(57)【要約】【課題】電気自動車がパーキングレンジのときにインバータ装置のコンデンサ電荷を効率良く放電することのできるモータ制御装置及びモータ制御方法を提供する。【解決手段】モータ制御装置１は、パーキングレンジのときにパーキングロック装置８によって電気モータ２をロックするように構成された電気自動車の電気モータ２を制御しており、電気モータ２に微小トルクを発生させるための微小電流を流してパーキングロック装置８と電気モータ２を接触させる接触モードと、電気モータ２とパーキングロック装置８とを接触させる方向に所定のトルクを発生させるための上限電流を流す消費モードと、上限電流を所定の減少率で減少させる減算モードとを実施する。【選択図】図１
2006217726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングレンジのときにパーキングロック装置によって電気モータをロックする電気自動車の電気モータを制御するモータ制御装置において、
前記電気モータに微小トルクを発生させるための微小電流を前記電気モータに流して前記パーキングロック装置と前記電気モータとを接触させる接触モードを実施する接触モード部と、
前記電気モータと前記パーキングロック装置とを接触させる方向に所定のトルクを発生させるための上限電流を前記電気モータに流す消費モードを実施する消費モード部と、
前記上限電流を所定の減少率で減少させる減算モードを実施する減算モード部と
を備えることを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
前記微小電流は、前記微小トルクによって前記パーキングロック装置と前記電気モータとが接触したときに発生する音及び振動が所定レベル以下となるように設定されていることを特徴とする請求項１記載のモータ制御装置。
【請求項３】
前記上限電流は、前記所定のトルクによって発生する前記パーキングロック装置の捩れ及び前記電気モータの振動が所定レベル以下となるような電流値の中で最大に設定されていることを特徴とする請求項１または２のいずれか記載のモータ制御装置。
【請求項４】
前記上限電流は、ｄ軸に対して＋３０°以上の電気角となるように設定されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項記載のモータ制御装置。
【請求項５】
前記電気自動車のパーキングレンジが解除されたときには、前記電気モータへの電流をゼロにすることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項記載のモータ制御装置。
【請求項６】
前記電気自動車のイグニッションがオンされたときにパーキングレンジになっているときには、前記接触モードを実施することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項記載のモータ制御装置。
【請求項７】
パーキングレンジのときにパーキングロック装置によって電気モータをロックする電気自動車の電気モータを制御するモータ制御方法において、
前記電気モータに微小トルクを発生させるための微小電流を前記電気モータに流して前記パーキングロック装置と前記電気モータとを接触させる接触モードと、
前記電気モータと前記パーキングロック装置とを接触させる方向に所定のトルクを発生させるための上限電流を前記電気モータに流す消費モードと、
前記上限電流を所定の減少率で減少させる減算モードと
を実施することを特徴とするモータ制御方法。
【請求項８】
前記微小電流は、前記微小トルクによって前記パーキングロック装置と前記電気モータとを接触させたときに発生する音及び振動が所定レベル以下となるように設定されていることを特徴とする請求項７記載のモータ制御方法。
【請求項９】
前記上限電流は、前記所定のトルクによって発生される前記パーキングロック装置の捩れ及び前記電気モータの振動が所定レベル以下となるような電流値の中で最大に設定されていることを特徴とする請求項７または８のいずれか記載のモータ制御方法。
【請求項１０】
前記上限電流は、ｄ軸に対して＋３０°以上の電気角となるように設定されていることを特徴とする請求項７から請求項９のいずれか１項記載のモータ制御方法。
【請求項１１】
前記電気自動車のパーキングレンジが解除されたときには、前記電気モータへの電流をゼロにすることを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか１項記載のモータ制御方法。
【請求項１２】
前記電気自動車のイグニッションがオンされたときにパーキングレンジになっているときには、前記接触モードを実施することを特徴とする請求項７から請求項１１のいずれか１項記載のモータ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の電気モータに流す電流を制御するモータ制御装置及びモータ制御方法に係り、特に電気自動車がパーキングレンジのときにインバータ装置のコンデンサ電荷を効率良く放電させるモータ制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の電気モータを駆動するインバータ装置にはコンデンサが備えられており、このコンデンサに蓄えられた電荷は車両停止時に放電されている。そして、この放電方法としては、ベクトル制御を用いて電気モータに励磁電流のみを流すことによってトルクを発生することなく、コンデンサの電荷を消費することが一般的に良く知られている。
【０００３】
しかし、電気モータの回転位置の検出精度が低下する条件、具体的には電気モータが一度も回転せずに回転位置を正確に検知できない場合などにはベクトル制御を用いて励磁電流を流すと、検知位置の誤差によってトルク成分を含んだ電流が流れてしまう場合がある。その結果、電気モータにトルクが発生して回転してしまったり、パーキングロック機構と接触して音を出してしまったりすることがある。
【０００４】
そこで、従来のベクトル制御において対策を行う場合には、トルク成分を制限するために電流の絶対値を下げる方法で対策を行うが、その場合には放電時間が延長してしまう可能性がある。
【０００５】
ここで、上述したベクトル制御を用いてインバータ装置のコンデンサに蓄えられた電荷を放電させる放電装置の従来例として、例えば、特許文献１が開示されている。
【０００６】
この従来例は、励磁電流指令を所定値にし、トルク電流指令を０にすることによって、電気モータにトルクが発生することを防止しながら、インバータ装置のコンデンサ電荷を電気モータの巻線で放電するようにしたものである。
【特許文献１】特開平９−７０１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、ベクトル制御を用いているので正確なモータ位置を必要とするが、モータの位置検出装置であるレゾルバの特徴として電気角が６０°以上回転していない場合には電気角６０°の範囲ではモータの位置を特定することができないという問題点がある。この検出位置の誤差を含んだ状況で、励磁電流（ｄ軸電流）だけを流そうとしても、励磁電流が電気角６０°の中央に位置すると仮定しても、±３０°だけ電流指令値には誤差を含む可能性がある。したがって、この場合にはｑ軸方向にも電流が流れてしまい、このｑ軸電流によって電気モータにトルクが発生して回転し、パーキングロック装置と接触して音や振動が発生してしまうという問題点がある。
【０００８】
また、この音や振動を防止するために、従来では励磁電流の絶対値を低下させて誤差によるトルク成分を制限するような対策を行うが、この場合にはコンデンサ電荷の放電時間が延長してしまうという別の問題点が生じてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明のモータ制御装置は、パーキングレンジのときにパーキングロック装置によって電気モータをロックする電気自動車の電気モータを制御するモータ制御装置において、前記電気モータに微小トルクを発生させるための微小電流を前記電気モータに流して前記パーキングロック装置と前記電気モータとを接触させる接触モードと、前記電気モータと前記パーキングロック装置とを接触させる方向に所定のトルクを発生させるための上限電流を前記電気モータに流す消費モードと、前記上限電流を所定の減少率で減少させる減算モードとを実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るモータ制御装置では、接触モードにおいてパーキングロック装置と電気モータとを微小トルクで接触させることにより、音や振動を防止しながらパーキングロック装置と電気モータとを密着させることができる。
【００１１】
また、消費モードにおいてパーキングロック装置と電気モータとが接触する方向にトルクを発生させる上限電流を流すので、パーキングロック装置と電気モータとが離れないようにしながらコンデンサの電荷を消費することができる。特にトルクを発生させているので、コンデンサの電荷の消費を早めることができる。
【００１２】
さらに、減算モードにおいて上限電流を所定の減少率で減少させるので、コンデンサ電荷の放電が終了する以前に徐々にトルク成分を抜くことができ、これによってパーキングロック装置による反動トルクの発生を防止することができる。
【００１３】
このようにして本発明のモータ制御装置では、パーキングロック装置と電気モータとが接触する際に発生する音や振動を防止することができるとともに、コンデンサ電荷の放電時間についても従来よりも短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一あるいは類似の部分には同一あるいは類似な符号を付している。
【００１５】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態のモータ制御装置１は、電気モータ２に供給する電流の電流指令値を演算する電流指令値演算部３と、電流指令値演算部３の演算結果に基づいてインバータ装置４を制御するインバータ制御部５とを備えている。
【００１７】
そして、このモータ制御装置１を備えた電気自動車は、電気自動車を駆動する電気モータ２と、直流電源を３相交流電源に変換して電気モータ２を駆動するインバータ装置４と、直流電源を供給する電源６と、インバータ装置４に供給される直流電源を平滑するコンデンサ７と、車両のパーキングレンジにおいて電気モータ２をロックするパーキングロック装置８と、電気モータ２の回転位置をインバータ装置４の発生する電流に基づいて検出する位置検出装置９とを備えている。
【００１８】
ここで、モータ制御装置１は、位置検出装置９によって検出された電気モータ２の位置やインバータ装置４が発生する電圧や電流の値を取得して電気モータ２に流れる電流を制御するとともに、電気モータ２の駆動を制御しながらコンデンサ７に蓄えられた電荷を放電させている。
【００１９】
電流指令値演算部３は、電気モータ２に供給される電流を指令する励磁電流指令及びトルク電流指令を演算して出力する。そして、電流指令値演算部３は、電気モータ２に微小トルクを発生させるための微小電流を流してパーキングロック装置８と電気モータ２を接触させる接触モードを実施する接触モード部２１と、電気モータ２とパーキングロック装置８とを接触させる方向に所定のトルクを発生させるための上限電流を流す消費モードを実施する消費モード部２２と、上限電流を所定の減少率で減少させる減算モードを実施する減算モード部２３と、コンデンサ７に残っている電荷を完全に放電させる終了モードを実施する終了モード部２４とを備える。
【００２０】
インバータ制御部５は、電流指令値演算部３によって出力された励磁電流指令及びトルク電流指令に基づいて、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相の電流指令を生成してインバータ装置４を制御する。
【００２１】
インバータ装置４は、電源６から供給される直流を三相交流に変換するためのＩＧＢＴなどのスイッチング素子と、電源電圧を平滑化するコンデンサ７とを備えており、インバータ制御部５によって出力されたＵ、Ｖ、Ｗ各相の電流指令に基づいて電気モータ２を駆動している。
【００２２】
位置検出装置９は、電気モータ２の回転子の位置を検出するレゾルバなどのセンサである。ここで、位置検出装置９による電気モータ２の検出位置の誤差を図２に基づいて説明する。レゾルバなどの位置検出装置の特徴として、電気角が６０°以上回転していない場合には、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように電気角６０°以内の範囲で回転子の位置を特定することができない。この検出位置の誤差を含んだ状況で、励磁電流（ｄ軸電流）だけを流そうとした場合の誤差について図３に基づいて説明する。図３に示すように、電気モータの位置が電気角６０°の中央に位置すると仮定してｄ軸方向に電流を流すと、±３０°だけ電流指令値には誤差を含む可能性があり、この場合にはｑ軸方向にも電流が流れてしまうことになる。
【００２３】
次に、本実施形態のモータ制御装置１による電気モータ２の制御処理を図面に基づいて説明する。図４は、モータ制御装置１による電気モータ２の制御処理を示すフローチャートであり、図５は電気モータ２に供給される電流と電圧のタイミングチャートである。
【００２４】
まず、当該装置が搭載されている電気自動車のＩＧＮオフなどのタイミングで放電処理が開始され（Ｓ４０１）、接触モードを実施する（Ｓ４０２）。この接触モードでは、パーキングロック装置８と電気モータ２を接触させるための微小トルクを発生させるので、その微小トルクを発生させるための微小電流を流す。
【００２５】
ここで、接触モードにおいて用いられる微小電流Ｉ１と接触時間Ｍ１を図６に基づいて説明する。まず、パーキングロック装置８と電気モータ２との間の隙間が最大となる場合を設定し、予め実験によってパーキングロック装置８と電気モータ２が接触するときに発生する音や振動が問題とならないようなトルクＴ１を求めておく。ただし、この実験では励磁電流成分はゼロとし、トルク電流成分のみで実験を実施する。
【００２６】
そして、パーキングロック装置８と電気モータ２との間の隙間が最大となる条件において、図６に示すようにトルクＴ１の位相が±３０゜ずれたことによる誤差を含んだ場合のトルク下限値Ｔ１’＝Ｔ１ｃｏｓ（３０゜）を求め、このトルク下限値Ｔ１’がパーキングロック装置８に与えられた場合に接触するまでの時間を測定し、この時間を接触時間Ｍ１として設定する。また、トルクＴ１を発生させる電流指令値を微小電流Ｉ１として設定する。
【００２７】
そして、図５（ａ）及び（ｂ）のタイミングチャートに示すように接触モードの間には微小電流Ｉ１を流して微小トルクを発生させ、パーキングロック装置８と電気モータ２が接触するようにする。
【００２８】
このようにして微小電流Ｉ１を流して経過時間が接触時間Ｍ１を越えたか否かを判断し（Ｓ４０３）、経過時間が接触時間Ｍ１を越えると、次に消費モードを実施する（Ｓ４０４）。この消費モードでは励磁電流成分をできるだけ多く流し、トルク電流成分がなるべく少なくなるようにして電流量をなるべく多く確保する。ただし、電気モータ２の検出位置の誤差によりパーキングロック装置８の接触が外れることがないように、逆方向へのトルクが発生することを防止する必要がある。これは一旦接触したパーキングロック装置８と電気モータ２の接触が外れることによって、パーキングロック装置８が逆側の隙間方向に動いてパーキングロック装置８と微小トルク以上のトルクで接触し、音や振動が発生する可能性があるためである。したがって、検出位置の誤差が−３０°ある場合でもトルク電流成分が正方向、すなわちパーキングロック装置８に接触する方向にトルクを発生させる必要がある。そこで、本実施形態では−３０°の誤差が含まれていた場合にトルクが０となるように設定する。
【００２９】
ここで、消費モードにおいて用いられる電流指令値Ｉ２とトルクの上限値Ｔ２を図７に基づいて説明する。図７に示すように、−３０°の誤差があった場合でもトルクが０となるように、電流指令値Ｉ２のｄ軸に対する位相Θは＋３０°に設定されている。ただし、位相Θは３０°でなくても、３０°以上であればよい。
【００３０】
次に、パーキングロック装置８に与えられるトルクの上限値Ｔ２を設定する。このトルクの上限値Ｔ２は予め実験によって設定されるが、この実験ではパーキングロック装置８と電気モータ２とを接触させた状態でｑ軸成分のみに電流を流してトルクを増加させてゆき、このトルクによって発生するパーキングロック装置８の捩れ及び電気モータ２の振動が所定レベル以下となって問題とならないトルクの中で最大のトルクＴ２を求める。そして、このトルクＴ２を発生する電流のｑ軸成分Ｉ２ｑを求める。
【００３１】
一方、電流Ｉ２のプラス側への最大の誤差である＋３０°の誤差が発生した場合でも、電流のｑ軸成分が発生させるトルクがトルクの上限値Ｔ２を超えないように設定する必要がある。そこで、電流の位相がプラス方向に＋３０°の誤差を含んだ場合におけるｑ軸との間の角度が９０°−２Θとなることから、電流の絶対値Ｉ２とトルクの上限値Ｔ２を発生させる電流のｑ軸成分Ｉ２ｑとの間の関係は（１）式によって求めることが出来る。
【００３２】
Ｉ２＝Ｉ２ｑ／ｃｏｓ（９０°−２Θ）      ・・・（１）
したがって、消費モードでは図７に示すようにｄ軸に対する位相角Θ＝３０°、電流の絶対値がＩ２の電流が、図５（ａ）のタイミングチャートに示すように消費モードの間流されている。
【００３３】
そして、図５（ｂ）に示すように消費モードの間電圧は低下していき、電圧が減算電圧Ｖ３よりも小さくなったか否かを判断し（Ｓ４０５）、減算電圧Ｖ３よりも小さくなると、次に減算モードを実施する（Ｓ４０６）。
【００３４】
ここで、減算電圧Ｖ３と減算モードにおける減算電流率ＲＩ３とを説明する。
【００３５】
まず、減算電流率ＲＩ３を図８に基づいて説明すると、消費モードにおいてｄ軸に対する位相角Θ=３０°で電流Ｉ２を流した場合のトルクＴ２を一度に抜いてしまうと、パーキングロック装置８の捩れの反動が発生するので、一度に抜くのではなく徐々にトルクを抜いていく必要がある。この徐々にトルクを抜いていくときに、単位時間あたり減らしていく電流の値を減算電流率ＲＩ３として設定する。この減算電流率ＲＩ３は、あらかじめ実験により求めることになるが、実験方法としてはパーキングロック装置８にｑ軸成分のみの電流でトルクＴ２を掛けている状態から、いくつかの減算電流率ＲＩ３’を試していき、捩れ反動が問題とならない減算電流率を求める。ただし、ここで得られた減算電流率ＲＩ３’はｑ軸成分のみの値なので、これをｑ軸からの位相が３０°の指令電流として減算電流率ＲＩ３は、図８に示す比例式に基づいて、（２）式から求められる。
【００３６】
ＲＩ３＝ＲＩ３’／ｃｏｓ（３０°）        ・・・（２）
この結果に基づいて消費モードから減算モードに移り、上限電流Ｉ２から電流減算率ＲＩ３で電流を減算していき、ちょうど放電が完了するタイミングと電流がゼロでトルク＝０となるタイミングを同時にしようとした場合の時間を計算すると、その時間Ｍ２は（３）式で表される。
【００３７】
Ｍ２＝Ｉ２／ＲＩ３                        ・・・（３）
したがって、放電が完了する時点からさかのぼって減算を開始するべき時間もＭ２となる。しかしながら、完了時刻を車両コンピュータで予測し、減算を開始する時刻をさかのぼって求めることは困難であり、本実施形態では電圧値によりこれを判定するものとする。この電圧値は計算により求めることが可能である。電流０から電流Ｉ２までを電流減算率ＲＩ３で増加させていった場合の電流値の積分値がコンデンサ７に電荷として蓄えられていることになり、このコンデンサ７の電荷に相当する電圧を求めることで算出が可能である。なお、複雑なシステムや、多数のコンデンサが装着されている場合には計算のためのコンデンサ成分の算出に時間がかかるので、実験により求めておくことも可能である。この実験としては、電流Ｉ２から減算電流率ＲＩ３で減少させる実験を行い、初期電圧を変化させて電流Ｉ２が０になるときに電圧も０になるような初期電圧を見つけるようにする。これによって、この初期電圧を減算判定で用いる減算電圧Ｖ３とすることができる。
【００３８】
このようにして減算電圧Ｖ３と減算電流率ＲＩ３を設定しておき、こられの値に基づいて減算モードを実行する。この減算モードでは、図５（ａ）及び（ｂ）のタイミングチャートに示すように、電流が上限電流Ｉ２から減算電流率ＲＩ３で減少していき、電圧も減算電圧Ｖ３から減少していく。そして、電流が終了電流Ｉ４より小さくなったか否かを判定し（Ｓ４０７）、終了電流Ｉ４よりも小さくなると、次に終了モードを実施する（Ｓ４０８）。
【００３９】
ここで、終了電流Ｉ４について説明する。この終了電流Ｉ４は、減算モードで電流を減算していくのに伴ってトルクが低下していき、最終的に一気にトルクを０にしても反動トルクが発生しないようなトルク値を発生する電流である。ここで、反動トルクが発生しないトルク値については実験によって予め求めておくことが可能である。
【００４０】
そして、反動トルクが発生しないトルク値を発生する電流をＩ４’とすると、このＩ４’は終了電流Ｉ４をｑ軸方向に位相分変換したものでｑ軸成分のみの値であるから、終了電流Ｉ４は（４）式により表すことができる。
【００４１】
Ｉ４＝Ｉ４’／ｃｏｓ（３０°）            ・・・（４）
そして、電流がこの終了電流Ｉ４よりも小さくなると、終了モードを実施する。この終了モードは、減算モード終了時において残っている電圧を完全に放電するためのものである。したがって、図５（ａ）及び（ｂ）のタイミングチャートに示すように、終了モードでは終了電流Ｉ４で放電を行い、電圧が０ｖになると（Ｓ４０９）本実施形態のモータ制御装置１による電気モータ２の制御処理を終了する。
【００４２】
このように、本実施形態のモータ制御装置１では、接触モードにおいてパーキングロック装置８と電気モータ２とを微小トルクで接触させるので、音や振動を防止しながらパーキングロック装置８と電気モータ２とを密着させることができる。
【００４３】
また、消費モードにおいてパーキングロック装置８と電気モータ２とが接触する方向にトルクを発生させる上限電流を流すので、パーキングロック装置８と電気モータ２とが離れないようにしながらコンデンサ７の電荷を消費することができる。特にトルクを発生させているので、コンデンサ７における電荷の消費を早めることができる。
【００４４】
さらに、減算モードにおいて上限電流を所定の減少率で減少させるので、コンデンサ７の電荷の放電が終了する以前に徐々にトルク成分を抜くことができ、これによってパーキングロック装置８による反動トルクの発生を防止することができる。
【００４５】
したがって、本実施形態のモータ制御装置１では、パーキングロック装置８と電気モータ２とが接触する際に発生する音や振動を防止することができるとともに、コンデンサ７の電荷の放電時間についても短縮することができる（請求項１、７の効果）。
【００４６】
また、本実施形態のモータ制御装置１では、微小トルクによってパーキングロック装置８と電気モータ２とが接触するときに発生する音及び振動が所定レベル以下となるように微小電流を設定するので、接触時に発生する音や振動を確実に防止することができる（請求項２、８の効果）。
【００４７】
さらに、本実施形態のモータ制御装置１では、消費モードにおいて所定のトルクによって発生するパーキングロック装置８の捩れ及び電気モータ２の振動が所定レベル以下となるような電流値の中で最大となるように上限電流を設定するので、コンデンサ７の電荷をより早く放電することができる（請求項３、９の効果）。
【００４８】
また、本実施形態のモータ制御装置１では、上限電流をｄ軸に対して＋３０°以上の電気角となるように設定するので、誤差がある場合でも確実にパーキングロック装置８と電気モータ２が接触する方向にトルクを発生させることができ、パーキングロック装置８と電気モータ２が離れてしまうことを確実に防止することができる（請求項４、１０の効果）。
【００４９】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を図９に基づいて説明する。図９は、本実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。図９に示すように、本実施形態のモータ制御装置９１は、パーキングレンジ解除判定部９２を備えていることが第１の実施形態と異なっている。ただし、その他の構成については第１の実施形態と同様なので、詳しい説明は省略する。
【００５０】
パーキングレンジ解除判定部９２は、放電が開始されてから終了モードで放電が終了するまでの間に、搭載されている電気自動車のパーキングレンジが解除されたと判定すると、電流指令値演算部３におけるすべての計算をキャンセルする指令を出力して、電気モータ２に流れる電流を０にしてトルク値を即座に０とする。
【００５１】
このように、本実施形態のモータ制御装置９１では、電気自動車のパーキングレンジが解除されたときに電気モータ２への電流をゼロにするので、パーキングレンジが抜かれたときに発生するトルクを防止することができる（請求項５、１１の効果）。
【００５２】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態を図１０及び図１１に基づいて説明する。図１０は、本実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。図１０に示すように、本実施形態のモータ制御装置１０１は、ＩＧＮ判定部１０２を備えていることが第２の実施形態と異なっている。ただし、その他の構成については第２の実施形態と同様なので、詳しい説明は省略する。
【００５３】
ＩＧＮ判定部１０２は、搭載されている電気自動車のイグニッションのオン、オフを判定し、イグニッションがオンされたときにパーキングレンジになっているときには接触モードを実施するように電流指令値演算部３に指令を出力する。
【００５４】
次に、本実施形態のモータ制御装置１０１による電気モータ２の制御処理を図１１（ａ）及び（ｂ）のタイミングチャートに基づいて説明する。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、電気自動車のＩＧＮがオンされ、パーキングレンジ解除判定部９２によってパーキングロック装置８がパーキングレンジになっていると判定された場合には、接触モードを実施する。そして、図１１（ｂ）に示すように接触モードが終了したら、電流を０にして電気モータ２に発生するトルクを０とする。
【００５５】
その後にＩＧＮがオフされると、ＩＧＮオンの間にパーキングレンジが解除されたか否かを判定し、パーキングレンジが一旦解除されていた場合には再び接触モードから開始するが、パーキングレンジが解除されていない場合には、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように消費モードから開始する。
【００５６】
このように、本実施形態のモータ制御装置１０１では、電気自動車のイグニッションがオンされたときにパーキングレンジになっているときには、接触モードを実施するので、イグニッションをオフしたときに接触モードに要する時間を省略することができ、放電を完了するまでの時間を短縮することができる（請求項６、１２の効果）。
【００５７】
上記のように、本発明は、第１乃至第３の実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。即ち、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ限定されるものである。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、電気自動車の電気モータに流す電流を制御するモータ制御装置及びその方法に係り、特に電気自動車がパーキングレンジのときにインバータ装置のコンデンサ電荷を効率良く放電するための技術として極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）及び（ｂ）は位置検出装置による電気モータの位置検出方法を説明するための図である。
【図３】位置検出装置の検出位置に含まれる誤差による励磁電流への影響を説明するための図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置によるモータの制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図５（ａ）及び（ｂ）は本発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置によって制御される電気モータへの電流及び電圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図６】接触モード時における微小トルク及び微小電流を説明するための図である。
【図７】消費モード時における上限トルク及び上限電流を説明するための図である。
【図８】減算モード時における減算電流率を説明するための図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係るモータ制御装置を備えた電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１（ａ）及び（ｂ）は本発明の第３の実施形態に係るモータ制御装置によって制御される電気モータへの電流及び電圧の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１、９１、１０１  モータ制御装置
２  電気モータ
３  電流指令値演算部
４  インバータ装置
５  インバータ制御部
６  電源
７  コンデンサ
８  パーキングロック装置
９  位置検出装置
９２  パーキング解除判定部
１０２  ＩＧＮ判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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