(57)【要約】【課題】モータが過熱状態にある時には、体感警報をやめて過熱保護機能の作動を回避し、肝心の乗員拘束時に確実に乗員を拘束する乗員拘束装置を得る。【解決手段】車両前方の障害物との衝突危険度に基づいて第１と第２の警報信号を出力する警報手段３、警報信号に応じて第１と第２のモータトルクでシートベルトを巻き取るべく制御信号を出力するシートベルトモータ制御手段４、所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段８を有したシートベルトを巻き取るモータ７、モータ温度を検出するモータ温度検出手段９、過熱保護手段８の作動温度を基準とし所定の閾値をモータ温度が超えた場合にモータ過熱状態を判定するモータ過熱判定手段１０を含み、モータ過熱状態にある時にシートベルトモータ制御手段４が第１モータトルクによる体感警報を中止して過熱保護機能の作動を回避し、乗員拘束時に確実に乗員を拘束する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の障害物との衝突危険度に基づいて第１の警報信号とこれより危険度の高いことを示す第２の警報信号を出力する警報手段と、
所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段を有したシートベルトを巻き取るモータと、
前記第１と第２の警報信号に応じて第１のモータトルクとこれより大きい第２のモータトルクでそれぞれシートベルトを巻き取るべく制御量を演算しこれを示す制御信号を出力するシートベルトモータ制御手段と、
前記シートベルトモータ制御手段が出力する制御信号に基づいてモータ駆動に要する電圧を生成するモータ駆動手段と、
モータ温度を検出又は相応の温度を推定するモータ温度取得手段と、
前記過熱保護手段の作動温度を基準として予め設定された閾値を前記モータ温度取得手段のモータ温度が超えた場合にモータが過熱状態であると判定するモータ過熱判定手段と、
を備え、前記シートベルトモータ制御手段が、前記警報手段が第１の警報信号を出力した時点で前記モータ過熱判定手段にて前記モータが過熱状態であると判定された場合、第１のモータトルクでシートベルトを巻き取るための制御信号の出力を一時的に停止することを特徴とする乗員拘束装置。
【請求項２】
車両前方の障害物との衝突危険度に基づいて第１の警報信号とこれより危険度の高いことを示す第２の警報信号を出力する警報手段と、
所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段を有したシートベルトを巻き取るモータと、
前記第１と第２の警報信号に応じて第１のモータトルクとこれより大きい第２のモータトルクでそれぞれシートベルトを巻き取るべく制御量を演算しこれを示す制御信号を出力するシートベルトモータ制御手段と、
前記シートベルトモータ制御手段が出力する制御信号に基づいてモータ駆動に要する電圧を生成するモータ駆動手段と、
モータ温度を検出又は相応の温度を推定するモータ温度取得手段と、
前記過熱保護手段の作動温度を基準として予め設定された閾値を前記モータ温度取得手段のモータ温度が超えた場合にモータが過熱状態であると判定するモータ過熱判定手段と、
を備え、前記シートベルトモータ制御手段が、前記警報手段が第１の警報信号を出力した時点で前記モータ過熱判定手段にて前記モータが過熱状態であると判定された場合、力を弱めた第１のモータトルクでシートベルトを巻き取るための制御信号を出力することを特徴とする乗員拘束装置。
【請求項３】
車両前方の障害物との衝突危険度に基づいて第１の警報信号とこれより危険度の高いことを示す第２の警報信号を出力する警報手段と、
所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段を有したシートベルトを巻き取るモータと、
前記第１と第２の警報信号に応じて第１のモータトルクとこれより大きい第２のモータトルクでそれぞれシートベルトを巻き取るべく制御量を演算しこれを示す制御信号を出力するシートベルトモータ制御手段と、
前記シートベルトモータ制御手段が出力する制御信号に基づいてモータ駆動に要する電圧を生成するモータ駆動手段と、
モータ温度を検出又は相応の温度を推定するモータ温度取得手段と、
前記過熱保護手段の作動温度を基準として予め設定された閾値を前記モータ温度取得手段のモータ温度が超えた場合にモータが過熱状態であると判定するモータ過熱判定手段と、
を備え、前記シートベルトモータ制御手段が、前記警報手段が第１の警報信号を出力した時点で前記モータ過熱判定手段にて前記モータが過熱状態であると判定された場合、時間を短くして第１のモータトルクでシートベルトを巻き取る制御信号を出力することを特徴とする乗員拘束装置。
【請求項４】
前記モータ温度取得手段が、モータ内部に配されたモータ温度検出手段からなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の乗員拘束装置。
【請求項５】
前記モータ温度取得手段が、モータ周辺温度を検出するモータ周辺温度検出手段と、モータ電流に基づき推定される上昇温度と前記モータ周辺温度とを加算してモータ温度を得るモータ温度算出手段からなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の乗員拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前方障害物と衝突する危険性を予測し、この予測によって得られる衝突危険度に応じたシートベルトの巻き取りをモータでおこなう乗員拘束装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗員拘束装置については多くの提案がなされており、下記特許文献１にて開示されたシートベルト装置もその一例である。同技術においては、シートベルトと、車両衝突回避の操作が可能な範囲で乗員を拘束する第１のプリテンショナ機構と、車両衝突に対して乗員を拘束する第２のプリテンショナ機構と、車両の衝突を予測して第１のプリテンショナ機構へ作動信号を出力する第１の指令手段と、車両の衝突を判断して第２のプリテンショナ機構へ作動信号を出力する第２の指令手段を備えている。この従来技術によれば、衝突の予測により第１のプリテンショナ機構で第１の張力を発生させることができ、衝突してからは第２のプリテンション機構で第２の張力を発生させ、乗員を的確に拘束することができる。この特許に該当する近年の技術として、第１のプリテンショナ機構をモータとし、第２のプリテンショナ機構を火薬式プリテンショナとするものが提案されている。
【０００３】
更に、第１のモータによるプリテンショナ機構を、乗員に対する体感警報並びに乗員拘束の目的に活用した技術も提案されている。具体的には、自車両が衝突する危険性が軽度である場合、運転者の制動操作に影響を与えない程度の第１の張力でシートベルトを巻き取る。これによって、衝突の危険性があることを警報音や警報灯だけでなく体感警報として、運転者に対して報知することができる(第１警報)。また、衝突の危険性が重度である場合には、第１の張力より強い、第２の張力でシートベルトを巻き取り、衝突直前に乗員をシートバックに拘束する(第２警報)。このように、シートベルトを巻き取るモータを使用する頻度が増えている。
【０００４】
【特許文献１】特許第２９４６９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記機能を搭載した車両を実環境で使用するにあたっては、前記第１警報もしくは第２警報でシートベルトの巻き取りが必要となる状況はあらゆるところに存在する。これは走行環境や走行条件、更には運転者が持つ運転技量等の様々な要因に起因するものであるが、モータを多用することによって、発熱量が増加する傾向にある。
【０００６】
通常、シートベルトの巻き取りに使用するモータの場合、温度対策として、一般にサーマルプロテクタと呼ばれる過熱保護機能を備えているものが多い。サーマルプロテクタは、モータのコイル温度が所定の耐熱温度を上回った際に発生する焼損を防止するための装置である。コイル温度が一旦作動温度を超えた場合には、復帰温度を下回るまでの間、内蔵の接点を切って電流の供給を遮断する(電流供給を遮断する間、モータの駆動は不可能となる)。
【０００７】
上述のサーマルプロテクタを装備したモータを、乗員に対する警報並びに拘束目的に利用するにあたり、次の２つの問題が挙げられる。
・第１に、体感警報(第１警報)の多用によるモータ過熱によって、乗員拘束(第２警報)中にサーマルプロテクタが作動する問題である。
・第２に、体感警報(第１警報)の多用によるモータ過熱によって、乗員拘束(第２警報)以前にサーマルプロテクタが作動する問題である。
いずれの場合にも、乗員を保護して傷害を低減する目的を達成できないという結果につながる。
【０００８】
この発明は上記の問題を解決するためになされたもので、乗員保護の見地より、モータが過熱状態にある場合には、体感警報(第１警報)をやめて、これを犠牲にしてでも過熱保護機能(サーマルプロテクタ)の作動を回避し、肝心の乗員拘束(第２警報)時に確実に乗員を拘束することができる、乗員拘束装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、車両前方の障害物との衝突危険度に基づいて第１の警報信号とこれより危険度の高いことを示す第２の警報信号を出力する警報手段と、所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段を有したシートベルトを巻き取るモータと、前記第１と第２の警報信号に応じて第１のモータトルクとこれより大きい第２のモータトルクでそれぞれシートベルトを巻き取るべく制御量を演算しこれを示す制御信号を出力するシートベルトモータ制御手段と、前記シートベルトモータ制御手段が出力する制御信号に基づいてモータ駆動に要する電圧を生成するモータ駆動手段と、モータ温度を検出又は相応の温度を推定するモータ温度取得手段と、前記過熱保護手段の作動温度を基準として予め設定された閾値を前記モータ温度取得手段のモータ温度が超えた場合にモータが過熱状態であると判定するモータ過熱判定手段と、を備え、前記シートベルトモータ制御手段が、前記警報手段が第１の警報信号を出力した時点で前記モータ過熱判定手段にて前記モータが過熱状態であると判定された場合、第１のモータトルクでシートベルトを巻き取るための制御信号の出力を一時的に停止したり、あるいは第１のモータトルクの強さを弱めたり時間を短くした制御信号を出力することを特徴とする乗員拘束装置にある。
【発明の効果】
【００１０】
この発明では、乗員保護の見地より、モータが過熱状態にある場合には、体感警報(第１警報)をやめて、これを犠牲にしてでも過熱保護機能(サーマルプロテクタ)の作動を回避し、肝心の乗員拘束(第２警報)時に確実に乗員を拘束することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
実施の形態１．
図１はこの発明の一実施の形態による乗員拘束装置の構成を示すブロック図である。障害物検出手段１は、車両前方に存在する障害物を検出する。衝突危険度算出手段２は、障害物と自車両との衝突危険度を算出する。警報手段３は、前記衝突危険度に基づいて第１と第２の警報信号を出力する。シートベルトモータ制御手段４は、前記警報信号に応じて第１と第２のモータトルクでシートベルトを巻き取るべく制御量を演算しその制御信号を出力する。モータ駆動手段５は、モータ駆動に要する電圧を生成する。モータ電流検出手段６は、モータ電流を検出する。モータ７は、所定の温度を超えた場合に電源の供給を遮断する過熱保護手段８を有したシートベルトを巻き取るためのモータである。モータ温度検出手段９(モータ温度取得手段)は、モータ温度を検出もしくは相応の温度を推定する。モータ過熱判定手段１０は、過熱保護手段８の作動温度を基準として予め設定された閾値をモータ温度が超えた場合にはモータが過熱状態であると判定して判定結果を出力する。
【００１２】
障害物検出手段１は、ミリ波レーダやレーザーレーダ等の非接触式のセンサである。ミリ波レーダは自車両の前面中央部に装着され、車両前方に向けて電波を発信し、反射波が帰ってくるまでの時間から障害物との距離を、ドップラー効果による反射波の周波数変化から障害物との相対速度を求めることができる。検出結果は、シリアル通信やＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の通信手段を用いて後段の衝突危険度算出手段２に提供される。衝突危険度算出手段２は、ミリ波レーダから取得する前記の情報と、自車両の制動情報(例えば車速やヨーレート信号)に基づいて、自車両が障害物に衝突する危険度合を算出する。なお車速やヨーレート信号は車両駆動制動用の電子制御装置(特に図示せず)から得る。警報手段３は、前記衝突危険度に基づいて異なるレベルの警報信号を出力する。
【００１３】
ここで、図２を用いて前方の車両(障害物)を検出してから警報信号を出力するまでの過程について説明する。まず図２の(ａ)は先行車との相対距離関係を示したものである。縦軸は相対距離、横軸は時間経過を示す。よって同図には時間経過と共に車間距離が短くなっている様子が示されている。次に図２の(ｂ)は縦軸に衝突危険度を示したもので、ある時間Ｔ１においてミリ波レーダが先行車を検出してから、車間距離が狭まるに連れて衝突危険度が高くなっている様子が示されている。そして、衝突危険度が第１警報判定値Ｊ１を超えた時に、図２の(ｃ)に示す通り、第１警報信号２１が出力される。同図の縦軸はモータ電流値を示しており、第１警報信号２１の面積は、モータ電流Ｃ１がモータ駆動時間Ｔ２の間通電している際の発熱量を意味する。通常、運転者は第１警報信号２１に応じて車両の制動操作を行うため、車間距離は広がり、衝突危険度も低下するが、何らかの事情で制動操作が行われない場合や、先行車が急激に速度を落とした場合には衝突危険度が更に増すこととなる。衝突危険度が第２警報判定値Ｊ２を超えると第２警報信号２２が出力される。前記と同様、第２の警報信号２２は、モータ電流Ｃ２がモータ駆動時間Ｔ３の間、通電している様子を示している。以上のことから、軽度の衝突危険性を検知した場合に第１警報信号２１が、重度の衝突危険性を検知した場合に第２警報信号２２が出力されることが分かる。なお、衝突危険度算出手段２及び警報手段３は、同一もしくは個別の電子制御ユニット(ＥＣＵ)によって実現することができる。
【００１４】
図１において、シートベルトモータ制御手段４、モータ駆動手段５、モータ電流検出手段６、モータ７によって、一つの電流フィードバックループが構成されている。図３はフィードバック制御の概要を示すブロック図である。尚、以下の説明ではシートベルトモータ制御の一例として、電流フィードバック制御を取り上げて説明するが、この発明を実施するにあたり、他の制御対象(例えばトルクや位置)や、他の制御方式(例えばフィードフォワード制御)によって実現しても構わない。
【００１５】
まず、シートベルトモータ制御手段４は、制御技術の代表的手法であるＰＩＤ(Proportional Integral Differential)制御におけるＰＩＤコントローラ３１を持ったマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、モータ７の駆動に要する目標電流値３２が予め設定されており、モータ電流検出手段６を介して検出するモータ電流値３３と比較演算が行われる。比較の結果、目標電流値３２に対してモータ電流値３３が低い場合にはモータ駆動電圧(モータ電圧)３４を上げるように、また、モータ電流値３３の方が高い場合にはモータ駆動電圧３４を下げるように、印加電圧を操作する必要がある。一般的にモータの電圧制御方法として、電力効率の高いスイッチング制御が用いられる。そして、スイッチング制御の中で広く使われているのがＰＷＭ(Pulse Width Modulation Control)制御方法である。前記比較判定の結果に基づき、適正なモータ駆動電圧３４を得るためのＰＷＭ Ｄｕｔｙ(デューティ)比をＤｕｔｙ変換手段３５で算出し、モータ駆動手段５に対してＰＷＭパルス３６を出力する。
【００１６】
モータ駆動手段５は電子部品で構成されたスイッチング回路である。回路には４個のＦＥＴ(電界効果トランジスタ)で構成されるＨブリッジ回路を用いる。スイッチング回路によって生成されたモータ駆動電圧３４をモータ７に印加すると、モータ７は所望のモータトルク(前記第１、第２のモータトルク)でシートベルトＳＢを巻き取る。モータ電流検出手段６は、差動増幅器を構成する電子回路である。電流検出抵抗３７の両端の電圧を差動増幅器に入力することによって電位差が求まる。求めた電位差を前記マイクロコンピュータのＡ／Ｄ変換器３８でデジタルデータに変換した後、電流検出抵抗の所定抵抗値で除算する(電流変換演算３９)ことによってモータ電流値３３が求まる。モータ電流値３３は前記の通り、フィードバック値として目標電流値と比較演算される。
【００１７】
図１において、モータ７はシートベルト装置(図１には図示せず)に装着されており、内部に過熱保護手段８とモータ温度検出手段９を備えている。過熱保護手段８には前記の通り、小型・軽量であるサーマルプロテクタが用いられる。サーマルプロテクタが加熱されて、動作温度(例えば１２０℃)を超えると内部の熱応動体が作動し、接点が開いて回路を一時的に遮断する。その後、熱応動体の復帰温度(例えば７０℃)まで下がると接点は自動的に閉じて通電可能となる。モータ内部の温度を測定するモータ温度検出手段９には、熱電対やサーミスタ等の温度センサを用いるのが望ましいが、モータに組み込むことが可能な温度検出手段であれば、いずれの方法でも問題ない。モータ過熱判定手段１０では、モータ温度検出手段９から取得したモータ温度に基づいて、モータが過熱状態にあるかどうかを判断する。過熱保護手段８で用いるサーマルプロテクタが持つ所定の動作温度(上記１２０℃)を基準に、過熱判定条件を例えば１００℃と設定した場合、前記モータ温度が１００℃未満をモータ通常状態、１００℃以上をモータ過熱状態と判定する。また、モータ過熱状態からモータ通常状態への復帰には、判定条件を例えば８０℃として、モータ温度が同判定条件を下回った場合に限りモータ過熱状態からモータ通常状態に復帰したとするように、ヒステリシスを持った判定方法が望ましい。モータ過熱判定手段１０は、電子回路を用いて判定することも可能だが、シートベルトモータ制御手段４で使用するマイクロコンピュータを用いて判定することが望ましい。マイクロコンピュータを用いた場合、判定値を容易に変更することができる。更に、回路の削減は実装面積ならびにコストの削減に繋がる。尚、過熱判定温度と通常判定温度は、さまざまな条件を加味した上で実際に試験を実施した上で決定することが望ましい。
【００１８】
シートベルトモータ制御手段４で用いるマイクロコンピュータは、警報手段３からの第１、第２の警報信号と、モータ過熱判定手段１０からの過熱判定結果に基づいて、以下に示す制御フローを実行する。図４は、マイクロコンピュータで実行する制御フローチャートである。第１警報信号ならびに第２警報信号を出力するまでの過程は図２を用いて上述した通りであるので説明は省略する。ステップＳ１では、警報手段３の出力信号に対して、第１、第２のどちらの警報信号であるかを確認する。第１の警報信号の場合はステップＳ２に遷移してモータの過熱判定を行う。判定の結果が過熱状態の場合、以後のモータ駆動処理を行うことなくステップＳ１の警報確認処理に戻り、第２警報信号が発生するか、もしくはモータが通常状態と判定されるまで、上記の処理を繰り返し実行する。ステップＳ２で通常状態と判定した場合、ステップＳ３にて第１警報の目標電流(図２の(ｃ)に示すモータ電流Ｃ１)を、ステップＳ５にて第１警報の駆動時間(図２の(ｃ)に示す時間Ｔ２)を設定する。尚、ステップＳ１にて第２警報信号を検出した場合には、上述のステップＳ３とＳ５の処理と同様に、ステップＳ４にて第２警報の目標電流値を、ステップＳ６にて第２警報のモータ駆動時間(図２の(ｃ)に示すモータ電流Ｃ２、時間Ｔ３)を設定する。目標電流値とモータ駆動時間の設定が終了後、所定時間の間、モータ７を駆動してシートベルトの巻き取りを行う(ステップＳ７〜Ｓ９)。
【００１９】
上記の制御フローを実行することによって、過熱保護機能が引き起こすモータ駆動が不能となる状態を回避することができる。そして、第２警報が発生した場合には確実にシートベルトを巻き取り、乗員を拘束することが可能となる。
【００２０】
実施の形態２．
実施の形態１では、過熱保護機能が引き起こすモータ駆動が不能となる状態を回避する方法として、モータが過熱状態であると判定されている間はモータの発熱を抑えるために、第１警報発生時のシートベルトの巻き取りを停止するようにした。しかしながらこの場合には、運転者に対して警報を体感的に報知することができない。この問題を解決する装置をこの実施の形態２にて述べる。
【００２１】
図５は実施の形態２におけるマイクロコンピュータの制御フローチャート、図６は第１、第２の警報時のモータ発熱量を示す図である。図５と図６において図４と図２と同一符号で示したものは同一もしくは相当部分を示すので説明を省略する。図５のステップＳ２でモータが過熱状態であると判断した場合はステップＳ５１に遷移して、ステップＳ３で設定する目標電流値に比べ、低い低目標電流値を設定する。例えば、図６の(ａ)に示す通り、ステップＳ３で設定する通常状態時の目標電流値Ｃ１の５０％にあたる低目標電流値Ｃ３をステップＳ５１で設定する。これによって、モータ駆動時間Ｔ２が同じである場合、モータの発熱量６１は通常時の発熱量(２１)の５０％に抑えることが可能となる。
【００２２】
また、ステップＳ５１で設定する目標電流値を変えることなく、ステップＳ５２でモータの駆動時間を低駆動時間とし、短縮することによって、モータの発熱量を抑えることも可能である。図６の(ｂ)に示す通り、ステップＳ５１で設定する目標電流値はステップＳ３で設定する目標電流値Ｃ１と同じ目標電流値として、例えば、モータ低駆動時間Ｔ４を通常時のモータ駆動時間Ｔ２の５０％に設定することによって、上記と同様にモータの発熱量６２は通常時の発熱量(２１)の５０％に抑えることが可能となる。この実施の形態２で示す通り、モータ駆動時の目標電流値もしくはモータ駆動時間を制限することによって、モータの発熱量を抑えることができる。従って、過熱保護機能は作動することなく、第１警報発生時には体感警報を報知することが可能となる。
【００２３】
実施の形態３．
上記実施の形態１及び実施の形態２においては、熱電対やサーミスタを用いてモータ内部の温度を直接計測した。ところが、現実的にはモータ内部に熱電対やサーミスタを配置することは具述的な工夫を必要とする。従ってこの実施の形態３では、モータ内部にモータ温度検出手段を装備することなく、モータ電流値に基づいて間接的にモータ温度を推定する装置について述べる。
【００２４】
図７はこの発明の別の実施の形態による乗員拘束装置の構成を示すブロック図である。先の実施の形態と同一符号で示したものは同一もしくは相当部分を示すので説明を省略する。図７において、モータ周辺温度検出手段７１はシートベルトを駆動するモータ７周辺の温度を測定する装置で、モータ周辺の雰囲気温度を取得することを目的としている。従って、上述のサーミスタや熱電対を用いることによって容易に雰囲気温度を測定することができる他、シートベルトのモータ７が車室内に設置してある点に着目し、車両に装備された室内温度計の温度値を活用することも可能である。モータ温度算出手段９ａはシートベルトモータ制御手段４から取得したモータ電流値とモータ周辺温度検出手段７１からの雰囲気温度からモータ温度を算出する。なお、モータ周辺温度検出手段７１とモータ温度算出手段９ａがモータ温度取得手段を構成する。
【００２５】
次に、モータ電流値を用いたモータ温度の算出方法の概略を説明する。シートベルトモータ制御手段４から取得したモータ電流値Ｉと、モータコイルの持つ所定の抵抗値Ｒから次式(１)によって、コイルの発熱量Ｑ１が求まる。
【００２６】
Ｑ１＝Ｉ＊Ｉ＊Ｒ＊ｔ            (１)
(ｔ：時間［秒］)
【００２７】
更に、発熱量Ｑとモータの所定の熱容量Ｃ(＝比熱ｃ＊質量ｍ)を用いて、次式(２)によって温度上昇分ΔＴに換算することができる。
【００２８】
ΔＴ＝Ｑ１／熱容量Ｃ            (２)
【００２９】
従って、モータ周辺温度検出手段７１にて検出した雰囲気温度に温度上昇分ΔＴを加算した温度がモータ温度と推定できる。また、モータコイルの発熱量Ｑ１を求めるにあたり、モータを取り付けるシートベルトモジュールへ熱が伝導することによってコイルが失う熱量Ｑ２と、大気への熱放射によってコイルが失う熱量Ｑ３を求めて予め記憶しておき、モータコイルの発熱量Ｑ１から差し引くことによって、更に精度の高いモータ温度の推定が可能となる。この実施の形態に於ける構成によって、温度センサをモータ内に設置する必要がなく、簡素な構成でモータ温度の取得が可能となる。なお、モータ温度算出手段９ａもシートベルトモータ制御手段４のマイクロコンピュータ内に構成するようにしてもよい。
【００３０】
以上のように、第１の警報信号の発生時にモータが過熱状態である場合、第１のモータトルクでシートベルトを巻き取ることを一時的に停止することによって、過熱保護機能が引き起こすモータ駆動が不能となる状態を回避することができるため、第２の警報信号が発生した際に確実にシートベルトを巻き取ることが可能となる。
また、第１の警報信号の発生時にモータが過熱状態である場合、第１のモータトルクを弱めてシートベルトを巻き取ることによって、過熱保護機能が引き起こすモータ駆動が不能となる状態を回避することができるため、第２の警報信号が発生した際に確実にシートベルトを巻き取ることが可能となる。
また、第１の警報信号の発生時にモータが過熱状態である場合、第１のモータトルクでシートベルトを巻き取る時間を制限することによって、過熱保護機能が引き起こすモータ駆動が不能となる状態を回避することができるため、第２の警報信号が発生した際に確実にシートベルトを巻き取ることが可能となる。
さらに、モータの温度は、モータ内部にモータ温度検出手段を設置することで、容易に高精度なモータ温度の取得が可能となり、さらにモータ電流値に基づいて間接的にモータ温度を推定することで、モータ温度検出手段をモータ内に設置する必要がなくなり、簡素な構成により温度の取得が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の一実施の形態による乗員拘束装置の構成を示すブロック図である。
【図２】この発明による乗員拘束装置の動作の一例を説明するためのグラフ図である。
【図３】この発明による乗員拘束装置のフィードバック制御の一例の概要を示すブロック図である。
【図４】この発明による乗員拘束装置のシートベルトモータ制御手段の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明による乗員拘束装置のシートベルトモータ制御手段の動作の別の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明による乗員拘束装置の動作の別の例を説明するためのグラフ図である。
【図７】この発明の別の実施の形態による乗員拘束装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  障害物検出手段、２  衝突危険度算出手段、３  警報手段、４  シートベルトモータ制御手段、５  モータ駆動手段、６  モータ電流検出手段、７  モータ、８  過熱保護手段、９  モータ温度検出手段、９ａ  モータ温度算出手段、１０  モータ過熱判定手段、７１  モータ周辺温度検出手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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