(57)【要約】【課題】搭載する変速機の種類に依存することなく、１つの動作でもってステアリングコラムを跳ね上げる操作と、ブレーキの踏み込み操作とを行うことができる車両のステアリングコラム構造を提供する。【解決手段】ステアリングコラム１は、ステアリングホイル３を通常位置と跳ね上げ位置との間で移動させるコラム揺動部１ｂと、コラム揺動部１ｂを支持するコラム固定部１ａとを有しており、コラム固定部１ａはアッパマウンティング部４およびロアマウンティング部５により車体に取り付けられている。  コラム固定部１ａには、アーム１５を介して伝達部１６が取り付けられ、伝達部１６の先端側には、ブレーキ部１１が設けられており、ブレーキ部１１は、車体に取り付けられたブラケット１２、ブラケット１２に連結されたレバー１３、レバー１３の先端に設けられたパッド１４を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に軸支し、前記ステアリングシャフトの車両後方側の端部に装着されたステアリングホイルを、通常位置と跳ね上げ位置との間で揺動自在に支持する車両のステアリングコラム構造であって、
前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動してブレーキ操作力をブレーキ部へ伝える伝達部を有することを特徴とする車両のステアリングコラム構造。
【請求項２】
前記伝達部には、前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動して前記ブレーキ操作力を前記ブレーキ部へ伝えるロッドが設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両のステアリングコラム構造。
【請求項３】
前記ロッドは、車両前後方向に伸縮自在に形成されていることを特徴とする請求項２記載の車両のステアリングコラム構造。
【請求項４】
前記伝達部には、応力集中部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム構造。
【請求項５】
前記伝達部には、前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動して前記ブレーキ操作力を前記ブレーキ部へ伝えるワイヤが設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両のステアリングコラム構造。
【請求項６】
前記ワイヤは、車両前後方向に屈曲可能に形成されていることを特徴とする請求項５記載の車両のステアリングコラム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラムの跳ね上げ機能を備えた車両のステアリングコラム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリングコラム構造として、図１６に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
まず、構成から説明すると、コラム取付ブラケット１０４および回動軸１０５を備えた支持機構１０６によって、ステアリングコラム１０３は、通常の使用位置と、この使用位置から跳ね上げた跳ね上げ位置との間で移動可能に支持されている。
【０００４】
コラム取付ブラケット１０４におけるバネ受部１０７とは反対側の端部には、ステアリングコラム１０３の固定ピン１１０が装着されている。
【０００５】
ステアリングコラム１０３におけるステアリングホイル１０１とは反対側の端部には、跳ね上げレバー１１１が、レバー取付ピン１１２を介して回動自在に取り付けられている。この跳ね上げレバー１１１が、定位置で保持されている状態でステアリングコラム１０３が引っ張りバネ１０８のバネ力に抗して、跳ね上げ位置から通常の使用位置に移動操作される動作にともない、跳ね上げレバー１１１の係合溝１１３内に固定ピン１１０が挿入されるようになっており、この状態でステアリングコラム１０３が車体側に係脱可能に係止され、通常の使用位置で保持されるようになっている。
【０００６】
跳ね上げレバー１１１には、レバー操作ケーブル１２３の一端部が連結具１２４を介して連結され、このレバー操作ケーブル１２３の他端部は足踏み式のパーキングレバー１２５に並設されたケーブルレバー１２６に連結されている。
【０００７】
パーキングレバー１２５の中途部には、係合ピン１２９の取付孔１３０が形成され、係合ピン１２９は、この取付孔１３０内に突没可能に設けられている。
【０００８】
係合ピン１２９には、ピン操作ケーブル１３１の一端部が連結されており、ピン操作ケーブル１３１の他端部は、オートマチック式変速機のシフトレバー装置１３２に連結されている。
【０００９】
次に、この従来のステアリングコラム構造の作用について説明する。
【００１０】
車両走行中のような通常の使用位置においては、ステアリングコラム１０３は引っ張バネ１０８の付勢力に抗しており、跳ね上げレバー１１１の回動端部の係合溝１１３が固定ピン１１０に係脱可能に係合された状態で保持される。
【００１１】
このとき、オートマチック式変速機のシフトレバー１３３は、パーキング位置以外の位置で保持されており、係合ピン１２９は取付孔１３０に没入された状態で保持され、この状態では、ケーブルレバー１２６とパーキングレバー１２５との間は係合解除状態となっている。
【００１２】
車両走行が停止された状態でオートマチック式変速機のシフトレバー１３３がパーキング位置に選択操作されると、係合ピン１２９が取付孔１３０から突出した状態で保持され、この状態では、係合ピン１２９がケーブルレバー１２６の係合溝内に係合され、ケーブルレバー１２６とパーキングレバー１２５との間が係合状態で保持され、パーキングレバー１２５が踏み込み操作されると、これに連動してレバー操作ケーブル１２３が引っ張り操作される。
【００１３】
この、レバー操作ケーブル１２３の引っ張り操作にともない、跳ね上げレバー１１１が固定ピンとの係合解除方向に移動操作され、跳ね上げレバー１１１の回動端部の係合溝１１３と固定ピン１１０との係合が解除され、引っ張りバネ１０８の付勢力によってステアリングコラム１０３が通常の使用位置から上部に跳ね上げられる。
【特許文献１】実開平３−１２６７６１号公報（図１、第７頁第１行乃至第１７頁第２行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、従来のステアリングコラム構造は、オートマチック式変速機のシフトレバー１３３がパーキング位置に選択操作された状態において、パーキングレバー１２５のレバー踏み込み動作に連動して、ステアリングコラム１０３が通常の使用位置から跳ね上げられるようにしたものである。
【００１５】
このため、前記従来のステアリングコラム構造を適用可能な車両は、オートマチック式変速機車両に限定されてしまい、これ以外の変速機を搭載する車両、例えば、マニュアル式変速機車両には適用することができない。
【００１６】
そこで、本発明は、搭載する変速機の種類に依存することなく、１つの動作でもってステアリングコラムを跳ね上げる操作と、ブレーキの踏み込み操作とを行うことができる車両のステアリングコラム構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、ステアリングシャフトを回転自在に軸支し、前記ステアリングシャフトの車両後方側の端部に装着されたステアリングホイルを、通常位置と跳ね上げ位置との間で揺動自在に支持する車両のステアリングコラム構造であって、前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動してブレーキ操作力をブレーキ部へ伝える伝達部を有する車両のステアリングコラム構造を特徴としている。
【００１８】
また、請求項２に記載されたものは、前記伝達部には、前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動して前記ブレーキ操作力を前記ブレーキ部へ伝えるロッドが設けられている請求項１記載の車両のステアリングコラム構造を特徴としている。
【００１９】
さらに、請求項３に記載されたものは、前記ロッドは、車両前後方向に伸縮自在に形成されている請求項２記載の車両のステアリングコラム構造を特徴としている。
【００２０】
また、請求項４に記載されたものは、前記伝達部には、応力集中部が設けられている請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の車両のステアリングコラム構造を特徴としている。
【００２１】
そして、請求項５に記載されたものは、前記伝達部には、前記ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動して前記ブレーキ操作力を前記ブレーキ部へ伝えるワイヤが設けられている請求項１記載の車両のステアリングコラム構造を特徴とする。
【００２２】
更に、請求項６に記載されたものは、前記ワイヤは、車両前後方向に屈曲可能に形成されている請求項５記載の車両のステアリングコラム構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００２３】
このように構成された請求項１のものは、ステアリングホイルを通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動してブレーキ操作力をブレーキ部へ伝える伝達部を有するものである。
【００２４】
これによって、１つの動作でもってステアリングホイルを跳ね上げる操作と、ブレーキの踏み込み操作とを行うことができ、しかも、このような操作は、変速機に関係なく行われるため、オートマチック式変速機車両は勿論のこと、これ以外の変速機を搭載する車両、例えば、マニュアル式変速機車両にも適用することができるものである。
【００２５】
また、請求項２に記載されたものは、伝達部にロッドを設け、ロッドを介してブレーキ操作力をブレーキ部に伝えるものである。
【００２６】
これによって、ロッドを設けるという簡単な構成でもって、ブレーキ操作力を確実にブレーキ部に伝えることができるようになる。
【００２７】
さらに、請求項３に記載されたものは、ロッドは、車両前後方向に伸縮自在に形成したものである。
【００２８】
これによって、通常位置から跳ね上げ位置への揺動に伴うブレーキ操作力の伝達、および跳ね上げ位置から通常位置に戻す揺動に伴うブレーキ力の解除の双方の動作を効果的に行うことができるようになる。
【００２９】
さらに、請求項４に記載されたものは、伝達部に応力集中部を設けたものである。
【００３０】
これによって、車両衝突等により荷重が入力したときは、応力集中部で伝達部が破断す
るため、ステアリングコラムの後退による乗員の負傷を防止できるようになる。
【００３１】
そして、請求項５に記載されたものは、伝達部にワイヤを設け、ワイヤを介してブレーキ操作力をブレーキ部に伝えるものである。
【００３２】
これによって、ワイヤを設けるという簡単な構成でもって、ブレーキ操作力を確実にブレーキ部に伝えることができるようになる。
【００３３】
更に、請求項６に記載されたものは、前記ワイヤが、車両前後方向に屈曲可能に形成されている。
【００３４】
このため、前記ブレーキ部が、車両後方へ向けて移動しても、該ワイヤが、該ブレーキ部と、前記ステアリングホイルとの間で屈曲変形して、該ステアリングホイルを車両後方に移動させることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。
［実施例１］
図１は、本実施例１による車両のステアリングコラム構造を示している。
【００３６】
まず、構成から説明すると、ステアリングコラム１は、コラム固定部１ａとコラム揺動部１ｂとを有しており、これらコラム固定部１ａおよびコラム揺動部１ｂによってステアリングシャフト２が回転自在に軸支され、ステアリングシャフト２の車両後方側の端部２ａにはステアリングホイル３が装着されている。
【００３７】
コラム固定部１ａには、アッパマウンティング部４およびロアマウンティング部５が形成されており、これらアッパマウンティング部４およびロアマウンティング部５によってステアリングコラム１が車体に固定されている。
【００３８】
コラム揺動部１ｂは、コラム固定部１ａに揺動自在に取り付けられており、コラム揺動部１ｂの揺動に伴って、ステアリングシャフト２の車両後方側の端部２ａに装着されたステアリングホイル３が車両運転時等の通常位置と、車両乗降時等の跳ね上げ位置との間で揺動するようになっている。
【００３９】
また、コラム固定部１ａの外側にはテレスコレバー６が設けられており、このテレスコレバー６でもってステアリングホイル３をステアリングシャフト２の軸方向に沿って位置調整するテレスコ機能がロックされるようになっている。
【００４０】
コラム揺動部１ｂには、アジャストレバー７が設けられており、アジャストレバー７を乗員の手前に引くと、バネ８の弾性力により、コラム揺動部１ｂが軸９を中心に跳ね上げられ、このとき、コラム揺動部１ｂに固定されたプレート１０も軸９を中心に回転するようになっている。
【００４１】
コラム固定部１ａには、アーム１５を介して伝達部１６が取り付けられており、この伝達部１６によって、コラム揺動部１ｂが跳ね上げ位置に揺動する動作と連動してブレーキ操作力が伝達される。
【００４２】
伝達部１６の先端部１８ａ側には、ブレーキ部１１が設けられており、ブレーキ部１１は、車体に取り付けられたブラケット１２、ブラケット１２に連結されたレバー１３、レバー１３の先端に設けられたパッド１４を備えており、伝達部１６により伝えられた操作力はレバー１３で受けられるようになっている。
【００４３】
図２は、コラム揺動部１ｂが跳ね上げられることにより、ステアリングホイル３が跳ね上げ位置に移動したときの状態を示しており、伝達部１６の先端部１８ａがブレーキ部１１のレバー１３の方へ伸び、レバー１３を２点鎖線で示す初期位置から実線で示す位置まで移動させている。
【００４４】
伝達部１６は、図３に示すように、第一ロッド１７、第二ロッド１８、ベルクランク１９、板バネ２０、ケーシングチューブ２１、ならびに伝達部１６をコラム固定部１ａに取付けるアーム１５とを有している。
【００４５】
ケーシングチューブ２１は、中空構造をしており、側面には、スリット２５およびスリット２７が形成されている。
【００４６】
また、ケーシングチューブ２１のベルクランク１９の先端部２９ａと接する位置には、プレート２８が取り付けられることにより、補強されている。
【００４７】
ベルクランク１９には３個の孔１９ａ，１９ｂ，１９ｃが形成されており、ピン２２を孔１９ｂを介してブッシュ２３に挿通させることにより、ベルクランク１９は、孔１９ｂを中心にしてコラム固定部１ａに回転自在に取り付けられる。
【００４８】
また、ピン２４を孔１９ａに挿通させ、ケーシングチューブ２１内に配置された第一ロッド１７および板バネ２０とスリット２５を挟んで連結することにより、ベルクランク１９の先端部２９ｂはケーシングチューブ２１と摺動するように取り付けられる。
【００４９】
また、ピン２６を孔１９ｃに挿通させ、ケーシングチューブ２１内に配置された第二ロッド１８とスリット２７を挟んで連結することにより、ベルクランク１９の先端部２９ａはケーシングチューブ２１と摺動するように取り付けられる。
【００５０】
ベルクランク１９は、図４に示すように、第一アーム３０、第二アーム３１および第三アーム３２を有しており、これらのアーム３０，３１，３２は、板バネ３３により、伸縮自在となるように連結されている。
【００５１】
すなわち、ベルクランク１９は、図中の矢印Ｘで示すように、第二アーム３１および第三アーム３２へ押し付ける所定値以上の力が先端部２９ａに加わるときは、縮んだ状態となり、この矢印Ｘ方向の力が小さくなると第二アーム３１および第三アーム３２の押し付け力が弱くなって伸びるようになる。
【００５２】
そして、ベルクランク１９の第二アーム３１および第三アーム３２の伸縮によって、伝達部１６の第二ロッド１８が車両前後方向に伸縮自在となるように形成され、ブレーキ操作力が先端部１８ａからブレーキ部１１のレバー１３に伝えられる。
【００５３】
次に、本実施例１におけるステアリングコラム構造の作用を説明する。
【００５４】
ステアリングホイル３が、図１に示すように、通常位置にあるときは、伝達部１６は、図５に示したような状態にあり、第一ロッド１７にはプレート１０による押え力が加えられていないため、ベルクランク１９の先端部２９ａは、ケーシングチューブ２１の内壁に直角に当接して、図４の矢印Ｘで示す方向から所定値以上の力が加わり、ベルクランク１９は縮んだ状態となっている。
【００５５】
ステアリングホイル３が、図２に示すように、跳ね上げられた位置に揺動されると、伝達部１６は、図６に示すような状態となり、跳ね上げ時にプレート１０は軸９を中心に反時計回りに回転して、第一ロッド１７を下方へ押すことにより、ベルクランク１９の先端部２９ｂが押し下げられ、これに伴い、先端部２９ａのケーシングチューブ２１の内壁に当接する角度が変化し、先端部２９ａに加わる力が小さくなることにより、ベルクランク１９が伸びた状態となって、第二ロッド１８を車両前方向へ押し出すように作用する。
【００５６】
このように、第二ロッド１８の先端部１８ａがブレーキ部１１のレバー１３の方へ伸びることにより、レバー１３は、図２に示すように、二点鎖線で示す初期位置から実線で示す位置まで移動させられる。
【００５７】
ステアリングホイル３を跳ね上げられた位置から通常状態に戻すと、板バネ３３の復元力により、第一ロッド１７、ベルクランク１９は元の位置に戻ると共に、第二ロッド１８は車両後方に縮み、ブレーキ部１１のレバー１３は、図２の二点鎖線で示した初期位置に戻る。
【００５８】
このように、本実施例１によれば、１つの動作でもってステアリングホイル３を跳ね上げる操作と、ブレーキレバー１３の踏み込み操作と同等にサイドブレーキを作動させる操作を行うことができる。
【００５９】
しかも、この操作は、車両の変速機の動作とは無関係に行われるため、搭載する変速機の種類に関係なく適用することができる。
［実施例２］
本実施例２による車両のステアリングコラム構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００６０】
本実施例２は、図７に示すように、第二ロッド１８に切り欠きを形成して応力集中部３４を設けたものである。
【００６１】
このため、図８に示すように、車両衝突時にブレーキ部１１が実線から２点鎖線の位置まで乗員側に進入し、レバー１３から所定値以上の入力荷重があると、第二ロッド１８は応力集中部３４で破断し、ステアリングコラム１の後退により乗員が負傷するのを防止できるようになる。
【００６２】
他の構成および作用については、前記実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
［実施例３］
図９乃至図１５は、この発明の最良の実施の形態の実施例３の車両のステアリングコラム構造を示すものである。
【００６３】
なお、前記実施例１，２と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００６４】
まず、この実施例３の車両のステアリングコラム構造の構成を、実施例１と相違する部分を中心に説明すると、この実施例３では、前記伝達部として、ワイヤ連結機構４０が用いられている。
【００６５】
このワイヤ連結機構４０は、前記ステアリングホイル３を通常位置から跳ね上げ位置に揺動させる動作と連動して前記ブレーキ操作力を前記ブレーキ部１１へ伝えるワイヤ４１を有している。
【００６６】
このワイヤ４１は、主に、金属製のワイヤ本体４１ａ及び、このワイヤ本体４１ａを摺動自在に挿通する樹脂製のチューブ部材４１ｂとを有して構成されていて、このチューブ部材４１ｂが、前記コラム固定部１ａの下面側に、一定距離離間されて設けられた前，後アーム部材１５ａ，１５ｂを介して、車体に固定されている。
【００６７】
そして、このワイヤ４１は、前アーム部材１５ａよりも車両前方の前端部４２側及び、後アーム部１５ｂよりも車両後方の後端部４３側が、車両前後方向に屈曲可能となるように構成されている。
【００６８】
このうち、前記前端部４２は前記ブレーキ部１１に連結されている。
【００６９】
この実施例３のブレーキ部１１は、図１０に示すように、前記ブレーキ部１１のレバー１３には、回動軸孔１３ａを挟んで、前記パッド１４固着部分の反対側である上端部１３ｂ近傍に、連結孔１３ｃが開口形成されている。  
【００７０】
この連結孔１３ｃの両側には、前記前端部４２のワイヤ本体４１ａ先端に固着されるＵ字状ブラケット部材４４の一対の突片部４４ａ，４４ａが挟持するように位置して、スペーサ部材４５を介して、挿通されるピン部材４６及びストッパ部材４７によって、このＵ字状ブラケット部材４４が、前記レバー１３に回動可能となるように連結されている。
【００７１】
また、図１１に示すように、前記プレート１０には、回動中心となる軸９が挿通される孔部から一定寸法ｄ１オフセットされて、連結孔１０ａが開口形成されている。
【００７２】
この連結孔１０ａの左，右両側には、前記後端部４３のワイヤ本体４１ａ端部に固着されるＵ字状ブラケット部材４８の一対の突片部４８ａ，４８ａが挟持するように位置して、スペーサ部材４５の軸体４５ａ，４５ａを介して、挿通されるピン部材４６及び、ストッパ部材４７によって、回動可能となるように連結されている。
【００７３】
次に、この実施例３の車両のステアリングコラム構造の作用について説明する。
【００７４】
この実施例３の車両のステアリングコラム構造では、前記実施例１，２の作用効果に加えて、更に、ステアリングホイル３が、図９に示すように、通常位置にあるときは、伝達部のワイヤ４１は、図１３に示したような状態にあり、ワイヤ本体４１ａには、プレート１０による押え力が加えられていないため、ブレーキレバー１３が、図１３中実線で示す位置に保持される。
【００７５】
この際、単独で、サイドブレーキを作動させるために、前記パッド１４を踏み込んで、二点鎖線に示す位置までブレーキレバー１３を移動させると、ワイヤ４１のうち、前アーム部材１５ａよって固定された部分から、車両前方の前端部４２側が、車両前後方向では、屈曲可能であるので、ステアリングホイル３を移動させることなく、サイドブレーキをかけることができる。
【００７６】
次に、ステアリングホイル３が、実施例１の図２に示すように、跳ね上げられた位置に揺動されると、ワイヤ連結機構４０は、図１４に示すような状態となり、跳ね上げ時にプレート１０が、軸９を中心に反時計回りに回転して、ワイヤ４１のチューブ部材４１ｂ内のワイヤ本体４１ａが、引き上げられる。  
【００７７】
このため、ワイヤ本体４１ａの先端に連結された前記ブレーキ部１１のレバー１３の上側の端部が車両後方へ移動されて、前記ブレーキレバー１３が、回動軸孔１３ａを回動中心として、時計回りに回転される。レバー１３は、図１４中実線で示す初期位置から二点鎖線で示す位置まで移動させられて、サイドブレーキが作動する。
【００７８】
また、ステアリングホイル３を跳ね上げられた位置から通常状態に戻すと、前記ワイヤ本体４１ａは、車両前方に向けて伸延されて、ブレーキ部１１のレバー１３は、図１４中二点鎖線で示した初期位置に戻る。
【００７９】
このように、本実施例３によれば、１つの動作でもってステアリングホイル３を跳ね上げる操作と、ブレーキレバー１３の踏み込み操作と同等にサイドブレーキを作動させる操作を行うことができる。
【００８０】
しかも、この操作は、車両の変速機の動作とは無関係に行われるため、搭載する変速機の種類に関係なく適用することができる。
【００８１】
更に、この実施例３では、前記ワイヤ４１のうち、前アーム部材１５ａよって固定された部分から、車両前方の前端部４２側が、車両前後方向に屈曲可能に構成されている。
図１５中白抜き矢印に示すように、車両前方からの荷重入力により、前記ブレーキ部１１が、実線で示す通常位置から、二点差線で示す後退位置に、車両後方へ向けて移動しても、主に、この部分のワイヤ４１が、ブレーキ部１１と、前記ステアリングホイル３との間で屈曲変形して、ステアリングホイル３を車両後方に移動させることがない。
【００８２】
他の構成、及び作用効果については、前記実施例１，２と同一乃至均等であるので、説明を省略する。
【００８３】
以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００８４】
例えば、前記実施例１では、テレスコ機能を有するステアリングコラム構造を説明したが、本発明は、テレスコ機能を有しないステアリングコラムに対しても適用できる。
【００８５】
また、前記実施例１では、ロッド１８の先端部１８ａでレバー１３を押し付けることによりブレーキ操作力を伝える例を説明したが、レバー１３以外の箇所、例えば、パッド１４等に伝えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の最良の実施の形態である実施例１のステアリングコラム構造の全体の構成を説明する側面図である。
【図２】実施例１のステアリングコラム構造において、ステアリングを跳ね上げたときの状態を説明する側面図である。
【図３】実施例１のステアリングコラム構造において、伝達部の構成部品を説明する斜視図である。
【図４】実施例１のステアリングコラム構造において、ベルクランクの構成を説明する斜視図である。
【図５】実施例１のステアリングコラム構造の作用を説明する図で、ステアリングホイルが通常位置にあるときの伝達部の側面図である。
【図６】実施例１のステアリングコラム構造の作用を説明する図で、ステアリングホイルが跳ね上げた位置にあるときの伝達部の側面図である。
【図７】本発明の最良の実施の形態である実施例２のステアリングコラム構造における伝達部の構成を説明する側面図である。
【図８】実施例２のステアリングコラム構造の作用を説明する側面図である。
【図９】本発明の最良の実施の形態である実施例３のステアリングコラム構造の全体の構成を説明する側面図である。
【図１０】実施例３のステアリングコラム構造において、ワイヤ連結機構の構成を説明する分解斜視図である。
【図１１】実施例３のステアリングコラム構造において、ワイヤ連結機構の後端部とプレートとの連結を説明する拡大分解斜視図である。
【図１２】実施例３のステアリングコラム構造において、図１１中Ａ−Ａ線に沿った位置での断面図である。
【図１３】実施例３のステアリングコラム構造の作用を説明する図で、ステアリングホイルが通常位置にあるときのワイヤ連結機構の側面図である。
【図１４】実施例３のステアリングコラム構造の作用を説明する図で、ステアリングホイルが跳ね上げた位置にあるときのワイヤ連結機構の側面図である。
【図１５】実施例３のステアリングコラム構造の作用を説明する図で、車両前方から荷重入力があった場合のワイヤ連結機構の側面図である。
【図１６】従来例のステアリングコラム構造の全体の構成を説明する概念図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  ステアリングコラム
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングホイル
１１  ブレーキ部
１６  伝達部
１８  第二ロッド
３４  応力集中部
４０  ワイヤ連結機構（伝達部）
４１  ワイヤ
【図１】
2006273315.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2006273315.tif 000006
【図５】
2006273315.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006273315.tif 000009
【図８】
2006273315.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2006273315.tif 000012
【図１１】
2006273315.tif 000013
【図１２】
2006273315.tif 000014
【図１３】
2006273315.tif 000015
【図１４】
2006273315.tif 000016
【図１５】
2006273315.tif 000017
【図１６】
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