(57)【要約】【課題】  サスペンション・ジオメトリー（サスペンションの配置・配列）の設定自由度を向上させることができる車両用ホイールを提供することを目的とする。【解決手段】  タイヤ２０装着用のリム１１を有する車両用ホイール１０であって、リム１１は、車両内側の径Ｄ1が車両外側の径Ｄ2より大きく設定されるように構成した。また、車両用ホイール１０においては、ハブに連結するためのディスク１２をリム１１の内周側に有し、ディスク１２のハブ取付面１２ｂがリム１１の車幅方向中心線Ｃより車両外側にオフセットするように構成することが好ましい。【選択図】      図２
2006036097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ装着用のリムを有する車両用ホイールであって、
前記リムは、車両内側の径が車両外側の径より大きく設定されていることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
ハブに連結するためのディスクを前記リムの内周側に有し、前記ディスクのハブ取付面が前記リムの車幅方向中心線より車両外側にオフセットしていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールに関し、特に、サスペンション装置等が内部にレイアウトされる場合に有利な車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪と車体の間に設けられるサスペンション装置には各車両の性格に合わせた種々の型式がある。例えば、コンパクト化と低重心のために、車両用ホイールの内部にサスペンション装置等の各部品がレイアウトされるもの（以下、「インホイール・タイプ」という。）がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図３に、従来のインホイール・タイプのサスペンション装置が採用された車輪の断面図を示す。図３に示すサスペンション装置１１０は、上下のアームでナックル１１１を支持するダブル・ウィッシュボーン型である。
図３に示すように、車輪１００は、従来のホイール１０１にタイヤ１０２を装着されて構成される。従来のホイール１０１に前記サスペンション装置１１０を取り付ける場合、サスペンション装置１１０は、ナックル１１１を支持するアッパアーム１１２およびロアアーム１１３の取付点１１２ａ，１１３ａが、ホイール１０１のリム径Ｄ100内の空間に配置されるように設計されている。一般に、ダブル・ウィッシュボーン型サスペンション装置は車輪１００の取付剛性を高くできる点で有利であり、特に、ナックル１１１の各取付点１１２ａ，１１３ａの間隔を上下に広くすると横力に対する剛性を高められることが知られている。
【特許文献１】特開２００１−１２１９３３号公報（段落０００２〜０００５、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、インホイール・タイプのサスペンション装置１１０は、ホイール１０１の形状に制約を受けるものであるため、サスペンション装置１１０の設計変更に限界があった。例えば、ナックル１１１を支持するアッパアーム１１２およびロアアーム１１３の取付点１１２ａ，１１３ａは、ホイール１０１のリム１０３に干渉しないように配置しなければならないため、リム径Ｄ100に制約を受けるものであった。
サスペンション装置１１０の設計自由度を向上させるため、リム径Ｄ100を大きくしたホイールも考えられるが、車両内外のリム径Ｄ100を均一に大きくすると、その分タイヤ空気室の容量が大幅に低下し、タイヤ性能の低下を招くおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明では、サスペンション・ジオメトリー（サスペンションの配置・配列）の設定自由度を向上させることができる車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、タイヤ装着用のリムを有する車両用ホイールであって、前記リムは、車両内側の径が車両外側の径より大きく設定されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両内側のリムの径が大きく設定されているので、車両内側の内部スペースを径方向に広く確保することができる。そのため、サスペンション装置のハブキャリア（ナックル等）側のアームの取付点を広く分散して配置することが可能になり、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度を向上させることができる。例えば、各アームの取付点の間隔を上下に広くすることもできる。また、車両内側に比べて、車両外側のリムの径が小さく設定されるので、タイヤ空気室の容量を大幅に低下させることはない。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ホイールであって、ハブに連結するためのディスクを前記リムの内周側に有し、前記ディスクのハブ取付面が前記リムの車幅方向中心線より車両外側にオフセットしていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の車両用ホイールの作用に加え、ディスクの取付面がリムの中心線より車両外側にオフセットしているので、車両用ホイールの車両内側の内部スペースを車軸方向に広く確保することができる。そのため、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の車両用ホイールによれば、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度が向上する。そのため、サスペンション装置の各アームの取付点の間隔を上下に広くすることができ、これにより、横力に対する剛性を向上させることができる。また、タイヤ空気室の容量を大幅に低下させることはないので、タイヤ性能の低下も抑えることができ、トータル的には車両運動性能を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の車両用ホイールによれば、請求項１に記載の車両用ホイールの効果に加え、ディスクの取付面がリムの中心線より車両外側にオフセットしているので、車両用ホイールの車両内側の内部スペースを車軸方向に広く確保することができる。そのため、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ホイールを採用した車輪の断面図である。なお、図１に示す車輪は、車両左側に配置された車輪を想定している。
【００１３】
図１に示す車両用ホイール１０は、タイヤ２０（図２参照）を装着されて車輪１を構成するものである。
【００１４】
図１に示すように、車両用ホイール１０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム等の軽合金等の材質からなり、タイヤ２０を装着するためのリム１１と、リム１１をハブ３０（図２参照）に連結するためのディスク１２とを鋳造により一体に成形してなるものである。
【００１５】
リム１１は、車軸Ａ（図２参照）を中心に環状に形成されるもので、図１に示すように、車軸方向の断面図において、車幅方向の両端部にビードシート部１１ａ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ｂから外側に向けてＬ字状に折り曲げられたリムフランジ１１ｃ，１１ｄと、ビードシート部１１ａ，１１ｂから内側に向けて窪んだウェル部１１ｅと、を有している。ビードシート部１１ａ，１１ｂには、後記するタイヤ２０のビード部２０ａ，２０ａが組みつけられ、リムフランジ１１ｃ，１１ｄによってビード部２０ａ，２０ａが外側に外れないようになっている。また、ウェル部１１ｅは、タイヤ２０を組む際にビード部２０ａ，２０ａを落とし込むために設けられている。
【００１６】
前記リム１１においては、そのリム径が車幅方向両側で異なり、車両内側のリム径Ｄ1が、車両外側のリム径Ｄ2より大きく設定されている。換言すると、車両用ホイール１０の開口側１３のリム径Ｄ1より、後記するディスク１２側のリム径Ｄ2が大きく設定されている。これにより、車両用ホイール１０の開口側１３の内部スペースが径方向に広く確保されている。なお、リム径とはリム１１の直径を意味し、車両内側のリム径Ｄ1は車両内側のビードシート部１１ａを基準にしており、車両外側のリム径Ｄ2は車両外側のビードシート部１１ｂを基準にしている。
【００１７】
ディスク１２は、車軸のハブ３０（図２参照）に連結するために設けられるものであり、リム１１の内周側に一体成形されている。ディスク１２は、その中心にハブ取付孔１２ａを設けた円板状に形成され、車両内側に向く面にはハブ取付面１２ｂを形成している。このハブ取付面１２ｂは、リム１１の車幅方向中心線Ｃより車両外側にオフセットしており、これによって、車両用ホイール１０の車両内側の内部スペースを車軸Ａ方向に広く確保している。ちなみに、図中の符号ＯＳはハブ取付面１２ｂのオフセット量を示すものである。
【００１８】
タイヤ２０は、一対のビード部２０ａ，２０ａを有し、この各ビード部２０ａ，２０ａは、リム１１のビードシート部１１ａ，１１ｂに弾性的に密着した状態で取り付けられている。このため、リム１１とタイヤ２０の間に環状の密閉空間からなる空気室２１が形成されている。
【００１９】
次に、このように構成される車両用ホイール１０に取り付けられるインホイール・タイプのサスペンション装置について説明する。図２は、インホイール・タイプのサスペンション装置を取り付けた車輪の断面図である。
【００２０】
サスペンション装置４０は、ハブ３０を回転自在に支持するナックル４１と、このナックル４１の上下端部にそれぞれボールジョイント４２を介して揺動可能に取り付けられるアッパアーム４３およびロアアーム４４と、このロアアーム４４に取り付けられ、図示しない車体に連結するダンパ４５と、このダンパ４５の上部に外嵌する緩衝用のコイルスプリング４６等から構成される。また、符号４７で示すものは、タイロッドであり、符号４８で示すものは、車両側に取り付けられるサスペンションメンバである。
【００２１】
アッパアーム４３は、リム１１に干渉しない範囲で最も高い位置（取付点４３ａ）に取り付けられる。つまり、図３に示す従来のホイール１０１の車軸Ａ100から取付点１１２ａの距離Ｄ101に比べて、本実施形態では、リム１１のリム径Ｄ1（図１参照）が大きく形成されている分、車軸Ａから取付点４２ａまでの距離Ｄ3を上に広くすることができる（Ｄ3＝Ｄ101＋α）。なお、図２においては、従来の取付点１１２ａの位置を仮想して示す。
【００２２】
前記サスペンション装置４０が上下にストロークするとき、アッパアーム４３およびロアアーム４４が上下に動くようになっている。また、ボールジョイント４２が、車輪１の振動や外力の一部を吸収してしなやかに作動するようになっている。このようなサスペンション装置４０は、各アームの配置によって、スイングアーム（車輪１が上下に動いた時の回転中心と車輪接地面中心との距離）の長さ、ロールセンターの高さ等が決まり、また、アームの長さや角度によって、それらの変化の度合いやキャンバー変化量が決まる。
【００２３】
以上によれば、本実施形態に係る車両用ホイール１０において、以下のような効果を得ることができる。
本実施形態に係る車両用ホイール１０によれば、車両内側のリム径Ｄ1が大きく設定されているので、サスペンション装置４０のナックル４１のアームの取付点４３ａ，４４ａを径方向に広く分散して配置することが可能になり、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度を向上させることができる。特に、本実施形態では、各アームの取付点４３ａ，４４ａの間隔を従来よりも上下に広くしてサスペンション装置４０を車輪１に取り付けており、横力に対する剛性を向上させ、旋回時における安定性を向上させることができる。
【００２４】
また、車両外側のリム径Ｄ2がリム径Ｄ1より小さく設定されているので、必要以上に空気室２１の容量を大幅に低下させることはなく、タイヤ性能の低下を最低限に抑えることができる。従って、トータル的には車両運動性能を向上させることができる。
【００２５】
さらに、ハブ取付面１２ｂが車両外側にオフセットしていることで、サスペンション装置４０のアッパアーム４３及びロアアーム４４の配置の設計自由度が向上する。従って、各車両の性格に合わせた操縦性、安定性、乗り心地を得られるようにサスペンション装置４０を設計変更することができる。
【００２６】
そして、本実施形態に係る車両用ホイール１０によれば、サスペンション・ジオメトリーの設定自由度が向上するほか、車軸側に配設するブレーキ等の各部品を内部に収容するスペースも確保することができる。
【００２７】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、車両用ホイール１０をリム１１とディスク１２を鋳造によって一体成形した軽合金製ホイールとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、鋼板製のリムとディスクとを溶接によって接合した鋼板製ホイールとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図２】インホイール・タイプのサスペンション装置を取り付けた車両用ホイールの断面図である。
【図３】インホイール・タイプのサスペンション装置を取り付けた従来の車両用ホイールの断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１      車輪
１０    車両用ホイール
１１    リム
１１ａ，１１ｂ  ビードシート部
１１ｃ，１１ｄ  リムフランジ
１１ｅ  ウェル部
１２    ディスク
１２ａ  ハブ取付孔
１２ｂ  ハブ取付面
１３    開口側
４０    サスペンション装置
Ａ      車軸
Ｃ      車幅方向中心線
Ｄ1    リム径
Ｄ2    リム径
Ｄ3    距離
【図１】
2006036097.tif 000003
【図２】
2006036097.tif 000004
【図３】
2006036097.tif 000005