(57)【要約】【課題】大量ＥＧＲ運転時に還元剤が添加されたとしても、還元剤が排気脈動により、ＥＧＲ通路を通って吸気系へ回り込むことを極力抑えることのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】分割型排気マニホールドを備えた内燃機関において、インジェクター５ａ，５ｂから燃料が添加され、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが開いている場合であって、エアフローメータ１５ａ，１５ｂのそれぞれによって検出された空気量の差が、制御装置１８内に設定された規定値よりも大きいときには、制御装置１８が、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを強制的に閉じる。【選択図】図１
2006057593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の気筒群と他方の気筒群とに接続される分割型排気マニホールドを備えた内燃機関において、
前記内燃機関から排出される排気ガスに、還元剤を供給する還元剤添加手段と、
ＥＧＲバルブを備えたＥＧＲ装置と、
前記分割型排気マニホールドのそれぞれの下流に設けられた過給機と、
前記過給機のそれぞれの稼動状態を検出する稼動状態検出手段と、
一方の前記稼動状態検出手段によって検出された対応する前記過給機の稼動状態を表す検出値と、他方の前記稼動状態検出手段によって検出された対応する前記過給機の稼動状態を表す検出値との差が、予め設定された規定値よりも大きい場合に、それぞれの前記ＥＧＲバルブを閉じる制御手段と
を備える内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記ＥＧＲバルブが閉じられた後、
前記制御装置は、
前記還元剤の添加終了時から計測される経過時間と、
前記分割型排気マニホールド内に残留する前記還元剤を放出するのに要する放出時間と
を比較し、
前記経過時間が前記放出時間を超えた場合に、前記制御装置が、それぞれの前記ＥＧＲバルブを開けることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記放出時間は、前記内燃機関の所定回転サイクル数に要する時間であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、とくに、分割型排気マニホールドを備えた内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型エンジンでは、発進性向上や出力向上等の理由により、ターボチャージャーを左右バンクにそれぞれ１個ずつ合計２個取り付ける要求が高い。この場合、ターボ入口部にそれぞれ取り付けた左右２個のエアフローメータにより、２個のターボの個体バラツキ等に起因する左右の空気量のバラツキを補正することが行われている。特に、ＥＧＲ装置を備えたエンジンでは、新気量だけでなくＥＧＲガス量も空気量に影響するため、左右の空気量のバラツキを無くす目的で、ＥＧＲバルブやスロットルバルブも２個取り付け、エアフローメータの出力により開度の補正を行うことによって、空気量を左右同一にしている。
Ｖ型エンジンのレイアウトとしては、加速性能向上のため、ＥＧＲバルブを閉じた時には、吸気系に残留しているＥＧＲガスを、迅速に掃気する必要がある。このためには、ＥＧＲガスを吸気側へ戻す位置（以下、戻し位置と称する）をインテークマニホールドの近くに設置するか、あるいはスロットルバルブをインテークマニホールドの近くに設置するか、のいずれかの対策が必要である。戻し位置とスロットルバルブとが互いに近くなるように搭載されていると、圧力脈動によりＥＧＲガスがスロットルバルブに吹き掛かってしまい、固着の原因となる。この対策のためには、両バンクの排気マニホールドから取り出したＥＧＲガスを吸気に戻す前に、それぞれ合流させて圧力脈動をうち消してから吸気系に戻すことが得策である。一方、ＥＧＲガスを吸気系に戻さないときには、ＥＧＲバルブを閉じて排気容積を小さくすることにより、ターボの応答性を向上する必要がある。。
また、排気燃料添加に関しては、通常、シリンダヘッド内で燃料を添加し、そのままターボを通過させて、触媒の還元剤として用いている。しかし、吸気系に排気ガスを戻すためのＥＧＲパイプの取り付け位置が、ターボに近い位置に搭載されていると、添加した燃料はその排気脈動により吸気系に逆流し、ＥＧＲバルブやＥＧＲクーラの固着、更にはトルク変動を誘発する。このため、ＥＧＲパイプの取り付け位置とターボとを離して搭載することが、特許文献１に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−７６５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような２つのターボを備え、各ターボの排気系統が２つに分かれており、各排気系統にＥＧＲ装置を取り付けた内燃機関では、各ターボのバラツキに起因して各排気系統に圧力差が生じると、ＥＧＲバルブが開いたときには、各排気系統が連通するため、各排気系統をまたいだ空気流動と共に、添加された還元剤が、吸気系へ逆流してしまうといった問題点があった。
また、ＤＰＦ装置を採用している内燃機関では、ＤＰＦ装置に入るガスの空燃比や流量が不明になるといった問題点もあった。
【０００５】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、大量ＥＧＲ運転時に還元剤が添加されたとしても、還元剤が排気脈動並びに左右バンクの圧力差により、ＥＧＲ通路を通って吸気系へ回り込むことを極力抑えることのできる内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る内燃機関の排気浄化装置は、一方の気筒群と他方の気筒群とに接続される分割型排気マニホールドを備えた内燃機関において、内燃機関から排出される排気ガスに、還元剤を供給する還元剤添加手段と、ＥＧＲバルブを備えたＥＧＲ装置と、分割型排気マニホールドのそれぞれの下流に設けられた過給機と、過給機のそれぞれの稼動状態を検出する稼動状態検出手段と、一方の稼動状態検出手段によって検出された対応する過給機の稼動状態を表す検出値と、他方の稼動状態検出手段によって検出された対応する過給機の稼動状態を表す検出値との差が、予め設定された規定値よりも大きい場合に、それぞれの前記ＥＧＲバルブを閉じる制御手段とを備える。
それぞれの稼動状態検出手段によって検出された検出値の差が、制御装置に予め設定された規定値よりも大きいときには、それぞれの過給機の稼動状態にばらつきが生じていると判断して、制御装置がそれぞれのＥＧＲバルブを閉じるようにしたので、添加された還元剤が排気脈動によりＥＧＲ通路を通って内燃機関の吸気系へ回り込むことを極力抑えることができる。
また、ＥＧＲバルブが閉じられた後、制御装置は、還元剤の添加終了時から計測される経過時間と、分割型排気マニホールド内に残留する還元剤を放出するのに要する放出時間とを比較し、経過時間が放出時間を超えた場合に、制御装置が、それぞれのＥＧＲバルブを開けるようにしてもよい。還元剤供給手段の設置位置からＥＧＲバルブまでの間に残留する還元剤を放出するようにしたので、ＥＧＲバルブを開いたときに、残留する還元剤がＥＧＲ通路を通って内燃機関の吸気系へ回り込むことを極力抑えることができる。
さらに、放出時間は、内燃機関の所定回転サイクル数に要する時間であってもよい。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、それぞれの分割型排気マニホールドの下流に設けられた過給機の稼動状態を検出するための稼動状態検出手段を設け、それぞれの稼動状態検出手段によって検出された検出値の差が、規定値よりも大きい場合には、それぞれの過給機にばらつきが生じていると判断して、制御装置がそれぞれのＥＧＲバルブを閉じるようにしたので、添加された還元剤が排気脈動並びに左右バンクの圧力差によりＥＧＲ通路を通って、内燃機関の吸気系へ回り込むことを極力抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
この実施の形態に係る内燃機関の排気浄化装置は、図１に示されるように、Ｖ型エンジンの左右のバンクのそれぞれに、別々の排気マニホールド（分割型マニホールド）を設けたものである。
内燃機関１はＶ型６気筒ディーゼルエンジンであり、３つずつ気筒が設けられている左右それぞれのバンクに、３気筒ずつを分担する吸気マニホールド２ａ，２ｂ及び排気マニホールド３ａ，３ｂが接続されている。排気マニホールド３ａは、３本の支管３ａ１，３ａ２，３ａ３と、これらが１つに集合する排気集合部３ａ４とを備え、３本の支管３ａ１，３ａ２，３ａ３はそれぞれ、３つの左側のバンクに設けられた３つの気筒４ａ１，４ａ２，４ａ３の図示しない排気ポートに接続されている。一方、排気マニホールド３ｂは、３本の支管３ｂ１，３ｂ２，３ｂ３と、これらが１つに集合する排気集合部３ｂ４とを備え、３本の支管３ｂ１，３ｂ２，３ｂ３はそれぞれ、３つの左側のバンクに設けられた３つの気筒４ｂ１，４ｂ２，４ｂ３の図示しない排気ポートに接続されている。
【０００９】
左右のバンクに設けられた３つずつの気筒のうち、気筒４ａ１，４ｂ１の図示しないシリンダヘッド内には、還元剤添加手段であるインジェクター５ａ，５ｂがそれぞれ設けられている。ここで、還元剤には内燃機関１を稼動させるための燃料が用いられる。
また、排気マニホールド３ａ，３ｂのそれぞれが備える３本の支管のうち、支管３ａ３，３ｂ３にはそれぞれ、内燃機関１の吸気マニホールド２ａ，２ｂへ向かって延びるＥＧＲ通路６ａ，６ｂが接続されている。ＥＧＲ通路６ａ，６ｂにはそれぞれ、それぞれの通路の開通及び遮断を行うＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが設けられている。ここで、ＥＧＲ通路６ａ及びＥＧＲバルブ７ａと、ＥＧＲ通路６ｂ及びＥＧＲバルブ７ｂとは、それぞれＥＧＲ装置８ａ，８ｂを構成する。ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂの下流では、ＥＧＲ通路６ａ，６ｂは合流して一本のＥＧＲ通路６ｃとなり、２つの吸気マニホールド２ａ，２ｂに接続する後述の吸気管に接続している。ここで、ＥＧＲ通路６ｃと吸気管との接続位置は、戻し位置１０を構成する。ＥＧＲ通路６ｃには、ＥＧＲ通路６ｃを流れるガスを冷却するためのＥＧＲクーラー９が設けられている。
さらに、排気マニホールド３ａ，３ｂのそれぞれが備える排気集合部３ａ４，３ｂ４には過給機１１ａ，１１ｂが設けられ、過給機１１ａ，１１ｂを構成するタービンホイール１１ａ１，１１ｂ１を介して、ＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂと連通するようになっている。
【００１０】
エアクリーナー１３を通って２つに分かれた吸気管１４ａ，１４ｂが、過給機１１ａ，１１ｂのコンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２を介して、吸気マニホールド２ａ，２ｂに向かって延びている。吸気管１４ａ，１４ｂの過給機１１ａ，１１ｂ上流側には、それぞれのコンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２に流れ込む空気量を測定するためのエアフローメータ１５ａ，１５ｂが設けられている。ここで、コンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２に流れ込む空気量に応じて、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態が変化するので、エアフローメータ１５ａ，１５ｂは、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態検出手段を構成する。
また、吸気管１４ａ，１４ｂの過給機１１ａ，１１ｂ下流側には、インタークーラー１６ａ，１６ｂが設けられている。吸気管１４ａ，１４ｂは、インタークーラー１６ａ，１６ｂ下流で合流して一本の吸気管となり、その後さらに２つに分かれて吸気マニホールド２ａ，２ｂに接続される。吸気管１４ａ，１４ｂのインタークーラー１６ａ，１６ｂ下流側には、スロットルバルブ１７ａ，１７ｂが設けられている。
さらに、エアフローメータ１５ａ，１５ｂ及びＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが、制御装置１８と電気的に接続されている。
【００１１】
次に、この実施の形態に係る内燃機関の排気浄化装置の動作について説明する。
図１に示されるように、内燃機関１が稼動されると、図示しない吸気ダクトから取り入れられた空気は、エアクリーナー１３で異物等が除去された後、２つの吸気管１４ａ，１４ｂを通り、エアフローメータ１５ａ，１５ｂによって流量が測定されて、過給機１１ａ，１１ｂに送られる。過給機１１ａ，１１ｂに送られた空気は、コンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２によって圧縮され、インタークーラー１６ａ，１６ｂにおいて冷却される。冷却された空気は、スロットルバルブ１７ａ，１７ｂによって流量を調整され、吸気マニホールド２ａ，２ｂに送られる。吸気マニホールド２ａ，２ｂに送られた空気は、６つの気筒４ａ１〜４ａ３及び４ｂ１〜４ｂ３の図示しない燃焼室内に吸引され、燃料と共に爆発・燃焼されて排気ガスとなる。各気筒から排出された排気ガスは、排気マニホールド３ａ，３ｂに集められた後、過給機１１ａ，１１ｂに送られる。過給機１１ａ，１１ｂに送られた排気ガスは、タービンホイール１１ａ１，１１ｂ１を回転させる。タービンホイール１１ａ１，１１ｂ１とコンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２とは、連動するようになっており、排気ガスによるタービン１１ａ１，１１ｂ１の回転によって、コンプレッサーホイール１１ａ２，１１ｂ２が回転され、これによって前述のように、吸気された空気が圧縮されてインタークーラー１６ａ，１６ｂに送られる。過給機１１ａ，１１ｂを通過した排気ガスは、ＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂにおいて、カーボンを主成分とするパティキュレートが除去された後、図示しない触媒装置や消音器等を通って、大気中に排出される。
【００１２】
全ての排気ガスがこのような経路を通って大気中に排出されるのではなく、燃焼室での爆発・燃焼による有害な窒素酸化物の生成を低減する目的で、ＥＧＲ装置８ａ，８ｂによって、排気ガスの一部が吸気マニホールド２ａ，２ｂに循環される。循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の量は、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂの開度によって調節される。
また、排気ガス中のパティキュレートがＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂに捕捉されると、やがてＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂの差圧が上昇する。この差圧を検知すると、インジェクター５ａ，５ｂから還元剤である燃料が添加され、ＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂに熱をかけることによって、捕捉されたパティキュレートを燃焼する。
【００１３】
ここで、ＥＧＲ装置８ａ，８ｂによって排気ガスの一部を吸気マニホールド２ａ，２ｂに循環させている間に、インジェクター５ａ，５ｂから燃料が噴射されると、ＥＧＲガスの流れに伴われて、燃料の一部が吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込む可能性がある。これは、２つのＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが開くと、ＥＧＲ通路６ａ，６ｂを介して、２つの吸気マニホールド２ａ，２ｂが連通するようになるためである。とくに、ＥＧＲガスが大量に吸気マニホールド２ａ，２ｂに循環されている場合、２つの過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態のばらつき、例えば過給機１１ａ，１１ｂを流れる空気量にばらつきが存在すると、排気脈動が生じ、これにより燃料がＥＧＲ通路６ａ，６ｂを通って、吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことになる。
【００１４】
そこで、以下の制御によって、添加された燃料が吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことを極力抑えることができる。この制御を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
内燃機関１が起動すると、制御装置１８は、インジェクター５ａ，５ｂから燃料の添加が行われているか否かを判断する（ステップＳ１）。燃料の添加が行われていない場合には、燃料が吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことはないので、この制御は行わない。一方、燃料の添加が行われている場合には、制御装置１８は、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂの開閉状態を判断する（ステップＳ２）。ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが閉じている場合には、添加された燃料がＥＧＲ通路６ａ，６ｂを通って吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことはないので、ステップＳ１に戻る。一方、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂが開いている場合には、制御装置１８は、エアフローメータ１５ａ，１５ｂのそれぞれによって検出された空気量の差を計算し（以下、計算値と称する）、制御装置１８に予め設定されている過給機１１ａ，１１ｂに流れ込む空気量の差についての規定値と比較する（ステップＳ３）。計算値が規定値よりも小さい場合には、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態のばらつきが小さいと判断し、ステップＳ１に戻る。一方、計算値が規定値以上の場合には、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態のばらつきが大きいと判断されるため、排気脈動によって燃料が吸気マニホールド２ａ，２ｂへ回り込むことがないように、制御装置１８は、強制的にＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを閉じる（ステップＳ４）。これにより、排気マニホールド３ａ及びＥＧＲバルブ７ａ間と、排気マニホールド３ｂ及びＥＧＲバルブ７ｂ間とが、それぞれ独立するようになる。
【００１５】
続くステップＳ５において、制御装置１８は、インジェクター５ａ，５ｂから燃料の添加が行われているか否かを判断する。燃料の添加が行われている場合には、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを閉じたままにしておく（ステップＳ４）。一方、燃料の添加が行われていない場合には、制御装置１８は、燃料添加終了時からの経過時間を計測する（ステップＳ６）。続くステップＳ７において、制御装置１８は、排気マニホールド３ａ，３ｂ内に残留する燃料の放出時間を計算する。燃料の放出時間は、内燃機関１に予め設定された回転サイクル数に基づいて、その回転サイクルに要する時間である。ただし、回転サイクル数は常に一定であってもよいし、この実施の形態の制御が毎回行われる直前、あるいはステップＳ６までに計算して放出時間を決定しておくようにしてもよい。また、回転サイクル数とは無関係に、０．１〜０．５秒の間の一定時間で固定しておいてもよい。次に、制御装置１８は、燃料添加終了時からの経過時間と燃料の放出時間とを比較し（ステップＳ８）、燃料の放出時間のほうが大きい場合にはステップＳ６に戻る。一方、燃料添加終了時からの経過時間の方が大きい場合には、制御装置１８はＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを開き（ステップＳ９）、ＥＧＲ装置８ａ，８ｂによるＥＧＲバルブ開度の調整が行われるようになる。
【００１６】
このように、過給機１１ａ，１１ｂに流れ込む空気量を測定するエアフローメータ１５ａ，１５ｂを設け、エアフローメータ１５ａ，１５ｂによって検出された空気量の差が、規定値よりも大きい場合に、制御装置１８がＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを強制的に閉じるようにしたので、添加された燃料が、排気脈動によってＥＧＲ通路６ａ，６ｂを通って吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことを極力抑えることができる。したがって、添加された燃料がＥＧＲ通路６ａ，６ｂを通って、吸気マニホールド２ａ，２ｂに回り込むことに起因するＥＧＲバルブ７ａ，７ｂの固着、ＥＧＲクーラー９内の詰まり、及び内燃機関１のトルク変動を防止できる。
また、ＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを閉じることによって、両バンク間の逆流が起こらなくなるため、ＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂに入る排気ガスの空燃比が不明になることを防止できる。
【００１７】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係る内燃機関の排気浄化装置を図３に基づいて説明する。尚、以下の実施の形態において、図１の参照符号と同一の符号は、同一又は同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。
この実施の形態２に係る内燃機関の排気浄化装置は、実施の形態１に対して、Ｖ型６気筒ディーゼルエンジンである内燃機関１を、直列６気筒ディーゼルエンジンである内燃機関２０にしたものである。
図３に示されるように、６つの気筒のうち、左側の３つの気筒４ａ１〜４ａ３に吸気マニホールド２ａ及び排気マニホールド３ａが、それぞれの気筒の図示しない吸気ポートと排気ポートに接続され、右側の３つの気筒４ｂ１〜４ｂ３に吸気マニホールド２ｂ及び排気マニホールド３ｂが、それぞれの気筒の図示しない吸気ポートと排気ポートに接続されている以外は、実施の形態１と同じ構成である。
このように、分割型マニホールドを備えた直列気筒のエンジンにおいても、エアフローメータ１５ａ，１５ｂによって検出された空気量の差が、規定値よりも大きい場合に、制御装置１８がＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを強制的に閉じるようにすることによって、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
実施の形態３．
この実施の形態３に係る内燃機関の排気浄化装置は、実施の形態１に対して、Ｖ型６気筒ディーゼルエンジンである内燃機関１を、直列４気筒ディーゼルエンジンである内燃機関３０にしたものである。
図４に示されるように、４つの気筒３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄそれぞれの図示しない吸気ポートに、１つの吸気マニホールド３１が接続されている。また、４つの気筒のうち、２つの気筒３０ａ，３０ｄそれぞれの図示しない排気ポートに、排気マニホールド３２ａが接続されており、他の２つの気筒３０ｂ，３０ｃそれぞれの図示しない排気ポートに、排気マニホールド３２ｂが接続されている。排気マニホールド３２ａは、気筒３０ａ，３０ｄそれぞれの図示しない排気ポートに接続される支管３２ａ１，３２ａ２を備えており、排気マニホールド３２ｂは、気筒３０ｂ，３０ｃそれぞれの図示しない排気ポートに接続される支管３２ｂ１，３２ｂ２を備えている。
また、還元剤として燃料を添加するインジェクター３３ａ，３３ｂが、気筒３０ｃ，３０ｄの図示しないシリンダヘッド内に設けられている。２つのＥＧＲ通路６ａ，６ｂはそれぞれ、支管３２ａ１，３２ｂ１に接続されている。
その他の部分については、実施の形態１と同じ構成になっている。
このように、分割型排気マニホールドを備えた内燃機関であれば、エアフローメータ１５ａ，１５ｂによって検出された空気量の差が、規定値よりも大きい場合に、制御装置１８がＥＧＲバルブ７ａ，７ｂを強制的に閉じるようにすることによって、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００１９】
尚、実施の形態１〜３では、ディーゼルエンジンを例にとって、この発明を説明したが、ディーゼルエンジンに限定されるものではなく、ガソリンエンジンでもよい。
また、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態検出手段として、過給機に流れ込む空気量を測定するエアフローメータ１５ａ，１５ｂを用いたが、これに限定されるものではない。過給機１１ａ，１１ｂの下流に圧力計を設け、過給機１１ａ，１１ｂから排出した空気の圧力から、過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態を判断してもよい。または、ＤＰＦ装置１２ａ，１２ｂの入口及び／又は出口の圧力又は差圧を測定する圧力計を設け、これらの検出値から過給機１１ａ，１１ｂの稼動状態を判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の排気浄化装置の構成図である。
【図２】実施の形態１に係る内燃機関の排気浄化装置の制御を示すフローチャートである。
【図３】実施の形態２に係る内燃機関の排気浄化装置の構成図である。
【図４】実施の形態３に係る内燃機関の排気浄化装置の構成図である。
【符号の説明】
【００２１】
１，２０，３０  内燃機関、３ａ，３ｂ，３２ａ，３２ｂ  排気マニホールド、４ａ１，４ａ２，４ａ３，４ｂ１，４ｂ２，４ｂ３，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ  気筒、５ａ，５ｂ，３３ａ，３３ｂ  インジェクター（還元剤添加手段）、７ａ，７ｂ  ＥＧＲバルブ、８ａ，８ｂ  ＥＧＲ装置、１１ａ，１１ｂ  過給機、１５ａ，１５ｂ  エアフローメータ（稼動状態検出手段）、１８  制御装置。
【図１】
2006057593.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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