(57)【要約】  【課題】フードとフロントガラス、即ちフードとフロントガラスとの間の部位に加わった衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収することのできるカウルトップカバーを提供する。  【解決手段】フード２とフロントガラス４との間に配設されたカウルトップカバー１は、シール部材８を介してフードインシュレータ７に当接し、結合部１ｂによりフロントガラス４に係合している。カウルトップカバー１の固定部１ａは、エアボックス２２の一部を構成するカウルフロント６に支持固定され、固定部１ａと結合部１ｂとの間に凸形状部１１が形成されている。凸形状部１１は第１曲折凸部１２と第２曲折凸部１６とを有し、それぞれの後壁部１４，１８の剛性は対応する前壁部１３、１７の剛性よりも弱く形成している。これにより、フード２とフロントガラス４との間に作用する衝撃荷重１０の衝撃エネルギーの大部分は、凸形状部１１のフロントガラス４側への変形により吸収することができる。  【選択図】図１
2006231945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントガラスと同フロントガラスの前方に位置するフードとの間を覆うカウルトップカバーにおいて、
前記カウルトップカバーが、車両の前方側において車体又はカウルトップに固定される固定部と、
前記固定部と前記フロントガラスとの間で曲折形成され、車幅方向に延びる凸形状部と、を備え、
前記凸形状部が、上方に突出した少なくとも１以上の曲折凸部を有し、
前記曲折凸部のフロントガラス側における後壁部の剛性が、前記凸形状部の車両前方側における前壁部の剛性よりも低く形成されてなることを特徴とするカウルトップカバー。
【請求項２】
前記凸形状部が、少なくとも２以上の曲折凸部を有し、車両の前方側における前記曲折凸部頂点の高さ位置が、フロントガラス側における前記曲折凸部頂点の高さ位置よりも高い位置であることを特徴とする請求項１記載のカウルトップカバー。
【請求項３】
前記複数の曲折凸部における後壁部の剛性を、それぞれ異ならせたことを特徴とする請求項１又は２記載のカウルトップカバー。
【請求項４】
前記曲折凸部の後壁部に曲折凹部が形成され、同曲折凹部の底部に開口が形成されてなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のカウルトップカバー。
【請求項５】
前記曲折凸部の後壁部の途中に、同途中から前記後壁部の下方部を車両の前方側に変曲させる変曲部が形成され、前記変曲部が上下方向の荷重に対して破断可能に形成されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のカウルトップカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントガラスとフードとの間に配設されて両者の間を塞ぎ、エアボックスのカバーとしても機能するカウルトップカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両に用いられているカウルトップは、エンジンルームと車室とを画成するとともに、外気を車室内に取り入れるエアボックスとして配設されている。カウルトップは、車両のフロントガラスとフードとの間に配設されて両者の間を塞ぎ、かつエアボックスをカバーするものとしてカウルトップカバーを有している。
【０００３】
車両のエンジンルームは、ボンネットとも呼ばれるフードで覆われており、フードの後端部近傍には、車幅方向に延びるカウルトップが配置されている。フードは、一般的には薄い板金を成型して形成される。このため、フードが上方から下方に向かって衝撃荷重を受けると、フードの当該部位が凹んで塑性変形を行い、衝撃エネルギーの吸収を行うことができる。
【０００４】
フードの上方から下方に向かって衝撃荷重が加わったときに、フードの変形以外にカウルトップも変形させることによって衝撃エネルギーの吸収を行わせるものが提案されている。例えば、自動車のカウル構造（特許文献１参照。）や自動車のカウルボックス（特許文献２参照。）などが提案されている。
【０００５】
特許文献１に記載された従来例１としてのカウル構造は、図８に示すような構成となっている。車体のフード３０の下面側には、開口部を上方へ向けたハット状とされたフードインシュレータ３１が配設固定されている。車幅方向に延びるカウル３２は、カウルフロント３３、カウルインナ３４及びカウルアウタ３５から構成されている。
【０００６】
カウルインナ３４の縦壁部３４Ａの下端部には、前方へ向けてフランジ３４Ｂが形成され、同フランジ３４Ｂは、カウルアウタ３５の下壁部３５Ａにおける前端縁部３５Ｂに溶着されている。カウルアウタ３５の縦壁部３５Ｃの上端部には、後方へ向けてフランジ３５Ｄが形成され、同フランジ３５Ｄは、カウルインナ３４の上壁部３４Ｃの後端縁部３４Ｄに溶着されている。
【０００７】
カウルアウタ３５の下壁部３５Ａの前端縁部３５Ｂには、ダッシュパネル３６の上端部に前方へ向けて形成されたフランジ３６Ａが溶着され、カウルアウタ３５の下壁部３５Ａにおける後端縁部３５Ｅには、ダッシュパネルリインフォースメント３７の上端縁部３７Ａが溶着されている。
【０００８】
カウルフロント３３の下壁部３３Ａの後端縁部３３Ｂは、シール材４４を介してカウルインナ３４のフランジ３４Ｂに固定されている。カウルフロント３３の縦壁部３３Ｃの上端部には、前方へ向けてフランジ３３Ｄが形成されている。カウルフロント３３のフランジ３３Ｄ上には、カウルルーバ３８の前部に設けられたフードシール取付手段３９が載置されている。カウルフロント３３のフランジ３３Ｄとフードシール取付手段３９とは、車幅方向に所定の間隔で設けられたクリップ４０によって連結されている。
【０００９】
また、フードシール取付手段３９はカウルルーバ３８と一体とされ、樹脂で構成されている。カウルルーバ３８の後端部には、挟み込み結合部３８Ａが形成されており、この挟み込み結合部３８Ａがフロントガラス４１の下端縁部４１Ａを挟み込んだ状態で結合されている。
【００１０】
フードシール取付手段３９の側断面形状は凹形状となっており、凹形状内部には、前壁部３９Ａと後壁部３９Ｂとを連結するリブ４２が、車幅方向に沿って所定の間隔で形成されている。同リブ４２は、車両前方側４２Ａから車両後方側４２Ｂへ向けて徐々に肉厚Ｔが薄くなっており、平断面形状が台形状となっている。このため、リブ４２は車両後方側４２Ｂの端部が他の部位に比べて最も破断し易くなっている。
【００１１】
フード３０に略上方から略下方（図８の矢印Ａ方向）へ向けて荷重が作用した場合には、フードインシュレータ３１からシール部材４３を介して、フードシール取付手段３９に荷重が作用する。この荷重が所定値を越えると、樹脂製のフードシール取付手段３９は、塑性変形する。このとき、車両後方側４２Ｂの端部が他の部位に比べて最も破断し易くなっている前記リブ４２は、車両後方側４２Ｂにおいて破断し、図８の矢印Ａ方向に向けて作用する荷重の衝撃エネルギーを吸収する。
【００１２】
また、リブ４２の前方側４２Ａの剛性が後方側４２Ｂの剛性より高いので、リブ４２の後方側４２Ｂが破断した後、端部フードシール取付手段３９の前の部分３９Ａが、カウルフロント３３のフランジ３３Ｄとともに、略下方（図８の矢印Ｂ方向）に向けて折れ曲がり、前記衝撃エネルギーを更に吸収することができる。
【００１３】
特許文献２に記載された従来例２としてのカウルボックスは、図９に示すような構成となっている。カウルボックス５１は、カウルトップ ５２とダッシュアッパ５３とによって、車幅方向に延びる角筒状の閉断面に構成されている。カウルトップ５２は、車外側の上壁としての上パネル５４と、エンジンルーム側の縦壁としての縦パネル５５との別部材から構成されている。
【００１４】
上パネル５４は、車体の上方から見て車幅方向に横長な長方形に形成され、上パネル５４の車幅方向の長さは、縦パネル５５の車幅方向の長さよりも長い寸法に構成されている。上パネル５４の車体前後方向の後端部には、車幅方向に延びるフランジ５６が上方に向けて後傾状に折曲形成されている。上パネル５４のフランジ５６よりも前部には、車幅方向に延びるガラス受け部５７が上方に向けて膨出形成されている。上パネル５４のガラス受け部５７よりも前部には、車幅方向に延びるエネルギー吸収部５８が車幅方向より見て上下交互に折り曲げられて波状に形成されている。
【００１５】
エネルギー吸収部５８の車幅方向における両端部は、図示せぬフロントフードリッジレインフォースの上方において、前方に向けて湾曲しつつ延びている。上パネル５４のフロントフードリッジレインフォースよりも車幅方向内側であって、エネルギー吸収部５８よりも前部には、不図示の複数の貫通孔を有するワイパー装置取り付け部が形成してある。上パネル５４の車幅方向両端部には、上パネル５４の前端からフランジ５６まで延びる不図示のフランジが上方に向けて折曲形成されている。
【００１６】
前記縦パネル５５は、カウルボックス５１として見ると前縦壁になるものであり、車体の前方より見て左右の図示せぬフロントフードリッジレインフォース間に入るように、車幅方向に横長な長方形に形成されている。縦パネル５５の車体上下方向の上端部と下端部とには、フランジ６２，６３が前方に向けて折曲形成してある。縦パネル５５のフランジ６２，６３間の部分は、前方に突出する山形に折曲形成されており、エネルギー吸収部６４として構成されている。エネルギー吸収部６４には、上下方向に複数の縦長な長孔６５が形成されている。同複数の長孔６５は、車幅方向に並列状態にて形成されている。
【００１７】
前記ダッシュアッパ５３は、底壁６７と後壁６８とを有しており、底壁６７は、車体の上方より見て車幅方向に横長な長方形になっている。また、後壁６８は、カウルボックス５１として見ると後縦壁になるもので、車体の前方より見て、底壁６７の車体前後方向の後端から上方に向けて折曲形成された車幅方向に横長な長方形になっている。縦壁６８の上端部には、車幅方向に延びるフランジ６９が上方に向けて後傾状に折曲形成されている。
【００１８】
ダッシュアッパ５３には、底壁６７と縦壁６８とに跨るパネル材で形成された車幅方向に横長な長方形の補強部材７０が付設されている。補強部材７０の上端部には、車幅方向に延びるフランジ７１が上方に向けて後傾状に折曲形成され、補強部材７０の下端部には、車幅方向に延びるフランジ７５が前方に向けて水平状に折曲形成されている。
【００１９】
カウルボックス５１における上パネル５４の前端部と縦パネル５５の上側のフランジ６２との部位には、軟質弾性材製のストッパ７３が装着されている。同ストッパ７３は、閉扉したエンジンフード７４の後端部を受け止める構成となっている。
【００２０】
エンジンフード７４を閉扉した状態において、エンジンフード７４の後端部に、上方より図外の物体が衝突し、エンジンフード７４に対して上方より矢印Ｐで示す下向きの衝撃荷重が加わると、カウルボックス５１が潰れて、衝撃を吸収することができる。即ち、図９に矢印Ｐで示す衝撃荷重がエンジンフード７４の後端部に加わると、エンジンフード７４の後端部がストッパ７３に当接して、カウルボックス５１が上方からの衝撃荷重を受けることになる。
【００２１】
このとき、カウルトップ５２の縦パネル５５のエネルギー吸収部６４が縮み変形すると同時に、上パネル５４のエネルギー吸収部５８が伸び変形する。つまり、カウルボックス５１の潰れ途中において、図９に示すように、上パネル５４が前側に大きく傾くことなくほぼ均等に変形する。このため、エンジンフード７４の後端部が、変形途中のカウルトップ５２に引っ掛かり、カウルボックス５１が潰れながら、図１０に示すように、上パネル５４と縦パネル５５とが十分に変形して衝撃荷重を吸収することができる。
【００２２】
この時、エネルギー吸収部６４に複数の長孔６５が形成してあるので、エネルギー吸収部６４における縮み変形を極めて容易に行わせることができる。また、補強部材７０がダッシュアッパ５３の底壁６７と縦壁６８とに跨って設けられているので、上記カウルボックス５１が潰れるとき、補強部材７０とダッシュアッパ５３とからなる断面三角形の閉断面が変形せず、カウルボックス５１が車室側に突出することが防止されている。
【特許文献１】特開平１１−１６５６５４号公報
【特許文献２】特開平５−８７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
フードの端部に加わった衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収するのに、特許文献１では、フードの変形による吸収以外に、カウルトップにおけるフードシール取付手段３９の前壁部３９Ａの変形とリブ４２の破断とによって衝撃エネルギーを吸収する構成となっている。
【００２４】
しかし、フードとフロントガラスとの間の部位に衝撃荷重が加わった場合や、端部フードシール取付手段３９の後の部分３９Ｂに衝撃荷重が加わった場合には、フードには衝撃荷重の一部しか加わらず、フードの変形及びフードの変形に伴ったフードシール取付手段３９の前壁部３９Ａにおける変形とリブ４２の破断とによる衝撃エネルギーの吸収を十分に行わせることができなかった。またこのときには、本来、フードとフロントガラスとの間の部位に加わった衝撃荷重の大部分を吸収すべき部材である、端部フードシール取付手段３９の後の部分３９Ｂが容易に変形することができず、同端部フードシール取付手段３９の後の部分３９Ｂによって衝撃エネルギーの吸収を十分に行うことができなかった。
【００２５】
またこの場合、特許文献２においても、エンジンフード７４の変形やカウルトップの縦パネル５５の変形を十分に行わせることができなかった。更に、衝撃荷重によって上パネル５４を直接引っ張り出して伸び変形させようとしても、上パネルを５４を折り畳んで形成したエネルギー吸収部８が十分に引き伸ばされる前に、折り畳まれた部位に応力集中が加わり、同部位から破断してしまう事態が発生する。
【００２６】
このため、フードとフロントガラスとの間の部位に衝撃荷重が加わった場合において、衝撃荷重による衝撃エネルギーの吸収を十分に行うことができなかった。しかも、フードとフロントガラスとの間を塞ぎ、エアボックスのカバーとしても機能するカウルトップカバー（特許文献１では、カウルルーバ３８に相当し、特許文献２では、上パネル５４に相当する。）に衝撃荷重の大部分が加わるにも係わらず、カウルトップカバーを変形させることにより、フードとフロントガラスとの間に加わった衝撃荷重の吸収を行わせることに関して、何ら工夫も改善もされていなかった。
【００２７】
本願発明では、従来におけるこれらの問題点を解決し、フードとフロントガラス、即ちフードとフロントガラスとの間の部位に加わった衝撃荷重による衝撃エネルギーを吸収することのできるカウルトップカバーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本願発明の課題は請求項１〜５に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本願発明では請求項１に記載したように、フロントガラスと同フロントガラスの前方に位置するフードとの間を覆うカウルトップカバーにおいて、前記カウルトップカバーが、車両の前方側において車体又はカウルトップに固定される固定部と、前記固定部と前記フロントガラスとの間で曲折形成され、車幅方向に延びる凸形状部と、を備え、前記凸形状部が、上方に突出した少なくとも１以上の曲折凸部を有し、前記曲折凸部のフロントガラス側における後壁部の剛性が、前記凸形状部の車両前方側における前壁部の剛性よりも低く形成されてなることを最も主要な特徴となしている。
【００２９】
また、請求項２に記載したように、凸形状部が、少なくとも２以上の曲折凸部を有する場合において、各曲折凸部間の配置関係を特定したことを主要な特徴となしている。
更に、請求項３に記載したように、各曲折凸部の後壁部における剛性を特定したことを主要な特徴となしている。
【００３０】
更にまた、請求項４に記載したように、曲折凸部の後壁部に開口を形成したことを主要な特徴となしている。
また、請求項５に記載したように、曲折凸部の後壁部における構成を限定したことを主要な特徴となしている。
【発明の効果】
【００３１】
フロントガラスと同フロントガラスの前方に位置するフードとの間に衝撃荷重が加わり、フードが下方に押し下げられる状況下において、凸形状部を車両前方側に倒し込んで変形させると、フードと凸形状部との干渉が発生してしまう。しかし、本願発明では、フロントガラスと同フロントガラスの前方に位置するフードとの間に衝撃荷重が加わったときでも、凸形状部がフロントガラス側に倒れ込むように変形する。このため、フードと凸形状部との干渉を防止しながら、凸形状部の変形によって前記衝撃荷重の衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。
【００３２】
本願発明では、凸形状部をフロントガラス側に倒れ込むように変形させるため、曲折凸部のフロントガラス側における後壁部の剛性を、前記凸形状部の車両前方側における前壁部の剛性よりも低くなるように形成している。これにより、フロントガラスと同フロントガラスの前方に位置するフードとの間に加わった衝撃荷重によって、凸形状部をフロントガラス側に倒れ込ませることができ、凸形状部の前記変形によって前記衝撃荷重による衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。
【００３３】
また、本願発明では、車両の前方側における曲折凸部頂点の高さ位置を、フロントガラス側における曲折凸部頂点の高さ位置よりも高い位置に構成することができる。これにより、複数の曲折凸部に対して車両の前方側における曲折凸部を順次ドミノ倒し式にフロントガラス側に倒すことができる。あるいは、車両の前方側における曲折凸部の倒れ込みによって、前記曲折凸部の後方にある曲折凸部の前壁部が引っ張られながら、同時に後壁部を前記前方側の曲折凸部の後壁部の下方側に移動するように倒すことができる。
【００３４】
しかも、曲折凸部をフロントガラス側に倒すとき、フロントガラス側にある曲折凸部が、車両の前方側にある曲折凸部の倒れ込みを阻害することなく、順次連続的に倒れ込んでいくことができる。また、各曲折凸部における衝撃吸収特性を任意に調整することができるようになり、カウルトップカバー全体としての衝撃吸収特性も容易に調整することができるようになる。更に、各曲折凸部を所定の方向に倒れ込ませることができ、各曲折凸部を確実に変形させることができる。
【００３５】
本願発明では、各曲折凸部の後壁部における剛性をそれぞれ異ならせて構成することもできる。これにより、各曲折凸部における衝撃吸収特性を任意に調整することができるようになり、カウルトップカバーにおける任意の部位における衝撃吸収特性を適宜調整することができるようになる。
【００３６】
例えば、車両の前方側にある第１曲折凸部の後壁部における剛性を弱くすると、先ず第１曲折凸部が大きく変形し、同第１曲折凸部の変形によって第１曲折凸部の後方にある第２曲折凸部を大きく変形させることができる。これにより、衝撃エネルギーを効率よく有効に吸収することができる。
またこの場合、前記第２曲折凸部をあまり大きく変形させることなく行うこともでき、衝撃荷重がワイパーピボットなどの突起物に接触することを防止することができる。
【００３７】
更には、例えば、前記第２曲折凸部の後壁部の剛性を弱く形成し、前記第１曲折凸部の後壁部の剛性を第２曲折凸部の後壁部の剛性よりも強く構成することもできる。これにより、前記第１曲折凸部の後壁部をあまり変形させずに、前記第２曲折凸部の後壁部を大きく変形させることができる。即ち、カウルボックス側への変形をスムーズに行わせることができる。
【００３８】
後壁部における剛性は、後壁部の板圧を変更したり、後壁部にスリットを形成したり、あるいは後壁部に薄肉加工を施すなどの各種方法により調整することができる。また、複数の各曲折凸部をそれぞれ別体にて構成することもできる。あるいは、隣接する曲折凸部を一つの組として複数の組毎に、それぞれの組を別体にて構成することもできる。別体にて構成した各曲折凸部、あるいは各組毎に、材料や素材を変更して後壁部における剛性を調整することもできる。
【００３９】
本発明では、曲折凸部の後壁部、あるいは隣接する曲折凸部間に曲折凹部を形成し、同曲折凹部に空気取り入れ用又は水抜き用の開口を形成しておくことができる。カウルトップカバーの空気取り入れ用の開口を介して、エアボックス内に外気を取り込むことができる。また、水抜き用の開口によって、カウルトップカバーに降った雨水を水抜き用の開口からエアボックス内に取り込むことができ、取り込んだ水はエアボックス内に形成した水抜き孔から外部に排出することができる。これにより、カウルトップカバーに曲折凸部を形成しても、雨水がカウルトップカバーの表面に滞留することがなく、カウルトップカバーの意匠性を損なうようなことが防止される。
【００４０】
また、ワイパー下部及びフロントガラス前部に溜まる水を効率よくエアボックス内に取り込むこともできる。更には、ワイパー作動時の水の跳ね上げによって水がフード側に行くのを防ぎ、車幅方向に流しながら前記水抜き用の開口から効率よくエアボックス内に取り込むことができる。
【００４１】
本願発明では、曲折凸部における後壁部の途中に、同途中から前記後壁部の下方部を車両の前方側に変曲させる変曲部を形成し、しかも前記変曲部が上下方向の荷重に対して破断可能に形成することもできる。これにより、曲折凸部に上から下向きの衝撃荷重が加わったとき、曲折凸部の後壁部は変曲部において破断されて２分割される。このため、前記衝撃荷重による衝撃エネルギーは、後壁部を破断により２分割させることによって吸収することができる。
【００４２】
２分割された後壁部のうち上方部側の後壁部は、下方部側の後壁部の前面側を覆う形で下降し、せん断力により破断された変曲部の切り口は上方部側の後壁部によって覆うことができる。このため、衝撃荷重に対して前記切り口が接触することが防止される。また、２分割された後壁部の上方部は、破断されフロントガラス側にあるカウルトップカバーに当接した後では、同カウルトップカバーと共に下降するので、同下降によっても前記衝撃エネルギーの吸収及び衝撃の緩和を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明のカウルトップカバーの構成としては、以下で説明する形状、配置構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、配置構成であれば、それらの形状、配置構成を本願発明のカウルトップカバーとして採用することができるものである。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。
【実施例１】
【００４４】
図１は、本発明の実施形態に係わるカウルトップカバーを自動車に配設したときの配置関係を示す側断面図である。図２は、カウルトップカバーの斜視図を示し、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面の拡大図を示している。図４は、フードとフロントガラスとの間に衝撃荷重が加わったときのカウルトップカバーの作動状態を示す側断面図である。
【００４５】
図１に示すように、カウルトップカバー１は自動車の前方部においてエンジンルームを覆うフード２と、運転席前方に配設されたフロントガラス４との間を車幅方向に亘って覆うように配設されている。また、カウルトップカバー１の裏面側にはエアボックス２２が配設されている。
【００４６】
カウルトップカバー１の車両前方側における固定部１ａは、図示せぬ車体フレームに固定されたカウルフロント６に固定され、車両後方側の端縁部に形成した結合部１ｂはフロントガラス４の下端部に係合している。カウルトップカバー１の固定部１ａよりも前方側の前方部１ｃは屈曲して形成され、前方部１ｃにはフード２の下面側に配設されたフードインシュレータ７との隙間をシールするシール部材８が配設されている。
【００４７】
カウルフロント６と同カウルフロント６の下壁部６ａ及び前記下壁部６ａから立設したカウルトップの縦壁５ａ、同縦壁５ａから延びるフランジ５ｂとによってボックス部が形成され、同ボックス部は車幅方向に延設されて、エアボックス２２として構成されている。  カウルトップカバー１における固定部１ａと結合部１ｂとの間は、曲折形成された凸形状部１１が形成されている。凸形状部１１の外表面側にはワイパーアーム３が配設され、同ワイパーアーム３は、図２に示すカウルトップカバー１に形成したワイパー軸用開口９を介して図示せぬ駆動モータに連結している。
【００４８】
曲折形成された凸形状部１１は、図２及び図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である図３に示すように車幅方向に延設して形成され、第１曲折凸部１２と第１曲折凸部１２の車両後方側に連接して形成した第２曲折凸部１６とから構成されている。図示例では、凸形状部１１として、第１曲折凸部１２及び第２曲折凸部１６の２個の曲折凸部から構成されている例を示している。しかし、凸形状部１１としては、２個の曲折凸部から構成されるものに限定されるもではなく、少なくとも１個以上の曲折凸部から構成することができる。
【００４９】
第１曲折凸部１２は、固定部１ａから上方に突出した前壁部１３と前壁部１３の頂点から曲折した後壁部１４とから形成されている。第２曲折凸部１６は第１曲折凸部１２の頂点位置よりも低い位置で第１曲折凸部１２の後壁部１４に連続して前壁部１７と前壁部１７の頂点から曲折した後壁部１８とから形成されている。第１曲折凸部１２の後壁部１４と第２曲折凸部１６の前壁部１７との間、及び第２曲折凸部１６の後壁部１４と結合部１ｂを端部に有した連接部２０との間には、それぞれ曲折凹部１５、曲折凹部１９が形成されている。また、第１曲折凸部１２の後壁部１４は、前壁部１３よりも弱い剛性にて形成され、第２曲折凸部１６の後壁部１８は、前壁部１７よりも弱い剛性にて形成されている。
【００５０】
曲折凹部１５及び曲折凹部１９には、空気取り入れ用及び水抜き用の開口１５ａ、１９ａがそれぞれ形成されている。空気取り入れ用及び水抜き用の開口１５ａ、１９ａによって、エアボックス内へ外気を取り込むことができると共にカウルトップカバー１上に溜まった水等をエアボックス２２内に取り込むことができる。エアボックス２２内に取り込んだ水等は、エアボックス２２に形成した図示せぬ水抜きドレイン等により、車両下方から車外に排出することができる。
【００５１】
図１において、フード２とフロントガラス４との間に衝撃荷重１０が作用したとき、衝撃荷重１０によって図４に示すように、フード２の端部と第１曲折凸部１２とが変形する。フード２の変形は、フードインシュレータ７から、シール部材８、前方部１ｃ、固定部１ａ、カウルフロント６におけるそれぞれ変形として伝えられ、フード２に加わった衝撃を吸収する。カウルフロント６の変形によって、カウルフロント６の下壁部６ａ、カウルトップの縦壁部５ａ等の変形を伴うこともある。
【００５２】
また、カウルトップカバー１の第１曲折凸部１２の変形は、前壁部１３の変形、第１曲折凸部１２の頂点部での変形、後壁部１４の変形として伝えられる。前壁部１３の変形は、前壁部１３に対して伸び変形を行わせるとともに、固定部１ａを介してカウルフロント６の変形を行わせる。このときのカウルフロント６の変形によって、カウルフロント６の下壁部６ａ、カウルトップの縦壁部５ａ等の変形を伴わせることもできる。
【００５３】
第１曲折凸部１２の頂点部での変形によって、前壁部１３よりも弱い剛性の後壁部１４を屈折させて前壁部１３の下方側に変形させる。これにより、前壁部１３をフロントガラス４側に倒れ込むように変形させることができる。また、後壁部１４の変形によって、曲折凹部１５を折れの起点として第２曲折凸部１６の変形へと伝達される。第２曲折凸部１６においても、後壁部１８の剛性が前壁部１７の剛性よりも弱く形成されているため、第２曲折凸部１６は、フロントガラス４側に倒れ込む形で変形することになる。
【００５４】
即ち、第２曲折凸部１６は、第１曲折凸部１２の前壁部１３の変形によるエネルギーを吸収する方向に変形することになる。このとき、曲折凹部１９は、第２曲折凸部１６と連接部２０との間での折れの起点として作用する。
【００５５】
曲折凹部１５及び曲折凹部１９のそれぞれの開口１５ａ、１９ａの隣接する開口間には、図３に示すようにそれぞれリブ１５ｂ、１９ｂが形成されている。このため、第１曲折凸部１２及び第２曲折凸部１６の折れ曲がり時において、それぞれの曲折凹部１５及び曲折凹部１９が折れ曲がりの起点として作用する。
【００５６】
これにより、フード２とフロントガラス４との間に加わった衝撃荷重１０は、カウルトップカバー１の変形によってその大部分の衝撃エネルギーが吸収されることになる。しかも、第１曲折凸部１２の前壁部１３がフロントガラス側との間を覆うような形で変形するため、衝撃荷重１０によって第１曲折凸部１２や第２曲折凸部１６の屈曲部が破断したとしても、破断部が衝撃荷重１０に対して損傷を与えることを防止することができる。
【００５７】
図５は、フード２のフロントガラス４側の端部とフロントガラス４との間が狭い場合についての例を示すもので、第１曲折凸部１２をフード２のフロントガラス４側の端部下方側に配設した例を示している。他の構成については、図１に示した場合と同様の構成となっている。この場合、図５に示すようにフード２とフロントガラス４との間に衝撃荷重１０が加わると、フード２の変形によって、第１曲折凸部１２の変形とフードインシュレータ７を介しての変形とを起こさせる。
【００５８】
第１曲折凸部１２の変形とフードインシュレータ７を介しての変形とは、上述した変形と同様の変形となるが、図５に示す場合においては図１に示す場合に比べて、第１曲折凸部１２の変形が大きな変形となる。しかし、第１曲折凸部１２は、その形状からフロントガラス４側に倒れ込むように変形するため、衝撃荷重１０による衝撃エネルギーをカウルトップカバー１の変形によって十分に吸収することができる。
また、図示はしていないが、前壁部１３及び前壁部１７には、エアボックスへの空気取り入れ用の開口を形成しておくこともできる。前記開口によって、前壁部１３、１７をどのように変形させていくか等のように変形するときの形状を調整することもできる。更に、曲折凹部１５及び曲折凹部１９のそれぞれの開口１５ａ、１９ａ及びリブ１５ｂ、１９ｂによって、カウルカバー１の強度を調整することも可能である。
【００５９】
図１及び図５の図示例では、第１曲折凸部１２の頂点位置が、第２曲折凸部１６の頂点位置よりも高い位置にある例を示しているが、本願発明においては、第１曲折凸部１２の頂点位置と第２曲折凸部１６の頂点位置、又は第２曲折凸部１６に連続する第３、第４等の曲折凸部の頂点位置を同じ高さ位置として形成することもできる。また、逆にフロントガラス４側にある曲折凸部の頂点位置をそれよりも車両前方側にある曲折凸部の頂点位置より高い位置として形成することもできる。これらのとき、各曲折凸部の後壁部の剛性を適宜調整することにより、衝撃荷重１０が加わったときに各曲折凸部をフロントガラス４側に倒れ込むように変形させることができる。
【実施例２】
【００６０】
図６、図７は、本願発明に係わる第２実施例としたカウルトップカバー１の自動車における側断面図である。図７は、衝撃荷重１０が加わり、カウルトップカバー１における第１曲折凸部１２の後壁部２４の一部が破断した状態を示している。実施例２において、実施例１と同様の構成については、実施例１において用いた部材符号と同じ部材符号を用いることでその説明を省略する。
【００６１】
実施例２では、第２曲折凸部が形成されていないが、後壁部２４の下端に形成した曲折凹部１５に連続して第２曲折凸部を形成することもできる。また、第２曲折凸部に連続して、第３曲折凸部、第４曲折凸部等を形成することもできる。
【００６２】
実施例２では、第１曲折凸部１２の後壁部２４の途中に変曲部２１を形成し、同変曲部２１を境にして、後壁部２４は上方部２４ａと下方部２４ｂとに形成されている。少なくとも下方部２４ｂの変曲部側が、上方部２４ａの裏面側にくるように配設されている。また、変曲部２１には薄肉形状又はスリット等の形成により破断部２１ａが形成されている。破断部２１ａは、第１曲折凸部１２の下方側への変形時に、所定の応力により破断するよう構成されている。
【００６３】
フード２とフロントガラス４との間に衝撃荷重１０ｂが加わると、フード２は実施例１で説明したように変形する。また、カウルトップカバー１においては、第１曲折凸部１２が変形し、前壁部１３を変形させながら後壁部２４の変曲部２１に対してせん断応力を作用させる。変曲部２４に作用するせん断応力が所望の応力値以上になると破断部２１ａを中心として後壁部２４は上方部２４ａと下方部２４ｂとに分断される。
【００６４】
前壁部１３の変形及び破断部２１ａにおける破断により、衝撃荷重１０の衝撃エネルギーの大部分を吸収することができる。また、上方部２４ａと下方部２４ｂとの破断線は、上方部２４ａによって覆うことができ、衝撃荷重１０に対して前記破断線が損傷を加えることを防止することができる。更に、破断後に上方部２４ａは、連接部２０に当接することができ、連接部２０を変形させることで衝撃荷重１０による衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６５】
これにより、フード２の変形による衝撃エネルギーの吸収とカウルトップカバー１による衝撃エネルギーの吸収とによって、衝撃荷重１０を十分に吸収保持することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
変形することにより衝撃を吸収緩和するものに対して、本願発明の技術思想を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】カウルトップカバーを自動車に配設したときの配置関係を示す側断面図である。（実施例１）
【図２】カウルトップカバーの斜視図である。（実施例１）
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。（実施例１）
【図４】図１からの作動を説明する側断面図である。（実施例１）
【図５】他の配置構成を有するフードとカウルトップカバーとの配置関係を示す側断面図である。（実施例１）
【図６】他のカウルトップカバーの配置を示す側断面図である。（実施例２）
【図７】図６の作動を説明する側断面図である。（実施例２）
【図８】カウル構造を示す側断面図である。（従来例１）
【図９】カウル構造を示す側断面図である。（従来例２）
【図１０】図９からの作動を説明する側断面図である。（従来例２）
【符号の説明】
【００６８】
１          カウルトップカバー
２          フード
３          ワイパーアーム
４          フロントガラス
５ａ        カウルトップの縦壁部
６          カウルフロント
７          フードインシュレータ
１０          衝撃荷重体
１１          凸形状部
１２          第１曲折凸部
１３          前壁部
１４          後壁部
１５          曲折凹部
１６          第２曲折凸部
１７          前壁部
１８          後壁部
１９          曲折凹部
２０          連接部
２１          変曲部
２１ａ        破断部
２２          エアボックス
２４          後壁部
２４ａ        上方部
２４ｂ        下方部
３０          フード
３１          フードインシュレータ
３２          カウル
３３          カウルフロント
３４          カウルインナ
３５          カウルアウタ
３６          ダッシュパネル
３８          カウルルーバ
３９          フードシール取り付け手段
３９Ａ        前壁部
３９Ｂ        後壁部
４０          クリップ
４１          フロントガラス
４２          リブ
４２Ａ        車両前方部
４２Ｂ        車両後方部
５１          カウルボックス
５２          カウルトップ
５３          ダッシュアッパ
５４          上パネル
５５          縦パネル
５６          フランジ
５８          エネルギー吸収部
６４          エネルギー吸収部
６５          長孔
６７          底壁
６８          後壁
７０          補強部材
７１          フランジ
７３          ストッパ
７４          エンジンフード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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