(57)【要約】【課題】  発電機の駆動が抑制された場合であっても、灯具の光量変化を抑制することができる鞍乗型車両の点灯制御装置を提供する。【解決手段】  鞍乗型車両の点灯制御装置であって、エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機により充電されるバッテリと、前記発電機による前記バッテリの充電を抑制する充電抑制手段と、前記バッテリに接続される灯具と、前記充電抑制手段による前記バッテリの充電の抑制に応じて、前記灯具の光量を増減させる光量増減手段とを備えることを特徴とする点灯制御装置である。【選択図】        図７
2006273298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される発電機と、
前記発電機により充電されるバッテリと、
前記発電機による前記バッテリの充電を抑制する充電抑制手段と、
前記バッテリに接続される灯具と、
前記充電抑制手段による前記発電機の駆動の抑制に応じて、前記灯具の光量を増減させる光量増減手段と、
を備えることを特徴とする鞍乗型車両の点灯制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の点灯制御装置において、
前記光量増減手段は、前記灯具をデューティ制御するとともに、前記発電機の駆動の抑制に応じて、前記デューティ制御のデューティを変化させる、
ことを特徴とする鞍乗型車両の点灯制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の点灯制御装置において、
前記鞍乗型車両の加速時を判定する加速時判定手段をさらに含み、
前記充電抑制手段は、前記加速時判定手段により前記鞍乗型車両が加速していると判定される場合に、前記発電機の駆動を抑制し、以て前記バッテリの充電を抑制する、
ことを特徴とする鞍乗型車両の点灯制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の点灯制御装置において、
前記光量増減手段は、前記エンジンの回転速度にさらに応じて前記灯具の光量を増減する、
ことを特徴とする鞍乗型車両の点灯制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の点灯制御装置を備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の灯火制御装置及び鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両は、エンジンの駆動力によって発電機を駆動させて発電し、発電機が出力する電力によってバッテリを充電している。そして、鞍乗型車両に取り付けられた前照灯などの灯具はバッテリに接続されており、該バッテリの端子間電圧に応じた明度で点灯している。ところが、バッテリが満充電になっている時や、エンジンに対する発電負荷を低減し車両の加速性を向上させる時に、発電機の駆動を停止する場合がある。なお、下記特許文献１には、車両の加速時に発電機の駆動を抑制し、所定時間経過後に発電機の駆動を再開する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２５３５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、発電機の駆動を停止してバッテリの充電を抑制すると、バッテリの端子間電圧が降下し、それによりバッテリに接続されている灯具の光量が変化してしまう。
【０００４】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、バッテリの充電が抑制された場合であっても、灯具の光量変化を低減することができる鞍乗型車両の点灯制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係る点灯制御装置は、エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機により充電されるバッテリと、前記発電機による前記バッテリの充電を抑制する充電抑制手段と、前記バッテリに接続される灯具と、前記充電抑制手段による前記バッテリの充電の抑制に応じて、前記灯具の光量を増減させる光量増減手段とを備えることを特徴とする。本発明によれば、車両の走行時等にバッテリの充電を抑制している場合であっても、灯具の光量の変化を低減できる。なお、バッテリの充電の抑制とは、バッテリへ供給する電力を低減することや、バッテリへの電力供給を完全に停止することを意味するものである。
【０００６】
また、本発明の一態様では、前記光量増減手段は、前記灯具をデューティ制御するとともに、前記バッテリの充電の抑制に応じて、前記デューティ制御のデューティを変化させることを特徴とする。この態様によれば、デューティを変化させることにより、灯具に印加される電圧を微調整することができる。
【０００７】
また、本発明の一態様では、前記鞍乗型車両の加速時を判定する加速時判定手段をさらに含み、前記充電抑制手段は、前記加速時判定手段により前記鞍乗型車両が加速していると判定される場合に、前記発電機の駆動を抑制し、以て前記バッテリの充電を抑制することを特徴とする。この態様によれば、鞍乗型車両が加速している場合にエンジンに対する発電負荷を低減することができ、より車両の加速性能を向上させることができる。なお、車両の加速時の判定は、例えば、エンジンに接続される吸気管の圧力の変動に基づいて行うこともできるし、搭乗者のスロットル操作に基づいて行うことも出来る。
【０００８】
また、本発明の一態様では、前記光量増減手段は、前記エンジンの回転速度にさらに応じて前記灯具の光量を増減することを特徴とする。この態様によれば、エンジンの回転速度、すなわち発電機の発電量に応じて灯具の光量を増減させることができる。
【０００９】
また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記いずれかの点灯制御装置を備えたものである。上記いずれかの点灯制御装置を備えた鞍乗型車両では、発電機の駆動を抑制している場合であっても、灯具の光量の変化を抑制することができる。なお、鞍乗型車両とは、例えば、自動二輪車（電動機付き自転車（モータバイク）・スクータを含む）、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。同図において、前記鞍乗車両は自動二輪車を表している。自動二輪車１には、車両前方（同図においてＦｒが示す方向）下部から上方に向けて延設するフロントフォーク３が設けられている。自動二輪車１の前方には前車輪５が設けられており、フロントフォーク３の下端は前車輪５の前車軸と接続され、前車軸によって前車輪５が回転自在に軸支されている。フロントフォーク３の上端には、車両の車幅方向に延設するハンドル７が支持されている。ハンドル７の一端にはスロットルグリップ９が取り付けられており、搭乗者がスロットルグリップ９を回転させることにより、吸気管１５内に設けられた図示しないスロットルバルブが開閉し、車両が加速又は減速するようになっている。ハンドル７中央部の車両進行方向前方には前照灯１１が取り付けられている。
【００１１】
フロントフォーク３の中央部からは車両後方に向けて車体フレーム１３が延設されている。具体的には、車体フレーム１３は、車両後方に向かって斜め下方向に延設された後に屈曲し、車両後方に向かって水平に延設されている。その後、車体フレーム１３は、さらに屈曲し、車両後方に向かって斜め上方に向かって延設されている。車体フレーム１３後方の上部にはシート１７が配置されている。
【００１２】
シート１７前方部の下方には、４ストローク単気筒型のエンジン３０が配置されており、エンジン３０には吸気管１５及び排気管１９が接続されている。そして、吸気管１５からエンジン３０内に空気及び燃料が供給されて、エンジン３０が駆動するようになっている。エンジン３０の駆動により排出された排気ガスは、排気管１９を通って消音器２１内で膨張し車両進行方向後方へ排出されるようになっている。エンジン３０の車両進行方向後方にはラジエータ２３が配置されており、エンジン３０の熱によって温度上昇した冷却水は、冷却水通路２５を通って該ラジエータ２３に送られ、そこで冷却されるようになっている。
【００１３】
シート１７中央部下方にはバッテリ２５が配置されており、バッテリ２５は前照灯１１等の灯具やエンジン３０に配設された点火プラグ等の各種電装品へ電力を供給するようになっている。また、エンジン３０のクランクシャフトの端部には不図示の発電機が配置されており、該発電機の駆動によりバッテリ２５が充電されるようになっている。バッテリ２５の車両進行方向前方にはエンジンコントロールユニット７０（ＥＣＵ）が配置されており、ＥＣＵ７０により自動二輪車１に搭載された各種電装品が制御されている。特に、本実施形態では、搭乗者のスロットルグリップ９の操作によって車両が加速している場合に、ＥＣＵ７０は発電機３３（図２参照）の駆動を停止させて、前照灯１１の光量（発光量）を増減するようになっている。
【００１４】
図２は、本実施形態に係る点灯制御装置１０のシステム全体の構成図である。発電機３３は、ＥＣＵ７０によって通電をオン／オフ制御されるレギュレータ３５を介して、発電電力を出力するようになっている。
【００１５】
発電機３３は、上述したように、エンジン３０のクランクシャフトの一端に取り付けられており、エンジン３０の駆動により交流電圧を出力するようになっている。発電機３３はレギュレータ３５と接続されており、該交流電圧をレギュレータ３５に印加するようになっている。
【００１６】
レギュレータ３５は発電機３３の駆動により出力された交流電圧を直流電圧に整流した上で、該直流電圧の電圧値をバッテリ２５の充電電圧に変換している。具体的には、レギュレータ３５は、整流回路３５ａと、スイッチ３５ｂと、定電圧回路３５ｃとを含んで構成されている。整流回路３５ａはダイオードなどの複数の半導体素子とコンデンサとを含んで構成されており、その一端は発電機３３に接続されて、発電機３３から印加された交流電圧を整流して平滑化し直流電圧に変換している。整流回路３５ａの他端はスイッチ３５ｂの一端と接続されて、スイッチ３５ｂの他端は前照灯１１とバッテリ２５とが並列に接続されている。
【００１７】
定電圧回路３５ｃの一端はスイッチ３５ｂの他端から前照灯１１とバッテリ２５とに到る経路に接続されている。定電圧回路３５ｃは前照灯１１とバッテリ２５とに供給される電力の電圧を監視して、その電圧に応じたスイッチング信号をスイッチ３５ｂに出力しスイッチ３５ｂのオン／オフを繰り返している。そして、定電圧回路３５ｃは、スイッチング信号のオンとオフのパルス幅を変調することにより、整流回路３５ａを介してバッテリ２５へ供給される電力の電圧値をバッテリ２５の充電電圧に変換するようになっている。なお、バッテリ２５の充電電圧は、バッテリ２５の出力電圧に抗してバッテリ２５を充電するため、該出力電圧より高くなるよう設定されている。
【００１８】
前照灯１１はバッテリ２５に接続されるとともに、レギュレータ３５を介して発電機３３にも接続されている。前照灯１１に印加される電圧はＥＣＵ７０によって前照灯駆動回路３７のオン／オフの切り替えが繰り返し行われることにより制御されている。具体的には、前照灯駆動回路３７は電界効果トランジスタを含んで構成されており、該電界効果トランジスタのゲートには、ＥＣＵ７０からエンジン回転速度に応じたデューティのスイッチング信号が入力されている。前照灯１１に印加される電圧がデューティ制御されていることにより、前照灯１１を駆動する電圧値が微調整されるようになっている。そして、前照灯１１はＥＣＵ７０によるデューティ制御によって決定される電圧値に応じた光量を発するようになっている。
【００１９】
ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータ等を含んで構成されており、該マイクロコンピュータによって制御プログラムを実行することで、搭乗者によるスロットル操作に基づいてエンジン３０の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタなど各種電装品を制御している。特に本実施形態では、ＥＣＵ７０はスイッチ３５ｂに発電カット信号を出力することにより、スイッチ３５ｂをオフにして発電機３３の駆動を停止し、発電機３３によるバッテリ２５の充電を停止するようになっている。すなわち、スイッチ３５ｂがオフされた場合には、発電機３３のステータを構成するコイルに電流が流れず、発電機３３の駆動が停止される。このとき、発電機３３の出力電流が流れないため、銅損やレギュレータの変換損失などの発電損失が発生しない。そして、ＥＣＵ７０が発電カット信号の出力を停止することにより、スイッチ３５ｂがオンにされて、再び発電機３３のコイルに電流が流れるようになり、発電機３３の駆動が再開されるようになっている。なお、発電機３３の駆動が停止された場合には、前照灯１１はバッテリ２５のみを電力源として駆動するようになっている。また、上述したようにＥＣＵ７０は前照灯駆動回路３７にスイッチング信号を出力し、前照灯駆動回路３７のオン／オフの切り替えを繰り返すことにより、前照灯１１をデューティ駆動し、これにより前照灯１１の光量を増減させるようにしている。
【００２０】
ＥＣＵ７０は、バッテリ２５に取り付けられてバッテリの出力電圧を検出するバッテリ電圧センサ５１と接続されており、その検出値はバッテリ電圧信号としてＥＣＵ７０に送られるようになっている。また、ＥＣＵ７０は車速センサ５２に接続されており、車速センサ５２は車速に応じた電圧値を車速信号としてＥＣＵ７０に出力するようになっている。また、ＥＣＵ７０は吸気管内の内壁に取り付けられた吸気管圧力センサ５３と接続されており、吸気管圧力センサ５３は吸気管内の圧力に応じた電圧値を吸気管圧力信号としてＥＣＵ７０に出力するようになっている。
【００２１】
さらに、ＥＣＵ７０はクランク角センサ５４に接続されており、クランク角センサ５４から入力されるクランク角信号に基づいてクランク角を検出し、検出されたクランク角と吸気管圧力信号とに基づいて、エンジンの吸気行程の終了時を判別するようになっている。具体的には、クランク角センサ５４は、エンジン１サイクルにおいて複数のクランク角のそれぞれに対応して、クランク角信号をＥＣＵ７０に出力するようになっている。そのため、エンジン１サイクルにおいて複数回クランク角信号が出力されるようになっている。そして、その複数のクランク角信号のうちの１つは、エンジンのピストンが下死点に達した時点で、ＥＣＵ７０に出力されるようになっている。ＥＣＵ７０はクランク角信号の取得時毎に吸気管圧力信号に基づいて吸気管圧力を検出し、吸気管圧力の変動と、予めＥＣＵ７０が記憶している吸気管圧力の変動データとを比較して、吸気行程の終了時を判定している。なお、ＥＣＵ７０はクランク角信号の単位時間あたりの取得頻度から、エンジン回転速度Ｎｅを算出するようになっている。
【００２２】
ＥＣＵ７０の機能について、図３に基づいて説明する。図３は、本発明の点灯制御装置１０を構成するＥＣＵ７０の機能ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ７０は、発電停止制御部７１と、光量増減部７５とを含んで構成されている。
【００２３】
発電停止制御部７１は、車両が加速時にあるかどうかを判定し、加速時にあると判定する場合には、レギュレータ３５へ発電カット信号を出力し、発電機３３の駆動を停止してバッテリの充電抑制手段として機能している。これにより、バッテリ２５の充電が停止され、バッテリ２５の端子電圧が降下する。光量増減部７５はバッテリ２５の充電の抑制の有無に応じて、前照灯１１の光量を増減させる。具体的には、発電機３３が駆動している場合には、エンジン回転速度Ｎｅにのみに基づいたデューティのスイッチング信号を前照灯駆動回路３７に出力している。そして、車両が加速時にあり発電機３３の駆動が停止されている場合には、発電機３３が駆動している時よりも高いデューティのスイッチング信号を前照灯駆動回路３７に出力するようになっている。こうすることにより、発電機３３の駆動が停止されて、前照灯１１の電力源がバッテリ２５のみとなった場合であっても、前照灯１１へ印加される電圧の低下が抑制されて、加速時の光量の変化が低減される。
【００２４】
以下、ＥＣＵ７０の機能についてさらに具体的に説明する。
【００２５】
発電停止制御部７１は、エンジン１サイクルにおいて最も吸気管圧力が低い値を示す時点、すなわち、吸気行程の終了時における吸気管圧力の変動に基づいて、車両の加速時を判定している。そして、車両が加速していると判定した場合には、発電カット信号をレギュレータ３５へ出力して、スイッチ３５ｂをオフにして、発電機３３の駆動を停止する。これにより、車両の加速時に、発電機３３のコイルには電流が流れなくなり、発電機３３の駆動が停止される。そのため、エンジン３０に対する発電負荷が低減されて、車両の加速性能を向上させることができるようになっている。発電機３３の駆動を停止した後に、発電停止制御部７１は、バッテリの出力電圧と、発電機３３の駆動を停止している時間と、車速の変化と、エンジン回転速度とについて予め設定した条件を満たした時点で、発電機３３の駆動を再開している。
【００２６】
ここで、発電停止制御部７１の機能について、図４及び図５に基づいて、さらに詳細に説明する。図４は、発電停止制御部７１により実行される発電停止ルーチンを示すフロー図である。また、図５は、発電停止ルーチンの実行中に起動される、発電機３３の駆動が停止された後、再び駆動を開始させるための発電再開ルーチンを示すフロー図である。
【００２７】
発電停止制御部７１は、エンジン３０の駆動が開始した後、吸気行程の終了時を示すクランク角信号の出力を待機する（Ｓ１０１）。このクランク角信号を取得した発電停止制御部７１はその時点の吸気管圧力Ｐを取得して、前回の吸気管圧力値ｎ１として、Ｐの値をメモリに記憶する（Ｓ１０２）。そして、エンジン３０の駆動によりクランクシャフトが回転し、再び吸気行程の終了時を示すクランク角信号が出力されるのを待機する（Ｓ１０３）。そして、このクランク角信号を再度取得すると、発電停止制御部７１はその時点の吸気管圧力Ｐを取得して、今回の吸気管圧力値ｎ２として、その値を記憶する（Ｓ１０４）。そして、ｎ２からｎ１を引いた差が予め定めた基準値Ｐｋより大きい場合には、発電停止制御部７１は車両が加速時にあると判定して（Ｓ１０５）、発電カット信号をレギュレータ３５に出力し、発電機３３の駆動を停止する（Ｓ１０６）。この時、発電機３３の駆動が停止されたことにより、前照灯１１はバッテリ２５のみを駆動源とする。
【００２８】
一方、ｎ２からｎ１を引いた差が予め定めた基準値Ｐｋ以下の場合には、車両は加速時にあると判定されない（Ｓ１０５）。この場合には、ｎ２の値（吸気管圧力Ｐ）によりｎ１の値が上書きされて、ｎ１が更新されるとともに、ｎ２に記憶されている値は消去される（Ｓ１０７）。その後、Ｓ１０３に戻り、発電停止制御部７１は、再び吸気行程を示すクランク角信号の出力を待機する（Ｓ１０３）。
【００２９】
発電停止制御部７１による加速時の判定方法は、車両が定速走行から加速する場合には、搭乗者のスロットル操作によりスロットルバルブがより大きく開き、定速走行時よりも多くの燃料及び空気が吸気管１５内に導入されるために、加速時の吸気管圧力が定速走行時よりも上昇することを利用するものである。このようにして、車両の加速時を判定することにより、搭乗者による車両操作に迅速に応答して、車両が加速時にあることを判定することができるようになっている。
【００３０】
発電カット信号を出力した発電停止制御部７１は、発電再開ルーチンを実行する。具体的には、図５に示すように、発電停止制御部７１は、発電カット信号を出力した時点からの経過時間Ｔを計数し始めると共に、その時点の車速Ｖ１を検出する（Ｓ２０１）。そして、発電カット信号を出力した時点のバッテリ電圧Ｅがバッテリ電圧信号に基づいて取得されて、該バッテリ電圧Ｅが発電カット停止下限電圧Ｅｍｉｎより小さいか否かが判定される（Ｓ２０２）。そして、バッテリ電圧Ｅが発電カット停止下限電圧Ｅｍｉｎより小さい場合には、発電カット信号の出力は停止されて、再び発電機３３の駆動が開始される（Ｓ２０６）。こうすることにより、バッテリ２５の蓄電量が極度に低くなることが防止されている。
【００３１】
一方、バッテリ電圧Ｅが発電カット停止下限電圧Ｅｍｉｎ以上の場合には、発電カット開始時から計数されているＴが、予め発電停止制御部７１が記憶している基準値Ｔｍａｘより大きいか否かが判定されて（Ｓ２０３）、ＴがＴｍａｘを超えている場合には、発電カット信号の出力が停止される（Ｓ２０６）。ＴがＴｍａｘ以下の場合には、加速が終了しているか否かが判定される。具体的には、再び車速Ｖを検出し、車速Ｖから発電カット開始時に検出した車速Ｖ１を引いた値が、予め発電停止制御部７１が記憶している基準値Ｖｍａｘより大きいか否かが判定される（Ｓ２０４）。そして、車速Ｖから発電カット開始時の車速Ｖ１を引いた値がＶｍａｘを超えている場合には発電カット信号の出力が停止される（Ｓ２０６）。一方、その値がＶｍａｘ以下であれば、クランク角信号の単位時間あたりの検出頻度からエンジン回転速度Ｎｅが算出される（Ｓ２０５）。エンジン回転速度Ｎｅが予め記憶されているエンジン回転速度Ｎｅｍａｘより大きい場合には、もはや十分にエンジン回転速度が十分に上がりきっているものと判断される。この場合、発電カット信号の出力が停止され、再びエンジン３０に発電負荷が加えられるようになっている（Ｓ２０６）。一方、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン回転速度Ｎｅｍａｘより小さい場合には、再びＳ２０２に戻り、同じ手順で発電再開の判定が行われるようになっている。
【００３２】
図３に戻り、光量増減部７５はデューティ制御部７２と、デューティ記憶部７３と、デューティ増加率設定部７４とを含んで構成されている。
【００３３】
デューティ増加率設定部７４は前照灯１１のデューティ制御に要するデューティの増加率を設定している。具体的には、デューティ増加率αの候補値として、予め０及び値ｄ（１＞ｄ＞０）を記憶している。デューティ増加率設定部７４は所定時間ごとに発電停止制御部７１から発電カット信号が出力されているか否か、すなわち車両が加速時にあるかどうかを監視している。そして、車両が加速時にある場合には、値ｄがデューティ増加率αとして設定されている。一方、車両が加速時にない場合には、０がデューティ増加率αとして設定している。すなわち、車両が加速時にない場合には、前照灯１１のデューティ制御において、デューティの増加処置が実行されないようになっている。
【００３４】
デューティ記憶部７３はエンジン回転速度Ｎｅと前照灯基準デューティＤとを対応付ける前照灯駆動デューティマップを記憶している。前照灯駆動デューティマップは、具体的には図６に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇するのに応じて前照灯基準デューティＤも上昇するように設定されている。前照灯基準デューティＤをこのように設定することにより、車両が低速走行している場合に、前照灯基準デューティＤを小さくし、前照灯１１に供給される電力が低減されて、低速時における電力消費量が抑制されている。逆に、エンジン回転速度Ｎｅが高く、車両が高速走行している場合には、前照灯１１に供給される電力が増されて、前照灯１１の光量が増加されるようになっている。なお、図６に示している前照灯駆動デューティマップは一例であって、エンジン回転速度Ｎｅを更に細分化して、その細分化されたエンジン回転速度Ｎｅに対応させて前照灯基準デューティＤが記憶されるようにしてもよい。また、所定の演算式を用いて、所与のエンジン回転速度Ｎｅから前照灯基準デューティＤを算出するようにしてもよい。
【００３５】
デューティ制御部７２は、車両の定速走行時には１未満のデューティのスイッチング信号を前照灯駆動回路３７へ出力し、車両の加速時には、定速走行時より高いデューティのスイッチング信号を前照灯駆動回路３７へ出力している。これにより加速時にバッテリ２５の充電が停止されても、前照灯１１の光量が変化し難いようにしている。
【００３６】
すなわち、デューティ制御部７２は吸気行程の終了時を示すクランク角信号の出力を監視して、該クランク角信号の出力時に、デューティ記憶部７３に記憶されている前照灯駆動デューティマップと、デューティ増加率設定部７４にて設定されているデューティ増加率αとに基づいて、前照灯駆動回路３７へ出力するスイッチング信号の前照灯デューティＤｆを算出している。そして、該前照灯デューティＤｆのスイッチング信号が前照灯駆動回路３７へ出力されるようになっている。こうすることにより、デューティ制御部７２はエンジン回転速度Ｎｅ及び発電機３３が駆動しているかどうかに基づいて、エンジンサイクル毎に、前照灯１１をデューティ駆動する際のデューティを決定し、発電機３３の駆動停止時又は駆動開始時に生ずる、前照灯１１の光量の変化を抑制している。
【００３７】
ここで、デューティ制御部７２の機能について、さらに具体的に説明する。図７は、デューティ制御部７２の処理を表すフロー図であり、この処理はエンジンサイクル毎に繰り返される。デューティ制御部７２は、吸気行程の終了時を示すクランク角信号の到来を監視する（Ｓ３０１）。そして、吸気行程の終了時を示すクランク角信号が出力されると、エンジン回転速度Ｎｅを算出する（Ｓ３０２）。エンジン回転速度Ｎｅは、単位時間あたりの所定のクランク角信号の検出頻度から算出するようにしてもよいし、異なるクランク角を示すクランク角信号の検出タイミングの差から算出するようにしてもよい。その後、デューティ制御部７２はデューティ増加率設定部７４で設定されているデューティ増加率αを読み込む（Ｓ３０３）。そして、前照灯駆動デューティマップからエンジン回転速度Ｎｅに対応する前照灯基準デューティＤを読み込んで（Ｓ３０４）、前照灯基準デューティＤにデューティ増加率αを掛けた値を算出し、その値に前照灯基準デューティＤを加算した前照灯デューティＤｆ（Ｄｆ＝Ｄ＋α×Ｄ）を算出し、該前照灯デューティＤｆのスイッチング信号を前照灯駆動回路３７へ出力する（Ｓ３０５）。
【００３８】
このとき、車両が加速時になく、発電機３３が駆動している場合には、デューティ増加率設定部７４にてデューティ増加率αとして０が設定されているので、前照灯デューティＤｆは前照灯駆動デューティマップにて記憶されている前照灯基準デューティＤと等しい値となっている。一方、車両が加速時にあり、発電機３３が駆動していない場合には、前照灯デューティＤｆは前照灯基準デューティＤより値ｄ×Ｄだけ高いデューティとなる。その結果、前照灯基準デューティＤより高いデューティのスイッチング信号が前照灯駆動回路３７へ出力されて、加速時における前照灯１１の光量の低減が抑制されている。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両が加速中であって発電機３３の駆動が停止されて、前照灯１１がバッテリ２５のみを駆動源とするようになっても、前照灯１１に印加される電圧のデューティを、エンジン回転速度Ｎｅによって決まるデューティから所定割合だけ増加させることで、その光量変化を抑制できる。また、発電機３３の駆動再開時にも、前記所定割合のデューティの増加を取りやめて、元の通り、エンジン回転数Ｎｅによって決まるデューティにより前照灯１１を駆動するようにしているので、前照灯１１の光量変化を抑制することができる。
【００４０】
図８は、本実施形態によって実現される、発電機３３の発電状態と、エンジン回転速度Ｎｅと、前照灯デューティＤｆとの時間変化を表すグラフである。同図において横軸はすべて時間経過を表しており、図８（ａ）の縦軸は発電状態を表し、図８（ｂ）の縦軸はエンジン回転速度、図８（ｃ）の縦軸は前照灯デューティＤｆを表している。
【００４１】
同図（ａ）において、車両が加速時にあると判断された時点ｔ１で、発電機３３の発電状態が駆動状態から駆動停止状態に遷移していことが表されている。同図（ｂ）においては、発電機３３の発電状態が駆動状態から駆動停止状態に遷移した時点ｔ１から、エンジン回転速度Ｎｅが上昇している。なお、同図（ｂ）において、エンジン回転速度Ｎｅが上昇と下落を繰り返しながら、時間経過とともに徐々に上昇していくのは、エンジン１サイクルにおいてエンジン回転速度Ｎｅの変化しているためである。同図（ｃ）においては、発電状態が駆動状態から駆動停止状態に遷移した時点ｔ１で、前照灯デューティＤｆが値ｄ×Ｄだけ上昇していることを示している。そして、その後エンジン回転速度Ｎｅの上昇とともに、前照灯デューティＤｆが徐々に上昇していることが表されている。
【００４２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、前照灯１１への印加電圧をデューティ制御し、車両の加速時にデューティを増加する処置を行うことにより、前照灯１１の光量の変化を抑制していたが、前照灯１１の光量の変化を抑制する手法はこれに限られない。例えば、バッテリ２５の出力電圧を抵抗器によって降下させ、降下後の電圧が前照灯１１に加わるようにするとともに、抵抗器による電圧降下をスイッチによってオンオフできるようにすることで、光量を変化させることができる。そして、バッテリ２５の充電時には抵抗器による電圧降下後のバッテリ電圧を前照灯１１に印加し、バッテリ２５の充電抑制時には抵抗器による電圧降下の無いバッテリ電圧を前照灯１１に印加することで、前照灯１１の光量の変化を抑制することができる。
【００４３】
また、前照灯１１を、光量がそれぞれ異なる複数の発光体（例えばフィラメントなど）によって構成することによって、光量の変化を抑制することができる。すなわち、バッテリ２５が充電されている場合には、光量の小さい発光体に通電するようにする。そして、バッテリ２５の充電が抑制された場合には、光量の大きい発光体に通電するようにしてもよい。こうすることにより、発電機３３の駆動時と、駆動停止時の間に生ずる光量の変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る点灯制御装置のシステム全体を表したブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る点灯制御装置を構成するＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】発電停止制御部の機能を表すフロー図である。
【図５】発電停止制御部の機能を表すフロー図である。
【図６】前照灯駆動デューティマップの一例を表す図である。
【図７】デューティ制御部の機能を表すフロー図である。
【図８】車両の加速時の発電状態、エンジン回転速度、前照灯デューティの時間変化を表す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  自動二輪車、３  フロントフォーク、５  前車輪、７  ハンドル、９  スロットルグリップ、１１  前照灯、１３  車体フレーム、１５  吸気管、１７  シート、１９  排気管、２１  消音器、２３  ラジエータ、２５  バッテリ、２７  冷却水通路、３０  エンジン、３３  発電機、３５  レギュレータ、３５ａ  整流回路、３５ｂ  スイッチ、３５ｃ  定電圧回路、３７  前照灯駆動回路、５１  バッテリ電圧センサ、５２  車速センサ、５３  吸気管圧力センサ、５４  クランク角センサ、７０  ＥＣＵ、７１  発電停止制御部、７２  デューティ制御部、７３  デューティ記憶部、７４  デューティ増加率設定部、７５  光量増減部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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