(57)【要約】【課題】車両走行状態に基づく減速制御が実行されているときに、運転者の意思による変速が行なわれたとき、運転者に違和感を与えることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】前方車両との位置関係、前方のコーナ及び道路勾配を含む車両走行状態に基づいて、第１目標減速度５０５を設定し、前記第１目標減速度に基づいて、車両の減速制御を行う手段と、運転者の意思による変速を検出する手段と、前記車両走行状態に基づく減速制御が行われているときに、前記運転者の意思による変速が検出され、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度５１１ａが前記第１目標減速度未満であるときには、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が、前記第１目標減速度以上に設定された第２目標減速度７０２となるように減速制御することを特徴としている。【選択図】        図１５
2006151127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方車両との位置関係、前方のコーナ及び道路勾配を含む車両走行状態に基づいて、第１目標減速度を設定し、前記第１目標減速度に基づいて、車両の減速制御を行う手段と、
運転者の意思による変速を検出する手段と、
前記車両走行状態に基づく減速制御が行われているときに、前記運転者の意思による変速が検出され、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が前記第１目標減速度未満であるときには、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が、前記第１目標減速度以上に設定された第２目標減速度となるように減速制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が前記第１目標減速度未満であるときには、ブレーキを制御することにより、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が、前記第１目標減速度以上に設定された第２目標減速度となるように減速制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両走行状態（前方車両との位置関係、前方にあるコーナ、道路勾配などの走行環境を含む）に基づく減速制御が実行されているときに、マニュアルダウンシフトが行なわれたとき、運転者に違和感を与えることを抑制可能な車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−１１５５４５号公報（特許文献１）には、道路情報と車間距離とに基づいて、減速要求度を判定し、この減速要求度を各アクチュエータの制御装置等に供給し、各アクチュエータの制御は、減速操作の開始をきっかけとして実行を開始する技術が開示されている。
【０００３】
また、自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献２）に開示された技術がある。
【０００４】
上記特許文献２には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１１５５４５号公報
【特許文献２】特開昭６３−３８０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両走行状態（前方車両との位置関係、前方にあるコーナ、道路勾配などの車両の走行に関する道路又は交通の走行環境を含む）に基づく減速制御が実行されているときに、マニュアルダウンシフト（運転者の意思による変速）が行なわれると、車両に作用する減速度が減少し、運転者に違和感を与える場合がある。その理由を以下に説明する。
【０００７】
一般に、マニュアルダウンシフトは、運転者の有意変速であるため、車両走行状態に基づく減速制御が実行されているときに、マニュアルダウンシフトが要求されたときには、その実行中の車両走行状態に基づく減速制御に優先して、マニュアルダウンシフトが行われ、その実行中の車両走行状態に基づく減速制御は中止される。
【０００８】
一方、マニュアルダウンシフトが行なわれるときに、自動変速機とブレーキとを協調制御する技術が知られているが（上記特許文献２）、そのマニュアルダウンシフト時の協調制御の目標減速度は、そのマニュアルダウンシフト後の変速段による減速度（エンジンブレーキ力）の近傍に設定される。
【０００９】
車両走行状態に基づく減速制御の実行中に、マニュアルダウンシフトが要求されたとき、その車両走行状態の状況によっては、そのマニュアルダウンシフトに基づく目標減速度よりも、大きな減速度で車両走行状態に基づく減速制御が実行中であることがある。この場合、マニュアルダウンシフトが行なわれるときには、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御が中止され、マニュアルダウンシフトが行われるため、車両に作用する減速度は減少する。
【００１０】
車両走行状態に基づく減速制御の実行中に、運転者がマニュアルダウンシフトを行なうときには、運転者は、減速度が増加することを望んでいるのが一般的である。これに対して、従来は、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御の実行中に、マニュアルダウンシフトが行なわれると、運転者の意思に反して、車両の減速度が減少してしまうことがあったため、運転者は違和感や不安感を感じることがあった。
【００１１】
本発明の目的は、車両走行状態に基づく減速制御が実行されているときに、運転者の意思による変速が行なわれたとき、運転者に違和感を与えることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、前方車両との位置関係、前方のコーナ及び道路勾配を含む車両走行状態に基づいて、第１目標減速度を設定し、前記第１目標減速度に基づいて、車両の減速制御を行う手段と、運転者の意思による変速を検出する手段と、前記車両走行状態に基づく減速制御が行われているときに、前記運転者の意思による変速が検出され、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が前記第１目標減速度未満であるときには、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が、前記第１目標減速度以上に設定された第２目標減速度となるように減速制御することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が前記第１目標減速度未満であるときには、ブレーキを制御することにより、前記運転者の意思による変速に基づいて車両に作用する減速度が、前記第１目標減速度以上に設定された第２目標減速度となるように減速制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両走行状態に基づく減速制御が実行されているときに、運転者の意思による変速が行なわれたとき、運転者に違和感を与えることを抑制可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１７】
本実施形態では、車両走行状態（本例では車両前方のコーナ）に基づいてブレーキを単独で用いて減速制御が行われているときに、マニュアルダウンシフトが操作され、そのマニュアルダウンシフトに基づく減速度が上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度未満であるときには、そのマニュアルダウンシフトとブレーキの協調制御が行われ、上記協調制御における目標減速度が上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度以上に補正される。
【００１８】
これにより、マニュアルダウンシフト操作時に減速度が減ることなく、運転者の違和感が防止される。なお、上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフト（運転者の意思による変速）を意味する。
【００１９】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置）と、車両走行状態（先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離や道路勾配）や前方車両との位置関係などの車両の走行に関する道路又は交通の走行環境を含む）を検出する車両走行状態検出手段と、車両走行状態検出手段による検出結果に基づいて制動力制御手段を単独で制御する手段と、マニュアルダウンシフトに協調して制動力制御手段を制御する手段が前提となる。
【００２０】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２１】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
マニュアルシフト判断部９３は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。マニュアルシフト判断部９３は、運転者の手動によるシフトレバー操作や、ステアリングに取り付けられたレバー又はボタンスイッチの操作に基づいて、シフトの必要性を示す信号を出力する。相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００２４】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２５】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９３からのシフトの必要性を示す信号を入力し、相対車速検出・推定部９７による検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
【００２６】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、マニュアルシフト判断部９３からの信号、車間距離計測部１０１からの信号、相対車速検出・推定部９７からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２７】
ＲＯＭ１３３には、予め図１及び図５のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ（図示せず）及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２８】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３０】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３１】
図１、図２及び図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
本実施形態では、コーナ制御がブレーキ装置２００の単独の制御により行われているときに、運転者によりマニュアルダウンシフト操作が行なわれたときの動作について説明する。まず、ブレーキ装置２００の単独の制御により行われるコーナ制御について説明する。
【００３２】
図４は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図４には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、自動変速機１０の入力回転速度３０７、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４（初期目標減速度３０４ａ、非初期目標減速度３０４ｂ）、自動変速機１０での減速度（エンジンブレーキ力、自動変速機１０の出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【００３３】
図４の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００３４】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１３０に進む。上記のように、図４では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
【００３５】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ７０に進み、フラグＦが２であればステップＳ９０に進み、フラグＦが３であればステップＳ１１０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００３６】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図４において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図４において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
【００３７】
図４において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＧの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００３８】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００３９】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００４０】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４１】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００４２】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ６０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００４３】
図３は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図３の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
【００４４】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００４５】
本実施形態では、図４において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。なお、上記ステップＳ４０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
【００４６】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度３０４である。図４においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｂに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｂに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図４の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が実行される。
【００４７】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ６０における目標減速度３０４には、ステップＳ５０で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳ８０で設定される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
【００４８】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、制御要否判断（ステップＳ４０）にて、コーナ制御が必要と判断された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から目標減速度３０４（ここでは初期目標減速度３０４ａ）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００４９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００５０】
ステップＳ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。
【００５１】
［ステップＳ７０］及び［ステップ１６０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ８０に進み、そうでなければ、ステップＳ１６０に進む。
【００５２】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１６０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ７０に進み、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。
【００５３】
ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。図４では、符号Ｂに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳ７０以降においても、ステップＳ６０のブレーキ制御は、ステップＳ１００にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００５４】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図４の符号Ｂに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳ８０において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳ５０において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳ８０の次に、ステップＳ９０が行われる。
【００５５】
なお、上記ステップＳ８０では、目標減速度３０４の逐次計算が行われないものとして説明されているが、目標減速度３０４の逐次計算が行われることができる。即ち、上記ステップＳ８０の内容に代えて、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度３０４が再設定されることができる。
【００５６】
［ステップＳ９０］及び［ステップＳ１７０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。ステップＳ９０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。
【００５７】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ１７０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ９０に進み、ステップＳ９０の条件が成立するまで繰り返される。
【００５８】
ステップＳ９０の条件が成立したら（ステップＳ９０−Ｙ）、ステップＳ１００に進む。図４では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
【００５９】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図４では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０が行われる。
【００６０】
［ステップＳ１１０］及び［ステップＳ１８０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１１０の判定を行う。ステップＳ１１０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１８０に進む。
【００６１】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１１０−Ｎ）、ステップＳ１８０でフラグＦが３にセットされて（ステップＳ１８０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０の条件が成立するまで繰り返される。
【００６２】
ステップＳ１１０の条件が成立したら（ステップＳ１１０−Ｙ）、ステップＳ１２０に進む。図４では、符号Ｇに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。
【００６３】
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【００６４】
次に、図５から図７を参照して、上記コーナ制御が行われているときに、運転者によりマニュアルダウンシフト操作が行なわれたときの動作について説明する。
【００６５】
図５は、上記コーナ制御が行われているときに、運転者によりマニュアルダウンシフト操作が行なわれたときの動作を示すフローチャートである。図６は、マニュアルダウンシフト時の目標減速度マップである。図７は、上記コーナ制御が行われているときに、運転者によりマニュアルダウンシフト操作が行なわれたときの動作を示すタイムチャートである。
【００６６】
［ステップＳ１］
図５のステップＳ１では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、フットブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ１の判定の結果、アクセルがＯＦＦでかつフットブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ１−Ｙ）に、ステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）に、本制御フローはリターンされる。
【００６７】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、上記コーナ制御が実行中であるか否かが判定される。即ち、上記図１のコーナ制御の要否判定（ステップＳ４０）にて、コーナ制御が必要であると判定されてから、ブレーキ制御が終了するまで（ステップＳ１００）の間であるか否かが判定され、その間であれば、上記コーナ制御の実行中であると判定される。ステップＳ２の判定の結果、コーナ制御が実行中であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００６８】
なお、上記において、コーナ制御は、ブレーキ装置２００の単独により行われた例について説明したが、本実施形態の図５の動作におけるコーナ制御は、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われたものであってもよい。即ち、上述したブレーキ装置２００の単独によるコーナ制御とは、コーナ制御のためのダウンシフトが行われることなく、ブレーキ装置２００によって目標減速度３０４を発生させたのに対して、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御によるコーナ制御とは、自動変速機１０のダウンシフトによる減速度とブレーキ装置２００による減速度により目標減速度３０４を発生させているものをいう。
【００６９】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、マニュアルダウンシフト操作の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９３から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。ステップＳ３の判定の結果、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されている場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローはリターンされ、コーナ制御の単独の作動となる。
【００７０】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３で操作されたマニュアルダウンシフト時の目標減速度が算出される。マニュアルダウンシフト時の目標変速度は、マニュアルダウンシフト後の変速段（変速の種類）と、車速に基づいて、マニュアルダウンシフト後の減速度（エンジンブレーキ力）近傍の値となるように算出される。
【００７１】
マニュアルダウンシフト時の目標変速度の設定例を図６に示す。図６に示すように、マニュアルダウンシフト後の変速段と、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数（ＡＴアウトプット回転数）によって、マニュアルダウンシフト時の目標変速度が定められる。
【００７２】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ２で実行中のコーナ制御の目標減速度と、上記ステップＳ４で求められたマニュアルダウンシフト時の目標減速度が比較される。その比較の結果、マニュアルダウンシフト時の目標減速度が、コーナ制御の目標減速度未満である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、ステップＳ７に進む。ここで、マニュアルダウンシフト時の目標減速度が、コーナ制御の目標減速度未満である場合とは、マニュアルダウンシフト時の目標減速度の方が、コーナ制御の目標減速度よりも減速しない（減速感が得られない）ことを意味する。
【００７３】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められたマニュアルダウンシフト時の目標減速度が補正される。その補正量は、補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度が、上記ステップＳ２で実行中のコーナ制御の目標減速度以上となるように設定される。
【００７４】
ここで、マニュアルダウンシフト操作時の減速度の抜け感（減少）を抑制するためには、補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度は、上記ステップＳ２で実行中のコーナ制御の目標減速度と同じになるように補正されてもよいが、マニュアルダウンシフト操作時の減速感を運転者に与えるためには、補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度は、上記ステップＳ２で実行中のコーナ制御の目標減速度よりも大きな値となるように補正されることが好ましい。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００７５】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３で操作されたマニュアルダウンシフトが実行される。上述したように、マニュアルダウンシフトは、運転者の有意変速であるため、車両走行状態に基づく減速制御（本例のコーナ制御を含む）が実行されているときに（ステップＳ２−Ｙ）、マニュアルダウンシフトが操作されたときには（ステップＳ３−Ｙ）、その実行中の車両走行状態に基づく減速制御に優先して、マニュアルダウンシフトが行われ（ステップＳ７、ステップＳ８）、その実行中の車両走行状態に基づく減速制御は中止される。
【００７６】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ここで、ブレーキのフィードバック制御とは、上記図１のステップＳ６０と同様に、マニュアルダウンシフト時の目標減速度（補正が行われた場合には、その補正後の値）と実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。ステップＳ８の次に、本制御ステップはリターンされる。
【００７７】
図７を参照して、図５の動作を具体的に説明する。
【００７８】
図７において、符号７０１は、自動変速機１０の変速段を示している。符号Ｔ０の時点では変速段７０１は５速であり、Ｔ１の時点で上記ブレーキの単独制御によるコーナ制御が開始された後も、変速段７０１は５速のままである。上記コーナ制御では、上記図１のステップＳ６０で説明したように、ブレーキ制御量３０２は、車両にコーナ制御の目標減速度３０４を生じさせるように設定される。
【００７９】
上記のように、コーナ制御が実行されているときに（図５のステップＳ２−Ｙ）、図７の符号Ｔ２の時点で、運転者により５速から４速へのマニュアルダウンシフト操作がなされる（図５のステップＳ３−Ｙ）。そのマニュアルダウンシフトの操作が行われると、コーナ制御が中止されて、以下のように、マニュアルダウンシフトが行われる。
【００８０】
まず、図６のようなマニュアルダウンシフト時の目標減速度マップが参照されて、マニュアルダウンシフトのシフト後の変速段（４速）７０１と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数に基づいて、マニュアルダウンシフト時の目標減速度３１０ａが求められる（図５のステップＳ４）。
【００８１】
図５のステップＳ５では、上記のように、コーナ制御の目標減速度３０４と、マニュアルダウンシフト時の目標減速度３１０ａとが比較される。その比較の結果、マニュアルダウンシフト時の目標減速度３１０ａは、コーナ制御の目標減速度３０４未満であるため（ステップＳ５−Ｙ）、マニュアルダウンシフト時の目標減速度３１０ａは、補正されて、目標減速度７０４とされる（ステップＳ６）。この場合、目標減速度の補正量としては、例えば、図７に示すように、補正後の目標減速度７０４がコーナ制御の目標減速度３０４よりも所定量７０５だけ大きくなるような値に設定されることができる。
【００８２】
ステップＳ６の次には、マニュアルダウンシフト操作によるダウンシフトが行われるとともに（ステップＳ７）、上記補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度７０４に基づいて、ブレーキ装置２００との協調制御が行われる（ステップＳ８）。その協調制御（ステップＳ８）では、ブレーキ制御量３０２は、車両に補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度７０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速段（４速）７０１による減速度（エンジンブレーキ力）３１０ａでは不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００８３】
図７に示すように、車両走行状態に基づく減速制御の実行中に（Ｔ１以降）、マニュアルダウンシフトが要求されたとき（Ｔ２）、その車両走行状態の状況によっては、そのマニュアルダウンシフトの目標減速度（３１０ａ）よりも、大きな減速度（３０４）で車両走行状態に基づく減速制御が実行中であることがある。この場合、マニュアルダウンシフトが行なわれるとき（Ｔ２以降）には、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御が中止され（コーナ制御の目標減速度３０４が作用しなくなり）、従来は、マニュアルダウンシフトによる目標減速度３１０ａに基づく減速が行われるため、車両に作用する減速度６０１は減少する。
【００８４】
車両走行状態に基づく減速制御の実行中に（Ｔ１以降）、運転者がマニュアルダウンシフトを行なうとき（Ｔ２）には、運転者は、減速度が増加することを望んでいるのが一般的である。これに対して、従来は、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御の実行中に、マニュアルダウンシフトが行なわれると、運転者の意思に反して、車両の減速度６０１が減少してしまうことがあったため、運転者は違和感や不安感を感じることがあった。
【００８５】
これに対して、本実施形態では、車両走行状態に基づいてブレーキ（ブレーキ力３０２）を用いて減速制御が行われているとき（Ｔ１以降）に、マニュアルダウンシフトが操作され（Ｔ２）、そのマニュアルダウンシフトに基づく減速度３１０ａが上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度３０４未満であるときには、そのマニュアルダウンシフトとブレーキの協調制御が行われ、その協調制御における目標減速度７０４が上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度３０４以上に補正される。これにより、マニュアルダウンシフト操作時（Ｔ２）又はその直後に、車両の実減速度６０２が減ることなく、運転者の違和感が防止される。
【００８６】
なお、上記では、マニュアルダウンシフトが行われるときには、ブレーキとの協調制御が行われるとして説明したが、それに限定されるものではない。もともとのマニュアルダウンシフトによって得られるエンジンブレーキ力（補正前の減速度）３１０ａが、上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度３０４以上であれば、ブレーキとの協調制御は必ずしも行われる必要はなく、マニュアルダウンシフト単独（エンジンブレーキ力）３１０ａによって減速度が与えられてもよい。即ち、もともとのマニュアルダウンシフトによって得られる減速度（補正前の減速度）３１０ａが、上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度３０４未満であるときに（はじめて）、ブレーキとの協調制御を行うことで、その協調制御による減速度７０４を上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度３０４以上に補正すれば足りる。
【００８７】
なお、上記では、車両走行状態に基づく減速制御の実行中にマニュアルダウンシフト操作が行われたときには、その車両走行状態に基づく減速制御が中止され、マニュアルダウンシフトのみが行われることを前提にして説明した。この前提に代えて、車両走行状態に基づく減速制御の実行中にマニュアルダウンシフト操作が行われたときであっても、車両走行状態に基づく減速制御が継続されるという前提では、マニュアルダウンシフト操作が行われたときには、そのマニュアルダウンシフト時の目標減速度以上の値となるように、その車両走行状態に基づく減速制御の目標減速度を補正した上で、車両走行状態に基づく減速制御を継続することが可能である。
【００８８】
上記では、コーナＲに基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術について説明したが、第１実施形態は、コーナＲに基づく制御に限定されない。即ち、第１実施形態のように、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ制御装置２００の単独により減速制御が行われるときに、マニュアルダウンシフトの操作が行われたときの目標変速段を補正する技術は、例えば、道路勾配、先行車との車間距離、路面μなどの車両前方の状況に基づいて、自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術に対しても適用可能である。
【００８９】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
車両走行状態（本例では前方にあるコーナ）に基づく減速制御が行われているときに、マニュアルダウンシフトが行われても、車両に作用する減速度が減少することがないため、運転者に違和感を与えることがない。特に、マニュアルダウンシフトの操作に基づいて車両に作用する減速度（目標減速度）を、実行中の車両走行状態に基づく減速制御の目標減速度よりも大きくなるように補正すれば、運転者は、マニュアルダウンシフト操作によって減速感を確実に得ることができる。
【００９０】
（第２実施形態）
次に、図８−１から図１５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
【００９１】
第２実施形態では、車両走行状態（本例では車間距離情報）に基づいて、制動装置の制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）の協調による減速制御が行われ、その協調制御の実行中に、マニュアルダウンシフトが操作され、そのマニュアルダウンシフトに基づく（目標）減速度が上記車両走行状態に基づく減速制御の目標減速度未満であるときには、マニュアルダウンシフトと制動装置との協調制御の目標減速度が上記車両走行状態に基づく減速制御の目標減速度以上に設定された上で、マニュアルダウンシフトと制動装置との協調制御が行われる。
【００９２】
これにより、車両走行状態に基づく減速制御が制動装置と変速機の協調制御により行われているときに、マニュアルダウンシフトが操作されたとき、上記第１実施形態と同様に、マニュアルダウンシフト操作時に減速度が減ることなく、運転者の違和感が防止される。
【００９３】
図８−１、図８−２及び図１４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
まず、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われる車間距離制御について説明する。
【００９４】
［ステップＳ１］
まず、図８−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００９５】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００９６】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００９７】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００９８】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図９）を参照して求められる。図９に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００９９】
図９において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図９の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【０１００】
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【０１０１】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【０１０２】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【０１０３】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図９の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【０１０４】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１０）が登録されている。図１０の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１０に示すように、変速段目標減速度は、図９の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図９及び図１０から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【０１０５】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【０１０６】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【０１０７】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１２に示す。
【０１０８】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１０９】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【０１１０】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【０１１１】
変速段目標減速度は、このステップＳ４で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１２に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【０１１２】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１３に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【０１１３】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【０１１４】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。
【０１１５】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
【０１１６】
図１４は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１４には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【０１１７】
図１４のＴ０の時点では、符号５０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号５０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号５０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【０１１８】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１４のＴ０の時点において、符号５０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度５０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【０１１９】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、最大目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１４のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力５０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度５０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度５０３が最大目標減速度に達するまでブレーキ力５０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
【０１２０】
ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力５０２を発生させる。
【０１２１】
ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１４のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【０１２２】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力５０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度５０３が目標減速度５０５となるように、現在の減速度５０３と目標減速度５０５との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力５０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力５０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【０１２３】
ここで、ステップＳ７における「目標減速度５０５」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
【０１２４】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が最大目標減速度５０５であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が最大目標減速度５０５であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度５０３が最大目標減速度５０５であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１４のＴ１の時点までは現在の減速度５０３は最大目標減速度５０５に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力５０２が所定の勾配で増加される。
【０１２５】
［ステップＳ９］
図８−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度５０５が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図９）を参照して、目標減速度５０５を求める。目標減速度５０５は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度５０５がリアルタイムで求められる。
【０１２６】
ステップＳ９にてリアルタイムに目標減速度５０５が求められると、ステップＳ７にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度５０３が目標減速度５０５になるようにブレーキ力５０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。
【０１２７】
ステップＳ９の目標減速度５０５を求める動作は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１０、Ｓ１１）。上記のように、現在の減速度５０３は、目標減速度５０５に一致するように制御されるため（ステップＳ７、Ｓ８）、結果として、ステップＳ９の目標減速度５０５を求める動作は、その求めた目標減速度５０５が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
【０１２８】
ステップＳ９の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ９において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度５０５は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度５０５に比べて小さな値となる。
【０１２９】
図１４のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度５０５を求めて現在の減速度５０３がその目標減速度５０５に合うようにブレーキ力５０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ９で繰り返し求められる目標減速度５０５が漸次小さくなり、その目標減速度５０５の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力５０２も漸次小さくなり、現在の減速度５０３は、その目標減速度５０５に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が実行される。
【０１３０】
［ステップＳ１０］及び［ステップＳ１１］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１４のＴ７の時点で現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力５０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【０１３１】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１４の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【０１３２】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１４の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【０１３３】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１４の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【０１３４】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１４の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
【０１３５】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
【０１３６】
次に、図１５を参照して、上記車間距離制御が行われているときに、運転者により、マニュアルダウンシフト操作が行われたときの動作について説明する。
【０１３７】
なお、その動作のフローは、上記第１実施形態の図５と同様であるため、説明を省略する。本実施形態では、図５の上記ステップＳ２における「コーナ制御実行中？」を、「車間距離制御実行中？」に読み替え、図８の上記ステップＳ５にて、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦと判定されてから、ブレーキ制御が終了するまで（上記ステップＳ１１）の間であるか否かが判定され、その間であれば、上記車間距離制御の実行中であると判定される。
【０１３８】
また、本実施形態では、図５の上記ステップＳ５における「コーナ制御＞マニュアルダウンシフト？」を、「車間距離制御＞マニュアルダウンシフト？」に読み替え、上記読み替えた図５の上記ステップＳ２で実行中の車間距離制御の目標減速度５０５と、図５の上記ステップＳ４で求められたマニュアルダウンシフト時の目標減速度５１１ａが比較される。
【０１３９】
図１５において、符号５０４は、自動変速機１０の変速段を示している。符号Ｔ０の時点では変速段５０４は５速であり、Ｔ１の時点で上記車間距離制御が開始されることにより、変速段５０４が５速から４速にダウンシフトされる（図８−１のステップＳ６）。上記車間距離制御では、上記図８−１のステップＳ７で説明したように、ブレーキ制御量５０２は、車両に車間距離制御の目標減速度５０５を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速段（４速）５０４による減速度（エンジンブレーキ力、図１４のＡＴ出力軸トルク）５１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０１４０】
上記のように、車間距離が実行されているときに（上記読み替えた図５のステップＳ２−Ｙ）、図１５の符号Ｔ２の時点で、運転者により４速から３速へのマニュアルダウンシフト操作がなされる（上記読み替えた図５のステップＳ３−Ｙ）。そのマニュアルダウンシフトの操作が行われると、車間距離制御が中止されて、以下のように、マニュアルダウンシフトが行われる。
【０１４１】
まず、上記図６のようなマニュアルダウンシフト時の目標減速度マップが参照されて、マニュアルダウンシフトのシフト後の変速段（３速）５０４と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数に基づいて、マニュアルダウンシフト時の目標減速度５１１ａが求められる（上記読み替えた図５のステップＳ４）。
【０１４２】
上記読み替えた図５のステップＳ５では、上記のように、車間距離の目標減速度５０５と、マニュアルダウンシフト時の目標減速度５１１ａとが比較される。その比較の結果、マニュアルダウンシフト時の目標減速度５１１ａは、車間距離の目標減速度５０５未満であるため（ステップＳ５−Ｙ）、マニュアルダウンシフト時の目標減速度５１１ａは、補正されて、目標減速度７０２とされる（ステップＳ６）。この場合、目標減速度の補正量としては、例えば、図１５に示すように、補正後の目標減速度７０２が車間距離制御の目標減速度５０５よりも所定量７０３だけ大きくなるような値に設定されることができる。
【０１４３】
ステップＳ６の次には、マニュアルダウンシフト操作によるダウンシフトが行われるとともに（ステップＳ７）、上記補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度７０２に基づいて、ブレーキ装置２００との協調制御が行われる（ステップＳ８）。その協調制御（ステップＳ８）では、ブレーキ制御量５０２は、車両に補正後のマニュアルダウンシフト時の目標減速度７０２を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速段（３速）５０４による減速度（エンジンブレーキ力）５１１ａでは不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０１４４】
図１５に示すように、車両走行状態に基づく減速制御の実行中に（Ｔ１以降）、マニュアルダウンシフトが要求されたとき（Ｔ２）、その車両走行状態の状況によっては、そのマニュアルダウンシフトの目標減速度（５１１ａ）よりも、大きな減速度（５０５）で車両走行状態に基づく減速制御が実行中であることがある。この場合、マニュアルダウンシフトが行なわれるとき（Ｔ２以降）には、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御が中止され（車間距離制御の目標減速度５０５が作用しなくなり）、従来は、マニュアルダウンシフトによる目標減速度５１１ａに基づく減速が行われるため、車両に作用する減速度６０３は減少する。
【０１４５】
車両走行状態に基づく減速制御の実行中に（Ｔ１以降）、運転者がマニュアルダウンシフトを行なうとき（Ｔ２）には、運転者は、減速度が増加することを望んでいるのが一般的である。これに対して、従来は、上記のように、車両走行状態に基づく減速制御の実行中に、マニュアルダウンシフトが行なわれると、運転者の意思に反して、車両の減速度６０３が減少してしまうことがあったため、運転者は違和感や不安感を感じることがあった。
【０１４６】
これに対して、本実施形態では、車両走行状態に基づいて設定された目標減速度５０２に従って、ブレーキ（ブレーキ力５０２）及びダウンシフト制御（ダウンシフト後の減速度５１０）を用いて減速制御が行われているとき（Ｔ１以降）に、マニュアルダウンシフトが操作され（Ｔ２）、そのマニュアルダウンシフトに基づく減速度５１１ａが上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度５０５未満であるときには、そのマニュアルダウンシフトとブレーキとの協調制御が行われ、その協調制御における目標減速度７０２が上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度５０５以上に補正される。これにより、マニュアルダウンシフト操作時（Ｔ２）又はその直後に、車両の実減速度６０４が減ることなく、運転者の違和感が防止される。
【０１４７】
なお、上記では、マニュアルダウンシフトが行われるときには、ブレーキとの協調制御が行われるとして説明したが、それに限定されるものではない。上記第１実施形態と同様に、もともとのマニュアルダウンシフトによって得られるエンジンブレーキ力（補正前の減速度）５１１ａが、上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度５０５以上であれば、ブレーキとの協調制御は必ずしも行われる必要はなく、マニュアルダウンシフト単独（エンジンブレーキ力）５１１ａによって減速度が与えられてもよい。即ち、もともとのマニュアルダウンシフトによって得られる減速度（補正前の減速度）５１１ａが、上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度５０５未満であるときに（はじめて）、ブレーキとの協調制御を行うことで、その協調制御による減速度７０２を上記車両走行状態に基づく減速制御の減速度５０５以上に補正すれば足りる。
【０１４８】
上記では、車間距離に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機と制動装置の協調制御により車両の減速制御を行う技術について説明したが、第２実施形態は、車間距離制御に基づく制御に限定されない。即ち、第２実施形態のように、変速機と制動装置の協調制御により減速制御が行われるときに、マニュアルダウンシフトの操作が行われたときの目標変速段を補正する技術は、例えば、道路勾配、前方のコーナＲ、路面μなどの車両前方の状況に基づいて、自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機と制動装置の協調制御により車両の減速制御を行う技術に対しても適用可能である。
【０１４９】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１５０】
本実施形態によれば、車両走行状態に基づく減速制御が制動装置と変速機の協調制御により行われているときに、マニュアルダウンシフトが操作されたとき、上記第１実施形態と同様に、マニュアルダウンシフト操作時に減速度が減ることなく、運転者の違和感が防止される。
【０１５１】
なお、上記の各実施形態のそれぞれにおけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、ハイブリッド車や電気自動車のパワートレーン系に設けたＭＧ（モータジェネレータ）装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【０１５２】
また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）や自動変速モード付きマニュアルトランスミッションにも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１５３】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるマニュアルダウンシフト時の目標減速度マップである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すタイムチャートである。
【図８−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図８−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１５４】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９３  マニュアルシフト判断部
９５  ナビゲーションシステム装置
９７  相対車速検出・推定部
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  目標減速度
３０４ａ  初期目標減速度
３０４ｂ  非初期目標減速度
３０７  入力回転速度
３１０  エンジンブレーキ力
３１０ａ  補正前の目標減速度
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０４  出口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
５０１  アクセル開度
５０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
５０３  現在の減速度
５０４  変速段
５０５  目標減速度
５１０  変速段による減速度
５１１ａ  補正前の目標減速度
６０１  従来の実減速度
６０２  第１実施形態の実減速度
６０３  従来の実減速度
６０４  第２実施形態の実減速度
７０１  変速段
７０２  補正後の目標減速度
７０３  補正量
７０４  補正後の目標減速度
７０５  目標減速度の補正量
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006151127.tif 000003
【図２】
2006151127.tif 000004
【図３】
2006151127.tif 000005
【図４】
2006151127.tif 000006
【図５】
2006151127.tif 000007
【図６】
2006151127.tif 000008
【図７】
2006151127.tif 000009
【図８−１】
2006151127.tif 000010
【図８−２】
2006151127.tif 000011
【図９】
2006151127.tif 000012
【図１０】
2006151127.tif 000013
【図１１】
2006151127.tif 000014
【図１２】
2006151127.tif 000015
【図１３】
2006151127.tif 000016
【図１４】
2006151127.tif 000017
【図１５】
2006151127.tif 000018