(57)【要約】【課題】  低コストで簡単な構造によって移動体の周囲に発生する気流の風速を低減することができる移動体の風速低減構造を提供する。【解決手段】  車両１がＡ方向に走行すると車両１を基準として相対的に車両１の先頭側から後尾側に向かって車体底面４と軌道Ｒとの間にＢ方向に空気が流れる。その結果、Ｂ方向に流れる空気が台車２で乱され、底面凹部６で車体側面５から剥離するとバラスト表面の列車風は相対的に速くなり、バラストＲ1が持ち上げられて舞上りバラストＲ1が飛散する場合がある。車体側面５に沿って流れる空気の剥離を側板部７ａが抑制するとともに、車体底面４に沿って流れる空気の乱れ及び剥離を傾斜部７ｂが抑制する。このため、側板部７ａ及び傾斜部７ｂによって台車２の周囲の流れの乱れが抑えられ、軌道Ｒの表面の空気の流れがスムーズになる。その結果、軌道Ｒの表面の風速が低下してバラストＲ1の舞上りが抑制される。【選択図】      図１
2006273294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体が移動するときにこの移動体の周囲に発生する気流の風速を低減する移動体の風速低減構造であって、
前記移動体の底面凸部の側方、前方及び後方に前記気流の風速を低減する風速低減部を備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の走行装置であり、
前記風速低減部は、
前記走行装置の側面を覆う側板部と、
前記走行装置の前後の前記移動体の底面からこの走行装置に向かって下方に傾斜する傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の走行装置であり、
前記風速低減部は、
前記走行装置の側面を覆う側板部と、
前記走行装置の前後の前記移動体の底面に側方に向かって傾斜する傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の走行装置であり、
前記風速低減部は、
前記走行装置の側面を覆う第１の側板部と、
前記第１の側板部と連続して前記移動体の端部まで伸びる第２の側板部と、
後側の前記走行装置の前方の前記移動体の底面からこの走行装置に向かって下方に傾斜する第１の傾斜部と、
前側の前記走行装置の後方の前記移動体の底面からこの走行装置に向かって下方に傾斜する第２の傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の走行装置であり、
前記風速低減部は、
前記走行装置の側面を覆う第１の側板部と、
前記第１の側板部と連続して前記移動体の端部まで伸びる第２の側板部と、
後側の前記走行装置の前方の前記移動体の底面に側方に傾斜する第１の傾斜部と、
前側の前記走行装置の後方の前記移動体の底面に側方に傾斜する第２の傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の床下機器であり、
前記風速低減部は、
前記床下機器の側面を覆う側板部と、
前記床下機器の前後の前記移動体の底面からこの床下機器に向かって下方に傾斜する傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、
前記底面凸部は、前記移動体の床下機器であり、
前記風速低減部は、
前記床下機器の側面を覆う側板部と、
前記床下機器の前後の前記移動体の底面に側方に傾斜する傾斜部とを備えること、
を特徴とする移動体の風速低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、移動体が移動するときにこの移動体の周囲に発生する気流の風速を低減する移動体の風速低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
列車が高速で走行すると、列車の周りには強い列車風が発生する。この列車風は、列車の走行に伴って発生する空気の流れであり、明かり区間（トンネル区間以外の区間）では列車の通過にともなって、先頭部で発生する湧き出し流と、中間部で発生する境界層流と、後尾部で発生する伴流とに分けられる。このような列車風が発生すると、線路に敷き詰めてある砂利や砕石などから構成されるバラストが舞い上がり、車両の床下機器や軌道の周辺の地上構造物を損傷する可能性がある。バラストの舞い上がりは、バラストの表面の風速が速いほど発生しやすいが、新幹線では現在さらなる高速化を目指しており、バラストの飛散を防止する必要がある。従来、このようなバラストの飛散を防止するために種々の対策が提案されている。
【０００３】
従来のバラスト飛散防止方法（従来技術１）は、バラスト上に水性樹脂を散布した後に、凝集剤水溶液を散布して被膜を形成している（例えば、特許文献１参照）。このような従来のバラスト飛散防止方法では、水性樹脂の散布直後からの降雨などによる水性樹脂の流出を防止して、列車風によるバラストの飛散を防止している。
【０００４】
従来のバラスト飛散防止方法（従来技術２）は、バラストが飛び出さない程度の網目の天然繊維や合成樹脂の網状シート材に、ゴムや合成樹脂の配合物を浸透させて形成したバラスト飛散防止シートを軌道上に設置している（例えば、特許文献２参照）。このような従来のバラスト飛散防止方法では、バラスト飛散防止シートをレールの内側及び外側にバラストを覆うように設置して、列車風によるバラストの飛散を防止している。
【０００５】
【特許文献１】特開平6-158601号公報
【０００６】
【特許文献２】特開平9-250103号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来技術１，２は、いずれも有効な対策ではあるが地上側におけるバラスト飛散防止対策である。このため、従来技術１では、保線作業後にバラスト上に再度水性樹脂などを散布する必要があり、従来技術２では保線作業時にバラスト飛散防止シートを着脱する必要があり、保線作業に手間がかかり支障をきたす問題点がある。また、従来技術１，２では、いずれも長いバラスト区間に水性樹脂を塗布したりバラスト飛散防止シートを設置したりする必要があり、コストが高くなってしまう問題点がある。
【０００８】
この発明の課題は、低コストで簡単な構造によって移動体の周囲に発生する気流の風速を低減することができる移動体の風速低減構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１〜図１５に示すように、移動体（１）が移動するときにこの移動体の周囲に発生する気流の風速を低減する移動体の風速低減構造であって、前記移動体の底面凸部（２；４ａ，４ｂ）の側方、前方及び後方に前記気流の風速を低減する風速低減部（７）を備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の移動体の風速低減構造において、図１〜図６に示すように、前記底面凸部は、前記移動体の走行装置（２）であり、前記風速低減部は、前記走行装置の側面を覆う側板部（７ａ）と、前記走行装置の前後の前記移動体の底面（４）からこの走行装置に向かって下方に傾斜する傾斜部（７ｂ）とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の移動体の風速低減構造において、図１３に示すように、前記底面凸部は、前記移動体の走行装置（２）であり、前記風速低減部は、前記走行装置の側面を覆う側板部（７ａ）と、前記走行装置の前後の前記移動体の底面（４）に側方に向かって傾斜する傾斜部（７ｈ）とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、図７〜図１１に示すように、前記底面凸部は、前記移動体の走行装置（２）であり、前記風速低減部は、前記走行装置の側面を覆う第１の側板部（７ａ）と、前記第１の側板部と連続して前記移動体の端部まで伸びる第２の側板部（７ｄ）と、後側の前記走行装置の前方の前記移動体の底面（４）からこの走行装置に向かって下方に傾斜する第１の傾斜部（７ｆ）と、前側の前記走行装置の後方の前記移動体の底面（４）からこの走行装置に向かって下方に傾斜する第２の傾斜部（７ｆ）とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、図１４に示すように、前記底面凸部は、前記移動体の走行装置（２）であり、前記風速低減部は、前記走行装置の側面を覆う第１の側板部（７ａ）と、前記第１の側板部と連続して前記移動体の端部まで伸びる第２の側板部（７ｄ）と、後側の前記走行装置の前方の前記移動体の底面に側方に傾斜する第１の傾斜部（７ｈ）と、前側の前記走行装置の後方の前記移動体の底面に側方に傾斜する第２の傾斜部（７ｈ）とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、図１５に示すように、前記底面凸部は、前記移動体の床下機器（４ａ，４ｂ）であり、前記風速低減部は、前記床下機器の側面を覆う側板部（７ｊ）と、前記床下機器の前後の前記移動体の底面（４）からこの床下機器に向かって下方に傾斜する傾斜部（７ｋ）とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の移動体の風速低減構造において、前記底面凸部は、前記移動体の床下機器（４ａ，４ｂ）であり、前記風速低減部は、前記床下機器の側面を覆う側板部と、前記床下機器の前後の前記移動体の底面に側方に傾斜する傾斜部とを備えることを特徴とする移動体の風速低減構造である。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によると、低コストで簡単な構造によって移動体の周囲に発生する気流の風速を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。図２は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の正面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の側面図である。図４は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の底面図である。図５は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の縦断面図である。図６は、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
【００１８】
図１に示す軌道Ｒは、車両１が走行する通路（線路）である。バラストＲ1は、レールを支持するまくらぎと路盤との間に敷き詰められる砂利や砕石などの粒状体であり軌道Ｒの一部を構成する。
【００１９】
車両１は、軌道Ｒに沿って移動する移動体である。車両１は、300km/h以上の高速で走行する新幹線車両などであり、台車２と車体３などを備えている。車両１は、図１に示すように、軌道Ｒ上をＡ方向に走行している。台車２は、車体３を支持して走行する走行装置であり、車体３の底面凹部６に設置されている。台車２は、図４に示すように、レールと転がり接触する車輪２ａと、この車輪２ａを取り付ける車軸２ｂと、この車軸２ｂを支持する台車枠２ｃなどから構成されている。図１〜図４に示す車体３は、乗客を積載し輸送するための構造物であり、車体底面（車両床下）４と、車体側面５と、底面凹部６などを備えている。
【００２０】
車体底面４は、軌道Ｒの表面（地表面）と対向する側の面であり、図１に示すように耐寒耐雪車両の雪氷害対策の一つとして車両１の床下機器が平坦なカバーによって覆われた床下平滑化構造などを有する鉄道車両の底面である。車体側面５は、軌道Ｒに対してほぼ垂直な面であり、下側縁部が曲面に形成されて車体底面４と連続している。車体側面５には、車体３の長さ方向の両端部（車体３の妻面側）に側面端部５ａ，５ｂが形成されている。
【００２１】
底面凹部６は、台車２を収納する収納部であり、車体底面４に形成された切欠部（キャビティ）である。底面凹部６は、図４〜図６に示すように、台車２を支持するほぼ水平な底面６ａと、この底面６ａの長さ方向（車両１の長さ方向）の両端部にそれぞれ形成され底面６ａに対して所定の角度(例えば60°程度)で上方に傾斜する傾斜面６ｂなどを備えている。
【００２２】
風速低減部７は、車両１が走行するときにこの車両１の周囲に発生する気流の風速を低減するための部分である。風速低減部７は、図３〜図５に示すように、車両１を基準として相対的に車体側面５に沿ってＢ方向に流れる気流が台車２及び底面凹部６付近で乱れるのを防ぎ、気流をスムーズに流すことによって地表面の風速を低下させる。風速低減部７は、図１、図３〜図５に示すように、台車２（底面凹部６）の側方、前方及び後方に設置されており、側板部７ａと傾斜部７ｂとを備えている。
【００２３】
側板部７ａは、車体側面５を底面凹部６に向かって流れる空気が台車２で乱されこの底面凹部６から剥離するのを抑制する部分である。側板部７ａは、軌道Ｒの外側の気流の速度を低下させてバラストＲ1が舞上るのを抑制する。側板部７ａは、車体側面５に沿って空気が流れるように前後の台車２の側面を覆う側カバー部（台車整風カバー）として機能し、台車２の点検作業時に支障がないように車体３に着脱自在に装着されている。側板部７ａは、図１〜図６に示すように、底面凹部６の切欠部を塞ぐように台車２の側方に設置されており、車両限界の範囲内で側板部７ａの下端面が車体底面４から僅かに突出するように形成されている。
【００２４】
傾斜部７ｂは、車両１がＡ方向に走行してこの車両１を基準として相対的にＢ方向に空気が流れたときに、車体底面４を底面凹部６に向かって流れる空気が台車２に直接当たり流れが淀んだり乱れたりするのを抑制するとともに、この底面凹部６から剥離するのを抑制する部分である。また、傾斜部７ｂは、車両１を基準として相対的に底面凹部６から車体底面４に向かって流れる空気がこの底面凹部６から剥離するのを抑制する部分である。傾斜部７ｂは、図１〜図６に示すように、台車２（底面凹部６）の前後の車体底面４から台車２に向かって下方（軌道Ｒ側）に傾斜している。傾斜部７ｂは、底面凹部６に向かって流れる気流が台車２の前方の傾斜部７ｂから剥離するのを防止し、かつ、底面凹部６から車体底面４に向かって流れる気流が台車２の後方の傾斜部７ｂから剥離するのを防止するために、所定の傾斜角度（例えば13°程度）に設定されている。傾斜部７ｂは、図５に示すように、外観形状がほぼ四角錐状に形成されており、車体底面４に沿って流れる気流を車体３の両側の車体側面５に向かって横方向にスムーズに逃がす。傾斜部７ｂには、図４及び図６に示すように、車体底面４側から見たときにこの車体底面４の中心線上の台車２の前方及び後方に先端部（頂角部）７ｃが形成されており、この先端部７ｃには流れの剥離防止のためのＲ（丸み）が付与されている。
【００２５】
次に、この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造の作用を説明する。
図１に示すように、車両１がＡ方向に走行した場合に、車両１を基準とすると相対的に車両１の先頭側から後尾側に向かって車体側面５に沿ってＢ方向に空気が流れる。図１〜図６に示す側板部７ａ及び傾斜部７ｂが存在しない場合には、車両１を基準として相対的に車体側面５に沿ってＢ方向に流れる空気が台車２で乱され、底面凹部６で車体側面５から剥離する。流れが剥離すると列車から見たＢ方向の流れは遅くなるので、地上側から見たＡ方向に流れるバラスト表面の列車風は相対的に速くなり、その結果、列車風によってバラストＲ1が持ち上げられて舞上り、舞上ったバラストＲ1が飛散する。
【００２６】
一方、図１〜図６に示すように、側板部７ａ及び傾斜部７ｂが存在する場合には、車体側面５に沿って流れる空気の剥離を側板部７ａが抑制するとともに、車体底面４に沿って流れる空気の乱れ及び剥離を傾斜部７ｂが抑制する。このため、側板部７ａ及び傾斜部７ｂによって台車２の周囲の流れの乱れが抑えられ、軌道Ｒの表面の空気の流れがスムーズになる。その結果、軌道Ｒの表面の風速が低下してバラストＲ1の舞上りが抑制される。
【００２７】
この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、台車２の側方、前方及び後方に気流の風速を低減する風速低減部７を備えている。このため、列車風の速度を低減してバラストＲ1が舞上り飛散するのを防止することができる。その結果、列車のさらなる高速化を図ることができるとともに、従来技術１，２のような地上側のバラスト飛散対策が不要になり低コスト化を図ることができる。
【００２８】
(2) この第１実施形態では、台車２の側面を側板部７ａが覆うとともに、この台車２の前後の車体底面４に下方に傾斜する傾斜部７ｂを備えている。このため、車体側面５を流れる空気や車体底面４を流れる空気が底面凹部６から剥離して空気の流れが乱れるのを簡単な構造によって抑制することができる。その結果、軌道Ｒ面の列車風の速度が低下してバラストＲ1の舞上りを抑制することができる。
【００２９】
（第２実施形態）
図７は、この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。図８は、この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の側面図である。図９は、この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の底面図である。図１０は、この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の縦断面図である。図１１は、この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。以下では、図１〜図６に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
【００３０】
図７〜図１１に示す風速低減部７は、側板部７ａ，７ｄと傾斜部７ｆとを備えている。側板部７ｄは、前側の車両１の後側の台車２の後方に配置されており、前側の車両１の後側の側板部７ａと連続してこの車両１の後側の側面端部５ａまで伸びている。また、側板部７ｄは、後側の車両１の前側の台車２の前方に配置されており、後側の車両１の前側の側板部７ａと連続してこの車両１の前側の側面端部５ｂまで伸びている。側板部７ｄは、側板部７ａと同じ高さで形成されており、側板部７ａと同一構造であり同一の機能を有する。傾斜部７ｆは、車両１の後側の台車２の前方の車体底面４からこの台車２に向かって下方に傾斜している。また、傾斜部７ｆは、前側の台車２の後方の車体底面４からこの台車２に向かって下方に傾斜している。傾斜部７ｆは、図１〜図６に示す傾斜部７ｂと同一構造であり同一の機能を有する。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００３１】
（第３実施形態）
図１２は、この発明の第３実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の正面図である。図１３は、この発明の第３実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
図１２及び図１３に示す風速低減部７は、側板部７ａと傾斜部７ｈとを備えており、傾斜部７ｈは台車２の前後の車体底面４に側方に向かって傾斜する部分である。傾斜部７ｈは、図１３に示すように、外観形状がほぼ三角柱状に形成されており、車体底面４に沿って流れる気流を車体３の両側の車体側面５に向かって横方向にスムーズに逃がす。傾斜部７ｈには、図１３に示すように、車体底面４側から見たときにこの車体底面４の中心線上の台車２の前方及び後方に先端部（頂角部）７ｉが形成されており、この先端部７ｉには剥離を防止するためのＲ（丸み）が付与されている。この第３実施形態には、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果がある。
【００３２】
（第４実施形態）
図１４は、この発明の第４実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
図１４に示す風速低減部７は、側板部７ａ，７ｄと傾斜部７ｈとを備えており、傾斜部７ｈは図７〜図１０に示す傾斜部７ｆと同じ位置に設置されている。この第４実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。
【００３３】
（第５実施形態）
図１５は、この発明の第５実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。
図１５に示す車両１は、例えば、在来線を高速で走行する車両である。車両１は、車体底面４に設置された床下機器４ａ，４ｂを備えており、床下平滑化構造などを有する鉄道車両とは異なり車体底面４から台車２及び床下機器４ａ，４ｂが突出し露出している。風速低減部７は、車体底面４とバラストＲ1との間を相対的にＢ方向に流れる気流が台車２及び床下機器４ａ，４ｂ付近で乱れるのを防ぎ、バラストＲ1の表面の列車風の速度を低下させてバラストＲ1の舞上りを抑制する。風速低減部７は、台車２及び床下機器４ａ，４ｂの側方、前方及び後方に設置されており、図１〜図１４に示す側板部７ａ，７ｄと同様の側板部７ｊと、傾斜部７ｂ，７ｆ〜７ｈと同様の傾斜部７ｋとを備えている。この第５実施形態では、在来線の高速車両などが軌道Ｒ上を走行したときに発生するバラストＲ1の舞上りを抑制することができる。
【実施例】
【００３４】
次に、この発明の実施例について説明する。
列車通過時に発生する地表面の風速を実際の車両で測定すると、車体底面よりも台車のほうが地表面に近いため、台車が通過する度に風速が大きくなる。そこで、図１〜図１４に示す実際の車両１を縮尺した３両編成の模型車両を風洞試験装置内に設置するとともに、中間車両前端部よりも1384mm後方の、この模型車両の中心線から157mm外側に風速測定器を設置し、この風速測定器の高さを変化させて台車の地表面風速に対する影響を調査した。
【００３５】
図１６は、風速測定試験に使用した模型車両を概略的に示す側面図であり、図１６（Ａ）は実施例１の側面図であり、図１６（Ｂ）は実施例２の側面図であり、図１６（Ｃ）は従来の側面図である。
図１６（Ａ）に示す実施例１は、図１〜図６に示す風速低減構造（第１実施形態）と同一であり、側板部７ａ及び傾斜部７ｂを備えている。図１６（Ｂ）に示す実施例２は、図７〜図１４に示す風速低減構造（第２実施形態）と同一であり、側板部７ａ，７ｄ及び傾斜部７ｆを備えている。図１６（Ｃ）に示す従来例１は、従来の鉄道車両を模擬した模型車両である。
【００３６】
図１７は、風速測定試験の試験結果を示すグラフである。
図１７に示す縦軸は、床面からの高さ(mm)であり、横軸は床面から見た風速で風洞の主流風速（設定風速）との比(u/U)である。風洞測定試験は設定風速50m/s(180km/h)で行ったものであり、例えば床面から見た風速が0.2(u/U)であるときには36km/hを意味する。図１７に示す床面からの高さがゼロに近いときに測定される風速が速いほどバラストが舞上る可能性が高い。図１７に示すように、風洞試験装置の床面から風速測定器の高さを変化させて風速を測定したところ、従来例に比べて実施例１，２については風速の低減効果が確認された。一般に、模型車両から台車を取り外して試験した場合には、地表面の風速が大きく低減することが確認されている。特に、実施例１については、模型車両から台車を取り外したときの測定結果にほぼ近く、地表面の風速を低下させる効果が特に大きいことが確認された。
【００３７】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体が鉄道車両である場合を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、底面凸部が台車２及び床下機器４ａ，４ｂである場合を例に挙げて説明したが、鉄道車両や自動車などの底面から突出する突出部などについてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、バラストＲ1の舞上りを抑制する場合を例に挙げて説明したが、雪の舞上りなどを抑制する場合についてもこの発明を適用することができる。
【００３８】
(2) この実施形態では、傾斜部７ｂ，７ｆが四角錐状であり傾斜部７ｈが三角柱状である場合を例に挙げて説明したが、曲面を含む流線型などにこれらの外観を形成することもできる。また、この実施形態では、傾斜部７ｂ，７ｆが車体底面４から下方かつ側方に傾斜し、傾斜部７ｈが側方に傾斜する場合を例に挙げて説明したが、これらを下方にのみ傾斜するような形状にすることもできる。さらに、この実施形態では、台車２及び床下機器４ａ，４ｂに風速低減部７を設置した場合を例に挙げて説明したが、これらの一方については風速低減部７の設置を省略することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の正面図である。
【図３】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の側面図である。
【図４】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の底面図である。
【図５】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の縦断面図である。
【図６】この発明の第１実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
【図７】この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。
【図８】この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の側面図である。
【図９】この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の底面図である。
【図１０】この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の縦断面図である。
【図１１】この発明の第２実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
【図１２】この発明の第３実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両の正面図である。
【図１３】この発明の第３実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
【図１４】この発明の第４実施形態に係る移動体の風速低減構造を車両の底面側から見た斜視図である。
【図１５】この発明の第５実施形態に係る移動体の風速低減構造を備える車両が走行している状態を示す側面図である。
【図１６】風速測定試験に使用した模型車両を概略的に示す側面図であり、（Ａ）は実施例１の側面図であり、（Ｂ）は実施例２の側面図であり、（Ｃ）は従来の側面図である。
【図１７】風速測定試験の試験結果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両（移動体）
２  台車（底面凸部）
２ａ  車輪
３  車体
４  車体底面
４ａ，４ｂ  床下機器（底面凸部）
５  車体側面
６  底面凹部
７  風速低減部
７ａ  側板部
７ｂ  傾斜部
７ｄ  側板部
７ｆ，７ｈ  傾斜部
７ｊ  側板部
７ｋ  傾斜部
Ｒ  軌道
Ｒ1  バラスト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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