(57)【要約】【課題】左右旋回時に適切な前後コンプライアンスステアをサスペンションリンクに発生させて操縦安定性の向上を図る。【解決手段】スタビ本体２は、一方のスタビアーム部６に寄った位置で第２クランプ部材２２を介して車体側部材に連結し、他方のスタビアーム部８に寄った位置で第１クランプ部材２０を介して車体側部材に連結されている。一方のスタビアーム部６は、コンロッド１４を介して右側ロアリンク１０の車両前方位置に連結し、もう一方のスタビアーム部８は、アクチュエータ１６を介して左側ロアリンク１２の車両前方位置に連結している。そして、第１クランプ部材２０は、第２クランプ部材２２に対して車両前後方向の剛性が低く、第２クランプ部材２２とともに車両上下方向の剛性を高くした異方性の剛性部材である。【選択図】      図１
2006142858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在して車体側部材に連結されているスタビ本体と、このスタビ本体の両端部から車体前後方向に延在している一対のスタビアーム部とを備え、前記一対のスタビアーム部の一方と左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクの一方とを車両上下方向に延在したコネクティングロッドで連結し、前記一対のスタビアーム部の他方と前記一対のサスペンションの他方とを車両上下方向に延在したアクチュエータで連結し、車両旋回時における前記アクチュエータの伸び縮み動作により車両のロール状態を変化させる車両用スタビライザにおいて、
前記スタビ本体を、互いに車幅方向に離間した第１クランプ部材及び第２クランプ部材を介して前記車体側部材に連結し、前記アクチュエータと連結している前記他方のスタビアーム部側の前記スタビ本体に配置した前記第１クランプ部材の剛性を、前記コネクティングロッドと連結している前記一方のスタビアーム部側の前記スタビ本体に配置した第２クランプ部材の剛性に対して低くしたことを特徴とする車両用スタビライザ。
【請求項２】
前記第１及び第２クランプ部材は、前記スタビ本体を軸回りに回転自在に支持しているとともに、前記第１クランプ部材は、車両前後方向の剛性を前記第２クランプ部材より低く、車両上下方向の剛性を前記第２クランプ部材と同一とした異方性を有していることを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ。
【請求項３】
前記第１クランプ部材は、前記スタビ本体を内周面で包囲する円筒状の弾性部材を備え、この弾性部材の内部の前記スタビ本体に対して車両前後方向の位置にすぐりを設けるとともに、前記弾性部材の内部に車両上下方向の弾性変形を妨げる剛部材を設けたことを特徴とする請求項２記載の車両用スタビライザ。
【請求項４】
前記第１クランプ部材の車両前後方向の剛性は、前記アクチュエータが伸び・縮み動作を行う際に生じる車両前後方向の力により前記第１クランプ部材が変形する量が、前記アクチュエータと前記他方のスタビアームとの連結位置が前後方向に移動する量と同一となるような剛性に設定したことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用スタビライザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回に応じて車両のロール状態を変化させるアクチュエータを備えた車両用スタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用スタビライザとして、車幅方向に延在しているスタビ本体の両端部から車両前後方向に延在している一対のスタビアーム部を、それぞれコネクティングロッド及びアクチュエータを介して左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクに連結した構成とし、アクチュエータの伸び・縮み動作により発生するスタビ本体のスタビ反力（捩り反力）で車両旋回時のロール挙動を抑制する装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
図６は、従来の車両用スタビライザを備えたサスペンション装置の一例を模式的に示した図である。このサスペンション装置は、車幅方向に配置したスタビ本体２が、２つのクランプ部材４により軸回りが回転自在とされ、且つ軸直方向の移動が規制されて車体側部材に連結され、スタビ本体２の両端から一対のスタビアーム部６，８が車両前後方向に延在し、一対のスタビアーム部６，８と左右の車輪を支持する左右のサスペンションリンク１０，１２との間に、コネクティングロッド（以下、コンロッドと称する）１４及びアクチュエータ１６が連結している。コンロッド１４及びアクチュエータ１６は、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、互いが同一の姿勢で車両上下方向に延在して配置されている。
【０００４】
車両旋回時のロール挙動を抑制するとき、アクチュエータ１６は伸び・縮み動作を行うことでスタビ本体２を捩じながらサスペンションリンク１２に力を入力するとともに、コンロッド１４はスタビ本体２で発生したスタビ反力をサスペンションリンク１０に入力する。
すなわち、コンロッド１４は、図７に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ１６の伸び・縮み動作によるスタビ本体２のスタビ反力をサスペンションリンク１０に対して車両下方に入力する。
【０００５】
これに対し、ノーマル状態のときにコンロッド１４と同一姿勢としていたアクチュエータ１６は、図８に示す伸び動作、或いは図９に示す縮み動作で明らかなように、スタビアーム部８をスタビ本体２の軸回りに揺動させながら車両前後方向に傾斜しつつアクチュエータ推力が発生する。このようにアクチュエータ１６が車両前後方向に傾斜しながら伸び動作及び縮み動作を行うと、サスペンションリンク１２には車両前後方向に傾斜した力が入力する。そして、その力の車両前後方向の分力は、サスペンションリンク１２の前後コンプライアンスステアを変化させる。
【特許文献１】特開２００３−１５４８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、左右旋回時の一方の旋回時にはコンロッド１４を配置した車輪が外輪となり、他方の旋回時にはアクチュエータ１６を配置した車輪が外輪になるが、前述したようにアクチュエータ１６がコンロッド１４と異なる姿勢（車両前後方向に傾斜した姿勢）で伸び動作を行うとサスペンションリンク１２の前後コンプライアンスステアが変化するので、左右旋回時で外輪を支持するサスペンションリンクに前後コンプライアンスステアの差が生じる。
【０００７】
このように、外輪側のサスペンションリンクに前後コンプライアンスステアの差が生じると、左右旋回時のステア特性に差が発生してしまい、操縦安定性が損なわれてドライバーに違和感を与えるおそれがある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、左右旋回時に適切な前後コンプライアンスステアをサスペンションリンクに発生させることで操縦安定性の向上を図ることができる車両用スタビライザを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用スタビライザは、車幅方向に延在して車体側部材に連結されているスタビ本体と、このスタビ本体の両端部から車体前後方向に延在している一対のスタビアーム部とを備え、前記一対のスタビアーム部の一方と左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクの一方とを車両上下方向に延在したコネクティングロッドで連結し、前記一対のスタビアーム部の他方と前記一対のサスペンションの他方とを車両上下方向に延在したアクチュエータで連結し、車両旋回時における前記アクチュエータの伸び縮み動作により車両のロール状態を変化させる車両用スタビライザにおいて、前記スタビ本体を、互いに車幅方向に離間した第１クランプ部材及び第２クランプ部材を介して前記車体側部材に連結し、前記アクチュエータと連結している前記他方のスタビアーム部側の前記スタビ本体に配置した前記第１クランプ部材の剛性を、前記コネクティングロッドと連結している前記一方のスタビアーム部側の前記スタビ本体に配置した第２クランプ部材の剛性に対して低くした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両スタビライザによると、車両が左右旋回走行するとき、アクチュエータの伸び動作、或いは縮み動作で発生する車両前後方向の力が、他方のスタビアーム部を介して第１クランプ部材に伝達し、剛性を低くした第１クランプ部材が車両後方側に変形することで、アクチュエータとコンロッドの姿勢が近くなる。これにより、左右旋回走行のときにそれぞれ外輪側となる左右のサスペンションリンクには前後コンプライアンスステアの差が小さくなる。したがって、左右旋回時のステア特性の差が小さくなるので、操縦安定性の低下が抑制され、ドライバーに与える違和感を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明について図面を参照しながら説明する。なお、図６から図９で示した構成と同一構成部分には、同一符号を使用する。
図１は、本発明に係る１実施形態のサスペンション装置を示すものである。スタビ本体２は、一方のスタビアーム部６に寄った位置に配置した第２クランプ部材２２と、他方のスタビアーム部８に寄った位置に配置した第１クランプ部材２０とで車体側部材２４に連結されている。
【００１１】
一対のスタビアーム部６，８は、スタビ本体２の両端から同一の長さで車体後方に延在しており、スタビアーム部６は、コネクティングロッド（以下、コンロッドと称する）１４を介して右側ロアリンク１０の車両前方位置に連結し、もう一方のスタビアーム部８は、アクチュエータ１６を介して左側ロアリンク１２の車両前方位置に連結している。
さらに各部を詳細に説明すると、右側ロアリンク１０及び左側ロアリンク１２は、平面視Ａ型形状のリンク部材であり、それぞれの車幅方向の右側及び左側に位置する連結部１０ａ，１２ａが、右側車輪ＷＲ，左側車輪ＷＬをそれぞれ回転自在に支持する左右の車輪側部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結し、車幅方向の内側に位置する２つの連結部１０ｂ，１０ｃ及び２つの連結部１２ｂ，１２ｃが弾性体ブッシュを介して車体側部材に連結している。
【００１２】
コンロッド１４は、上端連結部１４ａがボールジョイントを介してスタビアーム部６の先端に連結し、下端連結部１４ｂがボールジョイントを介して右側ロアリンク１０の車両前方側に連結しており、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、図４に示すように、車両上下方向に延在した姿勢で配置されている。
アクチュエータ１６は、上端連結部１６ａがボールジョイントを介してスタビアーム部８の先端部に連結し、下端連結部１６ｂがボールジョイントを介して左側ロアリンク１２の車両前方側に連結している。そして、コンロッド１４と同様に、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、車両上下方向に延在した姿勢で配置されている。
【００１３】
また、一方のスタビアーム部６に寄った位置のスタビ本体２を車体側部材２４に連結している第２クランプ部材２２は、スタビ本体２を軸回りに回転自在に支持し、且つ軸直方向の移動を規制する部材である。
さらに、他方のスタビアーム部８に寄った位置のスタビ本体２を車体側部材２４に連結している第１クランプ部材２０は、図２に示すように、車体側部材２４に固定される固定部２０ａと一体化された外筒２０ｂと、スタビ本体２が回転自在に挿入されている内筒２０ｃと、内筒２０ｃの外周面と外筒２０の外周面との間に介装した円筒形状の弾性体２０ｄとを備えている。そして、弾性体２０ｄには、内筒２０ｃに対して車両前後方向の位置に、すぐり２０ｅが設けられているとともに、内筒２０ｃに対して車両上下方向の位置に、剛部材２０ｆが設けられている。これにより、第１クランプ部材２０は、弾性体２０ｄにすぐり２０ｅを設けたことで車両前後方向の剛性が小さく、弾性体２０ｄに剛部材２０ｆを設けたことで車両上下方向の剛性が大きく設定されている。
したがって、第１クランプ部材２０は、第２クランプ部材２２に対して車両前後方向の剛性が低く、第２クランプ部材２２とともに車両上下方向の剛性を高くした異方性の剛性部材である。
【００１４】
次に、車両が左右旋回するときの本実施形態のサスペンション装置の動作について、図３から図５及び図７を参照して説明する。
車両が右旋回走行するとき、外輪となる左側車輪ＷＬ側に配置しているアクチュエータ１６が伸び動作を行うことで、車両のロール挙動を抑制していく。
図４に示すように、アクチュエータ１６は、スタビアーム部８をスタビ本体２の軸回りに上方に揺動させるため、アクチュエータ推力Ｆ１を発生しながら伸び動作を行う。このとき、アクチュエータ推力Ｆ１のスタビアーム部８の軸方向に発生する分力ｆ１により、スタビアーム部８が車両後方側に引っ張られる。これにより、第１クランプ部材２０は、図４に示すように、車両後方側にΔｄだけ変形する。
【００１５】
第１クランプ部材２０が車両後方側に変形すると、図３に示すように、スタビ本体２は、第２クランプ部材２２を支点としてスタビアーム部８側が車両後方側に移動する。スタビ本体２のスタビアーム部８側が車両後方側に移動すると、図４に示すように、アクチュエータ１６は、ノーマル状態のときのコンロッド１４と同一の姿勢となる。このように、アクチュエータ１６がノーマル状態のときのコンロッド１４と同一の姿勢で車両上下方向に延在すると、左側ロアリンク１２には車両下方の力が入力する。
【００１６】
また、車両が右旋回するときに内輪となる右側車輪ＷＲ側に配置したコンロッド１４は、図７に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ１６の伸び動作によるスタビ本体２のスタビ反力を右側ロアリンク１０に対して車両上方向に入力する。
このように、車両が右旋回走行するときには、外輪となる左側車輪ＷＬを支持する左側ロアリンク１２、内輪となる右側車輪ＷＲを支持する右側ロアリンク１０の両者には、車両前後方向の力が作用しない。
【００１７】
一方、車両が左旋回走行するときには、内輪となる左側車輪ＷＬ側のアクチュエータ１６が縮み動作を行うことで、車両のロール挙動を抑制していく。
図５に示すように、アクチュエータ１６は、スタビアーム部８をスタビ本体２の軸回りに下方に揺動させるため、アクチュエータ推力Ｆ２を発生しながら縮み動作を行う。このとき、アクチュエータ推力Ｆ２のスタビアーム部８の軸方向に発生する分力ｆ２により、スタビアーム部８が車両後方側に引っ張られる。これにより、第１クランプ部材２０は、図５に示すように、車両後方側にΔｄだけ変形する。
【００１８】
第１クランプ部材２０が車両後方側に変形すると、スタビ本体２は、第２クランプ部材２２を支点としてスタビアーム部８側が車両後方側に移動するので、図５に示すように、アクチュエータ１６は、ノーマル状態のときのコンロッド１４と同一の姿勢となる。このように、アクチュエータ１６がノーマル状態のときのコンロッド１４と同一の姿勢で車両上下方向に延在すると、左側ロアリンク１２には車両上方の力が入力する。
【００１９】
また、車両が左旋回するときに外輪となる右側車輪ＷＲ側のコンロッド１４は、図７に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ１６の縮み動作によるスタビ本体２のスタビ反力を右側ロアリンク１０に対して車両下方向に入力する。
このように、車両が左旋回で走行するときには、内輪となる左側車輪ＷＬを支持する左側ロアリンク１２、外輪となる右側車輪ＷＲを支持する右側ロアリンク１０の両者には、車両前後方向の力が入力しない。
【００２０】
このように、本実施形態では、車両が左旋回で走行するとき、或いは、右旋回で走行するときに、アクチュエータ１６の伸び動作、或いは縮み動作で発生するアクチュエータ推力Ｆ１，Ｆ２の分力ｆ１，ｆ２を、スタビアーム部８を介して第１クランプ部材２０に伝達し、剛性を低くした第１クランプ部材２０が車両後方側に変形することで、アクチュエータ１６及びコンロッド１４が同一姿勢となる。これにより、左右旋回時で外輪を支持する右側ロアリンク１０及び左側ロアリンク１２に前後コンプライアンスステアの差が発生せず、左右旋回時のステア特性に差が生じないので操縦安定性が損なわれず、ドライバーに違和感を与えるおそれがない。
【００２１】
また、第１クランプ部材２０は、第２クランプ部材２２に対して車両前後方向の剛性を低くしているが、第２クランプ部材２２とともに車両上下方向の剛性は高くしているので、スタビ本体２が車両上下方向に変位することによる車両ロール制御に悪影響を及ぼすのを回避することができる。
また、第１クランプ部材２０は、弾性体２０ｄの車両前後方向位置にすぐり２０ｅを設け、車両上下方向位置に剛部材２０ｆを設けたことで、車両前後方向の剛性を低くし、車両上下方向の剛性を高くした異方性を容易に形成することができる。
【００２２】
なお、本実施形態では、スタビ本体２を、ロアリンク１０，１２より車両前方位置に配置したが、ロアリンク１０，１２に対して車両後方位置に配置しても同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では図示していないが、ロアリンク１０，１２の上方に配置している一対のアッパーリンクの車両下方にスタビ本体２を配置し、一対のアッパーリンクとスタビ本体２の両端の一対のスタビアーム部６，８とを、コンロッド１４及びアクチュエータ１６で連結しても同様の効果を得ることができる。
【００２３】
また、本実施形態では、アクチュエータ１６とコンロッド１４が同一の姿勢になる場合について説明したが、本発明はこれに限らず、アクチュエータ１６とコンロッド１４の姿勢が近くなるように、第１及び第２クランプ部材２０，２２の剛性に差を与えてもよい。これにより、左右旋回時のステア特性の差を小さくすることができるので、操縦安定性の低下を抑制して、ドライバーに与える違和感を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る車両用サスペンション装置を模式的に示した図である。
【図２】本発明に係る車両用スタビライザの第１クランプ部材の具体的な構成を示す図である。
【図３】本発明の車両用スタビライザのスタビ本体が、旋回走行時に車両前後方向に移動する状態を示した図である。
【図４】本発明の車両用スタビライザにおいて右旋回走行時のアクチュエータの伸び動作を示す図である。
【図５】本発明の車両用スタビライザにおいて左旋回走行時のアクチュエータの縮み動作を示す図である。
【図６】従来の車両用サスペンション装置を模式的に示した図である。
【図７】従来の車両用スタビライザのコネクティングロッドのレイアウトを示す図である。
【図８】従来の車両用スタビライザにおけるアクチュエータの伸び動作を示す図である。
【図９】従来の車両用スタビライザにおけるアクチュエータの縮み動作を示す図である。
【符号の説明】
【００２５】
２  スタビ本体
６，８  スタビアーム部
１０  右側ロアリンク（サスペンションリンク）
１２  左側ロアリンク（サスペンションリンク）
１４  コンロッド（コネクティングロッド）
１６  アクチュエータ
１６ａ  アクチュエータとスタビアーム部との連結位置
２０  第１クランプ部材
２０ｄ 弾性体
２０ｅ  すぐり
２０ｆ  剛部材
２２  第２クランプ部材
２４  車体側部材
Ｆ１，Ｆ２  アクチュエータ推力
ｆ１，ｆ２  スタビアーム部の軸方向に発生する分力
ＷＬ   左側車輪
ＷＲ   右側車輪
【図１】
2006142858.tif 000003
【図２】
2006142858.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006142858.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006142858.tif 000008
【図７】
2006142858.tif 000009
【図８】
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【図９】
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