(57)【要約】【課題】  貫通孔部分からの亀裂発生を抑える支持体の製造方法、支持体および空気入りランフラットタイヤを得る。【解決手段】  平板状の高張力鋼３６に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔３８を打ち抜き形成する。次に、原孔３８の内周部３９から余剰部３６Ａを取り除き、貫通孔を形成する。その後、高張力鋼３６を環状にし、支持体の形状に成形する。支持体の貫通孔の内周面には、余剰材料による凹凸がないので、貫通孔部分からの亀裂発生を抑えることができる。【選択図】      図５
2006007742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平板状の金属材料に対して貫通孔を形成した後に前記金属材料を環状にして成形する空気入りランフラットタイヤ用の支持体の製造方法であって、
前記金属材料に対して前記貫通孔の形成位置に前記貫通孔に比べて開口径が小さい原孔を打ち抜き形成する第１の工程と、
前記原孔の内周部から余剰部を取り除き、前記貫通孔を形成する第２の工程と、
を有することを特徴とする支持体の製造方法。
【請求項２】
前記第２の工程が、シェービング加工により前記原孔の内周部から前記余剰部を削り取り、前記貫通孔を形成することを特徴とする請求項１記載の支持体の製造方法。
【請求項３】
前記第１の工程後、前記原孔が形成された前記金属材料を前記第２の工程の処理部へ順送り搬送することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の支持体の製造方法。
【請求項４】
空気入りタイヤの内部に配設され、原孔を打ち抜いた後に前記原孔の内周部から余剰部を取り除いて貫通孔が形成された平板状の金属材料から成形されて、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備えると共に、前記接触部のタイヤ径方向内側の部分に基部を備える環状の支持部と、
前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられてランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、
を有することを特徴とする支持体。
【請求項５】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、
前記タイヤの内側に配設され、リムに組み付けられる請求項４記載の支持体と、
を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパンク等により内部空気圧が減った場合にその状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される支持体の製造方法、支持体および空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇｆ／ｃｍ2になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、中子（支持体）を取り付けた中子タイプのランフラットタイヤが知られている。
【０００３】
このような中子（支持体）においては、ランフラット走行時におけるタイヤ内部の温度上昇を抑制すると共に、軽量化を図るために、中子（支持体）に貫通孔を形成する場合がある（例えば、特許文献１参照）。ここで、中子（支持体）をさらに軽量化するために、より薄くて硬い金属材料を用いると、貫通孔の形成時に貫通孔の内周面に余剰材料による凹凸状態が発生しやすい。このような状態の金属材料を環状にして所定形状に成形すると、貫通孔部分から亀裂（割れ）が生じる場合が多いので、中子（支持体）に用いる金属材料は制限されていた。
【特許文献１】特開２００４−５１０８８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、貫通孔部分からの亀裂発生を抑える支持体の製造方法、支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の支持体の製造方法は、平板状の金属材料に対して貫通孔を形成した後に前記金属材料を環状にして成形する空気入りランフラットタイヤ用の支持体の製造方法であって、前記金属材料に対して前記貫通孔の形成位置に前記貫通孔に比べて開口径が小さい原孔を打ち抜き形成する第１の工程と、前記原孔の内周部から余剰部を取り除き、前記貫通孔を形成する第２の工程と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の支持体の製造方法によれば、まず、第１の工程で、平板状の金属材料に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔を打ち抜き形成する。次に、第２の工程で、原孔の内周部から余剰部を取り除き、貫通孔を形成する。このように、貫通孔に比べて開口径が小さい原孔を形成した後に、原孔の内周部から余剰部を取り除いて貫通孔を形成することで、貫通孔の内周面に余剰材料による凹凸がない支持体を製造することができる。これにより、貫通孔の形成後に金属材料を環状にして成形する際に、貫通孔部分から亀裂が生じるのを防止することができる。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の支持体の製造方法は、請求項１記載の構成において、前記第２の工程が、シェービング加工により前記原孔の内周部から前記余剰部を削り取り、前記貫通孔を形成することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の支持体の製造方法によれば、シェービング加工により原孔の内周部から余剰部を削り取り、貫通孔を形成するので、簡易な構成で貫通孔の内周面に余剰材料による凹凸がない支持体を製造することができる。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の支持体の製造方法は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第１の工程後、前記原孔が形成された前記金属材料を前記第２の工程の処理部へ順送り搬送することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の支持体の製造方法によれば、第１の工程後、原孔が形成された金属材料を第２の工程の処理部へ順送り搬送するので、貫通孔の内周面に凹凸がない支持体を効率良く製造することができる。
【００１１】
請求項４に記載する本発明の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、原孔を打ち抜いた後に前記原孔の内周部から余剰部を取り除いて貫通孔が形成された平板状の金属材料から成形されて、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備えると共に、前記接触部のタイヤ径方向内側の部分に基部を備える環状の支持部と、前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられてランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の支持体によれば、環状の支持部は、原孔を打ち抜いた後に原孔の内周部から余剰部を取り除いて貫通孔が形成された平板状の金属材料から成形されているため、貫通孔の内周面には余剰材料による凹凸がない。このため、タイヤ径方向外側へ突出した接触部及び接触部のタイヤ径方向内側の部分に基部を備える形状に成形されても貫通孔部分からの亀裂が発生しにくい支持部とすることができる。ランフラット走行時の荷重は、弾性体の脚部がリムへ支持させるので、路面からの衝撃による支持部の変形を抑えることができる。
【００１３】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、前記タイヤの内側に配設され、リムに組み付けられる請求項４記載の支持体と、を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤの内側に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。ランフラット走行時には、トレッド部と路面との間で摩擦熱が生じるが、支持部に貫通孔が形成されているので、支持部よりもタイヤ径方向外側にあったガスが支持部よりもタイヤ径方向内側の空間へ移動することで、放熱性を向上させることができる。また、支持部に貫通孔を形成することで、空気入りランフラットタイヤを軽量化することができる。支持体は、請求項４記載の支持体であり、貫通孔の内周面に余剰材料による凹凸がなく、貫通孔部分からの亀裂発生も防止されているので、ランフラット走行時における支持体の耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明の支持体の製造方法、支持体および空気入りランフラットタイヤによれば、支持体の貫通孔部分からの亀裂発生を抑えるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明における支持体の製造方法、支持体および空気入りランフラットタイヤの第１の実施形態を図面に基づき説明する。ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けたものをいう。
（支持体および空気入りランフラットタイヤの構成）
図１に示すように、支持体１６を組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応したタイヤサイズ装着用の標準リムである。この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部にゴム層により形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ軸方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５と、を備える。この実施形態で示すタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。
【００１７】
図２には、ランフラットタイヤ１０に用いられる支持体１６の回転軸心Ｏに沿った切断面で切断した径方向半断面の斜視図が示されている。空気入りタイヤ１４（図１参照）の内部に配設される支持体１６は、図２に示すように、全体としてリング状に形成されており、環状の支持部２６と、この支持部２６の両端部へそれぞれ取り付けられた弾性体としての加硫ゴム製の脚部２８とを備えている。
【００１８】
支持体１６は、支持部２６の両端部をそれぞれインサートコアとしてモールド内へ装填し、ゴムにより一対の脚部２８を加硫成形すると同時に、この一対の脚部２８を支持部２６の両端部にそれぞれ加硫接着することにより製造される。
【００１９】
脚部２８は、長手方向がリング状（環状）とされ、回転軸心Ｏに沿った長手方向直角断面形状は、略矩形となっている。この脚部２８は、図１に示すように、支持体１６のリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２の外周にゴム弾性を利用して圧入等によりリム１２へ組み付けられる。
【００２０】
脚部２８に使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いてもよい。また、これらのゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬さ（Ｈｄ）は、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ3、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２１】
脚部２８には、図２に示すように、環状の高剛性支持部２６が接着されている。支持部２６は、円筒状の高剛性の金属プレートから形成されている。支持部２６の素材となる金属材料には、高張力鋼が用いられている。
【００２２】
支持部２６は、タイヤ径方向外側へ突出した接触部としての凸部２６Ａと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部２６Ｂ、さらには凸部２６Ａの幅方向外側（凹部２６Ｂと反対側）に荷重を支持するサイド部２６Ｃが一体的に形成されている。サイド部２６Ｃのタイヤ径方向内側の部分（リム側部分）には略タイヤ回転軸Ｏ方向に沿って延在する筒状の基部としてのフランジ部２６Ｄが形成されている。
【００２３】
支持部２６の凸部２６Ａと凹部２６Ｂとの中間位置Ｍ（図４参照）には、通気孔とされる貫通孔２７が複数形成されている。これらの貫通孔２７は、支持部２６の周方向に所定間隔を隔てて複数個配置されている。この貫通孔２７は、この実施形態では、直径５ｍｍとされ、図３に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）を挟んで２列に、貫通孔２７の中心を結ぶ線が回転軸心Ｏ（図１参照）を中心とした周りにジグザグ状になるように互い違いに配設されている。
【００２４】
図１に示されるように、支持体１６によって、空気入りタイヤ１４とリム１２とで囲まれた空間が、支持体１６と空気入りタイヤ１４とで囲まれた空間（支持部２６及び脚部２８に対して空気入りタイヤ１４側の空間。以下、第１空間という。）Ｘと、支持体１６とリム１２で囲まれた空間（支持部２６及び脚部２８に対してリム１２側の空間。以下、第２空間という。）Ｙとの２つの空間に分割されており、貫通孔２７によって、第１空間Ｘと第２空間Ｙとが互いに通気できるようになっている。
（貫通孔の形成）
次に、貫通孔２７の形成について図５から図７を参照しながら説明する。
【００２５】
図６には、貫通孔２７（図１参照）を形成するターレットパンチプレス５０が示されている。ターレットパンチプレス５０は、第１の工程で使用される第１工程部５１と、第２の工程で使用される第２工程部５２とを備えている。第１工程部５１では、下型３０と打ち抜き用の上型パンチ３２とが上下に対向配置され、第２工程部５２では、下型４０とシェービング用の上型パンチ４２とが上下に対向配置されている。
【００２６】
下型３０、４０と上型パンチ３２、４２との間は、支持部２６の素材となる平板状の金属材料としての高張力鋼３６が第１工程部５１、第２工程部５２の順にパンチされるように（矢印Ｆ方向に）、１ピッチ（図６に示される、最初の打ち抜き用の上型パンチ３２と最初のシェービング用の上型パンチ４２との間隔であるＰの長さ）ずつ順送り搬送される。ここで、高張力鋼３６は、上流側の送出部５４から巻き出されて下流側の巻取部５６で巻き取られるようになっている。
【００２７】
なお、本実施形態では、第１工程部５１と第２工程部５２とのいずれもが、下型３０、４０と上型パンチ３２、４２とを２組備えており、これらは、高張力鋼３６の搬送方向（矢印Ｆ方向）に対して左側（図６の紙面奥側）、右側（図６の紙面手前側）の順に配置されている（下型３０、４０と上型パンチ３２、４２とによりパンチされた高張力鋼３６の平面図を示す図７参照）。
【００２８】
ここで、第１、第２の各工程を説明する。
【００２９】
第１の工程は、図５（Ａ）に示されるように、下型３０と打ち抜き用の上型パンチ３２とを備えるターレットパンチプレス５０（図６参照）の金型３４による一般的な打ち抜き加工であり、支持部２６（図１参照）の素材となる平板状の高張力鋼３６に対して貫通孔２７（図１等参照）の形成位置に貫通孔２７に比べて開口径が小さい原孔３８を打ち抜き形成する。なお、図５（Ａ）は、打ち抜き後の状態を示し、矢印Ｕは、上型パンチ３２の引き上げ方向を示す。
【００３０】
打ち抜き後の原孔３８の内周部３９は、貫通方向の一端側（上型パンチ３２の挿入側）から貫通方向の略中央部まで（図５（Ａ）の原孔３８の上部）は、上型パンチ３２の刃によって切られてせん断面３９Ａとなり、貫通方向略中央部よりも貫通方向の一端側（図５（Ａ）の原孔３８の下部側）は、上型パンチ３２の刃が当たらずに貫通した破断面３９Ｂとなる。
【００３１】
第１の工程後、原孔３８が形成された高張力鋼３６は、第２工程部５２（図６参照）へ順送り搬送される。
【００３２】
第２の工程では、図５（Ｂ）に示されるように、下型４０とシェービング用上型パンチ４２とを備えたターレットパンチプレス５０（図６参照）の金型４４によってシェービング加工がされる。このときの下型４０の孔径とシェービング用上型パンチ４２の外径とのクリアランス（設定間隙）は、極めて０に近い値とされている。シェービング加工では、シェービング用上型パンチ４２が原孔３８に向かって（矢印Ｄ方向へ）挿入され、原孔３８の内周部３９から図５（Ｃ）に示される余剰部３６Ａを薄く削り取り、貫通孔２７（図１等参照）を形成する。余剰部３６Ａは、削りカスとして除去される。このように、シェービング用上型パンチ４２により原孔３８の内周部３９から余剰部３６Ａが削り取られ、破断面３９Ｂが削ぎ落とされた結果、貫通孔２７（図１等参照）の内周面は、その全域が余剰材料による凹凸がない面、すなわち、平滑なせん断加工面のみとされる。
【００３３】
ここで、第２の工程後における貫通孔２７の内周面は、ＪＩＳ  Ｂ  ０６０１に基づき定義されるＲｍａｘ（最大高さ）で３０μｍ以下となるようにするのが良く、好ましくは、２０μｍ以下とするが良い。３０μｍ以下とすることで、高張力鋼３６を標準的な支持体１６（支持部２６（図２及び図３参照））の形状に成形する場合には、貫通孔２７の部分及び周囲からの亀裂発生を防止することができる。
【００３４】
なお、図６に示される第２工程部５２のシェービング用上型パンチ４２における外径の半径寸法をＲ２とし、第１工程部５１の打ち抜き用の上型パンチ３２における外径の半径寸法をＲ１とした場合、これらが、０．０５ｍｍ≦（Ｒ２−Ｒ１）≦０．３ｍｍの関係となるように外径を設定するのがよい。ここで、０．０５ｍｍ≦（Ｒ２−Ｒ１）とすることで、図５に示される原孔３８の破断面３９Ｂを図５（Ｂ）、（Ｃ）のように削り取って内周面を平滑に仕上げることができる。また、（Ｒ２−Ｒ１）≦０．３ｍｍとすることで、新たな破断面の発生を防ぎ、貫通孔２７の内周面をせん断面とすることができる。
【００３５】
貫通孔２７（図７参照）が形成された平板状の高張力鋼３６は、所定寸法に切断されて円環状とされ、一側端と他側端とが互いに溶接されることで、薄肉状の円筒材（図示省略）となり、この円筒材にロールフォーミング加工やヘラ絞り加工等を施すことにより図３に示される支持部２６が成形される。なお、図７の高張力鋼３６の中心線Ｃは、成形後のタイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）に対応する。
【００３６】
本実施形態では、一例として、図６に示される第１工程部５１に上型パンチ３２と下型３０とを２組設け、第２工程部５２に上型パンチ４２と下型４０とを２組設けることで、図７に示されるＪ１範囲で原孔３８が２個形成され、Ｊ２範囲で貫通孔２７が２個形成された図面が示されているが、生産効率を上げるために、図６に示される第１工程部５１に上型パンチ３２と下型３０とを多数組設け、第２工程部５２に上型パンチ４２と下型４０とを多数組設けて、図７に示されるＪ１範囲で多数個の原孔３８を形成し、Ｊ２範囲で原孔３８と同数の貫通孔２７を形成するようにしてもよい。
【００３７】
また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）に対応する高張力鋼３６の中心線Ｃが高張力鋼３６の搬送方向Ｆ（図６参照）と平行になっており、高張力鋼３６を円環状とした後の溶接部分を図７に示される高張力鋼３６の左右両側（切断後の側端３６Ｂ、３６Ｃ）としているが、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）に対応する高張力鋼３６の中心線が、複数で、かつ、図７の中心線Ｃに直角な方向となるようにし、高張力鋼３６を円環状とした後の溶接部分を図７に示される高張力鋼３６の上下側の側端部としてもよい。
【００３８】
なお、上記実施の形態では、第１の工程で、ターレットパンチプレス５０（図６参照）を用いたパンチングにより、図５に示される原孔３８を形成したが、プレス抜き加工等の他の打ち抜き加工により原孔３８を形成してもよい。
【００３９】
また、上記実施の形態では、第２の工程で、ターレットパンチプレス５０（図６参照）を用いてシェービング加工をして余剰部３６Ａを削り取っているが、プレスによるシェービング加工で余剰部３６Ａを削り取ってもよく、また、リーマによるリーマ加工で余剰部３６Ａを取り除いてもよい。
【００４０】
さらに、図６に示されるターレットパンチプレス５０において、高張力鋼３６の搬送方向（矢印Ｆ方向）に対して第２工程部の下流側に、第３工程部を配置し、この第３工程部に金型として、第２工程部５２のシェービング用上型パンチ４２の外径に対して極僅かに大きい外径のシェービング用上型パンチと、このシェービング用上型パンチの外径とのクリアランス（設定間隙）が極めて０に近い孔径とされる下型とを設けてもよい。ここで、第３工程部では、貫通孔２７（図７等参照）の内周面における平滑仕上げをするために、２回目のシェービング加工をしてもよい。
【００４１】
なお、第３工程部のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法をＲ３とし、第２工程部５２のシェービング用上型パンチ４２における外径の半径寸法をＲ２とした場合、これらが、０．０５ｍｍ≦（Ｒ３−Ｒ２）≦０．３ｍｍの関係となるように外径を設定するのがよい。ここで、０．０５ｍｍ≦（Ｒ３−Ｒ２）とすることで、図７に示される貫通孔２７の内周面における微細な凹凸を削り取って内周面をより平滑に仕上げることができる。また、（Ｒ３−Ｒ２）≦０．３ｍｍとすることで、割れの原因となる破断面の発生を防ぎ、貫通孔２７の内周面にせん断面を形成することができる。
（支持体および空気入りランフラットタイヤの作用）
図１に示される空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、トレッド部２４を支持体１６の凸部２６Ａが支持、すなわち、凸部２６Ａで荷重を受けてランフラット走行する。この際、路面からの衝撃がトレッド部２４、支持体１６、リム１２を介して車体に伝達される。ここで、支持体１６のリム１２と当接する部分には、脚部２８が設けられており、ランフラット走行時の荷重をリム１２へ支持させるが、脚部２８は、ゴム製であるため、路面からの衝撃が緩衝される。これにより、ランフラット走行時の乗り心地が向上すると共に、路面からの衝撃によって支持体１６（支持部２６）のサイド部２６Ｃが変形してしまうことを回避できる。
【００４２】
ランフラット走行時には、トレッド部２４と路面との間で摩擦熱が生じるが、支持部２６に貫通孔２７が形成されているので、放熱性を向上させることができる。これにより、走行時におけるタイヤ１４内部の温度上昇を抑制することができる。また、支持部２６に貫通孔２７を形成することで、空気入りランフラットタイヤ１０を軽量化することができる。
【００４３】
ここで、環状の支持部２６は、図５に示されるように、原孔３８を打ち抜いた後に原孔３８の内周部３９から余剰部３６Ａを取り除いて貫通孔２７（図７参照）が形成された平板状の高張力鋼３６から成形されているため、貫通孔２７の内周面には余剰材料による凹凸がない。このため、図１及び図３に示されるタイヤ径方向外側へ突出した凸部２６Ａを備え、凹部２６Ｂ（図１参照）、サイド部２６Ｃ、およびフランジ部２６Ｄを備える形状に成形されても貫通孔２７の部分からの亀裂が発生しにくい支持部２６とすることができる。このように、貫通孔２７の内周面に余剰材料による凹凸がなく、貫通孔２７の部分からの亀裂発生も防止されているので、ランフラット走行時における支持体１６（図１参照）の耐久性を向上させることができる。
（試験例１）
上記実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係る４種類の支持体の製造方法（以下、これらを実施例１〜４という）と、比較例に係る支持体の製造方法（以下、これらを比較例１という）との比較試験を行った。
【００４４】
支持部の成形素材には、いずれも８０ｋｇｆ／ｍｍ2（７８４ＭＰａ）の引張り強さを有する高張力鋼を用い、板厚は、１．６ｍｍとした。この高張力鋼に直径５ｍｍの貫通孔を形成した。貫通孔２７は、貫通孔２７の形成位置が図４に示される支持部２６の凸部２６Ａと凹部２６Ｂとの中間位置Ｍとなるように周方向に計１４ヶ所形成し、図３に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）を挟んで２列に、貫通孔２７の中心を結ぶ線が回転軸心Ｏ（図１参照）を中心とした周りにジグザグ状になるように互い違い（所謂、千鳥）に配設させた。
【００４５】
貫通孔の形成方法については、比較例１は、プレスを用い、高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に１回の打ち抜きで形成した。
【００４６】
実施例１は、第１の工程でプレスを用い、高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔をプレスで打ち抜き形成した後、第２の工程でプレスを用い、シェービング加工により原孔の内周部から余剰部を削り取り、貫通孔を形成した。ここで、第２の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法は、第１の工程の上型パンチにおける外径の半径寸法に比べて０．１５ｍｍ大きい設定にした。
【００４７】
実施例２は、第１の工程でプレスを用い、高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔を打ち抜き形成した後、第２の工程でリーマを用い、リーマ加工により原孔の内周部から余剰部を取り除き、貫通孔を形成した。
【００４８】
実施例３は、第１の工程でプレスを用い、高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔をプレスで打ち抜き形成した後、第２の工程でプレスを用い、シェービング加工により原孔の内周部から余剰部を削り取り、さらに、内周面の平滑仕上げとしてプレスによるシェービング加工をして貫通孔を形成した。なお、第２の工程にて１回目のシェービング加工に用いるシェービング用上型パンチの外径の半径寸法は、第１の工程の上型パンチにおける外径の半径寸法に比べて０．１５ｍｍ大きい設定にした。また、平滑仕上げに用いるシェービング用上型パンチの外径の半径寸法は、１回目のシェービング加工に用いるシェービング用上型パンチの外径の半径寸法に比べて０．１５ｍｍ大きい設定にした。
【００４９】
実施例４は、第１の工程でプレスを用い、高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔をプレスで打ち抜き形成した後、第２の工程でプレスを用い、シェービング加工により原孔の内周部から余剰部を削り取り、さらに、内周面の平滑仕上げとしてリーマ加工をして貫通孔を形成した。なお、第２の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法は、第１の工程の上型パンチにおける外径の半径寸法に比べて０．１５ｍｍ大きい設定にした。
【００５０】
比較例１および実施例１〜４により、貫通孔を形成した後、それぞれ円環状にして溶接し、円筒材を形成した。この円筒材にロールフォーミング加工を施すことにより支持部を成形した。支持部は、図３に示されるような形状に成形し、外径（外側の直径）ＧをＧ＝５６０ｍｍ、内径（内側の直径）ＮをＮ＝５２０ｍｍとした。
【００５１】
支持部を成形する前に、貫通孔の内周面における表面最大粗さ（Ｒｍａｘ）を測定すると共に、支持部を成形した後、貫通孔の周りの割れの有無を観察した。この試験結果を表１に示す。
【００５２】
【表１】
2006007742.tif 000003
＜評価＞
表面最大粗さ（Ｒｍａｘ）は、比較例１で４０μｍ、実施例１で３０μｍ、実施例２で２５μｍ、実施例３、４で１５μｍであった。また、比較例１では、全ての貫通孔の周りに割れが発生したのに対して、実施例１〜４では、貫通孔の周りに割れが発生しなかったことが確認された。
（試験例２）
シェービング用上型パンチにおける外径が、原孔を形成する上型パンチにおける外径に比べてどの程度大きければ良いかを確認するために、以下に示す実施例に係る支持体の製造方法（以下、これを実施例５という）と、比較例に係る支持体の製造方法（以下、これらを比較例２という）との比較試験を行った。
【００５３】
支持部の成形素材には、いずれも８０ｋｇｆ／ｍｍ2（７８４ＭＰａ）の引張り強さを有する高張力鋼を用い、板厚は、１．６ｍｍとした。この高張力鋼に直径５ｍｍの貫通孔を形成した。貫通孔２７は、貫通孔２７の形成位置が図４に示される支持部２６の凸部２６Ａと凹部２６Ｂとの中間位置Ｍとなるように周方向に計１４ヶ所形成し、図３に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）を挟んで２列に、貫通孔２７の中心を結ぶ線が回転軸心Ｏ（図１参照）を中心とした周りにジグザグ状になるように互い違い（所謂、千鳥）に配設させた。
【００５４】
貫通孔の形成については、第１の工程で高張力鋼に対して貫通孔の形成位置に貫通孔に比べて開口径が小さい原孔をプレスで形成した後、第２の工程でプレスを用いたシェービング加工により孔の内周部から余剰部を削り取り、貫通孔を形成した。
【００５５】
ここで、比較例２では、第２の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ２は、原孔を形成した上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ１に比べて０．４ｍｍ大きい設定にした。一方、実施例５では、第２の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ２は、原孔を形成した上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ１に比べて０．１５ｍｍ大きい設定にした。
【００５６】
上記により、貫通孔を形成した後、それぞれ円環状にして溶接し、円筒材を形成した。この円筒材にロールフォーミング加工を施すことにより支持部を成形した。支持部は、図３に示されるような形状に成形し、外径（外側の直径）ＧをＧ＝５６０ｍｍ、内径（内側の直径）ＮをＮ＝５２０ｍｍとした。
【００５７】
支持部を成形する前に、貫通孔の内周面における表面最大粗さ（Ｒｍａｘ）を測定すると共に、支持部を成形した後、貫通孔の周りにおける割れの有無を観察した。この試験結果を表２に示す。
【００５８】
【表２】
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＜評価＞
表面最大粗さ（Ｒｍａｘ）は、比較例２で４０μｍ、実施例５で３０μｍであった。また、比較例２では、貫通孔の周りに一部割れが発生したのに対して、実施例５では、貫通孔の周りに割れが発生しなかったことが確認された。
【００５９】
なお、第２の工程後に第３の工程で仕上げのシェービング加工をする場合についても同様の試験を行ったところ、第３の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ３と、第２の工程のシェービング用上型パンチにおける外径の半径寸法Ｒ２との差（Ｒ３−Ｒ２）が０．４ｍｍ、０．１５ｍｍとなるように設定した場合には、上記試験例２と同様の結果が得られた。
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について、図８に基づいて説明する。この実施形態では、貫通孔２７（図１等参照）の打ち抜きには、先端側に、貫通孔２７に比べて開口径が小さい原孔３８を打ち抜くための第１工程用の刃４６を備えると共に、基端側に、第１工程用の刃４６の外径に比べて外径が大きく、シェービング加工により原孔３８の内周部３９から余剰部３６Ａを削り取って貫通孔２７を形成する第２工程用の刃４７を備えた上型４８を用い、１回の打ち抜きで貫通孔２７を形成してもよい。（図中の矢印Ｅは、上型４８による打ち抜き方向を示す。）なお、このとき、第２工程用の刃４７の外径と下型４９の孔径とのクリアランス（設定間隙）は、極めて０に近い値とする。
【００６０】
なお、第１の実施形態では、図１に示されるように、断面視にて等しい２つの凸部２６Ａを有する支持部２６に脚部２８が取り付けられているが、例えば、１つの凸部を有する支持部に脚部を取り付けてもよく、支持部の形状はこれに限定されない。
【００６１】
また、第１の実施形態では、凸部２６Ａと凹部２６Ｂとの中間位置Ｍ（図４参照）に貫通孔２７が形成されているが、貫通孔２７の形成位置は、これに限定されず、支持部２６であれば、他の位置であってもよい。また、貫通孔２７は、互い違い（所謂、千鳥状）に形成されなくてもよい。
【００６２】
さらに、第１の実施形態では、脚部２８の全体形状が断面視にて略矩形となっているが、例えば、略円形等の他の形状であっても良く、脚部の全体形状はこれに限定されない。
【００６３】
なお、本実施形態では、２工程を有する貫通孔形成方法について説明したが、レーザ加工によって１工程で形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図２】本発明の第１の実施形態に係る支持体を図１のタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る支持体の支持部を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る支持部をタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した断面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った断面のうち、上側部分のみを示す。）
【図５】本発明の第１の実施形態に係る支持体の製造方法により貫通孔を形成する工程を示す概略図である。図５（Ａ）は、第１の工程の打ち抜き後の状態を示す概略断面図である。図５（Ｂ）は、第２の工程のシェービング加工前の状態を示す概略断面図である。図５（Ｃ）は、第２の工程のシェービング加工中の状態を示す概略断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に用いられるターレットパンチプレスの概略全体構成図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る支持体の製造方法で打ち抜かれた高張力鋼を示す平面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る支持体の製造方法により貫通孔を形成する状態を示す概略断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０    ランフラットタイヤ
１２    リム
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２６Ａ  凸部（接触部）
２６Ｄ  フランジ部（基部）
２７    貫通孔
２８    脚部
３６    高張力鋼（金属材料）
３６Ａ  余剰部
３８    原孔
３９    内周部
５２    第２工程部（第２の工程の処理部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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