(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、エンジン始動時、正確且つ迅速に燃料供給量を決定して特定気筒に供給し、始動性の向上とエミッション低減を図る。【解決手段】ハイブリッド電気車両のエンジン始動中に燃料噴射を制御する方法。ハイブリッド電気車両はエンジン、動力源、電気機械及び制御モジュールを含む。本方法は、電気機械でエンジンを駆動するステップ、エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップ、燃料噴射する気筒を選択するステップ、その気筒に供給する燃料量を算出するステップ、その量の燃料を噴射するステップ、並びに、選択ステップ、算出ステップ及び噴射ステップを別の気筒について所定回数で反復するステップを含む。【選択図】図３
2006057630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するように構成され、複数の気筒と各気筒に付随の燃料噴射弁とを含むエンジン、
動力源、
上記エンジン又は上記車輪を駆動するために、上記動力源により動力供給されるようにされた電気機械、並びに、
ハイブリッド電気車両を監視及び制御する制御モジュール、
を持つハイブリッド電気車両における、エンジン始動中の燃料噴射を制御する方法であって、
上記電気機械で上記エンジンを駆動するステップ、
上記エンジンが目標状態にあるか否かを判断するステップ、
燃料噴射のための気筒を選択するステップ、
該気筒に供給する燃料量を算出するステップ、
上記燃料噴射弁で、該量の燃料を噴射するステップ、並びに、
上記選択ステップ、上記算出ステップ、及び、上記噴射ステップを、別の気筒に所定の回数反復するステップ
を有する、方法。
【請求項２】
上記エンジンが複数の気筒に空気を供給するようにされた吸気マニフォールドを更に含み、
そして上記エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップが、上記吸気マニフォールド内で検出された圧力が第一の限界値よりも小さいか否かを判断することを有する、請求項1の方法。
【請求項３】
上記エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップが、気筒イベントの数が第二の限界値を超えているか否かを判断することを有する、請求項2の方法。
【請求項４】
上記エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップが、所定時間が経過したか否かを判断することを有する、上記請求項のいずれかの方法。
【請求項５】
上記気筒に供給すべき燃料量を算出するステップが、第一燃料/空気比率値を得ること、エンジン冷媒の温度とカウントされた気筒イベントの数とに基づき、第二燃料/空気比率値を算出すること、目標燃料/空気比率値を生成するために上記第一燃料/空気比率値と上記第二燃料/空気比率値とを足し合わせること、及び、該目標燃料/空気比率値に基づき、供給すべき燃料量を決定することを有する、上記請求項のいずれかの方法。
【請求項６】
第一燃料/空気比率値を算出するのに必要な時間が、第二燃料/空気比率値を算出するのに必要な時間よりも大きい、請求項5の方法。
【請求項７】
現在の反復中に算出された第二燃料/空気比率値が、前回の反復中に算出された第二燃料/空気比率値よりも小さい、請求項5又は6の方法。
【請求項８】
複数のシリンダの各々に供給される燃料量が、所定の回数の反復の一部の間、一定である、上記請求項のいずれかの方法。
【請求項９】
車輪を駆動するように構成され、複数の気筒を含むエンジン、
動力源、
上記エンジン又は上記車輪を選択的に駆動するために、上記動力源により動力供給されるようにされた電気機械、並びに、
ハイブリッド電気車両を監視及び制御する制御モジュール、
を持つハイブリッド電気車両における、エンジン始動中の燃料噴射を制御する方法であって、
上記電気機械で上記エンジンを駆動するステップ、
上記エンジンが目標速度にあるか否かを判断するステップ、
燃料噴射するための気筒を選択するステップ、
第一燃料/空気比率値と気筒に供給する付加的な燃料量を示す第二燃料/空気比率値とを算出するステップ、
上記第一燃料/空気比率値と上記第二燃料/空気比率値とに基づき、上記気筒に目標燃料/空気比率を提供するステップ、
カウンターをインクリメントするステップ、並びに、
上記制御モジュールで、上記選択ステップ、上記算出ステップ、及び、上記インクリメントステップを、上記カウンターが所定値を越えるまで繰り返すステップ
を有する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概略的にはハイブリッド車両の動作に関し、特に、ハイブリッド電気車両のエンジンの動作に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献1に記載されているもののような、ハイブリッド車両における内燃機関の動作を制御する方法が、ハイブリッド車両エンジン制御技術においては公知である。この特許は、内燃機関が始動される際のトルク出力変動を抑制するため、予め決められた回転速度で内燃機関を駆動することを中心に記載されている。しかしながら、それは、エンジンの燃料噴射制御及び点火時期制御の実行のための具体的なステップについて詳述するものでは無く、また、エンジン始動中における「過剰燃料供給（overfuelig）」に伴う車両排出量（emissions）の問題に対処するものではない。
【特許文献１】米国特許第5,818,116号明細書
【発明の開示】
【０００３】
この発明以前には、車両排出量を低減するために、特定のエンジン気筒に供給すべき正確な燃料量をより迅速に決定し供給する、エンジン始動中の燃料噴射制御方法に対する必要性があった。さらに、「過剰燃料供給」状態を禁止しつつも、しっかりした（robust）エンジン始動を促進するために十分な燃料を供給することも要求されていた。上述のような先行技術に伴う課題、及び、他の課題は、以下に要約されるように、本発明によって対処される。
【０００４】
本発明の観点の一つにおいて、ハイブリッド電気車両におけるエンジン始動中の燃料噴射制御方法が提供される。ハイブリッド電気車両はエンジン、動力源、電気機械、並びに、ハイブリッド電気車両を監視及び制御する制御モジュールを含む。エンジンは、車輪を駆動するように構成され且つ、複数の気筒と、各気筒に付随の燃料噴射弁を含む。電気機械は、エンジンあるいは車輪を駆動するために、動力源から動力供給されるように構成されている。
【０００５】
本方法は、電気機械によりエンジンを駆動するステップ、エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップ、燃料を噴射する気筒を選択するステップ、その気筒に供給すべき燃料量を算出するステップ、その燃料量を燃料噴射弁で噴射するステップ、並びに、しっかりしたエンジン始動を促進し、そして車両排出量を低減するために、別の気筒に対して、上記選択ステップ、上記算出ステップ、及び、上記噴射ステップを所定回反復するステップを含む。
【０００６】
エンジンが、複数の気筒に空気を供給するように構成された吸気マニフォールドを含んでもよい。上記エンジンが目標状態にあるか否か判断するステップが、吸気マニフォールド内で検出された圧力が第一の限界値よりも小さいか否かを判断すること、気筒イベント（cylinder events）の数が第二の限界値を超えているか否かを判断すること、又は、予め設定された時間が経過したか否かを判断することを含んでもよい。
【０００７】
気筒に供給すべき燃料量を算出するステップが、第一燃料/空気比率（fuel/air ratio）値を得ること、エンジン冷媒温度及び気筒イベントの計数値に基づき、第二燃料/空気比率値を算出すること、第一燃料/空気比率値と第二燃料/空気比率値とを加えて目標燃料/空気比率を生成すること、その目標燃料/空気比率に基づき、燃料の供給量を決定することを含んでもよい。
【０００８】
第一燃料/空気比率値を算出するのに必要な時間は、第二燃料/空気比率値を算出するのに必要な時間よりも大きくても良い。現在の反復中に算出された第二燃料/空気比率値を、前回の反復中に算出された第二燃料/空気比率値よりも小さくすることもできる。各シリンダに供給される燃料量を、所定の反復回数の一部（subset）の間、一定にすることもできる。
【０００９】
本発明のもう一つの観点において、ハイブリッド電気車両におけるエンジン始動の間の燃料噴射制御方法が提供される。このハイブリッド電気車両はエンジン、動力源、電気機械、並びに、ハイブリッド電気車両を監視及び制御する制御モジュールを含む。上記エンジンは車輪を駆動するように構成され、そして複数の気筒を含む。上記電気機械は、エンジンあるいは車輪を選択的に駆動するために、動力源から動力供給されるようにされている。
【００１０】
本方法は、電気機械によりエンジンを駆動するステップ、エンジンが目標速度であるか否か判断するステップ、燃料を噴射する気筒を選択するステップ、第一燃料/空気比率値及び第二燃料/空気比率値を算出するステップ、第一燃料/空気比率値及び第二燃料/空気比率値に基づき、気筒に対する目標燃料/空気比率を提供するステップ、カウンターをインクリメント（increment）するステップ、並びに、該カウンターが予め設定された値を越えるまで、上記制御モジュールで上記選択ステップ、上記算出ステップ、上記供給ステップ、及び、上記インクリメントステップを繰り返すステップを含む。
【００１１】
上記第一燃料/空気比率値は、上記第二燃料/空気比率値よりも大きくても良い。上記目標燃料/空気比を、車両排出量を削減すべく、反復するごとに減少しても良い。
【００１２】
本発明の観点のもう一つにおいて、ハイブリッド電気車両における、エンジン始動の間の燃料噴射制御方法が提供される。ハイブリッド電気車両はエンジン、動力源、電気機械、制御モジュール、並びに、第一、第二、第三及び第四の信号を含む。エンジンは車輪を駆動するよう構成され、複数の気筒、各気筒に付随の燃料噴射弁、吸気マニフォールド、カムシャフト、クランクシャフト、及び、エンジン冷却システムを含む。電気機械は、エンジン又は車輪を駆動するために、動力源から動力供給されるようにされている。第一の信号は吸気マニフォールド圧力を示すものである。第二の信号はカムシャフト位置を示すものである。第三の信号はクランクシャフト位置を示すものである。第四の信号はエンジン冷媒温度を示すものである。
【００１３】
本方法は、電気機械によりエンジンを駆動するステップ、エンジンが目標状態にあるか否かを判断するステップ、燃料噴射する気筒を選択するステップ、目標燃料/空気比率を算出するステップ、カウンター値をインクリメントするステップ、目標燃料/空気比率に基づき、予め設定された順序で複数の気筒の各々に対し、ある量の燃料を供給するステップ、並びに、上記算出ステップ、上記インクリメントステップ、及び、上記供給ステップを所定回数繰り返すステップ、を含む。
【００１４】
上記第一の信号が第一の限界値よりも小さい時、エンジンが上記目標状態にあるとしても良い。気筒を選択するステップは、上記第二及び第三の信号に基づくものとしても良い。目標燃料/空気比率値を算出するステップは、第一燃料/空気比率値を得ること、第四の信号及びカウンター値に基づき、第二燃料/空気比率値を算出すること、並びに、第一燃料/空気比率値と第二燃料/空気比率値とを加えることを含んでも良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図1を参照すると、ハイブリッド電気車両10の概略図が示されている。ハイブリッド電気車両10はエンジン12、動力源14、電気機械16及び少なくとも1つの制御モジュール18を含む。ハイブリッド電気車両10は、シリーズ・ハイブリッド駆動（series hybrid drive）、パラレル・ハイブリッド駆動（parallel hybrid drive）、又は、この技術の当業者に知られているスプリット・ハイブリッド駆動（split hybrid drive）のような適切なものであれば、いかなる駆動構成をも持つことができる。
【００１６】
エンジン12は、適切であれば、いかなる構成をも持つことができる。図1に示される実施例では、エンジン12は、直列4気筒4ストローク・サイクルの内燃ガソリン機関として構成されている。図1及び図2を参照すると、エンジン12は、1から4の番号が付けられ、その中でピストン20が摺動可能な複数の気筒をもつシリンダーブロックを含む。ピストン20はエンジンのクランクシャフト22に接続されている。加えて、エンジン12はまた、吸気マニフォールド24、各気筒に付随の燃料噴射弁26、カムシャフト28、複数のバルブ30、及び、冷却システム32を含む。
【００１７】
吸気マニフォールド24及び燃料噴射弁26は夫々、燃焼を促進するため、各気筒に加圧空気及び燃料を提供するよう構成されている。燃料噴射弁26は、本技術の当業者に知られている、直接的あるいは間接的な噴射を介して燃料を送るように構成された燃料送出システムの一部である。燃料噴射弁26は、各燃料噴射弁26に噴射弁制御信号を供給する制御モジュール18により制御される。より具体的には、各燃料噴射弁26は、その夫々の噴射弁制御信号のパルス幅により決定される期間、開く。
【００１８】
カムシャフト28は、この分野の当業者に公知の態様で、各気筒に付随のバルブ30を作動させるために回転するようにされている。
【００１９】
冷却システム32は、エンジン12から周囲環境に熱を伝達するため、冷媒のような液体をシリンダーブロック内の通路を循環させるように構成されている。
【００２０】
動力源14は、適切なものであれば、いかなる形式でもよい。例えば、バッテリー、電気的に相互連結した複数のセルを持つバッテリーパック、キャパシター、あるいは燃料電池のような電力源14を使用することができる。あるいは、油圧動力源のような非電力源を使用することもできる。簡単のため、以下の記載においては、電力源を採用する本発明の実施形態に主として言及する。
【００２１】
電気機械16は、モータ、モーター・ジェネレーター、又は、スターター・オルタネーターのように適切なものであれば、いかなる形式のものでもよい。図1において、電気機械16は、エンジン12及び動力源14に接続されている。より具体的には、電気機械16は動力源14により動力を供給され得、そしてエンジン12又は一つ以上の車両の駆動輪40を駆動するようにされ得る。さらに、動力源を充電し又はエンジンを駆動するため、動力が電気機械16を通って逆方向に流れる場合もある。図1に示される実施例において、夫々が車両の駆動輪40に接続された一組の車軸44に接続されたデファレンシャル42に電気機械16が接続されている。
【００２２】
制御モジュール18は、ハイブリッド電気車両10の様々な面を監視及び制御するために使用される。例えば、制御モジュール18は、それらの作動と性能を監視するために、エンジン12、動力源14、及び電気機械16に接続され得る。加えて、制御モジュール18はまた、適切な燃焼のための、燃料と空気との比率、あるいは「燃料/空気比率」を決定するため、様々なセンサーからの入力を処理する。これらのセンサーは吸気マニフォールド圧センサー50、冷媒温度センサー52、クランクシャフト位置センサー54及び/又はカムシャフト位置センサー56を含むことができる。
【００２３】
吸気マニフォールド圧センサー50は、適切なものであれば、いかなる適切な形式のものでもよく、そして、例えば吸気マニフォールド22の中のように、適切であれば、いなかる場所に配置することもできる。
【００２４】
冷媒温度センサー52は、適切なものであれば、いかなる形式のものでもよく、そして、適切であれば、いかなる場所に配置することもできる。例えば、冷媒温度センサー52は、冷却システム32の近傍に配置された熱電対又はサーミスタとすることができる。
【００２５】
クランクシャフト及びカムシャフトの位置センサー54、56は、回転運動を検出するため、夫々クランクシャフト22及びカムシャフト28の近傍に配置することができる。
【００２６】
クランクシャフト及びカムシャフトの位置センサー54、56は、例えば光学式又は磁気式検出手段を利用するエンコーダのように、適切なものであれば、いかなる形式のものでもよい。
【００２７】
図3及び図4を参照すると、エンジン始動中の燃料噴射制御方法について、2つの実施形態が示されている。便宜上、これらの実施形態は、図1及び図2に示されるハイブリッド車を参照して説明される。
【００２８】
この分野の当業者に判るように、フローチャートは、ハードウェア、ソフトウェア、又はハードウェアとソフトウェアとの組み合わせを用いて実行され得る制御ロジックを表す。例えば、様々な機能が、プログラムされたマイクロプロセッサーを用いて実行することができる。
【００２９】
制御ロジックは、多くの既知のプログラミング又は処理の手法、あるいはストラテジー（strategy）のいずれを用いても実行することができ、記載されている順番もしくは順序に限定されない。例えば、エンジン又は車両のサブシステムのような実時間アプリケーションには、図示されるような純粋なシーケンス・ストラテジーよりもむしろ、割り込み駆動（interrupt-driven）の処理、又は、イベント駆動（event-driven）の処理が用いられるのが一般的である。同様に、ペア・プロセッシング（pair processing）、マルチタスキング（multitasking）あるいはマルチスレッドシステム（multi-threaded system）及び同方法を、本発明の目的、特徴、利点を達成するために用いることもできる。
【００３０】
この発明は、記載された制御ロジックを開発及び/又は実行するために用いられる、特定のプログラミング言語、オペレーティング・システム・プロセッサー、又は、回路構成とは独立のものである。同様に、特定のプログラミング言語及び処理ストラテジーに応じて、本発明の特徴と利点を奏しながら、様々な機能が、図示の順序でほぼ同時に実行される場合も、異なる順序で実行される場合もある。図示の機能は、本発明の思想又は範囲を逸脱することなしに、修正、又は、場合によっては削除され得る。
【００３１】
図3及び4のフローチャートは、望ましくない車両排出量を抑制しながら、しっかりしたエンジン始動を促進するために、一つ又はそれ以上のエンジン気筒に対する所望の燃料量を算定し、供給するステップに焦点をあてている。より具体的には、しっかりした燃焼を達成するため、燃料を噴射する前にエンジンを所望の速度まで加速するが、過多な燃料は不完全燃焼になるので、過剰な燃料は供給しないことが望ましい。そこで、この方法論（methodology）は、エンジンが作動しておらず、そして他の制御ロジックがエンジンを始動することが望ましいと判断したときに、実行することができる。
【００３２】
図3の100において、フローチャートは、電気機械16によりエンジンを駆動することにより、エンジン始動シーケンス（sequence）を開始する。より具体的には、動力源14が電気機械16に動力を供給し、そして電気機械16がエンジン12を駆動若しくは回転させる。
【００３３】
102において、本方法は、エンジン12が一つ以上の気筒に燃料噴射する準備ができたか否かを判断する。より具体的には、本方法は、エンジン12が、例えば目標エンジン速度のような、目標状態にあるか否かを判断する。この判断は、後述のような、吸気マニフォールド圧力、タイマー、カウンターあるいは、それらの組み合わせに基づくものとできる。
【００３４】
エンジン速度の増加に応じて吸気マニフォールド圧力が減少する。吸気マニフォールド圧力が閾値を越えているならば、エンジン速度は不十分であり、処理はブロック100に戻る。吸気マニフォールド圧力が閾値よりも小さいならば、本プロセスはブロック104において継続する。吸気マニフォールド圧力信号は、吸気マニフォールド圧力センサー50により提供され得る。閾値は、様々な車両及びエンジン特性の関数であり、車両試験によって設定することができる。
【００３５】
同様に、電気機械16がエンジン12を回し始める時に、タイマーをスタートさせても良い。エンジン12は、所定時間が経過した後に、目標マニフォールド圧にあるとみなされる。この所定時間は、車両試験によって設定することができる。
【００３６】
同様に、電気機械16がエンジン12を回し始める時に、カウンターをインクリメントしてもよい。例えば、このカウンターは、ピストンの動き又はエンジン回転数のように、気筒イベントに応答してインクリメントすることができる。エンジン速度は、クランクシャフト位置センサー54及び/又はカムシャフト位置センサー56を使用して検出することができる。エンジン12は、そのカウンターが、車両試験により設定することができる所定値を超える時に、目標マニフォールド圧力にあると見なされる。
【００３７】
104において、燃料噴射される気筒が選択される。より具体的には、本方法は、完全な吸気ストロークを経験することになる次の気筒を決定する。制御モジュール18は、クランクシャフト位置センサー54及び/又はカムシャフト位置センサー56を用い、エンジンの着火順序に関連させて、この選択を行なうことができる。
【００３８】
次に、106において、本方法は、選択されたシリンダに供給すべき燃料の適正量を決定する。燃料の適正量を決定するのは三段階の処理である。最初に、基礎燃料/空気比率値を得るか又は算出する。第二に、調節燃料/空気比率値を算出する。第三に、目標燃料/空気比率を作り出すため、基礎燃料/空気比率値と調節燃料/空気比率値とを足し合わせる。
【００３９】
基礎燃料/空気比率値は、この分野の当業者に知られているように、スロットル位置、エンジン速度、吸気温度、吸気負圧レベル、大気圧、排気酸素レベル、及び/又は車両速度といった、多くの入力信号に基づき、複雑な計算集中型アルゴリズムを用いるコンピューター制御型電気燃料噴射システムによって算出されるのが一般的である。基礎燃料/空気比率値は、入力信号処理や演算実行の際につきものの遅れに起因して、現時点の車両の動作状態を反映していない場合がある。その結果、基礎燃料/空気比率値は、車両排出量を削減するように、始動中のエンジン燃料供給量を正確に制御していない場合がある。
【００４０】
調節燃料/空気比率値は、基礎燃料/空気比率値の欠陥を改善するために使用される。調節燃料/空気比率値は、冷媒温度及び検出された気筒イベントの回数を示すカウンター値を基づくものとできる。冷媒温度は冷媒温度センサー52によって提供可能である。気筒イベントの回数は、前述したように、クランクシャフト位置センサー54及び/又カムシャフト位置センサー56からの信号に基づくものとできる。冷媒温度及びカウンター信号は、ルックアップテーブルに格納された調節値を参照するために用いられ得る。さらに、調節燃料/空気比率値は、基礎燃料/空気比率値よりも少ない数の変数に基づいているので、燃料要求をより正確に決定するため、より早く更新され得る。
【００４１】
108において、適正量の燃料が、選択された気筒に供給される。より具体的には、制御モジュール18は、前述したように、噴射弁26を開閉させるため、目標燃料/空気比率値に対応する要求パルス幅を持つ噴射弁制御信号を供給する。
【００４２】
110において、選択された気筒に対する燃料噴射が完了したことを示すべく、カウンターがインクリメントされる。このステップは、この制御ロジック中、適切なものであればいずれのシーケンスに位置しても良い。
【００４３】
カウンター値は112において、閾値と比較される。カウンター値が閾値よりも大きいならば、エンジン12はそれ自身の動力で作動しているとみなされる。従って、エンジン始動シーケンス中に供給される付加的な燃料は、もはや必要ではなく、フローチャートはブロック114において終了する。カウンター値が閾値を超えていないならば、本方法は、次に燃料噴射する気筒を選択し、そしてその後のステップを繰り返すためにブロック104に戻る。この閾値は、車両試験によって設定することができる。
【００４４】
図4を参照すると、本方法の第二実施形態が示される。この実施形態は図3で示されるものに類似している。しかしながら、この実施形態においては、一旦気筒が選択されたならば、一回の着火シーケンスの間、一定量の燃料が各気筒に供給される。
【００４５】
この方法は、ステップ100、102、104及び106に夫々対応する、ステップ200、202、204、206で開始する。
【００４６】
208において、ステップ206において決定された量の燃料が、その着火シーケンスの間、各気筒に供給される。例えば、図1に示された4気筒エンジンにおいて、本方法の1周期の間、4気筒の夫々に同じ量の燃料が連続的に供給される。燃料の量は、1周期ごとに変わり得る。
【００４７】
ステップ210及び212は、夫々、ステップ110及び112に対応する。しかしながら、ステップ212において、カウンターが閾値を超えていないならば、本方法はブロック206に戻り、燃料噴射する気筒を再選択しない。いったん気筒が選択された後は、反復的な着火順序であるが故に、その後の全ての燃料噴射の順番は判っているので、選択ステップは反復される必要がない。
【００４８】
図5を参照すると、図3に示された本方法の動作を描くグラフが示されている。グラフににおいて、水平軸は時間(t)を表す。参照の便宜のために、一連の時間増加を表わす一定間隔の縦線が示されている。最も左の縦線は、時間0(t=0)であり、次の縦線は時間1(t=1)、等となる。縦軸に沿って、エンジン速度、吸気マニフォールド圧、カウンター値、基礎燃料/空気比率、調節燃料/空気比率、目標燃料/空気比率、及び、燃料噴射弁制御パルスを含む、様々なハイブリッド車両の属性が描かれている。
【００４９】
t=0において、エンジン12は作動しておらず、エンジン速度は零である。エンジン12が燃焼のための空気を受け取っていないので、吸気マニフォールド圧力は高いレベルにある。カウンター及び燃料/比の値は、初めゼロに等しく設定されている。同様に、燃料噴射弁制御信号は、燃料噴射弁が閉じていることを示す、ゼロ、若しくは低い電圧レベル値にある。
【００５０】
t=0とt=1の間で、制御モジュール18は、エンジン12を始動するための信号を受け取る。それから、制御モジュール18は基礎燃料/空気比率を算出する。簡単のため、この例においては、基礎燃料/空気比率は定数である。しかし、基礎燃料/空気比率は時間とともに変わってもよい。
【００５１】
t=1において、電気機械16によるエンジン12の駆動が開始される。
【００５２】
t=1とt=4の間において、電気機械16がエンジン12を加速するにつれ、エンジン速度が増大する。空気がエンジン12に流れ込むことが許容されるのでエンジン12が加速するにつれ、吸気マニフォールド圧力は減少する。
【００５３】
t=4において、エンジン速度は燃料噴射に十分なレベルにある。調節燃料/空気比率が算出され、目標燃料/空気比率を得るために、基礎燃料/空気比率に加えられる。加えて、次の燃料噴射が可能な気筒が選択される。この例において、気筒1が選択され、そして仮想のエンジン着火順序は1-2-3-4である。
【００５４】
目標燃料/空気比率が算出された後、噴射制御パルスが気筒1用の燃料噴射弁に送られる。そのパルスは燃料噴射弁を開き、燃料を噴射させる。カウンターがインクリメントされ、閾値と比較される。この例において、閾値は12である。カウンター値が12未満であるので、本方法のステップが繰り返される。より詳しくは、t=5、9及び13で、シリンダ2用の燃料噴射弁が噴射弁制御パルスを受け取り、t=6、10及び14で、気筒3用の燃料噴射弁が噴射弁制御パルスを受け取り、さらにt=7、11及び15で、気筒4用の燃料噴射弁が噴射弁制御パルスを受け取る。加えて、カウンター値は各パルスの後にインクリメントされる。さらに、この例においては、t=8、12及び16で着火シーケンスが完了した後、調節燃料/空気比率値が減少する。
【００５５】
t=16において、カウンター値は13と等しくなり、それは12という閾値を超えている。その結果、本方法は終了し、その後の燃料噴射パルスは、単に基礎燃料/空気比率値に基づく。
【００５６】
この方法は、エンジン始動時に、良好な燃焼のために要求される付加的な燃料を供給するだけでなく、燃料を理知的に、燃焼を改善しそして排出量を低減するために、適正な気筒に供給する。加えて、この方法は、環境条件及び車両性能属性の変化に対応した迅速な燃料供給調節を容易にする。さらに、この方法は、基礎燃料/空気比率のような演算集約型の計算が、気筒イベントのために行なわれる燃料調節とは別に実行されるのを可能とする。
【００５７】
以上、本発明を行なうための最良の態様について詳細に述べてきたが、この発明に関連する分野の当業者であれば、以下の請求項に規定の本発明を実施するための、様々な代替構成及び実施例を想定するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】エンジンを持つハイブリッド電気車両の概略図である。
【図２】断面2-2に沿うエンジンの断面図である。
【図３】エンジン始動中の、燃料噴射制御方法のフローチャートである。
【図４】エンジン始動中の、燃料噴射制御方法の別の実施形態のフローチャートである。
【図５】図3で示された方法に対応する、始動中のエンジン作動を表わすグラフである。
【図１】
2006057630.tif 000003
【図２】
2006057630.tif 000004
【図３】
2006057630.tif 000005
【図４】
2006057630.tif 000006
【図５】
2006057630.tif 000007
【外国語明細書】
2006057630000001.pdf