(57)【要約】【課題】摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することにより、長期間に亘り確実にクロンク音を低減する。【解決手段】車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたか否かの判別が行われ（Ｓ６０）、各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo以上であるか否かの判別、即ち車輪が回転しているか否かの判別が行われ（Ｓ７０）、運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われ（Ｓ８０）、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われその後車輪が回転しているとの判別又は運転者による制動操作が解除されたとの判別が行われたときには、各車輪の制動圧Ｐiが所定の時間Ｔaに亘り所定の制動圧Ｐwoに制御され、こりによりブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ予め移動される（Ｓ９０〜１３０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、所定のクリアランスをもって前記摩擦材を収容支持するキャリパと、前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段と、少なくとも運転者の制動操作に基づいて前記押圧手段の押圧を制御する制御手段とを有する車輌の摩擦制動装置に於いて、前記制御手段は車輌の進行方向を検出する手段を有し、車輌の進行方向が逆転する状況が検出されたときには運転者の制動操作がなくても前記押圧手段により前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧することを特徴とする車輌の摩擦制動装置。
【請求項２】
車輌は自動変速機が搭載された車輌であり、前記制御手段は運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者により制動操作が解除されたときに前記押圧手段による押圧を開始することを特徴とする請求項１に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項３】
車輌は手動変速機が搭載された車輌であり、前記制御手段は運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者によりクラッチが係合されたときに前記押圧手段による押圧を開始することを特徴とする請求項１に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項４】
前記制御手段は車輪の回転を検出する手段を有し、車輌の進行方向が逆転する方向への車輪の回転が検出されたときに前記押圧手段による押圧を開始することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項５】
予め設定された時間に亘り前記押圧手段による押圧を継続することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項６】
前記予め設定された時間は車輌の進行方向が逆転した後の前記回転部材の回転方向へ前記摩擦材を前記キャリパに対し相対的に移動させるに足る時間であることを特徴とする請求項５に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項７】
前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧力は車輌の進行方向が逆転した後の前記回転部材の回転方向へ前記摩擦材を前記キャリパに対し相対的に移動させるに足る押圧力であることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の摩擦制動装置。
【請求項８】
車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、所定のクリアランスをもって前記摩擦材を収容支持するキャリパと、前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段と、少なくとも運転者の制動操作に基づいて前記押圧手段の押圧を制御する制御手段とを有する車輌の摩擦制動装置に於いて、前記制御手段は車輌の進行方向を検出する手段を有し、車輌の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時には車輌の進行方向の逆転が検出されなかったときの制動開始時に比して、前記押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくすることを特徴とする車輌の摩擦制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動装置に係り、更に詳細には車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧し、その押圧力を制御することにより制動力を制御する摩擦制動装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の摩擦制動装置は、一般に、車輪と共に回転するブレーキロータの如き回転部材と、ブレーキパッドの如き摩擦材と、摩擦材を収容支持するキャリパと、キャリパを押圧することにより摩擦材を回転部材に対し押圧する押圧手段と、少なくとも運転者の制動操作に基づいて押圧手段の押圧を制御する制御手段とを有している。この場合摩擦材はキャリパに対し相対的に回転部材に近づく方向及びこれより離れる方向へ自由に移動可能であるよう、キャリパにより所定のクリアランスをもって収容支持されている。
【０００３】
かかる摩擦制動装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の進行方向が逆転した後の制動開始時に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に変位し摩擦材がキャリパに衝当することに起因して発生する「カッチン」というクロンク音を低減すべく、摩擦材とキャリパとの接触面にグリスが適用された摩擦制動装置が既に知られている。
【特許文献１】特開平９−３０３４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の如き摩擦制動装置によれば、摩擦材とキャリパとの接触面にクロンク音を低減が適用されていない摩擦制動装置の場合に比して、車輌の進行方向が逆転した後の制動開始時に於けるキャリパに対する摩擦材の衝当を緩和し、クロンク音を低減することができるが、グリスの劣化や消耗と共にグリスによる衝当緩和作用が低下するので、長期間に亘り確実にクロンク音を低減することができないという問題がある。
【０００５】
本発明は、摩擦材がキャリパにより所定のクリアランスをもって収容支持された従来の摩擦制動装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の進行方向が逆転した後の制動開始時に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に移動する際の移動距離若しくは移動速度を低減し、摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することにより、長期間に亘り確実にクロンク音を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、所定のクリアランスをもって前記摩擦材を収容支持するキャリパと、前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段と、少なくとも運転者の制動操作に基づいて前記押圧手段の押圧を制御する制御手段とを有する車輌の摩擦制動装置に於いて、前記制御手段は車輌の進行方向を検出する手段を有し、車輌の進行方向が逆転する状況が検出されたときには運転者の制動操作がなくても前記押圧手段により前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧することを特徴とする車輌の摩擦制動装置（請求項１の構成）、又は車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、所定のクリアランスをもって前記摩擦材を収容支持するキャリパと、前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段と、少なくとも運転者の制動操作に基づいて前記押圧手段の押圧を制御する制御手段とを有する車輌の摩擦制動装置に於いて、前記制御手段は車輌の進行方向を検出する手段を有し、車輌の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時には車輌の進行方向の逆転が検出されなかったときの制動開始時に比して、前記押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくすることを特徴とする車輌の摩擦制動装置（請求項８の構成）によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は自動変速機が搭載された車輌であり、前記制御手段は運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者により制動操作が解除されたときに前記押圧手段による押圧を開始するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は手動変速機が搭載された車輌であり、前記制御手段は運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者によりクラッチが係合されたときに前記押圧手段による押圧を開始するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は車輪の回転を検出する手段を有し、車輌の進行方向が逆転する方向への車輪の回転が検出されたときに前記押圧手段による押圧を開始するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、予め設定された時間に亘り前記押圧手段による押圧を継続するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記予め設定された時間は車輌の進行方向が逆転した後の前記回転部材の回転方向へ前記摩擦材を前記キャリパに対し相対的に移動させるに足る時間であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧力は車輌の進行方向が逆転した後の前記回転部材の回転方向へ前記摩擦材を前記キャリパに対し相対的に移動させるに足る押圧力であるよう構成される（請求項７の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、車輌の進行方向が逆転する状況が検出されたときには運転者の制動操作がなくても押圧手段により摩擦材が回転部材に対し押圧されるので、摩擦材と回転部材との間に摩擦力を作用させて車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材をキャリパに対し相対的に移動させることができ、これにより運転者により制動操作が行われた際に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に移動する際の移動距離若しくは移動速度を低減し、摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することができ、従って長期間に亘り確実にクロンク音を低減することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌は自動変速機が搭載された車輌であり、運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者により制動操作が解除されたときに押圧手段による押圧が開始されるので、車輌の進行方向の逆転操作が検出されたときに押圧手段による押圧が開始される場合に比して無駄に早期に押圧が開始される虞れを低減することができると共に、制動操作の解除により駆動輪にクリープ力が作用し車輪の回転が開始する状況に於いて押圧を開始し、これにより摩擦材を確実に回転部材の回転方向へキャリパに対し相対的に移動させることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、車輌は手動変速機が搭載された車輌であり、運転者による車輌の進行方向の逆転操作が検出された後に運転者によりクラッチが係合されたときに押圧手段による押圧が開始されるので、車輌の進行方向の逆転操作が検出されたときに押圧手段による押圧が開始される場合に比して無駄に早期に押圧が開始される虞れを低減することができると共に、クラッチの係合により駆動輪に駆動力が作用し車輪の回転が開始する可能性が高い状況に於いて押圧を開始し、これにより摩擦材を効果的に回転部材の回転方向へキャリパに対し相対的に移動させることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、車輌の進行方向が逆転する方向への車輪の回転が検出されたときに押圧手段による押圧が開始されるので、摩擦材と回転部材との間の摩擦力により車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材を確実にキャリパに対し相対的に移動させることができ、これにより運転者により制動操作が行われた際に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に移動する際の移動距離若しくは移動速度を確実に低減し、摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを確実に低減することができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、予め設定された時間に亘り押圧手段による押圧が継続されるので、不必要に長い時間に亘り押圧手段による押圧が継続される虞れを確実に低減することができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、予め設定された時間は車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材をキャリパに対し相対的に移動させるに足る時間であるので、車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材を確実にキャリパに対し相対的に移動させることができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、摩擦材を回転部材に対し押圧する押圧力は車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材をキャリパに対し相対的に移動させるに足る押圧力であるので、過剰な押圧力にて摩擦材を回転部材に対し押圧すること及びこれに起因して不必要な制動力が発生することを防止しつつ、車輌の進行方向が逆転した後の回転部材の回転方向へ摩擦材を確実にキャリパに対し相対的に移動させることができる。
【００２０】
また上記請求項８の構成によれば、車輌の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時には車輌の進行方向の逆転が検出されなかったときの制動開始時に比して、押圧手段による押圧力の増大勾配が小さくされるので、車輌の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に移動する際の移動速度を低減し、摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することができ、これにより長期間に亘り確実にクロンク音を低減することができる。
【００２１】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、車輌の進行方向を検出する手段は変速機の変速位置に基づいて車輌の進行方向を検出するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２又は上記好ましい態様１の構成に於いて、運転者の制動操作量が基準値以下になったときに運転者により制動操作が解除されたと判定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車輪の回転を検出する手段は車輪速度検出手段であり、全ての車輪の平均車輪速度が基準値以上であるときに車輪が回転したと判定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車輪の回転を検出する手段は車輪速度検出手段であり、何れかの車輪の車輪速度が基準値以上であるときに車輪が回転したと判定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、予め設定された時間は予め設定された一定の時間であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、予め設定された時間は車速が高いほど短くなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、摩擦材を回転部材に対し押圧する押圧力は予め設定された一定の押圧力であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、制御手段は所定の時間に亘り押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくするよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、所定の時間は車速が低いときには車速が高いときに比して長くなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８又は上記好ましい態様８又は９の構成に於いて、押圧手段による押圧力の増大勾配の低減度合は車速が高いときには車速が低いときに比して低くなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８又は上記好ましい態様８乃至１０の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作が急制動の制動操作であるか否かを判定し、運転者の制動操作が急制動の制動操作であるときには押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくしないよう構成される（好ましい態様１１）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００３３】
図１は自動変速機が搭載された車輌に適用された本発明による車輌の摩擦制動装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００３４】
図１に於いて、１０は図には示されていない車輪と共に車輪の軸線１０Ａの周りに回転する回転部材としてのロータディスクを示している。ロータディスク１０の外縁部に近接した位置にはキャリパ１２が配置され、キャリパ１２は軸線１０Ａに沿ってロータディスク１０に対し垂直な方向に往復動可能に図には示されていないばね上部材に取り付けられている。
【００３５】
キャリパ１２はブレーキパッド収容部１４を有し、ブレーキパッド収容部１４は所定のクリアランスをもって摩擦材としてのブレーキパッド１６を収容支持している。ブレーキパッド１６はキャリパ１２に対し相対的に軸線１０Ａに沿って移動可能であると共に、キャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向と同一の方向及び逆方向へ移動可能である。
【００３６】
キャリパ１２は図１に於いて解図的に示されたホイールシリンダ１８内の圧力（ホイールシリンダ圧力）が増減されることにより駆動され、ホイールシリンダ圧力は油圧回路２０により制御される。図１には示されていないが、油圧回路２０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、ホイールシリンダ圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２４内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて電子制御装置２６により制御され、必要に応じてマスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制御される。
【００３７】
ホイールシリンダ圧力が増大されると、キャリパ１２がロータディスク１０へ向けて押圧され、これによりブレーキパッド１６がロータディスク１０に対し押圧され、ブレーキパッド１６とロータディスク１０との間の摩擦力により制動力が発生される。逆にホイールシリンダ圧力が低減されると、図には示されていない付勢手段によりキャリパ１２がロータディスク１０より離れる方向へ駆動され、これにより制動力が低減される。ホイールシリンダ圧力が非制動圧力に低減されると、ブレーキパッド１６とロータディスク１０との間には実質的に摩擦力が発生せず、これにより制動力は発生しない。
【００３８】
尚図には示されていないが、車輌は自動変速機が搭載された所謂ＡＴ車であり、エンジンの駆動力はトルクコンバータ及びトランスミッションを含む自動変速機を介してプロペラシャフトへ伝達され、プロペラシャフトの駆動力はディファレンシャル、左右の車軸を介して左右の駆動輪へ伝達され、これにより左右の駆動輪が回転駆動される。
【００３９】
電子制御装置２６には圧力センサ２８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ３０i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪のホイールシリンダ圧力、即ち制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ３２より図には示されていない自動変速機のシフト位置を示す信号、車輪速度センサ３４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号が入力される。
【００４０】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２６はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００４１】
電子制御装置２６はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、通常時には各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御する。これに対し電子制御装置２６は、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたときには、その後車輪が回転したとき又は運転者により制動操作が解除されたときに、各車輪の制動圧Ｐiを所定の時間Ｔaに亘り予め設定された制動圧Ｐwoに制御し、これによりブレーキパッド１６をロータディスク１０の進行方向逆転後の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動させる。
【００４２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦaは車輌の進行方向逆転後の制動開始時に於けるクロンク音の発生を防止するための押圧力の制御が実行されているか否かに関するものであり、押圧力の制御実行中であることを意味する。また図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ってフラグＦaは１にセットされた後０にリセットされることにより初期化される。
【００４３】
まずステップ１０に於いては圧力センサ２８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４４】
ステップ３０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち車輌の進行方向逆転後の制動開始時に於けるクロンク音の発生を防止するための押圧力の制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４５】
ステップ４０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制動判定の基準値Ｐms（正の定数）以上であるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてフラグＦaが０にリセットされた後ステップ１３０へ進む。
【００４６】
ステップ６０に於いてはフラグＦaが１より０にリセットされた時点以降に車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作、即ち前進段より後進段へのシフト操作又は後進段より前進段へのシフト操作が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４７】
ステップ７０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが演算されると共に、車輪速度の平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】
ステップ８０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制動操作解除判定の基準値Ｐme以下になったか否かの判別により運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００４９】
ステップ９０に於いては車輪速度の平均値Ｖwaが高いほど短くなるよう車輪速度の平均値Ｖwaに基づき加圧時間Ｔaが演算され、ステップ１００に於いてはフラグＦaが１にセットされると共に、各車輪の目標制動圧Ｐwtiが予め設定された制動圧Ｐwoに設定される。尚予め設定された制動圧Ｐwoは車輌の進行方向が逆転した後のロータディスク１０の回転方向へブレーキパッド１６をキャリパ１２に対し相対的に移動させるに足る最小限の押圧力を発生する圧力に設定される。
【００５０】
ステップ１１０に於いては予め設定された制動圧Ｐwoによる加圧が開始された時点より加圧時間Ｔaが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてフラグＦaが０にリセットされると共に、各車輪の目標制動圧Ｐwtiが０に設定され、しかる後ステップ１３０に於いて各車輪の制動圧Ｐwiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御される。
【００５１】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ６０に於いて車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたか否かの判別が行われ、ステップ７０に於いて各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo以上であるか否かの判別が行われ、ステップ８０に於いて運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われ、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われその後車輪が回転しているとの判別又は運転者による制動操作が解除されたとの判別が行われたときには、ステップ９０〜１３０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが所定の時間Ｔaに亘り所定の制動圧Ｐwoに制御される。
【００５２】
例えば図６は実施例１に於ける制動力制御の例を示すグラフである。図６に示されている如く、車輌が時点ｔ1に於いて制動減速により停止し、時点ｔ2に於いて進行方向逆転のシフト操作が行われ、時点ｔ3に於いて運転者による制動操作が解除され、時点ｔ4に於いて車輪速度の平均値Ｖwaが車輪の回転判定の基準値Ｖwo以上であると判定されたとすると、時点ｔ4より時点ｔ5までの所定の時間Ｔaに亘り各車輪の制動圧Ｐiが所定の制動圧Ｐwoに制御される。
【００５３】
従来の摩擦制動装置に於いては、図５（Ａ）に示されている如く、車輌が制動により停止する際にはブレーキパッド１６とロータディスク１０との間の摩擦力によりブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ移動され、ロータディスク１０の回転方向遅れ側に於けるブレーキパッド１６の側面とブレーキパッド収容部１４の側面との間隔が大きくなり、この状態は運転者により制動操作が解除された後も継続する。
【００５４】
その後進行方向逆転のシフト操作が行われ、車輌の走行中に運転者により制動操作が行われると、図５（Ｂ）に示されている如く、ブレーキパッド１６とロータディスク１０との間の摩擦力によりブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ移動され、図５（Ｃ）に示されている如く、ブレーキパッド１６がブレーキパッド収容部１４の側面に衝当することによりクロンク音が発生する。
【００５５】
これに対し図示の実施例１によれば、図４（Ａ）に示されている如く車輌の制動停止時にロータディスク１０の回転方向遅れ側に於けるブレーキパッド１６の側面とブレーキパッド収容部１４の側面との間隔が大きくなっても、その後進行方向逆転のシフト操作が行われ、進行方向の逆転方向に車輪が回転していると判定された時点又は運転者による制動操作が解除されたと判定された時点に於いて、図４（Ｂ）に示されている如くブレーキパッド１６が所定の押圧力にて所定の時間に亘りロータディスク１０に対し押圧されることにより、ブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的にロータディスク１０の回転方向へ予め移動され、図４（Ｃ）に示されている如く、ロータディスク１０の回転方向進み側に於けるブレーキパッド１６の側面とブレーキパッド収容部１４の側面との間隔が確実に低減される。
【００５６】
尚図４及び図５に於いて、白抜きの矢印はホイールシリンダ圧力によるキャリパ１２に対する押圧力を示しており、細い矢印はロータディスク１０の回転方向を示しており、太い矢印はロータディスク１０とブレーキパッド１６との間の摩擦力によるブレーキパッド１６の移動方向を示している。
【００５７】
従って図示の実施例１によれば、車輌の進行方向が逆転された後に運転者により制動操作が行われても、ブレーキパッド１６がロータディスク１０の回転方向進み側へキャリパ１２に対し相対的に移動する距離及び速度が低減され、ロータディスク１０の回転方向へのブレーキパッド１６の運動エネルギーが低減されるので、ブレーキパッド収容部１４の側面に衝当することに起因する大きいクロンク音の発生を効果的に且つ確実に防止することができ、またこの作用は長期間のうちに経時劣化したり消耗したりするグリース等を要することなく発揮されるので、長期間に亘り確実にクロンク音の発生を防止することができる。
【００５８】
特に図示の実施例１によれば、ステップ６０に於いて車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたと判別されるとすぐにステップ９０〜１３０が実行されるのではなく、ステップ６０に於いて車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われたと判別され、ステップ７０に於いて車輪が回転していると判定され又はステップ８０に於いて運転者による制動操作が解除されたと判別された場合にステップ９０〜１３０が実行されるので、進行方向逆転のシフト操作が行われても車輪が回転していない状況や運転者による制動操作が解除されていない状況に於いて各車輪の制動圧Ｐiが無駄に増圧されることを確実に防止することができる。
【００５９】
また図示の実施例１によれば、所定の加圧時間Ｔaはステップ９０に於いて車輪速度の平均値Ｖwaが高いほど短くなるよう車輪速度の平均値Ｖwaに応じて演算されるので、クロンク音の発生を防止するための押圧力の制御開始時に於ける車輪速度に応じて所定の加圧時間Ｔaを過不足なく最適な値に設定することができる。
【実施例２】
【００６０】
図３は本発明による車輌の摩擦制動装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて、フラグＦbは車輌の進行方向が逆転した後の最初の制動開始時に於ける制動圧の増大抑制制御が行われているか否かに関するものであり、制動圧の増大抑制制御の実行中であることを意味する。また図３に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ２１０に先立ってフラグＦbは１にセットされた後０にリセットされることにより初期化される。
【００６１】
この実施例２に於いては、電子制御装置２６は車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われた場合には、その後運転者により最初に制動操作が行われたときに、各車輪の制動圧Ｐiの増圧勾配を所定の時間Ｔaに亘り抑制し、これによりブレーキパッド１６がロータディスク１０の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大を抑制し、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当することを防止する。尚この実施例２が適用される車輌の変速機は自動変速機及び手動変速機の何れであってもよい。
【００６２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例２に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６３】
まずステップ１１０に於いては圧力センサ２８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては上述の実施例１に於けるステップ２０の場合と同一の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐwtiが演算される。
【００６４】
ステップ２３０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmの増加率に基づき運転者により急制動操作が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてフラグＦbが０にリセットされた後ステップ３６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００６５】
ステップ２５０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ち車輌の進行方向が逆転した後の最初の制動開始時に於ける制動圧の増大抑制制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００６６】
ステップ２６０に於いては上述の実施例１に於けるステップ６０の判別と同一の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００６７】
ステップ２７０に於いては上述の実施例１に於けるステップ４０の判別と同一の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いてフラグＦbが１にセットされる。
【００６８】
ステップ２９０に於いては補正係数Ｋbが０よりも大きく１以下の範囲内にて車速Ｖが高いほど大きくなり、車速Ｖが低いほど制動圧の増圧抑制時間Ｔbが長くなるよう、車速Ｖに基づき補正係数Ｋb及び制動圧の増圧抑制時間Ｔbが演算され、しかる後ステップ３６０へ進む。
【００６９】
ステップ３００に於いては制動圧の増圧抑制が開始された時点より抑制時間Ｔbが経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときには補正係数Ｋbの前回値をＫbfとし、ΔＫbを小さい正の定数として補正係数Ｋbがその前回値Ｋbfと増分量ΔＫbとの和に設定される。
【００７０】
ステップ３２０に於いては各車輪の目標制動圧Ｐwtiとその前回値Ｐwtfiとの偏差ΔＰwtiとして、各車輪の暫定の目標制動圧Ｐwtaiが下記の式１に従って演算される。
Ｐwtai＝Ｐwtfi＋ＫbΔＰwti    …（１）
【００７１】
ステップ３３０に於いては各車輪の暫定の目標制動圧Ｐwtiの何れかが目標制動圧Ｐwti以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて目標制動圧Ｐwtiが暫定の目標制動圧Ｐwtaiに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いてフラグＦbが０にリセットされ、ステップ３６０に於いては上述の実施例１に於けるステップ１３０の場合と同一の要領にて各車輪の制動圧が制御される。
【００７２】
かくして図示の実施例２によれば、ステップ２６０及び２７０に於いて車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われた後に運転者により制動操作が開始されたか否かの判別が行われ、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われた後に運転者により制動操作が開始されたときには、ステップ２９０に於いて補正係数Ｋb及び制動圧の増圧抑制時間Ｔbが演算され、ステップ２５０〜３６０に於いて各車輪の制動圧Ｐiの増圧勾配が所定の時間Ｔaに亘り抑制される。
【００７３】
従って図示の実施例２によれば、車輌の制動停止後に進行方向逆転のシフト操作が行われ、その後運転者により最初に制動操作が行われてブレーキパッド１６がロータディスク１０の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大を抑制し、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当すること及びこれに起因するクロンク音の発生を効果的に防止することができる。
【００７４】
例えば図７は実施例２に於いて進行方向が逆転した後の最初の制動開始時に於ける制動圧の増大抑制制御の例を示すグラフである。
【００７５】
図７に示されている如く、車輌の制動停止後に時点ｔ1に於いて進行方向逆転のシフト操作が行われ、時点ｔ2に於いて運転者による制動操作が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが図示の如く変化し、時点ｔ3に於いて運転者による制動操作が開始されたことが検出されたとする。この場合時点ｔ3より所定の時間Ｔbが経過する時点ｔ4までマスタシリンダ圧力Ｐmの増大に拘らず各車輪の目標制動圧Ｐwtiは補正係数Ｋbにより規制される増加勾配にて徐々に増大し、時点ｔ4以降は暫定目標制動圧Ｐwtaiが目標制動圧Ｐwti以上になるまで各サイクル毎に補正係数Ｋbが増分量ΔＫb増大され、これにより各車輪の補正後の目標制動圧Ｐwtiが漸次補正前の目標制動圧Ｐwtiに近づけられる。
【００７６】
特に図示の実施例２によれば、ステップ２９０に於いて補正係数Ｋbは０よりも大きく１以下の範囲内にて車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖに基づいて可変設定され、また制動圧の増圧抑制時間Ｔbは車速Ｖが低いほど長くなるよう車速Ｖに基づいて可変設定されるので、車速Ｖが高いほど増圧抑制度合が小さく且つ増圧抑制時間が長くなるよう増圧抑制度合及び増圧抑制時間を制御することができ、これにより増圧抑制度合若しくは増圧抑制時間が一定である場合に比して増圧抑制に起因する運転者の制動要求と実際の制動力との乖離を低減しつつクロンク音の発生を効果的に防止することができる。
【００７７】
また図示の実施例２によれば、増圧抑制が所定の時間Ｔb以上継続されると、各サイクル毎に補正係数Ｋbが増分量ΔＫb増大されるので、所定の時間Ｔbが経過すると、暫定目標制動圧Ｐwtaiが目標制動圧Ｐwti以上になるまで例えば補正係数Ｋbよりも大きい一定の補正係数にて増圧抑制が継続される場合に比して、補正後の目標制動圧Ｐwtiを速やかに補正前の目標制動圧Ｐwtiに近づけることができ、これにより増圧抑制に起因する運転者の制動要求と実際の制動力との乖離を速やかに低減することができる。
【００７８】
また図示の実施例２によれば、運転者により急制動の制動操作が行われたときには、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２５０〜３５０が実行されることなく、換言すれば制動圧の増大抑制制御が行われることなく、ステップ３６０に於いて各車輪の制動圧Ｐwiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御されるので、運転者により急制動の制動操作が行われた場合に増圧抑制に起因して運転者の急制動の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の各実施例に於いては、ブレーキパッド１６はホイールシリンダ１８内の圧力による押圧力によりロータディスク１０に対し押圧されるようになっているが、ブレーキパッド１６を押圧する手段は例えば電磁式のアクチュエータであってもよく、また上述の各実施例はブレーキパッド１６がキャリパ１２に対し相対的に駆動されることにより、ブレーキパッド１６のみがロータディスク１０に対し押圧される型式の摩擦制動装置に適用されてもよい。
【００８１】
また上述の実施例１に於いては、変速機は自動変速機であるが、上述の実施例１は変速機が手動変速機である車輌に適用されてもよく、その場合にはステップ８０に於いて運転者によりクラッチの係合操作が行われたか否かが判別され、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進むよう修正される。
【００８２】
また上述の実施例１に於いては、ステップ７０に於いて車輪が回転しているか否かの判別が行われ、ステップ８０に於いて運転者による制動操作が解除されたか否かの判別が行われるようになっているが、これらのステップの少なくとも一方が省略されてもよい。
【００８３】
また上述の実施例１に於いては、所定の加圧時間Ｔaはステップ９０に於いて車輪速度の平均値Ｖwaが高いほど短くなるよう車輪速度の平均値Ｖwaに応じて演算されるようになっているが、所定の加圧時間Ｔaは予め設定された一定の時間であってもよい。
【００８４】
更に上述の実施例２に於いては、補正係数Ｋbの増分量ΔＫbは一定であるが、例えば所定の時間Ｔbが経過した時点に於ける各車輪の目標制動圧Ｐwtiと暫定の目標制動圧Ｐwtaiとの差が大きいほど大きくなるよう可変設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】自動変速機が搭載された車輌に適用された本発明による車輌の摩擦制動装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例１に於けるキャリパに対するブレーキパッドの相対移動を示す説明図である。
【図５】従来の摩擦制動装置に於けるキャリパに対するブレーキパッドの相対移動を示す説明図である。
【図６】実施例１に於いて車輌の進行方向が逆転された後に運転者により制動操作が解除された場合の制動力制御の例を示すグラフである。
【図７】実施例２に於いて進行方向が逆転した後の最初の制動開始時に於ける制動圧の増大抑制制御の例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８６】
１０  ロータディスク
１２  キャリパ
１６  ブレーキパッド
１８  ホイールシリンダ
２４  マスタシリンダ
２６  電子制御装置
２８、３０i  圧力センサ
３２  シフトポジション（ＳＰ）センサ
３４i  車輪速度センサ
【図１】
2006290107.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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