(57)【要約】【課題】  サスペンションアームの車体側取付部を車体下部骨格部材の異なる２面に取り付けて、サスペンションアームからの入力荷重を分散支持して車体下部骨格部材の支持強度を高めて、車体重量の増加を抑制できる車体の後方下部構造の提供を図る。【解決手段】  サスペンションアームを取り付けるサスペンションブラケット７を、サイドシル１の１つの特定面となるシルインナ１Ａの下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する他の直交面となる後端面のクロージングプレートシル２の後側部２ｂと、の２面に跨って取り付けることにより、サスペンションブラケット７に入力されるトーションバー８に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル１の２面で分散支持し、サイドシル１による前記サスペンションブラケット７の支持強度を高める。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材を備え、この車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けた車両において、
サスペンションアームの取付部材を、車体下部骨格部材の１つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の２面に跨って取り付けたことを特徴とする車体の後方下部構造。
【請求項２】
特定面は車体下部骨格部材の下面であり、直交面は車体下部骨格部材の後端面であることを特徴とする請求項１に記載の車体の後方下部構造。
【請求項３】
サスペンションアームの取付部材の上記直交面への取付部分を、車体下部骨格部材の下面および上面に亘って取り付けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体の後方下部構造。
【請求項４】
車体下部骨格部材の後端面に、リヤホイールハウスのインナパネルの前側面下部を結合したことを特徴とする請求項２または３に記載の車体の後方下部構造。
【請求項５】
車体下部骨格部材の後端部上面に、リヤホイールハウスのインナパネルとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバを結合したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体の後方下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けるようにした車体の後方下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リヤサスペンションは車体後方下部に配置されるが、ストラットタイプのリヤサスペンションでは、車輪の支軸となるスピンドルをストラットで車体上下方向に支持するとともに、このスピンドルから車体前方に延在したサスペンションアーム（トレーリングアーム）で車体前後方向に支持するようになっており、このサスペンションアームの前端部はサイドシル等の車体下部骨格部材にブッシュを介して上下揺動自在に取り付けられる。
【０００３】
このとき、サスペンションアームの取付部分はサスペンションブラケット等の補強部材によって補剛し、リヤサスペンションの取り付け剛性を高めるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２４７３４３号公報（第３頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかる従来のリヤサスペンションを取り付けた車体の後方下部構造では、サスペンションアームを車体下部骨格部材に取り付けるにあたって、断面略矩形状の閉断面に形成したこの車体下部骨格部材の１つの面、例えば車体下部骨格部材であるサイドシルの車幅方向内側面に補強部材を介して取り付けるようにしている。
【０００５】
ところが、サスペンションアームには路面からの入力荷重、例えば振動や上下力などが入力され、特に、ロール剛性を高めるためにトーションバーが用いられたリヤサスペンションにあっては、そのトーションバーがサスペンションアームの車体側への取付点側に連結される関係上、サスペンションアームの車体側取付部にトーションバーに発生する大きなトルクや上記路面からの入力荷重が入力される。
【０００６】
このため、前述したようにサスペンションアームの車体側取付部分が車体下部骨格部材の１つの面であると、トーションバーからのトルクや路面荷重がその１つの面に全て入力されるため、その部分を補剛するために車体下部骨格部材に補強部分を設けるなどして車体重量の増加を招いてしまう。
【０００７】
そこで、本発明はサスペンションアームの車体側取付部を車体下部骨格部材の異なる２面に取り付けて、サスペンションアームからの入力荷重を分散支持して車体下部骨格部材の支持強度を高めて、車体重量の増加を抑制できる車体の後方下部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかる車体の後方下部構造は、車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材を備え、この車体下部骨格部材の車体後方端部にサスペンションアームを取り付けた車両において、サスペンションアームの取付部材を、車体下部骨格部材の１つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の２面に跨って取り付けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、サスペンションアームの取付部材を、終端が閉塞された断面略矩形状の車体下部骨格部材の１つの特定面と、この特定面に直交する他の直交面と、の２面に跨って取り付けたので、前記取付部材に入力される荷重を車体下部骨格部材の２面で分散支持することができる。
【００１０】
従って、車体下部骨格部材による取付部材の支持強度、ひいては、サスペンションアームの支持強度を高めることができるため、車体下部骨格部材の補剛の必要性を無くし、若しくは補剛度合いを低くして車体重量の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜図４は本発明にかかる車体の後方下部構造の一実施形態を示し、図１は後方下部構造の要部分解斜視図、図２は後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図、図３はホイールハウスのインナパネルを車幅方向内方から見た車体前方部分の斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。
【００１３】
本実施形態の車体の後方下部構造は、図１に示すように図外のサスペンションアームを取り付ける車体下部骨格部材としてのサイドシル１の後端部に適用される。
【００１４】
サイドシル１は、図外の車体フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在し、それぞれハット形断面に形成したシルインナ１Ａとシルアウタ１Ｂとを、それぞれのフランジ部１Ａｆ，１Ｂｆを突き合わせて接合することにより断面略矩形状の閉断面に形成される。
【００１５】
尚、本実施形態ではシルアウタ１Ｂの外側面１Ｂoutは外方に膨出する断面円弧状に形成してあるが、この外側面１Ｂoutはシルインナ１Ａの内側面１Ａinと同様に平坦に形成することもできる。
【００１６】
前記サイドシル１の車体前後方向の後端はクロージングプレートシル２によって閉塞されており、このクロージングプレートシル２は側面Ｌ字状に折曲して形成してあり、その下側部２ａをシルインナ１Ａの下面１Ａbotの外側に接合してある。
【００１７】
また、シルインナ１Ａの上面１Ａtopの後端部上側および下面１Ａbotの後端部上側にそれぞれＬ字状の取付片３，３Ａを結合してあり、これら取付片３，３Ａに前記クロージングプレートシル２の後側部２ｂを接合して、この後側部２ｂでシルインナ１Ａの後端を覆ってある。
【００１８】
前記サイドシル１の後端部内側、つまり、シルインナ１Ａの内側面１Ａinの後端から若干車体前方に寄った内側にはフロアクロスメンバ４の車幅方向端が直交して接合される。このフロアクロスメンバ４は上方が開放されたハット形断面に形成され、そのフランジ部４ｆを図外のフロアパネルの下面に接合することにより閉断面を形成してある。
【００１９】
また、前記サイドシル１の後端部内側には、前記フロアクロスメンバ４の結合部分よりも車体後方側に、車体前後方向に延在するリヤサイドメンバ５が結合される。このリヤサイドメンバ５は、上方が開放された断面Ｕ字状に形成され、その車幅方向の内側面５inの上端部に形成したフランジ部５ｆを図外のリヤフロアの下面に接合するとともに、前端部に形成したフランジ部５ｆａをフロアクロスメンバ４の後面に接合し、かつ、車幅方向の外側面５outをリヤホイールハウス６のインナパネル６inに接合してリヤフロアの側部下側に閉断面を形成している。
【００２０】
このリヤサイドメンバ５の外側面５outの前端部は車幅方向外側に向けて曲折成形してある一方、下面５botの前端部分は前方へ延出するとともに車幅方向外側に延出して、該下面５botの前端部分をフロアクロスメンバ４の下面４botとシルインナ１Ａの下面１Ａbotの外側とに跨って接合している。従って、本実施形態ではリヤサイドメンバ５の外側面５outの前端曲折部でクロージングプレートシル２の後側部２ｂを構成し、下面５botの前端部の側方部分でクローシングプレートシル２の下側部２ａを構成している。
【００２１】
更に、前記サイドシル１の後端部には、図外のサスペンションアームを車体に取り付ける取付部材としてのサスペンションブラケット７が設けられる。このサスペンションブラケット７は、下側部７ａと後側部７ｂとによって側面Ｌ字状に形成され、下側部７ａの中間部にはサスペンション剛性を高めるためのトーションバー８の端部を挿通して固定してあり、サスペンションブラケット７にはトーションバー８に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重が入力される。
【００２２】
ここで、本発明では図２に示すように、前記サスペンションブラケット７を、サイドメンバ１の１つの特定面としてのシルインナ１Ａの下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する他の直交面としての後端面、つまりクロージングプレートシル２の後側部２ｂと、の２面に跨って取り付けてある。
【００２３】
つまり、サスペンションブラケット７の下側部７ａは、前記クロージングプレートシル２の下側部２ａの下面に重ねて配置して、その先端部をボルト９を介してインナパネル１Ａの下面１Ａbotの上側に接合した取付片３Ｂに締結してある。
【００２４】
また、サスペンションブラケット７の後側部７ｂは、前記クロージングプレートシル２の後側部２ｂに重ねて配置し、その上部および下部をボルト９を介して前記取付片３，３Ａに締結することにより、サスペンションアーム７の後側部７ｂをシルインナ１Ａの上面１Ａtopおよび下面１Ａbotに亘って取付けてある。
【００２５】
更に、前記サイドシル１の後端面、つまりクロージングプレートシル２の後側部２ｂの上部には、リヤホイールハウス６のインナパネル６inの前側面６ｆの下部を結合してある。
【００２６】
つまり、本実施形態では図２に示すように、リヤホイールハウス６の前記前側面６ｆの下部６ｆbotを、クロージングプレートシル２の後側部２ｂの上部とサスペンションブラケット７の後側部７ｂ上部との間に挟み込み、前記ボルト９によって共締めしてある。
【００２７】
前記サイドシル１の後端部上面、つまり、本実施形態ではシルインナ１Ａの上面１Ａtopの後端部には、リヤホイールハウス６のインナパネル６inの前側面６ｆとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ１０を結合してある。
【００２８】
即ち、前記ホイールハウスメンバ１０は、図３に示すようにリヤホイールハウス６のインナパネル６inの円弧状となった前側面６ｆに沿って形成され、図４に示すように両側部にフランジ部１０ａ，１０ｂを形成して前記前側面６ｆを所定間隔をもって覆うように断面Ｌ字状に形成される。
【００２９】
そして、前記ホイールハウスメンバ１０をリヤホイールハウス６の前側面６ｆに沿ってストラットタワー１１の上端部からサイドシル１の上面１Ａtopに亘って配置し、両側のフランジ部１０ａ，１０ｂをインナパネル６inに接合して固定することにより、ホイールハウスメンバ１０と上記前側面６ｆとの間に矩形状の閉断面が形成される。
【００３０】
また、前記ホイールハウスメンバ１０の下端部は、これに形成したフランジ部１０ｃをリヤホイールハウス６のインナパネル６Ａの上面６topに接合してある。
【００３１】
以上の構成により本実施形態の車体の後方下部構造によれば、サスペンションアームを取り付けるサスペンションブラケット７を、終端をクロージングプレートシル２で閉塞した断面略矩形状のサイドシル１の下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する終端の上記クロージングプレートシル２と、の２面に跨って取り付けたので、サスペンションブラケット７に入力されるトーションバー８に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル１の前記２面で分散支持することができる。
【００３２】
特に、本実施形態のようにリヤサスペンションにトーションバー８を備えた場合には、このトーションバー８から受ける入力方向が互いに直角となった異なる面で受けることができるため、一方向への入力を低減することができる。
【００３３】
従って、サイドシル１による前記サスペンションブラケット７の支持強度、ひいては、サスペンションアームの支持強度を高めることができるため、サイドシル１の補剛の必要性を無くし、若しくは補剛度合いを低くして車体重量の増加を抑制することができる。
【００３４】
また、本実施形態では前述したようにサスペンションブラケット７を、サイドシル１の下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交するサイドシル１の終端の前記クロージングプレートシル２とに跨って取り付けたので、トーションバー８から受けるトルクをサイドシル１によって効率良く受けることができる。
【００３５】
更に、前記サスペンションブラケット７の前記クロージングプレートシル２への取付部分となる後側部７ｂを、サイドシル１のシルインナ１Ａの上面１Ａtopおよび下面１Ａbotに亘って取り付けたので、サスペンションブラケット７から入力されるリヤサスペンションの前後入力をサイドシル１の上部および下部に分散できるため、サスペンションブラケット７の支持剛性を高めることができる。
【００３６】
更にまた、サイドシル１の後端面となるクロージングプレートシル２に、リヤホイールハウス６のインナパネル６inの前側面６ｆの下部を結合したので、サスペンションブラケット７から入力される上下荷重の一部を前記前側面６ｆが受け持つことができるため、サスペンションブラケット７の支持剛性をより高めることができる。
【００３７】
また、サイドシル１の後端部の上面１Ａtopに、リヤホイールハウス６のインナパネル６inとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ１０を結合したので、サスペンションブラケット７から入力される上下荷重をホイールハウスメンバ１０の閉断面部分で受け持つことができるため、サスペンションブラケット７の支持剛性の更なる向上を達成できる。
【００３８】
図５は本発明の他の実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５は後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【００３９】
この実施形態の車体の後方下部構造は基本的に前記実施形態と同様の構成となり、下側部７ａと後側部７ｂとによって側面Ｌ字状に形成したサスペンションブラケット７を介して図外のサスペンションアームが支持されるようになっており、このサスペンションブラケット７を、サイドシル１のシルインナ１Ａの下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する後端のクロージングプレートシル２の後側部２ｂと、の２面に跨って取り付けてある。
【００４０】
このとき、前記実施形態ではサスペンションブラケット７の後側部７ｂを長く形成して、シルインナ１Ａの上面１Ａtopおよび下面１Ａbotに亘って取付けたが、本実施形態では前記後側部７ｂを短く形成してある。
【００４１】
この場合にあっても、前記後側部７ｂはクロージングプレートシル２の後側部２ｂに重ねて配置して、シルインナ１Ａの下面１Ａbotの後端部上側に結合した取付片３Ａにボルト９を介して締結してある。
【００４２】
従って、この実施形態によればサスペンションブラケット７の後側部７ｂがシルインナ１Ａの上面１Ａtopに行き届かないが、前記実施形態と同様にサスペンションブラケット７をサイドシル１の下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交する終端の前記クロージングプレートシル２と、の２面に跨って取り付けてあるので、サスペンションブラケット７に入力されるトーションバー８に発生する大きなトルクや路面からの入力荷重をサイドシル１の前記２面で分散支持することができ、車体重量の増加を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態にあってもサスペンションブラケット７が、サイドシル１の下面１Ａbotと、この下面１Ａbotに直交するサイドシル１の終端の前記クロージングプレートシル２とに跨って取り付けてあるので、トーションバー８から受けるトルクをサイドシル１によって効率良く受けることができる。
【００４４】
更に、本実施形態にあってもサイドシル１の後端面となるクロージングプレートシル２に、リヤホイールハウス６のインナパネル６inの前側面６ｆの下部を結合してあり、サスペンションブラケット７の支持剛性をより高めることができるとともに、サイドシル１の後端部の上面１Ａtopに、リヤホイールハウス６のインナパネル６inとの間に閉断面を形成するホイールハウスメンバ１０を結合してあるので、サスペンションブラケット７の支持剛性の更なる向上を達成できる。
【００４５】
尚、前記各実施形態ではサイドシル１の後端のクロージングプレートシル２をリヤサイドメンバ５の前端延設部分で構成しているが、これを別体としてもよい。
【００４６】
また、本発明は前記各実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態における後方下部構造の要部分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態における後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるホイールハウスのインナパネルを車幅方向内方から見た車体前方部分の斜視図である。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態における後方下部構造の要部の組み付け状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  サイドシル（車体下部骨格部材）
１Ａtop  サイドシルの上面
１Ａbot  サイドシルの下面
２  クロージングプレートシル（サイドシルの後端閉止面）
６  リヤホイールハウス
６in  リヤホイールハウスのインナパネル
６ｆ  リヤホイールハウスの前側面
７  サスペンションブラケット（取付部材）
１０  ホイールハウスメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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