２とを強固に一体化させ、且つ、フランジ部２ｃの下方に高張力性芯材３を配して路面当接時の衝撃を緩衝するようにしたので、走行中のスパイクピン２の脱落を防止することが出来る。
【００２１】
以下、より詳細な実施例を用いて行った滑り止め性能試験について説明する。
【００２２】
（実施例１）
図１〜図６で説明した滑り止め装置Ａにおいて、ネット状本体１として、厚さ（ｔ１）：７ｍｍ、裏面部４ａの厚さ（ｔ３）：５ｍｍ、幅（ｄ１）：２５ｍｍ、表面部４ｂの厚さ（ｔ４）：２ｍｍ、幅（ｄ２）：１８ｍｍのものを用いた。また、スパイクピン２として、フランジ部２ｃとシャンク２ａの合計高さ（ｔ５）：４．５ｍｍ、超硬部２ｂの高さ（ｔ２）：２ｍｍ、フランジ部２ｃの直径（ｓ１）：１０ｍｍ、超硬部２ｂの直径（ｓ２）：５ｍｍのものを用いた。そして、前記スパイクピン２を、超硬部２ｂの突出寸法（ｔ２）が２ｍｍになるよう前記ネット状本体１の網目状交差部に埋設した、合計厚さ寸法（ｔ）が９ｍｍの滑り止め装置Ａを作製した。
【００２３】
前記滑り止め装置Ａを、排気量１８００ｃｃの前輪駆動式乗用車のノーマルタイヤに装着し、日本自動車交通安全用品協会の規格ＪＡＳＡ４３２、ＪＡＳＡ４３３に準拠し、制動性、登坂性、耐久性、緩衝性、対空転性の性能試験を行った。制動試験におけるブレーキング時の時速は４０ｋｍ／時とした
【００２４】
（比較例１）
特許文献１の第９図に示されるような、ネット状本体の網目状交差部に帯状のスパイク金具を巻回状に固着した、ネット状本体の厚さ１０ｍｍ、スパイク金具の厚さ３ｍｍ、全体厚さ１６ｍｍの従来型の滑り止め装置を用いたこと以外は、実施例１と同条件で性能試験を行った。
【００２５】
（比較例２：基準値）
排気量１８００ｃｃの前輪駆動式乗用車にスタッドレスタイヤを装着し、滑り止め装置を用いないこと以外は、実施例１、比較例１と同条件で性能試験を行った。
【００２６】
前記実施例１、比較例１、２の夫々の条件で、圧雪路面と氷盤路面の夫々において制動性、登坂性、耐久性、緩衝性、対空転性の試験を複数回行い、比較例２の測定結果を圧雪路面試験：１００、氷盤試験：１００として数値化し、基準値とした。これに対し、比較例１では、圧雪路面試験：１３４．１、氷盤試験：１２２．０の数値が得られた。
【００２７】
一方、実施例１では、圧雪路面試験：１１５．９の数値が得られ、比較例１には劣るものの、前記日本自動車交通安全用品協会規格の合格基準（認定基準）である基準値比１０５％を上回っていた。また、氷盤試験：１３０．１の数値が得られ、比較例１より優れると共に、前記合格基準（認定基準）である基準値比１２０％を上回っていた。
これにより、非金属製タイヤ滑り止め装置として好適に使用可能であることが確認できた。
【００２８】
以上、本発明に係るタイヤ用滑り止め装置の実施形態の一例を図面及び実施例に基づき説明したが、本発明は図示例及び実施例に限定されるものではなく、特許請求範囲の各請求項記載の技術的思想の範疇において、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係るタイヤ用滑り止め装置の実施形態の一例を示す平面図。
【図２】図１の要部拡大図。
【図３】（イ）は図２の（Ｘ）−（Ｘ）線に沿う拡大断面図、（ロ）は図２の（Ｙ）−（Ｙ）線に沿う拡大断面図、（ハ）は図２の（Ｚ）−（Ｚ）線に沿う拡大断面図。
【図４】図３（ロ）を拡大して示す詳細図。
【図５】図４の中央縦断面図。
【図６】図１の要部を拡大して示す斜視図。
【符号の説明】
【００３０】
Ａ：滑り止め装置
１：ネット状本体
２：スパイクピン
２ａ：シャンク
２ｂ：超硬部
２ｃ：フランジ部
３：高張力性芯材
４：ゴム製線材
４ａ：裏面部（タイヤ面側部）
４ｂ：表面部（接地面側部）
１１：エッジ部
ｔ１：ネット状本体の厚さ寸法
ｔ２：超硬部のネット状本体からの突出寸法
ｔ：ｔ１とｔ２の合計寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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