(57)【要約】【課題】  騒音の低減性能を好適なものとしつつ、耐久性能を好適なものとすることができる外装材を提供する。【解決手段】  外装材であるフェンダライナ１４は、最外層となる表層２１と、該表層２１とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される内層２２とを有している。これら表層２１及び内層２２は、それぞれ不織布から形成されている。そして、表層２１を形成する不織布は、内層２２を形成する不織布に比べ、かさ比重が高く、繊維径が小さくされる。【選択図】      図４
2006248284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるボディ下部のうち少なくとも一部に対応する形状とされ、該ボディ下部の外面上に取り付けられる外装材であって、
前記ボディ下部の外面上に取り付けられた場合、最外層に配置される表層と、該表層と前記ボディ下部との間に配置される内層とを有し、
前記表層及び前記内層は、それぞれが多数の繊維をシート状に成形してなる不織布から形成されており、
前記表層を形成する不織布は、前記内層を形成する不織布よりも、かさ比重が高くされ、さらに繊維径が小さくされる
ことを特徴とする外装材。
【請求項２】
前記内層を形成する不織布には、ポリアミド繊維を含ませることを特徴とする請求項１に記載の外装材。
【請求項３】
前記表層を形成する不織布は、かさ比重が０．３ｇ／ｃｍ３以上、０．８ｇ／ｃｍ３以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の外装材。
【請求項４】
前記表層を形成する不織布は、繊維径が、前記内層を形成する不織布の繊維径の５０％以上、９０％以下であることを特徴とする請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の外装材。
【請求項５】
前記表層を形成する不織布は、繊維径が５μｍ以上、２０μｍ以下であることを特徴とする請求項１から請求項４のうち何れか一項に記載の外装材。
【請求項６】
前記表層及び前記内層のうち少なくとも何れか一方を形成する不織布には、繊維同士を接合するためのバインダーを含ませるとともに、該バインダーが繊維状に形成されることを特徴とする請求項１から請求項５のうち何れか一項に記載の外装材。
【請求項７】
前記内層と前記ボディ下部との間に配置される空気層を有することを特徴とする請求項１から請求項６のうち何れか一項に記載の外装材。
【請求項８】
前記ボディ下部のうち、タイヤハウスの外面に沿う形状とされることにより、該タイヤハウスの外面を被覆するためのフェンダライナとして構成されることを特徴とする請求項１から請求項７のうち何れか一項に記載の外装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばフェンダライナ、アンダープロテクタ等の車両におけるボディ下部の外面上に取り付けられる外装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のボディ下部には、雨水や泥等の付着によるボディの汚損、砂利、小石等の跳ね上げによるボディの傷つき等を抑制するべく、フェンダライナ、アンダープロテクタ等の外装材が取り付けられている。この外装材は、汚損、傷つき等に十分に耐え得る剛性を確保するという観点から、合成樹脂、合成ゴム等を材料として、硬質に形成されていた。しかし、このような硬質の外装材は、該外装材に雨水、泥、砂利、小石等が当たった際に衝突音（衝撃音）を発してしまう。そして、このような衝突音は、ボディを介して車室内に伝達されてしまう。従って、硬質の外装材は、車室内における静粛性能の向上に寄与し得ず、時には騒音源とすらなり得る。
【０００３】
そこで、こうした衝突音（衝撃音）を緩和するべく、例えば特許文献１には、硬質繊維板からなるフェンダライナが開示されている。なお、この硬質繊維板は、繊維を、バインダーで結着したり、ホットメルト樹脂粉末で融着したり、あるいは低融点繊維を混合して加熱融着したり等して形成されたものである。そして、特許文献１には、硬質繊維板からなるフェンダライナは、軽量でクッション性があり、土砂、小石、水等の衝突による衝撃を緩和するため、衝撃音の発生が低減されることが記載されている。
【０００４】
一方、例えば特許文献２には、不織布を含むシート状成形体からなる外装材及びそれを備えたアンダープロテクタが開示されている。不織布は、物理的に多数の繊維を交絡させる、あるいはバインダーで結着して多数の繊維を交絡させる等の方法で形成されるものである。従って、不織布を含むシート状成形体からなる外装材及びそれを備えたアンダープロテクタは、交絡する繊維同士によって囲まれた微小な空間（セル）を有している。そして、このセルによって吸音効果が発揮されることにより、パターンノイズや衝撃音等が吸収され、車内への騒音の伝達が低減される。また、特許文献２には、シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであること、少なくとも一方の表面に配置される層に対して他の層で他の機能を付与させることができることが記載されている。なお、「パターンノイズ」とは、タイヤのトレッド（路面に接触する部分）が路面に接することで生じる騒音（擦過音）である。
【特許文献１】特開２０００−２６４２５５号公報
【特許文献２】特開２００４−３５９０６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近時の車両では、車室内における静粛性能に対する向上の要望が増加する傾向にある。このような傾向は、一部の車両に限らず車両全般に見られ、なかでも環境への配慮という観点から開発されたハイブリット式車両、燃料電池式車両で顕著なものとなっている。このような要望に応えるべく、近時の車両にあっては、内燃機関、モータ等といった動力機関の駆動音、トランスミッションのギアノイズ等といった動力伝達系統の駆動音等が低減される傾向にある。さらに、こうした駆動音を低減したうえで、車室内で認識される騒音の低減が重要な課題とされる。
【０００６】
車室内で認識される騒音の源となる音としては、上記のような衝撃音、パターンノイズ等は言うに及ばず、ロードノイズも挙げられる。この「ロードノイズ」とは、タイヤの振動がサスペンションを介してボディに伝達され、そのボディの振動によって車室内の空気が振動されて生じる騒音（こもり音）である。また、衝撃音、パターンノイズ等は、これらがボディを介して車室内の空気へ振動を伝達した結果、車室内で騒音として認識されると考えられる。これら衝撃音、パターンノイズ、ロードノイズ等は、根元から絶つことが非常に困難な音である。従って、騒音の低減を図るには、該騒音が車室内で認識されないように、衝撃音、パターンノイズ、ロードノイズ等によるボディの振動を抑制する必要がある。
【０００７】
さて、騒音のさらなる低減を図る場合、特許文献１であれば、土砂、小石、水等の衝突（チッピング）時における衝撃の緩和性能を向上させるため、クッション性を向上させることが考慮される。しかし、このようにクッション性を向上させる場合には、剛性の低下も予測されるため、チッピングに対する耐久性能の低下が懸念される。なお、特許文献１には、チッピングによる衝撃音を低減することについては記載されているものの、パターンノイズ、ロードノイズ等のような擦過音やこもり音を低減することについては開示乃至示唆されていない。また、特許文献２には、セルを数多く形成させるほど吸音効果が高まることが記載されているが、単純にセルの数を多くすることは剛性の低下を招く可能性も内包しており、この場合もチッピングに対する耐久性能の低下が懸念される。従って、騒音の低減性能と、チッピングに対する耐久性能とは、必ずしも両立し得ず、外装材の設計を困難なものとしていた。
【０００８】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、耐久性能を好適なものとすることができる外装材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の外装材の発明は、車両におけるボディ下部のうち少なくとも一部に対応する形状とされ、該ボディ下部の外面上に取り付けられる外装材であって、前記ボディ下部の外面上に取り付けられた場合、最外層に配置される表層と、該表層と前記ボディ下部との間に配置される内層とを有し、前記表層及び前記内層は、それぞれが多数の繊維をシート状に成形してなる不織布から形成されており、前記表層を形成する不織布は、前記内層を形成する不織布よりも、かさ比重が高くされ、さらに繊維径が小さくされることを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、外装材は、少なくとも表層と内層とを積層して形成される積層構造を有しており、その表層が最外層に配置されるように、ボディ下部の外面上に取り付けられる。これら表層及び内層は、各々が不織布から形成されているため、繊維同士によって囲まれた多数の微小な空間（セル）をそれぞれが有しており、これらセルが吸音効果を発揮することによって騒音の低減性能を発揮する。また、表層は、内層に比べてかさ比重が高くされることから、内層よりも繊維密度が高まっており、剛性が増している。従って、この表層を最外層に配置することにより、外装材は、チッピング等に対して十分に耐え得る耐久性能を発揮する。さらに、表層は、内層に比べて繊維径が小さくされることから、繊維同士によって囲まれてなる微小な空間（セル）が形成されやすくなる。このため、表層は、内層より繊維密度が高まった状態とされても、セルを有することにより、吸音効果を十分に発揮し得る。従って、セルを有する表層を最外層に配置することにより、外装材は、衝撃音、擦過音、こもり音等の騒音に対して、該騒音の低減性能を十分に発揮する。その結果、外装材において、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、耐久性能を好適なものとすることができる。
【００１１】
請求項２に記載の外装材の発明は、請求項１に記載の発明において、前記内層を形成する不織布には、ポリアミド繊維を含ませることを要旨とする。
上記構成によれば、ポリアミド繊維（ナイロン繊維）は、耐熱性、耐候性、耐薬品性、耐疲労性に優れるため、外装材における耐久性の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の外装材の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記表層を形成する不織布は、かさ比重が０．３ｇ／ｃｍ３以上、０．８ｇ／ｃｍ３以下であることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、外装材において、騒音の低減性能を好適に発揮させつつ、耐久性能を好適に維持することができる。
請求項４に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の発明において、前記表層を形成する不織布は、繊維径が、前記内層を形成する不織布の繊維径の５０％以上、９０％以下であることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、外装材において、耐久性能を好適に維持しつつ、騒音の低減性能を好適に発揮させることができる。
請求項５に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項４のうち何れか一項に記載の発明において、前記表層を形成する不織布は、繊維径が５μｍ以上、２０μｍ以下であることを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、外装材において、耐久性能を好適に発揮させつつ、騒音の低減性能を好適に維持することができる。
請求項６に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項５のうち何れか一項に記載の発明において、前記表層及び前記内層のうち少なくとも何れか一方を形成する不織布には、繊維同士を接合するためのバインダーを含ませるとともに、該バインダーが繊維状に形成されることを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、バインダーが繊維状に形成されることにより、繊維とバインダーとによって囲まれた部分にもセルを形成することができ、バインダーを使用した場合における騒音の低減性能の低下を抑制することができる。
【００１７】
請求項７に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項６のうち何れか一項に記載の発明において、前記内層と前記ボディ下部との間に配置される空気層を有することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、内層とボディ下部との間に設けられた空気層が吸音効果を発揮することにより、騒音の低減性能の向上を図ることができる。
請求項８に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項７のうち何れか一項に記載の発明において、前記ボディ下部のうち、タイヤハウスの外面に沿う形状とされることにより、該タイヤハウスの外面を被覆するためのフェンダライナとして構成されることを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、チッピングが発生しやすく、さらに騒音が侵入しやすいタイヤハウスにおいて、不織布から形成されるフェンダライナが、チッピングに耐えつつ、吸音性能を発揮することにより、車室内における静粛性能の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、耐久性能を好適なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の外装材をフェンダライナに具体化した一実施形態について説明する。
図１は、車両に、フェンダライナを取り付けた状態を示す概略図である。車両１１の前部において、ボディを構成するフェンダ１１ａの下部にはタイヤ１２を収容するためのタイヤハウス１３が設けられている。このタイヤハウス１３は、車両下方向及び車両横方向（紙面に対して直交方向）に開放されており、その外面１３ａが路面１２ａと向き合うように配設されている。そして、タイヤハウス１３の外面１３ａには、フェンダライナ１４が添設されている。このフェンダライナ１４は、タイヤハウス１３の外面１３ａを被覆することにより、タイヤ１２が路面１２ａから跳ね上げる小石、泥、砂利、雨水、氷塊（雪）等による傷つきから、該外面１３ａを保護している。さらに、このフェンダライナ１４は、小石等が外面１３ａに衝突して発生する衝撃音（チッピングノイズ）、車両１１の走行時に路面１２ａとタイヤ１２との接触によって生じる擦過音（パターンノイズ）、こもり音（ロードノイズ）等といった騒音を低減する騒音低減性能を発揮することにより、車室内における静粛性能の向上に寄与している。
【００２２】
図２及び図３は、フェンダライナ１４をそれぞれ車両１１の外側及び内側から見た状態を示す斜視図である。フェンダライナ１４は、前記タイヤハウス１３に対応する形状となるように、シート材１５をタイヤハウス１３の外面１３ａに沿う形状とすることによって成形されたものである。フェンダライナ１４の外縁部には、複数の取付孔１６が透設されている。これら取付孔１６を介してピン、ネジ等がタイヤハウス１３に嵌着、あるいは螺着されることにより、フェンダライナ１４は、タイヤハウス１３に固定されている。フェンダライナ１４の中央部には、前記タイヤ１２を支持するサスペンション（図示略）を収容するためのサス孔１７が設けられている。このサス孔１７は、フェンダライナ１４とサスペンションとの接触を避けることにより、フェンダライナ１４が該サスペンションと接触することによって生じる擦過音等といった騒音の発生を抑制している。
【００２３】
また、フェンダライナ１４の表面（内面）には、ビード１８が突設されている。このビード１８は、フェンダライナ１４の内面をタイヤハウス１３の外面１３ａに向かってコ字状に突出させて形成された２つの突条によって構成されている。そして、このビード１８は、フェンダライナ１４を補強することにより、該フェンダライナ１４の剛性の向上に寄与している。さらに、このビード１８は、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３に取り付けた場合、その表面がタイヤハウス１３の外面１３ａに接触されることにより、フェンダライナ１４の内面の大半をタイヤハウス１３の外面１３ａから離隔させる。このように、当該ビード１８は、フェンダライナ１４の内面の大半をタイヤハウス１３の外面１３ａから離隔させることにより、該内面とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に空気層１９を形成するべく利用されている（図４参照）。
【００２４】
図４は、図１の４−４指示線におけるフェンダライナ１４の断面構造を示す模式図である。フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層と、前記空気層１９とが積層された積層構造を有している。さらに、シート材１５には、複数の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。なお、本実施形態において、シート材１５は、２つの層が積層されてなる積層構造とされている。すなわち、このシート材１５は、フェンダライナ１４がタイヤハウス１３の外面１３ａ上に取り付けられた場合に、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１と、該表層２１とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される内層２２とを有している。これら表層２１と、内層２２とは、それぞれが不織布を材料として形成されている。そして、フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層である表層２１及び内層２２と、該内層２２とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される空気層１９との３つの層が積層されてなる積層構造とされている。
【００２５】
前記表層２１は、多数の第１繊維２３と、バインダーであるバインダー繊維２４とから構成されている。第１繊維２３は、表層２１を形成する不織布の主繊維である。バインダー繊維２４は、多数の第１繊維２３を互いに接合するための繊維である。この表層２１は、第１繊維２３同士、バインダー繊維２４同士、あるいは第１繊維２３及びバインダー繊維２４が相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。そして、表層２１の内部には、第１繊維２３同士、バインダー繊維２４同士、あるいは第１繊維２３及びバインダー繊維２４により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。
【００２６】
前記内層２２は、多数の第２繊維２６及び第３繊維２７と、バインダーであるバインダー繊維２４とから構成されている。第２繊維２６は、内層２２を形成する不織布の主繊維である。第３繊維２７は、第２繊維２６とともに不織布を構成するとともに、内層２２の嵩を増すべく含ませている。また、バインダー繊維２４は、前記表層２１のバインダー繊維２４と同じく、多数の第２繊維２６及び第３繊維２７を接合している。当該内層２２は、第２繊維２６同士、第３繊維２７同士、バインダー繊維２４同士、あるいは第２繊維２６、第３繊維２７及びバインダー繊維２４のうち少なくとも何れか２つが相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。そして、内層２２の内部には、第２繊維２６、第３繊維２７、バインダー繊維２４の各繊維により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。
【００２７】
前記表層２１及び前記内層２２は、それらの境界で第１繊維２３、バインダー繊維２４、第２繊維２６、第３繊維２７が相互に交絡する、あるいはバインダー繊維２４がこれら繊維同士を融着することにより、互いに接合されている。これら表層２１及び内層２２はそれぞれが、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されている。そして、これらセル２５がそれぞれ吸音効果を発揮することにより、フェンダライナ１４は、騒音を低減する機能を発揮する。
【００２８】
フェンダライナ１４において、表層２１を形成する不織布は、タイヤ１２が跳ね上げる小石、泥、砂利、雨水、氷塊（雪）等の衝突（チッピング）に対して好適な耐久性能を付与するという観点から、内層２２を形成する不織布よりもかさ比重が高くされている。この「かさ比重」とは、見かけの比重を示す値であり、かさ比重が高くなるにつれて、不織布の繊維密度が高くなる。すなわち、表層２１は、内層２２よりも不織布のかさ比重が高くされることにより、繊維（第１繊維２３）が緊密に詰められており、その剛性が内層２２の剛性よりも高くなる。そして、フェンダライナ１４は、剛性の高い表層２１が最外層となるようにタイヤハウス１３に取り付けられることにより、チッピングに対して好適に耐え得るものとなる。
【００２９】
表層２１を形成する不織布のかさ比重を高くする場合、好適な耐久性能を付与するという観点において、剛性が高まる以外にも、表層２１の表面における平滑性が向上するという利点もある。すなわち、不織布からなる表層２１は、かさ比重が高くなる（繊維密度が高くなる）につれ、繊維（第１繊維２３）が緊密に詰められるため、その表面における繊維の毛羽立ちが低減する。このように、繊維の毛羽立ちが低減し、平滑性が向上した場合、タイヤ１２が跳ね上げた小石等が表層２１の表面で繊維に絡み付き、固着することを抑制することができる。その結果、フェンダライナ１４は、汚損に対して好適に耐え得るものとなり、長期間にわたって使用できるとともに、小石等の絡み付き、あるいは除去に伴う繊維の断線を抑制することができる。
【００３０】
また、表層２１を形成する不織布のかさ比重を高くする場合、好適な騒音の低減性能を付与するという観点においても利点を有する。すなわち、車両１１における、いわゆる「騒音」について考慮した場合、例えばパターンノイズのように空気を媒介として伝播される騒音と、例えばチッピングノイズ、ロードノイズ等のようにボディ等の固体を媒介として伝播される騒音とがある。これら騒音のうち、空気を媒介とする騒音は、「吸音効果」によって低減することができる。つまり、表層２１及び内層２２の各セル２５を騒音が通過しようとする際、前述したように各セル２５が吸音効果を発揮する。その結果、フェンダライナ１４は、空気を媒介とする騒音を吸音することにより、該騒音を低減する。
【００３１】
一方、固体を媒介として伝播される騒音は、「制振効果」によって低減することができる。つまり、フェンダライナ１４は、不織布のかさ比重（繊維密度）を高めることで剛性が高まった表層２１と、該表層２１よりも柔らかい内層２２とを備えることにより、強度及び柔軟性の双方を兼ね備えるものとなる。その結果、フェンダライナ１４は、騒音によって生じる振動に抗して変形しにくくなり、さらには振動を柔軟に吸収するという制振効果を発揮することにより、固体を媒介として伝播される騒音を低減する。
【００３２】
さらに、フェンダライナ１４において、前記空気層１９は、空気のみによって構成されている。この空気層１９は、吸音効果を発揮しつつ、制振効果を発揮することにより、フェンダライナ１４による騒音の低減性能を向上させる。つまり、表層２１及び内層２２を通り抜けた騒音が空気を媒介として伝播される場合、空気層１９は、その媒介となって伝播される騒音の位相をずらすことにより、吸音効果を発揮する。このように位相をずらされた騒音は、いわゆる「騒音」として認識されにくい音となる。また、空気層１９は、固体である表層２１、あるいは固体である内層２２が騒音によって振動された場合でも、これら表層２１又は内層２２とタイヤハウス１３との接触を抑制し、該振動のタイヤハウス１３への伝播を抑えることにより、制振効果を発揮する。その結果、フェンダライナ１４は、空気層１９が吸音効果及び制振効果を発揮することにより、空気及び固体を媒介とする騒音を低減する。
【００３３】
また、フェンダライナ１４においては、この空気層１９の体積を変更することにより、低減したい騒音の周波数帯に応じ、吸音効果を発揮する周波数帯を適宜調整することができる。このように空気層１９の体積を変更する場合、その変更は、ビード１８の高さ、つまりは空気層１９の厚みを変えることによって行う。具体的に、空気層１９の厚みは、騒音の低減性能を好適に向上させつつ、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３の内部に好適に収容するという観点から、好ましくは５ｍｍ以上、４０ｍｍ以下である。空気層１９の厚みが５ｍｍ未満の場合、空気層１９が十分な吸音効果を発揮することができず、騒音の低減性能の向上に十分に寄与し得なくなるおそれがある。一方、空気層１９の厚みが４０ｍｍを超える場合、十分な吸音効果を発揮することは可能であるものの、フェンダライナ１４の取り付けに要するスペースが嵩み、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３の内部に収容することができなくなるおそれがある。なお、空気層１９の厚みを適宜変更して２０００Ｈｚの音に対する吸音率を測定した結果、吸音率は、厚みが０ｍｍの場合は７％、５ｍｍの場合は３０％、１０ｍｍの場合は６３％、２０ｍｍの場合は９０％、４０ｍｍの場合は９５％であった。この結果から、空気層１９の厚みを５ｍｍ以上、４０ｍｍ以下とすることで、フェンダライナ１４に好適な騒音低減性能を付与可能であることが示された。
【００３４】
なお、このフェンダライナ１４は、「遮音効果」も発揮することができると考えられる。つまり、表層２１は、かさ比重が高められているため、該表層２１が振動されにくくなることで騒音による振動の伝播を抑制する、いわゆる遮音材として機能することが予想される。その結果、空気を媒介とする騒音に対し、フェンダライナ１４は、「遮音効果」を発揮することにより、該騒音を低減する。
【００３５】
加えて、当該フェンダライナ１４は、車両１１の車室内へ侵入する騒音の低減のみならず、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音をも低減する。すなわち、フェンダライナ１４は、車両１１のエンジンノイズ、モータノイズ等のような、車両１１内部から車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音に対しても、上記のような吸音効果、制振効果及び遮音効果のうち少なくとも何れか１つを発揮する。従って、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音がフェンダライナ１４によって低減されることにより、該フェンダライナ１４を備える車両１１は、環境配慮に高度に寄与し得るものとなる。
【００３６】
具体的に、表層２１を形成する不織布のかさ比重は、騒音の低減性能を好適に発揮させつつ、耐久性能を好適に維持するという観点から、好ましくは０．３ｇ／ｃｍ３以上、０．８ｇ／ｃｍ３以下である。不織布のかさ比重が０．３ｇ／ｃｍ３未満の場合、チッピングに対して好適に耐え得るだけの十分な耐久性能が得られなくなるおそれがある。一方、かさ比重が０．８ｇ／ｃｍ３を超える場合、繊維密度が過剰に高まり、騒音の低減性能を十分に発揮し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。
【００３７】
なお、表層２１の厚み寸法は、好ましくは２〜８ｍｍの範囲内であり、より好ましくは２〜６ｍｍの範囲内であり、さらに好ましくは２〜４ｍｍの範囲内である。厚み寸法が２ｍｍ未満の場合、表層２１を形成する不織布のかさ比重が過剰に高まり、騒音の低減性能を好適に発揮させることができなくなるおそれがある。一方、厚み寸法が８ｍｍを超える場合、かさ比重が過剰に低くなり、耐久性能を好適に発揮させることができなくなるおそれがある。
【００３８】
フェンダライナ１４において、表層２１を形成する不織布の主繊維である第１繊維２３は、騒音の低減性能を十分に発揮し得るセル２５を形成するという観点から、内層２２を形成する不織布の主繊維である第２繊維２６よりも、繊維径が小さくされている。この「繊維径」とは、繊維の太さを示す値であり、具体的には第１繊維２３又は第２繊維２６の断面、あるいは端面における繊維の径の最大値を示す。表層２１は、内層２２よりも繊維径が小さくされることにより、繊維により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が形成されやすくなる。そして、フェンダライナ１４は、表層２１のかさ比重を内層２２より高めた状態としても、該表層２１に吸音効果を発揮するに足る十分なセル２５が形成されることにより、耐久性能と騒音低減性能との双方を両立し得るものとなる。
【００３９】
具体的に、第１繊維２３の繊維径は、耐久性能を好適に維持しつつ、騒音低減性能を好適に発揮させるという観点から、第２繊維２６の繊維径の、好ましくは５０％以上、９０％以下である。第１繊維２３の繊維径が第２繊維２６の繊維径の５０％未満の場合、表層２１の剛性が低下し、チッピングに対して好適に耐え得るだけの十分な耐久性能が得られなくなるおそれがある。一方、第１繊維２３の繊維径が第２繊維２６の繊維径の９０％を超える場合、吸音効果を発揮するに足る十分なセル２５が形成されにくくなり、騒音低減性能を好適に発揮することができなくなるおそれがある。
【００４０】
より具体的に、第１繊維２３の繊維径は、耐久性能を好適に発揮させつつ、騒音の低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは５μｍ以上、２０μｍ以下である。第１繊維２３の繊維径が５μｍ未満の場合、該第１繊維２３が切れやすくなる等の理由から、表層２１の剛性が低下し、フェンダライナ１４の耐久性能が低下してしまうおそれがある。一方、第１繊維２３の繊維径が２０μｍを超える場合、相互に交絡する第１繊維２３同士の間に空間（セル２５）が形成されにくくなったり、セル２５が他の第１繊維２３によって塞がれたり等することにより、フェンダライナ１４の騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。
【００４１】
第１繊維２３及び第２繊維２６には、合成繊維からなる短繊維が使用されている。本実施形態では、ポリエステル（具体的には、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ））繊維が使用されている。また、短繊維には、その製糸時において短繊維として形成されたもの（ステープル）と、長繊維を切断等することによって短繊維とされたもの（ステープルファイバー）とが存在する。本実施形態の第１繊維２３及び第２繊維２６には、使用済みのシート表皮、ドアパネル表皮等を再利用することが可能であり、製造コストの低減を図ることができるという観点から、繊維からなる廃材（リサイクル材）を裁断することによって形成されたステープルファイバーが使用されている。
【００４２】
第３繊維２７には、ポリアミド（ＰＡ）繊維からなる短繊維が使用されている。このポリアミド繊維（通称、ナイロン繊維）は、耐熱性、耐候性、耐薬品性、耐疲労性に優れており、フェンダライナ１４の内層２２における耐久性能の向上に寄与している。また、ポリアミド繊維は、車両１１に搭載されるエアバッグの廃材から得ることも可能である。すなわち、エアバッグは、その製造時において材料とされる基布の端材が生じたり、あるいは廃車時に分別されて回収される。このような端材、あるいは廃材を裁断し、ステープルファイバーとしたうえで使用することにより、フェンダライナ１４の製造コストの低減を図ることができる。また、第３繊維２７の繊維径は、好ましくは１０μｍ以上、５０μｍ以下である。第３繊維２７の繊維径が１０μｍ未満の場合、フェンダライナ１４の耐久性能の向上に寄与し得なくなるおそれがある。一方、繊維径が５０μｍを超える場合、セル２５が形成されにくくなり、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。
【００４３】
バインダー繊維２４には、第１繊維２３、第２繊維２６及び第３繊維２７よりも低融点な熱可塑性樹脂製の短繊維が使用されている。また、当該バインダー繊維２４のように、バインダーを繊維状とする方法としては、低融点の熱可塑性樹脂を紡糸して単体の繊維（フィラメント）とする方法と、低融点の熱可塑性樹脂で繊維の表面を被覆することにより複合繊維（２成分繊維）とする方法とが挙げられる。単体の繊維としては、入手が容易で、かつ安価であることから、ＰＥＴ等のポリエステル繊維、ポリスチレン繊維が好適に使用される。一方、複合繊維としては、芯鞘型又はサイドバイサイド型の複合繊維が使用される。この複合繊維の場合、低融点の熱可塑性樹脂として、入手が容易で、かつ安価であることから、ポリエステル、ポリスチレンが好適に使用される。
【００４４】
なお、これら複合繊維の芯部を構成する繊維は、第１繊維２３、第２繊維２６及び第３繊維２７よりも低融点である必要はなく、むしろ融点が高いものであるのが好ましい。本実施形態では、セル２５を好適に形成することができるという観点から、バインダー繊維２４には、芯鞘型の複合繊維が使用される。この芯鞘型の複合繊維は、図４中に２点鎖線で囲まれた拡大図に示すように、芯部を残し、その表面（鞘部）のみが溶融され、各繊維を結着する。従って、溶融したバインダーによってセル２５が塞がれることを抑制することができ、表層２１及び内層２２を好適な網目状構造とすることができる。
【００４５】
また、バインダー繊維２４の繊維径は、好ましくは１０μｍ以上、５０μｍ以下である。バインダー繊維２４の繊維径が１０μｍ未満の場合、フェンダライナ１４の耐久性能が低下してしまうおそれがある。一方、繊維径が５０μｍを超える場合、バインダー繊維２４がセル２５を塞ぎ、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。
【００４６】
バインダー繊維２４に使用する熱可塑性樹脂は、その融点が、第１繊維２３、第２繊維２６及び第３繊維２７の融点よりも２０℃以上低いことが好ましい。各繊維の融点とバインダー繊維２４との融点との差が２０℃未満の場合、バインダー繊維２４のみを溶融させることが困難となり、溶融したバインダー繊維２４がセル２５を塞ぐことによって騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。
【００４７】
具体的に、バインダー繊維２４に使用する熱可塑性樹脂の融点は、好ましくは８０〜１７０℃であり、より好ましくは１００〜１７０℃である。融点が８０℃未満の場合、車両１１のボディから加わる熱（例えば、エンジン熱等）により、バインダー繊維２４が軟化し、フェンダライナ１４が変形してしまうおそれがある。一方、融点が１７０℃を超える場合、フェンダライナ１４を成形しづらくなり、加工性が低下してしまうおそれがある。
【００４８】
そして、第１繊維２３、バインダー繊維２４、第２繊維２６及び第３繊維２７の繊維長は、好ましくは１０〜１００ｍｍである。繊維長が１０ｍｍ未満の場合には、繊維同士が相互に交絡しても、セル２５が十分に形成されず、騒音低減性能が低下したり、繊維同士の交絡が不十分となり、フェンダライナ１４の耐久性能が低下したり等するおそれがある。また、繊維長が１００ｍｍを超える場合、かさ比重が過剰に高まる等により、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。
【００４９】
前記の実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）表層２１を形成する不織布は、内層２２を形成する不織布に比べ、かさ比重が高くされ、第１繊維２３が第２繊維２６に比べ、繊維径が小さくされている。このようにかさ比重を高めることによって剛性の向上を図りつつ、繊維径を小さくすることによって吸音効果を十分に発揮し得るセル２５を形成することができる。従って、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、耐久性能を好適なものとすることができる。
【００５０】
（２）内層２２を形成する不織布に含まれる第３繊維２７には、ポリアミド繊維が使用されている。このため、ポリアミド繊維が有する耐熱性、耐候性、耐薬品性、耐疲労性等のような優れた性質をフェンダライナ１４に付与することができる。
【００５１】
（３）表層２１を形成する不織布は、かさ比重が０．３ｇ／ｃｍ３以上、０．８ｇ／ｃｍ３以下とされている。このため、かさ比重が過剰に低くなることによるフェンダライナ１４の耐久性能の低下、かさ比重が過剰に高くなることによるフェンダライナ１４の騒音低減性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
（４）第１繊維２３の繊維径は、第２繊維２６の繊維径の５０％以上、９０％以下とされている。このため、内層２２に比べて表層２１に過剰に多くのセル２５が形成されることによるフェンダライナ１４の耐久性能の低下、内層２２に比べて表層２１に過剰に少なくセル２５が形成されることによるフェンダライナ１４の騒音低減性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
（５）第１繊維２３の繊維径は、５μｍ以上、２０μｍ以下とされている。このため、表層２１における剛性の低下に伴うフェンダライナ１４の耐久性能の低下、表層２１に形成されるセル２５の減少に伴うフェンダライナ１４の騒音低減性能の低下を抑制することができる。
【００５４】
（６）バインダーには、繊維状をなすバインダー繊維２４が使用されている。このため、バインダーの溶融によってセル２５が塞がれることを抑制することができ、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に維持することができる。
【００５５】
（７）内層２２とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間には、空気層１９が設けられている。この空気層１９を設けることにより、騒音の位相がずらされるとともに、騒音によるフェンダライナ１４の振動が車両１１のボディに伝わりにくくなるため、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に向上させることができる。
【００５６】
（８）タイヤハウス１３内においては、チッピングが頻繁に発生する。また、タイヤハウス１３は、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等の騒音が車室内へ侵入する箇所となる。このようなタイヤハウス１３に取り付けられるフェンダライナ１４を、上記のような表層２１及び内層２２を備えるものとすることにより、該フェンダライナ１４は、騒音低減性能を好適に発揮しつつ、好適な耐久性能をも発揮する。従って、このようなフェンダライナ１４は、チッピングから車両１１のボディを保護するという本来の目的に加え、車室内における静粛性能までも向上させることができる。
【００５７】
（変形例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・  第１繊維２３、第２繊維２６及び第３繊維２７には、必ずしもＰＥＴ繊維、ＰＡ繊維等のような合成繊維が使用されることに限らず、無機繊維としてガラス繊維、セラミックス繊維等、天然繊維として、綿、レーヨン等のセルロース繊維、絹、羊毛等のタンパク質系繊維等を使用してもよい。あるいは、合成繊維、無機繊維及び天然繊維のうち、少なくとも２種以上を混合してもよい。
【００５８】
・  車両１１のボディカラー、あるいは所望等に合わせて、フェンダライナ１４を黒色、灰色、茶色等の色調に着色してもよい。
・  外装材は、フェンダライナ１４に限らず、車両１１のボディ下部に取り付けられるものであれば、何れのものに具体化してもよい。例えば、外装材を、車両１１のボディ後部でリヤフェンダに設けられたタイヤハウスに取り付けられるクォータライナ、プロテクタフューエルカバー等に具体化してもよい。他に、外装材を、車両１１のボディ下面を覆うように取り付けられるアンダープロテクターに具体化してもよい。あるいは、外装材を、タイヤハウス１３の前端縁の近傍に取り付けられるＣｄスパッツに具体化してもよい。このように構成した場合においても、前記（１）〜（７）に記載の効果と同様の効果を奏する。
【００５９】
・  空気層１９を省略し、フェンダライナ１４を構成してもよい。なお、空気層１９を省略する場合、フェンダライナ１４は、その内層２２がタイヤハウス１３の外面１３ａに接触される。このように構成した場合においても、前記（１）〜（６）に記載の効果と同様の効果を奏する。
【００６０】
・  バインダーは、前記バインダー繊維２４に限らず、各繊維を結着可能であれば、粒状、粉末状、液状のものを使用してもよい。このように構成した場合においても、前記（１）〜（５）に記載の効果と同様の効果を奏する。
【００６１】
・  第３繊維２７を省略し、第２繊維２６及びバインダー繊維２４のみで内層２２を形成してもよい。このように構成した場合においても、前記（１）に記載の効果と同様の効果を奏する。
【００６２】
・  フェンダライナ１４は、空気層１９、表層２１及び内層２２のみによって構成されることに限らず、その他の層を設けてもよい。例えば、表層２１及び内層２２の間、内層２２の表面上等に金属シート、アスファルトシート等の遮音材から形成される層を積層してもよい。なお、表層２１及び内層２２以外の層を設ける場合、該層は、セル２５のような多数の孔を有する構成とすることが好ましい。
【００６３】
・  外装材であるフェンダライナ１４は、その全体が積層構造を有する構成には限定されない。このフェンダライナ１４を、その一部において積層構造を有するように成形してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】車両に、実施形態のフェンダライナを取り付けた状態を示す概略図。
【図２】実施形態のフェンダライナを車両の外側から見た状態を示す斜視図。
【図３】実施形態のフェンダライナを車両の内側から見た状態を示す斜視図。
【図４】図１の４−４指示線におけるフェンダライナの断面構造を示す模式図。
【符号の説明】
【００６５】
１１…車両、１１ａ…ボディとしてのフェンダ、１４…外装材としてのフェンダライナ、１９…空気層、２１…表層、２２…内層、２３…表層の不織布を形成する第１繊維、２４…バインダーとしてのバインダー繊維、２６…内層の不織布を形成する第２繊維、２７…ポリアミド繊維からなる第３繊維。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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