(57)【要約】【課題】乗員の体格差に拘わらずサイドサポートに係る圧力変動を小さくして、サイドサポート部から部分的に受ける荷重による異物感(側圧感)を低減し、また乗員の体格差によらず安定した姿勢安定度と、好適な乗り心地とを両立し得るシート用パッドと、これを製造する方法を提供する。【解決手段】着座時に乗員の臀部が直接接触するセンターサポート部３７と、このセンターサポート部３７の両側に位置し、該乗員の大臀部側方を両側から保持するサイドサポート部３８,３８とからなるシート用パッドにおいて、前記センターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８は、基本的に第１の発泡体１６で構成され、前記第１の発泡体１６よりも構造的強度を低く設定した一対の第２の発泡体１８,１８を前記センターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８に跨って、かつ該サイドサポート部３８,３８側に向かってその厚みが大きくなるよう設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座時に乗員の臀部が直接接触するセンターサポート部(37)と、このセンターサポート部(37)の両側に位置し、該乗員の大臀部側方を両側から保持するサイドサポート部(38,38)とからなるシート用パッドにおいて、
前記センターサポート部(37)およびサイドサポート部(38,38)は、基本的に第１の発泡体(16)で構成され、
前記第１の発泡体(16)よりも構造的強度を低く設定した一対の第２の発泡体(18,18)を前記センターサポート部(37)およびサイドサポート部(38,38)に跨って、かつ該サイドサポート部(38,38)側に向かってその厚みが大きくなるよう設け、
乗員の着座によって掛かる荷重に伴って、前記第１の発泡体に先んじて第２の発泡体(18,18)が体型の大小に対応して変形することで、該乗員に加わるサイドサポート部(38,38)の圧力変動を小さくするよう構成した
ことを特徴とするシート用パッド。
【請求項２】
前記第２の発泡体(18,18)におけるシート用パッド(12)外側に、剛性領域(40,40)が該第２の発泡体(18,18)と一体的に設けられている請求項１記載のシート用パッド。
【請求項３】
前記第２の発泡体(18)は、ＪＡＳＯ Ｂ ４０８の荷重試験に準拠し、φ８０の加圧板を使用した際の行き荷重値０.９８ＭＰａにおける撓み量となる戻り荷重値が、０.０４９〜０.４９０ＭＰａの範囲に設定されている請求項１または２記載のシート用パッド。
【請求項４】
前記一対の第２の発泡体(18,18)は、前記センターサポート部(37)の幅方向の略中央部近傍で連続し、該略中央部近傍で線対称な形状をなすよう連結されている請求項１〜３の何れかに記載のシート用パッド。
【請求項５】
前記第２の発泡体(18)は、三次元網目構造体から構成されている請求項１〜４の何れかに記載のシート用パッド。
【請求項６】
前記シート用パッド(12)は、予め前記第２の発泡体(18,18)を成形型内に入れておくインサート成形によって製造される請求項１〜５の何れかに記載のシート用パッド。
【請求項７】
前記第１の発泡体(16)と第２の発泡体(18)との間には、その一部が重なった重複部(17)が形成され、これにより強固に一体化するようにされている請求項６記載のシート用パッド。
【請求項８】
前記剛性領域(40)は、重複部(17)から形成されている請求項７記載のシート用パッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はシート用パッドの関し、更に詳細には、乗員が着座する際にサイドサポート部から部分的に受ける荷重による異物感(側圧感)を低減すると共に、該乗員の姿勢安定性を高めるようにしたシート用パッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば乗用車等の乗員室内に設置されるシートは、図１１に示す如く、乗員の下半身のホールドを図る座部３０と、この座部３０の後部に傾動可能に設置されて乗員の上半身のホールドをなす図示しない背もたれと、この上部に設置されて乗員の頭部を保護する図示しないヘッドレストとから基本的に構成され、座部３０は発泡成形されたポリウレタンフォームのシート用パッド１２にファブリックや合成皮革または皮革等の表皮１４を貼込んで形成されている。そして座部３０のシート用パッド１２は、機能的に着座時の乗員を基本的に直接的に支持する座部３０の幅方向の中央部に位置する、前部サポート部３４および後部サポート部３６からなるセンターサポート部３７と、このセンターサポート部３７の左右両側に配置され、乗員の姿勢を保持するサイドサポート部３８,３８とに大別されているが、製造コスト、乗り心地機能や座部３０の形状の関係から材質的には一種類のポリウレタンフォームを当該形状に成形することで座部３０を構成するシート用パッド１２として使用している。
【０００３】
そして乗員が直接接触するセンターサポート部３７には、快適な乗り心地を達成するクッション性が要求され、サイドサポート部３８,３８には、例えばコーナーリング時の身体の揺れを抑える(姿勢安定度を高める)サイドサポート性が要求される。これらの特性は一種類、すなわち同一物性のポリウレタンフォームでは達成が困難である。そこで下記の［特許文献１］に記載の発明「クツシヨン体」等が案出されている。これはサイドサポート部の硬度をセンターサポート部の硬度よりも高く設定することで、乗り心地と安定性とを両立するようにしたものである。
【特許文献１】特公平７−１０６１６７号公報
【０００４】
しかし実際上の問題として、乗員には体格差があり、センターサポート部およびサイドサポート部の位置が変更できない以上、体格の小さな乗員と大きな乗員との双方について乗り心地と姿勢安定度とを両立し得るシート用パッドとはなり得なかった。これに対し、［特許文献２］に記載の発明「自動車用シートクツションパッド」や、機構的にサイドサポート部等の位置を変化させ得るシート用パッドが案出されている。［特許文献２］に記載の発明「自動車用シートクツションパッド」は、サイドサポート部である両側隆起部のうち、それらの外側に内側部分及び接触部(センターサポート部)よりも発泡体硬度が高い部分を形成することで、体格の大きい着座者に対しても、身体を両外側から圧迫する側圧感を与えないようになっている。
【特許文献２】特開２００１−２５４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし［特許文献２］に記載の発明「自動車用シートクツションパッド」の場合、サイドサポート性を司るサイドサポート部外側の位置は決定されているため、サイドサポート部によって達成される姿勢安定度が体格差によって一定せず、またセンターサポート部に相当する両側隆起部に内側部分および接触部については同一の硬度となっているため、体格差によって乗り心地の差違が発生してしまう。具体的には体格が小さく体重の軽い乗員の場合、クッション性が強く発現して圧迫感が強くなって乗り心地が悪化し、体格が大きく体重の重い乗員の場合、クッション性が弱く底付きした感触となり、やはり乗り心地が悪化してしまう。また機構的にサイドサポート部等の位置を変化させ得るシート用パッドの場合、細かい調整が可能となる程、多様な体格差に対応し得る一方で、そのための機構が複雑化して部品点数が増え、これによりシート構造が複雑化して製造コストの増大し、またその重量も嵩む状態となってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を克服し、所期の目的を達成するため本発明に係るシート用パッドは、着座時に乗員の臀部が直接接触するセンターサポート部と、このセンターサポート部の両側に位置し、該乗員の大臀部側方を両側から保持するサイドサポート部とからなるシート用パッドにおいて、
前記センターサポート部およびサイドサポート部は、基本的に第１の発泡体で構成され、
前記第１の発泡体よりも構造的強度を低く設定した一対の第２の発泡体を前記センターサポート部およびサイドサポート部に跨って、かつ該サイドサポート部側に向かってその厚みが大きくなるよう設け、
乗員の着座によって掛かる荷重に伴って、前記第１の発泡体に先んじて第２の発泡体が体型の大小に対応して変形することで、該乗員に加わるサイドサポート部の圧力変動を小さくするよう構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上説明した如く、本発明に係るシート用パッドによれば、その構造的強度を低くした第２の発泡体を、センターサポート部およびサイドサポート部に跨って、かつ該サイドサポート部側に向かってその厚みが大きくなるよう設けることで、乗員の体格差に拘わらずサイドサポートに係る圧力変動を小さくして、サイドサポート部から部分的に受ける荷重による異物感(側圧感)を低減した。また乗員の体格差によらず安定した姿勢安定度と、好適な乗り心地とを両立し得る効果も奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に本発明に係るシート用パッドにつき、好適な実施例として座部を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお図１１を参照して説明した従来技術で既出の同一部材については、同じ符号を付して示し、その詳細説明は省略する。実施例に係るシート用パッド１２は、図１に示す如く、座部３０をなし、乗員が着座することにより直接接触する前部サポート部３４および後部サポート部３６からなるセンターサポート部３７と、このセンターサポート部３７の両側に位置し、該乗員のサイドサポートによる姿勢の保持、すなわち姿勢安定性を高めるサイドサポート部３８,３８と、これらセンターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８の下側に、センターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８に跨るように配置され、サイドサポート部３８側に向かってその厚みが大きくなるように設定される一対の第２の発泡体１８,１８とから構成されている。更に第２の発泡体１８,１８の外側、すなわちシート用パッド１２の幅方向外側には、第２の発泡体１８,１８と一体的とされた状態で、シート用パッド１２の縦方向に対する剛性、すなわち座部３０上に着座した乗員からの荷重に対して、第２の発泡体１８,１８より高い構造的強度詳細は後述［００１４］)を示して、その形状を保持しようと作用する剛性領域４０,４０が備えられている。
【０００９】
ここでセンターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８は、基本的に第１の発泡体１６から構成される、所謂モノフォーム構造となっており、この第１の発泡体１６については、通常のシート用パッド１２を構成するポリウレタンフォームの如き公知かつシート用パッドに好適な物性とされた発泡体が使用されている。またその物性値である硬度または反発弾性率等は、製造されるシート用パッド１２が使用される車両の用途、例えばスポーティカー用途や、ラグジュアリーカー用途に合わせて配合組成を変化させて好適に制御されている。また図２に示す如く、センターサポート部３７の下部に第１の発泡体１６に比較して高硬度となっている第３の発泡体を配置して第１の発泡体１６と積層することで、モノフォーム構造で達成が困難であった乗り心地、ホールド性および乗り降り容易性といった相反する物性を併有させることも可能である。
【００１０】
一方で第２の発泡体１８,１８は、センターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８に跨るように配置され、乗員の体格の大小に関わらず対応的に変形し、その効果、具体的には側圧感の低減と姿勢安定性の向上とを発揮するように構成されている(図１(ａ)参照)。また第２の発泡体１８,１８は、サイドサポート部３８側に向かってその厚みが大きくなる、すなわちシート用パッド１２の幅方向に沿って切断した際の断面形状がセンターサポート部３７からサイドサポート部３８に向かって厚みが増大する、例えば略三角形状とされている(図１(ｂ)参照)。なお略三角形状においては、各端が丸みを帯びた形状となっていても問題はない。この形状により、乗員の体格の大小に対応した変形が可能となり、後述(［００１５］〜［００２０］)する作用により体格の大小に関わらず側圧感の低減と、姿勢安定性の向上とが達成されている。
【００１１】
そして第２の発泡体１８は、第１の発泡体１６よりも構造的強度を低く設定されている。ここでいう構造的強度とは、第２の発泡体１８の骨格構造等に由来する強度のことであり、第１の発泡体１６と第２の発泡体１８とを積層している部位において上方から荷重を掛けた際に、第２の発泡体１８が第１の発泡体１６より先に変形する状態となっていれば問題ない。具体的には硬度または圧縮強度等の物性値で現すことが可能である。そしてこれらの物性値は、発泡体をなす弾性率、骨格強度、セル径、セルの分布または骨格におけるセル膜の有無(通気性)等によって変動する値であるため、これら各構造が第１の発泡体１６に比較して硬度等を小さくするものであればよい、本実施例においては、通気性が高く、セル膜が完全に除去されているポリウレタンからなる三次元網目構造体が採用されている。また着座に際して臀部および大腿部の側面への、サイドサポート部３８,３８からの圧力変動の低減を考えた場合、加えられる荷重に比例して撓む量が増大する領域が大きい、すなわち収縮率が大きい(圧縮率が高い)物性が好ましい。
【００１２】
更に第２の発泡体１８は、図３に示す如く、ＪＡＳＯ Ｂ ４０８の荷重試験に準拠し、φ８０の加圧板を使用した際の行き荷重値０.９８ＭＰａ(１０ｋｇｆ／ｃｍ２)における撓み量となる戻り荷重(以下、単に戻り荷重と云う)値が、０.０４９〜０.４９ＭＰａ(０.５〜５.０ｋｇｆ／ｃｍ２)、好適には０.０４９〜０.３９２ＭＰａ(０.５〜２.０ｋｇｆ／ｃｍ２)の範囲に設定されている。ここでこの撓み量と戻り荷重値との関係は、所謂反力を示すものであり、この値が０.０４９ＭＰａ未満であると、第２の発泡体１８が存在しない部位よりも構造的強度が低くなり過ぎて、当該部位に圧迫感が発生して良好なクッション性の発現が阻害される。また荷重に対する反力が小さくなり、その結果、撓みに対する形状復元が遅く、乗員の姿勢安定性が低下したり、所謂へたりやすい状態となり、永久圧縮歪みが悪化して、耐久消費財として問題が発生する。一方０.４９ＭＰａを超えると、第２の発泡体１８として第１の発泡体１６より構造的強度が低い場合であっても、着座による荷重に対する反力が大きくなり、臀部および大腿部側面に部分的な圧迫感、すなわち側圧感を感じることになる。また０.３９２ＭＰａを超える場合、本発明が目的とする圧力変動を小さなものとする反力は達成されるものの、官能的に知覚できる程度の圧力差が残ってしまう。なおここでは、乗員の平均的な体重等を考慮し、行き荷重０.９８ＭＰａ時の撓み量を評価基準とした。
【００１３】
また第１の発泡体１６と第２の発泡体１８との間には、その境界が重複した重複部１７が存在している。この重複部１７により、第１の発泡体１６と第２の発泡体１８とは一体化された構成となっている。このような構成は、予め第２の発泡体１８を座部３０の外部輪郭形状と合致する内部輪郭形状を有する成形型内に設置し、ここに第１の発泡体１６の発泡原料を注入する、所謂公知のインサート成形の採用によって達成される。すなわちインサートされた第２の発泡体１８の骨格内に、第１の発泡体となる発泡原料が入り込んで含浸された状態となり、これが発泡・硬化することで重複部１７が形成される。そして発泡原料の発泡圧、粘度およびその注入位置(☆実施例に係る重複部１７は、剛性領域４０と、それ以外に部位で厚みが異なるため、「注入位置」の要素を加えました。実際的な手法等で付記したい内容があれば御指示下さい。)の制御により、重複部１７の厚みが決定される。殊に本実施例では、第２の発泡体１８が三次元網目構造体、すなわち内部に流動体が入り込み易い骨格だけの構造となっているため重複部１７の厚みは、厚く設定することが可能である。
【００１４】
そして本実施例における剛性領域４０,４０は、第１の発泡体１６と第２の発泡体１８の境界に重複した重複部１７の一部(第２の発泡体１８におけるシート用パッド１２の幅方向外側)として構成されている。すなわちインサートされた第２の発泡体１８の骨格内に、第１の発泡体１６となる発泡原料を入り込ませて含浸させることで剛性領域４０,４０を形成している。すなわち剛性領域４０,４０において、その構造的強度は第１の発泡体１６単独または第２の発泡体１８単独の状態より高くなっている。本実施例において重複部１７は、第２の発泡体１８の外縁部の全域に亘って形成されており、剛性領域４０,４０以外の部位においても、重複部１７が存在している(図１(ｂ)参照)。この剛性領域４０,４０以外の重複部１７は、後述する剛性領域４０,４０の作用を高める役割(後述［００１７］)と、通常状態で掛けられる荷重程度で第１の発泡体１６と第２の発泡体１８とが分離しないように、充分に一体化した状態とする役割とを担っている。
【００１５】
(実施例の作用)
以下に実施例に係る座部３０をなすシート用パッド１２の作用を説明する。本発明に係るシート用パッドは、乗員の体格の大小によってその作用が異なるため、先ず基準となる標準的な乗員がシート用パッド１２に着座した際の作用を説明する。標準的な体格の乗員の着座前後のシート用パッド１２の状態を説明すると、図４および図５に示す如く、全く撓んで変形していない状態の第２の発泡体１８,１８および剛性領域４０,４０(図４(ａ)および図５(二点鎖線)参照)が、第２の発泡体１８,１８においては乗員の着座部位に対応して下側に撓んで変形し、剛性領域４０,４０においては撓んで変形した第２の発泡体１８,１８によってセンターサポート部３７側(図５においては左側)に引っ張られるように撓むことになる(図４(ｂ)および図５(実線)参照)。
【００１６】
このような変形により、(ａ)センターサポート部３７の中央部近傍においては、通常の第１の発泡体１６から構成されるシート用パッド１２と何等変わらない状態、すなわちシートとして初期設定された充分なクッション性を発現することになる(図４(ｂ)におけるａ参照)。そして(ｂ)乗員の下方に第２の発泡体１８,１８が存在するセンターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８については、第２の発泡体１８,１８が第１の発泡体１６に先んじて撓んで変形するため、当該部位においては乗員がより下側に沈んだ状態となり、第１の発泡体１６だけの場合に較べて、第２の発泡体１８,１８上方の臀部および大腿部に掛かる圧力が均質化、すなわち圧力変動が小さくなると共に、その絶対値も小さくなるため側圧感が低減された状態となる(図４(ｂ)におけるｂ参照)。また第２の発泡体１８,１８の存在により、サイドサポート部３８,３８における臀部および大腿部側面部位の段差が大きく発現し、その結果、姿勢安定性も向上する。
【００１７】
更に本実施例について存在する(ｃ)剛性領域４０,４０は、乗員の着座による荷重により撓んで変形した第２の発泡体１８,１８によってセンターサポート部３７側に引っ張られるように撓むため、サイドサポート部３８,３８に沈み込んだ状態となっている乗員に対して、サイドサポート部３８,３８によって両側から挟み込まれる力が付勢される(図４(ｂ)におけるｃ参照)。これは乗員に対して積極的なサイドサポートがなされることを意味する。なおこの力は、第２の発泡体１８,１８によって発生して、当該部位、すなわち臀部および大腿部側面を広い領域に亘って付勢されるものであるため、部分的な力とはならず側圧感を感じることはない。また剛性領域４０,４０が存在しない場合であっても、サイドサポート部３８,３８等における臀部および大腿部側面部位の段差は発生するため、姿勢安定性についての問題は生じない。
【００１８】
なお本実施例の如く、第２の発泡体１８,１８の外縁部全域に重複部１７が存在する場合、剛性領域４０,４０以外の部分、殊に乗員の着座による荷重によって下方に撓む変形を受ける部位の重複部１７(第２の発泡体１８上に位置する重複部１７)の作用により、剛性領域４０,４０にはセンターサポート部３７側に引っ張る力がより強く働くことになる。すなわち図６に示す差違が生ずる。具体的に第２の発泡体１８の上方に構造的強度が高い重複部１７が存在しない場合、構造的強度が低い第２の発泡体１８の下方への撓みによる変形によって剛性領域４０,４０がセンターサポート部３７側に引っ張られる(図６(ａ参照))ことになるが、第２の発泡体１８は構造的強度が低いため、その伸びも大きく、下方への撓みによる変形を効率的に剛性領域４０,４０に伝達し得ない。これに対して本実施例の場合には、乗員の着座による荷重によって下方に撓む変形を受ける部位の重複部１７の構造的強度が高いため、当該部位の下方への撓みによる変形が、より直接的に剛性領域４０,４０に伝達し、その結果、センターサポート部３７側への変形が大きく発現する。従って、乗員に対するサイドサポート部３８,３８からの挟み込みがより強くなる。
【００１９】
次に乗員の体格の小さな乗員の場合、基本的にセンターサポート部３７だけに荷重が掛かり、サイドサポート部３８,３８に対して殆ど接触して側圧感が発生することがないが、サイドサポート部３８,３８により臀部および大腿部を側方から支持されないため、姿勢安定性に劣ることになる。すなわち図７に示す如く、標準的な体格に比較して第２の発泡体１８,１８の変形が小さくなると共に、剛性領域４０,４０の作用に伴ったサイドサポート部３８,３８による挟み込みが殆どない状態となる。しかしセンターサポート部３７においては、第１の発泡体１６の下側に第２の発泡体１８が配されているため、これまで以上のクッション性が発現されると共に、第２の発泡体１８,１８の沈み込みによって、センターサポート部３７における乗員の側面部位には段差が発生して姿勢安定性は高まることになる。また第１の発泡体１６の下側への第２の発泡体１８の配置により、乗員が側圧感を感じることはない。
【００２０】
一方、乗員の体格の大きな乗員の場合、サイドサポート部３８,３８に対しても大きく荷重が掛かる図８に示す如く、着座によって荷重が掛かるセンターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８の大部分の領域で第２の発泡体１８,１８が、その体格に応じて大きく撓んで変形し、第１の発泡体１６による反力を低減するように作用する。従って、サイドサポート部３８,３８についても下方に大きく撓むと共に、第２の発泡体１８,１８の作用によって乗員から掛かる荷重が広い領域に分散されるようになり、その結果、臀部および大腿部側面への圧力変動が小さい状態、すなわち側圧感を感じない状態となっている。また体格が大きな乗員においては、サイドサポート部３８,３８による姿勢安定性が低下することが考えられるが、本実施例においては体格故の第２の発泡体１８,１８の大きな変形により、センターサポート部３７における乗員の側面部位の段差も大きくなるため、姿勢安定性が損なわれることもなく、更に本実施例においてはサイドサポート部３８,３８が剛性領域４０,４０の作用により、大きくセンターサポート部３７側に引っ張られるように撓むことによるサイドサポート性の大きな向上も期待できる。
【００２１】
なおサイドサポート部３８,３８に対しても大きく荷重が掛かる体格の大きな乗員の場合、前述した［特許文献１］および［特許文献２］に記載の発明においては、サイドサポート部３８,３８がセンターサポート部３７から亀裂等の発生により分離してしまうことが考えられる。これに対し、特開２００２−１５９３７６号公報に記載の発明「シートクッション」が案出されている、この発明「シートクッション」は、センターサポート部３７に相当するメイン部と、サイドサポート部３８,３８に相当するサイド部との接合部を複雑に入り組んだ状態とすることで、亀裂の発生をなくすものであるが、この［特許文献１］〜［特許文献３］の各発明については、センターサポート部３７とサイドサポート部３８,３８との接合部が乗員が着座する表面部に露出してしまうため、完全な対応とは云えない。これに対し、本発明に係るシート用パッドは、２種類の発泡体は使用するが、その表面部は第１の発泡体１６だけしか露出していないモノフォーム構造であるため、このような問題が発生する余地はない。
【００２２】
(別の実施例)
前述の実施例において剛性領域４０,４０は、第１の発泡体１６および第２の発泡体１８の間に形成される重複部１７の一部であったが、第１の発泡体１６および第２の発泡体１８とは全く異なり、かつ２つの発泡体１６,１８よりもその構造的強度が高くされた部材を使用することも可能である。例えば、剛性領域４０,４０となる部材を、第２の発泡体１８,１８と共に成形型内(［００１３］参照)に載置し、ここに第１の発泡体１６の発泡原料を注入すればよい。この場合、第２の発泡体１８,１８と剛性領域４０,４０とは、乗員の着座による荷重によって分離しない程度の接着力等によって接合されている必要がある。
【００２３】
(変更例)
前述の実施例においては、センターサポート部３７およびサイドサポート部３８,３８に跨って一対の第２の発泡体１８,１８が配置されているが、図９に示す如く、一対の第２の発泡体１８,１８を連続した１つの第２の発泡体１８として、すなわちセンターサポート部３７の幅方向の略中央部近傍で連続し、該略中央部近傍で線対称な形状をなすよう連結された状態として配置するようにしてもよい。基本的に本発明においては、乗員の下方に位置する第２の発泡体１８,１８の厚みを制御することによっても、体格の大小への対応性を発現させているが、第２の発泡体１８における厚みの変動をより緻密に制御することで、体格差に対してより細かな対応が可能となる。また前述(［００１３］)したインサート成形による製造においては、一度に第２の発泡体１８を成形型内に設置できるため、製造コスト低減の効果も期待できる。
【００２４】
(実験例)
以下に実施例に係るシート用パッドを座部として使用したシートについての実験例を示す。なお本発明はこの実験例に限定されるものではない。
【００２５】
(実験１)  圧力変動について
ＪＡＳＯ Ｂ ４０８の荷重試験に準拠し、φ８０の加圧板を使用した際の行き荷重０.９８ＭＰａ(１０ｋｇｆ／ｃｍ２)における撓み量となる戻り荷重値が、０.２４５ＭＰａ(２.５ｋｇｆ／ｃｍ２)に設定された実施例に係る第２の発泡体と、０.５８８ＭＰａ(６ｋｇｆ／ｃｍ２)に設定された比較例に係る第２の発泡体とを夫々左右の所定位置に配置して図１に示す構造となるシート用パッドを製造した。そしてこのシート用パッドを座部として使用し、ここに体重８０ｋｇの男性を乗員として着座させた際の圧力変動を観察した。ここで圧力変動は、圧力分散測定システム(商品名 Ｃｌｉｎｓｃａｔ；ニッタ製)を使用して圧力分布として、着座時にシート用パッドに接触する大腿部から臀部にかけての圧力(ｋＰａ)を測定することで評価した。
【００２６】
(実験１の結果)
圧力分布の結果を図１０に示す。ここて図８の右側は実施例に係る第２の発泡体を使用した部位の結果であり、左側は比較例に係る第２の発泡体を使用した部位の結果である。この結果から、比較例においてはその圧力が２.９９ｋＰａ(２２.４ｍｍＨｇ)を超える領域が臀部および大腿部側面の広い範囲で認められ、更に一部では３.２０ｋＰａ(２４.０ｍｍＨｇ)を超えて臀部直下と同等の高い圧力となっていることが確認され、当該部位に高い側圧感が発生していることが確認できる。これに対して本発明に係る実施例については、最大でも２.６７ｋＰａ(２０.０ｍｍＨｇ)未満となっており、圧力が小さくなり、均質化されて、側圧感が殆どない状態であることが確認された。
【００２７】
(実験２)  戻り荷重値および乗員の体格と、圧力変動とについて
下記の表１の戻り荷重値となるよう配合等を調整して製造した第２の発泡体を使用し、図１に示す構造となる戻り荷重値０.０３９２、０.０４９０、０.２９５０、０.４９００および０.５８８０ＭＰａ(０.４、０.５、２.５、５.０および６.０ｋｇｆ／ｃｍ２)毎に体重４０、６０または８０ｋｇの男性を乗員として着座させた際の圧力変動を観察した。ここで圧力変動は、実験１に従って測定し、圧力分布の幅が２.９９ｋＰａ(２２.４ｍｍＨｇ)未満では○、２.９９ｋＰａ(２２.４ｍｍＨｇ)〜３.６３ｋＰａ(２７.２ｍｍＨｇ)の範囲ではは△、３.６３ｋＰａ(２７.２ｍｍＨｇ)を超える場合ではでは×として評価し、更に各戻り荷重値毎に、○：体格差がない、×：体格差がある、によって体格差評価を行なった。
【表１】
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【００２８】
(実験２の結果)
前述した測定方法に従い得られた表１に併記する。この表１から分かる通り、戻り荷重値を本発明で記載した範囲内とした第２の発泡体を使用することで、側圧感を低減した好適なシート用パッドが得られることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
この発明は、従来技術に内在している課題に鑑み、これを好適に解決するべく提案されたものであって、乗員の体格差によらずサイドサポート部による側圧感を低減し、姿勢安定性を高めるため、自動車用の座部のシートパッドとして好適であり、当該操作が考えられる乗り物や各種オペレーター、楽器奏者用のシート用パッド等の採用にも有意義である。また座り心地自体も快適化するため、一般的なシートに広く利用し得る。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の好適な実施例に係るシート用パッドを用いた座部についての、(ａ)平面図と、(ｂ)ｂ−ｂ線で切断した断面図である。
【図２】センターサポート部の下部に異なる硬度の発泡体を積層させた構造のシート用パッドを示す断面図である。
【図３】実施例に係るシート用パッドの撓み量と戻り荷重値との関係を示すグラフ図である。
【図４】実施例に係るシート用パッドに標準的な体格の乗員が、(ａ)着座する前と、(ｂ)着座した後の様子を断面的に示す状態図である。
【図５】図４におけるサイドサポート部近傍を拡大した断面図である。
【図６】重複部がある場合と、ない場合の差違を示す説明図である。
【図７】実施例に係るシート用パッドに体格の小さな乗員が着座した際の様子を断面的に示す状態図である。
【図８】実施例に係るシート用パッドに体格の大きな乗員が着座した際の様子を断面的に示す状態図である。
【図９】変更例に係るシート用パッドを用いた座部についての断面図である。
【図１０】実験１の説明図であって、本発明に記載された戻り荷重値を達成する第２の発泡体(右側)を備えるシート用パッドと、本発明に記載された戻り荷重値を達成しない第２の発泡体(左側)を備えるシート用パッドとを使用した座部の圧力分布図である。
【図１１】従来技術に係るシート用パッドの座部についての概略斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
１２  シート用パッド
１６  第１の発泡体
１７  重複部
１８  第２の発泡体
３７  センターサポート部
３８  サイドサポート部
４０  剛性領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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