(57)【要約】【課題】  車両用空調ユニットのユニットケースの強度を向上させると共に、冷却用熱交換器の風上側で空気の乱流や偏流が生ずるのを防止する。【解決手段】  送風機４から冷却用熱交換器５に空気を送るための空気流路は、スクロール部２０の風下側においてこのスクロール部２０の巻回終端部との境界部位から冷却用熱交換器５の通風側上流面の下端まで延びる通風路部２１を有して構成され、この通風路部２１は、その風上側における通路面積の、スクロール部２０の終端部位の通路面積に対する拡大率が相対的に小さく、風上側面２２のうち一方端がスクロール部２０の面と連続し他方端が冷却用熱交換器５の下部側まで延びたものとする。【選択図】  図１
2006015945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファン及びモータから構成された送風機と冷却用熱交換器とを、前記送風機が前記冷却用熱交換器に対し相対的に上方に位置するようにユニットケース内に収納して成ると共に、
前記送風機から前記冷却用熱交換器の風上側に空気を送るための空気流路として、スクロール部の風下側においてこのスクロール部の巻回終端部との境界部位から冷却用熱交換器の通風側上流面の下端まで延びる通風路部を有して構成されており、
この通風路部は、前記冷却用熱交換器の風上側で当該冷却用熱交換器の通風面と対峙して配された風上側面と、この風上側面に連接して前記冷却用熱交換器側に空気を案内する導風面とを有して画成され、
前記導風面は、前記通風路の風上側近傍部位における通路面積の、前記スクロール部の巻回終端部の通路面積に対する拡大率を相対的に小さくするように形成されていることを特徴とする車両用空調ユニット。
【請求項２】
前記通風路の風上側面の幅は、前記スクロール部の幅とその境界部位において略同じであり、この境界部位より当該通風路全域にわたり急激な拡大又は縮小のないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
【請求項３】
前記通風路の風上側面は、前記スクロール部の巻回終端部との境界部位において、前記スクロール部の巻回の略接線方向に延長された部位を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調ユニット。
【請求項４】
前記通風路部は、その途中に前記通風路部内を流れる空気の風向を前記冷却用熱交換器の上部側に可変するための風向可変手段を有することを特徴とする請求項１、２又は３に記載の車両用空調ユニット。
【請求項５】
前記風向変更手段は、前記通風路部の風上側面を、空気の流れに沿って並ぶ２つの分割面で構成し、この２つの分割面を連接面で連接することにより、通風路部の途中に段差を設けることで形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調ユニット。
【請求項６】
前記通風路部は、前記風上側面と連接した導風面が、前記冷却用熱交換器に近接するに従い車両幅方向に沿って外側に暫時拡がっていることを特徴とする請求項１、２、３、４又は５に記載の車両用空調ユニット。
【請求項７】
前記送風機が前記冷却用熱交換器に対し相対的に近接して配置されたことを特徴とする請求項１、２、３、４、５又は６に記載の車両用空調ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両のセンターコンソール部に搭載される縦置形式の空調ユニットの特にユニットケース構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スクロールファンの空気取入口が車両の幅方向と対峙して開口するように横倒しの状態に配置されると共に、このスクロールファンに対しエバポレータが車両上下方向の下側に位置してユニットケースに収納されて成る縦置形式の自動車用空調装置は、既に公知となっている（例えば、特許文献１を参照。）。これを、本願に係る空調ユニットと基本的構成を共通とする空調ユニットに具現化させると本願の図１３のようになる。尚、この図１３において、１００は空調ユニット、１０１はユニット本体、１０２は送風機、１０３は冷却用熱交換器、１０４はユニットケース、１０５はスクロール部、１０６は通風路部を示すものであるところ、これらの構成は後述する図１等の空調ユニット１と略同様なので、ここではその説明を省略する。
【特許文献１】特開２００１−１５８２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、この特許文献１に示す自動車用空調装置では、ファンの吐出口から冷却用熱交換器まで空気を案内するための空気流路は、ベルマウスを有する内側面と対向して形成されてスクロール部を画成する円弧状の外周面に対し、通風路部のうちスクロール部と冷却用熱交換器近傍部位との境界にて外周面から連なる外側面が、当該外周壁面よりも車両幅方向に沿って広がっている。すなわち、前記通風路部の通路面積が当該境界部位から急激に拡大している。
【０００４】
このため、ファンの空気吐出口からスクロール部に案内された空気は、外周面で画成されたスクロール部から外側面で画成された通路部位への境界部位への過程において、例えば、本願の図１３（Ｂ）の矢印に示すように、急拡散することにより乱流が生じて、騒音の発生や高い通気抵抗を招くおそれがあった。
【０００５】
また、この特許文献１に示す自動車用空調装置では、スクロール部から送られた空気は、冷却用熱交換器よりも風上側の最も奥側となる当該冷却用熱交換器の下部側に偏流して、冷却用熱交換器を通過する空気の風速が均一にならず、通気速度が相対的に速い冷却用熱交換器の下部側では、冷却用熱交換器の表面に凝縮結露した水が風下側に飛ぶ、飛水が生ずるおそれもある。
【０００６】
更にまた、前記スクロール部の内側面はファンの空気吐出口と連通するための開口部が開いた構成となっているので、ファンのモータを支える支柱体としての強度が構造上必ずしも十分ではない。このため、ファンのモータが取り付けられるモータ取付面の強度も相対的に不足することとなり、モータの振動が大きくなって騒音が発生する等の不具合も考えられる。
【０００７】
その一方、上記特許文献１では、その公報の図２以下において、ファンの軸方向の両側に形成された空間を有効利用すべく、フット通路用ダクトについて当該スペース内を経由して前方に引き回す実施例等が示されているが、当該ファンの軸方向両側に確保された空間量が小さすぎて、フット通路用ダクトの先端を車両幅方向に沿って左右にずらす必要があり、空調ユニットの設置必要容積の削減について十分に寄与するものとは言えない。
【０００８】
そこで、本発明は、車両用空調ユニットに対し、ユニットケースの形状に工夫を施すことにより、空気の乱流の発生の防止、冷却用熱交換器の風上側に送られる空気の分布の均一化、風速の均一化による風下への飛水防止、ユニットケースの強度の向上、更には、ダクト等を車両進行方向の前方又は後方側に通すための十分な空間も確保することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用空調ユニットは、ファン及びモータから構成された送風機と冷却用熱交換器とを、前記送風機が前記冷却用熱交換器に対し相対的に上方に位置するようにユニットケース内に収納して成ると共に、前記送風機から前記冷却用熱交換器の風上側に空気を送るための空気流路として、スクロール部の風下側においてこのスクロール部の巻回終端部との境界部位から冷却用熱交換器の通風側上流面の下端まで延びる通風路部を有して構成されており、この通風路部は、前記冷却用熱交換器の風上側で当該冷却用熱交換器の通風面と対峙して配された風上側面と、この風上側面に連接して前記冷却用熱交換器側に空気を案内する導風面とを有して画成され、前記導風面は、前記通風路の風上側近傍部位における通路面積の、前記スクロール部の巻回終端部の通路面積に対する拡大率を相対的に小さくするように形成されていることを特徴としている（請求項１）。ここで、前記通風路の風上側面の幅は、前記スクロール部の幅とその境界部位において略同じであり、この境界部位より当該通風路全域にわたり急激な拡大又は縮小のないように構成されていることを特徴としている（請求項２）。また、前記通風路の風上側面は、前記スクロール部の巻回終端部との境界部位において、前記スクロール部の巻回の略接線方向に延長された部位を有することを特徴としている（請求項３）。
【００１０】
そして、前記通風路部は、その途中に前記通風路部内を流れる空気の風向を前記冷却用熱交換器の上部側に可変するための風向可変手段を有することを特徴としている（請求項４）。具体的には、前記風向変更手段は、前記通風路部の風上側面を、空気の流れに沿って並ぶ２つの分割面で構成し、この２つの分割面を連接面で連接することにより、通風路部の途中に段差を設けることで形成されていることを特徴としている（請求項５）。
【００１１】
また、前記通風路部は、前記風上側面と連接した導風面が、前記冷却用熱交換器に近接するに従い車両幅方向に沿って外側に暫時拡がっていることを特徴としている（請求項６）。この場合、導風面は、平板状であっても内側に窪む弧を描く曲面状であっても良いものである。更にまた、前記送風機が前記冷却用熱交換器に対し相対的に近接して配置されたことを特徴としている（請求項７）。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、この通風路部の風上側部位の通路面積とスクロール部の巻回終端部の通路面積とに殆ど差異がなく、通風路部の車両幅方向への拡大が相対的に小さな構造となっているので、スクロール部から通風路部に空気が流入する際に空気が急拡散してしまうことがない。このため、空気に乱流が生ずるのを抑制して、騒音の発生や高い通気抵抗を招くことを回避し、もって冷却用熱交換器の風上側の風速が不均一となるのを抑制し、冷却用熱交換器の風下への飛水を防止することができる。また、送風機のモータが取り付けられるモータ取付面の強度も、通風路部の風上側面がスクロール部の面からそのまま冷却用熱交換器の下部まで延出した構造となっているため相対的に高まるので、モータの振動を抑え騒音の発生を低減することができる。
【００１３】
特に、請求項２に記載の発明によれば、送風機のインペラにより送られる空気は、遠心力によりスクロール部の外側部位において主流部分を形成する。これにより、スクロール部の巻回終端部から通風路部へと送風されるときには、風上側面側に主流部分が形成されることになり、風上側面での流路幅を急激に変化させることによる影響は大きいところ、当該請求項２に記載の発明では、風上側面の幅を主流部分の流れ方向に急激に変化させないことにより、風上側面側の流路幅の急激な変化をなくし、よりスムーズな流れを確保することができる。また、特に請求項３に記載の発明によれば、通風路部のスクロール部との境界部位側を当該スクロール部の巻回終端部の略接線方向に沿って延長させたので、下流側に空気をスムーズに送ることができる。
【００１４】
特に、請求項４及び５に記載の発明によれば、風向変更手段により空気が冷却用熱交換器の下部側に偏流することを防止することができるので、冷却用熱交換器の風上側の風速を均一化することができ、冷却用熱交換器の表面に凝縮結露した水が当該冷却用熱交換器の風下へ飛水するのを防止することができる。
【００１５】
特に、請求項６に記載の発明によれば、通風路部をカットすることにより、スクロール部から通風路部の通路面積の急激な拡大を抑制することができると共にコアンダ効果により冷却用熱交換器の下部側に流れようとする空気を導風面に沿って冷却用熱交換器の上部側に供給することができ、風量分布の均等化を図り風速の均一化をもたらすことができる。そして、この請求項６に記載の発明によれば、通風路部は主流部分以外の通風流域該当部位が削られることから、空調ユニットの搭載必要容積の削減を図ることができる。更には、請求項６に記載の発明によれば、上記通風路部が削減されて生じた空間を利用してダクトやハーネス等を車両進行方向の前方又は後方側に通すことも可能となる。
【００１６】
特に請求項７に記載の発明によれば、送風機を冷却用熱交換器に対し直近上方に配置することが可能であり、空調ユニットの小型化を図ることができる一方で、スクロール部の巻回終端から冷却用熱交換器の風上側までの距離が相対的に短くなって、通風路部の通路面積を暫時拡大するための距離を大きく採れないところ、本発明では、このような短い距離でも十分にその目的を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明の実施形態を図面により説明する。
【００１８】
図１、図２及び図３に示される空調ユニット１は、例えば車両のインストルメントパネルの下部のセンターに配置される縦型フルセンター置きタイプのもので、図示しないインテークボックスとユニット本体２とで基本的に構成されている。インテークボックスは、内気導入口と外気導入口とが適宜開口され、この内気導入口から導入する空気と外気導入口から導入する空気とを適宜選択するための内外気切換ドアが収納された公知のものである。
【００１９】
ユニット本体２は、図２及び図３（Ａ）に示されるように、上記インテークボックスから空気を下流側に送るための送風機４、この送風機４により送られてきた空気を冷却するエバポレータ等の冷却用熱交換器５、この冷却用熱交換器５で冷却された空気を再加熱するヒータコア等の加熱用熱交換器６、及び冷却用熱交換器５と加熱用熱交換器６との間に配置されて加熱用熱交換器６に送られる空気とバイパスする空気との割合を調整するエアミックスドア７をユニットケース８内に収納している。
【００２０】
そして、送風機４は、この実施形態では、遠心式多翼ファン（シロッコファン）と称されるファン４Ａと、このファン４Ａを駆動するモータ４Ｂとから構成されているもので、図１に示されるように、ユニットケース８に対し車両左右方向両側に開口した開口部を設けて、この開口部から車両の左右方向にモータ４Ｂの駆動軸が沿うように横倒し状態で挿入配置されている。また、冷却用熱交換器５は、送風機４に対し車両進行方向後方で且つ車両上下方向の下方となる位置に配置されていると共に、この実施形態では、加熱用熱交換器５と共に車両左右方向の前方側に傾いたものとなっている。この送風機４と冷却用熱交換器５とは相対的に近接して、送風機４が冷却用熱交換器５の直近上方に配置されている。
【００２１】
更に、ユニット本体２は、図２及び図３に示されるように、ユニットケース８内に、加熱用熱交換器６に対し下流側で、この実施形態では車両進行方向前方側となる側にて、前記加熱用熱交換器６で再加熱された空気が通過する温風通路９が形成されていると共に、冷却用熱交換器５の下流側からエアミックスドア７の回転軸に対し車両進行方向のやや斜め上方にかけて冷風通路１０が形成されている。
【００２２】
そして、ユニット本体２の温風通路９と冷風通路１０とが合流するエアミックスチャンバ１１よりも下流側において、図１、図２及び図３に示されるように、ベント吹出用開口部１２、デフ吹出用開口部１３、フット吹出用開口部１４が、ユニットケース８に適宜開口している。フット吹出用開口部１４は、エアミックスチャンバ１１から続く空気流路にあって、その途中で車両左右方向に沿って分岐延出している。
【００２３】
前記吹出用開口部１２、１３は、その開口部周縁に当該開口部１２、１３を適宜開閉する吹出モード切換ドア１６が揺動可能に配置されている。また、フット吹出用開口部１４の分岐部位にて、流路上に吹出モード切換ドア１７が揺動可能に配置されて、フット吹出用開口部１４に向う空気量と前記吹出用開口部１２、１３に向う空気量との調整を可能にしている。
【００２４】
ところで、ユニット本体２のケース内空気流路のうち送風機４から冷却用熱交換器５までの風上側空気流路は、スクロール部２０とこのスクロール部２０に連続した通風路部２１とから成るものである。このうち、スクロール部２０は、ノーズ部２０ａを起点として外側に向けて巻回状に形成されたもので、この巻回の終端部位にて通風路部２１が連続している。
【００２５】
通風路部２１は、冷却用熱交換器５の風上側の通風面と対峙する風上側面２２と、この風上側面２２の両側縁と連接して当該風上側面２２から冷却用熱交換器５側に延びる導風面２３とを有して画成されているもので、スクロール部２０の巻回終端部からその巻回の略接線方向に延長された部位２１Ａと、冷却用熱交換器の風上側の通気面に沿った部位２１Ｂとで構成されており、風上側面２２は一端がスクロール部２０の面と連続して他端が冷却用熱交換器５の下部側まで延出している。そして、この風上側面２２の幅は、図３（Ａ）及び（Ｂ）の斜線で示す範囲のカッティングに伴い、スクロール部２０の巻回終端部との境界部位における幅と略同じであり、当該境界部位から通風路部２１全域にわたり急激な拡大又は縮小のないように構成されている。
【００２６】
これにより、送風機４のモータ４Ｂが取り付けられるユニットケース８のモータ取付面の強度も、風上側面２２等により相対的に向上するので、モータ４Ｂの振動を抑え騒音の発生を低減することができる。また、通風路部２１のうちスクロール部２０の巻回終端部の巻回の略接線方向に延びる部位２１Ａにより空気がスムーズに下流側に送られるので、空気抵抗の減少を図ることができる。
【００２７】
その一方で、風上側面２２を、図４（Ａ）に示すように、通風路部２１の前記２つの部位２１Ａ、部位２１Ｂの境界に合わせて傾斜の異なる分割面２２Ａ、分割面２２Ｂで構成する一方、分割面２２Ａと分割面２２Ｂとに段差がない場合には、スクロール部２０から通風路部２１に流入した空気の大半は、風上側面２２の内側面に沿って冷却用熱交換器の下部側に偏流してしまい、その結果、最大通気抵抗（全圧）が約５２３Ｐａ、最大風速が約２２．６２ｍ／ｓと、風速は相対的に速くないが最大通気抵抗（全圧）が大きいものとなる。このことは、図４（Ｂ）に示すように、最大値ａから最小値ｊまでの圧力分布を示す特性線図において、最大値ａの範囲が冷却用熱交換器５の下部側まで拡がって相対的に大きなものとなることからも理解できる。
【００２８】
このような不具合を解消するためには、冷却用熱交換器５の上部側にも空気を送れるように、冷却用熱交換器５の下部側に流動しようとする風向を一部変える必要があるところ、このような風向変更手段としては、分割面２２Ａの下端と、分割面２２Ｂの上端とを離す一方で、その間に連接面２２Ｃを介在させることで空気の衝突する段差を通風路部２１内に形成することが本発明では採択されている。
【００２９】
そして、この段差幅の最適な数値を知るために、図５（Ａ）に示すような段差幅Ｌ１が１０ｍｍ、図６（Ａ）に示すような段差幅Ｌ２が１５ｍｍ、図７（Ａ）に示すような段差幅Ｌ３が２０ｍｍ、の３つの態様で分析したところ、最も条件が悪いのは、図７（Ａ）に示す段差が２０ｍｍの場合で、最大通気抵抗（全圧）が約５２６Ｐａ、最大風速が約２２．８６ｍ／ｓであった。その次は、図６（Ａ）に示す段差Ｌ２が１５ｍｍの場合では、最大通気抵抗（全圧）が約５０３Ｐａ、最大風速が約２４．９７ｍ／ｓであった。そして、最も条件が良いのは、図５（Ａ）に示す段差幅Ｌ１が１０ｍｍの場合で、最大通気抵抗（全圧）が約５０４Ｐａ、最大風速が約２３．３４ｍ／ｓであった。これらの条件順は、図５（Ｂ）から図７（Ｂ）において、最大値ａから最小値ｊまでの段階で圧力分布を示す特性線図において、最大数値ａを示す範囲について見ると、図７（Ｂ）の特性線図で最も広く、次に図６（Ｂ）の特性線図であり、図５（Ｂ）の特性線図で最も小さくなっていることから理解することができる。
【００３０】
この解析結果からすると、この発明に係る通風路部２１の内側形状との関係では、通気抵抗の削減を図るためには、段差の寸法Ｌは０＜Ｌ＜２０ｍｍとすることが望ましく、特に段差幅を図５（Ａ）のＬ１（１０ｍｍ）とすることが最適である。
【００３１】
次に、スクロール部２０から通風路部２１内に空気が移動するにあたり、通風路部２１が図１３（Ｂ）のようにスクロール部２０に対して急拡大する構造とすることで、通風路部２１内に流入した空気が主流以外のところで乱流を生ずる不具合を解消するために、通風路部２１の通路面積の増大比率がスクロール部２０の巻回終端部の通路面積よりもさほど大きくならないように、通風路部２１の通路面積を小さくすることも本発明では採択されている。
【００３２】
この点、通風路部２１の通路面積を小さくするこにのみ着目すると、例えば、図８（Ａ）に示されるように、スクロール部２０からそのまま同方向に延出された部位２１Ａは、スクロール部２０の巻回終端部からその開口幅にてそのまま延設された立方体状部位とこの立方体状部位の端から冷却用熱交換器側に延びる裾広がり部位で構成され、冷却用熱交換器５の風上側の通気面に沿った部位２１Ｂは、裾広がり部位がそのま冷却用熱交換器５の下部側まで延びるような最大限に通風路部２１をカットするものとなる。この場合には、スクロール部２０からそのまま同方向に延出された部位２１Ａや冷却用熱交換器５の風上側の通気面に沿った部位２１Ｂの幅が相対的に狭くなりすぎるので、空気の流れが絞られて、最大通気抵抗（全圧）が約５０３Ｐａ、最大風速が約２５．７５ｍ／ｓと、図４の通風路部２１をカットしない形状の場合と略同じような数値となる。このような性能が変わらないことは、図１０（Ｂ）の通気抵抗の特性線図において、最大数値ａの範囲が図５（Ｂ）の特性線図とさほど変わらないことからも理解できる。
【００３３】
これに対し、図９（Ａ）において、通風路部２１のスクロール部からそのまま同方向に延出された部位２１Ａについて、その両側部位を斜めに直線状にカットし、これに伴い、冷却用熱交換器５の風上側の通気面に沿った部位２１Ｂの車両進行方向に沿った厚みもカットする構成が示されている。この通風路部２１の構成では、スクロール部２０から通風路部２１内に流入した空気の一部は、コアンダ効果により導風面２３の内面に沿って冷却用熱交換器５の上部側通風面に対し車両幅方向に広い領域にて流れるので、最大通気抵抗（全圧）が約４６２Ｐａ、最大風速が約２１．１４ｍ／ｓと、図５（Ａ）の通風路部２１をカットしない形状の場合に比しともに優れた数値となる。このことは、図９（Ｂ）の通気抵抗の特性線図において最大値ａの範囲がなくなっていることからも示される。
【００３４】
そして、図１０（Ａ）において、通風路部２１のスクロール部２０からそのまま同方向に延出された部位２１Ａについて、その両側部位を斜めに弧状（例えばＲ８０）にカットし、これに伴い、冷却用熱交換器５の風上側の通気面に沿った部位２１Ｂの車両進行方向に沿った厚みもカットする構成が示されている。この通風路部２１の構成によれば、コアンダ効果が更に良く発揮されるため、スクロール部２０から通風路部２１内に流入した空気の一部がより一層導風面２３の内面に沿って冷却用熱交換器５の上部側通風面に対し車両幅方向に広い領域で流れることとなるので、最大通気抵抗（全圧）が約４４６Ｐａ、最大風速が約２３．８２ｍ／ｓとなり、最大通気抵抗（全圧）がより一層低下する。このことは、図１０（Ｂ）の通気抵抗の特性線図において最大値ａのみならず次に高い値のｂの範囲もなくなっていることからも示されている。
【００３５】
この解析結果からすると、この発明に係る通風路部２１の内側形状との関係では、通気抵抗の均一化を図り、風速の均一化を図るためには、図８（Ａ）に示されるような通風路部２１の最大限のカットではなく、導風面２３が斜面になるように、特に弧状（例えばＲ８０）の弧状の斜面となるように通風路部２１をカットするのが良い。
【００３６】
そして、上記の図３（Ａ）及び（Ｂ）で示す様に、導風面２３、２３が傾斜面と成るように通風路部２１をカットすることで空間が生ずるので、図１１に示されるように、ユニットケース８にサイドフット吹出用開口部を設けて、このサイドフット吹出用開口部と接続するダクト３０を配置し、このダクト３０を送風機４の軸方向の両側にある空間からこの通風路部２１をカットすることで生じた空間まで略直線状に通し、車両進行方向の前方又は後方側まで引き回すことができる。
【００３７】
また、図１２に示されるように、車両の幅方向に沿って空調ユニット１と近接して延びるステアリングメンバ３１に対し、この空調ユニット１の両側からステアリングメンバスティ３２を設け、このステアリングメンバスティ３２は、送風機４の空気取入口を回避しつつ通風路部２１をカットすることで生じた空域に沿って延出させることができる。
【００３８】
但し、この通風路部２１をカットすることで生じた空域は、上記ダクト３０、ステアリングメンバスティ３２の設置場所に限られず、サイドベント用のダクトのための設置場所等、様々に用いることが可能である。
【００３９】
また、通風路部２１の形状は、冷却用熱交換器５の温度分布や空調ユニット１の性能によっては車両進行方向から見て左右対称でなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は、この発明に係る車両用空調ユニットのユニット本体の外観図である。
【図２】図２は、同上の車両用空調ユニットのユニット本体の断面図である。
【図３】図３（Ａ）は、同上の車両用空調ユニットの通風路の位置を示した同上の車両用空調ユニットのユニット本体の断面図であり、図３（Ｂ）は通風路内の空気の流れを示した説明図である。
【図４】図４（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面を２つの面とするがその面の段差がない場合の通風路部の構成を示す概略図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図５】図５（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面を２つの面とし、その面の段差をＬ１とした場合の通風路部の構成を示す概略図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図６】図６（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面を２つの面とし、その面の段差をＬ２とした場合の通風路部の構成を示す概略図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図７】図７（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面を２つの面とし、その面の段差をＬ３とした場合の通風路部の構成を示す概略図であり、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図８】図８（Ａ）は、ほぼ主流の流れる領域のみとなるように最大限にカットした通風路部の構成を示す概略図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図９】図９（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面から冷却用熱交換器側に延びる側面が平板状の斜面になるように斜めにカットした通風路部の構成を示す概略図であり、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図１０】図１０（Ａ）は、冷却用熱交換器と対峙する側面から冷却用熱交換器側に延びる側面が弧状の斜面になるように斜めにカットした通風路部の構成を示す概略図であり、図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の構成の通風路部における通気抵抗を示す特性線図である。
【図１１】図１１は、同上の車両用空調ユニットのユニットケース採択により生じた領域をダクトの設置のために利用した例を示す参考図である。
【図１２】図１２は、同上の車両用空調ユニットのユニットケース採択により生じた領域をステアリングメンバの設置のために利用した例を示す参考図である。
【図１３】図１３（Ａ）は、特許文献１に記載の構成を本願に係る車両用空調ユニットと略共通する構成で示した説明図であり、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）の車両用空調ユニットにおける通風路内の空気の流れを示した説明図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両用空調ユニット
２  ユニット本体
４  送風機
４Ａ  ファン
４Ｂ  モータ
５  冷却用熱交換器
８  ユニットケース
２０  スクロール部
２１  通風路部
２２  風上側面
２２Ａ  分割面
２２Ｂ  分割面
２２Ｃ  連接面
２３  導風面
３０  ダクト
３１  ステアリングメンバ
３２  ステアリングメンバスティ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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