(57)【要約】【課題】  略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体で構成されて傾斜状態で装着されるエンジンマウントであって、共振現象に起因すると考えられる特定周波数域での防振性能の低下を簡単な構造で回避することの出来る、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。【解決手段】  前後両端面４０，４２を何れも略鉛直面とすると共に、それら前端面４０と後端面４２の各略中央部分に位置してそれぞれ前後方向軸４４上で外方に突出するマス突部５０を、本体ゴム弾性体１６に一体形成した。【選択図】  図１
2006273156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下両端面、左右両端面及び前後両端面が直交三軸上でそれぞれ離隔位置せしめられた略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体に対して、その上端面と下端面に上取付金具と下取付金具を固着し、該上取付金具をパワーユニット側に固定すると共に該下取付金具を車体側に固定することにより、該前後両端面の離隔方向に延びる前後方向軸を略水平として該前後方向軸回りで所定角度傾斜せしめられて、該上下両端面の離隔方向に延びる上下方向軸と該左右両端面の離隔方向に延びる左右方向軸をそれぞれ鉛直軸と水平軸に対して所定角度傾斜させた状態で装着されるエンジンマウントにおいて、
前記前後両端面を何れも略鉛直面とすると共に、それら前端面と後端面の各略中央部分に位置してそれぞれ前記前後方向軸上で外方に突出するマス突部を、前記本体ゴム弾性体に一体形成したことを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
前記マス突部が、略一定の円形断面で突出形成されている請求項１に記載のエンジンマウント。
【請求項３】
前記前後両端面に形成された前記両マス突部の合計質量Ｍa が、該両マス突部を除いた前記本体ゴム弾性体の全体質量Ｍt に対して、Ｍa ／Ｍt ≧０．０９とされている請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンマウントの一対を、前記パワーユニットの慣性主軸を挟んだ両側斜め下方に位置して該パワーユニットと前記車体との間に配設せしめて、かかる一対のエンジンマウントの前記上下方向軸が上方で互いに交差する方向に傾斜させると共に、前記前後方向軸が車両前後方向で略水平に延びるようにしたことを特徴とするパワーユニットの防振支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウント、およびエンジンマウントを用いたパワーユニットの車両ボデーに対する防振支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車において、パワーユニットの車体による支持機構は、エンジンマウントと称されるゴムマウントを用いて実現されている。複数のゴムマウントでパワーユニットを車両ボデーに対して弾性支持せしめることにより、パワーユニットから車体への振動伝達の低減が図られているのである。
【０００３】
かかるエンジンマウントの一種として、従来から、中実の矩形ブロック形状を有する本体ゴム弾性体を用いたものが知られている。このようなエンジンマウントは、例えば特許文献１（実開昭５８−２０９１８号公報）等に示されているように、一軸方向で対向する両端面に加硫接着された第一の取付金具と第二の取付金具がパワーユニット側と車体側に固定されることによって装着される。その際、パワーユニットの慣性主軸を挟んだ両側斜め下方に一対のエンジンマウントが配設される。また、ロール方向のばね特性と車両の上下方向および左右方向の各ばね特性を相互に調節するために、一般に、第一の取付金具と第二の取付金具の対向方向に延びる上下方向軸が鉛直軸に対して所定量だけ傾斜せしめられる。これにより、かかる一対のエンジンマウントの上下方向軸が上方で互いに交差するようにされている。
【０００４】
ところが、このような本体ゴム弾性体からなるエンジンマウントでは、特定周波数域での防振性能が低下する場合がある。この防振性能の低下現象は、特定周波数域で発生することから、本体ゴム弾性体やブラケット等の共振現象に起因するものと推定されるが、その発生周波数域が車体防振上で問題となり易い周波数となった場合に大きな問題となる。
【０００５】
このような問題に対処するために、本体ゴム弾性体のばね特性を変更して共振周波数を変化させることも考えられるが、本来的に要求されるパワーユニットの防振支持性能に悪影響を及ぼすおそれがあり、現実的には採用し難い。また、エンジンマウントとは別途に、問題となる周波数域の車体振動を低減するために、制振器等の他の防振装置を装着することも考えられるが、新たな装置の追加は部品点数の増加や製造コストの上昇，質量と必要配設スペースの増大などの問題を伴うことから現実的でないのである。
【０００６】
【特許文献１】実開昭５８−２０９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体で構成されて傾斜状態で装着されるエンジンマウントであって、共振現象に起因すると考えられる特定周波数域での防振性能の低下を簡単な構造で回避することの出来る、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。また、本発明は、かかるエンジンマウントを採用した、新規な構造のパワーユニット防振支持構造を提供することも、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
エンジンマウントに関する本発明の特徴とするところは、上下両端面、左右両端面及び前後両端面が直交三軸上でそれぞれ離隔位置せしめられた略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体に対して、その上端面と下端面に上取付金具と下取付金具を固着し、該上取付金具をパワーユニット側に固定すると共に該下取付金具を車体側に固定することにより、該前後両端面の離隔方向に延びる前後方向軸を略水平として該前後方向軸回りで所定角度傾斜せしめられて、該上下両端面の離隔方向に延びる上下方向軸と該左右両端面の離隔方向に延びる左右方向軸をそれぞれ鉛直軸と水平軸に対して所定角度傾斜させた状態で装着されるエンジンマウントにおいて、前記前後両端面を何れも略鉛直面とすると共に、それら前端面と後端面の各略中央部分に位置してそれぞれ前記前後方向軸上で外方に突出するマス突部を、前記本体ゴム弾性体に一体形成したことにある。
【００１０】
このような本発明に従う構造とされたエンジンマウントでは、その防振特性を実測したところ、前後両端面にマス突部が形成されていない従来比較構造のエンジンマウントに比して、特定周波数域にチューニングされたダイナミックダンパの機能が有効に発揮されていることが確認できた。また、前後両端面に形成されたマス突部の大きさ等を調節することにより、ダイナミックダンパ機能が発揮される周波数域を変更設定することが出来ることも確認できた。
【００１１】
それ故、本発明のエンジンマウントにおいては、適当な大きさのマス突部を形成することにより、問題となっている周波数域での低動ばね化を図り、当該周波数域での防振性能を改善することが出来るのである。
【００１２】
特に、本発明に従えば、略矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体で形成された特定構造を有し、所定方向に傾斜した特定装着状態とされるエンジンマウントにおいて、その前後両端面に対してマス突部を一体形成したことにより、（ｉ）かかるマス突部によるダイナミックダンパ機能が有効に且つ安定して発揮され得るという効果と、（ii）マス突部を形成したことによるマウント本来のばね特性への悪影響が回避されるという効果と、（iii)マス突部を形成したことによるゴム弾性体の耐久性の低下が回避されるという効果とが、何れも有効に発揮されるのである。
【００１３】
すなわち、本発明が対象とする矩形ブロック形状の本体ゴム弾性体を用いたエンジンマウントでは、パワーユニットの分担支持荷重が入力され、更にその上に振動荷重が入力された際に、上取付金具と下取付金具が対向するマウント中心軸に対して所定角度だけ傾いた傾斜方向に外力が作用せしめられる。この外力作用により、本体ゴム弾性体は、一つの弾性主軸となるマウント中心軸に沿った方向の圧縮変形と、該マウント中心軸に直交する方向の剪断変形を生ずることとなる。このような変形により、本体ゴム弾性体の左右両端面は、比較的に大きく湾曲変形せしめられることとなる。一方、本体ゴム弾性体の前後両端面は、略鉛直な面とされていることにより、略平坦な面形状を出来るだけ保持して変形することとなるのである。
【００１４】
そして、本発明では、かかる前後両端面にマス突部を形成したことにより、振動荷重の入力に伴う本体ゴム弾性体の弾性変形に際し、マス突部に対して、その突出方向となる前後方向軸に対する略直角な方向への加振力が有効に及ぼされることとなると共に、本体ゴム弾性体の表面の湾曲変形に伴うマス突部自体の圧縮／引張変形が効果的に抑えられる。それ故、前記（ｉ）の如く、かかるマス突部によるダイナミックダンパ機能が有効に発揮され得て、本体ゴム弾性体の共振現象に起因すると考えられる特定周波数域での動ばね定数のピークを抑えることが可能となるのである。
【００１５】
また、前後両端面にマス突部が形成されていることから、分担支持荷重や振動荷重の入力に際して発生する本体ゴム弾性体における左右両面の湾曲変形がマス突部によって阻害されることがないことに加えて、本体ゴム弾性体の前後両面上でのマス突部の弾性変形も主に剪断変形となる。それ故、前記（ii）の如く、本体ゴム弾性体の本来のばね特性に対するマス突部の悪影響が抑えられ得て、本体ゴム弾性体の本来の防振性能が有効に発揮され得る。また、前記（iii)の如く、マス突部による本体ゴム弾性体に対する変形拘束力も低く抑えられて、応力や歪の集中等に起因する耐久性の低下も効果的に回避され得るのである。
【００１６】
ところで、本発明に従う構造とされたエンジンマウントでは、前記マス突部を、略一定の円形断面で突出形成せしめた構造が好適に採用される。
【００１７】
マス突部を円形断面の円形ブロック形状とすることにより、何れの軸直角方向でも略同じばね特性ひいてはダイナミックダンパ特性を期待することが出来る。また、矩形ブロック形状のマス突部を採用する場合に比して、本体ゴム弾性体の一体形成するための成形金型の加工や成形後の離型が容易となり、エンジンマウントの製造が簡単になると共に、製造コストの低下も図られ得る。更また、外周面を円形とし、本体ゴム弾性体との接続部分を円形としたことにより、弾性変形に際しての応力集中が回避されて耐久性が向上され得る。
【００１８】
また、本発明では、本体ゴム弾性体において、マス突部の形成された前後両端面を左右両端面よりも小さな面積とした構造が好適に採用される。なお、本体ゴム弾性体の左右両端面および前後両端面は、分担支持荷重が作用せしめられる装着状態での弾性変形の入力時における引張応力の軽減などを考慮して、装着前の外力が作用していない状態下では、上下両端縁部に対して中央部分が湾曲状に凹となった面形状とされていることが望ましい。
【００１９】
更にまた、本発明では、前後両端面に形成された前記両マス突部の合計質量Ｍa が、該両マス突部を除いた前記本体ゴム弾性体の全体質量Ｍt に対して、Ｍa ／Ｍt ≧０．０９とされることが望ましい。
【００２０】
蓋し、本体ゴム弾性体の全体質量に対するマス突部の質量が小さ過ぎると、目的とするダイナミックダンパ効果を有効に得ることが難しくなるおそれがある。一方、本体ゴム弾性体の全体質量に対するマス突部の質量が大き過ぎると、マス突部による本体ゴム弾性体の変形拘束力が大きくなって本体ゴム弾性体の本来のばね特性が変化したり、マス突部の変位に起因する加振力が本体ゴム弾性体に悪影響を及ぼして防振性能が低下するなどといった問題の発生するおそれがある。
【００２１】
さらに、本発明は、上述の如き本発明に従う構造とされたエンジンマウントの一対を、パワーユニットの慣性主軸を挟んだ両側斜め下方に位置して該パワーユニットと車体との間に配設せしめて、かかる一対のエンジンマウントの前記上下方向軸が上方で互いに交差する方向に傾斜させると共に、それらエンジンマウントにおける前後方向軸が車両前後方向で略水平に延びるようにしたパワーユニットの防振支持構造も、特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされたエンジンマウントにおいては、本体ゴム弾性体の前後両端面にマス突部がそれぞれ一体形成されていることによって、マス突部によるダイナミックダンパ機能が有効に且つ安定して発揮され得ると共に、マス突部を形成したことに起因するマウント本来のばね特性への悪影響や本体ゴム弾性体の耐久性の低下が有利に回避され得る。
【００２３】
また、本発明に従う構造とされたパワーユニットの防振支持構造においては、本発明に係るエンジンマウントが採用されていることによって、共振現象に起因すると考えられる特定周波数域での防振性能の低下が簡単な構造で回避され、その結果、所期の防振効果が安定して得られると共に、製造コストの削減が有利に図られ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜４には、本発明の一実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、上取付金具としてのアッパー金具１２と下取付金具としてのロア金具１４が所定距離を隔てて配されていると共に、本体ゴム弾性体１６で相互に連結された構造を呈している。なお、以下の説明中、特に断りのない限り、鉛直方向は、図１中の上下方向をいう。
【００２５】
より詳細には、アッパー金具１２は、略矩形平板形状を呈しており、金属材等の剛性部材を用いて形成されている。また、アッパー金具１２の略中央部分には、固定ボルト１８が一体的に突出形成されていると共に、該中央部分から偏倚した位置には、小径の略円柱形状を呈する突起部２０が突設されている。
【００２６】
また、アッパー金具１２の幅方向（図２中、左右）の両端部には、上側ストッパ部２２が一体形成されている。上側ストッパ部２２は、略矩形平板形状を呈しており、アッパー金具１２の端部から下方（図１中、右斜め下）に広がっている。
【００２７】
また、アッパー金具１２には、所定距離を隔ててロア金具１４が配設されている。ロア金具１４は、長手状の略矩形平板形状を呈しており、金属材等の剛性部材を用いて形成されている。
【００２８】
また、ロア金具１４の長手方向（図２中、上下）両側には、ボルト固定位置としての固定用孔２４が、それぞれ貫設されている。
【００２９】
さらに、ロア金具１４の長手方向中央部分における幅方向（図２中、左右）の両端部には、下側ストッパ部２６が一体形成されている。下側ストッパ部２６は、略矩形平板形状を呈しており、ロア金具１４の端部から上方（図１中、左斜め上）に広がっている。
【００３０】
特に本実施形態では、ロア金具１４の幅寸法が、アッパー金具１２の幅寸法よりも大きくされている。また、下側ストッパ部２６の高さ寸法が、上側ストッパ部２２の高さ寸法よりも大きくされている。そして、アッパー金具１２が、ロア金具１４の長手方向中央部分と所定の距離を隔てて対向位置せしめられている。これにより、下側ストッパ部２６の上端部分が、上側ストッパ部２２の下端部分をオーバーラップしていると共に、一対の下側ストッパ部２６，２６の間に一対の上側ストッパ部２２，２２が入り込まされて、幅方向（図２中、左右）両側の各上側ストッパ部２２と各下側ストッパ部２６が、それぞれ幅方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００３１】
さらに、アッパー金具１２とロア金具１４の対向面間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。本体ゴム弾性体１６は、略矩形ブロック形状を呈していると共に、ＮＲやＢＲ、ＳＢＲ等のゴム材料を用いて形成されている。即ち、本体ゴム弾性体１６における上端面２８と下端面３０の離隔方向（図３中、左右）に延びる上下方向軸３２と、左端面３４と右端面３６の離隔方向（図１中、右斜め上または左斜め下）に延びる左右方向軸３８と、前端面４０と後端面４２の離隔方向（図３中、上下）に延びる前後方向軸４４が、本体ゴム弾性体１６の重心乃至は重心に近い位置において、それぞれ直交せしめられている。
【００３２】
その結果、前後方向軸４４を略水平として本体ゴム弾性体１６を前後方向軸４４回りに回転せしめると、上下方向軸３２や左右方向軸３８が、それぞれ、図１中、上下方向に延びる鉛直軸や左右方向に延びる水平軸に対して所定の角度で傾斜せしめられることとなり、それに伴って、本体ゴム弾性体１６の上下両端面２８，３０や左右両端面３４，３６も所定の角度で傾斜せしめられるようになっている。これに対して、前後両端面４０，４２は、前後方向軸４４を略水平として本体ゴム弾性体１６を前後方向軸４４回りに回転せしめても、前後方向軸４４が前後両端面４０，４２に直交していることから、鉛直軸に対して略平行であると共に水平軸に対して略直交する形態を保持するようになっている。即ち、前後両端面４０，４２は、前後方向軸４４を略水平として本体ゴム弾性体１６を前後方向軸４４回りに回転せしめても、鉛直軸や水平軸に対して所定の角度で大きく傾斜せしめられることがない、鉛直面とされている。
【００３３】
なお、本体ゴム弾性体１６の左右両端面３４，３６や前後両端面４０，４２は、略平坦な形状とされているが、何れの面も、外方に向かって凹状に僅かに湾曲している。これにより、本体ゴム弾性体１６における圧縮変形や引張変形、剪断変形等に伴う各面３４，３６，４０，４２の応力が抑えられるようになっている。
【００３４】
また、本体ゴム弾性体１６の上端面２８が、アッパー金具１２のロア金具１４と対向する面に加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の下端面３０が、ロア金具１４のアッパー金具１２と対向する面に加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６が、アッパー金具１２やロア金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。前述の上下方向軸３２が、アッパー金具１２とロア金具１４が対向する方向に延びていると共に、左右方向軸３８および前後方向軸４４が、アッパー金具１２とロア金具１４の対向方向に直交する方向に延びている。
【００３５】
また、各上側ストッパ部２２における下側ストッパ部２６と対向する面には、緩衝ゴム４６が被着形成されている。緩衝ゴム４６は、本体ゴム弾性体１６の加硫成形に際して本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、各上側ストッパ部２２の幅方向（図２中、上下）の中央部分から下側ストッパ部２６に行くに従って次第に先細り状となる断面で、上側ストッパ部２２の突出方向（図１中、右斜め下）に所定の長さで延びている。それによって、アッパー金具１２の幅方向両側における各上側ストッパ部２２が、緩衝ゴム４６を介してロア金具１４の幅方向両側の下側ストッパ部２６に対して、それぞれ所定距離を隔てて対向位置せしめられている。これら各一対の上側ストッパ部２２，２２、下側ストッパ部２６，２６および緩衝ゴム４６．４６を含んでストッパ機構４８が構成されている。
【００３６】
そこにおいて、本体ゴム弾性体１６の前端面４０および後端面４２には、マス突部５０が一体形成されている。これら一対のマス突部５０，５０は、前端面４０と後端面４２の略中央部分に位置して、それぞれ前後方向軸４４上で外方に突出している。マス突部５０における形状や大きさ、質量、ばね定数等は、要求される耐久性能やばね特性、後述するダイナミックダンパ効果等に応じて、適宜に設定変更されるものであり、特に限定されるものでない。
【００３７】
特に本実施形態では、マス突部５０が、略円柱形状を呈しており、略一定の円形断面で前後方向軸４４に沿って延びている。また、各マス突部５０の前端面４０乃至は後端面４２から前後方向軸４４上に突出する突出高さ：ｌと前後方向軸４４上における前端面４０と後端面４２の離隔距離：Ｌとの関係が、１／５≦ｌ／Ｌ≦１／２とされている。
【００３８】
また、マス突部５０の円形状を呈する基端部分の外周縁部が、本体ゴム弾性体１６の各端面４０，４２と屈曲点を有さずに、滑らかな曲線をもって各端面４０，４２に接している。これにより、本体ゴム弾性体１６とマス突部５０の接続部分において、局所的に大きな応力や歪みが発生することが軽減乃至は回避されるようになっている。
【００３９】
さらに、両マス突部５０，５０の合計質量Ｍａが、それら両マス突部５０，５０を除いた本体ゴム弾性体１６の全体質量Ｍｔに対して、Ｍａ／Ｍｔ≧０．０９とされている。
【００４０】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０の一対は、図５にも示されているように、パワーユニット５２と車体としての車両ボデー５４の間に装着される。エンジンや変速機等を備えたパワーユニット５２には、重心を通って略トルクロール軸方向に延びる慣性主軸を挟んだ両側において、慣性主軸よりも鉛直下方で略水平方向に張り出して延びる一対の取付ブラケット５６，５６が固設されている。取付ブラケット５６の端部は、パワーユニット５２の内側斜め下方に向けて傾斜されている。また、車両ボデー５４には、各取付ブラケット５６の端部に対応する位置に該端部が延びる方向と略平行に延びる取付座面５８が形成されている。そして、取付ブラケット５６の端部にエンジンマウント１０のアッパー金具１２が重ね合わせられて、該端部の所定の位置に形成された位置決め用孔にアッパー金具１２の突起部２０が係止されると共に、アッパー金具１２の固定ボルト１８が挿通されて固定ナット６０で螺着固定される。更に、取付座面５８にエンジンマウント１０のロア金具１４が重ね合わせられて、ロア金具１４の固定用孔２４に固定ボルト６２が挿通されて固定ナット６４で螺着固定される。これにより、一対のエンジンマウント１０，１０が、パワーユニット５２のトルクロール軸を挟んだ両側にそれぞれ配されると共に、アッパー金具１２とロア金具１４の対向方向に延びる本体ゴム弾性体１６の弾性主軸がパワーユニット５２の内側斜め上方に向けて傾斜せしめられた状態で、パワーユニット５２と車両ボデー５４の間に装着される。
【００４１】
このような装着状態では、各エンジンマウント１０の前後方向軸４４が、略水平とされていると共に、車両前後方向に平行に延びている。また、マウント１０が前後方向軸４４回りに所定角度で傾斜せしめられて、マウント１０の上下方向軸３２と左右方向軸３８が、それぞれ車両上下方向（図５中、上下）に延びる鉛直軸と車両左右方向（図５中、左右）に延びる水平軸に対して所定角度で傾斜せしめられている。その結果、本体ゴム弾性体１６の上下両端面２８，３０と左右両端面３４，３６が、上下方向軸３２と左右方向軸３８の傾斜角度に基づいて、それぞれ鉛直軸と水平軸に対して所定角度で傾斜せしめられている。一方、本体ゴム弾性体１６の前後両端面４０，４２は、マウント１０が前後方向軸４４回りに傾斜せしめられることに伴い前後方向軸４４回りに回転せしめられる際においても、マウント１０が傾斜せしめられない際の状態と同様に、車両上下方向（鉛直方向）と略平行に延びる略鉛直面とされている。
【００４２】
そして、かかる装着状態下にあって、各エンジンマウント１０にパワーユニット５２の分担支持荷重が及ぼされると、本体ゴム弾性体１６が、一つの弾性主軸となるマウント中心軸に沿った方向、即ちアッパー金具１２とロア金具１４の対向方向に圧縮変形すると共に、マウント中心軸に直交する方向に剪断変形する。この本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって、図１に示されるように、アッパー金具１２がロア金具１４の幅方向一方（図１中、右斜め上）に偏倚した形態のマウント１０が、図６に示されるように、アッパー金具１２がロア金具１４の幅方向の略中央に位置せしめられて、ストッパ機構４８における各一対の上側ストッパ部２２と下側ストッパ部２６の間の離隔距離が略等間隔とされる形態になる。従って、横方向（車両左右方向）等の所定の大きさの荷重がパワーユニット５２と車両ボデー５４の間に入力された際に、ストッパ機構４８における上側ストッパ部２２と下側ストッパ部２６が緩衝ゴム４６を介して当接されることによって、パワーユニット５２と車両ボデー５４の相対変位が緩衝的に制限されるようになっている。
【００４３】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、パワーユニット５２の分担支持加重が入力され、更にその上に振動荷重が入力された際に、アッパー金具１２とロア金具１４が対するマウント中心軸に対して所定角度だけ傾斜した方向に外力が作用せしめられる。この外力作用により、アッパー金具１２とロア金具１４を連結した本体ゴム弾性体１６に対して、一つの弾性主軸となるマウント中心軸方向の圧縮変形と該マウント中心軸に直交する方向の剪断変形が生ぜしめられ、かかる変形作用に基づいて、パワーユニット５２から車両ボデー５４への振動伝達の低減効果が発揮され得る。
【００４４】
そこにおいて、本体ゴム弾性体１６の前後両端面４０，４２にマス突部５０，５０が形成されていることによって、ダイナミックダンパ機能が有効に発揮され得る。それ故、例えば、自動車等で問題となる、本体ゴム弾性体１６の共振現象に起因すると考えられる５００Ｈｚ前後の周波数域での動ばね定数のピークが効果的に低減され得るのである。
【００４５】
しかも、マス突部５０が形成される本体ゴム弾性体１６の前後両端面４０，４２が略鉛直な面とされていることによって、振動荷重が入力された際の本体ゴム弾性体１６の圧縮変形乃至は剪断変形下においても、本体ゴム弾性体１６の左右両端面３４，３６等に比して、略平坦な面形状が有利に保持される。従って、マス突部５０に過大な圧縮／引張変形が生ぜしめられることが抑えられることから、マス突部５０やマス突部５０と接続された本体ゴム弾性体１６における応力や歪みの集中が抑えられて、耐久性能が有利に向上され得る。加えて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に対する拘束力が軽減されることから、所期のばね特性に基づく振動低減効果が安定して得られるのである。
【００４６】
また、ダイナミックダンパ機能に係る共振周波数のチューニングは、例えば、本体ゴム弾性体１６の動ばね定数や質量を考慮しつつ、マス突部５０のせん断動ばね定数や質量を調節することによって行うことが可能である。それ故、全体的に大きな設計変更を伴うことなく、目的とする共振作用に基づく防振効果が容易に且つ安定して得られるのである。
【００４７】
なお、上述のエンジンマウント１０に係る技術的作用の説明は、現時点では推定部分もあるが、以下に説明する実施例データをはじめとする本発明者による多くの実験と検討によって確認されているところである。
【００４８】
具体的には、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０について、公知の動特性試験を行い、所定の周波数域の絶対ばね定数に関する防振特性を測定した。その結果を、実施例として図６に示す。また、本体ゴム弾性体１６の前後両端面４０，４２にマス突部５０，５０が形成されていないと共に、その他の構造が実施例のエンジンマウント１０と同様な構造とされたエンジンマウントについて、実施例と同様に、所定の周波数域の絶対ばね定数に関する防振特性を測定した。その結果を、比較例として、図６に併せ示す。
【００４９】
図６に示された結果からも、比較例のエンジンマウントでは、自動車において問題となる５００Ｈｚ前後の周波数域において、高動ばね化が認められ、この高動ばね化に起因して、防振性能が低下すると考えられる。
【００５０】
これに対して実施例のエンジンマウント１０においては、動ばね定数のピークが、自動車の防振性能上、大きな問題とならない４２５Ｈｚ程度と６６０Ｈｚ程度の二つに移行され、５００Ｈｚ前後の周波数域の低ばね化が効果的に実現されていることが認められる。それ故、マス突部５０によるダイナミックダンパ効果に基づいて、優れた防振性能が発揮されると考えられる。
【００５１】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００５２】
例えば、マス突部にかかる形状や大きさ、質量等の形態は、例示の如きものに限定されるものでない。また、目的とする共振周波数のチューニング等によって、当該形態が設定変更されることは言うまでもない。
【００５３】
また、前記実施形態では、自動車に対して、パワーユニットのトルクロール軸を挟んだ両側に配された一対のエンジンマウントが示されていたが、勿論これに加えて、一つ或いは複数のマウント装置が適当な箇所に配設され得る。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを自動車に装着する際の配置状態を示す縦断面説明図である。
【図２】図１におけるII−II矢視図である。
【図３】図２におけるIII −III 断面図である。
【図４】図１におけるIV−IV断面図である。
【図５】図１におけるエンジンマウントの一対を自動車に装着した状態を示す説明モデル図である。
【図６】図１におけるエンジンマウントについて防振特性を測定した結果を実施例として示すと共に、従来構造のエンジンマウントについて実施例と同様に防振特性を測定した結果を比較例として併せ示すグラフである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジンマウント
１２  アッパー金具
１４  ロア金具
１６  本体ゴム弾性体
２８  上端面
３０  下端面
３２  上下方向軸
３４  左端面
３６  右端面
３８  左右方向軸
４０  前端面
４２  後端面
４４  前後方向軸
５０  マス突部
５２  パワーユニット
５４  車両ボデー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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