(57)【要約】【課題】マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト操作装置において、その構造が簡素化されたものを提供する。【解決手段】シフト操作部１１の複数のポジション毎に異なったレンジが選択される通常モードと、シフト操作部１１の動きに応じて手動変速が行われるマニュアルモードとを備える自動変速機のシフト操作装置１において、通常モードにおけるシフト操作部１１の移動範囲に対応して設けられたディテント面部３１と、ディテント面部３１と隣接し、マニュアルモードにおけるシフト操作部１１の移動範囲に対応して配置されたクリック部３２と、シフト操作部１１による通常モード、マニュアルモードの選択に応じて、ディテント面部３１、クリック部３２にそれぞれ加圧接触し、シフト操作部１１と連動してディテント面部３１、クリック部３２に対して相対移動するディテント部材２２とを備える構成とする。【選択図】図１
2006273104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト操作部の複数のポジション毎に異なったレンジが選択される通常モードと、前記シフト操作部の動きに応じて手動変速が行われるマニュアルモードとを備える自動変速機のシフト操作装置において、
前記通常モードにおける前記シフト操作部の移動範囲に対応して設けられたディテント面部と、
前記ディテント面部と隣接し、前記マニュアルモードにおける前記シフト操作部の移動範囲に対応して配置されたクリック部と、
前記シフト操作部による前記通常モード、前記マニュアルモードの選択に応じて、前記ディテント面部、前記クリック部にそれぞれ加圧接触し、前記シフト操作部と連動して前記ディテント面部、前記クリック部に対して相対移動するディテント部材と
を備えることを特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置において、
前記ディテント面部は、前記クリック部を支持する支持部材と一体に形成したこと
を特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置において、
前記シフト操作部及び前記ディテント部材は、共通する支点回りに回転して移動するものであり、
前記ディテント面部及び前記クリック部は、前記支点に対して上方側の領域内に配置されること
を特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置において、
前記ディテント面部は、前記シフト操作部がドライブレンジに対応するポジションとニュートラルレンジに対応するポジションとの間を移動する際に、前記ディテント部材の前記ディテント面部に対する加圧力が略一定となるように形成したこと
を特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置において、
前記ディテント面部は、前記シフト操作部が前記複数のポジションにそれぞれ対応するポジションにある場合に前記ディテント部材がそれぞれ接触する箇所の少なくとも１つに、前記箇所と隣接しかつこの箇所からの距離に応じて前記ディテント部材の前記ディテント面部に対する加圧力が連続的に増加する加圧力変化領域と、前記加圧力変化領域と連続して形成され、前記箇所からの距離にかかわらず前記加圧力が略一定とされた加圧力一定領域とを形成したこと
を特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の自動変速機のシフト操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の自動変速機（オートマティックトランスミッション）は、例えばドライブ（Ｄ）、ニュートラル（Ｎ）、リバース（Ｒ）、パーキング（Ｐ）等の複数のレンジを備え、シフトレバー等の操作部を各レンジにそれぞれ対応するシフトポジションに移動することによって選択する。
このようなシフトレバーの操作性、安全性を向上するため、レンジを切り換える際に、シフトレバーの操作力を変動させてその操作に節度感を与えることが知られており、このような操作力の変動を発生する機構はディテント（ｄｅｔｅｎｔｅ）機構と称される。
【０００３】
ディテント機構は、通常変速機本体及びシフトレバーを有するシフト操作部にそれぞれ設けられ、シフト操作部に設けられるディテント機構は、例えばシフトレバーの移動と連動して相対移動するディテントプレートと加圧部材とを備え、レンジを切り換える際にディテントプレートに形成された凹凸部を加圧部材が通過することによって操作力の変化をもたらすものである。
【０００４】
また、近年自動変速機は、運転者がシフトレバーを操作することによって手動によりシフトアップ、シフトダウンが可能なマニュアルモードを備えたものが知られている。
マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト操作部は、例えば上述した通常のＤ、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ等を有する操作領域とは異なった位置に設けられたマニュアル操作領域にシフトレバーを移動し、このマニュアル操作領域内でシフトレバーを往復させる等の所定の動作をすることによってシフトアップ、ダウン操作を行うものであり、このようなシフトレバーの動作を検出するスイッチを備えたクリック機構部が備えられている。
【特許文献１】特開平７−３５２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト操作部は、上述したディテント機構部とスイッチ機構部とを収容しなければならないことから、その構造が複雑となり、部品点数が増加し、各部品のスペースの確保が困難となる場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト操作装置において、その構造が簡素化されたものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、シフト操作部の複数のポジション毎に異なったレンジが選択される通常モードと、前記シフト操作部の動きに応じて手動変速が行われるマニュアルモードとを備える自動変速機のシフト操作装置において、前記通常モードにおける前記シフト操作部の移動範囲に対応して設けられたディテント面部と、前記ディテント面部と隣接し、前記マニュアルモードにおける前記シフト操作部の移動範囲に対応して配置されたクリック部と、前記シフト操作部による前記通常モード、前記マニュアルモードの選択に応じて、前記ディテント面部、前記クリック機構部にそれぞれ加圧接触し、前記シフト操作部と連動して前記ディテント面部及び前記クリック部に対して相対移動するディテント部材とを備えることを特徴とする自動変速機のシフト操作装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置において、前記ディテント面部は、前記クリック部を支持する支持部材と一体に形成したことを特徴とする自動変速機のシフト操作装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置において、前記シフト操作部及び前記ディテント部材は、共通する支点回りに回転して移動するものであり、前記ディテント面部及び前記クリック部は、前記支点に対して上方側の領域に配置されることを特徴とする自動変速機のシフト操作装置である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置において、前記ディテント面部は、前記シフト操作部がドライブレンジに対応するポジションとニュートラルレンジに対応するポジションとの間を移動する際に、前記ディテント部材の前記ディテント面部に対する加圧力が略一定となるように形成したことを特徴とする自動変速機のシフト操作装置である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置において、前記ディテント面部は、前記シフト操作部が前記複数のポジションにそれぞれ対応するポジションにある場合に前記ディテント部材がそれぞれ接触する箇所の少なくとも１つに、前記箇所と隣接しかつこの箇所からの距離に応じて前記ディテント部材の前記ディテント面部に対する加圧力が連続的に増加する加圧力変化領域と、前記加圧力変化領域と連続して形成され、前記箇所からの距離にかかわらず前記加圧力が略一定とされた加圧力一定領域とを形成したことを特徴とする自動変速機のシフト操作装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下のような効果を奏することができる。
（１）通常モードで用いられるディテント面部とマニュアルモードで用いられるクリック部とを隣接して配置し、共通のディテント部材を加圧接触させるようにしたから、ディテント面部、クリック部を押圧するために独立した部材を設ける必要がなく、シフト操作装置の構造を簡素化することができる。
（２）ディテント面部を、クリック部を支持する支持部材と一体に形成したから、部品点数を低減でき、シフト操作装置の構造をより簡素化することができる。
（３）ディテント面部及びクリック部をシフト操作部の支点の上方側の領域に設けたから、例えばシフト操作部の上面部に設けられるインジケータカバー部と支点との間等にこれらを配置することによって、シフト操作装置をコンパクトにすることができる。
（４）ドライブレンジとニュートラルレンジとの間でディテント部材のディテント面部に対する加圧力を略一定としたから、この範囲ではシフト操作部による操作力の変動は発生せず、操作力を軽くしていわゆる壁感をなくし、操作フィーリングを向上することができる。
（５）複数のポジションの少なくとも１つに、ディテント部材がディテント面部に接触する箇所と隣接しかつこの箇所からの距離に応じてディテント部材の加圧力が連続的に増加する加圧力変化領域と、この加圧力変化領域と連続して形成された加圧力一定領域とを形成したから、他のポジションからこのポジションに切り換える場合に、いわゆる壁感を生じさせることなく吸い込まれ感を発生させることができ、操作フィーリングが向上する。また、シフト操作装置側に起因して操作力が部分的に高くなる範囲がないことから、万一セレクトケーブル等の組み付け不良等が発生しても、各ポジション間における中間止まりを効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明は、マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト操作装置において、その構造が簡素化されたものを提供するという課題を、通常モードで使用されるディテント面部をマニュアルモードで使用されるクリック部を支持するチェックブロックと一体に形成し、共通のディテントピン部によって加圧接触させることによって解決する。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明を適用した自動変速機のシフト操作装置の実施例について説明する。
この自動変速機は、例えば乗用車等の自動車に備えられるものであって、複数段のプラネタリギアの動力伝達経路を切り換えることによって例えば前進５段、後進１段等の機械的変速を行ない、また、エンジンとの間にトルクコンバータを備えたものである。
図１は、実施例のシフト操作装置を車幅方向から見た状態を示す断面図である。
シフト操作装置１は、レバーユニット１０と、ディテントピン部２０と、チェックブロック３０と、インジケータカバー部４０と、ベース部５０とを備えている。
【００１１】
レバーユニット１０は、ユーザがシフト操作を入力する操作部であって、レバー１１と、支点１２と、グリップ１３と、グリップボタン１４と、ポジションピン部１５と、アーム１６とを備えている。
レバー１１は、その一端部が車室内側に突き出した軸状に形成され、その位置又は動作によってシフト操作を入力するものである。
支点１２は、レバー１１の下端部に設けられ、レバー１１をその上端部が車両の前後方向及び車幅方向にそれぞれ回転可能に支持するものである。
グリップ１３は、レバー１１の上端部に備えられ、ユーザがレバー１１を操作する際に把持するものである。
グリップボタン１４は、グリップ１３に備えられ、ユーザによって操作される押しボタンスイッチであって、ポジションピン部１５の解除操作をするものである。
ポジションピン部１５は、ユーザの誤操作によるレンジの切換を防止するため、グリップボタン１４を押すことによる解除操作がなされない状態においては、レバー１１を固定することによってニュートラル（Ｎ）レンジからリバース（Ｒ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジからＲレンジ等への切換を防止するものである。
アーム１６は、レバー１１の下端部と接続されて支点１２の下方側へ延在し、レバー１１と連動して移動するものであり、図示しない自動変速機本体側との間に設けられるセレクトケーブルが接続されるものである。
【００１２】
ディテントピン部２０は、支持軸部２１と、当接部２２とを備えている。
支持軸部２１は、レバーユニット１０の支点１２回りに回転可能に支持され、レバー１１と連動して移動するパイプ状の部材を備え、その先端部は支点１２に対して略上方側に配置されている。
当接部（ディテント部材）２２は、後述するディテント面部に沿って転動可能に支持されたボールを備え、支持軸部２１の先端部に備えられ、支持軸部２１に内蔵された加圧用のバネ２３（図５参照）によって、支持軸部２１の軸方向においてチェックブロック３０側に付勢されている。
【００１３】
チェックブロック３０は、ディテントピン部２０の先端部の当接部２２が加圧接触される部材である。チェックブロック３０は、例えば樹脂系材料をインジェクション成形して形成され、ベース部材５０に対して固定されている。
なお、このチェックブロック３０については、後に詳しく説明する。
【００１４】
インジケータカバー部４０は、ベース部５０の上端部に設けられており、現在のシフト操作部の状態を運転者に表示する表示部である。
図２は、シフト操作部の外観斜視図である。
このシフト操作部１が用いられる自動変速機は、通常モード（オートマティックモード）及びマニュアルモード（シーケンシャルモード）を備えるものである。
【００１５】
通常モードは、ドライブ（Ｄ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジを有するものである。
Ｄレンジは、図示しない自動変速機が例えば５段変速のものである場合に、１速から５速までを走行状態に応じて自動的に変速するものであって、通常走行時に選択されるものである。
Ｎレンジは、エンジンと自動変速機以降の駆動系との間の動力伝達を切断するものであって、例えば一時的な停車等において選択されるものである。
Ｒレンジは、車両の後退時に選択されるものである。
Ｐレンジは、エンジンと自動変速機以降の駆動系との間の動力伝達を切断しかつ自動変速機以降の駆動系をロックするものであり、例えば駐車時等に選択されるものである。
なお、シフト操作部１による通常モードにおける各レンジの選択は、図示しないセレクトケーブルを介して機械的に自動変速機の制御部に伝達される。
【００１６】
マニュアルモードは、所定のシフトアップ操作、シフトダウン操作に応じて、例えば１速から５速の間で手動によるシフトアップ、シフトダウンを受け付けるものであり、複数段の変速が必要な場合は、シフトアップ操作又はシフトダウン操作を反復することによって行う。このようなマニュアルモードは、シフトアップ操作又はシフトダウン操作の反復回数に応じて順次変速が行われることから、シーケンシャルモードとも称される。
なお、シフト操作部１によるマニュアルモードにおける各レンジの選択は、後述するスイッチ部からの入力を用いて電気的に自動変速機の制御部に伝達される。
【００１７】
図２に示すように、シフト操作部１は、通常モードにおける操作領域Ａと、マニュアルモードにおける操作領域Ｍとを備えている。
操作領域Ａは、車両の前後方向において車両前方側からＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジにそれぞれ対応するポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄを順次配列したものであって、レバー１１をそれぞれ対応するポジションに移動させることによって各レンジの選択が行われる。
操作領域Ｍは、操作領域Ａに対して車幅方向に並べて設けられ、車両前方側からプラス（Ｍ＋）、中立（ＭＮ）、マイナス（Ｍ−）の各ポジションを順次配列したものである。マニュアルモードにおいては、レバー１１は通常は中立ポジションにあり、ここから一旦プラスポジションに移動し、中立ポジションに復帰する往復動作によってシフトアップ操作が行われ、また、中立ポジションから一旦マイナスポジションに移動し、中立ポジションに復帰する往復動作によってシフトダウン操作が行われる。
なお、操作領域Ｍは、その中立ポジションＭＮが操作領域ＡのＤレンジに対応するポジションＤと車両の前後方向における位置が略同じとなるように配置されている。
【００１８】
ベース部５０は、上述した各部がそれぞれ装着されるケース状の部材であって、例えば車両の図示しない車体のフロアトンネル等に固定されるものである。
【００１９】
次に、上述したチェックブロック３０についてより詳細に説明する。
図３は、チェックブロック３０の４面図である。図３（ａ）は、図１のIII部拡大図であってチェックブロック３０を車幅方向から見た図であり、図３（ｂ）、図３（ｃ）、図３（ｄ）は、それぞれ図３（ａ）のｂ−ｂ部、ｃ−ｃ部、ｄ−ｄ部矢視図である。
図４は、チェックブロック３０の外観斜視図である。
【００２０】
チェックブロック３０は、図３（ａ）に示すように、上下方向に延在する角柱状の本体３０ａと、その下端部の前方側に設けられたブロック状の延長部３０ｂとを一体に成形したものであり、その内部は中空に形成され、補強用の複数のリブが配置されている。
また、チェックブロック３０は、その下面部に、ディテント面部３１と、クリック部３２とを備えている。
【００２１】
ディテント面部３１は、通常モードにおいてディテントピン部２０の当接部２２が加圧接触されるものであり、図３（ｃ）に示すように、チェックブロック３０の下面部のうち、車幅方向における片側に寄せて配置され、その車両前後方向においては、チェックブロック３０の略全長にわたって形成されている。
ディテント面部３１は、図３（ａ）に示すように、車幅方向から見たときに、レバーユニット１０の支点１２を中心とした略円弧状に形成され、その表面にはレバー１１の操作力を変動させるために、連続して配列され曲率や傾きが異なった複数の面部が形成されている。この点については、後に詳しく説明する。
また、ディテント面部３１は、図３（ｂ）に示すように、ディテントピン部２０の当接部２２を車両の前後方向にガイドするため、車幅方向における中央部を凹ませて形成されている。
【００２２】
クリック部３２は、マニュアルモードにおいてディテントピン部２０の当接部２２が加圧接触されるものであり、チェックブロック３０の下面部の車幅方向におけるディテント面部３１の反対側の領域に配置されている。また、クリック部３２は、車両の前後方向において、チェックブロック３０の後方側の領域に配置されている。
クリック部３２は、その車両前方側の領域３２ａは、車両の前方側が低く配置された斜面状に形成され、また、その車両後方側の領域３２ｂは、車両の後方側が低く配置された斜面状に形成されている。
なお、ディテントピン部２０の当接部２２は、レバー１１のポジションＤからポジションＭＮへの車幅方向の移動に応じて、チェックブロック３０に対して車幅方向に移動し、ディテント面部３１からクリック部３２へ移動する。
【００２３】
マニュアルモードが選択されている場合において、レバー１１が中立ポジションＭＮにある場合、ディテントピン部２０の当接部２２は、上述した領域３２ａと領域３２ｂとの中間の領域３２ｃに加圧接触する。
そして、レバー１１をプラスポジションＭ＋に移動すると、当接部２２が移動して領域３２ａを加圧する。このとき、図示しないシフトアップスイッチがオンされる。
そして、領域３２ａの傾斜によって、当接部２２は支点１２との距離が小さくなる（バネ２３が縮められる）方向に押し込まれ、これによってバネ２３の加圧力が増加し、その反力によってレバー１１を中立ポジションＭＮに戻す復元力が発生する。レバー１１が中立ポジションＭＮに戻ると、シフトアップスイッチはオフされる。
一方、レバー１１をマイナスポジションＭ−に移動すると、当接部２２が移動して領域３２ｂを加圧し、このとき、図示しないシフトダウンスイッチがオンされる。
そして、領域３２ｂの傾斜によって、当接部２２は支点１２との距離が小さくなる方向に押し込まれ、これによって加圧力が増加してレバー１１を中立ポジションＭＮに戻す復元力が発生する。レバー１１が中立ポジションＭＮに戻ると、シフトアップスイッチはオフされる。
【００２４】
図５は、図１のＶ部拡大図であって、ディテント面部３１の詳細な形状を示す図である。なお、図中ディテント面部３１は、図３（ｂ）に示した凹面部の底の部分（最も支点１２から遠い部分）の形状を示し、これはディテントピン部２０の当接部２２が移動する際の軌跡と略一致するものである。ディテント面部３１は、領域ＮＤ、ＲＮ１、ＲＮ２、ＰＲ１、ＰＲ２をそれぞれ備え、これらは車両の後方側から順次連続して配列されている。以下、領域毎に詳細に説明する。
【００２５】
領域ＮＤは、レバー１１がＮレンジ、Ｄレンジにそれぞれ対応するポジションＮ，Ｄにあるときに、ポジションピン部２０の当接部２２がそれぞれ加圧接触する箇所ｎ，ｄの間の領域であって、車幅方向から見たときに、一定の半径ｒ１を有し、その中心がレバーユニット１０の支点１２と略一致した円弧状に形成されている。したがって、当接部２２がこの領域ＮＤにある場合は、当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力は略一定となる。
【００２６】
領域ＲＮ１（加圧力一定領域）は、レバー１１がＲレンジ、Ｎレンジにそれぞれ対応するポジションＲ，Ｎにあるときに、当接部２２がそれぞれ加圧接触する箇所ｒ，ｎの間の領域のうち、後述する領域ＲＮ２を除いた例えば約７割程度を占める部分に設けられている。
領域ＲＮ１は、領域ＮＤと同様に、車幅方向から見たときに、一定の半径ｒ１を有し、その中心がレバーユニット１０の支点１２と略一致した円弧状に形成されている。したがって、当接部２２がこの領域ＲＮ１にある場合は、当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力は略一定となる。
【００２７】
領域ＲＮ２（加圧力変化領域）は、レバー１１がＲレンジに対応するポジションＲにあるときに当接部２２が加圧接触する箇所ｒに隣接して設けられ、レバー１１がポジションＮ側からポジションＲ側に接近するに応じて、レバーユニット１０の支点１２からの距離が略リニアに増加するように傾斜して形成されている。したがって、当接部２２がこの領域ＲＮ２にある場合は、当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力は、当接部２２の箇所ｒからの距離に応じて増加する。
【００２８】
領域ＰＲ１（加圧力一定領域）は、レバー１１がＰレンジ、Ｒレンジにそれぞれ対応するポジションＰ，Ｒにあるときに当接部２２がそれぞれ加圧接触する箇所ｐ，ｒの間の領域のうち、後述する領域ＰＲ２を除いた例えば約７割程度を占める部分に設けられている。
領域ＰＲ１は、車幅方向から見たときに、上述した半径ｒ１よりも大きい一定の半径ｒ２を有し、その中心がレバーユニット１０の支点１２と略一致した円弧状に形成されている。したがって、当接部２２がこの領域ＰＲ１にある場合は、当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力は略一定となる。
【００２９】
領域ＰＲ２（加圧力変化領域）は、レバー１１がＰレンジに対応するポジションＰにあるときに当接部２２が加圧接触する箇所ｐに隣接して設けられ、レバー１１がポジションＲ側からポジションＰ側に接近するに応じて、レバーユニット１０の支点１２からの距離が略リニアに増加するように傾斜して形成されている。したがって、当接部２２がこの領域ＰＲ２にある場合は、当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力は、当接部２２の箇所ｐからの距離に応じて増加する。
【００３０】
以下、上述した本実施例の効果を、本発明の比較例１，２と対比して説明する。
(比較例１)
図６は、本発明の比較例１である自動変速機のシフト操作装置を車幅方向から見た状態を示す断面図である。以下、上述した実施例と同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３１】
比較例１のシフト操作装置１は、チェックブロック３０にはディテント面３１を形成せず、実施例１におけるディテント面３１に相当する部分は、車幅方向から見た場合にレバーユニット１０の支点１２を中心とし略一定の円弧を有する円弧状となるように形成されている。
また、比較例１のシフト操作装置１は、チェックブロック３０とは独立してレバー１１の前方側に設けられたディテントプレート１３０を有し、このディテントプレート１３０の表面にディテント面部１３１が形成されている。ディテント面部１３１は、車幅方向から見たときに、支点１２を略中心とした略円弧状に形成されている。また、ディテント面部１３１は、レバー１１が各ポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄにあるときに、それぞれ当接部１２２が加圧接触される箇所ｐ，ｒ，ｎ，ｄそれぞれの間の領域を、車幅方向から見て円弧状となるように膨らませた凸面としたディテント山が形成されている。
【００３２】
また、比較例１のシフト操作装置１は、ディテントピン部２０と独立して設けられたディテント部１２０を備え、このディテント部１２０は、当接部１２１と、アーム部１２２とを備えている。
当接部１２１は、その先端部がディテント面部１３１に加圧接触され、レバー１１の移動に連動してディテント面部１３１に対して移動するものであって、この先端部をディテント面部１３１側に付勢する板バネ部と一体に形成されている。
アーム部１２２は、レバー１１からその前方側に突き出して形成され、上述した当接部１２１を支持するものである。
【００３３】
図７は、比較例１のシフト操作装置の操作力特性を示すグラフであって、レバー１１をポジションＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの順に移動し、さらにポジションＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの順に移動させたときのグリップ１３の操作力の履歴を示すものである。
なお、以下説明する各操作力特性図においては、横軸にレバー１１の移動量を示し、縦軸にグリップ１３を操作する場合に必要な操作力を示している。また、図中において実線はシフト操作装置１単体における操作力を示し、これは主にシフト操作装置１が備えるディテント面部の特性に依存するものである。一方、破線はシフト操作装置１を車両に搭載し、図示しない自動変速機と接続した状態における操作力を示し、これはシフト操作装置１のディテント面部に加えて、自動変速機側の図示しないディテント機構の特性を反映したものである。
【００３４】
図７に示すように、比較例１においては、まずシフト操作装置１単体でのデータに着目すると、レバー１１の略全行程にわたって操作力が変動していることがわかる。これは、レバー１１の各ポジションＰ，Ｄ，Ｎ，Ｄにそれぞれ対応するディテント面部１３１の箇所ｐ，ｒ，ｎ，ｄ間の領域にそれぞれ凸面状のディテント山を形成したことに起因する。
また、車両に搭載した場合には、上述したシフト操作装置１単体の操作力変動に、自動変速機側のディテント機構による操作力変動の効果が加わることから、全体として操作力が大きくなる。
これによって、比較例１は、運転者がグリップ１３を操作して、レバー１１をあるポジションから他のポジションに移動する場合に、その途中で動作が遮られるような感覚（以下、「壁感」と称する）が発生する場合があった。
【００３５】
また、自動変速機のシフト操作装置は、自動変速機との接続に用いられるセレクトケーブルの組み付け状態によっては、自動変速機側及びシフト操作装置１側のディテント機構相互間において、ディテントのピーク位置のずれが生じる場合がある。
図８は、比較例１のシフト操作装置において、シフト操作装置１のディテント面１３１と当接部１２２との位置関係が本来の位置関係とずれた状態を示す図であって、図中において本来の位置で車両に組み付けた場合の操作力を破線で示し、ディテントのピーク位置がずれて装着された場合の操作力を一点破線で示している。
このように、ディテントのピーク位置がずれた場合、比較例１は、車両に搭載した場合の操作力履歴において、傾斜が緩やかになり、又は平坦になることによって、レバー１１がポジション間で停止する「中間止まり」が発生しやすく、操作の確実性が損なわれる。なお、図８においては、常にグリップ１３に荷重を加えながら変位を測定しているため、実際には中間止まりが想定できる位置でも荷重がゼロになることはないが、このような位置では、操作荷重を抜くとレバー１１が停止する。
【００３６】
（比較例２）
次に、本発明の比較例２であるシフト操作装置１について説明する。比較例２のシフト操作装置は、実施例１のシフト操作装置１において、ディテント面部３１を、その車両前後方向の全長にわたって、車幅方向から見た場合にレバーユニット１０の支点１２を中心とし、一定の半径を有する円弧状に形成し、レバー１１のポジションにかかわらず、ディテントピン部２０の当接部２２がディテント面部を加圧する加圧力が略一定となるようにしたものである。
【００３７】
図９は、比較例２のシフト操作装置における操作力特性を示すグラフである。
比較例２においては、シフト操作装置１側において実質的にディテント機能を持たないことにより、ＮレンジからＲレンジにシフトする際（Ａ）、及び、ＲレンジからＰレンジにシフトする際（Ｂ）に操作力の変動が不十分であり、目標のポジション手前からレバー１１が引き込まれるような感触（吸い込まれ感）が不足し、良好な操作フィーリングを得ることができない。
【００３８】
（実施例）
図１０は、上述した実施例のシフト操作装置１の操作力特性を示すグラフである。
本実施例においては、ＤレンジとＮレンジとの間においては、シフト操作装置１側のディテント機構が実質的に機能しないため、操作力を低減し、壁感が低減されている。
一方、ＮレンジからＲレンジに変更する際は、比較例１と比較してシフト操作装置１側のディテント機構に起因する操作力の増加がないため、壁間が低減される一方、Ｒレンジに到達する直前において、ディテント面部３１の領域ＲＮ２に設けられた傾斜によって操作力が低減されるため、適度な吸い込まれ感が得られる。
また、ＲレンジからＰレンジに変更する際についても、ＮレンジからＲレンジに変更する場合と同様に、壁感が低減され、吸い込まれ感が得られる。
【００３９】
以上のように、本実施例によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）通常モードで用いられるディテント面部３１と、マニュアルモードで用いられるクリック部３２とを隣接して配置し、共通のディテント部材２２を加圧接触させるようにしたから、ディテント面部３１、クリック部３２を押圧するために独立した部材を設ける必要がなく、シフト操作装置１の構造を簡素化することができる。
（２）ディテント面部３１をクリック部３２が設けられたチェックブロック３０と一体に形成したから、部品点数を低減することができ、シフト操作装置１の構造をより簡素化することができる。
（３）チェックブロック３０をレバーユニット１０の支点１２の上方側に設けたから、これを支点１２とインジケータカバー４０との隙間に配置することができ、シフト操作装置１をコンパクトにすることができる。
（４）ＤレンジとＮレンジとの間でディテントピン部２０の当接部２２のディテント面部３１に対する加圧力を略一定としたから、操作力を軽減するとともに、いわゆる壁感を低減して操作フィーリングを向上することができる。
（５）ＮレンジとＲレンジとの間、及び、ＲレンジとＰレンジとの間に相当するディテント面部３１の範囲を、半径一定の円弧状に形成した領域と傾斜した領域とによって形成したから、ＮレンジからＲレンジへ、ＲレンジからＰレンジへ移動する際に、壁感を発生させることなく吸い込まれ感を得ることができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の均等の範囲内である。
（１）シフト操作装置の構成は上述した実施例のものに限らず、各部材の形状、構造、配置や、シフト操作部のシフトパターン等も限定されない。また、シフト操作装置が設けられる箇所も、フロア部に限らず、インストルメントパネルやステアリングコラム等であってもよい。
（２）自動変速機は、実施例のようにトルクコンバータ及びプラネタリギアを備えたものに限らず、例えばベルト式ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴ等の他の方式による自動変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を適用した自動変速機のシフト操作装置の実施例を車幅方向から見た断面図である。
【図２】図１のシフト操作装置の外観斜視図である。
【図３】図１のシフト操作装置のチェックブロックの４面図である。
【図４】図３のチェックブロックの外観斜視図である。
【図５】図１のＶ部拡大図であって、ディテント面部の詳細な形状を示す図である。
【図６】本発明の比較例１の自動変速機のシフト操作装置を車幅方向から見た断面図である。
【図７】比較例１の自動変速機のシフト操作装置における操作力特性を示すグラフである。
【図８】比較例１の自動変速機のシフト操作装置において、ディテント山のピークがずれた場合の操作力特性を示すグラフである。
【図９】比較例２の自動変速機のシフト操作装置における操作力特性を示すグラフである。
【図１０】実施例の自動変速機のシフト操作装置における操作力特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４２】
１    シフト操作装置
１０    レバーユニット
１１    レバー
１２    支点
１３    グリップ
１４    グリップボタン
１５    ポジションピン部
１６    アーム
２０    ディテントピン部
２１    支持軸部
２２    当接部
２３    バネ
３０    チェックブロック
３１    ディテント面部
３２    クリック部
４０    インジケータカバー
５０    ベース部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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