(57)【要約】【課題】  内燃機関にトランスミッション及びデファレンシャルを内蔵したとしても、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスを向上することができると共に、クランクケースの剛性を向上することができるデフ付き内燃機関のケース構造を提供する。【解決手段】  トランスミッション２００後方のクランク室４に隔壁６，７を設け、隔壁６，７に隔てられたデファレンシャル室８にクランク軸１００と平行な出力軸３０４，３０５を有するデファレンシャル３００を設けるデフ付き内燃機関のケース構造であって、隔壁６，７が、トランスミッション２００及びデファレンシャル３００が設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク室にクランク軸と平行なメイン軸及びカウンタ軸を有するトランスミッションを内蔵すると共に、前記トランスミッション後方の前記クランク室に隔壁を設け、前記隔壁に隔てられたデファレンシャル室に前記クランク軸と平行な出力軸を有するデファレンシャルを設けるデフ付き内燃機関のケース構造であって、
前記隔壁が、前記トランスミッション及び前記デファレンシャルが設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲することを特徴とするデフ付き内燃機関のケース構造。
【請求項２】
前記トランスミッション側及び前記デファレンシャル側にそれぞれ湾曲する両湾曲隔壁を設け、前記両湾曲隔壁の下端部を連結する梁を設けることを特徴とする請求項１に記載のデフ付き内燃機関のケース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフ付き内燃機関のケース構造、詳しくはトランスミッション及びデファレンシャルが内蔵されるエンジン等のケース構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
デフ付き内燃機関のケース構造の一例として、トランスミッションにおいて、中間ギア室とミッションギア室との間に、開口した仕切り壁を設けたものが知られている。このような構造では、エンジンの運転中に、中間ギア室の余分な潤滑油を仕切り壁の開口からミッションギア室に吐出して、中間ギア室の油面を下降、ミッションギア室の油面を上昇させる一方、両室の油面間のヘッド差でミッションギア室の潤滑油の一部を中間ギア室へ流入して、各室の油面の高さを、それぞれのギアに応じて調整し、中間ギアの油面への浸かり過ぎを防ぐようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
デフ付き内燃機関のケース構造の他の一例として、デフケースの一部をケースに一体としてデフカバーを設けたものが知られている。このような構造では、デフ機構を軸方向両端において回転自在に支持する一対の支持ベアリングを、エンジンケースに一体に成形されたデフハウジングに形成した一対のベアリング支持孔によってそれぞれ支持するとともに、デフ機構挿入用開口を支持フランジ部とは別の位置に形成することにより、デフケースの剛性・強度を高くしようとしている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】実公昭５７−０４３０４７号公報（第１−２頁、第２図）
【特許文献２】特許第２７８６４４５号公報（第１−４頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、通常、エンジン潤滑用及びトランスミッション潤滑用オイルには、例えばＳＡＥ１０Ｗ−３０またはＡＰＩ分類ＳＥ，ＳＦ，ＳＧ級のエンジンオイルが適用されるが、デファレンシャル潤滑用オイルには、例えばＳＡＥ８０Ｗ−９０の高粘度オイルが適用されるために、両潤滑油を混合することはできない。そのため、内燃機関にトランスミッション及びデファレンシャルを内蔵させる場合は、トランスミッションとデファレンシャルとを隔てる隔壁を設け、デファレンシャル室を独立した別室としなければならない。
【０００６】
また、内燃機関にトランスミッション及びデファレンシャルを内蔵させる場合は、内燃機関の前後長さが長くなるため、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスの低下や、クランクケースの剛性が低下する虞がある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、内燃機関にトランスミッション及びデファレンシャルを内蔵したとしても、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスを向上することができると共に、クランクケースの剛性を向上することができるデフ付き内燃機関のケース構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランク室にクランク軸と平行なメイン軸及びカウンタ軸を有するトランスミッションを内蔵すると共に、前記トランスミッション後方の前記クランク室に隔壁を設け、前記隔壁に隔てられたデファレンシャル室に前記クランク軸と平行な出力軸を有するデファレンシャルを設けるデフ付き内燃機関のケース構造であって、前記隔壁が、前記トランスミッション及び前記デファレンシャルが設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記トランスミッション側及び前記デファレンシャル側にそれぞれ湾曲する両湾曲隔壁を設け、前記両湾曲隔壁の下端部を連結する梁を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載のデフ付き内燃機関のケース構造によれば、トランスミッション後方のクランク室にクランク軸と平行な出力軸を有するデファレンシャルを独立して配置する隔壁を設けて、クランク室内にデファレンシャル室を一体に形成し、この隔壁がトランスミッション及びデファレンシャルが設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲するので、クランク室内にデファレンシャル室を一体に形成したとしても、湾曲した空間によりそれぞれの空間に潤滑油を効率よく溜めることができる。これにより、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスを向上することができる。
【００１１】
請求項２記載のデフ付き内燃機関のケース構造によれば、トランスミッション側及び前記デファレンシャル側にそれぞれ湾曲する両湾曲隔壁を設け、この両湾曲隔壁の下端部を連結する梁を設けるので、クランク室内にデファレンシャル室を一体に形成したとしても、クランクケースの剛性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１〜図８は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係るデフ付き内燃機関のケース構造を搭載した車両の側面図、図２は図１に示した車両の平面図、図３は本発明に係るデフ付き内燃機関のケース構造を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとを結んだ線で切断した断面図、図４は図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とシフトドラムとを結んだ線で切断した断面図、図５は図３に示したパワーユニットのオイルポンプ周りの断面図、図６は図３に示したパワーユニットを左クランクケースの内側から見た側面図、図７は図３に示したパワーユニットの右クランクケースの単体を内側から見た側面図、図８は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た側面図である。なお、図１及び図２において、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒを前側、Ｒｒを後側、Ｌを左側、Ｒを右側として示す。
【００１３】
図１及び図２に示すように、車両１０は、車体（車体フレーム）１１に左右２つの前輪１２，１２並びに左右２つの後輪１３，１３を備え、車体１１の前部にバーハンドル１５式の繰舵機構１４を備え、車体１１の中心部に前部シート１６並びに後部シート１７を備え、車体１１の後下部にパワーユニット（デフ付き内燃機関）１を備え、さらに、車体１１前部の周囲を覆うフロントカバー１８、フロントカバー１８の上部に取付けたウインドスクリーン１９、ウインドスクリーン１９の上端から後方へ連続して延びて前部・後部シート１６，１７の上方を覆うルーフ２０、車体１１の後部を覆うリヤカバー２１を備えた、後輪駆動の小型自動４輪車である。
【００１４】
ルーフ２０の支持構造は、左右のルーフサイドピラー２２，２２にてルーフ２０を支えるものである。左右のルーフサイドピラー２２，２２は、車体前部から車体後部にかけてアーチ状に湾曲したパイプ状のルーフピラーであって、前部のフロントピラー２３，２３と後部のリヤピラー２４，２４との組合せ構造である。
【００１５】
左右のフロントピラー２３，２３は、車体前部でフロントカバー１８の上端から後上方へ延し、その上端間に前部クロスメンバ２５を掛け渡した部材である。ウインドスクリーン１９は、左右のフロントピラー２３，２３間に設けることになる。
【００１６】
左右のリヤピラー２４，２４は、車体後部に設けた左右の支持部材２６，２６の上端から上方へ延し、その上端から更に前方へ延し、その前端をフロントピラー２３，２３の後端にボルト止めにて取外し可能に取付けた部材である。リヤピラー２４，２４の後部上端間には、後部クロスメンバ２７が掛け渡されている。左右の支持部材２６，２６は、上端に左右のリヤピラー２４，２４をボルトにて取外し可能に取付けることで支持することになる。
【００１７】
左右のフロントピラー２３，２３、左右のリヤピラー２４，２４及び前部・後部クロスメンバ２５，２７とからなる枠に、概ね平板状のルーフ２０を取外し可能に取付けることでルーフ２０を支えることができる。
【００１８】
ルーフ２０の後端は後部シート１７よりも後方にある。ルーフ２０の幅は、車幅と概ね同一又は若干小さい程度である。車両１０の側方は解放されており、運転者や後部乗員の乗り降りは自由である。
【００１９】
このようにして、前部シート１６の前をウインドスクリーン１９で覆うとともに、前部シート１６の上及び後部シート１７の上をルーフ２０で覆うことができる。雨などから運転者ばかりでなく、後部乗員をも保護することができる。また、後部シート１７に荷物を置く場合にも雨などに対しては有利である。さらには、ルーフ２０だけであり、側方部が開放されているので、ルーフ２０があるにもかかわらず乗り降りが楽になる。
【００２０】
また、車両１０は、変速レバー２８、パーキングレバー２９、ヘッドランプ３０、ウインカ３１、サイドミラー３２、フロントフェンダ３３，３３、リヤフェンダ３４，３４、アクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）を備える。
【００２１】
図３に示すように、パワーユニット１は、水冷式４ストロークサイクル単気筒内燃機関であって、図１に示すように、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させると共に、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に沿ってほぼ水平になるように車両１０に搭載される。
【００２２】
パワーユニット１は、図３に示すように、左クランクケース２と、右クランクケース３と、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド５０と、左クランクケースカバー６０と、右クランクケースカバー６１と、中間歯車収納室カバー６２と、を結合して外殻を構成し、左クランクケース２と右クランクケース３とを結合することで形成されるクランク室４内には、クランク軸１００と、トランスミッション２００と、デファレンシャル３００とが配置される。なお、左クランクケース２の左側面には、左クランクケースカバー６０がボルト止めされ、右クランクケース３の右側面には、右クランクケースカバー６１がボルト止めされる。
【００２３】
左、右クランクケース２，３には、トランスミッション２００の後方のクランク室４にデファレンシャル３００を独立して配置するための隔壁６，７がそれぞれ形成され、これら隔壁６，７によってクランク室４内にデファレンシャル室８が形成され、デファレンシャ室８内にデファレンシャル３００が配置される。
【００２４】
シリンダヘッド５０は、結合した左、右クランクケース２，３の上部の開口に挿入されるシリンダブロック４０と共にスタッドボルト４５により共締めされ、その下面には燃焼室５１が形成され、燃焼室５１に臨むようにスパークプラグ５２が装着される。
【００２５】
また、シリンダヘッド５０内には、動弁機構のカム軸５３が回動自在に支持されており、その端部にはカムスプロケット５４が固定される。このカムスプロケット５４には、クランク軸１００に固定された駆動スプロケット１０２に架け渡されたカムチェーン９４が架け渡される。これにより、クランク軸１００の回転駆動力をカム軸５３に伝達し、シリンダヘッド５０に配置されているロッカーアーム５５を駆動して、燃焼室５１内で吸気バルブ（図６参照）５６、排気バルブ（図６参照）５７を所定のタイミングで開閉させる。
【００２６】
また、シリンダヘッド５０の左側にはウォーターポンプ９５が設けられており、ウォーターポンプ９５のポンプ軸９６の右端部が動弁機構のカム軸５３の左端部に接続される。これにより、カム軸５３と共にポンプ軸９６が回転してウォーターポンプ９５を作動させる。
【００２７】
さらに、シリンダヘッド５０の燃焼室５１の上方に隣接してウォータージャケット５８が形成され、また、シリンダブロック４０の燃焼室５１に近い部分の周囲にウォータージャケット４４が形成されており、シリンダヘッド５０とシリンダブロック４０とを結合することで、両ウォータージャケット４４，５８は連通される。
【００２８】
クランク軸１００は、左右のパーツからなり、クランクピン１０１によって一体化されるもので、左クランクケース２と右クランクケース３にそれぞれ配置される転がり軸受７０，７１を介して回動自在に支持されており、軸方向左側に交流発電機９０が、軸方向右側にトルクコンバータ９１が組み付けられる。また、クランクピン１０１には、コンロッド４１を介してピストン４２が接続され、このピストン４２は、シリンダブロック４０内に一体成型されたシリンダライナー４３の中でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００２９】
交流発電機９０は、イグニッションコイル（不図示）を通じてスパークプラグ５２に与える高電圧を発生すると共に、バッテリー（不図示）の充電電流を発生する。
【００３０】
トルクコンバータ９１は、クランク軸１００に結合されているポンプインペラ９１ａと、ポンプインペラ９１ａに対向配置されたタービンランナ９１ｂと、一方向クラッチ９１ｃを介してクランク軸１００に接続されているステータ９１ｄと、ステータ９１ｄに与えられる反力を受けるステータ固定プレート９１ｅと、を備えている。
【００３１】
トルクコンバータ９１は、クランク室４潤滑兼用のトルコンオイルが充填され、クランク軸１００と共にポンプインペラ９１ａが回転する際、タービンランナ９１ｂがポンプインペラ９１ａに追従しないときに、ポンプインペラ９１ａの回転方向とは反対方向の反力をステータ９１ｄが受け、その反力をステータ固定プレート９１ｅが受けるようになっている。そして、タービンランナ９１ｂの回転動力がクランク軸１００に外装されたプライマリ駆動歯車１０３を介してメイン軸２０１の右側に装備される遠心クラッチ９２のプライマリ従動歯車９３に伝達される。
【００３２】
遠心クラッチ９２は、乾式のシフトチェンジ用クラッチであって、メイン軸２０１の右側に組み付けられており、アウターケース９２ａ内に、複数枚のクラッチプレート９２ｂと、クラッチプレート９２ｂに交互に配置されている複数枚のクラッチディスク９２ｃと、それぞれ不図示の、ダンパスプリングと、ドライブプレートと、ストップリングと、クラッチスプリングと、クラッチウェイトと、アウタドライブ歯車と、センタークラッチと、フリースプリングと、セットリングと、を内蔵して構成されている。遠心クラッチ９２は、右クランクケース３に支持されているクラッチ軸（不図示）に結合されているクラッチリフターレバー（不図示）が、メイン軸２０１に結合されているクラッチリフターカムプレート（不図示）を回動させることにより、トランスミッション２００のギア切換え中にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達せずにニュートラル状態とし、トランスミッション２００のギア切換えが終了したと同時にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達する。
【００３３】
トランスミッション２００は、図３，４，６に示すように、メイン軸２０１と、カウンタ軸２０２と、中間軸２０３と、リバース軸２０４と、フォーク軸２０５と、シフトドラム２０６とから構成され、各軸はクランク軸１００に平行に配置される。なお、図４は、フォーク軸２０５とメイン軸２０１とリバース軸２０４とカウンタ軸２０２とフォーク軸２０５とを結んだ線で切断した断面図であるため、フォーク軸２０５が２本示されているが、実際には１本である。
【００３４】
メイン軸２０１は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７２，７３を介して回動自在に支持され、相対回転自在に挿通される歯車２０１ａ，２０１ｂと、この歯車２０１ａ，２０１ｂの間でメイン軸２０１の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止されていて第１シフトフォーク２０７の移動により歯車２０１ａまたは歯車２０１ｂに係合可能な歯車２０１ｃと、メイン軸２０１に一体成形される歯車２０１ｄと、を備える。
【００３５】
カウンタ軸２０２は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７４，７５を介して回動自在に支持され、固定された歯車２０２ｂと、相対回転自在に挿通される歯車２０２ｃ，２０２ｄと、この歯車２０２ｃ，２０２ｄの間でカウンタ軸２０２の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止されていて第２シフトフォーク２０８の移動により歯車２０２ｃまたは歯車２０２ｄに係合可能な歯車２０２ｅと、を備える。また、カウンタ軸２０２の左端部には第１中間歯車２０２ａ（図３参照）が固定され、中間歯車収容室５内に第１中間歯車２０２ａを配置している。ここで、中間歯車収容室５とは、結合した左、右クランクケース２，３に内蔵するカウンタ軸２０２に固定される第１中間歯車２０２ａと、中間軸２０３に固定される第２中間歯車２０３ａとをクランク室４及びデファレンシャル室８とは別室に配置するためのもので、この中間歯車収納室５は、左クランクケース２の側面に両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような壁面を外側に突出させることで形成され、中間歯車収納室カバー６２を左クランクケース２にボルト止めすることによって開口部が閉塞される。
【００３６】
中間軸２０３は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７６，７７を介して回動自在に支持されるもので、左端部に固定される第２中間歯車２０３ａと、ばね機構２０９によって左側に付勢されて回転方向に係止される歯車２０３ｂとを備え、第２中間歯車２０３ａを中間歯車収容室５内に配置し、歯車２０３ｂをデファレンシャル室８内に配置する。なお、第１中間歯車２０２ａと第２中間歯車２０３ａは常時噛合されている。
【００３７】
リバース軸２０４は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、一体成形された歯車２０４ａ，２０４ｂを回動自在に軸支する。
【００３８】
フォーク軸２０５は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、第１シフトフォーク２０７と第２シフトフォーク２０８とを軸方向にスライド移動可能に軸支する。
【００３９】
シフトフォーク２０７，２０８は、シフトドラム２０６に設けられるカム溝２０６ａ，２０６ｂにそれぞれ挿入され、シフトドラム２０６が回動することによって、カム溝２０６ａ，２０６ｂに沿ってフォーク軸２０５の軸線上をスライド移動する。
【００４０】
デファレンシャル３００は、デファレンシャル室８内に配置されるもので、リング歯車３０２が中間軸２０３の歯車２０３ｂに噛合されているので、中間軸２０３の回転動力が歯車２０３ｂを介してリング歯車３０２に伝達されて、差動歯車機構３０３により左右のドライブ軸（出力軸）３０４，３０５を回転させる。また左右のドライブ軸３０４，３０５は、車両１０の後輪１３，１３にハブ（不図示）を介して接続される。
【００４１】
図５に示すように、クランク軸１００の近傍には、オイルポンプ８０が組み付けられている。オイルポンプ８０は、クランク軸１００に装備された歯車１０４とポンプ歯車８１とを介してクランク軸１００の回転に伴ってクランク室４（図６参照）の底部から潤滑油を汲み上げて右クランクケース３の前方に形成された分配口３ｂに送給する強制圧送潤滑を行う。分配口３ｂは、一方が右クランクケースカバー６１内に形成された送油通路６１ａを通じてクランク軸１００側に送給され、他方が左、右クランクケース２，３に形成される送油通路２ａ，３ａに送給される。送油通路６１ａに送給された潤滑油は、クランク軸１００内に形成された潤滑孔１０５からトルクコンバータ９１内を通過してクランクピン１０１内に送給される。また、クランク軸１００の左側前方には、クランク軸１００に装備された歯車１０６とスタータ歯車９８とを介してスタータモータ９７が接続されている。
【００４２】
図６に示すように、シリンダヘッド５０には、吸気バルブ５６が配置された吸気ポート５０ａと、排気バルブ５７が配置された排気ポート５０ｂが形成されており、吸気ポート５０ａにインジェクタ５９が組み付けられている。インジェクタ５９は、不図示のエンジンコントロールユニットに電気的に接続されており、このエンジンコントロールユニットから与えられた電流によって、回転数に応じて、高燃圧の燃料を吸気ポート５０ａ内に噴射する。
【００４３】
図６，７に示すように、左、右クランクケース２，３の割り面には、それぞれに潤滑油送給用の送油通路２ａ，３ａが左右対称に形成される。この送油通路２ａ，３ａは、両クランクケース２，３が結合されることにより密閉され、前端部がオイルポンプ（図５参照）８０の吐出側に連通接続され、後端部が中間歯車収納室５に有する送油通路（図８参照）５ａに連通接続される。
【００４４】
また、前述した左、右クランクケース２，３に形成される隔壁６，７は、トランスミッション２００とデファレンシャル３００の間に左右対称に形成され、クランク室４内にデファレンシャル室８を独立して形成するものとして、左、右クランクケース２，３の上面から下面に向けて連続して形成される。
【００４５】
そして、この隔壁６，７には、油面Ｌ（図６参照）の近傍からトランスミッション２００及びデファレンシャル３００が設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲する湾曲隔壁６ａ，６ｂ（７ａ，７ｂ）が形成され、さらに、湾曲隔壁６ａ，６ｂ（７ａ，７ｂ）は、下端部において梁９ａ（９ｂ）により前後方向に連結される。
【００４６】
図８に示すように、中間歯車収納室５は、前述したように、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような壁面を左クランクケース２の外側に突出させることで形成されており、周囲に配置された周板２ｃの端面に側面視略逆Ｌ字形状の送油通路５ａが形成されている。送油通路５ａは、送油通路２ａ，３ａに連通する中央孔５ｂと、中央孔５ｂの下方側に設けられるメイン軸孔５ｃと、中央孔５ｂの後方側に設けられるリバース軸孔５ｄと、周板２ｃの端面においてこれら各孔５ｃ，５ｂ，５ｄを繋ぐ接続溝５ｅ，５ｅとで構成され、メイン軸孔５ｃ及びリバース軸孔５ｄは、周板２ｃの端面からクランク室４内に貫通している。
【００４７】
中間歯車収納室５には、メイン軸孔５ｃに隣接した位置において、左クランクケース２に形成されるオリフィス孔２ｄが開口されている。このオリフィス孔２ｄは、図３にも示されるように、メイン軸孔５ｃを介して送油通路５ａに連通されると共に、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）に連通される。
【００４８】
また、中間歯車収納室５は、左クランクケース２の後方上側に配置されているために、周板２ｃの下端部がクランク室４内の潤滑油の油面Ｌ（図６参照）より上方に位置されている。そして、中間歯車収納室５には、潤滑油戻り孔２ｅを有する。この潤滑油戻り孔２ｅは、第１中間歯車２０２ａの裏面側の位置でクランク室４に貫通して形成される。また、潤滑油戻り孔２ｅは、中間歯車収納室５内の第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａの最下端を結ぶ線Ａよりも上方に配置される。
【００４９】
さらに、中間歯車収納室５は、中間歯車収納室カバー６２が組み付けられることにより、開口が閉塞されると共に、送油通路５ａが密閉されて、第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａをバスタブ方式で潤滑する。このように、中間歯車収納室５は、トランスミッション２００を構成する複数の歯車のうちの外径の大きい第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを左クランクケース２の側部へ配置することで各軸間、特にメイン軸２０１とカウンタ軸２０２間の距離を短縮でき、これによって、パワーユニット１の前後長さを短くすることができるので、パワーユニット１をコンパクトにできる。
【００５０】
そして、オイルポンプ８０から吐出された潤滑油は、送油通路２ａ，３ａの前端部から後端部へ送給され、中間歯車収納室５の送油通路５ａ内において中央孔５ｂからメイン軸孔５ｃとリバース軸孔５ｄとに分岐される。そして、メイン軸孔５ｃに送給された潤滑油は、メイン軸孔５ｃからメイン軸２０１における左側の軸受７２部分に送られ、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）内に一旦取り込まれてからオリフィス孔２ｄに送られ、オリフィス孔２ｄから中間歯車収納室５内に吐出される。このとき、中間歯車収納室５内への潤滑油の吐出がオリフィス孔２ｄによりされるため、潤滑油路２０１ｅ及び送油通路２ａ，３ａ，５ａの潤滑油の送給圧力が低くなることはなく、メイン軸２０１に対する潤滑も安定的に行うことができる。
【００５１】
一方、中央孔５ｂからリバース軸孔５ｄに送給された潤滑油は、リバース軸孔５ｄからリバース軸２０４の左側部分に送られ、リバース軸２０４内に形成された潤滑油路２０４ｃ（図４参照）内に送給される。ここで、カウンタ軸２０２内に形成された潤滑孔２０２ｆ（図４参照）に対しては、右クランクケース３に形成されるオイルポケット３ｃに溜まった潤滑油が供給される。
【００５２】
そして、オリフィス孔２ｄから中間歯車収納室５内に吐出された潤滑油は、バスタブ方式で第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを潤滑しつつ周板２ｃの底部に溜まる。周板２ｃの底部は、下方に向けて湾曲した形状に形成されているために、パワーユニット１の姿勢変動の影響を受けることはなく、底部に溜まった潤滑油の量は第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを潤滑するのに十分な量となる。その後、周板２ｃの底部に溜まった潤滑油は、潤滑油戻り孔２ｅからクランク室４内に潤滑油が戻されるため、所定量を超えることはなく常に安定した潤滑を行うことができる。このように、パワーユニット１はバスタブ方式の潤滑でありながら、潤滑要部である、クランク軸１００、メイン軸２０１、リバース軸２０４、そして中間歯車収納室５へは、結合した左、右クランクケース２，３内に形成される送油通路２ａ，３ａ，５ａを通じて強制的な潤滑を行うことができるので、潤滑切れ等による不具合を確実に解消することができる。
【００５３】
以上説明したデフ付き内燃機関のケース構造では、トランスミッション２００の後方のクランク室４にデファレンシャル３００を独立して配置するための隔壁６，７を設けて、クランク室４内にデファレンシャル室８を一体に形成し、これら隔壁６，７がトランスミッション２００及びデファレンシャル３００が設けられるそれぞれの空間が下方に行くに従って断面積が小になるように湾曲する湾曲隔壁６ａ，６ｂ（７ａ，７ｂ）を形成するため、クランク室４内にデファレンシャル室８を形成したとしても、湾曲した空間によりそれぞれの空間に潤滑油を効率よく溜めることができる。これにより、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスを向上することができる。
【００５４】
また、上記デフ付き内燃機関のケース構造では、隔壁６，７が下方に形成する湾曲隔壁６ａ，６ｂ（７ａ，７ｂ）の下端部を梁９ａ（９ｂ）により連結するため、クランク室４内にデファレンシャル室８を一体に形成したとしても、クランクケース２，３の剛性を向上することができ、さらに、剛性を向上することによりクランクケース２，３を薄肉化できるので、内燃機関を軽量化することができる。
【００５５】
そして、上記デフ付き内燃機関のケース構造では、第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを左クランクケース２の外側で、クランク室４及びデファレンシャル室８から分離された中間歯車収容室５内に配置しているため、簡素な構造で第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを分離することができる。
【００５６】
さらに、上記デフ付き内燃機関のケース構造では、隔壁６，７によりクランク室４内にデファレンシャル室８を独立して形成するため、デファレンシャル室８をコンパクトに形成することができる。これにより、内燃機関の前後長さを短くすることができるので、内燃機関の姿勢変動の影響に対するオイルタフネスをより向上できると共に、クランクケースの剛性をより向上できる。また、内燃機関をコンパクトにできるので潤滑油消費量を少なくして省エネルギー化を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に係るデフ付き内燃機関のケース構造を搭載した車両の側面図である。
【図２】図１に示した車両の平面図である。
【図３】本発明に係るデフ付き内燃機関のケース構造を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとを結んだ線で切断した断面図である。
【図４】図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とシフトドラムとを結んだ線で切断した断面図である。
【図５】図３に示したパワーユニットのオイルポンプ周りの断面図である。
【図６】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た側面図である。
【図７】図３に示したパワーユニットの右クランクケースの単体を内側から見た側面図である。
【図８】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た側面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１                      パワーユニット（デフ付き内燃機関、内燃機関）
２                      左クランクケース
２ａ，３ａ，５ａ        送油通路
２ｄ                    オリフィス孔
２ｅ                    潤滑油戻り孔
３                      右クランクケース
４                      クランク室
５                      中間歯車収納室
６，７                  隔壁
６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ  湾曲隔壁
８                      デファレンシャル室
９ａ，９ｂ              梁
１００                  クランク軸
２００                  トランスミッション
２０１                  メイン軸
２０２                  カウンタ軸
２０３                  中間軸
２０４                  リバース軸
３００                  デファレンシャル
３０４                  左ドライブ軸（出力軸）
３０５                  右ドライブ軸（出力軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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