(57)【要約】【課題】二次エア供給と空燃比フィードバック制御とを並行して実施する場合に燃料量補正を適正に実施する。【解決手段】二次エア供給システムとして、排気管２４において触媒３１よりも上流側には二次エア配管３５が接続され、その二次エア配管３５の上流部には二次エアポンプ３６が設けられている。ＥＣＵ４０は、二次エア供給処理を実施する一方、排気管２４内の空燃比が目標空燃比となるよう空燃比Ｆ／Ｂ制御を実施する。また、二次エア供給中に空燃比Ｆ／Ｂ制御を開始する前に、排気管２４内の空燃比を目標空燃比に近づけるべく燃料増量を実施する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次エア供給手段を用い、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の上流に二次エアを供給する一方、前記排気通路の二次エア供給口よりも下流側の空燃比を空燃比センサにより検出し、該検出した空燃比が目標空燃比となるよう空燃比フィードバック制御を実施する内燃機関の制御装置において、
二次エア供給中であって且つ空燃比フィードバック制御が実施されていない状態で、空燃比センサ検出位置におけるガス雰囲気を前記目標空燃比に近づけるべく燃料増量を実施する燃料増量手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記空燃比センサの空燃比検出範囲として通常使用域を含む規定範囲を設定しておき、前記燃料増量手段は、空燃比センサ検出位置におけるガス雰囲気の空燃比が前記規定範囲に入るよう燃料増量を実施することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記規定範囲は、前記空燃比センサの検出精度が保証された精度保証範囲であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記規定範囲のリーン側限界値とその都度の二次エア流量とを基に目標補正量を算出する手段を更に備え、
前記燃料増量手段は、前記目標補正量を基準にして燃料増量を実施することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記燃料増量手段は、前記目標補正量に対して徐増させながら燃料増量を実施することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の始動時において、前記空燃比センサの活性条件等を含む空燃比フィードバック制御の実行条件が成立するよりも前に、前記燃料増量手段が燃料増量を実施することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置にかかり、特に二次エア供給時における燃料噴射量を好適に制御するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気管には、排気を浄化するための触媒等の排気浄化装置が設けられており、この排気浄化装置の浄化効率を向上させるべく、排気浄化装置の上流側に二次エアを供給する技術が従来より提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この場合、二次エア供給中であっても内燃機関の排気エミッションやドライバビリティを良好に保つには、二次エア供給中にも空燃比をフィードバック制御するのが望ましい。つまり、空燃比のフィードバック制御を実施することで、外乱要因等による空燃比の乱れが抑制され、その結果排気エミッションの悪化やドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０００４】
しかしながら、二次エア供給状態では排気通路内がリーン雰囲気となり、空燃比センサの検出結果は大きくリーン値となる。従って、その状態で空燃比フィードバック制御を開始すると、フィードバック制御の開始時に燃料補正量が過剰に大きくなる。そのため、燃料噴射量が急変し、それに起因してトルクショック等の不都合が発生する。
【特許文献１】特開２００２−２２７６３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、二次エア供給と空燃比フィードバック制御とを並行して実施する場合に燃料量補正を適正に実施することができる内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、二次エア供給手段を用い、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の上流に二次エアを供給する一方、排気通路の二次エア供給口よりも下流側の空燃比を空燃比センサにより検出し、該検出した空燃比が目標空燃比となるよう空燃比フィードバック制御を実施する。また特に、燃料増量手段は、二次エア供給中であって且つ空燃比フィードバック制御が実施されていない状態で、空燃比センサ検出位置におけるガス雰囲気を目標空燃比に近づけるべく燃料増量を実施する。
【０００７】
つまり、二次エア供給状態では排気通路内（空燃比センサ検出位置）がリーン雰囲気となるため、その状態で空燃比フィードバック制御を開始すると、フィードバック制御の開始時に燃料補正量の変化が過剰に大きくなる。これに対して本発明によれば、空燃比フィードバック制御の開始前に燃料増量が実施され、排気通路内の空燃比が目標空燃比に近づけられる。従って、空燃比フィードバック制御の開始時点において燃料補正量が過剰に変化することが抑制される。その結果、燃料量の急変に伴うトルクショック等の不都合を抑制することができる。
【０００８】
一般に、空燃比フィードバック制御で通常に使用する通常使用域はある程度決まっており（例えばストイキ近傍領域）、空燃比センサでは主にその通常使用域内で空燃比を検出する。かかる場合において、空燃比センサの空燃比検出範囲として通常使用域を含む規定範囲を設定しておき、空燃比センサの空燃比検出位置におけるガス雰囲気の空燃比が規定範囲に入るよう燃料増量を実施すると良い。これにより、空燃比フィードバック制御の開始時には、空燃比センサによる検出空燃比が通常使用域又はその付近の空燃比となり、フィードバック制御の開始直後であっても通常時とほぼ同様の空燃比フィードバック制御が実施できる。
【０００９】
前記規定範囲が、空燃比センサの検出精度が保証された精度保証範囲である場合には、前記の如く空燃比フィードバック制御の開始前に、センサ検出位置での空燃比を規定範囲内に制御することで、空燃比フィードバック制御の開始当初からその制御精度が保証される。従って、空燃比の乱れ等の無い高精度な空燃比制御が実現できる。つまり、精度保証範囲外では空燃比センサの検出精度が保証されないため、空燃比の検出誤差が生じ、それに起因して空燃比の乱れが生じることが考えられるが、こうした不都合が回避できる。
【００１０】
また、規定範囲のリーン側限界値とその都度の二次エア流量とを基に目標補正量を算出し、その目標補正量を基準にして燃料増量を実施すると良い。これにより、空燃比フィードバック制御の開始前において、排気通路内の雰囲気を、規定範囲のリーン側限界値に相当する雰囲気とすることができ、その後の空燃比フィードバック制御を好適に実施することができる。
【００１１】
また、目標補正量に対して徐増させながら燃料増量を実施すると良い。これにより、空燃比フィードバック制御の開始前に二次エア供給に伴い燃料増量を行う場合において、燃料量の急変によるトルクショック等が防止できる。
【００１２】
内燃機関の始動時には、空燃比センサの活性条件等を含む空燃比フィードバック制御の実行条件が成立するよりも前に、燃料増量手段が燃料増量を実施すると良い。これにより、内燃機関の始動後に空燃比フィードバック制御の実行条件が成立した時点において、燃料噴射量の急変や空燃比の誤検出等を招くことなく当該フィードバック制御が開始できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１４】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１にはＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とが設けられている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１５】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排気が排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１６】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排気を検出対象として混合気の空燃比を検出するためのＡ／Ｆセンサ３２が設けられている。このＡ／Ｆセンサ３２は、例えば固体電解質をセンサ素子として有し、排気中の酸素濃度をリニアに検出し得るリニア式センサにて構成されている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３３や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４が取り付けられている。
【００１７】
また、二次エア供給システムとして、排気管２４において触媒３１よりも上流側には二次エア配管３５が接続され、その二次エア配管３５の上流部には二次エア供給手段としての二次エアポンプ３６が設けられている。二次エアポンプ３６は例えばＤＣモータ等より構成され、図示しない車載バッテリからの給電を受けて作動する。また、二次エアポンプ３６よりも下流側には、二次エア配管３５を開放又は閉鎖する開閉弁３７が設けられている。二次エアポンプ３６と開閉弁３７との間には、二次エア配管３５内の圧力を検出する圧力センサ３８が設けられている。なおこのエンジン構成では、Ａ／Ｆセンサ３２は排気管２４において二次エア供給口よりも下流側で空燃比を検出する。
【００１８】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２５による点火時期を制御する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン始動時の触媒３１の早期活性化などを図るべく、二次エアポンプ３６を作動させることにより二次エア供給を実施する。
【００１９】
ところで本実施の形態では、二次エア供給に並行して空燃比のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実施する構成としており、二次エア供給途中であってもＦ／Ｂ実行条件が成立していれば空燃比のＦ／Ｂ制御が実施される。このとき、排気管２４に二次エアが供給されることで排気管２４内がリーン空燃比となるため、その状態で空燃比Ｆ／Ｂ制御が開始されると、Ｆ／Ｂ開始時に空燃比補正量が過剰に大きくなり、燃料噴射量が急変する。
【００２０】
また、Ａ／Ｆセンサ３２には空燃比検出範囲として通常使用域を含む規定範囲（例えばＡ／Ｆ＝１２〜１７）が設定されており、通常はその規定範囲内で空燃比がＦ／Ｂ制御される。この場合、前記規定範囲は、Ａ／Ｆセンサ３２の検出精度が保証される精度保証範囲（空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲）であるとも言える。しかしながら、二次エア供給時には空燃比が規定範囲よりもリーン側になり、そのリーン空燃比でＦ／Ｂ制御を開始するとＦ／Ｂ制御精度が低下する。そこで本実施の形態では、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始前に燃料増量を実施することで、Ｆ／Ｂ開始時点の空燃比を空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲内としてＦ／Ｂ制御精度を向上させ、更に空燃比補正量が過剰に大きくなることを抑制する。
【００２１】
次に、ＥＣＵ４０により実施される二次エア供給処理について説明する。図２は二次エア供給処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間毎（例えば８ｍｓ毎）にＥＣＵ４０により実行される。
【００２２】
図２において、ステップＳ１０１では、二次エア供給の実行条件が成立しているか否かを判別する。例えば、エンジン始動時であり、且つ水温が所定温度域にある場合に実行条件が成立したとされる。実行条件が成立していれば、後続のステップＳ１０２に進み、二次エア供給を実施する。具体的には、開閉弁３７を開放すると共に二次エアポンプ３６を作動させる。そしてこの二次エア供給を、例えば触媒３１の暖機完了まで継続して実施する。
【００２３】
また、二次エア供給の実行条件が成立していなければ、ステップＳ１０３に進み、二次エア供給を停止する。
【００２４】
図３は燃料噴射量制御処理を示すフローチャートであり、本処理はエンジン１０の燃料噴射毎（４気筒エンジンであれば１８０°ＣＡ毎）にＥＣＵ４０により実行される。
【００２５】
図３において、ステップＳ２０１では、二次エア供給に対応する燃料増量（二次エア燃料増量）が許容されるか又は禁止されるかの可否判定を実施する。詳細には図４に示すサブルーチンを起動し、ステップＳ３０１では、Ａ／Ｆセンサ３２が正常であるか否かを判別し、ステップＳ３０２では、二次エアポンプ３６、開閉弁３７、圧力センサ３８等よりなる二次エア供給システムが正常であるか否かを判別し、ステップＳ３０３では、エンジン始動後において所定時間が経過したか否かを判別する。ステップＳ３０３の所定時間は、エンジン始動後に空燃比Ｆ／Ｂ制御が開始されるまでの時間、すなわちＡ／Ｆセンサ３２の活性化が完了するまでの時間よりも短い時間として予め規定されている。そして、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の全てＹＥＳの場合に二次エア燃料増量を許可し（ステップＳ３０４）、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の何れかがＮＯの場合に二次エア燃料増量を禁止する（ステップＳ３０５）。
【００２６】
図３の説明に戻り、ステップＳ２０２では、図４のサブルーチンによる判定結果を基に、二次エア燃料増量が許可されるか否かを判別する。二次エア燃料増量が許可される場合、ステップＳ２０３に進み、二次エア供給に対応した燃料増量を行うための二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出する。また、二次エア燃料増量が禁止される場合、ステップＳ２０４に進み、二次エア供給時補正量ｆｓａｉを０とする。
【００２７】
その後、ステップＳ２０５では、所定の空燃比Ｆ／Ｂ条件が成立しているか否かを判別する。このＦ／Ｂ条件は、Ａ／Ｆセンサ３２が活性化していること、エンジン１０の運転領域が燃焼安定領域にあることなどを含む。Ｆ／Ｂ条件の成立時にはステップＳ２０６に進み、空燃比補正量ｆａｆを算出する。具体的には、Ａ／Ｆセンサ３２により検出した検出空燃比と目標空燃比（例えば理論空燃比）との偏差を基に、例えばＰＩＤ等のフィードバック手法を用いて空燃比補正量ｆａｆを算出する。また、Ｆ／Ｂ条件の不成立時にはステップＳ２０７に進み、空燃比補正量ｆａｆを０とする。
【００２８】
その後、ステップＳ２０８では、その都度のエンジン回転数や負荷状態（例えば吸気管圧力）を基に算出したベース燃料量に対して、空燃比補正量ｆａｆ、二次エア供給時補正量ｆｓａｉ、始動後増量等の他補正量を加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆａｆ＋ｆｓａｉ＋他補正量）。
【００２９】
図５は、前記図３のステップＳ２０３における二次エア供給時補正量ｆｓａｉの算出サブルーチンを示すフローチャートである。図５において、先ずステップＳ４０１では、今現在二次エアの供給中であるか否かを判別する。そして、二次エア供給中であることを条件にステップＳ４０２に進む。
【００３０】
ステップＳ４０２では、二次エア流量ｇｓａｉを算出する。このとき、基本的には開閉弁３７＝開、二次エアポンプ３６＝ＯＮ（作動）としたときの圧力センサ３８の検出値（二次エア供給圧Ｐｓ）に基づいて二次エア流量を算出すればよいが、二次エアポンプ３６や圧力センサ３８が有する製品公差等に起因する算出精度の低下を防ぐため、本実施の形態では、二次エア供給圧Ｐｓと基準圧との差圧に基づいて二次エア流量を算出する。例えば、開閉弁３７＝閉、二次エアポンプ３６＝ＯＮの状態で基準圧としての締め切り圧Ｐ０を検出しておき、次の（１）式により二次エア体積流量Ｑａを算出する。
【００３１】
【数１】
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なお、上記（１）式において、ρは流体密度、Ｃは係数、Ａは管路断面積である。流体密度ρは温度特性を持つため、吸気温により流体密度ρを補正する構成とすることも可能である。そして、上記の二次エア体積流量Ｑａを質量流量に換算しその結果を二次エア流量ｇｓａｉとする。
【００３２】
その後、ステップＳ４０３では、二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅを算出する。二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅは、排気管２４内の空燃比が前記規定範囲のリーン側限界値（ここではＡ／Ｆ＝１７）となるように燃料増量を行うための増量補正量であり、例えば次の（２）式により算出される。（２）式において、λｍａｘは空燃比Ｆ／Ｂ可能な上限空燃比、ｇａは吸入空気量、他補正量は始動後増量や暖機増量等の補正量である。
【００３３】
【数２】
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その後、ステップＳ４０４〜Ｓ４０７では、二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅ付近に収束させるようにして二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出する。本実施の形態では特に、二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅの−側にα、＋側にβのヒステリシス幅を持たせておき、ｆｓａｉｂｓｅ−α〜ｆｓａｉｂｓｅ＋βの範囲内に収束するよう二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出する。すなわち、ステップＳ４０４では、その時の二次エア供給時補正量ｆｓａｉと「ｆｓａｉｂｓｅ−α」とを比較する。そして、ｆｓａｉ≦ｆｓａｉｂｓｅ−αである場合に、二次エア供給時補正量ｆｓａｉの前回値に所定値ｋ１を加算し、その結果を二次エア供給時補正量ｆｓａｉの今回値とする（ステップＳ４０５）。
【００３４】
また、ステップＳ４０６では、その時の二次エア供給時補正量ｆｓａｉと「ｆｓａｉｂｓｅ＋β」とを比較する。そして、ｆｓａｉ≧ｆｓａｉｂｓｅ＋βである場合に、二次エア供給時補正量ｆｓａｉの前回値から所定値ｋ２を減算し、その結果を二次エア供給時補正量ｆｓａｉの今回値とする（ステップＳ４０７）。
【００３５】
一方、二次エア供給時でない場合ステップＳ４０８に進み、二次エア供給時補正量ｆｓａｉが０よりも大きいか否かを判別する。そして、ｆｓａｉ＞０であればステップＳ４０９に進み、二次エア供給時補正量ｆｓａｉの前回値から所定値ｋ３を減算し、その結果を二次エア供給時補正量ｆｓａｉの今回値とする。また、ｆｓａｉ≦０であれば、ステップＳ４１０でｆｓａｉ＝０とする。
【００３６】
図６は、エンジン始動時における燃料量補正の様子を示すタイムチャートである。図６では、図示する全期間を通じて二次エア供給が実施されており、始動後のタイミングｔ１で二次エア燃料増量が開始され、更にタイミングｔ２で空燃比Ｆ／Ｂ制御が開始されるようになっている。
【００３７】
さて、タイミングｔ１では、二次エア供給は既に開始されているが、二次エア燃料増量や空燃比Ｆ／Ｂが未だ開始されておらず、実際の空燃比（Ａ／Ｆセンサ３２の検出位置における空燃比）はリーン値となっている。
【００３８】
タイミングｔ１になると二次エア燃料増量が開始される。このとき、空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲の上限空燃比λｍａｘや二次エア流量に基づいて二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅが算出されると共に、そのｆｓａｉｂｓｅに収束するようにして二次エア供給時補正量ｆｓａｉが算出される。そして、この二次エア供給時補正量ｆｓａｉを用いて燃料噴射量が制御される。これにより、タイミングｔ１以降、Ａ／Ｆセンサ３２の検出位置付近の空燃比が上限空燃比λｍａｘ付近に移行する。
【００３９】
その後、タイミングｔ２では、所定のＦ／Ｂ条件の成立に伴い空燃比Ｆ／Ｂ制御が開始される。ｔ２以降、空燃比偏差に応じて空燃比補正量ｆａｆが算出され、前述の二次エア供給時補正量ｆｓａｉに加えて空燃比補正量ｆａｆを用いて燃料噴射量が制御される。かかる場合、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始タイミング（ｔ２）では、Ａ／Ｆセンサ３２の検出空燃比が空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲の上限空燃比λｍａｘ付近となっている。そのため、Ｆ／Ｂ開始に伴い燃料噴射量が急変することはない。また、空燃比Ｆ／Ｂの開始当初より高精度な空燃比制御が実施できる。
【００４０】
仮にタイミングｔ１で前述の二次エア燃料増量が行われない場合には、ｔ１以降、空燃比は二点鎖線で示すように推移し、タイミングｔ２では、同じく二点鎖線で示すように空燃比補正量ｆａｆが大きく変化する。そのため、燃料噴射量が急変してトルクショック等が生じるおそれがあるが、本実施の形態ではそうした不都合が抑制できる。また、タイミングｔ２において、Ａ／Ｆセンサ３２の検出空燃比が上限空燃比λｍａｘよりもリーン側であると、センサ検出精度が低く空燃比Ｆ／Ｂ制御の精度が落ちるが、そうした不都合も解消できる。
【００４１】
なお、図示は省略するが、二次エア燃料増量が行われた状態で二次エア供給が停止された場合には、二次エア供給時補正量ｆｓａｉが０になるまで徐々に減じられる。
【００４２】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４３】
二次エア供給中における空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始前に燃料増量を実施し、排気管２４内の空燃比を目標空燃比（Ｆ／Ｂ目標値）に近づけるようにしたため、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始時点において燃料補正量の過剰な変化を抑制することができる。その結果、燃料噴射量の急変に伴うトルクショック等の不都合を抑制することができる。
【００４４】
また、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始前における二次エア燃料増量を空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲の上限空燃比λｍａｘに対応させて実施し、Ｆ／Ｂ開始前に排気空燃比をλｍａｘとするようにしたため、空燃比の検出精度を高めることができ、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始当初からその制御精度を保証することができる。従って、空燃比の乱れ等の無い高精度な空燃比制御が実現できる。
【００４５】
二次エア燃料増量を行う際、空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲の上限空燃比λｍａｘや二次エア流量に基づいて算出した二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅに対して徐増させながら燃料増量を実施するようにしたため、二次エア燃料増量時にも燃料量の急変によるトルクショック等が防止できる。
【００４６】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４７】
上記実施の形態では、二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅのヒステリシス幅内に入るよう二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出したが、ヒステリシス幅を設定せず、単に二次エア燃料増量ベース値ｆｓａｉｂｓｅを目標値として二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出するようにしても良い。
【００４８】
また、上記実施の形態では、空燃比Ｆ／Ｂ可能範囲（例えばＡ／Ｆ＝１２〜１７）を設定しておき、当該範囲内の上限空燃比λｍａｘに対応させて二次エア燃料増量を実施したが、仮に極リーン領域も含むような広範囲で空燃比Ｆ／Ｂ可能なシステムでは、上限空燃比ではなく、二次エア供給時の推定空燃比と目標空燃比（例えば理論空燃比）との間で規定した所定空燃比に対応させて二次エア燃料増量を実施すると良い。かかる場合にも、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始時点において燃料補正量の過剰な変化を防ぎ、燃料噴射量の急変に伴うトルクショック等の不都合を抑制することができる。
【００４９】
上記実施の形態では、二次エア供給圧と締め切り圧（基準圧）との差圧に基づいて二次エア流量を算出する構成としたが、これに代えて、二次エア供給圧と排気管内の排気圧とに基づいて二次エア流量を算出する構成としても良い。例えば、二次エア供給圧と排気圧との差圧に基づいて二次エア流量を算出する。この場合、二次エア供給圧だけでなく排気圧も用いて二次エア流量が算出されるため、エンジン運転状態が変化すること等に起因して排気圧が変化しても、二次エア流量を精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】二次エア供給処理を示すフローチャートである。
【図３】燃料噴射量制御処理を示すフローチャートである。
【図４】二次エア燃料増量の可否判定処理を示すフローチャートである。
【図５】二次エア供給時補正量の算出処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン始動時における燃料量補正の様子を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０…内燃機関としてのエンジン、２４…排気管、３１…排気浄化装置としての触媒、３２…Ａ／Ｆセンサ、３６…二次エア供給手段としての二次エアポンプ、４０…燃料増量手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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