(57)【要約】    【課題】衝撃吸収式ステアリング装置において、衝撃吸収荷重を変更することができると共に、コンパクトであること。    【解決手段】車体側部材に一対の衝撃吸収プレート３４を固定する。ブレークアウェイブラケット１６に、一対の電磁ソレノイド３５を取り付ける。各電磁ソレノイド３５のロッド５３は、左右方向ＲＬに移動可能となっている。各ロッド５３は、第１または第２の位置に保持される。各ロッド５３は、第１の位置にあるときは、対応する衝撃吸収プレート３４の第１の屈曲部４９と係合して、二次衝突時に衝撃吸収荷重を発生することができ、第２の位置にあるときは、第１の屈曲部４９と係合せず、二次衝突時に衝撃吸収荷重を発生しない。    【選択図】            図２
2006036042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムを固定した受け部および受け部からステアリングコラムの側方へ延びるフランジを含むブレークアウェイブラケットと、
車体側部材に取り付けられ、ブレークアウェイブラケットのフランジを二次衝突時に車体側部材から離脱可能に保持するカプセルと、
車体側部材に固定され、ブレークアウェイブラケットのフランジと対向して二次衝突時のステアリングコラムの移動方向に延び、中途に屈曲部を有する衝撃吸収プレートと、
ブレークアウェイブラケットのフランジに保持され、二次衝突時にブレークアウェイブラケットと一体移動して衝撃吸収プレートを扱くための扱き部材と、
二次衝突時の扱き部材による衝撃吸収プレートの扱き量を可変するために扱き部材を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、シートベルトの装着の有無を検出するシートベルト装着検出手段を備え、上記駆動手段はシートベルト装着検出手段により検出された信号に応じてオンオフされる電磁ソレノイドを含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記ブレークアウェイブラケットのフランジは、上記屈曲部が嵌まる開口を含み、上記扱き部材は屈曲部の屈曲の内側に配置されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、上記カプセルを車体側部材に取り付けるための固定部材を備え、固定部材によって衝撃吸収プレートの一端が固定されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
請求項４において、上記ブレークアウェイブラケットのフランジは切欠きを有する取付座を含み、
カプセルは取付座を挟持する一対の挟持部を含み、各挟持部に挿通孔が形成され、
上記固定部材は、カプセルの各挟持部の挿通孔および取付座の切欠きを挿通して車体側部材に固定されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時の衝撃を吸収することのできる衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝撃吸収式ステアリング装置には、二次衝突時の衝撃吸収荷重の値を変更することのできるものがある（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１では、筒状のアウタコラムとインナコラムとを嵌め合わせ、二次衝突時に、両コラムが軸方向に相対摺動するようになっている。また、アウタコラムの内周面とインナコラムの外周面との間に、第１および第２の金属球保持筒を介装している。
【０００３】
そして、二次衝突時において、相対的に小さな衝撃吸収荷重を発生させる場合には、一方の金属球保持筒を、アウタおよびインナコラムに対して軸方向に移動させるようにしている。これにより、上記一方の金属球が、アウタコラムの内周面およびインナコラムの外周面に塑性溝を形成して衝撃吸収荷重を発生させる。
一方、二次衝突時に相対的に大きな衝撃吸収荷重を発生させる場合には、第１および第２の金属球保持筒を、アウタおよびインナコラムに対して軸方向に移動させるようにしている。これにより、第１および第２の金属球保持筒の金属球が、アウタコラムの内周面およびインナコラムの外周面に塑性溝を形成して衝撃吸収荷重を発生させる。
【特許文献１】特開２００２−６７９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アウタコラムとインナコラムとの間に筒状の部材を介装すると、ステアリングコラムの径が大きくなり、装置が大型化してしまう。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、衝撃吸収荷重を変更することができ、且つコンパクトな衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、ステアリングコラムを固定した受け部および受け部からステアリングコラムの側方へ延びるフランジを含むブレークアウェイブラケットと、車体側部材に取り付けられ、ブレークアウェイブラケットのフランジを二次衝突時に車体側部材から離脱可能に保持するカプセルと、車体側部材に固定され、ブレークアウェイブラケットのフランジと対向して二次衝突時のステアリングコラムの移動方向に延び、中途に屈曲部を有する衝撃吸収プレートと、ブレークアウェイブラケットのフランジに保持され、二次衝突時にブレークアウェイブラケットと一体移動して衝撃吸収プレートを扱くための扱き部材と、二次衝突時の扱き部材による衝撃吸収プレートの扱き量を可変するために扱き部材を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置を提供するものである。
【０００６】
本発明によれば、扱き部材による衝撃吸収プレートの扱き量を変更することで、衝撃吸収荷重を容易に変更することができる。また、衝撃吸収プレートを、ブレークアウェイブラケットのフランジに対向させて直線方向に延びるようにして、薄型に形成することができる。その結果、衝撃吸収プレートの占有するスペースを十分に少なくして装置をコンパクトにできる。
【０００７】
上記衝撃吸収式ステアリング装置において、シートベルトの装着の有無を検出するシートベルト装着検出手段を備え、上記駆動手段はシートベルト装着検出手段により検出された信号に応じてオンオフされる電磁ソレノイドを含むことが好ましい。この場合、シートベルトの装着の有無に応じて電磁ソレノイドが駆動することで、二次衝突時の衝撃吸収プレートの扱き量を変更して衝撃吸収荷重を変更することができる。これにより、シートベルトの装着の有無、すなわち、二次衝突時に運転者から受ける衝撃の値に関連した要素に基づいて、衝撃吸収荷重を適切に変更することができる。
【０００８】
上記ブレークアウェイブラケットのフランジは、上記屈曲部が嵌まる開口を含み、上記扱き部材は屈曲部の屈曲の内側に配置されることが好ましい。これにより、二次衝突時に、開口の縁部によって、衝撃吸収プレートを扱き変形することができ、より確実に衝撃吸収荷重を発生することができる。
また、上記カプセルを車体側部材に取り付けるための固定部材を備え、固定部材によって衝撃吸収プレートの一端が固定されることが好ましい。これにより、カプセルを取り付けるための部材と衝撃吸収プレートを固定するための部材とを兼用することができ、部品点数を低減して装置をよりコンパクトにすることができる。
【０００９】
上記ブレークアウェイブラケットのフランジは切欠きを有する取付座を含み、カプセルは取付座を挟持する一対の挟持部を含み、各挟持部に挿通孔が形成され、上記固定部材は、カプセルの各挟持部の挿通孔および取付座の切欠きを挿通して車体側部材に固定されることが好ましい。この場合、固定部材によってカプセルと取付座（フランジ）とを共締めして車体側部材に確実に取り付けることができる。さらに、取付座が切り欠かれているので、二次衝突時に固定部材が取付座から容易に外れることができる。その結果、二次衝突によってブレークアウェイブラケットが固定部材に対して相対移動した際、ブレークアウェイブラケットが固定部材と引っ掛かりを起こすことを確実に防止して、所望の衝撃吸収荷重を発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な断面側面図である。図１を参照して、衝撃吸収式ステアリング装置１（以下では、単にステアリング装置１ともいう）は、例えばステアリングホイール等の操舵部材２に一体回転可能に連結されたアッパーシャフト３と、このアッパーシャフト３と同軸上に嵌合されたロアーシャフト４と、このロアーシャフト４の端部に自在継手５を介して連結された中間軸６と、この中間軸６と自在継手７を介して連結されたピニオン軸８と、ピニオン軸８の先端のピニオン９と噛み合うラック１０を有して車両の左右方向に延びるラック軸１１とを備えている。
【００１１】
図示していないが、ラック軸１１の両端にタイロッドを介してナックルアームが結合され、このナックルアームが操舵輪を操向可能に支持している。
操舵部材２が回転操作されてアッパーシャフト３およびロアーシャフト４が回転されると、この回転がピニオン９およびラック１０によって、車両の左右方向に沿ってのラック軸１１の直線移動に変換され、転舵輪が転舵される。
【００１２】
アッパーシャフト３とロアーシャフト４とは、スプライン嵌合されており、一体回転可能且つ軸方向に相対移動可能となっている。アッパーシャフト３とロアーシャフト４により、ステアリングシャフト１２が構成されている。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングコラム１３によって回転自在に支持されている。ステアリングコラム１３は、外筒としてのアッパーコラムチューブ１４と、内筒としてのロアーコラムチューブ１５とを備えている。
【００１３】
アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５とは、軸方向に相対移動可能に嵌合されている。二次衝突時、すなわち、運転者が操舵部材２に衝突したときには、運転者からの衝撃力が、アッパーシャフト３を介してアッパーコラムチューブ１４に作用し、ロアーコラムチューブ１５に対して軸方向に（ロアー側に）摺動できるようになっている。
【００１４】
アッパーコラムチューブ１４は、主にアッパーシャフト３を収容すると共にアッパーシャフト３を回転自在に支持している。ロアーコラムチューブ１５は、主にロアーシャフト４を収容すると共に、ロアーシャフト４を回転自在に支持している。
アッパーコラムチューブ１４には、ブレークアウェイブラケット１６が固定されている。ブレークアウェイブラケット１６は、一対のカプセル１７および固定部材としての一対のボルト１８（図１において、一方のカプセル１７およびボルト１８のみを図示）を介して、車体側部材１９に取り付けられている。より具体的には、ブレークアウェイブラケット１６に一対のカプセル１７が取り付けられており、これら一対のカプセル１７は、対応するボルト１８によって車体側部材１９に取り付けられている。
【００１５】
ロアーコラムチューブ１５には、ロアー固定ブラケット２０が固定されている。ロアー固定ブラケット２０は、車体側部材１９に固定されている。
なお、以下では、「右」または「左」というときは、車両の前方からステアリング装置１を見た場合の右または左をいい、「前」または「後」というときは、車両に関する前または後をいう。
【００１６】
図２は、ブレークアウェイブラケット１６の周辺の一部分解斜視図である。図３は、ブレークアウェイブラケット１６の周辺の一部断面平面図である。図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面側面図である。図５（Ａ）は、図３のＢ−Ｂ線に沿う断面正面図である。図６は、図３のＣ−Ｃ線に沿う断面正面図である。
図２を参照して、ブレークアウェイブラケット１６の周辺において、この装置は、アッパーコラムチューブ１４を中心とする左右対称形に形成されている。なお、図２では、アッパーコラムチューブ１４の左側方部分を分解した状態を示している。
【００１７】
ブレークアウェイブラケット１６は、例えば、板金部材であり、平面視において車両の左右方向ＲＬに長い長方形形状となっている。
このブレークアウェイブラケット１６は、アッパーコラムチューブ１４の上方に配置されており、アッパーコラムチューブ１４を受ける受け部２１と、一対のフランジ２２とを備えている。
【００１８】
ブレークアウェイブラケット１６の左右方向ＲＬの中央部は、上向きに凸湾曲しており、この中央部が上記の受け部２１とされている。受け部２１の湾曲内側の面は、アッパーコラムチューブ１４の外周面を固定している。
一対のフランジ２２は、受け部２１の左右方向ＲＬの一対の端部からそれぞれ延設されている。一方のフランジ２２は、受け部２１の右端部からアッパーコラムチューブ１４の右側方へ延び、他方のフランジ２２は、受け部２１の左端部からアッパーコラムチューブ１４の左側方へ延びている。一対のフランジ２２はそれぞれ、ステアリングシャフト１２の軸方向Ｓに平行に延びている。
【００１９】
一対のフランジ２２には、その肉を上下方向に貫く第１および第２の開口２５，２６がそれぞれ形成されている。第１および第２の開口２５，２６は、対応するフランジ２２の左右方向ＲＬの中間部にそれぞれ形成されている。各フランジ２２において、第１および第２の開口２５，２６は、軸方向Ｓに並んでいる。
各第１の開口２５の縁部のうち、左右方向ＲＬの一端には、下向きに延びる突出片２７（図５（Ａ）参照）が設けられている。また、図６に示すように、各第２の開口２６の縁部の左右方向ＲＬの一対の端部には、下向きに延びる突出片２８，２９がそれぞれ設けられている。
【００２０】
図２を参照して、一対のフランジ２２の後端部には、一対のカプセル１７を取り付けるための取付座３０がそれぞれ設けられている。各取付座３０には、軸方向Ｓに延びる切欠き３１が形成されている。各切欠き３１は、対応する第２の開口２６と軸方向Ｓに並んでいる。
ブレークアウェイブラケット１６には、上記一対のカプセル１７、一対の第１のリテーナ３２、一対の第２のリテーナ３３、一対の衝撃吸収プレート３４、駆動手段としての一対の電磁ソレノイド３５および一対のピン部材３６が取り付けられている。
【００２１】
図２および図４を参照して、一対のカプセル１７はそれぞれ、対応するフランジ２２を車体側部材１９に保持するためのものである。また、一対のカプセル１７はそれぞれ、対応するフランジ２２を二次衝突時に車体側部材１９から離脱できるようになっている。これら一対のカプセル１７はそれぞれ、対応するフランジ２２の取付座３０を上下から挟み込む一対の挟持部としての第１および第２の挟持部３７，３８を備えている。
【００２２】
第１の挟持部３７は、対応する取付座３０の上方にそれぞれ配置されている。各第１の挟持部３７は、矩形形状の主体部３９と、主体部３９の下面中央部から下方に延びる柱状の嵌合部４０とを備え、主体部３９および嵌合部４０を貫通する挿通孔４１が形成されている。
各主体部３９は、対応する取付座３０の切欠き３１よりも幅広に形成され、対応する取付座３０に受けられている。各嵌合部４０は、対応する取付座３０の切欠き３１を挿通している。
【００２３】
第２の挟持部３８は、対応する取付座３０の下方にそれぞれ配置されており、対応する取付座３０に受けられている。各第２の挟持部３８の中央部には、挿通孔４２が形成されている。各挿通孔４２には、対応する嵌合部４０が嵌合されている。これにより、第１の挟持部３７と対応する第２の挟持部３８とが互いに結合されている。
また、一対のボルト１８の軸部が、対応する第１の挟持部３７の挿通孔４１および第２の挟持部３８の挿通孔４２、ならびに対応する取付座３０の切欠き３１を挿通しており、さらに車体側部材１９にねじ込まれて固定されている。これら一対のボルト１８と車体側部材１９とによって、各カプセル１７および対応する取付座３０（フランジ２２）が締結されている。
【００２４】
一対の第１のリテーナ３２は、対応する衝撃吸収プレート３４をそれぞれ受けるためのものであり、対応するフランジ２２に保持されている。各第１のリテーナ３２は、互いに平行な平板からなる一対のタブ４３，４４と、一対のタブ４３，４４の基端部（下端部）間をＵ字状に繋ぐ繋ぎ部４５とを備えている。また、各第１のリテーナ３２において、一対のタブ４３，４４および繋ぎ部４５によって、収容溝４６が区画されている。
【００２５】
各タブ４３，４４の先端部は、基端部に比べて左右方向ＲＬに幅広に形成されており、対応するフランジ２２に受けられている。また、各タブ４３，４４の先端部には、正面視において溝形をなす凹部４７が形成されている。
各第１のリテーナ３２は、側面視においてＵ字形形状をなすように横向きに配置され、対応するフランジ２２の第１の開口２５を挿通している。
【００２６】
一対の第２のリテーナ３３はそれぞれ、第１のリテーナ３２と同様の部材であり、第１のリテーナ３２と同様に、対応するフランジ２２に保持されつつ、対応するフランジ２２の第２の開口２６を挿通している。
各フランジ２２に関して、第１および第２のリテーナ３２，３３の各凹部４７は、軸方向Ｓに並んでいる。
【００２７】
一対の衝撃吸収プレート３４はそれぞれ、二次衝突時に衝撃吸収荷重を発生するためのものであり、対応するフランジ２２に対向している。図４を参照して、各衝撃吸収プレート３４は、軸方向Ｓに延びる板部材からなる。すなわち、各衝撃吸収プレート３４は、二次衝突時の車体側部材１９に対するアッパーコラムチューブ１４の移動方向に延びている。各衝撃吸収プレート３４は、真直部４８と、真直部４８の中途に設けられた第１および第２の屈曲部４９，５０とを備えている。
【００２８】
各真直部４８は、対応するフランジ２２と相対向して平行に延びている。各真直部４８の一端部（アッパ側端部）には、挿通孔５１が形成されており、対応するボルト１８の軸部が挿通されている。すなわち、各真直部４８の一端は、対応するカプセル１７と車体側部材１９とに挟持され、車体側部材１９に固定されている。このように、各ボルト１８は、対応するカプセル１７に加え、対応する衝撃吸収プレート３４の一端を車体側部材１９に固定している。
【００２９】
第１および第２の屈曲部４９，５０はそれぞれ屈曲して、対応する真直部４８から下側に向けて突出するように延びており、断面Ｕ字状をなしている。第１および第２の屈曲部４９，５０はそれぞれ、対応するフランジ２２の第１および第２の開口２５，２６に嵌め込まれ、対応する第１および第２のリテーナ３２，３３の収容溝４６に収容されている。
各衝撃吸収プレート３４において、真直部４８と対応する第１および第２の屈曲部４９，５０との境界部は、対応する第１および第２のリテーナ３２，３３の凹部４７に嵌め込まれている。
【００３０】
図２および図５（Ａ）を参照して、一対の電磁ソレノイド３５はそれぞれ、ハウジング５２と、扱き部材としてのロッド５３とを備えている。
各ハウジング５２は、対応するフランジ２２の下方に配置され、その上面が対応するフランジ２２の下面に固定されている。各ハウジング５２と対応する突出片２７とは、左右方向ＲＬに相対向して、対応する第１のリテーナ３２（第１の屈曲部４９）を挟んでいる。
【００３１】
各ロッド５３は、二次衝突時にブレークアウェイブラケット１６と軸方向Ｓに一体移動して、対応する衝撃吸収プレート３４を扱き変形（塑性変形）させるためのものである。各ロッド５３は、例えば棒状に形成されており、対応するハウジング５２に直線移動可能に支持されている。すなわち、各ロッド５３は、対応するハウジング５２を介して対応するフランジ２２に保持されている。
【００３２】
各ロッド５３は、左右方向ＲＬに延びており、左右方向ＲＬに駆動されるようになっている。これにより、各ロッド５３は、第１の位置Ｐ１（図５（Ａ）参照）と第２の位置Ｐ２（図５（Ｂ）参照）とに移動可能となっている。なお、第１の位置Ｐ１とは、各ロッド５３が対応する衝撃吸収プレート３４の第１の屈曲部４９の屈曲の内側に進出し、当該第１の屈曲部４９に係合可能な位置をいい、第２の位置Ｐ２とは、上記屈曲の内側から退避して、当該第１の屈曲部４９に係合しない位置をいう。上記の構成により、二次衝突時の各ロッド５３による、対応する衝撃吸収プレート３４の扱き量を変更することができる。
【００３３】
図３および図５（Ａ）を参照して、各ロッド５３の先端面には、係合凸部５４が形成されている。また、対応する突出片２７には、係合凹部５５が設けられている。各係合凸部５４は、対応するロッド５３が第１の位置Ｐ１にあるときに、対応する係合凹部５５に係合する。これにより、第１の位置Ｐ１にある各ロッド５３を両端支持することができる。
また、ステアリング装置１には、各電磁ソレノイド３５を駆動制御するための制御部５６が設けられている。制御部５６は、各電磁ソレノイド３５に接続されると共に、シートベルト装着検出手段としてのシートベルトセンサ５７に接続されている。シートベルトセンサ５７は、運転席のシートベルトの装着の有無を検出するようになっている。このシートベルトセンサ５７としては、例えば、座席に組み込まれた重量センサとシートベルトの着脱部に設けられたスイッチとを組み合わせた構成等を示すことができる。
【００３４】
これにより、各電磁ソレノイド３５は、シートベルトセンサ５７により検出された信号に応じてオンオフされるようになっている。具体的には、運転席のシートベルトが装着されていない場合には、シートベルトセンサ５７は、その旨を示す信号を制御部５６に与える。これに応じて、制御部５６は、各ロッド５３が第１の位置Ｐ１にくるように、各電磁ソレノイド３５を駆動制御する。
【００３５】
一方、運転席のシートベルトが装着されている場合には、シートベルトセンサ５７は、その旨を示す信号を制御部５６に与える。これに応じて、制御部５６は、各ロッド５３が第２の位置Ｐ２にくるように、各電磁ソレノイド３５を駆動制御する。
図２および図６を参照して、一対のピン部材３６は、電磁ソレノイド３５のロッド５３と同様に、二次衝突時にブレークアウェイブラケット１６と軸方向Ｓに一体移動して、対応する衝撃吸収プレート３４を扱き変形させるためのものである。各ピン部材３６は、左右方向ＲＬに延びる棒状に形成され、対応するフランジ２２の突出片２８，２９の間に配置され、これら突出片２８，２９に例えば溶接により固定されている。これにより、各ピン部材３６は両端支持されている。なお、各ピン部材３６は、対応する突出片２８，２９に回転自在に支持されていても良い。
【００３６】
各ピン部材３６は、対応する衝撃吸収プレート３４の第２の屈曲部５０のＵ字状の屈曲の内側に位置しており、当該第２の屈曲部５０に係合可能となっている。
以上がステアリング装置１の概略構成である。次に、ステアリング装置１の動作について説明する。
図５（Ａ）を参照して、運転席のシートベルトが装着されてない場合、前述したように、各電磁ソレノイド３５のロッド５３は、第１の位置Ｐ１にある。このとき、各ロッド５３の周面は、対応する衝撃吸収プレート３４の第１の屈曲部４９のＵ字状の湾曲内側の面に対向している。同様に、図６に示すように、各ピン部材３６の周面は、対応する衝撃吸収プレート３４の第２の屈曲部５０のＵ字状の湾曲内側の面に対向している。
【００３７】
図１を参照して、この状態で、車両が壁等に衝突して一次衝突が発生し、さらに運転者が操舵部材２に衝突する二次衝突が発生すると、運転者からの衝撃は、操舵部材２、アッパーシャフト３およびアッパーコラムチューブ１４を介してブレークアウェイブラケット１６に作用する。
そして、運転者からの衝撃力が所定の値を超えている場合、図７に示すように、ブレークアウェイブラケット１６は、各カプセル１７との係合を解除され（図７において、一方のカプセル１７のみ図示）、各カプセル１７および車体側部材１９に対して、軸方向Ｓ（ロア側）に相対移動する。また、アッパーコラムチューブ１４およびアッパーシャフト３は、ブレークアウェイブラケット１６と一体移動し、ステアリングコラム１３およびステアリングシャフト１２が軸方向に収縮する。
【００３８】
このとき、図８に示すように、各電磁ソレノイドのロッド５３、各第１のリテーナ３２、各ピン部材３６および各第２のリテーナ３３は、ブレークアウェイブラケット１６と一体移動する。一方、各衝撃吸収プレート３４は、対応するボルト１８によって車体側部材１９に固定されている。
これにより、各衝撃吸収プレート３４の第１の屈曲部４９は、対応する電磁ソレノイドのロッド５３に係合すると共に、対応する第１のリテーナ３２のタブ４３，４４の凹部４７に係合する。その結果、各衝撃吸収プレート３４は、第１の屈曲部４９が軸方向Ｓに変遷するように扱き変形されて、衝撃吸収荷重を発生する。
【００３９】
同様に、各衝撃吸収プレート３４の第２の屈曲部５０は、対応するピン部材３６に係合すると共に、対応する第２のリテーナ３３のタブ４３，４４の凹部４７に係合する。その結果、各衝撃吸収プレート３４は、第２の屈曲部５０が、軸方向Ｓに変遷するように扱き変形されて、衝撃吸収荷重を発生する。
すなわち、各衝撃吸収プレート３４の第１および第２の屈曲部４９，５０が扱き変形されることで、相対的に大きな衝撃吸収荷重が発生する。シートベルトが装着されていない状態で二次衝突が生じると、比較的大きな衝撃荷重が運転者から操舵部材に作用するが、これに対応して大きな衝撃吸収荷重を発生することができる。
【００４０】
一方、図５（Ｂ）および図９を参照して、運転席のシートベルトが装着されている場合、前述したように、各電磁ソレノイド３５のロッド５３は、第２の位置Ｐ２にある。このとき、各ロッド５３は、対応する衝撃吸収プレート３４の第１の屈曲部４９の側方に位置して、当該第１の屈曲部４９に係合しないようになっている。
この状態で二次衝突が発生し、運転者から操舵部材に与えられた衝撃力が所定の値を超えている場合、上記シートベルトを装着していない場合と同様に、ブレークアウェイブラケット１６は、図１０に示すように、各カプセル１７との係合を解除され、各カプセル１７および車体側部材１９に対して白抜き矢符方向に相対移動する。
【００４１】
このとき、各ロッド５３は、対応する衝撃吸収プレート３４に係合していない。したがって、各衝撃吸収プレート３４は、第１の屈曲部４９が対応するロッド５３によって扱き変形されず、第２の屈曲部５０のみが対応するピン部材３６に扱き変形されて、相対的に小さな衝撃吸収荷重が発生する。シートベルトが装着されている状態で二次衝突が生じると、比較的小さな衝撃荷重が運転者から操舵部材に作用するが、これに対応して小さな衝撃吸収荷重を発生することができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、各電磁ソレノイド３５のロッド５３を、第１または第２の位置Ｐ１，Ｐ２に配置することで、各ロッド５３による対応する衝撃吸収プレート３４の扱き量を変更することができる。これにより、各衝撃吸収プレート３４の発生する衝撃吸収荷重を容易に変更することができる。また、各衝撃吸収プレート３４を、ブレークアウェイブラケット１６の対応するフランジ２２に上下に対向させると共に直線方向（軸方向Ｓ）に延びるようにして、薄型に形成することができる。その結果、各衝撃吸収プレート３４の占有するスペースを十分に少なくして装置をコンパクトにできる。
【００４３】
さらに、シートベルトの装着の有無に応じて各電磁ソレノイド３５が駆動することで、各ロッド５３の位置を変更して、二次衝突時の各衝撃吸収プレート３４の扱き量を変更し、衝撃吸収荷重を変更することができる。これにより、シートベルトの装着の有無、すなわち、二次衝突時に運転者から受ける衝撃の値に関連した要素に基づいて、衝撃吸収荷重を適切に変更することができる。
【００４４】
また、二次衝突時に、各フランジ２２の対応する第１および第２の開口２５，２６の縁部が、対応する第１および第２のリテーナ３２，３３を介して、対応する衝撃吸収プレート３４を扱き変形することができる。これにより、より確実に衝撃吸収荷重を発生することができる。
さらに、各ボルト１８によって、対応する衝撃吸収プレート３４の一端を固定しているので、カプセル１７を取り付けるための部材と衝撃吸収プレート３４を固定するための部材とを兼用することができ、部品点数を低減して装置をよりコンパクトにすることができる。
【００４５】
また、各ボルト１８は、対応するカプセル１７および対応するフランジ２２の取付座３０の両方を挿通して車体側部材１９に固定されているので、各ボルト１８によって対応するカプセル１７と取付座３０（フランジ２２）とを共締めして、車体側部材１９に確実に取り付けることができる。さらに、取付座３０が切欠かれているので、二次衝突時に各ボルト１８が対応する取付座３０から容易に外れることができる。その結果、二次衝突によって、ブレークアウェイブラケット１６が各ボルト１８に対して相対移動した際、ブレークアウェイブラケット１６と各ボルト１８が引っ掛かりを起こすことを確実に防止して、所望の衝撃吸収荷重を発生させることができる。
【００４６】
さらに、各衝撃吸収プレート３４の第１および第２の屈曲部４９，５０、各電磁ソレノイド３５ならびに各ピン部材３６を、デッドスペースになりがちなアッパーコラムチューブ１４の側方で且つ各フランジ２２の下方に配置しているので、より一層の小型化を達成することができる。
また、各衝撃吸収プレート３４は、対応する第１および第２のリテーナ３２，３３の凹部４７によって左右方向ＲＬに挟まれているので、二次衝突時、これらの溝部４７にガイドされて、対応する第１および第２の屈曲部４９，５０が確実に軸方向Ｓに変遷される。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されない。例えば、各電磁ソレノイド３５のロッド５３の先端に、ピン部材等の扱き部材を別途設けても良い。また、各衝撃吸収プレート３４に設けられる屈曲部の数は、２つに限らず、１つでも３つ以上でもよい。この場合、各衝撃吸収プレート３４の各屈曲部に対応して設けられる扱き部材は、電磁ソレノイドによって駆動されるものでも良いし、そうでなくても良い。但し、各衝撃吸収プレート３４の屈曲部の少なくとも１つは、電磁ソレノイドによって駆動される扱き部材に係合できるようになっている。
【００４８】
また、各電磁ソレノイド３５を、対応するフランジ２２の上方に配置し、当該フランジ２２と直交する方向に各ロッド５３を駆動するようにしても良い。この場合、各電磁ソレノイド３５と対応する衝撃吸収プレート３４を上下に並べて配置でき、装置の横幅をより短くすることができる。さらに、各電磁ソレノイド３５のハウジング５２を、対応するフランジ２２に対して移動可能にしてもよい。これにより、ハウジング５２とロッド５３とを移動させることで、ロッド５３を対応する衝撃吸収プレート３４に対して２軸方向に相対移動することができる。
【００４９】
また、各第１および第２のリテーナ３２，３３を廃止しても良い。さらに、各ロッド５３の先端に係合凹部を設けると共に、対応する突出片２７に係合凸部を設けても良い。また、各衝撃吸収プレート３４を、ボルト１８と別体のボルトで車体側部材１９に固定しても良い。さらに、ステアリングコラム１３を１本のチューブで形成し、二次衝突時にチューブ全体が車体側部材１９に対して離脱するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な断面側面図である。
【図２】ブレークアウェイブラケットの周辺の一部分解斜視図である。
【図３】ブレークアウェイブラケットの周辺の一部断面平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面側面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面正面図であり、（Ａ）は各ロッドが第１の位置Ｐ１にあるときの状態を示しており、（Ｂ）は各ロッドが第２の位置Ｐ２にあるときの状態を示している。
【図６】図３のＣ−Ｃ線に沿う断面正面図である。
【図７】二次衝突が発生したときの状態を示す、ステアリング装置の模式的な断面側面図である。
【図８】シートベルトが装着されていない場合に二次衝突が発生したときの状態を示す、ステアリング装置の要部の断面側面図である。
【図９】シートベルトが装着されている場合のステアリング装置の要部の断面側面図である。
【図１０】シートベルトが装着されている場合に二次衝突が発生したときの状態を示す、ステアリング装置の要部の断面側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  衝撃吸収式ステアリング装置
１３  ステアリングコラム
１６  ブレークアウェイブラケット
１７  カプセル
１８  ボルト（固定部材）
１９  車体側部材
２１  受け部
２２  フランジ
２５  第１の開口（開口）
３０  取付座
３１  切欠き
３４  衝撃吸収プレート
３５  電磁ソレノイド（駆動手段）
３７  第１の挟持部（一対の挟持部の一方）
３８  第２の挟持部（一対の挟持部の他方）
４１  （第１の挟持部の）挿通孔
４２  （第２の挟持部の）挿通孔
４９  第１の屈曲部
５３  ロッド（扱き部材）
５７  シートベルトセンサ（シートベルト装着検出手段）
Ｓ  軸方向（移動方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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