(57)【要約】【課題】  製造コストの上昇を抑制することのできるダクト構造体及びその製造方法を提供する。【解決手段】ダクト構造体の一部を構成する第１ダクト部材３１は、射出成形により製造されている。この第１ダクト部材３１は、第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとがヒンジを介して互いに繋がれることにより、型抜き方向を同方向とする型抜状態とされて射出成形される。【選択図】      図５
2006273277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとからなるダクト構造体であって、
前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、それぞれの少なくとも一部が射出成形によって成形される射出成形部から構成されており、
これら射出成形部は、一体成形するためにヒンジを介して互いに繋がれるとともに、射出成形に際し、型抜き方向を互いに同方向とする型抜状態とされ、車両への組み付けに際し、前記ヒンジを中心に相互に折り曲げられて組付状態とされるものであることを特徴とするダクト構造体。
【請求項２】
前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、前記各射出成形部が前記組付状態とされた場合に、該組付状態を保持するための位置保持手段をそれぞれ有していることを特徴とする請求項１に記載のダクト構造体。
【請求項３】
前記位置保持手段は、前記各射出成形部のうち、一方に突設された係合部と、該係合部に対応する位置となるように他方に突設された被係合部とから構成され、これら係合部及び被係合部の係合関係により、前記各射出成形部が前記組付状態に保持されることを特徴とする請求項２に記載のダクト構造体。
【請求項４】
車両用の空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとからなるダクト構造体の製造方法であって、
前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトのそれぞれの少なくとも一部を射出成形部として、各射出成形部を、ヒンジを介して互いに繋がるとともに型抜き方向が互いに同方向となるように射出成形し、さらに、各射出成形部を型抜した後で前記ヒンジを中心に相互に折り曲げ、車両への組み付けに際する組付状態とすることを特徴とするダクト構造体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のインストルメントパネルの内側に配置されるダクト構造体及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のダクト構造体は、ブロー成形により成形された複数のダクト（例えば、センターダクト、センターデフロスターダクト、サイドベントダクト、サイドデフロスターダクト等）を結合させて構成されていた。しかし、こうしたダクト構造体を製造する際には、複数のダクト毎にそれぞれ各個別の製造工程を要するため、手間がかかるといった不都合が生じていた。そこで、このような不都合を回避すべく、例えば、特許文献１に示すダクト構造体は、それら複数のダクトをブロー成形にて一体で成形している。すなわち、このダクト構造体は、デフロスタダクト部及びエアコンダクト部の端部同士が薄肉ヒンジを介して相互に連結されてなり、ブロー成形により所定の形態に一体で成形されるものである。なお、デフロスタダクト部は、フロントデフロスタ用ダクトとサイドデフロスタ用ダクトとよりなる。また、エアコンダクト部は、センタベント用ダクトとサイドベント用ダクトとよりなる。そして、このダクト構造体は、薄肉ヒンジを中心としてデフロスタダクト部及びエアコンダクト部を相対移動させることで、車両への組み付け形状に合致する形状とされる。
【特許文献１】特開平１１−１２３９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、こうしたブロー成形はダクトのような中空物の成形には適しているのだが、薄肉ヒンジのような薄板状の部材をダクトと連結して一体成形すること自体、ブロー成形に適さない。すなわち、上記従来のようにブロー成形によって薄肉ヒンジをダクトと連結して一体成形しようとすると、金型構成の複雑化が避けられないものとなる。また、ブロー成形により成形されるダクト構造体においては、ダクトの端部に余剰部が必ず成形される。そのため、ブロー成形後に、このような不要の余剰部をトリミングにより除去する工程を要する。このように、上記従来のダクト構造体においては、金型構成の複雑化、及び前記余剰部を除去する工程の必要性に伴い、製造コストが嵩む可能性が高くなる。
【０００４】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、製造コストの上昇を抑制することのできるダクト構造体及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明のダクト構造体は、車両用の空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとからなるダクト構造体であって、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、それぞれの少なくとも一部が射出成形によって成形される射出成形部から構成されており、これら射出成形部は、一体成形するためにヒンジを介して互いに繋がれるとともに、射出成形に際し、型抜き方向を互いに同方向とする型抜状態とされ、車両への組み付けに際し、前記ヒンジを中心に相互に折り曲げられて組付状態とされるものであることを要旨とする。
【０００６】
上記構成のダクト構造体によれば、センターデフロスターダクト及びセンターダクトは、それぞれの少なくとも一部を構成する射出成形部が射出成形された後、これら射出成形部がヒンジを中心に相互に折り曲げられることにより、車両への組み付けを可能とする組付状態とされる。なお、この「組付状態」とは、各ダクト、あるいは各ダクトの射出成形部が、車両への組み付け形状に合致する位置関係に配置されたときの状態を示す。センターデフロスターダクト及びセンターダクトの各射出成形部は、ヒンジを介して互いに繋がれることにより、一体的に射出成形される。このため、それぞれの射出成形部を各個別に成形するよりも、成形の簡略化及び余剰部の低減化を図ることができる。さらに、射出成形は、例えばブロー成形に比べ、成形時に生じる余剰部が少ない。このため、余剰部の除去が簡易であり、成形の簡略化を図ることができるとともに、材料の使用量を低減することもできる。また、ヒンジを形成する場合、射出成形では、例えばブロー成形に比べ、金型構成を簡略化することができる。さらに、各射出成形部は、射出成形に際して金型の型抜き方向を互いに同方向とする型抜状態とされるため、金型構成が複雑化することを抑制することができる。従って、本発明によれば、成形が簡略であり、また金型構成の複雑化を招くこともないため、製造コストの上昇を抑制することができるようになる。
【０００７】
請求項２に記載の発明のダクト構造体は、請求項１に記載の発明において、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトは、前記各射出成形部が前記組付状態とされた場合に、該組付状態を保持するための位置保持手段をそれぞれ有していることを要旨とする。
【０００８】
上記構成のダクト構造体によれば、センターデフロスターダクト及びセンターダクトは、各射出成形部が位置保持手段によって組付状態で固定されて車両へ組み付けられる。そのため、ダクト構造体を車両へ組み付ける過程で、例えば各射出成形部が型抜状態に戻ったりする等のような、各射出成形部の相対回動を抑制することができる。従って、センターデフロスターダクト及びセンターダクトが組付状態に安定して保持されることから、ダクト構造体を車両の所定箇所に容易且つ迅速に組み付けることが可能となる。
【０００９】
請求項３に記載の発明のダクト構造体は、請求項２に記載の発明において、前記位置保持手段は、前記各射出成形部のうち、一方に突設された係合部と、該係合部に対応する位置となるように他方に突設された被係合部とから構成され、これら係合部及び被係合部の係合関係により、前記各射出成形部が前記組付状態に保持されることを要旨とする。
【００１０】
上記構成のダクト構造体によれば、各射出成形部は、係合部を被係合部に係合することにより、相互に固定された状態で、組付状態となる位置とされる。このため、センターデフロスターダクト及びセンターダクトは、各射出成形部における係合部と被係合部との係合関係を介して組付状態に安定して保持されるようになる。そして、ダクト構造体を車両へ組み付ける際には、センターデフロスターダクト及びセンターダクトの位置ずれを抑制することができ、それらの位置精度の向上が図られる。よって、ダクト構造体を車両の所定箇所に容易且つ迅速に組み付けることが可能となる。
【００１１】
請求項４に記載の発明のダクト構造体の製造方法は、車両用の空気調和装置から供給される空調空気を車室内の中央部に送り出すためのセンターダクトと、該空調空気をフロントウインドウに送り出すためのセンターデフロスターダクトとからなるダクト構造体の製造方法であって、前記センターダクト及び前記センターデフロスターダクトのそれぞれの少なくとも一部を射出成形部として、各射出成形部を、ヒンジを介して互いに繋がるとともに型抜き方向が互いに同方向となるように射出成形し、さらに、各射出成形部を型抜した後で前記ヒンジを中心に相互に折り曲げ、車両への組み付けに際する組付状態とすることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、前記請求項１と同様に、成形が簡略であり、また金型構成の複雑化を招くこともないため、製造コストの上昇を抑制することができるようになる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のダクト構造体及びその製造方法によれば、製造コストの上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明のダクト構造体を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、ダクト構造体の概略構成について説明する。図１に示すように、ダクト構造体１０は、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを有している。これらセンターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とは、ヒンジ１３を介して一体に連結されている。なお、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、車両のインストルメントパネル２０の内側において、空気調和装置２１に接続されることにより、その空気調和装置２１から供給される空調空気を車室内に送り出すものである（図３参照）。すなわち、センターダクト１２は、インストルメントパネル２０の中央部に設けられた一対のセンタベント２２を介して空調空気を車室内の中央部に送り出すためのものである。また、センターデフロスターダクト１１は、インストルメントパネル２０の前端部でフロントウインドウ２３に対向して設けられたセンターデフロスターグリル２４を介して、空調空気を該フロントウインドウ２３に送り出すためのものである（図２参照）。
【００１５】
次に、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２の詳細な構成を説明する。なお、以下の記載では特に説明がない限り、車両の進行方向（前進方向）を前方と規定し、上下方向は、車両進行方向における上下方向に一致するものとする。
【００１６】
まず、センターデフロスターダクト１１について説明する。図３に示すように、センターデフロスターダクト１１の下部には第１導入口１１ａが開口されているうえ、該センターデフロスターダクト１１の上部には第１排出口１１ｂが開口されている。第１導入口１１ａには、空気調和装置２１から延びるダクト（図示略）が接続されている。第１排出口１１ｂは、センターデフロスターグリル２４に対向して配置され、該センターデフロスターグリル２４に接続されている。このため、空気調和装置２１からセンターデフロスターダクト１１の第１排出口１１ｂまで導かれた調和空気は、センターデフロスターグリル２４を通じて車室内へ排出される。
【００１７】
図１に示すように、センターデフロスターダクト１１の両側部には、車幅方向に延びる筒状の第１取付部１４がそれぞれ設けられている。各第１取付部１４には、サイドデフロスターダクト１５の一端部が取り付けられるようになっている。また、各第１取付部１４の内部は、サイドデフロスターダクト１５の内部に連通されている。このため、空気調和装置２１から第１取付部１４まで導かれた調和空気はサイドデフロスタ２６を通じて車室内へ排出される。
【００１８】
次に、センターダクト１２について説明する。センターダクト１２の下部には第２導入口１２ａが開口されているうえ、後部には一対の第２排出口１２ｂが開口されている（図１及び図３参照）。第２導入口１２ａには、空気調和装置２１から延びるダクト（図示略）が接続されている。一対の第２排出口１２ｂは、センタベント２２にそれぞれ対向して配置され、該センタベント２２に接続されている。このため、空気調和装置２１からセンターダクト１２の第２排出口１２ｂまで導かれた調和空気は、センタベント２２を通じて車室内へ排出される。
【００１９】
センターダクト１２の両側部には、車幅方向に延びる筒状の第２取付部１６がそれぞれ設けられている。各第２取付部１６にはサイドベントダクト１７の一端部がそれぞれ取り付けられるようになっている。また、各第２取付部１６の内部は、センターダクト１２の内部に連通されている。このため、空気調和装置２１から第２取付部１６まで導かれた調和空気はサイドレジスタ２７を通じて車室内へ排出される。
【００２０】
図３に示すように、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、第１ダクト部材３１、第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３の３つのダクト部材から形成されている。第１ダクト部材３１は、センターデフロスターダクト１１の後部及びセンターダクト１２の底部以外の箇所（上部及び側部）を形成するものである。第２ダクト部材３２は、センターデフロスターダクト１１の前部を形成するものである。第３ダクト部材３３は、センターダクト１２の底部を形成するものである。
【００２１】
これら第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３は、それぞれ所定の成形材料を用いた射出成形により成形される。なお、これら第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３のうち第１ダクト部材３１が、本実施形態の射出成形部を構成する。前記成形材料は、可撓性を有する材料であって、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリスチレン、ポリアミド、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタール、シリコン樹脂、フッ素樹脂、ポリカーボネート等の合成樹脂、及びそれらの合成樹脂の変性物やアロイ等が挙げられる。
【００２２】
第１ダクト部材３１は、センターデフロスターダクト１１の後部を構成する第１壁部３１ａと、センターダクト１２の上部及び側部を構成する第２壁部３１ｂとより構成されている。第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとはヒンジ１３を介して連結されている。より詳しくは、第１壁部３１ａの下端と、該下端に対向する第２壁部３１ｂの下端とがヒンジ１３を介して連結されている。このヒンジ１３は、所定の変形性（可撓性、弾性及び塑性）を備えている。そして、このヒンジ１３の変形（可撓性）を利用することにより、第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとは該ヒンジ１３を中心に相対回動されるようになっている。
【００２３】
第２壁部３１ｂの前壁の下部、すなわち該第２壁部３１ｂにおいて前記第１壁部３１ａに対向する箇所の下部には、係合部としての係合突部３５が突設されている。係合突部３５は、前方（第１壁部３１ａ側）に向かって延設されている。この係合突部３５は、車幅方向（図３の紙面に直交する方向）に沿って所定間隔をおいて複数設けられている。また、図４に示すように、係合突部３５の先端部において、両側面にはそれぞれ係合突起３５ａが突設されている。
【００２４】
第１壁部３１ａにおいて前記係合突部３５に対向する箇所には、それぞれ一対の突起３７が後方（第２壁部３１ｂ側）に向かって突設されている。これら一対の突起３７は、車幅方向Ａに沿って対向して設けられている。なお、これら一対の突起３７は、本実施形態の被係合部を構成する。また、一対の突起３７の先端部には、係合孔３７ａがそれぞれ設けられている。これら係合孔３７ａは、前記係合突部３５に設けられた前記係合突起３５ａと対応する位置関係となるように設けられている。
【００２５】
そして、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２（第１ダクト部材３１）が、車両への組み付け形状に合致する位置関係に配置、つまりは組付状態とされた場合には、一対の突起３７の間に係合突部３５が係合されるようになっている。また、一対の突起３７と係合突部３５とが係合された場合、係合突起３５ａは、係合孔３７ａの内部に配置され、該係合孔３７ａの周縁部に係合されるようになっている。これにより、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、図３に示す組付状態にそれぞれ保持されるようになる。すなわち、本実施形態では、一対の突起３７、係合突部３５、係合突起３５ａ及び係合孔３７ａにより、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２を組付状態に保持する位置保持手段が構成されている。
【００２６】
なお、一対の突起３７及び係合突部３５において、一対の突起３７の先端部間の間隔ｐは、係合突部３５の先端部の幅ｑよりも小さくすることが好ましい。このように、間隔ｐを幅ｑよりも小さくすることにより、係合突部３５を一対の突起３７の間に挟持し、一対の突起３７と係合突部３５との係合関係による組付状態の保持を確実なものとすることができる。
【００２７】
図１に示すように、センターデフロスターダクト１１は、第２ダクト部材３２と第１ダクト部材３１（第１壁部３１ａ）とを組み合わせることにより、筒状に形成されている。前記第１取付部１４は、第１壁部３１ａ及び第２ダクト部材３２にそれぞれ突設された半筒部１４ａ，１４ｂを組み合わせることによって形成されている。センターダクト１２は、第３ダクト部材３３と第１ダクト部材３１（第２壁部３１ｂ）とを組み合わせることにより、筒状に形成されている。前記第２導入口１２ａは、第３ダクト部材３３の中央部に穿設された長孔３３ａによって形成されている。また、第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３は、凹凸による嵌合、接着、超音波接着、熱溶着等の方法で、互いに固着されている。
【００２８】
次に、ダクト構造体１０の製造方法について説明する。
ダクト構造体１０は、第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３をそれぞれ射出成形により製造した後、これらのダクト部材３１，３２，３３を組み付け、相互に固着することで製造される。
【００２９】
さて、まず射出成形において、第１ダクト部材３１は、図５に示す所定形状をなす金型４１，４２のキャビティ４３内に成形材料を射出し、この成形材料を硬化及び冷却することより成形される。このとき、第１壁部３１ａ（センターデフロスターダクト１１の一部）と第２壁部３１ｂ(センターダクト１２の一部)とがヒンジ１３を介して繋がった状態で成形される。また、本実施形態では、第１壁部３１ａが第２壁部３１ｂに対して凡そ９０°展開された状態、つまり型抜き方向を互いに同方向とする型抜状態として成形される。そのため、射出成形後に金型４１，４２の型抜きを行う際には、同図に矢印Ｂで示す一方向に型抜きが可能となる。このため、キャビティの形状が複雑になることがなく、金型構成の簡略化が図られる。なお、第１ダクト部材３１よりも形状が簡易な第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３の成形に関しても、同様の作用効果（金型構成の簡略化）が得られる。
【００３０】
また、本実施形態では、射出成形により第１ダクト部材３１が成形されることから、成形品（第１ダクト部材３１）についての高い寸法精度が得られる。よって、ヒンジ１３等の薄板状の部位の一体成形が容易となる。加えて本実施形態では、ブロー成形を採用した場合のような、余剰部を除去するといった余分な工程は要しない。従って、本実施形態のダクト構造体１０によれば、金型構成の簡略化、及び製造に要する工程数の削減という観点から、製造コストの低減を図ることができるようになる。
【００３１】
さて次に、ダクト構造体１０の組み付けでは、まず第１ダクト部材３１において、ヒンジ１３を中心に第１壁部３１ａ及び第２壁部３１ｂを互いに接近するように相互に折り曲げて、一対の突起３７と係合突部３５とを係合させる。そして、第１ダクト部材３１に第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３をそれぞれ固着する。その結果、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とがヒンジ１３を介して一体で構成されるとともに、これら両ダクト１１，１２が前記組付状態とされる。なお、ダクト構造体１０の組み付けにおいては、第１ダクト部材３１に第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３を固着した後、ヒンジ１３を中心に第１ダクト部材３１を折り曲げてもよい。
【００３２】
この組付状態において、センターデフロスターダクト１１を構成する第１壁部３１ａは、ヒンジ１３の弾性力により、第２壁部３１ｂから離間する方向へくせ付けされている。すなわち、第１壁部３１ａは、ヒンジ１３の弾性力に基づき、成形時の原位置（型抜状態）に戻ろうとする。そのため、組付状態とされたダクト構造体１０を車両へ組み付ける過程で、センターデフロスターダクト１１がセンターダクト１２に対し相対回動して、両者が広がってしまう可能性がある。しかしながら、本実施形態では、一対の突起３７と係合突部３５との係合関係により、センターダクト１２に対するセンターデフロスターダクト１１の不要な回動が規制される。従って、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２の双方を安定して車両の所定箇所に配設することができるようになる。
【００３３】
前記の実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）ダクト構造体１０の一部を構成する第１〜第３ダクト部材３１，３２，３３は、それぞれ射出成形により製造されている。このうち、第１ダクト部材３１は、型抜き方向が同方向となるように、第１壁部３１ａ及び第２壁部３１ｂが型抜状態とされて射出成形される。このため、例えばヒンジ１３を有するダクトをブロー成形で成形する場合のように、金型のキャビティの形状が複雑になることはない。加えて、余剰部を除去するといった余分な工程が不要となる。従って、本実施形態では、金型構成の簡素化及び余分な製造工程の削減の双方の観点から、製造コストの低減を図ることができる。
【００３４】
（２）射出成形部としての第１ダクト部材３１は、第１壁部３１ａと第２壁部３１ｂとがヒンジ１３を介して繋がった状態で射出成形により製造される。射出成形は、例えばブロー成形に比べ、高い寸法精度が得られることから、ヒンジのような薄板状の部材を容易に成形することができる。加えて、成形品（第１ダクト部材３１）全体の肉厚も薄くすることが可能であることから、ダクト構造体１０の軽量化を図ることが容易となる。また、第２ダクト部材３２及び第３ダクト部材３３も射出成形により製造されることから、両ダクト部材３２，３３の肉厚も薄くすることが可能となる。従って、第１ダクト部材３１に加えて第２、第３ダクト部材３２，３３も、ダクト構造体１０の軽量化に寄与している。なお、第１ダクト部材３１を射出成形により製造することにより、ヒンジ１３の肉厚を厚くしたり薄くしたりして所望の形状とすることもできる。
【００３５】
（３）  センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２は、ヒンジ１３を介して一体化された状態で車両の所定箇所に組み付けられる。従って、本実施形態では、センターデフロスターダクト１１とセンターダクト１２とを別途車両へ組み付ける構成と比較して、ダクト構造体１０の部品点数の削減を図ることができる。また、車両への組み付けの容易化を図ることもできる。
【００３６】
（４）  センターデフロスターダクト１１に設けられた一対の突起の間に、センターダクト１２に設けられた係合突部３５が係合することにより、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２が車両への組み付けを可能とする組付状態とされる。また、各突起３７には係合孔３７ａが設けられ、係合突部３５には、該係合孔３７ａに係合する係合突起３５ａが設けられることにより、一対の突起３７と係合突部３５との係合をより確実なものとしている。そのため、ダクト構造体１０を車両へ組み付ける過程で、ヒンジ１３の弾性力に基づいてセンターデフロスターダクト１１がセンターダクト１２に対し相対回動するといった不具合が解消される。従って、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２が正位置に安定に保持されるため、ダクト構造体１０を車両の所定箇所に容易且つ迅速に組み付けることができる。
【００３７】
（５）  一対の突起３７の間隔ｐは、係合突部３５の先端部の幅ｑよりも小さく設定されている。このため、係合突部３５の先端部は、互いに近づく方向へ付勢されている一対の突起３７の先端部により挟持されることとなり、両者の係合状態が好適に維持されるようになる。従って、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２を正位置に安定に保持することが容易となる。
（変形例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００３８】
・  本実施形態では、センターデフロスターダクト１１に一対の突起３７を、センターダクト１２に係合突部３５を設けたが、これら一対の突起３７及び係合突部３５を両者間で逆に設けてもよい。すなわち、センターデフロスターダクト１１に係合突部３５を設けるとともにセンターダクト１２に一対の突起３７を設けてもよい。
【００３９】
・  突起３７に設けられる係合孔３７ａ、係合突部３５に設けられる係合突起３５ａを省略してもよい。このように構成した場合であっても、本実施形態で示したように一対の突起３７の間隔ｐを、係合突部３５の幅ｑよりも小さくすることで、一対の突起３７と係合突部３５の係合状態を好適に維持することができる。
【００４０】
・  第２壁部３１ｂ（センターダクト１２）側の係合突部３５の先端部を、第１壁部３１ａ（センターデフロスターダクト１１）側の一対の突起３７に対し接合手段により接合する構成を採用してもよい。この種の接合手段としては、従来公知の接着剤、超音波振動を利用した超音波溶着、高周波誘電加熱法を用いた高周波溶着の他、振動溶着、スピン溶着等の摩擦溶着や、熱板式溶着等の加熱溶着が挙げられる。
【００４１】
・  係合突部３５及び一対の突起３７を省略してもよい。また、この場合、第１壁部３１ａ及び第２壁部３１ｂの面同士を前記接合手段により接合する構成を採用してもよい。
・  例えば、両突起３７の間にピンを架設し、係合突部３５には、該係合突部３５を前記ピンに係止するための係止孔を設ける等して、突起３７と係合突部３５との係合を確実なものとしてもよい。また、位置保持手段は、実施形態の突起３７、係合突部３５等に限らず、センターデフロスターダクト１１及びセンターダクト１２を組付状態に保持可能であれば、例えば筒と該筒に挿入される柱等、何れの構成としてもよい。
【００４２】
さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・  前記係合部には係合突部が突設され、前記被係合部には係合孔が凹設され、前記係合部及び前記被係合部の係合に際し、該係合孔に該係合突起が係合されることを特徴とする請求項３に記載のダクト構造体。このような構成とした場合、係合部及び被係合部の係合を確実なものとすることができる。
【００４３】
・  前記被係合部は一対の突起から構成され、これら突起の間隔は、前記係合突部の幅よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項３に記載のダクト構造体。このような構成とした場合、係合部及び被係合部の係合をより一層確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態のダクト構造体を示す斜視図。
【図２】インストルメントパネルを示す斜視図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】第１ダクト部材の製造方法を示す概略図。
【符号の説明】
【００４５】
１１…センターデフロスターダクト、１２…センターダクト、１３…ヒンジ、２１…空気調和装置、２３…フロントウインドウ、３１…射出成形部としての第１ダクト部材、３５…係合突部、３５ａ…係合突起、３７…突起、３７ａ…係合孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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