(57)【要約】【課題】  本発明は、サスペンションストラットからの荷重を効率よく受け止め、サスペンションストラットの上端を締結する際の軸力のばらつきを小さくし、着脱に手間がかからないタワー連結バー構造を提供する。【解決手段】  タワー連結バー１１は、左右一対のドーナツ状円板２６とこれらの円板２６を繋ぐパイプ１３とからなり、円板２６には、円板をストラットタワー７２に締結するときに使用するボルト孔５３の他に、ナット４４の外径より大径のナット収納孔４１を開けた。左の円板２６に開けるボルト孔５３は丸孔であり、右の円板２６に開けるボルト孔３７は左右に延びる長孔である。パイプ１３と円板２６との連結部２８に、略三角形の補強ブラケット２７を被せ、この補強ブラケットに、ナット締付け工具を通過させる工具孔５１，５２を開けた。【選択図】      図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション締結のためのボルト及びナットが露出しているストラットタワーを対象として、左右のストラットタワーを繋ぐタワー連結バーにおいて、
このタワー連結バーは、左右一対のドーナツ状円板とこれらの円板を繋ぐパイプとからなり、
前記円板には、円板をストラットタワーに締結するときに使用するボルト孔の他に、前記ナットの外径より大径のナット収納孔を開けたことを特徴とするタワー連結バー構造。
【請求項２】
左右一方の円板に開けるボルト孔は丸孔であり、左右他方の円板に開けるボルト孔は左右に延びる長孔であることを特徴とする請求項１記載のタワー連結バー構造。
【請求項３】
前記パイプと円板との連結部に、略三角形の補強ブラケットを被せ、この補強ブラケットに、ナット締付け工具を通過させる工具孔を開けたことを特徴とする請求項１記載のタワー連結バー構造。
【請求項４】
前記パイプは、中央に取付けた分岐パイプを備え、分岐パイプの先端をフロントウインドー下のカウルへ取付けることを特徴とする請求項１記載のタワー連結バー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のサスペンションストラットの上端を取付ける車体側の取付け部に接続したタワー連結バー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車エンジンルーム内の左右のボデイにロッドの端をそれぞれ取付けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、サスペンションストラットの上端に接続するロッドがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】実公平４−９２６７号公報（第２頁、第１図）
【特許文献２】実開昭６２−１００２７０号公報（第６頁、第１図）
【０００４】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１２は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来のパフオーマンスロッド１０１は、エンジンルームＥに装着するもので、一端１０２をボデイ１０３に水平ボルト１０４を介して支持し、他端１０５を垂直ボルト１０６を介してボデイ１０７に支持し、水平ボルト１０４を支点として垂直ボルト１０６をブラケット１０８から抜けば、矢印Ｒで示すように回動自在となる。従って、整備する場合に、エンジンルームＥに十分なスペースを提供することができるというものである。
【０００５】
特許文献２を次図に基づいて説明する。
図１３は、別の従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来の車両のパフオーマンスロッド１３１は、車両１３２の左右のサスペンションタワー１３３を連結するもので、サスペンションタワー１３３の上面１３４に沿う板状ブラケット１３５をパフオーマンスロッド１３１の端に溶接し、板状ブラケット１３５に抜き穴１３６及び３箇所の取付穴を形成し、上面１３４に重ねてサスペンションダンパＤと共締め固定されるので、サスペンションタワー１３３の上面１３４はサスペンションダンパＤからの振動力を受けても変形することはないというものである。
【０００６】
しかし、特許文献１のパフオーマンスロッド１０１では、パフオーマンスロッド１０１の一端１０２及び他端１０５の取付け位置は、サスペンションの上端１１１，１１１から離れているため、サスペンションから加わる荷重はボデイ１０３，１０７を介してパフオーマンスロッド１０１に伝わり難く、パフオーマンスロッド１０１は荷重を効率よく受け止めることができない。
【０００７】
特許文献２の車両のパフオーマンスロッド１３１では、サスペンションダンパＤに加わる荷重を有効に支持するが、パフオーマンスロッド１３１を、例えば、点検や整備のために取外す場合、ナットを緩めると、サスペンションダンパＤもサスペンションタワー１３３から外れるので、点検や整備に手間がかかる。一方、サスペンションダンパＤを外す場合には、逆にパフオーマンスロッド１３１が外れるので、点検や整備に手間がかかる。
【０００８】
また、特許文献２では、サスペンションタワー１３３の上面１３４と板状ブラケット１３５とを重ねて共締めするため、軸力に影響する要因（例えば、密着条件（面積の大小、隙間の大小））が増し、軸力のばらつきは大きくなりやすい。
さらに、板状ブラケット１３５は、荷重が作用した場合に、パフオーマンスロッド１３１との接続部１３７が変形しやすい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、サスペンションストラットからの荷重を効率よく受け止め、サスペンションストラットの上端を締結する際の軸力のばらつきを小さくし、着脱に手間がかからないタワー連結バー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明では、サスペンション締結のためのボルト及びナットが露出しているストラットタワーを対象として、左右のストラットタワーを繋ぐタワー連結バーにおいて、このタワー連結バーは、左右一対のドーナツ状円板とこれらの円板を繋ぐパイプとからなり、円板には、円板をストラットタワーに締結するときに使用するボルト孔の他に、ナットの外径より大径のナット収納孔を開けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、左右一方の円板に開けるボルト孔は丸孔であり、左右他方の円板に開けるボルト孔は左右に延びる長孔であることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、パイプと円板との連結部に、略三角形の補強ブラケットを被せ、この補強ブラケットに、ナット締付け工具を通過させる工具孔を開けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、パイプは、中央に取付けた分岐パイプを備え、分岐パイプの先端をフロントウインドー下のカウルへ取付けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、タワー連結バーは、左右一対のドーナツ状円板とこれらの円板を繋ぐパイプとからなり、円板には、円板をストラットタワーに締結するときに使用するボルト孔の他に、サスペンション締結用のナットの外径より大径のナット収納孔を開けたので、円板の締結用のボルト孔を用いてストラットタワーに直接タワー連結バーを取付けることができ、サスペンションストラットからの荷重を効率よく受け止めることができるという利点がある。
【００１５】
また、タワー連結バーは、左右一対のドーナツ状円板とこれらの円板を繋ぐパイプとからなり、円板には、円板をストラットタワーに締結するときに使用するボルト孔の他に、ナットの外径より大径のナット収納孔を開けたので、ストラットタワーに円板を取付ける場合、ナット収納孔にサスペンション締結のためのナットを収納する。サスペンション締結用のナットの面圧は直接ストラットタワーに加わり、サスペンションストラットの上端を締結する際の軸力のばらつきを小さくすることができるという利点がある。
【００１６】
さらに、円板には、円板をストラットタワーに締結するときに使用するボルト孔の他に、ナット収納孔を開けたので、例えば、点検や整備のためにタワー連結バーを取外す場合、ボルト孔を押さえるナットを緩めても、サスペンションのサスペンションストラットはストラットタワーから外れない。従って、タワー連結バーの着脱に手間がかからない。  
【００１７】
請求項２に係る発明では、左右一方の円板に開けるボルト孔は丸孔であり、左右他方の円板に開けるボルト孔は左右に延びる長孔である。その結果、円板を締結するときに使用する左右のボルト間に生じるピッチのばらつきを長孔によって吸収することができ、円板用のボルトとボルト孔との干渉を防止することができるという利点がある。
【００１８】
請求項３に係る発明では、パイプと円板との連結部に、略三角形の補強ブラケットを被せ、この補強ブラケットに、ナット締付け工具を通過させる工具孔を開けた。その結果、補強ブラケットによって、パイプと円板との連結部の強度（断面係数）は高まり、サスペンションのサスペンションストラットからの力を効率よく受け止めることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、パイプは、中央に取付けた分岐パイプを備え、分岐パイプの先端をフロントウインドー下のカウルへ取付けるので、サスペンションストラットからの力がストラットタワーに加わったとき、分岐パイプは力をカウルへ伝え、タワー連結バーの強度を高め、結果的に、ストラットタワーの強度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者（前を見た状態。）から見た方向に従う。
図１は、本発明のタワー連結バー構造の平面図であり、タワー連結バー１１は、車両１２の左右方向に延びるパイプ１３と、パイプ１３の両端に固着した円環状のブラケット１４，１５と、中央１６に取付けた分岐パイプ１７とからなる。
【００２１】
分岐パイプ１７は、パイプ１３の中央１６に管本体２１，２１のそれぞれ端を取付け、それぞれの先端２２，２２をフロントウインドー下のカウル２４へ取付けるように先端２２側に孔２５・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）を開けたものである。
ブラケット１４は、ドーナツ状円板２６に略三角形の補強ブラケット２７を取付けたものである。２８，２８はパイプ１３と円板２６との連結部を示す。
【００２２】
ここでは、タワー連結バー１１は、分岐パイプ１７及び補強ブラケット２７を備えるが、分岐パイプ１７及び補強ブラケット２７を省くことも可能である。すなわち、タワー連結バー１１は、左右一対のドーナツ状円板２６とこれらの円板２６を繋ぐパイプ１３とからなる構成でもよい。
ブラケット１５は、主な構成は、ブラケット１４と同様である。
【００２３】
図２は、図１の２矢視図であり、タワー連結バー構造１１の右のブラケット１５（円板２６）を示す。
ブラケット１５は、既に述べたように、ドーナツ状円板２６に補強ブラケット２７を取付けたものである。
【００２４】
右の円板２６は、パイプ１３の外面３１に倣いかつパイプ１３に嵌るように嵌合部３２を成形し、嵌合部３２に連ねて締結板部３３を成形し、締結板部３３の中央にサスペンションストラット３４（図１０参照）の上端３５（図８参照）を配置するストラット孔３６を成形し、ストラット孔３６の外方の締結板部３３に３個のボルト孔３７・・・及び３個のナット収納孔４１・・・を開け、締結板部３３の内外周にリブ部４２，４３を成形した。
ナット収納孔４１は、サスペンション締結のためのナット４４（図９参照）の外径Ｄｎ（図９参照）より大径な径Ｄｈ（Ｄｈ＞Ｄｎ）である。
右の円板２６に開けるボルト孔３７は左右に延びる長孔である。
【００２５】
補強ブラケット２７は、パイプ１３の外面３１に倣いかつ円板２６の嵌合部３２に重なるように第１補強部４５を成形し、第１補強部４５に連ねて第２補強部４６を成形し、第２補強部４６の縁にリブ部４７，４８を成形し、端にリブ部４９，４９を成形した。
また、補強ブラケット２７の第２補強部４６には、ナット締付け工具（図に示していない）を通過させる工具孔５１，５２を開けた。
【００２６】
図３は、図１の３矢視図であり、タワー連結バー構造１１の左のブラケット１４（円板２６）を示す。
ブラケット１４は、既に述べたように、ドーナツ状円板２６に補強ブラケット２７を取付けたものである。
【００２７】
左の円板２６は、パイプ１３の外面３１に倣いかつパイプ１３に嵌るように嵌合部３２を成形し、嵌合部３２に連ねて締結板部３３を成形し、締結板部３３の中央にサスペンションストラット３４（図１０参照）の上端３５（図８参照）を配置するストラット孔３６を成形し、ストラット孔３６の外方の締結板部３３に３個のボルト孔５３・・・及び３個のナット収納孔４１・・・を開け、締結板部３３の内外周にリブ部４２，４３を成形した。
左の円板２６に開けるボルト孔５３は、径をＤｋに設定した丸孔である。
【００２８】
補強ブラケット２７は、パイプ１３の外面３１に倣いかつ円板２６の嵌合部３２に重なるように第１補強部４５を成形し、第１補強部４５に連ねて第２補強部４６を成形し、第２補強部４６の縁にリブ部４７，４８を成形し、端にリブ部４９，４９を成形した。
また、補強ブラケット２７の第２補強部４６には、ナット締付け工具（図に示していない）を通過させる工具孔５１，５２を開けた。
【００２９】
タワー連結バー１１はまた、パイプ１３、ドーナツ状円板２６、補強ブラケット２７を溶接によって一体的に組み合わせたものである。パイプ１３の外面３１にドーナツ状円板２６を溶接部（ビードを含む。）５４（図４参照），５４（図４参照）で取付け、パイプ１３の外面３１に補強ブラケット２７を溶接部５５，５５で取付け、ドーナツ状円板２６に補強ブラケット２７を溶接部５６・・・，５７・・・，５８，５８（図６と同じ）で取付けた構造である。
【００３０】
補強ブラケット２７は、より具体的には、第１補強部４５に開先部６１，６１をパイプ１３の中心軸線６２の方向に形成した。その結果、開先部６１に溶接部（ビードを含む。）５５を溶接長さＬｗ１だけ施すことができ、溶接部５５の強度を高めることができる。特に、中心軸線６２にほぼ直行（矢印ｆ１の方向）する荷重に対して強度を高めることができ、結果的に、補強ブラケット２７の強度を高めることができる。
【００３１】
図４は、図３の４矢視図であり、左のブラケット１４の下側の構造を示す。
円板２６は、より具体的には、嵌合部３２に開先部６３，６３をパイプ１３の中心軸線６２の方向に長さＬ１で形成した。その結果、開先部６３，６３に溶接部（ビードを含む。）５４を溶接長さＬｗ２だけ施すことができ、溶接部５４の強度を高めることができる。特に、中心軸線６２にほぼ直行（矢印ｆ２の方向）する荷重に対して強度を高めることができ、結果的に、円板２６の強度を高めることができる。
【００３２】
ブラケット１４では、ドーナツ状円板２６の外周のリブ部４３に補強ブラケット２７のリブ部４８をすみ肉溶接による溶接部５６・・・で取付けたので、溶接する際に溶接姿勢を一定にして溶接することができ、溶接は容易になるとともに、溶接に手間がかからない。
【００３３】
図５は、図３の５−５線断面図であり、パイプ１３の断面、円板２６の嵌合部３２の断面、補強ブラケット２７の第１補強部４５の断面を示す。
パイプ１３は、楕円状に成形し、短径で形成した短径部６４を上下方向に配置した。その結果、パイプ１３の高さは下がり、パイプ１３とフードとの隙間を確保することができる。
【００３４】
図６は、図３の６矢視図であり、補強ブラケット２７の端を示す。
補強ブラケット２７は、端にリブ部４９を有し、リブ部４９に当接面６６を成形するとともに、当接面６６を円板２６の締結板部３３に当接した。
補強ブラケット２７の当接面６６によって円板２６に加わる上方向（矢印ａ１の方向）の荷重を分散させ、リブ部４９に対する面圧を小さくすることができ、結果的に、円板２６をより確実に補強することができる。
【００３５】
図７は、図３の７−７線断面図であり、円環状のブラケット１４の断面を示す。
ブラケット１４は、円板２６の内外周に成形したリブ部４２，４３に補強ブラケット２７の第２補強部４６の縁に成形したリブ部４７，４８を溶接部５６，５７で一体的に接合した。従って、ブラケット１４（円板２６）の強度（断面係数）を高めることができる。
【００３６】
以上に述べたタワー連結バー構造の作用を次に説明する。
図８は、本発明のタワー連結バー構造の第１作用図である。
タワー連結バー１１は、車体７１側のストラットタワー７２，７２の上板部７３，７３にブラケット１４，１４をボルト７４・・・及びナット７５・・・で取付ける。
一方、ストラットタワー７２，７２の上板部７３，７３に予め左右のサスペンションストラット３４（図１０参照），３４（図１０参照）の上端３５，３５をサスペンション締結のためのボルト７６・・・（図９参照）及びナット４４・・・（図９参照）で取付ける。
【００３７】
このように、タワー連結バー１１は、左右のサスペンションストラット３４，３４の上端３５，３５を取付ける車体７１側のストラットタワー７２，７２の上板部７３，７３に
ブラケット１４（円板２６）を取付けるので、ストラットタワー７２，７２の上板部７３，７３を直接支持することができ、サスペンションストラット３４，３４からの荷重Ｆ（図１０参照），Ｆ（図１０参照）を効率よく受け止めことができる。
【００３８】
図９は、本発明のタワー連結バー構造の第２作用図である。
ストラットタワー７２の上板部７３に予めサスペンションストラット３４の上端３５，３５をボルト７６・・・及びナット４４・・・で締結するので、ナット４４・・・と上板部７３との間にタワー連結バー１１の円板２６が介在せず、上板部７３にのみナット４４・・・の面圧を加えることができる。
すなわち、円板２６には、円板２６をストラットタワー７２に締結するときに使用するボルト孔５３・・・又はボルト孔（長孔）３７・・・の他に、ナット４４の外径Ｄｎより大径（径Ｄｈ）のナット収納孔４１・・・を開けたので、ナット４４・・・と上板部７３との間にタワー連結バー１１の円板２６が介在せず、サスペンションストラット３４の上端３５を締結する際に、ボルト７６・・・に付与する軸力のばらつきを小さくすることができる。
【００３９】
次にタワー連結バー１１の取付け手順を説明する。
まず、ストラットタワー７２の上板部７３にサスペンションストラット３４を締結する。その次に、予めストラットタワー７２の上板部７３に溶接で固定した３本のボルト７４・・・に円板２６に開けた３個のボルト孔５３・・・をそれぞれ矢印ａ２・・・のように嵌めると同時に、ナット４４・・・にナット収納孔４１・・・をそれぞれ矢印ａ３・・・のように嵌める。
【００４０】
引き続き、右の３本のボルト７４・・・に円板２６に開けた３個の長孔（ボルト孔）３７・・・（図２参照）をそれぞれ矢印ａ４（図２参照）のように嵌めると同時に、３個のナット４４・・・に３個のナット収納孔４１・・・をそれぞれ矢印ａ３・・・のように嵌める。
この過程において、長孔（ボルト孔）３７・・・を用いたので、上板部７３に溶接したボルト７４・・・のピッチ（例えば、ピッチＰ１（図８参照））のばらつきを吸収することができ、ボルト７４・・・との干渉を防止することができる。
続けて、左右のナット７５・・・をねじ込むことで、左右の円板２６を締結する。
【００４１】
図９に示すように、円板２６には、ボルト孔５３・・・又はボルト孔（長孔）３７・・・の他に、ナット収納孔４１・・・を開け、ストラットタワー７２の上板部７３に円板用のボルト７４・・・を配置したので、例えば、点検や整備のためにタワー連結バー１１を取外す場合、左右のナット７５・・・を緩めても、サスペンションストラット３４（図１０参照）はストラットタワー７２の上板部７３から外れない。一方、サスペンションストラット３４を外す場合、ナット４４・・・を緩めても、タワー連結バー１１はストラットタワー７２の上板部７３から外れない。従って、タワー連結バー１１の着脱に手間がかからない。
【００４２】
図９のように、タワー連結バー１１では、補強ブラケット２７に、ナット締付け工具を通過させる工具孔５１を開けたので、円板２６に補強ブラケット２７被せても、円板２６上のナット７５・・・をナット締付け工具で回転させることができる。
【００４３】
また、補強ブラケット２７に、ナット締付け工具を通過させる工具孔５２を開けたので、タワー連結バー１１用のナット７５・・・を緩めることなく、サスペンションストラット３４（図１０参照）用のナット４４を緩めることができる。
従って、タワー連結バー１１若しくはサスペンションストラット３４（図１０参照）の着脱に手間がかからない。
【００４４】
図１０は、本発明のタワー連結バー構造の第３作用図である。
最後に、フロントウインドー下のカウル２４にパイプ１３に取付けた分岐パイプ１７の先端２２をボルト７７・・・で固定する。これでタワー連結バー１１の取付けは完了する。
【００４５】
タワー連結バー１１では、パイプ１３は、中央１６に取付けた分岐パイプ１７を備え、分岐パイプ１７の先端２２をフロントウインドー下のカウル２４へ取付けるので、サスペンションストラット３４，３４の荷重Ｆ，Ｆが車体７１のストラットタワー７２，７２の上板部７３，７３に加わったとき、分岐パイプ１７は力をカウル２４へ矢印ａ４，ａ４のように伝え、タワー連結バー１１の強度を高め、結果的に、車体７１のストラットタワー７２，７２の強度を高めることができる。
【００４６】
図１１は、本発明のタワー連結バー構造の第４作用図である。図７を併用して説明する。
サスペンションストラット３４の荷重Ｆが車体７１のストラットタワー７２の上板部７３に加わった場合、力はブラケット１４のドーナツ状円板２６に矢印ａ５・・・のように加わるとともに、円板２６から補強ブラケット２７に矢印ａ６，ａ６のように伝わるので、ブラケット１４の強度を高める（応力を小さくする。）ことができる。
【００４７】
すなわち、タワー連結バー１１では、パイプ１３と円板２６との連結部２８に、略三角形の補強ブラケット２７を被せたので、ブラケット１４（円板２６）の強度（断面係数）は高まり、パイプ１３と円板２６との連結部２８に生じるたわみは極めて小さくなり、サスペンションストラット３４からの荷重Ｆを効率よく受け止めることができる。
【００４８】
尚、本発明のタワー連結バー構造は、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明のタワー連結バー構造は、四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明のタワー連結バー構造の平面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図１の３矢視図
【図４】図３の４矢視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６矢視図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】本発明のタワー連結バー構造の第１作用図
【図９】本発明のタワー連結バー構造の第２作用図
【図１０】本発明のタワー連結バー構造の第３作用図
【図１１】本発明のタワー連結バー構造の第４作用図
【図１２】従来の技術の基本構成を説明する図
【図１３】別の従来の技術の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５１】
１１…タワー連結バー、１３…パイプ、１６…パイプの中央、１７…分岐パイプ、２２…先端、２４…カウル、２６…ドーナツ状円板、２７…補強ブラケット、２８…連結部、３４…サスペンションストラット、３７，５３…ボルト孔、４１…ナット収納孔、４４…サスペンション締結のためのナット、５１，５２…工具孔、７２…ストラットタワー、７６…サスペンション締結のためのボルト、Ｄｈ…大径な径、Ｄｎ…ナットの外径。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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