(57)【要約】【課題】  簡単な構成により確実に停止中のサブエンジンへの排気の逆流を抑制することを可能とした複数内燃機関を提供する。【解決手段】  メインエンジン１から独立した単気筒のサブエンジン２を備え、両者の排気管１７、２７を触媒４０の上流側で合流させた構成の複数内燃機関において、サブエンジン２を停止させる際には、燃料噴射弁２４からの燃料供給をカットして、スロットルバルブ２３を全開にしたり、吸気弁のリフト量を増大したり、その閉止タイミングをピストンの下死点到達時側へとシフトさせることで、吸入空気量や実圧縮比を増大させて圧縮行程におけるピストンへの負荷を増大させることで、吸気弁、排気弁がともに閉止している圧縮行程途上でサブエンジン２を停止せしめる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のメインエンジンと、独立した単気筒のサブエンジンとを備える複数内燃機関において、
前記サブエンジンの停止要求に伴い前記サブエンジンの燃焼室への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
前記燃料供給停止手段による燃料供給停止後に、圧縮行程における前記サブエンジンのピストンに対する負荷を増加させる負荷増加手段と、
を備えていることを特徴とする複数内燃機関。
【請求項２】
前記負荷増加手段は、前記サブエンジンの圧縮行程開始時における燃焼室内の容積を増加させることで前記ピストンに対する負荷を増加させることを特徴とする請求項１記載の複数内燃機関。
【請求項３】
前記負荷増加手段は、前記サブエンジンの燃焼室に供給される空気密度を増加させることで前記ピストンに対する負荷を増加させることを特徴とする請求項１記載の複数内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用のメインエンジンとは別に独立したサブエンジンを備える複数内燃機関に関し、特に、そのサブエンジンの停止制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、車両や船舶等の動力源として用いられるほか、発電用、動力用の動力源としても広く用いられている。このような内燃機関において、幅広い負荷範囲に対して運転効率を高めるために、複数の内燃機関を用意し、その運転／停止状態を組み合わせる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように複数の内燃機関を併用するシステムにおいては、排気系の一部を共用することが多いが、ある内燃機関の運転時に他に停止している内燃機関がある場合に、運転中の内燃機関の排気が、停止している内燃機関へと流入する逆流が発生する可能性がある。特許文献１の技術はこの逆流を抑制するため、各排気通路に逆止弁と電動弁を配置し、停止中の内燃機関への排気の逆流を抑制している。
【特許文献１】特開平１−２９４９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように排気通路に逆止弁と電動弁を配置すると、排気の逆流を確実に抑制することはできるが、システム構成が複雑になるという問題がある。また、これらの逆止弁、電動弁が閉故障した場合には、対応する内燃機関を運転することができなくなる。反対に開故障を起こすと、逆流を停止することができない。
【０００５】
そこで本発明は、簡単な構成により確実に停止中のサブエンジンへの排気の逆流を抑制することを可能とした複数内燃機関を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係る複数内燃機関は、走行用のメインエンジンと、独立した単気筒のサブエンジンとを備える複数内燃機関において、サブエンジンの停止要求に伴いサブエンジンの燃焼室への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、この燃料供給停止手段による燃料供給停止後に、圧縮行程におけるサブエンジンのピストンに対する負荷を増加させる負荷増加手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
サブエンジンへの燃料供給を停止すると、しばらくはサブエンジンは慣性によって駆動を続けるが、摩擦等によって最終的には停止することになる。この燃料供給停止後に圧縮行程におけるピストンへの負荷を増加させることにより、慣性のみでは圧縮行程を終了することができなくなり、サブエンジンは圧縮行程の途上で停止することとなる。
【０００８】
負荷増加手段は、サブエンジンの圧縮行程開始時における燃焼室内の容積を増加させることでピストンに対する負荷を増加させるとよい。例えば、吸気弁を閉じるタイミングをピストンの下死点側にシフトさせることで、圧縮行程時の実圧縮比を大きくすることで、圧縮行程時の負荷を増大させる。
【０００９】
あるいは、負荷増加手段は、サブエンジンの燃焼室に供給される空気密度を増加させることでピストンに対する負荷を増加させてもよい。例えば、スロットル弁を全開にしたり、吸気弁のリフト量を増大させることで、筒内へ送られる空気密度＝空気量を増大させて圧縮行程時の負荷を増大させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、サブエンジンを排気弁・吸気弁が閉じた圧縮行程の途中で停止させるため、停止中に排気系からサブエンジンの燃焼室へと排気が流入するのを効果的に抑制できる。また、特別な弁機構等を必要としないため、簡単な構成で逆流防止を実現することができ、確実性も増す。
【００１１】
停止時に実圧縮比や吸入空気量を増大させる制御を行うことで圧縮行程中にサブエンジンが停止する確率がよりいっそう向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１３】
図１は、本発明にかかる複数内燃機関を備えた車両の駆動系の概略構成図である。この車両は駆動用のメインエンジン１とは別に補機駆動用のサブエンジン２を備えている。メインエンジン１、サブエンジン２とも例えばガソリンを燃料とする内燃機関であり、サブエンジン２は、メインエンジン１より排気量が小さい内燃機関であって、例えば、メインエンジン１は多気筒式であるのに対して、サブエンジン２は、単気筒式とされる。
【００１４】
メインエンジン１には、吸気マニホールド１５を介して吸気管１２が、排気マニホールド１６を介して排気管１７がそれぞれ接続されている。この吸気管１２上には、上流側からエアクリーナ１１、スロットルバルブ１３が配置されており、その下流にメインエンジン１の各気筒に対応して燃料噴射弁１４が配置されている。一方、排気管１７上には、排気浄化触媒４０が配置され、その上流側と下流側にそれぞれＯ２センサ４２、４３が配置されるほか、触媒４０には、温度センサ４１が接続されている。触媒４０の下流側にはマフラー４４が配置される。メインエンジン１の出力軸はトランスミッション３へと接続され、トランスミッション３からは図示していない駆動輪へと駆動力が伝達される。
【００１５】
サブエンジン２には、吸気管２２と排気管２７が接続されており、吸気管２２上には、メインエンジン１の吸気管１２と同様に上流側からエアクリーナ２１、スロットルバルブ２３、燃料噴射弁２４が配置されている。一方、排気管２７は、メインエンジン１の排気管１７の触媒４０上流位置へと接続されている。以下、この接続部分を集合部１８と称する。サブエンジン２の出力軸は、電磁クラッチ２９を介して、図示していないエアコンのコンプレッサや発電機へと接続されており、補機類の駆動を行う。
【００１６】
図２は、サブエンジン２本体の概略構成図である。サブエンジン２は、シリンダ２０１が形成されたシリンダブロック２００と、シリンダブロック２００の上部に固定されたシリンダヘッド２１０とを備えている。シリンダブロック２００には、クランクシャフト２２０が回転自在に支持されている。クランクシャフト２２０には、シリンダ２０１内を図の上下方向に往復移動可能に装填されたピストン２０２がコンロッド（コネクティングロッド）２０３により連結されており、これにより、ピストン２０２の往復運動がクランクシャフト２２０の回転運動に変換される。また、クランクシャフト２２０には、クランク回転角を検出するクランク角センサ２１５が配置されている。
【００１７】
ピストン２０２の上方にはピストン２０２の頂面とシリンダ２０１の壁面およびシリンダヘッド２１０の底面とに囲まれて燃焼室２０４が形成される。シリンダヘッド２１０の底面には、燃焼室２０４に臨むように点火プラグ２０５が取り付けられている。
【００１８】
シリンダヘッド２１０の吸気管２２との接続口は、シリンダヘッド２１０に進退自在に支持された吸気弁２０６によって開閉されるようになっている。この吸気弁２０６の開弁・閉弁タイミングおよびそのリフト量は、シリンダヘッド２１０に設けられた吸気弁駆動部２０８により調整可能である。
【００１９】
同様に、シリンダヘッド２１０の排気管２７との接続口は、シリンダヘッド２１０に進退自在に支持された排気弁２０７によって開閉されるようになっている。この排気弁２０７の開弁・閉弁タイミングおよびそのリフト量は、シリンダヘッド２１０に設けられた排気弁駆動部２０９により調整可能である。
【００２０】
メインエンジン１とサブエンジン２とは電磁クラッチ８０とベルトドライブ８１により係合／非係合状態を切り替えることが可能となっている。メインエンジン１とサブエンジン２を係合させ、サブエンジン２によりメインエンジン１を始動可能な構成となっている。サブエンジン２自体は、スタータモータ７０と電磁クラッチ７１により係合させてスタータモータ７０により始動される。
【００２１】
メインエンジン１とサブエンジン２は、エンジンＥＣＵ５によって制御される。エンジンＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、温度センサ４１、Ｏ２センサ４２、４３、クランク角センサ２１５の出力が入力されるとともに、スロットルバルブ１３、２３、燃料噴射弁１４、２４、吸気弁・排気弁の各駆動部２０８、２０９、点火プラグ２０５の作動を制御する。燃料噴射弁１４、２４には燃料タンク６から燃料が供給される。
【００２２】
本実施形態の動作について簡単に説明する。まず、始動時には、スタータモータ７０とサブエンジン２とを電磁クラッチ７１により係合させてスタータモータ７０によりサブエンジン２を駆動させ、その回転速度が所望の回転数に達したら、燃料噴射弁２４から燃料を噴射し、点火プラグ２０５により点火を行うことでサブエンジン２の燃焼を開始し、これによりサブエンジン２を起動させる。起動後は、電磁クラッチ７１を切り離し、スタータモータ７０の駆動を停止させる。
【００２３】
メインエンジン１は、電磁クラッチ８０とベルトドライブ８１により、サブエンジン２と係合させて、サブエンジン２によってメインエンジン１を駆動させ、同様に所望の回転数に達したら、燃料噴射弁１４から燃料を噴射し、燃焼をスタートさせることでその起動を行う。
【００２４】
車両の走行時には、メインエンジン１からトランスミッション３を通じて駆動輪へと駆動力を伝達する。一方、サブエンジン２は、補機等の駆動を行う。信号待ち等で車両が停止している場合には、メインエンジン１を停止させることで、排ガスの排出を抑制し、燃費を向上させる。一方、エアコン等の補機の駆動はサブエンジン２により行うため、補機の駆動のためのみにメインエンジン１を駆動する必要がなく、車両停止時等にはメインエンジン１を確実に停止させることができる。また、メインエンジン１の作動中もメインエンジン１の駆動力を走行用にのみ用いることができるため、走行状態に応じた適切な運転条件に設定することができ、その応答性も向上する。
【００２５】
なお、サブエンジン２は、補機の駆動の必要がない場合（補機の負荷がない場合のほか、バッテリ容量が十分でかつ、バッテリからの電力供給で補機の負荷をまかなえる場合を含む。）には、メインエンジン１の駆動中でも停止させる場合がある。また、サブエンジン２で補機を駆動するよりもメインエンジン１で補機を駆動したほうが燃費が向上する場合にも、電磁クラッチ８０を係合するとともに電磁クラッチ２９を切り離してサブエンジン２を停止させる場合がある。
【００２６】
以下、このサブエンジン２の停止時の制御について具体的に説明する。図３はこのサブエンジン２停止制御の処理フローチャートである。この処理は、エンジンＥＣＵ５により、サブエンジン２が運転中、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００２７】
まず、サブエンジン２の停止要求があり、停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、停止要求は、例えば、補機の駆動負荷が所定のレベルを下回った場合に、補機の制御回路等から発信されるものであり、停止条件としては、メインエンジン１が停止中でないこと、バッテリの蓄積電圧が所定レベル以上であること等を条件として設定すればよい。
【００２８】
停止要求がないか、停止条件が満たされていない場合には、そのまま処理を終了する。この場合には、サブエンジン２は運転を継続する。停止要求があり、停止条件が満たされている場合には、燃料噴射弁２４からの燃料供給をカットし（ステップＳ２）、スロットルバルブ２３を全開にする（ステップＳ３）。燃料供給をカットしたことで、サブエンジン２は、以後、惰性で運転を続けるが、膨張行程において発生するエネルギーがなく、吸気管２２から排気管２７へと空気を送るポンプとしての仕事量や摩擦により慣性エネルギーを消費することで停止に至る。
【００２９】
このとき、スロットルバルブ２３を全開とすることで、吸気行程において、燃焼室２０４へと吸入される空気量・空気密度を増大させる。このため、圧縮行程においてピストン２０２がなすべき仕事量が増大し、慣性エネルギーの消費量が増すため、早期に停止させることができる。また、圧縮行程の途中、ピストン２０２が上死点（ＴＤＣ:top dead center）に到達する圧縮比最大の時点で、ピストン２０２への反力も最大となるが、これを増大させることでピストン２０２が上死点に到達する前の圧縮行程中にピストン２０２の運動を停止させ、サブエンジン２を停止せしめる。
【００３０】
ステップＳ４では、クランク角センサ２５の出力を基にしてこの停止状態を判定し、停止状態の場合は処理を終了し、停止に至っていない場合には、ステップＳ３へと戻ることで、エンジン２を確実に停止せしめる。
【００３１】
このように圧縮行程途中でサブエンジン２を停止させると、吸気弁２０６、排気弁２０７の双方が閉止した状態となるため、メインエンジン１の排気が排気管１７から集合部１８、排気管２７を通じてサブエンジン２へ入り込むおそれがなく、さらに、この排気が吸気管２２側へと流れ込むことも抑制できる。また、燃料噴射弁２４とスロットルバルブ２３の制御により実現可能なため、新たに装置を付加する必要がなく、装置構成が複雑化することがない。そして、メインエンジン１とサブエンジン２の排気管を共通化することができるので、触媒４０やマフラー４４を共用することができ、エミッションの向上も図れる。
【００３２】
サブエンジン２の停止制御は、このようにスロットルバルブ２３の制御に限られるものではない。以下、その他の制御形態について説明する。図４はこのサブエンジン２停止制御の第２の処理形態のフローチャートである。
【００３３】
まず、サブエンジン２の停止要求、停止条件の判定（ステップＳ１）と、停止要求、停止条件が満たされている場合の、燃料噴射弁２４からの燃料供給カット（ステップＳ２）は、上述した処理形態（第１の処理形態）と同様である。ステップＳ２後、吸気弁駆動部２０８により、吸気弁２０６の閉止タイミングを早めて、ピストン２０２の下死点（ＢＤＣ:bottom dead center）時に制御するとともに、そのリフト量を増加させる（ステップＳ１３）。図５は、この吸気弁駆動部２０８による吸気弁プロフィールの変更を説明する図である。通常の閉止タイミングは、破線で示されるように、ピストン２０２が下死点に到達するより若干後の時点であるが、これを早めて実線で示されるように下死点到達時点に近づける制御を行う。
【００３４】
なお、吸気弁駆動部２０８が開弁、閉弁のタイミングのみを変更可能な場合には、閉弁タイミングを下死点位置へと制御すればよく、吸気弁駆動部２０８がリフト量のみを変更可能な場合には、リフト量を増大させれば足りる。この場合も、燃料供給をカットしたことで、サブエンジン２は、以後、惰性で運転を続けるが、膨張行程において発生するエネルギーがなく、吸気管２２から排気管２７へと空気を送るポンプとしての仕事量や摩擦により慣性エネルギーを消費することで停止に至る。
【００３５】
このとき、吸気弁２０６のリフト量を増大させることで、吸気行程において、燃焼室２０４へと吸入される空気量・空気密度を増大させる。また、吸気弁２０６の閉止タイミングを下死点側へシフトさせることで、圧縮行程開始時点のストローク量、つまり、燃焼室２０４の容積を増大せしめ、これにより、実圧縮比を大きくする。
【００３６】
これにより、圧縮行程においてピストン２０２がなすべき仕事量が増大し、慣性エネルギーの消費量が増すため、ピストン２０２を早期に停止させることができる。また、圧縮行程の途中、ピストン２０２が上死点に到達する圧縮比最大の時点で、ピストン２０２への反力も最大となるが、これを増大させることでピストン２０２が上死点に到達する前の圧縮行程中にピストン２０２の運動を停止させ、サブエンジン２を停止せしめる。
【００３７】
続いて、上記実施形態と同様に、クランク角センサ２５の出力を基にしてこの停止状態を判定し（ステップＳ４）、停止状態の場合は処理を終了し、停止に至っていない場合には、ステップＳ１３へと戻ることで、エンジン２を確実に停止せしめる。
【００３８】
本実施形態でも、圧縮行程途中でサブエンジン２を停止させて、吸気弁２０６、排気弁２０７の双方を閉止した状態に維持するため、メインエンジン１の排気が排気管１７から集合部１８、排気管２７を通じてサブエンジン２へ入り込むおそれがなく、さらに、この排気が吸気管２２側へと流れ込むことも抑制できる。吸気弁２０６の閉止タイミングを制御する可変バルブタイミング機構やリフト量を変更可能な可変動弁系を有しているサブエンジン２の場合には、これらの制御により本発明は実現可能なため、停止制御のために新たに装置を付加する必要がなく、装置構成が複雑化することがない。そして、メインエンジン１とサブエンジン２の排気管を共通化することができるので、触媒４０やマフラー４４を共用することができ、エミッションの向上も図れる。
【００３９】
次に、このサブエンジン停止制御の第３の処理形態について、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４０】
まず、サブエンジン２の停止要求、停止条件の判定（ステップＳ１）と、停止要求、停止条件が満たされている場合の、燃料噴射弁２４からの燃料供給カット（ステップＳ２）、サブエンジン２のスロットルバルブ２３の全開（ステップＳ３）までの処理は、上述した第１の処理形態と同様である。そして、第２の処理形態のステップＳ１３と同様の処理を行うことで、吸気弁２０６の閉止タイミングを早めて、ピストン２０２の下死点時に制御するとともに、そのリフト量を増加させる。
【００４１】
なお、吸気弁駆動部２０８が開弁、閉弁のタイミングのみを変更可能な場合には、閉弁タイミングを下死点位置へと制御すればよく、吸気弁駆動部２０８がリフト量のみを変更可能な場合には、リフト量を増大させれば足りる点も同様である。
【００４２】
この場合も、燃料供給をカットしたことで、サブエンジン２は、以後、惰性で運転を続けるが、膨張行程において発生するエネルギーがなく、吸気管２２から排気管２７へと空気を送るポンプとしての仕事量や摩擦により慣性エネルギーを消費することで停止に至る。
【００４３】
このとき、吸気弁２０６のリフト量を増大させ、スロットルバルブ２３を全開とすることで、吸気行程において、燃焼室２０４へと吸入される空気量・空気密度を増大させる。また、吸気弁２０６の閉止タイミングを下死点側へシフトさせることで、圧縮行程開始時点のストローク量、つまり、燃焼室２０４の容積を増大せしめ、これにより、実圧縮比を大きくする。
【００４４】
これにより、圧縮行程においてピストン２０２がなすべき仕事量が増大し、慣性エネルギーの消費量が増すため、ピストン２０２を早期に停止させることができる。また、圧縮行程の途中、ピストン２０２が上死点に到達する圧縮比最大の時点で、ピストン２０２への反力も最大となるが、これを増大させることでピストン２０２が上死点に到達する前の圧縮行程中にピストン２０２の運動を停止させ、サブエンジン２を停止せしめる。
【００４５】
続いて、上記各実施形態と同様に、クランク角センサ２５の出力を基にしてこの停止状態を判定し（ステップＳ４）、停止に至っていない場合には、ステップＳ１３へと戻ることで、エンジン２を確実に停止せしめる。
【００４６】
ステップＳ４でエンジン停止と判定した場合、さらにステップＳ１５へと移行して吸気弁２０６、排気弁２０７が確実に閉弁しているか否かを判定する。この判定はクランク角センサ２１５の出力を基にして判定を行うとよい。ともに閉弁していると判定した場合には処理を終了し、いずれかが開弁していると判定した場合には、ステップＳ１６へと移行して、電磁クラッチ７１により、サブエンジン２とスタータモータ７０を係合し、スタータモータ７０に通電してサブエンジン２を駆動する。このとき、スタータモータ７０の駆動力をサブエンジン２が圧縮行程を完了できない程度に調整する。つまり、ピストン２０２がその上死点付近において燃焼室２０４ないの圧縮空気から受ける反力に打ち勝てない程度の力となるようスタータモータ７０に印加する電力を制御すればよい。
【００４７】
本実施形態でも、上述した第１および第２の処理形態と同様の効果が得られる。さらに、吸気弁２０６、排気弁２０７の閉弁を確認して、いずれかの開弁状態でサブエンジン２が停止している場合には、圧縮行程途中までスタータモータ７０によりサブエンジン２を駆動するため、サブエンジン２の停止状態を確実に圧縮行程途上に設定することができる。
【００４８】
次に、このサブエンジン停止制御の第４の処理形態について、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。この第４の処理形態においては、図８に示されるように、サブエンジン２は、可変ノズル式のターボチャージャー２８を備えており、そのコンプレッサ２８１が吸気管２２側に、タービン２８２が排気管２７側へ配置され、両者は駆動軸２８３で接続されている。そして、タービン２８２に対向してその周囲に設けられるベーン２８４はその開度を変更可能な可変翼構造を採用している。
【００４９】
まず、サブエンジン２の停止要求、停止条件の判定（ステップＳ１）と、停止要求、停止条件が満たされている場合の、燃料噴射弁２４からの燃料供給カット（ステップＳ２）、サブエンジン２のスロットルバルブ２３の全開（ステップＳ３）、エンジン停止判定（ステップＳ４）までの処理は、上述した第１の処理形態と同様である。
【００５０】
ステップＳ４でエンジン停止と判定した場合、さらにステップＳ２５へと移行してターボチャージャー２８のベーン２８４を閉じる。これにより、サブエンジン２の下流側で排気管２７を閉じたのと同様の効果が得られる。
【００５１】
本実施形態でも、上述した第１および第２の処理形態と同様の効果が得られる。さらに、排気管２７の下流側で排気管２７を閉止しているので、逆流防止を確実に行うことができる。
【００５２】
ここでは、可変ノズル式のターボチャージャー２８を有しているケースで説明したが、排気管２７上に排気絞り弁を配置しておき、これを閉止することで逆流防止効果を高めてもよい。
【００５３】
さらに、以上の第１〜第４の実施形態を適宜組み合わせたり、その一部を他の実施形態で置き換えてもよい。これらの組み合わせや置き換え形態においても上述したのと同様の効果が得られる。
【００５４】
ここでは、ガソリンを燃料として、吸気管１２、２２に燃料を噴射して予混合気を形成するタイプのメインエンジン１、サブエンジン２について説明したが、いずれか、または、両方を燃料を筒内に直接噴射するタイプのエンジンとしてもよい。また、ディーゼルエンジンやＬＰＧ（液化石油ガス）等を燃料とする複数内燃機関に対しても本発明は好適に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明にかかる排ガス浄化装置を備えた車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】図１のサブエンジン２本体の概略構成図である。
【図３】サブエンジン２停止制御の処理フローチャートである。
【図４】サブエンジン２停止制御の第２の処理形態のフローチャートである。
【図５】吸気弁駆動部２０８による吸気弁プロフィールの変更を説明する図である。
【図６】サブエンジン２停止制御の第３の処理形態のフローチャートである。
【図７】サブエンジン２停止制御の第４の処理形態のフローチャートである。
【図８】サブエンジン２に配設される可変ノズル式のターボチャージャーの概略構成図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…メインエンジン、２…サブエンジン、３…トランスミッション、５…エンジンＥＣＵ、６…燃料タンク、１１、２１…エアクリーナ、１２、２２…吸気管、１３、２３…スロットルバルブ、１４、２４…燃料噴射弁、１５…吸気マニホールド、１６…排気マニホールド、１７、２７…排気管、１８…集合部、２５…クランク角センサ、２８…ターボチャージャー、４０…排気浄化触媒、４１…温度センサ、４２…Ｏ２センサ、４４…マフラー、７０…スタータモータ、７１、８０…電磁クラッチ、８１…ベルトドライブ、２００…シリンダブロック、２０１…シリンダ、２０２…ピストン、２０４…燃焼室、２０５…点火プラグ、２０６…吸気弁、２０７…排気弁、２０８…吸気弁駆動部、２０９…排気弁駆動部、２１０…シリンダヘッド、２１５…クランク角センサ、２２０…クランクシャフト、２８１…コンプレッサ、２８２…タービン、２８３…駆動軸、２８４…ベーン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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