(57)【要約】【課題】  連続的な変速制御において、変速完了判定時間に至っても最初の変速が完了していない場合の変速ショックの抑制を図る。【解決手段】  アップシフト後のダウンシフト又はダウンシフト後のアップシフトが行われる場合（Ｓ１２の“ＮＯ”）、最初の変速比への変更を完了した時点の実際のギヤ比を検出し（Ｓ１４、Ｓ１６）、その実際のギヤ比、又は、その実際のギヤ比に相関する判定値が最初の変速比と異なる場合（Ｓ１５の“ＹＥＳ”、Ｓ１７の“ＹＥＳ”）には、変速完了判定時間に至っても変速が完了していないものと判断し、続けて選択される変速比のための締結要素の制御油圧を徐々に増加する（Ｓ１８）。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段式自動変速機の変速比を選択するための摩擦係合要素の締結要素の制御油圧を発生する油圧制御装置であって、
制御対象の変速比が、現在の変速比から一の変速比へと変化した後に引き続き二の変速比へと変化するか否かを判定する第一の判定手段と、
前記第一の判定手段の判定結果が肯定の場合に、現在の変速比から前記一の変速比への変速比の変化方向と前記一の変速比から前記二の変速比への変速比の変化方向が入れ替わるか否かを判定する第二の判定手段と、
前記第二の判定手段の判定結果が肯定の場合に、前記一の変速比への変更を完了した時点の実際のギヤ比を検出し、その実際のギヤ比、又は、その実際のギヤ比に相関する判定値が前記一の変速比と異なる場合に、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加させる油圧制御手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加させる際に、前記一の変速比を非選択状態とするための解放要素の制御油圧を徐々に減少させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、スロットル開度が大きくなるほど、前記制御油圧の変化率を増加させることを特徴とする請求項１又は請求項２いずれかに記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御手段は、スロットル開度が小さくなるほど、前記制御油圧の変化率を減少させることを特徴とする請求項１又は請求項２いずれかに記載の自動変速機用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機用油圧制御装置に関し、とりわけ、有段式の自動変速機における変速ショックの抑制を意図した自動変速機用油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段（たとえば、複数のギヤ列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手段（たとえば、複数の油圧クラッチ）と、この変速手段の作動を制御する制御油圧を発生する制御手段（たとえば、油圧コントロールバルブ）とを備え、走行状態が予め定められたシフトスケジュールのシフトアップ線またはシフトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフトアップやシフトダウンを行わせるための変速指令を出力し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作動させること等により所要の制御油圧を発生して、所定のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせているものが一般的である（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記の変速指令は、ｎ速の自動変速機の場合、１速からｎ速までのｎ種類の変速指令がある。これらの変速指令に対応して、１速からｎ速までのｎ種類の走行レンジに応じた制御油圧が作られる。ここで、“制御油圧”とは、変速過渡時に摩擦係合要素に給排される油圧であって、摩擦係合要素のうちの締結要素（後述）を徐々に締結させるため、及び、摩擦係合要素のうちの解放要素（後述）を徐々に解放させるための調圧された油圧のことをいう。
【０００４】
さて、自動変速機における変速動作（現在の変速段から目標の変速段に移行するまでの動作）は、（１）変速指令の発生、（２）その変速指令に応答して制御油圧が発生、（３）制御油圧を受けて変速手段が作動、（４）所要の動力伝達経路の選択、の各シーケンスを経て実行されるが、制御油圧の変化や動力伝達経路の選択にある程度の時間がかかるため、変速判断がなされてから実際に変速が完了するまでの間、つまり、（１）〜（４）の間には相応のタイムラグがある。
【０００５】
このため、連続的な変速動作を行う場合、たとえば、４速で走行中に、アクセルペダルを踏み込んで４速から３速、さらに３速から２速へとシフトダウンする場合には、まず、最初の変速動作（４速→３速）を行い、上記のタイムラグに相当する「変速完了判定時間」（たとえば、特許文献２に記載された“変速完了時間ｔ”参照）を経過した時点で、この最初の変速動作の完了を判定して、続けて新たな変速動作（３速→２速）を行うようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特公平５−１４１３５号公報
【特許文献２】特開平８−３２６８９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のように、所定の「変速完了判定時間」を経過した時点で変速動作の完了を判定して、新たな変速動作を行うようにした場合、次の不都合を生じることがある。
【０００８】
既述のとおり「変速完了判定時間」は、変速判断がなされてから実際に変速が完了するまでのタイムラグに相当する時間であるが、このタイムラグには自動変速機の個体差によるバラツキがあるため、実際には、設計上のタイムラグに上記の個体差を考慮した所要のマージンを加えた時間を「変速完了判定時間」としている。しかし、過大なマージンは、新たな変速動作を遅らせてしまう原因となるため、できるだけ小さなマージンとしなければならない。
【０００９】
しかしながら、そのように最適に設定されたマージンを含む「変速完了判定時間」であっても、自動変速機各部の経年変化等により、実際のタイムラグがその「変速完了判定時間」を超過してしまった場合には、まだ、最初の変速動作が完了していないのに、新たな変速動作が開始されてしまうという不都合があり、このような場合、不快な変速ショックを発生するという問題点がある。
【００１０】
図８は、変速ショックの説明図である。この図において、今、２速で走行中に４速への変速制御（２−４制御）を行い、それに続けて、３速への変速制御（４−３制御）を行う場合を想定する。図中の実線１はギヤ比の変化を表している。このギヤ比は２速で走行中は２速のギヤ比にあるが、２−４制御期間中は２速のギヤ比から４速のギヤ比へと変化し、続く４−３制御期間中は４速のギヤ比から３速のギヤ比へと変化し、最終的に目標ギヤ比（３速のギヤ比）に落ち着く。２−４制御及び４−３制御の期間は、マージンを含む上記の「変速完了判定時間」に相当する。すなわち、２−４制御の開始時点ｔ０からタイマーをカウントして、このタイマーが上記の「変速完了判定時間」に到達した時点ｔ１をもって２−４制御の完了を判定し、続けて２−４制御を開始している。
【００１１】
さて、自動変速機各部の経年変化等により、「変速完了判定時間」が不適切となった場合には、タイマーが「変速完了判定時間」に到達した時点ｔ１で、２−４制御がまだ完了していないことがある。破線２で示すギヤ比は、そのような場合における２−４制御のギヤ比の変化を示している。この場合の時点ｔ１におけるギヤ比３は「変速完了判定時間」が適切な場合におけるギヤ比４よりも大きい。
【００１２】
したがって、このギヤ比３を初期値として４−３制御を開始した場合、その４−３制御は、本来であればギヤ比４で制御をスタートしなければならないところ、不適切なギヤ比３で制御をスタートするため、ギヤ比に基づく制御油圧の設定に破綻を来たし、不快な変速ショックが発生するという問題点がある。
【００１３】
そこで、本発明は、変速完了判定時間に至っても変速が完了していない場合には、制御油圧を徐々に変化させることによって、変速ショックの抑制を図るようにした自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る自動変速機用油圧制御装置は、有段式自動変速機の変速比を選択するための摩擦係合要素の締結要素の制御油圧を発生する油圧制御装置であって、制御対象の変速比が、現在の変速比から一の変速比へと変化した後に引き続き二の変速比へと変化するか否かを判定する第一の判定手段と、前記第一の判定手段の判定結果が肯定の場合に、現在の変速比から前記一の変速比への変速比の変化方向と前記一の変速比から前記二の変速比への変速比の変化方向が入れ替わるか否かを判定する第二の判定手段と、前記第二の判定手段の判定結果が肯定の場合に、前記一の変速比への変更を完了した時点の実際のギヤ比を検出し、その実際のギヤ比、又は、その実際のギヤ比に相関する判定値が前記一の変速比と異なる場合に、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加させる油圧制御手段とを備えたことを特徴とする。
又は、前記油圧制御手段は、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加させる際に、前記一の変速比を非選択状態とするための解放要素の制御油圧を徐々に減少させることを特徴とする。
また、好ましくは、前記油圧制御手段は、スロットル開度が大きくなるほど、前記制御油圧の変化率を増加させることを特徴とし、又は、前記油圧制御手段は、スロットル開度が小さくなるほど、前記制御油圧の変化率を減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、制御対象の変速比が、現在の変速比から一の変速比へと変化した後に引き続き二の変速比へと変化する場合、たとえば、２速（現在の変速比）で走行中に４速（一の変速比）へと変化し、さらに引き続いて３速（二の変速比）へと変化する場合、または、４速（現在の変速比）で走行中に２速（一の変速比）へと変化し、さらに引き続いて３速（二の変速比）へと変化する場合に、第一の判定手段の判定結果が肯定となる。さらに、このような二つの変速制御の場合、変速比の変化方向が入れ替わる（アップシフト後のダウンシフト又はダウンシフト後のアップシフト）ため、第二の判定手段の判定結果も肯定となる。
そして、これら二つの判定手段の判定結果が肯定となった場合、前記一の変速比への変更を完了した時点の実際のギヤ比を検出し、その実際のギヤ比、又は、その実際のギヤ比に相関する判定値が前記一の変速比と異なる場合には、変速完了判定時間に至っても変速が完了していないものと判断し、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加する。又は、前記二の変速比を選択するための締結要素の制御油圧を徐々に増加するとともに、前記一の変速比を非選択状態とするための解放要素の制御油圧を徐々に減少する。
したがって、アップシフト後のダウンシフトが行われた場合で、且つ、変速完了判定時間に至っても最初の変速（アップシフト）が完了していない場合には、ダウンシフト用の制御油圧が徐々に増加し、又は、ダウンシフト後のアップシフトが行われた場合で、且つ、変速完了判定時間に至っても最初の変速（ダウンシフト）が完了していない場合には、アップシフト用の制御油圧が徐々に増加するため、ギヤ比に基づく不適切な制御油圧が作られることが無くなり、変速ショックの抑制が図られる。さらに、同時に、前記一の変速比を非選択状態とするための解放要素の制御油圧を徐々に減少するようにした場合には、解放要素の解放動作がゆっくりと行われるため、エンジンの空吹きを防止できる。
また、スロットル開度が大きくなるほど、前記制御油圧の変化率を増加させるようにすれば、スロットルペダルを大きく踏み込んだときの、変速終了までの応答性の改善を図ることができ、また、スロットル開度が小さくなるほど、前記制御油圧の変化率を減少させるようにすれば、スロットルペダルをあまり踏み込まないときの、変速ショックの抑制効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００１７】
図１は、自動変速機の全体的な概念構成図である。この図において、エンジン１０の出力軸１１と、不図示の駆動輪に接続されたドライブシャフト１２との間に、たとえば、５速の自動変速機（Ａ／Ｔと略記）１３が配置されている。この自動変速機１３は、自動変速機本体部１４と、コントロールバルブ１５（油圧制御装置）と、ソレノイド１６（油圧制御装置）と、各種のセンサ（たとえば、タービンセンサ１７、インターミディエイトセンサ１８及び車速センサ１９）とを備えている。さらに、この自動変速機１３の動作を制御するための制御部２０（油圧制御装置、第一の判定手段、第二の判定手段、油圧制御手段）が車両の任意場所に設けられており、この制御部２０には、セレクトレバースイッチ２１からのセレクト信号Ｓ１、ブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号Ｓ２、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度信号Ｓ３などが入力されているほか、エンジン１０の制御システム２４からの所要の信号が入力されている。
【００１８】
図２は、自動変速機本体部１４の概念構成図である。自動変速機本体部１４は、ロックアップクラッチ２５と、トルクコンバータ２６と、アウトプットギヤ２７と、ハイクラッチ２８と、リバースクラッチ２９と、２−４ブレーキ３０と、ロークラッチ３１と、ローアンドリバースブレーキ３２と、ローワンウェイクラッチ３３と、リダクションブレーキ３４と、ダイレクトクラッチ３５と、リダクションワンウェイクラッチ３６と、フロント遊星歯車機構３７と、リア遊星歯車機構３８と、リダクション遊星歯車機構３９と、アイドルギヤ４０と、リダクションギヤ４１と、ファイナルギヤ４２とを備えている。
【００１９】
なお、フロント遊星歯車機構３７は、フロントリングギヤ３７ａと、フロントキャリア３７ｂと、フロントサンギヤ３７ｃで構成されており、リア遊星歯車機構３８は、リアリングギヤ３８ａと、リアキャリア３８ｂと、リアサンギヤ３８ｃで構成されており、リダクション遊星歯車機構３９は、リダクションリングギヤ３９ａと、リダクションキャリア３９ｂと、リダクションサンギヤ３９ｃで構成されている。
【００２０】
このような構成の自動変速機本体部１４において、リバースクラッチ２９は、Ｒレンジ（後退レンジ）の時に締結して、インプットシャフト４３とフロントサンギヤ３７ｃを接続する。また、ハイクラッチ２８は、３速、４速及び５速のときに締結して、インプットシャフト４３とフロントキャリア３７ｂを接続する。また、ロークラッチ３１は、１速、２速及び３速のときに締結して、フロントキャリア３７ｂとリア遊星歯車機構３８を接続する。また、ダイレクトクラッチ３５は、５速の時に締結して、リダクションキャリア３９ｂとリダクションサンギヤ３９ｃを接続する。また、ローアンドリバースブレーキ３２は、Ｍレンジ（手動変速レンジ）の１速とＲレンジの時に締結して、フロントキャリア３７ｂの回転を固定する。また、２−４ブレーキ３０は、２速、４速及び５速の時に締結して、フロントサンギヤ３７ｃの回転を固定する。また、リダクションブレーキ３４は、Ｍレンジの１速、２速、３速及び４速とＤレンジ（ドライブレンジ）の３速及び４速とＲレンジの時に締結して、リダクションサンギヤ３９ｃの回転を固定する。また、ローワンウェイクラッチ３３は、Ｄレンジの１速の時で車両が加速状態の時に作用して、フロントキャリア３７ｂの回転を固定する。また、リダクションワンウェイクラッチ３６は、Ｄレンジの１速及び２速の時で車両が加速状態の時に作用して、リダクションサンギヤ３９ｃの回転を固定する。
【００２１】
このように、自動変速機本体部１４の変速動作は、複数の摩擦係合要素（ハイクラッチ２８、リバースクラッチ２９、２−４ブレーキ３０、ロークラッチ３１、ローアンドリバースブレーキ３２、リダクションブレーキ３４、ダイレクトクラッチ３５）の締結・解放を制御することによって行われている。コントロールバルブ１５は、各々の摩擦係合要素の締結・解放に必要な制御油圧を発生するものであり、このコントロールバルブ１５は、制御部２０からの制御信号に応じて、そのオンオフデューティが可変制御されるソレノイド１６によってコントロールされている。なお、摩擦係合要素が締結制御（解放→締結）される場合、その摩擦係合要素は“締結要素”と呼ばれ、また、摩擦係合要素が解放制御（締結→解放）される場合、その摩擦係合要素は“解放要素”と呼ばれる。
【００２２】
制御部２０は、セレクト信号Ｓ１やスロットル開度信号Ｓ３及び車速（車速センサ１９の検出信号）などの運転状態を表す信号に基づいて、そのときの運転状態が、予め定められているシフトスケジュールのシフトアップ線やシフトダウン線を横切っているか否かを判定して、横切っている場合に、そのシフトスケジュールから割り出された目標変速比を示す変速指令を発生し、ソレノイド１６をコントロールして、所要の摩擦係合要素の締結・解放を行わせることにより、当該目標変速比への移行を制御する。
【００２３】
図３は、シフトスケジュールの概念図である。この図において、縦軸はスロットル開度、横軸は車速であり、図中の実線（１→２、２→３、３→４、４→５）はシフトアップ線、図中の破線（１←２、２←３、３←４、４←５）はシフトダウン線である。スロットル開度又は車速がそれらの線のいずれかを横切ったときに変速指令を発生する。
【００２４】
さて、このような構成を有する自動変速機１３において、変速指令の発生から、その変速指令に対応する変速制御が完了するまでの期間を、所定の「変速完了判定時間」を用いて判断した場合、ある条件の下で、冒頭で説明したような不快な変速ショックを生じることがあった。
【００２５】
図４は、その不都合説明図である。（ａ）は２速→４速→３速の連続的な変速制御を行う場合の例であり、（ｂ）は４速→２速→３速の連続的な変速制御を行う場合の例である。すなわち、前者はアップシフトの後に続けてダウンシフトを行った場合、また、後者はダウンシフトの後に続けてアップシフトを行った場合である。
【００２６】
このような場合、最初の変速動作の完了タイミングが所定の変速完了判定時間ｔに一致している場合には、続けて行われる変速動作の開始時のギヤ比が最初の変速動作の目標ギヤ比４４、４５になるため、変速ショックを生じることはなく、円滑な変速制御が行われる。しかしながら、そうでない場合には、続けて行われる変速動作の開始時のギヤ比が最初の変速動作の目標ギヤ比４４、４５と異なるギヤ比４６、４７になるため、ギヤ比に基づいて作られる制御油圧が不適切となって不快な変速ショックを発生する。
【００２７】
そこで、本実施形態では、連続的な変速動作が行われる場合であって、且つ、その変速方向が途中で入れ替わる場合、つまり、ダウンシフト→アップシフト又はアップシフト→ダウンシフトが行われる場合に、所定の変速完了判定時間ｔ内で最初の変速動作が完了しない場合には、それに続けて行われる変速動作の制御油圧を徐々に変化させることによって、上記の変速ショックの抑制を図るようにしている。
【００２８】
図５は、制御部２０における制御動作のフローチャートを示す図であり、特に、連続的な変速動作が行われる場合の要部フローチャートを示す図である。このフローチャートにおいて、まず、連続的な変速動作であるか否かを判定する（ステップＳ１０：第一の判定手段）。そして、連続的な変速動作でなければ、通常の変速制御（ステップＳ１１）を行った後、フローチャートを終了し、連続的な変速動作であれば、次に、その変速方向が同一方向であるか否かを判定する（ステップＳ１２：第二の判定手段）。ここで、“変速方向”とは、変速比の変化方向のこと、つまり、アップシフト又はダウンシフトのことをいい、“変速方向が同一方向”とは、アップシフトの後にアップシフトが行われること又はダウンシフトの後にダウンシフトが行われることをいう。また、“通常の変速制御”とは、ギヤ比に基づいて締結要素や解放要素の制御油圧を調整し、目標となる変速制御を行うことをいう。
【００２９】
変速方向が同一方向である場合には、通常の変速制御（ステップＳ１１）を行った後、フローチャートを終了し、変速方向が同一方向でない場合、つまり、連続的な変速動作が行われる場合であって、且つ、その変速方向が途中で入れ替わる場合には、次に、変速方向の順序がアップシフト後のダウンシフトであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００３０】
そして、変速方向の順序がアップシフト後のダウンシフトである場合には、その時点の実際のギヤ比Ｇａを求め（ステップＳ１４）、次いで、そのギヤ比Ｇａが所定の判定値（図４（ｂ）のギヤ比４７よりも若干低いギヤ比に相当する判定値Ｌ１）以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５）、一方、変速方向の順序がアップシフト後のダウンシフトでない場合、つまり、ダウンシフト後のアップシフトである場合には、その時点の実際のギヤ比Ｇａを求め（ステップＳ１６）、次いで、そのギヤ比Ｇａが所定の判定値（図４（ａ）のギヤ比４４よりも若干高いギヤ比に相当する判定値Ｌ２）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、実際のギヤ比Ｇａは、たとえば、タービンセンサ１７で検出されたインプットシャフト４３の回転数を車速センサ１９で検出されたリダクションギヤ４２の回転数で割ることによって得ることができる。また、判定値Ｌ１、Ｌ２とギヤ比４４、４７との差は、タービンセンサ１７や車速センサ１９の検出誤差を考慮したマージンである。
【００３１】
アップシフト後のダウンシフトの場合で、且つ、実際のギヤ比Ｇａが所定の判定値（Ｌ１）以下でない場合（ステップＳ１５のＮＯ判定）、又は、ダウンシフト後のアップシフトの場合で、且つ、実際のギヤ比Ｇａが所定の判定値（Ｌ２）以上でない場合（ステップＳ１７のＮＯ判定）は、通常の変速制御（ステップＳ１１）を行った後、フローチャートを終了する。
【００３２】
一方、アップシフト後のダウンシフトの場合で、且つ、実際のギヤ比Ｇａが所定の判定値（Ｌ１）以下である場合（ステップＳ１５のＹＥＳ判定）、又は、ダウンシフト後のアップシフトの場合で、且つ、実際のギヤ比Ｇａが所定の判定値（Ｌ２）以上である場合（ステップＳ１７のＹＥＳ判定）は、『続けて行われる変速動作の開始時のギヤ比が最初の変速動作の目標ギヤ比４４（又は４５）と異なるギヤ比４６（又は４７）になるため、ギヤ比に基づいて調整される制御油圧が不適切となって不快な変速ショックが発生する』と判断し、“締結要素の斜め上げ制御”や“解放要素の斜め下げ制御”（ステップＳ１８：油圧制御手段）を実行した後、フローチャートを終了する。なお、破線で示すステップＳ１９は、後述の改良例で追加される処理であり、これについては後で説明する。
【００３３】
さて、ステップＳ１８における“締結要素の斜め上げ制御”や“解放要素の斜め下げ制御”は、本実施形態に特有の処理である。“締結要素”又は“解放要素”とは、自動変速機本体部１４に設けられている複数の摩擦係合要素のことをいい、たとえば、ハイクラッチ２８、リバースクラッチ２９、２−４ブレーキ３０、ロークラッチ３１、ローアンドリバースブレーキ３２、リダクションブレーキ３４、ダイレクトクラッチ３５などのことである。また、“斜め上げ制御”とは、それらの締結要素の制御油圧を急激に立ち上げることなく、所定の変化率で徐々に立ち上げる（ランプ勾配を設定して増加する）ことを意味する便宜上の用語であり、さらに、“斜め下げ制御”とは、それらの解放要素の制御油圧を急激に立ち下げる（ドレーンする）ことなく、所定の変化率で徐々に立ち下げる（ランプ勾配を設定して減少する）ことを意味する便宜上の用語である。
【００３４】
図６は、締結要素の斜め上げ制御や解放要素の斜め下げ制御を示す特性図である。この図において、上段の特性線４８はギヤ比の変化を表し、中段の特性線４９は４−３締結要素であるロークラッチ３１に供給する制御油圧の変化を表し、下段の特性線５５は４−３解放要素である２−４ブレーキ３０に供給（ドレーン）する制御油圧の変化を表している。今、２速で走行中の時点ｔ１０で、４速への変速指令が出された場合には２−４制御に移行し、実際のギヤ比が４速のギヤ比に向かって変化する。ここで、破線５０で示すギヤ比の変化は、自動変速機１３に経年変化がないときのものを示しており、この場合、所定の変速完了判定時間ｔを経過した時点ｔ１１で、２−４制御が完了し、４速のギヤ比５１になる。
【００３５】
しかしながら、自動変速機１３に経年変化が生じる等して時点ｔ１１で、２−４制御が完了しない場合には、時点ｔ１１に至った際にも４速のギヤ比に到達せず、２速のギヤ比と４速のギヤ比５１の中間のギヤ比５２になる。このたため、たとえば、この時点ｔ１１から続けて４−３制御を開始する場合に、ギヤ比に基づいて作られる制御油圧が不適切なものとなり、変速ショックを生じてしまう。破線５３や破線５７は、ギヤ比に基づいて作られた不適切な制御油圧を示している。
【００３６】
本実施形態では、そのような場合に、ギヤ比に基づいて制御油圧を調整するという通常の変速制御（ステップＳ１１）を実行せず、その代わりに、締結要素の斜め上げ制御や解放要素の斜め下げ制御（ステップＳ１８）を実行するようにしている。すなわち、時点ｔ１１以降の制御油圧５４をギヤ比に基づかずに所定の変化率で徐々に増加し、且つ、同時点ｔ１１以降の制御油圧５６をギヤ比に基づかずに所定の変化率で徐々に減少するようにしている。
【００３７】
このように右方上がりの特性の制御油圧５４、及び、右方下がりの特性の制御油圧５６とすることにより、自動変速機１３に経年変化が生じる等して、所定の変速完了判定時間ｔ内で変速（図６の２−４制御参照）が完了しない場合であって、且つ、その未完了の変速に続けて、方向が異なる他の変速（図６の４−３制御参照）を行う場合であっても、変速方向の入れ替え時点（図６の時点ｔ１１参照）における制御油圧の調整の不適切を回避し、変速ショックの抑制を図ることができる。また、締結要素の斜め上げ制御と同時に、解放要素の斜め下げ制御も実行しているため、解放要素の解放動作をゆっくりと行うことができ、エンジンの空吹きを防止できる。
【００３８】
なお、以上の実施形態では、締結要素の斜め上げ制御（解放要素の斜め下げ制御）（ステップＳ１８）における制御油圧の立ち上がり（立ち下がり）を一定の変化率としているが、これに限定されず、たとえば、スロットル開度に応じてその立ち上がり（立ち下がり）の大きさ（変化率）を変えるようにしてもよい。
【００３９】
図７は、締結要素の斜め上げ制御や解放要素の斜め下げ制御の改良例を示すその制御油圧の立ち上がり及び立ち下がり特性図である。この図に示すように、この改良例における制御油圧（図６の時点ｔ１１以降の制御油圧）は、スロットル開度センサ２３で検出されたスロットル開度信号Ｓ３に応じて、その立ち上がり（立ち下がり）の大きさを変化させるようになっている。具体的には、スロットル開度が小さくなるほど立ち上がり（立ち下がり）を緩やかにし、スロットル開度が大きくなるほど立ち上がり（立ち下がり）を急峻にしている。図５のステップＳ１９は、この改良例のために追加された処理である。
【００４０】
このようにすると、図６の時点ｔ１１以降の変速制御の完了タイミングをスロットルペダルの踏み込み量に応じて変化させることができ、たとえば、スロットルペダルの踏み込み量が大きい場合、つまり、急加速する場合の変速制御の応答性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】自動変速機の全体的な概念構成図である。
【図２】自動変速機本体部１４の概念構成図である。
【図３】シフトスケジュールの概念図である。
【図４】従来技術の不都合説明図である。
【図５】制御部２０における制御動作のフローチャートを示す図である。
【図６】締結要素の斜め上げ制御や解放要素の斜め下げ制御を示す特性図である。
【図７】締結要素の斜め上げ制御や解放要素の斜め下げ制御の改良例を示すその制御油圧の立ち上がり及び立ち下がり特性図である。
【図８】変速ショックの説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
Ｓ１０  ステップ（第一の判定手段）
Ｓ１２  ステップ（第二の判定手段）
Ｓ１８  ステップ（油圧制御手段）
１４  自動変速機
１５  コントロールバルブ（油圧制御装置）
１６  ソレノイド（油圧制御装置）
２０  制御部（油圧制御装置、第一の判定手段、第二の判定手段、油圧制御手段）
【図１】
2006057748.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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