(57)【要約】【課題】  シールリップ付きウインドゥモール本体を備えた車両用ウインドゥの組み付け性を良くすること。【解決手段】  ウインドゥプレート１２の周縁部に沿ってウインドゥモール本体２０を備え、車体側の窓開口パネルに取り付けられる車両用ウインドゥ１０であって、前記ウインドゥモール本体は、ウインドゥプレートの端面を覆うように形成され、車体側の窓開口パネルの周壁に対して離間して対向する端面被覆部位３０と、端面被覆部位側を根元としてウインドゥプレートの端面から離れる方向に突設され、車体側の窓開口パネルの周壁に対して先端部が当接して倒れ方向に弾性変形するシールリップ２２とを含み、前記ウインドゥモール本体の前記シールリップの根元付近に、該シールリップの前記倒れ方向の弾性変形を促進する凹部３２が形成される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドゥプレートと、ウインドゥプレートの周縁部に沿ってウインドゥモール本体とを備え、ウインドゥプレートの端面と車体側の窓開口パネルの周壁との間にウインドゥモール本体を組み込むことで、車体側に取り付けられる車両用ウインドゥであって、
前記ウインドゥモール本体は、
前記ウインドゥプレートの端面を覆うように形成され、車体側の前記窓開口パネルの周壁に対して隙間Δだけ離間して対向する端面被覆部位と、
前記端面被覆部位側を根元として前記ウインドゥプレートの端面から離れる方向に突設され、車体側の前記窓開口パネルの周壁に対して先端部が当接して倒れ方向に弾性変形するシールリップと、を含み、
前記ウインドゥモール本体の前記シールリップの根元付近に、該シールリップの前記倒れ方向の弾性変形を促進する凹部が形成されることを特徴とする、車両用ウインドゥ。
【請求項２】
前記凹部は、前記端面被覆部位における前記シールリップよりも車両外側の領域に形成される、請求項１に記載の車両用ウインドゥ。
【請求項３】
前記シールリップが、下記のリップ反力特性を有する、請求項１又は２に記載の車両用ウインドゥ。
（リップ反力特性）
ウインドゥプレートの端面に垂直な方向における前記隙間Δが、３．７ｍｍより小さい範囲において、リップ反力が４［Ｎ／１００ｍｍ］より大きく、同隙間Δが、２．３ｍｍより大きい範囲において、リップ反力が７［Ｎ／１００ｍｍ］より小さい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウインドゥプレートの周縁部に沿ってウインドゥモール本体を備え、車体側の窓開口パネルに取り付けられる車両用ウインドゥに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両用ウインドゥにおいて、ウインドゥモール本体に、車体側の窓開口パネル（窓枠）の周壁に当接するシールリップを形成した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。車両用ウインドゥが車体に取り付けられた状態では、ウインドゥモール本体のシールリップは、その先端部が窓開口パネルの周壁に対して当接し、全体が社外側に倒れ方向に弾性変形する。このシールリップにより、車体側の窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間がシールされ、雨等の侵入が防止される。
【特許文献１】特許第３２６５１９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両用ウインドゥは、車両の外部に装着される艤装品であり、車両用ウインドゥと窓開口パネルとの合わせ部は、車両の見栄えに影響を及ぼす重要な部位である。近年では、カーメーカの見栄えに対する目標レベルの益々の高まりに伴い、窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間を、非常に小さい値まで小さくしたいという目標が出つつある。
【０００４】
これに関して、車体側の窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間は、小さければ小さいほど見栄え等の観点からは有利であるが、隙間が小さければ小さいほど製造公差や組み付け公差をより厳しく管理しなければならず、車両用ウインドゥの生産性や組み付け性の観点からは不利となる。
【０００５】
ところで、上述の従来技術のようなシールリップ付きウインドゥモール本体を備えた車両用ウインドゥでは、窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間に収まるシールリップのリップ反力の影響があり、当該隙間が小さくなるにつれて大きくなるリップ反力の作用により、窓開口パネルに車両用ウインドゥを組み付ける際の組み付け性が悪くなる傾向となる（リップ反力が一定以上大きくなると車両用ウインドゥの嵌め込みが困難若しくは不能となる）。
【０００６】
かかる組み付け性の悪化を防ぐための１つのアプローチとして、シールリップを柔軟な材料で形成することや、シールリップの肉厚を落とすことにより、シールリップの本来のシーリング機能を損なわない範囲で、リップ反力を小さくすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、一般的にシールリップはウインドゥモール本体と一体に押し出し成形されるので、シールリップを柔軟な材料で形成することは、ウインドゥモール本体の材料選定の制約となるばかりでなく、ウインドゥモール本体に必要な剛性を損なう可能性もある。また、上述のような高い要求を満たすために、シールリップの肉厚を落としすぎると、車両走行時の空気流れの作用によりシールリップのばたつきが生じやすくなるという不都合が生ずる。
【０００８】
そこで、本発明は、良好な組み付け性を確保しつつ、車体側の窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間を小さくすることが可能なシールリップ付きウインドゥモール本体を備えた車両用ウインドゥの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、ウインドゥプレートと、ウインドゥプレートの周縁部に沿ってウインドゥモール本体とを備え、ウインドゥプレートの端面と車体側の窓開口パネルの周壁との間にウインドゥモール本体を組み込むことで、車体側に取り付けられる車両用ウインドゥであって、
前記ウインドゥモール本体は、
前記ウインドゥプレートの端面を覆うように形成され、車体側の前記窓開口パネルの周壁に対して隙間Δだけ離間して対向する端面被覆部位と、
前記端面被覆部位側を根元として前記ウインドゥプレートの端面から離れる方向に突設され、車体側の前記窓開口パネルの周壁に対して先端部が当接して倒れ方向に弾性変形するシールリップと、を含み、
前記ウインドゥモール本体の前記シールリップの根元付近に、該シールリップの前記倒れ方向の弾性変形を促進する凹部が形成されることを特徴とする、車両用ウインドゥが提供される。
【００１０】
本局面において、前記凹部は、前記端面被覆部位における前記シールリップよりも車両外側の領域に形成されてよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ウインドゥモール本体のシールリップの根元付近に、該シールリップの倒れ方向の弾性変形を促進する凹部が形成されるので、車両用ウインドゥを車体に組み付ける際の組み付け性に及ぼすシールリップのリップ反力の影響を小さくすることができ、これにより、車体側の窓開口パネルと車両用ウインドゥとの間の隙間を小さくすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１３】
図１は、本発明による車両用ウインドゥ１０の一実施例を示す全体図であり、図２は、図１の車両用ウインドゥ１０のラインＡ−Ａに沿った断面図である。
【００１４】
車両用ウインドゥ１０は、いわゆる嵌め殺しタイプのモール一体型ウインドゥであり、例えば車両のフロントガラス、リアガラス等として適用される。車両用ウインドゥ１０は、ウインドゥ取付け用の液状接着剤により車両の窓開口パネル４０(図３参照)に接着・固定される。
【００１５】
車両用ウインドゥ１０は、所定形状に形成されたウインドゥプレート１２を備える。ウインドゥプレート１２は、所定形状に成形された透明なガラス（複数枚のガラス板を樹脂からなる中間膜を介して貼り合わせた合わせガラスを含む）、若しくは、同様の合成樹脂製の板材である。ウインドゥプレート１２は、その周縁部に不透明着色層（典型的には、黒色のセラミックからなるプリント層）が形成されて良く、また、耐候性を高める観点や、親水性や撥水性などの機能性を高める観点から各種適切な膜が、ウインドゥプレート１２の表面層として形成されてもよい。
【００１６】
ウインドゥプレート１２には、その外周縁に沿ってウインドゥモール本体（枠部）２０が形成される。図１では、ウインドゥプレート１２は車両のフロントウインドシールドとして例示されており、ウインドゥモール本体２０は、ウインドゥプレート１２の４辺（即ちウインドゥプレート１２の全周）に設けられているが、３辺（カウル部側の辺を除く３辺）に設けられてもよい。
【００１７】
ウインドゥモール本体２０は、PVC（ポリ塩化ビニル）やPVA（ポリ酢酸ビニル）、オレフィン系樹脂、スチレン系樹脂、アイオノマーのような熱可塑性合成樹脂から形成されてよい。ウインドゥモール本体２０は、図２に示すような断面形状となるように押出成形機により等断面で押し出し成形されることで、製造される。例えば、ウインドゥプレート１２のウインドゥモール本体２０の形成領域に接着剤が塗布された後、ウインドゥプレート１２の各辺に沿って押出成形機により成形樹脂を押し出していく。次いで、ウインドゥプレート１２の各辺に沿って押し出された成形樹脂が完全に硬化し、上記接着剤によりウインドゥプレート１２の縁部に固着することで、ウインドゥプレート１２にウインドゥモール本体２０が一体化される。
【００１８】
図２に示す例では、ウインドゥモール本体２０は、ウインドゥプレート１２の縁部の車内外側表面とプレート端面を覆うコの字型断面で形成されている。即ち、ウインドゥモール本体２０は、ウインドゥプレート１２の縁部における車外側の表面を覆う車外側被覆部位２６と、ウインドゥプレート１２の端面１３を覆う端面被覆部位３０と、ウインドゥプレート１２の縁部における車内側の表面を覆う車内側被覆部位２４とを含む。尚、車内側被覆部位２４、及び／又は、車内側被覆部位２４に隣接するウインドゥプレート１２の部位には、車両用ウインドゥ１０を車体側に組み付け時、車両用ウインドゥ１０の窓開口パネル４０への接着固定のための液状接着剤が塗布される。
【００１９】
ウインドゥモール本体２０には、シールリップ２２が形成されている。シールリップ２２は、図２に示すように、端面被覆部位３０側を根元としてウインドゥプレート１２の端面１３から離れる方向に突設されている。
【００２０】
図３は、図１の車両用ウインドゥ１０の組み付け後の状態を示す図であり、図２に対応する断面図である。
【００２１】
組み付け状態では、シールリップ２２は、車体側の窓開口パネル４０の周壁４２に対して先端部２２ａが当接し、全体が車外側に向かって倒れる方向に弾性変形する。このようにウインドゥモール本体２０は、ウインドゥプレート１２と窓開口パネル４０の取付部の周壁４２との間に組み込まれてシールリップ２２が弾性変形することで、ウインドゥプレート１２と窓開口パネル４０との間のシール性を維持する役割を果たす。
【００２２】
組み付け状態では、端面被覆部位３０は、車体側の窓開口パネル４０の周壁４２に対して隙間Δだけ離間して対向している。即ち、端面被覆部位３０と車体側の窓開口パネル４０の周壁４２と間には、隙間Δが形成されている。
【００２３】
ところで、この隙間Δは、上述の如く、小さいほど見栄えの観点からは有利であるが、隙間Δが小さければ製造公差や組み付け公差をより厳しく管理しなければならず、車両用ウインドゥの生産性や組み付け性の観点からは不利となる。更に、シールリップ２２は、実質的に窓開口パネル４０と端面被覆部位３０との間の隙間Δで弾性変形することになるので、当該隙間Δが小さくなるにつれてシールリップ２２のリップ反力の影響が大きくなり、窓開口パネル４０に車両用ウインドゥ１０を組み付ける際の組み付け性が悪くなる傾向となる。
【００２４】
これに関して、本実施例の車両用ウインドゥ１０では、図２，３に示すように、ウインドゥモール本体２０のシールリップ２２の根元付近に凹部（ノッチ）３２が形成されている。この凹部３２は、シールリップ２２の根元付近に形成されるので、シールリップ２２の上記のような倒れ方向の弾性変形を促進することができる。このため、本実施例によれば、車両用ウインドゥ１０の組み付ける際に生ずるリップ反力の影響が低減されるので、窓開口パネル４０と車両用ウインドゥ１０の端面被覆部位３０との間の隙間Δを見栄え等の要求から小さくした場合であっても、リップ反力の影響で組み付け性が大きく損なわれることが無くなる。
【００２５】
本願発明者は、上記の凹部３２による有効な効果を確認するために試験を行った。図４は、その試験方法を説明するための図である。この試験では、端面被覆部位３０に対する治具７０の当接面７２の位置を、ウインドゥプレート１２の端面１３に垂直な方向で変化させることで、そのときのシールリップ２２の反力特性が評価された。
【００２６】
図４に示すように、車両用ウインドゥ１０を治具（図示せず）で固定し、ウインドゥモール本体２０のシールリップ２２に対して、治具７０の当接面７２を離間距離L＝３．０ｍｍの位置にセットして、シールリップ２２のリップ反力［Ｎ／１００ｍｍ］を加重センサにより測定した。尚、リップ反力は、ウインドゥモール本体２０の押出方向の長さ１００ｍｍ当たりの値に換算されている。離間距離Lは、端面被覆部位３０と治具７０の当接面７２（窓開口パネル４０の取付部の周壁４２に相当）との間の距離であり、従って、窓開口パネル４０の周壁４２と車両用ウインドゥ１０の端面被覆部位３０との間の隙間Δに相当する。
【００２７】
ここで、離間距離L＝３．０ｍｍは、窓開口パネル４０の周壁４２と車両用ウインドゥ１０の端面被覆部位３０との間の隙間Δが小さい場合（即ち、隙間Δのノミナル値（設計値）を３．０ｍｍとした場合）の一例である。試験では、実際の組み付け位置が製造公差や組み付け公差等によりプラス方向及びマイナス方向にずれることを想定して、治具７０の当接面７２を端面被覆部位３０に対して移動させ（図中矢印参照）、ノミナル値である離間距離L＝３．０ｍｍに対して、Ｌ＝３．０±０．３ｍｍ、３．０±０．７ｍｍ、３．０±１．０ｍｍの各位置で同様の測定を行った。
【００２８】
試験は、実施例による凹部３２が設定されたウインドゥモール本体２０付きの車両用ウインドゥ１０（以下、「発明品」という）に対して行うと共に、対照として、凹部３２の無い以外は同一の構成の車両用ウインドゥ（以下、「比較品」という）に対して行った（比較品の断面形状は図６を参照）。尚、これらの車両用ウインドゥにおいて、ウインドゥモール本体２０の硬度は６７°である。また、各車両用ウインドゥにおいて、シールリップ２２の根元部の厚さＤ（図２参照）の最小値は１．１ｍｍである。
【００２９】
図５は、試験結果を示す表図であり、図６は、同試験結果を示すグラフである。尚、図５において、測定が２回なされた位置に対しては、それぞれの測定値が併記されている。図６には、本実施例による車両用ウインドゥ１０に係るプロット点が黒塗り三角マークで示され、比較用車両用ウインドゥに係るプロット点が×マークで示されている。
【００３０】
図６から良く分かるように、発明品は、離間距離L＝３．０±０．３ｍｍ、３．０＋０．７ｍｍ、３．０＋１．０ｍｍでは、比較品との間に有意差は無いが、離間距離L＝３．０−０．３ｍｍ以下から大きな差異が生じている。即ち、比較品では、離間距離Lが２．７ｍｍ付近からリップ反力が急激に大きくなるのに対して、発明品では、離間距離Lが２．７ｍｍ付近でもリップ反力はさほど大きくならず、離間距離Lが２．３ｍｍより小さくなるまでリップ反力は急激には大きくならない。
【００３１】
このように、発明品では、離間距離Lが２．３ｍｍのような非常に小さい場合であっても、リップ反力が急増することは無く、リップ反力の影響で組み付け性が大きく損なわれることが無いことが分かる。これに対して、比較品では、離間距離Lが２．３ｍｍになると、リップ反力が急増して７［Ｎ／１００ｍｍ］を上回り、組み付け性が大きく損なわれることが分かる。
【００３２】
一方、発明品では、離間距離L＝３．０より大きい範囲において、比較品と有意差の無いリップ反力特性を有している。この範囲でリップ反力特性が低下すると、シールリップ２２の本来のシール機能が損なわれる可能性も生ずる。従って、発明品では、離間距離L＝３．０より大きい範囲においても比較品と有意差の無いリップ反力特性を有しているので、凹部３２を設定する反面としてかかる不都合が生ずることも無いことが分かる。
【００３３】
図７は、車両走行時の空気流れの作用（リップ内外圧差の発生）により発生しうるシールリップのばたつき（それに伴う草笛音）を評価するために、本願発明者が行った試験結果を示す図である。尚、この試験では、図７（Ａ）に示すように、簡易的に、シールリップの浮き上がり発生時のリップ内外の２点α、βの圧力差により、草笛音の発生し易さを評価している。尚、この試験では治具７０を用いないので、上述の用語“離間距離L”に代えて、上述の用語“隙間Δ”を用いる。
【００３４】
図７（Ｂ）に示すように、発明品では、隙間ΔがΔ＝４．０と大きくなると、比較品よりも小さな差圧でシールリップの浮き上がりが発生するが、この差圧（約14000ｋＰa）は、規格値に対して７００％近く上回るレベルである。従って、発明品では、凹部３２を設定する反面として車両走行時に草笛音が問題となることも無いことが確認された。
【００３５】
以上説明したとおり本実施例によれば、シールリップ２２の根元付近に凹部３２を設定することで、シールリップ２２の倒れ方向の弾性変形を促進されるので、凹部３２を設定しない場合に比して、窓開口パネル４０と車両用ウインドゥ１０との間の隙間の限界値（組み付け性の観点から許容可能な限界値）を小さくすることができる。また、シールリップ２２の根元付近に凹部３２を設定することで、シールリップ２２の本来のシーリング機能が損なわれたり、車両走行時の空気流れの作用によるシールリップ２２のばたつきの問題が生じたりすることも無い。
【００３６】
図８は、上述の実施例に対する種々の変形例を示す。図８（Ａ）に示す例では、凹部３２は、シールリップ２２の根元付近に形成されているものの、シールリップ２２の根元に部分的に形成されている。この場合、シールリップ２２の厚みＤが、凹部３２が端面被覆部位３０のみに形成される図２に示す実施例の同厚みＤに比して小さくなり、成形条件や上述のばたつき（それに伴う草笛音）の観点からは不利となりうるが、上述の実施例と同様、シールリップ２２の倒れ方向の弾性変形を促進されるので、組み付け性を大きく損なうことなく、窓開口パネル４０と車両用ウインドゥ１０との間の隙間Δを小さくすることができる。
【００３７】
図８（Ｂ）に示す例では、凹部３２は、シールリップ２２の根元付近に形成されているものの、シールリップ２２に対して車内側の領域に形成されている。この場合、凹部３２がシールリップ２２に対して車外側の領域に形成されている図２に示す実施例に比べると、シールリップ２２の倒れ方向に弾性変形し難くなるが、シールリップ２２の根元付近に凹部が形成されていない構成に比べると、依然としてシールリップ２２の倒れ方向に弾性変形し易いものであり、良好な組み付け性を確保することが可能である。
【００３８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３９】
例えば、上述の実施例では、ウインドゥモール本体２０が、ウインドゥプレート１２の縁部を車内外の双方から覆うコの字型断面で形成されているが、ウインドゥモール本体２０は、Lの字型断面で形成され、ウインドゥプレート１２の車外側を覆う車外側被覆部位２６が省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明による車両用ウインドゥ１０の一実施例を示す全体図である。
【図２】図１の車両用ウインドゥ１０のラインＡ−Ａに沿った断面図である。
【図３】図１の車両用ウインドゥ１０の組み付け後の状態を示す断面図である。
【図４】リップ反力測定方法（測定条件）の説明図である。
【図５】リップ反力測定結果を示す表図である。
【図６】リップ反力測定結果を示すグラフである。
【図７】シールリップのばたつき評価試験の結果を示す表図である。
【図８】種々の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    車両用ウインドゥ
１２    ウインドゥプレート
２０    ウインドゥモール本体
２２    シールリップ
３０    端面被覆部位
３２    凹部
４０    窓開口パネル
４２    周壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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