(57)【要約】【課題】  導電性内装材の導体部分に誘起されたノイズが安定的にアースに落とされる車両用内装材構造を提供すること。【解決手段】  導体部分と該導体部分を覆う非導体部分とから成る車両用内装材構造に、上記導体部分と車体とを導通させるアース手段を設ける。このアース手段は、内装材に喰い込んで上記導体部分と接触した状態で咬止される突起部を備えた内装材側端子部と、車体側に導通するように取り付けられる車体側端子部と、内装側端子部と車体側端子部とを導通させる導線部とから成る。アース手段には、更に、導線部に所定以上の引張荷重が掛かったときに導線部による内装材側端子部と車体側端子部との物理的連結を切断する分離手段と、導線部の途中にコンデンサとが設けられる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
導体部分と該導体部分を覆う非導体部分とから成る車両用内装材構造であって、
前記導体部分と車体とを導通させるアース手段を有する、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用内装材構造であって、
前記アース手段は、
内装材に喰い込んで前記導体部分と接触した状態で咬止される突起部を備えた内装材側端子部と、
車体側に導通するように取り付けられる車体側端子部と、
前記内装側端子部と前記車体側端子部とを導通させる導線部とから成る、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項３】
請求項２記載の車両用内装材構造であって、
前記アース手段は、板状部材と、締結手段とを更に有し、
前記締結手段は、前記内装材が前記内装側端子部と前記板状部材とで挟持されるように、該内装側端子部、該内装材、及び該板状部材を締結する、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項４】
請求項２又は３記載の車両用内装材構造であって、
前記突起部は、複数の突起から成り、
前記複数の突起は、各々の周方向面の向きがお互いに所定以上の角度を成すように、前記締結手段用の貫通穴の周囲に配置される、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか一項記載の車両用内装材構造であって、
前記アース手段は、前記導線部に所定以上の引張荷重が掛かったときに前記導線部による前記内装材側端子部と前記車体側端子部との物理的連結を切断する分離手段を更に有する、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項６】
請求項５記載の車両用内装材構造であって、
前記分離手段は、前記導線部と前記車体側端子部とを電気的・物理的に結合する結合部を、前記導線部に前記所定以上の引張荷重が掛かったときに、結合が外れるように設計することによって実現される、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項７】
請求項２乃至６のいずれか一項記載の車両用内装材構造であって、
前記導線部の途中にはコンデンサが設けられる、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項８】
請求項７記載の車両用内装材構造であって、
前記コンデンサは前記内装材に固定される、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【請求項９】
請求項７又は８記載の車両用内装材構造であって、
前記コンデンサの容量は、前記導体部分から除去したいノイズの周波数成分に応じて設定される、ことを特徴とする車両用内装材構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、導電性を有する車両用内装材に係り、特に、導電性内装材の導体部分に誘起されたノイズが安定的にアースに落とされる内装材構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用内装材の補強材としては、ガラス繊維（ガラスファイバ）から成る中間層を設けるのがかつては一般的であった。しかしながら、従来、炭素繊維（カーボンファイバ）から成る中間層を採用した内装材構造が提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】実開昭６３−１５８４４９号公報
【特許文献２】特開２００３−２６０７１８号公報
【特許文献３】特開２００３−３０５７８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来提案されている炭素繊維層を含む内装材構造は、炭素繊維が導体であるため、この内装材導体部分を通じて車両電気ノイズが伝播してしまうという新たな問題を抱える。ここで、車両電気ノイズとは、内燃機関において発生する点火ノイズや、電動パワーステアリング、エアコン、電子制動力制御、及び前照灯照射範囲制御などに用いられるモータ若しくはアクチュエータなどにおいて発生するノイズなど車両内で発生し得るあらゆる電気ノイズ全般を指す。
【０００４】
このような車両電気ノイズの内装材を通じた伝播により特に問題となるのが、リアウィンドウに配設されたガラスアンテナである。この様子を図１（ａ）に概念的に示す。ルーフハーネス１０１を通じて車両１００のルーフ部分に伝達された車両電気ノイズが内装材の導体部分に誘起し伝播すると、ルーフのリア部分においてガラスアンテナ１０２に輻射し、アンテナ性能に影響を及ぼし得る。
【０００５】
この影響は天井部分の内装材とリアウィンドウとの距離が近い車両ほど顕著となる。また、本発明者らが実験等により得た知見によれば、周波数帯域としては、ＡＭラジオ用ガラスアンテナへの影響が特に大きい。しかしながら、ＦＭラジオやテレビ用などの他のガラスアンテナへの影響も皆無とは言い得ない。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、導電性内装材の導体部分に誘起されたノイズが安定的にアースに落とされる車両用内装材構造を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、導体部分と該導体部分を覆う非導体部分とから成る車両用内装材構造であって、上記導体部分と車体とを導通させるアース手段を有する車両用内装材構造である。
【０００８】
この一態様において、上記導体部分は、例えば、ＣＦ／ＮＦ／ＰＰマット層から成り、上記非導体部分は、例えば、ＧＣＲニット層、ポリウレタン・フォーム（ＰＵＦ）層、不織布層、及び接着フィルム層から成る車室内側非導体部分と、スクリム層及び「通気止めフィルム＋スクリム」層から成る車体側非導体部分とから成る。
【０００９】
この一態様によれば、内装材の導体部分に誘起したノイズは、アース手段によって車体に落とされるため、ガラスアンテナのアンテナ性能に影響を及ぼし得るノイズ輻射の発生を防止することができる。
【００１０】
上記一態様の好ましい一例において、上記アース手段は、内装材導体部分に対するアース性能が安定的に確保されるように、内装材に喰い込んで上記導体部分と接触した状態で咬止される突起部を備えた内装材側端子部と、車体側に導通するように取り付けられる車体側端子部と、上記内装側端子部と上記車体側端子部とを導通させる導線部とから成る。
【００１１】
この好ましい一態様例によれば、上記突起部が内装材を引き裂き穴を開けながらその内部に喰い込み、内装材内部の導体部分と接触したところで咬止するため、アース手段の端子と内装材の導体部分が確実且つ強固に接触し、安定的な導通状態が確保される。
【００１２】
なお、この好ましい一態様例において、上記突起部は、作業効率の観点から、内装材へ差し込みやすい形状（特に先端形状）を有することが好ましい。
【００１３】
また、この好ましい一態様例において、上記アース手段が板状部材と締結手段とを更に有し、上記締結手段が、上記内装材が上記内装側端子部と上記板状部材とで挟持されるように、該内装側端子部、該内装材、及び該板状部材を締結すれば、上記アース手段を十分な接圧で内装材に固定することができる。
【００１４】
また、この好ましい一態様例において、上記突起部が複数の突起から成り、これら複数の突起が、各々の周方向面の向きがお互いに所定以上の角度を成すように、上記締結手段用の貫通穴の周囲に配置されるようにすれば、上記内装材側端子部をより抜けにくく且つ緩みにくくすることができる。
【００１５】
また、この好ましい一態様例において、内装材内にカーテン状エアバッグが収容される場合、上記アース手段は、上記導線部に所定以上の引張荷重が掛かったときに上記導線部による上記内装材側端子部と上記車体側端子部との物理的連結を切断する分離手段を更に設ければ、本アース手段によりエアバッグの展開が妨げられるおそれや、或いは、エアバッグの展開により本アース手段の構成要素が外れるおそれが回避される。
【００１６】
この場合、上記分離手段は、例えば、上記導線部と上記車体側端子部とを電気的・物理的に結合する結合部を、上記導線部に上記所定以上の引張荷重が掛かったときに、結合が外れるように設計することによって実現される。
【００１７】
さらに、この好ましい一態様例においては、内装材の導体部分と電源線が誤ってショートした場合に内装材に直流電流が流れることを防ぐために、上記導線部の途中にコンデンサが設けられることが好ましい。内装材内にカーテン状エアバッグが収容される場合、上記コンデンサは、エアバッグ展開時に外れないように、上記内装材に固定されることが好ましい。また、上記コンデンサの容量は、上記導体部分から除去したいノイズの周波数成分に応じて設定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、導電性内装材の導体部分に誘起されたノイズが安定的にアースに落とされる車両用内装材構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用内装材の基本構造、機能、及び車両への取り付け方法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【実施例】
【００２０】
本発明の一実施例に係るアース構造の概念を図１（ｂ）に概略的に示す。本実施例に係るアース構造１０３は、内装材導体部分と車体（ボディアース）とをコンデンサを介して電気的に導通させ、内装材導体部分に誘起・伝播したノイズが車体へアースされ、ガラスアンテナに輻射しないようにするものである。
【００２１】
図２は、本アース構造１０３の構成を示す図である。図示するように、本アース構造１０３は、内装材の導体部分と電気的に導通するように内装材と結合される内装材側端子部２０１と、車体（ボディアース）と電気的に導通するように結合される車体側端子部２０２と、を有する。
【００２２】
本実施例では、内装材側端子部２０１と車体側端子部２０２とは、コンデンサ２０３を介して、導線２０４により電気的・物理的に接続される。内装材側端子部２０１、車体側端子部２０２、及びコンデンサ２０３の各々と導線２０４との接続は、当業者には既知の任意の方法でよく、詳しい説明・図示を省略する。また、車体側端子部２０２と車体との接続も、当業者には既知の任意の方法でよく、詳しい説明・図示を省略する。
【００２３】
アース構造１０３の導通経路の途中にコンデンサ２０３が設けられることにより、このアース構造１０３には直流電流が流れない。したがって、仮に内装材導体部分と電源線とが誤ってショートしたとしても、内装材導体部分に直流の電流が流れることはなく、直流電流による発熱といった事態の発生が予防される。
【００２４】
また、一般的にコンデンサは、その容量に応じて通しやすい周波数帯域と通しにくい周波数帯域とがある。そこで、本実施例ではこの性質を利用して、内装材の導体部分から除去したいノイズの周波数成分に応じてその周波数がコンデンサ２０３を通過しやすいようにそのコンデンサ容量が設定されるものとする。これにより、所望のノイズを効率良く除去することができる。
【００２５】
また、本実施例においては、車体側端子部２０２と導線２０４との結合部分には、分離構造２０５が設けられる。本実施例において、分離構造２０５は、平時には、車体側端子部２０２と導線２０４とを電気的・物理的に結合する結合手段として機能すると共に、導線２０４に所定以上の引張荷重（例えば１００ニュートン以上）が掛かったときには、導線２０４と車体側端子部２０２との結合・接続状態を解除する分離手段として機能する。
【００２６】
分離構造２０５を設けることにより、本アース構造１０３を内装材内に収容されるカーテン状エアバッグの近く（例えばＣピラー上部など）に配設することが可能となる。カーテン状エアバッグとは、平時には天井部分の内装材の下端付近内に収容され、展開時には、内装材の一部が車体から離れるように開くことにより、その開いたスペースから車室内下方に向けて展開するエアバッグである。
【００２７】
上記のような分離構造２０５を備えた本アース構造１０３によれば、カーテン状エアバッグの近傍に配設された場合であっても、エアバッグ展開時には内装材が車体から引き離されることによって分離構造２０５が内装材側端子部２０１と車体側端子部２０２との物理的接続を切り離すため、アース構造１０３によってエアバッグの展開が妨げられるおそれもなく、或いは、エアバッグの展開によってアース構造１０３が外れて、構成要素が車室内に外れるおそれもない。
【００２８】
なお、分離構造２０５は、その分離手段としての機能に鑑みれば、アース構造１０３の導線２０４の途中の任意の場所に設けることが可能である。しかしながら、端子と導線２０４の結合部分以外の場所に設けられる場合、部品点数が増え、構造も複雑になるため、本実施例のように、導線２０４と端子の結合部分と兼用する形で設けられることが好ましい。
【００２９】
当業者には明らかなように、本実施例のように分離構造２０５が導線２０４と車体側端子部２０２との結合部分に設けられた場合、分離時にコンデンサ２０３は内装材側端子部２０１と一体となって車体側端子部２０２から分離する必要があるため、コンデンサ２０３は内装材に対して固定される。他方、本実施例とは異なり、分離構造２０５が内装材側端子部２０１とコンデンサ２０３との間に設けられた場合、コンデンサ２０３は車体側に固定されることになる。なお、コンデンサ２０３の固定にあたっては、車室内から内装材を見た際に凹凸が目立たないように、車体側の凹凸を利用して適切に配置されることが好ましい。
【００３０】
次いで、図３を用いて、内装材側端子部２０１の具体的形状について説明する。図３は、内装材側端子部２０１の先端形状の一例を示す上面図及び側面図である。
【００３１】
ところで、炭素繊維層を含む導電性内装材を車体に対してアースするには、単に内装材を車体に対してネジ留めするだけでは不十分である。このような内装材は、通常、導体部分を挟むように表裏面が非導体で覆われているため、ボルト／ナット締結構造では、車体と内装材導体部分とを表面接触により電気的に導通させることはできず、導通経路はネジ経由のみとなる。しかし、このような内装材は、通常、低剛性で変形しやすいため、ネジ山部の接触のみでは、ネジの緩みや、締結時の内装材切れ／変形、締結後の内装材の回転などにより内装材導体部分とネジの間に非接触状態が生じるおそれがある。
【００３２】
そこで、本実施例においては、内装材側端子部２０１に、４つの突起部（ツメ）３０１が設けられる。また、内装材側端子部２０２の略中心には、後述する締結手段を通すための貫通穴３０２が設けられる。突起部３０１は、例えば曲げ加工により、内装材側端子部２０１面から略垂直に延びる。突起部３０１は、特にその先端形状が、内装材に喰い込みやすいような形状とされる。突起部３０１が内装材に刺さりやすいほど組付作業の効率が向上する。
【００３３】
本実施例では突起部３０１の数を４つとしたが、当業者には明らかなように、突起部３０１の数が多いほど締結後のゆるみが生じにくい。しかしながら、突起部３０１の数を増やすことは製造加工を複雑にし得る。したがって、製造加工も考慮しながら、４以外の数の突起部３０１を備える実施形態も可能である。
【００３４】
また、本実施例において、各突起部３０１の周方向面の向きが互いに所定以上の角度を成すようにする。図３には、一例として、４つの突起部３０１が貫通穴３０２の周囲に８０度（Ａ）又は１００度（Ｂ）の間隔で配置され、いずれの突起部３０１も互いに８０度以上の角度を成している場合を示す。このように各突起部３０１を互いに所定以上の角度を成すように配置することによって、締結後、内装材側端子部２０１が内装材に対して回転したり緩んだりすることが防止され、強固な結合を維持することができる。
【００３５】
次いで、図４を用いて、本実施例に係る内装材側端子部２０１の内装材への締結について説明する。図４は、内装材側端子部２０１の組付図である。本実施例では、一例として、プルステム式のブラインドリベット４０１によって、内装材側端子部２０１を内装材に締結する。
【００３６】
図４に示すように、内装材側端子部２０１は内装材４０２に対して差し込まれ、突起部３０１が内装材４０２内に喰い込むようにする。また、内装材４０２の反対側には板状部材であるワッシャ４０３が設けられる。内装材４０２及びワッシャ４０３には、内装材側端子部２０１の貫通穴３０２と同様に、リベット４０１を通すための貫通穴が予め開けられる。
【００３７】
内装材側端子部２０１の突起部３０１を内装材４０２に差し込んだ状態でワッシャ４０３も含めリベット４０１を貫通させ、当業者には既知の引張処理により、リベット４０１による締結が完了する。
【００３８】
本実施例によれば、プルステム式のブラインドリベットを用いることにより、簡易且つ安価に半永久的な締結が実現される。また、ワッシャ４０３を設けることにより、剛性の低い内装材４０２の変形を安定させ、アース性能を確保するために必要な接圧を維持することができる。
【００３９】
締結後、リベット４０１のかしめられたステム先端及びワッシャ４０３は、不織布シール４０４によって覆われ、絶縁される。
【００４０】
なお、図４では、便宜上、内装材４０２、ワッシャ４０３、及び不織布シール４０４の厚みを省略している。
【００４１】
図５は、内装材側端子部２０１の突起部３０１が内装材４０２内に差し込まれた様子を示す図である。ここでは、一例として、内装材４０２が、７つの層５０１〜５０７から成り、車室内側非導体部分ＡがＧＣＲニット層５０１、ＰＵＦ層５０２、不織布層５０３、及び接着フィルム層５０４から成り、導体部分がＣＦ／ＮＦ／ＰＰマット層５０５から成り、車体側非導体部分Ｂがスクリム層５０６、及び「通気止めフィルム＋スクリム」層５０７から成る、ものとする。
【００４２】
本実施例において、突起部３０１は、非導体部分Ｂ側から内装材４０２に差し込まれ、非導体部分Ｂを突き破って、導体部分に達する。図５に示す突起部３０１の垂直方向の相対的長さは一例である。突起部３０１の垂直方向長さは、当然、非導体部分Ｂの厚さより長く、導通が安定的に確保される程度に導体部分に十分に入り込む長さである必要がある。導通確保の観点からすれば、突起部３０１は、導体部分をも突き破り、その先端が非導体部分Ａに達してもよい。ただし、その場合、内装材側端子部２０１の差し込みによる内装材４０２の変形（垂直方向収縮）も考慮して、突起部３０１の先端が非導体部分Ａを突き破ってワッシャ４０３（図３参照）と接触しないように注意しなければならない。
【００４３】
このように、本実施例によれば、内装材導体部分と車体とを接続するアース構造の内装材側端子が内装材に喰い込む突起部（ツメ）を備えているため、低剛性で、内部に導体部分を有する内装材に対して安定したアース構造を提供することができる。
【００４４】
なお、上記実施例では、アース構造１０３が１車両に１つだけ設けられる場合について説明したが、本発明はこれに限られず、アース構造１０３は複数個取り付けられてもよい。ただし、本発明に係るアース構造は１車両に１つ搭載されれば十分に効果を発揮することができる。
【００４５】
また、上記実施例では、主として天井部分の内装材にアース構造１０３が設けられる場合について説明したが、本発明はこれに限られず、アース構造１０３の車両内での搭載場所は、内装材のいずれの部分でもよい。天井以外には、例えば、パッケージ・トレイ、シート、ドアトリム、インパネなどが例として挙げられる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、導体部分を含む内装材が採用されたあらゆる車両において利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】（ａ）従来の炭素繊維を含む内装材が採用された車両におけるノイズ伝播の様子を示す図である。（ｂ）本発明に係る内装材構造が採用された車両におけるノイズ伝播の様子を示す図である。
【図２】本発明の一実施例に係るアース構造の構成図である。
【図３】（ａ）本発明の一実施例に係るアース構造の内装材側端子部の上面図である。（ｂ）本発明の一実施例に係るアース構造の内装材側端子部の側面図である。
【図４】本発明の一実施例に係るアース構造の内装材側端子部の組付図である。
【図５】本発明の一実施例に係るアース構造の内装材側端子部の突起部が内装材内に差し込まれた様子を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１００  車両
１０１  ルーフハーネス
１０２  リアガラスアンテナ
１０３  アース構造
２０１  内装材側端子部
２０２  車体側端子部
２０３  コンデンサ
２０４  導線
２０５  分離構造
３０１  突起部（ツメ）
３０２  リベット用貫通穴
４０１  リベット
４０２  内装材
４０３  ワッシャ
４０４  不織布シール
【図１】
2006015929.tif 000003
【図２】
2006015929.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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