(57)【要約】【課題】  リブの稜線部に発生する局所的な摩耗促進を効果的に抑制し、偏摩耗の発生を防止する。【解決手段】  トレッドに刻まれたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１によって区画された陸部（リブ、リグ・ラグ）２を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの陸部２の側壁４が周方向溝１を遮る方向に延びる複数のフィン３を備え、フィン３の長さの総和が陸部２の稜線５をタイヤ赤道線ＣＬに投影した長さの６０％以上である空気入りタイヤとした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに刻まれたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画された陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記陸部の側壁が前記周方向溝を遮る方向に延びる複数のフィンを備え、前記フィンの長さの総和が前記陸部の稜線をタイヤ赤道線に投影した長さの６０％以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記フィンが周方向溝深さ方向に複数の領域に分断されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は主としてトラック、バス等に使用される空気入りタイヤに関し、より詳しくはリブパターンまたはリブ・ラグパターンを備えた空気入りタイヤにおける排水性を維持及びリブの稜線部に発生する局所的な摩耗の防止に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路等の舗装された道路を走行するトラック、バス等の重車両においては、直進安定性のよいリブパターンまたはリブ・ラグパターンを備えた重荷重用空気入りタイヤが好適に使用されている。
【０００３】
リブパターンを備えた空気入りタイヤでは、リブの稜線部にいわゆるリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生することがある。リバーウェア偏摩耗がリブ全体に広がって振動や騒音が発生したり、タイヤ寿命の低下を招く等の問題が生じることがある。そのため、リバーウェアの発生を防止するため、種々の手法が採用されてきた。
【０００４】
特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ジグザグに延びる周方向溝の溝壁面の傾斜角度を連続的に変化させている。特許文献２では、リブの側壁を支持する控え壁を設けることにより、ジグザグに延びる周方向溝のリブの端部の剛性を調整する手法が採用されている。
【０００５】
ストレートリブにおいても微細なタイヤの不均一性を起点として偏摩耗が発生する。特許文献３では、偏摩耗がリブ全体に拡大することを防止するために、ストレートリブの端部にテーパー領域と細溝を設けている。特許文献４では、ジグザグに延びるリブの端部に平行な細溝をトレッド面に設けている。また、特許文献５では、リブの側壁の一部を凸凹面とする手法が採用されている。
【特許文献１】特公昭５０−２２２８２号公報
【特許文献２】特開昭５７−２０９４０５号公報
【特許文献３】特開２００２−２１１２１２号公報
【特許文献４】特開平５−２０１２０１号公報
【特許文献５】特開平７−２５２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、リブパターンを備えた従来の空気入りタイヤでは、偏摩耗の発生を防止する観点又は偏摩耗の拡大を防止する観点より種々の手法が提案されてきた。いずれの手法も効果的に改善し得る手法とは言えなかった。すなわち、リブの稜線がジグザグ状の場合、リブの側壁の傾斜を変化させたり、リブの側壁に控え壁を設けると、ジグザグ凸部とジグザグ凹部での剛性差が大きくなり、却って偏摩耗が増大するおそれがあった。リブの稜線が直線状の場合においても、タイヤ旋回時にリブの側壁が路面に擦られて発生するリブの稜線部の偏摩耗を防ぐことはできず、やはり偏摩耗が発生することが多かった。
【０００７】
本発明の目的は、リブの稜線部に発生する局所的な摩耗促進を効果的に抑制し、偏摩耗の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、請求項１に係る発明は、トレッドに刻まれたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画された陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記陸部の側壁が前記周方向溝を遮る方向に延びる複数のフィンを備え、前記フィンの長さの総和が前記陸部の稜線をタイヤ赤道線に投影した長さの６０％以上である空気入りタイヤとした。
なお、「陸部」とは、リブの他、リブ・ラグであってもよい。以下、フィンをリブの側面に備えた場合を中心に説明するが、フィンをリブ・ラグの側面に備えた場合でも同様のことが言える。
【０００９】
リブの側壁に設けられたフィンは周方向溝を遮る方向に延びている。フィンの厚みは薄いので、旋回時にタイヤに作用する横力により、フィンはリブの稜線部を覆うように変形し、リブの稜線部がフィンにより保護される。その結果、当該リブの稜線部に局所的な摩耗が発生しなくなり、局所的な摩耗に起因するリバーウェア偏摩耗の発生を防止できる。
【００１０】
旋回時の横力はタイヤ赤道線に対してほぼ直交する方向に作用する。そのため、フィンによって保護されるリブの稜線部の領域は、タイヤ赤道線に対してリブの稜線を投影した長さの６０％以上が必要である。この領域が小さいと、保護されないリブの稜線部に局所的な摩耗が進行・拡大し、リバーウェア偏摩耗を誘発される。なお、フィンが薄厚であるのでリブの稜線に剛性差が発生せず、偏摩耗の原因となることはない。
【００１１】
周方向溝内にフィンを設定することで排水性の低下が考えられるため、フィンの長さは周方向溝の幅に対して５０％以下とすることが好ましい。また、周方向溝に対してフィンを直交させる必要はなく、接地状態でフィン先端部が車両後方側に容易に変形するように、予め車両後方側に傾斜させて延びるようにすることも可能である。さらに、付け根の摩耗によるフィンの脱落を防止するために、横力作用時において、隣接するフィン同士が重なるようにフィン長さを決定することも可能である。
【００１２】
フィンは、いずれのリブの側壁にも設けることができる。必ずしも１つの周方向溝の両側にリブの側壁にフィンを設ける必要はなく、タイヤ装着時において、旋回時の横力が作用するリブの側壁にのみにフィンを設けてもよい。更には、旋回時においてタイヤの車両外側に横力が大きく作用するので、車両外側のリブの側壁にのみにフィンを設けて、大きな偏摩耗抑制果を得ることが可能である。
【００１３】
リブの側壁に作用する横力の大きさはリブの位置により異なること、他のタイヤ特性を高次元で達成するため各リブの剛性は一定ではないことから、より大きな変形が発生するリブの側壁においては、フィンの厚みを厚くし摩滅に対向させることも可能である。
【００１４】
一般に横力の発生は旋回半径と旋回速度に依存するので、路面状況によるフィンの受傷やフィンの変形容易性から、フィンの厚みを１ｍｍ〜５ｍｍとすることが好ましい。
【００１５】
請求項２に係る発明は、前記フィンが周方向溝深さ方向に複数の領域に分断されている請求項１記載の空気入りタイヤとした。
【００１６】
フィンが周方向溝深さ方向に複数の領域に分割されているので、分割されたフィンの一部はそれぞれ独立して変形するので、各フィンの厚みが厚い場合でも容易に変形することができ、各リブの稜線の保護を効果的に行い得る。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、陸部の側壁にフィンを設けた構造とした。横力を受けたときに、フィンが陸部の稜線部を覆うように変形し、当該稜線部が保護される。その結果、リバーウェア偏摩耗の発生を防止でき、あるいはリバーウェア偏摩耗の初期段階である局所的な摩耗を防止あるいは大幅に遅らせることができ、タイヤの耐久性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を説明する。図１（ａ）は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す概略図である。タイヤ赤道線ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向Ｒに延びる周方向溝１が刻まれ、周方向溝１によって区画されたリブ２が形成されている。車両最外側の周方向溝１の側壁でタイヤ中心よりの側壁となるリブ２の側壁４に複数のフィン３が設けられている。図１（ｂ）に示すように、フィン３はリブ２の側壁４から周方向溝１を遮る方向に延びている。
【００１９】
フィン３の厚みｔは薄いので、図１（ｃ）に示すように旋回時の横力Ｆにより容易に変形する。このとき、フィン３がリブ２の稜線５を覆うように変形するので、稜線５の近傍（稜線部）が保護される。その結果、リブ２の稜線部に局所的な摩耗が発生することがなく、局所的な摩耗に起因するリバーウェア偏摩耗の発生を防止できる。
【００２０】
なお、１つのリブ２の側壁４に設けられるフィン３の長さＬの総和は、リブ２の稜線５のタイヤ赤道線ＣＬへの投影長の６０％以上とする。６０％未満であると、保護される稜線部の領域が小さくなり、稜線部に局所的な摩耗が発生しリバーウェア偏摩耗が発生しやすくなる。また、フィン３の変形の容易さと強度を両立する観点から、フィン３の厚みｔは１ｍｍ〜５ｍｍが好ましい。
【００２１】
図２に示すように、排水性の観点から、フィン３の長さＬは周方向溝１の幅Ｗの５０％以下であることが好ましい。また、フィン３の高さＨは、周方向溝１の深さと同じにする必要はない。例えば、トレッド表面からフィン３までに隙間Ｇ１や溝底からフィン３までに隙間Ｇ２を設けてもよい。
【００２２】
隙間Ｇ１は３ｍｍ以下が好ましい。３ｍｍを超えると稜線部を十分に保護できなくなる。また、隙間Ｇ２は周方向溝１の深さＤの４０％以下が好ましい。この範囲にフィン３がなくても既にトレッドの摩耗が進行しリブ２の剛性が高くなり偏摩耗の発生が起こりにくく、逆に周方向溝１の排水性が確保される。
【００２３】
金型離型時のフィン３の損傷を防止するために、図３に示すように、トレッド表面から溝底側にかけてフィン３の長さＬが徐々に減少するようにテーパー状の傾斜を設けてもよい。
【００２４】
また、点線で図示した所に切り込みを入れて、フィン３を周方向溝１の深さ方向に分割してもよい。分割されたフィン３の一部が旋回時の横力Ｆにより独立して変形できるので、フィン３は更に容易に変形可能となり、これによりフィンの厚みを更に厚くすることができる。このため長期間にわたるリブの側壁４の保護が可能となる。
【００２５】
フィン３はいずれのリブ２の側壁４に設けても構わないが、少なくともリバーウェア偏摩耗が発生しやすい車両最外側の周方向溝１の側壁でタイヤ中心より側壁となるリブ２の側壁４に設けることが好ましい。
【実施例】
【００２６】
実施例として図１（ａ）に示すトレッドパターンを備えた実施例タイヤ、実施例と同じトレッドパターンを有しフィンを備えていない比較例タイヤをそれぞれ試作して、性能評価をした。タイヤサイズは１１R２２．５  １４ＰＲでラジアル構造を有する。また、周方向溝１の幅及び深さは、それぞれ１８ｍｍ、１５ｍｍであり、フィンの寸法は表１に示すとおりで、間隙Ｇ１は０ｍｍである。なお、実施例ではフィンの枚数は４００枚で、タイヤ直径は１０５５ｍｍであるので、例えば実施例１ではフィンの総長はリブの稜線の赤道線への投影長の１２０．７％となる。
【００２７】
性能評価は、車両軸形式２・２−Dの車両の第１軸、第２軸に装着して走行距離８０，０００ｋｍの走行後に、発生したリバーウェア偏摩耗量を測定した。偏摩耗量は比較例タイヤのメデイエイトリブとショルダーリブに発生したリバーウェアの量（摩耗量）を１００とした指数で表している。したがって、指数が小さいほど性能がよく、表１によれば、本発明に係る実施例タイヤでは、効果的に偏摩耗の発生が抑制されている。
【００２８】
【表１】
2006035968.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】（ａ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図、（ｂ）はフィンを含む拡大図、（ｃ）は横力を受けたときのフィンを示す図である。
【図２】フィンの一例を示す斜視図である。
【図３】フィンの他の例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３０】
１            周方向溝
２            リブ
３            フィン
４            リブの側壁
５            リブの稜線
【図１】
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【図２】
2006035968.tif 000005
【図３】
2006035968.tif 000006