(57)【要約】【課題】従来の車両用前照灯では配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の複数の配光パターンを得ることにおいて課題がある。【解決手段】第１シェード５と、サブシェード７が設けられている第２シェード６と、この第１シェード５および第２シェード６を４つの姿勢に切り替える第１切替装置７１および第２切替装置７２と、を備える。この結果、第１切替装置７１および第２切替装置７２で第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６とを４つの姿勢に切り替えることにより、４つの配光パターンＬＰ、ＲＰ、ＭＰ、ＨＰを得ることができる。このように、灯具ユニットを傾動させる必要がないので、配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の４つの配光パターンＬＰ、ＲＰ、ＭＰ、ＨＰを得ることができる。【選択図】        図２
2006302657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の配光パターンが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯において、
光源と、
前記光源からの光を反射させるリフレクタと、
前記リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、
前記リフレクタから前記投影レンズに向かう反射光を前記複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替える第１シェードおよび第２シェードと、
前記第１シェードおよび前記第２シェードを前記複数のビームが得られる複数の姿勢に切り替える切替装置と、
を備え、
前記第２シェードには、サブシェードが設けられている、
ことを特徴とする車両用前照灯。
【請求項２】
前記第１シェードと前記第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、
前記第１シェードが上位の姿勢にまた前記第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有しかつ前記サブシェードにより形成される手前側の低光度ゾーンを有する濡路用の配光パターンが得られる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
【請求項３】
前記第１シェードと前記第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、
前記第１シェードが下位の姿勢にまた前記第２シェードが上位の姿勢に切り替えられているときには、前記第２シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有する高速道路用の配光パターンが得られる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
【請求項４】
前記第１シェードと前記第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、
前記第１シェードと前記第２シェードとが共に下位の姿勢に切り替えられているときには、前記サブシェードにより形成される手前側の低光度ゾーンを有する走行用の配光パターンが得られる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ヘッドランプやフォグランプなどであって、複数の配光パターン、たとえば、すれ違い用の配光パターンと濡路用の配光パターンと高速道路用の配光パターンと走行用の配光パターンとが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用前照灯は、従来からある（たとえば、特許文献１参照）。以下、この車両用前照灯について説明する。この車両用前照灯は、第１シェードおよび第２シェードと、この第１シェードおよび第２シェードを一緒に上下動させるシェード駆動機構と、灯具ユニットを上下方向に傾動させるレベリング機構と、備えるものである。以下、この車両用前照灯の作用について説明する。第１シェードを第１回動位置に、第２シェードを第１回動位置に、灯具ユニットを第２傾動位置に、それぞれ位置させることにより、通常走行の配光パターンが得られる。また、第１シェードを第２回動位置に、第２シェードを第２回動位置に、灯具ユニットを第１傾動位置に、それぞれ位置させることにより、高速走行の配光パターンが得られる。さらに、第１シェードを第３回動位置に、第２シェードを第３回動位置に、灯具ユニットを第３傾動位置に、それぞれ位置させることにより、雨天走行の配光パターンが得られる。
【０００３】
ところが、前記の従来の車両用前照灯は、シェード駆動機構により第１シェードおよび第２シェードを回動させると同時にレベリング機構により灯具ユニットを傾動させて配光パターンの形状を切り替えて複数の配光パターンを得るものであり、しかも、レベリング機構により灯具ユニットのみを傾動させて配光パターンを上下に変化させたりするものである。このために、前記の従来の車両用前照灯では、シェード駆動機構による第１シェードおよび第２シェードの回動制御とレベリング機構による灯具ユニットの傾動制御とが必要であり、しかも、レベリング機構による灯具ユニットの傾動制御が煩雑となるために、配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の複数の配光パターンを得ることにおいて課題がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３２７１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明が解決しようとする問題点は、従来の車両用前照灯では配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の複数の配光パターンを得ることにおいて課題があるという点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、第１シェードと、サブシェードが設けられている第２シェードと、この第１シェードおよび第２シェードを複数の姿勢に切り替える切替装置と、を備える、ことを特徴とする。
【０００７】
また、この発明（請求項２にかかる発明）は、第１シェードと第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、第１シェードが上位の姿勢にまた第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有しかつサブシェードにより形成される手前側の低光度（低照度、低光量）ゾーンを有する濡路用の配光パターンが得られる、ことを特徴とする。
【０００８】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、第１シェードと第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、第１シェードが下位の姿勢にまた第２シェードが上位の姿勢に切り替えられているときには、第２シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有する高速道路用の配光パターンが得られる、ことを特徴とする。
【０００９】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、第１シェードと第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードのエッジにより形成される上縁のカットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、第１シェードと第２シェードとが共に下位の姿勢に切り替えられているときには、サブシェードにより形成される手前側の低光度ゾーンを有する走行用の配光パターンが得られる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、切替装置で第１シェードと、サブシェードおよび第２シェードと、を複数の姿勢に切り替えることにより、配光パターンの形状を切り替えて複数の配光パターンを得ることができる。このように、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、灯具ユニットを傾動させる必要がないので、切替装置による第１シェードとサブシェードおよび第２シェードとの姿勢切替制御のみで、配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の複数の配光パターンを得ることができる。
【００１１】
また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、第１シェードが上位の姿勢にまた第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているとき、上位の姿勢の第１シェードのエッジにより、すれ違い用の配光パターンと同様のカットオフラインが上縁に形成されていて、また、下位の姿勢の第２シェードのサブシェードにより、手前側のゾーンの光度（照度、光量）が低下されている濡路用の配光パターンが得られる。この結果、この濡路用の配光パターンの手前側のゾーンの光度が低下することにより、車両用前照灯から照射された光が濡路（濡れた路面）で鏡面反射して対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００１２】
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、第１シェードが下位の姿勢にまた第２シェードが上位の姿勢に切り替えられているとき、上位の姿勢の第２シェードのエッジにより、カットオフラインが上縁にすれ違い用の配光パターンのカットオフラインよりも若干上位に形成されていて、また、下位の姿勢の第１シェードにより、リフレクタから投影レンズに向かう反射光の遮蔽量が第１シェードの上位の姿勢のときよりも減らされている高速道路用の配光パターンが得られる。この結果、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、この高速道路用の配光パターンにより、すれ違い用の配光パターンよりも遠方を高光度で照明することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンとほぼ同様に対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００１３】
さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、第１シェードと第２シェードとが共に下位の姿勢に切り替えられているとき、下位の姿勢の第２シェードのサブシェードにより、手前側のゾーンの光度が低下されていて、また、下位の姿勢の第１シェードおよび第２シェードにより、リフレクタから投影レンズに向かう反射光の遮蔽量が第１シェードの下位の姿勢および第２シェードの上位の姿勢のときよりも減らされている走行用の配光パターンが得られる。この結果、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、この走行用の配光パターンの手前側のゾーンの光度が低下することにより、遠方が見易くなり、しかも、高速道路用の配光パターンよりも遠方を高光度で照明することができるので、遠方の視認性が向上される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明にかかる車両用前照灯の実施例のうちの１例を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。図面において、符号「Ｆ」は、車両の前方側（車両の前進方向側）を示す。符号「Ｂ」は、車両の後方側を示す。符号「Ｕ」は、ドライバー側から前方側を見た上側を示す。符号「Ｄ」は、ドライバー側から前方側を見た下側を示す。符号「Ｌ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の左側を示す。符号「Ｒ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の右側を示す。符号「ＶＵ−ＶＤ」は、スクリーンの上下の垂直線を示す。符号「ＨＬ−ＨＲ」は、左右の水平線、および、スクリーンの左右の水平線を示す。
【実施例】
【００１５】
以下、この実施例にかかる車両用前照灯の構成について説明する。図１、図２において、符号１は、この実施例にかかる車両用前照灯である。前記車両用前照灯１は、たとえば、プロジェクタタイプのヘッドランプである。前記車両用前照灯１は、図１、図２に示すように、光源としての放電灯２と、リフレクタ３と、投影レンズ（集光レンズ）４と、第１シェード５および第２シェード６と、第１切替装置７１および第２切替装置７２と、サブシェード７と、を備えるものである。
【００１６】
前記放電灯２は、いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）などである。前記放電灯２は、前記リフレクタ３にソケット機構８を介して着脱可能に取り付けられている。前記放電灯２の発光部分は、前記リフレクタ３の第１焦点Ｆ１もしくはその近傍に位置する。なお、光源としては、前記放電灯２以外に、ハロゲン電球、白熱電球でも良い。
【００１７】
前記リフレクタ３の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面が形成されている。前記リフレクタ３の反射面は、楕円を基調とした反射面、たとえば、回転楕円面や楕円を基本とした自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面（図１、図２の垂直断面が楕円面をなし、かつ、図示しない水平断面が放物面ないし変形放物面をなす反射面）からなる。このために、前記リフレクタ３の反射面は、第１焦点Ｆ１と、第２焦点（水平断面上の焦線）Ｆ２とを有する。前記リフレクタ３は、ホルダなどのフレーム部材９に固定保持されている。なお、前記リフレクタ３の反射面の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。
【００１８】
前記投影レンズ４は、非球面レンズの凸レンズである。前記投影レンズ４の前方側は、凸非球面をなし、一方、前記投影レンズ４の後方側は、平非球面をなす。前記投影レンズ４は、前記フレーム部材９に固定保持されている。前記投影レンズ４は、図示されていないが、前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２よりも前側に物空間側の焦点面（メリジオナル像面）を有する。
【００１９】
前記第１シェード５および第２シェード６は、前記リフレクタ３の反射面から前記投影レンズ４に向かう反射光を、図１０（Ｃ）に示す所定のすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービーム（すれ違いビーム）と、図１１（Ｃ）に示す所定の濡路用の配光パターンＲＰが得られるレインビーム（雨ビーム）と、図１２（Ｃ）に示す所定の高速道路用の配光パターンＭＰが得られるミッドビーム（高速道路ビーム）と、図１３（Ｃ）に示す所定の走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビーム（走行ビーム）とに、切り替えるものである。
【００２０】
一方、前記第１切替装置７１および前記第２切替装置７２は、前記第１シェード５および第２シェード６を、前記ロービームが得られるロービーム姿勢（すれ違い用の姿勢であって、図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記レインビームが得られるレインビーム姿勢（濡路用の姿勢であって、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ミッドビームが得られるミッドビーム姿勢（高速道路用の姿勢であって、図１２（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ハイビームが得られるハイビーム姿勢（走行姿勢であって、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）とに、切り替えるものである。前記切替装置７は、前記フレーム部材９に固定保持されている。
【００２１】
前記第１シェード５は、図３、図５に示すように、前側シェード部５０Ｆおよび後側シェード部５０Ｂと、第１可動部５１と、２枚の第１支持部５２とから構成されている。
【００２２】
前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂは、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記前側シェード部５０Ｆの下部と前記後側シェード部５０Ｂの下部とが水平板により連結されている。この結果、前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間には、隙間が形成される。前記前側シェード部５０Ｆの上端縁および前記後側シェード部５０Ｂの上端縁には、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｌおよび斜めカットオフラインＣＬ２Ｌおよび下水平カットオフラインＣＬ３Ｌを形成するための下水平エッジ５４１および斜めエッジ５４２および上水平エッジ５４３がそれぞれ設けられている。前記前側シェード部５０Ｆの下部の左側やや半分には、切欠５０が設けられている。
【００２３】
前記第１可動部５１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第１可動部５１の一端（後端）が前記前側シェード部５０Ｆの下部の右側に固定されていて、前記第１可動部５１が前記前側シェード部５０Ｆから前側に突出している。前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂの板面がほぼ垂直であり、一方、前記第１可動部５１の板面がほぼ水平である。
【００２４】
前記２枚の第１支持部５２は、前記第１可動部５１の上面の左右両辺のほぼ中央にそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第１支持部５２には、円形の透孔が設けられている。
【００２５】
前記第２シェード６は、同じく、図３、図５に示すように、シェード部６０と、第２可動部６１と、２枚の第２支持部６２とから構成されている。
【００２６】
前記シェード部６０は、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記シェード部６０は、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間の隙間に配置されている。前記シェード部６０の上端縁には、前記高速道路用の配光パターンＭＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｍおよび斜めカットオフラインＣＬ２Ｍおよび下水平カットオフラインＣＬ３Ｍを形成するための下水平エッジ６４１および斜めエッジ６４２および上水平エッジ６４３がそれぞれ設けられている。
【００２７】
前記第２可動部６１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第２可動部６１の一端（後端）が前記第１シェード５の前記切欠５０を通して前記シェード部６０の下部の左側に固定されていて、前記第２可動部６１が前記シェード部６０から前側に突出している。前記シェード部６０の板面がほぼ垂直であり、一方、前記第２可動部６１の板面がほぼ水平である。
【００２８】
前記２枚の第２支持部６２は、前記第２可動部６１の上面の左右両辺のほぼ中央にそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第２支持部６２には、円形の透孔が設けられている。
【００２９】
前記第１シェード５および前記第２シェード６は、回動軸１０およびストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられている。すなわち、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、前記回動軸１０に回動可能に取り付けられている。前記回動軸１０は、前記ストッパ部材１１に固定されている。一方、前記ストッパ部材１１は、前記フレーム部材９に取り付けられている。
【００３０】
前記ストッパ部材１１は、図５〜図９に示すように、左右両端の２個の固定部１２と、左右中間の２個の規制部１３および２個のストッパ部１４と、中央の押え部１５とから構成されている。前記２個の固定部１２には、前記回動軸１０の両端がそれぞれ固定されていて、前記回動軸１０は、左右方向（水平方向）に配置されている。前記２個の規制部１３の間には、前記第１シェード５および前記第２シェード６が配置されている。また、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂおよび前記第２シェード６の前記シェード部６０の左右両端は、前記２個のストッパ部１４の下面に対向する。前記２個のストッパ部１４は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の回動位置を決めるものである。前記第１シェード５の第１支持部５２および前記第２シェード６の第２支持部６２が前記回動軸１０に回動可能に保持されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６が前記回動軸１０および前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられることとなる。また、前記第２シェード６の前記シェード部６０の上端縁のエッジ６４１、６４２、６４３が前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２もしくはその近傍に位置する。
【００３１】
前記第１シェード５および前記第２シェード６と前記回動軸１０との間には、スプリング１６が設けられている。前記スプリング１６は、図３〜図５に示すように、中央の固定部１７と、左右中間の２個のコイル部１８と、左右両端の２個の付勢部１９とから構成されている。前記２個のコイル部１８中には、前記回動軸１０が挿通されている。前記固定部１７は、前記ストッパ部材１１の押え部１５に固定されている。前記２個の付勢部１９は、前記第１シェード５の前記第１可動部５１の上面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所と、前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とに、それぞれ弾性当接している。前記２個のコイル部１８は、相互に対向する前記第１シェード５の前記第１支持部５２と前記第２シェード６の前記第２支持部６２とにそれぞれ弾性当接する。
【００３２】
そして、前記２個のコイル部１８の左右方向に外側に作用するスプリング力Ｐ１と、前記２個の規制部１３の左右方向の規制作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６の左右方向の移動が規制されている。また、前記２個の付勢部１９の前記回動軸１０回りに作用するスプリング力Ｐ２と、前記２個のストッパ部１４の前記回動軸１０回りのストッパ作用とにより、ロービーム姿勢における前記第１シェード５および前記第２シェード６の前記回動軸１０周りの回転が規制されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、左右方向にかつ前記回動軸１０回りにガタなく支持されていることとなる。また、前記第１シェード５および前記第２シェード６がロービーム姿勢にあるときには、図６に示すように、前記第１シェード５の前記第１可動部５１と前記第２シェード６の第２可動部６１とはほぼ同レベル（同じ高さ）に位置する。
【００３３】
前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、図１〜図３、図６〜図９に示すように、それぞれソレノイドから構成されている。前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、上面が前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面および前記第２シェード６の前記第２可動部６１の下面に対向するように、前記ストッパ部材１１に固定されている。この結果、前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に取り付けられている。
【００３４】
前記第１切替装置７１および第２切替装置７２の上面には、第１進退ロッド（プランジャ）２２および第２進退ロッド（プランジャ）２３が上下に進退可能に設けられている。前記第１進退ロッド２２の一端（上端）は、前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所に対向している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端（上端）は、前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所に対向している。前記２個の付勢部１９のスプリング力Ｐ２が前記第１可動部５１および第２可動部６２を介して前記第１進退ロッド２２の一端および前記第２進退ロッド２３の一端に押し下げ力として作用している。この結果、前記第１進退ロッド２２の一端と前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端と前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。
【００３５】
前記サブシェード７は、前記第２シェード６に一体に設けられている。すなわち、前記サブシェード７は、前記第２シェード６の第２可動部６１の他端（前端）から前方斜め下に一体に設けられている。
【００３６】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００３７】
まず、放電灯２を点灯する。すると、放電灯２からの光は、リフレクタ３の反射面で反射される。その反射光は、リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２に集光され、かつ、その第２焦点Ｆ２を通って拡散され、さらに、投影レンズ４を経て前方に投影（放射、照射）される。その投影光（放射光、照射光）は、図１０（Ｃ）に示す所定のすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービームとして、または、図１１（Ｃ）に示す所定の濡路用の配光パターンＲＰが得られるレインビームとして、または、図１２（Ｃ）に示す所定のモータウエイ用の配光パターンＭＰが得られるミッドビームとして、または、図１３（Ｃ）に示す所定の走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビームとして、それぞれ前方に投影される。
【００３８】
ここで、すれ違い用の配光パターンＬＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１および第２切替装置７２が無通電状態のときには、スプリング１６のスプリング力により、第１進退ロッド２２および第２進退ロッド２３は、それぞれ図６に示す位置、すなわち、後退位置に位置している。このとき、第１進退ロッド２２の一端（上端）と第２進退ロッド２３の一端（上端）とは、ほぼ同レベルの位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図６および図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、すれ違い用の配光パターンＬＰ（ロービーム）が得られるロービーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５および第２シェード６は、共に上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１０（Ｃ）に示すように、カットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌを有するすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる。
【００３９】
つぎに、濡路用の配光パターンＲＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１を無通電の状態で、第２切替装置７２を通電すると、第２進退ロッド２３が前進して、第１進退ロッド２２とこの第２進退ロッド２３とは、図７に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２は、後退位置に位置しており、また、第２進退ロッド２３は、前進位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図７および図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、濡路用の配光パターンＲＰ（レインビーム）が得られるレインビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５は、上位の姿勢に切り替えられていて、一方、第２シェード６は、下位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１１（Ｃ）に示すように、濡路用の配光パターンＲＰが得られる。
【００４０】
この濡路用の配光パターンＲＰは、上位の姿勢の第１シェード５のエッジ５４１、５４２、５４３により、すれ違い用の配光パターンＬＰと同様のカットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌが上縁に形成されている。また、この濡路用の配光パターンＲＰは、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＺの光度（照度、光量）が低下されている。この結果、この濡路用の配光パターンＲＰの手前側のゾーンＺの光度が低下することにより、車両用前照灯１から照射された光が濡路（濡れた路面）で鏡面反射して対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００４１】
以下、濡路によるグレアの発生原理について図１４を参照して説明する。すなわち、濡路１０３は、一種の鏡面となる。このために、夜間の濡路を車両で走行する時において、自車両１００の車両用前照灯１０１から照射された光１０２は、濡路１０３で鏡面反射し、その反射光１０４は、対向車両（もしくは、先行車両）１０５のドライバーの目に入り、グレアとなる。このように、濡路１０３による照り返しが対向車両１０５のドライバーにグレアを与える。特に、自車両１００と対向車両１０５との間の距離が約１０〜２５ｍの場合、最も、対向車両１０５のドライバーにグレアを与えることが分かっている。しかも、車両用前照灯１０１から照射された光１０２がすれ違い用の配光パターンなどの下向きの照射光による配光パターンの場合は、照射光１０２が下向きとなるので、濡路１０３において鏡面反射する反射光１０４の光度が高くなり、その分、グレアの発生の可能性が高くなる。さらに、近年の車両用前照灯は、視認性確保により、光度を高くする傾向にあるので、前記の濡路１０３の鏡面反射によるグレアの課題が大きくなる傾向にある。
【００４２】
そこで、図１１（Ｃ）に示す濡路用の配光パターンＲＰのように、手前側のゾーンＺの光度を低下させることにより、車両用前照灯１から照射されかつ濡路で鏡面反射された光の光度を低下させることができ、その分、対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００４３】
つづいて、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる場合について説明する。第２切替装置７２を無通電の状態で、第１切替装置７１を通電すると、第１進退ロッド２２が前進して、第１進退ロッド２２とこの第２進退ロッド２３とは、図８に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２は、前進位置に位置しており、また、第２進退ロッド２３は、後退位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図８および図１２（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、高速道路用の配光パターンＭＰ（ミッドビーム）が得られるミッドビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５は、下位の姿勢に切り替えられていて、一方、第２シェード６は、上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１２（Ｃ）に示すように、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる。
【００４４】
この高速道路用の配光パターンＭＰは、上位の姿勢の第２シェード６のエッジ６４１、６４２、６４３により、カットオフラインＣＬ１Ｍ、ＣＬ２Ｍ、ＣＬ３Ｍが上縁にすれ違い用の配光パターンＬＰのカットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌよりも若干上位に形成されている。また、この高速道路用の配光パターンＭＰは、下位の姿勢の第１シェード５により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この高速道路用の配光パターンＭＰにより、すれ違い用の配光パターンＬＰよりも遠方を高光度で照明することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンＬＰとほぼ同様に対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。これにより、この高速道路用の配光パターンＭＰは、高速で走行し、かつ、対向車との遭遇の頻度が高い高速道路を走行するときに最適な配光パターンである。
【００４５】
それから、走行用の配光パターンＨＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１および第２切替装置７２を同時に通電すると、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進して、図９に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図９および図１３（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、走行用の配光パターンＨＰ（ハイビーム）が得られるハイビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５と第２シェード６とは、共に下位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１３（Ｃ）に示すように、走行用の配光パターンＨＰが得られる。
【００４６】
この走行用の配光パターンＨＰは、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＺの光度が低下されている。この結果、この走行用の配光パターンＨＰの手前側のゾーンＺの光度が低下することにより、自車両の近距離領域の路面が暗くなり、その分、明るい遠方が見易くなる。また、この走行用の配光パターンＨＰは、下位の姿勢の第１シェード５および第２シェード６により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の下位の姿勢および第２シェード６の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この走行用の配光パターンＨＰは、高速道路用の配光パターンＭＰよりも遠方を高光度で照明することができるので、遠方の視認性が向上される。
【００４７】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００４８】
この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１切替装置７１と第２切替装置７２とで、第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６とを４つの姿勢に切り替えることにより、配光パターンの形状を切り替えて４つの配光パターンＬＰ、ＲＰ、ＭＰ、ＨＰを得ることができる。このように、この実施例にかかる車両用前照灯１は、灯具ユニットを傾動させる必要がないので、第１切替装置７１および第２切替装置７２による第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６との姿勢切替制御のみで、配光パターンの形状を正確に切り替えて高精度の複数の配光パターンを得ることができる。
【００４９】
特に、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５が上位の姿勢にまた第２シェード６が下位の姿勢に切り替えられているとき、上位の姿勢の第１シェード５のエッジ５４１、５４２、５４３により、すれ違い用の配光パターンＬＰと同様のカットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌが上縁に形成されていて、また、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＺの光度が低下されている濡路用の配光パターンＲＰが得られる。この結果、この濡路用の配光パターンＲＰの手前側のゾーンＺの光度が低下することにより、車両用前照灯１から照射された光が濡路で鏡面反射して対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００５０】
また、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５が下位の姿勢にまた第２シェード６が上位の姿勢に切り替えられているとき、上位の姿勢の第２シェード６のエッジ６４１、６４２、６４３により、カットオフラインＣＬ１Ｍ、ＣＬ２Ｍ、ＣＬ３Ｍが上縁にすれ違い用の配光パターンＬＰのカットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌよりも若干上位に形成されていて、また、下位の姿勢の第１シェード５により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の上位の姿勢のときよりも減らされている高速道路用の配光パターンＭＰが得られる。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、この高速道路用の配光パターンＭＰにより、すれ違い用の配光パターンＬＰよりも遠方を高光度で照明することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンＬＰとほぼ同様に対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
【００５１】
さらに、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５と第２シェード６とが共に下位の姿勢に切り替えられているとき、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＺの光度が低下されていて、また、下位の姿勢の第１シェード５および第２シェード６により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の下位の姿勢および第２シェード６の上位の姿勢のときよりも減らされている走行用の配光パターンＨＰが得られる。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、この走行用の配光パターンＨＰの手前側のゾーンＺの光度が低下することにより、遠方が見易くなり、しかも、高速道路用の配光パターンＭＰよりも遠方を高光度で照明することができるので、遠方の視認性が向上される。
【００５２】
なお、前記の実施例においては、第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６との姿勢を切り替えて、すれ違い用の配光パターンＬＰと、濡路用の配光パターンＲＰと、高速道路用の配光パターンＭＰと、走行用の配光パターンＨＰと、が得られるプロジェクタタイプのヘッドランプについて説明するものである。ところが、この発明においては、得られる配光パターンとしては特に限定されない。また、得られる配光パターンは２つでも３つでも５つ以上でもよい。たとえば、霧用配光パターンなど。さらに、プロジェクタタイプのヘッドランプ以外にフォグランプなどであってもよい。
【００５３】
また、前記の実施例においては、シェードとしてエッジが直線をなす第１シェード５と第２シェードとを使用するものである。ところが、この発明においては、エッジが湾曲したシェードを使用してもよいし、
【００５４】
さらに、前記の実施例においては、第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６との姿勢を切り替える切替装置として、それぞれソレノイドから構成されている第１切替装置７１および第２切替装置７２を使用するものである。ところが、この発明においては、切替装置としては、特にこの実施例のものに限定しない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明にかかる車両用前照灯の実施例を示す全体の縦断面図である。
【図２】同じく、第２シェードが下位の姿勢に切り替えられた状態を示す全体の縦断面図である。
【図３】同じく、第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す斜視図である。
【図４】同じく、スプリングの作用を示す説明図である。
【図５】同じく、第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す平面図である。
【図６】同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。
【図７】同じく、レインビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。
【図８】同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。
【図９】同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。
【図１０】同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードとすれ違い用の配光パターンを示す説明図である。
【図１１】同じく、レインビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと濡路用の配光パターンを示す説明図である。
【図１２】同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと高速道路用の配光パターンを示す説明図である。
【図１３】同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと走行用の配光パターンを示す説明図である。
【図１４】同じく、濡路によるグレアの発生原理を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両用前照灯
２  放電灯
３  リフレクタ
４  投影レンズ
５  第１シェード
６  第２シェード
５０Ｆ  前側シェード部
５０Ｂ  後側シェード部
６０  シェード部
５０  切欠
５１  第１可動部
６１  第２可動部
５２  第１支持部
６２  第２支持部
５４１、６４１  下水平エッジ
５４２、６４２  斜めエッジ
５４３、６４３  上水平エッジ
７  サブシェード
７１  第１切替装置
７２  第２切替装置
８  ソケット機構
９  フレーム部材
１０  回動軸
１１  ストッパ部材
１２  固定部
１３  規制部
１４  ストッパ部
１５  押え部
１６  スプリング
１７  固定部
１８  コイル部
１９  付勢部
２２  第１進退ロッド
２３  第２進退ロッド
Ｆ１  第１焦点
Ｆ２  第２焦点
ＬＰ  すれ違い用の配光パターン
ＲＰ  濡路用の配光パターン
ＭＰ  高速道路用の配光パターン
ＨＰ  走行用の配光パターン
ＣＬ１Ｌ、ＣＬ１Ｍ  上水平カットオフライン
ＣＬ２Ｌ、ＣＬ２Ｍ  斜めカットオフライン
ＣＬ３Ｌ、ＣＬ３Ｍ  下水平カットオフライン
Ｐ１、Ｐ２  スプリング力
Ｆ  前
Ｂ  後
Ｕ  上
Ｄ  下
Ｌ  左
Ｒ  右
ＶＵ−ＶＤ  上下垂直線
ＨＬ−ＨＲ  左右水平線
Ｚ  配光パターンの手前側のゾーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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