(57)【要約】【課題】  緩衝器の反力によるトー方向のコンプライアンスステア特性を確保した上で、車両のパッケージングをも確保する。【解決手段】  キャリア１１（後輪支持部材）は、一対のアッパリンク２１，２２、一対のロアリンク２３，２４、緩衝器２６などによって車体３０に連結される。各アッパリンク２１，２２および各ロアリンク２３，２４は、一端にてゴムブッシュ３１ａ〜３４ａを介してキャリア１１にそれぞれ連結され、他端にてゴムブッシュ３１ｂ〜３４ｂを介して車体３０にそれぞれ連結される。緩衝器２６は、上端にて車体３０の一部に連結され、下端にてキャリア１１に連結される。両アッパリンク２１，２２およびロアリンク２３，２４による仮想キングピン軸Ｋは、その上方が下方に比して車両幅方向外方に位置するように傾斜する。緩衝器２６と車体３０との連結位置Ｑは、キャリア１１との連結位置Ｒよりも車両後方または車両幅方向外方に位置する。【選択図】  図１
2006130999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて後輪支持部材の上部に連結されているアッパリンクと、車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて前記後輪支持部材の下部に連結されているロアリンクと、車両上下方向に立設されて上端にて車体に連結されるとともに下端にて前記後輪支持部材に連結されて前記後輪支持部材に反力を付与する緩衝器とを備えた後輪用サスペンション装置において、
前記アッパリンクおよび前記ロアリンクによる仮想キングピン軸は、その上方が下方に比して車両幅方向外方に位置するように傾斜しており、かつ前記緩衝器の車体との連結位置は、同緩衝器の前記後輪支持部材との連結位置よりも車両後方または車両幅方向外方に位置していることを特徴とする後輪用サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載した後輪用サスペンション装置において、
前記アッパリンクは、車両幅方向外方にて軸線が交差する前後一対のアッパリンクで構成され、前記ロアリンクは、車両幅方向外方にて軸線が交差する前後一対のロアリンクで構成されており、前記仮想キングピン軸は、前記前後一対のアッパリンクの軸線の交差点と前記前後一対のロアリンクの軸線の交差点とを結んだ線であることを特徴とする後輪用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における後輪用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪用サスペンション装置の一つとしては、例えば下記特許文献１に記載されているように、車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて後輪支持部材の上部に連結されているアッパリンクと、車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて後輪支持部材の下部に連結されているロアリンクと、車両上下方向に立設されて上端にて車体に連結されるとともに下端にて後輪支持部材に連結されて後輪支持部材に反力を付与する緩衝器とを備えたものが知られている。この後輪用サスペンション装置においては、後輪支持部材が緩衝器による反力に応じて仮想キングピン軸回りのモーメントを受ける。これにより、車輪をトーイン方向に回動変位させるコンプライアンスステアが確保されている。
【特許文献１】特開２００３−３３５１１７号公報
【０００３】
しかし、上記特許文献１に記載された後輪用サスペンション装置においては、シートレイアウトまたはトランクレイアウトのスペースを十分に確保すること、すなわち車両のパッケージングが考慮されずにトー方向のコンプライアンスステアが設定されている。このため、トー方向のコンプライアンスステアが確保されても、車両のパッケージングが十分に確保されないおそれがある。
【発明の開示】
【０００４】
したがって、本発明では、上記問題に対処するために、緩衝器の反力によるトー方向のコンプライアンスステア特性を確保した上で、車両のパッケージングをも確保することが可能な後輪用サスペンション装置を提供することをその目的としている。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においては、車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて後輪支持部材の上部に連結されているアッパリンクと、車両幅方向に延設されて一端にて弾性ブッシュを介して車体に連結されるとともに他端にて前記後輪支持部材の下部に連結されているロアリンクと、車両上下方向に立設されて上端にて車体に連結されるとともに下端にて前記後輪支持部材に連結されて前記後輪支持部材に反力を付与する緩衝器とを備えた後輪用サスペンション装置において、前記アッパリンクおよび前記ロアリンクによる仮想キングピン軸は、その上方が下方に比して車両幅方向外方に位置するように傾斜しており、かつ前記緩衝器の車体との連結位置は、同緩衝器の前記後輪支持部材との連結位置よりも車両後方または車両幅方向外方に位置していることに特徴がある。この場合において、例えば、前記アッパリンクは、車両幅方向外方にて軸線が交差する前後一対のアッパリンクで構成され、前記ロアリンクは、車両幅方向外方にて軸線が交差する前後一対のロアリンクで構成されており、前記仮想キングピン軸は、前記前後一対のアッパリンクの交差点と前記前後一対のロアリンクの交差点とを結んだ線であるようにすることも可能である。
【０００６】
本発明によれば、緩衝器の車体との連結位置が同緩衝器の後輪支持部材との連結位置よりも車両後方または車両幅方向外方に位置している。したがって、緩衝器の反力による仮想キングピン軸回りのモーメントに応じたトー方向のコンプライアンスステアを確保した上で、シートレイアウトまたはトランクレイアウトに関する車両のパッケージングを確保することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による後輪用サスペンション装置の一実施形態における右後輪側を概略的に示していて、この実施形態においては、車輪１０を回転可能に支持するキャリア１１（後輪支持部材）が、前後一対のＩ形アッパリンク２１，２２、前後一対のＩ形ロアリンク２３，２４、１個のＩ形トーコントロールリンク２５および緩衝器２６によって車体３０に連結されている。
【０００８】
前方のアッパリンク２１は、車両幅方向に延設されていて、その一端にてゴムブッシュ３１ａを介してキャリア１１の前方上部に連結されるとともに、その他端にてゴムブッシュ３１ｂを介して車体３０の一部に連結されている。また、アッパリンク２１は、その軸線が一端から他端に向かうに従って車両前方および下方に傾斜する向きに配置されている。
【０００９】
後方のアッパリンク２２は、車両幅方向に延設されていて、その一端にてゴムブッシュ３２ａを介してキャリア１１の後方上部に連結されるとともに、その他端にてゴムブッシュ３２ｂを介して車体３０の一部に連結されている。また、アッパリンク２２は、その軸線が一端から他端に向かうに従って車両後方および下方に傾斜する向きに配置されている。
【００１０】
前方のロアリンク２３は、車両幅方向に延設されていて、その一端にてゴムブッシュ３３ａを介してキャリア１１の前方下部に連結されるとともに、その他端にてゴムブッシュ３３ｂを介して車体３０の一部に連結されている。また、ロアリンク２３は、その軸線が一端から他端に向かうに従って車両前方および上方に傾斜する向きに配置されている。
【００１１】
後方のロアリンク２４は、車両幅方向に延設されていて、その一端にてゴムブッシュ３４ａを介してキャリア１１の後方下部に連結されるとともに、その他端にてゴムブッシュ３４ｂを介して車体３０の一部に連結されている。また、ロアリンク２４は、その軸線が一端から他端に向かうに従って車両後方および上方に傾斜する向きに配置されている。
【００１２】
トーコントロールリンク２５は、車両幅方向に延設されていて、その一端にてゴムブッシュ３５ａを介してキャリア１１の中間部に連結されるとともに、その他端にてゴムブッシュ３５ｂを介して車体３０の一部に連結されている。また、トーコントロールリンク２５は、その軸線が一端から他端に向かうに従って略水平で車両後方に傾斜する向きに配置されている。
【００１３】
緩衝器２６は、ダンパ２７およびコイルスプリング２８を備えており、車両上下方向に立設されていて、その上端にて車体３０の一部に連結されるとともに下端にてキャリア１１の後方中間部に連結されている。この緩衝器２６は、車輪１０の上下ストロークおよびストローク速度に応じたコイルスプリング２８の弾性力およびダンパ２７の減衰力による反力Ｆをキャリア１１に付与する。
【００１４】
ところで、この実施形態においては、前後一対のアッパリンク２１，２２の軸線が車両幅方向外方にて交差し、前後一対のロアリンク２３，２４の軸線が車両幅方向外方にて交差している。また、両アッパリンク２１，２２の軸線の交差点Ｏが両ロアリンク２３，２４の軸線の交差点Ｐよりも車両幅方向外方に位置している。そして、両交差点Ｏ，Ｐを結んだ線により仮想キングピン軸Ｋが形成されるようになっている。この仮想キングピン軸Ｋは、その上方が下方に比して車両幅方向外方に位置するとともに、図２の車両側面視にて略鉛直となるように傾斜している。
【００１５】
また、この実施形態においては、緩衝器２６の車体３０との連結位置Ｑが、緩衝器２６のキャリア１１との連結位置Ｒよりも車両後方および車両幅方向内方に位置している。また、緩衝器２６のキャリア１１との連結位置Ｒは、図２の車両側面視にて仮想キングピン軸Ｋに対して車両後方に位置するとともに、両交差点Ｏ，Ｐ間におけるキャリア１１の中間部上に位置している。
【００１６】
これにより、キャリア１１は、緩衝器２６による反力Ｆの水平成分の大きさに応じて、図１の平面視にて仮想キングピン軸Ｋ回りに反時計方向のモーメントを受けるため、トーイン方向のコンプライアンスステアが確保される。また、緩衝器２６と車体３０との連結位置Ｑがキャリア１１との連結位置Ｒよりも車両後方および車両幅方向内方に位置しているため、シートレイアウトも確保される。したがって、この場合には、トーイン方向のコンプライアンスステアとシートレイアウトに関する車両のパッケージングとを両立させることができる。
【００１７】
上記実施形態においては、緩衝器２６と車体３０との連結位置Ｑがキャリア１１との連結位置Ｒよりも車両後方および車両幅方向内方に位置している後輪用サスペンション装置に本発明を実施した。この場合には、緩衝器２６の軸線と鉛直線間の角度が、上記実施形態で示した角度よりも更に小さくなるように、例えば、連結位置Ｑを図３の矢視Ａで示す車両外方へ移動させることも可能である。これによれば、トーイン方向のコンプライアンスステアおよびシートレイアウトを確保した上で、更にトランクレイアウトも確保することができる。
【００１８】
また、上記実施形態およびその変形実施形態においては、緩衝器２６と車体３０との連結位置Ｑがキャリア１１との連結位置Ｒよりも車両後方および車両幅方向内方に位置するようにすることで、トーイン方向のコンプライアンスステアを確保するようにしたが、連結位置Ｑが連結位置Ｒよりも車両後方および車両幅方向外方に位置するように設定することも可能である。この場合には、キャリア１１は、緩衝器２６による反力Ｆの水平成分の大きさに応じて、図１の平面視にて仮想キングピン軸Ｋ回りに時計方向のモーメントを受けるため、トーアウト方向のコンプライアンスステアを確保することができる。これにより、トーアウト方向のコンプライアンスステアを確保した上で、シートレイアウトおよびトランクレイアウトを確保することができる。
【００１９】
また、上記した実施形態およびその各種変形実施形態においては、両アッパリンク２１，２２を広めの間隔で配設した後輪用サスペンション装置に本発明を実施したが、両アッパリンク間の間隔を広くし難い後輪用サスペンション装置に本発明を実施することも可能である。この場合には、両アッパリンクの軸線間の角度を小さくすることにより、上記実施形態と同様に、両アッパリンクおよび両ロアリンクによる仮想キングピン軸を、その上方が下方に比して車両幅方向外方に位置するように傾斜させることができる。
【００２０】
また、上記した実施形態およびその各種変形実施形態においては、一対のＩ形アッパリンク２１，２２および一対のＩ形ロアリンク２３，２４を用いた後輪用サスペンション装置に本発明を実施したが、このリンクの構成は適宜変更可能である。例えば、一対のＩ形リンクを１個のＡ形リンクに代えて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明による後輪用サスペンション装置の一実施形態における右後輪側をスケルトンで概略的に示した平面図である。
【図２】図１に示した右後輪側サスペンション装置の内側からみた側面図である。
【図３】図１に示した右後輪側サスペンション装置の背面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１０…車輪、１１…キャリア（後輪支持部材）、２１，２２…アッパリンク、２３，２４…ロアリンク、２５…トーコントロールリンク、２６…緩衝器、２７…ダンパ、２８…コイルスプリング、３０…車体、３１ａ〜３５ａ，３１ｂ〜３５ｂ…ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
【図１】
2006130999.tif 000003
【図２】
2006130999.tif 000004
【図３】
2006130999.tif 000005