(57)【要約】【課題】  走行時にはラム圧を有効活用してコンデンサ２２への風量を上げるとともに、停車吸引時にもコンデンサ２２への風量を確保する。【解決手段】  ユニットケース２１の車両後方側に、コンデンサ２２への冷却風を取り込む第２吸い込み口４５を略垂直に開設するとともに、第２吸い込み口４５を開閉する自在ドア５１を設け、自在ドア５１は、ファン２３の吸引力が勝る場合は、その吸引力によって第２吸い込み口４５を開けて冷却風を取り込み、第１吸い込み口４１から流入する走行風が勝る場合は、その走行風によって第２吸い込み口４５を閉じる。  これによれば、走行時には走行風によって自在ドア５１が第２吸い込み口４５を閉じ、ラム圧を有効活用してコンデンサ２２への風量を上げられるとともに、停車吸引時にはファン２３の吸引力によって自在ドア５１が第２吸い込み口４５を開けることによってコンデンサ２２への風量を確保することができる。【選択図】    図４
2006248337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バス車両などの平坦な屋根（２）上に装着されたコンデンシングユニット部（１Ａ）を備えた空調装置であり、
前記コンデンシングユニット部（１Ａ）は、一端の車両前方側に向けて開口した第１吸い込み口（４１）と、他端の車両上方側に向けて開口した吹き出し口（４２）とを有して空気通路を成すユニットケース（２１）と、
前記空気通路の途中に配設されて車両前方側を車両後方側よりも高くして配置されたコンデンサ（２２）と、
前記コンデンサ（２２）上方の前記空気通路中に配置されて前記コンデンサ（２２）に冷却風を流通させる通風手段（２３）とを備えた車両用屋上装着型空調装置において、
前記ユニットケース（２１）の車両後方側に、前記コンデンサ（２２）への前記冷却風を取り込む第２吸い込み口（４５）を略垂直に開設するとともに、
前記第２吸い込み口（４５）を開閉する自在ドア手段（５１）を設け、
前記自在ドア手段（５１）は、前記通風手段（２３）の吸引力が勝る場合は、その吸引力によって前記第２吸い込み口（４５）を開けて前記冷却風を取り込み、
前記第１吸い込み口（４１）から流入する走行風が勝る場合は、その走行風によって前記第２吸い込み口（４５）を閉じることを特徴とする車両用屋上装着型空調装置。
【請求項２】
前記自在ドア手段（５１）として可撓性薄板（５１０）を用いたことを特徴とする請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置。
【請求項３】
前記自在ドア手段（５１）として、前記第２吸い込み口（４５）の下端に沿った略水平方向に回動軸（５２３）を有し、前記第２吸い込み口（４５）の上端側から前記ユニットケース（２１）の内側へ傾いて開く自在ドア手段（５２０）としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置。
【請求項４】
前記自在ドア手段（５１）として、前記第２吸い込み口（４５）の上端に沿った略水平方向に回動軸（５３３）を有し、前記第２吸い込み口（４５）の下端側から前記ユニットケース（２１）の内側へ開くとともに、無風状態において前記第２吸い込み口（４５）を塞ぐための板部（５３１）が全開状態と全閉状態との間の姿勢に自重によってバランスする自在ドア手段（５３０）としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置。
【請求項５】
前記自在ドア手段（５１）が前記第２吸い込み口（４５）を閉じるときの前記自在ドア手段（５１）と前記第２吸い込み口（４５）との間に、緩衝部材（５２）を設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用屋上装着型空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バス車両などの平坦な屋根上に装着されるコンデンシングユニット部を備える車両用屋上装着型空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は先に、コンデンシングユニット部の車両前後方向の寸法を短縮してコンパクト化することを可能にすると共に、車両の走行時のラム圧を有効に利用して、コンデンサの吸い込み風量を増加させ、圧縮機の吐出圧力を低減でき、圧縮機の成績係数（ＣＯＰ）を上げることにより、車両エンジンに掛かる負荷動力を大幅に低減できる車両用屋上装着型空調装置として、下記特許文献１に示す車両用屋上装着型空調装置を提案している。
【特許文献１】特開２００３−３２０８４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
図９は、上記特許文献１に示す構造を採用した従来の一実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。また、図１Ａは図９のコンデンシングユニット部１Ａにおける車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフである。
【０００４】
図９に示すように、従来は屋根２とユニットケース２１の車両後方側下端との間に隙間Ｓがある。このため、停車吸引時には隙間Ｓも冷却風吸い込み口となってコンデンサ２２への風量を確保できるが、走行時には走行風が隙間Ｓから逃げてしまいコンデンサ２２への風量が思うように上がらず、ラム圧を有効に活用できないという問題点がある。
【０００５】
図１１は、上記特許文献１に示す構造を採用した従来の他の実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図であり、図１２は図１１における車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフである。
【０００６】
これは、上述の隙間Ｓを無くした構造としたものであるが、図１２のグラフに示すように、走行時には走行風が隙間などから逃げないためコンデンサ２２への風量が上がってラム圧を有効に活用できるが、停車吸引時には冷却風の取り込みが車両前方側の吸い込み口４１だけとなるためコンデンサ２２への風量が低下するという問題点がある。
【０００７】
本発明は、これら従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、走行時にはラム圧を有効活用してコンデンサへの風量を上げるとともに、停車吸引時にもコンデンサへの風量を確保することのできる車両用屋上装着型空調装置を提供することにある。尚、図９・図１１の説明しなかった符号は、後述する本発明の実施形態での符号と対応するため、ここでの説明は省略する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項５に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、バス車両などの平坦な屋根（２）上に装着されたコンデンシングユニット部（１Ａ）を備えた空調装置であり、
コンデンシングユニット部（１Ａ）は、一端の車両前方側に向けて開口した第１吸い込み口（４１）と、他端の車両上方側に向けて開口した吹き出し口（４２）とを有して空気通路を成すユニットケース（２１）と、
空気通路の途中に配設されて車両前方側を車両後方側よりも高くして配置されたコンデンサ（２２）と、
コンデンサ（２２）上方の空気通路中に配置されてコンデンサ（２２）に冷却風を流通させる通風手段（２３）とを備えた車両用屋上装着型空調装置において、
ユニットケース（２１）の車両後方側に、コンデンサ（２２）への冷却風を取り込む第２吸い込み口（４５）を略垂直に開設するとともに、
第２吸い込み口（４５）を開閉する自在ドア手段（５１）を設け、
自在ドア手段（５１）は、通風手段（２３）の吸引力が勝る場合は、その吸引力によって第２吸い込み口（４５）を開けて冷却風を取り込み、
第１吸い込み口（４１）から流入する走行風が勝る場合は、その走行風によって第２吸い込み口（４５）を閉じることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１に記載の発明によれば、走行時には走行風によって自在ドア手段（５１）が第２吸い込み口（４５）を閉じ、ラム圧を有効活用してコンデンサ（２２）への風量を上げられるとともに、停車吸引時には通風手段（２３）の吸引力によって自在ドア手段（５１）が第２吸い込み口（４５）を開けることによってコンデンサ（２２）への風量を確保することのできる車両用屋上装着型空調装置を提供することができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置において、自在ドア手段（５１）として可撓性薄板（５１０）を用いたことを特徴としている。これは、自在ドア手段（５１）を成す可撓性薄板（５１０）として、例えば樹脂シートを第２吸い込み口（４５）の内側に垂らしたものである。この請求項２に記載の発明によれば、このような簡易な方法で、走行時も停車吸引時もコンデンサ（２２）への風量を確保することができるうえ、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置において、自在ドア手段（５１）として、第２吸い込み口（４５）の下端に沿った略水平方向に回動軸（５２３）を有し、第２吸い込み口（４５）の上端側からユニットケース（２１）の内側へ傾いて開く自在ドア手段（５２０）としたことを特徴としている。
【００１２】
このような構造によっても、走行時には走行風によって自在ドア手段（５２０）が第２吸い込み口（４５）を閉じ、停車吸引時には通風手段（２３）の吸引力によって自在ドア手段（５２０）が第２吸い込み口（４５）を開ける作動をさせることができる。
【００１３】
この請求項３に記載の発明によれば、このような簡易な自在ドア手段（５２０）を設けることで、走行時も停車吸引時もコンデンサ（２２）への風量を確保することができるうえ、自在ドア手段（５２０）を駆動するアクチュエータも開閉を制御する制御装置も不要なため、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の車両用屋上装着型空調装置において、自在ドア手段（５１）として、第２吸い込み口（４５）の上端に沿った略水平方向に回動軸（５３３）を有し、第２吸い込み口（４５）の下端側からユニットケース（２１）の内側へ開くとともに、無風状態において第２吸い込み口（４５）を塞ぐための板部（５３１）が全開状態と全閉状態との間の姿勢に自重によってバランスする自在ドア手段（５３０）としたことを特徴としている。
【００１５】
このような構造によっても、走行時には走行風によって自在ドア手段（５３０）が第２吸い込み口（４５）を閉じ、停車吸引時には通風手段（２３）の吸引力によって自在ドア手段（５３０）が第２吸い込み口（４５）を開ける作動をさせることができる。
【００１６】
この請求項４に記載の発明によれば、このような簡易な自在ドア手段（５３０）を設けることで、走行時も停車吸引時もコンデンサ（２２）への風量を確保することができるうえ、自在ドア手段（５３０）を駆動するアクチュエータも開閉を制御する制御装置も不要なため、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用屋上装着型空調装置において、自在ドア手段（５１）が第２吸い込み口（４５）を閉じるときの自在ドア手段（５１）と第２吸い込み口（４５）との間に、緩衝部材（５２）を設けたことを特徴としている。
【００１８】
この請求項５に記載の発明によれば、自在ドア手段（５１）が第２吸い込み口（４５）を閉じる時に発生する音を無くすことができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について添付した図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用屋上装着型空調装置の車両搭載状態における概略構成を示すバス車両の斜視図であり、図２は、図１の車両用屋上装着型空調装置におけるコンデンシングユニット部１Ａとクーリングユニット部１Ｂとの概略構成を示す斜視図であり、カバーを取り外した状態を示す。
【００２０】
このバス車両の空調は、平坦な屋根２上に装着された冷房ユニット（車両用屋上装着型空調装置）１と、暖房ユニット３と、図示しない運転席用暖房ユニットとを組み合わせて行っている。まず、図１において暖房ユニット３は、図示しない走行用エンジンの冷却水を熱源とするヒータコア５、図示しない送風機、および先のヒータコア５にて加熱された空気の流路を成す温風ダクト７からなり、バス車両の床下に配置されている。
【００２１】
そして、温風ダクト７は、車両の左右それぞれに配置されて車両の長手方向に延びるとともに、この温風ダクト７の長手方向両端部にはヒータコア５がそれぞれ配置されている。さらに、温風ダクト７には複数個の温風吹き出し口７ａが形成されており、そこから車室内の乗客足元に向けて温風が吹き出される。
【００２２】
次に冷房ユニッ１は、コンデンサ（冷媒凝縮器）２２、図示しない膨張弁、およびエバポレータ（冷媒蒸発器であり冷却用熱交換器）１３などからなる周知の冷房ユニット（車両用空調装置）であり、本実施形態では屋上装着型としてバス車両２の屋根２上に配置されている。
【００２３】
冷房ユニット１を構成する冷凍サイクルは、車両用空調装置に使用される周知のものであり、コンプレッサ（冷媒圧縮機）４、コンデンサ２２、図示しないレシーバ・ドライヤ・膨張弁、エバポレータ１３などの各冷凍機器を、冷媒配管によって環状に接続して構成される。
【００２４】
コンプレッサ４は、バス車両の後部床下に配置され、図示しない走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動される。（図１参照）。コンデンサ２２は、コンプレッサ４にて圧縮された高温高圧の冷媒を凝縮させるものである。レシーバは、コンデンサ２２の冷媒流出側に配置され、コンデンサ２２から流出した冷媒のうち液相冷媒を膨張弁に向けて流出する。また、このレシーバは、液相冷媒と気相冷媒との分離を行うと共に、レシーバ内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
【００２５】
そのレシーバの液相冷媒流出側には、冷媒の過不足を見るための図示しないサイトグラスと、冷媒の減圧装置を成す膨張弁が配設されている。尚、この膨張弁は温度式となっており、エバポレータ１３の冷媒流出側の冷媒温度に応じて、その弁開度を調節している。
【００２６】
具体的には、エバポレータ１３の冷媒流出側に冷媒温度を感知する感温筒部を配設して冷媒温度（冷房負荷）が高い時には弁開度を増し、冷媒温度（冷房負荷）が低い時には弁開度を絞るものである。そして、その膨張弁の冷媒流出側には、減圧されて低温低圧となった液相冷媒を蒸発させるエバポレータ１３が配設されている。
【００２７】
冷房ユニット１は、図２に示すようにコンデンシングユニット部１Ａとクーリングユニット部１Ｂとを一体に構成したものであり、これら両ユニット部は、車両の前後方向に隣接して配置されている。コンデンシングユニット部１Ａは、コンデンサ２２と、このコンデンサ２２に外気を送風するコンデンサファン２３などより構成されており、詳細は後述する。
【００２８】
また、クーリングユニット部１Ｂは、空調ケース１１内に車室内の空気（内気）もしくは車室外の空気（外気）を図示しない内外気切替ドアで選択導入する内外気切替部１２、エバポレータ１３、導入した空気をエバポレータ１３に通してから車室内に吹き出すためのブロワ（送風手段）１４などより構成される。
【００２９】
まず、内気と外気とを切り替える内外気切替部１２は、外気が汚れているか否か、すなわち、外気の清浄度合を検出する図示しない外気ガスセンサの出力にて内気モードと外気モードとが自動的に切り替えられる。そして、ブロワ１４によってエバポレータ１３に通風された空気は、エバポレータ１３を通過する際に低温冷媒との熱交換により冷却される。
【００３０】
そして、エバポレータ１３を通過した空気は、車室内の冷風ダクト６（図１参照）へ供給される。冷風ダクト６は、車両の左右それぞれに配置されて車両の長手方向に延びている。更に、冷風ダクト６には、複数個の冷風吹き出し口６ａが形成されており、そこから車室空間内の乗員頭部に向けて冷風が吹き出される。
【００３１】
次に、コンデンシングユニット部１Ａについて説明する。図３は、コンデンシングユニット部１Ａの（ａ）平面図と、（ｂ）側部断面図である。コンデンシングユニット部１Ａ内には、後述するコンデンサ２２やコンデンサファン２３などが設けられている。コンデンシングユニット部１Ａは、主にユニットケース２１と、このユニットケース２１を覆うユニットカバー２５とから構成されている。
【００３２】
ユニットカバー２５には、図３に示すように、車両の前方側に向けて大きく開口している第１吸い込み口４１と、車両の上方側へ向けて開口している４つの吹き出し口４２とが設けられている。この第１吸い込み口４１には、その開口を覆うようにネット４４が設けられており、走行風と一緒に運ばれてくる大きな異物は、このネット４４に捕捉され、コンデンサルーム内に入るのを阻止している。
【００３３】
４つの吹き出し口４２にはグリル４３が取り付けられている。従って、ユニットカバー２５は、車両の前後方向に対して、前方が開放され、後方および両側方が閉鎖される構造となっている。ユニットケース２１内には、薄型のコンデンサ２２と４つの多翼軸流ファン（プロペラファン）２３ａと、これを駆動する電動モータ２３ｂとによるコンデンサファン（通風手段）２３が取り付けられている。
【００３４】
ユニットケース２１には、コンデンサファン２３を包囲するようにシュラウド４６が形成されている。またユニットケース２１には、コンデンシングユニット部１Ａとクーリングユニット部１Ｂとを取り付けるために、車両の前後方向に延在する３本のフレーム３１が設けられており、これらのフレーム３１にコンデンサ２２が、車両の前方から後方にかけて下がるように傾斜して取り付けられている。
【００３５】
この傾斜角は、空調装置の設置高さ、およびコンデンサ２２への吸い込み空気量との関係を勘案すると、略６〜１２度の範囲が好適である。またコンデンサ２２は、その型式にこだわらないが、一般には薄型のプレートフィンアンドチューブ型熱交換器が好適である。
【００３６】
また、ユニットケース２１には、２本で１組とされた取り付け材３２が４組、車両の前後方向に架設されており、この４組の取り付け材３２にそれぞれコンデンサファン２３が取り付けられている。コンデンサファン２３の回転軸には、多翼軸流ファン２３ａが回転自在に取り付けられている。コンデンサファン２３は、ユニットカバー２５の４つの吹き出し口４２にそれぞれ対応して配置され、コンデンサ２２の真上で、車両の平坦な屋根に対して水平に設置されている。
【００３７】
更に、フレーム３１によって一体化されたコンデンシングユニット部１Ａとクーリングユニット部１Ｂとは、フレーム３１と屋根２との間に介在する車両フレーム３４によって車両の屋根に搭載・固定される。即ち、フレーム３１が車両フレーム３４に取り付けられる。
【００３８】
この車両フレーム３４は、フレーム３１と略同じ長さをしていて、コンデンサ２２の車両後方付近の位置に異物排出用の切り欠き３４ａが形成されている。この切り欠き３４ａは、車両フレーム３４を２つに分割し、両者を隙間（切り欠き）を開けて配置することにより形成される。従って、コンデンサルーム内およびコンデンサ２２のコアの上流に溜まった小さな異物を、この車両フレーム３４の切り欠き３４ａから排除することができる。
【００３９】
以上のように構成されたコンデンシングユニット部１Ａにおいて、ユニットカバー２５の前方の第１吸い込み口４１より吸い込まれた空気流は、コンデンサ２２を通過してユニットカバー２５の上方の４つの吹き出し口４２より、上方に吹き出される。この場合、コンデンサファン２３をコンデンサ２２の真上に配置することで、コンデンシングユニット部１Ａの車両の前後方向の寸法を短縮することができる。
【００４０】
また、薄型のコンデンサ２２を傾斜させて配置し、その真上にコンデンサファン２３を配置することで空間を有効に利用でき、コンデンシングユニット部１Ａの高さも低く押えることができる。また、ユニットカバー２５の前側を開口し、コンデンサ２２を車両前後方向に対し傾けて配置することで、車両に走行時に生じるラム圧を有効に利用でき、ラム圧によって取り入れた空気をコンデンシングユニット部１Ａ外に逃がすことなくコンデンサ２２に送ることが可能となり、コンデンサ２２の吸い込み風量が増加する。
【００４１】
このことにより、コンプレッサ４の吐出圧力を低減でき、コンプレッサ４の成績係数（ＣＯＰ）を上げることができるので、車両のエンジンに掛かる負荷動力を大幅に低減させることが可能となる。さらに、コンデンサ２２の第１吸い込み口４１にネット４４を設け、車両フレーム３４に切り欠き３４ａを設けているので、大きな異物はネット４４で捕捉され、ネット４４で捕捉されなかった比較的に小さな異物は、走行風により切り欠き３４ａから排出されるので、コンデンサ２２の性能の低下を防止できる構造と成っている。
【００４２】
次に、本実施形態における本発明の要部の特徴構造を図４・図５を用いて説明し、併せてその効果について述べる。図４は、本発明の第１実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。また図５は、図４の第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。また図６は、車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフであり、従来（図１０、図１２）に対する本発明の効果を示す。
【００４３】
まず、ユニットケース２１の車両後方側に、コンデンサ２２への冷却風を取り込む第２吸い込み口４５を略垂直に開設している。これととともに、第２吸い込み口４５を開閉する自在ドア（自在ドア手段）５１を設ける。この自在ドア５１は、コンデンサファン２３の吸引力が勝る場合は、その吸引力によって第２吸い込み口４５を開けて冷却風を取り込み、第１吸い込み口４１から流入する走行風が勝る場合は、その走行風によって第２吸い込み口４５を閉じるようになっている。
【００４４】
これによれば、走行時には走行風によって自在ドア５１が第２吸い込み口４５を閉じ、ラム圧を有効活用してコンデンサ２２への風量を上げられるとともに、停車吸引時にはコンデンサファン２３の吸引力によって自在ドア５１が第２吸い込み口４５を開けることによってコンデンサ２２への風量を確保することができる。
【００４５】
また、本実施形態では自在ドア５１として樹脂シート５１０を用いている。これは、自在ドア５１を成す可撓性薄板５１０として、例えば樹脂シートを第２吸い込み口４５の内側に垂らしたものである。これによれば、このような簡易な方法で、走行時も停車吸引時もコンデンサ２２への風量を確保することができるうえ、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【００４６】
また、自在ドア５１が第２吸い込み口４５を閉じるときの自在ドア５１と第２吸い込み口４５との間に、パッキン（緩衝部材）５２を設けている。これによれば、自在ドア５１が第２吸い込み口４５を閉じる時に発生する音を無くすことができる。
【００４７】
（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態における第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。上述した第１実施形態と異なる特徴として、自在ドア５１として、第２吸い込み口４５の下端に沿った略水平方向に回動軸５２３を有し、第２吸い込み口４５の上端側からユニットケース２１の内側へ傾いて開く自在ドア５２０としている。
【００４８】
このような構造によっても、走行時には走行風によって自在ドア５２０が第２吸い込み口４５を閉じ、停車吸引時にはコンデンサファン２３の吸引力によって自在ドア５２０が第２吸い込み口４５を開ける作動をさせることができる。これによれば、このような簡易な自在ドア５２０を設けることで、走行時も停車吸引時もコンデンサ２２への風量を確保することができるうえ、自在ドア５２０を駆動するアクチュエータも開閉を制御する制御装置も不要なため、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【００４９】
（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態における第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は無風状態、（ｂ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。上述した各実施形態と異なる特徴として、自在ドア５１として、第２吸い込み口４５の上端に沿った略水平方向に回動軸５３３を有し、第２吸い込み口４５の下端側からユニットケース２１の内側へ開くとともに、無風状態において第２吸い込み口４５を塞ぐための板部５３１が全開状態と全閉状態との間の姿勢に自重によってバランスする自在ドア５３０としている。
【００５０】
このような構造によっても、走行時には走行風によって自在ドア５３０が第２吸い込み口４５を閉じ、停車吸引時にはコンデンサファン２３の吸引力によって自在ドア５３０が第２吸い込み口４５を開ける作動をさせることができる。これによれば、このような簡易な自在ドア５３０を設けることで、走行時も停車吸引時もコンデンサ２２への風量を確保することができるうえ、自在ドア５３０を駆動するアクチュエータも開閉を制御する制御装置も不要なため、車両用屋上装着型空調装置のコストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用屋上装着型空調装置１の車両搭載状態における概略構成を示すバス車両の斜視図である。
【図２】図１の車両用屋上装着型空調装置１におけるコンデンシングユニット部１Ａとクーリングユニット部１Ｂとの概略構成を示す斜視図であり、カバーを取り外した状態を示す。
【図３】コンデンシングユニット部１Ａの（ａ）平面図と、（ｂ）側部断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。
【図５】図４の第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。
【図６】車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフであり、従来（図１０、図１２）に対する本発明の効果を示す。
【図７】本発明の第２実施形態における第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。
【図８】本発明の第３実施形態における第２吸い込み口４５近傍を示す拡大断面模式図であり、（ａ）は無風状態、（ｂ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。
【図９】従来の一実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図であり、（ａ）は停車吸引時、（ｂ）は走行時の状態を示す。
【図１０】図９のコンデンシングユニット部１Ａにおける車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフである。
【図１１】従来の他の実施形態におけるコンデンシングユニット部１Ａの断面模式図である。
【図１２】図１１のコンデンシングユニット部１Ａにおける車速とコンデンサ風量との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
１Ａ…コンデンシングユニット部
２…屋根
２１…ユニットケース
２２…コンデンサ
２３…コンデンサファン（通風手段）
４１…第１吸い込み口
４２…吹き出し口
４５…第２吸い込み口
５１…自在ドア（自在ドア手段）
５２…パッキン（緩衝部材）
５１０…樹脂シート（可撓性薄板）
５３０…自在ドア
５２３…回動軸
５３０…自在ドア
５３１…板部
５３３…回動軸
【図１】
2006248337.tif 000003
【図２】
2006248337.tif 000004
【図３】
2006248337.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006248337.tif 000007
【図６】
2006248337.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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