(57)【要約】      （修正有）【課題】レールの曲線区間で車体支持用浮揚モジュールの向きを同期化させる。【解決手段】車体３と浮揚システム４とを備えており、前記車体３は、作動時には、車体３に接続されている第１浮揚モジュール５、７と第２モジュール６、９であって、モジュールが車体に対して回転できるようにするために動くことのできる第１及び第２浮揚モジュール５、６；７、９を備えている浮揚装置に載っている。本車両は、第１モジュール５、７と車体３の間の第１油圧ジャッキ５９と、第２モジュール６、９と車体３の間の第２油圧ジャッキ６０と、両ジャッキ５９、６０の動作を同期化するために第１ジャッキと第２ジャッキ５９、６０を接続している流体流れの回路６４と、を備えている浮揚モジュール５、６；７、９の動きを同期化するための手段を備えている。例えば、磁気浮揚レール車両に適用される。【選択図】図４
2006015994.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール（２）に沿って動くように作られている車両（１）であって、車体（３）と、前記車体（３）を前記レール上に浮揚させるための装置（４）とを備えており、前記車体（３）は、作動時には前記浮揚装置上に主荷重支承方向に載っており、前記浮揚装置（４）は、
前記車体（３）に接続されている第１浮揚モジュール（５、７）と第２浮揚モジュール（６、９）であって、特に前記車両が前記レールの曲線区画に沿って動いているときには、前記モジュールが前記車体に対して回転できるようにするため、前記主荷重支承方向に垂直なベアリング面内を動くことのできる第１及び第２浮揚モジュール（５、６；７、９）と、
前記第１及び第２浮揚モジュール（５、６；７、９）の前記車体（３）に対する前記ベアリング面の動きを同期化させるための手段と、を備えている車両において、
前記同期化手段が、
前記第１モジュール（５、７）と前記車体（３）の間の第１油圧ジャッキ（５９）と、
前記第２モジュール（６、９）と前記車体（３）の間の第２油圧ジャッキ（６０）と、
前記ジャッキ（５９、６０）の動作を同期化するために前記第１ジャッキ（５９）と前記第２ジャッキ（６０）を接続している流体流れの回路（６４）と、を備えていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第１及び第２モジュール（５、６；７、９）は、前後に一列に配置されており、前記第１及び第２ジャッキは、前記車体と、前記第１及び前記第２モジュール（５、６）の、互いに隣接する端部とは反対側の各端部との間に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記ジャッキ（５９、６０）は可動ロッド（６３）を備えており、それらのロッド（６３）が前記車体（３）に対して横方向に動くように配置されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記第１及び第２ジャッキ（５９、６０）は、一方のジャッキ（５９）のロッド（６３）の或る向きの横方向の動きが、他方のジャッキ（６０）のロッド（６３）の反対向きの横方向の動きを引き起こすことを特徴とする、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記油圧ジャッキ（５９、６０）は、それぞれ、前記ジャッキ（５９、６０）のロッド（６３）に取り付けられたピストンによって分離された第１チャンバと第２チャンバを備えている複動油圧ジャッキであることを特徴とする、請求項３又は４に記載の車両。
【請求項６】
前記第１ジャッキ（５９）の前記第１及び第２チャンバは、前記流体流れの回路を介して、前記第２ジャッキ（６０）の前記第１及び第２チャンバと流体流れ連通していることを特徴とする、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記浮揚モジュール（５、６、７、８、９）は、磁気手段（２３）を備えていて、前記磁気手段（２３）が前記レール（２）の相補的磁気手段と協働するようになっている磁気浮揚モジュールであることを特徴とする、上記請求項の何れかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レールに沿って動く車両において、
車体と、車体をレール上に浮揚させるための装置とを備えており、前記車体は、作動時には前記浮揚装置上に主荷重支承方向に載っており、前記浮揚装置は、
前記車体に接続されている第１浮揚モジュールと第２浮揚モジュールであって、特に車両がレールの曲線区画に沿って動いているときには、前記モジュールが車体に対して回転できるようにするため、前記主荷重支承方向に垂直なベアリング面内を動くことのできる第１及び第２浮揚モジュールと、
前記第１及び第２浮揚モジュールの車体に対する前記ベアリング面内の動きを同期化させるための手段と、を備えている、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
磁気浮揚モジュールを装備している或る車両では、モジュールは、レール上に一列に配置されている。剛体である車体は、複数のモジュールの上に実質的に垂直に載っている。モジュールは、レール上を案内される。直線区画のレール上では、モジュールは、車体の長手方向軸に沿って整列している。曲線区画のレール上では、モジュールは、レールの曲率に沿う方向に向いている。しかしながら、車体は、剛体なので、レールの曲率に追従することはできない。従って、モジュールは、車体に対してモジュールに向きを付けることができる程度に制限された振幅で、車体に対して動くことができる。
【０００３】
概括すれば、モジュールの車体に対する動きを同期化するための手段を提供する。そのような同期化手段は、モジュールと車体の間に配置された揺動アームとケーブルのシステムの形態を取っている。この種のシステムは、第１モジュールと車体の間の第１揺動アームと、第２モジュールと車体の間の第２揺動アームと、前記揺動アームを接続しているケーブルと、を備えている。第１モジュールの車体に対する動きは、第１揺動アームの対応する動きに繋がる。この動きは、ケーブルによって第２揺動アームに伝達され、第２揺動アームは、その動きを第２モジュールに伝達する。
【０００４】
従って、車両が曲線に入ると、レール上を案内されている第１モジュールは、レールの曲率に追従するため車体に対して角度が付き、第２モジュールの車体に対する向きの同期的修正が行われる。
【０００５】
しかしながら、そのようなシステムは、車両の車体の下側を、ケーブルと揺動アームを収容するように設計しなければならないので、複雑である。車体の下側は、揺動アームの間にケーブルをぴんと張って配索するための、固定手段、通路、及び／又はプーリを備えていなければならない。このことは、車体の設計を束縛する。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、車体と浮揚装置の間の接続が単純化された、上記型式の車両を提案することである。
このため、本発明は、上記型式の車両において、
同期化手段が、
第１モジュールと車体の間の第１油圧ジャッキと、
第２モジュールと車体の間の第２油圧ジャッキと、
ジャッキの動作を同期化するために第１ジャッキと第２ジャッキを接続している流体流れの回路と、を備えていることを特徴とする車両を提供している。
【０００７】
具体的な実施形態では、車両は、以下の特徴の１つ又はそれ以上を、単独に、又は技術的に可能な何らかの組合せで含んでおり、その特徴とは、
第１及び第２モジュールは、前後に一列に配置されており、第１及び第２ジャッキは、車体と、第１及び第２モジュールの、互いに隣接する端部とは反対側の各端部との間に配置されており、
ジャッキは可動ロッドを備えており、ロッドが車体に対して横方向に動くように配置されており、
第１及び第２ジャッキは、一方のジャッキのロッドの或る向きの横方向の動きが、他方のジャッキのロッドの反対向きの横方向の動きを引き起こし、
油圧ジャッキは、それぞれ、ジャッキのロッドに取り付けられたピストンによって分離された第１チャンバと第２チャンバを備えている複動油圧ジャッキであり、
第１ジャッキの第１及び第２チャンバは、流体流れの回路を介して、第２ジャッキの第１及び第２チャンバと流体流れ連通しており、
浮揚モジュールは、磁気手段を備えていて、その磁気手段がレールの相補的磁気手段と協働するようになっている磁気浮揚モジュールである、という諸特徴である。
【０００８】
本発明は、例示のみを目的とする以下の説明を、添付図面を参照しながら読めば、よく理解頂けるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、レール２に沿って動くようになっており、車両と一体になった浮揚システム４を介してレール２に載っている車体３を備えている車両１を示す。
以下の説明を通して、向きに言及する場合、レール車両の通常の向きである。従って、「前」「後」「右」「左」「横」「長手」「上」及び「下」という用語は、一点鎖線Ｄで示す車両の長手方向軸と、図１の矢印Ｓで示す車両の運動方向に関するものと理解頂きたい。
【００１０】
浮揚システム４は、車体３の下に長手方向軸Ｄに沿って一列に配置されている複数のモジュールを備えており、ここでは５つのモジュール５、６、７、８、９である。浮揚システム４は、前から後に向かって、第１又は前方モジュール５、第２モジュール６、第３モジュール７、第４モジュール８及び第５又は後方モジュール９を備えている。車体３は、図１の面に垂直な第１荷重支承方向に各モジュール５、６、７、８、９上に載っている。
【００１１】
モジュール５、６、７、８、９は、車体３がモジュール５、６、７、８、９に荷重を掛けている主方向に対して垂直な「荷重支承」面内で動くことができるように、車体３に接続されている。ここで荷重支承面は、図１の面である。
【００１２】
モジュール５、６、７、８、９には、レール２上で横方向に案内するための手段が備えられており、それにいついては以下で詳しく説明する。
車両１が直線区画のレール２上にあるとき（図１）は、モジュール５、６、７、８、９は、レールの軸と同じ長手方向軸Ｄに沿って整列している。
【００１３】
車両１が曲線区画のレール２上に位置しているとき（図２）は、モジュール５、６、７、８、９は、レール２によって画定された実質的に円弧形状の曲線に追従する。各モジュール５、６、７、８、９は、荷重支承面内で、車体３に対して横方向に動く。
【００１４】
図３と図４に示すように、車体３は、車体の前部と後部の間に車体３の下に分散配置されている複数の懸架装置１２、１３を介して、モジュール５、６、７、８、９の上に載っている。
【００１５】
各懸架装置１２、１３は、１つ又は２つのモジュール５、６、７、８、９に支えられているプレート１６と、プレート１６と車体３の間に配置されているばね部材１７（図３）を備えている。ばね部材１７は、車体３が、プレート１６に対して、図３に矢印Ｐで示す主荷重支承方向に動けるようにしている。
【００１６】
左右の前方の懸架装置１３は、第１モジュール５の左右前方の先端と、車体３の前方部分との間に配置されている（図３及び図４の左側）。左右の後方の懸架装置１３は、第５モジュール９の左右後方の先端と、車体３の後方部分との間に配置されている（図３及び図４の右側）。前方及び後方の懸架装置１３のプレート１６は、前方及び後方のモジュール５、９に堅く取り付けられている。
【００１７】
中間の懸架装置１２は、前方及び後方の懸架装置１３の間に配置されている。中間の懸架装置１２は、それぞれ、２つの隣接するモジュール５、６、７、８、９の間の接合部に配置されており、車体３がそれら２つのモジュールに掛ける力を分割している。
【００１８】
このため、各中間の懸架装置１２のプレート１６は、荷重支承方向Ｐに平行な軸Ａを有するピボット接続によって、関係する２つのモジュールの内の前方に位置しているモジュールに、回転可能に取り付けられており、後方に位置しているモジュールとは平面滑動ベアリング係合している。
【００１９】
車体３をモジュール５、６、７、８、９に長手方向に連結する目的で、各モジュール５、６、７、８、９は、モジュール５、６、７、８、９と車体を長手方向に一体となって動くように拘束する接続リンク１４によって、車体３に接続されている。各リンク１４は、一端がモジュール５、６、７、８、９に固定され、他端が車体３に取り付けられている。リンク１４の車体３への固定については、以下に詳しく説明する。
【００２０】
モジュール５、６、７、８、９の構造は同様である。第２モジュール６の構造だけを詳細に説明する。
図５で分かるように、レール２は、横方向に間隔を空けて配置され、長手方向、即ち、図５の面に垂直に伸張する左右の横方向フランジ１９を備えている。各フランジ１９は、側方ガイド面２１を有している。両フランジ１９は、図示していない中間部分によって接続されている。
【００２１】
第２モジュール６は、横方向に間隔を空けて配置され、作動時には、それぞれレール２の左及び右部分１９に沿って伸張する右及び左のフレーム２２を含んでいる。
各フレーム２２は、基部２５を有するＣ字断面の長手方向の核を備えており、前記基部からは、下側分岐２６と上側分岐２７が、他方のフレーム２２に向かって横方向に伸張している。
【００２２】
作動時、部分１９は、下側分岐２６と上側分岐２７の間に入っている。
各フレーム２２の基部２５は、対応する部分１９の側面２１とベアリング係合するガイドローラー２８を備えた横方向ガイド手段を有している。ローラー２８は、ここではローラーを支える可動支持体に作用するばね２９形態を取っているばね部材で、この側面２１に押し付けられている。
【００２３】
上側分岐２７と下側分岐２６には、レール上の対応する手段（図示せず）と協働して、車体３をレール２の上方に浮揚させ、モジュール５、６、７、８、９のレール２に沿う運動を駆動する永久磁石又は電磁手段２３が取り付けられている。
【００２４】
車両１の車体３は、各フレーム２２の前方及び後方にある懸架装置、ここでは中間の懸架装置１２の上に載っている。モジュール６の後方の中間の懸架装置１２だけを、図５に示している。これらの中間の懸架装置１２は、車体３と、第２モジュール６及び第３モジュール７との間に配置されている（図４）。
【００２５】
車両１の懸架装置１２、１３は、空圧ダイヤフラム式懸架装置である。懸架装置１２、１３は全て同様の構造である。車体３と第１モジュール５及び第２モジュール６の間に配置されている左側中間の懸架装置１２の構造だけを詳細に説明する。
【００２６】
図６に示すように、関係する中間の懸架装置１２は、上側コネクタ３３、下側コネクタ３４及び環状ダイヤフラム３５を含んでいる。
上側コネクタ３３は、中心部に懸架装置１２の外側に向かって突き出ている心出し固定スタッド３６を備えた円板の形態を取っている。上側コネクタ３３は、荷重支承面に平行に伸張している。車体３は、上側コネクタ３３上に、スタッド３６を車体３の相補的ハウジング内に入れて、載っている。スタッド３６は、上側コネクタ３３と車体３を、荷重支承面内で一体に動くように拘束している。
【００２７】
上側コネクタ３３は、上側コネクタ３３と一体の部品にモールド成形された、直径方向に互いに反対側にある２つのヨークを有している。
図７に示すように、各ヨークは、上側コネクタ３３の縁部から半径方向に外向きに突き出ている伸張部３７で形成されている。各ヨークは、２つの伸張部３７を有しており、両伸張部の自由端の間には、接続リンク１４の端部１４ａが、例えば両伸張部３７の間を横断して伸張するシャフト１４ｂによって固定されている。従って、リンクの端部１４ａは、上側コネクタ３３に、そして結果的に車体３に、長手方向に留められている。
【００２８】
図６に戻るが、伸張部３７は、軸側が、車体３と干渉しないように、スタッド３６とは反対側に湾曲している。
下側コネクタ３４は、上側コネクタ３３から反対方向に伸張し拡大する円錐台形の部分３９によって、円錐台状の外形を有しており、半径方向部３８がその最大直径領域内に拡がっている。円錐台形の部分３９は、その外側表面に、半径方向部分３８と円錐台形の部分３９の自由端の間の実質的に中間に位置する環状リブ４０を有している。
【００２９】
ダイヤフラム３５は、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４の間に実質的にドーナツ形の密閉された空洞Ｃを画定している。
ダイヤフラム３５は、大きい直径の厚い上縁部を有しており、上縁部は、ダイヤフラム３５の上縁部を把持するリング４１によって、上側コネクタ３３の下面に対して固定され、シールされている。ダイヤフラム３５は、小さい直径の下側リムを有しており、リム４２は、下側コネクタ３４の円錐台表面のリブ４０上にシールされた状態で載っている。
【００３０】
密閉された空洞Ｃは、空気のような圧縮可能な流体で満たされ、懸架装置のクッションとして作用する。荷重支承方向Ｐに向いたスラスト力は、空洞Ｃ内の流体を圧縮し、それに伴ってダイヤフラム３５が変形し、コネクタ３３、３４が互い向かって動き、荷重支承方向Ｐにコネクタ３３と３４が相対運動できるようになる。
【００３１】
更に、変形可能なダイヤフラム３５の可撓性により、コネクタ３３、３４は、荷重支承方向Ｐに対して横方向に相対運動できるようになる。懸架装置１２、１３のダイヤフラム３５は、大きな横方向相対運動を許容する型式のダイヤフラムであり、即ち、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４の間で、荷重支承方向Ｐに許容する動きに比べて大きな横方向の動きを許容する。
【００３２】
荷重支承方向Ｐの動きに対する横方向に許容される動きの比は、５から１５の範囲にある。荷重支承方向Ｐの動きは、例えば１０ｍｍから３０ｍｍの範囲にある。横方向の動きは、例えば８０ｍｍから２００ｍｍの範囲にある。
【００３３】
懸架装置１２に横方向の力が働かない休止位置では、上側コネクタ３３と下側コネクタ３４は、荷重支承方向Ｐに整列している。懸架装置１２が横方向の荷重に応じてオフセット位置を取っている場合、コネクタ３３、３４は、互いに対して軸がずれている。ダイヤフラム３５の横方向の弾性によって、懸架装置１２には、コネクタ３３、３４を休止位置に戻す方向の横向きの力が働く。
【００３４】
下側コネクタ３４は、弾性スラストベアリング４３、４４を介してモジュール５、６に載っているプレート１６に載っている。
弾性スラストベアリング４３、４４は、剛体金属部材と可撓性弾性部材を交互に積み重ねた形態を取っている。もっと正確に言えば、各弾性スラストベアリング４３、４４は、下から上向きに、厚い剛体脚部４５、第１弾性層４６、薄い剛体中間層４７、第２弾性層４８、及び厚い剛体ヘッド４９をこの順に備えている。これを対応するモジュール５、６に固定するために、脚部４５にはほぞ５０が設けられ、このほぞが、モジュール５、６の相補形のハウジング内に入っている。
【００３５】
プレート１６は、第１スラストベアリング４３の頭部４９の平らな上面に載っており、面接触を形成して、プレート１６が第１スラストベアリング４３上で支承面内を滑動できるようにしている。
【００３６】
プレート１６は、第２スラストベアリング４４の水準に、円筒形の突起５１を有しており、この突起は、第２スラストベアリング４４の頭部４９に形成されている相補形の円筒形の窪みに入って、プレート１６とモジュール６の間に、荷重支承方向Ｐに平行な軸Ａを有するピボット接続を形成している。この様に、プレート１６は、第２スラストベアリング４４に、荷重支承方向Ｐに対して横方向に留められている。
【００３７】
懸架装置１２に大きな荷重が掛かると、弾性スラストベアリング４３、４４の弾性層４６、４８を圧縮することによって、プレート１６は、モジュール５、６に対して荷重支承方向Ｐに限られた量だけ動くことができる。
【００３８】
プレート１６の第１モジュール５への取り付けを改良するために、好都合に、通路５２が、シャフト（図示せず）の様な回転ガイド部材を通すために、第２スラストベアリング４４を貫通して設けられている。
【００３９】
下側コネクタ３４は、接続部５３を介してプレート１６の上に載っている。プレート１６は、実質的にその中心に隆起部５４を有している。接続部５３は、プレート１６の上に載っており、中に隆起部５４が係合する窪みを有している。接続部５３は、反対側に、下側コネクタ３４に係合する円錐台形の端部５５を有している。接続部５３の円錐台形の端部５５は、下側コネクタ３４の円錐台形の部分３９の内側表面に、弾性材料の２つの層５６によって接続されており、２つの弾性材料層５６の間には円錐台形のインサート５７がある。弾性層５６は、振動にフィルターを掛ける。
【００４０】
図７に示すように、第２モジュール６には、２つの横方向に間隔を空けて配置された第１スラストベアリング４３が取り付けられている。従って、プレート１６は、第２モジュール６上の２つのプレーンスラストベアリング４３と、第１モジュール５上の１つのピボット接続スラストベアリングから成る３つのスラストベアリングにベアリング係合している。
【００４１】
図３と図４に戻るが、中間の懸架装置１２は、接続リンク１４がその上側コネクタに接続されているか否かに依って互いに異なる。
更に具体的に言うと、第２及び第３モジュール６、７の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４でモジュール６、７に接続されてはいない。第３及び第４モジュール７、８の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４で、第３モジュール７だけに接続されている。第４及び第５モジュール８、９の間の中間の懸架装置１２は、接続リンク１４によって、モジュール８、９それぞれに接続されている。
【００４２】
前方及び後方の懸架装置１３は、それらのプレート１６が対応するモジュール、即ち、前方モジュール５と後方モジュール９のフレームに堅く取り付けられている点で、中間の懸架装置１２とは異なる。
【００４３】
リンク１４は、モジュール５、６、７、８，９に対する上側コネクタ３４の長手方向の動きを制限する。その結果、懸架装置１２、１３の上側コネクタ３３と車体３は、ベアリング面内を、モジュール５、６、７、８，９に対して基本的に横方向、即ち、ベアリング面内を、車体３の長手方向軸Ｄに垂直な方向に動くことができる。横方向とは、図６の面に垂直であり、図４に矢印Ｌで示している。
【００４４】
リンク１４は、例えばリンク１４の端部１４ａを、可撓性のゴムスリーブを使ってシャフト１４ｂに取り付けることによって、上側コネクタ３３の横方向の動きを妨げないように、中間の懸架装置１２の上側コネクタ３３に接続されている。
【００４５】
図４に示すように、車両１は、モジュール５、６、７、８、９の、ベアリング面における車体３に対する動きを同期化するため、２つの同じシステム５８を有している。
図４に示す第１前部同期化システム５８は、第１モジュール５と第２モジュール６の動きを同期化する。
【００４６】
システム５８は、第１ジャッキ５９と第２ジャッキ６０を備えている。各ジャッキ５９、６０は、シリンダ６１と、シリンダ６１内で滑動し、シリンダ６１の内側空洞を独立した第１及び第２チャンバに分割するピストン６２と、ピストン６２に取り付けられたロッド６３と、を備えている。ロッド６３は、車体がモジュール５、６、７、８、９の上に載っている面内で、横方向Ｌに動くことができる。
【００４７】
それらの動きを同期化するために、第１及び第２ジャッキ５９、６０は、第１ジャッキ５９の一方のチャンバと、同じ側に位置している第２ジャッキ６０のチャンバとの間に流体流れの連通を形成する第１パイプ６５と、第１ジャッキ５９の他方のチャンバと、同じ側に位置している第２ジャッキ６０のチャンバとの間に流体流れの連通を形成する第２パイプ６６と、を備えている閉じた流体流れの回路６４によって接続されている。
【００４８】
本例では、第１パイプ６５が、第１及び第２ジャッキ５９、６０の左チャンバを直接接続し、第２パイプ６６が、第１及び第２ジャッキ５９、６０の右チャンバを直接接続している。
【００４９】
作動時、ロッド６３は、車両１の左（図４では上）か、右（図４では下）に向かって横方向に動く。
第１ジャッキ５９のロッド６３が、矢印Ｆ１で示すように左に向かって動くと、第１ジャッキ５９の左側のチャンバに入っていた流体は、第２ジャッキ６０の左側のチャンバに向かって放出され、第２ジャッキ６０の右側のチャンバから来た流体が、第１ジャッキ５９の右側のチャンバに吸い込まれる。この結果、第２ジャッキ６０ａのロッド６３は、矢印Ｆ２で示すように、右に向かって動く。同様に、第１ジャッキ５９のロッド６３が右に向かって動くと、第２ジャッキ６０のロッド６３が左に向かって動く。
【００５０】
つまり、第１ジャック５９のロッド６３の横方向の動きは、第２ジャッキ６０のロッド６３の反対向きの横方向の動きに繋がる。
第１ジャッキ５９のロッド６３の両端は、リンク６７で、前方の懸架装置１３のプレート１６に接続されている。第２ジャッキ６０のロッド６３の両端は、リンク６７で、車体３と第２モジュール６の後端との間の懸架装置１２のプレート１６に接続されている。先に述べたように、対象の中間の懸架装置１２のプレート１６は、第２モジュール６の後端のベアリング面内で一体に動くように拘束されている。前方の懸架装置１３のプレート１６は、モジュール５の前端のベアリング面内で一体に留められている。
【００５１】
従って、各プレート１６の横方向の動きは、関係するモジュール５、６の対応する端部の横方向の動きを伴う。
車両１がレール２の直線区画に沿って動いているときは、第１モジュール５と第２モジュール６は、車体３と整列している。車両１がレール２の曲線区画に入ると、第１モジュール５の前端は、レール２に案内され、レール２の曲線を追従する。この端部は、車体３に対して横方向に一方の向きに動く。この動きは、第１ジャッキ５９のロッド６３の動きに繋がり、結果的に第２ジャッキ６０のロッド６３の反対方向の動きに繋がる。すると、第２ジャッキ６０のロッド６３は、第２モジュール６の後端を、第１モジュール５の前端と反対方向に、横方向に駆動する。第１モジュール５と第２モジュール６は、図２に示す形を呈する。
【００５２】
（図４の右側の）後部同期化システム５８は、中央第３モジュール７と後部第５モジュール９の車体に対するベアリング面内の動きを同期化する。この後部同期化システム５８を、上に前部同期化システム５８の同様の構成要素に用いた参照番号を使って説明する。
【００５３】
後部同期化システム５８の第１ジャッキ５９のロッド６３の両端は、リンク６７によって、車体３と第３車体２の後端の間の中間の懸架装置１２のプレート１６に接続されている。後部同期化システム５８の第２ジャッキ６０のロッド６３の両端は、リンク６７によって、車体３と第５モジュール９の後端の間の後方の懸架装置１３のプレート１６に接続されている。
【００５４】
車体３に対する第３モジュール６の後端の横方向の動きは、後部同期化システム５８の第１ジャッキ５９のロッド６３の対応する動きに繋がる。これは、第２ジャッキ６０のロッド６３の動きに繋がり、更に、第５モジュール９の後端の横方向の動きに繋がる。第３モジュール７の後端と第５モジュール９の後端は、車体３に対して横向きに反対方向に動く。
【００５５】
第１モジュール５と第２モジュール６の間、及び第４モジュール８と第５モジュール９の間の、中間の懸架装置１２のプレート１６は、同期化手段に接続されていない。これらのプレート１６は、車体３とプレート１６の間の動きを制限し制御するために、横方向ダンパー６９によって車体３に接続されている。
【００５６】
図２に示すように、曲線部では、車体３は、同期化システム５８によって、第１モジュール５と第５モジュール９は車体３の長手方向軸Ｄの一方の側にあり、第２モジュール６と、第３モジュール７と、第４モジュール８はその反対側にあるように、モジュール５、６、７、８、９に対して位置決めされる。この配置によって、曲線部では、車体３は、車体の支承負荷がモジュール５、６、７、８、９に適切に分配されるように、モジュール５、６、７、８、９上に、申し分無く位置決めされる。
【００５７】
同期化モジュールは、車体３の下に容易に装着することができる。モジュールの車体に対する運動のエネルギーは、一方のジャッキによって回収され、同期化システムの流体流れの回路のパイプ内を流れる流体によって他方のジャッキに簡単に送られる。パイプは、車体の下側の形状に関係なく、一方のジャッキから他方のジャッキへ簡単に配管することができる。パイプは、必要に応じて湾曲又は屈曲させることができるので、特定のハウジング又は通路を提供する必要はない。更に、流体流れの回路は特に簡単なので、回路の信頼性が高くなり、正しく作動させるのに必要な整備を減らすことができる。
【００５８】
図５で分かるように、同期化システム５８のジャッキ６０のシリンダ６１は、この事例では前部同期化システム５８の第２ジャッキ６０のシリンダ６１であるが、シリンダ６１の両端を車体３の下側に接合するブラケット６８によって、車体３の下に簡単に取り付けられている。流体流れの回路６４のパイプ６５、６６は、シリンダ６１を出て、車体３の下側の下に配管され、車体３の下側の空間を自由に使えるようにする。
【００５９】
本発明は、車輪を利用している従来型の機械式浮揚手段の様な、別の浮揚手段を有する車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】直線状のレール区画上にある、本発明の車両の概略平面図である。
【図２】曲線状のレール区画上にある車両の概略平面図である。
【図３】車両の概略側面図である。
【図４】車両のIV−IV線に沿う断面の概略図であり、車両の浮揚システムを示している。
【図５】車両のＶ−Ｖ線に沿う断面の概略図である。
【図６】車両と浮揚システムの間に配置されている懸架装置の長手方向断面の概略図である。
【図７】図６の懸架装置の概略平面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１                  車両
２                  レール
３                  車体
４                  浮揚装置
５、６、７、８、９  浮揚モジュール
２３                磁気手段
５９                第１油圧ジャッキ
６０                第２油圧ジャッキ
６３                ロッド
６４                流体流れの回路
Ｐ                  荷重支承方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【外国語明細書】
2006015994000001.pdf