(57)【要約】【課題】  冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器を備え、全体として効率が良好な車両用空調装置を得る。【解決手段】  車両用空調装置は、冷凍サイクルにより低温とされた冷媒と空調用空気との熱交換によって、該空調用空気を冷却して冷房空気とする。この車両用空調装置は、内蔵した蓄冷材と上記冷凍サイクルを行なう冷媒との熱交換によって冷熱を蓄える蓄冷器２４を備えており、この蓄冷器２４は、自動車Ｃにおける空調用空気として外気を導入する経路であるカウルボックス４０内に配置されている。【選択図】      図１
2006036040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷凍サイクルにより低温とされた冷媒と空調用空気との熱交換によって、該空調用空気を冷却して冷房空気とする車両用空調装置であって、
内蔵した蓄冷材と前記冷媒との熱交換によって冷熱を蓄える蓄冷器を備え、
前記蓄冷器を、車内における空調用空気の導入経路上又は冷房空気による被冷却部に配置した車両用空調装置。
【請求項２】
前記蓄冷器を、エンジンルームの後端上部に設けられ空調用空気として外気を導入するためのエアボックス内に配置した請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
内蔵した蓄冷材が冷凍サイクルを行なう冷媒との熱交換によって冷熱を蓄える蓄冷器を備える車両用空調装置であって、前記蓄冷器を車両に搭載された冷蔵庫内に配置した車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に適用される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用空調装置として、冷熱を蓄えておくための蓄冷器を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載のものでは、冷凍サイクル中に蓄冷用の熱交換器を設け、この熱交換器が冷凍サイクルとは独立した冷媒循環路で連通された蓄冷器に冷熱を蓄えるようになっている。そして、この蓄冷器は、エンジンルーム内に配置されている。
【特許文献１】特開平６−２１１０３０号公報
【特許文献２】特公平６−５６２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、高温環境になり易いエンジンルーム内に蓄冷器が配置されているため、蓄冷、保冷の効率が低下してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器を備え、全体として効率が良好な車両用空調装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用空調装置は、冷凍サイクルにより低温とされた冷媒と空調用空気との熱交換によって、該空調用空気を冷却して冷房空気とする車両用空調装置であって、内蔵した蓄冷材と前記冷媒との熱交換によって冷熱を蓄える蓄冷器を備え、前記蓄冷器を、車内における空調用空気の導入経路上又は冷房空気による被冷却部に配置している。
【０００６】
請求項１記載の車両用空調装置では、例えば、圧縮機、凝縮器、減圧手段、蒸発器の順に冷媒を循環させる冷凍サイクルを行ない、蒸発器において低温冷媒と空調用空気との熱交換させることで、該空調用空気を冷却して冷房空気として車室内等に向けて吹き出す。この冷媒の循環経路上に、又は該循環系路と並列に設けられた経路上には蓄冷器が設けられており、蓄冷器に内蔵した蓄冷材が上記冷凍サイクルを行なう冷媒によって冷却されることで、この蓄冷器には冷熱が蓄えられる。これにより、例えば、圧縮機の停止時や冷房負荷が大きいとき等に蓄冷器の冷熱を利用して空調用空気を冷却することができる。
【０００７】
ここで、車内における空調用空気の導入経路上又は冷房空気（冷却された空調用空気）による被冷却部に蓄冷器が配置されているため、蓄冷器がエンジン等の排熱に直接的に曝されることがなく放冷が抑制される。このため、蓄冷器の蓄冷効率、保冷効率が良好である。しかも、蓄冷器から冷熱が放出されても、この冷熱を廃棄することなく利用することができる。すなわち、空調用空気の導入経路（外気導入経路、内気循環経路を含む）上に蓄冷器を配置した構成では、冷凍サイクルを行なう冷媒によって冷却されるべき空調用空気が蓄冷器の放冷によって冷却（予冷却）され、冷房空気による被冷却部（車室内等）に蓄冷器を配置した構成では、この被冷却部（内の空気）が蓄冷器からの放冷によって直接的に冷却される。これにより、空調用空気を冷却する冷凍サイクルの負荷が軽減される。
【０００８】
このように、請求項１記載の車両用空調装置では、冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器を備え、全体として効率が良好である。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車両用空調装置は、請求項１記載の車両用空調装置において、前記蓄冷器を、エンジンルームの後端上部に設けられ空調用空気として外気を導入するためのエアボックス内に配置している。
【００１０】
請求項２記載の車両用空調装置では、例えば外気モードが選択されている場合には、エンジンルームの後端上部（フロントウインドシールドガラスの前端下部）に設けられたエアボックスを通して、空調用空気として外気が導入される。蓄冷器は、エンジンルームとは隔離され空気の流れがある上記エアボックス内（空調空気の導入経路上）に配置されており、放冷が抑制されると共に放出した冷熱が空調用空気の冷却に利用される。また、この蓄冷器が、冷凍サイクルを行なう各要素に近接して配置される。
【００１１】
また、上記目的を達成するために、請求項３記載の発明に係る車両用空調装置は、内蔵した蓄冷材が冷凍サイクルを行なう冷媒との熱交換によって冷熱を蓄える蓄冷器を備える車両用空調装置であって、前記蓄冷器を車両に搭載された冷蔵庫内に配置している。
【００１２】
請求項３記載の車両用空調装置では、例えば、圧縮機、凝縮器、減圧手段、蒸発器の順に冷媒を循環させる冷凍サイクルを行ない、空調用空気を冷却して冷房空気として車室内等に向けて吹き出す。この冷媒の循環経路上に、又は該循環系路と並列に設けられた経路上には蓄冷器が設けられており、蓄冷器に内蔵した蓄冷材が上記冷凍サイクルを行なう冷媒によって冷却されることで、この蓄冷器には冷熱が蓄えられる。これにより、例えば、圧縮機の停止時や冷房負荷が大きいとき等に蓄冷器の冷熱を利用して空調用空気を冷却することができる。
【００１３】
ここで、蓄冷器が車載された冷蔵庫内に配置されているため、蓄冷器がエンジン等の排熱に直接的に曝されることがなく放冷が抑制される。特に、冷蔵庫は断熱構造であるため放冷抑制効果が大きい。このため、蓄冷器の蓄冷効率、保冷効率が良好である。しかも、蓄冷器から冷熱が放出されても、この冷熱を、冷蔵庫内を冷却するための冷源として利用することができる。
【００１４】
このように、請求項３記載の車両用空調装置では、冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器を備え、全体として効率が良好である。また、蓄冷器からの放冷を冷蔵庫の冷却に積極的に利用する構成（例えば、冷蔵庫の単一の冷源として蓄冷器を用いる構成）では、蓄冷器自体の断熱構造を不要とすることが可能である。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明に係る車両用空調装置は、冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器を備え、全体として効率が良好であるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。先ず、車両用空調装置の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部である蓄冷器２４の配置を説明する。
【００１７】
図２には、自動車に適用された車両用空調装置１０の概略全体構成がブロック図にて示されている。この図に示される如く、車両用空調装置１０は、圧縮機としてのコンプレッサ１２と、凝縮器としてのコンデンサ１４と、減圧手段としての膨張弁１６と、蒸発器としてのエバポレータ１８とが冷媒循環路２０にて連通しており、冷媒を循環させて冷凍サイクルを行なうようになっている。
【００１８】
コンプレッサ１２は、図示しない自動車のエンジンに連結され駆動されて作動する構成とされている。このコンプレッサ１２は、低圧気相冷媒を圧縮して高温高圧の過熱気相冷媒にするようになっている。コンデンサ１４は、コンプレッサ１２の下流に配置された冷媒と外気との熱交換器であり、コンプレッサ１２から吐出された過熱気相冷媒を冷却して凝縮させて液相冷媒にするようになっている。コンデンサ１４から流出した液相冷媒は、膨張弁１６にて減圧され、低圧液相とされるようになっている。
【００１９】
エバポレータ１８は、低圧液装冷媒を蒸発させて低圧気相冷媒にする熱交換器である。このエバポレータ１８は、冷凍サイクル（冷媒循環路２０）上は膨張弁１６の下流に配置されると共に自動車内では空調ケース２２内に配置され、冷媒と空調用空気との熱交換を行なう熱交換器である。エバポレータ１８は、低圧液相冷媒を蒸発させて低圧気相冷媒にすることで空調用空気を冷却して冷房空気とする構成である。
【００２０】
そして、車両用空調装置１０は、冷媒循環路２０上における膨張弁１６とエバポレータ１８との間に配置された蓄冷器２４を備えている。すなわち、蓄冷器２４は、冷媒循環路２０上、エバポレータ１８に対し直列に接続されている。このように蓄冷器２４がエバポレータ１８と直列に接続されることで、これらを並列に配置した場合のように冷媒の一部がエバポレータ１８をバイパスしてしまうことがなく、全冷媒がエバポレータ１８を通過する構成とされている。また、冷媒循環路における蓄冷器２４出口とエバポレータ１８入口との間には、冷媒流れ方向に順方向となるように逆止弁２６が配設されている。
【００２１】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如く、蓄冷器２４は、冷媒流路を規定するハウジング２４Ａ内に、内部に蓄冷剤を充填した多数の蓄冷剤容器２４Ｂを内蔵して構成されている。本第１の実施形態では、蓄冷剤容器２４Ｂは管状に形成され外周面からはフィン２４Ｃが突出している。この蓄冷器２４は、ハウジング２４Ａ内で多数の蓄冷剤容器２４Ｂ間を流れる低圧液相冷媒によって冷却され、蓄冷剤容器２４Ｂ内の蓄冷剤が液相から固相へ相変化することで冷熱を蓄える（蓄冷する）構成とされている。
【００２２】
また、蓄冷器２４は、固相とされた蓄冷剤が充填されている蓄冷剤容器２４Ｂ間を通過する低圧気相の冷媒を、冷却・凝縮させるようになっている。このとき蓄冷剤容器２４Ｂ内の蓄冷剤は固相から液相へと変化するようになっている。このときの冷媒の流れ（図４（Ｂ）に示す流れ）については後述する。なお、蓄冷剤としては、膨張弁１６から流入する低圧液相の冷媒温度（例えば、３〜４℃）よりも高温で凝固するものが採用される。
【００２３】
さらに、車両用空調装置１０は、冷媒循環路２０におけるエバポレータ１８出口とコンプレッサ１２入口との間の分岐部２０Ａから分岐すると共に、膨張弁１６出口と蓄冷器２４入口との間の合流部２０Ｂに合流する冷媒戻し流路２８を備えている。すなわち、冷媒戻し流路２８は、冷媒循環路２０における合流部２０Ｂの下流から分岐部２０Ａの上流までの部分とで環状の副循環路３０（図４（Ｂ）参照）を成し、冷媒（エバポレータ１８出口の低圧気相冷媒）を、分岐部２０Ａから合流部２０Ｂへと戻してエバポレータ１８と蓄冷器２４との間を循環させることを可能とする構成とされている。この冷媒戻し流路２８には、該冷媒戻し方向に順方向となるように、逆止弁３２が配設されている。
【００２４】
さらにまた、車両用空調装置１０は、液送装置としての液ポンプ３４を備えている。液ポンプ３４は、逆止弁２６と並列に配設されており、非作動時に冷媒の流動抵抗とならない配置とされている。液ポンプ３４は、蓄冷器２４出口の低圧液相冷媒を吸い込み、エバポレータ１８側に吐出することで、この冷媒を、副循環路３０すなわちエバポレータ１８と蓄冷器２４との間で循環させるようになっている。この液ポンプ３４は、電動ポンプである電磁ポンプとされており、本第１の実施形態では図３（Ａ）に示す如く蓄冷器２４のハウジング２４Ａの長手方向一端側に一体的に取り付けられている。。
【００２５】
なお、逆止弁２６は、液ポンプ３４の作動状態では、上流側の圧力よりも高い下流側の圧力によって弁体を閉じ付勢し、液ポンプ３４の吐出冷媒が蓄冷器２４に向けて逆流することを防止するようになっている。また、逆止弁３２は、液ポンプ３４の非作動時には、分岐部２０Ａ側の圧力よりも高い合流部２０Ｂ側の圧力によって弁体を閉じ付勢し、冷媒が冷媒戻し流路２８を逆流することを防止するようになっている。
【００２６】
また、車両用空調装置１０は、冷媒循環路２０における分岐部２０Ａとコンプレッサ１２入口との間（副循環路３０の外側）に配置された弁としての電磁弁３６を備えている。電磁弁３６は、冷媒循環路２０を開放する状態と閉塞（遮断）する状態とを選択的に切り替える開閉弁とされている。
【００２７】
以上により、車両用空調装置１０は、図４（Ａ）に示される如くコンプレッサ１２を作動すると共に液ポンプ３４を停止し、冷媒に冷媒循環路２０を循環させて冷凍サイクルを行ないつつ蓄冷器２４に冷熱を蓄える運転状態と、図４（Ｂ）に示される如くコンプレッサ１２を停止すると共に液ポンプ３４を作動し、冷媒に副循環路３０を循環させて蓄冷器２４に蓄えた冷熱にてエバポレータ１８出口の低圧気相冷媒を凝縮して冷房を維持する状態とを切り替えることが可能とされている。
【００２８】
そして、車両用空調装置１０は、エアコンＥＣＵ（制御装置）によって制御され、例えば、通常走行時には図４（Ａ）に示す運転状態とされ、車両加速時等のエンジン負荷が大きい場合や信号待ち等の停車時にエンジンを停止する所謂エコラン状態のときに、図４（Ｂ）に示される運転状態に切り替えられるようになっている。これにより、エンジン動力をコンプレッサ１２の駆動に用いることなく加速したり、エンジン停止（エコラン）中に冷房を維持することができる構成とされている。
【００２９】
次いで、車両用空調装置１０を構成する蓄冷器２４の自動車Ｃ内での配置を説明する。図１に示される如く、蓄冷器２４は、エアボックスとしてのカウルボックス４０内に配置されている。カウルボックス４０は、自動車ＣのエンジンルームＲの後端上部、別言すればフロンウインドシールドガラスＧの下端部前方に設けられている。本第１の実施形態では、蓄冷器２４は、カウルボックス４０を構成するカウルインナパネル４２上に配設されている。
【００３０】
カウルインナパネル４２は、上方に開口しており、この上側開口端が図示しないカウルトップパネル、カウルルーバによって覆われてカウルボックス４０を構成する。カウルルーバには、カウルボックス４０内に外気を導入するためのスリット等の開口部が設けられれている。そして、カウルインナパネル４２には、カウルボックス４０内に導入された外気を空調用空気として車室内に導入するための空調用空気取入口４４が開口している。すなわち、図２に示される如く、カウルボックス４０は、空調用空気取入口４４を通じて空調ケース２２内に連通している。
【００３１】
以上により、蓄冷器２４は、自動車Ｃ内における空調用空気の導入径路上に配置されている。すなわち、外気は、カウルボックス４０内に導入され、蓄冷器２４の設置部分を経由して空調用空気取入口４４から空調ケース２２内に空調用空気として導入され、該空調ケース２２内に配設されたエバポレータ１８によって冷却されて、冷房空気として車室に向けて吹き出されるようになっている。なお、蓄冷器２４に一体的に取り付けられている液ポンプ３４は、カウルボックス４０内に配置されなくても（例えばエンジンルームＲ内に突出しても）良い。
【００３２】
次に、本第１の実施形態の作用を説明する。
【００３３】
上記構成の車両用空調装置１０では、自動車Ｃの走行中にはエンジンの動力によってコンプレッサ１２が作動しており、図４（Ａ）に示す如く冷媒がコンデンサ１４、膨張弁１６、蓄冷器２４、エバポレータ１８、コンプレッサ１２の順に流れ、冷媒循環路２０を循環する。これにより、冷凍サイクルが行なわ、エバポレータ１８によって空調用空気を冷却して冷房空気を車室内に吹き出しつつ、蓄冷器２４には冷熱が蓄えられる。
【００３４】
また、車両用空調装置１０では、例えば自動車がエコラン状態に至りエンジンが停止すると、液ポンプ３４を作動すると共に電磁弁３６を閉止する。すると、図４（Ｂ）に示される如く、冷媒は副循環路３０を循環し、エバポレータ１８による冷媒の蒸発と蓄冷器２４による冷媒の凝縮とを繰り返すサイクルが行なわれることによって、エンジン停止中の冷房が維持される。
【００３５】
ここで、蓄冷器２４がエンジンルームＲとは隔離されたカウルボックス４０内に配置されているため、この蓄冷器２４はエンジン等の排熱に直接的に曝されることがなく放冷が抑制される。特に、カウルボックス４０内は、空気の流れがあるために高温になり難く、蓄冷器２４からの放冷が一層抑制される。これらにより、蓄冷器２４の蓄冷効率、保冷効率が良好である。しかも、カウルボックス４０内で蓄冷器２４から放出された冷熱は空調用空気の冷却（予冷）に利用されるため、空調用空気を冷却して冷房空気にするための冷凍サイクルの負荷が軽減される。
【００３６】
このように、本第１の実施形態に係る車両用空調装置１０では、冷媒との熱交換により冷熱を蓄える蓄冷器２４を備え、全体として効率が良好である。特に、蓄冷器２４が放出した冷熱を有効に利用するため、該蓄冷器２４の断熱構造を簡素化しても（又は無くしても）、車両用空調装置１０全体としての効率が良好である。さらに、カウルボックス４０内に配置された蓄冷器２４は、冷凍サイクルを行なう機器、特にその上下流に配置される膨張弁１６、エバポレータ１８に近接して配置することができ、冷媒循環路２０を構成する配管が短縮され、かつ該配管の敷設（取り回し）が設計、作業とも容易になる。
【００３７】
なお、上記第１の実施形態では、空調用空気としての外気導入径路上であるカウルボックス４０内に蓄冷器２４を配置した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、内気の循環経路上、又は冷房空気による被冷却部（車室内やトランクルーム内を含む）に蓄冷器２４を配置しても良く、空調ケース２２内に蓄冷器２４を配置しても良い。
【００３８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用空調装置５０について、図５乃至図７に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図６には、車両用空調装置５０の概略全体構成がブロック図にて示されている。この図に示される如く、車両用空調装置５０は、蓄冷器２４が冷蔵庫としての車室内クールボックス５２内に配置されている点で、第１の実施形態に係る車両用空調装置１０とは異なる。なお、図６では、カウルボックス４０の図示は省略している。
【００４０】
図７に示される如く、本第２の実施形態では、車室内クールボックス５２は、自動車Ｃの左右の前席シートＳ間の前方に配置されており、その前部はインストルメントパネルＰの下側に入り込んでいる。そして、図５に示される如く、蓄冷器２４は、車室内クールボックス５２内における前端部に位置するファン５４の直下流に配置され、ファン５４の作動により車室内クールボックス５２内を循環する空気を冷却する構成である。
【００４１】
すなわち、本第２の実施形態では、蓄冷器２４が車室内クールボックス５２の冷源とされており、車室内クールボックス５２用のエバポレータは設けられていない。また、上記配置によって、蓄冷器２４は、車両空調装置１０のエバポレータ１８、膨張弁１６に近接して配置されている。なお、図５において、白抜きの矢印は蓄冷器２４にて冷却された空気の流れを、黒塗りの矢印は蓄冷器２４にて冷却すべき空気の流れを示している。
【００４２】
車両用空調装置５０の他の構成は、車両用空調装置と同様である。したがって、車両用空調装置５０は、例えば、自動車Ｃの走行時又はエコラン時には、車両用空調装置１０と同様に冷凍サイクルを行なうことで、又は蓄冷器２４に蓄えた冷熱を利用することで、冷房機能を果たす。
【００４３】
ここで、蓄冷器２４を車室内クールボックス５２内に配置したため、この蓄冷器２４はエンジン等の排熱に直接的に曝されることがなく放冷が抑制される。このため、蓄冷器２４の蓄冷効率、保冷効率が良好である。特に、断熱構造であるクールボックス５２内に配置された蓄冷器２４は、内蔵した蓄冷剤容器２４Ｂ内の蓄冷剤の温度が所定値以下に保たれ易いため、蓄冷量が所定量以上になると（主に蓄冷剤が完全に凝固した後は）冷媒から蓄冷器２４に奪われる冷熱が減少し、冷凍サイクルの負荷が軽減される。また、車室内クールボックス５２内で蓄冷器２４から放出された冷熱は該クールボックス５２内の冷蔵のために積極的に利用される。
【００４４】
このように、本第２の実施形態に係る車両用空調装置５０では、全体として効率が良好である。
【００４５】
また、蓄冷器２４を車室内クールボックス５２の冷源としているため、蓄冷器２４は断熱構造とする必要がなく、構造を簡素化することができる。さらに、車両用クールボックス５２の専用の冷源を備える必要がないため、空調機能と冷蔵機能とを有する車両用冷却システム全体としての構成が簡単である。別の見方をすれば、容量に余裕のある断熱容器内に蓄冷器２４を配置することで、該断熱容器をクールボックス５２として仕様することが可能となる（ファン５４は備えなくて良い）。さらにまた、蓄冷器２４を収容した車室内クールボックス５２が車室内の前部に配置されているため、蓄冷器２４を膨張弁１６、エバポレータ１８に近接して配置することができ、冷媒循環路２０を構成する配管が短縮され、かつ該配管の敷設（取り回し）が設計、作業とも容易になる。
【００４６】
なお、上記第２の実施形態では、蓄冷器２４を車室内クールボックス５２内に配置した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、荷室等に配置された冷蔵庫内に蓄冷器を配置しても良い。
【００４７】
また、上記第２の実施形態では、車室内クールボックス５２が蓄冷器２４のみを冷源とする構成を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車室内クールボックス５２が冷源として蓄冷器２４の他にエバポレータを備えた構成としても良く、エバポレータ等の冷源を備える車室内クールボックス５２内に、冷源としての機能を要求されない（放出した冷熱は有効利用する）蓄冷器２４を配置しても良い。
【００４８】
さらに、上記各実施の形態では、１つの蓄冷器２４がカウルボックス４０内又は車室内クールボックス５２内に配置された構成を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、蓄冷器２４を複数に分割して（ブロック図では１つとみなせるように）構成し、これらをカウルボックス４０内、車室内クールボックス５２、又は車室内で分散配置ししても良く、一部をカウルボックス４０内に配置すると共に残余の一部を車室内クールボックス５２や車室内に配置するようにしても良い。
【００４９】
さらにまた、上記各実施の形態では、蓄冷器２４が膨張弁１６とエバポレータ１８との間に直列に設けられた構成を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エバポレータ１８の下流（コンプレッサ１２入口との間）に蓄冷器３０を設けてアキュムレータ式の冷凍サイクルを行なう構成としても良く、蓄冷器２４をエバポレータ１８又は冷媒循環路の一部（バイパス路と把握することもできる）に対し並列に配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置を構成する蓄冷器がカウルボックス内に配置された状態を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置の概略全体構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置を構成する蓄冷器を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた側面図、（Ｂ）は断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置の動作状態を示す図であって、（Ａ）は冷凍サイクル及び蓄冷の実行状態のブロック図、（Ｂ）は蓄冷器による冷房維持状態を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用空調装置を構成する蓄冷器が車室内クールボックス内に配置された状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両用空調装置の概略全体構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置を構成する蓄冷器を収容した車室内クールボックスの車室内における配置を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    車両用空調装置
２４    蓄冷器
２４Ｂ  蓄冷剤容器（蓄冷剤）
４０    カウルボックス（空調用空気の導入経路、エアボックス）
５２    車室内クールボックス（冷蔵庫）
【図１】
2006036040.tif 000003
【図２】
2006036040.tif 000004
【図３】
2006036040.tif 000005
【図４】
2006036040.tif 000006
【図５】
2006036040.tif 000007
【図６】
2006036040.tif 000008
【図７】
2006036040.tif 000009