(57)【要約】【課題】燃料量補正の適正化を図り、排気エミッションの改善など有利な効果を実現する。【解決手段】ＥＣＵは、始動後増量、暖機増量、ＯＴＰ増量などからなるエンジン要求補正量ｆｅｇを算出すると共に、車両の加減速状態に基づく加減速補正量や燃料カット後補正量などからなる触媒要求補正量ｆｃａｔを算出する（Ｓ２０１，Ｓ２０２）。また、二次エア供給中である場合において、その時の二次エア流量や目標空燃比に基づいて二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出する（Ｓ２０４）。そして、ｆｅｇ≦ｆｓａｉである場合に、ベース燃料量にｆｓａｉとｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（Ｓ２０６）。また、ｆｅｇ＞ｆｓａｉである場合に、ベース燃料量にｆｅｇとｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（Ｓ２０７）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次エア供給手段を用い、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の上流に二次エアを供給する構成とした内燃機関に適用され、
前記内燃機関の始動時などにおいて内燃機関の運転性能を確保すべく燃料噴射量の増量補正量を算出する第１の補正量算出手段と、
二次エア供給時において二次エア流量に基づいて燃料噴射量の増量補正量を算出する第２の補正量算出手段と、
前記排気浄化装置の浄化性能を維持すべく空燃比の変動要因に基づいて燃料噴射量の補正量を算出する第３の補正量算出手段と、
二次エア供給時において前記第１，第２の補正量算出手段による各増量補正量のうち大きい方を選択すると共に、該選択した増量補正量と前記第３の補正量算出手段による補正量とを加算してその都度の燃料噴射量を補正する燃料量補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
二次エア供給手段を用い、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の上流に二次エアを供給する構成とした内燃機関に適用され、
前記内燃機関の始動時などにおいて内燃機関の運転性能を確保すべく燃料噴射量の増量補正量を算出する第１の補正量算出手段と、
二次エア供給時において二次エア流量に基づいて燃料噴射量の増量補正量を算出する第２の補正量算出手段と、
前記排気浄化装置の浄化性能を維持すべく空燃比の変動要因に基づいて燃料噴射量の補正量を算出する第３の補正量算出手段と、
二次エア供給時において前記第１，第３の補正量算出手段による各補正量の加算値又は前記第３の補正量算出手段による補正量の何れかと、前記第２の補正量算出手段による増量補正量とのうち大きい方を用いてその都度の燃料噴射量を補正する燃料量補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射量制御装置にかかり、特に二次エア供給時における燃料噴射量を好適に制御するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気管には排気を浄化するための触媒装置が設けられており、この触媒装置の浄化効率を向上させるべく、内燃機関の始動時等においてエアポンプの作動により触媒装置の上流側に二次エアを供給する技術が従来から提案されている。つまり、内燃機関の始動直後には二次エア供給が実施され、その二次エア供給によって、二次エア中の酸素と内燃機関から排出される排気中の可燃成分（ＨＣ，ＣＯ）とが反応し排気温が上昇する（いわゆる後燃えが行われる）。また、触媒装置内に酸素が供給されることで触媒装置の酸化反応が促進される。これらの作用により、内燃機関の始動時において触媒装置が早期に活性化される。この場合、二次エア供給時には排気管内がリーンとなるため、二次エア流量に応じて燃料増量が行われる。
【０００３】
一方、内燃機関の始動時には内燃機関の回転の安定化を図るなどの目的で、いわゆる始動後増量や暖機増量といった燃料増量が行われる。このとき、二次エア供給時の燃料増量に合わせて更に始動後増量等が行われることにより可燃成分（ＨＣ，ＣＯ）が過剰となる。しかも内燃機関の始動直後には触媒装置が活性していないため、排気エミッションの悪化を招く。
【０００４】
この問題を解消すべく、例えば特許文献１では、内燃機関の暖機状態に応じて燃料供給量の増量率を設定すると共に、二次エア供給時で且つアイドル運転時に、触媒入口空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるように燃料供給量の増量率を設定している。また、これら２つの増量率のうち大きい方を選択して燃料供給量を補正するようにしている。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１による燃料量補正を行ったとしても、未だ問題が残されている。例えば、車両の加速時や減速時には、吸入空気量の変化等により空燃比がリーン側又はリッチ側に乱れ、それに起因して触媒装置の浄化効率が低下することが考えられる。この場合、上記特許文献１では加減速時等の空燃比の乱れに関する対応が何ら開示されていない。それ故、触媒装置の浄化効率の低下により、排気エミッションの悪化を招くおそれがあった。
【特許文献１】特開平８−２７０４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、燃料量補正の適正化を図り、排気エミッションの改善など有利な効果を実現することができる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明において、第１の補正量算出手段は、内燃機関の始動時などにおいて内燃機関の運転性能を確保すべく燃料噴射量の増量補正量を算出し、第２の補正量算出手段は、二次エア供給時において二次エア流量に基づいて燃料噴射量の増量補正量を算出する。また、第３の補正量算出手段は、排気浄化装置の浄化性能を維持すべく空燃比の変動要因に基づいて燃料噴射量の補正量を算出する。更に、燃料量補正手段は、二次エア供給時において前記第１，第２の補正量算出手段による各増量補正量のうち大きい方を選択すると共に、該選択した増量補正量と前記第３の補正量算出手段による補正量とを加算してその都度の燃料噴射量を補正する。
【０００８】
本発明によれば、内燃機関の始動直後などにおいて、第１，第２の補正量算出手段により重複して増量補正量が算出される場合にも、過剰に燃料増量が行われることが抑制できる。また逆に、本来必要な燃料増量が確保できず、内燃機関の始動性や触媒等の早期暖機に支障が生じることも抑制できる。更に、例えば二次エア供給中に加速等が行われる場合に、空燃比の乱れを抑え排気浄化装置の浄化性能を維持することができる。以上により、燃料量補正が適正化でき、排気エミッションの改善など有利な効果を実現することができる。
【０００９】
一方、燃料の種類に関係なく加速性能等を維持するには、気化率の小さい燃料（例えば重質ガソリン）を基準に加速時増量（第３の補正量算出手段による補正量に相当）を設定することが考えられる。かかる場合、通常時の燃料（気化率が通常レベルの燃料）では空燃比がリッチ側に制御されるため、仮に二次エア供給に応じた燃料増量と加速時増量とが同時に行われると、過度に燃料増量が行われる可能性がある。そこで、請求項２に係る発明では、二次エア供給時において前記第１，第３の補正量算出手段による各補正量の加算値又は前記第３の補正量算出手段による補正量の何れかと、前記第２の補正量算出手段による増量補正量とのうち大きい補正量を用いてその都度の燃料噴射量を補正する。
【００１０】
これにより、上記のとおり重質ガソリンを基準に燃料量補正が行われる場合にも、過度に燃料増量が行われることが抑制できる。従って、燃料量補正が適正化でき、排気エミッションの改善など有利な効果を実現することができる。
【００１１】
ここで、前記第３の補正量算出手段による補正量は、車両の加減速時に空燃比の乱れを抑えるべく実施される加減速補正量を含むものであると良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１３】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１にはＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とが設けられている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１４】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排気が排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１５】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排気を検出対象として混合気の空燃比を検出するためのＡ／Ｆセンサ３２が設けられている。このＡ／Ｆセンサ３２は、例えば固体電解質をセンサ素子として有し、排気中の酸素濃度をリニアに検出し得るリニア式センサにて構成されている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３３や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４が取り付けられている。
【００１６】
また、二次エア供給システムとして、排気管２４において触媒３１よりも上流側には二次エア配管３５が接続され、その二次エア配管３５の上流部には二次エア供給手段としての二次エアポンプ３６が設けられている。二次エアポンプ３６は例えばＤＣモータ等より構成され、図示しない車載バッテリからの給電を受けて作動する。また、二次エアポンプ３６よりも下流側には、二次エア配管３５を開放又は閉鎖する開閉弁３７が設けられている。二次エアポンプ３６と開閉弁３７との間には、二次エア配管３５内の圧力を検出する圧力センサ３８が設けられている。
【００１７】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２５による点火時期を制御する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン始動時の触媒３１の早期活性化などを図るべく、二次エアポンプ３６を作動させることにより二次エア供給を実施する。
【００１８】
次に、二次エア供給時に実施される燃料噴射量制御について説明する。二次エア供給時には、排気管２４に対して二次エアが供給され、その二次エア流量に応じて燃料増量が行われる。この場合、基本的には開閉弁３７＝開、二次エアポンプ３６＝ＯＮ（作動）としたときの圧力センサ３８の検出値（二次エア供給圧Ｐｓ）に基づいて二次エア流量が算出されればよいが、二次エアポンプ３６や圧力センサ３８が有する製品公差等に起因する算出精度の低下を防ぐため、本実施の形態では、二次エア供給圧Ｐｓと基準圧との差圧に基づいて二次エア流量を算出する。例えば、開閉弁３７＝閉、二次エアポンプ３６＝ＯＮの状態で基準圧としての締め切り圧Ｐ０を検出しておき、次の（１）式により二次エア流量Ｑａを算出する。
【００１９】
【数１】
2006057561.tif 000003
なお、上記（１）式において、ρは流体密度、Ｃは係数、Ａは管路断面積である。流体密度ρは温度特性を持つため、吸気温により流体密度ρを補正する構成とすることも可能である。
【００２０】
そして、二次エア供給時においては、二次エア流量に応じて二次エア供給時補正量ｆｓａｉが算出され、該ｆｓａｉにより燃料噴射量の増量補正が実施される。二次エア供給時補正量ｆｓａｉは以下の通り算出される。この場合、空燃比を空気過剰率λで表し、エンジン燃焼室で燃焼に供される燃焼ガスの空燃比（燃焼空燃比）をλ１、触媒入口の空燃比をλ２とすると共に、エンジンに吸入される吸入空気量をｇａ、二次エア流量をｇｓａｉとすると、λ１，λ２は次の（２）式の関係となる。ｇａ，ｇｓａｉは共に質量流量であり、特にｇｓａｉは、上述した二次エア流量Ｑａを質量換算したものである。
【００２１】
【数２】
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空燃比λ１（空気過剰率）の逆数は燃料過剰率であり、この燃料過剰率（１／λ１）に基づいて二次エア供給時補正量ｆｓａｉが算出される。つまり、触媒入口の空燃比λ２を目標空燃比λｔｇとする場合、前記（２）式より次の（３）式が得られる。
【００２２】
【数３】
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上記（３）式によれば、二次エア供給時における二次エア流量ｇｓａｉ、吸入空気量ｇａ及び目標空燃比λｔｇから二次エア供給時補正量ｆｓａｉが算出できる。
【００２３】
なお、二次エア供給時には、通常時（二次エア非供給時）とは別の二次エア供給時用の目標空燃比が設定され、例えば弱リーン空燃比を目標空燃比として燃料噴射量制御が実施されるようになっている。但し、二次エア供給時の目標空燃比はストイキであっても良い。
【００２４】
一方、例えばエンジン１０の冷間始動時には、始動直後のエンジン回転の安定化等を目的として始動後増量や暖機増量等が行われる。具体的には、テーブル又は数式等を用いて始動時水温や始動後の水温変化等に基づいて始動後補正量や暖機補正量が算出される。その他に、高負荷・高速回転時であって触媒等の排気系部品の過熱のおそれがある場合に、出力トルク増大と過熱防止を共に図るべく燃料増量が行われる（これは一般にＯＴＰ増量と称される）。この際、ＯＴＰ補正量が算出される。これらの各補正量はエンジン性能を確保する目的で要求される燃料補正量であり、本実施の形態ではこれを「エンジン要求補正量ｆｅｇ」と言う。
【００２５】
また、車両の加減速時にはスロットル開度が増加又は減少し、それに伴い吸入空気量が変動するために空燃比の乱れが生じる。この場合、空燃比の乱れを抑えるべく空燃比変動要因としての負荷変化率（吸入空気量や吸気管圧力の単位時間当たりの変化量）等に基づいて加減速補正量が算出される。また、燃料カット後の燃料噴射再開時には空燃比をいち早く安定させるために燃料カット後補正が行われる。これらの補正量は触媒３１の浄化性能を維持する目的で要求される補正量であり、本実施の形態ではこれを「触媒要求補正量ｆｃａｔ」と言う。
【００２６】
次に、ＥＣＵ４０により実施される二次エア供給処理について説明する。図２は二次エア供給処理を示すフローチャートであり、本処理は所定時間毎（例えば８ｍｓ毎）にＥＣＵ４０により実行される。
【００２７】
図２において、ステップＳ１０１では、二次エア供給の実行条件が成立しているか否かを判別する。例えば、エンジン始動時であり、且つ水温が所定温度域にある場合に実行条件が成立したとされる。実行条件が成立していれば、後続のステップＳ１０２に進み、二次エア供給を実施する。具体的には、開閉弁３７を開放すると共に二次エアポンプ３６を作動させる。そしてこの二次エア供給を、例えば触媒３１の暖機完了まで継続して実施する。
【００２８】
また、二次エア供給の実行条件が成立していなければ、ステップＳ１０３に進み、二次エア供給を停止する。
【００２９】
図３は燃料噴射量制御処理を示すフローチャートであり、本処理はエンジン１０の燃料噴射毎（４気筒エンジンであれば１８０°ＣＡ毎）にＥＣＵ４０により実行される。
【００３０】
図３において、ステップＳ２０１では、始動後増量、暖機増量、ＯＴＰ増量などからなるエンジン要求補正量ｆｅｇを算出する。続くステップＳ２０２では、車両の加減速状態に基づく加減速補正量や燃料カット後補正量などからなる触媒要求補正量ｆｃａｔを算出する。
【００３１】
その後、ステップＳ２０３では、今現在二次エア供給中であるか否かを判別する。二次エア供給中でない場合、ステップＳ２０７に進み、その都度のエンジン回転数や負荷状態（例えば吸気管圧力）を基に算出したベース燃料量にエンジン要求補正量ｆｅｇと触媒要求補正量ｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）。
【００３２】
また、二次エア供給中である場合、ステップＳ２０４に進み、その時の二次エア流量や目標空燃比に基づいて二次エア供給時補正量ｆｓａｉを算出する。更に、ステップＳ２０５では、エンジン要求補正量ｆｅｇと二次エア供給時補正量ｆｓａｉとを比較する。そして、ｆｅｇ≦ｆｓａｉであれば、ステップＳ２０６に進み、ベース燃料量に二次エア供給時補正量ｆｓａｉと触媒要求補正量ｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆｓａｉ＋ｆｃａｔ）。また、ｆｅｇ＞ｆｓａｉであれば、ステップＳ２０７に進み、ベース燃料量にエンジン要求補正量ｆｅｇと触媒要求補正量ｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）。
【００３３】
図４は、エンジン始動後における燃料量補正処理の流れを示すタイムチャートである。図４において、（ａ）は二次エア供給の状態を、（ｂ）はエンジン要求補正量ｆｅｇ及び二次エア供給時補正量ｆｓａｉを、（ｃ）は触媒要求補正量ｆｃａｔを、（ｄ）はｆｅｇ，ｆｓａｉ，ｆｃａｔから算出される総補正量を、（ｅ），（ｆ）は空燃比の変化を、それぞれ示している。なお、（ｆ）は、比較のために二次エア供給を実施していない場合の空燃比の挙動を示している。図４では、図示する全期間を通じて二次エア供給が実施されており、便宜上二次エア流量が一定であるとしている。
【００３４】
さて、エンジン１０の始動に伴い始動後増量や暖機増量が行われ、（ｂ）に示すように、エンジン要求補正量ｆｅｇはエンジン始動直後に一旦比較的大きな補正量として設定された後、暖機の進行に伴い次第に減じられる。また、ｔ６〜ｔ７の期間では、ＯＴＰ増量によりエンジン要求補正量ｆｅｇが一時的に上昇している。二次エア供給時補正量ｆｓａｉは一定値とされている（二次エア流量一定のため）。この場合、エンジン要求補正量ｆｅｇと二次エア供給時補正量ｆｓａｉとを比較すると、タイミングｔ１以前とｔ６〜ｔ７の期間でｆｅｇ＞ｆｓａｉとなり、他の期間でｆｅｇ≦ｆｓａｉとなっている。
【００３５】
また、（ｃ）に示すように、ｔ２〜ｔ３の期間では加速要求が、ｔ４〜ｔ５の期間では減速要求が生じており、これらの期間では触媒要求補正量ｆｃａｔが図示の如く算出される。
【００３６】
そして、（ｄ）に示すように、総補正量は、エンジン要求補正量ｆｅｇと二次エア供給時補正量ｆｓａｉとのうち大きい方の値に、触媒要求補正量ｆｃａｔを加算して算出される（総補正量＝ｍａｘ（ｆｅｇ，ｆｓａｉ）＋ｆｃａｔ）。
【００３７】
（ｄ）の総補正量で燃料量補正が行われることで、（ｅ）に示すように燃焼空燃比が変化し、ｔ１以前とｔ６〜ｔ７の期間とを除く期間で、燃焼空燃比が概ね一定のリッチ状態となる。また、ｔ１以前とｔ６〜ｔ７の期間では、エンジン要求に合わせて一時的に更にリッチ化される。
【００３８】
因みに、二次エア供給が実施されない場合には、（ｆ）に示すように、燃焼空燃比は基本的にストイキ付近で収束し、エンジン要求補正量ｆｅｇによる燃料増量が行われる際にその燃料増量に応じてリッチ化されている。
【００３９】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４０】
二次エア供給時においてエンジン要求補正量ｆｅｇ（第１の補正量算出手段による増量補正量）と二次エア供給時補正量ｆｓａｉ（第２の補正量算出手段による増量補正量）とのうち大きい方を選択すると共に、該選択した補正量と触媒要求補正量ｆｃａｔ（第３の補正量算出手段による補正量）とを加算して燃料噴射量を補正するようにしたため、エンジン始動直後などにおいて、過剰に燃料増量が行われたり、逆に本来必要な燃料増量が確保できずエンジン始動性や触媒等の早期暖機に支障が生じたりすることが抑制できる。また、二次エア供給中に加速等が行われる場合に、空燃比の乱れを抑え触媒３１の浄化性能を維持することができる。以上により、燃料量補正が適正化でき、排気エミッションの改善など有利な効果を実現することができる。
【００４１】
（第２の実施の形態）
例えば車両の加速時におけるエンジン挙動は、使用する燃料（ガソリン）の気化率などにより変化するが、一般には比較的軽質なガソリンを使用した場合を基準に加速補正量などが設定されている。つまり、通常ガソリンを使用することを前提にして、加速補正により空燃比が目標値（例えば理論空燃比）に制御される。かかる場合において、通常よりも気化率が小さいガソリン（以下重質ガソリン）を使用すると、加速補正時において空燃比がリーンとなり、それに伴いエンジン回転数が低下してしまう。従って、ドライバビリティの悪化を招く。
【００４２】
そこで本実施の形態では、燃料の気化率に関係なく加速性能等を維持すべく、重質ガソリンの使用を想定して燃料補正量の設定を行い、それにより空燃比のリーン化による回転数低下を防止する。但しこの場合、軽質ガソリンを使用する通常時において空燃比がリッチ側に制御されるため、仮に二次エア供給に応じた燃料増量（二次エア供給時補正量ｆｓａｉによる燃料増量）と加速時増量（触媒要求補正量ｆｃａｔによる燃料増量）とが同時に行われると、過度に燃料増量が行われる可能性がある。それ故、二次エア供給時においてエンジン要求補正量ｆｅｇ及び触媒要求補正量ｆｃａｔの加算値と、二次エア供給時補正量ｆｓａｉとのうち大きい方を選択的に用い、燃料噴射量の補正を実施することとする。
【００４３】
図５は、本実施の形態における燃料噴射量制御処理を示すフローチャートであり、本処理は前記図３に置き換えてＥＣＵ４０により実行される。なお、図５において、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４，Ｓ２０７は前記図３と同じ処理であり、ステップＳ３０１，Ｓ３０２のみが相違する。ここでは、前記図３との違いを主に説明する。
【００４４】
図５において、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４では、エンジン要求補正量ｆｅｇ、触媒要求補正量ｆｃａｔ、二次エア供給時補正量ｆｓａｉの算出などを実施する。また、ステップＳ３０１では、（ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）と二次エア供給時補正量ｆｓａｉとを比較する。そして、ｆｅｇ＋ｆｃａｔ≦ｆｓａｉであれば、ステップＳ３０２に進み、ベース燃料量に二次エア供給時補正量ｆｓａｉを加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆｓａｉ）。また、ｆｅｇ＋ｆｃａｔ＞ｆｓａｉであれば、ステップＳ２０７に進み、ベース燃料量にエンジン要求補正量ｆｅｇと触媒要求補正量ｆｃａｔとを加算して最終の燃料噴射量を算出する（燃料噴射量＝ベース燃料量＋ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）。
【００４５】
エンジン始動後の燃料量補正を図６に示す。図６に示すように、二次エア供給時において各補正量（ｆｅｇ，ｆｃａｔ，ｆｓａｉ）に基づく総補正量は図示の如く算出され、この総補正量により燃料噴射量が補正される。
【００４６】
以上第２の実施の形態によれば、二次エア供給時においてエンジン要求補正量ｆｅｇ及び触媒要求補正量ｆｃａｔの加算値（ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）と二次エア供給時補正量ｆｓａｉとを比較し、大きい方を用いてその都度の燃料噴射量を補正するようにしたため、各燃料増量が同時に行われる場合において過度な燃料増量が抑制できる。
【００４７】
上記実施の形態では、二次エア供給時においてエンジン要求補正量ｆｅｇ及び触媒要求補正量ｆｃａｔの加算値（ｆｅｇ＋ｆｃａｔ）と、二次エア供給時補正量ｆｓａｉとのうち大きい方を選択的に用い、燃料噴射量の補正を実施したが、これに代えて、二次エア供給時において触媒要求補正量ｆｃａｔと二次エア供給時補正量ｆｓａｉとのうち大きい方を選択的に用い、燃料噴射量の補正を実施しても良い。
【００４８】
上記実施の形態では、二次エア供給圧と締め切り圧（基準圧）との差圧に基づいて二次エア流量を算出する構成としたが、これに代えて、二次エア供給圧と排気管内の排気圧とに基づいて二次エア流量を算出する構成としても良い。例えば、二次エア供給圧と排気圧との差圧に基づいて二次エア流量を算出する。この場合、二次エア供給圧だけでなく排気圧も用いて二次エア流量が算出されるため、エンジン運転状態が変化すること等に起因して排気圧が変化しても、二次エア流量を精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】二次エア供給処理を示すフローチャートである。
【図３】燃料噴射量制御処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン始動後における燃料量補正処理の流れを示すタイムチャートである。
【図５】第２の実施の形態における燃料噴射量制御処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン始動後における燃料量補正処理の流れを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０…内燃機関としてのエンジン、２４…排気管、３１…排気浄化装置としての触媒、３２…Ａ／Ｆセンサ、３６…二次エア供給手段としての二次エアポンプ、４０…第１〜第３の補正量算出手段及び燃料量補正手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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