(57)【要約】【課題】  ベルトカバー層にポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  カーカス層４の外周にベルト層６を配置し、該ベルト層外周側の少なくとも両端部に補強コードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回するベルトカバー層７を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層７を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成した補強コードにより構成した【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層の外周にベルト層を配置し、該ベルト層外周側の少なくとも両端部に補強コードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回するベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成した補強コードにより構成した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐが５００〜２５００dtex、前記セルロース系繊維の繊度Ｄｓが６００〜３７００dtexであり、かつ下記式で表される前記上撚りの撚り係数αが１４００〜３２００である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
α＝Ｎ×√（Ｄ／１．１１１）
ただし、Ｎ：上撚りの撚り数（回／10cm）
Ｄ：ポリエステル系繊維とセルロース系繊維の合計繊度（dtex) 
【請求項３】
前記補強コードの１４０℃雰囲気下の初期引張抵抗度の２５℃雰囲気下の初期引張抵抗度に対する弾性率保持率が５０％以上である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ポリエステル系繊維がポリエチレンナフタレート繊維である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記セルロース系繊維がレーヨン又はリヨセル繊維である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルトカバー層にポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤのベルト層の外周側にナイロン繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルトカバー層を設けると、高速耐久性の向上効果のほかに、トレッドショルダー部の剛性が向上するためロードノイズを低減する効果が得られる。従来、このようなロードノイズの低減効果を更に向上するために、ナイロン繊維よりも弾性率が高いポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用するものが多数提案されている（特許文献１，２等）。
【０００３】
しかし、ポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維は、弾性率の温度依存性が非常に大きく、高温時における低下が大きいことから、常温走行時のロードノイズ低減効果は優れているものの、高速走行時にはタイヤ発熱によりロードノイズ低減効果が低下してしまうという問題があった。
【特許文献１】特開２００１−１６３００９号公報
【特許文献２】特開２００２−７９８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ベルトカバー層にポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の外周にベルト層を配置し、該ベルト層外周側の少なくとも両端部に補強コードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回するベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー層を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成した補強コードにより構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、ベルトカバー層を構成する補強コードをポリエステル系繊維とセルロース系繊維とのハイブリット構造にし、かつ両繊維間の繊度比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にしたため、高速走行時にタイヤ発熱によりポリエステル系繊維が弾性率を低下しても、それを温度依存性が低くて高温時にも高弾性率を維持するセルロース系繊維が補うようにするため、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの実施形態を例示する縦断面図である。
【０００８】
１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤの内側にはカーカス層４が設けられ、その両端部をそれぞれビードコア５，５の内側から外側へ折り返すようにしている。カーカス層４の外周側には２層のベルト層６が設けられ、さらにその外側にベルトカバー層７が設けられている。ベルトカバー層７はベルト層６の外周側全面を覆うようにしたフルカバー層７ａとトレッドショルダー域の両端部だけを覆うようにしたエッジカバー層７ｂとから構成されている。
【０００９】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、このようにカーカス層の外周にベルト層を配置し、さらにその外周側にベルトカバー層を配置したラジアル構造に構成されている。複数層のベルト層は、層間でベルトコードが互いに交差する関係に配置されるが、そのうちの少なくとも１層はスチールコードのスチールベルト層を配置することが望ましい。カーカス層は、ポリエステル系繊維などの有機繊維からなるカーカスコードを赤道方向に対して９０°±１０°の範囲で配列している。図示の例ではカーカス層は単層であるが、複数層であってもよい。複数層の場合は、層間でカーカスコードが互いに交差するようになっていることが好ましい。
【００１０】
ベルトカバー層は、図示の例ではフルカバー層とエッジカバー層との組み合わせ構造となっているが、本発明では少なくともエッジカバー層を設けるようにしてあればよい。ベルトカバー層に使用する補強コードは、ポリエステル系繊維ヤーンとセルロース系繊維ヤーンとを撚り合わせたハイブリット構造からなる。さらに具体的には、それぞれ予め下撚りが与えられたポリエステル系繊維ヤーンとセルロース系繊維ヤーンとを上撚りを加えて撚り合わせ、かつ、そのポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲になるように設定したものを使用する。
【００１１】
このようなハイブリッド構造のコードをベルトカバー層に使用することにより、高速走行においてタイヤが発熱してポリエステル系繊維の弾性率が低下しても、その弾性率の低下を高弾性率で温度依存性が低いセルロース系繊維が補うため、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下を抑制することができる。ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐが１．１未満であっては、セルロース系繊維の寄与が不十分であるため、上記のように高速走行時のロードノイズ低減効果を維持することは難しくなる。また、Ｄｓ／Ｄｐが２．２よりも大きくなっては、強度の低いセルロース系繊維の量が多くなるため耐久性が低下する。
【００１２】
本発明において、さらに好ましくは、上記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐを５００〜２５００dtexの範囲、セルロース系繊維の繊度Ｄｓを６００〜３７００dtexの範囲にし、かつ下記式で表される上撚りの撚り係数αを１４００〜３２００の範囲にするとよい。
α＝Ｎ×√（Ｄ／１．１１１）
ただし、Ｎ：上撚りの撚数（回／10cm）
Ｄ：ポリエステル系繊維とセルロース系繊維の合計繊度（dtex) 
【００１３】
上記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐが５００dtexよりも小さいと、ハイブリッドコードの強力が不足し、また２５００dtexよりも大きいと、弾性率の温度依存性が悪化する。また、セルロース系繊維の繊度Ｄｓが６００dtexよりも小さいと、弾性率の温度依存性の抑制効果が減少してしまい、また３７００dtexよりも大きいと、ベルトカバー層の重量が増加する問題がある。
【００１４】
また、上撚りの撚り係数αが１４００よりも小さいと、耐久性が低下し、３２００よりも大きいと、原料コードの回転性が大きくなり過ぎるため加工性が悪化する。
【００１５】
また、ベルトカバー層の補強コードを上記構成のハイブリッド構造にした場合、その１４０℃の雰囲気下での初期引張抵抗度の２５℃の雰囲気下での初期引張抵抗度に対する弾性率保持率を５０％以上に設定することが好ましい。このように高温時（１４０℃）での初期引張抵抗度の常温時（２５℃）での初期引張抵抗度に対する弾性率保持率を５０％以上にすることにより、高速走行時のロードノイズ低減効果の低下抑制効果を一層確実にすることができる。
【００１６】
なお、ここで「初期引張抵抗度」とは、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に規定される方法で測定される初期弾性率に相当する特性値をいう。
【００１７】
本発明において、ベルトカバー層に用いられる２種類の繊維のうち、ポリエステル系繊維としてはポリエチレンナフタレート繊維が好ましく、また、セルロース系繊維としてはレーヨン又はリヨセルが好ましい。ポリエチレンナフタレート繊維は、高強度、高弾性率であるが、その弾性率は温度依存性が大きく、高温時に低下する特性がある。これに対して、レーヨンやリヨセルは、その高弾性率の温度依存性は低いが、ポリエステル系繊維に比べて強度が小さい。レーヨン及びリヨセルはいずれもパルプを原料として製造され、レーヨンはビスコース法で得られる再生繊維であるの対して、リヨセルは天然セルロースの分子を生かしたまま溶剤紡糸することで得られる精製セルロース繊維である。
【実施例】
【００１８】
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５、タイヤ構造が図１であり、ベルト層を２層ともスチールベルト層で構成する点を共通事項とし、ベルトカバー層の補強コードの構成及び初期引張抵抗度をそれぞれ表１に記載するように異ならせた４種類の空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例１、従来例１〜２、比較例１）。
【００１９】
これら４種類の空気入りラジアルタイヤについて、下記の測定方法により高速走行時のロードノイズを測定し、その結果を表１に記載した。表１の結果から、実施例１のタイヤでは、ベルトカバー層を６６ナイロン繊維コードだけで構成した従来例１やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維コードだけで構成した従来例２のタイヤに比べて、高速走行時のロードノイズ低減効果が優れていることがわかる。
【００２０】
［ロードノイズ］
供試タイヤに空気圧２００ｋＰａを充填して排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、粗い路面を速度１００ｋｍ／ｈで走行した時の車内騒音（ｄＢ）を測定した。
【００２１】
評価は従来例１のタイヤを１００とする指数で示した。指数値が大きいほどロードノイズの低減効果に優れていることを意味する。
【００２２】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
７  ベルトカバー層
７ａ  フルカバー層
７ｂ  エッジカバー層
【図１】
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