(57)【要約】【課題】  モータの駆動力で乗員の身体に装着されたウエビングベルトの拘束力を増しても、エアバッグの展開が不用意に規制されることがないウエビング巻取装置を得る。【解決手段】  本ウエビング巻取装置１０では、前方監視装置１３２の演算部１３０から障害物検出信号が出力されてからモータ１００が駆動開始するまでの間に、テンションセンサ１３４からの張力検出信号が入力されているか否か、すなわち、ウエビングベルト３４によって座席上のチャイルドシートが固定されているか否かを判定する。このため、ウエビングベルト３４によって座席上のチャイルドシートが固定されているか否かの判定に際してモータ１００の駆動力によるウエビングベルト３４の張力増加の影響を受けない。【選択図】    図１
2006044301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、自らの軸周り一方の巻取方向への回転することで、外周部に前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、
前記ウエビングベルトの長手方向に沿った張力を検出すると共に、座席上に載置されたチャイルドシートを前記ウエビングベルトにより拘束して固定することで前記ウエビングベルトに生じる大きさの前記張力が前記ウエビングベルトに作用した際に張力検出信号を出力する張力検出手段と、
駆動力により出力軸を回転させ、当該出力軸の回転を前記スプールに伝えて前記スプールを前記巻取方向に回転させる駆動手段と、
走行中の車両に対して車両前方の障害物までの距離を検出し、前記距離が所定値未満の場合に障害物検出信号を出力する前方監視手段と、
前記座席に対応して設けられ、車両急減速状態で前記座席の前方に袋体を展開可能なエアバッグ装置を制御するエアバッグ制御部に接続されると共に、前記張力検出手段及び前記前方監視手段の双方に接続され、前記障害物検出信号が入力されることで前記駆動手段を駆動させると共に、前記障害物検出信号が入力されてから前記駆動手段が駆動するまでの間に前記張力検出信号が入力されることで、前記座席に対応したチャイルドシート検出信号を前記エアバッグ制御部に出力して、前記エアバッグの展開を不能とする制御手段と、
を備えるウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するためのシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の座席に着座した乗員の身体を長尺帯状のウエビングベルトで拘束するシートベルト装置は、座席の側方で車体に固定されたウエビング巻取装置を備えている。ウエビング巻取装置は、例えば、軸方向が略車両前後方向に沿ったスプールを備えており、このスプールにウエビングベルトの長手方向基端側が係止されている。スプールはその外周部にウエビングベルトを層状に巻き取ることができ、シートベルト装置を使用しない場合には、スプールの外周部にウエビングベルトを巻き取らせて収容できるようになっている。
【０００３】
また、ウエビング巻取装置には、ウエビングベルトを巻き取る巻取方向へスプールを付勢する渦巻きばね等の付勢部材が設けられており、この付勢部材の付勢力でウエビングベルトを巻き取って収容すると共に、乗員の身体にウエビングベルトを装着した状態では、付勢部材の付勢力でウエビングベルトの弛み等を除去している。
【０００４】
一方で、車両急減速状態等に一定量ウエビングベルトをスプールに巻き取らせることで、「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共に、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持する機構も考えられている。この種の機構は、車両の急減速状態を加速度センサで検知し、加速度センサからの電気信号に基づいてスプールをモータ等の駆動手段の駆動力で強制的に巻取方向に回転させる構成が一般的である（このような所謂「モータリトラクタ」の一例としては特許文献１を参照）。
【０００５】
これに対して、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になると、モータを作動させ、モータの回転力でスプールを巻取方向に回転させる構成も考えられている。
【特許文献１】特開２００１−３４７９２３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方で、上記のシートベルト装置の他に、車両急減速状態で乗員の身体が略車両前方側へ慣性移動することを規制するための手段としては、エアバッグ装置がある。エアバッグ装置は、車両急減速状態で座席の前方側に袋体を膨張展開させ、膨張展開した袋体によって略車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体を受け止める。
【０００７】
ところで、助手席に対応したエアバッグ装置では、助手席にチャイルドシートが固定されている場合に車両急減速状態になっても袋体を膨張展開させないように制御している。この制御の方法には様々な態様が考案されているが、座席に着座した乗員がウエビングベルトを装着した場合に比べて、座席上に載置されたチャイルドシートをウエビングベルトで固定する場合では、ウエビングベルトの長手方向に作用する張力が十分大きいことに着目し、テンションセンサによりウエビングベルトに作用する張力を検出して、その検出結果に基づき、エアバッグ装置を制御する構成が考案されている。
【０００８】
ここで、上記のようなモータリトラクタでは、モータの駆動力でスプールを巻取方向に回転させてウエビングベルトを強制的に巻き取る。このため、このように強制的にウエビングベルトを巻き取ることで、ウエビングベルトに作用する張力が、座席上にチャイルドシートを固定した場合の張力と同等の大きさになってしまう可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、モータの駆動力で乗員の身体に装着されたウエビングベルトの拘束力を増しても、エアバッグの展開が不用意に規制されることがないウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、自らの軸周り一方の巻取方向への回転することで、外周部に前記ウエビングベルトを基端側から巻き取るスプールと、前記ウエビングベルトの長手方向に沿った張力を検出すると共に、座席上に載置されたチャイルドシートを前記ウエビングベルトにより拘束して固定することで前記ウエビングベルトに生じる大きさの前記張力が前記ウエビングベルトに作用した際に張力検出信号を出力する張力検出手段と、駆動力により出力軸を回転させ、当該出力軸の回転を前記スプールに伝えて前記スプールを前記巻取方向に回転させる駆動手段と、走行中の車両に対して車両前方の障害物までの距離を検出し、前記距離が所定値未満の場合に障害物検出信号を出力する前方監視手段と、前記座席に対応して設けられ、車両急減速状態で前記座席の前方に袋体を展開可能なエアバッグ装置を制御するエアバッグ制御部に接続されると共に、前記張力検出手段及び前記前方監視手段の双方に接続され、前記障害物検出信号が入力されることで前記駆動手段を駆動させると共に、前記障害物検出信号が入力されてから前記駆動手段が駆動するまでの間に前記張力検出信号が入力されることで、前記座席に対応したチャイルドシート検出信号を前記エアバッグ制御部に出力して、前記エアバッグの展開を不能とする制御手段と、を備えている。
【００１１】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールに巻き取られて収納されたウエビングベルトを引き出して車両の乗員の身体に掛け回わし、例えば、ウエビングベルトに設けられたタングプレートを、車両の座席の近傍に設けられたバックル装置に保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルトの装着状態になる。
【００１２】
また、座席上にチャイルドシートを固定する場合には、座席上にチャイルドシートを載置した状態でスプールに巻き取られて収納されたウエビングベルトを引き出す。さらに、引き出したウエビングベルトをチャイルドシートの所定部位に係合させた状態でバックル装置にバックル装置に保持させる。これにより、座席上でのチャイルドシート固定状態になる。
【００１３】
ここで、本ウエビング巻取装置では張力検出手段によりウエビングベルトに対してその長手方向に作用する張力が張力検出手段によって検出される。さらに、上記の装着状態とチャイルドシート固定状態とでは、ウエビングベルトに作用する張力に差異が生じ、チャイルドシート固定状態でウエビングベルトに作用する大きさの張力を張力検出手段が検出すると、張力検出手段から張力検出信号が出力される。
【００１４】
一方、このような装着状態やチャイルドシートの固定状態で車両が走行すると、走行中の車両の前方で走行していたり停止していたりする車両や、車両以外の障害物（以下、前方の車両を含めて障害物と称する）までの距離が前方監視手段により検出される。次いで、このような障害物までの距離が所定値未満になると、前方監視手段から障害物検出信号が出力される。
【００１５】
前方監視手段から出力された障害物検出信号は制御手段に入力される。制御手段は障害物検出信号が入力されると、駆動手段を作動させ、スプールを巻取方向に回転させる。これにより、ウエビングベルトがスプールに巻き取られ、例えば、この状態で座席に着座した乗員の身体にウエビングベルトが装着されているのであれば、スラックと称されるウエビングベルトの弛みが除去されると共に、それ以前よりも大きな拘束力で乗員の身体が保持される。
【００１６】
さらに、障害物検出信号が入力されてから駆動手段が作動するまでの間に、上記の張力検出信号が張力検出手段から出力されると、この張力検出信号が制御手段に入力される。
【００１７】
この状態で、張力検出信号が制御手段に入力されると、制御手段からチャイルドシート検出信号が出力される。制御手段から出力されたチャイルドシート検出信号はエアバッグ装置を制御するエアバッグ制御部に入力される。エアバッグ装置は車両急減速状態で袋体を座席の前方側に展開させる。
【００１８】
しかしながら、チャイルドシート検出信号がエアバッグ制御部に入力されると、エアバッグ制御部はエアバッグ装置を作動不能の状態にし、車両急減速状態になってもエアバッグ装置を展開させることがない。
【００１９】
ここで、本発明に係るウエビング巻取装置では、上記のように制御手段には制御部に障害物検出信号が入力されてから駆動手段が作動するまでの間に張力検出信号が入力された場合には、チャイルドシート検出信号が出力される。
【００２０】
このため、ウエビングベルトの装着状態で、駆動手段が作動することでウエビングベルトが巻き取られ、これにより、ウエビングベルトに作用する張力が増加することで張力検出手段から張力検出信号が出力されても、制御手段においてはこの張力検出信号が無視される。このため、ウエビングベルトが乗員の身体に装着されている状態では、エアバッグ装置を確実に作動させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、前方監視手段から出力された障害物検出信号が制御手段に入力されてから駆動手段が作動するまでの間に張力検出手段での検出結果に基づき、ウエビングベルトが乗員の身体を拘束しているか、又は、座席上のチャイルドシートをウエビングベルトが固定しているかを判定する。このため、エアバッグの展開が不用意に規制されることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されており、図２にはウエビング巻取装置１０を適用したシートベルト装置１２の概略が側面図によって示されている。
【００２３】
図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム２０を備えている。フレーム２０は平板状の背板２２を備えており、背板２２がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両２４のセンターピラー２６（図２参照）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。
【００２４】
背板２２の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板２８、３０が互いに平行に延出されている。これらの脚板２８、３０間には略円筒形状のスプール３２が配置されている。
【００２５】
スプール３２は軸方向が脚板２８、３０の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール３２には長尺帯状のウエビングベルト３４の長手方向基端部が係止されている。
【００２６】
ウエビングベルト３４はスプール３２がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール３２の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト３４を先端側から引っ張れば、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール３２が回転する。
【００２７】
図２に示されるように、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０が車両２４の運転席用又は助手席用として適用されるのであれば、ウエビングベルト３４は車両２４のセンターピラー２６に沿って略車両上方側へ引き出されている。また、センターピラー２６の上端部近傍には、ウエビング巻取装置１０と共にシートベルト装置１２を構成するショルダアンカ３６が車体に取り付けられている。ショルダアンカ３６にはウエビングベルト３４の通過が可能な程度のスリット孔３８が形成されており、スプール３２から引き出されたウエビングベルト３４は、スリット孔３８を通過して略車両下方へ折り返されている。
【００２８】
さらに、図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０の近傍では車体にアンカプレート４０が取り付けられており、ウエビングベルト３４の先端部がアンカプレート４０に係止されている。
【００２９】
また、アンカプレート４０に係止されたウエビングベルト３４の先端部と、ショルダアンカ３６でのウエビングベルト３４の折り返し部分との間には、タングプレート４２が、ウエビングベルト３４に沿って所定範囲変位可能に設けられている。さらに、車両２４の座席４４を介してウエビング巻取装置１０やアンカプレート４０の反対側にはバックル装置４６が設けられている。
【００３０】
バックル装置４６は、タングプレート４２の先端側が入り込み可能に設けられており、タングプレート４２が先端側からバックル装置４６の内部に入り込むと、バックル装置４６の内部に設けられたラッチ（図示省略）がタングプレート４２に係合して、バックル装置４６から抜け出る方向へのタングプレート４２の移動を規制する構造になっている。
【００３１】
一方、図１に示されるように、スプール３２の内側にはトーションシャフト４８がスプール３２に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール３２の軸方向に沿った脚板２８側の端部には嵌合孔５０が形成されている。嵌合孔５０は断面形状がスプール３２に対して略同軸の略円形で、しかも、嵌合孔５０は軸方向一端側へ向けて段階的に内径寸法が大きくなる段付き形状とされている。
【００３２】
一方、スプール３２の軸方向一端側には、ロック機構５２が設けられている。ロック機構５２はロックベース５４を備えている。ロックベース５４は嵌合部５６を備えている。
【００３３】
嵌合部５６は嵌合孔５０の内周形状に対応してスプール３２の軸方向他端側（脚板３０側）へ向けて段階的に外形寸法が小さくなる略円柱形状に形成されている。嵌合部５６は嵌合孔５０の内側でスプール３２に対して同軸的に相対回転可能に嵌合孔５０に嵌め込まれていると共に、脚板２８側のトーションシャフト４８の端部４８Ａが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００３４】
また、ロック機構５２はケース５８を備えている。ケース５８は脚板２８の外側（すなわち、脚板３０とは反対側）に設けられており、脚板２８にねじ等の締結手段や嵌合爪等の嵌合手段等により脚板２８に一体的に固定されている。このケース５８の内側には、図示しないラチェットギヤや圧縮コイルスプリング等のロック機構５２を構成する部材、更には、ロックベース５４を直接又は間接的に巻取方向に付勢する渦巻きばね等が収容されている。
【００３５】
ケース５８内のラチェットギヤは、スプール３２及びロックベース５４に対して同軸的且つ相対回転自在にロックベース５４に軸支されている。また、ケース５８内の圧縮コイルスプリングはその一端がラチェットギヤに係止されており他端はロックベース５４に係止されている。
【００３６】
ロックベース５４が回転して圧縮コイルスプリングを圧縮し、又は引っ張ることで圧縮コイルスプリングの付勢力が増加すると、圧縮コイルスプリングがその付勢力でラチェットギヤをロックベース５４の回転方向へ付勢してラチェットギヤをロックベース５４に追従回転させる構造になっている。
【００３７】
また、ラチェットギヤには、ロックベース５４に取り付けられたロックプレート６０が係合しており、引出方向に回転しようとするロックベース５４に対してラチェットギヤが追従できない場合（すなわち、ラチェットギヤがロックベース５４に対して相対的に巻取方向へ回転した場合）には、ロックプレート６０がラチェットギヤに誘導されてスプール３２の回転半径方向外方へ移動し、脚板２８に形成されている内歯のラチェット歯６２に噛み合う。これにより、ロックベース５４、ひいては、スプール３２の引出方向への回転を規制する。
【００３８】
また、ラチェットギヤの半径方向下方には、図示しないロック機構５２用の加速度センサが配置されている。この加速度センサは、ラチェットギヤに対して接離移動可能な係合爪と、係合爪のラチェットギヤとは反対側に設けられた鋼球と、鋼球が載置された略皿状の載置部と、を含めて構成されている。
【００３９】
ロック機構５２用の加速度センサは、車両２４の急減速状態で鋼球が載置部上で転動すると鋼球が係合爪を押し上げてラチェットギヤに接近移動させ、係合爪をラチェットギヤに係合させてラチェットギヤの回転を規制する。
【００４０】
上記のように、ラチェットギヤは圧縮コイルスプリングの付勢力によってロックベース５４に追従して回転するが、加速度センサの係合爪がラチェットギヤに噛み合うことでラチェットギヤの回転が規制されると、ラチェットギヤとロックベース５４との間で相対回転が生じる。これにより、上記のように、ロックプレート６０がラチェット歯６２に噛み合う。
【００４１】
一方、トーションシャフト４８の脚板３０側の端部４８Ｂにはスリーブ８２が設けられている。スリーブ８２は、脚板２８側へ向けて開口した有底筒形状に形成されており、その内側にトーションシャフト４８の端部４８Ｂが入り込んでトーションシャフト４８とスリーブ８２とが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００４２】
スプール３２にはスリーブ８２に対応して円孔８４が形成されている。スリーブ８２は円孔８４に嵌挿されてスプール３２に対して同軸的且つ一体的に連結されている。
【００４３】
スリーブ８２のトーションシャフト４８とは反対側の端面からは軸部８６がトーションシャフト４８及びスプール３２に対して同軸的に延出されている。軸部８６は脚板３０に形成された円孔８８を貫通して脚板３０の外側に突出している。
【００４４】
また、脚板３０の外側には、クラッチフレーム９０がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板３０に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム９０の内側にはクラッチ９２が収容されている。クラッチ９２はリング状のウオームホイール９４を備えている。ウオームホイール９４は軸部８６に対して同軸的に配置されている。
【００４５】
さらに、ウオームホイール９４の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール９４の回転中心から偏心した位置でウオームホイール９４に機械的に連結されており、ウオームホイール９４と共に軸部８６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール９４との連結部分にて軸部８６と平行な軸周りにウオームホイール９４に対して回動可能とされている。
【００４６】
さらに、ウオームホイール９４の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部８６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部８６、ひいてはスプール３２と共に一体的に回転する。
【００４７】
また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、上記のパウルが回動するとパウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール９４がパウル及びアダプタを介して軸部８６が機械的に連結され、巻取方向へのウオームホイール９４の回転がパウル及びアダプタを介して軸部８６に伝わり、軸部８６を巻取方向に回転させる構造になっている。
【００４８】
一方、図１に示されるように、スプール３２の下方には駆動手段としてのモータ１００が設けられている。モータ１００は出力軸１０２が平面視で略凹形状となるフレーム２０の開口方向側、すなわち、背板２２からの脚板２８、３０の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム９０とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。
【００４９】
このギヤケースの内部には平歯のギヤ１０４が収容されている。ギヤ１０４は出力軸１０２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ１０４の回転半径方向側方にはギヤ１０４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１０６が配置されている。
【００５０】
ギヤ１０６は回転軸１０８がギヤ１０４と同方向とされており、ギヤ１０４に噛み合っている。また、ギヤ１０６にはギヤ１０６よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ１１０が同軸的且つ一体的に形成されている。
【００５１】
さらに、ギヤケース内におけるギヤ１１０の回転半径方向側方にはギヤ１１０よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ１１２が配置されている。
【００５２】
ギヤ１１２は回転軸１１４がギヤ１０４〜１１２と同方向とされており、ギヤ１１０に噛み合っている。また、ギヤ１１２の回転軸１１４はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム９０内に入り込んでいる。クラッチフレーム９０内では回転軸１１４にウオームギヤ１１６が回転軸１１４に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ１１６は上記のウオームホイール９４に噛み合っており、モータ１００の出力軸１０２の回転が、ギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６が回転すると、ウオームギヤ１１６の回転がウオームホイール９４に伝えられて、ウオームホイール９４が回転する。
【００５３】
一方、モータ１００は、ドライバ１２２を介してバッテリー１２４に電気的に接続されており、モータ１００はドライバ１２２を介して通電されることで駆動し、出力軸１０２を回転させる。また、ドライバ１２２は制御手段としてのＥＣＵ１２６に電気的に接続されており、ＥＣＵ１２６から出力された駆動制御信号Ｄｓが入力されることでモータ１００に対して電力を供給してモータ１００を作動させる。
【００５４】
また、ＥＣＵ１２６は前方監視手段としての前方監視装置１２８を構成する演算部１３０に電気的に接続されている。演算部１３０は演算部１３０と共に前方監視装置１２８を構成する前方監視センサ１３２に接続されている。前方監視センサ１３２は車両２４の前端近傍に設けられており、略車両前方側へ向けて赤外線やレーダ等の監視信号を放射すると共に、車両前方で走行する他の車両や前方の障害物（以下、前方で走行する他の車両も含めて障害物と称する）にて反射された監視信号を受信する。
【００５５】
演算部１３０では、前方監視センサ１３２から監視信号が放射されてから障害物にて反射されて前方監視センサ１３２に受信されるまでの時間に基づいて車両から障害物までの距離を演算している。さらに、演算部１３０は演算結果が所定の大きさ未満の場合、すなわち、車両２４と前方の障害物までの間の距離が所定値未満の場合に障害物検出信号Ｍｓを出力する。演算部１３０から出力された障害物検出信号ＭｓはＥＣＵ１２６に入力される。
【００５６】
また、ＥＣＵ１２６は張力検出手段としてのテンションセンサ１３４に電気的に接続されている。テンションセンサ１３４は上記のアンカプレート４０に設けられている。テンションセンサ１３４は、アンカプレート４０の近傍においてウエビングベルト３４に対してその長手方向に作用する張力を検出している。
【００５７】
ここで、座席４４に着座した乗員の身体にウエビングベルト３４が掛け回された場合に比べて、座席４４上に載置されたチャイルドシートがウエビングベルト３４により固定された場合にウエビングベルト３４に作用する張力は十分に大きい。
【００５８】
テンションセンサ１３４では、チャイルドシートがウエビングベルト３４により固定された場合にウエビングベルト３４に作用する大きさの張力を検出した際に、張力検出信号Ｔｓを出力する。テンションセンサ１３４から出力された張力検出信号ＴｓはＥＣＵ１２６に入力される。
【００５９】
さらに、ＥＣＵ１２６は、エアバッグ装置１３６を構成するエアバッグ制御部としてのＥＣＵ１３８に電気的に接続されている。ＥＣＵ１３８はＥＣＵ１３８と共にエアバッグ装置１３６を構成する着火装置１４０に接続されており、ＥＣＵ１３８から動作停止信号が着火装置１４０に対して出力されていなければ、車両急減速状態になると着火装置１４０が作動する。
【００６０】
着火装置１４０が作動すると、図示しないインフレータに設けられたガス発生剤が瞬時に燃焼して瞬時に大量のガスが発生する。このようにして発生したガスは、エアバッグ装置１３６を構成する袋体に供給され、袋体を座席４４の前方で膨張展開させる。
【００６１】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６２】
本ウエビング巻取装置１０では、スプール３２にウエビングベルト３４が層状に巻き取られた収納状態で、タングプレート４２を引っ張りつつウエビングベルト３４を引っ張ると、スプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４が引き出される。
【００６３】
このようにして引き出されたウエビングベルト３４を、座席４４に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレート４２をバックル装置４６に挿し込み、バックル装置４６にタングプレート４２を保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３４の装着状態（以下、単に「装着状態」と称する）となる。
【００６４】
座席４４上にチャイルドシートを固定する場合には、座席４４上にチャイルドシートを載置した状態でスプール３２に巻き取られたウエビングベルト３４を引き出す。次いで、引き出したウエビングベルト３４をチャイルドシートの所定部位に係合させてバックル装置４６にタングプレート４２を保持させる。これにより、ウエビングベルト３４によってチャイルドシートが座席４４上に固定される（以下、単に「チャイルドシート固定状態」と称する）。
【００６５】
ここで、このような装着状態やチャイルドシート固定状態では、ウエビングベルト３４を引き出して乗員の身体やチャイルドシートに掛け回すため、ウエビングベルト３４に対してその長手方向に張力が作用する。このようなウエビングベルト３４の張力はテンションセンサ１３４により検出される。
【００６６】
さらに、上記のように、装着状態に比べてチャイルドシート固定状態では、ウエビングベルト３４に作用する張力が十分に大きい。テンションセンサ１３４では、チャイルド固定状態でウエビングベルト３４に作用する大きさの張力を検出すると、張力検出信号Ｔｓが出力される。
【００６７】
次いで、上記の装着状態やチャイルドシート固定状態で車両２４が走行すると、前方監視装置１２８が作動すると共に、ＥＣＵ１２６では図３に示されるような制御プログラムを読み込み起動させる。以下、図３のフローチャートに基づき、車両２４の走行時におけるＥＣＵ１２６での制御の概略について説明する。
【００６８】
上記のように車両２４が走行して前方監視装置１２８が作動すると、ステップ２００で制御プログラムが起動される。次いで、ステップ２０２では障害物検出信号ＭｓがＥＣＵ１２６に入力されたか否かが判定される。ステップ２０２において障害物検出信号ＭｓがＥＣＵ１２６に入力されていないと判定されると再びステップ２０２に戻る。
【００６９】
すなわち、障害物検出信号ＭｓがＥＣＵ１２６に入力されるまでステップ２０２における判定を繰り返して、障害物検出信号ＭｓがＥＣＵ１２６に入力されるまで待機する。
【００７０】
この状態では、前方監視センサ１３２から監視信号が車両の前方側へ向けて放射される。放射された監視信号は、車両前方の障害物にて反射されて前方監視センサ１３２に受信される。演算部１３０では、前方監視センサ１３２から監視信号が放射されてから受信されるまでの時間に基づいて、車両から障害物までの距離が演算される。
【００７１】
さらに、演算部１３０では演算結果が所定値未満であるか否か、すなわち、車両２４から障害物までの距離が所定値未満であるか否かが判定される。
【００７２】
次いで、障害物までの距離が所定値未満であると演算部１３０にて判定されると、演算部１３０から障害物検出信号Ｍｓが出力される。この障害物検出信号ＭｓはＥＣＵ１２６に入力される。
【００７３】
このように、ＥＣＵ１２６に障害物検出信号Ｍｓが入力されると、ステップ２０２からステップ２０４に進む。ステップ２０４では信号Ｔｓの読み取りが行われる。
【００７４】
ここで、チャイルドシート固定状態では、テンションセンサ１３４から張力検出信号Ｔｓが出力されているため、ＥＣＵ１２６にて張力検出信号Ｔｓが読み込まれる。したがって、チャイルドシート固定状態では、ステップ２０６からステップ２０８に進み、ＥＣＵ１２６からチャイルドシート検出信号Ｃｓが出力される。ＥＣＵ１２６から出力されたチャイルドシート検出信号ＣｓはＥＣＵ１３８に入力される。
【００７５】
ＥＣＵ１３８はチャイルドシート検出信号Ｃｓが入力されると動作停止信号を出力する。ＥＣＵ１３８から出力された動作停止信号は着火装置１４０に入力される。着火装置１４０は動作停止信号が入力されると、車両急減速状態になっても着火装置１４０が作動しない。
【００７６】
したがって、この状態では、車両急減速状態になっても袋体が膨張展開されることがない。
【００７７】
次いで、ステップ２１０ではＥＣＵ１２６から駆動制御信号Ｄｓが出力され、ステップ２１２で終了する。ステップ２１０でＥＣＵ１２６から出力された駆動制御信号Ｄｓはドライバ１２２に入力される。駆動制御信号Ｄｓが入力されたドライバ１２２はモータ１００を通電し、モータ１００を駆動させる。モータ１００が駆動開始して出力軸１０２が回転すると、出力軸１０２の回転がギヤ１０４〜１１２を介してウオームギヤ１１６に伝わり、ウオームギヤ１１６を回転させる。
【００７８】
さらに、ウオームギヤ１１６の回転はウオームギヤ１１６に噛み合うウオームホイール９４に伝わりクラッチ９２のウオームホイール９４を巻取方向に回転させる。ウオームホイール９４が巻取方向に回転することでクラッチ９２のパウルが回動してアダプタに連結され、クラッチ９２がパウル及びアダプタを介して軸部８６に連結される。
【００７９】
これにより、軸部８６が巻取方向に回転すると、スリーブ８２、トーションシャフト４８、及びロックベース５４を介して軸部８６に連結されたスプール３２が巻取方向に回転する。このようにスプール３２が巻取方向に回転することでウエビングベルト３４が基端側からスプール３２に巻き取られる。
【００８０】
このようにスプール３２にウエビングベルト３４が巻き取られると、所謂「スラック」と称されるウエビングベルト３４の弛みが解消され、また、この状態で更にウエビングベルト３４がスプール３２に巻き取られることで、強い拘束力で座席４４上のチャイルドシートが固定される。
【００８１】
一方、装着状態ではウエビングベルト３４に作用する張力がチャイルドシート固定状態よりも十分に小さい。したがって、装着状態では張力検出信号Ｔｓがテンションセンサ１３４から出力されることがない。
【００８２】
このため、装着状態では上記のステップ２０６でＥＣＵ１２６に張力検出信号Ｔｓが入力されていないと判定され、ステップ２０８を介さずにステップ２１０に進む。したがって、この状態ではＥＣＵ１２６からチャイルドシート検出信号Ｃｓが出力されない。このため、この場合には車両急減速状態になると着火装置１４０が作動して、袋体が座席の前方で膨張展開する。
【００８３】
このように、本ウエビング巻取装置１０では、障害物検出信号Ｍｓが出力されてからモータ１００が駆動開始するまでの間に張力検出信号Ｔｓを読み取る。このため、乗員が座席４４に着座した状態でモータ１００が作動してウエビングベルト３４に大きな張力が作用しても、着火装置１４０が作動しないと言うことがない。したがって、車両急減速状態で略車両前方側へ慣性移動する乗員の身体を座席４４の前方で膨張展開した袋体によって保持できる。
【００８４】
なお、本実施の形態では、ＥＣＵ１２６からチャイルドシート検出信号Ｃｓが出力された後に駆動制御信号Ｄｓを出力する構成であった。しかしながら、駆動制御信号Ｄｓが出力されてからモータ１００が駆動開始するまでのタイムラグがある場合には、張力検出信号Ｔｓを読み取る前に駆動制御信号Ｄｓを出力する構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を示す正面断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置を適用したシートベルト装置の構成の概略を示す側面図である。
【図３】制御手段での処理の流れの概略を示すフオーチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１０    ウエビング巻取装置
３２    スプール
３４    ウエビングベルト
１００    モータ（駆動手段）
１０２    出力軸
１２６    ＥＣＵ（制御手段）
１２８    前方監視装置（前方監視手段）
１３４    テンションセンサ（張力検出手段）
１３６    エアバッグ装置
１３８    ＥＣＵ（エアバッグ制御部）
【図１】
2006044301.tif 000003
【図２】
2006044301.tif 000004
【図３】
2006044301.tif 000005