(57)【要約】【課題】  車速センサのセンサ信号の異常時、実際の停車／走行状態に対応した操舵補助が行われるようにする。【解決手段】  操舵部材１の操作に応じて電動モータ５を駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、車速を検出する車速センサ１５と、上記両センサ３，１５のセンサ信号に基づいて電動モータ５を駆動制御する制御手段１８１ａと、車両の振動を検出する振動センサ１４と、停車状態を含む複数の走行状態毎に電動モータ５の駆動量を定める制御マップｍｂを記憶する記憶手段１８３とを備え、上記制御手段１８１ａは、車速センサ１５のセンサ信号の異常時、車速センサ１５に替えて、振動センサ１４のセンサ信号に対応する走行状態により制御マップｍｂを参照して電動モータ５の駆動量を決定する。【選択図】図３
2006007860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
操舵部材に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
車速を検出する車速センサと、
トルクセンサおよび車速センサの両センサ信号に基づいて電動モータを駆動制御する制御手段と、
車両の振動を検出する振動センサと、
停車状態を含む複数の走行状態をパラメータとして各パラメータ毎に上記電動モータの駆動量を定める制御マップを記憶する記憶手段とを備え、
上記制御手段は、上記車速センサのセンサ信号の異常時、車速センサに替えて上記振動センサのセンサ信号に対応する走行状態により上記制御マップを参照して電動モータの駆動量を決定する、
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドル等の操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して運転者の操舵力を補助するようにした電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、一般に、各種センサ（操舵部材に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサや、車速を検出する車速センサ等）と、操舵補助用の電動モータと、各種センサからのセンサ信号に基づいてモータ駆動回路へのモータ電流指令値を演算して該電動モータを駆動制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備え、該ＥＣＵの制御指令により電動モータを駆動制御して上記操舵補助トルクをステアリング機構に付加して運転者の操舵力を軽減するようになっている（特許文献１参照）。
【０００３】
従来の電動パワーステアリング制御では、こうした各種センサの故障、断線等の異常に対する安全性は、これらの異常時に対応したフェイルセーフ動作により、ある一定水準に維持されている。
【０００４】
ところで、一般的には、電動パワーステアリング制御は、車速感応型であり、車速が低速である場合は、操舵操作が軽く行えるよう、操舵補助トルクを比較的大きくし、高車速では操舵操作が重くなるように、操舵補助トルクをより小さくし、車速に応じた付加トルクで操舵補助するようになっている。そして、車速センサのセンサ信号が異常な場合には、それに対応するフェイルセーフ動作として、操舵補助を停止することなく、操舵トルクと操舵補助トルクとの関係をある定数に固定して操舵補助を続行可能にしている。
【０００５】
しかしながら、このフェイルセーフ動作においては、安全性を高める見地から、上記定数は、比較的に小さい操舵補助トルクを発生させる値となっている（操舵補助トルクが大きいと、高速走行時、ハンドルが切れすぎて、安全性を損なう）。そのため、低車速で走行しているときには操舵が重くなり、操舵フィーリングが極めて悪いものとなっている。
【特許文献１】特開平６−５６０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、本発明により解決すべき課題は、車速センサ自体の故障等により、車速センサのセンサ信号が異常であっても、電動モータによる操舵補助が、実際の走行状態に応じて行われるようにして、操舵フィーリングを良好に維持することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による電動パワーステアリング装置は、操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、操舵部材に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサと、トルクセンサおよび車速センサの両センサ信号に基づいて電動モータを駆動制御する制御手段と、車両の振動を検出する振動センサと、停車状態を含む複数の走行状態をパラメータとして各パラメータ毎に上記電動モータの駆動量を定める制御マップを記憶する記憶手段とを備え、上記制御手段は、上記車速センサのセンサ信号の異常時、車速センサに替えて上記振動センサのセンサ信号に対応する走行状態により上記制御マップを参照して電動モータの駆動量を決定することを特徴とするものである。
【０００８】
上記構成において、車速センサのセンサ信号の異常には、車速センサそのものの故障の他に、車速センサの電源線や信号線の断線等の接続異常、その他の要因によるセンサ信号の異常を含む。
【０００９】
また、上記構成において、車速センサは、車速を検出するために専用に設けたものに限定されるものではなく、当該車両に装備の他の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に含まれる車速センサを含む。
【００１０】
また、上記構成において、振動センサは、車両の振動を検出するために専用に設けたものに限定されるものではなく、当該車両に装備の他の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に含まれるＧピックアップセンサや、車高センサを、車両の振動を検出する振動センサとして利用したものも含む。
【００１１】
本発明は、車両の振動の周波数が車両の停車／走行状態に対応することに着目し、これを利用するもので、上記構成によれば、車速センサのセンサ信号が異常な時には、車速センサに替えて振動センサのセンサ信号に対応する走行状態をパラメータとして、記憶手段の制御マップに従い上記電動モータの駆動量を決定して電動モータを駆動制御するから、実際の車速の正確な情報が入力しなくても、停車／走行の状態に応じた操舵補助が可能となり、たとえば、低速走行時には操舵操作が軽く、高速走行時には操舵操作が重くなるように設定でき、操舵フィーリングを一定のレベルに維持ないし確保することができる。したがって、たとえば、車速センサの異常が判明して、その車両をディーラーや、修理工場に低車速で移動させるような場合、操舵操作を軽くして、操舵労力を低減させることもできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、車速センサのセンサ信号が異常な時でも、操舵補助を、実際の走行状態に対応したものにして、操舵フィーリングに優れた電動パワーステアリング制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の最良の形態に係る電動パワーステアリング装置を詳細に説明する。図１は、本形態の電動パワーステアリング装置を、それに関連する車両構成とともに示す構成図である。
【００１４】
図１を参照して、本形態の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール（ハンドル）等の操舵部材１に一端が固着された操舵軸２と、この操舵軸２に加えられる運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、操舵軸２の他端に連結された、ラックピニオン機構等からなるステアリング機構４と、操舵部材１の操作（操舵操作）による運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ５と、電動モータ５が発生する操舵補助トルクを操舵軸２に伝達する減速機構６と、車載バッテリ７からイグニッションスイッチ８を介して電源の供給を受け、電動モータ５の駆動を制御する電動パワーステアリング用電子制御ユニット（ＥＰＳ用ＥＣＵ）１０とを備えている。
【００１５】
操舵軸２は、少なくとも操舵部材１側の部分と、ステアリング機構４側の部分とに分割されて、両部分はトーションバー９により連結されており、このトーションバー９の外周にトルクセンサ３が配置されている。ステアリング機構４の出力側には、タイロッドおよびナックルアーム等からなる連結部材１１を介して操向用の車輪１２に連結されている。
【００１６】
上記のＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、内部にＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）コントローラ１０１を有しており、このＣＡＮコントローラ１０１を介してＣＡＮバス１３に接続され、このＣＡＮバス１３に接続されている他のＥＣＵ２０，３０，４０，５０とともに、車載用のＣＡＮ通信システムを構成している。ＣＡＮコントローラ１０１は、データ受信処理、応答データ作成処理、データ送信処理の機能を具備したものであり、他のＥＣＵ２０，３０，４０，５０に含まれるＣＡＮコントローラ２０１，３０１，４０１，５０１とＣＡＮ通信し、当該他のＥＣＵ２０〜５０に含まれるセンサのセンサ信号を受信したり、自己のＥＣＵ１０に含まれるセンサのセンサ信号を他のＥＣＵ２０〜５０に送信することができる。ＣＡＮバス１３は、２本の通信線からなり、差動のシリアル通信が可能である。
【００１７】
一般に、ＣＡＮ通信システムは、車載の機器や、家電製品のような複数の機器を接続するネットワークシステムとして知られており、その伝送レートが最高１Мｂｐｓであり、従来から使用されている通信方式に比べ、非常に高速である、という特徴を備えている。また、デジタル信号を二線間の差動電圧に置き換えるシリアル通信であるため、耐ノイズ性に優れている、という特徴も備えている。
【００１８】
このＣＡＮ通信システムにおいて、ノードとしての各ＥＣＵ１０〜５０は、ＣＡＮバス１３が空いている限り、ＣＡＮバス１３上にセンサ信号等のデータをパケットとして通信することができる。ＣＡＮバス１３が他のＥＣＵ１０〜５０によるパケットに占有されている場合は、送出されるべきパケットは、当該ＥＣＵ１０〜５０に設けられているＣＡＮコントローラ１０１，２０１，３０１，４０１，５０１で待機する。また、複数のＥＣＵ１０〜５０が、ＣＡＮバス１３上のパケットを同時に受信することができる。
【００１９】
ＣＡＮバス１３上を流れるパケットは、自己のＥＣＵ１０〜５０の識別番号、もしくはデータの種別を格納するＩＤフィールドと、データフィールドのデータ長を格納するコントロールフィールドと、０〜８バイトで可変する送信すべきデータを格納するデータフィールドと、巡回符号冗長検査を行うためのデータを格納するＣＲＣフィールドとにより構成されている。各ＥＣＵ１０〜５０は、例えば、５００ｋｂｐｓの伝送速度を有し、データフィールドのデータ長が８バイトである場合には、１２０ビット程度の１フレームデータを２５０μｓ程度で送信することが可能となっている。
【００２０】
本実施形態において、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０とともに車載用のＣＡＮ通信システムを構成している他のＥＣＵとしては、車両の旋回挙動を安定化させるＶＳＣ（登録商標）用ＥＣＵ２０や、車両の加速性、直進性、旋回安定性を確保するＴＲＣ（登録商標）用ＥＣＵ３０、車輪のロックを防止するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）用ＥＣＵ４０、その他のＥＣＵ５０がある。
【００２１】
ＥＰＳ用ＥＣＵ１０を含め各ＥＣＵ１０〜５０は、ＣＡＮコントローラ１０１〜５０１のほかに、単一もしくは複数のセンサを含んでいる。たとえば、ＶＳＣ用ＥＣＵ２０には、車両にかかる重力加速度を検出するＧピックアップセンサ（重力加速度センサ）１４が設けられており、ＡＢＳ用ＥＣＵ４０には、各車輪の回転速度を検出する車速センサ１５が含まれている。他のＥＣＵ５０には車高センサ１６が含まれている。本実施形態では、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、そのＣＡＮコントローラ１０１とＣＡＮバス１３とを通じて、車速センサ１５のセンサ信号と、車両の振動を検出するセンサとしてＧピックアップセンサ１４のセンサ信号とを取り込むようになっている。
【００２２】
上記電動パワーステアリング装置を搭載した車両においては、運転者が操舵部材１を操作すると、その操作による操舵トルクはトルクセンサ３により検出される。ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、トルクセンサ３により検出された操舵トルクと、ＣＡＮ通信により取り込んだ車速センサ１５の車速情報とに基づいて、電動モータ５を駆動制御する。これにより、電動モータ５は操舵補助トルクを発生し、この操舵補助トルクが減速機構６を介して操舵軸２に加えられることにより、操舵操作を行う運転者の負担が軽減される。すなわち、操舵部材１の操作によって加えられる操舵トルクと、電動モータ５が発生する操舵補助トルクとの和が、出力トルクとして、操舵軸２を介してステアリング機構４に与えられる。これにより、ステアリング機構４の入力軸が回転し、その回転はステアリング機構４によって出力軸であるラック軸の往復運動に変換され、ラック軸の往復運動に応じて車輪１２の向きが変わる。
【００２３】
次に、図２ないし図４を参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０の構成を説明する。図２は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０内部のブロック回路図、図３は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの動作を示す機能ブロック図、図４は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマップメモリが記憶する制御マップを示す図である。
【００２４】
図２を参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、前記したＣＡＮコントローラ１０１のほかに、トルクセンサ３のセンサ信号を処理する入力インタフェース１７と、電動パワーステアリング制御の中心を司るマイクロコンピュータ１８と、マイクロコンピュータ１８からの制御信号に応答して電動モータ５を駆動するモータ駆動回路１９と、モータ駆動回路１９以外の各回路へ電源を供給する電源回路２１とを備えている。
【００２５】
上記モータ駆動回路１９の周辺には、当該モータ駆動回路１９への電流をオン・オフするフェイルセーフリレー２２と、このフェイルセーフリレー２２の駆動回路２３と、フェイルセーフリレー２２の出力側の端子電圧を監視するフェイルセーフリレー端子電圧監視回路２４と、モータ駆動回路１９の出力側でモータ電流のオン・オフを行うモータリレー２５と、このモータリレー２５の駆動回路２６と、モータリレー２５の出力側の端子電圧を監視するモータリレー端子電圧監視回路２７とが設けられている。
【００２６】
マイクロコンピュータ１８は、ＣＰＵ１８１と、プログラムメモリ１８２と、マップメモリ１８３と、バッファメモリ１８４とを含んでいる。
【００２７】
このうち、ＣＰＵ１８１の機能を、図３を参照して説明すると、ＣＰＵ１８１は、本実施形態では、後にフローチャートを参照して詳述するように、トルクセンサ３等のセンサ信号に基づいて電動モータ５の駆動量を決定する制御手段１８１ａとして機能するほか、車速センサ１５のセンサ信号の異常を検出するセンサ異常検出手段１８１ｂ、Ｇピックアップセンサ１４のセンサ信号に基づいて車両が停車、低速走行、高速走行のいずれの走行状態にあるかを判定する走行状態判定手段１８１ｃとしても機能し、上記制御手段１８１ａは、車速センサ１５のセンサ信号が正常である場合は、車速センサ１５から得られる車速情報と、トルクセンサ３から得られる操舵トルクの情報とに基づいて電動モータ５の駆動量を決定するが、車速センサ１５のセンサ信号の異常が検出された場合、走行状態判定手段１８１ｃがＧピックアップセンサ１４のセンサ信号に基づいて判定した走行状態と、トルクセンサ３のセンサ信号とに基づいて、電動モータ５の駆動量を決定するようになっている。
【００２８】
プログラムメモリ１８２は、ＣＰＵ１８１の動作の実行のための基本プログラムや、本形態の電動モータ５の駆動制御の実行に必要なプログラムを格納しており、マップメモリ１８３は、本形態の電動モータ５の駆動制御の実行に必要な制御マップ（第１制御マップｍａおよび第２制御マップｍｂ）を格納している。バッファメモリ１８４は、ＣＰＵ１８１の作業の実行時にデータの一時的な格納に用いる。
【００２９】
図４を参照して、マップメモリ１８３に格納している第１と第２の制御マップを説明する。図４（Ａ）に示す第１制御マップｍａは、車速センサ１５のセンサ信号が正常な時にＣＰＵ１８１が参照すべき制御マップで、操舵トルクと電動モータ５の駆動量との関係を示すものである。同制御マップｍａでは、横軸に操舵トルク（Ｎｍ）をとり、縦軸に電動モータ５の駆動量（目標モータ電流値：Ａ）をとり、車速（ｋｍ／ｈ）をパラメータとして、走行速度が０ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ、１８０ｋｍ／ｈの各車速毎に、操舵トルクに対する電動モータ５の駆動量が割り出せるようになっている。
【００３０】
図４（Ｂ）に示す第２制御マップｍｂは、車速センサ１５のセンサ信号が異常な時にＣＰＵ１８１が参照すべき制御マップで、第１制御マップｍａと同じく、横軸に操舵トルク（Ｎｍ）をとり、縦軸に電動モータ５の駆動量（目標モータ電流値：Ａ）をとり、大まかな走行状態、すなわち、停車状態と、高低２つの走行状態をパラメータとして、停車状態、低速走行状態、高速走行状態の各走行状態毎に、操舵トルクに対する電動モータ５の駆動量が割り出せるようになっている。
【００３１】
次に、図５のフローチャートを参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ１８が操舵補助の制御を行う場合の動作を説明する。なお、マイクロコンピュータ１８は、所定のタイマ割り込み等により、所定時間、たとえば１０ｍｓ毎に周期的に図示のステップを実行する。
【００３２】
ステップＳ１においては、常時センサ信号を取り込んでいる各センサ（たとえば、トルクセンサ３および車速センサ１５）について、それぞれのセンサ信号が正常であるか否かを判断する。車速センサ１５については、たとえば、前回の検出車速と今回の検出車速との差から、一定時間（１０ｍｓ間）に変化し得る所定の基準値を超えているか否かを判断することにより行われる。ステップＳ１において、いずれのセンサについてもセンサ信号の異常がなければ（Ｓ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に移り、トルクセンサ３から得られる操舵トルクの情報と、車速センサ１５から得られる車速の情報とにより、第１制御マップｍａを参照して、電動モータ５の駆動量を決定し、電動モータ５を駆動して操舵補助を行う。
【００３３】
ステップＳ１で、いずれかのセンサ信号が正常ではない（異常である）と判断された場合は（Ｓ１でＮＯ）、ステップＳ３に進み、そのセンサ信号の異常が車速センサ１５に関するものであるか否かを判断する。センサ信号の異常が車速センサ１５以外のセンサに関するものである場合は（Ｓ３でＮＯ）、車速センサ１５以外のセンサ信号の異常に対応する所定のフェイルセーフのルーチンｒｓに入り、所定のフェイルセーフ動作、たとえば、異常の内容の表示や、電動モータ５による操舵補助の停止等の動作を行う。
【００３４】
ステップＳ３において、車速センサ１５のセンサ信号に異常が発生しているものと判断すると（Ｓ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。
【００３５】
ステップＳ４においては、マイクロコンピュータ１８は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のＣＡＮコントローラ１０１を介して、Ｇピックアップセンサ１４を含むＥＣＵ（ＶＳＣ用ＥＣＵ）２０に、Ｇピックアップセンサ１４のセンサ信号の送信を要求する。Ｇピックアップセンサ１４を含むＥＣＵ２０は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０からのセンサ信号の要求に応答して、Ｇピックアップセンサ１４のセンサ信号を送信する。これにより、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ１８は、車両の振動を示す信号としてＧピックアップセンサ１４のセンサ信号を取り込む。
【００３６】
次のステップＳ５では、マイクロコンピュータ１８は、Ｇピックアップセンサ１４から受信した車両の振動データに基づいて、車両の停止／走行状態を判定する。すなわち、車両の振動が無いときは、停車状態であると判定し、車両の振動周波数が低い場合は、低速走行状態にあると判定し、車両の振動周波数が高い場合は、高速走行状態にあると判定して、ステップＳ６に進む。
【００３７】
ステップＳ６では、車速センサ１５に替えて、上記振動データに基づいて判定された車両の停止／走行状態により、マップメモリ１８３の第２制御マップｍｂを参照して電動モータ５の駆動量を求める。すなわち、車両の振動が無いときは、パラメータを停車状態として、このパラメータと、トルクセンサ３から得られる操舵トルクのデータとで、第２制御マップｍｂを参照して電動モータ５の駆動量を求め、この求めた電動モータ５の駆動量に従い、電動モータ５を駆動制御する。
【００３８】
一方、車両の振動周波数が低いときは、パラメータを低速走行状態とし、このパラメータと、トルクセンサ３から得られる操舵トルクのデータとで、第２制御マップｍｂを参照して、それらに対応した電動モータ５の駆動量を求める。車両の振動周波数が高いときは、パラメータを高速走行状態として、このパラメータと、トルクセンサ３から得られる操舵トルクのデータとで第２制御マップｍｂを参照して、それらに対応した電動モータ５の駆動量を求める。
【００３９】
こうして、車速センサ１５のセンサ信号が異常な時でも、車両の振動状態から割り出した走行状態に対応した操舵補助を行うことができる。
【００４０】
図６は、マイクロコンピュータ１８の他の動作を示すフローチャートである。ＥＰＳ用ＥＣＵ１０には、図２にも示したように、フェイルセーフリレー２２やモータリレー２５等のリレーが設けられている。これらのリレー２２，２５は、接点間に金属粉等の異物を噛み込むことで、接点どうしが溶着していたり、オープンしたままに固定されていることがある。
【００４１】
このフローチャートに示すルーチンでは、イグニッションスイッチ８がオン操作されると、ステップＴ１で、フェイルセーフリレー２２とモータリレー２５とを、それぞれのリレー駆動回路２３，２６を介してオン・オフ動作させ、ステップＴ２で、各リレー２２，２５の出力側の端子電圧を、それぞれの端子電圧監視回路２４，２７を介して監視する。各リレー２２，２５が故障しておらず正常であれば、各リレー２２，２５の出力側には、そのリレー駆動回路２３，２６のオン・オフに対応した端子電圧が現れるはずである。
【００４２】
次のステップＴ３では、各リレー２２，２５のオン・オフ動作を試みた回数をカウントし、ステップＴ４では、各リレー２２，２５の動作が正常であるか否か、すなわち、各リレー２２，２５の出力側に、そのリレー駆動回路２３，２６のオン・オフに対応した端子電圧が現れているか否かを判断し、各リレー２２，２５の動作が正常である場合は（Ｔ４でＹＥＳ）、各リレー２２，２５に問題がないわけであるから、通常の電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御の動作に入る。
【００４３】
ステップＴ４で、いずれかのリレー２２，２５の動作が正常でなかった場合は（Ｔ４でＮＯ）、ステップＴ５に移行して、オン・オフ動作の試行回数が所定の回数（３回とか５回等の複数回）になったか否かを判断し、所定の試行回数に達していない場合は（Ｔ５でＮＯ）、ステップＴ１に戻って、各リレー２２，２５のオン・オフ動作の試行を繰り返す。再度、オン・オフ動作を試みても、各リレー２２，２５が正常に動作しなかった場合は、所定回数となるまで、オン・オフ動作の試行を繰り返す。
【００４４】
実際のリレーでは、最初のオン・オフ動作の試行で、正常な動作をしなくても、２回、３回と試行を繰り返すうちに、正常に動作するようになるものが多くある。これは、異物の噛み込みによる動作異常が、強制的な稼動により解消するものと考えられる。
【００４５】
試行回数が所定回数に達する前に、各リレー２２，２５が正常に動作するようになると、ステップＴ４から、通常のＥＰＳ制御動作に入る。所定回数、オン・オフ動作の試行を行っても、いずれかのリレー２２（２５）が正常に動作しない場合は（Ｔ５でＹＥＳ）、そのリレー２２（２５）は、回復の見込みのない異常状態にあると考えられるから、その場合は、リレーの異常に対応するフェイルセーフのルーチンｒｒに入り、そのことを運転席の表示器に表示する、電動モータ５による操舵補助を停止する等のフェイルセーフ動作をとる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の最良の形態に係る電動パワーステアリング装置を、それに関連する車両構成とともに示す構成図
【図２】図１の電動パワーステアリング装置のＥＰＳ用ＥＣＵの内部構成を示すブロック回路図
【図３】図２のＥＰＳ用ＥＣＵのマイクロコンピュータの動作を示す機能ブロック図
【図４】図２のＥＰＳ用ＥＣＵのマイクロコンピュータのマップメモリが記憶する制御マップを示す図
【図５】図２のＥＰＳ用ＥＣＵのマイクロコンピュータの動作説明のためのフローチャート
【図６】図２のＥＰＳ用ＥＣＵのマイクロコンピュータの他の動作説明のためのフローチャート
【符号の説明】
【００４７】
１      操舵部材
２      操舵軸
３      トルクセンサ
４      ステアリング機構
５      電動モータ
１０      電動パワーステアリング用電子制御ユニット（ＥＰＳ用ＥＣＵ）
１０１    ＣＡＮコントローラ
１３      ＣＡＮバス
１４      Ｇピックアップセンサ（振動センサ）
１５      車速センサ
１８      マイクロコンピュータ
１８１    ＣＰＵ
１８１ａ  制御手段
１８１ｂ  センサ異常検出手段
１８１ｃ  走行状態判定手段
１８３    マップメモリ（記憶手段）
２０，３０，４０，５０      他のＥＣＵ
【図１】
2006007860.tif 000003
【図２】
2006007860.tif 000004
【図３】
2006007860.tif 000005
【図４】
2006007860.tif 000006
【図５】
2006007860.tif 000007
【図６】
2006007860.tif 000008