(57)【要約】【課題】  サスペンション装置のトーションビームと、エンジンからの排気を排出する排気管とが交差する構造において、この交差部が車内空間へ張り出したり、車内空間の高さが制約をうけることを防止する。【解決手段】  トレーリングアーム６，７のピボット軸Ｏに沿って延在するトレーリングアーム基端１２，１３の内端間には、ブラケット１４を介挿する。ブラケット１４と基端１２，１３とをピボット軸Ｏ方向およびピボット軸Ｏ直角方向に相対移動不能に連結するが、ベアリング２０，２１を介して連結することで相対回動自在とし、基端１２，１３の回動時にはブラケット１４が連れ回らないようにする。ブラケット１４には車両前後方向に延在する開口箇所２２を設け、この開口箇所２２を排気管３が貫通するよう、排気管３を配設する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右両側に車体前後方向に延在する左右トレーリングアームを具え、これら左右トレーリングアームの前端で、前記車体に対して回転可能に支持される基端を、トーションバースプリングを介して車体に対して弾性的に枢支するとともに、これら左右トレーリングアームの後端で、前記車体に対して上下方向揺動可能な遊端に左右一対の車輪を回転自在に支持したサスペンション装置を具備する車両において、
前記左右トレーリングアームを、車体左右方向に延在する個々のトーションバースプリングを介して車体に枢支し、
これらトーションバースプリングの車幅方向内端間に、車載エンジンから車体後方へ延在する排気管を貫通させるための空所を設定したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記個々のトーションバースプリングを前記左右トレーリングアームの基端内に回動自在に貫通してトーションバースプリングの車幅方向内端を対応するトレーリングアームの基端に結合するとともに、トーションバースプリングの車幅方向外端を車体に固定し、
左右両側にある前記トーションバースプリングの車幅方向内端とトレーリングアームの基端との結合部を車体に対し回動自在に支持する共通なブラケットを、前記空所に配置して設け、
該ブラケットに、前記排気管を貫通させるための前後開口を設けたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンション装置において、
前記共通なブラケットを車体に対し弾性的に取り付けたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項４】
請求項２または３のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、
前記左右トレーリングアームの基端間に、これら基端間で回動を相互に弾性的に伝達し合うスタビライザを架設したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、
前記共通なブラケットが、前記トーションバースプリングの車幅方向内端とトレーリングアームの基端との結合部を車体に対し、トレーリングアーム揺動軸線方向に離間した複数箇所で回動自在に支持するものであることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、
前記共通なブラケットを車体に対し弾性的に取り付け、
前記排気管を前記共通なブラケットの前後開口内に弾性的に支持したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前後方向に延在する左右トレーリングアームの基端を、トーションバースプリングを介して車体に対し上下方向揺動可能に、且つ弾性的に枢支するとともに、これら左右トレーリングアームの遊端に左右一対の車輪を回転自在に支持した、所謂トーションビーム式サスペンション装置と称される車両のサスペンション装置に関し、
特に、車載エンジンから車体後方に延在する排気管の好適な配置を可能にした車両のサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪を懸架するサスペンション装置として、車体の左右両側に設けたトレーリングアームと車幅方向に延在しこれらトレーリングアームを連結するトーションビーム等のロッドとを具えたサスペンション装置を採用した場合に、車体前方のエンジンから車体後方の排気口にかけて延在する排気管をどのようにサスペンション装置と交差させるかという問題がある。
すなわち、排気管をトーションビームの下方で交差させた場合、最低地上高を確保するためには、車体全体を接地面から持ち上げて高くする必要があり、今度は車室高さが制約を受けるという問題がある。
また、排気管をトーションビームの上方で交差させた場合、車室のフロアパネルに張り出し部が生じることとなって、車内空間が狭くなるという問題がある。
【０００３】
このため車内空間に影響を及ぼすことなく排気管をトーションビームと交差させる発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の後部車体構造は、車体前後方向に延在する排気管を、前側排気管と後側排気管との２つの部材を折曲可能なフレキシブルホースおよびフレキシブルジョイントで連結した連結構造とする。そして、サスペンション部材が後側排気管を揺動一体に支持し、車幅方向に延在するトレーリングアームの枢支軸上にこのフレキシブルジョイントを配置したものである。
【特許文献１】特開平７−１７９１２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のような後部車体構造にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまりトーションビームと排気管を上下に互い違いに交差させているために、上述したような車室高さが制約を受けるという問題や、車室のフロアパネルに張り出し部が生じるという問題を完全に解決することができない。
また、車輪がバウンドおよびリバウンドしサスペンション部材が揺動する毎に、フレキシブルホースおよびフレキシブルジョイントが屈曲するため、フレキシブルジョイント等の耐久性が悪化するという問題が生じる。また、耐熱性および耐摩耗性に優れた材料を用いてフレキシブルジョイント等を形成するとすれば、コスト高になるといった問題が生じる。
【０００５】
本発明は、車内空間を犠牲にすることや排気管の耐久性を損なうことなく、車幅方向に延在するサスペンション部材に排気管を交差して配置することが可能なサスペンション装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明によるサスペンション装置は、請求項１に記載のごとく、
車体の左右両側に車体前後方向に延在する左右トレーリングアームを具え、これら左右トレーリングアームの前端で、前記車体に対して回転可能に支持される基端を、トーションバースプリングを介して車体に対して弾性的に枢支するとともに、これら左右トレーリングアームの後端で、前記車体に対して上下方向揺動可能な遊端に左右一対の車輪を回転自在に支持したサスペンション装置を具備する車両において、
前記左右トレーリングアームを、車体左右方向に延在する個々のトーションバースプリングを介して車体に枢支し、
これらトーションバースプリングの車幅方向内端間に、車載エンジンから車体後方へ延在する排気管を貫通させるための空所を設定したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明のサスペンション装置によれば、トーションビームの役割を果し車幅方向に延在するサスペンション装置のロッドと、車両前後方向に延在する排気管とを同じ地上高で交差させることが可能であるため、車室高さが制約を受けたり、フロアパネルに張り出し部が生じることがなく、車内空間を犠牲にすることがない。
また、バウンドリバウンド時にサスペンション装置が排気管と干渉することがなく、フレキシブルジョイント等を用いて排気管を連結する必要がなくなるため、排気管の耐久性を損なうこともない。
したがって本発明のサスペンション装置を採用することにより、車室高さや車内空間を犠牲にすることなく、サスペンション装置と排気管を交差することが可能になるとともに、サスペンション装置を避ける為に排気管にフレキシブルジョイント等を用いる必要がなくなることで、排気管の耐久性を損なうこともなく、構造上頗る有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる実施例のサスペンション装置全体とエンジンから車両後方へ延びる排気管を車体下方から見た下面図である。
車体１前方に搭載されたエンジン２は、前後方向に延在する排気管３を介して、車体１後方に配置したマフラ４と接続する。マフラ４には車体１後方に向けて排気口５を設け、エンジンからの排気を車体１後方へ排出する。
【０００９】
車体１後方の左右両側には、前後方向に延在するトレーリングアーム６，７を設ける。トレーリングアーム６，７は前端で車体１と結合するブラケット８，９に枢支され、共通するピボット軸Ｏを形成する。このピボット軸Ｏが貫通するトレーリングアーム６，７前端を後述する基端１２，１３として、トレーリングアーム６，７は車両上下方向に揺動する。一方、トレーリングアーム６，７の後端は、車両上下方向に揺動する遊端６ｒ，７ｒとなり、これら遊端６ｒ，７ｒは車輪１０，１１を懸架する。
【００１０】
基端１２，１３は、ピボット軸Ｏに沿って車幅内方に延在する中空円筒形状とする。一方の基端１２は車幅方向側部から車幅方向内方へ向け延在し、他方の基端１３も車幅方向側部から車幅方向内方へ向け延在し、両者１２，１３の内端間を空所とする。
この空所には後述するブラケット１４を介挿し、基端１２，１３の内端間をブラケット１４を介して連結する。ブラケット１４は弾性材料で形成された弾性支持体１５を介して車体１に支持される。
【００１１】
図２は、トレーリングアーム６の基端１２を拡大して示す縦断面図である。トレーリングアーム６の基端１２は車幅方向に延在する中空円筒形状であり、この中空領域にはトーションバースプリング１６を回動自在に貫通させ、このトーションバースプリング１６の車幅方向内端１６ｉを基端１２に結合する。一方、トーションバースプリング１６の車幅方向外端１６ｏを基端１２から車幅外方へ突出させ、この車幅方向外端１６ｏを車体１に取り付けられたブラケット８と結合する。
トーションバースプリング１６はピボット軸Ｏに沿って延在し、これにより、ブラケット８はトレーリングアーム６を、トーションバースプリング１６を介して車体１に対し上下方向揺動可能に枢支する。
【００１２】
なお、トレーリングアーム基端１２は、その車幅方向外端部の内周でゴムブッシュ１８を介してトーションバースプリング１６の車幅方向外端部を支持する。ゴムブッシュ１８はブラケット８から伝達される上下方向の車体重量を受け持ち、これをトレーリングアーム６へ伝達することにより、トレーリングアーム６は車体１を支持する。また、トーションバースプリング１６に車体重量が作用することを防止する。
【００１３】
次に本実施例のサスペンション装置の作用について説明する。
車輪１０のバウンドリバウンド時には、ピボット軸Ｏを中心としてトレーリングアーム６が上下方向に揺動し、トレーリングアーム基端１２がピボット軸Ｏを中心として回動する。このとき、トーションバースプリング１６の車幅方向内端１６ｉも基端１２と一体に回動する一方、ブラケット８と結合するトーションバースプリング１６の車幅方向外端１６ｏは回動不能に固定されているため、トーションバースプリング１６はその全長にわたりねじれが生じ、トーションバースプリング１６は元の形に復元しようとして、基端１２に逆回転方向の復元力を伝達する。
このようにトレーリングアーム６はトーションバースプリング１６を介して弾性的に枢支され、車輪１０のバウンドリバウンド時には、トーションバースプリング１６のねじれによる復元力を利用して、車輪１０のバウンドリバウンドが大きくなることを防止する。
なお車体右側のトレーリングアーム７についても、上記と左右対称且つ同様の構成とし、トーションバースプリング１７のねじれによる復元力を利用して、車輪１１のバウンドリバウンドが大きくなることを防止する。
【００１４】
図３は、車体下方から見たブラケット１４を拡大して示す下面図である。図４はこのブラケット１４を車両前後方向からみた断面図である。図５はこのブラケット１４を車幅方向からみた側面図であり、図中において上方には図示せざる車体が、下方には図示せざる路面が存在する。
図３および図４に示すように、ブラケット１４は車幅方向に架設された基端１２および基端１３の車幅内方端同士を連結する。図４に示すように、これら連結箇所には基端１２，１３の外周にベアリング２０，２１を設け、基端１２，１３はブラケット１４に対して相対回動自在とする。
さらに、基端１２，１３は、これらの中心軸たるピボット軸Ｏ方向およびピボット軸Ｏに直角な方向については、ブラケット１４に対して相対移動不能に拘束される。これにより基端１２，１３を共通なブラケット１４で車体１に対し回動自在に支持するものである。
なお、ブラケット１４は弾性支持体１５を介して車体１下部の車体床板３０に取り付けられているため、基端１２，１３およびブラケット１４は、車体１に対して若干の相対移動を可能とする。
【００１５】
以上より基端１２，１３のうち一方の基端は、他方の基端に対して相対回動が可能であるとともに、ピボット軸Ｏ方向の力およびピボット軸Ｏ直角方向の力を相互に伝達することができる。
【００１６】
またブラケット１４の内部は、図４に示すような車両前後方向に開口した開口箇所２２を画成している。この開口箇所２２には車両前後方向に延在する排気管３を配設する。開口箇所２２の車幅方向の大きさおよび上下方向の大きさは、排気管３の外径よりも一回り大きく、ブラケット１４と接触することなく排気管３を配設するものである。
【００１７】
ところで本実施例のサスペンション装置は、車体１の左右両側に車体前後方向に延在する左右のトレーリングアーム６，７を具え、これら左右トレーリングアーム６，７前端で車体１側に対し回転可能に支持される基端１２，１３を、ピボット軸Ｏに沿って延在するトーションバースプリング１６および１７を介して車体１側のブラケット８，９に対し弾性的に枢支し、トレーリングアーム６，７後端で、上下方向揺動可能な遊端６ｒ，７ｒには車輪１０，１１を回転自在に取り付けたものである。
ここで弾性的、且つ上下方向揺動可能に枢支するために、左右のトレーリングアーム６，７を、車体左右方向（車幅方向）に延在する個々のトーションバースプリング１６，１７で枢支したものである。
そしてトーションバースプリング１６，１７の車幅方向内端間には、基端１２，１３を延在させず、エンジン２から車体後方へ延在する排気管３を貫通させるための空所としたことから、排気管３を基端１２や、基端１３の上方または下方で交差させる必要がなくなり、車室高さが制約を受けたり、車内空間を犠牲にすることがない。
【００１８】
また本実施例では、一方のトーションバースプリング１６を基端１２内に回動自在に貫通してトーションバースプリング１６の車幅方向内端１６ｉを基端１２に結合するとともに、車幅方向外端１６ｏを車体１に設けたブラケット８に固定する。他方のトーションバースプリング１７についても同様に構成する。
ここで、左右両側にある車幅方向内端１６ｉと基端１２の結合部である基端１２，１３の車幅方向内端間の空所には、開口箇所２２を画成するブラケット１４を配置して設ける。ブラケット１４は基端１２を、ベアリング２０を介して車体１に対し回動自在に支持するとともに、基端１３をも、ベアリング２１を介して共通に支持する。
そして基端１２，１３を共通に支持するブラケット１４に、排気管３を貫通させるための前後開口２２を設けたものである。
したがって、ブラケット１４はトレーリングアーム６，７を揺動可能に枢支しつつ、基端１２，１３のピボット軸Ｏ方向の変位およびピボット軸Ｏ直角方向の変位を、トレーリングアーム６，７間で相互に伝達することが可能になる。この結果、トレーリングアーム６，７のうちの一方の動きを、他方へ伝達することが可能になり、車体左右間の安定性を高めるサスペンション装置としての機能を果すことができる。
また、基端１２，１３間の空所に配設したブラケット１４には開口箇所２２を設け、排気管３が開口箇所２２を貫通するため、車室高さが制約を受けたり、フロアパネルに張り出し部が生じるという問題を解決して、車内空間を犠牲にすることがなく排気管をサスペンション装置に交差させることができる。
【００１９】
さらに本実施例では、ブラケット１４を、弾性支持体１５を介して車体１に対し弾性的に取り付けたため、
トレーリングアーム６，７が揺動し基端１２，１３が回動しても、ブラケット１４が連れ回されて回動することはない。このため、トレーリングアーム６，７を有するサスペンション装置がバウンドリバウンドの機能を果しても、排気管３がブラケット１４やトレーリングアーム６，７と当接することがなく、排気管３自体が折れ曲がったり変形することがない。したがって、従来のようにフレキシブルジョイント等を用いて排気管３を連結する必要もなく、排気管３の耐久性を損なうこともない。
【００２０】
つぎに、本発明の他の実施例について説明する。
図６は本発明の他の実施例になるサスペンション装置全体を車体下方から見た状態を、車両前後方向に延在する排気管とともに示す下面図である。図７はこのサスペンション装置の車幅方向中央部に介挿したブラケット１４を拡大して示す下面図である。図８はブラケット１４を車幅方向から見た側面図であり、図中において上方には図示せざる車体が、下方には図示せざる路面が存在する。
本実施例の基本構成については上述した実施例と同様であり、共通部分については図面および説明を省略するが、異なる部分については新たに符号を付して説明すると、基端１２，１３間にスタビライザ２３を一体に架設したものである。
【００２１】
スタビライザ２３はその中央にロッド部２４を具え、車幅方向両側に複数のアーム部２５および２７、リンク部２６を具える。
ブラケット１４の下部には凹部２８を左右両側に設け、凹部２８にはブラケット２９を設ける。ブラケット２９は、車幅方向に延在するロッド部２４を回動自在に抱持する。ロッド部２４は排気管３の下方で相互に交差する。ロッド部２４の両端は、ブラケット１４よりも車幅外方に突出して基端１２，１３に達し、上下方向に延在するアーム部２５の下端と一体に結合する。
また、基端１２，１３の車幅内端部は上下方向に延在するアーム部２７の下端と一体に結合する。アーム部２７の上端はピン接合によりリンク部２６の一端と連節し、このリンク部２６の他端はピン接合により上述したアーム部２５の上端と連節する。すなわち、アーム部２７の上端と、アーム部２５の上端間を、リンク部２６を介して連節する。
【００２２】
次に本実施例のサスペンション装置の作用について説明する。
車輪１０，１１のいずれか一方がバウンドリバウンドする場合、バウンドリバウンドする車輪を懸架するトレーリングアーム６，７のいずれか一方がピボット軸Ｏを中心として上下方向に揺動し、この揺動するトレーリングアーム６または７と一体に結合する基端１２または１３が回動する。このとき、スタビライザ２３は揺動する一方のトレーリングアームに係わる基端の回転運動を他方の基端へ伝達し、他方のトレーリングアームを揺動させる。
したがって、路面から車輪１０，１１のいずれか一方に入力されたバウンドリバウンドを、トレーリングアーム６，７の双方に分散することができ、車両左右側の上下方向の挙動が異なって車体が大きく傾くことを防止する。
【００２３】
ところで本実施例によれば、ピボット軸Ｏに沿って延在する基端１２および基端１３の間を、スタビライザ２３で回動を相互に弾性的に伝達し合うよう架設したため、
車内空間を犠牲にすることなくサスペンション装置と排気管３とを交差させるができるとともに、排気管３の耐久性を損なうことがないという上記の実施例の機能に加え、
車両両側のうち一方側がバウンドし他方側がリバウンドして車体が大きく傾くことを防止して走行安定性を向上することができる。
【００２４】
つぎに、本発明のさらに他の実施例について説明する。
図９は本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置のブラケット１４を車体下方から見た下面図であり、図１０はこのブラケット１４を前後方向からみた断面図である。
本実施例の基本構成については上述した２つの実施例と同様であり、共通部分については同じ符号を付し図面および説明を省略するが、異なる部分については新たに符号を付して説明すると、基端１２，１３の車幅方向内端部を共通に抱持するブラケット３１を設けたものである。
【００２５】
ブラケット１４の下部には、左右両側から車幅外方へ突出するようブラケット３１を一体に連結する。ブラケット３１の車幅方向外端３２，３２は、ベアリング３３，３３を介して相対回動可能に基端１２，１３の車幅方向内端部を抱持する。
【００２６】
本実施例によればブラケット１４にブラケット３１を設け、基端１２，１３の車幅方向内端部を車体１に対し、ロッド軸Ｏ方向に離間した複数箇所１４，３２でそれぞれ回動自在に抱持することから、基端１２，１３が連続した１本のロッドとしての剛性を高めることが可能になる。つまり、基端１２とブラケット１４と基端１３との３要素からなる一本の部材を、ピボット軸Ｏに対して撓曲しようとする曲げモーメントが入力された場合、この曲げモーメントに対する抵抗力を増大させることが可能になって、ピボット軸Ｏ直角方向の変位を確実に伝達することが可能になる等、車体左右間の安定性を高めるサスペンション装置としての機能が向上する。
【００２７】
つぎに、本発明のさらに他の実施例について説明する。
図１１は、さらに他の実施例になるサスペンション装置に係わるブラケット１４を、車体下方から見た下面図である。図１２はこのブラケット１４を前後方向からみた断面図である。本実施例の基本構成については上述した３つの実施例と同様であり、共通部分については図面および説明を省略するが、異なる部分については新たに符号を付して説明すると、開口箇所２２に排気管３を支持する弾性支持体３４を設けたものである。
弾性支持体３４は防振機能を有し、ブラケット１４は弾性支持体３４を介して排気管３を支持する。
【００２８】
本実施例によれば、ブラケット１４を車体１下部の車体床板３０に対し弾性的に取り付け、このブラケット１４が防振性を有する弾性支持体３４を介して排気管３を支持することから、
車内空間を犠牲にすることなくサスペンション装置と排気管３とを交差させることができるとともに、排気管３の耐久性を損なうことがないという上述した実施例の機能に加え、
排気管３を車体１下方に取り付けるにあたり、弾性支持体１５および弾性支持体３４により二重防振してこれを支持するので、排気管３から車体１へ伝達される排気音および振動を低減して、乗り心地性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施例になるサスペンション装置全体を排気管とともに示す下面図である。
【図２】同サスペンション装置のトレーリングアーム基端を拡大して示す縦断面図である。
【図３】同サスペンション装置の車幅方向中央部に介挿したブラケットを拡大して示す下面図である。
【図４】同ブラケットを前後方向から見た断面図である。
【図５】同ブラケットを車幅方向から見た側面図である。
【図６】本発明の他の実施例になるサスペンション装置全体を排気管とともに示す下面図である。
【図７】同サスペンション装置の車幅方向中央部に介挿したブラケットを拡大して示す下面図である。
【図８】同ブラケットを車幅方向から見た側面図である。
【図９】本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の、車幅方向中央部に介挿したブラケットを拡大して示す下面図である。
【図１０】同ブラケットを前後方向から見た断面図である。
【図１１】本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の、車幅方向中央部に介挿したブラケットを拡大して示す下面図である。
【図１２】同ブラケットを前後方向から見た断面図である
【符号の説明】
【００３０】
１  車体
２  エンジン
３  排気管
４  マフラ
６，７  トレーリングアーム
１０，１１  車輪
１２，１３  トレーリングアーム基端
１４  ブラケット
１５，３４  弾性支持体
１６，１７  トーションバースプリング
２０，２１，３３  ベアリング
２２  開口箇所
２３  スタビライザ
３１  ブラケット
Ｏ  ピボット軸
【図１】
2006027548.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2006027548.tif 000013
【図１２】
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