(57)【要約】【課題】  トレッドパターン全体のネガティブ率やエッジ成分を増やすことなく、空気入りタイヤの雪上走行性能、特に旋回時のグリップ性能や雪上操縦安定性能等を向上させる。【解決手段】  空気入りタイヤ１０において、タイヤ１０のトレッドは装着時に内側、外側を指定する非対称トレッドパターンを備え、このトレッドパターンは、リブ又はブロック２０に複数のサイプ２２を有し、かつセンター部のリブ又はブロック２０ｂ、２０ｃの幅よりも幅の狭い幅狭ブロック２０ｄ列を有する。この幅狭ブロック２０ｄ列のサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、センター部のリブ又はブロック２０ｄ、２０ｃのサイプエッジ角度より大きく、更に幅狭ブロック２０ｄ列は、センター部のリブ又はブロック２０ｂ、２０ｃよりも車輪の装着内側に配置されている。【選択図】          図１
2006290194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に設けられた複数のリブ溝と、タイヤ幅方向に設けられ、前記リブ溝と交差する複数のラグ溝と、前記リブ溝とラグ溝により区画されたリブ又はブロックとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記リブ又はブロックに複数のサイプと、
タイヤ幅センター部に位置するセンター部リブ又はブロックのタイヤ幅方向の幅よりも幅狭の幅狭ブロックをタイヤ周方向に配列した幅狭ブロック列とを有し、
前記幅狭ブロックのサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センター部リブ又はブロックのサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記幅狭ブロック列は、前記センター部リブ又はブロックよりも車輪の装着時に内側となる位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記幅狭ブロックのサイプエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し３０度以上６０度以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記センター部リブ又はブロックのサイプエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し０度以上２５度以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記幅狭ブロックの前記ラグ溝側のブロックエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し３０度以上６０度以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記幅狭ブロックのサイプエッジとラグ溝側のブロックエッジの傾斜方向は、タイヤ幅方向に対し互いに逆方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、雪道を走行する車両に用い雪上操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上に複数枚のベルト層とトレッドを順次備えており、このトレッドの路面に接触する踏面部の表面には、タイヤと路面間の摩擦係数を高めて有効な制動力や操縦性能等を確保するため、各種の溝や切れ目からなるトレッドパターンが形成されている。
【０００３】
従来、冬用の空気入りタイヤのトレッドパターンには、氷雪路面での摩擦係数を高めるため、路面を引っかくエッジを多くしたブロックパターンが広く採用されている。このブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本のリブ溝（周方向溝）を設けて複数のリブ列を形成し、更に、このリブ列にタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝（横溝）を適宜間隔をもって設けることにより形成され、これらリブ溝とラグ溝とによってブロック（陸部）が形成される。
【０００４】
しかし、雪道を走行する場合には、このようなブロックパターンを有するタイヤでも、タイヤが雪道をグリップしきれずに雪面上をスリップしてしまう。そこで、雪道における発進時の加速・制動性や雪上操縦安定性を改良するために、トレッドパターンのブロックに細かい切込み（サイプ）を設ける設計がなされてきたが、雪上性能を確保しようとしてサイプを増加させると、舗装路での操縦安定性が確保できないという問題がある。また、雪上においても、サイプを増やし過ぎるとブロックの剛性が低下して雪上操縦安定性が悪化するため、単にサイプを増やして雪上性能を向上させようとする手法には限界がある。
【０００５】
特に、車両の旋回時においては、旋回時の車輪の装着外側は荷重移動により接地圧が高くなるため、サイプを増やした場合にはブロック剛性が不足してしまい、これに対処するためにサイプを減らしてブロック剛性を高めると、タイヤが雪面をグリップしきれず十分な加速・制動等の雪上走行性能が得られないという問題が生じる。また、旋回時にはタイヤに横方向の力が入力されるため、ブロックに設けたサイプの方向等によっては、横方向のブロック剛性が低下してしまうという問題もある。
【０００６】
この車両の旋回時の接地圧の変化に着目し、旋回時により大きな力を負担するトレッド部の外側領域にジグザグ周方向溝を設け、かつ、この溝の１ピッチ当たりの溝縁長さの合計の値を大きくすることにより、雪路上の旋回時におけるエッジ効果を顕著に高めて耐スリップ性等の雪上性能を向上させて、上記した問題に対処した空気入りラジアルタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００７】
しかし、このタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能等の操縦安定性能と雪上性能を同時に向上させようとするもので、旋回時における荷重移動による接地圧の増加に対してブロック剛性を高めることについては特に考慮しておらず、従って、雪路面で使用される空気入りタイヤの前記問題を解決することはできない。
【０００８】
また、トレッドの溝構成やその傾斜角度等の配置を改良して、形成される陸部のブロック剛性を確保しつつ、雪上操縦安定性能も確保して、上記した背反関係にある雪上操縦安定性能とブロック剛性の両立を図った空気入りタイヤも知られている（特許文献２参照）。
【０００９】
しかし、このタイヤは、左右非対称のトレッドパターンを形成し、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンに雪上性能を、他方のトレッドパターンにブロック剛性を確保して氷上性能を持たせ、雪上および氷上での走行性能を同時に確保しようとするもので、ここでも旋回時における荷重移動による接地圧の増加を考慮しておらず、また、陸部に設けるサイプの配置によるブロック剛性に及ぼす影響についても考慮されていないため、このトレッドパターンでも前記問題を解決することはできない。
【００１０】
また、その他の例として、特許文献に記載されたものではないが、従来用いられている空気入りタイヤの例を図５に示す。図５は、従来の空気入りタイヤのトレッドパターン形状を展開した平面図である。この従来のタイヤ１０のトレッドパターン形状は、タイヤの周方向に平行に配置された４本のリブ溝（周方向溝）１２と、このリブ溝１２のそれぞれと交差する複数のラグ溝（幅方向溝）１４、及びこれらの溝１２、１４により区画されたブロック（陸部）２０、ブロック２０に形成された複数のサイプ２２からなっている。
【００１１】
ラグ溝１４は、タイヤ幅中央部付近（センター部）に位置する２つのセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃでは、タイヤの幅方向からそれぞれ逆方向に僅かに傾斜しており、そこから車輪の装着外（Ｏｕｔ）側に向かってタイヤ幅方向に配置されている。また、センター部ブロック２０ｃの車輪の装着内（Ｉｎ）側のリブ溝１２ａでタイヤ周方向に僅かにずれて、そこから装着内側に向かってタイヤの幅方向に配置されている。これらの溝１２、１４で区画されたブロック２０に形成された複数のサイプ２２は、それぞれラグ溝１４と略平行に配置されている。また、センター部ブロック２０ｃの装着内側には、それよりも幅が狭く、タイヤ径方向外側から見て略長方形の幅狭ブロック２０ｄがタイヤ周方向に配列した幅狭ブロック２０ｄ列が形成されている。
【００１２】
この従来のタイヤ１０のトレッドパターン形状は、幅狭ブロック２０ｄ列を有しているものの、図示のように幅方向の溝成分やサイプ配置等は概ね左右対称である。これは装着内側、外側に入力される接地圧等が均等であることを前提にして設計されているためであり、雪上操縦安定性能に影響の大きい旋回時の荷重移動による接地圧分布の変化については特に考慮されていない。従って、このタイヤ１０では、接地圧分布が高くなることに対応してブロック剛性を確保し、同時に、雪面に対する十分な加速・制動等の雪上走行性能を得るという背反関係にある課題を解決することはできない。
【００１３】
【特許文献１】特開平５−２２９３１０号公報
【特許文献２】特開２００３−１４６０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、装着内側、外側を指定できる非対称パターンの特性に着目し、トレッドパターン及びサイプ配置を適切なものとすることにより、パターン全体のネガティブ率（パターンの全表面積に対する溝表面積の割合）やエッジ成分を増やすことなく、空気入りタイヤの雪上走行性能、特に旋回時のグリップ性能や雪上操縦安定性能等を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の発明は、タイヤ周方向に設けられた複数のリブ溝と、タイヤ幅方向に設けられ、前記リブ溝と交差する複数のラグ溝と、前記リブ溝とラグ溝により区画されたリブ又はブロックとを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記リブ又はブロックに複数のサイプと、タイヤ幅センター部に位置するセンター部リブ又はブロックのタイヤ幅方向の幅よりも幅狭の幅狭ブロックをタイヤ周方向に配列した幅狭ブロック列とを有し、前記幅狭ブロックのサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センター部リブ又はブロックのサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記幅狭ブロック列は、前記センター部リブ又はブロックよりも車輪の装着時に内側となる位置に設けられていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記幅狭ブロックのサイプエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し３０度以上６０度以下であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記センター部リブ又はブロックのサイプエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し０度以上２５度以下であることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記幅狭ブロックの前記ラグ溝側のブロックエッジの傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し３０度以上６０度以下であることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記幅狭ブロックのサイプエッジとラグ溝側のブロックエッジの傾斜方向は、タイヤ幅方向に対し互いに逆方向であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の旋回時に接地圧の低い装着内側で横方向エッジ成分を増加させて横方向エッジ効果を確保することにより、パターン全体のネガティブ率やエッジ成分を増やすことなく、特に旋回時におけるグリップ性能や雪上操縦安定性能等を改良し、空気入りタイヤの雪上走行性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面を参照して説明する。
まず、空気入りタイヤのトレッド部に形成するトレッドパターンの形状について説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターン形状を展開した平面図である。
【００１８】
このタイヤ１０のトレッドパターン形状は、図５に示す従来の空気入りタイヤと同様に、タイヤの周方向に平行に配置された４本のリブ溝（周方向溝）１２と、このリブ溝１２のそれぞれと交差する複数のラグ溝（幅方向溝）１４、及びこれらの溝１２、１４により区画されたブロック（陸部）２０、ブロック２０に形成された複数のサイプ２２からなっている。また、ブロック２０に形成された複数のサイプ２２は、それぞれラグ溝１４と略平行に配置されており、タイヤ幅中央部付近（センター部）に位置するセンター部ブロック２０ｃの車輪の装着内（Ｉｎ）側には、それよりも幅の狭い幅狭ブロック２０ｄがタイヤ周方向に配列した幅狭ブロック２０ｄ列が形成されている。
【００１９】
しかし、ラグ溝１４は、２つのセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃではタイヤの幅方向からそれぞれ逆方向に僅かに傾斜し、そこから車輪の装着外（Ｏｕｔ）側に向かってタイヤ幅方向に配置されている点で前記従来の空気入りタイヤと共通するが、幅狭ブロック２０ｄ部分では、センター部ブロック２０ｃでの方向と逆向きに、かつ、それよりも大きな角度で傾斜し、そこから装着内側に向かってタイヤの幅方向に配置されている点で前記従来のものと相違している。従って、幅狭ブロック２０ｄの形状は、タイヤ径方向外側から見て略平行四辺形となっており、そこに形成されたサイプ２２も他のブロック２０のサイプ２２に比べてタイヤ幅方向に対しより大きな角度で傾斜している。
【００２０】
このようなトレッドパターンを有するタイヤ１０の路面に接触する部分には、ブロックがタイヤ周方向に配列した５つのブロック列が形成されている。つまり、装着外側から内側に向かって順に、（１）タイヤ幅方向のサイプ２２を有する最も幅の広い装着外側ショルダー部ブロック２０ａ列、（２）ショルダー部ブロック２０ａ列よりも幅が狭く、かつタイヤ幅方向から僅かに右上がりに傾斜したサイプ２２を有するセンター部ブロック２０ｂ列、（３）センター部ブロック２０ｂ列と幅が略同一で、そのサイプ２２と逆方向かつ同角度で傾斜したサイプ２２を有するセンター部ブロック２０ｃ列、（４）最も幅が狭く、センター部ブロック列２０ｃのサイプ２２と逆方向に傾斜し、かつタイヤ幅方向から最も大きな角度で傾斜したサイプ２２を有する幅狭ブロック２０ｄ列、（５）センター部ブロック２０ｂ、２０ｃと略同一の幅で、タイヤ幅方向のサイプ２２を有する装着内側ショルダー部ブロック２０ｅ列が形成されている。
【００２１】
なお、センター部ブロック２０ｂ、２０ｃ列のサイプエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、サイプエッジ角度という）は、０度以上２５度以下（更に望ましくは５度以上１５度以下）が望ましく、幅狭ブロック２０ｄ列のサイプエッジ角度は、３０度以上６０度以下（更に望ましくは４０度以上５０度以下）が望ましい。また、幅狭ブロック２０ｄ列のラグ溝１４側のブロックエッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（以下、ブロックエッジ角度という）は、３０度以上６０度以下（更に望ましくは４０度以上５０度以下）であってもよい。更に、サイプエッジ角度とブロックエッジ角度は、それぞれタイヤ赤道面に対して、以上で説明したものと対称的な配置であってもよい。即ち、センター部ブロック２０ｂ、２０ｃ列のサイプエッジ角度を−２５度以上０度以下、幅狭ブロック２０ｄ列のサイプエッジ角度又はブロックエッジ角度を−６０度以上−３０度以下にしてもよい。
【００２２】
次に、以上のように構成されるブロック列の、車両の旋回時等における働きについて説明する。図２（Ａ）は、本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤを車両に装着した状態を説明するための平面図であり、図２（Ｂ）は、車両の旋回（ここでは左旋回）時における荷重移動の方向を示す。
【００２３】
車両の旋回時には、図２（Ｂ）に示すように、ロールによる荷重移動で旋回の外側に位置するタイヤ１０にかかる荷重が増加し、かつタイヤ１０の路面との接地面では横方向入力により装着外側のショルダー部（図２（Ａ）のＸ部）の接地圧が高くなる。そこで、その領域では、横方向ブロック剛性を確保して高い接地圧に耐えられるようにするため、図２（Ａ）のＸ部に位置する装着外側ショルダー部ブロック２０ａ列の幅を広くし、かつサイプ２２の方向をタイヤ幅方向と略平行にしている。このようにすることで、横方向入力時のブロックの倒れ込み量が減少し、横方向ブロック剛性と接地面積を大きくすることができる。
【００２４】
一方、装着内側領域（図２（Ａ）のＹ部）では、旋回時でも接地圧はあまり増加しないため、横方向ブロック剛性は小さくてもよい。そこで、その領域では、横方向エッジ成分を増加させて旋回時のグリップ力を確保するため、図２（Ａ）のＹ部に位置する幅狭ブロック２０ｄ列のサイプエッジ角度をセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃ等のサイプエッジ角度よりも大きくしている。また、幅狭ブロック２０ｄのブロックエッジ角度も、他のブロックのブロックエッジ角度より大きくしている。
【００２５】
このように幅狭ブロック２０ｄ列の各エッジ角度を大きくすることで、横方向エッジ成分が増加して横方向のエッジ効果が大きくなるため、雪上での旋回時のタイヤのグリップ性能が高くなる。また、グリップ性能の向上により前・後輪のグリップバランスが向上等するため、グリップ性能の限界域付近でのハンドリング性能も高くなり、雪上操縦安定性能を向上させることができる。更に、各エッジ角度は大きすぎないため、エッジ成分の一部は前後方向にも振り分けることができ、雪上での制動・駆動性能の低下を小さく抑えることもできる。
【００２６】
各エッジ角度を大きくすると、以上のように横方向エッジ成分を増加できる反面、前後方向エッジ成分および横方向ブロック剛性は低下してしまうという問題が生じる。しかし、最も幅の狭い幅狭ブロック２０ｄの各エッジ角度を大きくしたため、前後方向エッジ成分の減少による前後方向エッジ効果の減少を最小限に抑えることができる。また、幅狭ブロック２０ｄよりも幅の広いセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃ等のサイプエッジ角度を小さくしたため、トレッドパターン全体の前後方向エッジ効果を確保することができる。また、横方向ブロック剛性の低下についても、同様に最小限に抑えることができ、かつタイヤ幅方向のサイプを有する装着外側ショルダー部ブロック２０ａ等の幅を広くしたため、トレッドパターン全体の横方向ブロック剛性を確保することができる。
【００２７】
ここで、サイプエッジ角度が０度以上２５度以下の場合には、前後方向入力時にブロックの倒れ込み量が増加して前後方向ブロック剛性・接地面積は小さくなるが、前後方向エッジ効果は高くなる。本実施形態のタイヤ１０では、制動・駆動性能、および操舵初期レスポンス等の小舵角域でのハンドリング性能に大きく寄与するセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃ列に、この範囲内の角度を持ったサイプ２２を配分しているため、前後方向エッジ効果を確保して制動・駆動性能、および操舵初期レスポンス等の小舵角域でのハンドリング性能を維持することができる。なお、サイプエッジ角度が２５度よりも大きい場合には、前後方向エッジ効果を十分に確保することができないため望ましくない。
【００２８】
また、サイプエッジ角度やブロックエッジ角度が３０度以上６０度以下の場合には、横方向入力時に倒れ込み量が増加して横方向ブロック剛性・接地面積は小さくなるが、横方向エッジ効果は高くなる。本実施形態のタイヤ１０では、幅狭ブロック２０ｄの各エッジ角度をこの範囲内にしているため、横方向エッジ効果を増加させて、雪上での旋回時のグリップ性能やグリップ性能の限界域付近でのハンドリング性能、雪上操縦安定性能を向上させることができる。同時に、サイプエッジ角度やブロックエッジ角度の大きなブロックがタイヤ接地幅全体に占める割合を小さくして、横方向ブロック剛性・接地面積の減少を最小限にすることができる。なお、各エッジ角度が３０度未満のときには、横方向エッジ効果を十分確保することができず、また、６０度より大きいときには、横方向ブロック剛性・接地面積、前後方向エッジ効果が著しく低下してしまうため望ましくない。
【００２９】
以上説明した条件でトレッドパターンやサイプ等を配置することにより、旋回時の横方向入力時に、接地面全体のブロック剛性・接地面積、及びセンター部の前後方向エッジ効果を維持しつつ、接地圧の低い装着内側で横方向エッジ成分を増加させて横方向エッジ効果を確保することができ、パターン全体のネガティブ率やエッジ成分を増やすことなく、特に旋回時におけるグリップ性能や雪上操縦安定性能等を確保し、雪上走行性能を向上させることができる。
【００３０】
ここで、雪上μ（トラクション・ブレーキ）の発生メカニズムは図３に示すように、タイヤ前面の走行抵抗となる圧縮抵抗Ｆａ、推進力となるブロック表面の表面摩擦力Ｆｃ、溝部の雪柱せん断力Ｆｂ、サイプエッジ・ブロックエッジのエッジ効果Ｆｄとから成るが、本発明では装着外側等でブロック剛性を確保し、装着内側でサイプエッジ・ブロックエッジによるエッジ効果Ｆｄを確保することができるため、トレッドパターン全体のエッジ成分、ネガティブ率を増やすことなく、ブロック剛性、エッジ効果を有効に得ることができ、雪上操縦安定性等を向上させることができる。
【００３１】
なお、幅狭ブロック２０ｄのサイプ２２は逆方向に傾斜させて形成してもよく、図４は、この場合の空気入りタイヤ１０のトレッドパターン形状を展開した平面図である。このタイヤ１０の幅狭ブロック２０ｄは、図示のようにサイプエッジ角度の方向のみが逆方向、つまりブロックエッジとサイプエッジが逆方向に傾斜しているが、それ以外のトレッドパターン形状は、図１に示すタイヤ１０と同一である。
【００３２】
このタイヤ１０は、図１のタイヤ１０と比べて横方向エッジ成分は若干減少するが、横方向エッジ効果は十分確保することができるため、従来のタイヤと比べてグリップ性能、雪上操縦安定性能等を向上させることができる。また、図１のタイヤ１０と比べて横方向ブロック剛性・接地面積、前後方向エッジ効果は高くなるため、乾燥路面や濡れた路面での運動性能および摩耗性能等は図１のタイヤ１０より高くすることができる。
【００３３】
また、サイプエッジ角度等を大きくした幅狭ブロック２０ｄ列は、少なくとも装着内側に一列あれば雪上走行での大舵角時にグリップが増加し、雪上操縦安定性を大幅に高めることができるが、更にそれらを高めるために、同様のブロック列を装着外側に配置し、若しくは装着内側、外側を問わず複数列配置してもよい。
【００３４】
（タイヤ試験）
本発明の空気入りタイヤの効果を確認するため、幅狭ブロック２０ｄ列のブロックエッジ角度とサイプエッジ角度を傾斜させていない比較例のタイヤと、傾斜させた実施例のタイヤを用いて、以下の条件でテストを行った。比較例、実施例ともに、リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００４、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧―負荷能力対応表に基づくものとし、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５とし、ブロックの溝深さは９ｍｍ、サイプ深さは全て７．５ｍｍとした。
【００３５】
トレッドパターン形状は、比較品は図５で示すように設定し、また、実施品１は図１で示すように、実施品２は図４で示すようにそれぞれ設定した。比較品と実施品１、２は、ネガティブ率はいずれも３０％、全体のエッジ成分指数も１００と同等とし、ショルダー部ブロック２０ａ、２０ｅとセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃの形状や配置、サイプエッジ角度、ブロック幅等は全て等しくした。
【００３６】
また、いずれもブロック幅１５ｍｍの幅狭ブロック２０ｄ列を同じ位置に有するが、そのブロックエッジ角度とサイプエッジ角度は、比較品ではともに０度であるのに対し、実施品では４０度であり、更に実施品１ではそれらの角度を同方向（それぞれ４０度、４０度）、実施品２では逆方向（それぞれ４０度、−４０度）とした。なお、２列のセンター部ブロック２０ｂ、２０ｃ列のブロック幅はどちらも３０ｍｍだが、一方のブロック列のブロックエッジ角度は１０度、サイプエッジ角度は５度であり、他方のブロック列のそれらの角度は逆方向（ブロックエッジ角度は−１０度、サイプエッジ角度は−５度）である。
【００３７】
試験は、上記それぞれのタイヤを６Ｊ―１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付け、乗用車に装着して雪上加速テスト、雪上制動テスト、雪上操縦安定性テストを行った。雪上加速テストは、静止状態からアクセルを全開にし、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価し、結果は加速タイムの指数で表した。雪上制動テストは、初速度４０ｋｍ／ｈから制動したときの制動距離で評価し、結果は制動距離の指数で表した。雪上操縦安定性テストは、テストドライバーが雪上テストコースを走行することで評価し、結果はフィーリング評点の指数で表した。
【００３８】
その結果を表１に示す。各結果は比較品のタイヤを１００とした指数で表し、指数が大きいほど結果は良である。
【００３９】
【表１】
2006290194.tif 000003
【００４０】
表１に示すように、雪上加速性能と雪上制動性能は、比較品と実施品１、２の全てで１００となっており、実施品でも雪上加速性能と雪上制動性能は維持されていることがわかる。また、雪上操縦安定性能は、比較品の１００に比べて、実施品１では１１５、実施品２では１１３と高くなっており、実施品ではともに雪上操縦安定性能が改良されていることがわかる。以上の結果から、本発明により空気入りタイヤの雪上走行性能を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
【図２】本実施形態の空気入りタイヤを車両に装着したときの配置構成を説明するための平面図である。
【図３】雪上でのトラクション・ブレーキの発生メカニズムを説明するためタイヤの一部を模式的に示した側面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０・・・空気入りタイヤ、１２・・・リブ溝、１４・・・ラグ溝、２０・・・ブロック、２０ａ・・・装着外側ショルダー部ブロック、２０ｂ・・・センター部ブロック、２０ｃ・・・センター部ブロック、２０ｄ・・・幅狭ブロック、２０ｅ・・・装着内側ショルダー部ブロック、２２・・・サイプ。
【図１】
2006290194.tif 000004
【図２】
2006290194.tif 000005
【図３】
2006290194.tif 000006
【図４】
2006290194.tif 000007
【図５】
2006290194.tif 000008