(57)【要約】    【課題】  車両の振動を効果的に低減できるようにする。    【解決手段】  車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置１６と無段変速機２６とを制御する際に、アクセル開度等に基づいて算出される要求パワーに対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、要求パワー信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲を含んだ周波数帯域の全範囲を減衰させる。これにより、車両の駆動状態によって固有振動数が変化して振動の原因となる周波数成分が変化しても、車両の振動を効果的に低減できる。更に、回転系のつりあいを考慮した物理式に基づいて算出した上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する。これにより、無段変速機２６の出力軸２８側のトルクが下限側許容値よりも小さくなることを防止して、不快な変速ショック（引き込み感）を低減できる。    【選択図】  図１
2006291786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に基づいて車両の駆動力を制御するための制御パラメータを算出する車両の制御装置において、
前記制御パラメータ信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲を含む周波数帯域（以下「振動周波数帯域」という）を減衰可能なバンドリジェクトフィルタ手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記バンドリジェクトフィルタ手段は、前記振動周波数帯域の全範囲を減衰させるフィルタを用いて前記制御パラメータ信号をフィルタ処理することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記バンドリジェクトフィルタ手段は、前記振動周波数帯域のうちそれぞれ異なる範囲を減衰させる複数のフィルタを備え、車両の駆動状態に応じて前記複数のフィルタの中から前記制御パラメータ信号をフィルタ処理するフィルタ又はパスさせるフィルタを選択することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御パラメータは、車両に搭載された内燃機関の目標パワー、目標スロットル開度、目標点火時期、前記内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の目標変速比のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両に搭載された内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記無段変速機の入力軸側の回転速度と該入力軸側のイナーシャと該入力軸側のトルクと前記無段変速機の出力軸側のイナーシャと該出力軸側のトルクと前記無段変速機の変速比とを用いて回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）の変化量の上限ガード値を算出する上限ガード値算出手段と、
前記上限ガード値を用いて前記目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
車両に搭載された内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記無段変速機の入力軸側の回転速度と該入力軸側のイナーシャと該入力軸側のトルクと前記無段変速機の出力軸側のイナーシャと該出力軸側のトルクと前記無段変速機の変速比とを用いて回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて前記内燃機関のトルク補正量を算出するトルク補正量算出手段と、
前記トルク補正量を用いて前記内燃機関のトルク制御パラメータを補正するトルク補正手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
車両に搭載された内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記無段変速機の入力軸側の回転速度と該入力軸側のイナーシャと該入力軸側のトルクと前記無段変速機の出力軸側のイナーシャと該出力軸側のトルクと前記無段変速機の変速比とを用いて回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）の変化量の上限ガード値を算出する上限ガード値算出手段と、
前記回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて前記内燃機関のトルク補正量を算出するトルク補正量算出手段と、
車両の運転状態に応じて、前記上限ガード値を用いて前記目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理と、前記トルク補正量を用いて前記内燃機関のトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理とを切り換える切換手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の振動防止方法を改善した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を搭載した車両においては、アクセル操作量を検出するアクセルセンサの出力信号（アクセル信号）に応じてスロットル開度を制御して車両の駆動力を制御するようにしたものがあるが、運転者のアクセル操作に応じた駆動力の変化に車両の固有振動数付近の周波数成分が多く含まれていると、車両が前後方向に振動して運転者に不快感を与える可能性がある。
【０００３】
そこで、特許文献１（特開昭６０−１６４６２９号公報）に記載されているように、アクセル信号に応じてスロットル開度を制御する際に、アクセル信号のうち所定の周波数成分（車両の振動の原因となる固有振動数付近の周波数成分）を減衰させるフィルタ処理を行うことで、車両の振動を低減するようにしたものがある。
【０００４】
また、無段変速機を搭載した車両の振動を低減する技術として、特許文献２（特許第３３４１６３３号公報）に記載されているように、内燃機関及び無段変速機の入力軸側のイナーシャ、無段変速機の変速比の変化速度、トルクコンバータの速度比及びトルク比等を用いて、変速に伴うイナーシャトルクを相殺するための補正トルクを求め、この補正トルクを用いて内燃機関のトルクを補正することで、変速ショックを低減して車両の振動を低減するようにしたものがある。
【特許文献１】特開昭６０−１６４６２９号公報（第１頁等）
【特許文献２】特許第３３４１６３３号公報（第１頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図２に示すように、一般に、エンジンマウントやサスペンションブッシュ等のばね特性は非線形性を示すため、車両の駆動力の変化によってエンジンマウントやサスペンションブッシュ等に掛かる荷重が変化すると、エンジンマウントやサスペンションブッシュ等のばね定数が変化して車両の固有振動数が変化する。このように車両の駆動状態によって車両の固有振動数が変化すると、車両の振動の原因となる周波数成分が変化するため、図３に示すように、車両の振動の原因となる周波数成分（車両の振動レベルを大きくする周波数成分）は、ある程度広い範囲に分布することが判明した。
【０００６】
しかし、上記特許文献１（特開昭６０−１６４６２９号公報）の技術では、車両の駆動状態によって車両の振動の原因となる周波数成分が変化することが全く考慮されておらず、アクセル信号に対して所定の狭い範囲の周波数成分のみを減衰させるだけなので、車両の振動を効果的に低減することができないという問題がある。
【０００７】
また、図６に示すように、無段変速機を搭載した車両では、例えば、定常走行からの加速時に無段変速機の変速比を（ａ）に示すＨｉ側から（ｂ）に示すＬｏ側に変速する際に、入力軸側の回転速度（プライマリ回転速度）の上昇によって回転上昇エネルギが必要となるが、そのときに入力軸側のトルクＴｅ（内燃機関のトルク）が不足すると、出力軸側からエネルギを吸収するため、出力軸側のトルクＴｐが負となって変速ショック（引き込み感）が発生することが判明した。
【０００８】
しかし、上記特許文献２（特許第３３４１６３３号公報）の技術では、無段変速機の出力軸側のトルクが全く考慮されておらず、変速時の出力軸側のトルクを評価することができないため、出力軸側のトルク減少に伴う変速ショック（引き込み感）を十分に低減することができず、変速時の車両の振動を十分に低減することができないという問題がある。      
【０００９】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、車両の振動を効果的に低減することができて、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、アクセル操作量に基づいて車両の駆動力を制御するための制御パラメータを算出する車両の制御装置において、制御パラメータ信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲を含む周波数帯域（以下「振動周波数帯域」という）を減衰可能なバンドリジェクトフィルタ手段を設けた構成としたものである。このようにすれば、車両の駆動状態によって車両の固有振動数が変化して車両の振動の原因となる周波数成分が変化しても、その分布範囲を含む周波数帯域（振動周波数帯域）を減衰可能なバンドリジェクトフィルタ手段で制御パラメータ信号をフィルタ処理することができるため、車両の駆動状態に左右されずに車両の振動を効果的に低減することができる。
【００１１】
具体的には、請求項２のように、振動周波数帯域の全範囲を減衰させるフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理するようにすると良い。このようにすれば、制御パラメータ信号に対して常に振動周波数帯域の全範囲を減衰させるフィルタ処理を実施することができ、車両の振動を確実に低減することができる。
【００１２】
或は、請求項３のように、振動周波数帯域のうちそれぞれ異なる範囲を減衰させる複数のフィルタを設け、車両の駆動状態に応じて複数のフィルタの中から前記制御パラメータ信号をフィルタ処理するフィルタ又はパスさせるフィルタを選択するようにしても良い。このようにすれば、車両の駆動状態に応じて車両の固有振動数が変化するのに対応して、その固有振動数付近の周波数成分のみを減衰させるフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理することができるので、演算負荷が比較的軽いフィルタ処理で車両の振動を低減することができる。しかも、車両の振動がほとんど発生しない駆動状態（例えば定常状態）のときには、フィルタ処理を実施しないようにする（フィルタをパスさせる）ことができ、制御装置の演算負荷を更に軽減することができる。
【００１３】
上記請求項１乃至３に係る発明は、車両の駆動力を制御するための種々の制御パラメータに適用することができ、例えば、請求項４のように、車両に搭載された内燃機関の目標パワー、目標スロットル開度、目標点火時期、内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の目標変速比のうちの少なくとも１つに適用しても良い。
【００１４】
また、請求項５のように、車両に搭載された内燃機関の動力を駆動輪側に伝達する変速機構の変速比を連続的に調整する無段変速機を備えた車両の制御装置において、無段変速機の入力軸側の回転速度ωｅと該入力軸側のイナーシャＩｅと該入力軸側のトルクＴｅと無段変速機の出力軸側のイナーシャＩｐと該出力軸側のトルクＴｐと無段変速機の変速比ｒｔとを用いて回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）の変化量の上限ガード値を上限ガード値算出手段により算出し、この上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を上限ガード手段により制限するようにしても良い。
【００１５】
例えば、回転系のつりあいを考慮した物理式として下記（１）式を設定する。
【００１６】
｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝×（ｄωｅ／ｄｔ）＝Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐ
……（１）      
【００１７】
上記（１）式を入力軸側の回転速度の変化量（ｄωｅ／ｄｔ）について解くと下記（２）式を得ることができる。
ｄωｅ／ｄｔ＝
｛Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐ｝／｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝……（２）      
【００１８】
上記（２）式の右辺の出力軸側のトルクＴｐに下限側許容値Ｔｐａ（不快な変速ショックを発生させない下限値）を代入したときの入力軸側の回転速度の変化量（ｄωｅ／ｄｔ）を目標プライマリ回転速度の変化量の上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max として下記（３）式により算出する。
（ｄωｅ／ｄｔ）max ＝
｛Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐａ｝／｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝……（３）      
【００１９】
この上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限することで、出力軸側からのエネルギ吸収を抑えて出力軸側のトルクＴｐが下限側許容値Ｔｐａよりも小さくなることを防止して不快な変速ショックを低減することができ、変速時の車両の振動を低減することができる。
【００２０】
或は、請求項６のように、無段変速機の入力軸側の回転速度ωｅと該入力軸側のイナーシャＩｅと該入力軸側のトルクＴｅと無段変速機の出力軸側のイナーシャＩｐと該出力軸側のトルクＴｐと無段変速機の変速比ｒｔとを用いて回転系のつりあいを考慮して設定した物理式に基づいて内燃機関のトルク補正量をトルク補正量算出手段により算出し、このトルク補正量を用いて内燃機関のトルク制御パラメータをトルク補正手段により補正するうにしても良い。
【００２１】
例えば、上記（１）式を入力軸側のトルクＴｅについて解くと下記（４）式を得ることができる。
【００２２】
Ｔｅ＝｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝×（ｄωｅ／ｄｔ）＋（１／ｒｔ）×Ｔｐ
……（４）      
【００２３】
上記（４）式の右辺の出力軸側のトルクＴｐに下限側許容値Ｔｐａ（不快な変速ショックを発生させない下限値）を代入して算出した入力軸側のトルクＴｅを実現するようにトルク補正量を算出し、このトルク補正量でトルク制御パラメータを補正することで、出力軸側からのエネルギ吸収を抑えて出力軸側のトルクＴｐが下限側許容値Ｔｐａよりも小さくなることを防止して不快な変速ショックを低減することができ、変速時の車両の振動を低減することができる。
【００２４】
ところで、前述したように、加速時に無段変速機の変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速する際には、入力軸側の回転速度の上昇によって回転上昇エネルギが必要となるため、この請求項６のトルク補正処理では、トルク増加方向のトルク補正となるが、キックダウン等の急加速時には、内燃機関の出力がほぼフルパワーであり、トルクを増加させる余裕がほとんどないため、変速ショックを十分に低減することができない可能性がある。
【００２５】
そこで、請求項７のように、車両の運転状態に応じて、上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理と、トルク補正量を用いて内燃機関のトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理とを切り換えるようにしても良い。このようにすれば、通常時には、トルク補正量を用いてトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理を実施することで、変速ショックを低減して車両の振動を低減することができると共に、目標プライマリ回転速度の変化量を制限する必要がないため、運転者の要求に応じた加減速制御を行うことができる。一方、キックダウン等の急加速時のようにトルク補正処理による要求トルクが実現可能なトルクを越えるときには、上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理を実施することで、変速ショックを低減して車両の振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を５つの実施例１〜５を用いて説明する。
【実施例１】
【００２７】
本発明の実施例１を図１乃至図１４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ１３によって開度調節されるスロットルバルブ１４とスロットル開度（スロットルバルブ１４の開度）を検出するスロットル開度センサ１５とを備えた電子スロットル装置１６が設けられている。
【００２８】
更に、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７と吸気温を検出する吸気温センサ１８とが設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２９】
また、エンジン１１のクランク軸２２には、前後進切換機構２３とロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ２５とを介してベルト式の無段変速機２６の入力軸２７が連結され、この無段変速機２６の出力軸２８に、図示しない差動歯車装置や駆動軸等を介して車輪４７（図２参照）が連結されている。
【００３０】
無段変速機２６の変速機構は、入力軸２７と一体的に回動可能に設けられたプライマリプーリ２９と、出力軸２８と一体的に回動可能に設けられたセカンダリプーリ３０との間にベルト３１を掛け渡して構成されている。各プーリ２９，３０は、それぞれ可動フランジ部２９ａ，３０ａが油圧によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっている。
【００３１】
プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定であるため、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなる。
【００３２】
一方、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなるが、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が狭くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなる。このように、油圧でプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト３１の巻き掛け半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させるようになっている。
【００３３】
無段変速機２６の入力軸２７側には、入力軸２７の回転速度（プライマリ回転速度）を検出する回転速度センサ３７が設けられ、無段変速機２６の出力軸２８側には、出力軸２８の回転速度（セカンダリ回転速度）を検出する回転速度センサ３８が設けられている。これら回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて無段変速機２６の変速比が検出される。更に、入力軸２７側の回転速度センサ３７又は出力軸２８側の回転速度センサ３８の出力信号に基づいて車両の速度（車速）や加速度が検出される。
【００３４】
また、エンジン１１には、クランク軸２２が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３９が取り付けられ、このクランク角センサ３９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３５】
また、アクセルペダル４０の近傍には、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ４１が設けられ、ブレーキペダル４２の近傍には、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４３が設けられている。更に、シフトレバー４４の近傍には、シフトレバー４４の操作位置を検出するシフトセンサ４５が設けられている。
【００３６】
これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４６に入力される。このＥＣＵ４６は、エンジン１１と無段変速機２６を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００３７】
また、ＥＣＵ４６は、車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置１６と無段変速機２６とを制御する加速度フィードバック（以下「フィードバック」を「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御を実行する。この加速度Ｆ／Ｂ制御では、アクセル開度や車速等に基づいて目標加速度を算出し、この目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等によりＦ／Ｂ補正量を求める。このＦ／Ｂ補正量でドライバ要求パワーを補正し、このドライバ要求パワーに走行抵抗や補機類負荷等を加算して、実加速度を目標加速度に追従させるための要求パワーを求める。この要求パワーを理想燃費線で規定されるエンジン運転条件（エンジントルクとエンジン回転速度）で実現するように電子スロットル装置１６と無段変速機２６（つまりスロットル開度と変速比）を協調的に制御することで、ドライバビリティと燃費の両立を図る。
【００３８】
ところで、図２に示すように、一般に、エンジンマウント４８やサスペンションブッシュ（図示せず）等のばね特性は非線形性を示すため、車両の駆動力の変化によってエンジンマウント４８やサスペンションブッシュ等に掛かる荷重が変化すると、エンジンマウント４８やサスペンションブッシュ等のばね定数が変化して車両の固有振動数が変化する。このように車両の駆動状態によって車両の固有振動数が変化すると、車両の振動の原因となる周波数成分が変化するため、図３に示すように、車両の振動の原因となる周波数成分（車両の振動レベルを大きくする周波数成分）は、ある程度広い範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に分布することが判明した。
【００３９】
そこで、本実施例１では、次式及び図４のブロック図に示すＦＩＲ（Finite Impulse Response ）フィルタを基本としたデジタルフィルタ用いて要求パワー信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施する。
【００４０】
【数１】
2006291786.tif 000003
【００４１】
ここで、ｕ［ｎ］は入力データ、ｙ［ｎ］は出力データ、ｈ［ｋ］はフィルタ係数である。
このデジタルフィルタは、図５に示すように、入力信号（例えば要求パワー信号）のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に相当する周波数帯域（以下「振動周波数帯域」という）を減衰比が例えば６ｄＢ以上でリップル（交流成分）が例えば３ｄＢ以内になるように減衰させるように設定され、常に振動周波数帯域の全範囲を減衰させるバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようになっている。
【００４２】
これにより、車両の駆動状態によって車両の固有振動数が変化して車両の振動の原因となる周波数成分が変化しても、要求パワー信号に対して常に振動周波数帯域の全範囲を減衰させるバンドリジェクトフィルタ処理を実施することができ、車両の駆動状態に左右されずに車両の振動を効果的に低減することができる。
【００４３】
また、図６に示すように、無段変速機２６を搭載した車両では、例えば、定常走行からの加速時に無段変速機２６の変速比を（ａ）に示すＨｉ側から（ｂ）に示すＬｏ側に変速する際に、入力軸２７側の回転速度（プライマリ回転速度）の上昇によって回転上昇エネルギが必要となるが、そのときに入力軸２７側のトルクＴｅ（エンジン１１のトルク）が十分でないと、出力軸２８側からエネルギを吸収するため、出力軸２８側のトルクＴｐが負となって変速ショック（引き込み感）が発生することが判明した。
【００４４】
この対策として、本実施例１では、目標プライマリ回転速度の変化量を上限ガード値で制限する変化量ガード処理を実施する。この変化量ガード処理では、無段変速機２６の入力軸２７側の回転速度（プライマリ回転速度）ωｅと、入力軸２７側のイナーシャ（エンジン１１、プライマリプーリ２９、ベルト３１のうちプライマリプーリ２９に巻き掛けられた部分等のイナーシャ）Ｉｅと、入力軸２７側のトルク（プライマリプーリ２９に入力されるトルク）Ｔｅと、出力軸２８側のイナーシャ（セカンダリプーリ３０、ベルト３１のうちセカンダリプーリ３０に巻き掛けられた部分、２次及び最終減速機等のイナーシャ）Ｉｐと、出力軸２８側のトルク（セカンダリプーリ３０から出力されるトルク）Ｔｐと、無段変速機２６の変速比ｒｔとを用いて回転系のつりあいを考慮した物理式として下記（１）式を設定する。
【００４５】
｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝×（ｄωｅ／ｄｔ）＝Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐ
……（１）  上記（１）式をプライマリ回転速度の変化量（ｄωｅ／ｄｔ）について解くと下記（２）式を得ることができる。
ｄωｅ／ｄｔ＝
｛Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐ｝／｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝……（２）      
【００４６】
上記（２）式の右辺の出力軸２８側のトルクＴｐに引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａ（不快な変速ショックを発生させない下限値）を代入したときのプライマリ回転速度の変化量（ｄωｅ／ｄｔ）を目標プライマリ回転速度の変化量の上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max として下記（３）式により算出する。
（ｄωｅ／ｄｔ）max ＝
｛Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐａ｝／｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝……（３）      
【００４７】
その際、加速時の引き込み感を無くしたい場合（つまり、出力軸２８側のトルクＴｐ≧０としたい場合）には、引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａ＝０として上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を算出する。また、加速時に多少の引き込み感を許容する場合（つまり、出力軸２８側のトルクＴｐ＜０を許容する場合）には、アクセル開度や車速等に基づいて引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａを設定し、その引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａを用いて上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を算出する。
【００４８】
このようにして算出した上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限することで、出力軸２８側からのエネルギ吸収を抑えて出力軸２８側のトルクＴｐが引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａよりも小さくなることを防止する。これにより、加速時の引き込み感を無くす（又は許容レベルに抑える）ことができて、不快な変速ショック（引き込み感）を低減することができ、変速時の車両の振動を低減することができる。
【００４９】
以上説明した加速度Ｆ／Ｂ制御は、ＥＣＵ４６によって図７乃至図１０に示す各プログラムに従って実行される。以下、各プログラムの処理内容を説明する。
【００５０】
［目標スロットル開度及び目標変速比算出］
図７の目標スロットル開度及び目標変速比算出プログラムは、ＥＣＵ４６の電源オン中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図８の要求パワー算出プログラムを実行して、実加速度を目標加速度に追従させるための要求パワーを算出する。
【００５１】
この後、ステップ１０２に進み、要求パワーを理想燃費線で規定されるエンジン運転条件（エンジントルクとエンジン回転速度）で実現するように目標トルクと目標プライマリ回転速度を算出した後、ステップ１０３に進み、目標トルクと目標プライマリ回転速度について、それぞれ上下限ガード処理（上下限チェック）を行う。
【００５２】
この後、ステップ１０４に進み、図示しない目標スロットル開度算出プログラムを実行して、目標トルクを実現するための目標スロットル開度を算出した後、ステップ１０５に進み、後述する図９の目標変速比算出プログラムを実行して、目標プライマリ回転速度を実現するための目標変速比を算出する。
【００５３】
ＥＣＵ４６は、実スロットル開度が目標スロットルに一致するように電子スロットル装置１６を制御すると共に、実変速比が目標変速比に一致するように無段変速機２６を制御することで、理想燃費線で規定されるエンジン運転条件（エンジントルクとエンジン回転速度）で要求パワーを実現して、実加速度を目標加速度に追従させる。
【００５４】
［要求パワー算出］
図８の要求パワー算出プログラムは、前記図７の目標スロットル開度及び目標変速比算出プログラムのステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、アクセル開度や車速等に基づいて目標加速度を算出した後、ステップ２０２に進み、目標加速度と実加速度との差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御等によりＦ／Ｂ補正量を求め、このＦ／Ｂ補正量で前回のドライバ要求パワーを補正して今回のドライバ要求パワーを求める。
【００５５】
この後、ステップ２０３で、走行抵抗を算出し、次のステップ２０４で、補機類負荷を算出した後、ステップ２０５に進み、ドライバ要求パワーに走行抵抗や補機類負荷等を加算して、実加速度を目標加速度に追従させるための要求パワーを算出する。
【００５６】
この後、ステップ２０６に進み、図４に示すＦＩＲフィルタを基本としたデジタルフィルタ用いて要求パワー信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、要求パワー信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に相当する振動周波数帯域の全範囲を減衰させる。このステップ２０６の処理が特許請求の範囲でいうバンドリジェクトフィルタ手段としての役割を果たす。
この後、ステップ２０７に進み、バンドリジェクトフィルタ処理後の要求パワーの上下限ガード処理（上下限チェック）を行って最終的な要求パワーを求める。
【００５７】
［目標変速比算出］
図９の目標変速比算出プログラムは、前記図７の目標スロットル開度及び目標変速比算出プログラムのステップ１０５で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、目標プライマリ回転速度を読み込んだ後、ステップ３０２に進み、目標プライマリ回転速度の上下限ガード処理（上下限チェック）を行う。
【００５８】
この後、ステップ３０３に進み、目標プライマリ回転速度の変化量（目標プライマリ回転速度の今回値と前回値との差）の上下限ガード処理（上下限チェック）を行う。この目標プライマリ回転速度の変化量の上下限ガード処理では、後述する図１０の上限ガード値算出プログラムで算出した上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理を行うことで、目標プライマリ回転速度を制限する。このステップ３０３の処理が特許請求の範囲でいう変化量ガード手段としての役割を果たす。
【００５９】
この後、ステップ３０４に進み、減速時であるか否かを判定して減速時には目標プライマリ回転速度の減速時処理（例えば、エンジンブレーキを考慮した補正処理等）を行った後、ステップ３０５に進み、目標プライマリ回転速度に基づいて該目標プライマリ回転速度を実現するための目標変速比を算出する。
【００６０】
［上限ガード値算出］
図１０の上限ガード値算出プログラムは、ＥＣＵ４６の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう上限ガード値算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、走行条件（車速、アクセル開度、エンジン回転速度等）を読み込んだ後、ステップ４０２に進み、引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａ（不快な変速ショックを発生させない下限値）を算出する。この場合、加速時の引き込み感を無くしたい場合（つまり、出力軸２８側のトルクＴｐ≧０としたい場合）には、引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａ＝０とする。また、加速時に多少の引き込み感を許容する場合（つまり、出力軸２８側のトルクＴｐ＜０を許容する場合）には、車速、アクセル開度、エンジン回転速度等に基づいて引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａを算出する。
【００６１】
この後、ステップ４０３に進み、減速時であるか否かを判定して減速時には引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａの減速時処理（例えば、エンジンブレーキを考慮した補正処理等）を行った後、ステップ４０４に進み、引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａと入力軸２７側のイナーシャＩｅと入力軸２７側のトルクＴｅと出力軸２８側のイナーシャＩｐと無段変速機２６の変速比ｒｔとを用いて前記（３）式により目標プライマリ回転速度の変化量の上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を算出する。
（ｄωｅ／ｄｔ）max ＝
｛Ｔｅ−（１／ｒｔ）×Ｔｐａ｝／｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝……（３
【００６２】
以上説明した本実施例１の効果を図１１乃至図１４を用いて説明する。
図１１に示すように、バンドリジェクトフィルタ処理を実施しない従来の加速度Ｆ／Ｂ制御では、運転者が矩形波的なアクセル操作を行なった場合に、アクセル開度等に基づいて算出される要求パワーがほぼ短形波的に変化するため、車両の駆動力（駆動トルク）もほぼ矩形波的に変化する。矩形波は全ての周波数成分を含むため、駆動力の変化に車両の固有振動数付近の周波数成分が多く含まれてしまい、図１１及び図１２に示すように、車両が前後方向に大きく振動して運転者に不快感を与えるおそれがある。
【００６３】
これに対して、図１１に示すように、本実施例１の加速度Ｆ／Ｂ制御では、アクセル開度等に基づいて算出される要求パワーに対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、要求パワーの振動周波数帯域（車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲を含んだ周波数帯域）を減衰させるようにしたので、運転者が矩形波的なアクセル操作を行なった場合でも、要求パワーひいては駆動力の変化から車両の固有振動数付近の周波数成分を除去することができ、図１１及び図１２に示すように、車両の前後方向の振動を低減することができる。しかも、車両の駆動状態によって車両の固有振動数が変化して車両の振動の原因となる周波数成分が変化するが、本実施例１では、要求パワー信号に対して常に振動周波数帯域の全範囲を減衰させるバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしたので、車両の駆動状態に左右されずに車両の振動を効果的に低減することができる。
【００６４】
更に、図１３及び図１４に示すように、本実施例１の加速度Ｆ／Ｂ制御では、回転系のつりあいを考慮した物理式に基づいて算出した上限ガード値（ｄωｅ／ｄｔ）max を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理を実施するようにしたので、出力軸２８側からのエネルギ吸収（イナーシャトルク吸収）を抑えることができて、出力軸２８側のトルクＴｐが引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａよりも小さくなることを防止することができる。これにより、変化量ガード処理を実施しない従来の加速度Ｆ／Ｂ制御に比べて、加速時の引き込み感を低減することができて、不快な変速ショックを低減することができ、キックダウン等の変速時の車両の振動を低減することができる。
【実施例２】
【００６５】
次に、図１５を用いて本発明の実施例２を説明する。前記実施例１では、ドライバ要求パワーに走行抵抗や補機類負荷等を加算して求めた要求パワー信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしたが、本実施例２では、図１５の要求パワー算出プログラムを実行することで、ドライバ要求パワー信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしている。
【００６６】
図１５のプログラムは、前記実施例１で説明した図８のプログラムのステップ２０６の処理を省略して、ステップ２０２とステップ２０３の間にステップ２０２ａの処理を追加したものであり、それ以外の各ステップの処理は図８と同じである。
【００６７】
図１５の要求パワー算出プログラムでは、まず、アクセル開度や車速等に基づいて目標加速度を算出し、この目標加速度と実加速度との差に基づいてドライバ要求パワーを算出する（ステップ２０１、２０２）。
【００６８】
この後、ステップ２０２ａに進み、ドライバ要求パワー信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、ドライバ要求パワー信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に相当する振動周波数帯域の全範囲を減衰させる。
【００６９】
この後、バンドリジェクトフィルタ処理後のドライバ要求パワーに走行抵抗や補機類負荷等を加算して要求パワーを算出し、この要求パワーの上下限ガード処理（上下限チェック）を行って最終的な要求パワーを求める（ステップ２０３〜２０５、２０７）。
【００７０】
以上説明した本実施例２では、ドライバ要求パワーに対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、ドライバ要求パワーの振動周波数帯域を減衰させるようにしたので、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【実施例３】
【００７１】
本発明の実施例３では、図１６の目標スロットル開度算出プログラムを実行することで目標スロットル開度信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしている。
【００７２】
図１６の目標スロットル開度算出プログラムでは、まず、ステップ５０１で、目標トルクに基づいて該目標トルクを実現するための目標スロットル開度を算出した後、ステップ５０２に進み、目標スロットル開度の上下限ガード処理（上下限チェック）を行う。
【００７３】
この後、ステップ５０３に進み、目標スロットル開度信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、目標スロットル開度信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に相当する振動周波数帯域の全範囲を減衰させる。
【００７４】
以上説明した本実施例３では、目標スロットル開度に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、目標スロットル開度の振動周波数帯域を減衰させるようにしたので、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【実施例４】
【００７５】
本発明の実施例４では、図１７の目標変速比算出プログラムを実行して、目標変速比信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしている。図１７のプログラムは、前記実施例１で説明した図９のプログラムのステップ３０５の後にステップ３０６の処理を追加したものであり、それ以外の各ステップの処理は図９と同じである。
【００７６】
図１７の目標変速比算出プログラムでは、まず、目標プライマリ回転速度の上下限ガード処理及び目標プライマリ回転速度の変化量の上下限ガード処理を行った後（ステップ３０１〜３０３）、減速時であるか否かを判定して減速時には減速時処理を行った後の目標プライマリ回転速度に基づいて該目標プライマリ回転速度を実現するための目標変速比を算出する（ステップ３０４、３０５）。
【００７７】
この後、ステップ３０６に進み、目標変速比信号に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、目標変速比信号のうち車両の振動レベルを大きくする周波数成分の分布範囲（例えば２〜５Ｈｚの範囲）に相当する振動周波数帯域の全範囲を減衰させる。
【００７８】
以上説明した本実施例４では、目標変速比に対してバンドリジェクトフィルタ処理を実施して、目標変速比の振動周波数帯域を減衰させるようにしたので、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【実施例５】
【００７９】
上記各実施例１〜４では、車両の駆動力を制御するための制御パラメータ信号（要求パワー信号、ドライバ要求パワー信号、目標スロットル開度信号、目標変速比信号等）に対して常に振動周波数帯域の全範囲を減衰させるバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしたが、常に振動周波数帯域の全範囲を減衰できる理想的なバンドリジェクトフィルタを設計すると、フィルタの次数が大きくなって、ＥＣＵ４６の演算負荷が大きくなる懸念がある。
【００８０】
そこで、図１８に示す本発明の実施例５のバンドリジェクトフィルタ処理では、振動周波数帯域のうちそれぞれ異なる範囲を減衰させる複数のフィルタを用意し、車両の駆動状態に応じて複数のフィルタの中から選択したフィルタを用いて制御パラメータ信号（要求パワー信号、ドライバ要求パワー信号、目標スロットル開度信号、目標変速比信号のうちの１つ）をフィルタ処理するようにしている。
【００８１】
図２に示すように、一般に、エンジンマウント４８やサスペンションブッシュ（図示せず）等のばね特性は非線形性を示し、車両の駆動力が小さく、エンジンマウント４８やサスペンションブッシュ等に掛かる荷重が小さい中立付近の領域では、ばね定数が小さくなって車両の固有振動数が低くなり、車両の駆動力が大きく、エンジンマウント４８やサスペンションブッシュ等に掛かる荷重が大きい領域では、ばね定数が大きくなって車両の固有振動数が高くなるという特性がある。
【００８２】
従って、定常走行から加速状態に移行する際には、小さい正の駆動力から大きい正の駆動力へ変化するため、ばね定数が大きい領域での振動となり、車両の固有振動数が高くなると判定することができる。一方、定常走行から減速状態に移行する際には、小さい正の駆動力から負の駆動力へ変化するため、ばね定数が低い領域での振動となり、車両の固有振動数が低くなると判定することができる。
【００８３】
また、加速状態から減速状態に移行する際には、駆動力が正から負へ大きく変化するため、ばね定数が低い領域を多く含んだ振動となり、車両の固有振動数が低くなると判定することができる。一方、減速状態から加速状態に移行する際には、駆動力が負から正へ大きく変化するため、ばね定数が低い領域を多く含んだ振動となり、車両の固有振動数が低くなると判定することができる。但し、減速状態から緩加速状態へ移行する際や加速状態から緩減速状態に移行する際には、ばね定数が立ち上がった領域付近での振動となるため、車両の固有振動数が比較的高くなると判定することができる。
【００８４】
このように車両の駆動状態から車両の固有振動数を判定することができるため、車両の駆動状態に応じてフィルタを選択することで、そのときの駆動状態に応じた車両の固有振動数付近の周波数成分のみを減衰させるフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理することができる。
【００８５】
本実施例５のバンドリジェクトフィルタ処理は、図１８のバンドリジェクトフィルタ処理プログラムに従って実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ６０１〜６０４で、アイドルスイッチ、燃料カットフラグ、アクセル開度、エンジン推定トルク、変速比等に基づいて車両の駆動状態を判定する。
【００８６】
その結果、ステップ６０１で、加速状態から減速状態に移行する駆動状態であると判定された場合には、ステップ６０５に進み、タイマ１とフィルタ１を選択する。このフィルタ１の減衰域は、加速状態から減速状態に移行する際の車両の固有振動数付近の周波数成分の範囲に設定されている。また、タイマ１は、フィルタ１を用いたフィルタ処理の期間を設定するものであり、その終了判定値が現在の駆動状態等に応じて設定される。
【００８７】
また、ステップ６０２で、定常走行から減速状態に移行する駆動状態であると判定された場合には、ステップ６０６に進み、タイマ２とフィルタ２を選択する。このフィルタ２の減衰域は、定常走行から減速状態に移行する際の車両の固有振動数付近の周波数成分の範囲に設定されている。また、タイマ２は、フィルタ２を用いたフィルタ処理の期間を設定するものであり、その終了判定値が現在の駆動状態等に応じて設定される。
【００８８】
また、ステップ６０３で、減速状態から加速状態に移行する駆動状態であると判定された場合には、ステップ６０７に進み、タイマ３とフィルタ３を選択する。このフィルタ３の減衰域は、減速状態から加速状態に移行する際の車両の固有振動数付近の周波数成分の範囲に設定されている。また、タイマ３は、フィルタ３を用いたフィルタ処理の期間を設定するものであり、その終了判定値が現在の駆動状態等に応じて設定される。
【００８９】
また、ステップ６０４で、定常走行から加速状態に移行する駆動状態であると判定された場合には、ステップ６０８に進み、タイマ４とフィルタ４を選択する。このフィルタ４の減衰域は、定常走行から加速状態に移行する際の車両の固有振動数付近の周波数成分の範囲に設定されている。また、タイマ４は、フィルタ４を用いたフィルタ処理の期間を設定するものであり、その終了判定値が現在の駆動状態等に応じて設定される。
【００９０】
このようにして、駆動状態に応じたタイマとフィルタを選択した後、ステップ６０９に進み、選択したタイマを作動させる。この後、ステップ６１０に進み、選択したタイマのカウント値が終了判定値に達したか否かによって所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間経過前であれば、ステップ６１１に進み、選択したフィルタを用いて制御パラメータ信号（要求パワー信号、ドライバ要求パワー信号、目標スロットル開度信号、目標変速比信号のうちの１つ）をフィルタ処理することで、そのときの駆動状態に応じた車両の固有振動数付近の周波数成分のみを減衰させるフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理するバンドリジェクトフィルタ処理を所定時間が経過するまで実施する。
【００９１】
これに対して、上記ステップ６０１〜６０４の全てのステップで「Ｎｏ」と判定された場合には、車両の振動がほとんど発生しない駆動状態（例えば定常走行）であると判断して、バンドリジェクトフィルタ処理を実施しない（フィルタを用いずに制御パラメータ信号をパスさせる）。
【００９２】
以上説明した本実施例５では、車両の駆動状態に応じて選択したフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理することで、そのときの駆動状態に応じた車両の固有振動数付近の周波数成分のみを減衰させるフィルタを用いて制御パラメータ信号をフィルタ処理するようにしたので、ＥＣＵ４６の演算負荷が比較的軽いフィルタ処理で車両の振動を低減することができる。しかも、車両の振動がほとんど発生しない駆動状態（例えば定常状態）のときには、バンドリジェクトフィルタ処理を実施しないようにする（フィルタを用いずに制御パラメータ信号をパスさせる）ことができ、ＥＣＵ４６の演算負荷を更に軽減することができる。
【００９３】
［その他の実施例］
上記各実施例１〜５では、不快な変速ショック（引き込み感）を低減するために、回転系のつりあいを考慮した物理式に基づいて算出した上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理を実施するようにしたが、他の実施例として、回転系のつりあいを考慮した物理式に基づいて算出したトルク補正量を用いてエンジン１１のトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理を次のようにして実施するようにしても良い。
【００９４】
回転系のつりあいを考慮した物理式である前記（１）式を入力軸側のトルクＴｅについて解くと下記（４）式を得ることができる。
【００９５】
Ｔｅ＝｛Ｉｅ＋（１／ｒｔ2 ）×Ｉｐ｝×（ｄωｅ／ｄｔ）＋（１／ｒｔ）×Ｔｐ
……（４）      
【００９６】
上記（４）式の右辺の出力軸２８側のトルクＴｐに引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａ（不快な変速ショックを発生させない下限値）を代入して算出した入力軸２７側のトルクＴｅを実現するようにトルク補正量を算出し、このトルク補正量でトルク制御パラメータ（点火時期、燃料噴射量、スロットル開度等）を補正することで、出力軸２８側からのエネルギ吸収を抑えて出力軸２８側のトルクＴｐが引き込みトルク下限側許容値Ｔｐａよりも小さくなることを防止する。これにより、不快な変速ショック（引き込み感）を低減することができ、変速時の車両の振動を低減することができる。
【００９７】
ところで、前述したように、加速時に無段変速機２６の変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速する際には、入力軸２７側の回転速度（プライマリ回転速度）の上昇によって回転上昇エネルギが必要となるため、このトルク補正処理では、トルク増加方向のトルク補正となるが、キックダウン等の急加速時には、エンジン１１の出力がほぼフルパワーであり、トルクを増加させる余裕がほとんどないため、変速ショックを十分に低減することができない可能性がある。
【００９８】
そこで、車両の運転状態に応じて、上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理と、トルク補正量を用いてエンジン１１のトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理とを切り換えるようにしても良い。このようにすれば、通常時には、トルク補正量を用いてトルク制御パラメータを補正するトルク補正処理を実施することで、変速ショックを低減して車両の振動を低減することができると共に、目標プライマリ回転速度の変化量を制限する必要がないため、運転者の要求に応じた加減速制御を行うことができる。一方、キックダウン等の急加速時のようにトルク補正処理による要求トルクが実現可能なトルクを越えるときには、上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を制限する変化量ガード処理を実施することで、変速ショックを低減して車両の振動を低減することができる。
【００９９】
尚、上記各実施例では、車両の駆動力を制御するための制御パラメータ信号（要求パワー信号、ドライバ要求パワー信号、目標スロットル開度信号、目標変速比信号等）のうちの１つの信号にバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしたが、２つ以上の制御パラメータ信号にバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしても良い。
【０１００】
また、バンドリジェクトフィルタ処理を実施する制御パラメータ信号は、上記各実施例で説明した制御パラメータ信号に限定されず、アクセル信号、目標点火時期信号、目標燃料噴射量信号等、車両の駆動力を制御するための種々の制御パラメータ信号にバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしても良い。
【０１０１】
また、上記各実施例では、デジタルフィルタ用いてバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしたが、アナログフィルタ（ハード回路で構成したフィルタ）を用いてバンドリジェクトフィルタ処理を実施するようにしても良い。
【０１０２】
また、上記各実施例では、本発明をベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに適用したが、これに限定されず、本発明は、例えば、トロイダル面を有する一対のディスク間に挟み込まれたパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させることで変速比を変化させるトロイダル式の無段変速機を備えたシステムに適用しても良い等、種々の型式の無段変速機を備えたシステムに広く適用して実施できる。
【０１０３】
更に、本発明のバンドリジェクトフィルタ処理は、無段変速機を備えたシステムに限定されず、一般的な自動変速機を備えたシステムに適用して実施しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】エンジンマウント等のばね特性を説明するための図である。
【図３】車両の振動の原因となる周波数成分の分布特性を説明するための図である。
【図４】バンドリジェクトフィルタ処理に用いるデジタルフィルタを示すブロック図である。
【図５】バンドリジェクトフィルタ処理に用いるデジタルフィルタの減衰特性を説明するための図である。
【図６】加速時の変速ショック（引き込み感）発生のメカニズムを説明するための図である。
【図７】実施例１の目標スロットル開度及び目標変速比算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の要求パワー算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１の目標変速比算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１の上限ガード値算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１のバンドリジェクトフィルタ処理の効果を従来例と比較して説明するためのタイムチャートである。
【図１２】実施例１のバンドリジェクトフィルタ処理の効果を従来例と比較して説明するための特性図である。
【図１３】実施例１の変化量ガード処理の効果を従来例と比較して説明するためのタイムチャート（その１）である。
【図１４】実施例１の変化量ガード処理の効果を従来例と比較して説明するためのタイムチャート（その２）である。
【図１５】実施例２の要求パワー算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】実施例３の目標スロットル開度算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】実施例４の目標変速比算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】実施例５のバンドリジェクトフィルタ処理プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０５】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１５…スロットル開度センサ、１６…電子スロットル装置、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…クランク軸、２６…無段変速機、２７…入力軸、２８…出力軸、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３７，３８…回転速度センサ、３９…クランク角センサ、４６…ＥＣＵ（バンドリジェクトフィルタ手段，上限ガード値算出手段，変化量ガード手段，トルク補正量算出手段，トルク補正手段，切換手段）
【図１】
2006291786.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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