(57)【要約】【課題】  フローティングキャリパ型ディスクブレーキのコストの低減を図る。【解決手段】  キャリパ２ａ及び各パッド１０ａを支持するサポート３ａが、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置するインナ側取付部材１７と、このインナ側取付部材１７とは別体のトルク受け部材１８とを備える。そして、これらインナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１により結合する。これにより、上記インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８との形状を単純にすると共に、このトルク受け部材１８に施す機械加工の作業の容易化を図る事により、上記課題の解決を図る。【選択図】  図１
2006057718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこのサポートに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の１個以上の部材とを備え、このインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
インナ側取付部材を、一定の厚さを有する板材により構成している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、このサポート及び各パッドに設けられた案内部とこれら各パッドに設けられた案内部に嵌まり合う案内部材とにより、上記ロータの軸方向に変位可能にこのサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、制動時にこれら各パッドからロータの回転方向のトルクを、ロータの外周縁よりも外側に外れる位置で受けるトルク受け部材と、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを備えたものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。    
【請求項４】
トルク受け部材とアウタ側補強部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合した、請求項３に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項５】
アウタ側補強部材を、一定の厚さを有する板材により構成している、請求項３又は請求項４に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項６】
トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした、請求項３〜５の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項７】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、このサポート及び各パッドに設けられた案内部とこれら各パッドに設けられた案内部に嵌まり合う案内部材とにより、上記ロータの軸方向に変位可能にこのサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、使用時に上記各パッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材とを備え、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを固着手段又は締結手段により結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項８】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、このサポート及び各パッドに設けられた案内部とこれら各パッドに設けられた案内部に嵌まり合う案内部材とにより、上記ロータの軸方向に変位可能にこのサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、使用時に上記各パッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材と、このロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを備え、これらトルク受け部材とアウタ側補強部材とを固着手段又は締結手段により結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項９】
トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした、請求項８に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。  
【請求項１０】
トルク受け部材が、ロータに関してインナ、アウタ両側に存在する２個の部材同士を連結する連結部材と、この連結部材よりも各パッド側に配置され、これらパッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるアンカ部材とを備えたものである、請求項７〜９の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１１】
アンカ部材を、ロータの外周縁よりも直径方向外側に外れる位置に配置しており、且つ、このアンカ部材の両端部を、連結部材よりも、この連結部材にこのロータに関してインナ、アウタ両側に結合する２個の部材の側に突出させている、請求項１０に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１２】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、このサポート及び各パッドに設けられた案内部とこれら各パッドに設けられた案内部に嵌まり合う案内部材とにより、上記ロータの軸方向に変位可能にこのサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートを、車体に、上記ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
各パッドの両端部を、サポートに、弾性部材によりロータの回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている、請求項１〜１２の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１４】
キャリパが、各パッドに少なくとも１個ずつ設けられた案内部とこれら各案内部に嵌まり合う少なくとも１つの案内部材とによりロータの軸方向に変位可能に、これら各パッドに支持されており、このロータの径方向に関するこれら各パッドの変位を規制した状態で、サポートに対しこれら各パッドを、このロータの軸方向に摺動自在としている、請求項１〜１３の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車の制動を行なう為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
このフローティングキャリパ型のものは、キャリパの保持方法及び摺動方法の違いにより種々の構造がある。例えば、現在主流となっているピンスライド型と呼ばれる構造は、サポートに対しキャリパを、一対の案内ピンにより変位自在に支持している。図２１〜２２は、この様なピンスライド型の構造のうちの特許文献１に記載されたものを示している。このピンスライド型のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関して上記キャリパ２の両端部に一対の案内ピン５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５を上記両案内孔６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５の基端部外周面と上記両案内孔６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した位置に、それぞれ回入側、回出側両係合部８、９を設けている。これら各係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図２１の上下方向に跨ぐ様に先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐブリッジ部５４で連結された、シリンダ部１２と爪部１３とを有するキャリパ２を配置している。このキャリパ２のうちのこのシリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図２１の上側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対し押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図２１の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５と上記両案内孔６との摺動に基づいて、図２１の上方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図２１の下側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
上述の図２１〜２２に示した構造の場合には、サポート３の一部で、ロータ１に関してインナ側で、且つ、このロータ１の外周縁よりも径方向に関して内側に、車体に取り付ける為の取付孔４を形成している。又、上記サポート３のこのロータ１に関してインナ、アウタ両側に、一対のパッド１０ａ、１０ｂを、このロータ１の軸方向に摺動可能に支持している。この為、上記サポート３が、このロータ１の外周部をこのロータ１の軸方向両側に跨ぐ形状となっている。この様なサポート３は、鋳造等により一体に造る場合に、かなり複雑な形状になり、このサポート３の一部に機械加工を施す作業が相当に面倒になる。即ち、このサポート３のインナ、アウタ両側には、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部を支持する為の係止部７２を形成しており、これら各係止部７２を機械加工する必要がある。但し、従来構造の場合には、サポート３の形状が上述の様に複雑である為、この機械加工を施す作業が相当に面倒である。この為、ディスクブレーキ全体のコストが嵩む原因となっている。
【０００８】
又、上述の図２１〜２２に示したピンスライド型の構造の場合には、キャリパ２をサポート３に対しロータ１の軸方向に変位自在とする為の、案内ピン５と案内孔６との摺動部が外部に露出しなくなる。この為、外部に露出した部分に錆が発生する事による問題を生じにくくはできる。但し、上述のピンスライド型の構造の場合には、上記各案内孔６の内周面を精度良く加工すると言った面倒な加工作業が必要になる。又、上記一対の案内ピン５や、これら各案内ピン５をキャリパ２に結合する為の一対のボルト１６、１６等、多くの部品が必要になり、ディスクブレーキ全体の製造コストが更に嵩む原因となっている。      
【０００９】
又、上述の図２１〜２２に示したピンスライド型の構造の場合には、サポート３に設けた回入側、回出側各係合部８、９に、各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１５、１５の端部を係合させている。この為、制動時にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに生じる制動トルクが、上記各係合部８、９のうち、回出側係合部９により支承される。この場合には、この回出側係合部９が、上記ロータ１の回転方向に変形する可能性がある。この様に、この回出側係合部９が変形した場合には、車体と上記サポート３との固定部がロータ１よりもインナ側に存在する事と相俟って、この回出側係合部９に形成した案内孔に挿通した案内ピンがロータ１の軸方向に対し傾斜し、アウタ側のパッド１０ｂでは、ロータ１の回出側（図２１の右側）の摩耗が、ロータ１の回入側（図２１、２２の左側）の摩耗に比べて進み（摩耗量が大きくなる）、逆に、インナ側のパッド１０ａでは、ロータ１の回入側の摩耗が、ロータ１の回出側の摩耗に比べて進む事がある。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２がある。
【００１０】
【特許文献１】特開平３−１９４２２４号公報
【特許文献２】実開昭５２−８０３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、少なくとも、サポートを単純な形状を有する部材により構成し、しかも、このサポートに機械加工を施す作業を容易に行なえる様にする事で、コストの低減を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキのうち、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポートと、一対のパッドと、キャリパと、爪部及びピストンとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの両側に配置される。
又、上記キャリパは、上記ロータの軸方向に変位可能に、このサポートに支持されている。
又、上記爪部及びピストンのうちの爪部は、上記キャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられ、上記ピストンは他方に嵌装されている。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なう。
【００１３】
特に、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の１個以上の部材とを備える。そして、このインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合している。
【００１４】
又、請求項３、７、８、１２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポートと、一対のパッドと、キャリパと、爪部及びピストンとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの両側に配置される。
又、上記キャリパは、上記サポート及びこれら各パッドに設けられた案内部と、このパッドに設けられた案内部に嵌まり合う案内部材とにより、上記ロータの軸方向に変位可能に、このサポート及び各パッドに支持されている。
又、上記爪部及びピストンのうちの爪部は、上記キャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられ、上記ピストンは他方に嵌装されている。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なう。
【００１５】
特に、請求項３に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、制動時にこれら各パッドからロータの回転方向のトルクを、ロータの外周縁よりも外側に外れる位置で受けるトルク受け部材と、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを備えたものである。
【００１６】
又、請求項７に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、使用時に上記各パッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材とを備え、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを、溶接等の固着手段、又はボルト等の締結手段により結合したものである。
【００１７】
又、請求項８に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材と、使用時に上記各パッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材とを、溶接等の固着手段、又はボルト等の締結手段により結合したものである。
【００１８】
又、請求項１２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートを、車体に、上記ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在としている。
【発明の効果】
【００１９】
上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの何れの場合にも、サポートを単純な形状を有する部材により構成し、しかも、このサポートに施す機械加工の作業を容易に行なえる様にする事ができる為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
例えば、請求項１、７に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートが、インナ側取付部材と、トルク受け部材等の別の部材とを備える。この為、この別の部材の一部に、アウタ側のパッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分を設ければ、上記インナ側取付部材を、平板状の（ロータの軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができる。又、上記別の部材も単純な形状を有する構造とする事ができ、インナ側取付部材との結合部や、各パッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、車体への取付部の位置が異なる複数種類のインナ側取付部材を用意すれば、上記別の部材の共通化を図りつつ、サポートと車体との取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。又、上記インナ側取付部材の設計の自由度向上を図り易くなる。
【００２０】
又、請求項３、８に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートが、使用時に各パッドからロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材と、アウタ側補強部材とを備える。この為、このトルク受け部材の一部に、インナ側のパッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分を設ければ、上記アウタ側補強部材を、単純な形状を有する構造とする事ができる。又、上記トルク受け部材も単純な形状を有する構造とする事ができ、アウタ側補強部材との結合部や、各パッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、ロータの軸方向に関する厚さが異なる複数種類のトルク受け部材を用意すれば、上記アウタ側補強部材の共通化を図りつつ、厚さが異なるロータを備えた複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、コストの低減をより図れる。
【００２１】
又、請求項１２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートを、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在としている。この為、このサポートを、このロータの外周部を跨ぐ形状とする必要がなくなり、このサポートを単純な形状を有する構造とし易くできる。この為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、インナ側取付部材を、一定の厚さを有する板材により構成する。
このより好ましい構成によれば、インナ側取付部材の製造コストをより低減し易くできる。又、この場合でも、このインナ側取付部材に形成する取付孔等、車体への取付部の位置を異ならせる事で、インナ側取付部材とは別の部材の共通化を図りつつ、サポートと車体との取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる。
【００２３】
又、請求項３に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した様に、トルク受け部材とアウタ側補強部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合する。
この好ましい構成によれば、アウタ側補強部材の形状を、より単純にし易くでき、コストの低減をより図り易くなる。
【００２４】
又、より好ましくは、請求項５に記載した様に、アウタ側補強部材を、一定の厚さを有する板材により構成する。
このより好ましい構成によれば、アウタ側補強部材の製造コストをより低減し易くできる。又、このアウタ側補強部材を、板材の一部を曲げ加工する事により造った場合には、安価且つ軽量な構造で、周囲の部品との隙間を確保し易くすると共に、サポートの強度を向上させる事ができる。
【００２５】
又、上述の請求項３〜５、８に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項６、９に記載した様に、トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とする。
この好ましい構成によれば、トルク受け部材のインナ側の端部を、ロータのインナ側に外れた位置でこのロータの内径側に折れ曲がった形状とする必要がなくなる。この為、このトルク受け部材をより単純な形状とし易くでき、コストの低減をより図り易くなる。
【００２６】
又、上述の請求項７〜９に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項１０に記載した様に、トルク受け部材を、ロータに関してインナ、アウタ両側に存在する２個の部材同士を連結する連結部材と、この連結部材よりも各パッド側に配置され、これらパッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるアンカ部材とを備えたものとする。
この好ましい構成の場合、トルク受け部材を低コストで造れる。
【００２７】
又、より好ましくは、請求項１１に記載した様に、アンカ部材を、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置に配置すると共に、このアンカ部材の両端部を、連結部材よりも、この連結部材にこのロータに関してインナ、アウタ両側に結合する２個の部材の側に突出させる。
このより好ましい構成の場合、これら２個の部材を、厚さが所定値以下に規制される板材により構成する場合でも、アンカ部材の軸方向長さを大きくする事ができる。この為、各パッドの新品時でライニングの厚さが大きい場合でも、これら各パッドを上記アンカ部材に十分に係合させる事ができ、これら各パッドのがたつきを抑える事ができる。
【００２８】
又、上述の請求項１〜１２に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した様に、各パッドの両端部を、サポートに、弾性部材によりロータの回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付ける。
この好ましい構成によれば、各パッドの両端部の側面のうち、サポートに押し付ける側と反対側の側面を、このサポートの側面に、隙間を介して対向させ易くできる。この為、上記各パッドとサポートとが、錆により固着するのをより有効に防止しつつ、弾性部材が万が一外れたり、各パッドの両端部をサポートに、この弾性部材により押し付ける事ができなくなった場合でも、各パッドがサポートに対しロータの径方向に所定以上に変位する事を防止できる。
【００２９】
更に、上述の請求項１〜１３に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項１４に記載した様に、キャリパを、各パッドに少なくとも１個ずつ設けられた案内部とこれら各案内部に嵌まり合う少なくとも１つの案内部材とによりロータの軸方向に変位可能に、これら各パッドに支持すると共に、このロータの径方向に関するこれら各パッドの変位を規制した状態で、サポートに対しこれら各パッドを、このロータの軸方向に摺動自在とする。
この好ましい構成によれば、サポートに、案内ピンを摺動させる為の案内孔を形成する必要がなくなる。この為、制動時のキャリパの挙動を抑える事ができ、各パッドの偏摩耗を抑える事ができる。
【００３０】
又、上記サポートに、案内ピンを摺動させる為の案内孔を形成する必要がなくなる為、各パッドに形成する案内孔を１個ずつとし、キャリパに支持する案内ピンを１本のみとした場合に、案内ピンと案内孔との摺動部の面積の総和を小さくでき、この摺動部を構成する部分の面倒な加工作業に要する手間を、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合よりも少なくできる。又、この場合には、案内ピン、及び、この案内ピンをキャリパに結合するロックピンを、少なくするか、又はなくす事ができる。従って、ディスクブレーキ全体の製造コストの低減を図り易くなる。しかも、この場合には、上記キャリパの変位の精度に、案内ピン及び案内孔の形状精度の影響が及ぶ事を少なくできる。この為、制動時にキャリパを、所望の状態に精度良く変位させ易くできる。
【００３１】
又、上記各案内孔の内周面に錆が発生しにくい為、これら各案内孔と案内ピンとの摺動部で錆の発生による、摺動抵抗の増大や、摺動部の固着等、錆の発生による問題を生じにくくできる。又、上記各パッドとサポートとの間に、耐食性を有する材料から成るクリップ等の部材を設け易くなり、これら各パッドとサポートとの間の摺動部に、錆の発生による問題をより生じにくくできる。
【実施例１】
【００３２】
図１〜９は、請求項１〜２、７、１３、１４に対応する、本発明の実施例１を示している。本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ａと、一対のパッド１０ａ、１０ｂと、キャリパ２ａと、爪部１３と、ピストン１４とを備える。このうちの爪部１３は、上記キャリパ２ａのロータ１を跨ぐブリッジ部５４のインナ側に設けられている。又、上記ピストン１４は、このブリッジ部５４のアウタ側に設けられたシリンダ部１２に形成したシリンダ孔６９に、液密に嵌装されている。又、このシリンダ孔６９の開口端部内周面と上記ピストン１４の先端部外周面との間に、弾性材製のピストンブーツ７０を、このシリンダ孔６９の中間部内周面と上記ピストン１４の中間部外周面との間に、弾性材製のシールリング７１を、それぞれ設けている。
【００３３】
特に、本実施例の場合には、上記サポート３ａが、図８に詳示する様に、上記ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１７と、このインナ側取付部材１７とは別の部材であるトルク受け部材１８とを備える。このうちのインナ側取付部材１７は、一定の厚さを有する、熱間圧延鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔４、４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。又、上記インナ側取付部材１７で、このロータ１の回転方向両端部に、一対の回入側、回出側腕部１９、２０を設けている。そして、これら回入側、回出側各腕部１９、２０の先端部に、上記ロータ１の中心軸に対し平行な一対の通孔２２、２２を形成している。これら各通孔２２、２２は、このロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置に形成している。
【００３４】
一方、上記トルク受け部材１８は、鋼等の金属により造ったもので、ロータ１の回転方向両端側に設けた回入側、回出側両係合部２３、２４の下端同士を、アウタ側補強部２５により連結して成る。このうちの回入側、回出側各係合部２３、２４は、上記ロータ１の径方向外側に向け伸びる状態で上記アウタ側補強部２５の両端部に連結した腕部２８、２８と、これら各腕部２８、２８の外径側端縁部にそれぞれ連結した、断面円弧形の連結用突部２９、２９と、断面Ｌ字形の係合用突部３０、３０とを備える。このうちの各係合用突部３０、３０は、これら各連結用突部２９、２９よりも上記トルク受け部材１８の幅方向（図１、３、７〜９の表裏方向、図２の上下方向、図４〜６の左右方向）中央側に位置させて、上記ロータ１の周方向に互いに対向させている。又、上記各連結用突部２９、２９のインナ側側面（図８の右側面）を、上記ロータ１の面方向に対し平行な同一の仮想平面上に位置させている。更に、これら各連結用突部２９、２９のインナ側側面を、前記インナ側取付部材１７に設けた回入側、回出側各腕部１９、２０のアウタ側面（図８の左側面）に突き合わせ自在とすると共に、これら各連結用突部２９、２９のインナ側側面で、これら各腕部１９、２０に形成した通孔２２、２２と整合する位置に、上記ロータ１の中心軸に対し平行なねじ孔３１を、それぞれ形成している。
【００３５】
そして、上記インナ側取付部材１７の各係合用腕部１９、２０に形成した通孔２２、２２と、上記各ねじ孔３１とを整合させた状態で、これら各通孔２２、２２に挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔３１に螺合し、更に緊締している。この構成により、上記トルク受け部材１８とインナ側取付部材１７とが、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で結合される。又、この状態で、上記トルク受け部材１８に設けた各係合用突部３０、３０で前記各連結用突部２９、２９よりもインナ側に突出した部分が、上記インナ側取付部材１７を構成する回入側、回出側各腕部１９、２０の内側面（インナ側取付部材１７の幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に形成した断面Ｌ字形の段部３２、３２の内側に入り込んでいる。そして、上記各係合用突部３０、３０の、上記各連結用突部２９、２９よりもインナ側に突出した部分の内面と、上記各段部３２、３２の上面とにより、それぞれが断面略コ字形の一対の凹溝３４、３４（図１、４）を構成している。そして、これら各凹溝３４、３４に、インナ側のパッド１０ａを構成する裏板１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３（図１等）を係合自在としている。又、上記トルク受け部材１８に設けた各係合用突部３０、３０のアウタ寄り部分の内面と、同じく各腕部２８、２８の内側面（トルク受け部材１８の幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に設けた段部３５、３５の内面とにより、一対の凹溝３６、３６（図６）を構成している。そして、これら各凹溝３６、３６に、アウタ側のパッド１０ｂを構成する裏板１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３を係合自在としている。
【００３６】
更に、上記トルク受け部材１８の各係合用突部３０、３０と、上記インナ側取付部材１７の回入側、回出側各腕部１９、２０とに、一対のパッドクリップ３７、３７を、上記各凹溝３４、３６の内面と、上記トルク受け部材１８のこれら各凹溝３４、３６同士の間部分とを覆う様に装着している。これら各パッドクリップ３７、３７は、ステンレス鋼板等の、耐食性及び弾性を有する金属板により一体に造ったもので、非制動時に上記各パッド１０ａ、１０ｂが上記サポート３ａに対しがたつくのを防止する役目を有する。又、上記各パッドクリップ３７、３７は、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１と上記サポート３ａとの摺動部が錆び付くのを防止する機能も有する。そして、これら各裏板１１、１１の、上記ロータ１の周方向両端部に設けた係合凸部３３、３３を、上記各凹溝３４、３６に、上記各パッドクリップ３７、３７を介して、上記ロータ１の軸方向の摺動を自在に係合させている。
【００３７】
上述の様なサポート３ａは、前記インナ側取付部材１７に設けた取付孔４、４に挿通した図示しないボルトにより、やはり図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。これにより、上記サポート３ａは、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。又、この状態で、このサポート３ａは、このロータ１の外周部を、図２の左右方向に跨ぐ様に配置される。
【００３８】
又、前記キャリパ２ａは、上記各パッド１０ａ、１０ｂに対し、１本の案内ピン３８により、上記ロータ１の軸方向の変位を可能として支持している。この為に、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の幅方向（図１、３、７、９の表裏方向、図２の上下方向、図４〜６の左右方向）中央部に突部３９、３９を、上記ロータ１の径方向外側に向け突出する状態で形成している。そして、これら各突部３９、３９に、このロータ１の軸方向に貫通する案内孔４０、４０（図６、９）を、それぞれ１個ずつ形成している。又、上記キャリパ２ａの前記爪部１３とシリンダ部１２とを連結するブリッジ部５４の幅方向中央部に、上記ロータ１の径方向に貫通する透孔４１を形成している。そして、この透孔４１を挟んで爪部１３側とシリンダ部１２側とに、ロータ１の軸方向に貫通する通孔４２（図５、７、９）と、有底の凹孔４３（図７）とを、互いに同軸上に形成している。そして、上記通孔４２と、上記凹孔４３とに、１本の金属製の案内ピン３８の両端部を挿通すると共に、この案内ピン３８の長さ方向に離隔した２個所位置を、上記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した案内孔４０、４０に、上記ロータ１の軸方向の摺動自在に挿通している。
【００３９】
上記案内ピン３８の長さ方向中間部で、上記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した突部３９、３９同士の間に位置する部分には、係止クリップ４４を係止している。この係止クリップ４４は、図６、９に詳示する様に、互いに平行な一対の脚部４５ａ、４５ｂの一端同士を、これら各脚部４５ａ、４５ｂに対し直角方向に曲がったＵ字形の連結部４６により連結して成る。又、これら一対の脚部４５ａ、４５ｂのうち、一方の脚部４５ａの先端部に、上記連結部４６と同方向に折れ曲がった折り曲げ部４７を設けている。この様な係止クリップ４４は、上記一対の脚部４５ａ、４５ｂのうちの他方の脚部４５ｂを、上記案内ピン３８の長さ方向中間部にこの案内ピン３８の径方向に貫通する様に形成した通孔４８に挿通し、上記一方の脚部４５ａをこの案内ピン３８の外周面に弾性的に押し付けている。又、上記係止クリップ３８の連結部４６と、この一方の脚部４５ａに設けた折り曲げ部４７とを、アウタ側のパッド１０ｂを構成する裏板１１に設けた突部３９の側縁に係合させている。この構成により、上記係止クリップ４４の位置決めが図られる。そして、この案内ピン３８と上記キャリパ２ａとを、上記係止クリップ４４により、分離不能としている。即ち、この案内ピン３８がキャリパ２ａに対しインナ側（図１〜３、７〜９の右側、図４、６の表側、図５の裏側）に変位する事は、この案内ピン３８のインナ側端部が、上記キャリパ２ａに形成した凹孔４３の底部に突き当たる事で阻止される。又、上記案内ピン３８が上記キャリパ２ａに対しアウタ側（図１〜３、７〜９の左側、図４、６の裏側、図５の表側）に変位する事は、上記係止クリップ４４とアウタ側のパッド１０ｂの裏板１１の突部３９とが係合する事により阻止される。この為、上記案内ピン３８が、上記キャリパ２ａに対し、上記係止クリップ４４により分離不能となる。この様な本実施例の場合には、上記案内ピン３８に上記キャリパ２ａを支持する為に、この案内ピン３８にロックピン１６（図２１参照）を結合する必要がなくなり、この案内ピン３８は単純な形状となっている。
【００４０】
本実施例の場合、上述の様にしてキャリパ２ａに支持した案内ピン３８を、前記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した案内孔４０、４０に、軸方向の摺動を自在に挿通している為、上記キャリパ２ａが、これら各パッド１０ａ、１０ｂに対し、上記ロータ１の軸方向の変位可能に支持される。
【００４１】
更に、本実施例の場合には、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の外周縁と、上記キャリパ２ａの内側面でこれら裏板１１、１１及び上記ロータ１の外周縁と径方向に対向する部分との間に、弾性材である、ホールドスプリング４９を設けている。そして、このホールドスプリング４９により、上記キャリパ２ａに、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力を付与している。即ち、このホールドスプリング４９は、比較的大きな剛性を有する金属板を、図６、９に詳示する様な形状に形成したもので、ロータ１の周方向両側に設けた一対の押圧片５０、５０と、これら両押圧片５０、５０の一端縁同士を連結する、幅寸法が小さな断面円弧形の連結部５１とを備える。又、これら各押圧片５０、５０のうち、上記ホールドスプリング４９の中央側となる片半部を、キャリパ２ａの内側面に沿った断面円弧形としている。又、これら各押圧片５０、５０のうち、上記ホールドスプリング４９の両端側となる他端部に、上記キャリパ２ａの幅方向両側面と上記サポート３ａの回入側、回出側各係合部２３、２４の内側面との間に侵入自在な進入部５２、５２を設けている。そして、これら各進入部５２、５２の端部でこの間部分からロータ１の外径側に突出した部分に、上記各係合部２３、２４の外側面に突き当て自在な、押圧部５３、５３を設けている。そして、上記各押圧片５０、５０の片半部を上記キャリパ２ａの内側面に弾性的に押し付けると共に、上記各押圧部５３、５３を上記各係合部２３、２４の外径側側面に弾性的に押し付けている。この構成により、上記キャリパ２ａと、このキャリパ２ａに案内ピン３８を介して支持された各パッド１０ａ、１０ｂとには、上記ホールドスプリング４９により、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力が付与される。尚、上記各押圧片５０、５０の進入部５２、５２及び押圧部５３、５３は、上記キャリパ２ａの幅方向両側面から離隔している。
【００４２】
上述の様に、本実施例の場合には、上記キャリパ２ａ及び各パッド１０ａ、１０ｂに、上記ホールドスプリング４９により、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力が付与される。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３が、前記サポート３ａに設けた凹溝３４、３６の内面で、ロータ１の径方向に関して外側に位置する側面（外径側側面）に弾性的に押し付けられた状態となる。そして、上記各パッド１０ａ、１０ｂが、このロータ１の径方向に関する変位を規制された状態で、上記サポート３ａに対しこのロータ１の軸方向に摺動自在となる。尚、上記各凹溝３４、３６の、上記ロータ１の径方向に関して内側に位置する側面（内径側側面）と、上記各係合突部３３、３３との間には、このロータ１の径方向に関して、約１mm程度の大きさの隙間が存在する。
【００４３】
上述の様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、次の様にして組み立てる。先ず、前記インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ボルト２１、２１により結合してサポート３ａとする。そして、この状態で、各パッドクリップ３７、３７を、上記各凹溝３４、３６に掛け渡す状態でこのサポート３ａに装着する。次いで、これら各凹溝３４、３６に、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部に設けた各係合凸部３３、３３を嵌合する状態で、上記サポート３ａに上記各パッド１０ａ、１０ｂを組み付ける。次いで、このサポート３ａに設けた回入側、回出側各係合部２３、２４の外径側側面にその両端部に設けた押圧部５３、５３を押し付ける状態で、上記ホールドスプリング４９を上記各パッド１０ａ、１０ｂの外径側に設置する。次いで、上記キャリパ２ａの内側面によりこのホールドスプリング４９の各押圧片５０、５０の片半部を押圧しつつ、このキャリパ２ａを、上記各パッド１０ａ、１０ｂを挟み込む様に配置する。又、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１に設けた案内孔４０、４０と、上記キャリパ２ａに設けた通孔４２及び凹孔４３とを同軸上に位置させる。そして、この状態で、案内ピン３８をこれら各案内孔４０、４０及び上記通孔４２及び凹孔４３に挿通させ、係止クリップ４４の脚部４５ｂをこの案内ピン３８の通孔４８に挿入して、この係止クリップ４４をこの案内ピン３８に係止する。この係止クリップ４４をこの案内ピン３８に係止した状態で、この案内ピン３８が上記キャリパ２ａに対し分離不能となる。この様にして、上記フローティングキャリパ型ディスクブレーキを組み立てる。
【００４４】
前述の様に構成し、上述の様に組み立てる本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、サポート３ａを、それぞれが単純な形状を有する部材である、インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とにより構成し、しかも、このサポート３ａに施す機械加工の作業を容易に行なえる様にする事ができる為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
即ち、本実施例の場合には、サポート３ａが、インナ側取付部材１７と、このインナ側取付部材１７と別部材である、トルク受け部材１８とを備える。この為、本実施例の様に、このトルク受け部材１８の一部に、制動時に各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、係合用突部３０、３０を形成すれば、上記インナ側取付部材１７に、上記トルクを受ける部分を形成せずに済む。この為、このインナ側取付部材１７を、平板状の（ロータ１の軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができる。又、本実施例の様に、サポート３ａに前述の図２１〜２２に示した様な案内ピン５、５を挿通する為の案内孔６、６を形成しない場合には、上記インナ側取付部材１７を、より単純な形状とする事ができる。尚、本実施例の場合と異なり、サポート３ａに上記案内ピン５、５を挿通する為の案内孔６、６を形成する場合でも、これら各案内孔６、６をこのインナ側取付部材１７とは別の、サポート３ａを構成する部材に形成すれば、このインナ側取付部材１７を、やはり平板状の単純な形状を有する構造とする事ができる。
【００４５】
又、本実施例の場合には、上記トルク受け部材１８をナックルに直接結合せずに済む為、このトルク受け部材１８も、単純な形状を有する構造とする事ができる。この為、このトルク受け部材１８のインナ側側面で上記インナ側取付部材１７との結合部や、このトルク受け部材１８の、各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、回入側、回出側各係合部２３、２４の内側面に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、ナックルへの取付部である、取付孔４、４の位置が異なる複数種類のインナ側取付部材１７を用意すれば、上記サポート３ａのうち、このインナ側取付部材１７とは別の部材である、トルク受け部材１８、パッドクリップ３７、３７、ボルト２１、２１の共通化を図りつつ、サポート３ａとナックルとの取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。又、本実施例の場合には、上記インナ側取付部材１７の設計の自由度向上を図り易くなる。
【００４６】
又、本実施例の場合には、上記インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１、２１により結合している。この為、このインナ側取付部材１７の形状を複雑化する事なくこのインナ側取付部材１７と上記トルク受け部材１８とを結合でき、このインナ側取付部材１７の形状をより単純にし易くできる。この結果、コストの低減をより図り易くなる。又、このインナ側取付部材１７を、一定の厚さを有する金属板により構成している為、このインナ側取付部材１７を得る為に施す加工が単純な機械加工で済み、このインナ側取付部材１７のコストをより低減し易くできる。
【００４７】
又、本実施例の場合には、各パッド１０ａ、１０ｂの両端部に設けた係合凸部３３、３３を、サポート３ａを構成する各凹溝３４、３６の内面の外径側側面に、ホールドスプリング４９により、ロータ１の回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている。この為、上記各係合凸部３３、３３の側面のうち、上記サポート３ａに押し付ける側と反対側である、ロータ１の内径側の側面を、このサポート３ａの段部３２、３５の側面に、隙間を介して対向させ易くできる。この為、上記各パッド１０ａとこのサポート３ａとが、錆により固着するのをより有効に防止しつつ、上記ホールドスプリング４９が万が一外れたり、上記各係合凸部３３、３３を上記各凹溝３４、３６の内面の外径側側面に押し付ける事ができなくなった場合でも、上記各パッド１０ａ、１０ｂが上記サポート３ａに対しロータの径方向に所定以上に変位する事を防止できる。
【００４８】
更に、本実施例の場合には、前記キャリパ２ａを、上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けた案内孔４０、４０とこれら各案内孔４０、４０に嵌まり合う１本の案内ピン３８とによりロータ１の軸方向に変位可能に、上記各パッド１０ａ、１０ｂに支持している。又、このロータ１の径方向に関するこれら各パッド１０ａ、１０ｂの変位を規制した状態で、上記サポート３ａに対しこれら各パッド１０ａ、１０ｂを、このロータ１の軸方向に摺動自在としている。この様な本実施例の場合には、このサポート３ａに、前述の図２１〜２２に示した様な案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる。この為、制動時のキャリパ２ａの挙動を抑える事ができ、各パッド１０ａ、１０ｂの偏摩耗を抑える事ができる。即ち、本実施例の場合、制動時に、シリンダ部１２内に圧油が送り込まれると、このシリンダ部１２に液密に嵌装されたピストン１４がインナ側のパッド１０ａのライニング１５をロータ１の内側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてキャリパ２ａが、インナ側に変位し、爪部１３がアウタ側のパッド１０ｂのライニング１５を、このロータ１の外側面に押し付ける。この際、上記案内ピン３８に支持されたキャリパ２ａは、上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けた案内孔４０、４０とこの案内ピン３８との摺動により、このロータ１の軸方向に変位する。
【００４９】
この様に、本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、上記案内ピン３８を摺動させる為の案内孔４０、４０を上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けている為、上記サポート３ａに、上記案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる。又、上記キャリパ２ａは、制動時にシリンダ部１２内への圧油の送り込みによるピストン１４の押し出しに伴い、ロータ１から各パッド１０ａ、１０ｂを介して反力を受けるだけであり、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合と異なり、サポート３ａが各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける事により変形する場合でも、上記キャリパ２ａがロータ１の面方向に対し大きく傾く事がなくなる。又、制動時に、キャリパ２ａが各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向の力を受ける場合でも、このキャリパ２ａに作用するモーメントを小さくするか又はなくせる。この結果、上記各パッド１０ａ、１０ｂの偏摩耗の発生を抑える事ができる。
【００５０】
又、上記サポート３ａに、案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる為、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂに形成する案内孔４０、４０を１個ずつとし、キャリパ２ａに支持する案内ピン３８を１本のみとした場合に、案内ピン３８と案内孔４０、４０との摺動部の面積の総和を小さくでき、この摺動部を構成する部分の面倒な加工作業に要する手間を、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合よりも少なくできる。又、案内ピン３８の数を１本と少なくできると共に、この案内ピン３８をキャリパ２ａに結合するボルト１６（図２１参照）をなくす事ができる。この為、ディスクブレーキ全体の製造コストの低減を図り易くなる。しかも、上記摺動部の面積の総和を小さくできる為、キャリパ２ａの変位の精度に、案内ピン３８及び案内孔４０、４０の形状精度の影響が及ぶ事を少なくできる。この為、制動時にキャリパ２ａを、所望の状態に精度良く変位させ易くできる。
【００５１】
又、上記各案内孔４０、４０の内周面に錆が発生しにくい為、これら各案内孔４０、４０と案内ピン３８との摺動部に錆の発生による、摺動抵抗の増大や、摺動部の固着等、錆の発生による問題を生じにくくできる。又、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂとサポート３ａとの間に、耐食性を有する材料から成るパッドクリップ３７、３７を設け易くなり、上記各パッド１０ａ、１０ｂとサポート３ａとの間の摺動部に、錆の発生による問題をより生じにくくできる。又、上記キャリパ２ａの幅方向中央部に形成した透孔４１を、透明な合成樹脂製のカバー等により塞いだ場合には、上記各案内孔４０、４０と案内ピン３８との摺動部に、錆の発生による問題をより生じにくくできる。
尚、本実施例の場合と異なり、インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ボルト２１、２１等の締結手段ではなく、溶接等の固着手段により結合固定する事もできる。
【実施例２】
【００５２】
次に、図１０は、請求項１２〜１４に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合には、上述した実施例１の場合と異なり、サポート３ｂにインナ側取付部材１７（図１等参照）を設けていない。その代わりに、このサポート３ｂを構成するトルク受け部材１８を、ナックル５５に、ロータ１（図４〜６等参照）の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、直接結合自在としている。この為に、本実施例の場合には、上記トルク受け部材１８に設けた回入側係合部２３と回出側係合部２４（図８、９等参照）に、ロータ１の中心軸に対し平行に形成したねじ孔３１を形成している。そして、上記ナックル５５に設けた板部５６で、このロータ１の周方向に離隔した２個所位置にこのロータ１の中心軸に対し平行に一対の通孔５７、５７を形成すると共に、これら各通孔５７、５７を挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔３１に結合自在としている。
【００５３】
この様な本実施例の場合、上述した実施例１の場合と異なり、インナ側取付部材１７を省略できる為、コストの低減を図れる。又、上記サポート３ｂのインナ側端部を、ロータ１よりもインナ側に外れた位置でこのロータ１の内径側に折れ曲がった形状とする必要がなくなる。即ち、上記サポート３ｂを、このロータ１の外周部を跨ぐ形状とする必要がなくなる。この為、このサポート３ｂを単純な形状を有する構造とし易くでき、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。
その他の構成及び作用に就いては、上述した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【実施例３】
【００５４】
次に、図１１〜２０は、請求項３〜５、８、１０、１１、１３、１４に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、上述した各実施例の場合と異なり、サポート３ｃが、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１７と、一対のトルク受け部材５８、５８と、このロータ１よりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材５９とを備える。このうちの各トルク受け部材５８、５８は、使用時に各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受けるものである。又、これら各トルク受け部材５８、５８は、上記各パッド１０ａ、１０ｂ側のアンカ部材６０、６０と、これら各パッド１０ａ、１０ｂとは反対側の連結部材６１、６１とを一体に、溶接等により結合して成る。このうちの連結部材６１、６１は、ロータ１の軸方向に関する両側面を、それぞれこのロータ１の面方向に対し平行な平坦面としている。又、これら各連結部材６１、６１で、このロータ１の周方向に離隔した２個所位置に、このロータ１の中心軸に対し平行な一対の通孔６８、６８を、この両側面を貫通する状態で形成している。又、上記各アンカ部材６０、６０は、引き抜き加工により、断面略Ｌ字形の柱状に造っている。そして、これら各アンカ部材６０、６０の外側面（サポート３ｃの幅方向両端側となる面）の長さ方向中間部に、上記各連結部材６１、６１の一端面を、溶接等により結合固定する事により、上記各トルク受け部材５８、５８を構成している。
【００５５】
又、上記アウタ側補強部材５９は、一定の厚さを有する圧延鋼板等の金属板を曲げ形成等する事により一体に造ったもので、一端寄り部分に、ロータ１の周方向に離隔した回入側、回出側各腕部６２、６３を設けている。又、上記アウタ側補強部材５９の他端部に、このロータ１の外径側にＵ字形に曲げ加工する事により造った補強部６４を設けている。更に、上記回入側、回出側各腕部６２、６３の先端部で、上記各トルク受け部材５８、５８の連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と整合する２個所位置に通孔６５、６５（図１８）を、それぞれロータ１の中心軸に対し平行に形成している。又、上記回入側、回出側各腕部６２、６３の内側面（サポート３ｃの幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に段部６６、６６を、それぞれ形成している。
【００５６】
一方、前記インナ側取付部材１７を構成するインナ側、アウタ側各腕部１９、２０の先端部で、上記各トルク受け部材５８、５８の連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と整合する２個所位置にはねじ孔６７、６７（図１８）を、それぞれロータ１の中心軸に対し平行に形成している。そして、上記アウタ側補強部材５９に形成した各通孔６５、６５と、上記各連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と、上記インナ側取付部材１７に形成した各ねじ孔６７、６７とを整合させた状態で、アウタ側補強部材５９の側から上記各通孔６５、６８に挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔６７、６７に螺合し、更に緊締している。そして、これにより、上記インナ側取付部材１７と、上記各トルク受け部材５８、５８と、上記アウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で一体に結合している。
【００５７】
又、上記各トルク受け部材５８、５８の内側面にパッドクリップ３７、３７を、これら各トルク受け部材５８、５８を構成するアンカ部材６０、６０の内側面と、上記アウタ側補強部材５９に設けた段部６６、６６の上面と、上記インナ側取付部材１７の上端寄り部分に設けた段部３２、３２の上面とを覆う様に装着している。又、上記各アンカ部材６０、６０の長さ方向両端寄り部分を、上記各トルク受け部材５８、５８を構成する連結部材６１、６１よりも上記アウタ側補強部材５９及びインナ側取付部材１７の側に突出させている。そして、上記各アンカ部材６０、６０の長さ方向両端寄り部分を、これらアウタ側補強部材５９及びインナ側取付部材１７に形成した段部６６、３２の内側を通じて、これら両部材５９、１７よりもインナ、アウタ両側に突出させている。又、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部に設けた係合凸部３３、３３を、パッドスプリング４９により、上記各アンカ部材６０、６０の内側面の外径側部分にロータ１の回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている。
【００５８】
上述の様に構成する本実施例の場合には、サポート３ｃが、一対のトルク受け部材５８、５８と、ロータ１よりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材５９とを備える。この為、本実施例の様に、これら各トルク受け部材５８、５８に、インナ側のパッド１０ａからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分を形成すれば、上記アウタ側補強部材５９を、単純な形状にする事ができる。又、上記各トルク受け部材５８、５８も単純な形状を有する構造とし易くでき、アウタ側補強部材５９との結合部や、各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、各アンカ部材６０、６０で、ロータ１の軸方向に関する厚さが異なる複数種類のトルク受け部材５８、５８を用意すれば、アウタ側補強部材５９の共通化を図りつつ、厚さが異なるロータ１を備えた複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、コストの低減をより図り易くなる。
【００５９】
又、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材５８、５８とアウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１、２１により結合している。この為、このアウタ側補強部材５９の形状を、より単純にし易くでき、コストの低減をより図り易くなる。更に、このアウタ側補強部材５９を、一定の厚さを有する金属板により構成している為、このアウタ側補強部材５９のコストをより低減し易くできる。又、このアウタ側補強部材５９の他端部に、曲げ加工する事により造った補強部６４を設けている為、安価且つ軽量な構造で、周囲の部品との隙間を確保し易くすると共に、サポート３ｃの強度を向上させる事ができる。
【００６０】
更に、上記各トルク受け部材５８、５８を、インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とを連結する連結部材６１、６１と、この連結部材６１、６１よりも各パッド側１０ａ、１０ｂに配置され、これら各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受けるアンカ部材６０、６０とを備えたものとしている。この為、これらアンカ部材６０、６０を、上記インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とに直接固定する必要がなくなり、これら各アンカ部材６０、６０を単純な形状とする事ができる。又、上記連結部材６１、６１を、互いに平行な平坦面を有する単純な形状とする事もできる。又、上記各トルク受け部材５８、５８に機械加工を施す部分が、上記各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、上記各アンカ部材６０、６０の内側面と、上記インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とに結合する面である、上記各連結部材６１、６１の、ロータ１の軸方向に関する両側面となる。そして、上記各アンカ部材６０、６０とこれら各連結部材６１、６１とを結合する以前の状態で、これら各アンカ部材６０、６０の内側面と各連結部材６１、６１の両側面とに機械加工を施す事ができる為、この機械加工の作業を容易に行なえる。この結果、上記トルク受け部材５８、５８を、低コストで造れる。
【００６１】
又、上記各アンカ部材６０、６０を、上記ロータ１の直径方向に関して外側に外れる位置に配置すると共に、これら各アンカ部材６０、６０の両端部を、上記各連結部材６１、６１よりも上記インナ側取付部材１７及びアウタ側補強部材５９の側に突出させている。この為、これらインナ側取付部材１７及びアウタ側補強部材５９の厚さ及びこれら両部材１７、５９同士の間隔に拘らず、上記各アンカ部材６０、６０の軸方向長さを大きくする事ができる。従って、例えば、上記各パッド１０ａ、１０ｂの新品時でライニング１５、１５の厚さが大きく、上記両部材１７、５９同士の間隔が小さくなったり、これら各部材１７、５９の厚さが所定値以下に規制されている場合でも、これら各パッド１０ａ、１０ｂを上記各アンカ部材６０、６０に十分に係合させる事ができ、これら各パッド１０ａ、１０ｂのがたつきを抑える事ができる。尚、これら各パッド１０ａ、１０ｂには、案内ピン３８を介してキャリパ２ａを支持している為、仮にこれら各パッド１０ａ、１０ｂの両端部が各アンカ部材６０、６０から外れた場合でも、これら各パッド１０ａ、１０ｂが上記キャリパ２ａから脱落する事はない。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜９に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。但し、本実施例に示すホールドスプリング４９は、図２０に示す様に、透孔７３、７３を複数個所に形成する事により、このホールドスプリング４９の軽量化を図っている。
【００６２】
又、図示は省略するが、請求項６、９に対応する構成として、上述の図１１〜２０に示した実施例３の構造で、インナ側取付部材１７を省略し、その代わりに、前述の実施例２を示す、図１０と同様に、ナックル５５に設けた板部５６に形成した通孔を通じて、このナックル５５と、一対のトルク受け部材５８、５８と、アウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１等の緊締手段により結合する事もできる。この場合には、インナ側取付部材１７を省略できる為、更なるコスト低減を図り易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施例１を示す斜視図。
【図２】同じくロータの外径側から見た図。
【図３】インナ側取付部材を省略して、図２を下方から見た図。
【図４】図３を右方から見た図。
【図５】同じく左方から見た図。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図。
【図７】図４のＢ−Ｂ断面図。
【図８】サポートの分解斜視図。
【図９】サポートのインナ側取付部材を省略して示す、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの分解斜視図。
【図１０】本発明の実施例２のフローティングキャリパ型ディスクブレーキを、車体に取り付ける状態で示す斜視図。
【図１１】同実施例３を示す斜視図。
【図１２】同じくロータの外径側から見た図。
【図１３】図１２を下方から見た図。
【図１４】図１３を右方から見た図。
【図１５】同じく左方から見た図。
【図１６】図１３のＣ−Ｃ断面図。
【図１７】図１４のＤ−Ｄ断面図。
【図１８】サポートの分解斜視図。
【図１９】サポートに一対のパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２０】サポートに一対のパッドとホールドスプリングとキャリパとを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２１】従来構造の１例を、ロータの外径側から見た状態で示す図。
【図２２】図２１の片側正面図。
【符号の説明】
【００６４】
１    ロータ
２、２ａ  キャリパ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  サポート
４    取付孔
５    案内ピン
６    案内孔
７    ブーツ
８    回入側係合部
９    回出側係合部
１０ａ、１０ｂ  パッド
１１    裏板
１２    シリンダ部
１３    爪部
１４    ピストン
１５    ライニング
１６    ボルト
１７    インナ側取付部材
１８    トルク受け部材
１９    回入側腕部
２０    回出側腕部
２１    ボルト
２２    通孔
２３    回入側係合部
２４    回出側係合部
２５    アウタ側補強部
２６    湾曲部
２７    脚部
２８    腕部
２９    連結用突部
３０    係合用突部
３１    ねじ孔
３２    段部
３３    係合凸部
３４    凹溝
３５    段部
３６    凹溝
３７    パッドクリップ
３８    案内ピン
３９    突部
４０    案内孔
４１    透孔
４２    通孔
４３    凹孔
４４    係止クリップ
４５ａ、４５ｂ  脚部
４６    連結部
４７    折り曲げ部
４８    通孔
４９    ホールドスプリング
５０    押圧片
５１    連結部
５２    進入部
５３    押圧部
５４    ブリッジ部
５５    ナックル
５６    板部
５７    通孔
５８    トルク受け部材
５９    アウタ側補強部材
６０    アンカ部材
６１    連結部材
６２    回入側腕部
６３    回出側腕部
６４    補強部
６５    通孔
６６    段部
６７    ねじ孔
６８    通孔
６９    シリンダ孔
７０    ピストンブーツ
７１    シールリング
７２    係止部
７３    透孔
【図１】
2006057718.tif 000003
【図２】
2006057718.tif 000004
【図３】
2006057718.tif 000005
【図４】
2006057718.tif 000006
【図５】
2006057718.tif 000007
【図６】
2006057718.tif 000008
【図７】
2006057718.tif 000009
【図８】
2006057718.tif 000010
【図９】
2006057718.tif 000011
【図１０】
2006057718.tif 000012
【図１１】
2006057718.tif 000013
【図１２】
2006057718.tif 000014
【図１３】
2006057718.tif 000015
【図１４】
2006057718.tif 000016
【図１５】
2006057718.tif 000017
【図１６】
2006057718.tif 000018
【図１７】
2006057718.tif 000019
【図１８】
2006057718.tif 000020
【図１９】
2006057718.tif 000021
【図２０】
2006057718.tif 000022
【図２１】
2006057718.tif 000023
【図２２】
2006057718.tif 000024
【手続補正書】
【提出日】平成17年4月15日(2005.4.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこれらサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の１個以上の部材とを備え、このインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
インナ側取付部材を、一定の厚さを有する板材により構成している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこれらサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、制動時にこれら各パッドからトルクを受けるトルク受け部材と、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを備え、これらトルク受け部材とアウタ側補強部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合した事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項４】
アウタ側補強部材を、一定の厚さを有する板材により構成している、請求項３に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項５】
トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした、請求項３又は請求項４に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項６】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこれらサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、使用時に上記各パッドからトルクを受けるトルク受け部材とを備え、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で、固着手段又は締結手段により結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項７】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこれらサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートが、少なくとも、使用時に上記各パッドからトルクを受けるトルク受け部材と、このロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを備え、これらトルク受け部材とアウタ側補強部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で、固着手段又は締結手段により結合したものである事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項８】
トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした、請求項７に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。  
【請求項９】
トルク受け部材が、ロータに関してインナ、アウタ両側に存在する２個の部材同士を連結する連結部材と、この連結部材よりも各パッド側に配置され、これらパッドからトルクを受けるアンカ部材とを備えたものである、請求項７又は請求項８に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１０】
アンカ部材を、ロータの外周縁よりも直径方向外側に外れる位置に配置しており、且つ、このアンカ部材の両端部を、連結部材よりも、この連結部材にこのロータに関してインナ、アウタ両側に結合する２個の部材の側に突出させている、請求項９に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの両側に配置される一対のパッドと、上記ロータの軸方向に変位可能にこれらサポート及び各パッドに支持されたキャリパと、このキャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部及び他方に嵌装されたピストンとを備え、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記サポートを、車体に、上記ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とした事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１２】
各パッドの両端部を、サポートに、弾性部材によりロータの回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている、請求項１〜１１の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
キャリパが、各パッドに少なくとも１個ずつ設けられた案内部とこれら各案内部に嵌まり合う少なくとも１つの案内部材とによりロータの軸方向に変位可能に、これら各パッドに支持されており、このロータの径方向に関するこれら各パッドの変位を規制した状態で、サポートに対しこれら各パッドを、このロータの軸方向に摺動自在としている、請求項１〜１２の何れかに記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車の制動を行なう為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
このフローティングキャリパ型のものは、キャリパの保持方法及び摺動方法の違いにより種々の構造がある。例えば、現在主流となっているピンスライド型と呼ばれる構造は、サポートに対しキャリパを、一対の案内ピンにより変位自在に支持している。図２１〜２２は、この様なピンスライド型の構造のうちの特許文献１に記載されたものを示している。このピンスライド型のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関して上記キャリパ２の両端部に一対の案内ピン５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５を上記両案内孔６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５の基端部外周面と上記両案内孔６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した位置に、それぞれ回入側、回出側両係合部８、９を設けている。これら各係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図２１の上下方向に跨ぐ様に先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐブリッジ部５４で連結された、シリンダ部１２と爪部１３とを有するキャリパ２を配置している。このキャリパ２のうちのこのシリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図２１の上側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対し押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図２１の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５と上記両案内孔６との摺動に基づいて、図２１の上方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図２１の下側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
上述の図２１〜２２に示した構造の場合には、サポート３の一部で、ロータ１に関してインナ側で、且つ、このロータ１の外周縁よりも径方向に関して内側に、車体に取り付ける為の取付孔４を形成している。又、上記サポート３のこのロータ１に関してインナ、アウタ両側に、一対のパッド１０ａ、１０ｂを、このロータ１の軸方向に摺動可能に支持している。この為、上記サポート３が、このロータ１の外周部をこのロータ１の軸方向両側に跨ぐ形状となっている。この様なサポート３は、鋳造等により一体に造る場合に、かなり複雑な形状になり、このサポート３の一部に機械加工を施す作業が相当に面倒になる。即ち、このサポート３のインナ、アウタ両側には、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部を支持する為の係止部７２を形成しており、これら各係止部７２を機械加工する必要がある。但し、従来構造の場合には、サポート３の形状が上述の様に複雑である為、この機械加工を施す作業が相当に面倒である。この為、ディスクブレーキ全体のコストが嵩む原因となっている。又、上述のピンスライド型の構造の場合には、上記各案内孔６の内周面を精度良く加工すると言った面倒な加工作業が必要になる。又、上記一対の案内ピン５や、これら各案内ピン５をキャリパ２に結合する為の一対のボルト１６、１６等、多くの部品が必要になり、ディスクブレーキ全体の製造コストが更に嵩む原因となっている。
【０００８】
又、上述の図２１〜２２に示したピンスライド型の構造の場合には、サポート３に設けた回入側、回出側各係合部８、９に、各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１５、１５の端部を係合させている。この為、制動時にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに生じる制動トルクが、上記各係合部８、９のうち、回出側係合部９により支承される。この場合には、この回出側係合部９が、上記ロータ１の回転方向に変形する可能性がある。この様に、この回出側係合部９が変形した場合には、車体と上記サポート３との固定部がロータ１よりもインナ側に存在する事と相俟って、この回出側係合部９に形成した案内孔に挿通した案内ピンがロータ１の軸方向に対し傾斜し、アウタ側のパッド１０ｂでは、ロータ１の回出側（図２１の右側）の摩耗が、ロータ１の回入側（図２１、２２の左側）の摩耗に比べて進み（摩耗量が大きくなる）、逆に、インナ側のパッド１０ａでは、ロータ１の回入側の摩耗が、ロータ１の回出側の摩耗に比べて進む事がある。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２がある。
【０００９】
【特許文献１】特開平３−１９４２２４号公報
【特許文献２】実開昭５２−８０３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、少なくとも、サポートを単純な形状を有する部材により構成し、しかも、このサポートに機械加工を施す作業を容易に行なえる様にする事で、コストの低減を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキのうち、請求項１、３、６、７、１１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポートと、一対のパッドと、キャリパと、爪部及びピストンとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの両側に配置される。
又、上記キャリパは、上記ロータの軸方向に変位可能に、上記サポート及び各パッドに支持されている。
又、上記爪部及びピストンのうちの爪部は、上記キャリパの上記ロータを跨ぐブリッジ部の一方に設けられ、上記ピストンは他方に嵌装されている。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なう。
【００１２】
特に、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の１個以上の部材とを備える。そして、このインナ側取付部材と、このインナ側取付部材とは別の部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合している。
【００１３】
又、請求項３に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、制動時にこれら各パッドからトルクを受けるトルク受け部材と、上記ロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合している。
【００１４】
又、請求項６に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、使用時に上記各パッドからトルクを受けるトルク受け部材とを備え、これらインナ側取付部材とトルク受け部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で、溶接等の固着手段、又はボルト等の締結手段により結合したものである。
【００１５】
又、請求項７に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、少なくとも、このロータよりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材と、使用時に上記各パッドからトルクを受けるトルク受け部材とを、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で、溶接等の固着手段、又はボルト等の締結手段により結合したものである。
【００１６】
又、請求項１１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートを、車体に、上記ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在としている。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの何れの場合にも、サポートを単純な形状を有する部材により構成し、しかも、このサポートに施す機械加工の作業を容易に行なえる様にする事ができる為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
例えば、請求項１、６に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートが、インナ側取付部材と、トルク受け部材等の別の部材とを備える。この為、この別の部材の一部に、アウタ側のパッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分を設ければ、上記インナ側取付部材を、平板状の（ロータの軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができる。又、上記別の部材も単純な形状を有する構造とする事ができ、インナ側取付部材との結合部や、各パッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、車体への取付部の位置が異なる複数種類のインナ側取付部材を用意すれば、上記別の部材の共通化を図りつつ、サポートと車体との取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。又、上記インナ側取付部材の設計の自由度向上を図り易くなる。
【００１８】
又、請求項３、７に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートが、使用時に各パッドからロータの回転方向のトルクを受けるトルク受け部材と、アウタ側補強部材とを備える。この為、このトルク受け部材の一部に、インナ側のパッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分を設ければ、上記アウタ側補強部材を、単純な形状を有する構造とする事ができる。又、上記トルク受け部材も単純な形状を有する構造とする事ができ、アウタ側補強部材との結合部や、各パッドからロータの回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、ロータの軸方向に関する厚さが異なる複数種類のトルク受け部材を用意すれば、上記アウタ側補強部材の共通化を図りつつ、厚さが異なるロータを備えた複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、コストの低減をより図れる。
【００１９】
又、請求項１１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、サポートを、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在としている。この為、このサポートを、このロータの外周部を跨ぐ形状とする必要がなくなり、このサポートを単純な形状を有する構造とし易くできる。この為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、インナ側取付部材を、一定の厚さを有する板材により構成する。
このより好ましい構成によれば、インナ側取付部材の製造コストをより低減し易くできる。又、この場合でも、このインナ側取付部材に形成する取付孔等、車体への取付部の位置を異ならせる事で、インナ側取付部材とは別の部材の共通化を図りつつ、サポートと車体との取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる。
【００２１】
又、請求項３に記載した構成を実施する場合により好ましくは、請求項４に記載した様に、アウタ側補強部材を、一定の厚さを有する板材により構成する。
このより好ましい構成によれば、アウタ側補強部材の製造コストをより低減し易くできる。又、このアウタ側補強部材を、板材の一部を曲げ加工する事により造った場合には、安価且つ軽量な構造で、周囲の部品との隙間を確保し易くすると共に、サポートの強度を向上させる事ができる。
【００２２】
又、上述の請求項３、４、７に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項５、８に記載した様に、トルク受け部材を、車体に、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置で結合自在とする。
この好ましい構成によれば、トルク受け部材のインナ側の端部を、ロータのインナ側に外れた位置でこのロータの内径側に折れ曲がった形状とする必要がなくなる。この為、このトルク受け部材をより単純な形状とし易くでき、コストの低減をより図り易くなる。
【００２３】
又、上述の請求項７、８に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項９に記載した様に、トルク受け部材を、ロータに関してインナ、アウタ両側に存在する２個の部材同士を連結する連結部材と、この連結部材よりも各パッド側に配置され、これらパッドからこのロータの回転方向のトルクを受けるアンカ部材とを備えたものとする。
この好ましい構成の場合、トルク受け部材を低コストで造れる。
【００２４】
又、より好ましくは、請求項１０に記載した様に、アンカ部材を、ロータの直径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に外れる位置に配置すると共に、このアンカ部材の両端部を、連結部材よりも、この連結部材にこのロータに関してインナ、アウタ両側に結合する２個の部材の側に突出させる。
このより好ましい構成の場合、これら２個の部材を、厚さが所定値以下に規制される板材により構成する場合でも、アンカ部材の軸方向長さを大きくする事ができる。この為、各パッドの新品時でライニングの厚さが大きい場合でも、これら各パッドを上記アンカ部材に十分に係合させる事ができ、これら各パッドのがたつきを抑える事ができる。
【００２５】
又、上述の請求項１〜１１に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項１２に記載した様に、各パッドの両端部を、サポートに、弾性部材によりロータの回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付ける。
この好ましい構成によれば、各パッドの両端部の側面のうち、サポートに押し付ける側と反対側の側面を、このサポートの側面に、隙間を介して対向させ易くできる。この為、上記各パッドとサポートとが、錆により固着するのをより有効に防止しつつ、弾性部材が万が一外れたり、各パッドの両端部をサポートに、この弾性部材により押し付ける事ができなくなった場合でも、各パッドがサポートに対しロータの径方向に所定以上に変位する事を防止できる。
【００２６】
更に、上述の請求項１〜１２に記載した構成を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した様に、キャリパを、各パッドに少なくとも１個ずつ設けられた案内部とこれら各案内部に嵌まり合う少なくとも１つの案内部材とによりロータの軸方向に変位可能に、これら各パッドに支持すると共に、このロータの径方向に関するこれら各パッドの変位を規制した状態で、サポートに対しこれら各パッドを、このロータの軸方向に摺動自在とする。
この好ましい構成によれば、サポートに、案内ピンを摺動させる為の案内孔を形成する必要がなくなる。この為、制動時のキャリパの挙動を抑える事ができ、各パッドの偏摩耗を抑える事ができる。
【００２７】
又、上記サポートに、案内ピンを摺動させる為の案内孔を形成する必要がなくなる為、各パッドに形成する案内孔を１個ずつとし、キャリパに支持する案内ピンを１本のみとした場合に、案内ピンと案内孔との摺動部の面積の総和を小さくでき、この摺動部を構成する部分の面倒な加工作業に要する手間を、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合よりも少なくできる。又、この場合には、案内ピン、及び、この案内ピンをキャリパに結合するロックピンを、少なくするか、又はなくす事ができる。従って、ディスクブレーキ全体の製造コストの低減を図り易くなる。しかも、この場合には、上記キャリパの変位の精度に、案内ピン及び案内孔の形状精度の影響が及ぶ事を少なくできる。この為、制動時にキャリパを、所望の状態に精度良く変位させ易くできる。
【実施例１】
【００２８】
図１〜９は、請求項１〜２、６、１２、１３に対応する、本発明の実施例１を示している。本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ａと、一対のパッド１０ａ、１０ｂと、キャリパ２ａと、爪部１３と、ピストン１４とを備える。このうちの爪部１３は、上記キャリパ２ａのロータ１を跨ぐブリッジ部５４のインナ側に設けられている。又、上記ピストン１４は、このブリッジ部５４のアウタ側に設けられたシリンダ部１２に形成したシリンダ孔６９に、液密に嵌装されている。又、このシリンダ孔６９の開口端部内周面と上記ピストン１４の先端部外周面との間に、弾性材製のピストンブーツ７０を、このシリンダ孔６９の中間部内周面と上記ピストン１４の中間部外周面との間に、弾性材製のシールリング７１を、それぞれ設けている。
【００２９】
特に、本実施例の場合には、上記サポート３ａが、図８に詳示する様に、上記ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１７と、このインナ側取付部材１７とは別の部材であるトルク受け部材１８とを備える。このうちのインナ側取付部材１７は、一定の厚さを有する、熱間圧延鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔４、４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。又、上記インナ側取付部材１７で、このロータ１の回転方向両端部に、一対の回入側、回出側腕部１９、２０を設けている。そして、これら回入側、回出側各腕部１９、２０の先端部に、上記ロータ１の中心軸に対し平行な一対の通孔２２、２２を形成している。これら各通孔２２、２２は、このロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置に形成している。
【００３０】
一方、上記トルク受け部材１８は、鋼等の金属により造ったもので、ロータ１の回転方向両端側に設けた回入側、回出側両係合部２３、２４の下端同士を、アウタ側補強部２５により連結して成る。このうちの回入側、回出側各係合部２３、２４は、上記ロータ１の径方向外側に向け伸びる状態で上記アウタ側補強部２５の両端部に連結した腕部２８、２８と、これら各腕部２８、２８の外径側端縁部にそれぞれ連結した、断面円弧形の連結用突部２９、２９と、断面Ｌ字形の係合用突部３０、３０とを備える。このうちの各係合用突部３０、３０は、これら各連結用突部２９、２９よりも上記トルク受け部材１８の幅方向（図１、３、７〜９の表裏方向、図２の上下方向、図４〜６の左右方向）中央側に位置させて、上記ロータ１の周方向に互いに対向させている。又、上記各連結用突部２９、２９のインナ側側面（図８の右側面）を、上記ロータ１の面方向に対し平行な同一の仮想平面上に位置させている。更に、これら各連結用突部２９、２９のインナ側側面を、前記インナ側取付部材１７に設けた回入側、回出側各腕部１９、２０のアウタ側面（図８の左側面）に突き合わせ自在とすると共に、これら各連結用突部２９、２９のインナ側側面で、これら各腕部１９、２０に形成した通孔２２、２２と整合する位置に、上記ロータ１の中心軸に対し平行なねじ孔３１を、それぞれ形成している。
【００３１】
そして、上記インナ側取付部材１７の各係合用腕部１９、２０に形成した通孔２２、２２と、上記各ねじ孔３１とを整合させた状態で、これら各通孔２２、２２に挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔３１に螺合し、更に緊締している。この構成により、上記トルク受け部材１８とインナ側取付部材１７とが、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で結合される。又、この状態で、上記トルク受け部材１８に設けた各係合用突部３０、３０で前記各連結用突部２９、２９よりもインナ側に突出した部分が、上記インナ側取付部材１７を構成する回入側、回出側各腕部１９、２０の内側面（インナ側取付部材１７の幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に形成した断面Ｌ字形の段部３２、３２の内側に入り込んでいる。そして、上記各係合用突部３０、３０の、上記各連結用突部２９、２９よりもインナ側に突出した部分の内面と、上記各段部３２、３２の上面とにより、それぞれが断面略コ字形の一対の凹溝３４、３４（図１、４）を構成している。そして、これら各凹溝３４、３４に、インナ側のパッド１０ａを構成する裏板１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３（図１等）を係合自在としている。又、上記トルク受け部材１８に設けた各係合用突部３０、３０のアウタ寄り部分の内面と、同じく各腕部２８、２８の内側面（トルク受け部材１８の幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に設けた段部３５、３５の内面とにより、一対の凹溝３６、３６（図６）を構成している。そして、これら各凹溝３６、３６に、アウタ側のパッド１０ｂを構成する裏板１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３を係合自在としている。
【００３２】
更に、上記トルク受け部材１８の各係合用突部３０、３０と、上記インナ側取付部材１７の回入側、回出側各腕部１９、２０とに、一対のパッドクリップ３７、３７を、上記各凹溝３４、３６の内面と、上記トルク受け部材１８のこれら各凹溝３４、３６同士の間部分とを覆う様に装着している。これら各パッドクリップ３７、３７は、ステンレス鋼板等の、耐食性及び弾性を有する金属板により一体に造ったもので、非制動時に上記各パッド１０ａ、１０ｂが上記サポート３ａに対しがたつくのを防止する役目を有する。又、上記各パッドクリップ３７、３７は、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１と上記サポート３ａとの摺動部が錆び付くのを防止する機能も有する。そして、これら各裏板１１、１１の、上記ロータ１の周方向両端部に設けた係合凸部３３、３３を、上記各凹溝３４、３６に、上記各パッドクリップ３７、３７を介して、上記ロータ１の軸方向の摺動を自在に係合させている。
【００３３】
上述の様なサポート３ａは、前記インナ側取付部材１７に設けた取付孔４、４に挿通した図示しないボルトにより、やはり図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。これにより、上記サポート３ａは、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。又、この状態で、このサポート３ａは、このロータ１の外周部を、図２の左右方向に跨ぐ様に配置される。
【００３４】
又、前記キャリパ２ａは、上記各パッド１０ａ、１０ｂに対し、１本の案内ピン３８により、上記ロータ１の軸方向の変位を可能として支持している。この為に、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の幅方向（図１、３、７、９の表裏方向、図２の上下方向、図４〜６の左右方向）中央部に突部３９、３９を、上記ロータ１の径方向外側に向け突出する状態で形成している。そして、これら各突部３９、３９に、このロータ１の軸方向に貫通する案内孔４０、４０（図６、９）を、それぞれ１個ずつ形成している。又、上記キャリパ２ａの前記爪部１３とシリンダ部１２とを連結するブリッジ部５４の幅方向中央部に、上記ロータ１の径方向に貫通する透孔４１を形成している。そして、この透孔４１を挟んで爪部１３側とシリンダ部１２側とに、ロータ１の軸方向に貫通する通孔４２（図５、７、９）と、有底の凹孔４３（図７）とを、互いに同軸上に形成している。そして、上記通孔４２と、上記凹孔４３とに、１本の金属製の案内ピン３８の両端部を挿通すると共に、この案内ピン３８の長さ方向に離隔した２個所位置を、上記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した案内孔４０、４０に、上記ロータ１の軸方向の摺動自在に挿通している。
【００３５】
上記案内ピン３８の長さ方向中間部で、上記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した突部３９、３９同士の間に位置する部分には、係止クリップ４４を係止している。この係止クリップ４４は、図６、９に詳示する様に、互いに平行な一対の脚部４５ａ、４５ｂの一端同士を、これら各脚部４５ａ、４５ｂに対し直角方向に曲がったＵ字形の連結部４６により連結して成る。又、これら一対の脚部４５ａ、４５ｂのうち、一方の脚部４５ａの先端部に、上記連結部４６と同方向に折れ曲がった折り曲げ部４７を設けている。この様な係止クリップ４４は、上記一対の脚部４５ａ、４５ｂのうちの他方の脚部４５ｂを、上記案内ピン３８の長さ方向中間部にこの案内ピン３８の径方向に貫通する様に形成した通孔４８に挿通し、上記一方の脚部４５ａをこの案内ピン３８の外周面に弾性的に押し付けている。又、上記係止クリップ３８の連結部４６と、この一方の脚部４５ａに設けた折り曲げ部４７とを、アウタ側のパッド１０ｂを構成する裏板１１に設けた突部３９の側縁に係合させている。この構成により、上記係止クリップ４４の位置決めが図られる。そして、この案内ピン３８と上記キャリパ２ａとを、上記係止クリップ４４により、分離不能としている。即ち、この案内ピン３８がキャリパ２ａに対しインナ側（図１〜３、７〜９の右側、図４、６の表側、図５の裏側）に変位する事は、この案内ピン３８のインナ側端部が、上記キャリパ２ａに形成した凹孔４３の底部に突き当たる事で阻止される。又、上記案内ピン３８が上記キャリパ２ａに対しアウタ側（図１〜３、７〜９の左側、図４、６の裏側、図５の表側）に変位する事は、上記係止クリップ４４とアウタ側のパッド１０ｂの裏板１１の突部３９とが係合する事により阻止される。この為、上記案内ピン３８が、上記キャリパ２ａに対し、上記係止クリップ４４により分離不能となる。この様な本実施例の場合には、上記案内ピン３８に上記キャリパ２ａを支持する為に、この案内ピン３８にロックピン１６（図２１参照）を結合する必要がなくなり、この案内ピン３８は単純な形状となっている。
【００３６】
本実施例の場合、上述の様にしてキャリパ２ａに支持した案内ピン３８を、前記各パッド１０ａ、１０ｂに形成した案内孔４０、４０に、軸方向の摺動を自在に挿通している為、上記キャリパ２ａが、これら各パッド１０ａ、１０ｂに対し、上記ロータ１の軸方向の変位可能に支持される。
【００３７】
更に、本実施例の場合には、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の外周縁と、上記キャリパ２ａの内側面でこれら裏板１１、１１及び上記ロータ１の外周縁と径方向に対向する部分との間に、弾性材である、ホールドスプリング４９を設けている。そして、このホールドスプリング４９により、上記キャリパ２ａに、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力を付与している。即ち、このホールドスプリング４９は、比較的大きな剛性を有する金属板を、図６、９に詳示する様な形状に形成したもので、ロータ１の周方向両側に設けた一対の押圧片５０、５０と、これら両押圧片５０、５０の一端縁同士を連結する、幅寸法が小さな断面円弧形の連結部５１とを備える。又、これら各押圧片５０、５０のうち、上記ホールドスプリング４９の中央側となる片半部を、キャリパ２ａの内側面に沿った断面円弧形としている。又、これら各押圧片５０、５０のうち、上記ホールドスプリング４９の両端側となる他端部に、上記キャリパ２ａの幅方向両側面と上記サポート３ａの回入側、回出側各係合部２３、２４の内側面との間に侵入自在な進入部５２、５２を設けている。そして、これら各進入部５２、５２の端部でこの間部分からロータ１の外径側に突出した部分に、上記各係合部２３、２４の外側面に突き当て自在な、押圧部５３、５３を設けている。そして、上記各押圧片５０、５０の片半部を上記キャリパ２ａの内側面に弾性的に押し付けると共に、上記各押圧部５３、５３を上記各係合部２３、２４の外径側側面に弾性的に押し付けている。この構成により、上記キャリパ２ａと、このキャリパ２ａに案内ピン３８を介して支持された各パッド１０ａ、１０ｂとには、上記ホールドスプリング４９により、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力が付与される。尚、上記各押圧片５０、５０の進入部５２、５２及び押圧部５３、５３は、上記キャリパ２ａの幅方向両側面から離隔している。
【００３８】
上述の様に、本実施例の場合には、上記キャリパ２ａ及び各パッド１０ａ、１０ｂに、上記ホールドスプリング４９により、上記ロータ１の中心軸から遠ざかる方向の弾力が付与される。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部に設けた係合凸部３３、３３が、前記サポート３ａに設けた凹溝３４、３６の内面で、ロータ１の径方向に関して外側に位置する側面（外径側側面）に弾性的に押し付けられた状態となる。そして、上記各パッド１０ａ、１０ｂが、このロータ１の径方向に関する変位を規制された状態で、上記サポート３ａに対しこのロータ１の軸方向に摺動自在となる。尚、上記各凹溝３４、３６の、上記ロータ１の径方向に関して内側に位置する側面（内径側側面）と、上記各係合突部３３、３３との間には、このロータ１の径方向に関して、約１mm程度の大きさの隙間が存在する。
【００３９】
上述の様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、次の様にして組み立てる。先ず、前記インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ボルト２１、２１により結合してサポート３ａとする。そして、この状態で、各パッドクリップ３７、３７を、上記各凹溝３４、３６に掛け渡す状態でこのサポート３ａに装着する。次いで、これら各凹溝３４、３６に、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の両端部に設けた各係合凸部３３、３３を嵌合する状態で、上記サポート３ａに上記各パッド１０ａ、１０ｂを組み付ける。次いで、このサポート３ａに設けた回入側、回出側各係合部２３、２４の外径側側面にその両端部に設けた押圧部５３、５３を押し付ける状態で、上記ホールドスプリング４９を上記各パッド１０ａ、１０ｂの外径側に設置する。次いで、上記キャリパ２ａの内側面によりこのホールドスプリング４９の各押圧片５０、５０の片半部を押圧しつつ、このキャリパ２ａを、上記各パッド１０ａ、１０ｂを挟み込む様に配置する。又、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１に設けた案内孔４０、４０と、上記キャリパ２ａに設けた通孔４２及び凹孔４３とを同軸上に位置させる。そして、この状態で、案内ピン３８をこれら各案内孔４０、４０及び上記通孔４２及び凹孔４３に挿通させ、係止クリップ４４の脚部４５ｂをこの案内ピン３８の通孔４８に挿入して、この係止クリップ４４をこの案内ピン３８に係止する。この係止クリップ４４をこの案内ピン３８に係止した状態で、この案内ピン３８が上記キャリパ２ａに対し分離不能となる。この様にして、上記フローティングキャリパ型ディスクブレーキを組み立てる。
【００４０】
前述の様に構成し、上述の様に組み立てる本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、サポート３ａを、それぞれが単純な形状を有する部材である、インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とにより構成し、しかも、このサポート３ａに施す機械加工の作業を容易に行なえる様にする事ができる為、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。
即ち、本実施例の場合には、サポート３ａが、インナ側取付部材１７と、このインナ側取付部材１７と別部材である、トルク受け部材１８とを備える。この為、本実施例の様に、このトルク受け部材１８の一部に、制動時に各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、係合用突部３０、３０を形成すれば、上記インナ側取付部材１７に、上記トルクを受ける部分を形成せずに済む。この為、このインナ側取付部材１７を、平板状の（ロータ１の軸方向に形状が変化しない）単純な形状を有する構造とする事ができる。又、本実施例の様に、サポート３ａに前述の図２１〜２２に示した様な案内ピン５、５を挿通する為の案内孔６、６を形成しない場合には、上記インナ側取付部材１７を、より単純な形状とする事ができる。尚、本実施例の場合と異なり、サポート３ａに上記案内ピン５、５を挿通する為の案内孔６、６を形成する場合でも、これら各案内孔６、６をこのインナ側取付部材１７とは別の、サポート３ａを構成する部材に形成すれば、このインナ側取付部材１７を、やはり平板状の単純な形状を有する構造とする事ができる。
【００４１】
又、本実施例の場合には、上記トルク受け部材１８をナックルに直接結合せずに済む為、このトルク受け部材１８も、単純な形状を有する構造とする事ができる。この為、このトルク受け部材１８のインナ側側面で上記インナ側取付部材１７との結合部や、このトルク受け部材１８の、各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、回入側、回出側各係合部２３、２４の内側面に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、ナックルへの取付部である、取付孔４、４の位置が異なる複数種類のインナ側取付部材１７を用意すれば、上記サポート３ａのうち、このインナ側取付部材１７とは別の部材である、トルク受け部材１８、パッドクリップ３７、３７、ボルト２１、２１の共通化を図りつつ、サポート３ａとナックルとの取付部の位置が異なる複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。又、本実施例の場合には、上記インナ側取付部材１７の設計の自由度向上を図り易くなる。
【００４２】
又、本実施例の場合には、上記インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１、２１により結合している。この為、このインナ側取付部材１７の形状を複雑化する事なくこのインナ側取付部材１７と上記トルク受け部材１８とを結合でき、このインナ側取付部材１７の形状をより単純にし易くできる。この結果、コストの低減をより図り易くなる。又、このインナ側取付部材１７を、一定の厚さを有する金属板により構成している為、このインナ側取付部材１７を得る為に施す加工が単純な機械加工で済み、このインナ側取付部材１７のコストをより低減し易くできる。
【００４３】
又、本実施例の場合には、各パッド１０ａ、１０ｂの両端部に設けた係合凸部３３、３３を、サポート３ａを構成する各凹溝３４、３６の内面の外径側側面に、ホールドスプリング４９により、ロータ１の回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている。この為、上記各係合凸部３３、３３の側面のうち、上記サポート３ａに押し付ける側と反対側である、ロータ１の内径側の側面を、このサポート３ａの段部３２、３５の側面に、隙間を介して対向させ易くできる。この為、上記各パッド１０ａとこのサポート３ａとが、錆により固着するのをより有効に防止しつつ、上記ホールドスプリング４９が万が一外れたり、上記各係合凸部３３、３３を上記各凹溝３４、３６の内面の外径側側面に押し付ける事ができなくなった場合でも、上記各パッド１０ａ、１０ｂが上記サポート３ａに対しロータの径方向に所定以上に変位する事を防止できる。
【００４４】
更に、本実施例の場合には、前記キャリパ２ａを、上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けた案内孔４０、４０とこれら各案内孔４０、４０に嵌まり合う１本の案内ピン３８とによりロータ１の軸方向に変位可能に、上記各パッド１０ａ、１０ｂに支持している。又、このロータ１の径方向に関するこれら各パッド１０ａ、１０ｂの変位を規制した状態で、上記サポート３ａに対しこれら各パッド１０ａ、１０ｂを、このロータ１の軸方向に摺動自在としている。この様な本実施例の場合には、このサポート３ａに、前述の図２１〜２２に示した様な案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる。この為、制動時のキャリパ２ａの挙動を抑える事ができ、各パッド１０ａ、１０ｂの偏摩耗を抑える事ができる。即ち、本実施例の場合、制動時に、シリンダ部１２内に圧油が送り込まれると、このシリンダ部１２に液密に嵌装されたピストン１４がインナ側のパッド１０ａのライニング１５をロータ１の内側面に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてキャリパ２ａが、インナ側に変位し、爪部１３がアウタ側のパッド１０ｂのライニング１５を、このロータ１の外側面に押し付ける。この際、上記案内ピン３８に支持されたキャリパ２ａは、上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けた案内孔４０、４０とこの案内ピン３８との摺動により、このロータ１の軸方向に変位する。
【００４５】
この様に、本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、上記案内ピン３８を摺動させる為の案内孔４０、４０を上記各パッド１０ａ、１０ｂに設けている為、上記サポート３ａに、上記案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる。又、上記キャリパ２ａは、制動時にシリンダ部１２内への圧油の送り込みによるピストン１４の押し出しに伴い、ロータ１から各パッド１０ａ、１０ｂを介して反力を受けるだけであり、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合と異なり、サポート３ａが各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける事により変形する場合でも、上記キャリパ２ａがロータ１の面方向に対し大きく傾く事がなくなる。又、制動時に、キャリパ２ａが各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向の力を受ける場合でも、このキャリパ２ａに作用するモーメントを小さくするか又はなくせる。この結果、上記各パッド１０ａ、１０ｂの偏摩耗の発生を抑える事ができる。
【００４６】
又、上記サポート３ａに、案内ピン５、５を摺動させる為の案内孔６、６を形成する必要がなくなる為、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂに形成する案内孔４０、４０を１個ずつとし、キャリパ２ａに支持する案内ピン３８を１本のみとした場合に、案内ピン３８と案内孔４０、４０との摺動部の面積の総和を小さくでき、この摺動部を構成する部分の面倒な加工作業に要する手間を、前述の図２１〜２２に示した従来構造の場合よりも少なくできる。又、案内ピン３８の数を１本と少なくできると共に、この案内ピン３８をキャリパ２ａに結合するボルト１６（図２１参照）をなくす事ができる。この為、ディスクブレーキ全体の製造コストの低減を図り易くなる。しかも、上記摺動部の面積の総和を小さくできる為、キャリパ２ａの変位の精度に、案内ピン３８及び案内孔４０、４０の形状精度の影響が及ぶ事を少なくできる。この為、制動時にキャリパ２ａを、所望の状態に精度良く変位させ易くできる。
尚、本実施例の場合と異なり、インナ側取付部材１７とトルク受け部材１８とを、ボルト２１、２１等の締結手段ではなく、溶接等の固着手段により結合固定する事もできる。
【実施例２】
【００４７】
次に、図１０は、請求項１１〜１３に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合には、上述した実施例１の場合と異なり、サポート３ｂにインナ側取付部材１７（図１等参照）を設けていない。その代わりに、このサポート３ｂを構成するトルク受け部材１８を、ナックル５５に、ロータ１（図４〜６等参照）の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、直接結合自在としている。この為に、本実施例の場合には、上記トルク受け部材１８に設けた回入側係合部２３と回出側係合部２４（図８、９等参照）に、ロータ１の中心軸に対し平行に形成したねじ孔３１を形成している。そして、上記ナックル５５に設けた板部５６で、このロータ１の周方向に離隔した２個所位置にこのロータ１の中心軸に対し平行に一対の通孔５７、５７を形成すると共に、これら各通孔５７、５７を挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔３１に結合自在としている。
【００４８】
この様な本実施例の場合、上述した実施例１の場合と異なり、インナ側取付部材１７を省略できる為、コストの低減を図れる。又、上記サポート３ｂのインナ側端部を、ロータ１よりもインナ側に外れた位置でこのロータ１の内径側に折れ曲がった形状とする必要がなくなる。即ち、上記サポート３ｂを、このロータ１の外周部を跨ぐ形状とする必要がなくなる。この為、このサポート３ｂを単純な形状を有する構造とし易くでき、ディスクブレーキ全体のコストの低減をより図れる。
その他の構成及び作用に就いては、上述した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【実施例３】
【００４９】
次に、図１１〜２０は、請求項１〜４、６、７、９、１０、１２、１３に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、上述した各実施例の場合と異なり、サポート３ｃが、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１７と、一対のトルク受け部材５８、５８と、このロータ１よりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材５９とを備える。このうちの各トルク受け部材５８、５８は、使用時に各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受けるものである。又、これら各トルク受け部材５８、５８は、上記各パッド１０ａ、１０ｂ側のアンカ部材６０、６０と、これら各パッド１０ａ、１０ｂとは反対側の連結部材６１、６１とを一体に、溶接等により結合して成る。このうちの連結部材６１、６１は、ロータ１の軸方向に関する両側面を、それぞれこのロータ１の面方向に対し平行な平坦面としている。又、これら各連結部材６１、６１で、このロータ１の周方向に離隔した２個所位置に、このロータ１の中心軸に対し平行な一対の通孔６８、６８を、この両側面を貫通する状態で形成している。又、上記各アンカ部材６０、６０は、引き抜き加工により、断面略Ｌ字形の柱状に造っている。そして、これら各アンカ部材６０、６０の外側面（サポート３ｃの幅方向両端側となる面）の長さ方向中間部に、上記各連結部材６１、６１の一端面を、溶接等により結合固定する事により、上記各トルク受け部材５８、５８を構成している。
【００５０】
又、上記アウタ側補強部材５９は、一定の厚さを有する圧延鋼板等の金属板を曲げ形成等する事により一体に造ったもので、一端寄り部分に、ロータ１の周方向に離隔した回入側、回出側各腕部６２、６３を設けている。又、上記アウタ側補強部材５９の他端部に、このロータ１の外径側にＵ字形に曲げ加工する事により造った補強部６４を設けている。更に、上記回入側、回出側各腕部６２、６３の先端部で、上記各トルク受け部材５８、５８の連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と整合する２個所位置に通孔６５、６５（図１８）を、それぞれロータ１の中心軸に対し平行に形成している。又、上記回入側、回出側各腕部６２、６３の内側面（サポート３ｃの幅方向中央側となる面）の上端寄り部分に段部６６、６６を、それぞれ形成している。
【００５１】
一方、前記インナ側取付部材１７を構成するインナ側、アウタ側各腕部１９、２０の先端部で、上記各トルク受け部材５８、５８の連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と整合する２個所位置にはねじ孔６７、６７（図１８）を、それぞれロータ１の中心軸に対し平行に形成している。そして、上記アウタ側補強部材５９に形成した各通孔６５、６５と、上記各連結部材６１、６１に形成した各通孔６８、６８と、上記インナ側取付部材１７に形成した各ねじ孔６７、６７とを整合させた状態で、アウタ側補強部材５９の側から上記各通孔６５、６８に挿通したボルト２１、２１の雄ねじ部を、上記各ねじ孔６７、６７に螺合し、更に緊締している。そして、これにより、上記インナ側取付部材１７と、上記各トルク受け部材５８、５８と、上記アウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で一体に結合している。
【００５２】
又、上記各トルク受け部材５８、５８の内側面にパッドクリップ３７、３７を、これら各トルク受け部材５８、５８を構成するアンカ部材６０、６０の内側面と、上記アウタ側補強部材５９に設けた段部６６、６６の上面と、上記インナ側取付部材１７の上端寄り部分に設けた段部３２、３２の上面とを覆う様に装着している。又、上記各アンカ部材６０、６０の長さ方向両端寄り部分を、上記各トルク受け部材５８、５８を構成する連結部材６１、６１よりも上記アウタ側補強部材５９及びインナ側取付部材１７の側に突出させている。そして、上記各アンカ部材６０、６０の長さ方向両端寄り部分を、これらアウタ側補強部材５９及びインナ側取付部材１７に形成した段部６６、３２の内側を通じて、これら両部材５９、１７よりもインナ、アウタ両側に突出させている。又、上記各パッド１０ａ、１０ｂの両端部に設けた係合凸部３３、３３を、パッドスプリング４９により、上記各アンカ部材６０、６０の内側面の外径側部分にロータ１の回転中心から遠ざかる方向に弾性的に押し付けている。
【００５３】
上述の様に構成する本実施例の場合には、サポート３ｃが、一対のトルク受け部材５８、５８と、ロータ１よりもアウタ側に外れた位置に配置されるアウタ側補強部材５９とを備える。この為、本実施例の様に、これら各トルク受け部材５８、５８に、インナ側のパッド１０ａからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分を形成すれば、上記アウタ側補強部材５９を、単純な形状にする事ができる。又、上記各トルク受け部材５８、５８も単純な形状を有する構造とし易くでき、アウタ側補強部材５９との結合部や、各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分に機械加工を施す作業を容易に行なえる。この結果、ディスクブレーキ全体のコストの低減を図れる。又、各アンカ部材６０、６０で、ロータ１の軸方向に関する厚さが異なる複数種類のトルク受け部材５８、５８を用意すれば、アウタ側補強部材５９の共通化を図りつつ、厚さが異なるロータ１を備えた複数種類の自動車に組み付け可能な複数種類のディスクブレーキを得られる（シリーズ化を図れる）。この場合には、コストの低減をより図り易くなる。
【００５４】
又、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材５８、５８とアウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１、２１により結合している。この為、このアウタ側補強部材５９の形状を、より単純にし易くでき、コストの低減をより図り易くなる。更に、このアウタ側補強部材５９を、一定の厚さを有する金属板により構成している為、このアウタ側補強部材５９のコストをより低減し易くできる。又、このアウタ側補強部材５９の他端部に、曲げ加工する事により造った補強部６４を設けている為、安価且つ軽量な構造で、周囲の部品との隙間を確保し易くすると共に、サポート３ｃの強度を向上させる事ができる。
【００５５】
更に、上記各トルク受け部材５８、５８を、インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とを連結する連結部材６１、６１と、この連結部材６１、６１よりも各パッド側１０ａ、１０ｂに配置され、これら各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受けるアンカ部材６０、６０とを備えたものとしている。この為、これらアンカ部材６０、６０を、上記インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とに直接固定する必要がなくなり、これら各アンカ部材６０、６０を単純な形状とする事ができる。又、上記連結部材６１、６１を、互いに平行な平坦面を有する単純な形状とする事もできる。又、上記各トルク受け部材５８、５８に機械加工を施す部分が、上記各パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向のトルクを受ける部分である、上記各アンカ部材６０、６０の内側面と、上記インナ側取付部材１７とアウタ側補強部材５９とに結合する面である、上記各連結部材６１、６１の、ロータ１の軸方向に関する両側面となる。そして、上記各アンカ部材６０、６０とこれら各連結部材６１、６１とを結合する以前の状態で、これら各アンカ部材６０、６０の内側面と各連結部材６１、６１の両側面とに機械加工を施す事ができる為、この機械加工の作業を容易に行なえる。この結果、上記トルク受け部材５８、５８を、低コストで造れる。
【００５６】
又、上記各アンカ部材６０、６０を、上記ロータ１の直径方向に関して外側に外れる位置に配置すると共に、これら各アンカ部材６０、６０の両端部を、上記各連結部材６１、６１よりも上記インナ側取付部材１７及びアウタ側補強部材５９の側に突出させている。この為、これらインナ側取付部材１７及びアウタ側補強部材５９の厚さ及びこれら両部材１７、５９同士の間隔に拘らず、上記各アンカ部材６０、６０の軸方向長さを大きくする事ができる。従って、例えば、上記各パッド１０ａ、１０ｂの新品時でライニング１５、１５の厚さが大きく、上記両部材１７、５９同士の間隔が小さくなったり、これら各部材１７、５９の厚さが所定値以下に規制されている場合でも、これら各パッド１０ａ、１０ｂを上記各アンカ部材６０、６０に十分に係合させる事ができ、これら各パッド１０ａ、１０ｂのがたつきを抑える事ができる。尚、これら各パッド１０ａ、１０ｂには、案内ピン３８を介してキャリパ２ａを支持している為、仮にこれら各パッド１０ａ、１０ｂの両端部が各アンカ部材６０、６０から外れた場合でも、これら各パッド１０ａ、１０ｂが上記キャリパ２ａから脱落する事はない。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜９に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。但し、本実施例に示すホールドスプリング４９は、図２０に示す様に、透孔７３、７３を複数個所に形成する事により、このホールドスプリング４９の軽量化を図っている。
【００５７】
又、図示は省略するが、請求項５、８に対応する構成として、上述の図１１〜２０に示した実施例３の構造で、インナ側取付部材１７を省略し、その代わりに、前述の実施例２を示す、図１０と同様に、ナックル５５に設けた板部５６に形成した通孔を通じて、このナックル５５と、一対のトルク受け部材５８、５８と、アウタ側補強部材５９とを、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れる位置で、ボルト２１等の緊締手段により結合する事もできる。この場合には、インナ側取付部材１７を省略できる為、更なるコスト低減を図り易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施例１を示す斜視図。
【図２】同じくロータの外径側から見た図。
【図３】インナ側取付部材を省略して、図２を下方から見た図。
【図４】図３を右方から見た図。
【図５】同じく左方から見た図。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図。
【図７】図４のＢ−Ｂ断面図。
【図８】サポートの分解斜視図。
【図９】サポートのインナ側取付部材を省略して示す、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの分解斜視図。
【図１０】本発明の実施例２のフローティングキャリパ型ディスクブレーキを、車体に取り付ける状態で示す斜視図。
【図１１】同実施例３を示す斜視図。
【図１２】同じくロータの外径側から見た図。
【図１３】図１２を下方から見た図。
【図１４】図１３を右方から見た図。
【図１５】同じく左方から見た図。
【図１６】図１３のＣ−Ｃ断面図。
【図１７】図１４のＤ−Ｄ断面図。
【図１８】サポートの分解斜視図。
【図１９】サポートに一対のパッドを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２０】サポートに一対のパッドとホールドスプリングとキャリパとを組み付ける状態を示す斜視図。
【図２１】従来構造の１例を、ロータの外径側から見た状態で示す図。
【図２２】図２１の片側正面図。
【符号の説明】
【００５９】
１    ロータ
２、２ａ  キャリパ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  サポート
４    取付孔
５    案内ピン
６    案内孔
７    ブーツ
８    回入側係合部
９    回出側係合部
１０ａ、１０ｂ  パッド
１１    裏板
１２    シリンダ部
１３    爪部
１４    ピストン
１５    ライニング
１６    ボルト
１７    インナ側取付部材
１８    トルク受け部材
１９    回入側腕部
２０    回出側腕部
２１    ボルト
２２    通孔
２３    回入側係合部
２４    回出側係合部
２５    アウタ側補強部
２６    湾曲部
２７    脚部
２８    腕部
２９    連結用突部
３０    係合用突部
３１    ねじ孔
３２    段部
３３    係合凸部
３４    凹溝
３５    段部
３６    凹溝
３７    パッドクリップ
３８    案内ピン
３９    突部
４０    案内孔
４１    透孔
４２    通孔
４３    凹孔
４４    係止クリップ
４５ａ、４５ｂ  脚部
４６    連結部
４７    折り曲げ部
４８    通孔
４９    ホールドスプリング
５０    押圧片
５１    連結部
５２    進入部
５３    押圧部
５４    ブリッジ部
５５    ナックル
５６    板部
５７    通孔
５８    トルク受け部材
５９    アウタ側補強部材
６０    アンカ部材
６１    連結部材
６２    回入側腕部
６３    回出側腕部
６４    補強部
６５    通孔
６６    段部
６７    ねじ孔
６８    通孔
６９    シリンダ孔
７０    ピストンブーツ
７１    シールリング
７２    係止部
７３    透孔
【手続補正書】
【提出日】平成17年9月8日(2005.9.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
又、上述の図２１〜２２に示したピンスライド型の構造の場合には、サポート３に設けた回入側、回出側各係合部８、９に、各パッド１０ａ、１０ｂを構成する裏板１１、１１の端部を係合させている。この為、制動時にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに生じる制動トルクが、上記各係合部８、９のうち、回出側係合部９により支承される。この場合には、この回出側係合部９が、上記ロータ１の回転方向に変形する可能性がある。この様に、この回出側係合部９が変形した場合には、車体と上記サポート３との固定部がロータ１よりもインナ側に存在する事と相俟って、この回出側係合部９に形成した案内孔に挿通した案内ピンがロータ１の軸方向に対し傾斜し、アウタ側のパッド１０ｂでは、ロータ１の回出側（図２１の右側）の摩耗が、ロータ１の回入側（図２１、２２の左側）の摩耗に比べて進み（摩耗量が大きくなる）、逆に、インナ側のパッド１０ａでは、ロータ１の回入側の摩耗が、ロータ１の回出側の摩耗に比べて進む事がある。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２がある。