(57)【要約】【課題】リリーフ機構を伝動装置に介装しながら，この伝動装置及び電動モータを小型なケーシングに収容することを可能にする。【解決手段】気化器Ｃのチョーク弁７に連結される伝動装置２４と，この伝動装置２４を介してチョーク弁７を開閉駆動する電動モータ２０と，この電動モータ２０の作動を制御する電子制御ユニット１２ａとからなる，気化器のチョーク弁用電子制御装置において，伝動装置２４及び電動モータ２０を，気化器Ｃの一側面に取り付けられるケーシング１０内に収容し，伝動装置２４には，吸気道６に発生する所定値以上の吸気負圧によるチョーク弁７の開弁を許容するリリーフ機構３３を，電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁７の弁軸７ａ上からオフセットして介装した。【選択図】  図１１
2006057500.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気化器（Ｃ）の吸気道（６）を開閉するチョーク弁（７）に連結される伝動装置（２４）と，この伝動装置（２４）を介してチョーク弁（７）を開閉駆動する電動モータ（２０）と，この電動モータ（２０）の作動を制御する電子制御ユニット（１２ａ）とからなる，気化器のチョーク弁用電子制御装置において，
前記伝動装置（２４）及び電動モータ（２０）を，気化器（Ｃ）の一側面に取り付けられるケーシング（１０）内に収容し，前記伝動装置（２４）には，前記吸気道（６）に発生する所定値以上の吸気負圧によるチョーク弁（７）の開弁を許容するリリーフ機構（３３）を，前記電動モータ（２０）の出力軸（２０ａ）上及びチョーク弁（７）の弁軸（７ａ）上からオフセットして介装したことを特徴とする，気化器のチョーク弁用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，主として汎用エンジンに適用される気化器のチョーク弁用電子制御装置に関し，特に，気化器の吸気道を開閉するチョーク弁に連結される伝動装置と，この伝動装置を介して前記チョーク弁を開閉駆動する電動モータと，この電動モータの作動を制御する電子制御ユニットとからなるものゝ改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる気化器のチョーク弁用電子制御装置において，吸気道に発生する所定値以上の吸気負圧によるチョーク弁の開弁を許容するリリーフ機構を電動モータの出力軸上で伝動装置に介装したものが下記特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開昭５８−１５５２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のように，リリーフ機構を電動モータの出力軸上で伝動装置に介装したものでは，電動モータの軸上にリリーフ機構が上乗せされることになるため，伝動装置及び電動モータを保護すべく，これらをケーシングに収容する場合，背丈の高い比較的大型のケーシングが必要となり，ケーシングの大型化は，作業機に連結されるエンジン全体の大型化を招くことになって好ましくない。またリリーフ機構をチョーク弁の弁軸上に配置する場合も同様である。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，リリーフ機構を伝動装置に介装しながら，この伝動装置及び電動モータを小型なケーシングに収容することを可能にした，気化器のチョーク弁用電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，気化器の吸気道を開閉するチョーク弁に連結される伝動装置と，この伝動装置を介してチョーク弁を開閉駆動する電動モータと，この電動モータの作動を制御する電子制御ユニットとからなる，気化器のチョーク弁用電子制御装置において，前記伝動装置及び電動モータを，気化器の一側面に取り付けられるケーシング内に収容し，前記伝動装置には，前記吸気道に発生する所定値以上の吸気負圧によるチョーク弁の開弁を許容するリリーフ機構を，前記電動モータの出力軸上及びチョーク弁の弁軸上からオフセットして介装したことを特徴とする。
【０００６】
尚，前記伝動装置及び電動モータは，後述する本発明の実施例中の第１伝動装置２４及び第１電動モータ２０にそれぞれ対応する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の特徴によれば，リリーフ機構は，電動モータの出力軸上及びチョーク弁の弁軸上からオフセットして配置されることになるから，リリーフ機構が電動モータの出力軸上又はチョーク弁の弁軸上に上乗せされることはなく，したがって，この伝動装置及び電動モータを収容するケーシングの偏平化を可能にし，気化器を含むエンジン全体のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図，図２は図１の２矢視図，図３は図１の３矢視図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５矢視図（電子制御装置の平面図），図６は上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図，図７は同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図，図８は図４の５−５線断面図，図９はチョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１０はチョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１１はリリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１２は図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図，図１３は電子制御ユニットの平面図，図１４はチョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図である。
【００１０】
先ず，図１〜図３に示すように，汎用エンジンＥのエンジン本体１は，下面に据え付けフランジ２ａを有してクランク軸４を水平に支承するクランクケース２と，このクランクケース２から一側方に斜め上向きに突出するシリンダ３とからなっており，クランクケース２の正面側には，クランク軸４をクランキングするリコイル式エンジンスタータ５が取り付けられる。またエンジン本体１には，クランクケース２の上方に配置される燃料タンクＴと，シリンダ３の上方で燃料タンクＴに隣接するエアクリーナＡ及び排気マフラＭとが取り付けられる。シリンダ３の頭部の一側面には，エアクリーナＡから吸気して生成した混合気をシリンダ３内に供給する気化器Ｃが装着される。
【００１１】
図４及び図８に示すように，気化器Ｃは，前記シリンダ３の頭部の吸気ポートに連なる吸気道６を有しており，この吸気道６には，その上流側，即ちエアクリーナＡ側からチョーク弁７及びスロットル弁８が配設され，両弁７，８の中間部の吸気道６のベンチュリ部に燃料ノズル（図示せず）が開口する。チョーク弁７及びスロットル弁８は，何れも弁軸７ａ，８ａの回動により開閉されるバタフライ型に構成され，これらチョーク弁７及びスロットル弁８の開度を自動制御する電子制御装置Ｄが気化器Ｃの上部に取り付けられる。以下，チョーク弁７の弁軸７ａをチョーク弁軸，スロットル弁８の弁軸８ａをスロットル弁軸８ａと呼ぶ。
【００１２】
上記電子制御装置Ｄについて，図４〜図１４により説明する。
【００１３】
先ず図４及び図５において，弁用電子制御装置Ｄのケーシング１０は，気化器Ｃの上端面に底壁１１ａを接合されるケーシング本体１１と，このケーシング本体１１に，その開放面を閉鎖するように結合される蓋体１２とからなっている。またその蓋体１２は，ケーシング本体１１の開放端面に重ねて配置される電子制御ユニット１２ａと，この電子制御ユニット１２ａを覆い，且つそれをケーシング本体１１との間に挟持するようにケーシング本体１１にボルト１３で接合される鋼板製のカバー１２ｂとからなっている。したがって，ケーシング本体１１の開放面を閉鎖する電子制御ユニット１２ａは，カバー１２ｂによって保護されながらケーシング本体１１に固定されることになる。
【００１４】
図４，図６及び図７に示すように，ケーシング本体１１内には，ケーシング１０内を底壁１１ａ側の伝動室１４と蓋体１２側の駆動室１５とに区画する，ケーシング本体１１とは別体の隔壁板１６が設けられ，この隔壁板１６は，複数のボルト１７により底壁１１ａと共に気化器Ｃに固着される。
【００１５】
ケーシング本体１１の底壁１１ａには開口部１８が設けられ，この開口部１８に合致する凹部１４ａが気化器Ｃの上端面に設けられ，この凹部１４ａは前記伝動室１４の一部として加わるものである。この凹部１４ａにチョーク弁軸７ａ及びスロットル弁軸８ａの各外端部が臨むように配置される。
【００１６】
隔壁板１６には，駆動室１５において，第１電動モータ２０及び第２電動モータ２１がそれぞれビス２２，２３により取り付けられ，第１電動モータ２０の出力トルクをチョーク弁軸７ａに伝達する第１伝動装置２４と，第２電動モータ２１の駆動力をスロットル弁軸８ａに伝達する第２伝動装置２５とが伝動室１４に配設される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１，並びに第１及び第２伝動装置２４，２５はケーシング１０に収容され，保護される。
【００１７】
図７〜図９に示すように，第１伝動装置２４は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａに固着された第１ピニオン２７と隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第１支軸２８に回転自在に支持されて第１ピニオン２７と噛合する第１セクタギヤ２９と，この第１セクタギヤ２９と相対回転自在に重ねられて第１支軸２８に支持されるリリーフレバー３０と，チョーク弁軸７ａの外端部に一体に形成されてリリーフレバー３０と連接するチョークレバー３２とを備える。第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０には，互いに当接して第１セクタギヤ２９のチョーク弁７に対する開き方向の駆動力をリリーフレバー３０に伝達する当接片２９ａ，３０ａがそれぞれ形成されており，これら当接片２９ａ，３０ａの当接方向へ第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０を一定のセット荷重で付勢する，捩じりコイルばねからなるリリーフばね３１が第１支軸２８周りに装着される。
【００１８】
またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２の連接構造は，図９に明示するように，リリーフレバー３０の先端部側面に突設された連接ピン３４を，チョークレバー３２に設けられた，該レバー３２の長手方向に延びる長孔３５に摺動可能に係合することで構成される。
【００１９】
而して，第１電動モータ２０の出力トルクは，第１ピニオン２７から第１セクタギヤ２９に減速して伝達される。その第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０は，通常は，当接片２９ａ，３０ａ及びリリーフばね３１を介して連結され，一体となって回動し得るので，第１セクタギヤ２９に伝達された第１電動モータ２０の出力トルクはリリーフレバー３０からチョークレバー３２及びチョーク弁軸７ａへと伝達し，チョーク弁７を開いたり閉じたりすることができる。
【００２０】
ところで，図８に示すように，チョーク弁軸７ａは，吸気道６の中心から一側にオフセットして配置され，チョーク弁７は，その全閉状態では，チョーク弁７の回転半径の大きい側が，その回転半径の小さい側より吸気道６の下流側に来るよう吸気道６の中心軸線に対して傾斜している。したがって，第１電動モータ２０がチョーク弁７を全閉若しくは微小開度に保持するように作動しているとき，エンジンＥの吸気負圧が所定値を超えると，チョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差が前記リリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らずチョーク弁７を開くことができる（図１１参照）。したがって，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１はリリーフ機構３３を構成する。これらリリーフレバー３０及びリリーフばね３１は，第１支軸２８に支持されることで，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されることになる。
【００２１】
図９及び図１０に示すように，リリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の全開位置及び全閉位置では，互いに直角もしくは直角に近い角度をなして配置され，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａから遠い側の一端側に位置させる。またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の所定の中間開度では一直線上に並んで，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａに近い側の他端側に位置させる。したがって，チョークレバー３２の有効アーム長は，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となり，その結果，リリーフレバー３０とチョークレバー３２とのレバー比は，図１４に示すように，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となるように変化する。
【００２２】
後述するバッテリ６０（図１３）の蓄電不足等により第１電動モータ２０が，チョーク弁７の全開状態で作動不能となった場合でも，エンジンＥの始動を可能にすべく，チョーク弁７の強制閉弁を行うチョーク強制閉弁機構３７がリリーフレバー３０の一側に隣接して設けられる。
【００２３】
図４，図７及び図１２に示すように，このチョーク強制閉弁機構３７は，ケーシング本体１１の底壁１１ａ及び気化器Ｃに両端部を回転自在に支承されるレバー軸３８と，このレバー軸３８に連結されてケーシング本体１１の下部に配置される操作レバー３９と，レバー軸３８に一体に形成されて，リリーフレバー３０の当接片３０ａの一側面に対向する作動アーム４０と，この作動アーム４０に，これを上記当接片３０ａから離間する方向，即ち後退方向に付勢するよう接続される捩じりコイルばねからなる戻しばね４１とから構成されており，チョーク弁７の全開時，操作レバー３９を戻しばね４１の付勢力に抗して回動すると，作動アーム４０がリリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向に押圧するようになっている。
【００２４】
互いに一体的に連結した操作レバー３９及び作動アーム４０の後退位置は，戻しばね４１の固定端を係止すべくケーシング本体１１に設けられた係止ピン４２に作動アーム４０の一側面が当接することにより規制される。操作レバー３９は，通常，これに他物が当たらないように，例えば，先端をエンジンＥ側に向けて配置される。こうすることで操作レバー３９の誤操作が回避される。
【００２５】
次に，図４，図６及び図７により前記第２伝動装置２５について説明する。
【００２６】
第２伝動装置２５は，第２電動モータ２１の出力軸２１ａに固着した第２ピニオン４４と，隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第２支軸４５に回転自在に支持されて第２ピニオン４４に噛合する第２セクタギヤ４６と，この第２セクタギヤ４６の軸方向一側に一体成形された非定速駆動ギヤ４７と，スロットル弁軸８ａの外端部に固着されて非定速駆動ギヤ４７と噛合する非定速従動ギヤ４８とから構成され，非定速従動ギヤ４８には，これをスロットル弁８の閉じ方向へ付勢するスロットル閉弁ばね４９が接続される。非定速駆動及び従動ギヤ４７，４８は，何れも楕円ギヤもしくは偏心ギヤの一部によって，両者のギヤ比即ち減速比がスロットル弁８の開度増加に応じて減少するようになっている。したがって，その減速比はスロットル弁８の全閉状態で最大である。こうすることで，スロットル弁８のアイドル開度を含む低開度域において，第２電動モータ２１の作動による，きめ細かな開度制御が可能となる。
【００２７】
ところで，第１及び第２伝動装置２４，２５の一構成部品である前記第１及び第２支軸２８，４５は，それぞれ両端部を気化器Ｃ及び隔壁板１６に嵌合して支承されるので，隔壁板１６を気化器Ｃの定位置に位置決めする位置決めピンの役割を果たし，それ専用の位置決めピンを不要にし，部品点数の削減に寄与する。このような隔壁板１６の位置決めにより第１伝動装置２４とチョーク弁軸７ａとの連結，並びに第２伝動装置２５とスロットル弁８との連結を的確に行うことができる。しかも上記隔壁板１６に第１及び第２電動モータ２０，２１が取り付けられるので，第１電動モータ２０と第１伝動装置２４との連結，並びに第２電動モータ２１との第２伝動装置２５との連結をも的確に行うことができる。
【００２８】
次に，図４，図５及び図１３により前記電子制御ユニット１２ａについて説明する。
【００２９】
図４及び図５に示すように，電子制御ユニット１２ａは，電気回路をプリント配線した略長方形の基板５０に各種電子部品５１〜５４を実装し，また同基板５０の長手方向両端に入力コネクタ５５及び出力コネクタ５６を結合して構成される。上記基板５０は，ケーシング本体１１の底壁１１ａと平行に配置されるもので，その駆動室１５に臨む内側面には，例えばトランス５１，コンデンサ５２ａ〜５２ｃ，ヒートシンク５３等の背丈の高い大型電子部品，並びにＣＰＵ５４等の厚みが薄い薄型電子部品が実装され，また基板５０の外側面にはパイロットランプ６８が実装される。したがって，大型電子部品５１〜５３及び薄型電子部品５４は駆動室１５に収容されることになるが，その際，大型電子部品５１〜５３は駆動室１５の一側部で隔壁板１６に近接するように配置され，薄型電子部品５４は駆動室１５の他側部に配置される。また前記第１及び第２電動モータ２０，２１は，基板５０及び薄型電子部品５４に近接するように駆動室１５の他側部に配置される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とは食い違い状に配置される。
【００３０】
このような食い違い状配置により，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とを駆動室１５に効率よく収容することができる。したがって駆動室１５のデッドスペースを大幅に削減して駆動室１５の小容量化を可能にし，ケーシング１０の小型，延いては電子制御装置Ｄ付きの気化器Ｃを含むエンジンＥ全体のコンパクト化を図ることができる。
【００３１】
各種電子部品５１〜５４を実装した基板５０を封止するために，それらを被覆する軟質合成樹脂の被膜５７がホットメルトモールド法又はインジェクションモールド法を用いて形成される。この被膜５７は，基板５０及び各種電子部品５１〜５４の形状に沿って略一様の厚みで形成されるから，無駄な肉厚部がなく，したがって第１及び第２電動モータ２０，２１及び大型電子部品５１〜５３の食い違い配置を妨げず，ケーシング１０のコンパクト化に寄与する。さらに，この被膜５７はケーシング本体１１及びカバー１２ｂとの対向面に密接するシール部材の機能を発揮するので，それ専用のシール部材を不要にして，部品点数の削減と組立性の向上にも寄与する。
【００３２】
尚，パイロットランプ６８の発光部は，被膜５７及びカバー１２ｂを貫通して配置され，メインスイッチ６４のオン・オフに伴ない点灯，消灯状態を蓋体１２外から視認し得るようになっている。
【００３３】
図１３において，電子制御ユニット１２ａには，入力コネクタ５５を通して，バッテリ６０の電力の他，エンジンＥの希望回転数を設定する回転数設定器６１の出力信号，エンジンＥの回転数を検知する回転数センサ６２の出力信号，エンジンＥの温度を検知する温度センサ６３の出力信号等が入力される。バッテリ６０及び入力コネクタ５５間の通電回路にはメインスイッチ６４が設けられる。
【００３４】
一方，出力コネクタ５６には，第１及び第２電動モータ２０，２１の通電用ワイヤハーネス６５，６６に接続した内部コネクタ６７（図６参照）が結合される。
【００３５】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３６】
電子制御ユニット１２ａにおいては，メインスイッチ６４をオン状態にしたとき，先ず，バッテリ６０の電力により第１電動モータ２０を温度センサ６３の出力信号に基づいて作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を，そのときのエンジン温度に対応して始動開度まで駆動する。例えば，エンジンＥの冷間時には，図９に示すように，チョーク弁７を全閉位置まで駆動し，熱間時には，図１０に示すように全開位置に保持する。このようにチョーク弁７の始動開度が制御されるので，次いでエンジンＥを始動すべく，リコイルスタータ５を作動してクランキングすれば，気化器Ｃの吸気道６では，そのときの始動に適した濃度の混合気が生成され，エンジンＥを常に容易に始動することができる。
【００３７】
冷間状態での始動直後は，全閉状態のチョーク弁７にエンジンＥの過大な吸気負圧が作用する。すると，前述のようにチョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がリリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らず，チョーク弁７は自動的に開かれる（図１１参照）ので，過大な吸気負圧は解消され，それによる混合気の過濃化を防ぐことができ，エンジンＥの良好な暖機運転状態が確保される。
【００３８】
ところで，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１からなるリリーフ機構３３は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されるので，リリーフ機構３３が第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上又はチョーク弁軸７ａ上に上乗せされることはなく，リリーフ機構３３を第１伝動装置２４に介装しながら，この第１伝動装置２４を収容する伝動室１４の偏平化を可能にし，ケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。
【００３９】
暖機運転の進行によりエンジン温度が上昇すれば，それに応じて変化する温度センサ６３の出力信号に基づいて第１電動モータ２０を作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を開放していき，暖機運転終了時にはチョーク弁７を全開状態（図１０参照）にし，その状態を以後の運転中，保持する。
【００４０】
一方，第２電動モータ２１は，回転数設定器６１及び回転数センサ６２の出力信号に基づいて作動し，第２伝動装置２５を介してスロットル弁８を，エンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数に一致するように開閉制御して，気化器ＣからエンジンＥへの混合気の供給量を調節する。即ち，回転数センサ６２で検知されるエンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数より低いときは，スロットル弁８の開度を増し，希望回転数より高いときはスロットル弁８の開度を減じることで，エンジン回転数を，負荷変動に拘らず希望回転数に自動的に制御することができる。したがって，このエンジンＥの動力により各種作業機を，負荷変動に拘らず安定した速度で駆動することができる。
【００４１】
このエンジンＥの運転は，メインスイッチ６４をオフ状態にすると共に，エンジンＥの図示しないキルスイッチを作動することにより停止することができる。所定の作業を終えたエンジンＥは，通常，熱間状態になっており，したがってチョーク弁７は第１電動モータ２０により全開状態に保持されているから，このエンジンＥの運転停止後もチョーク弁７の全開状態は維持される。このエンジンＥが寒冷地で放置された場合，チョーク弁軸７ａ周りに結露した水滴が氷結してチョーク弁７を膠着させるアイシング現象がしばしば起こる。このような現象は，一般に次のエンジン始動時，チョーク弁７の全閉位置への移行を困難にする。
【００４２】
しかしながら，第２伝動装置２５では，前述にようにリリーフレバー３０とチョークレバー３２との連接構造が，両レバー３０，３２のレバー比をチョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小と，変化させるに構成されているから，エンジンＥの冷間始動時，第１電動モータ２０が温度センサ６３の出力信号に基づいてチョーク弁７の閉じ方向に作動するときは，チョーク弁軸７ａに最大のトルクを加えてチョーク弁軸７ａ周りの前記氷結を破砕し，チョーク弁７を全開位置から全閉位置へ確実に駆動することができ，冷間始動に支障を来さず，オートチョーク機能の信頼性が保証される。
【００４３】
しかも，リリーフレバー３０とチョークレバー３２との前記連接構造により，少なくともチョーク弁７の全開位置で第１電動モータ２０からチョーク弁軸７ａに作用するトルクを最大にし得ることは，第２伝動装置２５における第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９等の減速ギヤの段数の増加を抑えて，第１伝動装置２４のコンパクト化，延いては伝動室１４の小容積化及びケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。また第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９には無理な減速比を付与せずに済むから，各ギヤのモジュールの過度の減少による歯元強度の低下を心配することもない。
【００４４】
上記冷間始動時，万一，バッテリ６０の蓄電量が不足していれば，第１電動モータ２０は作動せず，チョーク弁７は，図１２（Ａ）に示すように開弁したまゝとなり，始動時，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成されない。こうした場合には，図１２（Ｂ）に示すようにチョーク強制閉弁機構３７の操作レバー３９を撮んで，戻しばね４１の付勢力に抗して回動する。すると，操作レバー３９に連結されていてリリーフレバー３０の当接片３０ａに対向していた作動アーム４０が該当接片３０ａを押圧するので，その押圧力がリリーフレバー３０からチョークレバー３２に伝達してチョーク弁７を全閉位置まで閉じることになり，その操作状態でエンジンＥの始動を行えば，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成され，冷間始動を確実にする。
【００４５】
エンジンＥが始動すれば，エンジンＥに通常備えられる発電機の作動によりバッテリ６０の機能が回復し，もしくは発電機から電子制御ユニット１２ａに直接給電されることで，第１電動モータ２０は正常に作動して，チョーク弁７を適正な暖機開度に制御することになるから，第１電動モータ２０の作動を妨げないように作動アーム４０はチョークレバー３２から後退した非操作位置に戻す必要がある。
【００４６】
そこで，操作レバー３９から手を離せば，戻しばね４１の付勢力により操作レバー３９及び作動アーム４０を自動的に非操作位置に戻すことができるので，操作レバー３９の戻し忘れによる第１電動モータ２０の負担増を防ぐことができる。
【００４７】
ところで，作動アーム４０は，リリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向にのみ押圧し得るものであり，しかも戻しばね４１のセット荷重により後退位置に保持されるときは，リリーフレバー３０の当接片３０ａに単に対向するのみで，第２伝動装置２５とは切り離された状態に置かれる。したがって，通常の第１電動モータ２０によるチョーク弁７の駆動時には，チョーク強制閉弁機構３７は第２伝動装置２５の負荷とはならず，第２伝動装置２５の誤作動や破損を未然に回避することができる。
【００４８】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図。
【図２】図１の２矢視図。
【図３】図１の３矢視図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図４の５矢視図（電子制御装置の平面図）。
【図６】上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図。
【図７】同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図。
【図８】図４の５−５線断面図。
【図９】チョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。
【図１０】チョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。
【図１１】リリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。−５線断面図。
【図１２】図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図。
【図１３】電子制御ユニットの平面図。
【図１４】チョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図。
【符号の説明】
【００５０】
Ｃ・・・・・気化器
Ｄ・・・・・電子制御装置
６・・・・・吸気道
７・・・・・チョーク弁
１０・・・・ケーシング
１２ａ・・・電子制御ユニット
２０・・・・電動モータ（第１電動モータ）
２４・・・・伝動装置（第１伝動装置）
３３・・・・リリーフ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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