(57)【要約】【課題】  車両の走行状態に合わせて最適な予圧量に可変設定できる予圧可変機構付車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  外方部材１と内方部材２の対向する軌道面４，５間に複列の転動体３を介在させ、車体に対して車輪を回転自在に支持する。この軸受に、予圧を変更可能に付与する予圧可変機構９と、車両の走行状態を検出する検出手段１９と、この検出手段１９の出力により前記予圧可変機構９に予圧変更動作を行わせる手段２０とを設ける。外方部材１は外環部材７と外輪８に分割し、その間に予圧可変機構９を介在させる。予圧可変機構９は、例えばボールランプ機構を有するトルクカムとする。【選択図】      図１
2006022850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、これら軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、対向する軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
この軸受に予圧を変更可能に付与する予圧可変機構と、車両の走行状態を検出する検出手段と、この検出手段の出力により前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる手段とを備えた予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、前記外方部材が外環部材と外輪とでなり、前記外環部材は、外周に車体取付用フランジを一体に有し、かつ内周にアウトボード側列の軌道面が形成され、このアウトボード側軌道面から段差面を介して軸方向に延びる円筒面状で前記軌道面よりも大径の外輪嵌合面を有し、前記外輪はインボード側列の軌道面が形成されて前記外環部材の前記外輪嵌合面に嵌合し、
これら外環部材の前記段差面と外輪の端面との間に、前記予圧可変機構を介在させ、  この予圧可変機構は、ボールを介して軸方向に対面する一対のカム面の相対回転により軸方向に伸縮するカム機構とし、前記外輪を前記外環部材に対して回転させることで、前記カム機構が動作し、予圧を変更可能なものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項２において、前記外輪は、外環部材のインボード側へ突出する回転被伝達部を有し、この回転被伝達部を介して、前記予圧可変機構に予圧を変更動作させるための外輪の回転の駆動力を受けるものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１において、前記外方部材が外環部材と外輪とでなり、前記外環部材は、外周に車体取付用フランジを一体に有し、かつ内周にアウトボード側列の軌道面が形成され、このアウトボード側軌道面から段差面を介して軸方向に延びる円筒面状で前記軌道面よりも大径の外輪嵌合面を有し、前記外輪はインボード側列の軌道面が形成されて前記外環部材の前記外輪嵌合面に嵌合し、
前記外輪よりもインボード側で、前記外環部材と前記外輪との間に前記予圧可変機構を配置し、
この予圧可変機構は、ボールを介して軸方向に対面する一対のカム面の相対回転により軸方向に伸縮するカム機構とし、片方のカム面を構成する回転部材を外環部材に対して回転させることで、前記カム機構が動作し、予圧を変更可能なものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記車両の走行状態を検出する手段は、車両の直進走行と旋回走行との判別が可能なものであり、前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる手段は、予圧量を直進走行時は小さく、旋回走行時は大きくするように予圧変更動作を行わせるものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる前記手段は、初期予圧量は小さく設定しておき、車両の走行状態に合わせて、直進走行時は初期予圧量のままとし、旋回時は予圧量を大きくするものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる前記手段は、車両走行状態で直線走行時には軸受隙間が−１０〜０μｍで、旋回走行時には軸受隙間が−５０〜−１０μｍとなるように予圧を可変設定するものとした予圧可変機構付車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行状態に合わせて最適な予圧量に可変設定できる予圧可変機構付車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、エンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達するだけでなく、悪路走行時におけるバウンドや、車両の旋回時に生じる車輪からの径方向・軸方向変位、およびモーメント荷重を許容する必要がある。このため、このような動力伝達装置では、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端を、摺動型等速ジョイントを介してディファレンシャルに連結し、他端を、固定型等速ジョイントを含む車輪用軸受装置を介して車輪に連結している。
【０００３】
上記車輪用軸受装置では、所望の軸受剛性を確保するため、所定の軸受予圧を付与することが従来から行われている。その際に、軸受予圧量が大きいと、軸受剛性が向上し、径方向・軸方向変位やモーメント荷重等に対しての軸受の傾き角を小さくでき、車両旋回時に発生するブレーキロータの傾きを抑制することができるという利点がある。その反面、軸受予圧量が大きいと、軸受の回転トルクが大きくなり、フリクションロスが増大し、燃費が悪化してしまうという欠点を併せ持っている。逆に、軸受予圧量が小さいと、軸受の回転トルクが小さくなり、フリクションロスが低減されるが、軸受剛性が小さくなってしまう。
車の走行状態を考えると、直線走行時はできる限り回転トルクが小さくなるようにし、旋回時はできる限り軸受剛性を大きくしてブレーキロータの傾きを抑制することが望まれる。
【０００４】
従来、軸受の予圧量を可変設定するものとして、図８に示すような予圧可変軸受ユニットが知られている（例えば特許文献１）。この予圧可変軸受ユニットは、偶数個の転がり軸受３４を外側円筒部３６および内側円筒部３２で保持し、例えば内側円筒部３２の軸方向端面に配置した圧電素子４２に、電圧制御手段４３から電圧を制御して印加するようにしたものである。前記円筒部３２，３６は圧電素子４２と共に、前記内側円筒部３２が嵌合するねじ３８や、このねじ３８が螺合して支持されるベース３７からなる軸受支持部材に挟持固定される。軸受の予圧量は、電圧制御手段４３による圧電素子４２の伸長・収縮により可変設定される。
【特許文献１】特開平１１−２２３２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この予圧可変軸受ユニットは、初期に設定された２組の転がり軸受の予圧量が温度変化によって変動するのを圧電素子を制御することで単に抑制するものであって、車輪用軸受装置において、車両の走行状態に合わせて最適な予圧量に可変設定するものと異なる。すなわち、車輪用軸受装置においては、車両の直進と旋回とがランダムに繰り返され、その走行状態が常時変化すると共に、走行状態の変化に伴い装置に負荷される荷重も常時変化する。このため、温度変化によって転がり軸受の予圧量が変動するのを圧電素子の制御で抑制する上記予圧可変軸受ユニットの構成では、車両の走行状態に合わせて車輪用軸受装置を常に最適な予圧量に可変設定することができない。また、車輪用軸受装置に必要な予圧量は大きく、圧電素子では荷重が出せず、利用できない。
【０００６】
この発明の目的は、車両の走行状態に合わせて最適な予圧量に可変設定できる予圧可変機構付車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、これら軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、対向する軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、この軸受に予圧を変更可能に付与する予圧可変機構と、車両の走行状態を検出する検出手段と、この検出手段の出力により前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる手段とを備えたものである。
この構成によると、検出手段が検出する車両の走行状態に応じて予圧可変機構が予圧変更動作を行うので、車両の走行状態に合わせて軸受に付与する予圧量を最適に可変設定できる。例えば、車両の直進と旋回とがランダムに常時変化するような走行状態の場合において、車輪用軸受装置の予圧量を直進走行時は小さくし、旋回走行時は大きくなるように可変設定することができる。これにより、直進走行時におけるフリクションロスの低減による燃費向上、寿命の向上を図ることができる。また、旋回走行時のブレーキロータの傾きを抑制することができ、走行安定性を向上させることができる。
【０００８】
この発明において、前記外方部材を外環部材と外輪とでなるものとしても良い。前記外環部材は、外周に車体取付用フランジを一体に有し、かつ内周にアウトボード側列の軌道面が形成され、このアウトボード側軌道面から段差面を介して軸方向に延びる円筒面状で前記軌道面よりも大径の外輪嵌合面を有するものとする。前記外輪はインボード側列の軌道面が形成されて前記外環部材の前記外輪嵌合面に嵌合する。これら外環部材の前記段差面と外輪の端面との間に、前記予圧可変機構を介在させる。
この予圧可変機構は、ボールを介して軸方向に対面する一対のカム面の相対回転により軸方向に伸縮するカム機構とし、前記外輪を前記外環部材に対して回転させることで、前記カム機構が動作し、予圧を変更可能なものとしても良い。
【０００９】
この構成の場合、外輪を回転させると、予圧可変機構におけるボールの介在する一対のカム面が相対回転して、予圧可変機構が軸方向に伸縮するので、外方部材のアウトボード側列の軌道面が形成される外環部材と、インボード側列の軌道面が形成される外輪との軸方向間隔が変化し、これにより軸受に付与する予圧を変更できる。
また、ボールを介して軸方向に対面する一対のカム面の相対回転により軸方向に伸縮するカム機構を用いるため、小さな力で大きな軸力を発生させることができ、車輪用軸受装置の内部に軽量・コンパクトに予圧可変機構を収めることができる。
【００１０】
この構成の場合に、前記外輪は、外環部材のインボード側へ突出する回転被伝達部を有し、この回転被伝達部を介して、前記予圧可変機構に予圧を変更動作させるための外輪の回転の駆動力を受けるものとしても良い。回転被伝達部は、例えばギヤとする。
このように外環部材のインボード側へ突出する回転被伝達部を外輪に設けることで、外輪に駆動源の回転を簡単な構成で与えることができる。
【００１１】
この発明において、前記外方部材を前記構成の外環部材と外輪とでなるものとした場合に、前記外輪よりもインボード側で、前記外環部材と前記外輪との間に前記予圧可変機構を配置しても良い。前記予圧可変機構は、ボールを介して軸方向に対面する一対のカム面の相対回転により軸方向に伸縮するカム機構とし、片方のカム面を構成する回転部材を外環部材に対して回転させることで、前記カム機構が動作し、予圧を変更可能なものとしても良い。
この構成の場合、回転部材を回転させると、予圧可変機構におけるボールの介在する一対のカム面が相対回転して、予圧可変機構が軸方向に伸縮するので、外方部材のアウトボード側列の軌道面が形成される外環部材と、インボード側列の軌道面が形成される外輪との軸方向間隔が変化し、これにより軸受に付与する予圧を変更できる。回転部材は、ギヤ部等の回転被伝達部を有するものとすることで、駆動源の回転を簡単な構成で与えることができる。
【００１２】
この発明において、前記車両の走行状態を検出する手段は、車両の直進走行と旋回走行との判別が可能なものであり、前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる手段は、予圧量を直進走行時は小さく、旋回走行時は大きくするように予圧変更動作を行わせるものとしても良い。
このような走行状態検出手段を設けることで、直線走行と旋回走行に応じた予圧変更が可能になる。前記検出手段による直進走行と旋回走行との判別は、２値によっても、また複数段階や連続的な値として判別を行うものであっても良い。予圧量を直進走行時は小さく、旋回走行時は大きくすることで、上記のように直進走行時におけるフリクションロスの低減による燃費向上、寿命の向上を図ると共に、旋回走行時の走行安定性を向上させることができる。
【００１３】
この発明において、前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる前記手段は、初期予圧量は小さく設定しておき、車両の走行状態に合わせて、直進走行時は初期予圧量のままとし、旋回時は予圧量を大きくするものとしても良い。
これにより、走行時間のうちの大部分を占める直線走行時は予圧量の変更のための駆動を行わずに済み、予圧量変更のための駆動を少なくできる。また、予圧量変更の制御も簡単となる。
【００１４】
前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる前記手段は、車両走行状態で直線走行時には軸受隙間が−１０〜０μｍで、旋回走行時には軸受隙間が−５０〜−１０μｍとなるように予圧を可変設定するものとしても良い。
予圧量が大きくなり過ぎて過度の軸受剛性を設定すると、回転トルク等の増大による効率の低下と共に、軸受寿命の低下を招くが、上記の軸受隙間の範囲に設定すると、適正な軸受予圧を保つことができて、軸受寿命の延長も見込める。そのため、従来例の場合に比べて軸受装置の小型化も可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、これら軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、対向する軌道面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、この軸受に予圧を変更可能に付与する予圧可変機構と、車両の走行状態を検出する検出手段と、この検出手段の出力により前記予圧可変機構に予圧変更動作を行わせる手段とを設けたため、車両の走行状態に合わせて最適な予圧量に可変設定できる。そのため、例えば、直進走行時におけるフリクションロスの低減による燃費向上、寿命の向上を図ると共に、旋回走行時の走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図３と共に説明する。この実施形態の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、第３世代型の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受に適用した例である。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と言い、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。図１では左側がアウトボード側、右側がインボード側となる。
図１において、この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面４を有する外方部材１と、これら軌道面４にそれぞれ対向する軌道面５を外周に有する内方部材２と、これら複列の軌道面４，５間に介在させた複列の転動体３とを備える。上記各軌道面４，５は断面円弧状であり、各軌道面４，５は接触角が背面合わせとなるように形成されている。転動体３はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。
【００１７】
外方部材１は固定側の部材となるものであって、外周に車体取付フランジ１ａを一体に有する外環部材７と、この外環部材７のインボード側の端部内径に嵌合した別体の外輪８とからなる。外環部材７の内周にアウトボード側列の軌道面４が形成され、外輪８の内周にインボード側列の軌道面４が形成される。車体取付フランジ１ａは、車体（図示せず）に設置されたナックルに周方向複数箇所のボルト（図示せず）で締結される。
【００１８】
外環部材７の内周は、アウトボード側軌道面４から段差面７ａを介して軸方向に延びる円筒面状で前記軌道面４よりも大径の外輪嵌合面７ｂを有する。この外輪嵌合面７ｂに前記外輪８が相対回転可能に嵌合される。
外環部材７の段差面７ａと、この段差面７ａに対向する前記外輪８の端面との間には、この軸受に予圧を変更可能に付与する予圧可変機構９が介在させてある。
【００１９】
予圧可変機構９は、外環部材７の内周の段差面７ａから外輪嵌合面７ｂの一部に渡って嵌合固定されたリング状の固定部材１０と、外輪８の前記固定部材１０に対向する端面に固定されたリング状の回転部材１１と、これら部材１０，１１に形成され軸方向に対面する一対のカム面１０ａ，１１ａと、両カム面１０ａ，１１ａ間に介在させたボール１２とからなるカム機構である。すなわち、この予圧可変機構９は、ボールランプ機構を有するトルクカムとされている。
予圧可変機構９は、詳しくは、上記固定部材１０および回転部材１１の互いに軸方向に対向する面に、図３のように周方向に沿って延びる複数本（ここでは３本）の溝状カム面１０ａ，１１ａが形成されている。図２に示すように、これらカム面１０ａ，１１ａは、両端部から中間部に向けて漸次深くなっていて、対向する各一対のカム面１０ａ，１１ａ間にボール１２が挟まれている。これらカム面１０ａ，１１ａの相対回転により、予圧可変機構９の全体が軸方向に伸縮する。
【００２０】
前記回転部材１１の固定された外輪８は、図１に示すように、外環部材７よりもインボード側に突出した端部外周に歯車部８ａが一体に形成されている。この歯車部８ａに噛み合った歯車１４を介して、予圧量変更用の駆動源となるモータ１３の回転が外輪８に伝えられる。
【００２１】
内方部材２は回転側の部材となるものであって、車輪取付フランジ２ａを有するハブ輪２Ａと、このハブ輪２Ａのインボード側の端部外径に嵌合した別体の内輪２Ｂとからなり、ハブ輪２Ａおよび内輪２Ｂに各列の軌道面５がそれぞれ形成される。内輪２Ｂは、ハブ輪２Ａのインボード側端部に設けられた加締部２Ａａにより、ハブ輪２Ａに対して軸方向に締め付け固定される。内外の部材２，１間に形成される環状空間のアウトボード側およびインボード側の各開口端部は、それぞれ接触式のシール１５，１６で密封されている。ハブ輪２Ａの中央の内径穴１７には等速ジョイント外輪のステム部（図示せず）が挿通されて連結される。
【００２２】
図１に示すように、この車輪用軸受装置を備える自動車の例えばＥＣＵ（電気制御ユニット）１８内には、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１９と、この検出手段１９の出力により前記予圧可変機構９に予圧変更動作を行わせる予圧変更制御手段２０が設けられている。走行状態検出手段１９は、車両の各車輪用軸受等に設けられた車輪回転センサ２１Ａ，２１Ｂ…や、車輪荷重センサ２２Ａ，２２Ｂ…の検出信号から、車両の走行状態、例えば直進状態や旋回状態などの区別や程度を検出するものである。予圧変更制御手段２０は、走行状態検出手段１９が検出した走行状態に基づき、前記モータ１３を正逆に回転制御することで、前記予圧可変機構９に予圧変更動作を行わせる。
【００２３】
次に、上記予圧可変機構付車輪用軸受装置における予圧可変機構９の予圧変更動作について説明する。車輪用軸受に対する予圧量の初期値は小さく設定されている。すなわち、予圧可変機構９では、ボール１２が両カム面１０ａ，１１ａの深い部分で挟まれて予圧可変機構９の全体が軸方向に縮小した状態にある。このとき、外方部材１のアウトボード側列の軌道面４が形成された外環部材７と、インボード側列の軌道面４が形成された外輪８との間の軸方向間隔が小さくなっている。
【００２４】
車両の各車輪用軸受等に設けられた車輪回転センサ２１Ａ，２１Ｂ…や、車輪荷重センサ２２Ａ，２２Ｂ…の検出信号から、車両が直進状態にあると走行状態検出手段１９が判断すると、予圧変更制御手段２０はモータ１３に対して制御信号を出力せず、予圧可変機構９は予圧変更動作を行わない。このため、軸受の予圧量は小さい初期値のままとされる。これにより、直線走行時に、軸受の回転トルクが低減されてフリクションが減少し、燃費が向上する。
【００２５】
車輪回転センサ２１Ａ，２１Ｂ…や、車輪荷重センサ２２Ａ，２２Ｂ…の検出信号から、車両が旋回走行に移行したと走行状態検出手段１９が判断すると、予圧変更制御手段２０はモータ１３に対して制御信号を出力し、モータ１３を例えば正回転させる。これにより、外方部材１の外輪８が回転して、予圧可変機構９における固定部材１０と回転部材１１との間に相対回転が生じ、ボール１２が両カム面１０ａ，１１ａの浅い部分で挟まれて予圧可変機構９の全体が軸方向に伸長した状態となる。その結果、外方部材１の外環部材７と外輪８とに軸方向に離反する荷重が働き、軸受に作用する予圧量が大きくなる。軸受予圧量が高いと、軸受剛性が向上するので、径方向・軸方向変位やモーメント荷重に対する軸受の傾き角を小さくでき、車両の旋回時に発生するブレーキロータの傾きを抑制することができる。
【００２６】
車両が旋回走行から直線走行に戻ると、その走行状態を検出する走行状態検出手段１９の検出信号により、予圧変更制御手段２０がモータ１３を逆回転に制御する。これにより、外輪８が逆回転して、予圧可変機構９全体が軸方向に縮小して、軸受に作用する予圧量が初期値に戻る。これにより、軸受の回転トルクが低減されてフリクションが減少し、燃費が向上する。車両が直進走行と旋回走行を繰り返すことにより、予圧可変機構９が上記したように軸受の予圧量を可変調整し、走行状態に合った予圧量に設定される。
【００２７】
なお、上記車輪用軸受装置には予圧が負荷されることから、その軸受隙間は、軸方向弾性変位によるマイナス隙間となる。車輪用軸受装置が量産製品の場合、その軸受隙間の公差は、製造上の公差範囲と軸受寿命を考慮して、通常、−３０〜０μｍの範囲に設定されており、この軸受隙間に対応する予圧量が設定される。そこで、この実施形態において、予圧可変機構９に予圧変更動作を行わせる予圧変更制御手段２０は、車両走行状態が直線走行時には軸受隙間が−１０〜０μｍに対応する予圧量、旋回走行時には軸受隙間が−５０〜１０μｍに対応する予圧量となるように、予圧量を可変設定するものとしている。
予圧量が大きくなり過ぎて過度の軸受剛性を設定すると、回転トルク等の増大による効率の低下と共に、軸受寿命の低下を招くが、上記したように適正な軸受予圧（すなわち適正な軸受隙間）を保つこととすれば、軸受寿命の延長も見込めるので、従来例の場合に比べて軸受装置の小型化も可能となる。
【００２８】
図４は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、図１〜図３に示した第１の実施形態において、予圧可変機構９の回転部材１１を外輪８と一体化したものである。すなわち、独立部品の回転部材１１を省略して、予圧可変機構９の固定部材１０と軸方向に対向する外輪８の端面に、固定部材１０のカム面１０ａと対面するカム面１１ａを形成したものである。この場合もカム面１１ａは、第１の実施形態における回転部材１１のカム面１１ａと同じである。
【００２９】
このように、予圧可変機構９の回転部材１１を外輪８と一体化することにより、外輪８と回転部材１１との間での回転ガタの影響を無くすことができ、確実に予圧量の可変制御を行うことができる。その他の構成および効果は第１の実施形態の場合と同じである。
【００３０】
図５は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、図４に示した実施形態において、さらに予圧可変機構９の固定部材１０を外環部材７と一体化したものである。すなわち、独立部品の固定部材１０を省略して、外輪８のカム面１１ａに対向する外環部材７の段差面７ａに、外輪８のカム面１１ａと対面するカム面１０ａを形成したものである。この場合もカム面１０ａは、第１の実施形態における固定部材１０のカム面１０ａと同じである。
【００３１】
このように、予圧可変機構９の回転部材１１を外輪８と一体化するだけでなく、固定部材１０を外環部材７と一体化することにより、外輪８と回転部材１１との間だけでなく、外環部材７と固定部材１０との間での回転ガタの影響も無くすことができ、より確実に予圧量の可変制御を行うことができる。その他の構成および効果は第１の実施形態の場合と同じである。
【００３２】
図６はこの発明のさらに他の実施形態を示す。この予圧可変機構付車輪用軸受装置は、図１〜図３に示した第１の実施形態において、内方部材２をハブ輪だけの一体部材とし、内外の部材２，１の複列の軌道面４，５は、それらの接触角が第１の実施形態の場合と逆向き、すなわち逆ハ字状のＤＦセット、すなわち正面合わせとされている。
予圧可変機構９Ａは、外輪８のインボード側に向く端面に固定されたリング状の固定部材１０と、この固定部材１０よりインボード側に配置されて外環部材７の外輪嵌合面７ｂに回転可能に嵌合する回転部材１１と、ボール１２とでなるものとされている。この予圧可変機構９Ａも、第１の実施形態と同様に、ボールランプ機構を有するトルクカムとされている。予圧可変機構９Ａは、詳しくは、固定部材１０の回転部材１１と軸方向に対向する面にカム面１０ａが形成され、回転部材１１の固定部材１０と軸方向に対向する面にはカム面１１ａが形成され、これらの両カム面１０ａ，１１ａがボール１２を介して互いに軸方向に対面している。
【００３３】
なお、この実施形態では、外輪８は、外環部材７の外輪嵌合面７ｂに軸方向変位可能で且つ回転不能に嵌合している。カム面１０ａ，１１ａの構成、およびカム面１０ａ，１１ａとボール１２の関係は、図２，図３と共に前述した第１の実施形態の場合と同じである。回転部材１１のインボード側端部外周には、モータ１３で回転駆動される歯車１４に噛合する歯車部１１ｂが一体形成されている。ＥＣＵ内に設けられる走行状態検出手段や予圧変更制御手段などは図示しないが、これらの構成は第１の実施形態の場合と同じであり、ここではその説明を省略する。
【００３４】
この実施形態の場合も、予圧可変機構９Ａの回転部材１１が回転することにより、予圧可変機構９Ａの全体が軸方向に伸縮する。すなわち、初期状態および車両の直進走行時には予圧可変機構９Ａは軸方向に縮小した状態にあり、外輪７を介して予圧可変機構９Ａから軸受に加えられる予圧量は小さい初期値に設定される。車両が旋回走行に移行すると、予圧可変機構９Ａの回転部材１１が回転駆動されることで、予圧可変機構９Ａ全体が軸方向に伸長して、軸受に加えられる予圧量が大きくなる。
【００３５】
図７は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態の予圧可変機構付車輪用軸受装置は、図６の実施形態において、予圧可変機構９Ａの固定部材１０を外輪８と一体化したものである。すなわち、独立部品の固定部材１０を省略して、予圧可変機構９Ａの回転部材１１と軸方向に対向する外輪８の端面に、回転部材１１のカム面１１ａと対面するカム面１０ａを形成したものである。この場合もカム面１０ａは、第１の実施形態における固定部材１０のカム面１０ａと同じである。
【００３６】
このように、予圧可変機構９Ａの固定部材１０を外輪８と一体化することにより、外輪８と固定部材１０との間での回転ガタの影響を無くすことができ、確実に予圧量の可変制御を行うことができる。その他の構成および効果は図６の実施形態の場合と同じである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる予圧可変機構付車輪用軸受装置の断面図およびその制御系のブロック図を組合せた説明図である。
【図２】同軸受装置における予圧可変機構の断面図である。
【図３】同軸受装置における予圧可変機構の固定部材，回転部材の正面図である。
【図４】この発明の他の実施形態にかかる予圧可変機構付車輪用軸受装置の断面図である。
【図５】この発明のさらに他の実施形態にかかる予圧可変機構付車輪用軸受装置の断面図である。
【図６】この発明のさらに他の実施形態にかかる予圧可変機構付車輪用軸受装置の断面図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態にかかる予圧可変機構付車輪用軸受装置の断面図である。
【図８】従来例の説明図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…外方部材
１ａ…車体取付フランジ
２…内方部材
３…転動体
４，５…軌道面
７…外環部材
７ａ…段差面
７ｂ…外輪嵌合面
８…外輪
９，９Ａ…予圧可変機構
１０…固定部材
１１…回転部材
１０ａ，１１ａ…カム面
１２…ボール
１９…走行状態検出手段
２０…予圧変更制御手段
【図１】
2006022850.tif 000003
【図２】
2006022850.tif 000004
【図３】
2006022850.tif 000005
【図４】
2006022850.tif 000006
【図５】
2006022850.tif 000007
【図６】
2006022850.tif 000008
【図７】
2006022850.tif 000009
【図８】
2006022850.tif 000010