(57)【要約】【課題】  各部材の強度に対する制限を少なくし、かつ衝突時に確実にペダルを落下させる。【解決手段】  ペダル支軸１０を離脱可能に保持するフォークブラケット４と、前端が前記ダッシュパネルに締結されており、フォークブラケットが車体前方に相対移動することでペダル支軸１０を離脱可能とする開口部及び車体前後方向に延在するガイド面を有するペダルブラケット２と、を備えたペダルの支持構造において、フォークブラケット４に、車体前方に相対移動することでペダル支軸１０を離脱可能に支持する支持部と、後端にて後方の車体部材に当接する当接部と、ペダルブラケットに形成された略水平なガイド面に当接するガイド部とを設ける。【選択図】  図１
2006273024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの車室内側に配設されるペダルを揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造であって、
ペダル支軸を離脱可能に保持するフォークブラケットと、
前端が前記ダッシュパネルに締結されており、前記フォークブラケットが車体前方に相対移動することで前記ペダル支軸を離脱可能とする開口部及び車体前後方向に延在するガイド面を有するペダルブラケットと、を備え、
前記フォークブラケットは、
車体前方に相対移動することで前記ペダル支軸を離脱可能に支持する支持部と、
後端にて後方の車体部材に当接する当接部と、
前記ペダルブラケットに形成された略水平なガイド面に当接するガイド部と、からなることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項２】
前記支持部は、前記フォークブラケットの両側面に設けられており、後端が開口した車体前後方向に延びる水平溝であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項３】
前記水平溝の上方エッジ部が、車体後方側へ向かって下方に傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項４】
前記ガイド面と前記フォークブラケットの前記水平溝とが平行であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項５】
前記開口部が、下方の幅が広いテーパー状であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項６】
前記ガイド面が、前記ペダルブラケットの両側面に設けられており、前記開口部は、各ガイド面に設けられた切欠きを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項７】
前記当接部が、前記ペダルブラケットの後端より車体後方側へ突出していることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項８】
前記ペダルブラケットは、前記ペダルブラケットの上面及び両側面の一部を覆うコの字型形状をなし、上面の車体幅方向略中央で前記ペダルブラケットにスライド可能に係止されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のペダル支持構造に関し、特に、車両の衝突時にペダルを脱落させるペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の衝突時には、ドライバーは衝突を回避すべくブレーキペダルを踏んで自動車を制動しようとするが、それにもかかわらず自動車が停止せずに衝突してしまうと、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で衝突してしまう。
【０００３】
このような場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンがその後方側に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退するが、このマスタシリンダにはダッシュパネル後方側に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されているため、マスタシリンダの車体後方への移動に伴いオペレーティングロッドを介してブレーキペダルも押されて後退することとなる。
【０００４】
その結果、衝突時にドライバーがブレーキペダルを踏んでいると、ドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、ドライバーの足に衝撃がかかってしまう。
【０００５】
このような問題に対処するため、従来より、衝突時にブレーキペダルを脱落させる構造が提案されている。
【０００６】
例えば、特許文献１には、ダッシュパネルに固定された第１ブラケットと、該第１ブラケットに固定された第２ブラケットとを備え、第１ブラケットに縦溝状ガイド部を設ける一方、第２ブラケットに横溝状ガイド部を設け、縦溝状ガイド部と横溝状ガイド部とが重なる部分に、操作ペダルの支軸を挿入して揺動可能に支持する構造が開示されている。
【０００７】
このペダル支持構造では、自動車の前突時に第１ブラケットを潰れによって変形させることで第２ブラケットを後方へ移動させ、それにより操作ペダルの支軸を横溝状ガイド部内で相対的に前方へ移動させ、縦溝状ガイド部に沿って下方に脱落させるようにしている。
【０００８】
また、特許文献２には、ダッシュパネルに取り付けられ、下方に延びる切欠溝を有するブラケットと、切欠溝の所定位置に配置され、ペダルを回動自在に支持するペダル回動軸と、ブラケットにおいて略中央がペダル回動軸と略平行の支持軸に回転可能に支持されたレバー状の作動部材とを有するペダルの落下機構が開示されている。
【０００９】
このペダルの落下機構では、車体が衝突してダッシュボードが車体後ろ向きの力を受けると、作動部材の前端部が上向きに回転し、それに伴い後端部が下向きに回転してペダル回動軸を切欠溝に沿って落下させるようにしている。
【特許文献１】特表２０００−５０４６５４号公報
【特許文献２】特許第３１６５３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたペダル支持構造では、自動車の前突時に第１ブラケットを潰れ変形させることを前提としているため、第１ブラケットの強度を比較的低下させる必要がある。
【００１１】
これに対し、前突時以外の通常時には、ドライバーの操作性を高めるためには、操作ペダルの支軸を強固に支持する必要があり、第１ブラケットの強度を比較的高めることが好ましい。
【００１２】
このように、上記第１ブラケットは、操作ペダルの支軸を確実に支持する強度と、潰れ変形を許容する強度とを両立させる必要があるが、その両立は極めて困難であり、通常時における操作性の低下、又は前突時における脱落性能の低下を招くおそれがある。
【００１３】
一方、上記特許文献２に開示されたペダルの落下機構では、衝突時にレバー状の作動部材の回転軸に大きな力がかかる。このとき、作動部材及び切欠溝は変形しない強度とする必要がある。
【００１４】
このため、作動部材、ブラケット、及び切欠溝の強度についての制限が生じると共に、衝突時に受ける力の向きによっては、これら部品に変形が生じて意図したようにペダルが落下しない場合がある。更に、実際の衝突時には短時間に様々な力が各部材に働くため、脱落性能が低下するおそれがある。
【００１５】
本発明は上記従来技術の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、各部材の強度に対する制限を少なくし、かつ衝突時に確実にペダルを落下させることができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動車のペダル支持構造は、ダッシュパネルの車室内側に配設されるペダルを揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造であって、
ペダル支軸を離脱可能に保持するフォークブラケットと、
前端が前記ダッシュパネルに締結されており、前記フォークブラケットが車体前方に相対移動することで前記ペダル支軸を離脱可能とする開口部及び車体前後方向に延在するガイド面を有するペダルブラケットと、を備え、
前記フォークブラケットは、
車体前方に相対移動することで前記ペダル支軸を離脱可能に支持する支持部と、
後端にて後方の車体部材に当接する当接部と、
前記ペダルブラケットに形成された略水平なガイド面に当接するガイド部と、からなることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、衝突によってダッシュパネルが後退したときに、フォークブラケットの後端の当接部が車体部材によって押され、ガイド部がガイド面に沿ってスライドしながら車体前方へ水平に相対移動するので、衝突による荷重が最初はフォークブラケットにかかり、その後ペダルブラケットにかかるので、フォークブラケットの車体前方への相対移動が行われる前にペダルブラケットが変形することが防止され、衝突時にペダル支軸を確実に落下させることができる。
【００１８】
前記支持部は、前記フォークブラケットの両側面に設けられており、後端が開口した車体前後方向に延びる水平溝であってもよい。
【００１９】
この構成によれば、通常時には、ペダル支軸の車体前方への移動がフォークブラケットの支持部によって規制されるので、ペダルの操作性が確保されると共に、衝突時には、ペダル支軸を後端の開口から脱落させることができる。
【００２０】
前記水平溝の上方エッジ部が、車体後方側へ向かって下方に傾斜していてもよい。
【００２１】
この構成によれば、フォークブラケットが車体前方へ相対移動することにより、ペダル支軸に強制的に下方へ移動させる力が働くので、ペダル支軸を一層確実に脱落させることができる。
【００２２】
前記ガイド面と前記フォークブラケットの前記水平溝とが平行であってもよい。
【００２３】
この構成によれば、フォークブラケットの移動方向と水平溝とが平行となるので、フォークブラケットを車体前方へスムーズに相対移動させることができる。
【００２４】
前記開口部は、下方の幅が広いテーパー状であってもよい。
【００２５】
この構成によれば、フォークブラケットの支持部による支持からペダル支軸が開放されたときに、ペダル支軸を容易に下方に脱落させることができる。
【００２６】
前記ガイド面が、前記ペダルブラケットの両側面に設けられており、前記開口部は、各ガイド面に設けられた切欠きを含んでいてもよい。
【００２７】
この構成によれば、開口部全体を大きくせずにペダル支軸を確実に脱落させることができる。
【００２８】
前記当接部が、前記ペダルブラケットの後端より車体後方側へ突出していてもよい。
【００２９】
この構成によれば、衝突時にフォークブラケット後端にある当接部だけが車体部材によって押されるので、フォークブラケットを車体前方へスムーズに相対移動させることができる。
【００３０】
前記ペダルブラケットは、前記ペダルブラケットの上面及び両側面の一部を覆うコの字型形状をなし、上面の車体幅方向略中央で前記ペダルブラケットにスライド可能に係止されていてもよい。
【００３１】
この構成によれば、通常時におけるフォークブラケットによるペダル支軸の支持が安定すると共に、衝突時にフォークブラケットの車体前方への相対移動をスムーズに行わせることができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、衝突によってダッシュパネルが後退したときに、フォークブラケットの後端の当接部が車体部材によって押され、ガイド部がガイド面に沿ってスライドしながら車体前方へ水平に相対移動するので、衝突による荷重が最初はフォークブラケットにかかり、その後ペダルブラケットにかかるので、フォークブラケットの車体前方への相対移動が行われる前にペダルブラケットが変形することが防止され、衝突時にペダル支軸を確実に落下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００３４】
図１は、本発明に係る自動車のペダル支持構造の実施形態としてのブレーキペダルの支持構造を含む、ブレーキペダルアッセンブリーの側面図であり、図２は図１のブレーキペダルアッセンブリーの斜視図である。
【００３５】
図１及び図２において、１はダッシュパネル内部に取り付けられるブレーキのマスタシリンダー、２はマスターシリンダー１に締結されているペダルブラケット、３はペブレーキペダル５の支軸を保持する支軸保持ブラケット、４は支軸保持ブラケット３の上部に取り付けられるフォークブラケット、５はブレーキペダル、６は車体幅方向に延びる車体部材としてのインパネメンバーである。また、１０は、ブレーキペダル５の支軸、１１はフォークブラケット４をペダルブラケット２に対して固定するボルトである。
【００３６】
また、図中Ｘで示す方向を車体幅方向、Ｙで示す方向を車体前後方向、Ｚで示す方向を車体上下方向と呼ぶ。
【００３７】
このブレーキペダルアッセンブリーを組み立てる際には、ブレーキペダル５の支軸１０を支軸保持ブラケット３の支持部として働く孔に通した状態で、支軸保持ブラケット３をペダルブラケット２の内部に車体後方下側から挿入し、支軸１０がペダルブラケット２の両側面の開口の上部かつ車体後方側に位置し、かつ支軸保持ブラケット３のガイド部がペダルブラケット２のガイド面と当接するように配置する。その状態でフォークブラケット４両側面の水平方向の溝の車体前方側の周面で支軸１０の車体前方側及び下方への移動を規制するように、フォークブラケット４をペダルブラケット２の上に配置する。そしてボルト１１をフォークブラケット４の上面の孔、ペダルブラケット２の上面のスリット及び支軸保持ブラケット３の上面の開口を通してナット等によって締結し、フォークブラケット４及び支軸保持ブラケット３をペダルブラケット２に固定する。最後にマスタシリンダー１に対してペダルブラケット２を４つのボルトで固定する。
【００３８】
なお、ペダルブラケット２のマスタシリンダーへの固定は、上記のように最後に行っても良いし最初に行っても良い。
【００３９】
ブレーキアッセンブリーにおいて、ブレーキペダル５、ペダルブラケット２、支軸保持ブラケット３及びフォークブラケット４からなる部分が、本発明に係るペダル支持構造を構成している。
【００４０】
このようにしてブレーキペダルアッセンブリーを組み立てた状態においては、ブレーキペダル５の支軸１０は、ペダルブラケット２に設けられた開口の車体後方側の面によって車体上方向及び車体後方側への移動が規制され、フォークブラケット４の側面に設けられた水平方向の溝の車体前方側の周面によって車体前方向及び下方への移動が規制されている。このため、ブレーキペダルの支軸１０は強固に保持され、ドライバーは安定したペダル操作が可能となる。
【００４１】
一方、車両の前突時には、後で詳述するが、ダッシュパネル及びマスタシリンダ１が車体後方に移動してブレーキペダルアッセンブリー全体が車体後方側へ移動し、インパネメンバー６にフォークブラケット４の後部が当接する。更にブレーキペダルアッセンブリーの車体後方への移動が進行すると、フォークブラケット４が車体前方側へ移動し、ボルト１１と共にペダルブラケット２から外れる。この状態では、支軸１０は下方への移動が可能な状態となっているので、支軸保持ブラケット３及びブレーキペダル５にかかる重力によって、支軸がペダルブラケット２の開口内で下方に移動して、ペダルブラケット２の開口の開放部からブレーキペダル５が支軸保持ブラケット３と共に下方に脱落する。
【００４２】
これにより、ドライバーがブレーキペダルを踏んだまま車両が衝突した場合においても、ブレーキペダル５が確実に脱落し、ドライバーの足への負担が軽減される。
【００４３】
次に、本実施形態のペダル支持構造の各部材について説明する。図３、図４及び図５は、ペダルブラケット２、支軸保持ブラケット３及びフォークブラケット４のそれぞれの構造を詳細に示す図であり、これらの図において（ａ）は斜視図、（ｂ）は上面図、（ｃ）は車体後方側から見た正面図、（ｄ）は側面図をそれぞれ示している。
【００４４】
図３を参照してペダルブラケット２の構造について詳細に説明する。本実施形態のペダルブラケット２は、マスタシリンダー１に締結される面２１に、マスタシリンダー１のピストンロッドを通すための開口２２と、マスタシリンダー１に締結するボルト用の４つの開口２３ａ〜２３ｄを有している。
【００４５】
また、ペダルブラケット２の上面２４には、フォークブラケット４をボルト１１で締結するための車体前方側が開放されたスリット２５ａを有する開口２５が設けられている。側面２６ａ及び２６ｂ（以下、総称して２６とも呼ぶ）には、上面から所定距離離間した位置で車体幅方向が広がるように段差を設けることによって形成されており、支軸保持ブラケット３及びフォークブラケット４のガイド部（後述）と当接し車体前後方向に伸延するガイド面２８ａ及び２８ｂ（以下、総称して２８とも呼ぶ）と、ペダル２の支軸１０を車体後方側の面で保持すると共に車体前方側の周面及びその下方にガイド面２８上の切欠き部を含む開放部が形成された開口２７ａ及び２７ｂ（以下、総称して２７とも呼ぶ）が設けられている。
【００４６】
なお、本実施形態では、ガイド面２８の角度は車体水平方向と略同一となっているが、車体幅方向において外側が下方に傾斜するような角度であってもよい。このようにすると、ガイド面２８の内部に支軸保持ブラケット３のガイド部が当接する力により、ペダルブラケット２が車体幅方向に拡張するように作用し、支軸保持ブラケット３のガイド部とペダルブラケット２のガイド面とが面ではなく線で接することにより摩擦が低減されると共に、支軸保持ブラケット３の車体前後方向の水平移動や回転による脱落動作をスムーズなものとできる。
【００４７】
図４を参照して支軸保持ブラケット３の構造について詳細に説明する。本実施形態の支軸保持ブラケット３は、上面３１にボルト１１用の車体前方側が開放された開口３２を有し、更に上面３１より上方に延びているレバー状の突出部３７が設けられている。
【００４８】
なお、本実施形態では、左側面３４ａを形成する部材に右側面３４ｂ及び上面３１を生成する部材とを重ね合わせ、車体幅方向において左側面３４ａに沿って突出部３７が形成されているが、このように、突出部３７を支軸保持ブラケット３の一方の側面に連続して設けると、支軸保持ブラケット３の強度を大きくせずに、突出部３７に作用した荷重で支軸保持ブラケット３（特に突出部３７の根元付近）が変形するのを抑制することができる。
【００４９】
また、側面３４ａ及び３４ｂ（以下、総称して３４とも呼ぶ）には、上面から所定距離離間した位置で車体幅方向が広がるように段差を設けることによって形成されており、ペダルブラケット２のガイド面２８の内側に当接し車体前後方向に伸延するガイド部３６ａ及び３６ｂ（以下、総称して３６とも呼ぶ）と、ペダル２の支軸１０を支持する支持部として働く孔３５ａ及び３５ｂ（以下、総称して３５とも呼ぶ）が設けられている。
【００５０】
ガイド部３６ａ及び３６ｂの車体後方側において突出部３７の先端よりも車体前方側に切欠き３８ａ及び３８ｂ（以下、総称して３８とも呼ぶ）による開放部が設けられており、ガイド部３６の後端はエッジを有する形状となっている。
【００５１】
図５を参照してフォークブラケット４の構造について詳細に説明する。上面４１にはフォークブラケット４を支軸保持ブラケット３と共にペダルブラケット２に固定するボルト１１用の孔４２が設けられている。側面４３ａ及び４３ｂ（以下、総称して４３とも呼ぶ）には、上面から所定距離離間した位置で車体幅方向が広がるように段差を設けることによって、ペダルブラケット２の上にフォークブラケットが配置されたときに、ガイド面２８ａ及び２８ｂの上に当接する面を有するガイド部４５ａ及び４５ｂ（以下、総称して４５とも呼ぶ）がそれぞれ形成されている。
【００５２】
また、側面４３ａ及び４３ｂには、フォークブラケット４をペダルブラケット２の上にボルト１１で固定したときに、支軸１０の車体前方側及び下方への移動を規制し、ペダルブラケット２の開口２７の後方側の面と共に支軸１０を保持する支持部として働く周面をと後方の開口とを有する水平方向の溝４４ａ及び４４ｂ（以下、総称して４４とも呼ぶ）が形成されている。
【００５３】
フォークブラケット４の水平方向の溝４４は、ペダルブラケット２のガイド面２８と平行となっており、フォークブラケット４を車体前方へスムーズに相対移動させることができる。
【００５４】
ここで再度図１を参照して、本実施形態のペダル支持構造を組み立てた状態での各部の位置関係について説明する。
【００５５】
本実施形態のペダル支持構造でインパネメンバー６に最も近い車体後方側に位置するのはフォークブラケット４である。上述のように、車両が前突した際には、マスターシリンダー１が後退するのに伴ってペダル支持構造全体が車体後方へ移動するが、このときインパネメンバー６にフォークブラケット４の後端が最初に当接し、その後衝突が進行するにつれてフォークブラケット４が前方へ相対移動する。すなわち、フォークブラケット４の後端は本願発明における当接部をなす。
【００５６】
以下、車両が衝突したときに本実施形態のペダル支持構造でペダルが脱落するまでの動作を、ペダルブラケットの開口内における支軸の軌跡と共に説明する。図６は、ペダルブラケットの開口２７内における支軸１０の軌跡を説明する図であり、図７から９は、ペダルが脱落するまでの各段階でのペダル支持構造の状態を簡略的に示した側面図である。なお、図７から９においては、ペダル支持構造の位置を基準に示しているため、インパネメンバー６が車体前方側へ移動しているように示されているが、実際には車体内においてインパネメンバー６の車体内における位置は実質的に変化せず、ペダル支持構造全体が車体後方側へ移動する。
【００５７】
図７に示す通常状態においては、インパネメンバー６とペダル支持構造の各部材とは離間しており、フォークブラケット４の後端がインパネメンバー６に最も近い位置にある。この状態においてはブレーキペダル５の支軸１０は、ペダルブラケット２の開口の車体後方側の面（図６参照）によって後方側及び上方向の移動、フォークブラケット４の水平方向の溝の車体前方側の周面によって車体前方側及び下方向への移動がそれぞれ規制されており、強固に保持されている。
【００５８】
ここで車両の前突が生じると、マスターシリンダーが後退し、ペダル支持構造全体もそれに伴って後退する。ペダル支持構造全体が後退すると、まずフォークブラケット４の後端がインパネメンバー６に当接し、ガイド部４５がペダルブラケット２のガイド面２８に当接しているため、ガイド面２８に沿って車体前方側へ水平に相対移動する。
【００５９】
図８は、ペダル支持構造全体の後退が進行すると共に、フォークブラケット４の後端がインパネメンバー６に当接することにより、インパネメンバー６への押圧力の反力によってフォークブラケット４が車体前方側へ水平に相対移動した状態を示している。この状態では、フォークブラケット４の上面のボルト１１は、ペダルブラケット２上面の開口２５のスリット２５ａ及び支軸保持ブラケット３上面の開口３２から外れており、フォークブラケット４はガイド部４５がペダルブラケット２のガイド面２８の上に載置されているだけである。
【００６０】
図示されたようにフォークブラケット４の車体前方側への相対移動により、ブレーキペダル５の支軸１０は、フォークブラケット４の水平方向の溝４４の車体前方側の周面から離間しており、車体前方側及び下方への移動が可能となる。すなわち、ブレーキペダル５の支軸１０は、ペダルブラケット２の開口２７（図６参照）の後方の面によってのみ保持されており、後方側及び上方向のみが規制された状態となっている。
【００６１】
図６に示すように、ペダルブラケット２の開口２７は下方の幅が広いテーパー状となっているので、フォークブラケットの水平方向の溝４４による支持からペダル支軸が開放されたときに、ペダル５及び支軸保持ブラケット３は自らの重力によってペダル支持構造から容易に脱落する。図９はこのペダル５及び支軸保持ブラケット３が脱落した状態を示しており、このようにペダル５が脱落することによって、ドライバーの足への負担が軽減される。
【００６２】
以上説明したように本実施形態のペダル支持構造は、衝突によって生じる力によってフォークブラケットが車体前方側へ相対移動することにより支軸の下方が開放され、重力によってペダルが脱落するように構成されており、各部材の強度に対する要件が緩和されると共に、ペダルの脱落が確実かつスムーズに行われる。
【００６３】
（変形例）
上記実施形態のペダル支持構造の変形例について説明する。本変形例は、上記のペダル支持構造を形成する部材の内、フォークブラケット４の形状の一部を変形したものである。
【００６４】
上記実施形態においては、単にペダル５と支軸保持ブラケット３との重量によって支軸を脱落させているが、本変形例はフォークブラケット４の水平方向の溝の上方エッジ部の形状を工夫して、支軸を強制的に下方に移動させるものである。
【００６５】
図１０は、本変形例のフォークブラケット４の構造を図５と同様に示す図である。図５に示したフォークブラケットと比較すると、水平方向の溝４４の車体後方側の上方エッジ部４６が、車体後方に向かって下方に傾斜している。
【００６６】
これにより、フォークブラケット４が車体前方へ相対移動すると、エッジ部４６の下方への傾斜によって、ペダル支軸１０に強制的に下方へ移動させる力が働く。従って、ペダル支軸１０を一層確実に速やかに脱落させることができる。
【００６７】
（他の実施形態）
尚、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態や変形例を包含するものである。すなわち、上記実施形態で示した各部材の形状は一例であり、本発明の意図するような仕組みでペダルの離脱が行われるものであれば、これらに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係る自動車のペダル支持構造の実施形態としてのブレーキペダルアッセンブリーの側面図である。
【図２】図１のブレーキペダルアッセンブリーの斜視図である。
【図３】ペダルブラケット２の構造を示す図である。
【図４】支軸保持ブラケット３の構造を示す図である。
【図５】フォークブラケット４の構造を示す図である。
【図６】ペダルが脱落するまでの支軸の軌跡を示す図である。
【図７】ペダルが脱落するまでの動作を説明する図である。
【図８】ペダルが脱落するまでの動作を説明する図である。
【図９】ペダルが脱落するまでの動作を説明する図である。
【図１０】フォークブラケット４の別の構造を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  マスタシリンダー
２  ペダルブラケット
３  支軸保持ブラケット
４  フォークブラケット
５  ブレーキペダル
６  インパネメンバー
１０  ペダル支軸
１１  ボルト
２１  シリンダー締結面
２２  ピストン用開口
２３  ボルト用開口
２４  上面
２５  開口
２５ａ  スリット
２６  側面
２７  開口
２８  ガイド面
３１  上面
３２  開口
３４  側面
３５  保持部
３６  ガイド部
３７  突出部
３８  切欠き
４１  上面
４２  孔
４３  側面
４４  水平方向の溝
４５  ガイド部
４６  エッジ部
【図１】
2006273024.tif 000003
【図２】
2006273024.tif 000004
【図３】
2006273024.tif 000005
【図４】
2006273024.tif 000006
【図５】
2006273024.tif 000007
【図６】
2006273024.tif 000008
【図７】
2006273024.tif 000009
【図８】
2006273024.tif 000010
【図９】
2006273024.tif 000011
【図１０】
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