(57)【要約】【課題】  油圧緩衝器まわりの車体レイアウトの隙間空間を利用することにより、サブタンクの気体室の容積拡大を図り、油圧緩衝器の作動油に作用するエア反力の増大を緩和すること。【解決手段】  ダンパシリンダ１１に第１のサブタンク２０を取付け、第１のサブタンク２０に、ダンパシリンダ１１の油室に連通する油溜室２１と、該油溜室２１と該可動隔壁部材（ブラダ２５）にて区画される第１の気体室２２とを設けた自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器１０において、ダンパシリンダ１１及び／又は第１のサブタンク２０の側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に第２のサブタンク３０を設け、第２のサブタンク３０に第２の気体室３１を設け、該第２の気体室３１を第１のサブタンク２０の第１の気体室２２に連通したもの。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパシリンダに第１のサブタンクを取付け、
第１のサブタンクに、ダンパシリンダの油室に連通する油溜室と、該油溜室と可動隔壁部材にて区画される第１の気体室とを設けた自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器において、
ダンパシリンダ及び／又は第１のサブタンクの側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に第２のサブタンクを設け、
第２のサブタンクに第２の気体室を設け、該第２の気体室を第１のサブタンクの第１の気体室に連通したことを特徴とする自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器。
【請求項２】
前記第２のサブタンクをダンパシリンダの車両進行方向の前面側の側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に設けた請求項１に記載の自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器。
【請求項３】
前記第２のサブタンクを第１のサブタンクに一体に接合し、第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクの外周壁に穿設した請求項１又は２に記載の自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器。
【請求項４】
前記第１のサブタンクの開口部に、第１の気体室を封止するキャップを嵌着し、第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクとキャップに穿設した請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、エンジンの後側で、車体側フレームとスイングアームとの間に配設されるものがある。このような油圧緩衝器は、ダンパシリンダの外周に、サブタンクを一体に形成し、このサブタンクを車体の外側に露出する位置に設けて、油圧緩衝器内の作動油の空気冷却を行なっている。
【特許文献１】実登252667
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の如くの油圧緩衝器では、エンジンの発熱が大きいと、油圧緩衝器の油室内で、作動油の温度が著しく上昇し、作動油の体積膨張が大きくなる。その結果、油圧緩衝器の油室に連通しているサブタンクの油溜室とブラダ等の可動隔壁部材を介して接している気体室が大きく圧縮されることになり、気体室のエア反力が過度に増大して油圧緩衝器の油室内の作動油に及び、ピストンロッドの反力上昇が著しくなる。そのため、油圧緩衝器の低温時と高温時での乗り心地変化が大きくなる不具合がある。
【０００４】
油圧緩衝器の作動油に作用するエア反力の増大を緩和する通常の対策としては、サブタンクを下へ延ばす、又は、サブタンクの径を大きくし、サブタンクの気体室の容積拡大を図る等が考えられる。しかしながら、例えば、サブタンクの下側にエキゾーストパイプが配設されている場合には、サブタンクを下へ延ばすことは難しい。また、サブタンクがサイドフレームとエアクリーナとの間の狭い空間に配置されるような場合には、サブタンクの径を大きくすることは難しく、車体レイアウトの関係上、サブタンクの大幅な容積拡大は期待できない。
【０００５】
本発明の課題は、油圧緩衝器まわりの車体レイアウトの隙間空間を利用することにより、サブタンクの気体室の容積拡大を図り、油圧緩衝器の作動油に作用するエア反力の増大を緩和することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、ダンパシリンダに第１のサブタンクを取付け、第１のサブタンクに、ダンパシリンダの油室に連通する油溜室と、該油溜室と可動隔壁部材にて区画される第１の気体室とを設けた自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器において、ダンパシリンダ及び／又は第１のサブタンクの側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に第２のサブタンクを設け、第２のサブタンクに第２の気体室を設け、該第２の気体室を第１のサブタンクの第１の気体室に連通したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記第２のサブタンクをダンパシリンダの車両進行方向の前面側の側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に設けたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記第２のサブタンクを第１のサブタンクに一体に接合し、第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクの外周壁に穿設したものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記第１のサブタンクの開口部に、第１の気体室を封止するキャップを嵌着し、第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクとキャップに穿設したものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
(a)第１のサブタンクの第１の気体室に、第２のサブタンクの第２の気体室を付加し、全体として大容量の合成気体室が確保できる。エンジンの発熱により作動油の温度が上昇してその体積膨張を生じても、合成気体室の圧縮比が小さくなり、合成気体室のエア反力が過度に増大することを回避できる。従って、油圧緩衝器の作動油に作用するエア反力の増大を緩和でき、ピストンロッドの圧力変化を低減し、常に一定の乗り心地を維持できる。
【００１１】
(b)第２のサブタンクを車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に設けたから、第２のサブタンクの付加に際し、車体レイアウトの隙間空間を利用し、車体レイアウトに影響を与えない。
【００１２】
(c)全体として大容量の合成気体室を確保しながら、第１のサブタンクは従来と概ね同様の形態とすることができ、第１のサブタンクに設ける可動隔壁部材等の部品を従来と共用化でき、コスト低減できる。
【００１３】
（請求項２）
(d)第１のサブタンクを、ダンパシリンダの前面側の隙間空間に対応することとなる位置に設けることができる。
【００１４】
（請求項３）
(e)第２のサブタンクを第１のサブタンクに一体に接合することにより、油圧緩衝器のコンパクトを図ることができる。また、第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクの外周壁に穿設したから、連通路を簡易に設置できる。また、連通路を可及的に短く設置でき、気体室と油室との圧力伝播応答性を向上できる。
【００１５】
（請求項４）
(f)第１の気体室と第２の気体室の連通路を第１のサブタンクとキャップに穿設したから、連通路を簡易に、短く設置できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は後輪側油圧緩衝器を示す正面レイアウト図、図２は後輪側油圧緩衝器を示す平面レイアウト図、図３は油圧緩衝器の要部を示す断面図、図４は図３の平面図、図５は図１のV−V線に沿う断面図である。
【実施例】
【００１７】
図１、図２の油圧緩衝器１０は、自動二輪車等の後輪側油圧緩衝器であり、車体レイアウトの平面視（図２）で、車両進行方向の前寄りに位置するエンジン１と、後側に位置するエアクリーナ２に挟まれる空間に配置される。ここで、油圧緩衝器１０の一方の側方には、エンジン１のキャブレタ１Ａとエアクリーナ２をつなぐエアダクト３が配置され、油圧緩衝器１０の他方の側方には、エキゾーストパイプ４が配置される。また、油圧緩衝器１０のエンジン１寄りの両側方には、車体側サイドフレーム５、５が配置される。
【００１８】
油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ１１にピストンロッド１２を挿入し、ダンパシリンダ１１とピストンロッド１２の外側部に懸架スプリング１３を介装している。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ１１の上端部に車体側取付部１４を備え、ピストンロッド１２の下端部に車輪側取付部１５を備える。ダンパシリンダ１１の外周部には位置調整できるばね受け１６が設けられ、ピストンロッド１２にはばね受け１７が固定されており、ばね受け１６とばね受け１７の間に懸架スプリング１３を介装している。懸架スプリング１３の弾発力により、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２０】
油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ１１に一体形成した連結部１８に第１のサブタンク２０を取付け、ダンパシリンダ１１の油室１１Ａ（図５）に連通する油溜室２１を後述する如くに第１のサブタンク２０に設け、ダンパシリンダ１１に対するピストンロッド１２の進入／退出容積分の作動油を油溜室２１に排出／返送することにて補償する。
【００２１】
油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ１１に挿入したピストンロッド１２のピストンに伸側減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリンダ１１と第１のサブタンク２０の連結部１８に圧側減衰力発生装置を設けている。伸側減衰力発生装置はダンパシリンダ１１の内部でピストンが区画する上下油室を連絡するようにピストンに設けた流路に減衰バルブを設けて構成される。圧側減衰力発生装置は連結部１８の内部でダンパシリンダ１１の油室と第１のサブタンク２０の油溜室２１を連絡するように設けた流路に減衰バルブを設けて構成される。伸側減衰力発生装置が発生する伸側減衰力と、圧側減衰力発生装置が発生する圧側減衰力により、懸架スプリング１３による衝撃力の吸収に伴なうダンパシリンダ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を制振する。
【００２２】
しかるに、油圧緩衝器１０は、第１のサブタンク２０が備える気体室２２がダンパシリンダ１１の内部の作動油に及ぼすエア反力の増大を緩和するため、以下の構成を備える。
【００２３】
第１のサブタンク２０は、ダンパシリンダ１１に一体形成した連結部１８に取付けられる。本実施例において、第１のサブタンク２０は概ね筒状をなし、連結部１８の下部に鋳造により一体形成される状態にてダンパシリンダ１１と平行をなす如くに取付けられる。第１のサブタンク２０は、ダンパシリンダ１１の油室に連結部１８の圧側減衰力発生装置を介して連通する油溜室２１と、ブラダ組立体２３のブラダ２５（可動隔壁部材）により油溜室２１と区画される第１の気体室２２とを備える。
【００２４】
ブラダ組立体２３は、キャップ２４の内端側外周部に設けた環状溝にゴム製ブラダ２５の開口内周部を係着して構成され、キャップ２４とブラダ２５により第１の気体室２２を封止する。ブラダ組立体２３は、キャップ２４の外端側外周部に設けた環状溝に嵌着したＯリング２４Ａと、ブラダ２５の開口外周部とを、第１のサブタンク２０の開口部の内周に液密に挿着し、第１のサブタンク２０の開口部の内周に係止したストッパリング２６により該キャップ２４を抜け止めする。ブラダ組立体２３は、キャップ２４にエアバルブ２７を備え、第１の気体室２２に所望のエア圧を付与可能にする。
【００２５】
ダンパシリンダ１１及び／又は第１のサブタンク２０の側傍であって、車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置には、第２のサブタンク３０が設けられる。
【００２６】
本実施例では、第２のサブタンク３０は、ダンパシリンダ１１及び第１のサブタンク２０の側傍であって、車体レイアウトの平面視（図２）で、ダンパシリンダ１１の前面側かつエンジン１１の後側であって、エアダクト３とエキゾーストパイプ４の間、両側サイドフレーム５、５の間の隙間空間に対応することとなる位置に設けられる。尚、車体レイアウトの正面視（図１）で、エアダクト３はダンパシリンダ１１及び第２のサブタンク３０の側方に配置され、エキゾーストパイプ４はダンパシリンダ１１の側方かつ第１のサブタンク２０の下方に配置される。
【００２７】
また、第２のサブタンク３０は、ダンパシリンダ１１の上端側外周部の概ね半周部及び第１のサブタンク２０の上端側外周部の概ね半周部に鋳造により一体形成される状態にて、換言すれば一体に接合されて取付けられる。
【００２８】
第２のサブタンク３０は、第２の気体室３１を備える。第２のサブタンク３０は、鋳造時に用いた鋳物砂の排出孔３２を上面壁３０Ａに備え、プラグ３３によりこの排出孔３２を閉塞してある。プラグ３３は外周に備えたＯリング３３Ａを介して排出孔３２に封着され、排出孔３２の内周に係止したストッパリング３４により抜け止めされる。
【００２９】
第２のサブタンク３０の第２の気体室３１は第１のサブタンク２０の第１の気体室２２に連通する。本実施例では、第２の気体室３１に連通する縦孔状連通路３５を第１のサブタンク２０の外周壁２０Ａに穿設し、第１の気体室２２に連通する横孔状連通路３６をキャップ２４に穿設する。連通路３６は、キャップ２４の外周であってＯリング２４Ａとブラダ２５の開口外周部とに挟まれる部分に設けた環状溝３６Ａと、環状溝３６Ａの周方向複数位置に穿設されてキャップ２４の第２の気体室２２に臨む内周に開口する孔３６Ｂからなる。そして、第１のサブタンク２０の外周壁２０Ａであって、キャップ２４が挿着される該第１のサブタンク２０の開口部を囲む外周壁２０Ａに、連通路３５と連通路３６をつなぐ斜め孔状連通路３７を穿設する。即ち、第２のサブタンク３０の第２の気体室３１は、連通路３５、３６、３７を介して、第１のサブタンク２０の第１の気体室２２に連通する。尚、連通路３５の外端部にはプラグ３８が封着される。
【００３０】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)第１のサブタンク２０の第１の気体室２２に、第２のサブタンク３０の第２の気体室３１を付加し、全体として大容量の合成気体室２２、３１が確保できる。エンジン１の発熱により作動油の温度が上昇してその体積膨張を生じても、合成気体室２２、３１の圧縮比が小さくなり、合成気体室２２、３１のエア反力が過度に増大することを回避できる。従って、油圧緩衝器１０の作動油に作用するエア反力の増大を緩和でき、ピストンロッド１２の圧力変化を低減し、常に一定の乗り心地を維持できる。
【００３１】
(b)第２のサブタンク３０を車体レイアウトの隙間空間に対応することとなる位置に設けたから、第２のサブタンク３０の付加に際し、車体レイアウトの隙間空間を利用し、車体レイアウトに影響を与えない。
【００３２】
(c)全体として大容量の合成気体室２２、３１を確保しながら、第１のサブタンク２０は従来と概ね同様の形態とすることができ、第１のサブタンク２０に設けるブラダ組立体２３等の部品を従来と共用化でき、コスト低減できる。
【００３３】
(d)第１のサブタンク２０を、ダンパシリンダ１１の前面側の隙間空間に対応することとなる位置に設けることができる。
【００３４】
(e)第２のサブタンク３０を第１のサブタンク２０に一体に接合することにより、油圧緩衝器１０のコンパクトを図ることができる。また、第１の気体室２２と第２の気体室３１の連通路３５を第１のサブタンク２０の外周壁２０Ａに穿設したから、連通路３５を簡易に設置できる。また、連通路３５を可及的に短く設置でき、気体室２２、３１と油溜まり室２１、油圧緩衝器１０の内部の油室との圧力伝播応答性を向上できる。
【００３５】
(f)第１の気体室２２と第２の気体室３１の連通路３５、３６、３７を第１のサブタンク２０とキャップ２４に穿設したから、連通路３５、３６、３７を簡易に、短く設置できる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、第１のサブタンク２０はダンパシリンダ１１と別体であっても良い。また、第２のサブタンク３０はダンパシリンダ１１、第１のサブタンク２０と別体であっても良い。
【００３７】
また、可動隔壁部材はブラダ２５に限らず、フリーピストン等であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】図１は後輪側油圧緩衝器を示す正面レイアウト図である。
【図２】図２は後輪側油圧緩衝器を示す平面レイアウト図である。
【図３】図３は油圧緩衝器の要部を示す断面図である。
【図４】図４は図３の平面図である。
【図５】図５は図１のV−V線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  油圧緩衝器
１１  ダンパシリンダ
１１Ａ  油室
２０  第１のサブタンク
２０Ａ  外周壁
２１  油溜室
２２  第１の気体室
２４  キャップ
２５  ブラダ（可動隔壁部材）
３０  第２のサブタンク
３１  第２の気体室
３５、３６、３７  連通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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