(57)【要約】【課題】  エア充填作業の容易化やタイヤバルブからのエアリークの防止等を図った車両用ホイールを提供する。【解決手段】  タンクベース６には、その軸心にエアタンク保持孔６２が穿設され、このエアタンク保持孔６２にエアタンク７が回動自在に内嵌している。エアタンク７は、円筒状を呈した中空品であり、その中空部が高圧気体の充填が可能な高圧エア室７０となっている。エアタンク７には、その外周面にエア供給ポート７３とリリースポート７７とが開口している。エア供給ポート７３は、高圧エア室７０に連通するとともに、タンクベース６の連通孔６４に対してエアタンク７の軸方向で同位置にある。また、リリースポート７７は、エア供給ポートに対して１８０°角度がずれた位置に設けられており、エアタンク７の端面に連通するとともに、これも連通孔６４に対してエアタンク７の軸方向で同位置にある。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のハブに締結されるホイールディスクと、
当該ホイールディスクの外周側に設けられ、タイヤが装着されて、当該タイヤとともに空気室を形成する環状壁を備えたリムと
を有する車両用ホイールであって、
前記ホイールディスクの軸心部に形成され、前記環状壁に連通するエア流通孔がその内周面に開口したエアタンク保持孔と、
このエアタンク保持孔に対してチャージ位置とリリース位置との間で回動自在に保持され、その略軸心にタイヤバルブが装着され、高圧気体の充填に供される高圧エア室を有し、かつ、当該高圧エア室に連通するエア供給ポートと、外部空間に開口するリリースポートとがその外周面に開口したエアタンクと
を備え、
前記エアタンクが前記エアタンク保持孔に対してチャージ位置となったときに前記エア流通孔と前記エア供給ポートとが連通し、前記エアタンクがリリース位置となったときに前記エア流通孔と前記リリースポートとが連通することを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記チャージ位置と前記リリース位置との間にロック位置が設けられるとともに、
前記エアタンクを少なくとも前記ロック位置で係止するディテント手段を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記エアタンク保持孔が前記ホイールディスクに固着されたタンクベースに形成されたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記タンクベースにタイヤ空気圧センサが内装されたことを特徴とする、請求項３に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアチャージ作業の容易化やタイヤバルブからのエアリークの防止等を図った車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のホイールは、ハブに締結されるホイールディスクと、タイヤが装着されるリムとから構成されている。リムは、チューブレスタイヤとともに空気室を形成する環状壁と、この環状壁を貫通してタイヤバルブの取り付けに供されるバルブ取付孔とを有している。タイヤバルブはその先端が斜め内向きとなるようにバルブ取付孔に装着されており、エアチャージ作業時には、エアチャージャのノズルがホイールの中心側からタイヤバルブの先端に押し付けられる。
【０００３】
一方、近年の自動車では、タイヤ空気圧の低下時に運転者に警告を行うタイヤ空気圧監視システムが搭載されるようになってきている。タイヤ空気圧監視システムは、タイヤ空気圧やタイヤ温度を検出するタイヤ空気圧センサを各ホイールに装着し、これらタイヤ空気圧センサの検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置である。タイヤ空気圧監視システムでは、タイヤバルブと一体となった空気圧センサユニットをリムのバルブ取付孔に装着するもの（例えば、特許文献１参照）と、タイヤバルブと別体のタイヤ空気圧センサをリムの環状壁に装着するもの（例えば、特許文献２参照）とが一般的である。
【特許文献１】特開２００２−２８３８０１号公報（段落００２４，００２５、図１，図２）
【特許文献２】特開２００３−２００７２３号公報（段落００１３、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記のホイールには、タイヤバルブやタイヤ空気圧センサがリムに装着されていることに起因し、次のような不具合があった。
例えば、タイヤバルブは、ホイールの回転位置に応じて上方や側方等に位置することになるため、フェンダの形状等によってはエアの充填作業を行う際にエアチャージャのノズルを押し付けることが困難となる。また、積雪時にタイヤバルブが下方に位置した状態で駐車した場合、先端が斜め上方を向いたタイヤバルブ内で雪が氷結してエアの充填が行えなくなったり、膨張した氷によりバルブコアが押されてエアが漏洩したりすることもあった。
【０００５】
また、タイヤ空気圧センサはリムの環状壁から外周側に突出することから、タイヤのビード部との衝突によってタイヤ空気圧センサが破損しないように、タイヤ交換作業等を慎重に行う必要があった。そして、タイヤ空気圧センサは、感圧部や感温部、回路基板等からなる精密部品であるため、大きな遠心力や衝撃が作用するリムに装着することは好ましくなかった。更に、タイヤバルブやタイヤ空気圧センサを装着すると、ホイールの回転方向での重量バランスが崩れるため、タイヤ交換時に比較的大きなバランスウエイトを取り付けざるを得ず、ばね下重量が増大することも避けられなかった。
【０００６】
一方、タイヤ空気圧の低下がタイヤ空気圧監視システムから警告された場合、トランクルーム等に収納されたスペアタイヤを用いて、速やかにタイヤ交換を行うことが望ましい。しかしながら、この作業は、車体のジャッキアップやホイールの脱着等を伴うため、非力な女性や老人にとっては非常に困難であった。この場合、運転者は、整備工場やガソリンスタンド等の作業員にタイヤ交換やエアチャージを行わせてもよいが、山間路走行時や夜間走行時にはその種の施設を発見できないことが多い。その結果、タイヤ空気圧の低下に伴って操縦安定性が悪化した状態での走行を余儀なくされると同時に、温度上昇や過変形によりタイヤの損傷や寿命低下がもたらされたり、タイヤ内の気柱共鳴に起因するロードノイズが増大したりする虞があった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、ホイール自体にエアタンクを備え、タイヤ空気圧の低下時にホイール単体でのエアチャージを可能とした車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明に係る車両用ホイールは、車両のハブに締結されるホイールディスクと、当該ホイールディスクの外周側に設けられ、タイヤが装着されて、当該タイヤとともに空気室を形成する環状壁を備えたリムとを有する車両用ホイールであって、前記ホイールディスクの軸心部に形成され、前記環状壁に連通するエア流通孔がその内周面に開口したエアタンク保持孔と、このエアタンク保持孔に対してチャージ位置とリリース位置との間で回動自在に保持され、その略軸心にタイヤバルブが装着され、高圧気体の充填に供される高圧エア室を有し、かつ、当該高圧エア室に連通するエア供給ポートと、外部空間に開口するリリースポートとがその外周面に開口したエアタンクとを備え、前記エアタンクが前記エアタンク保持孔に対してチャージ位置となったときに前記エア流通孔と前記エア供給ポートとが連通し、前記エアタンクがリリース位置となったときに前記エア流通孔と前記リリースポートとが連通することを特徴とする。
【０００８】
請求項１の車両用ホイールでは、例えば、運転者は、走行中にタイヤ空気圧の低下を認知した場合、工具等を用いてエアタンクをエアチャージ位置に回動させる。すると、高圧エア室に充填されていた高圧気体がエア供給ポートおよび流通孔を介して空気室に流入し、タイヤ空気圧が上昇する。また、タイヤにエアチャージを行う場合、先ずエアタンクをエアチャージ位置に回動させた状態で規定空気圧までエアチャージを行い、次にエアタンクをロック位置に回動させた状態で高圧エア室に高圧気体を充填する。一方、エアチャージの際に過充填してしまった場合や、悪路を走行する際にエア圧を一時的に低下させたい場合、作業者や運転者は、エアタンクをリリース位置に回動させる。すると、空気室内のエアがエア流通孔およびリリースポートを介して外部空間に放出され、高圧エア室内の高圧気体を放出することなくタイヤのエア圧が低下する。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載された車両用ホイールにおいて、前記チャージ位置と前記リリース位置との間にロック位置が設けられるとともに、前記エアタンクを少なくとも前記ロック位置で係止するディテント手段を備えたことを特徴とする。
請求項２の車両用ホイールでは、例えば、運転者がエアの充填を行った後にエアタンクをロック位置まで戻すと、ディテント手段により所定のディテント力をもってエアタンクが回転方向に係止される。
【００１０】
また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載された車両用ホイールにおいて、前記エアタンク保持孔が前記ホイールディスクに固着されたタンクベースに形成されたことを特徴とする
請求項３の車両用ホイールでは、ホイールを組みたてる組立作業者は、エアタンクやシール材等を組み込んでサブアッシ化したタンクベースをホイールディスクに圧入等により固着・一体化させる。
【００１１】
また、請求項４の発明は、請求項３に記載された車両用ホイールにおいて、前記タンクベースにタイヤ空気圧センサが内装されたことを特徴とする。
請求項４の車両用ホイールでは、エアタンクがロック位置であっても、タイヤ空気圧センサによる空気圧検出等が行われる。また、タイヤ空気圧センサとしてバッテリ交換式のものを採用し、タンクベースのタイヤ空気圧センサ設置部にカバーを設けた場合、このカバーを外すことでタイヤ空気圧センサのバッテリ交換ができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明に係る車両用ホイールによれば、エアチャージャを備えた施設が無い場合等にもエアタンクをエアチャージ位置に回動させることでタイヤへのエアチャージを行える。また、悪路走行時やエアの過充填解消時等には、エアタンクをリリース位置に回動させることで、高圧エア室の圧力を保ちながらタイヤのエア圧を減少させることができる。また、請求項２の発明に係る車両用ホイールによれば、エアタンクを操作する際の節度感が得られるとともに、エアタンクをエアチャージ位置から誤ってリリース位置まで回動させ難くなる。また、請求項３の発明に係る車両用ホイールによれば、ホイールの孔開け加工等が容易になるとともに、タンクベースやエアタンク等をサブアッシ化することでホイールの組立工数も減少する。また、請求項４の発明に係る車両用ホイールによれば、タイヤ脱着時にタイヤ空気圧センサが損傷する虞が少なくなる他、衝撃や遠心力によるタイヤ空気圧センサの損傷も生じ難くなり、更にタイヤ空気圧センサのバッテリ交換も容易に行えるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を乗用車用のホイールに適用した一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
＜実施形態の構成＞
以下、図１〜図９を参照して、本実施形態の構成を説明する。
図１は、実施形態に係るホイールの斜視図であり、図２は図１中のＡ−Ａ断面図であり、図３は図２中のＢ部拡大図であり、図４は図３中のＣ−Ｃ断面図であり、図５は図３中のＤ−Ｄ断面図であり、図６は実施形態に係るタンクベースサブアッシの分解斜視図で、図７はエアチャージ位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図であり、図８はロック位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図であり、図９はリリース位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図である。尚、ホイールおよびホイールに装着される部材の説明にあたっては、車両に装着された際に側方から見える側（図１，図２中の右方）の面を表面とし、表面の反対側の面を裏面とする。
【００１４】
図１において、ホイール１は、アルミニウム合金を素材とする鋳造成形品（いわゆる、アルミホイール）であり、図示しない車両のハブに締結されるホイールディスク１１と、ホイールディスク１１の外周側に設けられてタイヤ２が装着されるリム１２とからなっている。図１中の符号１３はホイールディスク１１に形成された４本の連結部を示し、符号１４はハブ側のスタッドボルトとの締結に供される４個のスタッド孔を示している。尚、本実施形態では、スタッド孔を４個としたが、５個以上（例えば、普通車では５個や６個、中大型車では８個や１０個）であってもよい。
【００１５】
図２に示すように、リム１２の外周側にはタイヤ２の内面とともに空気室２１を形成する環状壁１５（リム面とも呼ばれている）が形成され、ホイールディスク１１の軸心にはタンクベース６を保持するベース保持部１６が形成されている。図３に示すように、実施形態の場合、ベース保持部１６は、表面から裏面に向けて径が段階的に小さくなる第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃと、第１，第２円筒面１６ａ，１６ｂ間に形成された第１テーパ面１６ｄと、第２，第３円筒面１６ｂ，１６ｃ間に形成された第２テーパ面１６ｅとからなっている。図２に示すように、ホイールディスク１１の各連結部１３には重量軽減用の中空部１７が形成されており、これら中空部１７がリム１２側の環状壁１５とベース保持部１６とを連通するエア流通孔を兼ねている。図２中の符号２２は、ホイール１のリム１２に嵌着されるタイヤ２のビード部を示す。
【００１６】
タンクベース６は、ＡＢＳ樹脂や変性ＰＰＥ樹脂等を素材とする射出成形品であり、図３に示すように、その外周が、ベース保持部１６の第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃに対応する第１〜第３円筒面６１ａ〜６１ｃと、ベース保持部１６の第１，第２テーパ面１６ｄ，１６ｅに対応する第１，第２テーパ面６１ｄ，６１ｅとからなっている。タンクベース６の第１〜第３円筒面６１ａ〜６１ｃは、ベース保持部１６の第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃに所定の締め代をもって内嵌・圧入される。また、タンクベース６の第１，第２テーパ面６１ｄ，６１ｅは、ベース保持部１６の第１，第２テーパ面１６ｄ，１６ｅに当接・面接触する。尚、第１テーパ面６１ｄには、第１テーパ面１６ｄとの間で気密を保つべくシール材６２ｄが貼着あるいは塗布され、第２テーパ面６１ｅには、第２テーパ面１６ｅとの間で気密を保つべくシール材６２ｅが貼着あるいは塗布されている。尚、本実施形態ではタンクベース６を段付円筒形状としたが、直円筒形状等としてもよい。
【００１７】
タンクベース６には、その中心にエアタンク保持孔６２が穿設されるとともに、このエアタンク保持孔６２の裏面側の端部に内側に向けて円環状の係止フランジ６３が突設されている。エアタンク保持孔６２にはエアタンク７が回動自在に内嵌し、このエアタンク７の裏面側の端部に形成された環状溝７１に係止フランジ６３が係合している。図３中、符号９１で示す部材は、タンクベース６に内装されたバッテリ交換式の空気圧センサユニット（タイヤ空気圧センサ）であり、符号９２で示す部材は、スクリュー９３（図６参照）によってタンクベース６に締結された合成樹脂製のカバープレートである。また、図３，図６中に符号９４，９５で示す部材はタンクベース６に装着されてカバープレート９２との間でシールを行うＯリングであり、図６中に符号９６で示す部材はスクリュー９３に嵌め込まれてカバープレート９２との間でシールを行うＯリングである。
【００１８】
エアタンク７は、円筒状を呈した中空品であり、その軸心に段付きのバルブ保持孔７２が穿設されるとともに、中空部が高圧気体（実施形態の場合、１０〜２０ＭＰａの圧縮空気）の充填が可能な高圧エア室７０となっている。バルブ保持孔７２には、バルブボディ８１とバルブコア８２とからなるタイヤバルブ８が圧入（あるいは、ねじ込み）により一体的に保持されている。図３中、符号８３で示す部材は、タイヤバルブ８に装着された防塵キャップである。実施形態の場合、エアタンク７は、ステンレス鋼等を素材としてインベストメントキャスト（ロストワックス鋳造）と切削加工とにより製造される一体品であるが、切削加工のみで製造可能とすべく、２分割の組立品としてもよい。尚、本実施形態のタイヤバルブ８は、通常の自動車用タイヤバルブではなく、エアタンク７内の圧力に十分耐えられる専用品である。
【００１９】
図３，図４に示すように、ホイール１には、前記中空部１７に連通する環状溝１８がベース保持部１６の第２円筒面１６ｂに形成されている。また、タンクベース６には、環状溝１８に開口する連通孔（エア流通孔）６４が第２円筒面６１ｂに穿設されている。本実施形態では、環状溝１８を設けたことにより、ベース保持部１６にタンクベース６を圧入する際に角度合わせを行うことなく、中空部１７と連通孔６４との連通が確保される。尚、連通孔６４には、エアタンク７側の端部に面取り６４ａが施されている。
【００２０】
一方、エアタンク７には、その外周面にエア供給ポート７３とリリースポート７７とが開口している。エア供給ポート７３は、高圧エア室７０に連通するとともに、タンクベース６の連通孔６４に対してエアタンク７の軸方向で同位置にある。また、リリースポート７７は、エア供給ポートに対して１８０°角度がずれた位置に設けられており、エアタンク７の端面（図３中の右端面）に連通するとともに、これも連通孔６４に対してエアタンク７の軸方向で同位置にある。本実施形態の場合、リリースポート７７の内径は、タイヤ２の空気室２１から適切な速度でエアが抜ける値（例えば、２〜３ｍｍ）に設定されている。図３中に符号７４で示す部材はＯリングであり、タンクベース６とエアタンク７との間の軸封を行う。エア供給ポート７３には、タンクベース６側の端部に面取り７３ａが施されている。
【００２１】
図３，図５に示すように、タンクベース６には、鋼球６５、圧縮コイルばね６６および止めねじ６７からなるディテント機構（ディテント手段）６８が設けられている。ディテント機構６８は、その鋼球６５がエアタンク７に形成されたディテント溝７５に係合することで、エアタンク７の回動を図７に示すエアチャージ位置と図９に示すリリース位置との間で規制するとともに、鋼球６５がディテント溝７５に形成された凹部７５ａ，７５ｂ，７５ｃに嵌入することで、エアタンク７を操作する作業者等にエアチャージ位置と図８に示すロック位置とリリース位置とで節度感を付与する。
【００２２】
エアタンク７は、その環状溝７１にエアタンク保持孔６２の係止フランジ６３が係合することと、鋼球６５がエアタンク７のディテント溝７５に係合することとにより、衝撃等が加わっても軸方向には容易に抜け出さない。図３中の符号６９は、連通孔６４から空気圧センサユニット９１にエアを導入する導入孔を示す。また、図６中の符号７６は、エアタンク７の表面側端部に９０°の角度間隔で形成された操作用凹部を示す。
【００２３】
実施形態の場合、タンクベース６の連通孔６４とエアタンク７のエア供給ポート７３とは、エアタンク７がチャージ位置にあるときにのみ図７に示すように連通状態となる。また、タンクベース６の連通孔６４とエアタンク７のリリースポート７７とは、エアタンク７がリリース位置にあるときにのみ図９に示すように連通状態となる。尚、図７〜図９（図３中のＥ矢視図）に示すように、カバープレート９２の表面には黒色の記号「▽」が刻印等で記される一方、エアタンク７の表面には「ＣＨＡＲＧＥ」の文字および赤色の記号「△」と、「ＬＯＣＫ」の文字および黒色の記号「△」と、「ＲＥＬＥＡＳＥ」の文字および青色の記号「△」とが刻印等で記されている。そして、エアタンク７がチャージ位置にあるときには、カバープレート９２側の黒色の「▽」とエアタンク７側の赤色の「△」とが一致し、エアタンク７がロック位置にあるときには、カバープレート９２側の黒色の「▽」とエアタンク７側の黒色の「△」とが一致し、エアタンク７がリリース位置にあるときには、カバープレート９２側の黒色の「▽」とエアタンク７側の青色の「△」とが一致する。
【００２４】
実施形態の場合、タンクベース６は、エアタンク７や空気圧センサユニット９１、カバープレート９２等が装着されたサブアッシとして組み立てられた後、ホイール１（ホイールディスク１１）のベース保持部１６に圧入・一体化される。
【００２５】
図１０は、実施形態のホイールが取り付けられたストラット型サスペンション装置の正面図である。サスペンション１００は、ハブ１０１を回転自在に支持するステアリングナックル１０２、図示しない車体にステアリングナックル１０２を連結するストラット（ダンパ）１０３、ストラット１０３の上部に外嵌した緩衝用のコイルスプリング１０４、車体とステアリングナックル１０２の下端とを連結するロアアーム１０９等から構成されている。ホイール１は、スタッドボルト１０５とホイールナット１０６とにより、ハブ１０１に取り付けられている。図１０中で、符号１０７はドライブシャフトを示し、符号１０８はブレーキディスクを示している。
【００２６】
＜実施形態の作用＞
前記の図１〜図９の他、図１０〜図１３を参照して、本実施形態の作用を述べる。
自動車の走行中にタイヤ空気圧が所定量（例えば、３０％程度）低下すると、タイヤ空気圧監視システムは、空気圧センサユニット９１から送信された検出結果に基づきこれを判定し、インストルメントパネル等に設置された警告ランプを点灯させて運転者に警告する。実施形態の場合、乗員は、タイヤ空気圧が低下したことを認知すると、車両を適切な場所（高速道路のパーキングエリアや非常駐車帯、一般道の時間制限駐車区間等）に移動させた後、車両から降りてタイヤ空気圧の低下したタイヤに対し以下の手順でエアを充填する。
【００２７】
先ず、運転者は、図１１，図１２に示すように、操作用凹部７６に対応する４本の係合突起１２１を有した特殊工具（車載工具）１２２を用いてエアタンク７を反時計回りに回動させ、エアタンク７側の赤色の「△」をカバープレート９２側の黒色の「▽」に一致させる（エアタンク７をエアチャージ位置に回動させる）。すると、図４に示すように、エア供給ポート７３と連通孔６４との角度位相が一致し、図２に示すように、エア供給ポート７３と連通孔６４と中空部１７とを介して、高圧エア室７０と空気室２１とが連通することになる。この際、図５に示すように、ディテント機構６８の鋼球６５がエアタンク７のディテント溝７５の凹部７５ａに嵌入することで、作業者が節度感を得るとともにエアタンク７が所定のディテント力で回転方向に係止される。
【００２８】
すると、高圧エア室７０に充填されていた圧縮空気が空気室２１に流入し、タイヤ空気圧の低下が解消されることになる。この際、エアタンク７は、前記のディテント機構６８の作用だけではなく、連通孔６４側の面取り６４ａとエア供給ポート７３側の面取り７３ａとを圧縮エアが通過することで生じる調心作用によっても回転方向に係止される。本実施形態の場合、高圧エア室７０と空気室２１との容積比は比較的大きいが、１０〜２０ＭＰａと高い圧力で充填された高圧エア室７０内の圧縮空気によって２０〜３０％低下したタイヤ空気圧が規定値に復帰し、これにより、タイヤ空気圧の低下による操縦安定性や乗り心地の悪化、タイヤの損傷や寿命低下が防止されるとともに、タイヤ内の気柱共鳴に起因するロードノイズも減少する。
【００２９】
このようにしてエアチャージを行った場合、整備工場等で高圧エア室７０に再び圧縮空気を充填する必要がある。この場合、作業者は先ず、図１０に示すように、防塵キャップ８３を外したタイヤバルブ８にエアチャージャ１２５のノズル１２６を押し付け、タイヤ空気圧が規定の値（例えば、２００ｋＰａ）となるようにエアチャージを行う。次に、作業者は、特殊工具１２２を用いて図１２とは逆方向（時計まわり）にエアタンク７を回転させ、エアタンク７側の黒色の「△」をカバープレート９２側の黒色の「▽」に一致させる（エアタンク７をロック位置に回動させる）。すると、図８に示すように、エア供給ポート７３と連通孔６４との角度位相がずれ、高圧エア室７０と空気室２１との連通が遮断される。この際、ディテント機構６８の鋼球６５がエアタンク７のディテント溝７５の凹部７５ｂに嵌入することで、作業者が節度感を得るとともにエアタンク７が所定のディテント力で回転方向に係止される。しかる後、作業者は、エアチャージャ１２５により、所定の圧力（例えば、１０〜２０ＭＰａ）をもって、エアタンク７に圧縮空気を充填して作業を終了する。尚、エアタンク７への圧縮空気の充填にあたっては、専用の充填装置を用いるようにしてもよい。
【００３０】
一方、砂地や泥濘路を走行する際、あるいは、エアタンク７からエアを過充填してしまった際に、乗員は、高圧エア室７０内の圧力を保ちながら、タイヤの空気圧を減少させることができる。この場合、乗員は、特殊工具１２２を用いてロック位置にあるエアタンク７を図１２とは逆方向（時計まわり）に回転させ、エアタンク７側の青色の「△」をカバープレート９２側の黒色の「▽」に一致させる（エアタンク７をリリース位置に回動させる）。すると、図９に示すように、リリースポート７７と連通孔６４との角度位相が一致し、図１３に示すように、リリースポート７７と連通孔６４と中空部１７とを介して、空気室２１（図１参照）と外部空間とが連通する。この際、ディテント機構６８の鋼球６５がエアタンク７のディテント溝７５の凹部７５ｃに嵌入することで、作業者が節度感を得るとともにエアタンク７が所定のディテント力で回転方向に係止される。
【００３１】
これにより、空気室２１内のエアが徐々に大気中に放出されるため、乗員は、タイヤの変形等によりタイヤの空気圧が所望の値に低下したと認識した時点で、エアタンク７をロック位置に戻す。エアタンク７がリリース位置にある場合、図９，図１３に示すように、エア供給ポート７３と空気室２１との連通は遮断されるため、高圧エア室７０の圧縮空気が空気室２１や大気中に放出されることはない。
【００３２】
実施形態では、このような構成を採ったことにより、車体のジャッキアップやホイールの脱着等を伴うタイヤ交換を行うことなく、タイヤ空気圧の低下を極めて容易に解消できる。そのため、整備工場やガソリンスタンド等が無い山間路走行時や夜間走行時に、女性や老人が運転している自動車にタイヤ空気圧の低下が発生しても、容易にタイヤ空気圧を調整でき、操縦安定性が悪化した状態での走行を余儀なくされたり、温度上昇や過変形によりタイヤの損傷や寿命低下がもたらされたりする虞が無くなる。
【００３３】
また、悪路走行時にエアタンク７の高圧エア室７０の圧力を保ちながらタイヤ空気圧を一時的に減少させることができるため、通常走行に復帰する際に高圧エア室７０の圧縮空気を用いてのエア充填が可能となる。
【００３４】
また、ホイール１には、新車時にタイヤ２が装着される他、トレッドの磨耗等によるタイヤ交換時にタイヤ２が脱着され、その際にタイヤ２のビード部２２がリム１２の環状壁１５の近傍を通過する。ところが、実施形態のホイール１では空気圧センサユニット９１がタンクベース６に内装されているため、タイヤ２の脱着時にビード部２２が空気圧センサユニット９１に衝突することはなく、タイヤ２の交換作業等に無用な注意を払う必要がなくなる。
【００３５】
また、車両が高速走行した場合、ホイール１は、路面に対するタイヤ２の転動に伴って高速で回転し、その各部に遠心力が作用するとともに、リム１２には路面の凹凸等に起因する衝撃が作用する。ところが、実施形態のホイール１では、タンクベース６に内装された空気圧センサユニット９１に作用する遠心力や衝撃はごく小さいものとなり、空気圧センサユニット９１を構成する感圧部や回路基板等が損傷し難くなる。
【００３６】
また、従来のホイールでは、タイヤバルブ８や空気圧センサユニット９１がリム１２に装着されていたため、ホイール１の回転方向での重量バランスが崩れ、タイヤ交換時に比較的重いバランスウエイトを取り付けていた。ところが、実施形態のホイール１では、タイヤバルブ８や空気圧センサユニット９１がホイール１の軸心近傍に装着されているため、回転方向での重量バランスの崩れが小さくなり、ばね下重量の増大等をもたらす重いバランスウエイトの装着は不要となる。
【００３７】
また、空気圧センサユニット９１は、長期間の使用によりバッテリが消耗し、タイヤ空気圧およびタイヤ温度の検出や検出結果の送信が行えなくなることがある。この場合、実施形態では、スクリュー９３を緩めてカバープレート９２を外し、タンクベース６から空気圧センサユニット９１を取り外してそのバッテリ（図示せず）を交換する。これにより、バッテリ消耗時に、車両に対してのホイールの脱着とホイールに対してのタイヤの脱着とを行い、タイヤ空気圧センサを交換していた従来装置に比べて、保守・整備に要するコストや時間を削減できた。
【００３８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明を鋳造アルミホイールに適用したものであるが、鍛造軽合金ホイールやスチールホイール等に適用してもよいし、各構成部材の素材や製造方法等についても適宜選択可能である。また、前記実施形態では、連結部に形成した中空部にエア流通孔を兼ねさせるようにしたが、エア流通孔をドリルで穿設するようにしてもよいし、金属パイプ等でエア流通孔を形成するようにしてもよい。また、前記実施形態では、ホイールディスクに別体のタンクベースを圧入するようにしたが、ホイールディスク自体にエアタンク保持孔を穿設するようにしてもよい。また、前記実施形態では、高圧エア室に圧縮空気を充填するようにしたが、高圧気体として高圧窒素や高圧二酸化炭素等を採用するようにしてもよい。
【００３９】
また、前記実施形態では、カバープレートとして円環状のものを用いたが、タイヤバルブまで覆う円盤状のものを採用してもよいし、鋼板等を素材とする強靭なものを採用してもよい。また、タイヤバルブに装着する防塵キャップとして、ねじ込み等により取り付けられる金属製の強固なものを採用してもよい。また、前記実施形態では、操作用凹部に対応する係合突起を有した特殊工具でエアタンクを駆動するようにしたが、図１４，図１５に示すように、エアタンク７に六角部１１１を形成し、汎用工具であるソケットレンチ１１２等でエアタンク７を駆動できるようにしてもよい。また、前記実施形態では、エアタンクをエアチャージ位置からリリース位置まで１８０°回動するようにして、その間にロック位置を設けたが、図１６，図１７に示すように、エアタンク７を３６０°回動するようにして、１８０°間隔で設けられたエアチャージ位置とリリース位置との間に２つのロック位置を設けるようにしてもよい。その他、エアタンクの具体的形状やディテント手段の具体的構成、連結部の本数等を含めたホイール各部の具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係るホイールの斜視図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２中のＢ部拡大図である。
【図４】図３中のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】図３中のＤ−Ｄ拡大断面図である。
【図６】実施形態に係るタンクベースサブアッシの分解斜視図である。
【図７】エアチャージ位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図である。
【図８】ロック位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図である。
【図９】リリース位置におけるエアタンクとタンクベースとの関係を示す図である。
【図１０】実施形態のホイールを備えたストラット型のサスペンションの正面図である。
【図１１】実施形態の作用を示す説明図である。
【図１２】実施形態の作用を示す説明図である。
【図１３】実施形態の作用を示す説明図である。
【図１４】本発明の一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【図１５】本発明の一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【図１６】本発明の一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【図１７】本発明の一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４１】
１      ホイール
２      タイヤ
６      タンクベース
７      エアタンク
８      タイヤバルブ
１１    ホイールディスク
１２    リム
１５    環状壁
１６    ベース保持部
１７    中空部（エア流通孔）
１８    環状溝
２１    空気室
６２    エアタンク保持孔
６４    連通孔（エア流通孔）
６８    ディテント機構（ディテント手段）
７０    高圧エア室
７３    エア供給ポート
７５    ディテント溝（ディテント手段）
７７    リリースポート
９１    空気圧センサユニット（タイヤ空気圧センサ、駆動制御手段）
１０１  ハブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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