(57)【要約】【課題】  被接触体への車両の接触による衝撃がインストルメントパネルにまで及ぶ場合に、該車両に接触した被接触体を好適に保護することのできるダクト構造体を提供する。【解決手段】センターダクト１２には係合部３５が突設されており、該係合部３５の先端部の両側面には係合突起３５ａが突設されている。また、センターデフロスターダクト１１において、前記係合部３５に対向する箇所には、一対の突起３７が突設されている。各突起３７の先端部には、係合孔３７ａがそれぞれ透設されている。この係合孔３７ａには、その一部である上部を突起３７の外面で車両進行方向における上方に開口させることにより、開口部が形成されている。そして、この開口部を通じて、係合孔３７ａと係合突起３５ａとの係脱、ひいては一対の突起３７と係合部３５との係脱が可能とされる。【選択図】      図３
2006273278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において車室内に配設されたインストルメントパネルに組み付けられており、空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとを備えるダクト構造体であって、
前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトの一方に突設された係合部と、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトの他方に突設された被係合部とを相互に係合させることにより、一体に連結された状態にて前記インストルメントパネルに組み付けられているものであるとともに、
前記車両の外部から前記インストルメントパネルに対して衝撃が入力された場合に、該衝撃による前記インストルメントパネルの変形に伴って前記センターデフロスターダクトを移動させるべく、前記係合部と前記被係合部との係合を解除するための解除手段を有していることを特徴とするダクト構造体。
【請求項２】
前記被係合部には係合孔が凹設されており、前記係合部には、前記係合部と前記被係合部とが係合した場合に、該係合孔に収容される係合突起が突設されており、前記解除手段は、前記係合孔の一部を前記被係合部の外面で開口させることによって形成される開口部により構成されてなることを特徴とする請求項１に記載のダクト構造体。
【請求項３】
前記センターダクトには、前記係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記係合部の外面には、前記係合突起が車両横方向へ突設されるとともに、前記センターデフロスターダクトには、前記被係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記被係合部には、前記係合孔が車両横方向へ凹設されており、該係合孔には前記解除手段として、該係合孔の一部を前記被係合部の外面で重力方向の上方に開口させる開口部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のダクト構造体。
【請求項４】
前記センターデフロスターダクトには、前記係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記係合部の外面には、前記係合突起が車両横方向へ突設されるとともに、前記センターダクトには、前記被係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記被係合部には、前記係合孔が車両横方向へ凹設されており、該係合孔には前記解除手段として、該係合孔の一部を前記被係合部の外面で重力方向の下方に開口させる開口部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のダクト構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のインストルメントパネルの内側に配置されるダクト構造体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１には、車両の衝突時において、インストルメントパネルに搭乗者の頭部が当たった場合、搭乗者へ加わる衝撃を緩和する車両用インストルメントパネルが記載されている。この特許文献１に記載のインストルメントパネルの裏側には、その車幅方向略中央部に設けられたセンタエア吹出口に接続されてなるセンタ用空調エア通路（ダクト構造体）が配設されている。このセンタ用空調エア通路は、インストルメントパネルとロアダクトとの間の空間部に設けられており、車幅方向に離間して配置される一対の縦板より構成されている。これら一対の縦板の上端部はインストルメントパネルに溶着されている。一方、前記一対の縦板の下端部は、ロアダクトのスリットに挿通されている。この状態で、縦板の下端部に設けられた突部がスリットの周縁部に対して下方で係合されている。これにより、センタ用空調エア通路を構成する一対の縦板が、インストルメントパネル及びロアダクトそれぞれに対して固定されている。
【０００３】
特許文献１に記載のインストルメントパネルにおいては、車両内方からの衝撃がインストルメントパネルに入力された場合に、インストルメントパネルの変形が許容されるようになる。すなわち、車両の衝突時に搭乗者の頭部が、車両内方からインストルメントパネルに当たり、該インストルメントパネルに対して下方への荷重が加わった場合、縦板の突部とロアダクト（スリットの周縁部）との係合が解除される。そして、各縦板がスリットを通じて下方へ移動することにより、各縦板の下方への移動分だけインストルメントパネルの変形が許容されるようになる。
【特許文献１】特開２００３−２２０８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年の車両においては、車両内部における搭乗者の保護性能の向上は言うに及ばず、車両が誤って、例えば軽車両（例えば、自転車）、歩行者、動物（例えば、犬、猫）等といった被接触体に接触した場合の、車両外部における被接触体の保護性能の向上も強く要求されている。そこで、近年の車両には、このような要求に応えるべく、車両先端において、例えばバンパー、ボンネット等を変形しやすくする等の工夫が凝らされたものがある。しかし、極稀にではあるが、このような接触による衝撃が、フロントウインドウ等を介してインストルメントパネルにまで及ぶ場合がある。このような場合、上記特許文献１のようにインストルメントパネルの裏側にダクト構造体を配設したものは、そのダクト構造体がインストルメントパネルの変形を阻害してしまうおそれがある。これについて、上記特許文献１では、車両内部における衝撃の緩和については考慮されているが、車両外部における衝撃の緩和については何ら開示乃至示唆されておらず、車両外部における保護性能の向上という観点では不十分と言わざるを得ない。
【０００５】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、被接触体への車両の接触による衝撃がインストルメントパネルにまで及ぶ場合に、該車両に接触した被接触体を好適に保護することのできるダクト構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明のダクト構造体は、車両において車室内に配設されたインストルメントパネルに組み付けられており、空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとを備えるダクト構造体であって、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトの一方に突設された係合部と、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトの他方に突設された被係合部とを相互に係合させることにより、一体に連結された状態にて前記インストルメントパネルに組み付けられているものであるとともに、前記車両の外部から前記インストルメントパネルに対して衝撃が入力された場合に、該衝撃による前記インストルメントパネルの変形に伴って前記センターデフロスターダクトを移動させるべく、前記係合部と前記被係合部との係合を解除するための解除手段を有していることを要旨とする。
【０００７】
上記構成のダクト構造体において、センターダクト及びセンターデフロスターダクトは、係合部と被係合部とが相互に係合されることにより、一体に連結されている。このため、該ダクト構造体によれば、双方のダクト同士が連結されて安定に保持された状態でインストルメントパネルへ容易且つ迅速に組み付けられるようになる。また一方、このダクト構造体は、係合部と被係合部との係合を解除するための解除手段を有している。例えば、歩行者等といった被接触体に車両が接触する際、その接触による衝撃がインストルメントパネルにまで及ぶ場合がある。このような場合、ダクト構造体は、解除手段により、係合部と被係合部との係合を解除する。つまり、ダクト構造体は、係合部及び被係合部の係合によってセンターダクト及びセンターデフロスターダクトが一体に連結された状態でインストルメントパネルに組み付けられているものではあるが、衝撃がインストルメントパネルに入力された場合には、その連結を解除することができる。このため、衝撃の入力時には、センターデフロスターダクトは、その衝撃を逃がすように、該衝撃によるインストルメントパネルの変形に伴って移動可能となる。従って、センターデフロスターダクトに阻害されることなく、インストルメントパネルの十分な変形が許容されるため、被接触体に加わる衝撃が好適に緩和される。その結果、被接触体への車両の接触による衝撃がインストルメントパネルにまで及ぶ場合に、該車両に接触した被接触体を好適に保護することができるようになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明のダクト構造体は、請求項１に記載の発明において、前記被係合部には係合孔が凹設されており、前記係合部には、前記係合部と前記被係合部とが係合した場合に、該係合孔に収容される係合突起が突設されており、前記解除手段は、前記係合孔の一部を前記被係合部の外面で開口させることによって形成される開口部により構成されてなることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、インストルメントパネルに対して車両外方からの衝撃が入力された際には、係合孔の開口部を通じて係合突起を係合孔の外部へと脱退させることができる。このため、係合部と被係合部との係合を円滑に解除することができ、センターダクト及びセンターデフロスターダクトの連結をスムーズに解除することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明のダクト構造体は、請求項２に記載の発明において、前記センターダクトには、前記係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記係合部の外面には、前記係合突起が車両横方向へ突設されるとともに、前記センターデフロスターダクトには、前記被係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記被係合部には、前記係合孔が車両横方向へ凹設されており、該係合孔には前記解除手段として、該係合孔の一部を前記被係合部の外面で重力方向の上方に開口させる開口部が形成されていることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、解除手段である開口部は、被係合部の外面で重力方向の上方に開口するように形成されている。このため、インストルメントパネルに対して車両外方からの衝撃が入力されると、被係合部は、その係合孔の開口部から係合突起を抜け出させるように、係合部に対して車両下方へ移動する。その結果、衝撃の入力時に、被係合部と係合部との係合を迅速に解除することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明のダクト構造体は、請求項２に記載の発明において、前記センターデフロスターダクトには、前記係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記係合部の外面には、前記係合突起が車両横方向へ突設されるとともに、前記センターダクトには、前記被係合部が板状をなすように突設され、この板状をなす前記被係合部には、前記係合孔が車両横方向へ凹設されており、該係合孔には前記解除手段として、該係合孔の一部を前記被係合部の外面で重力方向の下方に開口させる開口部が形成されていることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、解除手段である開口部は、被係合部の外面で重力方向の下方に開口するように形成されている。このため、インストルメントパネルに対して車両外方からの衝撃が入力されると、係合部は、その係合突起を係合孔の開口部から抜け出させるように、被係合部に対して車両下方へ移動する。その結果、衝撃の入力時に、被係合部と係合部との係合を迅速に解除することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のダクト構造体によれば、車両と被接触体との衝突時において、被接触体に対する衝撃を好適に緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明のダクト構造体を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、ダクト構造体の概略構成について説明する。図１に示すように、ダクト構造体１０は、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを有している。これらセンターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とは、ヒンジ１３を介して一体に連結されている（図３参照）。なお、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、車両のインストルメントパネル２０の内側において、空気調和装置（図示略）に接続されることにより、その空気調和装置から供給される空調空気を車室内に送り出すものである。すなわち、図２に示すように、センターダクト１２は、インストルメントパネル２０の中央部に設けられた一対のセンタベント２２を介して空調空気を車室内の中央部に送り出すためのものである。また、センターデフロスターダクト１１は、インストルメントパネル２０の前端部でフロントウインドウ２３に対向して設けられたセンターデフロスターグリル２４を介して、空調空気を該フロントウインドウ２３に送り出すためのものである。
【００１６】
次に、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２の詳細な構成を説明する。なお、以下の記載では特に説明がない限り、車両の進行方向（前進方向）を前方と規定し、上下方向は、車両進行方向における上下方向に一致するものとする。
【００１７】
まず、センターデフロスターダクト１１について説明する。図３に示すように、センターデフロスターダクト１１の下部には第１導入口１１ａが開口されているうえ、該センターデフロスターダクト１１の上部には第１排出口１１ｂが開口されている。第１導入口１１ａには、空気調和装置から延びるダクト（図示略）が接続されている。第１排出口１１ｂは、センターデフロスターグリル２４に対向して配置され、該センターデフロスターグリル２４に接続されている。このため、空気調和装置からセンターデフロスターダクト１１の第１排出口１１ｂまで導かれた調和空気は、センターデフロスターグリル２４を通じて車室内へ排出される。
【００１８】
図１及び図２に示すように、センターデフロスターダクト１１の両側部には、車幅方向に延びる筒状の第１取付部１４がそれぞれ設けられている。各第１取付部１４には、サイドデフロスターダクト１５の一端部が取り付けられている。また、各第１取付部１４の内部は、サイドデフロスターダクト１５の内部に連通されている。このため、空気調和装置から第１取付部１４まで導かれた調和空気はサイドデフロスタ２６を通じて車室内へ排出される。
【００１９】
次に、センターダクト１２について説明する。センターダクト１２の下部には第２導入口１２ａが開口されているうえ、後部には一対の第２排出口１２ｂが開口されている（図１及び図３参照）。第２導入口１２ａには、空気調和装置から延びるダクト（図示略）が接続されている。一対の第２排出口１２ｂは、センタベント２２にそれぞれ対向して配置され、該センタベント２２に接続されている。このため、空気調和装置からセンターダクト１２の第２排出口１２ｂまで導かれた調和空気は、センタベント２２を通じて車室内へ排出される。
【００２０】
センターダクト１２の両側部には、車幅方向に延びる筒状の第２取付部１６がそれぞれ設けられている。各第２取付部１６にはサイドベントダクト１７の一端部がそれぞれ取り付けられるようになっている。また、各第２取付部１６の内部は、センターダクト１２の内部に連通されている。このため、空気調和装置から第２取付部１６まで導かれた調和空気はサイドレジスタ２７を通じて車室内へ排出される。
【００２１】
図３に示すように、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、第１ダクト部材３１、第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３の３つのダクト部材から形成されている。第１ダクト部材３１は、センターデフロスターダクト１１の後部及びセンターダクト１２の底部以外の箇所（上部及び側部）を形成するものである。第２ダクト部材３２は、センターデフロスターダクト１１の前部を形成するものである。第３ダクト部材３３は、センターダクト１２の底部を形成するものである。
【００２２】
これら第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３は、それぞれ所定の成形材料を用いた射出成形により成形される。なお、これら第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３のうち第１ダクト部材３１（後述の第１壁部３１ａ，第２壁部３１ｂ）が、本実施形態の射出成形部を構成する。前記成形材料は、可撓性を有する材料であって、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリスチレン、ポリアミド、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタール、シリコン樹脂、フッ素樹脂、ポリカーボネート等の合成樹脂、及びそれらの合成樹脂の変性物やアロイ等が挙げられる。
【００２３】
第１ダクト部材３１は、センターデフロスターダクト１１の後部を構成する第１壁部３１ａと、センターダクト１２の上部及び側部を構成する第２壁部３１ｂとより構成されている。第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとはヒンジ１３を介して連結されている。より詳しくは、第１壁部３１ａの下端と、該下端に対向する第２壁部３１ｂの下端とがヒンジ１３を介して連結されている。この第１ダクト部材３１は、第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとがヒンジ１３を介して繋がった状態で射出成形により製造される。
【００２４】
ヒンジ１３には、車幅方向（図３の紙面に直交する方向）に沿って破断予定部１３ａが形成されている。この破断予定部１３ａは、上方に向かって開口する溝状に形成されており、ヒンジ１３の厚みを薄肉としている。
【００２５】
第２壁部３１ｂの前壁の下部、すなわち該第２壁部３１ｂにおいて前記第１壁部３１ａに対向する箇所の下部には、係合部３５が突設されている。係合部３５は、長板状をなすように形成されており、第２壁部３１ｂの壁面から前方（第１壁部３１ａ側）に向かって延設されている。さらに、図４に示すように、係合部３５の先端部の両側面には、係合突起３５ａが突設されている。また、このような係合突起３５ａを有する係合部３５は、車幅方向に沿って所定間隔おきに複数設けられている。
【００２６】
第１壁部３１ａにおいて、前記係合部３５に対向する箇所には、被係合部としての一対の突起３７が突設されている。これら突起３７は、それぞれ長板状をなすように形成されており、第１壁部３１ａの壁面から後方（第２壁部３１ｂ側）に向かって延設されている。また、これら一対の突起３７は、車幅方向Ａに沿って対向して設けられている。さらに、各突起３７の先端部には、係合孔３７ａがそれぞれ透設されている。このような係合孔３７ａを有する突起３７は、各一対ずつが各係合部３５とそれぞれ対応する位置関係となるように設けられている。
【００２７】
係合孔３７ａには、その一部である上部を突起３７の外面（図３中で上面）で車両進行方向における上方、つまりは重力方向の上方に開口させることにより、開口部３７ｂが形成されている（図５（ａ）参照）。そして、この開口部３７ｂを通じて、係合孔３７ａと係合突起３５ａとの係脱、ひいては一対の突起３７と係合部３５との係脱が可能とされる。すなわち、係合孔３７ａの開口部３７ｂは、一対の突起３７と係合部３５との係合状態を解除する解除手段を構成する。
【００２８】
図３に示すように、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２（第１ダクト部材３１）が、車両への組付状態とされた場合には、一対の突起３７の間に係合部３５が係合されるようになっている。また、一対の突起３７と係合部３５とが係合された場合、係合突起３５ａは係合孔３７ａの内部に配置され、該係合孔３７ａの周縁部に係合されるようになっている。これにより、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、互いに連結された状態でインストルメントパネル２０の内側に組み付けられる。すなわち、本実施形態では、一対の突起３７、係合部３５、係合突起３５ａ及び係合孔３７ａにより、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを一体に連結している。
【００２９】
なお、一対の突起３７及び係合部３５において、一対の突起３７の先端部間の間隔ｐは、係合部３５の先端部の幅ｑよりも小さくすることが好ましい（図４参照）。このように、間隔ｐを幅ｑよりも小さくすることにより、係合部３５を一対の突起３７の間に挟持し、一対の突起３７と係合部３５との係合関係による双方のダクト１１，１２の連結を確実なものとすることができる。
【００３０】
図１に示すように、センターデフロスターダクト１１は、第２ダクト部材３２と第１ダクト部材３１（第１壁部３１ａ）とを組み合わせることにより、筒状に形成されている。前記第１取付部１４は、第１壁部３１ａ及び第２ダクト部材３２にそれぞれ突設された半筒部１４ａ，１４ｂを組み合わせることによって形成されている。センターダクト１２は、第３ダクト部材３３と第１ダクト部材３１（第２壁部３１ｂ）とを組み合わせることにより、筒状に形成されている。前記第２導入口１２ａは、第３ダクト部材３３の中央部に穿設された長孔３３ａによって形成されている。また、第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３は、凹凸による嵌合、接着、超音波接着、熱溶着等の方法で、互いに固着されている。
【００３１】
次に、本実施形態のダクト構造体の作用について説明する。
上記ダクト構造体１０は、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とがヒンジ１３を介して一体で構成されているうえ、これら双方のダクト１１，１２が一対の突起３７と係合部３５との係合関係により連結されて安定に保持された状態で車両の所定箇所に組み付けられる。このため、双方のダクト１１，１２を車両の所定箇所に容易且つ迅速に組み付けることができるようになる。
【００３２】
さて、自転車、歩行者等といった被接触体へ車両が誤って接触し、その衝撃がフロントウインドウ２３を介してインストルメントパネル２０に及ぶ場合、本実施形態では、被接触体への衝撃を以下に示すように緩和している。
【００３３】
すなわち、インストルメントパネル２０に対して車両外方から衝撃（図３における矢印Ｓ）が入力されると、このインストルメントパネル２０は下方へ向かって変形し始め、そのインストルメントパネル２０の変形により、センターデフロスターダクト１１に荷重が加わる。荷重を加えられたセンターデフロスターダクト１１は、インストルメントパネル２０とともに下方へ移動し始め、このセンターデフロスターダクト１１の移動に伴い、係合部３５に対して突起３７が移動する。
【００３４】
ここで、突起３７の係合孔３７ａには、開口部３７ｂが設けられていることから、係合孔３７ａは、その開口部３７ｂを通過させるように、係合突起３５ａに対して移動される。このため、まず係合孔３７ａと係合突起３５ａとの係合が解除される。このように係合孔３７ａ及び係合突起３５ａの係合が解除されることに伴い、やがて係合部３５に対する突起３７の係合が解除される。そして、係合部３５及び突起３７の係合によるセンターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２との連結が解除される。
【００３５】
また一方、図５（ｂ）に示すように、ヒンジ１３においては、まず係合部３５及び突起３７の係合が解除されることに伴い、センターダクト１２に対してセンターデフロスターダクト１１が移動し始める。すると、センターデフロスターダクト１１に加えられた荷重がヒンジ１３の破断予定部１３ａに集中し、やがてこの破断予定部１３ａが破断する。これにより、ヒンジ１３によって連結されていたセンターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とが切り離される。そして、係合部３５及び突起３７の係合と、ヒンジ１３とによって一体に連結されていたセンターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２が分離される。
【００３６】
センターデフロスターダクト１１は、センターダクト１２から分離された結果、インストルメントパネル２０の変形による荷重に抗することなく、該荷重の元である衝撃を逃がすように、図６に示す矢印Ｂ方向へ脱落する。また、センターデフロスターダクト１１の脱落により、インストルメントパネル２０において前記荷重が加わる箇所（インストルメントパネル２０の上壁）の近傍からセンターデフロスターダクト１１が取り除かれる。すなわち、脱落したセンターデフロスターダクト１１と、インストルメントパネル２０との間には、該インストルメントパネル２０の変形を許容し得る空間が形成されることになる。このため、インストルメントパネル２０（インストルメントパネルの上壁）は、車両外方からの衝撃に応じての十分な変形が許容される。すなわち、衝撃は、インストルメントパネル２０の十分な変形により吸収されて好適に緩和される。
【００３７】
前記の実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）  車両と被接触体との接触時においてインストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、係合孔３７ａの開口部３７ｂを通じて該係合孔３７ａと係合突起３５ａとの係合が解除され、ひいては係合部３５と一対の突起３７との係合が解除される。これにより、センターデフロスターダクト１１は、センターダクト１２から分離し、脱落する。その結果、インストルメントパネル２０において前記衝撃を受ける箇所の変形が許容され、該衝撃を吸収するようにインストルメントパネル２０が十分に変形する。よって、車両と被接触体との衝突時に被接触体に加わる衝撃を、インストルメントパネル２０の十分な変形により好適に緩和することができる。
【００３８】
（２）  ヒンジ１３には、その肉厚を薄くすることで破断予定部１３ａが設けられている。そのため、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、破断予定部１３ａを介してヒンジ１３が容易に破断される。従って、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを迅速に切り離すことができ、センターデフロスターダクト１１の脱落が容易となる。
【００３９】
（３）  センターデフロスターダクト１１に設けられた一対の突起３７の間に、センターダクト１２に設けられた係合部３５が係合することにより、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とが相互に固定され、この状態で車両の所定箇所へダクト構造体１０が組み付けられる。そのため、ダクト構造体１０を車両へ組み付ける過程で、例えばセンターデフロスターダクト１１がセンターダクト１２に対し相対回動するといった不具合が解消される。従って、ダクト構造体１０を車両の所定箇所に容易且つ迅速に組み付けることができる。
【００４０】
（４）  センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、連結手段を介して一体化された状態で車両の所定箇所に組み付けられる。従って、本実施形態では、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを別途車両へ組み付ける構成と比較して、ダクト構造体１０の部品点数の削減を図ることができる。また、車両への組み付けの容易化を図ることもできる。
【００４１】
（５）  第１ダクト部材３１は、射出成形部としての第１壁部３１ａ及び第２壁部３１ｂがヒンジ１３を介して互いに繋がれることにより、一体的に射出成形される。このため、それぞれの射出成形部を各個別に成形するよりも、成形の簡略化を図ることができる。また、射出成形は、例えばブロー成形に比べ、高い寸法精度が得られることから、ヒンジのような薄板状の部材を容易に成形することができる。加えて、成形品（第１ダクト部材３１）全体の肉厚も薄くすることが可能であることから、ダクト構造体１０の軽量化を図ることが容易となる。また、第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３も射出成形により製造されることから、両ダクト部材３２，３３の肉厚も薄くすることが可能となる。従って、第１ダクト部材３１に加えて第２、第３ダクト部材３２，３３も、ダクト構造体１０の軽量化に寄与している。なお、第１ダクト部材３１を射出成形により製造することにより、ヒンジ１３の肉厚を厚くしたり薄くしたりして所望の形状とすることもできる。
（変形例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００４２】
・  本実施形態では、センターデフロスターダクト１１に一対の突起３７を、センターダクト１２に係合部３５を設けたが、これら一対の突起３７及び係合部３５を両者間で逆に設けてもよい。すなわち、センターデフロスターダクト１１に係合部３５を設けるとともにセンターダクト１２に一対の突起３７を設けてもよい。この場合、一対の突起３７の先端部に設けられる係合孔は、該突起３７の外面のうち下面で重力方向の下方に開口されてなる開口部を有するものとする。そして、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、前記下方に開口されてなる開口部を通じて、係合突起３５ａと係合孔との係合（一対の突起３７と係合部３５との係合）が解除されるようになる。
【００４３】
・  ヒンジ１３を省略してもよい。この場合、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、一対の突起３７と係合部３５との係合が解除されるだけでセンターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とが切り離されるようになる。すなわち、ヒンジ１３の破断を伴わずして、センターデフロスターダクト１１の脱落が可能とされる。
【００４４】
・  突起３７に設けられる係合孔３７ａ、係合部３５に設けられる係合突起３５ａを省略してもよい。この場合、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、一対の突起３７の対向面間に設けられた隙間を通じて、一対の突起３７と係合部３５との係合が解除されるようになる。
【００４５】
・  本実施形態の係合孔３７ａに、その開口部３７ｂを塞ぐ閉塞部を設ける構成を採用してもよい。このような構成によれば、該係合孔３７ａと係合突起３５ａとがさらに強固に係合されるようになる。この場合、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、前記閉塞部は、その下方から係合突起３５ａに押圧される。その結果、閉塞部が破断されて開口部が形成される。そして、この開口部を通じて係合突起３５ａを係合孔３７ａの外部へと脱退させることができる。
【００４６】
・  連結手段は、実施形態の突起３７、係合部３５等に限らず、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２を連結可能であれば、例えば筒（被係合部）と該筒に挿入される柱（係合部）等、何れの構成としてもよい。この場合、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際には、筒及び柱の双方が前記衝撃に応じて破断されることで、該センターデフロスターダクト１１が脱落するようになる。
【００４７】
・  本実施形態では、破断予定部１３ａを上方に向かって開口する溝状に形成したが、これを下方に向かって開口する溝状に形成してもよい。また、インストルメントパネル２０に対して車両外方からの衝撃が入力された際にヒンジ１３が破断されるのであれば、該破断予定部１３ａを省略してもよい。
【００４８】
さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・  前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、それぞれの少なくとも一部が射出成形によって成形される射出成形部から構成されており、これら射出成形部は、一体成形するためにヒンジを介して互いに繋がれてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のダクト構造体。このような構成によれば、成形の簡略化を図ることができる。
【００４９】
・  前記ヒンジは破断予定部を備えており、該破断予定部は前記ヒンジの厚みが薄肉となるように形成されたものであることを特徴とするダクト構造体。このような構成によれば、インストルメントパネルに対して車両外方からの衝撃が入力された際にヒンジを容易に破断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態のダクト構造体を示す斜視図。
【図２】インストルメントパネルに組み付けられたダクト構造体を示す斜視図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】（ａ）は係合孔と係合突起との係合が解除される状態を示す側面図、（ｂ）はヒンジが破断される状態を示す側面図。
【図６】センターデフロスターダクトが脱落する状態を示す側断面図。
【符号の説明】
【００５１】
１１…センターデフロスターダクト、１２…センターダクト、１３…ヒンジ、２０…インストルメントパネル、２３…フロントウインドウ、３５…係合部、３５ａ…係合突起、３７…突起、３７ａ…係合孔、３７ｂ…開口部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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