(57)【要約】【課題】  シフトレバーの振動やモータの脈動現象を起こしてしまうことのない車両用自動変速装置のアシスト制御方法を提供する。【解決手段】  自動変速機のレンジを切り換えるシフトレバー１１と、このシフトレバー１１のポジションを規制し且つそのシフトレバーに設けた操作ボタン１４が押されたときその規制を解除してシフトレバー１１のポジションを変更可能にするポジションゲート１３と、シフトレバー１１の操作力を検出するトルクセンサ３０と、このトルクセンサ３０が検出する検出信号に基づいてシフトレバー１１の動作をアシストするモータＭとを備えた車両用自動変速装置１のアシスト制御方法であって、シフトレバー１１が操作されてポジションゲート１３にあたった際に、トルクセンサ３０が検出する検出信号値の正または負の符号が逆転したとき、アシスト開始直後のシフトレバー位置では、モータＭのアシスト方向が逆転しないようにそのモータＭの駆動力を制限する。【選択図】  図１
2006022863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のポジションに操作移動可能に設けられ且つ各ポジションに操作移動させることによって自動変速機のレンジを切り換えるシフトレバーと、このシフトレバーのポジションを規制し且つそのシフトレバーに設けた操作ボタンが押されたときその規制を解除してシフトレバーのポジションを変更可能にするポジションゲートと、前記シフトレバーの操作力を検出する操作力検出手段と、この操作力検出手段が検出する検出信号に基づいて前記シフトレバーの動作をアシストするモータとを備えた車両用自動変速装置のアシスト制御方法であって、
前記モータの駆動力を制御することにより、前記シフトレバーが操作されて前記ポジションゲートに当たった際に、前記操作力検出手段が検出する検出信号の値が正または負に逆転することによるモータのアシスト方向の逆転防止を図ることを特徴とする車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項２】
前記モータによってシフトレバーが次ポジションにアシストされる際、前記操作力検出手段が検出する検出信号値がゼロ近傍であり、且つ、モータの駆動力がゼロ近傍であるとき、モータによるアシストを停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項３】
前記検出信号値がゼロ近傍であり、且つ、モータの駆動力がゼロ近傍である状態が一定時間以上継続した際に前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項４】
前記シフトレバーの移動位置を検出するポジション検出手段を有し、
前記操作力検出手段が検出する検出信号値が予め設定した閾値を越えたとき、前記モータが駆動され、
前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置に基づいてアシスト操作力目標値を設定し、このアシスト操作力目標値と前記操作力検出信号値とに基づいてモータを駆動させる請求項１に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法であって、
前記モータによってシフトレバーが次ポジションにアシストされる際、前記アシスト操作力目標値が前記閾値より小さく、且つ、前記モータの駆動力がゼロ近傍であるとき、モータによるアシストを停止することを特徴とする車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項５】
前記モータの駆動力のゼロ近傍の状態が一定時間以上継続した際に前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項６】
前記モータによりアシストが開始されたシフトレバーの位置より、そのアシスト方向と反対方向にシフトレバーが所定量だけ戻されたとき、前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項７】
前記シフトレバーの移動位置を検出するポジション検出手段を有し、
前記操作力検出手段が検出する検出信号値が予め設定した閾値を越えたとき前記モータが駆動され、
前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置が予め設定した切替所定値以内のとき、前記モータの駆動力を制限し、その移動位置が予め設定した切替所定値を越えたとき、前記駆動力の制限を解除し又はその駆動力の制限値を変更することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【請求項８】
前記切替所定値は、前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置によって変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シフトレバーをアシストする車両用自動変速装置のアシスト制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トルクセンサの一端側にシフトレバーを設け、その他端側にモータを設け、そのトルクセンサが検出するトルク値に応じてモータを駆動することによってシフトレバーの操作力を軽減する車両用自動変速装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかる車両用自動変速装置は、トルクセンサが所定値以上のトルクを検出したときシフトレバーのアシスト制御を開始し、トルクセンサが検出するトルクが所定値以下になったとき、または所定のシフト位置にシフトレバーが移動したときにそのアシスト制御を停止するようになっている。したがって、ドライバがシフトレバーから手を離したときは、トルクセンサの値がゼロすなわち所定値以下となり、アシストが停止されることになる。
【０００４】
また、この車両用自動変速装置は、シフトレバーに加わる負荷がトルクセンサに対してモータ側にあり、シフトレバーの動きを規制するポジションゲートがシフトレバー側にあり、シフトレバーに設けた操作ボタンを押すことにより、ポジションゲートの規制が解除されてシフトレバーの操作が行えるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−３０１９４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような車両用自動変速装置にあっては、操作ボタンを押さずにシフトレバーを操作した場合、シフトレバーが操作されたことをトルクセンサが検出し、このトルクセンサの検出信号に基づいてモータを駆動し始めた直後に、シフトレバーがポジションゲートにより規制されたとき、変速機構の慣性およびモータ駆動力の反応遅れにより、トルクセンサは逆方向に捻れていく。このため、トルクセンサの検出信号値の符号が正から負あるいは負から正へ逆転し、このためドライバの操作方向と逆方向にアシストが発生したり、シフトレバーがポジションゲートのポジションのクリアランス間で振動したりするなどの問題があった。
【０００６】
すなわち、Ｐレンジのように両側がポジションゲートで規制されている場合、ポジションゲート間で振動するが、Ｎ,Ｄレンジのように一方の側にしかポジションゲートが無い場合、ＮレンジからＲレンジ方向にアシストした際にポジションゲートに規制された場合、逆アシストすなわちＮレンジからＤレンジへシフトレバーを駆動するという問題がある。
【０００７】
この発明の目的は、シフトレバーの振動や逆アシストを起こしてしまうことのない車両用自動変速装置のアシスト制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、複数のポジションに操作移動可能に設けられ且つ各ポジションに操作移動させることによって自動変速機のレンジを切り換えるシフトレバーと、このシフトレバーのポジションを規制し且つそのシフトレバーに設けた操作ボタンが押されたときその規制を解除してシフトレバーのポジションを変更可能にするポジションゲートと、前記シフトレバーの操作力を検出する操作力検出手段と、この操作力検出手段が検出する検出信号に基づいて前記シフトレバーの動作をアシストするモータとを備えた車両用自動変速装置のアシスト制御方法であって、
前記モータの駆動力を制御することにより、前記シフトレバーが操作されて前記ポジションゲートに当たった際に、前記操作力検出手段が検出する検出信号の値が正または負に逆転することによるモータのアシスト方向の逆転防止を図ることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、前記モータによってシフトレバーが次ポジションにアシストされる際、前記操作力検出手段が検出する検出信号値がゼロ近傍であり、且つ、モータの駆動力がゼロ近傍であるとき、モータによるアシストを停止させることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、前記検出信号値がゼロ近傍であり、且つ、モータの駆動力がゼロ近傍である状態が一定時間以上継続した際に前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、前記シフトレバーの移動位置を検出するポジション検出手段を有し、
前記操作力検出手段が検出する検出信号値が予め設定した閾値を越えたとき、前記モータが駆動され、
前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置に基づいてアシスト操作力目標値を設定し、このアシスト操作力目標値と前記操作力検出信号値とに基づいてモータを駆動させる請求項１に記載の車両用自動変速装置のアシスト制御方法であって、
前記モータによってシフトレバーが次ポジションにアシストされる際、前記アシスト操作力目標値が前記閾値より小さく、且つ、前記モータの駆動力がゼロ近傍であるとき、モータによるアシストを停止することを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、前記モータの駆動力のゼロ近傍の状態が一定時間以上継続した際に前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、前記モータによりアシストが開始されたシフトレバーの位置より、そのアシスト方向と反対方向にシフトレバーが所定量だけ戻されたとき、前記モータによるアシストを停止させることを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、前記シフトレバーの移動位置を検出するポジション検出手段を有し、
前記操作力検出手段が検出する検出信号値が予め設定した閾値を越えたとき前記モータが駆動され、
前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置が予め設定した切替所定値以内のとき、前記モータの駆動力を制限し、その移動位置が予め設定した切替所定値を越えたとき、前記駆動力の制限を解除し又はその駆動力の制限値を変更することを特徴とする。
【００１５】
請求項８の発明は、前記切替所定値は、前記ポジション検出手段が検出するシフトレバーの移動位置によって変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、シフトレバーが操作されて前記ポジションゲートにあたった際に、操作力検出手段が検出する検出信号の値が正または負に逆転したとしても、モータの駆動力を制限してモータのアシスト方向の逆転防止を図るものであるから、操作ボタンを押さずにシフトレバーを操作した際に、ポジションゲートで両側が規制されている場合に発生するシフトレバーの振動を防止することができる。また、ポジションゲートでシフトレバーが片側にしか規制されない状態のとき、いきなりシフトレバーが逆方向にアシストされてしまうことが防止される。
【００１７】
請求項２の発明によれば、シフトレバーが押しつけられているときに、モータが脈動現象を起こしてしまうことを防止することができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、勢いよくシフトレバーを操作した際に発生するシフトレバーの反動で操作力検出手段の検出信号値が急変した場合に生じるモータの脈動現象を防止することができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、シフトレバーが押しつけられているときに、モータが脈動現象を起こしてしまうことを防止することができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、勢いよくシフトレバーを操作した際に発生するシフトレバーの反動で操作力検出手段の検出信号値が急変した場合に生じるモータの脈動現象を防止することができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、アシストの途中で不意にシフトレバーを戻した場合に、いち早くアシストを停止することができるので、アシストが継続することにより発生するひっかかり感を回避することができる。
【００２２】
請求項７または請求項８の発明によれば、ポジションゲートに規制される虞のない位置では、駆動力を制限しない、もしくは駆動力を緩和するので適切なアシスト制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明に係るアシスト制御方法を実施する車両用自動変速装置の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【００２４】
［第１実施例］
図１に示す車両用自動変速装置１は、シフトレバー１１を有するセレクトユニット１０と、シフトレバー１１をアシストするアクチュエータユニット２０と、シフトレバー１１の操作力を検出するトルクセンサ（操作力検出手段）３０と、シフトレバー１１の移動位置を検出するポテンショメータ（ポジション検出手段）４１（図４参照）と、トルクセンサ３０の検出信号とポテンショメータ４１が検出するシフトレバー１１の移動位置とに基づいてアクチュエータユニット２０のモータＭを制御するコントローラユニット４０と、シフトレバー１１の操作によってレンジが切り換わる自動変速機５０とを備えている。
【００２５】
セレクトユニット１０は、支点軸１２を中心にして前後（図１において左右方向）に回動可能に設けられたシフトレバー１１と、このシフトレバー１１のポジションを規制するポジションゲート１３と、シフトレバー１１に設けた操作ボタン１４と、シフトレバー１１に設けたゲートピン１５等とを有している。
【００２６】
ポジションゲート１３には、各ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌが設定され、このポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌに対応して凹部１３Ａ,１３Ｂ,１３ｂが形成されており、凹部１３ｂは凹部１３Ｂ内に形成されている。
【００２７】
ゲートピン１５は、シフトレバー１１がポジションＰに位置されているとき凹部１３Ａに入り込んでおり、シフトレバー１１は他のポジションＲ,Ｎ,Ｄ,Ｌへ移動しないように規制している。また、ゲートピン１５は操作ボタン１４が押されると矢印Ｑ１方向に移動してその凹部１３Ａから離脱して、シフトレバー１１が他のポジションＲ,Ｎ,Ｄ,Ｌへ回動移動できるようになっている。
【００２８】
シフトレバー１１が他のポジションＲ,Ｎ,Ｄ,Ｌに位置しているときには、ゲートピン１５は凹部１３Ｂ,１３ｂを形成する壁に規制されることになる。そして、操作ボタン１４を押すことによってゲートピン１５が下方に移動し、その規制が解除されてシフトレバー１１が他のポジションへ回動移動できる。
【００２９】
シフトレバー１１の下部には、プッシュプル式のコントロールケーブル１６の一端が取り付けられている。このコントロールケーブル１６の他端は、図２に示すように、入力レバージョイント１７を介して入力レバー１８の一端に接続されている。入力レバー１８の他端はトルクセンサ３０の一方の軸３１に固定されている。
【００３０】
そして、シフトレバー１１を回動操作すると、コントロールケーブル１６は左右方向に移動し、入力レバー１８がトルクセンサ３０の軸３１回りに軸３１とともに回動し、トルクセンサ３０にトルクが加わることになる。
【００３１】
アクチュエータユニット２０は、トルクセンサ３０の他方の軸３２に一端が固定された扇状のギア部材２１と、ギア部材２１の周面に形成されたギア２２に噛合したウオーム２３と、このウオーム２３を回転させるモータＭとを備えている。ウオーム２３はモータＭの駆動軸（図示せず）に直結しており、モータＭの駆動によりウオーム２３が回転されると、ギア部材２１はトルクセンサ３０の他方の軸３２を中心にして軸３２とともに回動していくようになっている。
【００３２】
また、ギア部材２１の上面２１Ａ（図２において）には接触子２４が設けられている。この接触子２４は、ギア部材２１と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、ギア部材２１の回動角、すなわちシフトレバー１１の回動角（移動位置）に応じた電圧信号を出力する。
【００３３】
そして、接触子２４と基板に印刷されたカーボン抵抗とでポテンショメータ４１が構成されている。このポテンショメータ４１は、シフトレバー１１がポジションＰに停止しているときの角度を基点角度として、シフトレバー１１のストローク角度（回動角度）、すなわち移動位置を随時検出するものである。
【００３４】
ところで、トルクセンサ３０の軸３２の回動方向が軸３１と同方向に回動すれば、トルクセンサ３０に加わるトルクが減少することになり、逆方向に回動すればそのトルクは増加することになる。すなわち、トルクセンサ３０は、軸３２に加わる負荷に応じて軸３１と軸３２との間に生じるゆがみ（ねじれ）の大きさからその負荷を検出するものである。
【００３５】
トルクセンサ３０の軸３２の下部（図２において）は出力レバー２５の一端が固定されており、この出力レバー２５は軸３２回りに軸３２とともに回動していくようになっている。また、出力レバー２５の他端は出力レバージョイント２６を介してプッシュプル式のコントロールケーブル２７の一端に接続されている。
【００３６】
そして、出力レバー２５が軸３２回りに回動することにより、コントロールケーブル２７が矢印で示すように左右方向に移動することになる。
【００３７】
自動変速機５０は、図１に示すように回転シャフト５１と、この回転シャフト５１に固定された制御アーム５２とを備えている。この制御アーム５２は、回転シャフト５１を中心にして回転シャフト５１とともに回動していくようになっている。そして、コントロールケーブル２７の左右方向への移動によって、制御アーム５２は回転シャフト５１とともに回動する。
【００３８】
そして、トルクセンサ３０の軸３１を回動させるシフトレバー１１の操作力と、トルクセンサ３０の軸３２を回動させるモータＭの駆動力との合成力が制御アーム５２に伝達される。
【００３９】
また、自動変速機５０には、図３に示すレンジ切換機構６０が設けられている。このレンジ切換機構６０は、回転シャフト５１に支持されたディテントプレート６１と、このディテントプレート６１の上面に設けたカム山６１Ａの間に形成された５つの谷部６１ｂと、この谷部６１ｂに係合されるディテントピン６２を先端部に設けたバネ板６３等とを備えている。５つの谷部６１ｂは、ポジションゲート１３のポジション（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応しており、ディテントピン６２がポジション（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部６１ｂにバネ板６３の付勢力によって係合することにより、車両の振動等に起因する意図しないシフトレバー１１の移動の防止を図っている。
【００４０】
すなわち、シフトレバー１１の操作力により回転シャフト５１が回動し、この回動に応じてディテントプレート６１がディテントピン６２に対して相対移動する。このとき、ディテントピン６２がバネ板６３の付勢力に抗してカム山６１Ａを乗り越えて隣のポジションに対応した谷部６１ｂへ移動して係合する。このディテントピン６２がカム山６１Ａを乗り越える際のバネ板６３の付勢力がディテントピン６２の係合状態を保持するものであるとともに、シフトレバー１１を操作する際の主要な負荷力となる。
【００４１】
また、ディテントプレート６１の回動によって自動変速機５０のレンジが切り換わるようになっている。
【００４２】
なお、ディテントプレート６１には、パーキングポール６４に設けたＬ字状のアーム６８の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール６４は、シフトレバー１１をポジションＰに移動させたとき、カムプレート６５を軸６５Ｊを中心にして反時計回り（図３において）に回動させて、カムプレート６５の突起６５Ｔをパーキングギア６６に係合させることよりこのパーキングギア６６の回転を阻止し、図示しない駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にポジションＰで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール６４を咬む力として作用する。
【００４３】
コントローラユニット４０は、ポテンショメータ４１が出力するポジション検知信号を入力する入力回路４２と、トルクセンサ３０から出力されるトルク検出信号を入力する入力回路４３と、入力回路４２,４３から出力される信号のノイズを除去するローパスフィルタ４４,４５と、ポテンショメータ４１のポジション検知信号とトルクセンサ３０のトルク検出信号とに基づいてシフトレバー１１の操作方向やシフト位置を求める制御装置４６と、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号に基づいて比例制御信号を出力する比例制御器４７と、モータＭの出力の下限を制限するリミッタ４８と、モータＭを駆動するモータ駆動回路４９等とを備えている。
【００４４】
制御装置４６はＣＰＵ等から構成され、比例制御器４７やリミッタ４８等を制御するものであり、モータ駆動回路４９は比例制御器４７から出力される比例制御信号に基づいてＰＷＭによりモータＭを駆動するものである。
［動  作］
次に、上記のように構成される車両用自動変速装置１の動作を図５に示すフロー図に基づいて説明する。
【００４５】
いま、例えばシフトレバー１１が図１に示すポジションＰに位置しているものとし、図示しないイグニッションスイッチをオンにすると図５に示すフロー図の処理が開始される。
【００４６】
ステップ１００では、変数ＳtateにＳtopを設定し、変数ＣonstＴhreshに起動閾値を設定する。起動閾値は、例えば０.３Ｎ・ｍに相当する値である。
【００４７】
ステップ１０１では、変数Ｔrqにトルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値を代入し、変数Ｐosにポテンショメータ４１が検知するポジション検知信号値を代入する。
【００４８】
ステップ１０２では、変数ＳtateがＳtopであるか否かを判断する。ここでは、ステップ１００で変数ＳtateにＳtopが設定されているので、イエスと判断されてステップ１０３へ進む。
【００４９】
ステップ１０３では、図６に示す演算回路を用いて規定値（ＣonstＴhresh）を変動させた閾値（Ｔhresh）を求める。具体的には、変数Ｄelay、Ｔemp、定数ａ、ｂを用いて、
Ｔemp＝ＣonstＴhresh−Ｄelay                  …式１
Ｔhresh＝Ｔemp×ｂ−Ｄelay                    …式２
Ｄelay＝Ｄelay＋Ｔemp×ａ                     …式３
の式に各値を代入することで閾値（Ｔhresh）を求める。
【００５０】
なお、最初のステップ１０３の処理ではＤelayはゼロである。規定値（ＣonstＴhresh）は予め設定されている値である。なお、図６は以上の演算を行う演算装置の構成をブロック線図で表したものであり、ｑ-1は１サンプル時間の遅れを表している。
【００５１】
ステップ１０４では、ステップ１０１で変数Ｔrqに代入したトルク検出信号値がステップ１０３で演算した閾値（Ｔhresh）より大きいか否かが判断され、イエスであればステップ１０６へ進み、ノーであればステップ１０５へ進む。
【００５２】
ステップ１０５では、ステップ１０４と同様にステップ１０１で変数Ｔrqに代入したトルク検出信号値が閾値（−Ｔhresh）より小さいか否かが判断され、イエスであればステップ１０７へ進み、ノーであればステップ１０１へ戻る。
【００５３】
そして、シフトレバー１１が移動されるまでステップ１０１〜ステップ１０５の処理動作が繰り返し行われる。
【００５４】
ステップ１０１〜ステップ１０５の処理が繰り返し行われることにより、図７に示すように最初に大きな閾値（Ｔhresh）を設定してその値を時定数的に下げて、規定値（ＣonstＴhresh）に収束させていくものである。
【００５５】
これは、シフトレバー１１を移動（回動）させている際に、ディテントピン６２がカム山６１Ａを越えて谷部６１ｂに落ちると、慣性力によりディテントピン６２が次のカム山６１Ａの端面に当たることから、図７に示すように一時的にトルクセンサ３０に発生するトルク値が大きくなり、規定値（ＣonstＴhresh）を越えて再度動作アシストを実行してしまうおそれがあるので、これを防止するようにしたものである。
【００５６】
そして、シフトレバー１１を回動させていくと、ステップ１０４またはステップ１０５でイエスと判断されてステップ１０６またはステップ１０７へ進む。
【００５７】
ここでは、シフトレバー１１を回動させ始めた初期段階なので、トルクセンサ３０に発生するトルク値が図７に示すように急激に大きくなってしまうことはない。
【００５８】
そして、シフトレバー１１の回動とともにトルクセンサ３０に発生するトルク値が大きくなっていく。他方、時間の経過とともにステップ１０３で求める閾値（Ｔhresh）が下がってくるので、所定時間後（例えば数十ミリ秒後）にはステップ１０４でイエスと判断される。すなわち、ステップ１０１で変数Ｔrqに代入したトルク検出信号値が所定時間後に閾値（Ｔhresh）を越える。
【００５９】
ステップ１０６では、変数ＳtateにＰＬＡssistを設定し、ステップ１０１で求めたポジション検知信号値からシフトレバー１１の位置すなわちポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌを求め、この求めたＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入し、モータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定する。
【００６０】
そして、ステップ１０１に戻り、最新のトルク検出信号値とポジション検知信号値を取得する。ステップ１０２では、ステップ１０６で変数ＳtateがＰＬＡssistに設定されていることにより、ノーと判断されてステップ１０８へ進む。
【００６１】
ステップ１０８では、変数ＳtateがＬＰＡssistであるか否かが判断される。ここでは、ステップ１０６で変数ＳtateがＰＬＡssistに設定されていることにより、ノーと判断されてステップ１０９へ進む。
【００６２】
ステップ１０９では、変数ＳtateがＰＬＡssistであるか否かが判断され、ステップ１０６で変数ＳtateがＰＬＡssistに設定されていることにより、イエスと判断されてステップ１１０へ進む。
【００６３】
ステップ１１０では、シフトレバー１１の位置を判断する。これは、ポジション毎に予め設定されている停止位置に対応した配列ＳtopＰＬの値（電圧値）とステップ１で取得した最新のポジション検知信号値とを比較し、停止位置を越えているかを判断する。すなわち、停止位置を越えていればイエスと判断されてステップ１１１へ進み、越えていなければノーと判断されてステップ１１２へ進む。  ここでは、シフトレバー１１が回動され始めた初期段階なので、ノーと判断されてステップ１１２へ進む。
【００６４】
ステップ１１２では、モータ駆動回路４９がオンされて、トルク検出信号値に基づいた比例制御が実行され、シフトレバー１１のアシストが行われる。そして、シフトレバー１１が停止位置を越えるまで、ステップ１０１,１０２,１０８,１０９,１１０,１１２の処理動作が繰り返し行われる。
【００６５】
シフトレバー１１が停止位置を越えると、ステップ１１０でイエスと判断されてステップ１１１へ進む。
【００６６】
ステップ１１１では、変数ＳtateがＳtopに設定されて、モータ駆動回路４９の動作が停止され、変数Ｄelayにゼロが設定される。そして、ステップ１へ戻る。
【００６７】
シフトレバー１１が上記と逆方向に回動された場合には、ステップ１０４でノーと判断され、ステップ１０５でイエスと判断されてステップ１０７でステップ１０６と同様な処理が行われる。また、ステップ１０８ではイエスと判断されてステップ１１３,１１４,１１５でステップ１１０,１１１,１１２と同様な処理が行われる。
【００６８】
すなわち、図８に示すように、シフトレバー１１が停止状態のとき、トルクセンサ３０のトルク検出信号値が閾値以上になると制御状態がＰレンジからＬレンジ方向であるＰＬアシスト状態やＬレンジからＰレンジ方向であるＬＰアシスト状態へ遷移し、シフトレバー１１の位置が次レンジ（次ポジション）近傍になると、停止状態へ遷移するものである。
【００６９】
ところで、ステップ１１１の処理が行われてシフトレバー１１が停止位置に停止されるとき、ディテントピン６２が次のカム山６１Ａの端面に当たることから、図７に示すように一時的にトルクセンサ３０に発生するトルク値が大きくなるが、ステップ１０１〜１０５の処理により、最初に大きな閾値（Ｔhresh）を図７に示すように設定して時定数的に下げていくものであるから、シフトレバー１１が停止位置に停止されたにも拘わらず再度動作アシストが実行されてしまうことが防止される。ステップ１１５の処理の際も同様である。
【００７０】
つぎに、シフトレバー１１を例えば図１に示すポジションＰの位置から操作ボタン１４を押さずに右方向に回動させたときについて説明する。
【００７１】
先ず、シフトレバー１１が回動されると、図５に示すフロー図の処理が開始され、上記と同様にしてステップ１００〜１０５の処理が行われて、図７に示す閾値（Ｔhresh）が設定される。
【００７２】
そして、シフトレバー１１の回動とともにトルクセンサ３０に発生するトルク値が大きくなっていき、他方、上記のように時間の経過とともに閾値（Ｔhresh）が下がってきて、トルク検出信号値が閾値（Ｔhresh）を越えると、ステップ１０４でイエスと判断されてステップ１０６の処理が行われる。ステップ１０６では、変数ＳtateにＰＬＡssistを設定し、ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入し、モータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定する。
【００７３】
ステップ１０６の処理が行われた後、上記と同様にしてステップ１０１,ステップ１０２,ステップ１０８,ステップ１０９,ステップ１１０の処理が行われた後ステップ１１２の処理が行われ、このステップ１１２の処理でモータＭが駆動されてシフトレバー１１のアシストが行われる。例えば、図９に示す時点ｔ１でモータＭが正方向（シフトレバー１１を図１において右方向にアシストする方向）に駆動される。
【００７４】
そして、シフトレバー１１のアシストが行われて、ゲートピン１５がポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁（ゲート）１３Ａａに当たると（時点ｔ２）、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値が急激に減少していく。そして、自動変速機５０の慣性やモータＭの駆動力の反応遅れ等により、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値が図９のグラフＧ１に示すように負になる。
【００７５】
このトルク検出信号値の負により、モータＭが逆方向に駆動され（時点ｔ４）、シフトレバー１１から手を離すと（時点ｔ５）、この手が離されたことによりシフトレバー１１の負荷が小さくなり、このため、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値がゼロ近傍の値のままシフトレバー１１は逆方向に移動されていく。
【００７６】
ゲートピン１５がポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁（ゲート）１３Ａｂに当たると（時点ｔ６）、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値が大きくなって閾値を越える。このため、駆動モータＭは正方向に駆動され、シフトレバー１１は右方向にアシストされる。これらの動作が繰り返し行われ、シフトレバー１１はポジションゲート１３の凹部１３Ａ内のクリアランス間で振動することになる。
【００７７】
しかし、ステップ１０６でモータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定していることにより、駆動モータＭの駆動力は負にならない。このため、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値が正から負になってもシフトレバー１１は逆方向に移動しない。しかも、モータ駆動回路４９のデューティは５％に設定されるため、駆動モータＭの駆動力は小さくシフトレバー１１は停止状態となる。
【００７８】
このため、シフトレバー１１はポジションゲート１３の凹部１３Ａ内のクリアランス間で振動してしまうことが防止されることになる。すなわち、シフトレバー１１を操作して、ゲートピン１５がポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａ,１３Ａｂに当たった際に手を離してもシフトレバー１１は振動しないことになる。しかも、モータ駆動回路４９のデューティが５％に設定されることにより、シフトレバー１１から手を離されている限りわずか５％の駆動力しか存在しないのであるから、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値がゼロ近傍の値となる。
【００７９】
また、ポジションゲート１３の他の凹部１３Ｂ,１３ｂの壁にゲートピン１５を当てた際に手を離しても同様にシフトレバー１１の振動を防止することができる。
［第２実施例］
図１０は第２実施例のコントローラユニット１４０の構成を示したブロック図である。図１０において１４６はポテンショメータ４１のポジション検知信号とトルクセンサ３０のトルク検出信号とに基づいてシフトレバー１１の操作方向やシフト位置を求めるとともにトルク目標値（アシスト目標値）を求める制御装置、１４１はトルクセンサ３０のトルク検出信号値と制御装置１４０が求めたトルク目標値との差を求める加算器である。比例制御器４７は、加算器１４１が演算したその差の値に基づいて比例制御信号を出力する。
【００８０】
トルク目標値は、シフトレバー１１の位置や回動方向や回動速度などに基づいて、予め設定された複数のテーブルの中から最適なものを選択して求めるものである。
［動  作］
次に、第２実施例の動作を図１１に示すフロー図に基づいて説明する。なお、ステップ１００〜ステップ１０５,１０８１０９の処理動作は図５に示すフロー図と同じなのでその説明は省略する。
【００８１】
ステップ２０６では、変数ＳtateにＰＬＡssistを設定し、ステップ１０１で求めたポジション検知信号値からシフトレバー１１の位置すなわちポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌを求め、この求めたＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入し、モータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定する。また、トルク目標値を設定する。
【００８２】
ステップ２０７では、変数ＳtateにＬＰＡssistを設定し、ステップ１０１で求めたポジション検知信号値からシフトレバー１１の位置すなわちポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌを求め、この求めたＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入し、モータ駆動回路４９のデューティの上限値を−５％に設定する。また、トルク目標値を設定する。
【００８３】
ステップ２１０では、シフトレバー１１がブレーキ制御を行う位置に移動したか否かが判断される。すなわち、ステップ１０１で得られたポジション検知信号値が予め設定されている各ポジション毎のブレーキ制御開始位置に対応した値（ＢrakeＰＬ値：切替所定値）を越えたか否かが判断される。
【００８４】
ブレーキ制御開始位置は、例えば図１２（Ａ）に示すように、シフトレバー１１がポジションＰからポジションＬへ回動移動される場合、各ポジション（レンジ）Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌ間の距離の４０％,５０％,５０％,７０％にそれぞれ設定されている。これは、図３に示すディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越える位置に対応させたものであるが、レンジ間隔が長いＰＲ間はより大きなブレーキ力を発生させるため４０％とし、ポジションゲート１３に規制される虞のあるポジションＮＬ間はデューティ規制区間を長くするため７０％としている。
【００８５】
例えば、シフトレバー１１がポジションＰに位置しているとき、シフトレバー１１がＬポジション方向へ回動移動されてポジションＰ,Ｒ間の距離の４０％を越えたとき、シフトレバー１１はブレーキ制御を行う位置に移動されたと判断するものである。
【００８６】
また、モータＭを停止させる位置は、各ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌ間の距離の６０％,６０％,６０％,９０％にそれぞれ設定されており、各ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄはディテントプレート６１の谷部６１ｂに対応している。
【００８７】
シフトレバー１１がポジションＬからポジションＰへ回動移動された場合には、例えば図１２（Ｂ）に示すように、ブレーキ制御を行う位置は各ポジションＬ,Ｄ,Ｎ,Ｒ,Ｐ間の距離の５０％,５０％,７０％,４０％にそれぞれ設定されている。ここで、レンジＮＲ間はポジションゲート１３に規制される可能性があるので、他のレンジより長く設定されている。レンジＲＰ間も同じくブレーキ力を確保するため短い設定である。また、モータＭを停止させる位置は、各ポジションＬ,Ｄ,Ｎ,Ｒ,Ｐ間の距離の８０％,８０％,９０％,８０％にそれぞれ設定されている。ここでも、レンジＮＲ間は他のレンジより長く設定されている。
【００８８】
ステップ２１０でイエスと判断されると、ステップ２１２へ進み、ノーと判断されるとステップ２１１へ進む。
【００８９】
ステップ２１２では、変数ＳtateにＰＬＢrakeを設定し、ステップ２０６で設定したモータ駆動回路４９のデューティの下限値５％を解除する。そして、ステップ１０１へ戻る。
【００９０】
ステップ２１１では、ステップ１０１で得られたトルク検出信号値が０.２Ｎ・ｍ以下であり、且つ、モータＭはデューティ５％で駆動されているか否かが判断される。ノーで有ればステップ２１４へ進み、イエスであればステップ２１３へ進む。
【００９１】
ステップ２１４では、内部カウンタのカウント値をゼロに設定し、ステップ２１７で比例制御を実行してステップ１０１へ戻る。
【００９２】
すなわち、シフトレバー１１が右方向（図１において）に回動された場合、シフトレバー１１の回動位置がブレーキ制御開始位置に達していないとき、例えば、シフトレバー１１がポジションＲへ移動され、シフトレバー１１が右方向に押され続けているとき、ポジションＲ間の距離の５０％を越えていない場合には、ステップ２１０でノーと判断され、ステップ２１１でノーと判断され、ステップ２１４の処理動作を経てステップ２１７の処理、すなわちアシストが行われてステップ１０１へ戻る。
【００９３】
これは、図３に示すディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えていない場合には、シフトレバー１１の操作に大きな力が必要となるため、ディテントピン６２がそのカム山６１Ａを越えるまで、ステップ２１０,２１１,２１４,２１７の処理動作を繰り返し行うようにしたものである。
【００９４】
ディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えると、このディテントピン６２はディテントプレート６１の谷部６１ｂに引き込まれていくので、シフトレバー１１が次ポジションへ強く加速されることになる。このシフトレバー１１の加速を減速させるためにモータＭに負の駆動力を与える必要がある。すなわち、モータＭをブレーキ制御する必要がある。
【００９５】
これを行うために、ディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えた場合に、ステップ２１０でイエスと判断させてステップ２１２で変数ＳtateにＰＬＢrakeを設定し、駆動回路４９のデューティの下限値５％を解除させたものである。この下限値５％を解除することによりモータＭに負の駆動力を与えることができる。すなわち、モータＭのブレーキ制御が可能となる。
【００９６】
次に、先ず本発明を用いない場合において、例えばシフトレバー１１が図１に示すポジションＰに位置しているとき、この状態からシフトレバー１１を右方向に回動させて、シフトレバー１１のゲートピン１５をポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａに押し付けてシフトレバー１１を手で押さえた場合について説明する。
【００９７】
先ず、シフトレバー１１の回動によりモータＭが駆動されてアシストされ、この後、シフトレバー１１のゲートピン１５がポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａに当たり、その位置でシフトレバー１１の回動が規制される。そして、モータＭの駆動により、トルクセンサ３０が検出するトルク検出信号値（トルク値）が低下してゼロになると、シフトレバー１１より手を離したと判断され、モータＭの駆動が停止される。
【００９８】
このモータＭの駆動停止と同時にトルクセンサ３０にトルク値が発生する。これは、モータＭの駆動によりトルクセンサ３０に捻れが生じないように釣り合った結果、トルク値がゼロになったものであり、モータＭが停止されると、その釣り合いが崩れることによりトルクセンサ３０に再度捻れが生じて正のトルク値が発生する。
【００９９】
このトルク値が閾値を越えるとモータＭが駆動されてしまい、そして、再度トルクセンサ３０のトルク値がゼロになり、モータＭの駆動が停止される。これら動作が繰り返し行われることになる。すなわち、シフトレバー１１をポジションゲート１３に押し続けた状態で、モータＭの駆動・停止が繰り返され、アシスト力の脈動が発生する。このため、ドライバに不快感を与えてしまうことになる。
【０１００】
この脈動は、トルクセンサ３０に正のトルク値が発生して起きるため、デューティ５％の下限値では防止することはできない。
【０１０１】
第２実施例では、この脈動の発生をステップ２１１,２１３〜ステップ２１７の処理によって防止するようにしたものである。
【０１０２】
ステップ２１１では、上記のようにトルクセンサ３０のトルク検出信号値が０.２Ｎ・ｍ以下であり、且つ、モータＭがデューティ５％で駆動されているとき、イエスと判断されてステップ２１３へ進む。
【０１０３】
ステップ２１３では、内部カウンタの値に「１」を代入させ、ステップ２１５で内部カウンタのカウント値が「２０」より大きくなったか否かを判断し、ノーであればステップ２１７へ進み、イエスであればステップ２１６へ進む。
【０１０４】
すなわち、シフトレバー１１を右方向（図１参照）に回動させて、シフトレバー１１のゲートピン１５をポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａに押し付けてシフトレバー１１を手で押さえた場合、先ず、シフトレバー１１の回動により、ステップ１００,１０１,１０２,１０３,１０４,２０６の処理が行われ、この後、トルクセンサ３０のトルク検出信号値が０.２Ｎ・ｍ以下であり、且つ、モータＭがデューティ５％で駆動されるまで、ステップ１０１,１０２,１０８,１０９,２１０,２１１,２１４,２１７の処理が繰り返し行われる。
【０１０５】
すなわち、トルクセンサ３０のトルク検出信号値が０.２Ｎ・ｍ以下で且つモータＭがデューティ５％で駆動されるまで比例制御が行われる。
【０１０６】
そして、シフトレバー１１のゲートピン１５がポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａに当たってシフトレバー１１の回動が規制されていることにより、モータＭの駆動とともにトルクセンサ３０が検出するトルク値が低下してくる。トルク値が０.２Ｎ・ｍ以下となり、且つ、モータＭがデューティ５％で駆動されると、ステップ２１１でイエスと判断される。これ以後、内部カウンタのカウント値が「２０」を越えるまで、ステップ１０１,１０２,１０８,１０９,２１０,２１１,２１３,２１５,２１７の処理が繰り返し行われる。
【０１０７】
内部カウンタのカウント値が２０を越えると、ステップ２１５でイエスと判断されてステップ２１６へ進む。
【０１０８】
ステップ２１６では、変数ＳtateがＳtopに設定されてモータ駆動回路４９の動作が停止され、変数Ｄelayがゼロが設定され、内部カウンタのカウント値がゼロに設定されてステップ１０１へ戻る。
【０１０９】
モータ駆動回路４９の動作の停止によりモータＭの駆動は停止するが、トルクセンサ３０のトルク値が０.２Ｎ・ｍ以下となり且つモータＭのデューティが５％になってからモータＭが停止されるまで、すなわち内部カウンタのカウント値が「２０」になるまで時間（ステップ１０１,１０２,１０８,１０９,２１０,２１１,２１３,２１５,２１７の処理時間が例えば１０m秒であると２００m秒）が経過し且つモータＭのデューティが５％になっているので、モータＭの駆動力は微少であり、モータＭの停止と同時に前述した釣り合い崩れてトルクセンサ３０のトルク値が閾値を越えるような高い正の値になってしまうことが防止される。
【０１１０】
このため、シフトレバー１１のゲートピン１５をポジションゲート１３の凹部１３Ａの壁１３Ａａに押し当ててシフトレバー１１を手で押さた場合、アシスト力の脈動を発生させることなく、モータＭを停止させることができる。
【０１１１】
シフトレバー１１をポジションゲート１３の他の凹部１３Ｂ,１３ｂの壁に押し当ててシフトレバー１１を手で押さえた場合も上記と同様にアシスト力の脈動を発生させることなく、モータＭを停止させることができる。
【０１１２】
シフトレバー１１を上記とは逆方向（図１において左方向）に回動させて、シフトレバー１１のゲートピン１５をポジションゲート１３の凹部１３Ａ,１３Ｂ,１３ｂの壁に押し付けてシフトレバー１１を手で押さえた場合は、上記と同様にしてステップ１０５,２０７の処理が行われ、この後、ステップ１０１,１０２,１０８,２２０〜２２７の処理が行われて、上記と同様にアシスト力の脈動を発生させることなく、モータＭを停止させる。ステップ２２０〜２２７の処理動作は、ステップ２１０〜２１７と同じなのでその説明は省略する。
【０１１３】
次に、シフトレバー１１を回動移動させた際に図３に示すディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えた場合について説明する。
【０１１４】
すなわち、ステップ２１０でイエスと判断されてステップ２１２で変数ＳtateがＰＬＢrakeに設定されてステップ１０１へ戻ると、ステップ１０２,１０８,１０９でノーと判断されてステップ２３０へ進む。
【０１１５】
ステップ２３０では、変数ＳtateがＬＰＢrakeであるか否かが判断され、イエスであればステップ２４０へ進み、ノーであればステップ２３１へ進む。ステップ２１２で変数ＳtateがＰＬＢrakeに設定されていることにより、ステップ２３０ではノーと判断されてステップ２３１へ進む。
【０１１６】
ステップ２３１では、変数ＳtateがＰＬＢrakeであるか否かが判断され、変数ＳtateがＰＬＢrakeに設定されていることにより、イエスと判断されてステップ２３２へ進む。
【０１１７】
ステップ２３２では、シフトレバー１１がポジションＰからポジションＬへ回動移動された場合、ステップ１０１で得たポテンショメータ４１のポジション検知信号値に基づいて、シフトレバー１１が各ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌ間の距離の６０％,６０％,６０％,９０％を越えたか否かが判断される。ここで、レンジＤＬ間の距離が長いのはレンジＤＬ間でポジションゲート１３によって規制されるためである。すなわち、モータＭを停止させる位置に達したか否かが判断され、イエスであればステップ２３４へ進み、ノーであればステップ２３３へ進む。
【０１１８】
ステップ２３４では、変数ＳtateがＳtopに設定されてモータ駆動回路４９の動作が停止され、モータＭの駆動が停止される。すなわち、シフトレバー１１のアシストは停止される。また、変数Ｄelayがゼロが設定されてステップ１０１へ戻る。
【０１１９】
ステップ２３３では、シフトレバー１１が所定位置より戻っているか否かが判断される。すなわち、図１２に示すように、モータＭを停止させる各ポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの位置から３０％,３０％,３０％,６５％以上戻されたか否かが判断される。イエスであればステップ２３５へ進み、ノーであればステップ２３６へ進む。
【０１２０】
ステップ２３５では、変数ＳtateにＰＬＡssistを設定し、モータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定してステップ１０１へ戻る。すなわち、シフトレバー１１が所定位置より戻っている場合、つまり図３に示すディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越える前の状態に戻されているので、再度アシストを行うための処理をステップ２３５で行うものである。
【０１２１】
ステップ２３６では、ディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えているがモータＭを停止させる位置に達していないので、すなわち、ディテントピン６２がディテントプレート６１のカム山６１Ａを越えて谷部６１ｂに向かっている途中なので、モータＭのブレーキ制御を行ない、シフトレバー１１が次ポジションへ強く加速されてしまうのを防止するものである。
【０１２２】
シフトレバー１１がポジションＬ側からポジションＰ側へ回動移動された場合には、ステップ２２２で変数ＳtateがＬＰＢrakeに設定されることにより、ステップ２３０でイエスと判断されて、ステップ２４０〜２４４の処理が行われる。このステップ２４０〜２４４の処理動作は、ステップ２３２〜２３６と同じなのでその説明は省略する。
【０１２３】
図１３は、図１１に示すフロー図の制御状態の遷移状態を概念的に示した説明図である。
【０１２４】
図１４は、シフトレバー１１をポジションゲート１３に押し付けてシフトレバー１１を手で押さえた場合でも、アシスト力の脈動を発生させることなく、モータＭを停止させることのできる他のフロー図を示したものである。このフロー図のステップ２１１−Ａでは、モータＭがデューティ５％で駆動されているか否かを判断する。ステップ２２１−Ａにおいては、正負逆の処理、すなわちモータＭがデューティ５％で駆動されているかを判断する。
【０１２５】
トルク目標値が変数ＣonstＴhreshすなわち起動閾値より低い場合は、本フローが適用される。すまわち、モータＭがデューティ５％となる状況は、トルクセンサ値＜トルク目標値であるから、トルク目標値＜起動閾値の場合はトルクセンサ値＜起動閾値となり、モータＭのデューティのみの判断でアシストを停止しても、直後にアシストが開始されるという循環を引き起こすことはない。
【０１２６】
他のステップは図１１と同じなのでその説明は省略する。
［第３実施例］
図１５は第３実施例のフロー図を示したものである。図１５において、ステップ３０１では、変数ＳtateにＰＬＡssistを設定し、ステップ１０１で求めたポジション検知信号値からシフトレバー１１の位置すなわちポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌを求め、この求めたＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入する。また、アシスト開始時点でのポジション検知信号値を変数ＳtartＰointに記憶させておく。また、モータ駆動回路４９のデューティの下限値を５％に設定する。
【０１２７】
ステップ３０２では、変数ＳtateにＬＰＡssistを設定し、ステップ１０１で求めたポジション検知信号値からシフトレバー１１の位置すなわちポジションＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌを求め、この求めたＰ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,Ｌの値を変数Ｐositionに代入する。また、アシスト開始時点でのポジション検知信号値を変数ＳtartＰointに記憶させておく。また、モータ駆動回路４９のデューティの上限値を−５％に設定する。
【０１２８】
ステップ３０４では、シフトレバー１１の現在位置とシフトレバー１１のアシスト開始位置とを比較して、シフトレバー１１が所定量（アシスト開始位置−２）だけ元に戻されているか否かを判断し、イエスであればステップ３０７へ進み、ノーであればステップ３０８へ進む。
【０１２９】
ステップ３０７では、変数ＳtateがＳtopに設定されてモータ駆動回路４９の動作が停止され、変数Ｄelayがゼロが設定されてステップ１０１へ戻る。
【０１３０】
ステップ３０８では、比例制御を行い、シフトレバー１１のアシストを行うものである。そして、ステップ１０１へ戻る。
【０１３１】
図１６は、図１５に示すフロー図の制御状態の遷移状態を概念的に示した説明図である。
【０１３２】
この第３実施例によれば、シフトレバー１１を強制的に引き戻さない限りアシストを停止しないのであるから、シフトレバー１１を押しつけた状態でのアシスト停止が起きず、第２実施例と同様な効果を得ることができる他に、すなわち、シフトレバー１１が所定量だけ元にもどされると、アシストが停止されるので、逆方向のアシストへ速やかに移行させることができる。
【０１３３】
第２実施例では、アシスト停止に２００m秒要したものが、本実施例では０秒なのでドライバに引っかかり感を与えることがない。さらに、シフトレバー１１が所定量だけ元にもどされたとき、モータＭの駆動を停止させるものであるから、ポテンションメータのノイズなどで値が変動した程度ではアシストは停止されない。このため、不適切なアシスト停止を回避することができる。
【０１３４】
また、シフトレバー１１が所定量だけ元にもどされると、アシストが停止されるので、逆方向のアシストへ速やかに移行させることができる。
【０１３５】
この第３実施例では、シフトレバー１１のポジションに関わりなくシフトレバー１１が所定量戻されたときモータＭを停止させているが、シフトレバー１１のポジションの位置に応じて所定量が異なるようにしてもよい。例えば、ポジションゲート１３に規制される可能性のあるポジションでは、他のポジションに比べて所定量を大きくする（次ポジションに近い位置にする）。
【０１３６】
これは、シフトレバー１１がポジションゲート１３に規制された状態でアシストが停止されると、すなわち、シフトレバー１１がポジションゲート１３に規制されたため、シフトレバー１１を逆方向に少し戻した場合、ディテントピン６２がディテントプレート６１の谷部６１ｂに引き込まれて、トルクセンサ３０に逆方向のトルク値が発生し、逆方向にアシストしてしまう。
【０１３７】
例えば、シフトレバー１１をポジションＲからポジションＰ方向へ移動させた際に、シフトレバー１１がポジションゲート１３に規制されたとき、シフトレバー１１を元の方向へ所定量戻した場合、モータＭを停止させてしまうと、Ｐ方向へ操作したにも拘わらず、ディテントピン６２がディテントプレート６１の谷部６１ｂに引き込まれて、トルクセンサ３０に逆方向のトルク値が発生し、シフトレバー１１がポジションＮへアシストされてしまうという不具合が生じる。
【０１３８】
しかし、所定量を大きくとることにより、Ｎ方向に相当量レバーを戻さないとアシストが停止しないわけであるから、アシストが停止し、ディテントピン６２がディテントプレート６１の谷部に引き込まれ、逆方向のトルクが発生したときはシフトレバー１１はＮ方向に相当量動かされたことになり、ポジションＮへアシストしても問題がないことになり、その不具合を解消することができることになる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】この発明に係る車両用自動変速装置の構成を概略的に示した説明図である。
【図２】アクチュエータユニットの構成を示した斜視図である。
【図３】レンジ切換機構の構成を示した斜視図である。
【図４】コントローラユニットの構成を示したブロック図である。
【図５】第１実施例の車両用自動変速装置の動作を示したフロー図である。
【図６】閾値を変更する演算回路の構成を示したブロック図である。
【図７】トルク値の経時変化と閾値との関係を示したグラフである。
【図８】シフトレバーが停止状態のとき、制御の遷移状態を示した説明図ある。
【図９】トルク値とモータの駆動力との関係を示したグラフである。
【図１０】第２実施例のコントロールユニットの構成を示したブロック図である。
【図１１】第２実施例の動作を示したフロー図である。
【図１２】（Ａ）は、シフトレバーがＰからＬ方向へ移動する際のポジション位置とブレーキ開始位置との関係を示した説明図であり、（Ｂ）は、シフトレバーがＬからＰ方向へ移動する際のポジション位置とブレーキ開始位置との関係を示した説明図である。
【図１３】第２実施例の制御の遷移状態を示した説明図である。
【図１４】第２実施例の他の例の動作を示したフロー図である。
【図１５】第３実施例の動作を示したフロー図である。
【図１６】図１５に示すフロー図の制御状態の遷移状態を概念的に示した説明図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１        車両用自動変速装置
１１        シフトレバー
１３        ポジションゲート
１４        操作ボタン
３０        トルクセンサ
Ｍ        モータ
【図１】
2006022863.tif 000003
【図２】
2006022863.tif 000004
【図３】
2006022863.tif 000005
【図４】
2006022863.tif 000006
【図５】
2006022863.tif 000007
【図６】
2006022863.tif 000008
【図７】
2006022863.tif 000009
【図８】
2006022863.tif 000010
【図９】
2006022863.tif 000011
【図１０】
2006022863.tif 000012
【図１１】
2006022863.tif 000013
【図１２】
2006022863.tif 000014
【図１３】
2006022863.tif 000015
【図１４】
2006022863.tif 000016
【図１５】
2006022863.tif 000017
【図１６】
2006022863.tif 000018