(57)【要約】    【課題】  スイング式に後輪を支持する四輪駆動走行車において、空きスペースを利用してエンジン及びトランスミッションをコンパクトに配置すると共に、トランスミッションを小型軽量化し、かつ、後輪への動力伝達効率を高く保つことである。    【解決手段】  車体フレーム１に上下揺動可能に支持されると共に後車軸３１を備えたスイングアーム３０上に、エンジン３３とトランスミッション３４を前記順序で前後に並べて搭載した四輪駆動走行車である。前記トランスミッション３４に設けた前輪駆動用動力取出部５０に前輪駆動用プロペラ軸５２を動力伝達可能に連結し、前記前輪駆動用プロペラ軸５２は、エンジン３３の下側を通って前方に延び、前輪２２間に配置された前輪用減速部２０に動力伝達可能に連結している。トランスミッション３４の左右幅は、エンジン３３の左右幅よりも小さく形成されている。【選択図】  図２
2006076481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに上下揺動可能に支持されると共に後車軸を備えたスイングアーム上に、エンジンとトランスミッションとを前記順序で前後に並べて搭載し、
前記トランスミッションの出力部は、後車軸に動力伝達可能に連結すると共に、トランスミッションに設けられた前輪駆動用動力取出部内の前輪駆動用動力取出軸を介して前輪駆動用プロペラ軸に動力伝達可能に連結し、前記前輪駆動用プロペラ軸は、エンジンの下側を通って前方に延び、前輪間に配置された前輪用減速部に動力伝達可能に連結したことを特徴とする四輪駆動走行車。
【請求項２】
エンジンとトランスミッションとの間を動力伝達可能に連結するベルトコンバータを、エンジン及びトランスミッションの車幅方向の一側に配置し、
前記前輪駆動用動力取出部を、ベルトコンバータ側とは反対側に配置したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動走行車。
【請求項３】
前記前輪駆動用プロペラ軸は、側方から見てエンジンとスイングアームの間に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動走行車。
【請求項４】
前記前輪駆動用動力取出軸と前記前輪駆動用プロペラ軸とは、上向きにＶ字形に開くように連結したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動走行車。
【請求項５】
前記前輪駆動用プロペラ軸は、前側プロペラ軸部材と、後側プロペラ軸部材と、前後の両プロペラ軸部材を折曲可能に連結する中間プロペラ軸部材とを備え、
後側プロペラ軸部材の前端部は、側方から見て前記スイングアームの揺動支点とほぼ重なる位置で、ユニバーサル継手により前後方向移動可能に中間プロペラ軸部材に連結したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の四輪駆動走行車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は四輪駆動走行車に関し、特に、農業用作業車輌又は運搬車等、不整地を低速で走行するのに適した四輪駆動走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地用四輪駆動走行車として、後車軸をスイングアーム方式で支持することにより、走行面の凹凸による上下の揺れを吸収するものが普及している。このようなスイングアーム方式の四輪駆動走行車において、従来、エンジン及びトランスミッションは車体フレームに搭載されており、車体フレーム上のトランスミッションと、前輪間の前輪用減速部及びスイングアーム上の後輪用減速部とを、それぞれ前輪駆動用プロペラ軸及び後輪駆動用プロペラ軸によって動力伝達可能に連結している。
【０００３】
なお、出願人は不整地用四輪駆動走行車について特許文献等を調査したが、本願発明に関連する四輪駆動走行車が記載された先行技術文献は発見できなかった。ただし、後輪駆動方式の四輪走行車については、既知の関連公報がある（特許文献１等）。
【特許文献１】特許第２６９４２０２号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
後車軸をスイングアーム方式で支持する四輪駆動走行車において、エンジン及びトランスミッションを車体フレームに搭載する場合、エンジン及びトランスミッションからなるパワーユニットの配置位置は車輌の前半部、たとえばシートの下側等に配置せざるを得ず、エンジンの振動が運転者に伝わり易くなると共に、運転者周りのスペースも狭くなり、乗車の快適性が低下する。
【０００５】
また、車体フレーム上のトランスミッションとスイングアーム上の後輪用減速部とを連結する後輪駆動用プロペラ軸は、スイングアームの揺動と共に上下に揺動するように取り付けられるため、前輪駆動用プロペラ軸に比べると動力伝達損失が大きくなり、運搬車等のように後部に重量物を積載する場合には、後輪の受け持つ荷重が大きくなることにより、燃費等の経済性が低下する。
【０００６】
（発明の目的）
本願発明の目的は、四輪駆動走行車において、前記課題を解決すると共に、トランスミッションの車幅方向の幅を小さくして、トランスミッションの小型軽量化及び車輌の幅方向のコンパクト化を達成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本願請求項１記載の四輪駆動走行車は、車体フレームに上下揺動可能に支持されると共に後車軸を備えたスイングアーム上に、エンジンとトランスミッションを前記順序で前後に並べて搭載し、前記トランスミッションの出力部は、後車軸に動力伝達可能に連結すると共に、トランスミッションに設けられた前輪駆動用動力取出部内の前輪駆動用動力取出軸を介して前輪駆動用プロペラ軸に動力伝達可能に連結し、前記前輪駆動用プロペラ軸は、エンジンの下側を通って前方に延び、前輪間に配置された前輪用減速部に動力伝達可能に連結したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動走行車において、エンジンとトランスミッションとの間を動力伝達可能に連結するベルトコンバータを、エンジン及びトランスミッションの車幅方向の一側に配置し、前記前輪駆動用動力取出部を、ベルトコンバータ側とは反対側に配置したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の四輪駆動走行車において、前記前輪駆動用プロペラ軸は、側方から見てエンジンとスイングアームの間に配置したことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動走行車において、前記前輪駆動用動力取出軸と前記前輪駆動用プロペラ軸とは、上向きにＶ字形に開くように連結したことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の四輪駆動走行車において、前記前輪駆動用プロペラ軸は、前側プロペラ軸部材と、後側プロペラ軸部材と、前後の両プロペラ軸部材を折曲可能に連結する中間プロペラ軸部材とを備え、後側プロペラ軸部材の前端部は、側方から見て前記スイングアームの揺動支点とほぼ重なる位置で、ユニバーサル継手により前後方向移動可能に中間プロペラ軸部材に連結したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
（１）車体フレームに上下揺動可能に支持されるスイングアーム上に、後車軸と共にエンジン及びトランスミッションを搭載し、トランスミッションと車輌前部の前輪用減速部との間を、前輪駆動用プロペラ軸により動力伝達可能に連結したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台の下側スペースをエンジン及びトランスミッション配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。
【００１３】
（２）エンジンとトランスミッションと後車軸とを同じスイングアームに搭載したので、スイングアームが揺動しても、トランスミッションと後車軸との相対的な位置関係は変化せず、後車軸への動力伝達損失を減少させ、燃費等の経済性を向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。
【００１４】
（３）エンジンの後側に配置されたトランスミッションに前輪駆動用動力取出部を設け、前記前輪駆動用動力取出部内の前輪駆動用動力取出軸から前輪用減速部に至る前輪駆動用プロペラ軸を、エンジンの下側を通過するように配置したので、トランスミッションの車幅方向の寸法をエンジンの車幅方向の寸法よりも小さくすることができ、小型軽量の車輌用トランスミッションを提供することができる。
【００１５】
（４）トランスミッションの車幅方向の一側にベルトコンバータを配置し、前記前輪駆動用プロペラ軸を、ベルトコンバータ側とは反対側に配置したので、トランスミッションの車幅方向の両側部を、それぞれベルトコンバータと前輪駆動用動力取出軸の配置用に有効に利用でき、トランスミッション周囲の車幅方向のコンパクト性も維持することができる。
【００１６】
（５）前輪駆動用プロペラ軸を、側方から見てエンジンとスイングアームの間に配置したので、走行時において、前輪駆動用プロペラ軸が不整地面又は障害物に直接当接するのを避けることができる。
【００１７】
（６）前輪駆動用動力取出軸と前記前輪駆動用プロペラ軸とを、上向きにＶ字形に開くように連結したので、エンジンの載置位置を高くすることなく、前輪駆動用プロペラ軸をエンジンの下側にコンパクトに配置することができる。
【００１８】
（７）前輪駆動用プロペラ軸を、前側プロペラ軸部材と、後側プロペラ軸部材と、両プロペラ軸部材を折曲可能に連結する中間プロペラ軸部材とから構成し、後側プロペラ軸部材を、前端揺動支点が側方から見てスイングアームの揺動支点とほぼ重なる位置で、前後方向移動可能に中間プロペラ軸部材に連結したので、スイングアームの揺動に伴って側方から見てほぼ揺動支点回りに後側プロペラ軸部材が揺動し、揺動時に前輪駆動用プロペラ軸にかかる荷重を吸収し、前輪駆動用プロペラ軸の円滑な回転を維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１〜図７は、本願発明を適用した不整地用四輪駆動走行車の実施の形態であり、主として農用運搬車等に利用されるものである。
【００２０】
[四輪駆動走行車の車体構造]
図１は四輪駆動走行車の左側面（運転者から見て左側の側面）を示しており、車体フレーム１は、メインフレーム部として前後方向に延びる左右１対の角パイプ２を備え、前記角パイプ２は、前後方向に間隔を置いて配置された複数のクロスパイプ５により左右が一体に結合されると共に、前後方向の中央部が後上がりに折れ曲がり、前半部に対して後半部が高くなっている。角パイプ２の前端部には前フレーム部８が一体に形成され、前記前フレーム部８の上端部には操舵ハンドル１０、変速用シフトレバー１１及び二駆四駆切換操作レバー１２等が配設されると共に、前部カバー１３が取り付けられている。角パイプ２の前後方向の中央部にはシート支持フレーム部１４が一体に形成され、前記シート支持フレーム部１４の上面にはシート１５が取り付けられている。
【００２１】
前フレーム部８の下端部には前輪用減速部（減速機ケース）２０が設けられ、前記前輪用減速部２０は、差動ギヤ機構を内蔵すると共に左右に突出する前車軸２１を備えており、各前車軸２１は前輪用ショックアブソーバ２３により上方から弾性支持されると共に、ナックルアーム（図示せず）等の操舵機構を介して操舵可能に前輪２２に連結している。
【００２２】
角パイプ２の後半部の上側には、荷台２４が設けられると共にリヤフェンダ２５が設けられている。また、前フレーム部８の前端部から乗車スペースの上方を通ってシート後方に至るまで、運転者を覆うフレーム２６が設けられている。
【００２３】
シート１５の略直下に配置されたクロスパイプ５には、後方に延びるスイングアーム３０が揺動支点Ｍ１回りに上下揺動可能に支持されており、前記スイングアーム３０には、後車軸３１が支持されると共に、エンジン３３及びトランスミッション３４が、前記順序で前後に並ぶように搭載されている。トランスミッション３４の後下端部には、前記後車軸３１を内蔵する後輪用減速部（減速ケース部）３６が設けられており、左右の後車軸３１には後輪３２がそれぞれ連結されている。
【００２４】
［スイングアームの構造］
図２は車体フレーム１及び動力伝達装置の平面図であり、スイングアーム３０はパイプ部材でできており、前端部が山形に形成されることにより、全体として平面視でホームベース形（家形五角形）に形成されている。スイングアーム３０の前端部には前方に突出する支持ブラケット３８が設けられ、一方、前記シート直下のクロスパイプ５の車幅方向（左右方向）の中央部には後方へ突出する支持ブラケット３９が設けられ、前記スイングアーム３０の支持ブラケット３８を球面ジョイント（ピローボールジョイント）４０によりクロスパイプ５の支持ブラケット３９に支持している。これにより、スイングアーム３０は、上下揺動に加え、一定範囲内の左右の傾き及び左右の揺動も可能となっている。
【００２５】
図５はスイングアーム３０等の背面図であり、スイングアーム３０の後端部は、左右１対の後輪用ショックアブソーバ４２により上方から弾性支持されると共に、規制リンク４３により左右方向の揺れが一定範囲内に規制されている。すなわち、スイングアーム３０の後端部には左方に変位した頂部を有する山形パイプ４４を設け、前記山形パイプ４４の頂部と右側角パイプ２とを、前記規制リンク４３及び両端の枢支ピンにより枢着連結している。これによりスイングアーム３０の左右の揺れ及び傾きを所定範囲内に規制している。
【００２６】
図３はスイングアーム３０等の左側面拡大図であり、スイングアーム３０は側面視で上開きＶ字形（又はくの字形）にわずかに折れ曲がっている。すなわち、スイングアーム３０の前後方向のほぼ中央が下方に突出するように折れ曲がっており、これにより、スイングアーム３０の前半部分は後下がりに傾斜し、後半部分は前下がりに傾斜している。
【００２７】
[動力源及び動力伝達装置の全体構成]
図３において、前述のようにエンジン３３とトランスミッション３４とは、スイングアーム３０上に、前記順序で前後に並んで配置されており、エンジン３３は、たとえば単気筒の汎用エンジンであり、スイングアーム３０の前半部に上方突出状に形成されたエンジン支持台６５上に支持され、エンジン３３の左端部には冷却用のファンケース部６６が設けられている。トランスミッション３４の左下端部には前輪駆動用動力取出部５０が設けられ、該前輪駆動用動力取出部５０内には、前方突出状に前輪駆動用動力取出軸５１が設けられている。
【００２８】
平面図である図２において、エンジン３３とトランスミッション３４は、両者３３、３４の左右幅の中心が車幅中心線Ｃ1に対して左側に変位するように配置されると共に、両者３３、３４の右側面が車幅中心線Ｃ1と平行な垂直面内にほぼ揃えられており、両者３３、３４の右側面にベルトコンバータ４５が設けられている。すなわち、ベルトコンバータ４５は、前記前輪駆動用動力取出部５０の配置側（左側）とは反対側（右側）に配置されており、前記ベルトコンバータ４５により、エンジン動力をトランスミッション３４に伝達するようになっている。
【００２９】
前記前輪駆動用動力取出部５０も含めたトランスミッション３４の左右幅（車幅方向の寸法）Ｗ2は、エンジン３３の左右幅Ｗ1よりも小さくなっており、前述のようにエンジン３３の右側面とトランスミッション３４の右側面がほぼ同一垂直面内に配置されていることにより、前輪駆動用動力取出部５０の左端面はエンジン３３の左端面よりも車幅中心線Ｃ１側に収まっている。そして、前記前輪駆動用動力取出部５０から前方に突出する前記前輪駆動用動力取出軸５１は、前後方向に延びる前輪駆動用プロペラ軸５２（５３、５４、５５）により、前記前輪用減速部２０の入力軸５７に動力伝達可能に連結している。
【００３０】
［前輪駆動用プロペラ軸の詳細構造］
図２において、前輪駆動用プロペラ軸５２は、前側、中間及び後側の３本のプロペラ軸部材５３、５４、５５から構成されている。後側プロペラ軸部材５５は、後端部がユニバーサル継手５８を介して前輪駆動用動力取出軸５１に連結すると共に、エンジン３３のファンケース部６６の下側空間をやや右斜め前方に延び、前端部が中間プロペラ軸部材５４の後端部にユニバーサル継手６２を介して連結している。中間プロペラ軸部材５４は、シート直下のクロスパイプ５内に設けられた軸受ハウジング６０内に回転可能に支持されており、前端部がユニバーサル継手６１を介して前側プロペラ軸部材５３の後端部に連結している。前側プロペラ軸部材５３は車幅中心線Ｃ１に近付くように斜め前方に延び、前端部がユニバーサル継手５６を介して前輪用減速部２０の入力軸５７に連結している。なお、前記中間プロペラ軸部材５４の軸受ハウジング６０は車幅中心線Ｃ1よりも左側に変位した位置に設けられている。
【００３１】
図３に戻り、前記前輪駆動用動力取出軸５１は、スイングアーム３０の後半部とほぼ平行な前下がり姿勢に配置されると共に、ファンケース部６６の下側空間内に突出し、一方、後側プロペラ軸部材５５は、スイングアーム３０の前半部とほぼ平行な後下がり姿勢に配置されると共に、前述のように冷却ファンケース部６６の下側空間を通過している。すなわち、前輪駆動用動力取出軸５１と後側プロペラ軸部材５５とは、ユニバーサル継手５８を底点として上開きＶ字形に開いた状態に配置されており、前記Ｖ字形空間内にエンジン３３のファンケース部６６の下端部が配置された構成となっている。後側プロペラ軸部材５５と前輪駆動用動力取出軸５１は、側方から見て、いずれもスイングアーム３０とエンジン３３の下端部の間に位置している。また、後側プロペラ軸部材５５の前端揺動支点（ユニバーサル継手６２の中心）Ｍ2は、前記スイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ同じ高さに位置すると共に、ほぼ同じ前後方向位置に位置している。
【００３２】
［ベルトコンバータの構造］
図４はスイングアーム３０、エンジン３３、トランスミッション３４及びベルトコンバータ４５の平面拡大図であり、エンジン３３は仮想線で示してある。この図４において、エンジン３３及びトランスミッション３４の右側面に取り付けられたベルトコンバータ４５は、たとえばＶベルト式無段変速機であり、エンジン３３の出力軸（駆動軸）３３ａに取り付けられた駆動側プーリ６８と、トランスミッション３４の入力側の第１軸８１に取り付けられた従動側プーリ６９と、両プーリ６８、６９間に巻き掛けられたＶベルト７０から構成されており、エンジン回転速度及び車輪側の負荷の増減に応じて自動変速されるようになっている。
【００３３】
［トランスミッションの構造］
図６はトランスミッション３４の内部構造を示しており、変速用の各軸８１、８２、８３及び後車軸３１の各軸芯Ｏ1、Ｏ2、Ｏ3、Ｏ4を通る面で切断して展開した断面展開図である。この図６において、トランスミッション３４の外郭を構成するミッションケース３５は、左右１対のミッションケース部材７２ａ、７２ｂを中央の合わせ面で結合したものであり、ミッションケース３５の後下端部には前記後輪用減速部３６の外郭を構成するケース部７４が一体に形成され、ミッションケース３５の左下端部には、前記前輪駆動用動力取出部５０の外郭を構成するケース部７５の右側半割ケース部７５ｂが一体に形成され、前記右側半割ケース部７５ｂの左端合わせ面Ｌ1に、ミッションケース３５とは別部材の左側半割ケース部７５ａが結合されている。両半割ケース部７５ｂ、７５ａの合わせ面Ｌ1は、前輪駆動用動力取出軸５１の軸芯Ｏ5を含む垂直面となっている。
【００３４】
トランスミッション３４は、たとえば前進二段（ローとハイ）及び後進に切換可能な構成となっており、ミッションケース３５内には、変速軸として、上から順に入力側の前記第１軸８１と、中間の第２軸８２と、出力側の第３軸（出力部）８３が配置され、前記第３軸８３の後側に前記後車軸３１が配置されている。
【００３５】
入力側の第１軸８１には、駆動側の前進用ローギヤ８５、前進用ハイギヤ８６及び後進用スプロケット８７が一体に形成されている。第２軸８２には、前記駆動側の前進用ローギヤ８５及び前進用ハイギヤ８６にそれぞれ噛み合う被動側の前進用ローギヤ９０及び前進用ハイギヤ９１が軸受を介して回転可能に嵌合すると共に、前記駆動側の後進用スプロケット８７にチェーン９３を介して連結する被動側の後進用スプロケット９２が軸受を介して回転可能に嵌合し、さらに、シフトスリーブ９５が軸方向摺動可能にスプライン嵌合すると共に、中間出力用のギヤ９６が一体に形成されている。第３軸８３には、前記中間出力用のギヤ９６に噛み合うギヤ９７が固着されると共に、出力ギヤ９８が一体に形成されている。第３軸８３の左端部は前輪駆動用動力取出部５０内に突出し、前輪駆動用の第１のベベルギヤ（プライマリベベルギヤ）９９が固着されている。
【００３６】
後輪用減速部３６は、前記第３軸８３の出力ギヤ９８に噛み合う入力ギヤ１００及び前記入力ギヤ１００から後車軸３１に動力を伝達する差動ギヤ機構１０２を備えている。
【００３７】
前輪駆動用動力取出軸５１は、平面視で前記各変速用の軸８１、８２、８３と直角な姿勢で前後方向に延びるように配置される共に、前後の軸受１１０、１１１によりケース部７５内に回転可能に支持されており、前輪駆動用動力取出軸５１の外周面には、前記第３軸８３の第１のベベルギヤ９９に噛み合う第２のベベルギヤ（セカンダリベベルギヤ）１０３が前輪駆動用動力取出軸５１に対して相対回転可能に嵌合すると共に、二駆四駆切換スリーブ１０４が軸方向摺動可能にスプライン嵌合しており、前記二駆四駆切換スリーブ１０４と第２のベベルギヤ１０３の軸方向に対向する各端面には、互いに噛み合い可能なドグ爪１０５、１０６が形成されている。二駆四駆切換スリーブ１０４に形成された環状溝１０８には切換アーム１０７が係合し、前記切換アーム１０７で二駆四駆切換スリーブ１０４を軸方向に摺動操作することにより、二駆と四駆を切り換えるようになっている。
【００３８】
すなわち、四輪駆動とする場合には、二駆四駆切換スリーブ１０４を後方に移動することによりドグ爪１０５、１０６同士を係合し、それにより第３軸８３から両ベベルギヤ９９、１０３及び二駆四駆切換スリーブ１０４を介して前輪駆動用動力取出軸５１に動力が伝達される状態とする。一方、二輪駆動（後輪駆動）とする場合には、二駆四駆切換スリーブ１０４を前方に移動することによりドグ爪１０５、１０６同士を非係合状態とし、それにより第３軸８３から前輪駆動用動力取出軸５１への動力伝達が遮断された状態する。なお、前記切換アーム１０７は図４に示す二駆四駆切換レバー１０９に連動連結し、前記二駆四駆切換レバー１０９は、図示しないケーブル伝達機構を介して図１の二駆四駆切換操作レバー１２に連動連結している。
【００３９】
［中間プロペラ軸部材の詳細構造］
図７は中間プロペラ軸部材５４及び軸受ハウジング６０の水平断面拡大図であり、前記軸受ハウジング６０は、クロスパイプ５に形成された取付孔１１３に挿入されると共に、フランジ部６０ａに挿通したボルト１１４によりクロスパイプ５に固定されている。軸受ハウジング６０の内周面には、前後方向に間隔を置いて１対の軸受１１５、１１６が嵌着され、前記軸受１１５、１１６により中間プロペラ軸部材５４が回転可能に支持されている。中間プロペラ軸部材５４は、後側の軸受１１６より後方へ突出する部分の外周面にスプライン歯１１７が形成されており、前記スプライン歯１１７に、内周スプライン歯１１８ａを有する筒軸１１８が軸方向（前後方向）摺動自在かつ中間プロペラ軸部材５４と一体回転可能にスプライン嵌合している。前記筒軸１１８の後端部には、ユニバーサル継手６２のヨーク部６２ａが一体に形成されており、これにより、ユニバーサル継手６２は前後方向に移動可能となっている。すなわち、後側プロペラ軸部材５５は、前端の揺動支点Ｍ2が前後方向移動可能となるように、ユニバーサル継手６２及び筒軸１１８を介して中間プロペラ軸部材５４に連動連結している。また、筒軸１１８内の後端部にはばね受座（プラグ）１２０が嵌着され、前記ばね受座１２０と中間プロペラ軸部材５４の後端部との間にはコイルばね１２１が縮設されており、これにより筒軸１１８を常時後方へ付勢している。
【００４０】
中間プロペラ軸部材５４の後部は、後側の軸受１１６の後側に配置された回転用シール１２５とその後側に配置された摺動用シール１２６からなるダブルシール機構によりシールされ、中間プロペラ軸部材５４の前部は、前側の軸受１１５の前側に配置された単一の回転用シール１２７によりシールされている。前後の軸受１１５、１１６間にはグリスが充填されている。
【００４１】
前記ダブルシール機構を詳しく説明する。後側の軸受１１６の内周面と中間プロペラ軸部材５４の外周面の間には、中間プロペラ軸部材５４と一体的に回転する筒状のシール保持筒体１３０が圧入されており、前記シール保持筒体１３０は後方に延びると共に２段階に順次拡径し、第１段目の拡径部１３０ａと第２段目の拡径部１３０ｂとの間の段部１３０ｃには径方向の外方に突出するつば部１３０ｄが一体に形成されている。第１段目の拡径部１３０ａの外周面と軸受ハウジング６０の内周面との間に前記回転用シール１２５が挿入され、前記回転用シール１２５の前端縁は、軸受ハウジング６０の内周面に形成された段部１２２により軸方向に係止されている。第１段目の拡径部１３０ａより拡径する第２段目の拡径部１３０ｂの内周面と筒軸１１８の外周面の間に、前記摺動用シール１２６が挿入され、前記摺動用シール１２６は、前記段部１３０ｃと、シール保持筒体１３０に嵌着されたサークリップ１２３により軸方向に係止されている。第１段目の拡径部１３０ａには、前記拡径部１３０ａの径方向の内外を空気通過可能に連通する複数の連通孔１３１が形成されている。
【００４２】
回転用シール１２５の内周面には、第１の拡径部１３０ａに圧接するメインのシールリップ部１３３が形成されると共に、後内方に二股状に突出して第１の拡径部１３０ａに圧接するダストリップ部１３４が形成され、さらにこれらリップ部１３３、１３４に加え、回転用シール１２５の後端面には、後外方にＵ字状に突出して前記つば部１３０ｄの前端面に圧接するサイドダストリップ部１３５が形成されている。摺動用シール１２６の内周面には前後にハの字状に延びて筒軸１１８の外周面に圧接する１対のシールリップ部１２６ａが形成されている。
【００４３】
前側の回転用シール１２７は、軸受ハウジング６０の内周面と中間プロペラ軸部材５４の外周面の間に挿入されると共に、軸受ハウジング６０の内周面に嵌着されたサークリップ１２４により軸方向に係止されている。前側の回転用シール１２７の基本的構造は、前記後側の回転用シール１２５と同じであり、内周面には中間プロペラ軸部材５４の外周面に圧接するシールリップ部１４０及び二股状のダストリップ部１４１が形成され、前端面には前外方にＵ字状に突出するサイドダストリップ部１４２が形成されている。このサイドダストリップ部１４２には板金製の環状のスリンガー１４３が前から圧接しており、前記スリンガー１４３は、断面形状がＬ字形に形成されると共に、ユニバーサル継手６１のヨーク６１ａのナット部６１ｂの外周に圧入固定されている。前記ナット部６１ｂは中間プロペラ軸部材５４の前端おねじ部５４ｂに螺着されている。また、スリンガー１４３の前端縁は、ナット部６１ｂに圧入し易いようにラッパ状にわずかに広がった形状となっている。
【００４４】
[二駆走行]
二駆走行する場合には、図６の切換アーム１０７により二駆四駆切換スリーブ１０４を前方の二駆位置（図６の位置）に移動し、それによりトランスミッション３４の出力側の第３軸８３から前輪駆動用動力取出軸５１への動力を断つ。
【００４５】
上記二駆状態では、図２において、エンジン３３の動力はベルトコンバータ４５を介してトランスミッション３４に伝達され、図６において、トランスミッション３４内の入力側の第１軸８１から、駆動側及び被動側の前進用のローギヤ８５、９０（もしくはハイギヤ８６、９１）又は後進用スプロケット８７、９２を介して所望の変速比で中間の第２軸８２に伝達され、前記第２軸８２からギヤ９６、９７を介して出力側の第３軸８３に伝達される。前記出力側の第３軸８３からは、出力ギヤ９８、後輪用減速部３６の入力ギヤ１００及び差動ギヤ機構１０２を介して左右の後車軸３１に動力が伝達される。
【００４６】
[四駆走行]
四駆走行する場合には、図６の二駆四駆切換アーム１０７により二駆四駆切換スリーブ１０４を後方の四駆位置に移動し、それによりトランスミッション３４の出力側の第３軸８３と前輪駆動用動力取出軸５１とを接続状態に切り換える。
【００４７】
前記四駆状態では、前記二駆状態と同様の動力伝達経路で後車軸３１に動力が伝達されるのに加え、トランスミッション３４の第３軸８３からベベルギヤ９９、１０３、ドグ爪１６、１０５及び二駆四駆切換スリーブ１０４を介して前輪駆動用動力取出軸５１にも動力が伝達され、前記前輪駆動用動力取出軸５１から図２の後側プロペラ軸部材５５、中間プロペラ軸部材５４及び前側プロペラ軸部材５３を介して前輪用減速部２０に動力が伝達され、前車軸２１を駆動する。
【００４８】
［実施の形態の効果］
（１）図１において、走行中、エンジン３３、トランスミッション３４、後車軸３１及び後輪３２は、スイングアーム３０と共に揺動支点Ｍ1を支点として上下に揺動し、これに伴って後側プロペラ軸部材５５も上下に揺動するが、前記後側プロペラ軸部材６４の揺動支点となる前端ユニバーサル継手６２の支点Ｍ2は、前後方向に移動可能であり、しかも、前記スイングアーム３６の揺動支点Ｍ1と高さがほぼ一致すると共に前後方向の位置もほぼ揃えられているので、揺動時に後側プロペラ軸部材５５に無理な力がかかることはなく、これにより前輪２２への動力伝達効率の低下を防ぎ、また緩衝性能も維持することができる。
【００４９】
（２）前記実施の形態では、図４のようにエンジン３３の後側に配置されたトランスミッション３４に前輪駆動用動力取出部５０を設け、前記前輪駆動用動力取出部５０の前輪駆動用動力取出軸５１に連結されて前方に延びる後側プロペラ軸部材５５を、エンジン３３の下側を通過するように配置したので、トランスミッション３４の左右幅Ｗ2を、エンジン３３の左右幅Ｗ1よりも簡単に小さく（狭く）形成でき、小型軽量のトランスミッション３４を提供できる。しかも、トランスミッション３４の左側に前輪駆動用動力取出部５０を配置し、反対側（右側）にベルトコンバータ４５を配置したので、トランスミッション３４の左右両側の空間部を、それぞれ前輪駆動用動力取出部５０とベルトコンバータ４５の配置用に有効に利用でき、トランスミッション周りの左右幅のコンパクト性も維持することができる。
【００５０】
（３）図１に示すように、スイングアーム３０上に、後車軸３１と共にエンジン３３及びトランスミッション３４を搭載し、トランスミッション３４と車輌前部の前輪用減速部２０との間を、前輪駆動用プロペラ軸５２により動力伝達可能に連結したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台２４の下側スペースをエンジン３３及びトランスミッション３４の配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。
【００５１】
（４）エンジン３３とトランスミッション３４と後車軸３１とを同じスイングアーム３０に搭載したので、スイングアーム３０が揺動しても、トランスミッション３４と後車軸３１との相対的な位置関係は変化せず、後車軸３１への動力伝達損失を減少させ、燃費等の経済性を向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。
【００５２】
（５）図３のように、前輪駆動用プロペラ軸５２の後側プロペラ軸部材５５を、側方から見てエンジン３３とスイングアーム３０の間に配置したので、不整地走行時において、エンジン３３の下側の後側プロペラ軸部材５５が不整地面又は障害物等に直接接触するのを避けることができる。
【００５３】
（６）図３のように、前輪駆動用動力取出軸５１と後側プロペラ軸部材５５とを、上向きにＶ字形に開くように連結したので、エンジン３３の載置位置を高くすることなく、後側プロペラ軸部材５５をエンジン３３の下側にコンパクトに配置することができる。
【００５４】
（７）図１のように、前輪駆動用プロペラ軸５２を、前側プロペラ軸部材５３と、後側プロペラ軸部材５５と、前後のプロペラ軸部材５３、５５を折曲可能に連結する中間プロペラ軸部材５４とから構成し、後側プロペラ軸部材５５を、図３のように前端揺動支点Ｍ2が側方から見て前記スイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ重なる位置で、ユニバーサル継手６２により前後方向移動可能に中間プロペラ軸部材５４に連結したので、スイングアーム３０の揺動に伴って側方から見てスイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ同じ位置の揺動支点Ｍ2回りに後側プロペラ部材５５が揺動し、揺動時に後側プロペラ軸部材５５にかかる荷重を吸収し、前輪駆動用プロペラ軸５２全体の円滑な回転を維持できる。
【００５５】
（８）図７に示すように、水や泥がかかり易い位置に配置されると共に、筒軸１１８が摺動自在にスプライン嵌合する中間プロペラ軸部材５４において、軸受ハウジング６０との間のシール構造として、軸方向の摺動専用の摺動用シール１２６と回転専用の回転用シール１２５とを設けているので、シール寿命を延ばすことができ、また、回転用シール１２５と摺動用シール１２６とを、軸方向に位置をずらして配置しているので、軸受ハウジング６０の径方向の寸法をコンパクトに保つことができる。
[発明の他の実施の形態]
【００５６】
（１）本願発明が適用可能な四輪駆動走行車は、農作業用の運搬車には限定されず、農業あるいは土木作業用の作業車輌等、スイング方式の各種不整地用四輪駆動走行車に適用できる。
【００５７】
（２）前記実施の形態では、トランスミッション３４の右側にベルトコンバータ４５を配置し、左側に前輪駆動用動力取出部５０を配置したが、左右逆に配置する構造とすることもできる。
【００５８】
（３）図６に示すトランスミッション内の軸及びギヤの配置構造は、単なる一例を示しただけであり、図６のような構造以外のトランスミッションでも、後輪用減速部及び前輪駆動用動力取出部を備えていれば、本願の発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本願発明を適用した四輪駆動走行車（実施の形態）の左側面図である。
【図２】図１の四輪駆動走行車の車体フレーム及び動力伝達装置の平面図である。
【図３】図１のスイングアーム、エンジン及びトランスミッションの左側面拡大図である。
【図４】エンジンを取り除いて示す図３の平面図である。
【図５】図１のスイングアーム部分の背面図である。
【図６】トランスミッションを変速用の各軸を通る面で切断した断面展開図である。
【図７】中間プロペラ軸部材及び軸受ハウジングの水平断面拡大図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  車体フレーム
２０  前輪用減速部
２１  前車軸
２２  前輪
３０  スイングアーム
３１  後車軸
３２  後輪
３３  エンジン
３４  トランスミッション
３５  ミッションケース
３６  後輪用減速部
４５  ベルトコンバータ
５０  前輪駆動用動力取出部
５１  前輪駆動用動力取出軸
５２  前輪駆動用プロペラ軸
５３  前側プロペラ軸部材
５４  中間プロペラ軸部材
５５  後側プロペラ軸部材
５８、６１、６２  ユニバーサル継手
６６  冷却用のファンケース部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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