(57)【要約】【課題】  締結構造の軽量化を図ることのできる自動二輪車のユニットスイング式エンジンを提供すること。【解決手段】  自動二輪車のユニットスイング式エンジンＰにおいて、スイングアーム３５の前端部３５ａとエンジンケース２２の後端のアーム連結部２２ａとを貫通したボルト６１に、エンジンケース２２とは別体のナット６４を螺合させ、これらのボルト６１とナット６４の締結により、スイングアーム３５の前端部３５ａとエンジンケース２２の後端とを締結する。【選択図】    図２
2006273280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端部が後輪(Wr)を支持するスイングアーム(35)の前端部(35a)を、ボルト(61)を用いてエンジンケース(22)の後端のアーム連結部(22a)に締結する自動二輪車のユニットスイング式エンジンであって、
前記アーム連結部(22a)を挟んで前記スイングアーム(35)と反対側には、前記エンジンケース(22)とは別体のナット(64)を配置し、前記スイングアーム(35)及び前記アーム連結部(22a)を貫通したボルト(61)と前記ナット(64)との締結により、前記スイングアーム(35)の前端部(35a)を前記アーム連結部(22a)に締結することを特徴とするユニットスイング式エンジン。
【請求項２】
前記アーム連結部(22a)を挟んで前記スイングアーム(35)と反対側に前記ナット(64)を挿入可能な溝部(65)が形成され、前記溝部(65)に挿入されたナット(64)は、前記溝部(65)を加締めることで、前記アーム連結部(22a)に固定されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式エンジン。
【請求項３】
前記エンジンケース(22)が鋳造により形成され、前記溝部(65)は型成形により複数設けられ、前記複数の溝部(65)の型抜き方向が同一方向に設定されることを特徴とする請求項２に記載のユニットスイング式エンジン。
【請求項４】
前記溝部(65)は車体前後方向に延びて形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のユニットスイング式エンジン。
【請求項５】
エンジンケース(22)の後方の減速ギヤケース(25)内に、一端側にベルト式無段変速機(18)の従動プーリ(29)が装着された出力軸(31)と、一端側に後輪(Wr)が連結されると共に前記出力軸(31)からの駆動力がギヤ列を介して伝達される後車軸(34)とが、装備される自動二輪車のユニットスイング式エンジンであって、
前記出力軸(31)若しくは前記後車軸(34)の少なくとも一方は、これらの出力軸(31)若しくは後車軸(34)の他端側に螺合したナット(66,67)の締結によって、前記減速ギヤケース(25)内での軸方向への移動が規制されることを特徴とするユニットスイング式エンジン。
【請求項６】
前記減速ギヤケース(25)には、前記出力軸(31)の他端側若しくは前記後車軸(34)の他端側を締結する前記ナット(66,67)の締結操作用の開口(25a,25b)が設けられると共に、該開口を覆うカバー(68,69)が装備されることを特徴とする請求項５に記載のユニットスイング式エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のユニットスイング式エンジンに関し、特に、後輪を支持するスイングアームの前端部を、エンジンケースの後端のアーム連結部にボルトを用いて締結する構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車のユニットスイング式エンジンの場合、エンジンケースの後端のアーム連結部には雌ねじ部を形成しておいて、後輪を支持するスイングアームの前端部のボルト挿通穴に挿通させたボルトを前記雌ねじ部に締結することで、スイングアームの前端部をエンジンケースの後端に締結する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、従来の自動二輪車のユニットスイング式エンジンの場合は、エンジンのクランクケースの後方の減速ギヤケース内に、一端側にベルト式無段変速機の従動プーリが装着された出力軸と、一端側に後輪が連結されると共に前記出力軸からの駆動力がギヤ列を介して伝達される後車軸とを装備した構成が知られている。
【０００４】
そして、従来では、上記特許文献１にも記載のように、前記出力軸や後車軸の他端側は減速ギヤケースに突き当てるようにしていて、それによって各軸の軸方向への移動を規制するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−８２１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、スイングアームとエンジンケースとの連結剛性を高めてユニットスイング式エンジンの一体感を向上させることにより、乗り心地を向上させようとするとスイングアームをボルト止めするための雌ねじ部に十分な締結強度を確保させるためにねじ山数が多くなるようにエンジンケースのアーム連結部の周辺全域を厚肉化することが必要となり、このケースの厚肉化が締結構造の重量化を招く要因となっていた。
【０００６】
また、エンジンのクランクケースの後方の減速ギヤケース内の出力軸や後車軸の軸方向の移動規制を、これらの軸の他端を減速ギヤケースに突き当てることで行う従来の軸支持構造では、上記出力軸や後車軸の寸法公差によって軸方向に僅かな位置ずれが発生して、この軸の位置ずれが走行時の乗り心地の低下を招く虞があった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、締結構造の重量増加を回避しながらも乗り心地の向上を図ることのできる自動二輪車のユニットスイング式エンジンを提供すること、更には、エンジンのクランクケースの後方の減速ギヤケース内の出力軸や後車軸の軸方向の移動規制を確実にして、これらの軸の軸方向への位置ずれの発生を防止し、走行時の乗り心地の向上を図ることのできる自動二輪車のユニットスイング式エンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、後端部が後輪を支持するスイングアームの前端部を、ボルトを用いてエンジンケースの後端のアーム連結部に締結する自動二輪車のユニットスイング式エンジンであって、前記アーム連結部の裏面には、前記エンジンケースとは別体のナットを配置し、前記スイングアーム及び前記アーム連結部を貫通したボルトと前記ナットとの締結により、前記スイングアームの前端部を前記アーム連結部に締結することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１の発明の構成に加えて、前記アーム連結部の裏面に前記ナットを挿入可能な溝部が形成され、前記溝部に挿入されたナットは、前記溝部を加締めることで、前記アーム連結部に固定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２の発明の構成に加えて、前記エンジンケースが鋳造により形成され、前記溝部は型成形により複数設けられ、前記複数の溝部の型抜き方向が同一方向に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明の構成に加えて、前記溝部は車体前後方向に延びて形成されていることを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、エンジンのクランクケースの後方の減速ギヤケース内に、一端側にベルト式無段変速機の従動プーリが装着された出力軸と、一端側に後輪が連結されると共に前記出力軸からの駆動力がギヤ列を介して伝達される後車軸とが、装備される自動二輪車のユニットスイング式エンジンであって、前記出力軸若しくは前記後車軸の少なくとも一方は、これらの出力軸若しくは後車軸の他端側に螺合したナットの締結によって、前記減速ギヤケース内での軸方向への移動が規制されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項５の発明の構成に加えて、前記減速ギヤケースには、前記出力軸の他端側若しくは前記後車軸の他端側を締結する前記ナットの締結操作用の開口が設けられると共に、該開口を覆うカバーが装備されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、エンジンケースの後端のアーム連結部とスイングアームの前端との締結による結合は、スイングアーム及びアーム連結部を貫通したボルトを、アーム連結部を挟んでスイングアームと反対側に配置したエンジンケースとは別体のナットに螺合させることによって行っている。従って、ボルトの軸方向長さを確保でき、それによりボルトに荷重がかかった際のボルトの振れ角度を抑えることができ、耐荷重性を向上させることができる。よって、アーム連結部を厚くすることを回避して重量増加を抑えつつ、スイングアームとエンジンケースとの締結強度を向上させて一体感を高めることで乗り心地を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、アーム連結部を挟んでスイングアームと反対側に配置するナットは、該ナットを挿入する溝部の加締めによりアーム連結部に固定されるため、ボルトをねじ込む作業中、ナットを押さえておく必要がない。従って、ボルト締結時の操作を容易にすることができる。
【００１６】
請求項３に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、ナットの位置決めのためにエンジンケースに装備する複数個の溝部は、エンジンケースの鋳造工程で一括して製造することができるため、手間のかかる機械加工により雌ねじ部を形成していた従来の場合と比較すると、生産性の向上を図ることができる。
また、複数個の溝部の型抜き方向が同一方向に揃えられているため、エンジンケースの成形型が分割数の多い複雑形状になることを防止でき、エンジンケースの成形型の単純化による製造コストの低減を図ることが可能になる。
【００１７】
請求項４に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、ナットを装着する溝部が、車体前後方向に延設されていて下向きに開口していないため、溝部にナットを挿入したときに、ナットから手を離しても、不用意にナットが溝部から脱落することがなく、溝部の加締め作業も容易になる。
また、溝部に水や泥がはねても、溝部の隙間に進入した水や泥は走行中に溝部にかかる風圧等で容易に排除でき、溝部に水や泥が溜まり難い。
【００１８】
請求項５に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、減速ギヤケース内の出力軸や後車軸の軸方向の移動規制は、これらの軸の他端部をナットによって締結することで、強固にしているため、単に軸端をケース壁に突き当てていた従来の場合と比較して、減速ギヤケース内の出力軸や後車軸の軸方向の移動規制を確実にして、これらの軸の軸方向へのガタつきの発生を防止し、走行時の乗り心地の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６に記載の自動二輪車のユニットスイング式エンジンでは、減速ギヤケース内の出力軸や後車軸の軸方向の移動規制をするためのナットの締結操作は、減速ギヤケースに形成した開口からできるため、これらの各軸の組立が容易にできる。
また、ナットの締結後は、減速ギヤケースの開口をカバーで覆った状態にすることで、外部から減速ギヤケース内に異物が進入することを防止できる。また、減速ギヤケース内に充填したグリースや潤滑油等が、不用意に外部に漏出することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係る自動二輪車のユニットスイング式エンジンの好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るユニットスイング式エンジンを搭載した自動二輪車の一実施の形態の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２に示した減速機の要部拡大図、図４は図１に示した自動二輪車におけるユニットスイング式エンジン及び後輪の相対配置を示す側面図、図５は図２の５−５線矢視図、図６は図５の６部の拡大図、図７は図６の７矢視図、図８は図６の８−８線断面図である。
【００２１】
図１に示したスクータ型の自動二輪車Ｖは、操向ハンドルＨにより操舵される前輪Ｗｆと駆動輪である後輪Ｗｒとの間で、シート（座席）１０の下方となる位置にスイング式のパワーユニットであるユニットスイング式エンジンＰを配置している。
【００２２】
この自動二輪車Ｖの車体フレーム１１は、前端に、ヘッドパイプ１２を備えている。このヘッドパイプ１２には、操向ハンドルＨにより操向可能にフロントフォーク１３が取付けられており、フロントフォーク１３の下端に前輪Ｗｆが軸支される。
【００２３】
前輪Ｗｆには、ブレーキディスク１４が同軸に取付けられており、該ブレーキディスク１４と共に前輪ブレーキ装置ＢＦを構成するブレーキキャリパ１５が、フロントフォーク１３の下部に設けられたキャリパブラケット１６で支持される。
【００２４】
ユニットスイング式エンジンＰは、図２に示すように、水冷式エンジンＥの出力を、ベルト式無段変速機１８、自動遠心クラッチ３２、減速ギヤ列１９を収容した減速機６０を介して、駆動輪となる後輪Ｗｒの車軸である後車軸３４に伝達する。このユニットスイング式エンジンＰは、車体フレーム１１の中間部に上下揺動可能に支承されている。
【００２５】
ユニットスイング式エンジンＰは、水冷式エンジンＥのクランクケースとなるエンジンケース２２と、エンジンケース２２に結合されて後輪Ｗｒの左側に配置される右ケース半体２３と、右ケース半体２３の左側面に結合される左ケース半体２４と、前記右ケース半体２３の後部に装備される減速ギヤケース２５とを備える。
【００２６】
水冷式エンジンＥは、図２に示すように、クランクシャフト２６を回転自在に支持したケーシングであるエンジンケース２２と、クランクシャフト２６にコンロッド７１を介して連結されたピストン７２と、エンジンケース２２の車体前方上部に接合されてピストン７２が摺合するシリンダ部（燃焼室）７３を提供するシリンダブロック７４と、シリンダブロック７４の車体前方上部に接合されてシリンダ部７３へ吸排気するバルブや点火プラグが装着されるシリンダヘッド７５と、このシリンダヘッド７５の車体前方上部に組み付けられたカムシャフトの車体前方上を覆う図示せぬヘッドカバーとを備えている。
【００２７】
また、このエンジンＥは、エンジンケース２２内の摺動部を潤滑油の循環によって冷却する第１の冷却構造７６と、シリンダヘッド７５やヘッドカバー２１に装備されるウォータージャケット７７に冷却水を循環させてエンジンの冷却を行う第２の冷却構造とを備えている。
【００２８】
ベルト式無段変速機１８は、図２に示すように、エンジンＥのクランクシャフト２６に設けられた駆動プーリ２８と、右ケース半体２３および減速ギヤケース２５で回転自在に支承される出力軸３１に相対回転自在に装着された従動プーリ２９と、駆動プーリ２８および従動プーリ２９に巻掛けられる無端ベルト３０とを備えている。
【００２９】
駆動プーリ２８は、クランクシャフト２６の回転数に応じて径方向に変位する遠心ウエイト２７の作用で有効半径を変化させるように構成されている。また、従動プーリ２９は、駆動プーリ２８の有効半径変化に伴う無端ベルト３０の変位により有効半径を変化させる。従動プーリ２９と出力軸３１との間には、従動プーリ２９の回転数が所定数以上になると、従動プーリ２９を出力軸３１に接続する自動遠心クラッチ３２が設けられている。
【００３０】
このようなベルト式無段変速機１８では、クランクシャフト２６の回転数増加に伴う遠心ウエイト２７の作用で駆動プーリ２８の有効半径が増加し、それに伴って従動プーリ２９の有効半径が減少することにより、変速比がロー側からトップ側に向けて無段階に変化することになる。
【００３１】
右ケース半体２３および減速ギヤケース２５には、出力軸３１に加えて、中間軸３３と、後輪Ｗｒの車軸である後車軸３４とが相互に平行な軸線を有して回転自在に支承されており、出力軸３１、中間軸３３および後車軸３４が歯車１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄから成る減速ギヤ列１９を介して連結されている。従って、ベルト式無段変速機１８で変速されたエンジンＥの駆動力は、減速ギヤ列１９でさらに減速されて後車軸３４に伝達される。
【００３２】
図２及び図４に示すように、後輪Ｗｒの右側には車体の前後方向に延びるスイングアーム３５が配置されており、このスイングアーム３５の前端部はエンジンケース２２の後端のアーム連結部２２ａにボルト６１により締結される。
【００３３】
また、スイングアーム３５の後部と車体フレーム１１の後部とは、図４に示すように、リヤクッション３６により結合される。図１に示すように、ユニットスイング式エンジンＰの後部である減速ギヤケース２５の後端部も、リヤクッション２０により車体フレーム１１の後部に結合される。リヤクッション２０とリヤクッション３６は、車体の両側に対称に装備されていて、ユニットスイング式エンジンＰの後部を車体フレーム１１の後部に支持している。
【００３４】
図４に示すように、スイングアーム３５の右側に配置される排気マフラー３７は、ボルト６３による締結により、スイングアーム３５に固定される。
【００３５】
後輪Ｗｒは、図２に示したように、ホィール３８の外周にタイヤ３９が装着されて成るものであり、後車軸３４はホィール３８のハブ３８ａを貫通する。ハブ３８ａはスプライン４０により後車軸３４に結合されているため、後車軸３４およびホィール３８は相対回転不能である。
【００３６】
図２に示すように、後輪Ｗｒのホィール３８の右側面には、後車軸３４と同軸である円筒状の支持突部４６が突設され、この支持突部４６の先端にはブレーキディスク４７が締結される。一方、図４に示すように、スイングアーム３５に一体的に装備されるキャリパブラケット４９には、ブレーキディスク４７を油圧で拘束するブレーキキャリパ４８が取り付けられている。ブレーキディスク４７及びブレーキキャリパ４８が、後輪Ｗｒを制動する後輪ブレーキ装置ＢＲを構成している。
【００３７】
図２に示すように、ホィール３８におけるハブ３８ａよりも軸方向内方側で減速ギヤケース２５および後車軸３４間には、該後車軸３４に設けられた環状段部５０で内輪内端を受けるようにしてボールベアリング５１が介装され、ハブ３８ａよりも軸方向外方側でスイングアーム３５と後車軸３４との間にはボールベアリング５２が介装されている。
【００３８】
そして、ハブ３８ａの外端とボールベアリング５２の内輪内端との間には、後車軸３４にスプライン嵌合したスリーブ５３が介在し、このスリーブ５３によってハブ３８ａとボールベアリング５２との間隔が規制されている。
【００３９】
更に、後車軸３４の外端部に螺合するナット５６とボールベアリング５２の内輪外端との間には、後車軸３４に回転自在に嵌合した円筒状のカラー５５が介在していて、ボールベアリング５２の取付位置を規制している。
【００４０】
この一実施の形態のユニットスイング式エンジンＰでは、図２に示したように、後端部が後輪Ｗｒを支持するスイングアーム３５の前端部は、ボルト６１によりエンジンケース２２の後端のアーム連結部２２ａに締結される。
【００４１】
図５乃至図８に示すように、スイングアーム３５の前端部３５ａ及びアーム連結部２２ａには、ボルト６１を挿通させるボルト挿通穴３５ｂ，２２ｂが貫通形成されている。そして、ボルト挿通穴２２ｂが開口するアーム連結部２２ａを挟んでスイングアーム３５と反対側には、エンジンケース２２とは別体の鋼製のナット６４が配置され、図８に示すように、重ねられたスイングアーム３５及びアーム連結部２２ａを貫通したボルト６１とナット６４との締結により、スイングアーム３５の前端部３５ａをアーム連結部２２ａに締結・結合する。
【００４２】
本実施の形態の場合、アーム連結部２２ａの裏面には、図６乃至図８に示すように、ナット６４を挿入可能な溝部６５が形成されている。また、ナット６４は一端にフランジ６４ａが形成されたフランジ付きナットで、溝部６５は該ナット６４の断面形状に相応する横断面構造を備えている。そして、この溝部６５に挿入されたナット６４は、図６及び図７に示すように、溝部６５の一部を加締めて、ナット６４の外側面を係止する突起部６５ａを形成することで、アーム連結部２２ａに固定される。
【００４３】
エンジンケース２２は、アルミニウム合金等の鋳造により形成しており、溝部６５は図５に示すように鋳造時の型成形により複数（図示例では、２個）設けられている。また、これらの複数の溝部６５の型抜き方向が同一方向に設定されている。
【００４４】
また、複数の溝部６５の型抜き方向は、車体前後方向である。即ち、複数の溝部６５は、何れも車体前後方向に延びて形成されており、ナット６４を挿入する開口が車体後方に向いている。
【００４５】
また、一端側にベルト式無段変速機１８の従動プーリ２９が装着された出力軸３１と、一端側に後輪Ｗｒが連結されると共に出力軸３１からの駆動力が減速ギヤ列１９を介して伝達される後車軸３４とは、図２及び図３に示すように、これらの軸の他端側に螺合したナット６６，６７の締結によって、減速ギヤケース２５内での軸方向への移動が規制されている。
【００４６】
出力軸３１の他端側に螺合したナット６６は、出力軸３１の他端側に嵌合しているボールベアリング８１の内輪を、歯車１９ａの基部となっている段差部３１ａに押さえ付けて、出力軸３１とボールベアリング８１の内輪との間の軸方向の位置ずれを無くす。そして、ナット６６の締め付けは、出力軸３１の一端側の段差３１ｂに内輪が位置決めされたボールベアリング８２を介して、出力軸３１の減速機６０内における軸方向の位置決め精度を向上させ、出力軸３１の軸方向の位置ずれを無くす。
【００４７】
後車軸３４の他端側に螺合したナット６７は、後車軸３４の他端側に嵌合しているボールベアリング８３の内輪を、歯車１９ｄの取付け部となっている段差部３４ａに押さえ付けて、後車軸３４とボールベアリング８３の内輪との間の軸方向の位置ずれを無くす。そして、ナット６７の締め付けは、後車軸３４の一端側の環状段部５０に内輪が位置決めされたボールベアリング５１を介して、後車軸３４の減速機６０内における軸方向の位置決め精度を向上させ、後車軸３４の軸方向の位置ずれを無くす。
【００４８】
そして、減速ギヤケース２５には、出力軸３１及び後車軸３４の他端側と対向する位置（図３のＢ部，Ｃ部）に、ナット６６，６７の締結操作用の開口２５ａ，２５ｂが設けられ、且つ、これらの開口２５ａ，２５ｂを覆うカバー６８，６９が装備されている。
【００４９】
以上に説明したユニットスイング式エンジンＰでは、エンジンケース２２の後端のアーム連結部２２ａとスイングアーム３５の前端との締結による結合は、図８に示したように、スイングアーム３５及びアーム連結部２２ａを貫通したボルト６１を、アーム連結部２２ａを挟んでスイングアーム３５と反対側に配置したエンジンケース２２とは別体のナット６４に螺合させることによって、行っている。従って、ボルトの軸方向長さを確保でき、それによりボルトに荷重がかかった際のボルトの振れ角度を抑えることができ、耐荷重性を向上させることができる。よって、アーム連結部を厚くすることを回避して重量増加を抑えつつ、スイングアームとエンジンケースとの締結強度を向上させて一体感を高めることで乗り心地を向上させることができる。
【００５０】
更に、上記ユニットスイング式エンジンＰでは、アーム連結部２２ａを挟んでスイングアーム３５と反対側に配置するナット６４は、図６にも示したように、該ナット６４を挿入する溝部６５の加締めによりアーム連結部２２ａに固定されるため、ボルト６１をねじ込む作業中、ナット６４を押さえておく必要がない。従って、ボルト６１締結時の操作を容易にすることができる。
【００５１】
また、上記ユニットスイング式エンジンＰでは、ナット６４の位置決めのためにエンジンケース２２に装備する複数個の溝部６５は、エンジンケース２２の鋳造工程で一括して製造することができるため、手間のかかる機械加工により雌ねじ部を形成していた従来の場合と比較すると、生産性の向上を図ることができる。
【００５２】
また、図５に示したように、複数個の溝部６５の型抜き方向が同一方向に揃えられているため、エンジンケース２２の成形型が分割数の多い複雑形状になることを防止でき、エンジンケース２２の成形型の単純化による製造コストの低減を図ることが可能になる。
【００５３】
また、上記ユニットスイング式エンジンＰでは、ナット６４を装着する溝部６５が、車体前後方向に延設されていて下向きに開口していないため、溝部６５にナット６４を挿入したときに、ナット６４から手を離しても、不用意にナット６４が溝部６５から脱落することがなく、溝部６５の加締め作業も容易になる。また、溝部６５に水や泥がはねても、溝部６５の隙間に進入した水や泥は走行中に溝部６５にかかる風圧等で容易に排除でき、溝部６５に水や泥が溜まり難い。
【００５４】
また、上記ユニットスイング式エンジンＰでは、減速ギヤケース２５内の出力軸３１や後車軸３４の軸方向の移動規制は、図２及び図３に示したように、これらの軸の他端部をナット６６，６７によって締結することで、強固にしている。従って、単に軸端をケース壁に突き当てていた従来の場合と比較して、減速ギヤケース２５内の出力軸３１や後車軸３４の軸方向の移動規制を確実にして、これらの軸の軸方向へのガタつきの発生を防止し、走行時の乗り心地の向上を図ることができる。
【００５５】
また、上記ユニットスイング式エンジンＰでは、減速ギヤケース２５内の出力軸３１や後車軸３４の軸方向の移動規制をするためのナット６６，６７の締結操作は、減速ギヤケース２５に形成した開口２５ａ，２５ｂからできるため、これらの各軸の組立が容易にできる。
【００５６】
また、ナット６６，６７の締結後は、減速ギヤケース２５の開口２５ａ，２５ｂをカバー６８，６９で覆った状態にすることで、外部から減速ギヤケース２５内に異物が進入することを防止できる。また、減速ギヤケース２５内に充填したグリースや潤滑油等が、不用意に外部に漏出することを防止できる。
【００５７】
なお、上記実施の形態では、エンジンケース２２の後端のアーム連結部２２ａとスイングアーム３５の前端との締結に使用するナットには、図８に示したように、フランジ付きナット６４を使用した。しかし、図９及び図１０に示すように、フランジの無い一般的な六角ナット８５を採用することも可能である。フランジ無しの六角ナット８５を使用する場合には、該ナット８５を挿入するアーム連結部２２ａの裏面の溝部６５の横断面形状が単純になり、鋳造時の成形性が向上する。
【００５８】
また、上記実施の形態では、出力軸３１及び後車軸３４のそれぞれの他端部に対して、軸方向への移動を規制するために、ナット６６，６７による締結構造を採用した。しかし、軸方向への移動を規制するためのナットによる締結構造は、出力軸３１及び後車軸３４のいずれか一方のみに制限することで、減速機６０の組立性の向上、部品点数の削減を図ることもできる。
【００５９】
また、上記実施の形態におけるエンジンケース２２とスイングアーム３５との結合部のように、結合する一方の部品の裏面にナットを保持する溝部を設けて、通常のボルトとナットによる締結で両者を結合する締結構造は、ユニットスイング式エンジンＰにおけるスイングアーム３５と排気マフラー３７との締結部にも適用可能である。
【００６０】
即ち、図４において、排気マフラー３７が締結されるスイングアーム３５の裏面に、ナットを保持する溝部を形成しておいて、排気マフラー３７及びスイングアーム３５を挿通したボルト６３をそのナットに螺合させることで、排気マフラー３７がスイングアーム３５に固定される。これにより、排気マフラー３７の固定強度の向上が図れる。また、排気マフラー３７とスイングアーム３５との締結部の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係るユニットスイング式エンジンを搭載した自動二輪車の一実施形態の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２に示した減速機の要部拡大図である。
【図４】図１に示した自動二輪車におけるユニットスイング式エンジン及び後輪の相対配置を示す側面図である。
【図５】図２の５−５線矢視図である。
【図６】図５の６部の拡大図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】図２の８部の拡大図である。
【図９】本発明に係るエンジンケースのナット支持構造の他の実施形態を示す要部断面図である。
【図１０】図９の１０矢視図である。
【符号の説明】
【００６２】
１１  車体フレーム
１８  ベルト式無段変速機
１９  減速ギヤ列
２２  エンジンケース
２２ａ  アーム連結部
２５  減速ギヤケース
２６  クランクシャフト
２８  駆動プーリ
２９  従動プーリ
３２  自動遠心クラッチ
３１  出力軸
３３  中間軸
３４  後車軸
３５  スイングアーム
３５ａ  前端部
３７  排気マフラー
６０  減速機
６１  ボルト
６４  ナット
６３  ボルト
６５  溝部
６５ａ  突起部
Ｅ  エンジン
Ｐ  ユニットスイング式エンジン
Ｖ  自動二輪車
Ｗｆ  前輪
Ｗｒ  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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