(57)【要約】【課題】  操縦安定性を一層増大した空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１におけるカーカス層２の外周にベルト層３を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、熱可塑性樹脂シート４を少なくともベルト層３とカーカス層２とに挟まれた領域から該カーカス層２に沿ってベルト層３外側のショルダー部６へ延長すると共に、タイヤ周方向に巻回するように配置したことを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、熱可塑性樹脂シートを少なくとも前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれた領域から該カーカス層に沿って前記ベルト層外側のショルダー部へ延長すると共に、タイヤ周方向に巻回するように配置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記熱可塑性樹脂シートを前記ベルト層の最内層の端縁と最外層の端縁との間の領域から該ベルト層の外側へ延長するように配置した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂シートを細幅の熱可塑性樹脂テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻回するように配置した請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂シートの厚さが１０〜５００μｍである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の外側の少なくとも端部域に、補強コードがタイヤ周方向に延長するベルト補強層を配置した請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速耐久性の向上を目的として、ベルト層の少なくとも両端部を合成樹脂フィルムによって覆うようにした空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献１）。
【０００３】
しかし、この空気入りラジアルタイヤは、合成樹脂フィルムがベルト層の少なくとも両端部を覆っていることによって、高速走行時におけるベルト層端部のせり上がりを抑制するようにしたものであるため、ベルト層端部がゴム層から剥離することを防止する効果は優れているが、操縦安定性（特にコーナリング特性）については必ずしも十分であるとはいえなかった。
【特許文献１】特開平６−２５５３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、操縦安定性を一層向上可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、熱可塑性樹脂シートを少なくとも前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれた領域から該カーカス層に沿って前記ベルト層外側のショルダー部へ延長すると共に、タイヤ周方向に巻回するように配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、補強手段としての熱可塑性樹脂シートを、ベルト層とカーカス層の間に挿入しただけでなく、ベルト層の外側へショルダー部まで延長するようにしているため、ベルト層の端部からショルダー部までの領域における剛性を増大させ、コーナリング特性（操縦安定性）を一層向上するようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を図に示す実施形態により具体的に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの実施形態の要部を示す。
図１において、１はトレッド部、２はカーカス層である。カーカス層２は少なくとも１層からなり、ポリエステル、ナイロンなどの有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ周方向に対して９０°±１０°のコード角度にしている。カーカス層２の外周側には２層のベルト層３が配置され、ベルト層３は高弾性率のスチールコードからなり、タイヤ周方向に対するコード角度を１０°〜４０°にすると共に、層間で互いに交差するようにしている。
【０００９】
さらに、上記ベルト層３とカーカス層２との間に熱可塑性樹脂シート４が一部を挿入すると共に、カーカス層２に沿ってベルト層３の外側のショウルダー部５まで延長している。このように熱可塑性樹脂シート４を配置したことにより、ベルト層３の端部からショルダー部５までの領域の剛性が増大し、この剛性の増大によりタイヤがコーナリグする際のコーナリグフォースを増大させ、操縦安定性を一層向上するようになっている。
【００１０】
上記のようにベルト層３の端部からショルダー部５までの剛性をアップさせるため、熱可塑性樹脂シート４は、その内端を少なくともベルト層３の最外層端縁と最内層端縁との間まで挿入させればよい。勿論、熱可塑性樹脂シート４は、ベルト層３の最内層の全幅に渡るように挿入されるようになっていてもよい。
【００１１】
熱可塑性樹脂シート４を上記のように配置することにより、タイヤの操縦安定性向上と共に、高速耐久性も向上することができるが、このような高速耐久性の一層の向上のために、図２に示すような実施形態にしてもよい。図２の実施形態では、ベルト層３端部の外周側に、補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したベルト補強層６が配置されるようになっている。このベルト補強層６としては、ベルト層３の端部だけに限らず、ベルト層３の全幅に渡って配置するようにしてもよい。
【００１２】
本発明において、熱可塑性樹脂シートを構成する樹脂としては、シート状に成形可能な材料であれば特に限定されない。例えば、ナイロン６６、ナイロン６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリケトン（ＰＯＫ）などを例示することができる。
【００１３】
また、熱可塑性樹脂シートのタイヤに対する巻付け方法は特に限定されない。例えば、細幅の熱可塑性樹脂テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回にわたり巻回する形成方法、所定幅の熱可塑性樹脂シート（フィルム）を略タイヤ周長に裁断し、これを巻き付けて両端部をスプライスする形成方法、或いは筒状に成形した熱可塑性樹脂シート（フィルム）をタイヤ外周に被覆する形成方法などを挙げることができる。これらのうちでも、特に、第一番目に挙げた細幅熱可塑性樹脂テープを螺旋状に巻き付ける方法が最も好ましい。
【００１４】
熱可塑性樹脂シートの厚さとしては、好ましくは１０〜５００μｍにし、さらに好ましくは１０〜２００μｍにするのがよい。１０μｍよりも薄いと、前述したベルト層端部からショウルダー部までの領域の剛性増大効果を得ることが難しくなる。また、５００μｍよりも厚いと、成形作業性の悪化やシート（フィルム）端部からのセパレーションが発生することなどがあり、好ましくない。
【実施例】
【００１５】
実施例１〜３、比較例１，２
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５、それぞれコード構造２＋２×０．２５、エンド数４０本／5cm 、コード角度２７°である２層のスチールコードベルト層を使用することを共通の条件とし、図２の構造におけるベルト補強層と熱可塑性樹脂シートを表１のように異ならせた空気入りラジアルタイヤ（実施例１〜３、比較例１，２）を製作した。
【００１６】
これら５種類の空気入りラジアルタイヤについて、下記の試験法によりコーナリングパワーをそれぞれ測定し、その結果を、比較例１のタイヤの測定値を１００とする指数で表１に記載した。指数値が大きいほどコーナリングパワーが大きいこと、すなわち、操縦安定性が優れていることを示す。
【００１７】
〔コーナリングパワーの測定法〕
試験タイヤを空気圧２１０ｋＰａで１５×１６ＪＪのリムにリム組し、直径１７０７．６ｍｍのドラムに接圧し、４．５ｋＮの荷重を負荷して１０ｋｍ／ｈｒの速度で走行し、スリップ角右１°のときの横力とスリップ角左１°のときの横力との絶対値の平均をそれぞれ測定した。
【００１８】
【表１】
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【００１９】
実施例４、比較例３
タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１６  ９１Ｖ、それぞれ繊度１６７０ｄｔｅｘ／２、エンド数５５本／5cm 、コード角度２２°であるポリケトン繊維からなる内層と、コード構造２＋２×０．２５、エンド数４０本／5cm 、コード角度２７°であるスチールコードからなる外層とでベルト層を構成することを共通の条件とし、図２の構造におけるベルト補強層と熱可塑性樹脂シートを表２のように異ならせた空気入りラジアルタイヤ（実施例４、比較例３）を製作した。
【００２０】
これら２種類の空気入りラジアルタイヤについて、上記の試験法によりコーナリングパワーを測定し、その結果を、比較例３のタイヤの測定値を１００とする指数で表２に記載した。指数値が大きいほどコーナリングパワーが大きいこと、すなわち、操縦安定性が優れていることを示す。
【００２１】
【表２】
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【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの要部を示す子午線断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの要部を示す子午線断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  トレッド部
２  カーカス層
３  ベルト層
４  熱可塑性樹脂シート
５  ショルダー部
６  ベルト補強層
【図１】
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【図２】
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