(57)【要約】【課題】ミッションケースにＨＳＴを介装するに際して、メンテナンスを容易化し、全体構成をコンパクト化を図る。【解決手段】前面にエンジンＥ動力を受入れるよう構成するミッションケース１の後端面に該後端面を閉鎖すべくリヤプレート２を着脱可能に設け、このリヤプレート２の前面に、このミッションケース１内に収容させるＨＳＴ３を取付けた。また、前記ミッションケース１内の前部にはＨＳＴ３の出力軸５７に連動する変速ギヤ４を設け、この変速ギヤ４とＨＳＴ３との間にアクスルハウジング５の後車軸６を連動するデフ装置７を設けた。更に、前記リヤプレート２の後側に油圧ポンプＰや、オイルフィルタ８等を取付ける。【選択図】  図１
2006273228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前面にエンジン（Ｅ）動力を受入れるよう構成するミッションケース（１）の後端面に該後端面を閉鎖すべくリヤプレート（２）を着脱可能に設け、このリヤプレート（２）の前面に、このミッションケース（１）内に収容させるＨＳＴ（３）を取付けたことを特徴とする作業車両における走行伝動装置。
【請求項２】
前記ミッションケース（１）内の前部にはＨＳＴ（３）の出力軸（５７）に連動する変速ギヤ（４）を設け、この変速ギヤ（４）とＨＳＴ（３）との間にアクスルハウジング（５）の車軸（６）を連動するデフ装置（７）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両における走行伝動装置。
【請求項３】
前記リヤプレート（２）の後側に油圧ポンプ（Ｐ）や、オイルフィルタ（８）等を取付けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両における走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）の組込みを簡単化する作業車両の走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＳＴをミッションケースの前側に取付ける技術（例えば、特許文献１参照）が知られている。すなわち、ミッションケースは、ギヤ変速部を囲うギヤケースと、ＨＳＴケースとを油路基板を介して連結一体化して構成され、該ミッションケース内に、ＰＴＯクラッチ、走行用ギヤ減速機構、デフ装置を収容している。エンジン動力は、ＨＳＴにおける油圧ポンプのポンプ軸に入力される構成であり、ポンプ軸の後方延長部分にＰＴＯクラッチが連動連結してあり、油圧モータ１Ｍのモータ軸の後方延長部分にギヤ減速機構が連動連結されている。
【特許文献１】特開平８−２８２３１２号公報（第２頁、図２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンをトラクタ車体の前側に搭載し、ミッションケースをこの車体後側に配置する伝動形態にあっては、これらエンジンとミッションケースとの間にＨＳＴを介装する場合には、ＨＳＴの構成部分が殆どステップフロア等の下側に隠れるような形態となって、構成が煩雑化して、メンテナンスもし難くなる。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の発明は、前面にエンジンＥ動力を受入れるよう構成するミッションケース１の後端面に該後端面を閉鎖すべくリヤプレート２を着脱可能に設け、このリヤプレート２の前面に、このミッションケース１内に収容させるＨＳＴ３を取付けたことを特徴とする作業車両における走行伝動装置の構成とする。ＨＳＴ３はリヤプレート２の前側に取付けられるため、このリヤプレート２の前側をミッションケース１の後端面に接合させて取付けることにより、このＨＳＴ３をミッションケース１内に位置させて装着することができる。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記ミッションケース１内の前部にはＨＳＴ３の出力軸５７に連動する変速ギヤ４を設け、この変速ギヤ４とＨＳＴ３との間にアクスルハウジング５の後車軸６を連動するデフ装置７を設けたことを特徴とするものである。ミッションケース１の前側に位置するエンジンからＨＳＴ３に連動され、このＨＳＴ３の変速伝動によって変速ギヤ４へ連動される。この変速ギヤ４の変速伝動によってデフ装置７を経て後車軸６へ連動される。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２において、前記リヤプレート２の後側に油圧ポンプＰや、オイルフィルタ８等を取付けたことを特徴とするものである。前記のようにＨＳＴ３の連動によって、変速ギヤ４や、リヤデフ装置７等を経て、後車軸６等へ連動する。このＨＳＴ３の入力軸等からリヤプレート２後側の油圧ポンプＰが駆動されて、この油圧ポンプＰによってミッションケース１内等のオイルがオイルフィルタ８を経て濾過され、油圧ポンプＰからＨＳＴ３の油圧回路へ補給される。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ＨＳＴ３を前側に取付けたリヤプレート２を、ミッションケース１の後端面側から着脱するため、ミッションケース１の後側にはこの着脱操作の邪魔になる構成部材が少ないため、着脱が簡単、容易である。ＨＳＴ３を後側に取付ける形態であるにも拘らず、ミッションケース１の内部に収容させるため、ミッションケース１の前後長さ域内に短かくしてコンパクトな形態とすることができ、ホイルベースを短かくして小形化し易いものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、ＨＳＴ３をミッションケース１の後端部内に設けることによって、前側のエンジンからの連動機構を連動軸形態として、下側のデフ装置７上側に接近させて設けることができ、ミッションケース１の上部高さを低くすることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、ＨＳＴ３用の油圧ポンプＰやこのオイルフィルタ８等を、このＨＳＴ３を有するリヤプレート２の後側面に取付けるため、構成が簡単であり、着脱等を容易に行うことができる。又、油圧ポンプＰの駆動をＨＳＴ３の入力軸部から直接行うことにより高回転に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図面に基づいて、この発明の一実施例を説明すると、まず図６に基づき、車体１１は、ステアリングポスト１２上のステアリングハンドル１３によって操向自在の前輪１４、及び後輪１５を有した四輪駆動走行形態である。前部の運転席１６上はキャビン１７で覆われ、後部には刈取芝草を収容するコレクタ１８を搭載し、この車体１１の前側に装着するモーア１９部で刈取られる芝草を、シュータ２０を介して該コレクタ１８に搬送して収容することができる。この車体１１の前側には、リフトシリンダ２１の伸縮によって上下回動されるリフトアーム２２や、リフトリンク２３等が設けられ、このリフトリンク２３によってモーア１９が昇降自在に吊下げられる。又、車体１１の後端部には、リフトアーム２４によって上下回動されるリフトリンク２５が設けられ、作業装置を連結、装着することができる。
【００１１】
又、車体１１は、所定高さ、及び幅で、前後方向に長く構成したフレームの前部に、ＨＳＴペタルや、ブレーキペタル３０、サスペンション、ショクアブソーバ３１、及びフロントアクスルハウジング３２等を装着し、後部には、エンジンＥや、ミッションケース１、及びリヤアクスルハウジング５等を装着する。又、この後車軸６を制動するブレーキシリンダ３３とブレーキペタル３０のマスタシリンダとの間は油圧ホース３４で連結される。この車体１１フレーム上には、ステアリングポスト１２と、キャビン１７の前後ピラー３５、３６部と、コレクタ１８とを各々着脱可能に設ける。このステアリングポスト１２内には、油圧回路によって連動される全油圧式操舵装置が収容されている。これら各ステアリングポスト１２や、キャビンピラー３５、３６及びコレクタ１８を、車体１１フレーム上から取外すと共に、このフロントアクスルハウジング３２の前車軸３８から前輪１４を取外し、リヤアクスルハウジング５の後車軸６から後輪１５を取外すことによって、コンテナ内への梱包収納を簡潔に行うことができ、又、これら組立、分解等を簡単に行うことができる（図３、図７）。
【００１２】
前記ミッションケース１には、ギヤ軸４１、４２、４３、後輪取出軸４４、及び前輪取出軸４５等を平行に配置し、これらの前端部を前壁４６に軸支させる。この前壁４６の上部に入力ケース４７が一体的に形成されて、前端面にフロントプレート４８を介してエンジンボディ４９を連結する。この入力ケース４７内にはエンジンＥのクランク軸５０後端部、及びフライホイル５１等が軸受けされて、この後端に連結の出力軸５２からギヤ軸４１へ増速ギヤ５３を介して連動される。ミッションケース１の後端面は後側へ開放されて、この開放部にリヤプレート２を接当させて着脱可能に構成している。このミッションケース１の下部には、リヤデフ装置（後輪差動ギヤ機構）７や、このリヤデフ装置７から連動される後車軸６等を軸装する。リヤアクスルハウジング５はこのミッションケース１の左右両側部に連結される。
【００１３】
前記リヤプレート２の前側面には、ＨＳＴケース５４を一体とするＨＳＴベース５５が取付けられる。ＨＳＴケース５４のＨＳＴポンプ側から前側に突出するＨＳＴ入力軸５６を、前記ギヤ軸４１に対してカップリング５６ａをもって着脱自在に連動連結する。又、ＨＳＴモータ側から前側に突出するＨＳＴ出力軸５７を、前記ギヤ軸４２に対して連動軸５８を介してカップリング５７ａをもって着脱自在に連動連結する。
【００１４】
このＨＳＴ３の横側にはトラニオン軸５９をミッションケース１から外周部へ突出させている。このトラニオン軸５９にはトラニオンアーム６０を着脱自在に固定し、このトラニオンアーム６０に連結する操作シリンダ６１のスピンドル６２の伸縮作動で増減速制御できる構成である。このトラニオンアーム６０は伝動中立位置Ｎから前進高速位置Ｆと、後進高速位置Ｒとに回動操作することができ、増減速の無段主変速を行うことができる。
【００１５】
前記リヤプレート２の後側面にはＨＳＴ用の油圧ポンプＰを取付けて、入力軸５６から直接駆動する。又、この油圧ポンプＰの吸入側にはオイルフィルタ８を取付けて、ミッションケース１内の潤滑オイルをストレーナ６３から吸入濾過して、ＨＳＴ３のチャージ回路へ補給することができる。
【００１６】
前記リヤデフ装置７の前側に、副変速としての変速ギヤ４を有する後輪取出軸４４や、この後輪取出軸４４から連動されるギヤ軸４３、及びこのギヤ軸４３に対して噛合可能の前輪取出ギヤ６４を有した前輪取出軸４５等を設けている。変速ギヤ４の選択噛み合いによって後輪取出軸４４を副変速することができ、リヤデフ装置７へ連動する。
【００１７】
上記の構成であるから、トラニオン軸５９からトラニオンアーム６０を取り外し、ストレーナ６３とオイルフィルタ８とを切り離した後、リヤプレート２をミッションケースから取り外す。このリヤプレート２内部側には、にＨＳＴベース５５を介して取付けされたＨＳＴ３、ＨＳＴ入力軸５６、ＨＳＴ出力軸５７が一体的に取り外される。一方リヤプレート２の外側には油圧ポンプＰ及びオイルフィルタ８が装着状態のままで取り外される。したがってこれらを一体的にミッションケース１から取り外した後、個々の部品や補機類を点検、交換することができる。
【００１８】
なお、トラニオン軸５９とトラニオンアーム６０との関係で直後方にＨＳＴ３を引き出し難いときには、トラニオン軸５９に着脱自在の延長軸を構成し、ＨＳＴ３を取り外しする際には延長軸も外しておくことによって後方への引き出しに支障とならない。
【００１９】
又、ＨＳＴベース５５には油圧ポンプＰからの油路を形成しておくこともできる。このように構成すると、配管類を省略することができる。
前記前輪取出ギヤ６４の噛合によって前輪取出軸４５を連動して、４ＷＤ駆動形態とすることができる。この前輪取出軸４５には連動軸６５が連結されて、自在継手６６、及び連動軸６７を介して、フロントアクスルハウジング３２内のフロントデフ（前輪差動ギヤ機構）６８を連動する。
【００２０】
このフロントデフ６８は、中央部のデフギヤケース７１とこの一側のリングギヤ７２の外側部をベアリング７３を介して、センタケース７４とこの一側のサイドメタル７５とに軸装する。このサイドメタル７５はオーリングやシム７６を介在させて閉鎖して固定できる。これらセンタケース７４、及びサイドメタル７５の外側面に、湿式摩擦ブレーキディスク７７を受ける固定のブレーキ面７８を各々形成する。該デフギヤケース７１のデフギヤ部から左右外側方へデフ軸７９を突出する。このデフ軸７９をベアリング８０を介してサイドケース８１に軸受けする。左右のサイドケース８１には、略左右対称状に形成されて、センタケース７４の外側面と、サイドメタル７５の外側面とに取付ける。これらサイドケース８１の内側には、スプラインボス８２と、ブレーキディスク７７と、プレッシャプレート８３等を組み込む。このスプラインボス８２は、デフ軸７９に対して軸方向へ移動自在で、かつ一体的に回転可能で、できるだけ大径の形態に構成される。このスプラインボス８２の外周とサイドケース８１の内周とに形成されるスプライン部間に、ブレーキディスク７７を嵌合させて、このサイドケース８１内周部のスプライン部に嵌合するプレッシャプレート８２で外側から内側のブレーキ面７８へ押圧することにより各デフ軸７９を制動することができる。又、このプレッシャプレート８３は中央部を湾曲させた皿形状に形成して剛性を高めている。この外側面に接するブレーキカムピン８４がサイドケース８１に支持され、この外端のピンアーム８５をワイヤ８６連結して、前記ブレーキペタル３０の踏込みによって制動操作できる。左右のデフ軸７９は、自在継手等を介して前記前車軸３８へ連結される。前車軸３８を軸支する車軸ケース８７は、サスペンション８８、ショックアブソーバ３１を介して支架される。
【００２１】
前記ブレーキディスク７７を受けるブレーキ面７８を、センタケース７４、及びこの一側部を閉鎖するサイドメタル７５部に形成したものであるから、フロントアクスルハウジング３２自体内の潤滑オイルによって制動発生熱を有効に冷却することができる。又、このサイドメタル７５部にブレーキ面７８を形成することによりバックラッシュの調整を行い易い形態とすることができる。又、サイドケース８１を略左右対象状の形態として簡潔、簡単化することができる。この内部のスプラインボス８２の径や、ブレーキディスク７７の径を大きく形成して、ブレーキ容量を大きくすることができる。
【００２２】
前記ＨＳＴ３のトラニオン軸５９はＨＳＴレバー９８、又は図外のＨＳＴペタル（走行ペダル）の操作によって、この操作軸の回動量をポテンショメータ９６で検出して、コントローラ９７を介してこの操作量に応じた操作シリンダ６１のスピンドル６２をモータＭ駆動で伸縮作動させ、トラニオンアーム６０及びトラニオン軸５９を回動させて、ＨＳＴ３の無段変速を行うことができる。このトラニオンアーム６０にはカムローラ９１が設けられて、Ｖ字状のカム縁９２を形成した中立復帰カム９３が、スプリング９４によって支軸９５周りに弾発される。このカムローラ９１がＶ字状カム縁９２の谷底部に案内されると、トラニオン軸５９は中立位置Ｎにある。又前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒの変速位置では、カム縁９２の傾斜部に摺接案内され、スプリング９４力によって中立復帰すべく構成されている。
【００２３】
この中立復帰カム９３等に抗して作動されるトラニオンアーム６０の操作シリンダ６１は、ガイドピン９９を有して、このガイドピン９９をフレームに固定のブラケット１００に逆Ｔ状に形成したガイド溝１０１に嵌合させる。該操作シリンダ６１は牽制アーム１０２を有してスプリング１０３により上側へ張圧される。該ガイドピン９９がガイド溝１０１の底辺部１０４に沿って前後に移動自在の状態と、この中央部上方にわたる上辺部１０５に沿って移動する状態とに案内される。これらガイドピン９９とブラケット１００との間に引っ張りスプリング１０７を設ける。このスプリング１０７はスプリング１０３よりも弱い弾発力に設定されている。このため、通常時はガイドピン９９がスプリング１０３力によってガイド溝１０１の上辺部１０５に嵌合されて、前後方向に移動できないように係止され、この係止状態のシリンダ６１に対してスピンドル６２が前後移動される。又、牽制アーム１０２は停止レバー１０８との間をワイヤ１０９で連結される。この停止レバー１０８を操作して牽制アーム１０２をスプリング１０３に抗して下方へ回動すると、ガイドピン９９がガイド溝１０１の底辺部１０４に沿って前後方向へ自由に移動する状態となり、このためスピンドル６２及びトラニオンアーム６０はシリンダ６１と共に前後移動自由の状態となり、中立復帰カム９３の作用によって中立位置Ｎに復帰作動される。このため、このような停止レバー１０８の操作によるシリンダ６１、スピンドル６２等の中立位置への復帰が、例えば、シリンダ６１の電気回路、又は油圧回路における作動が適正に行われなくなって、トラニオン軸５９の操作が途中位置にロックしたような場合には、この操作レバー１０８によって中立復帰を行わせることができる。又、この操作レバー１０８に代えて前記ブレーキペタル３０の踏込操作によって行わせる形態とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】ミッションケース部の側面図。
【図２】そのＨＳＴ中立復帰機構部の側面図（イ）、及び別例を示す一部の側面図（ロ）。
【図３】フロントデフ部の平面図。
【図４】その一部の拡大平面図。
【図５】そのトラニオン軸操作制御部のブロック図。
【図６】トラクタの側面図。
【図７】そのフレーム部の分解状態を示す側面図。
【符号の説明】
【００２５】
１    ミッションケース
２    リヤプレート
３    ＨＳＴ
４    変速ギヤ
５    リヤアクスルハウジング
６    後車軸
７    リヤデフ装置
８    オイルフィルタ
【図１】
2006273228.tif 000003
【図２】
2006273228.tif 000004
【図３】
2006273228.tif 000005
【図４】
2006273228.tif 000006
【図５】
2006273228.tif 000007
【図６】
2006273228.tif 000008
【図７】
2006273228.tif 000009