(57)【要約】【課題】  車載電源の負荷を軽減でき、吸気騒音の抑制効果が高い車両用騒音制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】  車両用騒音制御装置１は、車両の外部に開口する吸気口９００と、吸気口９００とエンジンの燃焼室９６とを連通する吸気通路９５と、を区画する管体部を持つ吸気システム９に配置される。車両用騒音制御装置１は、吸気通路９５に配置され、燃焼室９６から伝播する吸気騒音を検出し、吸気騒音から騒音電流を形成する集音部４と、集音部４に電気的に接続され、騒音電流に対して略逆位相の制御電流を形成する制御部３と、集音部４よりも吸気口９００に近接して配置され、制御電流から制御音を形成し、制御音を発音する発音部２と、を備える。車両用騒音制御装置１は、電源電流の少なくとも一部として、騒音電流を利用している。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部に開口する吸気口と、該吸気口とエンジンの燃焼室とを連通する吸気通路と、を区画する管体部を持つ吸気システムに配置される車両用騒音制御装置であって、
前記吸気通路に配置され、前記燃焼室から伝播する吸気騒音を検出し、該吸気騒音から騒音電流を形成する集音部と、
該騒音電流に対して略逆位相の制御電流を形成する制御部と、
該集音部よりも前記吸気口に近接して配置され、該制御電流から制御音を形成し、該制御音を発音する発音部と、を備え、
電源電流の少なくとも一部として、前記騒音電流を利用することを特徴とする車両用騒音制御装置。
【請求項２】
前記発音部は、前記吸気口付近に配置されている請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項３】
前記集音部は、前記吸気通路から検出される前記吸気騒音により振動する集音部側振動板と、該集音部側振動板の振動を前記騒音電流に変換する集音部側変換器と、を備え、
前記発音部は、前記制御電流を前記制御音に変換する発音部側変換器と、該制御音により振動し該制御音を前記吸気口付近に放射する発音部側振動板と、を備え、
該集音部側振動板の表面積は、該発音部側振動板の表面積よりも、大きい請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項４】
前記集音部の配置数は、前記発音部の配置数よりも、多い請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項５】
前記集音部は、前記吸気騒音の定在波の腹の位置に配置されている請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記騒音電流に対して略同振幅の制御電流を形成する請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項７】
さらに、前記発音部付近に配置され、前記吸気騒音と前記制御音との誤差データを検出し、該誤差データから誤差電流を形成する補助集音部と、
該誤差電流に基づき、前記制御電流の位相および振幅のうち、少なくとも一方を補正する誤差補正部と、を備える請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【請求項８】
前記吸気騒音は、周波数２０Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下の低周波騒音である請求項１に記載の車両用騒音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の吸気システムに配置され、吸気騒音に制御音を干渉させることにより、吸気騒音を抑制する車両用騒音制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１〜３には、吸気騒音に制御音を干渉させることにより、吸気騒音を抑制する車両用騒音制御装置が紹介されている。一例として特許文献１には、マイクロフォンとエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）とスピーカとを備える車両用騒音制御装置が紹介されている。マイクロフォンは、吸気システムのスロットルボディとエアフローメータとの間に配置されている。スピーカはエアクリーナに配置されている。
【０００３】
マイクロフォンは、吸気騒音を集音する。集音された吸気騒音に基づいて、エンジンＥＣＵは、制御信号を形成する。スピーカから発音される制御音は、この制御信号に基づいて形成される。制御音は、マイクロフォンが集音する吸気騒音に対して、略逆位相かつ略同音圧に調整されている。このため、吸気騒音を抑制することができる。
【特許文献１】特開平９−２５０４１０号公報
【特許文献２】特開平４−１４０４６６号公報
【特許文献３】特開平７−７７９９０号公報
【特許文献４】特開平１０−３０６７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、同文献記載の車両用騒音制御装置の場合、制御信号はエンジンＥＣＵにより形成される。当該エンジンＥＣＵの電源は、車両のバッテリである。このため、同文献記載の車両用騒音制御装置の場合、バッテリの負荷が大きかった。
【０００５】
これに対し、特許文献４には、圧電素子を用いた車両用騒音制御装置が紹介されている。車両用騒音制御装置は、圧電素子と制御回路とを備えている。圧電素子は、エアクリーナの壁部に取り付けられている。制御回路は、エアクリーナ固有の共鳴周波数に対応した周波数特性を有している。吸気騒音により圧電素子が振動すると、当該振動により起電力が発生する。この起電力により制御回路に電流が流れる。この電流を受け、制御回路は、振動を打ち消す向きの電流を、圧電素子に流す。このため、圧電素子の振動つまりエアクリーナの振動は抑制される。
【０００６】
同文献記載の車両用騒音制御装置の場合、制御回路の電源は圧電素子である。したがって、同文献記載の車両用騒音制御装置によると、バッテリの負荷を軽減することができる。ところが、同文献記載の車両用騒音制御装置の吸気騒音の抑制効果は、必ずしも満足のいくレベルには無かった。すなわち、吸気騒音の音圧つまり振幅は、音源である燃焼室から遠ざかるに従って、徐々に減衰する。このため、吸気騒音のエネルギも、音源である燃焼室から遠ざかる程、小さくなる。これに対し、同文献記載の車両用騒音制御装置の場合、振動の出入りは同じ素子で行われる。すなわち、振動の入力と出力とが同じ場所で行われる。つまり、エネルギの入出力が、燃焼室から同距離の位置において、行われている。圧電素子から制御回路へ入力されるエネルギは、制御回路のジュール熱などにより消耗される。つまり、不可避的にエネルギ損失が発生する。このため、制御回路から圧電素子に出力されるエネルギは、エネルギ損失の分、入力エネルギよりも小さくなる。したがって、その分、吸気騒音の抑制効果も小さくなる。
【０００７】
本発明の車両用騒音制御装置は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、車載電源（例えばバッテリ、燃料電池、二次電池など）の負荷を軽減でき、かつ吸気騒音の抑制効果が高い車両用騒音制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記課題を解決するため、本発明の車両用騒音制御装置は、車両の外部に開口する吸気口と、該吸気口とエンジンの燃焼室とを連通する吸気通路と、を区画する管体部を持つ吸気システムに配置される車両用騒音制御装置であって、前記吸気通路に配置され、前記燃焼室から伝播する吸気騒音を検出し、該吸気騒音から騒音電流を形成する集音部と、該騒音電流に対して略逆位相の制御電流を形成する制御部と、該集音部よりも前記吸気口に近接して配置され、該制御電流から制御音を形成し、該制御音を発音する発音部と、を備え、電源電流の少なくとも一部として、前記騒音電流を利用することを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両用騒音制御装置は、電源電流の少なくとも一部として、騒音電流を利用している。言い換えると、本発明の車両用騒音制御装置の駆動エネルギの少なくとも一部として、抑制対象である吸気騒音のエネルギが用いられる。このため、車載電源の負荷を軽減することができる。
【００１０】
また、前述したように、吸気騒音のエネルギは、音源である燃焼室から遠ざかる程、小さくなる。これに対し、発音部は、集音部よりも、燃焼室から離間して配置されている。このため、発音部において吸気騒音を抑制するために用いられるエネルギは、集音部において吸気騒音から制御部に入力されるエネルギよりも、小さくて済む。したがって、制御部におけるエネルギの損失を考慮しても、充分に、制御部から発音部に所望の制御電流を供給することができる。つまり、吸気騒音を抑制するのに充分な制御音を、発音部から放出することができる。
【００１１】
好ましくは、車両用騒音制御装置の電源電流の全てを、騒音電流により賄う構成とする方がよい。こうすると、電源を別途確保する必要がない。また、配線が単純になる。さらにまた、車載電源の位置を気にする必要がないため、配置の自由度が高い。
【００１２】
好ましくは、集音部は、燃焼室に近接して配置する方がよい。前述したように、吸気騒音のエネルギは、音源である燃焼室から遠ざかる程、小さくなる。このため、より燃焼室に近い部位から吸気騒音を検出する方が、得られるエネルギが大きくなる。
【００１３】
（２）好ましくは、前記発音部は、前記吸気口付近に配置されている構成とする方がよい。前出特許文献４に記載の車両用騒音制御装置によると、圧電素子はエアクリーナに配置されている。ところが、実際に吸気システムから吸気騒音が漏出するのは、エアクリーナではなく、吸気口である。このため、同文献記載の車両用騒音制御装置の騒音抑制効果は、必ずしも満足のいくレベルにはない。
【００１４】
この点、本構成の発音部は、吸気騒音が漏出する吸気口付近に配置されている。このため、騒音抑制効果が高い。また、発音部を吸気口付近に配置すると、集音部と発音部との間隔を、比較的大きく設定することができる。このため、発音部所望の出力エネルギに対して、集音部から入力されるエネルギを、大きくすることができる。したがって、より騒音抑制効果が高くなる。また、騒音電流により、車両用騒音制御装置の電源電流を、賄いやすくなる。
【００１５】
（３）好ましくは、前記集音部は、前記吸気通路から検出される前記吸気騒音により振動する集音部側振動板と、該集音部側振動板の振動を前記騒音電流に変換する集音部側変換器と、を備え、前記発音部は、前記制御電流を前記制御音に変換する発音部側変換器と、該制御音により振動し該制御音を前記吸気口付近に放射する発音部側振動板と、を備え、該集音部側振動板の表面積は、該発音部側振動板の表面積よりも、大きい構成とする方がよい。
【００１６】
本構成によると、集音部側振動板の表面積を発音部側振動板の表面積よりも大きくするという比較的簡単な手段により、集音部から入力されるエネルギを大きくすることができる。このため、より騒音抑制効果が高くなる。また、騒音電流により、車両用騒音制御装置の電源電流を、賄いやすくなる。
【００１７】
（４）好ましくは、前記集音部の配置数は、前記発音部の配置数よりも、多い構成とする方がよい。本構成によると、集音部の配置数を発音部の配置数よりも多くするという比較的簡単な手段により、集音部から入力されるエネルギを大きくすることができる。このため、より騒音抑制効果が高くなる。また、騒音電流により、車両用騒音制御装置の電源電流を、賄いやすくなる。
【００１８】
（５）好ましくは、前記集音部は、前記吸気騒音の定在波の腹の位置に配置されている構成とする方がよい。本構成によると、吸気騒音の振幅つまり音圧の大きい部位に集音部を配置することができる。このため、集音部から入力されるエネルギを大きくすることができる。したがって、より騒音抑制効果が高くなる。また、騒音電流により、車両用騒音制御装置の電源電流を、賄いやすくなる。
【００１９】
（６）好ましくは、前記制御部は、前記騒音電流に対して略同振幅の制御電流を形成する構成とする方がよい。本構成によると、制御音は、吸気騒音に対して、略逆位相かつ略同音圧に設定される。このため、より吸気騒音を抑制しやすくなる。
【００２０】
（７）好ましくは、さらに、前記発音部付近に配置され、前記吸気騒音と前記制御音との誤差データを検出し、該誤差データから誤差電流を形成する補助集音部と、該誤差電流に基づき、前記制御電流の位相および振幅のうち、少なくとも一方を補正する誤差補正部と、を備える構成とする方がよい。
【００２１】
車両用騒音制御装置においては、吸気騒音に対し、正確に逆位相の制御音を形成するのは困難である。その理由は、車両用騒音制御装置の性能は、吸気通路の音響特性（具体的には、空気の温度、湿度など）を反映しているからである。音響特性の変動は、制御音と吸気騒音との誤差データとして発現する。
【００２２】
この点、本構成は、補助集音部と誤差補正部とを備えている。このため、誤差データに基づき制御電流を補正することができる。したがって、より正確に、吸気騒音に対し、逆位相の制御音を形成することができる。
【００２３】
また、仮に、吸気騒音に対し正確に逆位相の制御音を形成できたとしても、当該吸気騒音は、あくまで集音部の位置におけるものである。これに対し、実際に音圧を抑制しなければならないのは、発音部の位置における吸気騒音である。集音部位置における吸気騒音の音圧つまり振幅と、発音部位置における吸気騒音の振幅との間には、減衰により較差が発生する。このため、例えば前出特許文献１記載の車両用騒音制御装置のように、吸気騒音（マイクロフォン位置）に対して、制御音を略逆位相かつ略同音圧に調整すると、制御音の音圧の方が、吸気騒音（スピーカ位置）の音圧よりも、大きくなるおそれがある。音圧の較差は、制御音と吸気騒音との誤差データとして発現する。
【００２４】
この点、本構成は、補助集音部と誤差補正部とを備えている。このため、制御音の音圧を補正することができる。したがって、集音部位置における吸気騒音の音圧と、発音部位置における吸気騒音の音圧との較差を、調整することができる。
【００２５】
（８）好ましくは、前記吸気騒音は、周波数２０Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下の低周波騒音である構成とする方がよい。上述したように、吸気騒音に対し、正確に逆位相の制御音を形成するのは困難である。この点、周波数２０Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下の低周波騒音は、音圧つまり振幅の時間変化が遅い。したがって、低周波騒音を抑制対象とする場合、仮に、低周波騒音と制御音との間に若干の位相ずれが発生しても、両者間の振幅の較差は小さい。したがって、騒音抑制効果が劣化しにくい。このように、本発明の車両用騒音制御装置は、低周波騒音用として用いるのに好適である。
【００２６】
加えて、周波数２０Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下の低周波騒音を、従来のレゾネータで抑制する場合、レゾネータの配置スペースが大きくなってしまう。例えば、サイドブランチタイプのレゾネータの場合、固有の共鳴周波数は、サイドブランチの長さに依存している。一方、低周波騒音の波長は比較的長い。このため、サイドブランチタイプのレゾネータにより低周波騒音を抑制しようとすると、サイドブランチの長さを長くする必要がある。したがって、レゾネータの配置スペースが大きくなる。
【００２７】
また、ヘルムホルツタイプのレゾネータの場合、固有の共鳴周波数は、次式により表すことができる。
【００２８】
【数１】
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【００２９】
式中、ｆは共鳴周波数を、ｃは音速を、ｌはスロートの長さを、Ｖは空洞の体積を、Ｓはスロートの断面積を、それぞれ示す。低周波騒音を抑制する場合、共鳴周波数ｆを小さくする必要がある。共鳴周波数ｆを小さくするためには、Ｓに対してｌあるいはＶを大きくする必要がある。したがって、この場合も、レゾネータの配置スペースが大きくなる。この点、本構成によると、配置スペースを大型化することなく、低周波騒音を抑制することができる。
【００３０】
なお、周波数を２０Ｈｚ以上６００Ｈｚ以下としたのは、２０Ｈｚが人間の可聴限界であり、２０Ｈｚ未満の場合は、問題とならないからである。また、６００Ｈｚ超過の場合、小容積の共鳴器で充分に消音可能だからである。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によると、車載電源の負荷を軽減でき、吸気騒音の抑制効果が高い車両用騒音制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の車両用騒音制御装置の構成について説明する。図１に、本実施形態の車両用騒音制御装置が配置された吸気システムの概要図を示す。図に示すように、吸気システム９は、吸気ダクト９０とエアクリーナ９１とエアクリーナホース９２とスロットルボディ９３とインテークマニホールド９４とを備えている。吸気システム９の内部には、吸気ダクト９０上流端（以下、空気の流れ方向に沿って、上流側、下流側を定義する。）に形成された吸気口９００と、インテークマニホールド９４の下流端に分岐接続された燃焼室９６と、を連通する吸気通路９５が区画されている。吸気通路９５を介して、外部から燃焼室９６に吸気が導入される。
【００３３】
車両用騒音制御装置１は、発音スピーカ２と制御部３と集音スピーカ４とを備えている。発音スピーカ２は本発明の発音部に含まれる。集音スピーカ４は本発明の集音部に含まれる。発音スピーカ２は、吸気ダクト９０の吸気口９００内側に配置されている。制御部３は、図示しないエンジンＥＣＵと別個独立して配置されている。制御部３と発音スピーカ２とは、電気的に接続されている。集音スピーカ４は、エアクリーナホース９２に配置されている。集音スピーカ４と制御部３とは、電気的に接続されている。
【００３４】
図２に、本実施形態の車両用騒音制御装置の発音スピーカが配置された吸気ダクトの斜視図を示す。なお、説明の便宜上、車両のフードパネルはワイヤフレーム（図中、一点鎖線）で示す。図に示すように、吸気ダクト９０は、ラジエターグリル８０上方のラジエターアッパサポート８１に、取り付けられている。吸気ダクト９０の吸気口９００開設部分は、横方向に扁平の台形状を呈している。発音スピーカ２は、当該吸気口９００開設部分の上壁に取り付けられている。
【００３５】
発音スピーカ２は、発音部側変換器２０と発音部側振動板２１とを備えている。発音部側振動板２１は、伏せられた椀状を呈している。発音部側振動板２１の椀内周面は、吸気ダクト９０内部に表出している。発音部側変換器２０は、発音部側振動板２１の頂部に配置されている。発音部側変換器２０には、図示しない電磁コイルが配置されている。集音スピーカ４は、上述した発音スピーカ２同様の構成を有している。このため説明を割愛する。ただし、発音スピーカ２の電磁コイルが電気→音響（振動）変換を行うのに対し、集音スピーカ４の電磁コイルは音響（振動）→電気変換を行っている。また、発音部側振動板２１の表面積は、集音部側振動板４１の表面積よりも、小さく設定されている。制御部３は、入力電流を逆位相同振幅の出力電流に変換可能なフィルタ（図略）を備えている。
【００３６】
次に、本実施形態の車両用騒音制御装置の動きについて説明する。燃焼室９６で発生し、吸気通路９５を伝播する吸気騒音は、エアクリーナホース９２において、集音スピーカ４によりサンプリングされる。すなわち、吸気騒音は、集音スピーカ４の集音部側振動板４１を振動させる。この振動は、集音スピーカ４の集音部側変換器４０に伝播する。集音部側変換器４０は、振動から騒音電流を形成する。具体的には、集音部側変換器４０の電磁コイルは、振動により起電力を発生する。この起電力に対応する電流が騒音電流である。騒音電流は、集音部側変換器４０から、制御部３に出力される。なお、本実施形態において抑制対象となる吸気騒音の周波数は、８０Ｈｚである。
【００３７】
制御部３のフィルタは、集音スピーカ４から入力される騒音電流に基づき、騒音電流に対して逆位相かつ同振幅の制御電流を形成する。形成された制御電流は、発音スピーカ２の発音部側変換器２０に出力される。このように、制御部３は、騒音電流により駆動される。
【００３８】
発音スピーカ２の発音部側変換器２０の電磁コイルは、制御部３から入力される制御電流を基に、制御音を形成する。発音部側変換器２０は、形成された制御音により振動する。この振動が発音部側振動板２１を伝播することにより、制御音が吸気ダクト９０内部に放射される。
【００３９】
次に、本実施形態の車両用騒音制御装置の作用効果について説明する。本実施形態の車両用騒音制御装置１によると、発音スピーカ２が、吸気騒音が漏出する吸気口９００に、近接して配置されている。このため、騒音抑制効果が高い。
【００４０】
また、本実施形態の車両用騒音制御装置１の制御部３および発音スピーカ２は、騒音電流を電源電流として利用している。このため、別途電源を配置する必要がない。また、配線が単純である。また、車載電源の位置により配置場所が限定されることもない。
【００４１】
また、集音スピーカ４は、エアクリーナホース９２に配置されている。このため、発音スピーカ２から集音スピーカ４までの距離が長い。吸気騒音の音圧つまり振幅は、吸気通路９５を伝播するに従って、徐々に減衰する。このため、発音スピーカ２から集音スピーカ４までの距離が長いと、発音スピーカ２から入力されるエネルギと、集音スピーカ４において必要な出力エネルギとの較差が、大きくなる。したがって、制御部３および発音スピーカ２の駆動エネルギを確保しやすくなる。
【００４２】
また、集音部側振動板４１の表面積は、発音部側振動板２１の表面積よりも、大きく設定されている。このため、発音スピーカ２から入力されるエネルギと、集音スピーカ４において必要な出力エネルギとの較差が、大きくなる。したがって、この点においても、制御部３および発音スピーカ２の駆動エネルギを確保しやすくなる。また、制御音は、吸気騒音に対して、逆位相かつ同音圧に設定されている。このため、本実施形態の車両用騒音制御装置１は、騒音抑制効果が高い。
【００４３】
また、本実施形態の車両用騒音制御装置１の制御部３は、周波数８０Ｈｚの低周波騒音を、抑制対象としている。周波数８０Ｈｚの低周波騒音は、振幅の時間変化が遅い。このため、仮に、低周波騒音と制御音との間に若干の位相ずれが発生しても、騒音抑制効果が劣化しにくい。また、同周波数の低周波騒音をレゾネータにより抑制する場合と比較して、配置スペースが大型化するおそれがない。
【００４４】
＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、吸気ダクトに補助集音スピーカが配置されている点である。また、誤差補正部が配置されている点である。また、集音スピーカがエアクリーナに配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００４５】
図３に、本実施形態の車両用騒音制御装置が配置された吸気システムの概要図を示す。なお、図１と対応する部位については、同じ符号で示す。図に示すように、集音スピーカ４は、エアクリーナ９１のダーティ側ケース９１０に配置されている。ダーティ側ケース９１０は、吸気騒音の定在波の腹の位置に相当する。また、吸気ダクト９０の吸気口９００付近には、補助集音スピーカ５が配置されている。補助集音スピーカ５は、本発明の補助集音部に含まれる。補助集音スピーカ５の構成は、集音スピーカ４の構成と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００４６】
補助集音スピーカ５は、補助集音部側変換器５０と補助集音部側振動板５１とを備えている。補助集音部側振動板５１は、制御音と吸気騒音との間の誤差データを検出する。検出された誤差データは、補助集音部側変換器５０の電磁コイルにより、音響→電気変換される。変換により誤差データは誤差電流となり、誤差補正部６に出力される。誤差補正部６の図示しないフィルタは、補助集音スピーカ５から入力された誤差電流を基に、補正信号を形成する。補正信号は制御部３に伝送される。制御部３においては、補正信号に基づいて、制御電流の位相および振幅を補正する。補正後の制御電流は、発音スピーカ２に出力される。発音スピーカ２は、当該制御電流を音響に変換した制御音を、吸気ダクト９０に放射する。
【００４７】
本実施形態の車両用騒音制御装置１は、第一実施形態の車両用騒音制御装置と同様の作用効果を有する。また、本実施形態の車両用騒音制御装置１によると、制御音の位相および振幅が補正される。このため、伝播による吸気騒音の振幅の減衰、および吸気通路９５の音響特性を加味して、制御音を形成することができる。したがって、より騒音抑制効果が高くなる。また、集音スピーカ４は、吸気騒音の定在波の腹の位置に配置されている。このため、集音スピーカ４に入力されるエネルギが大きくなる。したがって、制御部３および発音スピーカ２の起電力を確保しやすくなる。
【００４８】
＜その他＞
以上、本発明の車両用騒音制御装置の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４９】
例えば、上記実施形態の車両用騒音制御装置１においては、集音スピーカ４をエアクリーナホース９２、エアクリーナ９１に配置したが、集音スピーカ４の配置場所は特に限定しない。集音スピーカ４の配置場所は、発音スピーカ２よりも燃焼室９６に近い場所であればよい。
【００５０】
また、発音スピーカ２、集音スピーカ４、補助集音スピーカ５の配置数は、特に限定しない。また、抑制対象となる吸気騒音の周波数も特に限定しない。また、複数の周波数を抑制対象としてもよい。また、上記実施形態においては、集音部として集音スピーカ４を、補助集音部として補助集音スピーカ５を、それぞれ配置した。しかしながら、集音部あるいは補助集音部として、例えばマイクロフォンなどを配置してもよい。
【００５１】
また、上記実施形態においては、発音スピーカ２、集音スピーカ４、補助集音スピーカ５に電磁コイルを配置したが、例えばＰＺＴ（ジルコン酸チタン酸塩）などの圧電素子を配置してもよい。すなわち、発音スピーカ２においては、電気→音響（振動）変換ができればよい。また、集音スピーカ４、補助集音スピーカ５においては、音響（振動）→電気変換ができればよい。また、上記実施形態においては、発音スピーカ２を吸気口９００内部に配置したが、吸気口９００外部に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第一実施形態の車両用騒音制御装置が配置された吸気システムの概要図である。
【図２】同車両用騒音制御装置の発音スピーカが配置された吸気ダクトの斜視図である。
【図３】第二実施形態の車両用騒音制御装置が配置された吸気システムの概要図である。
【符号の説明】
【００５３】
１：車両用騒音制御装置、２：発音スピーカ（発音部）、２０：発音部側変換器、２１：発音部側振動板、３：制御部、４：集音スピーカ（集音部）、４０：集音部側変換器、４１：集音部側振動板、５：補助集音スピーカ（補助集音部）、５０：補助集音部側変換器、５１：補助集音部側振動板、６：誤差補正部、８０：ラジエターグリル、８１：ラジエターアッパサポート、９：吸気システム、９０：吸気ダクト、９００：吸気口、９１：エアクリーナ、９１０：ダーティ側ケース、９２：エアクリーナホース、９３：スロットルボディ、９４：インテークマニホールド、９５：吸気通路、９６：燃焼室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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