(57)【要約】【課題】  適切なタイミングで操舵補助力を低減させることができる操舵補助装置及び操舵状態判定装置を提供することを課題とする。【解決手段】  操舵状態に応じて操舵補助力を制御する操舵補助装置１であって、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段４と、操舵角速度検出手段４で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段６と、操舵角速度検出手段４で検出した操舵角速度と平均操舵角速度演算手段６で演算した平均操舵角速度との差が所定値より大きい場合に操舵方向に出力される操舵補助力を低減させる操舵補助力低減手段６とを備えることを特徴とする。【選択図】  図１
2006142882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵状態に応じて操舵補助力を制御する操舵補助装置であって、
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段と、
前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度と前記平均操舵角速度演算手段で演算した平均操舵角速度との差が所定値より大きい場合に操舵方向に出力される操舵補助力を低減させる操舵補助力低減手段と
を備えることを特徴とする操舵補助装置。
【請求項２】
前記操舵補助力低減手段は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が小さいときより大きいときに操舵補助力を大きく低減させることを特徴とする請求項１に記載の操舵補助装置。
【請求項３】
前記操舵初期の所定時点は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が所定の操舵角速度より大きくなった時点であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の操舵補助装置。
【請求項４】
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段と、
前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度と前記平均操舵角速度演算手段で演算した平均操舵角速度との差に基づいて操舵状態を判定する判定手段と
を備えることを特徴とする操舵状態判定装置。
【請求項５】
前記操舵初期の所定時点は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が所定の操舵角速度より大きくなった時点であることを特徴とする請求項４に記載の操舵状態判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵状態に応じて操舵補助力を制御する操舵補助装置及び操舵状態判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転者の操舵操作を軽減するために、車両にはパワーステアリング装置が搭載されている。パワーステアリング装置では、操舵トルクや車速等に基づいてアシストトルクを設定し、ステアリング系にアシストトルク（操舵補助力）を付加する。さらに、パワーステアリング装置には、アシスト切れの防止や車両の挙動の安定化を目的として、ダンピング制御を行うものがある（特許文献１参照）。ダンピング制御では、操舵角速度等に基づいてダンピングトルクを設定し、アシストトルクに対して反力となるダンピングトルクを作用させ、操舵補助力を低減する。
【特許文献１】特開２００３−１３７１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
急操舵の場合、パワーステアリング装置の操舵補助力によってハンドルが軽く（つまり、操舵トルクが軽く）、運転者も力をいれて操舵している。そのため、運転者が思っている以上にハンドルが切れ、操舵角速度が急激に速くなる。その結果、パワーステアリング装置では操舵角速度の急激な変化に対して追従できずにアシスト切れが発生し、ハンドルが重くなる。また、従来のダンピング制御を行うパワーステアリング装置では、操舵角速度が増大するほどダンピングトルクを大きく作用させて操舵補助力を低減させているが、操舵補助力を低減させるタイミングについては考慮されていない。そのため、急操舵開始直後（まだ、操舵角速度の増加中）に操舵補助力を低減させてしまう場合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、適切なタイミングで操舵補助力を低減させることができる操舵補助装置及び操舵状態判定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る操舵補助装置は、操舵状態に応じて操舵補助力を制御する操舵補助装置であって、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段と、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度と平均操舵角速度演算手段で演算した平均操舵角速度との差が所定値より大きい場合に操舵方向に出力される操舵補助力を低減させる操舵補助力低減手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この操舵補助装置では、操舵時には、操舵状態に応じてステアリング系に操舵補助力を作用させる。また、操舵補助装置では、操舵角速度検出手段により運転者の操舵操作による操舵角速度を検出し、この検出した操舵角速度を用いて、平均操舵角速度演算手段によりある操舵における操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する。平均操舵角速度演算手段では、操舵初期の所定時点から平均操舵角速度演算手段が演算するまでの時間で、操舵初期の所定時点から平均操舵角速度演算手段が演算するまでに変化した操舵角の大きさを除算することによって平均操舵角速度を演算してもよいし、あるいは、操舵初期の所定時点から所定時間経過するまでの時間で、操舵初期の所定時間から所定時間経過するまでに変化した操舵角の大きさを除算することによって平均操舵角速度を演算してもよい。そして、操舵補助装置では、操舵補助力低減手段により、検出した操舵角速度と平均操舵角速度との差を求め、この差が所定値より大きい場合に操舵方向に出力する操舵補助力を低減させる。急操舵等の操舵角速度の変化が大きいなるほど、平均操舵角速度に比べて瞬間的な操舵角速度が大きくなり、その差のピークは操舵角速度の時間的な変化率のピークより遅れる。そのため、操舵角速度と平均操舵角速度との差が所定値より大きくなるのは、操舵角速度の変化が激しいとき（例えば、急操舵開始直後）ではなく、それより少し遅れた時期に所定値より大きくなる。このように、この操舵補助装置では、検出した操舵角速度と平均操舵角速度との差により、操舵角速度の変化が大きい急操舵時等を高精度に判定でき、適切なタイミングで操舵補助力を低減することができる。その結果、急操舵時でも操舵角速度が急激に速くなることはなく、操舵角速度の変化に追従して操舵補助力を出力でき、アシスト切れ（操舵補助力不足）が発生しない。
【０００７】
本発明の上記操舵補助装置では、操舵補助力低減手段は、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が小さいときより大きいときに操舵補助力を大きく低減させる構成としてもよい。
【０００８】
この操舵補助装置では、操舵補助力低減手段により、操舵角速度が小さいときより大きいときに操舵補助力を大きく低減させる。操舵角速度が大きく、アシスト切れが発生する可能性がある場合ほど操舵補助力を大きく低減するので、アシスト切れを確実に防止することができる。
【０００９】
本発明に係る操舵状態判定装置は、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段と、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度と平均操舵角速度演算手段で演算した平均操舵角速度との差に基づいて操舵状態を判定する判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この操舵状態判定装置では、操舵角速度検出手段により運転者の操舵操作による操舵角速度を検出し、平均操舵角速度演算手段によりある操舵における操舵所定の所定時点からの平均操舵角速度を演算する。平均操舵角速度演算手段では、操舵初期の所定時点から平均操舵角速度演算手段が演算するまでの時間で、操舵初期の所定時点から平均操舵角速度演算手段が演算するまでに変化した操舵角の大きさを除算することによって平均操舵角速度を演算してもよいし、あるいは、操舵初期の所定時点から所定時間経過するまでの時間で、操舵初期の所定時間から所定時間経過するまでに変化した操舵角の大きさを除算することによって平均操舵角速度を演算してもよい。そして、操舵状態判定装置では、判定手段により、操舵角速度と平均操舵角速度との差を求め、この差に基づいて操舵状態を判定する。急操舵等によって操舵角速度の変化が大きくなるほど、平均操舵角速度に比べて操舵角速度との差が大きくなるので、この差により操舵角速度の変化が大きい操舵状態を高精度に判定できる。
【００１１】
本発明の上記操舵補助装置及び上記操舵状態判定装置では、操舵初期の所定時点は、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が所定の操舵角速度より大きくなった時点であると好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、適切なタイミングで操舵補助力を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明に係る操舵補助装置及び操舵状態判定装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
本実施の形態では、本発明に係る操舵補助装置を、電動式パワーステアリング装置に適用する。本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置は、本発明に係る操舵状態判定装置に相当する急操舵を判定する機能を備えている。また、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置は、利き腕を判定する機能を備えている。本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置では、急操舵を判定するとともに利き腕を判定し、基準の操舵アシストトルクに急操舵時のダンピング制御を行うためのアシスト係数及び不得手方向に操舵時の不得手操舵アシストトルクを加味する。なお、本実施の形態では、操舵角、操舵角速度や操舵トルクの方向を正負で表し、正値を右方向とし、負値を左方向とする。
【００１５】
本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置について説明する前に、図２〜図７を参照して、電動式パワーステアリング装置でダンピング制御を行う際の操舵アシストトルクの低減方法及び急操舵判定方法について説明する。図２は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の変化を示すグラフである。図３は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における最大操舵角速度に対する操舵トルクの変化を示すグラフである。図４は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における平均操舵角速度に対する操舵トルクの変化を示すグラフである。図５は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における緩操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。図６は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における中操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。図７は、電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における急操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。
【００１６】
まず、図２〜図４を参照して、ダンピング制御を行う際の操舵アシストトルクの低減方法について説明する。図２には、電動式パワーステアリング装置を搭載した車両における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度を示しており、実線が操舵トルクが軽い特性を有する電動式パワーステアリング装置の場合であり、一点鎖線が操舵トルクが重い特性を有する電動式パワーステアリング装置の場合である。平均操舵角速度が大きい急操舵時（図２のＬ１より平均操舵角速度が大きい領域）では、運転者は力を入れて操舵を行うので、いずれの特性の場合も最大操舵角速度が大きくなる。特に、操舵トルクが軽い特性の場合、運転者の思っている以上にハンドルが切れ、最大操舵角速度が急激に大きくなる（図２の実線参照）。これによって、操舵角速度が速くなり過ぎ、電動式パワーステアリング装置ではその速さに追従できずに、アシスト切れとなる。急操舵時においてアシスト切れが発生すると（図３のＭ１より最大操舵角速度が大きい領域になると）、操舵トルクが急激に大きくなり、ハンドルが重くなる。そこで、操舵角速度が速くなり過ぎないように、操舵アシストトルクを低減するダンピング制御が必要となる。
【００１７】
図４には、実線の細線により、ダンピング制御を行わない電動式パワーステアリング装置の平均操舵角速度に対する操舵トルクの変化を示しており、Ｌ１より平均操舵角速度が大きくなる領域では操舵トルクが急激に大きくなる。図４の一点鎖線で示すように、平均操舵角速度が小さい領域から操舵アシストトルクを低減し、操舵トルクが大きくなるようにダンピング制御を行った場合、急操舵時に急激に操舵トルクが大きくならないが、急操舵以外の通常の操舵時でもハンドルが重くなり、平均操舵角速度が小さい領域で使用性に問題がある。図４の二点鎖線で示すように、平均操舵角速度がＬ１より大きいＬ２程度ぐらいまで大きくなるまで操舵トルクが急激に大きくならないように電動式パワーステアリング装置の追求性を上げた場合、アシスト切れは発生しにくくなるが、急操舵時のコントロール性が低下する。そこで、図４の実線の太線で示すように、平均操舵角速度が大きくなるのに従って徐々に操舵トルクが大きくなるようにダンピング制御を行った場合、平均操舵角速度が小さい領域でも使用性が良く、急操舵時でもアシスト切れが発生せず、操舵トルクが急激に大きくならない。そこで、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置では、急操舵と判定した場合、操舵角速度の増加に応じて操舵アシストトルクの低減量を徐々に増加させるダンピング制御を行う。
【００１８】
図５〜図７を参照して、急操舵判定方法について説明する。図５〜図７には、緩操舵時、中程度の操舵時、急操舵時の操舵角と操舵角速度に関する様々な変化を示している。Ｐ１、Ｐ２，Ｐ３で示す操舵角速度の時間的な変化率のピークは、いずれの操舵時でも操舵の始めの時期にあり、特に、急操舵時には操舵開始直後となる。また、操舵角速度変化率のピークは、操舵角速度が増加中となるため、最大の操舵角速度に到達するかなり前にピークとなる。そのため、操舵角速度変化率を利用して急操舵判定を行った場合、操舵開始直後に急操舵と判定する。そのため、その急操舵と判定したときからダンピング制御を開始すると、操舵開始直後から操舵トルクが大きくなる。その結果、操舵角速度を増加中にもかかわらず、ハンドルが重くなり、急操舵の妨げとなる。Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３で示す平均操舵角速度とサンプリング毎の瞬間操舵角速度との差のピークは、操舵角速度変化率のピークより時間的に遅れた時期であり、操舵角速度の増加が収束したあたりである。ちなみに、急操舵の場合、この差のピークのあたりがアシスト切れを起こす時期である。そのため、この平均操舵角速度と瞬間操舵角速度との差を利用して急操舵判定を行った場合、アシスト切れを起こす直前あたりを急操舵と判定することができる。そのため、その急操舵と判定したときからダンピング制御を開始すると、操舵角速度の過度に大きくなることを抑えることができ、アシスト切れを起こさないとともに、急操舵の妨げともならない。また、平均操舵角速度と瞬間操舵角速度との差は、操舵角速度が速くなるほど大きくなるので、急操舵判定に利用し易い。そこで、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置では、平均操舵角速度と瞬間操舵角速度との差を利用して急操舵を判定する。
【００１９】
それでは、図１を参照して、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置１の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置の構成図である。
【００２０】
電動式パワーステアリング装置１は、車両の各種状態に応じて操舵アシストトルクを設定し、その操舵アシストトルクをステアリング系に与える。特に、電動式パワーステアリング装置１では、急操舵を判定し、急操舵時にはアシスト係数を設定し、そのアシスト係数に応じて操舵アシストトルクを低減する。さらに、電動式パワーステアリング装置１では、運転者の利き腕を判定し、急操舵時に利き腕側の方向（不得手方向）に操舵された場合には不得手操舵アシストトルクを設定し、その不得手操舵アシストトルクを操舵アシストトルクに加味する。そのために、電動式パワーステアリング装置１は、操舵トルクセンサ２、車速センサ３、操舵角速度センサ４、モータ５、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]６等を備えている。
【００２１】
なお、本実施の形態では操舵角速度センサ４が特許請求の範囲に記載する操舵角速度検出手段に相当し、ＥＣＵ６が特許請求の範囲に記載する平均操舵角速度演算手段及び操舵補助力低減手段あるいは判定手段に相当する。
【００２２】
操舵トルクセンサ２は、操舵トルクの方向と大きさを検出するセンサである。操舵トルクセンサ２では、その方向と大きさを示す操舵トルク信号ＴＳをＥＣＵ６に送信する。車速センサ３は、４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を検出するセンサである。車速センサ３は、その検出値を示す車速信号ＳＳをＥＣＵ６に送信する。なお、ＥＣＵ６において各輪の回転速度に基づいて車速を演算するが、車速センサ３以外の他の車速センサを用いてもよい。操舵角速度センサ４は、ステアリングホイールから入力された操舵角速度の方向と大きさを検出するセンサである。操舵角速度センサ４では、その方向と大きさを示す操舵角速度信号ＡＳをＥＣＵ６に送信する。操舵角速度センサ４はステアリングホイールに連結するステアリングシャフトの回転を検出しているので、検出される操舵角速度は、操舵アシストトルクや路面反力等の影響を受けることなく、運転者によって入力された操舵特性のみを正確に表している。
【００２３】
モータ５は、ＥＣＵ６に接続され、ＥＣＵ６によって制御された制御電流ＣＩが供給される。そして、モータ５では、制御電流ＣＩに応じた方向に回転駆動し、制御電流ＣＩに応じた回転トルクを発生する。ちなみに、モータ５には電流センサ（図示せず）や電圧センサ（図示せず）が設けられ、モータ電流やモータ電圧が検出され、ＥＣＵ６に送信される。
【００２４】
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、モータ駆動回路等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ６では、各種センサ２，３，４からの検出信号ＴＳ，ＳＳ，ＡＳに基づいて急操舵判定処理、操舵アシスト特性変更処理、利き腕判定処理、不得手操舵アシスト変更処理や操舵アシスト制御処理等を行い、モータ５の駆動を制御する。
【００２５】
急操舵判定処理について説明する。まず、ＥＣＵ６では、一定時間（サンプリング周期）毎に、操舵角速度信号ＡＳによる瞬間操舵角速度ｄＭＡを取り入れる。そして、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がサンプリング開始閾値Ａ０以上になった時点からサンプリング終了閾値Ａ１以下になるまでの操舵においてサンプリングを行う。Ａ０，Ａ１は、所定の操舵角速度以上の運転者の運転操作による操舵と見なすことができる操舵のみをサンプリングの対象とするための閾値である。Ａ０，Ａ１は、同じ値でもよい。
【００２６】
ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡを取り入れる毎に、サンプリングされた瞬間操舵角速度ｄＭＡを時間積分し、サンプリング開始時（つまり、ある操舵の操舵開始時）からの操舵角ＭＡを算出する。さらに、ＥＣＵ６では、サンプリング回数にサンプリング周期を乗算し、サンプリング開始時からの操舵時間ｔを算出する。そして、ＥＣＵ６では、操舵角ＭＡを操舵時間ｔで除算し、サンプリング開始時からの平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅを算出する。
【００２７】
ＥＣＵ６では、サンプリング毎に、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値から平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅの絶対値を減算し、その減算値が急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上か否かを判定する。そして、ＥＣＵ６では、サンプリング中、減算値が急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上の判定が連続して急操舵判定回数Ｎ回以上続いた場合、急操舵と判定する。急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０は、平均操舵角速度と瞬間操舵角速度との差が急操舵とみなことができる程度まで十分に大きくなったことを判定するための閾値であり、実験等によって設定される。また、急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０は、操舵角速度が速過ぎることによるアシスト切れを起こさないことを考慮して設定される。ちなみに、図５〜図７に示すグラフが実験結果の一例である。急操舵判定回数Ｎは、急操舵の誤判定を防止するための回数であり、サンプリング周期等を考慮して設定される。つまり、スパイクノイズ等によって、一瞬、急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上となる場合があるので、急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上の状態がある程度継続している場合にのみ急操舵とする。
【００２８】
操舵アシスト特性変更処理について説明する。ＥＣＵ６では、急操舵と判定すると、急操舵フラグＫに１を設定する。急操舵フラグＫは、急操舵判定されたか否かを示すフラグであり、１が急操舵判定された状態であり、０がそれ以外の状態である。急操舵フラグＫは、急操舵判定処理開始毎に０に初期化される。そして、ＥＣＵ６では、第１係数αに瞬間操舵角速度ｄＭＡを乗算し、その乗算値を１から減算して不得手側アシスト係数ＧＣを算出する。また、ＥＣＵ６では、第２係数βに瞬間操舵角速度ｄＭＡを乗算し、その乗算値を１から減算して得手側アシスト係数ＷＣを算出する。この際、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値から平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅの絶対値の減算値が急操舵終了閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ１以下になるまで、サンプリング毎に、不得手側アシスト係数ＧＣと得手側アシスト係数ＷＣの算出を行う。急操舵終了閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ１は、平均操舵角速度と瞬間操舵角速度との差が急操舵とみなことができない程度まで小さくなったことを判定するための閾値であり、実験等によって設定される。
【００２９】
不得手側アシスト係数ＧＣは、０〜１までの値であり、急操舵と判定され、不得手側である利き腕側に操舵される場合に加味する不得手操舵アシストトルクＷＡＴを低減するための係数である。得手側アシスト係数ＷＣは、０〜１までの値であり、急操舵と判定され、得手側である利き腕と逆側に操舵される場合に基準操舵アシストトルクＢＡＴを低減するための係数である。得手側アシスト係数ＷＣは、基準となる基準操舵アシストトルクＢＡＴを低減させるので、不得手側アシスト係数ＧＣよりは大きい値となる（すなわち、低減率としては小さくなる）。瞬間操舵角速度ｄＭＡが大きくなるほど、各アシスト係数ＧＣ，ＷＣは小さくなり、操舵アシストトルクを低減率は大きくなる（すなわち、操舵補助力が大きく低減される）。第１係数α、第２係数βは、タイヤや電動式パワーステアリング装置１の特性等によって設定され、各アシスト係数ＷＣ，ＧＣが０〜１になるような値が設定され、第１係数αの方が大きい値である。
【００３０】
利き腕判定処理について説明する。ＥＣＵ６では、運転が開始する毎に、利き腕判定処理を行う。まず、ＥＣＵ６では、一定時間（サンプリング周期）毎に、操舵角速度信号ＡＳによる瞬間操舵角速度ｄＭＡを取り入れる。各操舵におけるサンプリングが開始すると、ＥＣＵ６では、まず、操舵方向を判別するために、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きいかあるいは小さいかを判定する。そして、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きい場合には操舵方向Ｓに０（右方向）を設定し、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より小さい場合には操舵方向Ｓに１（左方向）を設定する。また、ＥＣＵ６では、サンプリングされた全ての瞬間操舵角速度ｄＭＡの中から最大値を抽出し、１回の操舵における最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘを設定するとともに、サンプリングされた瞬間操舵角速度ｄＭＡを時間積分し、１回の操舵における操舵角ＭＡ＿１を算出する。
【００３１】
各操舵のおけるサンプリングが終了する毎に、ＥＣＵ６では、操舵角ＭＡ＿１を１回の操舵における操舵時間（サンプリング回数×サンプリング周期）で除算し、１回の操舵における平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ＿１を算出する。そして、ＥＣＵ６では、操舵方向（右方向又は左方向）と平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ＿１に対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘを１セットとしてメモリ（ＲＡＭ）に記憶させる。この１セットが、各操舵方向の平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ＿１に対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの分布の１点である。
【００３２】
ＥＣＵ６では、上記のサンプリングをＰ回行う。Ｐは、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布から左右両方向の指数関数を求めるのに十分な回数である。Ｐ回分の操舵におけるサンプリングが終了すると、ＥＣＵ６では、メモリに記憶されているＰセット分のデータから右方向のデータと左方向のデータをそれぞれ抽出する。そして、ＥＣＵ６では、右方向と左方向の操舵角速度特性を求めるために、各方向のデータの平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ＿１に対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの点群に対して、最小二乗法を用いて指数関数（ａ×ｅｘｐ（ｂｘ））へのフィッティングをそれぞれ行う。ここで、ＥＣＵ６では、右方向（Ｓ＝０）の操舵に対しては指数関数の係数ａ（０），ｂ（０）を求め、左方向（Ｓ＝１）の操舵に対しては指数関数の係数ａ（１），ｂ（１）を求める。ここで、右方向の操舵をプラス値としているので、指数の係数ｂ（０）はプラス値となり、指数の係数ｂ（１）はマイナス値となる。
【００３３】
そして、ＥＣＵ６では、操舵の速い操舵方向を判定するために、指数係数ｂ（０）の絶対値と指数係数ｂ（１）の絶対値とを比較する。さらに、ＥＣＵ６では、利き腕を見極めるために右方向と左方向の操舵角速度に十分な差があるかを判定するために、指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値を求め、その絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上か否かを判定する。Ｂは、右方向と左方向の操舵角速度に利き腕と判定するために十分な差があるかを見極めるための閾値である。ここで、指数係数ｂ（０）の絶対値が大きくかつ指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合、ＥＣＵ６では、左腕が利き腕と判断し、利き腕ＡＲＭに１を設定する。指数係数ｂ（１）の絶対値が大きくかつ指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合、ＥＣＵ６では、右腕が利き腕と判断し、利き腕ＡＲＭに０を設定する。それ以外の場合、ＥＣＵ６では、利き腕を判別できないと判断し、利き腕ＡＲＭに２を設定する。
【００３４】
なお、利き腕側の方向への操舵は、利き腕の引き動作と利き腕とは異なる腕での押し動作になるので、運転者にとっては不得手な方向への操舵となる。一方、利き腕とは逆側の方向への操舵は、利き腕の押し動作と利き腕とは異なる腕での引き動作になるので、運転者にとっては得手な方向への操舵となる。したがって、利き腕側の方向への操舵の場合、操舵が遅くなるので、電動式パワーステアリング装置１では不得手操舵アシストトルクを付加する。
【００３５】
不得手操舵アシストトルク変更処理について説明する。ＥＣＵ６では、利き腕判定処理終了後、上記と同様に、瞬間操舵角速度ｄＭＡから操舵方向Ｓを設定する。そして、ＥＣＵ６では、利き腕ＡＲＭが０又は１かを判定する。利き腕ＡＲＭが２の場合、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴを設定せず（不得手操舵アシストトルクＷＡＴを０に初期化されたままとし）、この処理を終了する。一方、利き腕ＡＲＭが０又は１の場合、ＥＣＵ６では、操舵方向が利き腕の方向のときだけ不得手操舵アシストトルクを付加するために、操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとの値が同じ値か否かを判定する。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが共に０の場合、右腕が利き腕であり、右腕の引き動作と左腕の押し動作による右方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加すると判断する。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが共に１の場合、左腕が利き腕であり、左腕の引き動作と右腕の押し動作による左方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加すると判断する。操舵方向Ｓが０で利き腕ＡＲＭが１の場合、左腕が利き腕であり、右腕の引き動作と左腕の押し動作による右方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加しないと判断する。操舵方向Ｓが１で利き腕ＡＲＭが０の場合、右腕が利き腕であり、右腕の押し動作と左腕の引き動作による左方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加しないと判断する。
【００３６】
不得手操舵アシストトルクを付加すると判断した場合、ＥＣＵ６では、不得手フラグＨに１を設定する。不得手フラグＨは、利き腕側の操舵であり、不得手側に操舵されているか否かを示すフラグであり、１が不得手側の操舵であり、０が不得手側の操舵でない場合である。不得手フラグＨは、不得手操舵アシストトルク変更処理開始毎に０に初期化される。さらに、ＥＣＵ６では、基準トルクＢＴに不得手操舵アシスト係数γを乗算し、その乗算値を不得手操舵アシストトルクＷＡＴに設定する。不得手操舵アシスト係数γは、指数係数ｂ（０）と指数係数（１）の差の絶対値に応じて変化するゲインであり、その絶対値が大きくなるほど大きな値となる。基準トルクＢＴは、不得手操舵アシストトルクＷＡＴの基準のトルクであり、実験やシミュレーション等によって予め設定される。なお、不得手操舵アシストトルクを付加しない場合、不得手操舵アシストトルクＷＡＴは、０に初期化されている。
【００３７】
操舵アシスト制御処理について説明する。ＥＣＵ６では、車速信号ＳＳによる車速及び操舵トルク信号ＴＳによる操舵トルク等に基づいて、基準操舵アシストトルク（方向と大きさ）ＢＡＴを設定する。この際、ＥＣＵ６では、車速信号ＳＳによる各輪の回転速度から車速を演算する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫが１かつ不得手フラグＨが１の場合（すなわち、不得手方向の急操舵の場合）、不得手操舵アシストトルクＷＡＴに不得手側アシスト係数ＧＣに乗算し、急操舵時不得手操舵アシストトルクＲＷＡＴを算出する。さらに、ＥＣＵ６では、基準操舵アシストトルクＢＡＴに急操舵時不得手操舵アシストトルクＲＷＡＴを加算して操舵アシストトルクＡＴを設定する。このように、急操舵時だけ不得手操舵アシストトルクを付加するのは、利き腕による操舵角速度の差が発生するのは操舵角速度が大きいほど顕著であり、特に、急操舵時には素早い操舵が必要となるからである。また、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫが１かつ不得手フラグＨが０の場合（すなわち、得手方向の急操舵の場合）、基準操舵アシストトルクＢＡＴに得手側アシスト係数ＷＣを乗算し、操舵アシストトルクＡＴを設定する。このように、急操舵時に操舵アシストトルクを低減するのは、操舵角速度が速くなり過ぎてアシスト不足とならないようにするためのである。さらに、急操舵時には、各アシスト係数ＧＣ，ＷＣにより、瞬間操舵角速度ｄＭＡが大きくなるほど操舵アシストトルク（加味する不得手操舵アシストトルク）を大きく低減し、操舵アシストトルクの大きさを徐々にコントロールする。また、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫが０の場合（すなわち、急操舵でない場合）、基準操舵アシストトルクＢＡＴをそのまま操舵アシストトルクＡＴとして設定する。
【００３９】
そして、ＥＣＵ６では、操舵アシストトルクＡＴの方向と大きさを発生するために必要な目標電流（方向と大きさ）を設定する。さらに、ＥＣＵ６のモータ駆動回路において、その目標電流となるように制御電流ＣＩを発生し、その発生した制御電流ＣＩをモータ５に供給する。この際、ＥＣＵ６では、目標電流となるように、モータ５に実際に流れるモータ電流に基づいてフィードバック制御を行う。
【００４０】
図１を参照して、電動式パワーステアリング装置１の動作について説明する。特に、ＥＣＵ６における急操舵判定処理については図８のフローチャートに沿って説明し、操舵アシスト特性変更処理については図９のフローチャートに沿って説明し、不得手操舵アシストトルク変更処理について図１０のフローチャートに沿って説明し、操舵アシスト制御処理については図１１のフローチャートに沿って説明する。図８は、図１の電動式パワーステアリング装置における急操舵判定処理の流れを示すフローチャートであり、図９は、図１の電動式パワーステアリング装置における操舵アシスト特性変更処理の流れを示すフローチャートであり、図１０は、図１の電動式パワーステアリング装置における不得手操舵アシストトルク変更処理の流れを示すフローチャートであり、図１１は、図１の電動式パワーステアリング装置における操舵アシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
運転者がステアリングホイールに操舵力を加えると、ステアリングシャフトに操舵トルクが与えられる。操舵トルクセンサ２では、この操舵トルクを検出し、ＥＣＵ６に操舵トルク信号ＴＳを送信している。また、操舵角速度センサ４では、ステアリングシャフトの回転から操舵角速度を検出し、ＥＣＵ６に操舵角速度信号ＡＳを送信している。ＥＣＵ６では、一定時間（サンプリング周期）毎に操舵角速度信号ＡＳを受信し、受信する毎に瞬間操舵角速度ｄＭＡを更新している。また、車速センサ３では、各輪の回転速度を各々検出し、ＥＣＵ６に車速信号ＳＳを各々送信している。ＥＣＵ６では、この検出した回転速度から車速を演算している。
【００４２】
急操舵判定処理が実行されると、ＥＣＵ６では、急操舵の判定回数をカウントするためのカウンタＪを０に初期化する（Ｓ１０）。また、そして、ＥＣＵ６では、各操舵におけるサンプリングが開始する毎に、各操舵におけるサンプリング中のサンプリング回数をカウントするためのカウンタＩを０に初期化する（Ｓ１０）。この際、急操舵フラグＫも０に初期化される。ＥＣＵ６では、操舵角速度信号ＡＳを受信し、瞬間操舵角速度ｄＭＡを更新する毎に、カウンタＩを１づつカウントアップする。
【００４３】
続いて、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ０以上か否かを判定し、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ０以上になるまでこの判定を繰り返し実行する（Ｓ１１）。
【００４４】
瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ０以上になると、ＥＣＵ６では、サンプリング周期毎に、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）を時間積分し、操舵開始からの操舵角ＭＡ（Ｉ）を算出する（Ｓ１２）。さらに、ＥＣＵ６では、サンプリング回数Ｉをサンプリング周期に乗算し、操舵開始からの操舵時間ｔ（Ｉ）を算出する（Ｓ１３）。そして、ＥＣＵ６では、操舵角ＭＡ（Ｉ）を操舵時間ｔ（Ｉ）で除算し、平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ（Ｉ）を算出する（Ｓ１４）。
【００４５】
続いて、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値から平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ（Ｉ）の絶対値を減算し、その減算値が急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上か否かを判定する（Ｓ１５）。Ｓ１５にて減算値が急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０未満と判定した場合、ＥＣＵ６では、カウンタＪに０を設定し（Ｓ１６）、Ｓ２０の処理に移行する。
【００４６】
Ｓ１５にて減算値が急操舵判定閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ０以上と判定した場合、ＥＣＵ６では、カウンタＪに１を加算する（Ｓ１７）。そして、ＥＣＵ６では、カウンタＪが急操舵判定回数Ｎ以上か否かを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８にてカウンタＪが急操舵判定回数Ｎ未満と判定した場合、Ｓ１２の処理に戻る。一方、Ｓ１８にてカウンタＪが急操舵判定回数Ｎ以上と判定した場合、急操舵と判定し、操舵アシスト特性変更処理に移行する（Ｓ１９）。急操舵と判定される時期は、急操舵開始直後ではなく、操舵角速度の急激な増加がある程度収束したときである。そのため、ダンピング制御の開始するタイミングが、急操舵開始直後でなくかつアシスト切れとなる少し前となる。
【００４７】
ＥＣＵ６では、操舵アシスト特性変更処理が終了すると、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ１以下か否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ１より大きいと判定した場合、ＥＣＵ６では、Ｓ１２の処理に戻る。一方、Ｓ２０にて瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ１以下と判定した場合、ＥＣＵ６では、処理を終了する。
【００４８】
操舵アシスト特性変更処理に移行すると、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫに１を設定する（Ｓ３０）。さらに、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）を用いて、不得手側アシスト係数ＧＣ（＝１−α×ｄＭＡ（Ｉ））を算出するとともに（Ｓ３１）、得手側アシスト係数ＷＣ（＝１−β×ｄＭＡ（Ｉ））を算出する（Ｓ３２）。そして、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（Ｉ）の絶対値から平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ（Ｉ）の絶対値を減算し、その減算値が急操舵終了閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ１以下か否かを判定する（Ｓ３３）。Ｓ３３にて減算値が急操舵終了閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ１より大きいと判定した場合、ＥＣＵ６では、Ｓ３１の処理に戻る。一方、Ｓ３３にて減算値が急操舵終了閾値ｄＭＡ＿ｓｔｄ１以下と判定した場合、ＥＣＵ６では、操舵アシスト特性変更処理を終了する。
【００４９】
運転が開始されると利き腕判定処理が実行され、ＥＣＵ６では、上記したように、多数の操舵における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布を利用し、左右の操舵方向の各分布から求めた指数関数を比較することによって、運転者の利き腕を判定し、利き腕ＡＲＭを設定する。
【００５０】
利き腕判定処理が終了すると不得手操舵アシストトルク変更処理が実行され、ＥＣＵ６では、不得手フラグＨに０を設定し、初期化する。続いて、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きいかあるいは小さいかを判定する（Ｓ４０）。Ｓ４０にて瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きいと判定した場合、右回転方向の操舵であり、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓに０を設定する（Ｓ４１）。一方、Ｓ４０にて瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より小さいと判定した場合、左回転方向の操舵であり、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓに１を設定する（Ｓ４２）。
【００５１】
続いて、ＥＣＵ６では、利き腕ＡＲＭが０又は１か否かを判定する（Ｓ４３）Ｓ４３にて利き腕ＡＲＭが２と判定した場合、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴの設定を行わずに処理を終了する。
【００５２】
Ｓ４３にて利き腕ＡＲＭが０又は１と判定した場合、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓが利き腕ＡＲＭ側の方向かを判断するために、操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが同じ値か否かを判定する（Ｓ４４）。Ｓ４４にて操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが異なる値と判定した場合、ＥＣＵ６では、処理を終了する。
【００５３】
一方、Ｓ４４にて操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが同じ値と判定した場合、ＥＣＵ６では、不得手フラグＨに１を設定する（Ｓ４５）。さらに、ＥＣＵ６では、指数係数ｂ（０），ｂ（１）により不得手操舵アシスト係数γを設定する。さらに、ＥＣＵ６では、基準トルクＢＴに不得手操舵アシスト係数γを乗算し、その乗算値を不得手操舵アシストトルクＷＡＴに設定する（Ｓ４６）。
【００５４】
さらに、操舵アシスト制御処理が実行されると、ＥＣＵ６では、操舵トルク信号ＴＳによる操舵トルク及び演算した車速等に基づいて基準操舵アシストトルクＢＡＴを設定する（Ｓ５０）。
【００５５】
そして、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝１か否かを判定する（Ｓ５１）。Ｓ５１にて急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝１と判定した場合、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴに不得手側アシスト係数ＧＣを乗算し、急操舵時不得手操舵アシストトルクＲＷＡＴを算出する（Ｓ５２）。さらに、ＥＣＵ６では、基準操舵アシストトルクＢＡＴに急操舵時不得手操舵アシストトルクＲＷＡＴを加算し、操舵アシストトルクＡＴを算出する（Ｓ５３）。このように、不得手側の急操舵の場合、瞬間操舵角速度ｄＭＡに応じてダンピング制御が施された不得手操舵アシストトルクが基準操舵アシストトルクに付加される。
【００５６】
Ｓ５１にて急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝１でないと判定した場合、ＥＣＵ６では、急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝０か否かを判定する（Ｓ５４）。Ｓ５４にて急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝０と判定した場合、ＥＣＵ６では、基準操舵アシストトルクＢＡＴに得手側アシスト係数ＷＣを乗算し、操舵アシストトルクＡＴを算出する（Ｓ５５）。このように、得手側の急操舵の場合、基準操舵アシストトルクに瞬間操舵角速度ｄＭＡに応じてダンピング制御が施される。
【００５７】
Ｓ５４にて急操舵フラグＫ＝１かつ不得手フラグＨ＝０でないと判定した場合、ＥＣＵ６では、操舵アシストトルクＡＴに基準操舵アシストトルクＢＡＴを設定する（Ｓ５６）。
【００５８】
さらに、ＥＣＵ６では、操舵アシストトルクＡＴの方向と大きさを発生するために必要な目標電流を設定する（Ｓ５７）。そして、ＥＣＵ６では、フィードバック制御により目標電流となるように、制御電流ＣＩをモータ５に供給する（Ｓ５７）。モータ５に制御電流ＣＩが供給されると、モータ５では回転駆動し、その制御電流ＣＩに応じた回転トルクをステアリング系に付加する。そのため、ステアリング系には、ステアリングホイールに加えられた運転者による操舵トルクの他に、モータ５によるアシストトルクが与えられ、操舵補助力が発生する。そのため、運転者は、小さな操舵力を加えるだけでステアリングホイールを操舵することができる。特に、急操舵時には、アシスト切れを起こす前に操舵補助力が低減されるので、操舵角速度が過度に上昇しない。さらに、不得手側の急操舵時には、操舵補助力が得手側より大きくなるので、得手側と同様の操舵角速度が得られる。
【００５９】
この電動式パワーステアリング装置１によれば、瞬間操舵角速度の絶対値と平均操舵角速度の絶対値との差に基づいて急操舵を判定するので、急操舵か否かを高精度に判定することができ、適切なタイミングでダンピング制御を開始することができる。そのため、急操舵時に、操舵角速度が過度に上昇することなく、アシスト切れが発生しない。また、急操舵開始直後にダンピング制御によって操舵補助力を低減しないので、急操舵時の開始時にはスムーズな操舵を行うことができる。
【００６０】
また、電動式パワーステアリング装置１によれば、瞬間操舵角速度に応じてダンピング量を設定するので、操舵の速さに応じて操舵補助力を適切な量低減できる。そのため、操舵角速度が大きなアシスト切れが発生する可能性がある場合ほど操舵補助力を低減でき、アシスト切れを確実に防止することができる。
【００６１】
また、電動式パワーステアリング装置１によれば、急操舵時に不得手な方向の操舵の場合にのみ不得手操舵アシストトルクを付加するので、急操舵が必要となる緊急回避時の回避性能が向上する。
【００６２】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００６３】
例えば、本実施の形態では電動式パワーステアリング装置に適用したが、油圧式のパワーステアリング装置等の他の操舵補助装置にも適用可能であり、車両安定制御装置等の急操舵の情報を必要とする他の装置にも適用可能である。また、本実施の形態では、電動式パワーステアリング装置に急操舵を判定する機能（操舵特性判定装置）を具備する構成としたが、急操舵判定装置等の操舵状態判定装置単体で構成してもよい。
【００６４】
また、本実施の形態では利き腕判定及び急操舵判定を行い、基準操舵アシストトルクに対して不得手操舵アシストトルク及び急操舵時のアシスト係数を加味する構成としたが、利き腕判定を行わずに急操舵判定のみを行い、基準操舵アシストトルクに急操舵時のアシスト係数のみを加味する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の変化を示すグラフである。
【図３】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における最大操舵角速度に対する操舵トルクの変化を示すグラフである。
【図４】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における平均操舵角速度に対する操舵トルクの変化を示すグラフである。
【図５】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における緩操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。
【図６】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における中操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。
【図７】電動式パワーステアリング装置を搭載する車両における急操舵時の操舵角、平均操舵角速度、瞬間操舵角速度、操舵角速度変化率の時間変化を示すグラフである。
【図８】図１の電動式パワーステアリング装置における急操舵判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図１の電動式パワーステアリング装置における操舵アシスト特性変更処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１の電動式パワーステアリング装置における不得手操舵アシストトルク変更処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１の電動式パワーステアリング装置における操舵アシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１…電動式パワーステアリング装置、２…操舵トルクセンサ、３…車速センサ、４…操舵角センサ、５…モータ、６…ＥＣＵ
【図１】
2006142882.tif 000003
【図２】
2006142882.tif 000004
【図３】
2006142882.tif 000005
【図４】
2006142882.tif 000006
【図５】
2006142882.tif 000007
【図６】
2006142882.tif 000008
【図７】
2006142882.tif 000009
【図８】
2006142882.tif 000010
【図９】
2006142882.tif 000011
【図１０】
2006142882.tif 000012
【図１１】
2006142882.tif 000013