(57)【要約】【課題】  カウンタステア状態を正確且つ容易に検知できるカウンタステア検知方法を提供する。【解決手段】  カウンタステア検知方法において、舵角センサにより舵角を検出するステップと、横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、舵角及び横加速度の組み合わせについて、カウンタステアであるか否かを示すカウンタステア判定エリアテーブルに基づいて、舵角センサにより検出された舵角及び横加速度センサにより検出された横加速度に対して、カウンタステアを判定するステップとを具備する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
舵角センサにより舵角を検出するステップと、
横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、
舵角及び横加速度の組み合わせについて、カウンタステアであるか否かを示すカウンタステア判定エリアテーブルに基づいて、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、カウンタステアを判定するステップとを具備し、
前記カウンタステア判定エリアテーブルは、
舵角が示す旋回方向と横加速度が示す旋回方向とが逆であり、且つ舵角が０で且つ横加速度が０である点の近傍をカウンタステア判定外と示すか、
舵角が示す旋回方向と横加速度が示す旋回方向とが同じであり、舵角が０の時、横加速度の絶対値は０より大きい第１の規定値で始まり、舵角の絶対値の増大に伴い横加速度の絶対値が前記第１の規定値より増大する横加速度の境界値よりも横加速度が大きいときにカウンタステア判定内と示すか、
少なくとも一方を示すことを特徴とするカウンタステア検知方法。
【請求項２】
車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、
前記カウンタステア判定エリアテーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを前記車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分けるか、またはカウンタステアの判定に用いる舵角として、前記舵角センサによって検出された舵角を前記車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いることを特徴とする請求項１記載のカウンタステア検知方法。
【請求項３】
前記カウンタステアを判定するステップは、カウンタステアではないときに、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、前記カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア内であると示されている場合には、規定時間継続して、前記カウンタステア判定エリア内であるとき、カウンタステアであると確定するステップを含むことを特徴とする請求項１又は２記載のカウンタステア検知方法。
【請求項４】
前記カウンタステアを判定するステップは、カウンタステアであるときに、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、前記カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア外であると示されている場合には、規定時間継続して、前記カウンタステア判定エリア外であるとき、カウンタステア外であると確定するステップを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のカウンタステア検知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カウンタステア検知方法に関する。特に、カウンタステアを正確且つ早期に検知する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右駆動輪の間に左右輪のトルクの差動を制御するためディファレンシャルを設けることにより車両が旋回性に優れたものとなるが、いずれか一方の駆動輪がスリップしたときにトルク配分が車輪に伝達されないために、車両の走行状態に応じて、トルクの配分の制御を行う必要がある。また、４輪駆動車の回頭性と走行安定性を両立するために、前後輪間のトルク配分の差動を制御している。
【０００３】
一般に、ディファレンシャルの差動を制限すると、車両の走行安定性が高まる一方、差動を制限しないと、車両の回頭性が向上する。そこで、ドリフト走行などでカウンタステアが生じたときに、ディファレンシャルの差動を拘束することにより走行安定性を高めるようにしている。このように、ディファレンシャルを適性に動作させて最適なトルク配分を行うために、カウンタステアの判定が必要になる。
【０００４】
従来、カウンタステアの判定方法としては、以下の特許文献１，２に開示されている。特許文献１には、横加速度（以下、横Ｇ）検出手段が検出した車両の横加速度から得られる車両の旋回方向と舵角検出手段が検出した操舵方向とが一致しない場合、即ち、横速度の符号と舵角の符号が異なる場合に、カウンタステアであると判定することが記載されている。また、特許文献２では、横加速度センサが検出した車両の実横加速度の大きさと計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステアを検出することが記載されている。
【特許文献１】特開平４−２０１７２６号公報
【特許文献２】特開２００２−９６６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、車両の旋回方向と逆に舵角がきられるまでカウンタステア状態が検知できないため検知が遅れること、スラローム等の舵角切り返し時に車両や横加速度センサの遅れ特性から一瞬舵角と横Ｇセンサの符号（旋回方向）が異なり、カウンタステアでないにもかかわらず、カウンタステアと誤判定することがある。
【０００６】
また、特許文献２では、横加速度センサが検出した車両の実横加速度の大きさと計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステアを検出することから、実横加速度の大きさと計算加速度の大きさの関係とカウンタステアの相関関係の判定が困難であり、正確にカウンタステアを検出することは困難であるという問題点がある。また、車両の旋回方向と逆に舵角がきられるまでカウンタステア状態が検知できないため検知が遅れる恐れがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、カウンタステアを正確且つ容易に検知できるカウンタステア検知方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明によると、舵角センサにより舵角を検出するステップと、横加速度センサにより横加速度を検出するステップと、舵角及び横加速度の組み合わせについて、カウンタステアであるか否かを示すカウンタステア判定エリアテーブルに基づいて、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、カウンタステアを判定するステップとを具備し、前記カウンタステア判定エリアテーブルは、舵角が示す旋回方向と横加速度が示す旋回方向とが逆であり、且つ舵角が０で且つ横加速度が０である点の近傍をカウンタステア判定外と示すか、舵角が示す旋回方向と横加速度が示す旋回方向とが同じであり、舵角が０の時、横加速度の絶対値は０より大きい第１の規定値で始まり、舵角の絶対値の増大に伴い横加速度の絶対値が前記第１の規定値より増大する横加速度の境界値よりも横加速度が大きいときにカウンタステア判定内と示すか、少なくとも一方を示すことを特徴とするカウンタステア検知方法が提供される。
【０００９】
請求項２記載の発明によると、車速センサにより車両速度を検出するステップを含み、前記カウンタステア判定エリアテーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを前記車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分けるか、またはカウンタステアの判定に用いる舵角として、前記舵角センサによって検出された舵角を前記車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いることを特徴とする請求項１記載のカウンタステア検知方法が提供される。
【００１０】
請求項３記載の発明によると、前記カウンタステアを判定するステップは、カウンタステアではないときに、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、前記カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア内であると示されている場合には、規定時間継続して、前記カウンタステア判定エリア内であるとき、カウンタステアであると確定するステップを含むことを特徴とする請求項１又は２記載のカウンタステア検知方法が提供される。
【００１１】
請求項４記載の発明によると、前記カウンタステアを判定するステップは、カウンタステアであるときに、前記舵角センサにより検出された舵角及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に対して、前記カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア外であると示されている場合には、規定時間継続して、前記カウンタステア判定エリア外であるとき、カウンタステア外であると確定するステップを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のカウンタステア検知方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によると、カウンタステア判定エリアテーブルは、舵角の方向と横加速度の方向が逆であり、且つ舵角が０で且つ横加速度が０である点の近傍をカウンタステア判定外と示すので、舵角切り返し時に車両や横加速度センサの遅れ特性から一瞬舵角と横Ｇセンサの符号（旋回方向）が異なることとなるが、カウンタステアでないと判定されるので、カウンタステアを誤判定することがない。
【００１３】
また、舵角が示す旋回方向と横加速度が示す旋回方向とが同じであり、舵角が０の時、横加速度の絶対値は０より大きい第１の規定値で始まり、舵角の絶対値の増大に伴い横加速度の絶対値が第１の規定値より増大する横加速度の境界値よりも横加速度が大きいときにカウンタステア判定内とするので、車両の旋回方向と逆に舵角がきられたときに、横加速度が舵角に対して極端に遅れるような場合にはカウンタステアであると検知でき、カウタンステアを早期に検知できる。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、カウンタステア判定エリアテーブルは、車両速度毎に複数設定されたテーブルを車速センサにより検出された車両速度に応じて使い分ける場合には、テーブルの個数を増加させることにより、カウンタステアの判定精度を向上させることができ、またカウンタステアの判定に用いる舵角として、舵角センサによって検出された舵角を車速センサにより検出された車両速度に応じた補正係数により補正したものを用いる場合には、テーブルの作成が容易であり、カウンタステアの検知を精度良く行うことができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、カウンタステアではないときに、カウンタステアで舵角センサにより検出された舵角及び横加速度センサにより検出された横加速度に対して、カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア内であると示されている場合に、即座にカウンタステアと判定するのでなく、規定時間継続して、カウンタステア判定エリア内であるとき、カウンタステアであると確定するので、センサノイズ等による誤判定やカウンタステア検知／解除のハンチングを防止することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、カウンタステアであるときに、舵角センサにより検出された舵角及び横加速度センサにより検出された横加速度に対して、カウンタステア判定エリアテーブルにカウンタステア判定エリア外であると示されている場合には、即座にカウンタステア外とするのでなく、規定時間継続して、カウンタステア判定エリア外であるとき、カウンタステア外であると確定するので、センサノイズ等による誤判定やカウンタステア検知／解除のハンチングを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明のカウンタステア検知方法が実施可能なフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの４輪駆動車両の動力伝達装置の概略構成を示す図である。図１に示すように、動力伝達系は、車両前方に配置されたエンジン２の動力がトランスミッション４の出力軸４ａから伝達されるフロントデファレンシャル装置６と、このフロントデファレンシャル装置６からの動力が車両の前後軸であるプロペラシャフト８を介して伝達される増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０からの動力が伝達されるリヤデファレンシャル装置１２を主に含んでいる。
【００１８】
フロントデファレンシャル装置６は従来周知の構造となっており、トランスミッション４の出力軸４ａからの動力をデフケース６ａ内の複数のギヤ１４と出力軸１６，１８を介して左右の前輪駆動軸２０，２２に伝達することにより、各前輪が駆動される。前輪の左右輪２９FR，２９FLのトルク制御は、例えば、電磁アクチュエータにより制御される。
【００１９】
リヤデファレンシャル装置１２は、一対のプラネリギヤセットと、それぞれ多板ブレーキ機構（多板クラッチ機構）の締結を制御する一対の電磁アクチュエータを含んでおり、電磁アクチュエータを制御して左右の後輪駆動軸に動力を伝達することにより、各後輪２９RR，２９RLが駆動される。
【００２０】
前輪２９FL，２９FR及び後輪２９RR，２９RLに対して、それぞれ車輪速センサ３０が設けられ、各車輪の回転速度が検知される。車速センサ３２は複数の車輪速センサ３０より検知された各車輪速から車両の速度（車速Ｖ）を検出して、車速Ｖに対応する電気信号、例えば、電圧レベルを出力する。
【００２１】
舵角センサ３４は、例えば、ステアリング軸に設けられたロータリエンコーダ等を備え、運転者が入力した操舵角の方向と大きさに応じた電気信号、例えば、符号及びレベルを示す電圧信号を出力する。横Ｇセンサ３６は、車両に対して横方向に加わる加速度である横加速度Ｇyを検出し、検出結果の大きさに応じた電気信号、例えば電圧レベルを出力する。エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２の回転数より駆動トルク等を算出する。
【００２２】
図２は、車両の運動状態の制御に係わる装置ブロック図である。カウンタステア検知装置３８は、後述するように、舵角、横Ｇ及び車速の組み合わせについて、カウンタステアであるか否かを示すカウンタステア判定エリアテーブルに基づいて、舵角センサ３４により検出された舵角、横Ｇセンサ３６により検出された横Ｇ及び車速センサ３２により検出された車速Ｖに対して、カウンタステアを判定して、カウンタステアであるか否かを示す信号ＣＳを出力する装置である。
【００２３】
目標配分トルク設定装置４２は、カウンタステアであるか否かを示す信号ＣＳ、図示しないスリップ角推定装置にて推定された車体の進行方向と車体の前後軸であるプロペラシャフト８とのなす角であるスリップ角β、図示しないヨーレートセンサで検知された車両のヨーレートｒ、横Ｇセンサ３６で検知された車両の横Ｇ、車速センサ３２で検出された車速Ｖ及びエンジンＥＣＵ４０で算出された駆動トルクから、車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値を設定し、算出した前後の左右輪トルクを目標配分トルク制御装置４４に出力する。
【００２４】
目標配分トルク制御装置４４は、目標配分トルク制御装置４２より出力された左右輪トルクに基づいて、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流を制御する。
【００２５】
図３は、カウンタステア検知装置３８の一例を示すブロック図である。カウンタステア検知装置３８は、舵角正規化部５０、舵角正規化テーブル５２、カウタンステア判定エリアテーブル５４、タイマ５６、及びカウンタステア検知／解除手段５８を有する。
【００２６】
舵角正規化部５０は、横Ｇセンサ３６により検出される横Ｇは舵角センサ３４に検出される舵角が同じであっても、車速Ｖが大きくなるにつれて大きくなることから、横Ｇが車速Ｖに依存しないように、舵角正規化テーブル４２を参照して、車速Ｖに対応する補正係数を求めて、舵角を補正係数により補正、例えば、舵角に補正係数を掛け合わせることにより舵角を正規化する。例えば、補正係数は、ある車速を基準ＶREF（基準車速）として、車速Ｖにおいて、舵角θVと横ＧVの組み合わせについて、基準車速ＶREFにおける同一の横ＧVとなる舵角θREFに対する舵角θVの比である。
【００２７】
図４は舵角正規化テーブル４２を示す図である。横軸が車速、縦軸が補正係数を示している。図４に示すように、舵角正規化テーブル４２には、基準車速ＶREFに対応する補正係数を１とし、各車速に対応する補正係数が記憶されている。尚、車速が大きくなると、同じ舵角でも横Ｇが大きくなることから、補正係数は車速に対して単調増加関数である。
【００２８】
図５はカウンタステア判定エリアテーブル５４を示す図である。横軸に基準車速ＶREFにおける舵角（正規化された舵角）（以下、舵角と略す）、縦軸に横Ｇが示されている。舵角は、ステアリングハンドル中立位置で０、ステアリングハンドルが右に切られたとき、正の値、左に切られたとき、負の値とする。横Ｇは右方向の加速度を正、左方向の加速度を負とする。
【００２９】
図５において、カウンタステア判定エリアは、ハッチングで示されるエリアであり、エリアＳＴＡ１〜ＳＴＡ４の４個のエリアから成る。エリアＳＴＡ１は横Ｇが正、舵角が負である異符号のエリアであるが、舵角が０で且つ横加速度が０である点の近傍のエリアＢ１がカウンタステア判定エリア外である。例えば、エリアＢ１は、第１の規定値Ｇ１（Ｇ１＞０）及び第２の規定値θ１（θ１＜０）について、（０，Ｇ１）と（θ１，０）を結ぶ直線、横軸及び縦軸で囲まれたエリアである。
【００３０】
エリアＢ１をカウンタステア判定エリアから除外したのは、上述したように、スラローム等による舵角の切り返しでは横Ｇが舵角に対して遅れることから、舵角と横Ｇとが異符号となることがあるが、この場合は、カウンタステアではないからである。エリアＢ１を境界が（０，Ｇ１）と（θ１，０）を結ぶ直線、横軸及び縦軸としたが、曲線等であっても良い。
【００３１】
エリアＳＴＡ２は、横Ｇ及び舵角が正で且つ、舵角が０の時、横加速度の絶対値は０より大きい第１の規定値Ｇ１で始まり、舵角の絶対値の増大に伴い横加速度の絶対値が第１の規定値Ｇ１より増大する横加速度の境界値よりも横加速度が大きいエリアである。エリアＳＴＡ２は、例えば、（０，Ｇ１）と（θ１，０）を結ぶ直線、縦軸で囲まれたエリアである。
【００３２】
このエリアＳＴＡ２は、舵角の０に近づく戻し側において操舵に対する横Ｇの追従性が極端に悪くなっており、カウンタステアであると判断されるが、従来、車両の旋回方向と逆に舵角がきられるまでカウンタステアが検知できないために検知が遅れることを回避して、早期にカウンタステアを検知するためである。尚、エリアＳＴＡ２の境界を直線（０，Ｇ１）と（θ１，０）を結ぶ直線としたが曲線であっても良い。
【００３３】
図６（ａ）は走行データの横Ｇ（縦軸）及び舵角（横軸）を示す図、図６（ｂ）は走行データについて、カウンタステア判定エリアの関係を示した図である。図６（ａ）に示すように、走行データは、ステアリングハンドルを右にきって旋回した所、車両が右にスリップしたので、ステアリングハンドルを左に切ってから中立ハンドル位置まで戻した場合のデータを示している。
【００３４】
図６（ａ），（ｂ）中の（１）〜（６）は対応している。（１）〜（２）は、ステアリングハンドルが右にきられて右旋回している状態、（２）〜（３）はステアリングハンドルが左に切り戻されたときの中立ハンドル位置までの状態、（３）〜（４）は中立ハンドル位置から左にきられた状態、（４）〜（１）は中立ハンドル位置に戻るまでの状態を示している。（５）では、舵角の０に近づく戻し側において操舵に対する横Ｇの追従性が極端に悪くなっており、（５）がカウンタステア判定エリアＳＴＡ２の境界上に位置する。また、（６）は、横Ｇの遅れにより舵角と異符号となっているので、カウンタステア判定エリアには入らず、カウンタステア判定エリア外の境界上に位置する。
【００３５】
図５中のエリアＳＴＡ３は横Ｇが負の場合のエリアＳＴＡ２に対応するエリアであり、例えば、エリアＳＴＡ２と原点に対して点対称なエリアである。また、エリアＳＴＡ４は横Ｇが負の場合のエリアＳＴＡ１に対応するエリアであり、例えば、エリアＳＴＡ１と原点に対して点対称なエリアである。
【００３６】
エリアＳＴＡ３の境界は、（θ２，０）と（０，Ｇ２）（θ２＝−θ１，Ｇ２＝−Ｇ１）を結ぶ直線及び縦軸であり、エリアＳＴＡ４の境界は、（θ２，０）と（０，Ｇ２）を結ぶ直線、縦軸及び横軸である。エリアＳＴＡ4からは、エリアＳＴＡ１と同様にエリアＢ１に対応する、原点について対称なエリアＢ２が除外されている。
【００３７】
図５では、カウンタステア判定エリアテーブル５４は基準車速ＶREFについてではなく、複数の車速毎にテーブルを用意することも可能である。このとき、用意するテーブルの数を増加させることにより精度良くカウンタステアを判定することができる。
【００３８】
図３中のタイマ５６は、車両がカウンタステア判定エリアに一定時間以上継続した存在した時に、カウンタステアと判定し、車両がカウンタステア判定エリア外に一定時間以上継続して存在した時に、カウンタステア解除するためのものである。カウンタステア検知／解除手段５８は、カウンタステア判定手段６０、カウンタステア解除手段６２及び状態フラグ６４を有する。
【００３９】
図７はカウンタステア検知方法を示すフローチャートである。以下、図７を参照して、カウンタステア検知方法の説明をする。
【００４０】
上述したように、舵角正規化手段５０により舵角が正規化されているものとする。尚、舵角が正規化されていない場合は、カウンタステア判定エリアテーブル５４に、複数の車速毎に、舵角と横Ｇの組み合わせについて、カウンタステア判定エリアを定義したテ-ブルを用意しておき、車速センサ３２により検出された車速に最も近い車速に対して用意されたテーブルを検索して、舵角センサ３６により検出された舵角及び横Ｇセンサ３４により検出された横Ｇに対して、カウンタステアエリア内かカウンタステアエリア外であるかを判定する。状態フラグ６４には、初期状態として、カウンタステア解除状態が設定されている。
【００４１】
カウンタステアが解除されているとき、ステップＳ１０において、カウンタステア判定手段６０は、舵角と横Ｇにより、カウンタステア判定エリアテーブル５４を参照して、車両がカウンタステア判定エリア内であるか否かを判定する。
【００４２】
カウンタステア判定エリア内であれば、ステップＳ１４では進む。カウンタステア判定エリア内でなければ、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、タイマ５６をストップして、リセットする。
【００４３】
ステップＳ１４において、カウンタステア判定手段６０は、タイマ５６が作動中であるか否かを判定する。タイマ５６が作動中であれば、ステップＳ１８に進む。タイマ５６が作動中でなければ、ステップＳ１６に進む。
【００４４】
ステップＳ１６において、カウンタステア判定手段６０は、タイマ５６をスタートする。例えば、図６（ａ），（ｂ）中の（５）において、タイマ５６がスタートされる。ステップＳ１８において、カウンタステア判定手段６０はタイマ５６が作動して規定時間経過したか否かを判定する。規定時間が経過したならば、ステップＳ２０に進む。規定時間経過していなければ、ステップＳ１０に戻る。
【００４５】
ステップＳ２０において、カウンタステア判定手段６０は、カウンタステア判定確定し、状態フラグ６４をカウンタステアにセットするとともに、タイマ５６をストップ・リセットする。このように、規定時間継続して、カウンタステア判定エリア内であるとき、カウンタステアであると確定するので、センサノイズ等による誤判定やカウンタステア検知／解除のハンチングを防止することができる。
【００４６】
例えば、図６（ａ），（ｂ）中の（５）から規定時間が経過したとき、カウンタステア確定される。これにより、図６（ａ），（ｂ）中の（３）ではなく、（５）から規定時間が経過した時刻でカウンタステアが確定されるので、カウンタステアが早期に検知できる。ステップＳ２２において、カウンタステア判定が確定されている。
【００４７】
カウンタステアであるとき、ステップＳ３０において、カウンタステア解除手段６２は、舵角と横Ｇにより、カウンタステア判定エリアテーブル５４を参照して、車両がカウンタステア判定エリア外であるか否かを判定する。カウンタステア判定エリア外であれば、ステップＳ３４では進む。カウンタステア判定エリア外でなければ、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２において、タイマ５６をストップして、リセットする。
【００４８】
ステップＳ３４において、カウンタステア解除手段６２は、タイマ５６が作動中であるか否かを判定する。タイマ５６が作動中であれば、ステップＳ３８に進む。タイマ５６が作動中でなければ、ステップＳ３６に進む。
【００４９】
ステップＳ３６において、カウンタステア解除手段６０は、タイマ５８をスタートする。例えば、図６（ａ），（ｂ）中の（６）において、タイマ５６がスタートされる。ステップＳ３８において、カウンタステア解除手段６０はタイマ５６が作動して規定時間経過したか否かを判定する。規定時間が経過したならば、ステップ４０に進む。規定時間経過していなければ、ステップＳ３０に戻る。
【００５０】
ステップＳ４０において、カウンタステア解除手段６０は、カウンタステア解除確定し、状態フラグ６４をカウンタステア解除にセットするとともに、タイマ５６をストップ・リセットする。このように、規定時間継続して、カウンタステア判定エリア外であるとき、カウンタステア解除を確定するので、センサノイズ等による誤判定やカウンタステア検知／解除のハンチングを防止することができる。
【００５１】
例えば、図６（ａ），（ｂ）中の（６）から規定時間が経過したとき、カウンタステア解除確定される。カウンタステア解除が確定されているときには、ステップＳ１０〜Ｓ２２までの処理が繰り返し実行されて、カウンタステアが確定されているときには、ステップＳ３０〜Ｓ４０までの処理が繰り返し実行される。
【００５２】
以上により、カウンタステアを早期に誤りなく検知することができる。このカウンタステアであるか否かを示す状態フラグ、スリップ角β、車速、横G等に基づいて、目標配分トルク設定装置４２により、車両の前後の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに配分される配分トルクの目標値が設定されて、更に、目標配分トルク制御装置４４により、目標配分トルク制御装置４２より出力された左右輪トルクに基づいて、目標トルクに一致するように、前後輪の左右輪２９FL，２９FR，２９RR，２９RLに対応して設けられた電磁アクチュエータに流す電流が制御される。これにより、早期に誤りなく検知されたカウンタステアに応じて、前後輪・左右輪のトルク制御等の運動状態を良好に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】車両の運動状態制御に係わるブロック図である。
【図３】本発明の実施形態によるカウンタステア検知装置のブロック図である。
【図４】舵角正規化テーブルを示す図である。
【図５】カウンタステア判定エリアテーブルを示す図である。
【図６】走行データについてのカウンタエリア判定エリアを示す図である。
【図７】カウンタステア判定方法及びカウンタステア解除方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  増速装置（変速装置）
１２  リヤデファレンシャル装置
２４，２６  後ろ車軸
３２  車速センサ
３４  舵角センサ
３６  横Ｇセンサ
３８  カウンタステア検知装置
５４  カウタステア検知／解除手段
【図１】
2006057730.tif 000003
【図２】
2006057730.tif 000004
【図３】
2006057730.tif 000005
【図４】
2006057730.tif 000006
【図５】
2006057730.tif 000007
【図６】
2006057730.tif 000008
【図７】
2006057730.tif 000009