(57)【要約】【課題】制動時の振動やショックの低減を運転者の技量に関わりなく良好に行うことのできるシンプルな構成の車両用自動ブレーキシステムを提供する。【解決手段】制動状態検出部３４ａは、マスタシリンダ２０及び車速センサ３６からの情報に基づき、制動状態が所定状態に到達したことを検出すると、変形検出部３４ｂはフロント車高センサ２８ａ，２８ｂ、リア車高センサ３２ａ，３２ｂ、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂからの情報に基づきサスペンションの変形状態を検出する。そして、制動制御部３４ｃはサスペンションの変形状態と制動時の定常ブレーキ圧に基づきパターン記憶部３４ｄを検索し、車両の停止直前に定常ブレーキ圧から一時的にブレーキ圧を減少させるを行う制御パターンを選択し、ブレーキ圧制御を行うことにより、状態変化したサスペンションの急速な回復を抑制し、発生する振動やショックの緩和を行うことができる。【選択図】図３
2006035937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行状態から制動状態に移行し、その制動状態が所定状態に到達したことを検出する制動状態検出手段と、
制動状態が前記所定状態に移行した場合に車両のサスペンションの変形状態を検出する変形検出手段と、
制動状態に移行後、定常的に発生している定常制動力を検出する制動力検出手段と、
前記サスペンションの変形状態と、前記定常制動力とに基づき、前記所定状態移行後に前記定常制動力から一時的に制動力を減少する制御を行う制動力制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用自動ブレーキシステム。
【請求項２】
前記変形検出手段は、車高の変化量に基づいてサスペンションの変形状態を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用自動ブレーキシステム。
【請求項３】
前記変形検出手段は、車体に対する車輪の前後方向の変位量に基づいてサスペンションの変形状態を検出することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用自動ブレーキシステム。
【請求項４】
前記制動力制御手段は、非制動時のサスペンションの変形状態と制動状態が所定状態に到達した時のサスペンションの変形状態との比較に基づき変形量を特定し、制御量を決定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車両用自動ブレーキシステム。
【請求項５】
前記制動力制御手段は、非制動時のサスペンションの変形状態と制動状態が所定状態に到達した時のサスペンションの変形状態との比較に基づき変形量を特定し、変形量が所定値を超えた場合に、前記所定状態移行後に前記定常制動力から制動力を一時的に減少する制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車両用自動ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動ブレーキシステム、特に、車両制動時の振動やショックを緩和する車両用自動ブレーキシステムの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両の制動は、通常、運転者が操作するフットブレーキにより行う。運転者は、運転状況に応じて、通常制動や急制動をブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速度によって調整することになる。急制動の場合は、迅速な安全確保が優先されるため、制動に伴う振動やショックは容認されるが、通常制動の場合は、制動に伴う振動やショックは極力抑制することが望ましい。
【０００３】
制動時の振動やショックの原因は、ブレーキングにより発生するノーズダイブやリアリフトからの復帰による反動及びサスペンションブッシュの変形からの復帰による反動等である。つまり、サスペンションが変形状態から急速に復帰する時に発生する。その反動の大きさは、ノーズダイブやサスペンションブッシュ変形の大きさに比例する。ノーズダイブの量やサスペンションブッシュの変形量は、サスペンションのセッティングに左右され、サスペンションの軟らかい車両は反動が大きくなる。また、乗員が多い時や荷物が多い時等のように積載量が多い場合にはさらに反動が大きくなる。このような反動を低減する手段としては、運転者が車両停止の直前にブレーキペダルの踏み込みを弱めて、制動力を小さくして、停止前にサスペンションの変形を徐々に回復させることにより、発生する反動を緩和することができる。
【０００４】
このような操作は、運転者の技量による差が顕著に現れ、初心者や不慣れな運転者が、同様なブレーキペダルの操作を行っても反動の緩和ができなかったり、逆に振動やショックを増長したり、制動距離が長くなってしまたりする。
【０００５】
そこで、車両側で自動的に制動力のコントロールを行い、振動やショックの緩和を行う技術が提案されている。例えば、レーダーや加速度計等から得られるデータに基づき、車両前方の障害物と自車の状態を認識し、車両の停止距離を算出すると共に、最適なブレーキ圧を算出して制動状態に移行する。さらに、車両が停止するまでの時間が所定値より短くなった場合に、ブレーキ圧を自動的に低下させて、振動やショックを緩和する車両用自動ブレーキ装置が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−２４９１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来の車両用自動ブレーキ装置の場合、制動時の反動に大きく関与するサスペンションの堅さや車両の積載条件等を考慮していないため、反動の大きさが正確に認識できず、油圧コントロールを行っても十分な振動やショックの低減ができないという問題があった。また、他の問題として、ブレーキの油圧コントロールを行うために、レーダーを用いた距離計測を行ったり停止時間予測等を行うための、高価な装備や複雑な制御が要求され、そのためにコストやシステム規模が増大してしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、制動時の振動やショックの緩和を運転者の技量に関わりなく良好に行うことのできるシンプルな構成の車両用自動ブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用自動ブレーキシステムは、車両が走行状態から制動状態に移行し、その制動状態が所定状態に到達したことを検出する制動状態検出手段と、制動状態が前記所定状態に移行した場合に車両のサスペンションの変形状態を検出する変形検出手段と、制動状態に移行後、定常的に発生している定常制動力を検出する制動力検出手段と、前記サスペンションの変形状態と、前記定常制動力とに基づき、前記所定状態移行後に前記定常制動力から一時的に制動力を減少する制御を行う制動力制御手段と、を含むことを特徴とする。
【０００９】
ここで、制動状態が所定状態に到達したことは、例えば、制動途中の車両速度が所定値以下になると共に、ブレーキを駆動する圧力が所定値以上に上昇したことにより判断することができる。また、サスペンションの変形状態を認識することにより、車両のサスペンションの堅さや車両の積載量等の情報を考慮することが可能になり制御に反映させることができる。
【００１０】
この構成によれば、振動やショックの原因である車両のサスペンションの変形状態とその時発生している定常制動力に応じて、制動力を一時的に減少させる制御を行うので、適量の制動力の減少を行い、変形したサスペンションの急速な回復を抑制し、振動やショックの緩和を行うことができる。
【００１１】
また、上記構成において、前記変形検出手段は、車高の変化量に基づいてサスペンションの変形状態を検出することを特徴とする。
【００１２】
前進する車両が制動を行う場合、サスペンションの作用によりフロント側が沈み込む。また、リア側は浮き上がる。この沈み込み量や浮き上がり量はサスペンションの堅さや乗員を含む積載量により変化する。そして、その量は車高の変化を検出することにより認識可能である。
【００１３】
この構成によれば、振動やショックの原因となるサスペンションの変化量を容易に認識することができる。その結果、適量の制動力制御を容易に行うことが可能になり、変形したサスペンションの急速な回復を抑制し、振動やショックの緩和を行うことができる。
【００１４】
また、上記構成において、前記変形検出手段は、車体に対する車輪の前後方向の変位量に基づいてサスペンションの変形状態を検出することを特徴とする。
【００１５】
ところで、車両が微低速走行から制動を行う場合、前述したような車高の沈み込みや浮き上がりは顕著に現れない。しかし、車両が停止したときには、振動やショックが発生する。一方、サスペンションには、ゴムブッシュ等の弾性部品が構成部品として使用されているので、微低速でも制動を行うと慣性により車体に対して車輪の位置が変化する。つまり、前進している車両が制動を行う場合には、車体に対して車輪が後方に移動する。この移動を検出することにより微低速走行からの制動時でも振動やショックの原因になるサスペンションの変形を容易に検出することができる。その結果、サスペンションの変形に応じて適量の制動力制御を容易に行うことが可能になり、変形したサスペンションの急速な回復を抑制し、振動やショックの緩和を行うことができる。なお、微低速走行からの制動の場合、発生する振動やショックも通常走行速度からの制動に比べ少ないが、振動やショックがない状態で発生する現象であるため、搭乗者には感知される。しかし、上述の構成によれば、僅かなサスペンションの変形を検出して、振動やショックの緩和を行うことが可能になる。
【００１６】
また、上記構成において、前記制動力制御手段は、非制動時のサスペンションの変形状態と制動状態が所定状態に到達した時のサスペンションの変形状態との比較に基づき変形量を特定し、制御量を決定することを特徴とする。
【００１７】
ここで、非制動状態とは、荷物の積み込みや乗員の搭乗が完了した以降であれば任意であり、例えば、乗員が乗り込み全ドアを閉めた後、シフトレバーを移動させたときや、走行を開始して、例えば、２０ｋｍ／ｈの走行が１０秒程度継続した場合等が好ましい。ただし、走行時の場合、加減速を行っていないことが必要である。サスペンションの変形特性は、支える重量、つまり搭乗者の総体重や荷物の積み込み量等、車両の積載量により変化するので、非制動状態で検出を行うことにより、サスペンションの変形検出の基準を車両の運行時に常時更新することができる。その結果、正確なサスペンションの変形検出を容易に行うことができる。
【００１８】
また、上記構成において、前記制動力制御手段は、非制動時のサスペンションの変形状態と制動状態が所定状態に到達した時のサスペンションの変形状態との比較に基づき変形量を特定し、変形量が所定値を超えた場合に、前記所定状態移行後に前記定常制動力から制動力を一時的に減少する制御を行うことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、サスペンションの変形量が所定値を超えて増大することを抑制できる。その結果、サスペンションの変形からの復帰に伴う振動やショックを緩和することが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、制動時の振動やショックの緩和をシンプルな構成で行うことのできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１には、本実施形態の車両用自動ブレーキシステムを搭載する車両１０の構成概念図が示されている。前輪１２ａ，１２ｂ及び後輪１４ａ，１４ｂには、それぞれ、ブレーキ装置１６が組み込まれている。このブレーキ装置１６は、例えばディスクブレーキであり、ブレーキペダル１８の踏力に従いマスタシリンダ２０で発生する油圧により駆動する。
【００２３】
また、前輪１２ａ，１２ｂ、後輪１４ａ，１４ｂには、車体２２の重量を支えるとともに、路面不整などによる車体２２の上下振動を緩和、吸収すると共に、振動が車体２２へ直接伝達されないようにするために、サスペンションが接続されている。このうちフロントサスペンション２４ａ，２４ｂは、例えば独立懸架のダブルウィッシュボーン型等が採用され、リアサスペンション２６ａ，２６ｂには、独立懸架のストラット型等が採用される。また、フロントサスペンション２４ａ，２４ｂには、車体２２のフロント側の車高を検出するためのフロント車高センサ２８ａ，２８ｂが配置されている。このフロント車高センサ２８ａ，２８ｂは、図２に示すように、例えばロアアーム３０と車体２２との間の車体２２側に取り付けられ、ロアアーム３０から延びるリンク３０ａにフロント車高センサ２８ａが接続され、ロアアーム３０の上下移動に伴うリンク３０ａの回転移動をロアアーム３０の上下移動量としてフロント車高センサ２８ａが検出している。同様に、リアサスペンション２６ａ，２６ｂには、リア車高センサ３２ａ，３２ｂが配置され、リアサスペンション２６ａ，２６ｂのロアアームの上下方向の移動量の検出を行っている。なお、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂとリア車高センサ３２ａ，３２ｂは、機能的に同じものを使用することができる。
【００２４】
通常、車両１０が前進走行状態から制動を行う場合、フロントサスペンション２４ａ，２４ｂは圧縮され、リアサスペンション２６ａ，２６ｂは伸張される。すなわち、ノーズダイブやリアリフトが発生する。このノーズダイブやリアリフト、すなわち、サスペンションの変形状態は、車体２２に対するロアアーム３０の移動量を前述した各車高センサで検出することで認識することができる。
【００２５】
本実施形態においては、検出したノーズダイブやリアリフトの量に基づき、各サスペンションが定常状態に復帰する時に発生する振動やショックの大きさを認識し、その振動やショックを緩和するための油圧制御を行う。そのための、本実施形態においては、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂ、リア車高センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を制動力制御手段として機能するＥＣＵ３４に提供している。また、ＥＣＵ３４は、最適なタイミングで振動やショックを緩和するための油圧制御を行うために、マスタシリンダ２０から提供されるブレーキ圧情報や、車速センサ３６から提供される車速情報等を取得している。
【００２６】
ところで、車両１０がある程度の速度を有していて、その状態から制動を行う場合、前述したようなノーズダイブやリアリフト等の現象が顕著に現れ、各車高センサによる検出を行うことができるが、渋滞中を走行する時のように、微低速走行を行っている状態で、制動を行うと、車高はあまり変化しない。つまりノーズダイブやリアリフトは顕著に現れず、車高センサによる検出が正確に行えない場合が生じる。しかし、重量を有する車体２２が停止するので、減速ショック等は発生する。そこで、本実施形態の車両用自動ブレーキシステムにおいては、例えば、フロントサスペンション２４ａ，２４ｂに、車体２２に対する前輪１２ａ，１２ｂの前後方向の変位量を検出する車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂが配置され、その情報をＥＣＵ３４に提供している。
【００２７】
通常、サスペンションはゴムブッシュ等の弾性部材を構成部品として含んでいるため、微低速走行状態からの制動であっても、ゴムブッシュが変形し、車体２２が前進している場合、車体２２に対して車輪が後方に、例えば、１〜２ｍｍ程度移動する。本実施形態においては、この前後方向の移動量に基づき、微低速走行状態から制動を行う場合の隠さすペンションの変形状態を認識して、各サスペンションが定常状態に復帰する時に発生する振動やショックを緩和するための油圧制御を行っている。なお、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂも前述したフロント車高センサ２８ａ，２８ｂやリア車高センサ３２ａ，３２ｂと機能的に同じもで構成することが可能である。
【００２８】
ところで、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂは、車体２２側でロアアーム３０の後方に固定することで、前輪１２ａ，１２ｂの移動を、ロアアーム３０の移動として検出することができる。図１の例の場合、フロントサスペンション２４ａ，２４ｂに、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂと車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂを配置している。すなわち、同じ構成のセンサを２系統配置し、異なる情報を取得している。そこで、フロントサスペンション２４ａに対して、単一の同様な構成のセンサ、例えば、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂをその配置位置から同一平面上で４５°傾けて斜めに配置して、フロントサスペンション２４ａの移動を検出することにより、フロントサスペンション２４ａの上下の移動及び前後の移動が複合された情報を得ることができる。この情報を成分分離することにより、１つのセンサで上下の移動及び前後の移動の２種類の検出を行うことが可能になり、センサの数を低減することができる。
【００２９】
図３には、ＥＣＵ３４の内部構成が示されている。ＥＣＵ３４には、車両走行状態からの制動状態が所定状態に到達したことを検出する制動状態検出手段として、制動状態検出部３４ａ、制動状態が所定状態に移行した場合に車両のサスペンションの変形状態を検出する変形検出手段としての変形検出部３４ｂ、サスペンションの変形状態に基づき、ブレーキ制動力を一時的に減少する制御を行う制動力制御手段としての制動制御部３４ｃ、及び制動制御部３４ｃが行う制御パターンを複数種類予め記憶するパターン記憶部３４ｄを含んでいる。
【００３０】
制動状態検出部３４ａには、ブレーキペダル１８の操作に基づいて動作するマスタシリンダ２０から動作中のブレーキ圧を示す信号が入力されると共に、車速センサ３６から車速信号が順次入力される。制動状態検出部３４ａは、ブレーキ圧が所定値（制動を開始得る最低圧力）以上に上昇したことと、車速が所定値以下、例えば、５ｋｍ／ｈ以下になった場合に、車両１０が走行状態から制動状態に移行し、ブレーキング停止をしようとしているということを判断する。なお、本実施形態では、制動状態検出部３４ａは、制動中に定常状態に移行しているブレーキ圧、すなわち、定常制動力を検出する制動力検出手段としても機能する。
【００３１】
また、変形検出部３４ｂは、前述したように、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂ、リア車高センサ３２ａ，３２ｂ、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂからの信号に基づき、サスペンションの変形状態を検出する。制動制御部３４ｃは、制動状態検出部３４ａから車両１０がブレーキング停止しようとしていると判断した場合、変形検出部３４ｂにサスペンションの状態検出を行わせると共に、制動中の定常制動力を取得して、その結果に基づき、パターン記憶部３４ｄから最適な制御パターンを選択して、マスタシリンダ２０の制御力を定常制動力から一時的に低減する。このように、車速が所定速度、例えば５ｋｍ／ｈに低下したブレーキング停止状態において、停止直前に、ブレーキ圧を自動的に低減することにより、車両１０がノーズダイブまたはリアリフト状態から急速に復帰しようとすることを抑制することができる。その結果、車両１０の制動時に発生する振動やショックを緩和することができる。
【００３２】
このような構成を有する車両用自動ブレーキシステムの動作を図４のフローチャートを用いて説明する。
【００３３】
まず、本実施形態の車両用自動ブレーキシステムは、制動時のブレーキ制御を行うために、定常状態のサスペンションの状態位置、すなわちイニシャル位置の検出を行う（Ｓ１００）。このイニシャル位置の検出は、制動制御部３４ｃが変形検出部３４ｂに対し、検出指令を出すことにより、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂ、リア車高センサ３２ａ，３２ｂ、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂを介して行う。その検出タイミングは、例えば、車両１０に対し、荷物の積み込みや乗員の搭乗が完了した以降であれば任意のタイミングでよい。ただし、走行時の場合、加減速を行っていないことが必要である。従って、例えば、乗員が乗り込み全ドアを閉めた後、シフトレバーを移動させたときや、走行を開始して、例えば、２０ｋｍ／ｈの走行が１０秒程度継続した場合等が好ましい。この時点で、イニシャル位置を検出して、サスペンション変形の基準とすることにより、搭乗者全員の総体重、荷物の積み込み量等により変化するサスペンションの変化特性を反映させたブレーキ制御を行うことが可能になる。
【００３４】
続いて、制動状態検出部３４ａはブレーキング停止状態に移行したか否かの判断を行う（Ｓ１０２のＹまたはＮ）。前述したように、ブレーキング停止状態に移行したか否かは、車速センサ３６からの情報と、マスタシリンダ２０からの情報に基づいて判断する。これは、ブレーキを用いないで惰性走行して減速している場合は排除することを意図している。もし、ブレーキング停止であると判断できた場合（Ｓ１０２のＹ）、制動制御部３４ｃは、再度変形検出部３４ｂを介して、フロント側の車高変化、及びリア側の車高変化、車輪前後位置の変化の検出を行い（Ｓ１０４）、その変化量に基づいて、制動時に発生し得る振動・ショックの大きさを推定する（Ｓ１０６）。この推定は、例えば、サスペンションの変形量、すなわち車高の変化量と、車輪前後位置変動の量と、振動・ショックの大きさと、が関連つけたテーブルを記憶したパターン記憶部３４ｄを用いて、制動制御部３４ｃが一義的に選択する。なお、上記説明では、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂ、リア車高センサ３２ａ，３２ｂ、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂからの検出データを例えば、加算して合成評価値として、パターン記憶部３４ｄ内のデータを検索するようにする。このように、３データを用いることにより、高精度の検索を行い、最適な制御パターンの選択を行うことができる。
【００３５】
また、制動制御部３４は、制動状態検出部３４ａを介して、制動中の安定したブレーキ圧、つまり定常ブレーキ圧を取得する（Ｓ１０８）。さらに、制動制御部３４ｃは、推定した振動・ショックの大きさと定常ブレーキ圧とに基づき、ブレーキの制御パターン、つまり、ブレーキ油圧の減少パターンをパターン記憶部３４ｄから選出する（Ｓ１１０）。なお、振動・ショックの制定を行うことなく、直接車高の変化や車輪の前後移動量と定常ブレーキ圧と制御パターンとの関連つけを行ったテーブルを準備しておき、制御パターンの選択を行うようにしてもよい。
【００３６】
図５（ａ）〜図５（ｅ）は、ブレーキ油圧の制御パターンと、その制御の結果得られる車速の変化を例示的に示している。図５（ａ）は、制動時にブレーキ油圧の減少を行わないパターン、すなわち、本実施形態のブレーキ制御を行わない場合のブレーキ油圧と車速との関係を示している。図示の通り、制動中の定常ブレーキ圧は所定圧で一定であり、車速はほぼリニアに低下する。一方、図５（ｂ）以下は、本実施形態のブレーキ制御を行う場合の制御パターンであり、推定した振動・ショックの大きさと定常ブレーキ圧に応じたブレーキ油圧の減少と、油圧減少持続時間の例を示したものである。本実施形態では、ブレーキ圧を漸減制御する例を示している。
【００３７】
図５（ｂ）は、推定した振動・ショックの大きさが大きい場合のブレーキ油圧の変化を示している。図５（ｂ）の場合、振動・ショックが大きくなる原因として、制動状態に移行する前の車速がある程度大きく、定常ブレーキ圧が大きい場合が示されている。図５（ｂ）の場合、発生している定常ブレーキ圧も大きく例えばブレーキ圧の大きさを３段階で分類した場合に、「大」の範囲に含まれる場合、制動制御部３４ｃは車両１０の完全停止時の振動・ショックを緩和するために、制御前ブレーキ圧レベル、すなわち定常ブレーキ圧と、推定した振動・ショックの大きさに一致するブレーキ圧の制御パターン、すなわち圧減少率と減少持続時間を示すパターンをパターン記憶部３４ｄから選択する。ブレーキ圧の減少を開始するタイミングとしては、例えば、ブレーキ圧の減少制御を行わなかった場合の車両１０の予測停止タイミングより、ｔ秒前、例えば１秒前からブレーキ圧減少制御を開始する（Ｓ１１２）。この予測ブレーキタイミングは、ブレーキ圧の減少制御を行う以前の車両１０の減速状態から容易に予測することができる。また、この時のブレーキ圧の実際の減少制御は、例えば、アンチロックブレーキシステムのアクチュエータを利用したり、ブレーキ油圧配管の途中に減圧室を設け、その減圧室へのバルブの開閉制御を行うことにより容易に行うことができる。
【００３８】
図５（ｂ）に示すように、自動でブレーキ圧を漸減し制動力を小さくすることにより、ノーズダイブしたサスペンションの変形を運転者の操作なしに徐々に回復させることが可能になり、車両１０が停止した時に振動・ショックを緩和することができる。つまり、運転者の技量に関わらず、振動・ショックの抑制に最適なブレーキ圧コントロールを行うことができる。もちろん、このようなブレーキ圧の自動制御は、ブレーキペダル１８の踏込速度が所定値より速い急制動の時には行われず、急制動の時には最短制動距離の確保が最優先される。なお、急制動が要求された場合には、アンチロックブレーキシステム等別のブレーキ制御システムが動作することが望ましい。
【００３９】
本実施形態の場合、一時的にブレーキ圧を減少させるため、制動距離は、通常、ブレーキ圧を減少させない場合に比べ長くなる。しかし、前述したように本実施形態の自動ブレーキ制御は、急制動以外の通常制動操作時に適用されるため、制動距離の多少の増加は容認することができる。ただし、この場合の制動距離の増加は、例えば、数１０ｍｍ〜５００ｍｍ程度になるように、ブレーキ圧の圧減少率や減少持続時間が選択されることが望ましい。
【００４０】
その後、制動制御部３４ｃが制動状態検出部３４ａが取得する車速センサ３６からの情報に基づき、車両１０の停止を確認した場合（Ｓ１１４）、制動制御部３４ｃは、ブレーキ圧を制御開始前のブレーキ圧に復帰させる（Ｓ１１６）。つまり、運転者がブレーキペダル１８により操作しているブレーキ圧に復帰させ、車両１０の制動停止状態を維持する制動力の確保を行い、一連の自動ブレーキ制御処理を終了する。
【００４１】
図５（ｃ）は、ノーズダイブやリアリフト量、車輪前後位置変動の量等により求めた振動・ショック量が中程度の場合のブレーキ圧の一時的な漸減を行う制御パターンの例を示したものである。図５（ｃ）の場合、制動開始時の定常ブレーキ圧が中程度であり、そこからブレーキ圧を漸減する制御パターンが選択されている。この場合、サスペンションの変形は、図５（ａ）の場合に比べ小さいので、ブレーキ圧の減少率や減少持続時間は少なくなっている。また、図５（ｄ）は、振動・ショック量が小程度の場合のブレーキ圧の一時的な漸減を行う制御パターンの例を示したものである。図５（ｄ）の場合、制動開始時の定常ブレーキ圧が小程度であり、そこからのブレーキ圧の漸減パターンが選択されている。いずれの場合も制動開始前の車速に応じて運転者が操作したブレーキペダル１８の操作量、すなわち制御前の定常ブレーキ圧と、推定される振動・ショックの大きさに基づきブレーキ圧を漸減させる制御パターンが決定される。
【００４２】
なお、図５（ｂ）〜（ｄ）に示す制御パターンは、一例であり、例えば、制動状態に移行する前の車速が遅い場合、すなわち、定常ブレーキ圧が低い場合でも、車両１０の積載量が多い場合やサスペンションの設定が軟らかい場合には、サスペンションの変形量が大きくなり、その結果、振動・ショックが大きくなる。このような場合、選択されるブレーキ油圧の制御パターンは、ブレーキ圧の減少率が大きく、減少持続時間が長い制動パターンが選択される。逆に、制動状態に移行する前の車速が速い場合、すなわち定常ブレーキ圧が高い場合でも、車両１０の積載量が少ない場合やサスペンションの設定が堅い場合には、サスペンションの変形量が小さく、その結果、振動・ショックが小さくなる。このような場合、選択されるブレーキ油圧の制御パターンは、ブレーキ圧の減少率が小さく、減少持続時間が短い制動パターンが選択される。このように、サスペンションの変形状態と定常ブレーキ圧とに基づき複数種類の制御パターンを予め設定しておくことにより、停止時の振動・ショックを良好に緩和することのできる自動ブレーキ制御を行うことができる。
【００４３】
ところで、制動前の車速が極端に遅い場合、つまり、渋滞中の走行のように、微低速走行を行っている場合、制動を行うと同様に停止時に振動・ショックが発生する。しかし、微低速からの停止であるため上述のようなノーズダイブやリアリフトは顕著に現れない。そこで、本実施形態では、前述したように、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂを用いて、僅かに前後移動するロアアーム３０の前後移動量に基づいてブレーキ圧の制御パターンを選択する。この場合もロアアーム３０の前後移動量が大きい場合には、ブレーキ圧の減少率が大きく、減少持続時間が長い制動パターンが選択される。逆に前後移動量が小さい場合には、ブレーキ圧の減少率が小さく、減少持続時間が短い制動パターンが選択される。一例を図５（ｅ）に示す。この場合、制御開始タイミングも車速が遅いため、車両予測停止タイミングに近いｔ0、例えば、０．５秒前から始められる。また、微低速走行からの制動であるため、上述した図５（ｂ）〜（ｄ）の例に比べ、減少持続時間は短くなっている。
【００４４】
なお、上述の説明では、サスペンションの変形状態を検出するために、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂとリア車高センサ３２ａ，３２ｂ、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂからの情報を取得し、それらを合成評価して、サスペンションの変形状態を認識することにより、高精度の変形状態検出を行う例を説明したが、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂが検出するノーズダイブ量とリア車高センサ３２ａ，３２ｂが検出するリアリフト量は方向が逆であるが、実質的に同量であり、いずれか一方の検出でも十分にサスペンションの変形状態を検出することが可能である。また、制動制御部３４ｃは、制動状態検出部３４ａからの車速情報に基づき、変形検出部３４ｂに信号を送り、利用するセンサの種類を選択してもよい。つまり、微低速走行時には、車輪前後位置センサ３８ａ，３８ｂを利用し、それ以外の場合は、フロント車高センサ２８ａ，２８ｂ及び／またはリア車高センサ３２ａ，３２ｂを利用するとしてもよい。この場合、ＥＣＵ３４で必要とする情報のみを取得することになり、ＥＣＵ３４における演算が簡略化される。
【００４５】
また、上述した例では、サスペンションの変形状態と制動時の定常ブレーキ圧を検出して、その変形状態と定常ブレーキ圧とに応じて制御パターンを選択する例を説明したが、例えば、サスペンションの変形量が所定値を超えた場合に、ブレーキ圧を減少させるようにしてもよい。この場合、サスペンションの変形量が所定値を超えて増大することを抑制し、サスペンションの変形からの復帰に伴う振動やショックを緩和することが可能になる。なお、この場合、制動制御部３４ｃは、サスペンション変形量の閾値を有し、サスペンションの変形量がその閾値を超えた場合に、パターン記憶部３４ｄに準備された専用のパターン格納部から制御パターンを選択することになる。つまり、制動前車速が速く、定常ブレーキ圧が高いほどブレーキ圧の減少率が大きく、減少持続時間が長い制動パターンが選択される。逆に制動前車速が遅く、定常ブレーキ圧が低いほどブレーキ圧の減少率が小さく、減少持続時間が短い制動パターンが選択される。
【００４６】
なお、上述した本実施形態において、図１、図３の構成及び図４のフローチャートの処理手順は一例である。また、図２に関しても、車高の検出が良好に行えれば、配置位置やセンサの形態は任意であり、制動時のサスペンションの変形状態を検出して、ブレーキ制動力を一時的に減少する制御を行うものであれば、各構成や処理手順を適宜変更してもよく本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施形態に係る車両用自動ブレーキシステムを有する車両の構成概念図である。
【図２】本実施形態に係る車両用自動ブレーキシステムにおいて、サスペンションの変形状態を検出する車高センサの配置例を説明する説明図である。
【図３】本実施形態に係る車両用自動ブレーキシステムのＥＣＵの構成及びＥＣＵの接続される要素を説明する説明図である。
【図４】本実施形態に係る車両用自動ブレーキシステムの動作を説明するフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る車両用自動ブレーキシステムにおける制御パターン例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両、１２ａ，１２ｂ  前輪、１４ａ，１４ｂ  後輪、１６  ブレーキ装置、１８  ブレーキペダル、２０  マスタシリンダ、２２  車体、２４ａ，２４ｂ  フロントサスペンション、２６ａ，２６ｂ  リアサスペンション、２８ａ，２８ｂ  フロント車高センサ、３０  ロアアーム、３０ａ  リンク、３２ａ，３２ｂ  リア車高センサ、３４  ＥＣＵ、３４ａ  制動状態検出部、３４ｂ  変形検出部、３４ｃ  制動制御部、３４ｄ  パターン記憶部、３６  車速センサ、３８ａ，３８ｂ  車輪前後位置センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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