(57)【要約】【課題】  可動ルーフの開閉時において、リンク機構にオーバセンタが生じるのを防止できるようにする。【解決手段】  第１リンクバー１３には円筒状部材５５を突設する。この円筒状部材５５は、パネル１の全開位置において、第２リンクバー１４に設けられた板状部材５６に当接する。また、第２リンクバー１４には板状をなす突出部５７を突設する。そして、パネル１の全開位置において弾性体５８には第２リンクバー１４の突出部５７が当接することにより、これ以上、パネル１が回動するのを防止し、パネル１を全開位置に保持する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１リンクバーおよび第２リンクバーを備えたリンク機構を介し、可動ルーフを車両の外部において後方に向けて回動開閉させる可動ルーフの四節リンク構造であって、
前記第１リンクバーおよび前記第２リンクバーのうちいずれか一方のリンクバーには、前記可動ルーフが全開位置にあるときに他方のリンクバーに設けられた第１のストッパ部に当接する第１の当接部を設けたことを特徴とする可動ルーフの四節リンク構造。
【請求項２】
前記第１リンクバーおよび前記第２リンクバーのうち少なくともいずれか一方のリンクバーには、前記可動ルーフが全開位置にあるときに車両のボディに設けられた第２のストッパ部に当接する第２の当接部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の可動ルーフの四節リンク構造。
【請求項３】
前記第１リンクバーおよび第２リンクバーは、く字状に屈曲した板材からなり、前記第１の当接部、前記第２の当接部および前記第１のストッパ部は前記く字状の屈曲部位またはその近傍位置に設けたことを特徴とする請求項２に記載の可動ルーフの四節リンク構造。
【請求項４】
前記第１の当接部は前記一方のリンクバーに突設された円筒状部材であり、前記第１のストッパ部は前記他方のリンクバーに突設された板状部材であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の可動ルーフの四節リンク構造。
【請求項５】
前記第２の当接部は前記一方のリンクバーから突出した突出部であり、前記第２のストッパ部は、前記車両のボディに固定して設けられた弾性体であることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の可動ルーフの四節リンク構造。
【請求項６】
前記可動ルーフは全開位置にあるときに後上がりに傾斜した状態で保持されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の可動ルーフの四節リンク構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における可動ルーフの四節リンク構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スポーツタイプの車両等には、乗員に開放感を与えるべく可動ルーフを車両の外部において開閉可能に構成したものがある。可動ルーフの開閉機構としてはリンク機構を用いた技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
そして、顧客のニーズ等に対応して車両のスポーツ感をより高めるために、図５に示すように、リンク機構１００の各リンクバー１０１，１０２の長さ、取付位置等を調整することにより、図５中に実線で示す可動ルーフ１０３の全開位置において、可動ルーフ１０３を後上がりに傾斜させて所謂ルーフスポイラーとして機能させることが考えられる。
【特許文献１】特開２００４−１７８６４号公報（段落００１５〜００１８、図１、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記した従来技術のように、四節リンクであるリンク機構１００の各節の長さを適正に設定すれば、図６中に仮想線で示すように、リンク機構１００を正常に作動させることは理論上可能である。しかし、可動ルーフ１０３の開閉時において、例えば外部からの振動、衝撃等により無理な力がリンク機構１００に加えられた場合、図６中に実線で示すように、リンクバー１０１とリンクバー１０２とが互いにクロスしてしまう現象、所謂オーバセンタが生じ、リンク機構１００を正常に作動させることができなくなるという問題がある。
【０００５】
このような背景に鑑みて本発明がなされたのであり、本発明は、可動ルーフの開閉時において、リンク機構にオーバセンタが生じるのを機械的に防止でき、正確に作動させることができるようにした可動ルーフの四節リンク構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するため、請求項１に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、第１リンクバーおよび第２リンクバーを備えたリンク機構を介し、可動ルーフを車両の外部において後方に向けて回動開閉させる可動ルーフの四節リンク構造であって、前記第１リンクバーおよび前記第２リンクバーのうち少なくともいずれか一方のリンクバーには、前記可動ルーフが全開位置にあるときに他方のリンクバーに設けられた第１のストッパ部に当接する第１の当接部を設けたことを特徴としている。
【０００７】
このような構成によれば、可動ルーフを全開させるために、可動ルーフをリンク機構を用いて後方へと回動させるときには、前記一方のリンクバーに設けられた第１の当接部が他方のリンクバーに設けられた第１のストッパ部に当接することにより、これ以上、リンクバーが回動するのを機械的に規制することができ、オーバセンタが生じるのを確実に防止することができる。また、第１の当接部を第１のストッパ部に当接させることにより、一方のリンクバーと他方のリンクバーとを一体化した状態に保つことができ、各リンクバーの剛性を高め、全開状態での可動ルーフの支持剛性を向上することができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、第１リンクバーおよび第２リンクバーのうち少なくともいずれか一方のリンクバーには、前記可動ルーフが全開位置にあるときに車両のボディに設けられた第２のストッパ部に当接する第２の当接部を設けたことを特徴としている。
【０００９】
このような構成によれば、可動ルーフを全開させるために、可動ルーフをリンク機構を用いて後方へと回動させるときには、前記一方のリンクバーに設けられた第２の当接部が車両のボディに設けられた第２のストッパ部に当接することにより、これ以上、リンクバーが回動するのを機械的に規制することができ、オーバセンタが生じるのを確実に防止することができる。また、可動ルーフの全開位置においては、一方のリンクバーと他方のリンクバーとを第１の当接部および第１のストッパを介して一体化できる上に、さらに、一方のリンクバーを第２の当接部および第２のストッパを介して車両のボディに一体化した状態に保つことができ、各リンクバーの剛性をより高め、全開状態での可動ルーフの支持剛性を一層高めることができる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、前記第１リンクバーおよび第２リンクバーは、く字状に屈曲した板材からなり、前記第１の当接部、第２の当接部および前記第１のストッパ部は前記く字状の屈曲部位またはその近傍位置に設けたことを特徴としている。
【００１１】
このような構成によれば、第１の当接部または第１のストッパ部を前記一方のリンクバーの屈曲部位またはその近傍位置に設けることにより、第１の当接部または第１のストッパ部が相手方の第２のストッパ部または第２の当接部と当接するときの荷重が屈曲部位に局所的に集中するのを防止でき、前記一方のリンクバーの屈曲部位等が損傷するのを防止することができる。なお、近傍位置とは、例えば第１の当接部を第１リンクバーの屈曲部位に設けると共に、第１のストッパ部を第２リンクバーの屈曲部位に設けた場合、可動ルーフの全開位置において、設計上第１の当接部と第１のストッパ部が当接しないことがあり、その場合、第１の当接部と第１のストッパ部とが確実に当接するように、第１の当接部と第１のストッパ部のうちいずれかを屈曲部位からずらして配置される位置をいう。
【００１２】
請求項４に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、第１の当接部は一方のリンクバーに突設された円筒状部材であり、第１のストッパ部は他方のリンクバーに突設された板状部材であることを特徴としている。
【００１３】
このような構成によれば、一方のリンクバーに設けられた第１の当接部を円筒状部材により構成し、他方のリンクバーに設けられた第１のストッパ部を板状部材により構成することで、円筒状部材を板状部材に対して面接触ではなく線接触で当接させることができ、円筒状部材が板状部材に当接するときの衝突音を低減することができる。また、このように線接触させることにより、面接触するように設計した場合と比較して第１のストッパ部を板状部材に確実に当接させることができる。
【００１４】
請求項５に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、第２の当接部は一方のリンクバーから突出した突出部であり、第２のストッパは、車両のボディに固定して設けられた弾性体であることを特徴としている。
【００１５】
このような構成によれば、一方のリンクバーに設けられた第２の当接部を突出部により構成し、車両のボディに設けられた第２のストッパ部を弾性体により構成することで、突出部が弾性体に当接するときの衝撃を緩和でき、衝突音を低減することができる。
【００１６】
請求項６に記載の本発明の可動ルーフの四節リンク構造は、可動ルーフが全開位置にあるときに後上がりに傾斜した状態で保持されることを特徴としている。
【００１７】
このような構成によれば、全開状態の可動ルーフをスポイラーとして用いた場合でも、可動ルーフを強固に保持することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、可動ルーフの開閉時において、リンク機構にオーバセンタが生じるの機械的に確実に防止でき、リンク機構を正確に作動させることができ、リンク機構の性能、信頼性等を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は可動ルーフを備えた車両の部分外観斜視図、図２は可動ルーフの開閉機構となるリンク機構の側面説明図である。図３は図２中のリンク機構を拡大して示す部分拡大図である。図４は図３中の可動ルーフを全開にした状態でリンク機構を示す部分拡大図である。
【００２０】
図１において、車室上方のフロント固定ルーフ２とリヤ固定ルーフ３との間には開口部４が形成され、可動ルーフ１（以下、パネル１という）は全閉時においてこの開口部４を閉塞し、開時にはリンク機構５を介して車両の外部において後方に回動することで開口部４を開放させる構成となっている。そして、パネル１は全開位置において、その前端部が開口部４における後縁周りに位置し、リヤ固定ルーフ３やリヤガラスの上方空間において後方側に延設された状態となる。また、リンク機構５はパネル１の左右の縁部周りにそれぞれ設けられている。
【００２１】
開口部４の前縁および後縁においては、ロック機構１５を収容する収容部６，７がそれぞれ車幅方向に沿って延設されており、後側の収容部７はリンク機構５の連結軸（図２に示す連結軸８，９）周りや、パネル１の駆動源（図示せず）の収容部としての機能も兼ねている。なお、図１に示すように、ロック機構１５は、駆動モータ１６によってギア機構部１７等が回転することにより、ロッド２２，２３が車幅方向に押引され、これにより、ロック部材２６がパネル１の下面の四隅に形成されたブラケット３１のロック孔３１Ａ内に向けて進入、後退することで、パネル１がロック状態に維持されたり、ロックが解除されたりするものである。
【００２２】
次に、リンク機構５について詳述する。
図２に示すように、リンク機構５は、従動節である第１リンクバー１３と、駆動節である第２リンクバー１４と、第２リンクバー１４の連結軸９を駆動するための駆動源と、円筒状部材５５、板状部材５６と、突出部５７と、弾性体５８とによって概ね構成されている。
【００２３】
第１リンクバー１３は、図３および図４に示すように、車両の下向きにく字状に屈曲して前後方向に延びた板材からなり、その基端側（下端側）は、連結軸８により車両側に回動可能に連結されている。また、第１リンクバー１３の先端側（上端側）は連結軸１１によってパネル１の下面側に設けられたブラケット１０に回動可能に連結されている。
ここで、第１リンクバー１３の屈曲部位１３Ａには第１の当接部である円筒状部材５５が車幅方向内向きに突設されており、この円筒状部材５５は、パネル１の全開位置において、第２リンクバー１４に設けられた板状部材５６に当接するものである。
【００２４】
第２リンクバー１４についても、第１リンクバー１３と同様に、車両の前後方向にく字状に延びた板材からなり、その基端側（下端側）は、連結軸９により車両側に回動可能に連結されている。そして、この連結軸９は、前記駆動源に連結されて回動するようになっている。また、第２リンクバー１４の先端側（上端側）は連結軸１２によってパネル１のブラケット１０に回動可能に連結されている。そして、第２リンクバー１４は、第１リンクバー１３よりも車両後方に配置されると共に、この第２リンクバー１４は、第１リンクバー１３よりも車両内側の位置で第１リンクバー１３と平行に並んで配置されている。
【００２５】
ここで、第２リンクバー１４の屈曲部位１４Ａには、第１のストッパ部である板状部材５６が車両外側に向けて突設されている。さらに、この第２リンクバー１４の屈曲部位１４Ａには、第２リンクバー１４の板幅方向に向けて板状に突出した第２の当接部である突出部５７が突設されている。また、図４に示すように、第２のストッパである弾性体５８はウレタンゴム等の弾性を有する材料を用いて直方体状に形成され、車両のボディに凹設された弾性体収容凹部５９内に接着剤等により固定して取り付けられている。そして、パネル１の全開位置において弾性体５８には第２リンクバー１４の突出部５７が当接することにより、これ以上、パネル１が回動するのを機械的に防止し、パネル１を全開位置に保持するものである。
【００２６】
このようにリンク機構５は、連結軸８，９のうちで前寄りに位置する連結軸８と、連結軸１１，１２のうちで前寄りに位置する連結軸１１とが第１リンクバー１３によって連結され、連結軸９と連結軸１２とが、第１リンクバー１３に対して車幅方向にずれた位置に配設される第２リンクバー１４によって連結される。つまり、リンク機構５は、連結軸８，９間の線分と、第１リンクバー１３と、連結軸１１，１２間の線分と、第２リンクバー１４とを節とし、そのうちの連結軸８，９間の節を固定節とした四節リンク機構を構成する。本実施の形態では、第２リンクバー１４を所謂、駆動節としてあり、連結軸９を駆動軸とすることでリンク機構５を作動させてパネル１で開口部４の開閉を行っている。
【００２７】
ところで、リンク機構５の前記各節（固定節、駆動節）の長さ等を調整することにより、オーバセンタを防止することは理論上可能である。
【００２８】
しかし、パネル１の全開位置において、例えば外部からの振動、衝撃等により無理な力がリンク機構５に加えられたときには、第１リンクバー１３と第２リンクバー１４とがクロスして、オーバセンタが生じることがある。
【００２９】
そこで、本実施の形態では、パネル１の全開位置において、第１リンクバー１３に一体に設けられた円筒状部材５５を第２リンクバー１４に一体に設けられた板状部材５６に機械的に当接させる構成としたので、リンク機構５を図４の状態、つまりパネル１が後上がりとなる全開位置に保持することができ、オーバセンタ、つまり第１リンクバー１３と第２リンクバー１４がクロスしてリンク機構５が正常に作動しなくなるのを確実に防止することができる。また、パネル１の全開位置において、円筒状部材５５を板状部材５６に当接させることにより、第１リンクバー１３と第２リンクバー１４とを一体化した状態に保つことができ、これら各リンクバー１３，１４の剛性を高め、各リンクバー１３，１４によるパネル１の支持剛性を向上することができる。
【００３０】
しかも、本実施の形態では、パネル１の全開位置において、第２リンクバー１４に一体形成された突出部５７をボディに一体に設けられた弾性体５８に当接させる構成としたので、パネル１が後上がりとなる全開位置に安定して保持することができ、オーバセンタをより確実に防止することができ、リンク機構５の性能、信頼性等を一層高めることができる。また、パネル１の全開位置においては、前記したように、第１リンクバー１３と第２リンクバー１４とを一体化できる上に、さらに第２リンクバー１４を車両のボディに一体化した状態に保つことができ、これら各リンクバー１３，１４の剛性をより高め、パネル１の支持剛性を一層高めることができる。
【００３１】
また、パネル１の全開位置において、板状部材５６に当接する第１の当接部を円筒状部材５５によって構成したので、円筒状部材５５を板状部材５６に対して面接触ではなく線接触で確実に当接させることができ、円筒状部材５５が板状部材５６に当接するときの衝突音を低減することができる。
【００３２】
また、車両のボディには、突出部５７が当接する第２のストッパ部を弾性体５８により構成したので、突出部５７が弾性体５８に当接するときの衝撃を緩和でき、衝突音を低減することができる。そして、突出部５７を板状に形成し、この突出部５７の端面を弾性体５８に接触させたので、突出部５７を弾性体５８に対して面接触させることができ、突出部５７が弾性体５８に当接するときの衝撃力を弱め、これら突出部５７および弾性体５８が損傷するのを防止することができる。
【００３３】
さらに、円筒状部材５５を第１リンクバー１３の屈曲部位１３Ａの近傍位置に設ける構成としたので、円筒状部材５５が板状部材５６に当接するときの衝撃荷重が屈曲部位１３Ａに局所的に集中するのを防止でき、第１リンクバー１３を繰り返し回動させるうちに第１リンクバー１３の屈曲部位１３Ａに損傷等が生じるのを防止することができる。
【００３４】
さらに、板状部材５６および突出部５７を第２リンクバー１４の屈曲部位１４Ａに設ける構成としたので、板状部材５６および突出部５７がそれぞれ円筒状部材５５および弾性体５８と当接するときの衝撃荷重が屈曲部位１４Ａに局所的に集中するのを防止でき、第２リンクバー１４を繰り返し回動させるうちに第２リンクバー１４の屈曲部位１４Ａに損傷等が生じるのを防止することができ、リンク機構５の性能、信頼性等を高めることができる。
【００３５】
また、パネル１の全開位置において、円筒状部材５５を板状部材５６に当接させることにより、パネル１の荷重を受ける部分を増やすことができ、パネル１の支持強度を高めることができる。また、同じくパネル１の全開位置において、板状の突出部５７を弾性体５８に当接させることにより、突出部５７を弾性体５８に対して面接触させることができ、パネル１の荷重を受ける部分を増やしてパネル１の支持強度を高めることができる。さらに、第１リンクバー１３および第２リンクバー１４をく字状に形成したことにより、これら各リンクバー１３，１４の回動角を大きく設定することができると共に、レイアウト上、各リンクバー１３，１４が車両のボディと接触するのを回避することができる。
【００３６】
さらに、パネル１が全開位置にあるときにはパネル１が後上がりに傾斜した状態で保持されるようにしたので、全開状態のパネル１をスポイラーとして用いた場合でも、パネル１を強固に保持することができる。
【００３７】
なお、本実施の形態では、第１リンクバー１３に円筒状部材５５を設け、第２リンクバー１４に板状部材５６を設ける場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、例えば第１リンクバー１３に板状部材５６を設け、第２リンクバー１４に円筒状部材５５を設ける構成としてもよい。
【００３８】
また、本実施の形態では、第１リンクバー１３に設けられる第１の当接部を円筒状部材５５により構成する場合を例に挙げて説明したが、線接触できればいずれの形状でもよく、例えば半円弧状（円筒状部材を長さ方向に向けて半分に切った形状）の部材を用いてもよく、この場合でも、半円弧状の部材を板状部材５６に線接触させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本実施の形態に係る可動ルーフを備えた車両の部分外観斜視図である。
【図２】本実施の形態に係る可動ルーフの開閉機構となるリンク機構の側面説明図である。
【図３】図２中のリンク機構を示す拡大して示す部分拡大図である。
【図４】図３中の可動ルーフを全開にした状態でリンク機構を示す部分拡大図である。
【図５】リンク機構の動きを説明するための図である。
【図６】リンク機構がオーバセンタになった状態を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      パネル（可動ルーフ）
５      リンク機構
１３    第１リンクバー
１３Ａ，１４Ａ  屈曲部位
１４    第２リンクバー
５５    円筒状部材（第１の当接部）
５６    板状部材（第１のストッパ部）
５７    突出部（第２の当接部）
５８    弾性体（第２のストッパ部）
【図１】
2006248399.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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