(57)【要約】【課題】  リジットアクスルの上方にエンジン等の大型の装置が配置された場合であっても、車体に対して容易に取り付け可能なレベリングバルブの提供を目的とする。【解決手段】  前輪用レベリングバルブ１２は、レベリングバルブ本体１２ａと、可動レバー１３と、を備える。レベリングバルブ本体１２ａは、クロスメンバ９に対して固定される。可動レバー１３は、Ｖロッド１０の一対のロッド部５５，５５の一方に連結される。前輪用レベリングバルブ１２は、レベリングバルブ本体１２ａに対する可動レバー１３の変位に基づき前輪用リジットアクスル４の変位量を検出する。従って、可動レバー１３を前輪用リジットアクスル４に対して直接連結する必要がないため、レベリングバルブ本体１２ａを前輪用リジットアクスル４から離れた位置に配置することができ、且つ、この離れた位置においても前輪用リジットアクスル４の変位量を確実に検出することができる。【選択図】  図１
2006273095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、前記車体フレームの下方に配設されるリジットアクスルと、前記車体フレームに対して固定され前記リジットアクスルを懸架するエアスプリングと、前記車体フレームに対する前記リジットアクスルの車幅方向の移動を規制するＶロッドと、を有し、前記Ｖロッドは、前記リジットアクスル側に連結される一端側の頂点部と前記車体フレーム側に連結される他端側の連結端部とをそれぞれ有し、前記頂点部から前記連結端部に向かって相反する方向に拡がって延びる一対のロッドを備え、前記エアスプリングにより車高調整を行うエアサスペンション構造において、前記エアスプリングの内圧を調節するレベリングバルブであって、
前記車体フレーム側に固定されるレベリングバルブ本体と、
前記一対のロッドの一方に連結される可動レバーと、を備え、
前記レベリングバルブ本体に対する前記可動レバーの変位に基づき前記Ｖロッドの頂点部の変位量を検出する
ことを特徴とするレベリングバルブ。
【請求項２】
請求項１記載のレベリングバルブであって、
前記一対のロッドの前記頂点部と前記連結端部との距離は、略同一に設定され、
前記レベリングバルブ本体は、前記頂点部を中心として前記２つの連結端部を通る円弧上若しくは前記円弧の近傍に配置される
ことを特徴とするレベリングバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエアサスペンション構造に用いるレベリングバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
積荷を後方に積載する貨物車（以下、トラックと称す）では、走行安定性の向上及び積荷保護の観点から、サイドフレームとリジットアクスルとが交差する位置に左右一対のエアスプリングの採用が増加傾向にある。
【０００３】
このエアスプリングを採用したトラックの車高を調整する装置として、サイドフレームとリジットアクスルとの間の距離に応じて、エアタンクなどの圧縮空気供給源から圧縮空気をエアスプリングに供給し、又は、エアスプリングから圧縮空気を排出して、車高を一定に保持するレベリングバルブが知られている。
【０００４】
また、エアスプリングをフロントサスペンションとリアサスペンションとのそれぞれに採用したトラックでは、左右の前輪又は左右の後輪用の各エアスプリングへの圧縮空気の給排を同時に行う１個のレベリングバルブと、左右の前輪又は左右の後輪用の各エアスプリングへの圧縮空気の給排をそれぞれ独立して行う２個のレベリングバルブとをそれぞれ車両下部の適宜位置に配置し、これら３個のレベリングバルブにより車高が一定に保持される。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２１９１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
レベリングバルブは、その本体がシャシフレーム側に固定されると共に、その本体に回動可能に支持される可動レバーがリジットアクスル側に連結される。しかし、レベリングバルブは、一般的に、その可動レバーがリジットアクスルに対して直接固定されると共に、その本体が可動レバーとリジットアクスルとの固定部分の近傍に配置される。さらに、１個のレベリングバルブにより左右の前輪又は左右の後輪用の各エアスプリングの調整を行う場合には、このレベリングバルブをリジットアクスルの車幅方向の略中央に配置する必要がある。このため、リジットアクスルの上方にエンジンが配置される場合には、レベリングバルブはエンジンの真下に配置される。かかる場合には、レベリングバルブの取り付けをエンジンの下方近傍で行う必要があるため、その取付作業が煩雑となる。
【０００７】
そこで、本発明は、リジットアクスルの上方にエンジン等の大型の装置が配置された場合であっても、車体に対して容易に取り付け可能なレベリングバルブの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明に係るレベリングバルブは、車体フレームと、車体フレームの下方に配設されるリジットアクスルと、車体フレームに対して固定されリジットアクスルを懸架するエアスプリングと、車体フレームに対するリジットアクスルの車幅方向の移動を規制するＶロッドと、を有し、Ｖロッドは、リジットアクスル側に連結される一端側の頂点部と車体フレーム側に連結される他端側の連結端部とをそれぞれ有し、頂点部から連結端部に向かって相反する方向に拡がって延びる一対のロッドを備え、エアスプリングにより車高調整を行うエアサスペンション構造において、エアスプリングの内圧を調節し、レベリングバルブ本体と、可動レバーと、を備える。レベリングバルブ本体は、車体フレーム側に固定される。可動レバーは、一対のロッドの一方に連結される。レベリングバルブは、レベリングバルブ本体に対する可動レバーの変位に基づきＶロッドの頂点部の変位量を検出する。
【０００９】
上記構成では、レベリングバルブの可動レバーがＶロッドの一対のロッドの一方に連結されるため、可動レバーは、Ｖロッドの頂点部の上下方向の移動と共に上下方向に移動する。このため、レベリングバルブ本体は、可動レバーの上下方向の移動量に基づいて、Ｖロッドの頂点部の上下方向の変位量を検出することができる。すなわち、Ｖロッドの頂点部がリジットアクスルに対して連結されているため、レベリングバルブ本体は、Ｖロッドの頂点部の上下方向の変位量を検出することにより、リジットアクスルの上下方向の変位量を検出することが可能となる。従って、レベリングバルブの可動レバーをリジットアクスルに対して直接連結する必要がないため、レベリングバルブ本体をリジットアクスルから離れた位置に配置することができ、且つ、この離れた位置においても車体フレームに対するリジットアクスルの上下方向の変位量を確実に検出することができる。
【００１０】
また、レベリングバルブ本体の配置位置の自由度が増すため、車両下部においてエンジン等の大型の装置が配置されない位置にレベリングバルブ本体を配置することができ、レベリングバルブの取付作業性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、Ｖロッドの一対のロッドの頂点部と連結端部との距離を略同一に設定してもよく、レベリングバルブ本体をＶロッドの頂点部を中心として２つの連結端部を通る円弧上若しくは円弧の近傍に配置してもよい。
【００１２】
上記構成では、レベリングバルブ本体は、Ｖロッドの頂点部を中心として頂点部と連結端部との間の距離を半径とする円周上若しくは円周の近傍に配置される。そして、車体フレームに対するリジットアクスルの上下動に応じて、Ｖロッドの頂点部が車体フレーム側に連結される２つの連結端部を基点として上下方向に移動すると共に、可動レバーが上下方向に移動する。このとき、Ｖロッドの頂点部と連結端部との間の距離と、頂点部とレベリングバルブ本体との間の距離とは略同一であるため、レベリングバルブ本体に対する可動レバーの上下方向の移動量を最小限に抑えることが可能となる。従って、レベリングバルブ本体に対する可動レバーの変位に基づき、リジットアクスルの上下方向の変位量を良好に検出することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、簡単な構成によって、レベリングバルブ本体をリジットアクスルから離れた位置に配置することが可能となるため、レベリングバルブの取付作業性の向上を確実に図ることができる。また、この離れた位置においてもリジットアクスルの変位量を確実に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係るエアサスペンション構造を採用するトラックの要部拡大斜視図、図２は図１の要部拡大平面図、図３はサイドフレーム、エアスプリング、アッパーロッド取付用ブラケット及びリジットアクスルの組付構造を示す分解斜視図、図４は図３の組付状態を示す斜視図、図５はアッパーロッド取付用ブラケットの斜視図、図６はＶロッド取付用ブラケットとリジットアクスルとの組付構造を示す分解斜視図、図７は可動レバーが水平位置にある状態のレベリングバルブの断面図、図８は可動レバーが上方へ回動された状態のレベリングバルブの断面図、図９は可動レバーが下方へ回動された状態のレベリングバルブの断面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、図２中円周Ａは上から見た状態でＶロッドの頂点部を中心としてＶロッドの頂点部と連結端部との間の距離を半径とする円周を、図８及び図９中矢印２００は圧縮空気の流通方向それぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１５】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両１（例えば、トラック）は、フロントにエンジン５０が搭載された車両であり、フロントサスペンションとして前輪用エアサスペンション構造２と、リアサスペンションとして後輪用エアサスペンション構造（図示省略）とを備えている。前輪用エアサスペンション構造２は、車幅方向両側で車両前後方向に延設されたサイドフレーム（車体フレーム）３と、サイドフレーム３の下方で車幅方向に沿って配設された前輪用リジットアクスル（リジットアクスル）４と、サイドフレーム３と前輪用リジットアクスル４との交差する位置で且つこれらの間に配置された一対の前輪用エアスプリング（エアスプリング）５と、アッパーロッド６と、スプリングシート７と、アッパーロッド取付用ブラケット８と、クロスメンバ９と、Ｖロッド１０と、Ｖロッド取付用ブラケット１１と、前輪用レベリングバルブ（レベリングバルブ）１２と、可動レバー１３と、レベリングバルブ取付用ブラケット１４とを有する。
【００１６】
サイドフレーム３は、略Ｃ形断面を有し、その内側面が車幅方向内側に向けて配設されている。サイドフレーム３の下面部の所定位置には、前輪用エアスプリング５を取り付けるためのボルト挿通用孔１５とアッパーロッド取付用部材２１を取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）とがそれぞれ形成されている。また、サイドフレーム３の側面部の所定位置には、クロスメンバ９を取り付けるためのボルト挿通用孔１６が形成されている。アッパーロッド取付用部材２１は、略Ｃ形断面を有し、サイドフレーム３の下面部に対して取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）と、後述するアッパーロッド６の一端部６ａを取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）とが上面部と両側面部とのそれぞれに形成されている。アッパーロッド取付用部材２１は、その上面部とサイドフレーム３の下面部とを当接させた状態で、それぞれに形成されるボルト挿通用孔にボルト１７を下方から挿通し、ナット１８を蝶合して締め込むことにより、その内側面が下方となる向きでサイドフレーム３に対して固定される。
【００１７】
前輪用リジットアクスル４は、略レール状断面を有する逆ハット形状からなり、その両端にはそれぞれ前輪２０が軸支されている。また、前輪用リジットアクスル４の上面部４ａの車幅方向の略中央には、貫通しない略円形状の孔部２２（図３参照）が形成されている。この孔部２２は、後述するＶロッド取付用ブラケット１１に形成される突起部６４と嵌合する。
【００１８】
アッパーロッド６は、略棒形状からなり、一端部６ａと他端部６ｂとを有する。一端部６ａには、ボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。一端部６ａは、アッパーロッド取付用部材２１の両側面部の間に設けられ、この両側面部と一端部６ａとのそれぞれに形成されたボルト挿通用孔にボルト２９を挿通し、ナット３０を締め込むことによって回動自在に支持される。他端部６ｂには、ボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。この他端部６ｂは、アッパーロッド取付用ブラケット８によって回動自在に支持される。
【００１９】
クロスメンバ９は、クロスメンバ本体９ａと、一対の立上り部５１と、後述するＶロッド１０の連結端部１０ｂを連結する一対のＶロッド取付用部材５２とを有し、左右のサイドフレーム３の間で架設されている。クロスメンバ本体９ａは、略Ｃ形断面を有し、その上面部が車両高さ方向において前輪用リジットアクスル４の上面部４ａよりもやや上方で、且つ、車両前後方向において前輪用リジットアクスル４よりも前方の位置で、その内側面が下方となる向きで配設されている。また、クロスメンバ本体９ａの車両後方の側面部には、Ｖロッド取付用部材５２及びレベリングバルブ取付用ブラケット１４を取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。立上り部５１は、略長方板形状からなり、その下端部がクロスメンバ本体９ａの両端面に対し、それぞれ溶接等により接合されている。また、立上り部５１の上端部には、サイドフレーム３を取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。クロスメンバ本体９ａは、その左右の立上り部５１の上端部と左右のサイドフレーム３の側面部とを当接させた状態で、それぞれに形成されたボルト挿通用孔にボルト５８を車幅方向内側から挿通し、ナット５９を蝶合して締め込むことにより、サイドフレーム３の間で締結固定される。Ｖロッド取付用部材５２は、所定の角度を有する略Ｃ形断面を有し、その底面部と両側面部とのそれぞれにクロスメンバ本体９ａを取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）とＶロッド１０を取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）とが形成されている。Ｖロッド取付用部材５２は、その底面部とクロスメンバ本体９ａの側面部とを当接させた状態で、それぞれに形成されるボルト挿通用孔（図示省略）にボルト５４を挿通し、ナット（図示省略）を蝶合して締め込むことにより、その内側面が車両後方となる向きでそれぞれクロスメンバ９に固定される。後述するＶロッド１０の連結端部１０ｂ，１０ｂは、Ｖロッド取付用部材５２，５２によって回動自在に支持される。
【００２０】
Ｖロッド１０は、略Ｖ字状に曲折された棒状部材からなり、一対のロッド部５５を有する。一対のロッド部５５，５５はそれぞれ同一の長さを有し、Ｖロッド取付用ブラケット１１に連結される中央の頂点部１０ａと、頂点部１０ａから左右に広がって延びＶロッド取付用部材５２に連結される一対の連結端部１０ｂと、ボルト部（図示省略）とを備える。頂点部１０ａは、略中空球形状からなり、その下方には直径寸法より小さな略円状の孔（図示省略）が形成されている。連結端部１０ｂには、ボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。この連結端部１０ｂは、Ｖロッド取付用部材５２の両側面部の間に設けられ、この両側面部と連結端部１０ｂとのそれぞれに形成されたボルト挿通用孔にボルト５６を挿通しナット５７を締め込むことにより、回動自在に支持される。ボルト部は、頂点部１０ａの下方から突出するネジ部（図示省略）と、ネジ部の上端部に形成され頂点部１０ａと嵌合する略球形状の嵌合部（図示省略）とを有する。ボルト部は、その嵌合部を頂点部１０ａの内周面と嵌合させることにより、頂点部１０ａに対して揺動自在に連結される。
【００２１】
レベリングバルブ取付用ブラケット１４は、クロスメンバ取付部８１と、延設部８２と、レベリングバルブ取付部８３とを有し、これらは一体的に形成されている。クロスメンバ取付部８１は、略矩形板形状からなり、所定位置にはクロスメンバ９に取り付けるためのボルト挿通用孔（図示省略）が複数形成されている。レベリングバルブ取付用ブラケット１４は、そのクロスメンバ取付部８１とクロスメンバ９の側面部とにそれぞれ形成されたボルト挿通用孔にボルト８６を挿通し、ナット（図示省略）を蝶合して締め込むことにより、クロスメンバ９の車両後方側の側面部に締結固定される。延設部８２は、略柱形状からなり、クロスメンバ取付部８１の下方から車両後方で且つ車幅方向内側に向かって斜め方向に突出する。レベリングバルブ取付部８３は、略円盤板形状からなり、延設部８２の端部に溶接等によって接合されている。このレベリングバルブ取付部８３は、その略中央部分が、上から見た状態で、Ｖロッド１０の頂点部１０ａを中心として２つの連結端部１０ｂ，１０ｂを通る円周Ａ上となる位置に配置されている。後述するレベリングバルブ本体１２ａは、その取付座７５の底面部とレベリングバルブ取付部８３の上面部とを当接させた状態で、レベリングバルブ取付用ブラケット１４に対してボルト等により固定されている。これにより、レベリングバルブ本体１２ａは、上から見た状態で、その略中央部分及び可動軸７４が円周Ａ上に配置されると共に、サイドフレーム３に対して固定される。なお、レベリングバルブ本体１２ａを円周Ａ上に配置する場合に限られず、この円周Ａの近傍に配置してもよい。
【００２２】
図３及び図４に示すように、前輪用エアスプリング５は、エアスプリング本体５ａと、サイドフレーム取付用ボルト２３と、取付座２４と、リジットアクスル取付用ボルト２５とを有する。エアスプリング本体５ａは、略円柱形状からなり、その内部には、圧縮空気の給排を前輪用レベリングバルブ１２で行うことにより支持荷重の調整が可能で且つ、上下方向の振動を吸収するベローズ（図示省略）等を有する。サイドフレーム取付用ボルト２３は、エアスプリング本体５ａの上端面の略中央の位置から上方に向けて突出する。前輪用エアスプリング５は、そのサイドフレーム取付用ボルト２３をサイドフレーム３に形成されたボルト挿通用孔１５に対して下方から挿通し、ナット２６を締め込むことにより、サイドフレーム３に締結固定される。これにより、前輪用エアスプリング５は、車両前後方向に配設されたサイドフレーム３の略真下に配置されるため、この前輪用エアスプリング５によって、サイドフレーム３を含めたサイドフレーム３上方の重量及び上下方向の振動が効率良く吸収される。取付座２４は、エアスプリング本体５ａの下方に設けられ、エアスプリング本体５ａの直径寸法と略同一の略円盤板形状を有する。リジットアクスル取付用ボルト２５は、取付座２４の下面部から下方に向けて複数（本実施形態では、４本）突出する。前輪用エアスプリング５は、アッパーロッド取付用ブラケット８とスプリングシート７とのそれぞれに形成されたボルト挿通用孔４５とボルト挿通用孔３２とに、前輪用エアスプリング５のリジットアクスル取付用ボルト２５を上方から挿通し、スプリングシート７の下方の位置でナット２８を締め込むことにより、前輪用リジットアクスル４に対して固定される。
【００２３】
スプリングシート７は、前輪用リジットアクスル４の上面部４ａの車両前後方向の幅よりも大きな略矩形板形状からなり、サイドフレーム３と前輪用リジットアクスル４との交差する位置で、前輪用リジットアクスル４の上面部４ａに溶接等により接合されている。このスプリングシート７は、孔部３１とボルト挿通用孔３２とを有する。孔部３１は、スプリングシート７の略中央の位置で略円形状に形成され、後述するアッパーロッド取付用ブラケット８の突起部４４と嵌合する。ボルト挿通用孔３２は、スプリングシート７の所定位置に複数（本実施形態では、４箇所）形成されている。
【００２４】
図５に示すように、アッパーロッド取付用ブラケット８は、平板部４０と、ロッド支持部４１と、突起部４４とを有し、これらは一体的に形成されている。平板部４０は、上面部４０ａと下面部４０ｂとを有する略矩形板形状からなり、所定位置にはボルト挿通用孔４５が複数（本実施形態では、４箇所）形成されている。ロッド支持部４１は、立上り部４２と、アッパーロッド連結部４３とを有する。立上り部４２は、平板部４０の車両前方の一端から上方へ向けて略鉛直に屈曲して延び、略矩形板形状を有する。アッパーロッド連結部４３は、略Ｃ形断面を有し、その内側面が上方となる向きで立上り部４２の車両前方側の面に対して、溶接等により接合されている。また、アッパーロッド連結部４３の両側面部には、アッパーロッド６を取り付けるためのボルト挿通用孔４６が形成されている。突起部４４は、略円柱形状からなり、平板部４０の下面部４０ｂの略中央の位置から突出する。この突起部４４は、スプリングシート７（図３参照）に形成された孔部３１（図３参照）と嵌合する。このアッパーロッド取付用ブラケット８の突起部４４をスプリングシート７の孔部２２（図３参照）に挿入させることにより、スプリングシート７に対するアッパーロッド取付用ブラケット８の位置決めを容易に行うことができる。
【００２５】
図３及び図４に示すように、アッパーロッド取付用ブラケット８の平板部４０は、その突起部４４とスプリングシート７の孔部３１とを嵌合させた状態で、アッパーロッド取付用ブラケット８とスプリングシート７とのそれぞれに形成されたボルト挿通用孔４５とボルト挿通用孔３２とのそれぞれに、前輪用エアスプリング５に形成されたリジットアクスル取付用ボルト２５を上方から挿通し、スプリングシート７の下方からナット２８を締め込むことにより、前輪用エアスプリング５の取付座２４とスプリングシート７との間で締め付けられる。これにより、アッパーロッド取付用ブラケット８は、リジットアクスルに対して固定される。
【００２６】
図１に示すように、アッパーロッド６の他端部６ｂは、アッパーロッド連結部４３の両側面部の間に設けられ、この両側面部に形成されたアッパーロッド６を取り付けるためのボルト挿通用孔４６と他端部６ｂとに形成されたボルト挿通用孔とのそれぞれにボルト４７を挿通し、ナット４８を締め込むことにより回動自在に支持される。
【００２７】
アッパーロッド６は、車幅方向両側でサイドフレーム３に沿って配置されるため、このアッパーロッド６によって、前輪用リジットアクスル４の車両前後方向の移動が効果的に規制される。
【００２８】
なお、アッパーロッド取付用ブラケット８の突起部４４を略円柱形状に形成すると共に、スプリングシート７の孔部３１をこの突起部４４に嵌合する形状としたが、これに限られず、突起部４４に切欠部を設けると共に、孔部３１をこの突起部４４と嵌合する形状にしてもよい。これにより、突起部４４と孔部３１とを嵌合させた状態では、アッパーロッド取付用ブラケット８の回転方向の移動を防止することが可能となり、さらにアッパーロッド取付用ブラケット８の位置決めの容易化を図ることができる。
【００２９】
図６に示すように、Ｖロッド取付用ブラケット１１は、平板部６０と、ロッド支持部６１と、突起部６４と、側面部６５とを有し、これらは一体的に形成されている。平板部６０は、略矩形板形状からなり、上面部６０ａと下面部とを有する。また、平板部６０の所定位置には前輪用リジットアクスル４に対して取り付けるためのボルト挿通用孔６６が複数（本実施形態では、４箇所）形成されている。ロッド支持部６１は、立下り部６２と、Ｖロッド連結部６３とを有する。立下り部６２は、平板部６０の車両前方の一端から下方へ向けて略鉛直に屈曲して延び、略矩形板形状を有する。Ｖロッド連結部６３は、立下り部６２の下端部から車両前方へ向けて略鉛直に屈曲して延び、略矩形板形状を有する。また、Ｖロッド連結部６３の所定位置には、Ｖロッド１０の頂点部１０ａを取り付けるためのボルト挿通用孔６７が形成されている。突起部６４は、略円柱形状からなり、平板部６０の下面部の略中央の位置から突出する。この突起部６４は、前輪用リジットアクスル４の上面部４ａに形成された孔部２２と嵌合する。側面部６５は、略板形状からなり、立下り部６２とＶロッド連結部６３とのそれぞれの両端面に対して溶接等により接合されている。
【００３０】
前輪用リジットアクスル４は、その上面部４ａの車幅方向の略中央に形成された孔部２２とＶロッド取付用ブラケット１１の平板部６０の突起部６４とを嵌合させた状態で、平板部６０に形成されたボルト挿通用孔６６に２本のＵボルト６８を前輪用リジットアクスル４の下方から挿通し、ナット６９を蝶合して締め込むことにより、アッパーロッド取付用ブラケット８の平板部６０とＵボルト６８の底棒部との間で締め付けられる。これにより、アッパーロッド取付用ブラケット８は、前輪用リジットアクスル４に対して締結固定される。また、Ｖロッド１０の頂点部１０ａは、Ｖロッド１０のネジ部をＶロッド取付用ブラケット１１のＶロッド連結部６３に形成されたボルト挿通用孔に対して上方から挿通し、ナット（図示省略）を蝶合して締め込むことにより、揺動自在に支持される。
【００３１】
Ｖロッド１０は、前輪用リジットアクスル４とクロスメンバ９との間をＶ字状に連結して配置されるため、このＶロッド１０によって、前輪用リジットアクスル４の車幅方向の移動が効果的に規制される。
【００３２】
サイドフレーム３に対して前輪用リジットアクスル４を組み付ける際、前輪用リジットアクスル４の孔部２２とＶロッド取付用ブラケット１１の突起部６４とを嵌合させることにより、前輪用リジットアクスル４のセンターの位置決めを容易に行うことができる。
【００３３】
なお、Ｖロッド取付用ブラケット１１の突起部６４を略円柱形状に形成すると共に、前輪用リジットアクスル４の孔部２２をこの突起部６４に嵌合する形状としたが、これに限られず、突起部６４に切欠部を設けると共に、孔部２２をこの突起部６４と嵌合する形状にしてもよい。これにより、突起部６４と孔部２２とを嵌合させた状態では、前輪用リジットアクスル４の回転方向の移動を防止することが可能となり、さらに前輪用リジットアクスル４の位置決めの容易化を図ることができる。
【００３４】
アッパーロッド取付用ブラケット８とＶロッド取付用ブラケット１１とを介して、アッパーロッド６とＶロッド１０とのそれぞれを連結することにより、サイドフレーム３に対する前輪用リジットアクスル４の車両前後方向及び車幅方向の位置規制を確実に行うことができると共に、エアスプリング本体５ａの捩れを確実に防止することができる。
【００３５】
アッパーロッド６は、車両高さ方向において前輪用リジットアクスル４よりも上方の位置で且つサイドフレーム３の略真下に配置されると共に、Ｖロッド１０は、車両高さ方向において前輪用リジットアクスル４の上面部４ａよりも下方の位置で配置される。このため、サイドフレーム３と前輪用リジットアクスル４とにより区画形成された領域にはアッパーロッド６及びＶロッド１０が配設されることがないため、この広い領域にエンジン５０を配置することができる。
【００３６】
図７〜図９に示すように、前輪用レベリングバルブ１２は、レベリングバルブ本体１２ａと、可動レバー１３とを有する。
【００３７】
レベリングバルブ本体１２ａは、略円柱形状からなり、入口ポート７１と、給気ポート７２と、排気ポート７３と、可動軸７４と、取付座７５と、給気室９１と、給排気室９２と、排気室９３と、排気弁９４と、ピストン９５とを有する。入口ポート７１は、レベリングバルブ本体１２ａの上端に形成され、後述するエアタンク１０５（図１０参照）から延びるエア配管１１０（図１０参照）に接続される。給気ポート７２は、レベリングバルブ本体１２ａの外周側壁の高さ方向の略中央から横方向に突出し、前輪用エアスプリング５から延びるエア配管１１１（図１０参照）に接続される。排気ポート７３と可動軸７４とは、それぞれレベリングバルブ本体１２ａの外周側壁の下方から外形方向へ直交して突出する。排気ポート７３は、前輪用エアスプリング５内の圧縮空気を大気中に排出させる。可動軸７４は、可動レバー１３の一端部１３ａを回動自在に支持する。この可動軸７４は、可動レバー１３が上方へ回動するのに伴い上方へ移動し、又、可動レバー１３が下方へ回動するのに伴い下方へ移動する。取付座７５は、レベリングバルブ本体１２ａの下方に設けられ、レベリングバルブ取付用ブラケット１４のレベリングバルブ取付部８３に対してボルト（図示省略）等によって締結固定される。
【００３８】
給気室９１は、略円柱状に形成され、レベリングバルブ本体１２ａの内部の上方に設けられている。給気室９１の上端部には、入口ポート７１に連通する開口が形成されている。給排気室９２は、給気室９１の底面部より小さな直径寸法を有し、給気室９１の底面部から下方に向けて略円柱状に形成され、その上方で給気室９１と連通する。給排気室９２の内周側壁面と底面部とには、給気ポート７２とピストン貫通孔９６とがそれぞれ形成されている。ピストン貫通孔９６は、略円状に形成され、給排気室９２の底面部より小さな直径寸法を有する。このピストン貫通孔９６には、ピストン９５が挿通される。また、ピストン９５がピストン貫通孔９６に挿通された状態において、給排気室９２の底面部の上方で且つ給排気室９２の内周壁面とピストン９５の外周壁面との間には、シール部材９８が介在されている。このシール部材９８は、ピストン貫通孔９６とピストン９５との間に形成される隙間を介して、圧縮空気が給排気室９２から排気室９３へ流入するのを防止する。排気室９３は、給排気室９２の底面部より大きな直径寸法を有し、給排気室９２の下方で略円柱状に形成され、ピストン貫通孔９６を介して給排気室９２と連通する。この排気室９３の内周側壁面には、排気ポート７３に連通する開口が形成されている。排気弁９４は、給排気室９２の上方の直径寸法より大きな略円盤形状からなり、給気室９１の底面部の上方に配置されている。また、排気弁９４の上面部と給気室９１の上端部との間には、スプリング９７が配置されている。このスプリング９７の付勢力によって排気弁９４の下面部が給排気室９２の上端縁に当接されるため、給気室９１と給排気室９２とは常時非連通状態となっている。ピストン９５は、略縦長筒形状からなり、その内部には圧縮空気が流通可能な排気通路９９が形成されている。ピストン９５は、ピストン貫通孔９６に挿通され、レベリングバルブ本体１２ａの内部で上下方向に揺動可能に設けられている。また、ピストン９５の下端部は、可動軸７４に連結されている。このため、可動軸７４に連結された可動レバー１３が上方へ回動するとピストン９５は上方へ移動し、一方、可動レバー１３が下方へ回動するとピストン９５は下方へ移動する。ピストン９５の上端部は、排気弁９４の下面部に常時接触されている。このため、可動レバーが下方へ回動し、ピストン９５の上端部と排気弁９４の下面部との接触状態が解除されない限り、給排気室９２と排気室９３との非連通状態が保持される。一方、可動レバーが下方へ回動し、ピストン９５の上端部と排気弁９４の下面部との接触状態が解除されると、給排気室９２と排気室９３とが連通状態となる。
【００３９】
可動レバー１３は、一端部１３ａと他端部１３ｂとを有し、２本の略棒形状からなるロッド７６，７６がそれぞれ略水平方向に回動可能に連結されている。一端部１３ａは、一方のロッド７６の端部に形成され、レベリングバルブ本体１２ａの可動軸７４によって回動自在に支持される。他端部１３ｂは、他方のロッド７６の端部に形成され、Ｖロッド１０の２本ロッド部５５，５５のうち一方のロッド部５５の所定位置に締結固定されている。
【００４０】
次に、前輪用レベリングバルブ１２の動作について説明する。
【００４１】
図７に示すように、前輪用レベリングバルブ１２の可動レバー１３が上下方向に移動しない水平状態では、給気室９１と給排気室９２とは、ピストン９５によって排気弁９４が上方へ押圧されないため、この排気弁９４によって非連通状態に保持される。一方、給排気室９２と排気室９３とは、ピストン９５の上端部が排気弁９４の底面部に接触しているため、このピストン９５によって非連通状態に保持される。このため、後述するエアタンク１０５から前輪用エアスプリング５への給気動作及び前輪用エアスプリング５からの排気動作は共に行われない。
【００４２】
図８に示すように、可動レバー１３が上方へ回動されると、この可動レバー１３の上方への回動と共に、ピストン９５が上方へ移動する。これにより、給気室９１と給排気室９２とは、排気弁９４がピストン９５によって上方へ押し上げられるため、非連通状態が解除され連通状態となる。一方、給排気室９２と排気室９３とは、ピストン９５の上端部と排気弁９４の底面部とが接触しているため、非連通状態が保持される。このため、後述するエアタンク１０５内の圧縮空気は、入口ポート７１から給気室９１内に流入し、給排気室９２から給気ポート７２を介して前輪用エアスプリング５に充墳される（図８中矢印２００の方向）。
【００４３】
図９に示すように、可動レバー１３が下方へ回動されると、この可動レバー１３の下方への回動と共に、ピストン９５が下方へ移動する。これにより、給排気室９２と排気室９３とは、ピストン９５の上端部と排気弁９４の底面部との接触状態が解除されるためピストン９５の排気通路９９を介して連通状態となる。一方、給気室９１と給排気室９２とは、給気室９１に配置される排気弁９４がスプリング９７によって付勢され、排気弁９４の下面部と給排気室９２の上端縁とが接触しているため、非連通状態が保持される。このため、前輪用エアスプリング５内の圧縮空気は、給気ポート７２から給排気室９２内に流入し、ピストン９５の排気通路９９を介して排気室９３に送出され、排気ポート７３から大気中に排出される（図９中矢印２００の方向）。
【００４４】
次に、フロントサスペンション及びリアサスペンションによる車高調節について図７〜図１０に基づいて説明する。図１０はエアスプリング用のエア給排用配管回路の模式図である。なお、図１０中５は前輪用エアスプリングを、１０１は左後輪用エアスプリングを、１０２は右後輪用エアスプリングを、１０３は左後輪用レベリングバルブを、１０４は右後輪用レベリングバルブを、１０５はエアタンクを、１１０〜１１３はエア配管をそれぞれ示している。また、図１０に示す左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２とは、上述した前輪用エアスプリング５と同様の構成であるため、これらの構成についての説明を省略する。また、左後輪用レベリングバルブ１０３と右後輪用レベリングバルブ１０４とは、上述した前輪用レベリングバルブ１２と同様の構成であるため、これらの構成についての説明を省略する。
【００４５】
図１０に示すように、エアスプリング用のエア給排用配管回路は、上述した一対の前輪用エアスプリング（以下、左右の前輪用エアスプリングと称す）５，５と、上述した前輪用レベリングバルブ１２と、左後輪用エアスプリング１０１と、右後輪用エアスプリング１０２と、左後輪用レベリングバルブ１０３と、右後輪用レベリングバルブ１０４と、エアタンク１０５と、エア配管１１０〜１１３とを有する。左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２とは、サイドフレーム３と後輪用リジットアクスル（図示省略）との交差する位置で且つこれらの間にそれぞれ配置されている。左後輪用レベリングバルブ１０３の本体（図示省略）と右後輪用レベリングバルブ１０４の本体（図示省略）とは、左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２との近傍で、且つサイドフレーム３側にそれぞれ固定されている。また、左後輪用レベリングバルブ１０３の可動レバー（図示省略）と右後輪用レベリングバルブ１０４の可動レバー（図示省略）とは、左後輪用レベリングバルブ１０３の本体と右後輪用レベリングバルブ１０４の本体との近傍で、且つ後輪用リジットアクスルに対してそれぞれ直接連結されている。エアタンク１０５は、エアコンプレッサー（図示省略）などにより圧縮された空気を貯蔵し、この圧縮された空気が、前輪用レベリングバルブ１２と左後輪用レベリングバルブ１０３と右後輪用レベリングバルブ１０４とによって、左右の前輪用エアスプリング５，５と左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２とのそれぞれに供給される。
【００４６】
エアタンク１０５から左右の前輪用エアスプリング５，５へのエア配管路（エア配管１１０，エア配管１１１）では、エアタンク１０５から延びるエア配管１１０が前輪用レベリングバルブ１２の入口ポート７１に接続され、左右の前輪用エアスプリング５，５が、前輪用レベリングバルブ１２の給気ポート７２から延びるエア配管１１１によって連通可能に接続されている。
【００４７】
左右の前輪用エアスプリング５，５に加わる荷重が増加した場合には、これらの前輪用エアスプリング５，５が圧縮されるため、上述したサイドフレーム３と前輪用リジットアクスル４との離間距離は短縮し、前輪用リジットアクスル４に対して連結されたＶロッド１０の頂点部１０ａが上方へ回動されると共に、Ｖロッド１０のロッド部５５に連結された前輪用レベリングバルブ１２の可動レバー１３が上方へ回動される（図８参照）。この可動レバー１３が上方へ回動されると、エアタンク１０５内の圧縮空気は、前輪用レベリングバルブ１２の入口ポート７１及び給気ポート７２を通り、エア配管１１１を介して左右の前輪用エアスプリング５，５に同時に供給される。一方、左右の前輪用エアスプリング５，５に加わる荷重が減少した場合には、左右の前輪用エアスプリング５，５が膨張されるため、サイドフレーム３と前輪用リジットアクスル４との離間距離は増加し、Ｖロッド１０の頂点部１０ａが下方へ回動されると共に、前輪用レベリングバルブ１２の可動レバー１３が下方へ回動される（図９参照）。可動レバー１３が下方へ回動されると、左右の前輪用のエアスプリング５，５の圧縮空気は、前輪用レベリングバルブ１２の給気ポート７２を介して同時に排気ポート７３から大気中に排出される。
【００４８】
一方、エアタンク１０５から左後輪用エアスプリング１０１及び右後輪用エアスプリング１０２へのエア配管路（エア配管１１０，エア配管１１２，エア配管１１３）では、エアタンク１０５に接続されたエア配管１１０は、その左後輪用エアスプリング１０１及び右後輪用エアスプリング１０２側においてエア配管１１２とエア配管１１３とに分岐される。エア配管１１２側には、その管路に左後輪用レベリングバルブ１０３が接続されると共に、この左後輪用レベリングバルブ１０３を介して左後輪用エアスプリング１０１が接続されている。一方、エア配管１１３側には、その管路に右後輪用レベリングバルブ１０４が接続されると共に、この右後輪用レベリングバルブ１０４を介して右後輪用エアスプリング１０２が接続されている。このように、左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２とは、左後輪用レベリングバルブ１０３と右後輪用レベリングバルブ１０４とのそれぞれによって、独立して圧縮空気の給排が行われる。
【００４９】
左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２に加わる荷重が増加した場合には、左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２が圧縮されるため、サイドフレーム３と後輪用リジットアクスルとの離間距離は短縮し、左後輪用レベリングバルブ１０３の可動レバー又は右後輪用レベリングバルブ１０４の可動レバーが上方へ回動される。これらの可動レバーが上方へ回動されると、左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２には、左後輪用レベリングバルブ１０３及びエア配管１１２、又は右後輪用レベリングバルブ１０４及びエア配管１１３を介して左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２に圧縮空気が供給される。一方、左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２に加わる荷重が減少した場合には、左後輪用エアスプリング１０１又は右後輪用エアスプリング１０２が膨張されるため、サイドフレーム３と後輪用リジットアクスルとの離間距離は増加し、左後輪用レベリングバルブ１０３の可動レバー又は右後輪用レベリングバルブ１０４の可動レバーが下方へ回動される。これらの可動レバーが下方へ回動されると、左後輪用レベリングバルブ１０３の排気ポート（図示省略）又は右後輪用レベリングバルブ１０４の排気ポート（図示省略）が開放され、左後輪用エアスプリング１０１内の圧縮空気又は右後輪用エアスプリング１０２内の圧縮空気がそれぞれの排気ポートから排出される。
【００５０】
このように、車両１では、前輪用レベリングバルブ１２によって、左右の前輪用エアスプリング５，５の圧縮空気の給排がそれぞれ行われると共に、左後輪用レベリングバルブ１０３と右後輪用レベリングバルブ１０４とによって、左後輪用エアスプリング１０１と右後輪用エアスプリング１０２とのそれぞれの圧縮空気の給排が行われる。これにより、車両１の車高を一定に保持することができる。
【００５１】
このように本実施形態によれば、可動レバー１３の他端部１３ｂがＶロッド１０の一対のロッド部５５，５５の一方に連結されるため、レベリングバルブ１２の可動レバー１３は、Ｖロッド１０の頂点部１０ａの上下方向の回動と共に上下方向に移動する。このため、レベリングバルブ本体１２ａは、可動レバー１３の上下方向の移動量に基づいて、Ｖロッド１０の頂点部１０ａの上下方向の変位量を検出することができる。すなわち、Ｖロッド１０の頂点部１０ａが前輪用リジットアクスル４に対して連結されているため、レベリングバルブ本体１０ａは、Ｖロッド１０の頂点部１０ａの上下方向の変位量を検出することにより、リジットアクスル４の上下方向の変位量を検出することが可能となる。従って、レベリングバルブ１２の可動レバー１３を前輪用リジットアクスル４に対して直接連結する必要がないため、レベリングバルブ本体１２ａを前輪用リジットアクスル４から離れた位置に配置することができ、且つ、この離れた位置においても前輪用リジットアクスル４の上下方向の変位量を確実に検出することができる。
【００５２】
また、レベリングバルブ本体１２ａの配置位置の自由度が増すため、車両下部においてエンジン５０が配置されない位置にレベリングバルブ本体１２ａを配置することができ、レベリングバルブ１２の取付作業性の向上を図ることができる。
【００５３】
レベリングバルブ本体１２ａは、Ｖロッド１０の頂点部１０ａを中心として頂点部１０ａと連結端部１０ｂとの間の距離を半径とする円周Ａ上に配置される。そして、サイドフレーム３に対する前輪用リジットアクスル４の上下動に応じて、Ｖロッド１０の頂点部１０ａがクロスメンバ９に対して連結される２つの連結端部１０ｂ，１０ｂを基点として上下方向に回動すると共に、可動レバー１３が上下方向に移動する。このとき、Ｖロッド１０の頂点部１０ａと連結端部１０ｂとの間の距離と、頂点部１０ａとレベリングバルブ本体１０ａとの間の距離とは略同一であるため、レベリングバルブ本体１２ａに対する可動レバー１３の上下方向の移動量を最小限に抑えることが可能となる。従って、レベリングバルブ本体１２ａに対する可動レバー１３の変位に基づき、サイドフレーム３に対する前輪用リジットアクスル４の上下方向の変位量を良好に検出することができる。
【００５４】
なお、本実施形態では、Ｖロッド１０よりも高い位置に配設されるロッドとして、アッパーロッド６を用いたが、サイドフレーム３に対する前輪用リジットアクスル４の車両前後方向の移動を規制するロッドであれば、アッパーロッド６と異なるロッドを配設してもよい。
【００５５】
また、前輪用レベリングバルブ１２は、レベリングバルブ取付用ブラケット１４を介してクロスメンバ９に固定したが、クロスメンバ９と異なる車体フレーム、例えば、サイドフレーム３に対して固定してもよい。
【００５６】
さらに、フロントサスペンションにＶロッド１０を用いた前輪用エアサスペンション構造２を採用したが、この前輪用エアサスペンション構造２をリアサスペンションに採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態のエアサスペンション構造を採用するトラックの要部拡大斜視図である。
【図２】図１の要部拡大平面図である。
【図３】サイドフレーム、エアスプリング、アッパーロッド取付用ブラケット及びリジットアクスルの組付構造を示す分解斜視図である。
【図４】図３の組付状態を示す斜視図である。
【図５】アッパーロッド取付用ブラケットの斜視図である。
【図６】Ｖロッド取付用ブラケットとリジットアクスルとの組付構造を示す分解斜視図である。
【図７】可動レバーが水平位置にある状態のレベリングバルブの断面図である。
【図８】可動レバーが上方へ回動された状態のレベリングバルブの断面図である。
【図９】可動レバーが下方へ回動された状態のレベリングバルブの断面図である。
【図１０】エアスプリング用のエア給排用配管回路の模式図である
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
２  前輪用エアサスペンション構造
３  サイドフレーム（車体フレーム）
４  前輪用リジットアクスル（リジットアクスル）
５  前輪用エアスプリング（エアスプリング）
６  アッパーロッド
６ａ  一端部
６ｂ  他端部
７  スプリングシート
８  アッパーロッド取付用ブラケット
９  クロスメンバ（車体フレーム）
１０  Ｖロッド
１０ａ  頂点部
１０ｂ  連結端部
１１  Ｖロッド取付用ブラケット
１２  前輪用レベリングバルブ（レベリングバルブ）
１２ａ  レベリングバルブ本体
１３  可動レバー
１３ａ  一端部
１３ｂ  他端部
１４  レベリングバルブ取付用ブラケット
２２  孔部
２５  リジットアクスル取付用ボルト
２８  ナット
３１  孔部
４０  平板部
４０ａ  上面部
４０ｂ  下面部
４１  ロッド支持部
４２  立上り部
４３  アッパーロッド連結部
４４  突起部
５５  ロッド部（ロッド）
６０  平板部
６１  ロッド支持部
６２  立下り部
６３  Ｖロッド連結部
６４  突起部
６８  Ｕボルト
６９  ナット
１０１  左後輪用エアスプリング
１０２  右後輪用エアスプリング
１０３  左後輪用レベリングバルブ
１０４  右後輪用レベリングバルブ
【図１】
2006273095.tif 000003
【図２】
2006273095.tif 000004
【図３】
2006273095.tif 000005
【図４】
2006273095.tif 000006
【図５】
2006273095.tif 000007
【図６】
2006273095.tif 000008
【図７】
2006273095.tif 000009
【図８】
2006273095.tif 000010
【図９】
2006273095.tif 000011
【図１０】
2006273095.tif 000012