(57)【要約】【課題】制動時におけるライニングとブレーキドラムの内周面とにおける面圧分布の不均一等を是正し、ブレーキ鳴き等の不具合を効果的に低減するドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキドラム１２の内周面に対応する円弧状のライニング１４が外周面に設けられたブレーキシュー１６Ａと、ブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる押圧部１８、２０、２２とを備え、同一のブレーキシュー１２を介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる押圧部１８、２０、２２をブレーキドラム１２の周方向に複数設けたことを特徴とするドラムブレーキ装置。【選択図】  図１
2006022860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムの内周面に対応する円弧状のライニングが外周面に設けられたブレーキシューと、このブレーキシューを介して前記ライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させる押圧部とを備えるドラムブレーキ装置において、
同一のブレーキシューを介して前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押圧させる前記押圧部を、前記ブレーキドラムの周方向に複数設けたこと、
を特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記押圧部は、前記ブレーキドラムの径方向に向けて前記ブレーキシューを押圧することによって前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押圧させることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記複数設けた押圧部のうち一部の押圧部によって前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、前記ライニングを押圧させる押圧部を変更、又は前記ライニングを押圧させる押圧部の組み合わせを変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ鳴きが発生した場合に、前記一部の押圧部よりも前記ブレーキドラムの回転方向側に設けた押圧部に変更、又は前記一部の押圧部よりも前記ブレーキドラムの回転方向側に設けた押圧部を含んだ組み合わせに変更することを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装備されるブレーキ装置として、車輪と一体的に回転するブレーキドラムの内周面に、ブレーキシューのライニングを押圧させて制動するドラムブレーキ装置が一般的に知られている。
【０００３】
ところで、ライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させて制動した場合、いわゆるブレーキ鳴きという現象を生じる場合がある。このブレーキ鳴きを防止する手段として、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。
【０００４】
特許文献１には、圧電素子にて振動検出を行うとともに別の圧電素子にてブレーキドラムを加振している。それにより、ブレーキドラムの振動を打ち消し、鳴きを抑制している。
【特許文献１】特開平９―３２９１６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置では、ブレーキ鳴きを効果的に軽減することは困難であった。具体的には、このドラムブレーキ装置は、円弧状のブレーキシューの一端がアンカーで支持されている。ブレーキシューの他端側には、ホイールシリンダーが配設されている。ホイールシリンダーは、ブレーキシューの他端側をブレーキドラムの内周面に向けて押圧させている。
【０００６】
このような構成からなるドラムブレーキ装置の場合、押圧部がブレーキシューの一箇所を押圧してライニングをブレーキドラムに押圧させている。そのため、ライニングとブレーキドラムの内周面とにおける面圧分布が不均一等になり易い。特に、ライニングが磨耗していく過程で面圧分布は変化し、ホイールホイールシリンダーの押圧力の強さによっても面圧分布は変化する。そのため、このような面圧分布の変化によって面圧分布が不均一等になり易い。面圧分布が不均一等になると、ブレーキ鳴きの原因となる。つまり、このようなドラムブレーキ装置では、ブレーキ鳴きを効果的に軽減できない。
【０００７】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、ブレーキ鳴き等の不具合を効果的に軽減するドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明に係るドラムブレーキ装置は、ブレーキドラムの内周面に対応する円弧状のライニングが外周面に設けられたブレーキシューと、このブレーキシューを介して前記ライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させる押圧部とを備え、同一のブレーキシューを介して前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に押圧させる押圧部を、ブレーキドラムの周方向に複数設けたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係るドラムブレーキ装置は、押圧部が、ブレーキドラムの径方向に向けてブレーキシューを押圧することによってライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させることを特徴とする。
【００１０】
これらの発明によれば、同一のブレーキシューを介し、ブレーキドラムの周方向の複数箇所からライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させることができる。このため、ブレーキドラムの適切な制動を確保しつつ、ライニングとブレーキドラムの内周面との間における面圧分布を適切な状態に保つことが可能となる。それにより、ブレーキ鳴きを効果的に抑止する。
【００１１】
また、本発明に係るドラムブレーキ装置は、複数設けた押圧部のうち一部の押圧部によってライニングを押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニングを押圧させる押圧部を変更、又はライニングを押圧させる押圧部の組み合わせを変更することを特徴とする。
【００１２】
更に、本発明に係るブレーキドラム装置は、一部の押圧部によってライニングをブレーキドラムの内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合に、一部の押圧部よりもブレーキドラムの回転方向側に設けた押圧部に変更、又は一部の押圧部よりもブレーキドラムの回転方向側に設けた押圧部を含んだ組み合わせに変更することを特徴とする。
【００１３】
これらの発明によれば、ブレーキ鳴きが発生した場合に、ブレーキシューを押圧する押圧部を変更、または、押圧する押圧部の組み合わせを変更する。これにより、ブレーキ鳴きが発生した場合であっても、ブレーキ鳴きを軽減させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ライニングとブレーキドラムの内周面との間における面圧分布を適切な状態に保つことが可能となる。それにより、ブレーキ鳴き等を効果的に抑止、あるいは軽減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図１は第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の概略構成図であり、その一部要素となるブレーキドラムの内部構造については正面図として表している。また、ブレーキドラムの回転方向を示す矢印のうち、実線で示す矢印が前進回転方向Ｐを示し、点線で示す矢印が後退回転方向Ｂを示している。
【００１６】
本ドラムブレーキ装置１０Ａは、車両（図示せず）に搭載され、車輪（図示せず）と共に回転するブレーキドラム１２の回転を止めて車両を制動する装置である。車両には、例えば、四輪に対応する四つのブレーキドラム１２が装備されている。この場合、車両の前進や後退を制動する際、四つのブレーキドラム１２の回転を止めて制動する。図１は、ドラムブレーキ装置１０Ａにおいて、一つの車輪についての制動を行う部分を図示しており、他の車輪についての図示は省略している。以下の説明では、図１で例示するブレーキドラム１２を制動する場合を例にドラムブレーキ装置１０Ａについて説明する。
【００１７】
ドラムブレーキ装置１０Ａは、ブレーキシュー１６Ａと、押圧部１８、２０、２２とをバッキングプレート２４上に備えて構成されている。ブレーキシュー１６Ａの外周面には、ブレーキドラム１２の内周面に対応する円弧状のライニング１４が設けられている。押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の周方向に複数（本実施の形態では三個）設けられている。押圧部１８、２０、２２は、同一のブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させるように配置されている。
【００１８】
ブレーキシュー１６Ａの一端部２６Ａおよび他端部２８Ａは、一対のアンカー３０、３２によって支持されている。一対のアンカー３０、３２は、バッキングプレート２４上に備え付けられている。ブレーキシュー１６Ａには、ブレーキドラム１２の内周面から離間させる方向に付勢する一対の引張ばね３４が張設されている。引張ばね３４の一端は、ブレーキシュー１６Ａに固定され、他端はバッキングプレート２４に固定されている。一対の引張ばね３４は、ブレーキシュー１６Ａの中央部を通る直径線の両側に等間隔で配置されている。
【００１９】
一対のアンカー３０、３２には、支持斜面３０ａ、３２ａが形成されている。支持斜面３０ａ、３２ａは、ブレーキシュー１６Ａの一端部２６Ａと他端部２８Ａをフローティング支持する。そのために、支持斜面３０ａ、３２ａは、ブレーキシュー１６Ａの一端部２６Ａおよび他端部２８Ａをバッキングプレート２４の中心側に案内するように傾斜している。それにより、一対の引張ばね３４、３４によって付勢されたブレーキシュー１６Ａが、ブレーキドラム１２と同芯状に調芯されるようになっている。
【００２０】
ブレーキシュー１６Ａを押圧する押圧部１８、２０、２２は、例えば、油圧式のホイールシリンダにて構成されている。押圧部１８、２０、２２は、ブレーキシュー１６Ａの内周面側であり、ブレーキドラム１２の周方向の三箇所に設けられている。押圧部１８、２０、２２は、ピストン３６の先端部がブレーキシュー１６Ａに係合した状態でバッキングプレート２４上に固定されている。
【００２１】
押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の径方向に向けてブレーキシュー１６Ａを押圧することによってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。例えば、押圧部１８、２０、２２は、ピストン３６をブレーキドラム１２の径方向に進出させる。進出したピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａをブレーキドラム１２の内周面に向けて押圧する。つまり、押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の内周面の接線方向と直交する方向にブレーキシュー１６Ａのライニング１４を押し付ける。そのため、押圧部１８、２０、２２によって押圧されるライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間の面圧分布が均一になり易い。
【００２２】
図１においてブレーキドラム１２の前進回転方向Ｐを基準とした場合、押圧部は、ブレーキドラム１２の回転方向側に対して反対側（後側）から順番に、第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２が配設されている。
【００２３】
第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２には、それぞれ第１油圧分配管３８、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２が接続されている。第１油圧分配管３８には第１電磁弁４４が配設されている。同様に、第２油圧分配管４０には第２電磁弁４６が配設され、第３油圧分配管４２には第３電磁弁４８が配設されている。第１油圧分配管３８、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２は、それぞれマスタシリンダ５０に接続されている。
【００２４】
第１電磁弁４４、第２電磁弁４６、第３電磁弁４８は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６４に接続されている。ＥＣＵ６４は、車両装置全体の制御を行うものであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ６４は、各電磁弁４４、４６、４８の開閉制御を行う切替手段として機能する。
【００２５】
マスタシリンダ５２は、ブレーキペダル６６に接続されている。マスタシリンダ５２は、ブレーキペダル６６の踏み込みに応じて作動する。また、ブレーキペダル６６には、ブレーキペダル６６の踏み込みを検出するブレーキペダル踏力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル踏力センサ６８は、ＥＣＵ６４に接続されている。ブレーキペダル踏力センサ６８での踏力検出信号は、ＥＣＵ６４に入力される。
【００２６】
ブレーキシュー１６Ａをフローティング支持するアンカー３２（図１においては下部の地表側）の近傍には、鳴き検出センサ７０が備え付けられている。鳴き検出センサ７０は、ブレーキ鳴き、異音等を検出する。鳴き検出センサ７０としては、例えば、加速度計やピエゾセンサが用いられる。鳴き検出センサ７０は、ＥＣＵ６４に接続されている。鳴き検出センサ７０で出力された検出信号はＥＣＵ６４に入力される。なお、鳴き検出センサ７０は、その他の箇所、例えばブレーキシュー１６Ａに備え付けられていてもよい。
【００２７】
続いて、ドラムブレーキ装置１０Ａの動作について図１、図２を参照しつつ説明する。図２は、ドラムブレーキ装置１０Ａの動作を説明するフローチャートである。なお、図２における一連の制御処理は、ＥＣＵ６４により所定の時間おきに繰り返し実行される。
【００２８】
車輪（図示せず）およびブレーキドラム１２は、図１の実線矢印で示す前進回転方向Ｐに回転している。ステップＳ１０では、ブレーキペダル踏力センサ６８からの踏力検出信号の入力の有無について判定される。ステップＳ１０で踏力検出信号が入力されたと判定されたときには、ステップＳ１２によって第１押圧部１８、第２押圧部２０の作動処理が行われる。
【００２９】
すなわち、ＥＣＵ６４は、第１電磁弁４４、第２電磁弁４６に対して開信号を出力する。開信号が入力された第１電磁弁４４、第２電磁弁４６は弁体（図示せず）を開き、第１油圧分配管３８、第２油圧分配管４０を連通状態とする。マスタシリンダ５２によってかけられた油圧は、第１押圧部１８、第２押圧部２０に伝達される。それにより、第１押圧部１８、第２押圧部２０のピストン３６が進出する。進出したピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。それによってブレーキドラム１２の前進回転が止められ、車両の制動が図られる。
【００３０】
また、ステップＳ１２においてＥＣＵ６４は、第３電磁弁４８に対し、閉信号を出力する。閉信号が入力された第３電磁弁４８は弁体（図示せず）を閉じ、第３油圧分配管４２を非連通状態とする。それにより、マスタシリンダ５２によってかけられた油圧が第３押圧部２２には伝達されず、第３押圧部２２のピストン３６は後退状態に保たれる。つまり、第３押圧部２２は、ライニング１４の押圧に関与しない。
【００３１】
一方、ステップＳ１０で踏力検出信号が入力されていないと判定されたときには、ステップＳ１８において第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２の作動解除処理が行われる。例えば、ＥＣＵ６４は、第１電磁弁４４、第２電磁弁４６、第３電磁弁４８に対して開信号を出力する。開信号が入力された第１電磁弁４４、第２電磁弁４６、第３電磁弁４８は弁体（図示せず）を開き、第１油圧分配管３８、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２を連通状態とする。
【００３２】
ステップＳ１２の後、ステップＳ１４において鳴き発生の有無が判定される。例えば、鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値以上であるか否かが判断される。検出信号が所定値以上であると判断された場合、鳴きが発生したと判定される。ステップＳ１４で鳴きが発生したと判定されたときには、第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動に切り替える切替処理が行われる。
【００３３】
すなわち、ＥＣＵ６４は、第１電磁弁４４に対し、閉信号を出力する。閉信号が入力された第１電磁弁４４は弁体（図示せず）を閉じ、第１油圧分配管３８を非連通状態とする。第１油圧分配管３８、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２には、油圧解除用の流路（図示せず）が設けられている。そのため、第１油圧分配管３８が非連通状態とされると、マスタシリンダ５２によってかけられた油圧が第１押圧部１８から解かれる。それによって第１押圧部１８のピストン３６は後退し、ライニング１４の押圧に関与しない状態となる。なお、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２を非連通状態とした場合も、油圧解除用の流路（図示せず）によって油圧が解かれ、それぞれのピストン３６は後退する。
【００３４】
また、ステップＳ１４においてＥＣＵ６４は、第２電磁弁４６、第３電磁弁４８に対して開信号を出力する。開信号が入力された第２電磁弁４６、第３電磁弁４８は弁体（図示せず）を開き、第２油圧分配管４０、第３油圧分配管４２を連通状態とする。すると、マスタシリンダ５２によってかけられた油圧が第２押圧部２０、第３押圧部２２に伝達される。それにより、第２押圧部２０、第３押圧部２２のピストン３６が進出する。進出したピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。それによって第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動に切り替わる。
【００３５】
ステップＳ１４において切り替えられた第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動は、鳴き発生が無くなるまで繰り返し続けられる。すなわち、例えば鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値未満となるまで第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動処理は続けられる。
【００３６】
ステップＳ１４で鳴きが発生していないと判定された場合には、ステップＳ１０に戻る。すなわち、鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値未満と判断された場合、鳴きが発生していない判定され、ステップ１０に移る。ステップＳ１０で踏力検出信号が入力されていないと判定されたときには、ステップＳ１８において第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２の作動解除処理が行われる。
【００３７】
以上、ドラムブレーキ装置１０Ａの動作の一例を説明した。しかし、他の動作例も考えられる。例えば、車輪（図示せず）やブレーキドラム１２が、図１の後退回転方向に回転している場合には、前述のステップＳ１２において第２押圧部２０、第３押圧部２２の作動処理を行い、ステップＳ１６において第１押圧部１８、第２押圧部２０の作動に切り替える切替処理を行うこともできる。
【００３８】
以上、本ドラムブレーキ装置１０Ａでは、同一のブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２に押圧させる複数の押圧部１８、２０、２２が設けられている。また、複数の押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の周方向に配設されている。そのため、複数の押圧部１８、２０、２２のうち、制動に最適な押圧部を作用させることができ、ブレーキ鳴きを効果的に抑制できる。特に、同一のブレーキシュー１６Ａに対して多点から押圧するため、ライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間における面圧分布が均一になり易く、ブレーキ鳴きの防止とともに、偏磨耗も防止する。
【００３９】
また、本ドラムブレーキ装置１０Ａでは、ブレーキシュー１６Ａを押圧する複数の押圧部１８、２０、２２を選択的に変更できる。そのため、ブレーキドラム１２の適切な制動を確保しつつ、前述の面圧分布を適切な状態に保つことが可能になる。それにより、ライニング１４が磨耗していく過程でも面圧分布を均一化でき、初期からフル磨耗状態までブレーキ鳴きを抑止しつつ、ブレーキの効きも安定させることができる。
【００４０】
また、ドラムブレーキ装置１０Ａにおいて、複数設けた押圧部１８、２０、２２のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニング１４を押圧させる押圧部を変更することが好ましい。また、ライニング１４を押圧させる押圧部の組み合わせを変更してもよい。例えば前述の動作例の如く、第１押圧部１８、第２押圧部２０によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニング１４を押圧させる押圧部の組み合わせを第１押圧部１８と第２押圧部２０の組み合わせから第２押圧部２０と第３押圧部２２の組み合わせに変更することが好ましい。また、ライニング１４を押圧させる押圧部を第１押圧部１８や第２押圧部２０から第３押圧部２２に変更してもよい。
【００４１】
それにより、前述の面圧分布が不均一等な状態になっているために発生しているブレーキ鳴きを解消できる。また、面圧分布を適切な状態に修正できるので、ライニング１４の偏磨耗、ブレーキ力の不安定な変動を抑制、もしくは初期段階で解消できる。
【００４２】
また、複数設けた押圧部１８、２０、２２のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニング１４を押圧させる押圧部を、前記一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部に変更することが好ましい。または一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部を含んだ組み合わせに変更することが好ましい。例えば、ブレーキドラム１２が前進回転方向に回転しており、第１押圧部１８、第２押圧部２０で押圧している際にブレーキ鳴きが発生した場合、第３押圧部２２による押圧に変更してもよい。また、第２押圧部２０、第３押圧部２２の組み合わせによる押圧に変更してもよい。
【００４３】
前述の面圧分布の合力がブレーキドラム１２の中心に対して向く方向（以下、合力方向という）と、ブレーキ鳴きの発生とは因果関係があると考えられている。例えば、合力方向が、ブレーキドラム１２の回転方向側に一定の角度以上ずれた場合、ブレーキ鳴きが発生すると考えられている。そのため回転方向側に設けた押圧部に変更等すれば、合力方向をブレーキドラム１２の回転方向と逆となる方向に戻すことができる。それにより、ブレーキ鳴きの発生を解消、もしくは軽減できる。
【００４４】
続いて、本発明における第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１０Ｂについて図３を参照して説明する。図３は第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１０Ｂの概略構成図であり、その一部要素となるブレーキドラム１２の内部構造については正面図として表している。なお、ブレーキドラム１２の回転方向を示す矢印のうち、実線で示す矢印が前進回転方向Ｐを示し、点線で示す矢印が後退回転方向Ｂを示している。
【００４５】
ドラムブレーキ装置１０Ｂでは、第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２が電動式のアクチュエータによって構成されている。第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２は、モータ７２にネジ機構を介して連結されたピストン３６を備えている。第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のピストン３６は、モータ７２の回転方向に応じて進退する構造（電動ピストン）によって構成されている。第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のピストン３６は、ブレーキドラム１２の径方向に進出する。進出するピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａを押圧する。それにより、ライニング１４をブレーーキドラム１２の内周面に押圧させる。また、第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２は、ピストン３６の先端部がブレーキシュー１６Ａに係合した状態でバッキングプレート２４上に固定されている。
【００４６】
ＥＣＵ６４は、第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のモータ７２に接続され、各押圧部１８、２０、２２の作動を制御する切替手段として機能する。具体的には、ブレーキペダル踏力センサ６８から踏力検出信号が入力される。すると、その検出値に対応した大きさの駆動信号が第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のモータ７２における駆動回路（図示せず）に出力される。第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２は、駆動信号の入力によって作動する。その他の構造部分は、図１に示したドラムブレーキ装置１０Ｂと同様であるから、同一の符号を付すことで詳細な説明は省略する。
【００４７】
ドラムブレーキ装置１０Ｂの動作について、図３、図４を参照しつつ説明する。図４は、ドラムブレーキ装置１０Ｂの動作を説明するフローチャートである。なお、図４に示す一連の制御処理は、ＥＣＵ６４により所定の時間おきに繰り返し実行される。
【００４８】
車輪（図示せず）およびブレーキドラム１２は、図３の実線矢印で示す前進回転方向Ｐに回転している。ステップＳ２０では、ブレーキペダル踏力センサ６８からの踏力検出信号の入力の有無について判定される。ステップＳ２０で踏力検出信号が入力されたと判定されたときには、ステップＳ２２によって第１押圧部１８、第２押圧部２０の作動処理が行われる。
【００４９】
すなわち、ＥＣＵ６４は、踏力検出信号による検出値に対応した大きさの駆動信号を第１押圧部１８、第２押圧部２０のモータ７２における駆動回路（図示せず）に出力する。駆動信号は、踏力検出信号による検出値に対応した大きさの信号である。駆動信号が入力された第１押圧部１８、第２押圧部２０のモータ７２は、ピストン３６が進出する方向に回転し、ピストン３６を所定量だけ進出させる。進出したピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。それによってブレーキドラム１２の前進回転が止められ、車両（図示せず）の制動が図られる。
【００５０】
また、ステップＳ２２においてＥＣＵ６４は、駆動解除信号を第３押圧部２２のモータ７２における駆動回路（図示せず）に出力する。第３押圧部２２のモータ７２は、駆動解除信号の入力により、第３押圧部２２のピストン３６を後退状態に保つ。つまり、第３押圧部２２は、ライニング１４の押圧に関与しない。
【００５１】
一方、ステップＳ２０で踏力検出信号が入力されていないと判定されたときには、ステップＳ２８において第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２の作動解除処理が行われる。例えば、ＥＣＵ６４は、駆動解除信号を第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のモータ７２における駆動回路（図示せず）に出力する。第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２のモータ７２は、駆動解除信号に基づき、ピストン７２が後退する方向に回転する。それにより、ライニング１４がブレーキドラム１２を押圧する状態が解除される。
【００５２】
ステップＳ２２の後、ステップＳ２４において鳴き発生の有無が判定される。例えば、鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値以上であるか否かが判断される。検出信号が所定値以上であると判断された場合、鳴きが発生したと判定される。ステップＳ１４で鳴きが発生したと判定されたときには、第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動に切り替える切替処理が行われる。
【００５３】
すなわち、ＥＣＵ６４は、第１押圧部１８のモータ７２における駆動回路（図示せず）に駆動解除信号を出力する。すると、第１押圧部１８のモータ７２は、ピストン３６を後退させるべく回転する。それによって第１押圧部１８はライニング１４の押圧に関与しない状態となる。
【００５４】
また、ステップＳ２４においてＥＣＵ６４は、第２押圧部２０と第３押圧部２２のモータ７２における駆動回路（図示せず）に駆動信号を出力する。駆動信号が入力された第２押圧部２０と第３押圧部２２のモータ７２は、駆動信号に基づき、所定量だけピストン３６を進出させるべく回転する。進出したピストン３６は、ブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。それによって第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動に切り替わる。
【００５５】
ステップＳ２４において切り替えられた第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動は、鳴きの発生が無くなるまで繰り返し続けられる。すなわち、鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値未満となるまで第２押圧部２０と第３押圧部２２の作動処理は続けられる。
【００５６】
ステップＳ２４で鳴きが発生していないと判定された場合には、ステップＳ２０に戻る。すなわち、鳴き検出センサ７０からＥＣＵ６４に入力された検出信号が所定値未満となった場合、鳴きが発生していないと判定し、ステップ２０に移る。ステップＳ２０で踏力検出信号が入力されていないと判定されたときには、ステップＳ２８において第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２の作動解除処理が行われる。
【００５７】
以上、本ドラムブレーキ装置１０Ｂにおいても、同一のブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる複数の押圧部１８、２０、２２が設けられている。また、複数の押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の周方向に配設されている。そのため、複数の押圧部１８、２０、２２のうち、制動に最適な押圧部を作用させることができ、ブレーキ鳴きを効果的に抑制できる。特に、同一のブレーキシュー１６Ａに対して多点から押圧するため、ライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間における面圧分布が均一になり易く、ブレーキ鳴きの防止とともに、偏磨耗も防止する。
【００５８】
また、本ドラムブレーキ装置１０Ｂも、ブレーキシュー１６Ａを押圧する押圧部１８、２０、２２を選択的に変更できる。そのため、ブレーキドラム１２の適切な制動を確保しつつ、前述の面圧分布を適切な状態に保つことが可能になる。それにより、ライニング１４が磨耗していく過程でも面圧分布を均一化でき、初期からフル磨耗状態までブレーキ鳴きを抑止しつつ、ブレーキの効きを安定させることができる。
【００５９】
また、本ドラムブレーキ装置１０Ｂも、複数設けた押圧部１８、２０、２２のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニング１４を押圧させる押圧部を変更することが好ましい。また、ライニング１４を押圧させる押圧部の組み合わせを変更してもよい。それにより、面圧分布が不均一等な状態になっているために発生しているブレーキ鳴きを解消できる。また、面圧分布を適切な状態に修正できるので、ライニング１４の偏磨耗、ブレーキ力の不安定な変動を抑制、もしくは初期段階で解消できる。
【００６０】
また、複数設けた押圧部１８、２０、２２のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ライニング１４を押圧させる押圧部を、前記一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部に変更することが好ましい。または一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部を含んだ組み合わせに変更することが好ましい。それにより、合力方向を、ブレーキドラム１２の回転方向と逆となる方向に戻すことができる。それにより、ブレーキ鳴きの発生を解消、もしくは軽減できる。
【００６１】
続いて、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１０Ｃについて説明する。図５は、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１０Ｃにおいて、ブレーキドラム１２内部を示す概略正面図である。なお、ブレーキドラム１２の前進回転方向Ｐを実線矢印で示しており、後退回転方向Ｂを点線矢印でしめしている。
【００６２】
ドラムブレーキ装置１０Ｃは、デュアル２Ｌドラムブレーキ装置である。ドラムブレーキ装置１０Ｃは、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂと、複数の押圧部（本実施の形態では、同一のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂに対してそれぞれ３個）１８、２０、２２、７４，７６，７８を備えて構成されている。ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの外周面には、ブレーキドラム１２の内周面に対応する円弧状のライニング１４が設けられている。押圧部１８、２０、２２、７４，７６，７８は、ブレーキドラム１２の周方向に複数（本実施の形態では三個）設けられている。押圧部１８、２０、２２、７４，７６，７８は、３個ずつが組となっている。それぞれの組が、同一のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させるように配置されている。
【００６３】
一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ半円弧状の外周面および内周面を有する同一形状にて形成されている。また、一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂは、バックプレート２４上に点対称に配置されている。
【００６４】
一方のアンカー３０は、一方のブレーキシュー１６Ａの一端部２６Ａと他方のブレーキシュー１６Ｂの一端部２６Ｂとの間に配置されている。また、他方のアンカー３２は、一方のブレーキシュー１６Ａの他端部２８Ａと他方のブレーキシュー１６Ｂの他端部２８Ｂとの間に配置されている。
【００６５】
一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの間には、これらをブレーキドラム１２の内周面から離間させる方向（相互に接近させる方向）に付勢する一対の引張ばね３４が張設されている。一対の引張ばね３４は、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの中央部を通る直径線の両側に等間隔で配置されている。
【００６６】
アンカー３０には、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの一端部２６Ａ、２６Ｂをフローティング支持するための支持斜面３０ａ、３０ｂが形成されている。また、アンカー３２には、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの他端部２８Ａ、２８Ｂをフローティング支持するための支持斜面３２ａ、３２ｂが形成されている。アンカー３０の支持斜面３０ａ、３０ｂは、一対の引張ばね３４、３４によって付勢された一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの一端部２６Ａ、２６Ｂを中心側に案内するように傾斜している。同様に、アンカー３２の支持斜面３２ａ、３２ｂは、一対の引張ばね３４、３４によって付勢された一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂの他端部２８Ａ、２８Ｂを中心側に案内するように傾斜している。以上より、一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂが、ブレーキドラム１２と同芯状となるように調芯されている。
【００６７】
一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを押圧する押圧部１８、２０、２２、７４、７６、７８は、例えば、油圧ホイールシリンダーや電動ピストンによって構成されている。そして進出するピストン３６によってブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを、ブレーキドラム１２の径方向に押圧する。それにより、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる。
【００６８】
図５においてブレーキドラム１２の前進回転方向Ｐを基準とした場合において、一方のブレーキシュー１６Ａを押圧する押圧部１８、２０、２２は、ブレーキドラム１２の回転方向側に対して反対側（後側）から順番に、第１押圧部１８、第２押圧部２０、第３押圧部２２が配設されている。また、他方のブレーキシュー１６Ｂを押圧する押圧部７４、７６、７８は、ブレーキドラム１２の回転方向側（前側）から順番に、第４押圧部７４、第５押圧部７６、第６押圧部８が配設されている。
【００６９】
押圧部１８、２０、２２は、ブレーキシュー１６Ａをブレーキドラム１２の径方向に押圧し、押圧部７４、７６、７８は、ブレーキシュー１６Ｂをブレーキドラム１２の径方向に押圧する。ドラムブレーキ装置１０ＣもＥＣＵ（図示せず）によって各押圧部１８、２０、２２、７４、７６、７８のうちから、適宜選択的に押圧させることができる。なお、前述のドラムブレーキ装置１０Ａ、１０Ｂと共通するために詳述は避ける。
【００７０】
ドラムブレーキ装置１０Ｃも、同一のブレーキシュー１６Ａを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる複数の押圧部１８、２０、２２が設けられている。また、同一のブレーキシュー１６Ｂを介してライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させる複数の押圧部７４、７６、７８が設けられている。また、各押圧部１８、２０、２２、７４、７６、７８は、ブレーキドラム１２の周方向に配設されている。そのため、複数の押圧部１８、２０、２２、７４，７６，７８のうち、制動に最適な押圧部を作用させることができ、ブレーキ鳴きを効果的に抑制できる。特に、同一のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂに対して多点から押圧するため、ライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間における面圧分布が均一になり易く、ブレーキ鳴きの防止とともに、偏磨耗も防止する。
【００７１】
また、一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを押圧する押圧部を選択的に変更できる。そのため、ブレーキドラム１２の適切な制動を確保しつつ、ライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間における面圧分布を適切な状態に保つことが可能になる。それにより、ライニング１４が磨耗していく過程でも面圧分布を均一化でき、初期からフル磨耗状態までブレーキ鳴きを抑止しつつ、ブレーキの効きも安定させることができる。
【００７２】
更に、ドラムブレーキ装置１０Ｃにおいて、複数設けた押圧部１８、２０、２２、７４、７６、７８のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを押圧する押圧部を変更、又はブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを押圧する押圧部の組み合わせを変更することが好ましい。
【００７３】
それにより、ライニング１４とブレーキドラム１２の内周面との間の面圧分布が不均一等な状態になっているために発生しているブレーキ鳴きを解消できる。また、面圧分布を適切な状態に修正できるので、ライニング１４の偏磨耗、ブレーキ力の不安定な変動を抑制、もしくは初期段階で解消できる。
【００７４】
また、複数設けた押圧部１８、２０、２２、７４、７６、７８のうち一部の押圧部によってライニング１４をブレーキドラム１２の内周面に押圧させた際にブレーキ鳴きが発生した場合、ブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを押圧する押圧部を、前記一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部に変更、又は一部の押圧部よりもブレーキドラム１２の回転方向側に設けた押圧部を含んだ組み合わせに変更することが好ましい。
【００７５】
それにより、面圧分布の合力方向をブレーキドラム１２の回転方向と逆となる方向に戻すことができる。それにより、ブレーキ鳴きの発生を解消、もしくは軽減できる。なお、本ドラムブレーキ装置１０Ｃの場合、一対のブレーキシュー１６Ａ、１６Ｂを介してライニング１４を押圧する。そのため、単体のブレーキシュー１６Ａによるブレーキ装置１０Ａ、１０Ｂの場合よりも強い制動をかけることができる。
【００７６】
以上、各実施の形態に基づき、本発明に係るドラムブレーキ装置を説明した。しかし、本発明は、以上の各実施の形態のみに限定されるものではない。そのため、例えば、同一のブレーキシューに対し、２個、もしくは４個以上の押圧部を設けることもできる。また、小型のブレーキシューをブレーキドラムの内周面の周方向に等角度間隔で３個以上配設し、かかるブレーキシューごとに複数の押圧部を周方向に設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の概略構成図であり、その一部要素となるブレーキドラムの内部構造については正面図として表している。
【図２】第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の概略構成図であり、その一部要素となるブレーキドラムの内部構造については正面図として表している。
【図４】第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置において、ブレーキドラムの内部を示す概略正面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ・・・ドラムブレーキ装置、１２・・・ブレーキドラム
１４・・・ライニング、１６Ａ、１６Ｂ・・・ブレーキシュー、１８・・・第１押圧部、
２０・・・第２押圧部、２２・・・第３押圧部、７４・・・第４押圧部、７６・・・第５押圧部、７８・・・第６押圧部
【図１】
2006022860.tif 000003
【図２】
2006022860.tif 000004
【図３】
2006022860.tif 000005
【図４】
2006022860.tif 000006
【図５】
2006022860.tif 000007