(57)【要約】【課題】操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】対向するタイヤビード部４，４のそれぞれに複数のビードワイヤからなるビードコア６が配置され、このビードコア６に巻き返されるカーカス層５を有する空気入りタイヤにおいて、ビードコア６は、タイヤ幅方向において内側ビードコア６１と外側ビードコア６２とに分割され、カーカス層５は、ビードコア５のタイヤ幅方向の外側からビードコア５のタイヤ幅方向の内側に巻き返され、カーカス層５の端部５ｃは、ビードコア５のタイヤ径方向の外側からビードコア５のタイヤ径方向の内側に向かって、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込まれている。【選択図】        図２
2006273259.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向するタイヤビード部のそれぞれに複数のビードワイヤからなるビードコアが配置され、当該ビードコアに巻き返されるカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、タイヤ幅方向において内側ビードコアと外側ビードコアとに分割され、
前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側から当該ビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返され、
前記カーカス層の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側から当該ビードコアのタイヤ径方向の内側に向かって、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に挟み込まれていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側ビードコアの剛性が前記外側ビードコアの剛性よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとでは、前記ビードワイヤの本数、材質、断面積のうち少なくともいずれか１つが異なることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤを装着するリムのリム径の位置からタイヤ径方向外側の３０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内で、前記空気入りタイヤの外表面から前記カーカス層に向かって法線Ｌを引き、
前記法線Ｌのうち前記空気入りタイヤの外表面と前記カーカス層との間の距離をＳ１とし、
前記法線Ｌのうち前記カーカス層と前記空気入りタイヤの内表面との間の距離をＳ２とした際に、
前記距離Ｓ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、当該距離Ｓ１と前記距離Ｓ２との比Ｓ２／Ｓ１が０．３以上２．０以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層は、当該カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で、第１カーカス層と第２カーカス層とに分割されていること特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１カーカス層と前記第２カーカス層は、タイヤ径方向において重なり合い、
前記第１カーカス層および前記第２カーカス層のうち前記重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上２０％以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１カーカス層と前記第２カーカス層は、タイヤ径方向において重なり合わず、
前記第１カーカス層の端部から前記第２カーカス層の端部までの距離Ｗ２が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上６０％以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、分割したビードコアを備える空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に装着される空気入りタイヤのカーカス層は、ビードコアのタイヤ幅方向の内側からこのビードコアのタイヤ幅方向の外側に向かって巻き返されている。空気入りタイヤのうち、特にトラック、バスなどの重荷重用空気入りタイヤでは、高荷重が加えられるために、高内圧とする必要がある。
【０００３】
図５は、従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部を示す図である。同図に示すように、重荷重用空気入りタイヤ１００におけるビードコア部１０１のビードコア１０２は、図示しないスチール製のビードワイヤを複数本束ね、その断面形状がほぼタイヤ幅方向に長い多角形状となるように形成されている。カーカス層１０３は、このビードコア１０２に対して、タイヤ幅方向の内側から外側（同図では、左側から右側）に向かって巻き返される。従って、カーカス層１０３のうち巻き返し部１０３ａは、巻き返されない本体部１０３ｂよりもタイヤ幅方向の外側に位置する。カーカス層１０３の端部１０３ｃは、タイヤビード部１０１を形成する周囲のゴムにより保持された状態となる。
【０００４】
このような重荷重用空気入りタイヤ１００は、一般的にビードシートのテーパー角が１５°のリム２００に装着される。このリム２００にリム組みされた重荷重用空気入りタイヤ１００をインフレートする、すなわち内圧を与えると、この重荷重用空気入りタイヤ１００の内表面１００ａに外表面１００ｂに向かう力が作用する。つまり、重荷重用空気入りタイヤ１００は、内圧を与えることで外側に膨らもうとする。このとき、カーカス１０３の本体部１０３ｂには、タイヤ径方向の外側に向かって張力Ｔ１が作用する。従って、巻き返し部１０３ａには、本体部１０３ｂに作用する張力Ｔ１により、タイヤ径方向の内側の張力Ｔ２が作用することとなる。
【０００５】
巻き返し部１０３ａに張力Ｔ２が作用すると、カーカス層１０３の端部１０３ｃには、保持された位置から引き抜こうとする力が作用するため、荷重により重荷重用空気入りタイヤ１００が変形したり、経年劣化が進行したりすると、この端部１０３ｃが周囲のゴムに対してセパレートする虞があった。従って、従来の空気入りタイヤにおいては、特許文献１，２に示すように、カーカス層の端部の位置を変更することで、この端部からのセパレートを抑制している。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−１５６０２２号公報
【特許文献２】特開平８−２６８０１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、カーカス１０３の本体部１０３ｂに張力Ｔ１が作用すると、ビードコア１０２のタイヤ幅方向の外側におけるこのカーカス１０３との接触部を支点に、このビードコア１０２には、本体部１０３ｂに対して張力Ｔ１が作用する方向に回転する力Ｐ１が発生する。この発生する力Ｐ１は、タイヤビード部１０１のビードベース１０４のうちビードトウ部１０４ａをリム２００に対して浮き上がらせる方向の力である。従って、この発生する力Ｐ１により、リム２００にリム組みされ、インフレートされた状態の重荷重用空気入りタイヤ１００は、インフレートされていない状態（同図点線）と比較して、タイヤビード部１０１がビードコア１０２回りに回転し、ビードトウ部１０４ａがリム２００から浮き上がろうとする虞があった。ビードトウ部１０４ａがリム２００に対して浮き上がろうとすることで、ビードベース１０４のうちタイヤ幅方向の内側のリム２００に対する接触圧が低下するため、操縦安定性が悪化するという虞がある。
【０００８】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、対向するタイヤビード部のそれぞれに複数のビードワイヤからなるビードコアが配置され、当該ビードコアに巻き返されるカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ幅方向において内側ビードコアと外側ビードコアとに分割され、前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側から当該ビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返され、前記カーカス層の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側から当該ビードコアのタイヤ径方向の内側に向かって、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に挟み込まれていることを特徴とする。
【００１０】
なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記空気入りタイヤを装着するリムのリム径の位置からタイヤ径方向外側の３０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内で、前記空気入りタイヤ外表面から前記カーカス層に向かって法線Ｌを引き、前記法線Ｌのうち前記空気入りタイヤの外表面と前記カーカス層との間の距離をＳ１とし、前記法線Ｌのうち前記カーカス層と前記空気入りタイヤの内表面との間の距離をＳ２とした際に、前記距離Ｓ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、当該距離Ｓ１と前記距離Ｓ２との比Ｓ２／Ｓ１が０．３以上２．０以下であることが好ましい。
【００１１】
この発明によれば、カーカス層は、分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側、ビードコアのタイヤ径方向の内側、タイヤ幅方向の内側を通ることで巻き返され、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に、巻き返されたカーカス層のうち端部を含む一部分が挟み込まれる。つまり、この発明にかかる空気入りタイヤは、内側ビードコアがカーカス層により囲われ、かつカーカス層が分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側からトレッド部まで伸びている。従って、空気入りタイヤをリムにリム組みしインフレートした状態におけるタイヤビード部には、カーカス層のうち本体部に作用する張力により、ビードコアのタイヤ幅方向の内側におけるカーカスとの接触部を支点に、このビードコアを本体部に対して張力が作用する方向に回転する力が発生する。この発生する力は、ビードトウ部をリムに押さえつける方向の力である。従って、ビードトウ部がリムに対して浮き上がろうとすることを抑制でき、ビードベースのうちタイヤ幅方向の内側のリムに対する接触圧が低下することを抑制することができる。
【００１２】
また、巻き返されたカーカス層、すなわち巻き返し部のうち端部を含む一部分は、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み込まれるので、カーカス層の端部がタイヤビード部を形成する周囲のゴムにより保持されることはない。また、カーカス層のうち本体部に作用する張力により、巻き返し部に張力が作用しても、カーカス層の端部が内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み込まれるため、巻き返し部に作用する張力がこの端部に作用し難くなる。従って、カーカス層の端部が内側ビードコアと外側ビードコアとの間から引き抜かれ難くなる。これらにより、カーカス層がセパレートすることを十分に抑制することができる。
【００１３】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ビードコアの剛性が前記外側ビードコアの剛性よりも高いことを特徴とする。
【００１４】
なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとでは、前記ビードワイヤの本数、材質、断面積のうち少なくともいずれか１つが異なることが好ましい。
【００１５】
この発明によれば、内側ビードコアの剛性が外側ビードコアの剛性よりも高いため、上記カーカス層のうち本体部に作用する張力により、内側ビードコアを本体部に張力が作用する方向に回転し難くなる。つまり、内側ビードコアは、タイヤビード内で変形、移動し難くなる。一方、外側ビードコアの剛性が内側ビードコアの剛性よりも低いため、上記カーカス層のうち本体部に作用する張力により、外側ビードコアを本体部に張力が作用する方向に回転し易くなる。つまり、外側ビードコアは、タイヤビード内で変形、移動し易くなる。従って、カーカス層の本体部に張力が作用すると、内側ビードコアよりも外側ビードコアがこの本体部に張力が作用する方向に向かって移動しようとし、タイヤビード部が回転し難い内側ビードコアを中心にビードトウ部をリムに対して押さえつける方向に回転しようとする。これにより、ビードトウ部がリムに対して浮き上がろうとすることをさらに抑制でき、ビードベースのうちタイヤ幅方向の内側のリムに対する接触圧が低下することをさらに抑制することができる。
【００１６】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、当該カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で、第１カーカス層と第２カーカス層とに分割されていること特徴とする。
【００１７】
なお、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１カーカス層と前記第２カーカス層がタイヤ径方向において重なり合う場合は、前記第１カーカス層および前記第２カーカス層のうち前記重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上２０％以下であることが好ましい。
【００１８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１カーカス層と前記第２カーカス層がタイヤ径方向において重なり合わない場合は、前記第１カーカス層の端部から前記第２カーカス層の端部までの距離Ｗ２が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上６０％以下であることが好ましい。
【００１９】
１枚のカーカス層により、この発明にかかる空気入りタイヤを製造する場合は、カーカス層がビードコアのタイヤ幅方向の外側からこのビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返されるため、製造が複雑となり、生産性が低下する虞がある。しかしながら、この発明によれば、カーカス層が分割されているので、空気入りタイヤの製造時に、第１カーカス層および第２カーカス層の端部を対向するタイヤビード部の内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み混んだ状態で、第１カーカス層および第２カーカス層をビードコアに対して巻き返すことができる。従って、空気入りタイヤを容易に製造することができ、生産性を維持することができる。
【００２０】
また、カーカス層がベルト層とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で分割されており、第１カーカス層および第２カーカス層には、ベルト層とタイヤ径方向において重なり合う部分があるため、空気入りタイヤをリム組みしインフレートしても、空気入りタイヤはその形状を維持することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層が分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側から、ビードコアのタイヤ径方向の内側を通り、タイヤ幅方向の内側に巻き返され、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に、巻き返されたカーカス層のうち端部を含む一部分が挟み込まれるので、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例では、空気入りタイヤとして、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤについて説明する。重荷重用空気入りタイヤは、一般に、内圧が高い状態で使用され、タイヤビード部のトウ側の浮き上がりが大きくなる。従って、この発明にかかる空気入りタイヤ１を用いることで、操縦安定性を著しく向上することができる。なお、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、乗用車などに装着される空気入りタイヤに用いても良い。
【実施例】
【００２３】
図１は、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。また、図２は、リム組みされた状態におけるタイヤビード部を示す図である。なお、上記図１は、重荷重用空気入りタイヤのタイヤ周方向における断面図である。
【００２４】
図１および図２に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤである重荷重用空気入りタイヤ１においては、トレッド部２と、このトレッド部２を挟んで対向するサイドウォール部３，３およびタイヤビード部４，４とにより構成されている。各部には、カーカス層５が配置されており、対向するタイヤビード部４，４のビードコア６，６に巻き返される。このカーカス層５は、トレッド部２およびサイドウォール部３，３に配置され、かつタイヤビード部４，４のタイヤ幅方向の外側に配置される本体部５ａと、ビードコア６に巻き返される巻き返し部５ｂ，５ｂとにより構成されている。
【００２５】
トレッド部２は、少なくともインナライナ７と、カーカス層５の本体部５ａと、複数本の図示しないベルトコードからなるベルトプライを積層したベルト層８と、トレッドゴム２１とにより構成されている。これらは、タイヤ内表面１１からタイヤ外表面１２に向かって、インナライナ７、カーカス層５の本体部５ａ、ベルト層８、トレッドゴム２１の順番で積層されている。このトレッド部２のタイヤ外表面１２には、図示しない溝部と、この図示しない溝部により区画された図示しない陸部とによりトレッドパターンが形成されている。
【００２６】
サイドウォール部３，３は、少なくともインナライナ７と、カーカス層５の本体部５ａ、サイドウォールゴム３１とにより構成されている。これらは、タイヤ内表面１１からタイヤ外表面１２に向かって、インナライナ７、カーカス層５の本体部５ａ、サイドウォールゴム３１の順番で積層されている。
【００２７】
タイヤビード部４，４は、少なくともビードコア６と、カーカス層の本体部５ａおよび巻き返し部５ｂと、これらが埋設された図示しないゴムとにより構成される。ビードコア６は、図示しない複数のビードワイヤから構成されており、タイヤ幅方向において内側ビードコア６１と外側ビードコア６２とに分割されて形成されている。この内側ビードコア６１および外側ビードコア６２は、図示しないビードワイヤを束ねることで形成されており、このビードワイヤの本数、材質、径（断面積）などは同一である。
【００２８】
カーカス層５は、前記ビードコア４，４に対して、ビードコア６のタイヤ幅方向の外側からビードコア６のタイヤ幅方向の内側に巻き返される。つまり、カーカス層５は、外側ビードコア６２のタイヤ幅方向の外側から、外側ビードコア６２および内側ビードコア６１のタイヤ径方向の内側に沿って、内側ビードコア６１のタイヤ幅方向の内側へ巻き返されている。従って、カーカス層５の巻き返し部５ｂは、本体部５ａよりもタイヤ幅方向の内側に位置することとなる。
【００２９】
この巻き返し部５ｂの先端、すなわちカーカス層５の端部５ｃは、ビードコア６のタイヤ径方向の外側からビードコア６のタイヤ径方向の内側に向かって、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込まれている。つまり、巻き返し部５ｂは、内側ビードコア６１に沿って巻き返され、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間には、巻き返されたカーカス層５のうち端部５ｃを含む一部分（巻き返し部５ｂの一部分）が挟み込まれている。
【００３０】
従って、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、内側ビードコア６１がカーカス層５の巻き返し部５ｂにより囲まれることとなり、かつこのカーカス層５の本体部５ａが分割されたビードコア６のタイヤ幅方向の外側からトレッド部２に向かって伸びることとなる。この重荷重用空気入りタイヤ１をリム２０にリム組みし、このリム２０に装着した状態でインフレートすると、この重荷重用空気入りタイヤ１は、与えられた内圧で外側に膨らもうとする。このとき、カーカス層５の本体部５ａには、タイヤ径方向の外側に向かって作用する張力Ｔ３が作用する。
【００３１】
重荷重用空気入りタイヤ１をリム２０にリム組みしインフレートした状態におけるタイヤビード部には、カーカス層のうち本体部に作用する張力Ｔ３により、ビードコア６のタイヤ幅方向の内側におけるカーカス層５との接触部を支点に、このビードコア６を本体部５ａに張力Ｔ３が作用する方向に回転する力Ｐ２が発生する。この発生する力Ｐ２は、ビードベース９のビードトウ部９ａをリム２０に押さえつける方向の力である。従って、ビードトウ部９ａがリム２０に対して浮き上がろうとすることを抑制でき、ビードベース９のうちタイヤ幅方向の内側のリム２０に対する接触圧が低下することを抑制することができる。これにより、重荷重用空気入りタイヤ１を装着した車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、巻き返し部５ｂには、本体部５ａに作用する張力Ｔ３により、タイヤ径方向の内側の張力Ｔ４が作用することとなる。ここで、巻き返されたカーカス層５の端部５ｃを含む一部分である巻き返し部５ｂの一部分は、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込まれている。従って、巻き返し部５ｂに張力Ｔ４が作用しても、カーカス層５の端部５ｃが内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込まれるため、この端部５ｃに巻き返し部５ｂに作用する張力Ｔ４が作用し難くなる。つまり、カーカス層５の端部５ｃは、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間から引き抜かれ難くなる。従って、カーカス層５の端部５ｃが内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間から剥離する、あるいはカーカス層５を構成する図示しないカーカスコードが内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間から剥離などのカーカス層５がセパレートすることを十分に抑制することができる。これにより、タイヤビード部４の耐久性の向上し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性を図ることができる。
【００３３】
ここで、重荷重用空気入りタイヤ１を装着するリム２０のリム径Ｄの位置からタイヤ径方向の外側の３０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内では、重荷重空気入りタイヤの外表面１２からカーカス層５の本体部５ａに向かって法線Ｌを引き、この法線Ｌのうち重荷重用空気入りタイヤ１の外表面１２とカーカス層５の本体部５ａとの間の距離をＳ１とした際に、この距離Ｓ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、法線Ｌのうちカーカス層５の本体部５ａと重荷重用空気入りタイヤ１の内表面１１との間の距離をＳ２とした際に、この距離Ｓ１と距離Ｓ２との比Ｓ２／Ｓ１が０．３以上２．０以下であることが好ましい。
【００３４】
Ｓ１の範囲および比Ｓ２／Ｓ１の範囲を上記の範囲内とすることで、実施例１にかかる重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤビード部４のタイヤ幅方向の厚さを従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部のタイヤ幅方向の厚さよりも薄くすることができる。つまり、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤビード部４におけるゴム量を従来の重荷重用空気入りタイヤよりも減少させることができる（図２の斜線部Ｍ）。これにより、重荷重用空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。
【００３５】
なお、距離Ｓ１を５ｍｍ以上とするのは、距離Ｓ１が５ｍｍ未満であるとタイヤビード部４のカーカス層５よりタイヤ幅方向の外側のゴム量が少なくなり、タイヤビード部４の耐久性が低下する虞があるためである。距離Ｓ１を１２ｍｍ以下とするのは、距離Ｓ１が１２ｍｍ超であるとタイヤビード部４においてカーカス層５の本体部５ａが急に屈曲した状態となり、カーカス層５を構成するカーカスコードが折れるなどの虞があるためである。
【００３６】
また、比Ｓ２／Ｓ１を０．３以上とするのは、比Ｓ２／Ｓ１が０．３未満であるとタイヤビード部４のカーカス層５よりタイヤ幅方向の内側のゴム量が少なくなり、タイヤビード部４の耐久性が低下する虞があるためである。比Ｓ２／Ｓ１を２．０以下とするのは、比Ｓ２／Ｓ１が２．０超であると、従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部の形状に近似し、軽量化を図ることができなくなる虞があるためである。
【００３７】
また、上記重荷重用空気入りタイヤ１においては、この内側ビードコア６１と外側ビードコア６２とで、ビードワイヤの本数、材質、径（断面積）などを異ならせても良い。この場合、内側ビードコア６１の剛性が外側ビードコア６２の剛性よりも高くなるように、本数、材質、径（断面積）の少なくともいずれか１つを異ならせる。例えば、内側ビードコア６１および外側ビードコア６２に、同一本数および同一断面積のビードワイヤを用いる場合、内側ビードコア６１におけるビードワイヤをスチール製とし、外側ビードコア６２におけるビードワイヤをスチールよりもヤング率が低いジュラルミン製とする。
【００３８】
これにより、内側ビードコア６１の剛性が外側ビードコア６２の剛性よりも高くなり、カーカス層５の本体部５ａに作用する張力Ｔ３により、内側ビードコア６１を本体部５ａに張力Ｔ３が作用する方向に回転し難くなる。一方、外側ビードコア６２の剛性が内側ビードコア６１の剛性よりも低いため、カーカス層５の本体部５ａに作用する張力Ｔ３により、内側ビードコア６１と比較して外側ビードコア６２を本体部５ａに張力Ｔ３が作用する方向に回転し易くなる。
【００３９】
従って、カーカス層５の本体部５ａに張力Ｔ３が作用すると、内側ビードコア６１よりも外側ビードコア６２がこの本体部５ａに張力Ｔ３が作用する方向に向かって移動しようとし、タイヤビード部４，４が回転し難い内側ビードコア６１を中心にビードトウ部９ａをリム２０に対して押さえつける方向に回転しようとする。これにより、ビードトウ部９ａがリム２０に対して浮き上がろうとすることをさらに抑制でき、ビードベース９のうちタイヤ幅方向の内側のリム２０に対する接触圧が低下することをさらに抑制することができる。
【００４０】
以下に、従来例、比較例、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各重荷重用空気入りタイヤは、そのタイヤサイズが１１Ｒ２２．５で共通である。走行試験における操縦安定性の評価においては、上記各重荷重用空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リムにリム組みし、空気圧８００ｋＰａとし、車輪配列２―Ｄ・４の車両に装着して実施した。また、走行試験における耐久性（ビード部耐久性）の試験においては、上記各重荷重用空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リムにリム組みし、空気圧７００ｋＰａとして実施した。
【００４１】
ここで、操縦安定性は、テストコースにおいてパネラー３人による官能評価を１０段階評価で示したものである。この操縦安定性は、従来例を「５」とし、数値が高いほど優れているものとする。また、ビード部耐久性は、φ１７００ｍｍの室内ドラム試験機上で行い、荷重をＪＡＴＭＡに規定の正規荷重の１４０％とし、速度４０ｋｍ／ｈで４００００ｋｍ走行させ後におけるタイヤビード部の故障の有無を示したものである。なお、下記の表１におけるタイヤビード部形状（巻き返し方法）とは、タイヤビード部におけるカーカス層とビードコアの配置などを示すものである。また、ビードコア剛性とは、内側ビードコアの剛性と外側ビードコアの剛性の差を示すものである。
【００４２】
【表１】
2006273259.tif 000003
【００４３】
この表１から明らかなように、カーカス層５が分割されているビードコア６に対してこのビードコア６のタイヤ幅方向の外側から内側に巻き返され、カーカス層５の端部５ｃが内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込まれている「実施例１」および「実施例２」、すなわちこの発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス層が分割されていないビードコアに対してこのビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側に巻き返される「従来例」と比較して、操縦安定性が著しく向上しているとともに（「従来例」＝５、「実施例１」＝８、「実施例２」＝９）、ビード部耐久性が向上している（「従来例」は有、「実施例１」および「実施例２」は無）。従って、「実施例１」および「実施例２」の重荷重用空気入りタイヤ１は、「従来例」の重荷重用空気入りタイヤと比較して、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができる。
【００４４】
なお、カーカス層５が分割されていないビードコア６に対してこのビードコア６のタイヤ幅方向の外側から内側に巻き返される「比較例」は、「従来例」と比較して操縦安定性は向上しているが（「従来例」＝５、「比較例」＝６）、ビード部耐久性は同じであり（「従来例」および「比較例」は有）、耐久性の向上を図ることができていない。
【００４５】
なお、カーカス層５は、第１カーカス層５１と第二２カーカス層５２とに分割されていることが好ましい。図３および図４は、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。図１に示すように、１枚のカーカス層５により、この発明にかかる空気入りタイヤ１を製造する場合は、カーカス層５が対向するタイヤビード部４，４のそれぞれのビードコア６，６のタイヤ幅方向の外側からこれらビードコア６，６のタイヤ幅方向の内側に巻き返す必要がある。また、内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に、カーカス層５の端部５ｃを挟み込む必要がある。従って、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤ１の製造が複雑となり、生産性が低下する虞がある。
【００４６】
図３および図４に示す、重荷重用空気入りタイヤ１では、カーカス層５を第１カーカス層５１と第二２カーカス層５２とに分割して構成している。従って、重荷重用空気入りタイヤ１の製造時に、第１カーカス層５１の端部５１ｃおよび第２カーカス層５２の端部５１ｃをそれぞれ対向するタイヤビード部４，４の内側ビードコア６１と外側ビードコア６２との間に挟み込み、第１カーカス層５１の巻き返し部５１ｂおよび第２カーカス層５２の巻き返し部５２ｂをビードコア６，６に対して巻き返した状態で、第１カーカス層５１の本体部５１ａおよび第２カーカス層５２の本体部５２ａをサイドウォール部３，３およびトレッド部２まで伸ばすことができる。従って、重荷重用空気入りタイヤ１を容易に製造することができ、生産性を維持することができる。
【００４７】
ここで、カーカス層５は、図３および図４に示すように、このカーカス層５のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層８とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で、第１カーカス層５１と第２カーカス層５２とに分割されていることが好ましい。つまり、第１カーカス層５１および第２カーカス層５２は、トレッド部側の端部５１ｄ，５２ｄが、ベルト層８の下に位置していることが好ましい。従って、第１カーカス層５１および第２カーカス層５２のうち、ベルト層８とタイヤ径方向において重なり合う部分があるため、重荷重用空気入りタイヤ１をリム２０にリム組みしインフレートしても、この重荷重用空気入りタイヤ１はその形状を維持することができる。
【００４８】
図３に示すように、第１カーカス層５１と第２カーカス層５２とが互いに重なり合う場合においては、第１カーカス層５１および第２カーカス層５２のうち重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１、すなわち、トレッド部側の端部５１ｄと端部５２ｄとの距離が、ベルト層８のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上２０％以下であることが好ましい。ここで、幅Ｗ１をベルト幅ＢＷの５％以上とするのは、５％未満であると、第１カーカス層５１の端部５１ｄと第２カーカス層５２の端部５２ｄとが接近しすぎ、このトレッド部側の端部５１ｄ，５２ｄが周囲のゴムから剥離し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する虞があるためである。また、幅Ｗ１をベルト幅ＢＷの２０％以下とするのは、２０％超であると、カーカス層５が二重となる部分が増加するため、軽量化を図ることができなくなる虞があるためである。なお、ベルト幅ＢＷは、ベルト層８のうち最もカーカス層５に近い図示しないベルトプライの両端部間の距離とする。
【００４９】
図４に示すように、第１カーカス層５１と第２カーカス層５２とが互いに重なり合わない場合においては、第１カーカス層５１の端部５１ｄから第２カーカス層５２の端部５２ｄまでの距離Ｗ２が、ベルト層８のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの５％以上６０％以下であることが好ましい。ここで、距離Ｗ２をベルト幅ＢＷの５％以上とするのは、５％未満であると、第１カーカス層５１の端部５１ｄと第２カーカス層５２の端部５２ｄとが接近しすぎ、このトレッド部側の端部５１ｄ，５２ｄが周囲のゴムから剥離し、重荷重用空気入りタイヤ１の耐久性が低下する虞があるためである。また、距離Ｗ２をベルト幅ＢＷの６０％以下とするのは、６０％超であると、上述のように、インフレート後のこの重荷重用空気入りタイヤ１がその形状を維持することができなくなる虞があるためである。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦安定性の向上および耐久性の向上を両立するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。
【図２】リム組みされた状態におけるタイヤビード部を示す図である。
【図３】実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。
【図４】実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。
【図５】従来の重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  重荷重用空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッドゴム
３  サイドウォール部
３１  サイドウォールゴム
４  タイヤビード部
５  カーカス層
５ａ  本体部
５ｂ  巻き返し部
５ｃ  端部
５１  第１カーカス層
５２  第２カーカス層
５１ａ，５２ａ  本体部
５１ｂ，５２ｂ  巻き返し部
５１ｃ，５２ｃ  端部
５１ｄ，５２ｄ  端部
６  ビードコア
７  インナライナ
８  ベルト層
２０  リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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