(57)【要約】【課題】  全開時に可動ルーフを後上がりに傾斜させて、いわゆるルーフスポイラとして機能させると共に、全開時、全閉時の動きをスムーズとすることができる可動ルーフの開閉構造を提供することを目的とする。【解決手段】  第1リンクバー１３および第1リンクバー１３より車体後方に配置される第２リンクバー１４を備えたリンク機構５を介して、パネル１（可動ルーフ）を車体の外部において後方に向けて回動開閉させるパネル１の開閉構造であって、リンク機構５を車体側の節を固定節ｂとした不等辺四節回転リンク機構から構成し、パネル１側の節の長さａ、前記固定節の長さｂ、前記第１リンクバー１３の節の長さｃ、前記第２リンクバー１４の節の長さｄの関係が、ａ＜ｂかつ（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）かつ（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）であることを特徴とする。【選択図】      図３
2006248398.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第1リンクバー及び第1リンクバーより車体後方に配置される第２リンクバーを備えたリンク機構を介して、可動ルーフを車体の外部において後方に向けて回動開閉させる可動ルーフの開閉構造であって、前記リンク機構を車体側の節を固定節とした不等辺四節回転リンク機構から構成し、前記可動ルーフ側の節の長さａ、前記固定節の長さｂ、前記第１リンクバーの節の長さｃ、前記第２リンクバーの節の長さｄの関係が、ａ＜ｂかつ（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）かつ（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）であることを特徴とする可動ルーフの開閉構造。
【請求項２】
前記固定節は車体のルーフ下縁部に略水平方向に配置されることを特徴とする請求項１に記載の可動ルーフの開閉構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における可動ルーフの開閉構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スポーツタイプの車両等には、乗員に開放感を与えるべくルーフを車両の外部において開閉可能に構成したものがある。ルーフの開閉機構としてはリンク機構を用いた技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７８６４号公報（段落００１２〜００２０、図３、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１には、ルーフの開閉機構として四節回転リンク機構が記載されており、段落００１７には一対のリンク部材の長さやリンク部材のルーフへの取り付け位置を適宜に設定することで、ルーフをスポイラとして機能させる旨が記載されている。
本発明は、このようにルーフをスポイラとして機能させることができ、且つ可動ルーフの開閉動作をスムーズとすることができる可動ルーフの開閉構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明の可動ルーフの開閉構造は、第１リンクバー及び第１リンクバーより車体後方に配置される第２リンクバーを備えたリンク機構を介して、可動ルーフを車体の外部において後方に向けて回動開閉させる可動ルーフの開閉構造であって、リンク機構を車体側の節を固定節とした不等辺四節回転リンク機構から構成し、可動ルーフ側の節の長さａ、固定節の長さｂ、第１リンクバーの節の長さｃ、第２リンクバーの節の長さｄの関係が、ａ＜ｂかつ（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）かつ（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）であることを特徴とする。
【０００５】
このように、可動ルーフ側の節の長さａ、車体側の固定節の長さｂ、第１リンクバーの節の長さｃ、第２リンクバーの節の長さｄの間に、ａ＜ｂの関係があることによって、可動ルーフが全開したときに可動ルーフの後部が下がることを防止し、後部を上げてスポイラとしての機能を発揮させることができる。また、（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）の関係があることによって、可動ルーフが全閉となるときに第２リンクバーと可動ルーフとの連結点は、第２リンクバーの節と可動ルーフ側の節とが直線状態になる点を越えてしまう、いわゆる全閉時のオーバーセンタとなることが防止され、ルーフをスムーズに全閉作動及び全閉から開作動することができる。さらに、（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）の関係があることによって、可動ルーフが全開するときに第１リンクバーと可動ルーフとの連結点は、第１リンクバーの節と可動ルーフ側の節とが直線状態になる点を越えてしまう、いわゆる全開時のオーバーセンタとなることが防止され、ルーフをスムーズに全開作動および全開から閉作動することができる。
【０００６】
好ましくは、本発明の可動ルーフの開閉構造は、車体側の固定節は車体のルーフ下縁部に略水平方向に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このように、車体側の固定節を略水平方向に配置することによって、ａ＜ｂの関係から、可動ルーフ側の節と第２リンクバーとの連結点が、可動ルーフの開動作に伴って車体上方および後方向に移動する関係に設定しやすくなるため、可動ルーフの全開時の後方上がり形状が得やすくなり、可動ルーフを確実にスポイラ形状とすることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の可動ルーフの開閉構造によると、全開時には可動ルーフを後上がりに傾斜させていわゆるルーフスポイラとして機能させることができ、かつ、全開時、全閉時にリンクのオーバーセンタを防止してルーフの開閉作動をスムーズにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、可動ルーフを備えた車両の部分外観斜視図、図２は、可動ルーフの開閉機構となるリンク機構の側面説明図である。図１において、車室上方にフロント固定ルーフ２とリヤ固定ルーフ３との間には開口部４が形成され、可動ルーフ（以降、パネル１と称する）は、全閉時にはこの開口部４を閉塞し、開時にはリンク機構５を介して車体の外側において後方に回動することで開口部４を開放させる構成となっており、全開時にはその前端部が開口部４における後縁周りに位置し、リヤ固定ルーフ３やリヤガラスの上方空間において後方側に延設された状態となる。リンク機構５は、パネル１の左右の下縁部周りにそれぞれ設けられている。
【００１０】
開口部４の前縁および後縁においては、ロック機構１５を収容する収容部６、７がそれぞれ車幅方向に沿って延設されており、後側の収容部７はリンク機構５の固定側の連結軸（図２に示す連結軸８、９）周りや、その駆動源、つまり、パネル１の開閉駆動源、例えばモータ等の収容部としての機能も兼ねている。
【００１１】
リンク機構５の概略構造について図２を参照して説明する。破線にて示す収容部７内には、車幅方向を軸方向とする連結軸８、９が水平前後方向に適宜な間隔をもって形成されている。この連結軸８、９の位置は車体に対して固定されている。一方、パネル１の前後方向中程の下面にはブラケット１０が取り付けられ、このブラケット１０には、車幅方向を軸方向とする連結軸１１、１２が前後方向に適宜な間隔をもって形成されている。また、この連結軸１１、１２を結ぶ線分はパネル１の面とほぼ平行に配置されている。
【００１２】
そして、連結軸８、９の内で前寄りに位置する連結軸８と、連結軸１１、１２の内で前寄りに位置する連結軸１１とが第１リンクバー１３によって連結され、連結軸９と連結軸１２とが、第１リンクバー１３に対して車幅方向にずれた位置に配設される第２リンクバー１４によって連結される。つまり、リンク機構５は、連結軸８、９間の線分と、第１リンクバー１３と、連結軸１１、１２間の線分と、第２リンクバー１４とを節とし、その内の連結軸８、９間の線分を固定節とした四節回転リンク機構を構成する。本実施の形態では、第２リンクバー１４をいわゆる駆動節としてあり、連結軸９を駆動軸とすることでリンク機構５を作動させてパネル１の開閉を行っている。なお、図示はしないが、収容部７の表面には第１リンクバー１３および第２リンクバー１４を挿通させるための切欠き溝等が形成されている。
【００１３】
図２に実線で示すように、パネル１の全閉時には第１リンクバー１３および第２リンクバー１４は、若干前上がりとなって車体前後方向に延設された状態にある。この状態から図示しない駆動源により連結軸９が図２における時計回りに回転し、第２リンクバー１４がこの連結軸９を中心として同時計回りに回転し、これによりパネル１は仮想線で示すように、上方かつ後方に向けて回動し、前記したように全開時においてはその前端部が開口部４における後縁周りに位置し、リヤ固定ルーフ３やリヤガラスの上方空間において後方側に延設された状態となる。
【００１４】
次いで、図１に示すように、収容部６、７にはそれぞれロック機構１５が配設されている。このロック機構１５は、全閉時におけるパネル１の閉塞位置をロックするためのものである。
図２に示すように、パネル１の下面の四隅には車幅方向を孔軸方向とするロック孔３１ａが形成されたストライカ３１が取り付けられており、パネル１が全閉状態となったときには、収容部６、７内に設けられたロック部材２６（図１参照）が、駆動源であるモータによってストライカ３１のロック孔３１ａを貫通することで、パネル１が車体に対してロックされ、全閉状態が維持される。
【００１５】
また、パネル１が全開状態となったときには、図1に示した後側の収容部７のロック部材２６をパネル１の前側両隅のストライカ３１のロック孔３１ａに係合させることによって全開状態を維持している。つまり、単体のロック機構１５に全閉時および全開時のパネル１のロック機能を兼ねさせる構成としている。これにより、全開時専用のロック機構を別途に設けることなく、経済的なロック機構１５を構築できる。
【００１６】
また、図２に示すように、パネル１の周縁部には防水機能を担うゴム材等の弾性体からなるウエザストリップ３２が取り付けられており、全閉時にはこのウエザストリップ３２が弾性変形することでフロント固定ルーフ２やリヤ固定ルーフ３等に密着し、パネル1が開口部４に嵌り込むようになっている。なお、フロント固定ルーフ２やリヤ固定ルーフ３側等に防水機能を担う部材が取り付けられている場合にはこの限りでない。
【００１７】
また、図１に示すように、パネル１の下面の四隅には、全閉時に開口部４に対するパネル１の位置決めを行うために、収容部６、７のそれぞれ車幅方向端部に設けられた係合孔３６に係合する係合ピン３７が設けられている。
【００１８】
次に、リンク機構５について図３を参照して説明する。図３は、リンク機構５をモデル化した概念図である。
リンク機構５は、既述したように連結軸８、９間の線分と、第１リンクバー１３と、連結軸１１、１２間の線分と、第２リンクバー１４とを節とし、その内の連結軸８、９間の線分を固定節とした四節回転リンク機構を構成している。
図３において、固定節の連結軸８、９間の線分に対して左側に示されたリンク状態は、パネル１が全閉状態にあるときを示し、右側に示されたリンク状態は、パネル１が全開状態にあるときを示している。また、連結軸１１、１２間を可動ルーフ側の節の長さａ、連結軸８、９間を固定節の長さｂ、連結軸８、１１間を第１リンクバー１３の節の長さｃ、連結軸９、１２間を第２リンクバー１４の節の長さｄとして示す。
【００１９】
これらの各節の長さは、まず、ａ＜ｂの関係に設定され、連結軸１１、１２間の節の長さａが固定節の長さｂより短くなっている。このような関係とすることによって、パネル１が全開したときにパネル１の後部が下がることを防止し、後部を上げてスポイラとしての機能を発揮させることができる。
【００２０】
また、（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）の関係に設定されている。すなわち、このような関係とすることによって、図３に示すようにパネル１が全閉位置に達したときに、連結軸１２の位置が、オーバーセンタしないように設定されている。このオーバーセンタとは、連結軸１２の位置が、連結軸１１、１２を結ぶ線分と連結軸９、１２を結ぶ線分とが直線状態となる位置（死点位置）を越えてしまうことをいい、図３の破線で示すような連結軸１２ａの位置となることをいう。何らかの原因でオーバーセンタが生じると、連結軸１２は死点位置を乗り越えることができず、もはやリンク機構５は作動しなくなる。
【００２１】
従って、節の長さを（ａ＋ｄ）＞（ｂ＋ｃ）の関係に設定することで、リンク機構５が作動しなくなることを防止して、パネル１の開閉作動をスムーズに行うことができる。なお、（ａ＋ｄ）≦（ｂ＋ｃ）の関係とすると、連結軸１２のオーバーセンタが発生する虞がある。
また、各節の長さの条件を設定することによって、パネル１の全閉時のオーバーセンタを防止することができるため、車体側にリンク機構の全閉時の動きを規制するストッパ機構を別途設ける必要がなく簡単な構造で信頼性を確保できる。
【００２２】
さらに、（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）の関係に設定されている。このような関係とすることによって、全閉時と同様に、図３に示すようにパネル１が全開位置に達したときに、連結軸１１の位置が、オーバーセンタしないように設定されている。全開時のオーバーセンタとは、連結軸１１の位置が、連結軸８、１１を結ぶ線分と連結軸１１、１２を結ぶ線分とが直線状態となる位置（死点位置）を越えてしまうことをいい、図３の破線で示すような連結軸１１ａの位置となることをいう。（ａ＋ｃ）≦（ｂ＋ｄ）とすると、図３の破線で示すように、連結軸１１がオーバーセンタして連結軸１１ａの位置となり、リンク機構５は作動しなくなる。
【００２３】
従って、節の長さを（ａ＋ｃ）＞（ｂ＋ｄ）の関係に設定することで、前述の全閉時の説明と同様にパネル１の全開時のオーバーセンタを防止することができ、その結果、パネル１の開閉作動をスムーズに行うことができる。また、各節の長さの条件を設定することによってオーバーセンタを防止することができるため、車体側にリンク機構の全開時の動きを規制するストッパ機構を別途設ける必要がなく簡単な構造で信頼性を確保できる。
【００２４】
第１リンクバー１３の連結軸８、１１間の長さｃと、第２リンクバー１４の連結軸９、１２間の長さｄとの関係は、この長さ関係を変えることによって、パネル１の全開時の後部傾斜角度θを適宜設定することができる。例えば、長さｃを長さｄよりも短い関係に設定すれば、全開時における後部傾斜角度θは大きくなる。
後部傾斜角は、パネル１の開作動に伴って随時変化しながら最終的に全開時の後部傾斜角度θとなってスポイラ機能を発揮する。
また、後部傾斜角度θは、駆動節としての第２リンクバー１４の全閉位置から全開位置までの駆動角度αを大きくすればそれだけ全開時において大きくすることができる。
【００２５】
なお、駆動角度αは、大きいほど駆動力を発生する機構が収納されている収容部７の位置をルーフに近づけて高い位置に設定することができるため、車室内空間が広く確保される。このため、駆動角度αは、１８０°に近いことが望ましい。
【００２６】
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であり、例えば、リンク機構５の個数、配置、そのリンク機構５を構成する各リンクバー１３、１４の個数、配置等ついては、図面に記載したものに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態に係る可動ルーフ構造を備えた車両の部分外観斜視図である。
【図２】可動ルーフの開閉機構となるリンク機構の側面説明図である。
【図３】リンク機構の作動を説明する概念図である。
【符号の説明】
【００２８】
１      パネル（可動ルーフ）
５      リンク機構
８、９、１１、１２  連結軸
１３    第１リンクバー
１４    第２リンクバー
ａ      可動ルーフ側の節の長さ
ｂ      車体側の固定節の長さ
ｃ      第１リンクバーの節の長さ
ｄ      第２リンクバーの節の長さ
【図１】
2006248398.tif 000003
【図２】
2006248398.tif 000004
【図３】
2006248398.tif 000005