(57)【要約】【課題】  本発明の課題は、横加速度センサでの横加速度の検出精度が低くなる状態であっても、車両の挙動を適切に制御することができる車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＣＵ２１は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御を行う。ＥＣＵ２１には、電流電圧センサ２２から出力される電動パワーステアリング装置１０における電動モータ１３の電流値が出力される。ＥＣＵ２１では、横加速度センサで検出される横加速度に代えて、電流電圧センサ２２で検出されたＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して、タックイン状態になる虞があるか否かを判断する。【選択図】  図１
2006273102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電流が供給されることにより、車両における車輪を転舵させる転舵力を操舵系に付与する転舵力発生手段と、
前記転舵力発生手段における電流の電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を検出する電流／電圧値検出手段と、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方に基づいて車両の挙動制御を行うことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、前記タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値が小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、前記安定化制御で車両の挙動を安定化させる度合いを大きくする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
前記所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、前記タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が、所定のしきい値を超えたときに前記タックイン状態を推定する請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
前記所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値が小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、車両の旋回内輪の制動力に比べて、外輪の制動力を大きくする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
前記所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに、前記制動力配分制御を開始する請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項６】
前記所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値が小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、前記ブレーキパッド位置修正制御による前記ブレーキパッドの位置を大きく変更する請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項７】
前記所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、
前記電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに、前記ブレーキパッド位置修正制御を開始する請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項８】
前記所定の挙動制御は、車両の挙動を安定化させる制御であり、
車両が所定の速度以下の場合に、前記電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を前記所定の挙動制御における開始条件の１つとする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項９】
電流が供給されることにより、車両における車輪を転舵させる転舵力を操舵系に付与する転舵力発生手段と、
車両の操舵系におけるトルクを検出するトルク検出手段と、
前記トルク検出手段で検出されたトルクに基づいて車両の挙動制御を行うことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項１０】
前記所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、前記タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、前記安定化制御で車両の挙動を安定化させる度合いを大きくする請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１１】
前記所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、前記タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが、所定のしきい値を超えたときに前記タックイン状態を推定する請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１２】
前記所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、車両の旋回内輪の制動力に比べて、外輪の制動力を大きくする請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１３】
前記所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが所定のしきい値を超えたときに、前記制動力配分制御を開始する請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１４】
前記所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、前記ブレーキパッド位置修正制御による前記ブレーキパッドの位置を大きく変更する請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１５】
前記所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、
前記トルク検出手段で検出されたトルクが所定のしきい値を超えたときに、前記ブレーキパッド位置修正制御を開始する請求項９に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項１６】
前記所定の挙動制御は、車両の挙動を安定化させる制御であり、
車両が所定の速度以下の場合に、前記トルク検出手段で検出されたトルクを前記所定の挙動制御における開始条件の１つとする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行制御においては、車体に発生する横加速度（横Ｇ）を検出し、この横加速度を利用したブレーキ制御等が行われる。このようなブレーキ制御を行う装置として、従来、たとえば特開２００２−３６２３４８号公報（特許文献１）に開示された車両の制動制御装置がある。この制動制御装置は、車両の横加速度と車速とを検出し、車両の横加速度と車速との積を算出して、その積が大きいほど、後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるような制御を行っている。ここで用いられる横加速度および車速は、それぞれ横加速度センサおよび車速センサによって検出されている。
【０００３】
また、横加速度を利用した車両の挙動制御装置としては、特開２０００−５２５９３号公報（特許文献２）、特開平８−８０８２４号公報（特許文献３）、および特開平１０−２７８７６９号公報（特許文献４）に開示されたものがある。このうち、特許文献２に開示された挙動制御装置では、車両に掛かる横Ｇを用いて車両がタックイン状態になるおそれがあるか否かを判別し、タックイン状態になるおそれがあるときに、スピン抑制制御を実行する際のしきい値を低下させるものである。
【０００４】
さらに、特許文献３に開示された挙動制御装置では、車両の横Ｇを検出して車両に作用する横力を求め、ホイールシリンダ内の油圧を増加させる際、車両に作用する横力が大きいほどホイールシリンダ内の増圧時間を長くし、旋回挙動を安定させるものである。そして、特許文献４に開示された挙動制御装置では、旋回内側後輪の減速スリップ率が所定の基準値以上であるときには、予め高導圧管内の圧力を増加させておき、挙動制動の応答性を向上させるものである。このとき、タイヤに高い横力が作用する場合には、ホイールシリンダが押し戻されるノックバック現象が発生しやすいが、車両の横Ｇから高い横力が求められたときに、高導圧管内に圧力を高めておくことによりノックバック現象を低減することができる。
【特許文献１】特開２００２−３６２３４８号公報
【特許文献２】特開２０００−５２５９３号公報
【特許文献３】特開平８−８０８２４号公報
【特許文献４】特開平１０−２７８７６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に開示された制動制御装置においては、横加速度を検出するために横加速度センサを用いている。また、車輪速センサを用いて精度よく横加速度を検出するためには、車両における車輪径を補正する必要がある。このため、車輪径の補正が完了していない状態では、車両の横加速度を精度よく検出することが困難であり、精度よい制動制御を行うのが困難となるという問題があった。ここで、車速が非常に遅い状態である場合には、横加速度センサからの出力も非常に小さく、検出誤差との区別が困難になることから、やはり精度よい横加速度の検出が困難となる問題があった。さらに、横加速度センサを設ける必要があることから、部品点数の増大を招くという問題がある。同様に、上記特許文献２〜特許文献４に開示された挙動制御装置においても、横加速度を検出するために横加速度センサを用いているため、同様の問題が生じるものであった。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、横加速度センサでの横加速度の検出精度が低くなる状態であっても、車両の挙動を適切に制御することができる車両の挙動制御装置を提供することにある。また、他の課題は、横加速度センサを用いることなく横加速度を検出し、もって部品点数の削減を図ることができる車両の挙動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明に係る車両の挙動制御装置は、電流が供給されることにより、車両における車輪を転舵させる転舵力を操舵系に付与する転舵力発生手段と、転舵力発生手段における電流の電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を検出する電流／電圧値検出手段と、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方に基づいて車両の挙動制御を行うものである。
【０００８】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を、車両の挙動を制御する所定の挙動制御における開始条件の１つとして用いる制御開始条件設定手段を備えている。後の実施形態で説明するように、転舵力発生手段における電流の電流／電圧値と車両の横加速度には、一定の相関関係があることが分かった。この相関関係を用いて転舵力発生手段における電流の電流／電圧値から車両の横加速度を検出することができるので、横加速度センサでの横加速度の検出精度が低くなる状態であっても、精度よく横加速度を検出することができる。このように、電流／電圧値の少なくとも一方に基づいて横可塑独活を検出することができるので、横加速度に基づいて挙動制御をするものにおいて、横加速度の代わりに電流／電圧値のうちの少なくとも一方に基づいて挙動制御を行うことができる。また、横加速度センサを用いることなく横加速度を検出し、部品点数の削減を図ることができる。
【０００９】
ここで、所定の挙動制御は、所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、電流／電圧検出手段で検出された電流値が小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、安定化制御で車両の挙動を安定化させる度合いを大きくする態様とすることができる。
【００１０】
本発明では、所定の挙動制御がタックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が大きいほど、安定化制御で車両の挙動を安定化させる度合いを大きくしている。したがって、横加速度センサにおいて検出しにくい低速領域においても車両状態を検出することができるので、高い精度で車両の安定化を図ることができる。
【００１１】
また、所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が、所定のしきい値を超えたであるときにタックイン状態を推定する態様とすることもできる。
【００１２】
本発明では、所定の挙動制御がタックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに、安定化制御を開始している。したがって、早いタイミングで安定化制御を開始することができる。
【００１３】
さらに、所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、電流／電圧検出手段で検出されたが小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、車両の旋回内輪の制動力に比べて、外輪の制動力を大きくする態様とすることもできる。
【００１４】
本発明では、所定の挙動制御が車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が大きいほど、車両の旋回が深い時の配分としている。このため、高い精度で制動力の配分を行うことができる。
【００１５】
また、所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに、制動力配分制御を開始する態様とすることもできる。
【００１６】
本発明では、所定の挙動制御が車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに制動力配分制御を開始している。したがって、横加速度センサにおいて検出しにくい低速領域においても車両状態を検出することができるので、早いタイミングで制動力配分制御を開始することができる。
【００１７】
さらに、所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、電流値が小さいときより大きいとき、または、電圧値が小さいときより大きいとき、ブレーキパッド位置修正制御によるブレーキパッドの位置を大きく変更する態様とすることもできる。
【００１８】
本発明では、所定の挙動制御がブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が大きいほどブレーキパッドの位置を大きく変更する。このため、高い精度でブレーキパッドの位置修正を行うことができる。
【００１９】
また、所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときに、ブレーキパッド位置修正制御を開始する態様とすることもできる。
【００２０】
所定の挙動制御がブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御である場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方が所定のしきい値を超えたときにブレーキパッド位置修正制御を開始している。したがって、早いタイミングでブレーキパッドの位置修正制御を開始することができる。
【００２１】
さらに、所定の挙動制御は、車両の挙動を安定化させる制御であり、車両が所定の速度以下の場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を所定の挙動制御における開始条件の１つとする態様とすることもできる。
【００２２】
本発明では、所定の挙動制御は、車両の挙動を安定化させる制御であり、車両が所定の速度以下の場合に、電流／電圧検出手段で検出された電流値および電圧値のうちの少なくとも一方を所定の挙動制御における開始条件の１つとしている。このため、車両の挙動制御を早いタイミングで開始することができる。
【００２３】
また、上記課題を解決した本発明に係る車両の挙動制御装置は、電流が供給されることにより、車両における車輪を転舵させる転舵力を操舵系に付与する転舵力発生手段と、車両の操舵系におけるトルクを検出するトルク検出手段と、トルク検出手段で検出されたトルクに基づいて車両の挙動制御を行うものである。
【００２４】
本発明に係る車両の挙動制御装置では、トルク検出手段で検出された車両の操舵系におけるトルクを、車両の挙動を制御する所定の挙動制御における開始条件の１つとして用いる制御開始条件設定手段を備えている。車両の操舵系におけるトルクと、車両の横加速度には、一定の相関関係があることが分かった。この相関関係を用いてトルク検出手段で検出されたトルクから車両の横加速度を検出することができるので、精度よく車両の横加速度を検出することができる。
【００２５】
ここで、所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、安定化制御で車両の挙動を安定化させる度合いを大きくする態様とすることができる。
【００２６】
また、所定の挙動制御は、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが、所定のしきい値を超えたときにタックイン状態を推定する態様とすることもできる。
【００２７】
さらに、所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、車両の旋回内輪の制動力に比べて、外輪の制動力を大きくする態様とすることもできる。
【００２８】
また、所定の挙動制御は、車両の旋回時に制動力の配分を制御する制動力配分制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが所定のしきい値を超えたときに、制動力配分制御を開始する態様とすることもできる。
【００２９】
さらに、所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが大きいほど、ブレーキパッド位置修正制御によるブレーキパッドの位置を大きく変更する態様とすることもできる。
【００３０】
また、所定の挙動制御は、ブレーキパッド位置を変更するためのブレーキパッド位置修正制御であり、トルク検出手段で検出されたトルクが所定のしきい値を超えたときに、ブレーキパッド位置修正制御を開始する態様とすることもできる。
【００３１】
そして、所定の挙動制御は、車両の挙動を安定化させる制御であり、車両が所定の速度以下の場合に、トルク検出手段で検出されたトルクを所定の挙動制御における開始条件の１つとする態様とすることもできる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、横加速度センサでの横加速度の検出精度が低くなる状態であっても、車両の挙動を適切に制御することができる。また、横加速度センサを用いることなく横加速度を検出し、もって部品点数の削減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面を参照して本発明の第一の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の挙動制御装置では、車両の旋回時におけるタックインを防止する制御を行っている。図１は、第一の実施形態に係る挙動制御装置を備える車両の概略構成図である。
【００３４】
図１に示すように、車両１には、ステアリングホイール２が設けられている。ステアリングホイール２には、ステアリングシャフト３の一端部が接続されており、ステアリングシャフト３の他端部には、ラックアンドピニオン機構におけるピニオンギア４が設けられている。また、ステアリングシャフト３の他端部側には、ラックアンドピニオン機構のラック軸５が配置されており、ピニオンギア４とラック軸５が噛み合ってラックアンドピニオン機構が構成されている。これらのステアリングホイール２、ステアリングシャフト３、およびラックアンドピニオン機構等によって、本発明の操舵系が構成されている。
【００３５】
また、ラック軸５の両端部には、それぞれ図示しないタイロッドを介して転舵輪および駆動輪となる前輪７Ｌ，７Ｒが取り付けられている。運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングホイール２の回転がステアリングシャフト３およびラックアンドピニオン機構を介してラック軸５の先端に取り付けられた前輪７Ｌ，７Ｒに伝達され、前輪７Ｌ，７Ｒがステアリングホイール２の回転に応じた左右のいずれかに転舵する。また、車両１の後部には、従動輪となる後輪８Ｌ，８Ｒが設けられている。
【００３６】
また、車両１には、電動パワーステアリング装置１０が設けられている。電動パワーステアリング装置１０は、操舵角センサ１１、ＥＰＳＥＣＵ１２、電動モータ１３、およびトルクセンサ１４を有している。
【００３７】
操舵角センサ１１は、ステアリングシャフト３に取り付けられており、ステアリングシャフト３の回転角を検出することによって、操舵角を検出している。操舵角センサ１１は、検出した操舵角をＥＰＳＥＣＵ１２に出力している。ＥＰＳＥＣＵ１２は、操舵角センサ１１から出力される操舵角、トルクセンサ１４より出力されるトルク値などに基づいて、操舵系に付加する補助操舵力を算出する。ＥＰＳＥＣＵ１２は、算出した補助操舵力に対応する電流値を電動モータ１３に出力する。電動モータ１３は、出力された電流値に応じて、図示しないギア機構を介してステアリングシャフト３に補助操舵力を付与している。トルクセンサ１４は、ステアリングシャフト３に取り付けられており、ステアリングシャフト３に掛かるトルクを検出している。
【００３８】
また、車両１には、車両の挙動制御装置２０が設けられている。挙動制御装置２０は、ＥＣＵ２１、電動モータ１３の電流を検出する本発明の電流／電圧値検出手段である電流電圧センサ２２、およびトルク検出手段であるトルクセンサ２３が設けられている。また、電動モータ１３は、挙動制御装置２０における転舵力発生手段としても機能している。
【００３９】
電流電圧センサ２２は、電動モータ１３に流れる電流の電流値を検出している。電流電圧センサ２２は、検出した電流値をＥＣＵ２１に出力している。トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト３に取り付けられており、ステアリングシャフト３に掛かるトルク（トルク値）を検出している。また、トルクセンサ２３は、検出したトルク値をＥＣＵ２１に出力している。
【００４０】
また、車両１には、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３１が設けられており、各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが設けられている。さらに、車両１には、車両の横加速度を検出する横加速度センサ３３が設けられている。車速センサ３１は、検出した車速をＥＣＵ２１に出力し、車輪速センサ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄは、それぞれ検出した車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒの車輪速をＥＣＵ２１に出力する。また、横加速度センサ３３は、検出した横加速度をＥＣＵ２１に出力する。
【００４１】
さらに、車両１には、エンジン４０が設けられており、エンジン４０には、エンジンを制御するエンジン制御装置（以下「ＥＦＩ」という）４１が接続されている。エンジン４０には、燃料を噴射する図示しないインジェクタが設けられており、ＥＦＩ４１では、インジェクタから噴射される燃料の量を制御している。このＥＦＩ４１は、ＥＣＵ２１に接続されている。エンジン４０には、トルクコンバータおよびトランスミッション４２が接続されており、エンジン４０を駆動することによりドライブシャフト４３を介して前輪７Ｌ，７Ｒが回転駆動される。さらに、ＥＦＩ４１には、図示しないアクセルペダルが接続されており、アクセルペダルの操作量やＥＣＵ２１からの信号に応じて、インジェクタから噴射される燃料の量を制御している。
【００４２】
また、各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒには、それぞれ制動装置５１Ａ〜５１Ｄが設けられている。制動装置５１Ａ〜５１Ｄは、それぞれ油図示しないブレーキパッド、およびブレーキパッド摺設部となるディスクを備えている。さらに、制動装置５１Ａ〜５１Ｄは、油圧制御回路５２に接続されている。油圧制御回路５２には、ポンプおよびバルブが設けられており、各制動装置５１Ａ〜５１Ｄに対してブレーキオイルを供給している。油圧制御回路５２は、ＥＣＵ２１に接続されており、ＥＣＵ２１からの信号に基づいて、各ポンプおよびバルブを作動させる。ＥＣＵ２１には、図示しないブレーキペダルが接続されており、ＥＣＵ２１は、運転者によるブレーキペダルの操作量や後に説明する挙動制御に応じて、各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒの制動量を決定している。
【００４３】
ＥＣＵ２１は、電流電圧センサ２２から出力された電流値、車速センサ３１から出力される車速、車輪速センサ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから出力される各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒの車輪速等に基づいて、車両の挙動制御を行う。具体的な挙動制御については、後に詳しく説明する。
【００４４】
以上の構成を有する本実施形態に係る挙動制御装置２０における制御手順について説明する。図２は、本実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。ここでの挙動制御では、車両がタックイン状態になる虞を推定し、タックイン状態になる虞が推定されたときに、車両の挙動を安定化させる安定化制御が行われる。
【００４５】
図２に示すように、本実施形態に係る挙動制御装置２０においては、まず車両が走行する道路が舗装などを施された良路であり、路面が良好であるか否かを判断する（Ｓ１１）。路面が良好であるか否かの判断は、たとえば図示しない画像処理による路面状態検出手段やナビゲーション装置などを用いて行われる。
【００４６】
その結果、車両が走行する路面が未舗装などであり、路面が良好でないと判断した場合には、確実な安定化制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。一方、路面が良好であると判断した場合には、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間、およびＥＣＵ２１とＥＦＩ４１との間で通信が有効とされているか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、両者の通信が有効でないと判断した場合には、適切な安定化制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。また、両者の通信が有効であると判断した場合には、車輪径補正が未完であるか否かを判断する（Ｓ１３）。車輪径補正は、車両が走行している間にＥＣＵ２１によって行われており、ＥＣＵ２１では、車輪径補正が完了したか否かを判断している。
【００４７】
車輪径補正が未完であるか否かの判断の結果、車輪径補正が未完の場合には、横加速度センサ３３によって検出される車両の横加速度の精度が低くなってしまう。そこで、車両の横加速度を検出するにあたって、横加速度センサで検出される横加速度に代えて、電流電圧センサ２２で検出された電動パワーステアリング装置１０における電動モータ１３の電流値（以下、「ＥＰＳアシスト電流値」という）ＥＰＳｉを利用する。
【００４８】
車両の横加速度とＥＰＳアシスト電流値との関係について説明する。本発明者らは、車両の横加速度とＥＰＳアシスト電流値との関係を調べるために実験を行った。この実験は、路面がドライ状態で、車両がＲ＝６０（ｍ）の条件を満たすようにして車両を走行させた際に、データを取得することによって行った。この実験から得られたグラフを図３に示す。
【００４９】
図３に示すように、車両の横加速度ＧｙとＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉとの間には、車両の横加速度ＧｙとＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉのそれぞれが小さい範囲で、比例関係に近い相関関係が見られる。特に、アシスト電流値が−１０Ａ〜１０Ａ（横Ｇが−０．４Ｇ〜０．４Ｇ）の範囲において、比例関係に近い相関関係が認められることが分かった。この特性を利用して、横加速度センサの検出精度が低くなる車輪径補正が未完の状態では、車両の横加速度Ｇｙの代わりにＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して安定化制御を行う。ＥＣＵ２１には、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉと、横加速度との対応関係を示すマップが記憶されている。
【００５０】
以上の実験結果を考慮して、ステップＳ１３で車輪径補正が未完であると判断した場合には、下記の４つの条件をすべて満たすか否かを判断する（Ｓ１４）。その第一の条件は、車速センサ３１から出力される車両の車速が所定範囲内であることであり、第二の条件は、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が所定の第一しきい値ＴｈＡを超えていることである。また、第三の条件は、アクセルがＯＮからＯＦＦになっていることであり、第四の条件は、ブレーキペダルが踏まれていないことである。
【００５１】
車両１の車速が所定の速度以下であり、所定範囲内であるときにＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が所定のしきい値を超えている状態では、車両１に所定の大きさ以上の横加速度が生じた状態となっている。言い換えれば、車両１はカーブを走行する旋回状態にある。この旋回状態で、ＯＮ状態にあったアクセルがＯＦＦとなり、さらにブレーキを踏んでいない場合に、タックインが生じる虞がある状態となる。
【００５２】
ステップＳ１４における判断の結果、４つの条件のうち少なくとも一つが満たされていない場合には、タックインが生じる可能性は非常に低い状態になる。したがって、この場合には、安定化制御を行うことなく、制御を終了する。一方、４つの条件のすべてが満たされていると判断した場合には、タックインが生じる可能性が高い状態にある。この場合には、安定化制御を開始すべく、アンチタックイン要求トルクＢを算出する（Ｓ１５）。アンチタックイン要求トルクＢは、車両１の車速およびＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１等に基づいて算出される。具体的に、車両１の車速が速いほど、また、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が大きいほど、アンチタックイン要求トルクＢを大きくする。
【００５３】
ＥＣＵ２１は、算出したアンチタックイン要求トルクＢをＥＦＩ４１に出力する。ＥＦＩ４１では、出力されたアンチタックイン要求トルクＢに応じた量の燃料を、エンジン４０におけるインジェクタから噴射する。こうして、アクセルはＯＦＦであるが、エンジン４０を駆動することにより、タックインを防止して車両１の挙動を安定化させる。
【００５４】
こうして、アンチタックイン要求トルクＢを算出したら、下記４つの条件のいずれかが満たされたか否かを判断する（Ｓ１６）。その第一の条件は、車速が所定範囲を外れることであり、第二の条件はその後に検出されたＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ２が所定の第二しきい値ＴｈＣ未満となることである。ここでの第二しきい値ＴｈＣは、上記の第一のしきい値ＴｈＡよりも小さな値に設定される。また、第三の条件は、ブレーキが踏まれることであり、第四の条件は、制御が一定時間継続していること、換言すれば、アンチタックイン要求トルクＢの出力を一定時間以上継続していることである。
【００５５】
ステップＳ１６において、上記４つの条件のうちいずれかが満たされている場合には、タックインが生じる虞はきわめて低い状態となっている。したがって、この場合には、制御を終了する。一方、上記４つの条件がすべて満たされていない場合には、いまだタックインが生じる虞が大きい状態が継続している。この場合には、ステップＳ１５に戻って、アンチタックイン要求トルクＢを算出して、タックイン状態を防止して車両１の挙動を安定化させる。
【００５６】
このようにして、車輪径補正が未完である場合には、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して、安定化制御を行う。
【００５７】
ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３で車輪径補正が未完ではなく、完了している場合には、横加速度センサ３３によって精度よく横加速度を検出することができる。したがって。この場合には、下記の３つの条件が満たされているか否かを判断する（Ｓ１７）。その第一の条件は、横加速度センサ３３で検出された横加速度Ｇｙ１が所定の第一しきい値Ｔｈαを超えていることである。また、第二の条件は、アクセルがＯＮからＯＦＦになったことであり、第三の条件はブレーキペダルが踏まれていないことである。
【００５８】
その結果、ステップＳ１７における３つの条件のうち少なくとも一つが満たされていない場合には、タックインが生じる可能性は非常に低い状態になる。したがって、この場合には、安定化制御を行うことなく、制御を終了する。一方、３つの条件のすべてが満たされていると判断した場合には、タックインが生じる可能性が高い状態にある。この場合には、タックインを防止するために横加速度センサ３３で検出された横加速度に応じた目標前後加速度Ｇｘを算出する（Ｓ１８）。
【００５９】
こうして、目標前後加速度Ｇｘを算出したら、この目標前後加速度Ｇｘを達成するための目標トルクＴを下記（１）式により算出する（Ｓ１９）。
Ｔ＝Ｇｘ×（車両質量）×Ｒ（設定値）×９．８／（ギア比）  ・・・（１）
このように目標トルクＴを算出したら、ＥＣＵ２１は、算出した目標トルクをＥＦＩ４１に出力する。ＥＦＩ４１では、出力された目標トルクＴを達成する量の燃料を、エンジン４０におけるインジェクタから噴射する。こうして、アクセルはＯＦＦであるが、エンジン４０を駆動することにより、タックインを防止して車両１の挙動を安定化させる。
【００６０】
その後、車両１の安定化を図ったら、下記の３つの条件のいずれかが満たされたか否かを判断する（Ｓ２０）。その第一の条件は、その後に検出された横加速度センサ３３から出力される横加速度Ｇｙ２が所定の第二しきい値Ｔｈβ未満となることである。ここでの第二しきい値Ｔｈβは、上記第一しきい値Ｔｈαよりも小さな値として設定される。また、第二の条件は、ブレーキが踏まれることであり、第三の条件は、制御が一定時間継続したか、換言すれば、目標トルクの演算を一定時間繰り返していることである。
【００６１】
ステップＳ２０において、上記３つの条件のうちいずれかが満たされている場合には、タックインが生じる虞はきわめて低い状態となっている。したがって、この場合には、制御を終了する。一方、上記３つの条件がすべて満たされていない場合には、いまだタックインが生じる虞が大きい状態が継続している。この場合には、ステップＳ１８に戻って、目標前後加速度Ｇｘを算出し、さらには目標トルクを算出して、タックイン状態を防止して車両１の挙動を安定化させる。
【００６２】
このように、本実施形態に係る車両の挙動制御装置では、車輪径の補正が未完であり、横加速度センサ３３における横加速度の検出精度が低い状態では、横加速度に代えて、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して、安定化制御を行っている。このため、横加速度センサの検出精度が低い状態であっても、精度よく安定化制御を行うことができる。したがって、早いタイミングで安定化制御を開始することができる。
【００６３】
なお、上記実施形態では、車輪径補正が未完であるか否かによってＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉと、横加速度センサ３３によって検出された横加速度のいずれを利用して安定化制御を開始するか否かを決定している。これに対して、横加速度センサを設けることなく、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉによって安定化制御を開始するか否かを判断することもできる。この場合には、横加速度センサを設ける必要がなくなるので、部品点数の削減に寄与することができることとなる。
【００６４】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の挙動制御装置では、車両の旋回時における旋回制動力を配分する旋回制動力配分制御を行っている。この旋回制動力配分制御は、車両の定常旋回中に制動されることによって生じる、操舵角が一定であるにも関わらず、車両が旋回内側に入り込もうとする現象を防止するために行われる制御である。具体的に、旋回制動力配分制御では、横加速度が大きいほど、車両の旋回が深い時の配分、換言すれば、制動力の前後輪分配比を外側輪寄りに制御している。ここでの外側輪とは、車両が右方向に旋回しているときには、左側輪となり、左方向に旋回しているときには右側輪となる。
【００６５】
本実施形態に係る挙動制御装置は、上記第一の実施形態と同様の装置構成（ハード構成）とされており、ＥＣＵ２１における制御が主に異なる。したがって、以下に、制御の手順について説明する。図４は、本実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【００６６】
図４に示すように、本実施形態に係る挙動制御装置では、まず、上記第一の実施形態と同様の手順によって車両が走行する道路が舗装などを施された良路であり、路面が良好であるか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、車両が走行する路面が未舗装などであり、路面が良好でないと判断した場合には、確実な制動力配分制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。一方、路面が良好であると判断した場合には、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間で通信が有効とされているか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、両者の通信が有効でないと判断した場合には、適切な制動力配分制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。
【００６７】
また、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間の通信が有効であると判断した場合には、ブレーキが踏まれたか否かを判断する（Ｓ２３）。ブレーキが踏まれなければ、制動力は発生せず、制動力を配分する必要もないので、制御を終了する。一方、ブレーキが踏まれたと判断した場合には、上記第一の実施形態と同様の手順によって車輪径補正が未完であるか否かを判断する（Ｓ２４）。
【００６８】
その結果、車輪径補正が未完である場合には、上記第一の実施形態と同様、横加速度センサ３３で検出される横加速度の精度が高くない状態となっている。そこで、車両の横加速度を検出するにあたって、上記第一の実施形態と同様、横加速度センサで検出される横加速度に代えて、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用する。
【００６９】
そのため、ステップＳ２４で車輪径補正が未完であると判断した場合には、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が所定の第一しきい値ＴｈＡを超えているか否かを判断する（Ｓ２５）。この第一しきい値ＴｈＡは、制動力の配分が必要となる横加速度に対応するＥＰＳアシスト電流値として予め設定されている。
【００７０】
その結果、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が第一しきい値ＴｈＡを超えていないと判断した場合には、制動力を配分する必要が生じる程度には車両は旋回していないと判断することができるので、制御を終了する。一方、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ１が第一しきい値ＴｈＡを超えていると判断した場合には、油圧制御回路５２によって各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒに設けられた制動装置５１Ａ〜５１Ｄを制御し、旋回方向内側輪のブレーキ力を保持することにより（Ｓ２６）、制動力の配分を外側輪寄りとする。
【００７１】
それから、その後に検出されたＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ２が所定の第二しきい値ＴｈＣよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２７）。ここでの第二しきい値ＴｈＣは、ステップＳ２５で用いた第一しきい値ＴｈＡよりも小さい値である。その結果、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ２が第二しきい値ＴｈＣよりも小さくないと判断した場合には、さらに制動力の配分を行う必要があると判断して、旋回方向内側輪のブレーキの保持を継続する（Ｓ２６）。また、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉ２が第二しきい値ＴｈＣよりも小さくなっていると判断した場合には、制動力の配分は不要となるので、処理を終了する。
【００７２】
このように、横加速度センサ３３で検出される横加速度に代えて、電流電圧センサ２２で検出されるＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを用いることにより、制動力配分制御を確実に行うことができる。
【００７３】
また、ステップＳ２４において、車輪径補正が完了しており、未完ではないと判断した場合には、横加速度センサ３３による車両の横加速度の検出精度が高い状態となっている。この場合には、横加速度センサ３３で検出された横加速度Ｇｙ１が、所定の第一しきい値Ｔｈαよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２８）。この第一しきい値Ｔｈαは、制動力の配分が必要となる横加速度として予め設定されている。
【００７４】
その結果、横加速度Ｇｙ１が第一しきい値Ｔｈαよりも大きいと判断した場合には、油圧制御回路５２によって各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒに設けられた制動装置５１Ａ〜５１Ｄを制御し、旋回方向内側輪のブレーキ力を保持することにより（Ｓ２９）、制動力の配分を外側輪寄りとする。
【００７５】
それから、横加速度センサ３３でその後に検出された横加速度Ｇｙ２が所定の第二しきい値Ｔｈβよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０）。ここでの第二しきい値Ｔｈβは、ステップＳ２８で用いた第一しきい値Ｔｈαよりも小さい値である。その結果、横加速度Ｇｙ２が第二しきい値Ｔｈβよりも小さくないと判断した場合には、さらに制動力の配分を行う必要があると判断して、旋回方向内側輪のブレーキの保持を継続する（Ｓ２６）。また、横加速度Ｇｙ２が第二しきい値Ｔｈβよりも小さくなっていると判断した場合には、制動力の配分は不要となるので、処理を終了する。
【００７６】
このように、本実施形態に係る車両の挙動制御装置では、車輪径の補正が未完であり、横加速度センサ３３における横加速度の検出精度が低い状態では、横加速度に代えて、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して、制動力配分制御を行っている。このため、横加速度センサの検出精度が低い状態であっても、精度よく制動力配分制御を行うことができる。
【００７７】
ここで、上記実施形態では、ＥＰＳアシスト電流値が第一しきい値よりも大きい場合に、旋回方向内側輪のブレーキ力を保持する制御を行っているが、ＥＰＳアシスト電流値の大きさに応じて、内側輪のブレーキ力を外側輪に振り分ける態様とすることもできる。
【００７８】
また、上記実施形態では、車輪径補正が未完であるか否かによってＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉと、横加速度センサ３３によって検出された横加速度のいずれを利用して制動力配分制御を開始するか否かを決定している。これに対して、横加速度センサを設けることなく、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉによって制動力配分制御を開始するか否かを判断することもできる。この場合には、横加速度センサを設ける必要がなくなるので、部品点数の削減に寄与することができることとなる。
【００７９】
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の挙動制御装置では、ノックバックに起因してブレーキパッドが押し戻されている可能性がある場合に、油圧制御回路によってブレーキオイルシリンダを加圧制御することにより、ブレーキパッドの位置を修正しておく制御（以下「プリチャージ制御」という）を行っている。
【００８０】
車両がドライ路面を走行している際に、障害物を回避するような急激な操舵が行われると、前輪のタイヤに作用する高い横力によってブレーキロータが弾性的に変形させられ、ホイールシリンダが押し戻されるいわゆるノックバックが生じやすい。このノックバックによる制動の遅れを防止するために行われる制御である。
【００８１】
本実施形態に係る挙動制御装置は、上記第一の実施形態と同様の装置構成（ハード構成）とされており、ＥＣＵ２１における制御が主に異なる。したがって、以下に、制御の手順について説明する。図５は、本実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【００８２】
図５に示すように、本実施形態に係る挙動制御装置では、まず、上記第一の実施形態と同様の手順によって車両が走行する道路が舗装などを施された良路であり、路面が良好であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、車両が走行する路面が未舗装などであり、路面が良好でないと判断した場合には、確実な制動力配分制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。一方、路面が良好であると判断した場合には、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間で通信が有効とされているか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、両者の通信が有効でないと判断した場合には、適切な制動力配分制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。
【００８３】
また、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間の通信が有効であると判断した場合には、下記の５つの条件のいずれかが満たされたかを判断する（Ｓ３３）。その第一の条件は、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉが所定のＥＰＳアシスト電流値しきい値Ｔｈ１を超えたことであり、第二の条件は、舵角速度が所定の舵角速度しきい値Ｔｈ２を超えたことである。このうち、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉは、電流電圧センサ２２で検出されたＥＰＳアシスト電流値を利用する。また、第三の条件は、所定のアンダーステア状態量がアンダーステア状態量しきい値Ｔｈ３を超えたことであり、第四の条件は、後内側輪の速度の落ち込みが所定の落込速度しきい値Ｔｈ４を超えたことである。そして、第五の条件は、車両の横加速度が、所定の横加速度しきい値Ｔｈ５を超えたことである。
【００８４】
これらステップＳ３３に示す５つの条件のうち、１つ以上が満たされた場合には、ノックバックによる制動の遅れが生じる可能性が高まっている。したがって、この場合には、各車輪７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒに設けられた制動装置５１Ａ〜５１Ｄを油圧制御回路５２によって制御し、制動装置５１Ａ〜５１Ｄにおけるブレーキパッドの位置をブレーキパッド摺設部に近づけるようにブレーキオイルシリンダの油圧を一定度合い加圧して調整しておく（Ｓ３４）。こうして、プリチャージ制御を開始する。
【００８５】
一方、ステップＳ３３における５つの条件のすべてが満たされていないと判断した場合には、ノックバックによる制動の遅れが生じる可能性が非常に低い状態となっている。したがって、この場合には、ブレーキオイルシリンダを加圧せず、プリチャージ制御を開始することなく、制御を終了する（３５）。
【００８６】
このように、本実施形態に係る挙動制御装置では、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用して、プリチャージ制御を開始するか否かの判断を行っている。このため、横加速度センサの検出精度が低い状態であっても精度よく制動力配分制御を行うことができる。また、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉを利用することにより、横加速度センサ３３で所定の大きさの横加速度が検出されるよりも早く横加速度を検出することができる。したがって、より早くプリチャージ制御を開始することができる。
【００８７】
ここで、上記実施形態では、プリチャージ制御を開始する第五の条件として横加速度を検出しているが、この第五の条件をなくし、横加速度を検出することなく４つの条件からプリチャージ制御を開始する条件を決定することもできる。この場合には、横加速度センサを設ける必要がなくなるので、部品点数の削減に寄与することができることとなる。また、上記実施形態では、ブレーキオイルシリンダを加圧する際の加圧度合いを一定としているが、たとえばＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉの大きさに応じて加圧度合いを調整することもできる。
【００８８】
次に、本発明の第四の実施形態について説明する。図６は、本発明の第四の実施形態に係る挙動制御装置では、車両の挙動を安定化させる制御としてビークル・スタビルティ・コントロール（以下「ＶＳＣ」という）制御を開始する条件を決定する。ＶＳＣ制御を行う際には、車両に係る横加速度が用いられるが、車速が低速域にある場合には、横加速度センサ３３による横加速度の検出精度を高くするのが難しいことから、低速域では、ＶＳＣ制御の開始が遅くなってしまう虞がある。本実施形態に係る挙動制御装置では、車速が低速域にある場合でも、迅速にＶＳＣ制御を開始させるものである。
【００８９】
本実施形態に係る挙動制御装置は、上記第一の実施形態と同様の装置構成（ハード構成）とされており、ＥＣＵ２１における制御が主に異なる。したがって、以下に、制御の手順について説明する。図６は、本実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【００９０】
図６に示すように、本実施形態に係る挙動制御装置では、まず、上記第一の実施形態と同様の手順によって車両が走行する道路が舗装などを施された良路であり、路面が良好であるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、車両が走行する路面が未舗装などであり、路面が良好でないと判断した場合には、確実なＶＳＣ制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。一方、路面が良好であると判断した場合には、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間で通信が有効とされているか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、両者の通信が有効でないと判断した場合には、適切なＶＳＣ制御を行うことが困難であるため、制御を終了する。
【００９１】
また、ＥＣＵ２１とＥＰＳＥＣＵ１２との間の通信が有効であると判断した場合には、車速センサ３１から出力される車速（車体速）が所定の車体速しきい値ＶＴｈより小さいか否かを判断する（Ｓ４３）。その結果、所定の車体速しきい値よりも小さいと判断した場合には、横加速度センサ３３による検出精度が高くないことから、横加速度として、電流電圧センサ２２から出力されるＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉに対応する横加速度を採用する（Ｓ４４）。その後、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉに対応する横加速度を用いて、ＶＳＣ制御を開始する（Ｓ４６）。
【００９２】
一方、車体速が車体速しきい値ＶＴｈより小さくない場合には、横加速度センサ３３の検出精度が高くなっていることから、横加速度センサ３３で検出された検出値を横加速度として採用する（Ｓ４５）。その後、横加速度センサ３３で検出された横加速度を用いて、ＶＳＣ制御を開始する（Ｓ４６）。
【００９３】
このように、本実施形態に係る挙動制御装置では、横加速度センサでの検出精度が低い状態では、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉに応じた横加速度を用いてＶＳＣ制御を開始し、横加速度センサ３３の検出精度が高くなった状態で、横加速度センサ３３による検出値を用いてＶＳＣ制御を行っている。このため、車速が低速域にある場合にも精度よくＶＳＣ制御を行うことができ、早期にＶＳＣ制御を開始することができる。
【００９４】
また、上記実施形態では、車体速の速さによってＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉと、横加速度センサ３３によって検出された横加速度のいずれを利用してＶＳＣ制御を開始するか否かを決定している。これに対して、横加速度センサを設けることなく、ＥＰＳアシスト電流値ＥＰＳｉによって制動力配分制御を開始するか否かを判断することもできる。この場合には、横加速度センサを設ける必要がなくなるので、部品点数の削減に寄与することができることとなる。
【００９５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、ＥＰＳアシスト電流値に対応する横加速度を利用しているが、横加速度は、電流電圧センサ２２で検出された電動パワーステアリング装置１０における電動モータ１３の電圧値とも、ＥＰＳアシスト電流値と同様の関係にある。したがって、ＥＰＳアシスト電流値に代えて、電動モータの電圧値に対応する横加速度を利用する態様とすることもできる。
【００９６】
さらに、車両に掛かる横加速度は、トルクセンサ１４で検出される操舵系に係るトルクとも相関関係を有している。本発明者らは、操舵系に掛かるトルクと、横加速度との関係を調べるために実験を行った。この実験は、車速１００ｋｍ／ｈ、転舵角を±９０°とした範囲でスラローム走行することによって行った。この実験から得られたグラフを図７に示す。なお、スラローム走行を行った際の車速の時間変化を図８（ａ）に、舵角の時間変化を図８（ｂ）にそれぞれ示す。また、トルク値の時間変化を図９（ａ）に、横Ｇの時間変化を図９（ｂ）にそれぞれ示す。
【００９７】
図７は、車両の横加速度と操舵系に掛かるトルクのトルク値との関係を示すグラフである。図７に示す結果から、車両の横加速度とトルク値との間には一定の相関関係があることが分かった。このことから、操舵系のトルク値を検出することにより、車両の横加速度を検出することができることが分かった。特に、切り増し時の０Ｎｍ〜５Ｎｍ、０Ｎｍ〜−５Ｎｍおよび切り戻し時の−３Ｎｍ〜０Ｎｍ、３Ｎｍ〜０Ｎｍ（横Ｇが−０．４Ｇ〜０．４Ｇ）の範囲において、明確な相関関係が認められる。ここでは、右側へステアリングホイール２を切った際のトルク値を正としている。このことから、切り増し時の０Ｎｍ〜５Ｎｍ、０Ｎｍ〜−５Ｎｍ（横Ｇが−０．４Ｇ〜０．４Ｇ）の範囲内にあるときに、アシスト電流からさらに精度よく横Ｇを検出できることが分かった。
【００９８】
このように、車両の横加速度と操舵系に掛かるトルクとの間にも一定の相関関係があることから、ＥＰＳアシスト電流値に代えて、トルクセンサ１４で検出される操舵系に掛かるトルク値から横加速度を求めて、この横加速度を利用して上記の各実施形態で示した挙動制御を行うこともできる。なお、電流電圧センサ２２およびトルクセンサ１４を設け、電流値、電圧値、およびトルク値をすべて検出できるようにしているが、これらのうちの１つを検出して横加速度を求める態様とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本実施形態に係る横加速度検出装置を備える車両の概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【図３】横加速度とＥＰＳアシスト電流値との関係を示すグラフである。
【図４】第二の実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【図５】第三の実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【図６】第四の実施形態に係る挙動制御装置における制御手順を示すフローチャートである。
【図７】スラローム走行を行った実験における車両の横加速度と操舵系に掛かるトルク値との関係を示すグラフである。
【図８】スラローム走行を行った実験におけるグラフであり、（ａ）は、車速の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は舵角の時間変化を示すグラフである。
【図９】スラローム走行を行った実験におけるグラフであり、（ａ）は、トルク値の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は横加速度の時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１００】
１…車両、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ピニオンギア、５…ラック軸、７Ｌ，７Ｒ…前輪、８Ｌ，８Ｒ…後輪、１０…電動パワーステアリング装置、１１…操舵角センサ、１２…ＥＰＳＥＣＵ、１３…電動モータ、１４…トルクセンサ、２０…挙動制御装置、２１…ＥＣＵ、２２…電流電圧センサ、２３…トルクセンサ、３１…車速センサ、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ…車輪速センサ、３３…横加速度センサ、４０…エンジン、４１…ＥＦＩ、４２…トランスミッション、４３…ドライブシャフト、５１Ａ〜５１Ｄ…制動装置、５２…油圧制御回路。
【図１】
2006273102.tif 000003
【図２】
2006273102.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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