(57)【要約】【課題】  本発明は運転手がブレーキをかけるときにベンド走行中の車両の安定性を増加させるブレーキ制御方法に関する。車両がベンド走行中には、遠心加速度がベンドの内側からベンド外側への横方向に車両の懸量された質量の荷重が移動する原因となり、車両の回転の動きが引き起こされる。【解決手段】  方法は以下の工程：ベンドテストおよびブレーキテストを有する入力条件を検出する工程；入力条件が確認されるとブレーキペダルを踏むことによるベースブレーキ力を決定する工程；ベースブレーキ力より小さく補正される力を得るようにベースブレーキ力を補正する工程；補正される力より小さく、参照される力を得るために補正される力を変調する工程；及び外側のリアホイールに補正されるブレーキ力を適用し及び内側のリアホイールに参照されるブレーキ力を適用する工程からなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求される減速（ＤＬ）を得るために、運転手がブレーキペダル（６）を踏む間に、ベンド走行中の車両の安定性を増大させるブレーキ管理方法であって、該車両が、ターゲットブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）の機能として作動し得るブレーキキャリパー（１４，１５）を有するブレーキシステムを備え、該システム中に該リアホイール（４，５）に備えられる少なくとも該ブレーキキャリパーの作動が該ブレーキペダルを踏むことにより切断され、該システムが：
少なくともベンドテスト（１１０，１２０）およびブレーキテスト（１４０）を含むロジカル入力条件を検出する工程；および、該ロジカル入力条件が確認される（２１０）場合に、
該要求される減速からベースブレーキ力（ＦＢ）を決定する工程（２２０，２３０）；
内側および外側のホイールに関して、該ベースブレーキ力から補正されるブレーキ力（ＦＣ）を、該補正されるブレーキ力が該ベースブレーキ力より小さくなるように計算する工程（２４０，２５０）；
該補正ブレーキ力より小さい内側の参照ブレーキ力（ＦＲｉｎｔ）を得るために、該内側のホイールに関する該補正ブレーキ力を変調する工程（３５０）；および
該外側のリアホイールに関するターゲットブレーキ力として該補正ブレーキ力、および該内側のホイールに関してターゲットブレーキ力として該内側の参照ブレーキ力を適用する工程、
からなる工程を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
ロジカル入力条件の検出の工程において、前記車両の横方向の瞬間加速度（ａ１）が横方向の加速度（ａ１０）の閾値より大きい場合に、前記ベンドテストが確認されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ロジカル入力条件の検出の工程において、前記ブレーキペダルが踏まれる場合に、前記ブレーキテストが確認されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
補正ベースブレーキ力の計算の工程において、前記ベースブレーキ力（ＦＢ）が、該補正ブレーキ力（ＦＣ）を生じるゲイン（Ｇ０）を乗じることを特徴とする請求項１から請求項３のうちの１項に記載の方法。
【請求項５】
前記ベースゲイン（Ｇ０）が、前記車両の縦方向の速度（Ｖ）の増加関数であり、前記車両の横方向の加速度（ａ１）の減少関数であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記変調工程が：
横方向の加速度（ａ’１）における前記一時的な変化量を決定する工程；
横方向の加速度における前記変化量と閾値変化量とを比較する工程；および、前記横方向の加速度の変化量が前記閾値変化量より大きい場合に、
１より小さく、かつ横方向の加速度の変化量の減少関数である変調ゲイン（Ｇ）を計算する工程；および
前記内側の参照ブレーキ力を得るために、前記補正ブレーキ力に前記変調ゲインを乗じる工程、
からなることを特徴とする請求項１から請求項５のうちの１項に記載の方法。
【請求項７】
サポートから読み込まれるのに、およびサポートに記憶されるのに適切な命令を有するブレーキ管理用のソフトウェアであって、該命令がホストコンピュータで実行可能であり、該ソフトウェアが請求項１から請求項６のうちの１項に記載の工程を実行することを特徴とするソフトウェア。
【請求項８】
ブレーキシステムを備える車両において、請求項１から請求項７のうちの１項に記載の方法を実行するプログラム可能なブレーキコントローラーであって、該ブレーキシステムがターゲットブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）の機能として作動し得るブレーキキャリパー（１４，１５）を有し、および該ブレーキシステムにおいて、少なくとも、前記リアホイール（４，５）に備えられるブレーキキャリパーの作動が、その踏み込みが運転手によって要求される減加速度（ＤＬ）に相当する、ブレーキペダル（６）を踏むことにより切断され、前記コントローラー（２０）が、ソフトウェア命令を記憶し得るメモリ空間、前記命令を実行し得るコンピュータ、および入力においては前期車両が備える複数のセンサに、および出力においてはブレーキキャリパーに作動ユニットに接続され得る入力／出力インターフェースを有し、前記コントローラーが：
ベンド条件（１１０，１２０）をテストするための手段およびブレーキ条件（１４０）をテストするための手段を有するロジカル入力条件の検出用の手段（Ａ）であって、ベンド条件をテストするための該手段が、加速度センサによって計測される横方向の加速度が横方向の加速度の閾値より大きいことを確認可能にし、ブレーキ条件をテストするための該手段が、該ブレーキペダルがふまれることを確認可能にする手段；
該要求される減速からベースブレーキ力（ＦＢ）を決定するための手段（２２０，２３０）；
補正ブレーキ力値がベースブレーキ力値より小さいように該ベースブレーキ力を補正し得る補正ブレーキ力（ＦＣ）を計算するための手段（２４０，２５０）；
補正ブレーキ力より小さい内側の参照ブレーキ力（ＦＲｉｎｔ）得るために、横方向の加速度の変化量（ａ’１）関数として該補正ブレーキ力を変調し得る変調手段；および
外側のリアホイール用のターゲットブレーキ力として該補正ブレーキ力を伝達するため、および内側のリアホイール用のターゲットブレーキ力として該内側の参照ブレーキ力を伝達するための手段、
を有するようにプログラムされることを特徴とするプログラム可能なブレーキコントローラー。
【請求項９】
ブレーキコントローラー（２０）、ブレーキキャリパー（２４，２５）の作動用ユニット、および少なくとも該車両のリアホイール（４，５）に備えられた電気機械ブレーキキャリパー（１４，１５）を有する車両用ブレーキシステムであって、該ブレーキコントローラーが請求項８に記載のプログラマム可能なブレーキコントローラーであることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１０】
ブレーキシステムが請求項９に記載のブレーキシステムであることを特徴とする、ブレーキシステムを有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の分野は、運転手がブレーキペダルを効果的に踏むことにより、ブレーキキャリパーの作動が切り離されるブレーキシステムを備える車両のブレーキの様々な管理機能である。さらに詳しくは、本発明の分野は、ベンド（ｂｅｎｄ）に入るかまたはベンド走行中の車両安定性の増加を意図した機能である。
【背景技術】
【０００２】
ベンドにおいては、遠心力による加速度がベンドの内側からベンド外側への横方向に車両の懸量された質量の荷重を移動する原因となり、これにより車体の回転の動きが引き起こされる。結果として、ホイール上の車両重量の分配率は補正され、ベンドの内側に位置するホイール（つまり、内側のホイール）にかかる道路からの反作用は減少する傾向にあり、ベンドの外側に位置するホイール（外側のホイール）にかかる道路からの反作用は増加する傾向にある。車両自体の回転の動きを停止するために内側のホイールに適用することが必要とされるブレーキ力（道路からの反作用により補正された大きさ）は、外側のホイールに適用することが必要であるブレーキ力より小さい。極端な場合では、この荷重の移動は、内側のホイールが道路と接触せず、数ニュートンのブレーキ力が車両自体の回転の動きを停止するのに十分であるほどである。
【０００３】
ベンド走行中に運転手がブレーキをかけるときに、運転手により要求されるブレーキ力が内側のホイールに直接適用されると、このことにより、内側ホイールのスリップを増加させ、これに伴いこれらをロックさせる確率が高い。
【０００４】
さらに、ホイールが道路に接しながらスリップしている場合には、そのホイールにかかる地面からの反作用の横方向の接線成分はゼロになる。ここで、まさにこの成分により、車両が回転し曲線軌道に続くことを許容する。その後、このタイヤは地面に対する自身の横方向の力を失い、縦方向の接線方向の力であるブレーキ力等がそうであればあるほど、このことがタイヤにあてはまり、ホイールのスリップを増加させる。ずなわち、車両は何度もブレーキをかけ得るか、または何度も回転し得るかのどちらかである。それゆえ、ブレーキ時の内側のホイールのスリップにより、タイヤの横方向の力の損失が生じ、ゆえにその軌跡に向かう車両の不安定性が生じる。
【０００５】
ベンド走行中の車両の安定性を制御する安定性制御（ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ））として知られた機能を車両に提供することが知られている。ヨー角は、車両の縦軸および運転手に要求される進行路に対する接線の間の角度である。これはとりわけ、ステアリングホイールロックアングルにより決定される。ヨー角が大きすぎる場合、安定性制御機能は、さらなる駆動トルクのアプリケーションまたはさらなるブレーキのアプリケーションのいずれか一方をトリガーする。ホイールのうちの１つに適用されるこの付加的なブレーキは、ヨー軸方向にモーメントを生じさせる。この垂直軸は車両の重心の中心を通る。この付加的なモーメントは、車両をヨー軸方向に回転させ、安定な軌道を再び採用するようにヨー角を減少させる効果を有する。
【０００６】
安全性機能である安定性制御機能は、極度の環境下で作動する機能である。この作動閾値は高い値を有する。さらに、車両を適切な軌跡に戻すための、重いホイールの１つをブレーキすることからなる作動モードは鋭い。この車両の乗客は、彼らの快適性を害するＥＳＰ機能の作動を感じる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
それゆえ、運転手がブレーキをかけている間に、ＥＳＰ機能の作動条件のすべてが生じる前に、より少ないコストで、ベンド走行中の車両の安定性を増加させる方法を使用するブレーキシステムに対する必要性が存在する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、運転手が、要求される減速を得るためにブレーキペダルを踏んでいる間、ベンド走行中の車両の安定性を増加させるために、その目的として、ブレーキ管理方法を有し、該車両は、ターゲットのブレーキ力の機能として作動し得るブレーキキャリパーを有するブレーキシステムを備え、およびそのシステム中において、少なくともリアホイールに備えられるブレーキキャリパーの作動が、ブレーキペダルをふむことにより切断され、以下の工程：
少なくともベンドテストおよびブレーキテストを有するロジカル入力条件を検出する工程；およびロジカル入力条件が確認されると、
要求される減速からベースのブレーキ力を決定する工程；
内側および外側のホイールに対し、補正されるブレーキ力がベースのブレーキ力より小さくなるように、ベースブレーキ力から補正ブレーキ力を計算する工程；
内側のホイールに対して、補正ブレーキ力より小さい、内側の参照ブレーキ力を得るために、補正ブレーキ力を変調する工程；および
外側のリアホイールに対してターゲットのブレーキ力として補正ブレーキ力を適用すし、内側のホイールに対してターゲットのブレーキ力として内側の参照ブレーキ力を適用する工程、
からなる工程を含むことを特徴とする。
【０００９】
好ましくは、ロジカル入力条件を検出する工程において、ブレーキペダルが踏まれる場合にブレーキテストは検証される。
【００１０】
好ましくは、補正ベースのブレーキ力の計算の工程において、ベースブレーキ力に、補正ブレーキ力により生じるゲインを乗じる。
【００１１】
好ましくは、ベースゲインは、車両の瞬間速度の増加関数である。さらに好ましくは、ベースゲインは、車両の横方向の加速度の減少関数である。
【００１２】
一実施形態では、変調工程は、横方向の加速度の一時的な変化量を決定する工程；横方向の加速度における変化量と閾値変化量とを比較する工程；および、横方向の加速度における変化量が該閾値変化量より大きい場合に、１より小さく、かつ横方向の加速度の変化量の減少関数である変調ゲインを計算する工程；および、内側の参照ブレーキ力を得るために補正ブレーキ力に変調ゲインを乗じる工程からなる。
【００１３】
本発明は、さらにその目的として、サポートから読み込まれ、およびサポート上に記憶されるのに適切な指示を有するブレーキ管理のためのソフトウェアを有し、該指示はホストコンピュータにより実行可能であり、該ソフトウェアが上述の方法を使用することを特徴とする。
【００１４】
本発明はその対象として、ブレーキシステムを備える車両において、上述の方法を使用するプログラム可能なブレーキコントローラーを有し、該ブレーキシステムはターゲットのブレーキ力の機能として作動し得るブレーキキャリパーを有し、および該ブレーキシステムにおいて少なくとも、リアホイールに備えられるブレーキキャリパーの作動が、ブレーキペダルを踏むことにより切断され、ブレーキを踏むことが運転手によって要求される減速に対応し、該コントローラーが、ソフトウェア指示を記憶し得るメモリ空間、命令を実行可能であり得るコンピュータ、および入力においては車両に備えられる複数のセンサに、および出力においてはブレーキキャリパー作動用ユニットに接続可能な入力／出力のインターフェースを有し、コントローラーが以下の手段：
ベンド条件をテストするための手段およびブレーキ条件をテストするための手段を有するロジカル入力条件の検出のための手段であって、該ベンド条件をテストするための手段が、加速度センサによって計測される横方向の加速度が横方向の加速度閾値より大きいという確認を可能にし、および該ブレーキ条件をテストするための手段が、ブレーキペダルが踏まれるという確認を可能にする手段；
該要求される減速からベースのブレーキ力を決定するための手段；
補正ブレーキ力の値が、ベースブレーキ力の値より小さくなるように、ベースブレーキ力を補正し得る補正ブレーキ力を計算するための手段；
補正ブレーキ力より小さい内側の参照ブレーキ力を得るために、横方向の加速度の変化量の関数として補正ブレーキ力を変調し得る変調手段；および
外側のリアホイールに対してターゲットのブレーキ力として補正ブレーキ力を、および内側のリアホイールに対してターゲットのブレーキ力として内側の参照ブレーキ力を伝達するための手段、
を有するようにプログラムされることを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明はその目的として、ブレーキコントローラー、ブレーキキャリパーの作動用ユニットおよび車両のリアホイールに備えられる少なくとも電気機械ブレーキキャリパーを有する車両ブレーキシステムを有し、該ブレーキコントローラーが上述のようなプログラム可能なブレーキコントローラーであることを特徴とする。
【００１６】
本発明はその目的として、ブレーキシステムが上述のブレーキシステムであることを特徴とするブレーキシステム有する車両を有する。
【００１７】
添付図面を参照して、唯一例示的におよび制限されない形式で、与えられる本発明の特定の実施形態を次に説明することにより、本発明はより良く理解され、本発明のその他の目的、詳細、特徴および利点は、さらに明確になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
ベンドにおける安定性の増加は、内側のホイールに効果的に適用されるブレーキ力の値の減少によって生じる。こうすると、内側のホイールはあまりスリップの影響を受けず、および車両はベンド走行能力および最大限度の安定性を保持する。
内側のホイールに効果的に適用されるブレーキ力は、運転手に要求されるブレーキ力に一致しないので、本発明に基づく方法は、少なくともリアホイールに備えられるブレーキキャリパーの作動をブレーキペダルの操作により切断されるブレーキシステムを有する車両において実施のみされ得る。本発明が実施される車両は、ハイブリッドブレーキシステムを有する車両であることが望ましいが、さらに全体的に電気的に管理されるブレーキシステムを有する車両であり得る。
【００１９】
車両１は２つのフロントホイール２および３、および２つのリアホイール４および５を有する。ハイブリッドブレーキシステムは、マスターシリンダ７に接続されるブレーキペダル６を有する。ブレーキペダル５が、車両にブレーキをかけたいと望む運転手によって踏まれる場合、このマスターシリンダ７は、油圧力ユニット９およびパイピング８を通って、フロントホイール２および３それぞれに備えられる油圧力式ブレーキキャリパー１２および１３へ伝える油圧力式圧力を発生する。
【００２０】
リアホイール４および５はそれぞれ電気機械キャリパー１４および１５が備えられている。運転手がブレーキペダル６を踏むと、油圧力ユニット９はまた、マスターシリンダ７により発生する圧力に対応する電気信号Ｓを発し、該電気信号は運転手により要求される縦方向の減速の値ＤＬを示す。
【００２１】
電気信号Ｓは、ブレーキコントローラー２０の入力に適用される。ブレーキコントローラー２０は少なくともコンピュータおよびメモリを有する。メモリは、様々なプログラム命令を記憶することが出来る。コンピュータはこれらの命令を実行できる。コントローラー２０は、その入力においては、様々なセンサからの信号の取得および規定のメモリ空間中に対応値を記憶し、およびその出力においては規定のメモリ空間から読み込まれる値の関数として信号の発信を可能にする入力／出力インターフェースを有する。
【００２２】
信号Ｓに応答して、コントローラー２０は、ブレーキペダルが踏まれたかどうかを決定する（例えば、Ｓはゼロの値と異なる）。その後、このような場合には、コントローラー２０は、内側のキャリパー１４および外側のキャリパー１５それぞれによって適用される必要がある内側のブレーキ力および外側のブレーキ力を周期的に計算する。コントローラー２０は、その出力において、リアキャリパーの作動を制御するリモートアクチュエータ２４およびアクチュエータ２５へ、ターゲットブレーキ力に対応する制御信号を伝送する。
【００２３】
さらに正確に、および既知の形式では、コントローラー２０によるターゲットブレーキ力の計算は、第１に運転手により要求される減速から（ブレーキペダルを踏むことに対応する）ベースブレーキ力を決定すること、およびその後、ベースブレーキ値を変調するために、様々な機能を適用することからなる。例えば、ホイールのアンチ−スキッド機能は、ホイールの瞬間的なスリップ値の関数としてベースブレーキ力を補正する。例示のゲインに対して、安定性制御機能は、ベンド走行中の車両安定性を増加させるために、１つのホイールにおいて、ベースブレーキ力を増加させ得る。特定の入力条件の関数としてトリガーされる、これら機能のそれぞれは、参照ブレーキ力および計算される参照ブレーキ力の優先順位を示すフラッグの計算に導く。最終的に、アービトレイションデバイスは、対応するキャリパーに伝達されるターゲットブレーキ力に対し最優先の順位を有する参照ブレーキ力の値を割り当てる。
【００２４】
さらに、車両１は、車両の瞬間状態を規定するために、様々な変化量の瞬間値の計測を可能にする複数のセンサを備える。ステアリングカラム３０は、例えば運転手がステアリングホイール３２に適用しようとしているロック角度の計測を可能にするセンサ３１を備える。このロックの角度は、運転手が直進および並進軌道に沿うことを望む場合にはゼロである。ロック角度は、従来から、運転手が左に（右に）曲がりたい場合には、ネガティブ（ポジティブ）である。この明細書の残りの部分において、ベンドは右方向であり、および結果的にベンドの内側のホイールはホイール３および５である。アクセルペダル４０は、その踏み具合（の程度）の計測を可能にするセンサ４１を有する。クラッチペダル５０は：エンジンがドライブホイールに接続されるデクラッチ状態、エンジンがドライブホイールから切断されているクラッチ状態、およびドライブトルクがドライブホイールに部分的にのみ適用される中間スリップ状態、の係合状態の決定を可能にするセンサ５１を有する。最後に、車両１は、マニュアルのギアボックス６０を有する場合、ギアレバーの位置情報を取得可能にするセンサ６１を備え得る。
【００２５】
さらに車両１は、車両の力学状態の決定を可能にするセンサを有する。ホイール２〜５のそれぞれは、ホイールの瞬間回転速度の計測を可能にするホイール速度センサ７２〜７５を備える。この情報により、コントローラー２０は車両の瞬間速度Ｖを計算することが可能になる。加速度を計測するために、車両は例えば、横方向の加速度センサ８０および縦方向の加速度センサ８２を有する。上述される様々なセンサが、例えばＣＡＮバス・プロトコルをサポートするネットワークを通してコントローラー２０に接続される。
【００２６】
ここで、図２Ａ、図２Ｂおよび図２Ｃを参照すると、本発明による方法の様々な工程が記述される。好ましくは、この方法は、ブレーキを管理するために、ソフトウェアの命令を実行するコントローラー２０によって実施され、該ソフトウェア命令はコントローラー２０のメモリ中に記憶される。
【００２７】
図２Ａにおいて、ソフトウェアの実行は、ロジカル入力条件の検出のためのモジュールＡの実行からスタートする。このロジカル入力条件が確認される場合、車両の瞬間の状態は、本発明による方法によりブレーキの管理と適合できるようにされる。モジュールＡは、ベンドテストからスタートする：運転手がブレーキをかける瞬間、車両がすでにベンド走行中であるか、または車両が直進しおよびその後ベンドに入るか、のどちらかである。これらの２つの状況は、センサ８０により計測される瞬間の横方向の加速度によって示される。それゆえ、ベンドテストは、横方向の加速度値ａ１と、例えば０．１ｇの横方向加速度の閾値ａ１０との比較からなる比較１１０を含む。かりに、該比較１１０が確認されない場合、ステップ１３０において、モジュールＡの実行により、値０をフラッグＦＬＡＧ２０に割り当てる。ここで、ＦＬＡＧ２０は、車両の瞬間状態が、本発明によるブレーキ管理機能と適合しないことを示す。
【００２８】
逆に、この条件が確認される場合、ベンドテストに続いて、車両にブレーキをかけるために、運転手がブレーキペダル６を踏んでいることを検出可能にするブレーキテスト１４０が行われる。このブレーキテスト１４０は、値０と圧力信号Ｓの現在の値を比較することからなる。圧力信号はゼロではない場合、これは運転手がブレーキペダル６を操作していることを意味する。このブレーキテストが確認されない場合、モジュールＡの実行はステップ１３０へ進む。逆に、このブレーキテスト１４０が確認される場合に、横方向の加速度条件も確認されると、ステップ１５０において、値１は変数ＦＲＡＧ２０に割り当てられる。
【００２９】
モジュールＡは、本発明によるベンドにおけるブレーキ機能によるブレーキシステムを引き継ぐことにより、車両の瞬間状態が対応可能かどうかを決定するために、周期的に実行される。
【００３０】
車両がすでにベンド走行中にある間に、運転手がブレーキをかける場合に、車両の安定性を増加するために、ブレーキ管理がトリガーされることは注目すべきである。車両がベンドに入ることが予期される場合に、ブレーキ管理はさらにトリガーされる。現在の好ましい実施形態では、ベンドの予測は、横方向の加速度に影響されるが、他の変化量がこの位置の予測を考慮に入れ得る。
【００３１】
モジュールＢは、図２Ｂにおけるフローチャートの形式で示される。これは、周期的に実行される。これは、規定のアドレスを有するメモリ空間から読み込まれるフラッグＦＲＡＧ２０の値をテストすることからなる工程２１０からスタートする。フラッグＦＲＡＧ２０が、本発明によるブレーキ管理の作動と適合できる状態を示す場合、モジュールＢの実行はステップ２２０へ進む。
【００３２】
ステップ２２０では、圧力信号Ｓの値により、運転手によって要求される縦方向の減速ＤＬ値の決定を可能にする。減速ＤＬの値から、ベースブレーキ力ＦＢは、ステップ２３０で決定される。ＦＢの決定には、例えば、車体質量、サスペンションの剛性などの車両の特徴を有する。
【００３３】
かりに、ベースブレーキ力ＦＢが、リアホイールに対するターゲットブレーキ力として直接適用された場合に、内側のリアホイールに対しては特に、後者がスリップし始める確率が高いことがあり得る。ベースゲインＧ０は、補正ブレーキ力ＦＣを得るために、ステップ２５０におけるベースブレーキ力ＦＢに適用される。補正ブレーキ力の大きさＦＣは、ベースブレーキ力ＦＢの大きさより小さいためである。現在考えられる実施形態では、補正ブレーキ力は２つのリアホイールに対し同一である。
【００３４】
ステップ２４０は、車両の縦方向の速度Ｖの関数として、および車両の横方向の加速度ａ１の関数として、ベースゲイン値Ｇ０の決定を可能にする。好ましい実施形態では、この決定は、コントローラー２０のメモリ中に記憶されるキャリブレーション曲線に影響される。大きい計算パワーを有するコントローラーの場合、ベースゲインＧ０は速度Ｖおよび加速度ａ１の関数を使用して計算され得る。
【００３５】
図３は横方向の加速度値ａ１によって、参照されるキャリブレーションの曲線群を示す。これらの曲線は、瞬間速度Ｖの関数としてベースゲインＧ０値を与える。速度閾値Ｖ１の下限以下（例えば２０ｋｍ／ｈ）の低速度では、ベースゲインは小さい。速度閾値Ｖ２の上限以上（例えば５０ｋｍ／ｈ）では、ベースゲインＧ０は一定であり、および横方向の加速度ａ１に依存する最大ゲインの値を有するが、いつも１より小さい。ベースゲインＧ０は速度Ｖの増加関数でもあるし、および加速度ａ１の減少関数でもある。
【００３６】
補正ブレーキ力ＦＣは、内側のリアホイールにおよび外側のリアホイールにターゲットブレーキ力として直接適用され得るブレーキ力である。好ましくは、モジュレーション機能は、補正ブレーキ力ＦＣ値から内側のターゲットブレーキ力を計算するために使用される。このようなモジュレーション機能は、フローチャートの形式で図２Ｃに示される。
【００３７】
モジュレーション機能では、センサ８０によって与えられる横方向の加速度ａ１における一時的な変化量を使用する。横方向の加速度変化量ａ’１は、ステップ３１０において計算される。その後、ステップ３２０において、ここで値０である参照加速度変化量を参照して、横方向の加速度変化量の瞬間値ａ’１と比較される。横方向の加速度変数ａ’１がマイナスである場合、モジュレーションゲインＧ値は、１に設定される（ステップ３４０）。逆に、横方向の加速度変数ａ’１が厳密にプラスである場合、モジュレーションゲイン値Ｇは、横方向加速度変化量ａ’１の減少関数として、ステップ３３０において計算される。モジュレーションゲインＧは、横方向の加速度変化量ａ’１がゼロになる傾向にある場合には１になる傾向がある。横方向の加速度変化量ａ’１が大きな値であると、モジュレーションゲインＧはゼロになる。ステップ３５０においては、内側の参照ブレーキ力ＦＲｉｎｔを決定するために、補正ブレーキ力ＦＣがモジュレーションゲイン値Ｇに乗じられる。ステップ３６０において、この内側の参照ブレーキ力ＦＲｉｎｔは、内側のリアホイールに伝達されるターゲットブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔに割り当てられる。補正ブレーキ力を変調する他の方法も考えられ、本発明の範囲内にあることが当業者には明らかである。
【００３８】
図４は、本発明による方法を実施する車両上で達成されるテスト中に計測される運動量の一時的な変化を表す曲線を示す。図４においては、曲線Ｃ１は内側のリアホイールの速度（スリップおよびホイール角度を考慮に入れない場合、車両の縦方向の速度に近い速度）を示している。曲線Ｃ２は、リアホイールの外側の速度を示している。曲線Ｃ３は、内側のリアホイールに効率的に適用されるブレーキ力を示している。曲線Ｃ４は、外側のリアホイールに効率的に適用されるブレーキ力を示し、このブレーキ力は、補正ブレーキ力Ｆｃに対応する。曲線Ｃ５およびＣ７（Ｃ0およびＣ８）は、内側のフロントホイールに対する（外側のフロントホイールに対する）前記と同様な同じ物理量に対応する。内側のホイール上のブレーキ力の変調効果は、曲線Ｃ３が曲線Ｃ４の下にあるという事実によって明らかであり、これは、横方向の加速度の変化量がプラスである限りこのようになる。
【００３９】
現在、好ましい実施形態において、車両がベンド走行中で、その後運転手がブレーキをかける場合、および運転手がブレーキをかけた後にベンドに入るために、ステアリングホイールを回転する場合には、ブレーキ管理は同じである；補正によって、２つの状況に対する異なるブレーキ管理が考えられ得る。
【００４０】
本発明は特定の実施形態に関して述べられているが、これに決して制限されず、これは、これらが本発明の枠組みに入る場合、上述の手段およびそれらの組合せのすべての技術的な均等物を含むことは全く明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図式的にハイブリッドブレーキシステムを備える車両をダイヤグラムで示す。
【図２Ａ】フローチャートの形式で、本発明による方法の一実施形態の様々なステップを示す。
【図２Ｂ】フローチャートの形式で、本発明による方法の一実施形態の様々なステップを示す。
【図２Ｃ】フローチャートの形式で、本発明による方法の一実施形態の様々なステップを示す。
【図３】横方向の加速度によりインデックスをつけられ、車両の速度の関数としてとしてベースゲインを与える曲線郡を示す。
【図４】本発明に基づく方法が作動しているテストにおいて、ブレーキ力および内側および外側のリアホイール速度を示す。
【符号の説明】
【００４２】
４  リアホイール
５  リアホイール
６  ブレーキペダル
１２  油圧力式ブレーキキャリパー
１３  油圧力式ブレーキキャリパー
１４  電気機械キャリパー
１５  電気機械キャリパー
２０  ブレーキコントローラー
Ｓ  電気信号
ＤＬ  縦方向の減速
Ｖ  瞬間速度
ＦＲＡＧ２０  フラッグ
ａ１０  横方向の加速度の閾値
ＤＬ  縦方向の減速
ＦＢ  ベースブレーキ力
Ｇ０  ベースゲイン
ＦＣ  補正ブレーキ力
ａ１  横方向の加速度
ａ’１  横方向の加速度の変化量
ＦＲｉｎｔ  内側の参照ブレーキ力
Ｆｔａｒｇｅｔ  ターゲットブレーキ力
【図１】
2006036196.tif 000003
【図２Ａ】
2006036196.tif 000004
【図２Ｂ】
2006036196.tif 000005
【図２Ｃ】
2006036196.tif 000006
【図３】
2006036196.tif 000007
【図４】
2006036196.tif 000008