(57)【要約】【課題】  車輪の着脱を容易にする。【解決手段】  車輪着脱補助装置において、車輪着脱検知部は、車輪の着脱作業の開始を検知する。保持制御部は、車輪着脱検知部が車輪の着脱作業の開始を検知し、かつ停止状態検知部が車両が停止状態にあることを検知した場合に、車輪を保持する。車輪着脱検知部は、ジャッキアップを検知する。判断部は、ジャッキアップされた車輪を判断する。保持制御部は、判断部によりジャッキアップされたと判断された車輪を保持する。【選択図】  図１
2006076545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪の着脱を補助する車輪着脱補助装置であって、
車輪の着脱作業の開始を検知する車輪着脱検知部と、
車両が停止状態にあることを検知する停止状態検知部と、
前記車輪着脱検知部が車輪の着脱作業の開始を検知し、かつ前記停止状態検知部が車両が停止状態にあることを検知した場合に、車輪を保持する保持制御部と、
を備えたことを特徴とする車輪着脱補助装置。
【請求項２】
前記車輪着脱検知部は、ジャッキアップを検知することを特徴とする請求項１に記載の車輪着脱補助装置。
【請求項３】
前記車輪着脱補助装置は、ジャッキアップされた車輪を判断する判断部をさらに含み、
前記保持制御部は、前記判断部によりジャッキアップされたと判断された車輪を保持することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車輪着脱補助装置。
【請求項４】
前記車輪着脱検知部は、車輪を締結する締結部材にかかる力を検知することを特徴とする請求項１に記載の車輪着脱補助装置。
【請求項５】
車両の車輪の着脱を補助する車輪着脱補助装置であって、
車輪を保持すべき指示の入力を受け付ける車輪保持入力部と、
車両が停止状態にあることを検知する停止状態検知部と、
前記車輪保持入力部により車輪を保持すべき指示の入力を受け付け、かつ前記停止状態検知部が車両が停止状態にあることを検知した場合に、車輪を保持する保持入力制御部と、
を備えたことを特徴とする車輪着脱補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪着脱補助装置、特に、車体に装着される車輪の着脱の補助を容易に行う技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤを交換する際には、通常ジャッキアップを行い、タイヤへの車両の荷重を解除してタイヤの交換を行う。その際には、タイヤを取り付けたホイールを固定するナットなどの締結部材を取り外し、タイヤごとホイールを着脱してから再度ナットを締結しなければならない。しかし、ジャッキアップを行うと、交換対象のタイヤにかかる車両の荷重が解除されるので、このナットを取り外す際、及び締結する際にホイールが回転してしまい、ナットの取り外し及び締結の作業性が悪くなってしまう恐れがある。車両をジャッキアップした場合であっても、まずシフトをＰ（パーキング）レンジに入れていない場合はすべての車輪輪の回転を防止することができない。また、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）車では前輪駆動車、後輪駆動車、ＡＷＤ（全輪駆動）車にかかわらずＰレンジに入れても前輪のホイールを回転方向に保持することができない。ＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車では前輪駆動車及びＡＷＤ車はシフトをＰレンジに入れることにより前輪および後輪のホイールを回転方向に保持することができるが、後輪駆動車は前輪のホイールを回転方向に保持することができない。
【０００３】
このため、例えばタイヤを取り付ける際には、まずナットを弱い締結力で仮締めをし、車両をジャッキから降ろしてタイヤに車両の荷重をかけた状態で増し締めすることなどが行われている。また、例えば、特許文献１には、車両をジャッキアップしたままで簡易にタイヤを交換するタイヤ交換機の開示がある。
【特許文献１】実用新案登録第３０５１０５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両をジャッキから降ろしてナットを増し締めする場合には、ホイールがトレッド変化などで傾いてしまうおそれがあり、締結が困難になるという問題があった。また、特許文献１に記載するようなタイヤ交換機を用意することは、タイヤ交換の作業を行う者にコストの負担を課してしまうだけでなく、このようなタイヤ交換機を車両に常時積んでいなければならず、煩雑というほかない。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の事情を鑑みてなされたものであり、車両をジャッキアップしても、車輪の着脱を容易にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪着脱補助装置は、車両の車輪の着脱を補助する車輪着脱補助装置であって、車輪の着脱作業の開始を検知する車輪着脱検知部と、車両が停止状態にあることを検知する停止状態検知部と、車輪着脱検知部が車輪の着脱作業の開始を検知し、かつ停止状態検知部が車両が停止状態にあることを検知した場合に、車輪を保持する保持制御部と、を備える。ここで「車輪」とは、タイヤ部分とホイール部分の一方だけでもよく、両方が備わっていてもよいものとする。停止状態検知部とは、例えば、車輪の回転速度や車両の速度がゼロであることを検知するものであってもよく、エンジンが停止していること検知するものでもよく、インホイール・モーターなど車輪を駆動するモータの電流がゼロであることなどを検知するものでもよい。保持制御部とは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）により車輪のブレーキに油圧をかけるものでもよい。この態様によると、車両をジャッキアップしても、ナットなどの締結部材の取り外し及び締結の際に車輪を保持することができるため、車輪の着脱を容易に行うことができる。
【０００７】
さらに、車輪着脱検知部は、ジャッキアップを検知してもよい。ここで、ジャッキアップの検知とは、車両のジャッキアップ部の荷重を検知するものであってもよく、車両のサスペンションにかかる荷重を検知するものや、サスペンションが伸びた後の所定の位置を検知するものであってもよく、また車両の傾斜を検知するものであってもよい。この態様によると、車輪の着脱作業を行う者などがジャッキアップ後に特別な操作を行うことなく、車輪を保持することができる。
【０００８】
さらに、車輪着脱検知部は、車輪を締結する締結部材にかかる力を検知してもよい。ここで、車輪を締結する締結部材とは、例えばボルトやナットなどをいう。締結部材にかかる力の検知は、ボルトに歪センサを取り付けることにより検知するものであってもよい。この態様によると、車輪を取り付ける際にホイールハブを回転することができるため、車輪の回転位置調整などを行うことが可能となる。
【０００９】
車輪着脱補助装置は、ジャッキアップされた車輪を判断する判断部をさらに含んでもよい。車輪保持制御手段は、判断部によりジャッキアップされたと判断された車輪を保持してもよい。この態様によると、着脱すると考えられる車輪を効果的に保持することができる。
【００１０】
本発明の別の態様もまた、車輪着脱補助装置である。この装置は、車両の車輪の着脱を補助する車輪着脱補助装置であって、車輪を保持すべき指示の入力を受け付ける車輪保持入力部と、車両が停止状態にあることを検知する停止状態検知部と、車輪保持入力部により車輪を保持すべき指示の入力を受け付け、かつ停止状態検知部が車両が停止状態にあることを検知した場合に、車輪を保持する保持入力制御部と、を備える。ここで、車輪保持入力部とは、ボタンやスイッチでもよく、液晶などの画面を直接触れるタッチパネルでもよい。この態様によると、操作者が車輪の保持を入力することができ、操作者の意志により、車輪を効果的に保持することができる。
【００１１】
保持入力制御部は、すべての車輪を保持してもよい。この態様によると、容易にすべての車輪を保持することができる。
【００１２】
車輪保持入力部は、それぞれの車輪について、車輪を保持すべき指示の入力が可能であり、保持入力制御部は、車輪保持入力部により車輪を保持すべき指示の入力を受け付けた車輪を保持してもよい。この態様によると、操作者が着脱したいと考える車輪を、効果的に保持することができる。
【００１３】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両をジャッキアップした状態でも容易に車輪を着脱することができる装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１６】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる車輪着脱補助装置を具備する車両の概念説明図である。車両１０は、車体１２と、車体１２の左前（ＦＬ）に設けられた左前輪１４ＦＬ、車体１２の右前（ＦＲ）に設けられた右前輪１４ＦＲ、車体１２の左後（ＲＬ）に設けられた左後輪１４ＲＬ、車体１２の右後（ＲＲ）に設けられた右後輪１４ＲＲを備えている。以下必要に応じて、左前輪１４ＦＬ、右前輪１４ＦＲ、左後輪１４ＲＬ、右後輪１４ＲＲを総称して「車輪１４」と呼ぶ。また、単に、車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲと呼ぶ場合もある。なお、本実施形態においては、車輪とは、タイヤ部分とホイール部分とを合わせたものを意味するものとする。
【００１７】
図１の例において、各車輪には、車両を減速及び停止させるため、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用のブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲが配置されている。以下必要に応じて、ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲを総称して「ブレーキ１６」と呼ぶ。本実施例においてはブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲはすべてドラムブレーキとなっているが、すべてディスクブレーキであってもよい。もしくは、前輪に配置される１６ＦＬ，１６ＦＲのみディスクブレーキであってもよい。現在では、ブレーキペダルの操作量をセンサで検出し、それに基づいて油圧系の圧力を調整し各車輪に制動力を発生させる電子制御ブレーキシステムが採用される場合があり、この場合、ＥＣＵ２４（電子制御ユニット）からの入力に基づいて各車輪ごとに制動力を発生させることができる。
【００１８】
安全性の観点から、本来車輪が回転している時に車輪の交換をすべきでなく、また車輪が回転する可能性がある状態も車輪の交換には好ましくない。また、車両が走行中においても各車輪にかかる荷重は変化し、車両が例えばジャッキアップされた場合と似た状態になることも考えられる。この場合に、車輪の着脱時の車輪保持制御により車両がジャッキアップされたと認識し、車輪の着脱開始と判断してしまって車輪を保持してしまうようなことがあれば、運転に支障をきたすことも考えられる。以上より、車輪の交換は車両が確実に停止していることが必要とされる。
【００１９】
各車輪には、車輪の回転速度を検知するため、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲが配置されている。以下必要に応じて、車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲを総称して「車輪速度センサ１８」と呼ぶ。これらの車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲによって検知された車輪の回転速度は、ＥＣＵ２４に入力され、ＥＣＵ２４に設けられた演算ユニット４０により車両の速度が演算される。これら車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲによって車輪の回転速度がゼロであることが検知されれば、車両が停止していることを検知することができる。なお、車両の停止の検知は、車両のエンジンが停止していることを検知することによっても行うことができる。この場合、例えば、車両のイグニッションキー（図示せず）がオフとなっていることを検知することにより、エンジンの停止を検知することができる。また、インホイール・モーターなど電力により走行する車両では、例えば、インホイール・モーターなど車輪を駆動するモータの電流がゼロであることなどを検知することによって、車両の停止の検知を行うことができる。エンジンの停止の検知信号は、ＥＣＵ２４に入力される。
【００２０】
車両のシャーシ下面には、車両の各車輪近傍をジャッキアップするためのジャッキアップポイント２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ、および車両の前輪および後輪をそれぞれジャキアップするジャッキアップポイント２０Ｆ，２０Ｒが配置される。以下必要に応じて、ジャッキアップポイント２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ，２０Ｆ，２０Ｒを総称して「ジャッキアップポイント２０」と呼ぶ。このジャッキアップポイントの２０のいずれかにジャッキをあて、ジャッキを人力により伸ばしたり、油圧によりジャッキを上昇させたりすることにより、各車輪を持ち上げることができ、これにより車両が車輪に与える荷重を解除することができる。
【００２１】
車両の各車輪近傍をジャッキアップポイントには、荷重センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲが配置され、車両の前輪および後輪のジャッキアップポイント２０Ｆ，２０Ｒには荷重センサ２２Ｆ，２２Ｒが配置される。以下必要に応じて、荷重センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ，２２Ｆ，２２Ｒを総称して「荷重センサ２２」と呼ぶ。これにより、車両の質量がこの荷重センサ２２により検知されることにより、ジャッキアップの作業がなされていることを検知することができ、荷重センサ２２は車輪の着脱を検知する車輪着脱検知部として機能する。また、例えば、荷重センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ，２２Ｆ，２２Ｒのどの箇所に荷重かかかっているかを検知することができるので、どの車輪がジャッキアップされているかを判断することもできる。なお、車両後方の車輪１４ＲＬ，１４ＲＲは、シフトをＰレンジに入れることにより保持されるため、後部の車輪１４ＲＬ，１４ＲＲを着脱するためのジャッキアップポイント２０ＲＬ，２０ＲＲ，２０Ｒには荷重センサを設けなくてもよい。
【００２２】
こうして、ジャッキアップポイントの荷重センサ２２がジャッキアップポイントの荷重を検知し、この検知結果のデータがＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、このデータに基づいて車両がジャッキアップされたかどうかを判断する。ＥＣＵ２４が車両がジャッキアップされたと判断した場合、ブレーキ１６を制御して所定の車輪を保持することにより、ジャッキアップされた車輪を効果的に保持する。
【００２３】
（第２の実施形態）
図２は、第２の実施形態にかかる車輪を締結する締結部材の概念説明図である。車両のハブ３２には、車輪１４を締結するためのハブボルト３０が固定されている。例えば、このハブボルト３０がねじ部３０ａとショルダー部３０ｂとで構成されている場合に、このショルダー部３０ｂに、ボルト軸方向の歪みを検知する歪みセンサ３４を配置する。例えば、車輪１４をハブ３２から取り外す際に、車輪１４を固定するナット（図示せず）を緩めると、ボルトにかかっていた軸方向の応力が低下することによりボルトがわずかに縮むので、この歪みセンサ３４を配置することにより、ナットに力がかけられたことを検知することができ、ひいては車輪の着脱作業が開始されたことを検知することができる。なお、この歪みセンサの代わりにハブボルト３０の所定箇所、例えばショルダー部３０ｂの外周面の剪断力を検知するセンサを設けてもよい。歪みセンサ３４などの車輪を締結する締結部材にかかる力を検知する検知部からは、車輪の着脱作業が開始されたことを示す歪みデータなどのデータが、車両１０のＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、このデータから車輪の着脱作業が開始されたか否かを、所定の閾値との比較などによって判断する。ＥＣＵ２４が車輪の着脱作業が開始されたと判断した場合には、第１の実施形態と同様に、ブレーキ１６を制御して所定の車輪を保持することにより、交換対象の車輪を効果的に保持する。この態様によると、車輪を取り付ける際にホイールハブを回転することができるため、車輪の回転位置調整などを行うことが可能となる。
【００２４】
図３は、第１及び第２の実施形態に係る車輪着脱補助装置を具備する油圧システムの全体構成の概念説明図である。この油圧システムは、電子制御ブレーキシステムを採用したものであり、ＥＣＵ２４が車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲのそれぞれの保持の制御を行うことができるようになっている。
【００２５】
油圧システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダなどを備える。マスタシリンダ５０には右前輪用のブレーキ油圧制御導管７０及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管７２の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪及び左前輪の制動力を発揮する右前輪のホイールシリンダ１７ＦＲ、及び左前輪のホイールシリンダ１７ＦＬに接続されている。マスタシリンダ５０にはリザーバタンク５２が接続され、油圧給排導管５８を通じてオイルポンプ５４に接続されている。
【００２６】
高圧導管５６は、それぞれ通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲを介し、右前輪のホイールシリンダ１７ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ１７ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ１７ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ１７ＲＬに接続されている。以下必要に応じて、増圧弁６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲを総称して「増圧弁６４」と、ホイールシリンダ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲを総称して「ホイールシリンダ１７」と呼ぶ。
【００２７】
車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲが設けられており、それぞれホイールシリンダ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲの駆動によりブレーキシューをドラムに押し付けることで制動力を発揮し、車輪を保持するようになっている。
【００２８】
右前輪のホイールシリンダ１７ＦＲと左前輪のホイールシリンダ１７ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁６６ＦＲ，６６ＦＬを介して油圧給排導管５８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ１７ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ１７ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁６６ＲＲ，６６ＲＬを介して油圧給排導管５８へ接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ２４は、電磁開閉弁６０ＦＲ，６０ＦＬ、オイルポンプ５４、４個の増圧弁６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ、及び４個の減圧弁６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲを制御する。なお、以下必要に応じて、減圧弁６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲを総称して「減圧弁６６」と呼ぶ。ＥＣＵ２４は、各種演算を行う演算ユニット４０、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ４２、及びデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ４４などを備える。
【００３０】
ＥＣＵ２４には、車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲから車輪速度データが入力され、ジャッキアップポイントの荷重センサ２２などから荷重データなどが入力される。
【００３１】
ＥＣＵ２４のＲＯＭ４２は所定の車輪保持制御フローを記憶している。演算ユニット４０は車輪速度センサ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲから入力された車輪速度データに基づき、車両の速度を演算する場合などに用いられる。
【００３２】
図４は、第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の一例における処理の流れを示すフローチャートである。このフローは、所定の時間間隔で継続的に実行されてもよく、また、タイヤ交換モードボタン（図示せず）の入力など、操作者の操作により実行されてもよい。ジャッキアップポイントに配置された荷重センサ２２は、検知した荷重データを車両１０のＥＣＵ２４に入力する。ＥＣＵ２４は入力された荷重データに基づいてジャッキアップポイントの荷重が所定の閾値荷重Ｗ０以上かを判断する（Ｓ１１）。閾値荷重Ｗ０は、例えば、車輪１４に車両の質量がかからなくなるときのジャッキアップポイントの荷重とすることができる。その詳細な値は実験で定めればよい。ジャッキアップポイントの荷重が閾値荷重Ｗ０未満である場合（Ｓ１１のＮ）には、このフローを終了する。
【００３３】
ジャッキアップポイントの荷重が閾値荷重Ｗ０以上である場合（Ｓ１１のＹ）には、車両の速度がゼロであるか否かを判断する（Ｓ１２）。車輪速度センサ１８は、検知した車輪速度データをＥＣＵ２４に入力する。ＥＣＵ２４は入力された車輪速度データに基づき、車両の速度がゼロであるか否かを判断する。車両の速度がゼロでない場合には、このフローを終了する。なお、車両の速度がゼロでない場合（Ｓ１２のＮ）には、車両の速度がゼロでないための警告を報知してもよく、後述する他の車輪保持制御においても同様である。警告の報知は、車両１０の内部の運転席周辺に設けられたＬＥＤ（発光ダイオード）（図示せず）を点灯させてもよく、車両１０の内部のセンターパネルに設けられた液晶画面にその旨を表示してもよく、また車両１０の内部に設けられたスピーカーから音声により伝えてもよい。
【００３４】
車両の速度がゼロである場合（Ｓ１２のＹ）には、車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲをブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲにより保持する（Ｓ１３）。この場合の保持とは、車輪を着脱するためナットなどの締結部材を着脱する際、少なくとも車輪がその締結部材の着脱により回転しない程度に、車輪を回転方向に固定することをいう。ＥＣＵ２４は、電磁開閉弁６０ＦＲ，６０ＦＬ、オイルポンプ５４、４個の増圧弁６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ、及び４個の減圧弁６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲを制御することにより、ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲに設けられたホイールシリンダ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲの駆動によりブレーキシューをドラムに押し付けて車輪を保持する。ＥＣＵ２４がブレーキ１６を制御して車輪を保持するまでの工程は、後述する各車輪保持制御においても同様である。なお、車両後方の車輪１４ＲＬ，１４ＲＲは、シフトをＰレンジに入れることにより保持されるため、車両前方の車輪１４ＦＬ，１４ＦＲのみ保持してもよい。
【００３５】
車輪の保持を完了すると、車輪の着脱を行う作業者は車輪の着脱を行う。この際、交換対象となっている車輪は保持されているので、車輪を固定するナットを着脱するためにかかる車輪へのトルクによって車輪が回転することを抑止でき、作業性よく車輪の着脱を行うことができる。車輪の着脱が完了すると、ＥＣＵは、荷重が閾値荷重Ｗ０以上であると判断されたジャッキアップポイントについて、再び荷重データの入力を荷重センサから受ける。ＥＣＵは、このジャッキアップポイントの荷重が、車輪の保持の解除のための閾値荷重Ｗ１以下かを判断する（Ｓ１４）。閾値荷重Ｗ１は、例えば、車輪１４に車両の質量がかかりはじめたときのジャッキアップポイントの荷重とすることができる。その詳細な値は実験により定めればよい。この荷重データの入力は、所定の時間間隔で継続的に入力されてもよい。ジャッキアップポイントの荷重がＷ１以上であると判断された場合（Ｓ１４のＮ）には、まだ車輪は車両１０の質量を受けていない、すなわち車輪が浮いている状態であり、車輪の着脱を行う可能性があると判断して、再びジャッキアップポイントの荷重の入力を受けるまで車輪の保持を維持する。
【００３６】
ジャッキアップポイントの荷重がＷ１以下であると判断された場合（Ｓ１４のＹ）には、ＥＣＵ２４は、車輪が車両１０の質量を受け、車両がジャッキアップされた状態が終了し、車輪の着脱作業が終了したと判断する。ＥＣＵ２４は、ブレーキ１６を制御することにより、車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの保持を解除する（Ｓ１５）。なお、車両前方の車輪１４ＦＬ，１４ＦＲのみ保持していた場合には、車輪１４ＦＬ，１４ＦＲの保持を解除する。車輪の保持の解除が終了すると、このフローを終了する。
【００３７】
図５は、第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。車両の速度がゼロであるかを判断するまでは前述の車輪保持制御と同様である（Ｓ１１，Ｓ１２）。車両の速度がゼロである場合（Ｓ１２のＹ）には、ＥＣＵ２４はブレーキ１６を制御することによりジャッキアップポイントの荷重が閾値荷重Ｗ０以上と判断されたジャッキアップポイントに対応する車輪を保持する（Ｓ２３）。例えば、ジャッキアップポイント２０ＦＬの荷重が閾値荷重Ｗ０以上と判断された場合、車輪１４ＦＬが保持され、ジャッキアップポイント２０ＲＬの荷重が閾値荷重Ｗ０以上と判断された場合、車輪１４ＲＬが保持され、ジャッキアップポイント２０Ｆの荷重が閾値荷重Ｗ０以上と判断された場合、車輪１４ＦＬおよび車輪１４ＲＦが保持される。
【００３８】
車輪の着脱が完了すると、ＥＣＵは、荷重が閾値荷重Ｗ０以上であると判断されたジャッキアップポイントについて、前述の車両保持制御と同様に、このジャッキアップポイントの荷重が、車輪の保持の解除のための閾値荷重Ｗ１以下かを判断する（Ｓ１４）。
【００３９】
ジャッキアップポイントの荷重がＷ１以下であると判断された場合（Ｓ１４のＹ）には、ＥＣＵ２４は、車輪が車両１０の質量を受け、車両がジャッキアップされた状態が終了し、車輪の着脱作業が終了したと判断する。ＥＣＵ２４は、ブレーキ１６を制御することにより、ジャッキアップがされているとして保持していた車輪の保持を解除する（Ｓ２５）。車輪の保持の解除が終了すると、このフローを終了する。
【００４０】
図６は、第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。本実施の形態にかかる車輪保持制御は、操作者が、車両１０に設けられたタイヤ交換モードボタン（図示せず）を押すことにより開始する（Ｓ３１）。このタイヤ交換モードボタンは、所定ストロークを押し込む通常のボタンでもよく、タッチパネル機能を有する液晶画面に表示されたボタンであってもよい。タイヤ交換モードボタンの入力があった旨を表す入力信号は、ＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、タイヤ交換モードボタンの入力があった旨を表す入力信号の入力があると、前述の車輪保持制御と同様に、車両の速度がゼロであるかを判断し、車両の速度がゼロである場合には、車輪１４を保持する（Ｓ１２，Ｓ１３）。
【００４１】
車輪１４が保持された後は、操作者はタイヤ交換モード解除ボタンの入力を行うことができる。タイヤ交換モード解除ボタンは、タイヤ交換モードボタンと同一のボタンでもよく、また別のボタンであってもよい。タイヤ交換モード解除ボタンの入力があった旨を表す入力信号は、ＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、タイヤ交換モード解除ボタンの入力があった旨を表す入力信号の入力があると、前述の車輪保持制御と同様に、車輪１４の保持を解除する（Ｓ１５）。車輪の保持の解除が終了すると、このフローを終了する。
【００４２】
図７は、第１及び第２の実施形態にかかるタイヤ交換モードの画面である。液晶画面９０は車両内部のセンターパネル（図示せず）に設けられており、タイヤ交換モードボタン（図示せず）を押すことにより、タイヤ交換モード画面９２を表示する。このタイヤ交換モード画面９２には、左前輪ボタン９４ＦＬ、右前輪ボタン９４ＦＲ、左後輪ボタン９４ＲＬ、右後輪ボタン９４ＲＲが表示されている。以下必要に応じて、左前輪ボタン９４ＦＬ、右前輪ボタン９４ＦＲ、左後輪ボタン９４ＲＬ、右後輪ボタン９４ＲＲを総称して「指定車輪保持ボタン９４」と呼ぶ。この液晶画面９０はタッチパネルになっており、液晶画面９０の表面を直接押すことにより入力を行うことができる。
【００４３】
図８は、第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。本実施の形態にかかる車輪保持制御は、操作者が、タイヤ交換モード画面９２に表示された左前輪ボタン９４ＦＬ、右前輪ボタン９４ＦＲ、左後輪ボタン９４ＲＬ、右後輪ボタン９４ＲＲのいずれかを押すことにより開始する（Ｓ４１）。以下必要に応じて、左前輪ボタン９４ＦＬ、右前輪ボタン９４ＦＲ、左後輪ボタン９４ＲＬ、右後輪ボタン９４ＲＲを総称して「指定車輪保持ボタン９４」と呼ぶ。
【００４４】
指定車輪保持ボタン９４のいずれかの入力があると、入力された車輪を指定車輪として、入力された指定車輪保持ボタン９４の入力信号がＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、指定車輪保持ボタン９４の入力信号の入力があると、前述の車輪保持制御と同様に、車両の速度がゼロであるかを判断する（Ｓ１２）。車両の速度がゼロである場合（Ｓ１２のＹ）には、ＥＣＵ２４は、ブレーキ１６を制御することにより、指定車輪を保持する（Ｓ４３）。
【００４５】
指定車輪の保持が終了すると、操作者は指定車輪保持解除ボタンの入力を行うことができる（Ｓ４４）。指定車輪保持解除ボタンは、指定車輪保持ボタンと同一のボタンであってもよく、また別のボタンであってもよい。指定車輪保持解除ボタンの入力があった旨を表す入力信号は、ＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、指定車輪保持解除ボタンの入力があった旨を表す入力信号の入力があると、ブレーキ１６を制御することにより、指定車輪の保持を解除する（Ｓ４５）。車輪の保持の解除が終了すると、このフローを終了する。
【００４６】
なお、本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。
【００４７】
例えば、ジャッキアップポイント２０に配置する荷重センサ２２によりジャッキアップポイントの荷重を検知することに代えて、各車輪周辺に配置されたサスペンション（図示せず）にかかる荷重を検知できる箇所に設置して、サスペンションにかかる荷重を検知してもよい。これにより、車輪にどれほどの荷重がかかっているかを検知することができ、ジャッキアップの作業がなされていることを検知することができる。
【００４８】
また、ジャッキアップポイントの荷重を検知することに代えて、サスペンションが伸びた後の所定の箇所の位置を検知する位置検知部を取り付けてもよい。
【００４９】
また、ジャッキアップポイントの荷重を検知することに代えて、車両本体のいずれかの箇所に、車両の傾斜を検知する傾斜検知部としての傾斜センサ（図示せず）を設置することにより、ジャッキアップを検知してもよい。
【００５０】
サスペンションにかかる荷重を検知した場合、サスペンションの伸びにより移動する所定の箇所の位置を検知した場合、車両の傾斜を検知した場合も、ジャッキアップポイントの荷重を検知する場合と同様に、それらの荷重データ、位置データ、傾斜データなどの検知結果のデータがＥＣＵ２４に入力される。ＥＣＵ２４は、これらのデータに基づいて車両がジャッキアップされたかどうかを判断する。ＥＣＵ２４が車両がジャッキアップされたと判断した場合、ブレーキ１６を制御して所定の車輪を保持することにより、ジャッキアップされた車輪を効果的に保持する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１の実施形態にかかる車輪着脱補助装置を具備する車両の概念説明図である。
【図２】第２の実施形態にかかる車輪を締結する締結部材の概念説明図である。
【図３】第１及び第２の実施形態に係る車輪着脱補助装置を具備する油圧システムの全体構成の概念説明図である。
【図４】第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の一例における処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第１及び第２の実施形態にかかるタイヤ交換モードの画面である。
【図８】第１及び第２の実施形態にかかる車輪保持制御の他の一例における処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  車両、  １２  車体、  １４  車輪、  １６  ブレーキ、  １７  ホイールシリンダ、  １８  車輪速度センサ、  ２０  ジャッキアップ・ポイント、  ２２  荷重センサ、  ２４  ＥＣＵ、  ４０  演算ユニット、  ４２  ＲＯＭ、  ４４  ＲＡＭ、  ９４  車輪ボタン、  １００  油圧システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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