(57)【要約】【課題】車両の運転状態に応じて発電機６の出力電圧を切り換えるときの灯火器２の明るさの変動を防止する。【解決手段】並列接続された第１及び第２のバッテリ３，４を有するとともに、エンジンで駆動される発電機６が接続された給電回路１にスイッチ８を設け、灯火器２の点灯時に車両が減速状態になると、発電機６の出力電圧が高められる前に上記スイッチ８がオフにすることにより、発電機６から灯火器２及び第２バッテリ４への給電を遮断して、該第２バッテリ４のみから灯火器２に給電されるようにする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
並列接続された第１バッテリ及び第２バッテリを有し、灯火器を含む車両用電気負荷に給電する給電回路と、
エンジンによって駆動され、上記第１バッテリ、第２バッテリ及び車両用電気負荷に給電するように上記給電回路に接続された発電機と、
車両の減速を検出する車両運転状態検出手段と、
上記車両運転状態検出手段によって車両の減速が検出されたときは非減速時よりも上記発電機の出力電圧を高くする電圧制御手段とを備えた車両用発電機の制御装置において、
上記給電回路を、オンのときに上記第１バッテリ、第２バッテリ及び発電機から上記車両用電気負荷に給電される第１給電状態とし、オフのときに上記発電機から上記灯火器及び第２バッテリへの給電が遮断され該第２バッテリのみから上記灯火器に給電される第２給電状態とするスイッチと、
上記灯火器の点灯を検出する点灯検出手段と、
上記点灯検出手段によって上記灯火器の点灯が検出されているときに上記車両運転状態検出手段によって車両の減速が検出されたとき、上記電圧制御手段によって上記発電機の出力電圧が高められる前に、上記スイッチをオフにする給電制御手段とを備えていることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記車両用電気負荷には、上記灯火器以外にも、上記スイッチがオフのときに、上記発電機からの給電が遮断され上記第２バッテリのみから給電される電気機器が含まれ、
上記給電制御手段は、上記灯火器の点灯が検出されていないときには上記スイッチをオンにし、
上記電圧制御手段は、上記車両の減速が検出されたときの上記発電機の出力電圧を、上記灯火器の点灯が検出されているときは非点灯時よりも高くすることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
上記給電制御手段は、上記灯火器の点灯が検出されているときに上記車両の減速が検出されなくなったとき、上記電圧制御手段によって上記発電機の出力電圧が低下された後に、上記スイッチをオンにすることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
エンジン運転中に所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、該エンジン停止後、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを始動用電動機によって再始動させるエンジン自動停止手段を備え、
上記始動用電動機は、上記スイッチがオフのときに上記第１バッテリから給電されるように上記給電回路に接続され、
車室空調のための電気負荷は、上記スイッチがオフのときに上記発電機からの給電が遮断され上記第２バッテリのみから給電されるように上記給電回路に接続され、
上記給電制御手段は、上記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止したときに上記スイッチをオフにし、エンジンが再始動された後に上記スイッチをオンにすることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用発電機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速時に、エンジンで駆動される発電機の出力電圧を高めてバッテリへの充電を図ることにより、減速エネルギーを回収して燃費を改善し、非減速時には上記出力電圧を低くすることにより、エンジン負荷を軽減して加速性能を高めることは一般に知られている。しかし、上記出力電圧を切換えると、発電機に接続されたヘッドライト等の灯火器への給電電圧が変動し、灯火器が急に明るくなったり暗くなったりするという問題がある。
【０００３】
これに対して、上記出力電圧を目標電圧に徐々に近づけることにより、灯火器の明るさが急変することを防止することは知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
一方、車両が交差点等で停止したときにエンジンを停止させ、車両が発進するときにエンジンを再始動するエンジン自動停止システムにおいて、再始動性を良好にするためにバッテリを２つ設けることも知られている（特許文献２参照）。すなわち、それは、エンジン運転中は２つのバッテリを並列接続にする一方、エンジン再始動時には両バッテリを直列接続にして、バッテリ充電量が少ない時でも高い始動用電圧が得られるようにするというものである。
【０００５】
また、２つのバッテリを並列接続にしておき、エンジン停止時は一方のバッテリのみで灯火器や空調のための電気負荷を賄うことにより、他方のバッテリの消耗を避け、エンジン再始動はその消耗の少ない他方のバッテリで賄うようにして、再始動性を良好にすることも知られている。
【特許文献１】特開平５−１０３４３３号公報
【特許文献２】特開２００３−１５５９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
発電機の出力電圧を徐々に変化させると、灯火器の明るさが急変することは防止できるが、出力電圧を徐々に変化させている間は、車両が減速状態になったときのエネルギーの回収や、車両が非減速状態になったときのエンジン負荷の軽減が不十分になる。
【０００７】
そこで、本発明は、車両用電源に２バッテリ方式を採用しているケースにおいて、その２つのバッテリを車両の運転状態及び灯火器の点灯の有無に応じて使い分けることにより、上記出力電圧を徐々に変化させることなく、灯火器の明るさの変動を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、このような課題に対して、灯火器点灯状態での車両の減速時には、発電機から２つのバッテリのうちの一方のバッテリ及び灯火器への給電を遮断し、この給電が遮断された一方のバッテリのみから灯火器に給電されるようにした。
【０００９】
すなわち、請求項１に係る発明は、並列接続された第１バッテリ及び第２バッテリを有し、灯火器を含む車両用電気負荷に給電する給電回路と、
エンジンによって駆動され、上記第１バッテリ、第２バッテリ及び車両用電気負荷に給電するように上記給電回路に接続された発電機と、
車両の減速を検出する車両運転状態検出手段と、
上記車両運転状態検出手段によって車両の減速が検出されたときは非減速時よりも上記発電機の出力電圧を高くする電圧制御手段とを備えた車両用発電機の制御装置において、
上記給電回路を、オンのときに上記第１バッテリ、第２バッテリ及び発電機から上記車両用電気負荷に給電される第１給電状態とし、オフのときに上記発電機から上記灯火器及び第２バッテリへの給電が遮断され該第２バッテリのみから上記灯火器に給電される第２給電状態とするスイッチと、
上記灯火器の点灯を検出する点灯検出手段と、
上記点灯検出手段によって上記灯火器の点灯が検出されているときに上記車両運転状態検出手段によって車両の減速が検出されたとき、上記電圧制御手段によって上記発電機の出力電圧が高められる前に、上記スイッチをオフにする給電制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
従って、灯火器が点灯されているときに車両が減速状態になったときは、発電機から灯火器及び第２バッテリへの給電が遮断され、該第２バッテリのみから灯火器に給電されるから、発電機の出力電圧が高くなっても灯火器の明るさが変動する（強くなる）ことが防止される。一方、その場合でも、発電機から第１バッテリへは給電されるから、車両が減速するときのエネルギーは第１バッテリへの充電が進むことによって回収される。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１において、
上記車両用電気負荷には、上記灯火器以外にも、上記スイッチがオフのときに、上記発電機からの給電が遮断され上記第２バッテリのみから給電される電気機器が含まれ、
上記給電制御手段は、上記灯火器の点灯が検出されていないときには上記スイッチをオンにし、
上記電圧制御手段は、上記車両の減速が検出されたときの上記発電機の出力電圧を、上記灯火器の点灯が検出されているときは非点灯時よりも高くすることを特徴とする。
【００１２】
すなわち、発電機から電気機器に高電圧給電がなされると、その電気機器に悪影響（例えば、寿命低下）を与えるおそれがある。しかし、上記灯火器が点灯されているときに車両が減速されたときは、上記スイッチがオフになり、上記電気機器には発電機からの給電が遮断されるため、上記高電圧給電のおそれはない。
【００１３】
そこで、当該発明では、上記車両の減速が検出されたときの上記発電機の出力電圧を、上記灯火器の点灯が検出されているときは非点灯時よりも高くするようにし、それによって、車両減速時のエネルギーの回収効率を高め、燃費を改善できるようにしたものである。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、
上記給電制御手段は、上記灯火器の点灯が検出されているときに上記車両の減速が検出されなくなったとき、上記電圧制御手段によって上記発電機の出力電圧が低下された後に、上記スイッチをオンにすることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、スイッチをオンにすると、発電機から車両用電気負荷に給電される第１給電状態となる。このときに発電機の出力電圧が高いと、灯火器の明るさが強くなってしまう。そこで、電圧制御手段によって発電機の出力電圧が低下された後に、スイッチをオンにすることにより、車両が減速状態から非減速状態へ移行したときに灯火器の明るさが大きく変動することを防止するようにしたものである。
【００１６】
また、発電機の出力電圧が高い状態でスイッチがオンにされると、発電機側と第２バッテリ側との電圧差が大きいことから、スイッチの接点の摩耗を招き易いが、当該出力電圧低下後であれば、発電機側と第２バッテリ側との電圧差が小さくなるから、スイッチの保護に有利になる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
エンジン運転中に所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、該エンジン停止後、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを始動用電動機によって再始動させるエンジン自動停止手段を備え、
上記始動用電動機は、上記スイッチがオフのときに上記第１バッテリから給電されるように上記給電回路に接続され、
車室空調のための電気負荷は、上記スイッチがオフのときに上記発電機からの給電が遮断され上記第２バッテリのみから給電されるように上記給電回路に接続され、
上記給電制御手段は、上記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止したときに上記スイッチをオフにし、エンジンが再始動された後に上記スイッチをオンにすることを特徴とする。
【００１８】
従って、エンジンが停止したときはスイッチがオフになることにより、灯火器の他、車室空調用の電気負荷も第２バッテリのみで電力が賄われるから、第１バッテリはエンジン停止中の電気負荷の負担が少なく、その消耗が避けられる。よって、この第１バッテリを利用して行なわれるエンジンの再始動性が良好なものになる。
【００１９】
そうして、エンジン停止中は発電機の出力電圧は零であり、エンジンの再始動によってその出力電圧が高まるところ、このエンジンの再始動後にスイッチがオンにされるから、当該スイッチに悪影響が出ることが避けられる。すなわち、エンジン再始動によって発電機の出力電圧が高まる前にスイッチがオンになると、発電機側と第２バッテリ側との電圧差が大きいことから、スイッチの接点の摩耗を招き易いが、エンジン再始動後は発電機側と第２バッテリ側との電圧差が小さくなるから、スイッチの保護に有利になる。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように本発明によれば、並列接続された第１及び第２のバッテリを有するとともに、発電機が接続された給電回路にスイッチを設け、灯火器の点灯時に車両が減速状態になると、発電機の出力電圧が高められる前に上記スイッチがオフになって、発電機から灯火器及び第２バッテリへの給電が遮断され該第２バッテリのみから灯火器に給電されるようにしたから、発電機の出力電圧を徐々に変化させなくても灯火器の明るさが変動することを防止することができ、車両減速時のエネルギーの回収、ひいては燃費の改善に有利になる。
【００２１】
また、上記灯火器の非点灯時に上記スイッチをオンにし、車両減速時の発電機の出力電圧を灯火器点灯時には非点灯時よりも高くするようにしたものによれば、電気機器に悪影響を及ぼすことなく、車両減速時のエネルギーの回収効率を高め、燃費を改善する上でさらに有利になる。
【００２２】
また、上記灯火器の点灯時に車両が減速状態から非減速状態に移行したとき、上記発電機の出力電圧が低下した後に、上記スイッチをオンにするようにしたものによれば、車両運転状態の当該移行時に灯火器の明るさが大きく変動することを防止することができるとともに、上記スイッチの保護にも有利になる。
【００２３】
また、エンジン自動停止手段の始動用電動機を、上記スイッチがオフのときに第１バッテリから給電されるように上記給電回路に接続し、車室空調のための電気負荷を、上記スイッチがオフのときに第２バッテリのみから給電されるように上記給電回路に接続し、上記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止したときに上記スイッチをオフにし、エンジンが再始動された後に上記スイッチをオンにするようにしたものによれば、エンジン停止中の電気負荷の負担の少ない第１バッテリの利用によりエンジンの再始動性が良好なものになるとともに、上記スイッチの保護に有利になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は車両用発電機の制御装置の全体構成を概略的に示したものである。同図において、１は灯火器２等の車両用電気負荷に給電するための給電回路であり、並列接続された第１バッテリ３及び第２バッテリ４を有し、さらにエンジン５によりベルト駆動されバッテリ３，４及び車両用電気負荷に給電する発電機６が接続されている。
【００２６】
上記給電回路１には、第１バッテリ３を過充電傾向にあるときに発電機６から給電されないように遮断する第１リレースイッチ７が設けられている。また、給電回路１には、第２バッテリ４、灯火器２、並びに車両の駆動に関わらない電気負荷を、車両の運転状態等に応じて第１バッテリ３及び発電機６から給電されないように遮断し、それら電気負荷が第２バッテリ４のみから給電されるようにする第２リレースイッチ８が設けられている。車両の駆動に関わらない電気負荷とは、例えば、車室空調用の電気機器、オーディオ、テレビ、ナビゲーション装置等である。
【００２７】
一方、車両の駆動に関わる電気負荷とは、エンジン５をキースイッチ１０で始動するためのキー始動用電動機（スタータ）１１、後述のエンジン自動停止システムの自動始動用電動機１２、マイクロコンピュータを利用したエンジン等の制御手段１３等である。これらは第２リレースイッチ８がオフのときには第１バッテリ３から給電されるように給電回路１に接続されている。なお、キー始動用電動機１１は伝動ギヤを介して、自動始動用電動機１２は伝動ベルトを介して、それぞれエンジン５を始動する。
【００２８】
また、当該車両はエンジン自動停止システムを備えている。これは、エンジン運転中に所定の一時停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、該エンジン停止後、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動始動用電動機１２によって再始動させるものである。
【００２９】
＜制御手段について＞
次に制御手段１３について説明する。
【００３０】
制御手段１３は、上記エンジン自動停止用の制御手段として働く他、車両の運転状態に応じて発電機６の出力電圧を制御する電圧制御手段、車両の運転状態及び灯火器２の点灯・非点灯に応じてリレースイッチ８をオン・オフ操作して車両電気負荷に対する給電状態を制御する給電制御手段として働く。
【００３１】
そのために、制御手段１３には、車両の運転状態検出手段１４からの検出信号、並びに灯火器２の点灯検出手段（灯火器２を点灯及び消灯するためのスイッチ）１５からの検出信号が与えられるようになっている。また、制御手段１３にはバッテリ３，４各々のプラス極から電圧監視用の信号が与えられ、各々のマイナス極に接続した放電電流検出器１６から放電電流の検出信号が与えられるようになっている。一方、制御手段１３からは、発電機６、リレースイッチ７，８及び自動始動用電動機１２に制御信号が与えられるようになっている。
【００３２】
上記エンジン自動停止システムの所定の一時停止条件とは、エンジンのアクセル開度（又はスロットル開度）が全閉である、車両のブレーキが踏まれている、並びに車速が零である、という３条件が共に成立することである。この停止条件の成立判定のために、車両の運転状態検出手段１４としてアクセル開度センサ、ブレーキセンサ及び車速センサが設けられている。なお、エンジンの再始動を円滑且つ確実なものにするため、第１バッテリ３の充電量が所定値以上という条件を上記停止条件に加えることが望ましい。所定の再始動条件とは、アクセル開度が所定値以上及びブレーキペダルの踏み込みが零という両条件が共に成立することである。エンジンの停止は全気筒の燃料カット及び点火停止により行なわれる。
【００３３】
電圧制御手段は、車両の運転状態検出手段１４によって車両の減速が検出されたときは非減速時よりも発電機６の出力電圧を高くするものである。この場合、アクセル開度が全閉で且つ車速が所定値以上であるときが車両の減速状態とされる。従って、車速の減速を検出するための運転状態検出手段は、アクセル開度センサと車速センサとによって構成することができる。また、電圧制御手段は、車両の減速が検出されたときの発電機６の出力電圧を、灯火器２の点灯が検出されているときは非点灯時よりも高くする。
【００３４】
従って、発電機６の出力電圧は、車両非減速時にはバッテリ電圧よりも少し高めの「Low」（例えば１２．５Ｖ）に、車両減速時且つ灯火器点灯時にはバッテリ電圧よりも２Ｖ前後高い「Hi1」（例えば１４Ｖ）に、車両減速時且つ灯火器非点灯時には「Hi1」よりも少し低い「Hi2」（例えば１３．５Ｖ）に制御される。
【００３５】
一方、給電制御手段は、運転状態検出手段１４及び点灯検出手段１５の検出に基づいて、車両走行中に次の条件Ａ及びＢのいずれかが成立するときは第２リレースイッチ８をオンにしているが、条件Ｃ及びＤのいずれかが成立するときは第２リレースイッチ８をオフにする。
【００３６】
条件Ａ；車両の減速が検出されていない（非減速時、すなわち、定常走行時及び加速走行時）。
【００３７】
条件Ｂ；灯火器２の点灯が検出されていない（非点灯時）。
【００３８】
条件Ｃ；灯火器２の点灯が検出されているときに車両の減速が検出された。
【００３９】
条件Ｄ；エンジン自動停止手段によりエンジンが自動停止された。
【００４０】
但し、条件Ｃが成立するときは、電圧制御手段によって発電機６の出力電圧が「Low」から「Hi1」に高められる前に、第２リレースイッチ８をオフにし、車両の減速が検出されなくなったときは、発電機６の出力電圧が「Hi1」から「Low」に低下された後に第２リレースイッチ８をオンにする。さらに、エンジンが自動停止状態から再始動されたときは、その再始動により発電機６の出力電圧が「Low」になった後に第２リレースイッチ８をオンにする。
【００４１】
図２は上記制御のフローを示す。スタート後のステップＳ１において車両の運転状態及び灯火器２の点灯有無の検出を読込み、続くステップＳ２においてエンジンの一時停止条件が成立しているか否かが判定される。一時停止条件が成立しているときはステップＳ３に進んで燃料及び点火をカットし、続くステップＳ４で第２リレースイッチ８をオフにする。続くステップＳ５においてエンジン再始動条件が成立しているか否かが判定され、成立している場合にはステップＳ６に進んで自動始動用電動機１２が駆動されてエンジンが再始動される。そうして、続くステップＳ７で発電機６の出力電圧が「Low」に制御された後、続くステップＳ８で第２リレースイッチ８がオンにされる。
【００４２】
一方、ステップＳ２においてエンジンの一時停止条件が成立していないと判定されたときはステップＳ９に進んで車両の減速が検出されているか否かが判定される。減速が検出されているときはステップＳ１０に進んで点灯器２の点灯中か否かが判定される。点灯中であればステップＳ１１に進んで第２リレースイッチ８がオフにされた後に、ステップＳ１２に進んで発電機６の出力電圧が「Hi1」に制御される。ステップＳ１０において点灯器２の点灯が検出されていないと判定されたときはステップＳ１３に進んで第２リレースイッチ８はオンにされ、続くステップＳ１４で発電機６の出力電圧が「Hi2」に制御される。
【００４３】
また、ステップＳ９において車両の減速が検出されていないと判定されたときは、ステップＳ１５に進んで発電機６の出力電圧が「Low」に制御された後に、ステップＳ１６に進んで第２リレースイッチ８がオンにされる。
【００４４】
従って、図３にタイムチャートで示すように、車両が非減速状態から減速状態に移行したとき、灯火器２が点灯していれば、第２リレースイッチ８がオフになった後に発電機６の出力電圧が「Low」から「Hi1」に切り換えられる。すなわち、発電機６から灯火器２及び第２バッテリ４への給電が遮断され、該第２バッテリ４のみから灯火器２に給電される状態になった後に、発電機６の出力電圧が高くなる。よって、この出力電圧の上昇は灯火器２には何らの影響を与えず、そのため、灯火器２の明るさが変動する（強くなる）ことがない。
【００４５】
その場合でも、発電機６から第１バッテリ３へは給電されるから、車両が減速するときのエネルギーは第１バッテリ３への充電が進むことによって回収される。このときの発電機６の出力電圧は高めの「Hi1」であるが、上述の如く第２リレースイッチ８がオフになっていて、発電機６からオーディオ等の電気機器に高電圧給電がなされることがないから、それら電気機器に悪影響を与えることがない。そうして、このように発電機６の出力電圧が高めの「Hi1」になるから、減速エネルギーの回収効率が高くなり、燃費の改善に有利になる。
【００４６】
一方、車両が非減速状態から減速状態に移行したとき、灯火器２が点灯していなければ、発電機６の出力電圧が高くなっても、灯火器２の明るさ変動の問題はないから、図３に破線で示すように、第２リレースイッチ８はオンのままである。従って、この場合は発電機６からオーディオ等の電気機器にも給電されることになるが、この発電機６の出力電圧は低めの「Hi2」に制御されるから、当該電気機器に対する給電電圧が過度に高くなることはない。
【００４７】
続いて灯火器２が点灯している状態において、車両が減速状態から非減速状態に移行すると、発電機６の出力電圧が「Hi1」から「Low」に切り換えられた後に、第２リレースイッチ８がオフからオンに切り換えられる。このオフからオンへの切換えにより、発電機６から灯火器２に給電されるようになるが、その前に発電機６の出力電圧が「Low」に切り換わっているから、灯火器２の明るさが大きく変動することがない。また、発電機６の出力電圧が「Hi1」から「Low」に切り換えられ、発電機６側と第２バッテリ４側との電圧差が小さくなった状態で第２リレースイッチ４がオンにされるから、スイッチ接点の摩耗等が避けられ、該スイッチ４の保護にも有利になる。
【００４８】
次に車両が非減速状態から減速状態に移行した後、エンジンの一時停止条件が成立すると、それに伴って発電機６の出力電圧が零になるとともに、灯火器２が点灯している場合及び点灯していない場合のいずれも第２リレースイッチ８はオフになる。従って、空調用電気機器など車両の駆動に関わらない電気負荷は第２バッテリ４のみから給電されるようになり、仮にエンジンの一時停止時間が長くなった場合でも、第１バッテリ３の消耗が避けられる。そうして、エンジンの再始動条件が成立したときは、自動始動用電動機１２は上記消耗の少ない第１バッテリ３から給電されるから、エンジンの再始動性が良好なものになる。
【００４９】
エンジンが再始動されると、発電機６の出力電圧が零から「Low」に高められるが、その後に第２リレースイッチ８がオフからオンに切り換わるから、すなわち、発電機６側と第２バッテリ３側との電圧差が小さくなった状態でオフからオンに切り換わるから、該第２リレースイッチ８の保護に有利になる。
【００５０】
なお、車両用電気負荷としての空調用ブロアモータは発電機出力電圧の変動によってその風量が変化すると、乗員に違和感を与える。従って、このような発電機出力電圧の変動の影響を受けて乗員に違和感を与える、ないしは性能が悪いと感じさせるような電気負荷に関しても、それが作動している状態で車両が減速状態になったときは、灯火器２の場合と同様に、発電機出力電圧を高める前に第２リレースイッチ８をオフにするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車両用発電機の制御装置の構成を示す図である。
【図２】同装置の制御のフローチャートである。
【図３】同制御に関するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１    給電回路
２    灯火器
３    第１バッテリ
４    第２バッテリ
５    エンジン
６    発電機
８    第２リレースイッチ
１２    自動始動用電動機
１５    点灯検出手段
【図１】
2006217765.tif 000003
【図２】
2006217765.tif 000004
【図３】
2006217765.tif 000005