(57)【要約】【課題】  ドア開口からの乗員の乗降性を低下させることなく、フロントピラーによる運転中の視野妨害角を十分に小さいものとし、かつ車両上方からルーフ部に作用する荷重に対する車体の強度を十分に大きくする。【解決手段】  車体１２ではドア開口１８にサイドドア１４，１６が配置されていることにより、車両上方からルーフ部２２に荷重が作用した場合には、この荷重を、サイドドア１４，１６のドアセンタフレーム７０を介してフロア部２０へ効率良く伝達できる。これにより、フロントピラー２５によりルーフ２２への荷重の一部を支持しなくても、ピラー２５，２８，３２等の変形によりルーフ部２２がフロア部２０側へ移動して車室空間２４が潰れることを効果的に抑制でき、かつフロントピラー２５の幅を運転中に視野妨害が生じないように十分に細いものにできる。【選択図】    図１
2006273250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面部に設けられたドア開口を開放するドア開放位置と閉鎖するドア閉鎖位置との間を移動可能になるように車体に連結されたドア本体と、
前記ドア本体における車両前後方向中間部に固定され、前記ドア開口の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されるドアセンタフレームと、
前記ドアセンタフレームの下端部に設けられ、前記ドア本体が前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの下端部を、荷重が伝達可能となるように車体のフロア部に連結する下部ロック手段と、
前記ドアセンタフレームの上端部に設けられ、前記ドア本体が前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの上端部を、荷重が伝達可能となるように車体のルーフ部に連結する上部ロック手段と、
を有することを特徴とする車両用サイドドア構造。
【請求項２】
前記ドア本体に配置され、該ドア本体の上側に設けられたウィンド領域を開放するウィンド開放位置と閉鎖するウィンド閉鎖位置との間で移降可能とされたドアガラスと、
前記ドアセンタフレームに設けられ、前記サイドガラスを前記開閉方向に沿って移動するように案内する開閉ガイド手段と、
を有することを特徴とする請求項１記載の車両用サイドドア構造。
【請求項３】
車体の側面部に開口したドア開口と、
前記ドア開口の周縁部における車両前端側の一部を形成すると共に、フロントシールドガラスの側端部に密着して該フロントシールドガラスを保持するフロントピラーと、
前記ドア開口を開放するドア開放位置と閉鎖するドア閉鎖位置との間を移動可能になるように車体に連結されたサイドドアと、
前記サイドドアにおける車両前後方向中間部に固定され、前記ドア開口の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されるドアセンタフレームと、
前記ドアセンタフレームの下端部に設けられ、前記サイドドアが前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの下端部を、荷重が伝達可能となるように車体のフロア部に連結する下部ロック手段と、
前記ドアセンタフレームの上端部に設けられ、前記サイドドアが前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの上端部を、荷重が伝達可能となるように車体のルーフ部に連結する上部ロック手段と、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項４】
前記サイドドアに配置され、該サイドドアウィンドの上部側に設けられたウィンド領域を開放するウィンド開放位置と閉鎖するウィンド閉鎖位置との間で移動可能とされたドアガラスと、
前記ドアセンタフレームに設けられ、前記サイドガラスを前記開閉方向に沿って移動するように案内する開閉ガイド手段と、
を有することを特徴とする請求項３記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側面部に設けられたドア開口を開閉するドア本体を備えた車両用サイドドア構造並びに、車体の側面部に設けられたドア開口及びこのドア開口を開閉するサイドドアを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
セダン型の自動車では、車体ルーフ部がフロントピラーを含む複数のピラーによりフロア部上に支持されており、走行時のフロントピラーによる視野妨害を防止するため、例えば、特許文献１に記載されたフロントガラスの固定構造が提案されている。このフロントガラスの固定構造では、フロントガラス（フロントシールドガラス）の中央に前面部の両端から車両後方へ向って略直角に曲げられた側面部を形成し、これら一対の側面部の後端をそれぞれステアリングホイールよりも車両後方に立設されたフロントピラーのガラス保持部により保持している。これにより、フロントピラーの上部側に設けられフロントシールドガラスを保持するガラス保持部を、走行時に運転者が必要となる視野範囲を遮らない位置まで後退できるので、フロントピラーのガラス保持部が走行中に必要となる視野範囲を遮ることを防止できる。
【特許文献１】再公表特許ＷＯ２００２／１００６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載されたフロントシールドガラスの固定構造では、フロントピラーのガラス保持部が従来よりも車両後方にあるので、ドア開口の車両前後方向の幅が狭くなり、ドア開口からの乗員の乗降性が低下する。
【０００４】
また上記特許文献１に記載されたフロントシールドガラスの固定構造では、フロントピラーの下部側がガラス保持部よりも車両前方にあり、フロントピラー中間部が屈曲しているので、車両上方からルーフ部に荷重が作用した場合にはフロントピラーに変形が発生し易く、ルーフ部に作用する荷重に対する車体強度を十分に大きくすることが難しい。
【０００５】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、ドア開口からの乗員の乗降性を低下させることなく、フロントピラーによる運転中の視野角を十分に大きくできる車両用サイドドア構造及び車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に係る車両用サイドドア構造は、車体の側面部に設けられたドア開口を開放するドア開放位置と閉鎖するドア閉鎖位置との間を移動可能になるように車体に連結されたドア本体と、前記ドア本体における車両前後方向中間部に固定され、前記ドア開口の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されるドアセンタフレームと、前記ドアセンタフレームの下端部に設けられ、前記ドア本体が前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの下端部を、荷重が伝達可能となるように車体のフロア部に連結する下部ロック手段と、前記ドアセンタフレームの上端部に設けられ、前記ドア本体が前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの上端部を、荷重が伝達可能となるように車体のルーフ部に連結する上部ロック手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
上記請求項１に係る車両用サイドドア構造では、ドア本体における車両前後方向中間部に固定されたドアセンタフレームが、ドア開口の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されると共に、下部ロック手段及び上部ロック手段が、ドアセンタフレームの下端部及び上端部をそれぞれ車体のフロア部及びルーフ部へ連結することにより、上方からルーフ部に荷重が作用した場合には、ルーフ部に作用した荷重がドアセンタフレームを介して車体のフロア部へ伝達される。
【０００８】
従って、請求項１に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアセンタフレームの強度を十分に大きなものにしておけば、車体のルーフ部に上方から荷重（ルーフ圧縮荷重）が作用した場合には、このルーフ圧縮荷重を、ドアセンタフレームを介して車体の高強度のフロア部へ効率良く伝達し、ドアセンタフレーム及びフロア部により支持できるので、ルーフ部が車室内側へ変形すること及び、ピラー等の変形によりルーフ部がフロア部側へ移動することを効果的に抑制できる。
【０００９】
また請求項１に係る車両用サイドドア構造によれば、上記したように、ルーフ部に作用する荷重（ルーフ圧縮荷重）をドアセンタフレーム及びフロア部により支持できることから、車体におけるフロントピラーの強度を、従来のフロントピラーと比較し、大幅に小さいものにしても強度的には問題が生じないので、フロントピラーの幅を、走行時にフロントピラーにより運転者の視界が遮られる視野妨害角が運転の支障にならないように十分に狭いものにでき、更には、フロントピラーによる走行中の視野妨害を無くすために、フロントピラー及びサイドパネルを車両後方へ後退させる必要もなくなるので、ドア本体が配置されるドア開口からの乗降性が低下することもない。
【００１０】
また本発明の請求項２に係る車両用サイドドア構造は、請求項１記載の車両用サイドドア構造において、前記ドア本体に配置され、該ドア本体の上側に設けられたウィンド領域を開放するウィンド開放位置と閉鎖するウィンド閉鎖位置との間で移降可能とされたドアガラスと、前記ドアセンタフレームに設けられ、前記サイドガラスを前記開閉方向に沿って移動するように案内する開閉ガイド手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
上記請求項２に係る車両用サイドドア構造では、ドアセンタフレームに設けられた開閉ガイド手段がサイドガラスを所定の開閉方向に沿って移動するように案内することにより、開閉ガイド手段がサイドガラスを開閉方向へ案内する際には、開閉ガイド手段がサイドガラスの車両前後方向に沿った中間部にのみ接した状態になるので、従来のサイドドアのように、サイドガラスの前端部及び後端部をそれぞれドアウィンドフレームにより保持しつつ、このドアウィンドフレームによりサイドガラスを開閉方向へ案内する場合と比較し、サイドガラスを開閉方向に沿って円滑に昇降させることができる。
【００１２】
また本発明の請求項３に係る車体構造は、車体の側面部に開口したドア開口と、前記ドア開口の周縁部における車両前端側の一部を形成すると共に、フロントシールドガラスの側端部に密着して該フロントシールドガラスを保持するフロントピラーと、前記ドア開口を開放するドア開放位置と閉鎖するドア閉鎖位置との間を移動可能になるように車体に連結されたサイドドアと、前記サイドドアにおける車両前後方向中間部に固定され、前記ドア開口の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されるドアセンタフレームと、前記ドアセンタフレームの下端部に設けられ、前記サイドドアが前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの下端部を、荷重が伝達可能となるように車体のフロア部に連結する下部ロック手段と、前記ドアセンタフレームの上端部に設けられ、前記サイドドアが前記ドア閉鎖位置に移動すると、前記ドアセンタフレームの上端部を、荷重が伝達可能となるように車体のルーフ部に連結する上部ロック手段と、を有することを特徴とする。
【００１３】
上記請求項３に係る車体構造によれば、請求項１に係る車両用サイドドア構造の場合と同様に、サイドドアにドアセンタフレームが固定されると共に、サイドドアがドア閉鎖位置へ移動すると、ドアセンタフレームの下端部及び上端部がそれぞれ下部ロック手段及び上部ロック手段により車体のフロア部及びルーフに連結されることにより、ルーフ部に作用するルーフ圧縮荷重をドアセンタフレーム及びフロア部により支持できるので、ルーフ圧縮荷重によりルーフ部が車室内側へ変形すること及び、ピラー等の変形によりルーフ部がフロア部側へ移動することを効果的に抑制でき、かつフロントピラーの幅を、走行時にフロントピラーにより運転者の視界が遮られる視野妨害角が運転の支障にならないように十分に狭いものにでき、更には、フロントピラー及びサイドパネルを車両後方へ後退させる必要もなくなるので、サイドドアが配置されるドア開口からの乗降性が低下することもない。
【００１４】
また本発明の請求項４に係る車体構造は、請求項３記載の車体構造において、前記サイドドアに配置され、該サイドドアウィンドの上部側に設けられたウィンド領域を開放するウィンド開放位置と閉鎖するウィンド閉鎖位置との間で移動可能とされたドアガラスと、前記ドアセンタフレームに設けられ、前記サイドガラスを前記開閉方向に沿って移動するように案内する開閉ガイド手段と、を有することを特徴とする。
【００１５】
上記請求項４に係る車体構造によれば、請求項２に係る車両用サイドドア構造の場合と同様に、開閉ガイド手段がサイドガラスを開閉方向へ案内する際には、開閉ガイド手段がサイドガラスの車両前後方向に沿った中間部にのみ接した状態になるので、従来のサイドドアのように、サイドガラスの前端部及び後端部をそれぞれドアウィンドフレームにより保持しつつ、このドアウィンドフレームによりサイドガラスを開閉方向へ案内する場合と比較し、サイドガラスを開閉方向に沿って円滑に昇降させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造及び車体構造によれば、ドア開口からの乗員の乗降性を低下させることなく、フロントピラーによる運転中の視野角を十分に大きくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係る車両用サイドドア及び車体構造について図面を参照して説明する。
【００１８】
（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施形態に係る車両用サイドドア（以下、単に「サイドドア」という。）及び車体構造が適用された車両の全体構成が示され、図２には図１に示される車両における車体部分の構成が示されている。
【００１９】
なお、以下の説明にて参照される図１〜図５の各図に適宜示された矢印ＵＰは車両の上方向を、矢印ＩＮは車両の幅方向内側、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示している。また車両の上方向及び下方向を総括して車両上下方向と、車両の前方向及び後方向を包括して車両前後方向とする。
【００２０】
図１及び図２に示されるように、車両は、その車体１２における側面部にフロントサイドドア１４及びリアサイドドア１６を備えた４ドアタイプの乗用車として構成されており、車体１２には、２枚のサイドドア１４，１６がそれぞれ開閉可能に配置されるドア開口１８が形成されている。車体１２にはフロア部２０が設けられると共に、このフロア部２０の上方にルーフ部２２が設けられており、フロア部２０とルーフ部２２との間には車室空間２４が形成されている。
【００２１】
車体１２には、ドア開口１８周縁部における前側端部を形成するフロントピラー２５及びドア開口１８周縁部における後側端部を形成するクォータピラー２８が設けられており、これらのフロントピラー２５及びクォータピラー２８は、その下端部がフロア部２０に接合されると共に、上端部がルーフ部２２の前側の両コーナ部及び後側の両コーナ部にそれぞれ接合されている。これにより、車体１２では、２本のフロントピラー２５及び２本のクォータピラー２８によりルーフ部２２がフロア部２０上に支持される。
【００２２】
図２に示されるように、フロントピラー２５は、下部側の水平断面積が大きくなったヒンジ連結部２６とされると共に、このヒンジ連結部２６の上側の部分がガラス保持部２７とされている。ガラス保持部２７はヒンジ連結部２６よりも小断面積とされた細長い棒状に形成され、車両上下方向に対して上端側が後方へ倒れるような傾きを有している。
【００２３】
ガラス保持部２７は、図５に示されるように、その断面中心部に配置された芯金１１０と、この芯金１１０の外周側に配置されたゴム製のシール部材１１２とを備えている。芯金１１０には、車内側に矩形状の閉断面を有するフレーム部１１４が設けられており、このフレーム部１１４は、細長い金属板が長手直角断面で矩形状となるように屈曲されて形成されている。フレーム部１１４には、長手直角方向に沿った一方の端部に車両前方側へ延出する前フランジ部１１６が形成されると共に、他方の端部に車外側へ延出する横フランジ部１１８が形成されている。この横フランジ１１８の先端部には、車両前方へ屈曲されたウィンド係止片１１９が形成されている。また芯金１１０には、車外側から前フランジ部１１６及び横フランジ部１１８に突き当てられる断面Ｌ字状の補強板１２０が設けられている。
【００２４】
図５に示されるように、ガラス保持部２７には、車両幅方向に沿って補強板１２０とフロントシールドガラス３０の側端部との間に介装される介装部材１２２が設けられている。この介装部材１２２は弾性を有する樹脂等により形成されており、その断面が略矩形状とされている。
【００２５】
フロントシールドガラス３０の側端部は、その内面側を介装部材１２２及び補強板１２０の一端側を介して前フランジ部１１６に対向させると共に、端面を補強板１２０の他端側を介して横フランジ部１１８に対向させている。これにより、フロントシールドガラス３０の端部は、その厚さ方向に沿ってシール部材１１２を介し前フランジ部１１６と、横フランジ部１１８の係止片１１９へ当たるシール部材１１２の端部とにより挟持された状態となる。このとき、前フランジ部１１６と、フロントシールドガラス３０との間には、弾性を有する介装部材１２２が介装されているので、フロントシールドガラス３０の寸法誤差、熱収縮等が吸収可能になる。
【００２６】
シール部材１１２は、車両前方向へ向って開口した略コ字状の断面を有しており、フレーム部１１４を車内側から覆うと共に、横フランジ部１１８とフロントシールドガラス３０の外側面との間を液密状態にシールしている。またシール部材１１２には、横フランジ部１１８の後側にガラス保持部２７の長手方向に沿って中空部が延在するクッション部１２４が形成されており、このクッション部１２４は、後述するドアガラス６４がウィンド開放位置側からウィンド閉鎖位置に移動すると、ドアガラス６４の端面に当接して衝撃力を緩衝すると共に、ドアガラス６４とガラス保持部２７との間をシールする。
【００２７】
図１に示されるように、車体１２には、２本のフロントピラー２５のガラス保持部２７間にフロントシールドガラス３０が配置されており、このフロントシールドガラス３０は、その両端部がそれぞれ２本のガラス保持部２７により保持されている（図５参照）。またルーフ部２２の前端部及びボンネット部６６の後端部にも、それぞれフロントシールドガラス３０の保持部が設けられており、これらの保持部は、フロントシールドガラス３０の上端部及び下端部をそれぞれ保持している。
【００２８】
図２に示されるように、車体１２には、ドア開口１８の車両前後方向の中央部付近に柱状のセンタピラー３２が配置されており、このセンタピラー３２は、車両上下方向に沿ってフロア部２０からドア開口１８の上下中央付近まで突出している。フロントサイドドア１４には、図１に示されるように、その前端部に一対のヒンジ３４が取り付けられており、これら一対のヒンジ３４を介してフロントピラー２５のヒンジ連結部２６に連結されている。またリアサイドドア１６にも、その前端部に一対のヒンジ３６が取り付けられており、これら一対のヒンジ３６を介してセンタピラー３２に連結されている。ここで、フロントサイドドア１４及びリアサイドドア１６は、それぞれヒンジ３４，３６を中心としてドア開口１８を閉鎖する閉鎖位置（図１参照）と、乗員が乗降できるようにドア開口１８を開放する開放位置との間で揺動可能になっている。
【００２９】
図３に示されるように、車体１２におけるフロア部２０には、その車両幅方向に沿った両端部にそれぞれ閉断面構造のフロアロッカメンバ３８が車両前後方向に延在するように配設されている。フロア部２０上には、フロントシート（図示省略）の下側に補強部材であるボディクロスメンバ４０が配置されている。このボディクロスメンバ４０は、下方に向けて開口した断面コ字状になっている。またフロア部２０上におけるリアシート（図示省略）の下側にも、ボディクロスメンバ４０と同様な構造を有するボディクロスメンバ４２（図１参照）が配置されている。これらのボディクロスメンバ４０，４２は、それぞれ車両幅方向に沿って延在しており、その両端部がフロア部２０における一対のフロアロッカメンバ３８を連結している。また車体１２におけるルーフ部には、その車両幅方向に沿った両端部にそれぞれ閉断面構造のルーフサイドメンバ４４が車両前後方向に延在するように配設されている。
【００３０】
図１に示されるように、フロントサイドドア１４には、その後端部にドアロック（ラッチ）機構４６が配置されている。このドアロック（ラッチ）機構４６は、フロントサイドドア１４が開放位置側から閉鎖位置へ揺動すると、これに連動してセンタピラー３２に固定されたストライカ（図示省略）を係止してフロントサイドドア１４を閉鎖位置にロックする。またドアロック（ラッチ）機構４６は、フロントサイドドア１４に配設された開閉レバー（図示省略）に開放操作が行われると、ストライカから離脱してフロントサイドドア１４を閉鎖位置から開放位置側へ揺動可能とする。
【００３１】
リアサイドドア１６にも、フロントサイドドア１４と同様に、その後端部にドアロック（ラッチ）機構９４が配置されている。このドアロック（ラッチ）機構９４は、リアサイドドア１６が開放位置側から閉鎖位置へ揺動すると、これに連動してクォータピラー２８に固定されたストライカ（図示省略）を係止してリアサイドドア１６を閉鎖位置にロックする。またドアロック（ラッチ）機構９４は、リアサイドドア１６に配設された開閉レバー（図示省略）に開放操作が行われると、ストライカから離脱してリアサイドドア１６を閉鎖位置から開放位置側へ揺動可能とする。
【００３２】
図３に示されるように、フロントサイドドア１４には、車両幅方向外側に車両外装の一部を構成するアウタパネル５０が配置されると共に、このアウタパネル５０の内側にインナパネル５２が配置されており、これらのアウタパネル５０及びインナパネル５２は、その周縁部が互いに接合されて中空構造のドア本体５４を構成している。フロントサイドドア１４には、ドア本体５４内に補強部材として断面がコ字状のインパクトビーム５６が配置されている。インパクトビーム５６は、図１に示されるように、上側のヒンジ３４とドアロック（ラッチ）機構４６との間に掛け渡されており、その前端部及び後端部がフロントサイドドア１４の前端部及び後端部とにそれぞれ溶接されている。
【００３３】
フロントサイドドア１４には、図１に示されるように、ドア本体５４の上側にサイドドアウィンド６２が設けられると共に、ドア本体５４にサイドドアウィンド６２に面するようにドアガラス６４が配置されている。ドアガラス６４は、サイドドアウィンド６２を閉鎖するウィンド閉鎖位置（図１参照）と、ドア本体５４内に格納されてサイドドアウィンド６２を開放するウィンド開放位置との間で昇降可能とされている。またドア本体５４内には、ドアガラス６４に開閉方向に沿った駆動力を伝達して、ドアガラス６４をウィンド開放位置とウィンド閉鎖位置との間で昇降させるウィンド駆動機構（図示省略）が配置されている。
【００３４】
図３に示されるように、フロントサイドドア１４には、アウタパネル５０とインナパネル５２との間であって、インパクトビーム５６の車両の幅方向内側にドアセンタフレーム７０が配置されている。ドアセンタフレーム７０は、図１に示されるように、フロントサイドドア１４の車両前後方向に沿った中央部より若干後寄りに配置されており、ドア本体５４の下端部からサイドドアウィンド６２の上端部まで延出している。このドアセンタフレーム７０は、車両上下方向に対して上端側が若干、車両の後方側へ倒れるような傾きを有している。またドアセンタフレーム７０の下端部は、車両前後方向に沿った位置がフロント側のボディクロスメンバ４０（車両幅方向へ配置される補強材）と略一致している。
【００３５】
ドアセンタフレーム７０は、車両前後方向に沿った断面が矩形状となった閉断面構造を有しており、その下端部が溶接等によりドア本体５４の下端部に固定されている。図１に示されるように、ドアセンタフレーム７０は、全体として略矩形の断面形状を有する細長い柱状に形成されており、その下部寄りの部分がドア本体５４内でインパクトビーム５６と十字状に交差している。インパクトビーム５６は、ドアセンタフレーム７０との交差部でドアセンタフレーム７０の外側面に溶接により固定されている。
【００３６】
図３に示されるように、ドアセンタフレーム７０には、その下端部に下部ロック手段としてロック金具７２がインナパネル５２の下側部分を間に挟んで車両内側に取り付けられると共に、上端部に上部ロック手段としてロック金具７４が車両内側に取り付けられている。これらのロック金具７２，７４は、それぞれ車両前方側から見た側面形状が車両の幅方向内側を短辺側とする略台形状に形成されており、その車両の幅方向内側の端部にはＵ字状の係止溝７６，７８が形成されている。この係止溝７６，７８は車両前後方向に沿ってロック金具７２，７４を貫通して形成されている。
【００３７】
図３に示されるように、フロアロッカメンバ３８には、その上端側に外側面が幅方向内側へＬ字状に凹んだ逃げ部３９が車両前後に延在するように形成されており、この逃げ部３９の上面部分には、プレート状の取付金具８２を介してロアストライカ８０が固定されている。このロアストライカ８０は略コ字状に屈曲された金属棒からなり、その両端部がそれぞれ取付金具８２に固着されている。取付金具８２は、溶接、ボルト等により逃げ部３９の上面部分に固定されている。ロアストライカ８０は、一対の屈曲部間の中間部分が車両前後方向と略平行に延在するように支持されており、フロントサイドドア１４が開放位置側から閉鎖位置まで揺動すると、その中間部分がロック金具７２の係止溝７６内へ挿入される。これにより、ドアセンタフレーム７０の下端部は、ロック金具７２及びロアストライカ８０を介してフロアロッカメンバ３８に連結され、ドアセンタフレーム７０とフロアロッカメンバ３８との間では車両上下方向の荷重が伝達可能になる。
【００３８】
またルーフサイドメンバ４４には、その下端部にプレート状の取付金具８６を介してアッパストライカ８４が固定されている。このアッパストライカ８４も略コ字状に屈曲された金属棒からなり、その両端部がそれぞれ取付金具８６に固着されている。取付金具８６は、溶接、ボルト等によりルーフサイドメンバ４４の下端側に固定されている。アッパストライカ８４も、一対の屈曲部間の中間部分が車両前後方向と略平行に延在するように支持されており、フロントサイドドア１４が開放位置側から閉鎖位置まで揺動すると、その中間部分がロック金具７４の係止溝７８内へ嵌挿される。これにより、ドアセンタフレーム７０の上端部は、ロック金具７４及びアッパストライカ８４を介してルーフサイドメンバ４４に連結され、ドアセンタフレーム７０とルーフサイドメンバ４４との間では相互に荷重が伝達可能になる。
【００３９】
なお、本実施形態では、ロック金具７２及びロック金具７４のフロア部２０及びルーフ部２２への連結を確実に行うと共に連結強度を大きくするために、フロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４に、それぞれロック受け手段としてロアストライカ８０及びアッパストライカ８４を配置したが、このようなロック受け手段は、必ずしもフロア部２０及びルーフ部２２に配置する必要はなく、例えば、ドアセンタフレーム７０の下端部及び上端部にそれぞれ下部ロック部材及び上部ロック部材を十分な強度で固定し、これらの下部ロック部材及び上部ロック部材をサイドドア１４の閉鎖位置への揺動に連動し、フロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４に当接させるようにしても良い。
【００４０】
図３に示されるように、ドアセンタフレーム７０には、その外側面におけるサイドドアウィンド６２に面した上側部分にドアガラス６４の開閉方向に延在するガイドレール８８が設けられ、ドアガラス６４には、ガイドレール８８に係合するガイドローラ９０が回動可能に取り付けられている。ドアセンタフレーム７０は、図６に示されるように、車内側から車外側へ向って幅が広くなる略台形状の閉断面構造を有している。ドアセンタフレーム７０には、車両幅方向に沿った外側の側面部にガイドレール８８が固定されている。ガイドレール８８には、断面形状が車両幅方向外側へ向って開口した略Ｃ字状とされたレール部１３０と、このレール部１３０の両側端部から車両前側及び後側へそれぞれ一対のフランジ部１３２が一体的に設けられている。ガイドレール１３０は、一対のフランジ部１３２及びドアセンタフレーム７０外側の側板部を貫通するボルト１３４及び、このボルト１３４先端部に捻じ込まれるナット１３６によりドアセンタフレーム７０に締結固定される。
【００４１】
一方、ドアガラス６４の上部側には、ドアセンタフレーム７０に面してガイドローラ９０を回動可能に支持するローラ支持部材１３８が取り付けられている。図６に示されるように、ローラ支持部材１３８は、薄肉円板状の装飾ナット１４０を備えており、この装飾ナット１４０には、その内側面中心部から突出する丸棒状の軸部１４２が一体的に形成されている。またドアガラス６４には取付穴１４４が厚さ方向へ貫通している。装飾ナット１３８は、環状の外側パッキン１４６を介してドアガラス６４の外側面に突き当てられると共に、取付穴１４４を通して軸部１４２の先端側をドアガラス６４の車内側へ突出させる。
【００４２】
ローラ支持部材１３８は、軸部１４２の外周側に嵌挿される内側パッキン１４８及び座金１５０を備えており、この座金１５０は、内側パッキン１４８を介してドアガラス６４の内側面に当接するように、軸部１４２の外周側に嵌挿される。これにより、ローラ支持部材１３８がドアガラス６４におけるドアセンタフレーム７０に面した部位に固定される。また軸部１４２の先端部にはガイドローラ９０が回動可能に連結される。
【００４３】
ガイドローラ９０は略円筒状に形成されたローラ芯金１５２と、樹脂製のローラ本体１５４とをを備えている。ローラ芯金１５２の先端部には円板状のフランジ部１５６が外周側へ延出するように一体的に形成されている。ローラ芯金１５２は軸部１４２の外周側に回動可能に嵌挿され、軸部１４２の先端部には、ローラ芯金１５２の軸方向への移動を拘束するためにナット１４３が捻じ込まれている。ローラ芯金１５２のフランジ部１５６の外周側には略肉厚円板状のローラ本体１５４が固着されている。ガイドローラ９０は軸部１４２によりガイドレール８８内に片持ち状態で支持される。ドアガラス６４が昇降（開閉）する際には、そのローラ面１５５をガイドレール８８内における車両前後方向に沿った一方の側面に当接しつつ、開放方向又は閉鎖方向に対応する方向へ従動回転する。これにより、ドアガラス６４を開閉する際には、ガイドローラ９０によりドアガラス６４の開閉方向に沿った摩擦抵抗を減少できるので、ドアガラス６４の昇降が円滑に行われる。
【００４４】
図１に示されるように、リアサイドドア１６は、基本的にフロントサイドドア１４と同様な構造を有している。このことから、リアサイドドア１６においてフロントサイドドア１４と同一の部分には同一符号を付して説明を省略する。但し、フロントサイドドア１４に固定されたドアセンタフレーム７０の下端部は、車両前後方向に沿ってフロント側のボディクロスメンバ４０と略一致しているが、リアサイドドア１６に固定されたドアセンタフレーム７０の下端部は、車両前後方向に沿ってリア側のボディクロスメンバ４２と略一致している。
【００４５】
（実施形態の作用）
次に、本実施形態に係るサイドドア１４，１６及び、これらのサイドドア１４，１６が適用された車体１２の作用について説明する。
【００４６】
本実施形態に係るサイドドア１４，１６では、ドア本体５４，９６における車両前後方向の中間部に配置されたドアセンタフレーム７０，１０２が、ドア本体が閉鎖位置へ揺動すると、ドア開口１８の上端部付近から下端部付近まで掛け渡されると共に、上側のロック金具７２，１０４及び下側のロック金具７４，１０６が、ドアセンタフレーム７０，１０２の下端部及び上端部をそれぞれ車体１２のフロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４へ連結される。これにより、車両の外部からサイドドア１４，１６に荷重（側面衝突荷重）が作用した場合には、サイドドア１４，１６に作用した荷重が、ドアセンタフレーム７０，１０２を介してフロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４へ伝達されると共に、ドアセンタフレーム７０，１０２に固定されたインパクトビーム５６，６０を介してピラー２５，２８又はピラー２８，３２にも伝達される。
【００４７】
ここで、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０は、ドア本体５４，９６内で互いに交差し、その交差部で溶接により固定されていることから、この交差部がドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０それぞれの荷重支持点として作用し、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０の両端部のみに荷重支持点が存在する場合と較べて、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０の撓み方向への強度を大幅に向上できる。
【００４８】
この結果、本実施形態に係るサイドドア１４，１６によれば、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０の撓み方向への強度を十分に大きなものできる。この結果、サイドドア１４，１６に側面衝突荷重が作用した場合には、この側面衝突荷重を、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０を介して車体１２におけるフロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４へ効率良く伝達し、高強度のフロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４並びに、ピラー２４，２８又はピラー２８，３２により確実に支持でき、サイドドア１４，１６の車室内側への移動及び変形を効果的に抑制できる。
【００４９】
また本実施形態に係るサイドドア１４，１６では、後述するように、ドアセンタフレーム７０，１０２の車両前後方向に沿った幅をフロントピラー２５の幅と比較し広くした場合でも、運転者に対する運転中の視野妨害角が拡大しないことから、ドアセンタフレーム７０，１０２の幅及び断面積を大きくすることで、その長手方向に沿った圧縮強度も十分に大きなものできる。
【００５０】
この結果、本実施形態に係るサイドドア１４，１６では、車体１２のルーフ部２２に上方から荷重（ルーフ圧縮荷重）が作用した場合には、このルーフ圧縮荷重を、各サイドドア１４，１６にそれぞれ配置されたドアセンタフレーム７０，１０２を介して車体１２のフロア部２０へ効率良く伝達し、このルーフ圧縮荷重をドアセンタフレーム７０，１０２及びフロア部２０により確実に支持できるので、ルーフ部２２が車室空間２４内へ変形すること及び、ピラー２５，２８，３２等の変形によりルーフ部２２がフロア部２０側へ移動して車室空間２４が潰れることを効果的に抑制できる。
【００５１】
また本実施形態に係る車体１２では、その側面部に開口するドア開口１８にサイドドア１４，１６が配置されていることにより、上述したように、サイドドア１４，１６に側面衝突荷重が作用した場合には、この側面衝突荷重を、ドアセンタフレーム７０，１０２及びインパクトビーム５６，６０を介してフロアロッカメンバ３８及びルーフサイドメンバ４４並びに各ピラー２５，２８，３２へ効率良く伝達でき、かつルーフ部２２にルーフ圧縮荷重が作用した場合には、このルーフ圧縮荷重を、サイドドア１４，１６のドアセンタフレーム７０，１０２を介してフロア部２０へ効率良く伝達できる。従って、車体１２によれば、従来の車体のように、フロントピラーにより側面衝突荷重及びルーフ圧縮荷重の一部を支持しなくても、サイドドア１４，１６の側面衝突荷重に対する強度を十分に大きくできる。
【００５２】
従って、本実施形態に係る車体１２によれば、そのフロントピラー２５の強度を、従来のフロントピラーと比較し、大幅に小さいものにしても強度的には何ら問題が生じないので、フロントピラー２５の幅を、走行中にフロントピラー２５により運転者の視界を遮る視野妨害角が運転の支障にならないように十分に狭いものにでき、更には、フロントピラーによる走行中の視野妨害を無くすために、フロントピラー及びサイドパネルを車両後側へ後退させる必要もなくなるので、サイドドア１４，１６が配置されるドア開口１８から車室空間２４の内外への乗降性が低下することもない。
【００５３】
次に、図４を参照してフロントピラー２５等による走行中の視野妨害角について説明する。
【００５４】
図４に示されるように、走行中に運転者が必要となる視野角θＴは、車両が右ハンドル車であって車両が前方へ直進している場合には、運転者から見て直進方向Ｓ（＝０°）の右側の視野角をθＲ、左側の視野角をθＬとすると、視野角θＲについては約７５°の視野角θＬについて約５７°を必要とすると言われている（「自動車の人間工学技術  自動車技術会編集  １９９８年発行」参照）。
【００５５】
図４から明らかなように、本実施形態に係る車体１２では、左側のフロントピラー２５を細くすると共に適宜位置調整することにより、左側の視野角θＬについては、０°から５７°を越える範囲に亘って視野妨害を受けない。また右側の視野角θＲは、４０°前後の範囲で右側のフロントピラー２５による妨害を受けるが、フロントピラー２５が十分に細いものになっているので、その視野妨害角が十分に小さいものなっている。また視野角θＲは、７５°に対して僅かに小さい角度から外側でドアセンタフレーム７０による視野妨害を受けるが、このような視野範囲の限界付近でも、運転者が頭部を僅かに移動させれば、ドアセンタフレーム７０による視野妨害を避けることができる。
【００５６】
なお、本実施形態に係る車体１２では、フロントサイドドア１４及びリアサイドドア１６をそれぞれヒンジ３４，３６を中心として開放位置と閉鎖位置との間で揺動可能なスイングドアとして構成したが、例えば、リアサイドドアについては、スライド機構を介して車体側に連結された公知のスライドドアとしても良い。この場合にも、スライド式のリアサイドドアに本実施形態に係るドアセンタフレームに配置すると共に、リアサイドドアの閉鎖位置へのスライドに連動してドアセンタフレームの下端部及び上端部をそれぞれ車体フロア及びルーフ部へ連結するロック金具及びストライカをリアサイドドア及び車体側にそれぞれ設ければ、リアサイドドアの側面衝突荷重及びルーフ圧縮荷重に対する強度を十分に大きくできる。
【００５７】
また本実施形態に係る車体１２では、ドアセンタフレーム７０にロック金具７４，７５を設けると共に、フロア部２０及びルーフ部２２にストライカ８２，８４を設けたが、これとは逆に、ドアセンタフレーム７０にストライカ８２，８４を設けると共に、フロア部２０及びルーフ部２２にロック金具７４，７５を設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両サイドドア及び車体構造が適用された車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】図１に示される車両における車体の構成を示す斜視図である。
【図３】図１に示されるＩＩＩ−ＩＩＩ切断線に沿った車体の断面を示す断面図である。
【図４】車両運転時に必要となる視野角とフロントピラー等による視野妨害とを説明するための車両の平面図である。
【図５】図１に示されるフロントピラーの断面構造を示す断面図である。
【図６】図３に示されるガイドレール及びローラ支持部材のＶＩ−ＶＩ切断線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１２      車体
１４      フロントサイドドア
１６      リアサイドドア
１８      ドア開口
２５      フロントピラー
２７      ガラス保持部
３０      フロントシールドガラス
５４      ドア本体
６２      サイドドアウィンド
６４      ドアガラス
７０      ドアセンタフレーム
７２      ロック金具（下部ロック手段）
７４      ロック金具（上部ロック手段）
８０      ロアストライカ
８４      アッパストライカ
８８      ガイドレール（ガイド手段）
９０      ガイドローラ（ガイド手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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