(57)【要約】【課題】  エンジンの始動後にパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量が不要に増加してしまうことを回避できるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  エンジン１４によって駆動されるポンプ１からパワーステアリング出力部８に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブ９と、車両に搭載される舵角センサ１８によって検出される操舵角θに応じて流量ＱＰを制御するコントローラ１７とを備える車両のパワーステアリング装置において、コントローラ１７は、エンジン１４の始動時を判定する始動時判定手段と、エンジン１４の始動後に操舵角θに応じて流量ＱＰが増えることを規制する始動後流量規制手段と、車両の運転条件に応じてこの始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段とを備えるものとした。【選択図】    図１
2006015934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動されるポンプからパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブと、
車両に搭載される舵角センサによって検出される操舵角θに応じて流量ＱＰを制御するコントローラとを備える車両のパワーステアリング装置において、
前記コントローラは、前記エンジンの始動時を判定する始動時判定手段と、
前記エンジンの始動後に操舵角θに応じて流量ＱＰが増えることを規制する始動後流量規制手段と、
前記車両の運転条件に応じてこの始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記始動後流量規制解除手段は、車両の操舵時を判定し、この操舵時に前記始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記始動後流量規制解除手段は、車両の走行時を判定し、この走行時に前記始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する構成としたことを特徴とする請求項１または２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記始動後流量規制解除手段は、エンジンの始動後の経過時間Ｔを計測し、この経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０を経過したことを判定して前記始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する構成としたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のリミッタ値以下に抑える構成としたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のゲイン値を乗算して減らす構成としたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定値にする構成としたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
前記始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値をスタンバイ流量にする構成としたことを特徴とする請求項７に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転条件に応じてパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブを備えたパワーステアリング装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のパワーステアリング装置の一例として、特許文献１に開示されたものは、エンジンによって駆動され作動油を吐出するポンプと、このポンプからパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブとを備える。
【０００３】
フローコントロールバルブは、コントローラによって制御される電磁弁と、電磁弁の作動に応動して作動油の一部をタンク側に戻すスプールとを備え、このスプールを介してパワーステアリング出力部に供給される作動油の流量ＱＰを調節する。
【０００４】
コントローラは、舵角センサからの舵角信号と車速センサからの車速信号とを入力し、舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算し、これら操舵角θ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいて要求流量ＱＭを推定し、フローコントロールバルブの作動を制御する。
【０００５】
こうしてパワーステアリング出力部に供給される流量ＱＰを要求流量ＱＭに近づけるように調節することにより、無駄な作動油をパワーステアリング出力部に供給することが抑えられ、ポンプの駆動損失を低減するようになっている。
【０００６】
また、コントローラは操舵トルクの検出値を用いることなく要求流量ＱＭを推定する構成のため、操舵トルクを直接検出するトルクセンサが不要であり、制御システムのコストダウンがはかれる。
【特許文献１】特開２００１−１６３２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような従来のパワーステアリング装置にあっては、操舵トルクを直接検出することなく、舵角センサからの舵角信号に応じてパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰが制御される構成のため、エンジンの始動直後は運転者によってハンドルが切られるまでの間は停車中の操舵角θに応じて流量ＱＰが制御されることになる。
【０００８】
例えば運転者がハンドル操作して操舵角θを大きくしたままエンジンを停止した後、次にエンジンが始動される場合、運転者によってハンドルが切られなくても、停車中の操舵角θに応じて流量ＱＰが増やされるため、ポンプの駆動負荷が不要に高まるばかりか、寒冷地等においては暖機時に車両の油圧配管から油撃音が生じる可能性があった。
【０００９】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの始動後にパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量が不要に増加してしまうことを回避できるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、エンジンによって駆動されるポンプからパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブと、車両に搭載される舵角センサによって検出される操舵角θに応じて流量ＱＰを制御するコントローラとを備える車両のパワーステアリング装置に適用する。
【００１１】
そして、コントローラは、エンジンの始動時を判定する始動時判定手段と、エンジンの始動後に操舵角θに応じて流量ＱＰが増えることを規制する始動後流量規制手段と、車両の運転条件に応じてこの始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段とを備えたことを特徴とするものとした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、コントローラがエンジンの始動時を判定すると、エンジンの始動後に操舵角θに応じて作動油の流量ＱＰが増えることを規制する。これにより、運転者がハンドル操作して操舵角θを大きくしたままエンジンを停止した後、次にエンジンが始動される場合でも、停車中の操舵角θに応じて流量ＱＰが不要に増加してしまうことを回避し、ポンプの駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に車両の油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００１３】
エンジンの始動後、例えば操舵時または車両の走行時等の運転条件を判定し、流量ＱＰの規制を解除する。これにより、コントローラは操舵角θに応じてフローコントロールバルブの作動を制御し、パワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節する。こうしてパワーステアリング出力部に供給される作動油量を必要量に復帰し、適度な操舵アシスト力が得られるとともに、ポンプの駆動損失を低く抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１に示すように、パワーステアリング装置は、車両に搭載されるエンジン１４によって駆動されるポンプ１と、このポンプ１から吐出される作動油をタンクＴ側に還流しパワーステアリング出力部８に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブ９とを備える。
【００１６】
パワーステアリング出力部８は、図示しないハンドルの操舵角及び操舵トルクに応じて作動油の流路方向及び圧力を制御するステアリングバルブ１５と、このステアリングバルブ１５を介して制御された作動油圧力により操舵力を付与するパワーシリンダ１６等によって構成される。ポンプ１から吐出される作動油は、ハンドル（ステアリングホイール）の操作によって切換わるステアリングバルブ１５を介して導かれ、操舵に対応するいずれか一方のパワーシリンダ室に流入し、パワーシリンダ１６に接続されたステアリングリンクに操舵アシスト力が付与される。
【００１７】
このフローコントロールバルブ９は、ポンプ１から吐出される作動油を並列に分岐してパワーステアリング出力部８へと導く第一、第二供給通路５，６を備え、この第一供給通路５に電磁弁６０が介装され、この第二供給通路６に回転数感応弁３が介装される。
【００１８】
フローコントロールバルブ９は、この電磁弁６０及び回転数感応弁３の前後差圧に応じて供給通路２の作動油をポンプ吸込み側に戻す流量調整弁４と、電磁弁６０及び回転数感応弁３より下流側に連通するリリーフバルブ７とを備える。
【００１９】
フローコントロールバルブ９は、そのケーシングとしてバルブボディ２１とキャップ３１とを備える。このバルブボディ２１には流量調整弁４を構成するスプール１１が摺動可能に挿入されるスプール孔２６、ポンプ１の吐出側に連通するポンプポート２２、ポンプ吸込み側に連通する戻りポート２３、第一供給通路５を構成するバイパスポート２４，２５等が形成される。このキャップ３１には、回転数感応弁３を構成する供給ポート３４、第二供給通路６を構成する下流側室３２、第一供給通路５を構成するバイパスポート３３等が形成される。
【００２０】
流量調整弁４は、スプール１１の外周にスプール孔２６に摺接するランド部１０が形成され、スプール１１がスプリング１３に抗して図面左方向に移動するとランド部１０の先端が戻りポート２３に面してポンプポート２２と戻りポート２３を連通し、スプール１１の摺動位置に応じてポンプポート２２から戻りポート２３へと戻される作動油の流量を調節するようになっている。スプール１１の一端には上流側パイロット圧室２０が画成され、この上流側パイロット圧室２０は電磁弁６０及び回転数感応弁３の上流側に連通している。スプール１１の他端にはスプリング１３が介装された下流側パイロット圧室２７が画成され、この下流側パイロット圧室２７は通孔２８を介して電磁弁６０及び回転数感応弁３の下流側に連通している。こうして流量調整弁４は、スプール１１の両端に電磁弁６０及び回転数感応弁３の前後差圧が導かれ、スプール１１は電磁弁６０及び回転数感応弁３の前後差圧とスプリング１３のバネ力が釣り合う位置へと移動する。
【００２１】
回転数感応弁３は第二供給通路６の途中に介装される供給ポート３４と、この供給ポート３４の開口面積を変えるテーパロッド１２とを備え、このテーパロッド１２はスプール１１の一端から突出し、テーパロッド１２がスプール１１とともに移動するのに伴って所定のストローク域にて供給ポート３４の開口面積が次第に減少する。こうして流量調整弁４と回転数感応弁３は連携し、流量調整弁４の開度が増えるのにしたがって回転数感応弁３の開度が減るようになっている。
【００２２】
ポンプ１の停止時に、フローコントロールバルブ９はスプリング１３の付勢力によってスプール１１がキャップ３１の端面３８に着座する。これにより、スプール１１のランド部１０によって戻りポート２３が閉塞され、流量調整弁４が全閉するとともに、スプール１１がキャップ３１の端面３８に着座して供給ポート３４が閉塞され、回転数感応弁３が全閉する。
【００２３】
電磁弁６０は、バルブボディ２１に挿入して取り付けられる円筒状のハウジング６１と、このハウジング６１側のシャフト穴５９に摺動可能に挿入されるシャフト６２を備える。ハウジング６１にはポンプ１の吐出側に連通する上流室６４と、シャフト６２との間で可変絞り部を画成するバルブ穴６６と、パワーステアリング出力部８に連通する下流室６７が形成される。ポンプ１から吐出される作動油は、上流室６４、バルブ穴６６、下流室６７を通ってパワーステアリング出力部８へと流れる。シャフト６２はコイル６９に生じる電磁力によりスプリング６８に抗して開弁方向（図１において上方向）に駆動される。
【００２４】
円柱状のシャフト６２はその先端に円錐状の弁体部６３が形成され、この弁体部６３がバルブ穴６６に挿入され、両者の間に可変オリフィス５２がシャフト６２の弁体部６３とバルブ穴６６の間に画成される環状の間隙として形成される。可変オリフィス５２は、コイル６９が非励磁状態のときにその開度が最少になり、励磁電流が大きくなるのにしたがってシャフト２が図１において上方向に変位して、可変オリフィス５２の開口面積が次第に大きくなる。
【００２５】
電磁弁６０はコア７７がハウジング６１の段部７８に着座した状態で、弁体部６３がバルブ穴６６からわずかに離れて第一供給通路５を全閉しない構造とする。これにより、可変オリフィス５２は供給通路２に対して回転数感応弁３の上流側と下流側に接続し、スプール１１がバルブボディ２１やキャップ３１に固着するバルブスティックが起きた場合にも、可変オリフィス５２を流れる作動油が回転数感応弁３を迂回してパワーステアリング出力部８に供給される。この結果、パワーステアリング出力部８に操舵アシスト力が得られるとともに、ポンプ１の負荷が過大になることを回避し、フェイルセーフ機能を果たすことができる。
【００２６】
エンジン１４によってポンプ１が駆動され、ポンプポート２２に加圧作動油が供給されると、作動油が流れる電磁弁６０側のバルブ穴６６及び回転数感応弁３に圧力損失が生じ、両パイロット圧室２０，２７に導かれる圧力差に応じてスプール１１がスプリング１３に抗して移動し、そのバランス位置にてポンプポート２２と戻しポート２３との開度が決まり、戻りポート２３に還流される作動油の流量とパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが調節される。
【００２７】
以下、回転数感応弁３がポンプ１の回転数に応じてフローコントロールバルブ９の流量ＱＰを調節する動作について説明する。
【００２８】
ポンプ１が低速域で回転している状態では、流量調整弁４及び回転数感応弁３が閉弁しており、ポンプ１の回転数に比例した流量ＱＰの作動油が電磁弁６０側のバルブ穴６６を通ってパワーステアリング出力部８に供給される。
【００２９】
ポンプ１の回転数が中速域に達すると、流量調整弁４が開弁し、上流側パイロット圧室２０に流入する作動油の一部がポンプ１の回転数増大に応じて戻りポート２３に還流されるため、電磁弁６０側のバルブ穴６６と回転数感応弁３を介してパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰは略一定に保たれる。
【００３０】
さらにポンプ１の回転数が増大すると、回転数感応弁３はテーパロッド１２がスプール１１とともに移動して供給ポート３４の開口面積が次第に減少し、パワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰは次第に減少する。
【００３１】
このフローコントロールバルブ９の作動時、電磁弁６０側のバルブ穴６６を通過した作動油と、回転数感応弁３を通過した作動油が合流してパワーステアリング出力部８に供給される。
【００３２】
さらに、コントローラ１７がコイル６９の励磁電流を制御して可変オリフィス５２の開口面積が変化すると、両パイロット圧室２０，２７に導かれる圧力差に応じてスプール１１がスプリング１３に抗して移動し、そのバランス位置にてポンプポート２２と戻しポート２３との開度が決まり、パワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが調節される。
【００３３】
こうしてフローコントロールバルブ９は、電磁弁６０すなわち可変オリフィス５２の開度と回転数感応弁３の開度に応じてスプール１１を移動し、ポンプ１から吐出される作動油の一部を戻りポート２３からタンクＴに還流する。この作動油を戻しポート２３からタンクＴまたはポンプ１の吸い込み側に還流する流路は、バルブボディ２１内に設けられるため、その圧力損失が小さく、ポンプ１側の駆動損失を低く抑えられ、エンジン１４の燃料消費量の低減化がはかれる。
【００３４】
コントローラ１７は、舵角センサ１８からの舵角信号と車速センサ１９からの車速信号とが入力され、舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算し、これら操舵角θ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいて上記要求流量ＱＭを推定し、コイル６９の励磁電流を制御する。これにより、パワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが適度に調節される。
【００３５】
これらの制御ブロック図の一例を示したものが図２である。コントローラ１７には、操舵角θと流量ＱＰとがリニアな特性になるように操舵角θとソレノイド電流指令値Ｉ1のテーブルが設定されている。さらに、操舵角速度ωと流量ＱＰとがリニアな特性になるように操舵角速度ωとソレノイド電流指令値Ｉ2のテーブルが設定されている。ただし、ハンドルが中立あるいはその近傍にあるときには、操舵角θ及び操舵角速度ωが、ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉ1及びＩ2のいずれもゼロを出力するようにしている。なお、ソレノイド電流指令値Ｉ1は操舵角θを基に演算して求め、ソレノイド電流指令値Ｉ2は操舵角速度ωを基に演算して求めるようにしてもよい。
【００３６】
ソレノイド電流指令値Ｉ1に車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ3 を乗算してソレノイド電流指令値Ｉ5が出力される。このソレノイド電流指令値Ｉ5は、車速ｖが低速域では一例として１を出力し、高速域では一例として０．６を出力するとともに、その間の中速域では１から０．６まで車速ｖに応じて漸次減少する値を出力する。これにより、低速域ではソレノイド電流指令値Ｉ1がそのまま出力されるし、高速域ではソレノイド電流指令値Ｉ1が６割になる。また、中速域では、速度が上がればそれに反比例した値が出力されることになる。
【００３７】
ソレノイド電流指令値Ｉ2に対して車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ4を限界値とし、ソレノイド電流指令値Ｉ2がソレノイド電流指令値Ｉ4を超えないように規制する。このように車速ｖによるソレノイド電流指令値Ｉ4をリミッタ値として利用し、ソレノイド電流指令値Ｉ6の傾きを一定に保つ。
【００３８】
こうして得られたソレノイド電流指令値Ｉ5 またはＩ6のうち、大きな方の値を選択する。このように一方の値だけを選択することによって、流量ＱＰのふれ幅を小さく抑えられる。ソレノイド電流指令値Ｉ5 またはＩ6のうち、小さい値ではなく、大きな値を選択することにより、制御応答性を高められる。
【００３９】
上記のようにソレノイド電流指令値Ｉ5 またはＩ6のうち大きな値が求まったら、それにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ7を加算する。つまり、最終的なソレノイド電流指令値を（Ｉ5＋Ｉ7）または（Ｉ6＋Ｉ7）として出力し、ドライバーからコイル６９に励磁電流を出力させる。
【００４０】
このようにしてコントローラ１７は、操舵角θ及び操舵角速度ωに対して流量ＱＰがリニアな関係になるように制御し、操舵感覚と出力とを一致させるようになっている。
【００４１】
ところで、停車中の操舵角θを大きい状態を保ったままエンジン１４が始動される場合、操舵角θに応じて流量ＱＰが増やされると、ポンプ１の駆動負荷が不要に高まるばかりか、寒冷地等において暖機時に供給通路２を構成する油圧配管から油撃音が生じる可能性があった。この油撃音は、駐車中に冷えて粘度が高くなった作動油が、エンジン１４の始動後にポンプ１からフローコントロールバルブ９を経て大量にパワーステアリング出力部８に供給された場合に、油圧配管を大きく加振して生じる騒音である。
【００４２】
本発明はこれに対処して、コントローラ１７はエンジン１４の始動時を判定する始動時判定手段と、エンジン１４の始動後に操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する始動後流量規制手段と、操舵時または車両の走行時等の運転条件に応じてこの始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段とを備えるものとする。
【００４３】
コントローラ１７はエンジン１４の始動時を判定すると、エンジン１４の始動後に操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する。これにより、運転者がハンドル操作して操舵角θを大きくしたままエンジン１４を停止した後、次にエンジン１４が始動される場合でも、停車中の操舵角θに応じて流量ＱＰが増加してしまうことを回避し、ポンプ１の駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に車両の油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００４４】
エンジン１４の始動後、操舵時または車両の走行時等の運転条件を判定し、流量ＱＰの規制を解除する。これにより、コントローラ１７は操舵角θに応じてフローコントロールバルブ９の作動を制御し、パワーステアリング出力部８に導かれる作動油の流量ＱＰを調節する。こうしてパワーステアリング出力部８に供給される作動油量を必要量に復帰し、適度な操舵アシスト力が得られるとともに、ポンプ１の駆動損失を低く抑えられる。
【００４５】
図２に示すように、コントローラ１７は、エンジン１４の始動時を判定する始動時判定手段として、車両のイグニッションスイッチ４０の信号を入力し、このイグニッションスイッチ４０の信号がＯＦＦからＯＮに切換わることを検出してこれをエンジン１４の始動時であると判定する。
【００４６】
イグニッションスイッチ４０は、車両に設けられるキースイッチの一つであり、運転者によってエンジン１４の運転時にＯＮにされ、エンジン１４の停止時にＯＦＦにされる。
【００４７】
なお、エンジン１４の始動時を判定する始動時判定手段として、スタータスイッチの信号を用いてもよい。スタータスイッチは車両に設けられるキースイッチの一つであり、運転者によるエンジン１４のクランキング時にＯＮにされる。
【００４８】
操舵時に流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段として、車両の操舵時を判定し、この操舵時に前記始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する構成とする。
【００４９】
具体的に、コントローラ１７は、舵角センサ１８の舵角信号から求められる操舵角θを微分して算出される操舵角速度ωを入力し、この操舵角速度ωをしきい値と比較し、操舵角速度ωがしきい値より低い場合に非操舵時と判定して流量ＱＰの規制を継続する一方、操舵角速度ωがしきい値以上に上昇した場合に操舵時と判定して流量ＱＰの規制を解除する。このしきい値は例えば０〜５０ｄｅｇ／ｓの範囲で任意に設定する。
【００５０】
車両の走行時に流量ＱＰの規制を解除する始動後流量規制解除手段として、車両の走行時を判定し、この走行時に前記始動後流量規制手段による流量ＱＰの規制を解除する構成とする。
【００５１】
具体的に、コントローラ１７は、車速センサ１９からの車速信号から求められる車速ｖを入力し、この車速ｖをしきい値（例えば０Ｋｍ／ｈ）と比較し、車速ｖがしきい値より低い場合に停車時と判定して流量ＱＰの規制を継続する一方、車速ｖがしきい値以上に上昇した場合に走行時と判定して流量ＱＰの規制を解除する。
【００５２】
図３のフローチャートは上記した流量ＱＰを制御するルーチンを示しており、コントローラ１７において実行される。
【００５３】
これについて説明すると、まずステップ１にて、イグニッションスイッチ４０の信号がＯＦＦからＯＮに切換わるエンジン１４の始動時か否かを判定する。ここで、エンジン１４の始動時と判定された場合、ステップ２に進み、始動時検出フラグＦをＦ＝１としてセットし、続くステップ３にて、各制御変数を初期化する。
【００５４】
続くステップ４にて、舵角センサ１８と車速センサ１９との検出信号を入力する。続くステップ５にて、舵角センサ１８の舵角信号から求められる操舵角θを微分して算出される操舵角速度ωを演算する。
【００５５】
ステップ６にて、車速ｖがしきい値より低い停車時か否かを判定する。ステップ７にて、操舵角速度ωがしきい値より低い非操舵時か否かを判定する。ステップ８にて、始動時検出フラグＦがセットされているか否かを判定する。
【００５６】
ここで、車両の停車時であり、非操舵時であり、かつ始動時検出フラグＦがセットされていると判定された場合、ステップ９に進む。このステップ９にて、エンジン１４の始動後に操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する。
【００５７】
一方、車両の走行時であるか、操舵時であると判定された場合、ステップ１０にて始動時検出フラグＦをＦ＝０としてクリアした後、ステップ１１に進む。また、ステップ８にて、始動時検出フラグＦがクリアされていると判定された場合も、ステップ１０を経てステップ１１に進む。このステップ１１にて、流量ＱＰの規制を解除し、操舵角θ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを制御する。
【００５８】
つまり、エンジンの始動後、車両が走行するか、操舵が行われるまでの間は、ステップ９に進んで、操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する一方、一旦車両が走行するか、操舵が行われると、ステップ１１に進んで、流量ＱＰの規制を解除するようになっている。
【００５９】
なお、上記制御ルーチンでは、このステップ１１にて、作動油の流量ＱＰを制御する構成としたが、これに限らず、ステップ１１にて、流量ＱＰの規制を解除する指令のみを出力し、操舵角θ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを制御することを別の制御ルーチンで行う構成として、流量ＱＰの制御応答性を高めるようにしても良い。
【００６０】
本実施の形態では、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のリミッタ値以下に抑える構成とする。流量ＱＰの最大値をｍａｘＱに対し、このリミッタ値を例えばｍａｘＱ／２に設定する。
【００６１】
図４は操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが変化する様子を示す特性図である。
【００６２】
通常の運転時、流量ＱＰは操舵角θが０ｄｅｇから大きくなるのに応じてスタンバイ流量から最大流量ｍａｘＱに達するまで漸次増加し、操舵角θがこれ以上大きくなっても最大流量ｍａｘＱに保たれる。
【００６３】
一方、エンジン１４の始動後の規制時、流量ＱＰは操舵角θが０ｄｅｇから大きくなるのに応じてスタンバイ流量からリミッタ値ｍａｘＱ／２に達するまで漸次増加し、操舵角θがこれ以上大きくなってもリミッタ値ｍａｘＱ／２に保たれる。
【００６４】
これにより、例えば操舵角θが３０ｄｅｇを超えた状態でエンジン１４が始動された場合、流量ＱＰはリミッタ値ｍａｘＱ／２に規制され、ポンプ１の駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。この状態でハンドル操作が行われると、この規制が解除され、流量ＱＰはリミッタ値ｍａｘＱ／２から最大流量ｍａｘＱに復帰し、パワーステアリング出力部８の操舵アシスト力が十分に確保される。
【００６５】
流量ＱＰの規制時であっても、流量ＱＰがリミッタ値ｍａｘＱ／２より小さい範囲では、通常の制御時と同じ流量ＱＰが得られるので、ハンドル操作が行われてこの規制が解除されたときに、流量ＱＰは変化せず、流量ＱＰが通常の特性に復帰する応答遅れがない。
【００６６】
次に図５に示す他の実施の形態は、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のゲイン値ｄを乗算して減らす構成とする。操舵角θと車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ5に対して掛け合わせた時このソレノイド電流指令値Ｉ５より小さくなるようなゲイン値ｄを乗算してソレノイド電流指令値Ｉ9を出力し、このソレノイド電流指令値Ｉ9にスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ7を加算し、エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値を（Ｉ7＋Ｉ9）として出力する。
【００６７】
図６は操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが変化する様子を示す特性図である。これはゲイン値ｄを一例として０．５に設定している。
【００６８】
この場合、エンジン１４の始動後の規制時、流量ＱＰは操舵角θが０ｄｅｇから３０ｄｅｇまで大きくなるのに応じてスタンバイ流量からゲイン規制を受けた流量に達するまで漸次増加し、操舵角θがこれ以上大きくなってもゲイン規制を受けた流量に保たれる。
【００６９】
これにより、エンジン１４の始動後の規制時の流量ＱＰは、通常運転時の流量ＱＰに比べて操舵角θによらず減少され、ポンプ１の駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００７０】
次に図７に示す他の実施の形態は、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定値に減らす構成とする。エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値をＩｃｏｎｓｔとして出力する。
【００７１】
図８は操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが変化する様子を示す特性図である。これは流量ＱＰの最大値をｍａｘＱに対し、このＩｃｏｎｓｔを例えばｍａｘＱ／２相当に設定している。
【００７２】
この場合、エンジン１４の始動後の規制時、流量ＱＰは操舵角θによらず規制を受けたｍａｘＱ／２相当になり、寒冷地等において暖機時に油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００７３】
次に図９に示す他の実施の形態は、エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値をスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ7として出力する。
【００７４】
この場合、図１０に示すように、エンジン１４の始動後の規制時、流量ＱＰは操舵角θによらずスタンバイ流量になり、ポンプ１の駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００７５】
次に図１１〜図１４にそれぞれ示す他の実施の形態を説明する。これら各実施の形態に共通する構成は、操舵角θを基にしてソレノイド電流指令値Ｉ11と、操舵角速度ωを基にしてソレノイド電流指令値Ｉ12とを求め、それら両者を加算する。この加算値（Ｉ11＋Ｉ12）に、車速ｖに基づいて設定されたソレノイド電流指令値Ｉ13 を乗算する。ただし、上記車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ13は、車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出力するとともに、その間の中速域では１からゼロまでの小数点以下の値を出力する。
【００７６】
したがって、上記加算値（Ｉ11＋Ｉ12）に車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ13を乗算すれば、低速域では（Ｉ11＋Ｉ12）がそのまま出力されるし、高速域では（Ｉ11＋Ｉ12）がゼロになる。また、中速域では、速度が上がればそれに反比例した値が出力されることになる。
【００７７】
上記のように（Ｉ11＋Ｉ12）×Ｉ13 が求まったら、さらにそれにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ14を加算する。つまり、｛（Ｉ11＋Ｉ12）×Ｉ13｝＋Ｉ14をソレノイド電流指令値として、ドライバーに出力する。
【００７８】
図１１に示す実施の形態は、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のリミッタ値以下に抑える構成とする。流量ＱＰの最大値をｍａｘＱに対し、このリミッタ値を例えばｍａｘＱ／２相当に設定する。
【００７９】
図１２に示す実施の形態は、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定のゲイン値ｄを乗算して減らす構成とする。操舵角θと操舵角速度ωと車速ｖに基づいたソレノイド電流指令値Ｉ11に対してゲイン値ｄを乗算してソレノイド電流指令値Ｉ16を出力し、このソレノイド電流指令値Ｉ16にスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ14を加算し、エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値を（Ｉ16＋Ｉ14）として出力する。
【００８０】
図１３に示す実施の形態は、始動後流量規制手段として、流量ＱＰの目標値を一定値に減らす構成とする。エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値をＩｃｏｎｓｔとして出力する。
【００８１】
図１４に示す実施の形態は、エンジン１４の始動後の規制時に最終的なソレノイド電流指令値をスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ14として出力する。
【００８２】
他の実施の形態として、コントローラ１７はエンジン１４の始動後の経過時間Ｔを計測し、経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０（例えば数１０秒）に達するまでの間は操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する一方、経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０以上経過すると、流量ＱＰの規制を解除するようにしても良い。
【００８３】
図１５のフローチャートは上記した流量ＱＰを制御するルーチンを示しており、コントローラ１７において実行される。
【００８４】
これについて説明すると、まずステップ２１にて、イグニッションスイッチ４０の信号がＯＦＦからＯＮに切換わるエンジン１４の始動時か否かを判定する。ここで、エンジン１４の始動時と判定された場合、ステップ２２に進み、始動時検出フラグＦをＦ＝１としてセットし、ステップ２３に進み、経過時間ＴをＴ＝０とクリアし、続くステップ２４にて、各制御変数を初期化する。
【００８５】
続くステップ２５にて、始動後の経過時間Ｔを計測し、ステップ２６にてこの経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０を経過するか否かを判定する。
【００８６】
ここで、経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０を経過していないと判定された場合、ステップ２７にて始動時検出フラグＦがセットされていることを確認して、ステップ２８に進む。このステップ２８にて、エンジン１４の始動後に操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する。
【００８７】
一方、経過時間Ｔがタイマー値Ｔ０を経過したことが判定された場合、ステップ２９にて始動時検出フラグＦをＦ＝０としてクリアした後、ステップ３０に進む。また、ステップ２７にて、始動時検出フラグＦがクリアされていると判定された場合も、ステップ２９を経てステップ３０に進む。このステップ３０にて、流量ＱＰの規制を解除し、操舵角θ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰを制御する。
【００８８】
つまり、エンジンの始動後、タイマー値Ｔ０を経過するまでの間、車両の走行や操舵が行われることに関係なく、操舵角θに応じてパワーステアリング出力部８に供給される作動油の流量ＱＰが増えることを規制する一方、タイマー値Ｔ０を経過すると、流量ＱＰの規制を解除するようになっている。
【００８９】
これにより、エンジン１４の始動後、操舵角θが大きい運転状態でも、流量ＱＰが規制され、ポンプ１の駆動負荷を減らすとともに、寒冷地等において暖機時に油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。この運転状態でタイマー値Ｔ０を経過すると、流量ＱＰの規制が解除され、流量ＱＰが増大するが、この間にポンプ１が例えば数１０秒作動することにより作動油の温度が上昇しており、油圧配管から油撃音が生じることを防止できる。
【００９０】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明は車両の運転条件に応じてパワーステアリング出力部に導かれる作動油の流量ＱＰを調節するフローコントロールバルブを備えたパワーステアリング装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の実施の形態を示すパワーステアリング装置のシステム図。
【図２】同じくコントローラの構成を示すブロック図。
【図３】同じくコントローラの制御内容を示すフローチャート。
【図４】同じく操舵角と流量ＱＰの関係を示す特性図。
【図５】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図６】同じく操舵角と流量ＱＰの関係を示す特性図。
【図７】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図８】同じく操舵角と流量ＱＰの関係を示す特性図。
【図９】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図１０】同じく操舵角と流量ＱＰの関係を示す特性図。
【図１１】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図１２】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図１３】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図１４】他の実施の形態を示すコントローラの構成を示すブロック図。
【図１５】他の実施の形態を示すコントローラの制御内容を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９３】
１  ポンプ
２  供給通路
３  回転数感応弁
４  流量調整弁
８  パワーステアリング出力部
９  フローコントロールバルブ
１４  エンジン
１５  ステアリングバルブ
１６  パワーシリンダ
１７  コントローラ
１８  舵角センサ
６０  電磁弁
【図１】
2006015934.tif 000003
【図２】
2006015934.tif 000004
【図３】
2006015934.tif 000005
【図４】
2006015934.tif 000006
【図５】
2006015934.tif 000007
【図６】
2006015934.tif 000008
【図７】
2006015934.tif 000009
【図８】
2006015934.tif 000010
【図９】
2006015934.tif 000011
【図１０】
2006015934.tif 000012
【図１１】
2006015934.tif 000013
【図１２】
2006015934.tif 000014
【図１３】
2006015934.tif 000015
【図１４】
2006015934.tif 000016
【図１５】
2006015934.tif 000017