(57)【要約】【課題】トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる重荷重用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部のショルダー領域に配置される複数の主ラグ溝２と、隣り合う一対の主ラグ溝２、２間に配置される副ラグ溝３とを含む。そして、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷがＴＤＷ／ＳＷ≧０．８５の範囲にありる。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有することによりトレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起する。また、このセンター領域のプロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のショルダー領域に配置される複数の主ラグ溝と、隣り合う一対の前記主ラグ溝間に配置される副ラグ溝とを含み、
トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷがＴＤＷ／ＳＷ≧０．８５の範囲にあり、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有することによりトレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起すると共に、このセンター領域のプロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にある請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にある請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記副ラグ溝の溝長さｄｌと前記主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、前記副ラグ溝の溝容積ｄｖと前記主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記主ラグ溝から前記副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと前記主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記主ラグ溝の先端位置が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項７】
センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置における前記主ラグ溝の溝深さＤＧが２０［ｍｍ］以上である請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプトラック等に装着されるラグパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、センターウェア摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生し易い。このセンターウェア摩耗とは、タイヤの溝が完全に摩耗する前にトレッド部センター領域の摩耗が促進される現象であり、トレッド展開幅が大きくなるほど発生し易い。特に、近年の空気入りタイヤでは、その摩耗寿命を延ばすためにトレッド部が広幅化する傾向にあり、かかるセンターウェア摩耗の発生が顕著となっている。
【０００３】
かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に、高弾性コードからなり前記カーカス側から半径方向外側に順次重なる複数枚のベルトプライを有するベルト層を具え、かつ前記トレッド部に周方向に連続する２本以上の縦溝Ｇを配するとともに、正規リムＲにリム組して正規内圧を充填し、かつ正規荷重を負荷した標準状態での接地面における、タイヤ 赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端部における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する接地長比Ｌｃ／Ｌｅが１．０以上かつ１．２以下、かつ前記標準状態の接地面におけるタイヤ 軸方向最大となる最大接地幅Ｗ１００に対する、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５の３５％接地幅比Ｗ３５／Ｗ１００が、０．９１以上かつ０．９８以下であることを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−５３２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域に配置される複数の主ラグ溝と、隣り合う一対の前記主ラグ溝間に配置される副ラグ溝とを含み、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷがＴＤＷ／ＳＷ≧０．８５の範囲にあり、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有することによりトレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起すると共に、このセンター領域のプロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする。
【０００７】
この重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起しているので、タイヤ接地時におけるショルダー領域の接地長および接地圧が増加する。また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域のゲージ（プロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙ）が適正化されているので、センター領域とショルダー領域との接地圧が均一化される。これにより、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にある。
【０００９】
この重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが適正化されているので、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとを滑らかに接続させつつショルダー領域のゲージ（距離Ｙ）を上記範囲内に容易に収め得る利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にある。
【００１１】
この重荷重用空気入りタイヤでは、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣとタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが適正化されているので、センタークラウンＣＬから両トレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置までの領域における接地長の差が低減されて均一な摩耗が得られる利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記副ラグ溝の溝長さｄｌと前記主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、前記副ラグ溝の溝容積ｄｖと前記主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にある。
【００１３】
この重荷重用空気入りタイヤでは、副ラグ溝の溝長さｄｌと主ラグ溝の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬ、ならびに、副ラグ溝の溝容積ｄｖと主ラグ溝の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが適正化されているので、トレッド部の耐久性能および耐カット性能の悪化が抑制される利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝から前記副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと前記主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にある。
【００１５】
この重荷重用空気入りタイヤでは、主ラグ溝から副ラグ溝までのタイヤ周方向の距離ｐと主ラグ溝のピッチＰとの比ｐ／Ｐが適正化されているので、一対の主ラグ溝間に一本の副ラグ溝が配置される構成において、副ラグ溝と両主ラグ溝との間隔が略均一化される。これにより、耐偏摩耗性の悪化が抑制される利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝の先端位置が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置よりもタイヤ幅方向内側にある。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、主ラグ溝の先端位置がセンタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内にあるので、トレッド部の放熱作用が確保される利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置における前記主ラグ溝の溝深さＤＧが２０［ｍｍ］以上である。
【００１９】
この空気入りタイヤでは、主ラグ溝が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置にて２０［ｍｍ］以上の溝深さＤＧを有するので、摩耗寿命の延長が可能となる利点がある。
【発明の効果】
【００２０】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起しており、また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域のゲージが適正化されているので、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２２】
図１〜図３は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すトレッド部の平面図（図１）、タイヤ子午線方向の断面図（図２）および要部拡大図（図３）である。図４および図５は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００２３】
この空気入りタイヤ１では、トレッド展開幅ＴＤＷおよびタイヤ総幅ＳＷがＴＤＷ≧０．８５ＳＷの関係を有する。かかる構成では、一般に、センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が発生し易い。この空気入りタイヤ１は、かかる構成を前提としつつセンターウェア摩耗の発生を低減できる点に特徴を有する。
【００２４】
ここで、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。また、タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤの両サイドウォール間の直線距離（タイヤ側面の模様および文字などのすべてが含まれる）をいう。
【００２５】
また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２６】
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、複数の主ラグ溝２と複数の副ラグ溝３とがショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）に形成されている（図１および図２参照）。主ラグ溝２は、トレッド部の縁部からタイヤ幅方向内側に延在する。また、主ラグ溝２の先端が、センタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内に位置する。また、複数の主ラグ溝２がトレッド部の両縁部に沿ってタイヤ周方向に配列されている。
【００２７】
副ラグ溝３は、隣り合う一対の主ラグ溝２、２間に配置され、トレッド部の縁部からタイヤ幅方向内側に延在する。また、複数の副ラグ溝３がトレッド部の両縁部に沿ってタイヤ周方向に配列されている。また、副ラグ溝３は、主ラグ溝２よりも小さい。具体的には、副ラグ溝３は、主ラグ溝２よりも短い溝長さおよび浅い溝深さを有すると共に、主ラグ溝２よりも小さい溝容積を有する（図１および図２参照）。
【００２８】
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部センター領域のプロファイルを構成する半径ＴＲＣの略円弧ＰＣ−ＰＡ−ＰＥと、ショルダー領域のプロファイルを構成する半径ＴＲＳの略円弧ＰＥ−ＰＤとにより、トレッド部全域のプロファイルＰＣ−ＰＡ−ＰＤが構成される（図２および図３参照）。また、センター領域およびショルダー領域のプロファイルが点ＰＥにて滑らかに接続されている（接する）。
【００２９】
また、ショルダー領域のプロファイルの中心点がタイヤ径方向外側にある。このため、点ＰＥよりもタイヤ幅方向外側の部分（トレッド部の縁部ＰＤ）にて、ショルダー領域のプロファイルが（センター領域のプロファイルの延長線ＰＥ−ＰＢに対して）タイヤ径方向外側に緩やかに突出あるいは隆起しており、トレッドゴムのボリューム（ゲージ）が増量されている。具体的には、センター領域のプロファイルの延長線ＰＥ−ＰＢがサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙが１．０［ｍｍ］≦Ｙ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあるように、ショルダー領域のプロファイルが構成される。
【００３０】
［効果］
この重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部の縁部ＰＤがセンター領域のプロファイルの延長線に対して隆起しているので、タイヤ接地時におけるショルダー領域の接地長および接地圧が増加する。また、センター領域のプロファイルの延長線に対するショルダー領域の厚さ（プロファイルの延長線がサイドウォール面に交差する点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向にかかる距離Ｙ）が適正化されているので、センター領域とショルダー領域との接地圧が均一化される。これにより、トレッド部センター領域の早期摩耗（センターウェア摩耗）が抑制される利点がある。
【００３１】
また、ショルダー領域のゲージ（距離Ｙ）が大き過ぎるとトレッドゴムの増量によりショルダー領域に過度の発熱が発生して、トレッド部の耐久性能が悪化する。一方、ショルダー領域のゲージが小さ過ぎるとショルダー領域の接地面が低くなり過ぎて、偏摩耗が発生する。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、上記のようにショルダー領域のゲージが適正化されているので、かかる課題の発生が抑制される利点がある。
【００３２】
また、かかる構成では、トレッド部縁部ＰＤの隆起によりショルダー領域のトレッドゴムが増量されているので、タイヤ使用時にてショルダー領域の発熱量が増加し易い。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、上記のようにショルダー領域に副ラグ溝３が形成されているので、この副ラグ溝３の放熱作用により接地摩擦によるトレッドゴムの発熱が低減される。これにより、トレッド部の耐久性能が向上する利点がある。
【００３３】
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にてトレッド部のショルダー領域のプロファイルがタイヤ径方向外側に中心を有する略円弧形状を有するので、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとが滑らかに接続される（点ＰＥに接する）。これにより、これらのプロファイルの接続部（点ＰＥ）がトレッド面上にて平滑化されるので（図２および図３参照）、この接続部を起点とする偏摩耗の発生が抑制される利点がある。また、かかる構成では、この接続部による稜線がトレッド面に現れないので、タイヤの美観が向上する利点がある。
【００３４】
［変形例１］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、ショルダー領域のプロファイルの半径ＴＲＳ（タイヤ子午線方向の断面視における円弧形状の半径）とタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＳ／Ｘが０．１２≦ＴＲＳ／Ｘ≦０．１８の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ショルダー領域のプロファイルとセンター領域のプロファイルとを滑らかに接続させつつ、ショルダー領域の厚さ（距離Ｙ）を上記範囲内に容易に収め得る利点がある。
【００３５】
［変形例２］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣ（タイヤ子午線方向の断面視における円弧形状の半径）とタイヤ外径Ｘとの比ＴＲＣ／Ｘが０．５≦ＴＲＣ／Ｘ≦０．７の範囲内にあることが好ましい。センタークラウンＣＬから両トレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置までの領域における接地長の差が低減されて均一な摩耗が得られる利点がある。
【００３６】
［変形例３］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、副ラグ溝３の溝長さｄｌと主ラグ溝２の溝長さＤＬとの比ｄｌ／ＤＬが０．３≦ｄｌ／ＤＬ≦０．７の範囲内にあり、且つ、副ラグ溝３の溝容積ｄｖと主ラグ溝２の溝容積ＤＶとの比ｄｖ／ＤＶが０．１５≦ｄｖ／ＤＶ≦０．３５の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。副ラグ溝３の溝長さｄｌおよび溝容積ｄｖが小さ過ぎるとトレッド部の耐久性能が悪化し、大き過ぎるとトレッド剛性が弱くなり耐カット性能が悪化する。この点において、この重荷重用空気入りタイヤ１では、副ラグ溝３の溝長さｄｌおよび溝容積ｄｖが適正化されているので、かかる課題の発生が抑制される利点がある。
【００３７】
なお、副ラグ溝３は、その溝深さがトレッド部の縁部からセンタークラウンＣＬ側に向かって徐々に浅くなるように、また、その溝幅がトレッド部の縁部からセンタークラウンＣＬ側に向かって徐々に狭くなるように、構成されることが好ましい。これにより、副ラグ溝３に噛み込んだ石が抜け易くなるという利点がある。
【００３８】
［変形例４］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、主ラグ溝２から副ラグ溝３までのタイヤ周方向の距離ｐと主ラグ溝２、２のピッチＰとの比ｐ／Ｐが０．４≦ｐ／Ｐ≦０．６の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、一対の主ラグ溝２、２間に一本の副ラグ溝３が配置される構成において、副ラグ溝３と両主ラグ溝２、２との間隔が略均一化されるので、耐偏摩耗性の悪化が抑制される利点がある。
【００３９】
また、主ラグ溝２のピッチ数ＰＮが４０≦ＰＮ≦５０の範囲内にあることが好ましい。すなわち、片方のショルダー領域における主ラグ溝２の総数が４０〜５０の範囲内にあることが好ましい。これにより、主ラグ溝２の総数が適正化されるので、トレッド部の耐久性とトレッド剛性とのバランスが良好となる利点がある。
【００４０】
［変形例５］
また、この重荷重用空気入りタイヤ１では、主ラグ溝２の先端位置がセンタークラウンＣＬからタイヤ幅方向に対してトレッド展開幅ＴＤＷの１／４（１／４ＴＤＷ）の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。これにより、トレッド部の放熱作用が確保される利点がある。
【００４１】
また、かかる構成では、主ラグ溝２が、センタークラウンＣＬからトレッド展開幅ＴＤＷの１／４の位置にて２０［ｍｍ］以上の溝深さＤＧを有することが好ましい。これにより、摩耗寿命の延長が可能となる利点がある。
【００４２】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）センター領域およびショルダー領域間の耐偏摩耗性能、（２）トレッド部の耐久性能、および、（３）ショルダー陸部の耐カット性能にかかる性能試験が行われた（図４および図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１２Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（トラックバス用タイヤ）がリムサイズ２２．５×９．００の正規リムに装着されて正規内圧（８５０［ｋＰａ］）および正規荷重を付与される。そして、かかる８本の空気入りタイヤが試験車両の駆動軸に装着され、これらの空気入りタイヤについて試験が行われる。
【００４３】
また、空気入りタイヤは、タイヤ外径Ｘ＝１０９０［ｍｍ］、タイヤ総幅ＳＷ＝３００［ｍｍ］、トレッド部センター領域のプロファイルの半径ＴＲＣ＝６００［ｍｍ］、主ラグ溝の溝深さＤＧ＝ＤＳ＝２５［ｍｍ］、主ラグ溝のピッチ数ＰＮ＝４５、副ラグ溝の位置ｐ／Ｐ＝０．５、主ラグ溝の溝長さＤＬ＝１００［ｍｍ］、副ラグ溝の溝長さｄｌ＝５０［ｍｍ］を有する。
【００４４】
（１）センター領域およびショルダー領域間の耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、試験車両が悪路を含むテストコースを１００００［ｋｍ］走行し、トレッド部のセンタークラウンＣＬにおける摩耗量ＤＣｗと縁部ＰＤにおける摩耗量ＤＳｗとの比ＤＣｗ／ＤＳｗが測定される。この測定値は、ＤＣｗ／ＤＳｗ＝１に近いほどトレッド部のセンター領域とショルダー領域との摩耗量が均一であり、好ましい。また、ＤＣｗ／ＤＳｗ＞１となるとセンターウェア摩耗が発生しており、ＤＣｗ／ＤＳｗ＜１となるとショルダーウェア摩耗が発生している。
【００４５】
（２）トレッド部の耐久性能にかかる性能試験では、米国のＦＭＶＳＳ＃１１９耐久試験が行われる。そして、トレッド部に破損が発生するまでの走行時間が測定され、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が高いほど好ましい。
【００４６】
（３）ショルダー陸部の耐カット性能にかかる性能試験では、（１）耐偏摩耗性能と同一の条件下で試験車両が走行し、ショルダー陸部に発生した切損の個数が測定される。この個数は、少ないほど好ましい。
【００４７】
従来例１の空気入りタイヤでは、トレッド部のプロファイルが単一の略円弧から成り、トレッド部の縁部ＰＤがタイヤ径方向に突出していない。発明例１〜５および比較例１〜４の空気入りタイヤでは、トレッド部のプロファイルがセンター領域の略円弧およびショルダー領域の略円弧から成り、且つ、ショルダー領域の略円弧がタイヤ径方向外側に中心を有する（図２および図３参照）。また、従来例２の空気入りタイヤは、副ラグ溝を有していない。一方、発明例４、５および比較例３、４の空気入りタイヤは、副ラグ溝を有する。また、従来例２、発明例４、５および比較例３、４の空気入りタイヤでは、いずれも距離Ｙ＝２［ｍｍ］である。
【００４８】
まず、図４の試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤでは、従来例１の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能および耐久性能が向上していることが分かる。また、発明例１〜３と比較例１、２とを比較すると、センター領域のプロファイルの延長線にかかる点ＰＢとトレッド部の縁部ＰＤとのタイヤ径方向の距離Ｙ、および、ショルダー領域の略円弧の半径ＴＲＳが適正化されることにより、耐偏摩耗性能および耐久性能が向上することが分かる。
【００４９】
また、図５の試験結果に示すように、発明例４、５の空気入りタイヤでは、従来例２の空気入りタイヤと比較して、耐カット性能および耐久性能が向上することが分かる。また、発明例４、５と比較例３、４とを比較すると、主ラグ溝の溝長さＤＬと副ラグ溝の溝長さｄｌとの比ＤＬ／ｄｌ、および、主ラグ溝の溝容積ＤＶと副ラグ溝の溝容積ｄｖとの比ＤＶ／ｄｖが適正化されることにより、耐カット性能および耐久性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部センター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）を抑制できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部の平面図である。
【図２】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部のタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部の要部拡大図である。
【図４】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５２】
１     重荷重用空気入りタイヤ
２     主ラグ溝
３     副ラグ溝
【図１】
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【図２】
2006273258.tif 000004
【図３】
2006273258.tif 000005
【図４】
2006273258.tif 000006
【図５】
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