(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤ、および車道からの励起によって、転舵される前車輪に発生する、不快に感じられるステアリングハンドル回転振動を効果的に低減する。【解決手段】コントロールアーム１の、内側の車体側の支承部４を極めて剛性に構成し、これに対して、支持のために使用される支承部が、柔軟に構成され、且つ液圧的に緩衝されていることが提案される。この液圧的な緩衝は、その際、この液圧的な緩衝が、内側の車体側の支承部４に関連して、旋回点として、半径方向において有効であるように調節されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用の、特にマクファーソン式の構造様式における前車軸用の、コントロールアームであって、
このコントロールアームが、
車両ボディー（２）と、このコントロールアーム（１）を結合するための、内側の車体側の支承部（４）、
車輪（３）を結合するための車輪案内支承部（５）、および、
ストラット支承部（６）を有し、
その際、このストラット支承部（６）が、液圧的に緩衝する支承部（９）として構成されている様式の、上記コントロールアームにおいて、
内側の支承部（４）が、少なくとも、車両長手方向（Ｘ）において、極めて剛性に構成されていること、および、
ストラット支承部（６）が、この内側の車体側の支承部（４）に関連して、旋回点（Ｒ）として、半径方向において柔軟に構成されており、且つ液圧的に緩衝されているように構成されていることを特徴とするコントロールアーム。
【請求項２】
内側の車体側の支承部（４）の剛性は、ストラット支承部（６）の剛性の少なくとも２倍高く、有利には３倍以上高く、緩衝されるべき方向において選択されていることを特徴とする請求項１に記載のコントロールアーム。
【請求項３】
内側の支承部（４）は、ボールジョイントとして構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のコントロールアーム。
【請求項４】
ストラット支承部（６）は、液圧ブッシュ（９）として構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のコントロールアーム。
【請求項５】
ストラット支承部（６）は、内側の支承部（４）と、車輪案内支承部（５）との間に設けられており、且つ、車両ボディー（２）に関節運動可能であるように支持されているストラット（７）が、ストラット支承部（６）に取り付けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のコントロールアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念による、自動車用の、特にマクファーソン式の構造様式における前車軸用の、コントロールアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールアームのための支承装置は、例えば、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９  ２３  ６９８号明細書（特許文献１）から公知である。このコントロールアームを車体と結合する内側の支承部に、案内リンク部が、車輪、即ち車輪支持体の結合のために相対して位置している。長手方向力を支持するために、このコントロールアームに、格納された連接棒部分が設けられており、この連接棒部分が、端部側で、車体における支持のための液圧支承部を収容している。この液圧支承部は、この支承部の液圧的な緩衝を許容する。この内側の支承部は、旧来の軸受ブッシュとして構成されている。
【０００３】
タイヤ、および車道からの励起によって、転舵される前車輪に、いわゆるステアリングハンドル回転振動が発生し、即ち、前車軸における励起が、ステアリングハンドル内に至るまで伝達される。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９  ２３  ６９８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、この様式の、不快に感じられる回転振動を効果的に低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
その際、本発明は、ステアリングハンドル回転振動の低減が、特に効果的に、前車軸における長手方向振動の緩衝によって行なわれることの認識を基礎としている。この目的のために、液圧的に緩衝された支承部が、良好に適している。その際、この液圧的に緩衝された支承部の緩衝能力を最適に利用するための課題が提起される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、従って、コントロールアームの、内側の車体側の支承部を極めて剛性に構成し、これに対して、支持のために使用される支承部が、柔軟に構成され、且つ液圧的に緩衝されていることが提案される。この液圧的な緩衝は、その際、この液圧的な緩衝が、内側の車体側の支承部に関連して、旋回点として、半径方向において有効であるように調節されている。このことによって、有利な方法で、特に、コントロールアームの旋回運動がこの内側の支承部を中心として緩衝されることは達成される。このコントロールアームに作用する、長手方向力とは違う力は、このことによって、適当なやり方で、且つこの緩衝による影響無しに支持される。剛性に構成された内側の支承部は、基本的に如何なる固有の（長手方向）運動も行なわない１つの旋回点を形成するというやり方で、その際、決定的に効果的な緩衝に寄与する。このようにして、コントロールアームの旋回運動が、ストラット支承部における、および従って同様に液圧的な緩衝器における最大の運動を誘起し、従って、緩衝されていない弾性変位は僅かであり、且つ従って、この同様に液圧的な緩衝が特に効果的である。
【０００７】
有利な更なる構成は、従属請求項に記載されている。
【０００８】
従って、内側の車体側の支承部の剛性を、ストラット支承部の剛性の少なくとも２倍高く、緩衝されるべき方向において選択することが提案される。スポーツ的な車両のために、内側の車体側の支承部の剛性は、車輪案内特性と快適性との間の適当な妥協を得るために、同様に３倍以上高く選択されることは可能である。
【０００９】
更に、内側の支承部をボールジョイントとして構成することが提案される。この実施形態の場合、液圧的に緩衝されるストラット支承部の緩衝作用は最も大きい。
【００１０】
液圧的に緩衝されるストラット支承部は、液圧ブッシュとして構成されている。液圧ブッシュは、方向に依存する緩衝作用を有しており、且つ従って、本発明の使用状況のために、特に適している。
【００１１】
本発明による支承装置は、有利には、１つのコントロールアームにおいて使用され、このコントロールアームの場合、ストラット支承部は、内側の車体側の支承部と、車輪案内支承部との間に設けられている。この場合、車体側に関節運動可能であるように支持されているストラットが、このストラット支承部に取り付けられている。
【００１２】
本発明の実施例は、ただ１つの図において図示されている。次に、この図を参照して本発明の実施の形態を詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図示されていない自動車の、前車軸のコントロールアーム１は、車両ボディー２と車輪３との間に配設されている。この車両ボディー２とコントロールアーム１との間の、内側の、車体側の支承部４は、ブッシュ軸受として構成されている。この車輪３とコントロールアーム１との間に設けられた車輪案内支承部５は、ボールジョイントとして構成されている。ストラット支承部６は、このコントロールアーム１内において設けられており、且つ、ほぼ、この車輪案内支承部５と内側の支承部４との間の線の上に位置している。このストラット支承部６において、ストラット７が取り付いており、このストラットは、この車両ボディー２において、更に別の支承部８によって結合されている。
【００１４】
ストラット支承部６は、自体で公知の液圧ブッシュ９として構成されており、この液圧ブッシュにおいて、弾性的な基礎材料内において、その支承点にストラット７が取り付いている支承点の両側に、２つの、相対して位置しているチャンバー１１が設けられており、これらチャンバーが、液圧液体でもって満たされている。これらチャンバー１１は、結合導管１２によって互いに結合されている。この結合導管１２の構成は、決定的に、液圧ブッシュ９の緩衝特性を規定する。これらチャンバー１１の位置は、この液圧ブッシュ９の最も大きな緩衝作用の方向を規定する。
【００１５】
液圧ブッシュ９は、コントロールアーム１内において、この液圧ブッシュのチャンバー１１が、内側の支承部４によって形成されている、このコントロールアーム１の旋回点Ｒに関して、半径方向に固定点１０と並んで位置しているように設けられている。本実施例において、このことは、車両長手方向Ｘである。何故ならば、ストラット支承部６が、この方向Ｘに対して垂直方向に、内側の支承部４と並んで設けられているからである。
【００１６】
本実施例において、方向Ｘにおける内側の支承部４の剛性は、ストラット支承部６の剛性の３．７５倍の値である。このことは、例えば車輪３からコントロールアーム内へと導入される、方向Ｘにおける変位が、ただ極めて小さな移動だけを誘起し、これに対して、ストラット支承部６において、明確により大きな移動が確認可能であることを生起する。これらより大きな移動は、そこで、液圧ブッシュ９の使用によって、良好に緩衝可能である。
【００１７】
車輪案内支承部５とストラット支承部６との間の間隔Ｌ１は、このことを構造空間が許容するように、小さく選択されている。このようにして、車輪３の長手方向移動、または長手方向揺動が、ストラット支承部６内における、且つ従って液圧ブッシュ９内における最大の移動を形成し、このことは、緩衝作用の最適化に寄与する。参照符号Ｌ２でもって、このストラット支承部６と、内側の車体側の支承部４との間の間隔が参照符号を付けられている。この間隔Ｌ２は、明確に、この間隔Ｌ１よりも、より大きい。
【００１８】
そのストラットを介して液圧ブッシュ９が支持されている、ストラット７が、車両ボディー２に、関節運動可能に結合されているので、この液圧ブッシュ９は、ただ半径方向の力だけに曝されている。軸方向の、およびカルダン方式の負荷諸状況は、極めて十分に回避され、このことは、この液圧ブッシュ９の作動強度の改善に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例の図である。
【符号の説明】
【００２０】
１    コントロールアーム
２    車両ボディー
３    車輪
４    内側の支承部
５    車輪案内支承部
６    ストラット支承部
７    ストラット
８    更に別の支承部
９    液圧ブッシュ
１０  固定点
１１  チャンバー
１２  結合導管
Ｌ１  間隔
Ｌ２  間隔
Ｒ    旋回点
Ｘ    車両長手方向
【図１】
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