(57)【要約】【課題】  重量増加及び製品コストの増大を伴うことなくかつ格別な部材を設置することなく、きわめて簡単な構成で以って、渦励振による振動及び撓み振動や捩り振動を低減して、車両の運行障害の発生を防止した桁式橋梁を提供する。【解決手段】  床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、前記主桁は、ウェブの高さ方向中間部の外側面に制御板を突設し、該制御板の下面と前記ウェブの外側面とに囲まれた空間に該主桁の下部周辺を流れる空気流により負圧を形成し該負圧により前記空気流を整流可能に構成し、または隣合う前記主桁のウェブの間に、内部を空気が通過可能な連通管を架設し、前記主桁の上流側の空気を前記連通管内を通して主桁の下流側に通流するように構成たことを特徴とする。【選択図】    図１
2006057436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、前記主桁は、ウェブの高さ方向中間部の外側面に制御板を突設し、該制御板の下面と前記ウェブの外側面とに囲まれた空間に該主桁の下部周辺を流れる空気流により負圧を形成し該負圧により前記空気流を整流可能に構成したことを特徴とする桁式橋梁。
【請求項２】
前記主桁を３個以上備えた桁式橋梁において、該主桁のうち両外側の主桁のみに前記制御板を突設したことを特徴とする請求項１記載の桁式橋梁。
【請求項３】
前記制御板は、該制御板の先端と前記ウェブの下端とを結ぶ線と水平線との成す角度（α）が４５°±５°に形成されてなることを特徴とする請求項１記載の桁式橋梁。
【請求項４】
前記制御板の前記ウェブの外側面からの突出長さ（Ｌ）と橋梁の床板の幅（Ｂ）との比（Ｌ／Ｂ）を、Ｌ／Ｂ＝３％〜８％に形成したことを特徴とする請求項１記載の桁式橋梁。
【請求項５】
前記桁式橋梁が、床板の両側上面に鋼製の高欄を立設してなる鋼製高欄を備えた桁式橋梁であることを特徴とする請求項１記載の桁式橋梁。
【請求項６】
床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、隣合う前記主桁のウェブの間に、内部を空気が通過可能な連通管を架設し、前記主桁の上流側の空気を前記連通管内を通して主桁の下流側に通流するように構成したことを特徴とする桁式橋梁。
【請求項７】
床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、隣合う前記主桁のウェブの間に、内部を空気が通過可能な連通管を架設して前記主桁の上流側の空気を前記連通管内を通して主桁の下流側に通流するように構成するとともに、前記主桁のウェブの高さ方向中間部の外側面に制御板を突設して該制御板の下面と前記ウェブの外側面とに囲まれた空間に該主桁の下部周辺を流れる空気流により負圧を形成し該負圧により前記空気流を整流可能に構成したことを特徴とする桁式橋梁。
【請求項８】
前記連通管を前記ウェブにおける前記制御板の上側部位に設けるとともに、前記制御板の先端と前記ウェブの下端とを結ぶ線と水平線との成す角度（α）を４５°±５°に形成してなることを特徴とする請求項７記載の桁式橋梁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁であって、該主桁の下部周辺を流れる空気流を整流することにより、低風速での渦励振を回避可能とした桁式橋梁に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９には、床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁１００の一例が示されている。図において、１は上面に車両が通過する車道が設けられる床板、２は該床板１の下面に固定された複数（この例では２個）の主桁、７は該床板１の両端に立設された高欄である。前記主桁２は前記床板１の下面に固定される水平な上部フランジ３、該上部フランジ３の下面に固定されて鉛直方向に延びるウェブ５、及び該ウェブ５の下端に固定された下部フランジ６により構成されている。
【０００３】
図９に示されるような桁式橋梁においては、該橋梁に作用する水平風、吹上げ風、吹下し風等の多方向の風による撓み振動あるいは捩れ振動の低減が課題となっており、かかる撓み振動あるいは捩れ振動に対する振動低減手段が種々提案され、その１つに特許文献１（実開平４−１０８６０５号公報）の技術がある。
特許文献１の技術においては、桁式橋梁の主桁の上部に連結される水平な床板（鋼床板）の両端に張り出し形成した床板張り出し部の端部に端桁（エッジプレート）を設け、該端桁の下端外側方に水平材（ティッププレート）を形成し、水平風、吹上げ風、吹下し風等の多方向の風に対する捩れフラッタ限界風速の向上、渦励振振幅の低減を実現することにより、橋梁の耐風安定性を向上せしめている。
【０００４】
【特許文献１】実開平４−１０８６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記桁式橋梁１００においては、主桁２を吹き抜ける風（空気流）によって、図１０に示されるような２つのモードの振動が発生する。
図１０（Ａ）は撓み振動の振幅と風速との関係、（Ｂ）は捩れ振動の振幅と風速との関係をそれぞれ示す。図１０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、前記撓み振動及び捩れ振動には、低風速で発生する渦励振Ａと高風速で発生する発散振動Ｂとがある。
このうち、渦励振Ａは、図９のように、主桁２の下方をほぼ水平方向に吹き抜ける風（空気流）Ｖによって、下流側ウェブ５の下流下部に発生する渦流Ｗによって生成され、かかる渦励振Ａと主桁２の固有振動数との共振によって、床板１上方の車道を走行する車両に運行障害の発生をもたらす。
また、前記主桁２の下流側に渦流が形成されると該渦流により橋梁に揚力の変動が発生し、かかる揚力の変動によって橋梁に撓み振動や捩り振動が発生する。
【０００６】
然るに、前記特許文献１においては、桁式橋梁の主桁の上部に連結される水平な鋼床板の両端に張り出し形成した床板張り出し部の端部に端桁（エッジプレート）を設け、該端桁の下端外側方に水平材（ティッププレート）を形成した構造であるため、前記発散振動Ｂに対する振動低減効果は奏し得るが、主桁２の下方をほぼ水平方向に吹き抜ける風（空気流）Ｖに起因する前記渦励振Ｗに対する振動低減効果は少ない。
また、前記特許文献１の技術にあっては、前記のように、渦励振Ｗに対する振動低減効果が少ないので、該渦流による揚力の変動によって橋梁に撓み振動や捩り振動が発生し易いという問題点も有している。
さらに、前記特許文献１の技術にあっては、鋼床板の両端部に端桁（エッジプレート及び水平材（ティッププレート）という、強度部材の機能を有さない格別な部材を装着する必要があるため、重量増加及び製品コストの増大を伴うという課題も抱えている。
【０００７】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、重量増加及び製品コストの増大を伴うことなくかつ格別な部材を設置することなく、きわめて簡単な構成で以って、渦励振による振動、及び撓み振動や捩り振動を低減して、車両の運行障害の発生を防止した桁式橋梁を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明はかかる目的を達成するもので、床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、前記主桁は、ウェブの高さ方向中間部の外側面に制御板を突設し、該制御板の下面と前記ウェブの外側面とに囲まれた空間に該主桁の下部周辺を流れる空気流により負圧を形成し該負圧により前記空気流を整流可能に構成したことを特徴とする。
ここで、前記制御板は前記ウェブから水平方向に突設するのが好ましいが、該制御板の先端の位置を水平方向に設ける場合と同一位置とした上で、該先端から前記ウェブの外側面へとある程度傾斜させて設けてもよい。
【０００９】
かかる発明によれば、主桁の下方をほぼ水平方向に吹き抜ける風（空気流）が、該空気流の上流側に位置する主桁の下方を吹き抜ける際に、該空気流の流速（風速）によって、ウェブの高さ方向中間部の外側面に突設された制御板の下面とウェブの外側面との間に形成される空間の圧力（静圧）が低下して、該空間部及びその近傍に固定渦が形成され負圧が発生する。
かかる負圧によって、主桁の下方を流れる空気流が主桁側に引き寄せられて、下流側の主桁の下方を流れる空気流が整流され滑らかな水平流となる。これにより、下流側の主桁の下流下部における渦流の発生が回避され、該渦流の形成に伴なう渦励振を低減できる。
またかかる発明によれば、前記のように、前記制御板によってウェブの外側面における渦流の形成を防止できるので、該渦流に伴う橋梁の揚力の変動及び該揚力の変動による橋梁の撓み振動や捩り振動を抑制できる。
従って、かかる発明によれば、主桁に強度部材の機能を備えた制御板を装着するというきわめて簡単かつ重量増加を伴わないさらには低コストの手段で以って渦励振による振動及び撓み振動や捩り振動を低減でき、該渦励振による車両の運行障害の発生を防止できる。
【００１０】
尚、かかる発明において、次の２つの手段のように構成すれば、前記渦励振の低減効果がより顕著に得られる。
即ち第１の手段は、前記制御板は、該制御板の先端と前記ウェブの下端とを結ぶ線と水平線との成す角度（α）が４５°±５°に形成される。
第２の手段は、前記制御板の前記ウェブの外側面からの突出長さ（Ｌ）と橋梁の床板の幅（Ｂ）との比（Ｌ／Ｂ）を、Ｌ／Ｂ＝３％〜８％に形成する。
発明者らのシミュレーション計算により前記制御板の前記突出長さ（Ｌ）と前記床板の幅（Ｂ）との比（Ｌ／Ｂ）と主桁の渦励振の振幅との関係を算出した結果、前記Ｌ／Ｂ＝３％〜８％の範囲において前記渦励振の振幅が許容振幅Ａ０以下となり、良好な渦励振低減効果が得られる。
また、かかる発明において、前記主桁を３個以上備えた前記桁式橋梁では、３個以上の主桁のうち両外側の主桁のみに前記制御板を突設すれば、前記と同様な渦励振の低減効果が得られるので、最少限の装備で所要の渦励振低減効果を得ることができる。
【００１１】
また本発明は、床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、隣合う前記主桁のウェブの間に、内部を空気が通過可能な連通管を架設し、前記主桁の上流側の空気を前記連通管内を通して主桁の下流側に通流するように構成したことを特徴とする。
かかる発明によれば、主桁の上流側の空気が前記連通管内を通して主桁の下流側に通流する際に、前記ウェブの外側の連通管空気出口近傍に形成されている渦が、前記連通管出口の空気流に巻き込まれる、これにより、前記ウェブの外側に空気の渦が形成され難くなる。
またかかる発明によれば、前記主桁のウェブの間に連通管を架設したので、該主桁の剛性が大きくなって、捩りの固有振動数が高風速側にずれて空気流との共振の発生を回避できる。
従って、かかる発明によれば、主桁のウェブの間に強度部材の機能を備えた連通管を装着するというきわめて簡単かつ低コストの手段で以って渦の発生を抑制でき、渦励振による車両の運行障害の発生を防止できる。
【００１２】
また本発明は、床板の下面に複数の主桁を固定してなる桁式橋梁において、隣合う前記主桁のウェブの間に、内部を空気が通過可能な連通管を架設して前記主桁の上流側の空気を前記連通管内を通して主桁の下流側に通流するように構成するとともに、前記主桁のウェブの高さ方向中間部の外側面に制御板を突設して該制御板の下面と前記ウェブの外側面とに囲まれた空間に該主桁の下部周辺を流れる空気流により負圧を形成し該負圧により前記空気流を整流可能に構成したことを特徴とする。
かかる発明において、好ましくは、前記連通管を前記ウェブにおける前記制御板の上側部位に設けるとともに、前記制御板の先端と前記ウェブの下端とを結ぶ線と水平線との成す角度（α）を４５°±５°に形成する。
【００１３】
かかる発明によれば、前記連通管の設置と制御板の設置とを組み合わせた相乗効果を得ることができる。
即ち、かかる発明によれば、
（１）主桁の上流側の空気が連通管内を通して主桁の下流側に通流する際に、前記ウェブの外側の連通管空気出口近傍に形成されている渦が前記連通管出口の空気流に巻き込まれることによりウェブの外側に空気の渦が形成され難くなる。また前記主桁のウェブの間に連通管を架設したことにより該主桁の剛性が大きくなって、捩りの固有振動数が高風速側にずれて空気流との共振の発生を回避できる。
（２）制御板の下面近傍に発生する負圧によって、主桁の下方を流れる空気流が主桁側に引き寄せられて、下流側の主桁の下方を流れる空気流が整流され滑らかな水平流となる。これにより、下流側の主桁の下流下部における渦流の発生が回避され、該渦流の形成に伴なう渦励振を低減できる。
【００１４】
さらにかかる発明は、床板の両側上面に鋼製の高欄を立設してなる鋼製高欄を備えた桁式橋梁に用いれば、該鋼製高欄と前記制御板とを組み合わせることにより、他の高欄の場合よりも渦励振の低減効果が大きくなることが、発明者らの実験によって確認されている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、空気流が上流側に位置する主桁の下方を吹き抜ける際に、該空気流の流速（風速）によって、ウェブの高さ方向中間部の外側面に突設された制御板の下面とウェブの外側面との間に形成される空間部及びその近傍に固定渦が形成され負圧が発生し、この負圧によって、主桁の下方を流れる空気流が主桁側に引き寄せられて、下流側の主桁の下方を流れる空気流が整流され滑らかな水平流となる。
これにより、下流側の主桁の下流下部における渦流の発生が回避され、該渦流の形成に伴なう渦励振、撓み振動や捩り振動を低減できて、主桁に強度部材の機能を備えた制御板を装着するというきわめて簡単かつ重量増加を伴うことなくさらには低コストの手段で以って渦励振を低減でき、該渦励振による車両の運行障害の発生を防止できる。
【００１６】
また、本発明によれば、主桁の上流側の空気が連通管内を通して主桁の下流側に通流する際に、ウェブの外側の連通管空気出口近傍に形成されている渦が、連通管出口の空気流に巻き込まれ、前記ウェブの外側に空気の渦が形成され難くなるとともに、主桁のウェブの間に連通管を架設したことにより、該主桁の剛性が大きくなって、捩りの固有振動数が高風速側にずれて空気流との共振の発生を回避できる。これにより、主桁のウェブの間に強度部材の機能を備えた連通管を装着するという、きわめて簡単かつ低コストの手段で以って渦の発生を抑制でき、渦励振による車両の運行障害の発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１８】
図１は本発明の第１実施例に係る桁式橋梁の要部正面図である。図２は前記第１実施例の作用比較図で、（Ａ）は従来技術、（Ｂ）は本発明を示す。図３は前記第１実施例における制御板取付角と振動振幅の関係線図である。図４（Ａ）、（Ｂ）は前記第１実施例における制御板長さと振動振幅の関係線図及び説明図である。図５は本発明の第２実施例に係る桁式橋梁の要部正面図である。
また、図６は本発明の第３実施例を示す図１対応図である。図７は本発明の第４実施例を示す図１対応図、図８は前記第４実施例における要部斜視図である。
【実施例１】
【００１９】
第１実施例を示す図１において、１は上面に車両が通過する車道が設けられる床板、２は該床板１の下面に固定された複数（この例では２個）の主桁、７は該床板１の両端に立設された高欄である。前記主桁２は前記床板１の下面に固定される水平な上部フランジ３、該上部フランジ３の下面に固定されて鉛直方向に延びるウェブ５、及び該ウェブ５の下端に固定された下部フランジ６、さらには前記ウェブ５の高さ方向中間部の外側面に突設された制御板４により構成されている。
前記床板には鋼床板が好適であるが、ＰＣ（コンクリート）床板、合成床板等も用いることができる。
前記制御板４は、図１に示されるように、該制御板４の先端と前記ウェブ５の下端５ａとを結ぶ線と水平線との成す角度（取付角）αが、後述する根拠により４５°±５°になるように、前記ウェブ５に突設されている。
ここで、前記制御板４は、図１のように、前記ウェブ５の外側面から水平方向に突設するのが好ましいが、該制御板４の先端の位置を前記の水平方向に設ける場合と同一位置とした上で、該先端から前記ウェブ５の外側面へとある程度傾斜させて設けてもよい。
また、図４（Ｂ）に示すように、前記制御板４の前記ウェブ５の外側面からの突出長さＬと橋梁の床板１の幅Ｂとの比Ｌ／Ｂが、後述する根拠によりＬ／Ｂ＝３％〜８％になるように構成する（尚、図４（Ｂ）において、図１と同一部材は同一符号で示す）。
【００２０】
かかる第１実施例において、図２（Ａ）に示される従来技術においては、主桁２の下方をほぼ水平方向に吹き抜ける風（空気流）Ｖによって、下流側のウェブ５の下流下部に発生する渦流Ｗによって渦励振が発生し、かかる渦励振と主桁２の固有振動数との共振によって、床板１上方の車道を走行する車両に運行障害の発生をもたらす。
これに対して、図２（Ｂ）に示される本発明の実施例（第１実施例）においては、前記主桁２の下方をほぼ水平方向に吹き抜ける風（空気流）Ｖが該空気流Ｖの上流側に位置する主桁２の下方を吹き抜ける際に、該空気流Ｖの流速（風速）によって、ウェブ５の高さ方向中間部の外側面に突設された前記制御板４の下面とウェブ５の外側面との間に形成される空間部２ａの圧力（静圧）が低下して、該空間部２ａ及びその近傍に固定渦Ｕが形成され負圧が発生する。
【００２１】
そして、かかる第１実施例においては、前記空間部２ａ及びその近傍に発生する負圧によって、主桁２の下方を流れる空気流Ｖが主桁２側に引き寄せられて、下流側の主桁２の下方を流れる空気流Ｖが整流され滑らかな水平流となる。これにより、前記従来技術のような、下流側の主桁２の下流下部における渦流Ｗの発生が回避され、該渦流Ｗの形成に伴なう渦励振を低減できる。
従って、かかる第１実施例によれば、前記制御板４は主桁２の強度部材の機能も備える下部フランジの役割を有することから、該主桁２に強度部材の機能を備えた制御板４を装着するというきわめて簡単かつ重量の増加を伴うことなくさらには低コストの手段で以って渦励振を低減することが可能となり、該渦励振による車両の運行障害の発生を防止できる。
なお、制御板は主桁の強度部材機能も備える（下部フランジの役割を有する）ことから、製品コストの増大を伴うことはない。
また、送り出し架設を行う場合には、制御板が主桁ウェブの座屈補強の役割を果たす結果となり合理的である。
【００２２】
さらに、前記床板１の両側上面に鋼製の高欄７を立設してなる鋼製高欄を備えた桁式橋梁に前記実施例を適用すれば、該鋼製高欄７と前記制御板４とを組み合わせることにより、他の高欄の場合よりも渦励振の低減効果が大きくなることを、発明者らの実験によって確認している。
【００２３】
ここで、図３は発明者らの実験により得られた前記制御板４の取付角α（図１参照）と主桁２の渦励振の振幅との関係を示す線図である。図に明らかなように、前記制御板４の取付角αが４５°近傍において該制御板４の効果が大きく渦励振の振幅が最小となる。従って前記制御板４の取付角αは、４５°近傍の４５°±５°が好適となる。
また、図４（Ａ）は発明者らのシミュレーション計算により得られた、制御板４の前記突出長さＬと前記床板１の幅との比Ｌ／Ｂと主桁２の渦励振の振幅との関係を示す線図である。図に明らかなように、前記Ｌ／Ｂ＝３％〜８％の範囲において前記渦励振の振幅が許容振幅Ａ０以下となる。従って、前記突出長さＬと床板１の幅Ｂとの比Ｌ／Ｂ＝３％〜８％が好適となる。
【００２４】
また、前記のように、主桁２の下流側に渦流が形成されると該渦流により橋梁１００に揚力の変動が発生し、かかる揚力の変動によって橋梁１００に撓み振動や捩り振動が発生する。
然るにかかる第１実施例によれば、前記制御板４によってウェブ５の外側面における渦流の形成を防止できるので、該渦流に伴う橋梁１００の揚力の変動を防止できることとなり、これにより該揚力の変動による橋梁１００の撓み振動や捩り振動を抑制できる。
【実施例２】
【００２５】
図５に示される本発明の第２実施例においては、前記主桁２を４個（３個以上であればよい）備えた桁式橋梁において、該主桁２のうち両外側の主桁のみに前記制御板４を突設し、内側の主桁２には該制御板４を設けていない。即ち、前記主桁２が３個以上の桁式橋梁においては、両外側の主桁２のみに前記制御板４を突設すれば、所要の渦励振の低減効果が得られる。
【実施例３】
【００２６】
第３実施例を示す図６において、１は上面に車両が通過する車道が設けられる床板、２は該床板１の下面に固定された複数（この例では２個）の主桁、７は該床板１の両端に立設された高欄である。前記主桁２は前記床板１の下面に固定される水平な上部フランジ３、該上部フランジ３の下面に固定されて鉛直方向に延びるウェブ５、及び該ウェブ５の下端に固定された下部フランジ６、さらには隣合う前記ウェブ５の高さ方向中間部に架設された連通管１０により構成されている。
前記連通管１０は、上流側のウェブ５から流入した空気流Ｓが該連通管１０の内部を通過して下流側ウェブ５へと流出するように形成され、図８に示されるように、橋梁の長手方向（車両の走行方向）に沿って複数個設置されている。
【００２７】
かかる第３実施例によれば、主桁２の上流側の空気が前記連通管１０内を通して該主桁２の下流側に通流する際に、前記連通管１０下流側のウェブ５の連通管１０空気出口近傍に形成されている渦が、エジェクタ効果によって前記連通管１０出口を流れる空気流Ｓに巻き込まれる。これにより、前記連通管１０出口近傍に空気の渦が形成され難くなる。
また第３実施例によれば、前記主桁２のウェブ５、５の間に連通管１０を架設したので、該主桁２の剛性,特に捩り剛性が大きくなって、捩りの固有振動数が高風速側にずれる。これにより、該主桁２と空気流Ｓとの共振の発生を回避できる。
【実施例４】
【００２８】
図７〜図８に示される第４実施例は、図１に示される第１実施例と図６に示される第３実施例とを組み合わせたものである。
即ち、図７〜８において、１は上面に車両が通過する車道が設けられる床板、２は該床板１の下面に固定された複数（この例では２個）の主桁、７は該床板１の両端に立設された高欄である。前記主桁２は前記床板１の下面に固定される水平な上部フランジ３、該上部フランジ３の下面に固定されて鉛直方向に延びるウェブ５、及び該ウェブ５の下端に固定された下部フランジ６、さらには前記ウェブ５の高さ方向中間部の外側面に突設された制御板４により構成されている。
前記制御板４は、図１に示されるように、該制御板４の先端と前記ウェブ５の下端５ａとを結ぶ線と水平線との成す角度（取付角）αが、後述する根拠により４５°±５°になるように、前記ウェブ５に突設されている。
前記制御板４の要目、構造等は図１〜図４の第１実施例と同様である。
【００２９】
また、１０は隣合う前記ウェブ５の高さ方向中間部に架設された連通管１０である。前記連通管１０は、前記ウェブ５の前記制御板４の上側に設置され、上流側のウェブ５から流入した空気流Ｓが該連通管１０の内部を通過して下流側ウェブ５へと流出するように形成され、図８に示されるように、橋梁の長手方向（車両の走行方向）に沿って複数個設置されている。
【００３０】
かかる第４実施例によれば、前記連通管１０の設置と制御板４の設置とを組み合わせた相乗効果を得ることができる。即ち、かかる第４実施例によれば、前記主桁２の上流側の空気が前記連通管１０内を通して該主桁２の下流側に通流する際に、前記連通管１０下流側のウェブ５の連通管１０空気出口近傍に形成されている渦が、エジェクタ効果によって前記連通管１０出口を流れる空気流Ｓに巻き込まれる、これにより、前記連通管１０出口近傍に空気の渦が形成され難くなる。
また前記主桁２のウェブ５、５の間に連通管１０を架設したので、該主桁２の剛性,特に捩り剛性が大きくなって、捩りの固有振動数が高風速側にずれる。これにより、該主桁２と空気流Ｓとの共振の発生を回避できる。
【００３１】
またかかる第４実施例によれば、前記制御板４を設置したことにより、前記第１実施例と同様に、該制御板４の下面近傍に発生する負圧によって、主桁２の下方を流れる空気流Ｖが主桁２側に引き寄せられることにより、下流側の主桁２の下方を流れる空気流が整流され滑らかな水平流となる。これにより、下流側の主桁２の下流下部における渦流の発生が回避され、該渦流の形成に伴なう渦励振を低減できる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明によれば、重量増加及び製品コストの増大を伴うことなくかつ格別な部材を設置することなく、きわめて簡単な構成で以って、渦励振による振動、及び撓み振動や捩り振動を低減して、車両の運行障害の発生を防止した桁式橋梁を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の第１実施例に係る桁式橋梁の要部正面図である。
【図２】前記第１実施例の作用比較図で、（Ａ）は従来技術、（Ｂ）は本発明を示す。
【図３】前記第１実施例における制御板取付角と振動振幅の関係線図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は前記第１実施例における制御板長さと振動振幅の関係線図及び説明図である。
【図５】本発明の第２実施例に係る桁式橋梁の要部正面図である。
【図６】本発明の第３実施例を示す図１対応図である。
【図７】本発明の第４実施例を示す図１対応図である。
【図８】前記第４実施例における要部斜視図である。
【図９】従来技術を示す図１対応図である。
【図１０】従来技術に係る風速と振動振幅の関係線図である。
【符号の説明】
【００３４】
１００    橋梁
１    床板
２    主桁
３    上部フランジ
４    制御板
５    ウェブ
６    下部フランジ
７    高欄
１０    連通管
Ｖ，Ｓ    空気流
Ｕ    固定渦
【図１】
2006057436.tif 000003
【図２】
2006057436.tif 000004
【図３】
2006057436.tif 000005
【図４】
2006057436.tif 000006
【図５】
2006057436.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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