(57)【要約】【課題】機構を簡素化することができるとともに騒音を低減させることができるステアリングロック装置を提供することにある。【解決手段】モータからの駆動力がカム５１及びロックストッパ６１によって直接的にロックバー７１に伝達される。また、モータの駆動に伴い回転するカム５１の回転運動は、カム５１と直接的に連携するロックストッパ６１の直線運動に変換される。その直線運動に基づいてロックバー７１はステアリングシャフト１３に対して嵌合、又はステアリングシャフト１３に対しての嵌合を解除する。また、回転軸と一体回転するカム５１とロックバー７１が固定されたロックストッパ６１とを直接的に動力伝達可能に連携させることにより、構成の簡素化及び、動力伝達時の作動音の低減が図られる。【選択図】      図２
2006273152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合することによりステアリング操舵を不可能にし、またはステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合を解除することによりステアリング操舵を可能にする電子式ステアリングロック装置において、
前記アクチュエータとロックバーとの間には、アクチュエータの駆動力をロックバーに直接的に伝達する伝達手段を設けるようにした電子式ステアリングロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子式ステアリングロック装置において、
前記アクチュエータは、回転運動を行う出力軸を備えた回転出力型アクチュエータであり、
前記伝達手段は、
前記アクチュエータの出力軸に一体回転可能に設けられた回転運動部材と、
前記回転運動部材と直接的に連携し、その回転運動を直線運動に変換する直線運動部材とを備え、
前記直線運動部材に前記ロックバーを固定するようにした電子式ステアリングロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、
前記回転運動部材は、カム部材であり、
前記直線運動部材は、前記カム部材の回転運動に伴って直線運動する従節部材であることを特徴とする電子式ステアリングロック装置。
【請求項４】
請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、
前記回転運動部材は、雄ねじを有する雄ねじ部材であり、
前記直線運動部材は、前記雄ねじ部材の回転運動に伴って進退移動可能に螺合された雌ねじを有する雌ねじ部材であることを特徴とする電子式ステアリングロック装置。
【請求項５】
請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、
前記回転運動部材は、ピニオンギアであり、
前記直線運動部材は、前記ピニオンギアと噛合するラックであることを特徴とする電子式ステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の電子式ステアリングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においては、モータ等のアクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式ステアリングロック装置が提案されている（例えば「特許文献１」参照）。
【０００３】
図６に示すように、この種の電子式ステアリングロック装置１００は、モータ１０１の回転駆動力に基づきステアリングシャフト（図示略）に対してロックバー１０９を嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする装置である。具体的には、モータ１０１の回転軸１０２にはウォーム１０３が固定されており、該ウォーム１０３にはウォームホイール１０４が噛合している。ウォームホイール１０４の中央にはシャフト１０５が固定されており、該シャフト１０５には雄ねじ部１０６が形成されている。この雄ねじ部１０６はＬ字状のリフト１０７に設けられた雌ねじ部１０８に螺合されている。このため、リフト１０７は、雄ねじ部１０６（シャフト１０５）の正逆回転により往復直線運動する。リフト１０７の先端部には前記ロックバー１０９の基端部がコイルばね１１０を介して固定されており、ロックバー１０９はリフト１０７と一体的に移動する。
【０００４】
従って、モータ１０１の回転運動はウォーム１０３、ウォームホイール１０４及びシャフト１０５の雄ねじ部１０６を介してリフト１０７の直線運動（図５に矢印αで示すシャフト１０５の軸線に沿う方向への運動）に変換される。このように、ロックバー１０９の先端部がモータ１０１の駆動力に基づいてステアリングシャフトに係脱するようになっている。そして、ロックバー１０９の先端部がステアリングシャフトに嵌合した状態で、ステアリング操舵が不可能となり、ロックバー１０９の先端部がステアリングシャフトから解除された状態で、ステアリング操舵が可能となる。こうして、車両のセキュリティ性の向上が図られている。
【特許文献１】特開２００２−２３４４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記従来の電子式ステアリングロック装置１００の構成は、ウォーム１０３とウォームホイール１０４、雄ねじ部１０６（シャフト１０５）とリフト１０７のように２組の連結部（減速機構）を備えている。従って、構成が複雑になりがちであった。また、複数の連結部が存在しており、それら歯車間の噛合いの動作又は、雄ねじ部１０６の回転に伴うリフト１０７の送り若しくは戻し動作によって発生する摺動音も車室内の静粛性の点において懸念されるところであった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、機構を簡素化するとともに作動音を低減させることができる電子式ステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合することによりステアリング操舵を不可能にし、またはステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合を解除することによりステアリング操舵を可能にする電子式ステアリングロック装置において、前記アクチュエータとロックバーとの間には、アクチュエータの駆動力をロックバーに直接的に伝達する伝達手段を設けるようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子式ステアリングロック装置において、前記アクチュエータは、回転運動を行う出力軸を備えた回転出力型アクチュエータであり、前記伝達手段は、前記アクチュエータの出力軸に一体回転可能に設けられた回転運動部材と、前記回転運動部材と直接的に連携し、その回転運動を直線運動に変換する直線運動部材とを備え、前記直線運動部材に前記ロックバーを固定するようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、前記回転運動部材は、カム部材であり、前記直線運動部材は、前記カム部材の回転運動に伴って直線運動する従節部材であることを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、前記回転運動部材は、雄ねじを有する雄ねじ部材であり、前記直線運動部材は、前記雄ねじ部材の回転運動に伴って進退移動可能に螺合された雌ねじを有する雌ねじ部材であることを要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の電子式ステアリングロック装置において、前記回転運動部材は、ピニオンギアであり、前記直線運動部材は、前記ピニオンギアと噛合するラックであることを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータからの駆動力が伝達手段によって直接的にロックバーに伝達される。このため、複数の動力伝達手段を組み合わせて間接的に動力を伝達するようにした場合に比べて、動力を伝達するための構成を簡素化することができる。また、動力を伝達させるために動作する構成も低減可能となりそれら構成による動力伝達動作の際に生じ得る作動音も抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、アクチュエータの駆動に伴い回転する回転運動部材の回転運動は、その回転運動部材と直接的に連携する直線運動部材の直線運動に変換される。直線運動部材に固定されたロックバーも直線運動する。その直線運動に基づいてロックバーはステアリングシャフトに対して嵌合、又はステアリングシャフトに対しての嵌合を解除する。また、出力軸と一体回転する回転運動部材とロックバーが固定された直線運動部材とを直接的に動力伝達可能に連携させることにより、構成の簡素化及び、動力伝達時の作動音の低減が図られる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、カム部材と従節部材とにより構成されるカム機構によって、カム部材の回転運動が従節部材の直線運動に直接的に変換される。そして、従節部材と一体にロックバーは直線運動する。また、カム機構を用いることで、多くてもカム部材を１回転させることで従節部材を往復移動させることができる。このため、少ないアクチュエータの回転によりロックバーを往復直線運動させることができ、ステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合、またはステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合を解除する時間を短縮することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、雄ねじ部材と雌ねじ部材とにより構成されるねじ対偶の関係により、雄ねじ部材の回転運動が雌ねじ部材の直線運動に直接的に変換される。そして、雌ねじ部材と一体にロックバーは直線運動する。また、雄ねじ部材と雌ねじ部材とがねじ対偶の関係となっているため、アクチュエータの回転駆動力を好適にロックバーに伝達させることができる。よって、ロックバーをステアリングシャフトに対しての嵌合の解除を確実に行うことができ、信頼性を向上させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、ピニオンギアとラックとにより構成されるラックアンドピニオン機構により、ピニオンギアの回転運動がラックの直線運動に変換される。そして、ラックと一体にロックバーは直線運動する。このため、ロックバーの移動時間を短縮させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、機構を簡素化することができるとともに騒音を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明をバイワイヤ方式の操舵装置を有する車両に用いられる電子式のステアリングロック装置に具体化した実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１に示すように、車両１１は、ステアリングホイール１２、ステアリングシャフト１３、電子式ステアリングロック装置１４、舵角検出装置１５、制御装置１６、操舵装置１７、一対の車輪１８を備えている。
【００１９】
舵角検出装置１５は、アングルセンサ１５ａを備えている。アングルセンサ１５ａはステアリングシャフト１３（ステアリングホイール１２）の回転角度（操舵角）を検出し、その検出信号を制御装置１６へ出力する。制御装置１６は、アングルセンサ１５ａから入力した前記検出信号に基づいて操舵装置１７へ操舵角制御信号を出力する。操舵装置１７は、制御装置１６から入力した操舵角制御信号に基づいて両車輪１８の実操舵角をステアリングホイール１２の操舵角に対応する角度に変更する。また、車両室内のインストルメントパネルには、押しボタン式のプッシュスイッチＳＷが設けられており、前記制御装置１６と電気的に接続されている。このプッシュスイッチＳＷは、エンジンの始動時及びエンジンの停止時に押圧操作される。
【００２０】
次に、電子式ステアリングロック装置１４について図２（ａ），（ｂ）及び図３（ａ），（ｂ）に従って説明する。
図３（ａ）に示すように、電子式ステアリングロック装置１４は、ホルダ２１とロック機構２２とを備えている。ロック機構２２は、モータ３１、シャフト４１、カム５１、ロックストッパ６１及びロックバー７１を備えている。
【００２１】
ホルダ２１は、電子式ステアリングロック装置１４の前記ロック機構２２を収容する箱状の部材である。
モータ３１は回転軸３２を備えており、回転軸３２の先端にはシャフト４１が固定されている。モータ３１は、前記制御装置１６（図１参照）からの駆動信号に基づいて、図３（ａ）に矢印Ｘで示す正回転方向及び矢印Ｙで示す逆回転方向に回転駆動する。詳述すると、エンジンの停止状態でブレーキペダルが操作されつつ前記プッシュスイッチＳＷ（図１参照）が押圧操作されると、エンジンの始動制御を行う前に制御装置１６からモータ３１にアンロック駆動信号が出力される。アンロック駆動信号がモータ３１に入力されると、モータ３１は図３（ａ）に矢印Ｘで示す正回転方向に駆動する。また、エンジンの駆動状態で、車両の非走行状態でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジンの停止制御が行われて制御装置１６からモータ３１にロック駆動信号が出力される。ロック駆動信号がモータ３１に入力されると、モータ３１は図３（ａ）に矢印Ｙで示す逆回転方向に駆動する。
【００２２】
シャフト４１の先端には、板状のカム５１が固定されている。図２（ａ）に示すように、カム５１は、扇形状の突部５２と半円形状の半円部５３とから一体に形成されている。突部５２にはテーパ状の第１当接面５２ａが設けられ、半円部５３には前記第１当接面５２ａと連続する第２当接面５３ａが設けられている。また、シャフト４１はカム５１の半円部５３に固定されており、カム５１はシャフト４１の回転と一体に図３（ａ）に矢印Ｘで示す正回転方向及び矢印Ｙで示す逆回転方向に回転する。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、ロックストッパ６１は、モータ３１とカム５１との間に介在されている。ロックストッパ６１は、ホルダ２１によって上下方向（図２に矢印βで示す方向）にのみ移動可能に支持されている。ロックストッパ６１は、モータ３１とカム５１との間に介在可能な厚さに形成された平板部６２と、平板部６２に直交して設けられた係合部６３及び取付部６４を備えている。平板部６２には、前記シャフト４１が貫通する貫通孔６２ａが形成されている。
【００２４】
図３（ａ）に示すように、平板部６２の一端には、係合部６３がカム５１の側面に対向して設けられている。図２（ａ）に併せ示すように、係合部６３は、テーパ状の第１係合面６３ａ、前記カム５１の第２当接面５３ａと平行に形成された第２係合面６３ｂが形成されている。第１係合面６３ａと第２係合面６３ｂとは連続して形成されており、第２当接面５３ａと第２係合面６３ｂとは当接している。また、係合部６３には、圧縮コイルばね８１の一端が支持されている。圧縮コイルばね８１の他端は、前記ホルダ２１に固定されており、圧縮コイルばね８１は、ロックストッパ６１を常にステアリングシャフト１３の配置方向（図２（ａ）に矢印Ｄで示す方向）に付勢している。
【００２５】
ロックストッパ６１において、平板部６２の他端には、取付部６４が前記係合部６３と平行に形成されている。取付部６４は、前記カム５１が回転した場合においても、突部５２が干渉しないように形成されている。また、取付部６４の外側には、ロックバー７１が固定されている。このため、ロックバー７１は、ロックストッパ６１と一体に移動するようになっている。
【００２６】
図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、カム５１の第１当接面５２ａがロックストッパ６１の第１係合面６３ａと対向し、第２当接面５３ａがロックストッパ６１の第２係合面６３ｂに当接している状態において、ロックバー７１がステアリングシャフト１３に嵌合したロック位置となる。このとき、圧縮コイルばね８１は、伸びた状態で保持される。
【００２７】
一方、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、カム５１の突部５２の先端がロックストッパ６１の第２係合面６３ｂに当接している状態において、ロックバー７１がステアリングシャフト１３の嵌合から解除されたアンロック位置となる。このとき、突部５２の先端はシャフト４１の真上に到達した状態となり、突部５２の先端、第１当接面５２ａ及びロックバー７１が一直線上に位置する。また、圧縮コイルばね８１は、圧縮された状態、即ち、ロックストッパ６１をステアイングシャフト１３方向に付勢した状態で保持される。
【００２８】
このため、カム５１の突部５２の突出量と、ロックストッパ６１の第１係合面６３ａのテーパ角度との関係は、ロックバー７１におけるロック位置とアンロック位置との間の移動量（ストローク量（図２参照））が確保されるように設定されている。また、本実施形態では、ロックバー７１のロック位置とアンロック位置との間におけるカム５１の回転量は、モータ３１を約６分の１だけ回転する回転量に設定されている。即ち、モータ３１の回転軸３２を６０度だけ正回転方向Ｘ及び逆回転方向Ｙに回転させることで、ロックバー７１をロック位置及びアンロック位置に移動させることができる。なお、ロックストッパ６１の貫通孔６２ａは、カム５１の回転に伴いロックストッパ６１がロックバー７１のロック位置及びアンロック位置に往復移動した場合にも、シャフト４１に干渉しない大きさに形成されている。
【００２９】
また、ホルダ２１内には、ロックバー７１のロック位置及びアンロック位置を検出する図示しないロックバー検出センサが備えられており、このロックバー検出センサに基づいてモータ３１の駆動制御が行われている。即ち、ロックバー７１がロック位置からアンロック位置に移動する場合、同ロックバー７１がアンロック位置に到達するとロックバー検出センサがロックバー７１を検出してその旨を示す信号を制御装置１６に出力する。制御装置１６が前記信号を入力することにより、モータ３１の駆動が停止される。一方、ロックバー７１がアンロック位置からロック位置に移動する場合、同ロックバー７１がロック位置に到達するとロックバー検出センサがロックバー７１を検出してその旨を示す信号を制御装置１６に出力する。そして、モータ３１の駆動が停止される。
【００３０】
なお、カム５１及びロックストッパ６１から伝達手段が構成されている。
（実施形態の作用）
次に、上記の電子式ステアリングロック装置１４の動作について説明する。
【００３１】
図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、エンジンの停止状態でステアリングシャフト１３に対してロックバー７１が嵌合されている場合、電子式ステアリングロック装置１４は、ステアリング操舵が不可能なロック状態である。このロック状態でエンジン始動操作（プッシュスイッチＳＷの押圧操作）が行われた場合、制御装置１６（図１参照）によりモータ３１が正回転方向Ｘに駆動する。すると、カム５１は、モータ３１の駆動に伴って正回転方向Ｘに回転する。そして、カム５１の突部５２の第１当接面５２ａ（正確には突部５２の先端）が、ロックストッパ６１の第１係合面６３ａに当接して、突部５２の先端が第１係合面６３ａ、第２係合面６３ｂの順に摺動しながら圧縮コイルばね８１の付勢力に抗してロックストッパ６１を押し上げる。このとき、ロックバー７１もロックストッパ６１と一体に図２（ａ）に矢印Ｕで示す方向に移動する。突部５２の先端がシャフト４１の真上に到達した状態（突部５２の先端、第１当接面５２ａ及びロックバー７１が一直線上にある状態）でアンロック位置となり、その旨が前記ロックバー検出センサにより検出されるとモータ３１の駆動が停止される。
【００３２】
一方、ロックバー７１がアンロック位置でエンジン停止操作（プッシュスイッチＳＷの押圧操作）された場合、制御装置１６によりモータ３１が逆回転方向Ｙに駆動する。すると、カム５１は、モータ３１の駆動に伴って逆回転する。そして、カム５１の突部５２の先端が第２係合面６３ｂ、第１係合面６３ａの順に摺動するとともに圧縮コイルばね８１の弾性力によりロックストッパ６１は図２（ｂ）に矢印Ｄで示す方向に移動する。このとき、ロックバー７１は、ロックストッパ６１と一体に図２（ｂ）に矢印Ｄで示す方向に移動する。第１当接面５２ａが第１係合面６３ａから離れ、第２当接面５３ａが第２係合面６３ｂに当接して互いが密着した状態でロック位置となる。そして、その旨が前記ロックバー検出センサによって検出されるとモータ３１の駆動が停止される。
【００３３】
（実施形態の効果）
従って、上記実施形態の電子式ステアリングロック装置１４によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００３４】
（１）モータ３１からの駆動力がカム５１及びロックストッパ６１によって直接的にロックバー７１に伝達される。このため、複数の動力伝達手段を組み合わせて間接的に動力伝達するようにした場合に比べて、動力を伝達するための構成を簡素化することができる。また、動力伝達のために動作する構成も低減可能となりそれら構成による動力伝達動作の際に生じ得る作動音も抑制することができる。
【００３５】
（２）モータ３１の駆動に伴い回転するカム５１の回転運動は、カム５１と直接的に連携するロックストッパ６１の直線運動に変換される。ロックストッパ６１に固定されたロックバー７１も直線運動する。その直線運動に基づいてロックバー７１はステアリングシャフト１３に対して嵌合、又はステアリングシャフト１３に対しての嵌合を解除する。また、回転軸３２と一体回転するカム５１とロックバー７１が固定されたロックストッパ６１とを直接的に動力伝達可能に連携させることにより、構成の簡素化及び、動力伝達時の作動音の低減が図られる。
【００３６】
（３）カム５１の回転運動がロックストッパ６１の直線運動に直接的に変換される。そして、ロックストッパ６１と一体にロックバー７１は直線運動する。また、カム機構を用いることで、多くてもカム５１を１回転させることでロックストッパ６１を往復移動させることができる。本実施形態においては、モータ３１の回転軸３２を約６分の１回転だけ駆動させるだけでロックバー７１のロック位置（図２（ａ）参照）及びアンロック位置（図２（ｂ）参照）を切換えることができる。このため、少ないモータ３１の回転駆動によりロックバー７１を往復直線運動させることができ、ロックバー７１をステアリングシャフト１３に対して嵌合、またはステアリングシャフト１３に対しての嵌合を解除する時間を短縮することができる。
【００３７】
（４）本実施形態の電子式ステアリングロック装置１４はバイワイヤ方式の操舵装置に搭載されているため、車輪１８とステアリングシャフト１３とが機械的に連結されていない。従って、車輪１８の角度、即ちステアリングシャフト１３の角度位置によってロックバー７１が同ステアリングシャフト１３に噛み込んだ状態で維持されることがない。よって、ステアリングシャフト１３に対するロックバー７１の嵌合力が小さくなる。このため、ロックバー７１をステアリングシャフト１３から引き抜くために必要な力が少なくてよい。従って、本実施形態の電子式ステアリングロック装置１４を好適に用いることができる。
【００３８】
（５）伝達手段としてカム機構（カム５１及びロックストッパ６１）を用いることで構成を簡素化することができる。このため、材料コスト及び組立コストを低減させることができる。
【００３９】
（別例）
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、伝達手段としてカム５１及びロックストッパ６１を用いたが、カム５１及びロックストッ６１以外の伝達手段を用いてもよい。即ち、図４に示すように、モータ３１の回転軸３２に固定されるとともに雄ねじの形成されたシャフト３３と、前記リフト１０７とにより伝達手段を構成してもよい。このような構成にした場合、シャフト３３の雄ねじが、リフト１０７（図５参照）の雌ねじに螺合されることで回転運動が直線運動に変換される。こうして、ロックバー７１がステアリングシャフト１３に対して係脱するようになっている。このように、シャフト３３とリフト１０７とからねじ対偶が構成されている。シャフト３３の回転運動がリフト１０７の直線運動に直接的に変換される。そして、リフト１０７と一体にロックバー７１は直線運動する。また、シャフト３３とリフト１０７とがねじ対偶の関係となっているため、モータ３１の回転駆動力を好適にロックバー７１に伝達させることができる。よって、ロックバー７１をステアリングシャフト１３に対しての嵌合の解除を確実に行うことができ、信頼性を向上させることができる。尚、シャフト３３は回転運動部材を構成し、リフト１０７は直線運動部材を構成する。
【００４０】
・図５に示すように、伝達手段としてラックアンドピニオン機構を用いてもよい。即ち、モータ３１の回転軸３２にピニオンギア９１を固定し、このピニオンギア９１に噛合するようにラック９２を配設する。ラック９２は、前記ピニオンギア９１に対して相対移動可能に支持されており、一端にロックバー７１を固定する。即ち、ラック９２とロックバー７１とは、一体に往復直線運動する。従って、少ないモータ３１の回転駆動によってロックバー７１をステアリングシャフト１３に対して係脱可能となり、ロック位置及びアンロック位置の移動時間を短縮させることが出来る。
【００４１】
・上記実施形態では、電子式ステアリングロック装置１４をバイワイヤ方式の操舵装置に用いたが、バイワイヤ方式の操舵装置に限定しない。例えば、ステアリングホイール１２の操舵を機械的に車輪に伝達するステアリングシャフトに上記電子式ステアリングロック装置１４を搭載してもよい。
【００４２】
・アクチュエータはモータ３１に限らない。即ち、モータ３１の代わりにソレノイド等を用いてもよい。ソレノイドを用いた場合、ソレノイドの可動鉄心に直接ロックバー７１を固定することで、より早くロックバー７１を移動させることができる。
【００４３】
（付記）
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）請求項１〜請求項５のうちいずれか１項に記載の電子式ステアリングロック装置において、前記ステアリングシャフトは、車輪と機械的に分離されたステアリングに一体回転可能に連結されたバイワイヤ方式の車両用操舵装置におけるステアリングシャフトであることを特徴とする電子式ステアリングロック装置。このような構成にした場合、バイワイヤ方式の操舵装置に電子式ステアイングロック装置を好適に用いることができる。なお、上記実施形態において舵角検出装置は舵角検出手段を構成し、制御装置は制御手段を構成する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態における車両の電気的構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は本実施形態の電子式ステアリングロック装置におけるロック位置を示す正面図、（ｂ）は同電子式ステアリングロック装置におけるアンロック位置を示す正面図。
【図３】（ａ）は図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図２（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図。
【図４】別例の電子式ステアリングロック装置を示す概略説明図。
【図５】別例の電子式ステアリングロック装置を示す概略説明図。
【図６】従来の電子式ステアリングロック装置を示す斜視図。
【符号の説明】
【００４５】
１３…ステアリングシャフト、１４…電子式ステアリングロック装置、３１…モータ（アクチュエータ）、３２…回転軸（出力軸）、３３，４１…シャフト（回転運動部材及び雄ねじ部材）、５１…カム（伝達手段及びカム部材）、５２…突部、６１…ロックストッパ（伝達手段及び従節部材）、７１…ロックバー、９１…ピニオンギア（回転運動部材）、９２…ラック（直線運動部材）、１０７…リフト（直線運動部材及び雌ねじ部材）。
【図１】
2006273152.tif 000003
【図２】
2006273152.tif 000004
【図３】
2006273152.tif 000005
【図４】
2006273152.tif 000006
【図５】
2006273152.tif 000007
【図６】
2006273152.tif 000008