(57)【要約】【課題】運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることの可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、前記車両の前方のコーナ４０２を検出する手段と、前記運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、少なくとも前記コーナまでの距離に基づいて設定され目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速Ｌｃであり、前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速Ｌｄである。【選択図】        図５
2006242265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方のコーナを検出する手段と、
前記運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、少なくとも前記コーナまでの距離に基づいて設定され目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速であり、
前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
運転者の減速意図が検出されたときに、車速が、決定された目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方のコーナを検出する手段と、
前記運転者の減速意図を検出する手段と、
少なくとも前記コーナまでの距離に基づいて、目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速を設定する第１目標車速設定手段と、
前記コーナの近傍において、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速を設定する第２目標車速設定手段と、
前記第１目標車速と前記第２目標車速の高い方を前記目標車速として決定する目標車速決定手段と
を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
前記目標車速決定手段は、前記第１目標車速と前記第２目標車速の高い方を前記目標車速として決定することに代えて、前記コーナまでの距離が予め設定された値以下では、前記第２目標車速を前記目標車速として決定し、前記コーナまでの距離が予め設定された値よりも大きいところでは、前記第１目標車速を前記目標車速として決定する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方のコーナを検出する手段と、
前記運転者の減速意図を検出する手段と、
前記コーナまでの距離と、前記コーナのコーナリング中の目標横Ｇに基づいて、必要減速度を求める手段とを備え、
前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、前記目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記必要減速度に対応する減速度を前記車両に作用させるための第１の前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速であり、
前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速であり、
前記コーナの近傍以外において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高い場合に前記第１の減速制御が実行される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の減速制御装置において、
前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第２目標車速よりも高い場合には、前記第１の減速制御が実行される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第２目標車速よりも低い場合には、前記減速制御が実行されない
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高く前記第２目標車速よりも低いときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御とは異なる方法により求められる相対的に小さい減速度が前記車両に作用するような前記減速制御が実行される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高く前記第２目標車速よりも低いときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御と同じ方法で前記車両に作用させるべき減速度を求め、前記求められた減速度が予め設定された所定値よりも大きいときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御とは異なる方法により、前記求められた減速度よりも相対的に小さい特定減速度を求め、前記特定減速度が前記車両に作用するような前記減速制御が実行される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２目標車速は、前記コーナまでの距離に概ね依存しない値である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２目標車速は、前記目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記コーナの入口において求められる目標旋回車速よりも高い
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第１目標車速及び前記第２目標車速の少なくともいずれか一方は、前記運転者の運転指向に基づいて、変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前方のコーナの大きさなどの車両前方の状況と、運転者の減速意図に基づいて、
車両の減速制御を行なう技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることの可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、前記車両の前方のコーナを検出する手段と、前記運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、少なくとも前記コーナまでの距離に基づいて設定され目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速であり、前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速であることを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに、車速が、決定された目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、前記車両の前方のコーナを検出する手段と、前記運転者の減速意図を検出する手段と、少なくとも前記コーナまでの距離に基づいて、目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速を設定する第１目標車速設定手段と、前記コーナの近傍において、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速を設定する第２目標車速設定手段と、前記第１目標車速と前記第２目標車速の高い方を前記目標車速として決定する目標車速決定手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記目標車速決定手段は、前記第１目標車速と前記第２目標車速の高い方を前記目標車速として決定することに代えて、前記コーナまでの距離が予め設定された値以下では、前記第２目標車速を前記目標車速として決定し、前記コーナまでの距離が予め設定された値よりも大きいところでは、前記第１目標車速を前記目標車速として決定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、前記車両の前方のコーナを検出する手段と、前記運転者の減速意図を検出する手段と、前記コーナまでの距離と、前記コーナのコーナリング中の目標横Ｇに基づいて、必要減速度を求める手段とを備え、前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、前記目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記必要減速度に対応する減速度を前記車両に作用させるための第１の前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速であり、前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速よりも高い第２目標車速であり、前記コーナの近傍以外において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高い場合に前記第１の減速制御が実行されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第２目標車速よりも高い場合には、前記第１の減速制御が実行されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第２目標車速よりも低い場合には、前記減速制御が実行されないことを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高く前記第２目標車速よりも低いときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御とは異なる方法により求められる相対的に小さい減速度が前記車両に作用するような前記減速制御が実行されることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記コーナの近傍において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速よりも高く前記第２目標車速よりも低いときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御と同じ方法で前記車両に作用させるべき減速度を求め、前記求められた減速度が予め設定された所定値よりも大きいときには、前記車速が前記第２目標車速よりも高いときに実行される前記減速制御とは異なる方法により、前記求められた減速度よりも相対的に小さい特定減速度を求め、前記特定減速度が前記車両に作用するような前記減速制御が実行されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標車速は、前記コーナまでの距離に概ね依存しない値であることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標車速は、前記目標横Ｇで前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記コーナの入口において求められる目標旋回車速よりも高いことを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１目標車速及び前記第２目標車速の少なくともいずれか一方は、前記運転者の運転指向に基づいて、変更されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置によれば、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速機を用いて減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２１】
本実施形態は、車両前方のコーナに対応した減速制御（コーナ制御）における制御実施境界線Ｌｃの設定に関するものである。まず図３を参照して、コーナ制御における従来の制御実施境界線Ｌｃの設定方法について説明する。
【００２２】
図３には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点Ｐ１〜Ｐ３、旋回判定が行われた地点が示されている。
【００２３】
図３において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両の先方のコーナ４０２は、地点ｂから地点ｄに存在している。従来は、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定されていた。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口ｂまでの距離との関係で、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、コーナ制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナ制御は不要と判定される。
【００２４】
コーナ４０２を予め設定された目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するために、コーナ４０２の入口ｂから所定量手前にオフセットされた地点ａにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。上記において、目標横Ｇとは、車両がコーナ４０２を旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。
【００２５】
目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。
【数１】
2006242265.tif 000003
【００２６】
符号４０１−１は、図３において、車速及びコーナ４０２までの距離が符号Ｐ１の位置にあるときの必要減速度を示し、符号４０１−２は、車速及びコーナ４０２までの距離が符号Ｐ２の位置にあるときの必要減速度を示している。必要減速度４０１は、現在の車速がＶである車両がコーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（地点ａよりもコーナ４０２側で運転者の減速意図が検出された場合には入口ｂ、以下同様）において目標旋回車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（必要減速度：コーナ制御において車両に作用させるべき目標減速度）を示している。
【００２７】
必要減速度４０１をＧｒｅｑｘとすると、下記式２により求められる。
【数２】
2006242265.tif 000004
【００２８】
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離との関係で、必要減速度４０１が、予め設定された通常制動による減速度を超える値となる範囲に対応した線である。換言すれば、制御実施境界線Ｌｃは、必要減速度４０１として、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を目標横Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００２９】
そこで、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ制御が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００３０】
図４は、車両の現在位置からコーナ４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離Ｌと、上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは、必ず、予め設定された通常制動による減速度を超える値となるため、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになる。
【００３１】
このように、必要減速度Ｇｒｅｑｘが上記傾向を持つことから、距離Ｌが小さい領域では、運転者の減速意図が検出された地点の車速が、目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合であっても、必ず、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになり、コーナ制御が実施される。しかし、実際には、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合には、コーナ制御は不要であり、コーナ制御が行なわれると、運転者に違和感を与える。
【００３２】
上記のように、距離Ｌが小さい領域では、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない（従って、減速をそれほど必要としない）場合（例えば図３の符号Ｐ３の点）であっても、運転者がアクセルを戻せば（運転者の減速意図が検出されて）、コーナ制御が行われていた。この場合、特に、コーナ制御が変速機のダウンシフトにより行なわれる場合には、運転者のアクセルＯＦＦによりダウンシフト指令が出力された時点から、実際に変速が開始されるまで応答遅れがあることから、コーナ４０２に進入してから（地点ｂを過ぎて旋回が始まってから）、変速が開始される可能性が高い。これは、摩擦係数μが低い路面等での車両安定性の面で好ましくない。
【００３３】
このとき、コーナ４０２を旋回中であるとの旋回判定が行われれば、変速を中止にする制御が可能となるが（後述する図１のステップＳ５０で旋回判定が行われてステップＳ６０が行われる場合参照）、実際には、図３に示すように、コーナ４０２の旋回が開始された時点（地点ｂ）よりも、旋回判定が行われるタイミングが遅れるため（地点ｃ）、変速が中止とならない場合がある。また、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑに近い場合には、アクセルがＯＦＦにされる場所もコーナ４０２に接近した場所となる可能性が高く、これにより、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すると判定されて、本来は不要なコーナ制御が行われる場合があった。
【００３４】
図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定されることに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定されることは好ましくないことがわかる。
【００３５】
即ち、常に上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘのみに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定されることは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、制御実施境界線Ｌｃが補正される必要がある。また、従来は、コーナ制御の要否を決める基準として、上記数２に従って求められる必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃ以外のものが使用されることもあったが、その基準においても、上記制御実施境界線Ｌｃ（必要減速度Ｇｒｅｑｘ）と同様に、距離Ｌが小さい領域では、本来コーナ制御が不要であるにもかかわらず、コーナ制御が必要であるとの判定がなされ易いものであった。本実施形態は、従来の上記問題を解決することを主な目的としている。
【００３６】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報（コーナＲ、自車からコーナまでの距離）を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な、自動ブレーキアクチュエータ、回生ブレーキ、ダウンシフト制御が可能な自動変速機、電子制御スロットルなど少なくとも一つの減速制御装置とを備えている。
【００３７】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００３８】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００３９】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００４０】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００４１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００４２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び各種マップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００４３】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００４４】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００４５】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００４６】
図５は、第１実施形態の作用を説明するための図である。
図５において、上記図３と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
図５に示すように、本実施形態では、従来の制御実施境界線Ｌｃに加えて、付加制御実施境界線Ｌｄが追加されている。付加制御実施境界線Ｌｄは、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも高く、コーナ４０２からの距離Ｌに概ね依存しないように設定される。即ち、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナ４０２からの距離Ｌの変化とは関係無く、概ね一定の値であるように設定される。この場合、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナ４０２からの距離Ｌの変化に応じて小さな勾配を有するものであってもよい。
【００４８】
付加制御実施境界線Ｌｄが設けられた目的は、上述したように、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが無限大に近い値として算出されることに起因して、必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設けられた制御実施境界線Ｌｃに基づいてコーナ制御の要否を判定すると、本来コーナ制御が必要とされない程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいにもかかわらず、コーナ制御が必要と判定（誤判定）されるという問題を低減させることにある。
【００４９】
そのため、付加制御実施境界線Ｌｄは、制御実施境界線Ｌｃによれば距離Ｌが小さいことのみを理由にコーナ制御が必要と誤判定されていたケースであって、本来コーナ制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいケース（の少なくとも一部）が排除されるように設定されていればよい。このことから、付加制御実施境界線Ｌｄは、距離Ｌが小さい範囲であって、本来コーナ制御が不要な程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さい範囲に対応するように設定される。
【００５０】
この趣旨に基づいて、付加制御実施境界線Ｌｄは、結果として、制御実施境界線Ｌｃに比べて、距離Ｌに対する依存性が小さくなるように設定されるが、上記目的を達成可能な程度に距離Ｌに対する小さな依存性を持ってもよい。例えば、距離Ｌが小さく付加制御実施境界線Ｌｄが設定される範囲内においても、本来、距離Ｌが大きくなるほど、車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が大きくてもコーナ制御は不要であることから、付加制御実施境界線Ｌｄは、図５において、右下がりの勾配を持つように設定されていることができる。但し、上記目的が達成できる限り、付加制御実施境界線Ｌｄが右上りの勾配を持つように設定されていることも可能である。
【００５１】
次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
【００５２】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。本例では、図５の符号Ｐ３の位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００５３】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ５０に進み、フラグＦが２であればステップＳ６０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００５４】
［ステップＳ３０］及び［ステップＳ４０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、コーナ制御の要否が判定される。その判定の結果、コーナ制御が必要と判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、コーナ制御として実行されるダウンシフト制御の際のダウンシフト先の変速段が決定される（ステップＳ４０）。一方、コーナ制御が必要と判定されない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。このステップＳ３０及びステップＳ４０については、図６を参照して、説明する。
【００５５】
［ステップＳＡ３１］
図６のステップＳＡ３１では、制御回路１３０により、従来の制御実施境界線Ｌｃと、付加制御実施境界線ＬｄとのＭＡＸセレクト線（ＡＮＤ条件を満たした線）が特定制御実施境界線Ｌｅとして設定される。ステップＳＡ３１の次に、ステップＳＡ３２に進む。
【００５６】
［ステップＳＡ３２］
ステップＳＡ３２では、制御回路１３０により、上記ステップＳＡ３１において設定された特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて、コーナ制御の要否判定が行われる。図５において、コーナ４０２までの距離Ｌと車速との関係で、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方に位置すれば、コーナ制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方に位置すれば、コーナ制御は不要と判定される。
【００５７】
本例では、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方の符号Ｐ３の位置にてアクセル開度がゼロとされているため、コーナ制御は不要と判定される。一方、例えば、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方の符号Ｐ４の位置にてアクセル開度がゼロとされると、コーナ制御は必要と判定される。コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
【００５８】
［ステップＳＡ４０］
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）は、上記数式２に基づいて算出される。予めＲＯＭ１３３に、図７に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。
【００５９】
ここで、必要減速度Ｇｒｅｑｘが、−０．１２Ｇであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの出力回転数が１０００［ｒｐｍ］である場合を想定すると、図７において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度Ｇｒｅｑｘの−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、ステップＳＡ４０では、ダウンシフト先の変速段は、４速であると決定される。
【００６０】
なお、ここでは、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段をダウンシフト先の変速段として選択したが、ダウンシフト先の変速段は、必要減速度Ｇｒｅｑｘ以下（又は以上）の減速度であって必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳＡ４０の次に、図１のステップＳ４６が行なわれる。
【００６１】
［ステップＳ４６］
ステップＳ４６では、上記ステップＳＡ４０にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、４速への変速指令が出力される。変速指令は、アクセルがＯＦＦにされた時点（ステップＳ１０−Ｙ）と略同時に出力される。ステップＳ４６の次に、ステップＳ５０が行なわれる。
【００６２】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、舵角値や車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口ｂの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。ステップＳ５０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ１００に進む。
【００６３】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０の条件が成立するまで繰り返される。
【００６４】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。コーナ４０２に進入した後のコーナリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。また、ダウンシフトに関しても、コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段へのダウンシフトを含めたダウンシフトが実行されることが規制される。コーナリング中には、減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。ステップＳ６０の次には、ステップＳ７０に進む。
【００６５】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口ｄの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。ステップＳ７０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。
【００６６】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制されたままとなり（ステップＳ６０）、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。
【００６７】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われていたアップシフト及びダウンシフトの規制が解除される。ステップＳ８０の次には、ステップＳ９０が行われる。
【００６８】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ９０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００６９】
［ステップＳ１２０］〜［ステップＳ１４０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、コーナリング中であるか否かが判定される（ステップＳ１２０）。その判定の結果、コーナリング中である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。コーナリング中ではない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、シフト規制が解除され（ステップＳ１３０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１４０）。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。
【００７０】
ステップＳ５０において否定的に判定された場合、又はステップＳ７０において否定的に判定されて肯定的な判定がされるのを待っている間にアクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記ステップＳ１２０の判定が行われ、その判定結果に応じて必要な処置がとられる。
【００７１】
本実施形態によれば、上記のように、従来の制御実施境界線Ｌｃでは距離Ｌが小さいことのみを理由にコーナ制御が必要と誤判定されていたケースであって、本来コーナ制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいケース（の少なくとも一部）が排除されるように、付加制御実施境界線Ｌｄが設定され、その付加制御実施境界線Ｌｄと、従来からの制御実施境界線ＬｃとのＭＡＸセレクト線（特定制御実施境界線Ｌｅ）に基づいてコーナ制御の要否が判定される。
【００７２】
これにより、付加制御実施境界線Ｌｄよりも下方の場合（例えば地点Ｐ３）は、コーナ制御は不要と判定されるため、従来の制御実施境界線Ｌｃのみでコーナ制御の判定を行っていたときの上記問題（例えば地点Ｐ３でコーナ制御が必要と判定されていたこと）が低減される。よって、運転者の違和感が低減される。
【００７３】
一方、付加制御実施境界線Ｌｄと、従来からの制御実施境界線ＬｃとのＭＡＸセレクト線（特定制御実施境界線Ｌｅ）は、距離Ｌがある程度大きい範囲では、制御実施境界線Ｌｃと同じになる（重なる）が、その理由は以下の通りである。上述したように、従来の制御実施境界線Ｌｃのみで判定されていたときに、本来コーナ制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいにもかかわらず、コーナ制御が必要との誤判定がなされた理由は、距離Ｌが小さいことにあったが、従来の制御実施境界線Ｌｃのみで判定されても、その誤判定がなされない程度に、距離Ｌが大きい範囲では、上記問題が発生しないため、従来どおり制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否判定が行われることができる。この場合、制御実施境界線Ｌｃに基づいて判定される範囲（距離Ｌが大きい範囲）において、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本来、コーナ制御が必要である。
【００７４】
上記ＭＡＸセレクト線（特定制御実施境界線Ｌｅ）として、制御実施境界線Ｌｃが使用される程度に距離Ｌが大きい範囲では、上述した、運転者のアクセルＯＦＦによりダウンシフト指令が出力された時点から、実際に変速が開始されるまでの応答遅れを考慮しても、コーナ４０２に進入する前（非旋回中）に、変速が完了する可能性が高い。このことは、車両安定性の面で好ましい。
【００７５】
また、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも十分に高い場合には、アクセルがＯＦＦにされる場所は、コーナ４０２からの距離Ｌが大きい場所（例えば地点Ｐ１）となる可能性が高く、この場合には、特定制御実施境界線Ｌｅとしての制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御が必要と判定される。
【００７６】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、制御実施境界線Ｌｃと付加制御実施境界線ＬｄとＭＡＸセレクト線である特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて、コーナ制御の要否判定が行われた。これに対して、本変形例では、上記ＭＡＸセレクト線である特定制御実施境界線Ｌｅに代えて、コーナ制御の要否判定の基準となる特定制御実施境界線（図示せず）は、コーナまでの距離Ｌが所定値以下の範囲では、付加制御実施境界線Ｌｄが使用され、距離Ｌが上記所定値を超える範囲では、制御実施境界線Ｌｃが使用されることができる。
【００７７】
即ち、上記第１実施形態では、図５において、制御実施境界線Ｌｃと付加制御実施境界線Ｌｄとの交点Ｑよりも距離Ｌが小さい範囲で付加制御実施境界線Ｌｄが使用され、上記交点Ｑよりも距離Ｌが大きい範囲で制御実施境界線Ｌｃが使用されたが、本変形例では、制御実施境界線Ｌｃと付加制御実施境界線Ｌｄの切り替えポイントを上記交点Ｑに限らず、任意に設定することができる。
【００７８】
（第１実施形態の第２変形例）
上記特定制御実施境界線Ｌｅは、運転者の運転指向に基づいて、可変に設定することができる。例えば、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、上記数式１の目標横Ｇが高い値に設定されることができる。この場合、運転者がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、目標旋回車速Ｖｒｅｑが高い値として算出される。この目標旋回車速Ｖｒｅｑの変化に連動して、スポーツ走行指向のときの制御実施境界線Ｌｃ及び付加制御実施境界線Ｌｄは、通常走行指向のときに比べて、高い車速側に設定されることができる。これにより、スポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、コーナ制御が必要との判定がなされ難くされることができる。
【００７９】
本変形例によれば、運転者がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、高い値として算出される目標旋回車速Ｖｒｅｑに対応して、制御実施境界線Ｌｃ及び付加制御実施境界線Ｌｄを高い車速側に設定するだけでよいので、運転者指向の変化に対応して、適正に対処することができる。
【００８０】
上記において、スポーツ走行指向のときの制御実施境界線Ｌｃ及び付加制御実施境界線Ｌｄは、通常走行指向のときに比べて、高い車速側に設定されるとして説明したが、スポーツ走行指向のときの制御実施境界線Ｌｃ及び付加制御実施境界線Ｌｄの少なくともいずれか一方が、高い車速側に設定される構成とすることも可能である。
【００８１】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御が必要と判定された場合（ステップＳＡ３２−Ｙ）のダウンシフト先の変速段は、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められていた（ステップＳＡ４０）。これに対して、本変形例では、コーナ制御の要否判定自体は、上記第１実施形態と同様に、特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて行い、その判定の結果、コーナ制御が必要と判定された場合のダウンシフト先の変速段は、例えば図８に示すように、予め設定されたマップが参照されて、道路勾配と車両前方のコーナ４０２の大きさに基づいて、決定されることができる。同マップによれば、例えば、道路勾配が緩降坂でコーナ４０２が緩コーナである場合には、ダウンシフト先の変速段は、４速と判定される。
【００８２】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態においては、コーナ制御の要否を決める基準が、運転者の減速意図が検出された地点（コーナ４０２の近傍か否か）に応じて変更されていた。即ち、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃと付加制御実施境界線Ｌｄとの交点Ｑよりも距離Ｌが大きい範囲である場合には、制御実施境界線Ｌｃ（特定制御実施境界線Ｌｅ）が基準とされ、交点Ｑよりも距離Ｌが小さい範囲である場合には、付加制御実施境界線Ｌｄ（特定制御実施境界線Ｌｅ）が基準とされていた。
【００８３】
第４変形例では、更に、上記特定制御実施境界線Ｌｅに従ってコーナ制御が必要と判定された場合のダウンシフト先の変速段の決定方法についても、運転者の減速意図が検出された地点に応じて変更することができる。例えば、交点Ｑよりも距離Ｌが小さい範囲で運転者の減速意図が検出された場合（図５のＰ４の地点）には、ダウンシフト先の変速段は、上記第３変形例と同様に、例えば図８に示すように、予め設定されたマップが参照されて、道路勾配と車両前方のコーナ４０２に基づいて、決定され、一方、交点Ｑよりも距離Ｌが大きい範囲で運転者の減速意図が検出された場合（図５のＰ１の地点）には、ダウンシフト先の変速段は、上記第１実施形態と同様に、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められる（ステップＳＡ４０）ように構成してもよい。
【００８４】
上述したように、距離Ｌが小さい範囲では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近くなる傾向にあり、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいてダウンシフト先の変速段が決定されると、本来必要とされる減速度よりも過大な減速度が車両に作用する可能性がある。そこで、距離Ｌが小さい範囲では、ダウンシフト先の変速段は、例えば図８に示すように、予め設定されたマップに基づいて決定されることができる。
【００８５】
（第１実施形態の第５変形例）
第１実施形態の第５変形例は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。第５変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【００８６】
上記第１実施形態では、変速機のダウンシフトによる減速度のみを用いて、車両に作用する減速度が必要減速度Ｇｒｅｑｘに近くなるように減速制御を行ったのに対し、第５変形例では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記必要減速度Ｇｒｅｑｘとなるように減速制御を行う。
【００８７】
図９−１、図９−２、及び図１０を参照して、本変形例の動作を説明する。
【００８８】
図１０は、本変形例の減速制御を説明するためのチャートである。図１０には、制御実施境界線Ｌｃ、付加制御実施境界線Ｌｄ、特定制御実施境界線Ｌｅ、必要減速度４０１（Ｇｒｅｑｘ）、道路形状上面視、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度、自動変速機１０での減速度（ＡＴの出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【００８９】
図１０の符号ｔ１に対応する場所（時点）では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００９０】
［ステップＳＢ１０］
ステップＳＢ１０は、図１のステップＳ１０と同様であるため、説明を省略する。
【００９１】
［ステップＳＢ２０］
ステップＳＢ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳＢ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳＢ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳＢ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳＢ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳＢ３０に進む。
【００９２】
［ステップＳＢ３０］
ステップＳＢ３０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１（必要減速度Ｇｒｅｑｘ）が計算により求められる。必要減速度４０１は、上記第１実施形態の上記数式２により求められる。
【００９３】
図１０は、上記図５と同様に、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示されるコーナ４０２、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、制御実施境界線Ｌｃ、付加制御実施境界線Ｌｄ、及び特定制御実施境界線Ｌｅは、上記図５と同様である。
【００９４】
上記数式２により算出された必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００９５】
なお、ステップＳＢ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度４０１は求められない。ステップＳＢ３０の次に、ステップＳＢ４０が実行される。
【００９６】
［ステップＳＢ４０］
ステップＳＢ４０では、制御回路１３０により、コーナ制御の要否が判定される。その要否判定の基準は、上記第１実施形態のステップＳＡ３１及びステップＳＡ３２と同様に、制御実施境界線Ｌｃと付加制御実施境界線ＬｄとのＭＡＸセレクト線（特定制御実施境界線Ｌｅ）であることができる。ステップＳＢ４０の判定の結果、コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳＢ５０に進み、コーナ制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００９７】
本変形例では、図１０において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ｐ５に対応する地点は、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方に位置するため、コーナ制御が必要と判定され（ステップＳＢ４０−Ｙ）、ステップＳＢ５０に進む。
【００９８】
［ステップＳＢ５０］
ステップＳＢ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳＢ５０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００９９】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、必要減速度４０１以下の値として設定される。後述するように、本変形例では、必要減速度４０１に対応するように設定される目標減速度に実減速度が一致するように、ブレーキ制御装置２００によるフィードバック制御をするため、そのフィードバック制御により実減速度を目標減速度に一致させるための調整幅（制御の余地）を残すため、変速段目標減速度が、必要減速度４０１以下の値として設定される。
変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【０１００】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳＢ３０において求めた必要減速度４０１に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、必要減速度４０１が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【０１０１】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状の変速段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状変速段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状変速段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状変速段減速度マップが参照されて、現状変速段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状変速段減速度は、変速段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状変速段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状変速段減速度は−０．０４Ｇである。
【０１０２】
なお、現状変速段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状変速段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状変速段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状変速段減速度マップを切り換えてもよい。
【０１０３】
次いで、現状変速段減速度と必要減速度４０１との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状変速段減速度よりも大きく、必要減速度４０１以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状変速段減速度及び必要減速度４０１との関係の一例を図１２に示す。
【０１０４】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（必要減速度−現状変速段減速度）×係数＋現状変速段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１０５】
上記例では、必要減速度＝−０．２０Ｇ、現状変速段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【０１０６】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第２の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速や変速段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【０１０７】
変速段目標減速度は、このステップＳＢ５０で求められた後は、本変形例の減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳＢ５０）及びブレーキ制御（ステップＳＢ７０）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１２に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【０１０８】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。上述したように、予めＲＯＭ１３３に、図７に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【０１０９】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図７において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳＢ５０では、選択すべき変速段は、４速であると決定される。
【０１１０】
また、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択する方法としては、以下の方法を用いることができる。自動変速機１０の変速による減速度の最大値（最大減速度）は、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて求められる。その最大減速度マップには、最大減速度の値が変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速（出力回転数）に基づく値として定められている。その最大減速度マップを参照して、現在の車速と現在の変速段から、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を、選択すべき変速段として決定する。
【０１１１】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。
【０１１２】
ステップＳＢ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【０１１３】
ダウンシフト指令は、本変形例の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図１０の符号ｔ１に対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳＢ４０−Ｙ）、それと同時（ｔ１に対応する時点）に出力される。これにより、ｔ１に対応する時点において、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）にダウンシフトされ、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ｔ１の場所（時点）から自動変速機１０での減速度３１０及び現在の減速度３０３は増加する。ステップＳＢ５０の次にステップＳＢ６０が実行される。
【０１１４】
［ステップＳＢ６０］
ステップＳＢ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度が設定される。この初期目標減速度は、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度である。図１０においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号ｔ３に対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４に対応している。即ち、初期目標減速度３０４は、符号ｔ１に対応する場所から符号ｔ３に対応する場所まで、スイープアップするように設定される。初期目標減速度３０４は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図１０の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳＢ６０の次に、ステップＳＢ７０が実行される。
【０１１５】
［ステップＳＢ７０］
ステップＳＢ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳＢ７０における「目標減速度」には、ステップＳＢ６０で求められた初期目標減速度３０４と、後述するステップＳＢ９０で再度求められる目標減速度の両方が含まれる。
【０１１６】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号ｔ１に対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号ｔ１に対応する場所（時点）から初期目標減速度３０４を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【０１１７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【０１１８】
ステップＳＢ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は初期目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【０１１９】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が初期目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に初期目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０１２０】
ステップＳＢ７０のブレーキ制御は、上記の初期目標減速度３０４に対するフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図１０の符号ｔ１〜ｔ３に対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、ｔ３に対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳＢ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【０１２１】
ステップＳＢ７０の初期目標減速度３０４又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図１０の符号ｔ１に対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【０１２２】
［ステップＳＢ８０］
ステップＳＢ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳＢ９０に進み、そうでなければ、ステップＳＢ１９０に進む。
【０１２３】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳＢ８０−Ｎ）、ステップＳＢ１９０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳＢ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳＢ２０−１）、ステップＳＢ８０に進み、ステップＳＢ８０の条件が成立するまで繰り返される。
【０１２４】
ステップＳＢ８０の条件が成立したら（ステップＳＢ８０−Ｙ）、ステップＳＢ９０に進む。図１０では、符号ｔ３に対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳＢ８０以降においても、ステップＳＢ７０のブレーキ制御は、ステップＳＢ１１０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【０１２５】
［ステップＳＢ９０］
ステップＳＢ９０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度が設定される。即ち、図１０の符号ｔ３に対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４）のスウィープアップ領域は終了する。
【０１２６】
ステップＳＢ９０において、制御回路１３０は、ステップＳＢ３０と同様に、先方のコーナ４０２を予め設定された目標横Ｇで旋回するために（目標旋回車速Ｖｒｅｑでコーナ４０２に進入するために）必要とされる減速度として、必要減速度４０１を求める。ステップＳＢ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳＢ５０、ステップＳＢ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。その必要減速度４０１は、上記と同様に、上記数式２により求められる。
【０１２７】
ステップＳＢ９０では、目標減速度は、ステップＳＢ９０において算出された必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定される。一度、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳＢ８０−Ｙ）、目標減速度が再計算された必要減速度４０１と同じ又は近い値となり、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【０１２８】
［ステップＳＢ１００］
ステップＳＢ１００は、上記第１実施形態のステップＳ５０と同様であるため、説明を省略する。
【０１２９】
［ステップＳＢ１１０］
ステップＳＢ１１０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図１０では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点ｂ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳＢ１１０の次には、ステップＳＢ１２０が行われる。
【０１３０】
［ステップＳＢ１２０］〜［ステップＳＢ１５０］
ステップＳＢ１２０〜ステップＳＢ１５０は、上記第１実施形態のステップＳ６０〜ステップＳ９０と同様であるため、説明を省略する。
【０１３１】
［ステップＳＢ１６０］〜［ステップＳＢ１８０］
ステップＳＢ１６０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳＢ１６０は、アクセルが非全閉であると判定されたときに（ステップＳＢ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全閉であると判定された状況ごとに分けて説明する。
【０１３２】
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全閉であると判定された場合（ステップＳＢ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、そのままの状態である（ステップＳＢ１６０）。ステップＳＢ１６０に次いで、ステップＳＢ１７０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳＢ１７０−０）、本制御フローはリターンされる。
【０１３３】
次に、ステップＳＢ８０又はステップＳＢ１００にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全閉であると判定された場合（ステップＳＢ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳＢ１６０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳＢ１７０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳＢ１７０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳＢ１８０）、本制御フローはリターンされる。この場合には、既に、本制御によるダウンシフトが行われているが（ステップＳＢ５０）、そのダウンシフトされた変速段は、そのまま維持され、ブレーキ制御のみが終了される。変速の応答性は相対的に良くないため、再度アクセルがオフされた場合の対応等を考慮して、ダウンシフトされた変速段がそのまま維持されるようになっている。この場合、再度、アクセルが戻されて全閉とされれば、フラグＦは０であるので（ステップＳＢ２０−０）、再度ステップＳＢ３０以降の制御が行われる。ここで、ステップＳＢ５０においてダウン変速量が前回と同じであれば、同一の変速段への指令が出力される（変速せず）。
【０１３４】
次に、ステップＳＢ１３０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）で、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳＢ１６０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳＢ１７０−３）。この場合には、再度の制御フローにおいて、既にコーナ４０２に進入しているため、アクセルが全閉である場合（ステップＳＢ１０−Ｙ）には、変速に関わる部分のみが実施される（ステップＳＢ２０−３、ステップＳＢ１２０）。一方、コーナ４０２に進入した後、ステップＳＢ１３０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）において、アクセルが踏まれなければ、コーナ４０２を脱出した場所（時点）でブレーキ制御が終了される（ステップＳＢ１１０）。
【０１３５】
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【０１３６】
なお、上記第５変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【０１３７】
（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。
【０１３８】
（第２実施形態）
次に、図１３を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は、同じ符号を付して省略する。
【０１３９】
第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、変速機のダウンシフトによる減速度を車両に作用させることにより、コーナ制御が行なわれる。第２実施形態では、原則として、上記第１実施形態の上記図１に従った制御が行なわれるが、図１のステップＳ３０及びステップＳ４０の詳細な制御内容が上記図６に記載のものに代えて、図１３に記載のものに置き換えられる。
【０１４０】
本実施形態において、付加制御実施境界線Ｌｄが設けられた理由は、上述したように、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが無限大に近い値として算出されることに起因して、必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設けられた制御実施境界線Ｌｃに基づいてコーナ制御の要否が判定され、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいてコーナ制御に際して車両に作用させる減速度が決定されると、本来コーナ制御に際して必要減速度Ｇｒｅｑｘと同じ又はそれに近い減速度の付与までは必要とされない程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいケースでは、過大な減速度が車両に付与され、運転者に違和感を与えるという問題を低減させることにある。
【０１４１】
［ステップＳＣ３１］
図１３のステップＳＣ３１では、制御回路１３０により、従来の制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定される。図５において、コーナ４０２までの距離Ｌと車速との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、コーナ制御が必要であると判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナ制御は不要と判定される。
【０１４２】
例えば、制御実施境界線Ｌｃよりも上方の符号Ｐ３又はＰ４の位置にてアクセル開度がゼロとされた場合には、コーナ制御は必要と判定される。コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳＣ３２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
【０１４３】
［ステップＳＣ３２］
ステップＳＣ３２では、制御回路１３０により、付加制御実施境界線Ｌｄに基づいて、コーナ制御の要否が判定される。例えば、付加制御実施境界線Ｌｄよりも下方の符号Ｐ３の位置にて、アクセル開度がゼロとされた場合には、コーナ制御は不要と判定される。一方、付加制御実施境界線Ｌｄよりも上方の符号Ｐ４の位置にてアクセル開度がゼロとされた場合には、コーナ制御は必要と判定される。コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳＣ３３に進み、そうでない場合には、ステップＳＣ３４に進む。
【０１４４】
［ステップＳＣ３３］
ステップＳＣ３３では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）は、上記数式２に基づいて算出される。即ち、ステップＳＣ３３では、上記図６のステップＳＡ４０で求められた変速段（上記例では４速）と同じ変速段がダウンシフト先の変速段として、求められる。即ち、第２実施形態において、符号Ｐ４の位置にて、アクセル開度がゼロとされた場合には、上記第１実施形態と同じ変速段にダウンシフト制御される。ステップＳＣ３３の次に、図１のステップＳ４６が行なわれる。
【０１４５】
［ステップＳＣ３４］
ステップＳＣ３４では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて求められた変速段よりも１段高速用の変速段が、ダウンシフト先の変速段として決定される。ステップＳＣ３４が実施されるのは、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置するが（ステップＳＣ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりは下方に位置する場合であり（ステップＳＣ３２−Ｎ）、例えば符号Ｐ３の位置である。
【０１４６】
付加制御実施境界線Ｌｄよりも下方に位置する場合のように、車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さい場合には、コーナ制御を行う場合であっても、それほど大きな減速度を車両に作用させる必要はない。特に、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが無限大に近い値として算出されることから、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段（図６のステップＳＡ４０で説明した方法により求められた変速段）にダウンシフト制御すると、過大な減速度が車両に作用することになり、運転者に違和感を与える。
【０１４７】
そこで、本実施形態では、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置するが（ステップＳＣ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりは下方に位置する場合（ステップＳＣ３２−Ｎ）には、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段を、そのままダウンシフト先の変速段として決定するのではなく、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段よりも１段高速用の変速段をダウンシフト先の変速段として決定することとしている（ステップＳＣ３４）。これにより、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段よりも小さな減速度が車両に作用することになり、運転者の違和感が軽減される。ステップＳＣ３４の次に、図１のステップＳ４６が行なわれる。
【０１４８】
（第２実施形態の第１変形例）
次に、図１４を参照して、第２実施形態の第１変形例について説明する。
以下、本変形例において、上記第２実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【０１４９】
上記第２実施形態では、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置するが（ステップＳＣ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりは下方に位置する場合（ステップＳＣ３２−Ｎ）には、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段よりも１段高速用の変速段がダウンシフト先の変速段として決定されていた（ステップＳＣ３４）。
【０１５０】
これに代えて、本変形例では、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置するが（ステップＳＤ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりは下方に位置する場合（ステップＳＤ３２−Ｎ）には、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段が特定段以下（特定段又は特定段よりも低速用の変速段）である場合（ステップＳＤ３５−Ｙ）に限って、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段よりも１段高速用の変速段がダウンシフト先の変速段として決定され（ステップＳＤ３６）、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段が特定段以下ではない場合（ステップＳＤ３５−Ｎ）には、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段がそのままダウンシフト先の変速段として決定される（ステップＳＤ３４）。
【０１５１】
図１４のステップＳＤ３１〜ステップＳＤ３３は、図１３のステップＳＣ３１〜ステップＳＣ３３と同様であるため、説明を省略する。ステップＳＤ３４は、ステップＳＤ３３と同様であり、ステップＳＤ３６は、ステップＳＣ３４と同様である。
【０１５２】
［ステップＳＤ３５］
ステップＳＤ３５では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて求められた変速段が特定段以下（特定段又は特定段よりも低速用の変速段）であるか否かが判定される。ここで、上記特定段とは、例えば、２速であることができる。この場合、必要減速度Ｇｒｅｑｘにより求められた変速段（ステップＳＤ３４）が３速以上である場合（ステップＳＤ３５−Ｎ）には、その変速段がそのままダウンシフト先の変速段となり（ステップＳＤ３４）、そうでない場合には、必要減速度Ｇｒｅｑｘにより求められた変速段（ステップＳＤ３４）よりも１段高速用の変速段がダウンシフト先の変速段とされる（ステップＳＤ３６）。
【０１５３】
本変形例では、距離Ｌが小さい場合であって、車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さい場合（ステップＳＤ３２−Ｎ）には、特定段以下の低速用の変速段へのダウンシフト制御が行なわれないようにされる。上述した、運転者のアクセルＯＦＦに基づいて出力されるダウンシフト指令から実際に変速が開始されるまでの応答遅れに伴うコーナリング中に変速が開始され、車両安定性の面で不利になるという問題は、特に、低速用の変速段にダウンシフト制御されるときに大きな問題となり易い。これに対して、本変形例では、上記の場合（ステップＳＤ３２−Ｎ）には、特定段以下の低速用の変速段へのダウンシフト制御が行なわれないように制御されることで、上記問題が低減される。
【０１５４】
（第２実施形態の第２変形例）
以下、本変形例において、上記第２実施形態又は上記第２実施形態の第１変形例と異なる点についてのみ説明する。
【０１５５】
上記図１３のステップＳＣ３３及びステップＳＣ３４、並びに上記図１４のステップＳＤ３３、ステップＳＤ３４及びステップＳＤ３６のそれぞれでは、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて変速段が決定された（上記図６のステップＳＡ４０で説明した方法により変速段が決定された）。これに代えて、上記ステップＳＣ３３、ＳＣ３４、ＳＤ３３、ＳＤ３４、ＳＤ３６では、例えば図８に示すようなマップに基づいて変速段を決定することができる。
【０１５６】
この場合、ステップＳＣ３３、ステップＳＤ３３、ステップＳＤ３４では、例えば図８に示すようなマップに基づいて決定された変速段がダウンシフト先の変速段として決定され、ステップＳＣ３４及びステップＳＤ３６では、例えば図８に示すようなマップに基づいて決定された変速段よりも１段高速用の変速段がダウンシフト先の変速段として決定される。
【０１５７】
（第２実施形態の第３変形例）
以下、本変形例において、上記第２実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【０１５８】
本変形例は、上記第２実施形態において、上記第１実施形態の第５変形例と同様に、ブレーキと自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【０１５９】
本変形例において、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置し（ステップＳＣ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりも上方に位置する場合（ステップＳＣ３２−Ｙ）（上記図１３のステップＳＣ３３に対応するケース）は、上記第２実施形態の図９−１のステップＳＢ５０以下と同様の方法により、ダウンシフト制御とブレーキ制御（協調制御）が行われる。
【０１６０】
一方、本変形例において、制御実施境界線Ｌｃよりは上方に位置するが（ステップＳＣ３１−Ｙ）、付加制御実施境界線Ｌｄよりは下方に位置する場合（ステップＳＣ３２−Ｎ）（上記図１３のステップＳＣ３４に対応するケース）は、上記第２実施形態の図９−１のステップＳＢ５０以下において、変速段目標減速度、ブレーキ制御量及び目標減速度を求める際の基準となる必要減速度４０１（Ｇｒｅｑｘ）は、補正必要減速度に置き換えられて適用される。
【０１６１】
即ち、その補正必要減速度は、必要減速度４０１に０よりも大きく１よりも小さい係数を乗算することにより得られる。本変形例において、変速段目標減速度、ブレーキ制御量及び目標減速度を求める際には、必要減速度４０１が補正必要減速度に読み替えられた上で、上記第２実施形態と同様の方法により求められる。
【０１６２】
以上述べた実施形態では、以下の項が開示される。
（項）
運転者の減速意図が検出されたときに、車速が目標車速よりも高い場合に、車両に減速度が作用するように減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方のコーナを検出する手段と、
前記運転者の減速意図を検出する手段と、
前記コーナまでの距離と、前記コーナのコーナリング中の目標横Ｇ２０１（図１５）に基づいて、必要減速度４０１を求める手段とを備え、
前記コーナの近傍以外において、前記目標車速は、前記目標横Ｇ２０１で前記コーナのコーナリングが行なわれるために前記必要減速度４０１に対応する減速度２０２を前記車両に作用させるための第１の前記減速制御が必要であるか否かの判断基準となる第１目標車速（制御実施境界線Ｌｃ）であり、
前記コーナの近傍において、前記目標車速は、前記第１目標車速（制御実施境界線Ｌｃ）よりも高い第２目標車速（付加制御実施境界線Ｌｄ）であり、
前記コーナの近傍以外において、前記減速意図が検出されたときに、車速が前記第１目標車速（制御実施境界線Ｌｃ）よりも高い場合に前記第１の減速制御が実行される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【０１６３】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】従来の車両の減速制御装置の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、必要減速度とコーナまでの距離との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の変形例で用いられる変速段マップを示す図である。
【図９−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の変形例の動作の一部を示すフローチャートである。
【図９−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の変形例の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の変形例の動作を説明するための図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の変形例における各変速段の車速毎の減速度を示す他の図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の変形例における変速段目標減速度を示す図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の変形例の動作を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナ制御の変速量と要否との関係を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１６５】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ制御量
３０３  車両の実減速度
３０４  初期目標減速度
３１０  自動変速機での減速度
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０５  コーナＲ
Ｇｒｅｑｘ  必要減速度
Ｖｒｅｑ  目標旋回車速
Ｌ  コーナまでの距離
Ｌｃ  制御実施境界線
Ｌｄ  付加制御実施境界線
Ｌｅ  特定制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006242265.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006242265.tif 000011
【図８】
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【図９−１】
2006242265.tif 000013
【図９−２】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2006242265.tif 000017
【図１３】
2006242265.tif 000018
【図１４】
2006242265.tif 000019
【図１５】
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