(57)【要約】【課題】  製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面において、タイヤ周方向に沿って直線状である複数の周方向主溝によって、複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、リブは、周方向主溝よりも深さが浅く、周方向主溝よりも幅が狭い凹み部を有し、凹み部は、深さが０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝の深さの３．７〜１８．７％であり、幅が周方向主溝の幅の２５〜４５％であることを要旨とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面において、タイヤ周方向に沿って直線状である複数の周方向主溝によって、複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、
前記リブは、前記周方向主溝よりも深さが浅く、前記周方向主溝よりも幅が狭い凹み部を有し、
前記凹み部は、深さが０．５〜１．５ｍｍ、かつ前記周方向主溝の深さの３．７〜１８．７％であり、幅が前記周方向主溝の幅の２５〜４５％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹み部は、タイヤ赤道線上に形成される前記リブであるセンターリブにおいて、前記周方向主溝と略平行に直線状であり、幅が５．０ｍｍ以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹み部は、タイヤ赤道線上に形成される前記リブであるセンターリブにおいて、楕円形状であり、かつ短手直径と長手直径との平均値である平均直径が５．０ｍｍ以内であり、
前記センターリブは、タイヤ周方向に向かって複数の前記凹み部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターリブに対する前記凹み部の面積の割合であるネガティブ比は、１２〜１８％であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
空気入りタイヤの骨格となるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に設けられ、非伸張性の高剛性コードにより前記タイヤ周方向に沿って螺旋状に形成された複数のスパイラルベルト層とを有し、
初期径膨張率は、正規内圧で充填した無負荷状態において、４．０％未満であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹み部を有する生トレッド部材を成型するステップと、
前記生トレッド部材によって前記トレッド面が形成される生タイヤを加硫モールド内に装入して加硫するステップとを行うことにより請求項１乃至請求項５の何れかの空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機用タイヤは、ベルト層の枚数が乗用車用空気入りタイヤ等に比べて多く設けられているため、生タイヤからの加硫時における各部材（例えば、ベルト等の補強材）の配置の乱れを抑制するために、近年、様々な提案がなされている。
【０００３】
例えば、生トレッド部材の全体に凹みを設けて、当該生トレッド部材を用いた生タイヤからの加硫時における各部材の配置の乱れを抑制する航空機用タイヤ（例えば、特許文献１）が開示されている。
【特許文献１】特開昭５６−１４４９４８号公報（第１頁−第３頁、第４図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した航空機用タイヤは、初期径膨張率が元々小さいことと、モールド溝における生タイヤのトレッド体積を減少させるために、加硫時におけるリブ内（モールド溝に当たらない部分）での圧力が上がらず、各部材の間における接着力を十分確保することができないという問題があった。これを改善するためには、ゴム（例えば、生トレッド部材）の様々な材料の配合比率を変更することなどを行ってきたが、製造コストが増加してしまう。
【０００５】
そこで、上述の問題を鑑みてなされたものであり、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題に基づいて、発明者らは、空気入りタイヤの加硫時における各部材の接着力について分析した。この結果、凹み部を有する生トレッド部材を成型し、当該生トレッド部材を用いた生タイヤを加硫モールド内に装入して加硫するとによって、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させることが判明した。
【０００７】
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド面（トレッド面５）において、タイヤ周方向に沿って直線状である複数の周方向主溝（周方向主溝１０）によって、複数のリブ（リブ１５）が形成された空気入りタイヤ（航空機用ラジアルタイヤ）であって、リブは、周方向主溝よりも深さが浅く、周方向主溝よりも幅が狭い凹み部（補助溝２０，２１）を有し、凹み部は、深さ（Ｍ）が０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝の深さ（Ｈ）の３．７〜１８．７％であり、幅が周方向主溝の幅（Ｇ）の２５〜４５％であることを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、凹み部の深さ（Ｍ）が０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝の深さ（Ｈ）の３．７〜１．８％であり、凹み部の幅が周方向主溝の幅（Ｇ）の２５〜４５％であることによって、加硫時におけるトレッド面のリブに掛かる圧力を増加させ、各部材（例えば、ベルト層等の補強材）の配置の乱れを生じさせなくすることができるため、製造コストが増加することなく、各部材との接着力を向上させることができる。また、トレッド面と路面との接路面積及び接地圧を確保することができるため、耐摩耗性や制動性能（着陸する際の衝撃性能を含む）等の性能を確保することができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、凹み部（補助溝２０）は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）上に形成されるリブであるセンターリブ（センターリブＬ）において、周方向主溝と略平行に直線状であり、幅（Ｓ）が５．０ｍｍ以内であることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、凹み部（補助溝２１）は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）上に形成されるリブであるセンターリブ（センターリブＬ）において、楕円形状であり、かつ短手直径と長手直径との平均値である平均直径（Ｔ）が５．０ｍｍ以内であり、センターリブは、タイヤ周方向に向かって複数の凹み部を有することを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、センターリブに対する凹み部の面積の割合であるネガティブ比は、１２〜１８％であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第４の特徴に係り、空気入りタイヤの骨格となるカーカス層と、カーカス層のタイヤ半径方向外側に設けられ、非伸張性の高剛性コードによりタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成された複数のスパイラルベルト層（スパイラルベルト層３０）とを空気入りタイヤが有し、初期径膨張率は、正規内圧で充填した無負荷状態において、４．０％未満であることを要旨とする。
【００１３】
なお、正規内圧とは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産業規格（例えば、ＴＲＡ（ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＳＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ）が発行するＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫなど）に準拠する内圧のことである。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第５の特徴に係り、凹み部を有する生トレッド部材（生トレッド部材５０）を成型するステップと、生トレッド部材によってトレッド面が形成される生タイヤを加硫モールド内に装入して加硫するステップとを行うことにより請求項１乃至請求項５に記載の空気入りタイヤを製造することを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、凹み部を形成した生トレッド部材を成型するステップと、生トレッド部材によってトレッド面が形成される生タイヤを加硫モールド内に装入して加硫するステップとを行うことにより請求項１乃至請求項５に記載の空気入りタイヤを製造することによって、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係る航空機用ラジアルタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
（航空機用ラジアルタイヤの構成）
図１（ａ）は、本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１の一部正面図である。図１（ａ）に示すように、航空機用ラジアルタイヤ１は、トレッド面５において、タイヤ周方向に形成された複数の周方向主溝１０を有し、複数のリブ１５が形成されている。
【００１９】
タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されたリブ１５であるセンターリブＬには、周方向主溝１０と略平行に直線状である２本の補助溝２０（凹み部）が設けられている。
【００２０】
また、図１（ｂ）に示すように、補助溝２０の深さ（Ｍ）は、０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝１０の深さ（Ｈ）の３．７〜１８．７％である。なお、補助溝２０の深さ（Ｍ）が０．５ｍｍ未満、かつ周方向主溝１０の深さ（Ｈ）の３．７％未満である場合、加硫時に掛かるリブ内（モールド溝に当たらない部分）での圧力が上がらず、各部材との間における接着力を確保することができないという問題がある。また、補助溝２０の深さ（Ｍ）が１．５ｍｍを越え、かつ周方向主溝１０の深さ（Ｈ）の１８．７％を越える場合、各部材の配置の乱れが生じてしまうとともに、センターリブＬにおける剛性が低下してしまい、耐摩耗性を低下させてしまうという問題がある。
【００２１】
また、補助溝２０の幅（Ｓ）は、５．０ｍｍ以内、かつ周方向主溝１０の幅（Ｇ）の２５〜４５％である。なお、補助溝２０の幅（Ｓ）が、周方向主溝１０の幅（Ｇ）の２５％を未満である場合、加硫時に掛かるリブ内（モールド溝に当たらない部分）での圧力が上がらず、各部材との間における接着力を確保することができないという問題がある。また、補助溝２０の幅（Ｓ）が５．０ｍｍを越え、かつ周方向主溝１０の幅（Ｇ）の４５％を越える場合、各部材の配置の乱れが生じてしまうとともに、センターリブＬにおける剛性が低下してしまい、耐摩耗性を低下させてしまうという問題がある。
【００２２】
また、センターリブＬに対する補助溝２０の面積の割合であるネガティブ比は、１２〜１８％であることが好ましい。なお、ネガティブ比が１２％未満である場合、加硫時に掛かるリブ内（モールド溝に当たらない部分）での圧力が上がらず、各部材との間における接着力を確保することができないという問題がある。また、ネガティブ比が１８％を越える場合、各部材の配置の乱れが生じてしまうとともに、センターリブＬにおける剛性が低下してしまい、耐摩耗性を低下させてしまうという問題がある。
【００２３】
さらに、ＴＲＡが発行するＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた正規内圧で充填した無負荷状態での初期径膨張率が４％未満であることが好ましい。なお、初期径膨張率が４％を越える場合、路面の異物に対する耐受傷性能が低下してしまうという問題がある。
【００２４】
ここで、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されたリブ１５であるセンターリブＬには、図２（ａ）に示すように、楕円形状である複数の補助溝２１（凹み部）が設けられていてもよい。
【００２５】
その場合、図２（ｂ）に示すように、補助溝２１の深さ（Ｎ）は、０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝１０の深さ（Ｎ）の３．７〜１８．７％である。
【００２６】
また、補助溝２１の短手直径（Ｔ１）と長手直径（Ｔ２）との平均値である平均直径（Ｔ）は、５．０ｍｍ以内、かつ周方向主溝１０の幅（Ｇ）の２５〜４５％である。なお、平均直径（Ｔ）が、周方向主溝１０の幅（Ｇ）の２５％を未満である場合、加硫時に掛かるリブ内（モールド溝に当たらない部分）での圧力が上がらず、各部材との間における接着力を確保することができないという問題がある。また、平均直径（Ｔ）が５．０ｍｍを越え、かつ周方向主溝１０の幅（Ｇ）の４５％を越える場合、各部材の配置の乱れが生じてしまうとともに、センターリブＬにおける剛性が低下してしまい、耐摩耗性を低下させてしまうという問題がある。
【００２７】
また、トレッド面５に対する補助溝２０の面積の割合であるネガティブ比は、１２〜１８％であることが好ましい。さらに、ＴＲＡが発行するＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた正規内圧で充填した無負荷状態での初期径膨張率が４％未満であることが好ましい。
【００２８】
ここで、初期径膨張率とは、初期の状態において航空機用ラジアルタイヤに正規内圧が加えられた際に膨張する割合のことである。
【００２９】
また、上述した補助溝２０及び補助溝２１は、図３に示すように、断面形状として台形であってもよい。また、補助溝２０及び補助溝２１は、図４に示すように、断面形状として図３に示す台形の角が丸い構成であってもよい（台形の角にＲが付いていてもよい）。さらに、補助溝２０及び補助溝２１は、図４に示すように、半円球状であってもよい。
【００３０】
なお、本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１の内部構造については、非伸張性の高剛性コード（例えば、アラミドコード）によりタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されたスパイラルベルト層３０を有する一般的な航空機用ラジアルタイヤの構造であるため、内部構造についての詳細な説明は省略する。
【００３１】
（航空機用ラジアルタイヤの製造方法）
以下において、航空機用ラジアル１の製造方法について、図６を参照しながら説明する。
【００３２】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、上述したセンターリブ１５Ｌに設けられるように、補助溝２０又は補助溝２１を有する生トレッド部材５０が成型される。この成型された生トレッド部材５０を用いた生タイヤを、加硫モールド内に装入して加硫することによって、上述した航空機用ラジアルタイヤ１が製造される。
【実施例】
【００３３】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係る航空機用ラジアルタイヤ１を用いて行った試験結果について説明する。
【００３４】
なお、比較例、実施例１及び実施例２に用いられた航空機用ラジアルタイヤのサイズは、いずれも“ＡＰＲ  ５０Ｘ２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲ”である。すなわち、正規内圧は、１５２０ｋＰａである。
【００３５】
表１は、比較例、実施例１及び実施例２に係る航空機用ラジアルタイヤにおける構造（補助溝の形状、補助溝の幅、補助溝の深さ、ネガティブ比、ベルト構造及び生トレッド部材）を示すものである。
【表１】
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【００３６】
表１に示すように、比較例に係る航空機用ラジアルタイヤは、補助溝を設けていなく、ベルト構造として、アラミドコードが用いられたスパイラルベルト層である。また、試験においては、補助溝２０，２１が形成されていない生トレッド部材を成型し、当該生トレッド部材を用いた生タイヤを使用した航空機用ラジアルタイヤが用いられる。
【００３７】
本発明が適用された実施例１（図１）に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、補助溝２０の形状が直線状であり、補助溝２０の幅が“０．５ｍｍ”であり、補助溝２０の深さが“１．５ｍｍ”であり、ベルト構造として、アラミドコードが用いられたスパイラルベルト層である。また、試験においては、補助溝２０を形成した生トレッド部材５０を成型し、当該生トレッド部材５０を用いた生タイヤを使用した航空機用ラジアルタイヤが用いられる。
【００３８】
本発明が適用された実施例２（図２）に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、補助溝２１の形状が楕円形状であり、補助溝２１の幅が“０．５ｍｍ”であり、補助溝２１の深さが“１．５ｍｍ”であり、ベルト構造として、アラミドコードが用いられたスパイラルベルト層である。また、試験においては、補助溝２１を形成した生トレッド部材５０を成型し、当該生トレッド部材５０を用いた生タイヤを使用した航空機用ラジアルタイヤが用いられる。
【００３９】
次に、上述した比較例、実施例１及び実施例２に係る航空機用ラジアルの剥離試験を行った。剥離試験とは、加硫後の航空機用ラジアルタイヤから２００ｍｍ×２５ｍｍの大きさで取り出したサンプルに切り欠きを入れ、当該切り欠きをチャック（剥離させる装置）でつかみ、一定の力でトレッドと補強材コーティングゴム（ベルト等の補強材）とを剥離させる試験である。その際、サンプルの界面の割合に対する界面での剥離の状態を観測（界面での剥離の状態／サンプルの界面の割合を算出）し、接着性を評価した。試験結果について、表２に示す。
【表２】
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【００４０】
表２に示すように、比較例に係る航空機用ラジアルタイヤにおける接着性の指数を“１００”とし、実施例１及び実施例２に係る航空機用ラジアルタイヤにおける接着性の指数を算出した結果、実施例１及び実施例２に係る航空機用ラジアルタイヤにおける接着性の指数が“１４０”であった。なお、指数が大きいほど、接着性が優れている。
【００４１】
すなわち、本発明が適用された実施例１及び実施例２に係る航空機用ラジアルタイヤは、比較例に係る航空機用ラジアルタイヤに比べ、接着性に優れていると評価した。
【００４２】
（航空機用ラジアルの作用、及び、効果）
以上説明した本実施形態に係る航空機用ラジアル１によれば、補助溝２０，２１の深さが０．５〜１．５ｍｍ、かつ周方向主溝１０の深さの３．７〜１．８％であり、補助溝２０，２１の幅が周方向主溝１０の幅の２５〜４５％であることによって、加硫時におけるトレッド面５のリブ１５に掛かる圧力を増加させ、各部材（例えば、スパイラルベルト層３０等の補強材）の配置の乱れを生じさせなくすることができるため、製造コストが増加することなく、各部材との接着力を向上させることができる。また、トレッド面５と路面との接路面積及び接地圧を確保することができるため、摩耗性や制動性能（着陸する際の衝撃性能を含む）等の性能を確保することができる。
【００４３】
また、補助溝２０，２１を形成した生トレッド部材５０を成型するステップと、生トレッド部材５０によってトレッド面５が形成される生タイヤを加硫モールド内に装入して加硫するステップとを行うことにより図１〜図５の航空機用ラジアルタイヤを製造することによって、製造コストが増加することなく、耐摩耗性や制動性能等の性能を確保するとともに、各部材との接着力を向上させる航空機用ラジアルを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部正面図及び一部断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部正面図及び一部断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る補助溝２０，２１の形状を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る補助溝２０，２１の形状を示す断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る補助溝２０，２１の形状を示す断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る生トレッド部材５０を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…空気入りタイヤ
５…トレッド面
１０…周方向主溝
１５…リブ
２０，２１…補助溝
３０…スパイラルベルト層
５０…生トレッド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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