(57)【要約】【課題】  操縦安定性能とウェット性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  ショルダーブロック列２４に形成された周方向細溝３８は、終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って徐々に溝幅および溝深さが増加するように構成されている。これにより、周方向細溝３８内に取り込まれた水は、終端部３８Ａ側から開口部３８Ｂを介してラグ溝３４側へ円滑に排出されるようになる。これにより、ショルダーブロック列２４における排水性を良好とすることができるので、ウェット性能を確保することができる。また、周方向細溝３８の上記構成により、周方向細溝３８の開口部３８Ｂ側から終端部３８Ａ側へ向かうに従ってショルダーブロック３６の体積が増加するようになる。これにより、ショルダーブロック列２４における剛性が確保されるので、操縦安定性能も良好となる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ踏面に、タイヤ周方向に沿って複数の周方向主溝が形成されると共に前記複数の周方向主溝と交差して複数のラグ溝が形成されることにより、タイヤ周方向に沿って複数のブロックが配列されたブロック列がタイヤ幅方向に複数形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック列のうちトレッド端側に位置するショルダーブロック列の各ショルダーブロックには、タイヤ周方向に沿って形成されると共に、前記複数のラグ溝のうち前記各ショルダーブロックを挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝のいずれか一方に開口し前記各ショルダーブロック内で終端する周方向細溝が形成され、
前記周方向細溝は、前記各ショルダーブロック内で終端する終端部から前記ラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向細溝は、溝長手方向断面が三角形状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記各ショルダーブロックには、前記各ショルダーブロックを挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝のそれぞれに開口するように、前記周方向細溝が少なくとも一対形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一対の周方向細溝は、前記各ショルダーブロックのタイヤ周方向中心線に対して線対称状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向細溝の前記終端部から前記開口部に至るまでの溝幅は、前記複数の周方向主溝のうち前記ショルダーブロック列に隣接する周方向主溝における平均溝幅の１０％〜５０％の寸法に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向細溝の前記終端部から前記開口部に至るまでの溝深さは、前記ショルダーブロックのブロック高さの５％〜７０％の寸法に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記周方向細溝の溝底部は、０．７ｍｍ以上の曲率半径を有する凹曲面で構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダーブロック列には、前記ショルダーブロックが可変ピッチで設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に操縦安定性能とウェット性能との両立を図るためにショルダーブロックに設けられた周方向細溝の形状を改良した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、操縦安定性能とウェット性能との両立を図るために、トレッド端側に位置するショルダーブロックに周方向細溝が設けられた空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
この種の空気入りタイヤでは、トレッド端側に位置する各ショルダーブロックに周方向細溝が設けられることにより、ショルダーブロック列における排水性が良好となり、これにより、ショルダーブロック列におけるグリップ力が確保されるため、ウェット性能が良好になるとされている。
【０００４】
しかしながら、各ショルダーブロックに単に溝幅および溝深さが一定の周方向細溝を設けた構成では、ウェット性能を良好とできる一方で、各ショルダーブロックの剛性の低下を招くため、結果として、操縦安定性能を損なうことがあった。
【０００５】
そこで、ウェット性能を確保しつつ操縦安定性能の低下を抑制する技術として、次のような技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
例えば、特許文献１に記載の例では、ショルダーブロックに形成された周方向細溝としての副周方向溝が断面丸底のフラスコ状に形成されている。
【０００７】
つまり、特許文献１に記載の例では、負荷転動時における接地面下において、この副周方向溝のタイヤ径方向外方部（トレッド踏面近く）を挟んだ両側のブロック部分が相互に接触するようになっている。これにより、各ショルダーブロックの剛性が確保されるので、操縦安定性能が低下することを抑制できるとされている。
【０００８】
その一方で、副周方向溝のタイヤ径方向内方部（溝底部部）を挟んだ両側のブロック部分は、負荷転動時における接地面下においても接触せずに、これにより、ショルダーブロック列の排水路が確保されるようになっている。そして、この構成により、ウェット性能を確保できるとされている。
【特許文献１】特開昭６２−１９４９０９号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、上述のように、負荷転動時における接地面下において、副周方向溝のタイヤ径方向外方部を挟んだ両側のブロック部分が相互に接触する。つまり、負荷転動時における接地面下では、副周方向溝のタイヤ径方向外方部が閉じた状態となる。
【００１０】
このため、負荷転動時におけるショルダーブロック列の接地面下では、ショルダーブロック表面と接地面との間にある水は、副周方向溝を挟んだタイヤ周方向両側に位置する副横断溝を介して副周方向溝内に取り込まれ、また、副周方向溝のタイヤ径方向内方部内にある水は、上記副横断溝を介して外部へ排出されることになる。
【００１１】
このように、特許文献１に記載の例では、負荷転動時における接地面下において、副周方向溝と外部との間で水が直接的に出し入れされないため、結果としてショルダーブロック列における排水性に劣り、ウェット性能が十分でないという問題があった。
【００１２】
このとき、ウェット性能を確保するために、各ショルダーブロックにタイヤ周方向に沿ってサイプを追加することも考えられる。ところが、このようにした場合には、各ショルダーブロックにおける剛性が低下し、操縦安定性能の低下を招く結果となる。
【００１３】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、ショルダーブロック列における剛性を確保しつつ排水性を良好とすることにより、操縦安定性能とウェット性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ踏面に、タイヤ周方向に沿って複数の周方向主溝が形成されると共に前記複数の周方向主溝と交差して複数のラグ溝が形成されることにより、タイヤ周方向に沿って複数のブロックが配列されたブロック列がタイヤ幅方向に複数形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロック列のうちトレッド端側に位置するショルダーブロック列の各ショルダーブロックには、タイヤ周方向に沿って形成されると共に、前記複数のラグ溝のうち前記各ショルダーブロックを挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝のいずれか一方に開口し前記各ショルダーブロック内で終端する周方向細溝が形成され、前記周方向細溝は、前記各ショルダーブロック内で終端する終端部から前記ラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００１６】
請求項１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝が、各ショルダーブロック内で終端する終端部からショルダーブロック列のラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていると、周方向細溝内に取り込まれた水に対する抵抗が、周方向細溝の終端部から開口部に向かうに従って徐々に少なくなるので、周方向細溝内に取り込まれた水は、周方向細溝の終端部側から開口部を介してラグ溝側へ円滑に排出されるようになる。これにより、ショルダーブロック列における排水性を良好とすることができるので、ウェット性能を確保することができる。
【００１７】
また、上述のように、周方向細溝が、各ショルダーブロック内で終端する終端部からラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていると、各ショルダーブロックにおける周方向細溝の開口部側から終端部側へ向かうに従って、ショルダーブロックの体積が増加するようになる。従って、各ショルダーブロックに周方向細溝を設けた場合でも、各ショルダーブロックの剛性が低下することを抑制することができる。これにより、ショルダーブロック列における剛性が確保されるので、操縦安定性能も良好となる。
【００１８】
このように、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロック列における剛性を確保しつつ排水性を良好することにより、操縦安定性とウェット性能とを両立させることが可能となる。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、溝長手方向断面が三角形状であることを特徴とする。
【００２０】
次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２１】
請求項２に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝が、各ショルダーブロック内で終端する終端部からショルダーブロック列のラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなる溝長手方向断面が三角形状の溝で構成されていると、各ショルダーブロックの摩耗が進んでも、各ショルダーブロック内で終端する終端部から前記ラグ溝に開口する開口部に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなる状態を確実に維持できる。
【００２２】
これにより、各ショルダーブロックの摩耗が進んでも、操縦安定性とウェット性能とを両立させた状態を確実に維持することが可能となる。
【００２３】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記各ショルダーブロックには、前記各ショルダーブロックを挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝のそれぞれに開口するように、前記周方向細溝が少なくとも一対形成されていることを特徴とする。
【００２４】
次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２５】
請求項３に記載のように、各ショルダーブロックに周方向細溝が少なくとも一対形成されていると、各ショルダーブロックにおける排水路が増加するので、ウェット性能も良好となる。
【００２６】
また、請求項３に記載のように、各ショルダーブロックに、この各ショルダーブロックを挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝のそれぞれに開口するように、周方向細溝が少なくとも一対形成されていると、各ショルダーブロックにおける少なくとも一対の周方向細溝の間に両周方向細溝が途切れることにより溝部の無い完全ブロック部が形成される。
【００２７】
これにより、各ショルダーブロックにおける排水路を増やしつつ、各ショルダーブロックにおける剛性を確実に確保することができるので、操縦安定性も確実に確保することが可能となる。
【００２８】
また、請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一対の周方向細溝は、前記各ショルダーブロックのタイヤ周方向中心線に対して線対称状に形成されていることを特徴とする。
【００２９】
次に請求項４に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００３０】
請求項４に記載のように、一対の周方向細溝が、各ショルダーブロックのタイヤ周方向中心線に対して線対称状に形成されていると、ショルダーブロックのうち最も剛性の高い部位をショルダーブロックのタイヤ周方向中央部とすることができる。これにより、制動時と駆動時とでショルダーブロックの倒れ込み量を均一とすることができるので、ショルダーブロックに偏摩耗を生じさせることなく、ショルダーブロック列における剛性を確保することが可能となる。
【００３１】
また、請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝の前記終端部から前記開口部に至るまでの溝幅は、前記複数の周方向主溝のうち前記ショルダーブロック列に隣接する周方向主溝における平均溝幅の１０％〜５０％の寸法に設定されていることを特徴とする。
【００３２】
次に請求項５に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００３３】
請求項５に記載のように、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、周方向細溝の終端部から開口部に至るまでの溝幅が、複数の周方向主溝のうちショルダーブロック列に隣接する周方向主溝における平均溝幅の１０％〜５０％の寸法に設定されていると、ショルダーブロックの摩耗が進行した場合でも、ショルダーブロック列における排水性を確保することができる。また、新品時においても、ショルダーブロックの倒れ込み変形を抑制でき、ショルダーブロックの剛性を十分に確保することができる。
【００３４】
なお、周方向細溝の終端部における溝幅が、複数の周方向主溝のうちショルダーブロック列に隣接する周方向主溝における平均溝幅の１０％未満の寸法に設定されていると、ショルダーブロックが僅かに摩耗しただけで周方向細溝による排水性が確保できなくなる。つまり、新品時にしか、ショルダーブロック列における排水性を確保することができなくなる。
【００３５】
また、周方向細溝の開口部における溝幅が、複数の周方向主溝のうちショルダーブロック列に隣接する周方向主溝における平均溝幅の５０％より大きい寸法に設定されていると、新品時に、ショルダーブロックの倒れ込み変形が大となり、ショルダーブロックの剛性を確保することができなくなる。
【００３６】
また、請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝の前記終端部から前記開口部に至るまでの溝深さは、前記ショルダーブロックのブロック高さの５％〜７０％の寸法に設定されていることを特徴とする。
【００３７】
次に請求項６に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００３８】
請求項６に記載のように、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、周方向細溝の終端部から開口部に至るまでの溝深さが、ショルダーブロックのブロック高さの５％〜７０％の寸法に設定されていると、ショルダーブロックの摩耗が進行した場合でも、ショルダーブロック列における排水性を確保することができる。また、新品時においても、ショルダーブロックの倒れ込み変形を抑制でき、ショルダーブロックの剛性を十分に確保することができる。
【００３９】
なお、周方向細溝の終端部における溝深さが、ショルダーブロックのブロック高さの５％未満の寸法に設定されていると、ショルダーブロックが僅かに摩耗しただけで周方向細溝による排水性が確保できなくなる。つまり、新品時にしか、ショルダーブロック列における排水性を確保することができなくなる。
【００４０】
また、周方向細溝の開口部における溝深さが、ショルダーブロックのブロック高さの７０％より大きい寸法に設定されていると、新品時に、ショルダーブロックの倒れ込み変形が大となり、ショルダーブロックの剛性を確保することができなくなる。
【００４１】
また、請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝底部は、０．７ｍｍ以上の曲率半径を有する凹曲面で構成されていることを特徴とする。
【００４２】
次に請求項７に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００４３】
請求項７に記載のように、周方向細溝の溝底部が、０．７ｍｍ以上の曲率半径を有する凹曲面で構成されていると、周方向細溝の溝底部に歪が集中することを防止できるので、これにより、周方向細溝の溝底部にクラックが生じることを抑制することが可能となる。
【００４４】
なお、ショルダーブロックは、コーナリングの際にタイヤ横方向から大きな入力を受けるためにワイピングと呼ばれる変形を生じる。これは、直進走行の際にも生じる変形である。このため、周方向細溝の溝底部には、タイヤ転動に伴って繰り返し圧縮および引張変形が生じ、これによって歪が集中することになる。従って、周方向細溝の溝底部が、０．７ｍｍ未満の曲率半径を有する凹曲面で構成されていたり、もしくは周方向細溝が断面Ｖ字状に構成されていたりすると、周方向細溝の溝底部にクラックが生じる虞がある。
【００４５】
また、請求項８に記載の空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロック列には、前記ショルダーブロックが可変ピッチで設けられていることを特徴とする。
【００４６】
次に請求項８に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００４７】
請求項８に記載のように、ショルダーブロック列に、ショルダーブロックが可変ピッチで設けられていると、ショルダーブロック列に起因するパターンノイズを低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００４８】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロック列における剛性を確保しつつ排水性を良好することにより、操縦安定性とウェット性能を両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００５０】
（空気入りタイヤの構成）
はじめに、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０の構成について説明する。
【００５１】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用自動車用の高性能ラジアルタイヤとして好適に用いられるものであり、そのタイヤセクション幅は２０５以上で扁平率が５５シリーズ以下とされるものである。
【００５２】
本例の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンについて説明すると、空気入りタイヤ１０に構成されたトレッド部１２のタイヤ踏面の中央側には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝１６が形成されており、この一対の周方向主溝１６を挟んだ両側には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝１８が形成されている。周方向主溝１６，１８は、１ｍｍ〜１０ｍｍ程度の溝幅で構成されている。
【００５３】
そして、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、上述のようにトレッド部１２のタイヤ踏面に、周方向主溝１６，１８が形成されることにより、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１４側に向けて、中央リブ２０、中間ブロック列２２、ショルダーブロック列２４が形成されている。
【００５４】
中央リブ２０には、斜め方向に延びる傾斜細溝２６が交互に形成されており、中間ブロック列２２には、傾斜細溝２８およびラグ溝３０が形成されている。また、中間ブロック列２２には、ラグ溝３０が形成されることにより、複数の中間ブロック３２が配列されている。
【００５５】
ショルダーブロック列２４には、周方向主溝１８と交差するように複数のラグ溝３４が形成されており、これにより、ショルダーブロック列２４に複数のショルダーブロック３６が配列されている。
【００５６】
そして、本実施形態では、ショルダーブロック列２４をタイヤ周方向に区画するラグ溝３４の一方と各ショルダーブロック３６を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、本例の空気入りタイヤ１０は、複数種（本例では小中大の三種）のピッチを備えた構成となっている。
【００５７】
つまり、本例の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１２のパターンに所謂ピッチバリエーションが導入されており、例えば、ショルダーブロック列２４は、小ピッチＰ１のショルダーブロック３６と、中ピッチＰ２のショルダーブロック３６と、大ピッチＰ３のショルダーブロック３６との組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにして形成されている。
【００５８】
そして、各ショルダーブロック３６には、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝３８が少なくとも一対形成されている。この周方向細溝３８は、各ショルダーブロック３６のタイヤ周方向中心線に対して線対称状に形成されている。
【００５９】
また、各周方向細溝３８は、ショルダーブロック３６を挟んでタイヤ周方向両側に形成された一対のラグ溝３４のそれぞれに開口し、各ショルダーブロック３６内で終端するように形成されている。
【００６０】
さらに、本実施形態において、周方向細溝３８は、図２，図３に示されるように、各ショルダーブロック３６内で終端する終端部３８Ａからラグ溝３４に開口する開口部３８Ｂに向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなる長手方向断面が三角形状の溝で構成されている。
【００６１】
このとき、周方向細溝３８の終端部３８Ａから開口部３８Ｂに至るまでの溝幅（終端部３８Ａの溝幅をＷ１、開口部３８Ｂの溝幅をＷ２とする）は、周方向主溝１８における平均溝幅の１０％〜５０％の寸法に設定され、周方向細溝３８の終端部３８Ａから開口部３８Ｂに至るまでの溝深さ（終端部３８Ａの溝深さをＤ１、開口部３８Ｂの溝深さをＤ２とする）は、ショルダーブロック３６のブロック高さＨの５％〜７０％の寸法に設定されている。
【００６２】
また、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃは、０．７ｍｍ以上の曲率半径を有する凹曲面で構成されている。
【００６３】
ここで、図示を省略しているが、本例の空気入りタイヤ１０におけるトレッド１２のタイヤ幅方向両側には、左右のサイドウォールが形成され、サイドウォールおよびトレッド１２の内側には、カーカスが設けられている。
【００６４】
また、トレッド１２とカーカスの間には、ベルトが介挿されている。その他にも本例の空気入りタイヤ１０にはビードコアなどの従来周知の部材が備えられている。
【００６５】
なお、本実施形態では、各ショルダーブロック３６に周方向細溝３８を一対形成するようにしたが、各ショルダーブロック３６の剛性が確保される場合には、各ショルダーブロック３６に周方向細溝３８が二対以上形成されるようにしても良い。
【００６６】
また、本実施形態において、小ピッチＰ１のショルダーブロック３６と、中ピッチＰ２のショルダーブロック３６と、大ピッチＰ３のショルダーブロック３６との組み合わせは、本実施例に限定されるものではなく、種々改変することができることは勿論である。
【００６７】
例えば、本例のように、小ピッチＰ１のショルダーブロック３６から大ピッチＰ３のショルダーブロック３６まで昇順に配列させた組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すことに限らず、小ピッチＰ１のショルダーブロック３６から大ピッチＰ３のショルダーブロック３６まで昇順に配列させた後に大ピッチＰ３のショルダーブロック３６から小ピッチＰ１のショルダーブロック３６まで降順に配列させ、この組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにしても良い。
【００６８】
さらに、小ピッチＰ１のショルダーブロック３６と、中ピッチＰ２のショルダーブロック３６と、大ピッチＰ３のショルダーブロック３６とを、タイヤ周方向にランダムに配列しても良い。
【００６９】
（空気入りタイヤの作用効果）
次に、上記構成からなる空気入りタイヤ１０の作用効果について説明する。
【００７０】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、周方向細溝３８が、終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていると、周方向細溝３８内に取り込まれた水に対する抵抗が、周方向細溝３８の終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って徐々に少なくなる。
【００７１】
従って、周方向細溝３８内に取り込まれた水は、周方向細溝３８の終端部３８Ａ側から開口部３８Ｂを介してラグ溝３４側へ円滑に排出されるようになる。これにより、ショルダーブロック列２４における排水性を良好とすることができるので、ウェット性能を確保することができる。
【００７２】
また、上述のように、周方向細溝３８が、終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなるように構成されていると、各ショルダーブロック３６における周方向細溝３８の開口部３８Ｂ側から終端部３８Ａ側へ向かうに従って、ショルダーブロック３６の体積が増加するようになる。
【００７３】
従って、各ショルダーブロック３６に周方向細溝３８を設けた場合でも、各ショルダーブロック３６の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、ショルダーブロック列２４における剛性が確保されるので、操縦安定性能も良好となる。
【００７４】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ショルダーブロック列２４における剛性を確保しつつ排水性を良好することにより、操縦安定性とウェット性能とを両立させることが可能となる。
【００７５】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝３８が、各ショルダーブロック３６内で終端する終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなる溝長手方向断面が三角形状の溝で構成されていると、各ショルダーブロック３６の摩耗が進んでも、各ショルダーブロック３６内で終端する終端部３８Ａから開口部３８Ｂに向かうに従って、徐々に溝幅が広くなると共に徐々に溝深さが深くなる状態を確実に維持できる。
【００７６】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、各ショルダーブロック３６に周方向細溝３８が少なくとも一対形成されていると、各ショルダーブロック３６における排水路が増加するので、ウェット性能も良好となる。
【００７７】
また、本実施形態のように、各ショルダーブロック３６にラグ溝３４のそれぞれに開口するように周方向細溝３８が少なくとも一対形成されていると、各ショルダーブロック３６における少なくとも一対の周方向細溝３８の間に両周方向細溝３８が途切れることにより溝部の無い完全ブロック部３６Ａが形成される。
【００７８】
これにより、各ショルダーブロック３６における排水路を増やしつつ、各ショルダーブロック３６における剛性を確実に確保することができるので、操縦安定性も確実に確保することが可能となる。
【００７９】
このとき、本実施形態のように、一対の周方向細溝３８が、各ショルダーブロック３６のタイヤ周方向中心線に対して線対称状に形成されていると、ショルダーブロック３６のうち最も剛性の高い部位をショルダーブロック３６のタイヤ周方向中央部とすることができる。
【００８０】
これにより、制動時と駆動時とでショルダーブロック３６の倒れ込み量を均一とすることができるので、ショルダーブロック３６に偏摩耗を生じさせることなく、ショルダーブロック列２４における剛性を確保することが可能となる。
【００８１】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０において、周方向細溝３８の終端部３８Ａから開口部３８Ｂに至るまでの溝幅（Ｗ１〜Ｗ２）が、周方向主溝１８における平均溝幅の１０％〜５０％の寸法に設定され、周方向細溝３８の終端部３８Ａから開口部３８Ｂに至るまでの溝深さ（Ｄ１〜Ｄ２）が、ショルダーブロック３６のブロック高さＨの５％〜７０％の寸法に設定されていると、ショルダーブロック３６の摩耗が進行した場合でも、ショルダーブロック列２４における排水性を確保することができる。
【００８２】
また、新品時においても、ショルダーブロック３６の倒れ込み変形を抑制でき、ショルダーブロック３６の剛性を十分に確保することができる。
【００８３】
なお、周方向細溝３８の終端部３８Ａにおける溝幅Ｗ１が、周方向主溝１８における平均溝幅の１０％未満の寸法に設定されるか、若しくは、周方向細溝３８の終端部３８Ａにおける溝深さＤ１が、ショルダーブロック３６のブロック高さＨの５％未満の寸法に設定されていると、ショルダーブロック３６が僅かに摩耗しただけで周方向細溝３８による排水性が確保できなくなる。
【００８４】
つまり、新品時にしか、ショルダーブロック列２４における排水性を確保することができなくなる。
【００８５】
また、周方向細溝３８の開口部３８Ｂにおける溝幅Ｗ２が、周方向主溝１８における平均溝幅の５０％より大きい寸法で構成されるか、若しくは、周方向細溝３８の開口部３８Ｂにおける溝深さＤ２が、ショルダーブロック３６のブロック高さの７０％より大きい寸法で構成されていると、新品時に、ショルダーブロック３６の倒れ込み変形が大となり、ショルダーブロック３６の剛性を確保することができなくなる。
【００８６】
そして、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃが、０．７ｍｍ以上の曲率半径を有する凹曲面で構成されていると、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃに歪が集中することを防止できるので、これにより、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃにクラックが生じることを抑制することが可能となる。
【００８７】
なお、ショルダーブロック３６は、コーナリングの際にタイヤ横方向から大きな入力を受けるためにワイピングと呼ばれる変形を生じる。これは、直進走行の際にも生じる変形である。
【００８８】
このため、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃには、タイヤ転動に伴って繰り返し圧縮および引張変形が生じ、これによって歪が集中することになる。
【００８９】
従って、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃが、０．７ｍｍ未満の曲率半径を有する凹曲面で構成されていたり、もしくは周方向細溝３８が断面Ｖ字状に構成されていたりすると、周方向細溝３８の溝底部３８Ｃにクラックが生じる虞がある。
【００９０】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のように、ショルダーブロック列２４に、ショルダーブロック３６が可変ピッチで設けられていると、ショルダーブロック列２４に起因するパターンノイズを低減することが可能となる。
【００９１】
以上詳述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ショルダーブロック列２４における剛性を確保しつつ排水性を良好することにより、操縦安定性とウェット性能を両立させることが可能となる。
【００９２】
特に、タイヤセクション幅が広く高インチで低扁平率な構成においても、上記作用効果を発揮することができる。
【００９３】
従って、空気入りタイヤ１０をタイヤセクション幅が広く高インチで低扁平率な構成としても、濡れた路面の高速走行時にハイドロプレーニング現象を生じにくくすることができる。
【００９４】
また、乾燥路面では、タイヤセクション幅を広く高インチで低扁平率な構成としたことにより、高い制動力と駆動力を得ることができる。
【００９５】
（試験例）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の性能評価について説明する。
【００９６】
本発明の効果を確かめるために、本実施例に係る空気入りタイヤ１０と従来例に係る空気入りタイヤ４０および比較例に係る空気入りタイヤ５０について比較試験を行う。
【００９７】
従来例に係る空気入りタイヤ４０は、図４に示されるように、本実施例に係る空気入りタイヤ１０に対してショルダーブロック３６に形成された周方向細溝３８を省いた構成としている。
【００９８】
また、比較例に係る空気入りタイヤ５０は、図５に示されるように、本実施例に係る空気入りタイヤ１０に対してショルダーブロック３６に形成された周方向細溝５８をタイヤ周方向に沿って溝幅および溝深さが一定となるように構成したものである。
【００９９】
比較例に係る空気入りタイヤ５０の周方向細溝５８は、本実施例に係る空気入りタイヤ１０の周方向細溝３８をグルーバーで追加加工することにより形成する。
【０１００】
従来例に係る空気入りタイヤ４０および比較例に係る空気入りタイヤ５０において、本実施例に係る空気入りタイヤ１０と同一の構成については同一符号を用いることとする。
【０１０１】
比較試験では、各空気入りタイヤについて、ウェット性能および旋回運動性能を評価する。ウェット性能については、濡れた路面でのブレーキ性能を評価し、操縦安定性能については、乾燥路面での旋回運動性能を評価する。
【０１０２】
このとき、濡れた路面でのブレーキ性能については、水深２ｍｍのアスファルト路面で、速度８０ｋｍ／ｈから停止したときまでの制動距離を測定することにより評価する。実施回数は、最初の５回を慣らし試験とし、その後に連続して５回試験を行い、このときの平均制動距離によって評価する。
【０１０３】
また、濡れた路面でのブレーキ性能の評価値については、制動距離の逆数を用いる。このとき、従来例に係る空気入りタイヤ４０のブレーキ性能を１００として指数評価する。つまり、指数の数値が大きいほど、濡れた路面でのブレーキ性能に優れていることを表す。
【０１０４】
また、乾燥路面での旋回運動性能については、半径３０ｍの定速旋回走行を行い、速度を５０ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｈずつ次第に上げていき、半径３０ｍの旋回走行を維持できなくなったときの車両横方向の加速度を測定する。
【０１０５】
また、乾燥路面での旋回運動性能の評価値については、半径３０ｍの旋回走行を維持できなくなったときの従来例に係る空気入りタイヤ４０の車両横方向の加速度を１００として指数評価する。つまり、指数の数値が大きいほど、乾燥路面での旋回運動性能に優れていることを表す。
【０１０６】
なお、各空気入りタイヤには、２３５／４５Ｒ１７のサイズのものを用い、各空気入りタイヤの空気圧、アライメント等の条件は車両指定のものとする。
【０１０７】
表１には、従来例、比較例、本実施例に係る空気入りタイヤの仕様詳細と、濡れた路面でのブレーキ性能および乾燥路面での旋回運動性能についての各評価値を示す。
【０１０８】
【表１】
2006290234.tif 000003
【０１０９】
上記各試験より、表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ５０は、従来例に係る空気入りタイヤ４０に比して、周方向細溝５８を設けたことにより排水性が向上され、濡れた路面でのブレーキ性能に優れる結果となった。
【０１１０】
その一方で、周方向細溝５８の溝幅および溝深さがタイヤ周方向に沿って一定となっていることから、ショルダーブロック列２４の剛性を確保することができず、乾燥路面の旋回運動性能に劣る結果となった。
【０１１１】
これに対して、本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、周方向細溝３８が終端部３８Ａから開口部３８Ｂへ向かうに従って溝幅および溝深さが徐々に増加するように構成されているので、ショルダーブロック列２４における剛性を確保しつつ排水性を良好とすることができる。
【０１１２】
これにより、本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、従来例に係る空気入りタイヤ４０に比して、濡れた路面でのブレーキ性能および乾燥路面での旋回運動性能のいずれも優れる結果となった。
【０１１３】
以上より、本実施例の空気入りタイヤ１０は、操縦安定性能とウェット性能とを兼ね備えたバランスの良い空気入りタイヤであると言える。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】図１は本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を展開した図である。
【図２】図２は本実施形態に係る周方向細溝の構成を示す斜視図である。
【図３】図３は本実施形態に係る周方向細溝の構成を示す側面図である。
【図４】図４は従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部を展開した図である。
【図５】図５は比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部を展開した図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッド部
１４  トレッド端
１６，１８  周方向主溝
２４  ショルダーブロック列
３６  ショルダーブロック
３８  周方向細溝
３８Ａ  終端部
３８Ｂ  開口部
３８Ｃ  溝底部
【図１】
2006290234.tif 000004
【図２】
2006290234.tif 000005
【図３】
2006290234.tif 000006
【図４】
2006290234.tif 000007
【図５】
2006290234.tif 000008