(57)【要約】【課題】側面衝撃検出のための特別な専用センサを増設することなく車両の側面方向の衝撃を感知できるようにすることである。【解決手段】側面衝撃感知は、車速センサ、ハンドルの舵角センサ、車両の上下軸周りの回転検出のためのヨーレートセンサを用いて行われる。最初に車両１０の車速検出が行われ（Ｓ１０）、車両１０が停止か否かが判断される（Ｓ１２）。車両が走行中のときはヨーレートセンサ３０で衝撃判断が行われ（Ｓ１４）、ヨーレートＹの時間変化であるΔＹ／Δｔが閾値以上か否かが判断される（Ｓ１６）。車両が停止と判断されると、舵角センサ２８とヨーレートセンサ３０とで衝撃判断が行われ（Ｓ１８）、舵角／Δｔと、ΔＹ／Δｔとが、それぞれの閾値以上か否かが判断される（Ｓ２０）。それぞれの場合において閾値を超えるときは、システムメインリレーが遮断される（Ｓ２２）。【選択図】図３
2006273069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられ、車両の上下軸周りの回転であるヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
車両のハンドルの回転角度である舵角を検出する舵角センサと、
検出された舵角とヨーレートとに基づき、車両の側面方向から受ける衝撃の程度を判断し、判断に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する制御部と、
を備えることを特徴とする車両側面衝撃感知システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両側面衝撃感知システムにおいて、
制御部は、
車速センサにより車両が走行中か否かを判断する走行判断手段と、
車両が走行中の場合に、ヨーレートセンサにより検出される車両の上下軸周りの回転であるヨーレートの時間変化に基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する走行中衝撃判断手段と、
車両が停止した場合に、舵角センサにより検出される車両のハンドルの回転角度である舵角の時間変化と、ヨーレートの時間変化とに基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する停止時衝撃判断手段と、
走行中衝撃判断手段又は停止時衝撃判断手段において判断される衝撃の程度に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する遮断手段と、
を備えることを特徴とする車両側面衝撃感知システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両側面衝撃感知システムにおいて、
走行中衝撃判断手段は、ヨーレートの時間変化に対し任意に定める閾値を用いて走行中の側面衝撃の程度を判断し、
停止時衝撃判断手段は、舵角の時間変化およびヨーレートの時間変化に対しそれぞれ任意に定める閾値を用いて停止時の側面衝撃の程度を判断することを特徴とする車両側面衝撃感知システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両側面衝撃感知システムにおいて、
停止時衝撃判断手段は、舵角の時間変化の検出値と、ヨーレートの時間変化の検出値との間に重み付けを行って側面衝撃の程度を判断することを特徴とする車両側面衝撃感知システム。
【請求項５】
車両の上下軸周りの回転であるヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両のハンドルの回転角度である舵角を検出する舵角センサとを含む車両側面衝撃感知システムの制御装置上で実行される車両側面衝撃感知プログラムであって、
車速センサにより車両が走行中か否かを判断する走行判断処理手順と、
車両が走行中の場合に、ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートの時間変化に基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する走行中衝撃判断処理手順と、
車両が停止した場合に、舵角センサにより検出される舵角の時間変化と、ヨーレートの時間変化とに基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する停止時衝撃判断処理手順と、
走行中衝撃判断処理手順又は停止時衝撃判断処理手順において、判断される衝撃の程度に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する遮断処理手順と、
を実行する車両側面衝撃感知プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側面衝撃感知システム及び車両側面衝撃感知プログラムに係り、特に、車両の正面衝突のほかに、側面衝突を感知できる車両側面衝撃感知システム及びそのシステム上で実行される車両側面衝撃感知プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が予期せぬことで障害物等に衝突すると、車両はもとより運転者等に被害を与えることがあるので、衝突をより速く感知して運転者等を保護することが図られる。例えば特許文献１においては、レーダー装置等で自車両の周囲の障害物を検知し、センサによって車両の速度、加速度、横転、急制動、急旋回、横滑り等の自車両の車両状況検出を行い、これに基づいてシートベルトの調整を行う車両の安全装置が開示される。ここでは、車両状況検出のため、車両の前後、左右、上下方向の加速度、及びこれら各方向軸周りの角速度を検出するセンサが用いられる。
【０００３】
また、特許文献２においては、電気自動車について、衝突検知センサから衝突を表す信号が入力されると、コントローラにより、高電圧の蓄電装置とＭ／Ｇ（モータ／発電機）制御装置とを結ぶ回路が自動的に強制遮断されることが開示される。ここで衝撃検知センサは、例えば加速度センサで構成され、あるいはエアバッグシステムからの衝突信号を取り込むことでもよい、とされる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−５５１０５号公報
【特許文献２】特開平１０−９４１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両における衝撃センサは、衝撃をより速く検出すべきところに設けられる。例えば電気自動車等では、高圧電源部であるインバータの側面等に取り付けられ、衝撃を検出すれば、特許文献２のように、いち早くコントローラに知らせ、高圧電源の受給を遮断し、衝突時における高電圧の漏出を防ぐことが行われる。
【０００６】
しかし、インバータの側面に取り付けられるセンサは、その取り付けられた側面に沿った方向の衝撃を検知できるが、それ以外の方向、特にその方向に垂直方向の衝撃を検知できない。通常、衝撃検知センサは車両の前後軸方向に沿って取り付けられ、したがって車両の正面衝突等の正面からの衝撃をいち早く検出できるが、その方向に垂直な方向、すなわち車両のいわゆる側突等のような側面方向からの衝撃を検知することができない。
【０００７】
特許文献１のように、衝突検知のためにふんだんにセンサを準備することも考えられるが、費用もかかり、検知システムも複雑になる。
【０００８】
本発明の目的は、側面衝撃検出のための特別な専用センサを増設することなく車両の側面方向の衝撃を感知できる車両側面衝撃感知システム及び車両側面衝撃感知プログラムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両側面衝撃感知システムは、車両に取り付けられ、車両の上下軸周りの回転であるヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両のハンドルの回転角度である舵角を検出する舵角センサと、検出された舵角とヨーレートとに基づき、車両の側面方向から受ける衝撃の程度を判断し、判断に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する制御部と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、制御部は、車速センサにより車両が走行中か否かを判断する走行判断手段と、車両が走行中の場合に、ヨーレートセンサにより検出される車両の上下軸周りの回転であるヨーレートの時間変化に基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する走行中衝撃判断手段と、車両が停止した場合に、舵角センサにより検出される車両のハンドルの回転角度である舵角の時間変化と、ヨーレートの時間変化とに基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する停止時衝撃判断手段と、走行中衝撃判断手段又は停止時衝撃判断手段において判断される衝撃の程度に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する遮断手段と、を備えることが好ましい。
【００１１】
また、走行中衝撃判断手段は、ヨーレートの時間変化に対し任意に定める閾値を用いて走行中の側面衝撃の程度を判断し、停止時衝撃判断手段は、舵角の時間変化およびヨーレートの時間変化に対しそれぞれ任意に定める閾値を用いて停止時の側面衝撃の程度を判断することが好ましい。
【００１２】
また、停止時衝撃判断手段は、舵角の時間変化の検出値と、ヨーレートの時間変化の検出値との間に重み付けを行って側面衝撃の程度を判断することが好ましい。
【００１３】
また、本発明に係る車両側面衝撃感知プログラムは、車両の上下軸周りの回転であるヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両のハンドルの回転角度である舵角を検出する舵角センサとを含む車両側面衝撃感知システムの制御装置上で実行される車両側面衝撃感知プログラムであって、車速センサにより車両が走行中か否かを判断する走行判断処理手順と、車両が走行中の場合に、ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートの時間変化に基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する走行中衝撃判断処理手順と、車両が停止した場合に、舵角センサにより検出される舵角の時間変化と、ヨーレートの時間変化とに基づき、車両走行中の側面衝撃の程度を判断する停止時衝撃判断処理手順と、走行中衝撃判断処理手順又は停止時衝撃判断処理手順において、判断される衝撃の程度に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する遮断処理手順と、を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
上記構成により、ヨーレートセンサと、舵角センサとを備えて、これらにより検出された舵角とヨーレートとに基づき、車両の側面方向から受ける衝撃の程度を判断し、判断に応じて車両の高圧電源遮断器を遮断する。通常、車両は、車両の走行制御等のために、車両の上下軸周りの回転を検出するためのヨーレートセンサと、ハンドルの回転角度を検出する舵角センサとを備えていることが多い。そして、側面方向の衝突を予知すると、一般的に運転者は急ハンドルを切り、それにより車両は上下軸周りに回転する。すなわち衝突のときには、ヨーレート及び舵角が通常と異なる値を示すことが多い。したがって、これらの既設のセンサによる検出値を利用することで、車両の側面方向から受ける衝撃の程度を判断できるので、側面衝撃検出のための特別な専用センサを増設することなく車両の側面方向の衝撃を感知できる。
【００１５】
また、車両の停止時は、ヨーレートの時間変化及びハンドルの舵角の時間変化の双方から側面方向から受ける衝撃の程度を判断し、車両の走行中は、通常の運転でもハンドルの回転は適当に行われているのでこれを除外し、ヨーレートの時間変化のみに基づいて側面方向から受ける衝撃の程度を判断するので、車両の状態に合わせて、側面方向の衝撃の程度の判断を的確に行うことができる。
【００１６】
また、判断は、ヨーレートの時間変化についての閾値、舵角の時間変化についての閾値を定めて行うので、側面方向の衝撃の程度の判断を自動的に客観的に再現よく行うことができる。また、閾値を側面衝突の実験等から求められるものとすることで、実際に車両やインバータ等に与える損傷との関係で、感知精度を合わせることができる。
【００１７】
また、舵角の時間変化の検出値と、ヨーレートの時間変化の検出値との間に重み付けを行って側面衝撃の程度を判断する。一般にハンドルの舵角は、急ハンドルで代表されるように、衝撃検知に関し応答が速い。これに対し、ヨーレートの時間変化は、舵角の時間変化より応答が遅いが、車両全体に与える衝撃の程度をより忠実に表す。したがって、２つの検出値に適当な重み付けを行うことで、実際に車両やインバータ等に与える損傷との関係で、衝撃の程度を判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、車両は、電気自動車として説明するが、ここでいう電気自動車は、高圧電源部を備える車両一般を指し、いわゆるハイブリッド車両を含む。また、車両はインバータ回路を含む高圧電源部を含むものとして説明するが、インバータ回路を含まず、単に高圧の電池を搭載する車両であってもよい。また、以下では、車両の制御機能について、車両の電子制御機能と、高圧電源部の遮断制御機能とが分離しているものとして説明するが、両制御機能を１つの制御部に一体化する構成としてもよい。
【００１９】
最初に、車両側面衝撃感知システムが検出しようとする車両側面衝撃について説明する。図１は、車両１０が障害物から衝撃を受ける代表的な場合を模式的に示す図である。図１（ａ）は、いわゆる「正突」と呼ばれるもので、車両１０が前面において障害物である壁１２に衝突する場合で、一般に言われる正面衝突の典型例に相当する。図１（ｂ）は、正面衝突する障害物がポール１４である場合で、いわゆる「ポール衝突」と呼ばれる。ここでは、車両１０の前面のほぼ中央がポール１４に衝突している。図１（ｃ）は、いわゆる「アンダーライド衝突」と呼ばれるもので、正面衝突する障害物が、例えばトラックの後部のように上方に張出部を有する張出壁１６で、車両１０の前面部がちょうどトラックの後部に当たる張出壁１６の下側にめり込みながら衝突する場合である。
【００２０】
図１（ａ）から（ｃ）に示される各場合は、いずれも車両１０がその前後軸方向に沿って正面から衝撃を受けるもので、従来技術において、例えばインバータの側面で車両１０の前後軸に沿った方向に取り付けられる衝撃検知センサによって、その衝撃の程度が検出される。
【００２１】
これに対し、図１（ｄ）は、いわゆる「側突」と呼ばれるもので、車両１０の側面がポール１８に衝突する場合で、車両１０は、その側面から衝撃を受け、一般に言われる側面衝突に相当する。障害物は、ポール１８以外の壁等であってもよい。このような車両１０の側面からの衝撃は、車両１０の前後軸に垂直方向の成分を含み、従来技術の車両前後軸に沿った方向に配置される衝撃検知センサのみでは十分に検出できない。
【００２２】
図２にブロック図で示す車両側面衝撃感知システム２０は、車両１０の側面方向からの衝撃も感知できる機能を有する。車両側面衝撃感知システム２０は、車両に設けられる各種センサと、各種センサからの検出信号に基づいて側面方向の衝撃の程度を判断し、その判断に基づき、図示されていない車両１０の高圧電源部を場合により遮断する指令をシステムメインリレー遮断制御部６０に出す車両安定化制御電子制御ユニット（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ−Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：ＶＳＣ−ＥＣＵ）４０とを含んで構成される。
【００２３】
各種センサは次のものを含む。すなわち、従来技術でも使用される衝撃検知センサ２２と、各車輪にそれぞれ設けられ、各車輪ごとに車速を検出する車速センサ２４と、ハンドル２６の回転角である舵角を検出する舵角センサ２８と、車両１０の上下軸周り、すなわち図１における紙面に垂直な軸周りの回転であるヨーレートを検出するヨーレートセンサ３０を含む。
【００２４】
車速センサ２４は、各車輪に設けられ、特に各車輪ごとにその回転が停止しているか、走行のために回転しているかを検出するために用いられるセンサである。かかる車速センサ２４は、車両１０に通常設けられて、車両１０の走行状態を検出するために用いられる車両速度センサをそのまま利用することができる。例えば、車軸の回転数を検出しているセンサをそのまま用いることができる。各車輪にそれぞれ車速センサ２４を設けるのは、車両１０が走行中かあるいは停止中かを正確に判断できるようにするためである。例えば衝突等で車両１０が停止しているにもかかわらず、空転している車輪がある場合でも、少なくとも１つの車輪について車速がゼロであれば、車両は走行中でなく停止中であると判断できる。逆に、１つまたは２つまたは３つの車輪が回転していてもそれが空転であって、車両は停止していることもあるが、４つの車輪が全部回転していれば車両走行中と判断できる。
【００２５】
舵角センサ２８は、図示されていない運転者のハンドル２６の操作を検出するためのもので、具体的にはハンドル軸の回転角度を検出する機能を有する。後述するように、衝突等の局面では急ハンドルの程度が判断の対象となるので、ハンドル軸の回転角度の時間変化、すなわち、ハンドル軸の角速度を検出するセンサであれば、さらに好ましい。かかる舵角センサ２８は、車両１０に通常設けられて、ハンドル２６の回転状態を検出するために用いられるハンドル軸舵角センサをそのまま利用することができる。
【００２６】
ヨーレートセンサ３０は、車両１０の上下軸周りの回転を検出するために用いられるセンサである。車両１０の重心付近にヨーレートセンサ３０を設けることで、車両１０の重心周りの回転を検出でき、車両の走行状態の安定性等を評価することができるので、かかるヨーレートセンサ３０も、一般的な車両１０に通常備えられるものである。舵角センサ２８と同様に、衝突等の局面では車両の上下軸周りの回転角度の時間変化、すなわち、ヨー角速度を検出するセンサであれば、さらに好ましい。具体的には、ジャイロセンサをヨーレートセンサ３０として用いることができる。あるいは２軸又は３軸の加速度センサから回転を検出することでもよい。
【００２７】
ＶＳＣ−ＥＣＵ４０は、車両１０が安定して走行するための制御を行う機能を有する電子制御回路ユニットである。ＶＳＣ−ＥＣＵ４０は、車両１０のハンドル２６や図示されていないアクセルペダル、ブレーキペダル等の操作部、図示されていない駆動モータやエンジン等の駆動部、車両１０の各要素に設けられる各種センサ等と接続され、各種センサの検出データと、操作部からの指令等に基づき、車両１０が安定走行するように駆動部等に指示を与える機能を有する。かかるＶＳＣ−ＥＣＵ４０は、車両搭載用プロセッサで構成できる。そして、車両側面衝撃感知システム２０の観点からは、ＶＳＣ−ＥＣＵ４０は、ＣＰＵに相当する車両電子制御部４２と、車速センサＩ／Ｆ４４と、舵角センサＩ／Ｆ４６と、ヨーレートセンサＩ／Ｆ４８とを有し、これらは相互に内部バスで接続される。
【００２８】
車両電子制御部４２は、その構成の中に側面衝撃感知部５０を含み、側面衝撃感知部５０は、車両１０が走行中か停止かを判断する走行判断モジュール５２、走行中の側面衝撃の程度を判断する走行中衝撃判断モジュール５４、停止時の側面衝撃の程度を判断する停止時衝撃判断モジュール５６、側面衝撃の程度に応じ図示されていない車両用高圧電源部の受給を遮断する遮断処理モジュール５８を含んで構成される。かかる機能はソフトウェアで実現でき、具体的には、対応する車両側面衝撃感知プログラムを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで構成してもよい。
【００２９】
システムメインリレー遮断制御部６０は、ＶＣＳ−ＥＣＵ４０と接続され、その指令により、図示されていない車両用高圧部の受給を接続あるいは遮断するリレーの動作を制御する機能を有する。ここで車両用高圧部とは、車両１０の電動機及び発電機に接続されるインバータ回路である。インバータ回路とその負荷である電動機等との間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）と呼ばれる遮断器が通常設けられるが、システムメインリレー遮断制御部６０は、そのＳＭＲの接続及び遮断を制御する。
【００３０】
かかる構成の車両側面衝撃感知システム２０の作用、特にＶＣＳ−ＥＣＵ４０の側面衝撃感知部５０の各機能について、以下に説明する。図３は、側面衝撃感知の手順を示すフローチャートである。車両１０の始動キーが入れられると、ＶＣＳ−ＥＣＵ４０において車両側面衝撃感知プログラムが立ち上がり、図３の各手順を実行する。
【００３１】
最初に車両１０の車速検出が行われ（Ｓ１０）、車両１０が停止か否かが判断される（Ｓ１２）。具体的には、側面衝撃感知部５０の走行判断モジュール５２の機能により、各車輪に設けられた車速センサ２４の出力が車速センサＩ／Ｆ４４を介して取得され、そのデータに基づき車両１０が現在走行中か、停止かを判断する。上記のように、４つの独立して設けられる車速センサ２４の中で１つでも検出速度が０ｋｍ／ｓｅｃであれば、車両１０は停止したと判断し、４つの車速センサ２４のすべてについて何らかの速度が検出されると車両１０が停止とは判断されず走行中と判断される。車両１０の状態は、いずれにせよ、停止か、走行中か、のいずれかに判断される。
【００３２】
Ｓ１２において車両が走行中と判断されると、Ｓ１４に進み、ヨーレートセンサ３０で衝撃判断が行われ（Ｓ１４）、ヨーレートＹの時間変化であるΔＹ／Δｔが予め任意に定めた閾値以上か否かが判断される（Ｓ１６）。具体的には、走行中衝撃判断モジュール５４の機能により、ヨーレートセンサ３０の検出値をヨーレートセンサＩ／Ｆ４８を介して所定のサンプリングレートで取得し、これの時間変化を計算し、予め設定され記憶されている閾値と比較する。ここでヨーレートは、車両１０の上下軸周りの回転角度で、単位は、度（°）であり、ヨーレートの時間変化ΔＹ／Δｔは、いわゆる角速度に相当し、単位は度／時間（°／ｓｅｃ）である。走行中側面衝撃判断のための閾値は、車両１０の模擬実験等で定めることができ、例えば２００°／ｓｅｃとすることができる。
【００３３】
車両１０の走行中において、ヨーレートの時間変化のみを用いて車両側面衝突の程度を判断するのは、車両１０が側面衝突等により側面衝撃を受けると、正面衝突の場合とは異なり、車両１０はその上下軸周りに回転を生じるからである。また、舵角センサ２８の検出データを用いないのは、車両１０の走行中においては、ハンドル２６が走行状況に応じ適宜回転操作され、必ずしも衝突のために急ハンドルを切ったと判断されないことがあるからである。
【００３４】
Ｓ１２において車両が停止と判断されると、Ｓ１８に進み、舵角センサ２８とヨーレートセンサ３０とで衝撃判断が行われ（Ｓ１８）、舵角の時間変化である舵角／Δｔと、ヨーレートＹの時間変化であるΔＹ／Δｔのそれぞれが、予め任意に定めた閾値以上か否かが判断される（Ｓ２０）。具体的には、停止時衝撃判断モジュール５６の機能により、舵角センサ２８の検出値を舵角センサＩ／Ｆ４６を介し、ヨーレートセンサ３０の検出と同様なサンプリングレートで取得し、これの時間変化を計算して、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔをそれぞれ求め、予め設定され記憶されているそれぞれの閾値と比較する。それぞれの閾値は、相互に異なる値で、通常は舵角／Δｔに対する閾値の方がΔＹ／Δｔに対する閾値より大きく設定される。ここで舵角はハンドル２６の回転角度で、単位は、度（°）であり、舵角の時間変化、舵角／Δｔは、いわゆる角速度に相当し、単位は度／時間（°／ｓｅｃ）である。停止時側面衝撃判断のための閾値は、車両１０の模擬実験等で定めることができ、例えば舵角／Δｔに対して３００°／ｓｅｃ、ΔＹ／Δｔに対して２００°／ｓｅｃとすることができる。
【００３５】
車両１０が停止した時において、舵角の時間変化を判断の条件に入れるのは、車両１０が側面衝突等の状況において、運転者は衝突回避のために急ハンドルを切ることが多いからである。そして、舵角の時間変化とヨーレートの時間変化の双方を判断の条件とするのは、これら２つが、ともに側面衝撃に密接に結びつくものの、その性格が異なるためである。すなわち、舵角の時間変化は、急ハンドルで代表されるごとく、側面衝突の直前あるいは同時に生じ、その発生は、側面衝撃の有無に対し、時間的な応答が極めて速い。換言すれば、きわめて速やかに側面衝撃を感知しうる。しかし、急ハンドルによって側面衝突を回避できることもあり、それのみでは側面衝撃を確実に感知したことにならない。一方ヨーレートの時間変化は、側面衝撃による車両１０の上下軸周りの回転角速度であるので、車両１０の慣性等の影響で、必ずしも側面衝撃に対し高速応答するわけではない。しかし、確実に側面衝撃があることを感知できる。このように、側面衝撃にハンドル操作の程度の判断を取り入れるためには、車速検出のＳ１０から、舵角の時間変化を含む衝撃の程度判断のＳ２０までは、きわめて短時間に手順が行われることが好ましい。
【００３６】
このように、車両走行中においてはΔＹ／Δｔの評価に基づき、車両停止時においては、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの双方の評価に基づき、それぞれ側面方向衝撃の程度が判断される。そして、Ｓ１６またはＳ２０において、ΔＹ／Δｔが、あるいは舵角／ΔｔとΔＹ／Δｔとが、所定の閾値を超えるときは、システムメインリレーが遮断される（Ｓ２２）。すなわち、遮断処理モジュール５８の機能により、システムメインリレー遮断制御部６０に指令が出され、システムメインリレーが遮断され、車両の高圧電源部の受給が遮断される。
【００３７】
上記では、側面衝撃の程度の判断は、ΔＹ／Δｔとその閾値が、あるいは舵角／Δｔとその閾値及びΔＹ／Δｔその閾値とがそれぞれ比較され、いわゆる閾値判定を行うものとした。この他に、舵角の時間変化の検出値と、ヨーレートの時間変化の検出値との間に重み付けを行って側面衝撃の程度を判断することもできる。
【００３８】
図４は、側面衝撃の判断の様子についての具体的例を示すものである。ここで説明する数字は、あくまで説明のための１例示である。ここでは、（ａ）から（ｆ）の６つの場合につき、側面衝撃の程度の判断をシステムメインリレー遮断によって代表させて示す。そして、閾値としては、上記の舵角／Δｔに対して３００°／ｓｅｃ、ΔＹ／Δｔに対して２００°／ｓｅｃを用いている。
【００３９】
（ａ）と（ｂ）は、車両１０が走行中の場合である。このときは、上記のようにΔＹ／Δｔのみが閾値判断される。そして、（ａ）は、ΔＹ／Δｔが閾値２００°／ｓｅｃより小さい５°／ｓｅｃであるので、側面衝撃の程度はシステムメインリレーを遮断する程度に至らず、システムメインリレーの接続はそのまま維持される。（ｂ）は、ΔＹ／Δｔが２１０°／ｓｅｃで、閾値２００°／ｓｅｃ以上であり、側面衝撃の程度はシステムメインリレーを遮断する程度に至り、システムメインリレーは遮断される。
【００４０】
（ｃ）と（ｄ）は、車両１０が停止した場合である。このときは、上記のように舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの双方が閾値判断される。そして、（ｃ）は、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの双方ともそれぞれの閾値より小さく、側面衝撃の程度はシステムメインリレーを遮断する程度に至らず、システムメインリレーの接続はそのまま維持される。（ｄ）は、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの双方ともそれぞれの閾値より大きく、側面衝撃の程度はシステムメインリレーを遮断する程度に至り、システムメインリレーは遮断される。なお、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの一方のみがその閾値より大きい場合は、図３のＳ２０の判断により、システムメインリレーの接続はそのまま維持される。
【００４１】
（ｅ）と（ｆ）は、側面衝撃の程度の判断に重み付け法を用いる場合を示す例である。ここでは車両１０が停止した場合において、舵角／Δｔ、ΔＹ／Δｔの検出値に重み付けを行って、その結果により、システムメインリレーの遮断の程度に至る大きな側面衝撃か否かが判断される。（ｅ）は、舵角／Δｔがかなり大きく、ΔＹ／Δｔはそれほどではなく、いずれも閾値法による所定の閾値以下である。（ｆ）においては、舵角／Δｔはそれほど大きくないが、ΔＹ／Δｔがかなり大きく、いずれも閾値法による所定の閾値以下である。前者の例は、急ハンドルをして、結果としてかする程度の側面衝撃ですんだ場合が考えられ、後者は、ハンドル操作を緩慢にしているうちに、ある程度の衝撃により車両が回転した場合が考えられる。
【００４２】
重み付けは、システムメインリレーの遮断を安全側で行うか、それとも確実側で行うかによって選択できる。上記のように、ΔＹ／Δｔが確実に側面衝撃を示しているのに対し、舵角／Δｔは、側面衝撃の前段階の急ハンドルを示している。したがって、後者の舵角／Δｔに重みを置くと、車両１０が結果として大きな上下軸周りの回転衝撃を受けない場合でもシステムメインリレーを安全に遮断できる一方、車両１０は、高圧電源の受給が絶たれ、走行維持ができなくなる。前者のΔＹ／Δｔに重みを置くと、車両１０がかなり大きな回転衝撃を受けないかぎり車両１０は走行を維持できるが、結果として、車両１０がかなり大きな回転衝撃を受けてから高圧電源の遮断が行われることになる。
【００４３】
例えば、舵角／Δｔ：ΔＹ／Δｔ＝２：１として、システムメインリレー遮断に至る重み付け後の閾値を３６０°／ｓｅｃとすると、（ｅ）の場合は、重み付け後の値が４３０°／ｓｅｃとなり、システムメインリレーを遮断する。（ｆ）の場合は、３２０°／ｓｅｃとなって、システムメインリレーを遮断しない。
【００４４】
逆に、舵角／Δｔ：ΔＹ／Δｔ＝１：２として、システムメインリレー遮断に至る重み付け後の閾値を同様に３６０°／ｓｅｃとすると、（ｅ）の場合は、重み付け後の値が２６０°／ｓｅｃとなり、システムメインリレーは遮断されない。（ｆ）の場合は、４３０°／ｓｅｃとなって、システムメインリレーが遮断される。
【００４５】
このように、舵角／Δｔの検出値とΔＹ／Δｔの検出値において重み付けを行うことで、舵角／ΔｔとΔＹ／Δｔについて閾値管理するときに比べ、きめ細かい側面衝撃の程度判断が可能となる。なお、重み付け法は、車両が走行中の場合についても、用いることができる。このときは、舵角／Δｔの重み付けをΔＹ／Δｔに比べ小さくすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】車両が障害物から衝撃を受ける代表的な場合を模式的に示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態における車両側面衝撃感知システムのブロック図である。
【図３】本発明に係る実施の形態における側面衝撃感知の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施の形態において、側面衝撃の判断の様子についての具体的例を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  車両、１２  壁、１４，１８  ポール、１６  張出壁、２０  車両側面衝撃感知システム、２２  衝撃検知センサ、２４  車速センサ、２６  ハンドル、２８  舵角センサ、３０  ヨーレートセンサ、４０  ＶＳＣ−ＥＣＵ、４２  車両電子制御部、５０  側面衝撃感知部、５２  走行判断モジュール、５４  走行中衝撃判断モジュール、５６  停止時衝撃判断モジュール、５８  遮断処理モジュール、６０  システムメインリレー遮断制御部。
【図１】
2006273069.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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