(57)【要約】【課題】  車両衝突時に、プロペラシャフトが、これに隣接して位置する燃料タンクから離れる方向に変位する動作の確実性を高める。【解決手段】  左右のフランジ２４、２５には、ボルト挿通孔２７から前方に延びるスリット２８が形成され、スリット２８は、前方に向かうに従って燃料タンク８から遠ざかる方向に傾斜している。スリット２８は、実質的にボルト挿通孔２７の幅Ｗ１と同じ幅Ｗ２を有する。各フランジ２４、２５の外端縁に位置する突出縁部２４ａ、２５ａは、ナット３２よりも大径であるワッシャ３３の直径との関係で設計され、ボルト軸部３１ａがスリット２８から抜け出る過程で、ワッシャ３３が燃料タンク８から遠い側の左フランジ２５の湾曲した突出縁部２５ａと干渉するように設定されている。【選択図】  図４
2006151138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクに隣接して車体前後方向に延び且つ車体前部に配設された駆動源から後輪に動力を伝達するプロペラシャフトが前後に２以上に分割され、最も先頭に位置する最先分割シャフトの後端部を車体に支持するためのベアリング部と、
前記最先分割シャフトのベアリング部の直前方部分に設けられたストッパ部材と、
前記最先分割シャフトの次の２番目以降の分割シャフトに設けられたコラプス機構とを有し、
前記ベアリング部が、前記最先分割シャフトの後端部の外側に嵌装されたベアリングと、該ベアリングの外側に配設された弾性サポートと、該弾性サポートを包囲するブラケットとを含み、
該ブラケットの車幅方向両端部には、ボルト及びナットを含む締結手段によって前記ベアリング部を車体に締結するためのフランジが設けられ、
該各フランジには、前記ボルトのボルト軸を挿通するためのボルト挿通孔と、該ボルト挿通孔から前方に向けて延び且つフランジの前端縁に開放したスリットとが形成され、該スリットは、前記ボルト挿通孔から前方に向かうに従って前記燃料タンクから遠ざかる方向に傾斜して配設されると共に該スリットの幅が前記ボルト挿通孔の直径と実質的に同じであり、
前記左右のフランジのうち、前記燃料タンクから遠い側のフランジの車幅方向外側縁には、前記スリットに沿って車体前後方向に延びる突出縁部が形成され、
車両衝突による前記駆動源の後退に伴って前記ストッパ部材が前記ベアリング部を後方に変位させたときに、これに伴う前記各フランジの後方への変位によって前記ボルトのボルト軸が前記左右のフランジの前記ボルト挿通孔から前記スリットを通過する際に、前記突出縁部が前記締結手段に含まれる円形部材と係合して、平面視したときに、前記ブラケットが、前記燃料タンクから遠い側のフランジを中心にして前記燃料タンクに近い側のフランジが回動して、前記プロペラシャフトを前記燃料タンクから遠ざけることを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【請求項２】
前記締結手段に含まれる円形部材が、前記ナットよりも大径のワッシャ及び／又は鍔を備えた鍔付きナットである、請求項１に記載のプロペラシャフトの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラシャフトの支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突安全性の確保は、年々、その重要度が増しており、衝突安全性に関する様々な開発が継続的に行われている。例えば衝突エネルギを吸収するために軽衝突時の衝突荷重によって車両の前部が潰れるように設計するのも、その一例であり、また、衝突に伴ってエンジンが後退するときに、このエンジンの後退からキャビンを保護するように設計するのも、その一例である。
【０００３】
ところで、例えばフロントエンジン・リアドライブの形式の車両は、車体前部に搭載したエンジンの動力を後輪に伝達するプロペラシャフトを備えているが、この種の車両では、車両衝突時のエンジン後退動作によってプロペラシャフトが後方に変位し、これにより後輪デファレンシャルギヤが損傷を受けるだけでなく、車両衝突時のエンジンの後退動作を阻害する要因になる。
【０００４】
特許文献１は、車両衝突に伴うエンジン後退時にプロペラシャフトの中間支持部を車体から離脱させることにより、エンジンの後退動作が阻害されるのを防止する発明を開示している。具体的には、特許文献１は、プロペラシャフトをフロントシャフトとリアシャフトとに分割し、フロントシャフトとリアシャフトとを中間自在継手により連結すると共に、この自在継手の前方且つこれに隣接した部位をセンターベアリングを介して車体に支持させる一方で、車両衝突時にはセンターベアリング部を車体から離脱させることを提案している。特許文献１は、更に、車両衝突時にプロペラシャフトが車幅方向に変位する方向を規定し、車両衝突時にプロペラシャフトが、これに隣接して配置された燃料タンクと干渉して燃料タンクに損傷を与えてしまうのを防止することを提案している。
【０００５】
特許文献１に開示の構造を具体的に説明すると、プロペラシャフトの支持装置は、センターベアリング部を車体に支持させるための左右のフランジを有し、この左右のフランジはボルト及びナットの組み合わせにより車体に締結される。この左右のフランジには、ボルト挿通孔から車体前方に延びるスリットが形成されている。また、センターベアリング部の前方には、これに隣接してストッパを有し、衝突荷重によりストッパがセンターベアリング部に押し付けられると、この押し付け荷重によってセンターベアリング部が後方に変位する傾向になり、これにより、フランジを車体に締結するボルトとフランジとが相対的に変位すると共にスリットがボルト軸部によって拡開する変形を伴いながらボルト軸部から離脱し、この結果、プロペラシャフトの中間部分が車体から離脱する。
【０００６】
特許文献１に開示の支持装置は、プロペラシャフトの屈曲方向を規定するために、左右のフランジの厚み寸法を異ならせて左右のフランジ間に剛性の差異を設け、燃料タンクに近い側のフランジを相対的に薄くすることでスリットが容易に拡開変形するように構成して、燃料タンクに近い側のフランジの離脱を先行させることを提案している。特許文献１は、プロペラシャフトの屈曲方向を規定する他の例として、左右のフランジのうち、燃料タンクに近い側のフランジだけにスリットを形成し、燃料タンクから遠いフランジにはスリットを設けないことで、燃料タンクに近い側のフランジだけを車体から離脱させることを提案している。これによれば、燃料タンクから遠い側のフランジのボルト軸部を中心にセンターベアリング部が回動しながら燃料タンクに近い側のフランジが車体から離脱することになり、これによりプロペラシャフトが燃料タンクと干渉するのを防止することができる。
【０００７】
特許文献１は、更なる変形例として、左右のフランジに傾斜したスリットを設けることで、プロペラシャフトが燃料タンクと干渉するのを防止することを提案している。すなわち、左右のフランジのスリットは、車体前方に向かうに従って燃料タンクに近づくように傾斜しており、これにより、左右のフランジが相対移動して、スリットがボルト軸部から離脱する動作のときに、フランジを斜め後方且つ燃料タンクから遠ざかる方向に変位させることができ、これにより、プロペラシャフトが燃料タンクと干渉するのを防止することができる。
【特許文献１】実用新案登録第２５１３８５７号（実開平３−１１２４２７号）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に開示のプロペラシャフトの支持装置は、その一例として開示の左右のフランジの厚さ寸法を異ならせる手法は、ボルト軸部がフランジに対して相対変位することに伴い幅狭のスリットがボルト軸部によって拡開変形する、その抵抗力の大小によってプロペラシャフトの移動方向を規定するものであるが、ボルト軸部によってスリットが拡開変形する方向がボルトによって締め付けられるフランジの板面に沿った方向であることから、設計通りにスリットが拡開変形するか否か、つまりプロペラシャフトの変位の方向は必ずしも定かではないという欠点がある。
【０００９】
特許文献１に他の例として開示のスリットの向きを傾斜させる手法は、スリットの傾斜によってプロペラシャフトの変位方向を案内するものであるが、燃料タンクとの干渉を的確に防止するにはスリットの傾斜角度を大きく設定する必要がある。この点について詳しく説明すると、プロペラシャフトのセンターベアリングは弾性体を介して車体に支持され、これによりプロペラシャフトの軸ブレに伴う振動が車体に伝達されないようになっており、このためプロペラシャフトの軸中心は常に径方向に変位可能な状態にあると言える。このようなプロペラシャフトの軸ブレを考慮に入れると、左右のフランジのスリットからボルト軸部が同期して離脱する又はスリットの拡開変形が同期して発生する可能性は低く、したがって、衝突時のプロペラシャフトの変位を促す傾斜スリットの傾斜角度を或程度大きく設定しておく必要がある。しかし、このことは、スリットが衝突加重が加わる方向から大きく傾斜した方向に延びることになり、初期の設計通りに的確にスリットが拡開変形しなくなる可能性を含むことを意味することから、これを見越してスリットの傾斜角度を大きく設定するのが必要となる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、スリット付きフランジをボルトにより締結することによりプロペラシャフトの中間部分を車体に支持させる支持装置を前提として、車両衝突時に、プロペラシャフトが、これに隣接して位置する燃料タンクから離れる方向に変位する動作の確実性を高めることのできるプロペラシャフトの支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
燃料タンクに隣接して車体前後方向に延び且つ車体前部に配設された駆動源から後輪に動力を伝達するプロペラシャフトが前後に２以上に分割され、最も先頭に位置する最先分割シャフトの後端部を車体に支持するためのベアリング部と、
前記最先分割シャフトのベアリング部の直前方部分に設けられたストッパ部材と、
前記最先分割シャフトの次の２番目以降の分割シャフトに設けられたコラプス機構とを有し、
前記ベアリング部が、前記最先分割シャフトの後端部の外側に嵌装されたベアリングと、該ベアリングの外側に配設された弾性サポートと、該弾性サポートを包囲するブラケットとを含み、
該ブラケットの車幅方向両端部には、ボルト及びナットを含む締結手段によって前記ベアリング部を車体に締結するためのフランジが設けられ、
該各フランジには、前記ボルトのボルト軸を挿通するためのボルト挿通孔と、該ボルト挿通孔から前方に向けて延び且つフランジの前端縁に開放したスリットとが形成され、該スリットは、前記ボルト挿通孔から前方に向かうに従って前記燃料タンクから遠ざかる方向に傾斜して配設されると共に該スリットの幅が前記ボルト挿通孔の直径と実質的に同じであり、
前記左右のフランジのうち、前記燃料タンクから遠い側のフランジの車幅方向外側縁には、前記スリットに沿って車体前後方向に延びる突出縁部が形成され、
車両衝突による前記駆動源の後退に伴って前記ストッパ部材が前記ベアリング部を後方に変位させたときに、これに伴う前記各フランジの後方への変位によって前記ボルトのボルト軸が前記左右のフランジの前記ボルト挿通孔から前記スリットを通過する際に、前記突出縁部が前記締結手段に含まれる円形部材と係合して、平面視したときに、前記ブラケットが、前記燃料タンクから遠い側のフランジを中心にして前記燃料タンクに近い側のフランジが回動して、前記プロペラシャフトを前記燃料タンクから遠ざけることを特徴とするプロペラシャフトの支持装置を提供することにより達成される。
【００１２】
特許文献１にあっては、前述したように、傾斜した幅狭のスリットがボルト軸により拡開変形させられる、その変形に対する抵抗力に差異を設けることでプロペラシャフトを燃料タンクから遠ざけるようにしてある。これに対して、本発明では、ボルト挿通孔の直径と実質的に同じ幅の傾斜したスリットを設け、衝突の際に傾斜スリットにより案内されるボルト軸がスリットから抜け出る動作を締結手段の円形部材が突出縁部と係合することにより平面視したときにブラケットを回動動作させることでプロペラシャフトを燃料タンクから遠ざけるようにしてある。
【００１３】
このように、本発明にあっては、衝突の際にプロペラシャフトを燃料タンクから遠ざける動作を強制するのに、特許文献１のように不確実なスリットの変形に依存することなく機械的な係合に依存させていることから確実性を高めることができる。また、２番目以降の分割シャフトにコラプス機構が設けられているため、プロペラシャフトの後退動作は、この２番目以降の分割シャフトに設けられたコラプス機構によって吸収され、これにより衝突荷重が後輪デファレンシャルギヤに加わって後輪デファレンシャルギヤが損傷を受けるのを回避することができるだけでなく、後輪デファレンシャルギヤによってプロペラシャフトの後退動作が阻害されるのを回避することができる。
【００１４】
本発明の好ましい実施の形態では、突出縁部と係合する円形部材が前記ナットよりも大径のワッシャ及び／又は鍔を備えた鍔付きナットである。これによれば、スリットを通過するボルト軸に関連した締結手段であるワッシャ及び／又は鍔付きナットが突出縁部と係合させることから、ボルト軸部の変位との間に位相無しで突出縁部と係合させることができ、衝突の際のブラケットを回動動作の確実性を確保することができる。
【００１５】
本発明の好ましい実施の形態では、突出縁部は、上記のフランジの縁部を折り曲げることにより形成される。これによれば、突出縁部によってフランジの剛性を高めることができる。したがって、好ましい実施例では、両方のフランジの外端縁を折り曲げることにより突出縁部が形成され、これにより各フランジの剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。
図１は、実施例を適用した車両の駆動系を説明するための平面図である。図１に図示の車両１は４輪駆動車である。すなわち、車両１は、車体前部に搭載されたエンジン及び変速機を含むパワーユニット２に、前輪３に動力を分配するトランスファ４が連結されている。パワーユニット２が発生した動力は、また、トランスファ４を介して、車体前後方向に延びるプロペラシャフト５と後輪デファレンシャルギヤ６とを介して後輪７に伝達される。車両１は、プロペラシャフト５の側方に隣接して配設された燃料タンク８を有する。車両１の変形例として、車両１は、車体前部に搭載されたエンジンによって後輪７を駆動するフロントエンジン・リアドライブの形式の車両であってもよい。
【００１７】
プロペラシャフト５は、前端がトランスファ４に連結されたフロントシャフト１０と、後端がリアデファレンシャル６に連結されたリアシャフト１１とで前後に２分割された構成を有し、フロントシャフト１０とリアシャフト１１とは中間自在継手１２を介して連結されている。
【００１８】
図２は、プロペラシャフト５及びこれに関連した構成を示す平面図である。図２を参照して、プロペラシャフト５は、そのフロントシャフト１０の前端がフロント自在継手１３を介してトランスファ４の出力軸（図示せず）に連結されている。リアシャフト１１は、その後端がリア自在継手１４を介してリアデファレンシャル６の入力軸（図示せず）に連結されている。リアシャフト１１は、前端部分にコラプス機構１５を有し、このコラプス機構１５によってリアシャフト１１は軸線方向つまり車体前後方向に伸縮可能である。
【００１９】
フロントシャフト１０の後端部つまり中間自在継手１２に隣接した部分にセンターベアリング部２０が設けられている。図３は、センターベアリング部２０の詳細を示す断面図である。図２、図３を参照して、センターベアリング部２０は、フロントシャフト１０の外側に嵌装されたベアリング２１と、その外側に配設され且つゴムなどの弾性材料から作られた弾性サポート２２と、弾性サポート２２を包囲するブラケット２３とを含む。ブラケット２３は、弾性サポート部材の上部を覆う上側ブラケット部材２３ａと、弾性サポート部材の残部を覆う下側ブラケット部材２３ｂとで構成され、ブラケット２３には、上下のブラケット部材２３ａ、２３ｂとが重ね合わされた車幅方向両方向つまり左右に延びる一対のフランジ２４、２５を備えている。フロントシャフト１０には、また、センターベアリング部２０の直前方に円形ディスク状のストッパＳが固設されている。
【００２０】
左右のフランジ２４、２５には、図２から分かるように、車体前後方向に延びる長孔で構成されたボルト挿通孔２７から前方に延びるスリット２８が形成され、スリット２８はフランジ２４、２５の前端縁で開放している。このスリット２８については後に詳しく説明する。センターベアリング部２０は、左右のフランジ２４、２５のボルト挿通孔２７をボルトとナットとの組み合わせを使って車体部材３０に締結される。図３は、車体部材３０にセンターベアリング部２０を締結した状態を示す。車体部材３０には、ボルト３１が溶接されており、ボルト３１の軸部３１ａは下方に向けて延びている。左右のフランジ２４、２５のボルト挿通孔２７にボルト３１を通過させた状態で、フランジ２４、２５の下面側でナット３２を締め付けることによりセンターベアリング部２０は車体部材３０に締結される。ナット３２とフランジ２４、２５との間には円形ワッシャ３３が介装される。
【００２１】
左右のフランジ２４、２５は、上側ブラケット部材２３ａの外端縁に沿って下方に折り曲げることにより形成され且つ下方に延びる突出縁部２４ａ、２５ａを有し、突出縁部２４ａ、２５ａの下端の高さレベルは、少なくともワッシャ３３と同じ高さレベルに設定される。変形例として、突出縁部２４ａ、２５ａは、上下のブラケット部材２３ａ、２３ｂの外側縁を共に下方に折り曲げることにより形成してもよい。
【００２２】
左右のフランジ２４、２５の外端縁は、図４から分かるように、その前端部及び後端部が丸みを帯びた形状を有し、これにより、突出縁部２４ａ、２５ａは、共に、前端部と後端部が各フランジ２４、２５の内方に向かって湾曲した形状を有する。
【００２３】
左右のフランジ２４、２５のボルト挿通孔２７は、車体前後方向軸線と平行な中心線Ｌ１に沿って車体前後方向に延びており、このボルト挿通孔２７の前端から各フランジ２４、２５の前端縁まで延びるスリット２８は、前方に向かうに従ってボルト挿通孔２７の中心線Ｌ１から左側つまり燃料タンク８から遠ざかる方向に傾斜している。すなわち、スリット２８の中心線Ｌ２は、ボルト挿通孔２７の中心線に対して燃料タンク８から遠ざかる方向に角度θ傾斜している。
【００２４】
スリット２８は、最も好ましくは、ボルト挿通孔２７の幅Ｗ１と同じ幅Ｗ２を有し（Ｗ１＝Ｗ２）、スリット２８は、ボルト挿通孔２７に通じる端から各フランジ２４、２５の前端縁で開放する開放端まで同じ幅を有する。スリット２８の幅Ｗ２は、少なくともボルト軸３１ａの直径と等しい寸法であればよく、これよりも多少大きな寸法であってもよい。したがって上記のＷ１＝Ｗ２は厳格な意味であると理解すべきではなく、ほぼ等しいという意味であると理解すべきである。
【００２５】
各フランジ２４、２５の外端縁に位置する突出縁部２４ａ、２５ａとボルト挿通孔２７との間の離間距離は、ナット３２よりも大径であるワッシャ３３の直径との関係で設計され、ワッシャ３３と外周縁と突出縁部２４ａ、２５ａとのクリアランスは僅かであり、ボルト３１がスリット２８を通過する過程で、ワッシャ３３が左フランジ２５の湾曲した突出縁部２５ａと干渉するように設定されている。
【００２６】
各フランジ２４、２５の外端縁の形状の変形例として、図６に示すように、車体前後方向に延びる直線状であってもよいが、この場合にあっても、各フランジ２４、２５の直線状に延びる突出縁部２４ａ、２５ａとボルト挿通孔２７との間の離間距離は、ワッシャ３３の直径との関係で設計され、ワッシャ３３と外周縁と突出縁部２４ａ、２５ａとのクリアランスは僅かであり、ボルト３１がスリット２８を通過する過程で、スリット２８に沿って車体前後方向に延びる左フランジ２５の突出縁部２５ａにワッシャ３３が干渉するように設定されている。
【００２７】
以上の実施例の構成において、車両の前方衝突によりパワーユニット２が後退してプロペラシャフト５のフロントシャフト１０が後退すると、ストッパＳがセンターベアリング部２０の弾性サポート２２に当たって、センターベアリング部２０を後方に押し下げる。フロントシャフト１０の後退動は、リアシャフト１１ではコラプス機構１５によって吸収される。
【００２８】
フロントシャフト１０の後退動に伴うセンターベアリング部２０の後退動によって、ブラケット２３が後退動し、左右のフランジ２４、２５はボルト挿通孔２７に挿通されたボルト３１に対して後方に変位する。図５を参照して、ボルト３１が傾斜スリット２８を通過するとき、燃料タンク８から遠い左フランジ２５のボルト軸３１ａに設けられたワッシャ３３は、ボルト軸３１ａの相対変位との間で位相無しに左フランジ２５の突出縁部２５ａと機械的に係合し、突出縁部２５ａによって係止された状態となることから、ボルト軸３１ａが傾斜スリット２８から抜け出るのを阻止する。他方、燃料タンク８に近い右フランジ２４では、この右フランジ２４の傾斜スリット２８が突出縁部２４ａから遠のく方向に傾斜しているため、ボルト軸３１ａがスリット２８から抜け出る過程で、ワッシャ３３と突出縁部２４ａとの干渉無しに、スリット２８から抜け出ることができる。これにより、ブラケット２３は、図５に仮想線で示すように、平面視したときに、燃料タンク８から遠い左フランジ２５を中心に回動しながら傾斜スリット２８に案内されて後方に移動することになり、これによりプロペラシャフト５を燃料タンク８から遠ざかる方向に誘導することができ、プロペラシャフト５と燃料タンク８との干渉を防止することができる。
【００２９】
そして、ブラケット２３は、その後、更なるパワーユニット２の後退が進むと、左フランジ２５の突出縁部２５ａがワッシャ３３との係合力を超えた荷重を受けて変形することにより、ブラケット３３は車体部材３０から離脱することになる。
【００３０】
以上、実施例を詳しく説明したが、燃料タンク８から遠い側の突出縁部２５ａと機械的に係合する部材はナット３２よりも大径のワッシャ３３に限定されない。ワッシャ３３の代わり又はこれと共に、ワッシャ３３と同様に締結手段の一要素であるナット３２を円形の鍔部を備えた付きナットで構成し、ナットの鍔部が突出縁部２５ａと機械的に係合するようにしてもよい。また、車体部材３０にナット３２を溶接した場合には、ボルト３１を円形の鍔部を備えた鍔付きヘッドのボルトを使用して、このボルトヘッドの鍔部が突出縁部２５ａと機械的に係合するようにしてもよい。また、フランジ２４、２５の外端縁を上方に屈曲させて上方に向けて延びる突出縁部２５ａを形成し、この突出縁部２５ａをボルト３１又はナット３２或いはワッシャ３３の鍔部と干渉するようにしてもよい。また、左右のフランジ２４、２５のうち、燃料タンク８から遠い側のフランジ２５だけに突出縁部２５ａを設け、燃料タンク８に近い側のフランジ２４から突出縁部２４ａを省いてもよい。
【００３１】
上記の実施例では、プロペラシャフト５をフロントシャフト１０とリアシャフト１１とに２分割した形式の車両を例に説明したが、プロペラシャフト５を３以上の分割シャフトに多分割した車両にも本発明を同様に適用することができる。この場合、最も前頭に位置する最先分割シャフトと、２番目に位置する分割シャフトとの間に上記の構成を採用するのが好ましいが、コラプス機構は２番目以降の分割シャフトに設ければよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明を４輪駆動車に適用した駆動系の概要を示す平面図である。
【図２】２分割のプロペラシャフトに本発明を適用した実施例の要部を示す平面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】プロペラシャフトの中間部分を車体に締結するためのブラケットの平面図である。
【図５】図４に図示のブラケットに関し、衝突の際の動作を仮想線で示す図４に関連した平面図である。
【図６】変形例のブラケットの平面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    車両
２    パワーユニット
５    プロペラシャフト
６    後輪デファレンシャル
８    燃料タンク
１０    フロントシャフト
１１    リアシャフト
１２    中間自在継手
１５    コラプス機構
２０    センターベアリング部
２１    ベアリング
２２    弾性サポート
２３    ブラケット
２４    右フランジ
２４ａ  突出縁部
２５    左フランジ
２５ａ  突出縁部
２７    ボルト挿通孔
２８    傾斜スリット
３０    車体部材
３１    ボルト
３１ａ  ボルト軸部
３２    ナット
３３    円形ワッシャ
Ｓ    ストッパ
【図１】
2006151138.tif 000003
【図２】
2006151138.tif 000004
【図３】
2006151138.tif 000005
【図４】
2006151138.tif 000006
【図５】
2006151138.tif 000007
【図６】
2006151138.tif 000008