(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、パーキングロックの実行／解除時の予期しない車両挙動を抑制することのできるパーキングロック装置を提供すること。【解決手段】  本発明のパーキングロック装置は、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して駆動可能な駆動機構２と、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して固定可能な液圧ブレーキ機構３〜７と、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して機械的に固定するパーキングロック機構１５と、パーキングロック実行／解除操作を検出するパーキングロック操作検出手段１２と、パーキングロック機構１５による左右輪ＲＲ，ＲＬの機械的固定状態を検出するロック状態検出手段８と、パーキングロック操作検出手段１２によってパーキングロック実行／解除操作を検出したときに、ロック状態検出手段８の検出結果に基づいて、液圧ブレーキ機構３〜７によって左右輪ＲＲ，ＲＬの少なくとも一方を固定する制御手段８を備えている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の左右輪を互いに独立して駆動可能な駆動機構を備えた車両のパーキングロック装置であって、
運転者の操作によらずに、一対の前記左右輪をそれぞれ独立して制動又は固定することが可能な液圧ブレーキ機構と、
パーキングロックの実行又は解除操作を検出するパーキングロック操作検出手段と、
パーキングロック実行時に一対の前記左右輪をそれぞれ独立して機械的に固定するパーキングロック機構と、
前記パーキングロック機構による前記左右輪の機械的固定状態を検出するロック状態検出手段と、
前記パーキングロック操作検出手段によってパーキングロックの実行又は解除操作を検出したときに、前記ロック状態検出手段の検出結果に基づいて、前記液圧ブレーキ機構によって前記左右輪の少なくとも一方を制動又は固定する制御手段とを備えたことを特徴とするパーキングロック装置。
【請求項２】
前記パーキングロック操作検出手段によってパーキングロック実行操作を検出したときに、前記制御手段は、一対の前記左右輪のうち少なくともパーキングロック実行が遅れた側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載のパーキングロック装置。
【請求項３】
前記パーキングロック操作検出手段によってパーキングロック解除操作を検出したときに、前記制御手段は、一対の前記左右輪のうち少なくともパーキングロック解除が早かった側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載のパーキングロック装置。
【請求項４】
車輪の回転を検出する車輪回転検出手段と、前記車輪回転検出手段及び前記ロック状態検出手段の検出結果に基づいて故障診断を行う故障診断手段とをさらに備えていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のパーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の左右輪をロックする車両のパーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なオートマチックトランスミッションには一対の左右輪をロックするパーキングロック機構が装備される。パーキングロック機構は、ギヤレバー（セレクタレバー）がパーキングポジション（Ｐレンジ）に入れられることで作動するのがほとんどである。従来のパーキングロック機構は、トラスミッション内部でギヤの回転を固定することで行われていた。通常のエンジン−トランスミッション−駆動輪の構成を持つ車両では、トランスミッションでロックすることで、一対の駆動輪（左右輪）を同時にロックすることができる。なお、パーキングロック状態は駐車時に長時間にわたって継続されるため、ロック時にエネルギーを消費しない機械的係合によって行う必要がある（ただし、ロック動作時のみエネルギー消費することは構わない）。
【０００３】
上述したエンジン−トランスミッション−駆動輪の構成を持つ車両以外に、インホイールモータを車輪に付随して配設し、一対の左右輪（あるいは四輪全部）を互いに独立して駆動可能な駆動機構を備えた車両も存在する。このようなインホイールモータ車は、ゴルフ場のカートや遊戯施設のアトラクション用カートとして実用化がされている。このような用途ではパーキングロック機構は必ずしも必要ではない。しかし、今後乗用車などにおいてもインホイールモータが普及する場合は、インホイールモータ車に対してもパーキングロック機構を設けることを考慮しなくてはならない。インホイールモータにロック機構を内蔵させたものとしては、［特許文献１］に記載のものなどが知られている。
【特許文献１】特開２００２−１８６１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
インホイールモータ車では、一対の左右輪（あるいは四輪全部）毎にモータが配設されるため、一対の左右輪（あるいは四輪全部）を互いに完全に独立して駆動することができる。このため、駆動機構の機械的な部分に共用している部分がなく、パーキングロック機構を各モータ（各輪の機械的駆動機構）毎に配設させなくてはならない。上述した従来のオートマチックトランスミッションであれば、トランスミッション内で機械的にロックさせれば駆動輪を同時にロックできるがインホイールモータ車ではこれができない。
【０００５】
［特許文献１］に記載のものでは、各インホイールモータ毎に機械的なロック機構を設けている。しかし、必ずしも左右輪が同時にロックが完了するという保証はないものであった。上述したようにパーキングロックは機械的に駆動機構をロックするため、構造的に一回で係合が完了しない場合もある。さらには、車両が完全に停止していないうちにギヤレバーがパーキングロック位置に入れられてしまうような場合は、係合が行われにくくなるため、係合完了までに何度かロック機構の係合動作が行われてしなうようなことも考えられる。この結果、左右輪のロックタイミングがずれることが考えられる。
【０００６】
左右輪のロックタイミングがずれると、低速で走行していた場合は車両にヨーが発生し、低μ路などでは車両が回転するおそれがある。また、完全停止状態であっても、坂道であったりした場合は、左右輪のロックタイミングがずれると、車両の向きが変わるおそれがあり、低μ路であればそのまま車両が回転するおそれもある。パーキングロック解除時も、解除が同期しないと同様のことが起こり得る。従って、本発明の目的は、パーキングロックの実行／解除時の予期しない車両挙動を抑制することのできるパーキングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のパーキングロック装置は、一対の左右輪を互いに独立して駆動可能な駆動機構を備えており、運転者の操作によらずに、一対の左右輪をそれぞれ独立して制動又は固定することが可能な液圧ブレーキ機構と、パーキングロックの実行又は解除操作を検出するパーキングロック操作検出手段と、パーキングロック実行時に一対の左右輪をそれぞれ独立して機械的に固定するパーキングロック機構と、パーキングロック機構による左右輪の機械的固定状態を検出するロック状態検出手段と、パーキングロック操作検出手段によってパーキングロックの実行又は解除操作を検出したときに、ロック状態検出手段の検出結果に基づいて、液圧ブレーキ機構によって左右輪の少なくとも一方を制動又は固定する制御手段とをさらに備えていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２に記載のパーキングロック装置は、パーキングロック操作検出手段によってパーキングロック実行操作を検出したときに、制御手段は、一対の左右輪のうち少なくともパーキングロック実行が遅れた側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させることを特徴としている。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のパーキングロック装置において、パーキングロック操作検出手段によってパーキングロック解除操作を検出したときに、制御手段は、一対の左右輪のうち少なくともパーキングロック解除が早かった側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させることを特徴としている。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載のパーキングロック装置において、車輪の回転を検出する車輪回転検出手段と、車輪回転検出手段及びロック状態検出手段の検出結果に基づいて故障診断を行う故障診断手段とをさらに備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のパーキングロック装置によれば、パーキングロックの実行又は解除時に、パーキングロック機構によるロックと共に、液圧ブレーキによる車輪の固定（制動）を併用することで、パーキングロックがされる一対の左右輪のロック実行／解除を確実に同期させる（同時に行う）ことができる。なお、液圧ブレーキによる車輪の固定（制動）は、一対の左右輪の双方に対して行われても良いし、同期させるために必要な何れか一方であってもよい。また、車両が走行している（完全停止状態ではない）場合は車輪を制動することとなり、走行していない（完全停止状態ではある）場合は車輪を固定することとなる。
【００１２】
請求項２に記載のパーキングロック装置によれば、パーキングロック実行時に、一対の左右輪のうち少なくともパーキングロックが遅れた側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させる。このようにすることで、片側の車輪のみが機械的に固定されることによる意図しない車両の移動を抑制できる。なお、このとき、パーキングロック実行が早かった側の車輪に対して、既にパーキングロックがなされているのに液圧ブレーキによる固定（制動）がなされても良い。
【００１３】
請求項３に記載のパーキングロック装置によれば、パーキングロック解除時に、一対の左右輪のうち少なくともパーキングロック解除が早かった側の車輪に対して液圧ブレーキを作動させる。このようにすることで、片側の車輪のみが機械的固定を解除されることによる意図しない車両の移動を抑制できる。なお、このとき、パーキングロック解除が遅い側の車輪に対して、まだパーキングロックが解除されたいないのに液圧ブレーキによる固定がなされても良い。
【００１４】
請求項４に記載のパーキングロック装置によれば、車輪回転検出手段によって車輪が停止状態にあるか否かを検出すると共に、ロック状態検出手段によって車輪がパーキングロック状態にあるか否かを検出し、車輪の回転状態とロック状態とに基づいて故障を正確に診断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明のパーキングロック装置の実施形態について以下に説明する。図１に、本実施形態のパーキングロック装置を備えた車両の構成を示す。この車両１は、右前輪ＦＲ・左前輪ＦＬ・右後輪ＲＲ・左後輪ＲＬの四つの車輪を有しており、そのすべてにインホイールモータ（駆動機構）２が内蔵されている。このため、すべての車輪は互いに完全に独立して駆動可能となっている。完全に独立して駆動可能とは、各輪毎に全く異なった駆動トルクを発生することが可能ということである。
【００１６】
また、各車輪には、ブレーキキャリパ３が配されており、各車輪のハブに固定されたブレーキディスク４と共に液圧ブレーキ機構を構成している。なお、液圧ブレーキ機構は、ブレーキペダル５やマスタシリンダ６、及び、アクチュエータ７も備えている。ここに言うアクチュエータ７とは、液圧（ブレーキ油圧）を高圧化するポンプや液圧伝達経路を変更して所望の車輪に高圧化した液圧を伝達する複数のバルブなどを指す。
【００１７】
本実施形態の液圧ブレーキ機構は、運転者がブレーキペダル５を踏み込むことでマスタシリンダ６に発生する液圧を各ブレーキキャリパ３に伝達させて制動を行う通常のブレーキ制御と、アクチュエータ７によって発生させた液圧を各ブレーキキャリパ３に伝達させて制動を行うブレーキ制御とを実行できる。この液圧ブレーキの構成は、通常のＡＢＳ付のブレーキ機構と同様である。液圧ブレーキ機構のアクチュエータ７は、ＥＣＵ（電子制御コントロールユニット）８に接続されており、その動作はＥＣＵ８によって制御されている。
【００１８】
ＥＣＵ８には、アクセルペダル９のストロークセンサ１０やギヤレバー１１のポジションセンサ１２なども接続されている。なお、本実施形態の車両１は、上述したように各車輪毎にインホイールモータ２が配設され、このインホイールモータ２の駆動トルクを電気的に制御することで従来のトランスミッションによる変速と同等のことを行っている。このため、ここでのギヤレバー１１は、従来のドライブレンジモード（アクセル開度に基づく駆動トルク可変制御）・低速ギヤ固定モード・２速発進モード・後退モード・パーキングロックモード・オーバードライブキャンセルモードなどを選択するためのレバーである。ポジションセンサ１２は、ギヤレバー１１がパーキングロックモード位置（Ｐレンジ）にある場合にパーキングロックが要求されていると判断するパーキングロック操作検出手段として機能する。
【００１９】
ＥＣＵ８には、インホイールモータ２に対して電力を供給する（図１中太実線参照）インバータ１３も接続されている。インバータ１３は、バッテリ１４からの電力をＥＣＵ８からの指令に基づいて各インホイールモータ２に対して電力を供給している。各インホイールモータ２の内部には、レゾルバと呼ばれる回転位置を検出するセンサが内蔵されており、（図１中点線参照）このレゾルバはＥＣＵ８に接続されている。レゾルバは、車輪回転検出手段として機能している。また、レゾルバの検出結果からは車速（車輪速）を得ることもでき、従来の車速センサをより高精度にしたものとしても利用できる。
【００２０】
本実施形態の車両１においては、左右後輪ＲＲ，ＲＬにパーキングロック機構１５が配設されている。パーキングロック機構１５は、インホイールモータ２の回転部分を機械的に固定するものである。例えば、インホイールモータ２内の減速ギア部分に噛み合って回転を止める係合部材（プランジャなど）を電磁的に駆動する構造を有している。このロックの実行／解除は、ＥＣＵ８によって制御される。ここでは、ＥＣＵ８からの駆動信号によって上述したプランジャを電磁的に駆動してロックの実行／解除を行う。
【００２１】
なお、ロック実行時には、上述したようにプランジャなどの係合部材をギアに噛み込ませることで行うため、係合部材とギアとの位相が合わないとロックが完了しない。このため、ＥＣＵ８からの実行指令だけではロックが完了したか否かを完全に把握できない場合も考えられる。そこで、ここでは、プランジャの位置などを検出するロック状態検出センサ１５ａがパーキングロック機構１５内に組み込まれている。ＥＣＵ８は、このロック状態検出センサ１５ａの検出結果によってパーキングロック機構１５のロック状態を検出することができる。即ち、このようなロック状態検出センサ１５ａやＥＣＵ８がロック状態検出手段として機能する。なお、ロック実行後、あるいは、ロック解除後は、その状態が維持される構造であり、実行／解除動作後にはその状態を維持するために電気的エネルギーは必要ない。
【００２２】
上述したＥＣＵ８は、パーキングロック実行時に左右後輪ＲＲ，ＲＬを機械的に固定するパーキングロック機構の一部としても機能している。また、ＥＣＵ８は、パーキングロック解除時に左右後輪ＲＲ，ＲＬの機械的固定を解除する。さらに、追って詳しく説明するが、ＥＣＵ８は、パーキングロック実行／解除時に、所定の条件に従って液圧ブレーキ機構を作動させる制御手段としても機能する。またさらに、これについても追って詳しく説明するが、ＥＣＵ８は、レゾルバの検出結果とパーキングロック状態とに基づいて、パーキングロック機構が故障しているか否かを診断する故障診断手段としても機能する。
【００２３】
以下、パーキングロック実行／解除制御について説明する。まず、パーキングロック実行制御について、図２のフローチャートの参照しつつ説明する。なお、図２のフローチャートの制御は、所定時間毎に繰り返し実行される。まず、ギヤレバー１１がパーキングロックをする位置（Ｐレンジ）に移動される操作が行われたかどうかをポジションセンサ１２によって検出する（ステップ２００）。ステップ２００が否定される場合は、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。
【００２４】
一方、ステップ２００が肯定される場合は、インホイールモータ２内のレゾルバによって右側車輪（ここでは、パーキングロックを行う右後輪ＲＲ）の車輪速Ｎｍｒと、左側車輪（ここでは、パーキングロックを行う左後輪ＲＬ）の車輪速Ｎｍｌとを検出し、それぞれが所定速度Ｎｖｈｉｇｈを超えているか否かを判定する（ステップ２０５）。この所定車速Ｎｖｈｉｇｈは、パーキングロックを行うような速度ではないほど高速であることを示すしきい値として設定されている。例えば、高速走行時にギヤレバー１１の誤操作によってＰレンジに操作されたような場合は、このステップを設けておくことでパーキングロック機構が作動しなくなり、パーキングロック機構の破損を防止できる。このため、ステップ２０５が肯定され、高車速であると判断される場合は、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。
【００２５】
一方、ステップ２０５が否定され、一応上述したようなイレギュラーな状態ではないと判断できる場合は、次に、車輪速Ｎｍｒ，Ｎｍｌがそれぞれ所定車速Ｎｖｓｔｐ１以下であるか否かを判定する（ステップ２１０）。この所定車速Ｎｖｓｔｐ１は、パーキングロック制御を実行しても良いほどごく低速であることを示すしきい値として設定されている。このため、ステップ２１０が否定され、車両が十分に減速していないと判断される場合は、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。
【００２６】
一方、ステップ２１０が肯定される場合は、まず右後輪ＲＲの車輪速Ｎｍｒが所定車速Ｎｖｓｔｐ２以下であるか否かを判定する（ステップ２１５）。ここで、Ｎｖｓｔｐ２≦Ｎｖｓｔｐ１であり、Ｎｖｓｔｐ２は、パーキングロックが可能であるほどごく低速であることを示すしきい値として設定されている。通常、パーキングロックは停車時に行われるが、運転者によっては停車寸前にギヤレバー１１をＰレンジに入れる場合や、停車と同時にＰレンジに入れたつもりでも僅かに車速が出ている場合、Ｐレンジに入れたときにブレーキペダル５から足が離れて僅かに車速が出ている場合などがあり、これらのことを考慮してこのような所定車速Ｎｖｓｔｐ２が設定されている。
【００２７】
このため、ステップ２１５が否定され、パーキングロックが可能ではないと判断される場合は、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。一方、ステップ２１５が肯定される場合は、右後輪ＲＲのパーキングロック指令がＥＣＵ８から右後輪ＲＲのパーキングロック機構１５に対して送出され、上述したプランジャなどの係合部材が駆動される（ステップ２２０）。ステップ２２０の後、同様にして左後輪ＲＬの車輪速Ｎｍｌが所定車速Ｎｖｓｔｐ２以下であるか否かを判定する（ステップ２２５）。ステップ２２５が否定され、パーキングロックが可能ではないと判断される場合は、そのまま図２のフローチャートの制御を終え、ステップ２１５が肯定される場合は、左後輪ＲＬのパーキングロック指令がＥＣＵ８から右後輪ＲＲのパーキングロック機構１５に対して送出され、上述したプランジャなどの係合部材が駆動される（ステップ２３０）。
【００２８】
そして、ステップ２３０の後、車輪速Ｎｍｒ，Ｎｍｌがそれぞれ所定車速Ｎｖｓｔｐ３以下であるか否かを判定する（ステップ２３５）。ここで、Ｎｖｓｔｐ３≦Ｎｖｓｔｐ２であり、Ｎｖｓｔｐ３は、車両が停止している（車輪が回転していない）ことを示すしきい値として設定されており、単純にはゼロに設定される。ただし、坂道などでは、停止状態と言える状態であるのに僅かではあるが車輪の回転が検出される場合もあり、このようなことも考慮してこのような所定車速Ｎｖｓｔｐ３が設定されている。ステップ２３５が否定されるような場合は、右後輪ＲＲ又は左後輪ＲＬの何れか（あるいは双方）がパーキングロックされていなために車両が停止しているとみなせないと判断できるため、ここでは左右後輪ＲＲ，ＲＬの双方同時に液圧ブレーキ機構による制動（固定）を行う（ステップ２４５）。
【００２９】
一方、ステップ２３５が肯定される場合は、次に、ロック状態検出手段１５ａによって右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのパーキングロック機構がロック状態にあるかどうかを判定する（ステップ２４０）。上述したように、パーキングロック機構１５はパーキングロック指令が送出されただけではロックが完了しない場合がある（特に、車両完全停止後にパーキングロック指令が出され、上述した係合部材とギアとの位相が合わなかったときなど）。そこで、このステップではロック状態検出手段１５ａの検出結果に基づいてパーキングロックが完了したか否かを判定する。ステップ２４０が肯定されれば、パーキングロック機構によって左右後輪ＲＲ，ＲＬは同時にロックされていると言えるので、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。
【００３０】
一方、ステップ２４０が否定されるような場合は、右後輪ＲＲ又は左後輪ＲＬの何れか（あるいは双方）のパーキングロックが完了していないと判断できるため、この場合も左右後輪ＲＲ，ＲＬの双方同時に液圧ブレーキ機構による制動（固定）を行う（ステップ２４５）。なお、ここで、左右後輪ＲＲ，ＲＬのうち、ロックが遅れた方に対してのみ液圧ブレーキ機構による制動（固定）を行うようにしても良い。このようにすれば、左右後輪ＲＲ，ＲＬが同時にパーキングロックされるため、上述したような問題を回避できる。なお、液圧ブレーキによる制動（固定）は、左右後輪ＲＲ，ＲＬ双方の機械的なパーキングロック状態が確認された時点で解除される。
【００３１】
パーキングロックによる機械的固定が完了しているか否かの検出は、ＥＣＵ８のみで検出することが可能である。しかし、本実施形態では、インホイールモータ２のレゾルバによって車輪の回転状況を検出し、これらの検出結果からパーキングロックによる機械的固定の状態を検出している（この場合は、インホイールモータ２のレゾルバがロック状態検出手段として機能していると言える）。また、両者を併用してパーキングロックによる機械的固定が完了しているか否かを検出することも可能である。
【００３２】
次に、パーキングロック解除制御について、図３及び図４のフローチャートの参照しつつ説明する。なお、図３及び図４のフローチャートの制御は、所定時間毎に繰り返し実行される。まず、ギヤレバー１１がパーキングロックをする位置（Ｐレンジ）から移動される操作が行われたかどうかをポジションセンサ１２によって検出する（ステップ３００）。ステップ３００が否定される場合は、そのまま図３及び図４のフローチャートの制御を終える。
【００３３】
一方、ステップ３００が肯定される場合は、パーキングロック解除フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップ３０５）。パーキングロック解除フラグは、一対の左右輪（ここでは左右後輪ＲＲ，ＲＬ）の双方ともパーキングロックによる機械的固定が行われていない（解除状態にある）場合にＯＮ、機械的固定が行われている場合にＯＦＦとされるフラグである。ステップ３０５が否定され、パーキングロックによる機械的固定が既に解除状態にある場合は、そのまま図３及び図４のフローチャートの制御を終える。ステップ３０５が否定されるような場合としては、ギヤレバー１１を操作してＰレンジに入れた直後に、パーキングロックによる機械的固定が完了する以前にギヤレバー１１がＰレンジから移動されるような場合が挙げられる。
【００３４】
一方、ステップ３０５が肯定されるような場合は、左右後輪ＲＲ，ＲＬの双方ともパーキングロックによる機械的固定が行われている状態であり、この場合は、次に左右後輪ＲＲ，ＲＬについてのパーキングロックを解除する制御と液圧ブレーキ機構による固定（制動）を解除する制御とが実行される（ステップ３１０）。この結果、通常であれば左右後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態は解除され、回転が可能な状態となるはずである。パーキングロック実行時は、上述したギアと係合部材との位相が合わないとロックが完了しないが、パーキングロック解除時は、噛み合っているギアと係合部材との噛み合いが外すことになるので、パーキング機構１５に故障等がなければ左右後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態は同時に解除される。
【００３５】
ステップ３１０の後、車両が動いたかどうか（車輪が回転したかどうか）を検出する（ステップ３１５）。これは、右後輪ＲＲの車輪速Ｎｍｒ又は左後輪ＲＬの車輪速Ｎｍｌの何れかが上述した所定速度Ｎｖｓｔｐ１を超えているか否かで判定する。ステップ３１５が肯定される場合は、車両非停止カウンタがカウントアップされ（ステップ３２０）、否定される場合は車両非停止カウンタがゼロにクリアされる（ステップ３２５）。車両非停止カウンタは、車両が停止状態にない期間をカウントするものである。
【００３６】
ステップ３２０又はステップ３２５の後、左右後輪ＲＲ，ＲＬ毎にパーキングロックの解除状況を検出するが、まず、右後輪ＲＲの機械的固定が解除されているかを判定する（ステップ３３０）。これは、右後輪ＲＲの車輪速Ｎｍｒが上述した所定速度Ｎｖｓｔｐ１を超えているか否かで判定する。ステップ３３０が肯定される場合は、右後輪ＲＲに関する右パーキングロック解除フラグがＯＮに設定され（ステップ３３５）、否定される場合は、右パーキングロック解除フラグがＯＦＦに設定される（ステップ３４０）。右パーキングロック解除フラグは、右後輪ＲＲについてパーキングロックによる機械的固定が行われていない（解除状態にある）場合にＯＮ、機械的固定が行われている場合にＯＦＦとされるフラグである。
【００３７】
ステップ３３５またはステップ３４０の後、左後輪ＲＬについて同様のことを行う。まず、左後輪ＲＬの機械的固定が解除されているかを判定する（ステップ３４５）。これは、左後輪ＲＬの車輪速Ｎｍｌが上述した所定速度Ｎｖｓｔｐ１を超えているか否かで判定する。ステップ３４５が肯定される場合は、左後輪ＲＬに関する左パーキングロック解除フラグがＯＮに設定され（ステップ３５０）、否定される場合は、左パーキングロック解除フラグがＯＦＦに設定される（ステップ３５５）。左パーキングロック解除フラグは、左後輪ＲＬについてパーキングロックによる機械的固定が行われていない（解除状態にある）場合にＯＮ、機械的固定が行われている場合にＯＦＦとされるフラグである。
【００３８】
ステップ３５０またはステップ３５５の後、左右後輪ＲＲ，ＲＬのパーキングロックが双方とも解除されているかどうかを判定する（ステップ３６０）。これは、上述した右パーキングロック解除フラグと左パーキングロック解除フラグの状態から判断でき、二つのフラグが双方ともＯＮであれば左右後輪ＲＲ，ＲＬのパーキングロックが双方とも解除されていると判断できる。ステップ３６０が肯定され、左右後輪ＲＲ，ＲＬのパーキングロックが双方とも解除されていると判断できる場合は、上述したパーキングロック解除フラグがＯＮに設定され（ステップ３６５）、図３及び図４のフローチャートの制御を終える。
【００３９】
一方、ステップ３６０が否定され、左右後輪ＲＲ，ＲＬの何れか一方のパーキングロックが解除されていない場合は、パーキング機構１５の故障などによって左右後輪ＲＲ，ＲＬのパーキングロックが同時に解除されない可能性がある。この場合、まず、上述したパーキングロック解除フラグがＯＦＦに設定される（ステップ３７０）。そしてその後、左右後輪ＲＲ，ＲＬのどちらが解除され、どちらが解除されていないかを決定すべく、まず、右パーキングロック解除フラグがＯＦＦで、かつ、左パーキングロック解除フラグがＯＮであるかどうかを判定する（ステップ３８０）。ステップ３８０が肯定される場合は、右後輪ＲＲはロック解除されておらず、左後輪ＲＬはロック解除されている、即ち、左後輪ＲＬの方がロック解除が早い状態である。この場合は、左後輪ＲＬに対して液圧ブレーキ機構によるブレーキ制御が実施される（ステップ３８０）。このようにすることで、片側の車輪のみパーキングロックが解除されることによって生じる予期しない車両移動を確実に防止できる。
【００４０】
一方、ステップ３７５が否定される場合は、ステップ３８０がスキップされ、次ステップに進む。ステップ３８０の後、あるいは、ステップ３７５が否定された場合は、今度は、右パーキングロック解除フラグがＯＮで、かつ、左パーキングロック解除フラグがＯＦＦであるかどうかを判定する（ステップ３８５）。ステップ３８５が肯定される（ステップ３７５が否定された場合となる）場合は、右後輪ＲＲはロック解除されているが、左後輪ＲＬはロック解除されていない、即ち、右後輪ＲＲの方がロック解除が早い状態である。この場合は、右後輪ＲＲに対して液圧ブレーキ機構によるブレーキ制御が実施される（ステップ３９０）。この場合も、片側の車輪のみパーキングロックが解除されることによって生じる予期しない車両移動を確実に防止できる。
【００４１】
一方、ステップ３８５が否定される場合は、ステップ３９０がスキップされ、次ステップに進む。ステップ３８０の後、あるいは、ステップ３７５が否定された後は、パーキングロックの解除に規定時間以上かかったかどうかを判定する（ステップ３９５）。これは、上述した車両非停止カウンタが所定値Ｔｖｓｔｐ１を超えているか否かで判断する。ステップ３９５が否定される場合は、ロック解除は速やかに行われたと判断でき、そのまま図３及び図４のフローチャートの制御を終える。なお、一方の車輪のみがパーキングロック解除され、他方がパーキングロック解除されずに液圧ブレーキ制御されているような場合は、ここで一旦フローチャートを抜けた後、再度ステップ３００からの制御が実行され、ステップ３１０でパーキングロック解除が再試行される。
【００４２】
一方、ステップ３９５が肯定される場合は、パーキングロックがなかなか解除されなかったと判断し、何らかの故障や不具合があるとして左右のパーキングロック制御を実行し、かつ、液圧ブレーキ機構による左右ブレーキ制御が実行されてから、図３及び図４のフローチャートの制御を終える。この場合は、何らかの故障が確実であるとし、車両を確実に停止させるべくステップ４００の制御が実行される。
【００４３】
ステップ４００を経由するような場合は、警告灯などで運転者にその旨の告知がなされる。ステップ４００を経由するような場合は、何らかの故障が発生していると診断している。このように、インホイールモータ２のレゾルバで左右後輪ＲＲ，ＲＬの回転を検出すると共にパーキングロック状態を検出し、これらの検出結果に基づいて故障診断を行うこともできる。
【００４４】
なお、この場合も、パーキングロックによる機械的固定の解除が完了しているか否かの検出は、上述したロック状態検出センサ１５ａによって検出することも可能である。なお、ここでは、ステップ３３０やステップ３４５のようにインホイールモータ２のレゾルバによって車輪の回転状況を検出し、これらの検出結果からパーキングロックによる機械的固定の状態を検出している（この場合は、インホイールモータ２のレゾルバがロック状態検出手段として機能していると言える）。また、両者を併用してパーキングロックによる機械的固定が完了しているか否かを検出することも可能である。
【００４５】
あるいは、故障診断に関しては、図５のフローチャートのように、図４に示されるフローチャートの一部を変更して左右後輪ＲＲ，ＲＬの何れが故障しているのかまでをも判定しても良い。以下、図５のフローチャートについて説明する。なお、図５のフローチャートの前半部分は、図５のフローチャート上端に示したよう似ず４のフローチャートの各ステップに接続する。ここでは、ステップ３９５が肯定されて故障があると判断され、ステップ４００を経過した後、右パーキングロック解除フラグがＯＦＦであるか否かを判定している（ステップ４０５）。
【００４６】
ステップ４０５が肯定される場合は、右後輪ＲＲのパーキングロックが解除されていないということであるから、右後輪ＲＲに関するパーキングロック機構が故障していると判定する（ステップ４１０）。一方、ステップ４０５が否定される場合は、右パーキングロック解除フラグがＯＮ、左パーキングロック解除フラグがＯＦＦとなるはずであり、この場合は、左後輪ＲＬのパーキングロックが解除されていないということである。この場合は、左後輪ＲＬに関するパーキングロック機構が故障していると判定する（ステップ４１５）。このようにすれば、故障部位を特定することも可能である。
【００４７】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、ギヤレバー１１によってパーキングロックの操作が行われた。しかし、例えば、パーキングロックの実行解除を行うボタンを設け、これを押し込むことで実行、再度押し込んで解除とするような方法で操作されてもよい。この場合は、このようなボタンの操作を検出するもの（ボタン自身やセンサなど）がパーキングロック操作検出手段として機能する。また、パーキングロック機構については、機械的に固定可能か構造とされる必要があるが、上述したようなギアと係合部材との噛み合いによる固定構造に限定されるものではない。
【００４８】
さらに、上述したパーキングロック解除の実施形態では、一方の車輪についてのみパーキングロックが解除された場合は、図３及び図４のフローチャートの制御が再実行されることでパーキングロックの解除が再度行われる。しかし、一方の車輪についてのみパーキングロックが解除された場合は、パーキングロックが解除された車輪（双方の車輪でも可）に対して液圧ブレーキ制御を行いつつ、直ちにパーキングロック解除されない車輪（双方の車輪でも可）の解除制御を再試行してもよい。そして、ロック状態検出センサ１５ａの検出結果から二つの車輪のパーキングロック解除が確認できた時点で、液圧ブレーキ制御も解除するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明のパーキングロック装置の一実施形態を備えた車両の構成図である。
【図２】パーキングロック実行制御のフローチャートである。
【図３】パーキングロック解除制御のフローチャート（前半部）である。
【図４】パーキングロック解除制御のフローチャート（後半部）である。
【図５】パーキングロック解除制御のフローチャートの別の例である。
【符号の説明】
【００５０】
１…車両、２…インホイールモータ、３…ブレーキキャリパ、４…ブレーキディスク、５…ブレーキペダル、６…マスタシリンダ、７…アクチュエータ、８…ＥＣＵ、９…アクセルペダル、１０…ストロークセンサ、１１…ギヤレバー、１２…ポジションセンサ、１３…インバータ、１４…バッテリ、１５…パーキングロック機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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