(57)【要約】【課題】  スリップの発生をより適正に抑制する【解決手段】  ハイブリッド自動車２０から送信した路面状態を推定するための情報やデータベースに記憶されたデータに基づいて情報管理装置９１が推定摩擦係数μを推定し（ステップＳ１０２〜Ｓ１１８）、これに基づいてスリップが発生しやすい路面状態であると判断し、さらにスリップが発生する可能性が高い走行状態であると判断したときに４輪駆動による走行を行なう（ステップＳ１２０〜Ｓ１３０）。これにより、スリップの発生をより適正に抑制することができる。また、ハイブリッド自動車２０でスリップが発生したときはハイブリッド自動車２０からスリップ情報を情報管理装置９１に送信し、情報管理装置９１はこれに基づいた情報をデータベースに記憶するから、推定摩擦係数μの推定を適正に行なうことができる。【選択図】        図４
2006130946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸に走行用の動力を出力可能な原動機と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
無線通信により情報を送受信可能な送受信手段と、
車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
車両周囲の環境状態を検出する環境状態検出手段と、
前記検出された現在位置と前記検出された環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を管理センターに送信すると共に該送信した車両走行情報に基づいて該管理センターから送信される推定路面状態を受信するよう前記送受信手段を制御する推定路面状態取得制御手段と、
前記受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たしているスリップ抑制４輪駆動条件の成立時には前記原動機からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御し、前記スリップ抑制４輪駆動条件の不成立時には前記原動機からの動力だけで走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御するスリップ抑制走行制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記所定の４輪駆動条件は、前記原動機がアイドル運転中である条件または車両が旋回中である条件のいずれか一つが成立する条件である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記環境状態検出手段は、外気温または湿度の少なくとも一つを検出する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記車両状態は、使用しているタイヤの種類である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
前記推定路面状態は、前記送信された車両走行情報と前記管理センターが過去に受信した車両走行情報と該管理センターで入力された他の自動車の走行に関する情報に基づいて前記管理センターが推定した路面の状態である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
【請求項６】
請求項５記載の自動車であって、
いずれかの車輪のスリップを判定するスリップ判定手段と、
該スリップ判定手段によりスリップが判定されたとき、スリップに関する情報を前記管理センターに送信するよう前記送受信手段を制御するスリップ情報送信制御手段と、
を備える自動車。
【請求項７】
前記他の自動車の走行に関する情報は、他の自動車のスリップに関する情報を少なくとも含む情報である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
自動車と管理センターに設置された管理装置とを有する交通システムであって、
前記自動車は、第１の車軸に走行用の動力を出力可能な原動機と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、無線通信により情報を送受信可能な自動車用送受信手段と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、車両周囲の環境状態を検出する環境状態検出手段と、前記検出された現在位置と前記検出された環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を管理装置に送信すると共に該送信した車両走行情報に基づいて該管理装置から送信される推定路面状態を受信するよう前記自動車用送受信手段を制御する推定路面状態取得制御手段と、前記受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たしているスリップ抑制４輪駆動条件の成立時には前記原動機からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御し、前記スリップ抑制４輪駆動条件の不成立時には前記原動機からの動力だけで走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御する走行制御手段と、を備え、
前記管理装置は、無線通信により情報を送受信可能な装置用送受信手段と、路面状態推定用の情報を記憶するデータ記憶手段と、前記自動車からの車両走行情報を前記装置用送受信手段により受信したとき、該受信した車両走行情報と前記路面状態推定用の情報とに基づいて前記自動車の現在位置を含む範囲の路面状態を推定する路面状態推定手段と、該推定した路面状態が前記推定路面状態として前記車両走行情報を送信した自動車に向けて送信されるよう前記装置用送受信手段を制御する路面状態送信制御手段と、を備える
交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車および交通システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力をＣＶＴを介して前輪に出力すると共にモータからの動力を後輪に出力するものが提案されている。（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車輪にスリップが発生したことや旋回時にアンダーステアが発生したことなどの条件を満たすときにエンジンとモータとからの動力により４輪駆動走行し、それ以外ではエンジンからの動力のみにより走行している。
【特許文献１】特開２００１−１７１３７８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の自動車では、車輪にスリップが発生したときに４輪駆動走行してスリップに対処しているものの、外気温や湿度、あるいはタイヤの種類などに基づいて車輪にスリップが発生しやすい状態を前もって予測するようなものではないため、事前にスリップの発生を抑制することができない。
【０００４】
なお、こうした問題に対して、本出願人は、気象情報や位置情報などによってスリップが発生しやすい状態であると判定されたときには４輪駆動により走行するものを提案している（特願平１０−２５３０４６号）。
【０００５】
本発明の自動車および交通システムは、スリップの発生をより適正に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車および交通システムは、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
第１の車軸に走行用の動力を出力可能な原動機と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
無線通信により情報を送受信可能な送受信手段と、
車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
車両周囲の環境状態を検出する環境状態検出手段と、
前記検出された現在位置と前記検出された環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を管理センターに送信すると共に該送信した車両走行情報に基づいて該管理センターから送信される推定路面状態を受信するよう前記送受信手段を制御する推定路面状態取得制御手段と、
前記受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たしているスリップ抑制４輪駆動条件の成立時には前記原動機からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御し、前記スリップ抑制４輪駆動条件の不成立時には前記原動機からの動力だけで走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御するスリップ抑制走行制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、車両の現在位置と車両周囲の環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を管理センターに送信すると共にこれに基づいて管理センターから送信される推定路面状態を受信し、受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たすときには原動機からの動力と電動機からの動力とにより走行し、それ以外のときには原動機からの動力だけで走行する。すなわち、路面状態がスリップを生じやすい状態で所定の４輪駆動条件を満たすときに、原動機と電動機を共に駆動して４輪駆動により走行するのである。これにより、スリップの発生をより適正に抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記所定の４輪駆動条件は、前記原動機がアイドル運転中である条件または車両が旋回中である条件のいずれか一つが成立する条件であるものとすることもできる。ここで、原動機がアイドル運転中であることを条件にするのは、次に車両が発進されることが予測され、発進時にスリップが生じやすいことに基づく。また、車両が旋回中であることを条件にするのは、遠心力などの作用でスリップが生じやすいことに基づく。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記環境状態検出手段は、外気温または湿度の少なくとも一つを検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、管理センターは外気温や湿度に基づいて、より適正に推定路面状態を推定して送信することができる。したがって、これを受信してスリップが生じやすい路面状態であるか否かを判定するから、スリップの発生をより適正に抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記車両状態は、使用しているタイヤの種類であるものとすることもできる。こうすれば、管理センターは使用しているタイヤの種類に基づいて、より適正に推定路面状態を推定して送信することができる。したがって、これを受信してスリップが生じやすい路面状態であるか否かを判定するから、スリップの発生をより適正に抑制することができる。
【００１２】
あるいは、本発明の自動車において、前記推定路面状態は、前記送信された車両走行情報と前記管理センターが過去に受信した車両走行情報と該管理センターで入力された他の自動車の走行に関する情報に基づいて前記管理センターが推定した路面の状態であるものとすることもできる。この場合、例えば、他の自動車の走行に関する情報の中に、短時間前に本発明の自動車の現在位置付近を走行した車両がスリップした情報などが含まれていれば、管理センターは車両がスリップした情報などに基づいて、より適正に推定路面状態を推定することができる。したがって、この推定路面状態を用いることによりスリップの発生をより適正に抑制することができる。この態様の本発明の自動車において、いずれかの車輪がスリップしたことを判定するスリップ判定手段と、該スリップ判定手段により車両がスリップしたことが判定されたときスリップに関する情報を前記管理センターに送信するよう前記送受信手段を制御するスリップ情報送信制御手段と、を備えるものとすることもできる。また、前記他の自動車の走行に関する情報は、他の自動車のスリップに関する情報を少なくとも含む情報であるものとすることもできる。こうすれば、前走車が同様のシステムを備えていれば、前走車は管理センターに自らのスリップに関する情報を送信することができ、管理センターが前走車のスリップに関する情報に基づいてより適正に推定路面状態を推定することができる。
【００１３】
本発明の交通システムは、
自動車と管理センターに設置された管理装置とを有する交通システムであって、
前記自動車は、第１の車軸に走行用の動力を出力可能な原動機と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、無線通信により情報を送受信可能な自動車用送受信手段と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、車両周囲の環境状態を検出する環境状態検出手段と、前記検出された現在位置と前記検出された環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を管理装置に送信すると共に該送信した車両走行情報に基づいて該管理装置から送信される推定路面状態を受信するよう前記自動車用送受信手段を制御する推定路面状態取得制御手段と、前記受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たしているスリップ抑制４輪駆動条件の成立時には前記原動機からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御し、前記スリップ抑制４輪駆動条件の不成立時には前記原動機からの動力だけで走行するよう前記原動機と前記電動機とを制御する走行制御手段と、を備え、
前記管理装置は、無線通信により情報を送受信可能な装置用送受信手段と、路面状態推定用の情報を記憶するデータ記憶手段と、前記自動車からの車両走行情報を前記装置用送受信手段により受信したとき、該受信した車両走行情報と前記路面状態推定用の情報とに基づいて前記自動車の現在位置を含む範囲の路面状態を推定する路面状態推定手段と、該推定した路面状態が前記推定路面状態として前記車両走行情報を送信した自動車に向けて送信されるよう前記装置用送受信手段を制御する路面状態送信制御手段と、を備える
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の交通システムでは、自動車は、車両の現在位置と車両周囲の環境状態と車両状態とを含む車両走行情報を無線通信により管理装置に送信すると共にこれに基づいて該管理装置から送信される推定路面状態を受信し、受信した推定路面状態がスリップの生じやすい路面状態であり且つ車両の走行状態が所定の４輪駆動条件を満たすときには原動機からの動力と電動機からの動力とにより走行し、それ以外のときには原動機からの動力だけで走行する。すなわち、受信した推定路面状態がスリップを生じやすい状態で所定の４輪駆動条件を満たす場合に原動機と電動機を共に駆動して４輪駆動により走行するから、スリップの発生をより適正に抑制することができる。また、管理装置は、無線通信により自動車からの車両走行情報を受信したとき、受信した車両走行情報とデータ記憶手段に記憶された路面状態推定用の情報とに基づいて自動車の現在位置を含む範囲の路面状態を推定し、推定した路面状態を推定路面状態として車両走行情報を送信した自動車に向けて送信する。これにより、自動車から受信した車両走行情報と記憶された路面状態推定用の情報とに基づいてより適正に路面状態を推定し自動車に送信することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例としての交通システム１０の構成の概略を示す概念図であり、図２はハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は情報管理装置９１の構成の概略を示す構成図である。交通システム１０は、図１に示すように、走行中の複数のハイブリッド自動車２０と情報管理センター９０に設置された情報管理装置９１とが通信をするシステムとして構成されている。
【００１７】
ハイブリッド自動車２０は、図２に示すように、前輪２４ａ，２４ｂにオートマチックトランスミッション２６を介して走行用の動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２の回転に応じて発電するオルタネータ２７やバッテリ５０からの電力により後輪２５ａ，２５ｂに動力を出力するモータ４２と、車両の現在位置の情報を検出すると共に走行をナビゲーションするナビゲーションシステム３０と、情報管理装置９１との情報の送受信を行なう送受信装置３６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。エンジン２２やオートマチックトランスミッション２６はエンジントランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＴＥＣＵという）２８により制御されており、モータ４２やバッテリ５０はモータＥＣＵ４０により制御されている。また、ＥＧＡＴＥＣＵ２８やモータＥＣＵ４０はハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じてエンジン２２やオートマチックトランスミッション２６，モータ４２，バッテリ５０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
ナビゲーションシステム３０は、図示しない地磁気センサおよびジャイロスコープからなる包位センサ３１と、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置に関する情報などのデータを受信するＧＰＳアンテナ３２と、車両の現在位置に関する情報を表示すると共に操作者によって各種指示を入力可能なタッチパネルセンサ３３と、地図情報が記憶されたハードディスクなどの図示しない記憶媒体や通信ポートを内蔵する本体３４とを備える。ナビゲーションシステム３０は、通常はＧＰＳアンテナ３２によって受信されたデータによって車両の現在位置（緯度および経度）を測定し、衛星からの電波の受信が困難な場合には前回測定された車両の現在位置と方位センサ３１からの車両の進行方向および車速センサ８８からの車速に基づいて計算された走行距離とを考慮して車両の現在位置を演算し、タッチパネルセンサ３３に地図情報と共に測定または演算された車両の現在位置を表示する。また、ナビゲーションシステム３０は、必要に応じて車両の現在位置などの情報をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。
【００１９】
送受信装置３６は、アンテナ３７と、通信ポートを有する本体３８とを備え、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から入力された送信情報を情報管理装置９１に送信すると共に情報管理装置９１より受信した路面情報をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、送受信装置３６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により制御されている。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，蛇角センサ８９からのステアリング蛇角θ，温度センサ６０からの温度Ｔ，湿度センサ６１からの湿度Ｗなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、ナビゲーションシステム３０への位置情報要求信号や，送受信装置３６への送信情報や制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＥＧＡＴＥＣＵ２８やモータＥＣＵ４０と通信ポートを介して接続されており、ＥＧＡＴＥＣＵ２８やモータＥＣＵ４０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
図３に示す情報管理装置９１は、図示しないＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）を備える汎用のコンピュータとして構成されており、通信アンテナ９７を介してアクセス可能なサーバとして機能する。情報管理装置９１には、一般的なＤＢＭＳ（データベース管理システム）としてのデータベース９９がインストールされており、データベース９９には、後述するハイブリッド自動車２０を含む車両から受信したスリップ情報が、それに対応する日時や位置，気温，湿度，タイヤの種類，天候などと共に記憶されている。また、情報管理装置９１は、ハイブリッド自動車２０などから通信アンテナ９７を介して送信される情報を受信する情報受信部９３や，受信した情報およびデータベース９９に記憶したデータに基づいてハイブリッド自動車２０の現在位置付近の推定路面状態μを演算する路面状態推定部９４，演算した推定路面状態μをハイブリッド自動車２０などに送信する情報送信部９５を有し、後述するスリップ抑制制御ルーチンの一部を実行する。これらの情報受信部９３や路面状態推定部９４，情報送信部９５は機能ブロックとして示したものであり、実際には情報管理装置９１の図示しないＣＰＵとＲＯＭとＨＤＤとに記憶された各種プログラムなどが一体となって実現されるものである。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例の交通システム１０の動作、特にハイブリッド自動車２０のスリップを抑制するために行なわれるハイブリッド自動車２０と情報管理装置９１との送受信を含む制御を行なう際の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０や情報管理装置９１により実行されるスリップ抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図中左側の部分がハイブリッド用電子制御ユニット７０によって制御される動作を示し、右側の部分が情報管理装置９１によって制御される動作を示す。このルーチンは、所定時間毎（例えば１〜１０ｍｉｎ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
スリップ抑制制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，蛇角センサ８９からのステアリング蛇角θ，温度センサ６０からの温度Ｔ，湿度センサ６１からの湿度Ｗ，使用しているタイヤの種類Ｋや車両の現在位置など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２３の図示しないクランクポジションセンサによって計算したものをＥＧＡＴＥＣＵ２８から通信により入力するものとした。また、タイヤの種類Ｋは、タイヤを交換する際などにタッチパネルセンサ３３で設定されたものをナビゲーションシステム３０から通信により入力するものとした。車両の現在位置も、ナビゲーションシステム３０で測定または演算されたものをナビゲーションシステム３０から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、現在位置や温度Ｔ，湿度Ｗ，タイヤの種類Ｋなどの路面状態を推定するのに必要な情報を情報管理装置９１に送信するよう送受信装置３６を制御する（ステップＳ１０２）。
【００２４】
情報管理装置９１は、情報受信部９３によって車両の現在位置や温度Ｔ，湿度Ｗ，タイヤの種類Ｋなどの情報を受信すると（ステップＳ１０４）、温度Ｔが閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否か、湿度Ｗが閾値Ｗｒｅｆ以上であるか否か、現在位置における天候が晴れで且つ季節が夏であるか否かについてそれぞれ判定を行ない（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）、いずれか一つに肯定的な判定を得た場合には、路面の凍結が無いと判断して、推定摩擦係数μに値１を設定する（ステップＳ１１２）。ここで、閾値Ｔｒｅｆや閾値Ｗｒｅｆは、路面の凍結があるかどうかの基準となる値としてそれぞれ設定されている。ステップＳ１０６〜Ｓ１１０において、いずれにも肯定的な判定を得なかった場合には、以下の処理により推定摩擦係数μを推定する（ステップＳ１１４〜Ｓ１１６）。
【００２５】
情報管理装置９１は、まず、天候や温度変化などに基づいて推定される第１仮摩擦係数μｔｍｐ１と過去のスリップ情報に基づいて推定された第２仮摩擦係数μｔｍｐ２とを適切な比率により案分して仮摩擦係数μｔｍｐを設定する（ステップＳ１１４）。第１仮摩擦係数μｔｍｐ１の推定は、現在位置と日時に近いものに該当する天候や温度変化などのデータをデータベース９９から検索して読み込み、受信した温度Ｔや湿度Ｗに読み込んだデータを加えて今後予想される車両周辺の温度などから路面凍結の可能性を考慮して行われる。実施例では、位置や日時，予想温度などの情報と第１仮摩擦係数μｔｍｐ１の関係を予め定めて第１仮摩擦係数設定用マップとして記憶しておき、記憶したマップから対応する第１仮摩擦係数μｔｍｐ１を導出して設定するものとした。第２仮摩擦係数μｔｍｐ２は、現在位置と日時に近い過去のスリップ情報から推定された第２仮摩擦係数μｔｍｐ２を検索して読み込むことにより決定される。実施例では、スリップ情報に含まれるスリップした旨の情報やタイヤの種類Ｋなどと第２仮摩擦係数μｔｍｐ２の関係を予め定めて第２仮摩擦係数設定用マップとして記憶しておき、スリップ情報を受信した際に記憶したマップから対応する第２仮摩擦係数μｔｍｐ２を導出して設定するものとした。また、実施例では、スリップ情報に含まれる日時や車両の位置が現在位置や日時に近い場合には第２仮摩擦係数μｔｍｐ２の案分比を大きくし（例えば、０．３：０．７など）、現在位置や日時から遠い場合には第２仮摩擦係数μｔｍｐ２の案分比を小さくするよう（例えば、０．６：０．４など）、案分比を設定するものとした。なお、スリップ情報が入力される際の動作については後述する。仮摩擦係数μｔｍｐを決定すると、仮摩擦係数μｔｍｐに、受信したタイヤの種類Ｋに基づいた補正係数ｋを乗じて推定摩擦係数μを設定する（ステップＳ１１６）。ここで、補正係数ｋは、タイヤの性能によって設定される値であり、例えば、スタッドレスタイヤの場合は０．８〜１，ノーマルタイヤの場合は０．３〜０．６などのような値に設定される。こうして推定摩擦係数μを設定すると、情報管理装置９１は情報送信部９５によって、路面状態を推定するための情報を送信したハイブリッド自動車２０に推定摩擦係数μを送信する（ステップＳ１１８）。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、推定摩擦係数μを送受信装置３６を介して受信すると（ステップＳ１２０）、推定摩擦係数μがスリップが発生しやすい路面状態の基準として定められた閾値μｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１２２）、推定摩擦係数μが閾値μｒｅｆ以上である場合は、スリップが発生しやすい路面状態でないと判断して、モータ４２が動力を出力しているときはこれを停止してエンジン２２だけによる走行を行なうようＥＧＡＴＥＣＵ２８やモータＥＣＵ４０を制御して（ステップＳ１２８）、本ルーチンを終了する。ＥＧＡＴＥＣＵ２８は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じて前輪２４ａ，２４ｂが駆動されるように、エンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御およびオートマチックトランスミッション２６の変速比の調整を行ない、モータＥＣＵ４０はモータ４２から出力するトルクが値０となるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、こうしたエンジン２２やオートマチックトランスミッション２６の制御に関する詳細な説明は本発明の中核をなさないので省略する。
【００２７】
一方、推定摩擦係数μが閾値μｒｅｆ未満である場合は、スリップが発生しやすい路面状態であると判断し、次に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１２４）、続いてステアリング蛇角θの絶対値が閾値θｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２６）。ここで、閾値Ｎｅｒｅｆは、エンジン２２がアイドリング運転しているか否かを判定するものであり、エンジン２２の通常のアイドル回転数よりも若干高い値として設定されている。このように、エンジン２２がアイドル運転しているか否かを判定するのは、車両が発進されるか否かを予想するためである。これは、スリップは車両の発信時に生じやすいからである。また、閾値θｒｅｆは、スリップが生じやすい旋回半径となる蛇角（例えば、９０度など）として設定されている。ステップＳ１２４でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいと判定され且つステップＳ１２６でステアリング蛇角θの絶対値が閾値θｒｅｆ未満であると判定されたときは、スリップを生じやすい走行状態でないと判断して、エンジン２２による走行を行ない（ステップＳ１２８）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１２４でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であると判定されたとき、あるいはステップＳ１２６でステアリング蛇角θの絶対値が閾値θｒｅｆ以上であると判定されたときは、スリップが発生しやすい走行状態であると判断して、エンジン２２およびモータ４２の両方から動力を出力して４輪駆動走行を行なうようＥＧＡＴＥＣＵ２８やモータＥＣＵ４０を制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、アクセル開度Ａｃｃに応じて動力が後輪２５ａ，２５ｂに出力されるよう、インバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、ハイブリッド自動車２０が送信した情報などに基づいて推定された推定摩擦係数μによりスリップが発生しやすい路面状態と判断し、さらにスリップが発生しやすい走行状態と判断した場合に４輪駆動による走行を行なうから、スリップの発生をより適正に抑制することができる。
【００２９】
次に、ハイブリッド自動車２０にスリップが発生した場合の交通システム１０の動作について説明する。図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０や情報管理装置９１により実行されるスリップ時送受信制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図中左側の部分がハイブリッド用電子制御ユニット７０によって制御される動作を示し、右側の部分が情報管理装置９１によって制御される動作を示す。このルーチンは、ハイブリッド自動車２０にスリップが生じた毎に実行される。なお、スリップが生じたかどうかの判断は、図示しない車輪速センサによって車輪速の時間変化が一定の値を超えたか否かを判定することなどによって行うことができる。
【００３０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、温度センサ６０からの温度Ｔや湿度センサ６１からの湿度Ｗ，ナビゲーションシステム３０からのタイヤの種類Ｋや車両の現在位置などの必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。データを入力すると、現在位置や温度Ｔ，湿度Ｗ，タイヤの種類Ｋおよびスリップした旨などのスリップ情報を情報管理装置９１に送信するよう送受信装置３６に指示して（ステップＳ２０２）。本ルーチンを終了する。
【００３１】
情報管理装置９１は、情報受信部９３によりスリップ情報を受信すると（ステップＳ２０４）、上述したようにスリップ情報から第２仮摩擦係数μｔｍｐ２を推定し、これを日時や天候，現在位置，温度Ｔ，湿度Ｗ，タイヤの種類Ｋなどと共にデータベース９９に記憶して（ステップＳ２０６）、本ルーチンを終了する。このようにハイブリッド自動車２０において実際にスリップが発生した場合には、スリップ情報を情報管理装置９１に送信し、情報管理装置９１ではスリップ情報に基づいて第２仮摩擦係数μｔｍｐ２を推定して記憶するから、後に近い走行条件で走行する車両のためにより適正に推定摩擦係数μを推定することができる。
【００３２】
以上説明した実施例の交通システム１０におけるハイブリッド自動車２０によれば、検出した温度Ｔなどの路面状態を推定するのに必要な情報を送信することにより得られる推定摩擦係数μを用いて４輪駆動するか否かを判定するから、より適切に４輪駆動することができる。この結果、スリップの発生を抑制することができる。しかも、推定摩擦係数μを用いた判定だけでなく、発進時や旋回時などのスリップが生じやすい走行状態のときに４輪駆動するよう判定するから、より適切に４輪駆動することができ、スリップの発生を抑制することができる。また、スリップを検出したときには、そのスリップに関する情報をスリップ情報として情報管理装置９１に送信するから、後続の自動車におけるスリップの抑制に役立てることができる。
【００３３】
実施例の交通システム１０における情報管理装置９１によれば、ハイブリッド自動車２０側から送信された温度Ｔなどの路面状態を推定するのに必要な情報や過去のスリップ情報を用いて推定摩擦係数μを計算するから、より適正な推定摩擦係数μを推定することができる。
【００３４】
このように実施例の交通システム１０では、ハイブリッド自動車２０と情報管理装置９１との通信によりハイブリッド自動車２０のスリップの発生をより適正に抑制することができる。
【００３５】
実施例の交通システム１０では、路面状態を推定するための情報として車両の現在位置や温度Ｔ，湿度Ｗ，タイヤの種類Ｋなどの情報を送信するものとしたが、さらに別の情報を追加して送信するものとしてもよい。また、これらの情報のうちいくつかを省略しても差し支えない。
【００３６】
実施例の交通システム１０では、スリップが発生する可能性が高い走行状態であるかどうかを判断する際に、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン２２のアイドル運転時の回転数より若干高い値に設定された閾値Ｎｅｒｅｆよりも大きいか否か、または、ステアリング蛇角θが閾値θｒｅｆ未満であるか否かを判定するものとしたが、スリップが発生する可能性が高い走行状態を判断できるものであれば如何なる判定を行なうものとしてもよい。例えば、アクセルペダル８３が急に踏み込まれた急加速時か否かなどを条件に加えたものとしてもよく、これらのうちから選択したものだけを条件とするものとしてもよい。
【００３７】
実施例の交通システム１０では、天候や温度変化などに基づいて推定される第１仮摩擦係数μｔｍｐ１と過去のスリップ情報に基づいて推定された第２仮摩擦係数μｔｍｐ２とを適切な比率により案分して仮摩擦係数μｔｍｐを設定するものとしたが、現在位置や日時に近い過去のスリップ情報が存在しないときは第１仮摩擦係数μｔｍｐ１だけを用いて仮摩擦係数μｔｍｐを設定するものとしてもよく、また現在位置や日時に近い過去のスリップ情報が存在するときは第２仮摩擦係数μｔｍｐ２だけを用いて仮摩擦係数μｔｍｐを設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例の交通システム１０では、情報管理装置９１が、仮摩擦係数μｔｍｐに受信したタイヤの種類Ｋに基づいた補正係数ｋを乗じて推定摩擦係数μを設定するものとしたが、タイヤの種類Ｋに基づいた補正をハイブリッド自動車２０で行なうものとしてもよい。また、補正係数ｋを用いないで仮摩擦係数μｔｍｐを直接推定摩擦係数μに設定するものとしても差し支えない。
【００３９】
実施例の交通システム１０では、タイヤの種類Ｋによる補正係数ｋに設定される値として、スタッドレスタイヤの場合は０．８〜１，ノーマルタイヤの場合は０．３〜０．６という値を例示したが、タイヤの性能に応じた値であれば如何なる値を設定するものとしてもよい。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例としての交通システム１０の構成の概略を示す概念図である。
【図２】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施例としての情報管理装置９１の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例の交通システム１０により実行されるスリップ抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例の交通システム１０により実行されるスリップ時送受信制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  交通システム、２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４ａ，２４ｂ  前輪、２５ａ，２５ｂ  後輪、２６  オートマチックトランスミッション、２８  エンジントランスミッション用電子制御ユニット、３０  ナビゲーションシステム、３１  方位センサ、３２  ＧＰＳアンテナ、３３  タッチパネルセンサ、３４  本体、３６  送受信装置、３７  アンテナ、３８  本体、４０  モータＥＣＵ、４１  インバータ、４２  モータ、４３  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、６０  温度センサ、６１  湿度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  蛇角センサ、９０  情報管理センター、９１  情報管理装置、９３  情報受信部、９４  路面状態推定部、９５  情報送信部、９７  通信システム、９９  データベース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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