(57)【要約】【課題】  車両のバック走行時に１ペダルモードを実現してバック走行時のペダル操作性を高める加減速度制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有し、１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、前記モード切換手段は、車両のバック走行時のアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に対して前記１ペダルモードが実現されるように、前記切り換えを行う。【選択図】  図２
2006151020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に対して加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作に対して加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作に対して減速制御を行う通常モードとを有し、１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
前記モード切換手段は、車両のバック走行時に前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行うことを特徴とする、加減速度制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に対して加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作に対して加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作に対して減速制御を行う通常モードとを有し、１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
前記モード切換手段は、駐車が行われる準備状態が検出された場合、前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行うことを特徴とする、加減速度制御装置。
【請求項３】
前記モード切換手段は、ブレーキペダルの操作に対して前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行う、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有する加減速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードと、アクセルペダルの深い操作範囲で加速制御を、浅い操作範囲で減速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの深い操作範囲で減速制御を、浅い操作範囲で加速制御を行う操作低減モード（１ペダルモード）とを備える自動車の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この走行制御装置では、乗員によるスイッチ操作に応じて１ペダルモード及び通常モード間が切り換えられる。
【特許文献１】特開２００３−１４６１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術では、モード切換がユーザの判断に委ねられているため、各モードに適した走行状態で必ずしもそのモードが実現されているとは限らず、かかるモード切換の有用性を完全に生かしきれていないという不十分な側面がある。
【０００４】
そこで、本発明は、バック走行時等にはペダルの操作性や応答性の観点から１ペダルモードの有用性が特に生かされることに新規に着目し、車両のバック走行時に１ペダルモードが実現されるようにモード切換ができる加減速度制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に対して加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作に対して加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作に対して減速制御を行う通常モードとを有し、１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
前記モード切換手段は、車両のバック走行時に前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行うことを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。
【０００６】
また、本発明のその他の一局面によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に対して加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作に対して加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作に対して減速制御を行う通常モードとを有し、１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
前記モード切換手段は、駐車が行われる準備状態が検出された場合、前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行うことを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。
【０００７】
上記各局面において、前記モード切換手段は、ブレーキペダルの操作に対して前記１ペダルモードが実現されるように前記切り換えを行うものであってよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両のバック走行時に１ペダルモードが実現されるようにモード切換ができる加減速度制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。以下、このシステム構成図を共用して、各実施例について順に説明していく。
【実施例１】
【００１１】
本実施例の加減速度制御装置１０は、アクセルペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードを実現する。
【００１２】
加減速度制御装置１０は、アクセルペダルの開度に応じて目標加減速度を決定する目標加減速度演算装置２０を中心に構成される。
【００１３】
目標加減速度演算装置２０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサやナビゲーションECUのような各種ECU）が接続される。これらの各種の電子部品には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１２と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段１４と、トランスミッションのギア位置を検出するギア位置検出手段１５と、駆動力発生装置（例えばエンジン）及び制動力発生装置（例えばブレーキ）を統括的に制御するそれぞれ駆動トルクマネージャ４０及びブレーキマネージャ５０とが含まれる。尚、電気自動車やハイブリッド車の場合には、駆動力発生装置は車輪駆動用の電動モータを含む。
【００１４】
アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの近傍に配設される。アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの踏み込みストローク量（以下、「アクセル開度」という）に応じた電気信号を目標加減速度演算装置２０に向けて出力する。
【００１５】
ブレーキ操作検出手段１４は、ブレーキペダルの操作量（操作ストローク，マスタシリンダ圧）に応じた電気信号を出力するセンサであってよい。ギア位置検出手段１５は、トランスミッションのギア位置（シフトレンジ）を検出する手段であり、例えば、パーキング用のＰレンジ、バック走行用のＲレンジ、中立状態のＮレンジ、前方走行用のＤレンジ等に応じた電気信号を出力するシフトポジションセンサである。
【００１６】
ブレーキペダルは、通常的な車両と同様、アクセルペダルよりも左側に配置される。本実施例のブレーキペダルは、減速領域しかない通常的なブレーキペダルと実質的に同一であり、例えばアクセルペダルの減速領域において可能な最大減速度よりも大きい減速度を発生するために操作されるものであってよい。
【００１７】
本実施例の目標加減速度演算装置２０は、以下で詳説する如く、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度に基づいて、アクセルペダルの操作により車両に発生させるべき目標加減速度を決定する。
【００１８】
図２は、目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。目標加減速度演算装置２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、目標加減速度演算装置２０が実行するプログラムやその際に必要な各種データ（例えば、後述する各種マップ）が記憶されている。
【００１９】
目標加減速度演算装置２０には、アクセル開度センサ１２からアクセル開度信号が供給される。目標加減速度演算装置２０は、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、アクセル開度と目標加減速度との関係を定義したマップ（以下、「AC-Gマップ」という）（図５参照）に従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。
【００２０】
目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。
【００２１】
尚、走行抵抗トルク演算部２４において、走行抵抗トルクは、車速に基づいて適切に算出されてよい。この際、走行抵抗トルクは、路面μ（タイヤと道路の間の摩擦力）及び／又は道路勾配（道路の路面勾配）などの各種因子によって補正されてもよい。この場合には、路面μに影響を与えうる雨や雪などの天気情報が併せて考慮されてもよい。また、道路勾配についても、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば、ナビゲーション装置の地図データに含まれうる道路勾配情報を利用して検出されてもよく、若しくは、外部の情報提供センタから提供される道路勾配情報を利用して検出されてよい。
【００２２】
制駆動分配部２６では、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクとに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する。このようにして得られた目標駆動出力軸トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。
【００２３】
目標制動出力軸トルクは、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、制動トルク調停部３６を経てブレーキマネージャ５０に入力される。制動トルク調停部３６では、上述の車輪軸トルク（アクセルペダルの減速領域における車輪軸トルク）と、ブレーキペダルの操作による要求制動トルクとの調停が行われ、最終的な目標制動トルクが決定される。このようにして得られた目標制動トルクは、ブレーキマネージャ５０に入力される。尚、要求制動トルクは、マップ処理部３２から得られる要求制動減速度を制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換することで得られる。要求制動減速度は、マップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したマップに従って決定される。
【００２４】
図３は、駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。駆動トルクマネージャ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２５】
駆動トルクマネージャ４０では、図３に示すように、変速比判断部４２において目標駆動トルクに応じた変速比が決定され、必要に応じて変速実行手段４４によりトランスミッションの変速比が変更される。また、同時に、目標エンジントルク演算部４６において目標エンジントルクが決定され、当該目標エンジントルクに基づいて、電子スロットル制御、点火進角遅角制御、燃料カット制御などの各種エンジン制御が実行される。
【００２６】
図４は、ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。ブレーキマネージャ５０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２７】
ブレーキマネージャ５０では、図４に示すように、目標各輪制動圧演算部５２において目標制動トルクに応じた目標制動圧が演算され、制動圧制御ブロック５４を介してブレーキ制動圧制御が実行される。
【００２８】
図５（Ａ）は、１ペダルモードにおけるAC-Gマップの一例を示す。図５（Ａ）に示す１ペダルモード用のAC-Gマップには、０≦アクセル開度＜AC１の範囲（アクセルペダルの浅い操作領域）において減速領域（目標加減速度＜０）が設けられ、AC２≦アクセル開度の範囲（アクセルペダルの深い操作領域）において加速領域（目標加減速度＞０）が設けられている。また、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲において、目標加減速度が０となる不感帯領域が設けられる。即ち、図５（Ａ）に示すように、減速領域と加速領域との間には境界領域として不感帯領域が設けられる。
【００２９】
減速領域及び加速領域では、図５（Ａ）に示すように、アクセル開度に対する目標加減速度の変化勾配がゼロより十分大きい所定の値（但し、一定勾配である必要はなく、可変値でもよい）に設定される。一方、不感帯領域では、目標加減速度の変化勾配が略ゼロに設定される。
【００３０】
尚、不感帯領域を設定することは任意である。不感帯領域を設定した場合、不感帯領域では、アクセル開度の変化と共に目標加減速度が緩やか変化するか若しくは全く変化しないので、アクセル開度の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなり、アクセルペダルの僅かな操作に過敏に応答して加減速が実現されることが防止される。
【００３１】
このように１ペダルモードでは、アクセルペダルに対する操作により車両の加速のみならず減速もが実現されるので、制動操作時にアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えが必要な一般的な構成に比して、空走距離を低減して車両の制動能力を高めることができる。
【００３２】
また、１ペダルモードでは、１つのペダル（本例では、アクセルペダル）で車両の加速のみならず減速もが実現されるので、例えば山道の走行中や渋滞中など、加速操作と減速操作とを頻繁に繰り返すような走行環境に対して好適である。
【００３３】
また、１ペダルモードでは、図５（Ａ）に示すように、不感帯領域において目標加減速度の変化勾配がゼロに設定された場合にはある程度アクセルペダルが操作されても、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲内であれば、車両の加減速度が実質的に変化しないので、定常走行（比較的長時間に亘る一定速度走行）が可能な走行環境に対しても好適である。
【００３４】
本実施例の加減速度制御装置１０は、上述の１ペダルモードに加えて、アクセルペダルの操作により加速制御のみを行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御のみを行う通常モードを実現する。
【００３５】
以下の本実施例の説明では、発明の理解のための便宜上、通常モードと１ペダルモードとは、アクセルペダルの特性、即ち上述のAC-Gマップにおける特性が主に異なるものとする。その他、アクセルペダルで減速制御が行われないため、ブレーキペダルの操作中の調停が不要であり、車輪軸トルク変換部２８や制動トルク調停部３６の機能が不要（停止状態）となることが異なる。即ち、通常モードでは、通常的な車両においてと同様、ブレーキペダルの操作に対する減速制御と、アクセルペダルの操作に対する加速制御とが、互いに干渉し合わない態様で独立的に実現される。
【００３６】
図５（B）は、通常モードにおけるAC-Gマップの一例を示す。通常モード用AC-Gマップには、アクセル開度の全ての範囲（即ち、アクセルペダルの全ストローク）に亘って加速領域（目標加減速度＞０）が設定される。アクセル開度の上昇に従って目標加減速度が上昇していく。
【００３７】
通常モードでは、目標加減速度演算装置２０は、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、通常モード用AC-Gマップに従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。同様に、目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。このようにして得られた目標出力軸トルクは、制駆動分配部２６による分配を介さずに、そのまま目標駆動出力軸トルクとして駆動トルクマネージャ４０に入力される。この入力を受けた際の駆動トルクマネージャ４０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
また、通常モードでは、目標加減速度演算装置２０は、同様に、マップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したマップに従って、要求制動減速度を決定する。要求制動減速度は、制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換され、調停を介さずに、そのままブレーキマネージャ５０に入力される。この入力を受けた際のブレーキマネージャ５０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００３９】
このように通常モードでは、運転者は、２つのペダル（本例では、アクセルペダル及びブレーキペダル）を踏み換えながら、加速操作または減速操作を行うことになる。通常モードでは、アクセルペダルに付与された所定ストローク内に加速領域のみが設定されるので、同一ストローク内に加速領域及び減速領域の双方が設定される１ペダルモードに比して、同一ストロークで同一のダイナミックレンジの目標加速度を実現する場合において、アクセルペダルの単位操作量当たりの目標加速度の変化勾配を小さくすることができる。従って、通常モードでは、２つのペダルを踏み換えなければならない反面、アクセルペダル又はブレーキペダルの僅かな操作に過敏に応答して加速又は減速が実現されることがなく、それぞれのペダルの操作性は良好である。
【００４０】
次に、本実施例の加減速度制御装置１０における特徴的構成の１つであるモード切換態様について説明する。
【００４１】
本実施例の加減速度制御装置１０は、図２に示すように、モード切換部２５を備える。モード切換部２５は、例えばインストルメントパネルに配設されるモード切換スイッチ１６に対するユーザの操作態様に応じて、モード切換を行う。即ち、モード切換部２５は、モード切換スイッチ１６からのモード切換信号に応じて、AC-Gマップ処理部２２で用いられるマップを切り換えるように指令を出し、これにより、上述の通常モード又は１ペダルモードでの動作が切り換えられる。
【００４２】
また、本実施例のモード切換部２５は、車両のバック走行時のアクセルペダルの操作に対して１ペダルモードが実現されるように、モード切換を行う。図６は、このモード切換を実現するために本実施例の加減速度制御装置１０が実行する主要処理を示すフローチャートである。本処理は、例えば、イグニッションスイッチがオンにされてから所定周期毎に実行されるものであってよい。
【００４３】
先ず、ステップ１００として、アクセルペダルによる１ペダルモード中であるか否かが判断される。アクセルペダルによる１ペダルモード中である場合、切り換えが不要であるので、本処理は終了する。アクセルペダルによる１ペダルモード中でない場合、即ちアクセルペダルによる通常モード中の場合、ステップ１１０に進む。
【００４４】
続くステップ１１０において、目標加減速度演算装置２０は、ギア位置検出手段１５の検出結果に基づいて、現時点のトランスミッションのギア位置を判断し、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にない場合、通常モードが維持される（ステップ１２０）。この場合、上述の如く、目標加減速度演算装置２０は、AC-Gマップ処理部２２における通常モード用AC-Gマップに従って、アクセル開度に応じた目標加減速度を決定する。一方、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にある場合、ステップ１３０に進む。
【００４５】
尚、本ステップ１１０において、目標加減速度演算装置２０は、リバースシフトスイッチ７２の出力信号に基づいて、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にあるか否かを判断してよい。リバースシフトスイッチ７２は、例えばインストルメントパネルに配置され、シフトレバーが後退位置に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持するスイッチである。
【００４６】
ステップ１３０では、目標加減速度演算装置２０は、図５（Ｂ）示す通常モード用AC-Gマップから、図５（Ａ）示す１ペダルモード用のAC-Gマップへとマップ切り替えを行う。この際、１ペダルモードへの切換をユーザに知らせるための案内音声又は表示が出力されてよい。
【００４７】
このように本実施例では、シフトレバーがＲレンジに入れられた時点からは、アクセルペダルが操作されると、１ペダルモード用AC-Gマップに従って、アクセル開度［％］に応じた目標加速度［ｍ／ｓ２］が決定される。このようにして決定された目標加減速度は、上述の如く駆動力発生装置及び／又は制動力発生装置の動作により具現化されることになる。
【００４８】
ところで、バック走行時には運転者は後ろ向きなるために体をねじるので、通常モードでアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み換えながら速度調整する場合、その際のペダル踏み換え操作が面倒且つ困難である。これに対して、本実施例によれば、バック走行時に１ペダルモードが実現されるので、車両のバック走行時には運転者は後方見ながらアクセルペダルのみを操作して、加減速度を調整することができ、バック走行時のペダル操作性が向上する。
【実施例２】
【００４９】
第２実施例の加減速度制御装置１０は、ブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードを実現する。
【００５０】
本実施例の目標加減速度演算装置２０は、以下で詳説する如く、ブレーキ操作検出手段１４からのブレーキ操作量（ブレーキストローク）に基づいて、ブレーキペダルの操作により車両に発生させるべき目標加減速度を決定する。
【００５１】
図７は、第２実施例の目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。なお、図２と同一の構成について同一の参照符号を付して説明を省略する。尚、図７では、明瞭化のため、ブレーキペダル操作系の構成とアクセルペダル操作系の構成とが互いに分離して示されているが、共通の機能を実現する回路部分は当然に共通化されてよい。
【００５２】
ブレーキペダル操作系について説明するに、目標加減速度演算装置２０には、ブレーキ操作検出手段１４からブレーキ操作量を表す信号が供給される。目標加減速度演算装置２０は、図７に示すようなBS-Gマップ処理部２２’において、ブレーキ操作量と目標加減速度との関係を定義したマップ（以下、「BS-Gマップ」という）（図８参照）に従って、ブレーキ操作量に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。同様に、目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。このようにして得られた目標出力軸トルクは、制駆動分配部２６により目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクとに分配され、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクが決定される。このようにして得られた目標駆動出力軸トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。駆動トルクマネージャ４０の構成は、図３と同じであり、この入力を受けた際の駆動トルクマネージャ４０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００５３】
目標制動出力軸トルクは、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、ブレーキマネージャ５０に入力される。尚、第２実施例では、ブレーキペダルの操作量（ゼロを含む）に応じた制御と、アクセルペダルの操作量（ゼロを含む）に応じた制御とは干渉し合わないものとする。即ち、ブレーキペダルによる１ペダルモードとアクセルペダルによる１ペダルモードとは、例えばモード切換スイッチ１６に対する操作により切り替えられ、各ペダルによる１ペダルモードが独立的に実現されるものとする（例えば、一方が１ペダルモードである場合、他方が通常モードとされる）。従って、第２実施例では、調停が不要であるため、制動トルク調停部３６が省略されている（即ち、ブレーキペダル操作系とアクセルペダル操作系とが独立している）。ブレーキマネージャ５０の構成は、図４と同じであり、車輪軸トルク変換部２８からの入力を受けた際のブレーキマネージャ５０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００５４】
図８（Ａ）は、１ペダルモードにおけるBS-Gマップの一例を示す。図８（Ａ）に示す１ペダルモード用のBS-Gマップには、０≦ブレーキ操作量＜BS１の範囲（ブレーキペダルの浅い操作領域）において加速領域（目標加減速度＞０）が設けられ、BS２≦ブレーキ操作量の範囲（ブレーキペダルの深い操作領域）において減速領域（目標加減速度＜０）が設けられている。また、BS１≦ブレーキ操作量＜BS２の範囲において、目標加減速度が０となる不感帯領域が設けられる。即ち、図８（Ａ）に示すように、減速領域と加速領域との間には境界領域として不感帯領域が設けられる。尚、不感帯領域を設定することは任意である。不感帯領域を設定した場合、不感帯領域では、ブレーキ操作量の変化と共に目標加減速度が緩やか変化するか若しくは全く変化しないので、ブレーキ操作量の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなり、ブレーキペダルの僅かな操作に過敏に応答して加減速が実現されることが防止される。
【００５５】
本実施例の加減速度制御装置１０は、上述の１ペダルモードに加えて、アクセルペダルの操作により加速制御のみを行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御のみを行う通常モードを実現する。
【００５６】
上述の第１実施例と同様、通常モードでは、ブレーキペダルの操作に対する減速制御と、アクセルペダルの操作に対する加速制御とが、互いに干渉し合わない態様で独立的に実現される。
【００５７】
図８（B）は、通常モードにおけるBS-Gマップの一例を示す。通常モード用BS-Gマップには、加速領域が実質的になく、ブレーキ操作量の全ての範囲（即ち、ブレーキペダルの全ストローク）に亘って減速領域（目標加減速度≦０）が設定される。ブレーキ操作量がゼロでは目標加減速度が実質的にゼロであり、ブレーキ操作量の上昇に従って目標減速度が上昇していく。
【００５８】
通常モードでブレーキペダルが操作されると、目標加減速度演算装置２０は、図７に示すように、BS-Gマップ処理部２２’において、通常モード用BS-Gマップに従って、ブレーキ操作量に応じた目標減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。同様に、この目標減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。このようにして得られた目標出力軸トルクは、制駆動分配部２６による分配を介さずに、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、最終的な目標制動トルクとしてブレーキマネージャ５０に入力される。この場合、ブレーキマネージャ５０は、上述と同様、目標制動トルクに応じてブレーキ制動圧制御を実行する。
【００５９】
また、通常モードでアクセルペダルが操作されると、上述と同様、目標加減速度演算装置２０は、AC-Gマップ処理部２２において、図５（B）に示すような通常モード用AC-Gマップに従って、アクセル開度［％］に応じた目標加速度［ｍ／ｓ２］を決定する。同様に、この目標加速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。このようにして得られた目標出力軸トルクは、制駆動分配部２６による分配を介さずに、そのまま目標駆動出力軸トルクとして駆動トルクマネージャ４０に入力される。
【００６０】
次に、本実施例の加減速度制御装置１０における特徴的構成の１つであるモード切換態様について説明する。
【００６１】
加減速度制御装置１０は、図２に示すように、上述のモード切換部２５を備える。モード切換部２５は、車両のバック走行時のブレーキペダルの操作に対して１ペダルモードが実現されるように、モード切換を行う。図９は、このモード切換を実現するために本実施例の加減速度制御装置１０が実行する主要処理を示すフローチャートである。本処理は、例えば、イグニッションスイッチがオンにされてから所定周期毎に実行されるものであってよい。
【００６２】
先ず、ステップ２００として、ブレーキペダルによる１ペダルモード中であるか否かが判断される。ブレーキペダルによる１ペダルモード中である場合、切り換えが不要であるので、本処理は終了する。ブレーキペダルによる１ペダルモード中でない場合、即ち通常モード中又はアクセルペダルによる１ペダルモード中の場合、ステップ２１０に進む。
【００６３】
続くステップ２１０において、目標加減速度演算装置２０は、ギア位置検出手段１５の検出結果に基づいて、現時点のトランスミッションのギア位置を判断し、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にない場合、通常モードが維持される（ステップ２２０）。この場合、上述の如く、目標加減速度演算装置２０は、BS-Gマップ処理部２２’における通常モード用BS-Gマップに従って、ブレーキ操作量に応じた目標加減速度を決定する。一方、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にある場合、ステップ２３０に進む。
【００６４】
尚、本ステップ２１０において、目標加減速度演算装置２０は、リバースシフトスイッチ７２の出力信号に基づいて、ギア位置がリバース位置（Ｒレンジ）にあるか否かを判断してよい。リバースシフトスイッチ７２は、シフトレバーが後退位置に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持するスイッチである。
【００６５】
ステップ２３０では、目標加減速度演算装置２０は、図８（Ｂ）示す通常モード用BS-Gマップから、図８（Ａ）示す１ペダルモード用のBS-Gマップへとマップ切り替えを行う。この際、１ペダルモードへの切換をユーザに知らせるための案内音声又は表示が出力されてよい。
【００６６】
このように本実施例では、シフトレバーがＲレンジに入れられた時点からは、ブレーキペダルが操作されると、１ペダルモード用BS-Gマップに従ってブレーキ操作量に応じた目標加速度が決定される。このようにして決定された目標加減速度は、上述の如く駆動力発生装置及び／又は制動力発生装置の動作により具現化されることになる。
【００６７】
ところで、バック走行時には運転者は後ろ向きなるために体をねじるので、通常モードでアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み換えながら速度調整する場合、その際のペダル踏み換え操作が面倒且つ困難である。これに対して、本実施例によれば、車両のバック走行時に１ペダルモードが実現されるので、運転者は後方見ながらブレーキペダルのみを操作して、加減速度を調整することができ、バック走行時のペダル操作性が向上する。また、ブレーキペダルはアクセルペダルよりも左側に配置されているので、右ハンドル車両では後ろ向きの運転者にとっては踏みやすい位置にある。このため、アクセルペダルではなくブレーキペダルによる１ペダルモードを実現することで、バック走行時のペダル操作性が更に向上する。
【実施例３】
【００６８】
第３実施例として以下説明する特徴的な構成は、上述の第１及び第２実施例において適用可能である。以下、代表として第２実施例に組み込んだ場合について説明する。
【００６９】
目標加減速度演算装置２０には、図１に示すように、CANを介して駐車支援ECU７０が接続される。駐車支援ECU７０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム等が格納されている。
【００７０】
駐車支援ECU７０には、CANを介して、舵角センサや車速センサが接続されている。駐車支援ECU７０には、リバースシフトスイッチ７２及び駐車スイッチ７４が接続されている。駐車スイッチ７４は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ７４は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ECU７０は、リバースシフトスイッチ７２の出力信号に基づいて車両が後退する状況にあるか否かを判別すると共に、駐車スイッチ７４の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。
【００７１】
駐車支援ECU７０は、リバースシフトスイッチ７２及び駐車スイッチ７４が共にオン状態にある場合に、加減速度制御装置１０のモード切換部２５に対して、ブレーキペダルの１ペダルモードが実現されるように指令を出す。これに応答して、モード切換部２５は、必要なモード切換を行う。例えば、現在通常モード中又はアクセルペダルによる１ペダルモード中の場合、ブレーキペダルの１ペダルモードへのモード切換を行う。
【００７２】
また、駐車支援ECU７０は、表示モニタ上にバックモニタカメラの撮像画像を表示させる。表示モニタ上で駐車目標位置が決定されると、駐車支援ECU７０は、当該駐車目標位置までの目標軌跡を演算すると共に、目標軌跡上の各位置で転舵されるべき車輪の目標転舵角を演算する。
【００７３】
駐車開始が許可され、運転者がブレーキペダルを緩めると、ブレーキ操作量が減少していき、やがて、図８（Ａ）示す１ペダルモード用のBS-Gマップにおける加速領域に入り、車両の移動（バック走行）が開始される。車両のバック走行が開始されると、駐車支援ECU７０は、車両が目標軌跡に沿って導かれるように自動操舵手段８０を制御する。その間、駐車支援ECU７０は、推定車両位置の目標軌跡からの偏差に応じて、目標軌跡及び目標転舵角を再演算（補正）する。そして、最終的に車両が駐車目標位置に到達した際に、運転者に車両の停止を要求し（若しくは、制動力発生装置により車両を自動的に停止させ）、駐車支援制御が完了する。このように本実施例では、ユーザがブレーキペダルのみの操作で駐車速度を調整しつつ、自動操舵手段８０による舵角制御により車両を駐車目標位置まで導くことができ、駐車支援時のペダル操作性と共に駐車支援の有用性が向上する。
【００７４】
ところで、通常モードでの駐車の場合では、ブレーキペダルの踏み込み量を緩めることで発生するクリープ力を利用して、ブレーキペダルのみの操作で駐車速度を調整できるが、段差の乗り越えや勾配のある駐車経路に対しては、必要な駆動力を得るためにアクセルペダルを操作する必要がある場合がある。しかしながら、高い車速で駐車支援制御を継続することは、安全性の観点からも好ましくないため、アクセルペダルの操作に対しては制限が必要である。
【００７５】
これに対して、ブレーキペダルのみの操作で駐車速度を調整できるので、操作が容易であるだけでなく、段差の乗り越えや勾配に抗するために必要な駆動力をブレーキペダルの操作で発生することができる。従って、本実施例によれば、段差の乗り越えや勾配のある駐車経路に対しても、アクセルペダルの操作に対する制限（例えば、制御中断）を留保しつつ、ブレーキペダルのみの操作で駐車支援が可能である。尚、この観点から、駐車時に用いられる１ペダルモード用BS-Gマップにおける最大目標加速度（即ち、ブレーキ操作量ゼロに対する目標加速度）には、通常的な段差の乗り越えや勾配の登りが可能で且つ安全面から許容可能な範囲内の適切な制限が加えられてもよい。
【００７６】
尚、本実施例において、上述の如く駐車支援制御時に、ブレーキペダルに代えてアクセルペダルの操作に対して１ペダルモードを実現してもよい。また、本実施例が上述の第１実施例に適用される場合には、駐車支援制御時に、上述の第１実施例によるアクセルペダル操作による１ペダルモードが実現されることになる。
【００７７】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００７８】
例えば、上述した実施例では、車両の加減速度を車両の前後方向の運動を表わす物理量として採用しているが、車両の加減速度と一対一で対応する他の物理量若しくはそれに関連する他の物理量が代替的に用いられてもよく、又は、車両の加減速度が他の物理量との組み合せで用いられてよい。
【００７９】
また、１ペダルモード用AC-Gマップ（１ペダルモード用BS-Gマップ等も同様）は、上述の図に示したものに限定されることはなく、例えば１ペダルモード用AC-Gマップに関して、不感帯領域は、図５（Ａ）に示すような一定の幅（AC１〜AC２）を有する領域であってよいが、幅のない領域、即ち点であってもよい。また、この場合、不感帯領域前後の目標加減速度の変化勾配は、減速領域及び加速領域よりも緩やかな勾配を有するものであってもよい。
【００８０】
また、特性の異なる１ペダルモード用AC-Gマップ（１ペダルモード用BS-Gマップ等も同様）が複数用意され、これらが同一モード中において適切に切り換えられてもよい。また、このような切り換え時のショックを吸収する（目標加減速度のステップ的な段差を抑制する）ために目標加減速度にフィルタを適用してもよい（即ち、なましを入れてもよい）。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。
【図５】図５（Ａ）は、１ペダルモード用AC-Gマップの一例を示し、図５（Ｂ）は、通常モード用AC-Gマップの一例を示す。
【図６】第１実施例に係る加減速度制御装置１０により実現される主要処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施例の目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。
【図８】図８（Ａ）は、１ペダルモード用BS-Gマップの一例を示し、図８（Ｂ）は、通常モード用BS-Gマップの一例を示す。
【図９】第２実施例に係る加減速度制御装置１０により実現される主要処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１０    加減速度制御装置
１２    アクセル開度センサ
１４    ブレーキ操作検出手段
１５    ギア位置検出手段
１６    モード切換スイッチ
２０    目標加減速度演算装置
４０    駆動トルクマネージャ
５０    ブレーキマネージャ
７０    駐車支援ECU
７２    リバースシフトスイッチ
７４    駐車スイッチ
８０    自動操舵手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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