(57)【要約】【課題】大動力の取り出しが可能でありながらエネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトを提供することを課題とする。【解決手段】エンジン１を作動させると、エンジン１の動力が動力分割機構２により走行モータ３及び荷役モータ４に分割されて出力され、各モータ３及び４の回転軸を介して対応する負荷５及び６が駆動される。また、エンジン１を作動させると共にバッテリ７から各モータ３及び４に電力を供給して作動させることにより、各負荷５及び６を対応するモータ３及び４とエンジン１との合算の動力により駆動することもできる。また、エンジン１の動力に余剰動力が発生すると、この余剰動力により各モータ３及び４が発電手段として作動されてバッテリ７が充電される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに接続され且つ前記エンジンの動力を複数の出力端に分割して出力する動力分割機構と、
前記動力分割機構の複数の出力端にそれぞれ接続されると共にそれぞれ発電手段として兼用される複数のモータと、
前記複数のモータの回転軸を介してそれぞれ前記動力分割機構の複数の出力端に接続される複数の負荷と、
前記複数のモータで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて各モータに電力を供給して作動させるバッテリと
を備え、各負荷は、前記エンジンの動力及び対応するモータの動力の少なくとも一方により駆動されることを特徴とするハイブリッド型フォークリフト。
【請求項２】
前記エンジンと前記動力分割機構との間に配設されたクラッチを備え、前記クラッチで前記エンジンと前記動力分割機構とを切り離すことにより、各負荷は対応するモータの動力のみによって駆動される請求項１に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項３】
前記動力分割機構は、遊星歯車装置を有する請求項１または２に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項４】
前記遊星歯車装置は、第１の出力端を有するサンギヤと、それぞれ前記サンギヤに噛合し且つ入力端を有するキャリアにより互いに連結された複数のプラネタリーギヤと、前記複数のプラネタリーギヤに噛合し且つ第２の出力端を有するリングギヤとを有し、前記第１及び第２の出力端にそれぞれ前記モータの回転軸が接続され、前記入力端に前記エンジンからの動力が伝達される請求項３に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項５】
前記動力分割機構は、差動歯車装置を有する請求項１または２に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項６】
前記複数の負荷には、走行のための走行負荷と荷役作業を行うための荷役負荷とが含まれる請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項７】
前記走行負荷に対応するモータとこのモータが接続される前記動力分割機構の出力端との間、または前記走行負荷に対応するモータと前記走行負荷との間に配置された変速機をさらに備える請求項６に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項８】
前記荷役負荷は、荷役作業用の油圧装置に作動油を供給する可変容量型の油圧ポンプである請求項６または７に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項９】
前記エンジンは、燃費が最小となる動作状態で運転される請求項１〜８のいずれか一項に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【請求項１０】
前記複数のモータを用いて前記エンジンを始動する請求項１〜９のいずれか一項に記載のハイブリッド型フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド型フォークリフトに係り、特にエンジン及び電動型のモータの２つの動力源を有するハイブリッド型フォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、産業車両として知られているフォークリフトは、エンジンや電動型のモータを動力源として、走行のための走行負荷と、荷役作業を行うための荷役負荷を駆動している。
例えば特許文献１には、単一のエンジンにより走行負荷と荷役負荷の双方を駆動するエンジン型フォークリフトが開示されている。走行兼荷役作業時には、荷役レバーの操作量に基づいてエンジンの運転を制御し、油圧式のクラッチ及びブレーキを有する変速機構により走行速度を制御している。
【０００３】
一方、例えば特許文献２には、走行負荷及び荷役負荷にそれぞれ対応する２つのモータを有し、バッテリから各モータに電力を供給して作動させることにより走行負荷及び荷役負荷を駆動するバッテリ型フォークリフトが開示されている。
また、例えば特許文献３には、上述の特許文献２のような走行負荷用及び荷役負荷用の２つのモータに加えて、バッテリに充電を行うためのエンジンを搭載したハイブリッド型フォークリフトが開示されている。このハイブリッド型フォークリフトでは、エンジンにより発電機を駆動してバッテリを充電すると共にバッテリから各モータに電力を供給して作動させることにより走行負荷及び荷役負荷が駆動される。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２４７１９０号公報
【特許文献２】特開２００３−１９２２９９号公報
【特許文献３】特開昭６０−１５３４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のエンジン型フォークリフトでは、走行兼荷役作業時に、荷役レバーの操作量に基づいてエンジンの運転条件を決定し、変速機構により走行速度を制御するため、荷役負荷と走行負荷の双方のトルクパターンに対し、エンジンを低燃費で駆動させる最適な動作状態を実現することが困難であった。また、このとき、油圧式のクラッチ及びブレーキを制御して走行速度を調整するので、大きなエネルギー損失を生じる場合があった。
【０００６】
また、一般に、モータを用いてエンジンと同等の出力を得ようとすると、エンジンに比べてかなり大型のモータとバッテリとが必要となる。このため、特許文献２あるいは特許文献３のようにフォークリフトに搭載されたモータ及びバッテリにより走行負荷と荷役負荷とをそれぞれ駆動する場合、実際には大きな動力を取り出すことが困難となる。
この発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、大動力の取り出しが可能でありながらエネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係るハイブリッド型フォークリフトは、エンジンと、エンジンに接続され且つエンジンの動力を複数の出力端に分割して出力する動力分割機構と、動力分割機構の複数の出力端にそれぞれ接続されると共にそれぞれ発電手段として兼用される複数のモータと、複数のモータの回転軸を介してそれぞれ動力分割機構の複数の出力端に接続される複数の負荷と、複数のモータで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて各モータに電力を供給して作動させるバッテリとを備え、各負荷は、エンジンの動力及び対応するモータの動力の少なくとも一方により駆動されるものである。
【０００８】
複数の負荷はそれぞれエンジンの動力のみにより、または対応するモータとエンジンの合算の動力により、または対応するモータの動力のみにより駆動される。また、各モータに出力されるエンジンの動力に余剰動力が発生すると、この余剰動力により各モータが発電手段として作動されて電力を発生し、その電力がバッテリに蓄えられる。
【０００９】
エンジンと動力分割機構との間にクラッチを配設することができる。この場合、クラッチでエンジンと動力分割機構とを切り離すことにより、各負荷を対応するモータの動力のみによって駆動することが可能となる。
また、動力分割機構は、遊星歯車装置または差動歯車装置を有するものから構成することができる。
ここで、遊星歯車装置として、第１の出力端を有するサンギヤと、それぞれサンギヤに噛合し且つ入力端を有するキャリアにより互いに連結された複数のプラネタリーギヤと、複数のプラネタリーギヤに噛合し且つ第２の出力端を有するリングギヤとを有する装置を用い、第１及び第２の出力端にそれぞれモータの回転軸を接続し、入力端にエンジンからの動力を伝達させることができる。
【００１０】
複数の負荷には、例えば走行のための走行負荷と荷役作業を行うための荷役負荷とが含まれる。この場合、走行負荷に対応するモータとこのモータが接続される動力分割機構の出力端との間、または走行負荷に対応するモータと走行負荷との間に、変速機を配置することができる。また、荷役負荷として、荷役作業用の油圧装置に作動油を供給する可変容量型の油圧ポンプを用いることもできる。
【００１１】
なお、エンジンは、燃費が最小となる動作状態で運転されることが好ましい。
また、複数のモータを用いてエンジンを始動することもできる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、大動力の取り出しが可能でありながらエネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、この発明の実施の形態１に係るハイブリッド型フォークリフトの構成を示す。このフォークリフトでは、エンジン１に動力分割機構２を介して走行モータ３及び荷役モータ４が接続されており、走行モータ３には走行のための走行負荷５が、荷役モータ４にはフォークの昇降等の荷役作業を行うための荷役負荷６がそれぞれ接続されている。また、これら走行モータ３及び荷役モータ４は、発電手段として兼用されると共にそれぞれ走行インバータ３Ａ及び荷役インバータ４Ａを介して、図示されない機台に搭載されたバッテリ７に電気的に接続されている。走行モータ３及び荷役モータ４を発電手段として作動させて発生する電力は走行インバータ３Ａ及び荷役インバータ４Ａを介してバッテリ７に蓄えられると共に、この蓄えられた電力を必要に応じてバッテリ７から走行インバータ３Ａ及び荷役インバータ４Ａを介して各モータ３及び４に供給することにより各モータ３及び４が作動されるように構成されている。
なお、具体的には、走行負荷５として走行用の駆動輪が走行モータ３に接続されると共に、荷役負荷６として荷役作業用の油圧装置に作動油を供給する油圧ポンプが荷役モータ４に接続されている。
【００１４】
動力分割機構２は、エンジン１の動力を分割して出力するためのものであり、図２及び３に示されるような遊星歯車装置から構成することができる。この遊星歯車装置は、中央に配置されるサンギヤ８、サンギヤ８の外周部に互いに間隔を隔てて配置される３つのプラネタリーギヤ９と、これらサンギヤ８及び３つのプラネタリーギヤ９の周りを囲うように配置される環状のリングギヤ１０とを有している。サンギヤ８及び３つのプラネタリーギヤ９はそれぞれ外周部に歯が配列形成された外歯歯車からなると共にリングギヤ１０は内周部に歯が配列形成された内歯歯車からなり、３つのプラネタリーギヤ９はそれぞれサンギヤ８及びリングギヤ１０の双方に噛合している。また、３つのプラネタリーギヤ９はキャリア１１により互いに連結されており、各プラネタリーギヤ９は自転すると共にサンギヤ８の周りを公転することができる。
【００１５】
また、キャリア１１には入力端として用いられる回転軸１１ａが連結されており、この回転軸１１ａにはエンジン１が接続されている。また、サンギヤ８及びリングギヤ１０には、第１の出力端及び第２の出力端として用いられる回転軸８ａ及び１０ａがそれぞれ連結されている。サンギヤ８の回転軸８ａに、荷役モータ４の回転軸の一端部が接続され、荷役モータ４の回転軸の他端部に荷役負荷６が接続されている。また、リングギヤ１０の回転軸１０ａに、変速機１２を介して走行モータ３の回転軸の一端部が接続され、走行モータ３の回転軸の他端部に走行負荷５が接続されている。
なお、変速機１２は、図示しない機台の前進及び後進を切り替えるための前後進切替機構と減速機とを含むものである。
【００１６】
エンジン１を作動させると、エンジン１の動力がキャリア１１の回転軸１１ａに入力されると共にキャリア１１及び３つのプラネタリーギヤ９を介してサンギヤ８及びリングギヤ１０に伝達され、これによりエンジン１の動力がサンギヤ８の回転軸８ａとリングギヤ１０の回転軸１０ａとに分割されて出力される。また、サンギヤ８の回転軸８ａに出力されたエンジン１の動力を荷役モータ４の回転軸を介して荷役負荷６に機械的に伝達してこの荷役負荷６を駆動することができると共に、リングギヤ１０の回転軸１０ａに出力されたエンジン１の動力を変速機１２及び走行モータ３の回転軸を介して走行負荷５に機械的に伝達してこの走行負荷５を駆動することができるように構成されている。
【００１７】
また、エンジン１を作動させると共にバッテリ７から荷役インバータ４Ａを介して荷役モータ４に電力を供給して作動させることにより、荷役負荷６を、サンギヤ８の回転軸８ａに出力されたエンジン１の動力と荷役モータ４の動力との合算により駆動することもできる。同様に、エンジン１を作動させると共にバッテリ７から走行インバータ３Ａを介して走行モータ３に電力を供給して作動させることにより、走行負荷５を、リングギヤ１０の回転軸１０ａに出力されたエンジン１の動力と走行モータ３の動力との合算により駆動することもできる。
【００１８】
なお、サンギヤ８の回転軸８ａ及びリングギヤ１０の回転軸１０ａに出力されるエンジン１の動力に余剰動力が発生すると、この余剰動力により荷役モータ４及び走行モータ３が発電手段として作動されて電力を発生し、この電力がそれぞれ荷役インバータ４Ａ及び走行インバータ３Ａを介してバッテリ７に蓄えられるように構成されている。
【００１９】
次に、この発明の実施の形態１に係るハイブリッド式フォークリフトの動作を説明する。例えば図４に示されるように、荷役負荷６に必要な回転数Ｎｌと、走行負荷５に必要な回転数Ｎｄとが決まると、次のようにしてエンジン１の回転数Ｎｅが求められる。
まず、変速機１２における減速機の減速比をｋとすると、リングギヤ１０の回転数Ｎｒは、
Ｎｒ＝Ｎｄ／ｋ
で表される。ここで、リングギヤ１０の歯数に対するサンギヤ８の歯数の比率をρとすると、
（Ｎｅ−Ｎｌ）／（Ｎｒ−Ｎｅ）＝ρ
と表され、この式をＮｅについて解くと、
Ｎｅ＝（Ｎｌ＋ρ・Ｎｒ）／（１＋ρ）
＝［Ｎｌ＋（ρ／ｋ）・Ｎｄ］／（１＋ρ）      ・・・（１）
となる。
【００２０】
ここで、図５に、燃費が最小となるエンジン回転数とエンジントルクの関係を表す最小燃費曲線を示す。すなわち、この曲線はエンジン１を燃費が最小となる最適な動作状態で運転することができる運転条件を表している。上述の式（１）により求められたエンジン回転数Ｎｅと、このエンジン回転数Ｎｅに対する最小燃費曲線上の最適なトルクＴｅとでエンジン１を運転すると、このエンジン１のトルクＴｅは荷役負荷６の回転軸及び走行負荷５の回転軸に対してそれぞれ以下に示すトルクＴｅｌ及びＴｅｄに分配される。
Ｔｅｌ＝Ｔｅ／（１＋ρ）
Ｔｅｄ＝ρＴｅ／［ｋ・（１＋ρ）］
これらのトルクＴｅｌ及びＴｅｄと荷役モータ４のトルクＴｍｌ及び走行モータ３のトルクＴｍｄとの合算トルクがそれぞれ荷役負荷６の駆動に必要なトルクＴｌ及び走行負荷５の駆動に必要なトルクＴｄとつり合うことになる。
すなわち、
Ｔｌ＝Ｔｍｌ＋Ｔｅｌ＝Ｔｍｌ＋Ｔｅ／（１＋ρ）            ・・・（２）
Ｔｄ＝Ｔｍｄ＋Ｔｅｄ＝Ｔｍｄ＋ρＴｅ／［ｋ・（１＋ρ）］  ・・・（３）
である。
このとき、Ｔｍｌ＋Ｔｍｄ＜０であれば、荷役モータ４及び走行モータ３が発電手段として作動してバッテリ７を充電する一方、Ｔｍｌ＋Ｔｍｄ≧０であれば、荷役モータ４及び走行モータ３が分配されたトルクＴｅｌ及びＴｅｄを補助するトルクＴｍｌ及びＴｍｄを生じることとなる。
【００２１】
ここで、図６に示されるように、このフォークリフトはコントローラ１３を有しており、このコントローラ１３により各モータ３及び４がそれぞれ駆動制御される。各負荷５及び６で必要とされる所望の回転数Ｎ＊と各モータ３及び４の実際の回転数Ｎとの偏差が減算器１４で演算され、コントローラ１３はこの偏差がゼロとなるようなトルク指令Ｔ＊を各モータ３及び４に与えて制御する。すなわち、上述の式（２）及び（３）を満たすように、コントローラ１３により荷役モータ４のトルクＴｍｌ及び走行モータ３のトルクＴｍｄが制御される。
【００２２】
以上のように、エンジン１を燃費が最小となる最適な動作状態で運転することができるため、エネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトを実現することが可能となる。
また、走行負荷５及び荷役負荷６をそれぞれエンジン１の動力により直接に駆動することができるため、大動力の取り出しが可能である。また、各モータ３及び４とエンジン１との合算の動力により対応する負荷５及び６を駆動することができるため、荷役作業及び走行の双方に対してさらに大きな動力を取り出すこともでき、エンジン１単体の出力を低減することもできる。したがって、従来の単一エンジンにより走行負荷及び荷役負荷の双方を駆動するエンジン型フォークリフトに対し、小型のエンジンを使用することができる。
さらに、エンジン１の動力の余剰分により各モータ３及び４を発電手段として作動させてバッテリ７に電力を蓄え、この蓄えた電力により各モータ３及び４を駆動することができる。また、バッテリ７に蓄えた電力を２つのモータ３及び４で共用するため、２つのモータ３及び４の間で電力を補完し合うことができる。したがって、エネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトが得られる。
【００２３】
また、走行及び荷役作業のどちらか一方を行う際に、動力分割機構２に接続された各モータ３及４を制御することにより、所望の負荷５及び６の回転数を任意に制御することができ、これにより走行負荷５と荷役負荷６とを独立して制御することが可能であり、操作性が向上する。
また、走行中であっても荷役負荷６である油圧ポンプを停止させることができるため、無駄な油圧損失の発生を未然に回避することができる。
また、動力分割機構２と走行負荷５との間に走行モータ３がその回転軸を介して接続されているので、走行減速時に走行モータ３で発電することにより走行エネルギーの回生を行うことができ、また、走行用のアクセルペダルを離すことで自動的に減速するアクセルオフブレーキや坂道停止も可能となる。
また、エンジン１の始動時にバッテリ７から走行モータ３及び荷役モータ４に電力を供給して作動させることによりエンジン１を始動することができる。したがって、エンジン１を始動させるための専用のスタータを設ける必要がなくなる。
【００２４】
実施の形態２．
図７に、この発明の実施の形態２に係るハイブリッド型フォークリフトの構成を示す。このフォークリフトは、上述の実施の形態１におけるハイブリッド型フォークリフトにおいて、エンジン１と動力分割機構２との間にクラッチ２１を配置したものである。すなわち、図８に示されるように、動力分割機構２のキャリア１１の回転軸１１ａにクラッチ２１を介してエンジン１が接続されており、このクラッチ２１によりエンジン１と動力分割機構２との間の接続／切り離しを行なうことができる。
【００２５】
クラッチ２１でエンジン１と動力分割機構２との間を接続して動力の伝達を可能にすることにより、上述の実施の形態１と同様に、各負荷５及び６をエンジン１の動力のみ、または対応するモータ３及び４とエンジン１との合算の動力により駆動することができると共に、エンジン１の動力の余剰分によりバッテリ７を充電することができ、これにより実施の形態１と同様の効果が得られる。
加えて、この実施の形態２では、バッテリ７に十分な電力が蓄えられている場合に、クラッチ２１でエンジン１と動力分割機構２との間を切り離して動力の伝達を遮断することにより、エンジン１を停止すると共にバッテリ７から各モータ３及び４に電力を供給して作動させ、各モータ３及び４で対応する負荷５及び６を駆動することができる。このようにエンジン１を停止させた状態でモータ３及び４のみにより走行及び荷役作業を行うＥＶモードが可能となるため、排ガスの発生を防止することが可能となり、したがって特に屋内等において有効に用いることができる。
【００２６】
なお、クラッチ２１として電磁クラッチを用いることができる。この場合には、エンジン１の始動時に、クラッチ２１によりエンジン１と動力分割機構２との間を接続した状態で、バッテリ７から走行モータ３及び荷役モータ４に電力を供給してこれらのモータ３及び４を作動させることによりエンジン１を始動することができる。したがって、上述の実施の形態１と同様に、エンジン１を始動させるための専用のスタータを設ける必要がなくなる。
また、クラッチ２１として、エンジン１から動力分割機構２の方向には動力を伝達し、動力分割機構２からエンジン１の方向には動力を伝達しないようにエンジン１と動力分割機構２との間を接続するワンウェイクラッチを用いれば、クラッチ２１の制御を行うことなく同様の効果が得られる。
【００２７】
なお、上述の実施の形態１及び２において、リングギヤ１０の回転軸１０ａと走行モータ３との間に変速機１２を配置していたが、その代わりに、変速機１２を走行モータ３と走行負荷５との間に配置することもできる。
【００２８】
また、上述の実施の形態１において、図２に示されるように、リングギヤ１０の回転軸１０ａに変速機１２を接続する代わりに、図９及び１０に示されるように、リングギヤ１０が動力分割機構２の第２の出力端として用いられる外歯を有し、このリングギヤ１０の外歯に直接に連結される変速機３１を用いることもできる。ここで、変速機３１は、外歯歯車からなり且つリングギヤ１０の外歯に噛合する回転取出用歯車３２と、回転取出用歯車３２の回転軸に接続された変速ギヤ３３とを有しており、変速ギヤ３３に走行モータ３を介して走行負荷５が接続されている。このような変速機３１を用いても、リングギヤ１０に伝達されたエンジン１の動力を変速機３１及び走行モータ３を介して走行負荷５に機械的に伝達してこの走行負荷５を駆動することができ、実施の形態１と同様の効果が得られる。
同様に、上述の実施の形態２においても、図１１に示すように、リングギヤ１０の外歯に直接に連結される変速機３１を用いることができる。
【００２９】
また、実施の形態１及び２では、サンギヤ８に荷役負荷６が、リングギヤ１０に走行負荷５がそれぞれ接続されていたが、これとは反対に、リングギヤ１０に荷役負荷６が、サンギヤ８に走行負荷５がそれぞれ接続されていてもよい。
【００３０】
なお、上述の実施の形態１及び２において、荷役負荷６として油圧ポンプが荷役モータ４に接続されているが、この油圧ポンプとして可変容量型のポンプを用いれば、荷役負荷６の回転軸に与えられるトルクに対して回転数をある範囲で変更することが可能であり、したがって、エンジン１をより高効率の動作状態で運転することができ、さらにエネルギー効率の優れたハイブリッド型フォークリフトが得られる。
また、実施の形態１及び２では、エンジン１を燃費が最小となる最適な動作状態で運転するようにしていたが、これに限定されるものではなく、エンジン１の排気中のＮＯＸが最小となる、またはエンジン１で生じる音が最小となるような最適な動作状態でエンジン１を運転することもできる。
【００３１】
また、上述の実施の形態１及び２において、３つのプラネタリーギヤ９を有する遊星歯車装置の代わりに、２つ以下、あるいは４つ以上のプラネタリーギヤを有する遊星歯車装置を動力分割機構２として用いることもできる。
また、動力分割機構２として、遊星歯車装置の代わりに、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）等を用いることもできる。
なお、上述の実施の形態１及び２では、走行負荷５と荷役負荷６の２つが設けられていたが、３つ以上の負荷が設けられていてもよい。この場合も、各負荷に対応するモータを有し、エンジンの動力が動力分割機構により負荷の数に応じて分割されて出力されると共に各モータを介して対応する負荷に伝達される。このようにしても、実施の形態１及び２と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の実施の形態１に係るハイブリッド型フォークリフトを示すブロック図である。
【図２】実施の形態１における動力分割機構近傍の構造を示す断面図である。
【図３】実施の形態１における動力分割機構の構造を示す正面図である。
【図４】実施の形態１における走行負荷及び荷役負荷の回転数とエンジンの回転数との関係を示す共線図である。
【図５】燃費が最小となるエンジン回転数とエンジントルクの関係を示すグラフである。
【図６】実施の形態１におけるモータ制御系を示すブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係るハイブリッド型フォークリフトを示すブロック図である。
【図８】実施の形態２における動力分割機構近傍の構造を示す断面図である。
【図９】実施の形態１の変形例における動力分割機構近傍の構造を示す断面図である。
【図１０】実施の形態１の変形例における動力分割機構近傍の構造を示す正面図である。
【図１１】実施の形態２の変形例における動力分割機構近傍の構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  エンジン、２  動力分割機構、３  走行モータ、３Ａ  走行インバータ、４  荷役モータ、４Ａ  荷役インバータ、５  走行負荷、６  荷役負荷、７  バッテリ、８  サンギヤ、８ａ，１０ａ，１１ａ  回転軸、９  プラネタリーギヤ、１０  リングギヤ、１１  キャリア、１２，３１  変速機、１３  コントローラ、１４  減算器、２１  クラッチ、３２  回転取出用歯車、３３  変速ギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006273514.tif 000008
【図７】
2006273514.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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