(57)【要約】【課題】  副貯留室から主貯留室に十分な量の燃料を移送することができるとともに、空気押し出し作業の手間を省くことができるエンジンの燃料供給装置を提供する。【解決手段】  燃料供給装置１１は、主貯留室１５及び副貯留室１６を有する燃料タンク１２の燃料を吸引し供給通路１７を通じてサプライポンプ１８によりエンジン１３に燃料を供給する。燃料供給装置１１は、副貯留室１６の燃料を主貯留室１５に移送可能な電動ポンプ１９を有する電動移送系及び切替弁３３を備える。燃料供給装置１１は、切替弁３３によって移送状態と圧送状態とに切替可能に構成されている。移送状態は、副貯留室１６の燃料が電動ポンプ１９によって主貯留室１５に移送される状態である。圧送状態は、主貯留室１５の燃料が電動ポンプ１９を通じて供給通路１７に圧送される状態である。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主貯留室及び副貯留室を有する鞍型燃料タンクの燃料を吸引し供給通路を通じてサプライポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置において、
前記副貯留室の燃料を前記主貯留室に移送可能な電動ポンプを有する電動移送系と、
前記副貯留室の燃料が前記電動ポンプによって前記主貯留室に移送される移送状態と前記主貯留室又は副貯留室の燃料が前記電動ポンプを通じて前記供給通路に圧送される圧送状態とを切替可能な切替弁と、を備える
ことを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの燃料供給装置において、
前記電動移送系は、主貯留室の燃料を電動ポンプからジェットポンプに圧送して前記切替弁を介して主貯留室に戻すとともに、前記ジェットポンプの吸引作用を利用して前記副貯留室の燃料を前記主貯留室に移送するものである
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの燃料供給装置において、
前記電動移送系は、前記圧送状態であるときに主貯留室から副貯留室への燃料移送を規制する逆止弁を備える
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置において、
前記電動移送系の電動ポンプは主貯留室又は副貯留室の内部に収容されるものである
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
前記エンジンの始動に際して所定時間が経過するまで前記圧送状態にし、その後に前記移送状態に移行するように前記切替弁を切替制御する弁制御手段を更に備える
請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項６】
請求項５記載のエンジンの燃料供給装置において、
前記弁制御手段はエンジンの始動が完了したことを条件に前記切替弁の切替制御を実行する
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンに供給する燃料を貯留するための燃料タンクとして、その底部を上げ底に形成して駆動系や排気系の構成部材との干渉を回避する形状、いわゆる鞍型形状を有したものが知られている。こうした鞍型燃料タンクは、その上げ底部分によって二つの貯留室（主貯留室及び副貯留室）に仕切られている。そして、主貯留室の燃料はサプライポンプによって吸引されて供給通路を通じてエンジンに供給される。一方、副貯留室の燃料は、ジェットポンプによって主貯留室に移送され、主貯留室を経てエンジンに供給される。通常、ジェットポンプは、サプライポンプにより吸引される燃料のうちエンジンに供給されず燃料タンクに戻される余剰燃料の流動力を利用して燃料移送を行っている。（特許文献１及び２参照）。
【特許文献１】特開平５−６０１００号公報
【特許文献２】特開平５−９９０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ディーゼルエンジンや直噴式ガソリンエンジン等の燃料供給装置では、サプライポンプによって燃料を高圧に加圧する必要があるため、エンジンに供給されず燃料タンクに戻される余剰燃料の流動力は小さい。このため、副貯留室から主貯留室に十分な燃料移送することができない。
【０００４】
また、上記従来の装置では、サプライポンプによって供給通路を負圧にすることで燃料を吸引しているため、ここで、燃料切れ、供給通路を構成する配管の脱着等によって供給通路に空気が混入すると、燃料の吸引が不十分になることがある。このような場合、エンジンの再始動が不可能となるため、供給通路の空気をハンドポンプで押し出すといった極めて煩雑な作業が必要になる。
【０００５】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は副貯留室から主貯留室に十分な量の燃料を移送することができるとともに、空気押し出し作業の手間を省くことができるエンジンの燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、主貯留室及び副貯留室を有する鞍型燃料タンクの燃料を吸引し供給通路を通じてサプライポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置において、前記副貯留室の燃料を前記主貯留室に移送可能な電動ポンプを有する電動移送系と、前記副貯留室の燃料が前記電動ポンプによって前記主貯留室に移送される移送状態と前記主貯留室又は副貯留室の燃料が前記電動ポンプを通じて前記供給通路に圧送される圧送状態とを切替可能な切替弁と、を備えることを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、切替弁の切り替えを通じて、移送状態に切り替えることにより、電動ポンプにより十分な量の燃料を副貯留室から主貯留室に移送することができる。
また一方、切替弁の切り替えを通じて、圧送状態に切り替えることにより、電動移送系の電動ポンプを利用して主貯留室又は副貯留室の燃料が供給通路に圧送される。このため、例えば燃料切れ等によって供給通路に空気が混入した場合であれ、その空気の押し出し作業の手間を省くことができる。加えて、移送状態における供給通路は負圧に維持されているため、同供給通路において燃料漏れを考慮する必要がない。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載のエンジンの燃料供給装置において、前記電動移送系は、主貯留室の燃料を電動ポンプからジェットポンプに圧送して前記切替弁を介して主貯留室に戻すとともに、前記ジェットポンプの吸引作用を利用して前記副貯留室の燃料を前記主貯留室に移送するものであることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、ジェットポンプを利用して副貯留室の燃料を主貯留室に移送するようにしているため、副貯留室の燃料が少ない場合等においても、主貯留室、ひいては供給通路への気泡の混入を極力抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２記載のエンジンの燃料供給装置において、前記電動移送系は、前記圧送状態であるときに主貯留室から副貯留室への燃料移送を規制する逆止弁を備えることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、圧送状態であるときには逆止弁によって主貯留室から副貯留室への燃料移送が規制されるため、そうした燃料移送に伴うエネルギ損失を抑制し、電動ポンプから十分な量の燃料を供給通路に圧送することができる。その結果、電動ポンプの吐出性能を不必要に大きくする必要がなく、そうした吐出性能の確保に伴う大型化についてもこれを回避することができるようになる。
【００１２】
特に、上記構成を請求項２記載の構成に適用した場合には、圧送状態においてジェットポンプ内に燃料が滞留してその燃料圧が上昇した場合でも、同ジェットポンプから副貯留室への燃料移送を規制することができる。従って、そうした状況下においても電動ポンプから燃料を供給通路に対して好適に圧送することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置において、前記電動移送系の電動ポンプは主貯留室又は副貯留室の内部に収容されるものであることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、電動ポンプによって鞍型燃料タンク内の燃料を吸引する際の吸引通路を極力短く設定することができ、同吸引通路に空気が混入することによる電動ポンプの圧送性能低下を抑制することができるようになる。また、その意味で電動ポンプは貯留室において可能なだけ下方、即ち燃料の貯留部分に配設されるのが好ましい。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記エンジンの始動に際して所定時間が経過するまで前記圧送状態にし、その後に前記移送状態に移行するように前記切替弁を切替制御する弁制御手段を更に備えることを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、供給通路に空気が混入してエンジンの始動が困難になる状況に即して圧送状態と移送状態とを切り替えることができ、エンジンの始動性を向上させることができるようになる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項５記載のエンジンの燃料供給装置において、前記弁制御手段はエンジンの始動が完了したことを条件に前記切替弁の切替制御を実行することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、エンジンの始動後は、圧送状態から速やかに移送状態に移行させ、電動ポンプから供給通路に燃料を圧送するのに伴う負荷、ひいては同電動ポンプのエネルギ損失を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明をディーゼルエンジンの燃料供給装置に具体化した一実施形態を図１及び図２に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態はインジェクタに供給される高圧燃料を貯留する高圧燃料配管（コモンレール）を有し、車両に搭載されるコモンレール式ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）における燃料供給装置として構成されている。
【００２０】
図１に示すように、燃料供給装置１１は燃料を貯留する燃料タンク１２を有している。この燃料タンク１２は、その上げ底部分１４によって主貯留室１５及び副貯留室１６に仕切られている。主貯留室１５の燃料は、供給通路１７を通じてサプライポンプ１８によって吸引され、その燃料がエンジン１３に供給される。副貯留室１６の燃料は、電動ポンプ１９を有する電動移送系によって主貯留室１５に移送可能に構成されている。
【００２１】
サプライポンプ１８は、燃料を吸引するためのフィードポンプ、燃料を加圧してこれを圧送する高圧ポンプ、及び燃料の吐出量を調節する調節弁を備えている。サプライポンプ１８を構成するフィードポンプ及び高圧ポンプは、機関駆動式、即ちエンジン１３の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）によって駆動される。
【００２２】
供給通路１７は、主貯留室１５から燃料タンク１２の外部に延設され、サプライポンプ１８に接続されている。サプライポンプ１８は、その一部を構成するフィードポンプにより供給通路１７を負圧にすることで燃料を吸引する。主貯留室１５にはサクションフィルタ２０が設けられ、主貯留室１５の燃料はこのサクションフィルタ２０を通じて供給通路１７に吸入される。なお、供給通路１７に吸入された燃料は、燃料タンク１２の外部に設けられる水分離器であるセジメンタ２１及びフューエルフィルタ２２を介して吸入ポート１８ａからサプライポンプ１８に吸入される。
【００２３】
高圧ポンプによって加圧された燃料は、吐出ポート１８ｂから吐出されるとともに吐出ポート１８ｂに接続される燃料供給路２３を通じて蓄圧室となるコモンレール２４に供給される。その供給された燃料はコモンレール２４に一旦蓄積された後、燃料噴射弁２５の開弁によって燃料噴射口２５ａから噴射される。サプライポンプ１８の調節弁の開度調節制御を通じて、吐出ポート１８ｂから吐出される燃料の量が調節される。コモンレール２４に吐出されない余剰燃料は、吐出ポート１８ｂ、リターンポート１８ｃ、及びリターン通路２６を通じて燃料タンク１２内に戻される。
【００２４】
電動移送系は、電動ポンプ１９とその電動ポンプ１９から圧送される燃料の流動力によって駆動するジェットポンプ２７とを備えている。電動ポンプ１９は主貯留室１５の内部に収容され、サクションフィルタ２０及び吸引通路２８を通じて主貯留室１５の燃料を吸引する。電動ポンプ１９によって吸引された燃料は、電動ポンプ１９に接続されるポンプ接続通路２９に吐出される。
【００２５】
ジェットポンプ２７は、燃料が流入する流入口２７ａ、ノズル２７ｃからの燃料噴射を通じて負圧になる負圧室２７ｂ、同負圧室２７ｂに連結されるとともに移送燃料（副貯留室１６の燃料）を吸入する吸入口２７ｄを備えている。ジェットポンプ２７は、主貯留室１５の内部に収容されるとともに流入口２７ａにはポンプ接続通路２９が接続され、ポンプ接続通路２９を通じて電動ポンプ１９から主貯留室１５の燃料が圧送される。このジェットポンプ２７は吐出口２７ｅを備え、この吐出口２７ｅから負圧室２７ｂ内の燃料が吐出される。吐出口２７ｅには圧送通路３２が接続され、この圧送通路３２は燃料タンク１２の外部を通じて主貯留室１５に連通されている。
【００２６】
一方、副貯留室１６と吸入口２７ｄとは移送通路３０によって連通されている。副貯留室１６の燃料はこの移送通路３０を通じてジェットポンプ２７に吸入される。この移送通路３０には主貯留室１５から副貯留室１６への燃料移送を規制する逆止弁３１が設けられている。
【００２７】
燃料タンク１２の外部に位置する圧送通路３２と、供給通路１７とは切替弁３３を介して連結されている。燃料供給装置１１は、この切替弁３３の切替位置に応じて、図１に示す移送状態と図２に示す圧送状態とに切り替えられる。燃料供給装置１１が移送状態に切り替えられると、図１に矢印で示すように、切替弁３３によって圧送通路３２と供給通路１７とが遮断される。これに対して、燃料供給装置１１が圧送状態に切り替えられると、図２に矢印で示すように、圧送通路３２と供給通路１７とが切替弁３３を介して接続される一方、切替弁３３によって供給通路１７と主貯留室１５とが遮断されるとともに、圧送通路３２と主貯留室１５とが遮断される。こうした移送状態と圧送状態とを切替可能な切替弁３３としては、例えば電磁式の四方弁を適用することができる。
【００２８】
燃料供給装置１１の制御は、エンジン１３を統括的に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３４により実行される。このＥＣＵ３４はマイクロコンピュータを中心に構成され、サプライポンプ１８の調節弁の制御等を実行する。更に、このＥＣＵ３４は切替弁３３を切替制御する弁制御手段、及び電動ポンプ１９の始動を制御するポンプ制御手段としての機能も併せ有している。
【００２９】
ＥＣＵ３４はエンジン１３の始動に際し、電動ポンプ１９を作動させるとともに切替弁３３を圧送状態に制御する。そして、ＥＣＵ３４はエンジン１３の始動が完了したことを条件に切替弁３３を圧送状態から移送状態に対応する切替位置に切替制御する。エンジン１３の始動が完了したか否かは、例えば機関回転速度が所定値に達したことに基づいてエンジン１３の始動が完了した旨判断する。
【００３０】
さて、燃料供給装置１１は切替弁３３の切り替えによって図１に示す移送状態となる。この移送状態において、電動ポンプ１９から吐出する燃料は、ポンプ接続通路２９を通じて流入口２７ａからジェットポンプ２７に流入する。流入した燃料がジェットポンプ２７の駆動用の流体としてノズル２７ｃから噴射されることで、負圧室２７ｂが負圧となる。その結果、副貯留室１６の燃料が移送通路３０を通じて吸入口２７ｄから負圧室２７ｂ内に吸引され、ノズル２７ｃから噴射された燃料とともに吐出口２７ｅから吐出される。この移送状態では圧送通路３２と供給通路１７との接続は遮断されているため、吐出口２７ｅから吐出した燃料は圧送通路３２を通じて主貯留室１５に排出される。即ち、主貯留室１５の燃料は電動ポンプ１９によってジェットポンプ２７に圧送され、切替弁３３を介して主貯留室１５に戻される際に、副貯留室１６の燃料はジェットポンプ２７の吸引作用を利用して主貯留室１５に移送される。
【００３１】
ここで、例えばフューエルフィルタ２２の交換等により供給通路１７を構成する配管を脱着する作業や燃料切れ等によって供給通路１７に空気が混入することがある。また、未使用の燃料供給装置１１を初めて作動させるときには、供給通路１７に燃料は充填されていない。このように供給通路１７に空気が混入した場合や未使用の燃料供給装置１１を初めて作動させる場合、供給通路１７の空気によってサプライポンプ１８による燃料の吸引が不十分になる。そのため、供給通路１７の空気を押し出す作業が必要となる。このとき、エンジン１３の始動に際し、電動ポンプ１９が作動されるとともに切替弁３３が図２に示す圧送状態に対応した切替位置に切り替えられる。この圧送状態では、圧送通路３２と供給通路１７とが接続されている。そのため、電動ポンプ１９から圧送される燃料は、順にポンプ接続通路２９、ジェットポンプ２７及び圧送通路３２を通じて供給通路１７に圧送される。また圧送状態では、供給通路１７と主貯留室１５との接続が遮断されている。そのため、供給通路１７を通じる燃料は、主貯留室１５に戻されることなくサプライポンプ１８に圧送される。こうした圧送によって、供給通路１７に混入した空気は押し出される。このように、電動移送系の電動ポンプ１９を利用して供給通路１７に混入した空気を押し出すことができる。
【００３２】
更に、移送通路３０の逆止弁３１により、吸入口２７ｄから移送通路３０への燃料流出が規制される。即ち、圧送状態において、主貯留室１５から副貯留室１６への燃料移送が規制されるため、そうした燃料移送に伴うエネルギ損失が抑制される。そのため、電動ポンプ１９から十分な量の燃料を供給通路１７に圧送することができる。
【００３３】
そうした圧送状態では、供給通路１７に混入した空気が押し出されるため、サプライポンプ１８の供給通路１７を負圧にすることによる燃料の吸引は十分に行われる。その結果、エンジン１３が始動されるようになる。
【００３４】
次いで切替弁３３は、ＥＣＵ３４によってエンジン１３の始動が完了したことを条件に圧送状態から移送状態に切替制御される。例えば、切替弁３３はエンジン１３の回転速度センサ３５の入力に基づいて切替制御することが可能である。そして、エンジン１３の始動後では、切替弁３３が移送状態に切り替わることで、副貯留室１６から主貯留室１５への燃料が移送される。この移送状態では、電動ポンプ１９によって供給通路１７に燃料が圧送されることなく、供給通路１７は負圧に維持されている。
【００３５】
本実施形態の作用効果について以下に記載する。
・  燃料供給装置１１は、電動ポンプ１９を有する電動移送系と切替弁３３とを備え、切替弁３３によって移送状態と圧送状態とを切替可能に構成されている。従って、移送状態に切り替えることにより、電動ポンプ１９により十分な量の燃料を副貯留室１６から主貯留室１５に移送することができる。また一方、圧送状態に切り替えることにより、電動移送系の電動ポンプ１９を利用して主貯留室１５の燃料は供給通路１７に圧送されるため、供給通路１７に混入した空気を押し出すことができる。即ち、手動で操作するハンドポンプ等によって空気を押し出す作業を行う必要がない。このため、供給通路１７に空気が混入した場合であれ、その空気の押し出し作業の手間を省くことができる。加えて、移送状態において供給通路１７はサプライポンプ１８によって負圧に維持されているため、供給通路１７において燃料漏れを考慮する必要がない。
【００３６】
・  ジェットポンプ２７の吸引作用を利用して副貯留室１６の燃料を主貯留室１５に移送することで、副貯留室１６の燃料が少ない場合等においても、主貯留室１５、ひいては供給通路１７への気泡の混入を極力抑制することができる。
【００３７】
・  移送通路３０に副貯留室１６から主貯留室１５への燃料移送を規制する逆止弁３１を設けるようにしたため、圧送状態において電動ポンプ１９から十分な量の燃料を供給通路１７に圧送することができる。その結果、電動ポンプ１９の吐出性能を不必要に大きくする必要がなく、そうした吐出性能の確保に伴う大型化についてもこれを回避することができるようになる。
【００３８】
・  電動移送系の電動ポンプ１９は主貯留室１５の内部に収容されることで、電動ポンプ１９によって主貯留室１５の燃料を吸引する際の吸引通路２８を極力短く設定することができ、吸引通路２８に空気が混入することによる電動ポンプ１９の圧送性能低下を抑制することができるようになる。更に、電動ポンプ１９に加えてジェットポンプ２７を主貯留室１５の内部に収容することで、両ポンプ周りの燃料漏れを考慮する必要がなく、また電動移送系を主貯留室１５に集約することができるためメンテナンスが容易となる。
【００３９】
・  切替弁３３は、エンジン１３の始動に際して圧送状態から移送状態に移行するようにＥＣＵ３４によって制御される。そのため、供給通路１７に空気が混入してエンジン１３の始動が困難になる状況に即して燃料供給装置１１の状態を切り替えることができ、エンジン１３の始動性を向上させることができるようになる。
【００４０】
・  ＥＣＵ３４はエンジン１３の始動が完了したことを条件に切替弁３３の切替制御を実行することで、エンジン１３の始動後は、圧送状態から速やかに移送状態に移行させ、電動ポンプ１９の燃料圧送に伴う負荷、ひいては電動ポンプ１９のエネルギ損失を低減することができる。
【００４１】
なお、前記実施形態を次のように変更して構成してもよい。
・  図３に示すように、ジェットポンプ２７を設けずに燃料供給装置４１を構成してもよい。即ち、燃料供給装置４１は、副貯留室１６の内部に電動ポンプ１９を収容するとともに、その電動ポンプ１９を圧送通路３２と接続することで、副貯留室１６の燃料が電動ポンプ１９によって圧送通路３２に圧送される。
【００４２】
・  図４に示すように、前記切替弁３３を開閉弁４２及び三方弁４３から構成してもよい。即ち、供給通路１７に開閉弁４２を設ける一方、圧送通路３２に三方弁４３を設ける。そして、開閉弁４２よりもサプライポンプ１８側における供給通路１７と、三方弁４３とを接続通路４４により連結する。移送状態では、三方弁４３によって圧送通路３２と接続通路４４との接続が遮断されることで、圧送通路３２を通じる燃料は主貯留室１５に戻される。また、移送状態では開閉弁４２は開弁されている。こうした移送状態では、副貯留室１６から主貯留室１５への燃料移送、及びサプライポンプ１８による燃料の吸引が行われる。一方、圧送状態では三方弁４３によって圧送通路３２と接続通路４４とが接続されるとともに、圧送通路３２と主貯留室１５との接続が遮断される。また、圧送状態では開閉弁４２が閉弁されることで、供給通路１７と主貯留室１５との接続が遮断される。こうした圧送状態では、電動ポンプ１９により吐出される燃料は、圧送通路３２から接続通路４４を通じて供給通路１７に圧送される。なお、開閉弁４２の代わりに、サプライポンプ１８側から主貯留室１５への燃料移送を規制する逆止弁を設けてもよい。加えて、三方弁４３を設けずに、圧送通路３２及び接続通路４４に開閉弁を設け、移送状態と圧送状態とを切替可能に構成してもよい。
【００４３】
・  前記逆止弁３１を省略することもできる。
・  前記切替弁３３を、ＥＣＵ３４によってエンジン１３の始動に際して所定時間が経過するまで圧送状態にし、その後移送状態に移行するように切替制御してもよい。この場合、例えばイグニションスイッチをＯＮにした時点から所定時間経過後に切替弁３３を移送状態に切替制御する。
【００４４】
・  前記切替弁３３を、車両に設けられる切替スイッチによって、移送状態から圧送状態に切替可能に構成してもよい。
・  前記電動ポンプ１９を、車両に設けられる電動ポンプスイッチによってエンジン１３停止時に作動するように構成してもよい。
【００４５】
・  前記電動ポンプ１９は、エンジン１３の運転中において常時作動するように構成してもよく、主貯留室１５の燃料残量に基づいて作動制御されるように構成してもよい。その作動制御では、例えば燃料レベルセンサにより主貯留室１５の燃料残量を検出し、ＥＣＵ３４により燃料残量が規定最小値以下となったことを条件に電動ポンプ１９を作動させる。また、電動ポンプ１９は副貯留室１６の燃料残量に基づいて停止制御されるように構成してもよい。その停止制御では、例えば燃料残量が規定最小値以下となったことを条件に電動ポンプ１９を停止させる。電動ポンプ１９の作動制御又は停止制御によって、電動ポンプ１９の無駄なエネルギ消費が低減されるようになる。
【００４６】
・  本発明は、ディーゼルエンジン１３に限らず、例えば燃焼室に高圧燃料を直接噴射する直接噴射式のガソリンエンジンにも適用可能である。また、車両以外の例えば定置動力用エンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施形態の燃料供給装置における移送状態を概略的に示す構成図。
【図２】燃料供給装置における圧送状態を概略的に示す構成図。
【図３】別の実施形態の燃料供給装置における要部を概略的に示す構成図。
【図４】別の実施形態の燃料供給装置における要部を概略的に示す構成図。
【符号の説明】
【００４８】
１１，４１…燃料供給装置、１２…燃料タンク、１３…コモンレール式ディーゼルエンジン、１５…主貯留室、１６…副貯留室、１７…供給通路、１８…サプライポンプ、１９…電動ポンプ、２７…ジェットポンプ、３１…逆止弁、３３…切替弁、３４…弁制御手段としての電子制御ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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