(57)【要約】【課題】  伝達比可変機構にセンサ機構を組付ける際に、トーションバーに無理な力を加えることなく容易に組付けでき、しかも両者をガタなく連結できるようにして、音の発生を防止し、耐久性を向上する。【解決手段】  伝達比可変機構１２の減速機４５を構成する回転伝達係合部材５３にセレーション係合部５３ａと弾性係合部５３ｂを設け、センサ機構１３が伝達比可変機構１２に組付けられる際に、センサ機構１３の中間シャフト７５と回転伝達係合部材５３を、軽い圧入荷重でガタなくセレーション係合できるように構成した。【選択図】  図２
2006044402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置にして、ステアリングギヤボックスに組付けられる伝達比可変機構と、この伝達比可変機構に組付けられるセンサ機構とを備え、前記センサ機構は、センサハウジングと、このセンサハウジングに回転可能に支持されステアリングホイールの回転が伝達される入力シャフトと、前記センサハウジングに回転可能に支持され前記入力シャフトにトーションバーを介して連結された中間シャフトと、これら入力シャフトと中間シャフトとの相対回転に基づいて前記ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出するセンサ部とを備え、前記伝達比可変機構は、伝達比可変ハウジングと、この伝達比可変ハウジングに回転可能に支持された出力シャフトと、前記伝達比可変ハウジング内に収容され前記中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する減速機と、前記伝達比可変ハウジング内に収容され前記減速機を介して出力シャフトに回転を伝達して前記ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させるモータとを備え、前記伝達比可変機構の減速機を構成する回転伝達係合部材は、前記センサ機構が伝達比可変機構に組付けられる際に、センサ機構の中間シャフトに軽い圧入荷重でガタなくセレーション係合するように構成されていることを特徴とする伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記減速機を構成する回転伝達係合部材の中心部には貫通孔が形成され、この貫通孔の内周にセレーションが形成され、このセレーションの一端部に径方向内方に弾性変形するよう成型された弾性係合部が形成されている伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１において、前記伝達比可変機構は、アッシー化され、前記中間シャフトに代えてダミーシャフトを配置することにより、伝達比可変機構単独で性能試験ができるように構成されている伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記出力シャフトは、ピニオンシャフトからなり、前記ステアリングギヤボックスには、前記ピニオンシャフトに噛み合うラックシャフト、このラックシャフトに螺合するボールねじナットを含むボールねじ機構、このボールねじ機構を駆動してラックシャフトを軸方向に移動するアシスト用電動モータが設けられてなる伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を可変制御する伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を可変制御する伝達比可変機構をステアリングコラムに設けたものとして、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。
【０００３】
特許文献１に記載のものは、ステアリングギヤ側の構造を変更することなく伝達比可変機構の装着を可能にできる利点がある。その反面、ステアリングホイールの回転に伴い、伝達比可変機構のハウジングに内蔵されたモータ自体をステアリングシャフトとともに回転せざるをえないため、モータに電気信号を供給しつつモータ自体の回転を許容するためのスパイラルケーブルが必要となる。
【０００４】
このために、伝達比可変機構を、ステアリングギヤボックスに一体的に組込んだ電動パワーステアリング装置の開発が進められている。
【特許文献１】特開２００３−２３７５９０号公報（段落００１５〜００１７、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、伝達比可変機構は、上記特許文献１にも記載されているように、ステアリングホイールからの回転トルクが波動歯車機構を介して出力側に伝達されるため、伝達系にガタがあると、ガタの部分で音が発生する。従って、音の発生をなくし、かつ耐久性を高めるためには、圧入組付けによってガタをなくすることが必要となる。
【０００６】
ところが、圧入構造にすると、単品での精度を上げないと圧入荷重をある範囲に抑えることができないという技術的制約を生じ、現実問題として、精度には自ずと限界があるため、結局は圧入荷重が大きくならざるを得ない。
【０００７】
この種の電動パワーステアリング装置としては、伝達比可変機構およびトルクセンサをそれぞれアッシー化し、組付けることが望ましいが、圧入荷重が大きいとそのような組付けが行えず、やむなくトルクセンサに伝達比可変機構を構成する部品を順次組付けて両者を一体にしたうえで、伝達比可変機構を組込んだトルクセンサをステアリングギヤボックスに組付けるような手法を採らざるを得ない。従って、ステアリングギヤボックスに組付けた後に伝達比可変機構の特性異常等が発見されても、分解が難しく、伝達比可変機構とともにトルクセンサも廃却せざるを得ない問題が発生する恐れがある。
【０００８】
本発明は、上記した従来の問題点を解決するためになされたもので、圧入荷重を小さくして、アッシーでの組付けを可能にした伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置にして、ステアリングギヤボックスに組付けられる伝達比可変機構と、この伝達比可変機構に組付けられるセンサ機構とを備え、前記センサ機構は、センサハウジングと、このセンサハウジングに回転可能に支持されステアリングホイールの回転が伝達される入力シャフトと、前記センサハウジングに回転可能に支持され前記入力シャフトにトーションバーを介して連結された中間シャフトと、これら入力シャフトと中間シャフトとの相対回転に基づいて前記ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出するセンサ部とを備え、前記伝達比可変機構は、伝達比可変ハウジングと、この伝達比可変ハウジングに回転可能に支持された出力シャフトと、前記伝達比可変ハウジング内に収容され前記中間シャフトの回転を出力シャフトに伝達する減速機と、前記伝達比可変ハウジング内に収容され前記減速機を介して出力シャフトに回転を伝達して前記ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させるモータとを備え、前記伝達比可変機構の減速機を構成する回転伝達係合部材は、前記センサ機構が伝達比可変機構に組付けられる際に、センサ機構の中間シャフトに軽い圧入荷重でガタなくセレーション係合するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記減速機を構成する回転伝達係合部材の中心部には貫通孔が形成され、この貫通孔の内周にセレーションが形成され、このセレーションの一端部に径方向内方に弾性変形するよう成型された弾性係合部が形成されているものである。
【００１１】
また、請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記伝達比可変機構は、アッシー化され、前記中間シャフトに代えてダミーシャフトを配置することにより、伝達比可変機構単独で性能試験ができるように構成されているものである。
【００１２】
さらに、請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、前記出力シャフトは、ピニオンシャフトからなり、前記ステアリングギヤボックスには、前記ピニオンシャフトに噛み合うラックシャフト、このラックシャフトに螺合するボールねじナットを含むボールねじ機構、このボールねじ機構を駆動してラックシャフトを軸方向に移動するアシスト用電動モータが設けられてなるものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記のように構成した請求項１および請求項２に係る発明によれば、伝達比可変機構にセンサ機構を組付ける際に、中間シャフトを減速機の回転伝達係合部材に比較的小さな圧入荷重で隙間なく係合されるので、トーションバーに無理な力を加えることなく、容易に組付けでき、しかも両者をガタなく連結できるので、音の発生を防止でき、耐久性の向上に寄与できる効果がある。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、伝達比可変機構がアッシー化されているので、ステアリングギヤボックスに組付ける前に、単体で性能試験が可能となる効果がある。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、ラックアシスト式のラックピニオン形電動パワーステアリング装置に伝達比可変機能を容易に適用できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１において、本実施の形態の電動パワーステアリング装置１０は、主として、ステアリングギヤボックス１１と、伝達比可変機構１２と、センサ機構１３とによって構成されている。
【００１７】
電動パワーステアリング装置１０の入力シャフト１４には、ステアリングホイール１５の回転がステアリングシャフト１６を介して伝達される。電動パワーステアリング装置１０の出力シャフトには、ステアリングギヤボックス１１内においてラックシャフト１７が噛合されている。ラックシャフト１７の両端にはそれぞれタイロッド１８の一端が接続され、各タイロッド１８の他端はナックルアームを介して転舵輪１９に接続されている。
【００１８】
前記ステアリングホイール１５の操舵角は、ステアリングシャフト１６に設けた舵角センサ８５によって検出されるようになっており、転舵輪１９の転舵角は、後述するアシスト用電動モータに内蔵された回転角センサによって検出されるようになっている。これらステアリングホイール１５の操舵角および転舵輪１９の転舵角はＥＣＵ８６に入力される。ＥＣＵ８６には、また、車両速度を検出する車速センサ８７から出力される車両速度も入力される。ＥＣＵ８６は、これら操舵角、転舵角ならびに車両速度に基づいて、伝達比可変機構１２を制御するための制御信号を出力するようになっている。
【００１９】
図２および図３において、前記ステアリングギヤボックス１１は、互いに結合された第１ギヤハウジング２１、モータハウジング２２、および第２ギヤハウジング２３を有しており、第１ギヤハウジング２１にピニオンシャフト２４がベアリング２５、２６により回転可能に支持されている。ピニオンシャフト２４は、ラックピニオン形ステアリングにおける出力シャフトを構成している。第１ギヤハウジング２１、モータハウジング２２、第２ギヤハウジング２３には、ラックシャフト１７がピニオンシャフト２４の軸線と直角な方向に摺動可能に貫挿されている。ラックシャフト１７の両端部にはタイロッド１８を介して左右の転舵輪１９が連結される。ラックシャフト１７にはラック歯２８が形成され、このラック歯２８に前記ピニオンシャフト２４に形成されたピニオン歯２９が噛合されている。
【００２０】
前記モータハウジング２２内には、アシスト用の電動モータ３０を構成するステータ３１と、筒状のモータシャフト３２とが収容されている。ステータ３１には巻線が施され、モータハウジング２２の内周に嵌合されている。モータシャフト３２の外周には、ステータ３１に対応して永久磁石３８が取付けられている。モータシャフト３２は、ベアリング３３、３４を介してモータハウジング２２に回転可能に支持され、ステータ３１の内方にラックシャフト１７を取り巻くように同軸的に遊嵌されている。モータシャフト３２の回転角、すなわち、転舵輪１９の転舵角は、モータシャフト３２の外周側に設けたモータレゾルバからなる回転角センサ３５によって検出される。
【００２１】
モータシャフト３２内にはボールねじナット３６が同軸的に嵌装されており、このボールねじナット３６の内周面に螺旋状のボールねじ溝が設けられている。また、ラックシャフト１７の外周面には軸線方向の所定範囲に螺旋状のボールねじ溝が設けられており、両ボールねじ溝の間に多数のボールが転動可能に収容されている。かかる構成のボールねじ機構３７により、モータシャフト３２の正逆回転の回転トルクをラックシャフト１７の軸線方向往復動に変換する。
【００２２】
前記伝達比可変機構１２は、例えば、車速に応じてステアリングホイール１５の操舵角に対する転舵輪１９の転舵角の比（伝達比）を可変にする機能を有する。
【００２３】
伝達比可変機構１２は、筒状の伝達比可変ハウジング４１を備える。当該ハウジング４１は、前記第１ギヤハウジング２１の開口部に嵌合し、かつボルト４２によって一体結合される。第１ギヤハウジング２１に嵌合された前記ハウジング４１の一端には、ピニオンシャフト２４の一端側（後述するアダプタ部）を支持する前記ベアリング２６が装着され、ピニオンシャフト２４はアッシー化された伝達比可変機構１２の一部を構成する。ピニオンシャフト２４は、ラックシャフト１７に噛み合うピニオンシャフト部４３と、後述する波動歯車機構からなる減速機４５を収納する大径の収納凹部４４ａを形成したアダプタ部４４からなっている。アダプタ部４４はピニオンシャフト部４３の一端外周に、圧入によるセレーション結合にて一体的に連結される。
【００２４】
このように、ピニオンシャフト２４を、ピニオンシャフト部４３とアダプタ部４４とに分割したことにより、ピニオン歯２９を超硬ホブカッターにより仕上げ加工する際に、干渉物（アダプタ部４４）がないため、超硬ホブ仕上げ加工を容易にでき、しかも加工上の制約がないため、大径の収納凹部４４ａをピニオン歯２９に可及的に接近して設けることができる。これにより、ピニオンシャフト２４の軸長を短くでき、車両搭載性を向上できる。
【００２５】
前記ハウジング４１内には、前記ピニオンシャフト２４のアダプタ部４４、減速機（差動機構）４５、モータ（ＤＣブラシレスモータ）４６、およびロック機構４７が収容されている。減速機４５は、一例として、波動歯車機構からなり、後に詳細に述べるように、ドリブンギヤ４９と、ステータギヤ５０と、波動発生装置５１と、フレキシブルギヤ５２と、回転伝達係合部材５３とから構成されている。
【００２６】
前記アダプタ部４４に形成された収納凹部４４ａには、その開口端側より順に、ドリブンギヤ４９、ステータギヤ５０、および回転伝達係合部材５３が収納されている。ドリブンギヤ４９は収納凹部４４ａに圧入結合され、また、ステータギヤ５０と回転伝達係合部材５３は、回転方向に結合されて収納凹部４４ａ内で回転可能となっている。回転伝達係合部材５３は、図４に詳細図示するように、全体的に円板状をなし、ピニオンシャフト２４側に延びる筒状部５４を有し、中心部には貫通孔５５を有している。貫通孔５５の内周面にはセレーション係合部５３ａが形成され、このセレーション係合部５３ａは、後述する如く、中間シャフトに形成したセレーション係合部に緩く嵌合するようになっている。筒状部５４には円周上に複数のスリット５４ａが形成されて径方向の剛性が低下され、かつ先端が径方向内方に絞られるように弾性変形されて弾性係合部５３ｂを構成している。
【００２７】
ドリブンギヤ４９およびステータギヤ５０の内周面には、それぞれ異なる歯数（ドリブンギヤ４９の歯数<ステータギヤ５０の歯数）のギヤが形成されている。ドリブンギヤ４９およびステータギヤ５０の内側には、それぞれのギヤに同時に噛合するフレキシブルギヤ５２が設けられている。すなわち、フレキシブルギヤ５２の外側に形成された歯（歯数は、ドリブンギヤ４９の歯数と同じ）に、ドリブンギヤ４９およびステータギヤ５０の内側に形成された歯が噛合している。フレキシブルギヤ５２の内側は、波動発生装置５１の外輪上に嵌合されている。
【００２８】
前記ハウジング４１には、モータ４６のケース５７が固定されている。モータ４６は、モータシャフト５８を有し、モータシャフト５８は前記ケース５７にベアリング５９、６０を介して回転可能に支持され、波動発生装置５１のカムに接続されている。モータシャフト５８内には、後述するセンサ機構１３の一部を構成する中間シャフト７５が回転可能に挿通される。中間シャフト７５の先端部外周には、回転伝達係合部材５３のセレーション係合部５３ａに緩くセレーション係合するセレーション係合部７５ａが形成されている。中間シャフト７５は回転伝達係合部材５３のセレーション係合部５３ａに係合されるとともに、弾性係合部５３ｂに比較的小さな圧入荷重でガタなく係合可能である。
【００２９】
この構成では、図２に示すように、モータ４６のモータシャフト５８が回転すると、波動発生装置５１のカムが回転し、フレキシブルギヤ５２がステータギヤ５０内で楕円形に変形し、同軸上のドリブンギヤ４９を回転させる。すなわち、ドリブンギヤ４９の歯数がステータギヤ５０の歯数より少ないため、波動発生装置５１が１回転した際、ドリブンギヤ４９は、波動発生装置５１の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する（すなわち、アクチュエータ作動角＝モータ４６の回転角×減速比（減速比＝歯数差／ドリブンギヤ４９の歯数）。一方、ステアリングホイール１５の回転によりステータギヤ５０が回転すると、アクチュエータ作動角が付加されてピニオンシャフト２４に伝達される。
【００３０】
なお、前記ロック機構４７は、電源オフ時やシステム欠陥時に、モータシャフト５８を伝達比可変ハウジング４１に対して固定（ロック）する。これによって、ロック状態においても、ステアリングホイール１５の回転を転舵輪１９に確実に伝達するものであるが、既に公知の技術であるので、説明を省略する。
【００３１】
前記センサ機構１３は、一例として、特開２００４−１１７３２８号公報に記載されているような、ツインレゾルバ式のセンサにて構成されている。
【００３２】
センサ機構１３はセンサハウジング７１を備える。当該ハウジング７１の前端に設けられたベアリング７２には、入力シャフト１４が回転可能に支持され、ハウジング７１の後端に設けられたベアリング７４には、前記中間シャフト７５が入力シャフト１４と同心的に回転可能に支持されている。入力シャフト１４と中間シャフト７５は、トーションバー７６を介して所定量だけ相対回転可能に連結されている。中間シャフト７５は、組付け時に前記伝達比可変機構１２のモータシャフト５８を貫通し、前記減速機４５の回転伝達係合部材５３にセレーション結合される。
【００３３】
また、前記ハウジング７１内にはコイル７７が収納され、このコイル７７は、ステータ７８と、ステータ７８に固定された基板７９と、基板７９に電気的に接続されたリード線８０とから構成されている。ステータ７８は、複数の巻線を有し、トーションバー７６を囲む円周方向に延在する環状をなしており、ハウジング７１の内周に固定されている。コイル７７の内側には第１ロータ８１および第２ロータ８２が収納され、第１ロータ８１は、複数の巻線を有し、トーションバー７６を囲む円周方向に延在する環状をなしており、入力シャフト１４に固定されている。また、第２ロータ８２も、複数の巻線を有し、トーションバー７６を囲む円周方向に延在する環状をなしており、中間シャフト７５に固定されている。ステータ（巻線）７８は、第１ロータ８１に対面する部分と第２ロータ８２に対面する部分とで電気的に分離されており、これら二つの部分のそれぞれから出力を得るようになっている。
【００３４】
以上のように構成されたセンサ機構１３では、マイコンから基板７９を介してステータ７８の巻線の入力用巻線に通電されると、巻線の出力用巻線に誘導電流が流れる。そして、ステアリングホイールの操作により、入力シャフト１４にトルクが伝わると、トーションバー７６がねじれることにより、入力シャフト１４と中間シャフト７５との間で相対回転を生じる。これにより、第１ロータ８１と第２ロータ８２がそれぞれステータ７８に対して回転変位し、ステータ７８の前記二つの部分からの出力差が基板７９を介してマイコンに操舵トルク信号として入力される。
【００３５】
次に、上記した構成における電動パワーステアリング装置１０の組付け手順について説明する。
【００３６】
伝達比可変機構１２とセンサ機構１３が、それぞれアッシー組付けされる。アッシー組付けされた伝達比可変機構１２は、伝達比可変ハウジング４１に支持されたピニオンシャフト２４を有し、また、アッシー組付けされたセンサ機構１３は、センサハウジング７１に支持された中間シャフト７５を有する。
【００３７】
このようなアッシー状態で伝達比可変機構１２の性能試験を行う場合には、モータシャフト５８内に、中間シャフト７５の代わりにダミーシャフトを挿通し、回転伝達係合部材５３にセレーション係合させる。これにより、伝達比可変機構１２は、ステアリングギヤボックス１１に組付ける前に、ダミーシャフトを入力側、ピニオンシャフト２４を出力側として、単体で性能試験が可能となる。
【００３８】
電動パワーステアリング装置１０の組付けに当たっては、まず、伝達比可変機構１２をステアリングギヤボックス１１に組付ける。すなわち、ピニオンシャフト２４をラックシャフト１７に噛合させた状態で、伝達比可変ハウジング４１を第１ギヤハウジング２１の開口部に嵌合させながら、ピニオンシャフト２４の軸端をベアリング２５に嵌合させる。しかる後、ボルト４２によって伝達比可変ハウジング４１を第１ギヤハウジング２１に結合するとともに、ピニオンシャフト２４の軸端にナット９０（図２参照）を締め込んで、ピニオンシャフト２４を所定位置に位置決めする。
【００３９】
次いで、ステアリングギヤボックス１１に組付けた伝達比可変機構１２に、センサ機構１３を組付ける。すなわち、中間シャフト７５をモータシャフト５８内に挿通させ、中間シャフト７５のセレーション係合部７５ａを、減速機４５の回転伝達係合部材５３に形成したセレーション係合部５３ａに係合させながら、センサハウジング７１の端面が伝達比可変ハウジング４１の端面に当接する位置まで押し込む。この際、中間シャフト７５のセレーション係合部７５ａは、回転伝達係合部材５３のセレーション係合部５３ａに緩く嵌合するように構成され、かつ回転伝達係合部材５３の弾性係合部５３ｂに比較的小さな圧入荷重で隙間なく係合されるようになっている。従って、センサ機構１３の組付けがトーションバー７６に無理な力を加えることなく、容易に行えるようになる。その後、センサハウジング７１を図略のボルトによって伝達比可変ハウジング４１に固定し、電動パワーステアリング装置１０の組付けが完了する。
【００４０】
上記した構成の電動パワーステアリング装置１０によれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵すると、ステアリングホイール１５に加えられた操舵トルクがセンサ機構１３によって検出され、検出された操舵トルクに応じて、アシスト用電動モータ３０が制御される。
【００４１】
また、上記した構成の電動パワーステアリング装置１０によれば、ロック機構４７がアンロックされている状態において、運転手がステアリングホイール１５を操舵すると、ステアリングホイール１５の操舵角が舵角センサ８５によって検出される。ＥＣＵ８６は、舵角センサ８５からの操舵角を入力するとともに、車速センサ８７より車両速度を入力する。そして、ＥＣＵ８６は車両速度および操舵角に基づき目標舵角の演算を行う。この目標舵角に基づいて、モータ４６を制御する制御信号がＥＣＵ８６より出力される。
【００４２】
ＥＣＵ８６より出力された制御信号は、伝達比可変機構１２のモータ４６に送られ、この制御信号に基づいてモータ４６が回転駆動される。モータ４６が回転されると、モータシャフト５８を介して波動発生装置５１のカムが回転され、フレキシブルギヤ５２が回転される。フレキシブルギヤ５２は、楕円形に変形した状態でステータギヤ５０内を回転し、同軸上のドリブンギヤ４９を回転させる。この際、ドリブンギヤ４９の歯数がステータギヤ５０の歯数より少ないため、波動発生装置５１が１回転した際、ドリブンギヤ４９は、波動発生装置５１の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する。
【００４３】
ドリブンギヤ４９の回転はピニオンシャフト２４に伝達され、ラックシャフト１７を軸動させる。これにより、ステアリングホイール１５の操舵角と転舵輪１９の転舵角との比を変化させることができる。そして、回転角センサ３５により検出された転舵輪１９の転舵角がＥＣＵ８６にフィードバックされ、確実に目標舵角に対応した転舵角を転舵輪１９に与えることができるようにしている。
【００４４】
上記の実施の形態においては、伝達比可変機構１２の減速機４５を、波動歯車機構からなる減速機を例に説明したが、減速機４５はこれに限定されるものではなく、例えば、サンギヤ、インターナルギヤ、およびプラネタリギヤ等からなる遊星歯車機構であってもよい。
【００４５】
また、上記の実施の形態においては、センサ機構１３を、ツインレゾルバ式で説明したが、センサ機構１３はこれに限定されるものではなく、例えば、インダクタンス可変式トルクセンサ等、ステアリングホイール１５に加えられた操舵トルクを検出する機能を有するあらゆる方式のものを適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態を示すステアリング装置の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の形態を示す伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置の断面図である。
【図３】ステアリングギヤボックスを示す断面図である。
【図４】図２における回転伝達係合部材の詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０…電動パワーステアリング装置、１１…ステアリングギヤボックス、１２…伝達比可変機構、１３…センサ機構、１４…入力シャフト、１５…ステアリングホイール、１７…ラックシャフト、１９…転舵輪、２４…ピニオンシャフト（出力シャフト）、３０…アシスト用電動モータ、３７…ボールねじ機構、４１…伝達比可変ハウジング、４５…減速機、４６…モータ、５３…回転伝達係合部材、５３ａ…セレーション係合部、５３ｂ…弾性係合部、５８…モータシャフト、７１…センサハウジング、７５…中間シャフト。
【図１】
2006044402.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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