(57)【要約】      （修正有）【課題】ラテラルリンクを廃して、ショックアブソーバーとリーフスプリングとを介してアクスル部材と車体とを連結した構造においても、操縦安定性および乗り心地を高める。【解決手段】リーフスプリング３の前端部４を車体に連結し、後端部をアクスル部材１に連結し、ショックアブソーバー２をシリンダ５の両端からロッド６を突出させたタイプとし、ロッド６の上端部を車体に連結し、ロッド６の下端部を車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、リーフスプリング３とアクスル部材１との連結位置Ｃ１より車両後方で、シリンダ５をアクスル部材１に連結するとともに、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、ロッド６の下端部の軌跡を拘束する拘束手段８を設けてなる。【選択図】図１
2006027384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバーと、車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して、車体と連結してなる車輪独立懸架装置であって、
前記リーフスプリングの前端部を車体に連結し、前記リーフスプリングの後端部を前記アクスル部材に連結し、
前記ショックアブソーバーをシリンダの両端から前記ロッドを突出させたタイプとし、前記ロッドの上端部を前記車体に連結し、前記ロッドの下端部を前記車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、前記リーフスプリングと前記アクスル部材との連結位置より車両後方で、前記シリンダを前記アクスル部材に連結するとともに、前記ロッドの下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、該ロッドの下端部の軌跡を拘束する拘束手段を設けてなる車輪独立懸架装置。
【請求項２】
前記ロッドの下端部を、該ロッドの中心軸線よりも車幅方向外側に枢支軸を有するリンク機構を介して車体に連結し、該リンク機構を前記拘束手段としてなる請求項１に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項３】
前記リーフスプリングと前記アクスル部材との連結位置を、前記リーフスプリングと前記車体との連結位置より車両上下方向下方に配置し、
前記拘束手段に、該ロッドの下端部がノーマルポジションから車両前方に移動するにあたり車幅方向内側に移動するよう、該ロッドの下端部の軌跡を拘束する機能を持たせてなる請求項１に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項４】
前記ロッドの下端部をブッシュを介して車体に連結するとともに、
前記ブッシュ内に、車両前方から車幅方向内方に亘って円弧状に延在するスグリと、車両後方から車幅方向外方に亘って円弧状に延在するスグリとを設け、当該ブッシュを前記拘束手段としてなる請求項３に記載の車輪独立懸架装置。
【請求項５】
前記ロッドの下端部を、該ロッドの中心軸線よりも車幅方向内側かつ車両後方に枢支軸を有するリンク機構を介して車体に連結し、当該リンク機構を前記拘束手段としてなる請求項３に記載の車輪独立懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を個別に懸架する独立懸架装置、特に、車両床下スペースの節約を可能とし、かつ、車両の操縦安定性および乗り心地を向上することができる車輪独立懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪独立懸架装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車両前後方向に延在するトレーリングメンバ（特許文献１ではスイングアーム）によりトー方向に拘束し、車幅方向に車体床下まで延在する上下各一本のラテラルリンク（特許文献１ではアッパーリンクおよびロアーリンク）により車幅方向に拘束して、車両上下方向にバウンド、リバウンドし得るよう支持した構成のものが提案されている。
【０００３】
しかし、上記のものに代表される従来の車輪独立懸架装置にあっては、アクスル部材から車幅方向内方へ向かって、車体床下まで延在するラテラルリンクを用いてアクスル部材を車幅方向に拘束する構成であるため、車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクがアクスル部材（車輪）のバウンド、リバウンド時に、車体側取り付け点を枢支軸として上下方向に揺動するためのスペースを車体床下に確保する必要がある。これにより、車体床下の車室内への張り出し分だけ車室内空間が犠牲になって、低フロア化が困難となり、ゆとりのある乗員空間を確保し難くなるという問題があった。
【０００４】
この問題を解決するべく、図１９に示すように、ラテラルリンクを廃し、アクスル部材５１をショックアブソーバ５２とリーフスプリング５３により車体と連結した構造のものが提案されている。ところが、これらの構造によっては、アクスル部材５１が車輪Ｗより車幅方向内側に位置するショックアブソーバ５２により支持されるため、車輪Ｗの接地点に、制動時に前から後ろに向かう力が働いた場合に、ショックアブソーバ５２の中心軸線回りのモーメントが働き、車輪Ｗはトーアウトとなり、車両方向性が不安定となる。また旋回時においてこの現象が起きると後輪の旋回外輪がトーアウトとなってオーバーステア傾向となり、操縦安定性が低下するという問題点が新たに生じた。
【０００５】
また、ショックアブソーバ５２のロッドの上端部および下端部を車両前後方向、上下方向、車幅方向に拘束して車体に連結する構造となっていたため、突起乗り越しなどの前後入力が車輪に働いた場合に、その前後入力が車体に直接伝わって乗り心地が悪くなるという問題点もあった。
【特許文献１】特開平１０−０７６８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述したような従来技術が抱える問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ラテラルリンクを廃して、ショックアブソーバーとリーフスプリングとを介してアクスル部材と車体とを連結した構造においても、操縦安定性および乗り心地性を高めることができる、車輪独立懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車輪独立懸架装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバーと、車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して、車体と連結してなる車輪独立懸架装置であって、
前記リーフスプリングの前端部を車体に連結し、前記リーフスプリングの後端部を前記アクスル部材に連結し、
前記ショックアブソーバーをシリンダの両端から前記ロッドを突出させたタイプとし、前記ロッドの上端部を前記車体に連結し、前記ロッドの下端部を前記車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、前記リーフスプリングと前記アクスル部材との連結位置より車両後方で、前記シリンダを前記アクスル部材に連結するとともに、前記ロッドの下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、該ロッドの下端部の軌跡を拘束する拘束手段を設けてなる。
【発明の効果】
【０００８】
これによれば、制動時に、車輪に対して前方から後方に向かう力が地面から入力された場合に、前記ロッドの下端部は車体に対して後方に移動するとともに、車幅方向外側に移動する。このため、アクスル部材の後方側が車幅方向外側に移動することになり、アクスル部材および車輪はトーイン傾向となる。これにより、直進制動時に車両の方向性を安定させることができるとともに、旋回中における制動時においては、後輪側の旋回外輪をトーイン傾向とし車両の特性をアンダーステア傾向とすることができるため、操縦安定性を高めることができる。
また、ショックアブソーバーのロッドの下端部を車体に対して車両前後方向に移動可能に連結することにより、突起乗り越し等において、車輪に対して前方から後方に向かう力が地面から入力された場合に、その前後入力をロッドの下端部において吸収して、その前後入力が車体に直接伝わることを防止して、乗り心地が悪くなることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【００１０】
本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバー２と、車両前後方向に延在するリーフスプリング３とを介して、図示しない車体と連結してなるものであって、
前記リーフスプリング３の前端部４を、車両前後方向で別の位置に設けられた二つのシャックルＳ１、Ｓ２を介して、図示しない車体に連結し、前記リーフスプリング３の後端部を前記アクスル部材１に連結し、
前記ショックアブソーバー２をシリンダ５の両端から前記ロッド６を突出させたタイプとし、前記ロッド６の上端部を前記車体に連結し、前記ロッド６の下端部を前記車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、前記リーフスプリング３と前記アクスル部材１との連結位置Ｃ１より車両後方で前記シリンダ５を前記アクスル部材にブラケット７を介して連結するとともに、前記ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、該ロッド６の下端部の軌跡を拘束する拘束手段８を設けてなることを特徴とする。（請求項１に相当）
ここで「ノーマルポジション」とは、制動力、駆動力、コーナリングフォースのいずれの力も働かない場合の、車輪の車体に対する中立位置を言うものとする。また、二つのシャックルＳ１、Ｓ２を介して、リーフスプリング３を車体に連結することにより、リーフスプリング３の車体側の連結位置（前端部４）回りの回転を許容することなく、リーフスプリング３ひいてはアクスル部材１の車両後方への動きを許容することができる。
【００１１】
図２は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の拘束手段の要部を示す模式図である。図２（ａ）は平面図を、図２（ｂ）は車両後方から見た図を示す。
前記ショックアブソーバー２のロッド６の下端部を、該ロッド６の中心軸線よりも車幅方向外側に枢支軸９を有するリンク機構１０およびブラケット１１を介して車体Ｂに連結し、該リンク機構１０を前記拘束手段８としてなる。（請求項２に相当）なお、リンク機構１０の回動範囲を規制するため、該ロッド６の下端部をブッシュ１２およびブラケット１３を介して車体Ｂに連結している。また、枢支軸９は、ロッド６の中心軸線と車両前後方向の位置を一致させて配置する。
【００１２】
このようなショックアブソーバ２を図１に示すごとく、シリンダ５およびロッド６の相対移動方向が車両上下方向を含む方向となるよう配置して設ける。ここで、車両制動時のノーズダイブ現象（車体前方が沈み込む現象）を緩和するアンチダイブ性を得るために、ショックアブソーバ２は、その上端を下端よりも車両後方に位置させるよう、後傾させて設ける。このショックアブソーバーの配設態様は以下に述べる他の実施形態（図７、図１３）においても同様である。
【００１３】
請求項１に相当する構成により、前述したように、直進制動時には車両の方向性を安定させ、かつ、旋回制動時に車輪をトーインとして操縦安定性を高めるとともに、突起乗り越し時において乗り心地性を高めることができることに加えて、請求項２に相当する構成により、次のような効果を得ることができる。
図１に示すように、アクスル部材１がバウンドした場合に、リーフスプリング３はその前端部４を中心として、矢印で示す方向に円弧状にたわむ。このたわみによるリーフスプリング３の前方端に対する後方端の車両前方への変位は、シャックルによるリーフスプリング３の車両後方への変位よりも大きいため、アクスル部材１はリーフスプリング３のたわみとともに、車両前方に移動することになる。アクスル部材１が車両前方に移動すると、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部も車両前方に移動して、図３に示すような、リンク機構１０の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。
【００１４】
このように、請求項２に相当する構成によれば、バウンドストローク時において、アクスル部材１および車輪Ｗの後方を車幅方向外側に移動させてトーインとすることができ、旋回走行時において、車体が旋回外側にロールした場合に、旋回外側の後輪をトーインとして、アンダーステアの傾向をもたせて、操縦安定性を高めることができる。
【００１５】
図４は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の拘束手段としてのリンク機構の作用を示す模式図である。
バウンドストローク時において、ロッド６の下端部が車両前方に移動した場合は、ロッド６はリンク機構１０の作用に基き、車幅方向外側に移動する。
制動時に車輪に前方から後方に向かう力が作用した場合には、ロッド６は車両後方に移動し、これにともない、ロッド６の下端部はリンク機構１０の作用に基き、車幅方向外側に移動する。これにより制動時に車輪をトーインとして、操縦安定性を高めることができる。
また、突起乗り越し時においては、突起による車両前方から後方に向かう力の作用に基き、ロッド６の下端部が車両後方に移動する。これにより、突起による入力をロッド６の下端部において吸収して、車両の乗り心地性を高めることができる。
【００１６】
図５は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の制動時のトー角変化を示す模式平面図である。
図５に示すように、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部が、制動時において、車両後方に移動すると、それにともない、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動し、アクスル部材１および車輪Ｗの後方はその分だけ、車幅方向外側に移動し、リーフスプリング３はその前端部４を中心として角度θだけ回転して、車輪Ｗはトーインとなる。図中二点鎖線はノーマルポジション時を、実線は制動時を示す。
【００１７】
図６は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置のブッシュの種々の形態を示す模式平面図である。
図６（ａ）は、中実ゴムよりなるブッシュを示す。
図６（ｂ）は、ブッシュ１２にスグリ１４を設けたものである。これにより、ブッシュの剛性を調節することができる。
図６（ｃ）は、ブッシュに二つのスグリ１４を設けるとともに、スグリ相互間をオリフィス１５にて液密に連結し、スグリに液体を封入したものである。これにより、ブッシュ１２に制振作用を持たせることができる。
【００１８】
図７は、本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバー２と、車両前後方向に延在するリーフスプリング３とを介して、図示しない車体と連結してなるものであって、
前記リーフスプリング３の前端部４を、図示しない車体に、シャックルを介さずに直接連結し、前記リーフスプリング３の後端部を前記アクスル部材１に連結し、
前記ショックアブソーバー２の前端部４をシリンダ５の両端から前記ロッド６を突出させたタイプとし、前記ロッド６の上端部を図示しない車体に連結し、前記ロッド６の下端部を前記車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に連結して、前記リーフスプリング３と前記アクスル部材１との連結位置Ｃ１より車両後方で、前記シリンダ５を前記アクスル部材１にブラケット７を介して連結するとともに、前記ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、該ロッド６の下端部の軌跡を拘束する拘束手段１５を設けてなることを特徴とする。（請求項１に相当）
さらに、前記リーフスプリング３と前記アクスル部材１との連結位置Ｃ１を、前記リーフスプリング３と図示しない車体との連結位置Ｃ２より車両上下方向下方に配置し、前記拘束手段１５に、該ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両前方に移動するにあたり車幅方向内側に移動するよう、該ロッド６の下端部の軌跡を拘束する機能を持たせる。（請求項３に相当）
【００１９】
請求項１に相当する構成により、前述したように、直進制動時には車両の方向性を安定させ、かつ、旋回制動時に車輪をトーインとして操縦安定性を高めるとともに、突起乗り越し時において乗り心地性を高めることができることに加えて、請求項３に相当する構成により、次のような効果を得ることができる。
図７に示すように、アクスル部材１がバウンドした場合に、リーフスプリング３はその前端部４を中心として、上方に円弧状にたわむ。これにともない、リーフスプリング３のアクスル部材１への連結位置Ｃ１はリーフスプリング３のたわみに従って、車両後方に移動することになる。このように、アクスル部材１が車両後方に移動すると、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部も車両後方に移動して、前記拘束手段１５の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。これにより車輪Ｗをバウンド時トーインとすることができる。
【００２０】
また、アクスル部材１がリバウンドした場合に、リーフスプリング３はその前端部４を中心として、下方に円弧状にたわむ。リーフスプリング３とアクスル部材１は剛に連結されているため、アクスル部材１はリーフスプリング３の円弧状のたわみに従って、車両前方に移動することになる。アクスル部材１が車両前方に移動すると、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部も車両前方に移動して、前記拘束手段１５の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向内側に移動する。これにより車輪Ｗをリバウンド時トーアウトとすることができる。
【００２１】
このように、請求項３に相当する構成によれば、旋回走行時において車体が旋回外側にロールした場合に、旋回外側の車輪をトーインとし、旋回内側の車輪をトーアウトとして、車両の特性をアンダーステア傾向として、操縦安定性をさらに高めることができる。
【００２２】
図８は、本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の一実施例を示す模式平面図である。図８（ａ）は平面視図を、図８（ｂ）は後方視図を示す。
前記ロッド６の下端部をブッシュ１６およびブラケット１７を介して車体Ｂに連結するとともに、
前記ブッシュ１６内に、車両前方から車幅方向内方に亘って円弧状に延在するスグリ１８と、車両後方から車幅方向外方に亘って円弧状に延在するスグリ１９とを設け、当該ブッシュを前記拘束手段としている。（請求項４に相当）
これによれば、前記作用効果をより簡単な手段で実現することができる。
すなわち、ブッシュ１６にスグリ１８、１９を設けることにより、拘束手段としてのブッシュ１６の、図８（ａ）中、実線の矢印で示す方向の剛性を下げて、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するとともに、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両前方に移動するにあたり車幅方向内側に移動するよう、ロッド６の下端部の移動軌跡を拘束することができる。
【００２３】
図９は、本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の作用を示す模式図である。
制動時又は突起乗り越しにおいて、車輪に前方から後方に向かう力が働いた場合には、ショックアブソーバ２のロッド６の下端部は、車両後方に移動する。この移動と、前記拘束手段としてのブッシュ１６の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。
また、アクスル部材１がバウンドした場合には、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部は、リーフスプリングのたわみに基き、車両後方に移動する。この移動と、前記拘束手段としてのブッシュ１６の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。
【００２４】
図１０は、本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の他の作用を示す模式図である。
アクスル部材１がリバウンドした場合には、図７に示したように、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部は、リーフスプリングのたわみに基き、車両前方に移動する。この移動と、前記拘束手段としてのブッシュ１６の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向内側に移動する。
【００２５】
図１１は、本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の制動時のトー角の変化を示す模式平面図である。
図１１に示すように、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部が、制動時において、車両後方に移動すると、それにともない、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動し、アクスル部材１および車輪Ｗの後方はその分だけ、車幅方向外側に移動し、リーフスプリング３の前端部４を中心として角度θだけ回転して、車輪Ｗはトーインとなる。図中二点鎖線はノーマルポジション時を、実線は制動時を示す。
【００２６】
図１２は、本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の他の実施例を示す模式平面図である。図１２（ａ）は平面視図を、図１２（ｂ）は後方視図を示す。
ショックアブソーバ２のロッド６の下端部を、該ロッド６の中心軸線よりも車幅方向内側かつ車両後方に枢支軸２０を有するリンク機構２１を介して車体に連結し、当該リンク機構を前記拘束手段とする。（請求項５に相当）
ここではリンク機構２１のロッド６の連結側の反対側にピン２２を設け、ピン２２をブッシュ２３をブラケット２４を介して車体Ｂに連結している。これにより、リンク機構２１およびロッド６の下端部の回動範囲を所定の範囲に規制している。
【００２７】
このような構成によっても、図８に示すようなスグリを設けたブッシュと同様に、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するとともに、ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両前方に移動するにあたり車幅方向内側に移動するよう、ロッド６の下端部の移動軌跡を拘束することができる。
また、枢支軸２０は、ブッシュを介して車体に取り付けても良いし、ベアリングやすべり樹脂を介して車体に取り付けても良い。
【００２８】
図１３は、図１２に示す車輪独立懸架装置のロッドの下端部およびリンク機構の作用を示す模式図である。
制動時又は突起乗り越しにおいて、車輪に前方から後方に向かう力が働いた場合には、ショックアブソーバ２のロッド６の下端部は、車両後方に移動する。この移動にともない、前記拘束手段としてのリンク機構２１の枢支軸２０周りの回転作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。
また、アクスル部材１がバウンドした場合には、ショックアブソーバー２のロッド６の下端部は、リーフスプリングのたわみに基き、車両後方に移動する。この移動によっても、前記拘束手段としてのリンク機構２１の作用に基き、ロッド６の下端部は車幅方向外側に移動する。
【００２９】
ここで、図１４に示すように、ブッシュ２３の、ピン２２が移動する方向Ｘの剛性を下げるべく、つまり車両前方から車幅方向内側に亘って円弧状に延びるスグリ２５と、車両後方から車幅方向外側に亘って円弧状に延びるスグリ２６とを設けてもよい。これによれば、スグリの大きさによりブッシュ２３の剛性を調整できるとともに、スグリを設けることによって、ブッシュの車幅方向の剛性が低下することを抑制して、乗り心地性を高めるとともに、制動時の車両の安定性を高めることができる。
あるいは、図１５に示すように、ブッシュ２３のピン２２が移動する方向Ｘに直交する方向Ｙの剛性を高めるべく、車両前方から車幅方向外側に亘って円弧状に延びる金属性の中間板２７と、車両後方から車幅方向内側に亘って円弧状に延びる金属製の中間板２８とを設けてもよい。これによれば、ブッシュの車幅方向の剛性の低下を防止して、乗り心地性を高めることができる。
【００３０】
さらに、図１６に示すように、前述のスグリ２５、２６、中間板２７、２８を併せて設けてもよい。
また、図１７に示すように、スグリ２５、２６をオリフィス２９を介して液密に連通させて、スグリ２５、２６に液体を封入してもよい。これにより、ブッシュ２３に制振作用を持たせることができる。
【００３１】
図１８は本発明の更に他の実施の形態たる車輪独立懸架装置を示す模式斜視図である。
本発明の更に他の実施の形態たる車輪独立懸架装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材１を、上下方向に延在するショックアブソーバ２ーと、車両前後方向に延在するリーフスプリング３とを介して、図示しない車体と連結してなるものであって、
前記リーフスプリング３の前端部４を、図示しない車体に直接連結し、前記リーフスプリング３の後端部を前記アクスル部材１に連結し、
前記ショックアブソーバー２をシリンダ５の両端から前記ロッド６を突出させたタイプとし、前記ロッド６の上端部を図示しない車体に連結し、前記ロッド６の下端部を前記車体に対して車両前後方向および車幅方向に移動可能に車体に連結して、前記リーフスプリング３と前記アクスル部材１との連結位置より車両後方で、前記シリンダ５を前記アクスル部材１にブラケット７を介して連結するとともに、前記ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両後方に移動するにあたり車幅方向外側に移動するよう、該ロッド６の下端部の軌跡を拘束する拘束手段１６を設けてなることを特徴とする。（請求項１に相当）
【００３２】
さらに、前記リーフスプリング３をそのアクスル部材取り付け側を車体取り付け側よりも下としてアクスル部材１に連結し、前記拘束手段１６に、該ロッド６の下端部がノーマルポジションから車両前方に移動するにあたり車幅方向内側に移動するよう、該ロッド６の下端部の軌跡を拘束する機能を持たせる。（請求項３に相当）ここでは拘束手段１６は、スグリを設けたブッシュとしている。（請求項４に相当）
図７に示す車輪独立懸架装置では、アクスル部材１に対してショックアブソーバー２のシリンダ５を車両後方に設けたが、ここではＵ字柱状のブラケット７を介して車幅方向内側に設けた点のみが異なる。その他の構成および作用効果は、図７に示す車輪独立懸架装置と同様であるため説明は割愛する。
【００３３】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、車室内空間を広げるとともに操縦安定性および乗り心地性をも高めることができる車輪独立懸架装置に適用して効果的なものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の拘束手段の要部を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の拘束手段の作用を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の拘束手段としてのリンク機構の作用を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置の制動時のトー角変化を示す模式平面図である。
【図６】本発明の一実施形態たる車輪独立懸架装置のブッシュの種々の形態を示す模式平面図である。
【図７】本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図８】本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の一実施例を示す模式平面図である。
【図９】本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の作用を示す模式図である。
【図１０】本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の他の作用を示す模式図である。
【図１１】本発明の他の実施形態たる車輪独立懸架装置の制動時のトー角変化を示す模式平面図である。
【図１２】本発明の車輪独立懸架装置の拘束手段の他の実施例を示す模式平面図である。
【図１３】図１２に示す車輪独立懸架装置のロッドの下端部およびリンク機構の作用を示す模式図である。
【図１４】図１２に示す車輪独立懸架装置のブッシュの他の実施形態を示す模式図である。
【図１５】図１２に示す車輪独立懸架装置のブッシュのさらに他の実施形態を示す模式図である。
【図１６】図１２に示す車輪独立懸架装置のブッシュのさらに他の実施形態を示す模式図である。
【図１７】図１２に示す車輪独立懸架装置のブッシュのさらに他の実施形態を示す模式図である。
【図１８】本発明の更に他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【図１９】従来の車輪独立懸架装置の要部を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  アクスル部材
２  ショックアブソーバー
３  リーフスプリング
４  前端部
５  シリンダ
６  ロッド
７  ブラケット
８  拘束手段
９  枢支軸
１０  リンク機構
１１  ブラケット
１２  ブッシュ
１３  ブラケット
１４  スグリ
１５  オリフィス
１６  ブッシュ
１７  ブラケット
１８  スグリ
１９  スグリ
２０  枢支軸
２１  リンク機構
２２  ピン
２３  ブッシュ
２４  ブラケット
２５  スグリ
２６  スグリ
２７  中間板
２８  中間板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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