(57)【要約】【課題】  衝撃検出精度の低下を抑制でき、設置コストが低く、センサ配置場所の自由度が高く、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間が短い乗員保護システムを提供することを課題とする。【解決手段】  乗員保護システム１は、車両側部の車両前後方向および車両前部の車両左右方向のうち、少なくとも一方に沿って、少なくとも一部が延設され、車両９外部からの圧力を長手方向略全体に亘り検出可能な長尺状の感圧センサ２０Ｒ、２１Ｒ、２０Ｌ、２１Ｌと、感圧センサ２０Ｒ、２１Ｒ、２０Ｌ、２１Ｌからの検出信号を受け乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵ３と、を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部の車両前後方向および車両前部の車両左右方向のうち、少なくとも一方に沿って、少なくとも一部が延設され、車両外部からの圧力を長手方向略全体に亘り検出可能な長尺状の感圧センサと、
該感圧センサからの検出信号を受け乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、
を備えてなる乗員保護システム。
【請求項２】
前記感圧センサは、車両側部のドアに配置されている請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項３】
前記感圧センサは、前記ドアの内部に配置されている請求項２に記載の乗員保護システム。
【請求項４】
前記ドアは、該ドア閉時における該ドアと車両ボディとの間の隙間を埋めるオープニングウェザストリップを備え、
前記感圧センサは、該オープニングウェザストリップの内部に配置されている請求項２に記載の乗員保護システム。
【請求項５】
前記感圧センサは、車両ボディのサイドシルと左右方向に対向する位置に配置されている請求項２に記載の乗員保護システム。
【請求項６】
前記感圧センサは、車両ボディに配置されている請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項７】
前記感圧センサは、前記車両ボディのサイドシルの内部に配置されている請求項６に記載の乗員保護システム。
【請求項８】
前記感圧センサは、前記ドア閉時における挟み込みを検出する挟み込み検出センサを兼ねる請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項９】
前記感圧センサは、チューブ状の表皮部と、該表皮部の内部に配置される複数の電極部と、を備え、
該表皮部が変形し、複数の該電極部のうち少なくとも二つの電極部同士が接触することにより、車両外部からの圧力を検出可能なタッチセンサである請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項１０】
前記感圧センサは、発光素子と、該発光素子からの光が通過する光ファイバと、該光ファイバを通過した該光を受光する受光素子と、を備え、
該光ファイバが変形し、該受光素子が受光する該光の損失が変動することにより、車両外部からの圧力を検出可能な光ファイバセンサである請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項１１】
前記乗員保護ＥＣＵは、前記感圧センサの故障を診断可能な診断回路を持つ請求項１に記載の乗員保護システム。
【請求項１２】
前記乗員保護具は、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、少なくとも一方である請求項１に記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に加わる衝撃から乗員を保護する乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエアバッグシステムにおいては、衝撃検出用にＧ（加速度）センサが用いられている（例えば、特許文献１参照）。図１４に、従来のエアバッグシステムが配置された車両の透過上面図を示す。図に示すように、エアバッグシステム１００は、左サイドシルＧセンサ１０１Ｌと左ＢピラーＧセンサ１０２Ｌと左ＣピラーＧセンサ１０３Ｌと右サイドシルＧセンサ１０１Ｒと右ＢピラーＧセンサ１０２Ｒと右ＣピラーＧセンサ１０３ＲとエアバッグＥＣＵ１０４とを備えている。
【０００３】
例えば、右前ドアに他の車両が衝突してきた場合、右サイドシルＧセンサ１０１Ｒが加速度波形を検出する。検出された加速度波形はエアバッグＥＣＵ１０４に伝送される。エアバッグＥＣＵ１０４において、加速度波形は、Ａ（アナログ）／Ｄ（デジタル）変換される。そして、デジタル変換された加速度波形から、移動平均値が演算される。エアバッグＥＣＵ１０４には、予め衝突判別しきい値が格納されている。移動平均値は、衝突判別しきい値と比較される。また、エアバッグＥＣＵ１０４は、自身もフロアＧセンサ（図略）を有している。フロアＧセンサが検出した加速度波形の移動平均値も、衝突判別しきい値と比較される。
【０００４】
右サイドシルＧセンサ１０１Ｒの加速度波形の移動平均値が衝突判別しきい値を超え、かつフロアＧセンサの加速度波形の移動平均値が衝突判別しきい値を超える場合、エアバッグＥＣＵ１０４は、右前席の背もたれ部に収容されている右前席サイドエアバッグ（図略）を駆動する。右前席サイドエアバッグは、車室内に膨出する。このようにして、エアバッグシステム１００は、右前席の乗員を保護する。
【特許文献１】特開２０００−２３３７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記Ｇセンサ（左サイドシルＧセンサ１０１Ｌ、左ＢピラーＧセンサ１０２Ｌ、左ＣピラーＧセンサ１０３Ｌ、右サイドシルＧセンサ１０１Ｒ、右ＢピラーＧセンサ１０２Ｒ、右ＣピラーＧセンサ１０３Ｒ）は、車両ボディ１０５に点在している。また、Ｇセンサは、自身が加速度を受けないと、加速度を検出することができない。このため、衝撃が加わる部位によっては、Ｇセンサの衝撃検出精度が低下してしまう。具体的には、衝撃が加わる部位からＧセンサまでの衝撃伝達経路の長さが長い場合、あるいは当該衝撃伝達経路を構成する部材が衝撃を吸収しやすい（変形しやすい）場合、Ｇセンサの検出精度が低下してしまう。
【０００６】
検出精度の低下を抑制するために、衝撃伝達経路を構成する部材を、衝撃により変形しにくい剛体で形成することも考えられる。しかしながら、この場合、エアバッグシステム１００の設置コストが高くなる。また、検出精度の低下を抑制するために、Ｇセンサの配置場所を、衝撃伝達性に優れた衝撃伝達経路が確保できる部位だけに、限定することも考えられる。しかしながら、この場合、当然、Ｇセンサの配置場所の自由度が低くなる。
【０００７】
また、上記エアバッグシステム１００の場合、衝撃を受けてから乗員保護具（例えば、上記右前席サイドエアバッグ）が起動するまでの応答時間が長い。すなわち、乗員保護具の駆動の可否を判別するためには、Ｇセンサが検出した加速度波形から移動平均値を演算する必要がある。加えて、前述したように、Ｇセンサが配置されていない部位に衝撃が加わった場合、衝撃伝達経路を介して、衝撃はＧセンサに伝達される。したがって、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間は、長くならざるを得ない。
【０００８】
本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝撃検出精度の低下を抑制でき、設置コストが低く、センサ配置場所の自由度が高く、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間が短い乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、車両側部の車両前後方向および車両前部の車両左右方向のうち、少なくとも一方に沿って、少なくとも一部が延設され、車両外部からの圧力を長手方向略全体に亘り検出可能な長尺状の感圧センサと、該感圧センサからの検出信号を受け乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなることを特徴とする。
【００１０】
つまり、本発明の乗員保護システムは、Ｇセンサではなく、感圧センサにより、例えば衝突などによる衝撃を、検出するものである。感圧センサは、長尺状を呈している。並びに、感圧センサは、長手方向略全体に亘り、車両外部からの圧力を検出可能である。並びに、感圧センサの少なくとも一部は、車両側部の車両前後方向、および車両前部の車両左右方向のうち、少なくとも一方に沿って延びている。
【００１１】
このため、本発明の乗員保護システムによると、例えば車両側部に圧力センサを配置する場合、車両前後方向の所定区間に亘り、圧力（つまり衝撃）を検出することができる。また、例えば車両前部に圧力センサを配置する場合、車両左右方向の所定区間に亘り、圧力を検出することができる。
【００１２】
本発明の乗員保護システムには、「点的」にしか配置できないＧセンサではなく、「線的（あるいは帯的）」に配置可能な感圧センサが用いられている。このため、衝撃が加わる部位から感圧センサまでの衝撃伝達経路の長さを短く、あるいはゼロにすることができる。したがって、衝撃検出精度の低下を抑制することができる。
【００１３】
また、衝撃伝達経路が短いため、衝撃伝達経路を構成する部材の衝撃吸収性を、敢えて考慮する必要がない。このため、乗員保護システムの設置コストを低減できる。また、センサ配置場所の自由度が高くなる。
【００１４】
また、感圧センサを用いると、乗員保護ＥＣＵにおいて、前述したような複雑な演算をする必要がない。加えて、前述したように、衝撃が加わる部位から感圧センサまでの衝撃伝達経路の長さが短くなる。したがって、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間を短くすることができる。
【００１５】
（２）好ましくは、前記感圧センサは、車両側部のドアに配置されている構成とする方がよい。車両側方からの衝突（以下、「側突」と称す）の場合、車両側部に衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間は、できるだけ短い方が好ましい。その理由は、衝撃が加わる部位から乗員までの距離が、比較的短いからである。並びに、乗員から乗員保護具（例えば、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグなど）までの距離が、比較的短いからである。
【００１６】
ところで、側突時の応答時間の短縮化を求める動きは、法規動向にも現れている。例えば、米国においては、現状の側突試験であるＦＭＶＳＳ２１４のアップグレード検討の一環として、斜めポール側面衝突試験（車両の木や電柱への衝突を模擬した試験であり、車両を横方向から直径２５４ｍｍの円柱に衝突させた際のダミーへの傷害値を規制するものである。その条件は、１）衝突角度：車両進行方向に対して７５°、２）衝突速度：３２ｋｍ／ｈ、３）使用ダミー：男性ダミー（ＥＳ−２ｒｅ  ＡＴＤ）と女性ダミー（ＳＩＤ−ＩＩｓＦＲＧ  ５ｔｈパーセンタイル）の両方で試験、４）ダミー位置：前部外側着座位置、５）衝撃基準部位：胸部／腰部／頭部、とされる。）が検討されている。
【００１７】
この点に鑑み、本構成の感圧センサは、車両の左右外縁付近に配置されている。このため、車両側部からの衝撃を、迅速に検出することができる。したがって、車両側部に衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００１８】
（３）好ましくは、上記（２）の構成において、前記感圧センサは、前記ドアの内部に配置されている構成とする方がよい。本構成によると、ドア外部に感圧センサが配置されている場合と比較して、感圧センサが干渉物（例えば、他の車両、駐車場のフェンスなど）に接触するおそれが小さい。このため、軽衝撃から、感圧センサを保護することができる。したがって、感圧センサの誤作動を抑制することができる。とりわけ、本構成は、受圧時のみオンになるオン／オフタイプの感圧センサに用いるのに有効である。
【００１９】
（４）好ましくは、上記（２）の構成において、前記ドアは、該ドア閉時における該ドアと車両ボディとの間の隙間を埋めるオープニングウェザストリップを備え、前記感圧センサは、該オープニングウェザストリップの内部に配置されている構成とする方がよい。
【００２０】
本構成によると、車両の構造物（例えば、ドア、車両ボディ）の内部に、感圧センサを収容する場合と比較して、感圧センサが受圧しやすい。このため、衝撃検出精度が向上する。また、本構成によると、オープニングウェザストリップの組み付けと同時に、感圧センサの組み付けを完了することができる。このため、感圧センサの組み付けが容易である。
【００２１】
また、感圧センサは、ドアパネル外部に配置されているにもかかわらず視認されない。このため、本構成によると、高い衝撃検出精度のみならず、高い意匠性までも確保することができる。
【００２２】
（５）好ましくは、上記（２）の構成において、前記感圧センサは、車両ボディのサイドシルと左右方向に対向する位置に配置されている構成とする方がよい。サイドシルは、比較的剛性が高い。並びに、サイドシルは、ドアの車幅方向（左右方向）内側に配置されている。このため、側突時において、感圧センサは、車幅方向外側から内側に向かって、硬いサイドシルに押しつけられる。したがって、本構成によると、衝撃検出精度が向上する。
【００２３】
（６）好ましくは、前記感圧センサは、車両ボディに配置されている構成とする方がよい。本構成によると、ドアの有無に依らず、感圧センサを配置することができる。例えば、クーペ（２ドア車）などの場合、後席用の感圧センサを車両ボディに配置することができる。あるいは、三列シートの車両などの場合、三列目の席用の感圧センサを車両ボディに配置することができる。
【００２４】
（７）好ましくは、上記（６）の構成において、前記感圧センサは、前記車両ボディのサイドシルの内部に配置されている構成とする方がよい。サイドシルは、ドアの車幅方向内側に配置されている。このため、側突時においてドアにより押圧されやすい。したがって、本構成によると、衝撃検出精度が向上する。
【００２５】
（８）好ましくは、前記感圧センサは、前記ドア閉時における挟み込みを検出する挟み込み検出センサを兼ねる構成とする方がよい。車両には、異物の挟み込みを検出するために、挟み込み検出センサが配置されている場合がある。本構成は、挟み込み検出センサと感圧センサとを共用化するものである。本構成によると、挟み込み検出センサと感圧センサとを別々に配置する場合と比較して、部品点数が少なくて済む。また、挟み込み検出センサと感圧センサとを別々に配置する場合と比較して、センサの配置スペースをコンパクト化できる。
【００２６】
（９）好ましくは、前記感圧センサは、チューブ状の表皮部と、該表皮部の内部に配置される複数の電極部と、を備え、該表皮部が変形し、複数の該電極部のうち少なくとも二つの電極部同士が接触することにより、車両外部からの圧力を検出可能なタッチセンサである構成とする方がよい。
【００２７】
表皮部は衝撃により潰れるように変形する。このため、電極部同士が接触する。電極部同士が接触すると、当該接触部分が導通する。この導通による電流、電圧等の変化を検出することにより、衝撃を検出する。つまり、電極同士の接触により、オン信号が乗員保護ＥＣＵに伝送される。また、電極同士の離間により、オフ信号が乗員保護ＥＣＵに伝送される。
【００２８】
本構成によると、タッチセンサから得られる信号は、オン／オフの二種類だけである。このため、乗員保護ＥＣＵにおいて、複雑な演算処理が不要である。したがって、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間を短くすることができる。
【００２９】
また、タッチセンサの構造、検出原理は、単純である。このため、動作信頼性が高い。また、本構成によると、乗員保護システムの回路構成が単純になる。特に好ましくは、本構成を側突用の乗員保護システムとして用いると、迅速に乗員保護具を起動することができる。
【００３０】
（１０）好ましくは、前記感圧センサは、発光素子と、該発光素子からの光が通過する光ファイバと、該光ファイバを通過した該光を受光する受光素子と、を備え、該光ファイバが変形し、該受光素子が受光する該光の損失が変動することにより、車両外部からの圧力を検出可能な光ファイバセンサである構成とする方がよい。
【００３１】
本構成によると、光ファイバの変形具合に応じて、光の損失が変動する。このため、衝撃の程度を、オン／オフの二段階のみならず、多段階的にも検出することができる。したがって、衝撃の度合いに応じて、乗員保護具の起動パターンを変えることができる。すなわち、本構成によると、乗員保護のバリエーションが多くなる。
【００３２】
（１１）好ましくは、前記乗員保護ＥＣＵは、前記感圧センサの故障を診断可能な診断回路を持つ構成とする方がよい。本構成によると、乗員保護システム自身が感圧センサの故障（例えば、断線、短絡など）を診断することができる。
【００３３】
（１２）好ましくは、前記乗員保護具は、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、少なくとも一方である構成とする方がよい。前述したように、本発明の乗員保護システムの応答時間は短い。このため、側突用つまりサイドエアバッグ駆動用、カーテンエアバッグ駆動用として用いるのに、特に好適である。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によると、衝撃検出精度の低下を抑制でき、設置コストが低く、センサ配置場所の自由度が高く、衝撃を受けてから乗員保護具が起動するまでの応答時間が短い乗員保護システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の乗員保護システムを、側突用のエアバッグシステムとして具現化した実施の形態について説明する。
【００３６】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態のエアバッグシステムの配置について説明する。図１に、本実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の透過上面図を示す。図２に、同車両の透過上面図（エアバッグの配置を表す）を示す。図３に、同車両の右前席付近の斜視図を示す。図４に、同車両の右側面図を示す。図５に、図４のＶ−Ｖ断面図を示す。なお、図１〜図３においては、説明の便宜上、各タッチセンサ、エアバッグＥＣＵ、各エアバッグをハッチングで示す。
【００３７】
右前席サイドエアバッグ４０Ｒは、右前席５０Ｒの背もたれ部右側（車幅方向外側）に埋設されている。右後席サイドエアバッグ４１Ｒは、後席５１の右側に埋設されている。右前席カーテンエアバッグ４２Ｒは、車室内天井前部の右縁からＡピラーにかけて埋設されている。右後席カーテンエアバッグ４３Ｒは、車室内天井後部の右縁からＣピラーにかけて埋設されている。
【００３８】
上記、右側の各エアバッグの配置と対称に、左前席サイドエアバッグ４０Ｌは、左前席５０Ｌの背もたれ部左側（車幅方向外側）に埋設されている。左後席サイドエアバッグ４１Ｌは、後席５１の左側に埋設されている。左前席カーテンエアバッグ４２Ｌは、車室内天井前部の左縁からＡピラーにかけて埋設されている。左後席カーテンエアバッグ４３Ｌは、車室内天井後部の左縁からＣピラーにかけて埋設されている。
【００３９】
エアバッグＥＣＵ３は、車両９の略中央フロア下に埋設されている。エアバッグＥＣＵ３は、本発明の乗員保護ＥＣＵに含まれる。エアバッグＥＣＵ３と、右前席サイドエアバッグ４０Ｒ、右後席サイドエアバッグ４１Ｒ、右前席カーテンエアバッグ４２Ｒ、右後席カーテンエアバッグ４３Ｒ、左前席サイドエアバッグ４０Ｌ、左後席サイドエアバッグ４１Ｌ、左前席カーテンエアバッグ４２Ｌ、左後席カーテンエアバッグ４３Ｌとは、それぞれハーネスにより接続されている。
【００４０】
エアバッグシステム１は、右前席タッチセンサ２０Ｒと、右後席タッチセンサ２１Ｒと、左前席タッチセンサ２０Ｌと、左後席タッチセンサ２１Ｌと、エアバッグＥＣＵ３と、を備えている。
【００４１】
右前席タッチセンサ２０Ｒは、紐状を呈している。右前席タッチセンサ２０Ｒは、オープニングウェザストリップ９１Ｒに収容されている。詳しくは、右前席タッチセンサ２０Ｒは、右前席ドア９０Ｒ下縁全長および後縁部分の一部に亘り、オープニングウェザストリップ９１Ｒに収容されている。右前席ドア９０Ｒは、車室外側のアウターパネル９００Ｒと車室内側のインナーパネル９０１Ｒとを備えている。オープンウェザストリップ９１Ｒは、インナーパネル９０１Ｒ表面に、略矩形枠状に配置されている。オープニングウェザストリップ９１Ｒは、ゴム製であってチューブ状を呈している。右前席ドア９０Ｒ閉時において、オープニングウェザストリップ９１Ｒは、車両ボディ９２のサイドシル９２０に弾接している。この弾接により、右前席ドア９０Ｒとサイドシル９２０との間のシール性が確保されている。オープニングウェザストリップ９１Ｒ内部には、仕切り壁９１０Ｒにより、収容室９１１Ｒが区画形成されている。右前席タッチセンサ２０Ｒは、この収容室９１１Ｒ内に収容されている。右前席タッチセンサ２０ＲとエアバッグＥＣＵ３とは、ハーネスにより接続されている。
【００４２】
なお、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１も、右前席タッチセンサ２０Ｒ同様に配置されている。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００４３】
次に、本実施形態のエアバッグシステムのタッチセンサの構成について説明する。図６に、図５の円ＶＩ内の拡大図を示す。図に示すように、右前席タッチセンサ２０Ｒは、表皮部２００と電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄとを備えている。表皮部２００は、可撓性を有する絶縁樹脂製であって、長尺チューブ状を呈している。表皮部２００内部には、十字空洞２０２が形成されている。
【００４４】
電極ワイヤ２０１ａは、外層部２０３ａと内層部２０４ａとを備えている。内層部２０４ａは、断面円形の銅線である。外層部２０３ａは、導電性樹脂製であって、内層部２０４ａの外周側を覆っている。電極ワイヤ２０１ｂ〜２０１ｄの構成と、電極ワイヤ２０１ａの構成とは同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００４５】
これら四本の電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄは、十字空洞２０２の交差部付近に、９０°ずつ離間して、配置されている。また、四本の電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄは、長手方向に沿って螺旋状に配置されている。各々の電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄの外層部２０３ａ〜２０３ｄの一部は、十字空洞２０２内に表出している。
【００４６】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成について説明する。図７に、本実施形態のエアバッグシステムのブロック図を示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ３は、主に、ＣＰＵ（中央処理装置）３０と、駆動回路３０Ｒ〜３３Ｒ、３０Ｌ〜３３Ｌと、Ｇセンサ３４と、ＥＥＰＲＯＭ３５とを備えている。
【００４７】
ＣＰＵ３０は、右前席タッチセンサ２０Ｒ、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌの各々と接続されている。ＣＰＵ３０は、バッテリ電圧（１２Ｖ）を５Ｖに変換する５Ｖ電源（図略）により駆動されている。ＣＰＵ３０は、いずれも図示しないＲＡＭとＲＯＭとを備えている。ＲＡＭには、乗員情報やＧセンサ３４からの加速度信号が一時保管される。ＲＯＭには、予め衝突判別用のプログラム（図略）が書き込まれている。
【００４８】
Ｇセンサ３４は、車両の加速度（減速度）を検出可能な電気式の加速度センサである。Ｇセンサ３４は、ＣＰＵ３０に接続されている。ＥＥＰＲＯＭ３５は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリである。ＥＥＰＲＯＭ３５には、例えばエアバッグＥＣＵ３の自己診断結果が記憶される。
【００４９】
駆動回路３０Ｒは右前席サイドエアバッグ４０Ｒに、駆動回路３２Ｒは右前席カーテンエアバッグ４２Ｒに、駆動回路３１Ｒは右後席サイドエアバッグ４１Ｒに、駆動回路３３Ｒは右後席カーテンエアバッグ４３Ｒに、駆動回路３０Ｌは左前席サイドエアバッグ４０Ｌに、駆動回路３２Ｌは左前席カーテンエアバッグ４２Ｌに、駆動回路３１Ｌは左後席サイドエアバッグ４１Ｌに、駆動回路３３Ｌは左後席カーテンエアバッグ４３Ｌに、それぞれ接続されている。
【００５０】
駆動回路３０Ｒは、スイッチング素子（図略）を備えている。駆動回路３０Ｒは、右前席サイドエアバッグ４０Ｒのスクイブ（図略）を発熱させる。発熱したスクイブは、インフレータ（図略）に点火する。点火されたインフレータの膨張圧により、右前席サイドエアバッグ４０Ｒが車室内に展開される。駆動回路３１Ｒ〜３３Ｒ、３０Ｌ〜３３Ｌの動きは、上記駆動回路３０Ｒの動きと同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００５１】
次に、本実施形態のエアバッグシステムのタッチセンサの回路構成について説明する。図８に、本実施形態のエアバッグシステムの右前席タッチセンサの回路図を示す。図に示すように、右前席タッチセンサ２０Ｒの電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄは、エアバッグＥＣＵ３の５Ｖ電源３６に対して、直列に接続されている。また、５Ｖ電源３６には、抵抗素子３９、電圧検出素子３８、抵抗素子３７も直列に接続されている。
【００５２】
５Ｖ電源３６と、抵抗素子３９と、電圧検出素子３８と、電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄと、抵抗素子３７とは、高電位側から低電位側に向かって、５Ｖ電源３６、抵抗素子３９、電圧検出素子３８、電極ワイヤ２０１ａ、電極ワイヤ２０１ｂ、抵抗素子３７、電極ワイヤ２０１ｄ、電極ワイヤ２０１ｃの順に接続され、電源線Ｌ１を構成している。すなわち、前出図６に示すように、左右方向に隣接する電極ワイヤ２０１ａと電極ワイヤ２０１ｄとは、抵抗素子３７を介して、接続されている。同様に、左右方向に隣接する電極ワイヤ２０１ｂと電極ワイヤ２０１ｃとは、抵抗素子３７を介して、接続されている。電圧検出素子３８は、信号線Ｓ１を介して、ＣＰＵ３０に接続されている。
【００５３】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの側突時の動きについて説明する。図９に、本実施形態のエアバッグシステムの側突時の右前席タッチセンサの軸直方向断面図を示す。なお、図９は、前出図６と対応している。
【００５４】
図に示すように、右前席ドア９０Ｒに他の車両が衝突すると、右前席タッチセンサ２０Ｒが左右方向に潰れる。このため、電極ワイヤ２０１ａと電極ワイヤ２０１ｄとが接触する。また、電極ワイヤ２０１ｂと電極ワイヤ２０１ｃとが接触する。前述したように、電極ワイヤ２０１ａ、２０１ｂは、抵抗素子３７の高電位側に結線されている。また、電極ワイヤ２０１ｃ、２０１ｄは、抵抗素子３７の低電位側に結線されている。このため、側突により、電源線Ｌ１の抵抗素子３７の高電位側と低電位側とが短絡する。したがって、電圧検出素子３８の電圧が低下する。この電圧低下がオン信号として、信号線Ｓ１を介して、ＣＰＵ３０に伝送される。
【００５５】
ＣＰＵ３０には、電圧検出素子３８からのオン信号の他、Ｇセンサ３４からの加速度波形も伝送される。ＣＰＵ３０は、加速度波形を区間積分し、移動平均値を算出する。そして、移動平均値と、ＣＰＵ３０のＲＯＭに格納されている衝突判別しきい値とを、比較する。
【００５６】
ＣＰＵ３０に電圧検出素子３８からオン信号が入力され、かつＧセンサ３４からの加速度波形の移動平均値が衝突判別しきい値を超える場合、ＣＰＵ３０から駆動回路３０Ｒ、３２Ｒに駆動信号が伝送される。駆動信号を受け、駆動回路３０Ｒは右前席サイドエアバッグ４０Ｒを、駆動回路３２Ｒは右前席カーテンエアバッグ４２Ｒを、それぞれ車室内に膨出させる。
【００５７】
なお、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌに衝撃が加わる場合も、上記右前席タッチセンサ２０Ｒに衝撃が加わる場合と、同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００５８】
右前席タッチセンサ２０Ｒ、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌは、各ドアにおける挟み込み検出センサを兼ねている。すなわち、前出図３に示すように、右前席ドア９０Ｒを閉める際オープニングウェザストリップ９１Ｒとサイドシル９２０との間に異物が挟まると、前出図９に示すように右前席タッチセンサ２０Ｒが変形する。このため、前出図８に示すように電源線Ｌ１の抵抗素子３７の高電位側と低電位側とが短絡する。したがって、電圧検出素子３８を流れる電圧が低下する。この電圧低下がオン信号として、信号線Ｓ１を介して、ＣＰＵ３０に伝送される。そして、ＣＰＵ３０からの指示により、メータクラスタ内のドア警告灯（図略）が点灯する。
【００５９】
このように、各タッチセンサ（右前席タッチセンサ２０Ｒ、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌ）を側突検出用として使用する場合と、挟み込み検出用として使用する場合とでは、各タッチセンサ自体の動きは同じである。車両９の各ドアが全て閉まっている場合は、各タッチセンサからの信号は、側突検出用として処理される。一方、少なくとも一つのドアが開いている場合は、各タッチセンサからの信号は、挟み込み検出用として処理される。すなわち、ＣＰＵ３０は、ドアの開時と閉時とで、各タッチセンサからの信号を、側突検出用と挟み込み検出用とに切り替えている。
【００６０】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの自己診断時の動きについて、図８を参照しながら説明する。自己診断時においては、信号線Ｓ１を介して、電圧検出素子３８からＣＰＵ３０に、電圧が入力される。ＣＰＵ３０は、入力される電圧が上昇する場合、電源線Ｌ１が断線していると判断する。
【００６１】
また、ＣＰＵ３０は、電圧検出素子３８からの電圧の伝送時間が衝突時の伝送時間と比較して著しく長い場合、電源線Ｌ１が短絡していると判断する。これらの場合、ＣＰＵ３０からの指示により、メータクラスタ内のエアバッグ警告灯（図略）が点灯する。本実施形態おいては、電源線Ｌ１および信号線Ｓ１が本発明の診断回路に相当する。なお、自己診断は、所定時間毎に繰り返し行われる。
【００６２】
右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌの自己診断も、上記右前席タッチセンサ２０Ｒの自己診断同様に行われる。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００６３】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの作用効果について説明する。本実施形態のエアバッグシステム１の各タッチセンサは、各々紐状を呈している。並びに、各タッチセンサ内の電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄは、各タッチセンサの長手方向全体に亘り、配置されている。したがって、各タッチセンサは、長手方向全体に亘り、車両９外部からの圧力を検出可能である。並びに、各タッチセンサは、車両９の右前席ドア９０Ｒ、右後席ドア、左前席ドア、左後席ドアの各々において、車両９前後方向に沿って延設されている。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、車両９側部の前後方向広範囲に亘り、圧力を検出することができる。
【００６４】
また、本実施形態のエアバッグシステム１には、「点的」にしか配置できないＧセンサではなく、「線的（あるいは帯的）」に配置可能なタッチセンサが用いられている。このため、衝撃が加わる部位から各タッチセンサまでの衝撃伝達経路の長さを短く、あるいはゼロにすることができる。したがって、衝撃検出精度の低下を抑制することができる。
【００６５】
また、衝撃伝達経路が短いため、衝撃伝達経路を構成する部材（アウターパネル９００Ｒ、インナーパネル９０１Ｒ）の衝撃吸収性を敢えて考慮しなくてもよい。このため、エアバッグシステム１の設置コストを低減できる。また、タッチセンサの配置場所の自由度が高くなる。
【００６６】
また、タッチセンサのオン／オフ信号に対しては、ＣＰＵ３０において、加速度波形に対して行うような複雑な演算が不要である。このため、衝撃を受けてから各エアバッグ（右前席サイドエアバッグ４０Ｒ、右後席サイドエアバッグ４１Ｒ、右前席カーテンエアバッグ４２Ｒ、右後席カーテンエアバッグ４３Ｒ、左前席サイドエアバッグ４０Ｌ、左後席サイドエアバッグ４１Ｌ、左前席カーテンエアバッグ４２Ｌ、左後席カーテンエアバッグ４３Ｌ）が起動するまでの応答時間を短くすることができる。
【００６７】
また、本実施形態のエアバッグシステム１の各タッチセンサは、オープニングウェザストリップ（９１Ｒ）内に配置されている。すなわち、各タッチセンサは、車両９の車幅方向外縁付近に配置されている。このため、車両９側部からの衝撃を、迅速に検出することができる。したがって、車両９側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００６８】
また、各タッチセンサがオープニングウェザストリップ内に配置されているため、タッチセンサが受圧しやすい。このため、衝撃検出精度が向上する。また、ドアに対するオープニングウェザストリップの組み付けと同時に、タッチセンサの組み付けを完了することができる。このため、タッチセンサの組み付けが容易である。
【００６９】
また、各タッチセンサは、右前席ドア９０Ｒの外部に配置されているにもかかわらず、車両９外部から視認されない。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、高い衝撃検出精度のみならず、高い意匠性までも確保することができる。
【００７０】
また、各タッチセンサは、挟み込み検出センサを兼ねている。このため、挟み込み検出センサと側突用のタッチセンサとを別々に配置する場合と比較して、部品点数が少なくて済む。また、挟み込み検出センサと側突用のタッチセンサとを別々に配置する場合と比較して、センサの配置スペースをコンパクト化できる。
【００７１】
また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、各タッチセンサの断線、短絡をエアバッグＥＣＵ３が自己診断することができる。また、タッチセンサの断線、短絡は、メータクラスタに表示される。このため、乗員や作業者が、いち早くタッチセンサの断線を知ることができる。
【００７２】
また、各タッチセンサの車幅方向内側には、サイドシルが配置されている（前出図５参照）。サイドシルの剛性は、ドアの剛性に比較して高い。このため、側突時において、各タッチセンサは、潰れやすいドアと、潰れにくいサイドシルとの間で、圧迫される。したがって、本実施形態のエアバッグシステム１によると、車両９側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００７３】
＜第二実施形態＞
本実施形態のエアバッグシステムと第一実施形態のエアバッグシステムとの相違点は、各タッチセンサが各ドアの内部に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００７４】
図１０に、本実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の右前席付近の斜視図を示す。なお、図３と対応する部位については、同じ符号で示す。図１１に、同車両の右前席ドア下縁付近の断面図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。
【００７５】
これらの図に示すように、インナーパネル９０１Ｒの内面（右面）からは、リブ状の取付部材９０３Ｒが突設されている。取付部材９０３Ｒの右端面９０４Ｒは、断面凹状を呈している。右前席タッチセンサ２０Ｒは、右端面９０４Ｒに収容されている。
【００７６】
一方、アウターパネル９００Ｒの内面（左面）からは、リブ状の押圧部材９０２Ｒが突設されている。押圧部材９０２Ｒの左端面は、微小間隔だけ離間して、右前席タッチセンサ２０Ｒの右側に配置されている。
【００７７】
右前席ドア９０Ｒに他の車両が側突した場合、押圧部材９０２Ｒが右前席タッチセンサ２０Ｒを左側に押圧する。ところが、右前席タッチセンサ２０Ｒは、左側から取付部材９０３Ｒにより保持されている。このため、右前席タッチセンサ２０Ｒは、押圧部材９０２Ｒと取付部材９０３Ｒとの間で、潰れるように変形する。
【００７８】
なお、右後席タッチセンサ２１Ｒ、左前席タッチセンサ２０Ｌ、左後席タッチセンサ２１Ｌの配置、動きは、上記右前席タッチセンサ２０Ｒの配置、動きと同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００７９】
本実施形態のエアバッグシステムは、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステムによると、各タッチセンサが、ドア内部に収容されている。このため、軽衝撃から、各タッチセンサを保護することができる。したがって、タッチセンサの誤作動を抑制することができる。
【００８０】
また、各タッチセンサは、取付部材（９０３Ｒ）と押圧リブ（９０２Ｒ）との間に、ほぼ隙間無く介装されている。このため、本実施形態のエアバッグシステムによると、車両側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００８１】
また、本実施形態のエアバッグシステムによると、各タッチセンサの車両前後方向長さが、オープニングウェザストリップ９１Ｒの車両前後方向長さに規制されない。このため、オープニングウェザストリップ９１Ｒの前後方向全長を超えて、各ドアの前後方向略全長に亘り、各タッチセンサを配置することができる。したがって、本実施形態のエアバッグシステムによると、車両前後方向の衝撃検出範囲が、さらに広くなる。
【００８２】
＜第三実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、各タッチセンサが各サイドシル内部に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００８３】
図１２に、本実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の右前席付近の斜視図を示す。なお、図３と対応する部位については、同じ符号で示す。図１３に、同車両の右前席ドア下縁付近の断面図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。
【００８４】
これらの図に示すように、サイドシル９２０内面（左面）には、半円筒長尺状のホルダ９２１が伏設されている。右前席タッチセンサ２０Ｒは、ホルダ９２１内部に配置されている。
【００８５】
本実施形態のエアバッグシステムは、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステムによると、右前席タッチセンサ２０Ｒの右側に、右前席ドア９０Ｒが配置されていない。このため、本実施形態のエアバッグシステムによると、車両側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００８６】
また、本実施形態のエアバッグシステムによると、右前席タッチセンサ２０Ｒが右前席ドア９０Ｒに配置されていない。このため、右前席ドア９０Ｒ開閉により、右前席タッチセンサ２０Ｒが誤作動するおそれが小さい。
【００８７】
＜その他＞
以上、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００８８】
例えば、上記実施形態のエアバッグシステムの場合、前出図８に示すように、電極ワイヤ２０１ａ〜２０１ｄの電源線Ｌ１を５Ｖ電源３６に接続した。しかしながら、電源線Ｌ１は、車両のバッテリに接続してもよい。
【００８９】
また、上記実施形態においては、各タッチセンサからのオン信号と、Ｇセンサ３４からの加速度波形とを用いて、衝突判定を行ったが、各タッチセンサからのオン信号単独により、衝突判定を行ってもよい。この場合、例えば、タッチセンサのオン信号の信号継続時間により、衝突判定を行ってもよい。すなわち、予めＣＰＵ３０のＲＯＭに継続時間しきい値を記憶しておき、当該継続時間しきい値を超えてオン信号が継続的に伝送されている場合に、エアバッグを起動してもよい。こうすると、さらにＣＰＵ３０の演算負荷が軽減されるため、車両側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。
【００９０】
また、上記実施形態においては、本発明の感圧センサとしてタッチセンサを配置したが、光ファイバセンサを配置してもよい。具体的には、発光素子としてＬＥＤを、受光素子としてフォトダイオードを、それぞれ配置してもよい。そして、両部材の間に光ファイバを介装してもよい。車両の衝突により、光ファイバは潰れるように変形する。また、光ファイバの潰れ具合により、フォトダイオードからの検出信号（例えば電流など）は変化する。このため、フォトダイオードの検出信号から、衝突を検出することができる。
【００９１】
また、フォトダイオードの検出信号は、光ファイバの潰れ具合により、多段階的に変化する。このため、衝突の程度に応じて、エアバッグなど乗員保護具の起動パターンを切り替えることができる。例えば、軽衝突の場合はエアバッグのガス圧を小さくし、重衝突の場合はエアバッグのガス圧を大きくするなどの切り替えを行うことができる。なお、この場合、発光素子として、半導体レーザを用いてもよい。また、受光素子として、フォトトランジスタを用いてもよい。
【００９２】
各タッチセンサの配置場所は、特に限定しない。例えば、サイドモール内に配置してもよい。こうすると、各タッチセンサがさらに車幅方向外縁に接近する。このため、車両側部に衝撃を受けてから各エアバッグが起動するまでの応答時間を、さらに短くすることができる。また、車両のドア外部に各タッチセンサを配置し、誤作動防止のためにケースで覆ってもよい。
【００９３】
また、上記実施形態においては、いずれも側突検出用として各タッチセンサを用いたが、前突（前方衝突）検出用としてタッチセンサを用いてもよい。この場合、例えば、バンパ内部に、左右方向に延びるタッチセンサを収容してもよい。また、バンパ左側と右側とに、二本のタッチセンサを配置してもよい。この場合、エアバッグＥＣＵ３により、右前席前方のエアバッグと左前席前方のエアバッグとを、駆動してもよい。また、上記実施形態においては、いずれも乗員保護具としてエアバッグを駆動したが、例えばシートベルトプリテンショナ装置を駆動してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】第一実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の透過上面図である。
【図２】同車両の透過上面図（エアバッグの配置を示す）である。
【図３】同車両の右前席付近の斜視図である。
【図４】同車両の右側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図５の円ＶＩ内の拡大図である。
【図７】同エアバッグシステムのブロック図である。
【図８】同エアバッグシステムの右前席タッチセンサの回路図である。
【図９】同エアバッグシステムの側突時の右前席タッチセンサの軸直方向断面図である。
【図１０】第二実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の右前席付近の斜視図である。
【図１１】同車両の右前席ドア下縁付近の断面図である。
【図１２】第三実施形態のエアバッグシステムが配置された車両の右前席付近の斜視図である。
【図１３】同車両の右前席ドア下縁付近の断面図である。
【図１４】従来のエアバッグシステムが配置された車両の透過上面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１：エアバッグシステム（乗員保護システム）、２０Ｒ：右前席タッチセンサ、２０Ｌ：左前席タッチセンサ、２００：表皮部、２０１ａ〜２０１ｄ：電極ワイヤ、２０２：十字空洞、２０３ａ〜２０３ｄ：外層部、２０４ａ：内層部、２１Ｒ：右後席タッチセンサ、２１Ｌ：左後席タッチセンサ、３：エアバッグＥＣＵ（乗員保護ＥＣＵ）、３０：ＣＰＵ、３０Ｒ〜３３Ｒ：駆動回路、３０Ｌ〜３３Ｌ：駆動回路、３４：Ｇセンサ、３５：ＥＥＰＲＯＭ、３６：５Ｖ電源、３７：抵抗素子、３８：電圧検出素子、３９：抵抗素子、４０Ｒ：右前席サイドエアバッグ、４０Ｌ：左前席サイドエアバッグ、４１Ｒ：右後席サイドエアバッグ、４１Ｌ：左後席サイドエアバッグ、４２Ｒ：右前席カーテンエアバッグ、４２Ｌ：左前席カーテンエアバッグ、４３Ｒ：右後席カーテンエアバッグ、４３Ｌ：左後席カーテンエアバッグ、５０Ｒ：右前席、５０Ｌ：左前席、５１：後席、９：車両、９０Ｒ：右前席ドア、９００Ｒ：アウターパネル、９０１Ｒ：インナーパネル、９０２Ｒ：押圧リブ、９０３Ｒ：取付部材、９０４Ｒ：右端面、９１Ｒ：オープニングウェザストリップ、９１０Ｒ：仕切り壁、９１１Ｒ：収容室、９２：車両ボディ、９２０：サイドシル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2006044370.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2006044370.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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