(57)【要約】【課題】確実な窓曇りの防止、及び圧縮機の省動力化を図る。【解決手段】圧縮機２、蒸発器５、インテーク装置１４、吸入空気温度センサ２０、吸入空気湿度センサ２１、圧縮機２の駆動状態を制御する圧縮機制御手段、冷房不要時における窓曇りの危険性を判定する非冷房時曇り危険判定手段を具備する車両用空調装置１であって、非冷房時曇り危険判定手段は、吸入空気湿度センサ２１により検出された湿度が所定値以上である場合に窓曇りの危険が有ると判定し、圧縮機制御手段は、少なくとも非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が有ると判定された場合には、吸入空気温度センサ２０により検出された温度、及び予め設定された設定相対湿度に基づいて算出される露点温度を蒸発器５の目標温度として圧縮機２を駆動させ、非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が無いと判定された場合には、圧縮機２を停止させる。【選択図】図１
2006142992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧送する圧縮機、
車室内に吹き出される空気が流通する通風路内に設置され、前記冷媒の蒸発作用により該通風路内の空気を冷却する蒸発器、
前記通風路の上流端に設置され、該通風路内に吸入される吸入空気の内外気の切り換え又は混合比の調節を行うインテーク装置、
前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、
前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の湿度を検出する吸入空気湿度センサ、
前記圧縮機の駆動状態を制御する圧縮機制御手段、
冷房不要時における窓曇りの危険性を判定する非冷房時曇り危険判定手段、
を具備する車両用空調装置であって、
前記非冷房時曇り危険判定手段は、前記吸入空気湿度センサにより検出された湿度が所定値以上である場合に窓曇りの危険が有ると判定し、
前記圧縮機制御手段は、少なくとも前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が有ると判定された場合には、前記吸入空気温度センサにより検出された温度、及び予め設定された設定相対湿度に基づいて算出される露点温度を前記蒸発器の目標温度として前記圧縮機を駆動させ、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が無いと判定された場合には、前記圧縮機を停止させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記非冷房時曇り危険判定手段は、更に、ワイパーの作動状態に基づいて曇りの危険性を判定することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記非冷房時曇り危険判定手段は、更に、外気導入時における吸入空気の湿度と、内気循環又は内外気混合時における吸入空気の湿度とに基づいて車室内の推定加湿量を算出し、この推定加湿量に基づいて曇りの危険性を判定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
冷媒を圧送する圧縮機、
車室内に吹き出される空気が流通する通風路内に設置され、前記冷媒の蒸発作用により該通風路内の空気を冷却する蒸発器、
前記通風路の上流端に設置され、該通風路内に吸入される吸入空気の内外気の切り換え又は混合比の調節を行うインテーク装置、
前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、
前記圧縮機の駆動状態を制御する圧縮機制御手段、
冷房不要時における窓曇りの危険性を判定する非冷房時曇り危険判定手段、
を具備する車両用空調装置であって、
前記非冷房時曇り危険判定手段は、ワイパーの作動状態に基づいて曇りの危険性を判定し、
前記圧縮機制御手段は、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が有ると判定された場合には、前記吸入空気温度センサにより検出された温度、及び予め設定された設定相対湿度に基づいて算出される露点温度を前記蒸発器の目標温度として前記圧縮機を駆動させ、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が無いと判定された場合には、前記圧縮機を停止させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記非冷房時曇り危険判定手段は、車内への吹出空気の目標温度が前記外気温度よりも高い場合に、冷房不要時であると判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記設定相対湿度が７０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記圧縮機制御手段は、前記蒸発器の目標温度が所定値以上となった場合に、該蒸発器の目標温度を所定の温度範囲で振幅させると共に、該振幅された目標温度の所定時間における平均温度が、本来の目標温度と一致するように前記圧縮機を駆動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
内気循環モード時において、前記吸入空気の露点温度の下降現象が検出された場合には、算定された前記蒸発器の目標温度を上げるように、又前記吸入空気の露点温度の上昇現象が検出された場合には、算定された前記蒸発器の目標温度を下げるように補正する内気循環時補正手段を具備することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される空調装置に関し、特に冷房不要且つ除湿必要時における圧縮機の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置においては、燃費、走行性の向上等を目的として、圧縮機の駆動力（稼働率）をできるだけ低く抑えることが好ましい。特に問題となっているのは、車室内温度を低下させることを目的とする冷房作用の必要がない状況において、フロントガラス等の窓曇りを除去するために乾燥した吹出空気を作り出すため、圧縮機を駆動させる場合である。この時、除湿の目的を果たせる範囲内で、できるだけ蒸発器の目標温度を高く設定し、圧縮機の駆動力を最小限に抑えることにより、燃費の向上等を図ることができる。
【０００３】
このような観点からなされた従来の技術として、車室内の湿度と窓ガラスの推定温度とに基づいて圧縮機の作動を制御し、また窓ガラスの温度を推定するための情報として、窓ガラスへ向けて吹き出される送風空気の量を含むことを特徴とするものが開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３１２２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示されるものは、フロントガラス付近の推定湿度に基づいて圧縮機の駆動状態を決定するものであるが、この湿度を正確に推定するためには、様々なパラメータが必要となり、算出法も極めて困難なものとならざるを得ない。
【０００５】
そこで、本発明は、比較的容易且つ正確に検出することができる蒸発器の入口部分の吸入空気の状態に基づいて、確実な窓曇りの防止、及び圧縮機の省動力化を図ることを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明は、冷媒を圧送する圧縮機、車室内に吹き出される空気が流通する通風路内に設置され、前記冷媒の蒸発作用により該通風路内の空気を冷却する蒸発器、前記通風路の上流端に設置され、該通風路内に吸入される吸入空気の内外気の切り換え又は混合比の調節を行うインテーク装置、前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の湿度を検出する吸入空気湿度センサ、前記圧縮機の駆動状態を制御する圧縮機制御手段、冷房不要時における窓曇りの危険性を判定する非冷房時曇り危険判定手段を具備する車両用空調装置であって、前記非冷房時曇り危険判定手段は、前記吸入空気湿度センサにより検出された湿度が所定値以上である場合に窓曇りの危険が有ると判定し、前記圧縮機制御手段は、少なくとも前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が有ると判定された場合には、前記吸入空気温度センサにより検出された温度、及び予め設定された設定相対湿度に基づいて算出される露点温度を前記蒸発器の目標温度として前記圧縮機を駆動させ、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が無いと判定された場合には、前記圧縮機を停止させることを特徴とするものである（請求項１）。
【０００７】
この構成によれば、非冷房時において窓曇りの危険がある場合には、実際に検出された吸入空気温度と、確実な曇り防止及び圧縮機の省動力の観点から設定された設定相対湿度との２つの数値から、湿り空気線図等に基づく算出法により露点温度が算出され、この露点温度を蒸発器の目標温度として、圧縮機が制御される。これにより、蒸発器の目標温度が窓曇りを防止できる範囲内でできるだけ高く設定されるので、非冷房時における圧縮機の駆動を必要最小限に抑えることができる。尚、冷房不要時とは、車室内温度の低下を目的として蒸発器を作用させる必要がない時、即ち外気温度が低く、車室内を快適温度に保つために算出された目標温度が少なくとも外気温度より高い場合である。
【０００８】
また、上記請求項１記載の構成において、前記非冷房時曇り危険判定手段は、更に、ワイパーの作動状態に基づいて曇りの危険性を判定するものであってもよい（請求項２）。
【０００９】
外気低温（冷房不要）時において窓曇りが発生するのは、雨天の場合が多いため、ワイパーの作動を検知することにより、より正確な判定が可能となる。例えば、ワイパーの作動が一定時間継続して行われた場合にのみ曇りの危険性が有ると判定することにより、ウインドウォッシャーの噴射による一時的なワイパーの作動等を排除して正確な判定が可能となる。
【００１０】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記非冷房時曇り危険判定手段は、更に、外気導入時における吸入空気の湿度と、内気循環又は内外気混合時における吸入空気の湿度とに基づいて車室内の推定加湿量を算出し、この推定加湿量に基づいて曇りの危険性を判定するものであってもよい（請求項３）。
【００１１】
内気循環又は内外気混合時においては、乗員から発せられ加えられる湿度（加湿）量が窓曇りに大きく影響するので、この加湿量を考慮することにより、曇りの危険性の判定をより正確に行うことができる。例えば、加湿量の推定は、外気導入時に検出された吸入空気の湿度と、内気循環又は内外気混合時に検出された吸入空気の湿度とを対比させ、その差に基づいて行うことができ、この推定加湿量が所定値以上となった場合に、曇りの危険性があると判定することができる。
【００１２】
また、上記請求項１と並立するものとして、本発明は、冷媒を圧送する圧縮機、車室内に吹き出される空気が流通する通風路内に設置され、前記冷媒の蒸発作用により該通風路内の空気を冷却する蒸発器、前記通風路の上流端に設置され、該通風路内に吸入される吸入空気の内外気の切り換え又は混合比の調節を行うインテーク装置、前記インテーク装置の下流側且つ前記蒸発器の上流側の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、前記圧縮機の駆動状態を制御する圧縮機制御手段、冷房不要時における窓曇りの危険性を判定する非冷房時曇り危険判定手段、を具備する車両用空調装置であって、前記非冷房時曇り危険判定手段は、ワイパーの作動状態に基づいて曇りの危険性を判定し、前記圧縮機制御手段は、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が有ると判定された場合には、前記吸入空気温度センサにより検出された温度、及び予め設定された設定相対湿度に基づいて算出される露点温度を前記蒸発器の目標温度として前記圧縮機を駆動させ、前記非冷房時曇り危険判定手段により曇りの危険が無いと判定された場合には、前記圧縮機を停止させることを特徴とするものである（請求項４）。
【００１３】
この構成は、上記請求項１の構成においては存していた吸入空気湿度センサを排除したものであり、曇りの危険性の判定は、ワイパーの作動状態に基づいて行われる。これにより、コストの低減を図ることができる。
【００１４】
また、上記請求項１〜４のいずれかに記載の構成において、前記非冷房時曇り危険判定手段は、車内への吹出空気の目標温度が外気温度よりも高い場合に、冷房不要時であると判定することが好ましい（請求項５）。
【００１５】
本発明の課題とする窓曇りは、外気温度が低く（およそ２５℃以下）且つ湿度が高い状況において生じる。また、乗員による車室内の温度設定、外気温度、日照等に基づいて決定される吹出温度の目標温度が外気温度よりも高い場合には、温度調節の点からみれば、蒸発器による空気の冷却は必要ないので、通常の冷房制御においては圧縮機は停止又は低吐出量状態となり、吸入空気又は車室内空気の湿度が高い場合には窓曇りが発生する。従って、上記構成によれば、冷房不要時における窓曇り防止のための制御を的確に開始させることができる。尚、外気温度は、外気導入時において前記吸入空気温度センサにより検出される温度としてもよいし、一般的に設置されている外気温度センサにより検出されるものであってもよい。
【００１６】
また、上記請求項１〜５のいずれかに記載の構成において、前記設定相対湿度が７０％であることが好ましい（請求項６）。
【００１７】
圧縮機の駆動力の抑制という観点から、車室内への吹出空気が通過する蒸発器の温度をできるだけ高く設定したいが、発明者らの検証の結果、蒸発器の目標温度としては、相対湿度７０％における露点温度が、窓曇り防止の確実性を考慮した上で窓曇りを生じさせない空気を生み出すために必要なおよそ限界のラインである。上記設定により、窓曇りの防止と圧縮機の駆動力の抑制とを、圧縮機の必要最小限の駆動力によって両立させることができる。
【００１８】
また、上記請求項１〜６のいずれかに記載の構成において、前記圧縮機制御手段は、前記蒸発器の目標温度が所定値以上となった場合に、該蒸発器の目標温度を所定の温度範囲で振幅させると共に、該振幅された目標温度の所定時間における平均温度が、本来の目標温度と一致するように前記圧縮機を駆動させることが好ましい（請求項７）。
【００１９】
蒸発器温度が高くなると、蒸発器表面に付着した凝縮水が気化しやすくなり、蒸発器表面が乾ききると、この表面から臭い成分が飛散して車室内に吹き出され、乗員が悪臭を感じることとなる。この悪臭を防止するためには、蒸発器表面を濡れた状態に維持することが有効である。そこで、上記構成のように、蒸発器の目標温度を所定の温度範囲で振幅させると共に、この振幅された目標温度の所定時間における平均温度が、本来の目標温度（振幅させない場合の目標温度）と一致するようにする。これにより、蒸発器温度が、本来の目標温度よりも低くなる時間が生じるため、蒸発器表面に付着した凝縮水が気化しにくくなり、臭いの発生が抑制される。また、振幅された目標温度の平均温度が、本来の目標温度を保つようにすることにより、圧縮機の駆動力の抑制効果を維持することができる。
【００２０】
また、上記請求項１〜７のいずれかに記載の構成において、内気循環モード時において、前記吸入空気の露点温度の下降現象が検出された場合には、算定された前記蒸発器の目標温度を上げるように、又前記吸入空気の露点温度の上昇現象が検出された場合には、算定された前記蒸発器の目標温度を下げるように補正する内気循環時補正手段を具備することが好ましい（請求項８）。
【００２１】
内気循環モードにおいて、吸入空気の露点温度の低下は、循環する空気中に含まれる絶対的な水分量の減少を意味し、この水分量の低下は蒸発器に必要とされる除湿作用が軽減したことを意味する。従って、この露点温度の低下に伴い、蒸発器の目標温度を高く補正をすることにより、圧縮機の駆動力の抑制作用を向上させることができる。逆に、露点温度の上昇は、蒸発器に必要とされる除湿作用の増加を意味するので、この場合には蒸発器の目標温度を低く補正することにより、曇り防止作用を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上のように、本発明によれば、非冷房時に窓曇りの防止のためにＡ／Ｃを稼働させる状況において、圧縮機の駆動力を必要最小限に抑えることがでるので、燃費の低減を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、添付した図面を参照して本発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１に示すのは、本実施例に係る車両用空調装置１であり、冷媒を圧送する圧縮機２、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒を外気に放熱させ凝縮させる凝縮器３、凝縮器３により凝縮された冷媒を減圧する膨張弁４、膨張弁４により減圧された冷媒を周辺空気からの吸熱により蒸発させる蒸発器５、エンジン冷却水が流通し該冷却水の熱を周辺空気に放散させる放熱器６、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロコンピュータ、ＲＯＭ又はＲＡＭに記憶されるプログラム及びデータ、その他周辺機器の協働により構成され、車両用空調装置１を制御する制御部７を具備して構成される。
【００２５】
蒸発器５及び放熱器６は、空調ユニットケース内に画成され車室内に吹き出される空気が流通する通風路８内に配置され、また放熱器６の上流側の箇所には放熱器６への通風量を変化させるエアミックスドア９が配置されている。また、通風路８の上流端には、車外と連通する外気導入口１０、車室内と連通する内気導入口１１、内外気切換ドア１２、送風機１３を具備してなるインテーク装置１４が設けられ、下流端には、デフ連通口１５、ベント連通口１６、フット連通口１７が形成されると共にデフ／ベント切換ドア１８、ベント／フット切換ドア１９が設けられている。
【００２６】
更に、通風路８内において、蒸発器５の上流側且つインテーク装置１４の下流側の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ２０及び湿度を検出する吸入空気湿度センサ２１が設置され、また蒸発器５の下流側には、蒸発器５の温度を検出する蒸発器温度センサ２２が設置されている。
【００２７】
圧縮機２は、制御部７からの制御信号によりＯＮ／ＯＦＦ状態を切り換える公知のクラッチ機構２５（例えばエンジンの回転を伝達するプーリと圧縮機２の回転軸に固定されたプーリとの接続を電磁石等により切り換えるもの）を具備する。
【００２８】
制御部７は、吸入空気温度センサ２０、吸入空気湿度センサ２１、蒸発器温度センサ２２、及び車室内温度、日照、外気温度等を検出する各種センサ群４０からの検出信号、車室内に設置されたＡ／ＣのＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスイッチ、車室内の温度を設定するスイッチ、吹出モードを設定するスイッチ等が設けられたコントロールパネル（Ｃ／Ｐ）４１からの入力情報、ワイパー等のアクセサリー群４２の作動状態に関する情報等に基づいて、圧縮機２、エアミックスドア９、内外気切換ドア１２、デフ／ベント切換ドア１７、ベント／フット切換ドア１８の目標駆動状態を演算し、各コンポーネントに制御信号を出力する。特に、圧縮機２の制御において、制御部７は、各種状況に応じて算出される蒸発器５の目標温度を算出し、この目標温度と実際の蒸発器５の温度とを比較し、この比較結果に基づいて圧縮機２のクラッチ機構２５に対してＯＮ／ＯＦＦを切り換える信号を出力し、更に冷房の必要もなく且つ窓曇り除去等の除湿の必要もないと判定された場合には、圧縮機２をＯＦＦにする信号を出力する。
【００２９】
本発明が対象とする制御は、冷房不要時且つ窓曇りの危険がある時に実行される制御（非冷房時曇り防止制御）である。この非冷房時曇り防止制御は、冷房必要時、即ち車室内温度を下げるために実行される通常の冷房制御よりも優先されることはない。従って、本発明にかかる制御は、非冷房時曇り防止制御を実行するか否かを判定するために、その前の段階として、冷房の要不要、及び窓曇りの危険性の有無を判定するステップを有する。
【００３０】
図２において、後述する非冷房時曇り防止制御２００に入る前のステップを説明する。先ず、ステップ１００において、所定の手順で算出された車室内への吹出空気の目標温度Ｔaと、外気温度センサにより検出された外気温度Ｔo（外気導入モードの場合、吸入空気温度センサ２０により検出されたＴiで代用することも可能）とを比較し、Ｔa≧Ｔoである場合（Y）、ステップ１０１において、吸入空気湿度センサ２１により検出された吸入空気湿度Ｈiが７０％以上であるか否かが判定される。このステップ１０１において、Ｈi≧７０％である場合（Y）には、後述する非冷房時曇り防止制御２００が実行される。また、前記ステップ１００において、Ｔa≧Ｔoでない場合（N）には、所定のメインルーチンへ戻り、非冷房時曇り防止制御２００は実行されない。
【００３１】
前記ステップ１０１において、Ｈi≧７０％でない場合（N）には、ステップ１０２において、ワイパーが作動しているか否かを判定する。このステップ１０２において、ワイパーが作動していない場合（N）には、メインルーチンへ戻り、ワイパーが作動している場合（Y）には、ステップ１０３において、ワイパーが継続して作動している経過時間ｔと設定された経過時間ｔs（例えば１０秒間）とが比較される。このステップ１０３において、ｔ≧ｔsである場合（Y）には、非冷房時曇り防止制御２００が実行され、ｔ≧ｔsでない場合（N）には、メインルーチンへ戻る。
【００３２】
上記図２に示すルーチンにおいて、ステップ１００においては、冷房の要不要が判定されている。吹出空気の目標温度Ｔaが外気温度Ｔo（Ｔi）よりも高ければ、温度調節上の点からみれば吸入空気を冷却する必要がないからである。そして、ステップ１０１〜１０３においては、窓曇りが発生する危険性を判定している。即ち、吸入空気湿度Ｈiが７０％以上であれば、多湿状態といえるので、曇りの危険性が有ると判定される。また、Ｈi＜７０％であっても、ワイパーが作動している時、即ち雨天の場合には、窓曇りが発生する危険が大きいと判断できる。しかし、晴天時であってもフロントガラスの汚れを除去するためにウインドウォッシャーと共にワイパーを作動させる場合等があるため、ワイパーの作動の検知により直ちに雨天であると判定することはできない。従って、ステップ１０３において、ワイパーが所定時間以上継続している場合にのみ、雨天である判断し、曇りの危険性が有ると判定している。
【００３３】
図３において、非冷房時曇り防止制御２００を説明する。ステップ２０１において、吸入空気温度センサ２０により検出された吸入空気温度Ｔinと、固定値として設定された設定相対湿度７０％との、２つの数値から、湿り空気線図に基づく計算法により、露点温度Ｔsを算出し、ステップ２０２において、この露点温度Ｔsを蒸発器５の目標温度Ｔesとする。
【００３４】
そして、ステップ２０３において、蒸発器温度センサ２２に検出された蒸発器温度Ｔeと、上記のように設定された蒸発器５の目標温度Ｔesとを比較する。このステップ２０３において、Ｔe≦Ｔesである場合（Y）には、ステップ２０４において、制御部７は圧縮機２をＯＦＦにする制御信号を出力し、Ｔe≦Ｔesでない場合（N）には、ステップ２０５において、制御部７は圧縮機２をＯＮにする制御信号を出力する。
【００３５】
図４において、湿り空気線図の簡略化したものが示されており、同図において、吸入空気温度Ｔin＝１０℃の場合の露点温度Ｔsの算出法を説明する。同図において、乾球温度線５０上の１０℃を示す点Ａから延ばした等乾球温度線５１と７０％相対湿度線５２との交点をＢ、点Ｂを通る等絶対湿度線５３と飽和湿り空気線５４との交点をＣ、点Ｃを通る等乾球温度線５５と乾球温度線５０との交点をＤとする時、露点温度Ｔsは点Ｄとなり、およそ５℃となる。
【００３６】
下記表１に、上記計算法により算出した吸入空気温度Ｔinと露点温度Ｔsとの関係を示す。吸入空気温度Ｔinが８℃の場合、露点温度Ｔsは３℃となるが、通常蒸発器５の凍結を防止するために、蒸発器５の目標温度の下限値が３℃前後に設定されているため、吸入空気温度Ｔinが８℃よりも低くなった場合には、当制御は適用されない。
【００３７】
【表１】
2006142992.tif 000003
【００３８】
上記制御により、非冷房時において窓曇りの危険がある場合には、実際に検出された吸入空気温度Ｔinと、確実な曇り防止及び圧縮機２の省動力の観点から設定された設定相対湿度７０％との２つの数値からこの時の露点温度Ｔsを算出され、この露点温度Ｔsを蒸発器５の目標温度Ｔesとして、圧縮機２が制御される。これにより、蒸発器の目標温度が窓曇りを防止できる範囲内でできるだけ高く設定されるので、窓曇りを確実に防止できると共に、非冷房時における圧縮機の駆動を必要最小限に抑えることができる。
【００３９】
また、上記目標温度Ｔesには、以下に示す２つの場合において補正が与えられる。第１の補正は、上述のように算出された露点温度Ｔsが所定温度Ｔh以上となった時、（Ｔs−Ｔ2）以上且つ（Ｔs＋Ｔ1）以下の範囲で所定の時間的周期で振幅させ、且つ補正された目標温度Ｔes'の所定時間における平均温度を露点温度Ｔsと一致させるものである。尚、Ｔ1，Ｔ2は定数である。この第1の補正の目的は、蒸発器５の表面温度の上昇に伴い発生する悪臭を抑制することである。この悪臭は、蒸発器５表面に付着した凝縮水が完全に蒸発する時に発生するものであり、従って凝縮水の蒸発を抑制することにより防止又は低減される。
【００４０】
図５（ａ），（ｂ）において、この第1の補正法を説明する。図５（ａ）において、上述のように算出された露点温度Ｔsが所定温度Ｔh以上となる時、蒸発器５の目標温度Ｔesは、エリアＡで示す範囲内で振幅する。このエリアＡの上限は（Ｔe＋Ｔ1）、下限は（Ｔe−Ｔ2）である。例えば、Ｔe＝１０（℃）、Ｔ1＝１（℃）、Ｔ2＝２（℃）の場合、蒸発器５の目標温度Ｔes'は、８≦Ｔes'≦１１の範囲で振幅され、この補正後の目標温度Ｔes'に基づいて圧縮機２が制御される。また、図５（ｂ）において、Ｔes'の時間的変化の例が示されている。同図において、Ｔes'の時間的変化を示す曲線は、エリアａで示されるＴes'がＴeを超える部分の積分値と、エリアｂで示されるＴes'がＴeを下回る部分の積分値とが同値となっている。
【００４１】
上記第1の補正により、露点温度Ｔsが所定温度Ｔh以上となった場合には、蒸発器温度が周期的にＴsよりも低くなるため、蒸発器表面の凝縮水の蒸発を抑制することができる。また、補正により振幅する目標温度Ｔes'の所定時間における平均温度が、本来の目標温度Ｔes（＝Ｔs）を保つようにすることにより、圧縮機２の駆動力の抑制効果を維持することができる。
【００４２】
蒸発器５の目標温度Ｔesに対する第２の補正は、内気循環モード時において、吸入空気の露点温度Ｔsの下降現象が検出された場合に、算定された蒸発器５の目標温度Ｔesを上げるように、又露点温度Ｔsの上昇現象が検出された場合に、蒸発器５の目標温度Ｔesを下げるように補正するものである。内気循環モード時において、吸入空気の露点温度Ｔs（吸入空気温度センサ２０により検出される吸入空気温度を乾球温度とし、吸入空気湿度センサ２１により検出される吸入空気湿度を相対湿度として、湿り空気線図に基づいて算出することができる）の低下は、循環する空気中に含まれる絶対的な水分量の減少を意味し、この水分量の低下は蒸発器５に必要とされる除湿作用が軽減したことを意味する。従って、この露点温度Ｔsの低下に伴い、蒸発器５の目標温度Ｔeを高く補正をすることにより、圧縮機５の駆動力の抑制作用を向上させることができる。逆に、露点温度Ｔsの上昇は、蒸発器５に必要とされる除湿作用が増加したことを意味するので、この場合には目標温度Ｔesを低く補正することにより、曇り防止作用を向上させることができる。
【００４３】
図６において、上記第２の補正法を説明する。同図において、曲線Ｐは露点温度Ｔs、曲線Ｑは蒸発器５の目標温度Ｔesの時間的変化を示すものであり、範囲ｘ及びｙにおいて、露点温度Ｔsの下降現象が検出されている。目標温度Ｔesは、範囲ｘにおいて露点温度Ｔsの変化率の大きな下降が検出されると、範囲ｙに示されるように徐々に上昇される。そして、範囲ｙにおいて露点温度Ｔsの下降の変化率が小さくなると、目標温度Ｔesの上昇は停止される。これにより、蒸発器５の目標温度Ｔesは、露点温度Ｔsの下降に伴い、本来の目標温度Ｔe1よりも所定温度ΔＴだけ高いＴe2に補正されたことになり、その後安定した露点温度Ｔs1は、当該補正がされなかった場合の露点温度Ｔs2よりもΔＴ'だけ高くなる。また、補正後の目標温度Ｔe2の上限は、外気温度Ｔoであることが好ましい。
【００４４】
上記第２の補正により、内気循環モード時において、循環する空気中の絶対的な水分量の低下に応じて圧縮機２の駆動力を軽減させることができる。また、該水分量が乗員から発生される加湿等により増加した場合には、これに応じて蒸発器５の冷却力を増加させることができる。
【００４５】
尚、以上においては、圧縮機２としてＯＮ／ＯＦＦ切り換え機構を有するものについて説明したが、本発明は圧縮機の種類の限定を必要とするものではなく、例えば吐出容量可変型の圧縮機を適用することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明によれば、確実な窓曇りの防止、及び圧縮機の省動力化を実現する車両用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両用空調装置の全体構成を示す図である。
【図２】図２は、非冷房時曇り防止制御に入る前の段階で行われる制御を示すフローチャートである。
【図３】図３は、非冷房時曇り防止制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、簡略化された湿り空気線図であり、露点温度の算出法を説明するための図である。
【図５】図５（ａ）及び（ｂ）は、露点温度が所定温度以上となった場合における蒸発器の目標温度の補正法を説明するための図である。
【図６】図６は、内気循環モード時における蒸発器の目標温度の補正法を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両用空調装置
２  圧縮機
５  蒸発器
８  通風路
１４  インテーク装置
２０  吸入空気温度センサ
２１  吸入空気湿度センサ
２２  蒸発器温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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