(57)【要約】【課題】  車両へのレイアウト性を損なうことなく操舵フィーリングを悪化させないパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】  転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、前記第１油圧室に接続される第１通路と、前記第２油圧室に接続される第２通路と、前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、を備えたパワーステアリング装置において、前記第１通路と第２通路の圧力損失をほぼ等しくした。【選択図】      図１
2006290151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と前記第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
前記第１通路と前記第２通路の圧力損失をほぼ等しくする補正手段と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
を備えたパワーステアリング装置において、
前記モータ制御手段は、前記第１通路と第２通路のうち圧力損失の大きい側の吐出圧が大きくなるように前記駆動信号を補正することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
を備えたパワーステアリング装置において、
前記第１通路における油温と前記第２通路における油温はほぼ等しいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項４】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
を備えたパワーステアリング装置において、
前記第１通路における油温と第２通路における油温のうち、高い方の通路の内部抵抗が大きいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項５】
転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
を備えたパワーステアリング装置において、
前記第１通路または第２通路は、油温または雰囲気温度の変化に基づき、通路の圧力損失を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧等によって運転者の操舵力をアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーステアリング装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、パワーシリンダと、このパワーシリンダに接続された可逆式ポンプと、この可逆式ポンプを正・逆回転駆動するモータを備え、パワーシリンダの左右の圧力室に選択的に油圧を供給することにより、操舵アシスト力を得ている。
【特許文献１】特開２００４−３０６７２１号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、このようなパワーステアリング装置において、左右の操舵アシストトルクに差異が生じた場合、操舵フィーリングに違和感が生じる問題があった。これは、車両レイアウトの関係上、左右の配管の形状を全く左右対称にすることが困難であることによる。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、車両へのレイアウト性を損なうことなく操舵フィーリングを悪化させないパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、前記第１油圧室に接続される第１通路と、前記第２油圧室に接続される第２通路と、前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、を備えたパワーステアリング装置において、前記第１通路と第２通路の圧力損失をほぼ等しくしたことを特徴とする。
【０００６】
よって、左右の操舵アシストトルクを一致させることが可能となり、良好な操舵フィーリングを達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のパワーステアリング装置の全体構成を表すシステム図である。尚、本システムの説明をする際、ステアリングホイール１を上流側と定義し、操向輪７側を下流側と定義する。運転者が操舵するステアリングホイール１には、ステアリングシャフト２が接続されている。ステアリングシャフト２の下流側には、運転者の操舵トルクを検出する操舵負荷検出手段としてのトルクセンサ１１が設けられている。トルクセンサ１１の下流側には、周知のラック&ピニオン機構３が設けられ、運転者のステアリングホイール操作量に応じてラック軸５を軸方向に移動する。
【０００９】
ラック軸５の両端にはタイロッド６を介して操向輪７が接続されている。ラック軸５が軸方向に移動すると、その移動量に応じて操向輪７が転舵され所望の舵角を得るよう構成されている。また、ラック軸５上には、ラック軸５の軸方向推力をアシストすることで、運転者の操舵力をアシストするパワーシリンダ４が設けられている。
【００１０】
パワーシリンダ４は、第１油圧室４１と、第２油圧室４２と、この第１油圧室４１と第２油圧室４２を画成すると共にラック軸５に推力を伝達するピストン４３から構成されている。第１油圧室４１には、所望の油圧を給排する第１通路９１が接続されている。第２油圧室４２には、所望の油圧を給排する第２通路９２が接続されている。
【００１１】
第１通路９１と第２通路９２は、モータ８により駆動し一対の吐出口を有する可逆式ポンプ９に接続されている。また、第１通路９１には第１分岐流路９３が接続され、第２通路９２には第２分岐流路９４が接続され、第１分岐流路９３と第２分岐流路９４の間には、システムフェール時に第１油圧室４１と第２油圧室４２を連通するノーマルオープンタイプのフェールセーフ弁１２が設けられている。
【００１２】
コントロールユニット１０には、トルクセンサ１１からのトルクセンサ信号が入力され、トルクセンサ信号に基づいて所望のアシスト力が演算される。このアシスト力に応じた目標モータ電流値が演算され、現在のモータ電流値との偏差に基づくPID制御によって電流指令値（モータ駆動信号）が出力される。PID制御では、偏差に基づく比例成分と、積分成分と、微分成分の和として制御量が決定される。比例成分とは、偏差が大きければ大きな値が出力される成分であり、積分成分とは、与えた制御量の和に応じて出力される成分であり、微分成分とは、与えた制御量の変化率（応答性）に応じて出力される成分である。
【００１３】
システム起動時には、まずフェールセーフ弁１２に第１分岐流路９３と第２分岐流路９４との連通を遮断する信号が出力される。この状態で、例えば図１中、ラック軸５を右方向に移動させる操舵トルクが入力されると、第２油圧室４２の油をくみ上げ、第１油圧室４１に油圧を供給する方向（正方向と定義する）にモータ駆動信号が出力され、第１油圧室４１と第２油圧室４２との差圧により運転者の操舵トルクをアシストする。一方、ラック軸５を左方向に移動させる操舵トルクが入力されると、モータ８に対し逆方向の駆動信号が出力され、同様の作用により運転者の操舵トルクをアシストする。
【００１４】
コントロールユニット１０においてフェールと判断された時には、モータ８への駆動信号を停止し、フェールセーフ弁１２の通電を遮断することで第１分岐流路９３と第２分岐流路９４が連通される。この状態で運転者が操舵すると、ピストン４３がパワーシリンダ内を移動し、そのときの第１油圧室４１及び第２油圧室４２の体積変化分が各分岐流路９３，９４を流通することでパワーアシスト無しのマニュアルステアを確保している。
【００１５】
図２は実施例１の要部構成を表す概略図である。実施例１では、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくしている。具体的には、第１通路９１と第２通路９２の長さをほぼ等しく設定している。
【００１６】
ここで、配管の圧力損失とは、配管の入り口で所定の圧力で所定の流量を加えたとき、その配管の出口で、作動油の粘性の影響や、配管曲げによる運動量損失等によって発生する圧力低下をいう。一般にその圧力低下（損失）は下記式によって表される。尚、シリンダプラグ部とは、配管とシリンダとの接続部に設けられたプラグ部分を表す。
・配管による圧力損失ΔP1（kgf/cm2）
ΔP1＝128×{(ν×0.01×γ/(980×1000))×(L1/10)}/(π×(r/10)4×Q)
・曲がり部による圧力損失ΔP2(kgf/cm2)
ΔP2＝{(ζb×(Q/(r/10)2×π/4)2×(γ/1000))}×m1
・シリンダプラグ部による圧力損失ΔP3(kgf/cm2)
ΔP3＝{ηb×(Q/(φ/10)2×π/4)2/(2×980)}×(γ/1000)
トータル圧力損失ΔP
ΔP＝ΔP1＋ΔP2＋ΔP3
ただし、
ν：オイルの動粘度（cSt(at40℃)）
γ：オイルの密度（g/cm3(at15℃)）
L1：配管長さ（mm）
r：配管内径（mm）
Q：流量（cm3/s）
ζb，ηb：配管及びプラグの損失係数
m1：90°曲げ個数
φ：プラグ内径（mm）
である。
【００１７】
すなわち、圧力損失を左右でほぼ等しくするには、左右の配管のそれぞれのΔPをほぼ等しくすることと等価である。実施例１では、下記構成を取ることとした。
(1)配管の長さを第１通路９１と第２通路９２でほぼ等しくした。
(2)第１通路９１と第２通路９２の配管の屈曲の数を同じにした（補正手段に相当）。
これにより、左右の圧力損失をほぼ等しくすることができる。尚、実施例１における圧力損失は下記式により表される。
ΔP＝λ×(l/d)×(V2/2g)＋(m×ζ)×(V2/2g)
ただし、
λ：管摩擦係数
l：配管長さ（mm）
d：配管内径
V：流体の平均流速（m/s）
g：重力加速度（9.81m/s2）
m：屈曲個数
ζ：曲り摩擦係数
である。
【００１８】
図３は操舵角と操舵トルクの関係を表す図である。一般に、この操舵トルクは3〜5Nm程度となるようにアシストトルクが発生するようチューニングされる。この時、右に操舵した時と、左に操舵した時の操舵力の差が0.5Nmを越えると、一般ユーザから操舵フィーリングに違和感を与えると言われている。そこで、実施例１では、更に上記(1)，(2)に加え、
(3)左右の配管の圧力損失の差が、左右の操舵トルク差に換算して0.5Nm以下となるように設定した（補正手段に相当）。これにより、運転者に操舵フィーリングの違和感を与えることがなく、安定したパワーアシストを達成することができる。
【００１９】
尚、上記(1)，(2)の構成を取った上で、左右の操舵トルク差が0.5Nmよりも大きくなるときは、例えば、アシストトルクが大きく作用する側の通路の屈曲個数を増やすことで補正してもよい（請求項に記載の補正手段に相当）。このように設計することで容易に違和感を回避することができる。
【００２０】
ここで、従来から周知のロータリーバルブを用いたパワーステアリング機構と、本実施例１におけるポンプの正逆回転駆動によるパワーステアリング機構との差異について説明する。ロータリーバルブを用いたパワーステアリング機構では、油圧源であるポンプはエンジンに常に駆動されており、その油圧は常にトーションバー近傍に設けられたロータリーバルブに供給されている。トーションバーはラック&ピニオン機構近傍に配置されており、ロータリーバルブが操舵トルクに応じて開度を変更すると、所望のアシストトルクがパワーシリンダに供給される。すなわち、油圧源からロータリーバルブまでは、他の構成要素等を回避して配管されるものの、一本の油路で接続されているため、常に駆動されている油圧源から作用する油圧は、左右でさほど異なることはない。
【００２１】
これに対し、実施例１のパワーステアリング機構では、必要に応じてポンプをモータ駆動することでエンジン負荷を低減可能な油圧源としており、１つの油圧源から異なる部位（第１油圧室４１，第２油圧室４２）に直接油圧を供給している。モータ８及び可逆式ポンプ９の配置に制限がある場合には、必然的に異なる経路が長くなる虞があり、例え可逆式ポンプ９を同じトルクで駆動しても、左右の操舵フィーリングに違和感を与える虞があった。そこで、上記構成とすることで左右の操舵フィーリングを向上させたものである。
【実施例２】
【００２２】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図４は実施例２の要部構成を表す概略図である。実施例１では、第１通路９１と第２通路９２を同一配管による接続としたが、実施例２では、可逆式ポンプ９と接続された鋼管部分の上流通路９１ａ，９２ａと、ゴムホース部分の中流通路９１ｂ，９２ｂと、パワーシリンダ４と接続された鋼管部分の下流通路９１ｃ，９２ｃから構成されている。
【００２３】
このように、第１通路９１及び第２通路９２を複数種の材質で構成した（単種の材質で構成した場合も含む）際、
(4)第１通路９１と第２通路９２の材質を等しくした。
これにより、圧力損失も同等となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例３】
【００２４】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図５は実施例３の要部構成を表す概略図である。実施例３では、第１通路９１の配管を短く構成するとともに屈曲箇所の数を4箇所とし、第２通路９２の配管を長く構成すると共に屈曲箇所の数を2箇所とした。
【００２５】
すなわち、
(5)第１通路９１と第２通路９２のうち長い方の屈曲箇所の数を、短い方の屈曲箇所の数よりも少なく構成した。
【００２６】
第１通路９１の配管長さに起因する圧力損失は少ないものの、屈曲に起因する圧力損失が大きくなる。一方、第２通路９２の配管長さに起因する圧力損失は大きいものの、屈曲に起因する圧力損失は小さくなる。これら相互の関係により、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。尚、屈曲箇所の数と配管長さの関係は適宜設定すればよく、特に数等を限定するものではない。
【実施例４】
【００２７】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図６は実施例４の要部構成を表す概略図である。実施例４では、第１通路９１の配管を細く、短く構成し、第２通路９２の配管を太く、長く構成した。
【００２８】
すなわち、
(6)第１通路９１と第２通路９２のうち長い方の配管径は短い方の配管径よりも大きく構成した。
【００２９】
第１通路９１の配管長さに起因する圧力損失は少ないものの、配管の径に起因する圧力損失が大きくなる。一方、第２通路９２の配管長さに起因する圧力損失は大きいものの、配管の径に起因する圧力損失は小さくなる。これら相互の関係により、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例５】
【００３０】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図７は実施例５の要部構成を表す概略図である。実施例５では、第１通路９１の配管を短くすると共に絞り部９１ｄ（補正手段に相当）を設け、第２通路９２の配管を長く構成した。
【００３１】
すなわち、
(7)第１通路９１と第２通路９２のうち短い方に絞りを設けた構成とした。
【００３２】
第１通路９１の配管長さに起因する圧力損失は少ないものの、絞り部９１ｄに起因する圧力損失が大きくなる。一方、第２通路９２の配管長さに起因する圧力損失は大きいものの、絞り部９１ｄ等による圧力損失の影響はない。これら相互の関係により、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例６】
【００３３】
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図８は実施例６の要部構成を表す概略図である。実施例６では、第１通路９１の配管を短くし、第２通路９２の配管を長くし、更に、第１油圧室４１内に収装されるラック軸５をロッド径の太い第１ラック軸５ａとし、第２油圧室４２内に収装されるラック軸５をロッド径の細い（標準径）の第２ラック軸５ｂとした。これにより、ピストン４３の受圧面積は、第１油圧室４１側においてはロッド径が大きい分だけ小さな受圧面積A1となり、第２油圧室４２側においてはロッド径が小さい分だけ大きな受圧面積A2となる（A1<A2)。
【００３４】
すなわち、
(8)第１通路９１と第２通路９２のうち圧力損失の小さい側に接続されるパワーシリンダの油圧室側に設けられるロッドの直径は、他方のロッドの直径よりも大きく構成した。
【００３５】
第１通路９１の配管長さに起因する圧力損失は少ないものの、太いロッド径により受圧面積A1が小さくなり、ラック軸５に作用する推力は小さくなる。一方、第２通路９２の配管長さに起因する圧力損失は大きいものの、細いロッド径により受圧面積A2が大きくなり、ラック軸５に作用する推力は大きくなる。これら相互の関係により、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例７】
【００３６】
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図９は実施例７の要部構成を表す概略図である。実施例７では、第１通路９１の配管を短くし、第２通路９２の配管を長く構成した。このとき、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失には差が生じている。そこで、コントロールユニット１０において、配管による圧力損失の違いに応じてモータ８の駆動信号を補正し、圧力損失の差を小さくした（補正手段に相当）。実施例１〜６に記載した機械的構成上の差異に基づく手法と異なり、制御上の補正によるモータ駆動としては、種々の構成が考えられるため下記に列挙する。
【００３７】
〔実施例７−１〕
コントロールユニット１０内では、トルクセンサ１１からのトルク信号Tに基づいて目標モータ電流値を演算している。そこで、このトルク信号Tを補正することとした。
【００３８】
図１０は駆動信号補正処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、トルクセンサ１１からトルク信号Tを検出する。
ステップ１０２では、トルク信号Tにフィルタリング処理を施し、制御用トルク信号Tfを作成する。
ステップ１０３では、制御用トルク信号Tfの左右方向を判断し、右方向（第１油圧室４１に油圧供給）のときはステップ１０５へ進み、左方向（第２油圧室４２に油圧供給）のときはステップ１０４に進む。
ステップ１０４では、制御用トルク信号Tfをそのまま出力する。
ステップ１０５では、制御用トルク信号Tfに補正係数A（A>1.0）を掛けた値を出力する。
ステップ１０６では、制御用トルク信号Tfから目標モータ電流値（モータ駆動信号）を算出し、パワーアシスト制御を実行する。
【００３９】
このように、制御用トルク信号Tfを補正することで、操舵フィーリングを向上することができる。
【００４０】
〔実施例７−２〕
コントロールユニット１０内では、モータ８の駆動制御を行う際、目標モータ電流値と実モータ電流値との偏差に基づくPID制御によりモータ駆動信号が出力される。このとき、圧力損失が大きい方である第２通路９２から油圧を供給する場合、予め、その圧力の遅れ分を補正するための補正項を制御内に追加する。具体的には、PID制御ゲインのうち、Dゲイン（微分項）を補正することで、遅れ分を有効に補償できる。
【００４１】
図１１は駆動信号補正処理を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、トルクセンサ１１からトルク信号Tを検出する。
ステップ２０２では、制御用トルク信号Tfの左右方向を判断し、右方向（第１油圧室４１に油圧供給）のときはステップ２０５へ進み、左方向（第２油圧室４２に油圧供給）のときはステップ２０４に進む。
ステップ２０３では、トルク信号Tにフィルタリング処理を施し、制御用トルク信号Tfを作成する。
ステップ２０４では、トルク信号Tにフィルタリング処理を施し、微分相当成分のゲインを左操舵時より大きく補正すると共に、制御用トルク信号Tfを作成する。
ステップ２０５では、制御用トルク信号Tfから目標モータ電流値（モータ駆動信号）を算出し、パワーアシスト制御を実行する。
【００４２】
このように、圧力損失の大きい側の微分成分を大きく補正することで、応答遅れを精度良く回避し、操舵フィーリングを向上することができる。
【００４３】
すなわち、
(9)第１通路９１と第２通路９２のうち圧力損失の大きい側の吐出圧が大きくなるようにモータ駆動信号を補正する構成とした。
【００４４】
第１通路９１の配管長さに起因する圧力損失は少ないため、モータ駆動信号は補正されずそのまま出力される。一方、第２通路９２の配管長さに起因する圧力損失は大きいため、モータ駆動信号は大きめに補正されて出力される。これら相互の関係により、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例８】
【００４５】
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例８の要部構成を表す概略図である。実施例８では、第１通路９１の配管と第２通路９２の配管レイアウトを、熱源３０から極力遠ざかる位置とし、両通路９１，９２に対し熱源３０からの影響を受けないようにしている。
【００４６】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。そこで、熱源３０から遠ざけて配置し、配管レイアウトにおける左右の配管の温度環境を等しくすることで、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失を等しくした。
【００４７】
すなわち、
(10)第１通路９１における油温と第２通路９２における油温はほぼ等しいこととした。
(11)第１通路９１の温度環境と第２通路９２の温度環境とがほぼ等しいこととした。
【００４８】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例９】
【００４９】
次に、実施例９について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例９の要部構成を表す概略図である。実施例９では、第１通路９１の配管レイアウトと第２通路９２の配管レイアウトを、熱源３０側に近い位置とし、両通路９１，９２に対し熱源３０から同程度の影響を受けるようにしている。また、熱源３０と第１通路９１及び第２通路９２の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００５０】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。また、上記したようにエンジンルーム内は複数の干渉物４０が存在しており、それらを回避して配管を行う場合に、一方の配管は干渉物４０の隙間を通せた（図１３中、第２通路９２’参照）としても、他方の配管までは通せないような状態が存在する。
【００５１】
そこで、遮蔽板３１を介して（必ずしも遮蔽板３１は必要ではない）熱源３０側に第１通路９１及び第２通路９２の両方を配置し、配管レイアウトにおける左右の配管の温度環境を等しくすることで、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失を等しくした。
【００５２】
すなわち、
(12)第１通路９１および第２通路９２は、エンジンルーム内の熱源３０付近を通過するように配置した。
【００５３】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例１０】
【００５４】
次に、実施例１０について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例１０の要部構成を表す概略図である。実施例１０では、第１通路９１の配管レイアウトを、熱源３０側に近い位置とし、第２通路９２の配管レイアウトを干渉物４０の間を通す構成とした。更に、第１通路９１上に、油温低下手段として、放熱器５１と熱交換器５２を有する液冷式冷却器５０を配置した。また、熱源３０と第１通路９１の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００５５】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。また、上記したようにエンジンルーム内は複数の干渉物４０が存在しており、それらを回避して配管を行う場合に、一方の配管は干渉物４０の隙間を通せたとしても、他方の配管までは通せないような状態が存在する。
【００５６】
そこで、第１通路９１の配管を遮蔽板３１を介して（必ずしも遮蔽板３１は必要ではない）熱源３０側に配置すると共に第１通路９１上に温度冷却手段（補正手段に相当）を配置し、第２通路９２の配管を干渉物４０の隙間を通して配管した。温度冷却手段を設ける必要はあるものの、配管を最短距離でレイアウトすることが可能となる。
【００５７】
すなわち、
(12)第１通路９１または第２通路９２のうち、油温の高い方の油温を低下させる油温低下手段を備えた。
【００５８】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例１１】
【００５９】
次に、実施例１１について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１５は実施例１１の要部構成を表す概略図である。実施例１１では、第１通路９１の配管レイアウトを、熱源３０側に近い位置とし、第２通路９２の配管レイアウトを干渉物４０の間を通す構成とした。更に、第２通路９２上に、油温上昇手段としてコントロールユニット１０により制御されるヒータ６０を配置した。また、熱源３０と第１通路９１の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００６０】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。また、上記したようにエンジンルーム内は複数の干渉物４０が存在しており、それらを回避して配管を行う場合に、一方の配管は干渉物４０の隙間を通せたとしても、他方の配管までは通せないような状態が存在する。更に、熱源３０側にも他の干渉物４０が存在している場合には、温度冷却手段５０の配置が困難な場合もある。一般に、冷却手段は、熱交換器と放熱器を必要とするため構成要素が多い。
【００６１】
そこで、第１通路９１の配管を遮蔽板３１を介して（必ずしも遮蔽板３１は必要ではない）熱源３０側に配置し、第２通路９２の配管を干渉物４０の隙間を通して配管すると共に第２通路９２上に温度上昇手段（補正手段に相当）を配置した。温度上昇手段を設ける必要はあるものの、配管を最短距離でレイアウトすることが可能となる。
【００６２】
すなわち、
(13)第１通路９１または第２通路９２のうち、油温の低い方を上昇させる油温上昇手段を更に備えた。
【００６３】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。尚、コントロールユニット１０による温度上昇手段の制御に関しては、エンジン回転数等から第１通路９１の温度環境を推定して制御してもよいし、第１通路９１の温度を検出する手段を設け、この温度を目標値としてPID制御等を行ってもよく特に限定しない。
【実施例１２】
【００６４】
次に、実施例１２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１６は実施例１２の要部構成を表す概略図である。実施例１２では、第２通路９２の配管レイアウトを熱源３０側に近い位置とし、第１通路９１と第２通路９２の間で熱伝達を可能とする熱伝達手段としての熱交換器７０を設けた構成とした。また、熱源３０と第２通路９２の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００６５】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。
【００６６】
そこで、第１通路９１と第２通路９２の間で熱伝達を可能とする熱伝達手段（補正手段に相当）としての熱交換器７０を設けた。第２通路９２の配管が熱源３０の影響により温度上昇したとしても、第２通路９２の熱が第１通路９１に伝達されるため、温度の均一化を図ることができる。
【００６７】
すなわち、
(14)第１通路９１または第２通路９２のうち、油温の高い方の熱量を油温の低い方に伝達する熱伝達手段を更に備えた。
(15)熱伝達手段は、第１通路９１と第２通路９２との間に設けられた熱交換器７０とした。
【００６８】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【００６９】
尚、実施例１６では、熱伝達手段として熱交換器７０を設けたが、単に第１通路９１と第２通路９２の配管を熱伝導率の高い部材等で接続するだけでもよい。
【００７０】
また、実施例１６では、熱交換器７０を可逆式ポンプ９に近い位置に配置し、第１通路９１よりも第２通路９２の屈曲箇所の数を多くし、第２通路９２のパワーシリンダ４に近い側に熱源３０を配置した構成とした。上述したように、配管が長く、屈曲箇所の数が多いと圧力損失が大きくなる。そこで、比較的熱源３０から遠い可逆式ポンプ９側で第１通路９１と第２通路９２の熱伝達を行い、パワーシリンダ４に近い位置では温度が有る程度高めの状態とすることで、レイアウト自由度が高まると共に、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることができる。
【実施例１３】
【００７１】
次に、実施例１３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１７は実施例１３の要部構成を表す概略図である。実施例１３では、第１通路９１と第２通路９２の配管を同じ長さ、同じ屈曲箇所の数として構成し、第１通路９１は、熱源３０の近くを通るよう構成した。また、熱源３０には、熱源３０の温度を検出しコントロールユニット１０に温度信号を出力する温度検出手段３２が設けられている。また、熱源３０と第１通路９１の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００７２】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。
【００７３】
そこで、熱源３０の温度が上昇し、第１通路９１と第２通路９２の温度差が生じたときは、フェールセーフ弁１２を開き、可逆式ポンプ９によって油を循環させることとした（補正手段に相当）。第１通路９１の配管が熱源３０の影響により温度上昇したとしても、油の循環により一方の配管の油のみが温度上昇することを回避でき、温度の均一化を図ることができる。
【００７４】
図１８は油の循環制御を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、温度検出手段３２から温度情報を読み込む。
ステップ３０２では、第１通路９１の配管に熱影響を及ぼす所定温度以上かどうかを判断し、所定温度以上の時は熱影響を及ぼすと判断してステップ３０４へ進み、それ以外のときはステップ３０３へ進む。
ステップ３０３では、通常操舵制御によりパワーアシスト制御を実行する。
【００７５】
ステップ３０４では、操舵トルクの絶対値が非操舵状態を表す所定値以下で、かつ車両停車中かどうかを判断し、操舵中もしくは車両走行時のときはステップ３０３へ進んで通常操舵制御を実行し、それ以外のときはステップ３０６へ進む。
ステップ３０５では、フェールセーフ弁１２を開く指令を出力する。
ステップ３０６では、モータ８に対し駆動信号を出力する。
ステップ３０７では、モータ駆動を開始してから所定時間以上経過したかどうかを判断し、所定時間経過したときはステップ３０８へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了し、モータ駆動を維持したまま次回の制御フローに移行する。
ステップ３０８では、油の攪拌が終了したと判断し、モータ駆動を停止するとともに、フェールセーフ弁１２を閉じ、本制御を終了する。
【００７６】
車両停止中で、非操舵状態であれば、例えパワーアシスト機構が作動しなくても安全性に問題ない。そこで、車両停止中、かつ、非操舵状態のときは、フェールセーフ弁１２を開き、第１通路９１と、第１分岐流路９３と、第２分岐流路９４と、第２通路９２との間で循環回路を形成する。この状態で、モータ８を駆動すると、可逆式ポンプ９により循環回路内に油を循環させることができる。これにより、第１通路９１の熱源３０近傍の配管温度が上昇したとしても、内部を流通する油の温度を一定に保つことができる。
【００７７】
すなわち、
(16)第１通路９１と第２通路９２とを接続する連通路と、この連通路の連通、遮断を切り換えるフェールセーフ弁と、第１通路９１の油温と第２通路９２の油温との差が所定値以上のとき、フェールセーフ弁を開き、モータ８を回転制御する循環指令手段とを備えた。
【００７８】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【００７９】
尚、フェールセーフ弁１２は、フェール時に確実にマニュアルステアを確保する観点から、パワーシリンダ４の近傍に配置されている。よって、第１通路９１と第２通路９２の大半の油を循環させることができる。
【実施例１４】
【００８０】
次に、実施例１４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図１９は実施例１４の要部構成を表す概略図である。実施例１４では、第１通路９１の配管レイアウトを、熱源３０側に近い位置とし、第２通路９２の配管レイアウトを干渉物４０の間を通す構成とした。更に、第１通路９１上に、断熱部材７１（補正手段に相当）を配置した。また、熱源３０と第１通路９１の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００８１】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、リーク量の増大等に伴って十分な吐出圧が得られない虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。また、上記したようにエンジンルーム内は複数の干渉物４０が存在しており、それらを回避して配管を行う場合に、一方の配管は干渉物４０の隙間を通せたとしても、他方の配管までは通せないような状態が存在する。
【００８２】
そこで、第１通路９１の配管を遮蔽板３１を介して（必ずしも遮蔽板３１は必要ではない）熱源３０側に配置すると共に第１通路９１上に断熱部材７１を配置し、第２通路９２の配管を干渉物４０の隙間を通して配管した。
【００８３】
すなわち、
(17)第１通路９１または第２通路９２のうち、エンジンルーム内の熱源３０に近い方は、断熱部材７１を備えた。
【００８４】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【実施例１５】
【００８５】
次に、実施例１５について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。図２０は実施例１５の要部構成を表す概略図である。実施例１５では、第１通路９１の配管レイアウトを、熱源３０側に近い位置とした。更に、第１通路９１上に、コントロールユニット１０によって絞り量を制御可能な可変絞りアクチュエータ１４を配置した。また、可逆式ポンプ９の作動油温又は、周辺熱源の温度状況を検出する手段として、エンジンの水温を検出する水温センサ１３を備えた。
【００８６】
尚、熱源３０の影響が小さいときの第１通路９１と第２通路９２の圧力損失は略同等となるように構成されている。また、熱源３０と第１通路９１の間には遮蔽板３１が設けられ、過剰な熱の伝搬を防止している。
【００８７】
油の圧力損失には、油の動粘度がパラメータとして含まれる。この動粘度は温度によって大きく変化するため、熱源３０からの影響が一方の配管のみに伝達されると、その配管のみ動粘度が低くなり、一方の配管のみ圧力損失が低減し、左右の操舵フィーリングに影響を与える虞がある。パワーステアリング機構は、一般にエンジンルーム内に配置されるため、エンジンや排気管といった種々の熱源が存在する。
【００８８】
そこで、第１通路９１の配管を遮蔽板３１を介して（必ずしも遮蔽板３１は必要ではない）熱源３０側に配置すると共に第１通路９１上に可変絞りアクチュエータ１４（補正手段に相当）を配置した。以下、可変絞りアクチュエータ１４を用いた制御は複数存在するため、実施例１５−１〜１５−３に分けて説明する。
【００８９】
〔実施例１５−１〕
【００９０】
第１通路９１が熱源３０から受ける影響は、基本的にエンジンが暖まった後であり、エンジンを冷却するための冷却水等の温度との相関が認められる。そこで、水温センサ１３からの水温を検出し、この水温に基づいて可変絞りアクチュエータ１４の絞り量を制御した。
【００９１】
図２１はコントロールユニット１０において実行される可変絞りアクチュエータ１４の制御を表すフローチャートである。
ステップ４０１では、エンジン水温（作動油温又は、周辺熱源の温度状況）を検出する。
ステップ４０２では、可変絞り制御量を演算する。
ステップ４０３では、制御量を可変絞りアクチュエータ１４に対し出力する。
【００９２】
水温が高ければ、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を大きくすることで圧力損失を大きくする方向に制御し、水温が低ければ、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を小さくすることで圧力損失を小さくする方向に制御する。
【００９３】
〔実施例１５−２〕
図２２は実施例１５−２の要部構成を表す概略図である。第１通路９１が熱源３０から受ける影響によって、熱源３０近傍の作動油は暖められる。そこで、油温センサ１５からの油温を検出し、この油温に基づいて可変絞りアクチュエータ１４の絞り量を制御した。
【００９４】
油温が高ければ、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を大きくすることで圧力損失を大きくする方向に制御し、油温が低ければ、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を小さくすることで圧力損失を小さくする方向に制御する。
【００９５】
〔実施例１５−３〕
図２３は実施例１５−３の要部構成を表す概略図である。基本的にエンジンが暖まった後であり、エンジンの排気温度との相関が認められる。エンジンの排気温度は、燃焼効率等と相関がある。そこで、エンジンの燃料噴射量等の混合比を制御するO2センサ１６からの酸素量を検出し、この酸素量に基づいて可変絞りアクチュエータ１４の絞り量を制御した。
【００９６】
酸素量が低いときは燃焼温度が低いと判断して、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を大きくすることで圧力損失を大きくする方向に制御する。一方、酸素量が高いときは燃焼温度が高いと判断して、可変絞りアクチュエータ１４による絞り量を小さくすることで圧力損失を小さくする方向に制御する。
【００９７】
上記各実施例１５−１〜１５−３において熱源３０と相関のある値を検出し、その検出された値に基づいて制御した実施例を示したが、上記以外のセンサでもよく、例えば、エンジン，自動変速機内の油温でもよい。また、例えばハイブリッド車両にあっては、駆動源としてのモータ温度推定手段からの推定値や、インバータ冷却用の冷却水温度等を検出してもよい。
【００９８】
すなわち、
(18)第１通路９１における油温と第２通路９２における油温のうち、高い方の通路の圧力損失が大きいこととした。
(19)油温の高い方の通路に設けられ、この油温が上昇するほど開口面積を絞る可変絞りを更に備えた。
(20)可変絞りは、排気温センサ、水温センサまたは油温センサの出力信号に基づき開口面積を変化させた。
(21)第１通路９１または第２通路９２は、油温または雰囲気温度の変化に基づき、通路の圧力損失を変化させた。
【００９９】
よって、第１通路９１と第２通路９２の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【０１００】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下に記載する。
【０１０１】
（A1)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路の圧力損失の差は、操舵トルクに換算した場合、0.5N・m以下であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０２】
（A2)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路または前記第２通路に設けられた屈曲部であって、前記第１通路と前記第２通路のうち長い方の屈曲部の数は短い方の屈曲部の数よりも少ないことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０３】
（A3)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路と前記第２通路のうち圧力損失の大きい側の吐出圧が大きくなるように前記モータ制御手段の出力する駆動信号を補正することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０４】
（A4)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路と前記第２通路のうち油温の高い方の通路に設けられ、この油温が上昇するほど開口面積を絞る可変絞りであることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０５】
（A5)  上記（A4)に記載のパワーステアリング装置において、
前記可変絞りは、排気温センサ、水温センサまたは油温センサの出力信号に基づき開口面積を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０６】
（A6)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、油温または雰囲気温度の変化に基づき、通路の圧力損失を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０７】
（A7)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路における油温と前記第２通路における油温とほぼ等しくすることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０８】
（A8)  上記（A7)に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路における油温と前記第２通路における油温とをほぼ等しくすることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１０９】
（A9)  上記（A7)に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路または前記第２通路のうち、油温の低い方の油温を上昇させる油温上昇手段であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１０】
（A10)  上記（A7)に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路あまたは前記第２通路のうち、油温の高い方の熱量を油温の低い方に伝達する熱伝達手段であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１１】
（A11)  上記（A10)に記載のパワーステアリング装置において、
前記熱伝達手段は、前記第１通路と前記第２通路との間に設けられた熱交換器であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１２】
（A12)  上記（A7)に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路と前記第２通路とを接続する連通路と、この連通路の連通、遮断を切り換える切換バルブと、前記第１通路の油温と前記第２通路の油温との差が所定値以上のとき、この切換バルブを開き、前記モータを回転制御する循環指令手段と、から構成されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１３】
（A13)  上記（A7)に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路または前記第２通路のうち、エンジンルーム内の熱源に近い方に設けられた遮断部材であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１４】
（A14)  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正手段は、前記第１通路または前記第２通路のうち短い方に設けられた絞りであることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１５】
（B1)  転舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助し、第１油圧室および第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
前記第１油圧室に接続される第１通路と、
前記第２油圧室に接続される第２通路と、
前記第１通路と第２通路に接続される一対の吐出口を備え、前記油圧パワーシリンダに対し油圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプに接続され、この可逆式ポンプを正・逆回転させるモータと、
前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
前記操舵負荷に基づき、前記モータに所望の油圧を発生させるために前記モータに対して駆動信号を出力するモータ制御手段と、
を備えたパワーステアリング装置において、
前記第１通路と第２通路の圧力損失をほぼ等しくしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１６】
（B2)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路の長さはほぼ等しいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１７】
（B3）  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路の屈曲箇所の数と前記第２通路の屈曲箇所の数は等しいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１８】
（B4)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路の材質は等しいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１９】
（B5)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路の圧力損失の差は、操舵トルクに換算した場合0.5N・m以下であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２０】
（B6)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置のおいて、
前記第１通路と前記第２通路のうち長い方の屈曲箇所の数は短い方の屈曲箇所の数よりも少ないことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２１】
（B7)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路のうち長い方の配管径は短い方の配管径よりも大きいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２２】
（B8)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路のうち短い方に絞りを設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２３】
（B9)  上記（B1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記油圧パワーシリンダは、筒状に形成されたシリンダチューブと、このシリンダチューブ内に摺動自在に設けられ、シリンダチューブを前記第１油圧室と前記第２油圧室とに画成するピストンと、このピストンの軸方向両側に設けられた一対のロッドと、から構成され、
前記第１通路と前記第２通路のうち圧力損失の小さい側に接続される前記油圧パワーシリンダの油圧室側に設けられる前記ロッドの直径は、他方のロッドの直径よりも大きいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２４】
（C1)  請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路の温度環境と前記第２通路の温度環境とがほぼ等しいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２５】
（C2)  上記（C1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路および前記第２通路は、エンジンルーム内の熱源付近を通過するように配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２６】
（C3)  請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路または前記第２通路のうち、油温の高い方の油温を低下させる油温低下手段を更に備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２７】
（C4)  請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路または前記第２通路のうち、油温の低い方を上昇させる油温上昇手段を更に備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２８】
（C5)  請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路または前記第２通路のうち、油温の高い方の熱量を油温の低い方に伝達する熱伝達手段を更に備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２９】
（C6)  上記（C5)に記載のパワーステアリング装置において、
前記熱伝達手段は、前記第１通路と前記第２通路との間に設けられた熱交換器であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３０】
（C7)  上記（C5)に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路と前記第２通路とを接続する連通路と、この連通路の連通、遮断を切り換える切換バルブと、
前記第１通路の油温と前記第２通路の油温との差が所定値以上のとき、前記切換バルブを開き、前記モータを回転制御する循環指令手段と、
を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３１】
（C8)  請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１通路または前記第２通路のうち、エンジンルーム内の熱源に近い方は、断熱部材を更に備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３２】
（D1)  請求項４に記載のパワーステアリング装置において、
前記油温の高い方の通路に設けられ、この油温が上昇するほど開口面積を絞る可変絞りを更に備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３３】
（D2)  上記（D1)に記載のパワーステアリング装置において、
前記可変絞りは、排気温センサ、水温センサまたは油温センサの出力信号に基づき開口面積を変化させることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３４】
上記（A1)〜（D2)の各構成により、第１通路と第２通路の圧力損失をほぼ等しくすることが可能となり、操舵フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】実施例１のパワーステアリング装置の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の要部構成を表す概略図である。
【図３】操舵角と操舵トルクの関係を表す図である。
【図４】実施例２の要部構成を表す概略図である。
【図５】実施例３の要部構成を表す概略図である。
【図６】実施例４の要部構成を表す概略図である。
【図７】実施例５の要部構成を表す概略図である。
【図８】実施例６の要部構成を表す概略図である。
【図９】実施例７の要部構成を表す概略図である。
【図１０】実施例７−１の駆動信号補正処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例７−２の駆動信号補正処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例８の要部構成を表す概略図である。
【図１３】実施例９の要部構成を表す概略図である。
【図１４】実施例１０の要部構成を表す概略図である。
【図１５】実施例１１の要部構成を表す概略図である。
【図１６】実施例１２の要部構成を表す概略図である。
【図１７】実施例１３の要部構成を表す概略図である。
【図１８】実施例１３の油の循環制御を表すフローチャートである。
【図１９】実施例１４の要部構成を表す概略図である。
【図２０】実施例１５の要部構成を表す概略図である。
【図２１】実施例１５−１における可変絞りアクチュエータ制御を表すフローチャートである。
【図２２】実施例１５−２の要部構成を表す概略図である。
【図２３】実施例１５−３の要部構成を表す概略図である。
【符号の説明】
【０１３６】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    ラック&ピニオン機構
４    パワーシリンダ
５    ラック軸
６    タイロッド
７    操向輪
８    モータ
９    ポンプ
９    可逆式ポンプ
９    実施例
１０    コントロールユニット
１１    トルクセンサ
１２    フェールセーフ弁
１３    水温センサ
１４    可変絞りアクチュエータ
１５    油温センサ
１６    O2センサ
３０    熱源
３１    遮蔽板
３２    温度検出手段
４０    干渉物
４１    第１油圧室
４２    第２油圧室
４３    ピストン
５０    液冷式冷却器
５１    放熱器
５２    熱交換器
６０    ヒータ
７０    熱交換器
７１    断熱部材
９１    第１通路
９２    第２通路
９３    第１分岐流路
９４    第２分岐流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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