(57)【要約】【課題】左右旋回時に適切な前後コンプライアンスステアをサスペンションリンクに発生させて操縦安定性の向上を図る。【解決手段】車幅方向に延在したスタビ本体２２と、スタビ本体２２の両端から車両後方に延在する一対のスタビアーム部２４，２６とを備え、一方のスタビアーム部２６は、他方のスタビアーム部２４より車両後方にΔｄだけ長い。スタビアーム部２４は、コネクティングロッド２８を介して右側ロアリンク３０に連結し、もう一方のスタビアーム部２６は、アクチュエータ３２を介して左側ロアリンク３４に連結している。左右の車輪ＷＲ、ＷＬが逆相にストロークしていないノーマル状態のときのアクチュエータ３２の姿勢を、コネクティングロッド２８の姿勢に対してスタビ本体２２から遠ざかる方向に傾斜させ、意図する左右旋回走行のときに、車幅方向から見て、アクチュエータ３２の姿勢及びコネクティングロッド２８の姿勢が一致するようにした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在しながら車体側部材に連結しているスタビ本体と、このスタビ本体の両端部から車体前後方向に延在している一対のスタビアーム部とを備え、前記一対のスタビアーム部の一方と左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクの一方とを車両上下方向に延在したコネクティングロッドで連結し、前記一対のスタビアーム部の他方と前記一対のサスペンションの他方とを車両上下方向に延在したアクチュエータで連結し、車両旋回時における前記アクチュエータの伸び縮み動作により車両のロール状態を変化させる車両用スタビライザにおいて、
前記左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときの前記アクチュエータの姿勢を、車幅方向から見て、前記コネクティングロッドの姿勢に対して前記スタビ本体から前記スタビアーム部との連結位置を遠ざかる方向に傾斜させたことを特徴とする車両用スタビライザ。
【請求項２】
前記ノーマル状態のとき、前記アクチュエータ及び前記サスペンションリンクの連結位置と、前記コネクティングロッド及び前記サスペンションリンクの連結位置とを、車両前後方向において一致させるとともに、前記アクチュエータ及び前記スタビアーム部の連結位置を、前記コネクティングロッド及び前記スタビアーム部の連結位置より前記スタビ本体から遠ざかる方向に位置させたことを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ。
【請求項３】
車両のロール量が最大となる右旋回走行時、或いは車両のロール量が最大となる左旋回走行時に、車幅方向から見て、前記アクチュエータの姿勢及び前記コネクティングロッドの姿勢が一致するようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用スタビライザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回に応じて車両のロール状態を変化させるアクチュエータを備えた車両用スタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用スタビライザとして、車幅方向に延在しているスタビ本体の両端部から車両前後方向に延在している一対のスタビアーム部を、それぞれコネクティングロッド及びアクチュエータを介して左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクに連結した構成とし、アクチュエータの伸び・縮み動作により発生するスタビ本体のスタビ反力（捩り反力）で車両旋回時のロール挙動を抑制する装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
図６は、従来の車両用スタビライザを備えたサスペンション装置の一例を模式的に示した図である。このサスペンション装置は、車幅方向に配置したスタビ本体２の両端から一対のスタビアーム部６，８が車両前後方向に延在し、一対のスタビアーム部６，８と左右の車輪を支持する左右のサスペンションリンク１０，１２との間に、コネクティングロッド（以下、コンロッドと称する）１４及びアクチュエータ１６が連結しており、コンロッド１４及びアクチュエータ１６は、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、互いが同一の姿勢で車両上下方向に延在して配置されている。
【０００４】
車両旋回時のロール挙動を抑制するとき、アクチュエータ１６は伸び・縮み動作を行うことでスタビ本体２を捩じながらサスペンションリンク１２にアクチュエータ力を入力するとともに、コンロッド１４はスタビ本体２で発生したスタビ反力をサスペンションリンク１０に入力する。
すなわち、コンロッド１４は、図７に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ１６の伸び・縮み動作によるスタビ本体２のスタビ反力をサスペンションリンク１０に対して車両下方に入力する。
【０００５】
これに対し、ノーマル状態のときにコンロッド１４と同一姿勢としていたアクチュエータ１６は、図８で示す伸び動作、或いは図９で示す縮み動作で明らかなように、スタビアーム部８をスタビ本体２の軸回りに揺動させながら車両前後方向に傾斜しつつアクチュエータ推力が発生する。このようにアクチュエータ１６が車両前後方向に傾斜しながら伸び動作及び縮み動作を行うと、サスペンションリンク１２には車両前後方向に傾斜した力が入力する。そして、その力の車両前後方向の分力は、サスペンションリンク１２の前後コンプライアンスステアを変化させる。
【特許文献１】特開２００３−１５４８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、左右旋回時の一方の旋回時にはコンロッド１４を配置した車輪が外輪となり、他方の旋回時にはアクチュエータ１６を配置した車輪が外輪になるが、前述したようにアクチュエータ１６がコンロッド１４と異なる姿勢（車両前後方向に傾斜した姿勢）で伸び動作を行うとサスペンションリンク１２の前後コンプライアンスステアが変化するので、左右旋回時で外輪を支持するサスペンションリンクに前後コンプライアンスステアの差が生じる。
【０００７】
このように、外輪側のサスペンションリンクに前後コンプライアンスステアの差が生じると、左右旋回時のステア特性に差が発生してしまい、操縦安定性が損なわれてドライバーに違和感を与えるおそれがある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、左右旋回時に適切な前後コンプライアンスステアをサスペンションリンクに発生させることで操縦安定性の向上を図ることができる車両用スタビライザを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用スタビライザは、車幅方向に延在しながら車体側部材に連結しているスタビ本体と、このスタビ本体の両端部から車体前後方向に延在している一対のスタビアーム部とを備え、前記一対のスタビアーム部の一方と左右の車輪を支持する一対のサスペンションリンクの一方とを車両上下方向に延在したコネクティングロッドで連結し、前記一対のスタビアーム部の他方と前記一対のサスペンションの他方とを車両上下方向に延在したアクチュエータで連結し、車両旋回時における前記アクチュエータの伸び縮み動作により車両のロール状態を変化させる車両用スタビライザにおいて、前記左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときの前記アクチュエータの姿勢を、車幅方向から見て、前記コネクティングロッドの姿勢に対して前記スタビ本体から前記スタビアーム部との連結位置を遠ざかる方向に傾斜させるようにした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両スタビライザによると、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときのアクチュエータの姿勢を、コネクティングロッドの姿勢に対してスタビ本体から遠ざかる方向に傾斜させることにより、左右旋回走行のときに、車幅方向から見て、アクチュエータの姿勢とコネクティングロッドの姿勢が近くなり、アクチュエータが伸び動作、或いは縮み動作を行っても、左右旋回走行のときにそれぞれ外輪側となる左右のサスペンションリンクに生じる前後コンプライアンスステアの差が小さくなる。これにより、左右旋回時のステア特性の差が小さくなり、操縦安定性の低下が抑制されドライバーに与える違和感を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る１実施形態のサスペンション装置を示すものである。
符号２０で示す車両用スタビライザ（以下、スタビライザと称する）は、車幅方向に延在しているスタビ本体２２と、このスタビ本体２２の両端から屈曲して車両後方に延在している一対のスタビアーム部２４，２６とを備え、一対のスタビアーム部２４，２６のうち一方のスタビアーム部２６は、他方のスタビアーム部２４より車両後方に向けてΔｄだけ長く設定されている。そして、スタビアーム部２４は、コネクティングロッド（以下、コンロッドと称する）２８を介して右側ロアリンク３０の車両前方位置に連結し、もう一方のスタビアーム部２６は、アクチュエータ３２を介して左側ロアリンク３４の車両前方位置に連結している。
【００１１】
さらに各部を詳細に説明すると、スタビ本体２２は、車幅方向の右側及び左側に配置したクランプ部材３６，３８を介して軸回りの回転のみが許容されて車体側部材（図示せず）に連結している。
右側ロアリンク３０及び左側ロアリンク３４は、平面視Ａ型形状のリンク部材であり、それぞれの車幅方向の右側及び左側に位置する連結部３０ａ，３４ａが、右側車輪ＷＲ，左側車輪ＷＬをそれぞれ回転自在に支持する左右の車輪側部材（図示せず）にボールジョイントを介して連結し、車幅方向の内側に位置する２つの連結部３０ｂ，３０ｃ及び２つの連結部３４ｂ，３４ｃが弾性体ブッシュを介して車体側部材に連結している。
【００１２】
コンロッド２８は、上端連結部２８ａがボールジョイントを介して一方のスタビアーム部２４の先端に連結し、下端連結部２８ｂがボールジョイントを介して右側ロアリンク３０の車両前方側に連結しており、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、図２に示すように、車両上下方向に延在した姿勢で配置されている。
【００１３】
アクチュエータ３２は、上端連結部３２ａがボールジョイントを介して他方のスタビアーム部２６の先端部に連結し、下端連結部３２ｂがボールジョイントを介して左側ロアリンク３４の車両前方側に連結している。そして、下部連結部３２ｂの車両前後方向の位置をコンロッド２８の下部連結部２８ｂと同一位置とし、上部連結部３２ａが、一方のスタビアーム部２４と比較して車両後方に向けてΔｄだけ長い他方のスタビアーム部２６に連結することで、左右の車輪が逆相にストロークしていないノーマル状態のときには、図３に示すように、コンロッド２８の姿勢に対して車両後方側に傾斜した姿勢で配置されている。
【００１４】
ここで、車両のロール量が最大の状態で右旋回走行するとき、或いは車両のロール量が最大の状態で左旋回走行するときには、アクチュエータ３２の車両後方側に傾斜した姿勢が戻されていき、車幅方向から見て、アクチュエータ３２の姿勢がコンロッド２８の姿勢に一致するようになっている。
車両が左右旋回するときの本実施形態のサスペンション装置の動作について、図２から図５を参照して説明する。
【００１５】
車両が右旋回走行するとき、外輪となる左側車輪ＷＬ側に配置しているアクチュエータ３２が伸び動作を行うことで、車両のロール挙動を抑制していく。
このとき、ノーマル状態のときにコンロッド２８に対して車両後方側に傾斜した姿勢（図３参照）となっていたアクチュエータ３２は、スタビアーム部２６をスタビ本体２２の軸回りに上方に揺動させながら、徐々に車両前方側に姿勢が立ち直っていく。そして、最大のロール量で右旋回走行時には、図４に示すように、ノーマル状態のときのコンロッド２８と同一の姿勢となる。このように、アクチュエータ３２がノーマル状態のときのコンロッド２８と同一の姿勢で車両上下方向に延在すると、左側ロアリンク３４には車両下方の力が入力する。
【００１６】
また、車両が右旋回するときに内輪となる右側車輪ＷＲ側に配置したコンロッド２８は、図２に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ３２の伸び動作によるスタビ本体２２のスタビ反力を右側ロアリンク３０に対して車両上方向に入力する。
このように、車両が最大のロール量で右旋回走行するときには、外輪となる左側車輪ＷＬを支持する左側ロアリンク３４、内輪となる右側車輪ＷＲを支持する右側ロアリンク３０の両者には、車両前後方向の力が作用しない。
【００１７】
一方、車両が左旋回走行するときには、内輪となる左側車輪ＷＬ側のアクチュエータ３２が縮み動作を行うことで、車両のロール挙動を抑制していく。
このときも、アクチュエータ３２は、スタビアーム部２６をスタビ本体２２の軸回りに下方に揺動させながら、徐々に車両前方側に姿勢が立ち直っていく。そして、最大のロール量で左旋回走行する時には、図５に示すように、ノーマル状態のときのコンロッド２８と同一の姿勢となる。このように、アクチュエータ３２がノーマル状態のときのコンロッド２８と同一の姿勢で車両上下方向に延在すると、左側ロアリンク３４に車両上方の力が入力する。
【００１８】
また、車両が左旋回するときに外輪となる右側車輪ＷＲ側のコンロッド２８は、図２に示すように、ノーマル状態の姿勢を保持しながら、アクチュエータ３２の縮み動作によるスタビ本体２２のスタビ反力を右側ロアリンク３０に対して車両下方向に入力する。
このように、車両が最大のロール量で左旋回走行するときには、内輪となる左側車輪ＷＬを支持する左側ロアリンク３４、外輪となる右側車輪ＷＲを支持する右側ロアリンク３０の両者には、車両前後方向の力が入力しない。
【００１９】
したがって、本実施形態では、車両が最大のロール量で左旋回走行するとき、或いは、最大のロール量で右旋回走行するときには、伸び動作、或いは縮み動作を行うアクチュエータ３２がコンロッド２８の姿勢と同一になるので、左右旋回時で外輪を支持する右側ロアリンク３０及び左側ロアリンク３４に前後コンプライアンスステアの差が生じない。これにより、左右旋回時のステア特性に差が生じないので操縦安定性が損なわれず、ドライバーに違和感を与えるおそれがない。
【００２０】
なお、本実施形態では、スタビライザ２０を、ロアリンク３０，３４より車両前方位置に配置したが、ロアリンク３０，３４に対して車両後方位置に配置しても同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では図示していないが、ロアリンク３０，３４の上方に配置している一対のアッパーリンクの車両下方にスタビライザ２０を配置し、一対のアッパーリンクとスタビライザ２０の一対のスタビアーム部２４，２６とを、コンロッド２８及びアクチュエータ３２で連結しても同様の効果を得ることができる。
【００２１】
また、本実施形態では、車両が最大のロール量で旋回するときに、アクチュエータ３２とコンロッド２８の姿勢が同じになるようにアクチュエータ３２及びコンロッド２８を配置しているが、本発明はこれに限らず、車両がロール状態のときに、アクチュエータ３２とコンロッド２８の姿勢が近づくように、ノーマル時において、アクチュエータ３２の姿勢を車幅方向から見て、コンロッド２８の姿勢に対してスタビ本体２２からスタビアーム部２６との連結位置を遠ざける方向に傾斜させてもよい。また、最も頻度が多いロール状態を予め調べておき、そのロール状態において、アクチュエータ３２とコンロッド２８の姿勢が同一になるように、アクチュエータ３２とコンロッド２８の姿勢を設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車両用サスペンション装置を模式的に示した図である。
【図２】本発明の車両用スタビライザのコネクティングロッドのレイアウトを示す図である。
【図３】本発明の車両等スタビライザにおいてノーマル状態のときの傾斜した姿勢のアクチュエータを示す図である。
【図４】本発明の車両等スタビライザにおいて最大の右旋回走行時のアクチュエータの伸び動作を示す図である。
【図５】本発明の車両等スタビライザにおいて最大の左旋回走行時のアクチュエータの縮み動作を示す図である。
【図６】従来の車両用サスペンション装置を模式的に示した図である。
【図７】従来の車両用スタビライザのコネクティングロッドのレイアウトを示す図である。
【図８】従来の車両用スタビライザにおけるアクチュエータの伸び動作を示す図である。
【図９】従来の車両用スタビライザにおけるアクチュエータの縮み動作を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
２０  スタビライザ
２２  スタビ本体
２４，２６  スタビアーム部
２８  コンロッド（コネクティングロッド）
２８ａ  コネクティングロッド及びスタビアーム部の連結位置
２８ｂ  コネクティングロッド及びサスペンションリンクの連結位置
３０  右側ロアリンク
３２  アクチュエータ
３２ａ  アクチュエータ及びスタビアーム部の連結位置
３２ｂ  アクチュエータ及びサスペンションリンクの連結位置
３４  左側ロアリンク
ＷＬ  左側車輪
ＷＲ  右側車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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