(57)【要約】【課題】  十分な摩擦トルクをクラッチ要素に付与しつつ、弾性要素からの荷重を低減することができる駆動力伝達装置及び液体噴射装置を提供する。【解決手段】  駆動力伝達装置であるクラッチ機構７１は、第２回転軸７２上に駆動要素としての第４歯車７３、クラッチ要素としてのクラッチ体７４、支持要素としてのバネ受部材７５及び受圧要素としての受圧キャップ７６が組み付けられて構成されている。クラッチ体７４とバネ受部材７５との間には、弾性要素としての圧縮バネ７７が介設されている。バネ受部材７５は、クラッチ体７４に従動して回動し、かつ軸線方向へ移動自在に構成されている。受圧キャップ７６は、第４歯車７３に従動して回転するように構成されている。【選択図】      図５
2006247970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を伝達する駆動要素と、該駆動要素に摩擦係合することによって該駆動要素に従動するクラッチ要素と、前記駆動要素と対向するように配設されて前記クラッチ要素又は前記駆動要素に連結される支持要素と、該支持要素と前記クラッチ要素との間に配置される弾性要素と、前記駆動要素との間に前記クラッチ要素、前記弾性要素及び前記支持要素を挟むように配設されて前記駆動要素に連結される受圧要素とを備え、
前記駆動要素に対して前記クラッチ要素、前記支持要素及び前記受圧要素が同一の軸線上に配置され、
前記弾性要素が、一端における弾性力を前記支持要素を介して前記受圧要素に受圧させつつ、他端における弾性力を前記クラッチ要素に作用させることにより、
前記支持要素が前記受圧要素に摩擦係合されるとともに、前記クラッチ要素が前記駆動要素に摩擦係合されるように構成される
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチ要素における軸線中心と該軸線中心から見た場合の前記駆動要素に対する摩擦係合部位の最遠位置との間の長さを、前記駆動要素における軸線中心と該軸線中心から見た場合の前記駆動要素の最外縁との間の長さと略同一にして、前記摩擦係合部位を前記駆動要素の外縁部に到達させることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記駆動要素と前記クラッチ要素、あるいは前記受圧要素と前記支持要素は、互いに異種又は異系の材料から形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記支持要素は、軸線中心の動作方向で前記クラッチ要素に従動するように、前記クラッチ要素に連結され、
前記駆動要素に対する前記クラッチ要素の摩擦係合部位と、前記支持要素に対する前記受圧要素の受圧部位とにおいて、
前記クラッチ要素の軸線中心と該軸線中心から見た前記摩擦係合部位の最遠位置との間の長さが、前記受圧要素の軸線中心と該軸線中心から見た前記受圧部位の最遠位置との間の長さよりも長くされることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記受圧要素は、軸線方向で前記駆動要素に対する移動を規制しつつ、軸線中心の動作方向で前記駆動要素に従動するように、前記駆動要素に連結されることを特徴とする請求項４に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記駆動要素と前記受圧要素とが一体的に形成されることを特徴とする請求項５に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記支持要素は、軸線方向で前記駆動要素に対する移動を規制しつつ、軸線中心の動作方向で前記駆動要素に従動するように、前記駆動要素に連結されることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項８】
駆動源と、該駆動源によって駆動される被駆動装置と、駆動源から該駆動源へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置とが搭載される液体噴射装置であって、
前記駆動力伝達装置が請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の駆動力伝達装置によって構成されることを特徴とする液体噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置及び液体噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばインクジェット式プリンタ等といった液体噴射装置には、キャリッジ、吸引ポンプ装置、ワイピング装置、加圧ポンプ装置等、様々な機能を発揮する各種装置が搭載されている。これら各種装置は、モータ等を駆動源として駆動されるようになっている。このような駆動源から各種装置への駆動力の伝達には、歯車、プーリ、ホイル、ベルト等から構成される駆動力伝達装置が使用される。そして、こうした駆動力伝達装置には、駆動力の伝達を断続するべく、摩擦クラッチを備えるものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、吸引ポンプ装置とワイピング装置とを１つのモータで駆動させるべく、駆動変換装置としてクラッチ要素である摩擦クラッチを設けたプリンタが記載されている。すなわち、この特許文献１においては、１つのモータから同一の駆動力伝達装置を介して吸引ポンプ装置及びワイピング装置に駆動力を伝達している。この駆動力伝達装置において、ワイピング装置に係る駆動力の伝達経路上には摩擦クラッチが設けられている。そして、該摩擦クラッチによって駆動力の伝達を定期的に断続することにより、吸引ポンプの駆動に対し、ワイピング装置を間欠的に動作させるように構成されている。
【０００４】
他の例として、モータによって駆動される加圧ポンプを備える加圧ポンプ装置に摩擦クラッチが設けられたものがある。なお、加圧ポンプ装置は、インクカートリッジに貯留されたインクを、チューブ等を介して印字用ヘッドへと圧送するために使用されるものである。加圧ポンプ装置の場合、加圧ポンプの圧力調整弁を操作するレバーにおいて、該レバーに係る駆動力の伝達経路上に摩擦クラッチが設けられる。そして、レバーへの駆動力の伝達を適宜断続することにより、該レバーを任意に駆動させ、圧力調整弁を作動させて、加圧ポンプを一定の圧力に保持するようになっている。
【０００５】
この摩擦クラッチにおいては、圧縮バネ等の弾性要素を利用し、該弾性要素によって付与される弾性力により、クラッチ板等のクラッチ要素をホイル、歯車等の駆動要素に摩擦係合させる構成とされる。すなわち、クラッチ要素は、駆動要素との間に摩擦トルクを発生させることにより、該駆動要素に従動して駆動力を伝達する。また一方、クラッチ要素は、所定以上の力が加わったり等した場合、弾性力に抗して駆動要素との摩擦係合を解除し、駆動要素に対して滑ることにより、駆動力の伝達を遮断するようになっている。
【特許文献１】特開２０００−１５３６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記従来の駆動力伝達装置においては、弾性要素の外径とクラッチ要素の直径とが略同値とされている。このため、クラッチ要素と駆動要素との間に生じる摩擦トルク（以下、「第１摩擦トルク」と記載する）は、弾性要素とクラッチ要素との間に生じる摩擦トルク（以下、「第２摩擦トルク」と記載する）と略同値になる。しかし、第１摩擦トルクと、第２摩擦トルクとが同値となった場合、第１及び第２摩擦トルクは、互いに打ち消し合う方向に作用するため、クラッチ要素が駆動要素に摩擦係合し得ず、摩擦クラッチとして機能しなくなるおそれがある。そこで、第１摩擦トルクは、第２摩擦トルクによる損失分（以下、「フリクションロス」と記載する）を考慮し、該第２摩擦トルクよりも大きくしなければならない。つまり、第１摩擦トルクと第２摩擦トルクとの差が、駆動力を伝達するために必要とされるトルク（以下、「伝達トルク」と記載する）となる。なお、従来の摩擦クラッチは、例えばクラッチ要素及び駆動要素を互いに異なる材質とし、クラッチ要素と駆動要素との間の摩擦係数を、弾性要素とクラッチ要素との間の摩擦係数よりも高くすることにより、伝達トルクを発生させている。
【０００７】
一方、伝達トルクの調整は、主に弾性要素がクラッチ要素に加える荷重を加減することによって行われる。しかし、このような荷重の加減のみによる伝達トルクの調整は、非常に難しく、種々の問題を生じる可能性が高い。すなわち、伝達トルクの調整に際しては、クラッチ要素が駆動要素と摩擦係合するときの摩擦力（静止摩擦係数に基づく静止摩擦力）と、クラッチ要素が駆動要素に対して滑る（摩擦係合が解除された）ときの摩擦力（動摩擦係数に基づく動摩擦力）とを考慮する必要がある。
【０００８】
まず、摩擦係合が解除されたときに主眼をおいて伝達トルクの調整をするのであれば、動摩擦力を小さくするべく、弾性要素からの荷重を減少させればよい。しかし、弾性要素からの荷重を減少させれば、静止摩擦力も小さくなる。そして、静止摩擦力が過剰に小さくなれば、クラッチ要素と駆動要素との摩擦係合が不十分となり、駆動要素に対してクラッチ要素が滑りやすくなるため、十分な伝達トルクを得ることができなくなる。結果、駆動力の伝達損失、フリクションロス等の損失分を考慮すれば、伝達トルクを高めるべく、弾性要素からの荷重を増加させることが望ましいこととなる。
【０００９】
では、荷重を増加させた場合について考慮すると、静止摩擦力が大きくなるため、十分以上の伝達トルクを得ることはできる。しかし、荷重を増加させれば、動摩擦力も大きくなる。それ故に、クラッチ要素が駆動要素に対して滑りにくくなり、いわゆる「スティックスリップ現象」が発生してしまう。このスティックスリップ現象とは、駆動力の伝達を遮断する場合にクラッチ要素が駆動要素に対して間欠的に摩擦係合されてしまう現象であり、異音、騒音の発生要因となる。結果、スティックスリップ現象の抑制を考慮すれば、弾性要素からの荷重を可能な限り低減させることが望ましい。これは、損失分を考慮した場合と相反する結果である。
【００１０】
従って、駆動力伝達装置には、駆動力の損失分を減らすために伝達トルクは高めたいが、その一方でスティックスリップ現象を抑制するために弾性要素からの荷重は低減させたいという、相反する要望が課せられていた。
【００１１】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、十分な伝達トルクをクラッチ要素に付与しつつ、弾性要素からの荷重を低減することができる駆動力伝達装置及び液体噴射装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の駆動力伝達装置は、駆動力を伝達する駆動要素と、該駆動要素に摩擦係合することによって該駆動要素に従動するクラッチ要素と、前記駆動要素と対向するように配設されて前記クラッチ要素又は前記駆動要素に連結される支持要素と、該支持要素と前記クラッチ要素との間に配置される弾性要素と、前記駆動要素との間に前記クラッチ要素、前記弾性要素及び前記支持要素を挟むように配設されて前記駆動要素に連結される受圧要素とを備え、前記駆動要素に対して前記クラッチ要素、前記支持要素及び前記受圧要素が同一の軸線上に配置され、前記弾性要素が、一端における弾性力を前記支持要素を介して前記受圧要素に受圧させつつ、他端における弾性力を前記クラッチ要素に作用させることにより、前記支持要素が前記受圧要素に摩擦係合されるとともに、前記クラッチ要素が前記駆動要素に摩擦係合されるように構成される。
【００１３】
この構成によれば、弾性要素は、その弾性力をクラッチ要素に加えるのみならず、支持要素を介して受圧要素にも加える。従って、弾性要素による摩擦トルクは、クラッチ要素及び駆動要素の間と、支持要素及び受圧要素の間との２箇所で発生する。そして、クラッチ要素は、弾性要素によってクラッチ要素及び駆動要素の間に発生する摩擦トルクを主に利用し、駆動要素に摩擦係合されることにより、伝達トルクを生み出す。一方、支持要素は、クラッチ要素又は駆動要素に連結されており、軸線中心の動作方向でクラッチ要素又は駆動要素に従動する。このため、弾性要素による摩擦トルクのうち、例えば弾性要素が動作時に捩れたり、支持要素と弾性要素との間に摩擦が生じたり等することによって発生していた損失分を低減することができる。その結果、このような損失分を伝達トルクとして利用することができるため、十分な伝達トルクをクラッチ要素に付与しつつ、弾性要素からの荷重を低減することができる。
【００１４】
本発明の駆動力伝達装置は、前記クラッチ要素における軸線中心と該軸線中心から見た場合の前記駆動要素に対する摩擦係合部位の最遠位置との間の長さを、前記駆動要素における軸線中心と該軸線中心から見た場合の前記駆動要素の最外縁との間の長さと略同一にして、前記摩擦係合部位を前記駆動要素の外縁部に到達させる。この構成によれば、クラッチ要素における弾性力のモーメント、つまり摩擦トルクを略最大値とすることができる。
【００１５】
本発明の駆動力伝達装置は、前記駆動要素と前記クラッチ要素、あるいは前記受圧要素と前記支持要素は、互いに異種又は異系の材料から形成される。この構成によれば、駆動要素とクラッチ要素、あるいは受圧要素と支持要素との間における静止摩擦力を好適に低減することができる。その結果、スティックスリップ現象の発生を抑制することができる。なお、同種又は同系の材料から形成された２つの物質間においては、それらの界面で原子間力（クーロン力）が働くことによって、静止摩擦力が増加しやすいことが予想される。
【００１６】
本発明の駆動力伝達装置は、前記支持要素は、軸線中心の動作方向で前記クラッチ要素に従動するように、前記クラッチ要素に連結され、前記駆動要素に対する前記クラッチ要素の摩擦係合部位と、前記支持要素に対する前記受圧要素の受圧部位とにおいて、前記クラッチ要素の軸線中心と該軸線中心から見た前記摩擦係合部位の最遠位置との間の長さが、前記受圧要素の軸線中心と該軸線中心から見た前記受圧部位の最遠位置との間の長さよりも長くされる。
【００１７】
この構成によれば、支持要素がクラッチ要素に従動することに伴い、支持要素とクラッチ要素との間に配置される弾性要素もまた、軸線中心の動作方向でクラッチ要素に従動する。このため、例えば弾性要素が動作時に捩れたり、支持要素と弾性要素との間に摩擦が生じたり等することによって発生していた損失分を、ほぼ無くすことができる。また、摩擦係合部位及び受圧部位における軸線中心から最遠位置までの長さの差に基づき、支持要素及び受圧要素の間で発生する摩擦トルクは、クラッチ要素及び駆動要素の間で発生する摩擦トルクよりも小さくなる。このため、クラッチ要素及び駆動要素の間で発生する摩擦トルクに対し、支持要素及び受圧要素の間で発生する摩擦トルクが損失分として作用する場合、その損失分を低減することができる。その結果、弾性要素による摩擦トルクの損失分を低減することができる。
【００１８】
本発明の駆動力伝達装置は、前記受圧要素は、軸線方向で前記駆動要素に対する移動を規制しつつ、軸線中心の動作方向で前記駆動要素に従動するように、前記駆動要素に連結される。この構成によれば、受圧要素が駆動要素に従動することに伴い、クラッチ要素が駆動要素に摩擦係合された場合、軸線中心の動作方向で駆動要素、クラッチ要素、支持要素及び受圧要素が一体となって動作する。このため、クラッチ要素及び駆動要素の間で発生する摩擦トルクに対し、支持要素及び受圧要素の間で発生する摩擦トルクが損失分として作用することを抑制することができる。その結果、クラッチ要素及び駆動要素の間と、支持要素及び受圧要素の間との２箇所で発生する摩擦トルクを、伝達トルクとして利用することができ、伝達トルクの増加を図ることができる。
【００１９】
本発明の駆動力伝達装置は、前記駆動要素と前記受圧要素とが一体的に形成される。この構成によれば、部品点数を減らすことができ、構成の簡略化を図ることができる。
本発明の駆動力伝達装置は、前記支持要素は、軸線方向で前記駆動要素に対する移動を規制しつつ、軸線中心の動作方向で前記駆動要素に従動するように、前記駆動要素に連結される。この構成によれば、支持要素が駆動要素に従動することに伴い、弾性要素は、軸線中心の動作方向で、クラッチ要素又は支持要素に従動する。このため、弾性要素とクラッチ要素との間、又は弾性要素と支持要素との間に生じていた摩擦トルクの損失分を、伝達トルクとして利用することができる。
【００２０】
本発明の液体噴射装置は、駆動源と、該駆動源によって駆動される被駆動装置と、駆動源から該駆動源へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置とが搭載される液体噴射装置であって、前記駆動力伝達装置が上記構成の駆動力伝達装置によって構成される。この構成によれば、駆動源、被駆動装置及び駆動力伝達装置を搭載する液体噴射装置において、駆動源からの駆動力を被駆動装置に好適に伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明の駆動装置を液体噴射装置に搭載される加圧ポンプ装置用の駆動装置に具体化した第１実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
まず、液体噴射装置について、その概略構成を説明する。図１は、液体噴射装置としてのオフキャリッジ型のインクジェット式プリンタにおいて、その概略構成を示す平面図である。インクジェット式プリンタ１０（以下、「プリンタ１０」と記載する）は、本体ケース１１の内部にキャリッジ１２と、複数のインクカートリッジ１３とを各個別に備えている。キャリッジ１２は、駆動プーリ１４及び従動プーリ１５の間に張設された、無端状のタイミングベルト１６に取り付けられている。そして、キャリッジ１２は、キャリッジモータ１７がタイミングベルト１６を駆動することにより、ガイド軸１８に案内されつつ、横方向（図１の左右方向）に往復移動する。
【００２３】
キャリッジ１２の下面には、記録ヘッド１９が取り付けられている。キャリッジ１２には、複数のバルブユニット２０が搭載されている。このバルブユニット２０は、インクカートリッジ１３から供給されるインクを一時的に貯留し、その貯留されたインクを記録ヘッド１９に供給する。なお、インクカートリッジ１３及びバルブユニット２０は、インクの色数だけ設けられている。本実施形態では、それぞれ４つずつ設けられている。そして、各インクカートリッジ１３と各バルブユニット２０との間には、インクを流動させるためのインク供給チューブ２１がそれぞれ接続されている。
【００２４】
図中で右側となる本体ケース１１の端部において、インクカートリッジ１３の上面には、加圧ポンプ装置２２が搭載されている。加圧ポンプ装置２２は、加圧ポンプ２３、圧力センサ２４及び大気開放弁２５を備えている。大気開放弁２５には、主供給チューブ２６ａを介して分配器２７が接続されている。分配器２７には複数（本実施形態では４本）の空気供給チューブ２６ｂの一端がそれぞれ接続されている。そして、空気供給チューブ２６ｂの他端は、それぞれインクカートリッジ１３に接続されている。
【００２５】
図２に示すように、インクカートリッジ１３は、箱状をなすインクケース２９と、インクケース２９の内部に収納されたインクパック３０とを備えている。インクパック３０の内部には、液体であるインクが封入されている。また、インクパック３０には、インク排出口３１が設けられており、このインク排出口３１にインク供給チューブ２１が接続されている。インクケース２９の内部において、インクパック３０の周囲には、空間３２が気密状態で設けられている。さらに、インクケース２９には、空間３２に連通する連通孔（図示略）が形成されており、この連通孔に空気供給チューブ２６ｂが接続されている。
【００２６】
加圧ポンプ装置２２では加圧空気が生み出される。生み出された加圧空気は、主供給チューブ２６ａ、分配器２７及び空気供給チューブ２６ｂを介してインクカートリッジ１３の空間３２に供給される。加圧空気が空間３２に供給されることにより、インクカートリッジ１３のインクパック３０が押し潰される。このようにインクパック３０が押し潰されることにより、インクは、インクパック３０からインク供給チューブ２１を介してバルブユニット２０へ供給される。バルブユニット２０へ供給されたインクは、一時的に貯留されることによって圧力調整された状態となり、この状態で記録ヘッド１９へと供給される。そして、インクジェット式プリンタは、記録ヘッド１９からインクを噴射することにより、印刷を行う。
【００２７】
次に、加圧ポンプ装置２２について、その構成を詳細に説明する。
図３は、加圧ポンプ装置２２の平面図である。加圧ポンプ装置２２は、取付板３３に対し、加圧ポンプ２３、圧力センサ２４及び大気開放弁２５がそれぞれ固定されることによって構成されている。
【００２８】
加圧ポンプ２３は、ダイヤフラム式のものであり、駆動源であるポンプモータ３４と、被駆動装置であるポンプ体３５とを備えている。ポンプモータ３４は、生み出された駆動力を歯車機構３６及びカム機構３７を介してポンプ体３５に伝達するようになっている。ポンプ体３５は、一端が開口する蛇腹筒状のダイヤフラム３８を備えている。ダイヤフラム３８は、図中の矢印Ａ方向に伸縮自在に構成されている。ダイヤフラム３８の開口は、蓋体３９によって閉塞されている。ダイヤフラム３８の他端には、このダイヤフラム３８を伸縮させるための押圧部材４０が取り付けられている。押圧部材４０は、平板状をなす基部４０ａと、基部４０ａから延設された円柱状のピストン４０ｂとを備えている。ピストン４０ｂは、取付板３３上に立設された一対の支持壁４１によって支持されている。ポンプ体３５は、ポンプモータ３４から駆動力が伝達された場合、押圧部材４０がダイヤフラム３８を伸縮させることにより、加圧空気を生み出す。
【００２９】
歯車機構３６及びカム機構３７は、ダイヤフラム３８を伸縮させるべく、ポンプモータ３４の回転による駆動力を、往復直線運動の駆動力としてポンプ体３５に伝達するものである。ここで、歯車機構３６及びカム機構３７について説明する。
【００３０】
まず、歯車機構３６について説明する。ポンプモータ３４の出力軸には、モータ歯車４２が固着されている。取付板３３の端縁には、歯車支持壁４３が形成されている。歯車支持壁４３には、第１回転軸４４がポンプモータ３４に向かって延設されている。第１回転軸４４の先端部には、第１歯車４５が固着されている。第１歯車４５は、モータ歯車４２と噛合されている。ピストン４０ｂ上には、第２歯車４６が固着されている。第２歯車４６は、第１歯車４５と噛合されている。これらモータ歯車４２、第１回転軸４４、第１歯車４５、第２歯車４６等により、歯車機構３６が構成されている。歯車機構３６は、ポンプモータ３４によってモータ歯車４２が回転された場合、第１歯車４５及び第２歯車４６を介し、ポンプモータ３４の回転運動をカム機構３７に伝達する。
【００３１】
次いで、カム機構３７について説明する。ピストン４０ｂの外周面には、第２歯車４６の回転運動を往復直線運動に変換するためのカム溝４８が形成されている。両支持壁４１の間において、ピストン４０ｂ上には、円筒状をなすカムカバー４９が外嵌されている。カムカバー４９は、第２歯車４６に固着されている。カムカバー４９には、カム溝４８に係合するカム爪５０と、このカム爪５０をカムカバー４９に固定する固定片５１とが取り付けられている。これらカム溝４８、カムカバー４９、カム爪５０、固定片５１等により、カム機構３７が構成されている。このカム機構３７は、第２歯車４６の回転に伴い、カムカバー４９及びカム爪５０を回転させる。そして、カム爪５０がカム溝４８に係合しつつ回転することにより、カム溝４８の形状に基づき、回転運動が往復直線運動に変換されてポンプ体３５のピストン４０ｂに伝達される。
【００３２】
圧力センサ２４は、加圧ポンプ２３が生み出す加圧空気の圧力を検出し、その圧力に応じた検出値を出力するためのものである。圧力センサ２４とポンプ体３５との間には、第１供給チューブ５２が接続されている。ポンプ体３５で生み出された加圧空気は、第１供給チューブ５２を介して圧力センサ２４へと送られる。そして、圧力センサ２４は、ポンプ体３５から送られた加圧空気の圧力を検出する。
【００３３】
なお、ポンプモータ３４は、圧力センサ２４における圧力の検出結果に基づき、その動作を制御される。すなわち、検出された圧力が設定圧以上になると、ポンプモータ３４が停止し、ポンプ体３５のポンプ駆動が一旦停止される。一方、検出された圧力が設定圧を下回ると、ポンプモータ３４が正転し、加圧ポンプ装置２２におけるポンプ駆動が再開される（図６参照）。そして、ポンプ駆動の一旦停止及び再開が繰り返されることにより、加圧空気が所定範囲の圧力値に維持される。
【００３４】
被駆動装置である大気開放弁２５は、加圧ポンプ２３が生み出す加圧空気をインクカートリッジ１３へ供給するものであり、また加圧空気の圧力が過剰に高い場合に加圧空気を大気開放する大気開放機能を有するものである。大気開放弁２５は、弁本体５３と、弁本体５３による大気開放機能を操作するためのレバー５４とを備えている。弁本体５３と圧力センサ２４との間には、第２供給チューブ５５が接続されている。また、弁本体５３には、主供給チューブ２６ａが接続されている。ポンプ体３５から送り出され、圧力センサ２４を通過した加圧空気は、第２供給チューブ５５を介して弁本体５３へと送られる。そして、加圧空気は、弁本体５３から、主供給チューブ２６ａを通り、分配器２７等を介してインクカートリッジ１３へ供給される。
【００３５】
ここで、大気開放弁２５による大気開放機能について説明する。図６及び図７に示すように、弁本体５３内には、弁室５７と、この弁室５７を外部へ向かって開放する弁孔５８とが設けられている。弁孔５８の周縁には、弁座５９が形成されている。レバー５４は、弁本体５３に対して揺動軸６０を中心として揺動自在に支持されている。レバー５４の一端部（図中で右端部）は、弁座５９に達しており、この一端部には、弁孔５８を開閉するためのバルブ６１が突設されている。弁本体５３の上壁には、バネ座６２が設けられている。バネ座６２とバルブ６１との間には、コイルスプリング６３が介装されている。
【００３６】
大気開放弁２５は、コイルスプリング６３の付勢力によってバルブ６１が弁孔５８を閉塞する場合、閉弁状態となる（図６参照）。この閉弁状態では、大気開放機能が作動しておらず、加圧空気の主供給チューブ２６ａへの流動が許容される。大気開放弁２５は、通常の場合、つまりポンプ駆動が一旦停止される、あるいはポンプ駆動が再開される場合に、この閉弁状態とされる。一方、大気開放弁２５は、レバー５４が揺動操作され、コイルスプリング６３の付勢力に抗してバルブ６１が弁孔５８を開放する場合、開弁状態となる（図７参照）。この開弁状態では、大気開放機能が作動され、弁孔５８から加圧空気が大気開放される。大気開放弁２５は、圧力センサ２４によって検出された加圧空気の圧力が設定圧よりも過剰に高い場合に、この開弁状態とされる。また、大気開放機能を作動させる場合には、ポンプモータ３４を逆転させることにより、ポンプモータ３４からの駆動力によってレバー５４が揺動操作されるように構成されている。
【００３７】
歯車機構３６と、大気開放弁２５との間には、ポンプモータ３４からの駆動力によってレバー５４を揺動操作するべく、駆動力伝達装置が設けられている（図３参照）。この駆動力伝達装置は、第１回転軸４４の中間部に固着された第３歯車７０と、第３歯車７０に隣接して配置されたクラッチ機構７１とからなる。第３歯車７０は、モータ歯車４２の回転に基づき、第１回転軸４４を中心として第１歯車４５と連れ回りすることにより、ポンプモータ３４の回転による駆動力をクラッチ機構７１に伝達する。また、クラッチ機構７１は、第３歯車７０の回転運動を揺動運動に変換するためのものであり、大気開放機能の作動時にレバー５４を揺動操作するものである。
【００３８】
次に、クラッチ機構７１の構成について、詳しく説明する。図４は、クラッチ機構７１の分解状態を示す平面図である。図５（ａ），（ｂ）は、クラッチ機構７１を示す平面図である。なお、これら図４及び図５（ａ），（ｂ）では、クラッチ機構７１の構成を分かり易くするため、各図中の下半部を破断して示す。
【００３９】
歯車支持壁４３には、第２回転軸７２がポンプモータ３４に向かって延びるように固着されている。第２回転軸７２は、基端部が大径、先端部が小径となるように、丸棒状に形成されている。第２回転軸７２上には、基端側から順番に、駆動要素としての第４歯車７３、クラッチ要素としてのクラッチ体７４、支持要素としてのバネ受部材７５及び受圧要素としての受圧キャップ７６が組み付けられるようになっている。また、クラッチ体７４とバネ受部材７５との間には、弾性要素としての圧縮バネ７７が介設されるようになっている。クラッチ機構７１は、これら第４歯車７３、クラッチ体７４、バネ受部材７５、受圧キャップ７６及び圧縮バネ７７によって構成される。また、第４歯車７３、クラッチ体７４、バネ受部材７５、受圧キャップ７６及び圧縮バネ７７は、第２回転軸７２の軸線Ｐを同一の軸線として、軸線Ｐ上に配置されている。
【００４０】
第４歯車７３は、ギア部７３ａと、ギア部７３ａの一面（先端側の面）から延設された支持筒部７３ｂとからなる。第４歯車７３は、支持筒部７３ｂの内部に第２回転軸７２が挿入されることにより、第２回転軸７２に支持され、この第２回転軸７２の軸線Ｐを中心として回転自在に構成されている。また、支持筒部７３ｂの基端周縁には、円環状のガイド溝７３ｃが凹設されている。そして、第４歯車７３は、ギア部７３ａが第３歯車７０と噛合されることにより、第３歯車７０に従動して回転する。
【００４１】
クラッチ体７４は、円筒状をなす回動筒７４ａと、この回動筒７４ａの外周面上に突出形成された円環板状をなすクラッチ板７４ｂとを備えている。クラッチ体７４は、回動筒７４ａの内部に支持筒部７３ｂが挿通されることにより、第４歯車７３に支持され、第２回転軸７２の軸線Ｐを中心として回動自在に構成されている。また、クラッチ体７４は、支持筒部７３ｂに対して回動筒７４ａを摺動させることにより、第４歯車７３に対して軸線Ｐの延びる方向（以下、「軸線方向」と記載する）へ移動自在に構成されている。なお、クラッチ体７４が第４歯車７３に組み付けられた場合、回動筒７４ａは、その基端部がガイド溝７３ｃに挿入されることにより、第４歯車７３に対するクラッチ体７４の移動に際して、その移動方向を案内する。
【００４２】
クラッチ板７４ｂの他面には、クラッチ板７４ｂをギア部７３ａの一面に摩擦係合させるための摩擦係合部７４ｃが突設されている。この摩擦係合部７４ｃは、クラッチ板７４ｂの外周縁に沿って円環状をなすように形成されている。そして、クラッチ板７４ｂは、摩擦係合部７４ｃの他面をギア部７３ａの一面に接触させることにより、ギア部７３ａに摩擦係合される。この摩擦係合部７４ｃの他面は、本実施形態の摩擦係合部位７４ｄを構成している。
【００４３】
また一方、クラッチ板７４ｂの他面には、回動筒７４ａを内側へ取り囲むように、外筒部７４ｅが突設されている。この外筒部７４ｅの外周面上には、大気開放弁２５のレバー５４を揺動操作するための揺動レバー７４ｆが長板状をなすように延設されている。外筒部７４ｅと支持筒部７３ｂとの間に形成される空間は、バネ受部７４ｇとされている。加えて、支持筒部７３ｂの先端には、第１鍵溝７４ｈが形成されている。
【００４４】
バネ受部材７５は、円筒状をなす連結体７５ａと、この連結体７５ａの先端で外周面上に突出形成された円環板状をなすバネ受板７５ｂとを備えている。バネ受部材７５は、連結体７５ａの内部に支持筒部７３ｂが挿入されることにより、第４歯車７３に支持され、第２回転軸７２の軸線Ｐを中心として回動自在に構成されている。また、バネ受部材７５は、支持筒部７３ｂに対して連結体７５ａを摺動させることにより、第４歯車７３に対して軸線方向へ移動自在に構成されている。
【００４５】
連結体７５ａの基端には、第２鍵溝７５ｃが形成されている。この第２鍵溝７５ｃは、クラッチ体７４の第１鍵溝７４ｈと対応する形状をなすように形成されている。バネ受部材７５が組み付けられた場合、第２鍵溝７５ｃは、第１鍵溝７４ｈに係合されるようになっている。これら第１鍵溝７４ｈ及び第２鍵溝７５ｃの係合関係により、クラッチ体７４とバネ受部材７５とが連結されている。従って、バネ受部材７５は、クラッチ体７４に従動して回動するように構成されている。また、第１鍵溝７４ｈと第２鍵溝７５ｃとの間隔が広がったり、狭まったりすることにより、クラッチ体７４は、バネ受部材７５に対して、軸線方向へ移動自在に構成されている。
【００４６】
受圧キャップ７６は、円板状に形成されており、その中央には固定孔７６ａが透設されている。受圧キャップ７６は、固定孔７６ａの内側に支持筒部７３ｂの先端が挿入固定されることにより、第４歯車７３に固定されている。従って、受圧キャップ７６は、第２回転軸７２の軸線Ｐを中心として、第４歯車７３と連れ回りするように構成されている。受圧キャップ７６の他面には、受圧部７６ｂが突設されている。この受圧部７６ｂは、受圧キャップ７６の外周縁に沿って円環状をなすように形成されている。そして、受圧キャップ７６は、受圧部７６ｂの他面にバネ受板７５ｂの一面が接触されることにより、バネ受板７５ｂを介して加わる圧縮バネ７７の弾性力を受圧可能に構成されている。この受圧部７６ｂの他面は、本実施形態の受圧部位７６ｃを構成している。
【００４７】
圧縮バネ７７は、回動筒７４ａ及び連結体７５ａの外周面上に支持されている。また、圧縮バネ７７は、その一端である先端がバネ受板７５ｂに接触され、さらに他端である基端がバネ受部７４ｇに挿入されている。従って、圧縮バネ７７は、クラッチ体７４及びバネ受部材７５の回動に際して、クラッチ体７４及びバネ受部材７５とともに回動するようになっている。つまり、圧縮バネ７７の回動に際し、この圧縮バネ７７は、受圧キャップ７６及び支持筒部７３ｂに接触しておらず、回動時におけるフリクションロスは、発生しない。
【００４８】
クラッチ体７４及びバネ受部材７５は、圧縮バネ７７の弾性力により、軸線方向で互いに離隔する方向へ付勢されている。圧縮バネ７７によって付勢されたバネ受部材７５は、受圧キャップ７６の受圧部位７６ｃに接触され、圧縮バネ７７の弾性力を受圧キャップ７６に受圧させている。つまり、このバネ受部材７５は、受圧キャップ７６の受圧部位７６ｃに摩擦係合されており、バネ受部材７５と受圧キャップ７６との間には、摩擦トルクが発生している。
【００４９】
一方、圧縮バネ７７によって付勢されたクラッチ体７４は、摩擦係合部位７４ｄを第４歯車７３のギア部７３ａに接触させている。第４歯車７３に対するクラッチ体７４の接触に際して、圧縮バネ７７は、その弾性力をクラッチ体７４に加えている。弾性力を加えられたクラッチ体７４は、その摩擦係合部位７４ｄで第４歯車７３に摩擦係合されており、クラッチ体７４と第４歯車７３との間には、摩擦トルクが発生している。そして、クラッチ体７４は、第４歯車７３に従動されることにより、第４歯車７３からの駆動力の伝達を行う（図５（ｂ）参照）。また、クラッチ体７４は、弾性力に抗して第４歯車７３との摩擦係合が解除されることにより、第４歯車７３に従動されなくなり、第４歯車７３からの駆動力の伝達を遮断する（図５（ａ）参照）。
【００５０】
受圧部位７６ｃに発生する摩擦トルクは、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクと同方向に作用するため、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクを強める。従って、駆動力の伝達に必要とされる伝達トルクは、バネ受部材７５及び受圧キャップ７６の間の受圧部位７６ｃと、クラッチ体７４及び第４歯車７３の間の摩擦係合部位７４ｄとの２箇所で発生する。つまり、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクと摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクとの和が伝達トルクとなる。また、圧縮バネ７７は、クラッチ体７４及びバネ受部材７５と連れ回りするため、圧縮バネ７７の捩れ、摩擦等によるフリクションロスも発生しない。このため、圧縮バネ７７の弾性力を伝達トルクとして無駄なく、好適に利用することができ、弾性体の弾性力を下げることが可能となる。
【００５１】
また、本実施形態では、クラッチ板７４ｂの半径ｒＣを、第４歯車７３のギア部７３ａにおける軸線中心と、軸線中心から見たギア部７３ａの外縁との間の長さ、つまりは半径と同一としている。これにより、クラッチ体７４における弾性力のモーメント（摩擦トルク）を最大値としている。従って、クラッチ板７４ｂは、その外縁がギア部７３ａの外縁部に到達している。なお、ギア部７３ａの半径とは、ギア部７３ａ全体における半径を示すものではなく、ギアの歯の高さ分を除いた半径を示すものとする。
【００５２】
なお、半径ｒＣは、クラッチ板７４ｂにおいて、その軸線Ｐによる中心（以下、「軸線中心」と記載する）と、軸線中心から見た摩擦係合部位７４ｄの最遠位置（外縁）との間の長さに相当する。また、受圧キャップ７６の半径ｒＡは、受圧キャップ７６において、その軸線中心と、軸線中心から見た受圧部位７６ｃの最遠位置（外縁）との間の長さに相当する。
【００５３】
クラッチ体７４は、第４歯車７３からの駆動力の伝達を遮断するに際し、第４歯車７３に対して好適に滑らせるため、摺動抵抗の低い材料から形成することが好ましい。摺動抵抗の低い材料としては、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ナイロン（ＰＡ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の、いわゆる「エンジニアリングプラスチック」と呼称される合成樹脂が挙げられる。また、クラッチ体７４の材料は、摺動抵抗を好適に低減するという観点から、潤滑剤に対して親和性を有する材料を使用することがより好ましい。
【００５４】
クラッチ体７４を合成樹脂によって形成する場合、第４歯車７３は、例えば金属、木材等のような異種の材料、あるいは合成樹脂同士であれば異系の材料を使用することが好ましい。クラッチ体７４と第４歯車７３とで、異種の材料、あるいは異系の材料を使用する場合、その接触面における原子間力が低減するため、静止摩擦力を低減することができる。また、同様の理由で、バネ受部材７５と受圧キャップ７６とには、異種の材料、あるいは異系の材料を使用することが好ましい。なお、静止摩擦力を低減した場合、摩擦係合された状態から、摩擦係合を解除する状態への移行を円滑に行うことができるという利点がある。
【００５５】
次に、駆動力伝達装置の作用について説明する。
さて、通常時、つまりポンプモータ３４の正転時において、クラッチ体７４の揺動レバー７４ｆは、図６に示したように正転方向に回動され、その先端を第３歯車７０に接触させる。このままポンプモータ３４は正転を続けるが、クラッチ体７４は、第３歯車７０への揺動レバー７４ｆの接触により、回動を規制される。このとき、駆動力伝達装置においては、図５（ａ）に示したように、受圧キャップ７６がバネ受部材７５を介して圧縮バネ７７からの弾性力を受圧した状態となる。この状態で、クラッチ体７４が圧縮バネ７７による付勢力に抗することにより、クラッチ体７４と第４歯車７３との摩擦係合が解除される。そして、クラッチ体７４、バネ受部材７５及び圧縮バネ７７が停止したまま、第４歯車７３及び受圧キャップ７６が空転する。
【００５６】
一方、大気解放機能の作動時、つまりポンプモータ３４の逆転時において、クラッチ体７４は、第３歯車７０への揺動レバー７４ｆの接触による回動の規制を解除される。このとき、駆動力伝達装置においては、図５（ｂ）に示したように、受圧キャップ７６がバネ受部材７５を介して圧縮バネ７７からの弾性力を受圧した状態となる。この状態で、クラッチ体７４は、圧縮バネ７７による付勢力により、第４歯車７３に圧接され、摩擦係合される。そして、クラッチ体７４、バネ受部材７５及び圧縮バネ７７は、第４歯車７３及び受圧キャップ７６と連れ回りし、図７に示したように逆転方向に回動される。逆転方向に回動された揺動レバー７４ｆは、やがて大気開放弁２５のレバー５４に接触し、このレバー５４を押し下げることにより、大気解放機能を作動させる。
【００５７】
前記の第１実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）クラッチ体７４とバネ受部材７５は、第１鍵溝７４ｈと第２鍵溝７５ｃとの係合関係により、従動して回動する。このクラッチ体７４とバネ受部材７５の従動に伴い、圧縮バネ７７もまた、クラッチ体７４とバネ受部材７５に従動して回動する。従って、バネ受部材７５を設けたことにより、回動時における圧縮バネ７７の捩れ及び圧縮バネ７７のフリクションロスが発生しない。その結果、圧縮バネ７７の捩れ、フリクションロス等による伝達トルクの損失分が無くなり、圧縮バネ７７の弾性力を低減することができる。
【００５８】
（２）クラッチ板７４ｂの半径ｒＣを第４歯車７３の半径と同一にしたことにより、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクを最大値とすることができる。
（３）クラッチ体７４と第４歯車７３を、互いに異種、あるいは異系の材料から形成したことにより、クラッチ体７４と第４歯車７３との静止摩擦力を好適に低減することができる。また、バネ受部材７５と受圧キャップ７６を、互いに異種、あるいは異系の材料から形成したことにより、バネ受部材７５と受圧キャップ７６との静止摩擦力を好適に低減することができる。
【００５９】
（４）受圧キャップ７６は、第４歯車７３に固定されており、第４歯車７３と従動して回転する。バネ受部材７５は、受圧キャップ７６に摩擦係合されることにより、第４歯車７３と従動して回転する。このため、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクと摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクとの和が伝達トルクとなる。従って、圧縮バネ７７の弾性力を伝達トルクとして無駄なく、好適に利用することができ、圧縮バネ７７の弾性力をさらに低減することができる。
【００６０】
（５）第４歯車７３とクラッチ体７４、及びバネ受部材７５と受圧キャップ７６の摩擦係合時には、第４歯車７３、クラッチ体７４、バネ受部材７５及び受圧キャップ７６は、一体となって動作する。このため、圧縮バネ７７の捩れ、フリクションロス等による伝達トルクの損失分を確実に無くすことができる。
【００６１】
（６）バネ受部材７５と受圧キャップ７６の摩擦係合時には、バネ受部材７５の軸線方向における移動が規制される。このため、バネ受部材７５の移動により、圧縮バネ７７の弾性力が逃がされることを抑制することができ、その移動によって生じていた損失分をクラッチ体７４に付与する弾性力として利用することができる。
【００６２】
（第２実施形態）
以下、本発明の駆動装置を具体化した第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この第２実施形態以降は、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００６３】
図８（ａ），（ｂ）は、クラッチ機構７１を示す平面図である。なお、これら図８（ａ），（ｂ）では、クラッチ機構７１の構成を分かり易くするため、各図中の下半部を破断して示す。このクラッチ機構７１においては、歯車支持壁４３の対向位置に、受圧要素としての固定壁７８が、同一の軸線Ｐ上に並ぶように配設されている。また、第４歯車７３の支持筒部７３ｂは、その先端がクラッチ体７４から外部へ露出しないように、回動筒７４ａに挿入されている。
【００６４】
バネ受部材７５の連結体７５ａは、円柱状に形成されている。バネ受板７５ｂの一面には、円柱状をなす受圧突部７５ｄが突設されている。さらに、この受圧突部７５ｄの先端面には、円柱状をなす挿入突部７５ｅが突設されている。固定壁７８には、この挿入突部７５ｅと対応する位置に、挿入孔７８ａが透設されている。
【００６５】
バネ受部材７５は、第２鍵溝７５ｃと第１鍵溝７４ｈとの係合関係により、基端においてクラッチ体７４に連結され、クラッチ体７４に従動して回動する。また、バネ受部材７５は、挿入突部７５ｅと挿入孔７８ａとの係合関係により、先端において固定壁７８に支持され、固定壁７８から独立して回動する。そして、受圧突部７５ｄの先端面が固定壁７８の表面に接触されることにより、固定壁７８は、バネ受板７５ｂを介して加わる圧縮バネ７７の弾性力を受圧可能に構成されている。この受圧突部７５ｄの先端面と固定壁７８との接触面は、本実施形態の受圧部位７８ｂを構成している。
【００６６】
ここで、クラッチ板７４ｂの半径ｒＣと、受圧突部７５ｄの半径ｒＡとを比較した場合、クラッチ板７４ｂの半径ｒＣの方が、受圧突部７５ｄの半径ｒＡよりも長くされている。このため、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクは、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクよりも小さくなる。その結果、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクが摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクを打ち消すように作用しても、受圧部位７８ｂの摩擦トルクによる損失分が小さいため、十分な伝達トルクが得られる。なお、受圧突部７５ｄの半径ｒＡは、固定壁７８の挿入孔７８ａにおいて、その軸線中心と、軸線中心から見た受圧部位７８ｂの最遠位置（外縁）との間の長さに相当する。また、第１実施形態においても、クラッチ板７４ｂの半径ｒＣは、受圧キャップ７６の半径ｒＡよりも長く、受圧部位７６ｃに発生する摩擦トルクは、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクよりも若干小さくなる。
【００６７】
さて、クラッチ体７４は、弾性力に抗して第４歯車７３との摩擦係合が解除されることにより、第４歯車７３に従動されなくなり、第４歯車７３からの駆動力の伝達を遮断する（図８（ａ）参照）。このとき、クラッチ体７４、バネ受部材７５及び圧縮バネ７７が停止したまま、第４歯車７３が空転する。
【００６８】
一方、クラッチ体７４は、圧縮バネ７７の弾性力によって付勢され、摩擦係合部位７４ｄを第４歯車７３のギア部７３ａに接触させる。ギア部７３ａに接触したクラッチ体７４は、第４歯車７３との間に摩擦トルクを発生させることにより、第４歯車７３に摩擦係合され、従動されて第４歯車７３からの駆動力の伝達を行う（図８（ｂ）参照）。このとき、クラッチ体７４、バネ受部材７５及び圧縮バネ７７は、第４歯車７３と連れ回りする。
【００６９】
また、バネ受部材７５は、圧縮バネ７７がクラッチ体７４を付勢するときの反力により、固定壁７８に押し付けられ、固定壁７８とクラッチ体７４との間に位置保持される。圧縮バネ７７は、クラッチ体７４及びバネ受部材７５の回動に際して、クラッチ体７４及びバネ受部材７５とともに回動する。従って、回動時におけるフリクションロスは、バネ受部材７５と、固定壁７８との間、つまりは受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクである。但し、クラッチ板７４ｂの半径ｒＣ＞受圧キャップ７６の半径ｒＡとしたことにより、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクは、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクよりも十分に小さい。このため、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクと、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクとの差が伝達トルクとなるものの、この伝達トルクは、駆動力を十分に伝達し得る強さを維持する。
【００７０】
従って、第２実施形態によれば、前記（１）〜（３）と同様の効果に加え、以下に記載の効果を奏する。
（７）クラッチ板７４ｂの半径ｒＣを受圧突部７５ｄの半径ｒＡよりも十分に長くすることにより、バネ受部材７５と、固定壁７８との間で発生するフリクションロス、つまりは受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクを小さくすることができる。このため、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクが摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクを打ち消すように作用しても、伝達トルクは、駆動力を伝達するために必要とされる十分な強さを維持している。その結果、圧縮バネ７７の弾性力を低減することができる。
【００７１】
（第３実施形態）
図９（ａ），（ｂ）は、クラッチ機構７１を示す平面図である。なお、これら図９（ａ），（ｂ）では、クラッチ機構７１の構成を分かり易くするため、各図中の下半部を破断して示す。このクラッチ機構７１においては、歯車支持壁４３の対向位置に、受圧要素としての固定壁７８が配設されている。また、第４歯車７３の支持筒部７３ｂは、その先端がクラッチ体７４から外部へ露出している。この支持筒部７３ｂの先端には、第３鍵溝７３ｄが形成されている。
【００７２】
バネ受部材７５の連結体７５ａは、円柱状に形成されている。バネ受板７５ｂの一面には、円柱状をなす挿入突部７５ｅが突設されている。固定壁７８には、この挿入突部７５ｅと対応する位置に、挿入孔７８ａが透設されている。また、第２鍵溝７５ｃは、第３鍵溝７３ｄに係合されている。従って、バネ受部材７５は、第２鍵溝７５ｃと第３鍵溝７３ｄとの係合関係により、基端において第４歯車７３に連結され、第４歯車７３に従動して回転する。
【００７３】
バネ受部材７５は、挿入突部７５ｅと挿入孔７８ａとの係合関係により、先端において固定壁７８に支持され、固定壁７８に対して回転する。そして、バネ受板７５ｂの先端面が固定壁７８の表面に接触されることにより、固定壁７８は、バネ受板７５ｂを介して加わる圧縮バネ７７の弾性力を受圧可能に構成されている。このバネ受板７５ｂの先端面と固定壁７８との接触面は、本実施形態の受圧部位７８ｂを構成している。
【００７４】
また、クラッチ体７４と圧縮バネ７７との間には、第１摺動リング７４ｉが介設されている。さらに、バネ受部材７５と圧縮バネ７７との間には、第２摺動リング７５ｆが介設されている。第１摺動リング７４ｉ及び第２摺動リング７５ｆは、クラッチ体７４及びバネ受部材７５のそれぞれに対し、圧縮バネ７７を滑らせるためのものである。従って、第１摺動リング７４ｉ及び第２摺動リング７５ｆは、前に挙げたような摺動抵抗の低い材料から形成されることが好ましい。
【００７５】
さて、クラッチ体７４は、弾性力に抗して第４歯車７３との摩擦係合が解除されることにより、第４歯車７３に従動されなくなり、第４歯車７３からの駆動力の伝達を遮断する（図９（ａ）参照）。このとき、クラッチ体７４が停止したまま、バネ受部材７５及び第４歯車７３が空転する。なお、圧縮バネ７７は、クラッチ体７４に従動して停止したままとなるか、あるいはバネ受部材７５に従動して回転する。
【００７６】
一方、クラッチ体７４は、圧縮バネ７７の弾性力によって付勢され、摩擦係合部位７４ｄを第４歯車７３のギア部７３ａに接触させる。弾性力を加えられたクラッチ体７４は、第４歯車７３との間に摩擦トルクを発生させることにより、第４歯車７３に摩擦係合され、従動されて第４歯車７３からの駆動力の伝達を行う（図８（ｂ）参照）。
【００７７】
このとき、クラッチ体７４は、バネ受部材７５及び第４歯車７３と連れ回りする。圧縮バネ７７は、クラッチ体７４に従動して回動するか、あるいはバネ受部材７５に従動して回転する。従って、回動時におけるフリクションロスは、圧縮バネ７７の捩れ等による損失分である。但し、第１摺動リング７４ｉ及び第２摺動リング７５ｆを設けることにより、圧縮バネ７７の捩れ、摩擦等による損失分は低減される。さらに、クラッチ体７４とバネ受部材７５とが連れ回りすることにより、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクは、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクと同方向に作用し、摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクを強める。このため、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクと摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクとの和が伝達トルクとなり、この伝達トルクは、フリクションロスに比べて極めて大きい。その結果、伝達トルクは、駆動力を十分に伝達し得る強さとされる。
【００７８】
従って、第３実施形態によれば、前記（２），（３）と同様の効果に加え、以下に記載の効果を奏する。
（９）バネ受部材７５と第４歯車７３は、第２鍵溝７５ｃと第３鍵溝７３ｄとの係合関係により、従動して回転する。このため、受圧部位７８ｂに発生する摩擦トルクと摩擦係合部位７４ｄに発生する摩擦トルクとの和が伝達トルクとなる。従って、圧縮バネ７７の弾性力を伝達トルクとして無駄なく、好適に利用することができ、圧縮バネ７７の弾性力をさらに低減することができる。
【００７９】
（１０）圧縮バネ７７は、クラッチ体７４又はバネ受部材７５に従動する。このため、圧縮バネ７７とクラッチ体７４との間、又は圧縮バネ７７とバネ受部材７５との間に生じるフリクションロスを無くすことができる。また、第１摺動リング７４ｉ及び第２摺動リング７５ｆを設けることにより、圧縮バネ７７の捩れ、摩擦等による損失分が低減されている。その結果、フリクションロス分、あるいは損失分を、伝達トルクとして利用することができる。
【００８０】
（１１）バネ受部材７５は、第４歯車７３に対して固定され、かつ固定壁７８に支持されることにより、軸線方向の移動を規制されている。このため、圧縮バネ７７がクラッチ体７４に弾性力を付与するとき、バネ受部材７５が移動して弾性力が逃がされることを抑制することができる。その結果、バネ受部材７５の移動による弾性力の損失分をクラッチ体７４に付与する弾性力として利用することができる。
【００８１】
（変更例）
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・各実施形態において、摩擦係合部７４ｃは、必ずしも円環状に形成する必要はなく、楕円環状、十字環状等に形成してもよい。あるいは、摩擦係合部７４ｃは、必ずしも環状のような連続的な形状とする必要はなく、例えば複数の点状をなす摩擦係合部７４ｃを形成したり等することにより、断続的に形成してもよい。
【００８２】
・第１実施形態において、受圧キャップ７６を省略し、支持筒部７３ｂの先端に受圧要素としての受圧爪を突設することにより、受圧要素と駆動要素とを一体的に形成してもよい。なお、受圧爪は、支持筒部７３ｂの外周面に突設され、バネ受板７５ｂの先端面に係合されるものとする。このように構成した場合、前記（１）〜（５）と同様の効果に加え、部品点数を減らすことができ、構成の簡略化を図ることができる。
【００８３】
・第３実施形態において、バネ受部材７５は、第４歯車７３に対して固定されていれば、接着、溶着等の接合によって連結してもよい。このように構成した場合にも、前記（１）〜（４），（９）と同様の効果を奏する。
【００８４】
・各実施形態において、クラッチ体７４は、合成樹脂によって形成することに限らず、金属、ゴム等によって形成してもよい。このように構成した場合にも、前記（１）〜（３）と同様の効果を奏する。
【００８５】
・各実施形態において、ｒＣ＞ｒＡの関係を満たすならば、ｒＣを必ずしもギア部７３ａの半径と同一にする必要はない。また、ギア部７３ａの半径より、ｒＣを若干小さくする等、略同一にしてもよい。このように構成した場合にも、前記（１），（２）と同様の効果を奏する。
【００８６】
・各実施形態において、駆動要素は第４歯車７３に限らず、例えばポンプモータ３４の出力軸等としてもよい。また、クラッチ体７４は、揺動させることに限らず、回転させてもよい。さらに、弾性要素は、圧縮バネ７７に限らず、コイルスプリング等のバネ材料、ゴム筒、スポンジ等としてもよい。このように構成した場合にも、前記（１）〜（９）と同様の効果を奏する。
【００８７】
・被駆動装置は、液体噴射装置に搭載され、駆動装置によって駆動源から駆動力を伝達されるものであれば、大気開放弁２５に限らず、例えばポンプ体３５であってもよい。あるいは、加圧ポンプ装置２２を構成するものに限らず、吸引ポンプ装置、ワイピング装置等を被駆動装置としてもよい。
【００８８】
・液体噴射装置は、必ずしもプリンタ１０に限定されるものではない。なお、プリンタ１０以外の液体噴射装置としては、液晶ディスプレイ等のカラーフィルタ製造装置、有機ＥＬディスプレイやＦＥＤ（面発光ディスプレイ）等の電極形成装置、バイオチップ製造用の生体有機物を噴射する噴射装置、精密ピペット用の製造装置等が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】実施形態におけるプリンタのケース内の概略構成を示す平面図。
【図２】インクカートリッジの構成を示す平断面図。
【図３】インクカートリッジに加圧空気を送る加圧ポンプ装置を示す平面図。
【図４】第１実施形態の駆動力伝達装置を示す一部を破断した平面図。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は第１実施形態において、クラッチ体がそれぞれ摩擦係合された及び摩擦係合が解除された状態を示す一部を破断した平面図。
【図６】大気開放弁が閉弁状態のときのクラッチ体を示す側断面図。
【図７】大気開放弁が開弁状態のときのクラッチ体を示す側断面図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は第２実施形態において、クラッチ体がそれぞれ摩擦係合された及び摩擦係合が解除された状態を示す一部を破断した平面図。
【図９】（ａ）及び（ｂ）は第３実施形態において、クラッチ体がそれぞれ摩擦係合された及び摩擦係合が解除された状態を示す一部を破断した平面図。
【符号の説明】
【００９０】
Ｐ…軸線、１０…液体噴射装置としてのプリンタ、２５…被駆動装置としての大気開放弁、３４…駆動源としてのポンプモータ、７１…駆動力伝達装置としてのクラッチ機構、７３…駆動要素としての第４歯車、７４…クラッチ要素としてのクラッチ体、７４ｄ…摩擦係合部位、７５…支持要素としてのバネ受部材、７６…受圧要素としての受圧キャップ、７６ｃ，７８ｂ…受圧部位、７７…弾性要素としての圧縮バネ、７８…受圧要素としての固定壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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