(57)【要約】【課題】  ワンウェイクラッチの損傷を抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、１速ギヤ段が形成されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、入力軸回転数ＮＩＮから推定される出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキを係合状態にするステップ（Ｓ１０８）を含む、プログラムを実行する。Ｂ２ブレーキが係合状態になると、ワンウェイクラッチのインナーレースとアウターレースとの相対的な回転が制限される。【選択図】        図４
2006292136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材により車輪に駆動力を伝達する自動変速機の制御装置であって、
前記外輪および前記内輪に連結され、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するための抑制手段と、
前記制限部材の状態を検出するための検出手段と、
前記制限部材の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、前記外輪と前記内輪との回転数差を抑制するように、前記抑制手段を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記外輪は前記自動変速機の筐体に固定され、
前記内輪は前記自動変速機の回転軸に連結され、
前記抑制手段は、前記筐体および前記回転軸を介して前記制限部材に連結するように前記筐体と前記回転軸との間に設けられた、油圧により作動する摩擦係合要素であって、
前記制御手段は、前記摩擦係合要素が係合状態になるように、前記摩擦係合要素を制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制限部材の状態は、前記外輪と前記内輪との回転状態である、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出するための手段をさらに含み、
前記検出手段は、前記出力軸の回転数の変化率に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、
前記条件は、前記出力軸の回転数の変化率が、予め定められた変化率よりも大きいという条件である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記自動変速機の出力軸の回転数を推定するための手段と、
前記自動変速機の出力軸の回転数を検出するための手段とをさらに含み、
前記検出手段は、前記推定された回転数と前記検出された回転数との差に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、
前記条件は、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、乗員の操作により前記自動変速機の制御モードを選択するための選択手段をさらに含み、
前記検出手段は、前記選択手段の操作状態に基づいて、前記外輪と前記内輪との回転状態を検出するための手段を含み、
前記条件は、前記選択手段が前記乗員により操作されたという条件である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制限部材は、ワンウェイクラッチである、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に関し、特にワンウェイクラッチにより駆動力を車輪に伝達する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機にはワンウェイクラッチが用いられている。特開平２−１２９４５４号公報（特許文献１）は、ワンウェイクラッチを強制潤滑することができるワンウェイクラッチの潤滑装置を開示する。このワンウェイクラッチの潤滑装置は、ケースの内周面から内側に延びるケース支持壁と、ケース支持壁に隣接して配置されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチのインナーレースの内周面及びケース支持壁の内周面に共通に嵌合されると共に内周側にて回転部材を回転自在に支持する筒状部材とを含む自動変速機におけるワンウェイクラッチを潤滑する。筒状部材の外周面にスプラインを形成してケース支持壁の内周面との間に第１のスプライン結合部が構成されると共に、インナーレースの内周面との間に第２のスプライン結合部が構成される。ケース支持壁に、第１のスプライン結合部に開口する潤滑油供給孔が形成される。インナーレースに、インナーレースを径方向に貫通して第２のスプライン結合部に開口する油孔が形成される。第１のスプライン結合部における開口の外側、第２のスプライン結合部における開口の外側、ケース支持壁とインナーレース側面との間にそれぞれ密封部が設けられ、潤滑油供給孔から第１のスプライン結合部、第２のスプライン結合部、そして油孔を経由してワンウェイクラッチの摺動部に至る潤滑油路が構成される。
【０００３】
この公報に記載のワンウェイクラッチの潤滑装置によると、潤滑油供給孔からの潤滑油は、ケース支持壁の内周面と筒状部材の外周面との間の第１のスプライン、ワンウェイクラッチのインナーレースの内周面と筒状部材の外周面との間の第２のスプライン、インナーレースを径方向に貫通する油孔を介して、ワンウェイクラッチの摺動部に供給される。即ち、潤滑油供給孔、第１のスプライン、第２のスプライン、油孔によって、ワンウェイクラッチを潤滑するための潤滑油路が形成される。更にこのとき、潤滑油路は、密封部によって密封されており、潤滑油路の途中で潤滑油が漏洩することはない。したがって、潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、遠心力等に依存することなく強制的にワンウェイクラッチの摺動部に供給される。これにより、ワンウェイクラッチを充分な量の潤滑油にて常に確実に潤滑して、ワンウェイクラッチの耐久性及び信頼性を大幅に向上することができる。
【特許文献１】特開平２−１２９４５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機において用いられているワンウェイクラッチには、１速ギヤ段の駆動時（車両の駆動力による走行時）においてアウターレースとインナーレースとの回転を制限し（係合状態になり）、そうでない場合（たとえばコースト時など、車両の駆動力によらない走行時）において回転を許容する（非係合状態になる）ように構成されているものがある。１速ギヤ段時のエンジンブレーキによるドライバビリィティの悪化を抑制するためである。ところで、車両がたとえば波状に起伏した路面を走行する場合、車両が上下に振動することにより、車輪が路面から離れたり接地したりすることを繰り返し得る。このような場合、ワンウェイクラッチがアウターレースとインナーレースとの回転を許容したり制限したりすることを繰返す。これにより、ポッピング（ワンウェイクラッチを構成するスプラグ、コマ、ころ等が大きく振動して暴れること）が発生し、ワンウェイクラッチが損傷し得る。また、ワンウェイクラッチがアウターレースとインナーレースとの回転を許容する状態から制限する状態に急に移行した場合にも、ワンウェイクラッチが損傷し得る。しかしながら、特開平２−１２９４５４号公報に記載のワンウェイクラッチの潤滑装置は、このような場合におけるワンウェイクラッチの損傷を抑制するものではない。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、外輪と内輪との回転について、一方向について許容し、逆方向について制限する制限部材により車輪に駆動力を伝達する自動変速機を制御する。この制御装置は、外輪および内輪に連結され、外輪と内輪との回転数差を抑制するための抑制手段と、制限部材の状態を検出するための検出手段と、制限部材の状態に関する予め定められた条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転数差を抑制するように、抑制手段を制御するための制御手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、制限部材（たとえばワンウェイクラッチ）により車輪に駆動力が伝達される。この制限部材の状態（たとえば外輪と内輪との回転状態）が検出される。外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返されると、ポッピングが発生し、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。また、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行すると、ワンウェイクラッチが損傷するおそれがある。したがって、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得るような状態や、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行し得る状態であると判断できような条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転を抑制するように、抑制手段が制御される。これにより、ポッピングの発生や、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。そのため、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、外輪は自動変速機の筐体に固定される。内輪は自動変速機の回転軸に連結される。抑制手段は、筐体および回転軸を介して制限部材に連結するように筐体と回転軸との間に設けられた、油圧により作動する摩擦係合要素である。制御手段は、摩擦係合要素が係合状態になるように、摩擦係合要素を制御するための手段を含む。
【０００９】
第２の発明によると、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得るような状態や、外輪と内輪との回転が許容された状態から制限された状態に急に移行し得る状態であると判断できような条件が満たされた場合、摩擦係合要素が係合状態にされる。これにより、ポッピングの発生や、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。
【００１０】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制限部材の状態は、外輪と内輪との回転状態である。
【００１１】
第３の発明によると、外輪と内輪との回転状態が検出される。これにより、制限部材の状態を的確に把握することができる。
【００１２】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加え、制御装置は、自動変速機の出力軸の回転数を検出するための手段をさらに含む。検出手段は、出力軸の回転数の変化率に基づいて、外輪と内輪との回転状態を検出するための手段を含む。条件は、出力軸の回転数の変化率が、予め定められた変化率よりも大きいという条件である。
【００１３】
第４の発明によると、自動変速機の出力軸の回転数が検出される。出力軸の回転数の変化率が大きい場合、車輪が路面から離れたり接地したりすることを繰り返したため、車輪を介して自動変速機にかかる負荷が短い周期で増減しているといえる。この場合、外輪と内輪との回転が許容されたり制限されたりすることが繰り返し得る。そのため、出力軸の回転数の変化率が大きいという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、ポッピングの発生を抑制することができる。
【００１４】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第３の発明の構成に加え、自動変速機の出力軸の回転数を推定するための手段と、自動変速機の出力軸の回転数を検出するための手段とをさらに含む。検出手段は、推定された回転数と検出された回転数との差に基づいて、外輪と内輪との回転状態を検出するための手段を含む。条件は、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件である。
【００１５】
第５の発明によると、自動変速機の出力軸の回転数が推定される。たとえば、入力軸回転数をギヤ比で除算することにより、出力軸の回転数が推定される。また、出力軸の回転数が検出される。推定された回転数と検出された回転数との差が大きい場合、外輪と内輪との回転が許容されている状態であるといえる。この後、外輪と内輪との回転が再び制限されると、制限部材にポッピングが発生し得る。そのため、回転数の差が予め定められた値よりも大きいという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、ポッピングの発生を抑制することができる。
【００１６】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加え、制御装置は、乗員の操作により自動変速機の制御モードを選択するための選択手段をさらに含む。検出手段は、選択手段の操作状態に基づいて、外輪と内輪との回転状態を検出するための手段を含む。条件は、選択手段が乗員により操作されたという条件である。
【００１７】
第６の発明によると、選択手段（たとえばシフトレバー）を乗員が操作することにより、自動変速機の制御モード（たとえば変速レンジ）が選択される。シフトレバーが「Ｐポジション」から「Ｄポジション」まで操作されると、動力源の駆動力が自動変速機を介して車輪に伝達される。このとき、動力源の駆動力が自動変速機に入力されることにより、外輪と内輪との回転が急に制限され得る。したがって、選択手段が乗員により操作されたという条件が満たされた場合、外輪と内輪との回転が抑制される。これにより、外輪と内輪との回転が急に制限されることを抑制することができる。
【００１８】
第７の発明に係る自動変速機の制御装置にいては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、制限部材は、ワンウェイクラッチである。
【００１９】
第７の発明によると、ワンウェイクラッチにより車輪に駆動力を伝達する自動変速機において、ワンウェイクラッチの損傷を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２２】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２３】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。  
【００２４】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００については、後で詳述する。
【００２５】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２６】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２７】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２８】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、ブレーキペダル８００８のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
入力軸回転数センサ８０１２は、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩＮを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、トランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３１】
図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３２】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３３】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００３４】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３５】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３６】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３７】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３８】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３９】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４０】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４１】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。
【００４２】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、１速ギヤ段が形成されているか否かを判別する。ギヤ段は、ＥＣＵ８０００自体が決定するため、１速ギヤ段が形成されているか否かはＥＣＵ８０００の内部で判別される。１速ギヤ段が形成されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０１２から送信された信号から検出される入力軸回転数ＮＩＮに基づいて、出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）を推定する。Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ８０００は、出力軸回転数センサ８０１４から送信された信号に基づいて、出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）を検出する。
【００４５】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、推定された出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差（出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）−出力軸回転数ＮＯＵＴ（１））が、しきい値Ｎ（０）よりも大きいか否かを判別する。推定された出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４６】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合状態にする。具体的には、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに油圧が供給されるように、油圧回路４０００が制御されて、Ｂ２ブレーキ３６２０が係合状態にされる。その後、この処理は終了する。
【００４７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００４８】
車両の走行中、１速ギヤ段が形成されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、入力軸回転数センサ８０１２から送信された信号から検出される入力軸回転数ＮＩＮに基づいて、出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）を推定される（Ｓ１０２）。また、出力軸回転数センサ８０１４から送信された信号に基づいて、出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）が検出される（Ｓ１０４）。
【００４９】
たとえば、車両が波状に起伏した路面を走行する場合、前輪７０００（駆動綸）が路面から離れた後、再び路面に接地するということを繰返す場合がある。前輪７０００が路面から離れると、エンジン１０００からトランスミッション２０００を介して前輪７０００に伝達された駆動力は路面に伝わらず、前輪７０００が空転する。このとき、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレース（リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０）が空転し、アウターレースとインナーレースとの回転数差が生じる。その後、前輪７０００が路面に接地すると、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレース（リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０）の回転が再び制限される。このようなことが繰り返されることにより、ワンウェイクラッチＦ３６６０にポッピングが生じ得る。
【００５０】
ポッピングが発生し得る状態、すなわちワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレース（リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０）が空転した状態においては、実際の出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）が高くなる。したがって、推定された出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と実際に検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに油圧が供給され、Ｂ２ブレーキ３６２０が係合状態にされる（Ｓ１０８）。
【００５１】
これにより、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に連結された回転軸の回転が抑制され、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースの回転が抑制される。そのため、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースとインナーレースとの回転数差が抑制される。その結果、ワンウェイクラッチＦ３６６０のインナーレースが空転したり、回転が制限されたりすることを繰り返すことを抑制し、ポッピングの発生を抑制することができる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、駆動時にワンウェイクラッチＦがインナーレースの回転を制限する１速ギヤ段において、入力軸回転数ＮＩＮから推定される出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と実際に検出された出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合、Ｂ２ブレーキが係合される。これにより、ワンウェイクラッチＦのアウターレースとインナーレースとの回転数差を抑制することができる。そのため、ポッピングの発生を抑制することができる。その結果、ワンウェイクラッチＦの損傷を抑制し、耐久性を向上させることができる。また、低容量のワンウェイクラッチＦでも必要とされる耐久性を満たすことができ、最終的には燃費を向上することができる。
【００５３】
なお、本実施の形態においては、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合することにより、ワンウェイクラッチＦ３６６０にインナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制していたが、ブレーキの他、クラッチによりインナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制するようにしてもよい。
【００５４】
また、１速ギヤ段形成時において、係合状態になり得る（インナーレースとアウターレースとの回転を制限し得る）ワンウェイクラッチＦ３６６０の他、他のギヤ段形成時において係合状態になり得るワンウェイクラッチのインナーレースとアウターレースとの回転数差を抑制するようにしてもよい。
【００５５】
さらに、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩＮから推定される出力軸回転数ＮＯＵＴ（１）と出力軸回転数ＮＯＵＴ（２）との差が、しきい値Ｎ（０）よりも大きい場合にＢ２ブレーキ３６２０を係合していたが、しきい値Ｎ（０）よりも大きくなった回数が予め定められた回数よりも多い場合に、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合するようにしてもよい。
【００５６】
さらに、出力軸回転数ＮＯＵＴや車輪７０００の回転数の変化率が予め定められた変化率よりも大きくなったり、予め定められた時間内に予め定められた回数以上増減したりした場合に、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合するようにしてもよい。
【００５７】
さらに、乗員がシフトレバー８００４を「Ｐポジション」から移動させた場合など、エンジン１０００からトランスミッション２０００へ駆動力が急に伝達し得る状態において、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合するようにしてもよい。
【００５８】
さらに、車両に搭載されたＧセンサにより検出された上下振動（上下方向の加速度）が予め定められた値よりも大きい場合や上下振動の周波数が予め定められた値よりも高い場合に、Ｂ２ブレーキＦ３６２０を係合するようにしてもよい。
【００５９】
さらに、ナビゲーション装置などから得た路面情報に基づいて、Ｂ２ブレーキ３６２０を係合するようにしてもよい。
【００６０】
さらに、１速ギヤ段形成時にＢ２ブレーキ３６２０を係合状態にした位置や道路を記憶しておき、再び同じ位置や道路を走行する際にＢ２ブレーキ３６２０を係合状態にするようにしてもよい。
【００６１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。
【図４】図１のＥＣＵにおいて実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
２０００  トランスミッション、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、８０００  ＥＣＵ、８００４  シフトレバー、８００５  ポジションスイッチ、８０１２  入力軸回転数センサ、８０１４  出力軸回転数センサ。
【図１】
2006292136.tif 000003
【図２】
2006292136.tif 000004
【図３】
2006292136.tif 000005
【図４】
2006292136.tif 000006