(57)【要約】【課題】従来品よりも高いウエットハイドロプレーニング性能を確保する空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬ上に沿って延びるセンター周方向溝１４と、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向両側に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝１８と、タイヤ幅方向に傾斜すると共に連続して延び、センター周方向溝１４と交差する第１の横溝２０と、タイヤ幅方向に延びてセンター周方向溝１４と交差し、タイヤ幅方向に対する角度が第１の横溝２０よりも小さい第２の横溝２２とを空気入りタイヤ１０が備えたことで従来品よりも高いウエットハイドロプレーニング性能を確保できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面上に沿って延びるセンター周方向溝と、
前記センター周方向溝のタイヤ幅方向両側に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝と、
タイヤ幅方向に傾斜すると共に連続して延び、前記センター周方向溝と交差する第１の横溝と、
タイヤ幅方向に延びて前記センター周方向溝と交差し、タイヤ幅方向に対する角度が前記第１の横溝よりも小さい第２の横溝と、
を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の横溝と前記第２の横溝との傾斜方向が同方向であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド平面視において、前記第１の横溝及び前記第２の横溝の傾斜方向が左上がりとなることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１の横溝と前記第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１の横溝の一端部と、前記第２の横溝の一端部とが前記ショルダー周方向溝のトレッド端側で接続されることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、本発明は空気入りタイヤに係り、特にはウエット路面の走行に適した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ウエット路面の走行に適した空気入りタイヤとしては、トレッドに多数の溝を配置したものが一般的である（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１４６０２３号公報（図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的な空気入りタイヤでは、ウエット路面走行時にトレッド中央付近の水を、溝を通してトレッド端に向けて排水することで、ウエットハイドロプレーニング性能を確保している。
しかしながら、市場では、従来品よりも更に高いウエットハイドロプレーニング性能を確保する空気入りタイヤの登場が期待されている。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、従来品よりも高いウエットハイドロプレーニング性能を確保する空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上に沿って延びるセンター周方向溝と、前記センター周方向溝のタイヤ幅方向両側に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝と、タイヤ幅方向に傾斜すると共に連続して延び、前記センター周方向溝と交差する第１の横溝と、タイヤ幅方向に延びて前記センター周方向溝と交差し、タイヤ幅方向に対する角度が前記第１の横溝よりも小さい第２の横溝と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
これによれば、本発明の空気入りタイヤの第１の横溝は、タイヤ幅方向に傾斜しながら連続して延びると共にセンター周方向溝と交差するため、ウエット路面走行時にトレッド中央付近の水をトレッド端側に向けて効率的に排水できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、従来品よりも高いウエットハイドロプレーニング性能を確保できる。
【０００７】
また、本発明の空気入りタイヤは、第１の横溝と第２の横溝との傾斜方向が同方向であることが好ましい。
さらにまた、トレッド平面視において、第１の横溝及び第２の横溝の傾斜方向が左上がりであることが好ましい。
加えて、第１の横溝と第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。
そして、第１の横溝の一端部と、第２の横溝の一端部とがショルダー周方向溝のトレッド端側で接続されることが好ましい。
【０００８】
上述した構成を備えた本発明の空気入りタイヤは、交互に配置された第１の横溝及び第２の横溝とセンター周方向溝及びショルダー周方向溝とによってトレッドに三角ブロックが形成される。この三角ブロックは、トレッド平面視で鋭角角部を備えており、鋭角角部に対向する底辺をタイヤ赤道面側に、鋭角角部をトレッド端側に向けて配置されるため、トレッド中央付近の剛性が向上し、ウエット性能及び操縦安定性能が向上される。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来品よりも高いウエットハイドロプレーニング性能を確保できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
［第１の実施形態］
図１、及び図２にしたがって、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。
【００１１】
図１、及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター周方向溝１４が形成されており、センター周方向溝１４の両側には、セカンド周方向溝１６が形成されており、さらにセカンド周方向溝１６のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝１８が形成されている。
【００１２】
センター周方向溝１４は、一定幅で周方向に連続して直線状に延びている。セカンド周方向溝１６は、センター周方向溝１４のように周方向の連続しては延びておらず、一定幅で周方向に略一定の長さとされ、各々が間隔をあけて周方向に一直線状に配置されている。また、ショルダー周方向溝１８は、センター周方向溝１４よりも幅狭の一定幅で周方向に連続して直線状に延びている。
【００１３】
トレッド１２には、左上がりに傾斜する第１の横溝２０と、第１の横溝２０よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さく設定されている第２の横溝２２とが周方向に交互に配置されている。なお、これら第１の横溝２０、及び第２の横溝２２は、それぞれ部分的に溝幅が異なっているが、詳細は後述する。
【００１４】
第１の横溝２０は、一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまで延びている。一方、第２の横溝２２は、両端部がそれぞれショルダー周方向溝１８のトレッド端１２Ｅ側で第１の横溝２０と接続している。
【００１５】
ここで、センター周方向溝１４とショルダー周方向溝１８との間には、センター周方向溝１４、ショルダー周方向溝１８、セカンド周方向溝１６、第１の横溝２０、及び第２の横溝２２で区画された三角形の三角ブロック２４、矩形のセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８が配置されている。また、ショルダー周方向溝１８のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝１８と第１の横溝２０とで区画されたショルダーブロック３０が配置されている。
【００１６】
三角ブロック２４は、最も鋭角な角部（以後鋭角角部と呼ぶ）がショルダー周方向溝側に、鋭角角部と対向する底辺がタイヤ赤道面ＣＬ側に向いており、タイヤ幅方向に細長い三角形状を呈している。
【００１７】
また、第１の横溝２０と第２の横溝２２との間には、三角ブロック２４の底辺側にセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８が順次配置され、セカンド矩形ブロック２８のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック３０が配置され、これら４つのブロックにて略二等辺三角形が形成されている。
【００１８】
第１の横溝２０と第２の横溝２２とはタイヤ周方向に交互に配置されているので、上記４つのブロックにて形成される略二等辺三角形は、その向きを互い違いにしてタイヤ周方向に配置されることになる。また、三角ブロック２４の鋭角角部と、鋭角角部と対向する底辺の中央とを通る中心線のタイヤ幅方向に対する角度θ1は、３０°以下に設定することが好ましい。
【００１９】
第１の横溝２０は、ショルダーブロック３０と、セカンド矩形ブロック２８の隣接部分で最も溝幅が広く（溝幅：５．２ｍｍ）、センター矩形ブロック２６の隣接部分で溝幅が狭くなっている（溝幅：１．８ｍｍ）。
【００２０】
一方、第２の横溝２２は、セカンド矩形ブロック２８の隣接部分で最も溝幅が広く（溝幅：１．２ｍｍ）、センター矩形ブロック２６の隣接部分で溝幅が狭くなっている（溝幅：０．５ｍｍ）。
【００２１】
三角ブロック２４は、トレッド１２を平面視したときに、三角形の最も鋭角な角部と対向する底辺の長さをｗ、底辺からの三角形の高さをｈとしたときに、比ｗ／ｈを０．２〜１．０の範囲内に設定することが好ましい。
【００２２】
三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とはタイヤ周方向に交互に配置され、三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６と間隔が狭いので（０．５ｍｍ、または１．８ｍｍ）で、接地時に三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とが接触してタイヤ周方向に連なる擬似リブが形成されている。
【００２３】
センター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、ショルダーブロック３０、及び三角ブロック２４のタイヤ赤道面ＣＬ側（鋭角角部と対向する底辺側）には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横サイプ３２、及びタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３４が形成されている。なお、三角ブロック２４には、鋭角角部側にはサイプが形成されておらず、その代わりにそれぞれ独立した複数の小穴３６が形成されている。
【００２４】
三角ブロック２４においては、剛性を均一化するために、横サイプ３２の本数、及び小穴３６の個数が、それぞれ鋭角角部に向けて減少している。なお、小穴３６は、直径が０．３〜３．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００２５】
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、三角ブロック２４、センター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、及びショルダーブロック３０からなるブロックパターンとされているので、氷雪上走行を可能とする基本性能が得られる。また、トレッド１２には、三角ブロック２４と、矩形のセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、及びショルダーブロック３０とが混在しているので、雪上でのトータル性能が高められる。
【００２６】
さらに、各ブロックには横サイプ３２、及び縦サイプ３４が形成されているので、更に効果的に氷雪上性能を向上することが出来る。三角ブロック２４は、トレッド平面視で鋭角角部を備えているので、雪上走行では、雪路への貫入力を増して走行性能が向上し、氷路では、この部分の接地圧を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションが向上する。
【００２７】
三角ブロック２４では、鋭角角部と対抗する底辺側に横サイプ３２及び縦サイプ３４を形成し、鋭角角部側にサイプと同様の擬似水膜の除水効果、エッジ効果を得ることができ、しかもサイプよりも剛性の低下が少ない小穴３６を複数形成したので、ブロック剛性の確保と、エッジ効果の両立を図ることが可能となり、氷雪上性能、ドライ、ウエット性能の両立が可能となった。
【００２８】
また、三角ブロック２４は、鋭角角部と対向する底辺側は、鋭角角部側に比較して周方向長さが長くなるため、底辺側ではサイプ数、及び小穴数を増やしてブロック剛性、及びエッジ効果の増大を図り、鋭角角部側では底辺側よりもサイプ本数、及び小穴数を減らしてエッジ効果とブロック剛性との両立を図ることができた。
【００２９】
また、トレッド１２の中央領域では、三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とで実質上周方向に連続する擬似リブが形成されるので、トレッド中央領域の剛性と、接地面積の向上が図られ、氷上性能が向上し、また、操縦安定性も向上する。
【００３０】
さらに、第１の横溝２０は、トレッド中央側からトレッド端１２Ｅに向けて一直線上に延びているので、ウエット路面走行時に、トレッド中央付近の水をトレッド端１２Ｅに向けて効率的に排水でき、高いウエットハイドロプレーング性能を確保できる。
【００３１】
また、三角ブロック２４は、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面ＣＬ側に、最も鋭角な角部をトレッド端１２Ｅ側に向けて配置することで、トレッド中央付近の剛性を上げ、ドライ性能、ウエット性能、スノー性能、アイス性能と共に、操縦安定性能を高めることが出来る。なお、小穴３６の直径が０．３ｍｍ未満の場合、除水、エッジ効果が不足する。一方、小穴３６の直径が３．０ｍｍを越える場合、剛性の低下、穴内への石噛み等が懸念される。
【００３２】
三角ブロック２４の中心線の角度θ1が３０°を越えると、パターンのラグ角度が大きくなりすぎ、三角ブロック２４に偏摩耗が発生し易くなり、車両流れの原因となり好ましくない。また、三角ブロック２４において、比ｗ／ｈが０．２未満の場合、三角形の頂点が鋭角になり過ぎ、ブロック剛性の悪化が懸念され、比ｗ／ｈが１．０を越える場合、本来の三角ブロック２４のメリット（雪路への貫入力の増大、氷路での接地圧を増加）が得難くなる。
【００３３】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ１種、及び従来例のタイヤ１種を用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、及び氷上ブレーキについて試験を行った。
【００３４】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価。評価はテストドライバーのフィーリング評価であり、従来例を１００としている。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００３５】
雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００３６】
雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００３７】
氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価。評価はテストドライバーのフィーリング評価であり、従来例を１００としている。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００３８】
氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
・実施例のタイヤ：第１の実施形態で説明したタイヤである。
タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５
トレッドのネガティブ率：２８．７％
センター周方向溝の溝幅１１ｍｍ
セカンド周方向溝の溝幅５ｍｍ
ショルダー周方向溝の溝幅４ｍｍ
第１の横溝の溝幅：５．２ｍｍ、１．８ｍｍ
第２の横溝の溝幅：１．２ｍｍ、０．５ｍｍ
小穴の径：１．２ｍｍ
サイプの幅：０．５ｍｍ
三角ブロックの中心線の角度θ1：１５°
三角ブロックの比ｗ／ｈ：３７％
・従来例のタイヤ：第１の実施形態と同様の構成であるが、図３に示すように、三角ブロック２４において、小穴の代わりに横サイプ３２が形成されている。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
試験結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して各性能が向上していることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）は図１に示すトレッドの拡大平面図であり、（Ｂ）は三角ブロックの比ｗ／ｈを示す説明図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    センター周方向溝
１６    セカンド周方向溝
１８    ショルダー周方向溝
２０    第１の横溝
２２    第２の横溝
２４    三角ブロック
２６    センター矩形ブロック
２８    セカンド矩形ブロック
３０    ショルダーブロック
３２    横サイプ
３４    縦サイプ
３６    小穴
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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