(57)【要約】【課題】部品数を削減すると共に、組立の容易なトルク変動吸収ダンパを提供する。【解決手段】ハブ１の外周にゴム状弾性材料からなる第一弾性体３を介して環状質量体２が円周方向相対変位可能に連結され、ハブ１のリム部１４にラジアルベアリング５１を介してプーリ４の被支持筒部４３が支持され、第一弾性体３より内周側に位置してハブ１に形成された支持筒部１３にステー６が圧入され、プーリ４に形成された内周フランジ部４４と、それより軸方向外側に位置するステー６との間がゴム状弾性材料からなる第二弾性体７を介して軸方向に連結され、この第二弾性体７の軸方向圧縮力により狭められるプーリ４とハブ１の軸方向対向面間に、スラストベアリング５２が介在される。【選択図】図１
2006153263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ（１）にゴム状弾性材料からなる第一弾性体（３）を介して環状質量体（２）が円周方向相対変位可能に連結され、前記ハブ（１）又は環状質量体（２）にラジアルベアリング（５１）を介してプーリ（４）が支持され、前記第一弾性体（３）より内周側に位置して前記ハブ（１）に形成された支持筒部（１３）にステー（６）が圧入され、前記プーリ（４）の内周部に形成された内周フランジ部（４４）と、それより軸方向外側に位置する前記ステー（６）との間がゴム状弾性材料からなる第二弾性体（７）を介して軸方向に連結され、この第二弾性体（７）の軸方向圧縮力により狭められる前記プーリ（４）と前記ハブ（１）又は環状質量体（２）との軸方向対向面間に、スラストベアリング（５２）が介在されたことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
【請求項２】
ハブ（１）又は環状質量体（２）に形成された係合凹部（１５，２２）又は係合孔に円周方向に対する適当なクリアランスをもって遊嵌されて、ハブ（１）とプーリ（４）の円周方向相対変位を所定の範囲に制限する係合突起（４５）が、プーリ（４）に打ち出し形成されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項３】
係合凹部又は係合孔（４６）がプーリ（４）の内周フランジ部（４４）に形成され、前記係合凹部又は係合孔（４６）に円周方向に対する適当なクリアランスをもって遊嵌されて、ハブ（１）とプーリ（４）の円周方向相対変位を所定の範囲に制限する係合突起（１７）が、ハブ（１）の内面に突設されたことを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収ダンパ。
【請求項４】
ハブ（１）に形成された支持筒部（１３）にスラストストッパ（８）が圧入され、このスラストストッパ（８）の外周部が、プーリ（４）にその軸方向外側から対向していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトルク変動吸収ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、農業機械、工機、小型船舶等における内燃機関等回転機器の駆動軸から、他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車エンジンの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補器に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが設けられる。
【０００３】
図１５は、従来の技術によるトルク変動吸収ダンパの一例を、軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図で、この図１５における左側が車両のフロント側となる正面側、右側が車両の内燃機関が存在する背面側である。この種のトルク変動吸収ダンパは、自動車用エンジンのクランクシャフトの軸端に取り付けられて一体に回転するハブ１００と、このハブ１００に取り付けられたダイナミックダンパ部１１０及びフレキシブルカップリング部１２０を備える。
【０００４】
ハブ１００は金属材料で製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部１０１と、その外周側へ延びる円盤部１０２と、この円盤部１０２の正面側に互いに同心的に形成された内周筒部１０３及びリム部１０４からなる。ダイナミックダンパ部１１０は、ハブ１００のリム部１０４の外周に第一弾性体１１１を介して環状質量体１１２を取り付けた構造を有する。また、カップリング部１２０は、前記リム部１０４の内周側からダイナミックダンパ部１１０の正面側及び外周側を包囲するように延びて、軸心を通る平面で切断した断面（図示の断面）が略コ字形をなすプーリ１２１と、前記リム部１０４とその内周に位置するプーリ１２１の被支持筒部１２１ａの間に介在された合成樹脂製ベアリング１２２と、ハブ１００の円盤部１０２の正面側にあって、ハブ１００の内周筒部１０３とプーリ１２１の被支持筒部１２１ａとの間を連結する第二弾性体１２３とからなる。
【０００５】
すなわち、このトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフトからハブ１００へ入力されたトルクを、フレキシブルカップリング部１２０において、第二弾性体１２３の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリ１２１へ伝達し、第一弾性体１１１及び環状質量体１１２で構成されるダイナミックダンパ部１１０が、クランクシャフトの共振周波数域で捩り方向へ共振することによって、クランクシャフトの共振を吸収する制振機能を発揮するものである（同様のトルク変動吸収ダンパは、例えば特許文献１参照）。
【０００６】
ここで、クランクシャフトのトルク変動は、主にアイドリング等の低回転領域で顕著に発生することから、カップリングのバネ要素は柔らかく、且つ大きな変形が求められる。したがって、第二弾性体１２３は低バネ定数・耐久性向上を達成する目的から径方向へ大型化する必要があり、その結果、ハブ１００の大径化、ひいては環状質量体１１２及びプーリ１２１の大径化を来していた。しかも、プーリ１２１の外周面に巻き掛けられた不図示の駆動ベルトの張力に由来する径方向荷重を、その荷重入力面から内周側へ離れた被支持筒部１２１ａにおいて受ける構造であるため、プーリ１２１に大きな剛性を確保する必要があり、プーリ１２１の製造コストが高くなる問題があった。
【０００７】
また、第二弾性体１２３の物性による回転方向の減衰力を、ベアリング１２２の摺動による減衰力で補完しているが、ベアリング１２２はハブ１００のリム部１０４の内周側に配置されていて、比較的小径であることから、荷重支持面積が小さく、このため摩耗が早期に進行しやすい。したがって、ベアリング１２２における減衰力の経時変化が大きく、しかもベアリング１２２の摩耗によって、プーリ１２１の径方向位置が不安定になる問題がある。
【０００８】
また、大きなトルクが入力された場合の第二弾性体１２３の過大変形を防止するため、環状質量体１１２に打ち込んだピン１１３と、プーリ１２１に開設した係合孔１２１ｂによる回転方向ストッパが設けられているが、このような構成の場合、係合孔１２１ｂを通じて正面側（図中左側）からダスト等がベアリング１２２の摺動部に侵入しやすくなり、このことも、ベアリング１２２の早期摩耗の原因となっていた。
【０００９】
また、図１６は、他の従来の技術によるトルク変動吸収ダンパを、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。この図１６のトルク変動吸収ダンパは、プーリ１２１がダイナミックダンパ部１１０における環状質量体１１２の外周にラジアルベアリング１２６を介して支持され、フレキシブルカップリング部１２０が、プーリ１２１から内周側へ延びるフランジ部１２１ｃと、ハブ１００の内周筒部１０３に圧入した金属環１２４との軸方向対向面間を、第二弾性体１２３を介して連結し、前記内周筒部１０３に圧入したスラスト受け１２５とプーリ１２１のフランジ部１２１ｃとの間にスラストベアリング１２７を介在させた点で、先の図１５と異なるものである。
【００１０】
この構成によれば、スラストベアリング１２７を第二弾性体１２３の軸方向予圧縮による反力で、常に軸方向に押圧するため、スラストベアリング１２７の摩耗が発生ししても、プーリ１２１のガタつきが少なく、安定した減衰力を得ることができる。また、ラジアルベアリング１２６はプーリ１２１の外周部を支持しているので、プーリ１２１の外周面に巻き掛けられた不図示の駆動ベルトの張力に由来する径方向荷重を、効率的に受けることができ、このため図１５のものに比較してプーリ１２１の剛性を下げることが可能である。（例えば特許文献２参照）。
【００１１】
しかしながら、図１６のトルク変動吸収ダンパによれば、第二弾性体１２３に加硫接着した金属環１２４をハブ１００の内周筒部１０３に圧入する工程のほか、この金属環１２４（又は前記内周筒部１０３）にスラスト受け１２５を圧入する工程が必要であり、製造コストが高いものとなっていた。
【００１２】
また、スラストベアリング１２７を正面から支持すると共に第二弾性体１０７に予圧縮を与えるための、スラスト受け１２５が必要であるため、部品点数が多く製品価格を下げることは困難であった。しかもスラストベアリング１２７の摺動部に、正面側から異物が介入しやすく、スラストベアリング１２７の早期摩耗を来していた。
【００１３】
【特許文献１】実用新案登録第２６０５６６２号
【特許文献２】特許第３１５５２８０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、部品数を削減し、組立が容易で、耐久性に優れ、かつ安定した減衰性を奏することのできるトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブにゴム状弾性材料からなる第一弾性体を介して環状質量体が円周方向相対変位可能に連結され、前記ハブ又は環状質量体にラジアルベアリングを介してプーリが支持され、前記第一弾性体より内周側に位置して前記ハブに形成された支持筒部にステーが圧入され、前記プーリの内周部に形成された内周フランジ部と、それより軸方向外側に位置する前記ステーとの間がゴム状弾性材料からなる第二弾性体を介して軸方向に連結され、この第二弾性体の軸方向圧縮力により狭められる前記プーリと前記ハブ又は環状質量体との軸方向対向面間に、スラストベアリングが介在されたものである。
【００１６】
この構成によれば、プーリを前記ハブ及び環状質量体の軸方向片側から組み込むと共に、このプーリの内周フランジ部の軸方向外側に第二弾性体を介して連結されたステーを、ハブの支持筒部に圧入することによって、前記第二弾性体が軸方向に予圧縮されると共に、その軸方向圧縮反力により狭められるハブ又は環状質量体とプーリの対向面間に予め配置したスラストベアリングによって、プーリが軸方向に対して位置決めされる。すなわち、ステーの組み込みによって予圧縮された第二弾性体の圧縮力を、プーリを介してスラストベアリングで受けるため、ステーとは別に、スラストベアリングを保持すると共に第二弾性体に予圧縮を与えるための部品を設ける必要がない。
【００１７】
請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、ハブ又は環状質量体に形成された係合凹部又は係合孔に円周方向に対する適当なクリアランスをもって遊嵌されて、ハブとプーリの円周方向相対変位を所定の範囲に制限する係合突起が、プーリに打ち出し形成されたものである。
【００１８】
請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１に記載の構成において、係合凹部又は係合孔がプーリの内周フランジ部に形成され、前記係合凹部又は係合孔に円周方向に対する適当なクリアランスをもって遊嵌されて、ハブとプーリの円周方向相対変位を所定の範囲に制限する係合突起が、ハブの内面に突設されたものである。
【００１９】
請求項４の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項１〜３のいずれかに記載の構成において、ハブに形成された支持筒部にスラストストッパが圧入され、このスラストストッパの外周部が、プーリにその軸方向外側から対向しているものである。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、プーリ及びステーの組み込みによって、第二弾性体が軸方向に予圧縮されると共にプーリが軸方向に対して位置決めされるので、組立が容易であり、しかも部品数が少なくて済むので、製造コストを低減することができる。
【００２１】
請求項２の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブとプーリの円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパにおける係合突起を別部品として設けたものに比較して部品数が少なくなるので、製造コストを低減することができる。
【００２２】
請求項３の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブとプーリの円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成する係合凹部又は係合孔がプーリの内周フランジ部に形成されているので、外部からのダスト等の侵入経路とならない。
【００２３】
請求項４の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、第二弾性体が万一破損しても、スラストストッパによってプーリの脱落が防止されるので安全性を高めることができ、しかもストッパを構成する係合凹部又は係合孔と係合突起の係合状態が、スラストストッパによって維持されるので、駆動トルクの伝達を継続して行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましいいくつかの形態について、図面を参照しながら説明する。まず図１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第１の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。なお、以下の説明において用いられる「正面側」とは、各図における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、各図における右側、すなわち図示されていないエンジンが存在する側のことである。
【００２５】
図１の形態において、参照符号１は、自動車エンジンのクランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられるハブである。このハブ１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部１１と、その正面側の端部から外周側へ展開する円盤部１２と、この円盤部１２の内周部から正面側へ延びる支持筒部１３と、円盤部１２の外周部から正面側へ延びるリム部１４からなる。
【００２６】
ハブ１のリム部１４の外周には環状質量体２が配置されており、この環状質量体２と、前記リム部１４は、第一弾性体３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されることにより、トーショナルダンパ部ＴＤが構成されている。環状質量体２は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ１のリム部１４と環状質量体２の対向周面間に圧入嵌着されたものである。
【００２７】
トーショナルダンパ部ＴＤの捩り方向共振周波数は、環状質量体２の円周方向慣性質量と、第一弾性体３の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向共振周波数と合致するように同調されている。
【００２８】
参照符号４はプーリである。このプーリ４は、金属板のプレス成形等によって製作されたものであって、環状質量体２の外周側に配置されたプーリ本体４１と、その正面側の端部から環状質量体２と第一弾性体３（トーショナルダンパ部ＴＤ）の正面側及びハブ１のリム部１４の正面側を内周へ延びる正面円盤部４２と、その内周端部から、前記リム部１４の内周に沿って背面側へ向けて延びる被支持筒部４３と、更にこの被支持筒部４３の背面側の端部からハブ１の円盤部１２の正面に沿って内周へ延びる内周フランジ部４４からなる。プーリ本体４１の外周面にはポリＶ溝４１ａが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【００２９】
プーリ４の正面円盤部４２の内周部及び被支持筒部４３と、ハブ１のリム部１４の間には、ベアリング５が介装されている。このベアリング５は、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、前記被支持筒部４３の外周面とリム部１４の内周面との間に摺動可能に介在された円筒状のラジアルベアリング５１と、前記正面円盤部４２とリム部１４との軸方向対向面間に摺動可能に介在された鍔状のスラストベアリング５２からなり、すなわち軸心Ｏを通る平面で切断した形状（図示の断面形状）が略Ｌ字形をなす。したがって、プーリ４（被支持筒部４３）は、ラジアルベアリング５１を介して、ハブ１のリム部１４に円周方向相対変位可能に同心支持されている。
【００３０】
ハブ１の支持筒部１３の外周面にはステー６が圧入嵌着されている。このステー６は、金属板の打ち抜きプレス成形等によって製作されたものであって、前記支持筒部１３の外周面に所要の締め代をもって圧入されるスリーブ６１と、その正面側の端部から外周側へ鍔状に展開したフランジ本体６２からなる。
【００３１】
ステー６のフランジ本体６２とプーリ４の内周フランジ部４４は、ハブ１における支持筒部１３、円盤部１２及びリム部１４で囲まれた環状空間内で、互いに軸方向に対向しており、ステー６のフランジ本体６２が、プーリ４の内周フランジ部４４の軸方向外側（正面側）に位置する。そして、このフランジ本体６２と内周フランジ部４４は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなる第二弾性体７を介して軸方向に連結されている。
【００３２】
第二弾性体７は、図示されていない金型内に、ステー６とプーリ４を同心的にセットし、このステー６のフランジ本体６２とプーリ４の内周フランジ部４４との間に金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記フランジ本体６２と内周フランジ部４４に加硫接着したもので、このフランジ本体６２と内周フランジ部４４との間で適当な軸方向予圧縮が与えられている。そしてこの第二弾性体７は、クランクシャフトからハブ１へ入力された駆動トルクを、円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ４へ伝達するものである。
【００３３】
この形態においてベアリング５のスラストベアリング５２が介在されたプーリ４の正面円盤部４２とハブ１のリム部１４との軸方向対向面間は、請求項１に記載された第二弾性体７の軸方向圧縮力により狭められる軸方向対向面間に相当し、すなわち、スラストベアリング５２は、第二弾性体７の軸方向圧縮力によって、前記正面円盤部４２とリム部１４との軸方向対向面間に、適当な面圧で摺動可能に挟み込まれている。
【００３４】
以上の構成を具えるトルク変動吸収ダンパは、ハブ１のボス部１１が、図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトの駆動トルクは、ハブ１からステー６及び第二弾性体７を介してプーリ４の内周フランジ部４４へ伝達され、更に、プーリ４のプーリ本体部４１に巻き掛けられたベルト（不図示）を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達される。
【００３５】
エンジンの駆動に伴ってクランクシャフトに生じる周期的なトルク変動は、ステー６のフランジ本体６２とプーリ４の内周フランジ部４４との間で、第二弾性体７が捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換されるので、ベルトへの伝達トルクが平滑化される。また、環状質量体２と第一弾性体３からなるトーショナルダンパ部ＴＤは、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの共振による捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【００３６】
そして、トルク変動の入力によって、ハブ１とプーリ４に繰り返し円周方向相対変位を生じると、スラストベアリング５２は、第二弾性体７の軸方向圧縮力によって、プーリ４の正面円盤部４２とハブ１のリム部１４との間で、適当な面圧で摺動され、ラジアルベアリング５１も、ベルト張力に由来する径方向荷重によって、プーリ４の被支持筒部４３とハブ１のリム部１４との間で、適当な面圧で摺動されるので、ここでも有効な摩擦減衰力が得られる。
【００３７】
上記トルク変動吸収ダンパの組立においては、ハブ１の支持筒部１３の外周面に、ステー６を軸方向片側（正面側）から圧入すると共に、このステー６に第二弾性体７を介して連結されたプーリ４を、ベアリング５を介してハブ１のリム部１４へ組み込む。そして、ステー６を、図示の軸方向所定位置（例えばステー６のフランジ本体６２の外面がハブ１の支持筒部１３の先端と面位置となる軸方向位置）まで圧入することによって、第二弾性体７が適当に軸方向予圧縮されるので、繰り返し捩り変形に対する第二弾性体７の耐久性が向上する。しかもこの形態では、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２が単一のベアリング５として互いに一体に形成されているので、部品数が少なくて済むと共に、その組み込み作業も１回で済む。
【００３８】
また、ステー６の圧入によって軸方向に予圧縮された第二弾性体７の圧縮力は、プーリ４を背面側へ押圧するように作用するので、プーリ４の正面円盤部４２がハブ１のリム部１４の正面端部にベアリング５のスラストベアリング５２を介して背面側から支持され、これによってプーリ４が軸方向に対して位置決めされる。したがって、先に説明した図１６に示される従来構造において金属環１２４以外に必要であった、スラスト受け１２５のような予圧縮付与手段が不要となり、部品数を削減することができる。
【００３９】
次に図２は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第２の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００４０】
この形態において、上述した図１の形態と異なるところは、ラジアルベアリング５１とスラストベアリング５２が別部材となっており、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたラジアルベアリング５１が、プーリ４の被支持筒部４３の外周面と、ハブ１のリム部１４の内周面との間に摺動可能に介在され、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で平ワッシャ状に成形されたスラストベアリング５２が、プーリ４の内周フランジ部４４の背面と、ハブ１の円盤部１２の正面との間に摺動可能に介在されている点にある。他の部分の構成は、図１と同様である。
【００４１】
この形態において、スラストベアリング５２が介在されたプーリ４の内周フランジ部４４とハブ１の円盤部１２との軸方向対向面間は、請求項１に記載された第二弾性体７の軸方向圧縮力により狭められる軸方向対向面間に相当し、すなわち、スラストベアリング５２は、第二弾性体７の軸方向圧縮力によって、前記内周フランジ部４４と円盤部１２との軸方向対向面間に、適当な面圧で摺動可能に挟み込まれている。
【００４２】
上記構成における各部の作用は、図１と同様である。また、組立においては、ハブ１の支持筒部１３の外周面に、図示の軸方向所定位置（例えばステー６のフランジ本体６２の外面がハブ１の支持筒部１３の先端と面位置となる軸方向位置）までステー６を圧入することによって、軸方向に予圧縮された第二弾性体７の圧縮力は、プーリ４を背面側へ押圧するように作用するので、プーリ４の内周フランジ部４４の背面が、ハブ１の円盤部１２に、スラストベアリング５２を介して背面側から支持され、これによってプーリ４が軸方向に対して位置決めされることになる。したがって図１と同様、予圧縮のための、ステー６とは別の部品が不要である。
【００４３】
次に図３は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第３の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００４４】
この形態において、図１の形態と異なるところは、ラジアルベアリング５１とスラストベアリング５２が別部材となっており、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたラジアルベアリング５１が、プーリ４のプーリ本体４１の内周面と、その内周側にある環状質量体２の外周面との間に摺動可能に介在され、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で平ワッシャ状に成形されたスラストベアリング５２が、プーリ４の内周フランジ部４４の背面と、ハブ１の円盤部１２の正面との間に摺動可能に介在されている点にある。他の部分の構成は、図１と同様である。
【００４５】
この形態は、ラジアルベアリング５１の位置が図２と異なるものであり、基本的には図２と同様の機能を奏する。
【００４６】
次に図４は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第４の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００４７】
この形態において、図１の形態と異なるところは、環状質量体２の背面側の端部外周に、プーリ４のプーリ本体４１の背面と軸方向に対向する鍔部２１が形成され、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたベアリング５が、環状質量体２の外周面とプーリ本体４１の内周面との間に摺動可能に介在された円筒状のラジアルベアリング５１と、環状質量体２の前記鍔部２１とプーリ本体４１との軸方向対向面間に摺動可能に介在された鍔状のスラストベアリング５２からなる点にある。したがって、プーリ４は、ラジアルベアリング５１を介して、環状質量体２に円周方向相対変位可能に同心支持されている。他の部分の構成は、図１と同様である。
【００４８】
この形態においてベアリング５のスラストベアリング５２が介在されたプーリ本体４１と環状質量体２の鍔部２１との軸方向対向面間は、請求項１に記載された第二弾性体７の軸方向圧縮力により狭められる軸方向対向面間に相当し、すなわち、スラストベアリング５２は、第二弾性体７の軸方向圧縮力によって、前記プーリ本体４１と鍔部２１との軸方向対向面間に、適当な面圧で摺動可能に挟み込まれている。
【００４９】
上記構成における各部の作用は、図１と同様である。そして、組立においては、ハブ１の支持筒部１３の外周面に、図示の軸方向所定位置（例えばステー６のフランジ本体６２の外面がハブ１の支持筒部１３の先端と面位置となる軸方向位置）までステー６を圧入することによって、軸方向に予圧縮された第二弾性体７の圧縮力は、プーリ４を背面側へ押圧するように作用するので、プーリ本体４１の背面が、環状質量体２の鍔部２１に、スラストベアリング５２を介して背面側から支持され、これによってプーリ４が軸方向に対して位置決めされることになる。したがって図１と同様、予圧縮のための、ステー６とは別の部品が不要である。
【００５０】
上述した各形態においては、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた構成とすることができる。図５は、その一例として、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第５の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００５１】
この図５に示される形態においては、環状質量体２の正面に、この環状質量体２の軸心（ハブ１の軸心）Ｏを中心とする円弧状に延びる複数の係合凹部２２が等位相間隔で形成されており、プーリ４の正面円盤部４２における環状質量体２の正面との対向位置に、係合凹部２２と対応する位相間隔で、複数の係合突起４５が背面側へ打ち出し形成されており、この係合突起４５が、それぞれ前記係合凹部２２に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されたものである。その他の部分の構成は、図１と同様である。
【００５２】
すなわち、係合突起４５と係合凹部２２は、その互いの干渉によって、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するもので、係合突起４５と係合凹部２２との円周方向クリアランスは、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位による第二弾性体７の円周方向歪の大きさを考慮して、適切に設定されている。このため、エンジンのクランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止することができる。
【００５３】
また、上記構成によれば、係合突起４５がプーリ４の正面円盤部４２に、打ち出し等により屈曲形成したものであるため、ピンなどを用いる場合のように部品数が増えることがないといった利点がある。
【００５４】
次に図６は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第６の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００５５】
この形態においては、ハブ１の円盤部１２の正面におけるプーリ４の内周フランジ部４４との対向位置に、このハブ１の軸心Ｏを中心とする円弧状に延びる複数の係合凹部１５が等位相間隔で形成されており、プーリ４の内周フランジ部４４に、係合凹部１５と対応する位相間隔で、複数の係合突起４５が背面側へ打ち出し形成されており、この係合突起４５が、それぞれ前記係合凹部１５に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されることにより、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するものである。その他の部分の構成は、図１と同様である。
【００５６】
したがって、上記構成によれば、係合突起４５がプーリ４の内周フランジ部４４に、打ち出し等により屈曲形成したものであるため、ピンなどを用いる場合のように部品数が増えることがない。
【００５７】
なお、図５及び図６の形態においては、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２を図１と同様に構成したが、図２、図３あるいは図４と同様に構成することもできる。
【００５８】
次に図７は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第７の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００５９】
この形態においては、ハブ１のリム部１４の正面端部内周に、円周方向所定の長さを有する複数の係合凹部１５が等位相間隔で形成されており、プーリ４の正面円盤部４２と被支持筒部４３に跨った部分に、係合凹部１５と対応する位相間隔で、複数の係合突起４５が外周側へ打ち出し形成されており、この係合突起４５が、それぞれ前記係合凹部１５に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されることにより、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するものである。その他の部分の構成は、図３と同様である。
【００６０】
したがって、上記構成によれば、係合突起４５がプーリ４の正面円盤部４２と被支持筒部４３に跨った部分に、打ち出し等により屈曲形成したものであるため、ピンなどを用いる場合のように部品数が増えることがない。
【００６１】
なお、図７の形態においては、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２を図３と同様に構成したが、図４と同様に構成することもできる。
【００６２】
次に図８及び図９は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第８の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００６３】
図８に示される形態においては、プーリ４の内周フランジ部４４における環状質量体２との対向位置に、プーリ４の軸心（ハブ１の軸心）Ｏを中心とする所定長さの円弧状に延びる複数の係合孔４６が等位相間隔で開設されており、環状質量体２の正面に、係合孔４６と対応する位相間隔で、複数の係合ピン２３が軸方向に植設されており、この係合ピン２３が、それぞれ前記係合孔４６に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されることにより、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するものである。その他の部分の構成は、図１と同様である。
【００６４】
また、図９のように、係合孔４６をゴムカバー４７などを嵌着して閉塞することによって、フロント側から係合孔４６を通じてベアリング５（ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２）の摺動部へ異物が侵入するのを防止し、ベアリング５の耐久性を維持することができる。またこの場合、図示のように、ゴムカバー４７の外周部４７ａを係合孔４６の内周面に嵌着することによって、係合ピン２３の干渉時の干渉音を低減することができる。
【００６５】
なお、図８及び図９の形態においては、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２を図１と同様に構成したが、図２、図３あるいは図４と同様に構成することもできる。
【００６６】
次に図１０及び図１１は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第９の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００６７】
図１０に示される形態においては、プーリ４の正面円盤部４２におけるハブ１のリム部１４の正面端部との対向位置に、プーリ４の軸心（ハブ１の軸心）Ｏを中心とする所定長さの円弧状に延びる複数の係合孔４６が等位相間隔で開設されており、ハブ１のリム部１４の正面端部に、係合孔４６と対応する位相間隔で、複数の係合ピン１６が軸方向に植設されており、この係合ピン１６が、それぞれ前記係合孔４６に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されることにより、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するものである。その他の部分の構成は、図２と同様である。
【００６８】
また、図１１のように、係合孔４６を、ゴムカバー４７などを嵌着して閉塞することによって、フロント側から係合孔４６を通じてラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２の摺動部へ異物が侵入するのを防止し、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２の耐久性を維持することができる。またこの場合、図示のように、ゴムカバー４７の外周部４７ａを係合孔４６の内周面に嵌着することによって、係合ピン１６の干渉時の干渉音を低減することができる。
【００６９】
なお、図１０及び図１１の形態においては、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２を図２と同様に構成したが、図３あるいは図４と同様に構成することもできる。
【００７０】
次に図１２は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第１０の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【００７１】
図１２に示される形態においては、プーリ４の内周フランジ部４４に、プーリ４の軸心（ハブ１の軸心）Ｏを中心とする所定長さの複数の係合凹部４７が等位相間隔で開設されており、ハブ１の円盤部１２の正面に、係合凹部４７と対応する位相間隔で、複数の係合ピン１６が軸方向に植設されており、この係合ピン１６が、それぞれ前記係合凹部４７に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されることにより、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するものである。その他の部分の構成は、図１と同様である。
【００７２】
なお、図１２の形態においては、ラジアルベアリング５１及びスラストベアリング５２を図１と同様に構成したが、図４と同様に構成することもできる。
【００７３】
次に図１３は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第１１の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。
【００７４】
図１３に示される形態においては、プーリ４の内周フランジ部４４に、プーリ４の軸心（ハブ１の軸心）Ｏを中心とする所定長さの複数の係合孔４６が等位相間隔で開設されている。また、この係合孔４６には、第二弾性体７に形成された凹部７ａが開口しており、この凹部７ａにおけるゴム材の一部が、係合孔４６の内面を膜状に覆っている。
【００７５】
一方、ハブ１の円盤部１２の正面には、係合孔４６と対応する位相間隔で、軸方向に突出した複数の係合突起１７が一体に形成されている。この係合突起１７は、それぞれプーリ４の内周フランジ部４４の係合孔４６（第二弾性体７の凹部７ａ）に、円周方向両側へ適当なクリアランスをもって遊嵌されており、これによって、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限して、クランキング時の共振や過大トルクの入力による第二弾性体７の過大変形や破損を有効に防止するストッパを構成している。
【００７６】
また、ハブ１における支持筒部１３の外周面には、ステー６におけるスリーブ６１の端部と衝合される段差部１３ａが形成されており、スリーブ６１の軸方向長さは、段差部１３ａから支持筒部１３の先端までの軸方向長さより長いものとなっている。したがって、ステー６は、図示の取付状態では、正面側の端部が支持筒部１３の先端より正面側へ突出している。
【００７７】
なお、ステー６のフランジ本体６２には、プーリ４の係合孔４６（第二弾性体７の凹部７ａ）と同位相上に、切欠６２ａが形成されている。また、この切欠６２ａには、第二弾性体７に形成された凹部７ｂが開口している。
【００７８】
図１３の形態におけるその他の部分の構成は、基本的には図３と同様である。
【００７９】
以上の構成において、切欠６２ａは、当該トルク変動吸収ダンパの組立において、プーリ４のプーリ本体４１を、ラジアルベアリング５１を介して環状質量体２の外周に正面側から挿入すると共に、ステー６におけるスリーブ６１を、ハブ１の支持筒部１３へ圧入する際に、プーリ４の係合孔４６（第二弾性体７の凹部７ａ）をハブ１の係合突起１７と円周方向に対して互いに位置合わせするためガイドとなるものである。
【００８０】
そして、先に説明した各形態では、ハブ１の支持筒部１３へ圧入するステー６の軸方向の位置決めを、ステー６のフランジ本体６２の外面がハブ１の支持筒部１３の先端と面位置となるようにしているのに対し、図１３の形態では、ハブ１における支持筒部１３の外周面に形成された段差部１３に、ステー６におけるスリーブ６１の端部を衝合させることによって、軸方向の位置決めを行うことができる。したがって、第二弾性体７への所定の軸方向予圧縮を一層容易に、与えることができる。
【００８１】
また、上記構成によれば、係合突起１７がハブ１円盤部１２に一体に形成したものであるため、ピンなどを用いる場合のように部品数が増えることがないといった利点があり、しかも、係合孔４６はスラストベアリング５２が介在する隙間を外部へ開放するものではないので、スラストベアリング５２にダスト等が介入するのを防止することができる。そして、係合孔４６の内面は、ゴム材の一部で膜状に覆われているので、係合突起１７との干渉時の騒音を有効に低減することができる。
【００８２】
次に図１４は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパにおいて、ハブ１とプーリ４の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを設けた第１２の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。
【００８３】
この形態は、先に説明した図１３の形態によるトルク変動吸収ダンパに、スラストストッパ８を付加したものである。詳しくは、このスラストストッパ８は、金属板の打ち抜きプレス成形等によって製作されたものであって、ハブ１における支持筒部１３の内周面に所要の締め代をもって圧入されるスリーブ８１と、その正面側の端部から外周側へ鍔状に展開したストッパ本体８２からなる。
【００８４】
また、スラストストッパ８におけるスリーブ８１の端部は、ハブ１における支持筒部１３の内周面に形成された段差部１３ｂと衝合されており、スラストストッパ８におけるストッパ本体８２は、その内側面の内周部８２ａが、ステー６におけるフランジ本体６２に、正面側から当接すると共に、内側面の外周部８２ｂが、プーリ４の正面円盤部４２に、正面側から僅かな隙間をもって近接対向している。
【００８５】
先に説明した各形態においては、回転時における正面側へのプーリ４の変位規制は、第二弾性体７の軸方向圧縮力にのみ依存されているのに対し、図１４の構成によれば、正面側へのプーリ４の軸方向変位規制は、スラストストッパ８のストッパ本体８２によって補償される。また、背面側へのプーリ４の変位は、他の形態と同様、スラストベアリング５２によって規制されている。したがって、プーリ４の軸方向挙動が小さく抑制され、安定したベルト駆動を得ることができる。しかも、万一、第二弾性体７が破損した場合のプーリ４の脱落を、ステー６のみの場合より一層確実に防止することができる。
【００８６】
また、このスラストストッパ８は、ストッパ本体８２がステー６のフランジ本体６２に正面側から当接しているので、ハブ１の支持筒部１３に対するステー６の固定強度を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第１の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図２】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第２の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図３】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第３の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図４】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第４の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図５】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第５の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図６】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第６の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図７】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第７の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図８】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第８の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図９】第８の形態において、係合孔にゴムカバーを設けた例を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１０】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第９の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１１】第９の形態において、係合孔にゴムカバーを設けた例を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１２】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第１０の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１３】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第１１の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。
【図１４】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第１２の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図である。
【図１５】従来技術によるトルク変動吸収ダンパを、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【図１６】他の従来技術によるトルク変動吸収ダンパを、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  ハブ
１１  ボス部
１２  円盤部
１３  支持筒部
１３ａ  段差部
１４  リム部
１５，２２  係合凹部
１６，２３  係合ピン
１７，４５  係合突起
２  環状質量体
２１  鍔部
３  第一弾性体
４  プーリ
４１  プーリ本体
４２  正面円盤部
４３  被支持筒部
４４  内周フランジ部
４６  係合孔
４７  ゴムカバー
５  ベアリング
５１  ラジアルベアリング
５２  スラストベアリング
６  ステー
６１，８１  スリーブ
６２  フランジ本体
６２ａ  切欠
７  第二弾性体
７ａ，７ｂ  凹部
８  スラストストッパ
８２  ストッパ本体
ＴＤ  トーショナルダンパ部
【図１】
2006153263.tif 000003
【図２】
2006153263.tif 000004
【図３】
2006153263.tif 000005
【図４】
2006153263.tif 000006
【図５】
2006153263.tif 000007
【図６】
2006153263.tif 000008
【図７】
2006153263.tif 000009
【図８】
2006153263.tif 000010
【図９】
2006153263.tif 000011
【図１０】
2006153263.tif 000012
【図１１】
2006153263.tif 000013
【図１２】
2006153263.tif 000014
【図１３】
2006153263.tif 000015
【図１４】
2006153263.tif 000016
【図１５】
2006153263.tif 000017
【図１６】
2006153263.tif 000018