(57)【要約】【課題】車両において転舵車輪のスリップ角を制御する技術であって、車輪の駆動時に車両安定性が低下することを抑制する新たな技術を提供する。【解決手段】車両において左右の前輪１４，１４を制御する車輪制御装置１０に、左右の前輪１４，１４のそれぞれのスリップ角が変化するように作動するアクチュエータ装置５０と、車両１８の駆動時に、左右の前輪１４，１４のそれぞれのスリップ角が、それら左右の前輪１４，１４のそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化するように、アクチュエータ装置５０を制御するコントローラ１１０とを設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の転舵車輪と、動力源とを有する車両において、前記転舵車輪のスリップ角を制御する車輪制御装置であって、
前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が変化するように作動するアクチュエータ装置と、
前記動力源による前記転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化するように、前記アクチュエータ装置を制御するコントローラとを含み、
前記コントローラは、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、前記車両が走行している路面のうち、対応する車輪が接地している部分の摩擦係数と、対応する車輪の接地荷重との少なくとも一方に基づく可変量で変化させる第１制御部を含む車輪制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、一定量で変化させることと、前記車両の要求加速度に基づく可変量で変化させることとの少なくとも一方を行う第２制御部を含む請求項１記載の車輪制御装置。
【請求項３】
前記コントローラは、前記動力源によって前記車両を発進させることを指令するための運転者の操作通りに前記動力源を作動させると前記転舵車輪のスピン傾向が許容範囲を逸脱する可能性がある場合に、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させる第３制御部を含む請求項１または２に記載の車輪制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において転舵車輪のスリップ角を制御する技術に関し、特に、車輪の駆動時に車両安定性が低下することを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の駆動時に車両安定性が低下することを抑制する技術が既に存在する。その技術の一例は、トラクション制御と称される（特許文献１）。このトラクション制御によれば、車両駆動時に、駆動車輪のスピン傾向が大きい場合に、その駆動車輪の駆動トルクがブレーキによって減殺され、それにより、駆動車輪のスリップ率が制御される。その結果、駆動車輪のスリップ率が適正範囲を逸脱することに起因する車両安定性の低下が抑制される。
【特許文献１】特開平６−８００４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
また、上述の従来例（トラクション制御）によれば、車両安定性が低下することを抑制するために、車輪のスリップ率が制御される。しかし、このようなスリップ率制御のみに依存して車両安定性の低下を抑制するには限界がある。そのため、このようなスリップ率制御とは異なる原理を利用して車両安定性の低下を抑制する新たな技術が要望される。
【０００４】
また、上述の従来例では、車輪のスピン傾向に応じて、作動をオン・オフする制御を行うため、体感上、非常に不愉快に感じることがある。そのため、このようにオン・オフを繰り返す制御は結果的に路面摩擦を連続的に使用することができず、摩擦のＭＡＸ値を使うことができない。即ち、路面μをフルに利用した車輪の駆動を行うことが現実的に困難である。
【０００５】
このような事情を背景として、本発明は、車両において転舵車輪のスリップ角を制御する技術であって、車輪の駆動時に車両安定性が低下することを抑制する新たな技術を提供することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項には番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明が採用し得る技術的特徴の一部およびそれの組合せの理解を容易にするためであり、本発明が採用し得る技術的特徴およびそれの組合せが以下の態様に限定されると解釈すべきではない。すなわ
ち、下記の態様には記載されていないが本明細書には記載されている技術的特徴を本発明の技術的特徴として適宜抽出して採用することは妨げられないと解釈すべきなのである。
【０００７】
さらに、各項を他の項の番号を引用する形式で記載することが必ずしも、各項に記載の技術的特徴を他の項に記載の技術的特徴から分離させて独立させることを妨げることを意味するわけではなく、各項に記載の技術的特徴をその性質に応じて適宜独立させることが可能であると解釈すべきである。
【０００８】
請求項１記載の車輪制御装置は、前後左右の転舵車輪と、動力源とを有する車両において、前記転舵車輪のスリップ角を制御するものであり、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が変化するように作動するアクチュエータ装置と、前記動力源による前記転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化するように、前記アクチュエータ装置を制御するコントローラとを含み、前記コントローラは、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、前記車両が走行している路面のうち、対応する車輪が接地している部分の摩擦係数と、対応する車輪の接地荷重との少なくとも一方に基づく可変量で変化させる第１制御部を含む。
【０００９】
この車輪制御装置においては、転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させられる。
【００１０】
したがって、この車輪制御装置によれば、転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪のトーイン傾向が、その転舵車輪が直進状態にあるか旋回状態にあるかを問わず、通常より増加させられる。
【００１１】
よって、この車輪制御装置によれば、転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪のスリップ率が適正範囲を逸脱することが原因で車両安定性が低下する可能性がある場合に、その転舵車輪のトーイン傾向の増加という、スリップ率制御とは別の手法により、車両安定性の低下が抑制される。このようにしてトーイン傾向を増加させる手法は、従来からのスリップ率制御に代えて採用したり、それと併用して（例えば、有機的に組み合わせて）採用することが可能である。
【００１２】
本項に係る車輪制御装置によれば、転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が同量ずつ変化させられるが、これは、それら左車輪と右車輪との間においてスリップ角の絶対値が常に互いに等しいことが保証されることを意味しない。なぜなら、それら左車輪と右車輪との間においてスリップ角の絶対値が互いに一致する傾向は、転舵車輪の直進状態においては強いが、旋回状態においては弱いのが普通であるからである。
【００１３】
本項に係る車輪制御装置においては、左右の転舵車輪のそれぞれのスリップ角が互いに実質的に同期しつつ変化することが、それら左右の転舵車輪間においてタイヤ作用力のアンバランスを抑制するために望ましい。
【００１４】
ところで、車両の旋回中においては、転舵車輪に、その車両旋回に対応してスリップ角が発生し、その発生したスリップ角は、本項に係る車輪制御装置が作動すると、それの絶対値が増加するように、変化を与えられる。
【００１５】
このような変化をスリップ角に与えるために、本項における「アクチュエータ装置」が作動させられ、この「アクチュエータ装置」は、そのような変化を与えるために専ら作動させられるアクチュエータ装置として設けることが可能である。ただし、運転者の旋回指令に対応する舵角を転舵車輪に与えてスリップ角を発生させるために作動させられるアクチュエータ装置が当該車両に存在する場合には、同じアクチュエータ装置により、転舵車輪のスリップ角に、運転者の旋回指令に対応しない変化をも与えることが可能である。
【００１６】
本項に係る車輪制御装置においては、駆動時に、左右の転舵車輪のスリップ角が同量ずつ変化させられるが、その変化量の目標値は、各車輪の駆動能力（例えば、接地荷重、路面摩擦係数等）に基づいて決定することが可能である。この場合、左右の転舵車輪間において駆動能力が必ずしも互いに一致するとは限らない。
【００１７】
そこで、本項に係る車輪制御装置は、例えば、左右の転舵車輪間における車輪駆動能力の差が基準値を超える場合（例えば、左右の車輪間において接地荷重または路面摩擦係数が基準値を超えて互いに異なる場合）には、それら左右の転舵車輪についてのそれぞれの車輪駆動能力のうちの選択されたいずれかまたは両者の平均値（単純平均値と重み付け平均値とを含む。）に基づき、各車輪のスリップ角の変化量の目標値を決定することが可能である。
【００１８】
また、本項に係る車輪制御装置は、例えば、コントローラが、運転者の旋回指令に対応することなく、左右の転舵車輪の各スリップ角を、各車輪のトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させる態様で実施することが可能である。
【００１９】
車両がそれの前後左右にそれぞれ車輪を有する場合、通常、左右の前輪が転舵車輪とされるが、左右の後輪も転舵車輪とされる場合がある。この場合、左右の前輪は、運転者の旋回指令に対応する主な転舵車輪であるのに対し、左右の後輪は、車両旋回中に車両安定性を向上させるなどの目的で転舵される補助的な転舵車輪であるのが通常である。
【００２０】
いずれにしても、本項に係る車輪制御装置は、車両が前後左右にそれぞれ転舵車輪を有する場合に実施することが可能である。この場合、この車輪制御装置は、左右の前輪のみにつき、それぞれのスリップ角を、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させる制御（以下、「スリップ角制御」という。）を行う態様で実施したり、左右の後輪のみにつき、スリップ角制御を行う態様で実施したり、左右の前輪のみならず左右の後輪についても、スリップ角制御を行う態様で実施することが可能である。
【００２１】
また、本項に係る車輪制御装置によれば、転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角の変化量が、路面の摩擦係数と接地荷重との少なくとも一方に適応するように制御される。その結果、この車輪制御装置によれば、転舵車輪のトーイン傾向を過不足なく制御することが容易となる。
【００２２】
また、従来技術のようなオン・オフする制御が不要となるので、体感上の不快感を抑制することができる。結果的に路面摩擦を連続的に使用して、駆動力の向上を図ることができる。
【００２３】
請求項２記載の車輪制御装置は、請求項１記載の車輪制御装置において、前記コントローラは、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、一定量で変化させることと、前記車両の要求加速度に基づく可変量で変化させることとの少なくとも一方を行う第２制御部を含む。
【００２４】
この車輪制御装置によれば、第２制御部が、左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、一定量で変化させる態様で実施される場合には、その第２制御部の構成を単純化することが容易となる。また、第２制御部が、左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、車両の要求加速度に基づく可変量で変化させる態様で実施される場合には、車両の要求加速度が実現される精度を向上させることが容易となる。
【００２５】
請求項３記載の車輪制御装置は、請求項１または２に記載の車輪制御装置において、前記コントローラは、前記動力源によって前記車両を発進させることを指令するための運転者の操作通りに前記動力源を作動させると前記転舵車輪のスピン傾向が許容範囲を逸脱する可能性がある場合に、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させる第３制御部を含む。
【００２６】
この車輪制御装置によれば、転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪のスピン傾向が過大化する手前で、転舵車輪のトーイン傾向が増加させられるため、転舵車輪のスピン傾向が過大化した後に転舵車輪のトーイン傾向が増加させられる場合より、駆動時における車体安定性の低下を抑制することが容易となる。
【００２７】
本項において「転舵車輪のスピン傾向が許容範囲を逸脱する」という文言は、転舵車輪における左車輪のスピン傾向と右車輪のスピン傾向との両方が共に許容範囲を逸脱することを意味するように解釈したり、転舵車輪における左車輪のスピン傾向と右車輪のスピン傾向とのいずれかでも許容範囲を逸脱することを意味するように解釈することが可能である。
【００２８】
なお、車輪制御装置を以下の態様にて構成しても良い。即ち、左右の転舵車輪と、左右の非転舵車輪と、動力源とを有する車両において、前記転舵車輪のスリップ角を制御する車輪制御装置であって、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が変化するように作動するアクチュエータ装置と、前記動力源による前記転舵車輪の駆動時に、その転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角が、それら左車輪と右車輪とのそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化するように、前記アクチュエータ装置を制御するコントローラとを含み、前記コントローラは、前記転舵車輪における左車輪と右車輪とのそれぞれのスリップ角を同量ずつ、前記車両が走行している路面のうち、対応する車輪が接地している部分の摩擦係数と、対応する車輪の接地荷重との少なくとも一方に基づく可変量で変化させる第１制御部を含む車輪制御装置。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１から３のいずれかに記載の車輪制御装置によれば、車輪の駆動時に車両安定性が低下することを抑制することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のうちのいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
図１には、本発明の一実施の形態に従う車輪制御装置１０が平面図で示されている。この車輪制御装置１０は、車体１２に複数の車輪１４，１４，１６，１６が取り付けられて成る車両１８に搭載されて使用される。そのような車両１８の一例は、図１に示すように、左右の前輪１４，１４と左右の後輪１６，１６とを有している。
【００３２】
この車両１８においては、左右の前輪１４，１４が、ステアリング装置４２０により、運転者によるステアリングホイール２２の操舵操作に応じて転舵される。すなわち、本実施の形態においては、それら左右の前輪１４，１４が請求項１における「左右の転舵車輪」の一例を構成しているのである。ステアリング装置４２０の詳細は後述する。
【００３３】
さらに、この車両１８においては、左右の後輪１６，１６が、動力源２４によって駆動される駆動車輪であるとともに、転舵されない非転舵車輪である。すなわち、本実施の形態においては、それら左右の後輪１６，１６が請求項１における「左右の非転舵車輪」の一例を構成しているのである。
【００３４】
動力源２４は、例えば、エンジン、モータ、エンジンとモータとの組合せ等を主体として構成することが可能である。この動力源２４から各後輪１６，１６に伝達される駆動トルクは、運転者によるアクセル操作部材としてのアクセルペダル２６の踏込み操作に応じて制御される。
【００３５】
この車両１８においては、左右の後輪１６，１６が駆動車輪であるのに対し、左右の前輪１４，１４は非駆動車輪（遊動車輪）であるが、それら左右の前輪１４，１４も駆動車輪である態様で本発明を実施することが可能である。
【００３６】
さらに、この車両１８においては、各車輪１４，１６が、個別のブレーキ４３０によって制動される。各ブレーキ４３０の作動トルクは、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３２の踏込み操作に応じて制御される。
【００３７】
図１に示すように、ステアリング装置４２０は、左右の前輪１４，１４をそれぞれ互いに独立して転舵可能な状態で車体１２に取り付ける２個の転舵装置４０，４０を備えている。このステアリング装置４２０は、さらに、各前輪１４，１４の舵角δを互いに独立して制御可能な電動駆動装置４５０を備えている。すなわち、本実施の形態においては、その電動駆動装置４５０が請求項１における「アクチュエータ装置」の一例を構成しているのである。
【００３８】
各転舵装置４０，４０は、各前輪１４，１４を、概して上下方向に延びる各キングピン４６０，４６０まわりに揺動可能に支持する。各転舵装置４０，４０は、各前輪１４，１４ごとに、各前輪１４，１４のナックルアーム（図示しない）の先端部から横方向に延びるタイロッド４６２，４６２を備えている。
【００３９】
電動駆動装置４５０は、各前輪１４，１４のタイロッド４６２，４６２を直線的に変位させる。そのため、電動駆動装置４５０は、各前輪１４，１４ごとに、駆動源としての電動アクチュエータ７０，７０と、各電動アクチュエータ７０，７０に発生した機械的運動を、対応するタイロッド４６２，４６２に伝達する各運動伝達機構７２，７２とを備えている。
【００４０】
それら電動アクチュエータ７０，７０の一方により、左前輪（ＦＬ）１４の舵角δおよびスリップ角αが制御され、他方により、右前輪（ＦＲ）１４の舵角δおよびスリップ角αが制御される。電動駆動装置４５０の一例によれば、電動アクチュエータ７０として電動モータが使用され、また、運動伝達機構７２として、その電動モータの回転運動をタイロッド４６２の直線運動に変換するねじ機構が使用される。
【００４１】
この車輪制御装置１０は、概略的に説明すれば、動力源２４によって車両１８を発進させることを指令するための運転者の操作通りに動力源２４を作動させると、左右の前輪１４，１４のいずれかについてでも、スピン傾向が許容範囲を逸脱する可能性がある場合に、それら左右の前輪１４，１４のスリップ角αを制御するスリップ角制御を行うために車両１８に搭載されている。
【００４２】
この車輪制御装置１０は、さらに、運転者の操舵操作に応じて車両１８の進行方向を制御するために前輪１４，１４の舵角を制御する基本制御も行うように設計されている。
【００４３】
上述のスリップ角制御においては、左右の前輪１４，１４のそれぞれのスリップ角αが、それら左右の前輪１４，１４のそれぞれのトーイン傾向が増加する向きに、同量Δαずつ変化させられる。各前輪１４，１４のスリップ角αの変化量Δαは、各前輪１４，１４の舵角δの変化量Δδに等しい。
【００４４】
このスリップ角制御においては、さらに、その変化量Δαが、車両１８が走行している路面のうち、対応する車輪１４，１４が接地している部分の摩擦係数（以下、「路面μ」という。）に応じて変化させられる。
【００４５】
このスリップ角制御においては、さらに、変化量Δαが、車両の要求加速度Ｇｒｅｑに基づいて変化させられる。本実施の形態においては、その要求加速度Ｇｒｅｑが、運転者による指示加速度を意味する用語として使用されているため、この要求加速度Ｇｒｅｑは、アクセルペダル２６の踏込み量に応じて検出される。
【００４６】
図２には、この車輪制御装置１０の電気的構成がブロック図で概念的に表されている。この車輪制御装置１０は、アクセル操作状態量センサ１００および車輪速度センサ１０２を含む複数種類のセンサを備えている。
【００４７】
アクセル操作状態量センサ１００は、例えば、運転者によるアクセルペダル２６の踏込みの有無、踏込み力、踏込みストロークまたは踏込み速度をアクセル操作状態量として検出するように構成される。具体的には、このアクセル操作状態量センサ１００は、例えば、アクセルスイッチ、力センサ、ペダル角度センサ、ペダルストロークセンサ等を含むように構成される。
【００４８】
車輪速度センサ１０２は、各車輪１４，１６ごとに設けられ、各車輪１４，１６の角速度を車輪速度として検出する。この車輪速度センサ１０２の一例は、各車輪１４，１６と共に回転する回転体に周方向に並んで形成された多数の歯が順次通過する時間間隔を電磁的に検出する電磁ピックアップ式である。
【００４９】
各車輪１４，１６の車輪速度センサ１０２は、他の車輪１４，１６の車輪速度センサ１０２と共同することにより、車体１２の走行速度である車体速度を推定するために使用したり、各車輪１４，１６ごとに、車輪１４，１６の回転角加速度を車輪加速度として検出するために使用したり、各車輪１４，１６ごとに、各車輪１４，１６と路面との間の摩擦係数μ（以下、単に「路面μ」という。）を検出するように使用される。各車輪１４，１６に対応する路面μは、例えば、各車輪１４，１６の駆動時に各車輪１４，１６に発生する車輪加速度の絶対値が大きいほど高いと推定することが可能である。
【００５０】
図２に示すように、車輪制御装置１０は、さらに、コントローラ１１０を備えている。このコントローラ１１０は、上述のアクセル操作状態量センサ１００および車輪速度センサ１０２に電気的に接続されている。このコントローラ１１０は、さらに、左前輪（ＦＬ）１４のための電動アクチュエータ７０と、右前輪（ＦＲ）１４のための電動アクチュエータ７０とに電気的に接続されている。
【００５１】
このコントローラ１１０は、コンピュータ１２０を主体として構成されている。そのコンピュータ１２０は、よく知られているように、ＣＰＵ１２２とＲＯＭ１２４とＲＡＭ１２６とがバス１２８によって互いに接続されて構成されている。
【００５２】
ＲＯＭ１２４には、各種プログラムが記憶されている。それらプログラムは、ステアリングホイール２２の操舵操作に応じ、各前輪１４，１４の目標舵角の基本値δｂａｓｅを決定するためにＣＰＵ１２２によって実行される基本制御プログラムを含んでいる。以下、運転者の操舵操作に応じて各前輪１４，１４を制御することを基本制御という。
【００５３】
それらプログラムは、さらに、車両１８の駆動時に各電動アクチュエータ７０を介して各前輪１４，１４のスリップ角αを互いに独立して制御するスリップ角制御プログラムも含んでいる。それらプログラムをＣＰＵ１２２がＲＡＭ１２６を利用しつつ実行することにより、基本制御とスリップ角制御とが実行される。
【００５４】
図３には、そのスリップ角制御プログラムがフローチャートで概念的に表されており、図４には、路面μと要求加速度Ｇｒｅｑと変化量Δαの目標値Δα＊との関係がグラフで表されている。
【００５５】
図３に示すスリップ角制御プログラムは、コンピュータ１２０の電源が投入された後、各前輪１４，１４ごとに繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップＳ４０１（以下、単に「Ｓ４０１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、アクセル操作状態量センサ１００から出力された信号に基づき、アクセル操作状態量が検出される。
【００５６】
具体的には、例えば、運転者による加速操作の有無と、運転者による加速意思の強さすなわち運転者の要求加速度Ｇｒｅｑとが検出される。運転者の要求加速度Ｇｒｅｑは、例えば、アクセルペダル２６の操作量が大きいほど強いと推定することができるため、要求加速度Ｇｒｅｑは、アクセル操作量と言換えることが可能である。そのアクセル操作量の一例は、アクセルペダル２６の踏込み角度である。
【００５７】
次に、Ｓ４０２において、その検出されたアクセル操作状態量を単独でまたは他の物理量（前述の車体速度や車輪加速度）も併せて参照することにより、運転者が車両１８を発進させようとしている発進状態にあるか否かが判定される。今回は、車両１８が発進状態にはないと仮定すれば、このＳ４０２の判定がＮＯとなり、直ちにこのスリップ角制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００５８】
これに対し、今回は、車両１８が発進状態にあると仮定すれば、Ｓ４０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、今回の実行対象車輪につき、車輪速度センサ１０２を用いることにより、スリップ率ｓが検出される。このスリップ率ｓは、例えば、車輪速度と車体速度との差を車体速度で割り算して取得される。
【００５９】
続いて、Ｓ４０４において、その検出されたスリップ率ｓの絶対値が基準値ｓ０以上であるか否か、すなわち、今回の実行対象車輪のスピン傾向が許容範囲を超えたか否かが判定される。基準値ｓ０は、スリップ率ｓの限界値（例えば、μ−ｓカーブのピーク値、またはそのピーク値より直ぐ手前の適正範囲の上限値）より小さい値に設定されている。
【００６０】
今回は、スリップ率ｓの絶対値が基準値ｓ０以上ではないと仮定すれば、Ｓ４０４の判定がＮＯとなり、直ちにこのスリップ角制御プログラムの一回の実行が終了する。これに対し、今回は、スリップ率ｓの絶対値が基準値ｓ０以上であると仮定すれば、Ｓ４０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０５に移行する。
【００６１】
このＳ４０５においては、今回の実行対象車輪につき、車輪速度センサ１０２を用いることにより、前述のようにして、車両１８が走行している路面のうち、今回の実行対象車輪が接地している部分の路面μが検出される。その後、Ｓ４０６において、今回の実行対象車輪につき、その検出された路面μと、前記検出された要求加速度Ｇｒｅｑとに基づき、スリップ角αの変化量Δαの目標値Δα＊が決定される。
【００６２】
具体的には、図４にグラフで概念的に表すように、要求加速度Ｇｒｅｑが高いほど、かつ、路面μが低いほど増加するように、目標値Δα＊が決定される。それら要求加速度Ｇｒｅｑと路面μと目標値Δα＊との関係がＲＯＭ１２４に記憶されており、コンピュータ１２０は、その記憶された関係に従い、検出された要求加速度Ｇｒｅｑと路面μとの双方に対応する目標値Δα＊を決定する。
【００６３】
目標値Δα＊の符号は、今回の実行対象車輪が左前輪１４である場合には、右回転方向を表し、一方、今回の実行対象車輪が右前輪１４である場合には、左回転方向を表すように決定される。
【００６４】
したがって、このようにして絶対値および符号が各前輪１４，１４ごとに決定された目標値Δα＊が後述のようにして実現されれば、それら左右の前輪１４，１４のそれぞれのトーイン傾向が、路面μと要求加速度Ｇｒｅｑとに応じて、それら左右の前輪１４，１４の間において同程度ずつ増加させられることになる。
【００６５】
その後、Ｓ４０７において、今回の実行対象車輪につき、対応する電動アクチュエータ７０が、その決定された目標値Δα＊が達成されるように駆動される。このＳ４０７の実行により、左右の前輪１４，１４のそれぞれの実スリップ角αが、各前輪１４，１４のトーイン傾向が増加する向きに、同量ずつ変化させられる。
【００６６】
なお付言するに、このＳ４０７においては、電動アクチュエータ７０を駆動するために、例えば、その電動アクチュエータ７０の実際の作動状態を監視するセンサからの信号に基づき、スリップ角αの実変化量Δαが目標値Δα＊に精度よく一致するように、フィードバック制御を行うことが望ましい。そのようなセンサとしては、例えば、その電動アクチュエータ７０自身の作動量（例えば、前述の電動モータにおけるロータの絶対回転角または相対回転角）を検出するセンサや、対応するタイロッド４６２の絶対的または相対的な直線変位位置を検出するセンサがある。
【００６７】
図１には、左右の前輪１４，１４が、スリップ角制御が行われていない通常の直進状態において、実線で示されている。同図には、さらに、左右の前輪１４，１４が、スリップ角制御が行われているためにトーイン傾向が通常より強調された直進状態において、二点鎖線で示されている。
【００６８】
上述のＳ４０７においては、左右の前輪１４，１４のそれぞれのスリップ角αの実変化量Δαが互いに実質的に同期しつつ変化するように、それら左右の前輪１４，１４にそれぞれ対応する２個の電動アクチュエータ７０，７０が同期的に駆動される。したがって、本実施の形態によれば、各前輪１４，１４のトーイン傾向が左右の前輪１４，１４間において不一致となる傾向が軽減される。よって、このスリップ角制御により、それら左右の前輪１４，１４間においてタイヤ作用力のアンバランスが発生してしまう事態が良好に回避される。
【００６９】
続いて、Ｓ４０８において、前述の推定車体速度を時間に関して微分したり、図示しない前後加速度センサを用いることにより、車体１２の走行加速度である車体加速度Ｇが検出される。その後、Ｓ４０９において、その検出された車体加速度Ｇが基準値Ｇ０（固定値または前述の要求加速度Ｇｒｅｑに等しい値）以上であるか否かが判定される。今回は、検出された車体加速度Ｇが基準値Ｇ０以上ではないと仮定すれば、Ｓ４０９の判定がＮＯとなり、Ｓ４０８に戻る。
【００７０】
それらＳ４０８およびＳ４０９は、今回のスリップ角制御の実行が、車両１８が円滑に発進し始める時点まで継続するように実行される。それらＳ４０８およびＳ４０９の実行が必要回数繰り返された結果、検出された車体加速度Ｇが基準値Ｇ０以上となれば、Ｓ４０９の判定がＹＥＳとなり、その後、Ｓ４１０およびＳ４１１において復帰処理が行われる。
【００７１】
具体的には、Ｓ４１０において、今回の実行対象車輪につき、目標値Δα＊が０に決定され、続いて、Ｓ４１１において、その決定された目標値Δα＊が実現されるように電動アクチュエータ７０が駆動される。
【００７２】
本実施の形態においては、各前輪１４，１４につき、同じ電動アクチュエータ７０により、前述の基本制御プログラムの実行による基本制御と、このスリップ角制御プログラムの実行によるスリップ角制御とが行われる。
【００７３】
そのため、スリップ角制御が必要である場合には、基本制御のための目標舵角とそのスリップ制御のための目標値Δα＊とが合計された値が実現されるように電動アクチュエータ７０が駆動される。これに対し、スリップ角制御が不要である場合には、基本制御のための目標舵角のみが実現されるように電動アクチュエータ７０が駆動される。
【００７４】
したがって、図３に示すスリップ角制御プログラムにおいては、スリップ角制御の効果が車両１８に現れた結果、これ以上スリップ角制御を実行することが不要となった段階で、電動アクチュエータ７０が中立位置に復帰させられるのではなく、スリップ角制御のための目標値Δα＊が０に復帰させられるようになっている。
【００７５】
以上で、このスリップ角制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００７６】
以上の説明から明らかなように、本実施の形態においては、コントローラ１１０のうち図３に示すスリップ角制御プログラムを実行する部分が請求項１における「コントローラ」の一例を構成しているのである。
【００７７】
さらに、本実施の形態においては、コントローラ１１０のうち図３におけるＳ４０５ないしＳ４０７を実行する部分が請求項１における「第１制御部」の一例を構成し、コントローラ１１０のうちＳ４０１、Ｓ４０６およびＳ４０７を実行する部分が請求項２における「第２制御部」の一例を構成し、コントローラ１１０のうちＳ４０１ないしＳ４０４、Ｓ４０６およびＳ４０７を実行する部分が請求項３における「第３制御部」の一例を構成しているのである。
【００７８】
以上、本発明の実施の形態のうちの一つを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［発明の開示］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施の形態に従う車輪制御装置をそれが搭載される車両と共に示す平面図である。
【図２】図１における車輪制御装置の電気的構成を概念的に表すブロック図である。
【図３】図２におけるコンピュータによって実行されるスリップ角制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図４】図３に示すスリップ角制御プログラムの実行によって目標値α＊が決定される様子を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００８０】
１０                    車輪制御装置
１４，１６              車輪
１８                    車両
２４                    動力源
４３０                  ブレーキ
４５０                  電動駆動装置
１１０                  コントローラ
１２０                  コンピュータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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