(57)【要約】【課題】  車両が直進しているときにブレーキをかける場合、車両に縦揺れが起こり乗客の快適性を損なう。【解決手段】  ターゲットブレーキ力の関数として作動され得るブレーキキャリパーを備える車両にブレーキをかけるための方法であって、少なくともリアホイールのブレーキキャリパーの作動がブレーキペダルを踏むことにより切断される。方法は以下の工程：車両の減速の瞬間値が減速閾値より大きい場合に、少なくとも確認される減速テストを有するロジカル入力条件を検出する工程；リアベースブレーキ力がフロントベースブレーキ力より大きくなるように、運転手によって要求されるブレーキ力を補正することにより、リアベースブレーキ力を計算する工程；車両の縦揺れの動きが減速時に減少するように、リアホイール用のターゲットブレーキ力としてリアベースブレーキ力を適用する工程、からなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両にブレーキをかけるための方法であって、該車両が、ターゲットブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）の関数として作動され得るブレーキキャリパーを有するブレーキシステムを備え、該ブレーキシステム中に少なくとも、リアホイールに備えられた少なくともキャリパー（１４，１５）の作動が、ブレーキペダル（６）を踏むことにより切断され、該ブレーキペダルの踏みが運転手により要求されるブレーキ力に対応し、該方法が：
少なくとも直線テスト（１１０）およびブレーキテスト（１２０）を有するロジカル入力条件を検出する工程であって、該車両の横方向の瞬間加速度（ａ１）が加速度閾値（ａ１０）より小さい場合に該直線テストが確認され、該ブレーキペダルが該運転手によって操作される場合に該ブレーキテストが確認される工程；および該ロジカル条件が確認される（１３８）間に、
要求されるブレーキ力からベースブレーキ力（ＦＢ）を決定する工程（１４０、１５０）；
補正ベースブレーキ力がベースブレーキ力より大きくなるように該ベースブレーキ力を補正することによって、該補正ベースブレーキ力（ＦＣ）を計算する工程；および
直線でブレーキをかける場合に、該車両の縦ゆれの動きが減少するように、ターゲットブレーキ力として該リアホイールに該補正ベースブレーキ力を適用する（２００）工程、
からなる工程を含むことを特徴とする、該車両にブレーキをかけるための方法。
【請求項２】
補正ベースブレーキ力（ＦＣ）を得るために、前記ベースブレーキ力（ＦＢ）にベースゲイン（Ｇ０）を乗じることを適用することによって、前記ベースブレーキ力（ＦＢ）が補正されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ベースゲイン（Ｇ０）が、前記車両の瞬間速度（Ｖ）の増加関数であることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記ベースゲイン（Ｇ０）が依存する前記瞬間速度が、前記運転手により要求されるブレーキ力の修正に基づく瞬間速度であることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ベースゲイン（Ｇ０）が下限の速度閾値（Ｖ１）以下で１に近いことを特徴とする、請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記ベースゲイン（Ｇ０）が上限の速度閾値（Ｖ２）以上で、飽和ゲイン（Ｇｍａｘ）に等しいことを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記方法が、参照ブレーキ力（ＦＲ）を得るために前記補正ベースブレーキ力（ＦＣ）を変調する工程を含み、該変調が、リアホイールのスリップを反映する変化量（Δ）の瞬間値の関数であり、および該参照ブレーキ力が、リアホイール用にターゲットブレーキ力として伝達されることを特徴とする、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
ブレーキ用ソフトウェアが、サポートから読み込まれ、およびサポート上に記憶されるのに適切な命令を有し、該命令がホストコンピュータによって実行され、該ソフトウェアが請求項１から請求項７のうち１の請求項に記載の方法を実行することを特徴とする、ブレーキ用ソフトウェア。
【請求項９】
ターゲットのブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）の関数として作動され得るブレーキキャリパーを有し、および少なくともリアホイールに備えられたブレーキキャリパー（１４，１５）の作動がブレーキペダル（６）を踏むことにより切断され、該ブレーキペダルの踏みが前記運転手により要求されるブレーキ力に対応するブレーキシステムを備える車両中で、請求項１から請求項７のうちの１項に記載の方法を実行し得るプログラム可能なブレーキコントローラーであって、該コントローラー（２０）が、ソフトウェア命令を記憶できるメモリ空間、該命令を実行し得るコンピュータ、および入力においては、前記車両に備えられる複数のセンサに、および出力においてはキャリパー作動用の少なくとも１つのユニットに接続可能である入力／出力のインターフェースを有し、さらに該コントローラーが：
該センサによって得られる横方向の加速度（ａ１）が横方向の加速度閾値（ａ10）より小さいかどうかを確認するステップからなる直線条件（１１０）、および該ブレーキペダルが踏まれるかどうかを確認するステップからなるブレーキ条件（１２０）をテストできるロジカル入力条件（Ａ）を検出するための手段；
該要求されるブレーキ力からベースブレーキ力（ＦＢ）を決定する（１４０，１５０）ための手段；
前記補正ベースブレーキ力が前記ベースブレーキ力より大きくなるように前記ベースブレーキ力を補正できる補正ベースブレーキ力（ＦＣ）を計算する（１６０，１７０）ための手段；および
減速時に前記車両の縦揺れの動きが減少するように、前記リアホイール用のターゲットブレーキ力として前記補正ブレーキ力を伝達のための手段（２００）、
を有するようにプログラムされることを特徴とするプログラム可能なブレーキコントローラー。
【請求項１０】
参照ブレーキ力（ＦＲ）を得るために、前記補正ベースブレーキ力（ＦＣ）の変調を適用できる変調手段（１９５，１９６，１９７）であって、
該変調が前記リアホイールのスリップを反映する変化量（Δ）の関数であり、
および前記参照ブレーキ力がリアホイール用のターゲットのブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）として伝達される、手段を有することを特徴とする、請求項９に記載のプログラム可能なブレーキコントローラー。
【請求項１１】
複数のセンサ、ブレーキコントローラー（２０）、ブレーキキャリパー作動用のユニット（２４，２５）、および少なくとも前記車両のリアホイールに備えられる電気機械ブレーキキャリパー（１４，１５）を有する車両に備えられることを意図するブレーキシステムであって、前記ブレーキコントローラーが、請求項９又は請求項１０に記載のプログラム可能なブレーキコントローラーであることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１２】
前記ブレーキシステムが請求項１１に記載のブレーキシステムであることを特徴とするブレーキシステムを有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の分野は、運転手がブレーキペダルを踏むことにより、ホイールにブレーキ力を適用するためのブレーキキャリパーの作動が、切断されるという切断ブレーキシステムを備える車両のブレーキ管理である。さらに詳しくは、本発明の分野は、この減速の局面中に、車体の縦ゆれの動きを減少させるためのブレーキ管理である。
【背景技術】
【０００２】
直進中にブレーキをかける場合、ホイールにかかるブレーキ力は道路に伝達される。車両にかかる道路からの反作用は、車両の重心を通る横軸まわりにモーメントを発生する。懸量された質量（すなわち、車体）に適用されるこのモーメントは、リアからフロントに荷重移動を引き起こし、縦揺れを導入する。結果的に、車両の縦軸は水平面から傾き、ある角度を形成する。このピッチ角（水平面と縦軸により形成される角度）は、乗客によって感知され、彼らの快適さを害する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
それゆえ、少なくとも一部分において、上述の不利益を修正可能にする方法を実行するブレーキシステムを必要とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の対象は、車両にブレーキをかけるための方法であり、該車両は、ターゲットのブレーキ力の機能として作動され得るブレーキキャリパーを有するブレーキシステムを備え、該ブレーキシステムにおいて、少なくともリアホイールに備えられるキャリパーの作動がブレーキペダルを踏むことにより切断され、ブレーキペダルを踏むことが、運転手により要求されるブレーキ力に対応し、該方法が：
少なくとも直線テストおよびブレーキテストを有するロジカル入力条件を検出する工程であって、該直線テストが、車両の横方向の瞬間加速度が加速度の閾値より小さい場合に確認され、および該ブレーキテストが、ブレーキペダルが運転手によって踏まれる場合に確認される工程；および該ロジカル条件が確認される間に、
要求されるブレーキ力からベースブレーキ力を決定する工程；
補正ベースブレーキ力がベースブレーキ力より大きくなるように、ベースブレーキ力を補正することにより、補正ベースブレーキ力を計算する工程；および
直線コースにおいてブレーキをかける場合に、該車両の縦ゆれの動きが減少するように、リアホイール用にターゲットブレーキ力として補正ベースブレーキ力を適用する工程、からなる工程を含むことを特徴とする。
【０００５】
好ましくは、ベースブレーキ力は、ベースゲインを乗じることにより補正され、補正ベースブレーキ力を得る。さらに好ましくは、ベースゲインは、車両の瞬間速度の増加関数である。好ましくは、ベースゲインが依存する瞬間速度は、運転手により要求されるブレーキ力の修正に基づく瞬間速度である。好ましくは、ベースゲインは下限の速度閾値以下で１に近い。さらに好ましくは、ベースゲインは、上限の速度閾値以上で飽和ゲインに等しい。好ましい実施形態では、該方法は、修正ベースブレーキ力を変調する工程を含み、該変調は、リアホイールのスリップによる変化量の瞬間値の関数である。
【０００６】
さらに、本発明は、その目的として、サポートから読み込まれ、またはサポート上に記憶されるのに適切な命令を有するブレーキ用のソフトウェアを有し、該命令はホストコンピュータにより実行可能であり、ソフトウェアが上述の方法を実行することを特徴とする。
【０００７】
本発明はさらにその目的として、上記の方法を実行し得るプログラム可能６なブレーキコントローラーを有し、ターゲットブレーキ力の関数として作動し得るブレーキキャリパーを有し、ブレーキペダルを踏むことにより、リアホイールに備えられるキャリパーの作動が少なくとも切断されるブレーキシステムを備える車両において上述の方法を実行でき、ブレーキペダルの踏みが、運転手により要求されるブレーキ力に対応し、さらに該コントローラーは、ソフトウェア命令を記憶し得るメモリ空間、該命令を実行し得るコンピュータ、および入力においては車両が備える複数のセンサに、出力においてはキャリパー作動用の少なくとも１つのユニットに接続可能な入力／出力インターフェースを有し、該コントローラーが：
センサにより得られる横方向の加速度が、横方向の加速度閾値より小さいかどうかを確認する工程からなる直線条件をテストできるロジカル入力条件、およびブレーキペダルが踏まれるかどうかを確認する工程からなるブレーキ条件を検出するための手段；
要求されるブレーキ力からベースブレーキ力を決定するための手段；
補正ベースブレーキ力が該ベースブレーキ力より大きくなるように、該ベースブレーキ力を補正できる、該修正ベースブレーキ力を計算するための手段；および
減速時に、該車両の縦ゆれが減少するように、リアホイール用のターゲットブレーキ力として修正ブレーキ力を伝達するための手段、
を有してプログラムされることを特徴とする。
【０００８】
好ましくは、コントローラーは、参照ブレーキ力を得るために、補正ベースブレーキ力に変調を適用し得る変調手段を有し、該変調がリアホイールのスリップによる変化量の関数であり、および該参照ブレーキ力は、リアホイール用のターゲットブレーキ力として伝達される。
【０００９】
さらに本発明は、その目的として、複数のセンサ、ブレーキコントローラー、ブレーキキャリパー作動ユニット、および少なくとも該車両のリアホイールに備えられる電気機械ブレーキキャリパーを有する車両に備えられることが意図されるブレーキシステムを有し、該ブレーキコントローラーが上述のようなブレーキコントローラーであることを特徴とする。
【００１０】
最後に、本発明はその目的として、ブレーキシステムが上述のようなブレーキシステムであることを特徴とするブレーキシステムを有する車両を含む。
【００１１】
添付図面を参照することにより、単に例示的におよび制限されない形式で与えられる、本発明の特定の実施形態についての、次に示す詳細な説明中で、本発明はよりよく理解され得、および本発明のこの他の目的、詳細、特徴および利点がさらに明確に明らかになり得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
車体の縦ゆれの動きを制限するために、本発明による方法は、減速するためにブレーキペダルを踏む運転手によって要求されるブレーキ力より大きいブレーキ力をリアホイールに適用する工程からなる。この付加ブレーキ力は、車両のノーズ部をもちあげ、縦ゆれ角度をゼロにし、または少なくともこれを減少させることを可能にする付加モーメントの車体への適用に導く。
【００１３】
本発明による方法では、リアホイールに効率的に適用されるブレーキ力は、運転手によって要求されるブレーキ力に対応しないので、少なくともリアホイールに備えられるブレーキキャリパーの作動に対して、ブレーキペダルの操作から切断されるブレーキシステムを有する車両において実施のみされ得る。本発明が実施される車両は、ハイブリッドブレーキシステムを有する車両であることが望ましいが、さらには、全体的に電気的に管理されるブレーキシステムを有する車両でもあり得る。
【００１４】
車両１は、２つのフロントホイール２およびフロントホイール３、および２つのリアホイール４およびリアホイール５を有する。ハイブリッドブレーキシステムは、マスターシリンダ７に接続されるブレーキペダル６を有する。ブレーキペダル５は、車両にブレーキをかけることを望む運転手により踏まれる場合、マスターシリンダ７は、油圧力ユニット９およびパイプ８を通ってフロントホイール２および３にそれぞれ備えられる油圧力ブレーキキャリパー１２および１３へ伝播される油圧力を発生する。
【００１５】
リアホイール４およびリアホイール５は、電気機械キャリパー１４および１５をそれぞれ備える。運転手はブレーキペダル６を踏む場合、油圧力ユニット９はさらに、マスターシリンダ７により発生する圧力に対応する電気信号を発し、この信号は、運転手によって要求されるブレーキ力ＦＣの値を示す。要求されるブレーキ力ＦＣの値は、２つのフロントホイールに効率的に適用される値であることに注目されたい。
【００１６】
電気信号Ｓは、ブレーキコントローラー２０の入力に適用される。ブレーキコントローラー２０は、少なくともコンピュータおよびメモリを有する。メモリは、様々なプログラム命令を記憶できる。コンピュータは、これらの命令を実行できる。コントローラー２０は、その入力においては様々なセンサから信号を取得し、および規定のメモリ空間において対応する値を記憶することを可能にし、その出力においては規定のメモリ空間から読み込まれる値の関数としての信号を発することを可能にする入力／出力インターフェースを有する。
【００１７】
信号Ｓに応答して、コントローラー２０は、ブレーキペダルが踏まれたかどうかを判断する（例えば、Ｓは値ゼロ以外の値）。この場合には、その後、コントローラー２０は、キャリパー１４およびキャリパー１５それぞれが適用したターゲットブレーキ力を周期的に計算する。このコントローラー２０は、その出力において、リアキャリパーの作動を制御する作動器２４および２５を遠隔操作するために、ターゲットブレーキ力に対応する制御信号を伝送する。
【００１８】
さらに正確におよび従来方法では、コントローラー２０によるターゲットブレーキ力の計算は、ベースブレーキ力を決定し、その後ベースブレーキ値を変調するために、さまざまな関数を適用する工程からなる。例えば、ホイールのアンチスキッド機能は、ホイールの瞬間スリップ値の関数としてベースブレーキ力を補正する。さらに、例えば、安定性制御機能は、ベンド（bend）走行中の車両の安定性を増大させるために、１つのホイールにおけるベースブレーキ力を増大させ得る。これらそれぞれの機能は、特定の入力条件の関数としてトリガーされ、参照ブレーキ力およびこのように計算される参照ブレーキ力の優先順位を示すフラッグを計算することとなる。最終的には、アービトレーション装置は、対応するキャリパーに伝達されるようにターゲットブレーキ力に、高い優先順位を有する参照ブレーキ力の値を割り当てる。
【００１９】
さらに、車両１は、車両の瞬間状態を定義するために、様々な変化量の瞬間値を計測可能にする複数のセンサを備える。ステアリングカラム３０は、たとえば、運転手がステアリングホイール３２に適用しているロック角度の計測を可能にするセンサ３１を備える。アクセルペダル４０は、アクセルペダルを踏む程度を計測可能にするセンサ４１を有する。クラッチペダル５０は：エンジンがドライブホイールに接続されるデクラッチ状態、エンジンがドライブホイールに接続されていないクラッチ状態、およびドライブトルクがドライブホイールに部分的にのみ適用される半クラッチ状態の、係合状態を判定可能にするセンサ５１を有する。さらに、車両１は、それがマニュアルのギアボックス６０を有する場合には、ギアレバーの位置を認識可能にするセンサ６１をも備え得る。さらに、車両１は、車両の力学状態の判断を可能にするセンサを有する。ホイール２〜５のそれぞれは、ホイールの瞬間回転速度の計測を可能にするホイール速度センサ７２〜７５を備える。この情報により、コントローラー２０は車両の瞬間速度Ｖを計算することが可能になる。加速度を計測するために、車両は、例えば、横方向の加速度センサ８０および縦方向の加速度センサ８２を有する。ここに記載された様々なセンサは、例えば、ＣＡＮバスプロトコルでサポートするネットワークを通ってコントローラー２０に接続される。
【００２０】
ここで図２Ａ、図２Ｂ、および図２Ｃを参照すると、本発明による方法の様々なステップが記載されている。好ましくは、この方法はソフトウェアにより実行される。このソフトウェア命令は、コントローラー２０のメモリ中に記憶され、コントローラー２０のプロセッサにより実行される。
【００２１】
図２Ａにおいて、本方法は、車両の瞬間状態が、過ブレーキを適用し得る状態に対応するかどうかの判断を可能にするロジカル入力条件の判断を可能にするモジュールＡの実行ステップを包含する。車両が直進し、かつブレーキペダルが操作される場合、ピッチ角が減少する。ロジカル入力条件は、それゆえ、センサ８０により計測される横方向の加速度ａ１の瞬間値が、低い値（例えば、０．０２ｇ）を有する横方向の加速度閾値ａ１０より小さいかどうかを判断するステップからなる直線テスト１１０を有する。ロジカル入力条件はさらに、センサ９により発せされる信号Ｓが、ブレーキペダル６を踏むことを示す、ゼロでない値を有するかどうかを判断するステップからなるブレーキテスト１２０を有する。直線テストおよびブレーキテストのうち１つのテストも確認されない場合、ゼロの値がバイナリフラッグＦＲＡＧ１０に割り当てられ（ステップ１３５）、このバイナリフラッグＦＲＡＧ１０は、車両の瞬間状態が過ブレーキに不適合であることを示す。直線テストおよびブレーキテストが同時に確認される場合、ロジカル入力条件が確認され、バイナリフラッグＦＲＡＧ１０が値０から値１へ進み（ステップ１３６）、このバイナリフラッグＦＲＡＧ１０は車両の状態が付加のリアブレーキ力の適用に適合することを示し、リアブレーキ力の決定をここで詳述する。直線テストおよびブレーキテストは周期的に達成される。フラッグＦＲＡＧ１０の瞬間値は、コントローラー２０のメモリに記憶される。
【００２２】
図２Ｂは、補正ベースブレーキ力の計算を可能にするモジュールＢを示す。ステップ１３８において、フラッグＦＬＡＧ１０のカレント値（ｔｈｅ  ｃｕｒｒｅｎｔ  ｖａｌｕｅ）は１と比較される。ロジカル入力条件が確認される場合（すなわち、ＦＬＡＧ１０＝１）、本方法は、要求される縦方向の減速ＤＬを評価するステップ１４０に進む。この減速ＤＬは、センサ９によって伝送される信号Ｓの大きさにより決定される。減速ＤＬにより、ベースブレーキ力ＦＢがステップ１５０において計算される。ベースブレーキ力ＦＢは、運転手がブレーキペダル６を操作する運転手によって要求される減速ＤＬに車両の瞬間減速が一致するように、フロントホイールおよびリアホイールに同時に適用される必要があるだろう力に対応する。ベースブレーキ力ＦＢの従来の計算では、該車両の特定の特徴（例えば、車体重量、サスペンションの剛性など）を用いる。
【００２３】
本発明はハイブリッドブレーキシステムにおいて実施され、リアホールに適用されるターゲットブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔの計算用に、ベースブレーキ力ＦＢが使用される。本発明が完全に電気管理されるブレーキシステムにおいて実行されるならば、ベースブレーキ力ＦＢは、フロントホイールに適用されるターゲットブレーキ力の計算を許容する。
【００２４】
ピッチ角を減少させるために、ベースゲインＧ０が、修正ベースブレーキ力ＦＣを得るようにベースブレーキ力ＦＢに適用される（ステップ１６０）。この目的のために、この縦方向の瞬間速度Ｖは、センサ７２〜７５によって計測されるホイールのそれぞれの角速度から計算されて決定される。ステップ１７０では、キャリブレーション曲線により、ベースゲインＧ０の取得が縦方向速度Ｖの関数として適用される。このようなキャリブレーション曲線が図３において示される。キャリブレーション曲線は速度Ｖの増加関数である。好ましい実施形態では、キャリブレーション曲線は区分ごとに連続関数である：速度Ｖが下限の速度閾値Ｖ１より低い場合、ベースブレーキ力に適用される補正は小さくかつ一定である。ベースゲインＧ０は１に近く、これはこの速度範囲では例えば１．２である。実際には、低速度においては、ピッチ角は小さい。これは、まさに小さい範囲では運転手に不都合である。さらには、リアブレーキがあまりに大きく作動すると、運転手はこのことに気づきおよび不快の源を構成する。逆に、速度Ｖが上限の速度閾値Ｖ２より大きい場合、ベースゲインＧ０は一定飽和ゲインＧｍａｘである。例示によれば、図３においては、Ｇｍａｘは１．６である。最後に、速度Ｖが下限の速度閾値Ｖ１および上限の速度閾値Ｖ２の間である場合、ベースゲインＧ０は速度の増加線形関数である。この他の値は、特定の特徴を車両に与えるためにキャリブレーション曲線のパラメータに割り当てられ得る。修正として、他の形式のキャリブレーション曲線が使用される。補正ベースブレーキ力ＦＣはベース力ＦＢより大きく、このベースゲインは速度Ｖの値がどんな値であろうと１より大きい。
【００２５】
要求される減速ＤＬが一定である場合、付加ブレーキ力が一定であることが要求されるので、ベースゲインＧ０は、減速ＤＬの値のそれぞれの補正において決定のみされる。このことにより、減速ＤＬの変化時のみに縦方向の速度Ｖを考慮に入れるようになる。
【００２６】
このように、計算される補正ベース力ＦＣは、ターゲットのブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔとして直接適用され得る。しかしながら、減速時およびピッチ角に基づいて、リアからフロントへの荷重移動は、リアホイールにかかる道路からの垂直抗力を減じるようになる。このように、もしリアホイールにあまりに大きいブレーキがかかる場合、ロッキングしおよびその後リアホイールのスリップに導く飽和の危険がある。ここで、リアホイールがロックする場合、車両は不安定状態である。それを備えられる車両用に、ホイールアンチロック機能（ＡＢＳ）がトリガーされるが、このＡＢＳ機能は乗客の快適さに対しては有害である。それゆえ、リアホイールのスリップは付加ブレーキ力の適用時にモニターされなければならない。リアホイールのスリップが理論値を保持するように大きすぎない場合、ブレーキ力は適用されなければならなく、この力はピッチ角の最大限減少させる最大の可能性があり、例えば、次に示すフロントホイールとリアホイールの速度差、つまりスリップに等しい大きさであるが、これは数ｋｍ／ｈである。
【００２７】
それゆえ、図２Ｃを参照して、補正ベースブレーキ力ＦＣは、過度のスリップを引き起こさないように変調される。ステップ１８０では、スリップΔは、フロントホイール速度（センサ７２および７３により得られる）およびリアホイール速度（センサ７４および７５により得られる）によりそれぞれ得られたフロントの瞬間速度ＶＦおよびリアの瞬間速度ＶＲ間の差によって計算される。
【００２８】
ステップ１９０において、瞬間スリップΔは、例えば−０．５ｋｍ／ｈの下限のスリップ閾値Δ−と比較される。瞬間スリップΔはΔ−より小さい場合、システムは、以下に記載の適用モードに入る。逆の場合、瞬間スリップΔは例えば２ｋｍ／ｈの上限のスリップ閾値Δ＋と比較される。瞬間スリップΔがΔ＋より大きい場合、システムは以下記載の開放モードに入る。最後に、瞬間スリップΔがΔ−およびΔ＋の間にある場合、このシステムは以下記載のような保持モードに入る。
【００２９】
このシステムが開放モードにある場合、これは、スリップが過度に大きく、補正ベースブレーキ力ＦＣの大きさが減少しなければならないことを意味する。このために、ステップ１９５において、補正ブレーキ力ＦＣは、１より小さい減少ゲインＧ＋を乗じる。このようにして決定される参照ブレーキ力ＦＲは、補正ベースブレーキ力ＦＣより小さい。
【００３０】
逆に、作動モード（すなわち、スリップΔがとても小さい場合）では、補正ブレーキ力ＦＣ大きさが、出来るだけ多く、車体のトリムを補正するために増加し得る。このようにして、ステップ１９７において、補正ブレーキ力ＦＣは１より大きい増加ゲインＧ−を乗じられる。このように決定される参照ブレーキ力ＦＲは、補正ベースブレーキ力ＦＣより大きい。
【００３１】
最後に、保持モードでは、スリップは適切なレベルであり、補正ベース力ＦＣは修正され得ない。図２Ｃにおける、ステップ１９６において、補正ベース力ＦＣは、参照ブレーキ力ＦＲを得るために１を乗じられる。
【００３２】
スリップ機能としてブレーキ制御するためのこの機能はさらによく知られていることに注目されたい。この関数の単純なバージョンは上記され、この関数中では、一定のゲイン積が補正ベースブレーキ力ＦＣに適用される。補正ベースブレーキ力ＦＣを変調する他の方法は可能である。逆に、ベースブレーキを制御するためのこの関数のスリップ閾値の下限および上限の値は、ピッチ角を減少させるためにベースブレーキ力を増加させる特定の場合に対して適する。
【００３３】
ステップ２００では、参照ブレーキ力ＦＲが、リアホイールに備えられる電気機械ブレーキキャリパーの作動器２５および２６ターゲットのブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔとして伝達される。このステージでは、右側のリアホイールおよび左側のリアホイールに対するターゲットのブレーキ力は同一である。随意的には、作動器２４および２５は、それぞれのホイールにおける特定の条件の関数として伝送されたターゲットブレーキ力の値を修正し得る。
【００３４】
図４および図５は、本発明による方法を実施する車両において達成されるテスト中に計測される運動量の一時的な変化を表す曲線を示す。図４では、曲線Ｃ１は、フラッグＦＲＡＧ１０の値を示す。テスト開始時点では、ＦＲＡＧ１０の値はゼロであり、これはソフトウェアが実行されていないということを意味する。０．１秒後に、フラッグＦＲＡＧ１０の値は１に進み、これはリアの過ブレーキの大きさが入力されたこと意味する。曲線Ｃ２は、リアホイールの１つにおいて適用される力を表している；曲線Ｃ３は、他のリアホイールにおける力を表している。これら２つの曲線間のクランプ力の変化は、後列のブレーキを最大限に利用するために力の変調を表す。ブレーキ力がテスト開始時点において急速に増加し、その後約４０００Ｎが残ることがわかる。５．５秒後に、運転手は完全にブレーキペダルを離す。このことにより、フラッグＦＲＧ１０にゼロ採用させ、およびブレーキ力にセロをもたらせる。曲線Ｃ４（点線で示される）は、本発明による方法を実施しない相当する車両のリアホイールに適用され得るブレーキ力を与える。曲線Ｃ２およびＣ３は、テスト開始時点から曲線Ｃ４上にある。これは、１より大きいベースゲインが、通常ある状態に関するリアホイール上のブレーキを増加させるために、ベースクランプ力に適用されることを意味する。
【００３５】
図５は、曲線Ｃ５がフロントホイールの速度を示し、曲線Ｃ６はリアホイールの速度を示す。これら２つの曲線間の差はスリップに対応する変化量Δを示す。例えば、ｔ０の瞬間、フロントホイールの速度およびリアホイールの速度の差は大きく、スリップ閾値の上限値Δ＋である２ｋｍの値を超える。結果的に、減少ゲインＧ＋が、補正ベースブレーキ力ＦＣが減少するように適用される。確かに、これは図４中に見られることであり、図４では、ｔ０の瞬間において、曲線Ｃ２およびＣ３は、変調ゲインの変化を示す傾きが大きい変化を示す。
【００３６】
特定の実施形態に関して本発明を説明してきたが、これに決して制限を受けないこと、および本発明の範囲内にあたる場合には、説明した手段の全ての技術的な均等物および組合せを有することは全く明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】ハイブリッドシステムを備える車両を図式的に示す。
【図２Ａ】フローチャートの形式で、本発明による方法の実施形態における様々なステップを示す。
【図２Ｂ】フローチャートの形式で、本発明による方法の実施形態における様々なステップを示す。
【図２Ｃ】フローチャートの形式で、本発明による方法の実施形態における様々なステップを示す。
【図３】車両の速度の関数としてベースゲインを与える曲線を示す。
【図４】本発明の方法によるブレーキ管理が作動するテスト中に、フロントホイールおよびリアホイールにそれぞれ適用されるブレーキ力を示す。
【図５】図４の結果が得られるテスト中に、長時間経過後においてフロントホイールおよびリアホイールのそれぞれの速度示す。
【符号の説明】
【００３８】
４  リアホイール
５  リアホイール
６  ブレーキペダル
１４  リアホイールキャリパー
１５  リアホイールキャリパー
２０  ブレーキコントローラー
ａ１  横方向の瞬間加速度
ａ１０  横方向の瞬間加速度
ＦＢ  ベースブレーキ力
ＦＣ  補正ベースブレーキ力
ＦＲ  参照ブレーキ力
Ｆｔａｒｇｅｔ  ターゲットブレーキ力
Ｇ０  ベースゲイン
Ｓ  電気信号
Ｖ  車両の瞬間速度
Ｖ１  下限の速度閾値
Ｖ２  上限の速度閾値
Δ  スリップ変化量
【図１】
2006036195.tif 000003
【図２Ａ】
2006036195.tif 000004
【図２Ｂ】
2006036195.tif 000005
【図２Ｃ】
2006036195.tif 000006
【図３】
2006036195.tif 000007
【図４】
2006036195.tif 000008
【図５】
2006036195.tif 000009