(57)【要約】【課題】始動用電動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える内燃機関の始動装置において、ワンウェイクラッチの噛み付きを解除することのできる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】エンジン１０の始動装置は、スタータモータ２０の駆動力をワンウェイクラッチ３４ｃを介してクランクシャフト１１に伝達する駆動力伝達機構３０を備える。制御装置６０は、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、そのワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルクをスタータモータ２０から発生させる逆トルク制御をエンジン１０の完爆後に実行する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を始動させる始動用電動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える内燃機関の始動装置において、
前記ワンウェイクラッチに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチの係合方向とは反対の方向に作用するトルクを前記始動用電動機から発生させる逆トルク制御を機関の完爆後に実行する制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記逆トルク制御として前記始動用電動機の回生制御を実行する
請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記逆トルク制御として前記始動用電動機を機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転させる逆回転制御を実行する
請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記逆トルク制御として前記始動用電動機の回生制御を実行し、該回生制御の実行後における機関回転速度が予め設定された速度に達しない場合には、前記逆トルク制御としてさらに前記始動用電動機を逆回転させる逆回転制御を実行する
請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には異常警報を発する
請求項４に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記内燃機関は自動停止制御が行われる機関であり、
前記制御手段は、前記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には前記自動停止制御の実行を禁止する
請求項４または５に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項７】
前記逆トルク制御は、予め設定された時間だけ実行される
請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を始動させる始動用電動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える内燃機関の始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、こうした駆動力伝達機構を備える始動装置として、例えば特許文献１に記載の装置などがある。
同文献に記載の始動装置は、出力軸にピニオンギヤを有する始動用電動機（いわゆるスタータモータ）と、クランクシャフトに固定されたフライホイールに組み付けられて前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤとを備えている。そのリングギヤはクラッチ機構、より詳しくは始動用電動機側からクランクシャフト側への駆動力の伝達のみを許容するワンウェイクラッチを介して前記フライホイールに組み付けられている。
【０００３】
同文献に記載の始動装置では、機関始動要求に基づいて始動用電動機が駆動されるとワンウェイクラッチが係合し、同始動用電動機の駆動力はそのワンウェイクラッチを介してフライホイールに、すなわちクランクシャフトに伝達される。そして、機関が完爆する、換言すれば始動用電動機の力を借りることなく機関が自立回転するようになると、ワンウェイクラッチは空転するようになり、これによってクランクシャフトと始動用電動機との駆動連結は解除される。
【特許文献１】特開２０００−２７４３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記ワンウェイクラッチにおいてその係合方向に過大なトルクが付与されると、同ワンウェイクラッチに、より詳しくはそのクラッチ部に噛み付きが生じるおそれがある。
【０００５】
なお、上記過大なトルクが付与されるような状況としては、例えばクランクシャフトが逆回転しているとき（登坂路において機関停止中の車両が後退しているとき等）や、上記駆動力伝達機構を構成する歯車のバックラッシュが増大しているとき等に機関始動がなされる（始動用電動機が駆動される）ような状況などがある。
【０００６】
このようにワンウェイクラッチの噛み付きが生じると、クランクシャフト及び始動用電動機の駆動連結についてその解除が困難となる。そのため、機関の完爆後でも、始動用電動機の出力軸はクランクシャフトとともに回転するようになり、例えば以下のような不具合が生じる可能性がある。
【０００７】
すなわち、始動用電動機の出力軸がクランクシャフトとともに回転する場合には、クランクシャフトの回転イナーシャが増大するため、機関始動時の機関回転速度が上昇しにくくなったり、不安定になったりしてしまう。場合によっては機関始動に失敗してしまうおそれもある。
【０００８】
また、機関始動が成功した場合、始動用電動機の出力軸は、始動用電動機の駆動時における回転速度よりも高い速度で回転されてしまうため、同始動用電動機の構成部材（ブラシや軸受、回転子など）が損傷してしまうおそれもある。
【０００９】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動用電動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える内燃機関の始動装置において、ワンウェイクラッチの噛み付きを解除することのできる内燃機関の始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関を始動させる始動用電動機の駆動力をワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに伝達する駆動力伝達機構を備える内燃機関の始動装置において、前記ワンウェイクラッチに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチの係合方向とは反対の方向に作用するトルクを前記始動用電動機から発生させる逆トルク制御を機関の完爆後に実行する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、機関の完爆後に実行される上記逆トルク制御により、ワンウェイクラッチの係合方向とは反対の方向に作用するトルク、換言すれば機関始動時に始動用電動機から発生されるトルクとは逆方向に作用するトルクであって、ワンウェイクラッチの空転方向に作用するトルクが始動用電動機から同ワンウェイクラッチには付与される。すなわち、機関完爆後のワンウェイクラッチにはその噛み付きを解除する方向にトルクが付与されるようになるため、同ワンウェイクラッチに噛み付きが生じている場合に、その噛み付きを解除することができるようになる。なお、以下では、始動用電動機から発生されるトルクであって、ワンウェイクラッチの係合方向とは反対の方向に作用する上記トルク、換言すればワンウェイクラッチの噛み付きを解除する方向に作用する上記トルクを逆トルクという。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、前記制御手段は、前記逆トルク制御として前記始動用電動機の回生制御を実行することをその要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、上記逆トルク制御の実行によって始動用電動機の回生ブレーキ作用が得られる。ここでワンウェイクラッチに噛み付きが生じている場合には、この回生ブレーキ作用によりワンウェイクラッチの回転は制動されるようになる。従って、始動用電動機からワンウェイクラッチに向けて付与されるトルクであって、機関始動時に始動用電動機から付与されるトルクとは逆方向に作用するトルクを同ワンウェイクラッチに付与することができる。すなわち上記逆トルクを確実に発生させることができるようになる。なお、回生制御を実行することで上記始動用電動機から得られる電力は、車両のバッテリ充電に充てることができる。また、回生制御の実行に際して前記始動用電動機の入力端子を短絡させる場合には、回生ブレーキの効果をさらに高めることができるため、上記逆トルクをさらに増大させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、前記逆トルク制御として前記始動用電動機を機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転させる逆回転制御を実行することをその要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、上記逆トルク制御の実行により、始動用電動機は機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転されるようになる。従って、始動用電動機からワンウェイクラッチに向けて付与されるトルクであって、機関始動時に始動用電動機から付与されるトルクとは逆方向に作用するトルクを同ワンウェイクラッチに付与することができる。すなわち上記逆トルクを確実に発生させることができるようになる。さらに、この逆回転制御によって得られる逆トルクは、上述したような回生制御によって得られる逆トルクよりも大きいため、ワンウェイクラッチの噛み付きをより好適に解除することができるようになる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動装置において、前記制御手段は、前記逆トルク制御として前記始動用電動機の回生制御を実行し、該回生制御の実行後における機関回転速度が予め設定された速度に達しない場合には、前記逆トルク制御としてさらに前記始動用電動機を逆回転させる逆回転制御を実行することをその要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、逆トルク制御として、まずはじめに回生制御が実行される。そのため、ワンウェイクラッチに噛み付きが生じている場合にあってその噛み付き度合がそれほど高くない場合には、この回生制御によってワンウェイクラッチの噛み付きは解除される。
【００１８】
一方、回生制御を実行してもワンウェイクラッチの噛み付きが解除できないほどにその噛み付き度合いが高い場合には、同回生制御を実行してもワンウェイクラッチの噛み付きを解除することができず、クランクシャフトの回転イナーシャは増大したままとなる。この場合には機関回転速度が上昇しにくく、場合によっては機関始動に失敗する可能性もある。この点上記構成によれば、回生制御の実行後における機関回転速度が予め設定された速度に達しない場合には、回生制御によるワンウェイクラッチの噛み付き解除がなされていない可能性があるとして、さらに始動用電動機の逆回転制御が実行される。上述したようにこの逆回転制御では、回生制御にて得られる逆トルクよりも大きい逆トルクを発生させることができるため、同回生制御で解除できなかったワンウェイクラッチの噛み付きを解除することができるようになる。
【００１９】
また、同構成では、電力を消費する逆回転制御の実行に先立って回生制御を実行するようにしている。そのため、上記逆トルクの発生に要する電力消費を好適に抑えることもできるようになる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の始動装置において、前記制御手段は、前記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には異常警報を発することをその要旨とする。
【００２１】
請求項４に記載の構成において、逆回転制御が頻繁に実行される場合には、ワンウェイクラッチの噛み付きが十分に解除されていない、またはワンウェイクラッチの損傷等により噛み付きが生じやすくなっている等、同ワンウェイクラッチに異常が生じている可能性がある。そこで、上記請求項５に記載の構成では、逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には、ワンウェイクラッチに異常が生じている可能性があると判断し、異常警報を発するようにしている。そのため、同構成によればワンウェイクラッチの異常発生に関する可能性を好適に把握することができるようになる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の始動装置において、前記内燃機関は自動停止制御が行われる機関であり、前記制御手段は、前記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には前記自動停止制御の実行を禁止することをその要旨とする。
【００２３】
近年では、電子制御装置によって自動停止制御及び自動始動制御が実行される内燃機関が実用化されている。このような内燃機関では機関の停止及び始動が比較的頻繁に行われる。ここで、機関の始動時にはワンウェイクラッチに大きな負荷がかかるため、頻繁に機関の停止及び始動が行われる内燃機関において、上述したようなワンウェイクラッチの異常が生じている場合には、その異常に起因する悪影響が早期に進行するおそれがある。例えば上記噛み付きによってワンウェイクラッチの破損が進行してしまい、機関始動時において同ワンウェイクラッチが空転するようになってしまうと、機関始動ができなくなる。
【００２４】
そこで、上記請求項６に記載の構成では、逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値を超えた場合には、ワンウェイクラッチに異常が生じている可能性があると判断し、自動停止制御の実行を禁止するようにしている。このように機関の自動停止が禁止されると、機関の自動始動も実行されなくなるため、機関の停止及び始動が頻繁に行われることでワンウェイクラッチの異常に起因する悪影響（例えばワンウェイクラッチの破損等）が進行してしまうといったことを抑制することができるようになる。ちなみに、同構成では、自動停止制御を禁止するようにしているため、ワンウェイクラッチに異常が生じている可能性があると判定される前に機関が自動停止されていたとしても、その後同機関を自動始動することはできる。従って、ワンウェイクラッチに異常が生じている可能性があると判定された後でも、少なくとも待避走行等は行うことができる。
【００２５】
なお、上述したような逆トルク制御の実行に際しては、請求項７に記載の発明によるように、前記逆トルク制御は、予め設定された時間だけ実行される、といった構成を採用することが望ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の始動装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図３を併せ参照して説明する。
【００２７】
図１に、本発明にかかる始動装置の概略構成を示す。
この図１に示すごとく、本始動装置は、スタータモータ２０、スタータモータ２０の駆動力をワンウェイクラッチを介してエンジン１０のクランクシャフト１１に伝達する駆動力伝達機構３０を備えている。また、バッテリ４０からスタータモータ２０への電力供給やスタータモータ２０からバッテリ４０への電力回収等を行う駆動回路５０、同駆動回路５０を介してスタータモータ２０の駆動を制御する制御装置６０等も備えている。
【００２８】
上記クランクシャフト１１にはフライホイール１２が取り付けられており、このフライ  ホイール１２の外周にはリングギヤ３１が組み付けられている。
このリングギヤ３１は、エンジン１０を始動させる始動用電動機である上記スタータモータ２０によって回転され、これによりエンジン１０のクランキングが行われる。
【００２９】
上記駆動力伝達機構３０は、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、ドリブンギヤ３４、及びリングギヤ３１にて構成されている。なお、本実施形態では、駆動力伝達機構３０を構成する各ギヤとして、はすば歯車を用いるようにしており、これにより同駆動力伝達機構３０の振動や騒音を抑えるようにしているが、この他の歯車（例えば平歯車等）を適宜用いるようにしてもよい。また、同駆動力伝達機構３０の減速比は、スタータモータ２０の駆動力を増大させるように設定するとよい。
【００３０】
ピニオンギヤ３２は、スタータモータ２０の出力軸２１に取り付けられおり、該ピニオンギヤ３２にはアイドラギヤ３３が噛み合わされている。アイドラギヤ３３には、ドリブンギヤ３４が噛み合わされている。
【００３１】
ドリブンギヤ３４は、アイドラギヤ３３に噛み合う入力側ギヤ３４ａと、リングギヤ３１に噛み合う出力側ギヤ３４ｂとを備えており、入力側ギヤ３４ａと出力側ギヤ３４ｂとの間にはワンウェイクラッチ３４ｃが介装されている。
【００３２】
このワンウェイクラッチ３４ｃは、例えば保持器、ころ、及びばね等から構成されており、入力側ギヤ３４ａから出力側ギヤ３４ｂへの駆動力の伝達のみを許容するように、換言すればスタータモータ２０側からクランクシャフト１１側への駆動力の伝達のみを許容するように上記ドリブンギヤ３４内に組み付けられている。
【００３３】
制御装置６０は、ＣＰＵ（中央演算装置）やメモリ等から構成されており、該制御装置６０には、機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ８０を始めとする各種センサ類の検出信号等が入力される。そして各種センサ類の検出信号によって把握されるエンジン１０の運転状態に基づき、該エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御などの各種制御を行う。
【００３４】
また、制御装置６０は、アイドル運転状態においてエンジン１０の自動停止及び自動始動を行う制御、いわゆるアイドルストップ制御も行う。このアイドルストップ制御では、エンジン１０がアイドル運転状態になると自動停止制御が実行される。この自動停止制御によって燃料噴射及び点火は中止され、エンジン１０は自動停止される。そして、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが検知される等すると自動始動制御が実行される。この自動始動制御によって、上記スタータモータ２０の駆動、並びに燃料噴射及び点火の再開を行う始動制御が開始され、エンジン１０は自動始動される。
【００３５】
このような自動始動の要求や、運転者によるスタータスイッチ８１のＯＮ操作等といった機関の始動要求がなされると、制御装置６０は上記駆動回路５０の制御を通じてスタータモータ２０を駆動する。
【００３６】
このように構成される本実施形態の始動装置では、機関の始動要求に基づいてスタータモータ２０が駆動されると、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３を介して入力側ギヤ３４ａにはスタータモータ２０の駆動力が伝達される。このように入力側ギヤ３４ａに駆動力が伝達されるとワンウェイクラッチ３４ｃが係合し、同駆動力はワンウェイクラッチ３４ｃを介して、出力側ギヤ３４ｂ、リングギヤ３１に伝達され、最終的にはフライホイール１２に、すなわちクランクシャフト１１に伝達されて、エンジン１０のクランキングが行われる。そして、機関が完爆する、換言すればスタータモータ２０の力を借りることなくエンジン１０が自立回転するようになると、ワンウェイクラッチ３４ｃは空転するようになり、これによりクランクシャフト１１とスタータモータ２０との駆動連結は解除される。
【００３７】
このように本実施形態における始動装置では、機関始動時におけるクランクシャフト１１とスタータモータ２０との駆動連結、及び機関完爆後におけるクランクシャフト１１とスタータモータ２０との駆動連結の解除を、ワンウェイクラッチ３４ｃによって行うようにしている。
【００３８】
ところで、上記ワンウェイクラッチ３４ｃにおいてその係合方向に過大なトルクが付与されると、同ワンウェイクラッチ３４ｃに、より詳しくはそのクラッチ部に噛み付きが生じるおそれがある。
【００３９】
なお、上記過大なトルクが付与されるような状況としては、例えばクランクシャフト１１が逆回転しているとき（登坂路において機関停止中の車両が後退しているとき等）や、上記駆動力伝達機構３０を構成する各ギヤのバックラッシュが増大しているとき等に機関始動がなされる（スタータモータ２０が駆動される）ような状況などがある。
【００４０】
ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じると、同ワンウェイクラッチ３４ｃは常に係合した状態となるため、クランクシャフト１１とスタータモータ２０との駆動連結についてその解除が困難となる。そのため、機関の完爆後でも、スタータモータ２０の出力軸２１はクランクシャフト１１とともに回転するようになり、例えば以下のような不具合が生じる可能性がある。
【００４１】
ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じていない場合において、機関の完爆後にクランクシャフト１１とともに回転するギヤは、リングギヤ３１及び出力側ギヤ３４ｂのみである。一方、ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じている場合には、機関の完爆後にクランクシャフト１１とともに回転するギヤとして、さらに入力側ギヤ３４ａ、アイドラギヤ３３、ピニオンギヤ３２、スタータモータ２０の回転子（アーマチュア等）も加わるようになる。すなわち上記噛み付きが生じている場合には、クランクシャフト１１の回転イナーシャが増大するようになるため、機関始動時の機関回転速度が上昇しにくくなったり、不安定になったりしてしまう。場合によっては機関始動に失敗してしまうおそれもある。
【００４２】
また、機関始動が成功した場合、スタータモータ２０の出力軸２１は、スタータモータ２０の駆動時における回転速度よりも高い速度（機関回転速度に上記駆動力伝達機構３０での減速比を乗算した回転速度）で回転されてしまう。そのため、スタータモータ２０の構成部材（ブラシや軸受、回転子など）が損傷してしまうおそれもある。
【００４３】
そこで本実施形態では、以下に説明する始動処理を実行することにより、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することができるようにしている。
図２は、制御装置６０によって実行される上記始動処理の手順を示している。なお、本処理は所定期間毎に繰り返し実行される。
【００４４】
本処理が開始されるとまず、上述したような機関の始動要求があるか否かが判断される（Ｓ１００）。そして、始動要求がない場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００４５】
一方、始動要求がある場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、上記始動制御が開始される（Ｓ１１０）。すなわちスタータモータ２０の駆動が開始されるとともに、燃料噴射及び点火が実行される。
【００４６】
次に、エンジン１０が完爆したか否かが判断される（Ｓ１２０）。ここでは、機関回転速度ＮＥが完爆判定値Ｎｃよりも高い場合に、エンジン１０が完爆したと判断される。なお、完爆判定値Ｎｃには、スタータモータ２０の力を借りることなくエンジン１０が自立回転することのできる機関回転速度が設定されている。
【００４７】
そして、このステップＳ１２０にてエンジン１０が完爆していない旨判定される場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、同ステップＳ１２０での判断処理が繰り返し実行される。
一方、ステップＳ１２０にてエンジン１０が完爆した旨判定される場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、上述したようなワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するための逆トルク制御が実行され（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。
【００４８】
この逆トルク制御は次のような制御である。すなわち、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルクをスタータモータ２０から発生させる制御である。このような逆トルク制御をエンジン１０の完爆後に実行することにより、機関始動時にスタータモータ２０から発生されるトルクとは逆方向に作用するトルクであって、ワンウェイクラッチ３４ｃの空転方向に作用するトルクが同スタータモータ２０から同ワンウェイクラッチ３４ｃには付与される。すなわち、機関完爆後のワンウェイクラッチ３４ｃには、噛み付きを解除する方向のトルク（上述した逆トルク）が付与されるため、同ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じている場合であっても、その噛み付きは解除される。
【００４９】
このような逆トルク制御としては、例えば以下の（Ａ）または（Ｂ）のような態様が挙げられる。
（Ａ）逆トルク制御としてスタータモータ２０の回生制御を実行する。
【００５０】
この場合には、上記逆トルク制御の実行により、スタータモータ２０の回生ブレーキ作用が得られる。ここでワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じている場合には、この回生ブレーキ作用によりワンウェイクラッチ３４ｃの回転は制動されるようになる。従って、スタータモータ２０からワンウェイクラッチ３４ｃに向けて付与されるトルクであって、機関始動時にスタータモータ２０から付与されるトルクとは逆方向に作用するトルクを同ワンウェイクラッチ３４ｃに付与することができる。すなわち上記逆トルクを確実に発生させることができるようになる。なお、上記駆動回路５０内の電気回路を切り替えるなどしてこの回生制御を実行する際、スタータモータ２０から発生する電力を車両のバッテリ４０に供給すれば同バッテリ４０を充電することができ、電力回収を行うことができる。また、回生制御を実行する際、図３に示すようにスタータモータ２０の入力端子同士を短絡させる場合には、スタータモータ２０から発生する電力で得られる回生ブレーキ作用をさらに強めることができ、その回生ブレーキによる制動効果を高めることができる。従って、上記逆トルクをさらに増大させることができる。
【００５１】
（Ｂ）逆トルク制御としてスタータモータ２０を機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転させる逆回転制御を実行する。
この場合には、上記逆トルク制御の実行により、スタータモータ２０が機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転されるようになる。従って、スタータモータ２０からワンウェイクラッチ３４ｃに向けて付与されるトルクであって、機関始動時に同スタータモータ２０から付与されるトルクとは逆方向に作用するトルクを同ワンウェイクラッチ３４ｃに付与することができる。すなわち、この場合にも上記逆トルクを確実に発生させることができるようになる。さらに、この逆回転制御によって得られる逆トルクは、上述したような回生制御によって得られる逆トルクよりも大きくなるため、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きをより適切に解除することができる。ちなみに、このようなスタータモータ２０の逆回転は、スタータモータ２０への入力電位が逆になるように上記駆動回路５０内の電気回路を切り替える等して実施することができる。
【００５２】
そこで、本実施形態では、上記ステップＳ１３０にて実行される逆トルク制御として上記（Ｂ）の逆回転制御を実行するようにしており、これによりワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除される。
【００５３】
ここで、上記噛み付きの度合が過度に高く、上記逆トルク制御を実行しても噛み付きを解除することができなかった場合において、同逆トルク制御が継続して実行されると、その実行がクランクシャフト１１の回転阻害要因となる。また、噛み付きを解除することができた場合であっても、逆トルク制御が継続して実行されると、不必要にスタータモータ２０が駆動されることになり、消費電力の増大が懸念される。
【００５４】
そこで、ステップＳ１３０にて実行される逆トルク制御は、同制御が開始されてから予め設定された時間が経過すると停止される。なお、予め設定されるこの逆トルク制御の実行時間としては、上記噛み付きを解除するために必要な適切な時間が設定されている。ちなみに、瞬間的に上記逆トルクを付与すれば、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することができる。また、上述したような逆トルク制御の継続に起因する不具合の発生を考慮すると、その実行時間としては極力短い時間を設定することが望ましい。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）エンジン１０の始動装置は、スタータモータ２０の駆動力をワンウェイクラッチ３４ｃを介してクランクシャフト１１に伝達する駆動力伝達機構３０を備えている。このような始動装置において、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルク（上記逆トルク）をスタータモータ２０から発生させる制御、すなわち上記逆トルク制御をエンジン１０の完爆後に実行するようにしている。そのため、機関完爆後のワンウェイクラッチ３４ｃにはその噛み付きを解除する方向にトルクが付与されるようになり、同ワンウェイクラッチに噛み付きが生じている場合に、その噛み付きを解除することができるようになる。
【００５６】
（２）上記逆トルク制御として、スタータモータ２０を機関始動時の回転方向とは逆の方向に回転させる逆回転制御を実行するようにしている。そのため、上記逆トルクを確実に発生させることができるようになる。さらに、この逆回転制御によって得られる逆トルクは、上述したような回生制御によって得られる逆トルクよりも大きいため、ワンウェイクラッチの噛み付きをより好適に解除することができるようになる。
【００５７】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記逆トルクは、上述した（Ａ）のような逆トルク制御、すなわち回生制御でも発生させることができる。また、回生制御の実行に際しては、上記逆回転制御と異なり、スタータモータ２０に電力を供給する必要がないため、消費電力の面でも有利である。
【００５８】
そこで、上記ステップＳ１３０での逆トルク制御として、この回生制御を実行するようにしてもよい。なお、回生制御の実行に際して、スタータモータ２０から発生した電力を車両のバッテリ４０に供給するようにすれば、上述したように電力回収を行うことができる。また、同回生制御の実行に際して、先の図３に示したようなスタータモータ２０の入力端子同士の短絡を行う場合には、電力回収を行う回生制御よりも上記逆トルクを増大させることができ、もってワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きをより適切に解除することができる。
【００５９】
ちなみに、上記噛み付きの度合が過度に高く、この回生制御を実行しても噛み付きを解除することができなかった場合において、同回生制御が継続して実行されるとその実行がクランクシャフト１１の回転阻害要因となる。そこで、この回生制御を実行する場合にも、上記逆回転制御を実行する場合と同様に、その実行時間を予め設定しておくことが望ましい。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の始動装置を具体化した第２の実施形態について、図４を併せ参照して説明する。
【００６０】
本実施形態では、第１の実施形態で説明した始動処理とは異なる態様でワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するようにしており、この点以外は基本的に上記第１の実施形態と同様である。そこで以下では、本実施形態にかかる始動処理を中心に説明する。
【００６１】
図４は、本実施形態における始動処理についてその手順を示している。なお、この始動処理も、上記制御装置６０によって所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、上述したような機関の始動要求があるか否かが判断される（Ｓ２００）。そして、始動要求がない場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００６２】
一方、始動要求がある場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、上記始動制御が開始される（Ｓ２１０）。すなわちスタータモータ２０の駆動が開始されるとともに、燃料噴射及び点火が実行される。
【００６３】
次に、エンジン１０が完爆したか否かが判断される（Ｓ２２０）。ここでは、機関回転速度ＮＥが完爆判定値Ｎｃよりも高い場合に、エンジン１０が完爆したと判断される。なお、完爆判定値Ｎｃには、スタータモータ２０の力を借りることなくエンジン１０が自立回転することのできる機関回転速度が設定されている。
【００６４】
そして、このステップＳ２２０にてエンジン１０が完爆していない旨判定される場合には（Ｓ２２０：ＮＯ）、同ステップＳ２２０での判断処理が繰り返し実行される。
一方、ステップＳ２２０にてエンジン１０が完爆した旨判定される場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、第１の逆トルク制御が実行される（Ｓ２３０）。この第１の逆トルク制御は、上述した逆トルク制御と同様の制御であって、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するための制御である。すなわち、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルクをスタータモータ２０から発生させる制御である。ここでは、第１の逆トルク制御として、第１の実施形態で説明した回生制御、特にバッテリ４０への電力回収が可能な回生制御が予め設定された時間だけ実行される。そして、このような第１の逆トルク制御の実行によって、ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じている場合、その噛み付きは解除される。
【００６５】
次に、回生制御の実行時間である回生時間Ｔｒが判定時間Ｔｃを超えたか否かが判定される（Ｓ２４０）。
そして回生時間Ｔｒが判定時間Ｔｃ以下である場合には（Ｓ２４０：ＮＯ）、回生制御を実行中であると判断され、同ステップＳ２４０での判定処理が繰り返し行われる。一方、回生時間Ｔｒが判定時間Ｔｃを超えた場合には（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、回生制御の実行が終了したと判断される。
【００６６】
次に、エンジン１０の始動が完了したか否かが判断される（Ｓ２５０）。ここでは、機関回転速度ＮＥが始動判定値Ｎｉよりも高い場合に、エンジン１０の始動が完了したと判断される。なお、始動判定値Ｎｉは、エンジン１０の回転速度が十分に高くなっており、機関始動は成功したと判断することのできる機関回転速度が設定されている。ちなみに、この始動判定値Ｎｉは、上記完爆判定値Ｎｃよりも高い機関回転速度が設定されている。
【００６７】
そして、機関回転速度ＮＥが始動判定値Ｎｉよりも高い場合には、エンジン１０の始動が完了したと判断され（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、本処理は一旦終了される。
一方、機関回転速度ＮＥが始動判定値Ｎｉ以下であり、エンジン１０の始動が完了していないと判断される場合には（Ｓ２５０：ＮＯ）、換言すれば機関回転速度ＮＥが十分に高くなっていない場合には、回生制御によるワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付き解除がなされていない可能性がある。
【００６８】
すなわち、上記回生制御を実行してもワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除できないほどにその噛み付き度合いが高い場合には、同回生制御を実行してもワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することができず、クランクシャフト１１の回転イナーシャは増大したままになる。そのため、機関回転速度ＮＥは上昇しにくくなり、機関始動も完了しにくくなる。なお、このような場合には、機関回転速度ＮＥが低下して機関始動に失敗する可能性もある。
【００６９】
そこで、回生制御で解除できなかった可能性のあるワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するために、引き続き以下の処理が実行される。
まず、逆回転実行回数Ｎｆが判定値Ｎｆｃを超えているか否かが判定される（Ｓ２６０）。この逆回転実行回数Ｎｆは、後述する逆回転制御の実行回数を示す値である。
【００７０】
そして、逆回転実行回数Ｎｆが判定値Ｎｆｃ以下である場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、第２の逆トルク制御が実行され（Ｓ２７０）、上記逆回転実行回数Ｎｆはインクリメントされる。この第２の逆トルク制御も、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するための制御である。すなわち、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルクをスタータモータ２０から発生させる制御である。ここでは、第２の逆トルク制御として、第１の実施形態で説明した逆回転制御が予め設定された時間だけ実行される。この第２の逆トルク制御では、第１の逆トルク制御にて得られる逆トルクよりも大きい逆トルクを発生させることができるため、同第１の逆トルク制御では解除できなかったワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することが可能となる。そして、こうした第２の逆トルク制御が終了すると、本処理は一旦終了される。
【００７１】
このように本始動処理では、上記逆トルク制御として、まずはじめに回生制御が実行される。そのため、ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じている場合にあってその噛み付き度合がそれほど高くない場合には、この回生制御によってワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きは解除される。
【００７２】
一方、回生制御を実行してもワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除できないほどにその噛み付き度合いが過度に高い場合には、同回生制御を実行してもワンウェイクラッチの噛み付きを解除することができない。この点、本始動処理では、回生制御によってワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除されたか否かを、同回生制御の実行後における機関回転速度ＮＥと上記始動判定値Ｎｉとの比較に基づいて判断し、解除されていない可能性があると判断される場合には、さらにスタータモータ２０の逆回転制御が実行される。従って、回生制御で解除できなかった可能性のあるワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを、その後実行される逆回転制御によって解除することができる。
【００７３】
また、この始動処理においては、スタータモータ２０によって電力が消費される逆回転制御の実行に先立って、電力回収を行うことのできる回生制御が実行される。従って、回生制御のみでワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除された場合には、スタータモータ２０にて電力を消費することなく同噛み付きの解除を行うことができ、もって逆トルクの発生に要する電力消費を好適に抑えることができる。
【００７４】
一方、逆回転制御にてワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除された場合であっても、その逆回転制御の実行に先立って回生制御が実行されているため、同逆回転制御で消費される電力の少なくとも一部を回生制御で回収された電力で補うことができる。従ってこの場合でも、逆回転制御のみを実行する場合と比較して、逆トルクの発生に要する電力消費を好適に抑えることができる。
【００７５】
次に、上記ステップＳ２６０にて、逆回転実行回数Ｎｆが判定値Ｎｆｃを超えている旨判定される場合の処理手順を説明する。
上記ステップＳ２６０にて、逆回転実行回数Ｎｆが判定値Ｎｆｃを超えている旨判定される場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、逆回転制御（第２の逆トルク制御）が頻繁に行われているにもかかわらず、機関始動が完了していない状態になっているため、次のような可能性がある。すなわち、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが十分に解除されていない、あるいはワンウェイクラッチ３４ｃの損傷等により噛み付きが生じやすくなっている等、同ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性がある。また、逆回転制御を行っても同噛み付きを解除することができない可能性もある。そこで、ステップＳ２６０にて肯定判定される場合には、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判断し、逆回転制御を実行することなく、以下のような処理が実行される。
【００７６】
まず、機関始動を完了させるための強制始動制御が実行される（Ｓ２８０）。この強制始動制御では、機関回転速度を高めるための制御、例えば始動時における燃料噴射量の増量補正等が実行される。
【００７７】
次に、エンジン１０の自動停止制御の実行が禁止される（Ｓ２９０）。このように自動停止制御の実行を禁止するのは、以下の理由による。
上述したように、本実施形態におけるエンジン１０では、アイドルストップ制御が行われるため、その機関停止及び機関始動が比較的頻繁に行われる。ここで、エンジン１０の始動時にはワンウェイクラッチ３４ｃに大きな負荷がかかるため、頻繁に機関停止及び機関始動が行われるエンジン１０において、上述したようなワンウェイクラッチ３４ｃの異常が生じている場合には、その異常に起因する悪影響が早期に進行するおそれがある。例えば上記噛み付きによってワンウェイクラッチ３４ｃの破損が進行してしまい、機関始動時において同ワンウェイクラッチ３４ｃが空転するようになってしまうと、機関始動ができなくなる。
【００７８】
そこで、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判断される場合には、エンジン１０の自動停止を禁止し、これにより同エンジン１０の自動始動が行われないようにしている。そのため、エンジン１０の停止及び始動が頻繁に行われることでワンウェイクラッチ３４ｃの異常に起因する悪影響（例えばワンウェイクラッチ３４ｃの破損等）が進行してしまうといったことを抑制することができる。なお、自動停止制御を禁止するようにしているため、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判定される前にエンジン１０が自動停止されていたとしても、その後同エンジン１０を自動始動することはできる。従って、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常ありと判定された後でも、少なくとも待避走行等を行うことはできる。
【００７９】
次に、上記ステップＳ２６０において肯定判定される場合には、上述したように、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があるため、異常警報が発令され（Ｓ３００）、本処理は一旦終了される。なお、この異常警報の発令態様としては、異常警報音の発生、異常警報ランプの点灯、制御装置６０が備えるメモリへの異常履歴の書き込み等、適宜の態様を実行することができる。このように、逆回転実行回数Ｎｆを計測し、その回数が判定値Ｎｆｃを超えた場合には、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判断し、異常警報を発するようにしている。そのため、ワンウェイクラッチ３４ｃの異常発生に関する可能性を適切に把握することができる。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）エンジン１０の始動装置は、スタータモータ２０の駆動力をワンウェイクラッチ３４ｃを介してクランクシャフト１１に伝達する駆動力伝達機構３０を備えている。このような始動装置において、ワンウェイクラッチ３４ｃに付与されるトルクであり、同ワンウェイクラッチ３４ｃの係合方向とは反対の方向に作用するトルクをスタータモータ２０から発生させる制御、すなわち上記第１の逆トルク制御や第２の逆トルク制御といった逆トルク制御をエンジン１０の完爆後に実行するようにしている。そのため、機関完爆後のワンウェイクラッチ３４ｃにはその噛み付きを解除する方向にトルクが付与されるようになり、同ワンウェイクラッチに噛み付きが生じている場合に、その噛み付きを解除することができるようになる。
【００８１】
（２）上記逆トルク制御としてスタータモータ２０の回生制御を実行し、該回生制御の実行後における機関回転速度ＮＥが予め設定された速度（始動判定値Ｎｉ）に達しない場合には、上記逆トルク制御としてさらにスタータモータ２０を逆回転させる逆回転制御を実行するようにしている。そのため、たとえ回生制御でワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除できなかったとしても、その後実行される逆回転制御によって同ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することができるようになる。
【００８２】
また、本実施形態では、電力を消費する逆回転制御の実行に先立って回生制御を実行するようにしている。そのため、上記逆トルクの発生に要する電力消費を好適に抑えることもできるようになる。
【００８３】
（３）上記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値（上記判定値Ｎｆｃ）を超えた場合には異常警報を発するようにしている。そのため、ワンウェイクラッチ３４ｃの異常発生に関する可能性を好適に把握することができるようになる。
【００８４】
（４）自動停止制御が行われるエンジン１０において、上記逆回転制御の実行回数を計測し、その実行回数が所定値（上記判定値Ｎｆｃ）を超えた場合には自動停止制御の実行を禁止するようにしている。そのため、エンジン１０の停止及び始動が頻繁に行われることでワンウェイクラッチ３４ｃの異常に起因する悪影響（例えばワンウェイクラッチの破損等）が進行してしまうといったことを抑制することができるようになる。
【００８５】
また、自動停止制御を禁止するようにしているため、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判定される前にエンジン１０が自動停止されていたとしても、その後同エンジン１０を自動始動することはできる。従って、ワンウェイクラッチ３４ｃに異常が生じている可能性があると判定された後でも、少なくとも待避走行等は行うことができる。
【００８６】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記回生制御の実行に際して、先の図３に示したように、スタータモータ２０の入力端子を短絡させるようにしてもよい。この場合には上述したように、電力回収を行う回生制御よりも上記逆トルクを増大させることができるため、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きをより適切に解除することができる。ちなみにこのような態様で行われる回生制御であっても、同回生制御のみでワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除された場合には、スタータモータ２０にて電力を消費することなく同噛み付きの解除を行うことができる。従って、この変形例においても上記逆トルクの発生に要する電力消費を好適に抑えることができる。
【００８７】
・ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除するだけであれば、先の図４に示したステップＳ２８０の処理、ステップＳ２９０の処理、及びステップＳ３００の処理の少なくとも１つを実行する、あるいはそれら３つの処理を全て省略するようにしてもよい。この場合でも、少なくともワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することはできる。
【００８８】
・ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが回生制御によって解除されていない場合でも、完爆後におけるエンジン１０の出力トルクが大きければ、機関回転速度ＮＥは始動時判定値Ｎｉよりも高くなる可能性がある。この場合には、回生制御によるワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付き解除がなされていないにもかかわらず、噛み付き解除がなされたと誤判定されてしまう。従って、上記逆回転制御が実行されず、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きを解除することができなくなってしまう。
【００８９】
ここで、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが回生制御によって解除されていない場合、スタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａはそれぞれクランクシャフト１１の回転につられて回転する。従ってこの場合には、回生制御の終了以降におけるスタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａの各回転速度がそれぞれ機関回転速度ＮＥに応じた速度になる。
【００９０】
一方、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが回生制御によって解除されている場合、スタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａはそれぞれクランクシャフト１１の回転から切り離される。従ってこの場合には、回生制御の終了以降におけるスタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａの各回転速度がそれぞれ、上記機関回転速度ＮＥに応じた速度よりも低い速度になる。
【００９１】
このように、回生制御の終了以降におけるスタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａの各回転速度は、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが回生制御によって解除されていない場合と解除されている場合とで異なるようになる。そこで、上記ステップＳ２５０の処理に代えて、次のような処理を行うようにしてもよい。
【００９２】
まず、スタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａのいずれか１つの回転速度Ａを計測する。そして、その計測された回転速度Ａが所定値αを超える場合には、回生制御によるワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付き解除がなされていない旨判断し、上記ステップＳ２５０にて否定判定された場合と同一の処理を実行する。一方、計測された回転速度Ａが所定値α以下である場合には、回生制御によってワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが解除されていると判断し、上記ステップＳ２５０にて肯定判定された場合と同一の処理を実行する。
【００９３】
なお、回生制御の終了後にスタータモータ２０への電力供給を遮断する場合にあって、ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じていないときには、スタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａの各回転速度はそれぞれ「０」に近づいていく。また、ワンウェイクラッチ３４ｃに噛み付きが生じていないときのスタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａの各最高回転速度Ｓｍａｘはそれぞれ、バッテリ４０の電力にてスタータモータ２０が駆動される場合の同スタータモータ２０の最高回転速度に依存する。そこで、上記所定値αとしては、「０≦α≦回転速度Ａの計測対象（スタータモータ２０、ピニオンギヤ３２、アイドラギヤ３３、及び入力側ギヤ３４ａのうちのいずれか）の最高回転速度Ｓｍａｘ」といった範囲内の値を適宜設定すればよい。
【００９４】
このような変形例によれば、ワンウェイクラッチ３４ｃの噛み付きが回生制御によって解除されたか否かをより適切に判定することができるようになる。
ちなみに、上記ステップＳ２５０の処理及びこの変形例にかかる処理をともに実行する。そして各処理にて否定判定された場合に、上記ステップＳ２６０以降の処理を実行するようにしてもよい。
【００９５】
また、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記駆動力伝達機構３０の構成は一例である。要は、スタータモータ２０の駆動力をワンウェイクラッチ３４ｃを介してクランクシャフト１１に伝達する機構であればよく、その構成は適宜変更することができる。例えば、ワンウェイクラッチ３４ｃの介装位置を、スタータモータ２０の出力軸２１とピニオンギヤ３２と間、アイドラギヤ３３と同アイドラギヤの回転軸との間、リングギヤ３１とフライホイール１２との間、及びフライホイール１２とクランクシャフト１１との間等に変更してもよい。また、駆動力伝達機構３０を構成する歯車例も適宜変更することができる。例えば、ピニオンギヤ３２をリングギヤ３１に直接噛み合わせるようにしてもよく、この場合にはスタータモータ２０の出力軸２１とピニオンギヤ３２と間、リングギヤ３１とフライホイール１２との間、及びフライホイール１２とクランクシャフト１１との間等にワンウェイクラッチ３４ｃを介装するようにすればよい。
【００９６】
・上記各実施形態では、本発明をアイドルストップ制御が行われる内燃機関の始動装置に適用した場合について説明した。しかし、本発明にかかる始動装置の適用対象となる内燃機関はそのようなものに限定されるものではない。例えば、内燃機関及び電動機を備える車両、いわゆるハイブリット車両に搭載される内燃機関の始動装置としても本発明は同様に適用することができる。
【００９７】
また、運転者によるスタータスイッチの操作によってのみ機関始動及び機関停止がなされる内燃機関の始動装置としても本発明は同様に適用することができる。なお、この場合には先の図４に示したステップＳ２９０の処理手順は省略される。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明にかかる始動装置の第１の実施形態について、その構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における始動処理についてその手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の変形例において、回生制御が実行される際のスタータモータの入力端子の接続態様を示す模式図。
【図４】第２の実施形態における始動処理についてその手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９９】
１０…エンジン、１１…クランクシャフト、１２…フライホイール、２０…スタータモータ、２１…出力軸、３０…駆動力伝達機構、３１…リングギヤ、３２…ピニオンギヤ、３３…アイドラギヤ、３４…ドリブンギヤ、３４ａ…入力側ギヤ、３４ｂ…出力側ギヤ、３４ｃ…ワンウェイクラッチ、４０…バッテリ、５０…駆動回路、６０…制御装置、８０…回転速度センサ、８１…スタータスイッチ。
【図１】
2006257900.tif 000003
【図２】
2006257900.tif 000004
【図３】
2006257900.tif 000005
【図４】
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