(57)【要約】【課題】  右折や左折等の進路変更を行う車両の前方視認性を損なうことなく、該車両の進路変更時における対向車へのグレア防止対策を充分に講じる。【解決手段】  自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更が行われたか否かを判定する進路変更判定手段６、前照灯２の照射方向を鉛直面内で変化させるための照射方向制御手段７、照射範囲及び照射光量を変化させる照射範囲制御手段８、前照灯２の光源２ａから車両前方に向かう光の配光分布を変化させる配光分布制御手段９を備える。進路変更判定手段６によって設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、照射方向制御手段７により照射方向が前方下向きに変更されるとともに、照射範囲制御手段８によって、照射範囲のうち自車両前方の遠方域に向かう光の一部が遮光又は減光されるか、又は配光分布制御手段９によって、配光分布における光度中心部が移動し又は該光度中心部が減光される。【選択図】図１
2006273092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進路変更に応じた前照灯の配光制御を行う車両用前照灯システムにおいて、
自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更が行われるか否かを判定する進路変更判定手段と、
前照灯の照射方向を鉛直面内において変化させるための照射方向制御手段と、
前照灯による照射範囲及び照射光量を変化させるための照射範囲制御手段とを備え、
上記進路変更判定手段によって上記設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、上記照射方向制御手段により前照灯の照射方向が前方下向きに変更されるとともに、上記照射範囲制御手段によって、照射範囲のうち自車両前方の遠方域に向かう光の一部が遮光されるか又は当該部分の減光制御が行われる
ことを特徴とする車両用前照灯システム。
【請求項２】
車両の進路変更に応じた前照灯の配光制御を行う車両用前照灯システムにおいて、
自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更が行われるか否かを判定する進路変更判定手段と、
前照灯の照射方向を鉛直面内において変化させるための照射方向制御手段と、
前照灯の光源から車両前方に向かう光の配光分布を変化させるための配光分布制御手段とを備え、
上記進路変更判定手段によって上記設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、上記照射方向制御手段により前照灯の照射方向が前方下向きに変更されるとともに、上記配光分布制御手段によって、配光分布における光度中心部が予め決められた方向に移動され又は該光度中心部の減光制御が行われる
ことを特徴とする車両用前照灯システム。
【請求項３】
請求項１に記載した車両用前照灯システムにおいて、
自車両の進路変更が開始されたときに、前照灯の照射方向が連続的に変化して前方下向きに変更されるとともに、一時的な減光制御又は照射方向の変化に連動した減光制御が並行して行われること、そして、自車両の進路変更が終了するときには、照射方向が進路変更前の照射方向へと戻され、かつ進路変更前の照射光量に復帰する
ことを特徴とする車両用前照灯システム。
【請求項４】
請求項２に記載した車両用前照灯システムにおいて、
自車両の進路変更が開始されたときに、前照灯の照射方向が連続的に変化して前方下向きに変更されるとともに、該照射方向の変化に連動して上記光度中心部が移動すること、そして、自車両の進路変更が終了するときには、照射方向が進路変更前の照射方向へと戻され、かつ配光分布が進路変更前の状態に復帰する
ことを特徴とする車両用前照灯システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の進路変更に応じて配光制御を行う車両用前照灯システムにおいて、交差点等での右左折の際に対向車の運転者等に対して眩惑光が照射されないようにするためのグレア防止対策技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行状況に応じて配光制御が可能な適応型照明システム（ＡＦＳ：Adaptive Front-lighting System）においては、配光制御のために、例えば、ステアリングセンサによる操舵角検出情報や、車高センサの検出信号から算定される車両姿勢変化（ピッチ角）等の情報を取得し、前照灯の照射方向を補正する。
【０００３】
このような制御システムでは、前照灯の照射方向を水平面内において変化させるための駆動制御（スイブル制御）と、照射方向を鉛直面内において変化させるための駆動制御（レベリング制御）とを組み合わせた制御が行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−５４３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の装置構成では、曲路走行時におい対向車に向けられる眩惑光を防止する対策が講じられてはいるが、交差点等での右折又は左折の際に対向車（特に直進車）に向けられる眩惑光を防止するための対策が充分でないことが問題である。
【０００６】
例えば、図１４に示すように、十字路交差点で信号待ちの直進車両（図中の「ＭＣ」参照）の運転者に対して、交差車線から右折してくる車両（（Ａ）図の「Ｃ１」参照）によるグレアや、対向車線からの右折車によるグレア（（Ｂ）図の「Ｃ２」参照）、あるいは交差車線から対向車線に左折する車両（（Ｃ）図の「Ｃ３」参照）によるグレア等が問題とされる。ロービーム配光において明暗境界を限定する自車線側カットオフライン近辺の光の一部が他車両の運転者に向けられた場合にグレアにより不快感を与えてしまう虞がある。尚、車両操舵角の検出結果だけを頼りに前照灯の照射方向を制御する形態では、例えば、交差点においてステアリングを少し右にきって右折待機している車両の場合に、前照灯の光軸は水平方向において殆ど変化しておらず、また、スイブル制御に連動したレベリング制御が行われないため、対向車に眩惑を与えてしまう虞がある（また、このような状況は、スイブル制御機能をもたない前照灯を装備した車両においても同様である。）。
【０００７】
以上のように、交差点等での右折や左折のように車両の大きな進路変更時には、該車両の前照灯の照射によって他車への眩惑光が生じ得る。つまり、グレアの原因となる照明光（配光の一部）は害になるばかりでなく、進路変更をしようとする自車両にとっても走行上不要な光である（∵他車の運転席付近を照射して視認する必要はないため。）。
【０００８】
そこで、本発明は、右折や左折等の進路変更を行う車両の前方視認性を損なうことなく、該車両の進路変更時における対向車へのグレア防止対策を充分に講じることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る第１の形態では、車両の進路変更に応じた前照灯の配光制御を行う車両用前照灯システムにおいて、自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更が行われるか否かを判定する進路変更判定手段と、前照灯の照射方向を鉛直面内において変化させるための照射方向制御手段と、前照灯による照射範囲及び照射光量を変化させるための照射範囲制御手段とを備え、進路変更判定手段によって設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、照射方向制御手段により照射方向が前方下向きに変更されるとともに、照射範囲制御手段によって、照射範囲のうち自車両前方の遠方域に向かう光の一部が遮光されるか又は当該部分の減光制御が行われる。
【００１０】
また、本発明に係る第２の形態では、車両の進路変更に応じた前照灯の配光制御を行う車両用前照灯システムにおいて、自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更が行われるか否かを判定する進路変更判定手段と、前照灯の照射方向を鉛直面内において変化させるための照射方向制御手段と、前照灯の光源から車両前方に向かう光の配光分布を変化させるための配光分布制御手段とを備え、進路変更判定手段によって設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、照射方向制御手段により照射方向が前方下向きに変更されるとともに、配光分布制御手段によって、配光分布における光度中心部が予め決められた方向に移動され又は該光度中心部の減光制御が行われる。
【００１１】
従って、本発明では、車両の進路変更時には、前照灯の照射方向を前方下向きに変更させることを基本とし、さらには、照射範囲の一部について遮光又は減光を行うか、あるいは、配光分布における光度中心部の移動制御又は該光度中心部の減光制御を併用することにより、自車両の前方視認性を損なうことなく、対向車へのグレア防止対策が講じられる。例えば、灯具ユニットの鉛直方向調整によって、照射方向を下向きにするだけではグレア低減効果のみが優先され、自車両の前方視認性が充分に確保されない虞が生じ得る。また、赤外線等を利用して対向車の存在の有無を検出し、検出結果に応じて照射方向制御を行う構成形態では、制御が複雑化し、誤検出等が問題となるが、本発明によれば、そのような不具合を伴わずに、道路利用者に眩惑を与えない照射制御を実現可能である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、交差点等での進路変更時において、グレア防止対策を充分に講じることができる。しかも、そのための照射制御に関して自車両の前方視認性が低下しないようにすることができる。本発明では、前照灯のレベリング制御を基本として照射範囲や配光分布、光量の制御を組み合わせており、仮にそれらの一つが制御不能な状態に陥った場合でも残りの制御機能が正常である限りにおいて必要最低限のグレア低減対策が講じられ、夜間走行の安全性を高める上で有効である。
【００１３】
そして、自車両の進路変更が開始されたときに、照射方向が連続的に変化して前方下向きに変更されるとともに、一時的な減光制御又は照射方向の変化に連動した減光制御が並行して行われ、自車両の進路変更が終了するときには、照射方向が進路変更前の照射方向へと戻され、かつ進路変更前の照射光量に復帰するように構成すれば、進路変更時に照射方向の瞬時的な変化を回避し、減光制御を併用して照射方向の変化を必要最小限に抑えることができる。
【００１４】
また、自車両の進路変更が開始されたときに、照射方向が連続的に変化して前方下向きに変更されるとともに、該照射方向の変化に連動して配光パターンにおける光度中心部が移動し、その後に自車両の進路変更が終了するときには、照射方向が進路変更前の照射方向へと戻され、かつ配光分布が進路変更前の状態に復帰するように構成すること好ましい。これにより、進路変更時における照射方向の瞬時的な変化を回避し、進路変更方向に応じた光度中心部の移動により、グレア低減の効果のみならず、曲がろうとする方向における自車両の視認性を高める効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、交差点等で自車両が右左折する際に、対向車の運転者等に眩惑を与えないように適正なグレア防止対策を講じるとともに、そのために自車両の前方視認性が損われないようにすることを目的とする。
【００１６】
図１は、本発明に係る車両用前照灯システムの基本構成例を示した図である。
【００１７】
車両用前照灯システム１は、自車両の進路変更に応じた前照灯２の配光制御を行うために、例えば、下記の手段を備えている（括弧内の数字は符号を示す。）。
【００１８】
・操舵角検出手段（３）
・車両速度検出手段（４）
・前方交差点情報取得手段（５）
・進路変更判定手段（６）
・照射方向制御手段（７）
・照射範囲制御手段（８）
・配光分布制御手段（９）。
【００１９】
尚、照射方向制御手段７、照射範囲制御手段８、配光分布制御手段９は、前照灯２に係る配光制御手段を構成している。
【００２０】
操舵角検出手段３は、ステアリングセンサ等を用いて車両の操舵角を検出するものであり、操舵角検出信号が進路変更判定手段６に送出される。
【００２１】
車両速度検出手段４には、車速センサが用いられ、現時点の車速検出信号が進路変更判定手段６に送出される。
【００２２】
前方交差点情報取得手段５には、例えば、衛星通信を利用したＧＰＳ(Global Positioning System）システムや、路車間通信装置、自車両前景を撮影する車載カメラ装置等が用いられる。自車両の現在位置から前方の所定距離内に位置する交差点の存在や種別等の情報が取得又は算定され、該情報が進路変更判定手段６に送出される。
【００２３】
進路変更判定手段６は、操舵角検出信号、車速検出信号、前方交差点情報を示す信号や他の灯具（方向指示器やコーナリングランプ、ベンディングランプ等）の点灯指示信号等を受けて、自車両の進行方向について直進方向から設定角度以上の進路変更（交差点での右折又は左折を含む。）が行われるか否かを判定し、判定結果を、照射方向制御手段７、照射範囲制御手段８、配光分布制御手段９にそれぞれ送出する。
【００２４】
進路変更の判定条件は、例えば、下記に示す通りであり、これらの論理積として組み合わせた条件が使用される。
【００２５】
・「Ｖ＜Ｖsh」（「Ｖ」は車両速度、「Ｖsh」は車両速度の閾値を示す。）
・「ΔＶ＜ΔＶsh」（「ΔＶ」は車両の減速度、「ΔＶsh」は減速度の閾値を示す。）
・「Ｓtrn＝＝ＯＮ」（「Ｓtrn」は方向指示器への指示信号であり、「ＯＮ」はその点灯指示が出されていることを示す。）
・「Ｓotr＝＝ＯＮ」（「Ｓotr」は前照灯以外の灯具への指示信号であり、「ＯＮ」はその点灯指示が出されていることを示す。）
・「Ｌ＜Ｌsh」（「Ｌ」は自車両現在位置から前方交差点までの距離（接近距離）を示し、「Ｌsh」は距離の閾値を示す。）
・「θ＞θsh」（「θ」は車両の操舵角、「θsh」は操舵角の閾値を示す。）。
【００２６】
例えば、下記に示す判定条件に従って右左折が行われているか否かを把握することが可能である（「＆＆」は論理積演算を示し、「＝＝」は等値比較を意味する。）。
【００２７】
（１）「Ｖ＜Ｖsh」＆＆「Ｓtrn＝＝ＯＮ」
（２）「Ｖ＜Ｖsh」＆＆「θ＞θsh」
（３）「Ｌ＜Ｌsh」＆＆「ΔＶ＜ΔＶsh」
（４）「Ｌ＜Ｌsh」＆＆「Ｓtrn＝＝ＯＮ」
（５）「Ｌ＜Ｌsh」＆＆「θ＞θsh」
この他、「Ｓotr＝＝ＯＮ」等を含めた２以上の条件を適宜に組み合わせることにより、進路変更判定の正確性を期すことが好ましい。つまり、１つの条件（例えば、「θ＞θsh」）だけでは判定の不確実性のために、交差点等への進路変更において不適切な照射制御が行われてしまう虞や、充分なグレア対策が講じられない虞が生じる。また、上記の例では、説明の便宜上、比較判断の閾値を１つとしたが、これに限らず複数の閾値を用いて状況判断をより詳細に行うことが可能であり、論理演算についても「＆＆」等のブール論理に限らず、ファジー論理等の採用が可能であることは勿論である。
【００２８】
照射方向制御手段７は、進路変更判定手段６からの判定信号を受けて、前照灯２の光源２ａから車両前方に向かう光の照射方向を鉛直面内において変化させるために設けられている。該手段７は、基本的に前照灯２の光軸を上下方向に制御（レベリング制御）するが、左右方向（水平方向）の制御を適宜に組み合わせても良い。
【００２９】
照射範囲制御手段８は、進路変更判定手段６からの判定信号を受けて、光源２ａから車両前方に向かう光の照射範囲及び照射光量を変化させるために設けられている。該手段８は、主として照射範囲の上縁（カットオフライン）の形状を制御したり、その減光制御を行う。
【００３０】
配光分布制御手段９は、進路変更判定手段６からの判定信号を受けて、光源２ａから車両前方に向かう光の配光分布を変化させるために設けられており、主として光度中心部（所謂ホットゾーン）の移動制御又はその減光制御を行う。
【００３１】
以上のシステム構成は、例えば、ナビゲーション用ＥＣＵ（電子制御ユニット）、ランプ照射制御用ＥＣＵ、操作情報取得用ＥＣＵ等を、車内ＬＡＮ等のネットワークで繋ぐことによって実現され、進路変更判定や、各種照射制御等はＥＣＵ内のＣＰＵ（中央処理装置）及びＣＰＵによって解釈及び実行されるプログラム等を用いて実現される。
【００３２】
本発明を適用したシステムについては、下記に示す（Ｉ）、（ＩＩ）の構成形態が挙げられる。
【００３３】
（Ｉ）交差点等での右左折の際に、前照灯の照射方向を前方下向きに変更し、かつ照射範囲の一部について遮光又は減光を行う形態
（ＩＩ）交差点等での右左折の際に、前照灯の照射方向を前方下向きに変更し、かつ配光分布における光度中心部を所定方向に移動させるか又は光度中心部の減光制御を行う形態。
【００３４】
先ず、（Ｉ）について図２及び図３を用いて説明する。
【００３５】
図２は、レベリング制御による照射範囲について説明するために、ロービーム（すれ違いビーム）照射時において、前方スクリーン上での配光パターンを概略的に示す図である。尚、図中に示す「Ｈ−Ｈ」線が水平線を示し、「Ｖ−Ｖ」線が鉛直線を示す。
【００３６】
交差点での右折や左折を行う場合のように、進路変更判定手段６によって予め決められた設定角度以上の進路変更が行われると判定された場合には、進路変更の直前又は開始と同時に、照射方向制御手段７により照射方向が前方下向きになるように変更することが好ましい。即ち、図２に矢印「Ｄ」に示すように、配光パターン１０を全体的に下げることによりグレア低減効果が得られる。
【００３７】
反射鏡や灯具ユニットを、その光軸方向を含む鉛直面内において上下に傾動させるための制御機構（所謂レベリング機構）が設けられた前照灯の場合、交差点での右左折時にレベリング制御によって光軸を下向きに調整しても自車両の前方視認性は損われない。また、図２に斜線で示す光度中心部１０ｈｚ（ホットゾーン）の位置を低くすることにより、対向車へのグレアを充分に低減できる。
【００３８】
このような照射方向制御とともに、照射範囲制御手段８によって、照射範囲のうち自車両前方の遠方域に向かう光の一部を遮光するか又は当該部分について減光制御を行うことが好ましい。
【００３９】
図３は、照射範囲の制御例について説明するためにロービーム照射時の配光パターンを概略的に示す図であり、図中に示す「Ｈ−Ｈ」線、「Ｖ−Ｖ線」の意味は既述の通りである。
【００４０】
（Ａ）図に示す配光パターン１１において、自車線側（Ｖ−Ｖ線の左側）のカットオフラインＣＬａがＨ−Ｈ線に対して所定の角度（１５°）をもって傾斜しており、対向車線側のカットオフラインＣＬｂはＨ−Ｈ線に対してその直下で平行に延びている。
【００４１】
交差点での右左折時には、（Ｂ）図に示す配光パターン１２のように、自車線側カットオフラインＣＬａの直下に位置する一部領域を遮光して形状を変化させる。本例では、その形状が、図に「ＣＬｃ」で示すように、Ｈ−Ｈ線に沿ってやや上方に位置する直線状とされる（「ＣＬｂ」と「ＣＬｃ」との接続部分は４５°の傾斜カットラインとされる。）が、これに限らず、カットオフラインＣＬｂと同様に、Ｈ−Ｈ線に対してその直下で平行に延びる直線形状（破線で示す「ＣＬｄ」参照）等でも構わない。
【００４２】
また、本発明の適用上では、遮光による形状変化に限らず、減光制御を行うこと、つまり、照射範囲の上縁近傍領域に向かう光量を低減させるための手段を講じても良い。
【００４３】
上記レベリング制御との組み合わせによって、右左折の際に対向車への眩惑光を充分に抑えることが可能となる。例えば、車載カメラシステムによる歩行者の検出情報に基づいて上記照射範囲の形状変更等を行うことが好ましい。つまり、自車両前方に歩行者がいないと判断された場合に、図３の（Ｂ）図に示すように自車線側カットオフラインの形状を変化させて、交差点付近の他車両へのグレアを低減させる。
【００４４】
図４は前照灯の構成例１３を示した概略図であり、反射鏡１４、遮光部材（シェード）１５、投影レンズ１６を用いたプロジェクション型ランプ構成を示している。
【００４５】
図中に一点鎖線で示す光軸上には反射鏡１４に取り付けられた光源１７の発光部が位置され、その前方の光軸近傍に円筒状の遮光部材１５が位置され、さらに前方に投影レンズ１６が位置されている。
【００４６】
遮光部材１５はほぼ円筒状とされ、モータ等の駆動手段１８を用いて回転し得る状態で支持されており、対向車線側のカットオフライン形状を規定する第１の部分１５ａと、回転位置に応じて自車線側のカットオフライン形状を規定する第２の部分１５ｂとが一体に構成されている。第１の部分１５ａは、回転軸回りに対称性を有する部分である。また、第２の部分１５ｂは、図３における自車線側カットライン（ＣＬａ、ＣＬｃ参照）を規定するために回転位置に応じて異なる断面形状（回転軸回りの非対称形状）を有する。
【００４７】
遮光部材１５の回転軸に沿う断面形状は、その回転位置の制御によって、図５において回転軸「Ａ−Ａ」線の上側に示すように、第２の部分１５ｂに関して１５°の傾斜カットオフラインに相当する断面位置が選択されるか、又は「Ａ−Ａ」線の下側に示すように、第２の部分１５ｂに関して水平カットオフラインに相当する断面位置が選択される。尚、図示の便宜上、遮光部材１５の１８０°回転が必要であるかのように示しているが、実際には、駆動モータを制御して、遮光部材１５に係る小さい角度の回転によって上記２つの断面位置の切替が可能である。
【００４８】
また、遮光部材１５の回転制御により、回転位置に応じた上縁形状を選択する構成形態に限らず、例えば、平板状の遮光部材を複数枚用意しておき、それらを選択してカットオフラインの形状を切り替える形態等が挙げられる。
【００４９】
次に、上記（ＩＩ）について図６乃至図１１を用いて説明する。
【００５０】
本形態では、交差点等での右左折の際に、進路変更判定手段６によって予め決められた設定角度以上の進路変更が行われることが判定された場合に、照射方向制御手段７により照射方向が前方下向きに変更されるとともに（図２参照）、配光分布制御手段９によって、配光分布における光度中心部（ホットゾーン）を予め決められた方向に移動させる制御又は該光度中心部について減光制御が行われる。
【００５１】
図６は、配光分布制御について説明するためにロービーム照射時の配光パターンを概略的に示す図であり、図中に示す「Ｈ−Ｈ」線、「Ｖ−Ｖ」線の意味は既述の通りである。
【００５２】
（Ａ）図は、自車両が前方交差点に到達する以前における配光パターンを示しており、ロービーム配光パターン１９の左側にコーナリングランプの照射パターン２０を併せて示している。
【００５３】
ロービーム配光パターン１９における光度中心部１９ｈｚ（光度が相対的に高い範囲であり、遠方域に向けて照射される。）は、Ｈ−Ｈ線とＶ−Ｖ線との交点よりもやや下方に位置する範囲（図中の斜線部参照）である。
【００５４】
（Ｂ）図は、自車両が交差点に進入して左折する場合の配光パターンを示している。
【００５５】
矢印「Ｍ」に示すように、配光制御によって光度中心部２１が進行方向（本例で、左方）に移動し、コーナリングランプの照射パターン２０に重なっている。
【００５６】
尚、本例のように光度中心部の移動を行わずに、（Ａ）図において、光度中心部１９ｈｚの減光を行う制御形態でも構わない。例えば、図４に示したプロジェクション型前照灯を用いる形態において、遮光部材１５の位置（高さ）を変えることにより、図７に破線で示すように、配光パターン２２の上縁部の高さが低くなり、ホットゾーンの減光が可能となる。
【００５７】
配光分布においてホットゾーンは遠方視認に必要であるが、運転者の注視範囲が比較的近距離である場合（交差点での右左折時等）にホットゾーンを減光しても視認性は損われない。
【００５８】
また、上記のように右左折時にホットゾーンを進路変更方向に応じて移動させることによって、曲がろうとする先の視認性が向上し、運転者が歩行者等を認知し易くなり安全性が高まる。
【００５９】
このような配光制御と上記したレベリング制御とを組み合わせることによって、対向車へのグレア防止対策を充分に講じることができるとともに、グレア低減に必要なホットゾーンの移動量や減光量等を低減できるという効果が得られる。
【００６０】
図８は、制御動作の一例を説明するためのタイミングチャート図であり、上段にレベリング制御、下段にホットゾーンの移動制御をそれぞれ示している。尚、図中に示す各記号の意味は下記の通りである。
【００６１】
・「Ｓｔａｒｔ」＝右折又は左折の開始時点
・「Ｅｎｄ」＝右折又は左折の終了時点
・「ｔｔ」＝右折途中又は左折途中の時点（図には、「Ｓｔａｒｔ」と「Ｅｎｄ」との間のほぼ中間位置を示すが、進路変更の状況に応じてその位置は変化する。）
・「ｌｖ０」＝右折又は左折の開始前及び終了後におけるレベリング制御値
・「ｌｖ１」＝右折途中又は左折途中において前照灯の照射方向が最も下向きの状態となった時のレベリング制御値
・「ｈｚ０」＝右折又は左折の開始前及び終了後におけるホットゾーンの移動制御値
・「ｈｚ１」＝右折途中又は左折途中において最大となったときのホットゾーンの移動制御値。
【００６２】
交差点での右折や左折の際に、自車両の進路変更の開始が進路変更判定手段６によって判断されたときに、操舵角や車速等に応じたレベリング制御量（前照灯の照射方向に係る上下方向の制御量）が算出される。ｌｖ０からｌｖ１へのレベリング制御によって、前照灯の照射方向が連続的に変化して前方下向きの状態に変更される。この制御と並行して、ｈｚ０からｈｚ１へとホットゾーンの移動制御が行われる。
【００６３】
本例では、「ｔｔ」の時点を過ぎると、レベリング制御値がｌｖ１からｌｖ０に向けて連続的に戻されるとともに、ホットゾーンの移動制御値がｈｚ１からｈｚ０へと連続的に戻される。そして、「Ｅｎｄ」において進路変更の終了が判断されるときには、照射方向が進路変更前の照射方向へと戻され、かつホットゾーンが進路変更前の位置に復帰している。
【００６４】
尚、図８に一点鎖線ｇａで示すように、ホットゾーンの移動制御に係る復帰開始時点（「ｔｓ」参照）をレベリング制御に係る復帰開始時点「ｔｔ」よりも時間的に先行させる形態も可能である。例えば、ホットゾーンの移動制御値がｈｚ０から変化して「ｔｓ」の時点で、ある値を示した後、ｈｚ０へと向けて変化していき、「ｔｔ」の時点で元の値ｈｚ０に戻される。
【００６５】
このように、前照灯の照射方向の変化に連動して光度中心部を移動させる制御には、各種の形態が挙げられるが、グレア低減を重視するあまり運転者に違和感を与えるような変化は回避すべきである。また、本例では、レベリング制御値やホットゾーンの移動制御値の変化が線形性を有するものとしたが、これに限らず、曲線的な変化をもたせたり、あるいは階段波を用いた段階的な制御も可能である（但し、制御構成の簡素化や、円滑な制御性等を考慮した場合には線形特性又はこれに近い制御特性の採用が好ましい。）。
【００６６】
図９は、制御動作の別例を説明するためのタイミングチャート図であり、上段にレベリング制御、下段にホットゾーンの移動制御をそれぞれ示している。
【００６７】
上記例との相違点は下記の通りである。
【００６８】
・「Ｓｔａｒｔ」から「ｔｔ」への途中時点（「ｔｍ」参照）においてレベリング制御値がｌｖ１に到達し、それから一定時間に亘ってｌｖ１に固定された後、ある時点（「ｔｎ」参照）の時点でｌｖ０に向けて変化していくこと
・ホットゾーンの移動制御値が、「ｔｍ」の時点でｈｚ１に到達し、ここからｈｚ０に向けて変化していくこと。
【００６９】
本例では、「Ｓｔａｒｔ」から「ｔｍ」までの比較的短い時間でレベリング制御量が変化し、前照灯の照射方向が前方下向きの状態となる。この制御と連動して、ｈｚ０からｈｚ１へとホットゾーンの移動制御が行われ、「ｔｍ」の時点から元の状態への復帰が開始される。つまり、進路変更における時期的に早い期間（「Ｓｔａｒｔ」乃至「ｔｔ」）に、レベリング制御及びホットゾーン移動を行うことにより、自車両の運転者の注視範囲に応じた照射制御と、対向車の運転者への眩惑防止とを両立させることが可能である。
【００７０】
図１０は、制御動作についてさらに別例を説明するためのタイミングチャート図であり、上段にレベリング制御、下段にホットゾーンの光出力変化をそれぞれ示している。図中に示す各記号の意味は下記の通りである。
【００７１】
・「ｏｐ100」＝右折又は左折の開始前及び終了後におけるホットゾーンの光出力の相対値（「１００％」とする。）
・「ｏｐmin」＝右折途中又は左折途中においてホットゾーンの光出力が最低となったときの相対値。
【００７２】
尚、「Ｓｔａｒｔ」、「Ｅｎｄ」、「ｔｔ」、「ｌｖ０」、「ｌｖ１」の意味は既述の通りである。
【００７３】
交差点での右折や左折の際に、自車両の進路変更の開始が進路変更判定手段６によって判断されたときに、前記と同様にｌｖ０からｌｖ１へのレベリング制御によって、前照灯の照射方向が連続的に変化して前方下向きの状態に変更される。
【００７４】
このときの光出力の制御については、例えば、実線で示すように、ｏｐ100からｏｐminへと直ちに変化させる方法と、二点鎖線ｇｂで示すように、連続的にｏｐ100からｏｐminへと低減させる方法がある。
【００７５】
このような減光制御は一時的であって、ｌｖ１へのレベリング制御の進行の途中で解除される。例えば、ｏｐminからｏｐ100へと連続的に光出力が回復して、「ｔｔ」にて元の光量に戻る。
【００７６】
本例では、「ｔｔ」の時点を過ぎると、レベリング制御値がｌｖ１からｌｖ０に向けて連続的に戻され、「Ｅｎｄ」において進路変更の終了が判断されるときには、照射方向が進路変更前の照射方向に復帰している。
【００７７】
尚、一点鎖線ｇｃに示すように、進路変更の開始から「ｔｔ」の時点までの間、光出力をｏｐminまで下げた後に、光出力を徐々に上げてｏｐ100へと復帰させるようにしても良い。あるいは、「ｔｔ」の時点でｏｐminからｏｐ100へと光出力を直ちに復帰させても良いが、自車両の運転者が光量変化による違和感を抱かないように光出力を制御することが望ましい。
【００７８】
レベリング制御単独では、例えば、破線ｇｄのように、ｌｖ１値を超える制御が必要となり、自車両の前方視界への影響が問題とされるが、レベリング制御に減光制御を組み合わせることによって、対向車へのグレア防止効果に必要最小限度のレベリング制御値をもって前照灯の照射方向を制御することが可能となる。
【００７９】
また、レベリング制御と、ホットゾーンの移動制御又は減光制御とを同期的に行う形態の他には、両制御間に時間差（タイミングずれ等）を加味する形態等、自車両の走行状態や走行環境に応じた各種形態での実施が可能である。
【００８０】
図１１は、制御動作の別例を説明するためのタイミングチャート図であり、上段にレベリング制御、下段にホットゾーンの光出力の制御をそれぞれ示している。
【００８１】
上記例との相違点は下記の通りである。
【００８２】
・「Ｓｔａｒｔ」から「ｔｔ」への途中時点（「ｔｍ」参照）においてレベリング制御値がｌｖ１に到達し、それから一定時間に亘ってｌｖ１に固定された後、ある時点（「ｔｎ」参照）の時点でｌｖ０に向けて変化していくこと
・ホットゾーンの減光が「Ｓｔａｒｔ」以後に比較的短時間で解除され、「ｔｍ」の時点でｏｐ100に到達して元に戻ること。
【００８３】
本例では、「Ｓｔａｒｔ」から「ｔｍ」までの比較的短い時間でレベリング制御量が変化し、前照灯の照射方向が前方下向きの状態となる。この制御と同期して、光出力がｏｐ100からｏｐminに一旦下がった後で次第に回復して、「ｔｍ」の時点で元の状態へと復帰する。つまり、進路変更における時期的に早い期間（「Ｓｔａｒｔ」乃至「ｔｔ」）に、レベリング制御及び減光制御が同期して行われる。
【００８４】
尚、本例に限らず、一点鎖線ｇｅに示すように、光出力がｏｐminから次第に回復していく途中で固定され、「ｔｎ」の時点からｏｐ100へと光出力が上昇して「Ｅｎｄ」の時点で元の状態へと復帰する等、各種制御形態が可能である。
【００８５】
上記した制御例については、ホットゾーンの減光制御に限らず、配光パターンにおけるカットオフライン近傍領域の減光制御にも同様に適用することが可能であり、その場合に、「ｏｐ100」は、右折又は左折の開始前及び終了後において当該領域に向かう光出力の相対値を表し、「ｏｐmin」は、右折途中又は左折途中において当該領域に向かう光出力が最低レベルを示すときの相対値を表す。
【００８６】
ホットゾーンの移動や減光のための灯具構成としては、例えば、図１２に示す多灯式ランプ装置２３が挙げられる。
【００８７】
本例では、灯具ユニット２４Ｈ、２４Ｈ、…及び２４Ｌ、２４Ｌ、…が上下２列に配置されており、各灯具ユニットによる照射光が合成されてロービーム配光が形成される。
【００８８】
上段に配置された灯具ユニット２４Ｈのうち、特定の灯具ユニット２４ＨＺが主としてホットゾーンの形成に寄与し、減光制御部２５により各灯具ユニット２４ＨＺの光量制御が行われるとともに、スイブル制御部２６によって灯具ユニット２４ＨＺの照射方向に係る水平方向制御が行われる。ホットゾーンの移動制御においては、例えば、各灯具ユニット２４ＨＺの照射方向を水平面内において制御するためのスイブル機構とその駆動部を備えた構成形態が挙げられ、複数の灯具ユニットを一括してスイブル制御を行う構成又は灯具ユニット毎にスイブル制御を行う構成が挙げられる。
【００８９】
全ての灯具ユニット２４Ｈ、２４Ｈ、…及び２４Ｌ、２４Ｌ、…については、レベリング制御部２７によって照射方向に係る鉛直方向が一括して制御される。例えば、レベリングアクチュエータを用いて灯具ユニットの支持部材を鉛直面内において傾動させる既知の構成が採用される。
【００９０】
灯具ユニットの構成としては、図１３に示すように、発光ダイオード（ＬＥＤ）等の半導体発光素子を光源２８に用いて、反射鏡２９、シェード３０、レンズ３１等を用いた例が挙げられる。
【００９１】
交差点等での右折や左折の際には、（Ａ）図に示すように、灯具ユニット２４ＨＺがレベリング制御部２７によって下向きに方向調整されるとともに（「Δｖ」参照）、スイブル制御部２６によって進路変更方向に方向調整される（「Δｈ」参照）。また、（Ｂ）図に示すように、灯具ユニット２４Ｈ（２４ＨＺを除く）、２４Ｌの照射方向がレベリング制御部２７によって下向きに制御される（「Δｖ」参照）。
【００９２】
尚、灯具ユニット２４ＨＺの光量制御については、光源の調光制御によって減光を行うか、又は特定の灯具ユニットの光源を消灯させることによって容易に実現することができる。また、灯具ユニットの減光制御と、上記したホットゾーンの移動制御を組み合わせる形態も採用可能である。
【００９３】
このような制御は、ロービーム配光パターンにおいて自車線側カットオフライン近傍域に向かう光を、主として特定の灯具ユニットの照射光により形成している構成形態においても適用可能であり、交差点等での右折や左折の際に、自車線側カットオフライン近傍域の減光制御を行うことで、対向車へのグレア対策を講じることができる。
【００９４】
尚、本発明の適用においては、光源の種類を問わないので、放電灯や白熱電球等を光源とした各種灯具ユニットを組み合わせた構成を採用することができる。例えば、自動車用ヘッドランプへの適用において、スイブル制御及びレベリング制御が可能な各種の構成形態が知られており、進路変更時に図１３に示すような照射方向制御を行うことができる。
【００９５】
以上の説明から分かるように、上記構成によれば、下記に示す利点が得られる。
【００９６】
・交差点等での右左折を行う場合に、対向車へのグレア防止対策を充分に講じることができ、しかも自車両の前方視認性が損われないこと
・対向車両の存在等を検知して配光制御を行うシステムに比較して構成が簡単であり、制御の複雑化や著しいコスト上昇等を伴わないこと。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る基本構成例を示す図である。
【図２】図３とともに本発明に係る構成形態を示す説明図であり、本図はロービーム照射時のレベリング制御について説明するための図である。
【図３】照射範囲の制御例について説明するための図である。
【図４】前照灯の構成例を示す概略図である。
【図５】遮光部材の回転制御によるカットオフラインの形状変化を説明するための図である。
【図６】図７乃至図１１とともに、本発明に係る別の構成形態を示す説明図であり、本図は配光分布制御例を示す図である。
【図７】配光パターンの上縁部の高さを下げて減光制御を行う場合の説明図である。
【図８】レベリング制御とホットゾーンの移動制御を組み合わせた場合の制御動作の一例を示すタイミングチャート図である。
【図９】レベリング制御とホットゾーンの移動制御を組み合わせた場合の制御動作の別例を示すタイミングチャート図である。
【図１０】レベリング制御とホットゾーンの光出力制御を組み合わせた場合の制御動作例を示すタイミングチャート図である。
【図１１】レベリング制御とホットゾーンの光出力制御を組み合わせた場合の制御動作の別例を示すタイミングチャート図である。
【図１２】灯具例として多灯式ランプ装置を示す図である。
【図１３】各灯具ユニットの照射方向制御の説明図である。
【図１４】従来の問題点について説明するための図である。
【符号の説明】
【００９８】
１…車両用前照灯システム、２…前照灯、２ａ…光源、６…進路変更判定手段、７…照射方向制御手段、８…照射範囲制御手段、９…配光分布制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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