(57)【要約】【課題】  剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する場合に、ユニフォミティを改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  完成タイヤの内空洞と同一形状を持つ剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを、剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することで得られる空気入りラジアルタイヤにおいて、一対のビード部間を往復するカーカスコードを含むカーカス層４を形成するに当たり、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が５％以上７％以下で、かつ１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が３％以上である有機繊維コードを用いる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
完成タイヤの内空洞と同一形状を持つ剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを、前記剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することで得られる空気入りラジアルタイヤにおいて、一対のビード部間を往復するカーカスコードを含むカーカス層を形成するに当たり、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が５％以上７％以下で、かつ１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が３％以上である有機繊維コードを用いたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記有機繊維コードの前記中間伸度が５．５％以上７％以下である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記有機繊維コードの前記乾熱収縮率が３％以上５．５％以下である請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することで得られる空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ユニフォミティの改善を図った空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りラジアルタイヤを製造する場合、カーカス層を含む円筒状の１次グリーンタイヤと、ベルト層を含むトレッドリングとをそれぞれ成形し、１次グリーンタイヤの軸方向中央部を膨径させて該１次グリーンタイヤとトレッドリングとを互いに接合することで２次グリーンタイヤを得る。２次グリーンタイヤは金型内に投入され、タイヤ内側に挿入されたブラダーによって金型内面に押し付けられた状態で加硫される。しかし、このような空気入りラジアルタイヤの製造方法では、タイヤ構成部材が未加硫状態で大きく変形するため、完成タイヤの精度や再現性が必ずしも十分ではないという欠点がある。
【０００３】
これに対して、空気入りラジアルタイヤの製造方法として、完成タイヤの内空洞と同一形状を持つ剛性中子上で未加硫タイヤを成形した後、該未加硫タイヤを剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りラジアルタイヤの製造方法では、タイヤの組み立てから加硫成型までの全工程においてタイヤ構成部材に大きな変形が与えられないので、精度や再現性が高い空気入りラジアルタイヤの製造が可能になると期待されている。
【０００４】
しかしながら、上述のように未加硫タイヤを剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する場合、ブラダーを用いた従来の加硫成型の場合とは異なって、加硫成型時にタイヤコードに新たな張力を付与することができないので、加硫成型時のゴム流れがタイヤコードの張力に及ぼす影響が大きくなる。つまり、タイヤコードを被覆するゴム押出し物の精度が低いと、加硫成型時に余分なゴム流れを生じ、そのゴム流れに起因して張力が付与されていないタイヤコードが変位し、完成タイヤのユニフォミティを悪化させるという問題がある。
【特許文献１】特開２００３−３９９１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する場合に、ユニフォミティを改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、完成タイヤの内空洞と同一形状を持つ剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを、前記剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することで得られる空気入りラジアルタイヤにおいて、一対のビード部間を往復するカーカスコードを含むカーカス層を形成するに当たり、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が５％以上７％以下で、かつ１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が３％以上である有機繊維コードを用いたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型することで得られる空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカスコードとして、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が比較的大きく、かつ１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が比較的大きい有機繊維コードを用いる。カーカスコードの中間伸度を大きくすることで、カーカスコードを均一な張力で剛性中子上に編み上げることが可能になり、またカーカスコードの乾熱収縮率を大きくすることで、加硫時にカーカスコードを収縮させて張力を増加させ、それによってゴム流れの影響を抑制することが可能になる。その結果、剛性中子上でタイヤ構成部材を組み立ててなる未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する場合に、空気入りラジアルタイヤのユニフォミティを改善することができる。
【０００８】
本発明によれば、タイヤの組み立てから加硫成型までの全工程においてタイヤ構成部材に大きな変形が与えられないので、精度や再現性が高い空気入りラジアルタイヤを製造することが可能である。
【０００９】
中間伸度については、JIS L1017 の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００ｍｍ／分にて引張試験を実施し、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の試料コードの伸び率（％）を求めた。
【００１０】
乾熱収縮率については、JIS L1017 の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１５０℃×３０分にて加熱後の試料コードの乾熱収縮率（％）を求めた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に配向するカーカスコードを含むカーカス層４が装架され、該カーカス層４のタイヤ幅方向の端部がビード部３に埋設されたビードコア５によって係止されている。ここでは、ビードコア５がタイヤ軸方向に二分割されていて、これら分割片の相互間にカーカス層４の端部が挟み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数のベルト層６がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層６は、それぞれ引き揃えられた複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。
【００１３】
次に、上述した空気入りラジアルタイヤの製造方法について説明する。図２は剛体中子上にカーカスコードを編み上げる工程を示し、図３は未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する工程を示すものである。
【００１４】
図２において、剛性中子１１は完成タイヤの内空洞と同一形状を有しており、上記空気入りラジアルタイヤを組み立てる際の土台となる。但し、完成タイヤは加硫後に僅かな寸法変化を生じるので、剛性中子１１が完成タイヤの内空洞に対して厳密に一致する必要はない。この剛性中子１１は、タイヤ組み立て時に安定した形状を維持し、完成タイヤから取り外し可能であれば、その構造が特に限定されるものではない。例えば、鉄製の分割可能な中子を使用することができる。
【００１５】
剛性中子１１を土台としてタイヤ構成部材から未加硫タイヤを組み立てるにあたって、図２に示すように、カーカスコード１２をタイヤ径方向に沿って案内し、ビード部付近で折り返し、これを繰り返してビード部間で往復させることにより、剛性中子１１上にトロイダル形状のカーカス層を形成する。更に、カーカス層の編み上げ後、剛性中子１１上にベルト層やトレッドゴム層等のタイヤ構成部材を組み付けることにより、剛性中子１１上に未加硫タイヤを成形する。次いで、図３に示すように、未加硫タイヤ１３を剛性中子１１と共に外締め方式の加硫金型１４で挟み込み、該加硫金型１４を用いて未加硫タイヤ１３を加硫成型することで完成タイヤを得る。
【００１６】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４を構成するカーカスコードには、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が５％以上７％以下、より好ましくは５．５％以上７％以下で、かつ１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が３％以上、より好ましくは３％以上５．５％以下である有機繊維コードが使用されている。このような有機繊維コードの材料としては、例えば、ポリエチレンテレフテレート（ＰＥＴ）を挙げることができる。
【００１７】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカスコードの中間伸度を比較的大きくすることにより、カーカスコードを均一な張力で剛性中子上に編み上げることが可能になるので、空気入りラジアルタイヤのユニフォミティを改善することができる。つまり、カーカスコードを編み上げる際にはカーカスコードの供給速度の微小変化に起因して不可避的な張力変動を生じるが、カーカスコードの中間伸度が小さく剛性が高い場合、張力変動が大きくなる。そのような状況で編み上げられたカーカス層を備えた未加硫タイヤを加硫した場合、熱で流動的になった内面ゴム（インナーライナー）への食い込み状態がカーカスコード毎に異なり、タイヤのユニフォミティに悪影響を及ぼすことになる。ここで、カーカスコードの２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度が５％未満であるとカーカスコードの張力変動を抑制する効果が不十分になり、逆に７％を超えるとカーカスコードの剛性が低過ぎるため耐久性が低下する。
【００１８】
また、カーカスコードの乾熱収縮率を大きくすることにより、加硫時にカーカスコードを収縮させて緊張状態を生じさせ、それによってゴム流れの影響を抑制することが可能になるので、空気入りラジアルタイヤのユニフォミティを改善することができる。ここで、カーカスコードを１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率が３％未満であるとユニフォミティの改善効果が不十分になる。
【実施例】
【００１９】
タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７で、カーカスコードの物性だけを種々異ならせた空気入りラジアルタイヤ（従来例、実施例１〜２及び比較例１〜２）を製造するに際し、鉄製で分割可能な剛性中子上に未加硫タイヤを組み立て、その未加硫タイヤを剛性中子を装着したまま外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型した。カーカスコードについては、２．０ｃＮ／ｄtex 負荷時の中間伸度及び１５０℃で３０分間放置したときの乾熱収縮率を表１のように設定した。
【００２０】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、ユニフォミティ及び耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００２１】
ユニフォミティ：
試験タイヤを１７×７ＪＪのホイールに組み付け、空気圧を２００ｋＰａとして、直径１７０７ｍｍの回転ドラムを備えたドラム試験機に装着し、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７−８７の規格に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）の最大ピークから最小ピークまでの値（ＰＰ値）を測定した。従来例、実施例１〜２及び比較例１〜２について、各５本のタイヤに対して上記測定を行い、その平均値の逆数を求めた。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどユニフォミティが良好であることを意味する。
【００２２】
耐久性：
試験タイヤを１７×７ＪＪのホイールに組み付け、空気圧を２４０ｋＰａとし、荷重をＪＡＴＭＡ規格に定める最大荷重の１４０％として、ドラム試験を実施し、タイヤ故障を生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が良好であることを意味する。
【００２３】
【表１】
2006044339.tif 000003
【００２４】
表１から判るように、実施例１〜２のタイヤは、従来例との対比において、ユニフォミティ及び耐久性がいずれも良好であった。一方、比較例１のタイヤは、カーカスコードの中間伸度が大き過ぎるため耐久性が低下していた。比較例２のタイヤは、カーカスコードの乾熱収縮率が小さ過ぎるためユニフォミティの改善効果が不十分であった。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法において、剛体中子上にカーカスコードを編み上げる工程を示す斜視図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法において、未加硫タイヤを外締め方式の加硫金型を用いて加硫成型する工程を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
１１  剛性中子
１２  カーカスコード
１３  未加硫タイヤ
１４  加硫金型
【図１】
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【図２】
2006044339.tif 000005
【図３】
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