(57)【要約】      （修正有）【課題】インパネ内部の温度を下げ、それによりインパネ表面の温度を下げ、車内温度の低減をはかること。【解決手段】車両用換気装置１００は、内外気切換箱１０と、通気流路２ａ、２ｂ、２ｃと、通気流路に設けられた空調ブロア１１と、インパネ通気孔１６と、インパネの内部空間４に配置され、吸込口１５をインパネに向けた換気ブロア１４と、換気ブロアの換気流路５と、換気流路に設けられた第１開閉ドア６と、通気流路と外気導入路に継合されるバイパス流路１８と、バイパス流路に設けられる第２開閉ドア１７を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
該内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、
該通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、
車両のインストルメンタルパネルに設けられ、車内空間とインストルメンタルパネルの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、
前記インストルメンタルパネルの内部空間に配置され、吸込口を該インストルメンタルパネル側に向けた換気ブロアと、
一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路と、
該換気流路の開閉を行なう第１開閉ドアと、
を備えること特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
該内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、
該通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、
車両のインストルメンタルパネルに設けられ、車内空間とインストルメンタルパネルの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、
前記通気流路のうち前記空調ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、
該バイパス流路の開閉を行なう第２開閉ドアと、
を備えること特徴とする車両用換気装置。
【請求項３】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
該内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、
該通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、
車両のインストルメンタルパネルに設けられ、車内空間とインストルメンタルパネルの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、
前記インストルメンタルパネルの内部空間に配置され、吸込口を該インストルメンタルパネル側に向けた換気ブロアと、
一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路と、
該換気流路の開閉を行なう第１開閉ドアと、
前記通気流路のうち前記空調ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、
該バイパス流路の開閉を行なう第２開閉ドアと、
を備えること特徴とする車両用換気装置。
【請求項４】
前記換気ブロアの吸込口若しくは前記車内空気吸入口は、前記インストルメンタルパネルの内部空間の滞留空気と前記インパネ通気孔を通して前記インストルメンタルパネルの内部空間に流れ込む車内空気の両方を吸気する吸込口であることを特徴とする請求項１、２又は３記載の車両用換気装置。
【請求項５】
前記インパネ通気孔は、前記インストルメンタルパネルのうち日射を受ける部分に設けられていることを特徴とする請求項１、２、３又は４記載の車両用換気装置。
【請求項６】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項１、３、４又は５記載の車両用換気装置。
【請求項７】
ドアロック解除の信号を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項１、３、４、５又は６記載の車両用換気装置。
【請求項８】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、
車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設け、
前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項１、３、４、５、６又は７記載の車両用換気装置。
【請求項９】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項２、３、４又は５記載の車両用換気装置。
【請求項１０】
ドアロック解除の信号を入力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項２、３、４、５又は９記載の車両用換気装置。
【請求項１１】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、
車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設け、
前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項２、３、４、５、９又は１０記載の車両用換気装置。
【請求項１２】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
該制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、
前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４又は５記載の車両用換気装置。
【請求項１３】
ドアロック解除の信号を入力し、
前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設け、
前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、
前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４、５又は１２記載の車両用換気装置。
【請求項１４】
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、
車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、該情報を前記制御手段へ出力する受信手段と、を設け、
前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、
前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、
前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４、５、１２又は１３記載の車両用換気装置。
【請求項１５】
前記制御手段は、エンジンが作動状態であるとの情報が入力されたときに、前記第１開閉ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ閉の信号を出力することを特徴とする請求項６、７、８、９、１０、１１、１２、１３又は１４記載の車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置に関し、特にインストルメンタルパネル（以下、インパネという）の内部空間の滞留空気を強制的に排気する車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
夏季に自動車を停車しておくと、車内温度が７０℃以上にもなり、乗員に不快感を与えると共に、冷房に対して非常に大きなエネルギーを要している。一般にこれを駐車時の熱負荷と呼び、様々な対策が行なわれている。例えば、ガラスを熱線カットガラスにして、車内への熱の進入を防止し、或いは駐車中にブロワーにより換気を行ない、熱を車外に排出するものなどの先行技術がある（例えば、特許文献１〜６を参照）。
【０００３】
しかし、上記先行技術は、ただ換気して外気を導入するというもので、効率良く、車内空気を追い出すというものではなかった。
【０００４】
また、換気技術として自動車のドアロックを解除したときに、窓が開き、エアコンのブロアを作動させるという技術もある（例えば特許文献７を参照。）。しかし、ドアロックの解除と共に窓が開くということ、エアコンのブロアを利用して風を吹き出すことは、搭乗者の乗り込み時には不自然で、不快感を与えるものであった。
【０００５】
さらにドアキーの挿入時から所定時間だけ換気する技術もある（例えば特許文献８を参照。）。しかし、ドアキーの挿入をしてから搭乗者が車内に入るまでの時間は非常に短時間であり、車内温度を低下させるまでには至らない。
【特許文献１】特開平５−１４７４２６号公報
【特許文献２】特開平８−１１５２４号公報
【特許文献３】特公平３−３８１３４号公報
【特許文献４】特開平２−２５６５１０号公報
【特許文献５】特開昭６１−１４３２１１号公報
【特許文献６】実開昭５８−２２３０８号公報
【特許文献７】特開平５−２８６３５１号公報
【特許文献８】特開平５７−３３０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明者らは、車内の熱の分布を調査した結果、フロントガラス近傍や室内天井部近傍が６４℃程度であったのに対して、インパネ天板は直射日光を受けやすく、しかもインパネ部には構成部品が多いためそれらの構成部品が加熱されて高温になるため、インパネ部は９０℃を超える場合もあることが判明した。これらの構成部品は熱容量が比較的大きなものがあり、一旦加熱されると冷却され難い。そして、インパネの内部空間の空気は滞留しているため熱伝達を受けやすく、非常に高温となる。本発明は、このインパネの内部空間の滞留空気と車内空気を強制的に車外に排気することで、インパネ内部の温度及び車内温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱熱エネルギーを低減することを目的とする。この際、インパネの内部空間の滞留空気及び車内空気を効率良く車外に排出できれば、車内温度の低下に効果的である。そこで空調装置のインテーク部に換気ブロアの吐出口を接続し、インパネに車内空間と連通するインパネ通気孔を備えることでインパネ内部及び車内の熱を効率的に排出する。また空調装置のリサーキュレーション（ＲＥＣ）モードで吸込んだインパネの内部空間の滞留空気と車内空気を、車外に排気するバイパスを備えることで、車内の熱を効率的に排出する車両用換気装置を提供することを目的とする。特に、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止するため、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
さらに、車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させることで車内温度を下げて、搭乗者に不快感を与えない車両用換気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、前記内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、前記通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、車両のインパネに設けられ、車内空間とインパネの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、前記車両のインパネの内部空間に配置され、吸込口を前記インパネ側に向けた換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路と、前記換気流路の開閉を行なう第１開閉ドアと、を備えることを特徴とする。インパネ内部の滞留空気（以降、インパネ内部滞留空気という。）及びインパネとフロントガラスの間の滞留空気（以降、インパネ上部滞留空気という。）が高温になることに着目し、インパネ内部滞留空気と、インパネ通気孔を介して吸込むインパネ上部滞留空気をともに車外に強制排気する装置である。駐車時に高温となるインパネ内部滞留空気と、インパネ上部滞留空気とを換気ブロアで換気流路に吸込み、ＨＶＡＣの車外空気吸入口から車外に排気することで、インパネ内部温度及び車内温度を低下させることができる。
【０００９】
また、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、前記内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、前記通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、車両のインパネに設けられ、車内空間とインパネの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、前記通気流路のうち前記空調ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、前記バイパス流路の開閉を行なう第２開閉ドアと、を備えることを特徴とする。駐車時に車内空気、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気（以降、これらを合わせて高温滞留空気という。）が高温になることに着目し、この高温滞留空気を車外に強制排気する装置である。高温滞留空気は、通常の車両に搭載されるＨＶＡＣをリサーキュレーション（ＲＥＣ）モードとして、車内空気吸入口からＨＶＡＣ内に取り込まれる。取り込まれた車内空気は、バイパス流路を介してＨＶＡＣの車外空気吸入口から車外に排気され、これにより車内温度を低下させることができる。
【００１０】
さらに、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、前記内外気切換箱から車内吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路と、前記通気流路に設けられ、前記空気流れを形成する空調ブロアと、車両のインパネに設けられ、車内空間とインパネの内部空間とを連通するインパネ通気孔と、前記インパネの内部空間に配置され、吸込口を前記インパネ側に向けた換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路と、前記換気流路の開閉を行なう第１開閉ドアと、前記通気流路のうち前記空調ブロアの下流で分岐され且つ前記外気導入流路に継合されたバイパス流路と、前記バイパス流路の開閉を行なう第２開閉ドアと、を備えること特徴とする。インパネ内部滞留空気と、インパネ通気孔を介して吸込まれるインパネ上部滞留空気をともに車外に強制排気する装置である。駐車時に高温となったインパネ内部滞留空気と、インパネ上部滞留空気とを換気ブロアで換気流路に吸込み、ＨＶＡＣの車外空気吸入口から車外に排気することで、インパネ内部温度及び車内温度を低下させることができる。さらに、前記高温滞留空気を車外に強制排気する装置である。高温滞留空気は、ＨＶＡＣをＲＥＣモードとして、ＨＶＡＣ内に取り込まれる。取り込まれた空気は、バイパス流路を介してＨＶＡＣの車内空気吸入口から車外に強制排気され、これにより車内温度を低下させることができる。インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気の強制排気と、車内空気の強制排気をともに行なうことで、早期に車内温度を下げるものである。
【００１１】
ここで、前記換気ブロアの吸込口若しくは前記車内空気吸入口は、前記インパネ内部滞留空気と前記インパネ通気孔を通して前記インパネ上部滞留空気の両方を吸気する吸込口であることが好ましい。高温となるインパネ内部滞留空気に加え、インパネ上部滞留空気をともに強制排気することで、インパネの内部空間のみならず、車内温度を下げることができる。
【００１２】
前記インパネ通気孔は、前記インパネのうち日射を受ける部分に設けられていることが好ましい。もっとも高温になる箇所の近傍のインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を優先的に車外に強制排気することで、早期にインパネの内部空間及び車内温度を下げることができる。
【００１３】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。駐車中に車内温度が上昇すると換気を行ない、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を車外に強制排気することで、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止することができる。
【００１４】
本発明に係る車両用換気装置では、ドアロック解除の信号を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることを含む。そして前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。蓄熱した箇所を集中的に換気する本発明に係る車両用換気装置において、ドアロック解除と共に換気を稼動させ、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を車外に強制排気することで、乗員が乗り込むまでの限られた時間内で車内温度の低減を図るものである。
【００１５】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、この情報を前記制御手段へ出力する受信手段とを設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させ、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を車外に強制排気することで、車内温度をさらに下げておくことができるので、搭乗者により不快感を与えない。
【００１６】
また、本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。駐車中に車内温度が上昇すると換気を行ない、空調装置のバイパス流路を介して、車外に高温滞留空気を強制排気することで、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止することができる。
【００１７】
本発明に係る車両用換気装置では、ドアロック解除の信号を入力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることを含む。そして前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。ドアロック解除と共に換気を稼動させ、空調装置のバイパス流路を介して、車外に高温滞留空気を強制排気することで、乗員が乗り込むまでの限られた時間内で車内温度の低減を図るものである。
【００１８】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、この情報を前記制御手段へ出力する受信手段とを設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させ、空調装置のバイパス流路を介して、車外に高温滞留空気を強制排気することで、車内温度をさらに下げておくことができるので、搭乗者により不快感を与えない。
【００１９】
また、本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、
且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。駐車中に車内温度が上昇すると換気を行ない、換気ブロアでインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排気しながら、空調ブロアでバイパス流路を介して高温滞留空気を排気することで、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止することができる。
【００２０】
本発明に係る車両用換気装置では、ドアロック解除の信号を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段を設けることを含む。そして前記制御手段は、ドアロック解除の信号を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。ドアロック解除と共に換気を稼動させ、換気ブロアでインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排気しながら、空調ブロアでバイパス流路を介して高温滞留空気を排気することで、乗員が乗り込むまでの限られた時間内で車内温度の低減を図るものである。
【００２１】
本発明に係る車両用換気装置では、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、前記換気ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する制御手段と、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力し、この情報を前記制御手段へ出力する受信手段とを設けることが好ましい。そして前記制御手段は、エンジンが停止状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力され、且つ、前記受信手段から前記車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力したときに、前記換気ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記空調ブロアの作動手段へオンの信号を出力して前記換気ブロアと前記空調ブロアをともに作動させ、前記第１開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ開の信号を出力して前記第１開閉ドアと前記第２開閉ドアをともに開いた状態とし、且つ前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することが好ましい。車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させ、換気ブロアでインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排気しながら、空調ブロアでバイパス流路を介して高温滞留空気を排気することで、車内温度をさらに下げておくことができるので、搭乗者により不快感を与えない。
【００２２】
さらに本発明に係る車両用換気装置の前記制御手段は、エンジンが作動状態であるとの情報が入力されたときに、前記第１開閉ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記第２開閉ドアの開閉手段へ閉の信号を出力することが好ましい。第１開閉ドアを閉じることで、インテーク部の通気流路から換気ブロアの換気流路への逆流を防止し、空調作動時において、ＲＥＣモードでは外気の侵入を防止し、フレッシュモード（以降、ＦＲＥモードという。）では内気の混入を防止することができる。また、第２開閉ドアを閉じることで、空調作動時に冷却した空気の車外への漏れを防止し、空調効率を低下することを防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は、ＨＶＡＣのインテーク部に換気ブロアの吐出口を接続し、インパネに車内空間と連通するインパネ通気孔を備えることで、駐車時に高温となったインパネ内部滞留空気及びインパネとフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を効率的に排出し、またＨＶＡＣのＲＥＣモードで吸込んだ高温滞留空気を車外に排気するバイパス流路を備えることで、高温滞留空気を車外に排気し、高温となった車内を早期に温度低下することができる車両用換気装置を提供することができる。特に、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止するため、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置を提供することができる。さらに、車内温度が高い車両に搭乗者が乗り込む際に、搭乗の所定時間前に本発明の車両用換気装置を作動させることで車内温度を下げて、搭乗者に不快感を与えない車両用換気装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明について実施形態を示しながら詳細に説明するが本発明はこれらの記載に限定して解釈されない。以下、図１から図２０を参照しながら本実施形態に係る車両用換気装置について説明する。
（第１実施形態）
【００２５】
図１は本実施形態に係る車両用換気装置１００の一形態を示す概略図である。車両用換気装置１００は、インテーク部である内外気切換箱１０と、内外気切換箱１０から車内吹出口１９に向かって空気流れを形成する通気流路２ａ、２ｂ、２ｃと、通気流路２ａ、２ｂ、２ｃを形成するケース１と、ケース１内に配置された空調ブロア１１と、車両のインパネ３に設けられ、車内空間とインパネの内部空間４とを連通するインパネ通気孔１６と、インパネの内部空間４に配置され、吸込口をインパネ側に向けた換気ブロア１４と、換気ブロア１４の排気空気用のダクトである換気流路５と、換気流路５に設けられた第１開閉ドア６と、通気流路の内、空調ブロア１１の下流で分岐され且つ外気導入流路９に継合されたバイパス流路１８と、バイパス流路１８の開閉を行なう第２開閉ドア１７を少なくとも備える。車両用換気装置１００は、さらにエバポレータ１３をケース１内に配置し、ＨＶＡＣを兼用している。また車内吹出口１９から吹き出す空気を浄化しておくために、図１に示すようにフィルタユニット１２を例えばケース１内の通気流路２ｂに配置しても良い。さらに、本実施形態に係る車両用換気装置１００を制御するために、車両用換気装置１００は、制御手段３０と、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３２と、車内空間の温度をモニタする内気センサ３１と、換気ブロア１４の作動手段３４と、空調ブロア１１の作動手段３８と、ＦＲＥモードとＲＥＣモードを切換える内外気切換作動手段３５と、第１開閉ドアの開閉手段３３と、第２開閉ドアの開閉手段３６を少なくとも備える。また、車両換気装置１００は、制御手段３０へ車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を出力する受信手段３７を備えることが好ましい。
【００２６】
内外気切換箱１０は、車外空気吸入口２０に連通している外気導入流路９と、車内空気吸入口８と、内外気導入の切換えを行なうインテークドア７とを有する。車外空気吸入口２０は、ＦＲＥモードのときに外気を取り込むための吸入口であり、取り込まれた外気は、外気導入流路９を介して内外気切換箱１０の通気流路２ａに取り込まれる。車内空気吸入口８は、ＲＥＣモードのときに車内の空気を内外気切換箱１０の通気流路２ａに取り込む吸入口である。
【００２７】
空調ブロア１１は、ケース１内の通気流路２ａ、２ｂ、２ｃに設けられ、通気流路中の空気流れを形成する。なお、図１では空調ブロアは、遠心式のシロッコファンを示したが、ターボファンであっても良く、さらに貫流式ブロアであっても良い。
【００２８】
フィルタユニット１２は空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に、集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むことが好ましい。また、フィルタユニット１２は、空調ブロア１１の上流に設置しても良い。
【００２９】
エバポレータ１３は、空調の冷凍サイクルを構成する。冷凍サイクルは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１３とを備える。なお、空気流れ２３の下流には、ヒータコア（不図示）、エアミックスドア（不図示）が配置され、さらに下流には車内吹出口１９として、ベント吹出口（不図示）、サイドベント吹出口（不図示）若しくはＤＥＦ吹出口（不図示）、又はフット吹出口（不図示）等の吹出口が設けられる。
【００３０】
換気ブロア１４は、車両のインパネの内部空間４に配置され、換気流路５の空気流れを形成する。なお、図１では換気ブロア１４は、遠心式のシロッコファンを示したが、ターボファンであっても良く、さらに貫流式ブロアであっても良い。換気ブロア１４の吸込口１５は、インパネ３側に向けられる。換気流路５は、一端が換気ブロア１４の吐出口に連通され、他端がＨＶＡＣの外気導入路９に連通される。
【００３１】
車両のインパネ３は、ファイヤーボードと運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、車室を仕切るものである。車両のインパネ３の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネの内部空間４の滞留空気は高温となる。あわせて、インパネ３からの輻射熱により、インパネ３とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そしてインパネの内部空間４内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦、加熱されると冷却されるまで時間がかかることとなる。
【００３２】
インパネ通気孔１６は、インパネ３の車内空間側の表面からインパネの内部空間４の表面までを連通する孔である。換気ブロア１４の作動により、インパネ３の車内空間側の表面とフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を車両用換気装置１００に取り込むための孔である。インパネ通気孔１６の形状、寸法、個数は特に限定しない。単一の孔であっても良く、メッシュ形状の穴であっても良い。
【００３３】
第１開閉ドア６は、換気流路５の位置に設けられる。第１開閉ドア６が開の状態の場合に、換気ブロア１４で形成される空気流れをＨＶＡＣの外気導入路９に導く。第１開閉ドア６が閉の状態の場合、ＨＶＡＣをＦＲＥモードで空調運転する際に、インパネの内部空間４の滞留空気が外気に混入することを防止する。第１開閉ドア６の開閉手段である第１開閉手段３３の構成は特に限定しない。図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
【００３４】
バイパス流路１８は、一端が通気流路２ｂ若しくは通気流路２ｃの側壁に継合され、他端がＨＶＡＣの外気導入路９に継合される。バイパス流路１８が通気流路２ｂ若しくは通気流路２ｃと継合する位置は、空調ブロア１１の下流であれば特に限定しない。通気流路とバイパス流路１８の継合する位置を、例えば通気流路２ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１２やエバポレータ１３等の空気流れをさえぎる構成品が無く、空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、空調ブロア１１の回転数が少なくても効率よく換気できる。第２開閉ドア１７は、通気流路２ｂ若しくは通気流路２ｃとバイパス流路１８が継合される位置に設けられる。なお、バイパス流路１８中に第２開閉ドア１７を設けても良い。第２開閉ドア１７が開の状態の場合に、空調ブロア１１で形成される流れの一部又は全部をバイパス流路１８に導く。第２開閉ドアが閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転する際に、エバポレータ１３で冷却した空気が車外に流出することを防止する。第２開閉ドア１７の開閉手段である第２開閉手段３６の構成は特に限定しない。図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
【００３５】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００の空気流れを図２で説明する。車両用換気装置１００の空気流れには二つのルートがある。一つは、換気ブロア１４が形成する空気流れのルートである第１ルートであり、他の一つは、空調ブロア１１が形成する空気流れのルートである第２ルートである。始めに第１ルートについて説明する。換気ブロア１４の作動により、インパネ内部滞留空気が、空気流れ２４ａとなる。さらに、換気ブロア１４の作動により、インパネ上部滞留空気が、インパネ通気孔１６を通過してインパネの内部空間４に流れ込む空気流れ２４ｂとなる。空気流れ２４ａ、空気流れ２４ｂは、吸込口１５から換気ブロア１４内に取り込まれる。取り込まれた空気は、第１開閉ドア６が開の状態では、換気流路５において空気流れ２５となる。換気流路５は、一端が換気ブロア１４の吐出口に連通し、他端が外気導入流路９に連通する流路である。空気流れ２５は、ＨＶＡＣの外気導入路９に流れ込む。ＨＶＡＣの内外気切換箱１０の内気、外気の切換えのための構成品であるインテークドア７がＲＥＣモードとなっていると、外気導入路９に流れ込んだ空気は、空気流れ２６となり、ＨＶＡＣの車外空気吸入口２０から車外に排気される。
【００３６】
次に第２ルートの空気流れについて図２で説明する。インテークドア７をＲＥＣモードとして、空調ブロア１１を作動させることにより、インパネ内部滞留空気が、空気流れ２４ａとなる。さらに、空調ブロア１１の作動により、インパネ上部滞留空気が、インパネ通気孔１６を通過してインパネの内部空間４に流れ込む空気流れ２４ｂとなる。これに加えて、車両の車内空気が車内空気吸入口８に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ａ、２４ｂ、２４ｃは、車内空気吸入口８からＨＶＡＣの通気流路２ａに取り込まれ、空気流れ２１となる。空気流れ２１は、空調ブロア１１を通過し、通気流路２ｂにおいて空気流れ２２となる。空気流れ２２は、フィルタユニット１２及びエバポレータ１３を通過し、通気流路２ｃにおいて空気流れ２３となる。空気流れ２３は、車内吹出口１９に向かって流れていく。第２開閉ドア１７が開の状態になっていると、通気流路２ｃを流れる空気流れ２３の一部又は全部がバイパス流路１８に流れ込み、空気流れ２８となる。空気流れ２８は、外気導入路９に流れ込み、空気流れ２９となり、ＨＶＡＣの車外空気吸入口２０から車外に排気される。
【００３７】
図３は、車内空間における空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００による換気を行なうモード（以降、換気モードという。）の空気流れと比較するため、まず、ＨＶＡＣの空調運転時（以降、通常モードという。）の空気流れを図３（ａ）に示す。図３（ａ）は、通常モードの一例としてＲＥＣモードを図示したものである。ＨＶＡＣのインテークドアは、ＲＥＣモードである。空調ブロア１１の作動により、車内空気が空気流れ５２となる。空気流れ５２は、車内空気吸入口８に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ｃは、ＨＶＡＣの通気流路に取り込まれ、空気を冷却後、再び車内吹出口１９から車内に排気され、空気流れ５１となり、車内を循環する。
【００３８】
これに対し、本実施形態に係る車両用換気装置１００による換気モードの空気流れを図３（ｂ）に示す。車内の空気流れの説明中に記載する車両用換気装置１００の構成品について及びインパネの内部と車両用換気装置１００の内部の空気流れの記載については図２に示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００が換気モードの場合、第１開閉ドア６は開の状態、第２開閉ドア１７は開の状態、インテークドア７はＲＥＣモードである。まず第１ルートによる空気流れについて説明する。換気ブロア１４の作動により、インパネの内部空間４の滞留空気が吸込口１５から空気流れ２４ａとして吸込まれるため、インパネの内部空間４は負圧になる。ここで車両用換気装置１００には、車内空間に連通するインパネ通気孔１６があるため、車内の空気がインパネの内部空間４に向かって流れることになる。この車内の流れが空気流れ５２ａである。空気流れ５２ａは、インパネ通気孔１６を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２４ｂとなる。空気流れ２４ｂは、空気流れ２４ａとともに前述した第１ルートを通り、車外空気吸入口２０から車外へ排気される空気流れ２６となる。次に第２ルートによる空気流れについて説明する。空調ブロア１１の作動により、車内の空気が空気流れ５２ｂとなる。空気流れ５２ｂは、車内空気吸入口８に向かう空気流れ２４ｃとなる。空気流れ２４ｃは、空気流れ２４ａ、２４ｂとともに前述した第２ルートを通り、車外空気吸入口２０から車外へ排気される空気流れ２９となる。
【００３９】
図４は、インパネ３周りの空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００は、換気ブロア１４の吸込口１５、若しくは車内空気吸入口８は、インパネの内部空間４の滞留空気であるインパネ内部滞留空気とインパネ通気孔１６を通してインパネの内部空間４に流れ込む車内空気であるインパネ上部滞留空気の両方を吸気することが好ましい。インパネ３にインパネ通気孔１６が備えられるので、換気ブロア１４の作動により、インパネ内部滞留空気は空気流れ２４ａとなり、吸込口１５に吸込まれるとともに、インパネ上部滞留空気がインパネ通気孔１６を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２４ｂとなる。駐車中、直射日光によりインパネ３は高温となり、このインパネ３からの輻射熱で、フロントガラスとインパネ３の間のインパネ上部滞留空気とインパネ内部滞留空気は極めて高温となる。これに対して、例えばインパネ内部滞留空気のみを車両用換気装置１００で車外に強制排気しても、残留するインパネ上部滞留空気により、車内の温度低下、ひいては搭乗者の高温による不快感の低減は早急にははかれない。したがって、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞留空気を、併せて車外に強制排気するものである。
【００４０】
インパネ通気孔１６は、図１に示すようにインパネ３のうち日射を受ける部分に設けられていることが好ましい。もっとも高温になる箇所の近傍のインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を優先的に車外に強制排気することで、早期にインパネの内部空間及び車内温度を下げることができる。また、インパネ通気孔１６に変えて図２０に示すように一端がデフダクト４３と継合され、他端が車内空気吸入口８と継合されるデフバイパスダクト４６を有し、デフバイパスダクト４６によりインパネ上部滞留空気を強制排気することとしても良い。
【００４１】
換気ブロア１４は、図１に示すようにインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排気するために、吸込口１５をインパネ３側に向けるように配置することが好ましい。特に、換気ブロア１４の吸込口１５は、インパネ３のうち日射を受ける部分に向けられていることが望ましい。すなわち、インパネ３のうちフロントガラス側に近い部分で直射日光を受ける部分に向かって吸込口１５を向けることが良い。このようにすることで、インパネの内部空間４の滞留空気のうち、最も高温空気を優先的に強制排気できる。また、車両のインパネ３の内部空間４には、上記構成部品が配置されている。このような場合には、換気ブロア１４の吸込口１５は、インパネ３の内壁面、つまりインパネ天板の裏面の壁面との間に上記構成部品等の通気抵抗物を介在させない位置に、吸入口１５を配置すると良い。インパネの内部空間４に余裕のスペースがあれば、インパネ３の内壁面の近くに換気ブロア１４の吸込口１５を配置しても良い。
【００４２】
次にバイパス流路１８を図５に示す。バイパス流路１８は、一端がケース１の内、通気流路２ｂ、若しくは通気流路２ｃを形成する部分に連通し、且つ他端が外気導入流路９に連通している。バイパス流路の継合する部分は、空調ブロア１１の下流であれば、特に限定しない。通気流路２ｂにバイパス流路の継合部分を設けると、車外空気吸入口２０からバイパス流路１８までの流路において、フィルタユニット１２及びエバポレータ１３等の空気流れをさえぎる構成品が無いので、空調ブロア１１で形成する空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、空調ブロア１１の回転数が少なくても効率よく換気できる。一方、通気流路２ｃにバイパス流路の継合部分を設ける場合、通気流路２ｂに比べて、継合部分の配置の自由度が大きく、設計上の利点がある。
【００４３】
次に、本実施形態における車両用換気装置１００の使用方法について説明する。図１には車両用換気装置１００の制御に必要となる構成品をブロック図として記載する。制御手段３０は、エンジン作動・停止情報をエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３２から入力し、また内気センサ３１から車内温度情報を入力する。また制御手段３０は、換気ブロア１４のオン−オフを制御する作動手段３４へオン又はオフの信号を出力し、第１開閉ドアの開閉手段３３へ開又は閉の信号を出力し、空調ブロア１１のオン−オフを制御する作動手段３８へオン又はオフの信号を出力し、また第２開閉ドアの開閉手段３６へ開又は閉の信号を出力し、インテークドア７の内外気切換作動手段３５へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する。
【００４４】
ここで、駐車中に日射を受けて車内温度が上昇した場合の、車両用換気装置１００を用いて車内をクールダウンさせる換気モードの制御の流れについて説明する。図６は本実施形態に係る車両用換気装置１００の制御の流れを示すフローチャートである。制御の流れの説明中に示す空気流れは図２に示す。エンジンＥＣＵ３２からエンジンの作動状態を判断し（ステップＳ１）、オフの場合は内気センサ３１の値で車内温度が４０℃以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ２）。車内温度が４０℃未満であるときは空調ブロア１１をオフ（ステップＳ１０）としたままで、且つ、換気ブロア１４をオフ（ステップＳ１１）としたままでステップＳ１に戻る。車内温度が４０℃以上である場合は、バッテリ電圧センサ（不図示）の示す車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ３）。車載バッテリの電圧が１２Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するため空調ブロア１１をオフ（ステップＳ１０）としたままで、且つ、換気ブロア１４をオフ（ステップＳ１１）としたままでステップＳ１に戻る。一方、車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上の場合は、インテークドア７の内外気切換作動手段３５によりインテークドア７をＲＥＣモードとする（ステップＳ４）。また、第１開閉ドアの開閉手段３３を開とし（ステップＳ５）、第２開閉ドアの開閉手段３６を開とする（ステップＳ６）。次に空調ブロアの作動手段３８により空調ブロア１１のファンを回す（ステップＳ７）。さらに換気ブロアの作動手段３４により換気ブロア１４のファンを回す（ステップＳ８）。換気ブロア１４が作動すると、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞留空気が吸込口１５に流れ込み、換気ブロア１４を通過し、換気流路５において空気流れ２５となる。空気流れ２５は、インテークドア７がＲＥＣモードとなっているので、外気導入路９を通過し、空気流れ２６となって車外に排気される。一方、空調ブロア１１が作動すると、インパネ内部滞留空気、インパネ上部滞留空気、及び車内空気が車内空気吸入口８に流れ込み、空調ブロア１１を通過し、通気流路２ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１２及びエバポレータ１３を通過し、通気流路２ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３は車内吹出口１９に向かって流れるが、通気流路２ｃに設けられる第２開閉ドアの開閉手段３６が開になっているため、空気流れ２３の一部又は全部がバイパス流路１８に流入し、空気流れ２８となる。空気流れ２８は、外気導入路９を通過し、空気流れ２９となって車外に排気される。次に車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満であるか否かの判断を行なう（ステップＳ９）。車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するため空調ブロア１１のファンをオフ（ステップＳ１０）、換気ブロア１４のファンをオフ（ステップＳ１１）とする。一方、車載バッテリの電圧が１１Ｖ以上の場合は、ステップＳ１に戻る。
【００４５】
エンジンオンとなった場合（ステップＳ１）、エアコンＥＣＵ（不図示）からのエアコン情報によりエアコンのオン-オフの判断を行なう（ステップＳ１２）。エアコンがオンの場合には、空調ブロアの作動手段３８により空調ブロア１１のファンをオンとし（ステップＳ１３）、換気ブロアの作動手段３４により換気ブロア１４のファンをオフとする（ステップＳ１４）。また、第１開閉ドアの開閉手段３３を閉とし（ステップＳ１５）、第２開閉ドアの開閉手段３６を閉とする（ステップＳ１６）。これにより、ＲＥＣモード又はＦＲＥモードのいずれも可能な空調運転となる。そして、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
図６のフローチャートでは、車内温度４０℃を基準として空調ブロア１１及び換気ブロア１４の作動を判断したが、これは例示であって、３５℃以上で任意に設定しても良い。また空調ブロアの作動手段３８及び換気ブロアの作動手段３４は、例えば車内温度が４０以上５０℃未満の場合は風量を少（２０ｍ３／ｈｒ）、５０℃以上６０℃未満の場合は風量を中（７０ｍ３／ｈｒ）、７０℃以上の場合は風量を多（１００ｍ３／ｈｒ）と、車内温度に比例して増やすようにファンの回転数を制御しても良い。また、図６では車載バッテリの電圧により、バッテリ上がりを防止するフローを示したが、空調ブロア１１及び換気ブロア１４をオンとした後、作動が所定時間を経過した後に空調ブロア１１及び換気ブロア１４をオフとなるように制御しても良い。もちろん、ＯＮ／ＯＦＦの２段階の制御でも、本発明の範囲に相当する。例えば、５０℃以下ではＯＦＦ、５０℃以上になった時にファンを作動させるようにしても良い。また、空調ブロア１１及び換気ブロア１４をオンとする車載バッテリの電圧の基準である１２Ｖは、任意に設定しても良く、空調ブロア１１及び換気ブロア１４をオフとする車載バッテリの電圧の基準である１１Ｖも、任意に設定しても良い。
【００４７】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００が、ドアロック解除の信号により運転を行なう場合について説明する。図７はドアロック解除の信号により車両用換気装置１００の作動を示すフローチャートである。図６に示すエンジン制御装置からエンジン作動情報を得て車両用換気装置１００を作動する場合との相違は、車両用換気装置１００の作動のためのトリガーをドアロック解除の信号とすることである（ステップＳ１７）。ドアロック解除の信号は、搭乗者がドアロックキーをキー穴に差し込み、ロックが解除されたことを認識する信号としても良いし、車両側に受信手段３７、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、受信手段３７がドアロックキーから送られる信号をドアロック解除信号としても良い。ドアロック解除の信号とすることで、搭乗者が車外から車両用換気装置１００を作動させることができる。
【００４８】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００が、搭乗者が車両に近づいたことを示す情報により運転を行なう場合について説明する。図８は搭乗者が車両に近づいた時に車両用換気装置１００の作動を示すフローチャートである。図６に示すエンジン制御装置からエンジン作動情報を得て車両用換気装置１００を作動する場合との相違は、車両用換気装置１００の作動のためのトリガーを、エンジンが停止状態であるとの情報及び車両に搭乗者が近づいたことを示す情報とすることである（ステップＳ１８）。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報は、車両側に受信手段３７、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、受信手段３７がドアロックキーから送られる信号としても良い。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報をトリガーとすることで、車両から離れた位置から車両用換気装置１００を作動させることができ、搭乗前の早期にインパネの内部空間４及び車内を冷却できる。
【００４９】
受信手段３７は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受ける受信機である。受信手段３７は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を入力すると共に、制御手段３０へ該情報を出力する。受信手段３７は、車両のドア、トランク、ダッシュボードなどいずれに設置しても良い。車両に搭乗者が近づいたことを示す情報とは、例えば、スマートキー、リモートコントロールキー等の車両キーから発信される車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号、或いは携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信される車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号がある。これらの車両ドアロックキー解除信号又は／及び換気開始信号を、電波、赤外線等の媒体により伝達することで、遠隔から操作が可能である。遠隔操作可能範囲は、搭乗者が車両に乗り込む１〜５分間前に、受信手段３７が車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受けることができる範囲であることが好ましい。例えば、車両を中心として半径８０ｍから４００ｍである。ただし、車両を中心として半径８０ｍ未満の範囲とすることを制限するものではない。車両のセキュリティと換気時間確保の観点から、ドアロック解除前に車両用換気装置を作動させるが好ましく、これを実現するためには搭乗者が近づいたことを示す情報として換気開始信号とすることがより好ましい。
【００５０】
なお、車両に発信機（不図示）を設置しても良い。車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末がその発信機から信号を受けて、当該信号を解析して所定の条件を満たしたときのみ、受信手段３７が車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信された信号を受け付けるように登録手段、認証手段を設けても良い。
【００５１】
前述した制御手段は、エンジンが作動状態であるとの情報が入力されたときに、第１開閉ドアの開閉手段３３へ閉の信号を出力し、第２開閉ドアの開閉手段３６へ閉の信号を出力する。第１開閉ドア６を閉じることで、インテーク部の通気流路から換気ブロア１４の換気流路５への逆流を防止し、空調作動時において、ＲＥＣモードでは外気の侵入を防止し、ＦＲＥモードでは内気の混入を防止することができる。また、第２開閉ドア１７を閉じることで、空調作動時に冷却した空気の車外への漏れを防止し、空調効率を低下することを防止することができる。
（第２実施形態）
【００５２】
図９は、本実施形態に係る車両用換気装置２００の一形態を示す概略図である。車両用換気装置１００との相違は、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気の強制排気を換気ブロア１４のみによって行なう装置とすることである。したがって、バイパス流路、第２開閉ドア、第２開閉ドアの開閉手段は有しない。車両用換気装置１００では、換気ブロア１４及び空調ブロア１１をともに作動させるため、高いバッテリ電圧が必要となる。また、バイパス流路、第２開閉ドア、第２開閉ドアの開閉手段と、通常のＨＶＡＣにはない構成品が必要となる。本実施形態に係る車両用換気装置２００は、換気に換気ブロア１４のみを用い、且つ、バイパス流路に関わる構成品を省略することで、これらの課題を解決する形態である。
【００５３】
図１０は、本実施形態に係る車両用換気装置２００の空気流れを示す。車両用換気装置２００の空気流れは、車両用換気装置１００の空気流れで説明した第１ルートの空気流れとなる。
【００５４】
図１１、図１２、図１３は、本実施形態に係る車両用換気装置２００の使用方法を示す。車両用換気装置１００の使用方法との相違は、構成品としてバイパス流路、第２開閉ドア、第２開閉ドアの開閉手段が無いことだけであり、その他の制御は、車両用換気装置１００と同じである。
（第３実施形態）
【００５５】
図１４は、本実施形態に係る車両用換気装置３００の一形態を示す概略図である。車両用換気装置１００との相違は、インパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気の強制排気を空調ブロア１１のみによって行なう装置とすることである。したがって、換気ブロア１４、換気流路５、第１開閉ドア、第１開閉ドアの開閉手段、吸込口１５を有しなくても良い。車両用換気装置１００では、換気ブロア１４及び空調ブロア１１をともに作動させるため、高いバッテリ電圧が必要となる。また、換気ブロア１４に関わる構成品が必須の構成品となる。本実施形態に係る車両用換気装置３００は、換気に空調ブロア１１のみを用い、且つ、換気ブロア１４に関わる構成品を省略できるとすることで、これらの課題を解決する形態である。
【００５６】
図１５は、本実施形態に係る車両用換気装置３００の空気流れを示す。車両用換気装置３００の空気流れは、車両用換気装置１００の空気流れで説明した第２ルートの空気流れとなる。
【００５７】
図１６、図１７、図１８は、本実施形態に係る車両用換気装置３００の使用方法を示す。車両用換気装置１００の使用方法との相違は、構成品として換気ブロア１４、第１開閉ドア、第１開閉ドアの開閉手段が無いことだけであり、その他の制御は、車両用換気装置１００と同じである。
（第４実施形態）
【００５８】
図１９、図２０は、車両用換気装置３００の別形態である車両用換気装置４００、５００を示す概略図である。まず図１９で車両用換気装置４００について説明する。本実施形態に係る車両用換気装置４００は、本実施形態に係る車両用換気装置４００をＨＶＡＣと兼用し、空調ブロア１１、フィルタユニット１２、エバポレータ１３を縦置きに配置する。さらにバイパス流路１８をＨＶＡＣのＤＥＦ吹出口４１に向かうデフダクト４３に隣接して設けることにより、デフダクト４３への空気流れの流入の切換手段である換気切換ドアを、第２開閉ドア１７として兼用することができる。図１９（ｂ）で、車両用換気装置４００の換気モードの空気の流れについて説明する。空調ブロア１１の作動により、インパネ内部滞留空気、インパネ上部滞留空気、及び車内空気が車内空気吸入口から取り込まれ、空調ブロア１１を通過し、通気流路２ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１２及びエバポレータ１３を通過し、通気流路２ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３には、通気流路２ｃ中にヒータコア１４、エアミックスドア１５を設け、エアミックスドア１５を開き、ヒータコア１４を通過する流れも含む。通常モード（図１９（ａ）参照）として動作する場合、第２開閉ドア１７を閉の状態とし、空気流れ２３は、デフダクト４３を介して、ＤＥＦ吹出口４１から車内に排気される。車両用換気装置４００が換気モード（図１９（ｂ）参照）として動作する場合、第２開閉ドア１７を開の状態とし、空気流れ２３はバイパス流路１８に流入し、空気流れ２８となる。空気流れ２８は、換気口４２から車外に排気される。本実施形態に係る車両用換気装置４００とすることで、構成品数の低減、低コスト化がはかれる。次に図２０に示す車両用換気装置５００について説明する。車両用換気装置４００との違いは、一端がデフダクト４３に継合され、他端が車内空気吸入口８に継合されるデフバイパスダクト４６と、デフバイパスダクト４６に設けられるデフバイパスドア４７を備えることである。図２０（ｂ）で、車両用換気装置５００の換気モードの空気の流れについて説明する。デフバイパスドア４７が開の状態にあると、空調ブロア１１の作動により、インパネ上部滞留空気が車内空気吸入口８から取り込まれる空気流れ２４ｄを形成する。以後の空気流れは車両用換気装置４００と同様である。デフバイパスダクト４６を備えることで、インパネ通気孔１６を有さずにインパネ上部滞留空気の排気ができる。
【実施例】
【００５９】
（実施例１）
車両用換気装置４００を使用して、車内温度の温度上昇の評価を行なった。所定の時間経過後の車内温度及びインパネ内部温度の関係を表１に示す。試験は実車を用いた風洞試験とし、空調ブロアの風量を１００ｍ３／ｈｒで作動した場合（実施例１）と、換気しない場合（比較例１）、空調ブロアの風量を１００ｍ３／ｈｒで作動してインパネの内部空間のみを換気した場合（比較例２）、空調ブロアの風量を１００ｍ３／ｈｒで作動し車内空間のみを換気した場合（比較例３）とを実施した。環境条件は、外気温度３５℃、湿度７０％ＲＨ、日射０．７７ＫＷ／ｍ２とし、炎天下条件を再現した。換気の条件は、まず、前記環境条件で６０分間換気せず、６０分後に１０分間、前記の条件で換気した。表１に示すように、比較例２では、比較例１に対してインパネ内部温度は約１０℃低減できるが、車内温度は比較例１と変わりがない。比較例３では、比較例１に対して車内温度は約１０℃低減できるが、インパネ内部温度は比較例１から約２℃の低減しかできない。実施例１では、比較例１に対して車内温度は約１０℃低減でき、且つ、インパネ内部温度は比較例１に対して約１１℃低減できる。したがって、本発明に係る車両用換気装置によれば、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞留空気と車内空気を強制排気することにより、インパネ内部温度と車内温度の両方の温度低下をはかることができる。
【表１】
2006044406.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。
【図３】本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す概略図であって、（ａ）は通常モードの空気流れ、（ｂ）は換気モードの空気流れを示す図である。
【図４】インパネ通気孔の概略図である。
【図５】バイパス流路の概略図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用換気装置においてエンジン停止状態において作動させる場合のフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る車両用換気装置においてドアロック解除時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態に係る車両用換気装置において搭乗者が車両に近づいた時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。
【図１１】第２実施形態に係る車両用換気装置においてエンジン停止状態において作動させる場合のフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係る車両用換気装置においてドアロック解除時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る車両用換気装置において搭乗者が車両に近づいた時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図１５】第３実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。
【図１６】第３実施形態に係る車両用換気装置においてエンジン停止状態において作動させる場合のフローチャートである。
【図１７】第３実施形態に係る車両用換気装置においてドアロック解除時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１８】第３実施形態に係る車両用換気装置において搭乗者が車両に近づいた時の車両用換気装置の作動を示すフローチャートである。
【図１９】第４実施形態に係る車両用換気装置の概略図である。
【図２０】第４実施形態に係る別形態の車両用換気装置の概略図である。
【符号の説明】
【００６１】
１，ケース
２ａ，２ｂ，２ｃ，通気流路
３，インパネ
４，インパネの内部空間
５，換気流路
６，第１開閉ドア
７，インテークドア
８，車内空気吸入口
９，外気導入流路
１０，内外気切換箱
１１，空調ブロア
１２，フィルタユニット
１３，エバポレータ
１４，換気ブロア
１５，吸込口
１６，インパネ通気孔
１７，第２開閉ドア
１８，バイパス流路
１９，車内吹出口
２０，車外空気吸入口
２１，２２，２３，２４，２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２５，２６，２７，２８，２９，空気流れ
３０，制御手段
３１，内気センサ
３２，エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）
３３，第１開閉ドアの開閉手段
３４，換気ブロア作動手段
３５，内外気切換作動手段
３６，第２開閉ドアの開閉手段
３７，受信手段
３８，空調ブロア作動手段
４１，ＤＥＦ吹出口
４２，換気口
４３，デフダクト
４４，ヒータコア
４５，エアミックスドア
４６，デフバイパスダクト
４７，デフバイパスドア
５１，５２，５２ａ，５２ｂ，車内空気流れ
１００，２００，３００，４００，５００，車両用換気装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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