(57)【要約】【課題】フロントサイドメンバの潰れストロークを増大させて、正面荷重入力時におけるエネルギー吸収の効率化を図った車載ユニットの車体取り付け構造を提供する。【解決手段】内部に空間を有し車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバ２２と、該フロントサイドメンバ２２に締結手段２８により固定されたマウントブラケット２７とを備え、該マウントブラケット２７により車載ユニットを車体に取り付けた車載ユニットの車体取り付け構造である。  フロントサイドメンバ２２内部のマウントブラケット２７の結合部近傍においてフロントサイドメンバ２２に溶接された内部材３４と、フロントサイドメンバ２２内に設けられ、車体前部からの荷重入力を内部材３４に伝達させて内部材３４の溶接された部分を剥離させる伝達部材４４とを有している。【選択図】図３
2006273310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に空間を有し車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバに締結手段により固定されたマウントブラケットとを備え、該マウントブラケットにより車載ユニットを車体に取り付ける車載ユニットの車体取り付け構造において、
前記フロントサイドメンバ内部の前記マウントブラケットの結合部近傍において前記フロントサイドメンバに溶接された内部材と、前記フロントサイドメンバ内に設けられ、車体前部からの荷重入力を前記内部材に伝達させて内部材の溶接された部分を剥離させる伝達部材と、を有することを特徴とする車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項２】
前記フロントサイドメンバは、前記マウントブラケットが固定された上壁部と、底壁部とを有し、前記内部材は、前記上壁部に結合された第１のフランジ部と、前記底壁部に結合された第２のフランジ部とを有し、前記第２のフランジ部の結合強度は前記第１のフランジ部の結合強度よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項３】
前記伝達部材の車体前方側の取り付け部は、前記フロントサイドメンバの前端部と前記マウントブラケットとの間に設けられたパイプ状部材であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項４】
前記内部材は少なくとも前記マウントブラケットの車体前方側に溶接されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項５】
前記車載ユニットがエンジン及びトラスミッション等のパワートレインであることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項６】
車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバに、固定されたマウントブラケットとを備え、該マウントブラケットを介して車載ユニットのマウントを車体に取り付ける車載ユニットの車体取り付け構造において、
前記マウントブラケットは、前記車載ユニットのマウントが装着される上面部から一体に折曲形成されるサイドメンバ取付フランジを、前記フロントサイドメンバの縦壁部まで延設して、固着させることを特徴とする車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項７】
前記上面部には、車幅方向に長手方向を沿わせるエンボス部を形成することを特徴とする請求項６記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項８】
前記マウントブラケットを前記車体のフードリッジ部材に接合するフードリッジ側固着部には、前記エンボス部が延設されると共に、該エンボス部と対向する該フードリッジ部材には、該エンボス部の凹凸と一致する凹凸が形成された車体側エンボス部を設けて、重合させた状態で接合することを特徴とする請求項７記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【請求項９】
前記上面部の車両前後方向端縁部から一体に折曲形成されるサイドメンバ取付前，後側フランジを、前記フロントサイドメンバの上面部まで延設して、固着させることを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載の車載ユニットの車体取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部の１対のフロントサイドメンバに配設される車載ユニットの車体取り付け構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両においてはエンジン及びトラスミッション等のパワートレイン（車載ユニット）を支持するために、フロントサイドメンバに厚板もしくはブロック状のマウントブラケットを設置し、パワートレインを低弾性体としてのブッシュを介してボルトやピン等で支持している。
【０００３】
車両の前面荷重入力時には、エンジンルームにおける潰れスペースを確保しエンジンルームのみで衝撃エネルギーを十分吸収して、客室へのダメージを低減させるためにパワートレインを支持しているボルト，ピンやリンクに脆弱部を設けてパワートレインを脱落させる構造を用いているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、エンジンマウントブラケットを取付けるホイールハウス部の取付部に補強板を設け、前記ホイールハウスの取付部に、この補強板をサスペンションタワーに接続する接続用補強板が設けられている構造も知られている（例えば、特許文献２参照））。
【０００５】
この接続用補強板の板厚は、前記補強板の板厚よりも薄くなるように構成されている。
【特許文献１】特開平１１−１２９７６８号公報
【特許文献２】特開平５−９７０５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の車載ユニットの車体取り付け構造においては、パワートレインは車体から切り離して脱落させるが、フロントサイドメンバに設置されている厚板又はブロック状のマウントブラケットはフロントサイドメンバにそのまま設置されている。
【０００７】
このため、車体が荷重入力時にフロントサイドメンバが圧潰する際、高い強度を有するマウントブラケットは、パワートレインが脱落した後もフロントサイドメンバに結合されたままであるので、マウントブラケットが設置されている領域ではフロントサイドメンバの圧潰作用を阻害して、エネルギー吸収を行うことができずエネルギー吸収が非効率であるという問題があった。
【０００８】
この現象を図２８を用いて説明すると、図２８（ａ）のフロントサイドメンバ１に荷重入力が作用すると、フロントサイドメンバ１の区間Ｌ1の圧潰部１１は、図２８（ｂ）に示すように圧潰して収縮して長さＬ1′になる。
【０００９】
また、区間Ｌ3 の圧潰部１３は、図２８（ｂ）に示すように長さＬ3′となる。また、図２８（ａ）に示す客室１０の区間Ｌ4 の圧潰部１４は、圧潰する。
【００１０】
フロントサイドメンバ１の区間Ｌ2 においては、マウントブラケット５がフロントサイドメンバ１上に固定した状態で残存しているために、フロントサイドメンバ１のその区間Ｌ2では圧潰しない。このため衝撃荷重入力後の区間Ｌ2′は、入力前の区間Ｌ2 と同じ長さになっている。
【００１１】
この結果、フロントサイドメンバ１の全体としての潰れストロークＳａ は充分ではなく、図２８に示すようにエネルギー吸収（フロントサイドメンバからの反力×潰れストローク）が小さくて非効率になっていた。
【００１２】
更に、接続用補強板が設けられているものでは、エンジンマウントブラケットを取付ける補強板が、剛性の高いサスペンションタワーに対して、薄い補強板によって接合されている為、エンジンの振動入力に対する合成が低くなる。
【００１３】
このため、車体振動を抑制する為に、エンジンマウントブラケット本体及びホイールハウス部の板厚を、厚く設定する必要があり、質量が増加してしまうといった問題があった。
【００１４】
そこで、本発明の目的は、フロントサイドメンバの潰れストロークを増大させて、正面荷重入力時におけるエネルギー吸収の効率化を図ると共に、質量の増大を抑制できる車載ユニットの車体取り付け構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、内部に空間を有し車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバに締結手段により固定されたマウントブラケットとを備え、該マウントブラケットにより車載ユニットを車体に取り付ける車載ユニットの車体取り付け構造において、前記フロントサイドメンバ内部の前記マウントブラケットの結合部近傍において前記フロントサイドメンバに溶接された内部材と、前記フロントサイドメンバ内に設けられ、車体前部からの荷重入力を前記内部材に伝達させて内部材の溶接された部分を剥離させる伝達部材と、を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、フロントサイドメンバ内部のマウントブラケットの結合部近傍において、内部材をフロントサイドメンバに溶接し、車体前部からの荷重入力を前記内部材に伝達させる伝達部材をフロントサイドメンバ内に設けたので、車両の前面荷重入力時によりフロントサイドメンバに荷重入力が作用したときに、フロントサイドメンバが圧潰を開始すると同時に伝達部材にも荷重入力の一部が分担され、内部材に荷重入力を伝達させることができる。
【００１７】
そして、入力荷重によって、内部材がフロントサイドメンバから剥離することでフロントサイドメンバの車載ユニットマウントブラケットの結合部近傍に脆弱部を発生させることができる。
【００１８】
このフロントサイドメンバの脆弱部が、前面荷重入力時における車載ユニットマウントブラケットの結合部破壊を促進させ、フロントサイドメンバの潰れストロークの増加及びこれによる衝撃エネルギー吸収量の増大を実現させて、客室への損傷を低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１において、車体２１は、左右１対のフロントサイドメンバ２２，２２（他方は図示せず）を有しており、このフロントサイドメンバ２２の前部にはフロントバンパレインフォース２３が接合されている。フロントサイドメンバ２２は、中空に形成されて閉断面を形成している。車体２１は、カウルボード２４により前側のエンジンルーム２５と後側の客室２６とに区画されている。
【００２１】
各フロントサイドメンバ２２上には、パワートレイン用のマウントブラケット２７，２７（他方は図示せず）が、後述するようにそれぞれスポット溶接されていると共に、マウントブラケット２７の前後を締結手段としての締結ボルト２８，２８によりそれぞれ固定されている。
【００２２】
図２に示すように、符号３０はエンジン及びトランスミッション等の車載ユニットとしてのパワートレイン３０を示している。このパワートレイン３０の両側部には外向きの支軸３１を有するブラケット３２がそれぞれ取り付けられており、この支軸３１をマウントブラケット２７に設けられた取付穴３３にそれぞれ装着することによりパワートレイン３０はマウントブラケット２７を介してフロントサイドメンバ２２にそれぞれ取り付けられている。
【００２３】
図１及び図３に示すように、フロントサイドメンバ２２内には内部材３４が配設されており、この内部材３４は車体前後方向を向く略垂直の壁部３４ａ有している。この内部材３４の壁部３４ａの上部には、車体後方を向く第１のフランジ部３５が一体的に形成され、下部には車体前方を向く第２のフランジ部３６が一体的に形成されている。
【００２４】
図３において、フロントサイドメンバ２２は、上壁部３７と底壁部３８とを有している。第１のフランジ部３５は、図３に示すように車体前方側結合部２７ａの結合部近傍に配置されている。
【００２５】
また、第１のフランジ部３５は上壁部３７の裏面側に複数カ所のスポット溶接部３９にスポット溶接で接合されている。内部材３４の第２のフランジ部３６は車体前方を向いていて、複数カ所のスポット溶接部４０にスポット溶接によりフロントサイドメンバ２２の底壁部３８に接合されている。
【００２６】
上記フロントサイドメンバ２２と内部材３４との結合部では、内部材３４の機械的強度がフロントサイドメンバ２２の機械的強度よりも高くなるように設定されている。また、フロントサイドメンバ２２に対する内部材３４の第２のフランジ部３６の結合強度は、第１のフランジ部３５の結合強度よりも大きくなるように設定されている。
【００２７】
フロントサイドメンバ２２の前部（図３においては左側部）は開口部４１を有していて、その各縁部には外側に折り返してなる複数の折曲片４２がそれぞれ形成されている。この折曲片４２には、仮想線で示す蓋体４３が固定されている。
【００２８】
内部材３４の前面側には伝達部材４４の後部が固定され、蓋体４３の内面には伝達部材４４の前部が固定されている。この伝達部材４４は、車体２１の前部から衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重の一部を内部材３４に伝達させて内部材３４の溶接された部分を剥離させるものである。
【００２９】
なお、伝達部材４４の後部は内部材３４の壁部３４ａに直接固定してもよく、又は図４に示すようにフランジ４５を介して壁部３４ａに固定してもよい。
【００３０】
図４において、符号４６は、締結ボルト２８に螺合されているナットであり、３５ａはナット４６を逃げるために第１のフランジ部３５に穿設された逃げ穴である。また、フロントサイドメンバ２２には、締結ボルト２８を挿通するための穴２２ａが穿設されている。
【００３１】
図５は、スポット溶接３９の配置状態を示しており、このスポット溶接部３９は、図３に示す締結ボルト２８の回りを囲むように複数カ所（例えば６カ所）配置されている。
【００３２】
スポット溶接部３９は、車体２１（図１参照）の正面から衝撃荷重が作用して後述するように内部材３４がフロントサイドメンバ２２から剥離されてボタン破断するときに亀裂を生じる。この亀裂によりフロントサイドメンバ２２には脆弱部が形成されるようになっている。
【００３３】
図６は、前記スポット溶接部３９とは異なる車体におけるスポット溶接部３９の配置例を示している。
【００３４】
図６（ａ）においては、締結ボルト２８を囲むようにして４カ所のスポット溶接部３９が配置されている。この場合、隣接するスポット溶接部３９間の距離は２４ｍｍ、スポット溶接部３９と締結ボルト２８の頭部間の距離は９．２５ｍｍ、締結ボルト２８の頭部の最大長さは１５．５ｍｍになっている。
【００３５】
また、図６（ｂ）においては、締結ボルト２８を囲むようにして３カ所のスポット溶接部３９が配置されている。そして、隣接するスポット溶接部３９間の距離はそれぞれ２４ｍｍになっている。
【００３６】
図７は、フロントサイドメンバ２２及び伝達部材４４の前端固定部の変形例を示している。図３におけるフロントサイドメンバ２２においては、伝達部材４４の前端部は蓋体４３に固定されていると共に、内部材３４及び伝達部材４４等はフロントサイドメンバ２２の開口部４１側から挿入して配設されている。
【００３７】
図７におけるフロントサイドメンバ２２Ａは、外側部（図７においては右側部）に開口部４７を有するチャンネル部材４８と、開口部４７を閉塞するためのクロージングプレート５０とを有するものからなっている。
【００３８】
チャンネル部材４８の開口部４７の上下には、クロージングプレート５０を接合して取り付けるための折曲片４９がそれぞれ形成されている。
【００３９】
内部材３４には、予め伝達部材４４の後端部が固定されており、この伝達部材４４の前端部にはブラケット５１が固定されている。ブラケット５１の上下には、車体前方（図中左方側）を向くフランジ部５２がそれぞれ一体的に形成されている。
【００４０】
内部材３４、伝達部材４４及びブラケット５１を予め組み立てて内部材アッセンブリ５３が構成されている。
【００４１】
内部材３４及び伝達部材４４等を有する車体２１（図１参照））を作るには、内部材アッセンブリ５３をチャンネル部材４８内に挿入して、第１のフランジ部３５，第２のフランジ部３６及びフランジ部５２等をスポット溶接にて固定したのちクロージングプレート５０によりチャンネル部材４８の開口部４７を蓋するだけで容易に作ることができ、且つ、現行の同型の車体２１に内部材アッセンブリ５３をそのまま適用することができる。
【００４２】
次に、車両が前面荷重入力して車体２１の前部から衝撃荷重Ｆが作用した場合の作用について説明する。
【００４３】
この実施例1では、左右のフロントサイドメンバ２２，２２に対する衝撃荷重Ｆの入力による作用は両方とも同じであるので一方のフロントサイドメンバ２２について説明する。
【００４４】
図８において、フロントサイドメンバ２２の前部側から衝撃荷重Ｆが入力されると、フロントサイドメンバ２２の前部側は次第に圧潰していくと同時に、伝達部材４４にも衝撃荷重が作用して内部材３４の壁部３４ａは図９に示すように湾曲していく。
【００４５】
この内部材３４ａの湾曲により第１のフランジ部３５とフロントサイドメンバ２２とのスポット溶接部３９に内部材３４をフロントサイドメンバ２２から引き剥がす向きの剥離荷重Ｆn が発生する。また、内部材３４の第２のフランジ部３６には、せん断力Ｆｓが作用している。
【００４６】
一般に、鋼板の溶接強度は、せん断荷重に対しての強度が強く、剥離荷重に対しては弱いため（一般的に剥離荷重を１とするとせん断荷重は３）、上面側の第１のフランジ部３５のスポット溶接部３９が破断する前に、下面側の第２のフランジ部３６のスポット溶接部４０が破断することを防ぐことができる。
【００４７】
衝撃荷重Ｆにより、フロントサイドメンバ２２が図１０に示すようにさらに圧潰して圧潰量Ｓ１になると、内部材３４の壁部３４ａは湾曲量Ｓ１だけ湾曲していく。これにより、第１のフランジ部３５とフロントサイドメンバ２２とのスポット溶接部３９は、剥離を生じて、第１のフランジ部３５には溶接片５５が残ると共に、フロントサイドメンバ２２には、鋭利な亀裂５６からなる脆弱部が発生する。
【００４８】
図１２は、図１０及び図１１に示すフロントサイドメンバ２２の圧潰作用がさらに進行した状態を示している。フロントサイドメンバ２２の圧潰量がＳ２になったとき、内部材３４の壁部３４ａの湾曲量もさらにＳ２に増大する。このとき、図１３に示すように内部材３４の第１のフランジ部３５は、フロントサイドメンバ２２からの剥離がさらに進行していって亀裂５６が増大していく。
【００４９】
図１４は、衝撃荷重Ｆにより内部材３４の第１のフランジ部３５がフロントサイドメンバ２２から完全に剥離した状態を示している。これにより、マウントブラケット２７が固定されている前側の結合部は破壊されることになる。
【００５０】
図１５は、内部材３４の第１のフランジ部３５（図１４参照）とフロントサイドメンバ２２とのスポット溶接部３９が破断し終えた状態を示しており、図中５７は応力集中部を示している。
【００５１】
図１５において、衝撃荷重Ｆによりフロントサイドメンバ２２は圧潰されていくが、マウントブラケット２７の結合部ではフロントサイドメンバ２２の圧潰がマウントブラケット２７によって阻害されるため、相対変位を規制されることに起因する結合部反力Ｆ′が
生じる。
【００５２】
この結合部反力Ｆ′により、結合部のフロントサイドメンバ２２の穴２２ａ（図１６（ａ）参照）の前方縁には荷重が作用するが、内部材３４の第１のフランジ部３５の剥離作用により生じた穴すなわち亀裂５６により応力集中が発生してパネル破断を引き起こし、フロントサイドメンバ２２とマウントブラケット２７との相対変位を生じさせてフロントサイドメンバ２２を圧潰させる。
【００５３】
図１６（ａ）〜（ｆ）は、図３に示すフロントサイドメンバ２２と内部材３４とのスポット溶接部３９が破断し終ったときの、マウントブラケット２７の結合部の平面図をそれぞれ示している。
【００５４】
図１６（ａ）では、フロントサイドメンバ２２に作用する衝撃荷重Ｆ（図１４，図１５参照）により穴２２ａの前方縁に応力集中が作用している状態を示している。この応力集中により、図１６（ｂ）に示すように剥離穴である亀裂５６と穴２２ａ間に圧縮力５９が生じ、図１６（ｃ）に示すように穴２２ａの前後側の亀裂５６パネル破壊６０が発生する。
【００５５】
このパネル破壊６０は、図１６（ｄ）に示すように各亀裂５６間に次第に発生していく。図１６（ｄ）に示すフロントサイドメンバ２２にさらに衝撃荷重が作用すると、図１６（ｅ）に示すように穴２２ａとこれの前方の亀裂５６（図（ｄ）参照）とが繋がったり、又は図１６（ｆ）に示すように穴２２ａの後部側の亀裂５６（図（ｄ）参照）が潰れたりする状態となる。
【００５６】
このように、フロントサイドメンバ２２に入力される衝撃荷重Ｆの一部を伝達部材４４を介して内部材３４に伝達すると共に、内部材３４の第１のフランジ部３５をフロントサイドメンバ２２から剥離させることにより、フロントサイドメンバ２２には複数の亀裂５６が発生する。
【００５７】
そして、この亀裂５６を起点としてフロントサイドメンバ２２にはパネル破壊６０が次第に大きく発生していく。図１７は、マウントブラケット２７の車体前方側結合部２７ａが破断してフロントサイドメンバ２２が圧潰し、マウントブラケット２７が離脱した状態のフロントサイドメンバ２２の変形模式図を示している。
【００５８】
このように、図２８に示す従来のフロントサイドメンバ１においては、マウントブラケット５がフロントサイドメンバ１に固定されたままの状態であるので区間Ｌ2 まではフロントサイドメンバ２２の圧潰は阻害されていたが、本発明に係わるフロントサイドメンバ２２においては、図１８に示すようにマウントブラケット２７が固定されている区間Ｌ2 のフロントサイドメンバ２２が区間Ｌ2′に示すように圧潰して収縮させることができる。
【００５９】
図１９は、フロントサイドメンバ２２の潰れストロークとフロントサイドメンバ２２からの反力を示しており、図中実線は従来のフロントサイドメンバ１の潰れストロークＳａを示し、破線は本発明に係わるフロントサイドメンバ２２の潰れストロークＳｂを示している。
【００６０】
このように、前面荷重入力時におけるフロントサイドメンバ２２の潰れストロークＳｂを従来の潰れストロークＳａよりも増大可能にしたことにより、前面荷重入力時におけるエネルギー吸収を増大させて、客室２６におけるフロントサイドメンバ２２の圧潰部６２を大幅に低減又は無くすと共に、客室２６の安全性を向上させることができる。
【００６１】
なお、図７に示したフロントサイドメンバ２２Ａでは、内部材アッセンブリ５３のブラケット５１の位置を、フロントサイドメンバ２２の前端部と内部材３４間で任意に設定することができる。すなわち、ブラケット５１の位置を変えることで、伝達部材４４に衝撃荷重が作用するタイミングを制御することができ、マウントブラケット２７の破断タイミングを制御することができる。
【００６２】
例えば、ブラケット５１の取付位置をフロントサイドメンバ２２の前端部側にすると、フロントサイドメンバ２２に衝撃荷重が作用すると同時に伝達部材４４及び内部材３４にも衝撃荷重が伝達されて、マウントブラケット２７はフロントサイドメンバ２２の区間Ｌ1 （図２８参照）が潰れる前に破断され、フロントサイドメンバ２２の圧潰を区間Ｌ1 ＋Ｌ2 の間で連続的に起こすことができる。
【００６３】
また、ブラケット５１の取付位置をフロントサイドメンバ２２の前端部から後方側にａ1 だけずらすことにより、フロントサイドメンバ２２の区間Ｌ1 がａ1 だけ圧潰した後に伝達部材４４に荷重が作用するため、フロントサイドメンバ２２の区間Ｌ1 が潰れるタイミングと区間Ｌ2 が潰れるタイミングとをずらすことができ、車体反力（車体加速度）の調整を図ることができる。
【００６４】
以上説明した本発明の実施の形態の実施例1の車載ユニットの車体取り付け構造は、内部に空間を有し車体（２１）の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバ（２２）と、該フロントサイドメンバ（２２）に締結手段（２８）により固定されたマウントブラケット（２７）とを備え、該マウントブラケット（２７）により車載ユニット（３０）を車体（２１）に取り付けている。
【００６５】
この車載ユニット（３０）の車体取り付け構造において、前記フロントサイドメンバ（２２）内部の前記マウントブラケット（２７）の結合部近傍において前記フロントサイドメンバ（２２）に溶接された内部材（３４）と、前記フロントサイドメンバ（２２）内に設けられ、前部からの前面荷重入力時の荷重入力を前記内部材（３４）に伝達させて内部材（３４）の溶接された部分を剥離させる伝達部材（４４）と、を有している。
【００６６】
この構成によれば、フロントサイドメンバ（２２）内部のマウントブラケット（２７）の近傍において内部材（３４）をフロントサイドメンバ（２２）に溶接し、車体（２１）前部からの荷重入力を前記内部材（３４）に伝達させる内部材（３４）をフロントサイドメンバ（２２）内に設けたので、車体（２１）の前面からの荷重入力時によりフロントサイドメンバ（２２）に衝撃荷重が作用したときに、フロントサイドメンバ（２２）が圧潰を開始すると同時に伝達部材（４４）にも衝撃荷重の一部が分担され、内部材（３４）に衝撃荷重を伝達させることができる。
【００６７】
そして、入力荷重によって内部材がフロントサイドメンバ（２２）から剥離することでフロントサイドメンバの車載ユニット（２１）のマウントブラケット（２７）の結合部近傍に脆弱部（５６）を発生させることができる。このフロントサイドメンバ（２２）の脆弱部（５６）が、前面荷重入力時におけるマウントブラケット（２７）の結合部破壊を促進させ、フロントサイドメンバ（２２）の潰れストローク（Ｓ２）の増加及びこれによる衝撃エネルギー吸収量の増大を実現させて、客室（２６）への損傷を低減させることが可能となる。
【００６８】
また、本発明の実施の形態の車載ユニットの車体取り付け構造は、前記フロントサイドメンバ（２２）は、前記マウントブラケット（２７）が固定された上壁部（３７）と、底壁部（３８）とを有し、前記内部材（３４）は、前記上壁部（３７）に結合された第１のフランジ部（３５）と、前記底壁部（３８）に結合された第２のフランジ部（３６）とを有し、前記第２のフランジ部（３６）の結合強度は前記第１のフランジ部（３５）の結合強度よりも大きくしてある。
【００６９】
この構成によれば、内部材（３４）の第１のフランジ部（３５）は、剥離作用により上壁部（３７）から剥離すると共に、第２のフランジ部（３６）はせん断力（Ｆｓ）を受けて底壁部（３８）から破断するのを防止することができる。
【００７０】
また、本発明の実施の形態の車載ユニットの車体取り付け構造は、伝達部材（４４）の車体前方側の取り付け部は、フロントサイドメンバ（２２）の前端部とマウントブラケット（２７）との間に設けられたパイプ状部材である。
【００７１】
この構成によれば、伝達部材（４４）の車体前方側の取付位置を、前記フロントサイドメンバ（２２）の前端部と前記マウントブラケット（２７）との間のパイプ状部材であるので、伝達部材（４４）の車体前方側の取付位置を変えることで伝達部材（４４）に衝撃荷重が作用するタイミングを制御することができ、マウントブラケット（２７）の破断タイミングを制御することができて、車体反力（車体加速度）の調整を行うことができる。
【００７２】
また、本発明の実施の形態の車載ユニットの車体取り付け構造が、前記内部材（３４）は少なくとも前記マウントブラケット（２７）の車体前方側結合部側（２７ａ）に結合されている。
【００７３】
この構成によれば、内部材（３４）を少なくともマウントブラケット（２７）の車体前方側結合部（２７ａ）に設けたので、伝達部材（４４）の長さがマウントブラケット（２７）の長さ分だけ短くすることができため、車体（２１）を軽量な構造にすることができる。
【実施例２】
【００７４】
図２０乃至図２７は、この発明の実施の形態の実施例１の車載ユニットの車体取り付け構造を示すものである。
【００７５】
なお、前記実施例１と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００７６】
この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造では、車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバ２２，２２が設けられている。
【００７７】
このフロントサイドメンバ２２は、図２２に示すように、主に、車両外側に向けて開放される断面略コ字状のサイドメンバ本体２２ｂと、このサイドメンバ本体２２ｂの開放側上，下フランジ部２２ｃ，２２ｄに、上，下フランジ片２２ｆ，２２ｇが接合されて、このサイドメンバ本体２２ｂの開放辺を閉塞することにより、断面略ロ字状を呈する略平板状のクロージングプレート２２ｃによって、構成されている。
【００７８】
このうち、前記クロージングプレート２２ｃの上側フランジ片２２ｆには、エンジンルーム２５の側壁部の一部を構成するフードリッジロア６５の下縁部６５ａが、接合されている。
【００７９】
また、このフロントサイドメンバ２２の上面部２２ｈには、前記サイドメンバ本体２２ｂの縦壁部２２ｊから、前記フードリッジ部材としてのフードリッジロア６５の斜壁部６５ｂまで跨るようにマウントブラケット６３が装着されている。
【００８０】
そして、このマウントブラケット６３を介して、図示省略の車載ユニットであるパワートレイン３０を固定する為のマウントとしてのエンジンマウント６４が、このマウントブラケット６３の上面部６３ａ側に固定されていて、車体２１に対して、前記パワートレイン３０が取り付けられるように構成されている。
【００８１】
このマウントブラケット６３には、前記パワートレイン３０を支持するエンジンマウント６４が装着される上面部６３ａが設けられている。
【００８２】
この上面部６３ａには、図２１に示すように、車幅方向に長手方向を沿わせるエンボス部６３ｃ，６３ｃが、前，後に一定寸法離間されて凹溝状を呈するように形成されている。
【００８３】
また、このマウントブラケット６３には、サイドメンバ取付フランジ６３ｂが、一体となるように設けられている。
【００８４】
このサイドメンバ取付フランジ６３ｂには、図２２に示すように、スポット溶接用ガン１００を挿入可能なスポット用開口部６３ｄ…が、車両前後方向に沿って、一列となるように複数個、開口形成されている。
【００８５】
そして、このサイドメンバ取付フランジ６３ｂは、前記上面部６３ａの内側縁から、略鉛直下方に向けて折曲形成されて、前記フロントサイドメンバ２２のサイドメンバ本体２２ｂの縦壁部２２ｊまで延設されて、固着されている。
【００８６】
また、このマウントブラケット６３には、前記上面部６３ａの車外側側縁から車外方向上方に向けてフードリッジ側固着部６３ｅが延設されていて、このフードリッジ側固着部６３ｅが、前記車体２１のフードリッジロア６５の斜壁部６５ｂに接合されるように構成されている。
【００８７】
この実施例２では、前記フードリッジ側固着部６３ｅには、前記エンボス部６３ｃから延設されてエンボス部６３ｆが設けられている。
【００８８】
そして、図２４に示すように、このエンボス部６３ｆと対向する前記フードリッジロア６５には、このエンボス部６３ｆの凹凸と一致する凹凸が形成された車体側エンボス部６５ｃが設けられていて、重合させた状態で、前記フードリッジ側固着部６３ｅと、前記フードリッジロア６５とが、接合されるように構成されている。
【００８９】
また、この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造では、前記上面部２２ｈの車両前，後方向端縁部から一体となるように鉛直下方に向けて折曲形成されるサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈが、前記フロントサイドメンバ２２の上面部２２ｈまで延設されている。
【００９０】
そして、このサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈの各下端には、車両前，後方向へ屈曲されて、前記上面部２２ｈに接合される屈曲接合部６３ｉ，６３ｊが設けられている。
【００９１】
更に、この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造では、図２１に示すように、前記エンジンマウント６４下部からは、３本の脚状の前，後エンジンマウント取付フランジ６４ａ，及び６４ｂ，６４ｂが、突設されている。
【００９２】
そして、これらの前，後エンジンマウント取付フランジ６４ａ，及び６４ｂ，６４ｂは、各々前記エンボス部６３ｃ，６３ｃの車両前，後方向両側に離間されて、締結手段としてのボルト，ナット部材６４ｃ…によって、前記上面部６３ａに締結されて固定されている。
【００９３】
次に、この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造の作用について説明する。
【００９４】
この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造では、まず、前記マウントブラケット６３のサイドメンバ取付フランジ６３ｂが、フロントサイドメンバ２２のサイドメンバ本体２２ｂの内側面２２ｊに接合されると共に、前記上面部２２ｈの車両前，後方向端縁部から一体となるように鉛直下方に向けて折曲形成されるサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈの先端に設けられた屈曲接合部６３ｉ，６３ｊが、前記フロントサイドメンバ２２の上面部２２ｈに接合されて、サブアッセンブリされる。
【００９５】
そして、図２２に示すように、サイドメンバ本体２２ｂの外側面にクロージングプレート２２ｅが接合されると共に、このフロントサイドメンバ２２の上フランジ部２２ｆ若しくは２２ｃと、前記フードリッジロア６５の下端部６５ａとが、前記スポット用開口部６３ｄ…を介して、挿入されるスポット溶接用ガン１００によって、溶接されて接合される。
【００９６】
この際、前記マウントブラケット６３のフードリッジ側固着部６３ｅは、このフードリッジロア６５の斜壁部６５ｂと接合されて、前記サイドメンバ取付フランジ６３ｂと共に、車幅方向両側から、前記上面部６３ａが支持される。
【００９７】
そして、図２０及び図２１に示すように、このマウントブラケット６３の上面部６３ａの前記エンボス部６３ｃ，６３ｃを跨いで前，後の位置に、前記エンジンマウント６４の各前，後エンジンマウント取付フランジ６４ａ，及び６４ｂ，６４ｂが、図２３に示すボルトナット部材６４ｃ…によって締結固定される。
【００９８】
このように、上面部６３ａから一体に折曲形成されるサイドメンバ取付フランジ６３ｂが、前記フロントサイドメンバ２２の縦壁部２２ｂに接合されて、エンジンマウント６４を装着する上面部６３ａが支持される。
【００９９】
このため、前記マウントブラケット６３に入力されるエンジン加振力を、剛性が高いフロントサイドメンバ２２の縦壁部２２ｊの面内力で受け止めて、車体２１に伝達するため、板厚の増大を抑制して、重量を増加させることなく所望のエンジン取付剛性を得られる。
【０１００】
また、前記上面部６３ａには、図２１に示すように、車幅方向に長手方向を沿わせるエンボス部６３ｃ，６３ｃが、前，後に一定寸法離間されて凹溝状を呈するように形成されている。
【０１０１】
更に、この実施例２では、前記フードリッジ側固着部６３ｅに延設形成されたエンボス部６３ｆが、図２４に示すように、このエンボス部６３ｆと対向する前記フードリッジロア６５に形成された車体側エンボス部６５ｃと、重合された状態で、前記フードリッジ側固着部６３ｅと、前記フードリッジロア６５とが、接合されている。
【０１０２】
このため、マウントブラケット６３の上面部６３ａの鉛直方向面外剛性を向上させることができる。
【０１０３】
また、図２３，図２４に示すように、前記エンボス部６３ｆが、車体側エンボス部６５ｃと重合されているので、車幅方向の剛性も向上させることができる。
【０１０４】
このため、更に、板厚の増大を抑制して、重量を増加させることなく所望のエンジン取付剛性を得られる。
【０１０５】
しかも、図２６に示すように、車両２１の前面からの荷重入力によりフロントサイドメンバ２２に衝撃荷重が作用したときに、フロントサイドメンバ２２が圧潰を開始すると、前記上面部２２ｈの車両前，後方向端縁部から一体となるように鉛直下方に向けて折曲形成されるサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈが、図２６中の拡大部分に示すように、接合部分の移動に追従して屈曲変形する。
【０１０６】
このため、前記フロントサイドメンバ２２の上面部２２ｈに接合されているこのサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈの各下端の屈曲接合部６３ｉ，６３ｊが、この上面部２２ｈから剥離して、前記フロントサイドメンバ２２と、このマウントブラケット６３との連結を解除する。
【０１０７】
この際、前記エンボス部６３ｃ，６３ｃ及びエンボス部６３ｆ，６３ｆが、前記上面部６３ａの車両前，後方向への荷重入力で、この上面部２２ｈの圧潰を促進して、更に、このマウントブラケット６３を潰れ易くしている。
【０１０８】
このため、前記上面部６３ａと前記前，後エンジンマウント取付フランジ６４ａ及び６４ｂ，６４ｂとの間のボルトナット部材６４ｃによる連結が解除されて、更に容易に、長い潰れストロークＳｃを得ることができる。
【０１０９】
また、この実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造では、更に、車外方向へ延設された前記エンボス部６３ｆに重合される前記車体側エンボス部６５ｃによって、フードリッジロア６５も同一方向である車両前後方向へ潰れ易い。
【０１１０】
しかも、この実施例２では、更に、前記サイドメンバ取付フランジ６３ｂに形成された複数のスポット用開口部６３ｄ…が、車両前後方向に沿って、一列に形成されているので、面外方向の剛性は低下させること無く、車両前後方向へ前記サイドメンバ取付フランジ６３ｂを潰れ易くしている。
【０１１１】
このため、図２７に示すように、前記実施例１のフロントサイドメンバ２２の潰れストロークＳｂよりも長い潰れストロークＳｃを得ることが出来る。
【０１１２】
また、この実施例２では、前記上面部２２ｈの車両前，後方向端縁部から一体となるように鉛直下方に向けて折曲形成されるサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈが、車両鉛直方向の荷重を前記フロントサイドメンバ２２の上面部２２ｈに伝達するので、前記マウントブラケット６３に入力されるエンジン加振力を、剛性が高いフロントサイドメンバ２２で受け止めて、車体２１に伝達することができる。
【０１１３】
しかも、このサイドメンバ取付前，後側フランジ６３ｇ，６３ｈが、車両前方からの荷重入力によって、図２６に示すように、まず、屈曲変形して、前記上面部２２ｈと屈曲接合部６３ｉ，６３ｊとの接合を解除する。
【０１１４】
このため、急激な反力上昇が抑制されつつ、屈曲接合部６３ｉ，６３ｊを捲り挙げる方向へ剥離力を与えて、分離を促進させることが出来る。
【０１１５】
なお、本発明の実施の形態の前記実施例１では、伝達部材４４の断面形状は中空円形のパイプ状のものが使用されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、中空角形等、多角形形状若しくは、中実円形若しくは多角形形状等、どのような断面形状のものであっても、車体前部からの荷重入力を前記内部材に伝達させて内部材の溶接された部分を剥離させる物であるならば、形状、数量及び材質が、前記実施例1の伝達部材４４に限定されるものではない。
【０１１６】
また、前記実施の形態の実施例１及び２では、車載ユニットとしてパワートレイン３０を例にして説明したが、その他の車載ユニットのマウントブラケットに関しても同じ構造を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の実施の形態の実施例1で、車載ユニットの車体取り付け構造が適用されている車体の側面図である。
【図２】実施例1で、パワートレインの取り付け部を示す側面図である。
【図３】実施例1で、フロントサイドメンバ及びこれに収納されている内部材及び伝達部材の斜視図である。
【図４】実施例1で、マウントブラケットの車体前方側結合部の縦断側面図である。
【図５】実施例1で、フロントサイドメンバの上壁部と内部材３４の第１のフランジ部とのスポット溶接部の斜視図である。
【図６】実施例1で、（ａ）及び（ｂ）は、スポット溶接の他の配置例を示す平面図である。
【図７】実施例1で、フロントサイドメンバの変形例と内部材アッセンブリとの斜視図である。
【図８】実施例1で、衝撃荷重が入力して圧潰を開始するフロントサイドメンバの斜視図である。
【図９】実施例1の車載ユニットの車体取り付け構造で、図８のフロントサイドメンバの縦断側面図である。
【図１０】実施例1の車載ユニットの車体取り付け構造で、圧潰が進行したフロントサイドメンバの斜視図である。
【図１１】実施例1で、図１０のフロントサイドメンバの縦断側面図である。
【図１２】実施例1で、圧潰がさらに進行したフロントサイドメンバの斜視図である。
【図１３】実施例1で、図１２のフロントサイドメンバの縦断側面図である。
【図１４】実施例1で、圧潰が進行して内部材の第１のフランジ部がフロントサイドメンバから剥離した後のフロントサイドメンバの斜視図である。
【図１５】実施例1で、内部材が剥離後のマウントブラケット及びフロントサイドメンバの縦断側面図である。
【図１６】（ａ）は衝撃荷重によりフロントサイドメンバの穴に応力集中が作用する状態を示す平面図、（ｂ）はフロントサイドメンバの穴と亀裂との間に生じる圧縮力及びこれによるパネル破断の開始を示す平面図、（ｃ）〜（ｆ）は亀裂間に生じるパネル破断の進行作用を示す平面図である。
【図１７】実施例1で、車体前方側結合部の結合部が破断してフロントサイドメンバが圧潰し、マウントブラケットが離脱した状態のフロントサイドメンバの変形模式図である。
【図１８】実施例1で、圧潰終了後のフロントサイドメンバの側面図である。
【図１９】実施例1で、フロントサイドメンバの潰れストロークと反力との関係図である。
【図２０】この発明の実施の形態の実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造を示す車両前部の分解斜視図である。
【図２１】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、エンジンマウントをエンジンマウントブラケットに装着する様子を示す分解斜視図である。
【図２２】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、図２１中Ａ−Ａ線に沿った位置での断面図である。
【図２３】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、図２１中Ｂ−Ｂ線に沿った位置での断面図である。
【図２４】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、図２１中Ｃ−Ｃ線に沿った位置での断面図である。
【図２５】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、図２１中Ｄ−Ｄ線に沿った位置での断面図である。
【図２６】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、図１８に相当する位置での圧潰終了後のフロントサイドメンバの側面図である。
【図２７】実施例２の車載ユニットの車体取り付け構造で、フロントサイドメンバの潰れストロークと反力との関係図である。
【図２８】（ａ）はフロントサイドメンバの圧潰可能な区間Ｌ1 ，Ｌ3 と圧潰不可能な区間Ｌ2 とを示す側面図、（ｂ）は圧潰により収縮したフロントサイドメンバの側面図である。
【図２９】従来のフロントサイドメンバにおける潰れストロークと反力との関係図である。
【符号の説明】
【０１１８】
２１            車体
２２，２２      フロントサイドメンバ
２８            締結ボルト（締結手段）
３４            内部材
３５            第１のフランジ部
３６            第２のフランジ部
３７            上壁部
３８            底壁部
４４            伝達部材
５６            亀裂（脆弱部）
６３            マウントブラケット
６３ａ          上面部
６３ｂ          サイドメンバ取付フランジ部
６３ｃ          エンボス部
６３ｇ，６３ｈ  サイドメンバ取付前，後側フランジ（サイドメンバ取付フランジ）
６４            エンジンマウント（マウント）
６５            フードリッジロア（フードリッジ部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2006273310.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2006273310.tif 000017
【図１６】
2006273310.tif 000018
【図１７】
2006273310.tif 000019
【図１８】
2006273310.tif 000020
【図１９】
2006273310.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
2006273310.tif 000023
【図２２】
2006273310.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
2006273310.tif 000027
【図２６】
2006273310.tif 000028
【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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