(57)【要約】【課題】  操舵システムの温度上昇を確実に抑制する【解決手段】  運転者により操作されるステアリングホイール１１と、ステアリングホイールに入力される操舵角を検出する操舵角センサ１３と、ステアリングホイール１１とは機械的に分離された車輪２１を転舵するステアリングモータ２５と、ステアリングホイール１１に反力を付与する反力モータ１２と、操舵角センサ１３により検出された操舵角に応じてステアリングモータ２５を駆動するＥＣＵ４０と、を備えた操舵装置１において、ステアリングモータ２５の温度または反力モータ１２の温度またはこれらの温度に関与する構成部材の温度を検出する温度検出手段を備え、前記温度検出手段で検出された温度が所定値よりも大きいときには、操舵角に対する転舵角の比率を、前記温度が前記所定値以下のときよりも小さくするか、あるいは、ステアリングホイール１１に付与する反力を大きくする。【選択図】    図１
2006130961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作される操作子と、
前記操作子に入力される操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
前記操作子とは機械的に分離された転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
前記操作子に反力を付与する反力アクチュエータと、
前記操舵入力検出手段により検出された操舵入力に応じて前記転舵アクチュエータを駆動する制御手段と、
を備えた操舵装置において、
前記転舵アクチュエータの温度または前記反力アクチュエータの温度またはこれらの温度に関与する構成部材の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記温度検出手段で検出された温度が所定値よりも大きいときには、前記操舵入力に対する前記転舵角の比率を、前記温度が前記所定値以下のときよりも小さくするか、あるいは、前記操作子に付与する反力を、前記温度が前記所定値以下のときよりも大きくすることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記操作子と前記転舵輪とを機械的に連結および切断可能にする接続手段を備え、
前記温度検出手段で検出された温度が、前記所定値よりも大きい別の所定値以上のときは、前記接続手段を連結することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者が操作するステアリングホイール（操作子）と転舵輪とが機械的に連結されていない、所謂、ＳＢＷ（Steer By Wire）式の操舵装置においては、ステアリングモータによって転舵輪を転舵させ、反力モータによって操作子に反力を付与しており、これらモータを独立に制御することによって、操作子の操舵入力に対する転舵輪の転舵角の比を車速によって変化させるなどして、車両の挙動安定に大きく寄与させている。
【０００３】
このＳＢＷ式操舵装置では、転舵輪を転舵するのはステアリングモータの駆動力だけであり、運転者が操作子に入力する操作力は加わらないので、ＳＢＷ式操舵装置のステアリングモータには、操作子と転舵輪とが機械的に連結されている操舵装置（以下、電動パワーステアリングと称す）に使用されるステアリングモータよりも大きな出力が必要になる。
【０００４】
したがって、同一運転状況下で比較しても、ＳＢＷ式操舵装置では、ステアリングモータおよびその駆動を制御するパワードライブユニットにおける発熱が、電動パワーステアリングの場合よりも大きくなる。そのため、例えば極低速での据え切りのように転舵系に大きな負荷がかかる状況では、操舵システムの発熱を抑制する必要がある。
特許文献１には、反力モータの温度が所定温度以上になったときに反力モータに供給する電力を低減する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１９４３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように反力モータの温度が所定温度以上になったときに反力モータに供給する電力を低減すると、反力モータの温度上昇を抑制することはできるが、反力が小さくなるため、運転者は操作子の操舵入力を増やし易くなり、その結果、ステアリングモータに対する負荷を増大させてしまい、ステアリングモータの発熱を助長するという問題がある。なお、ＳＢＷ式操舵装置では、一般的に、ステアリングモータは反力モータよりも大きな出力を必要とされる。
そこで、この発明は、操舵システムの温度上昇を確実に抑制することができる操舵装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者により操作される操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール１１）と、前記操作子に入力される操舵入力を検出する操舵入力検出手段（例えば、後述する実施例における操舵角センサ１３）と、前記操作子とは機械的に分離された転舵輪（例えば、後述する実施例における車輪２１）を転舵する転舵アクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるステアリングモータ２５）と、前記操作子に反力を付与する反力アクチュエータ（例えば、後述する実施例における反力モータ１２）と、前記操舵入力検出手段により検出された操舵入力に応じて前記転舵アクチュエータを駆動する制御手段（例えば、後述する実施例におけるＥＣＵ４０）と、を備えた操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１）において、前記転舵アクチュエータの温度または前記反力アクチュエータの温度またはこれらの温度に関与する構成部材（例えば、後述する実施例における反力モータパワードライブユニット１６、ステアリングモータパワードライブユニット２８）の温度を検出する温度検出手段（例えば、後述する実施例におけるＥＣＵ４０）を備え、前記温度検出手段で検出された温度が所定値よりも大きいときには、前記操舵入力に対する前記転舵角の比率を、前記温度が前記所定値以下のときよりも小さくするか、あるいは、前記操作子に付与する反力を、前記温度が前記所定値以下のときよりも大きくすることを特徴とする。
このように構成することにより、操舵入力に対する前記転舵角の比率を小さくすることで、転舵アクチュエータの負荷を低減することができ、また、操作子に付与する反力を大きくすることで、運転者による過度な速い操舵を抑制し、結果的に転舵アクチュエータの負荷の増大を抑制することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記操作子と前記転舵輪とを機械的に連結および切断可能にする接続手段（例えば、後述する実施例におけるクラッチ３０）を備え、前記温度検出手段で検出された温度が、前記所定値よりも大きい別の所定値以上のときは、前記接続手段を連結することを特徴とする。
このように構成することにより、接続手段を連結することで、運転者によって操作子に入力される操舵力を、駆動輪を転舵させる駆動力として利用することができ、その結果、転舵アクチュエータの負荷を低減することができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、操舵入力に対する前記転舵角の比率を小さくすることで、転舵アクチュエータの負荷を低減することができ、また、操作子に付与する反力を大きくすることで、運転者による過度な速い操舵を抑制し、結果的に転舵アクチュエータの負荷の増大を抑制することができるので、転舵アクチュエータおよびこれに関与する構成部材の温度上昇を防止することができ、発熱に起因する不具合の発生をなくすことができる。
【０００９】
請求項２に係る発明によれば、接続手段を連結することで、転舵アクチュエータの負荷を低減することができるので、転舵アクチュエータおよびこれに関与する構成部材の温度上昇を防止することができ、発熱に起因する不具合の発生をなくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明に係る操舵装置の実施例を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１に示すように、ＳＢＷ式操舵装置１は、運転者によって操作される操舵部（操舵手段）１０と、転舵輪を転舵させる転舵部（転舵手段）２０と、を備え、操舵部１０と転舵部２０はクラッチ手段３０を介して機械的に連結および切断可能にされている。また、転舵部２０は、操舵部１０への操舵入力に基づいてステアリング電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって電気的に制御される。
【００１１】
操舵部１０は、運転者が操作するステアリングホイール１１と、ステアリングホイール１１に反力トルクを付与する反力モータ１２と、ステアリングホイール１１の操舵角を検出しその操舵角に対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力する操舵角センサ１３と、ステアリングホイール１１に作用する操舵トルクを検出しその操舵トルクに対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力するする操舵トルクセンサ１４と、ステアリングホイール１１に直結されたステアリングシャフト１５とを備えて構成されている。反力モータ１２には、ＥＣＵ４０によって制御される反力モータパワードライブユニット１６を介して電力が供給される。反力モータパワードライブユニット１６には、反力モータ１２に供給される電流を検出しその電流に対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力する電流センサ１７を備えている。
なお、ステアリングホイール１１は、適宜なばね機構など（図示略）により、常時中立位置へ向けて弾発付勢されている。
【００１２】
転舵部２０は、左右の車輪（転舵輪）２１にナックルアーム２２およびタイロッド２３を介して連結されたステアリングロッド２４と、ステアリングロッド２４をねじ機構（図示略）を介して軸方向に駆動し車輪２１を転舵するステアリングモータ（転舵アクチュエータ）２５と、ステアリングロッド２４をラックアンドピニオン機構２６ａを介して軸方向に駆動可能なサブ・ステアリングシャフト２６と、車輪２１の転舵角を検出しその転舵角に対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力するする転舵角センサ２７と、を備えて構成されており、ステアリングモータ２５を正転あるいは逆転することによりステアリングロッド２４を軸方向左右に移動させ、車輪２１を左右に転舵させることができるようになっている。ステアリングモータ２５には、ＥＣＵ４０によって制御されるステアリングモータパワードライブユニット２８を介して電力が供給される。ステアリングモータパワードライブユニット２８は、ステアリングモータ２５に供給される電流を検出しその電流に対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力する電流センサ２９を備えている。
【００１３】
クラッチ手段３０は、操舵部１０のステアリングシャフト１５と転舵部２０のサブ・ステアリングシャフト２６とを機械的に連結および切断可能にしており、クラッチ手段３０の締結／開放はＥＣＵ４０によって制御される。ＥＣＵ４０は、操舵装置１を本来のＳＢＷ式の操舵システムとして機能させるときにはクラッチ手段３０を開放し、ステアリングホイール１１に入力された操舵力で車輪２１を転舵可能にするときにはクラッチ手段３０を締結する。
車体の適所には車速を検出する車速センサ３１が取り付けられており、車速センサ３１は車速に対応する電気信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００１４】
ＥＣＵ４０は、操舵角センサ１３および車速センサ３１からの信号に基づいて目標転舵角を算出し、この目標転舵角に転舵角センサ２７の出力値（すなわち、車輪２１の実転舵角）が一致するようにステアリングモータ２５に流す電力の目標電流を算出し、ステアリングモータパワードライブユニット２８に出力する。これを受けて、ステアリングモータパワードライブユニット２８はステアリングモータ２５に前記目標電流で電力を供給する。これにより、このＳＢＷ式操舵装置１では、運転者によってステアリングホイール１１に入力された操舵角と車速に応じた舵角比に設定される。なお、この出願において舵角比とは操舵角に対する転舵角の比（転舵角／操舵角）をいう。
【００１５】
また、ＥＣＵ４０は、車速センサ３１や転舵角センサ２７からの信号および目標転舵角と実転舵角の偏差信号（以下、舵角偏差信号という）に基づいて目標操舵反力を算出し、この目標操舵反力に操舵トルクセンサ１４の出力値（すなわち、実操舵トルク）が一致するように反力モータ１２に流す電力の目標電流を算出し、反力モータパワードライブユニット１６に出力する。これを受けて、反力モータパワードライブユニット１６は反力モータ１２に前記目標電流で電力を供給する。これにより、このＳＢＷ式操舵装置１では、車速、転舵角、舵角偏差信号に応じた操舵反力がステアリングホイール１１に作用する。
【００１６】
さらに、このＳＢＷ式操舵装置１では、ステアリングモータ２５、ステアリングモータパワードライブユニット２８、反力モータ１２、反力モータパワードライブユニット１６の過熱を防止するために、温度に応じて段階的に温度上昇抑制処理を実施する。
すなわち、第１段階の温度上昇抑制処理は、定常温度のときよりもステアリングホイール１１に作用する操舵反力を大きくする。これにより、運転者による過度な速い操舵を抑制し、転舵部２０に対する負荷の増大を抑制して、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制する。
【００１７】
前記第１段階の温度上昇抑制処理を実施してもなおステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇が続く場合、あるいは、第１段階の温度上昇抑制処理を実施した結果、反力モータ１２あるいは反力モータパワードライブユニット１６の温度が所定温度まで上昇してしまったときには、第１段階の温度上昇抑制処理を継続しつつ、第２段階の温度上昇抑制処理として、定常温度のときよりも舵角比を徐々に小さくしていく。これにより、転舵部２０の負荷を低減していき、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制する。
【００１８】
前記第２階の温度上昇抑制処理を施してもなお温度上昇が続き、所定の閾値温度に達した場合には、第３段階の温度上昇抑制処理として、クラッチ手段３０を締結することによりステアリングホイール１１とステアリングロッド２４をラックアンドピニオン機構２６ａを介して連結する。これにより、運転者によってステアリングホイール１１に入力された操舵力が、車輪２１を転舵させる駆動力として転舵部２０に入力されるようになり、その結果、ステアリングモータ２５の出力を低減させて、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制する。また、これに加えて、積極的にステアリングモータ２５の出力を制限（停止あるいは出力低減）して、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制する。
【００１９】
なお、前記第３段階の温度上昇抑制処理でクラッチ３０を締結する際には、運転者に違和感を生じさせないように、クラッチ締結前に予め、舵角比および操舵反力を、ラックアンドピニオン機構２６ａを介してステアリングシャフト１５とサブ・ステアリングシャフト２６を連結したときの舵角比および操舵反力（以下、それぞれ締結舵角比、締結操舵反力と称す）に一致あるいは近づけておく。
【００２０】
また、前記第３の温度上昇抑制処理を実施したことによりステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度が低下した場合には、クラッチ手段３０を開放して操舵部１０と転舵部２０を機械的に切り離し本来のＳＢＷ式の操舵システムに復帰させるが、このときにも運転者に違和感を生じさせないように、クラッチ手段３０を開放する前に、舵角比および操舵反力を予め最適値に設定しておく。
【００２１】
次に、この実施例における温度上昇抑制処理について、図２および図３のフローチャートに従って説明する。
図２および図３のフローチャートに示す温度上昇抑制処理ルーチンは、ＥＣＵ４０によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ１０１において、ステアリングモータパワードライブユニット２８の電流センサ１７で検出された電流値に基づいてステアリングモータ２５に流れた電流の積算を行うとともに、反力モータパワードライブユニット１６の電流センサ２９で検出された電流値に基づいて反力モータ１２に流れた電流の積算を行う。
【００２２】
次に、ステップＳ１０２に進み、ステップＳ１０１で算出したステアリングモータ２５の電流積算値に基づいてステアリングモータ２５の温度Ｔ１を推定し、ステップＳ１０１で算出した反力モータ１２の電流積算値に基づいて反力モータ１２の温度Ｔ２を推定する。
次に、ステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０１で算出したステアリングモータ２５の電流積算値に基づいてステアリングモータパワードライブユニット２８の温度Ｔ３を推定し、ステップＳ１０１で算出した反力モータ１２の電流積算値に基づいて反力モータパワードライブユニット１６の温度Ｔ４を推定する。
なお、この実施例においては、ＥＣＵ４０がステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理を実行することにより、温度検出手段が実現される。
【００２３】
次に、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０１で推定したステアリングモータ２５の温度Ｔ１、反力モータ１２の温度Ｔ２、ステップＳ１０２で推定したステアリングモータパワードライブユニット２８の温度Ｔ３、反力モータパワードライブユニット１６の温度Ｔ４の中で、一番高い温度を代表温度Ｔとする。
【００２４】
次に、ステップＳ１０５に進み、温度判定フラグＦが「０」か否かを判定する。この温度判定フラグＦは、後述するように、ステップＳ１１３で「０」に設定され、ステップＳ１１７で「１」に設定される。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１０６に進み、図４に示す転舵角補正係数マップを参照して、ステップＳ１０４で決定した代表温度Ｔに対応する転舵角補正係数Ｒを算出する。この実施例における転舵角補正係数マップでは、代表温度Ｔが温度ｔ２以下では転舵角補正係数Ｒは１．０で一定であり、代表温度Ｔが温度ｔ２を超えると温度上昇にしたがって転舵角補正係数Ｒが徐々に連続的に減少していき、温度ｔ３における転舵角補正係数ｒ１は、舵角比が締結舵角比にほぼ等くなるように設定されている。なお、温度ｔ３は温度ｔ２よりも高く（ｔ３＞ｔ２）、転舵角補正係数ｒ１は１より小さい（ｒ１＜１）。
【００２５】
次に、ステップＳ１０７に進み、図５に示す反力補正係数マップを参照して、ステップＳ１０４で決定した代表温度Ｔに対応する反力補正係数Ｇを算出する。この実施例における反力補正係数マップでは、代表温度Ｔが温度ｔ１以下では反力補正係数Ｇは１．０で一定であり、代表温度Ｔが温度ｔ１を超えると温度上昇にしたがって反力補正係数Ｇが徐々に連続的に増大していき、温度ｔ３における反力補正係数ｇ１は、操舵反力が締結操舵反力にほぼ等しくなるように設定されている。なお、温度ｔ１は温度ｔ２よりも低く（ｔ１＜ｔ２）、反力補正係数ｇ１は１より大きい（ｇ１＞１）。
【００２６】
次に、ステップＳ１０８に進み、前述した操舵角センサ１３および車速センサ３１からの信号に基づいて算出した目標転舵角に、ステップＳ１０６で算出した転舵角補正係数Ｒを乗じて補正目標転舵角を算出し、この補正目標転舵角に転舵角センサ２７の出力値（すなわち、車輪２１の実転舵角）が一致するようにステアリングモータ２の電流制御を実行するとともに、車速センサ３１や転舵角センサ２７からの信号および舵角偏差信号に基づいて算出された目標操舵反力に、ステップＳ１０７で算出した反力補正係数Ｇを乗じて補正目標操舵反力を算出し、この補正目標操舵反力に操舵トルクセンサ１４の出力値（実操舵トルク）が一致するように反力モータ１２の電流制御を実行する。
なお、以下の説明の都合上、操舵角センサ１３および車速センサ３１からの信号に基づいて算出した補正前の目標転舵角を「基準目標転舵角」と称し、車速センサ３１や転舵角センサ２７からの信号および舵角偏差信号に基づいて算出された補正前の目標操舵反力を「基準目標操舵反力」と称す。
【００２７】
次に、ステップＳ１０９に進み、代表温度Ｔが温度ｔ３以上（Ｔ≧ｔ３）か否かを判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＜ｔ３）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、代表温度Ｔが温度ｔ３よりも低い間は、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８の処理を繰り返し実行することになる。
そして、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８の一連の処理の間、代表温度Ｔが温度ｔ１以下のときには、転舵角補正係数Ｒと反力補正係数Ｇはともに「１」であるので、補正目標転舵角は基準目標転舵角と一致し、補正目標操舵反力は基準目標操舵反力に一致する。すなわち、温度ｔ１以下の温度領域では、舵角比と操舵反力のいずれも定常温度時の舵角比と操舵反力となる。
【００２８】
また、代表温度Ｔが温度ｔ１を超えて温度ｔ２以下の温度領域では、転舵角補正係数Ｒは「１」で変化しないが、反力補正係数Ｇは１よりも徐々に大きくなっていく。すなわち、温度ｔ１を超えて温度ｔ２以下の温度領域では、舵角比については定常温度時の舵角比に設定されるが、操舵反力については定常温度時の操舵反力よりも大きい値に設定される。つまり、前述した第１段階の温度上昇抑制処理が実行されることになる。
【００２９】
また、代表温度Ｔが温度ｔ２を超えて温度ｔ３以下の温度領域では、反力補正係数Ｇは引き続いて徐々に大きくなっていき、さらにこれに加えて、転舵角補正係数Ｒが１よりも徐々に小さくなっていく。すなわち、温度ｔ２を超えて温度ｔ３以下の温度領域では、操舵反力については定常温度時の操舵反力よりも大きい値に設定され、舵角比については定常温度時の舵角比よりも小さい値に設定される。つまり、前述した第２段階の温度上昇抑制処理が実行されることになる。
【００３０】
そして、ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ≧ｔ３）である場合は、ステップＳ１１０に進んでクラッチ３０を締結し、ステアリングシャフト１５とサブ・ステアリングシャフト２６をラックアンドピニオン機構２６ａを介して連結する。これにより、運転者によってステアリングホイール１１に入力された操舵力が、車輪２１を転舵させる駆動力として転舵部２０に入力されるようになり、その結果、ステアリングモータ２５の出力を低減させることができ、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制することができる。つまり、前述した第３段階の温度上昇抑制処理が実行されることになる。
なお、代表温度Ｔが温度ｔ３になる直前において（すなわち、クラッチ３０が締結される直前において）、転舵角補正係数Ｒは舵角比を締結舵角比にほぼ等くさせる値に設定され、反力補正係数Ｇは操舵反力を締結操舵反力にほぼ等しくさせる値に設定されるので、クラッチ３０の締結時に運転者が違和感を感じることがない。
【００３１】
次に、ステップＳ１１１に進み、ステアリングモータ２５を停止あるいは出力を低下させる。すなわち、ステアリングモータ２５の出力制限を行う。これにより、さらに積極的に、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度上昇を抑制することができる。
【００３２】
次に、ステップＳ１１２に進み、代表温度Ｔが温度ｔ３以上（Ｔ≧ｔ３）か否かを判定する。ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ≧ｔ３）である場合は、ステップＳ１１７に進み、温度判定フラグＦを「１」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この場合には、クラッチ３０の締結を継続した状態で、ステップＳ１０１〜１０５およびステップＳ１１１の一連の処理（第３段階の温度上昇抑制処理）を継続する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＜ｔ３）である場合は、ステアリングモータ２５およびステアリングモータパワードライブユニット２８の温度が低下したので、ステップＳ１１３に進んで温度判定フラグＦを「０」にし、さらに、ステップＳ１１４およびステップＳ１１５に進んでクラッチ３０の締結準備を行う。すなわち、クラッチ開放時に運転者が違和感を感じないように、ステップＳ１１４において、クラッチ開放状態の本来のＳＢＷ式の操舵システムに復帰するのに最適な目標転舵角を設定し、ステップＳ１１５において、クラッチ開放状態の本来のＳＢＷ式の操舵システムに復帰するのに最適な目標操舵反力を設定する。
次に、ステップＳ１１６に進んで、クラッチ３０を開放し、本来のＳＢＷ式の操舵システムに復帰させて、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３４】
このように構成されたＳＷＢ式の操舵装置１によれば、操舵部１０、転舵部２０の温度状態に応じてそれらの負荷を軽減する方向で、舵角比および操舵反力を設定するので、発熱が生じ易い極低速での車庫入れや据え切り時などでも運転者に急激に違和感を与えることなくことなく、ステアリングモータ２５、ステアリングモータパワードライブユニット２８、反力モータ１２、反力モータパワードライブユニット１６の発熱を低減させることができる。
また、それでもさらに温度上昇が続く場合には、運転者に大きな違和感を与えることなく操舵部１０と転舵部２０を機械的に接続して、ステアリングモータ２５等の負荷を低減させて、発熱を低減させることができる。そして、発熱が低減したため操舵部１０と転舵部２０の機械的接続の必要がなくなったときには、運転者に大きな違和感を与えることなく操舵部１０と転舵部２０を機械的に切り離して、本来のＳＢＷ式の操舵システムに復帰させることができる。
【００３５】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、反力モータ１２、反力モータパワードライブユニット１６、ステアリングモータ２５、ステアリングモータパワードライブユニット２８、の温度を電流積算により推定しているが、これらの温度を温度センサ（温度検出手段）で直接検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明に係るＳＢＷ式操舵装置の概略構成図である。
【図２】温度抑制制御の一実施例を示すフローチャート（その１）である。
【図３】温度抑制制御の一実施例を示すフローチャート（その２）である。
【図４】前記温度上昇抑制処理に用いられる転舵角補正係数マップの一例を示す図である。
【図５】前記温度上昇抑制処理に用いられる反力補正係数マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  操舵装置
１１  ステアリングホイール（操作子）
１２  反力モータ（反力アクチュエータ）
１３  操舵角センサ（操舵入力検出手段）
２１  車輪（転舵輪）
２５  ステアリングモータ（転舵アクチュエータ）
３０  クラッチ（接続手段）
４０  ＥＣＵ（温度検出手段、制御手段）
【図１】
2006130961.tif 000003
【図２】
2006130961.tif 000004
【図３】
2006130961.tif 000005
【図４】
2006130961.tif 000006
【図５】
2006130961.tif 000007