(57)【要約】【課題】あらゆる方向からの引張に対して十分な強度を備えたエアバッグ用基布を提供でき、これにより乗員保護の面においてより信頼性の高いエアバッグを提供する。【解決手段】合成繊維織物の少なくとも片面が樹脂で被覆されたエアバッグ用基布において、該織物のカバーファクターが１８００〜１９５０であり、かつ該基布の引張強度の最小値が１２０Ｎ／ｃｍ以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維織物の少なくとも片面が樹脂で被覆されたエアバッグ用基布において、該織物のカバーファクターが１８００〜１９５０であり、かつ該基布の引張強度の最小値が１２０Ｎ／ｃｍ以上であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
該基布の４５°の引張強度と引張強度の最小値との差が、２０Ｎ／ｃｍ以内であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
合成繊維織物が平織物であることを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いたエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグ用基布及びエアバッグに関するものであり、さらに詳しくは、あらゆる方向からの引張に対して十分な強度を備えたエアバッグ用基布及びエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車事故発生の際に衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置の実用化が急速に進んでいる。さらに近年においては、運転席用、助手席用エアバッグのみならず、サイドバッグやカーテンバッグなどの搭載車も今後急激な増加が見込まれている。それに伴い、ここにきてバッグの軽量化や収納性の面における改善への取り組みがより活発におこなわれるようになってきた。
【０００３】
このような課題に対して特許文献１には、フィラメント糸の繊度が１００〜２５０ｄであり、かつ付加型シリコーンゴムコーティング剤を溶剤で希釈することなく、５〜３５ｇ／ｍ２の塗工量で塗布することにより、エアバッグモジュールのコンパクト化及び軽量化に有効なエアバッグ用基布が開示されている。この提案により得られるエアバッグ用基布はバッグの軽量化や収納性の面についてはかなり改善されているものの、バックの軽量化による引張強度の低下という新たな問題については議論がなされていない。
【０００４】
引張強度については一般的に基布のタテ及びヨコ方向について検討されるが、特許文献２では基布のバイアス方向の引張強度についての検討がされている。ここで検討されているように引張強度は基布のタテ及びヨコ方向に比べ、バイアス方向では大幅な低下がみられるが、本発明者らが鋭意検討した結果、必ずしも基布のバイアス方向の引張強度が基布の引張強度の最小値となるわけではなく、基布のバイアス方向の引張強度に注目する方法ではあらゆる方向からの引張に対して十分な強度を備えたエアバッグ用基布を作製することは難しいことが分かった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１３８８４９号公報
【特許文献２】特開２００４−１９０１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、これら課題を鑑みてなされたものであり、あらゆる方向からの引張に対して十分な強度を備えたエアバッグ用基布及びエアバッグを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、合成繊維織物の少なくとも片面が樹脂で被覆されたエアバッグ用基布において、該織物のカバーファクターが１８００〜１９５０であり、かつ該基布の引張強度の最小値が１２０Ｎ／ｃｍ以上であるエアバッグ用基布に関する。
【０００８】
また前記エアバッグ用基布の４５°の引張強度と引張強度の最小値との差が２０Ｎ／ｃｍ以内であることが好ましい。
【０００９】
また前記合成繊維織物が平織物であることが好ましい。
【００１０】
そして前記エアバッグ用基布を用いたエアバッグが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、あらゆる方向からの引張に対して十分な強度を備えたエアバッグ用基布を提供でき、これにより乗員保護の面においてより信頼性の高いエアバッグを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、合成繊維織物の少なくとも片面が樹脂で被覆されたエアバッグ用基布において、該織物のカバーファクターが１８００〜１９５０であり、かつ該基布の引張強度の最小値を１２０Ｎ／ｃｍ以上にすることにより上述課題を達成出来ることを究明したものである。
【００１３】
ここで基布の引張強度の最小値とは、図１に示すように本発明におけるエアバッグ用基布のタテ方向の角度を０°とし、４５°方向までを９°間隔で計６方向に分割して各引張強度を測定したときに引張強度が最小となるものとした。図２は基布の各角度と引張強度の関係を示したものであり、ここでは３６°における引張強度が最小値となっている。
【００１４】
このように引張強度の最小値が予想される４５°方向の測定値ではなく、４５°方向からずれた角度のものになる理由については、まず角度０°（または９０゜）では基布の目ズレはおこらないために基布の引張強度のみが単純に測定値に反映されるが、それ以外の角度であれば、測定値に基布の目ズレが反映されるものと考えられる。つまりその基布の目ズレが角度４５°の場合よりもそれ以外の角度（ここでは角度３６°）で大きくなるためであると推測される。
【００１５】
本発明においてはこの引張強度の最小値が１２０Ｎ／ｃｍ以上となることが必要であり、好ましくは１３０Ｎ／ｃｍ以上であり、さらに好ましくは１４０Ｎ／ｃｍ以上である。引張強度の最小値が１２０Ｎ／ｃｍ未満である場合、張力によって目ズレなど織り組織の変形が発生し易く、バックにした場合、展開時の圧力や衝撃によってバックが破断するなどの危険性が高くなる。
【００１６】
さらには、４５°の引張強度と引張強度の最小値との関係が、その差が２０Ｎ／ｃｍ以内であることが好ましい。差が２０Ｎ／ｃｍより大きくなると強度変化が極端に不安定となるおそれがある。
【００１７】
また基布のタテ（０°）及びヨコ（９０°）方向の引張強度については、５００Ｎ／ｃｍ以上となることが様々なバッグの形状や強力なインフレータの使用下においてもバッグが破断することなく適用できる点で好ましい。
【００１８】
なお本発明の引張強度については、ＪＩＳ  Ｌ１０９６（８．１２．１Ａ法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１０ｃｍ、引張速度１００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の織物の破断強力を測定したものである。
【００１９】
また本発明における合成繊維織物としては、ナイロン６６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４６などのポリアミド繊維やポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維から構成される合成繊維織物が、経済性や強度の点から好適に用いられる。
【００２０】
織物を構成する糸の総繊度は１６０〜７００ｄｔｅｘであることが好ましい。１６０ｄｔｅｘ未満であるとエアバッグの強度の面で問題があり、７００ｄｔｅｘより大きいとエアバッグの収納性の面で問題がある。
【００２１】
織物を構成する糸の単糸繊度は３〜８ｄｔｅｘであることが好ましい。３ｄｔｅｘ未満であると織物の引裂強度の面で問題があり、８ｄｔｅｘより大きいと織物の柔軟性の面で問題がある。
【００２２】
また、織物の構造としては、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れることから平織物が好ましい。
【００２３】
また、織物のカバーファクターはエアバッグ用基布もしくはエアバッグにされた状態において１８００〜１９５０であることがバッグの軽量化や収納性の面で必要である。カバーファクターが１８００より小さいとバッグ収納性面では好ましいが、引張強度が低下してしまい問題が生じる。また、カバーファクターが１９５０より大きいと引張強度の面では好ましいが、織物に柔軟性が無くなってしまい、バッグ収納性面で問題が生じる。ここで、カバーファクターとは基布のタテ糸総繊度をＤ1（ｄｔｅｘ）、タテ糸密度をＮ1（本／２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ2（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸密度をＮ2（本／２．５４ｃｍ）とすると（Ｄ1×０．９）１／２×Ｎ1＋（Ｄ２×０．９）１／２×Ｎ２で表される。
【００２４】
本発明のエアバッグ用基布は、このような合成繊維織物の少なくとも片面が樹脂で被覆されていることが必要である。すくなくとも片面を樹脂で被覆することによりエアバッグ用基布の通気度を下げ、空気遮断性を持たせることが出来、また基布の引張強度の最小値を高くすることができる。本発明に用いられる樹脂については特に限定はされないが、中でも耐熱性、耐寒性および難燃性に優れるという点でシリコーン樹脂が好ましい。
【００２５】
本発明において樹脂を被覆する方法としてはコーティング方式を採用するが、なかでも布帛を柔軟性のあるベッド上を通して塗布用ナイフを上から一定圧で押さえつけた状態でコーティングをおこなう所謂、ナイフオーバーベッド方式を採用する。この方法によれば、コート時、布帛に対してナイフより圧力がかかっているため、織物の目合い部への樹脂の浸透、積層が高まり、これによって基布の引張強度の最小値を高くすることができる。またこの方法であれば樹脂を効率的に織物に塗布することが出来、塗布量も比較的少量で済むため、バッグの収納性や柔軟性等への悪影響も防ぐことができる。
【００２６】
このようにして作製される本発明のエアバッグ用基布は、目付が２２０ｇ／ｍ２以下、厚さが０．３０ｍｍ以下であるものが、さらには目付が２１０ｇ／ｍ２以下、厚さが０．２８ｍｍ以下であるものが、バッグの軽量化や収納性の面から好ましく用いられる。
【００２７】
また、本発明のエアバッグ用基布は、運転席用、助手席用、後部席用、側突用、ニーエアバッグなど各種エアバッグに使用することができる。
【実施例】
【００２８】
次に本発明について実施例を挙げて説明するが、本発明は必ずしもその実施例に限定されるものではない。
評価方法を以下に示す。
【００２９】
（１）引張強度
基布のタテ方向、ヨコ方向及び基布のタテ方向を０°とし、０°〜４５°方向までを９°間隔で計６方向に分割した各引張強度をＪＩＳ  Ｌ１０９６（８．１２．１Ａ法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１０ｃｍ、引張速度１００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の織物の破断強力を測定した。
【００３０】
[実施例１]
総繊度  ３１５ｄ、フィラメント数  ７２本、単糸繊度  ５．８ｄ、無撚りのナイロン６，６繊維の丸糸を用い、経糸と緯糸の織密度がともに５３本／ｉｎｃｈとなるように調整し、平組織の織物を得た。次いでこの織物を経糸と緯糸の織密度がともに５３本／ｉｎｃｈを保持するようにして定法により精練、熱セットをおこなった。次に柔軟性のあるベッド上に織物を通し、上からナイフで一定圧で押さえつけながら、樹脂塗布量が２７ｇ／ｍ２になるようにして樹脂コーティングを行い、その後、熱セットをおこなってエアバッグ用基布を得た。
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１に示す。
【００３１】
[実施例２]
総繊度  ４２０ｄ、フィラメント数  ７２本、単糸繊度  ５．８ｄ、無撚りのナイロン６，６繊維の丸糸を用い、経糸と緯糸の織密度がともに４６本／ｉｎｃｈとなるように調整し、平組織の織物を得た。次いでこの織物を経糸と緯糸の織密度がともに４６本／ｉｎｃｈを保持するようにして定法により精練、熱セットをおこなった。次に柔軟性のあるベッド上に織物を通し、上からナイフで一定圧で押さえつけながら、樹脂塗布量が２７ｇ／ｍ２になるようにして樹脂コーティングを行い、その後、熱セットをおこなってエアバッグ用基布を得た。
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１に示す。
【００３２】
[比較例１]
実施例１にて精練、熱セットまでおこなった織物を用いて、ローラ上に織物を通し、任意の隙間幅でセットされたナイフにより、樹脂塗布量が２７ｇ／ｍ２になるようにして樹脂コーティングを行い、その後、熱セットをおこなってエアバッグ用基布を得た。
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１に示す。
【００３３】
[比較例２]
実施例２にて精練、熱セットまでおこなった織物を用いて、ローラ上に織物を通し、任意の隙間幅でセットされたナイフにより、樹脂塗布量が２７ｇ／ｍ２になるようにして樹脂コーティングを行い、その後、熱セットをおこなってエアバッグ用基布を得た。
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１に示す。
【００３４】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】エアバッグ用基布を６方向に分割した時の説明図である。
【図２】各角度と引張強度の関係を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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