(57)【要約】【課題】  回生制動中に燃料電池の発電を停止して燃費性能の向上を図ると共に、再加速時に十分な駆動用電力を供給する。【解決手段】  ブレーキコンピュータ２０は、モータによる回生制動と摩擦制動装置による摩擦制動とを併用して制動制御する。走行制御系コンピュータ１０、ブレーキコンピュータ２０及び燃料電池コンピュータ１０３は、協同して車両制動中に回生制動から摩擦制動に切り替わる前に、燃料電池１１を電力取り出し可能な状態とし、再加速時に十分な駆動用電力を供給可能とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化剤ガスの供給を受けて発電する燃料電池と、
充電可能な二次電池と、
前記燃料電池及び前記二次電池の少なくとも一方から供給される電力により車両を駆動するとともに、車両制動時に回転エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制動を行うことができる車両駆動モータと、
摩擦力により車両を制動する摩擦制動装置と、を備えた燃料電池車両において、
車両制動時に前記車両駆動モータによる回生制動と前記摩擦制動装置による制動とを併用することができる制動制御手段と、
前記回生制動による制動状態から前記摩擦制動装置のみによる制動状態へ移行する前に、前記燃料電池を電力取り出し可能状態に制御する燃料電池制御手段と、
を備えたことを特徴とする燃料電池車両の制御装置。
【請求項２】
車速検出手段と、
前後加速度検出手段と、を備え、
検出された前後加速度と車速とに基づいて、前記回生制動による制動状態から前記摩擦制動装置による制動状態に移行するまでの制動状態移行時間を推定算出し、
前記制動状態移行時間と燃料電池を起動するまでに必要な起動時間とを比較し、該起動時間より前記制動状態移行時間が短いと判断されたときに、燃料電池の起動制御を開始することを特徴とする請求項１記載の燃料電池車両の制御装置。
【請求項３】
前記二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、
前記燃料電池制御手段は、
前記制動状態移行時間に比べて前記起動時間が長い場合に、前記充電状態が所定値を超えていても前記燃料電池の発電を開始させる一方、前記制動状態移行時間に比べて前記起動時間が短い場合に、前記充電状態と所定値との比較に応じて前記燃料電池の起動／停止を制御することを特徴とする請求項２記載の燃料電池車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動モータによる回生制動を行う燃料電池車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電解質両面に設けた電極間から電気エネルギを直接取り出すものである。特に固体高分子電解質を用いた固体高分子型燃料電池は、動作温度が低く、取り扱いが容易なことから電動車両用の電源として注目されている。すなわち、燃料電池車両は、高圧水素タンク、液体水素タンク、水素吸蔵合金タンクなどの水素貯蔵装置を車両に搭載し、そこから供給される水素と、酸素を含む空気とを燃料電池に送り込んで反応させ、燃料電池から取り出した電気エネルギで駆動輪につながるモータを駆動するものであり、排出物質は水だけであるという究極のクリーン車両である。
【０００３】
通常、ハイブリッド車両や燃料電池車両は、回生制動により車両の運動エネルギーを電力に変換して二次電池に貯蔵することにより、次回の発進または加速に利用している。この回生制動中は、少しでも燃費性能を向上させるため、二次電池の充電状態などに応じてエンジンや燃料電池の発電を停止することがよく知られている（例えば、特許文献１〜３）。
【０００４】
一方で低車速領域では、ブレーキペダルのストロークに応じた微妙な制動を行うには回生制動の応答速度が遅いため、所定車速以下の領域では機械的な摩擦力を使用した摩擦制動装置による制動を実施する必要がある。
【特許文献１】特開２００１−２４５４０５号公報（第５頁、図６）
【特許文献２】特開２００２−１３５９０３号公報（第２頁、図１０）
【特許文献３】特開平１１−２８９６０５号公報（第５頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生制動から摩擦制動に切り換えると、回生電力の供給がなくなり二次電池から放電する一方になり、二次電池の充電量が減少しつづける。また燃料電池システムを起動するためには、回生制動を停止する応答時間よりもはるかに長い起動時間を必要とする。
【０００６】
この燃料電池の起動の間、二次電池から電力が持ち出される一方となり、再加速時に駆動用電力が不足したり、二次電池の蓄電容量不足が発生するという問題点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化剤ガスの供給を受けて発電する燃料電池と、充電可能な二次電池と、前記燃料電池及び前記二次電池の少なくとも一方から供給された電力により車両を駆動するとともに、車両制動時に回転エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制動を行うことができる車両駆動モータと、摩擦力により車両を制動する摩擦制動装置と、車両制動時に前記車両駆動モータによる回生制動と前記摩擦制動装置による制動とを併用することができる制動制御手段と、前記回生制動による制動状態から前記摩擦制動装置のみによる制動状態へ移行する前に、前記燃料電池を電力取り出し可能状態に制御する燃料電池制御手段と、を備えたことを要旨とする燃料電池車両の制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、発電電力が不要なときには燃料電池システムを停止して燃費性能を向上させると共に、需要に応じて即座に燃料電池から電力を供給できるため、駆動用電力が不足することなく高い駆動性能を有する燃料電池車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明に係る燃料電池車両の制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図であり、図２は、この車両の制動系、駆動系を表す概略構成図である。
【００１１】
まず、図２を参照して、本発明が適用される燃料電池車両の構成を説明する。この燃料電池車両は、車両駆動源として回生制動も行うモータ１２を有し、モータ１２への電力は燃料電池１１および二次電池であるバッテリ１６の少なくとも一方からインバータ１５を介してモータへ供給される。モータ１２の駆動力は、ディファレンシャルギヤ１７を介して駆動輪である前輪ＦＲ、ＦＬに伝達される。
【００１２】
モータ１２は、例えば、交流同期型であり、インバータ１５から供給される３相交流の周波数制御により回転速度が制御される。インバータ１５は、回生制動時に、モータ１２が発生した交流電力を整流してバッテリー１６へ充電、または燃料電池車両内で消費する制御を行う。
【００１３】
一方、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには、摩擦制動装置である液圧ブレーキ２３が設置されている。そして、電動モータやアキュムレーターからなるブレーキ液圧源２１と、このブレーキ液圧源２１の液圧を基にして各液圧ブレーキ２３に供給する作動液圧を調整する液圧調整部２２を備えている。
【００１４】
本発明に係る燃料電池車両の制御装置は、図１に示されるブレーキコンピュータ２０と、走行制御系コンピュータ（ＥＣＵ）１０、さらにモータＥＣＵ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、燃料電池ＥＣＵ１０３からなる。
【００１５】
液圧ブレーキ２３を制御するブレーキコンピュータ２０は、ブレーキ液圧源２１と液圧調整部２２を制御するものであり、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３０の出力が供給されている。
【００１６】
走行制御系コンピュータ１０は、主として駆動系を制御するものであり、車速Ｖを検出する車速センサ３１、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ３２、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ３３の出力信号が供給されている。また走行系コンピュータ１０は、モータＥＣＵ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、燃料電池ＥＣＵ１０３を制御するとともに、ブレーキコンピュータ２０との通信により制御に必要な情報を共有し、協調して制動制御を行う。
【００１７】
モータＥＣＵ１０１は、インバータ１５を制御してモータ１２の駆動力及び回生制動力を制御する。
【００１８】
バッテリーＥＣＵ１０２は、バッテリー１６の充電状態（ＳＯＣ）を監視するとともにＳＯＣに基づいてバッテリー１６の充放電を制御する。
【００１９】
また、燃料電池ＥＣＵ１０３は、燃料電池１１の起動、停止及び運転状態を制御している。
【００２０】
次に、この燃料電池車両の制動時の動作について説明する。まず、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの操作量はブレーキセンサ３０からブレーキコンピュータ２０へと供給される。ブレーキコンピュータ２０は、走行制御系コンピュータ１０に回生制動要求を行う。
【００２１】
走行制御系コンピュータ１０は、この回生制動要求を受けて、モータＥＣＵ１０１を介してインバータ１５を制御することで、ディファレンシャルギヤ１７を介して接続されている駆動輪ＦＬ、ＦＲの回転力でモータ１２を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリー１６の充電を行う。
【００２２】
この回生制動による発電の際、モータ１２の回転に対する抵抗により車両を制動する制動力が得られる。この制動力がブレーキセンサ３０の出力信号から算出した要求制動力に不足している場合、ブレーキコンピュータ２０は液圧調整部２２を作動させて、各ブレーキ２３に供給する液圧を調整することにより摩擦制動力を調整して制動を行う。
【００２３】
図３は、この回生協調制御のゼネラルフローチャートである。
【００２４】
この制御は、車両のブレーキコンピュータ２０がオンになってから所定タイミングで繰り返し実行されるものである。
【００２５】
まずステップＳ１では、ブレーキコンピュータ２０、走行制御系コンピュータ１０はそれぞれ車両状態量を読み込む。この車両状態量には、ブレーキセンサ３０から送られるブレーキ操作量、車速センサ３１から送られる車速Ｖ、アクセルセンサ３２から送られるアクセル開度、前後加速度センサ３３から送られる車両の前後加速度Ｇ等がある。
【００２６】
ステップＳ２では、ブレーキコンピュータ２０は、得られた車両状態量から目標減速度(EBA(t))を演算する。
【００２７】
次に、ステップＳ３では、バッテリーＥＣＵ１０２がバッテリー１６の充電状態に基づいてバッテリー１６が満充電か否かを判定する。バッテリー１６が満充電状態でないときは、ステップＳ４へと移行し、ブレーキコンピュータ２０は走行制御系コンピュータ１０に対して回生制動要求を送り、走行制御系コンピュータ１０は必要な減速度が得られるようモータＥＣＵ１０１を介してインバータ１５を制御し、回生ブレーキを作動させる。すなわち、モータ１２を発電機として機能させることで車両の運動エネルギを電力として回収し、バッテリー１６を充電する。
【００２８】
一方、ステップＳ３の判定でバッテリー１６が満充電状態の時には、ステップＳ５へと移行し、ブレーキコンピュータ２０は液圧調整部２２を制御して各液圧ブレーキ２３で付加する制動力を制御し、必要な減速度を得る。
【００２９】
次に、燃料電池車両の駆動源である燃料電池１１の基本的な構成について図４を用いて説明する。
【００３０】
燃料電池１１は、それぞれ図示しない加湿器により加湿された水素、空気が供給されるアノード（水素極）１１ａ及びカソード（空気極）１１ｂを備えて、これら反応ガスの電気化学反応により直接発電するものである。
【００３１】
空気は、大気からコンプレッサ２００で加圧され、図示しない空気加湿器で加湿された後、燃料電池のカソード１１ｂへ供給され、カソード１１ｂで未使用の空気はカソード圧力調整バルブ２０５から大気へ排出される。
【００３２】
燃料電池のカソード１１ｂへ供給される空気の流量と圧力は、コンプレッサ２００の回転数およびカソード圧力調整バルブ２０５の開度により制御される。
【００３３】
コンプレッサ２００は図示しないモータにより駆動され、燃料電池コンピュータ１０３は、モータ回転数を参照して、モータが目標の回転数となるようにモータを制御する。
【００３４】
また、水素は、高圧で水素が充填された水素貯蔵器２０１からアノード圧力調整バルブ２０１、エゼクタ２０３を経由して、図示しない水素加湿器で加湿された後、燃料電池のアノード１１ａへ供給され、燃料電池で未使用の水素は、エゼクタ２０３によって燃料電池のアノード１１ａへ循環される。
【００３５】
燃料電池のアノード１１ａへ供給される水素の圧力は、アノード圧力調整バルブ２０２の開度で制御される。燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池のアノード１１ａへ供給される水素の圧力が目標の圧力となるようにアノード圧力調整バルブ２０２を制御する。
【００３６】
水素パージバルブ２０４は、燃料電池の状態に応じて燃料電池コンピュータ１０３が開閉制御することにより、燃料電池内部の水つまりや、カソード１１ｂからアノード１１ａへの空気のリークによる出力低下および効率低下を防止するために使用するものである。
【００３７】
燃料電池コンピュータ１０３は、走行制御系コンピュータ１０からの燃料電池の起動要求、または停止要求を受けて、燃料電池１１に供給する水素及び空気の供給開始または供給停止を制御する。
【００３８】
次に本発明の実施例１における燃料電池車両の制御装置について、図５および図６を用いて説明する。図５は回生協調時に回生ブレーキから液圧ブレーキにすりかわる時の状況を時系列に示したタイムチャートである。
【００３９】
図５（ａ）において、運転者が急にブレーキペダルを踏み込み、ペダルストロークが立ち上がったとする。しかし図５（ｃ）に示すように回生制動によるトルク（駆動トルクを＋、制動トルクを−で示す）の立ち上がりが遅いので、図５（ｄ）に示すように制動の初期には、摩擦制動装置へ供給する制動液圧を一時的に高めて、ブレーキペダル操作に応じた制動レスポンスを得ている。次いで、回生制動トルクの立ち上がりに応じて、摩擦制動トルク減少するように制動液圧を低下させる。その後回生制動トルクのみによる制動状態が続くが、図５（ｂ）に示す車速が液圧制動介入切り替え車速（例えば、２０〔km/h〕）となると、制動液圧を高めながら回生制動トルクを低下させ、回生制動から摩擦制動へ切れ目なく滑らかに切り替える。車速が回生協調終了車速（例えば、１０〔km/h〕）以下となると、全制動トルクは摩擦制動トルクとなるように制御している。これにより低車速時の高いブレーキレスポンス特性を得ている。
【００４０】
図６は、実施例１における燃料電池車両の制御装置の制御内容を示したフローチャートである。
【００４１】
まずステップ（以下、ステップをＳと略す）１１にて、車速センサ３１が検出した車速Ｖを走行制御系コンピュータ１０が読み込む。次いでＳ１２で、走行制御系コンピュータ１０は、この車速Ｖが設定車速Ｖ０より低いか否かを判定する。ここで、設定車速Ｖ０は、図５のタイムチャートでいえば、回生制動から摩擦制動に切り替え開始する車速である液圧制動介入切り替え車速（例えば２０〔km/h〕）より大きい車速である。
【００４２】
Ｓ１２の判定で、車速Ｖが設定車速Ｖ０より小さい場合には、Ｓ１３において走行制御系コンピュータ１０は、燃料電池コンピュータ１０３に対して燃料電池システムの起動要求信号を出力する。この起動要求信号を受けた燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムを起動する。
【００４３】
Ｓ１２の判定で、車速Ｖが設定車速Ｖ０以上であれば、Ｓ１４において、走行制御系コンピュータ１０から燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システム停止要求信号が出力される。燃料電池システム停止要求信号を受けた燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムが運転中であれば、その運転を停止させ、燃料電池システムが停止中であれば何もしない。
【００４４】
次いでＳ１５において、走行制御系コンピュータ１０は、車速Ｖが液圧制動介入切り替え車速Ｖ１（図５の例では、２０〔km/h〕）より低いか否かを判定する。Ｓ１５の判定で、車速Ｖが液圧制動介入切り替え車速Ｖ１より低ければ、Ｓ１６へ進み、走行制御系コンピュータ１０は、ブレーキコンピュータ２０と、モータＥＣＵ１０１に対して、液圧制動介入切り替え（すり替え）開始を指示して、リターンする。
【００４５】
ブレーキコンピュータ２０は、液圧制動介入切り替え（すり替え）開始の指示を受けると、モーターＥＣＵ１０１と協調して、徐々に制動液圧を上昇させて各輪のブレーキ（２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ）による摩擦制動トルクを増加させると共に、モータ１２による回生制動トルクを減少させるように制御する。
【００４６】
Ｓ１５の判定で、車速Ｖが液圧制動介入切り替え車速Ｖ１以上であれば、Ｓ１７へ進み、走行制御系コンピュータ１０は、液圧制動介入切り替え（すり替え）待機状態として、リターンする。
【００４７】
以上説明した本実施例によれば、発電電力が不要なときには燃料電池システムを停止して燃費性能を向上させると共に、需要に応じて即座に燃料電池から電力を供給できるため、駆動用電力が不足することなく高い駆動性能を有する燃料電池車両を提供することができる。
【実施例２】
【００４８】
次に、本発明に係る燃料電池車両の制御装置の実施例２を説明する。実施例２の制御装置が適用される燃料電池車両の構成、及び制御装置全体の構成は、図１乃至図５を参照して説明した実施例１と同様であるので、重複する説明を省略する。
【００４９】
実施例２の特徴は、回生制動状態から摩擦制動状態への切り替え開始までの時間と、燃料電池システムの起動時間とを比較し、起動時間より切り替え開始までの時間が短いと判断されるときに、燃料電池システムの起動制御を開始する点にある。
【００５０】
次に、図７の制御フローチャートを参照して実施例２について説明する。
【００５１】
まず、Ｓ２１において走行制御系コンピュータ１０は、車速センサ３１が検出した車速Ｖと、前後加速度センサ３３が検出した前後加速度Ｇとを読み込む。尚、前後加速度センサ３３を備えず、車速センサ３１が検出した車速Ｖの時間微分値を前後加速度Ｇとしてもよい。次いで、Ｓ２２において、走行制御系コンピュータ１０は、車速Ｖ及び前後加速度Ｇの値より、回生制動状態から摩擦制動状態への液圧制動介入切り替え（すり替え）制御開始車速Ｖ１（図５の例では、２０〔km/h〕）に到達するまでの所要時間Ｔ１を算出する。次いでＳ２３において、走行制御系コンピュータ１０は、このＴ１が燃料電池システムを起動するのに要する時間である起動所要時間Ｔｓより短いか否かを判定する。
【００５２】
Ｓ２３の判定において、Ｔ１が起動所要時間Ｔｓより短いと判定されたときには、Ｓ２４において、走行制御系コンピュータ１０は、燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システムの起動要求信号を送信する。この起動要求信号を受信した燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムを起動する。既に燃料電池システムが起動状態であれば何もしない。
【００５３】
Ｓ２３の判定において、Ｔ１が起動所要時間Ｔｓ以上であると判定されたときには、Ｓ２５において、走行制御系コンピュータ１０は、燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システムの停止要求信号を送信する。この停止要求信号を受信した燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムを停止する。既に停止していたときには、燃料電池コンピュータ１０３は何もせず終了する。
【００５４】
以上説明した実施例２によれば、適切なタイミングで燃料電池システムを再起動するため、燃料電池の電力が得られない状態を短時間に抑制することができ、電力不足を防止することができる。
【実施例３】
【００５５】
次に、本発明に係る燃料電池車両の制御装置の実施例３を説明する。実施例３の制御装置が適用される燃料電池車両の構成、及び制御装置全体の構成は、図１乃至図５を参照して説明した実施例１と同様であるので、重複する説明を省略する。
【００５６】
実施例３の特徴は、実施例２において、バッテリ１６の充電状態が所定値を超えたときに、回生制動状態から摩擦制動状態への切り替え開始までの時間に比べて燃料電池システムの起動時間が長い場合に、燃料電池の発電を継続させる一方、回生制動状態から摩擦制動状態への切り替え開始までの時間に比べて燃料電池システムの起動時間が短い場合に、燃料電池の発電を停止させることである。
【００５７】
次に、図８の制御フローチャートを参照して実施例３について説明する。
【００５８】
まず、Ｓ３１において走行制御系コンピュータ１０は、車速センサ３１が検出した車速Ｖと、前後加速度センサ３３が検出した前後加速度Ｇとを読み込む。尚、前後加速度センサ３３を備えず、車速センサ３１が検出した車速Ｖの時間微分値を前後加速度Ｇとしてもよい。次いで、Ｓ３２において、走行制御系コンピュータ１０は、車速Ｖ及び前後加速度Ｇの値より、回生制動状態から摩擦制動状態への液圧制動介入切り替え（すり替え）制御開始車速Ｖ１（図５の例では、２０〔km/h〕）に到達するまでの所要時間Ｔ１を算出する。次いでＳ３３において、走行制御系コンピュータ１０は、このＴ１が燃料電池システムを起動するのに要する時間である起動所要時間Ｔｓより短いか否かを判定する。
【００５９】
Ｓ３３の判定において、Ｔ１が起動所要時間Ｔｓより短いと判定されたときには、Ｓ３４において、走行制御系コンピュータ１０は、燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システムの起動要求信号を送信する。この起動要求信号を受信した燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムを起動する。既に燃料電池システムが起動状態であれば何もしない。Ｓ３３の判定において、Ｔ１が起動所要時間Ｔｓ以上であると判定されたときには、Ｓ３５において、走行制御系コンピュータ１０は、バッテリＥＣＵ１０２が検出したバッテリ１６の充電状態（ＳＯＣ）を読み込む。次いで、走行制御系コンピュータ１０は、Ｓ３６において、読み込んだＳＯＣが所定充電状態（ＳＯＣ＿ＴＯＰ）を超えているか否かを判定する。ここで、所定充電状態とは、満充電より多少少なく過渡的な充電が可能な充電状態であり、例えば、ＳＯＣ＝９５〔％〕の充電状態である。
【００６０】
Ｓ３６の判定で、ＳＯＣがＳＯＣ＿ＴＯＰを超えていなければ、余剰電力でバッテリ１６を充電可能であるとして、走行制御系コンピュータ１０の制御は、Ｓ３４に進む。
【００６１】
Ｓ３６の判定で、ＳＯＣがＳＯＣ＿ＴＯＰを超えていれば、走行制御系コンピュータ１０の制御は、バッテリ１６の充電を停止するためＳ３７へ進み、燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システムの停止要求信号を送信する。この停止要求信号を受信した燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムを停止する。既に停止していたときには、燃料電池コンピュータ１０３は何もせず終了する。
【００６２】
以上説明した実施例３によれば、二次電池の充電状態が所定値以上のときでも過渡的に燃料電池の発電を続けるので、次にアクセルを踏み込まれたときに駆動電力不足となることなく安定して電力をモータに供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る燃料電池車両の制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る燃料電池車両の制動系、駆動系を示す概略構成図である。
【図３】本発明に係る燃料電池車両の制御装置における回生協調制御のゼネラルフローチャートである。
【図４】燃料電池のパワープラントを示す概略構成図である。
【図５】実施例１の燃料電池車両の制御装置における回生協調制御を説明するタイムチャートである。
【図６】実施例１の燃料電池車両の制御装置における回生協調制御のフローチャートである。
【図７】実施例２の燃料電池車両の制御装置における回生協調制御のフローチャートである。
【図８】実施例３の燃料電池車両の制御装置における回生協調制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０…走行制御系コンピュータ、
１１…燃料電池、
１２…モータ、
１５…インバータ、
１６…バッテリー、
１７…ディファレンシャルギヤ、
２０…ブレーキコンピュータ、
２１…ブレーキ液圧源、
２２…液圧調整部、
２３…液圧ブレーキ、
３０…ブレーキセンサ、
３１…車速センサ、
３２…アクセルセンサ、
３３…前後加速度センサ、
１０１…モータＥＣＵ、
１０２…バッテリーＥＣＵ、
１０３…燃料電池コンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006020468.tif 000008
【図７】
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【図８】
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