(57)【要約】【課題】  補強部材の大型化や重量化を来たすことなくセンターピラー部の強度を充分に確保することができると共に、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にこの過大な衝撃力に対してセンターピラー部の下部箇所を起点とする衝撃エネルギー吸収のための理想的変形を誘発することができるような自動車の車体側部構造を提供する。【解決手段】  サイドボディ３に、ピラー部１及びサイドシル部５にかけて補強する第１の補強部材（例えば、サイドシルストレングスエクステンション２０）を内装し、第１の補強部材２０の下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメント（例えば、サイドシルストレングス２１）に結合し、かつ、第１の補強部材２０の上端部をドアヒンジリンフォースメント８に結合すると共に、第１の補強部材２０とドアヒンジリンフォースメント８とが互いに重なり合うラップ部分Ｌに第２の補強部材（例えば、パッチ２２）を設ける。【選択図】        図３
2006044525.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドボディアウタパネルとサイドボディインナパネルとでサイドボディを構成し、前記サイドボディのピラー部及びサイドシル部にピラー部補強用及びサイドシル部補強用のリンフォースメントを内装した自動車の車体側部構造において、前記サイドボディに、ピラー部及びサイドシル部にかけて補強する第１の補強部材を内装し、前記第１の補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、かつ、前記第１の補強部材の上端部をドアヒンジリンフォースメントに結合すると共に、前記第１の補強部材と前記ドアヒンジリンフォースメントとが互いに重なり合うラップ部分に第２の補強部材を設けたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
【請求項２】
前記第２の補強部材を前記ラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、前記第２の補強部材の下端側のトリムラインを前記ドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムラインよりも下側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項３】
前記第１の補強部材の上端側のトリムラインを前記ドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項４】
前記第２の補強部材と前記ドアヒンジリンフォースメントとの間に前記第１の補強部材を挟み込み、前記ドアヒンジリンフォースメント，前記第１の補強部材，及び前記第２の補強部材の３部材を一緒に結合したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項５】
前記第２の補強部材を、前記サイドシル部において前記サイドボディインナパネルと前記サイドボディアウタパネルとの間に内装されるサイドシルストレングスコンポーネントの一部として予め部組みするようにしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項６】
サイドボディインナパネルとサイドボディアウタパネルとでサイドボディを構成し、前記サイドボディのピラー部及びサイドシル部にピラー部補強用及びサイドシル部補強用のリンフォースメントを内装した自動車の車体側部構造において、前記ピラー部を補強するドアヒンジリンフォースメントの下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、前記ドアヒンジリンフォースメントの内側に第１の補強部材を設けて、前記第１の補強部材の下端部を前記ドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置にまで延設すると共に、前記第１の補強部材の下端の少なくとも一部をラップする第２の補強部材を設けたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
【請求項７】
前記第２の補強部材を前記ラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、前記第２の補強部材の下端側のトリムラインを前記第１の補強部材の下端側のトリムラインよりも下側に配置したことを特徴とする請求項６に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項８】
前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との間に前記ドアヒンジリンフォースメントを挟み込んだ状態で配置し、前記第１の補強部材，前記ドアヒンジリンフォースメント，及び前記第２の補強部材の３部材を一緒に結合したことを特徴とする請求項６又は７に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項９】
前記第２の補強部材を前記ドアヒンジリンフォースメントの一部として予め部組みするようにしたことを特徴とする請求項６乃至８の何れか１項に記載の自動車の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側部構造に関し、特に、自動車のセンターピラー下部の車体構造する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のセンターピラー下部の車体構造としては、剛性の向上及び部品の歩留まりの向上を図る観点から、特開２０００−２４７２５８号に開示されているような構造が提案されている。図９は、この種の技術による従来構造を示している。図９に示すように、従来構造におけるサイドシルストレングスエクステンション１００（ピラー部及びサイドシル部にかけて補強する補強部材）は、サイドシルストレングス１０１とドアヒンジリンフォースメント１０２とを互いに連結するように配置され、さらにその上端部１００ａがピラーインナパネル１０３まで延設されて結合されている。かくして、ドアヒンジリンフォースメント１０２とピラーインナパネル１０３とをサイドシルストレングスエクステンション１００を介して繋ぐことにより、ピラーインナパネル１０３とピラーアウタパネル１０４とから成るセンターピラー部１０５の強度向上が図られている。なお、図９において、１０６はドアヒンジ取付部である。
【０００３】
一方、自動車のセンターピラー下部の車体構造に関しては、センターピラー部がベルトライン付近で折れ曲がるのを防止し得るような構造が従来より数多く提案されている（例えば、特開２００２−３４７６５５号、特開平９−２５４７２９号参照）。この種の構造の一例としては、センターピラー部１の下部箇所α（図１参照）に強度的変化点を設け、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にこの過大な衝撃力に対してセンターピラー部１の下部箇所α（図１参照）を起点とする理想的変形を誘発することにより、衝撃エネルギーを吸収して、センターピラー部１がベルトラインβ（図１参照）付近で折れ曲がることを防止し、車室内部へのセンターピラー部１の入り込みを抑えるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２４７２５８号公報
【特許文献２】特開２００２−３４７６５５号公報
【特許文献３】特開平９−２５４７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特開２０００−２４７２５８号に開示されている車体構造にあっては、ドアヒンジリンフォースメント１０２とピラーインナパネル１０３とを互いに繋ぐことによりセンターピラー部１の強度向上を図ることができるという利点がある反面、サイドシルストレングスエクステンション１００が大型化してしまい、重量増を招くという問題点がある。
【０００５】
また、特開２０００−２４７２５８号に記載の車体構造にあっては、次のような問題点がある。すなわち、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にセンターピラー部１の下部箇所αが起点となるような理想的変形を誘発するために、ドアヒンジリンフォースメント１０２を高張力鋼板などの高強度の材料にて構成し、かつ、サイドシルストレングスエクステンション１００を比較的低強度の材料にて構成する場合には、ドアヒンジリンフォースメント１０２とサイドシルストレングスエクステンション１００の強度差が大きければ大きいほど、サイドシルストレングスエクステンション１００の変形を誘発し易いこととなる。しかしながら、このようにすると、ドアヒンジリンフォースメント１０２の下側のトリムラインγ（図９参照）付近に応力が集中して、サイドシルストレングスエクステンション１００がこのトリムラインγを起点に破断してしまうおそれがある。従って、ドアヒンジリンフォースメント１０２とサイドシルストレングスエクステンション１００との間に大きな強度差をつけにくく、理想的変形を誘発するのが困難であるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、補強部材の大型化や重量化を来たすことなくセンターピラー部の強度を充分に確保することができると共に、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にこの過大な衝撃力に対してセンターピラー部の下部箇所を起点とする衝撃エネルギー吸収のための理想的変形を誘発することができるような自動車の車体側部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために、本発明では、サイドボディアウタパネルとサイドボディインナパネルとでサイドボディを構成し、前記サイドボディのピラー部及びサイドシル部にピラー部補強用及びサイドシル部補強用のリンフォースメントを内装した自動車の車体側部構造において、前記サイドボディに、ピラー部及びサイドシル部にかけて補強する第１の補強部材を内装し、前記第１の補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、かつ、前記第１の補強部材の上端部をドアヒンジリンフォースメントに結合すると共に、前記第１の補強部材と前記ドアヒンジリンフォースメントとが互いに重なり合うラップ部分に第２の補強部材を設けるようにしている。
また、本発明では、前記第２の補強部材を前記ラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、前記第２の補強部材の下端側のトリムラインを前記ドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムラインよりも下側に配置するようにしている。
また、本発明では、前記第１の補強部材の上端側のトリムラインを前記ドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置に配置するようにしている。
また、本発明では、前記第２の補強部材と前記ドアヒンジリンフォースメントとの間に前記第１の補強部材を挟み込んだ状態で配置し、前記ドアヒンジリンフォースメント，前記第１の補強部材，及び前記第２の補強部材の３部材を一緒に結合するようにしている。
また、本発明では、前記第２の補強部材を、前記サイドシル部において前記サイドボディインナパネルと前記サイドボディアウタパネルとの間に内装されるサイドシルストレングスコンポーネントの一部として予め部組みするようにしている。
また、本発明では、サイドボディインナパネルとサイドボディアウタパネルとでサイドボディを構成し、前記サイドボディのピラー部及びサイドシル部にピラー部補強用及びサイドシル部補強用のリンフォースメントを内装した自動車の車体側部構造において、前記ピラー部を補強するドアヒンジリンフォースメントの下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、前記ドアヒンジリンフォースメントの内側に第１の補強部材を設けて、前記第１の補強部材の下端部を前記ドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置にまで延設すると共に、前記第１の補強部材の下端の少なくとも一部をラップする第２の補強部材を設けるようにしている。
また、本発明では、前記第２の補強部材を前記ラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、前記第２の補強部材の下端側のトリムラインを前記第１の補強部材の下端側のトリムラインよりも下側に配置するようにしている。
また、本発明では、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との間に前記ドアヒンジリンフォースメントを挟み込んだ状態で配置し、前記第１の補強部材，前記ドアヒンジリンフォースメント，及び前記第２の補強部材の３部材を一緒に結合するようにしている。
また、本発明では、前記第２の補強部材は、前記ドアヒンジリンフォースメントの一部として予め部組みされる部材であるようにしている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の本発明は、サイドボディに、ピラー部及びサイドシル部にかけて補強する第１の補強部材を内装し、第１の補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、かつ、第１の補強部材の上端部をドアヒンジリンフォースメントに結合すると共に、第１の補強部材とドアヒンジリンフォースメントとが互いに重なり合うラップ部分に第２の補強部材を設けるようにしたものであるから、ドアヒンジリンフォースメントとピラーインナパネルとを第１の補強部材（例えば、サイドシルストレングスエクステンション）により繋ぐような構成を採用していないため、第１の補強部材を従来の場合よりも小型の部品にすることができて軽量化を図ることができると共に、第１の補強部材とドアヒンジリンフォースメントとの結合部を第２の補強部材により補強することができる。従って、ドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムライン付近に応力が集中して、第１の補強部材がこのトリムラインを起点に破断してしまうおそれが少ないので、ドアヒンジリンフォースメントを第１の補強部材に対してより大きな強度差をつけて強くすることができる。このため、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、第１の補強部材が適宜に変形されて衝撃エネルギーを吸収することができるような理想的な変形を誘発することが容易となる。
【０００９】
また、請求項２に記載の本発明は、第２の補強部材をラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、第２の補強部材の下端側のトリムラインをドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムラインよりも下側に配置するようにしたものであるから、第２の補強部材の少なくとも一部でドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムラインを上下に跨ぐように第２の補強部材が配置されるので、上述のラップ部分を第２の補強部材にて効果的に補強することができ、ドアヒンジリンフォースメントの下端側のトリムライン付近への応力集中に伴うドアヒンジリンフォースメントの前記トリムラインを起点とする破断を防止することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の本発明は、第１の補強部材の上端側のトリムラインをドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置に配置するようにしたものであるから、ドアヒンジリンフォースメントの直上にあるドアヒンジ取付部を効果的に補強することができる。
【００１１】
また、請求項４に記載の本発明は、第２の補強部材とドアヒンジリンフォースメントとの間に第１の補強部材を挟み込み、ドアヒンジリンフォースメント，第１の補強部材，及び第２の補強部材の３部材を一緒に結合するようにしたものであるから、ドアヒンジリンフォースメントを第１の補強部材に対して、より大きな強度差をつけて高強度にした場合でも、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、強度が相対的に低い第１の補強部材が３部材の結合部の周りで破断するのを防止することができる。
【００１２】
また、請求項５に記載の本発明は、第２の補強部材を、サイドシル部においてサイドボディインナパネルとサイドボディアウタパネルとの間に内装されるサイドシルストレングスコンポーネントの一部として予め部組みするようにしたものであるから、サイドシルストレングスコンポーネントを構成部材とするサイドインナコンポーネントの製造に際して、余分な部品点数の増加を招くことがなく、組み付けの簡易化を図ることができる。
【００１３】
また、請求項６に記載の本発明は、ピラー部を補強するドアヒンジリンフォースメントの下端部をサイドシル部補強用のリンフォースメントに結合し、ドアヒンジリンフォースメントの内側に第１の補強部材を設けて、第１の補強部材の下端部をドアヒンジリンフォースメントに設けられたドアヒンジ取付部の直下位置にまで延設すると共に、第１の補強部材の下端の少なくとも一部をラップする第２の補強部材を設けるようにしたものであるから、ドアヒンジリンフォースメントとピラーインナパネルとを第１の補強部材により繋ぐような構成を採用していないため、第１の補強部材を従来の場合よりも小型の部品にすることができて軽量化を図ることができると共に、第１の補強部材とドアヒンジリンフォースメントとの結合部を第２の補強部材により補強することができる。従って、第１の補強部材（例えば、ピラーアッパリンフォースメント）の下端側のトリムライン付近に応力が集中して、ドアヒンジリンフォースメントがこのトリムラインを起点に破断してしまうおそれが少ないので、第１の補強部材をドアヒンジリンフォースメントに対して、より大きな強度差をつけて強くすることができる。そのため、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、第１の補強部材が適宜に変形されて衝撃エネルギーを吸収することができるような理想的な変形を誘発することが容易となる。
【００１４】
また、請求項７に記載の本発明は、第２の補強部材をラップ部分の少なくとも一部にかかるように配置すると共に、第２の補強部材の下端側のトリムラインを第１の補強部材の下端側のトリムラインよりも下側に配置するようにしたものであるから、第２の補強部材の少なくとも一部で第１の補強部材の下端側のトリムラインを上下に跨ぐように第２の補強部材が配置されるので、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、第１の補強部材の下端側のトリムライン付近に応力が集中して、ドアヒンジリンフォースメントがこのトリムラインを起点に破断してしまうおそれが少ないことから、第１の補強部材をドアヒンジリンフォースメントに対して、より大きな強度差をつけて強くすることができる。このため、車体側部に過大な衝撃力が加わった際の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができるような理想的な変形を誘発することが容易となる。
【００１５】
また、請求項８に記載の本発明は、第１の補強部材と第２の補強部材との間にドアヒンジリンフォースメントを挟み込んだ状態で配置し、第１の補強部材，ドアヒンジリンフォースメント，及び第２の補強部材の３部材を一緒に結合するようにしたものであるから、第１の補強部材をドアヒンジリンフォースメントに対して、より大きな強度差をつけて高強度にした場合でも、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、強度が相対的に低いドアヒンジリンフォースメントが３部材の結合部の周りで破断するのを防止することができる。
【００１６】
また、請求項９に記載の本発明は、第２の補強部材をドアヒンジリンフォースメントの一部として予め部組みするようにしたものであるから、余分な部品点数の増加を招くことがなく、組み付けの簡易化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係る自動車の車体側部構造について図１〜図８を参照して説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る車体側部構造を有する自動車２を示している。この自動車２のサイドボディ３は、室外側に設けられるサイドボディアウタパネル４と、車室側に設けられるサイドボディインナパネル４’（図３参照）とを結合することにより構成されており、図１に示すように、サイドボディ３の中央部分を構成するセンターピラー部１並びにサイドボディ３の下端部分を構成するサイドシル部５を備えている。そして、センターピラー部１の前後箇所にフロントサイドドア６及びリアサイドドア７が配設されている。なお、図１において、αはセンターピラー部１の下部箇所であり、βはセンターピラー部１に対応する位置におけるフロントサイドドア６及びリアサイドドア７のベルトライン（ウエストライン）である。
【００１９】
図２，図３及び図４は、センターピラー部１の下部箇所αの構造を拡大して示している。なお、これらの図においては、上述のフロントサイドドア６及びリアサイドドア７，ピラートリム，カーペット類は、説明を簡単にするために図示を省略している。図２〜図４に示すように、センターピラー部１の下部箇所αは、車体の外側面を構成するサイドボディアウタパネル４と、ドアヒンジリンフォースメント８及びサイドシルストレングスコンポーネント９から成るサイドインナコンポーネント１０と、フロアパネル１１及びサイドシルインナパネル１２から成るフロアコンポーネント１３とで構成されている。かくして、上述の下端箇所αには、サイドインナコンポーネント１０がピラー部補強用及びサイドシル部補強用のリンフォースメント（補強部材）としてサイドボディインナパネル４’とサイドボディアウタパネル４との間に内装されている。そして、リアサイドドア７の回動中心となるリアドアヒンジ１４に設けられた一対のネジ部１５を、サイドボディアウタパネル４に形成された挿入孔１６及びドアヒンジリンフォースメント８に形成された挿入孔１７に車体外側から順次に挿入配置して、これらのネジ部１５にナット１８をそれぞれ締め込むことによって、リアドアヒンジ１４が、ドアヒンジリンフォースメント８の所定の高さ位置のドアヒンジ取付部１９に取付けられるようになっている。
【００２０】
ここで、上述のサイドインナコンポーネント１０の構成をさらに具体的に述べると、次の通りである。すなわち、サイドインナコンポーネント１０は、図５に示すように、ドアヒンジリンフォースメント８及びサイドシルストレングスコンポーネント９とから成り、ドアヒンジリンフォースメント８の下端縁部８ａと、サイドシルストレングスコンポーネント９を構成するサイドドシルストレングスエクステンション２０（第１の補強部材）の上端縁部２０ａとが、互いにラップ部分Ｌをもって重ね合わされた状態で結合され、この状態の下でスポット溶接Ｗ（図３参照）などにて結合されている。なお、サイドシルストレングスコンポーネント９は、図３及び図６に示すように、サイドシルストレングス２１（サイドシル部補強用のリンフォースメント）と、第１の補強部材であるサイドドシルストレングスエクステンション２０と、第２の補強部材としての断面ハット形状のパッチ２２とにより構成されており、サイドドシルストレングスエクステンション２０は、その下端側の一部分２０ｂがサイドシルストレングス２１の一部２１ａに結合されてスポット溶接などにより結合されている。また、パッチ２２は、サイドシルストレングスエクステンション２０の上端縁２０ａに接合され、サイドドシルストレングスエクステンション２０は、パッチ２２とドアヒンジリンフォースメント８の下端縁部８ａとの間に挟持された状態で後述の如くスポット溶接Ｗにて３者一体に結合されてサイドインナコンポーネント１０に予め部組されている。
【００２１】
また、図３に示すように、パッチ２２は、ドアヒンジリンフォースメント８とサイドドシルストレングスエクステンション２０とが互いに重なり合うラップ部分Ｌの少なくとも一部にかかるように配置され、パッチ２２の下端側のトリムラインＭが、ドアヒンジリンフォースメント８の下端側のトリムラインＮよりも下側に配置されている。一方、サイドドシルストレングスエクステンション２０の上端側のトリムラインＳは、ドアヒンジリンフォースメント８のリアドアヒンジ取付部１９のすぐ下側の位置（直下位置）に配置されている。これにより、ドアヒンジリンフォースメント８の直上にあるドアヒンジ取付部１９を効果的に補強することができる。また、上述のラップ部分Ｌにおいては、パッチ２２とドアヒンジリンフォースメント８との間にサイドドシルストレングスエクステンション２０が挟まるように配置され、スポット溶接Ｗなどにより、パッチ２２とサイドドシルストレングスエクステンション２０とドアヒンジリンフォースメント８との３部材が一緒に結合されている。さらに、パッチ２２は、ドアヒンジリンフォースメント８とサイドシルストレングスコンポーネント９（サイドドシルストレングスエクステンション２０）とのラップ部分Ｌの付近にのみ配置すればよいことから、比較的小型の部品であり、サイドシルストレングスコンポーネント９の一部として予め部組されている。
【００２２】
このような構成の車体側部構造によれば、サイドドシルストレングスエクステンション２０の上端側のトリムラインＳが、リアドアヒンジ取付部１９のすぐ下側にあることから、サイドドシルストレングスエクステンション２０を従来よりも小型化して軽量のものにすることができる。また、第２の補強部材としてのパッチ２２は、ドアヒンジリンフォースメント８とサイドシルストレングスコンポーネント９とのラップ部分Ｌの少なくとも一部にかかるように配置され、ドアヒンジリンフォースメント８の下端側のトリムラインＮよりも少なくとも一部が下側にくるような下端側のトリムラインＭを持っており、ドアヒンジリンフォースメント８の下端側のトリムラインＮを少なくとも一部で上下に跨ぐように配置されていることから、ドアヒンジリンフォースメント８の下端側のトリムラインＮ付近に応力が集中して、サイドドシルストレングスエクステンション２０がこのトリムラインＮを起点に破断してしまうおそれが少ない。従って、ドアヒンジリンフォースメント８を第１の補強部材であるサイドドシルストレングスエクステンション２０に対して、より大きな強度差をつけて強くすることができる。このため、車体側部の過大な衝撃が加わった時に、サイドドシルストレングスエクステンション２０に加わる衝撃エネルギーを吸収することができるような理想的な変形を誘発することが容易となり、ひいてはセンターピラー部１のベルトラインβ付近での変形（折れ曲がり）を防止することができ、車室内部へのセンターピラー部１の入り込みを抑えることができる。
【００２３】
また、パッチ２２とドアヒンジリンフォースメント８の間にサイドドシルストレングスエクステンション２０が挟み込まれた状態で配置されて、パッチ２２，サイドドシルストレングスエクステンション２０，及びドアヒンジリンフォースメント８の３部材が一緒に結合されているため、ドアヒンジリンフォースメント８をサイドドシルストレングスエクステンション２０に対して、より大きな強度差をつけて高強度にした場合でも、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、強度の比較的低いサイドドシルストレングスエクステンション２０がスポット溶接Ｗなどによる結合部の周りで破断するのを防止することができる。さらに、パッチ２２をサイドシルストレングスコンポーネント９の一部として予め部組みするようにしているので、サイドインナコンポーネント１０を製造する際に、余分な部品点数の増加を招くことがなく、組み付けの簡易化を図ることができる。
【００２４】
また、図７及び図８は、本発明の別の実施形態に係る車体側部構造を示している。なお、図７及び図８において、図１〜図６と同様の部分には同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００２５】
サイドインナコンポーネント１０は、図７及び図８に示すように、サイドドシルストレングス２１に直接結合されるドアヒンジリンフォースメント８と、このドアヒンジリンフォースメント８の内面に結合される断面ハット形状のピラーアッパリンフォースメント２３（第１の補強部材）と、サイドシルストレングス２１と、パッチ２２（第２の補強部材）とから構成されている。
【００２６】
上述のパッチ２２は、ピラーアッパリンフォースメント２３の下端縁部２３ａと少なくとも一部がラップ部分Ｌをもって重ね合わせられて配置され、少なくとも一部はピラーアッパリンフォースメント２３の下端側のトリムラインＴよりも下側にくるようにパッチ２２の下端側のトリムラインＭがピラーアッパリンフォース２３の下端側のトリムラインＴより下側に配置されている（図８参照）。
【００２７】
さらに、ラップ部分Ｌにおいては、パッチ２２とピラーアッパリンフォースメント２３との間にドアヒンジリンフォースメント８が挟み込まれるように配置され、スポット溶接Ｗ（図８参照）などにより、パッチ２２とドアヒンジリンフォースメント８とピラーアッパリンフォースメント２３の３部材が一緒に結合されている。さらに、パッチ２２は、ピラーアッパリンフォース２３とドアヒンジリンフォースメント８とのラップ部分Ｌの付近にのみ配置すればよく、比較的小型の部品のため、ドアヒンジリンフォースメント８の一部として予め部組みされている。
【００２８】
このような構成の車体側部構造によれば、パッチ２２は、その少なくとも一部がピラーアッパリンフォースメント２３の下端縁部２３ａに対してラップ部分Ｌをもって重なり合うように配置され、パッチ２２の少なくとも一部がピラーアッパリンフォースメント２３の下端側のトリムラインＴよりも下側にくるように配置されており、ピラーアッパリンフォースメント２３の下端側のトリムラインＴをパッチ２２の少なくとも一部で上下に跨ぐように配置されているので、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にはピラーアッパリンフォースメント２３のトリムラインＴ付近に応力が集中して、ドアヒンジリンフォースメント８がこのトリムラインＴを起点に破断してしまうおそれが少ない。従って、ピラーアッパリンフォースメント２３をドアヒンジリンフォースメント８の下部部分に対して、より大きな強度差をつけて強くすることができる。このため、車体側部に過大な衝撃力が加わった時に、ドアヒンジリンフォースメント８に加わる衝突のエネルギーを吸収することができるような理想的な変形を誘発することが容易となり、センターピラー部１のベルトラインβ付近の変形（折れ曲がり）を防止することができ、車室内部へのセンターピラー部１の入り込みを抑えることができる。
【００２９】
また、パッチ２２とピラーアッパリンフォースメント２３との間にドアヒンジリンフォースメント８を挟み込んだ状態で配置して、スポット溶接Ｗなどにより、パッチ２２とドアヒンジリンフォースメント８とピラーアッパリンフォースメント２３との３部材を一緒に結合するようにしているため、ピラーアッパリンフォースメント２３をドアヒンジリンフォースメント８の下部部分に対して、より大きな強度差をつけて強くした場合でも、強度の比較的低いドアヒンジリンフォースメント８が、車体側部に過大な衝撃力が加わった時にスポット溶接Ｗなどによる結合部の周りで破断することを防止することができる。さらに、パッチ２２は、ドアヒンジリンフォースメント８の一部として予め部組みしてあるため、余分な部品点数の増加を招くことがなく、組み付けの簡易化を図ることができる。
【００３０】
以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では断面ハット形状のパッチ（第２の補強部材）２２を用いるようにているが、パッチ２２の形状などは適宜に変更可能である。また、本発明は、センターピラー部１に限らず。フロントピラー部やリアピラー部などにも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体側部構造を備えた自動車の斜視図である。
【図２】図１の自動車のセンターピラー部の下部箇所を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】センターピラー部の下部を構成するサイドインナコンポーネントの分解斜視図である。
【図５】センターピラー部の下部を構成するサイドシルストレングスコンポーネント及びドアヒンジリンフォースメントを示す分解斜視図である。
【図６】上述のサイドシルストレングスコンポーネントの分解斜視図である。
【図７】本発明の別の実施形態に係る車体側部構造を示すものであって、サイドインナコンポーネント６の斜視図である。
【図８】図７におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】従来における自動車の側部車体構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  センターピラー部
２  自動車
３  サイドボディ
４  サイドボディアウタパネル
４’  サイドボディインナパネル
５  サイドシル部
８  ドアヒンジリンフォースメント
９  サイドシルストレングスコンポーネント
１０  サイドインナコンポーネント
１９  ドアヒンジ取付部
２０  サイドシルストレングスエクステンション（第１の補強部材）
２１  サイドシルストレングス
２２  パッチ（第２の補強部材）
２３  ピラーアッパリンフォースメント
α  下部箇所
β  ベルトライン
Ｍ，Ｎ，Ｓ，Ｔ  トリムライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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