(57)【要約】【課題】  予め定められた軌道上を自動的に操舵して走行する軌道系の交通システムにおいて、構造の簡素化、軽量化を達成でき、確実に安全を担保でき、かつ効率的な運転、および高速運転を可能とする軌道系交通システムを提供することを課題とする。【解決手段】  アクチュエータ３６によって自動操舵する操舵機構２６と、軌道０１上に設けられた保護軌道１４と、保護軌道１４に沿って非接触で車両１２とともに移動する保護輪４０とを備えて、自車位置情報から軌道が直線部、曲線部、または分岐部、等を判断する軌道情報判断手段８４の判断結果に応じて自動操舵と保護軌道への保護輪の接触による操舵とを制御する制御手段８２とを備えることを特徴とする。【選択図】      図１
2006306334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた軌道に沿って走行する車両の軌道系交通システムにおいて、
車両の前輪および後輪をアクチュエータによって自動操舵する操舵機構と、
前記軌道の路面に設けられた保護軌道と、
該保護軌道に沿って非接触で移動するとともに前記車両の前部および後部の下方に少なくとも各１組設けられた保護輪と、
車両の走行中に前記保護輪を前記前輪または後輪の操舵方向と同一の方向を向くように前記操舵機構と連動させる連動機構と、
自車位置情報から軌道が直線部、曲線部、または分岐部等を判断する軌道情報判断手段を有し、該軌道情報判断手段によって判断された軌道情報に応じて前記操舵機構への自動操舵指令を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする軌道系交通システム。
【請求項２】
前記軌道情報判断手段によって、通常直線部または曲線部と判断した場合には、予め定められた操舵パターンに従って自動操舵制御を行なうことを特徴とする請求項１記載の軌道系交通システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記自動操舵の制御中に前記操舵機構に異常が発生したときに前記自動操舵の制御を中止し、前記保護輪が前記保護軌道に接触して該保護輪により車両を操舵するフェールセイフ手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の軌道系交通システム。
【請求項４】
前記軌道情報判断手段によって、駅部または分岐部等またはその手前と判断した場合には、前記操舵機構の操舵を中止し、前記保護輪を前記保護軌道が形成する移動軌跡に強制的に位置させて車両位置を矯正する車両位置矯正手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の軌道系交通システム。
【請求項５】
前記前輪または後輪の車軸の下部に車両前後方向に延びた保護アームの中央部を回動可能に支持し、該保護アームの前後両端部に前記保護輪を設け、前記操舵機構が左右輪を連結するタイロッドと、左右輪の一方に操舵力を付与する前記アクチュエータとから構成され、前記連動機構が前記保護アームと左右輪の一方とを連結する連動ロッドから構成されることを特徴とする請求項１記載の軌道系交通システム。
【請求項６】
前記前輪または後輪の車軸の下部に車両前後方向に延びた保護アームの中央部を回動可能に支持し、該保護アームの前後両端部に前記保護輪を設け、前記操舵機構が、前記保護アームと左右輪とをそれぞれ連結する左右のサイドタイロッドと、前記保護アームを回動する前記アクチュエータとから構成されることを特徴とする請求項１記載の軌道系交通システム。
【請求項７】
前記アクチュエータが、前記保護アームの回動支持軸部に組み込まれていることを特徴とする請求項６記載の軌道系交通システム。
【請求項８】
前記保護アームの回動中心を左右輪の中心軸線上の中央に位置させ、平面視において前記中心軸線から前記左右のサイドタイロッドの前記保護アームとの連結点までの垂直距離Ｈを、前記中心軸線から前記左右のサイドタイロッドの車輪側の連結点までの垂直距離Ｈ'より長く（Ｈ＞Ｈ'）設定することを特徴とする請求項６記載の軌道系交通システム。
【請求項９】
前記保護軌道をＵ字形鋼で構成し、前記保護輪が該Ｕ字形鋼の内部に両側壁に非接触状態で配置され、前記保護輪が前記保護アームの前後両端部それぞれにおいて左右に２個並設されて配置されることを特徴とする請求項５または６に記載の軌道系交通システム。
【請求項１０】
前記保護軌道をＵ字形鋼で構成し、前記保護輪が該Ｕ字形鋼の内部に両側壁に非接触状態で配置され、前記保護輪が前記保護アームの前後両端部それぞれにおいて前後にずれて左右に２個配置されることを特徴とする請求項５または６に記載の軌道系交通システム。
【請求項１１】
前記保護軌道をＩ字形鋼で構成し、該Ｉ形鋼を挟むように前記保護輪と前記保護アームが配置され、左右の前記保護アームを保護アーム連結ロッドで連結し、左右の前記保護アームが平行に動作するように構成したことを特徴とする請求項５または６に記載の軌道系交通システム。
【請求項１２】
前記保護軌道をＩ字形鋼で構成し、該Ｉ形鋼を挟むように前後に保護輪を配置し、前後の該保護輪を保護輪連結ロッドで連結し、前後に配設される前記保護輪連結ロッドを前記保護アームで連結することを特徴とする請求項５または６に記載の軌道系交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた軌道上を、例えばゴムタイヤ式の走行輪によって走行する軌道系車両の交通システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ゴムタイヤで車体を支持し、これを駆動回転することによって走行する新交通システムの車両においては、通常、レール上を走行する鉄道車両と異なり、走行輪であるゴムタイヤを定められた軌道に沿って転向するために、操舵用の案内用車輪が設けられ、この案内用車輪が軌道に沿って設けられた案内レールに接触することによって、車両を機械的に操舵し走行させている。
【０００３】
例えば特許文献１（特開２００３−１４６２０４号公報）には、車体の両側に突出した案内アームの先端に設けられた案内用車輪を偏心した軸に取り付けることによって、車体からの突出量を容易に調節可能とし、それによって車体の操舵を行なう案内軌条式車両用台車が開示されている。
また特許文献２（特開２００３−１０４１９８号公報）には、車両の走行方向後ろ側の案内用車輪と軌道の案内面との間に隙間をもうけ、この隙間の範囲で車両の旋回運動を許容するようにした構成が開示されている。
【０００４】
しかしながらかかる機械式案内機構は、安全性、信頼性に優れているが、車両の中で車輪や駆動機構が設置される台車の構造が複雑になり、質量及びランニングコストが増大するとともに、案内用車輪を支持するに十分な強度を有する案内レールを全線に渡って高い精度で設置する必要があり、軌道の建設費が膨大になるという欠点がある。
従ってこのような欠点を解消するため、特に操舵のためのガイドレール等を必要としない車両の操舵システムが提案されている（特許文献３）。
【０００５】
特許文献３（特開２００２−２５１５４４号公報）に開示された操舵システムは、車両が走行する軌道の全長に亘って当該車両の運転に必要な情報を記憶し発信する複数の地上子を敷設しておき、当該車両が走行する際に、当該車両に設けられた制御装置が前記各地上子が発信する情報に基づいて、順次操舵指令を発し、当該操舵指令に従って車両に設けられた操舵装置が操舵を行なうもので、操舵用のガイドレールを必要とせず、建設費及び保守費のコストダウンを図ることができるとともに、発生する振動や騒音を低減することができる長所をもっている。
【０００６】
特許文献３の操舵システムを図２４及び図２５に基づいて説明する。図２４はこの操舵システムの構成図であり、図の（ａ）は側面図を、図の（ｂ）は正面図を示し、図２５は操舵装置を示す平面図である。図２４、２５において、車両０３が新交通システムの車両であり、軌道０１に沿って走行を行なう。車両０３は各々前後に空気バネを介して設けられた台車０４に取り付けられたゴムタイヤ０５によって支持されており、駆動モータ０６に回転駆動により走行し、アクチュエータ０７によって操舵を行なう。
【０００７】
操舵システムは、地上子０２、送信器０８、受信器０９、制御装置０１０及び操舵装置０２０から構成され、ゴムタイヤ０５を転向することにより、車両０３の操舵を行なう。地上子０２は、軌道０１に全長に亘り、軌道０１に沿って所定の間隔で複数敷設される無電源の地上子であり、それぞれ固有の情報が設定されている。かかる固有の情報には、各地上子０２の識別番号と位置情報、軌道情報及び制御情報が含まれている。
【０００８】
位置情報（地点情報）とは、絶対位置座標や基準点からの距離などその地上子０２の位置に関する情報である。さらにその地上子０２の地点における勾配、曲率、カント、及び分岐など軌道０１の条件を示す軌道情報が、必要に応じて前記固有の情報として地上子０２に設定される。
かかる地上子０２は、無電源ではあるが、電力の供給を受けると、設定されている運転情報の信号を発するように構成されている。地上子０２は、例えば運転情報を記憶するＲＯＭを含む電子回路で構成される。
【０００９】
送信器０８は、地上子０２に電波によって電力を供給する装置であり、また受信器０９は、電力の供給を受けた地上子０２から発せられる運転情報を受信する装置である。制御装置０１０は、受信器０９が受信した運転情報に基づいて所定のデータ処理を行い、駆動モータ０６及びアクチュエータ０７に対して速度指令及び操舵指令を伝達する装置である。
【００１０】
操舵装置０２０は、前記操舵指令に従って動作するアクチュエータ０７を含むゴムタイヤ０５を転向するための装置であり、台車０４にその一端をピン０１２により回転自在に取り付けられたアーム０１１、アーム０１１の先端に連結された電気式、油圧式、あるいは空気圧式のアクチュエータ０７、連結竿０５９、左右のゴムタイヤ０５用のてこ０５６ａ、０５６ｂ及びそれらを連結するタイロッド０５７によって構成されている。
【００１１】
かかる装置において、制御装置０１０からの操舵指令に従って、アクチュエータ０７が移動すると、それに従ってアーム０１１がピン０１２を中心に回転し、その移動により、連結竿０５９及びタイロッド０５を介して、てこ０５６ａ、０５６ｂが動作し、ゴムタイヤ０５が左右に転向される。
本操舵システムは、ガイドレール等を用いずに、地上子０２に記憶された運転情報に基づいて、シュア量０３の操舵を行なうものであり、ガイドレール等が不要となるため、軌道０１の建設費を大幅に削減でき、案内輪を用いないので、それらの消耗部品が不要となり、保守費を低減できるとともに、案内輪とガイドレール等との接触がないので、振動や騒音を低減できる等の長所を有する。
【００１２】
【特許文献１】特開２００３−１４６２０４号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４１９８号公報
【特許文献３】特開２００２−２５１５４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかし、特許文献３に開示された操舵システムにおいては、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いていないため、操舵システムが故障した場合や風、雨、雪等の環境外乱の非常時に車両の暴走、脱軌道に対する安全性を確保することが必要になる。さらに、環境外乱の変化によって軌道路面の摩擦係数の変化、乗客人数、タイヤの磨耗状況等によって徐々に車両が軌道上で走行する走行位置のずれが生じてくるため、安全かつ高速で効率よい運転には、このようなずれを修正する必要がある。
従って、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いずに、予め定められた軌道上を自動的に操舵して走行する軌道系の交通システムにおいては、安全性の確保、走行位置のずれの修正等は重要な要素であるが、簡単、軽量な機構でこれらを達成し、さらに高速で効率的な運転を可能とするシステムについては不十分であった。
そこで、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いずに、予め定められた軌道上を自動的に操舵して走行する軌道系の交通システムにおいて、構造の簡素化、軽量化を達成でき、確実に安全を担保でき、かつ効率的な運転、および高速運転を可能とする軌道系交通システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、予め定められた軌道に沿って走行する車両の軌道系交通システムにおいて、車両の前輪および後輪をアクチュエータによって操舵する操舵機構と、前記軌道の路面に設けられた保護軌道と、該保護軌道に沿って非接触で移動するとともに前記車両の前部および後部の下方に少なくとも１個設けられた保護輪と、車両の走行中に前記保護輪を前記前輪又は後輪の操舵方向と同一の方向を向くように前記操舵機構と連動させる連動機構と、自車位置情報から軌道が直線部、曲線部、分岐部等を判断する軌道情報判断手段を有し、該軌道情報判断手段によって判断された軌道情報に応じて前記操舵機構への自動操舵指令を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、軌道情報判断手段によって自車位置情報から軌道が直線部、曲線部、分岐部等のいずれかを判断して、軌道情報に応じて操舵機構への操舵指令を制御することができるため、自動操舵を必要とする軌道区間が適切に制御され、自動操舵走行の安全性、信頼性が向上するとともに、効率的な運転、高速運転を可能にする。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系交通システムであって、前記軌道情報判断手段によって、通常直線部または曲線部と判断した場合には、予め定められた操舵パターンに従って自動操舵制御を行なうことを特徴とする。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、特に駅部分や、分岐部等が存在しない直線部、または曲線部の軌道の場合には、走行車両の位置に大きな変動を与えないため、予め制御手段内に記憶されている操舵パターンに従って自動操舵運転を、スムーズに行なうことができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の軌道系交通システムであって、前記制御手段は、前記自動操舵の制御中に前記操舵機構に異常が発生したときに前記自動操舵の制御を中止し、前記保護輪が前記保護軌道に接触して該保護輪により車両を操舵するフェールセイフ手段を備えていることを特徴とする。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、自動操舵制御中に操舵機構に異常が発生したとき、フェールセイフ手段によって、自動操舵制御を中止し、保護輪が保護軌道に接触して該保護輪により車両を操舵するようにする。これによって、車両の操舵機構等に故障が発生した場合でも、車両を安全に保護し、確実に乗客を運ぶことができ、安全性、信頼性を確保できる。また、極めて簡単な機構で、フェールセイフが達成できるため、車両の簡素化、軽量化のみならず、軌道設備等地上設備の簡素化及びインフラコストの低減を達成することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系交通システムであって、前記軌道情報判断手段によって、駅部または分岐部等またはその手前と判断した場合には、前記操舵機構の操舵を中止し、前記保護輪を前記保護軌道が形成する移動軌跡に強制的に位置させて車両位置を矯正する車両位置矯正手段を備えていることを特徴とする。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、軌道情報が、駅部または分岐部等の手前と判断した場合には、車両矯正手段によって、操舵機構の操舵を中止し、保護輪を保護軌道が形成する移動軌跡に強制的に位置させて車両位置を矯正する。これによって、車両位置を軌道上の基準位置、あるいは所望の位置に矯正することができる。例えば、各駅のプラットフォームとの間隔にあわせた修正、または分岐箇所でのスムーズな移動のための位置の修正をすることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系交通システムであって、前記前輪または後輪の車軸の下部に車両前後方向に延びた保護アームの中央部を回動可能に支持し、該保護アームの前後両端部に前記保護輪を設け、前記操舵機構が左右輪を連結するタイロッドと、左右輪の一方に操舵力を付与する前記アクチュエータとから構成され、前記連動機構が前記保護アームと左右輪の一方とを連結する連動ロッドから構成されることを特徴とする。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、操舵機構が、左右輪を連結するタイロッドと、左右輪の一方に操舵力を付与するアクチュエータとによって構成されるため、アクチュエータによる一方への操舵力が他方輪に確実に作用するとともに、車両がスムーズに旋回するためのいわゆるアッカーマンリンク機構を構成することができる。さらに、連動機構が、保護アームと左右輪の一方とを連結する連動ロッドから構成されるため、連動機構を簡素化、軽量化を達成できる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系交通システムであって、前記前輪または後輪の車軸の下部に車両前後方向に延びた保護アームの中央部を回動可能に支持し、該保護アームの前後両端部に前記保護輪を設け、前記操舵機構が、前記保護アームと左右輪とをそれぞれ連結する左右のサイドタイロッドと、前記保護アームを回動する前記アクチュエータとから構成されることを特徴とする。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、操舵機構が、保護アームと左右輪とをそれぞれ連結する左右のサイドタイロッドと、前記保護アームを回動する前記アクチュエータとから構成されるため、左右輪を連結させるためのタイロッドを不要とし、さらにサイドタイロッドに連動機構の機能を兼ね備えたことにより、操舵機構および連動機構の一層の簡素化、軽量化を達成できる。さらには、保護アームをアクチュエータが直接作動するため、制御遅れや制御誤差を少なくして、より精度の高い制御が可能になる。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の軌道系交通システムであって、前記アクチュエータが、前記保護アームの回動支持軸部に組み込まれていることを特徴とする。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、アクチュエータが、保護アームの回動支持軸部に組み込まれているため、装置自体をコンパクトに構成することがで、軽量化を達成できるともに、操舵精度を向上することができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の軌道系交通システムであって、前記保護アームの回動中心を左右輪の中心軸線上の中央に位置させ、平面視において前記中心軸線から前記左右のサイドタイロッドの前記保護アームとの連結点までの垂直距離Ｈを、前記中心軸線から前記左右のサイドタイロッドの車輪側の連結点までの垂直距離Ｈ’より長く（Ｈ＞Ｈ’）設定することを特徴とする。
【００２９】
請求項８に記載の発明によれば、保護アームの回動中心を左右輪の中心軸線上の中央に位置させ、平面視においてこの中心軸線から、サイドタイロッドと保護アームとの連結点までの垂直距離Ｈを、この中心軸線からサイドタイロッドと車輪側との連結点までの垂直距離Ｈ’より長く（Ｈ＞Ｈ’）設定することによって、いわゆる、アッカーマン式ステアリング機構が成立し、左右輪のステアリング角度が適切に設定され、旋回機能が確保される。
【００３０】
請求項９に記載の発明は、請求項５または６に記載の軌道系交通システムであって、前記保護軌道をＵ字形鋼で構成し、前記保護輪が該Ｕ字形鋼の内部に両側壁に非接触状態で配置され、前記保護輪が前記保護アームの前後両端部それぞれにおいて左右に２個並設されて配置されることを特徴とする。
【００３１】
請求項９に記載の発明によれば、保護輪をＵ字型鋼の内部に側壁に非接触状態で左右に２個並設されているため、側壁に対して保護輪が接触する側が決まり、進行方向が決まっていれば常に同じ方向の回転となるため、保護輪の耐久性を向上することができる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明は、請求項５または６に記載の軌道系交通システムであって、前記保護軌道をＵ字形鋼で構成し、前記保護輪が該Ｕ字形鋼の内部に両側壁に非接触状態で配置され、前記保護輪が前記保護アームの前後両端部それぞれにおいて前後にずれて左右に２個配置されることを特徴とする。
【００３３】
請求項１０に記載の発明によれば、保護輪をＵ字型鋼の内部に側壁に非接触状態で前後にずれて左右に２個前後配置されているため、保護軌道幅が一定であれば、その内部に配置する保護輪の径を大きくすることができるため、保護輪の耐久性をさらに向上することができる。
【００３４】
請求項１１に記載の発明は、請求項５または６に記載の軌道系交通システムであって、前記保護軌道をＩ字形鋼で構成し、該Ｉ形鋼を挟むように前記保護輪と前記保護アームが配置され、左右の前記保護アームを保護アーム連結ロッドで連結し、左右の前記保護アームが平行に動作するように構成したことを特徴とする。
【００３５】
請求項１１に記載の発明によれば、保護軌道がＩ型鋼を用いるため、保護軌条の構造が簡素化され、曲線部の曲げ加工が容易であり、軌道への敷設もしやすくなる。また保護軌条の敷設幅も狭くできるため、軌道中心からずらしての敷設も可能になる。
【００３６】
請求項１２に記載の発明は、請求項５または６に記載の軌道系交通システムであって、前記保護軌道をＩ字形鋼で構成し、該Ｉ形鋼を挟むように前後に保護輪を配置し、前後の該保護輪を保護輪連結ロッドで連結し、前後に配設される前記保護輪連結ロッドを前記保護アームで連結することを特徴とする。
【００３７】
請求項１２に記載の発明によれば、保護アームが１本になったため、保護アーム構造が簡素化され、軽量化することができる。
【発明の効果】
【００３８】
本発明によれば、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いずに、予め定められた軌道上を自動的に操舵して走行する軌道系の交通システムにおいて、構造の簡素化、軽量化を達成でき、確実に安全を担保でき、かつ効率的な運転、および高速運転を可能とする軌道系交通システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００４０】
参照する図面において、図１は、本発明に係る軌道系交通システムの第１実施形態を示す平面説明図である。図２は、図１に示すＡ−Ａ断面図であり、（ａ）は説明図、（ｂ）は（ａ）の変形例を示す説明図である。図３は、図１の機構を実施する際の保護輪の取り付け状態を示す構造図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。図４は、実施に際してのアクチュエータの取り付け状態を示す構造図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。図５は、図２のＢ部拡大図である。図６は、第１実施形態における制御システムブック図である。図７は、第１実施形態における制御手順を示すフローチャートである。図８は、車両位置矯正手段において行われる制御手順を示すフローチャートである。図９は、本発明に係る軌道系交通システムの第２実施形態を示す平面説明図である。図１０は、図９のＢ−Ｂ断面図である。図１１は、本発明に係る軌道系交通システムの第３実施形態を示す平面説明図である。図１２は、図１１のＣ−Ｃ断面図である。図１３は、本発明に係る軌道系交通システムの第４実施形態を示す平面説明図である。図１４は、図１３のＤ−Ｄ断面図である。図１５は、第３実施形態、第４実施形態におけるステアリング機構の動きを示す説明図であり、（ａ）はアッカーマンリンク機構の動きを示す説明図であり、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は保護アームの長さの違いによる動きを示す説明図である。図１６は、本発明に係る軌道系交通システムの第４実施形態を示す平面説明図である。図１７は、図１６のＥ−Ｅ断面図である。図１８は、本発明に係る軌道系交通システムの第６実施形態を示す平面説明図である。図１９は、図１８のＦ−Ｆ断面図である。図２０は、本発明に係る軌道系交通システムの第７実施形態を示す平面説明図である。図２１は、図２０のＧ−Ｇ断面図である。図２２は、本発明に係る軌道系交通システムの第８実施形態を示す平面説明図である。図２３は、図２２のＨ−Ｈ断面図である。なお、従来の装置（図２４、図２５）において説明した要素と同一要素について、同一符号を付して説明を省略する。
【実施例１】
【００４１】
本発明の第１実施形態を図１〜図８に示す。図１、図２に示すように、本軌道系交通システム１０を備えた車両１２は、軌道０１に沿って走行する。この軌道０１の略中央部には、断面形状がＵ字状の保護軌道１４が路面１５に対して溝状をなして設けられている。このＵ字状の保護軌道１４は、Ｕ字形鋼を敷設することによって形成されている。
車両１２の前後の下部には、車両１２を支持する前輪台車１６、後輪台車（図示せず）が設けられている。この前輪台車１６には、前輪１８の車軸が左右方向に旋回可能に取り付けられている。前輪１８は、図示しないが中子式のゴムタイヤ２０が装着されて構成されている。また後輪台車には、後輪２２の車軸が左右方向に旋回可能に取り付けられる。後輪２２も、前輪１８同様に中子式のゴムタイヤ２４が装着されている。
【００４２】
次に、操舵機構２６について、前輪１８側部分に絞って説明する。なお、後輪２２側についても同様の構成となる。
図１、図２に示すように、左前輪１８ａに接続されて前方に延びる前ステアリングアーム２８ａと、後方に延びる後ステアリングアーム３０ａとが設けられている。また、右前輪１８ｂには、後方に延びる後ステアリングアーム３０ｂが設けられている。左右輪の後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂの後端部間には、タイロッド３２が架設されている、この後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂとタイロッド３２とは、球面ジョイント３４によって回転可能に接合されている。
【００４３】
また、前ステアリングアーム２８ａの前端部には、アクチュエータ３６の可動ロッド３８の端部が球面ジョイント３４によって回転可能に接合している。このアクチュエータ３６は、前輪台車１６に取り付けられている。アクチュエータ３６の具体的構造については、後述する電動機とボールねじ構造であるが、並進運動をするものであればよく、空気圧または油圧式サーボシリンダ構造や、リニアモータ構造等のものであってもよい。
なお、タイロッド３２、後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂによって、いわゆるアッカーマン・ジャント式リンク機構を構成し、旋回時の左右輪の旋回角度が適切にコントロールされる。また、タイロッド３２で左前輪１８ａと右前輪１８ｂが連動するため、左右輪の操舵が確実に行なわれる。
【００４４】
次に、保護輪４０について説明する。保護輪４０は、円筒形状をしており、保護アーム４２の前後端部の下面側に回転自在に支持されている。また、保護輪４０は、Ｕ字状の保護軌道１４の中に挿入され、その周面が保護軌道１４の側壁に対向するように配設される。保護輪４０の材質は、防振性と耐磨耗性の高いウレタンゴム、または、ゴムタイヤなどに用いられるスチールベルトを用いた素材などを使用するのが望ましい。
【００４５】
また、保護輪４０と保護軌道１４の側壁との間には、車両１２がその軌道０１から左右にこれ以上偏向してはならない許容範囲より小さい隙間を有しており、操舵機構２６が正常な間は、保護輪４０は保護軌道１４の側壁に接しないようになっている。通常この保護輪４０と保護軌道１４との隙間は８０ｍｍ〜１００ｍｍ程度に設定されている。
保護アーム４２は、車両前後方向に延びた形状をし、前輪１８の車軸４４の下部にその中央部を回動可能に支持されて装着されている。
【００４６】
なお、保護輪４０の高さは、図２（ａ）に示すように、路面１５よりも上に配置することもできるし、図２（ｂ）に示すように、路面１５よりも下に配置することも可能である。このことにより、リプレース仕様に対して、既設の走行軌道に合わせた構造を選択することができ、より柔軟な対応が可能になる。
【００４７】
保護アーム４２の端部近傍と前ステアリングアーム２８ａの前端部とは、連動ロッド４６によって連結され、この連動ロッド４６と保護アーム４２とによって保護輪４０を前輪１８の操舵方向と同一の方向を向くように構成されている。
【００４８】
操舵機構２６は、アクチュエータ３６、可動ロッド３８、前ステアリングアーム２８ａ、後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂによって構成され、また連動機構４８は、保護アーム４２、連動ロッド４６によって構成されている。
【００４９】
また、この前ステアリングアーム２８ａの前端部には、図５に示すように、２連球面ジョイント５０が設けられ、この２連球面ジョイント５０によって、アクチュエータ３６の可動ロッド３８の端部と、連動ロッド４６の端部とが上下に重なった状態で前ステアリングアーム２８ａの前端部に接合している。上側球面ジョイント部５２にはアクチュエータ３６の可動ロッド３８の端部が接続し、下側球面ジョイント部５４には連動ロッド４６の端部が接続している。このような２連球面ジョイント５０を使用することで、スペースの有効利用が図れる。
すなわち、連動ロッド４６とアクチュエータ３６とが、配置されている車両１２の左側に配置されることによって右側部分に有効スペースを確保することができ、例えば、このスペースにアクチュエータ３６の制御機器等の配置も可能である。
また、連動ロッド４６とアクチュエータ３６とを片側に配置することによって、左右輪距離の短い場合、アクチュエータ３６が大きい寸法となった場合でも、また、車両１２と保護軌道１４の中心位置を左右にずらした構成になった場合でも、対応がしやすい。
【００５０】
この第１実施形態の前輪台車１６への操舵機構２６、保護アーム４２、アクチュエータ３６の装着状態を図３、図４を参照して説明する。
図示しない駆動モータからの駆動力が入力される差動機構部５６、および左右輪への駆動力を伝える車軸部５８を一体構成したアクスルハウジング６０が設けられ、そのアクスルハウジング６０の上方には台車枠６２が形成されている。
【００５１】
保護アーム４２は、その回動中心を車軸軸中心に位置されて、差動機構部５６の下部に支持する支持ブラケット６４が取り付けられている。この支持ブラケット６４は、上部が台車枠６２に取り付けられ、差動機構部５６に沿って下方へ回り込んで延び、下端部に保護アーム４２を回動自在に保持するための保護枠部６６を有している。保護枠部６６では、保護アーム４２の回動支軸を上下から挟み込むように支持軸を両持支持構造としている。また、保護枠部６６には、左右の縦壁６８、６８が形成されており、保護アーム４２の回動範囲を規制する機能も有している。
【００５２】
図４に示すように、アクチュエータ３６は、略Ｌ字形断面形状のフレーム７０の下面部分に、電動モータ７２、クラッチ７４、ボールねじ７６、リミットガイド７８が組み付けられ、アクチュエータ３６をユニット化して構成している。これら部品が組み付けられてユニット化されたフレーム７０は、台車枠６２にボルトで取り付けられる。ボールねじ７６の送りナット部８０には、アクチュエータ３６の可動ロッド３８の一端部が接合され、可動ロッド３８の他端部は、２連球面ジョイント５０の上側球面ジョイント部５２に接合し、前ステアリングアーム２８ａと連結している。
【００５３】
また、図３に示すように、保護アーム４２の端部と２連球面ジョイント５０の下側球面ジョイント部５４との間は、連動ロッド４６によって連結され、前ステアリングアーム２８ａと連結している。後ステアリングアーム３０ａの後端部には、タイロッド３２が接合され、右輪の後ステアリングアーム３０ｂと連結されている。
【００５４】
以上のような第１実施形態の装着構造によると、保護輪４０が装着された保護アーム４２を、剛性の高いアクスルハウジング６０の差動機構部５６の下部に支持するために、台車枠６２に取り付けた支持ブラット６４を用いたので、保護アーム４２の取り付けのための台車改造を不要として、従来からある前輪用の台車枠６２を利用できる。このため、台車枠６２の部品の共用化、製造コストの低減を図ることができる。また、アクチュエータ３６をユニット化し、ユニット化したものを台車枠６２に取り付ける構造であるため、組み立て作業、部品交換作業、メンテナンス作業の効率化を達成でき、さらにユニット化によって構造が簡素化されることから装置の軽量化を図ることができる。
【００５５】
また、かかる第１実施形態において、通常は制御手段８２からの操舵指令によって、アクチュエータ３６が作動して、アクチュエータ３６によって、左前輪１８ａに操舵力が作用し、前ステアリングアーム２８ａから後ステアリングアーム３０ａ、そこからタイロッド３２を介して右前輪１８ｂに操舵力が伝わる。また、アクチュエータ３６からの操舵力は、２連球面ジョイント５０から連動ロッド４６を介して保護アーム４２にも伝わり、アクチュエータ３６の動きに連動して保護輪４０も動き、前輪１８と同一方向に向く。このため、保護輪４０は、保護軌道１４内を保護軌道１４の側壁と接触することなく車両１２の移動とともに移動する。
【００５６】
次に、第１実施形態における車両の運転制御について、図６〜図８を参照して説明する。
図６の制御システムブック図に示すように、制御手段８２には、地点信号、自車位置情報、接触検知信号が入力される。
地点信号（地点情報）とは、従来例で説明したように、地上子０２から送られてくる位置情報であり、軌道０１に全長に亘り、軌道０１に沿って所定の間隔で複数敷設される無電源の地上子０２から送られてくる信号をいう。送られてくる情報には、各地上子の０２の識別番号、位置情報、軌道情報、および制御情報である。位置情報には、その地上子０２に関する絶対位置座標や基準点からの距離が含まれている。また、地上子と同様のものとした、トランスポンダを用いてもよい。
【００５７】
自車位置情報とは、自車がどこにいるかの信号であり、地上子０２間の距離をＧＰＳ（Ｇｌｏｖａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）情報、またはタイヤの回転数パルス信号、駆動モータの回転パルス信号等によって、補完して自車位置を算出した情報をいう。また、無線信号によって監視センタ、指令センタ等から自車位置情報を送信するようにしてもよい。
【００５８】
接触検知信号とは、保護アーム４２に取り付けられたリミットセンサ、保護輪４０の回転パルスセンサ、または操舵機構２６に設置さられた操舵トルクセンサ等によって、保護輪４０が保護軌道１４に接触したことを検知する信号である。
【００５９】
制御手段８２は、大きく分けて軌道情報判断手段８４と、その軌道情報判断手段８４によって、通常の線形の直線部、または曲線部と判断した場合の通常走行手段８６と、その通常走行手段８６による走行時に操舵機構２６等が故障した場合のフェールセーフ手段８８と、軌道情報判断手段８４で駅部、分岐部と判断した場合の車両位置矯正手段９０とを備えている。
なお、この制御手段８２は、車両内に設置して制御しても、また監視センタ、指令センタ等の車両外に設置して一括指令制御する制御システムを構築してもよい。
【００６０】
制御手順を図７のフローチャートを参照して説明する。まず、軌道情報判断手段８４は、地点信号（地点情報）、自車位置情報等に基づいて、軌道情報を判断する（Ｓ１）。この軌道情報判断手段８４で自車がどこにいるか、どのような軌道情報を走行中か、例えば、線形の直線部か、曲線部か、駅部か、分岐部か等を判断する。また、自車位置情報を基に、さらにこれから先何メートルに、例えば駅部、分岐部、急カーブ等の存在を予め判断することもできる。
【００６１】
軌道情報判断手段８４によって、通常の線形の直線部、曲線部であると判断した場合には、通常走行手段８６による制御が行なわれる。
通常走行手段８６では、自車位置情報から自車がどこを走行しているかを検出して、その自車位置と予め制御手段８２の記憶部に記憶されている走行軌道データと照らし合わせて、操舵パターンを決定する（Ｓ３）。そして自動操舵をオンし（Ｓ５）、操舵パターンによる自動操舵指令をアクチュエータ３６に送り自動操舵を開始する（Ｓ７）。その後、アクチュエータ３６を介して前輪１８を旋回して車両を案内する。
【００６２】
自動操舵による走行中に、接触検知信号に基づいて保護輪４０が保護軌道１４に接触したかを判断する（Ｓ９）。すなわち、操舵機構２６が故障した場合には、例えば、車両１２がその軌道０１から外れようとすると保護輪４０が保護軌道１４に接触して接触検知信号が発生する。Ｙｅｓの場合には、操舵機構２６が故障したと判断し、フェールセーフ手段８８による制御が行なわれる。Ｎｏの場合には、操舵機構２６は、正常に作動していると判断し、操舵パターンによる自動操舵指令を継続し（Ｓ１０）、自動操舵を続ける。
【００６３】
フェールセーフ手段８８による制御は、まず、自動操舵をオフし（Ｓ１１）、アクチュエータ３６による操舵を解除して操舵機構２６をフリー状態とする。その後、保護輪４０が、保護軌道１４に接触して、保護軌道１４の側壁に沿った保護アーム４２の動きによって前輪１８を旋回するように作用して、車両１２を操舵する。すなわち、保護輪４０と保護軌道１４とによる機械的ＦＢ（フィードバック）により車両１２を案内する（Ｓ１３）。そして、操舵指令値をリセットする（Ｓ１５）。
このようにフェールセーフ手段８８によって、車両の操舵機構２６に故障等が発生した場合でも、車両を安全保護し、確実に乗客を運ぶことができ、安全性、信頼性を確保できる。
【００６４】
軌道情報判断手段８４によって、駅部、分岐部、または駅部、分岐部前と判断した場合には、車両位置矯正手段９０による制御が行なわれる。
車両位置矯正手段９０による制御は、まず、自動操舵をオフし（Ｓ１７）、次に、図８に示すように、車両１２が、位置調整部材９２を保護軌道１４の両側側面に備えた車両位置矯正区間９４に到達すると、車両１２は、保護輪４０を介して位置調整部材９２によって形成される移動軌跡に強制的にセットされる。すなわち、機械的強制ＦＢ（フィードバック）によって操舵系に初期位置をセットし、車両１２は、軌道面上で所定の位置にセットされる（Ｓ１９）。そして、自動操舵の操舵指令値がリセットされ（Ｓ２１）る。その後、地上子０２から地点信号によって車両１２が、車両位置矯正区間９４をすぎたと判断したとき（Ｓ２３）、自車位置情報に基づいて、新たに操舵パターンを決定する（Ｓ２５）。そして自動操舵をオンし（Ｓ２７）、新たな操舵パターンによる自動操舵指令をアクチュエータ３６に送り自動操舵を開始する（Ｓ２９）。
【００６５】
車両位置矯正手段９０における車両位置矯正区間９４の保護軌道１４の両側壁間に幅は、保護輪４０と接触する幅に設定され、具体的には、保護輪４０よりも１ｍｍ〜５ｍｍ大きく寸法採りされている。また、車両位置矯正区間９４の保護軌道１４の長手方向の長さは、少なくとも車両長以上、好ましくは、車両長の１〜３倍の長さに設定される。
【００６６】
従って、車両１２が、車両位置矯正区間９４を通ると、保護輪４０が、保護軌道１４の両側壁に位置調整部材９２に接触することにより、保護軌道１４が形成する移動軌跡を通るように矯正される。そのため、車両１２が、さまざまな外乱により、左右への位置ずれ、またはヨー角（車両の進行方向に対する車両の長手方向軸の傾き）の発生等を起こしていた場合は、この車両位置矯正手段９０によって、初期の原点位置、あるいは所望の設定位置に矯正される。
車両位置矯正区間９４は、駅のブラットフォーム９６との間隔に合わせるため、各駅部に進入する手前の地点か、あるいは分岐箇所の手前、カーブの手前等が望ましい。
【００６７】
以上のように、本発明の第１実施形態によると、軌道情報判断手段８４によって、軌道情報が直線部、曲線部、駅部、分岐部等のいずれかを判断して、通常走行手段８６による運転、車両位置矯正手段９０による運転、さらに、フェールセーフ手段８８による運転を行うようにしたため、自動操舵走行の安全性、信頼性が向上するとともに、効率的な運転、高速運転を可能にすることができる。
【００６８】
また、保護輪４０が、保護軌道１４に接触して、保護輪４０によって車両１２を操舵する。すなわち、保護輪４０と保護軌道１４とによって車両１２を案内するため、車両の操舵機構２６に故障等が発生した場合でも、車両を安全保護し、確実に乗客を運ぶことができ、安全性、信頼性を確保できる。
また、タイロッド３２、前後ステアリングアーム２８、３０によって、ステアリング機構を構成し、一方の前輪１８へアクチュエータ３６を作用させる構成であるため、左右輪の操舵が確実に行なわれる。
【００６９】
さらに、保護輪４０が装着された保護アーム４２を、剛性の高いアクスルハウジング６０の差動機構部５６の下部にユニット化して支持するとともに、アクチュエータ３６をユニット化し、台車枠６２に取り付ける構造であるため組み立て作業、部品交換作業、メンテナンス作業の効率化を達成でき、さらにユニット化によって構造が簡素化されることから装置の軽量化を図ることができる。
【実施例２】
【００７０】
次に、第２実施形態について図９〜図１０参照して説明する。第２実施形態は、操舵機構２６の変形例を示すものであり、第１実施形態と同一の要素については、同一符号を用いて説明を省略する。
図９の平面説明図に示すように、基本的な操舵機構２６は第１実施形態と同様である。ただし、連動ロッド４６の位置を、アクチュエータ３６が配置されている側とは、反対側に配設したものである。
【００７１】
このように、配置することによって、左右のスペースを犠牲にするが、アクチュエータ３６の大きさによっては、片側に連動ロッド４６とアクチュエータ３６とを上下に配置できない場合に有効である。また、第１実施形態で使用した２連球面ジョイント５０のような部品を用いる必要がないため安価に構成できる。
【実施例３】
【００７２】
次に、第３実施形態について図１１、図１２参照して説明する。第３実施形態は、操舵機構２６の変形例を示すものである。
図１１、図１２に示すように、保護アーム４２の後端部と、左右輪の後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂの後端部とを左右のサイドタイロッド９８ａ、９８ｂで結ぶ構成であり、それぞれの接合部は、球面ジョイント３４の構造となっている。そして、保護アーム４２の後端部にはアクチュエータ３６が設けられており、保護アーム４２を直接回動するようになっている。なお、アクチュエータ３６は、リニアモータ等が用いられる。
【００７３】
本実施形態によると、保護アーム４２をアクチュエータ３６が直接作動するため、第１実施形態、第２実施形態のように連動ロッド４６を介して保護アーム４２にアクチュエータ３６からの回動力を伝える構造に比べて、ロッドエンドや回転部の磨耗に伴うガタや、ロッドのたわみを防止し、制御遅れや、制御誤差を少なくすることができ、より制度の高い制御が可能になる。
また、連動ロッド４６を不要とするため、メンテナンス上有利になるとともに、重量軽減を達成することができる。
【００７４】
図１５に示すように、左右のサイドタイロッド９８ａ、９８ｂと、左右の後ステアリングアーム３０ａ、３０ｂとによって、アッカーマン・ジャント式のリンク機構を構成するためには、保護アーム４２とサイドタイロッドとの連結点の位置について所定の条件を満足する必要がある。
図１５（ａ）は、アッカーマンリンク機構の標準的な動きを示す説明図であり、車両を上から見た平面図である。下方矢印方向に旋回する場合のリンクの動きを示すものであり、垂直長さがＨの左右のステアリンクアームが、長さＬのタイロッドで連結されている場合に、内軌側の車輪がθ１の旋回角度のときに、外軌側の車輪がθ２の旋回開度となる関係である。
図１５（ｂ）、図１５（ｄ）は、本実施形態の保護アーム４２を介在させた場合の関係を示している。
【００７５】
ここで、距離Ｈは、保護アーム４２の回動中心を前輪１８の中心軸線上の中央に位置させ、保護アーム４２とサイドタイロッド９８ａ、９８ｂとの連結点までの垂直距離を示し、距離Ｈ’は、中心軸からステアリングアーム３０ａ、３０ｂとサイドタイロッド９８ａ、９８ｂとの連結点までの垂直距離を示し、距離Ｌは、左右のステアリングアーム３０ａ、３０ｂ間の距離を示し、Ｌ１は、Ｌの２分割距離を示す。
図１５（ｂ）は、Ｈ＝Ｈ’の場合を示し、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）に示すように、仮想タイロッド長Ｌ２は式（１）の関係になるため、外軌側旋回角が、θ２’＜θ２の関係となり、図１５（ａ）に示すアッカーマンリンク機構の旋回角関係が得られない。
Ｌ２＝２×√（Ｌ１２−Ｌ３２）＜２×Ｌ１    （１）
図１５（ｄ）は、Ｈ＜Ｈ’の場合を示し、図１５（ｄ）に示すように、タイロッド長Ｌ４は、Ｌ４＞Ｌ１となり、外軌側旋回角はθ２である。このため、アッカーマンリンク機構の旋回角関係が得られる。
【００７６】
従って、保護アーム４２とサイドタイロッド９８ａ、９８ｂとの連結点までの垂直距離Ｈを、中心軸線からステアリングアーム３０ａ、３０ｂとサイドタイロッド９８ａ、９８ｂとの連結点までの垂直距離Ｈ’よりも長く設定する必要がある。
これによって、左前輪１８ａと右前輪１８ｂの旋回角度が適切に設定された操舵機構２６を構成することができる。
【実施例４】
【００７７】
次に、第４実施形態について図１３、図１４参照して説明する。第４実施形態は、第３実施形態の操舵機構２６の更なる変形例を示すものである。
図１３、図１４に示すように、第３実施形態のアクチュエータ３６が保護アーム４２の回転支持軸部１００に組み込まれている。なお、アクチュエータ３６は、モータ等の回転運動式のものを用いる場合には減速させる減速機構が一体に組み込まれた構造のものを使用する必要がある。
本実施形態のように、アクチュエータ３６の回転支持軸１００にこのように、アクチュエータ３６を組み込むことによって、装置自体をコンパクトまとめることができ、重量軽減、精度向上、メンテナンス性を向上することができる。
【実施例５】
【００７８】
次に、第５実施形態について図１６、図１７参照して説明する。第５実施形態は、第１、第２実施形態の保護輪４０の配置の変形例を示すものである。
図１６、図１７に示すように、保護アーム４２の前後に両端部それぞれにおいて左右に２個並列に保護輪４０が配置されている。一台車あたり４輪の保護輪４０を設ける。
このように、配置することで、保護軌道１４の側壁に対して保護輪４０が接触する側が決まり、進行方向が決まっていれば常に同じ方向の回転となるため、保護輪４０の耐久性を向上することができ、さらに、耐久性が向上するため、部品の交換等の保守性を改善することができる。なお、第１、第２実施形態の保護輪４０の場合には、前後１個の配置であるため、保護軌道１４の側壁への接触する側によって、回転方向が異なるため、接触時に保護輪４０に発生する相対回転速度は車両速度の２倍となり、耐久性が短くなる傾向がある。
【実施例６】
【００７９】
次に、第６実施形態について図１８、図１９参照して説明する。第６実施形態は、第５実施形態の保護輪４０の配置のさらなる変形例を示すものである。
図１８、図１９に示すように、保護アーム４２の前後に両端部それぞれにおいて左右に２個配置されている保護輪４０を前後にずらして配置するものである。
このように配置することで、保護軌道１４の幅が同じであれば、保護輪４０の径を大きくすることができ、保護輪４０の耐久性をさらな向上させることができる。また、逆に、同等の耐久性を得つつ、保護軌道１４の幅を狭めることができるため、保護軌道１４の軽量化を達成することができるとともに、敷設作業性を改善できる。さらに、幅を狭くすることができるため、曲線部の軌道の精度を向上することができる。
【実施例７】
【００８０】
次に、第７実施形態について図２０、図２１参照して説明する。第７実施形態は、保護軌道の変形例を示すものである。
図２０、図２１に示すように、保護軌道１０６が、Ｉ字形をしており、Ｉ字形鋼が路面１５に敷設されている。そしてこの保護軌道１０６の両側に、Ｉ字形鋼を挟むように、左右の保護アーム４２、４２を平行に配置している。左右の保護アーム４２、４２は、保護アーム連結ロッド１０２によって、平行に動作するように構成されている。
リンク機構の構成は、図２０、図２１に示すように、第２実施形態を基に構成した例を示す。連動ロッド４６は、右前輪の前ステアリングアーム２８ｂの前端部と、右側の保護アーム４２の前端近傍との間を連結している。
【００８１】
本実施形態においては、保護軌道１０６の敷設幅が狭くできることから、軌道上に配設される信号線との取り合いに問題を生ずることがない。また、Ｉ字形の保護軌道１０６を設けることによって、保護軌道１０６の構造を簡素化でき、曲線部の曲げ加工がしやすく、軌道への敷設も容易となる。また、保護軌道１０６の敷設位置も、中央位置からずらして配置することができる。
なお、連動ロッド４６の位置は、第１実施形態の様にアクチュエータと同一側に設けた構造のものでも同様の効果を有することはもちろんである。
【実施例８】
【００８２】
次に、第８実施形態について図２２、図２３参照して説明する。第８実施形態は、第７実施形態に対し、保護アーム４２、保護輪４０の変形例を示すものである。
図２２、図２３に示すように、Ｉ字形の保護軌道１０６を挟むように左右に保護輪４０、４０を配置し、左右の保護輪４０、４０を保護輪連結ロッド１０４で連結し、前後に配設される保護輪連結ロッド１０４、１０４間を保護アーム４２で連結するものである。
リンク機構の構成は、図２２、図２３に示すように、第２実施形態を基に構成した例を示す。連動ロッド４６は、右前輪の前ステアリングアーム２８ｂの前端部と、保護アーム４２の前端近傍との間を連結している。
【００８３】
本実施形態においては、保護アーム４２が、１本になったため、保護アーム４２の構造が第７実施形態の２本必要な構造に比べて簡単になり重量を軽減することができる。また、第７実施形態に比べて、部品点数、回転部分が減るため、部品の交換等の保守性を改善することができる。
さらに、保護軌道１４が、Ｉ形断面形状を有するため、車両１２に転倒モーメントが発生しても、上部フランジが保護輪４０の上下ストッパとなり、車両１２の転倒に対して安全ストッパとしての機能を有することができる。
なお、連動ロッド４６の位置は、第１実施形態の様にアクチュエータと同一側に設けた構造のものでも同様の効果を有することはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明によれば、案内輪やガイドレール等による機械的な操舵方法を用いずに、予め定められた軌道上を自動的に操舵して走行する軌道系の交通システムに対して、構造の簡素化、軽量化を達成でき、確実に安全を担保でき、かつ効率的な運転、および高速運転を可能とできるので、軌道系交通システムに適用されて有益である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明に係る軌道系交通システムの第１実施形態を示す平面説明図である。
【図２】（ａ）は、図１に示すＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の変形例を示す説明図である。
【図３】保護輪の取り付け状態を示す構造図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。
【図４】アクチュエータの取り付け状態を示す構造図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。
【図５】図２のＢ部拡大図である。
【図６】第１実施形態における制御システムブック図である。
【図７】第１実施形態における制御手順を示すフローチャートである。
【図８】車両位置矯正手段において行われる制御手順を示すフローチャートである。
【図９】本発明に係る軌道系交通システムの第２実施形態を示す平面説明図である。
【図１０】図９のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】本発明に係る軌道系交通システムの第３実施形態を示す平面説明図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ断面図である。
【図１３】本発明に係る軌道系交通システムの第４実施形態を示す平面説明図である。
【図１４】図１３のＤ−Ｄ断面図である。
【図１５】第３実施形態、第４実施形態におけるステアリング機構の動きを示す説明図であり、（ａ）はアッカーマンリンク機構の動きを示す説明図であり、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は保護アームの長さの違いによる動きを示す説明図である。
【図１６】本発明に係る軌道系交通システムの第５実施形態を示す平面説明図である。
【図１７】図１６のＥ−Ｅ断面図である。
【図１８】本発明に係る軌道系交通システムの第６実施形態を示す平面説明図である。
【図１９】図１８のＦ−Ｆ断面図である。
【図２０】本発明に係る軌道系交通システムの第７実施形態を示す平面説明図である。
【図２１】図２０のＧ−Ｇ断面図である。
【図２２】本発明に係る軌道系交通システムの第８実施形態を示す平面説明図である。
【図２３】図２２のＧ−Ｇ断面図である。
【図２４】従来の操舵システムの構成図であり、（ａ）は側面図を、（ｂ）は正面図である。
【図２５】従来の操舵装置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００８６】
０１    軌道
１０    軌道系交通システム
１２    車両
１４、１０６    保護軌道
１８    前輪
１８ａ  左前輪
１８ｂ  右前輪
２２    後輪
２６    操舵機構
３２    タイロッド
３６    アクチュエータ
４０    保護輪
４２    保護アーム
４６    連動ロッド
４８    連動機構
８２    制御手段
８４    軌道情報判断手段
８６    通常走行手段
８８    フェールセーフ手段
９０    車両位置矯正手段
９８ａ、９８ｂ    サイドタイロッド
１０２    保護アーム連結ロッド
１０４    保護輪連結ロッド
【図１】
2006306334.tif 000003
【図２】
2006306334.tif 000004
【図３】
2006306334.tif 000005
【図４】
2006306334.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006306334.tif 000008
【図７】
2006306334.tif 000009
【図８】
2006306334.tif 000010
【図９】
2006306334.tif 000011
【図１０】
2006306334.tif 000012
【図１１】
2006306334.tif 000013
【図１２】
2006306334.tif 000014
【図１３】
2006306334.tif 000015
【図１４】
2006306334.tif 000016
【図１５】
2006306334.tif 000017
【図１６】
2006306334.tif 000018
【図１７】
2006306334.tif 000019
【図１８】
2006306334.tif 000020
【図１９】
2006306334.tif 000021
【図２０】
2006306334.tif 000022
【図２１】
2006306334.tif 000023
【図２２】
2006306334.tif 000024
【図２３】
2006306334.tif 000025
【図２４】
2006306334.tif 000026
【図２５】
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