(57)【要約】【課題】自動変速機の変速制御において、迅速な変速動作を行うよう自動変速機の摩擦要素を制御しつつも、変速中にシフトショック発生する虞がある場合にはシフトショックを防止するよう自動変速機の摩擦要素を制御する。【解決手段】変速開始時にエンジン１から自動変速機２へ大きなトルクが入力される場合等、迅速な変速動作を行うとすれば変速中にシフトショックが生じるとステップS２１において判断する場合には、次のステップS２３において迅速な変速動作を禁止し通常の変速動作を行うよう自動変速機２の変速制御を実施する。【選択図】図２
2006057691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数を入力される自動変速機と、運転状態に応じて前記自動変速機の変速段をシフトチェンジして変速する変速制御手段とを具え、
該変速時には、前記変速制御手段が目下選択中の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素を即座に解放するとともに、次に選択予定の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素をエンジン回転数に同期させて締結するシフト時回転同期制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
シフトショックが発生する虞がある運転状態の下で変速する場合には、前記変速制御手段が、前記シフト時回転同期制御を実行することなく、目下選択中の変速段を動力伝達する締結手段を徐々に解放するとともに、次に選択予定の変速段を動力伝達し得る締結手段を徐々に締結するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、
前記シフトショックが発生する虞がある運転状態を、エンジンから自動変速機に入力される入力トルクに基づき判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速制御装置において、
前記シフトショックが発生する虞がある運転状態を、操作量に応じてエンジン回転数を増大させるアクセル操作子の操作速度に基づき判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記シフトショックが発生する虞がある運転状態を、前記変速用摩擦要素が解放および締結するために必要な作動圧を該変速用摩擦要素に提供する作動液の液温に基づき判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速制御装置において、
前記シフトショックが発生する虞がある運転状態とは、エンジンから自動変速機に入力される入力トルクが大きい場合と、
操作量に応じてエンジン回転数を増大させるアクセル操作子が、所定の操作速度以上で操作される場合と、
前記変速用摩擦要素が解放および締結するために必要な作動圧を該変速用摩擦要素に提供する作動液の液温が、所定の温度以下である場合とのうち、少なくとも1の場合に該当するときであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の動力伝達用摩擦要素（クラッチ）を組み合わせて解放・締結することにより、エンジンから入力される回転数・トルクを目標変速段に係る変速比で変速して車輪側へ出力する自動変速機の変速動作（シフトチェンジともいう）の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるアクセル操作や、車速に基づき、選択変速段を改める必要が生じた場合、自動変速機は変速動作を行う。変速動作は瞬間的に行うことはなく、通常は、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素（クラッチともいう）を徐々に解放しながら、次に選択予定の目標変速段に係わる摩擦要素を徐々に締結して、両者の摩擦要素を暫時スリップ締結させた後、変速を完了する。あるいは、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素（クラッチともいう）を解放して暫時ニュートラル状態とし、次に選択予定の目標変速段に係わる摩擦要素を締結して、変速を完了する。いわゆるエンジンの空吹けおよび車輪駆動力の急激な変化を防止する必要があるためである。
【０００３】
しかし、上記通常の変速動作を行う従来の自動変速機にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、上記通常の変速動作は、変速完了までに相当の時間を要するため、運転者が加速を所望してアクセルペダルを踏み込んでも、運転者が要求する車両前後方向加速度に速やかに達することができず、加速性能を満足させることができない。さらに、燃費の悪化を招く。
【０００４】
一方、近年の電子制御技術の発達に伴い、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ速やかに掛け換えて、短時間のうちに変速動作を完了するよう各摩擦要素を制御することが考えられる。
上記変速動作については特許文献１に記載される。
【特許文献１】特開平９−２９５５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
とはいえ、電子制御による制御対象は油圧や機械的作用により作動する摩擦要素や、回転シャフト・ポンプといった可動部品等であることから、車速や、エンジンから自動変速機への入力トルクや、運転者によるアクセルペダル操作速度や、上記の摩擦要素が解放したり締結したりするのに必要な液圧を供給する作動液の温度（以下、ＡＴ油温という）といった所定の運転状態を省みることなく行うものとすれば、
電子制御による目標変速制御に機械的要素が迅速に追従することができず、場合によっては、変速操作時のショック（シフトショックともいう）が発生する。シフトショックの発生は乗り心地性能を悪化させ、好ましいものではない。
【０００６】
本発明は、通常の変速動作よりも迅速な変速動作を成すよう、自動変速機を制御することを基本前提としつつも、シフトショックが発生する虞がある運転状態のもとでは迅速な変速動作の実施を禁止して、通常の変速動作を実施せしめ、運転状態に応じて効果的にシフトショックを防ぐことができる自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
エンジン回転数を入力される自動変速機と、運転状態に応じて前記自動変速機の変速段をシフトチェンジして変速する変速制御手段とを具え、
該変速時には、前記変速制御手段が目下選択中の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素を即座に解放するとともに、次に選択予定の変速段で動力伝達する変速用摩擦要素をエンジン回転数に同期させて締結するシフト時回転同期制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
シフトショックが発生する虞がある運転状態の下で変速する場合には、前記変速制御手段が、前記シフト時回転同期制御を実行することなく、目下選択中の変速段を動力伝達する締結手段を徐々に解放するとともに、次に選択予定の変速段を動力伝達し得る締結手段を徐々に締結するよう構成したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の変速制御装置によれば、所定の運転状態の下でシフトする場合には、通常の変速制御を行い、その他の場合には迅速な変速制御を行うため、シフトショックの防止と、速やかなシフトチェンジを両立させることが可能となり、加速性能を向上させるばかりでなく、乗り心地性能をも向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、後述するように、運転者が操作するアクセルペダル３とは独立して開度を制御されるスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン出力はトルクコンバータを経て自動変速機２に入力されるものとする。
【００１０】
エンジン１のスロットルバルブ４は、その開度を主としてアクセルペダル３の踏み込み量により決定され、スロットルアクチュエータ５によって開度制御される。また、自動変速機２の変速時には、変速動作の制御を目的としてエンジン回転数を後述のごとくに加減する。
スロットルアクチュエータ５によるスロットル開度制御は、エンジンコントローラ６によりこれを行う。
【００１１】
エンジンコントローラ６は、燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御を行うものであり、これがためエンジンコントローラ６には、アクセルペダル３のアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ７からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ８からの信号とを入力され、通常はこれらアクセル開度APOおよびエンジン回転数Neなどの車両運転状態に応じた正規の目標エンジン回転数tNeを求め、これが達成されるよう燃料噴射量制御および点火時期制御を含むエンジン出力制御を行うものとする。
【００１２】
自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため変速制御用のコントロールバルブ１１に上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４を挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４は、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
そして自動変速機は、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速して出力する。
【００１３】
デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティは変速機コントローラ１５によりこれらを決定し、この変速機コントローラ１５には、エンジンコントローラ６を経由してセンサ７，８からのアクセル開度(APO)およびエンジン回転数（Ne）信号を入力するほか、トルクコンバータＴ／Ｃのタービンから自動変速機２へ入力される入力回転数Nt を検出する入力回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出力回転数No を検出する出力回転センサ１７からの信号とを入力する。
【００１４】
変速機コントローラ１５は、上記した入力情報を基に図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御するものとする。
先ず、変速機出力回転数Noから演算により求めた車速VSPおよびアクセル開度から、図示せざる予定変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段を求める。
そして、この好適変速段と現在の選択変速段とが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段を維持する。
しかし、現在の選択変速段が好適変速段と異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを変更することにより、選択変速段から好適変速段への変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結切り換えを実行する。
【００１５】
図２は、本実施例において、自動変速機２が変速を行う際に、変速機コントローラ１５およびエンジンコントローラ６が実行する制御を示すフローチャートである。まずステップS21では、変速指令が出力され、好適変速段が現在の選択変速段と異なるものとなったとき、すなわち変速開始時に、エンジン１側から自動変速機２へ実際に入力される入力トルクを算出し、この入力トルクが所定の閾値未満であるか判断する。この入力トルクは、アクセル開度APOと、エンジン回転数Neと、入力回転数Ntをパラメータとして、図示せざる検索マップを参照することにより算出可能である。
【００１６】
変速開始時の入力トルクが閾値に達しない場合(No)、ステップS22へ進み、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ速やかに掛け替えて、短時間のうちに変速を完了するシフト時回転同期制御を実施して、本制御を終了する。
シフト時回転同期制御とは、単に架け替え動作を早くするのみではなく、次に選択予定の変速段等からエンジン回転数Neと入力回転数Ntとの同期回転数を算出し、この同期回転数に同期して架け替え動作を行うものである。
シフト時回転同期制御における運転状態（アクセル開度、ギヤ段指令値）と、各摩擦要素の作動液圧と、エンジン１のエンジントルクと、車両の前後方向加速度の経時変化につき、図３にタイムチャートで示す。
【００１７】
シフト時回転同期制御について、図３のタイムチャートに基づき説明する。
例えば、運転者がアクセルペダル３を踏み込むと、アクセル開度は図３上段の実線で示すように増加する。変速機コントローラ１５は、増大したアクセル開度に伴い、好適変速段を変化させて、時刻t1で図３上段の実線で示すように、例えば３速から２速にシフトダウンするよう変速指令を出力する。同時に、現在の選択変速段に係わる摩擦要素を締結していた作動液圧（解放側油圧）は、速やかに略０％（完全解放）にされる。解放側油圧は図３中段の破線で示すように時刻t1から時刻t2にかけて急減し、時刻t2で略０％になる。
【００１８】
アクセル開度APOの増大に伴い、エンジン１から出力されるエンジン回転数Neは時刻t1を過ぎた辺りで上昇を開始する。シフト時回転同期制御においては、好適変速段および車速に基づき、エンジン回転数Neと入力回転数Ntとの目標となる同期回転数を算出しておき、この同期回転数を前述の目標エンジン回転数tNeとしてエンジンコントローラ６に出力する。車速は出力回転数Noより求まる。同期回転数は図３中段の点線で示すように緩勾配で増大する。
時刻t1以降の変速制御の過程では、エンジンコントローラ６が、同期回転数とエンジン回転数Neとの偏差を算出し、この偏差を元にフィードバック制御を行って、スロットルアクチュエータ５にスロットルバルブ４の開度指令を与える。エンジン回転数Ne は図３中段に実線で示すように、時刻t1以降上昇するが、同期回転数を大きく離れて上昇することはない。これにより、エンジン無負荷状態におけるエンジン1の空吹け上がりを未然に防止する。
【００１９】
エンジン回転数Neは、時刻t6辺りで同期回転数に一致したのち、続く時刻t7辺りまで同期回転数に追従する。エンジン回転数Neの上記フィードバック制御は、時刻t7まで継続して実行されるからである。
【００２０】
このようにエンジン回転数Neを制御しつつ、さらに変速機コントローラ１５は、好適変速段に係わる摩擦要素を締結するべく作動液圧（締結側油圧）を、略０％（完全解放）から同期回転数に同期して増大させ、自動変速機２への入力回転数Ntを同期回転数に一致させる。締結側油圧は図３中段の実線で示すように時刻t1以降増大する。これに伴い入力回転数Ntも図３中段の破線で示すように時刻t２以降で増大し、続く時刻t6で同期回転数（点線）に一致する。
なお、締結側油圧を時刻t1で一瞬突出させるのは、イニシャル時の突入抵抗等に阻害されないようにするためである。
【００２１】
時刻t6から時刻t7に至るまで、エンジン回転数Neおよび入力回転数Ntは同期回転数と一致する。この期間では、エンジントルクが図３下段に実線で示すように一旦０となる。
時刻t7以降では、締結側油圧をさらに増大させて略１００％（完全締結）とし、好適変速段に係わる摩擦要素を完全締結して、即抜き同期制御を完了する。
【００２２】
上記のシフト時回転同期制御によれば、エンジントルクは、運転者の要求トルクに応じて時刻t2以降で増大し、続く時刻t6で極大に達する。しかし、続く時刻t7で極小に達するため、このときエンジントルクは図３下段に破線で示すように運転者の要求トルクを一旦下回る。続く時刻t8以降では、再び運転者の要求トルクと一致する。
また、車両の前後方向加速度は、時刻t1から時刻t7までは略０であり、シフトショックは発生しない。時刻t7以降で好適変速段に係わる摩擦要素は駆動伝動経路の下流側（車輪側）へ駆動トルクの伝動を開始するため、前後方向加速度は時刻t7以降で増大し、シフト時回転同期制御を完了する時刻t8以降で、定常の加速度が得られる。
上記より、変速開始（t1）から変速完了(t8)までの変速動作所要時間Tdを、後述する図６に示す通常の変速制御における変速動作所要時間Tsよりも短くすることが可能であり、加速性能および燃費の向上に寄与することができる。
【００２３】
説明を図２に示した上記ステップS21へ戻すと、変速開始時の入力トルクが閾値よりも大きい場合(Yes)、ステップS23へ進み、上記のシフト時回転同期制御を禁止して、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ徐々に掛け換える通常の変速制御を実施して本制御を終了する。
【００２４】
ここで、シフト時回転同期制御を禁止する理由について、２つの運転状態に基づき説明する。
まず１の運転状態であるコースト走行中にアクセルペダル３を大きく踏み込む場合について、図４に基づき説明する。コースト走行とは、惰性走行ともいい、アクセル開度および前後方向加速度が略０の状態で走行することをいう。
アクセルペダル３を大きく踏み込んだ場合、エンジントルクは図４下段に実線で示すように時刻t1で既に増大するものとなる。この場合に上記のシフト時回転同期制御を実行するとすれば、図４中段に実線で示すように、締結側油圧が時刻t1で一旦上昇することから、車両の前後方向加速度が時刻t1で一旦極大側に突出する（図４下段）。この突出はすなわち、シフトショックであって、乗り心地性能を損なうものである。
【００２５】
次に２の運転状態である若干加速ぎみで走行中にアクセルペダル３を大きく踏み込む場合について、図５に基づき説明する。
アクセルペダル３を時刻t1で大きく踏み込んだ場合、エンジントルクは図５下段に実線で示すように時刻t1で既に増大し、続く時刻t13以降も増大するものとなる。この場合に上記のシフト時回転同期制御を実行するとすれば、図５中段に実線で示すように、締結側油圧が時刻t1で一旦上昇することから、車両の前後方向加速度が時刻t1で一旦突出し、変速開始時にシフトショックが生じる。特に、アクセルペダル３が大きく踏み込まれた時刻t13以前から大きなエンジントルクが生じているこの場合、続く時刻t10から時刻t7に至るまでニュートラル状態となり、エンジントルクが図５下段に実線で示すように一旦０まで引き戻されて、前後方向加速度には大きな引きショックが発生する。したがって、シフトショックは図４および上記のコースト走行中における場合と比較して、さらに大きなものとなり、乗り心地性能をさらに損なうものである。
【００２６】
このようにアクセルペダル３を大きく踏み込んで入力トルクが大きくなるほど、シフトショックが大きくなるため、本実施例では入力トルクに閾値を設け、シフト時回転同期制御を禁止するものである。
【００２７】
説明を図２に示した上記ステップS23へ戻し、上記ステップS23で実施する通常の変速制御について図６のタイムチャートに基づき説明する。
例えば、運転者がアクセルペダル３を踏み込むと、アクセル開度は図６上段の実線で示すように増加する。変速機コントローラ１５は、開度増大したアクセル開度の変化に伴い、好適変速段を変化させて、時刻t1で図６上段の実線で示すようにシフトダウンするよう変速指令を出力する。同時に解放側油圧を図６中段の破線で示すように時刻t1からt2までやや速く減少させ、時刻t2以降は徐々に減少させるとともに、締結側油圧を図６中段の実線で示すように時刻t1から徐々に増加させる。両者の油圧は時刻t3で逆転する。
【００２８】
またアクセル開度に基づくスロットル開度TVOの増大に伴い、エンジン１から出力されるエンジン回転数Neは時刻t1を過ぎた辺りで上昇を開始する。通常の変速ではスロットル開度TVOをアクセル開度に基づき一義的に決定する。
【００２９】
上述および図６中段に示したように解放側油圧は破線で示すように略１００％（完全締結）から略０％（完全解放）に向かって減少し、締結側油圧は実線で示すように略０％（完全解放）から略１００％（完全締結）に向かって徐々に増大し、両摩擦要素は時刻t1以降t4以前の期間においてスリップ締結の状態を維持しつつ、変速段が掛け替えられる。これに伴い入力回転数Ntも図６中段の破線で示すように時刻t２以降において、エンジン回転数Neより若干少ない回転数で増大する。
なお、締結側油圧を時刻t1で一瞬突出させるのは、作動液圧がイニシャル時の突入抵抗等に阻害されないようにするためである。
【００３０】
時刻t4以降では、解放側油圧をさらに減少させて略０％とし、締結側油圧をさらに増大させて略１００％とし、好適変速段に係わる摩擦要素を完全締結して、通常の変速制御を完了する。
【００３１】
時刻t3以降t4以前において、エンジントルクは図６下段に実線で示すように減少して、運転者の要求トルクを一旦下回るが、０になることはなく、t4以降は要求トルクに再度一致する。また、車両の前後方向加速度は、変速開始時に一旦突出することなく、シフトショックは発生しない。時刻t2以降で増大し、時刻t4で一旦減少するが、変速制御を完了する時刻t5以降で、定常の加速度が得られる。
【００３２】
図２に示す本実施例によれば、エンジン１側から自動変速機２に入力される入力トルクに閾値を設け、入力トルクが閾値よりも大きい運転状態においては、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施するものである。したがって、入力トルクが大きい場合であっても時刻t1辺りでシフトショックが発生することがなく、乗り心地性能を損なうことはない。
なお、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施すべき運転状態は、入力トルクが大きい場合に限定されるものではなく、シフトショックが発生する虞がある運転状態であれば、前述のシフト時回転同期制御を禁止する変速制御を適用することができる。
【００３３】
他にシフトショックが発生する虞がある運転状態としては、運転者が変速開始時にアクセルペダル３を素早く踏み込む場合が考えられることから、アクセルペダルの踏み込み速度に基づきシフト時回転同期制御を禁止する本発明の他の実施例になる変速制御を図７のフローチャートに示す。
【００３４】
まずステップS31では、変速指令が出力され、好適変速段が現在の選択変速段と異なるものとなったとき、すなわち変速開始時に、アクセルペダル３の踏み込み速度を検出し、この踏み込み速度が所定の閾値未満であるか判断する。この踏み込み速度は、アクセル開度センサ７が検出するアクセル開度を時間微分することにより算出可能である。
【００３５】
変速開始時のアクセルペダル踏み込み速度が閾値未満ではない場合(No)、すなわち踏み込み速度が速いときにはステップS32へ進み、前述のシフト時回転同期制御を実施することにより現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ速やかに掛け替えて、本制御を終了する。
本実施例になるシフト時回転同期制御における運転状態（アクセル開度、ギヤ段指令値）と、各摩擦要素の作動液圧と、エンジン１のエンジントルクと、車両の前後方向加速度の経時変化は、図３に示したタイムチャートと同様であって、加速性能および燃費の向上に寄与するものである。
【００３６】
これに対し上記ステップS３1で、変速開始時の踏み込み速度が閾値未満である場合(Yes)、すなわち踏み込み速度が遅いときにはステップS33へ進み、上記のシフト時回転同期制御を禁止して、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ徐々に掛け換える通常の変速制御を実施して本制御を終了する。  本実施例になる通常の変速制御における運転状態（アクセル開度、ギヤ段指令値）と、各摩擦要素の作動液圧と、エンジン１のエンジントルクと、車両の前後方向加速度の経時変化は、前述および図６に示したタイムチャートと同様であって、乗り心地性能を損なうことはない。
【００３７】
ここで、シフト時回転同期制御を禁止する理由について説明する。
アクセルペダル踏み込み速度が遅い運転状態である場合に、アクセル開度は図８上段に実線に示すように時刻t1および続く時刻t9の前後にかけて緩やかに増大する。このため、エンジントルクは図８下段に実線で示すように時刻t1で既に増大するものとなる。この場合に上記のシフト時回転同期制御を実行するとすれば、図８中段に実線で示すように、締結側油圧が時刻t1とt9の間で一旦上昇することから、車両の前後方向加速度が図８下段に実線で示すように時刻t1で一旦極大値を得て突出する。この突出はすなわち、シフトショックであって、乗り心地性能を損なうものである。
このため、本実施例ではアクセルペダル踏み込み速度に閾値を設け、シフト時回転同期制御を禁止するものである。
【００３８】
上記および図７に示す本実施例によれば、アクセルペダル３の踏み込み速度に閾値を設け、アクセルペダル踏み込み速度が閾値よりも遅い運転状態においては、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施するものである。したがって、アクセルペダル３の踏み込み速度が遅い場合であっても時刻t1辺りでシフトショックが発生することがなく、乗り心地性能を損なうことはない。
なお、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施すべき運転状態は、前述および図２に示した入力トルクが大きい場合や、上記および図７に示したアクセルペダル踏み込み速度が遅い場合に限定されるものではなく、シフトショックが発生する虞がある運転状態であれば、前述のシフト時回転同期制御を禁止する変速制御を適用することができる。
【００３９】
他にシフトショックが発生する虞がある運転状態としては、変速開始時に摩擦要素の作動液圧の温度（以下AT油温という）が低い場合が考えられることから、AT油温に基づきシフト時回転同期制御を禁止する本発明の他の実施例になる変速制御を図９のフローチャートに示す。
【００４０】
まずステップS41では、変速指令が出力され、好適変速段が現在の選択変速段と異なるものとなったとき、すなわち変速開始時に、AT油温を図示せざるセンサで検出し、このAT油温が所定の閾値未満であるか判断する。
【００４１】
変速開始時のAT油温が閾値未満ではない場合(No)、すなわちAT油温が高いときにはステップS42へ進み、前述のシフト時回転同期制御を実施することにより現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ速やかに掛け替えて、本制御を終了する。
本実施例になるシフト時回転同期制御における運転状態（アクセル開度、ギヤ段指令値）と、各摩擦要素の作動液圧と、エンジン１のエンジントルクと、車両の前後方向加速度の経時変化は、前述および図２に示したタイムチャートと同様であって、加速性能および燃費の向上に寄与するものである。
【００４２】
これに対し上記ステップS41で、変速開始時のAT油温が閾値未満の場合(Yes)、すなわちAT油温が低いときにはステップS43へ進み、上記のシフト時回転同期制御を禁止して、現在選択中の変速段に係わる摩擦要素から次に選択予定の変速段に係わる摩擦要素へ徐々に掛け換える通常の変速制御を実施して本制御を終了する。
本実施例になる通常の変速制御における運転状態（アクセル開度、ギヤ段指令値）と、各摩擦要素の作動液圧と、エンジン１のエンジントルクと、車両の前後方向加速度の経時変化は、前述および図６に示したタイムチャートと同様であって、乗り心地性能を損なうことはない。
【００４３】
ここで、シフト時回転同期制御を禁止する理由について説明する。
AT油温が低い場合に変速を行うとすれば、作動液の粘度が高く、解放側油圧は図１０中段に破線に示すように時刻t1から時刻t6にかけて緩やかに減少し、即抜きとはならない。このため、上記のシフト時回転同期制御を実行するとすれば、エンジントルクは図１０下段に実線で示すように時刻t2から増大するもとでは、車両の前後方向加速度が図１０下段に実線で示すように時刻t2とt6との間で一旦極大値を得る。この極大値はすなわち、シフトショックであって、乗り心地性能を損なうものである。
このため、本実施例ではAT油温に閾値を設け、シフト時回転同期制御を禁止するものである。
【００４４】
上記および図９に示す本実施例によれば、AT油温に閾値を設け、AT油温が閾値よりも低い運転状態においては、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施するものである。したがって、摩擦要素を作動させる作動液の液温（ＡＴ油温）が低い場合であっても時刻t1辺りでシフトショックが発生することがなく、乗り心地性能を損なうことはない。
なお、シフト時回転同期制御を禁止して、通常の変速制御を実施すべき運転状態は、前述および図２に示した入力トルクが大きい場合や、前述および図７に示したアクセルペダル踏み込み速度が遅い場合や、上記および図９に示したAT油温が低い場合に限定されるものではなく、シフトショックが発生する虞がある運転状態であれば、前述のシフト時回転同期制御を禁止する変速制御を適用することができる。
また、シフトショックが発生する虞がある運転状態を判断するにあたっては、入力トルクや、アクセルペダル踏み込み速度や、AT油温等の条件を組み合わせて判断してもよいこと勿論である。
【００４５】
そこで、上記の入力トルクと、アクセルペダル踏み込み速度と、AT油温の条件を組み合わせてシフトショックが発生する虞がある運転状態であるかどうかを判断し、シフト時回転同期制御を禁止する本発明の他の実施例になる変速制御を図１１のフローチャートに示す。
まず、ステップS１では、運転者がアクセルペダル３を踏み込むことにより、ダウンシフト側に変速指令が出力され、好適変速段が現在の選択変速段と異なるものとなったかどうかを判断する。変速機コントローラ１５によりダウンシフト変速指令が行われなかった場合(No)、本制御を終了し、引き続きダウンシフトが実施されるかどうか監視する。
ステップS1において、ダウンシフト変速指令が行われた場合(Yes)、ステップＳ２へ進む。ステップS２においては、エンジン１が出力するエンジントルクと、にトルクコンバータT／Cのトルク比とを読み込み、これらの値を乗じて入力トルクTinを算出する。トルク比は、エンジン回転数Ne および入力回転数Ntから推定可能である。
【００４６】
次のステップS３においては、変速前の選択変速段および変速後の選択変速段に決定されるダウンシフト変速のパターン（変速種）と、車速とを読み込み、これらの値をパラメータとして予め記憶されたマップ上で、入力トルク閾値Tinkyokaを検索する。車速は出力回転数Noから算出される。
【００４７】
ここで、車速に基づいて入力トルク閾値Tinkyokaを決定する理由について説明する。
図１２は低車速でコースト走行中に大きな入力トルクが自動変速機２に入力される場合におけるタイムチャートを示し、図１３は高車速でコースト走行中に大きな入力トルクが自動変速機２に入力される場合におけるタイムチャートを示す。同じ選択変速段（変速種）においては、高車速ほど、コーストトルク（エンジンブレーキともいう）が大きくなるため、変速開始時の入力トルクが異なるものとなる。
したがって両者を比較すると、図１２下段に実線で示すエンジントルクは時刻t1以前では０線（図面点線）よりもややマイナス側（図面下側）であって、これにより時刻t1ではエンジントルクの立ち上がりはプラス側（図面上側）に大きい。これに対し、図１３下段に実線で示すエンジントルクは時刻t1以前では０線（図面点線）よりも遥かにマイナス側（図面下側）であって、これにより立ち上がり時の時刻t1ではエンジントルクが略０である。
【００４８】
このため、図１２下段に実線で示す前後方向加速度は時刻t1前後で大きく突出し、シフトショックが大きくなる。これに対し、図１３下段に実線で示す前後方向加速度は時刻t1前後で突出するものの、図１２の上記突出ほど大きくはなく、シフトショックが比較的小さい。
以上の理由によって、車速が低いほど入力トルク閾値Tinkyokaを小さく決定することとした。
【００４９】
さらに付言すると、同じ車速においては、選択変速段（変速種）がローギヤ比であるほど、コーストトルク（エンジンブレーキともいう）が大きく、シフトショックが小さくなる。反対に同じ車速においては、選択変速段（変速種）がハイギヤ比であるほど、コーストトルク（エンジンブレーキともいう）が小さく、シフトショックが大きくなる。
したがって、変速種がハイギヤ比であるほど入力トルク閾値Tinkyokaを小さく決定することとした。
【００５０】
説明を図１１のフローチャートに戻す。
上記ステップS３で入力トルク閾値Tinkyokaを求めたら、ステップS４へ進む。
ステップS４においては、変速開始時の入力トルクTinが入力トルク閾値Tinkyoka未満であるかどうかを判断する。入力トルクTinが、入力トルク閾値Tinkyoka以上である場合(No)、ステップS１０へ進み、シフト時回転同期制御を禁止する。次のステップS１１では、前述および図６に示した通常の変速制御を実施して、本制御を終了する。
【００５１】
これに対し上記ステップS４において、入力トルクTinが入力トルク閾値Tinkyoka未満であると判断する場合(Yes)、ステップS５へ進む。ステップS５では、アクセルペダル３のアクセル開度を複数回読み込み、アクセル開度の時間変化すなわちアクセル踏み込み速度dTHを算出する。次に、算出したアクセル踏み込み速度dTHが、閾値dTHkyokaよりも大きいか判断し、大きい場合にはアクセル踏み込み速度判定フラグをONにする。
【００５２】
次のステップS６においては、変速開始時にアクセル踏み込み速度判定フラグがONかどうかを判断する。アクセル踏み込み速度判定フラグが、ONでない場合(No)、ステップS１０へ進み、シフト時回転同期制御を禁止する。次のステップS１１では、前述および図６に示した通常の変速制御を実施して、本制御を終了する。
【００５３】
これに対し上記ステップS６において、アクセル踏み込み速度判定フラグがONである場合(Yes)、ステップS７へ進む。
【００５４】
次のステップS７においては、変速開始時のAT油温を読み込み、AT油温が閾値ATFkyokaよりも高いかどうか判断する。AT油温が、閾値ATFkyokaより低い場合(No)、ステップS１０へ進み、シフト時回転同期制御を禁止する。次のステップS１１では、前述および図６に示した通常の変速制御を実施して、本制御を終了する。
【００５５】
これに対し上記ステップS７において、AT油温が、閾値ATFkyokaより高い場合(Yes)、ステップS８へ進む。次のステップＳ８においては、シフト時回転同期制御を許可する。次のステップS９においては、前述および図３に示したシフト時回転同期制御を実施して、本制御を終了する。
【００５６】
ところで、上記した本実施例によれば、変速時には、変速機コントローラ１５が、変速制御用のコントロールバルブ１１に設けた作動液圧デューティソレノイド１２，１３，１４の駆動デューティを決定し、目下選択中の変速段に係わる解放側油圧を即座に略０％にするとともに、次に選択予定の変速段に係わる締結側油圧をエンジン回転数Neに同期させて１００％にする図３に示した前述のシフト時回転同期制御を実施することを前提とし、
シフトショックが発生する虞がある運転状態の下でシフトする場合には、前記変速制御手段が、前述のシフト時回転同期制御を実行することなく、目下選択中の変速段に係わる解放側油圧を徐々に略０％すると同時に、次に選択予定の変速段に係わる締結側油圧を徐々に略１００％に図６および前述した通常の変速制御を実施するよう構成したことから、
シフトショックが生じない通常の変速制御と、迅速な変速制御とを適宜判別して実施することが可能となり、シフトショックの防止および速やかなシフトチェンジを両立させることができる。したがって、加速性能および燃費性能を向上させるばかりでなく、乗り心地性能をも向上させることができる。
【００５７】
また、シフトショックが発生する虞がある運転状態を判断するため、本実施例では、エンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクや、アクセルペダル３の操作速度や、摩擦要素の作動させる作動液の液温（AT油温）に基づき判断することから、
変速する際には、運転状態を的確に判断して、本発明の目的である加速性能および乗り心地性能の向上を実現することができる。
【００５８】
また、シフトショックが発生する虞がある運転状態をより的確に判断するため、
エンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクが大きい場合と、アクセルペダル３が所定の操作速度以上で操作される場合と、摩擦要素の作動させる作動液の液温（AT油温）が、所定の温度以下である場合とのうち、少なくとも1の場合に該当するときには、シフトショックが発生する虞がある運転状態であると判断することから、
本発明の目的である変速時の加速性能および乗り心地性能の向上をより具体的に実現することができる。
【００５９】
なお、本実施例においてはいずれも、運転者がトルク増大を要求してアクセルペダル３を踏み込むことにより、変速機コントローラ１５がダウンシフトするよう変速動作を実施するものであるが、本発明の変速制御はダウンシフトに限定されるものではない。すなわち、例えば運転者がアクセルペダル３の戻し操作を行うことにより、変速機コントローラ１５がアップシフトするよう変速動作を実施する場合においても、前述のシフト時回転同期制御または通常の変速制御を選択的に実施して、本発明の目的である加速性能および乗り心地性能の向上を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同実施例において変速制御装置が変速中に実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同実施例におけるシフト時回転同期制御の各動作を示すタイムチャートである。
【図４】同実施例においてコースト走行中に変速動作を行うにあたり、エンジンからの入力トルクが大きい状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【図５】同実施例においてやや加速ぎみで走行中に変速動作を行うにあたり、エンジンからの入力トルクが大きい状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【図６】同実施例における通常の変速制御の各動作を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の他の実施例において変速制御装置が変速中に実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】同実施例においてアクセルペダル踏み込み速度が遅い状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の他の実施例において変速制御装置が変速中に実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】同実施例においてＡＴ油温が低い状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例において変速制御装置が変速中に実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】同実施例において低車速でコースト走行中にあたり、エンジンからの入力トルクが大きい状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【図１３】同実施例において高車速でコースト走行中にあたり、エンジンからの入力トルクが大きい状態でシフト時回転同期制御を実行するときの各動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
２  自動変速機
３  アクセルペダル
４  スロットルバルブ
５  スロットルアクチュエータ
６  エンジンコントローラ
７  アクセル開度センサ
８  エンジン回転センサ
11  コントロールバルブ
12  デューティソレノイド
13  デューティソレノイド
14  デューティソレノイド
15  変速機コントローラ
16  変速機入力回転センサ
17  変速機出力回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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