(57)【要約】【課題】  特に、ハイパワーのスポーツ系の二輪車に必要とされるコーナリング時の高いグリップ、高い耐久性、及び高い安定性を得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部２０のタイヤ幅方向両側を最もモジュラスの小さい第２のゴム部材２２Ｂで形成し、タイヤ幅方向中央側を２番目にモジュラスの高い第１のゴム部材２２Ａで形成することで、センター部側の耐久性向上と、コーナリング時の安定性向上とが両立される。また、第２のゴム部材２２Ｂよりもタイヤ幅方向内側に最もモジュラスの高い第３のゴム部材２２Ｃを配置し、かつこの第３のゴム部材２２Ｃの厚みをタイヤ幅方向両側に向けて滑らかに漸減させることで、トレッド部２０を２種類のゴム部材で形成した従来品よりも、バンク角によるハンドリングの急激な変動をなくし、かつ、センター部の耐久性を更に向上することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を形成しているトレッドゴム層が、複数種類のゴム部材から構成されている二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向中央側に配置されかつ踏面を形成する第１のゴム部材と、前記第１のゴム部材のタイヤ幅方向両側に配置されかつ踏面を形成する第２のゴム部材と、少なくとも前記第２のゴム部材よりもタイヤ幅方向内側に配置され踏面に露出しない第３のゴム部材とを備え、
前記第３のゴム部材は、タイヤ幅方向外側に向けてその厚みが漸減し、
前記第１のゴム部材のモジュラスをＭｄ１、前記第２のゴム部材のモジュラスをＭｄ２、前記第３のゴム部材のモジュラスをＭｄ３としたときに、Ｍｄ２＜Ｍｄ１＜Ｍｄ３を満足する、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記Ｍｄ１を３．５ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下、前記Ｍｄ２を２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ未満、前記Ｍｄ３を５．５ＭＰａ以上９ＭＰａ以下とした、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
（Ｍｄ１−Ｍｄ２）／Ｍｄ１≦０．６を満足する、ことを特徴とする請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドゴム層において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値が、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向両側に向けて漸減している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドゴム層において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値が、タイヤ幅方向で３０％以内の変化率に収まっている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドゴム層は、タイヤ幅方向中央側が前記第１のゴム部材のみで形成され、その両側が前記第２のゴム部材、及び前記第３のゴム部材の２層構造である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドゴム層は、前記第３のゴム部材がタイヤ幅方向全面に渡って配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１のゴム部材と前記第２のゴム部材との境界は、バンク角２０°時に接地面幅方向中央に位置するように設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド部のネガティブ率が１２％以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、コーナリング時のグリップ、耐久性、及び安定性を高めたスポーツ系の二輪車に好適な二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、スポーツ系の二輪車においては性能向上が著しく、それに伴ってタイヤに求める要求も高まっており、特に、コーナリング時のグリップ、耐久性、及び安定性についての要求が高まっている。
【０００３】
従来、二輪車用の空気入りタイヤとしては、トレッド部を構成するゴム部材をセンター部側とサイド部側とに分割し、それぞれのゴム部材を異ならせることで、センター部側の高速耐久性向上と、コーナリング時のグリップ力、及び安定性の向上を目的とした技術（例えば、特許文献１）がある。しかしながら、この方法では、分割部付近を境界としたグリップ力の変化により、特に高いコーナリング性能を要求するスポーツ系の二輪車においては、コーナリング安定性の点で不十分であった。また、摩耗面でも分割部分付近で偏摩耗等を発生し易い傾向にある。
【０００４】
また、分割方式のトレッドの問題点としては、モジュラスの大きく異なる２種類のコンパウンドを使用すると、バンク角の違いによるタイヤの縦バネ定数（剛性）の変化が大きくなってしまい、それにより、特に高いコーナリング性能を要求するスポーツ系の二輪車においては、コーナリング時の安定感が不十分となってしまう。
【０００５】
さらに、モジュラスの低いコンパウンドをサイド部側に用いることで、分割位置外側の剛性が大きく低下することで偏摩耗の発生が大きくなる問題がある。
【０００６】
また、２種類のコンパウンドを使用した、所謂キャップ／ベース構造のトレッドを有するタイヤ（例えば、特許文献２）もあるが、ハイパワーの二輪車で、例えば最高速度３００ｋｍ／ｈ以上で走行する場合においては、センター部耐久性能（例えば、トレッドブローに対する）が確保できず、この手法ではコーナリング安定性と耐久性との両立は困難であった。
【特許文献１】特開昭６１−２７７０７号公報
【特許文献２】特開２００２−３４７４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トレッド部を構成するゴム部材をセンター部側とサイド部側とに分割した従来品は、ツアラー系の二輪車用のセンター摩耗対策としての目的が主であり、スポーツ系の二輪車においては、コンパウンドの改良のみでは性能の確保が困難である。また、トレッドゲージに関しては、現在市販しているサイズについては大幅なゲージ変更はハンドリングを損ねてしまう問題がある。
【０００８】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、特に、ハイパワーのスポーツ系の二輪車に用いた場合に、コーナリング時の高いグリップ、高い耐久性、及び高い安定性を得ることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
いままでの二輪車用タイヤにおけるトレッド分割の技術としては、ツアラー系の二輪車用にセンターの摩耗対策としての目的は主であり、安定性を考慮したものではなかった。しかし、近年、スポーツ系の二輪車において、３００ｋｍ／ｈを越す速度が出て、かつ運動性能が求められるようになり、また、トレッドコンパウンドの改良のみでは性能の確保が難しく、トレッドの分割方法での解決が必要となってきた。トレッドゲージに関しては、従来市販化されているサイズについては大幅なゲージ変更はハンドリングを損ねてしまい不適であった。そのため、従来のゲージのまま、分割方法の変更で耐久性、コーナリング安定性の確保を狙う必要があった。
【００１０】
請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッド部を形成しているトレッドゴム層が、複数種類のゴム部材から構成されている二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ幅方向中央側に配置されかつ踏面を形成する第１のゴム部材と、前記第１のゴム部材のタイヤ幅方向両側に配置されかつ踏面を形成する第２のゴム部材と、少なくとも前記第２のゴム部材よりもタイヤ幅方向内側に配置され踏面に露出しない第３のゴム部材とを備え、前記第３のゴム部材は、タイヤ幅方向外側に向けてその厚みが漸減し、前記第１のゴム部材のモジュラスをＭｄ１、前記第２のゴム部材のモジュラスをＭｄ２、前記第３のゴム部材のモジュラスをＭｄ３としたときに、Ｍｄ２＜Ｍｄ１＜Ｍｄ３を満足する、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１２】
トレッド部のタイヤ幅方向両側を最もモジュラスの小さい第２のゴム部材で形成し、タイヤ幅方向中央側を２番目にモジュラスの高い第１のゴム部材で形成することで、センター部側の耐久性向上と、コーナリング時の安定性向上とを両立できる。
【００１３】
さらに、少なくとも第２のゴム部材よりもタイヤ幅方向内側に最もモジュラスの高い第３のゴム部材を配置し、かつこの第３のゴム部材の厚みをタイヤ幅方向両側に向けて滑らかに漸減させているので、トレッド部を幅方向に異なるゴム部材で形成した従来品よりも、バンク角によるハンドリングの急激な変動をなくし、かつ、センター部の耐久性を更に向上することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記Ｍｄ１を３．５ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下、前記Ｍｄ２を２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ未満、前記Ｍｄ３を５．５ＭＰａ以上９ＭＰａ以下とした、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
Ｍｄ１が３．５ＭＰａ未満になると、軟らかすぎて高速時に必要とされる耐摩耗性、及び耐久性が不足する。
【００１７】
一方、Ｍｄ１が４．５ＭＰａ以上になると、硬すぎて路面の凹凸の吸収性が低下し、またグリップ力も低下する。
【００１８】
次に、Ｍｄ２が２．５ＭＰａ未満になると、グリップ力向上には良いが高速時に必要とされる耐久性が不十分となる。
【００１９】
一方、Ｍｄ２が３．５ＭＰａ以上になると、硬すぎてグリップ力が低下し、またハンドリング安定性が低下する。
【００２０】
次に、Ｍｄ３が５．５ＭＰａ未満になると、キャップ／ベース構造のベースに相当する第３のゴム部材が軟らかくなりすぎ、キャップに相当する第２のゴム部材の剛性を確保するためにＭｄ２を２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ未満に設定した意味が薄れる。
【００２１】
一方、Ｍｄ３が９ＭＰａ以上になると、硬すぎて路面の凹凸の吸収性が低下する。
【００２２】
なお、本発明でのモジュラスとは、ＪＩＳ  Ｋ６３０１に準拠して、室温（２５°Ｃ）において、ダンベル３号の打抜きサンプルを用いて引張り試験を行ったときの１００％伸張時のモジュラス（単位：ＭＰａ）のことである。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、（Ｍｄ１−Ｍｄ２）／Ｍｄ１≦０．６を満足する、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
（Ｍｄ１−Ｍｄ２）／Ｍｄ１＞０．６となると、トレッド幅方向における剛性段差が大きくなり過ぎ、バンク角が増減するコーナリング時の安定性が低下する。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値が、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向両側に向けて漸減している、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
トレッド幅方向においてトレッドの剛性の変化が緩やかになり、バンク角が増減するコーナリング時の安定性を向上することができる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値が、タイヤ幅方向で３０％以内の変化率に収まっている、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
二輪車用空気入りタイヤの場合、バンク角が増えるほど縦バネ定数が高くなる傾向にあるため、トレッドゴム層において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値を、タイヤ幅方向で３０％以内の変化率に収めることで、トレッド幅方向においてトレッドの剛性の変化が緩やかになり、コーナリング時の安定性を向上することができる。
【００３２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層は、タイヤ幅方向中央側が前記第１のゴム部材のみで形成され、その両側が前記第２のゴム部材、及び前記第３のゴム部材の２層構造である、ことを特徴としている。
【００３３】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層は、前記第３のゴム部材がタイヤ幅方向全面に渡って配置されている、ことを特徴としている。
【００３４】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１のゴム部材と前記第２のゴム部材との境界は、バンク角２０°時に接地面幅方向中央に位置するように設定されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
第１のゴム部材と第２のゴム部材との境界を、バンク角２０°時に接地面幅方向中央に位置するように設定することで、コーナリング時のハンドリング等の変化を滑らかにすることが出来る。
【００３７】
なお、バンク角とは、路面に対して垂直に立てた法線に対するタイヤ赤道面の角度である。
【００３８】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部のネガティブ率が１２％以下である、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
スポーツ乃至サーキットユースを想定した場合、ネガティブ率を１２％以下とすることが接地性を向上する点で好ましい。
【発明の効果】
【００４１】
以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハイパワーのスポーツ系の二輪車に必要とされる、コーナリング時の高いグリップ、高い耐久性、及び高い安定性を得られる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を詳細に説明する。
【００４３】
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２間にトロイダルに延在させるとともに、各側部をビードコア１２の周りで折返して半径方向外方に巻上げた、少なくとも一枚のプライからなるカーカス１６を備えている。
【００４４】
ラジアルカーカス１６のタイヤ径方向外側には、少なくとも１枚のプライからなるベルト１８が配設されており、ベルト１８のさらに外周側には、タイヤの最大幅位置まで円弧状に延びるトレッド部２０を構成するトレッドゴム層２２が設けられている。また、ベルト１８の外周側には、トレッドゴム層２２の両側にサイド部２４を形成するサイドゴム層２６が設けられている。
【００４５】
なお、この二輪車用空気入りタイヤ１０の内部構造は、トレッドゴム層２２以外はスポーツ系の二輪車用空気入りタイヤ（ラジアル構造）と同様であり、図１に示す以外の構造であっても良い。
【００４６】
図２に示すように、本実施形態のトレッドゴム層２２は、タイヤ幅方向中央側に配置されかつ踏面を形成する第１のゴム部材２２Ａと、第１のゴム部材２２Ａのタイヤ幅方向両側に配置されかつ踏面を形成する第２のゴム部材２２Ｂと、第２のゴム部材２２Ｂのタイヤ幅方向内側に配置されて踏面に露出しない第３のゴム部材２２Ｃとから構成されている。
【００４７】
なお、図２において、符号２０Ｃは踏面、符号２０Ａは接地端、符号２０Ｂは、トレッドゴム層２２の最外端を示しており、接地端２０Ａと最外端２０Ｂとの間は路面と接地しない部分である。
【００４８】
本実施形態において、第１のゴム部材２２Ａは、内周面がベルト１８の最外面に接触し、タイヤ径方向外側に向けて幅が漸増している。
【００４９】
本実施形態において、第３のゴム部材２２Ｃは、内周面がベルト１８の最外面に接触すると共に、タイヤ赤道面ＣＬ側が第１のゴム部材２２Ａの側面に接触し、その厚みが最外端２０Ｂに向けて漸減している。即ち、第３のゴム部材２２Ｃは、接地端間において、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向けて厚みが漸減している。
【００５０】
本実施形態において、第２のゴム部材２２Ｂは、内周面が第３のゴム部材２２Ｃの外周面に接触すると共に、タイヤ赤道面ＣＬ側が第１のゴム部材２２Ａの側面に接触している。
【００５１】
なお、トレッドゴム層２２の厚みは、両接地端間でほぼ一定であり、接地端２０Ａから最外端２０Ｂに向けて急激に減少している。
【００５２】
ここで、第１のゴム部材２２ＡのモジュラスをＭｄ１、第２のゴム部材２２ＢのモジュラスをＭｄ２、第３のゴム部材２２ＣのモジュラスをＭｄ３としたときに、Ｍｄ２＜Ｍｄ１＜Ｍｄ３を満足している。
【００５３】
また、Ｍｄ１は３．５ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下とすることが好ましく、Ｍｄ２は２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ未満とすることが好ましく、Ｍｄ３は５．５ＭＰａ以上９ＭＰａ以下とすることが好ましい。
【００５４】
さらに、（Ｍｄ１−Ｍｄ２）／Ｍｄ１≦０．６を満足することが好ましい。
【００５５】
トレッドゴム層２２のモジュラスを厚さ方向に平均したときに、モジュラスの平均値がタイヤ幅方向両側に向けて漸減していることが好ましい。
【００５６】
また、トレッドゴム層２２におけるモジュラスの平均値は、タイヤ幅方向で３０％以内の変化率であることが好ましい。
【００５７】
第１のゴム部材２２Ａと第２のゴム部材２２Ｂとの境界ＳＬは、バンク角２０°時に接地面幅方向中央領域（接地幅を３等分したときの中央の領域）に位置するように設定することが好ましい。
【００５８】
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド部２０に排水用の溝が形成されていないが、溝が形成されていても良い。但し、接地性を重要視するにはトレッド部２０のネガティブ率を１２％以下に設定することが好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００５９】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド部２０のタイヤ幅方向両側を最もモジュラスの小さい第２のゴム部材２２Ｂで形成し、タイヤ幅方向中央側を２番目にモジュラスの高い第１のゴム部材２２Ａで形成しているので、センター部側の耐久性向上と、コーナリング時の安定性向上とが両立されている。しかも、第２のゴム部材２２Ｂよりもタイヤ幅方向内側に最もモジュラスの高い第３のゴム部材２２Ｃを配置し、かつこの第３のゴム部材２２Ｃの厚みをタイヤ幅方向両側に向けて滑らかに漸減させているので、トレッド部２０を２種類のゴム部材で形成した従来品よりも、バンク角によるハンドリングの急激な変動をなくし、かつ、センター部の耐久性を更に向上することができた。
【００６０】
なお、第１のゴム部材２２ＡのＭｄ１が３．５ＭＰａ未満になると、軟らかすぎて高速時に必要とされる耐摩耗性、及び耐久性が不足する。一方、第１のゴム部材２２ＡのＭｄ１が４．５ＭＰａ以上になると、硬すぎて路面の凹凸の吸収性が低下し、またグリップ力も低下する。
【００６１】
次に、第２のゴム部材２２ＢのＭｄ２が２．５ＭＰａ未満になると、グリップ力向上には良いが高速時に必要とされる耐久性が不十分となる。一方、第２のゴム部材２２ＢのＭｄ２が３．５ＭＰａ以上になると、硬すぎてグリップ力が低下し、またハンドリング安定性が低下する。
【００６２】
次に、第３のゴム部材２２ＣのＭｄ３が５．５ＭＰａ未満になると、第３のゴム部材２２Ｃが軟らかくなりすぎ、第２のゴム部材２２Ｂの剛性を確保するためにＭｄ２を２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ未満に設定した意味が薄れる。一方、第３のゴム部材２２ＣのＭｄ３が９ＭＰａ以上になると、硬すぎて路面の凹凸の吸収性が低下する。
【００６３】
また、（Ｍｄ１−Ｍｄ２）／Ｍｄ１＞０．６となると、トレッド幅方向における剛性段差が大きくなり過ぎ、バンク角が増減するコーナリング時の安定性が低下する。
【００６４】
トレッドゴム層２２において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値を、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向両側に向けて漸減させることでトレッド部２０の剛性の変化が緩やかになり、コーナリング時の安定性を向上することができる。
【００６５】
また、トレッドゴム層２２において、厚さ方向で平均を取った平均モジュラス値を、タイヤ幅方向で３０％以内の変化率に収めることで、トレッド幅方向においてトレッド部２０の剛性の変化が緩やかになり、コーナリング時の安定性を向上することができる。
【００６６】
第１のゴム部材２２Ａと第２のゴム部材２２Ｂとの境界ＳＬを、バンク角２０°時に接地面幅方向中央に位置するように設定することで、コーナリング時のハンドリング等の変化を滑らかにすることが出来る。
【００６７】
また、トレッド部２０のネガティブ率を１２％以下とすることで接地性が向上し、スポーツ走行やサーキット走行において、高いグリップ力が得られる。
［第２の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６８】
図３に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第３のゴム部材２２Ｃがトレッドゴム層２２の一方の最外端２０Ｂから他方の最外端２０Ｂに渡って連続して設けられており、その厚みはタイヤ赤道面ＣＬで最も厚く、最外端２０Ｂに向けて漸減している。そして、第１のゴム部材２２Ａ、及び第２のゴム部材２２Ｂは、共に第３のゴム部材２２Ｃの外周側に配置されている。
【００６９】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第３のゴム部材２２Ｃの配置が第１の実施形態とは異なるが、第１の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【実施例】
【００７０】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種を用意し、センター部の耐久性、コーナリング時の操縦安定性について比較を行った。
実施例１：図２に示すトレッド構造を有する。その他の諸元は表１内に記載した通りである。
実施例２：図３に示すトレッド構造を有する。その他の諸元は表１内に記載した通りである。
従来例１：図４に示すトレッド構造を有する。その他の諸元は表１内に記載した通りである。
従来例２：図５に示すトレッド構造を有する。その他の諸元は表１内に記載した通りである。
【００７１】
操縦安定性の評価は、供試タイヤを自動二輪車に装着してテストコースを走行した際のテストライダーのフィーリング評価である。なお、評価は、従来例１を１００とした指数表示であり、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００７２】
また、センター部の耐久性は、従来例１を１００とした指数表示であり、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【００７３】
【表１】
2006273248.tif 000003
【００７４】
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、何れもセンター部の耐久性を確保しつつ、コーナリング時の操縦安定性が従来対比で高くなっていることが分る。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの断面図である。
【図３】実施例２のトレッドの断面図である。
【図４】従来例１のトレッドの断面図である。
【図５】従来例２のトレッドの断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２    ビードコア
１６    ラジアルカーカス
１８    ベルト
２０    トレッド部
２０Ａ  接地端
２０Ｂ  最外端
２２    トレッドゴム層
２２Ａ  第１のゴム部材
２２Ｂ  第２のゴム部材
２２Ｃ  第３のゴム部材
２４    サイド部
２６    サイドゴム層
ＣＬ    タイヤ赤道面
ＳＬ    境界
【図１】
2006273248.tif 000004
【図２】
2006273248.tif 000005
【図３】
2006273248.tif 000006
【図４】
2006273248.tif 000007
【図５】
2006273248.tif 000008