(57)【要約】【課題】自動走行制御中にマスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの連通を遮断する制動力の制御が行われた場合に、ブレーキペダルを踏み込めないことに起因して自動走行制御を終了し得なくなることを防止する。【解決手段】マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの連通を遮断しアキュムレータの高圧を使用して制動力を付与することにより車輪の過剰な加速スリップを低減するトラクション制御が行われる車輌に於いて、自動走行制御としての定速走行制御中であるか否かの判別が行われ（Ｓ２０）、左右前輪の何れかについてトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ（Ｓ３０）、車輌が走行しているか否かの判別が行われ（Ｓ４０）、定速走行制御が実行され車輌が走行している状況に於いて左右前輪の何れかについてのトラクション制御が所定の時間以上継続されたときには（Ｓ５０〜７０）、定速走行制御が終了される（Ｓ８０）。【選択図】図３
2006035875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御を行う自動走行制御手段と、制動力制御手段とを有し、前記制動力制御手段は必要に応じてマスタシリンダと左右輪のホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁と、高圧の作動液体を供給する圧力源とを有し、所定の条件が成立すると前記遮断弁を閉弁させて前記圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力を制御する車輌用走行制御装置に於いて、前記自動走行制御の実行中に前記左右輪の少なくとも一方について前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御が行われる場合には、前記自動走行制御を終了させることを特徴とする車輌用走行制御装置。
【請求項２】
前記自動走行制御は定速走行制御、先行車輌追従走行制御、先行車輌に対する衝突防止制御、走行路確認走行制御の何れかであることを特徴とする請求項１に記載の車輌用走行制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は車輪の過大なスリップを低減する制御であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用走行制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は駆動輪の過大な加速スリップを低減するトラクション制御であることを特徴とする請求項３に記載の車輌用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用走行制御装置に係り、更に詳細には定速走行制御の如く運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御を行う車輌用走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車輌を一定の車速にて走行させる定速走行制御を行う走行制御装置であって、運転者により制動操作が行われると定速走行制御を終了するよう構成された走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、運転者により制動操作が行われると、定速走行制御が自動的に終了されるので、運転者は定速走行制御中に車輌を減速制動させたい場合には制動操作を行うだけでよく、運転者は特別な終了操作を要することなく自らの意思に基づいて車輌を減速制動することができる。
【特許文献１】特開平８−１１３０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上述の如き従来の走行制御装置に於いては、運転者による制動操作はブレーキペダルの踏み込みがストップランプスイッチやマスタシリンダ圧力の変化によって検出されるため、特別な条件が重なると、運転者による制動操作を検出することができず、従って運転者により制動操作が行われても定速走行制御を自動的に終了させることができない場合がある。
【０００５】
例えば車輌の制動装置が必要に応じてマスタシリンダ室と左右輪のホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁と、高圧の作動液体を供給する圧力源とを有し、所定の条件が成立すると遮断弁を閉弁させて圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力を制御する制動装置である場合に於いて、定速走行制御中に左右輪の少なくとも一方の加速スリップが過大になり、遮断弁を閉弁させた状態で当該車輪のホイールシリンダ内圧力が増圧され、加速スリップを低減するトラクション制御が行われると、マスタシリンダ室と左右輪のホイールシリンダとの連通が遮断されているため、運転者はブレーキペダルを踏み込んでもブレーキペダルを踏み込み駆動することができない。
【０００６】
従ってかかる車輌の場合には定速走行制御中にトラクション制御が行われ、その状況にて運転者による制動操作が行われると、ストップランプスイッチやマスタシリンダ圧力の変化によって運転者による制動操作（運転者の制動意思）を検出することができず、そのため定速走行制御を終了させることができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、定速走行制御の如く運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御を行う従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自動走行制御中にマスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの連通を遮断してホイールシリンダ内圧力を制御する制動力の制御が行われるときには自動走行制御を終了させることにより、自動走行制御中に制動力の制御が行われると自動走行制御を終了し得なくなることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御を行う自動走行制御手段と、制動力制御手段とを有し、前記制動力制御手段は必要に応じてマスタシリンダと左右輪のホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁と、高圧の作動液体を供給する圧力源とを有し、所定の条件が成立すると前記遮断弁を閉弁させて前記圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力を制御する車輌用走行制御装置に於いて、前記自動走行制御の実行中に前記左右輪の少なくとも一方について前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御が行われる場合には、前記自動走行制御を終了させることを特徴とする車輌用走行制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記自動走行制御は定速走行制御、先行車輌追従走行制御、先行車輌に対する衝突防止制御、走行路確認走行制御の何れかであるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
尚定速走行制御とは車輌を実質的に一定の車速にて走行させる制御であり、先行車輌追従走行制御とは先行車輌に対する車間距離が過剰に小さくならないよう車輌を先行車輌に追従して走行させる制御であり、先行車輌に対する衝突防止制御とは先行車輌に対する相対速度及び相対車速に基づいて先行車輌に対し衝突しないよう車速若しくは加減速を自動的に調節する制御であり、走行路確認走行制御とはカメラによって撮影された走行路の画像解析により走行路を確認判定すると共にその結果に基づいて車輌を走行路に沿って自動的に走行させる制御をいう。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は車輪の過大なスリップを低減する制御であるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は駆動輪の過大な加速スリップを低減するトラクション制御であるよう構成される（請求項４の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、自動走行制御の実行中に左右輪の少なくとも一方について制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御が行われる場合には、自動走行制御が終了されるので、遮断弁によりマスタシリンダと左右輪のホイールシリンダとの連通が遮断されていても、自動走行制御を確実に終了させることができ、従って自動走行制御中に制動力の制御が行われると自動走行制御を終了し得なくなることを確実に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、自動走行制御は定速走行制御、先行車輌追従走行制御、先行車輌に対する車間距離制御、走行路維持制御の何れかであるので、自動走行制御として定速走行制御、先行車輌追従走行制御、先行車輌に対する衝突防止制御、走行路確認走行制御の何れかの実行中に制動力の制御が行われても、その自動走行制御を確実に終了させることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は車輪の過大なスリップを低減する制御であるので、自動走行制御中に車輪の過大なスリップを低減する制動力の制御が行われると、自動走行制御を確実に終了させることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御は駆動輪の過大な加速スリップを低減するトラクション制御であるので、自動走行制御中に車輪の過大な加速スリップを低減するトラクション制御が行われると、自動走行制御を確実に終了させることができる。
【００１７】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、自動走行制御の実行中に左右輪の少なくとも一方について制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御が継続して所定の時間以上行われた場合に、自動走行制御を終了させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、自動走行制御の実行中であって車輌が所定値以上の車速にて走行している状況に於いて、左右輪の少なくとも一方について制動力制御手段によるホイールシリンダ内圧力の制御が継続して所定の時間以上行われた場合に、自動走行制御を終了させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、左右輪のホイールシリンダは左右前輪のホイールシリンダであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、左右輪のホイールシリンダは左右後輪のホイールシリンダであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌は四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は四輪駆動車の定速走行装置として構成された本発明による車輌用走行制御装置の実施例１を示す概略構成図、図２は図１に示された制動装置を示す説明図である。
【００２４】
図１に於いて、１００FL及び１００FRはそれぞれ車輌１０２の左右の前輪を示し、１０４RL及び１０４RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０４FL及び１０４FRは運転者によるステアリングホイール１１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１１６によりタイロッド１１８L及び１１８Rを介して操舵される。
【００２５】
各車輪の制動力は制動装置１０によってホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることにより制御される。制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有している。
【００２６】
マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管２０FL及び２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４FRが接続されており、導管２０FRの途中には常開型の電磁開閉弁２２が設けられており、電磁開閉弁２２は必要に応じてマスタシリンダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２４FL及び２４FRとの連通を遮断する遮断弁（俗にマスタカット弁と呼ばれる）として機能する。
【００２７】
ハイドロブースタ１６には途中に常開型の電磁開閉弁２６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続されており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。電磁開閉弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３２が接続されている。
【００２８】
導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（増圧弁）３４FL及び３４FRが設けられている。リザーバ３６に接続されたリターン導管３８と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用の接続導管４０FL及び右前輪用の接続導管４０FRが接続されている。接続導管４０FL及び４０FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）４２FL及び４２FRが設けられている。電磁開閉弁３４FL及び３４FR近傍の導管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管４４FL及び４４FRが接続されている。
【００２９】
同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常開型の電磁開閉弁（増圧弁）３４RL及び３４RRが設けられている。リターン導管３８と導管３０RL及び３０RRとの間にはそれぞれ左後輪用の接続導管４０RL及び右後輪用の接続導管４０RRが接続されている。接続導管４０RL及び４０RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）４２RL及び４２RRが設けられている。電磁開閉弁４２RL及び４２RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、それぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管４４RL及び４４RRが接続されている。
【００３０】
リザーバ３６に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルを吐出するオイルポンプ４６が設けられており、オイルポンプ４６の吐出側には途中に常閉型の電磁開閉弁４８を有する高圧導管５０の一端が接続されている。高圧導管５０の他端には前輪用高圧導管５２F及び後輪用高圧導管５２Rの一端が接続されており、導管５２Fの他端は電磁開閉弁３４FLに対し電磁開閉弁２２の側にて左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FLに接続され、導管５２Rの他端は電磁開閉弁３４RLに対し電磁開閉弁２６の側にて左後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RLに接続されている。前輪用高圧導管５２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁５４が設けられている。
【００３１】
高圧導管５０はリリーフ導管５６によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリーフ導管５６はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰になると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有している。また高圧導管５０は途中にリリーフ弁５８を有するリリーフ導管６０によりリザーバ３６に接続されている。更に高圧導管５０にはオイルポンプ４６より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ６２が接続されている。
【００３２】
尚電磁開閉弁２２、２６、５０、５４は同時に開閉され、電磁開閉弁５０及び５４が開弁されるときには、電磁開閉弁２２及び２６は閉弁され、電磁開閉弁５０及び５４が閉弁されるときには、電磁開閉弁２２及び２６は開弁される。
【００３３】
特に図示の実施例に於いては、電磁開閉弁２２及び５４は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには、換言すれば通常時には第一の位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に電磁開閉弁２６及び４８も通常時には図１に示された第一の位置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００３４】
これに対し電磁開閉弁２２、５４及び電磁開閉弁２６、４８が第二の位置に切り換えられ、各輪の開閉弁３４FL〜３４RR及び４２FL〜４２RRが図１に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブレーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉により増減される。
【００３５】
特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁３４FL〜３４RR及び開閉弁４２FL〜４２RRが図１に示された第一の位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁３４FL〜３４RRが第二の位置に切り換えられ且つ開閉弁４２FL〜４２RRが図１に示された第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁３４FL〜３４RR及び開閉弁４２FL〜４２RRが第二の位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００３６】
かくして電磁開閉弁２２及び５４は互いに共働して制御元油圧としての圧力源をマスタシリンダ圧とアキュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成しており、電磁開閉弁２６及び４８は互いに共働して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成しており、電磁開閉弁２２は必要に応じてマスタシリンダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２４FL、２４FRとの連通を遮断する遮断弁として機能する。また開閉弁３４FL〜３４RR及び開閉弁４２FL〜４２RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよい。
【００３７】
電磁開閉弁２２、５４、電磁開閉弁２６、４８、電磁開閉弁３４FL〜３４RR、電磁開閉弁４２FL〜４２RRは後に詳細に説明する如く制動力制御用電子制御装置７０により制御される。制動力制御用電子制御装置７０は走行制御用電子制御装置７２と相互に必要な情報の通信を行う。制動力制御用電子制御装置７０及び走行制御用電子制御装置７２はそれぞれマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３８】
制動力制御用電子制御装置７０には車輪速度センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、圧力センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、また走行制御用電子制御装置７２より定速走行制御中であるか否かを示す信号が入力される。
【００３９】
走行制御用電子制御装置７２には車速センサ７８より車速Ｖを示す信号、定速走行制御スイッチ８０より定速走行制御を実行すべきか否かを示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）８２より運転者により制動操作が行われたか否かを示す信号、エンジン制御装置８４より運転者によりエンジン出力の増減による加減速操作が行われたか否かを示す信号が入力される。
【００４０】
制動力制御用電子制御装置７０はフローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算し、各車輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrr及び推定車体速度Ｖbに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるよう対応するホイールシリンダ２４FL〜２４RR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。
【００４１】
また制動力制御用電子制御装置７０は、図３に示された制御フローを記憶しており、後述の如く定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると、定速走行制御の終了要求信号を走行制御用電子制御装置７２へ出力する。
【００４２】
一方、走行制御用電子制御装置７２は、フローチャートとしては示されていないが、運転者により定速走行制御スイッチ８０が操作され、該スイッチより定速走行制御を実行すべき旨の信号が入力されると、定速走行制御中であることを示す報知ランプ８６が点灯されると共に、そのときの車速又は図には示されていない車速設定ダイヤルにより設定された車速が維持されるよう、必要に応じて制動力制御用電子制御装置７０へ制動力の付与による車輌の減速指令信号を出力し、或いはエンジン制御装置８４に対しエンジン出力の増減による車輌の加減速指令信号を出力する。
【００４３】
制動力制御用電子制御装置７０は走行制御用電子制御装置７２より減速指令信号が入力されると、その指令に応じて各車輪の制動力を制御し、車輌を制動により減速させる。エンジン制御装置８４は走行制御用電子制御装置７２より加減速指令信号が入力されると、その指令に応じてエンジン出力を増減し、車輌を加減速させる。
【００４４】
また走行制御用電子制御装置７２は、運転者により定速走行制御スイッチ８０がオフ操作されたとき又は定速走行制御の実行中にストップランプスイッチ８２より運転者により制動操作が行われたことを示す信号が入力されたとき又は定速走行制御の実行中に制動力制御用電子制御装置７０より定速走行制御の終了要求信号が入力されたときには、定速走行制御を終了すると共に報知ランプ８６を消灯する。
【００４５】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける定速走行制御の終了制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ７４FL〜７４RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては走行制御用電子制御装置７２よりの信号に基づき定速走行制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４７】
ステップ３０に於いては左右前輪の何れかについてトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４８】
ステップ４０に於いては車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて図３に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴとしてタイマのカウント値ＴcがΔＴインクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いてタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされた後ステップ９０へ進む。
【００４９】
ステップ７０に於いてはタイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔc以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて定速走行制御の終了要求がオンに切り替えられ、該終了要求を示す信号が走行制御用電子制御装置７２へ出力され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて定速走行制御の終了要求がオフに維持される。
【実施例２】
【００５０】
図４は実施例２に於ける定速走行制御の終了制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５１】
この実施例２に於いては、走行制御用電子制御装置７２には制動力制御用電子制御装置７０より左右前輪の何れかについてトラクション制御が行われているか否かを示す信号が入力され、走行制御用電子制御装置７２は図４に示された制御フローを記憶しており、後述の如く定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると、定速走行制御を終了する。
【００５２】
図４に示されている如く、ステップ１０〜７０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ７０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて定速走行制御が終了されると共に報知ランプ８６が消灯され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて定速走行制御が継続されると共に報知ランプ８６が点灯状態に維持される。
【００５３】
かくして図示の実施例１及び２によれば、運転者により定速走行制御スイッチ８０がオフ操作されたとき又は定速走行制御の実行中にストップランプスイッチ８２より運転者により制動操作が行われたことを示す信号が入力されたときに定速走行制御が終了されると共に、定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると、定速走行制御の終了要求信号が走行制御用電子制御装置７２へ出力され、制動力制御用電子制御装置７０より定速走行制御の終了要求信号が入力されたときにも定速走行制御が終了される。
【００５４】
従って定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が実行され、遮断弁としての電磁開閉弁２２によりマスタシリンダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２４FL及び２４FRとの連通が遮断され、これにより運転者がブレーキペダル１２を踏み込むことができない状況に於いても確実に定速走行制御を終了させることができる。
【００５５】
尚図示の実施例１及び２によれば、定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると、運転者に制動意思があるか否かに拘らず定速走行制御が終了され、トラクション制御はその終了条件が成立するまで継続されるが、定速走行制御は運転者の運転の利便性を向上させる制御であるのに対し、トラクション制御は加速時の車輌の加速性能及び走行安定性を向上させるものであり、定速走行制御が終了されトラクション制御が継続されることにより運転者にとって過剰の不都合が生じることはない。
【００５６】
特に図示の実施例１及び２によれば、定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると、定速走行制御が終了されるので、定速走行制御の実行中に左右前輪の何れかについてトラクション制御が開始されると定速走行制御が終了される場合に比して、定速走行制御が不必要に終了される虞れを確実に低減することができる。
【００５７】
また図示の実施例１及び２によれば、定速走行制御の実行中であって車輌が基準値Ｖo以上の車速にて走行している状況に於いて左右前輪の何れかについてトラクション制御が所定の時間以上継続して実行されると定速走行制御が終了されるので、車速の判定が行われない場合に比して、定速走行制御が不必要に終了される虞れを確実に低減することができる。
【００５８】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５９】
例えば上述の各実施例に於いては、運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御は車輌を実質的に一定の車速にて走行させる定速走行制御であるが、本発明に於ける自動走行制御は運転者により制動操作が行われると終了されるべき自動走行制御である限り、当技術分野に於いて公知の任意の制御であってよく、例えば先行車輌に対する車間距離が過剰に小さくならないよう車輌を先行車輌に追従して走行させる先行車輌追従走行制御、先行車輌に対する相対速度及び相対車速に基づいて先行車輌に対し衝突しないよう車速若しくは加減速を自動的に調節する先行車輌に対する衝突防止制御、カメラによって撮影された走行路の画像解析により走行路を確認判定すると共にその結果に基づいて車輌を走行路に沿って自動的に走行させる走行路確認走行（レーンキープ）制御の何れかであってもよい。
【００６０】
また上述の各実施例に於いては、所定の条件が成立すると遮断弁を閉弁させて圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力を制御する制動力制御はトラクション制御であるが、本発明に於ける制動力制御は所定の条件が成立すると遮断弁を閉弁させて圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力を制御する制動力制御である限り、当技術分野に於いて公知の任意の制御であってよく、例えばアンチスキッド制御や制動力制御式の車輌運動制御であってもよい。
【００６１】
更に上述の各実施例に於いては、車輌は四輪駆動車であり、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御の開始条件が成立すると、遮断弁としての電磁開閉弁２２を閉弁させ電磁開閉弁５４を開弁させて圧力源としてのアキュムレータ６２よりの高圧のブレーキオイルを使用してホイールシリンダ２４FL若しくは２４FR内の圧力を制御するようになっているが、所定の条件が成立すると遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断され圧力源よりの高圧の作動液体を使用してホイールシリンダ内圧力が制御される限り、車輌は前輪駆動車や後輪駆動車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】四輪駆動車の定速走行装置として構成された本発明による車輌用走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制動装置を示す説明図である。
【図３】実施例１に於ける定速走行制御の終了制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例２に於ける定速走行制御の終了制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  制動装置
１４  マスタシリンダ
１６  ハイドロブースタ
２４FL〜２４RR  ホイールシリンダ
２２、２６、５０、５４  電磁開閉弁
３４FL〜３４RR  電磁開閉弁
４２FL〜４２RR  電磁開閉弁
７０  制動力制御用電子制御装置
７２  走行制御用電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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