(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置において、噴射燃料の微粒化を均一化して燃焼状態を安定させることで始動性の向上を図る。【解決手段】燃料ポンプ４０からインジェクタ３７に供給する燃料の圧力を検出する燃圧センサ５７と、燃焼室１８の温度またはこの温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段として、筒内圧力（燃焼室圧力）を検出する筒内圧センサ５６を設け、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時に、燃圧センサ５７が検出した燃料圧力が、予め設定された基準燃圧以上で、且つ、筒内圧センサ５６が検出した筒内圧力が基準筒内圧力以上になったときに、インジェクタ３７により第１燃料噴射を実行する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室と、該燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートと、前記吸気ポート及び前記排気ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段と、該燃料噴射手段に燃料を供給する燃料供給手段と、該燃料供給手段から前記燃料噴射手段に供給する燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、前記燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段と、内燃機関の始動時に前記燃料圧力検出手段が検出した燃料圧力が予め設定された燃料圧力基準値以上で且つ前記燃焼室温度検出手段が検出した前記燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータが温度基準値以上になったときに前記燃料噴射手段により第１燃料噴射を実行する燃料噴射制御手段とを具えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃焼室温度検出手段は、前記燃焼室内の温度に起因するパラメータとして燃焼室圧力を検出する燃焼室圧力検出センサであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記温度基準値をエンジン水温に応じて設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の始動時における第１燃料噴射時期を適正に制御することで始動性の向上を図った内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料を吸気ポートではなく、燃焼室に直接噴射する筒内噴射式内燃機関が従来から知られている。この筒内噴射式内燃機関では、吸気弁の開放時に空気が吸気ポートから燃焼室に吸入され、ピストンの上昇によりこの空気が圧縮され、吸入空気または圧縮された高圧空気に対して、燃料噴射弁から燃料が直接噴射される。すると、燃焼室にて、高圧空気と霧状の燃料とが混合し、この混合気が点火プラグに導かれて着火して爆発し、排気弁の開放時に、排気ガスが吸気ポートから排出される。
【０００３】
即ち、この筒内噴射式内燃機関では、内燃機関の運転状態に応じて燃料の噴射時期を変えて燃焼形態を変更している。つまり、内燃機関の低負荷時には、圧縮行程時に高圧空気に対して燃料噴射を行って燃焼室内の限定された領域内に混合気を形成し、この高圧の混合気を点火プラグにより着火させて成層燃焼を行う。一方、内燃機関の中・高負荷時には、吸気行程時に燃料噴射を行ってこの噴射燃料により燃焼室内全体に分散した混合気を形成し、この混合気を圧縮してから点火プラグにより着火させて燃焼室全体に分散した混合気を燃焼する均質燃焼を行う。
【０００４】
そして、このような筒内噴射式内燃機関にて、特に、圧縮行程時に燃料噴射を実行する場合、高圧空気に対して燃料噴射を行うと共に、噴射から燃焼までの時間が短いため、燃料圧力を高圧として噴射燃料の微粒化を図る必要がある。そのため、燃料タンク内の燃料を高圧ポンプを用いて加圧してインジェクタに圧送するようにしている。このような筒内噴射式内燃機関としては、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００５】
この特許文献１に記載された内燃機関の燃料噴射装置は、燃料タンクから低圧ポンプで汲み上げた燃料を高圧ポンプで高圧にして燃料噴射弁へ圧送し、始動初期の所定期間に燃圧が所定燃圧を超えるまで筒内噴射を禁止し、その間に燃圧を速やかに上昇させることで、噴射開始当初から噴射燃料の微粒化を促進して始動性を向上するものである。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２７０３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上述した従来の内燃機関の燃料噴射装置にあっては、内燃機関の始動初期の所定期間に、燃圧が所定燃圧を超えてから筒内噴射を実行することで、噴射燃料の微粒化を促進している。ところが、筒内噴射式内燃機関では、燃料噴射弁から噴射される燃料の圧力が高圧であっても、燃焼室内の温度や圧力などがばらつくと、燃焼室に噴射された燃料噴霧の状態がばらついて燃焼が不安定となってしまう。この場合、内燃機関形式が同一であっても、製造誤差や組付誤差、組付のばらつきなどにより内燃機関ごとに燃焼室内の温度や圧力などがばらつくことがあり、燃圧が制御するだけでは、噴射燃料の微粒化を均一として燃焼を安定させることは困難である。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、噴射燃料の微粒化を均一化して燃焼状態を安定させることで始動性の向上を図った内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、燃焼室と、該燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートと、前記吸気ポート及び前記排気ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段と、該燃料噴射手段に燃料を供給する燃料供給手段と、該燃料供給手段から前記燃料噴射手段に供給する燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、前記燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段と、内燃機関の始動時に前記燃料圧力検出手段が検出した燃料圧力が予め設定された燃料圧力基準値以上で且つ前記燃焼室温度検出手段が検出した前記燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータが温度基準値以上になったときに前記燃料噴射手段により第１燃料噴射を実行する燃料噴射制御手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記燃焼室温度検出手段は、前記燃焼室内の温度に起因するパラメータとして燃焼室圧力を検出する燃焼室圧力検出センサであることを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記燃料噴射制御手段は、前記温度基準値をエンジン水温に応じて設定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、燃料供給手段から燃料噴射手段に供給する燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段とを設け、燃料噴射制御手段は、内燃機関の始動時に、燃料圧力が予め設定された燃料圧力基準値以上で、且つ、燃焼室内の温度または温度に起因するパラメータが温度基準値以上になったときに燃料噴射手段により第１燃料噴射を実行するので、内燃機関の始動時には、高圧の燃料が高温または高圧の燃焼室へ噴射されることとなり、燃料噴霧は燃焼室内でばらつきなく均一に微粒化されることとなり、燃焼状態を安定させることで内燃機関の始動性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の内燃機関の制御装置におけるエンジン始動制御を表すフローチャート、図３は、本実施例の内燃機関の制御装置における始動時噴射条件の判定制御を表すフローチャート、図４は、エンジン水温に対する基準筒内圧力を表すグラフ、図５は、クランク角度に対する筒内圧力と燃料噴射時期と点火時期を表すタイムチャートである。
【００１５】
本実施例の内燃機関の制御装置において、図１に示すように、この内燃機関としてのエンジン１０は筒内噴射式の４気筒型であって、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２が締結されており、このシリンダブロック１１に形成された複数のシリンダボア１３にピストン１４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１５が締結され、このクランクケース１５内にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１６にそれぞれ連結されている。
【００１６】
燃焼室１８は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とピストン１４により構成されており、この燃焼室１８は、上部（シリンダヘッド１２の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室１８の上部、つまり、シリンダヘッド１２の下面に吸気ポート１９及び排気ポート２０が対向して形成されており、この吸気ポート１９及び排気ポート２０に対して吸気弁２１及び排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１及び排気弁２２は、シリンダヘッド１２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１９及び排気ポート２０を閉止する方向に付勢支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転自在に支持されており、吸気カム２５及び排気カム２６が図示しないローラロッカアームを介して吸気弁２１及び排気弁２２の上端部に接触している。
【００１７】
従って、エンジン１０に同期して吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム２５及び排気カム２６がローラロッカアームを作動させ、吸気弁２１及び排気弁２２が所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８、燃焼室１８と排気ポート２０とをそれぞれ連通することができる。
【００１８】
また、このエンジン１０の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１を最適な開閉タイミングに制御する電動式吸気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）２７となっている。この吸気可変動弁機構２７は、例えば、吸気カムシャフト２３の軸端部に図示しないＶＶＴコントローラが設けられて構成され、電動モータ２８によりカムスプロケットに対する吸気カムシャフト２３の位相を変更することで、吸気弁２１の開閉時期を進角または遅角することができるものである。この場合、吸気可変動弁機構２７は、吸気弁２１の作用角（開放期間）を一定としてその開閉時期を進角または遅角する。また、吸気カムシャフト２３には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ２９が設けられている。
【００１９】
吸気ポート１９には、インテークマニホールド３１を介してサージタンク３２が連結され、このサージタンク３２に吸気管３３が連結されており、この吸気管３３の空気取入口にはエアクリーナ３４が取付けられている。そして、このエアクリーナ３４の下流側にスロットル弁３５を有する電子スロットル装置３６が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に直接燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射手段）３７が装着されており、このインジェクタ３７は、吸気ポート１９側に位置して上下方向に所定角度傾斜している。そして、このインジェクタ３７は、デリバリパイプ３８を介して他の気筒のインジェクタ３７と連結されており、デリバリパイプ３８は燃料供給管３９を介して燃料ポンプ（燃料供給手段）４０及び燃料タンク４１に連結されている。更に、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ４２が装着されている。
【００２０】
一方、排気ポート２０には、エギゾーストマニホールド４３を介して排気管４４が連結されており、この排気管４４には排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する触媒装置４５，４６が装着されている。
【００２１】
ところで、車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が搭載されており、このＥＣＵ５０は、インジェクタ３７や点火プラグ４３などを制御可能となっている。即ち、吸気管３３の上流側にはエアフローセンサ５１及び吸気温センサ５２が装着されており、計測した吸入空気量と吸気温度をＥＣＵ５０に出力している。また、電子スロットル装置３６にはスロットルポジションセンサ５３が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５０に出力している。更に、クランク角センサ５４は、検出した各気筒のクランク角度をＥＣＵ５０に出力し、このＥＣＵ５０は検出したクランク角度に基づいて各気筒における吸気、圧縮、膨張（爆発）、排気の各行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出している。また、シリンダヘッド１２にはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５５が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５０に出力している。また、シリンダヘッド１２には燃焼室１８内の圧力、つまり、筒内圧力を検出する筒内圧センサ５６が設けられており、検出した筒内圧力をＥＣＵ５０に出力している。更に、デリバリパイプ３８には燃料ポンプ４０によって高圧となった燃料圧力を検出する燃圧センサ（燃料圧力検出手段）５７が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５０に出力している。
【００２２】
従って、ＥＣＵ５０は、検出した吸入空気量、吸気温度、スロットル開度(またはアクセル開度)、エンジン回転数、エンジン冷却水温、筒内圧力、燃料圧力などのエンジン運転状態に基づいて、燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２３】
また、ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態に基づいて吸気可変動弁機構２７を制御可能であり、カムポジションセンサ２９の検出結果に基づいてフィードバック制御している。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期とのオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９または燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート１９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。
【００２４】
そして、本実施例では、燃焼室１８内の温度またはこの温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段として、筒内圧力（燃焼室圧力）を検出する筒内圧センサ（燃焼室圧力検出センサ）５６を設け、ＥＣＵ（燃料噴射制御手段）５０は、エンジン１０の始動時に、燃圧センサ５７が検出した燃料圧力（以下、燃圧）が、予め設定された基準燃圧（燃料圧力基準値）以上で、且つ、筒内圧センサ５６が検出した筒内圧力が基準筒内圧力（温度基準値）以上になったときに、インジェクタ３７により第１燃料噴射を実行するようにしている。
【００２５】
ここで、上述した本実施例の内燃機関の制御装置による始動制御について、図２及び図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２６】
エンジン１０の始動制御において、図２に示すように、ステップＳ１１において、イグニッションキースイッチ（ＩＧ−ＳＷ）がＯＮされたかどうかを判定し、ＩＧ−ＳＷ＝ＯＮであれば、ステップＳ１２に移行し、ＩＧ−ＳＷ＝ＯＦＦであれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。そして、ＩＧ−ＳＷ＝ＯＮであれば、ステップＳ１２にて、エンジン始動時噴射条件が成立しているかどうかを判定する。即ち、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＮかどうかを判定する。
【００２７】
ここで、エンジン始動時噴射条件の判定制御、即ち、始動時噴射量演算許可フラグexinjstsetの切換制御において、図３に示すように、ステップＳ１では、エンジン始動時噴射量演算許可フラグ判定を行い、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＦＦであるかを判定する。このステップＳ１にて、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＦＦであれば、ステップＳ２で、燃圧センサ５７が検出した燃圧が基準燃圧以上であるかどうかを判定する。このステップＳ２にて、燃圧センサ５７が検出した燃圧が基準燃圧以上であれば、ステップＳ３で、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＮとし、燃圧センサ５７が検出した燃圧が基準燃圧以上でなければ、ステップＳ４で、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＦＦとする。一方、ステップＳ１にて、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＦＦでなければ、ステップＳ３で、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＮの状態を維持する。
【００２８】
このように始動時噴射量演算許可フラグexinjstsetの切換制御によりexinjstset＝ＯＮまたはexinjstset＝ＯＦＦが確定すると、図２に示すように、ステップＳ１２にて、エンジン始動時噴射条件が成立しているかどうかを、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＮかどうかにより判定する。このステップＳ１２にて、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＮであれば、ステップＳ１３に移行し、ここで、始動時噴射が終了したかどうかを、エンジン始動後の燃料噴射回数ecinjにより判定する。つまり、ステップＳ１３では、エンジン始動後の燃料噴射回数ecinjが予め設定された所定回数（例えば、６回）以下かどうかを判定し、燃料噴射回数ecinjがこの所定回数以下であれば、始動時噴射が終了していないとして、ステップＳ１４に移行する。
【００２９】
なお、ステップＳ１２にて、始動時噴射量演算許可フラグexinjstset＝ＯＦＦであれば、ステップＳ２４に移行し、ここで、エンジン始動時の燃料噴射量eqinjst＝０とし、ステップＳ２５にて、始動時噴射許可フラグexinjstexをＯＦＦとする。
【００３０】
ステップＳ１４にて、エンジン始動時の燃料噴射量を演算し、ステップＳ１５にて、燃料噴射時期を演算する。この場合、エンジン始動時の燃料噴射量eqinjstは、予め設定されたエンジン水温に基づくマップを用い、水温センサ５５が検出したエンジン冷却水温に基づいて演算される。また、燃料噴射時期eainjstも同様に、予め設定されたエンジン水温に基づくマップを用い、水温センサ５５が検出したエンジン冷却水温に基づいて演算される。
【００３１】
ステップＳ１６にて、エンジン始動時の第１噴射が終了したかどうかを、エンジン始動後の燃料噴射回数ecinjにより判定する。つまり、ステップＳ１６では、エンジン始動後の燃料噴射回数ecinjが予め設定された所定回数（４気筒エンジンなので、４回）未満かどうかを判定し、燃料噴射回数ecinjがこの所定回数未満であれば、第１噴射が終了していないとして、ステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７にて、筒内圧センサ５６が検出した筒内圧力が予め設定された基準筒内圧力以上かどうかを判定する。この場合、基準筒内圧力は、エンジン水温に応じて設定されるものであり、図４に示すように、エンジン水温の上昇に応じて基準筒内圧力が低下する基準筒内圧力マップを用いて設定する。
【００３２】
このステップＳ１７にて、筒内圧力がこの基準筒内圧力以上であれば、ステップＳ１８に移行し、ここで始動時噴射許可フラグexinjstexをＯＮとし、ステップＳ２０で、燃料噴射回数カウンタ処理を行い、燃料噴射回数ecinj＝ecinj＋１とする一方、筒内圧力がこの基準筒内圧力未満であれば、ステップＳ１９に移行し、ここで始動時噴射許可フラグexinjstexをＯＦＦとする。そして、ステップＳ２１にて、始動時噴射許可フラグ判定を行い、始動時噴射許可フラグexinjstex＝ＯＮであれば、ステップＳ２２で、インジェクタ３７により始動時燃料噴射、つまり、第１燃料噴射を実行する。一方、ステップＳ２１にて、始動時噴射許可フラグexinjstex＝ＯＦＦであれば、ステップＳ２３で、インジェクタ３７による始動時燃料噴射、つまり、第１燃料噴射の実行を禁止する。
【００３３】
このようにしてインジェクタ３７による第１回目の始動時燃料噴射（第１燃料噴射）が実行されると、ステップＳ１１からの処理を繰り返し行い、燃料噴射回数ecinjが４回以上になると、ステップＳ１７での筒内圧力の判定を行うことなく、ステップＳ１８にて、始動時噴射許可フラグexinjstexをＯＮとし、ステップＳ２０で、燃料噴射回数カウンタ処理を行い、ステップＳ２１で、始動時噴射許可フラグ判定を行った後、ステップＳ２２で、インジェクタ３７により始動時燃料噴射を実行する。
【００３４】
その後、燃料噴射回数ecinjが６回を超えると、ステップＳ１３の判定処理にて、エンジン始動後の燃料噴射回数ecinjが所定回数以下でないため、ステップＳ２６に移行し、始動時燃料噴射を終了する。
【００３５】
また、ここで、本実施例の内燃機関の制御装置による始動制御について、図５のタイムチャートに基づいて詳細に説明する。なお、ここでは、同形式の２つのエンジン１０ａ，１０ｂの始動制御に関して説明する。
【００３６】
図５に示すように、エンジン１０ａ，１０ｂに対して始動指令（イグニッションキースイッチのオン操作）が入力されると、クランキングが開始されることで、各エンジン１０ａ，１０ｂの筒内圧力が上昇する。そして、エンジン１０ａでは、クランク角度Ｃ1で筒内圧力が基準筒内圧力Ｐｓ以上となり、このタイミングでインジェクタ３７により第１燃料噴射を実行する。一方、エンジン１０ｂでは、エンジン１０ａの第１燃料噴射時期から所定期間遅れたクランク角度Ｃ2で筒内圧力が基準筒内圧力Ｐｓ以上となり、このタイミングでインジェクタ３７により第１燃料噴射を実行する。その後、点火ＴＤＣを越えたクランク角度Ｃ3のタイミングで、各エンジン１０ａ，１０ｂに対して点火プラグ４２により点火される。
【００３７】
従って、同形式の２つのエンジン１０ａ，１０ｂであっても、製造誤差、組付誤差、組付のばらつきなどにより筒内圧力はばらついているものの、各エンジン１０ａ，１０ｂの筒内圧力が基準筒内圧力Ｐｓ以上となったタイミングで始動時の第１燃料噴射を実行するため、噴射燃料の微粒化を均一として燃焼が安定することとなる。
【００３８】
このように本実施例の内燃機関の制御装置にあっては、燃料ポンプ４０からインジェクタ３７に供給する燃料の圧力を検出する燃圧センサ５７と、燃焼室１８の温度またはこの温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段として、筒内圧力（燃焼室圧力）を検出する筒内圧センサ５６を設け、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の始動時に、燃圧センサ５７が検出した燃料圧力が、予め設定された基準燃圧以上で、且つ、筒内圧センサ５６が検出した筒内圧力が基準筒内圧力以上になったときに、インジェクタ３７により第１燃料噴射を実行するようにしている。
【００３９】
従って、エンジン１０の始動時には、燃料圧力が基準燃圧以上で、筒内圧力が基準筒内圧力以上のときに燃料噴射を許可し、インジェクタ３７により第１燃料噴射を実行することとなり、高圧の燃料が所定の高温度で、且つ、所定の高圧力の燃焼室１８へ噴射されることとなり、複数のエンジンに対しての燃料噴霧は各燃焼室１８内でばらつくことなく均一に微粒化されることとなり、燃焼状態を安定させることでエンジン１０の始動性を向上することができる。
【００４０】
また、燃焼室１８の温度またはこの温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段として、筒内圧力（燃焼室圧力）を検出する筒内圧センサ５６を利用している。従って、既存のセンサを利用することで、別途センサを装着することによるコストアップを防止することができ、簡単な構成で燃焼室１８への燃料噴霧を均一化して微粒化を向上することができる。
【００４１】
更に、エンジン１０の始動時に筒内圧の判定を行う基準筒内圧力を、エンジン水温に応じて設定している。従って、基準筒内圧力をエンジン水温の上昇に応じて低下させることで、エンジン１０の始動状態に応じて、燃料を噴射するために最適な筒内圧力に設定することができ、燃焼安定性を確保することができる。
【００４２】
なお、上述した各実施例では、燃焼室１８の温度またはこの温度に起因するパラメータを検出する燃焼室温度検出手段として、筒内圧力（燃焼室圧力）を検出する筒内圧センサ５６を設けたが、燃焼室１８の温度を直接検出可能な温度センサを燃焼室１８に設け、これを利用しても良い。各種のセンサを設けることなく、燃焼室１８の温度または筒内圧力を予測するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の始動時に燃料圧力が基準値以上で且つ燃焼室温度が基準値以上のときに第１燃料噴射を実行するものであり、筒内噴射式の内燃機関であれば、いずれの種類のエンジンに用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図２】本実施例の内燃機関の制御装置におけるエンジン始動制御を表すフローチャートである。
【図３】本実施例の内燃機関の制御装置における始動時噴射条件の判定制御を表すフローチャートである。
【図４】エンジン水温に対する基準筒内圧力を表すグラフである。
【図５】クランク角度に対する筒内圧力と燃料噴射時期と点火時期を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０  エンジン（内燃機関）
１８  燃焼室
１９  吸気ポート
２０  排気ポート
２１  吸気弁
２２  排気弁
３７  インジェクタ（燃料噴射手段）
３８  デリバリパイプ
４０  燃料ポンプ（燃料供給手段）
４１  燃料タンク
４２  点火プラグ
５０  電子制御ユニット、ＥＣＵ（燃料噴射制御手段）
５４  クランク角センサ
５５  水温センサ
５６  筒内圧センサ（燃焼室温度検出手段、燃焼室圧力検出センサ）
５７  燃圧センサ（燃料圧力検出手段）
【図１】
2006291903.tif 000003
【図２】
2006291903.tif 000004
【図３】
2006291903.tif 000005
【図４】
2006291903.tif 000006
【図５】
2006291903.tif 000007