(57)【要約】【課題】  回転電機の駆動時には効率的に駆動力を駆動輪へ伝達することができ、且つ、エンジンの駆動時には、回転電機からエンジンへ加えられる発電負荷を調整することができる鞍乗型ハイブリッド車両を提供することにある。【解決手段】  エンジン１２と回転電機１６とを備える鞍乗型ハイブリッド車両であって、前記エンジン１２から出力される駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構１４を備え、前記駆動力伝達機構１４は、前記駆動力を前記駆動輪へ伝達又は遮断するクラッチ２６と、前記クラッチ２６と前記駆動輪との間に設けられる、前記回転電機１６の出力軸４０と連動する機構と、を備え、前記回転電機１６は、ロータ４４と、ロータ４４と対向配置されるステータ４２と、回転電機１６の界磁を調整する調整機構５０と、を備えることを特徴する。【選択図】        図２
2006271040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと回転電機とを備える鞍乗型ハイブリッド車両であって、
前記エンジンから出力される駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構を備え、
前記駆動力伝達機構は、
前記駆動力を前記駆動輪へ伝達又は遮断するクラッチと、
前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられる、前記回転電機の出力軸と連動する機構と、を備え、
前記回転電機は、
ロータと、
前記ロータと対向配置されるステータと、
該回転電機の界磁を調整する調整機構と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記ステータは前記ロータと離間して対向配置され、
前記調整機構は前記ロータと前記ステータとの離間距離を調整する、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記ステータは、前記ロータと対向配置される第１のステータと、該第１のステータの前記ロータと対向する側の面と反対側の面と対向配置される第２のステータと、を備え、
第１のステータは、側周面にコイルが巻回された複数のティースを備え、
前記第２のステータは、該第１のステータと対向する面に複数のティースを備え、
前記調整機構は、前記第１のステータに対する前記第２のステータの前記出力軸周りの回転角度を調整する、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１乃至３に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記回転電機の出力軸が前記駆動輪の駆動軸に対して平行となる位置に、前記回転電機が配置される、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項４に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記回転電機の前記出力軸の軸心と前記駆動輪の駆動軸の軸心とが同一直線上に位置するように、前記回転電機が配置される、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記駆動軸にはギヤが取り付けられ、
前記駆動力伝達機構は前記エンジンの駆動力を伝達する中間軸を、さらに備え、
前記中間軸は、前記ギヤを介して前記駆動軸と連結されるとともに、前記中間軸の軸心と前記駆動軸との距離が前記駆動輪のホイールの半径より小さくなる位置に配置される、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項６に記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記中間軸は、前記駆動軸より前記エンジンのクランクシャフト側に配置される、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【請求項８】
請求項６又は請求項７のいずれかに記載の鞍乗型ハイブリッド車両において、
前記中間軸は前記エンジンのクランクシャフトと離間して配置され、
前記駆動力伝達機構は、前記クランクシャフトから前記中間軸に至る動力伝達経路上に、車両の進行方向に沿って延設され、前記エンジンの駆動力を前記クランクシャフトから前記中間軸に伝達する減速機構を、さらに備え、
前記回転電機は、前記減速機構よりも車両の車幅方向外側に設けられる、
ことを特徴とする鞍乗型ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転電機とを備えた鞍乗型ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の燃焼エネルギーで駆動するエンジンと、電気エネルギーで駆動する回転電機（発電機としても機能する電動機）とを車両駆動時の駆動源として備えるハイブリッド車両が開発されている。従来のハイブリッド車両では、回転電機がエンジンのクランクシャフトに接続され、該回転電機の駆動力がクランクシャフトとクラッチと変速機とを介して駆動輪へ伝達されるものが知られている。かかるハイブリッド車両では、回転電機の駆動時には常にエンジンのクランクシャフトをも連動させるものである。そのため、回転電機の駆動力がクランクシャフトの回転及びピストンの上下動に消費され、回転電機の駆動力が十分に駆動輪に伝達されないという問題がある。また、かかるハイブリッド車両では、エンジンの駆動時には、常にクランクシャフトの回転に回転電機を連動させるものである。そのため、エンジンの駆動時に、エンジン回転数に応じた発電負荷が常にエンジンに加えられるという問題がある。
【０００３】
この点、特許文献１には、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達機構において、クラッチより駆動輪側に回転電機を配置しているもの、すなわち、クラッチを介さずに回転電機の駆動力を駆動輪へ伝達するハイブリッド車両が開示されている。かかるハイブリッド車両では、回転電機の駆動時に、回転電機の駆動力は駆動輪にのみ伝達されて、エンジン側への伝達はクラッチによって遮断されている。そのため、回転電機の駆動時に、エンジンのクランクシャフト等が回転電機の回転に連動することはなく、上述した従来知られているハイブリッド車両とは異なり、回転電機の駆動時にクランクシャフトの回転等により回転電機の駆動力が消費されるという問題は解消されている。
【特許文献１】特開２００３−８０９５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両では、エンジンの駆動時に、回転電機をも同時に回転させるものであり、エンジン回転数に応じた発電負荷が常にエンジンに加えられるという問題は依然として残っている。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、回転電機の駆動時にはクランクシャフト等を回転電機の回転に連動させること無く、効率的に回転電機の駆動力を駆動輪へ伝達することができ、尚且つエンジンの駆動時には、回転電機からエンジンに加えられる発電負荷を調整することができる鞍乗型ハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型ハイブリッド車両は、エンジンと回転電機とを備える鞍乗型ハイブリッド車両であって、前記エンジンから出力される駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構を備え、前記駆動力伝達機構は、前記駆動力を前記駆動輪へ伝達又は遮断するクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられる、前記回転電機の出力軸と連動する機構と、を備え、前記回転電機は、ロータと、前記ロータと対向配置されるステータと、該回転電機の界磁を調整する調整機構と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明では、駆動力伝達機構がクラッチと駆動輪の間に回転電機の出力軸と連動する機構が備えられている。そのため、回転電機の駆動時に、回転電機の駆動力は駆動輪に伝達されるものの、エンジン側へはクラッチによって遮断される。その結果、回転電機の駆動時に、エンジンのクランクシャフト等が回転電機の回転に連動することはなく、効率的に回転電機の駆動力を駆動輪へ伝達することができる。また、回転電機の界磁を調整することができるため、回転電機のトルクを調整することができ、回転電機の駆動力を駆動輪に伝達又は遮断するクラッチ機構が不要となる。また、エンジンの駆動時には、エンジンに加えられる発電負荷を調整することができる。なお、ここで鞍乗型ハイブリッド車両とは、例えば、ハイブリッド自動二輪車（ハイブリッドスクータを含む）、ハイブリッド四輪バギー、ハイブリッドスノーモービル等である。
【０００８】
本発明の一態様では、エンジンと回転電機とを備える鞍乗型ハイブリッド車両であって、前記エンジンから出力される駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構を備え、前記駆動力伝達機構は、前記駆動力を前記駆動輪へ伝達又は遮断するクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられる、前記回転電機の出力軸と連動する機構とを備え、前記回転電機は、ロータと、該ロータと離間して対向配置されたステータと、前記ロータと前記ステータとの離間距離を調整する調整機構と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この態様では、回転電機のロータとステータとの離間距離を調整することができるため、エンジンの駆動時に、エンジンに加えられる発電負荷を調整することができる。例えば、バッテリが完全充電となっている場合など、さらに回転電機による発電が必要とされない場合には、ロータとステータとの離間距離を広くし、エンジンに加えられる発電負荷を低減することができる。また、バッテリの蓄電量が不足している場合には、ロータとステータとの離間距離を狭くし、エンジンに対する発電負荷を増加し、発電量を増加させることができる。その結果、エンジンの駆動力を効率的に駆動輪に伝達することができる。
【００１０】
本発明の一態様では、前記ステータは、前記-ロータと対向配置される第１のステータと、該第１のステータの前記ロータと対向する側の面と反対側の面と対向配置される第２のステータと、を備え、第１のステータは、側周面にコイルが巻回された複数のティースを備え、前記第２のステータは、該第１のステータと対向する面に複数のティースを備え、前記調整機構は、前記第１のステータに対する前記第２のステータの前記出力軸周りの回転角度を調整することを特徴とする。
【００１１】
この態様によれば、回転電機の出力軸方向の大きさを変化させることなく、第１のティースの端部と第２のティースの端部との距離を調整し、第１のステータを流れる磁束を変化させることができる。その結果、回転電機の駆動力を調整することができるようになる。
【００１２】
本発明の一態様では、前記回転電機の出力軸が前記駆動輪の駆動軸に対して平行となる位置に、前記回転電機が配置されることを特徴とする。この態様によれば、回転電機の出力軸を駆動軸に垂直や斜め方向となるように、回転電機を配置する場合に比べ、回転電機の駆動力を駆動輪へ伝達する機構を簡易なものにすることができる。すなわち、回転電機の出力軸を駆動軸に垂直や斜め方向となるように回転電機を配置する場合には、出力軸の回転方向を駆動軸の回転方向へ変換する機構が必要となるが、この態様によればそのような機構を必要としない。
【００１３】
また、本発明の一態様では、前記回転電機の前記出力軸の軸心と前記駆動輪の駆動軸の軸心とが同一直線上に位置するように、前記回転電機が配置されることを特徴とする。この態様によれば、回転電機の出力軸が、エンジンの回転が変速機などのギヤを介して最も減速されて伝達された駆動軸と接続できるようになる。そのため、回転電機の回転速度を低減することができ、該回転電機の耐久性を向上させることができる。さらに、回転電機が駆動力伝達機構においてエンジン側に配置される部材（例えば駆動側プーリや駆動側スプロケット）に接続されている場合に比べ、回転電機が発電機として機能する際の電圧を、より低い電圧にすることができる。その結果、回転電機に接続される電装品には、回転電機から、より低い電圧が印加されることとなり、電装品の破損可能性が低減されて、電装品の耐久性においても優れた車両が実現される。
【００１４】
また、本発明の一態様では、前記駆動軸にはギヤが取り付けられ、前記駆動力伝達機構は前記エンジンの駆動力を伝達する中間軸をさらに備え、前記中間軸は、前記ギヤを介して前記駆動軸と連結されるとともに、前記中間軸の軸心と前記駆動軸との距離が前記駆動輪のホイールの半径より小さくなる位置に、配置されることを特徴とする。この態様によれば、より駆動力伝達機構を車両の車幅方向中心に近づけることができ、大きなバンク角を維持できるようになる。すなわち、一般に駆動輪（タイヤ）は、ホイールの外周縁より、車両の車幅方向に広がっている。この態様によれば、中間軸の軸心と駆動軸の軸心との距離が、ホイールの半径より小さくなる位置に、中間軸が配置される。そのため、車両の車幅方向において駆動輪の横に中間軸が配置される場合に比べ、中間軸を車両の車幅方向中心に近づけることができる。その結果、駆動力伝達機構を車両の車幅方向中心に近づけることができ、より大きなバンク角を維持できるようになる。
【００１５】
また、本発明の一態様では、前記中間軸は、前記駆動軸より前記エンジンのクランクシャフト側に配置されることを特徴とする。この態様によれば、中間軸を駆動軸の上方に設けるような場合に比べ、エンジンの駆動力を、クランクシャフトから中間軸へ伝達する減速機構（例えば、チェーンドライブ方式やベルトドライブ方式の減速機構）を小さくすることができる。その結果、駆動力伝達機構を小型化することができる。
【００１６】
また、本発明の一態様では、前記中間軸は前記エンジンのクランクシャフトと離間して配置され、前記駆動力伝達機構は、前記クランクシャフトから前記中間軸に至る動力伝達経路上に、車両の進行方向に沿って延設され前記エンジンの駆動力を前記クランクシャフトから前記中間軸に伝達する減速機構をさらに備え、前記回転電機は前記減速機構よりも車両の車幅方向外側に設けられることを特徴とする。この態様によれば、エンジンの駆動力をクランクシャフトから中間軸に伝達する減速機構（例えば、チェーンドライブ方式やベルトドライブ方式の減速機構）が、駆動輪と回転電機の間に配置されることにより、該駆動力伝達部材が回転電機の外側に配置される場合に比べ、駆動力伝達機構を小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型ハイブリッド車両の外観側面図である。同図において、前記鞍乗型ハイブリッド車両はハイブリッド自動二輪車を表している。ハイブリッド自動二輪車１には、車両前方下部から上方に向けて延設するフロントフォーク２が設けられている。ハイブリッド自動二輪車１の前方には前車輪１５が設けられており、フロントフォーク２の下端は前車輪１５の前車軸と接続され、前車軸によって前車輪は回転自在に軸支されている。フロントフォーク２の上端には、車両の車幅方向に延設するハンドル３が支持されている。ハンドル３の両端にはグリップ４が取り付けられており、ハンドル３の中央部にはバックミラー５とメータ６が取り付けられている。
【００１８】
フロントフォーク２の中央部からは車両後方に向けて車体フレーム１１が延設されている。具体的には、車体フレーム１１は、車両後方に向かって斜め下方向に延設された後に屈曲し、車両後方に向かって水平に延設されている。その後、車体フレーム１１は、さらに屈曲し、車両後方に向かって斜め上方に向かって延設されている。車体フレーム１１後方の上部にはシート８が配置されている。シート８後部下方にはバッテリ１０が配置されている。
【００１９】
シート８中央部の下方には、エンジン１２が配置されており、エンジン１２の車両進行方向（同図においてＦｒ方向）後方には駆動力伝達機構１４及び回転電機１６が配置されている。エンジン１２及び回転電機１６は、駆動力伝達機構１４を介して、駆動輪である後車輪１８と接続している。そして、このハイブリッド自動二輪車１は、エンジン１２と回転電機１６のいずれか一方又は双方の駆動力によって、後車輪１８を回転させて走行可能となっている。また、エンジン１２の駆動力による走行時には、回転電機１６を発電機として機能させて、バッテリ１０を充電することも可能となっている。
【００２０】
なお、回転電機１６及び駆動力伝達機構１４はケース２０に収容されており、ケース２０の前方は車体フレーム１１で支持されている。車体フレーム１１の後端部には、車両の斜め下方向に向かって延設されているリヤサスペンション２２の一端が取り付けられており、リヤサスペンション２２の他端はケース２０の後方とボルトで固定されている。ケース２０及び駆動力伝達機構１４に接続される後車輪１８は、リヤサスペンション２２の伸縮により、上下に揺動可能となっている。こうして、車両の走行中の衝撃を緩和し、乗車感を向上させることができるようになっている。
【００２１】
以下、図２及び図３に基づいて、エンジン１２と駆動力伝達機構１４と回転電機１６について説明する。図２は、エンジン１２、駆動力伝達機構１４及び回転電機１６の配置を表す概略断面図である。図３は、駆動力伝達機構１４の車両進行方向の後方部分と回転電機の拡大断面図である。
【００２２】
上述したように、エンジン１２の駆動力及び回転電機１６の駆動力は、駆動力伝達機構１４を介して後車輪１８に伝達されるようになっている。図２に示すように、駆動力伝達機構１４は、クラッチ２６、減速機構２８、第１中間軸３０、第２中間軸３２、後車軸３４、を含んで構成されており、エンジン１２の駆動力は、この駆動力伝達機構１４を介して後車輪１８に伝達されるようになっている。なお、本実施形態では、クラッチ２６には周知の遠心クラッチを使用し、減速機構２８には周知のベルト式無段変速機を使用している。
【００２３】
図２において、エンジン１２本体は４サイクル単気筒タイプのものであり、シリンダ１２ａ内の燃焼室に供給される燃料の圧縮行程及び爆発行程、排気行程、吸気行程により、シリンダ１２ａ内に設けられたピストン１２ｂが上下動する。そして、ピストン１２ｂの下部に接続されたコンロッド１２ｃがピストン１２ｂと連動する。コンロッド１２ｃの下端部には、クランクシャフト２４が連結されており、ピストン１２ｂの上下動によりクランクシャフト２４は、その軸心周りに回転し、エンジンの駆動力が出力される。
【００２４】
クランクシャフト２４から出力された駆動力は、遠心クラッチ２６において、駆動力伝達機構１４の下流側に配置されるベルト式無断変速機２８へ、伝達又は遮断されるようになっている。
【００２５】
具体的には、遠心クラッチ２６はクランクシャフト２４と同軸上であって、クランクシャフト２４の端部２４ａに配置されている。遠心クラッチ２６は、複数のクラッチシュー２６ａと、全クラッチシューを囲んでクラッチシュー２６ａとは独立して回転可能なクラッチドラム２６ｂと、を含んで構成されている。クラッチシュー２６ａは径方向へ移動可能となっており、クランクシャフト２４と結合し、クラッチシュー２６ａとクランクシャフト２４とは互いに連動するようになっている。そして、クランクシャフト２４の回転に応じて、クランクシャフト２４の軸心周りにクラッチシュー２６ａも回転し、クランクシャフト２４の回転数の上昇により、クラッチシュー２６ａはその遠心力によって、径方向の外方へ移動するようになっている。クランクシャフト２４の回転数が所定回転数以上になると、クラッチシュー２６ａとクラッチドラム２６ｂとが接触する。そして、互いの摩擦力によりクラッチドラム２６ｂはクラッチシュー２６ａに連動して、クランクシャフト２４の軸心回りを回転するようになっている。こうして、クランクシャフト２４の回転数、すなわちエンジン１２の回転数が所定回転数以下の場合にはクラッチシュー２６ａのみが回転し、エンジン１２の駆動力は遠心クラッチ２６で遮断されている。そして、エンジン１２の回転数が所定回転数以上となった場合には、クラッチドラム２６ｂがクラッチシュー２６ａに連動し、エンジン１２の駆動力がベルト式無段変速機２８へ伝達されるようになっている。
【００２６】
ベルト式無断変速機２８は、車両進行方向に延設された構成となっており、該ベルト式無段変速機２８は、回転電機１６より後車輪１８側に配置されている。具体的には、ベルト式無断変速機２８は、駆動プーリ２８ａ、ベルト２８ｂ、被駆動プーリ２８ｃを含んで構成されている。駆動プーリ２８ａは、クランクシャフト２４に遊転自在に挿通されており、該駆動プーリ２８ａは、遠心クラッチ２６とエンジン１２との間に配置されている。被駆動プーリ２８ｃは、駆動プーリ２８ａと離間して、駆動プーリ２８ａより車両進行方向の後方に配置されている。また、被駆動プーリ２８ｃの軸は、駆動プーリ２８ａの軸、すなわちクランクシャフト２４と平行に配置されて、且つ、回転電機１６より後車輪１８側に配置されている。駆動プーリ２８ａと被駆動プーリ２８ｃは、ともにベルト２８ｂが巻き掛けられており、互いに連動するようになっている。駆動プーリ２８ａは、クラッチドラム２６ｂと結合されており、互いにクランクシャフト２４と同軸上で連動するようになっている。こうして、クラッチドラム２６ｂから伝達された駆動力は、駆動プーリ２８ａと、ベルト２８ｂとを介して被駆動プーリ２８ｃに伝達されるようになっている。
【００２７】
なお、駆動プーリ２８ａは、クランクシャフト２４の軸線方向に前後に移動可能な可動シーブ２８ｄと、軸線方向へは不動の固定シーブ２８ｅと、を含んで構成されている。エンジン１２の回転数に応じて、可動シーブ２８ｄがクランクシャフト２４の軸線上の移動し、駆動プーリ２８ａの径が変化するとともに被駆動プーリ２８ｃの径も変化することにより、減速比が変化し無段階の変速が実現されている。
【００２８】
被駆動プーリ２８ｃには、その軸として第１中間軸３０が嵌め込まれており、エンジン１２の駆動力は、被駆動プーリ２８ｃから順次、第１中間軸、第２中間軸３２、後車軸３４を介して、後車輪１８に伝達されるようになっている。
【００２９】
具体的には、図３に示すように、第１中間軸３０は、軸受け３０ａ及び３０ｂで回動自在に軸支されている。被駆動プーリ２８ｃに伝達された駆動力により、第１中間軸３０も回転するようになっている。第１中間軸３０は、その軸心が後車軸３４の軸心とクランクシャフト２４の軸心とが構成する平面と、同一平面上に位置するように設けられており、且つ、後車軸３４よりクランクシャフト２４側に位置するように設けられている。こうすることにより、クランクシャフト２４に取り付けられた駆動プーリ２８ａと第１中間軸３０と同一の部材の軸を有する被駆動プーリ２８ｃの間隔を狭めることができ、駆動力伝達機構１４をコンパクトに構成できるようになっている。
【００３０】
第１中間軸３０の後車輪１８側の外周面にはスプラインが形成されており、該スプラインは第２中間軸３２に取り付けられたギヤ３２ａと噛み合っている。第２中間軸３２は、軸受け３２ｂ及び３２ｃで回動自在に軸支されており、第１中間軸と第２中間軸とが連動するようになっている。
【００３１】
第２中間軸３２は、その軸心が、後車軸３４の軸心とクランクシャフト２４の軸心とが構成する平面より下方に位置するように、設けられている。これにより、減速比を大きくするために、第２中間軸３２に取り付けられたギヤ３２ａを大きくしつつ、第１中間軸３０と後車軸３４との間隔を狭めることができ、駆動力伝達機構１４をコンパクトに構成できるようになっている。
【００３２】
また、第１中間軸３０の軸心及び第２中間軸３２の軸心と、後車軸３４の軸心との距離が、ともにホイール１８ａの半径より小さくなるように、第１中間軸３０及び第２中間軸３２は配置されている。これにより、駆動力伝達機構１４全体をより後車輪１８側に近づけることができ、大きなバンク角を維持することができるようになっている。
【００３３】
第２中間軸３２には、ギヤ３２ａより後車輪１８側の外周面に、スプラインが形成されており、該スプラインは後車軸３４に取り付けられたギヤ３４ａと噛み合って、互いに連動するようになっている。後車軸３４の一端は、後車輪１８のホイール１８ａと結合されている。こうして、エンジンの駆動力は、第１中間軸３０から第２中間軸と後車軸３４とを介して、後車輪１８へ伝達されるようになっている。
【００３４】
以上説明したように、エンジン１２の駆動力は、遠心クラッチ２６、ベルト式無段変速機２８、第１中間軸３０、第２中間軸３２、後車軸３４に伝達されて、エンジン１２の駆動による車両の走行が可能となっている。なお、図２に示すように、クランクシャフト２４の遠心クラッチ２６が取り付けられた側と反対側の一端には、発電機３５が設けられている。また図示しないスタータモータの出力軸がクランクシャフト２４に取り付けられたギヤ３６と接続されている。エンジン１２の始動時にスタータモータはバッテリ１０から供給される電力により作動し、エンジン１２を駆動させることができるようになっている。
【００３５】
次に、回転電機１６から後車輪１８に至る駆動力伝達経路について説明する。上述したように、駆動力伝達機構１４は後車軸３４を備えており、図２及び図３に示すように、後車軸３４は、回転電機１６の出力軸４０と連動する遊星ギヤ機構３６と連結されている。そして、回転電機１６の駆動力は、遊星ギヤ機構３６と後車軸３４をと介して、後車輪１８へ伝達されるようになっている。
【００３６】
具体的には、回転電機１６の出力軸４０の一端４０ｂが遊星ギヤ機構３６の遊星ギヤ３６ｅと噛み合っている。遊星ギヤ３６ｅと連結されている遊星キャリヤ３６ａは、後車軸３４と連結されており、遊星キャリヤ３６ａと後車軸３４とは互いに連動するようになっている。こうして、回転電機１６の出力軸４０は、遊星ギヤ機構３６を介して、後車軸３４と連動するようになっている。そして、上述したように、後車軸３４の一端には後車輪１８のホイール１８ａが接続されおり、エンジン１２の駆動力と伴に、回転電機１６の駆動力によっても、車両の走行が可能となっている。なお、回転電機１６と遊星ギヤ機構３６の詳細な構成については、後述する。
【００３７】
本実施形態では、上述したように、駆動力伝達経路上であって、遠心クラッチ２６より後車輪１８側に、回転電機１６の出力軸４０と連動する遊星ギヤ機構３６及び後車軸３４を備えている。また、後車軸３４、第２中間軸３２、第１中間軸３０、ベルト式無断変速機２８、遠心クラッチ２６のクラッチドラム２６ｂは互いに連動するようになっている。このため、回転電機１６の駆動時に、回転電機１６の駆動力は後車軸３４へ伝達されるとともに、後車軸３４から順次、第２中間軸３２、第１中間軸３０、ベルト式無断変速機２８、クラッチドラム２６ｂにまでは伝達されるが、クラッチドラム２６ｂとクラッチシュー２６ａとの間で遮断されて、クランクシャフト２４及びクランクシャフト２４と連結されているピストン１２ｂにまでは伝達されないようになっている。その結果、回転電機１６の駆動時に、クランクシャフト２４及びピストン１２ｂが回転電機１６の回転に連動することなく、効率的に回転電機１６の駆動力が後車輪１８へ伝達されるようになっている。また、エンジン１２の駆動時には、エンジン１２の駆動力は後車軸３４に伝達されるとともに、遊星ギヤ機構３６を介して回転電機１６へ伝達される。そして、この場合には、回転電機１６を発電機として機能させることができるようになっている。
【００３８】
さらに、本実施形態では、回転電機１６がベルト式無断変速機２８よりも車幅方向の外側に配置されており、駆動力伝達機構１４の車両の車幅方向の大きさを小さくすることができるようになっている。
【００３９】
駆動力伝達機構１４の車両後方部分と回転電機１６とについて詳説する。図３に示すように、遊星ギヤ機構３６は、回転電機１６の回転数を減速して後車軸３４に伝達するようになっている。
【００４０】
具体的には、遊星ギヤ機構３６は、リングギヤ３６ｃと、遊星キャリヤ３６ａと、遊星キャリヤ３６ａと接続し自転しつつ公転する複数の遊星ギヤ３６ｅと、から構成されている。出力軸４０の遊星ギヤ機構３６側の端部４０ｂにはスプラインが形成されている。そして、遊星ギヤ機構３６の中心に出力軸４０の端部４０ｂが嵌めこまれて、出力軸４０のスプラインは遊星ギヤ３６ｅと噛み合っている。リングギヤ３６ｃはケースに固定されており、回転電機１６の出力軸４０が回転すると、遊星ギヤ３６ｅが出力軸４０の周りを自転しつつ公転するようになっている。遊星キャリヤ３６ａは、軸受け６９と軸受け７０とで回動可能に軸支されており、遊星キャリヤ３６ａの回転電機１６側の端部３６ｂは、複数の遊星ギヤ３６ｅのそれぞれと連結されている。そして、複数の遊星ギヤ３６ｅが公転することにより、遊星キャリヤ３６ａも回転するようになっている。遊星キャリヤ３６ａの後車軸１８側の端部３６ｄの内周面には、軸方向に複数の溝が形成されている。後車軸３４の遊星ギヤ機構３６側の端部３４ｂの外周面にはスプラインが形成されており、遊星キャリヤ３６ａの内周面の溝は、後車軸３４のスプラインと噛み合っている。こうして、回転電機１６の駆動力は、遊星ギヤ機構３６を介して、後車軸３４に伝達されるようになっている。また、エンジン１２の駆動力により後車軸３４が回転する場合には、エンジン１２の駆動力は、後車軸３４から遊星キャリヤ機構３６を介して回転電機１６の出力軸４０へも伝達されるようになっている。
【００４１】
回転電機１６は、円盤状のステータ４２と、ステータ４２に離間して対向配置される円盤状のロータ４４と、ステータ４２及びロータ４４の中心部を貫通する出力軸４０と、ロータ４４とステータ４２との離間距離Ｇを調整する調整機構５０とを含んで構成されている。
【００４２】
ステータ４２は、ケース２０にボルトで固定されており、図示しないステータヨークに設けられた複数のティースにコイルを巻回したものである。ロータ４４は、円盤状のヨーク４６と、ヨーク４６の中心部に形成された孔の内周縁に固定され、出力軸４０の軸方向に延伸する筒状のブラケット４９と、を備えている。ヨーク４６には、ステータ４２と対向する側の面に複数の磁極の極性を交互に施されたマグネット４８が固定されている。ブラケット４９は、筒状の部分の内周面に、出力軸４０の軸方向に複数の溝が形成されている。ブラケット４９の筒状の部分の外側には軸受け６７が嵌め込まれており、軸受け６７の内周面とブラケット４９の外周面とが接合されている。
【００４３】
出力軸４０の端部４０ａはケース２０に固定された軸受け６０により、他端部４０ｂは後車輪１８側に配置された軸受け６２により、回動可能にかつ軸方向には不動に軸支されている。出力軸４０の外周面にはブラケット４９の内周面と対向する部分に、スプラインが形成されており、出力軸４０とブラケット４９とはスプライン結合している。そのため、ロータ４４は、出力軸４０とともに、出力軸４０の軸心周りに回転可能となっている。また、調整機構５０の作動により、ロータ４４は出力軸４０の軸方向に前後に移動するようになっており、ロータ４４とステータ４２との離間距離Ｇが調整されるようになっている。
【００４４】
調整機構５０は、スライダ部材５１と、ステッピングモータ５３とを含んで構成されている。ステッピングモータ５３はケース２０にはめ込まれている。ステッピングモータ５３は、外周側に円筒型のステータ５４と、内周側に同じく円筒型のロータ５５とをそれぞれ出力軸４０の軸心と同軸上に配置して構成されている。ステータ５４はケース２０に固定されている。
【００４５】
ロータ５５は、その外周面にステータ５４の内周面と対向して複数のマグネット５５ａを有しており、そのロータ５５の内周側には円筒部材５５ｂを備えている。円筒部材５５ｂは、ケース２０に固定された軸受け６３と、ケース２０に固定されている周り止め部材６５に固定されている軸受け６４と、によって出力軸４０の軸心周りを回転可能に軸支されている。円筒部材５５ｂの内周面には螺子山が形成されている。
【００４６】
スライダ部材５１には、出力軸４０が挿通されており、自らは回転することなく、出力軸４０の軸方向に前後移動できるようになっている。そして、その前後方向の移動に連動して、回転電機１６のロータ４４も軸方向に前後移動できるようになっている。
【００４７】
具体的には、スライダ部材５１は、車幅方向外側には円筒状の外筒状部５１ａを有し、後車輪１８側には外筒状部５１ａの後車輪１８側の縁から径方向に延伸されて、再び円筒状をなす内筒状部５１ｂと、を有している。外筒状部５１ａと内筒状部５１ｂの中心には、出力軸４０が挿通されている。内筒状部５１ｂは、軸受け６７の外側から該軸受け６７と接合されている。外筒状部５１ａの外周面には螺子山が形成されており、円筒部材５５ｂの内周面の螺子山に螺合している。
【００４８】
また、外筒状部５１ａには部分的に平面が形成されており、該平面部分の外側に周り止め部材６５が配置されている。周り止め部材６５の内周面にも平面が形成され、外筒状部５１ｂの平面部分と当接している。そのため、ステッピングモータ５３が作動し、円筒部材５５ｂが出力軸４０と同軸上で一方方向へ回転すると、円筒部材５５ｂと螺合しているスライダ部材５１は、ステッピングモータ５３の回転力を出力軸４０の軸方向への力に変換し、出力軸４０方向へ移動する。そして、スライダ部材５１は軸受け６７と伴に、ロータ４４を後車輪１８側へ押圧し、離間距離Ｇを大きくできるようになっている。逆に、円筒部材５５ｂが逆方向に回転する場合には、該離間距離Ｇを縮めるようになっている。このとき、スライダ部材５１の平面部分と周り止め部材６５の平面部分が当接しているため、スライダ部材５１は出力軸４０の軸心周りに回転することなく、出力軸４０の軸心上を前後に移動できるようになっている。
【００４９】
こうして、エンジン１２の駆動力による走行時に、回転電機１６が発電機として機能する場合には、調整機構５０を作動させて、ロータ４４とステータ４２との離間距離Ｇを大きくすることにより、ロータ４４とステータ４２との間の磁気抵抗を大きくし磁束を弱めて、エンジン１２に加わる発電負荷を小さくすることができる。一方、バッテリ１０の蓄電量が少ない場合には、該離間距離Ｇを狭めることにより、磁気抵抗を小さくして磁束を強め効率的に充電することができる。また、回転電機１６の駆動力による走行時においては、ロータ４４とステータ４２との離間距離Ｇを狭めて磁気抵抗を小さくし磁束をつよめることにより、回転電機１６はより大きなトルクを発揮することができる。逆に、ロータ４４とステータ４２との離間距離Ｇが大きくされた場合には、トルクは小さくなるものの、磁束が弱まることにより高回転で回転電機１６を駆動させることができるようになる。このため、低速から高速に至る広い範囲の速度域で回転電機１６を駆動させることができる。さらに、搭乗者のスロットル操作を検出し、スロットルが閉じられた場合には、離間距離Ｇを小さくして回生制動を行い、発電量を増加させることも可能となっている。
【００５０】
なお、本発明は以上の実施形態に限定されるものでなく、種々の変形が可能である。上記実施形態では、ロータ４４とステータ４２の調整機構５０が離間距離Ｇを調整することにより界磁を調整していたが、界磁の調整機構はこれに限られず、ステータ４２を第１のステータと第２のステータとから構成し、調整機構５０が第１のステータに対し第２のステータを出力軸周りに回転させるようにしても実現できる。以下、図４乃至図７に基づいて、第２のステータを出力軸周りに回転させることによって界磁を制御する回転電機１６の構成について説明する。図４は、このように第１のステータ８３及び第２のステータ８７を配置した回転電機１６の分解斜視図である。図５は、上記回転電機１６が組みあがった状態を調整機構５０とともに示す斜視図である。図６は、第２のステータ８７によりロータ４４の回転方向に沿って第１のステータ８３に対して行われる往復運動の回転角と動作を示す図である。図７は、回転電機１６の高トルク低速回転から低トルク高速回転までの回転制御の原理を示す図である。なお、以下において、図１乃至図３と同一構成部分については、同一の符号を付して示している。
【００５１】
図４に示すように、回転電機１６は、ロータ４４を備えており、ロータ４４は出力軸４０を中心に円盤状に回転するように形成されている。ロータ４４のヨーク４６は、円環部７４と、テーパー部７５と、第１の円筒部７６と、第２の円筒部７８と、円環部７７と、マグネット４８と備えている。このロータ４４に対向して、複数の第１のティース８１が一方の端面８１ａを対向させて配置される。これら第１のティース８１には、その両端面（８１ａ、８１ｂ）を除く側面周囲８１ｃに、コイルが巻回されている。なお、上記の第１のティース８１は、ロータ４４に対向する端面８１ａが、反対側の端面８１ｂより大きく形成されている。これにより、隣接する第１のティース８１間の間隔は、ロータ４４に対向する端面８１ａ側では狭く、反対側の端面８１ｂ側では広くなっている。
【００５２】
このコイル８２が施された状態の複数の第１のティース８１は、コイル８２と一体にモールドされて、全体形状が円環状の第１のステータ８３を形成する。なお、この第１のステータ８３の第１のティース８１のコイル８２に印加されるトルク発生用の電流制御は、弱め界磁制御を行わない基本駆動方法による電流制御によって行われている。
【００５３】
この第１のティース８１の、ロータ４４に対向する端面８１ａの反対側の端面８１ｂに対向して、第１のティース８１と同数の第２のティース８４が配置される。第２のティース８４は、一方の端部８４ａを前記第１のティース８１の端面８１ｂと対向して配置される。この第２のティース８４の他方の端部８４ｂは、環状の基台８５に形成された複数の装着孔８６に、それぞれ圧入力されて固設されている。
【００５４】
これら第２のティース８４と、これら第２のティース８４を装着孔８６に圧入固定された基台８５とによって、第２のステータ８７が形成される。また、これら第２のティース８４と基台８５とがモールドされるのが好ましいが、同図においては省略している。
【００５５】
図５において、第２のステータ８７の基台８５には、挿通孔８６から連通するスリット８８が形成されていることを示している。回転電機１６は、ロータ４４と第１のステータ８３と第２のステータ８７とが、僅かの間隔を介して対向して出力軸方向に沿って順次配置されている。第１のステータ８３はケース２０において固定されている（図３参照）。これに対して、第２のステータ８７は、第１のティース８１に対して僅かに回転するようになっている。なお、この第２のステータ８７の回転については後において詳説する。
【００５６】
この回転電機１６は、同図に示すように、第２のステータ８７の基台８５の周側面の一部に形成されているギヤ係合用歯部８９が、調整機構５０の第３減速ギヤ９１の小径ギヤと噛み合っている。調整機構５０は、第３減速ギヤ９１と、第２減速ギヤ９２と、第１減速ギヤ９３と、モータ９４とを含んで構成されている。第３減速ギヤ９１の大径ギヤは第２減速ギヤ９２の小径ギヤと噛み合っており、この第２減速ギヤ９２の大径ギヤは、第１減速ギヤ９１の小径ギヤと噛み合っている。そして、第１減速ギヤ９３の大径ギヤはモータ９４の回転軸先端に固定されたウォームギヤ９５と噛み合っている。
【００５７】
モータ９４は、バッテリ１０から電力を供給されるコントローラ９７に接続され、順逆両向きに回転駆動される。このモータ９４による順逆両向きの回転は、ウォームギヤ９５により回転軸を直角に変換され、且つ、減速されて第１減速ギヤ９３の大径ギヤに伝達されて、第２減速ギヤ９２、第３減速ギヤ９１を介し、歯数比に応じて３段階に減速されて、第２のステータ８７のギヤ係合用歯部８９に伝達される。これにより、第２のステータ８７は、第１のステータ８３に対し、ロータ４４の回転方向に僅かに回転可能に構成されている。すなわち、第２のステータ８７は、ロータ４４の回転方向（同図ａに示す方向）に沿って狭い回転角で無段階に往復運動する。
【００５８】
図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づいて、上記第２のステータ８７によりロータ４４の回転方向に沿って第１のステータ８３に対して行われる往復運動を説明する。なお、図６（ａ）（ｂ）（ｃ）では、第１のステータ８３の第１のティース８１に対する第２のステータ８７の第２のティース８４の変位の状態を分かりやすくするために、図５に示したコイル８２、スリット８８、ギヤ係合用歯部８９、調整機構５０は省略している。
【００５９】
図６（ａ）は、図５に示した回転電機１６の高トルク低速回転時に対応する第１のティース８１に対する第２のティース８４の位置関係を示している。本実施形態では、この位置関係を基準位置としている。第２のステータ８７の上述した回動によって、第２のティース８４は、図６（ａ）に示す基準位置つまり第１のティース８１に対して正対する位置から、図６（ｂ）に示す中間位置を経て、図６（ｃ）に示す最大移動位置、つまり第１のティース８１と、当該第１のティースに隣接する第１のティース８１との丁度中間の位置まで、ロータ４４の矢印ａで示す方向に沿って回動（往復運動）が可能である。なお、図６（ｂ）に示す中間位置は、無段階且つ間歇的な回動のある任意の位置を示している。
【００６０】
図７に基づいて、本実施形態の回転電機１６の高トルク低速回転から低トルク高速回転までの回転制御の原理について説明する。なお、図７（ａ）、（ｂ）には、説明を分かりやすくするために、第１のティース８１に巻回されているコイル８２及びモールド、第２のティース８４と基台８５のモールドの図示を省略している。
【００６１】
図７（ａ）は、図６（ａ）に示した第２のティース８４が第１のティース８１に対して正対する位置にある高トルク低速回転時の状態を示し、図７（ｂ）は、図６（ｂ）に示した第２のティース８４が、第１のティース８１と当該第１のティース８１に隣接する第１のティース８１の丁度中間の位置にある低トルク高速回転時の状態を示している。また、図７（ａ）は、ロータ４４のマグネット４８が第１のティース８１と正対しており、且つ、第１のティース８１に対して第２のティース８４が正対している状態を示している。すなわち、図６（ａ）と同一の状態を示している。また、図７（ｂ）は、ロータ４４のマグネット４８と第１のティース８１との位置関係は変わらずに、第２のティース８４が第１のティース８１と当該第１のティース８１に隣接する第１のティース８１との丁度中間に位置した状態を示している。すなわち、図６（ｃ）と同一の状態を示している。
【００６２】
図７（ａ）において、ロータ４４におけるヨーク４６、第１のティース８１、第２のティース８４及び基台８５は、強透磁性であり、マグネット４８と第１のティース８１との対向面間の間隔ｈ及び第１のティース８１と第２のティース８４との対向面間の間隔ｋは極めて近接しているので、空気間磁気抵抗は低い。なお、上述したように、第１のティース８１のロータ４４に対向する端面８１ａは、他の端面８１ｂよりも大きく形成されているので、隣接する第１のティース８１間においてロータ４４に対向する端面８１ａ間には、他の端面間の距離よりも極めて狭い間隔ｊを形成するが、この間隔ｊは、前記ロータ４４との間隔ｈよりも大きい。すなわち、これらの間隔には、「ｈ≒ｋ＜ｊ」の関係がある。そのため、マグネット４８ｉ（Ｎ極とする）と隣接するマグネット４８ｉ−１（Ｓ極となる）の間に形成される磁束は、間隔ｊを殆ど透過せず、間隔ｈ、第１のティース８１ｉ、間隔ｋ、第２のティース８４ｉ、基台８５、第２のティース８４ｉ−１、間隔ｋ、第１のティース８１ｉ−１、間隔ｈ、及び、ヨーク４６を透過する強力な磁束流９８ａを形成する。更に、マグネット４８ｉ（Ｎ極）と他の隣接するマグネット４８ｉ＋１（Ｓ極）の間に形成される磁束も、間隔ｊを殆ど透過せず、間隔ｈ、第１のティース８１ｉ、間隔ｋ、第２のティース８４ｉ＋１、基台８５、第２のティース８４ｉ＋１、間隔ｋ、第１のティース８１ｉ＋１、間隔ｈ、及びヨーク４６を透過する強力な磁束流９８ｂを形成する。これらの現象は、マグネット４８ｉがＮ極でなくＳ極である場合も、磁束流の向きが逆になるだけで、互いに関連するマグネット４８、第１のティース８１、第２のティース８４、基台８５、ヨーク４６に流れる強力な磁束流が形成されることは同様である。
【００６３】
そして、この強力な磁束流が磁気抵抗となって、このままでは回転電機１６が高トルク低速回転から低トルク高速回転に遷移することは困難である。そこで、本実施形態では、図５及び図６で説明したように、第２のティース８４は、第１のティース８１に正対する基準位置から第１のティースとそれに隣接する第１のティースの丁度中間の位置（最大移動位置）まで狭い角度内でロータ４４の矢印ａで示す回転方向に沿って、回転（往復運動）が可能である。
【００６４】
いま第２のティース８４を、図７（ａ）に示す基準位置から図７（ｂ）に示す最大移動位置まで回転させたとする。このとき、第１のティース８１と第２のティース８４との対向部には、正対していたときの間隔ｋよりも大きな間隔ｍが形成され、更に、第２のティース８４は基台８５よりも突設された形状で配置されているので、第１のティース８１と基台８５間には第２のティース８４との間隔ｍよりも大きな間隔ｎが形成される。
【００６５】
すなわち、これらの間隔には「ｍ＜ｎ」の関係がある。このように、間隔ｎは間隔ｍよりも大きいので、磁気抵抗の面からは間隔ｍに対して間隔ｎは無視することができ、図７（ｂ）に示す状態においては、第１のティース８１とこれに隣接する第１のティース８１との丁度中間位置に第２のティース８４が移動したとき、第２のティースと第１のティースのロータ４４に対向する端面８１aの反対側端面８１ｂとの間に形成される最短距離は間隔ｍであるということができる。
【００６６】
そして、上述したように、第１のティース８１のロータ７１に対向する端面８１ａは、他の端面８１ｂよりも大きく形成されているので、隣接する第１のティース８１間においてロータ７１に対向する端面８１ａ間に形成される間隔ｊはきわめて狭く、図７（ｂ）に示す状態においては、上記間隔ｍとの間には「ｊ＜ｍ」の関係がある。すなわち、第２のティース８４と、第１のティース８１の端面８１ｂとの間に形成される最短距離（間隔ｍ）よりも、第１のティース８１のロータ４４に対向する端面８１ａと、当該第１のティース８１に隣接する他の第１のティース８１のロータ４４に対向する端面８１ａとの間に形成される距離（ｊ）が小さくなる。
【００６７】
そして、この状態になることにより、すなわち各部材間の間隔が「ｈ＜ｊ＜ｍ＜ｎ」の関係を形成する状態となることにより、図７（ｂ）に示すように、マグネット４８ｉ（Ｎ極）と他の隣接するマグネット４８ｉ−１（Ｓ極）間に形成される磁束は、間隔ｍ及び間隔ｎの磁束抵抗によって、第１のティース８１ｉから、第２のティース８４ｉ−１及び基台８５に流れることなく、第１のティース８１ｉ、間隔ｊ、第１のティース８１＋１、及びヨーク４６を透過するだけの弱い磁束流９９ａを形成する。また、マグネット４８ｉ（Ｎ極）と他の隣接するマグネット４８ｉ＋１（Ｓ極）間に形成される磁束も、間隔ｍ及び間隔ｎの磁束抵抗によって、第１のティース８１ｉから第２のティース８４ｉ＋１及び基台８５に流れることはなく、第１のティース８１ｉ、間隔ｊ、第１のティース８１ｉ＋１、ヨーク４６を透過するだけの弱い磁束流９９ｂを形成する。これによって、マグネット４８からの磁束が第１のティース８１のコイル８２（不図示）を横切ることなく、この磁束がコイル８２を横切ることによるロータ４４の回転方向への磁束抵抗が抑制されるので高速回転が可能となる。また、同様にマグネット４８からの磁束が、第１のティース８１のコイルのコア部に殆ど流入することがないので、コイル８２に通電される第１のティース８１とマグネット４８との間に発生するロータ４４へのトルクが低下する。この結果、低トルク高速回転が可能となる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態では、回転電機１６は第２のステータ８７を第１のステータ８３に対してロータ４４の回転方向へ移動させるだけで、第１のティース８１に流れるロータ４４のマグネット４８の磁束の増減を行って、回転の出力特性を容易に可変することができる。したがって、この回転電機１６によれば、バッテリ１０への単位時間蓄電量に応じた発電電流を発生するようにロータ４４からの磁束流を容易に調整することができるようになる。また、バッテリ１０への単位時間蓄電量よりも大きな発電電流を発生させて、エンジン１２に対して余分な発電負荷が加わることを抑制することができる。
【００６９】
また、以上説明した実施形態では、減速機構２８としてベルト式無断変速機を採用しているが、減速機構２８にはチェーンドライブ方式や、シャフトドライブ方式の機構を採用するようにしてもよい。これらのチェーンドライブ方式や、シャフトドライブ方式の減速機構を採用した場合には、駆動力伝達機構１４においてクラッチ２６より上流側に変速機を備えるようにすればよい。
【００７０】
また、以上説明した実施形態では、回転電機１６は、その出力軸４０が後車軸３４と同一直線上に位置するように、配置されているが、例えば、駆動力伝達機構１４において、クラッチ２６から中間軸に至る駆動力伝達経路上にギヤを設けて、該ギヤの軸と回転電機１６の出力軸４０とが接続されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係るハイブリッド自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジン、駆動力伝達機構及び回転電機の概略断面図である。
【図３】駆動力伝達機構の車両進行方向後方の部分と回転電機の拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る回転電機の分解斜視図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る回転電機が組みあがった状態を調整機構５０とともに示す斜視図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る回転電機の第２のステータの往復運動の回転角と動作を示す図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る回転電機の高トルク低速回転から低トルク高速回転までの回転制御の原理を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッド自動二輪車、２  フロントフォーク、３  ハンドル、４  グリップ、５  バックミラー、６  メータ、８  シート、１０  バッテリ、１１  車体フレーム、１２  エンジン、１２ａ  シリンダ、１２ｂ  ピストン、１２ｃ  コンロッド、１４  駆動動力伝達機構、１５  前車輪、１６  回転電機、１８  後車輪、１８ａ  ホイール、２０  ケース、２２  リヤサスペンション、２４  クランクシャフト、２４ａ  クランクシャフトの一端、２６  遠心クラッチ、２６ａ  クラッチシュー、２６ｂ  クラッチドラム、２８  ベルト式無段変速機、２８ａ  駆動プーリ、２８ｂ  ベルト、２８ｃ  被駆動プーリ、２８ｄ  可動シーブ、２８ｅ  固定シーブ、３０  第１中間軸、３０ａ，３０ｂ  軸受け、３２  第２中間軸、３２ａ  ギヤ、３２ｂ，３２ｃ  軸受け、３４  後車軸、３４ａ  ギヤ、３４ｂ  後車軸の端部、３６  遊星ギヤ機構、３６ａ  遊星キャリヤ、３６ｂ  遊星キャリヤの端部、３６ｃ  リングギヤ、３６ｄ  遊星キャリヤの端部、３６ｅ  遊星ギヤ、４０  出力軸、４０ａ，４０ｂ  出力軸の端部、４２  ステータ、４４  ロータ、４６  ヨーク、４８  マグネット、４９  ブラケット、５０  調整機構、５１  スライダ部材、５３  ステッピングモータ、５４  ステータ、５５  ロータ、５５ｂ  内筒部材、６０，６２，６３，６４  軸受け、６５  周り止め部材、６７，６９，７０  軸受け、７１  ロータ、７４  円環部、７５  テーパー部、７６  第１の円筒部、７７  円環部、７８  第２の円筒部、８１  第１のティース、８２  コイル、８３  第１のステータ、８４  第２のティース、８５  基台、８６  装着孔、８７  第２のステータ、８８  スリット、８９  ギヤ係合用歯部、９１  第３減速ギヤ、９２  第２減速ギヤ、９３  第１減速ギヤ、９４  モータ、９５  ウォームギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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