(57)【要約】【課題】  乗員判定精度を向上することができる乗員判定装置を提供する。【解決手段】  ＣＰＵは、検出荷重値が所定荷重値ＬＷよりも小さく、且つ、シート本体の右後部及び左後部のいずれか一方に配置される荷重センサの出力荷重値が所定レンジをマイナス側にレンジ超えするとともに、シート本体の右後部及び左後部のいずれか他方に配置される荷重センサの出力荷重値が所定レンジをプラス側にレンジ超えするときにシート本体の歪みを判定する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート本体の右側及び左側に配設される複数の荷重センサと、該複数の荷重センサの出力荷重値を合計した検出荷重値を算出するとともに該検出荷重値と所定判定しきい値との大小関係により乗員判定を行うコントローラとを備える乗員判定装置において、
前記検出荷重値が所定荷重値よりも小さく、且つ、前記シート本体の右側及び左側のいずれか一方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が負数となる所定のマイナス側荷重値を下回るとともに、前記シート本体の右側及び左側のいずれか他方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が正数となる所定のプラス側荷重値を超えるときに前記シート本体の歪みを判定する判定手段を備えたことを特徴とする乗員判定装置。
【請求項２】
シート本体の右側及び左側に配設される複数の荷重センサと、該複数の荷重センサの出力荷重値を合計した検出荷重値を算出するとともに該検出荷重値と所定判定しきい値との大小関係により乗員判定を行うコントローラとを備える乗員判定装置において、
前記出力荷重値は、負数となる所定のマイナス側荷重値から正数となる所定のプラス側荷重値までの所定レンジに設定されており、
前記検出荷重値が所定荷重値よりも小さく、且つ、前記シート本体の右側及び左側のいずれか一方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が前記所定レンジをマイナス側にレンジ超えするとともに、前記シート本体の右側及び左側のいずれか他方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が前記所定レンジをプラス側にレンジ超えするときに前記シート本体の歪みを判定する判定手段を備えたことを特徴とする乗員判定装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の乗員判定装置において、
前記判定手段により前記シート本体の歪みが判定されたときに、前記検出荷重値と前記所定判定しきい値との大小関係による乗員判定を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする乗員判定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の乗員判定装置において、
シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段を備え、
前記判定手段は、前記検出手段により前記シートベルトの非装着が検出されたときに、前記シート本体の歪みを判定することを特徴とする乗員判定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の乗員判定装置において、
前記判定手段により前記シート本体の歪みが判定されたときに、異常状態を報知する報知手段を備えたことを特徴とする乗員判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動車などの車両のシートの乗員を保護するためにエアバックが備えられている場合において、その対象シートの乗員の各種状態を判定するために、シートには乗員判定装置が設けられている。こうした乗員判定装置は、シート本体の骨格部に当該シート本体に加わる荷重を検出するための複数の荷重センサを備えることが一般的である（例えば特許文献１など）。
【特許文献１】特開２００２−８７２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両のシート本体は、多数の部品の集合体であって、例えばスライド位置やリクライニング角度の調整機構を有しているために、シート本体自体に捩れが生じることがある。例えば、リクライニング角度を調整・設定するためにシート本体の左右に配設されているノッチの回動位置がシート本体の左右でずれたりすると、シート本体に強制的な歪みが生じることになる。
【０００４】
一方、乗員判定装置が備える荷重センサは、自身の経年劣化等に伴う捩れに対してその影響を低減し得るように設計されているものの、上述したシート本体の強制的な歪みに対してはその影響を低減し得ず、その検出荷重（出力荷重値）にずれが発生してしまう。そして、この検出荷重を利用して乗員判定を行う場合には、その判定精度が低減されることがある。
【０００５】
本発明の目的は、乗員判定精度を向上することができる乗員判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シート本体の右側及び左側に配設される複数の荷重センサと、該複数の荷重センサの出力荷重値を合計した検出荷重値を算出するとともに該検出荷重値と所定判定しきい値との大小関係により乗員判定を行うコントローラとを備える乗員判定装置において、前記検出荷重値が所定荷重値よりも小さく、且つ、前記シート本体の右側及び左側のいずれか一方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が負数となる所定のマイナス側荷重値を下回るとともに、前記シート本体の右側及び左側のいずれか他方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が正数となる所定のプラス側荷重値を超えるときに前記シート本体の歪みを判定する判定手段を備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、シート本体の右側及び左側に配設される複数の荷重センサと、該複数の荷重センサの出力荷重値を合計した検出荷重値を算出するとともに該検出荷重値と所定判定しきい値との大小関係により乗員判定を行うコントローラとを備える乗員判定装置において、前記出力荷重値は、負数となる所定のマイナス側荷重値から正数となる所定のプラス側荷重値までの所定レンジに設定されており、前記検出荷重値が所定荷重値よりも小さく、且つ、前記シート本体の右側及び左側のいずれか一方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が前記所定レンジをマイナス側にレンジ超えするとともに、前記シート本体の右側及び左側のいずれか他方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が前記所定レンジをプラス側にレンジ超えするときに前記シート本体の歪みを判定する判定手段を備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の乗員判定装置において、前記判定手段により前記シート本体の歪みが判定されたときに、前記検出荷重値と前記所定判定しきい値との大小関係による乗員判定を禁止する禁止手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の乗員判定装置において、シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段を備え、前記判定手段は、前記検出手段により前記シートベルトの非装着が検出されたときに、前記シート本体の歪みを判定することを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の乗員判定装置において、前記判定手段により前記シート本体の歪みが判定されたときに、異常状態を報知する報知手段を備えたことを要旨とする。
【００１１】
（作用）
請求項１乃至３に記載の発明によれば、前記判定手段により、前記シート本体の歪みが判定されることで、例えば当該判定時に前記検出荷重値と前記所定判定しきい値との大小関係による乗員判定を禁止することで、該シート本体の歪みに起因する前記出力荷重値がずれたままでの前記検出荷重値に基づく乗員判定の継続が回避される。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、前記判定手段によるシート本体の歪みの判定に際して、前記シートベルトの非装着の検出が前提とされることで、例えば子供用拘束装置（以下、「ＣＲＳ（Child Restraint Systems ）」という）の装着時において生じた前記出力荷重値の特性を前記シート本体の歪みとして誤判定することが抑制される。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、前記シート本体の歪みが判定されたときに、前記報知手段により異常状態が報知されることで、例えば利用者は整備所への退避等の速やかな対処が可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明では、乗員判定精度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、例えば自動車などの車両の助手席側に搭載されるシート本体１の骨格部を示す側面図である。なお、図１で示される骨格部は、シート本体１の幅方向（図１において紙面に直交する方向）で対をなして配設されており、ここでは車両の前方に向かって左側（シート本体１の左側）に配置された骨格部をシート外側から見た側面図を示している。車両の前方に向かって右側（シート本体１の右側）に配置される骨格部については同様の形状であるため、左側の骨格部を代表して以下に説明する。
【００１６】
図１に示されるように、このシート本体１は、図示しない車両フロアに対して前後方向に伸びるように固定された支持フレーム２を備えている。この支持フレーム２の上面には、前後一対のブラケット３が固着され、その前後一対のブラケット３に対してロアレール４が支持フレーム２に沿って支持固定されている。そして、このロアレール４には、その上方においてアッパレール５が前後方向に摺動可能に装着されている。
【００１７】
また、上記アッパレール５の上面には、前後一対のセンサ本体６を介して所定の間隔をおいてロアアーム７が支持されている。このロアアーム７は、シートクッション８の骨格をなすものである。なお、本実施形態では、前後で対をなすセンサ本体６は、反対側の分も含めて合計４個が配設されている。
【００１８】
図１に拡大して示したように、上記センサ本体６は、第１ブラケット１１及び第２ブラケット１２と、起歪体１３と、荷重センサ１４とを備えている。そして、上記荷重センサ１４は、歪みゲージ１５及び信号処理装置１６を備えている。上記第１ブラケット１１は、アッパレール５の先端部においてその上面に固定されており、基端側には上方に平坦に突出する支持部１１ａが形成されている。一方、上記第２ブラケット１２は、ロアアーム７の先端部においてその下面に固定されており、先端側には下方に平坦に突出する支持部１２ａが形成されている。これら第１及び第２ブラケット１１，１２は、上記支持部１１ａ，１２ａが互い違いに突出するように上下に対向している。
【００１９】
前記起歪体１３は、第１及び第２ブラケット１１，１２の長手方向に沿って伸びる板状に形成されている。そして、上記起歪体１３の一側端部及び他側端部はそれぞれ前記支持部１１ａ，１２ａに固着されている。従って、上記起歪体１３は、支持部１１ａ側の端部を固定端として支持部１２ａ側の端部からロアアーム７（シート本体１）に加わる荷重を受ける片持ち梁の形状を有しており、その中間部において撓み部１３ａを形成している。前記荷重センサ１４の歪みゲージ１５はこの撓み部１３ａの一側（図１の上側）端面に貼着されており、前記信号処理装置１６は支持部１１ａに支持される起歪体１３の一側端部の上面に搭載されている。上記起歪体１３は、第２ブラケット１２（支持部１２ａ）から上下方向の荷重が加わることで、支持部１１ａ側の端部を支点に曲がる。前記歪みゲージ１５は、この起歪体１３（撓み部１３ａ）の曲げに伴う歪み量に応じてゲージ電圧を発生させるものである。このゲージ電圧は、基本的にシート本体に加わる荷重に応じてリニアに変動する。そして、上記信号処理装置１６は、このゲージ電圧を増幅して、基本的にシート本体１に加わる荷重に応じた荷重信号を生成等する。本実施形態では、この荷重信号は、上限及び下限を有する所定レベルの範囲でシート本体１に加わる荷重に比例するように設定されている。
【００２０】
なお、前記ロアアーム７には電子制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）という）２０が支持されており、このＥＣＵ２０には全て（４個）のセンサ本体６に設けられた荷重センサ１４（信号処理装置１６）がそれぞれ信号線２１を介して接続されている。このＥＣＵ２０は、これら荷重センサ１４が生成した荷重信号を信号線２１を介して入力して後述の態様で乗員判定等を行う。
【００２１】
次に、本実施形態におけるＥＣＵ２０の電気的構成について、図２のブロック図に基づき説明する。なお、以下では、便宜的に車両の前方に向かって右前側及び右後側に配置される荷重センサ１４をそれぞれ荷重センサ１４ａ，１４ｂとし、左前側及び左後側に配置される荷重センサ１４をそれぞれ荷重センサ１４ｃ，１４ｄとして識別する。ただし、これら荷重センサ１４ａ〜１４ｄに共通する事項については荷重センサ１４として代表して説明する。
【００２２】
図２に示されるように、ＥＣＵ２０は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ（Central Processing Unit ）という）３１と、電源回路３２と、判定出力回路３３と、制御回路３４と、出力回路３５とを備えている。また、ＥＣＵ２０は、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）よりなる書き換え可能な不揮発性のメモリ等を一体的に備えている。そして、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ３１において前記信号線２１を介して全荷重センサ１４ａ〜１４ｄ（信号処理装置１６）と個別に接続されている。
【００２３】
ＣＰＵ３１は、上記電源回路３２を介して車載バッテリ４１のプラス極と接続されており、電源回路３２において生成された所定レベル（例えば５Ｖ）を有する電源電圧が供給されている。なお、上記電源回路３２は、ＥＣＵ２０のセンサ電源スイッチ回路３６にも接続されている。上記センサ電源スイッチ回路３６は、電源線２２を介して全荷重センサ１４ａ〜１４ｄ（信号処理装置１６）と個別に接続されており、これら荷重センサ１４ａ〜１４ｄは電源線２２を介してセンサ電源スイッチ回路３６により電源供給されている。
【００２４】
また、ＣＰＵ３１は、上記制御回路３４を介してバックルスイッチ４２に接続されている。ＣＰＵ３１は、上記制御回路３４を介したバックルスイッチ４２からの信号レベルに基づきバックルスイッチ４２のオン・オフ状態を検出する。なお、バックルスイッチ４２のオン・オフ状態は、それぞれシートベルトの装着・非装着状態に相当する。
【００２５】
さらに、ＣＰＵ３１は、上記出力回路３５を介してウォーニングランプ４４と接続されている。このウォーニングランプ４４は、例えば車両の運転席正面のインストルメントパネルに配置されている。ＣＰＵ３１は、乗員判定装置が後述の態様で異状判定されたときに上記出力回路３５を介してウォーニングランプ４４を点灯駆動する。
【００２６】
さらにまた、ＣＰＵ３１は、上記判定出力回路３３を介してエアバッグＥＣＵ４３と接続されている。ＣＰＵ３１は、上記判定出力回路３３を介してエアバッグＥＣＵ４３に対し各種情報を出力する。
【００２７】
ここで、本実施形態におけるシート本体１に着座する乗員の判定態様等について図３のフローチャートに基づき説明する。なお、この処理は所定時間ごとの定時割り込みで実施される。
【００２８】
処理がこのルーチンに移行すると、まずＳ（ステップ）１０１においてＣＰＵ３１は、入力処理を行う。例えば、ＣＰＵ３１は、信号線２１を介して各荷重センサ１４ａ〜１４ｄの荷重信号を入力する。次いで、Ｓ１０２においてＣＰＵ３１は、荷重値演算を実行する。具体的には、ＣＰＵ３１は、右前側及び右後側に配置される荷重センサ１４ａ，１４ｂからの荷重信号に基づきそれぞれ出力荷重値ＦＲ，ＲＲを演算する。また、ＣＰＵ３１は、左前側及び左後側に配置される荷重センサ１４ｃ，１４ｄからの荷重信号に基づきそれぞれ出力荷重値ＦＬ，ＲＬを演算する。さらに、ＣＰＵ３１は、これら出力荷重値ＦＲ〜ＲＬを合計することで検出荷重値Ｓを演算する。そして、ＣＰＵ３１は、これら出力荷重値ＦＲ〜ＲＬ及び検出荷重値Ｓをメモリに一旦記憶する。
【００２９】
ここで、荷重センサ１４ａ〜１４ｄからの荷重信号に基づく出力荷重値ＦＲ〜ＲＬについて説明する。既述のように、上記荷重信号は、上限及び下限を有する所定レベルの範囲に設定されており、従ってこの荷重信号に基づく出力荷重値ＦＲ〜ＲＬも、図４に示すように所定レンジに設定されている。このレンジは、負数となる所定のマイナス側荷重値ＮＷから正数となる所定のプラス側荷重値ＰＷまでの範囲となっており、出力荷重値ＦＲ〜ＲＬは、上記所定レンジ内においてシート本体１に加わる荷重に比例するように設定されている。これらマイナス側荷重値ＮＷ及びプラス側荷重値ＰＷは、シート本体１に乗員が着座している状態において発生し得る荷重範囲に基づき設定されている。換言すれば、上記出力荷重値ＦＲ〜ＲＬに上述の所定レンジが設定されているのは、シート本体１に乗員が着座している状態では同レンジ外での出力荷重値ＦＲ〜ＲＬの検出が不要であることによる。
【００３０】
次に、Ｓ１０３においてＣＰＵ３１は、前記バックルスイッチ４２がオフか否かを判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、上記制御回路３４を介したバックルスイッチ４２からの信号レベルに基づきバックルスイッチ４２がオフか否かを判断する。そして、前記バックルスイッチ４２がオフと判断されると、シートベルトが非装着であってＣＲＳが装着されているわけではないことから、ＣＰＵ３１はＳ１０４に移行して検出荷重値Ｓが所定荷重値ＬＷ未満か否かを判断する。この所定荷重値ＬＷは、通常、シート本体１に乗員が着座していないと判断し得る好適な値に設定されている。例えば、この所定荷重値ＬＷは、後述する乗員判定に係る所定判定しきい値Ａよりも十分に小さい正数に設定されている。
【００３１】
Ｓ１０４で検出荷重値Ｓが所定荷重値ＬＷ未満と判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１０５に移行してシート本体１の右後部の荷重センサ１４ｂの出力荷重値ＲＲがマイナス側にレンジ超えしているか否かを判断する。すなわち、上記出力荷重値ＲＲが前記マイナス側荷重値ＮＷに達してこれに一致しているか否かを判断する。そして、荷重センサ１４ｂの出力荷重値ＲＲがマイナス側にレンジ超えしていると判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１０６に移行してシート本体１の左後部の荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがプラス側にレンジ超えしているか否かを判断する。すなわち、上記出力荷重値ＲＬが前記プラス側荷重値ＰＷに達してこれに一致しているか否かを判断する。そして、荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがプラス側にレンジ超えしていると判断されると、これら出力荷重値ＲＲ，ＲＬが逆極性となるようにレンジ超えしていることから、ＣＰＵ３１はＳ１０７に移行して、上記した逆極性となるレンジ超えが連続する態様で一定時間経過しているか否かを判断する。
【００３２】
ここで、一定時間経過していると判断されると、ＣＰＵ３１は上記した逆極性となるレンジ超えが車両の急発進時などの単発的な影響ではなくシート本体１の歪みによるものと判定してＳ１１１に移行する。
【００３３】
一方、Ｓ１０５で荷重センサ１４ｂの出力荷重値ＲＲがマイナス側にレンジ超えしていないと判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１０８に移行して出力荷重値ＲＲがプラス側にレンジ超えしているか否かを判断する。すなわち、上記出力荷重値ＲＲが前記プラス側荷重値ＰＷに達してこれに一致しているか否かを判断する。そして、荷重センサ１４ｂの出力荷重値ＲＲがプラス側にレンジ超えしていると判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１０９に移行して荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがマイナス側にレンジ超えしているか否かを判断する。すなわち、上記出力荷重値ＲＬが前記マイナス側荷重値ＮＷに達してこれに一致しているか否かを判断する。そして、荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがマイナス側にレンジ超えしていると判断されると、これら出力荷重値ＲＲ，ＲＬが逆極性となるようにレンジ超えしていることから、ＣＰＵ３１はＳ１１０に移行して、上記した逆極性となるレンジ超えが連続する態様で一定時間経過しているか否かを判断する。
【００３４】
ここで、一定時間経過していると判断されると、ＣＰＵ３１は上記した逆極性となるレンジ超えが車両の急発進時などの単発的な影響ではなくシート本体１の歪みによるものと判定してＳ１１１に移行する。
【００３５】
Ｓ１１１においてＣＰＵ３１は、シート捩れ異常判定を行って対応するフラグをセットする。このフラグのセットにより、ＣＰＵ３１は前記出力回路３５を介してウォーニングランプ４４を点灯駆動するようになっている。これは、乗員判定装置の異常状態を利用者に報知するためである。そして、シート捩れ異常判定を行ったＣＰＵ３１はその後の処理を一旦終了する。
【００３６】
また、Ｓ１０３で前記バックルスイッチ４２がオンと判断され、若しくは、Ｓ１０４で検出荷重値Ｓが所定荷重値ＬＷ以上と判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１１２に移行する。あるいは、Ｓ１０６で荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがプラス側にレンジ超えしていないと判断され、若しくは、Ｓ１０７で一定時間経過していないと判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１１２に移行する。あるいは、Ｓ１０８で荷重センサ１４ｂの出力荷重値ＲＲがプラス側にレンジ超えしていないと判断され、若しくは、Ｓ１０９で荷重センサ１４ｄの出力荷重値ＲＬがマイナス側にレンジ超えしていないと判断され、若しくは、Ｓ１１０で一定時間経過していないと判断されると、ＣＰＵ３１はＳ１１２に移行する。
【００３７】
Ｓ１１２においてＣＰＵ３１は、乗員判定処理を行う。具体的には、ＣＰＵ３１は、前記検出荷重値Ｓと所定判定しきい値Ａとの大小関係により、例えば検出荷重値Ｓが所定判定しきい値Ａ以上のときには大人判定し、検出荷重値Ｓが所定判定しきい値Ａ未満のときには子供判定する。この所定判定しきい値Ａは、シート本体１に着座する乗員が大人であるか子供であるかを判断する好適な値に設定されている。そして、乗員判定処理を行ったＣＰＵ３１はその後の処理を一旦終了する。
【００３８】
なお、ＣＰＵ３１は、取得した乗員判定情報及び異常情報を、上記判定出力回路３３を介してエアバッグＥＣＵ４３へと出力するようになっている。エアバッグＥＣＵ４３は、入力した乗員判定情報及び上記異常情報に基づきエアバッグの作動を好適に制御する。
【００３９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記シート本体１の歪みが判定されたときに、前記検出荷重値Ｓと前記所定判定しきい値Ａとの大小関係による乗員判定を行わない（禁止する）ようにしたことで、シート本体１の歪みに起因する前記出力荷重値ＦＲ〜ＲＬがずれたままでの前記検出荷重値Ｓに基づく乗員判定の継続を回避できる。これにより、乗員判定精度及びその信頼性を向上することができる。
【００４０】
（２）本実施形態では、ＣＰＵ３１によるシート本体１の歪みの判定に際して、前記検出荷重値Ｓが所定荷重値ＬＷ未満であって乗員不在と見なしうることが前提とされる。従って、例えば乗員の不自然な姿勢での着座時において生じた出力荷重値ＲＲ，ＲＬの特性（逆極性でのレンジ超え）を前記シート本体１の歪みとして誤判定することを抑制できる。
【００４１】
（３）本実施形態では、ＣＰＵ３１によるシート本体１の歪みの判定に際して、シートベルトの非装着（バックルスイッチ４２のオフ）の検出が前提とされる。従って、例えばＣＲＳの装着（この場合、シートベルトも装着されることになる）時において生じた出力荷重値ＲＲ，ＲＬの特性（逆極性でのレンジ超え）を前記シート本体１の歪みとして誤判定することを抑制できる。
【００４２】
（４）本実施形態では、前記シート本体１の歪みが判定されたときに、前記ウォーニングランプ４４の点灯により異常状態（乗員判定装置の異常状態）が報知されることで、例えば利用者は整備所への退避等の速やかな対処が可能となる。
【００４３】
（５）本実施形態では、出力荷重値ＲＲ，ＲＬの逆極性でのレンジ超えが一定時間継続することで前記シート本体１の歪みを判定するようにしたことで、例えば車両の急発進時などの単発的な影響で前記シート本体１の歪みと誤判定されることを回避できる。
【００４４】
（６）本実施形態では、荷重センサ１４ａ〜１４ｄからの荷重信号は上限及び下限を有する所定レベルの範囲に設定されていることで、ＣＰＵ３１は同範囲に対応しその分解能を最大限に利用して出力荷重値ＦＲ〜ＲＬを算出することができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、右後部及び左後部の荷重センサ１４ｂ，１４ｄの出力荷重値ＲＲ，ＲＬの逆極性でのレンジ超えに基づきシート本体１の歪みを判定した。これに対し、例えば右前部及び左前部の荷重センサ１４ａ，１４ｃの出力荷重値ＦＲ，ＦＬの逆極性でのレンジ超えに基づきシート本体１の歪みを判定してもよい。あるいは、右後部及び左前部の荷重センサ１４ｂ，１４ｃの出力荷重値ＲＲ，ＦＬの逆極性でのレンジ超え、若しくは、右前部及び左後部の荷重センサ１４ａ，１４ｄの出力荷重値ＦＲ，ＲＬの逆極性でのレンジ超えに基づきシート本体１の歪みを判定してもよい。
【００４６】
・前記実施形態においては、荷重センサ１４ａ〜１４ｄからの荷重信号の範囲規制により、出力荷重値ＦＲ〜ＲＬにマイナス側荷重値ＮＷからプラス側荷重値ＰＷまでの所定レンジを設定した。これに対し、上記荷重信号の範囲規制を割愛し、出力荷重値ＦＲ〜ＲＬが、マイナス側荷重値ＮＷを下回る荷重値や、プラス側荷重値ＰＷを超える荷重値を取り得るようにしてもよい。この場合、前記検出荷重値Ｓが所定荷重値ＬＷよりも小さく、且つ、前記シート本体１の右側及び左側のいずれか一方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が上記マイナス側荷重値ＮＷを下回るとともに、前記シート本体１の右側及び左側のいずれか他方に配置される１つの荷重センサの出力荷重値が上記プラス側荷重値ＰＷを超えるときに前記シート本体１の歪みを判定すればよい。
【００４７】
・前記実施形態において、荷重センサ１４の個数は４個に限定されるものではなく、少なくともシート本体１の右側及び左側にそれぞれ１つずつあればよい。
・前記実施形態において、歪みゲージ１５は撓み部１３ａの下面に貼着してもよい。
【００４８】
・前記実施形態において、センサ本体６の構造は一例であって、シート本体１に加わる荷重を検出し得るのであればその他の構造を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態が適用されるシート本体の骨格を示す側面図。
【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の乗員判定態様を示すフローチャート。
【図４】シート本体に加わる荷重と出力荷重値との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５０】
１…シート本体、１４，１４ａ〜１４ｄ…荷重センサ、２０…判定手段、禁止手段を構成するコントローラとしてのＥＣＵ、４２…検出手段を構成するバックルスイッチ、４４…報知手段を構成するウォーニングランプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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