(57)【要約】【課題】自動変速機およびエンジンの軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高め、原価の低減を図り、エンジンと自動変速機との連結作業を簡素化して、生産性を向上するべく、ドライブプレートを廃止しても、オイルブッシュの焼けを防止することができる自動変速機とエンジンとの連結構造を提供する【解決手段】自動変速機１の入力軸２と、エンジンの出力軸３とに、相互に嵌合するスプライン４、５を設けるとともに、雄側スプライン４と雌側スプライン５の少なくとも一方の、中心軸線を含む断面内の形状をＲ形状とすることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の入力軸と、エンジンの出力軸とに、相互に嵌合するスプラインを設けるとともに、雄側スプラインと雌側スプラインの少なくとも一方の、中心軸線を含む断面内の形状をＲ形状とすることを特徴とする自動変速機とエンジンとの連結構造。
【請求項２】
雄側スプラインの軸方向中央部に内周側周方向溝を設け、スナップリングを当該内周側周方向溝に嵌合して設けるとともに、雌側スプラインの中心軸線中央部に外周側周方向溝を設けることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機とエンジンとの連結構造。
【請求項３】
雄側スプラインの軸方向中央部に一以上のニードルを周方向に設け、雌側スプラインの軸方向中央部に外周側周方向溝を設けることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機とエンジンとの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に用いられる自動変速機とエンジンとの連結構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機とエンジンとの連結構造としては、たとえば特許文献１に記載されているようなものがあり、トルクコンバータ付自動変速機の入力軸を、円盤状のドライブプレートを介してエンジンの出力軸に連結する構造となっており、当該ドライブプレートは、自動変速機のエンジン側にあるトルクコンバータのケースにあらかじめボルト等により締結されるとともに、エンジンの出力軸に連結されたモータジェネレータのロータにスプライン嵌合されている。当該ドライブプレートは、自動変速機の入力軸と、エンジンの出力軸との、相対的な傾きを許容するために設けられるものである。
【特許文献１】特開２００１−２１３１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、このような形態の自動変速機とエンジンとの連結構造において、ドライブプレートを廃止して、軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高め、ドライブプレートおよび取り付けボルト等の省略を含むコストの低減を図り、エンジンと自動変速機との連結作業を簡素化して、生産性を向上しようとすると、前記スプラインの中心軸線を含む断面内の形状がストレート形状であることに起因して、スプラインを使用した嵌合部分において、前記入力軸と前記出力軸との相対的な傾きを許容することができず、その傾きをトルクコンバータのケースと前記入力軸にフロントケースを介して連結されたポンプインペラとの間に位置するオイルシールが吸収せざるを得ないため、オイルシールに過大な力が作用して、そのまま運転すると、オイルシールに焼けが発生してしまうという問題点が生じる。
【０００４】
本発明の目的は、上述した課題を解決することであり、自動変速機およびエンジンの軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高め、原価の低減を図り、エンジンと自動変速機との連結作業を簡素化して、生産性を向上するべく、ドライブプレートを廃止しても、オイルブッシュの焼けを防止することができる自動変速機とエンジンとの連結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る自動変速機とエンジンとの連結構造は、自動変速機の入力軸と、エンジンの出力軸とに、相互に嵌合するスプラインを設けるとともに、雄側スプラインと雌側スプラインの少なくとも一方の、中心軸線を含む断面内の形状をR形状とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
これによれば、当該スプラインにより自動変速機の入力軸とエンジンの出力軸とを連結するに当たり、雄雌側スプラインの少なくとも一方に設けたＲ形状により、前記入力軸と前記出力軸との相対的な傾きを許容することができるので、前述したようにドライブプレートを廃止した場合においても、オイルシールに過大な力が作用して、当該オイルシールに焼けが発生してしまうことを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【０００８】
この自動変速機とエンジンとの連結構造は、自動変速機１の入力軸２と、図示しないエンジンの出力軸たるクランクシャフト３とに、相互に嵌合するスプラインを設けるとともに、当該スプラインを、前記入力軸２と前記クランクシャフト３との相対的な傾きを許容する構造とするべく、入力軸２の外周側に設けられる雄側スプライン４と、出力軸３に設けられる雌側スプライン５の少なくとも一方の、中心軸線を含む断面内の形状をR形状としている。（請求項１に相当）
【０００９】
ここでは、図２に示すように、入力軸２側の、雄側スプライン４の中心軸線を含む断面内の形状を、雌側スプライン５に向けて凸となるように、中心軸線を挟んでスプライン４の反対側の軸方向中央線上に中心を有するＲ形状としている。
【００１０】
なお、クランクシャフト３はその自動変速機１側をフランジ状に形成され、前記雌側スプライン５と、雄側スプライン４を介して、前記入力軸２にスプライン嵌合される。さらに、入力軸２は自動変速機１の一部をなすトルクコンバータ６のフロントケース７に、当該フロントケース７のセンタピース８を、入力軸２に設けた嵌合穴に嵌合して連結され、当該フロントケース７はポンプインペラ９に連結される。ポンプインペラ９の軸方向に対向させて、タービンランナ１０が設けられ、ポンプインペラ９とタービンランナ１０の軸方向の隙間にはステータ１１が設けられる。さらに、タービンランナ１０はトルクコンバータ６の出力軸１２に連結され、出力軸１２は、図１中左側に位置する発進要素１３へ連結される。
【００１１】
請求項１に相当する構成によれば、雄側スプライン４と雌側スプライン５により自動変速機１の入力軸２と図示しないエンジンの出力軸３とを連結するに当たり、入力軸２と出力軸３との相対的な傾きを、スプライン４、５の少なくとも一方にＲ形状を設けることにより許容することができるので、前述したようにドライブプレートを廃止した場合においても、トルクコンバータ６のケース１４とポンプインペラ８との間に位置するオイルシール１５に過大な力が作用して、当該オイルシール１５に焼けが発生してしまうことを防止することができる。
【００１２】
ここで、前記雄側スプライン４と雌側スプライン５の軸方向中央部に、雄側スプライン４と雌側スプライン５との軸方向の相対移動を拘束するべく、雄側スプライン４の軸方向中央部に内周側周方向溝１６を設け、可撓性部材で構成された、周上一箇所が開口する円環状をなすスナップリング１７を当該内周側周方向溝１６に嵌合して設けるとともに、雌側スプライン５の軸方向中央部に外周側周方向溝１８を設ける。（請求項２に相当）
【００１３】
これによれば、エンジンのクランクシャフト３と、トルクコンバータ６の入力軸２との軸方向の相対移動を、スナップリング１７が内周側周方向溝１６と外周側周方向溝１８とに同時に嵌合されることにより、拘束することができる。
なお、スナップリング１７および内周側周方向溝１６を雄側スプライン４の軸方向中央部に設けるのは、雄側スプライン４が前述したようなＲ形状をなすことに起因して、雄側スプライン４が雌側スプライン５と最も近接する部分が、その軸方向中央部近傍となるからである。
【００１４】
なお、クランクシャフト３の自動変速機１側には、図２に示すように、テーパ部分１９が設けられ、これにより、クランクシャフト３の雌側スプライン５に、図３（ａ）〜（ｃ）に示すような、入力軸２の雄側スプライン４を嵌合する過程において、当該テーパ部分１９により外力を受けない場合の外径が雌側スプライン５の内周面よりも大きく設定されたスナップリング１７を一旦縮径させて、その外周面を、雌側スプライン５の内周面に沿わせながら、さらに、雌側スプライン５に対して、雄側スプライン４を深く嵌合して、その後、雌側スプライン５に設けた外周側周方向溝１８と、雄側スプライン４に設けた内周側周方向溝１６との軸方向位置が一致すると、一旦縮径されたスナップリング１７は、拡径して、その内周側部分が内周側周方向溝１６に嵌合したまま、外周側部分が外周側周方向溝１８に嵌合することになる。これにより、前述したように、クランクシャフト３と入力軸２との軸方向の相対移動を拘束することができる。
【００１５】
なお、スナップリング１７と、内周側周方向溝１６および外周側周方向溝１８とは、スナップリング１７の拡縮径を許容するため、および、入力軸２とクランクシャフト３を連結する際のガタを吸収するため、ある程度の遊びをもって嵌合されることが必要である。
【００１６】
あるいは、上述したようなスナップリングを用いた構成に替えて、雄側スプライン４の軸方向中央部に一以上の図示しないニードルを周方向に設け、雌側スプライン５の軸方向中央部にこれも図示しない外周側周方向溝を設けてもよい。（請求項３に相当）このニードルは、内周側から外周側に向けて、バネによる弾性力が付勢されており、これによっても、上述したようなスナップリングを用いた構成と同じく、エンジン側のクランクシャフト３と自動変速機１の入力軸２との軸方向の相対移動を拘束することができる。
【００１７】
図４は、本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の他の実施形態を示す、模式断面図である。
図４（ａ）は、雄側スプライン４と雌側スプライン５とを、ともにＲ形状としたものである。この形態によれば、図２に示した形態に比べて、エンジンのクランクシャフト３と、自動変速機１の入力軸２との相対的な傾きがより大きくなった場合でも、その傾きを吸収することができる。
【００１８】
図４（ｂ）は、雄側スプライン４の軸方向中央部よりもエンジン側をＲ形状とし、雌側スプライン５の軸方向中央部よりも自動変速機１側をＲ形状として、それ以外の部分はストレート形状としたものである。この形態によれば、図２に示した形態に比べて、雄側スプライン４と雌側スプライン５の相互に噛み合う部分の面積をより大きなものとすることができるため、より高いトルクを伝達する場合に有利な構成となる。
【００１９】
なお、図４（ａ）および、図４（ｂ）に示す形態においては、雌側スプライン５の自動変速機１側をＲ形状としているため、図２および以下に示す図４（ｃ）に示す形態のものに比して、当該Ｒ形状をなす雌側スプライン５が、雌側スプライン５に雄側スプライン４を嵌合する際に、スナップリング１７を一旦縮径する機能を果たすため、テーパ部分を設けることを省略することができる。
【００２０】
図４（ｃ）は、雄側スプライン４の軸方向中央部よりも自動変速機１側をＲ形状とし、雌側スプライン５の軸方向中央部よりもエンジン側をＲ形状として、それ以外の部分はストレート形状としたものである。この形態によっても、図２に示した形態に比べて、雄側スプライン４と雌側スプライン５の相互に噛み合う部分の面積をより大きなものとすることができるため、より高いトルクを伝達する場合に有利な構成となる。
【００２１】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、トルクコンバータの代わりに、別異の発進摩擦要素を具えた自動変速機においても、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明の自動変速機とエンジンとの連結構造は、自動変速機を用いたＡ／Ｔ車に用いて好適なものであり、自動変速機およびエンジンの軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高め、原価の低減を図り、エンジンと自動変速機との連結作業を簡素化して、生産性を向上するべく、ドライブプレートを廃止しても、オイルブッシュの焼けを防止することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【図２】本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【図３】本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【図４】本発明に係る自動変速機とエンジンとの連結構造の他の実施形態を示す模式断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  自動変速機
２  入力軸
３  クランクシャフト
４  雄側スプライン
５  雌側スプライン
６  トルクコンバータ
７  フロントケース
８  センタピース
９  ポンプインペラ
１０  タービンランナ
１１  ステータ
１２  出力軸
１３  発進要素
１４  ケース
１５  オイルシール
１６  内周側周方向溝
１７  スナップリング
１８  外周側周方向溝
１９  テーパ部分
【図１】
2006242243.tif 000003
【図２】
2006242243.tif 000004
【図３】
2006242243.tif 000005
【図４】
2006242243.tif 000006