(57)【要約】【課題】  車両が走行することで変化する環境に応じた的確なフェールセーフ制御を実現する。【解決手段】  障害発生時に、障害時応答としてＥＣＵ１０ｎがフェールセーフ制御状態となったことに応じて、カーナビ制御ＥＣＵが、走行している車両の現在の走行環境に関する走行環境情報を取得し、取得された走行環境情報に基づいたフェールセーフ制御用データを取得してフェールセーフ制御状態となったＥＣＵ１０ｎに送信する。そして、ＥＣＵ１０ｎが、送信されたフェールセーフ制御用データを用いてフェールセーフ制御を実行することで実現する。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害発生時に、障害時応答としてフェールセーフ制御を行うフェールセーフ制御手段を有し、車両に関する所定の機能を制御する車両用制御装置と、
走行している前記車両の現在の走行環境に関する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、
前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、前記走行環境情報取得手段によって取得された前記走行環境情報に基づいたフェールセーフ制御用データを取得するフェールセーフ制御用データ取得手段と、
前記フェールセーフ制御用データ取得手段で取得された前記フェールセーフ制御用データを、フェールセーフ制御状態となった前記車両用制御装置に送信する送信手段とを備え、
前記車両用制御装置が有するフェールセーフ制御手段は、前記送信手段によって送信された前記フェールセーフ制御用データを用いてフェールセーフ制御を実行すること
を特徴とするフェールセーフ制御システム。
【請求項２】
前記走行環境情報取得手段が取得する前記走行環境情報は、前記車両が走行している現在の走行位置を示す走行位置情報であること
を特徴とする請求項１記載のフェールセーフ制御システム。
【請求項３】
前記走行環境情報取得手段が取得する前記走行環境情報は、前記車両が走行している現在の走行位置における走行路の状況を示した走行状況情報であること
を特徴とする請求項１又は請求項２記載のフェールセーフ制御システム。
【請求項４】
前記車両用制御装置が、フェールセーフ制御状態となったことに応じて、前記フェールセーフ制御状態となった原因を特定する原因特定手段と、
前記原因特定手段によって特定された前記フェールセーフ制御状態となった原因が、車両制御上、重要度の高い障害であるかどうかを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定の結果、前記フェールセーフ制御状態となった原因が、車両制御上、重要度の高い障害であった場合、前記車両用制御装置に重大な障害が発生した旨を報知する報知手段とを備えること
を特徴とする請求項１記載のフェールセーフ制御システム。
【請求項５】
前記走行環境情報と、前記フェールセーフ制御用データとを対応づけたテーブルを記憶する記憶手段を有し、
前記フェールセーフ制御用データ取得手段は、前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、前記記憶手段に記憶された前記テーブルを参照し、前記走行環境情報取得手段によって取得された前記走行環境情報に対応する前記フェールセーフ制御用データを取得すること
を特徴とする請求項１記載のフェールセーフ制御システム。
【請求項６】
障害発生時に、障害時応答としてフェールセーフ制御を行い、車両に関する所定の機能を制御する車両用制御装置のフェールセーフ制御方法であって、
前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、走行している車両の現在の走行環境に関する走行環境情報を取得する走行環境情報取得ステップと、
前記走行環境情報取得ステップで取得された前記走行環境情報に基づいたフェールセーフ制御用データを取得するフェールセーフ制御用データ取得ステップと、
前記フェールセーフ制御用データ取得ステップで取得された前記フェールセーフ制御用データを、フェールセーフ制御状態となった前記車両用制御装置に送信する送信ステップと、
前記車両用制御装置に送信された前記フェールセーフ制御用データを用いてフェールセーフ制御を実行するフェールセーフ制御ステップとを備えること
を特徴とするフェールセーフ制御方法。
【請求項７】
前記車両用制御装置が、フェールセーフ制御状態となったことに応じて、前記フェールセーフ制御状態となった原因を特定する原因特定ステップと、
特定された前記フェールセーフ制御状態となった原因が、車両制御上、重要度の高い障害であるかどうかを判定する判定ステップと、
判定の結果、前記フェールセーフ制御状態となった原因が、車両制御上、重要度の高い障害であった場合、前記車両用制御装置に重大な障害が発生した旨を報知する報知ステップとを備えること
を特徴とする請求項６記載のフェールセーフ制御方法。
【請求項８】
前記フェールセーフ制御用データ取得ステップにおいて、
前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、
記憶手段に記憶された前記走行環境情報と、前記フェールセーフ制御用データとを対応づけたテーブルを参照し、前記走行環境情報取得ステップで取得された前記走行環境情報に対応する前記フェールセーフ制御用データを取得すること
を特徴とする請求項６記載のフェールセーフ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、障害が発生することをあらかじめ想定し、障害が生じた際の被害を最小限となるようにシステムを構築するフェールセーフに関し、詳しくは、車両を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）に対するフェールセーフ制御システム及びフェールセーフ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
故障や操作ミス、設計上の不具合などの障害が発生することをあらかじめ想定し、想定される障害に対する対策を施しておくことで、被害の広がりを最小限に防止するフェールセーフと呼ばれるシステム設計手法がある。
【０００３】
車両の高機能化に伴い電子制御化が促進されることで、車両に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）の数が増加している。このように増加傾向にあるＥＣＵを統合し、効率的にネットワーク化を図る手段としてＣＡＮ（Control Area Network）と呼ばれる車両用のシリアルバスシステムが開発されている。
【０００４】
ＣＡＮは、ＩＳＯ（International Organization for Standardization：国際標準化機構）でも、ＩＳＯ  １１  ８９８（データ転送速度が１２５ｋｂｉｔ／ｓを超える拡張アプリケーションの規格）、ＩＳＯ  １１  ５１９−２（データ転送速度が１２５ｋｂｉｔ／ｓまでのシステムの規格）として定義されており、車両内においてはＥＣＵ間の通信ばかりではなく、扱うデータ量の多い、例えば、ナビゲーションシステムなどに用いられ、さらには、車両以外においても、例えば、ビル・オートメーション、医療機器、海洋関係の電子機器などに適用されている。
【０００５】
このような、車両に搭載されたＥＣＵのフェールセーフ制御として、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）−ＥＣＵが、通信線経由で取得する車速センサ信号についての異常を検出すると、車速センサの信号値（車速値）をあらかじめ定められた一定の固定値（ＲＯＭにあらかじめ設定された定数）を用いてフェールセーフ制御することが開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−９９３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このように、ＲＯＭにあらかじめ設定された定数などのように、一定の固定値を用いてフェールセーフ制御を実行した場合、車両のように、走行することで走行位置や、走行位置における走行路の状況などといった走行環境が著しく変化してしまう制御対象の場合、あらかじめ用意した固定値では対応することができず、適切な制御、つまり適切な走行を行うことができないといった問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上述したような問題を解決するために案出されたものであり、車両に搭載された車両用制御装置に対するフェールセーフ制御において、車両が走行することで変化する環境に応じた的確なフェールセーフ制御を実行するフェールセーフ制御システム及びフェールセーフ制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のフェールセーフ制御システムは、障害発生時に、障害時応答としてフェールセーフ制御を行うフェールセーフ制御手段を有し、車両に関する所定の機能を制御する車両用制御装置と、走行している前記車両の現在の走行環境に関する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、前記走行環境情報取得手段によって取得された前記走行環境情報に基づいたフェールセーフ制御用データを取得するフェールセーフ制御用データ取得手段と、前記フェールセーフ制御用データ取得手段で取得された前記フェールセーフ制御用データを、フェールセーフ制御状態となった前記車両用制御装置に送信する送信手段とを備え、前記車両用制御装置が有するフェールセーフ制御手段は、前記送信手段によって送信された前記フェールセーフ制御用データを用いてフェールセーフ制御を実行することにより、上述の課題を解決する。
【０００９】
また、本発明のフェールセーフ制御方法は、障害発生時に、障害時応答としてフェールセーフ制御を行い、車両に関する所定の機能を制御する車両用制御装置のフェールセーフ制御方法であって、前記車両用制御装置がフェールセーフ制御状態となったことに応じて、走行している車両の現在の走行環境に関する走行環境情報を取得する走行環境情報取得ステップと、前記走行環境情報取得ステップで取得された前記走行環境情報に基づいたフェールセーフ制御用データを取得するフェールセーフ制御用データ取得ステップと、前記フェールセーフ制御用データ取得ステップで取得された前記フェールセーフ制御用データを、フェールセーフ制御状態となった前記車両用制御装置に送信する送信ステップと、前記車両用制御装置に送信された前記フェールセーフ制御用データを用いてフェールセーフ制御を実行するフェールセーフ制御ステップとを備えることにより、上述の課題を解決する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、メモリ内にあらかじめ固定的に保持されている制御用データを用いてフェールセーフ制御を行うのではなく、車両の走行位置情報、車両の走行位置における走行状況情報といった走行環境を示す走行環境情報に基づいて決定されるフェールセーフ制御用データを用いて、フェールセーフ制御を実行するため、突発的に環境の変化があった場合でも、車両の走行環境に適した最適な走行を実現することを可能とする。
【００１１】
また、本発明は、重要度の高い障害によりフェールセーフ制御状態に陥った場合に、報知手段によって重大な障害が発生した旨を報知するため、ドライバに対して障害に対する迅速な対応を促すことができ、確実に車両の異常状態を回避することを可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
まず、図１を用いて、本発明の実施の形態として示すフェールセーフ制御システムについて説明をする。図１に示すフェールセーフ制御システムは、車両に搭載され、車両の動力伝達系の制御であるパワートレイン制御、車両の走行機能の制御である車両制御、快適性、利便性、安全性の向上といった車両の付加的な制御であるボデー制御、車両における情報通信の制御である情報通信制御などを電子的に実行するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）に適用され、ＥＣＵに関連して発生した障害による被害を最小限に留めることを目的に設けられている。
【００１４】
図１に示すように、車両に搭載され、上述したような制御を担う複数のＥＣＵ１０ｎ（ｎは自然数）は、ＣＡＮ（Control Area Network）に基づくネットワークシステムによって、ＣＡＮバス３０を介してバス接続されている。
【００１５】
ＥＣＵ１０ｎは、例えば、車両に搭載されたエンジンを制御するエンジン制御ＥＣＵ、自動変速機を制御するＡＴ（オートマチック・トランスミッション）制御ＥＣＵ、車両の制動時に起こる車輪のロックを防止し、車両の操安性を確保するよう制御するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御ＥＣＵ、ハンドル操作を支援するよう制御するパワステ（パワーステアリング）制御ＥＣＵなどである。
【００１６】
各ＥＣＵ１０ｎは、なんらかの障害が発生したことで、当該ＥＣＵ１０ｎの機能が損なわれるようなフェール状態に陥った場合、このフェール状態を回避するフェールセーフ制御を実行するためにフェールセーフ制御モードへと移行する。
【００１７】
ＥＣＵ１０ｎは、フェールセーフ制御モードへ移行すると、フェールセーフ制御モードへと移行したことを通知するフェールセーフフラグをカーナビ制御ＥＣＵ２５に送信する。
【００１８】
フェールセーフフラグには、送信元のＥＣＵ１０ｎを一意に特定する識別情報と、フェールセーフ制御モードへと移行した原因となる入力信号の情報（原因情報）とが含まれており、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、このフェールセーフフラグを受信することで、フェールセーフ制御モードへ移行したＥＣＵ１０ｎと、その原因を特定することができる。
【００１９】
ＣＡＮバス３０には、移動体である車両に搭載され、車両の現在位置を検出し、地図データから描画された車両の現在位置に対応する地図を表示することで、所望の目的地までの経路案内をするナビゲーション装置２０を統括的に制御するカーナビ制御ＥＣＵ２５も接続されている。
【００２０】
このように、ＥＣＵ１０ｎ、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、ＣＡＮバス３０を介して相互に情報を送受信することができる。
【００２１】
ナビゲーション装置２０は、走行位置検出部２１と、走行状況取得部２２と、フェールセーフ報知部２３と、カーナビ制御ＥＣＵ２５とを備えている。
【００２２】
走行位置検出部２１は、ＧＰＳ衛星４０から送信される信号を受信し、ＧＰＳ航法による位置計測や、走行距離情報、進行方位情報に基づいて、自律航法による車両の位置計測により、車両の走行位置情報を検出する。走行位置検出部２１によって検出された走行位置情報は、カーナビ制御ＥＣＵ２５へ出力される。
【００２３】
走行状況取得部２２は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）などのリアルタイムに交通情報を提供する情報提供システムから、車両が走行している走行位置における走行路（道路）の混雑状況といった走行状況情報を取得する。走行状況取得部２２によって取得された走行状況情報は、カーナビ制御ＥＣＵ２５へ出力される。
【００２４】
フェールセーフ報知部２３は、ＥＣＵ１０ｎをフェールセーフ状態とする原因となった障害の重要度に応じて、車両制御に支障をきたす虞がある旨を車両に搭乗しているドライバに報知する。
【００２５】
例えば、フェールセーフ報知部２３は、カーナビ制御ＥＣＵ２５の制御に応じて、スピーカから音声を出力させることで、車両制御に支障をきたす虞があることを報知したり、ディスプレイに画像情報や、文字情報などを表示させることで、車両制御に支障をきたす虞があることを報知したりする。
【００２６】
カーナビ制御ＥＣＵ２５は、上述したように、ナビゲーション装置２０を統括的に制御する。また、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、ＣＡＮバス３０に接続された各ＥＣＵ１０ｎのフェール状態、つまりＥＣＵ１０ｎに何らかの障害が発生したかどうかを常に監視し、フェールセーフ状態となった場合には、上述したように走行位置検出部２１で検出される車両の走行位置情報、走行状況取得部２２で取得される車両の走行位置における走行状況情報といった、走行している車両の走行環境を示す走行環境情報に基づいた適切なフェールセーフ制御用データを選択し、該当するＥＣＵ１０ｎへと出力する。
【００２７】
カーナビ制御ＥＣＵ２５は、フェール状態となり、フェールセーフ制御モードへ移行したＥＣＵ１０ｎからＣＡＮバス３０を介して送信されるフェールセーフフラグを受信し、受信したフェールセーフフラグに含まれる識別情報、原因情報を取得することで、どのＥＣＵ１０ｎが、どういう原因によりフェールセーフ状態へと移行したかを決定する。
【００２８】
また、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、識別情報、原因情報、車両の走行位置情報、走行状況情報に基づいて、ＥＣＵ１０ｎにおけるフェールセーフ制御を実行するために用いるフェールセーフ制御用データを決定することができるテーブルを図示しないメモリ内に保持している。
【００２９】
カーナビ制御ＥＣＵ２５によって決定されたフェールセーフ制御用データは、ＣＡＮバス３０を介してＥＣＵ１０ｎに送信され、ＥＣＵ１０ｎ内の図示しないメモリに書き込まれる。ＥＣＵ１０ｎは、このフェールセーフ制御用データに基づいて、フェールセーフ制御を実行する。
【００３０】
ここで、カーナビ制御ＥＣＵ２５が、フェールセーフ制御モードとなったＥＣＵ１０ｎに送信するフェールセーフ制御用データを決定するために用いる、カーナビ制御ＥＣＵ２５の図示しないメモリ内に格納されたテーブルについて説明をする。
【００３１】
このテーブルは、車両に搭載されたＥＣＵ１０ｎのうち、フェール状態になる可能性のある全てのＥＣＵ１０ｎ と、その原因となる原因情報との組み合わせを示している。
【００３２】
例えば、フェール状態になる可能性のあるＥＣＵ１０ｎとして、エンジン制御ＥＣＵ、ＡＴ制御ＥＣＵ、ＡＢＳ制御ＥＣＵ、パワステ制御ＥＣＵを想定した場合、このＥＣＵ１０ｎは、車速センサで検出される車両の速度を示した車速信号、エンジンの回転数を示したエンジン回転数、ステアリングセンサで検出されるハンドルのステアリング角度を示したステアリング信号を原因として、フェール状態に陥ることになると考えられる。
【００３３】
したがって、カーナビ制御ＥＣＵ２５が保持する第１のテーブルは、図２（ａ）に示すように、フェール状態になる可能性のあるＥＣＵ１０ｎと、その原因となる原因情報（車速信号、エンジン回転数、ステアリング信号）とを対応づけたテーブルである。
【００３４】
図２（ａ）に示す第１のテーブルは、カーナビ制御ＥＣＵ２５に送信された走行位置情報と、走行状況情報とから具体的なフェールセーフ制御用データを取得する第２のテーブルへと導くためのテーブルである。
【００３５】
例えば、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、受信したフェールセーフフラグに含まれる識別情報と、原因情報とから、ＡＴ制御ＥＣＵで、車速信号の異常によりフェールセーフモードへ移行したことが分かった場合、図示しないメモリ内に格納された図２（ａ）に示す第１のテーブルを参照することで、第１のテーブルにリンクされている図２（ｂ）に示す第２のテーブルであるテーブルＢを取得することができる。
【００３６】
また、例えば、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、受信したフェールセーフフラグに含まれる識別情報と、原因情報とから、パワステ制御ＥＣＵで、ステアリング信号の異常によりフェールセーフモードへ移行したことが分かった場合、図示しないメモリ内に格納された図２（ａ）に示す第１のテーブルを参照することで、第１のテーブルにリンクされている図２（ｃ）に示す第２のテーブルであるテーブルＬを取得することができる。
【００３７】
図２（ｂ）、図２（ｃ）に示すテーブルＢ、テーブルＬのような第２のテーブルは、走行環境情報である走行位置情報と、走行状況情報とから、制御対象であるＥＣＵ１０ｎに対して設定するフェールセーフ制御用データ決定するためのテーブルである。
【００３８】
図２（ｂ）、図２（ｃ）に示すように、第１のテーブルから導かれる第２のテーブルでは、“高速道路を走行している場合”、“市街地（都心）を走行している場合”、“市街地（郊外）を走行している場合”、“山道を走行している場合”といった走行位置情報から分類される走行環境の異なる項目毎に、現在の走行位置における走行路（道路）状況が“普通”であるのか、“やや混雑”しているのか、“混雑している”のかに応じてフェールセーフ制御用データが決められている。
【００３９】
図２（ｂ）に示すテーブルＢでは、フェールセーフ制御用データとして、自動変速機のオートマチック（ＡＴ）ギアを制御するＡＴギア制御値が、上述した項目毎に決定されている。
【００４０】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車両が高速道路を走行中であり、且つ、走行路（道路）が混雑していない場合には、ＡＴギア制御値が“５速”とされる。一方、高速道路を走行中でも、渋滞で混雑している場合には、高段となるようにＡＴ制御されると運転しずらいことから、ＡＴギア制御値が“２速”とされる。
【００４１】
従来までは、フェール状態に陥った場合、フェール状態が回復するまで、ＡＴギアを固定または制限するようなＡＴ変速制御を行っていたが、このように、走行位置情報と、走行状況情報とからフェールセーフ制御用データを決定することができるテーブルを用いて、臨機応変にフェールセーフ制御用データを選択可能とすることで、フェールセーフ制御モードであったとしても最適な車両走行を実現することができる。
【００４２】
図２（ｃ）に示すテーブルＬでは、フェールセーフ制御用データとして、ハンドルの操舵をアシストするモータのトルク量であるパワステアシスト制御量が、上述した項目毎に決定されている。
【００４３】
例えば、図２（ｃ）に示すように、車両が高速道路を走行中であり、且つ、走行路（道路）が混雑していない場合には、パワステアシスト制御量が“小”とされる。これは、高速道路のような車速が速くなる場所では、パワステアシスト制御量が大きいと、急操舵に繋がり易く運転しずらくなる虞があるため、パワステアシスト制御量を小さくしている。
【００４４】
一方、高速道路を走行中でも、渋滞で混雑している場合には、パワステアシスト制御量が小さいままだと操舵に労力を伴うため、設定位置を“中間”としている。
【００４５】
ここで、本発明のフェールセーフ制御システムと比較するために、ＣＡＮに基づくネットワークシステムによって、バス接続された複数のＥＣＵを有する車両に、従来の技術で説明したような、メモリ内にあらかじめ格納した固定値を、フェールセーフ状態となった場合にメモリ内から読み出し、所定の処理を実行することでフェールセーフ制御を行う手法を適用した例について説明をする。
【００４６】
例えば、図３に示すように、ＣＡＮバス３００を介して、ＥＣＵ１００と、ＥＣＵ２００とが相互に接続されているとする。
【００４７】
ＥＣＵ１００には、センサ１０１が接続され、検出された検出値をＣＡＮバス３００を介してＥＣＵ２００に出力する。ＥＣＵ２００には、センサ２０１が接続され、検出された検出値をＣＡＮバス３００を介してＥＣＵ１００に出力する。このように、ＥＣＵ１００と、ＥＣＵ２００とは、センサ１０１、２０１で検出される検出値を互いに送受信している。
【００４８】
また、ＥＣＵ２００には、アクチュエータ２０３が接続されており、センサ１０１から出力された検出値に基づいたＥＣＵ２００の制御によって駆動される。
【００４９】
このように、ＥＣＵ１００と、ＥＣＵ２００とがＣＡＮバス３００を介して接続されている場合、ＥＣＵ１００に接続されたセンサ１０１が断線、あるいはＥＣＵ１００が断線し、ＣＡＮバス３００を介して、ＥＣＵ１００からＥＣＵ２００にセンサ１０１の検出値を出力することができなくなると、アクチュエータ２０３を駆動することができず、車両を適切に制御することができなくなってしまう。
【００５０】
そこで、図４に示すように、ＥＣＵ２００は、アクチュエータ２０３を駆動制御するためのセンサ１０１の検出値の代わりに用いる固定値を、自身が備えるＲＯＭ（Read Only Memory）２０２内にあらかじめ格納している。ＥＣＵ２００は、上述したような故障が検出されるとフェールセーフ状態となり、このＲＯＭ２０２に格納された固定値を読み出してアクチュエータ２０３を駆動制御する。
【００５１】
このように、ＲＯＭにあらかじめ設定された定数などのように、一定の固定値を用いてフェールセーフ制御を実行した場合、車両のように、走行することで走行位置や、走行位置における走行路の状況などといった走行環境が著しく変化してしまう制御対象の場合、あらかじめ用意した固定値では対応することができず、適切な制御、つまり適切な走行を行うことができない。
【００５２】
そこで、上述した本発明のフェールセーフ制御システムのように、走行位置情報と、走行状況情報とからフェールセーフ制御用データを決定することができるテーブルを用いて、臨機応変にフェールセーフ制御用データを選択可能とすることで、フェールセーフ制御モードであったとしても最適な車両走行を実現することができる。
【００５３】
続いて、図５に示すフローチャートを用いて、図１に示したフェールセーフ制御システムのフェールセーフ制御処理動作について説明をする。
【００５４】
ステップＳ１において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、ナビゲーション装置２０が起動されたことに応じて、ＣＡＮバス３０を介して接続されている各ＥＣＵ１０ｎがフェール状態となっているかどうかの監視を開始する。
【００５５】
ステップＳ２において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、ＣＡＮバス３０に接続されたＥＣＵ１０ｎのうちフェール状態となり、フェールセーフ制御モードへ移行したＥＣＵ１０ｎがあるかどうかを判定する。カーナビ制御ＥＣＵ２５は、フェールセーフ制御モードへ移行したＥＣＵ１０ｎがあった場合、工程をステップＳ３へと進め、フェールセーフ制御モードへ移行したＥＣＵ１０ｎがない場合、工程をステップＳ１へと戻す。
【００５６】
フェールセーフ制御モードへと移行したＥＣＵ１０ｎは、カーナビ制御ＥＣＵ２５に対して、フェールセーフ制御モードへ移行したことを示すフラグ（フェールセーフフラグ）を、ＣＡＮバス３０を介してカーナビ制御ＥＣＵ２５に送信する。
【００５７】
ステップＳ３において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、フェールセーフフラグを受信したことに応じて、フェールセーフ制御モードへと移行したＥＣＵ１０ｎを特定し、フェールセーフ制御モードへ移行した原因を決定する。
【００５８】
ステップＳ４において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、フェールセーフフラグに含まれる原因情報を参照し、フェールセーフ制御モードへと移行したＥＣＵ１０ｎの障害が、車両制御上、重要度の高い、つまり早急に修理などを行う必要のある障害であるかどうか判定をする。
【００５９】
カーナビ制御ＥＣＵ２５は、検出されたＥＣＵ１０ｎの障害を重要度の高い障害だと判定した場合、工程をステップＳ５へと進め、重要度が高くない障害だと判定した場合、工程をステップＳ６へと進める。
【００６０】
ステップＳ５において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ１０ｎの障害を重要度の高い障害であると判定したことに応じて、フェールセーフ報知部２３に対して、障害に対する対応を促す情報をドライバに報知するよう制御する。
【００６１】
例えば、フェールセーフ報知部２３は、早急に故障個所を修理するよう促すメッセージ、“重大な障害が発生しました。直ちに最寄りの販売店、修理担当窓口へ寄ってください。”というような音声メッセージをスピーカより出力させることで、ドライバに障害に対する対応を促す情報を報知する。
【００６２】
ステップＳ６において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、走行位置検出部２１より現在、車両が走行している走行位置を示す走行位置情報を取得し、走行状況取得部２２より走行位置における走行路（道路）の混雑状況などを示した走行状況情報を取得する。
【００６３】
ステップＳ７において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、フェールセーフ制御を施す対象となるフェールセーフフラグの送信元であるＥＣＵ１０ｎを識別する識別情報、フェールセーフ制御モードへと移行した原因を示す原因情報、ステップＳ６で取得された走行位置情報、走行状況情報とに基づいて、例えば、図示しないメモリ内に格納されているテーブルを参照し、最適なフェールセーフ制御用データを決定する。
【００６４】
ステップＳ８において、カーナビ制御ＥＣＵ２５は、決定されたフェール制御用データをＣＡＮバス３０を介して、該当する制御対象のＥＣＵ１０ｎに送信する。
【００６５】
ステップＳ９において、フェール制御用データを受信したＥＣＵ１０ｎは、フェール制御用データを、図示しないメモリに格納し、メモリに格納したフェール制御用データに基づいて、フェールセーフ制御を実行する。
【００６６】
このように、フェールセーフ制御システムは、従来の技術で示したように、ＲＯＭ内にあらかじめ固定的に保持されている制御用データを用いてフェールセーフ制御を行うのではなく、第１のテーブルから識別情報、原因情報により導かれる第２のテーブルを参照し、車両の走行位置情報、車両の走行位置における走行状況情報といった走行環境を示す走行環境情報に基づいて決まるフェールセーフ制御用データを用いて、フェールセーフ制御を実行するため、突発的に環境の変化があった場合でも、車両の走行環境に適した最適な走行を実現することができる。
【００６７】
また、このフェールセーフ制御システムでは、重大なフェール状態に陥った場合に、カーナビ制御ＥＣＵ２５の制御により、フェールセーフ報知部２３からドライバに対して障害に対する対応を促す情報を報知することで、確実に車両の異常状態を報知することができる。
【００６８】
このとき、所望の販売会社へ修理を依頼するようなメッセージを報知することで、ウォーニングランプを点灯させるといった報知よりも、説得力の高いメッセージを送ることができると共に、確実にアフターサービスを行うことができるといった販売上のメリットもある。
【００６９】
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施の形態として示すフェールセーフ制御システムの構成について説明するためのブロック図である。
【図２】（ａ）は、具体的にフェールセーフ制御用データを取得するための第２のテーブルを導く第１のデーブルを示した図であり、（ｂ）、（ｃ）は、第１のテーブルに導かれる第２のテーブルを示した図である。
【図３】ネットワーク化したＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）に、従来の技術として示すフェールセーフ制御を適用した場合について説明するための図である。
【図４】同じく、ネットワーク化したＥＣＵに、従来の技術として示すフェールセーフ制御を適用した場合について説明するための図である。
【図５】前記本発明の実施の形態として示すフェールセーフ制御システムによるフェールセーフ制御処理動作について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０ｎ（ｎは自然数）  ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）
２０  ナビゲーション装置
２１  走行位置検出部
２２  走行状況取得部
２３  フェールセーフ報知部
２５  カーナビ制御ＥＣＵ
３０  ＣＡＮ（Control Area Network）バス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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