(57)【要約】【課題】操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段ならびに車輪に装着される車輪ブレーキ間に、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御される常開型制御弁が介設される車両用ブレーキ装置において、パーキングブレーキ状態を長時間にわたって持続しても常開型制御弁の発熱を抑制し、常開型制御弁および駆動回路の大型化を回避してコストの低減を可能とする。【解決手段】常開型制御弁５Ａ，５Ｂが短時間定格型に構成され、電気的に開閉制御されるとともに長時間定格型に構成される常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが、液圧発生手段Ｍおよび車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄ間で常開型制御弁５Ａ，５Ｂに直列に接続される。【選択図】      図１
2006193045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段（Ｍ）ならびに車輪に装着される車輪ブレーキ（８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ）間に、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御される常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）が介設される車両用ブレーキ装置において、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）が短時間定格型に構成され、電気的に開閉制御されるとともに長時間定格型に構成される常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）が、前記液圧発生手段（Ｍ）および前記車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）間で前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）に直列に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）と、前記液圧発生手段（Ｍ）に前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を介して接続される前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を介して前記液圧発生手段（Ｍ）に接続される液圧路（３Ａ，３Ｂ）に吐出側が接続されるとともに前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）に吸入側が接続されるポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）と、前記車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）の前記液圧路（３Ａ，３Ｂ）および前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）への連通・遮断を切換える制御弁手段（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）間を前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）に吸入側に接続せしめる吸入路（２０Ａ，２０Ｂ）に介設される常閉型開閉弁（２１Ａ，２１Ｂ）とが、液圧モジュレータ（２２）を構成すべく同一のハウジング（２３）に配設され、前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）が前記ハウジング（２３）とは分離して配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を介して前記液圧発生手段（Ｍ）に接続される液圧路（３Ａ，３Ｂ）に吐出側が接続されるとともに前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）に吸入側が接続されるポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）と、前記車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）の前記液圧路（３Ａ，３Ｂ）および前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）への連通・遮断を切換える制御弁手段（１２Ａ〜１２Ｄ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間を前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）に吸入側に接続せしめる吸入路（２０Ａ，２０Ｂ）に介設される常閉型開閉弁（２１Ａ，２１Ｂ）とを含み、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間からの前記吸入路（２０Ａ，２０Ｂ）の分岐部と、前記液圧発生手段（Ｍ）との間に介設される前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）に、液圧発生手段（Ｍ）側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁（６Ａ，６Ｂ）が並列に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を介して前記液圧発生手段（Ｍ）に接続される液圧路（３Ａ，３Ｂ）に吐出側が接続されるとともに前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）に吸入側が接続されるポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）と、前記車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）の前記液圧路（３Ａ，３Ｂ）および前記リザーバ（１３Ａ，１３Ｂ）への連通・遮断を切換える制御弁手段（１２Ａ〜１２Ｄ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間を前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）に吸入側に接続せしめる吸入路（２０Ａ，２０Ｂ）に介設される常閉型開閉弁（２１Ａ，２１Ｂ）と、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記液圧発生手段（Ｍ）間からの前記吸入路（２０Ａ，２０Ｂ）の分岐部および前記液圧発生手段（Ｍ）間に介設される前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）の作動を制御するとともに前記制御弁手段（１２Ａ〜１２Ｄ）、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）、前記常閉型開閉弁（２１Ａ，２１Ｂ）および前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）の作動を制御する制御ユニット（２４）とを含み、該制御ユニット（２４）は、前記制御弁手段（１２Ａ〜１２Ｄ）を介して前記車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）を前記液圧路（３Ａ，３Ｂ）に通じさせた状態で前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）を開弁するとともに前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を閉弁して車輪ブレーキ（８Ａ〜８Ｄ）のブレーキ液圧を保持した状態からそのブレーキ液圧を解放する際に、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）を閉弁するとともに前記常閉型開閉弁（２１Ａ，２１Ｂ）を開弁した状態での前記ポンプ（１５Ａ，１５Ｂ）の作動によって前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）および前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）間の液圧を減圧するステップと、前記常開型開閉弁（４Ａ，４Ｂ）を開弁するステップと、前記常開型制御弁（５Ａ，５Ｂ）を半開状態に制御するステップとを順次実行することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段ならびに車輪に装着される車輪ブレーキ間に、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御される常開型制御弁が介設される車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ操作に伴う車両の停止時にブレーキ操作力が解放された後も車輪ブレーキのブレーキ作動を継続せしめるべく、ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪ブレーキとの間に、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御される常開型制御弁である比例電磁弁が介設されるようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１で知られており、またブレーキ操作とは独立して作動し得るポンプの吐出側に通じるとともに車輪ブレーキに接続される液圧路およびマスタシリンダ間に前記常開型制御弁が介設される車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献２で知られている。
【特許文献１】特開２００１−４７９８８号公報
【特許文献２】特開平１０−１００８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１および特許文献２で開示された車両用ブレーキ装置では、パーキングブレーキ状態を長時間にわたって持続すると、そのパーキングブレーキ状態を得るためのブレーキ圧を保持すべく常開型制御弁を長時間にわたって閉弁したままとする必要がある。
【０００４】
一方、常開型制御弁は、その応答性を高くすることが要求されるとともに、きめ細かな開度制御が要求されるものであり、その要求を満足するために常開型制御弁は、コイルのインダクタンスを小さく設定して短時間定格型に構成されており、そのような短時間定格型の常開型制御弁では、その常開型制御弁が備えるコイルを流れる電流値が高くなり、熱的には不利となり、また常開型制御弁の開度制御を行うための電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）等の駆動回路の熱容量も比較的大きく設定せざるを得ない。
【０００５】
このためパーキングブレーキ状態を維持すべく前記常開型制御弁を長時間にわたって閉弁するものでは、常開型制御弁が熱的により一層不利となり、常開型制御弁および駆動回路の大型化を招き、コストが増大してしまう。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキ状態を長時間にわたって持続しても常開型制御弁の発熱を抑制し、常開型制御弁および駆動回路の大型化を回避してコストの低減を可能とした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段ならびに車輪に装着される車輪ブレーキ間に、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御される常開型制御弁が介設される車両用ブレーキ装置において、前記常開型制御弁が短時間定格型に構成され、電気的に開閉制御されるとともに長時間定格型に構成される常開型開閉弁が、前記液圧発生手段および前記車輪ブレーキ間で前記常開型制御弁に直列に接続されることを特徴とする。
【０００８】
ここで「長時間定格型」の弁とは、長時間にわたって作動させることができる弁を言い、具体的には、正常作動状態における時間的な限界が長い弁を言うものである。より具体的には、弁を駆動する駆動回路のＦＥＴ等のスイッチング素子の熱容量もしくは電流容量を大きくしたり、前記スイッチング素子の放熱容量を大きくしたり、弁が備えるコイルの熱容量を大きくして該コイルの発熱度合を低くしたり、前記スイッチング素子や前記コイルを冷却手段で冷却することで、「長時間定格型」の弁を構成することができる。それに対し、「短時間定格型」の弁とは、「長時間定格型」とは逆に、短時間しか作動させることのできない弁を言う。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、リザーバと、前記液圧発生手段に前記常開型開閉弁を介して接続される前記常開型制御弁と、前記常開型制御弁および前記常開型開閉弁を介して前記液圧発生手段に接続される液圧路に吐出側が接続されるとともに前記リザーバに吸入側が接続されるポンプと、前記車輪ブレーキの前記液圧路および前記リザーバへの連通・遮断を切換える制御弁手段と、前記常開型制御弁および前記常開型開閉弁間を前記ポンプに吸入側に接続せしめる吸入路に介設される常閉型開閉弁とが、液圧モジュレータを構成すべく同一のハウジングに配設され、前記常開型開閉弁が前記ハウジングとは分離して配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、リザーバと、前記常開型制御弁および前記常開型開閉弁を介して前記液圧発生手段に接続される液圧路に吐出側が接続されるとともに前記リザーバに吸入側が接続されるポンプと、前記車輪ブレーキの前記液圧路および前記リザーバへの連通・遮断を切換える制御弁手段と、前記常開型制御弁および前記液圧発生手段間を前記ポンプに吸入側に接続せしめる吸入路に介設される常閉型開閉弁とを含み、前記常開型制御弁および前記液圧発生手段間からの前記吸入路の分岐部と、前記液圧発生手段との間に介設される前記常開型開閉弁に、液圧発生手段側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁が並列に接続されることを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、リザーバと、前記常開型制御弁および前記常開型開閉弁を介して前記液圧発生手段に接続される液圧路に吐出側が接続されるとともに前記リザーバに吸入側が接続されるポンプと、前記車輪ブレーキの前記液圧路および前記リザーバへの連通・遮断を切換える制御弁手段と、前記常開型制御弁および前記液圧発生手段間を前記ポンプに吸入側に接続せしめる吸入路に介設される常閉型開閉弁と、前記常開型制御弁および前記液圧発生手段間からの前記吸入路の分岐部および前記液圧発生手段間に介設される前記常開型開閉弁の作動を制御するとともに前記制御弁手段、前記常開型制御弁、前記常閉型開閉弁および前記ポンプの作動を制御する制御ユニットとを含み、該制御ユニットは、前記制御弁手段を介して前記車輪ブレーキを前記液圧路に通じさせた状態で前記常開型制御弁を開弁するとともに前記常開型開閉弁を閉弁して車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持した状態からそのブレーキ液圧を解放する際に、前記常開型制御弁を全閉状態とするとともに前記常閉型開閉弁を開弁した状態での前記ポンプの作動によって前記常開型制御弁および前記常開型開閉弁間の液圧を減圧するステップと、前記常開型開閉弁を開弁するステップと、前記常開型制御弁を半開状態に制御するステップとを順次実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、車輪ブレーキのブレーキ圧を保持してパーキングブレーキ状態を得るときには、常開型制御弁を非通電状態として開弁するとともに常開型開閉弁を通電状態として閉弁すればよく、パーキングブレーキ時に短時間定格型の常開型制御弁を閉弁したままとするものに比べると、常開型制御弁を非通電状態とすることで消費電力を小さく抑えることができ、常開型開閉弁やその駆動回路の負荷も小さく抑えることができ、常開型開閉弁やその駆動回路の発熱を抑えながら長時間安定した作動を保証することができる。
【００１３】
また請求項２記載の発明によれば、非ブレーキ操作状態で車輪ブレーキを作動せしめるようにした自動ブレーキ制御を可能とする液圧モジュレータのハウジングとは分離して常開型開閉弁を配置するだけで、パーキングブレーキ時の消費電力を小さく抑えることができ、液圧モジュレータを有する従来の車両用ブレーキ装置に本発明を容易に適用することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、液圧発生手段側からブレーキ液を吸入すべくポンプを作動せしめる際に、常開型開閉弁をバイパスするようにブレーキ液が一方向弁を流通するので、常開型開閉弁を新たに配置することによるポンプの吸入抵抗増大を抑えることができる。
【００１５】
さらに請求項４記載の発明によれば、常開型制御弁を開弁するとともに常開型開閉弁を閉弁して車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持した状態からそのブレーキ液圧を解放することでブレーキ状態を解除する際には、先ず常開型制御弁を閉弁するとともに常閉型開閉弁を開弁した状態でのポンプの作動によって常開型制御弁および常開型開閉弁間の液圧を減圧した後に、常開型開閉弁を開弁し、さらに常開型制御弁を半開状態とするので、常開型開閉弁は、その前後の液圧差が小さい状態で開弁することになり、常開型開閉弁が閉弁状態から開弁する際の液圧解放に伴う作動音の発生を抑えることができ、また常開型開閉弁が開弁した後に常開型制御弁が半開状態となるので、ブレーキ液の解放速度が抑えられることになり、車輪ブレーキのブレーキ液圧解放時に常開型制御弁で生じる作動音の発生を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は制御系の構成を示すブロック図、図３はパーキングブレーキ作動時のタイミングチャート、図４はパーキングブレーキ解除時のタイミングチャートである。
【００１８】
先ず図１において、車両運転者のブレーキ操作量すなわち車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、リザーバ２と、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂとを備える。
【００１９】
第１出力ポート１Ａには、電気的に開閉制御される第１常開型開閉弁４Ａと、電気的に制御可能な常開型制御弁である第１レギュレータ弁５Ａとが、第１常開型開閉弁４ＡをマスタシリンダＭ側として直列に接続されており、第１出力ポート１Ａは、第１常開型開閉弁４Ａおよび第１レギュレータ弁５Ａを介して第１液圧路３Ａに接続される。また第２出力ポート１Ｂには、電気的に開閉制御される第２常開型開閉弁４Ｂと、電気的に制御可能な常開型制御弁である第２レギュレータ弁５Ｂとが、第２常開型開閉弁４ＢをマスタシリンダＭ側として直列に接続されており、第２出力ポート１Ｂは、第２常開型開閉弁４Ｂおよび第２レギュレータ弁５Ｂを介して第２液圧路３Ｂに接続される。
【００２０】
第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁であり、短時間定格型に構成される。また電気的に開閉制御される第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂは長時間定格型に構成される。
【００２１】
ここで長時間定格型の第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂは長時間にわたって正常に作動可能であり、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを駆動する駆動回路のＦＥＴ等のスイッチング素子の熱容量もしくは電流容量を大きくしたり、前記スイッチング素子の放熱容量を大きくしたり、弁が備えるコイルの熱容量を大きくして該コイルの発熱度合を低くしたり、前記スイッチング素子や前記コイルを冷却手段で冷却することで、長時間定格型の第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを構成することができるものであり、この実施例では、たとえばコイルの熱容量を大きくすることで第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが長時間定格型に構成される。それに対し、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂは、その応答性を高くすることが要求されるとともに、きめ細かな開度制御が要求されるものであり、その要求を満足するためにコイルのインダクタンスを小さく設定して短時間定格型に構成されている。
【００２２】
また第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂには、マスタシリンダＭ側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁６Ａ，６Ｂが並列に接続され、第２常開型開閉弁４Ｂおよび第２出力ポート１Ｂ間には、マスタシリンダＭからの出力液圧を検出する液圧センサ７が接続される。
【００２３】
第１液圧路３Ａは、左前輪に装着されるディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ８Ａに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ａを介して接続されるとともに、右後輪に装着されるディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ８Ｂに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｂを介して接続される。また第２源液圧路３Ｂは、右前輪に装着されるディスクブレーキである右前輪用車輪ブレーキ８Ｃに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｃを介して接続されるとともに、左後輪に装着されるディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ８Ｄに常開型のリニアソレノイド弁である入口弁９Ｄを介して接続される。さらに各入口弁９Ａ〜９Ｄにはチェック弁１０Ａ〜１０Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００２４】
左前輪用車輪ブレーキ８Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ８Ｂは、第１液圧路３Ａに対応した第１リザーバ１３Ａに、常閉型電磁弁である出口弁１１Ａ，１１Ｂを介してそれぞれ接続され、右前輪用車輪ブレーキ８Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ８Ｄは、第２液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ１３Ｂに、常閉型電磁弁である出口弁１１Ｃ，１１Ｄを介してそれぞれ接続される。
【００２５】
而して前記入口弁９Ａ、チェック弁１０Ａおよび出口弁１１Ａならびに入口弁９Ｂ、チェック弁１０Ｂおよび出口弁１１Ｂは、左前輪用車輪ブレーキ８Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ８Ｂの第１液圧路３Ａおよび第１リザーバ１３Ａへの連通・遮断を切換える制御弁手段１２Ａ，１２Ｂを構成し、また入口弁９Ｃ、チェック弁１０Ｃおよび出口弁１１Ｃならびに入口弁９Ｄ、チェック弁１０Ｄおよび出口弁１１Ｄは、右前輪用車輪ブレーキ８Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ８Ｄの第２液圧路３Ｂおよび第２リザーバ１３Ｂへの連通・遮断を切換える制御弁手段１２Ｃ，１２Ｄを構成する。
【００２６】
第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂは、回転数制御を可能とした共通な電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側に、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂへのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１６Ａ，１６Ｂおよび吸入弁１７Ａ，１７Ｂを介して接続されており、第１ポンプ１５Ａの吐出側は吐出弁１８Ａおよび第１ダンパ１９Ａを介して第１液圧路３Ａに接続され、第２ポンプ１５Ｂの吐出側は吐出弁１８Ｂおよび第２ダンパ１９Ｂを介して第２液圧路３Ｂに接続される。
【００２７】
第１常開型開閉弁４Ａおよび第１レギュレータ弁５Ａ間からは第１吸入路２０Ａが分岐されており、この第１吸入路２０Ａは第１ポンプ１５Ａの吸入側すなわち吸入弁１７Ａおよび一方向弁１６Ａ間に接続される。また第２常開型開閉弁４Ｂおよび第２レギュレータ弁５Ｂ間からは第２吸入路２０Ｂが分岐されており、この第２吸入路２０Ｂは第２ポンプ１５Ｂの吸入側すなわち吸入弁１７Ｂおよび一方向弁１６Ｂ間に接続される。しかも第１および第２吸入路２０Ａ，２０Ｂには、常閉型開閉弁である第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂが介設される。
【００２８】
ところで、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂと、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂと、共通の電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂと、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂに付設される吸入弁１７Ａ，１７Ｂおよび吐出弁１８Ａ，１８Ｂと、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂならびに第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側間に設けられる一方向弁１６Ａ，１６Ｂと、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂと、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂとは、液圧モジュレータ２２を構成すべく同一のハウジング２３に配設されるものであり、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂと、それらの常開型開閉弁４Ａ，４Ｂに並列に接続される一方向弁６Ａ，６Ｂとが、前記ハウジング２３とは分離して配置される。
【００２９】
図２において、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂと、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂと、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに共通に連結される電動モータ１４と、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂの入口弁９Ａ〜９Ｄおよび出口弁１１Ａ〜１１Ｄと、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂとは、制御ユニット２４によって制御されるものである。
【００３０】
而して各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂの入口弁９Ａ〜９Ｄを開弁するとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄを閉弁した状態で、サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁するとともに電動モータ１４を作動せしめると、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂは、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂに吐出することになる。この際、半開状態となることが可能である第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂの液圧を一定に調圧することができ、このような第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂの一定液圧を各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄで制御することにより、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。
【００３１】
またブレーキ操作時には、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが開弁状態とされ、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂが全開状態とされるとともにサクション弁２１Ａ，２１Ｂが閉弁されており、各車輪がロックを生じる可能性のないときには、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄの入口弁９Ａ〜９Ｄが開弁状態とされるとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁９Ａ，９Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ８Ａ，８Ｂに作用し、またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁９Ｃ，９Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ８Ｃ，８Ｄに作用する。
【００３２】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁９Ａ〜９Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁されるとともに、出口弁１１Ａ〜１１Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１３Ａまたは第２リザーバ１３Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００３３】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁９Ａ〜９Ｄが閉弁されるとともに出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁９Ａ〜９Ｄが開弁状態とされるともに、出口弁１１Ａ〜１１Ｄが閉弁状態とされればよい。
【００３４】
このように各入口弁９Ａ〜９Ｄおよび各出口弁１１Ａ〜１１Ｄの開閉を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００３５】
而して上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１４は回転作動し、この電動モータ１４の作動に伴って第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂ、第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂ、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂ，ならびに第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを介してマスタシリンダＭ側に還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
【００３６】
ところで、ブレーキペダルＰを踏まない非ブレーキ操作状態での車両停止時に、制御ユニット２４は、サクション弁２１Ａ，２１Ｂを通電、開弁するとともに電動モータ１４を作動せしめることにより、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄを作動せしめてパーキングブレーキ状態を得ることができるものであり、そのパーキングブレーキ状態を得るにあたって、制御ユニット２４は、図３で示すように、エンジンの作動状態で車両が停止した時刻ｔ１で作動スイッチがＯＮとなるのに応じてレギュレータ弁５Ａ，５Ｂを全閉状態とするとともに電動モータ１４を作動せしめて第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動する。それに応じて各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧が増圧される。
【００３７】
而して作動スイッチがＯＦＦ状態となった時刻ｔ２から時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３で制御ユニット２４は電動モータ１４の作動を停止して第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを停止し、この状態で各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧がＰ0 となる。
【００３８】
次いで時刻ｔ３から時間Ｔ２が経過した時刻ｔ４で制御ユニット２４は第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを通電によって閉弁し、さらに時刻ｔ４から時間Ｔ３が経過した時刻ｔ５で制御ユニット２４は第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを非通電状態として全開し、それにより第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂならびに第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂ間、すなわち吸入路２０Ａ，２０Ｂの分岐部の液圧は第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂの液圧すなわち各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧Ｐ0 と等しくなる。
【００３９】
このようにして第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂが全閉状態となる時刻ｔ５以降は、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが閉弁している限り、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧Ｐ0 が保持されることになり、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄによるパーキングブレーキ状態が維持されることになる。
【００４０】
またパーキングブレーキ状態を解除するにあたって、制御ユニット２４は、図４で示すように、リリーススイッチがＯＮ状態となる時刻ｔ６で、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを閉弁したまま第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを通電状態として全閉し、時刻ｔ６から時間Ｔ４が経過した時刻ｔ７で、電動モータ１４の作動を開始して第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動する。すなわちパーキングブレーキ状態を解除する際に、制御ユニット２４は、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを閉弁状態としたままで第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを全閉状態とするとともに第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁した状態で第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめるものであり、それにより、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂならびに第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂ間、すなわち吸入路２０Ａ，２０Ｂの分岐部の液圧は各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧Ｐ0 と等しい値から減圧されることになる。
【００４１】
リリーススイッチが時刻ｔ８でＯＦＦ状態となることにより、制御ユニット２４は第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動すなわち電動モータ１４の作動を停止せしめ、時刻ｔ８から時間Ｔ５が経過した時刻ｔ９で制御ユニット２４は第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを非通電状態として開弁する。さらに時刻ｔ９から時間Ｔ６が経過した時刻ｔ１０において制御ユニット２４は、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを全閉および全開間の半開状態に制御する。それにより各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧が緩やかに解放され、パーキングブレーキ状態が解除されることになる。
【００４２】
次にこの実施例の作用について説明すると、電気的に開閉制御される第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄ間で短時間定格型の第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂに直列に接続されているので、車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ圧を保持してパーキングブレーキ状態を得るときには、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを非通電状態として開弁するとともに第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを通電状態として閉弁すればよい。しかも第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂは、たとえばコイルの熱容量を第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂよりも大きくすることで長時間定格型に構成されるので、パーキングブレーキ時に第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを閉弁したままとするものに比べると、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを非通電状態とすることで消費電力を小さく抑えることができ、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂやその駆動回路の負荷も小さく抑えることができ、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂやその駆動回路の発熱を抑えながら長時間安定した作動を保証することができる。
【００４３】
また第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂと、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂと、共通の電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂと、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂに付設される吸入弁１７Ａ，１７Ｂおよび吐出弁１８Ａ，１８Ｂと、第１および第２リザーバ１３Ａ，１３Ｂならびに第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側間に設けられる一方向弁１６Ａ，１６Ｂと、各制御弁手段１２Ａ〜１２Ｂと、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂとは、液圧モジュレータ２２を構成すべく同一のハウジング２３に配設されるものであり、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが、ハウジング２３とは分離して配置されるので、非ブレーキ操作状態で車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄを作動せしめるようにした自動ブレーキ制御を可能とする液圧モジュレータ２２のハウジング２３とは分離して第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを配置するだけで、パーキングブレーキ時の消費電力を小さく抑えることができ、液圧モジュレータ２２を有する従来の車両用ブレーキ装置に本発明を容易に適用することができる。
【００４４】
また第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂには、マスタシリンダＭ側からのブレーキ液の流通だけを許容する一方向弁６Ａ，６Ｂが並列に接続されるので、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入すべく第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめる際に、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂをバイパスするようにブレーキ液が一方向弁６Ａ，６Ｂを流通するので、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを新たに配置することによる第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入抵抗増大を抑えることができる。
【００４５】
さらに制御ユニット２４は、制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄを介して各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄを第１および第２液圧路３Ａ，３Ｂに通じさせた状態で第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを開弁するとともに第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを閉弁して車輪ブレキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ液圧を保持した状態からそのブレーキ液圧を解放する際には、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを全閉状態とするとともに第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁した状態での第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動によって第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂならびに第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂ間の液圧を減圧するステップと、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂを開弁するステップと、第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂを半開状態に制御するステップとを順次実行するので、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂは、その前後の液圧差が小さい状態で開弁することになり、第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが閉弁状態から開弁する際の液圧解放に伴う作動音の発生を抑えることができる。また第１および第２常開型開閉弁４Ａ，４Ｂが開弁した後に第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂが半開状態となるので、ブレーキ液の解放速度が抑えられることになり、車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄのブレーキ液圧解放時に第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂで生じる作動音の発生を抑えることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
たとえば上記実施例では、常開型制御弁である第１および第２レギュレータ弁５Ａ，５Ｂと、各車輪ブレーキ８Ａ〜８Ｄとの間に制御弁手段１２Ａ〜１２Ｄが介設される車両用ブレーキ装置について説明したが、本発明は、特許文献１（特開２００１−４７９８８号公報）で開示されるように、制御弁手段を備えることなく、液圧発生手段であるマスタシリンダが常開型制御弁を介して車輪ブレーキに直接接続される車両用ブレーキ装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】パーキングブレーキ作動時のタイミングチャートである。
【図４】パーキングブレーキ解除時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
３Ａ，３Ｂ・・・液圧路
４Ａ，４Ｂ・・・常開型開閉弁
５Ａ，５Ｂ・・・常開型制御弁であるレギュレータ弁
６Ａ，６Ｂ・・・一方向弁
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ・・・車輪ブレーキ
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ・・・制御弁手段
１３Ａ，１３Ｂ・・・リザーバ
１５Ａ，１５Ｂ・・・ポンプ
２０Ａ，２０Ｂ・・・吸入路
２１Ａ，２１Ｂ・・・常閉型開閉弁であるサクション弁
２２・・・液圧モジュレータ
２３・・・ハウジング
２４・・・制御ユニット
Ｍ・・・液圧発生手段であるマスタシリンダ
【図１】
2006193045.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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