(57)【要約】【課題】    ストラット型サスペンションにおいてスプリング座面を上下させることで車高を調整する。【解決手段】    アッパーシートとコイルスプリング上端との間に円筒体、スプリングシート、Ｃリングからなるスプリング当接面高さ調整構造を介装し、スプリングシート位置を上下させることで車高の調整を行う。【選択図】    図１
2006145019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラット型サスペンションにおいて、コイルスプリング上端と該コイルスプリングが当接するアッパースプリングシート下面との間に介装するコイルスプリング当接面高さ調整構造として、円筒体とスプリングシート、止め輪からなり、前記円筒体は外周面に該止め輪を装着するための環状溝を有し該円筒体上端外周には鍔部を有すると共に該鍔部を該アッパースプリングシート下面凹部内に嵌入されてなり、前記スプリングシートは短円筒部と該短円筒部上端外周に鍔状に形成されたコイルスプリング当接面を備えてなると共に、該コイルスプリング当接面はショックアブソーバ軸に対する前記アッパースプリングシート下面の角度と同一の角度をもって形成されており、該スプリングシートは前記円筒体環状溝に装着された該止め輪により係止される構造としていることを特徴とするストラット型サスペンションの車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、ストラット型サスペンションにおいて車高調整を行う装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  車体に固着されたアッパーマウントと、該アッパーマウントに装着されたショックアブソーバにコイルスプリングが装着されたサスペンションにおいて、ショックアブソーバ本体にスプリングシートが位置調整可能に螺着され、該スプリングシートを上下に移動させることで車高を調整する形態が広く用いられている。【０００３】  また、コイルスプリングに当接するスプリングシートの位置を変えることで車高を調整する構造として、前記の技術の他にもショックアブソーバとコイルスプリングが異軸に配設されたサスペンションにおいて、車体との当接面に鍔部が形成されてなると共に、外周部が雄螺子となっている円筒体と、該円筒体に位置調整可能に螺着されたスプリングシートを該コイルスプリングの上端もしくは下端と車体との当接面の間に介装することで車高調整を行う形態が広く普及している。【０００４】  また、特開２００１−８２５２５号公報に記載されているように、ショックアブソーバとコイルスプリングとからなるサスペンションにおいて、円筒体とこの円筒体の外周面に螺合しているスプリングシートからなる車高調整装置を用い、該車高調整装置の円筒体の上端面を前記ショックアブソーバのピストンロッドの先端部に設けている上部スプリングシートの下面に当接させる一方、スプリングシートを上記コイルスプリングの上端面に受止させた状態となるように該車高調整装置を前記ショックアブソーバに組み込み、前記スプリングシートを上下方向に移動させることによって車体の高さを調整できる構造が提案されている。
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  前述した従来の車高調整装置をストラット型サスペンションに適合した場合、下記の問題があった。
【０００６】  ストラット型サスペンションにおいては構造上ショックアブソーバ軸と荷重入力軸がずれていることからショックアブソーバにサイドフォースが発生し、前記ショックアブソーバの摺動時に摩擦抵抗が増大し、乗り心地の悪化、及び操縦安定性の悪化を招いていた。また、サイドフォースによるアッパーマウントへの負荷も増大する傾向にあった。
【０００７】  上記の問題を改善するため、コイルスプリング応力軸をショックアブソーバ軸に対して傾けたオフセット配置することでサイドフォースを打ち消す方法が用いられている。そのためコイルスプリング上端及び下端を受止するアッパースプリングシート、ロアスプリングシートは前記ショックアブソーバ軸に対して傾斜した状態で当接面が配設されている。
【０００８】  しかしながら従来の車高調整装置におけるスプリングシートはコイルスプリングを受止する当接面となる円環部がショックアブソーバ軸に対して水平に配設されていることから、ショックアブソーバに加わるサイドフォースを低減することができず、摩擦抵抗増加による乗り心地、及び操縦安定性の悪化、アッパーマウントへの負荷の増大という問題を有していた。
【０００９】  スプリングシートと円筒体を位置調整可能に螺着させた車高調整装置においてはコイルスプリングの伸縮運動時に該コイルスプリング上下端面が回動するのに伴い、該スプリングシートに回動力が加わり、当初設定したスプリングシート位置を逸脱し、車高が変化してしまう事象が発生していた。また、操舵輪に配在されたサスペンションユニットにおいては、前述したコイルスプリング上下端面の回動に加えて、操舵時に該サスペンションユニット自体が回転するため、コイルスプリングからスプリングシートへ加わる回動力は更に増加し、車高の変化を増大させていた。従ってスプリングシートと円筒体を螺着構造とした場合、回動を抑止する部材を省略する構造はほとんど採用されていないのが現状である。
【００１０】  よって上記の問題を改善するために、円筒体とスプリングシートを螺合構造とした場合、該スプリングシートに隣接してロックナットを螺着させ、該スプリングシートを緊締することで回動を抑止する方法が広く用いられているが、それによりコイルスプリング上端面もしくは下端面と車両側のスプリングシート間に介装される部品点数が増えることとなり、結果としてコイルスプリング上端面もしくは下端面と車両側のスプリングシート間に介装される部品全体の厚みが増大する。
【００１１】  その結果、コイルスプリングのセット長が短縮されることとなり、ばね定数の上昇による乗り心地の悪化を招く。また、スプリングストロークが減少するためショックアブソーバが縮み方向へストロークした際の線間密着による異音、及び操縦性の変化といった事象が発生しやすくなる。
【００１２】  本発明は前記のような従来技術の問題点に鑑みて、ストラット型サスペンションにおいて、車両毎にショックアブソーバ軸に対して最適な角度に設定されているアッパースプリングシートと同一の角度をもった進退自在なスプリングシートを配設することで、ショックアブソーバに加わるサイドフォースを減少させつつ、止め輪によりスプリングシートを係止することで介装される部品の厚みを最小限にとどめた構造の車高調整装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】  本発明はストラット型サスペンションにおいて、コイルスプリング上端と該コイルスプリングが当接するアッパースプリングシート下面との間に介装するコイルスプリング当接面高さ調整構造として、円筒体とスプリングシート、止め輪により構成される。
【００１４】  ここで止め輪とは部材の一方への軸方向移動を阻止するものであればいかなるものでもよく、具体的にはＣリングを使用することができる。
【００１５】  前記円筒体はコイルスプリングが縮んだ際に該コイルスプリング内径部と干渉が発生しない長さに設定されると共に、該円筒体の内径は、ピストンロッドに装着されたバンプラバー及びダストブーツとの干渉が無いよう、その径寸法を設定する。また、該円筒体の上端外周には鍔部を有し、該鍔部をアッパースプリングシート下面凹部内に嵌入することで該円筒体を係止している。尚、該円筒体は前記鍔部をアッパースプリングシート内に嵌入した状態で、該円筒体軸とショックアブソーバ軸が同軸となるよう該鍔部を形成する。すなわち、該円筒体軸に対して該鍔部は前記アッパースプリングシート下面と同一の傾斜角を持ち形成される。また、該円筒体外周面には止め輪を装着するための環状溝を任意の間隔で設ける。前記止め輪は該環状溝に内径側を埋設されつつも、外径側は該環状溝から膨出した状態となるよう装着される。
【００１６】  前記スプリングシートは、その外径がコイルスプリングの内径よりも小径である短円筒部と、該短円筒部上端外周に形成された鍔部からなり、該鍔部の下面はコイルスプリング上端との当接面となる。
【００１７】  前記コイルスプリング当接面は、前記ショックアブソーバ軸に対する前記アッパースプリングシート下面の角度と同一の角度をもって形成されている。該スプリングシート内径は前記円筒体外径より大径であり、且つ前記円筒体環状溝に装着された止め輪が縮径した状態の外径よりも小径に設定されている。また、該スプリングシート内径上端部には係止ザグリを有する。該係止ザグリの径は縮径した状態の止め輪外径より大径であり、且つ円筒体外径と該係止ザグリの径のクリアランスが止め輪の線径よりも小さくなるよう設定されている。そのため該スプリングシートは進退自在に前記円筒体に外嵌されつつも、該円筒体外周部の環状溝に装着された止め輪により係止される。
【００１８】  ショックアブソーバユニットにおいては、コイルスプリングにプリロードが掛かるように該コイルスプリングを縮めた状態で取り付けられるため、前記スプリングシートは該コイルスプリングからの伸張力によりアッパースプリングシート側へ抑えつけられるため、下降、脱落することはない。
【００１９】  本装置による車高調整は前記止め輪の配在位置を変え、前記スプリングシートの位置を上下させることで行う。
【００２０】  本発明は以上のような構造とすることで課題を解決した。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】  本発明の実施の形態について、車高調整装置の構造図を示し、以下説明する。【００２２】  図１はストラット型サスペンションにおける本装置の実施の形態である。【００２３】  本装置は円筒体１、スプリングシート２、止め輪３により構成される。【００２４】  前記止め輪３は有端のリング形状を持つ、いわゆるＣリングを使用する。前記円筒体１は、円筒部４と鍔部５で構成されている。該円筒部４と該鍔部５は鋳造等による一体成型の他、該円筒部４と該鍔部５を別体の二分割構造として製作し溶接してもよい。【００２５】  前記鍔部５は取付対象となるサスペンションユニットのアッパースプリングシート６の下面凹部内に嵌入可能な形状とする。前記円筒部４はショックアブソーバ軸７と同軸となるよう前記鍔部５に対し形成、または接合する。ストラット型サスペンションにおいては、前記アッパースプリングシート６は前記ショックアブソーバ軸７に対して傾斜して装着されているため、円筒部４上端も円筒部４の中心軸に対して傾斜した断面となる。【００２６】  前記円筒部４には外周面に止め輪３を装着するための環状溝８を該円筒部４の軸と水平になるよう設ける。前記環状溝８の間隔、本数は任意に設定してよい。前記環状溝８は装着する前記止め輪３の形状に合わせて、半円断面形状に形成する。また、前記円筒部４の外径はスプリングシート２の内径を勘案して設定されるが、該円筒部４の長さは、コイルスプリング９が縮んだ際に該コイルスプリング９の内径部と干渉が発生しないよう、その長さを設定する。さらに前記円筒部４の内径は、ピストンロッド１０に装着されるバンプラバー一体型ダストブーツ１１と干渉が無いよう径を設定する。【００２７】  前記スプリングシート２は、短円筒部１２と鍔部１３で構成されている。【００２８】  前記短円筒部１２と前記鍔部１３は、前記円筒部４と鍔部５と同様に、鋳造等の一体成型の他、該短円筒部１２と該鍔部１３を別体の二分割構造として製作し溶接してもよい。【００２９】  前記短円筒部１２の外径は、前記コイルスプリング９の内径よりも小径としつつも、該コイルスプリング９の遊動を防止するため、クリアランスを少なく設定する。また、前記短円筒部１２の内径は前記スプリングシート２の外径よりも大径としつつも、前記環状溝８に装着された止め輪３が縮径した状態の外径よりも小径に設定する。また、前記短円筒部１２の内径上端部には係止ザグリ１４を形成する。該係止ザグリ１４の径は、縮径した状態の前記止め輪３の外径より大径としつつも、前記円筒部４の外径と該係止ザグリ１４の径のクリアランスを該止め輪の線径よりも小さく設定し、該止め輪３の脱落を防ぐと共に、前記スプリングシート２を係止する。【００３０】  前記スプリングシート２には前記コイルスプリング９からの伸張力が常に加わるため、下降、脱落することはない。その結果、該スプリングシート２は前記円筒体１の外周に進退自在に装着されつつも、前記止め輪３の配在位置を変えることにより、該スプリングシート２の係止位置を上下させることができる。【００３１】  前記鍔部１３の下面は、コイルスプリング上端との当接面となる。前記鍔部１３は適合するサスペンションユニットのショックアブソーバ��に対するアッパースプリングシート６下面の角度と同一の角度となるよう、前記短円筒部１２に対して傾斜して配設する。また、前記鍔部１３の外径は前記円筒体１における前記鍔部５と同様、前記アッパースプリングシート６の下面凹部内に嵌入可能な形状とする。【００３２】  尚、前記短円筒部１２は上下両端を斜断面形状とすると共に、前記鍔部１３の下面からの突出長を前記コイルスプリング９の線径程度に設定する。これにより前記コイルスプリング９が縮んだ際に前記短円筒部１２と該コイルスプリング９の内径部が干渉することを防止する。【００３３】  また、前記円筒体１の鍔部５と前記スプリングシート２の鍔部１３は前記コイルスプリング９のセット長の減少を最小限に抑えるため、強度を損ねない程度に肉厚を薄くする。
【発明の効果】
【００３４】  本発明は以上のような構成であることから、既存のストラット型サスペンションに装着することで簡便に車高を調整することが可能になる。また、スプリングシートのコイルスプリング当接面をショックアブソーバ軸に対するアッパースプリングシート下面の角度と同一の角度とすることで、コイルスプリング当接面をショックアブソーバ軸に対し水平に配した車高調整装置と比較して、ショックアブソーバに加わるサイドフォースを効果的に低減することができ、乗り心地、及び操縦安定性を著しく悪化させることなく車高の調整を可能とした。さらに車高を低くするため、自由長の短いコイルスプリングに変えた場合も、円筒体とスプリングシートを螺合構造としたために、ロックナットを用いて回動を抑止している装置と比較して、介装される部材の厚みを抑えることができ、極端にスプリングストロークが減少することがない。そのため車高調整幅の範囲を広く取りたい場合にも有効である。また、スプリングシートを止め輪で係止しているため、該スプリングシートは適度に回動自由となり、コイルスプリングの伸縮時、及び操舵によるサスペンションユニットの回転時に発生する該スプリングシートのスプリング当接面とコイルスプリング端面のこすれ音を防止する効果も期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明における車高調整装置の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】  図１に示された車高調整装置の分解斜視図である。
【図３】  図１に示された車高調整装置の縦断面図である。
【図４】  図３に示された車高調整装置の分解縦断面図である。
【符号の説明】
１      円筒体
２      スプリングシート
３      止め輪
４      円筒部
５      鍔部
６      アッパースプリングシート
７      ショックアブソーバ軸
８      環状溝
９      コイルスプリング
１０      ピストンロッド
１１      バンプラバー一体型ダストブーツ
１２      短円筒部
１３      鍔部
１４      係止ザグリ
１５      緩衝ゴム
１６      ショックアブソーバ
１７      アッパーマウント
１８      ロアスプリングシート
【図１】
2006145019.tif 000003
【図２】
2006145019.tif 000004
【図３】
2006145019.tif 000005
【図４】
2006145019.tif 000006