(57)【要約】【課題】  構成部品の共用化による組み付け性向上、原価低減そして小型化を図ることができるハイブリッド車の冷却システムを提供する。【解決手段】  膨張弁１２とエバポレータ１１とにバッテリからの電力で駆動されるモータ２０から吸熱可能なる熱交換器１５及び第２膨張弁１６を並列に接続してなる。【選択図】        図１
2006290254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）と、バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）とを備えた車両であって、
ガス冷媒を吸入圧縮可能なコンプレッサ（２）と、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるメインコンデンサ（３）と、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータ（１１）と、減圧手段（１２）とから構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、
前記減圧手段（１２）と前記エバポレータ（１１）とに、前記モータ（２０）から吸熱可能なる熱交換器（１５）及び第２減圧手段（１６）を並列に接続してなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【請求項２】
バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）を備えた車両であって、
ガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサ（２）と、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサ（３）と、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータ（１１）と、減圧手段（１２）とから構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、
前記減圧手段（１２）と前記エバポレータ（１１）とに、バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）の何れからも吸熱可能なる熱交換器（４０）及び第２減圧手段（１６）を並列に接続してなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、
前記減圧手段（１２）と前記エバポレータ（１１）とに、バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）、ＦＣスタック（４１）、吸気冷却インタークーラ（４２）、自動変速機冷却用オイルクーラ（４３）の何れからも吸熱可能なる熱交換器（４０）及び第２減圧手段（１６）を並列に接続してなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、
前記減圧手段（１２）と前記エバポレータ（１１）とに、バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）、ＦＣスタック（４１）、吸気冷却インタークーラ（４２）、自動変速機冷却用オイルクーラ（４３）の何れからも吸熱可能なる熱交換器（５０）及び第２減圧手段（１６）を並列に接続してなると共に前記熱交換器（５０）に放熱部（５１）を有し且つ前記エバポレータ（１１）近傍にエアコンアンプ（５２）、モニター、車載アンプの何れかを有するヒートパイプ（５３）により連通してなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【請求項５】
バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）、ウオータポンプ（１８）、水・冷媒熱交換器（２４）が直列で閉ループをなす強電系システム（８）と、
ガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサ（２）、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサ（３）、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータ（１１）、減圧手段（１２）が直列で閉ループをなすエアコントロールシステム（１０）とより構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、
前記減圧手段（１２）とコンプレッサ（２）とに、バッテリからの電力で駆動されるモータ（２０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２１）、インバータ（２２）の何れからも吸熱可能なる前記水・冷媒熱交換器（２４）及び第２減圧手段（１６）を並列に接続してなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【請求項６】
請求項５に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、
前記コンプレッサ（２）と前記水・冷媒熱交換器（２４）との間に、自動変速機用オイルクーラ（４３）に連通する連通路（３９）及び電磁弁（４９）を設け、前記コンプレッサ（２）と前記水・冷媒熱交換器（２４）との間で、前記連通路（３９）に並列に設けた別の連通路（２７）に、別の電磁弁（５４）を設けてなることを特徴とする蒸気圧縮式冷凍機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍機、特に電気自動車、ハイブリッド車の冷却システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の電気自動車、ハイブリッド車の車両用冷却システムとしては、エンジンを冷却するエンジン冷却システムと、自動変速機のオイルクーラ冷却システムと、車室内冷却システムとの他に、駆動用モータを冷却する強電系の駆動用モータ冷却システムを必要としている（例えば、特許文献１。）。
【特許文献１】特開２０００−７３７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、エンジンを冷却するエンジン冷却システムと、自動変速機のオイルクーラ冷却システムと、車室内冷却システムとの他に、駆動用モータを冷却する強電系の駆動用モータ冷却システムが独立して追加している構造になっているため、都合４系統の冷却システムが必要となり、狭いエンジンルームに多くの部材がひしめき合い車両の前側衝突対策を施す余地が限定されるようになる。また、部品の重複による原価高騰のおそれがある。更に、ラジエータやコンデンサの設置箇所における車両前後方向における大型化を招くおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、構成部品の共用化によって設置位置に空間が生じ、全体としてコンパクトになると共に車両の前側衝突に対する要件を施すことができる蒸気圧縮式冷凍機を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、エンジンと、バッテリからの電力で駆動されるモータとを備えた車両であって、ガス冷媒を吸入圧縮可能なコンプレッサと、エンジンによる高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサと、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータと、減圧手段とから構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、前記減圧手段と前記エバポレータとに、前記モータから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、バッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータを備えた車両であって、ガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサと、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサと、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータと、減圧手段とから構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、前記減圧手段と前記エバポレータとに、バッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、前記減圧手段と前記エバポレータとに、バッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、ＦＣスタック、吸気冷却インタークーラ、自動変速機冷却用オイルクーラの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、前記減圧手段と前記エバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、ＦＣスタック、吸気冷却インタークーラ、自動変速機冷却用オイルクーラの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなると共に前記熱交換器に放熱部を有し且つ前記エバポレータ近傍にエアコンアンプ、モニター、車載アンプの何れかを有するヒートパイプにより連通してなることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、バッテリからの電力で駆動されるモータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、インバータと、ウオータポンプと、水・冷媒熱交換器とが直列で閉ループをなす強電系システムと、ガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサと、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサと、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータと、減圧手段とが直列で閉ループをなすエアコントロールシステムとより構成されてなる蒸気圧縮式冷凍機において、前記減圧手段とコンプレッサとに、バッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータの何れからも吸熱可能なる前記水・冷媒熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の蒸気圧縮式冷凍機であって、前記コンプレッサと前記水・冷媒熱交換器との間に、自動変速機用オイルクーラに連通する連通路及び電磁弁を設け、前記コンプレッサと前記水・冷媒熱交換器との間で、前記連通路に並列に設けた別の連通路に、別の電磁弁を設けてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、前記減圧手段と前記エバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなるため、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。また、小型化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記減圧手段と前記エバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなるため、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。また、小型化を図ることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、前記減圧手段と前記エバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、ＦＣスタック、吸気冷却インタークーラ、自動変速機冷却用オイルクーラの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなるため、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。また、小型化を図ることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、前記減圧手段と前記エバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、ＦＣスタック、吸気冷却インタークーラ、自動変速機冷却用オイルクーラの何れから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなると共に前記熱交換器に放熱部を有し且つ前記エバポレータ近傍にエアコンアンプ、モニター、車載アンプの何れかを有するヒートパイプにより連通してなるため、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。また、小型化を図ることができる。更に、レイアウトの自由さを確保できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、前記強電系冷却システムには、前記モータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、インバータの何れからも吸熱可能なる水・冷媒熱交換器を設けてなり、前記コンプレッサと前記第１減圧手段とには、前記水・冷媒熱交換器及び該水・冷媒熱交換器を制御可能なる第２減圧手段を並列に接続してなるため、構成部品である水・冷媒熱交換器を共用でき、サブラジエータが不要となる分ラジエータ、コンデンサの設置位置に空間が生じ、全体としてコンパクトになると共に車両の前側衝突に対する要件を施すことが可能となる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、前記コンプレッサと前記水・冷媒熱交換器との間に、自動変速機用オイルクーラに連通する連通路及び電磁弁を設け、前記コンプレッサと前記水・冷媒熱交換器との間で、前記連通路に並列に設けた別の連通路に、別の電磁弁を設けてなるため、自動変速機への冷却水路を冷媒配管で良くなる分、配索性及び作業性が向上する。また、自動変速機用オイルクーラへの冷媒の流れを電磁弁を閉じて停止させることで、自動変速機用オイルの粘度増に伴う自動変速機のフリクションロスを低減でき、省動力化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
構成部品の共用化による組み付け性向上、原価低減そして小型化を図ることができるハイブリッド車の冷却システムを提供する、という目的を、減圧手段とエバポレータとにバッテリからの電力で駆動されるモータから吸熱可能なる熱交換器及び第２減圧手段を並列に接続してなることで、実現した。
【実施例１】
【００１８】
図１に基づいて第１の実施例について説明する。符号７は、蒸気圧縮式冷凍機であり、該蒸気圧縮式冷凍機７は、強電系冷却システム８と、車室内に温度調整をした空気を吹き出し可能なるエアコントロールシステム１０とからなる。
【００１９】
前記エアコントロールシステム１０は、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータ１１と、該エバポレータ１１で蒸発したガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサ２と、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサ３と、該コンデンサ３の後側（図１の下側。以下同じ。）に設けられているラジエータ４と、「減圧手段」である膨張弁１２と、エンジン１の冷却水（高温）が循環されてなるヒータコア１３と、該ヒータコア１３を通過させる空気量を制御するエアミックスドア１４と、これらを循環させるパイプ５とよりなる。該エアミックスドア１４は、図１の太線で示す位置（ヒータコア１３へ流入する空気を阻止）から細線で示す位置（ヒータコア１３へ全ての空気を流入する）へ移動できるように制御可能となっている。符号６は、エンジン１とラジエータ４との間に介在されるサーモスタットである。前記コンデンサ３には、リキッドタンクが備えられている。
【００２０】
強電系冷却システム８は、図示しないバッテリからの電力で駆動されるモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２とを備え、前記膨張弁１２と前記エバポレータ１１に対し、バッテリからの電力で駆動されるモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２とから吸熱可能なる熱交換器１５及び「第２減圧手段」である第２膨張弁１６をパイプ５で並列に接続してなる。
【００２１】
走行している時には、走行風がラジエータ４に多く入るため、放熱性能が増加する。登坂時にモータ２０と、インバータ２２との発熱量が増加しても、放熱性能が増加しているため、十分に放熱が行える。また、エアコントロールシステム１０にとってみれば、停車時や低速走行時には、走行風が減少する分、ラジエータ４の放熱性能は減少するが、モータ２０と、インバータ２２との発熱量も減少するため、十分に放熱が行える。つまり、同一のコンデンサ３を用いた冷却システムであっても、使用される場面が全く違う。このように、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。
【００２２】
以上により、エアコントロールシステム１０では、コンプレッサ２で高温且つ高圧となった冷媒をコンデンサ３で放熱して、中温且つ高圧の冷媒に変化させ、気液分離・減圧手段により低温且つ低圧となった冷媒は、エバポレータ１１で車室内に吹き出す空気から吸熱してコンプレッサ２に戻る循環を行うことになる。
【００２３】
また、膨張弁１２及びエバポレータ１１に並列に設置した前記第２膨張弁１６及びモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２とからの吸熱可能なる熱交換器１５を通る経路では、コンデンサ３で中温且つ高圧の冷媒を第２膨張弁１６で低温且つ低圧とし、熱交換器１５で吸熱して、コンプレッサ２に戻る循環を行うことになる。
【００２４】
従って、熱交換器１５の冷媒温度は、外気温度よりも低温化できるため、従来に比べて、小型化できる。つまり、従来は、冷媒をサブラジエータで放熱しても、熱交換効率が１００％でも外気温度と同一にしかならないが、かかるエアコンサイクルで冷却すると、外気温度以下に冷却できるため、小型化しても性能が維持できる。
【００２５】
また、モータ２０やトランスミッションを冷却するオイルと冷媒の熱交換器１５を設けたことにより、オイルの冷却系統は残しつつ車両配索を冷媒系のみとすることも可能である。
【実施例２】
【００２６】
図２に基づいて第２の実施例について説明する。この第２の実施例は、第１の実施例に対して、車室内暖房をエアコンサイクルで行う場合であり、相違点のみを説明する。
【００２７】
かかる蒸気圧縮式冷凍機７は、エバポレータ１１で蒸発したガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサ２と、該コンプレッサ２による高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサ３と、前記エアコントロールシステム１０とより構成され、パイプ５で連通している。符号３０は、コンデンサ３とエバポレータ１１との間を直結した第２パイプである。前記コンデンサ３には、リキッドタンクが備えられている。但し、エアコントロールシステム１０中における第１の実施例のヒータコア１３の代りに、冷媒が流れるサブコンデンサ１７が採用されている。
【００２８】
符号３３は、コンデンサ３への冷媒量を制御する第１止栓である。同３４は、コンプレッサ２とサブコンデンサ１７とを直結する第３パイプ３６を流れる冷媒量を制御する第２止栓である。同３５は、コンデンサ３からコンプレッサ２に流れる冷媒量を制御する第３止栓である。符号３１は、第３パイプ３６からサブコンデンサ１７へ流れる冷媒がコンデンサ３に流れないように配設された第１逆止弁で、符号３２は、エバポレータ１１からコンデンサ３に冷媒が流れないように配設された第２逆止弁である。
【００２９】
従って、熱交換器１５の冷媒温度は、外気温度よりも低温化できるため、従来に比べて、小型化できる。つまり、従来は、冷媒をサブラジエータで放熱しても、熱交換効率が１００％でも外気温度と同一にしかならないが、かかるエアコンサイクルで冷却すると、外気温度以下に冷却できるため、小型化しても性能が維持できる。
【００３０】
また、モータ２０やトランスミッションを冷却するオイルと冷媒の熱交換器１５を設けたことにより、オイルの冷却系統は残しつつ車両配索を冷媒系のみとすることも可能である。
【実施例３】
【００３１】
図３に基づいて第３の実施例について説明する。この第３の実施例は、第２の実施例に対して熱交換器の構成の異なる車両の駆動系による蒸気圧縮式冷凍機７であり、エアコントロールシステム１０は同一であり、相違点のみを説明する。
【００３２】
符号４０は、第３の実施例の熱交換器で、図示しないバッテリからの電力で駆動されるモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２と、ＦＣスタック４１と、吸気冷却インタークーラ４２と、自動変速機冷却用オイルクーラ４３の何れからも吸熱可能である。該熱交換器４０及び第２膨張弁１６をパイプ５で並列に接続してなる。
【００３３】
符号４４は、エバポレータ１１から熱交換器４０に冷媒が流れないように配設された第３逆止弁で、符号４５は、熱交換器４０からエバポレータ１１に冷媒が流れないように配設された第４逆止弁である。また、符号４６は、熱交換器４０への冷媒量を制御する第４止栓である。同４７は、膨張弁１２への冷媒量を制御する第５止栓である。
【００３４】
従って、熱交換器４０の冷媒温度は、外気温度よりも低温化できるため、従来に比べて、小型化できる。つまり、従来は、冷媒をサブラジエータで放熱しても、熱交換効率が１００％でも外気温度と同一にしかならないが、かかるエアコンサイクルで冷却すると、外気温度以下に冷却できるため、小型化しても性能が維持できる。
【００３５】
また、モータ２０やトランスミッションを冷却するオイルと冷媒の熱交換器４０を設けたことにより、オイルの冷却系統は残しつつ車両配索を冷媒系のみとすることも可能である。
【実施例４】
【００３６】
図４に基づいて第４の実施例について説明する。この第４の実施例は、第３の実施例に対して熱交換器の構成の異なる蒸気圧縮式冷凍機７であり、エアコントロールシステム１０は同一であり、相違点のみを説明する。
【００３７】
符号５０は、第４の実施例の熱交換器で、図示しないバッテリからの電力で駆動されるモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２と、ＦＣスタック４１と、吸気冷却インタークーラ４２と、自動変速機冷却用オイルクーラ４３と、放熱部５１との何れからも吸熱可能である。該熱交換器５０及び第２膨張弁１６をパイプ５で並列に接続してなると共に前記熱交換器５０の放熱部５１と、前記エバポレータ１１近傍に設けたエアコンアンプ５２とをヒートパイプ５３により連通してなる。
【００３８】
従って、熱交換器５０の冷媒温度は、外気温度よりも低温化できるため、従来に比べて、小型化できる。つまり、従来は、冷媒をサブラジエータで放熱しても、熱交換効率が１００％でも外気温度と同一にしかならないが、かかるエアコンサイクルで冷却すると、外気温度以下に冷却できるため、小型化しても性能が維持できる。
【００３９】
また、モータ２０やトランスミッションを冷却するオイルと冷媒の熱交換器５０を設けたことにより、オイルの冷却系統は残しつつ車両配索を冷媒系のみとすることも可能である。更に、エアコンアンプ５２のような低排熱品の冷却を設け、ヒートパイプ５３のように冷媒が封入されて熱を移動できる機能を有する部品を加えたことにより、必要な通路径を確保すれば良いため、レイアウトがし易いことになる。
【実施例５】
【００４０】
図５に基づいて第５の実施例について説明する。
【００４１】
符号７は、車両用冷却システムであり、該車両用冷却システム７は、強電系冷却システム８と、エアコントロールシステム１０とからなる。
【００４２】
前記強電系冷却システム８は、図示しないバッテリからの電力で駆動されるモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２と、電動ウオーターポンプ１８と、インタークーラー１９とが第４パイプ２３により閉ループ状に構成されてなる。該第４パイプ２３には、前記モータ２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１、インバータ２２の何れからも吸熱可能なる水・冷媒熱交換器２４を設けてなる。
【００４３】
前記エアコントロールシステム１０は、低温の液冷媒を蒸発させて被冷媒物を冷却可能なるエバポレータ１１と、該エバポレータ１１で蒸発したガス冷媒を吸入圧縮可能なるコンプレッサ２と、高圧のガス冷媒を凝縮させるための周囲空気で冷却可能なるコンデンサ３と、該コンデンサ３の後側（図１の下側。以下同じ。）に設けられているラジエータ４と、「減圧手段」である膨張弁１２と、コンデンサ３の冷媒（高温）が循環されてなるサブコンデンサ１７と、該サブコンデンサ１７を通過させる空気量を制御するエアミックスドア１４と、これらを循環させるパイプ５とよりなる。該エアミックスドア１４は、図１の太線で示す位置（サブコンデンサ１７へ流入する空気を阻止）から細線で示す位置（サブコンデンサ１７へ全ての空気を流入する）へ移動できるように制御可能となっている。符号６は、エンジン１とラジエータ４との間に介在されるサーモスタットである。前記コンデンサ３には、リキッドタンクが備えられている。
【００４４】
前記膨張弁１２よりのパイプ５に形成した第１分岐部２５と、前記コンプレッサ２よりのパイプ５に形成した第２分岐部２６とは、「別の連通路」である第５パイプ２７により連通してなると共に該第５パイプ２７を制御することで前記水・冷媒熱交換器２４への冷媒量を制御可能なる第２膨張弁１６を接続してなる。従って、パイプ５に対して該第５パイプ２７は並列の関係にある。
【００４５】
前記第１分岐部２５の前記膨張弁１２より、即ち、前記コンデンサ３と膨張弁１２との間には、第１電磁弁２９を接続し、前記第１分岐部２５の前記第２膨張弁１６より、即ち、前記コンデンサ３と前記第２膨張弁１６との間には、第２電磁弁３７を接続してなる。
【００４６】
前記コンプレッサ２と前記水・冷媒熱交換器２４との間の第５パイプ２７には、自動変速機用３８のオイルクーラ４３に連通する「連通路」である第６パイプ３９を第３分岐部４８で接続し、前記コンプレッサ２と前記水・冷媒熱交換器２４との間、より詳細に説明すると、前記オイルクーラ４３と第３分岐部４８との間の第６パイプ３９に、「電磁弁」である第３電磁弁４９を設け、前記第２分岐部２６と第３分岐部４８との間の第５パイプ２７には、「別の電磁弁」である第４電磁弁５４を設けてなる。
【００４７】
前記オイルクーラー４３は、エンジン１及び自動変速機３８を循環する第７パイプ５５によりエンジン１の冷却水を制御するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第７パイプ５５が存在しない図６に示すような実施例でも良い。
【００４８】
かかる実施例において、エアコントロールシステム１０では、コンプレッサ２で高温且つ高圧となった冷媒をコンデンサ３で放熱して、中温且つ高圧の冷媒に変化させ、気液分離・減圧手段により低温且つ低圧となった冷媒は、エバポレータ１１で車室内に吹き出す空気から吸熱してコンプレッサ２に戻る循環を行うことになる。
【００４９】
また、膨張弁１２及びエバポレータ１１に並列に設置した第２膨張弁１６及びモータ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１と、インバータ２２とから吸熱可能なる水・冷媒熱交換器２４を通る第５パイプ２７では、コンデンサ３で中温且つ高圧の冷媒を第２膨張弁１６で低温且つ低圧とし、水・冷媒熱交換器２４で吸熱して、コンプレッサ２に戻る循環を行うことになる。
【００５０】
従って、水・冷媒熱交換器２４の冷媒温度は、外気温度よりも低温化できるため、従来に比べて、小型化できる。つまり、従来は、冷媒をサブラジエータで放熱しても、熱交換効率が１００％でも外気温度と同一にしかならないが、かかるエアコンサイクルで冷却すると、外気温度以下に冷却できるため、小型化しても性能が維持できる。
【００５１】
また、モータ２０や自動変速機３８を冷却するオイルクーラー４３と冷媒の水・冷媒熱交換器２４を設けたことにより、オイルクーラー４３は残しつつ車両配索を冷媒系のみとすることも可能である。
【００５２】
以上により、走行している時には、走行風がラジエータ４に多く入るため、放熱性能が増加する。登坂時にモータ２０と、インバータ２２との発熱量が増加しても、放熱性能が増加しているため、十分に放熱が行える。また、エアコントロールシステム１０にとってみれば、停車時や低速走行時には、走行風が減少する分、ラジエータ４の放熱性能は減少するが、モータ２０と、インバータ２２との発熱量も減少するため、十分に放熱が行える。つまり、同一のコンデンサ３を用いた冷却システムであっても、使用される場面が全く違う。このように、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。
【００５３】
また、前記強電系冷却システム８には、前記モータ２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１、インバータ２２の何れからも吸熱可能なる水・冷媒熱交換器２４を設けてなり、前記コンプレッサ２と前記膨張弁１２とには、前記水・冷媒熱交換器２４及び該水・冷媒熱交換器２４を制御可能なる第２膨張弁１６を並列に接続してなるため、サブラジエータが不要となる分ラジエータ４、コンデンサ３の設置位置に空間が生じ、全体としてコンパクトになると共に車両の前側衝突に対する要件を施すことが可能となる。
【００５４】
また、前記コンデンサ３と前記膨張弁１２との間に、第１電磁弁２９を接続し、前記コンデンサ３と前記第２膨張弁１６との間に、第２電磁弁３７を接続してなるため、構成部品の共用化による組み付け性が向上することで、製造原価が低減できる。また、小型化を図ることができる。
【００５５】
更に、前記コンデンサ３と前記エバポレータ１１との間に、サブコンデンサ１７を接続してなるため、冬季など暖房が必要な場合に、駆動系からの排熱で車室内暖房が出来、省動力化が図れる。
【００５６】
更に、図６に示すような実施例では、前記コンプレッサ２と前記水・冷媒熱交換器２４との間に、自動変速機用オイルクーラ４３に連通する第６パイプ３９を設けると共に該第６パイプ３９に第３電磁弁４９を設け、前記第５パイプ２７より第３分岐部４８を介して分岐して前記コンプレッサ２に連通する第５パイプ２７に第４電磁弁５４を設けてなるため、自動変速機３８への冷却水路を冷媒配管で良くなり、分配索性及び作業性が向上する。また、自動変速機用オイルクーラ４３への冷媒の流れを第３電磁弁４９を閉じて停止させることで、自動変速機用オイルクーラ４３の粘度増に伴う自動変速機３８のフリクションロスを低減でき、省動力化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施例に係る冷却装置の構成を示す概略図。
【図２】本発明の第２の実施例に係る冷却装置の構成を示す概略図。
【図３】本発明の第３の実施例に係る冷却装置の構成を示す概略図。
【図４】本発明の第４の実施例に係る冷却装置の構成を示す概略図。
【図５】本発明の第５の実施例に係る冷却装置の構成を示す概略図。
【図６】本発明の第５の実施例に係る冷却装置の変形例を示す概略図。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン
２  コンプレッサ
３  コンデンサ
４  ラジエータ
５  パイプ
６  サーモスタット
７  車両用冷却システム
８  強電系冷却システム
１０  エアコントロールシステム
１１  エバポレータ
１２  減圧手段である膨張弁
１３  ヒータコア
１５、４０、５０  熱交換器
１６  第２減圧手段である第２膨張弁
１７  サブコンデンサ
１８  電動ウオータポンプ
１９  インタークーラー
２０  モータ
２１  ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２  インバータ
２３  第４パイプ
２４  水・冷媒熱交換器
２５  第１分岐部
２６  第２分岐部
２７  別の連通路である第５パイプ
３０  第２パイプ
３１  第１逆止弁
３２  第２逆止弁
３３  第１止栓
３４  第２止栓
３５  第３止栓
３６  第３パイプ
３７  第２電磁弁
３８  自動変速機
３９  連通路である第６パイプ
４１  ＦＣスタック
４２  吸気冷却インタークーラ
４３  自動変速機冷却用オイルクーラ
４４  第３逆止弁
４５  第４逆止弁
４６  第４止栓
４７  第５止栓
４８  第３分岐部
４９  電磁弁である第３電磁弁
５１  放熱部
５２  エアコンアンプ
５３  ヒートパイプ
５４  別の電磁弁である第４電磁弁
５５  第７パイプ
【図１】
2006290254.tif 000003
【図２】
2006290254.tif 000004
【図３】
2006290254.tif 000005
【図４】
2006290254.tif 000006
【図５】
2006290254.tif 000007
【図６】
2006290254.tif 000008