(57)【要約】【課題】潤滑液供給用として専用の動力装置を用いることなく、潤滑液必要部位に供給する潤滑液の状態を制御するの潤滑装置を提供する。【解決手段】  複数の駆動力源１，６と車輪３６とが動力伝達装置７により連結されているとともに、複数の駆動力源１，６のうち所定の駆動力源１の動力により駆動され、かつ、オイルＡ１を潤滑液必要部位８に供給する第１の潤滑液供給装置３７を備えている潤滑装置において、動力伝達装置７の回転部材３１の回転力によりオイルＡ１を輸送し、かつ、輸送されたオイルＡ１を潤滑液必要部位８に供給する第２の潤滑液供給装置３１，４４，４７，４６と、複数の駆動力源１，６のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、第２の潤滑液供給装置３１，４４，４７，４６により潤滑液必要部位８に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置４７とを有する。【選択図】  図１
2006145043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動力源と車輪とが動力伝達装置により連結されているとともに、複数の駆動力源のうち所定の駆動力源の動力により駆動され、かつ、潤滑液を潤滑液必要部位に供給する第１の潤滑液供給装置を備えている潤滑装置において、
前記動力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液を輸送し、かつ、輸送された潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給する第２の潤滑液供給装置と、
前記複数の駆動力源のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置と
を有することを特徴とする潤滑装置。
【請求項２】
前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所定の駆動力源の動力が低下した場合、または前記所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量を増加するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項３】
前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、前記第１の潤滑液供給装置から前記共通流路に流れ込む潤滑液が、前記第２の潤滑液供給装置に所定量以上流れ込むことを防止する流入防止装置が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の潤滑装置。
【請求項４】
前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量が、前記潤滑液必要部位における潤滑液の必要量以上に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項５】
潤滑液と、ステータおよびロータを有する回転装置とを接触させることにより、前記潤滑液と前記回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる潤滑装置において、
前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロータの回転エネルギが低下させられることを抑制する制御機構を有することを特徴とする潤滑装置。
【請求項６】
前記制御機構は、前記収納室に供給される前記潤滑液の液面の高さを調整することにより、前記ロータの回転エネルギが低下させられることを抑制するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の潤滑装置。
【請求項７】
駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装置が設けられており、前記収納室の外部に取り出された潤滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑されるように構成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の動力伝達装置などを潤滑するために用いられる潤滑装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、複数の駆動力源、例えば、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力する電動機とを有するハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減ならびに排気ガスの低減を図り得るとされている。
【０００３】
上記のように、複数の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、駆動力源としてエンジン（所定の駆動力源）および第１モータが設けられている。このエンジンのトルクは、トランスミッションを経由してデファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。また、第１モータのトルクは、トランスミッションを経由することなく、デファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。そして、エンジン駆動モードにおいては、エンジンとトランスミッションとの間のクラッチが係合され、かつ、エンジンのみが駆動される。また、モータ駆動モードにおいては、第１モータのみが駆動されるか、またはエンジンが駆動されてもクラッチが解放される。さらにエンジン・モータ駆動モードにおいては、クラッチが係合されるとともに、エンジンおよび第１モータが共に駆動される。
【０００４】
一方、第１オイルポンプ（潤滑液供給装置）および第２オイルポンプ（潤滑液供給装置）が設けられており、エンジンの動力により第１オイルポンプが駆動されるように構成されている。また、第２オイルポンプを駆動する第２モータが設けられている。そして、エンジン駆動モードにおいては、第１オイルポンプが駆動してオイル溜まりのオイル（潤滑液）が吸引されて、そのオイルがトランスミッション（潤滑液必要部位）などに供給される。モータ駆動モードおよびエンジン・モータ駆動モードにおいては、第２オイルポンプが駆動してオイル溜まりのオイルが吸引されて、そのオイルがトランスミッションおよび第１モータなどに供給される。
【０００５】
その結果、トランスミッションおよび第１モータが、オイルにより潤滑および冷却される。このように、第１オイルポンプにより吸引されたオイルを、トランスミッションに供給することができない場合は、第２オイルポンプにより吸引されたオイルが、トランスミッションに供給される。したがって、いずれの駆動モードが選択された場合も、トランスミッションを潤滑および冷却できるものとされている。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３８３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載されているハイブリッド車では、つぎのような２つの課題があった。まず、第１の課題について説明する。モータ駆動において、オイルをトランスミッションに供給する第２オイルポンプを駆動する第２モータを設ける必要があった。したがって、潤滑装置の部品点数および組立工数が増加して、潤滑装置の製造コストが上昇するとともに、潤滑装置の構造が複雑化および大重量化し、さらには、第２モータを駆動するために電気エネルギを供給しなければならないという問題があった。
【０００８】
つぎに第２の課題について説明する。第１モータはステータおよびロータを有しているが、第２オイルポンプにより吸引されたオイルは、ステータコイルにかけられて、このステータオイルが冷却されている。つまり、上記公報においては、オイルとロータとの相対位置関係に関する記述がなく、オイルとロータとの相対位置関係に基づく不具合、例えば、“オイルとロータとが接触して、オイルの粘性抵抗により、ロータの回転エネルギが低下させられる”という不具合に対処できなかった。
【０００９】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、この発明の第１の目的は“潤滑液供給用として専用の動力装置（例えばポンプ）を用いることなく、潤滑液必要部位に供給する潤滑液の状態を制御すること”ができる潤滑装置を提供することにある。また、この発明の第２の目的は“ロータの回転エネルギが潤滑液により低下させられること”を抑制することのできる潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の第１の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の駆動力源と車輪とが動力伝達装置により連結されているとともに、複数の駆動力源のうち所定の駆動力源の動力により駆動され、かつ、潤滑液を潤滑液必要部位に供給する第１の潤滑液供給装置を備えている潤滑装置において、前記動力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液を輸送し、かつ、輸送された潤滑液を前記潤滑液必要部位に供給する第２の潤滑液供給装置と、前記複数の駆動力源のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置とを有することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所定の駆動力源の動力が低下した場合、または前記所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量を増加するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、前記第１の潤滑液供給装置から前記共通流路に流れ込む潤滑液が、前記第２の潤滑液供給装置に所定量以上流れ込むことを防止する流入防止装置が設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量が、前記潤滑液必要部位における潤滑液の必要量以上に設定されていることを特徴とするものである。
【００１４】
第２の目的を達成するために請求項５の発明は、潤滑液と、ステータおよびロータを有する回転装置とを接触させることにより、前記潤滑液と前記回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる潤滑装置において、前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロータの回転エネルギが低下させられることを抑制する制御機構を有することを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記制御機構が、前記収納室に供給される前記潤滑液の油面の高さを調整することにより、前記ロータの回転エネルギが低下させられることを抑制するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装置が設けられており、前記収納室の外部に取り出された潤滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑されるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように請求項１の発明によれば、少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、第２の潤滑液供給装置により潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態が制御される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の過不足を抑制できる。また、第２の潤滑液供給装置は、動力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液を輸送するため、潤滑液を輸送するために、専用の動力装置を設ける必要がない。したがって、部品点数の増加もしくは製造工数の増加による製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の大型化および大重量化を抑制できる。さらには、専用の動力装置を駆動させるためのエネルギも不要である。
【００１８】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、所定の駆動力源の動力が低下した場合、または所定の駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場合に、第２の潤滑液供給装置により潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量が増加される。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の不足が確実に抑制される。
【００１９】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、第１の潤滑液供給装置により供給される潤滑液が、第２の潤滑液供給装置側に流入することが抑制される。したがって、潤滑液必要部位で潤滑液不足が発生することを抑制できる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１の潤滑液供給装置側の潤滑液が第２の潤滑液供給装置側に流れ込んだ場合でも、潤滑液必要部位で潤滑液不足が発生することを抑制できる。このため、第１の潤滑液供給装置側の潤滑液が、第２の潤滑液供給装置側に流れ込むことを抑制するための抑制装置を設ける必要がない。したがって、潤滑装置の製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の大型化および大重量化を抑制できる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、潤滑液と回転装置との間で熱交換がおこなわれる一方、ロータの回転エネルギが潤滑液により低下させられることを抑制できる。
【００２２】
請求項６の発明によれば、収納室に供給される潤滑液の油面の高さが調整されて、請求項５の発明と同様の効果を得られる。
【００２３】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、潤滑液の温度が低下することを抑制することにより、潤滑液の粘度が高まることを抑制できる。したがって、動力伝達装置の回転部材を潤滑液により潤滑する場合に、潤滑液の粘性抵抗により回転部材の回転エネルギが低下することを抑制でき、動力伝達効率の低下を可及的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施の形態）
この第１の実施の形態は、請求項１ないし４に対応するものであり、この第１の実施の形態を、図５に基づいて説明する。図５は、潤滑装置を有する移動体の一例であるハイブリッド車を示す概念図である。このハイブリッド車は、複数の駆動力源として、例えば、動力の発生原理が異なる２種類の駆動力源５０１，５０２を有している。２種類の駆動力源としては、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジンと、電力の供給により動力を出力する構造の電動機とが挙げられる。エンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。電動機としては、３相交流型のモータ・ジェネレータが挙げられる。
【００２５】
そして、複数の駆動力源５０１，５０２と車輪５０６とが動力伝達装置５０３により連結されている。言い換えれば、駆動力源５０１，５０２の動力が、動力伝達装置５０３を経由して車輪５０６に伝達されるように構成されている。この図５においては、動力伝達装置５０３に対して、駆動力源５０１と駆動力源５０２とが相互に並列に連結されている状態で示されているが、動力伝達装置５０３と駆動力源５０１，５０２とが相互に直列に配置されているパワートレーンに対しても、この発明を適用できる。
【００２６】
動力伝達装置５０３としては、入力回転部材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更できる変速機と、複数の駆動力源５０１，５０２の動力の少なくとも一方を車輪５０６に伝達するための動力分割機構（もしくは動力分配装置）と、左右の車輪５０６の回転速度に差が生じることを許容するデファレンシャルとが挙げられる。動力分割機構はプラネタリギヤユニットなどを有する。
【００２７】
また、動力伝達装置５０３は、潤滑液が供給されて潤滑・冷却される潤滑液必要部位５０４を有している。潤滑液必要部位５０４とは、動力の伝達（入力・出力）にともない、部品の摺動、発熱、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある部位を意味しており、相互に噛み合わされたギヤユニット、ギヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要部位５０４に相当する。
【００２８】
この潤滑液必要部位５０４に潤滑液を供給する第１の潤滑液供給装置５０７および第２の潤滑液供給装置５０８が設けられている。第１の潤滑液供給装置５０７は、複数の駆動力源５０１，５０２のうち、所定の駆動力源５０１の動力により駆動されて、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１を潤滑液必要部位５０４に供給するように構成されている。これに対して、第２の潤滑液供給装置５０８は、動力伝達装置５０３の一部を構成する回転部材５０５の回転力により、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１を輸送し、かつ、輸送された潤滑液Ｘ１を、潤滑液必要部位５０４に供給するように構成されている。
【００２９】
この回転部材５０５は、潤滑液保持部５０９の潤滑液Ｘ１内に浸漬されており、複数の駆動力源５０１，５０２の少なくとも一方の動力が動力伝達装置５０３に伝達された場合、または、ハイブリッド車の惰力走行時に、車輪５０６の運動エネルギが動力伝達装置５０３に伝達された場合に、回転部材５０５が回転する。回転部材５０５としては、各種のギヤ、回転体同士を連結する連結部材などが挙げられる。さらに、第２の潤滑液供給装置５０８により潤滑液必要部位５０４に供給される潤滑液Ｘ１の状態を制御する潤滑液供給状態制御装置５１０が設けられている。
【００３０】
さらにまた、ハイブリッド車の全体を制御する電子制御装置５１１が設けられている。電子制御装置５１１には、車速センサ、加速要求検知センサ、制動要求検知センサ、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ等の各種センサ５１２の信号が入力される。電子制御装置５１１は、各種センサ５１２および予め記憶されているデータに基づいて、駆動力源５０１，５０２の駆動（運転もしくは回転）・停止・回転数・トルクなどを制御するとともに、潤滑液供給状態制御装置５１０を制御する。
【００３１】
さらにまた、この第１の実施の形態は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車、または、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車のいずれに対しても適用できる。ＦＦ形式のハイブリッド車においては、動力分割機構およびデファレンシャルが一体的に組み込まれたユニット、すなわちトランスアクスルが設けられる。そこで、ＦＦ形式のハイブリッド車においては、前記潤滑液必要部位５０４として動力分割機構のプラネタリギヤユニットを選択し、前記回転部材５０５としてデファレンシャルのリングギヤを選択することができる。
【００３２】
一方、ＦＲ形式のハイブリッド車の一例としては、エンジンの出力側に変速機が設けられるとともに、変速機と車輪（後輪）とが、プロペラシャフト、デファレンシャルにより動力伝達可能に連結されるとともに、走行用電動機の動力が変速機の出力側に伝達されるように構成された車両が挙げられる。このようなＦＲ形式のハイブリッド車の場合は、エンジンの動力により駆動され、かつ、変速機のオイル必要部位（例えば、歯車変速機構など）にオイルを供給する第１のオイルポンプと、変速機の一部を構成し、かつ、エンジン、電動機、車輪の少なくとも１つの動力により回転され、その回転力により変速機のケーシングの内部に封入されている潤滑液を掻き上げる回転部材と、回転部材により掻き上げられた潤滑液を、潤滑液必要部位に供給する潤滑液供給状態制御装置とが設けられる。なお、前記オイルポンプは、エンジンと変速機の入力側との間に設けられており、走行用電動機の動力によりオイルポンプを駆動することはできない。
【００３３】
この第１の実施の形態において、“駆動力源の状態”としては、駆動力源の駆動・停止・回転数・トルクなどが挙げられる。この第１の実施の形態において、“所定の駆動力源の動力が低下”としては、駆動されている駆動力源が停止される場合と、駆動している駆動力源の動力が低下する場合とが挙げられる。この第１の実施の形態において、“駆動力源の動力が増加”としては、停止されている駆動力源が駆動される場合と、駆動されている駆動力源の動力が増加する場合とが挙げられる。
【００３４】
この第１の実施の形態において、“複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される状態”としては、複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時間の少なくとも一部が重畳する場合と、複数の駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時間の全部が重畳しない場合とが挙げられる。この第１の実施形態において、“潤滑液の供給状態”としては、潤滑液の供給量、潤滑液の供給時期、潤滑液の供給時間などが挙げられる。この第１の実施形態において“潤滑”には冷却も含まれる。また、第１の実施の形態において、“複数の駆動力源”とは、２基以上の駆動力源を意味している。さらに第１の実施の形態において、“複数の駆動力源”が３基以上ある場合は、“所定の駆動力源”は、１基または２基以上のいずれでもよい。
【００３５】
（第２の実施の形態）
この第２の実施の形態は、請求項５ないし請求項７に対応するものである。この第２の実施の形態を、図９に基づいて説明する。図９に示す移動体、具体的には車両は、駆動力源として、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジン６００を有している。エンジン６００としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。そして、エンジン６００と車輪６０２とが、動力伝達装置６０３により連結されている。言い換えれば、エンジン６００の動力が、動力伝達装置６０３を経由して車輪６０２に伝達されるように構成されている。
【００３６】
動力伝達装置６０３としては、入力回転部材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更できる変速機と、エンジン６００または回転装置６０１の動力の少なくとも一方を車輪６０２に伝達するための動力分割機構（もしくは動力分配装置）とが挙げられる。また、動力伝達装置６０３は、潤滑液が供給されて潤滑・冷却される潤滑液必要部位６０４を有している。潤滑液必要部位６０４とは、動力の伝達（入力・出力）にともない、部品の摺動、発熱、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある部位を意味している。具体的に述べると、回転軸、ギヤと回転部材とを連結する連結部材、相互に噛み合わされたギヤユニット、ギヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要部位６０４に相当する。
【００３７】
一方、図９に示す車両は、回転装置６０１を有している。回転装置６０１としては、直流型または交流型の電動機が挙げられる。また、車両における電動機の役割として、電動機が車両の駆動力源としての機能を有する場合と、電動機が車両の駆動力源としての機能を有していない場合とが挙げられる。電動機が車両の駆動力源としての機能を有する場合は、電動機と車輪とが動力伝達可能に連結される。これに対して、電動機が車両の駆動力源としての機能を有していない場合とは、電動機が、例えば、エアコン用コンプレッサ、ウオーターポンプ、パワーステアリング用ベーンポンプなどの補機を駆動するための電動機として用いられる場合を意味している。なお、回転装置６０１として、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることもできる。
【００３８】
前記回転装置６０１はステータ６０５およびロータ６０６を有しており、ロータ６０６が回転軸６０７に連結されている。ロータ６０６はステータ６０５の内側に配置されており、回転軸６０７はほぼ水平に配置されている。さらに、ケーシング６０８が設けられており、ケーシング６０８の収納室Ｄ１内に回転装置６０１が配置されている。ステータ６０５はケーシング６０８側に固定されている。さらに、ケーシング６０８の下部にはオイルパン６０９が設けられており、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給する油路６１０と、収納室Ｄ１内の潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９に戻す油路６１１とが設けられている。ケーシング６０８には、油路６１０に連通する供給口６１２が形成され、油路６１１に連通する排出口６１３が形成されている。
【００３９】
さらに、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１を動力伝達装置６０３に供給する油路６１４と、動力伝達装置６０３に供給された潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９に戻す油路６１５とが設けられている。さらにまた、収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１と、ロータ６０６との相対位置関係を制御する制御機構６１６が設けられている。この第２の実施の形態において、“潤滑液Ｘ１とロータ６０６との相対位置関係”とは、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触状態を意味しており、より具体的には、潤滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するか否か、潤滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するとすれば、常時接触するか否か、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積などを意味している。
【００４０】
ここで、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触状態は、油路６１０を経由して収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態、収納室Ｄ１から油路６１１を経由して排出される潤滑液Ｘ１の排出状態、収納室Ｄ１内における潤滑液Ｘ１の液面Ｘ２の高さなどにより決定される。収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態は、潤滑液Ｘ１の供給量、油路６１２の高さ、油路６１２の開口径などにより変更可能である。また、潤滑液Ｘ１の排出状態は、潤滑液Ｘ１の排出量、油路６１１の開口径などにより変更可能である。収納室Ｄ１における潤滑油Ｘ１の液面の高さは、供給量と排出量との相対関係に基づいて決定される。なお、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１の温度を検出する温度検知センサ６１７、および回転装置６０１の温度を検出する温度検知センサ６１８が設けられている。
【００４１】
第２の実施の形態においては、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１が、油路６１４を経由して動力伝達装置６０３に供給されて、潤滑液Ｘ１により潤滑必要部位６０４が潤滑および冷却された後、その潤滑液Ｘ１が油路６１５を経由してオイルパン６０９に戻される。ところで、潤滑液Ｘ１は、温度変化に応じて粘度が変化する特性を備えている。このため、動力伝達装置６０３に供給される潤滑液Ｘ１の粘度が高まるほど、潤滑必要部位６０４の回転部材の撹拌抵抗が増加して、回転部材の回転エネルギが低下させられ易くなる。その結果、エンジン６００の燃費が低下する可能性がある。そこで、この第２の実施の形態においては、動力伝達装置６０３に供給する潤滑液Ｘ１を、回転装置６０１側で温めて、潤滑液Ｘ１の温度低下を可及的に抑制することにより、上記の不具合を解消できる。潤滑液Ｘ１を回転装置６０１側で温める作用を説明する。まず、回転装置６０１に電力が供給されて、回転装置６０１が電動機として駆動した場合、または車輪６０２の動力がロータ６０６に伝達されて、回転装置６０１が発電機として機能した場合、のいずれにおいても、回転装置６０１の内部損失により回転装置６０１が発熱する。
【００４２】
そして、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１の温度が、回転装置６０１の温度よりも低い状態において、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１が油路６１０を経由して収納室Ｄ１に供給される。すると、回転装置６０１の温度と潤滑液Ｘ１との温度差に基づいて、回転装置６０１の熱が潤滑液Ｘ１に伝達されて、潤滑液Ｘ１の温度が上昇し、かつ、回転装置６０１が冷却される。温度が上昇した潤滑液Ｘ１は、油路６１１を経由してオイルパン６０９に戻される。このようにして、潤滑液Ｘ１の温度が高められることにより、前記不具合を回避できる。ところで、回転装置６０１のロータ６０６が回転する場合に、収納室Ｄ１に潤滑液Ｘ１が供給されると、ロータ６０６と潤滑油Ｘ１とが接触して、潤滑液Ｘ１の粘性抵抗により、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられる可能性がある。これに対して、この第２の実施の形態においては、制御機構６１６の機能により、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積を可及的に狭めることができる。このように、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積を可及的に狭く制御することにより、ロータ６０６の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００４３】
なお、潤滑液Ｘ１の温度よりも回転装置６０１の温度の方が低い場合に、潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給すると、潤滑液Ｘ１の熱が回転装置６０１に伝達されて、潤滑液Ｘ１が冷却される。この第２の実施の形態においては、潤滑液Ｘ１を冷却する場合に、収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態を制御することにより、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられることを抑制することもできる。すなわち、請求項５ないし７の発明において、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせる”には、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも低い場合と、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも高い場合とが、共に含まれている。また、請求項５ないし７の発明において、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる”には、潤滑液の温度と回転装置の温度とが等しく、熱交換が実際におこなわれない場合も含まれている。また、上記第１の実施の形態で説明した構成および機能と、第２の実施の形態で説明した構成および機能とを、共に有する車両を採用することもできる。さらに、第１の実施の形態および第２の形態において、電動機に電力を供給するシステムは、蓄電装置または燃料電池のいずれであってもよい。蓄電装置としては、バッテリおよびキャパシタが挙げられる。
【実施例１】
【００４４】
つぎに、第１の実施の形態の具体例を、図面に基づいて説明する。図１に示すパワートレーンは、ＦＦ形式のハイブリッド車に対応するパワートレーンの一例である。図１において、駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１の出力側には、トランスアクスル２が連結されている。なお、エンジン１のクランクシャフト３は、車両の幅方向（左右方向）に配置されている。
【００４５】
トランスアクスル２は、ケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ）５と第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ）６とデファレンシャル７と動力分割機構８とが設けられている。第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６は、電力の供給により駆動する電動機としての機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能とを兼ね備えている。この第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６としては、例えば、交流同期型のモータ・ジェネレータを用いることができる。
【００４６】
第１のモータ・ジェネレータ５は、ケーシング４に固定されたステータ９と、ステータに対面して設けられたロータ１０とを有している。また、ロータ１０は中空シャフト１１に連結されており、ロータ１０と中空シャフト１１とが一体的に回転する。前記動力分割機構８は、第１のモータ・ジェネレータ５と第２のモータ・ジェネレータ６との間に設けられており、この動力分割機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分割機構８は、サンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。サンギヤ１２は前記中空シャフト１１の外周に形成されている。なお、動力分割機構８は、後述する潤滑液の液面よりも高い位置に設けられている。
【００４７】
前記中空シャフト１１の内部空間にはメインシャフト１６が設けられている。メインシャフト１６は、クランクシャフト３と同心状に、かつ、ほぼ水平に配置されており、クランクシャフト３とメインシャフト１６との間の動力伝達状態を制御するクラッチ１７が設けられている。また、クランクシャフト３の回転変動もしくはトルク変動を、吸収もしくは緩和するダンパ機構１８が設けられている。さらにメインシャフト１６には、前記キャリヤ１５が連結されている。また、リングギヤ１３にはドライブスプロケット１９が連結されている。ドライブスプロケット１９は、第１のモータ・ジェネレータ５と動力分割機構８との間に配置されている。一方、第２のモータ・ジェネレータ６は、ケーシング４に固定されたステータ２０と、ステータ２０に対面して設けられたロータ２１とを有している。このロータ２１には中空シャフト２２が連結されている。中空シャフト２２はメインシャフト１６の外周側に配置されており、中空シャフト２２とメインシャフト１６とが相対回転可能に構成されている。この中空シャフト２２とリングギヤ１３とが連結されている。
【００４８】
さらに、メインシャフト１６と相互に平行に、カウンタドライブシャフト２３およびカウンタドリブンシャフト２４が設けられている。カウンタドライブシャフト２３にはドリブンスプロケット２５およびカウンタドライブギヤ２６が形成されている。そして、ドライブスプロケット１９およびドリブンスプロケット２５にはチェーン２７が巻き掛けられている。カウンタドリブンシャフト２４にはカウンタドリブンギヤ２８およびファイナルドライブピニオンギヤ２９が形成されており、カウンタドリブンギヤ２８とカウンタドライブギヤ２６とが噛合されている。さらに、デファレンシャル７は内部中空のデフケース３０を有している。デフケース３０は回転可能に構成されているとともに、デフケース３０の外周にはリングギヤ３１が設けられている。そして、ファイナルドライブピニオンギヤ２９とリングギヤ３１とが噛み合わされている。また、デフケース３０の内部にはピニオンシャフト３２が取り付けられており、ピニオンシャフト３２には２つのピニオンギヤ３３が取り付けられている。このピニオンギヤ３３には２つのサイドギヤ３４が噛み合わされている。２つのサイドギヤ３４には別個にフロントドライブシャフト３５が接続され、各フロントドライブシャフト３５には、左右の車輪（前輪）３６が接続されている。
【００４９】
つぎに、動力分割機構８などを強制的に潤滑および冷却する潤滑装置について説明する。まず、メインシャフト１６におけるエンジン１とは反対側の端部に相当する位置に、オイルポンプ３７が設けられている。このオイルポンプ３７の吸入口３８が、油路４０を介してオイルパン３９に連通されている。オイルパン３９は、ケーシング４の底部側に配置されている。オイルパン３９には、潤滑油としてのオイルＡ１が貯溜されているとともに、オイルＡ１内に、リングギヤ３１の半径方向の一部が浸漬されている。一方、図２に示すように、メインシャフト１６の内部には中心軸線Ｂ１に沿って油路４１が形成されている。また、メインシャフト１６を半径方向に貫通する油路４２が形成されている。さらに、メインシャフト１６の外周面と中空シャフト２２の内周面との間に、油路４３が形成されている。つまり、油路４３と油路４１とが油路４２により連通されている、また、油路４３と、動力分割機構８が設けられている空間Ｃ１とが連通されている。
【００５０】
さらに、ケーシング４の内部であって、リングギヤ３１の上方に相当する位置には、キャッチタンク（リザーブタンク）４４が設けられている。図３はキャッチタンク４４付近の部分的な断面図であり、キャッチタンク４４は、ケーシング４に形成された凹部であり、キャッチタンク４４の開口部４５がケーシング４の内部空間に開口されている。また、ケーシング４側には、キャッチタンク４４と前記油路４１とを接続する油路４６が設けられており、この油路４６には逆止弁４７が設けられている。この逆止弁４７は、ストッパ４８と、ポート４９を有するプレート５０と、弁体であるボール５１をプレート５０側に押し付けるスプリング５２とを有する。また、ボール５１をスプリング５２の押圧力に抗して動作させる電磁石（図示せず）が設けられている。したがって、電磁力が所定値よりも弱い場合は、スプリング５２の押圧力によりボール５１がプレート５０に押し付けられて、ポート４９が閉じられている。前記オイルポンプ３７の吐出口５３は、油路４６であって、逆止弁４７よりも油路４１に近い箇所に接続されている。
【００５１】
図４は、図１に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置５９には、アクセル開度センサ５４の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、車速センサ５６の信号、ブレーキスイッチ５７の信号、モード選択スイッチ５８の信号などが入力される。電子制御装置５９からは、エンジン１を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ５を制御する信号、第２のモータ・ジェネレータ６を制御する信号、逆止弁４７の電磁石を制御する信号、クラッチ１７の係合・解放を制御する信号などが出力される。
【００５２】
つぎに、ハイブリッド車の制御について説明する。まず、エンジン１を始動する場合は、クラッチ１７が係合され、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５が駆動される。第１のモータ・ジェネレータ５が駆動されるとサンギヤ１２が回転する。すると、リングギヤ１３が反力要素となってキャリヤ１５が回転し、キャリヤ１５のトルクがメインシャフト１６を経由してクランクシャフト３に伝達され、燃料の噴射および点火によりエンジン１が自律回転する。
【００５３】
車両を前進走行させる場合は、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方を駆動力源とすることができる。このエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の駆動・停止を制御する各種のモードの選択、および駆動されるエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の出力は、アクセル開度センサ５４の信号、車速センサ５６の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、モード選択スイッチ５８の信号などに基づいて判断される。
【００５４】
この実施例１では、エンジン１を駆動させ、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６を停止させる“エンジン走行モード”と、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させ、かつ、エンジン１のトルクをメインシャフト１６に伝達しない状態に制御する“ＥＶ（Electric Vehicleの略称）走行モード”と、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６を共に駆動させる“ハイブリッドモード”とを選択的に切り換え可能である。なお、エンジン１のトルクをメインシャフト１６に伝達しない状態としては、エンジン１を停止させる制御と、エンジン１を駆動させ、かつ、クラッチ１７を解放する制御と挙げられる。また、シフトポジションセンサ５５により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションなどが検知される。Ｒポジションは、車両を後退させる向きの駆動力を発生させるためのポジションであり、Ｄポジションは、車両を前進させる向きの駆動力を発生させるためのポジションである。
【００５５】
つぎに、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６が駆動された場合の動力伝達作用を説明する。まず、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させるモードが選択されると、第２のモータ・ジェネレータ６のトルクが、中空シャフト２２、ドライブスプロケット１９、チェーン２７、カウンタドライブシャフト２３、カウンタドリブンシャフト２４を経由してデファレンシャル７に伝達される。デファレンシャル７に入力されたトルクは、フロントドライブシャフト３５を経由して車輪３６に伝達される。
【００５６】
これに対して、エンジン１を駆動させるモードが選択されると、エンジン１のトルクがメインシャフト１６を経由して動力分割機構８に伝達される。すると、動力分割機構８が一体的に回転するとともに、そのトルクがチェーン２７を経由してデファレンシャル７に伝達される。また、エンジン１を駆動力源として車両が前進走行する際に、駆動力不足が生じた場合は、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させ、第２のモータ・ジェネレータ６のトルクを中空シャフト２２に伝達することができる。前記駆動力不足は、アクセル開度および車速などに基づいて判断される。この制御により、要求駆動力に対するエンジントルクの不足分が補われ、駆動力が増加する。
【００５７】
さらに、エンジン１の駆動中に、トルクの一部を第１のモータ・ジェネレータ５に伝達して第１のモータ・ジェネレータ５を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充電することもできる。さらにまた、車両の惰力走行時（言い換えればコースト状態）には、車輪３６の動力（言い換えれば運動エネルギ）を動力分割機構８を経由させて第１のモータ・ジェネレータ５または第２のモータ・ジェネレータ６に伝達し、第１のモータ・ジェネレータ５または第２のモータ・ジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充電することもできる。
【００５８】
一方、車両を後進走行（後退）させる場合は、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動する。ここで、第２のモータ・ジェネレータ６の回転方向は、車両が前進走行する場合とは逆に制御される。なお、車両を後進走行させる場合は、エンジン１は停止している。このように、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方のトルクが、デファレンシャル７を経由して車輪３６に伝達されると、車両を走行させようとする駆動力が発生する。
【００５９】
このようにして、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６のうち、少なくとも一方が駆動され、その動力がデファレンシャル７に伝達された場合は、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜される。一方、車両が惰力走行する場合は、車輪３６の運動エネルギによりリングギヤ３１が回転し、その回転力により掻き上げられたオイルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜される。
【００６０】
ところで、エンジン１が駆動する場合は、エンジン１からメインシャフト１６に伝達されるトルクによりオイルポンプ３７が駆動される。すると、オイルパン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７により汲み上げられるとともに、吐出口５３から吐出されたオイルＡ１が、油路４１、油路４２を経由して空間Ｃ１に供給される。その結果、空間Ｃ１に設けられている動力分割機構８および軸受６０，６１などが、オイルＡ１により潤滑および冷却される。上記のように、エンジン１の動力によりオイルポンプ３７を駆動させて、オイルポンプ３７から吐出されるオイルを空間Ｃ１に供給するオイル供給するパターンを“第１のオイル供給パターン”と呼ぶ。
【００６１】
これに対して、ＥＶモードが選択された場合は、メインシャフト１６は回転せず、オイルポンプ３７によるオイルＡ１の供給はできない。そこで、以下のようにして、オイルＡ１が空間Ｃ１に供給される。まず、逆止弁３７の電磁石の電磁力が強められて、逆止弁３７のボール５１が、スプリング５２の押圧力に抗してストッパ４８側に動作し、ポート４９が開放される。すると、キャッチタンク４４のオイルＡ１が油路４６を経由して油路４１に供給される。このようにして、キャッチタンク４４のオイルＡ１が空間Ｃ１に供給され、このオイルＡ１により動力分割機構８および軸受６０，６１などが潤滑および冷却される。上記のように、キャッチタンク４４のオイルＡ１を空間Ｃ１に供給するオイル供給パターンを“第２のオイル供給パターン”と呼ぶ。
【００６２】
上記のように、キャッチタンク４４から空間Ｃ１に供給されるオイルＡ１は、（１）エンジン１の動力がデファレンシャル７には伝達されず、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６の動力がデファレンシャル７に伝達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、
（２）エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方の動力がデファレンシャル７に伝達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、
（３）車両の惰力走行時にリングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイル、
のいずれであってもよい。
【００６３】
つまり、この実施例１においては、いずれのモードが選択された場合でも、動力分割機構８および軸受６０，６１の摺動部分の発熱、焼き付き、摩耗などを抑制できる。なお、空間Ｃ１に供給されたオイルＡ１は、ケーシング４の内部の底部側に移行して、再びオイルパン３９に戻される。
【００６４】
また、オイルパン３９に貯溜されているオイルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるリングギヤ３１は、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ６のトルクを車輪３６に伝達するために、予め設けられている部品であり、オイルパン３９に貯溜されているオイルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるために設けた専用の部品ではない。言い換えれば、ＥＶ走行モードが選択された場合にオイルＡ１を輸送するために、専用の動力装置（例えばオイルポンプなど）を設ける必要がない。したがって、潤滑装置の部品点数の増加および製造工数が低減されて、潤滑装置の製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の構造が複雑化および大重量化することを抑制できる。
【００６５】
さらに、ＥＶ走行モードが選択された場合に、動力装置を駆動するために、専用のエネルギを供給する必要もない。なお、この実施例においても、リングギヤ３１の回転力というエネルギにより、オイルＡ１がキャッチタンク４４に掻き上げられているが、リングギヤ３１の回転力は、本来、車両を駆動するためのエネルギとして発生するものであり、オイルＡ１を掻き上げる目的で、専用に供給されるエネルギではない。
【００６６】
また、エンジン１の駆動中は逆止弁４８のポート４９を閉じることにより、オイルポンプ３７から吐出されたオイルＡ１がキャッチタンク４４に送られることを防止できる。したがって、空間Ｃ１側でオイルＡ１が不足することを防止できる。なお、オイルポンプ３７の吐出量が、空間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く設定することもできる。このように設定すれば、逆止弁４７が設けられていない状態で、オイルポンプ３７の吐出オイルが、仮にキャッチタンク４４側に流れ込んだ場合でも、空間Ｃ１側でオイルＡ１の不足が生じることを抑制できる。つまり、オイルポンプ３７の吐出量が、空間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く設定されていれば、逆止弁４７を設けなくてもよい。ちなみに、空間Ｃ１側で必要なオイル量は、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６の状態に基づいて算出することができる。
【００６７】
また、この実施例１においては、上記以外のオイル供給パターンを選択することも可能である。すなわち、（ａ）エンジン１が駆動され、かつ、第２のモータ・ジェネレータ６が停止されている場合、（ｂ）エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６が駆動されている場合、の各場合において、何らかの理由により、オイルポンプ３７から空間Ｃ１に供給されるオイル量が、空間Ｃ１側で要求されるオイル量よりも少なくなることもある。このような際に、逆止弁４７のポート４９を開放して、空間Ｃ１側におけるオイルの不足分を、キャッチタンク４４のオイルＡ１により補うような、第３のオイル供給パターンを選択することもできる。なお、前記した第２のオイル供給パターンまたは第３のオイル供給パターンにおいては、オイルの供給量だけでなく、空間Ｃ１にオイルを供給する時期、オイルを間欠的に空間Ｃ１に供給する場合のオイル供給間隔、１回あたりのオイル供給時間などのオイル供給状態を、空間Ｃ１側で要求されるオイル供給状態に基づいて制御することもできる。
【００６８】
ここで、この実施例１の構成と、請求項１ないし４の発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６が、この発明の“複数の駆動力源”に相当し、デファレンシャル７および動力分割機構８が、この発明の“動力伝達装置”に相当し、リングギヤ３１が、この発明の“回転部材”に相当し、エンジン１が、この発明の“所定の駆動力源”に相当し、動力分割機構８、軸受６０，６１が、この発明の“潤滑液必要部位”に相当する。また、オイルポンプ３７が、この発明の“第１の潤滑液供給装置”に相当し、リングギヤ３１、キャッチタンク４４、油路４６，４１，４２，４３、逆止弁４７が、この発明の“第２の潤滑液供給装置”に相当し、逆止弁４７、電子制御装置５９が、この発明の“潤滑液供給状態制御装置”に相当し、逆止弁３７が、この発明の“流入防止装置”に相当し、油路４１，４２，４３がこの発明の“共通流路”に相当し、オイルＡ１がこの発明の“潤滑液”に相当する。
【実施例２】
【００６９】
つぎに、第２の実施の形態に対応する具体例を、図６および図７に基づいて説明する。図６は、潤滑装置を有するハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図、図７は、図６の要部であり、メインシャフト１６の軸線Ｂ１を含み、かつ、ほぼ垂直な平面（以下、所定平面と略記する）における断面図である。図６および図７において、図１および図２の構成と同様の構成部分については、図１および図２で用いた符号と同じ符号を付して、その説明を省略する。すなわち、図６では、図１に示されたキャッチタンク４４、油路４６、逆止弁４７が設けられていない他は、図１の構成とほぼ同様に構成されている。
【００７０】
まず、モータ・ジェネレータ５側の構成を説明する。第１のモータ・ジェネレータ５のステータ９が、ケーシング４の内面に固定されており、ステータ９よりも内側にロータ１０が配置されている。言い換えれば、ステータ９とメインシャフト１６との間の空間にロータ１０が配置されている。一方、ケーシング４には、第１のモータ・ジェネレータ５の外周側を取り囲む外周壁４Ａと、軸線Ｂ１方向において、第１のモータ・ジェネレータ５の両側に配置された環状の側壁４Ｂ，４Ｃとを有している。これら外周壁４Ａ、側壁４Ｂ，４Ｃにより取り囲まれた環状の空間が収納室Ｅ１であり、この収納室Ｅ１内に第１のモータ・ジェネレータ５が配置されている。そして、ステータ９が外周壁４Ａに固定されている。このように、収納室Ｅ１内において、ステータ９はロータ１０の外側に位置している。すなわち、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ９よりもロータ１０の方が高い位置（上方）に配置されている。
【００７１】
一方、メインシャフト１６を半径方向に貫通する油路１００が形成されているとともに、前記中空シャフト１１を半径方向に貫通する供給油路（流入油路）１０１が形成されている。この油路１００および供給油路１０１により、メインシャフト１６の油路４１と、収納室Ｅ１とが連通されている。供給油路１０１はロータ１０の内周側に臨んで配置されている。つまり、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、供給油路１０１の方がロータ１０よりも高い位置（上方）に配置されている。さらに、側壁４Ｃには、収納室Ｅ１と、収納室Ｅ１の外部、具体的にはケーシング４の内部空間Ｆ１とを連通する排出油路１０２が貫通形成されている。前記所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、排出油路１０２の上端の方が、ロータ１０の下端よりも低い位置に設定されている。なお、内部空間Ｆ１はオイルパン３９に連通している。
【００７２】
つぎに、前記第２のモータ・ジェネレータ６側の構成を説明する。第２のモータ・ジェネレータ６のステータ２０が、ケーシング４の内面に固定されており、ステータ２０よりも内側にロータ２１が配置されている。言い換えれば、ステータ２０とメインシャフト１６との間の空間にロータ２１が配置されている。一方、ケーシング４には、第２のモータ・ジェネレータ６の外周側を取り囲む外周壁４Ｄと、軸線Ｂ１方向において第２のモータ・ジェネレータ６の両側に配置された環状の側壁４Ｅ，４Ｆとを有している。これら外周壁４Ｄ、側壁４Ｅ，４Ｆにより取り囲まれた環状の空間が収納室Ｇ１であり、この収納室Ｇ１内に第２のモータ・ジェネレータ６が配置されている。そして、ステータ２０が外周壁４Ｄに固定されている。このように、収納室Ｇ１内において、ステータ２０はロータ２１の外側に位置している。すなわち、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ２０よりもロータ２１の方が高い位置（上方）に配置されている。
【００７３】
また、前記中空シャフト２２を半径方向に貫通する供給油路（流入油路）１０３が形成されている。この供給油路１０３および前記油路４２により、メインシャフト１６の油路４１と、収納室Ｇ１とが連通されている。供給油路１０３はロータ２１の内周側に臨んで配置されている。つまり、所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、供給油路１０３の方がロータ２１よりも高い位置（上方）に配置されている。さらに、側壁４Ｆには、収納室Ｇ１と、収納室Ｇ１の外部、具体的には内部空間Ｆ１とを連通する排出油路１０４が貫通形成されている。前記所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、排出油路１０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設定されている。なお、所定平面内において排出油路１０２および排出油路１０４は、共に同じ高さに配置されている。
【００７４】
図８は、図６および図７の実施例に対応する車両の制御回路を示すブロック図である。図８において、図４の構成と同じ構成については、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。電子制御装置５９には、オイルパン３９のオイルＡ１の温度を検知する油温検知センサ１０５の信号、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の温度を別個に検知する温度検知センサ１０６の信号が入力される。
【００７５】
つぎに、この実施例２の作用効果について説明する。この実施例２の構成において、実施例１と同様の構成部分については、実施例１においても、実施例１と同様の作用効果が発生する。また、実施例２においても、実施例１と同様にして、オイルパン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７により吸引される。この吸引されたオイルＡ１は、油路４１を経由して動力分割機構８が配置されている空間Ｃ１側に供給される。このようにして、動力分割機構８が潤滑および冷却された後、そのオイルＡ１がオイルパン３９に戻される。ところで、オイルＡ１は、温度変化に応じて粘度が変化する特性を備えている。このため、動力分割機構８に供給されるオイルＡ１の粘度が高まるほど、動力分割機構８の回転部材による撹拌抵抗が増加して、回転部材の回転エネルギが低下させられ易くなる。その結果、エンジン１の燃費が低下する可能性がある。
【００７６】
そこで、この実施例２においては、動力分割機構８側に供給するオイルＡ１を、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６側で温めて、オイルＡ１の温度低下を可及的に抑制することにより、上記の不具合を解消できる。オイルＡ１を、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６側で温める作用を説明する。まず、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が、電動機として機能した場合、または発電機として機能した場合のいずれにおいても、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の内部損失により、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が発熱する。
【００７７】
そして、オイルパン３９のオイルＡ１の温度が、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の温度よりも低い場合に、オイルパン３９のオイルＡ１が、油路４２，１００を経由して収納室Ｇ１，Ｅ１に供給される。すると、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６温度と、オイルＡ１との温度差に基づいて、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の熱が、オイルＡ１に伝達されて、オイルＡ１の温度が上昇し、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が冷却される。一方、収納室Ｇ１，Ｅ１における“オイルＡ１の保持量（言い換えれば、貯溜量”が増加して、オイルＡ１の液面Ｈ１が排出油路１０２，１０４に到達すると、収納室Ｇ１，Ｅ１内のオイルＡ１は、排出油路１０２，１０４を通過して内部空間Ｆ１に排出される。このようにして、内部空間Ｆ１に排出されたオイルＡ１は、オイルパン３９に戻る。したがって、動力分割機構８側に供給されるオイルＡ１の温度低下が抑制されて、前記不具合を回避できる。
【００７８】
ところで、ロータ１０が回転している場合に、収納室Ｅ１にオイルＡ１が供給されると、ロータ１０の回転エネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下させられる可能性がある。また、ロータ２１が回転する場合に、収納室Ｇ１にオイルＡ１が供給されると、ロータ２１とオイルＡ１とが接触して、ロータ２１の回転エネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下させられる可能性がある。しかしながら、この実施例２では、前記所定平面内において、排出油路１０２の上端は、ロータ１０の下端よりも低い位置に設定されている。つまり、収納室Ｅ１に貯溜されるオイルＡ１の液面Ｈ１が、ロータ１０の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の液面Ｈ１の高さが調整される。このため、オイルＡ１内にロータ１０が浸漬されることを防止できる。つまり、オイルＡ１とロータ１０との接触面積を可及的に狭めることができ、ロータ１０の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００７９】
また、前記所定平面内において、排出油路１０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設定されている。つまり、オイルＡ１の液面Ｈ１が、ロータ２１の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の液面Ｈ１の高さが調整される。このため、収納室Ｇ１の底部側に貯溜されたオイルＡ１内に、ロータ２１が浸漬することを防止でき、オイルＡ１とロータ２１との接触面積を可及的に狭めることができる。このようにして、ロータ２１の回転エネルギの損失の増加が抑制される。
【００８０】
したがって、実施例２においては、エンジン１の動力によりロータ１０，２１が回転される場合は、エンジン１の燃費性能の低下を抑制することができるとともに、車輪３６に伝達されるトルクの低下を抑制することができる。また、電力を第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６に供給して、ロータ１０，２１を回転させる場合は、電力消費量の増加を抑制することができるとともに、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６の出力トルクの低下を抑制することができる。さらに、車両の惰力走行時に、車輪３６から伝達される動力によりロータ１０，２１を回転させて発電する場合は、その発電効率の低下を抑制することができる。なお、実施例２においては、所定平面内における供給油路の位置を、ロータの下端よりも低い位置に設けることもできる。このように構成すれば、オイルがステータのみに接触する。
【００８１】
ここで、実施例２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、オイルＡ１がこの発明の“潤滑液”に相当し、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６が、この発明の“回転装置”に相当し、ケーシング４および排出油路１０２，１０４が、この発明の“制御機構”に相当し、内部空間Ｆ１が、この発明の“収納室の外部”に相当し、動力分割機構８がこの発明の“動力伝達装置”に相当し、サンギヤ１２およびピニオンギヤ１４ならびにリングギヤ１３が、この発明の“回転部材”に相当する。また、実施例２では、潤滑液との間で熱交換をおこなう回転装置が２基設けられているが、回転装置が１基または３基以上設けられている車両に対しても、実施例２を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】この発明の実施例１に対応する潤滑装置を有するハイブリッド車のスケルトン図である。
【図２】図１に示す動力分割機構の部分的な断面図である。
【図３】図１に示すキャッチタンクの部分的な断面図である。
【図４】図１に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。
【図５】この発明の第１の実施形態に対応するハイブリッド車の概念図である。
【図６】この発明の実施例２に対応する潤滑装置を有するハイブリッド車のスケルトン図である。
【図７】図６に示す潤滑装置の部分的な断面図である。
【図８】図６に示すハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。
【図９】この発明の第２の実施形態に対応する車両の概念図である。
【符号の説明】
【００８３】
１…エンジン、  ５…第１のモータ・ジェネレータ、  ６…第２のモータ・ジェネレータ、  ７…デファレンシャル、  ８…動力分割機構、  １０，２１…ロータ、  １２…サンギヤ、  １３…リングギヤ、  １４…ピニオンギヤ、  ３１…リングギヤ、  ３７…オイルポンプ、  ３９…オイルパン、  ４１，４２，４３，４６…油路、  ４４…キャッチタンク、  ４７…逆止弁、  ５９…電子制御装置、  ６０，６１…軸受、  １０２，１０４…排出油路、  ５０１，５０２…駆動力源、  ５０３…動力伝達装置、  ５０４…潤滑液必要部位、  ５０５…回転部材、  ５０７…第１の潤滑液供給装置、  ５０８…第２の潤滑液供給装置、  ５１０…潤滑液供給状態制御装置、  ５１１…電子制御装置、  Ａ１…オイル、  Ｅ１，Ｇ１…収納室、  Ｆ１…内部空間、  Ｈ１…液面、  Ｘ１…潤滑液。
【図１】
2006145043.tif 000003
【図２】
2006145043.tif 000004
【図３】
2006145043.tif 000005
【図４】
2006145043.tif 000006
【図５】
2006145043.tif 000007
【図６】
2006145043.tif 000008
【図７】
2006145043.tif 000009
【図８】
2006145043.tif 000010
【図９】
2006145043.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成18年1月24日(2006.1.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑液と、ステータおよびロータを有する回転装置とを接触させることにより、前記潤滑液と前記回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる潤滑装置において、
前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロータの回転エネルギが低下させられることを抑制する制御機構を有することを特徴とする潤滑装置。
【請求項２】
前記制御機構は、前記回転装置が配置された収納室に供給される前記潤滑液の液面の高さを調整することにより、前記ロータの回転エネルギが低下させられることを抑制するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項３】
前記制御機構はケーシングを有しており、このケーシングは、前記回転装置の外周側を取り囲む外周壁と、水平に配置された軸線方向で前記回転装置の両側に配置された側壁とを有しており、前記外周壁と前記側壁とにより取り囲まれた空間に前記収納室が形成され、前記側壁には、前記収納室内の潤滑液を前記収納室の外部に排出する排出油路が形成されており、前記軸線を含む垂直な平面内で、前記排出油路の上端の方が前記ロータの下端よりも低い位置に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の潤滑装置。
【請求項４】
駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装置が設けられており、前記収納室の外部に取り出された潤滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の潤滑装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
ところで、特許文献１に記載されているハイブリッド車では、第１モータはステータおよびロータを有しているが、第２オイルポンプにより吸引されたオイルは、ステータコイルにかけられて、このステータオイルが冷却されている。つまり、特許文献１においては、オイルとロータとの相対位置関係に関する記述がなく、オイルとロータとの相対位置関係に基づく不具合、例えば、“オイルとロータとが接触して、オイルの粘性抵抗により、ロータの回転エネルギが低下させられる”という不具合に対処できなかった。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、この発明の目的は“ロータの回転エネルギが潤滑液により低下させられること”を抑制することのできる潤滑装置を提供することにある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、潤滑液と、ステータおよびロータを有する回転装置とを接触させることにより、前記潤滑液と前記回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる潤滑装置において、前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロータの回転エネルギが低下させられることを抑制する制御機構を有することを特徴とするものである。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記制御機構が、前記回転装置が配置された収納室に供給される前記潤滑液の油面の高さを調整することにより、前記ロータの回転エネルギが低下させられることを抑制するように構成されていることを特徴とするものである。請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記制御機構はケーシングを有しており、このケーシングは、前記回転装置の外周側を取り囲む外周壁と、水平に配置された軸線方向で前記回転装置の両側に配置された側壁とを有しており、前記外周壁と前記側壁とにより取り囲まれた空間に前記収納室が形成され、前記側壁には、前記収納室内の潤滑液を前記収納室の外部に排出する排出油路が形成されており、前記軸線を含む垂直な平面内で、前記排出油路の上端の方が前記ロータの下端よりも低い位置に設けられていることを特徴とするものである。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装置が設けられており、前記収納室の外部に取り出された潤滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑されるように構成されていることを特徴とするものである。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
請求項１の発明によれば、潤滑液と回転装置との間で熱交換がおこなわれる一方、ロータの回転エネルギが潤滑液により低下させられることを抑制できる。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
請求項２の発明によれば、収納室に供給される潤滑液の油面の高さが調整されて、請求項１の発明と同様の効果を得られる。また、請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、収納室内の潤滑油は、排出油路を通過して収納室の外部に排出される。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、潤滑液の温度が低下することを抑制することにより、潤滑液の粘度が高まることを抑制できる。したがって、動力伝達装置の回転部材を潤滑液により潤滑する場合に、潤滑液の粘性抵抗により回転部材の回転エネルギが低下することを抑制でき、動力伝達効率の低下を可及的に抑制できる。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態を、図５に基づいて説明する。図５は、潤滑装置を有する移動体の一例であるハイブリッド車を示す概念図である。このハイブリッド車は、複数の駆動力源として、例えば、動力の発生原理が異なる２種類の駆動力源５０１，５０２を有している。２種類の駆動力源としては、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジンと、電力の供給により動力を出力する構造の電動機とが挙げられる。エンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。電動機としては、３相交流型のモータ・ジェネレータが挙げられる。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
（第２の実施の形態）
つぎに、第２の実施の形態を、図９に基づいて説明する。図９に示す移動体、具体的には車両は、駆動力源として、燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジン６００を有している。エンジン６００としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。そして、エンジン６００と車輪６０２とが、動力伝達装置６０３により連結されている。言い換えれば、エンジン６００の動力が、動力伝達装置６０３を経由して車輪６０２に伝達されるように構成されている。
【手続補正２１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
なお、潤滑液Ｘ１の温度よりも回転装置６０１の温度の方が低い場合に、潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給すると、潤滑液Ｘ１の熱が回転装置６０１に伝達されて、潤滑液Ｘ１が冷却される。この第２の実施の形態においては、潤滑液Ｘ１を冷却する場合に、収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態を制御することにより、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられることを抑制することもできる。すなわち、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせる”には、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも低い場合と、潤滑液の温度の方が回転装置の温度よりも高い場合とが、共に含まれている。また、“潤滑液と回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる”には、潤滑液の温度と回転装置の温度とが等しく、熱交換が実際におこなわれない場合も含まれている。また、上記第１の実施の形態で説明した構成および機能と、第２の実施の形態で説明した構成および機能とを、共に有する車両を採用することもできる。さらに、第１の実施の形態および第２の形態において、電動機に電力を供給するシステムは、蓄電装置または燃料電池のいずれであってもよい。蓄電装置としては、バッテリおよびキャパシタが挙げられる。
【手続補正２２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】削除
【補正の内容】