(57)【要約】【課題】運転者の心的負荷を抑えつつ、走行車線からの逸脱を防止できる。【解決手段】車線逸脱防止装置は、感圧センサ２４のセンサ値からＲＲＩ値を得て、このＲＲＩに基づいて運転者の心的負荷を計測し（ステップＳ３）、その計測値に基づいて運転者の心的負荷が高まっている場合、逸脱傾向の判断に用いる設定時間ＴＴＬＣを大きい値に変更する（ステップＳ４、ステップＳ５）。これにより、車線逸脱防止制御の介入時期を早くする。また、運転者の心的負荷が高まっている場合、車線逸脱防止制御のために自車両に付与するヨーモーメントや減速を小さくする。【選択図】図２
2006044317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱傾向にある場合、逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
運転者の心的負荷に基づいて、前記逸脱防止制御を抑制することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
自車両にヨーモーメントを付与して前記逸脱防止制御がなされるものであり、
運転者の心的負荷に基づいて、前記ヨーモーメントを小さくすることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
自車両に減速して前記逸脱防止制御がなされるものであり、
運転者の心的負荷に基づいて、前記減速の度合いを小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば自車両が走行車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、各車輪の制駆動力を制御し、ヨー方向の制御と減速制御とを組合わせて車両にヨーモーメントを発生せしめ、もって走行車線からの逸脱を防止すると共に乗員への違和感を防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ヨー方向の制御や減速制御で走行車線からの逸脱を防止しても、その際の車両挙動が運転者の心的負荷に影響を与えてしまうのを抑えることが望ましい。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者の心的負荷を抑えつつ、走行車線からの逸脱を防止できる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向にある場合、逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、運転者の心的負荷に基づいて、前記逸脱防止制御を抑制する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者の心的負荷が大きい場合には逸脱防止制御を抑制することができ、これにより、逸脱防止制御がさらに運転者に負担を与えてしまうことを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態の車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【０００７】
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【０００９】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出するとともに、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。
【００１０】
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出した走行車線に対して各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウインドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角δから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。
【００１１】
また、この車両には、自車両を誘導するのに好適なナビゲーションシステム１０が搭載されている。このナビゲーションシステム１０は、いわゆるＧＰＳ機能による自車両の位置情報、道路情報、地図情報などに加えて、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇ、自車両に発生するヨーレートφ' を検出する機能を備える。そして、このナビゲーションシステム１０で検出された道路情報、前後加速度Ｘｇ、横加速Ｙｇ、ヨーレートφ’は車両状態コントロールユニット８に出力される。また、この車両には、ステアリングホイール２３の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号も車両状態コントロールユニット８に出力される。また、カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率βや、エンジンコントロールユニットによって制御されているエンジンの駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００１２】
また、この車両には、ステアリングホイール２３に運転者の心拍数を計測するための感圧センサ２４が取り付けられている。そして、この感圧センサ２４で検出されたセンサ値は車両状態コントロールユニット８に出力される。
次に、車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１３】
この演算処理では、先ずステップＳ１において、各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、ナビゲーションシステム１０で検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ' 、各センサ類で検出された各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、感圧センサ２４からのセンサ値、またエンジンコントロールユニットからの駆動トルクＴｗを読込む。
【００１４】
続いてステップＳ２において、前記ステップＳ１で読込まれた各車輪速度Ｖｗｉのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。なお、車両が前輪駆動車両である場合には、非駆動輪である後左右輪速度ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲの平均値から自車両走行速度Ｖを算出する。また、アンチスキッド制御装置で推定車体速度が算出されている場合には、その値を自車両走行速度として用いてもよい。また、ナビゲーションシステム１０内で用いられている自車両走行速度を用いてもよい。また、変速機出力軸速度から求めた自車両走行速度を用いて、走行速度の比較を行うようにしてもよい。
【００１５】
続いてステップＳ３において、運転者の心的負荷を計測する。この処理は、一定時間間隔でなされることがより好ましい。
先ず、前記ステップＳ１で読込んだ感圧センサ２４のセンサ値に基づいて運転者の心的状態を検出する。具体的には、感圧センサ２４のセンサ値に基づいて心拍数や心拍間隔を検出して、その変化から運転者の緊張やリラックスなどの心的状態を検出する。
【００１６】
ここで、一般に心電波形のパルス波はＲ波と呼ばれ、そのＲ波の間隔はＲＲＩ（R-R Interval）値とされ、心拍数の逆数として得ることができる。図３は、Ｒ波とＲＲＩ値との関係を示す。この図３に示すように、Ｒ波の間隔を示すＲＲＩ値が小さければ、緊張感が大きいことになり、ＲＲＩ値が大きければ、緊張感が小さいことになる。
本実施形態では、先ずこのＲＲＩ値を運転開始から一定時間Ｔ、メモリに記憶していき、一定時間Ｔの経過後、下記（１）式に示すように、運転開始から一定時間Ｔ内に得たＲＲＩ（ＲＲＩｉ、ｉ＝１〜Ｔ）値の全平均値ＲＲＩｔｈ´を算出する。
【００１７】
ＲＲＩｔｈ´＝（１／Ｔ）Σ（ＲＲＩｉ）  ・・・（１）
この全平均値ＲＲＩｔｈ´は、運転者の心理状態を判断するためのしきい値になる。
なお、メモリ容量に限界等がある場合、一定時間Ｔを十分小さくして、前記（１）によりＲＲＩ（ＲＲＩｉ）値の全平均値ＲＲＩｔｈ´を算出してもよい。
さらに、運転中における、ある一定時間の心理状態を判断するための値を算出する。具体的には、下記（２）式に示すように、運転中におけるある一定時間Ｎ内に得たＲＲＩ（ＲＲＩｊ、ｊ＝１〜Ｎ）値の移動平均値（以下、計測値という。）ＲＲＩｒｅ´を算出する。
【００１８】
ＲＲＩｒｅ´＝（１／Ｎ）Σ（ＲＲＩｊ）  ・・・（２）
ここで、Ｎは、前記（１）式で用いる一定時間Ｔよりも十分に小さい時間である（Ｔ＞＞Ｎ）。
なお、運転開始から一定時間経過後に全平均値ＲＲＩｔｈ´や計測値ＲＲＩｒｅ´を得るようにするのが好ましい。これにより、運転者がある程度落ち着いた状態を標準状態として捉え、その標準状態において全平均値ＲＲＩｔｈ´や計測値ＲＲＩｒｅ´を得ることができる。具体的には、イグニッションＯＮ及び車輪速センサの変化から車両が走行したことを確認し、さらにその確認後一定時間経過してから、前述したような心的負荷の計測を開始する。
【００１９】
また、車両が加速中や減速中には心拍数に変化が生じ易く、このような場合に得たＲＲＩｊ値又は計測値ＲＲＩｒｅ´では運転者の心理状態を正確に判断できないことから、ある一定以上の加速度又は減速度となった場合、ＲＲＩｊ値の測定は行わないようにする。図４は、その処理の処理手順の一例を示す。
先ず、ステップＳ２１において、タイマーカウンタ処理を行う。タイマーカウンタ処理では、例えば一定時間Ｎ計測しているか否かの判定等を行う。
【００２０】
続いてステップＳ２２において、自車両が加速中か否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ前後加速度Ｘｇと加速判断用しきい値Ｘｇ１とを比較して、前後加速度Ｘｇが加速判断用しきい値Ｘｇ１よりも大きい場合、自車両が加速中であるとして、ステップＳ２３に進み、前後加速度Ｘｇが加速判断用しきい値Ｘｇ１以下の場合、自車両が加速中でないとして、ステップＳ２４に進む。
【００２１】
ステップＳ２３では、ＲＲＩｊ値の前回値をホールドして、再びステップＳ２１からの処理を開始する。
一方、ステップＳ２４では、自車両が減速中か否かを判定する。具体的には、前後加速度Ｘｇと減速判断用しきい値Ｘｇ２とを比較して、前後加速度Ｘｇが減速判断用しきい値Ｘｇ２よりも小さい場合、自車両が減速中であるとして、ステップＳ２５に進み、前後加速度Ｘｇが減速判断用しきい値Ｘｇ２以上の場合、自車両が減速中でないとして、ステップＳ２６に進む。
【００２２】
ステップＳ２５では、ＲＲＩｊ値の前回値をホールドして、再びステップＳ２１からの処理を開始する。
一方、ステップＳ２６では、ＲＲＩｊ値を更新して、再びステップＳ２１からの処理を開始する。
以上のステップＳ２２〜ステップＳ２６の処理により前回値をホールドしたり、更新したりしてＲＲＩｊ値を得ており、ステップＳ２１のタイマーカウンタ処理では、一定時間Ｎが経過した場合に、そのようにして得たＲＲＩｊ値を用いて前記（２）式により計測値ＲＲＩｒｅ´を算出する。そして、当該図４の処理を終了する。
【００２３】
以上の図４の処理により、車両が加速中や減速中のＲＲＩｊ値を用いることなく、運転中の一定時間Ｎ内の計測値ＲＲＩｒｅ´を得ることができる。
なお、この処理では、車両が加速中や減速中のＲＲＩｊ値として前回値、すなわち加速や減速する直前の値を用いている。しかし、車両が加速中や減速中になった場合には、その加速又は減速後にＲＲＩｊ値を最初から計測する、すなわちＮ値をリセットして、計測値ＲＲＩｒｅ´を得るようにしてもよい。
【００２４】
以上のように、ステップＳ３において運転者の心的負荷を計測する。
続いてステップＳ４において、心的負荷が高まっているか否かを判断する。
先ず判断用しきい値を得る。具体的には、前記ステップＳ３で算出した全平均値ＲＲＩｔｈ´に係数αＲＲＩを乗じた値（ＲＲＩｔｈ´×αＲＲＩ）を得て、この値（ＲＲＩｔｈ´×αＲＲＩ）を運転者の心的負荷が高まっているか否かを判断するためのＲＲＩ判断用しきい値とする。
【００２５】
そして、このＲＲＩ判断用しきい値を用いて、下記（３）式により、運転者の心的負荷が高まっているか否かを判断する。
ＲＲＩｒｅ´≦ＲＲＩｔｈ´×αＲＲＩ  ・・・（３）
ここで、前記（３）式が成立する場合、運転者の心的負荷が高まっていると判断し、ステップＳ５に進む。例えば、ＲＲＩ判断用しきい値（ＲＲＩｔｈ´×αＲＲＩ）と計測値ＲＲＩｒｅ´との関係が図５に示すような関係になった場合、運転者の心的負荷が高まっていると判断する。
【００２６】
一方、前記（３）式が不成立の場合、運転者の心的負荷が高まっていないと判断し、ステップＳ６に進む。
なお、前述したように全平均値ＲＲＩｔｈ´に係数αＲＲＩを乗じてＲＲＩ判断用しきい値を得ているので、これにより、何らかの理由で今回運転時の全平均値ＲＲＩｔｈ´が前回運転時の全平均値ＲＲＩｔｈ´と異なった場合でも、係数αＲＲＩを変更することで、それに対応することができるようになる。
【００２７】
ステップＳ５では、逸脱傾向の判断に用いる設定時間ＴＴＬＣ（Time To Lane Crossing、車頭時間）を変更する。具体的には、下記（４）式に示すように、設定時間ＴＴＬＣにゲインβＲＲＩを乗じて、新たな設定時間ＴＴＬＣを算出する。
ＴＴＬＣ＝ＴＴＬＣ×βＲＲＩ  ・・・（４）
ここで、ゲインβＲＲＩは、図６に示すように、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分（絶対値）に応じて変化する。具体的には、ゲインβＲＲＩは、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分が小さいときには、ある一定の値をとり、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分が大きくなったある時点から増加し、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分がある一定の大きさになると、ある一定の値で推移する。この結果、ゲインβＲＲＩは、運転者の心的負荷が高まっているほど大きい値に設定され、これにより、設定時間ＴＴＬＣも、運転者の心的負荷が高まっているほど大きい値に設定される。
【００２８】
また、下記（５）式に示すように、車線逸脱防止制御の作動時のヨーレート限界値φＬＤＰにゲインγＲＲＩを乗じて、ヨーレート限界値φＬＤＰを小さい値に変更する。
φＬＤＰ＝φＬＤＰ×γＲＲＩ  ・・・（５）
さらに、下記（６）式に示すように、減速量を求める車両減速ゲインＫＶを小さな値のゲインＫＶＲＲＩに変更する。
【００２９】
Ｋｖ＝ＫＶＲＲＩ  ・・・（６）
ここで、ゲインγＲＲＩ及びゲインＫＶＲＲＩは、図７に示すように、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分（絶対値）に応じて変化する。具体的には、ゲインγＲＲＩ及びゲインＫＶＲＲＩは、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分が小さいときには、ある一定の値をとり、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分が大きくなったある時点から減少し、計測値ＲＲＩｒｅ´とＲＲＩ判断用しきい値との差分がある一定の大きさになると、ある一定の値で推移する。この結果、ゲインγＲＲＩ及びゲインＫＶＲＲＩは、運転者の心的負荷が高まっているほど小さい値に設定される。これにより、ヨーレート限界値φＬＤＰ及び車両減速ゲインＫＶは、運転者の心的負荷が高まっているほど小さい値に設定される。
【００３０】
続いてステップＳ６において、自車両の走行車線からの逸脱判断を行う。本実施形態では、先ず逸脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β及びステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖを用い、下記（７）式に従って将来の推定横変位ＸＳを算出する。
【００３１】
ＸＳ＝ＴＴＬＣ×Ｖ×（φ＋ＴＴＬＣ×Ｖ×β）＋Ｘ  ・・・（７）
ここで、ＴＴＬＣは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。
また、この将来の推定横変位ＸＳの算出に用いる設定時間ＴＴＬＣは、前記ステップＳ４において運転者の心的負荷が高まっていると判断された場合には、前記ステップＳ５において大きい値に設定されている。なお、前記ステップＳ４において運転者の心的負荷が高まっていないと判断された場合には、前記ステップＳ５を経ることなく、このステップＳ６に進むので、この場合の設定時間ＴＴＬＣは、運転者の心的負荷が高まっている場合の値より小さい値になる。これにより、将来の推定横変位ＸＳは、運転者の心的負荷が高まっている場合、大きい値になる。
【００３２】
そして、この将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜が、その比較対象となる横変位限界値（しきい値）ＸＣ以上である場合、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるとして例えば逸脱判断フラグＦＬＤをセットし、そうでないときには自車両は走行車線から逸脱傾向にはないとして例えば逸脱判断フラグＦＬＤを“０”のリセット状態とする。
よって、逸脱傾向がある場合において、運転者の心的負荷が高まっているときには、より早いタイミングで逸脱判断フラグＦＬＤがセットされる。
【００３３】
続いてステップＳ７において、自車両の車線変更を検出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ方向指示スイッチ信号の方向と、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、或いは前記ステップＳ６で算出した将来の推定横変位ＸＳから得た逸脱方向とが同じであるときには、意識的な車線変更であるとして逸脱判断フラグＦＬＤを強制的に“０”にリセットする。また、方向指示スイッチ信号がオフの状態、つまり方向指示スイッチ２０が操作されていなくても、運転者が逸脱方向に操舵し、そのときの操舵角δ及び操舵角速度δ’が所定値以上であるときには、運転者は車線変更する意図があると判断して逸脱判断フラグＦＬＤを強制的にリセットする。
【００３４】
続いてステップＳ８において、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否かを判断する。具体的には、逸脱判断フラグＦＬＤが“１”のセット状態であるときに警報するものとし、そうでないときには警報しないものとする。なお、警報のタイミングと逸脱防止制御介入のタイミングとをずらしてもよい。
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御の一部として減速制御を行うか否かの判断を行う。具体的には、先ず横変位限界値ＸＣから推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜を減じて横変位余裕値Ｘｙを算出する。
【００３５】
一方、図８の制御マップに従って、ステップＳ１で読込んだ走行車線の曲率βに応じた減速制御閾値Ｘａを設定する。この減速制御閾値Ｘａは、図８に示すように、走行車線曲率βが大きいほど、小さく設定され、また自車両走行速度Ｖが大きいほど、小さく設定される。
横変位余裕値Ｘｙがこのように設定される減速制御閾値Ｘａ以下の場合には、減速制御を行うものとして減速制御フラグＦＬＧを“１”にセットし、そうでない場合には減速制御フラグＦＬＧを“０”にリセットする。つまり、同等の横変位余裕値Ｘｙであっても、走行車線のカーブがきついほど、又は自車両走行速度Ｖが大きいほど、車線を逸脱するタイミングが早くなると考えられるので、横変位余裕値Ｘｙが減速制御閾値Ｘａ以下である場合には、車線逸脱防止制御の一部として減速制御を行う。
【００３６】
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止のための目標ヨーモーメントＭＳを算出（設定）する。この目標ヨーモーメントＭＳの設定は、逸脱判断フラグＦＬＤがセットされている（ＦＬＤ＝１）ときにだけ行う。これにより、逸脱判断フラグＦＬＤがセットされている場合、比例係数ＫＳと、前記ステップＳ６で算出した将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値ＸＣとを用いて、下記（８）式に従って目標ヨーモーメントＭＳを算出する。
【００３７】
ＭＳ＝ＫＳ×（ＸＳ−ＸＣ）  ・・・（８）
ここで、比例係数ＫＳは、図９に示すように、自車両走行速度Ｖに応じて設定される比例係数である。この比例係数ＫＳは、図９に示すように、設定時間ＴＴＬＣが大きいほど、小さく設定され、また自車両走行速度Ｖが大きいほど、小さく設定される。これにより、自車両走行速度Ｖが大きいほど、又は自車両走行速度Ｖが大きいほど、小さな比例係数ＫＳとなるので、自車両走行速度Ｖが大きいほど、又は自車両走行速度Ｖが大きいほど、目標ヨーモーメントＭＳは小さくなる、つまり制御量は小さくなる。
【００３８】
よって、前述したように運転者の心的負荷が高まっていると判断された場合には、前記ステップＳ５において設定時間ＴＴＬＣが大きい値に設定されているから、その場合には、目標ヨーモーメントＭＳは小さくなる。
なお、逸脱判断フラグＦＬＤがリセット状態にあるときには目標ヨーモーメントＭＳは“０”とする。
【００３９】
続いてステップＳ１１において、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出し、それを制動流体圧制御回路７に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。具体的には、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍＲとしたとき、逸脱判断フラグＦＬＤがリセット状態でかつ減速制御フラグＦＬＧがリセット状態にあるときには、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰＳＦＬ 、ＰＳＦＲは共にマスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰＳＲＬ、ＰＳＲＲは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍＲとなる。
【００４０】
一方、減速制御フラグＦＬＧがリセットされかつ逸脱判断フラグＦＬＤがセットされているときでも、前記ステップＳ１０で算出した目標ヨーモーメントＭＳの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭＳ｜が所定値ＭＳＯ未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、当該目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭＳ｜が所定値ＭＳＯ以上であるときには前後左右輪の制動力に差を発生させる。従って、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭＳ｜が所定値ＭＳＯ未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰＳＦは“０”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰＳＲは下記（９）式で与えられる。同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭＳ｜が所定値ＭＳＯ以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰＳＦは下記（１０）式で、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰＳＲは下記（１１）式で与えられる。なお、式中のＴはトレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂＦ、ＫｂＲは、夫々、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
【００４１】
ΔＰＳＲ＝２×ＫｂＲ×｜ＭＳ｜／Ｔ  ・・・（９）
ΔＰＳＦ＝２×ＫｂＦ×（｜ＭＳ｜−ＭＳＯ）／Ｔ  ・・・（１０）
ΔＰＳＲ＝２×ＫｂＲ×｜ＭＳＯ｜／Ｔ  ・・・（１１）
従って、逸脱判断フラグＦＬＤがセット状態でかつ減速制御フラグＦＬＧがリセット状態にあり、かつ目標ヨーモーメントＭＳが負値であるとき、すなわち自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧ＰＳｉは下記（１２）式で与えられる。
【００４２】
ＰＳＦＬ ＝Ｐｍ
ＰＳＦＲ＝Ｐｍ＋ΔＰＳＦ
ＰＳＲＬ＝ＰｍＲ
ＰＳＲＲ＝ＰｍＲ＋ΔＰＳＲ
・・・（１２）
これに対し、逸脱判断フラグＦＬＤがセット状態でかつ減速制御フラグＦＬＧがリセット状態にあり、かつ目標ヨーモーメントＭＳが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧ＰＳｉは下記（１３）式で与えられる。
【００４３】
ＰＳＦＬ ＝Ｐｍ＋ΔＰＳＦ
ＰＳＦＲ＝Ｐｍ
ＰＳＲＬ＝ＰｍＲ＋ΔＰＳＲ
ＰＳＲＲ＝ＰｍＲ
・・・（１３）
また、本実施形態では、減速制御フラグＦＬＧがセットされているときには、左右両輪に同等の制動力を付与して自車両を減速する。この左右両輪に同等の制動力を付与するための目標減速制動流体圧ＰＧは、車両減速ゲインＫＶと、前記ステップＳ６で算出した将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜と、横変位限界値ＸＣと、減速制御閾値Ｘａとを用いて、下記（１４）式に従って算出する。
【００４４】
ＰＧ＝ＫＶ×（｜ＸＳ｜−ＸＣ−Ｘａ）  ・・・（１４）
ここで、車両減速ゲインＫＶは、運転者の心的負荷が大きい場合には、前記ステップＳ５において小さい値に変更されるので、目標減速制動流体圧ＰＧは、運転者の心的負荷が大きい場合、小さくなる、つまり減速度は小さくなる。
この目標減速制動流体圧ＰＧに対し、前後制動力配分に基づく後輪用目標減速制動流体圧をＰＧＲとする。なお、減速制御フラグＦＬＧがリセットされているときには目標減速制動流体圧ＰＧは“０”とする。
【００４５】
従って、逸脱判断フラグＦＬＤがセット状態でかつ減速制御フラグＦＬＧがセット状態にあり、かつ目標ヨーモーメントＭＳが負値であるとき、すなわち自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧ＰＳｉは下記（１５）式で与えられる。
ＰＳＦＬ ＝Ｐｍ＋ＰＧ／２
ＰＳＦＲ＝Ｐｍ＋ΔＰＳＦ＋ＰＧ／２
ＰＳＲＬ＝ＰｍＲ＋ＰＧＲ／２
ＰＳＲＲ＝ＰｍＲ＋ΔＰＳＲ＋ＰＧＲ／２
・・・（１５）
これに対し、逸脱判断フラグＦＬＤがセット状態でかつ減速制御フラグＦＬＧがセット状態にあり、かつ目標ヨーモーメントＭＳが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧ＰＳｉは下記（１６）式で与えられる。
【００４６】
ＰＳＦＬ ＝Ｐｍ＋ΔＰＳＦ＋ＰＧ／２
ＰＳＦＲ＝Ｐｍ＋ＰＧ／２
ＰＳＲＬ＝ＰｍＲ＋ΔＰＳＲ＋ＰＧＲ／２
ＰＳＲＲ＝ＰｍＲ＋ＰＧＲ／２
・・・（１６）
この演算処理によれば、運転者の意図的な車線変更でなく、かつ将来の推定横変位ＸＳが横変位限界値ＸＣ以上となった場合に、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦＬＤがセットされ、将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値ＸＣとの差に基づいて目標ヨーモーメントＭＳを算出し、その目標ヨーモーメントＭＳが達成されるように各車輪の制動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線逸脱が防止されるとともに、制動力によって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車線の逸脱を防止することが可能となる。
【００４７】
そして、運転者の心的負荷が大きいときには、車線逸脱防止制御を抑制している。すなわち、運転者の心的負荷が大きいときには、設定時間ＴＴＬＣを大きい値に変更することで、逸脱判断フラグＦＬＤをより早いタイミングでセットする、すなわち車線逸脱防止制御としてヨーモーメントを早期に介入させている。さらに、そのヨーモーメントも小さくしている。またさらに、運転者の心的負荷が大きいときには、車両減速ゲインＫＶを小さくしている、すなわち車線逸脱防止のための減速を小さくしている。
【００４８】
そして、運転者の心的負荷が大きいほど、車線逸脱防止制御をさらに抑制している。すなわち、運転者の心的負荷が大きいときほど、設定時間ＴＴＬＣをより大きい値に変更することで（前記図６参照）、逸脱判断フラグＦＬＤをさらに早いタイミングでセットする、すなわち車線逸脱防止制御としてヨーモーメントをより早く介入させている。さらにそのヨーモーメントも、運転者の心的負荷が大きいときほど小さくしている。またさらに、運転者の心的負荷が大きいほど、車両減速ゲインＫＶをより小さくしている（前記図７参照）、すなわち車線逸脱防止のための減速をより小さくしている。
【００４９】
次に実施形態における効果を説明する。
前述したように、運転者の心的負荷が大きいときには、車線逸脱防止制御を抑制している。具体的には、運転者の心的負荷が大きいときには、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを小さくしている。そして、その運転者の心的負荷が大きいほど、そのヨーモーメントをより小さくしている。これにより、車線逸脱防止制御の介入がさらに運転者に負担を与えてしまうのを防止できる。
【００５０】
また、運転者の心的負荷が大きいときには、車線逸脱防止制御としての減速を小さくしている。そして、その運転者の心的負荷が大きいほど、その減速度をより小さくしている。これにより、車線逸脱防止制御の介入がさらに運転者に負担を与えてしまうのを防止できる。
また、運転者の心的負荷が大きいときには、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを早期に介入させている。そして、その運転者の心的負荷が大きいほど、その介入時期をより早くしている。このように、車線逸脱防止制御の介入時期を早くすることで、運転者に逸脱傾向があることを早期に知らせることができる。これにより、自車両が実際に逸脱してしまうまでの時間を稼ぐことができるようになる。これにより、車線逸脱防止制御の介入がさらに運転者に負担を与えてしまうのを防止できる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、運転者の心的負荷の状態を判断する値にＲＲＩ値を用いた場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１７）式に示すＲＲＩ値の正規分散値であるＲＲＶ（R-R Varaiance）値により運転者の心的負荷の状態を判断してもよい。
【００５２】
ＲＲＶ＝（ＲＲＩ２´−ＲＲＩ´２）／ＲＲＩ´２  ・・・（１７）
ここで、ＲＲＩ´は、前記（１）式と同様にして得ることができる一定時間内に得たＲＲＩ値の全平均であり、ＲＲＩ２´はそのＲＲＩ値を２乗した値の全平均である。一般的に、このＲＲＶ値は心的負荷が増加すると小さい値となり、心的負荷が減少すると大きい値になることが知られている。
【００５３】
また、前述の実施形態では、ステアリングホイール２３に備えた感圧センサ２４により運転者の心的負荷を計測した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、ステアリングホイール２３に温度センサを備えて、そのセンサ値に基づいて運転者の体温を計測し、運転開始の体温に対する上昇分が大きい程、心的負荷が大きくなっているものとして心的負荷を計測してもよい。また、運転者の瞬き（瞬き回数等）が多い程、運転者の心的負荷が大きいものとして心的負荷を計測してもよい。さらに、走行環境（夜間走行、トンネル内、渋滞中等）や走行状態（長時間運転、走行のふらつき等）を検出して心的負荷が高くなっていることを間接的に検出しても良い。
【００５４】
また、前述の実施形態では、前記（７）式により将来の推定横変位ＸＳを算出する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１８）式により、横変位速度ｄＸを用いて将来の推定横変位ＸＳを算出してもよい。
ＸＳ＝ｄＸ×ＴＴＬＣ＋Ｘ  ・・・（１８）
また、前述の実施形態では、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、運転者による操舵の操舵角δ及び操舵角速度δ’に基づいて、運転者の車線変更意図を判断している場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更意図を判断してもよい。
【００５５】
また、前述のヨーモーメントを小さくすることとするものには、車線逸脱防止制御の介入当初にヨーモーメントを小さくして、車線逸脱防止制御開始後、徐々にヨーモーメントを大きくするようなことも含まれる。この場合、例えば、車線逸脱防止制御を通して全体として付与するヨーモーメントの量は通常時の車線逸脱防止制御を通して付与されるヨーモーメントの量と同じにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施形態であり、車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】前記車両が搭載する車両状態コントロールユニット内で実行される車線逸脱防止制御のための演算処理を示すフローチャートである。
【図３】Ｒ波とＲＲＩ値との関係を示す特性図である。
【図４】加速中又は減速中にＲＲＩｊ値の測定を行わないようにする処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】運転者の心的負荷が高まっていると判断した際のＲＲＩｊ値とＲＲＩ判断しきい値との関係を示す特性図である。
【図６】前記車線逸脱防止制御のための演算処理内の設定時間ＴＴＬＣの変更処理で用いられる制御マップである。
【図７】前記車線逸脱防止制御のための演算処理内の設定時間ＴＴＬＣの変更処理で用いられる制御マップである。
【図８】前記車線逸脱防止制御のための演算処理に用いられる制御マップである。
【図９】前記車線逸脱防止制御のための演算処理に用いられる制御マップである。
【符号の説明】
【００５７】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  車両状態コントロールユニット
１０  ナビゲーションシステム
１３  ＣＣＤカメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１９  操舵角センサ
２０  方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  ステアリングホイール
２４  感圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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