(57)【要約】    【課題】  操縦安定性、乗り心地性、騒音性能等の諸性能を調整可能とし、しかも該諸性能の向上を両立させる。    【解決手段】  タイヤ内腔Ｈ内に、タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向に並列する第１、第２のタイヤチューブ４，５を配することにより、前記タイヤ内腔Ｈを、第１のタイヤチューブ４の内面が囲む第１の空気室１１、第２のタイヤチューブ５の内面が囲む第２の空気室１２、およびタイヤ内腔Ｈの内腔面ＨＳと、前記第１，２のタイヤチューブ４，５の外面とが囲む第３の空気室１３に区分する。空気室１１，１２，１３は、空気バルブ１７，１８，１９によって内圧充填可能であり、しかも前記第１の空気室１１の内圧Ｐ１を、第２の空気室１２の内圧Ｐ２より小、かつ第３の空気室１３の内圧Ｐ３より大とした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと該タイヤを装着することにより内圧が充填されるタイヤ内腔を形成するリムとからなるタイヤとリムとの組立体であって、
前記タイヤ内腔内に、タイヤ周方向に伸びかつタイヤ軸方向に並列する第１、第２のタイヤチューブを配することにより、前記タイヤ内腔を、第１のタイヤチューブの内面が囲む第１の空気室、第２のタイヤチューブの内面が囲む第２の空気室、およびタイヤ内腔の内腔面と、前記第１，２のタイヤチューブの外面とが囲む第３の空気室に区分するとともに、
各空気室は、空気バルブによって内圧充填可能であり、しかも前記第１の空気室の内圧Ｐ１を、第２の空気室の内圧Ｐ２より小、かつ第３の空気室の内圧Ｐ３より大としたことを特徴とするタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記第１、第２のタイヤチューブは、タイヤのトレッド内腔面に接することを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記第１のタイヤチューブは、車両内方側に配され、かつ第２のタイヤチューブは車両外方側に配されることを特徴とする請求項１又２記載のタイヤとリムとの組立体。
【請求項４】
タイヤ子午断面において、前記第１のタイヤチューブは、その巾中心線が半径方向線に対して５°より小の角度で立ち上がるとともに、前記第２のタイヤチューブは、その巾中心線が、半径方向線に対して５°以上かつ４０°以下の角度で半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外向きに傾斜することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性、乗り心地性、騒音性等の諸性能を調整可能とし、かつ該諸性能を向上しうるタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの操縦安定性、及び乗り心地性や騒音性能を向上するため、従来、例えば図４に例示するように、タイヤの骨格をなすカーカスａにおいて、そのプライ枚数、コード材質、太さ、打ち込み数、プライ折返し高さａｈ等を変更したり、ビードエーペックスゴムｂにおいてゴム硬度、高さｂｈ等を変更したり、ベルト層ｃにおいて、そのプライ枚数、コード材質、太さ、打ち込み数、プライ巾等を変更したり、ビード部からサイドウォール部にかけて補強層ｄを設けたり、又サイドウォールゴムｇ１やトレッドゴムｇ２において、厚さやゴム硬度を変更したりするなど、タイヤ構成部材を変更することが一般に行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、これらタイヤ構成部材を変更する手段は、いずれも二律背反的なものであり、操縦安定性を重視したタイヤ剛性の高い設計のタイヤは、エンベロープ特性や振動特性の悪化を招くなど乗り心地性や騒音性能の低下が避けられないといった問題がある。しかもタイヤ特性は、タイヤが製造された時点で特定されてしまうため、例えタイヤ内圧を調整したとしてもタイヤ特性の変化は微小であり、従って、ユーザの嗜好に応じて操縦安定性、乗り心地性、騒音性能等のタイヤ特性を調整することは困難であった。
【０００４】
そこで本発明は、２本のタイヤチューブによりタイヤ内腔を、各タイヤチューブ内の空気室と、その外側の空気室とに３区分し、しかも各空気室の内圧を互いに違えることを基本として、操縦安定性、乗り心地性、騒音性能等の諸性能を調整可能とし、しかも該諸性能の向上を両立させうるとともに、パンク時の臨時走行（ランフラット走行）にも貢献しうるタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【０００５】
なお特許文献１には、タイヤ内腔内にバネ材を装着してランフラット性能を付与したタイヤが、又特許文献２には、タイヤ内腔内にスポンジ材を装着してロードノイズを低減したタイヤが提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１７２２１号公報
【特許文献２】特開２００２−１４４８０９号公報
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤと該タイヤを装着することにより内圧が充填されるタイヤ内腔を形成するリムとからなるタイヤとリムとの組立体であって、
前記タイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向に並列する第１、第２のタイヤチューブを配することにより、前記タイヤ内腔を、第１のタイヤチューブの内面が囲む第１の空気室、第２のタイヤチューブの内面が囲む第２の空気室、およびタイヤ内腔の内腔面と、前記第１，２のタイヤチューブの外面とが囲む第３の空気室に区分するとともに、
各空気室は、空気バルブによって内圧充填可能であり、しかも前記第１の空気室の内圧Ｐ１を、第２の空気室の内圧Ｐ２より小、かつ第３の空気室の内圧Ｐ３より大としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記第１、第２のタイヤチューブは、タイヤのトレッド内腔面に接することを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記第１のタイヤチューブは、車両内方側に配され、かつ第２のタイヤチューブは車両外方側に配されることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明では、タイヤ子午断面において、前記第１のタイヤチューブは、その巾中心線が半径方向線に対して５°より小の角度で立ち上がるとともに、前記第２のタイヤチューブは、その巾中心線が、半径方向線に対して５°以上かつ４０°以下の角度で半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外向きに傾斜することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く構成しているため、操縦安定性、乗り心地性、騒音性能等の諸性能を調整可能とし、しかも該諸性能の向上を両立させうるとともに、パンク時の臨時走行（ランフラット走行）にも貢献しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のタイヤとリムとの組立体を略示する断面図である。
【００１２】
図１において、タイヤとリムとの組立体１は、空気入りタイヤ２と、該空気入りタイヤ２を装着することにより内圧が充填されるタイヤ内腔Ｈを形成するリム３と、前記タイヤ内腔Ｈ内に配される第１、第２のタイヤチューブ４，５とから形成される。
【００１３】
前記空気入りタイヤ２は、所謂チューブレスタイヤであって、路面に接地するトレッド部２ｔと、その両端から半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｓと、各サイドウォール部２ｓの半径方向内方端に位置するビード部２ｂとを具える。又該ビード部２ｂ，２ｂ間にはカーカス６が架け渡されるとともに、トレッド部２ｔの内部かつ前記カーカス６の半径方向外側には強靱なベルト層７がタイヤ周方向に巻装される。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２ｔからサイドウォール部２ｓをへてビード部２ｂのビードコア８に至るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア８の周りで折り返されて係止される折返し部６ｂを具える。又該プライ本体部６ａの内側には、ブチルゴム等の低空気透過性ゴムからなりタイヤ内腔面ＨＳを形成するインナーライナゴム層９が添設される。なおカーカスプライ６Ａのトッピングゴムに低空気透過性ゴムを用いることにより、カーカスプライ６Ａ自体にインナーライナゴム層９の機能を付与させることもできる。
【００１５】
又前記ベルト層７は、例えばベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、タガ効果を有してトレッド部２ｔを強固に補強する。なおベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性等を高める目的で、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンド層（図示しない）を配することができる。
【００１６】
次に、前記リム３は、前記ビード部２ｂが装着される環状のリム本体１０と、このリム本体１０を保持するディスク２１とを具える。前記リム本体１０は、図２に示すように、ビード部２ｂのビード底面が着座するリムベース１０Ａと、そのタイヤ軸方向外端から半径方向外方に立ち上がるリムフランジ１０Ｂと、前記リムベース１０Ａのタイヤ軸方向内端間を継ぐウエル部１０Ｃとを一体に具える。本例では、前記リムベース１０Ａは、タイヤ軸方向線に対して略５°の角度で傾斜するとともに、該リムベース１０Ａと前記ウエル部１０Ｃとの間には、各タイヤチューブ４，５が装着されるほぼ水平（タイヤ軸方向線とほぼ平行）なチューブ装着面１０Ｄが形成される。なお前記ウエル部１０Ｃは、リム３の巾中央側に形成される。
【００１７】
そして、前記空気入りタイヤ２とリム３とが囲む前記タイヤ内腔Ｈ内に、タイヤ周方向にのびる第１、第２のタイヤチューブ４，５をタイヤ軸方向に並設している。なお第１、第２のタイヤチューブ４，５は、タイヤ赤道Ｃの両側に間隔を隔てて、かつ各前記チューブ装着面１０Ｄ上に取り付けられる。
【００１８】
これにより、前記タイヤ内腔Ｈを、第１のタイヤチューブ４の内面が囲む第１の空気室１１、第２のタイヤチューブ５の内面が囲む第２の空気室１２、およびタイヤ内腔Ｈの内腔面ＨＳと、前記第１，２のタイヤチューブ４，５の外面とが囲む第３の空気室１３に三区分している。このとき、前記第１のタイヤチューブ４は車両内方側に配され、かつ第２のタイヤチューブ５は車両外方側に配される。なお前記「車両内方側」とは、タイヤを車両に装着した際に車両の内方を向く側を意味し、「車両外方側」とは、車両の外方を向く側を意味する。
【００１９】
ここで、第１、２のタイヤチューブ４、５は、図３に第１のタイヤチューブ４を代表して略示するように、前記チューブ装着面１０Ｄに着座する内周面部２４と、内圧充填による膨張によってタイヤ２のトレッド内腔面ＨＳｔに圧接する外周面部２５と、その各側縁間を半径方向内外に継ぐ側壁面部２６、２６とからなる略円盤形状に形成される。このタイヤチューブ４、５は、内圧充填によって半径方向外方に十分に膨張（伸張）しうることが重要であり、これにより、通常走行（非パンク状態での走行）において、充填内圧をトレッド内腔面ＨＳｔに適正かつ確実に負荷させることができる。
【００２０】
なお半径方向外方に十分に膨張しうるものであれば、内圧充填時にタイヤ軸方向に膨張してもかまわないが、例えば風船状に丸く膨張する場合には、隣り合うタイヤチューブ４、５が互いに接触してしまう恐れを招く。このような接触は、半径方向外方への膨張に影響を与え、各タイヤチューブ４、５の充填内圧をトレッド内腔面ＨＳｔに適正かつ確実に負荷させることができなくなる。又擦れによって、タイヤチューブ４、５に損傷を与える。そこで本例では、各タイヤチューブ４、５を、低空気透過性を有する低伸張性部材で形成するとともに、前記側壁面部２６に、例えば蛇腹状をなし半径方向内外に伸縮容易な伸縮部２６Ａを形成したものを採用している。低空気透過性を有する低伸張性部材として、例えばポリエステルなどの合成樹脂材、及びブチルゴム等の低空気透過性ゴムを短繊維で補強したもの、或いはキャンパス布などの補強用布体を前記低空気透過性ゴムで被覆したものなどが挙げられる。
【００２１】
各前記空気室１１，１２，１３は、空気バルブ１７，１８，１９によって内圧充填可能であり、本発明のタイヤとリムとの組立体１は、車両内方側に配される前記第１の空気室１１の内圧Ｐ１を、車両外方側に配される第２の空気室１２の内圧Ｐ２より小、かつ第３の空気室１３の内圧Ｐ３よりも大とした状態、即ち  Ｐ３＜Ｐ１＜Ｐ２  の状態で使用される。
【００２２】
このようなタイヤでは、コーナリングパワー発生への寄与が大きい車両外方側のトレッド領域において、内圧が高くタイヤ剛性が大となる。従って、コーナリングパワーを増大でき、操縦安定性を向上することが可能となる。又車両内方側のトレッド領域では内圧が低くタイヤ剛性が減じられるため、タイヤ縦バネ定数が下がり、優れた操縦安定性を発揮しながら乗り心地性を向上することができる。しかも空気室１１，１２間となるトレッド中央域では、より低い内圧Ｐ３が作用するためエンベロープ特性が上がり、乗り心地性を一層向上しうるとともに、路面から受ける加振力が緩和され振動及び騒音性能を高めうる。又タイヤ内腔Ｈが３区分され、各空気室１１，１２，１３において生じる気柱共鳴音の共振周波数を互いに相違させうるなど分散させることができる。その結果、音圧を低減でき、前記加振力の緩和と相俟って騒音性能をより向上しうる。又タイヤ内腔Ｈが三つの独立した空気室１１，１２，１３に区分されるため、パンクにより何れかの空気室が空気抜けを起こしても、残る２つの空気室によってタイヤ荷重を支承でき、ある程度のランフラット走行を可能とする。
【００２３】
又本例では、前記第１のタイヤチューブ４は、その巾中心線Ｊ１が半径方向線に対して５°より小の角度θ１で立ち上がり、又前記第２のタイヤチューブ５は、その巾中心線Ｊ２が、半径方向線に対して５°以上かつ４０°以下の角度θ２で半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外向きに傾斜（便宜上、外傾斜という場合がある）する好ましい場合を例示している。このように、第２のタイヤチューブ５を前記範囲内の角度θ２で外傾斜させることにより、タイヤの横バネ定数を高めることができ、操縦安定性の向上効果をより高めることが可能となる。又第１のタイヤチューブ４を前記範囲内の角度θ１でほぼ垂直に立ち上げることにより、前記操縦安定性の向上効果を損ねることなく、乗り心地性や騒音性能を効果的に向上することが可能となる。
【００２４】
前記角度θ２が前記範囲から外れると、横バネ定数が減じ操縦安定性の向上効果が低下する。又前記角度θ１が前記範囲から外れると、操縦安定性の向上効果を阻害する、或いは十分な乗り心地性や騒音性能の向上効果が得られ難くなる。このような観点から、前記角度θ２の下限を１０°以上、上限を２０°以下とするのがより好ましい。
【００２５】
ここで、前記トレッド内腔面ＨＳｔとは、図１に示すように、前記タイヤ内腔面ＨＳのうち、トレッド端２ｔｅを通るタイヤ内腔面ＨＳの法線ｎ、ｎ間の領域を意味する。又内圧充填時において、前記トレッド内腔面ＨＳｔに対しての第１のタイヤチューブ４の接触巾Ｗ１は、トレッド内腔面ＨＳｔの巾Ｗｔの０．１〜０．３倍の範囲、又第２のタイヤチューブ５の接触巾Ｗ２は、トレッド内腔面ＨＳｔの巾Ｗｔの０．１〜０．３倍の範囲、かつ前記巾Ｗ１の０．３〜３．０倍の範囲が好ましい。なお各巾Ｗ１、Ｗ２、Ｗｔはトレッド内腔面ＨＳｔに沿った値である。
【００２６】
又前述の操縦安定性、及び乗り心地性と騒音性能の向上効果は、前記内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の調整によって変化させることができ、ユーザの嗜好に応じた自在なタイヤ特性に調整かつ設定することができる。従って、前記内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は特に規制されないが、通常は、内圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のうち、第３の空気室１３の内圧Ｐ３を、正規内圧の±１５％の範囲に設定するのが好ましい。なお前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記リム３は、リム巾、リム径、フランジ形状などは、正規リムに準拠する。該正規リムは、前記規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００２７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５でありかつ図１に示す構造をなすタイヤとリムとの組立体を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、乗り心地性、騒音性（気柱共鳴）、重量、ランフラット走行の可能性などを比較した。
【００２９】
なお比較例１、４、及び実施例は同一仕様のタイヤを使用しており、比較例４は、比較例１のタイヤにおいて、タイヤ内腔内の内圧を調整することにより、タイヤ特性を変化させている。
比較例２は、比較例１のタイヤに対し、カーカスコードを太くし、かつ折返し部の高さａｈを上げることによりタイヤ剛性を増加させタイヤ特性を変化させている。
比較例３は、比較例１のタイヤに対し、カーカスコードを細くすることによりタイヤ剛性を減少させタイヤ特性を変化させている。
実施例は、比較例１のタイヤに対し、３つの空気室の内圧を調整することにより、タイヤ特性を変化させている。
【００３０】
（１）操縦安定性および乗り心地性；
各試供タイヤをリム（６×１５ＪＪ）、内圧（表１に記載）の条件下で車両（２５００ｃｃ）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、および乗り心地性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
（２）騒音性（気柱共鳴）；
前記車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音を、ドライバーの右耳元位置にて測定し、オーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
（３）重量：
タイヤ１本当たりの重量の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大な方が軽量である。
（４）ランフラット走行の可能性：
ランフラット走行の可能性の有無を比較した。
【００３１】
【表１】
2006248327.tif 000003
【００３２】
表の如く、実施例のタイヤとリムとの組立体は、操縦安定性、乗り心地性、騒音性を両立して向上させることができ、しかも各性能のレベル及び性能間のバランスを、３つの空気室への内圧調整により容易に変化させうることが確認できる。これに対して、比較例４のタイヤでは、タイヤ内腔が１つの空気室で形成されるため、内圧増加によって操縦安定性を向上させることは容易であるが、タイヤ剛性の上昇に伴い、乗り心地性の低下を必然的に招いてしまう。又比較例２、３では、タイヤ構成部材を変更するため、各性能のレベル及び性能間のバランスを調整することは困難であり、しかも操縦安定性と乗り心地性との双方を向上させることができていない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明のタイヤとリムとの組立体の一実施例を示す断面図である。
【図２】その組立体を拡大して示す断面図である。
【図３】第１のタイヤチューブを略示する斜視図である。
【図４】従来タイヤを示す断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
２      タイヤ
３      リム
４      第１のタイヤチューブ
５      第２のタイヤチューブ
１１    第１の空気室
１２    第２の空気室
１３    第３の空気室
１７，１８，１９        空気バルブ
Ｈ      タイヤ内腔
ＨＳｔ  トレッド内腔面
Ｊ１，Ｊ２      巾中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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