(57)【要約】【課題】  ランフラット耐久性の向上を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１とビード部３との間に延在するサイドウォール部２に、断面三日月状の補強ゴム層９を埋設した空気入りタイヤにおいて、補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部１２を設け、該凹部１２を補強ゴム層９の最大厚さ位置Ｐを中心とする補強ゴム層９の幅Ｗの２０％の範囲内に配置する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部とビード部との間に延在するサイドウォール部に、断面三日月状の補強ゴム層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部を設け、該凹部を前記補強ゴム層の最大厚さ位置を中心とする該補強ゴム層の幅の２０％の範囲内に配置した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ〜５０ｍｍであり、これら凹部が配列される部位の周長に対する前記凹部の占有率が３％〜８０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に断面三日月状に補強ゴム層を設けることでランフラット性能を付与した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイド補強型のランフラットタイヤは、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を備え、パンク等によりタイヤ充填内圧が低下したとき、補強ゴム層の剛性により荷重を支えるものであり、その補強ゴム層の形状は応力が集中すると想定される部分を相対的に厚くして荷重に耐え得る剛性を確保するように設計されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、サイド補強型のランフラットタイヤでは、使用条件等により、断面三日月状の補強ゴム層の比較的薄い箇所に応力が集中し、そこから補強ゴム層に亀裂が発生し、その亀裂が拡大し、最終的にカーカス層の破壊等の致命的な故障に至ることがある。そのため、補強ゴム層における亀裂の発生状態によっては、必ずしも十分なランフラット耐久性を発揮することができない場合がある。
【特許文献１】特開２００３−１９１７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部とビード部との間に延在するサイドウォール部に、断面三日月状の補強ゴム層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部を設け、該凹部を前記補強ゴム層の最大厚さ位置を中心とする該補強ゴム層の幅の２０％の範囲内に配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、補強ゴム層のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部を設け、その凹部を補強ゴム層の最大厚さ位置の近傍に配置している。そのため、パンク等によりタイヤ充填内圧が低下したとき、これら凹部を起点として補強ゴム層の最も厚い部分に優先的に亀裂が生じるようになる。つまり、補強ゴム層の最も厚い部分を犠牲にすることにより、カーカス層の破壊等の致命的な故障を回避することができ、それによってランフラット耐久性を向上することができる。しかも、凹部はタイヤ周方向に不連続であるので、ランフラット走行時に荷重を支えるための補強ゴム層の剛性を実質的に損なうことはない。
【０００７】
本発明においては、凹部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ〜５０ｍｍであり、これら凹部が配列される部位の周長に対する前記凹部の占有率が３％〜８０％であることが好ましい。これにより、ランフラット走行時の荷重支持能力を低下させることなく、補強ゴム層において亀裂を効果的に誘発させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのサイドウォール部の要部を示し、図３はそのサイドウォール部の内面を示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架され、これらカーカス層４Ａ，４Ｂの端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。より具体的には、外側のカーカス層４Ａはビードコア５の外周側に配置されたビードフィラー６の中腹まで巻き上げられ、内側のカーカス層４Ｂはビードフィラー６を包み込むようにベルト端付近まで巻き上げられている。
【００１０】
トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側には、複数層のベルト層７がタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルトカバー層８が配置されている。
【００１１】
サイドウォール部３におけるカーカス層４Ａ，４Ｂのタイヤ軸方向内側には、断面三日月状の補強ゴム層９が配置されている。補強ゴム層９は、例えば、JIS-A 硬度が６５〜８５のゴム組成物から構成されている。また、補強ゴム層９の最大厚さは７ｍｍ〜１２ｍｍにすることが望ましい。この補強ゴム層９を覆うようにタイヤ内面にはインナーライナー層１０が形成されている。そして、ビード部３の廻りにはチェーファー１１が配置されている。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側の部位には、図１〜図３に示すように、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部１２が形成されている。これら凹部１２は、補強ゴム層９の最大厚さ位置Ｐを中心とする該補強ゴム層９の幅Ｗの２０％の範囲内に配置されている。つまり、凹部１２の形成範囲は、最大厚さ位置Ｐから上下にそれぞれ０．１Ｗまでの範囲である。ここで、補強ゴム層の最大厚さ位置とは、補強ゴム層に隣接するカーカス層と直交する方向に測定される補強ゴム層の肉厚が最大となる位置である。また、補強ゴム層の幅とは、タイヤ内面に沿って測定される補強ゴム層のタイヤ径方向の寸法である。
【００１３】
上記空気入りタイヤでは、補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する少なくとも１列の凹部１２を設け、その凹部１２を補強ゴム層９の最大厚さ位置Ｐの近傍に配置しているので、パンク等によりタイヤ充填内圧が低下したとき、これら凹部１２を起点として補強ゴム層９の最も厚い部分に優先的に亀裂が生じるようになる。ランフラット走行時の亀裂発生位置が補強ゴム層９の最も厚い部分であれば、その亀裂がカーカス層４Ａ，４Ｂに到達するまでの距離が長くなり、カーカス層４Ａ，４Ｂの破壊等の致命的な故障を回避することができる。これにより、ランフラット耐久性を向上することができる。ここで、凹部１２が補強ゴム層９の最大厚さ位置Ｐを中心とする補強ゴム層９の幅Ｗの２０％の範囲から外れた位置に存在すると、ランフラット耐久性の改善効果が不十分になる。また、凹部１２はタイヤ周方向に不連続であるので、ランフラット走行時に荷重を支えるための補強ゴム層９の剛性を実質的に損なうことはない。
【００１４】
上記空気入りタイヤにおいて、凹部１２のタイヤ周方向の長さは５ｍｍ〜５０ｍｍであり、これら凹部１２が配列される部位の周長に対する凹部１２の占有率（凹部１２が配列される部位の周長に対する凹部１２のタイヤ周方向の長さの総和の比率）は３％〜８０％であることが好ましい。凹部１２のタイヤ周方向の長さは５ｍｍ未満であるとランフラット走行時に亀裂が優先的に発生し難くなり、逆に５０ｍｍを超えると剛性低下に起因してランフラット耐久性が低下する恐れがある。また、凹部１２の周長に対する占有率が３％未満であるとランフラット走行時に亀裂が優先的に発生し難くなり、逆に８０％を超えると剛性低下に起因してランフラット耐久性が低下する恐れがある。凹部１２のタイヤ周方向の長さの最も好ましい範囲は１０ｍｍ〜３０ｍｍであり、凹部１２の周長に対する占有率の最も好ましい範囲は３０％〜６０％である。
【００１５】
凹部１２の深さ及び幅は特に限定されるものではないが、深さを０．５ｍｍ〜２．５ｍｍとし、幅を１ｍｍ〜５ｍｍとすれば良い。例えば、凹部１２の断面形状を直径１ｍｍ〜５ｍｍの半円形又はそれに近似した形状にすると良い。
【００１６】
図４は補強ゴム層の変形例を示すものである。図４において、補強ゴム層９の内部の凹部１２に対応する位置には、補強コード層１３が埋設されている。このように凹部１２を有する補強ゴム層９に補強コード層１３を設けた場合、ランフラット走行時に補強ゴム層９の最も厚い部分に亀裂を発生させ、その亀裂の進行を補強コード層１３によって妨げることができる。この場合、ランフラット耐久性を更に向上することができる。
【実施例】
【００１７】
タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を埋設すると共に、補強ゴム層のタイヤ軸方向内側の部位に、タイヤ周方向に間欠的に延在する１列の凹部を設け、これら凹部のタイヤ周方向の長さ及び凹部の周長に対する占有率を種々異ならせた実施例１〜５のタイヤをそれぞれ作製した。但し、実施例５のタイヤでは補強ゴム層の内部の凹部に対応する位置に、補強ゴム層の幅の５０％に相当する幅を有するスチールコードからなる補強コード層を埋設した。また、比較のため、凹部を設けていない従来例のタイヤを用意した。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ランフラット耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
【００１９】
ランフラット耐久性：
試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのホイールに組付け、バルブコアを抜いた空気圧０ｋＰａの状態で後輪駆動車の前輪右側に装着し、楕円形の周回コースを４名乗車の条件で９０ｋｍ／ｈの速度で反時計廻りに走行し、試験タイヤに故障を生じるまでの走行距離を測定した。各試験タイヤについて、上記と同様の測定を５回ずつ実施し、その最低距離に基づいてランフラット耐久性を評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
この表１に示すように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、ランフラット耐久性が大幅に改善されていた。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのサイドウォール部の要部を示す断面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのサイドウォール部の内面を示す側面図である。
【図４】断面三日月状の補強ゴム層の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４Ａ，４Ｂ  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  補強ゴム層
１０  インナーライナー層
１１  チェーファー
１２  凹部
１３  補強コード層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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