(57)【要約】【課題】運転者のブレーキ操作に対して適度な反力やストロークを発生してブレーキ操作量を吸収するストロークシミュレータを設ける場合、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にブレーキ操作のストローク増加を抑制する。【解決手段】ブレーキペダル１とマスターシリンダ２との間に介装する第２ストロークシミュレータ１０を、ブレーキペダル１と連動して進退するインプットロッド１２が初期位置から前進するときに、マスターシリンダ２を押圧するプッシュロッド１３の前進を抑制することにより収縮し、且つインプットロッド１２が所定位置を超えて前進するときに、このインプットロッド１２よりもプッシュロッド１３を多く前進させることにより伸長する差動機構で構成する。【選択図】図２
2006151031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作子と、該ブレーキ操作子から入力されるブレーキ操作量に応じて流体圧を発生可能なマスターシリンダと、前記ブレーキ操作子と前記マスターシリンダとの間に介装され収縮して当該ブレーキ操作子から前記マスターシリンダへ伝達するブレーキ操作量を吸収可能なストロークシミュレータとを備え、
該ストロークシミュレータは、前記ブレーキ操作子から入力されるブレーキ操作量が増加するときに、収縮してから伸長するように構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ストロークシミュレータは、前記ブレーキ操作子と連動して進退するインプットロッドが初期位置から所定位置まで前進するときに収縮し、且つ前記インプットロッドが前記所定位置を超えて前進すると伸長する差動機構を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記差動機構は、前記インプットロッドに回転自在に支持されたピニオンと、前記プッシュロッドに軸方向に沿って形成され前記ピニオンと噛合するラックと、前記インプットロッドが前記所定位置を超えて前進した位置にあるときに、前記ラックと対向し不動状態で前記ピニオンと噛合する不動ラックと、で構成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ストロークシミュレータは、前記インプットロッドと前記プッシュロッドとの間に介装され、運転者のブレーキ操作力が入力されていないときに当該インプットロッドを前記初期位置まで後退させる弾性部材を有し、
該弾性部材は、運転者のブレーキ操作力が伝達される同一経路に存在し運転者のブレーキ操作に応じて圧縮される他の弾性体よりも低い弾性係数に設定されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ストロークシミュレータは、運転者のブレーキ操作力が入力されたときに、当該ブレーキ操作力が伝達される同一経路に存在する他の弾性体が圧縮されてから、前記インプットロッドが前記所定位置に到達するように構成されることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記マスターシリンダ及び当該マスターシリンダからの流体圧によって制動力を発生可能なホイールシリンダ間の流体圧経路を遮断し、運転者のブレーキ操作に応じた制動力制御を行う制動力制御手段を備え、
前記ストロークシミュレータは、前記制動力制御手段で行う制動力制御の際に前記インプットロッドが進退する定常区間を前進側に超えるときの位置が前記所定位置として設定されることを特徴とすることを特徴とする請求項２〜５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記ストロークシミュレータは、運転者のブレーキ操作力が入力されたときに、前記ブレーキ操作子がストロークエンドに到達する前までに収縮した状態から伸長した初期状態へと復帰するように構成されることを特徴とする請求項２〜６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作量を吸収可能なストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、油圧回路を用いたブレーキバイワイヤは、通常時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達し、フェールセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達するように構成されている。
【０００３】
このようなブレーキバイワイヤでは、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した通常時に、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出しブレーキ操作量を吸収するために、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に、ストロークシミュレータとして機能するスプリングを介装したものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１５７４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例のように、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に介装されたスプリングは、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にもストロークシミュレータとして圧縮されながらマスターシリンダを加圧することになるので、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断してマスターシリンダの加圧を阻止した通常時よりも、ペダルストロークが増加してしまう。そのため、運転者のシートポジションによっては十分な制動力を発生させる位置までブレーキペダルを踏込めなくなるとか、十分な制動力を発生しないままブレーキペダルがストロークエンドに達してしまうといった問題が発生し得る。
【０００５】
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作に対して適度な反力やストロークを演出しブレーキ操作量を吸収するストロークシミュレータを設ける場合、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にブレーキ操作のストローク増加を抑制できる車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者によって操作されるブレーキ操作子と、ブレーキ操作子から入力される運転者のブレーキ操作量に応じて流体圧を発生可能なマスターシリンダと、ブレーキ操作子とマスターシリンダとの間に介装され収縮してブレーキ操作子からマスターシリンダへ伝達するブレーキ操作量を吸収可能なストロークシミュレータとを備えたものであり、このストロークシミュレータを、ブレーキ操作子から入力されるブレーキ操作量が増加する過程で、途中までは収縮し、途中からは伸長するように構成することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作子から入力されるブレーキ操作量が増加するときに、ストロークシミュレータが一旦は収縮することにより、通常どおり運転者のブレーキ操作に対してストローク及び反力を発生しブレーキ操作量を吸収することができる。また、その後にストロークシミュレータが伸長することにより、ストロークシミュレータが収縮していない状態、つまりストロークシミュレータが無いのと同じ状態にできるので、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にブレーキ操作のストロークが増加することを抑制することができる。その結果、運転者のシートポジションによっては十分な制動力を発生させる位置までブレーキ操作子を操作しづらいとか、十分な制動力を発生しないままブレーキ操作子がストロークエンドに達してしまうといった事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、ブレーキシステムの概略構成図である。ブレーキペダル１（ブレーキ操作子）に入力される運転者のペダル踏力を液圧に変換するマスターシリンダ２は、プライマリ側がリア左右のホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲに連通され、セカンダリ側がフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲに連通されている。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。
【０００９】
各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ２及びホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲ間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ４ｒと、ゲートバルブ４Ｆ及びホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）と、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）及びホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）間とマスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）と、アウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲ及びリザーバタンク２ａ間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲ間に吐出側を連通したポンプ７ｒと、を備えている。
【００１０】
ここで、ゲートバルブ４ｒ、インレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲ、及びアウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲは、夫々、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６ＲＬ・５ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００１１】
また、ポンプ７ｒは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ４ｒを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ７ｒを駆動することで、リザーバタンク２ａのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧を増圧することができる。
【００１２】
また、アウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）からリザーバタンク２ａ及びポンプ７ｒへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧をリザーバタンク２ａに開放して減圧することができる。
【００１３】
さらに、ゲートバルブ４ｒ、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ２からの液圧がホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ４ｆ、インレットバルブ５ＦＬ・５ＦＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ・６ＦＲ、及びポンプ７ｆを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
【００１４】
上記のゲートバルブ４ｆ・４ｒ、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒは、コントローラ８によって駆動制御され、通常時には、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを閉鎖し、ストロークセンサ９で検出した運転者のブレーキ操作量に応じて制動力制御（ブレーキバイワイヤ）を行い、またポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを開放し、マスターシリンダ２からの液圧をホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに伝達して通常ブレーキとする。ここで、ゲートバルブ４ｆ・４ｒ、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、ポンプ７ｆ・７ｒ、及びコントローラ８が「制動力制御手段」に対応している。
【００１５】
ところで、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを閉鎖してブレーキバイワイヤを行うときに、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出するために、プライマリ側におけるマスターシリンダ２とゲートバルブ４ｒとの間に第１ストロークシミュレータ１０が接続されると共に、ブレーキペダル１とマスターシリンダ２との間に第２ストロークシミュレータ１１が介装されている。
【００１６】
第１ストロークシミュレータ１０は、シリンダの底部とピストンとの間に圧縮バネ１０ａを介装したバネ形のアキュムレータで構成されており、液圧の上昇に伴って圧縮バネ１０ａが圧縮されるときにブレーキ液の流入が許容される。したがって、ストロークシミュレータ１０へブレーキ液が流入するときにペダルストロークが発生し、またこのときの圧縮バネ１０ａの弾性力によってペダル反力が発生することにより、ブレーキ操作量を吸収する。但し、この圧縮バネ１０ａは、ペダル反力を実現するため、摩擦力に打ち勝ってプライマリピストンを戻すためのマスターシリンダ２のプライマリ側のリターンスプリング２ｂよりも高いバネ定数（弾性係数）に設定されている。
【００１７】
第２ストロークシミュレータ１１は、図２に示すように、ブレーキペダル１と連動して進退するインプットロッド１２が初期位置から所定位置まで前進するときに、マスターシリンダ２を押圧するプッシュロッド１３の前進を抑制するように収縮し、且つインプットロッド１２が所定位置を超えて前進するときに、このインプットロッド１２よりもプッシュロッド１３を多く前進させるように伸長する差動機構で構成されている。
【００１８】
先ず、プッシュロッド１３の基端側は、この基端が開放された略円筒状に形成され、インプットロッド１２の先端側は、平行に３本並んで分岐した略フォーク状に形成されている。分岐された中央部１２Ｃの先端は、プッシュロッド１３の基端側に摺動可能に挿入され、インプットロッド１２はプッシュロッド１３に内蔵されたコイルスプリング１４（弾性部材）によって初期位置まで後退する。また、分岐された両側部１２Ｓには、プッシュロッド１３の外周に軸方向に沿って形成されたラック１５と噛合するピニオン１６が回転自在に支持されている。そして、マスターシリンダ２の躯体には、インプットロッド１２が所定位置を超えた位置にあるときに、ラック１５と対向し不動状態でピニオン１６と噛合する不動ラック１７が形成されている。
【００１９】
上記の構成により、第２ストロークシミュレータ１１は、運転者のペダル踏力が入力されインプットロッド１２が初期位置から前進するときに、コイルスプリング１４が圧縮されると共に、ピニオン１６が回転してラック１５上を転動することによって、プッシュロッド１３の前進を抑制して収縮する。また、第２ストロークシミュレータ１１は、インプットロッド１２が所定位置に到達したときに、ピニオン１６が不動ラック１７とも噛合し、更にインプットロッド１２がこの所定位置を超えて前進するときに、ピニオン１６が逆回転して不動ラック１７上を転動し、このピニオン１６の逆回転によってプッシュロッド１３を押出すことによって、インプットロッド１２よりもプッシュロッド１３を多く前進させて伸長する。このプッシュロッド１３の前進度合は、ピニオン１６とラック１５（不動ラック１７）との速度伝達比によって定まる。なお、ブレーキ解除操作がなされるときには、逆の動作でインプットロッド１２が初期位置に復帰する。
【００２０】
したがって、インプットロッド１２が初期位置と所定位置との間にある場合には、インプットロッド１２の前進に対してプッシュロッド１３の前進が抑制されるときにペダルストロークが発生し、またこのときのコイルスプリング１４の弾性力やピニオン１６とラック１５との摩擦抵抗によってペダル反力が発生することにより、ブレーキ操作量を吸収する。また、インプットロッド１２が所定位置を超えている場合には、インプットロッド１２よりも多くプッシュロッド１３が前進するときに、インプットロッド１２が初期位置から所定値まで前進したときに発生したペダルストロークが減少し、最終的にはインプットロッド１２とプッシュロッド１３との相対的な位置関係が初期状態に復帰したときに消失する。その結果、第２ストロークシミュレータ１１が収縮してない状態、つまり第２ストロークシミュレータ１１が無いのと同じ状態になる。
【００２１】
そして、コイルスプリング１４は、運転者のブレーキ踏力が伝達される同一経路に存在し運転者のブレーキ操作に応じて圧縮される他の弾性体、つまりマスターシリンダ２のプライマリ側のリターンスプリング２ｂ、及び第１ストロークシミュレータ１０の圧縮バネ１０ａよりも低いバネ定数（弾性係数）に設定されている。すなわち、バネ定数は、コイルスプリング１４、リターンスプリング２ｂ、圧縮バネ１０ａの順に大きな値に設定される。
また、第２ストロークシミュレータ１１は、運転者のペダル踏力が入力されたときに、このペダル踏力が伝達される同一経路に存在する他の弾性体、つまり圧縮バネ１０ａとリターンスプリング２ｂとが圧縮されてから、インプットロッド１２が所定位置に到達するように設定されている。
【００２２】
また、第２ストロークシミュレータ１１は、ブレーキバイワイヤを実行している際にインプットロッド１２が進退する定常区間を前進側に超えるときの位置が、前述した所定位置として設定されている。この定常区間とは、コイルスプリング１４、及びリターンスプリング２ｂが圧縮されることで発生したペダルストローク区間のことである。
また、第２ストロークシミュレータ１１は、運転者のペダル踏力が入力されたときに、ブレーキペダル１がストロークエンドに到達する前までに収縮した状態から伸長した初期状態へと復帰するように設定されている。
【００２３】
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、通常のブレーキバイワイヤを行っているとする。すなわち、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを閉鎖した状態で、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒを駆動制御し、運転者のブレーキ操作に応じた目標ホイールシリンダ圧に調圧する。
ここで、ペダル踏力が入力されると、コイルスプリング１４、リターンスプリング２ｂ、及び圧縮バネ１０ａの中で、コイルスプリング１４のバネ定数が最も低いので、リターンスプリング２ｂ及び圧縮バネ１０ａによって前進が阻止されたプッシュロッド１３に対してインプットロッド１２が前進する。
【００２４】
一般的なマスターシリンダ２は、リターンスプリング２ｂのバネ定数が高いことやプッシュロッド１３の摺動抵抗が大きいこと等によってブレーキペダル１の踏み始めが重いという問題があるが、上記のように、リターンスプリング２ｂよりも低いバネ定数に設定されたコイルスプリング１４によって、ブレーキペダル１の初期ストロークを発生させることができるので、ブレーキペダル１の操作フィーリングを向上させることができる。
【００２５】
その後、ペダル踏力を液圧に変換するプッシュロッド１３によってマスターシリンダ２及びゲートバルブ４ｒ間の液圧が上昇し、第１ストロークシミュレータ１０の圧縮バネ１０ａが徐々に圧縮されると、これに応じてマスターシリンダ２のリターンスプリン２ｂも縮むことができるので、このときプッシュロッド１３が前進を始める。
このように、ブレーキバイワイヤを行っている際には、コイルスプリング１４、及びリターンスプリング２ｂが圧縮されることによって、適度なペダルストロークとペダル反力を演出することができる。また、このときのペダルストローク区間がインプットロッド１２の進退する定常区間となる。
【００２６】
そして、ブレーキバイワイヤを行っている状態から、例えばポンプ故障等が発生したときには、フェールセーフによってゲートバルブ４ｆ・４ｒを開放し、マスターシリンダ２の液圧によって制動力を発生させる。
ここで、ブレーキ操作がなされるときのインプットロッド１２とプッシュロッド１３との位置関係を図３に基づいて説明する。前述したように、ペダル踏力が入力されると、リターンスプリング２ｂ及び圧縮バネ１０ａによって前進が阻止されたプッシュロッド１３に対してインプットロッド１２が前進する。
【００２７】
その後、ペダル踏力がプライマリ側リターンスプリング２ｂとセカンダリ側リターンスプリング２ｃの弾性力を上回るときに、プッシュロッド１３が前進を始め、これによってリターンスプリング２ｂ、２ｃが圧縮されるので、プライマリ側系統とセカンダリ側系統の液圧が上昇して制動力が発生する。
このように、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時には、セカンダリ側のリターンスプリング２ｃも圧縮されるので、ブレーキバイワイヤを行っているときよりも、ペダルストロークが増加してしまう。
【００２８】
しかしながら、インプットロッド１２がブレーキバイワイヤ時に進退する定常区間を超えて前進するとき、つまり所定位置を超えて前進するときに、ピニオン１６と不動ラック１７とが噛合してインプットロッド１２よりもプッシュロッド１３が多く前進する。
これにより、インプットロッド１２とプッシュロッド１３との相対的な位置関係が初期状態へと復帰してゆき、最終的に第2ストロークシミュレータ１１が収縮してない状態、つまり図３に点線で示したような第2ストロークシミュレータ１１が無いのと同じ状態になる。
【００２９】
以上のように、ブレーキペダル１のストロークが増加するときに、第２ストロークシミュレータ１１が一旦は収縮することにより、通常どおり運転者のブレーキ操作に対してペダルストロークとペダル反力を発生することができる。また、その後に第２ストロークシミュレータ１１が伸長することにより、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にペダルストロークが増加することを抑制することができる。その結果、運転者のシートポジションによっては十分な制動力を発生させる位置までブレーキペダル１を踏込めないとか、十分な制動力を発生しないままブレーキペダル１がストロークエンドに達してしまうといった事態を回避することができる。
【００３０】
また、第２ストロークシミュレータ１１は、インプットロッド１２が初期位置から前進するときに、プッシュロッド１３の前進を抑制することにより収縮し、且つインプットロッド１２が所定位置を超えて前進するときに、このインプットロッド１２よりもプッシュロッド１３を多く前進させることにより伸長する差動機構によって構成されているので、高い剛性を維持し、安心感のある操作フィーリングを達成することができる。また、ブレーキ操作によって大きな力がかかるため油圧機構を用いるとシール部の摺動抵抗が大きくなってしまうが、差動機構を採用することによってメカニカルロスの増大を抑制することもできる。
【００３１】
また、差動機構は、インプットロッド１２に回転自在に支持されたピニオン１６と、プッシュロッド１３に軸方向に沿って形成されピニオン１６と噛合するラック１５と、インプットロッド１２が所定位置を超えて前進した位置にあるときに、ラック１５と対向してピニオン１６と噛合する不動ラック１７とで構成されているので、上記の作用効果を容易に得ることができる。
【００３２】
また、第２ストロークシミュレータ１１のコイルスプリング１４は、運転者のブレーキ操作力が伝達される同一経路に存在するリターンスプリング２ｂや圧縮バネ１０ａよりも低いバネ定数に設定されるので、ブレーキバイワイヤを行うときも、またフェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときにも、ペダル踏力が入力されるとコイルスプリング１４が真先に収縮することで、ストロークシミュレータとしての機能を失うことがない。
【００３３】
また、第２ストロークシミュレータ１１は、ペダル踏力が入力されたときに、このペダル踏力が伝達される同一経路に存在する圧縮バネ１０ａとリターンスプリング２ｂとが圧縮されてから、インプットロッド１２が所定位置に到達するように設定されているので、図３に示したように、インプットロッド１２に対するプッシュロッド１３の前進度合が徐々に大きくなり、ブレーキペダル１の操作フィーリングを向上させることができる。
【００３４】
また、第２ストロークシミュレータ１１は、ブレーキバイワイヤを行う際にインプットロッド１２が進退する定常区間を超えるときの位置が所定位置として設定されているので、ブレーキバイワイヤを行っている通常時には、第２ストロークシミュレータ２の伸長を抑制しておき、主にペダルストロークが増加してしまうブレーキバイワイヤのフェールセーフ時に、第２ストロークシミュレータ１１を効果的に伸長させることができる。
【００３５】
また、第２ストロークシミュレータ１１は、ペダル踏力が入力されたときに、ブレーキペダル１がストロークエンドに到達する前までに収縮した状態から伸長した初期状態へと復帰するように構成されているので、ブレーキペダル１のストローク範囲を増やすための設計変更を行わなくとも、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時にブレーキペダル１がストロークエンドに達してしまうことを回避できる。
【００３６】
なお、上記の第１実施形態では、マスターシリンダ２とプライマリ側のゲートバルブ４ｒとの間に第１ストロークシミュレータ１０を介装しているが、これに限定されるものではなく、マスターシリンダ２とセカンダリ側のゲートバルブ４ｆとの間に第１ストロークシミュレータ１０を介装してもよい。
また、上記の第１実施形態では、不動ラック１７をマスターシリンダ２の躯体に形成しているが、これに限定されるものではなく、不動ラック１７の不動状態を維持できればよいので、例えば他の車体部材に形成してもよい。
【００３７】
また、上記の第１実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
また、上記の第１実施形態では、ストロークセンサ９で検出したブレーキ操作量に応じてブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではなく、圧力センサで検出したペダル踏力やマスターシリンダ圧に応じてブレーキバイワイヤを行うようにしてもよい。
【００３８】
次に、本発明の第２実施形態を図４に基づいて説明する。
この第２実施形態では、図４に示すように、第２ストロークシミュレータ１１における差動機構の変形例を示すものであり、前述した第１実施形態と同様の部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
第２ストロークシミュレータ１１は、プッシュロッド１３のラック１５と対向して常にピニオン１６と噛合すると共に、マスターシリンダ２の躯体に連結された筒状ハウジング１８の内壁面を摺動可能なスライドラック１９を備えている。スライドラック１９は、インプットロッド１２が初期位置にあるときに、ペダル踏力の入力側で停止させられる最後退位置と、インプットロッド１２が所定位置に到達するときに、ペダル踏力の出力側で停止させられる最前進位置との区間を進退するように構成されている。
【００３９】
したがって、第２ストロークシミュレータ１１は、運転者のペダル踏力が入力されインプットロッド１２が初期位置から前進するときに、コイルスプリング１４が圧縮されると共に、ピニオン１６が回転してラック１５上を転動することによって、プッシュロッド１３の前進を抑制して収縮する。このとき、ピニオン１６の回転によってスライドラック１９は、最後退位置からインプットロッド１２の前進よりも多く押出される。そして、第２ストロークシミュレータ１１は、インプットロッド１２が所定位置に到達したときに、スライドラック１９が最前進位置で停止させられ不動状態となるので、更にインプットロッド１２がこの所定位置を超えて前進するときに、ピニオン１６が逆回転してスライドラック１９上を転動し、このピニオン１６の逆回転によってプッシュロッド１３を押出すことでインプットロッド１２よりもプッシュロッド１３を多く前進させて伸長する。
【００４０】
したがって、インプットロッド１２が初期位置と所定位置との間にある場合には、インプットロッド１２の前進に対してプッシュロッド１３の前進が抑制されるときにペダルストロークが発生し、またこのときのコイルスプリング１４の弾性力、ピニオン１６とラック１５との摩擦抵抗、スライドラック１９の摺動抵抗などによってペダル反力が発生する。また、インプットロッド１２が所定位置を超えている場合には、インプットロッド１２よりも多くプッシュロッド１３が前進するときに、インプットロッド１２が初期位置から所定値まで前進したときに発生したプッシュロッド１３に対するインプットロッド１２の相対的なストロークが減少し、最終的にはインプットロッド１２とプッシュロッド１３との相対的な位置関係が初期状態に復帰したときに消失する。その結果、第２ストロークシミュレータ１１が収縮してない状態、つまり第２ストロークシミュレータ１１が無いのと同じ状態になる。ここで、スライドラック１９が「不動ラック」に対応している。
【００４１】
以上のように、プッシュロッド１３のラック１５に対向してピニオン１６に噛合するラックを、最後退位置と最前進位置との間を進退可能なスライドラック１９で構成しても、前述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。要は、インプットロッド１２が初期位置を超えて前進した位置にあるときに、プッシュロッド１３のラック１５と対向し不動状態でピニオン１７と噛合するラックであれば、他の如何なる構造を採用してもよい。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】第１実施形態の第２ストロークシミュレータの詳細図である。
【図３】ブレーキ操作がなされるときのインプットロッドとプッシュロッドとの相対的な位置関係を示したグラフである。
【図４】第２実施形態の第２ストロークシミュレータの詳細図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２  マスターシリンダ
２ｂ、２ｃ  リターンスプリング
３ＦＬ〜３ＲＲ  ホイールシリンダ
４ｆ・４ｒ  ゲートバルブ
５ＦＬ〜５ＲＲ  インレットバルブ
６ＦＬ〜６ＲＲ  アウトレットバルブ
７ｆ・７ｒ  ポンプ
８  コントローラ
９  ストロークセンサ
１０  第１ストロークシミュレータ
１０ａ  圧縮バネ
１１  第２ストロークシミュレータ
１２  インプットロッド
１３  プッシュロッド
１４  コイルスプリング（弾性部材）
１５  ラック
１６  ピニオン
１７  不動ラック
１８  筒状ハウジング
１９  スライドラック（不動ラック）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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