(57)【要約】【課題】マスターシリンダ液圧による第１ブレーキ系と、別の液圧原による第２ブレーキ系とを持つブレーキ液圧制御回路を、第１ブレーキ系の失陥時も全輪制動可能にする。【解決手段】弁24L,24Rを閉じておくことにより、マスターシリンダ液圧Pmは弁18L,18R、15FL,15FRを経て左右前輪3FL,3FRに達しこれらを制動し、圧力源９からのポンプ圧Pprは弁15RL,15RRを経て左右後輪3RL,3RRに達しこれらを制動する。このとき後輪ブレーキ液圧Prl,Prrは、弁15RL,15RR、16RL,16RRの開度制御により、少なくともPmに応じた目標値となるよう制御する。マスターシリンダ２と弁18L,18Rとの間における配管5L,5Rの上流側が液漏れ失陥した場合、弁18L,18Rを閉じると共に弁24L,24Rを開くことにより、圧力源９からのポンプ圧Pprを元圧として左右前輪3FL,3FRおよび左右後輪3RL,3RRの全輪を制動可能である。【選択図】図１
2006035981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具え、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置したブレーキ液圧制御回路において、
第１ブレーキ系の前記マスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、該回路部分を適宜遮断可能な遮断弁を挿置し、
第１ブレーキ系の前記遮断弁および第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の前記別の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に、これら回路部分間を連通、遮断切り替えする切替弁を介挿し、
マスターシリンダおよび前記遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による上流側液漏れ検知時は前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の上流回路部分の液漏れ検知に伴って全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、該車輪のうち後輪の制動スリップ率を求める後輪制動スリップ率演算手段を設け、
該手段で求めた後輪スリップ率が、後輪の制動ロック傾向を判定するための設定スリップ率を越えることのないよう後輪制動力の上昇を制限するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記マスターシリンダシリンダを複数系統マスターシリンダとし、該マスターシリンダの複数の液圧出口にそれぞれ複数車輪のブレーキユニットを接続して前記第１ブレーキ系を複数系統としたことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項４】
請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記マスターシリンダシリンダを複数系統マスターシリンダとし、該マスターシリンダの複数の液圧出口にそれぞれ複数車輪のブレーキユニットを接続して前記第１ブレーキ系を複数系統とし、
前記第２ブレーキ系も、他の複数車輪のブレーキユニットに前記別の圧力源からの液圧を個々に供給する複数系統とし、
第１ブレーキ系および第２ブレーキ系の対をなす系統間にそれぞれ前記切替弁を介挿したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項５】
請求項３または４に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の上流回路部分の液漏れ検知に伴って全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、これら全車輪のブレーキ液圧を、失陥していない第１ブレーキ系の系統に発生したマスターシリンダ液圧に応じ決定するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項６】
請求項３または４に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１増減圧弁および対応する車輪間における第１ブレーキ系の下流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による下流側液漏れ検知時は、第１ブレーキ系の複数系統における前記遮断弁を全て閉じると共に失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる前記切替弁を閉じ、失陥していない第１ブレーキ系の系統に係わる前記切替弁を全て開いて、失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる車輪以外の車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段による第１ブレーキ系の下流回路部分の液漏れ検知に伴って、失陥した第１ブレーキ系の系統に係わる車輪以外の車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動する間、これら車輪のブレーキ液圧を、失陥していない第１ブレーキ系の系統に発生したマスターシリンダ液圧に応じ決定するよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項８】
請求項３〜７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段および第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段はそれぞれ、前記制動操作力の発生時に第１ブレーキ系の複数系統へのマスターシリンダ液圧が相互に異なった状態をもって第１ブレーキ系の液漏れ失陥ありと判定し、この状態で前記遮断弁を全て閉じた時に第１ブレーキ系の複数系統間でマスターシリンダ液圧が異なっていれば第１ブレーキ系の上流回路部分に液漏れ失陥が発生しており、第１ブレーキ系の複数系統間でマスターシリンダ液圧が同じであれば第１ブレーキ系の下流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御回路、特に、ブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。
【０００３】
かようにブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
上記の電子制御に際しては、この圧力源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。
【０００４】
ところでブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路にあっては、マスターシリンダとは別の圧力源を具えていることから、ブレーキ系の液漏れ失陥が発生した時、当該別の圧力源からの液圧により制動を補償することができる。
特許文献１には、この補償に際し、失陥した車輪を除く３輪を上記した別の圧力源からの液圧により制動して制動力を確保することが提案されている。
【特許文献１】特開平２０００−１６８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで特許文献１に記載のブレーキ液圧制御回路においては、失陥した車輪を除く３輪を上記した別の圧力源からの液圧により制動する時、制動力を確保するために、また、左右制動力差によるヨーレートを抑制するために、失陥した車輪と車幅方向同じ側における１輪の制動力を他の２輪の制動力よりも大きくすることから、以下に説明する懸念がある。
【０００６】
つまり、車両が凍結路などの低μ路を走行中に上記の失陥が発生した時、制動力を大きくされた上記の１輪が他の２輪よりも先に制動ロックする傾向となり、この１輪に対し先にアンチスキッド制御が行われて、１輪の制動力を他の２輪の制動力よりも大きくしようとしてもままならず、当該１輪の制動力が予定通りのものでないことから、目標とする車両制動力が得られなかったり、予定通りのヨーレート抑制効果が得られず、直進制動性能が低下するという懸念を払拭し切れない。
【０００７】
図８に示すように、低μ路走行中の瞬時t1に制動操作が開始され、マスターシリンダ液圧Pmが図示のごとく上昇し、液漏れ失陥した１輪を除く３輪のうち、失陥した車輪と車幅方向同じ側における１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）を実線で示すごとく他の２輪の破線で示す制動力（ブレーキ液圧Pw）よりも大きくした場合につき付言するに、
制動力（ブレーキ液圧Pw）を実線で示すごとく増大された１輪が他の２輪よりも先に制動スリップを生じて瞬時t2〜t3の間アンチスキッド制御され、当該１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）が本来なら一点鎖線で示すように上昇するところながら、アンチスキッド制御により実線で示すごとくに上昇を制限される。
かかる１輪の制動力（ブレーキ液圧Pw）上昇制限により、車速VSPが破線で示すように瞬時t3にならないと０にならず、制動距離が長くなるし、予定通りのヨーレート抑制効果が得られなくなって、破線で示すようなヨーレートφが発生して直進制動性能が低下する。
【０００８】
本発明は、ブレーキ液圧の電子制御を可能にするに際し、マスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とでブレーキ液圧制御回路を構成してブレーキ液圧の電子制御を可能にしたものである場合、
第１ブレーキ系の上流側が液漏れ失陥した状況のもとでは、ブレーキ液圧制御回路の構成に工夫を凝らすことにより、第１ブレーキ系の失陥時も全輪を制動可能にし得るとの事実認識に基づき、
この着想を具体化して低μ路走行中の失陥時における上記制動力不足に関する懸念や直進制動性能の低下に関する懸念を払拭することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明のブレーキ液圧制御回路は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となるブレーキ液圧制御回路を説明するに、これは、
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とで構成し、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を挿置し、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を挿置したものである。
【００１０】
本発明は、かかるブレーキ液圧制御回路において、
第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、該回路部分を適宜遮断可能な遮断弁を挿置し、
第１ブレーキ系の上記遮断弁および第１増減圧弁間における回路部分と、第２ブレーキ系の前記別の圧力源および第２増減圧弁間における回路部分との間に、これら回路部分間を連通、遮断切り替えする切替弁を介挿する。
そして、マスターシリンダおよび前記遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥状態になったのを検知する第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段を設け、
該手段による上流側液漏れ検知時は前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得るよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明のブレーキ液圧制御回路においては、マスターシリンダおよび遮断弁間における第１ブレーキ系の上流回路部分が液漏れ失陥した時、前記遮断弁を閉じると共に前記切替弁を開いて、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系に係わる全車輪を前記別の圧力源からの液圧により制動し得ることから、
低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができ、従来のように失陥系統車輪の制動を諦めて他車輪のうちの１輪の制動力を増大する場合に生じていた懸念、つまり低μ路走行中の失陥時に制動力増大車輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御される結果、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置（図示せず）を介して倍力下にマスターシリンダ２へ入力する。
【００１３】
マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２は制動操作力により内部ピストンカップを押し込まれる時、リザーバ2aからの作動液を媒体として２個の液圧出口2L,2Rより、制動操作力に対応したマスターシリンダ液圧Pmを出力するものとする。
マスターシリンダ２の２個の液圧出口2L,2Rから左右前輪3FL,3FRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）4FL,4FRまでブレーキ配管5L,5Rを延在させて設け、これら独立した２系統により前輪用の第１ブレーキ系６を構成する。
【００１４】
左右後輪3RL,3RRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）４RL,４RRは、マスターシリンダ２とは別の圧力源９を具え、この圧力源９をポンプ10およびモータ11で構成する。
モータ11により駆動されるポンプ10は、プランジャポンプやギヤポンプ等の任意のものとすることができ、リザーバ2a内の作動液を吸入してポンプ出口回路12に吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprにより左右後輪3RL,3RRを制動するものとする。
これがためポンプ出口回路12は、ブレーキ配管13L,13Rを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに接続し、これら独立した２系統により後輪用の第２ブレーキ系14を構成する。
【００１５】
以下、前輪用の第１ブレーキ系６および後輪用の第２ブレーキ系14を順次詳述する。
先ず、第１ブレーキ系６を成す左右前輪ブレーキ配管5L,5Rには、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御可能にする第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRを設ける。
増圧弁15FL,15FRは常開の電磁弁としてブレーキ配管5L,5R中に挿入し、増圧弁15FL,15FRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管5L,5Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16FL,16FRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15FL,15FRおよび制動ユニット4FL,4FR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。
【００１６】
増圧弁15FL,15FRとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には、本発明における遮断弁を構成するマスターカット弁18L,18Rを挿置する。
これらマスターカット弁18L,18Rはそれぞれ常開の電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御中は、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする制御であればマスターカット弁18L,18RをONにより閉じておき、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内で調圧する制御であればマスターカット弁18L,18RをOFFにより開いておいても、ONにより閉じておいてもよい。
マスターカット弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ19L,19Rを接続して設け、これら圧力センサ19L,19Rによりマスターシリンダ液圧Pmを検出する。
また、増圧弁15FL,15FRと制動ユニット4FL,4FRとの間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ20FL,20FRを接続して設け、これら圧力センサ20FL,20FRにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを検出する。
【００１７】
次に後輪用の第２ブレーキ系14を詳述するに、この第２ブレーキ系14を成す左右後輪ブレーキ配管13L,13Rには、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrを、少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応じて後述のごとく個々に制御可能にする第２増圧弁15RL,15RRおよび第２減圧弁16RL,16RRを設ける。
増圧弁15RL,15RRは常開の電磁弁としてブレーキ配管13L,13R中に挿入し、増圧弁15RL,15RRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管13L,13Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16RL,16RRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15RL,15RRおよび制動ユニット4RL,4RR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。
【００１８】
ポンプ吐出回路12またはこれから分岐するブレーキ配管13L,13Rに圧力センサ21を接続して設け、この圧力センサ21により圧力源９からのポンプ吐出液圧Pprを検出する。
また、増圧弁15RL,15RRと制動ユニット4RL,4RRとの間におけるブレーキ配管13L,13Rの部分には圧力センサ20RL,20RRを接続して設け、これら圧力センサ20RL,20RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを検出する。
【００１９】
増圧弁15FLとマスターカット弁18Lとの間におけるブレーキ配管5Lの部分と、増圧弁15RRとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Rの部分とを通路22により相互に連通させ、増圧弁15FRとマスターカット弁18Rとの間におけるブレーキ配管5Rの部分と、増圧弁15RLとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Lの部分とを通路23により相互に連通させ、
これら連通路22,23にはそれぞれ、本発明における切替弁を構成する第１ブレーキ系６用の圧力源切替弁24L,24Rを挿置する。
これら圧力源切替弁24L,24RはそれぞれONにより閉じる常開電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御時には圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開通しておくものとする。
【００２０】
後輪ブレーキ配管13RL（ブレーキ配管13L、ポンプ吐出回路12でもよい）と、ドレン回路17との間に電磁調圧弁25を接続して設け、この電磁調圧弁25は電磁力に比例して開度を増大することによりポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprを低下させるものとする。
ここでポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprは、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるとき以外はマスターシリンダ液圧Pmと同じ調圧し、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるときのみマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力にするものとし、
このような調圧が行われるよう圧力Pprの検出値をフィードバックしつつ電磁調圧弁25の開度を電子制御する。
【００２１】
上記した本実施例になるブレーキ液圧制御回路の作用を次に説明する。
車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ液圧Pmが発生し、これが開状態のマスターカット弁18L,18Rおよび増圧弁15FL,15FRを経て制動ユニット4FL,4FRに前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪3FL,3FRを制動することができる。
この間、左右後輪3RL,3RRの制動ユニット4RL,4RRには圧力源９からのポンプ吐出圧Pprが配管13L,13Rおよび開状態の増圧弁15RL,15RRにより後輪ブレーキ液圧Prl,Prrとして供給され、左右後輪3RL,3RRを制動することができる。
【００２２】
左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの制御に際しては、増圧弁15RL,15RRおよび減圧弁16RL,16RRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの検出値が、少なくとも第１（前輪）ブレーキ系６による前輪制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm、または、ブレーキペダル操作量）に応じ定めた目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御(EBD)や、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に供することができる。
左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御に際しても、増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの検出値が目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御や、アンチスキッド制御や、トランクションコントロールや、動的車両挙動制御に供することができる。
【００２３】
ところで後者の左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御に際しては、この制御が前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くするものである場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断すると共に圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておき、また、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する制御である場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断したままでもよいし、OFFにより開通させてもよいが、いずれにしても圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておく。
これにより、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする前者の制御が要求される場合であっても、左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御の圧力源がマスターシリンダ２から後輪用の圧力源９に切り替わってこれを兼用することとなり、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御用の圧力源を別に設ける必要がなくて、その設置スペースの確保に難儀したり、コスト高になるという問題を解消することができる。
またこの間、マスターカット弁18L,18Rを遮断させておくことから、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストロークが変化する（ペダルキックバック等が発生する）問題をも回避することができる。
【００２４】
なお、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する後者の制御が要求される場合、マスターカット弁18L,18Rを遮断しても開通させても制御上は差し支えないが、マスターカット弁18L,18Rを遮断させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じない利点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされない難点があり、逆に、マスターカット弁18L,18Rを開通させている場合、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じる難点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされる利点がある。
【００２５】
更に、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの電子制御に際し、少なくとも前輪ブレーキ系６の制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm）を基に当該電子制御を行うことから、前輪ブレーキ系６の制動状態の検出に際し、ストロークシュミレータを付加しないでも、通常通りのブレーキペダル操作フィーリングを損なうことなく当該検出が可能であり、従って、少ない部品点数で安価に後輪ブレーキ液圧の電子制御が可能となってコスト上大いに有利である。
【００２６】
なお図１の実施例においては、左右前輪3FL,3FRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系６とし、左右後輪3RL,3RRに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応動する電子制御式の第２ブレーキ系14としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪3FLおよび右後輪3RRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系とし、右前輪3FRおよび左後輪3RLに係わるブレーキ系を電子制御式の第２ブレーキ系としてもよい。
【００２７】
上記のブレーキ液圧制御回路は、破線で囲んだ回路部分をブレーキ液圧制御ユニットとして１ブロックに構成し、当該ユニットをマスターシリンダ２と、ブレーキユニット4FL,4FR,4RL,4RRとの間に接続して使用する。
これがため図１のブレーキ液圧制御回路は、破線で囲んだブレーキ液圧制御ユニットと、マスターシリンダ２およびブレーキユニット4FL,4FR,4RL,4RRとの間に延在する管路に液漏れ失陥を生ずる。
【００２８】
かかる液漏れ失陥時も含めて、ブレーキ液圧制御は図２の制御プログラムによりこれを行うこととする。
先ずステップS１およびステップS２において、運転者が要求している車両の減速程度を表したマスターシリンダ液圧Pmを検出する圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrを読み込む。
次いでステップS３において、後で図５に基づき詳述するような第１ブレーキ系６の液漏れ失陥発生検知処理を行い、ステップS４でその結果から、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生しているか否かをチェックする。
【００２９】
ステップS４で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生していないと判定した場合における通常のブレーキ液圧制御を先ず説明する。
この場合制御はステップS５に進み、ここで圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrのうち大きい方をマスターシリンダ液圧Pmとして選択、以下のブレーキ液圧制御に用いる。
ここで圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrのうち大きい方をマスターシリンダ液圧Pmとする理由は、低い方を選択してこれに基づくブレーキ液圧制御が運転者の要求している減速程度を達成し得なくなる愚を避けるためである。
なおこの目的のためには、圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrの平均値を求め、これをマスターシリンダ液圧Pmとしてブレーキ液圧制御に用いてもよい。
この場合、圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmrに含まれるノイズ成分による影響を緩和することができる。
【００３０】
次いでステップS６においては、図３に例示する予定のマップを基に上記のマスターシリンダ液圧Pmから、運転者が要求している車両の目標減速度αを検索する。
次のステップS７においては、上記のごとくに求めた目標減速度αと、車両総重量Mとから次式の演算により、目標減速度αを達成するのに必要な車両の目標総制動力Fs
Fs＝M×α
を求める。
次にステップS８において、マスターシリンダ液圧Pm（通常は前輪ブレーキ液圧を表す）と、前輪ブレーキ液圧の受圧面積Wと、前輪ブレーキユニットの制動面摩擦係数μと、前輪ブレーキユニットの制動有効径rと、前輪タイヤ有効径Rとから、次式の演算により前２輪の前輪制動力Ffを求める。
Ff＝2・Pm・W×μ×r/R
【００３１】
ステップS９においては、前記の目標総制動力Fsから上記の前輪制動力Ffを差し引いて、前輪制動力Ffのもと目標総制動力Fsを得るのに必要な後２輪の後輪目標制動力Frs求める。
Frs＝Fs−Ff
次のステップS10においては、後輪目標制動力Frsと、後輪ブレーキ液圧の受圧面積Wと、後輪ブレーキユニットの制動面摩擦係数μと、後輪ブレーキユニットの制動有効径rと、後輪タイヤ有効径Rとから、次式の演算により後輪目標制動力Frsを達成するための後輪目標ブレーキ液圧Prを求める。
Pr＝（Frs×R）/（２・μ・r×W）
【００３２】
ステップS11においては、後輪の制動スリップ率Cを求めて、これが設定値Cs（例えば図４に示すような、後輪制動力が最大となる理想スリップ率）を越えたか否かにより、後輪がスリップ傾向となったか否かをチェックする。
制動時は、車体荷重が慣性で前方に移動することから前輪荷重が増し、その分、後輪荷重が減少するため、後輪が前輪よりも先に制動ロックを発生する。従って、ステップS11において後輪がスリップ傾向になったと判定したということは、後輪先ロック傾向になったことを意味する。
【００３３】
かように後輪先ロック傾向が判定された時は、ステップS12において後輪目標ブレーキ液圧Prに前回の後輪目標ブレーキ液圧Pr（前回値）をセットし、後輪目標ブレーキ液圧Prを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持する。
しかし、ステップS11で後輪先ロック傾向と判定されない間は、ステップS12を実行しないで、後輪目標ブレーキ液圧Prとして、今回ステップS10で求めた値を用い、時々刻々と後輪目標ブレーキ液圧Prを更新する。
ステップS13では、図１における左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、上記のようにして求めた後輪目標ブレーキ液圧Prとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
【００３４】
以上は、ステップS４で第１ブレーキ系６が失陥していないと判定した場合における通常のブレーキ液圧制御であるが、ステップS３での処理の結果からステップS４で第１ブレーキ系６が失陥したと判定した場合は、ステップS14で、後に詳述する第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御を行う。
先ずステップS３での第１ブレーキ系６の失陥発生検知処理を説明する。
この処理は図５に示す如きもので、先ずステップS21において、ブレーキペダル１（図１参照）の踏み込み時にONするブレーキスイッチ等（図示せず）からの信号を基に制動操作がなされているか否かを判定する。
【００３５】
制動操作がなされていなければ、以下のような液圧チェックによる失陥の判定が不可能であるから、当該判定を行わないで制御をそのまま終了する。
ステップS21で制動操作中と判定する時、ステップS22において、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmr間における偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜が異常判定用の微少設定値Pdiff（圧力センサ19L,19Rの検出誤差を考慮して、これが±0.4MPaであれば例えばPdiff＝0.8MPa〜1MPaに定める）以上か否かにより第１ブレーキ系６に異常が発生したか否かをチェックする。
第１ブレーキ系６が正常であれば、これを成す２系統（左前輪ブレーキ系統および右前輪のブレーキ系統）のマスターシリンダ液圧Pmは略同じであることから、これら系統のマスターシリンダ液圧を個々に検出する圧力センサ19L,19Rの検出値Pml,Pmr間の偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜は異常判定用の微少設定値Pdiff未満であり、｜Pml-Pmr｜≧Pdiffをもって第１ブレーキ系６に異常が発生したと判断し得る。
【００３６】
ステップS22で第１ブレーキ系６に異常が発生したと判定した場合、ステップS23において、同じ系統における圧力センサ19Rの検出値Pmrと圧力センサ20FRの検出値Pfrとを対比し、両者が不一致ならステップS24において、これら圧力センサ19R,20FRの一方が異常である圧力センサ異常と判定する。
ステップS23で圧力センサ19R,20FRの双方が共に正常であると判定する時は、次にステップS25において、同じ系統における圧力センサ19Lの検出値Pmlと圧力センサ20FLの検出値Pflとを対比し、両者が不一致ならステップS26において、これら圧力センサ19L,20FLの一方が異常である圧力センサ異常と判定する。
【００３７】
ステップS23で圧力センサ19R,20FRの双方が共に正常であると判定し、且つ、ステップS26で圧力センサ19L,20FLの双方が共に正常であると判定する時は、ステップS27において、ステップS22で判定した異常の原因が第１ブレーキ系６の液漏れ失陥であると判定し、ステップS28において、この判定結果を記憶しておくために第１ブレーキ系失陥フラグFLAGを１にセットする。
次にステップS29において、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrのどちらが小さいかをチェックし、検出値が小さい方の圧力センサ19Lまたは19Rに係わる左前輪ブレーキ系統5Lまたは右前輪ブレーキ系統5Rを液漏れ失陥していると判定する。
【００３８】
以上（図５）のようにして図２のステップS３で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が検知された後、その結果を用いてステップS４で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が発生したと判定された時は、ステップS14で、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥時におけるブレーキ液圧制御が以下のごとくに行われる。
【００３９】
この場合のブレーキ液圧制御は図６に示す如きもので、先ずステップS31において、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥位置を、図７に示す処理により検知する。
図７のステップS51においては、遮断弁18L,18RをONして閉じることにより、これら遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分を他の回路部分から切り離す。
この状態でステップS52において、図５のステップS22におけると同様に、圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmr間における偏差の絶対値｜Pml-Pmr｜が異常判定用微少設定値Pdiff以上か否かをチェックする。
【００４０】
遮断弁18L,18Rを閉じた状態で｜Pml-Pmr｜≧Pdiffであるということは、遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分が液漏れ失陥していることになるから、ステップS53で上流側失陥と判定し、次のステップS54で上流側失陥フラグを１にセットする。
他方、ステップS52で｜Pml-Pmr｜<Pdiffと判定する時は、遮断弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間における管路5L,5Rの上流回路部分が液漏れ失陥していないことから、遮断弁18L,18Rとブレーキユニット4FL,4FRとの間における管路5L,5Rの下流回路部分が液漏れ失陥していると見なすことができ、従ってこの場合は、ステップS55において下流側失陥と判定する。
よって、図６のステップS31（図７）は本発明における第１ブレーキ系上流側液漏れ検知手段および第１ブレーキ系下流側液漏れ検知手段に相当する。
【００４１】
以上（図７）のようにして図６のステップS31で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥位置が検知された後は、ステップS32において上流側失陥フラグ（ステップS54）が１か否かにより、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が上流側に発生しているのか、下流側に発生しているのかをチェックする。
ステップS32で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が上流側に発生していると判定した時はステップS33において、切替弁24L,24Rを開き（遮断弁18L,18RはステップS31、詳しくはステップS51で既に閉状態）、
ステップS34において、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとする。
【００４２】
次にステップS35において、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrに、ステップS34で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットすると共に、左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrに、ステップS34で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットする。
本発明における後輪制動スリップ率演算手段に相当する次のステップS36においては、後輪の制動スリップ率Cが設定値Cs（例えば図２のステップS11におけると同様に理想スリップ率）を越えたか否かにより、後輪がスリップ傾向となったか否かを、つまり後輪先ロック傾向になったか否かを判定する。
かように後輪先ロック傾向が判定された時はステップS37において、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrに前回の左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl（前回値）,tPrr（前回値）をセットし、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持する。
しかし、ステップS36で後輪先ロック傾向と判定されない間は、ステップS37を実行しないで、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとして、今回ステップS35で求めた値を用いる。
【００４３】
ステップS38では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrをそれぞれ、ステップS35で定めた左右前輪目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
ステップS39では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、上記のようにして求めた左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
【００４４】
第１ブレーキ系６のマスターシリンダ２および遮断弁18L,18R間における上流側回路部分が液漏れ失陥した場合のブレーキ液圧制御は以上の通りであるが、かかる制御によれば、遮断弁18L,18Rを閉じると共に切替弁24L,24Rを開いて、第１ブレーキ系６および第２ブレーキ系14に係わる全ての４輪を別の圧力源９からの液圧により制動し得ることから、
低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができる。
従って、前記した従来のように失陥系統車輪の制動を諦めて他車輪のうちの１輪の制動力を増大する場合に生じていた懸念、つまり低μ路走行中の失陥時に図８のt2〜t3間で制動力増大車輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御される結果、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。
【００４５】
つまり図８により説明すると、制動操作時t1より以前における前回の制動操作中に上記第１ブレーキ系６の上流側液漏れ失陥が検知されていたことを受けて、瞬時t1に遮断弁18L,18Rが閉じられると共に切替弁24L,24Rが開かれ、別の圧力源９からの液圧を元圧として各ブレーキ系統における増減圧弁の開度制御により、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrおよび左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrがそれぞれ図示のごとくに発生し、低μ路走行中に上記の失陥が発生した時の全輪制動を補償すると共に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができる。
これにより車速VSPを瞬時t3よりも前に０となして、制動距離を短くすることができると共に、破線で示すようなヨーレートφの発生を無くして、実線で示すようなヨーレート特性により制動直進性能を向上させることができる。
【００４６】
なお、上流側液漏れ失陥時の上記ブレーキ液圧制御中、ステップS36で後輪の制動スリップ率Cが設定値Csを越えたと判定する後輪先ロック傾向時は、ステップS37において、左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを後輪先ロック傾向となる直前の値に保持することから、
後輪の制動スリップ率Cが設定値Csを越えることのないよう後輪制動力の上昇を制限することとなって後輪先ロック傾向が防止され、後輪先ロック傾向による車両の不自然な挙動を回避することができる。
そして制動スリップ率Cに対する設定値Csを前記したごとく、制動力が最大となる理想スリップ率に定める場合、最大制動力により制動距離を最短にして制動効率を高めることができる。
【００４７】
また、上流側液漏れ失陥時の上記ブレーキ液圧制御中、ステップS34およびステップS35で、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとし、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrおよび左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを当該正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値にセットしたから、
当該失陥時も運転者が制動操作により希望する制動力にできるだけ近い制動力を発生させることができる。
【００４８】
ステップS32で第１ブレーキ系６の液漏れ失陥が下流側に発生していると判定した時はステップS41において、切替弁24L,24Rのうち正常な前輪ブレーキ系統に係わる切替弁を開くと共に失陥した前輪ブレーキ系統に係わる切替弁を閉じる（遮断弁18L,18RはステップS31、詳しくはステップS51で閉状態）。
次いでステップS42において、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとする。
次にステップS43において、左右前輪の目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrのうち失陥した側のtPflまたはtPfrに０をセットし、他方のtPfrまたはtPflと、左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとにそれぞれ、ステップS42で定めたマスターシリンダ液圧Pmと同じ値をセットする。
【００４９】
ステップS38では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrをそれぞれ、ステップS43で定めた左右前輪目標ブレーキ液圧tPfl,tPfrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
ステップS39では、図１における別の圧力源９からの液圧を用いて、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrをそれぞれ、ステップS43で定めた左右後輪目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrとなるようにすべく、対応する増減圧弁を開度制御する。
【００５０】
第１ブレーキ系６の遮断弁18L,18R（詳しくは、対応する増圧弁）およびブレーキユニット4FL,4FR間における下流側回路部分が液漏れ失陥した場合のブレーキ液圧制御は以上の通りであるが、かかる制御によれば、遮断弁18L,18Rを閉じると共に、切替弁24L,24Rのうち失陥した系統の切替弁を閉じ、失陥していない系統の切替弁を開いて、第１ブレーキ系６の正常な系統および第２ブレーキ系14に係わる３輪を別の圧力源９からの液圧により制動することができる。
この場合も、上流側失陥時と同じ容量で全４輪を別の圧力源９からの液圧により制動しようとすると、当該液圧が失陥した系統における開状態の切替弁24Lまたは24Rを経て抜けてしまい、全輪が制動不能になるが、本実施例によればかかる問題を回避して３輪制動が可能である。
【００５１】
しかもこの時、ステップS42およびステップS43で、正常側マスターシリンダ液圧の圧力センサ検出値PmlまたはPmrをマスターシリンダ液圧Pmとし、失陥していない左右前輪の目標ブレーキ液圧tPflまたはtPfrおよび左右後輪の目標ブレーキ液圧tPrl,tPrrを当該正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値にセットしたから、
３輪のブレーキ液圧を正常なマスターシリンダ液圧Pmと同じ値に制御することとなり、  当該失陥時も運転者が制動操作により希望する制動力にできるだけ近い制動力を発生させることができる。
また３輪のブレーキ液圧を同じ値に制御することから、低μ路走行中に上記の失陥が発生した時に１輪が先に制動ロックしてアンチスキッド制御されるの防止することができ、制動力不足になったり直進制動性能が低下するという懸念を払拭することができる。
【００５２】
ところで本実施例においては、制動操作時に第１ブレーキ系６の複数系統5L,5Rへのマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが相互に異なった状態をもって第１ブレーキ系６の液漏れ失陥ありと判定し（図５のステップS22）、この状態で遮断弁18L,18Rを全て閉じた時に（図７のステップS51）、第１ブレーキ系６の複数系統5L,5R間でマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが異なっていれば（図７のステップS52）、第１ブレーキ系６の上流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定し（図７のステップS53）、第１ブレーキ系の複数系統5L,5R間でマスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrが同じであれば（図７のステップS52）、第１ブレーキ系６の下流回路部分に液漏れ失陥が発生していると判定する（図７のステップS55）ことから
第１ブレーキ系６が複数系統5L,5Rから成るものであっても、第１ブレーキ系６の液漏れ失陥の検知と、この失陥が第１ブレーキ系６の上流回路部分に発生したのか、第１ブレーキ系６の下流回路部分に発生したのかの検知を、マスターシリンダ液圧検出値Pml,Pmrの対比のみにより簡単に行うことができてコスト上大いに有利である。
【００５３】
なお、上記では図１に示すように、第１ブレーキ系６が２系統（図示例では左右前輪用）に構成され、第２ブレーキ系14も２系統（図示例では左右後輪用）に構成された場合の実施例としたから、前後スピリット式ブレーキ液圧制御回路やX配管式ブレーキ液圧制御回路において前記諸々の作用効果を奏することができるが、
配管方式はこれに限られるものではなく、例えば、２輪車における１輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、他輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合や、３輪車における１輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、残りの２輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合や、６輪車における２輪がマスターシリンダ液圧Pmに応動する第１ブレーキ系であり、残りの４輪が別の圧力源９からの液圧に応動する第２ブレーキ系である場合のように、第１ブレーキ系および第２ブレーキ系とが如何なる態様で混在する場合にも本発明の前記着想は適用可能であり、この適用により同様の作用効果を達成し得ることは言うまでもない。
【００５４】
また図示例では、マスターシリンダ液圧を圧力センサ19L,19Rにより検出することとしたが、この代わりに、ブレーキペダル１やマスターシリンダ２のストロークを検出してマスターシリンダ液圧を検出してもよい。
更に、ブレーキペダル１やマスターシリンダ２のストロークを検出するストロークセンサを圧力センサ19L,19Rに付加して設け、ストロークセンサの検出値と圧力センサ19L,19Rのマスターシリンダ液圧検出値との突き合わせにより、両者が不整合となった第１ブレーキ系の系統を液漏れ失陥したと判定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図２】同回路の用いるブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】マスターシリンダ液圧と目標減速度との関係を示す特性線図である。
【図４】制動スリップ率と制動力との関係を示す特性線図である。
【図５】図２のブレーキ液圧制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥発生検知処理プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図２のブレーキ液圧制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図６の制御プログラムにおける第１ブレーキ系失陥位置検出処理を示すフローチャートである。
【図８】図６の第１ブレーキ系失陥時ブレーキ液圧制御処理による動作を、従来の失陥時ブレーキ液圧制御動作と比較して示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
3FL,3FR  左右前輪
3RL,3RR  左右後輪
4FL,4FR  制動ユニット
4RL,4RR  制動ユニット
5L,5R  前輪ブレーキ配管
６  第１ブレーキ系
９  圧力源
9L  圧力源
9R  圧力源
12  ポンプ出口回路
13L,13R  後輪ブレーキ配管
14  第２ブレーキ系
15FL,15FR  第１増圧弁
15RL,15RR  第２増圧弁
16FL,16FR  第１減圧弁
16RL,16RR  第２減圧弁
17  ドレン回路
18L,18R  マスターカット弁（遮断弁）
24L,24R  圧力源切替弁（切替弁）
25  電磁調圧弁
【図１】
2006035981.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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