(57)【要約】【課題】  表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、十分な意匠性と優れた衝撃吸収性能とをもって、車両に取り付けるための構造を提供する。【解決手段】  樹脂部品１０の裏面に、中空角筒形状を呈する樹脂製の筒状体１２を、その軸心が、外部から該樹脂部品１０への衝撃の入力方向に延びるように配置せしめた状態で、一体的に組み付ける一方、かかる筒状体１２を、樹脂部品１０への組付側とは反対側において、車両における所定の取付部位１４に固定して、該樹脂部品１０を、該取付部位１４に対して、該筒状体１２を介して取り付けるようにした。【選択図】          図  １
2006036006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に取り付けるための構造にして、
該車両用樹脂部品の裏面と該車両の取付部位との間に、かかる樹脂部品とは別個の部材からなる中空角筒形状を呈する樹脂製の筒状体を、その軸心が該樹脂部品に対して外部から入力される衝撃の入力方向に延びるように、配置せしめると共に、該筒状体における樹脂部品側の端部を該樹脂部品の裏面に対して融着又は接着によって一体的に接合して組み付けるか、又は該樹脂部品の表面側からは視認され得ない組付構造において、それら筒状体と樹脂部品とを組み付けて、該筒状体を前記車両の取付部位に固定することにより、該筒状体を介して、該樹脂部品が該取付部位に対して取り付けられるように構成したことを特徴とする車両用樹脂部品の取付構造。
【請求項２】
表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に取り付けるための構造にして、
該車両用樹脂部品の裏面と該車両の取付部位との間に、かかる樹脂部品とは別個の部材からなる中空角筒形状を呈する樹脂製の筒状体を、その軸心が該樹脂部品に対して外部から入力される衝撃の入力方向に延びるように、配置せしめると共に、該樹脂部品の裏面に、該裏面に対して所定距離を隔てて対向位置せしめられた係合面を有する第一の係合部を一体形成し、更に、該筒状体における樹脂部品側の端部に、該樹脂部品の裏面と該第一の係合部の係合面との間に挿入、位置せしめられる第二の係合部を一体形成して、それら第一の係合部と第二の係合部とを互いに係合せしめ、該筒状体と該樹脂部品とを一体的に組み付けた状態下で、該筒状体を前記車両の取付部位に固定することにより、該筒状体を介して、該樹脂部品が該取付部位に対して取り付けられるように構成したことを特徴とする車両用樹脂部品の取付構造。
【請求項３】
前記筒状体が、先端に向かうに従って、軸方向に対して直角な断面積が徐々に小さくなるか又は徐々に大きくなる中空角錐台形状を有している請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂部品の取付構造。
【請求項４】
前記樹脂部品の裏面と前記筒状体との間に、該樹脂部品の裏面に平行な方向における該樹脂部品の該樹脂部品に対する相対変位を阻止するストッパ機構が設けられている請求項１乃至請求項３のうちの何れか１項に記載の車両用樹脂部品の取付構造。
【請求項５】
前記車両用樹脂部品が、前記車両のエンジンルーム内に配置される樹脂部品である請求項１乃至請求項４のうちの何れか１項に記載の車両用樹脂部品の取付構造。
【請求項６】
前記車両用樹脂部品が、前記車両のエンジンカバーである請求項５に記載の車両用樹脂部品の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用樹脂部品の取付構造に係り、特に、表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両の所定部位に有利に取り付けるための構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両を構成する各種の車両用部品のうち、例えば、ピラーガーニッシュやドアトリム、ルーフトリム等、車室内に配置される、表面が意匠面とされた部品が、軽量性や成形性に優れた合成樹脂材料からなる部品、所謂樹脂部品にて構成されている。また、近年では、自動車等に対するデザインの豊富化や高級化の要求に応えるべく、例えば、エアクリーナケースやエンジンカバー等、エンジンルーム内に配置された部品に対しても、その表面に、様々な意匠が施されるようになってきており、そのため、それら従来では金属製であった部品も、表面が意匠面とされた樹脂部品にて代用されるようになってきている。
【０００３】
ところで、そのような車両用樹脂部品の多くのものにあっては、車両への取付を確実なものと為すために、通常、ボルトやねじ、リベット等の金属製の取付部材が組み付けられ、この金属製取付部材にて、車両の所定の取付部位に取り付けられている。そのため、かかる樹脂部品が取り付けられた車両が衝突事故等を起こした際に、乗員や歩行者が、樹脂部品に組み付けられた金属製取付部材に接触せしめられると、深刻なダメージを受ける恐れがあった。
【０００４】
かかる状況下、樹脂製のエンジンカバーに対して、エンジン側に向かって突出する円筒部とボルト孔を有する底部とからなる有底円筒状のボスを一体成形して、この樹脂製エンジンカバーを、ボスの底部のボルト孔に挿通されたボルトにてエンジンに取り付けるようにした技術が、知られている。
【０００５】
このような技術によれば、衝突事故等により、歩行者が、樹脂製エンジンカバーにおけるボルトの組付部位に対して、ボンネットを介して接触せしめられても、その際に生ずる衝撃が、ボルトの組付部位に形成されたボスの円筒部の変形によって有利に吸収せしめられ、以て、かかるボスの底部に組み付けられたボルトに対する歩行者の接触が可及的に回避されるか、若しくはそのようなボルトと接触せしめられても、それによる歩行者の損傷が効果的に軽減され得るようになる。
【０００６】
ところが、この従来の樹脂製エンジンカバーの取付技術では、表面側から、エンジンカバーのボスが凹部として視認可能となっていると共に、ボスの底部に組み付けられたボルトも視認されるようになるため、エンジンカバーの表面が意匠面とされている場合に、その表面のデザイン性が大きく損なわれるといった問題が惹起されていた。
【０００７】
また、上記の技術においては、樹脂製エンジンカバーに対して、ボスが一体成形されているところから、例えば、車種の違い等によって、エンジンとボンネットとの間におけるエンジンカバーの取付スペースの大きさに差異がある場合には、エンジンカバーに対して、取付スペースの大きさに応じた特別な設計を施して、取付スペースの大きさが互いに異なる各車種毎に、ボス部の円筒部が取付スペースの大きさに応じた高さとされた専用の樹脂製エンジンカバーを準備しなければならないといった不具合もあった。
【０００８】
一方、車室内に配置される樹脂部品の車両への取付技術として、ルーフトリムと車体との間に、それらとは別個の部材からなり、外部からの衝撃に入力により潰れ変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収体を配置して、この衝撃吸収体を、ルーフトリムと車体とに対して、それぞれクリップにて固定するようにした技術が、提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
このような技術によれば、ルーフトリムと衝撃吸収体とが別個の部材にて構成されているため、例えば、予め、様々な高さを有する衝撃吸収体を種々準備しておけば、ルーフトリムを車体に取り付ける際に、各種の衝撃吸収体の中から、ルーフトリムと車体との間における衝撃吸収体の取付スペースの大きさに応じた高さを有する衝撃吸収体を選択して、使用することが出来、それによって、ルーフトリムに衝撃吸収体が一体成形される場合とは異なって、取付スペースの大きさが互いに異なる各車種毎に、衝撃吸収体が取付スペースの大きさに応じた高さとされた専用のルーフトリムを準備する必要が解消され得る。
【００１０】
しかしながら、この技術にあっても、ルーフトリムに貫通孔を設け、この貫通孔に挿通されたクリップにて、衝撃吸収体がルーフトリムに固定されるようになっているため、クリップの一部が車室内に露呈されてしまい、それによって、ルーフトリムの意匠性が損なわれるといった問題が内在していた。
【００１１】
しかも、本発明者等が、かかる提案技術に基づいて樹脂部品を車両に取り付けたときの衝撃吸収性能に関する実験を行った結果、この技術では、十分に満足し得る衝撃吸収特性が得られないことが、判明した。これは、筒形状を呈する衝撃吸収体が、ルーフトリムと車体との間において、ルーフトリムへの衝撃の入力方向に直角な両方向にそれぞれ開口する状態で配設されているためと考えられる。
【特許文献１】特開２００２−２９３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に取り付けるに際して、樹脂部品の意匠性を損なうことなく、優れた衝撃吸収性能が発揮され得るように、しかも、樹脂部品に対して、取付スペースの大きさに応じた特別な設計を何等施すことなく、有利に取り付けることが出来る車両用樹脂部品の取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そして、かかる課題の解決のために、本発明の第一の態様とするところは、表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に取り付けるための構造にして、該車両用樹脂部品の裏面と該車両の取付部位との間に、かかる樹脂部品とは別個の部材からなる中空角筒形状を呈する樹脂製の筒状体を、その軸心が該樹脂部品に対して外部から入力される衝撃の入力方向に延びるように、配置せしめると共に、該筒状体における樹脂部品側の端部を該樹脂部品の裏面に対して融着又は接着によって一体的に接合して組み付けるか、又は該樹脂部品の表面側からは視認され得ない組付構造において、それら筒状体と樹脂部品とを組み付けて、該筒状体を前記車両の取付部位に固定することにより、該筒状体を介して、該樹脂部品が該取付部位に対して取り付けられるように構成したことを特徴とする車両用樹脂部品の取付構造にある。
【００１４】
なお、本明細書においては、角錐台形状も、中空角筒形状の範疇に含まれるものとする。また、ここでいう融着とは、樹脂製の筒状体における車両の取付部位への固定側とは反対側の端部部位の一部と、樹脂部品の裏面側部分の一部とをそれぞれ溶融せしめて、それらの溶融部分同士を互いに一体化せしめて、接合することを意味する。更に、衝撃の入力方向とは、衝撃が入力せしめられる方向に一致する方向と、それに近い方向とを含む方向を意味する。更に、衝撃の入力方向とは、衝撃が入力せしめられる方向に一致する方向と、それに近い方向とを含む方向を意味する。以下、同一の意味において使用する。
【００１５】
また、本発明にあっては、前述せる技術的課題を解決するために、その第二の態様として、表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に取り付けるための構造にして、該車両用樹脂部品の裏面と該車両の取付部位との間に、かかる樹脂部品とは別個の部材からなる中空角筒形状を呈する樹脂製の筒状体を、その軸心が該樹脂部品に対して外部から入力される衝撃の入力方向に延びるように、配置せしめると共に、該樹脂部品の裏面に、該裏面に対して所定距離を隔てて対向位置せしめられた係合面を有する第一の係合部を一体形成し、更に、該筒状体における樹脂部品側の端部に、該樹脂部品の裏面と該第一の係合部の係合面との間に挿入、位置せしめられる第二の係合部を一体形成して、それら第一の係合部と第二の係合部とを互いに係合せしめ、該筒状体と該樹脂部品とを一体的に組み付けた状態下で、該筒状体を前記車両の取付部位に固定することにより、該筒状体を介して、該樹脂部品が該取付部位に対して取り付けられるように構成したことを特徴としている。
【００１６】
なお、このような本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における好ましい第三の態様においては、前記筒状体が、先端に向かうに従って、軸方向に対して直角な断面積が徐々に小さくなるか又は徐々に大きくなる中空角錐台形状を有するように構成されることとなる。
【００１７】
さらに、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における有利な第四の態様では、前記樹脂部品の裏面と前記筒状体との間に、該樹脂部品の裏面に平行な方向における該樹脂部品の該樹脂部品に対する相対変位を阻止するストッパ機構が設けられる。
【００１８】
また、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における望ましい第四の態様では、前記車両用樹脂部品が、前記車両のエンジンルーム内に配置される樹脂部品にて構成される。
【００１９】
さらに、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における好ましい第五の態様においては、前記車両用樹脂部品が、前記車両のエンジンカバーにて構成される。
【発明の効果】
【００２０】
そして、上述せるような本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における第一の態様にあっては、樹脂部品と車両の取付部位との間に介在せしめられる筒状体が、意匠面側から視認されることがなく、また、例えば、樹脂部品に組み付けられたボルトやクリップ等の取付部材によって、樹脂部品を車両の取付部位に対して、直接に若しくは衝撃吸収体等を介して取り付ける場合とは異なって、取付部材が意匠面側に露呈せしめられることもない特徴が発揮される。
【００２１】
また、本発明に係る車両用樹脂部品の取付構造にあっては、樹脂部品と車両の取付部位との間に介在せしめられる筒状体が、樹脂製で、樹脂部品と車両の取付部位との間において、軸心が、樹脂部品に外部から入力される衝撃の入力方向に延びるように配置されているため、車両の取付部位への樹脂部品の取付状態下で、樹脂部品に対して衝撃が入力せしめられた際に、その衝撃力が、筒状体の筒壁に対して、その高さ方向の圧縮荷重として作用し、筒壁が高さ方向において座屈変形せしめられるようになる。そして、それによって、衝撃入力時に筒状体が受ける荷重値と筒状体の変位量（変形量）との関係を表す荷重変位特性において、衝撃入力の初期段階に、小さな変位量で荷重値が急激に上昇し、その後、変位量の増加に拘わらず、荷重値が略一定に推移するような理想に近い特性が得られ、以て、衝撃のエネルギーが極めて効率的に吸収されるのである。
【００２２】
しかも、かかる取付構造では、特に、衝撃吸収機能を発揮する筒状体が、中空角筒形状をもって、衝撃の入力方向に延びるように配置されているところから、上記せる荷重変位特性をグラフ化して得られるＦＳ曲線における衝撃入力初期段階での勾配（立上り角度）がより大きく為され得ると共に、その初期荷重値も十分に増大せしめられ得て、衝撃入力の初期段階における衝撃エネルギーの吸収量が効果的に大ならしめられ得る。そして、これにより、筒状体の変形によって吸収されるべき衝撃エネルギー量が、筒状体の、より小さな変位量（ストローク）にて、確実に且つ更に一層効率的に吸収され得ることとなる。
【００２３】
また、本発明構造においては、衝撃吸収体たる筒状体が、車両用樹脂部品とは別個の部材にて構成されているため、例えば、樹脂部品が取り付けられる車両の種類毎に、樹脂部品の取付スペースの大きさに差異がある場合にあっても、筒状体が樹脂部品に一体成形されている場合とは異なり、予め、様々な高さを有する筒状体を種々準備しておけば、それらの中から、取付スペースの大きさに応じた筒状体を適宜に選択して使用することで、取付スペースの大きさが互いに異なる各車種毎に、筒状体が取付スペースの大きさに応じた高さとされた専用の樹脂部品を準備する必要もなくなるのである。
【００２４】
従って、かくの如き本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造によれば、表面が意匠面とされた車両用樹脂部品を、車両における所定の取付部位に対して、樹脂部品の意匠性を何等損なうことなく、極めて有利に取り付けることが出来、また、そのような車両の取付部位への樹脂部品の取付状態下において、優れた衝撃吸収性能を発揮して、樹脂部品に外部から入力される衝撃を、より確実に且つ効率的に吸収せしめることが可能となる。しかも、樹脂部品の取付スペースが種々異なる場合にあっても、樹脂部品に対して、取付スペースの大きさに応じた特別な設計を施す必要もなく、そのため、樹脂部品の設計変更による成形コストの増大を効果的に抑制し得るのである。
【００２５】
また、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造に係る前記した第二の態様にあっては、上述せる如き特徴に加えて、車両の取付部位に固定される樹脂製の筒状体に一体形成された第二の係合部を、樹脂部品の意匠面とは反対側の裏面に一体形成された第一の係合部に係合せしめて、筒状体を樹脂部品の裏面に対して一体的に組み付けることにより、樹脂部品を、車両の取付部位に対して、筒状体を介して取り付けるようにしたものであるところから、例えば、筒状体を樹脂部品の裏面に接着したり融着したりする場合とは異なって、特別な接着剤を用いたり、筒状体と樹脂部品の裏面とをそれぞれ部分的に溶融させる等の面倒な作業を行ったりすることなく、単に、第一の係合部と第二の係合部とを互いに係合させるだけの単純で且つ簡単な操作を行うだけで良いといった特徴を発揮する。
【００２６】
従って、このような本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造によれば、樹脂部品を、車両の取付部位に対して、極めて容易に且つ迅速に取り付けることが出来るのである。
【００２７】
また、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における第三の態様にあっては、樹脂部品が車両の取付部位に取り付けられた状態下、かかる樹脂部品に対して、外部から衝撃が入力せしめられることにより、筒状体が潰れ変形せしめられた際に、筒状体の変形部位同士が、高さ方向に重なり合うことが可及的に抑制乃至は解消され得る。それによって、筒状体が、十分に大きな変形量をもって変形せしめられ得ると共に、筒状体の変形後の高さが有利に小さく為され得、以て、筒状体の変形前の高さに対する筒状体の変形量の割合にて示される、所謂有効ストローク指数が大きくされ得る。
【００２８】
従って、かくの如き本発明構造によれば、樹脂部品が、限られた狭い取付スペースに配設されて、筒状体の高さが制限される場合にあっても、そのような筒状体において、優れた衝撃吸収性能が、有効に発揮され得ることとなる。
【００２９】
さらに、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における第四の態様によれば、筒状体が、樹脂部品に対して、より確実に組み付けられ得るばかりでなく、筒状体を介して車両の取付部位に取り付けられた樹脂部品に外部から衝撃が入力せしめられた際に、その衝撃による筒状体の移動により、筒状体の変形量が不十分となって、衝撃吸収性能が低下する等の不具合の発生が有利に防止され得る。
【００３０】
さらに、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造における第五及び第六の態様によれば、エンジンルーム内に配置される、表面が意匠面とされた各種の車両用樹脂部品を、またその中でも特に樹脂製のエンジンカバーを、車両の取付部位に対して、表面の意匠性を損なうことなく、優れた衝撃吸収性能が発揮され得るように、しかも、取付スペースの大きさに応じた特別な設計を何等施すこともなく、極めて有利に取り付けることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明をより具体的に明らかにするために、本発明に係る車両用樹脂部品の取付構造の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００３２】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う車両用樹脂部品の取付構造の一実施形態として、自動車のエンジンカバーを自動車に取り付ける構造が、縦断面形態と下面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図において、１０は、車両用樹脂部品としてのエンジンカバーであって、複数（ここでは、二つのみを示す）の筒状体１２を介して、エンジン１４に取り付けられている。
【００３３】
より詳細には、エンジンカバー１０は、表面（図１における上面）１６が意匠面とされた矩形平板状の天板部１８と、かかる天板部１８の四つの辺縁部から、その厚さ方向一方側にそれぞれ延び出す四つの側壁部２０とが一体成形された、全体として、矩形の筐体形状を有して、構成されている。なお、このエンジンカバー１０は、例えば、ポリアミドやポリプロピレン等を用いて形成されており、それによって、走行中のエンジンルーム内の高温雰囲気下に耐え得る耐熱性が具備せしめられている。
【００３４】
また、図１乃至図４に示される如く、かかるエンジンカバー１０における天板部１８の裏面（図１における下面）２２の複数個所には、それぞれ、比較的に低い高さと所定の長さとを有して、天板部１８の長さ方向（図１乃至図３における左右方向）に真っ直ぐに延びる、縦断面矩形の三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃが、天板部１８の幅方向（図２乃至図４における上下方向）に等間隔を隔てて、三列に並列して、一体的に立設されている。なお、それら三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃの長さは、それぞれ、エンジンカバー１０とエンジン１４との間に介装される前記筒状体１２のエンジンカバー１０側に位置せしめられる部位の長さよりも所定寸法大きくされており、また、三列に並べられた三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃのうち、その両側の列に位置せしめられた二つの凸条２４ａ，２４ｃの間隔（対向面間の距離）が、筒状体１２のエンジンカバー１０側に位置せしめられる部位の幅よりも所定寸法だけ、大きくされている。そして、そのような各凸条２４においては、延出方向（長さ方向）の一端部の先端面が、傾斜面形態を有する案内面２６とされていると共に、かかる一端部を除く部位の先端面が、平坦な支持面２８とされている。
【００３５】
さらに、そのような天板部１８の裏面２２における三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃの形成個所には、それぞれ、縦断面が鈎状乃至は逆Ｌ字状の壁形態をもって、コ字状に延びる第一の係合部としての係合壁３０が、三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃの周りを三方向から取り囲むようにして、一体的に形成されている。
【００３６】
すなわち、係合壁３０は、各凸条２４よりも所定寸法だけ高い高さをもって、天板部１８の裏面２２に一体的に立設された、全体として、コ字状枠形態を呈する縦壁部３２と、かかる縦壁部３２の先端部位に対して、そこから縦壁部３２のコ字形の内側に向かって、天板部１８の裏面２２と平行に延び出すように一体形成された、全体として、コ字状平板形態を呈する横壁部３４とを有している。
【００３７】
そして、そのようなコ字状枠形態を呈する縦壁部３２にあっては、三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃを間に挟んだ、それらの対向方向両側において、互いに対向し且つ各凸条２４と平行して延びる二つの第一縦壁部３２ａ，３２ａと、各凸条２４の案内面２６形成側とは反対側の端部の側面に対向し、且つ各凸条２４とは直角な方向に延び出して、二つの第一縦壁部３２ａ，３２ａの端部同士を一体的に連結する第二縦壁部３２ｂとからなっている。なお、この第二の縦壁部３２ｂは、その延出方向の中間部において、所定長さに亘って分断せしめられており、かかる分断部位が、縦壁部３２を天板部１８の長さ方向に貫通せしめる孔部３６とされている。
【００３８】
また、コ字状平板形態を呈する横壁部３４も、縦壁部３２における二つの第一縦壁部３２ａ，３２ａのそれぞれの先端部位から、それらの対向方向に一体的に延び出す二つの第一横壁部３４ａ，３４ａと、第二縦壁部３２ｂの先端部位から、各第一縦壁部３２ａの延出方向に一体的に延び出す第二横壁部３４ｂとにて、構成されている。更に、この横壁部３４においては、二つの第一横壁部３４ａ，３４ａが、三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃのうち、天板部１８の幅方向両側に位置する二つの凸条２４ａ，２４ｃの各支持面２８に対向する位置まで延出せしめられており、それら各第一横壁部３４ａの各支持面２８との対向面が、それぞれ係合面３８とされている。
【００３９】
一方、このようなエンジンカバー１０とエンジン１４との間に介装される筒状体１２は、図１、図５、及び図６に示される如く、台形形状を呈する薄肉平板からなる四つの側壁４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを有している。そして、そのような四つの側壁４０ａ〜４０ｄが、筒状体１２の軸心に向かって漸次接近するように傾斜しつつ、軸方向に向かって延びるように立設されており、以て、筒状体１２が、先端に向かうに従って、軸方向に直角な断面積が徐々に小さくなる中空四角錐台状の全体形状を有して、構成されている。また、このような筒状体１２は、可撓性を有し、且つ座屈変形し易いオレフィン樹脂、例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ポリブデン等の合成樹脂材料を用いて、形成されている。
【００４０】
かくして、ここでは、筒状体１２に対して、その高さ方向（軸方向）に外部から衝撃が加えられた際に、その衝撃力が、かかる筒状体１２の四つの側壁４０のそれぞれに対して、それらの高さ方向の圧縮荷重として作用せしめられて、それら各側壁４０が、高さ方向に容易に座屈変形せしめられるようになっており、以て、小さな衝撃ストローク（衝撃による変形量）において、十分に大きな衝撃吸収量が得られるように構成されている。
【００４１】
しかも、このような筒状体１２が、全体として、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面の面積が次第に小さくなる四角錐台形状とされているため、各側壁４０の座屈変形時に、各側壁４０の変形部分同士が高さ方向に重なり合うことが可及的に解消されて、十分に大きな有効ストローク（衝撃エネルギーの吸収に有効な変形量）が確保され得るようになっており、また、筒状体１２の衝撃吸収特性を表すＦＳ曲線における衝撃入力初期段階での勾配（立上り角度）がより大きく為され得ると共に、その初期荷重値も十分に増大せしめられ得て、衝撃入力の初期段階における衝撃エネルギーの吸収量が効果的に大ならしめられ得るようになっている。
【００４２】
つまり、本実施形態においては、筒状体１２が、より大きな衝撃エネルギーを極めて確実に且つ効率的に吸収し得るといった優れた衝撃吸収特性を発揮する衝撃吸収構造体として機能せしめられ得るようになっているのである。
【００４３】
また、かかる筒状体１２にあっては、軸直方向の断面積が最小となる、四つの側壁４０ａ〜４０ｄの延出方向先端側（図５における上側）部位に、その先端開口部を閉塞する、薄肉矩形平板からなる底壁４２が、一体的に設けられている。そして、そのような底壁４２の各側壁４０側とは反対側の面上に、クリップ止め４４が一体形成されると共に、かかるクリップ止め４４にて、クリップ４５が、取り付けられている。
【００４４】
このクリップ止め４４は、底壁４２との間に間隙４６を形成する状態で、底壁４２と対向位置せしめられた略矩形形状を呈する薄肉の平板部４８と、かかる平板部４８の底壁４２との対向面における三つの辺縁部から、底壁４２に向かって一体的に延び出して、平板部４８を底壁４２に連結する連結部５０とからなっている。また、このようなクリップ止め４４の平板部４８の中央には、板厚方向に貫通する貫通孔５２が設けられており、更に、かかる平板部４８の四つの辺縁部のうち、筒状体１２の四つの側壁４０ａ〜４０ｄのうちの一つの側壁４０ｃと対応位置する、連結部５０が形成されていない辺縁部の長さ方向中央部に、切欠部５４が設けられている。そして、この切欠部５４を通じて、貫通孔５２が、側方に開口せしめられている。なお、図１中、５８は、底壁４２の中央に設けられた中心孔で、また、５９は、底壁４２の側壁４０側の面に、中心孔５６の開口周縁部を取り囲むようにして、一体形成されたカラー部である。
【００４５】
一方、クリップ４５は、樹脂ばね特性（弾性変形作用）を発揮する公知の樹脂材料からなり、筒状体１２における底壁４２とクリップ止め４４の平板部４８との間の間隙４６内に圧入可能な大きさの円板状固定部５５と、かかる円板状固定部５５の一方の面上に、その径方向に所定距離を隔てて対向位置するように立設された二つの係止突起５６，５６とを一体的に有している。また、それら二つの係止突起５６，５６にあっては、それらの各先端部の互いの対向面とは反対側の面に、先端に向かうに従って次第に高さが小さくなる断面三角形状の係止爪５７が、それぞれ一体的に突設されている。
【００４６】
そして、このようなクリップ４５の各係止突起５６が、クリップ止め４４の平板部４８における切欠部５４を通じて、平板部４８の貫通孔５２内に位置せしめられるように、クリップ４５の円板状固定部５５が、筒状体１２における底壁４２とクリップ止め４４の平板部４８との間の間隙４６内に圧入せしめられることにより、クリップ４５が、筒状体１２に対して、二つの係止突起５６，５６を、底壁４２上に突設させた状態で、取り付けられている。
【００４７】
また、このような筒状体１２においては、四つの側壁４０ａ〜４０ｄのうち、互いに対向する二つの側壁４０ａ，４０ｂの外面における底壁４２の形成側とは反対側の基部に、第二の係合部としての係合板６０が、それぞれ、一つずつ、一体的に設けられている。この二つの係合板６０，６０は、それぞれ、薄肉の平板形状を有しており、各側壁４０ａ，４０ｂの基部の長さよりも短い長さと、エンジンカバー１０の裏面２２に設けられた前記係合壁３４における各第一横壁部３４ａの幅よりも小さな幅と、かかる第一横壁部３４ａの係合面３８と、それに対向位置するように設けられた前記凸条２４ａ，２４ｃの各支持面２８との間の距離よりも所定寸法小さな厚さとを有している（図１及び図２参照）。また、これら各係合板６０にあっては、その長さ方向の両端角部のうち、上記側壁４０ｃと対向する側壁４０ｄ側の角部が、面取りされてなる如き傾斜面部６２とされている。
【００４８】
さらに、それら各係合板６０の傾斜面部６２形成側において、各係合板６０が形成される二つの側壁４０ａ，４０ｂと隣り合う側壁４０ｄの基部外面には、係合爪６４が、一体的に設けられている。この係合爪６４は、前記係合壁３４の第二縦壁部３２ｂに設けられた孔部３６に挿通可能な大きさの平板状を呈し、厚さ方向において弾性変形可能とされた板状弾性部６６と、かかる板状弾性部６６に対して、その先端に向かうに従って徐々に高さが低くなる縦断面略三角形状を有して、底壁４２形成側に向かって突設された爪状突起６８とを有して、構成されている。
【００４９】
而して、本実施形態にあっては、図１及び図２に示されるように、上述の如き構造とされた筒状体１２の複数（ここでは、二つのみを示す）が、エンジンカバー１０の裏面２２上において、コ字状に延びる係合壁３０にて三方が囲まれ、且つ底壁４２形成側とは反対側の端面の幅方向中央部において、かかる裏面２２に設けられた三つの凸条２４ａ，２４ｂ，２４ｃのうちの中央の凸条２４ｂの支持面２８に接触、支持せしめられて、配置されている。そしてまた、そのような配置状態下で、各筒状体１２の二つの係合板６０，６０が、係合壁３０の二つの第一横壁部３４ａ，３４ａと、それらに対向する二つの凸条２４ａ，２４ｃとの間に、傾斜面部６２側からそれぞれ挿入せしめられて、厚さ方向の両面において、各第一横壁部３４ａの係合面３８と、各凸条２４ａ，２４ｃの支持面２８とに係合せしめられると共に、各係合板６０の端面が、各第一縦壁部３２ａ同士の互いの対向面（それぞれの内側面）に接触乃至は対向位置せしめられており、更に、係合爪６４が、係合壁３０における第二縦壁部３２ｂの孔部３６に挿通せしめられて、爪状突起６８において、第二横壁部３４ｂに係合せしめられている。
【００５０】
これによって、複数の筒状体１２が、エンジンカバー１０の裏面２２に対して、クリップ４５が取り付けられる底壁４２が裏面２２側とは反対側に位置せしめられるように、裏面２２の長さ方向や幅方向とは直角な方向に延出せしめられている。また、そのような配置状態下において、各係合板６０が、各第一横壁部３４ａの係合面２８と各第一縦壁部３２ａの内側面とに対して係合せしめられると共に、係合爪６４と側壁４０ｄとが、第二横壁部３４ｂに対して係合せしめられることにより、各筒状体１２が、エンジンカバー１０の裏面２２に対して、それに平行な方向と、各筒状体１２の高さ方向とにおいて、それぞれ移動不能な状態で、一体的に組み付けられている。このことから明らかなように、本実施形態においては、係合板６０と係合壁３０とにて、組付構造が実現されており、また、係合爪６４と側壁４０ｄと係合壁３０とにて、ストッパ機構が構成されている。
【００５１】
なお、ここでは、各凸条２４に設けられた案内面２６と各係合爪６４の傾斜面部６２とにて、係合壁３０の各第一横壁部３４ａと、それらに対向する各凸条２４との間の間隙４６内への各係合板６０の挿入が、スムーズに案内され得るようになっている。また、第二縦壁部３２ｂの孔部３６への係合爪６４の挿通は、係合爪６４の爪状突起６８が、第二横壁部３４ｂに摺接せしめられることにより、係合爪６４の板状弾性部６６がエンジンカバー１０の裏面２２側に弾性変形せしめられることで、容易に行われ得るようになっている。
【００５２】
そして、それら複数の筒状体１２が裏面２２に一体的に組み付けられたエンジンカバー１０が、エンジン１４の一部若しくは全部を覆って位置せしめられた状態で、各筒状体１２の底壁４２に取り付けられたクリップ４５の二つの係止突起５６，５６が、例えば、エンジン１４に設けられる断面Ｔ字状のＴ溝７０内に挿入されて、各係止爪５７にて、Ｔ溝７０の側壁に係止せしめられている。
【００５３】
かくして、本実施形態においては、エンジンカバー１０が、その裏面２２に一体的に組み付けられた複数の筒状体１２を介して、エンジン１４に取り付けられている。また、そのような取付状態下において、エンジンカバー１０とエンジン１４との間に介装される各筒状体１２が、その軸心を、エンジンカバー１０の裏面２２とエンジン１４の表面との対向方向に延出せしめるように、換言すれば、かかるエンジンカバー１０が取り付けられるエンジン１４を有する自動車が、例えば歩行者等と衝突事故を起こした際に、歩行者のボンネットへの接触により、外部からエンジンカバー１０に入力される衝撃の入力方向（図１に矢印アにて示される方向）に一致するか若しくはそれに近似する方向に延出せしめた状態で、配置せしめられているのである。
【００５４】
このように、本実施形態にあっては、エンジンカバー１０が、前述せる如く、高さ方向への衝撃の入力により、より大きな衝撃エネルギーを極めて確実に且つ効率的に吸収し得る優れた衝撃吸収特性を備えた筒状体１２の複数を、エンジン１４との間に介在せしめた状態で、エンジン１４に取り付けられているところから、例えば、歩行者等と衝突事故を起こした場合に、各筒状体１２の衝撃吸収機能に基づく優れた衝撃吸収性能が発揮されて、エンジンカバー１０に入力される衝撃が、より確実に且つ効率的に吸収せしめられ得る。そして、その結果として、自動車に接触せしめられた歩行者の安全が、可及的に確保され得ることとなる。
【００５５】
また、本実施形態では、全ての筒状体１２が、それらにそれぞれ形成された二つ係合板６０，６０を、エンジンカバー１０の裏面２２に設けられた係合壁３０に係合せしめることで、エンジンカバー１０の裏面２２に対して一体的に組み付けられているため、エンジンカバー１０の意匠面となる表面１６側に、各筒状体１２の全体は勿論、各筒状体１２のエンジンカバー１０やエンジン１４への取付部分も、何等露呈せしめられることがない。それ故、上述の如き優れた衝撃吸収性能を得るために、エンジンカバー１０の意匠性が損なわれるようなことも、効果的に回避され得る。
【００５６】
さらに、このような本実施形態においては、エンジンカバー１０の裏面２２に対する各筒状体１２の一体的な組付けを実現する係合壁３０と係合板６０とが、エンジンカバー１０の裏面２２と筒状体１２に対して、それぞれ、一体成形されているところから、例えば、各筒状体１２をエンジンカバー１０の裏面２２に接着したり、融着したりして、一体化する場合とは異なって、特別な接着剤を用いたり、筒状体１２とエンジンカバー１０の裏面２２とをそれぞれ部分的に溶融させる等の面倒な作業を行ったりすることなく、単に、係合壁３０の第一横壁部３４ａとエンジンカバー１０の裏面２２との間に、係合板６０を挿入して、それらに係合させるだけの極めて単純で且つ簡単な操作を行うだけで良い。
【００５７】
従って、このような本実施形態のエンジンカバー１０の取付構造によれば、エンジンカバー１０に対して、筒状体１２が、極めて容易に且つ迅速に取り付けることが出来、以て、かかる筒状体１２を介したエンジンカバー１２のエンジン１４への取付作業における作業性の向上と作業時間の短縮化とが、効果的に実現され得る。
【００５８】
また、本実施形態では、筒状体１２が、エンジンカバー１０とは別個の独立した部材にて構成されているため、例えば、エンジンカバー１０が取り付けられる自動車の種類等によって、エンジンルーム内の狭小により、エンジンカバー１０とエンジン１４との間における筒状体１２の配設スペースの大きさに違いがある場合にあっても、予め、高さの異なる各種の筒状体１２を準備しておけば、それらの中から、筒状体１２の配設スペースの大きさに応じた高さを有するものを選択して使用することにより、そのような筒状体１２の配設スペース、ひいてはエンジンルーム内の大きさの違いに対して、容易に対応することが出来る。
【００５９】
それ故、このような本実施形態によれば、例えば、筒状体１２をエンジンカバー１０に対して一体成形する場合とは異なって、エンジンルーム内の大きさ種々異なる場合にあっても、エンジンカバー１０に対して、かかるエンジンルーム内の大きさに応じた特別な設計を何等施す必要が有利に解消せしめられ得て、そのようなエンジンカバー１０の設計変更による成形コストの増大が効果的に抑制され得ることとなる。
【００６０】
次に、本発明に従って、エンジンカバーをエンジンに取り付ける際に、それらの間に介装される筒状体の衝撃吸収特性に関して、本発明者等が行った試験について、以下に詳述することとする。
【００６１】
すなわち、先ず、図５及び図６に示されるように、全体として、四角錐台形状を呈し、各側壁の厚さが１．２ｍｍで、高さが３０ｍｍとされた筒状体を、ポリプロピレンを用いて作製した。これを試作品１とした。また、それとは別に、全体として、円筒形状を呈し、筒壁の厚さが１．２ｍｍで、高さが３０ｍｍとされた筒状体を、ポリプロピレンを用いて作製した。これを試作品２とした。
【００６２】
そして、かくして作製された試作品１と試作品２とを用い、それらを、軸直断面積が大なる基部において、テーブル上に移動不能にそれぞれ固定した状態で、重量が４．６ｋｇのインパクタとオートグラフィ装置とを用いた公知の手法に従って、５．３ｍ／ｓの衝撃速度により、衝突試験を、公知の方法により実施した。その後、従来手法に従って、衝突試験での各試作品１，２に対する衝撃の荷重値と、各試作品１，２の衝撃による変位量とを求めて、それらの関係を、各々調べた。その結果を図７に示した。
【００６３】
かかる図７から明らかなように、四角錐台形状の全体形状を有する試作品１においては、変位量が１０ｍｍのときに荷重値が１０００Ｎ程度で、変位量が２０ｍｍのときに荷重値が８００Ｎ程度となっており、また、変位量が１０ｍｍから２０ｍｍとなるまでの間、荷重値は、７００〜１０００Ｎまでの間で、大きな増減なく推移している。これに対して、円筒状の全体形状を有する試作品２においては、変位量が１０ｍｍのときに荷重値が４００Ｎ程度で、変位量が２０ｍｍのときに荷重値が１５００Ｎ程度となっており、また、変位量が１０ｍｍから２０ｍｍとなるまでの間、荷重値は、変位量の増加に応じて、徐々に増加している。
【００６４】
これらの結果から、四角錐台形状の全体形状を有する試作品１が、円筒状の全体形状を有する試作品２に比して、衝突試験での初期荷重値が大きく、より大きな衝撃エネルギーの吸収量が得られることが認められる。そして、これによって、本発明に従って、中空の角筒形状を呈する筒状体を介して、樹脂部品を車両の取付部位に取り付けることによって、より優れた衝撃吸収性能が発揮され得ることが、明確に認識され得るのである。
【００６５】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００６６】
例えば、筒状体１２は、全体として、中空角筒形状を呈するものであれば、その全体形状が、例示される如き軸方向に直角な断面の面積が次第に小さくなる四角錐台形状に、特に限定されるものではない。例えば、軸方向に直角な断面の面積が次第に大きくなる四角錐台形状、軸方向に直角な断面の面積が次第に小さくなるか若しくは大きくなる、四角錐台形状以外の角錐台形状、更には軸方向に直角な断面積が一定な角筒形状等であっても良いのである。
【００６７】
また、筒状体１２を車両用樹脂部品としてのエンジンカバー１０に対して一体化させる構造も、前記実施形態に示される係合機構による組付構造に、何等限定されるものではなく、エンジンカバー１０の意匠面たる表面１６から視認不能であれば、その他の公知の係合機構を有する組付構造や、係合機構以外の公知の組付機構を有する組付構造が、何れも採用され得る。更に、公知の接着剤を用いて、筒状体１２を、エンジンカバー１０の裏面２２に接着することも可能であり、更に、筒状体１２とエンジンカバー１０の裏面２２とを融着せしめても良い。
【００６８】
更にまた、筒状体１２をエンジン１４に取り付けるに際しても、クリップ４５を省略して、公知の係合機構を利用したり、接着剤等にて接着したり、或いはボルト固定したりしても、何等差し支えない。
【００６９】
また、前記実施形態では、複数の筒状体１２が、互いに独立して構成されていたが、例えば、それら複数の筒状体１２を、所定の連結部材にて連結せしめて、一体構造とすることも、可能である。これにより、それら複数の筒状体１２の取扱性や、エンジンカバー１０に対する組付性等が、有利に高められ得ることとなる。
【００７０】
加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車のエンジンカバーをエンジンに取り付ける構造に適用したものの具体例を示したが、本発明は、その他、エンジンルーム内に配置されるエンジンカバー以外の樹脂部品、或いは車室内に配置される樹脂部品等の各種の自動車用樹脂部品や自動車以外の車両用樹脂部品の車両への取付構造の何れに対しても、有利に適用され得ることは、勿論である。
【００７１】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明に従って、エンジンカバーを、筒状体を介してエンジンに取り付けた構造の一例を示す縦断面説明図である。
【図２】図１におけるII矢視説明図である。
【図３】図１に示されたエンジンカバーの裏面の一部を拡大して示す説明図である。
【図４】図３におけるIV−IV断面説明図である。
【図５】図１に示されたエンジンカバーとエンジンとの間に介装される筒状体の正面説明図である。
【図６】図５におけるVI矢視説明図である。
【図７】本発明に従って、エンジンカバーをエンジンに取り付ける際に、それらの間に介装される筒状体と、従来構造によって、エンジンカバーをエンジンに取り付ける際に、エンジンカバーに設けられる筒状体とを用いて衝突試験をそれぞれ実施した際の、それら各筒状体における荷重値と変位量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７３】
１０  エンジンカバー                  １２  筒状体
１４  エンジン                        １６  表面
２２  裏面                            ３０  係合壁
３８  係合面                          ４０  側壁
６０  係合板                          ６４  係合爪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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