(57)【要約】【課題】  車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、車体前方からフロントサイドメンバに入力した荷重を車体上下方向に効果的に分散する。【解決手段】  左右のフロントピラー１２、１４を互いに連結するインパネリインホースメント２４と、左右のフロントサイドメンバ３０、３２を互いに連結するステアリングギヤボックス５０とが、左右のインパネダッシュブレース７０によって互いに連結されている。【選択図】  図１
2006290281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部にその長手方向を車体前後方向に沿って配置され、後部が車体下方に延びた左右のフロントサイドメンバと、
前記左右のフロントサイドメンバの車幅方向外側にその長手方向を車体上下方向に沿って配置された左右のフロントピラーと、
長手方向を車幅方向に沿って配置され前記左右のフロントサイドメンバを互いに連結するステアリングギヤボックスと、
長手方向を車幅方向に沿って配置され前記左右のフロントピラーを互いに連結するフロントピラー連結部材と、
前記ステアリングギヤボックスと前記フロントピラー連結部材とを互いに連結する連結部材連結手段と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記フロントピラー連結部材はインストルメントパネル補強部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ステアリングギヤボックスの車体後方側に配置され、前記左右のフロントピラーを互いに連結するダッシュクロスメンバを有することを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記連結部材連結手段に車両搭載装置を取付けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記ステアリングギヤボックスと前記連結部材連結手段との連結部に、前記連結部材連結手段の車体前後方向と車体上下方向との位置決め手段を有することを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記ステアリングギヤボックスの車幅方向両端部を前記左右のフロントピラーに結合すると共に前記連結部材連結手段を左右のフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置したことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車体のフロントサイドメンバとフロントピラーとを連結する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車体前部構造においては、左右のフロントサイドメンバの傾斜部をダッシュクロスメンバで連結することで、フロントサイドメンバに入力した荷重をダッシュクロスメンバを介してトンネルメンバに効果的に伝達する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、ダッシュクロスメンバによって左右のフロントサイドメンバを互いに連結すると共に、前記ダッシュクロスメンバの両端部を左右のフロントピラーを互いに連結するフロントデッキクロスメンバに連結した構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−１９１８６２号
【特許文献２】特開２００４−７４８６８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、フロントサイドメンバに入力した荷重が、車体下部に配置されたトンネルメンバには効果的伝達されるが、車体上部に向かって配置された左右のフロントピラーには伝達され難い。この結果、車両前突時、即ち、車体前方から他車両等が衝突した場合には、にフロントサイドメンバの車体前後方向の圧縮変形が安定し難い。また、特許文献２では、ダッシュクロスメンバによって左右のフロントサイドメンバを互いに連結すると共に、ダッシュクロスメンバの両端部をフロントデッキクロスメンバに連結しているため、ダッシュクロスメンバの全長が長くなり、車体重量が大幅に増加する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、車体前方からフロントサイドメンバに入力した荷重を車体上下方向に効果的に分散できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部にその長手方向を車体前後方向に沿って配置され、後部が車体下方に延びた左右のフロントサイドメンバと、前記左右のフロントサイドメンバの車幅方向外側にその長手方向を車体上下方向に沿って配置された左右のフロントピラーと、長手方向を車幅方向に沿って配置され前記左右のフロントサイドメンバを互いに連結するステアリングギヤボックスと、長手方向を車幅方向に沿って配置され前記左右のフロントピラーを互いに連結するフロントピラー連結部材と、前記ステアリングギヤボックスと前記フロントピラー連結部材とを互いに連結する連結部材連結手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
左右のフロントサイドメンバに車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重の一部は、左右のフロントサイドメンバの後部に沿って車体下部に伝達される。また、前記荷重の一部は、長手方向を車幅方向に沿って配置され、左右のフロントサイドメンバを互いに連結するステアリングギヤボックス、ステアリングギヤボックスとフロントピラー連結部材とを互いに連結する連結部材連結手段、長手方向を車幅方向に沿って配置され、左右のフロントピラーを互いに連結するフロントピラー連結部材、左右のフロントサイドメンバの車幅方向外側にその長手方向を車体上下方向に沿って配置された左右のフロントピラーの順に伝達され、左右のフロントピラーによって車体上部に伝達される。また、左右のフロントサイドメンバをステアリングギヤボックスで連結するため、重量増加となるフロントサイドメンバ連結部材を別途設ける必要が無い。
【０００７】
請求項２記載の本発明は請求項１記載の車体前部構造において、前記フロントピラー連結部材はインストルメントパネル補強部材であることを特徴とする。
【０００８】
フロントピラー連結部材をインストルメントパネル補強部材とすることで、別部品としてフロントピラー連結部材を設ける必要がない。
【０００９】
請求項３記載の本発明は請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスの車体後方側に配置され、前記左右のフロントピラーを互いに連結するダッシュクロスメンバを有することを特徴とする。
【００１０】
ステアリングギヤボックスの車体後方側に配置され左右のフロントピラーを互いに連結するダッシュクロスメンバによっても前記荷重が左右のフロントピラーに伝達される。
【００１１】
請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記連結部材連結手段に車両搭載装置を取付けたことを特徴とする。
【００１２】
連結部材連結手段に車両搭載装置を取付けたことで、フロントピラー連結部材に取付けられた連結部材連結手段を車体に組付けると同時に車両搭載装置が車体に組付けられる。また、車両搭載装置が連結部材連結手段を介してフロントピラー連結部材とステアリングギヤボックスとに支持されるため、車両前突時の車両搭載装置の車体後方への移動が抑制される。
【００１３】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスと前記連結部材連結手段との連結部に、前記連結部材連結手段の車体前後方向と車体上下方向との位置決め手段を有することを特徴とする。
【００１４】
ステアリングギヤボックスと連結部材連結手段との連結部に、連結部材連結手段の車体前後方向と車体上下方向との位置決め手段を有するため、車体組付け時に、連結部材連結手段の車体前後方向と車体上下方向との位置決めが行なわれるのと同時に、連結部材連結手段に取付けられた車両搭載装置の車体前後方向と車体上下方向との位置決めが行なわれる。
【００１５】
請求項６記載の本発明は請求項１〜５の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記ステアリングギヤボックスの車幅方向両端部を前記左右のフロントピラーに結合すると共に前記連結部材連結手段を左右のフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置したことを特徴とする。
【００１６】
フロントピラーと連結部材連結手段とで、ステアリングギヤボックスを介して左右のフロントサイドメンバがそれぞれ車幅方向両側から支持される。この結果、フロントサイドメンバに車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重の一部が、ステアリングギヤボックスを介してフロントピラーと連結部材連結手段との双方に効果的に分散される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、車体前方からフロントサイドメンバに入力した荷重を車体上下方向に効果的に分散できる。
【００１８】
請求項２記載の本発明の車体前部構造は、別部品としてフロントピラー連結部材とを設ける必要がなく、部品点数を少なくできる。
【００１９】
請求項３記載の本発明の車体前部構造は、フロントサイドメンバに入力した荷重を車体上下方向に更に効果的に分散できる。
【００２０】
請求項４記載の本発明の車体前部構造は、車両搭載装置の車体への組付性が向上すると共に車両搭載装置の支持剛性が向上する。
【００２１】
請求項５記載の本発明の車体前部構造は、車両搭載装置の車体への組付位置精度が向上する。
【００２２】
請求項６記載の本発明の車体前部構造は、フロントサイドメンバに入力した荷重の一部をフロントピラーと連結部材連結手段とに効果的に分散できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明における車体前部構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２４】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００２５】
図１に示される如く、本実施形態の車体前部１０における左右のフロントピラー１２、１４は、その長手方向を車体上下方向に沿って配置されている。また、車体左側のフロントピラー１２は、フロントピラー１２の車幅方向外側部を構成するフロントピラーアウタパネル１６と、フロントピラー１２の車幅方向内側部を構成するフロントピラーインナパネル１８とを備えており、閉断面構造となっている。同様に、車体右側のフロントピラー１２は、フロントピラー１４の車幅方向外側部を構成するフロントピラーアウタパネル２０と、フロントピラー１４の車幅方向内側部を構成するフロントピラーインナパネル２２とを備えており、閉断面構造となっている。
【００２６】
左右のフロントピラー１２、１４の間にはフロントピラー連結部材であるインストルメントパネル補強部材としてのインパネリインホースメント２４が、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。インパネリインホースメント２４は、パイプ材、丸棒材等で構成されており、車幅方向両端部には、取付ブラケット２４Ａ、２４Ｂが取付けられている。車体左側の取付ブラケット２４Ａは、フロントピラーインナパネル１８の車幅方向内側面１８Ａにボルト等の固定部材２６によって固定されている。同様に、車体右側の取付ブラケット２４Ｂは、フロントピラーインナパネル２２の車幅方向内側面２２Ａにボルト等の固定部材２６によって固定されている。
【００２７】
また、車体前部１０には、左右のフロントサイドメンバ３０、３２が、その長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。車体左側のフロントサイドメンバ３０の前部３０Ａは、フロントサイドメンバ３０の車体上下方向上側部を構成するフロントサイドメンバアッパパネル３４と、フロントサイドメンバ３０の車体上下方向下側部を構成するフロントサイドメンバアンダパネル３６とを備えている。
【００２８】
フロントサイドメンバアッパパネル３４はプレス加工された板材等によって構成されており、下壁部３４Ａの車幅方向両端部から車体上方へ向かって側壁部３４Ｂ、３４Ｃが立設されている。また、フロントサイドメンバアンダパネル３６もプレス加工された板材等によって構成されており、下壁部３６Ａの車幅方向両端部から車体上方へ向かって側壁部３６Ｂ、３６Ｃが立設されている。フロントサイドメンバアンダパネル３６の上下幅は、フロントサイドメンバアッパパネル３４の上下幅より大きくなっており、フロントサイドメンバアンダパネル３６の上部の内側にフロントサイドメンバアッパパネル３４が配置されている。また、フロントサイドメンバアッパパネル３４の側壁部３４Ｂ、３４Ｃと、フロントサイドメンバアンダパネル３６の側壁部３６Ｂ、３６Ｃの上部とが溶接等によって結合されており、フロントサイドメンバ３０は閉断面構造となっている。
【００２９】
同様に、車体右側のフロントサイドメンバ３２の前部３２Ａは、フロントサイドメンバ３２の車体上下方向上側部を構成するフロントサイドメンバアッパパネル３８と、フロントサイドメンバ３２の車体上下方向下側部を構成するフロントサイドメンバアンダパネル４０とを備えており、閉断面構造となっている。
【００３０】
図３に示される如く、フロントサイドメンバ３０の前部３０Ａの後端部３０Ｂからは、後部３０Ｃが車体後方斜め下方へ向かって延びており、フロントサイドメンバ３２の前部３２Ａの後端部３２Ｂからは、後部３２Ｃが車体後方斜め下方へ向かって延びている。従って、左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重（図１、図３の矢印Ｆ１）の一部は、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の後部３０Ｃ、３２Ｃに沿って車体下部（図１、図３の矢印Ｆ２）に伝達されるようになっている。
【００３１】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ３０の前部３０Ａの後端部３０Ｂには車幅方向外側に向かって左右のフランジ３０Ｄが形成されており（車体右側のフランジは図示されていない）、これらのフランジ３０Ｄは、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａにおける前面下部に固定されている。同様に、フロントサイドメンバ３２の前部３２Ａの後端部３２Ｂには車幅方向外側に向かって左右のフランジ３２Ｄが形成されており（車体右側のフランジは図示されていない）、これらのフランジ３２Ｄは、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａにおける前面下部に固定されている。
【００３２】
図３に示される如く、フロントサイドメンバ３０の後部３０Ｃの上部には車幅方向外側に向かって左右のフランジ３０Ｅが形成されている。これらのフランジ３０Ｅはフランジ３０Ｄに連続して形成されており、これらのフランジ３０Ｅはダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの下端部から車体後方下側に向かって形成された傾斜部４４Ｂの下面に固定されている。同様に、フロントサイドメンバ３２の後部３２Ｃの上部には車幅方向外側に向かって左右のフランジ３２Ｅが形成されている。これらのフランジ３２Ｅはフランジ３２Ｄに連続して形成されており、これらのフランジ３２Ｅはダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの下端部から車体後方下側に向かって形成された傾斜部４４Ｂの下面に固定されている。
【００３３】
図３に示される如く、ダッシュパネル４４におけるフロントサイドメンバ３０、３２との連結部の上部近傍には、プレス成形等によって車体後方へ向かって突出した凹部４８が形成されており、凹部４８は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。凹部４８の天井部４８Ａは車体前方上側から車体後方下側に向かって傾斜しており、凹部４８の下壁部４８Ｂは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜している。また、凹部４８の後壁部４８Ｃは車体上下方向に延びる縦壁部となっており、凹部４８内には、車体前方側からステアリングギヤボックス（ステアリングギヤを構成するケース）５０の一部（後部）が収納されている。
【００３４】
図１に示される如く、ステアリングギヤボックス５０は、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。また、ステアリングギヤボックス５０の車幅方向左端部５０Ａはフロントピラーインナパネル１８の車幅方向内側面１８Ａの近傍に達しており、車幅方向右端部５０Ｂは、フロントピラーインナパネル２２の車幅方向内側面２２Ａの近傍に達している。ステアリングギヤボックス５０の車幅方向左端部５０Ａの近傍には、ブラケット５２が取付けられており、ステアリングギヤボックス５０の車幅方向右端部５０Ｂの近傍にもブラケット５２が取付けられている。
【００３５】
図３に示される如く、ブラケット５２におけるギヤボックス支持部５２Ａは円筒状となっており、ギヤボックス支持部５２Ａはステアリングギヤボックス５０の外周部を支持している。ブラケット５２におけるギヤボックス支持部５２Ａからは、車体前方へ向かって帯状の取付部５２Ｂが突出形成されており、車体左側のブラケット５２の取付部５２Ｂは車体左側のフロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ｆ（フロントサイドメンバアッパパネル３４の下壁部３４Ａ）の上面に取付けられている。ここで、ブラケット５２の取付部５２Ｂと、フロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ｆ（フロントサイドメンバアッパパネル３４の下壁部３４Ａ）とを車体上方から貫通する固定部材としてのボルト５４が、フロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ｆの下方側に配置されたナット５６に螺合することによって、車体左側のブラケット５２の取付部５２Ｂが車体左側のフロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ｆの上面に固定されている。
【００３６】
同様に、車体右側のブラケット５２の取付部５２Ｂと、車体右側のフロントサイドメンバ３２の上壁部３２Ｆ（フロントサイドメンバアッパパネル３８の下壁部３８Ａ）とを車体上方向から貫通する固定部材としてのボルト５４が、フロントサイドメンバ３２の上壁部３２Ｆの下方側に配置されたナット５６に螺合することによって、車体右側のブラケット５２の取付部５２Ｂが車体右側のフロントサイドメンバ３２の上壁部３２Ｆの上面に固定されている。
【００３７】
また、ダッシュパネル４４の凹部４８の車体後側には、ダッシュクロスメンバ６０がその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、ダッシュクロスメンバ６０はプレス加工された板材等によって構成されている。ダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａは車体前方上側から車体後方下側に向かって傾斜しており、ダッシュクロスメンバ６０の下壁部６０Ｂは車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜している。また、ダッシュクロスメンバ６０の後壁部６０Ｃは車体上下方向に延びる縦壁部となっている。更に、ダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａと下壁部６０Ｂの各前端部が、ダッシュパネル４４の凹部４８の天井部４８Ａと下壁部４８Ｂとの各後端部に凹部４８の外側からそれぞれ結合されており、ダッシュクロスメンバ６０は、ダッシュパネル４４とで閉断面構造６２を形成している。
【００３８】
図２に示される如く、ダッシュクロスメンバ６０の車幅方向両端部６０Ｅ、６０Ｆは、それぞれフロントピラーインナパネル１８の車幅方向内側面１８Ａと、フロントピラーインナパネル２２の車幅方向内側面２２Ａとに結合されている。
【００３９】
図１に示される如く、ステアリングギヤボックス５０における左右のブラケット５２の車幅方向内側近傍には、それぞれブラケット６６が取付けられている。ブラケット６６におけるギヤボックス支持部６６Ａは円筒状となっており、ギヤボックス支持部６６Ａはステアリングギヤボックス５０の外周部を支持している。ブラケット６６におけるギヤボックス支持部６６Ａからは、車体上方へ向かって帯状の取付部６６Ｂが突出形成されている。
【００４０】
図２に示される如く、インパネリインホースメント２４とステアリングギヤボックス５０とは、連結部材連結手段としての左右のインパネダッシュブレース７０によって互いに連結されている。また、平面視において左右のインパネダッシュブレース７０は、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の車幅方向内側に車体前後方向に沿って互いに平行に配置されている。
【００４１】
図４に示される如く、側面視において左右のインパネダッシュブレース７０は車体前方下側から車体後方上側に向かって傾斜している。
【００４２】
図３に示される如く、フロントサイドメンバ３０、３２の前部３０Ａ、３２Ａの軸線方向である車体前後方向に対して、フロントサイドメンバ３０、３２の後端部３０Ｂ、３２Ｂの車体後方斜め下方への傾斜角度θ１と、インパネダッシュブレース７０の車体後方斜め上方への傾斜角度θ２とが略等しくなっている（等しくしても良い）。この結果、フロントサイドメンバ３０、３２の前部３０Ａ、３２Ａに車体前方から車体後方へ向かって作用する荷重を、フロントサイドメンバ３０、３２の後端部３０Ｂ、３２Ｂとインパネダッシュブレース７０とへ効果的に分散できるようになっている。
【００４３】
また、インパネダッシュブレース７０は断面が円形のパイプ材等によって形成されており、上端部（後端部）７０Ａにおける開口周縁部が、インパネリインホースメント２４の外周部２４Ｃの前側下部に溶接等によって結合されている。また、インパネダッシュブレース７０の下端部（前端部）７０Ｂには、開口部を塞ぐ前壁部７０Ｃが形成されている。
【００４４】
ステアリングギヤボックス５０に取付けられた左右のブラケット６６の取付部６６Ｂと、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａと、左右のインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃとは、車体前後方向に重なっている。また、左右のブラケット６６の取付部６６Ｂと、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａと、左右のインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃとには、車体前方側から固定部材としてのボルト７４が貫通している。ボルト７４は、インパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの車体後方側に固定されたナット７６に螺合しており、左右のインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃは、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａを挟んで左右のブラケット６６の取付部６６Ｂに固定されている。
【００４５】
従って、左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重（図１〜図３の矢印Ｆ１）の一部は、左右のフロントサイドメンバ３０、３２、ステアリングギヤボックス５０（図１の矢印Ｆ３）、左右のインパネダッシュブレース７０（図１の矢印Ｆ４）、インパネリインホースメント２４（図１の矢印Ｆ５）、左右のフロントピラー１２、１４（図１の矢印Ｆ６）の順に伝達され、左右のフロントピラー１２、１４によって車体上部に伝達されるようになっている。
【００４６】
また、図２に示される如く、ダッシュクロスメンバ６０によっても左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重の一部が左右のフロントピラー１２、１４（図２の矢印Ｆ７）に伝達されるようになっている。
【００４７】
図４に示される如く、インパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの上部７０Ｄは、車体上下方向に延びる縦壁部となっており、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの後面４４Ｃに当接している。また、インパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの下部７０Ｅは、車体前側上方から車体後側下方へ傾斜した傾斜壁となっており、ダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａの上面４８Ｄと、ダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａの上面６０Ｄとに当接している。
【００４８】
なお、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの後面４４Ｃは、インパネダッシュブレース７０の車体前後方向の位置決め手段となっており、ダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａの上面４８Ｄとダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａの上面６０Ｄとが、インパネダッシュブレース７０の車体上下方向の位置決め手段となっている。このため、これらの位置決め手段によって、インパネリインホースメント２４（インストルメントパネル）に取付けられた左右のインパネダッシュブレース７０を、ダッシュパネル４４を挟んでステアリングギヤボックス５０（車体）に組付ける際に、左右のインパネダッシュブレース７０の車体前後方向と車体上下方向との位置決めが簡単に行なえるようになっている。
【００４９】
また、車体上下方向に延びる縦壁部となっているブラケット６６の取付部６６Ｂがダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａを挟んでインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの上部７０Ｄに当接していると共に、車体前側上方から車体後側下方へ傾斜した傾斜壁となっているダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａとダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａとがインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの下部７０Ｅに当接しているため、荷重伝達時にインパネダッシュブレース７０の下端部（前端部）７０Ｂがステアリングギヤボックス５０に対して車体前方または車体下方へ移動するのを防止できるようになっている。
【００５０】
図１に示される如く、左右のインパネダッシュブレース７０の間には、車両搭載装置としてのエアコンユニット８０が配置されている。なお、車両搭載装置とは、エアコンユニット８０、エアバック装置、メータ等のインストルメントパネル内に搭載される装置である。
【００５１】
図３に示される如く、エアコンユニット８０は左右の側壁部８０Ａに固定されるブラケット８２によって、左右のインパネダッシュブレース７０に取付けられている。従って、インパネリインホースメント２４（インストルメントパネル）に取付けられた左右のインパネダッシュブレース７０をブラケット６６によってステアリングギヤボックス５０（車体）に組付けると同時に、エアコンユニット８０が車体に組付けられるようになっている。
【００５２】
なお、エアコンユニット８０は、インパネリインホースメント２４及び左右のインパネダッシュブレース７０とともに、ダッシュパネル４４の車体後側（車室側）に配置されている。
【００５３】
図１に示される如く、ステアリングギヤボックス５０の長手方向中央部５０Ｃからは、左右のタイロッド８６が左右の前輪（図示省略）に向かって延びており、ステアリングギヤボックス５０及び左右のタイロッド８６が、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の上側に配置されている。また、車体右側のブラケット５２とブラケット６６との中間部に配置されたステアリングギヤボックス５０のギヤ部５０Ｄには、ステアリングシャフト８８が連結されており、ステアリングシャフト８８はダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａに形成した貫通孔９０を挿通しステアリングハンドル９１に向かって延びている。
【００５４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５５】
本実施形態では、車両前突時、即ち、車体前方から他車両等が衝突した場合には、左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重（図１〜図３の矢印Ｆ１）の一部は、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の後部３０Ｃ、３２Ｃに沿って車体下部（図１、図３の矢印Ｆ２）に伝達される。
【００５６】
また、本実施形態では、左右のフロントピラー１２、１４を互いに連結するインパネリインホースメント２４と、左右のフロントサイドメンバ３０、３２を互いに連結するステアリングギヤボックス５０とが、左右のインパネダッシュブレース７０によって互いに連結されている。この結果、左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重（図１〜図３の矢印Ｆ１）の一部は、左右のフロントサイドメンバ３０、３２、ステアリングギヤボックス５０（図１の矢印Ｆ３）、左右のインパネダッシュブレース７０（図１の矢印Ｆ４）、インパネリインホースメント２４（図１の矢印Ｆ５）、左右のフロントピラー１２、１４（図１の矢印Ｆ６）の順に伝達され、左右のフロントピラー１２、１４によって車体上部に伝達される。
【００５７】
この結果、本実施形態の車体前部構造では、車体前方からフロントサイドメンバ３０、３２に入力した荷重Ｆ１を、Ｆ２からＦ７のように、車体上下方向に効果的に分散できる。このため、フロントサイドメンバ３０、３２の車体前後方向の圧縮変形が安定し、この圧縮変形によって衝突エネルギを十分に吸収できるので、車室の変形を抑制できる。
【００５８】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ３０、３２の前部３０Ａ、３２Ａの軸線方向である車体前後方向に対して、フロントサイドメンバ３０、３２の後端部３０Ｂ、３２Ｂの車体後方斜め下方への傾斜角度θ１と、インパネダッシュブレース７０の車体後方斜め上方への傾斜角度θ２とが略等しくなっている（等しくしても良い）。この結果、フロントサイドメンバ３０、３２の前部３０Ａ、３２Ａに車体前方から車体後方へ向かって作用する荷重を、フロントサイドメンバ３０、３２の後端部３０Ｂ、３２Ｂとインパネダッシュブレース７０とへ効果的に分散できる。
【００５９】
また、本実施形態では、車体上下方向に延びる縦壁部となっているブラケット６６の取付部６６Ｂがダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａを挟んでインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの上部７０Ｄに当接していると共に、車体前側上方から車体後側下方へ傾斜した傾斜壁となっているダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａとダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａとがインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの下部７０Ｅに当接している。この結果、荷重伝達時にインパネダッシュブレース７０の下端部（前端部）７０Ｂがステアリングギヤボックス５０に対して車体前方または車体下方へ移動するのを防止できる。このため、荷重をステアリングギヤボックス５０からインパネダッシュブレース７０に確実に伝達できる。
【００６０】
また、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ３０、３２をステアリングギヤボックス５０で連結するため、重量増加となるフロントサイドメンバ連結部材を別途設ける必要が無い。この結果、部品点数を少なくできると共に、車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、車体前方からフロントサイドメンバ３０、３２に入力した荷重Ｆ１を、Ｆ２からＦ７のように、車体上下方向に効果的に分散できる。
【００６１】
また、本実施形態では、フロントピラー連結部材をインパネリインホースメント２４としたため、別部品としてフロントピラー連結部材とを設ける必要がなく、部品点数を更に少なくできる。
【００６２】
また、本実施形態では、ステアリングギヤボックス５０の車体後方側に結合され、左右のフロントピラー１２、１４を互いに連結するダッシュクロスメンバ６０によっても左右のフロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重の一部を左右のフロントピラー１２、１４（図２の矢印Ｆ７）に伝達できる。従って、左右のフロントサイドメンバ３０、３２に入力した荷重Ｆ１を、Ｆ２からＦ７のように、車体上下方向に更に効果的に分散できる。
【００６３】
また、ステアリングシャフト８８が挿通するダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａに形成した貫通孔９０を避けて、ダッシュクロスメンバ６０をステアリングギヤボックス５０の車体後方側に車幅方向に沿って配置したため、貫通孔９０を形成することで生じるダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの強度低下をダッシュクロスメンバ６０によって抑制できる。
【００６４】
また、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の車幅方向内側に配置した左右のインパネダッシュブレース７０にエアコンユニット８０を取付けたことで、インパネリインホースメント２４（インストルメントパネル）に取付けられた左右のインパネダッシュブレース７０をステアリングギヤボックス５０（車体）に組付けると同時に、エアコンユニット８０を車体に組付けることができる。このため、エアコンユニット８０の車体への組付性が向上する。
【００６５】
また、エアコンユニット８０を左右のインパネダッシュブレース７０を介してインパネリインホースメント２４とステアリングギヤボックス５０とで支持できるため、車両前突時のエアコンユニット８０の車体後方への移動を抑制でき、車室内への侵入を防止できる。
【００６６】
また、エアコンユニット８０を左右のインパネダッシュブレース７０を介してインパネリインホースメント２４とステアリングギヤボックス５０とで支持できるためエアコンユニット８０の支持剛性が向上する。
【００６７】
また、本実施形態では、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの後面４４Ｃが、インパネダッシュブレース７０の車体前後方向の位置決め手段となっており、ダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａの上面４８Ｄとダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａの上面６０Ｄとが、インパネダッシュブレース７０の車体上下方向の位置決め手段となっている。この結果、インパネリインホースメント２４（インストルメントパネル）に取付けられた左右のインパネダッシュブレース７０をダッシュパネル４４を挟んでステアリングギヤボックス５０（車体）に組付ける際に、左右のインパネダッシュブレース７０の車体前後方向と車体上下方向との位置決めが行なわれるのと同時に、左右のインパネダッシュブレース７０に取付けられたエアコンユニット８０の車体前後方向と車体上下方向との位置決めが行なわれる。このため、エアコンユニット８０の車体への組付位置精度が向上する。
【００６８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００６９】
例えば、上記実施形態において、ステアリングギヤボックス５０の車幅方向両端部５０Ａ、５０Ｂをそれぞれフロントピラー１２、１４に結合した構成としても良い。なお、この場合には、インパネダッシュブレース７０をフロントサイドメンバ３０、３２の車幅方向内側に配置したことで、フロントピラー１２、１４とインパネダッシュブレース７０とで、ステアリングギヤボックス５０を介してフロントサイドメンバ３０、３２をそれぞれ車幅方向両側から支持できる。この結果、フロントサイドメンバ３０、３２に車体前方側から車体後方側に向かって入力した荷重の一部を、ステアリングギヤボックス５０を介してフロントピラー１２、１４とインパネダッシュブレース７０との双方に効果的に分散できる。
【００７０】
また、車体前側上方から車体後側下方へ傾斜した傾斜壁となっているインパネダッシュブレース７０の前壁部７０Ｃの下部７０Ｅと、ダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａと、ダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａと、をインパネダッシュブレース７０の軸線Ｋ（図４参照）に対して直交する角度に傾斜させることで、荷重伝達時にこれらの傾斜壁からインパネダッシュブレース７０の軸線方向へ荷重が効果的に伝達される構成としても良い。
【００７１】
また、上記実施形態では、フロントピラー連結部材としてインパネリインホースメント２４を使用したが、フロントピラー連結部材はインパネリインホースメント２４に限定されず、左右のフロントピラー１２、１４を互いに連結する部材であれば良い。
【００７２】
また、上記実施形態では、連結部材連結手段としての左右のインパネダッシュブレース７０を、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の車幅方向内側に配置したが、左右のインパネダッシュブレース７０を、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の車体後方への延長線上に配置した構成としても良い。また、左右のインパネダッシュブレース７０を、左右のフロントサイドメンバ３０、３２の車幅方向外側に配置した構成としても良い。
【００７３】
また、上記実施形態では、連結部材連結手段としてのインパネダッシュブレース７０を２本配置したが、インパネダッシュブレース７０を１本または３本以上配置した構成としても良い。
【００７４】
また、上記実施形態では、ステアリングギヤボックス５０の車体後方側に左右のフロントピラー１２、１４を互いに連結するダッシュクロスメンバ６０を配置したが、ダッシュクロスメンバ６０を配置しない構成としても良い。
【００７５】
また、上記実施形態では、車両搭載装置としてのエアコンユニット８０をインパネダッシュブレース７０に取付けたが、エアバック装置、メータ等の他の車両搭載装置をインパネダッシュブレース７０に取付けた構成としても良い。
【００７６】
また、上記実施形態では、ダッシュパネル４４の縦壁部４４Ａの後面４４Ｃをインパネダッシュブレース７０の車体前後方向の位置決め手段とし、ダッシュパネル４４の凹部４８における天井部４８Ａの上面４８Ｄとダッシュクロスメンバ６０の天井部６０Ａの上面６０Ｄとをインパネダッシュブレース７０の車体上下方向の位置決め手段としたが、ステアリングギヤボックス５０とインパネダッシュブレース７０との連結部において、インパネダッシュブレース７０の車体前後方向と車体上下方向との位置決めを行う位置決め手段は、他の構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す車体左側斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０    車体前部
１２    フロントピラー
１４    フロントピラー
２４    インパネリインホースメント（フロントピラー連結部材、インストルメントパネル補強部材）
３０    フロントサイドメンバ
３２    フロントサイドメンバ
４４    ダッシュパネル
４４Ａ    ダッシュパネルの縦壁部
４４Ｃ    ダッシュパネルの縦壁部の後面（位置決め手段）
４８    ダッシュパネルの凹部
４８Ａ    凹部の天井部
４８Ｄ    凹部の天井部の上面（位置決め手段）
５０    ステアリングギヤボックス
５２    ブラケット
６０    ダッシュクロスメンバ
６６    ブラケット
７０    インパネダッシュブレース（連結部材連結手段）
８０    エアコンユニット（車両搭載装置）
【図１】
2006290281.tif 000003
【図２】
2006290281.tif 000004
【図３】
2006290281.tif 000005
【図４】
2006290281.tif 000006