(57)【要約】【課題】無段変速機を備えた車両において、常にローレシオからの発進を可能にして良好な加速性能を得られるようにする。【解決手段】ステップＳ１においてスロットルグリップ開度θgpが全閉状態と判定されるとステップＳ２へ進み、無段変速機２３の変速比Rmが検知される。変速比Rmが発進時のローレシオRlowまで戻っていないと判定されるとステップＳ３へ進む。ステップＳ３ではDBW制御が開始され、エンジン回転数Neがクラッチ・イン回転数Ninを若干上回るNref1に維持されるように、スロットル開度θが制御されるので変速比Rmが漸次低下する。その後、変速比RmがローレシオRlowまで戻ると、ステップＳ４ではDBW制御が解除される。この結果、スロットル開度θthは再びスロットルグリップ開度に応じた開度に制御されることになる。【選択図】図５
2006057705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸と駆動軸との間に、遠心式の発進クラッチおよび入力軸の回転速度に応じて連続的に変速する無段変速機が直列に連結された無段変速機構の制御装置において、
アクセル開度を検知するアクセル開度センサと、
アクセル操作に応じてスロットルバルブを開閉させる開閉機構と、
無段変速機の変速比を検知する変速比センサと、
スロットルバルブをアクセル操作とは無関係に開閉させるスロットルアクチュエータと、
前記無段変速機と駆動軸との間に介装され、無段変速機から駆動軸への一方向のみ動力を伝達する一方向クラッチと、
アクセル開度が所定の基準開度を下回っているときに前記変速比が所定のローレシオまで戻っていないと、変速比が前記所定のローレシオに戻るまで、前記スロットルアクチュエータを制御して、エンジン回転数を所定の変速可能回転数以上に維持するスロットル制御手段とを含むことを特徴とする無段変速機構の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機は、その入力軸に遠心式の発進クラッチを介してエンジンのクランク軸が連結され、出力軸に駆動軸が連結されたベルト式無段変速機であり、
前記スロットル制御手段は、アクセル開度が所定の基準開度を下回っているときに前記変速比が所定のローレシオまで戻っていないと、変速比が前記所定のローレシオに戻るまで、前記スロットルアクチュエータを制御して、エンジン回転数を前記発進クラッチのクラッチ・イン回転数以上に維持することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構の制御装置。
【請求項３】
前記変速比が所定のローレシオまで戻ると、前記スロットルバルブが前記アクセル操作に応じて開閉されることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機構の制御装置に係り、特に、エンジン回転に応じて変速比が連続的に変化する無段変速機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をベルト式の無段変速機を介して駆動輪へ伝達する変速機構において、遠心式の発進クラッチを出力軸（従動側）に設ける構成では、車両が急停車した際に駆動輪から変速機へのトルクの入力を発進クラッチで遮断できる。したがって、エンジンが停止していなければ無段変速機の回転が継続されるので変速比が発進時のローレシオへ戻れるものの、一般的に、減速される出力軸に設けられる発進クラッチは、その伝達容量を大きくしなければならないので、装置の大型化や重量の増加を招いてしまう。
【０００３】
これに対して、特許文献１には、発進クラッチを無段変速機の入力軸（駆動側）に設ける構成が開示されている。このような構成では、車両が急停車した際に無段変速機の変速比が戻らないことがあり、そのような場合、再発進する際に無段変速機の変速比がローレシオまで戻りきっていないので十分な加速性能を得ることが難しいという技術課題が新たに生じる。
【特許文献１】特開平８−１７８０１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図７は、上記した課題を説明するためのタイミングチャートであり、時刻t1において、スロットルグリップの開度θgpが閉じ始めると、これに応答してエンジン回転数Neおよび車速Vが低下し始め、少し遅れて無段変速機の変速比Rmも低下し始める。このとき、スロットルグリップの閉操作が、同図に実線で示したように緩慢であれば、時刻t3においてエンジン回転数が発進クラッチのクラッチ・イン回転数Ninを下回る前に無段変速機の変速比Rm が発進時のローレシオRlowまで完全に戻れる。したがって、次の発進時にはローレシオRlowからの発進が可能になって良好な加速性能を得ることが難しくなる。
【０００５】
これに対して、スロットルグリップの閉操作が、同図に破線で示したように急速であると、エンジン回転数Neの降下率も大きくなるので、時刻t2においてエンジン回転数Neが発進クラッチのクラッチ・イン回転数Ninを下回るまでに、無段変速機の変速比Rm が発進時のローレシオRlowまで戻れない。したがって、次の発進時にはローレシオRlowから発進できないので良好な加速性能を得られない。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、無段変速機を備えた車両において、常にローレシオからの発進を可能にして良好な加速性能を得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸と駆動軸との間に、遠心式の発進クラッチおよび入力軸の回転速度に応じて連続的に変速する無段変速機が直列に連結された無段変速機構の制御装置において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【０００８】
(1)アクセル開度を検知するアクセル開度センサと、アクセル操作に応じてスロットルバルブを開閉させる開閉機構と、無段変速機の変速比を検知する変速比センサと、スロットルバルブをアクセル操作とは無関係に開閉させるスロットルアクチュエータと、前記無段変速機と駆動軸との間に介装され、無段変速機から駆動軸への一方向のみ動力を伝達する一方向クラッチと、アクセル開度が所定の基準開度を下回っているときに前記変速比が所定のローレシオまで戻っていないと、変速比が前記所定のローレシオに戻るまでスロットルアクチュエータを制御して、エンジン回転数を所定の変速可能回転数以上に維持するスロットル制御手段とを含むことを特徴とする。
【０００９】
(2)無段変速機は、その入力軸に遠心式の発進クラッチを介してエンジンのクランク軸が連結され、出力軸に駆動軸が連結されたベルト式無段変速機であり、スロットル制御手段は、アクセル開度が所定の基準開度を下回っているときに前記変速比が所定のローレシオまで戻っていないと、変速比が前記所定のローレシオに戻るまで、前記スロットルアクチュエータを制御して、エンジン回転数を前記発進クラッチのクラッチ・イン回転数以上に維持することを特徴とする。
【００１０】
(3)変速比が所定のローレシオまで戻ると、スロットルバルブがアクセル操作に応じて開閉されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
【００１２】
(1)請求項１の発明によれば、アクセル開度を全閉開度またはその近傍まで戻すアクセル操作がなされてエンジン回転数が急激に低下しても、無段変速機の変速比が発進時のローレシオに戻るまでは、アクセル操作とは無関係にスロットルバルブがアクチュエータにより駆動されて、エンジン回転数が無段変速機の変速可能回転数以上に維持されるので、変速比を確実にローレシオまで戻せるようになる。したがって、次の発進時にはローレシオからの発進が可能になるので、常に良好な加速性能を得られるようになる。
【００１３】
(2)請求項２の発明によれば、遠心式の発進クラッチが無段変速機の入力側（駆動側）に連結される構造において、無段変速機の変速比が発進時のローレシオに戻るまでは、アクセル操作とは無関係にスロットルバルブがアクチュエータにより駆動されて、エンジン回転数が発進クラッチのクラッチ・イン回転数以上に維持されるので、変速比を確実にローレシオまで戻せるようになる。したがって、次の発進時にはローレシオからの発進が可能になるので、常に良好な加速性能を得られるようになる。
【００１４】
(3)請求項３の発明によれば、無段変速機の変速比がローレシオまで戻されると、スロットルバルブの制御主体が、スロットルアクチュエータからアクセル操作に戻されるので、発進クラッチの連結期間を必要最小限に抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明を適用したスクータ型ハイブリッド車両の一実施形態の側面図である。
【００１６】
ハイブリッド車両は、車体前方に前輪WFを軸支するフロントフォーク１を有し、このフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されており、ハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられており、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設されている。さらに、中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成されている。
【００１７】
このように構成された車体フレーム１０には、動力源としてのエンジンおよび駆動モータを含むパワーユニット１１の一端が枢着されている。パワーユニット１１は、その後方の他端側に駆動輪である後輪WRが回転可能に取り付けられると共に、後部フレーム６に取り付けられたリヤクッションにより吊り下げられている。
【００１８】
車体フレーム１０の外周は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成されている。シート１４の下方には、ヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられている。
【００１９】
図２は、上記したハイブリッド車両のシステム構成を示したブロック図であり、前記パワーユニット１１は、エンジン２０と、エンジン始動機および発電機として機能するACGスタータモータ２１ａと、クランク軸２２に連結されてエンジン２０の動力を後輪WRへ伝達する無段変速機（動力伝達手段）２３と、クランク軸２２と無段変速機２３の入力軸との間の動力伝達を断接させる発進クラッチ４０と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、エンジン２０から後輪WR側へは動力を伝達するが、後輪WRからエンジン２０側へは動力を伝達しない一方向クラッチ４４と、無段変速機２３の出力を減速して後輪WRに伝達する減速機構６９とを備えて構成されている。前記無段変速機２３の変速比Rmは変速比センサ１２により検知され、エンジン２０の回転数Neはエンジン回転数センサ３６により検知される。
【００２０】
エンジン２０の動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０、無段変速機２３、一方向クラッチ４４、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達される。他方、駆動モータ２１ｂの動力は、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達される。つまり、本実施形態では駆動軸６０が駆動モータ２１ｂの出力軸を兼ねている。
【００２１】
ACGスタータモータ２１ａおよび駆動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続されている。このバッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能する際、およびACGスタータモータ２１ａが始動機として機能する際は、これらモータ２１ａ、２１ｂに電力を供給し、ACGスタータモータ２１ａおよび駆動モータ２１ｂが発電機として機能する際は、これらの回生電力が充電されるように構成されている。エンジン２０、ACGスタータモータ２１ａおよび駆動モータ２１ｂは制御ユニット７の走行制御部７ａにより制御される。スロットルグリップ３８には、アクセル開度としてのグリップ開度θgpが全閉開度またはその近傍の基準開度まで戻されたことを検知するアクセル開度センサとしてのスロットルグリップセンサ３９が設けられている。
【００２２】
エンジン２０の吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動する。なお、本実施形態ではスロットルバルブ１７をアクセル操作とは無関係に開閉させるスロットルアクチュエータとしてのDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）システム３７を搭載し、前記スロットルバルブ１７を、ライダーの操作とは無関係に、エンジン回転数や車速等に基づいて自動制御することも可能である。スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。
【００２３】
次に、図３を参照しながらエンジン２０および駆動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１の構成について説明する。
【００２４】
エンジン２０は、クランク軸２２にコンロッド２４を介して連結されたピストン２５を備えている。ピストン２５は、シリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内を摺動可能であり、シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配設されている。シリンダブロック２６の前面にはシリンダヘッド２８が固定され、シリンダヘッド２８およびシリンダ２７ならびにピストン２５で混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。
【００２５】
シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。ウォータポンプ３４は、その回転軸３５がカム軸３０と一体に回転するように取り付けられている。したがって、カム軸３０が回転するとウォータポンプ３４を稼動させることができる。
【００２６】
クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にACGスタータモータ２１ａが収納されている。このACGスタータモータ２１ａは、いわゆるアウターロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなる。一方、アウターロータ５２はクランク軸２２に固定されており、ステータの外周を覆う略円筒形状を有している。また、アウターロータ５２の内周面には、マグネット５３が配設されている。
【００２７】
アウターロータ５２には、ACGスタータモータ２１ａを冷却するためのファン５４ａが取り付けられており、このファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入口から、冷却用の空気が取り入れられる。
【００２８】
クランクケース４８の車幅方向左側には伝動ケース５９が連結されており、その内部にはクランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ、発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に駆動側が連結された無段変速機２３、無段変速機２３の従動側に連結された駆動モータ２１ｂが収納されている。ファン５４ｂは、伝動ケース５９内に収容された無段変速機２３および駆動モータ２１ｂを冷却するものであり、無段変速機２３に対して駆動モータ２１ｂと同側、すなわち、本実施例では共に車幅方向左側に配置されている。
【００２９】
伝動ケース５９の車体前側かつ左側には冷却風取入口５９ａが形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、該ファン５４ｂの近傍に位置する冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に外気が取り入れられ、駆動モータ２１ｂおよび無段変速機２３が強制的に冷却される。
【００３０】
無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着された駆動側伝動プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された駆動軸６０に一方向クラッチ４４を介して装着された従動側伝動プーリ６２との間に、無端状のＶベルト（無端ベルト）６３を巻き掛けて構成されるベルトコンバータである。
【００３１】
駆動側伝動プーリ５８は、図４の要部拡大図に示すように、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向への回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対して、その軸方向へは摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備える。
【００３２】
他方、従動側伝動プーリ６２は、スリーブ６２ｃを介して駆動軸６０に、その軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、前記スリーブ６２ｃ上に、その軸方向への摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備える。
【００３３】
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、および従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に、無端状の5ベルト６３が巻き掛けられている。
【００３４】
従動側可動プーリ半休６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング（弾性部材）６４が配設されている。
【００３５】
このような構成において、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウェイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半休５８ａ側に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８と5ベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、5ベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。
【００３６】
発進クラッチ４０は、無段変速機２３よりも車体外側（本実施例では車幅方向左側）、すなわち、駆動側固定プーリ半体５８ａとファン５４ｂとの間、かつ、伝動ケース５９に形成された冷却風取入口５９ａの近傍に設けられている。
【００３７】
発進クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウターケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタープレート４０ｂと、アウタープレート４０ｂの外線部にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、シュー４０ｄを半径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとを備えて構成されている。
【００３８】
エンジン回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の場合には、クランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達は発進クラッチ４０により遮断されている。エンジン回転数が上昇し、クランク軸２２の回転数が上記所定値を越えると、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト４０ｃが半径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウターケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧される。これにより、クランク軸２２の回転がアウターケース４０ａを介してスリーブ５８ｄに伝達され、該スリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動される。
【００３９】
一方向クラッチ４４は、カップ状のアウタークラッチ４４ａと、このアウタークラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナークラッチ４４ｂと、このインナークラッチ４４ｂからアウタークラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えている。アウタークラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナーロータ本体を兼ね、インナーロータ本体と同一部材で構成されている。インナークラッチ４４ｂの内周と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部の左端部とは、互いにスプライン結合されている。
【００４０】
無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０側からの動力は、従動側固定プーリ半体６２ａ、インナークラッチ４４ｂ、アウタークラッチ４４ａすなわちインナーロータ本体、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達されるのに対して、車両押し歩きの際や回生動作時等における後輪WR側からの動力は、減速機構６９、駆動軸６０、インナーロータ本体すなわちアウタークラッチ４４ａまでは伝達されるが、このアウタークラッチ４４ａがインナークラッチ４４ｂに対して空転するので、無段変速機２３およびエンジン２０に伝達されることはない。
【００４１】
伝動ケース５９の車体後方側には、駆動軸６０をモータ出力軸とするインナーロータ形式の駆動モータ２１ｂが設けられている。
【００４２】
インナーロータ８０は、無段変速機２３の出力軸でもある駆動軸６０と、カップ状をなしその中央部に形成されたボス部８０ｂにて駆動軸６０とスプライン結合されたインナーロータ本体すなわち上記インナークラッチ４４ｂと、このインナークラッチ４４ｂの開口側外周面に配設されたマグネット８０ｃとを備えている。インナークラッチ４４ｂの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着されている。他方、ステータ８３は、伝動ケース５９内のステータケース８３ａに固定されたティース８３ｂに導線を巻き掛けたコイル８３ｃにより構成されている。
【００４３】
図３へ戻り、駆動モータ２１ｂは、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、駆動軸６０の回転を電気エネルギに変換し、図２には不図示のバッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。駆動モータ２１ｂは、金属製の伝動ケース５９の内壁５９Ａにステータケース８３ａを介して直付けされており、この直付け箇所に対応する伝動ケース５９の外壁５９Ｂには、車体前後方向に延びる冷却用のフイン５９ｂが相互に間隔をおいて複数設けられている。
【００４４】
減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なる伝達室７０内に設けられており、駆動軸６０および後輪WRの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、駆動軸６０の右端部および中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１、７１と、中間軸７３の右端部および車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２、７２とを備えて構成されている。このような構成により、駆動軸６０の回転は所定の減速比にて減速され、これと平行に軸支された後輪WRの車軸６８に伝達される。
【００４５】
前記制御ユニット７の走行制御部７ａは、スロットルバルブ１７の開度や、負圧センサ１９、エンジン回転数センサ３６等からの情報を受けて、エンジン２０の点火プラグ２９を作動させる点火装置に所定の制御信号を出力する。
【００４６】
前記制御ユニット７の変速比戻し制御部７bは、自動変速機の変速比Rmを監視し、スロットルグリップ３８の開度が全閉開度またはその近傍の基準開度を下回っているときに前記変速比Rmが所定のローレシオまで戻っていないと、変速比Rmが前記所定のローレシオに戻るまで、前記DBW制御を実行してエンジン回転数Neを前記発進クラッチ４０のクラッチ・イン回転数以上に維持する。
【００４７】
図５は、前記変速比戻し制御部７bで実施される変速比戻し制御の手順を示したフローチャートであり、図６は、そのタイミングチャートである。図６では、本実施形態の動作タイミングを実線で示し、スロットルグリップ３８の閉操作が緩慢なときの動作タイミングを鎖線で示し、スロットルグリップ３８の閉操作が急速であるにもかかわらず本実施形態の制御が実施されない場合の動作タイミングを一点鎖線で示している。
【００４８】
ステップＳ１では、スロットルグリップ３８の開度が全閉状態（またはその近傍）にあるか否かが判定される。時刻t1において、スロットルグリップ開度θgpが全閉状態と判定されるとステップＳ２へ進み、無段変速機２３の変速比Rmが検知される。ここで、実線で示したようにスロットルグリップ３８が素早く戻されていると、変速比Rmが発進時のローレシオRlowまで戻っていないと判定されるのでステップＳ３へ進む。
【００４９】
ステップＳ３では、スロットル開度θthをスロットルグリップ開度θgpとは無関係に制御するDBW制御が時刻t2において開始され、エンジン回転数Neが発進クラッチ４０のクラッチ・イン回転数Ninを若干上回るNref1に維持されるように、スロットル開度θthが制御される。エンジン回転数Neがクラッチ・イン回転数Ninよりも高く維持されていれば、無段変速機２３では、エンジンの動力が発進クラッチ４０を介して駆動側伝動プーリ５８に伝達され、これを駆動するので、5ベルト６３を介して従動側伝動プーリ６２も駆動される。
【００５０】
ここで、エンジンはクラッチ・イン回転数Ninを若干上回る低速度で回転しているので、従動側可動プーリ半体６２ｂがスプリング６４により従動側固定プーリ半体６２a側へ付勢され、5ベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、駆動側伝動プーリ６２においては、駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとにより形成される溝幅が、前記ウェイトローラ５８ｂの遠心力に抗して狭まり、5ベルト６３の巻き掛け径が減少し始める。すなわち、無段変速機変２３の速比比Rmが漸次低下する。
【００５１】
その後、時刻t3において変速比RmがローレシオRlowまで戻り、これがステップＳ２で検知されると、ステップＳ４では、前記DBW制御が解除される。この結果、スロットルバルブ１７の制御主体がDBW制御からアクセル操作へ戻るので、スロットル開度θthは再びスロットルグリップ開度に応じた開度に制御されることになる。
【００５２】
以上の構成からなるハイブリッド車両において、エンジン始動時は、クランク軸２２上のACGスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。
【００５３】
スロットルグリップの操作量に対応して、クランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００rpm）を越えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３、一方向クラッチ４４および減速機構６９に伝達され、後輪WRが駆動される。この発進時に、バッテリ７４からの給電により駆動モータ２１ｂを稼動させ、エンジン動力による駆動軸６０の回転をアシストすることも可能である。
【００５４】
また、エンジン２０による発進に代えて、駆動モータ２１ｂのみによる発進も可能である。この場合は、駆動モータ２１ｂによる駆動軸６０の回転は、一方向クラッチ４４により従動側伝動プーリ６２に伝達されないので、無段変速機２３を駆動させることはない。これにより、駆動モータ２１ｂのみで後輪WRを駆動して走行する場合には、エネルギー伝達効率が向上する。
【００５５】
エンジン２０のみで走行している場合において、加速時や高速時など負荷が大きいときは、駆動モータ２１ｂでエンジン走行をアシストすることもできる。このとき、駆動軸６０には、ピストン２５の往復運動によるクランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０、無段変速機２３および一方向クラッチ４４を介して伝達されると共に、駆動モータ２１ｂからの動力も伝達され、これらの合成動力が減速機構６９を介して後輪WRを駆動する。これとは逆に、駆動モータ２１ｂのみで走行している場合に、エンジン２０でモータ走行をアシストすることもできる。
【００５６】
一定速度での走行（クルーズ走行）時において、駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合、エンジン２０を駆動させても発進クラッチ４０の接続回転数（上記所定値）以下であれば、無段変速機２３を駆動させずに、ACGスタータモータ２１ａによる発電を行うことができる。
【００５７】
この一定速度走行時に駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合は、駆動モータ２１ｂから後輪WRへの動力伝達が無段変速機２３を駆動させることなく行われるので、エネルギー伝達効率に優れる。
【００５８】
減速時において、一方向クラッチ４４は、駆動軸６０の回転を無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達しないので、無段変速機２３を駆動させずに、車軸６８の回転を減速機構６９を介して直接、駆動モータ２１ｂへ回生することができる。
【００５９】
つまり、後輪WRから駆動モータ２１ｂへの回生動作時に、後輪WRから駆動モータ２１ｂに伝達される動力が無断変速機２３の駆動に消費されることがないので、回生時の充電効率が向上する。
【００６０】
一方、走行状態からの停車時に、スロットルグリップ３８が素早く戻され、エンジン回転数Neが発進クラッチ４０のクラッチ・イン回転数Ninを下回るまでに、無段変速機２３の変速比Rm が発進時のローレシオRlowまで戻れないと、スロットル開度θthがDBW制御により所定開度に維持されてエンジン回転数Neがクラッチ・イン回転数Nin以上に維持され、これにより無段変速機２３がローレシオRlowまで戻れるので、次の発進時には低変速比状態からの走行が可能となり、良好な加速性能を得られる。
【００６１】
なお、上記した実施形態では、発進クラッチ４０が無段変速機２３の入力側（駆動側）に連結される構成を例にして説明したが、発進クラッチ４０が無段変速機２３の出力側（従動側）に連結される場合であっても、グリップ開度θgpが全閉開度のときに無段変速機２３の変速比RmがローレシオRlowまで戻っていなければ、変速比Rmがローレシオに戻るまでDBW制御を実施してエンジン回転数Neを無段変速機２３の変速可能回転数以上に維持するようにすれば、同様の効果を奏することができる。
【００６２】
また、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、適用対象は、二輪車に限定されずに、三輪車や四輪車などの他の移動体であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の一実施例による二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す二輪車のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す二輪車のパワーユニットの断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】変速比戻し制御の手順を示したフローチャートである。
【図６】変速比戻し制御の手順を示したタイミングチャートである。
【図７】従来の無段変速機の問題点を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６４】
１１  パワーユニット
１２  変速比センサ
２０  エンジン
２１ｂ  駆動モータ
２３  無段変速機
３６  エンジン回転数センサ
３７  DBWシステム（スロットルアクチュエータ）
４４  一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０  駆動軸
６２  従動側伝動プーリ（従動側プーリ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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