(57)【要約】【課題】多相機械と第１直流ユニットと第２直流ユニットとを備えた電気車両又はハイブリッド車両のための回路装置及びそれに付属するコントロール方法を紹介する。【解決手段】回路装置が多相機械（１０）と２つの直流ユニット（２０、３０ｂ）を有する。また半導体スイッチを用いたハーフブリッジ装置から成る２つの電流変換器（４０、５０）が設けられている。それらの半導体スイッチの各々の交流端子が同相で互いに及び多相機械の端子と接続されている。同様に両方の直流ユニット及び両方の電流変換器の負極性の端子が互いに接続されていて、第１直流ユニット（２０）の正極性の端子が電流弁（２４）を介し第１電流変換器（４０）の正端子と接続されていて、第２直流ユニット（３０ｂ）の正極性の端子が電流弁（３４ｂ）を介し第２電流変換器（５０）の正端子と接続されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気車両又はハイブリッド車両のための回路装置において、この回路装置が、少なくとも１つの多相機械（１０）と、電流源及び電流シンクとして形成されている第１直流ユニット（２０）と、同様に電流源及び電流シンク（３０ａ）としてか又は電流源（３０ｂ）としてのみ形成されている第２直流ユニット（３０ａ／ｂ）と、パワー半導体素子の装置とを備え、これらのパワー半導体素子が２つの電流変換器（４０、５０）内にあり、各々の電流変換器（４０、５０）が、各々２つの半導体スイッチ（４２ａ／ｂ、５２ａ／ｂ、或いは４８ａ／ｂ、５８ａ）を有する対応数のハーフブリッジ装置から成り、それらの半導体スイッチの各々の交流端子が同相で互いに及び多相機械（１０）の端子と接続されていて、それらの半導体スイッチの、各々の電流変換器（４０、５０）の同じ極性のそれらの半導体スイッチの直流端子が互いに接続されていて、更には、両方の直流ユニット（２０、３０ａ／ｂ）及び両方の電流変換器（４０、５０）の第２極性の端子が互いに接続されていて、第１直流ユニット（２０）の第１極性の端子が、少なくとも１つの電流弁（２４）を介し、第１電流変換器（４０）の第１端子と接続されていて、第２直流ユニット（３０ａ／ｂ）の第１極性の端子が、少なくとも１つの電流弁（３４ａ／ｂ）を介し、第２電流変換器（５０）の第１端子と接続されていることを特徴とする回路装置。
【請求項２】
半導体スイッチ（４２ａ／ｂ、５２ａ／ｂ）が、多数の逆並列接続されたパワーダイオード（４６ａ／ｂ、５６ａ／ｂ）を備えているＩＧＢＴのような多数のバイポーラパワートランジスタ（４４ａ／ｂ、５４ａ／ｂ）として、又は、ＭＯＳＦＥＴのような多数の並列接続されたユニポーラパワートランジスタ（４８ａ／ｂ、５８ａ）として形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項３】
第１及び第２直流ユニット（２０、３０ａ）が、１００Ｖと６００Ｖの間の動作電圧を有する蓄電池として形成されていて、第１及び第２電流弁（２４、３４ａ）が、各々、半導体スイッチ（２６、３６）の並列回路として形成されていて、この半導体スイッチが、それに割り当てられている電流変換器（４０、５０）からそれに割り当てられている直流ユニット（２０、３０ａ）への導通方向で配設されていて、またそれに割り当てられている直流ユニット（２０、３０ａ）からそれに割り当てられている電流変換器（４０、５０）への導通方向でダイオード（２８、３８）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項４】
第１直流ユニット（２０）が、１００Ｖと６００Ｖの間の動作電圧を有する蓄電池として、又は、特に高い容量を有するコンデンサの装置として形成されていて、第２直流ユニット（３０ｂ）が燃料電池として形成されていて、第１電流弁（２４）が半導体スイッチ（２６）の並列回路として制御可能に形成されていて、この半導体スイッチが、それに割り当てられている電流変換器（４０）からそれに割り当てられている直流ユニット（２０）への導通方向で配設されていて、またそれに割り当てられている直流ユニット（２０）からそれに割り当てられている電流変換器（４０）への導通方向でダイオード（２８）を備えていて、第２電流弁（３４ｂ）が、それに割り当てられている直流ユニット（３０ｂ）からそれに割り当てられている電流変換器（５０）への導通方向でダイオード（３８）として制御可能でなく形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項５】
直流ユニット（２０、３０ａ／ｂ）とそれに割り当てられている電流変換器（４０、５０）との間に昇圧チョッパ（６０）が配設されていることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項６】
３つのハーフブリッジ装置の各々のＢＯＴスイッチ（４８ｂ）、即ち負端子のスイッチが第１及び第２電流変換器（４０、５０）の共通のスイッチとして形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項７】
直流ユニット（２０）にエネルギー供給のための他の直流端子（７０）が設けられていて、この直流端子（７０）が、内燃機関に連結されているジェネレータを用いてか又は公共の供給ネットワークから、各々、後接続されている整流機能を用いてエネルギー供給されることを特徴とする、請求項１に記載の回路装置。
【請求項８】
請求項１に記載の回路装置をコントロールするための方法において、
ａ）多相機械がモータ稼動で殆ど同時に両方の直流ユニットからエネルギー供給され、これは、第１直流ユニットが、第１電流変換器における第１ハーフブリッジ装置の開かれたＴＯＰスイッチと、任意の第２ハーフブリッジ装置の開かれたＢＯＴスイッチとを用い、モータを１つの時間インターバルの間、駆動し、また、モータ巻線のインダクタンスに基づいてフリーホイーリング電流が流れることになる次の時間インターバルで、第２電流変換器における第１ハーフブリッジ装置のＴＯＰスイッチと、任意の第２ハーフブリッジ装置のＢＯＴスイッチとを用い、モータを第２直流ユニットからエネルギー供給することによってであり、この方法が全てのハーフブリッジ装置に対して周期的に置換されること、及び／又は、更には
ｂ）第１直流ユニットが、第１直流ユニットよりも低い出力電圧を有する第２直流ユニットからエネルギー供給され、これは、第１直流ユニットの第１電流変換器に割り当てられているＴＯＰスイッチと、同時にこのＴＯＰスイッチと多相機械の巻線を介して接続されていて第２直流ユニットの第２電流変換器に割り当てられているＢＯＴスイッチとが開かれ、それにより電流の流れが始まり、引き続きＢＯＴスイッチが閉じられ、電流の流れが巻線のインダクタンスに基づいて維持され続け、必然的に、ＢＯＴスイッチに割り当てられているＴＯＰスイッチのダイオードを通じて流れ、電流弁が開いている場合、第２直流ユニットを充電することによってである、
ことを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
純粋な電気駆動装置を備えた車両、又は電気モータと内燃機関から成るハイブリッド駆動装置を備えた車両のための回路装置及びそれに付属のコントロール方法が紹介される。２つの直流源と、少なくとも１個の電気モータと、必要不可欠な電流変換器技術からの適切な組み合わせについてのみ説明するものとする。ハイブリッド駆動装置への電気モータと内燃機関の接続についてはここでは考察されない。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両のために例えば特許文献１からは、例えば３００Ｖの動作電圧を有する割り当てられた蓄電池（アキュムレータ）即ち直流源及び直流シンクを備えた電気モータからの組み合わせが知られている。更にこの種の駆動システムは、１２Ｖ又は４２Ｖの動作電圧を有する第２蓄電池を有する。しかしこの際、電気モータを用いた車両稼動のためには、第２蓄電池の動作電圧が低すぎるので、エネルギー蓄積器として第１蓄電池だけが使用される。
【０００３】
電気モータを用いた車両稼動では、ハイブリッド駆動装置内で更に内燃機関が平行して作動するかに依存せず、この電気モータが第１蓄電池からエネルギー供給される。そのために蓄電池と電気モータとの間には３相インバータの形式の電流変換器が接続されている。制動稼動時において電気モータは蓄電池を充電するためのジェネレータとして作動し、この際、電流変換器は整流器として稼動される。同様に内燃機関を用いた走行稼動中において電気モータはジェネレータとして用いられ、電流変換器を用いて蓄電池を充電し、その理由はここでは推進用のエネルギーが内燃機関からのみ得られるためである。これらの全ての場合において第２蓄電池は必要不可欠な制御装置にエネルギー供給するために用いられ得る。
【０００４】
同様に、第１蓄電池が燃料電池で置換され得ることも知られている。燃料電池は水素で稼動され、電気モータのためのエネルギー源として用いられる。この際、制動エネルギーが逆蓄積され得ず、従って利用されないままであることは不利である。
【０００５】
更に、所定の蓄電池動作電圧においてより高い定格電圧を有する電気モータを稼動するために、蓄電池と電気モータとの間に昇圧チョッパが配設され得ることが知られている。
【０００６】
【特許文献１】ＤＥ１９８４９３１６Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の基礎を成す課題は、少なくとも１つの多相機械と、電流源及び電流シンクとして用いられる第１直流ユニットと、同様に電流源及び電流シンクとしてか又は電流源としてのみ用いられる第２直流ユニットとを備えた電気車両又はハイブリッド車両のための回路装置及びそれに付属するコントロール方法を紹介することであり、この際、多相機械は直流ユニットの任意の組み合わせからエネルギー供給され得て、全ての電流シンクはこの多相機械からエネルギー供給され得て、電流源は選択的に又は同時に多相機械及び電流シンクにエネルギー供給し得て、この際、例えばＤＣ・ＤＣコンバータの形式の追加的な電流変換器は直流ユニットの間に必要ではない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題は、本発明に従い、請求項１並びに請求項８に記載した構成要件の措置により解決される。有利な実施形態は下位請求項に記載されている。
【０００９】
本発明は、車両の運動形式及び上位の制御のエネルギー管理に依存せずモータ稼動か又はジェネレータ稼動で作動する少なくとも１つの多相機械、好ましくは３相機械を備えた電気車両又はハイブリッド車両から出発する。この多相機械は任意の組み合わせで２つの直流ユニットからエネルギー供給される。第１直流ユニットは、電流源及び電流シンクとして、好ましくは蓄電池（アキュムレータ）として形成されている。第２直流ユニットは、電流源及び電流シンクとして、好ましくは蓄電池として又はコンデンサの装置として、或いは電流源としてのみ、好ましくは燃料電池として形成されている。
【００１０】
全回路装置は更にパワー半導体素子の装置を有する。この装置は、２つの電流変換器（コンバータ）、好ましくは２つの３相電流変換器から成り、この際、各電流変換器の方は、各々２つの半導体スイッチを有する対応数のハーフブリッジ装置から成る。この際、交流端子の各々の相は互いに及び同相で多相機械の端子と接続されている。
【００１１】
両方の直流ユニット及び両方の電流変換器の第２極性の端子、好ましくは負極性の端子は互いに接続されている。第１直流ユニットの第１極性の端子、好ましくは正極性の端子は、第１電流弁を用い、第１電流変換器の第１端子と接続されていて、それに対し、第２直流ユニットの第１極性の端子は、第２電流弁を用い、第２電流変換器の第１端子と接続されている。
【００１２】
前記の回路装置のコントロール方法は多数の稼動状態を含んでいる。即ち：
ａ）１つのエネルギー源を使用する走行。この際、多相機械はモータ稼動で直流ユニットからそれに割り当てられている電流変換器を用いてエネルギー供給される。
ｂ）両方のエネルギー源を使用する場合の加速。この際、多相機械はモータ稼動で殆ど同時に両方の直流ユニットからエネルギー供給され、これは、第１直流ユニットが、第１電流変換器における第１ハーフブリッジ装置の開かれたＴＯＰスイッチと、任意の第２ハーフブリッジ装置の開かれたＢＯＴスイッチとを用い、モータを１つの時間インターバルの間、駆動することによってである。モータ巻線のインダクタンスに基づいてフリーホイーリング電流が流れることになる次の時間インターバルで、第２電流変換器における第１ハーフブリッジ装置の開かれた第１ＴＯＰスイッチと、任意の第２ハーフブリッジ装置の開かれたＢＯＴスイッチとを用い、モータが第２直流ユニットからエネルギー供給される。この方法は全てのハーフブリッジ装置に対して周期的に置換される。
ｃ）少なくとも１つの直流ユニット内のエネルギー逆供給を伴う制動過程。この際、多相機械はジェネレータ稼動で両方の直流ユニットの１つをそれに割り当てられている電流変換器を用いて整流器稼動でエネルギー供給する。選択的に、両方の直流ユニットが電流シンクでもあるのであれば、両方の電流ユニットはそれらに割り当てられている電流変換器を用いて交互の方法でエネルギー供給され得る。
ｄ）両方の直流ユニット間の再充電過程。この際、第１直流ユニットは、第１直流ユニットよりも低い出力電圧を有する第２直流ユニットからエネルギー供給され、これは、第１直流ユニットの第１電流変換器に割り当てられているＴＯＰスイッチと、同時にこのＴＯＰスイッチと多相機械の巻線を介して接続されていて第２直流ユニットの第２電流変換器に割り当てられているＢＯＴスイッチとが開かれ、それにより電流の流れが始まることによってである。引き続きＢＯＴスイッチは閉じられ、電流の流れは巻線のインダクタンスに基づいて維持され続け、必然的に、ＢＯＴスイッチに割り当てられているＴＯＰスイッチのダイオードを通じて流れ、電流弁が開いている場合、第２直流ユニットを充電する。より高い電圧の直流電圧ユニットからより低い電圧の直流電圧ユニットへの再充電過程が同様に可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に本発明の思想を図１から図５の実施例に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、同種の２つの直流ユニットのための対称に構成された本発明に従う第１回路装置を示している。ここでこれらの直流ユニットは同種の２つの蓄電池（アキュムレータ：２０、３０ａ）であり、例えば１００Ｖと６００Ｖの間の動作電圧を有するニッケル水素電池（Nickel-Metal-Hydride-Cell）である。両方の蓄電池（２０、３０ａ）の正極性の端子（ターミナル）は、各々、制御可能な同じ電流弁（２４、３４ａ）と接続されている。これらの各々の電流弁（２４、３４ａ）は、各々トランジスタ（２６、３６）として又は多数のトランジスタの並列回路として、及び逆並列接続されたダイオード（２８、３８）又は多数のダイオードとして形成されている。この際、各々のトランジスタ（２６、３６）は、各々の電流変換器（コンバータ：４０、５０）から各々の直流ユニット（２０、３０ａ）への導通方向で配設されている。各々の電流弁（２４、３４ａ）は、それに割り当てられている３相電流変換器（４０、５０）の直流端子と接続されている。これらの電流変換器（４０、５０）の交流出力部は、同相で互いに及び３相機械（１０）の端子と接続されている。
【００１５】
電流変換器（４０、５０）の方は、各々の第１スイッチ、即ちＴＯＰスイッチ（トップスイッチ：４２ａ、５２ａ）と、各々の第２スイッチ、即ちＢＯＴスイッチ（ボトムスイッチ：４２ｂ、５２ｂ）を有する３つのハーフブリッジ装置の装置として形成されている。各々の直流ユニット（２０、３０ａ）の正極性の端子と接続されているＴＯＰスイッチ（４２ａ、５２ａ）は、各々の直流ユニット（２０、３０ａ）の負極性の端子と接続されているＢＯＴスイッチ（４２ｂ、５２ｂ）と同様に、従来技術により、多数の逆並列接続されたパワーダイオード（４６ａ／ｂ、５６ａ／ｂ）を備えている多数のバイポーラパワートランジスタ（４４ａ／ｂ、５４ａ／ｂ）、例えばＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）の並列回路として形成されている。ここでは図面の見易さのために、各々、１つのＩＧＢＴと１つのパワーダイオードだけが描かれている。
【００１６】
走行稼動時、３相機械（１０）がモータ稼動で単独で又は同時に内燃機関と共に車両を駆動する場合、少なくとも１つの蓄電池（２０、３０ａ）からエネルギーが取り出され、それに付属の電流は、割り当てられている電流弁（２４、３４ａ）の割り当てられているダイオード（２８、３８）を通じて流れ、各々の電流変換器（４０、５０）にエネルギー供給し、従ってこの電流変換器（４０、５０）はここではインバータとして作動する。この稼動形式においてエネルギーは、その都度、定義された時間の間、蓄電池（２０、３０ａ）から取り出され得て、そのために割り当てられている回路装置の部分を通流する。選択的に両方の蓄電池（２０、３０ａ）も殆ど同時にエネルギー供給することができ、そのために割り当てられている回路装置の部分を介してモータ（１０）を駆動することができる。他の選択肢は、両方の蓄電池（２０、３０ａ）からのエネルギーの流れを交互にする方法によりモータ（１０）を駆動することである。
【００１７】
制動稼動時には３相機械（１０）がジェネレータとして作動する。この際に発生された電流は電流変換器（４０、５０）を通じて流れ、この際、これらの電流変換器（４０、５０）は整流器として作動する。各々の電流変換器のこの出力電圧が、割り当てられている蓄電池（２０、３０ａ）の電圧よりも高く、割り当てられている電流弁（２４、３４ａ）のトランジスタ（２６、３６）が開いている場合、その電流は、割り当てられている蓄電池（２０、３０ａ）へと流れ、これを充電する。上記のものと同様にここでも、１つの蓄電池を充電すること、又は両方の蓄電池を交互に充電すること、又は両方の蓄電池が同じ動作電圧を有する場合には両方の蓄電池を同時に充電することが可能である。
【００１８】
他の稼動選択肢は、３相機械（１０）がモータ稼動で作動し、この際に一方の蓄電池からエネルギー供給が成され、他方の蓄電池が充電されるということにある。この稼動方式は同様に本発明に従う回路を用いて可能である。この際、モータ（１０）は、電流が電流弁（２４）のダイオード（２８）を通じて流れ且つインバータとしての電流変換器（４０）にエネルギー供給することで、例えば第１蓄電池（２０）からエネルギー供給される。本発明に従う回路装置の上記の構成により、ところが電流はモータ（１０）だけに流れるのではなく、第２電流変換器（５０）にも流れる。従って上述の機構により、割り当てられている第２蓄電池（３０ａ）が充電され得る。
【実施例２】
【００１９】
図２は、異なって構成された２つの直流ユニットのための本発明に従う第２回路装置を示している。第１直流ユニット（２０）は再び電流源及び電流シンクとして、ここでは特に高い容量を有するコンデンサの装置、例えば所謂２重層コンデンサとして形成されている。それに対して第２直流ユニット（３０ｂ）は独占的に電流源としてのみ、ここでは例えば燃料電池として形成されている。この際、両方の直流源は、異なる特性、通常では異なる電圧をも有する。２重層コンデンサ（２０）は、これらが何倍も速く放充電され得るという有利な特性を有するが、それらの容量は車両内において許容可能な構成サイズと対応する重量とに基づき制限されている。それに対して例えば燃料電池（３０ｂ）は、同様に車両内に設けられている外部のエネルギー蓄積器からのエネルギー供給により、より高いエネルギー容量を有する。ところが車両内の燃料電池の使用における短所は、それらの燃料電池が制動エネルギーの蓄積のためには使用可能とされていないということである。それにより２重層コンデンサ（２０）と燃料電池（３０ｂ）の提案された組み合わせは車両にとって極めて適切な選択であり、その理由は各々の直流ユニットの短所が各々他方の直流ユニットの長所で補われるためである。本発明に従う回路装置の構成はこのことを顧慮している。
【００２０】
例として挙げたこの回路装置の構成は図１のものと同じ基本構成要素を有する。しかし燃料電池（３０ｂ）とそれに割り当てられている電流変換器（５０）との間の電流弁（３４ｂ）はダイオード（３８）としてのみ形成されていて、その理由は燃料電池（３０ｂ）への可能な電流の流れが周知の理由から不必要なためである。
【００２１】
本発明に従う回路装置のこの構成において意味に即した稼動バリエーションは、モータ（１０）を駆動することなく２重層コンデンサ（２０）を燃料電池（３０ｂ）により充電することにある。この際、本発明の回路装置の他の特徴は特に有益である。２重層コンデンサ（２０）に割り当てられている電流変換器（４０）は３相機械（１０）のインダクタンスとの組み合わせで昇圧チョッパとして稼動され得る。つまり燃料電池（３０ｂ）の電圧が２重層コンデンサ（２０）の電圧の下側に位置する場合にはそれにも拘らずこれらの２重層コンデンサ（２０）が充電され得て、それは、電流変換器（４０）の少なくとも１つのスイッチ（４２ａ）と、３相機械（１０）の少なくとも１つの巻線（コイル）、即ち必要不可欠なインダクタンスとから形成される昇圧チョッパを用いて電圧値が上昇されることによってである。同じ方式でこの機能は、異なる電圧を有する２つの蓄電池においても利用可能であり、それについては図３で詳しく説明される。
【実施例３】
【００２２】
図３は、異なって構成された２つの直流ユニットのための本発明に従う第３回路装置を示している。基本構成要素は図１のものと同じである。しかしここでは例えば異なる動作電圧の２つの蓄電池（２０、３０ａ）を用いるものとしている。同様にここでは、一方の直流ユニットを蓄電池として形成し、他方の直流ユニットを２重層コンデンサの装置として形成することが可能であろう。
【００２３】
更にここでは追加的なエネルギー供給部（７０）が描かれている。通常の走行稼動において、回収された制動エネルギーから両方の蓄電池を充電することは十分であるとは言えない。それによりここでは、例えば、後接続される整流器を用いた公共の供給ネットワークからのエネルギー供給が不可避である。選択的に、ハイブリッド駆動装置を備えた車両において、追加的なエネルギー供給部（７０）は、内燃機関に後接続され且つ整流器が後接続されているジェネレータとしても形成され得る。
【００２４】
図３のａ及びｂは、例として第１蓄電池（２０）から第２蓄電池（３０ａ）の充電過程時の電流の流れを示していて、ここで第１蓄電池（２０）は第２蓄電池（３０ａ）よりも低い電圧を有する。この際、第１電流変換器（４０）のＴＯＰスイッチ（４４ａ）と、同時にこのＴＯＰスイッチ（４４ａ）と３相機械（１０）の巻線を介して接続されていて第２直流ユニット（３０ａ）の第２電流変換器（５０）に割り当てられているＢＯＴスイッチ（４４ｂ）とが開かれる（図３ａ）。従って電流の流れはこれらのスイッチと３相機械（１０）の巻線を通じて始まる。引き続き第２電流変換器（５０）内のＢＯＴスイッチ（４４ｂ）が閉じられる。電流の流れは巻線のインダクタンスに基づいて維持され続け、従って必然的に、前記のＢＯＴスイッチに割り当てられているＴＯＰスイッチ（５２ａ）のダイオード（５６ａ）を通じる電流の流れになる。この電流は、電流弁（３４ａ）が開いている場合、第２直流ユニットへと流れ、これを充電する。この充電過程のためには、３相機械（１０）がモータ稼動で作動していることは必要でない。
【実施例４】
【００２５】
図４は、本発明に従う他の回路装置を示している。この回路装置は小さい出力の３相機械（１０）を備えた車両駆動装置にとって特に有利である。蓄電池（２０）として形成されている直流ユニットと、僅かな電力出力の純粋な電流源、即ち例えば燃料電池（３０ｂ）として形成されている第２直流ユニットとが再び描かれている。
【００２６】
蓄電池（２０）は、制御可能な電流弁（２４）を介し、上述のように、割り当てられている電流変換器と接続されている。燃料電池（３０ｂ）は、制御可能でない３つの電流弁（３４ｂ）を介し、それに割り当てられている電流変換器の各相に対して接続されている。
【００２７】
しかしこの構成において両方の電流変換器は依存しない構成をもつものではなく互いに結び付けられている。この際、ＢＯＴスイッチ（４８ｂ）とＴＯＰスイッチ（４８ａ、５８ａ）は例えばＭＯＳＦＥＴのようなユニポーラパワートランジスタとして形成されている。この際、各電流変換器はその固有のＴＯＰスイッチを相ごとに有する。しかしこれらの電流変換器は、相ごとに１つだけの共通のＢＯＴスイッチ（４８ｂ）が相ごとに配設されているように互いに結び付けられて形成されている。本発明に従う回路装置のこの構成において上述の機能性は完全に維持され、この際、この回路は、より少数のパワースイッチで形成されるという本質的な長所を有する。
【実施例５】
【００２８】
図５は、追加的な昇圧チョッパ（６０）を備えた本発明に従う回路装置の一部分を示している。基本的な回路装置は図３に従うものに対応する。しかしこの回路装置は昇圧チョッパ（６０）の分だけ拡張されていて、この昇圧チョッパ（６０）は、電流源（３０ｂ）、例えば燃料電池と、それに割り当てられている電流変換器（５０）との間に配設されている。この昇圧チョッパ（６０）は、電流源（３０ｂ）の正極性の端子と制御可能でない電流弁との間のインダクタンス（６２）、ダイオード（３８）、並びに、電流源（３０ｂ）の負極性の端子と、インダクタンス（６２）と電流弁（３８）との間の中心点との間に、逆並列接続されたダイオード（６６）を備えたパワースイッチ（６４）を含んでいる。
【００２９】
この回路装置のこの構成における長所は、この際には僅かな動作電圧を有する電流源（３０ｂ）が効果的にモータ（１０）に結合され得るということであり、その理由は昇圧チョッパ（６０）により電圧値が対応的に上昇され得るためである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】同種の２つの直流ユニットのための対称に構成された本発明に従う第１回路装置を示す図である。
【図２】異なって構成された２つの直流ユニットのための本発明に従う第２回路装置を示す図である。
【図３】異なって構成された２つの直流ユニットのための本発明に従う第３回路装置を示す図である。
【図４】共通のＢＯＴスイッチを備えた本発明に従う他の回路装置を示す図である。
【図５】追加的な昇圧チョッパを備えた本発明に従う回路装置の一部分を示す図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０                              ３相機械
２０、３０ａ                      蓄電池（アキュムレータ）
３０ｂ                            電流源（燃料電池）
２４、３４ａ、３４ｂ              電流弁
２６、３６                        トランジスタ
２８、３８                        ダイオード
４０、５０                        電流変換器（コンバータ）
４２ａ、４８ａ、５２ａ、５８ａ    ＴＯＰスイッチ（トップスイッチ）
４２ｂ、４８ｂ、５２ｂ            ＢＯＴスイッチ（ボトムスイッチ）
４４ａ／ｂ、５４ａ／ｂ            バイポーラパワートランジスタ
４６ａ／ｂ、５６ａ／ｂ            パワーダイオード
６０                              昇圧チョッパ
６２                              インダクタンス
６４                              パワースイッチ
６６                              ダイオード
７０                              エネルギー供給部
【図１】
2006296192.tif 000003
【図２】
2006296192.tif 000004
【図３】
2006296192.tif 000005
【図４】
2006296192.tif 000006
【図５】
2006296192.tif 000007