(57)【要約】【課題】高電圧バッテリーが、バッテリー−モーター−発電機サブシステムから除かれたときに、パワートレインが出来るだけドライバーの動力要求を満足するのを可能とする。【解決手段】機械的な動力伝達経路と電気機械的な動力伝達経路とを有する自動車のハイブリッド電気パワートレインの制御方法である。電気機械的な動力伝達経路が故障したとき、機械的な動力伝達経路が維持されるようになっている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電気モーターと、高電圧バッテリーと、発電機と、上記エンジンから動力出力部材までの機械的な動力伝達経路を部分的に規定する変速歯車機構と、を備え、
上記モーター、上記高電圧バッテリー及び上記発電機が電気的に接続されて、上記動力出力部材までの電気機械的な動力伝達経路が部分的に規定される、自動車のハイブリッド電気パワートレインを制御する方法であって、
上記発電機と上記エンジンとを動力伝達可能に結合する工程と、
上記エンジンと上記動力出力部材との間に機械的な動力伝達経路が形成されるように、上記変速歯車機構の反応要素にトルクを与えるために上記発電機に対して制動を行う工程と、
上記発電機に対して制動が行われる際には、上記変速歯車機構の反応要素と上記発電機とを可変速状態で結合し、それにより、上記機械的な動力伝達経路が形成されたときに、上記エンジンがストール速度を越える速度で動作するのを許容する工程と、
を有する方法。
【請求項２】
上記発電機に対して制動を行う工程は、上記電気機械的な動力伝達経路における障害に応じて行われる、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
上記車両のための低電圧源の充電を行う工程と、
上記発電機に対する制動が行われて上記エンジンから上記動力出力部材までの機械的な動力伝達経路が形成されたときに、上記低電圧源を作動させる工程と、
を含む、請求項１又は２のいずれか一方に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド電気自動車のためのパワートレインにおいてバッテリー及びエンジンからの動力の分配を制御するための制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車のためのパワートレインは、二つの動力源を有する。一方の動力源は内燃機関を含んでいるのが典型的である。第2の動力源は、高電圧モーター、通常は誘導モーター、を含んでいる。あるランクのハイブリッド電気自動車のパワートレインは、並列の動力伝達経路を有する。
【０００３】
パラレル・ハイブリッド電気自動車のパワートレインを構成する第1の動力源は、エンジン、モーター、発電機、高電圧バッテリー及び、動力分配を調整するための遊星歯車機構の組み合わせを含んでいる。第2の動力源は、モーター、発電機及び高電圧バッテリーを有する電気駆動システムの組み合わせを含んでいる。高電圧バッテリーは、発電機及びモーターのためのエネルギー蓄積装置として機能する。低電圧バッテリーは、車両のアクセサリー、パワートレイン制御器及びエンジン点火装置に電力供給するために用いられる。
【０００４】
第1の動力源へのエンジン出力は、発電機速度（generator speed）を制御することにより、二つの経路に分けることが出来る。機械的な第1動力伝達経路は、エンジンから遊星歯車機構へ、そして最終的には変速機の動力出力シャフトへと動力を伝達する。第2動力伝達経路は、エンジンからの動力を、発電機、モーターそして、変速機の動力出力シャフトへと分配する電気機械的な動力伝達経路である。この場合の発電機は、遊星歯車機構へトルクを分配するのに用いることが出来る。このようなパワートレインの構成において、発電機、モーター及び遊星歯車機構は、無段変速特性を有する電気機械的な変速機として動作することが出来る。
【０００５】
選択的に作動されるブレーキを用いて発電機を制動することにより、エンジン出力が、変速機の出力シャフトへ固定の変速比で伝達される。
【０００６】
第2動力源の電気モーターは、前進及び後進の両方の走行モードにおいて、高電圧バッテリーからエネルギーを引き出して、エンジンとは独立して走行トルクを提供し得る。更に、発電機は、高電圧バッテリーからエネルギーを引き出して、エンジン出力シャフト上のワンウェイ・クラッチを用いて車両を前進駆動することが出来る。この点に関し、発電機駆動モードが有効なとき、発電機がモーターとして機能する。
【０００７】
パワートレインは、車両パワートレイン・コントロール・モジュール（PCM）若しくは制御器によって制御されるように構成されていて、該制御器は、ドライバーの動力要求を満足しながら、パワートレインの効率と性能とを全体的に最適化するために、二つの動力源の調和をとるように制御を行う。車両制御システムは、ドライバーの動力要求を満足するために、いつの時点でいかなる機能部品及びサブシステムが用いられるべきかを判定するように構成されている。バッテリー−モーター−発電機サブシステムの機能は、車両の動作中にバッテリーが開回路状態になったときに失われる。そのとき、動力分配型のハイブリッド電気自動車のパワートレインは動作することが出来ず、車両システム制御器が車両に停止するように命令することになる。これは、制御器がモーターと発電機との間の電流の分配を制御することが出来ないという事実に起因する。というのは、高電圧バッテリーはもはや回路中に存在せず、モーターと発電機との間のバス電圧を制御する蓄電器（capacitor）としての通常の機能を果たすことが出来ないからである。そのとき、発電機とモーターとの間の電気接続は不安定で、非線形的な電圧スパイクにより特徴付けられることになる。
【０００８】
この異常なパワートレイン状態の下での車両停止は、システムが機械的な動力伝達経路を通じてエンジンから車両駆動輪へ動力を伝達する能力を有していない結果、生じる。この能力は、発電機制御又は発電機ブレーキの作用のいずれかを必要とする。しかしながら、高電圧バッテリーが回路内に無いので、この異常状態の下では、発電機を制御することが出来ない。それゆえに、機械的なトルク伝達経路を通じてエンジンから車両推進輪へ動力が伝達できる唯一の方法は、発電機ブレーキを作用させることである。その結果として、エンジン速度と車両速度との間の変速比が固定されることになるが、それは、エンジン速度がアイドル速度を下回るときに、エンジンをストール（エンスト）させることになる。
【０００９】
本発明は、バッテリー−モーター−発電機サブシステムが機能していない異常状態の下での動作中の制御上の問題及びエンジン・ストールを回避しながら、上述の種類のパワートレインにおける二つの動力源が、通常状態での動作中に共通歯車システムを用いて無段階に協働するように、二つの動力源を統合することを可能とする。本発明は、これを達成しながら、二つの動力源からの動力の制御を調整することで、通常状態の下で動作中のパワートレインの効率及び性能を全体として最適化する。
【００１０】
パワートレイン制御器が、動力分配型のパワートレインの構成において調整機能を果たす。通常動作状態の下で、パワートレイン制御器は、加速又は減速の関数として、ドライバーの動力要求を把握する。そして、それは、ドライバーの動力要求を満たし、特定の車両性能（つまりエンジン燃料経済性、排出特性、運転性等）を達成するために、どれだけの動力を各動力源が変速機へ供給する必要があるかを判定する。パワートレイン制御器は、エンジン・トルクと速度との関係において最適動作点を判定する。
【００１１】
先に説明したように、固定のシステムの変速比で推進輪までパラレル機械式トルク伝達経路を確立するために、発電機を制動することが出来る。
上記の構成が、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／１６８８４０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、高電圧バッテリーが、バッテリー−モーター−発電機サブシステムから除かれたときに、パワートレインが出来るだけドライバーの動力要求を満足するのを可能とすることにより、上述の欠点を解消する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、高電圧バッテリーがパワートレインの残りの部分から遮断されているにもかかわらず、駆動輪への動力供給を有効にすることが出来る。このようにすれば、モーターと発電機との間の電流の制御の欠如による問題が生じない。
【００１４】
本発明は更に、高電圧サブシステムが失われ、発電機ブレーキが作用しているときに、車速がアイドル速度のような閾値未満に下がるときに、エンジンをストールさせるという問題に対する解決策を含む。車両が停止しており、ドライバーが車両をある速度まで加速させるためにアクセル・ペダルを踏み込むならば、パワートレイン制御器が遊星歯車機構と発電機との間の可変速クラッチの作動を命令するときに、アクセル・ペダル信号が、車輪におけるトルクを命令する。可変速クラッチが作動すると、クラッチの滑りが、歯車機構のトルク出力要素を回転させることになる反応トルクを少量発生することになる。これにより、エンジンがストール速度より上でありながら低い車速を可能にする。
【００１５】
その後で、車速が増加すると、反応トルクの大きさは、可変速クラッチの摩擦特性のために増大する。これは、車両駆動輪の速度が、変速比に対応したエンジン速度に等しくなるまで続く。このとき、可変速クラッチは完全に締結され、最大反応トルクとなる。そして、エンジン速度は、ドライバー要求に基づき車速を高めるように、増大され得る。
【００１６】
低電圧バッテリは、通常、制御器、エンジン点火及び車両アクセサリーに電力供給するのに用いられる。高電圧バッテリーが電力源として有効でないとき、低電圧バッテリーの電荷が喪失することになる。通常状態のもとで、高電圧バッテリーの高電圧は、低電圧バッテリーの充電を有効なものとするために、DC/DCコンバーターにより低電圧へと変換される。
【００１７】
上述のような異常状態の下での高電圧システムの喪失は、低電圧バッテリーの充電を妨げることになる。それゆえに、長期間にわたる車両の使用が、低電圧バッテリーの枯渇を生じることになる。低電圧バッテリーの電力が大幅に低下したならば、車両がストールすることが考えられる。それで、このような状態の下で、オルタネーターをエンジンへ結合するために選択的に締結可能なオルタネーター・クラッチと共に、該オルタネーターを用いることが出来る。これは、高電圧サブシステムの電力の喪失の後で、ドライバーが車両を運転することを許容する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の説明において、「負」及び「正」のバッテリー電力要求に対して言及がなされる。バッテリー電力要求が充電に対するものであるとすると、その要求は負電力に言及している。バッテリー電力要求が放電に対するものであるとすると、その要求は正電力に言及している。
【００１９】
本発明の開示された実施形態に係るハイブリッド電気自動車のパワートレインは、図１に示すように、パラレル−シリーズの構成を有する。それは、車両パワートレイン・コントロール・モジュール（PCM）若しくは制御器10、高電圧バッテリー12及び変速機14を、モーター−発電機サブシステムと共に有する。制御器10により制御されるエンジン16（トルク発生器）が、トルク入力シャフト18を介して変速機14へトルクを分配する。
【００２０】
変速機14は、限定するものではないが、リング・ギア22、サン・ギア24及びプラネタリー・キャリア・アッセンブリー26を有する遊星歯車機構20を含む。リング・ギア22は、噛み合い歯車要素28, 30, 32, 34及び36を有する減速歯車機構へトルクを分配する。変速機のトルク出力シャフト38は、デファレンシャルとアクスル機構42を介して車両駆動輪へ駆動可能に接続されている。なお、操舵可能な前輪は符号43で示されている。
【００２１】
歯車30, 32及び34はカウンターシャフト上に取り付けられ、歯車32はモータにより駆動される歯車44と係合する。電気モーター46が、歯車44を駆動し、それが、カウンターシャフト上の歯車にトルクを入力する。
【００２２】
高電圧バッテリー12が、電力伝達経路48を介して電力をモーターへ供給する。発電機50が、バッテリー及びモーターへ、符号52で示されるように、公知の態様で、電気的に接続される。
【００２３】
高電圧パワートレイン・バッテリー12がエンジン停止時の唯一の動力源として機能するとき、トルク入力シャフト18及びキャリア・アッセンブリー16が、オーバーランニング・カップリング（ワンウェイ・クラッチ）53により制動される。エンジンが動作中でかつパワートレインがパラレル駆動モードにあるとき、機械的な発電機ブレーキ55が、発電機50のローターを固定し、それにより、サン・ギア24が反応要素として機能する。
【００２４】
前述のように、駆動系には二つの動力源がある。第1の動力源は、エンジンとバッテリー−モーター−発電機サブシステムとが組み合わせられたもので、それらは、遊星歯車機構20により結合される。他の動力源は、モーター、発電機及び高電圧バッテリーの組み合わせを含む電気駆動システムのみを含み、その場合において、バッテリーが発電機及びモーターのためのエネルギー貯蔵媒体として機能する。
【００２５】
制御器10の制御の下に、スイッチ61が、高電圧バッテリーとモーター46とを選択的に接続又は開放するように構成されている。信号伝達経路69は、制御器10を、スイッチ61、モーター46及び発電機50に接続する。制御器10は、バッテリー12が機能できないことを検出すると、スイッチ61を開いて発電機50及びモーター46を遮断することになる。
【００２６】
発電機ブレーキ55及び可変速クラッチ組立体82は、符号85において示されるように、制御器10に電気的に接続されている。エンジン16は、符号68で示されるように、制御器10に電気的に接続されている。可変速クラッチ組立体は、パワートレイン分野で良く知られている。
【００２７】
オルタネーター79は、符号77で示されるように、クラッチ71によりエンジン16へ機械的に接続されている。クラッチ71は、符号18で示されるように、エンジン16に機械的に接続されていて、符号73で示されるように、制御器10に電気的に接続されている。
【００２８】
低電圧バッテリー75（低電圧源）は、符号81で示されるようにオルタネーター79に、符号67に示されるように制御器10に、それぞれ、電気的に接続されている。
【００２９】
制御器10は、符号90で示されるように、高電圧バッテリー12及び遊星歯車機構20へ電気的に接続される。
【００３０】
可変速クラッチ組立体82が、サン・ギア24と発電機50との間の機械的結合を確立する。
【００３１】
図１に示す動力分配型のパワートレインの各種要素間の動力伝達経路が、図２に示されている。燃料が、エンジン・スロットルを用い、公知の態様で、操作者の制御の下に、エンジン16へ供給される。遊星歯車機構20へ供給されるエンジン動力が、Teωeとして表わされ、ここで、Teはエンジン・トルク、ωeはエンジン速度である。遊星歯車のリング・ギアからカウンターシャフトの歯車へ供給される動力が、Trωrとして表わされ、それは、リング・ギアのトルクとリング・ギアの速度との積である。変速機14からの出力が、符号Ts及びωsにより表わされ、それぞれ、シャフト38のトルクとシャフト38の速度である。
【００３２】
発電機は、それ自身がモーターとして機能しているとき、遊星歯車機構へ動力を供給することが出来る。一方でそれは、図２においてトルク伝達経路52により表わされるように、遊星歯車機構により駆動されることも出来る。同様に、モーターとカウンター・シャフトとの間の動力分配は、トルク伝達経路54により示されるように、いずれの方向にも可能である。バッテリからの駆動力又はバッテリーへの充電力が、双方向矢印48により表わされる。バッテリー12と発電機50との間の電力の流れが、双方向矢印52'により表わされる。バッテリー12とモーター46との間の電力の流れが、双方向矢印54'により表わされる。
【００３３】
図２に示されるように、エンジン出力は、発電機速度を制御することにより、二つの経路へと分離され得る。機械的な動力伝達経路Trωrは、エンジンからキャリア、リング・ギアそしてカウンター・シャフト（動力出力部材）へ動力を伝達するものである。電力伝達経路（電気機械的な動力伝達経路）は、エンジンから発電機、モーター、そしてカウンター・シャフトへ伝達するものである。いわゆるポジティブ・スプリット動作モード中にエンジン速度が車速から独立したものとなるように、エンジン出力が分割される。この状態が、図４に示され、そこにおいて、エンジン16は、動力を遊星歯車機構20へ供給し、それが動力をカウンターシャフト歯車30, 32, 34へ供給する。遊星歯車の動力の一部が、発電機50へ分配され、それが、高電圧バッテリーへ充電力を供給する。そのとき発電機の速度はゼロより大きい若しくは正であり、発電機のトルクはゼロより小さい。バッテリーは、モーター46を駆動し、それが、動力をカウンター・シャフトへ分配する。この構成が、正の動力分割である。
【００３４】
遊星歯車機構の機械的特性のために、発電機が車両を駆動するために遊星歯車への動力入力部として機能するとき、その動作モードを負の動力分割と呼ぶことが出来る。この状態が図５に示され、そこにおいて、発電機速度は負であり、発電機トルクも負である。
【００３５】
図５において発電機は、モーター46が発電機として機能し、高電圧バッテリー12が充電中のとき、動力を遊星歯車機構20へ供給する。しかしながら、ある状況の下で、カウンターシャフト歯車からの駆動輪40における最終的なトルクがドライバーの要求を満足しないとき、モーターが動力をカウンターシャフト歯車へ分配することも、可能である。
【００３６】
発電機ブレーキ55が作動すると、パラレル動作モードが確立される。これは、図６に示すように、エンジン16が作動しており、発電機が制動されている。高電圧バッテリー12がモーター46へ電力を供給し、モーター46は、エンジンからの遊星歯車機構へそしてカウンターシャフト歯車への動力の供給と同時に、カウンターシャフト歯車へ動力を供給する。
【００３７】
前述のように、カウンターシャフト歯車機構には後退歯車が無いので、第1動力源は前進のためにのみトルクを供給することが出来る。エンジンは、発電機制御又は発電機ブレーキが前進のための車輪への動力の伝達を許容すること、を必要とする。
【００３８】
前述のように、第2の動力源は、高電圧バッテリー−モーター−発電機サブシステムである。これが、図３に示されている。この走行モードにおいて、エンジンはオーバーランニング・カップリング（ワンウェイ・クラッチ）53により制動される。電気モーターが、高電圧バッテリーから電力を引き出し、エンジンとは独立しての推進を、前進又は後進のいずれについても有効なものにする。発電機は、高電圧バッテリーから電力を引き出し、ワンウェイ・クラッチ53の反応に抗して駆動する。この動作モードにおける発電機は、モーターとして機能する。
【００３９】
先に示されたように、二つの動力源は、パワートレインの効率及び性能を最適に維持しながら、動力に対するドライバーの要求を満たすために、一様に協働するように、結合される。システムは、トルクに対するドライバーの要求を判断し、二つの動力源の間で最適な動力の分割を行うことになる。
【００４０】
分割された動力伝達経路を持つパワートレインが図１に示されているものの、本発明は、エンジン、モーター、発電機及びバッテリー・システムを備えた他のパワートレイン構成を用いることも可能である。
【００４１】
実施形態の一つにおいて、変速機14は、前述のような発電機ブレーキ組立体55、可変速クラッチ組立体及びクラッチ71、を含む。クラッチ71は、符号77で示されるように、オルタネーター79へ機械的に結合される。それは、符号73で示されるように、制御器10へ電気的に結合され、そしてエンジン（トルク発生器）16の出力シャフト18へ機械的に結合される。
【００４２】
高電圧バッテリー12からの電力の喪失を検出すると、制御器10は、バス73に置かれる命令を用いることによりクラッチ71を締結し、それにより、エンジン12が低電圧バッテリー組立体75をオルタネーター79を通じて充電するのを可能とする。これは、車両が継続して動作させられるのを可能とする。
【００４３】
可変速クラッチ組立体82は、遊星歯車機構20のサン・ギア24に結合される。発電機ブレーキ55は、発電機50と可変速クラッチ組立体82との間の機械的結合部として機能する。発電機ブレーキ55及び可変速クラッチ組立体82の両方が、バス85により制御器10へ結合される。
【００４４】
可変速クラッチ組立体82は、例えば、すべてこの分野で周知である、滑動湿式摩擦クラッチ、支持された金属粒子からなる流体媒体を持つクラッチ若しくはMR流体クラッチ、とすることが出来る。MR流体クラッチ（マグネト・レオロジカル・クラッチ）が、クラッチ流体媒体を用い、それに制御された磁場が作用するときに、クラッチ入出力部材の間でトルクを伝達できる。クラッチのトルク容量は、印加電圧に関数的に関連する。可変速クラッチの例は、米国特許6,290,043及び6,394,244号明細書に記載されている。これらの特許明細書の開示事項は、ここに引用される。
【００４５】
本発明の開示された実施形態における制御器10は、図７により詳細に記載される本発明の好ましい実施形態の方法を制御器が実施可能なソフトウェア及び他のロジックを含む。制御器10はまた、バス90により、高電圧バッテリー12へ、そして遊星歯車機構20内の制御要素へ、接続される。制御器10は、単一の制御器ではなく、相互接続された複数の制御器組立体とすることも出来る。図１の実施形態の説明は、単一の制御器又は、いかなる数の制御器に、制御器のアーキテクチャーを限定することも意図されていない。
【００４６】
本発明の代替実施形態において、変速機14は、制御器10と可変速クラッチ機構82のみを有するものと出来、そして発電機ブレーキを持つ既存の車両に後付けすることも出来る。更に、可変速クラッチ82は締結することが出来、それにより、サン・ギア24と発電機50との間のトルクの移動を可能とする。更に、ブレーキ55は、内燃機関12に対する反応トルクを供給するために通常動作中に選択的に締結することが出来、それにより、動力が車輪32, 34へ伝わるのを可能とする。
【００４７】
図７は、本発明の開示された実施形態の方法を有する、制御フローチャート100を示す。それは、最初のステップ102を含み、そこにおいて、制御器10が、バッテリー組立体12内の電圧の喪失を検出するか、又は、高電圧バッテリーからバス52への電気エネルギーの移動の中断を検出する。そのような中断に際し、制御器10は、LOS（limited operating strategy：動作制限制御）動作モードに入る。
【００４８】
ステップ104がステップ102に続く。ステップ104において、制御器10は、バス68を用いることにより、内燃機関12が動作しているか否か、判定する。内燃機関12が動作しているとき、ステップ104にはステップ106が続く。内燃機関12が動作していないとき、ステップ104にはステップ108が続く。
【００４９】
ステップ106において、制御器10は、内燃機関12をアイドル状態に置き、バス85を用いて制御信号を可変速クラッチ機構82へ送ることにより、可変速クラッチ機構82を解放する。
【００５０】
ステップ106の後にステップ110へ進む。このステップ110において、制御器10は、可変速クラッチ82が解放されたか否かを判定する。可変速クラッチ82が解放されていないとき、ステップ110にはステップ106が続く。解放されているときには、ステップ110にはステップ112が続き、そこにおいて、制御器10は、発電機ブレーキ機構55への制御信号を発生しバス85を用いて伝達することにより、発電機ブレーキ機構55を締結し若しくは作動させる。
【００５１】
ステップ112に続くステップ114において、制御器10は、発電機ブレーキ機構55が締結されたか否かを確認する。発電機ブレーキ機構55が締結されていたならば、ステップ114にはステップ120が続く。締結されていないならば、ステップ114にはステップ112が続く。
【００５２】
ステップ120において、制御器10は、バス69及び52の信号を用いることにより、モーター46及び発電機50を休止する。ステップ120の後にステップ121へ進む。このステップ121において、制御器10が、バス73に置かれる信号を用いることにより、クラッチ71を締結し、それにより、バス81を用いて電荷がオルタネーター79から低電圧バッテリー組立体75へ供給されるのを可能とする。代替実施形態においては、クラッチ71を省略することも出来る。また別の実施形態において、電気絶縁部材（例えばリレー）を、オルタネーター79と低電圧バッテリー組立体75との間に配置することも出来る。リレーは、制御器10により選択的に開くことが出来、それにより、低電圧バッテリー組立体75をオルタネーター79から絶縁する。
【００５３】
ステップ121の後にステップ122へ進む。このステップ122において、制御器10は、ドライバーのトルク要求を満たし、そして車両がストールするのを防止するために、可変速クラッチ機構82の調整を継続する。
【００５４】
アクセル・ペダル部材（不図示）及び車輪ブレーキ（不図示）の位置を用いて制御器10により判定されるように、車両の要求速度が、内燃機関16がストールすることになる速度よりも大きいとき、可変クラッチ機構82は、完全に締結される。内燃機関16がストールすることになる速度（例えばストール速度）以下の速度で車両が動作しているとき、制御器10は、内燃機関16がそのストール速度より大きい速度であって要求車速を維持するために必要とされるよりも高い速度で動作するのを可能とするために、可変速クラッチ機構82を部分解放する。具体的には、過剰な速度（例えば、クランクシャフト18の速度と対応する車速との差）が、可変速クラッチ82の滑りにより吸収される。可変クラッチ82のそのような滑りの大きさは、エンジン速度と対応する車速との差に直接比例し、それにより、内燃機関16を出力シャフト38へ変動可能に結合し、そして内燃機関16の速度の車速に対する比（例えば、出力シャフト38の速度の車速に対する比）を変更する。
【００５５】
ステップ108において、制御器10は、発電機ブレーキ55を作動又は加圧し、内燃機関12がアイドル状態になるようにする。ステップ130がステップ108に続く。このステップ130において、制御器66は、発電機ブレーキ55及び可変クラッチ機構82がロックされているか又は休止されているかを判定する。これらの機構55, 82が休止されているならば、ステップ130にはステップ108が続く。休止されていないならば、ステップ130にはステップ134が続き、そこにおいて、制御器10が内燃機関16が動作しているか否かを判定する。内燃機関16が動作していないならば、ステップ134にはステップ108が続く。動作しているならば、ステップ134にはステップ136が続き、制御器10が可変速クラッチ機構82が車両のドライバーにより求められる要求車速を満たすようにする。
【００５６】
ステップ136の後にステップ138へ進んで、制御器10は、モーター46及び発電機50を休止する。ステップ138の後、ステップ121へ進み、そして、その後ステップ122へ進む。ステップ121及び122については、上述したとおりである。
【００５７】
本発明の実施形態について開示してきたが、各種の改良を、本発明の範囲から逸脱することなしになし得ることは、当業者には明らかであろう。そのような改良及びそれらの等価物は全て、請求項の範囲に包含される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明を実施する動力分割式パワートレイン構成の概略図である。
【図２】パワートレインの動力伝達形態を概略的に示すブロック図である。
【図３】モーター及び発電機のみがバッテリーと一緒に動力源として機能している状態のハイブリッド電気自動車パワートレインを概略的に示すブロック図である。
【図４】正の動力分割状態でエンジンが動作している、図３と同様のブロック図である。
【図５】エンジンが動作中で、動力伝達が負の動力分割状態である、図３と同様のブロック図である。
【図６】エンジン及び発電機ブレーキが動作中で、それにより、パラレル動力伝達モードが確立されている、図３と同様のブロック図である。
【図７】本発明の実施形態の制御における、動作ステップのシーケンスを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
12  高電圧バッテリー
16  エンジン（内燃機関、トルク発生器）
20  変速歯車機構
46  電気モーター
50  発電機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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