(57)【要約】【課題】小型化を阻害することなく、好適な強度を維持することが可能なステアリングロック装置を提供することにある。【解決手段】第２コネクタ１２４がロックボディ１０の貫通孔１７を介して第１コネクタ１１９に接続（嵌合）されることで、対外コネクタとしての役目が果たされる。つまり、対外コネクタとしての役目が分担されている。このため、ロックボディ１０に対する対外コネクタの干渉を回避するとしても、単一の対外コネクタよりも小さな第１コネクタ１１９さえロックボディ１０に対して干渉しないようにすればよい。加えて、ロックボディ１０の貫通孔１７の付近に応力集中が生じるとしても、ロックボディ１０に切欠溝を設けた従来の構成と比較して、ロックボディ１０の開口部１５側の端面付近に生じる応力の度合いが小さなものとなる。このため、小型化を阻害することなく、好適な強度を維持することができる。【選択図】      図４
2006036108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置において、
開口部を有するロックボディと、前記開口部を介してロックボディ内の収容部に挿入される被収容部材と、前記開口部を閉塞するリッドと、前記ロックボディの外部に設けられるエネルギー源から供給されるエネルギーに基づいてロックボディ内の被収容部材を作動させるための媒体となる対外接続手段とを備え、
前記ロックボディには、前記開口部側の端面とは干渉しない貫通孔を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングロック装置において、
前記対外接続手段は、ロックボディ内の被収容部材に接続される一方で全体がロックボディ内に収容される第１接続手段と、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して前記第１接続手段に接続される一方で少なくとも一部が前記ロックボディの外部に臨んで前記エネルギー源に接続される第２接続手段とを含むことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のステアリングロック装置において、
前記被収容部材は、ロックバーをステアリングシャフトに対して係脱させるための駆動源となるアクチュエータを含み、
前記対外接続手段は、前記ロックボディの外部に設けられる電源から供給される電力を前記アクチュエータに供給するための媒体となる対外コネクタであることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載のステアリングロック装置において、
前記被収容部材は、前記アクチュエータを制御するための電気回路が設けられた基板を含み、
前記第１接続手段は、前記電源からの電力を該第１コネクタ自らが前記基板の電気回路に供給することでもって、前記電源からの電力を前記基板の電気回路を介して前記アクチュエータに供給するための媒体となる第１コネクタである一方、
前記第２接続手段は、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して前記第１コネクタに嵌合される第２コネクタであることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のステアリングロック装置において、
前記対外接続手段は、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して該ロックボディ内の収容部にて相手側接続手段が係合されるものであることを特徴とするステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においては、モータ等のアクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式のステアリングロック装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
この種のステアリングロック装置は、ロックボディを備えている。ロックボディは、ステアリングシャフトが挿通されるコラムチューブをブラケットと協働して挟持するように、該ブラケットに対してボルト締めされている。
【０００４】
ロックボディ内には、ステアリングシャフトに対して係脱可能なロックバー、そのロックバーをステアリングシャフトに対して係脱させるための駆動源となるモータ、そのモータの駆動力をロックバーに伝達するための伝達機構、前記モータを制御するための電気回路が設けられたステアリングロックＥＣＵが収容されている。また、同ロックボディ内には、ステアリングシャフトに対してロックバーが嵌合されているロック状態である旨を検出するロック状態検出スイッチ、ステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合が解除されているアンロック状態である旨を検出するアンロック状態検出スイッチも収容されている。
【０００５】
そして、ロックボディ内に収容される上記各部材の各々は、ロックボディにおいてコラムチューブと係合される一端部とは反対側の他端部に形成された開口部を介してロックボディ内に挿入される。そして、上記各部材の各々は、ロックボディ内に設けられた収容部の所要位置に配設される。そして、ステアリングロック装置は、ロックボディの他端部において該開口部を閉塞するためのリッドを備えている。これにより、ステアリングロック装置は、ロックボディ内に収容された上記各部材がリッドにて覆われる。その結果、このようなステアリングロック装置を備えた自動車では、ステアリング操舵が不可能なロック状態が好適に維持されることで、盗難防止機能が発揮される。
【特許文献１】特開２００３−０６３３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ステアリングロック装置は、モータを始めとする各電装品の各々を作動させるための電源を自らは備えていない。つまり、各電装品の各々は、車載バッテリから供給される電力に基づいて作動される。このため、ステアリングロック装置は、車載バッテリからの電力を各電装品の各々に供給するための媒体となる対車両コネクタを備えている。ちなみに、この対車両コネクタは、ステアリングロックＥＣＵと車両側の他のＥＣＵとの間において各種信号のやりとりを行うための媒体としても機能する。
【０００７】
対車両コネクタは、ステアリングロックＥＣＵに実装されている。そして、ステアリングロックＥＣＵがロックボディ内に収容されるのに際して、ロックボディに対する対車両コネクタの干渉を回避するために、ロックボディには、前記開口部側の端面から収容方向に沿って切欠溝が設けられている。これにより、ステアリングロックＥＣＵがロックボディ内に収容されると、対車両コネクタの少なくとも一部が切欠溝を介してロックボディの外部に臨むこととなる。その結果、ステアリングロック装置の対車両コネクタと車両側の相手コネクタとを嵌合させるのに際して、両者の嵌合が十分ではない半嵌合とならないように、しかも手間が掛からないように、嵌合作業が好適に行われる。
【０００８】
しかしながら、上記のようにロックボディに切欠溝を設けると、切欠溝の付近に生じる応力集中に起因してロックボディの強度が低下する。
そこで、切欠溝を設けることなく、ロックボディに対する対車両コネクタの干渉を回避するために、前記収容部を対車両コネクタの全体を収容可能なものにまで拡張する構成を採用すればよいようにも思える。しかし、かかる構成を採用した場合、ロックボディが一回り大きなものとなって、ステアリングロック装置に対する小型化の要求に反することとなる。
【０００９】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、小型化を阻害することなく、好適な強度を維持することが可能なステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置において、開口部を有するロックボディと、前記開口部を介してロックボディ内の収容部に挿入される被収容部材と、前記開口部を閉塞するリッドと、前記ロックボディの外部に設けられるエネルギー源から供給されるエネルギーに基づいてロックボディ内の被収容部材を作動させるための媒体となる対外接続手段とを備え、前記ロックボディには、前記開口部側の端面とは干渉しない貫通孔を設けたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリングロック装置において、前記対外接続手段は、ロックボディ内の被収容部材に接続される一方で全体がロックボディ内に収容される第１接続手段と、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して前記第１接続手段に接続される一方で少なくとも一部が前記ロックボディの外部に臨んで前記エネルギー源に接続される第２接続手段とを含むことを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のステアリングロック装置において、前記被収容部材は、ロックバーをステアリングシャフトに対して係脱させるための駆動源となるアクチュエータを含み、前記対外接続手段は、前記ロックボディの外部に設けられる電源から供給される電力を前記アクチュエータに供給するための媒体となる対外コネクタであることを要旨とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のステアリングロック装置において、前記被収容部材は、前記アクチュエータを制御するための電気回路が設けられた基板を含み、前記第１接続手段は、前記電源からの電力を該第１コネクタ自らが前記基板の電気回路に供給することでもって、前記電源からの電力を前記基板の電気回路を介して前記アクチュエータに供給するための媒体となる第１コネクタである一方、前記第２接続手段は、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して前記第１コネクタに嵌合される第２コネクタであることを要旨とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のステアリングロック装置において、前記対外接続手段は、前記ロックボディの外部から前記貫通孔を介して該ロックボディ内の収容部にて相手側接続手段が係合されるものであることを要旨とする。
【００１５】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明によれば、ロックボディの貫通孔の付近に応力集中が生じるとしても、ロックボディに切欠溝を設けた従来の構成と比較して、ロックボディの開口部側の端面付近に生じる応力の度合いが小さなものとなる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、第２接続手段（第２コネクタ）がロックボディの貫通孔を介して第１接続手段（第１コネクタ）に接続（嵌合）されることで、対外接続手段（対外コネクタ）としての役目が果たされる。つまり、対外接続手段としての役目が分担されている。このため、ロックボディに対する対外接続手段の干渉を回避するとしても、単一の対外接続手段よりも小さな第１接続手段さえロックボディに対して干渉しないようにすればよい。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、対外接続手段に対して相手側接続手段が一旦係合されて以後、該係合を解除することは困難である。従って、セキュリティレベルを向上することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、小型化を阻害することなく、好適な強度を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を自動車のステアリングロック装置に具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態のステアリングロック装置１は、モータ３１の回転駆動力に基づきステアリングシャフト２に対してロックバー６１を嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式のステアリングロック装置である。
【００２０】
ステアリングロック装置１は、マグネシウムダイカストから成るロックボディ１０を備えている。ステアリングロック装置１は、ロックボディ１０に対して、ロックバーユニット２０が組み付けられている。ロックボディ１０は、ステアリングシャフト２が挿通されるコラムチューブ３をブラケット４と協働して挟持するように、該ブラケット４に対してボルト５により締め付けられる。
【００２１】
前記ロックボディ１０においてコラムチューブ３と係合される側の端面には、円弧面状の取付部１１が形成されている。取付部１１には、ロックボディ１０の内方へ向かうように、収容凹部１２が形成されている。収容凹部１２の内底面１３には、締結ボルト用貫通孔１４が形成されている。締結ボルト用貫通孔１４には、締結ボルト６が挿通される。締結ボルト６は、外周面に雄ねじが形成された略円柱状の締結部７と、該締結部７の一端に設けられた頭部８とを備えている。頭部８の直径は、前記締結ボルト用貫通孔１４の外径よりも大きく形成されている。これにより締結ボルト６の頭部８は、前記収容凹部１２の内底面１３において、締結ボルト用貫通孔１４の周縁部に係合する。
【００２２】
また、ロックボディ１０において、取付部１１と反対側の側壁には、開口部１５が形成されている。前記ロックバーユニット２０は、開口部１５を介してロックボディ１０内の収容部１６に挿入されて、ロックボディ１０に対して組み付けられている。
【００２３】
図２に示すように、ロックバーユニット２０は、ロック機構部３０、マグネシウムダイカストから成るリッド７０及び樹脂から成るケース１１０を備えている。ロック機構部３０は、リッド７０とケース１１０との協働により支持されている。ロック機構部３０は、モータ３１、伝達機構４１（図６参照）及びロックバー６１を備えている。モータ３１は、ロックバー６１をステアリングシャフト２に対して係脱させるための駆動源である。伝達機構４１は、モータ３１の駆動力をロックバー６１に伝達する。リッド７０は、ロックボディ１０の開口部１５を閉塞する。
【００２４】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、リッド７０の内面中央からは、該リッド７０の内面に対して直交する方向に沿って、モータ３１を支持する第１支持体７１が突設されている。第１支持体７１は、モータ３１の上部が係合される上壁７２、モータ３１の下部が係合される下壁７３、モータ３１の一端部が係合される一側壁７４、モータ３１の他端部が係合される他側壁７５とにより略四角枠状に形成されている。一側壁７４には、モータ３１の軸受３２（図２参照）が係合される円弧面７６が切欠形成されている。他側壁７５にも、同様の円弧面７７が設けられている。要するに、モータ３１をロックボディ１０に依存することなく支持する第１支持手段の少なくとも一部（第１支持体７１）がリッド７０に一体的に設けられている。ちなみに、モータ３１の一側部は、リッド７０の内面に係合される。
【００２５】
リッド７０の内面において、第１支持体７１の一側上部からは、該リッド７０の内面に対して直交する方向に沿って、伝達機構４１及びロックバー６１を支持する第２支持体８１が突設されている。第２支持体８１は、伝達機構４１及びロックバー６１の上部が係合される上壁８２、伝達機構４１及びロックバー６１の一側部が係合される一側壁８３、伝達機構４１及びロックバー６１の他側部が係合される他側壁８４とにより断面コ字状に形成されている。
【００２６】
リッド７０の内面において、第２支持体８１の下方には、前記伝達機構４１の一部に係合される第１ブッシュ３５（図６参照）を支持する第１ブッシュ受け９１が形成されている。第１ブッシュ受け９１の下方には、前記伝達機構４１を構成するリーフスプリング４８（図６参照）を支持する断面略Ｍ字状のリーフ支持部９２が形成されている。要するに、伝達機構４１をロックボディ１０に依存することなく支持する第２支持手段の少なくとも一部（第２支持体８１、第１ブッシュ受け９１、リーフ支持部９２）がリッド７０に一体的に設けられている。
【００２７】
リッド７０の内面において、第１支持体７１の上部には、円柱状の締結体９３が突設されている。締結体９３の先端部には、雌ねじ部９４が形成されている。締結体９３の先端部は、前記ロックボディ１０の収容凹部１２の外側面に当接される。締結体９３の先端部が収容凹部１２の外側面に当接された状態で、締結ボルト６を取付部１１から締結ボルト用貫通孔１４を介して該締結体９３の雌ねじ部９４に螺入することにより、リッド７０（ロックバーユニット２０）はロックボディ１０に対して固定される。
【００２８】
図４〜図６に示すように、リッド７０の内面において、下部両側には、嵌合突部９５，９５が形成されている。嵌合突部９５は、基部９６と、基部９６の先端から下方に向かって延設された嵌合片９７とにより断面Ｌ字状に形成されている。一方、ケース１１０の両側部には、リッド７０の嵌合突部９５が嵌合される嵌合凹部１１１，１１１が形成されている。そして、リッド７０の嵌合突部９５がケース１１０の嵌合凹部１１１に嵌合されることにより、リッド７０に対してケース１１０が位置決めされる。特に、リッド７０の嵌合突部９５がケース１１０の嵌合凹部１１１に嵌合される方向とは直交する方向に沿ったケース１１０の移動が、該嵌合により規制される。
【００２９】
ケース１１０の裏面には、収容凹部１１２が設けられている。収容凹部１１２には、モータ３１を制御するための電気回路が設けられたステアリングロックＥＣＵ１１３が配置されている。収容凹部１１２には、円柱状の突部１１４が複数（本実施形態では２つ）設けられている。ステアリングロックＥＣＵ１１３には、収容凹部１１２の突部１１４が係入される円孔１１５が設けられている。ステアリングロックＥＣＵ１１３は、収容凹部１１２の突部１１４が円孔１１５に係入されて熱かしめされることにより、ケース１１０に対して固定されている。要するに、ケース１１０は、ステアリングロックＥＣＵ１１３を該ケース１１０自らが単独で支持するものである。特に、ケース１１０は、ステアリングロックＥＣＵ１１３の一側（部品実装面）の全体を覆っている。これにより、ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に対する異物（特に金属粉等）の混入がケース１１０により遮られる。
【００３０】
ケース１１０には、第１ターミナル１１６、第２ターミナル１１７がインサート成形されることにより一体的に設けられている。第１ターミナル１１６は、モータ３１に設けられた対外ターミナルに対して直接的に接続される。第２ターミナル１１７はロックボディ１０の外部に設けられる車載バッテリ１５０（図７参照）から供給される電力を該第２ターミナル１１７自らがステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に供給することでもって、該電力をステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路及び第１ターミナル１１６を介してモータ３１に供給するための媒体となる。
【００３１】
第１ターミナル１１６の一端は、ケース１１０の表面から上方に向かって立設されている。第１ターミナル１１６の一端は、モータ３１の対外ターミナルに対して摺接する摺接部、同対外ターミナルに対して弾性的に接触する弾性片として機能する。これにより、モータ３１を含むリッド７０に対してケース１１０が組み付けられることでもって、第１ターミナル１１６は、モータ３１の対外ターミナルに対して好適に接続（電気的に接続）される。第１ターミナル１１６の他端は、収容凹部１１２内において露出されている。第１ターミナル１１６の他端は、ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に対して直接的に接続される。
【００３２】
第２ターミナル１１７の一端は、ケース１１０の裏面側において、ステアリングロックＥＣＵ１１３に隣接する位置に露出された状態でもってハウジング１１８により覆われている。第２ターミナル１１７の他端は、収容凹部１１２内において露出されている。第２ターミナル１１７の他端は、ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に対して直接的に接続される。要するに、モータ３１への給電態様は、図７に示す通りである。
【００３３】
前記ハウジング１１８は、ケース１１０と一体に形成されている。第２ターミナル１１７の一端及びハウジング１１８により第１コネクタ１１９が構成されている。第１コネクタ１１９は、車載バッテリ１５０からの電力を該第１コネクタ１１９自らがステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に供給することでもって、該車載バッテリ１５０からの電力を前記ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路を介して前記モータ３１に供給するための媒体となるものである。要するに、第１コネクタ１１９は、ステアリングロックＥＣＵ１１３を介して間接的にモータ３１に接続される。そして、同第１コネクタは、全体がロックボディ１０内に収容される（図４参照）。
【００３４】
ケース１１０において、第１ターミナル１１６の一端が立設された部分の周辺には、リッド７０と協働してモータ３１の下部を支持するモータ支持壁１２０が形成されている。モータ支持壁１２０の隣には、リッド７０と協働して伝達機構４１及びロックバー６１を支持する支持部１２１が設けられている。支持部１２１には、伝達機構４１の一部が係合される切欠き溝１２２が形成されている。切欠き溝１２２の一端部には、伝達機構４１の一部に係合される第２ブッシュ３６（図６参照）を支持する第２ブッシュ受け１２３が立設されている。
【００３５】
図４に示すように、ロックボディ１０の底面には、貫通孔１７が形成されている。貫通孔１７は、開口部１５側の端面とは干渉しないように設けられている。貫通孔１７には、ケース１１０の第１コネクタ１１９と協働して、車載バッテリ１５０からの電力をモータ３１に供給するための第２コネクタ１２４が係合される。第２コネクタ１２４の両側面には、係止爪１２７が形成されている。第２コネクタ１２４は、ロックボディ１０の外部から貫通孔１７を介して第１コネクタ１１９に対して係止爪１２７によって嵌合される。要するに、第１コネクタ１１９には、ロックボディ１０の外部から貫通孔１７を介して収容部１６にて第２コネクタ１２４の係止爪１２７が嵌合される。
【００３６】
第２コネクタ１２４には、前記貫通孔１７の大きさよりも大きく形成された鍔部１２５が形成されている。鍔部１２５は、第１コネクタ１１９に対して第２コネクタ１２４が嵌合されている状態において、貫通孔１７の周囲の外壁面に係止される。第２コネクタ１２４の鍔部１２５は、ロックボディ１０の外底面よりも外側へ突出されている。要するに、第２コネクタ１２４は、少なくとも一部（鍔部１２５）がロックボディ１０の外部に臨んで、車載バッテリ１５０に接続された車両側コネクタ１６０に接続される。
【００３７】
第２コネクタ１２４は、ロックボディ１０において貫通孔１７を形成する壁面１８により、貫通孔１７に対して挿入される方向とは直交する方向に沿った移動が規制される。要するに、第１コネクタ１１９に対して第２コネクタ１２４が嵌合されている状態において、ロックボディ１０に対するステアリングロックＥＣＵ１１３（ロックバーユニット２０）の挿入方向とは反対側の抜出方向に沿ったステアリングロックＥＣＵ１１３（ロックバーユニット２０）の移動が、ロックボディ１０の壁面１８により規制される。
【００３８】
第１コネクタ１１９と第２コネクタ１２４とにより、車載バッテリ１５０から供給される電力に基づいてモータ３１やステアリングロックＥＣＵ１１３を作動させるための媒体となる対外接続手段、車載バッテリ１５０から供給される電力をモータ３１やステアリングロックＥＣＵ１１３に供給するための媒体となる対外コネクタが構成されている。
【００３９】
図６及び図８に示すように、伝達機構４１は、ウォームギア４２、ヘリカルギア４３、シャフト４４、ロックストッパ４５、ピン４６、スプリング４７及びリーフスプリング４８を備えている。ウォームギア４２は、モータ３１の出力軸３４に固定されている。ウォームギア４２には、ヘリカルギア４３が噛合されている。ヘリカルギア４３の挿入孔４９には、シャフト４４の膨出部５０が挿入支持されている。このため、ヘリカルギア４３及びシャフト４４は、モータ３１の回転駆動に伴い一体的に回動する。
【００４０】
シャフト４４の外周面の一部には、雄ねじ部５１が設けられている。雄ねじ部５１は、ロックストッパ４５の本体部５２に係合される。本体部５２は、筒状に形成されている。本体部５２の内周面には、シャフト４４の雄ねじ部５１が螺合される雌ねじ部５３が設けられている。雌ねじ部５３は、台形２条ねじにより構成されている。モータ３１の回転駆動に伴うシャフト４４の回転運動は、雌ねじ部５３に対して雄ねじ部５１が螺合されることでもって、直線運動に変換される。ロックストッパ４５は、前記シャフト４４の雄ねじ部５１が雌ねじ部５３に螺合されている間、移動可能である。
【００４１】
ロックストッパ４５において、本体部５２の上部には、前記ロックバー６１を支持するロックバー支持柱５４が形成されている。ロックバー支持柱５４には、スプリング４７を支持する円柱状のスプリング受け部５５がリッド７０とは反対側に突設されている。ロックバー支持柱５４には、スプリング受け部５５と直交する方向にピン貫通孔５６が形成されている。
【００４２】
前記ロックバー６１は、ロックバー支持柱５４を跨ぐようにスプリング４７及びピン４６を介して本体部５２の上面により支持される。ロックバー６１の基端部は、断面コ字状に形成されている。ロックバー６１の内端面とロックバー支持柱５４のスプリング受け部５５との間には、スプリング４７が介在されている。ロックバー６１の基端部両側に位置する一対の側板部６２の各々には、長孔６３が形成されている。前記ロックバー支持柱５４のピン貫通孔５６には、ピン４６が挿通される。ピン４６の両端は、ロックバー６１の側板部６２において、長孔６３を形成する壁面に係合される。要するに、スプリング４７の付勢力によりロックバー６１がステアリングシャフト２側に付勢された状態でピン４６が長孔６３を介してピン貫通孔５６に挿通される。
【００４３】
ロックバー６１は、前記ロックストッパ４５と一体に直線運動する。ロックバー６１は、リッド７０の第２支持体８１により、シャフト４４の回転運動に伴うロックストッパ４５の連れ回りが禁止されることでもって、該ロックバー６１の連れ回りも禁止される。要するに、ロックバー６１は、リッド７０の第２支持体８１により、ロックストッパ４５の直線運動のみが許容されることでもって、該ロックバー６１の直線運動のみが許容される。ロックバー６１は、長孔６３内の範囲だけスプリング４７の付勢力により移動可能である。
【００４４】
ロックストッパ４５において、本体部５２の下部には、マグネット保持部５７が形成されている。マグネット保持部５７には、マグネット５８が収容保持されている。マグネット保持部５７は、前記ケース１１０の切欠き溝１２２内を移動可能である。
【００４５】
ケース１１０において、切欠き溝１２２の直下には、２つのホールＩＣ１２６，１２６が設けられている。これらのホールＩＣ１２６，１２６は、ステアリングロックＥＣＵ１１３に実装されている。これらホールＩＣ１２６，１２６は、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の位置に連動して移動する前記マグネット５８を検出するためのものである。要するに、ホールＩＣ１２６，１２６は、ステアリングシャフト２に対してロックバー６１が嵌合されているロック状態と、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の嵌合が解除されているアンロック状態とを検出するためのものである。
【００４６】
これらのように、ロックストッパ４５は、モータ３１の駆動力に基づいて進退可能な本体部５２と、その本体部５２と一体的に移動することでもってロックバー６１を進退させるロックバー支持柱５４とを含んで単一のものにて構成されている。また、ロックストッパ４５は、モータ３１の回転運動を該ロックストッパ４５の直線運動に変換することでもって、該直線運動に基づいてロックバー６１を進退させる変換手段の一部（雌ねじ部５３）をさらに含んで単一の部材にて構成されている。さらに、ロックストッパ４５は、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の位置に連動して移動することでもって、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の位置を特定するための指標となるマグネット５８を保持するマグネット保持部５７をさらに含んで単一の部材にて構成されている。
【００４７】
シャフト４４の両端には、第１ブッシュ３５及び第２ブッシュ３６が設けられている。ロックストッパ４５は、リーフスプリング４８によって常にロックボディ１０の取付部１１方向に付勢されている。これにより、ロックストッパ４５は、シャフト４４の雄ねじ部５１に対する係合が解除されても、リーフスプリング４８の付勢力により、雄ねじ部５１に対する係合が直ちに再開可能である。
【００４８】
（実施形態の作用）
次に、上記実施形態のように構成されたステアリングロック装置１の動作について説明する。
【００４９】
ステアリングシャフト２に対してロックバー６１が嵌合されている場合、ステアリングロック装置１は、ステアリング操舵が不可能なロック状態である（図１の実線参照）。
このロック状態でエンジン始動操作が行われた場合、ステアリングロックＥＣＵ１１３によりモータ３１が正転駆動される。すると、ウォームギア４２、ヘリカルギア４３を介してシャフト４４が正回転される。すると、ロックストッパ４５の雌ねじ部５３に対するシャフト４４の雄ねじ部５１の螺合により、ロックストッパ４５が後退する。すると、ロックバー６１も後退する。やがて、アンロック状態を検出するホールＩＣ１２６によりマグネット５８が検出されると、ステアリングロックＥＣＵ１１３によりモータ３１の正転駆動が停止される。その結果、ステアリングロック装置１は、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の嵌合が解除されているアンロック状態となる（図１の二点鎖線参照）。
【００５０】
一方、アンロック状態でエンジンが停止された後、降車に伴って車載ドアが開閉された場合、ステアリングロックＥＣＵ１１３によりモータ３１が逆転駆動される。すると、ウォームギア４２、ヘリカルギア４３を介してシャフト４４が逆回転される。すると、ロックストッパ４５の雌ねじ部５３に対するシャフト４４の雄ねじ部５１の螺合により、ロックストッパ４５が進出する。すると、ロックバー６１も進出する。やがて、ロック状態を検出するホールＩＣ１２６によりマグネット５８が検出されると、ステアリングロックＥＣＵ１１３によりモータ３１の逆転駆動が停止される。その結果、ステアリングロック装置１は、ロック状態となる。
【００５１】
次に、上記実施形態のように構成されたステアリングロック装置１の組立方法について説明する。
ロック機構部３０（モータ３１、伝達機構４１、ロックバー６１）をリッド７０に組み付けて第１サブユニットを構成する。一方、ステアリングロックＥＣＵ１１３をケース１１０に組み付けて第２サブユニットを構成する。そして、第１サブユニットに対して第２サブユニットを組み付けてロックバーユニット２０を構成する。次に、ロックバーユニット２０をロックボディ１０に組み付ける。最後に第２コネクタ１２４を第１コネクタ１１９に嵌合する。
【００５２】
上記実施形態のステアリングロック装置１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ロック機構部３０（モータ３１、伝達機構４１、ロックバー６１）がリッド７０の第１支持体７１及び第２支持体８１により支持されることで、リッド７０とロック機構部３０とを含む１つのユニット（第１サブユニット）が構成されている。そして、このようなユニットが供されてステアリングロック装置１が組み立てられるのに際して、ロック機構部３０がロックボディ１０の開口部１５を介してロックボディ１０内の収容部１６に挿入される一方、リッド７０にてロックボディ１０の開口部１５が閉塞される。要するに、さほど大きくもないロックボディ１０の狭い収容部１６内において、全ての組立作業が一貫して行われる訳ではない。このため、該ユニット（第１サブユニット）を構成するのに際して、ロック機構部３０は、ロックボディ１０の収容部１６を区画形成する各壁による規制を何ら受けない。従って、組立の作業性を向上させることができる。
【００５３】
（２）ロック機構部３０（モータ３１、伝達機構４１、ロックバー６１）がリッド７０とケース１１０との協働により安定的に支持されることで、リッド７０とケース１１０とロック機構部３０とを含む１つのロックバーユニット２０が構成されている。このため、該ロックバーユニット２０が供されてステアリングロック装置１が組み立てられるのに際して、ロック機構部３０をロックボディ１０内の収容部１６に容易に挿入可能となる。従って、組立の作業性を一層向上させることができる。
【００５４】
（３）ステアリングロックＥＣＵ１１３は、リッド７０ではなくケース１１０の収容凹部１１２に支持される。これにより、リッド７０に係合されるロック機構部３０の点数が抑制されて、リッド７０において過剰に高密度化されてしまうことが回避される。このため、リッド７０とロック機構部３０とを含む１つのユニット（第１サブユニット）を構成するのに際して、リッド７０に対してロック機構部３０を容易に係合可能となる。従って、組立の作業性をより一層向上させることができる。
【００５５】
（４）第２コネクタ１２４がロックボディ１０の貫通孔１７を介して第１コネクタ１１９に接続（嵌合）されることで、対外コネクタとしての役目が果たされる。つまり、対外コネクタとしての役目が分担されている。このため、ロックボディ１０に対する対外コネクタの干渉を回避するとしても、単一の対外コネクタよりも小さな第１コネクタ１１９さえロックボディ１０に対して干渉しないようにすればよい。加えて、ロックボディ１０の貫通孔１７の付近に応力集中が生じるとしても、ロックボディ１０に切欠溝を設けた従来の構成と比較して、ロックボディ１０の開口部１５側の端面付近に生じる応力の度合いが小さなものとなる。このため、小型化を阻害することなく、好適な強度を維持することができる。
【００５６】
（５）第２コネクタ１２４の鍔部１２５がロックボディ１０において貫通孔１７の周囲の外壁面に係止されることで、第２コネクタ１２４の少なくとも鍔部１２５がロックボディ１０の外部に臨む。このため、第２コネクタ１２４に対する車両側コネクタ１６０の嵌合作業を好適に行うことができる。
【００５７】
（６）ロックボディ１０の壁面１８により、ロックボディ１０に対するステアリングロックＥＣＵ１１３の抜出方向に沿った移動が規制される。このため、秘匿性を向上させることができる。
【００５８】
（７）ケース１１０に設けられた第１ターミナル１１６は、モータ３１の対外ターミナルに対して直接的に接続される。このため、両者を接続するのに際して、何らかの接続手段を用いる必要がない。従って、組立の作業性を向上させることができる。
【００５９】
（８）ケース１１０に設けられた第１ターミナル１１６は、ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に対しても直接的に接続される。このため、両者を接続するのに際して、何らかの接続手段を用いる必要がない。従って、組立の作業性を一層向上させることができる。
【００６０】
（９）ケース１１０に設けられた第２ターミナル１１７は、ステアリングロックＥＣＵ１１３の電気回路に対して直接的に接続される。このため、両者を接続するのに際して、何らかの接続手段を用いる必要がない。従って、組立の作業性をより一層向上させることができる。
【００６１】
（１０）ロックストッパ４５は、本体部５２とロックバー支持柱５４とを含んで単一のものにて構成されている。このため、両者が別部材にて構成されている場合とは異なり、両者を組み付ける必要がない。要するに、伝達機構４１において、一体的に移動する両者を含む単一のロックストッパ４５を設けることで、両者を組み付ける必要がなくなる。従って、組立の作業性を向上させることができる。
【００６２】
（１１）ロックストッパ４５は、本体部５２及びロックバー支持柱５４に加えて、さらに変換手段（シャフト４４の雄ねじ部５１及びロックストッパ４５の雌ねじ部５３）の一部を含んで単一の部材にて構成されている。このため、変換手段の一部がロックストッパ４５とは別部材にて構成されている場合とは異なり、変換手段の一部をロックストッパ４５に組み付ける必要がない。従って、組立の作業性を一層向上させることができる。
【００６３】
（１２）ロックストッパ４５がリッド７０の第２支持体８１により好適に案内された上で、モータ３１の駆動力がロックストッパ４５からロックバー６１に伝達される。このため、ロックバー６１をステアリングシャフト２に対して確実に係脱させることができる。
【００６４】
（１３）ロックストッパ４５は、本体部５２及びロックバー支持柱５４に加えて、さらにマグネット保持部５７を含んで単一の部材にて構成されている。このため、マグネット保持部５７がロックストッパ４５とは別部材にて構成されている場合とは異なり、マグネット保持部５７をロックストッパ４５に組み付ける必要がない。従って、組立の作業性を一層向上させることができる。
【００６５】
（１４）第１コネクタ１１９には、ロックボディ１０の外部から貫通孔１７を介して収容部１６にて第２コネクタ１２４の係止爪１２７が嵌合される。このため、第１コネクタ１１９に対して第２コネクタ１２４が一旦係合されて以後、該係合を解除することは困難である。要するに、係止爪１２７による係合はロックボディ１０の内側で行われるため、第２コネクタ１２４の取り外しを困難にできる。従って、セキュリティレベルを向上することができる。
【００６６】
（別の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・ステアリングロックＥＣＵ１１３をロックボディ１０に依存することなく支持する第３支持手段の少なくとも一部をリッド７０に一体的に設けた構成としてもよい。
【００６７】
・ロックボディ１０において貫通孔１７の位置は、第１コネクタ１１９の位置に応じて、開口部１５の端面とは干渉しない範囲で適宜変更してもよいことは言うまでもない。ちなみに、ロックボディ１０において、形状が急激に変化する部分（端面等）から離れた位置に貫通孔１７を設ける構成が、該部分付近に生じる応力の度合が小さなものとなって好ましい。
【００６８】
・対外接続手段（対外コネクタ）は、３つ以上のコネクタにより構成されていてもよい。
・第１ターミナル１１６の本数は、モータ３１の対外ターミナルの数に応じて適宜変更してもよいことは言うまでもない。
【００６９】
・第２ターミナル１１７の本数は、ステアリングロックＥＣＵ１１３と、該ステアリングロックＥＣＵ１１３に電気的に接続される他の車載ＥＣＵとの間において行われる各種信号のやりとりに必要な数に応じて適宜変更してもよいことは言うまでもない。
【００７０】
・シャフト４４とロックストッパ４５との両者において、雌雄の関係を前記実施形態とは逆にすることで、雌ねじ部に対する雄ねじ部の螺合が実現される構成を採用してもよい。
【００７１】
・ステアリングシャフト２に対してロックバー６１を嵌合させるために必要な駆動力、及びロックバー６１をステアリングシャフト２から引き抜くために必要な駆動力が得られるものであれば、アクチュエータはモータ３１のようなモータに限定されない。
【００７２】
・ステアリングシャフト２とロックバー６１との両者において、凹凸の関係を前記実施形態とは逆にすることで、ステアリングシャフト２に対するロックバー６１の嵌合が実現される構成を採用してもよい。
【００７３】
・第２コネクタ１２４を用いることなく、車両側コネクタ１６０が直接第１コネクタ１１９に嵌合される構成を採用してもよい。この場合の車両側コネクタ１６０は、相手側接続手段に相当する。
【００７４】
・第１コネクタ１１９側（ロックボディ１０側）に、係止爪１２７のような係止手段を形成してもよい。
さらに、上記実施形態より把握される技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
【００７５】
（１）請求項４に記載のステアリングロック装置において、前記第２コネクタは、前記第１コネクタに対して前記第２コネクタが嵌合されている状態において、前記貫通孔の周囲の外壁面に係止される鍔部を有していることを特徴とするステアリングロック装置。このように構成すれば、第２コネクタの鍔部がロックボディにおいて貫通孔の周囲の外壁面に係止されることで、第２コネクタの少なくとも鍔部がロックボディの外部に臨む。このため、第２コネクタに対する外部の相手コネクタ（車両側コネクタ）の嵌合作業を好適に行うことができる。
【００７６】
（２）請求項４又は技術思想（１）に記載のステアリングロック装置において、前記ロックボディには、前記第１コネクタに対して前記第２コネクタが嵌合されている状態において、前記ロックボディに対する前記基板の挿入方向とは反対側の抜出方向に沿った前記基板の移動を規制する規制手段を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。このように構成すれば、ロックボディの規制手段により、ロックボディに対する基板の抜出方向に沿った移動が規制される。このため、秘匿性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本実施形態におけるステアリングロック装置を示す部分断面図。
【図２】ステアリングロック装置のロックバーユニット及びロックボディを示す分解斜視図。
【図３】（ａ）はステアリングロック装置のリッドを示す平面図、（ｂ）はステアリングロック装置のリッドを示す斜視図。
【図４】ロックバーユニット及び第２コネクタをロックボディに組み付ける際の分解斜視図。
【図５】（ａ）及び（ｂ）はケースをリッドに組み付ける際の分解斜視図。
【図６】ステアリングロック装置の分解斜視図。
【図７】モータへの給電態様を示すブロック図。
【図８】ロック機構部を示す分解斜視図。
【符号の説明】
【００７８】
１…ステアリングロック装置、２…ステアリングシャフト、１０…ロックボディ、１５…開口部、１６…収容部、１７…貫通孔、１８…壁面（規制手段）、３０…ロック機構部（被収容部材）、３１…モータ（被収容部材、アクチュエータ）、６１…ロックバー、７０…リッド、１１３…ステアリングロックＥＣＵ（基板）、１１９…第１コネクタ（対外接続手段、第１接続手段、対外コネクタ）、１２４…第２コネクタ（対外接続手段、第２接続手段、対外コネクタ、相手側接続手段）、１２５…鍔部、１５０…車載バッテリ（エネルギー源、電源）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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