(57)【要約】【課題】  運転者が操作するハンドルと機械的に連結されていない後輪操舵用操舵装置を有する車両の、後輪の路面反力トルクを推定する装置は精度の高いものが得られなかった。【解決手段】  予め後輪操舵機構７の摩擦を記憶する記憶手段１０１を設ける。第１の後輪路面反力トルク演算手段３０により後輪操舵機構７を駆動するモータ８のトルクに予め記憶している後輪操舵機構７のトルク係数を掛け、更に後輪操舵機構７の摩擦を減算する摩擦補償手段３２を設けた。【選択図】図２
2006151156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とを持ち、前記後輪の方向を運転者が操作する操作手段から機械的に分離されたモータによって制御する後輪操舵機構を有する車両に搭載され、
予め前記後輪操舵機構の摩擦トルクを記憶させた記憶手段、
前記モータのモータ軸トルクを検出するモータ軸トルク検出手段、
前記検出したモータ軸トルクから前記記憶手段に記憶している前記後輪操舵機構の摩擦トルクを演算処理するとともに、前記モータの角速度に基づいて決定した時定数のローパスフィルタを通過させる摩擦補償手段とを含む第１の後輪路面反力トルク演算手段を備えたことを特徴とする路面反力トルク推定装置。
【請求項２】
前輪と後輪とを持ち、前記後輪の方向を運転者が操作する操作手段から機械的に分離されたモータによって制御する後輪操舵機構を有する車両に搭載され、
予め前記後輪操舵機構の摩擦トルクと前記モータの電機子の慣性モーメントとを記憶させた記憶手段、
前記モータのモータ軸トルクを検出するモータ軸トルク検出手段、
前記検出したモータ軸トルクから前記記憶手段に記憶している前記後輪操舵機構の摩擦トルクを演算処理するとともに、前記モータの角速度に基づいて決定した時定数のローパスフィルタを通過させる摩擦補償手段と、前記モータの角加速度と前記記憶している慣性モーメントとから前記モータの慣性トルクを演算し前記モータ軸トルクから演算処理する慣性トルク演算手段とを含む第２の後輪路面反力トルク演算手段を備えたことを特徴とする路面反力トルク推定装置。
【請求項３】
前記モータ軸トルク検出手段は、前記モータの電流値を検出するモータ電流検出手段と、検出した前記モータの電流値から前記モータ軸トルクを演算するモータ軸トルク演算手段とを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の路面反力トルク推定装置。
【請求項４】
前記記憶手段は後輪の路面反力トルクと後輪操舵角の比を車速に応じて変化する値として記憶したものであり、
前記車両の車速を検出する車速検出手段、
前記後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段、
前記車速と前記後輪の操舵角にもとづき、前記記憶手段に記憶した前記後輪の路面反力トルクと後輪操舵角の比から前記後輪の路面反力トルクを求める第３の後輪路面反力トルク演算手段、
前記第１の後輪路面反力トルク演算手段と前記第３の後輪路面反力トルク演算手段の出力差に基づいてそのいずれか一方を選択する後輪路面反力トルク選択手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の路面反力トルク推定装置。
【請求項５】
前記記憶手段は後輪の路面反力トルクと後輪操舵角の比を車速に応じて変化する値として記憶したものであり、
前記車両の車速を検出する車速検出手段、
前記後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段、
前記車速と前記後輪の操舵角にもとづき、前記記憶手段に記憶した前記後輪の路面反力トルクと後輪操舵角の比から前記後輪の路面反力トルクを求める第３の後輪路面反力トルク演算手段、
前記第２の後輪路面反力トルク演算手段と前記第３の後輪路面反力トルク演算手段の出力差に基づいてそのいずれか一方を選択する後輪路面反力トルク選択手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の路面反力トルク推定装置。
【請求項６】
前記第1の後輪路面反力トルク演算手段によって求めた路面反力トルクと、前記第３の後輪路面反力トルク演算手段によって求めた路面反力トルクとの比にもとづいて路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手段を備えることを特徴とする請求項４に記載の路面反力トルク推定装置。
【請求項７】
前記第２の後輪路面反力トルク演算手段によって求めた路面反力トルクと、前記第３の後輪路面反力トルク演算手段によって求めた路面反力トルクとの比にもとづいて路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の路面反力トルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、特にモータで制御される後輪操舵装置を有する車両の、後輪に作用する路面反力トルクを検出する車両用路面反力トルク推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の進行方向を制御するための車輪の操舵装置をモータで駆動する装置がある。このような装置を運転者に違和感を与えないように、いわゆる運転フィーリングの良い制御をする上では、車輪が路面から受ける路面反力トルクを検出又は推定することがきわめて重要である。
車両には前輪に加えて後輪でも操舵する方式のものがあり、このような方式の車両においては、後輪においても前述の路面反力トルクを検出又は推定することがきわめて重要であるという事情には変わりはない。一般に、このような後輪でも操舵する車両においては、前輪の操舵機構が基本的にはハンドルによって駆動される構造であるのに対し、後輪の操舵機構はハンドルには機械的に連結されていないことから、前輪の操舵に関して提案されている種々の発明は後輪には適用できない場合が多い。
例えば特許文献１には、モータで後輪を操舵する方式の車両の路面反力推定装置が開示されている。これは、後輪を操舵するモータのシャフトに設置された歪ゲージにより、路面反力を検出するものである。しかし、特許文献１の技術では、モータシャフトに設置された歪ゲージで検出したトルクを路面反力トルクとして測定するため、例えば，モータシャフトと操舵機構のラック軸間に挿入されたギアなどに生じた摩擦トルクが検出トルクに含まれる。これでは、後輪の路面反力トルクを精度良く推定することができない。路面反力トルクが精度良く測定できないと路面状態の検出精度も悪くなり、運転フィーリングの良い操舵制御が出来ないという課題があった。
【０００３】
また、特許文献２には、運転者が前輪をハンドルで操舵し、その腕力をモータで補助する電動パワーステアリング装置において、運転者がハンドルに加える操舵トルクと、モータにより発生するアシストトルクとから、前輪に発生する路面反力トルクを推定するものが開示されている。しかし、特許文献２の技術は、運転者の操舵腕力に応じた前輪の路面反力トルクを推定するものであるから、操舵装置が腕によって駆動されると言うことが前提条件として必要であり、本願発明の対象であるような運転者の操舵腕力によって駆動されるのではない後輪の路面反力トルク、即ち腕力とは無関係に発生する路面反力トルクを推定する用途には適用できない。
【特許文献１】特開平６−１３５３５１号公報
【特許文献２】特開２００３−３１２５２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の路面反力推定装置は、車輪の路面反力トルクを精度良く推定することができないものであったり、運転者の操舵操作（操舵腕力）に応じた車輪の路面反力トルクを推定するものであったりし、運転者の操舵トルクとは無関係に発生する後輪路面反力トルクを推定することはできないという課題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点を解消するためになされたもので、運転者が操作するハンドルとは機械的に連結されていない操舵機構を備えた後輪に発生する路面反力トルクを精度良く推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の路面反力トルク推定装置は、前輪と後輪とを持ち、前記後輪の向きを運転者が操作する操作手段から機械的に分離されたモータによって制御する後輪操舵機構を有する車両に搭載され、
予め前記後輪操舵機構の摩擦トルクを記憶させた記憶手段、
前記モータのモータ軸トルクを検出するモータ軸トルク検出手段、
前記検出したモータ軸トルクから前記記憶手段に記憶している前記後輪操舵機構の摩擦トルクを演算処理するとともに、前記モータの角速度に基づいて決定した時定数のローパスフィルタを通過させる摩擦補償手段とを含む第１の後輪路面反力トルク演算手段を備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明の路面反力トルク推定装置によれば、摩擦補償手段を備えることで後輪操舵機構の摩擦トルクの影響を受けることなく精度良く後輪路面反力を推定することができる。また、モータ軸トルク検出手段をモータ電流から推定することで、歪ゲージなどのセンサを設置する必要もなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の路面反力トルク推定装置の実施の形態について説明する前に、この発明の路面反力トルク推定装置を用いる車両の操舵に関する部分の構成について説明する。図１はこの発明に係る車両用路面反力トルク推定装置を用いた操舵関係の全体の構成を説明する図である。図1において車両の前輪１００はハンドル３によって操作される前輪操舵機構１により操舵され、ハンドル角検出手段２はハンドル３のハンドル角を検出し、車速は例えば車輪の回転速度から演算を行う車速検出手段４で検出される。
後輪タイヤ５は、ラック軸６を通して後輪操舵機構７により制御される。後輪操舵機構７は後輪タイヤ５を操舵するモータ８と、モータ８を制御するための制御装置９、後輪操舵角を検出する後輪操舵角検出手段１０を含んでいる。後輪操舵機構７はハンドル３とは機械的には連結されていない。
次に電気的な構成を説明する。電気的には、後輪操舵機構７の制御装置９にはハンドル角検出手段２で検出されたハンドル角と車速検出手段４で検出された車速が入力される。入力したハンドル角と車速から後輪５の目標操舵角を決定し、この目標操舵角が制御装置９に入力された後輪操舵角検出手段１０の出力と等しくなるように、モータの電流検出信号１１及び電圧検出信号１２を制御装置９に入力し、必要な印加電圧１３を演算してモータ８に付加する。
次に力学的には、モータ軸トルク１４が後輪路面反力トルク１５に抗して後輪を操舵する。またこの時モータ８の加、減速に応じてモータ８の慣性トルクも減、加算方向に作用するので、結局関係式（１）が成立する。ただし、モータ軸トルク１４をTtran、アシストトルク（モータ内部の発生トルクをこのように呼ぶ）をTassist、とし、モータによるアシストトルクTassistは、式（２）の関係が成立する。ただし、モータのギア比をGgear、モータのトルク定数をKt、モータの駆動電流をImtrとする。また、モータ軸トルク１４（Ttran）は、後輪路面反力トルク１５（Talign）と後輪操舵機構７内の摩擦トルクTfricの和であるので（３）式となる。
【０００９】
【数１】
2006151156.tif 000003
【００１０】
ここで、後輪操舵機構７内の摩擦トルクTfricはモータ８の摩擦を含んだ後輪操舵機構の摩擦トルクである。ただし、モータ８の慣性が小さい場合は数式（１）における慣性トルクJ・dω/dtを無視することができる。
本発明の特徴は、後輪の路面反力トルク推定装置に関する部分であるので、後輪操舵装置７の制御構成については一般的な制御手段について記述したが、特許第２８７４０７９号に記載されるような車両状態量に基づいた後輪の制御手段を用いても良い。以下、各実施の形態において運転者が操作するハンドルと機械的に独立し、後輪の操舵をモータにて制御する後輪操舵装置を有する車両であれば、本発明を適用することが可能となる。
【００１１】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１の路面反力トルク推定装置を図面に基づいて説明する。
実施の形態１による路面反力トルク推定装置及びその関連部分の構成を図２に示す。制御装置９及びマイコン２０は図２に記載している以外にも様々な機能を有するが、図２では本発明に関係する部分のみを図示している。制御装置９は図１に示したハンドル角検出手段２、車速検出手段４、後輪操舵角検出手段１０からの各出力信号を入力として、マイコン２０の４ＷＳ制御手段２１にて目標後輪操舵角を演算し、目標後輪操舵角と検出した後輪操舵角との差の信号に所定のゲインを乗じ目標電流値を定める。この目標電流値によりモータ駆動機２２（電流／電圧制御装置とも言う）にてモータ８に目標電流値の電流を供給し、モータが駆動されて目標とする後輪操舵角を得る構成となっている。ここで，モータ８はブラシレスモータなどの慣性トルクが比較的小さなモータを用いることが好ましい。
【００１２】
第１の後輪路面反力トルク演算手段３０（以下、後輪であることはわかっているので、路面反力トルク演算手段という場合もある）はモータ８で発生するモータ軸トルク１４Ttranから後輪路面反力トルク１５Talignを推定する。
第１の後輪路面反力トルク演算手段３０は、図３に示すように、モータ８に発生するトルクから第１の後輪路面反力トルクを求める。第1の後輪路面反力トルク演算手段３０は、モータ軸トルク検出手段３１と摩擦補償手段３２を備えており、モータ軸トルク検出手段３１はモータ８に発生するモータ軸トルクTtran１４を検出する。ここで後輪路面反力トルクTalign１５とモータ軸トルクTtran１４と後輪操舵機構の摩擦トルクTfircの関係は式（５）で表すことができる。
【００１３】
【数２】
2006151156.tif 000004
【００１４】
摩擦補償手段３２では、この摩擦トルクTfricを含んだモータ軸トルク１４を、例えば特許文献２で提案されているような、車速とモータ角速度とに応じて時定数が決定されるローパスフィルタに通すことで、後輪路面反力トルクTalign１５を得ることができる。また、モータ角速度においても同じく特許文献２で提案されているように、モータ電圧と逆起電力定数からモータの角速度を推定しても良いし、後輪操舵角検出手段１０の出力の時間変化率から得ても良い。ここで、摩擦トルクTfricを除去する手法及びモータ角速度を得る手法については、この他の公知の技術を用いても良い。以下に説明する他の実施の形態においても同様である。
【００１５】
つぎに本実施の形態１における第１の後輪路面反力トルク演算手段３０の動作を図４のフローチャートに基づいて説明する。
（ステップＳ１０１）まず、モータ軸トルク検出手段３１にてアシストトルクTassistを検出し一時メモリ（図示しない、以下同様）に記憶する。
(ステップＳ１０２)次に車速検出手段４より車速を読み込み一時メモリに記憶する。
(ステップＳ１０３)次にモータ角速度を読み込み一時メモリに記憶する。
（ステップＳ１０４）次に予め車速に応じて変化する値として、記憶手段１０１に記憶されている後輪の路面反力トルクと後輪操舵角との比Kalignを読み出す。
(ステップＳ１０５)次にステップＳ１０４で求めたKalginと、前述の一時メモリに記憶したモータ角速度とからローパスフィルタの時定数τを演算する。また、予め前記記憶手段１０１に記憶した後輪操舵機構の摩擦トルクTfricを式（５）に従い加減算処理する。このステップでKalignは時定数τを求めるために使用しているのであって、路面反力トルクをKalignから求める訳ではない。
(ステップＳ１０６)次にステップＳ１０５で演算した時定数τのローパスフィルタに、モータ軸トルクTtran１４にTfricを加減算処理した結果を通す。
以下モータ軸トルクTtranはアシストトルクTassistと等しいものとし，TassistをTtranと読みかえる。
(ステップＳ１０７)以上の過程を経てモータ軸トルクTtran１４から第１の後輪路面反力トルクTalign１５として得ることができる。
【００１６】
実施の形態１では、モータ軸トルク検出手段３１は、歪ゲージなどを用いてモータ軸に発生するトルクを検出しても良いし、図５に示すようにモータ電流検出手段３３を備えてモータに流れる電流を検出し、検出した電流に基づいてモータ軸に発生するトルクを演算して求めても良い。モータ軸トルクTtranとモータ電流Imtrの関係は式（６）と（７）で表すことができる。
モータ軸トルク検出手段３１によるモータ軸トルク１４の検出については、以下の実施の形態においても同様である。
【００１７】
【数３】
2006151156.tif 000005
【００１８】
図２、図３の第１の路面反力トルク演算手段３０は本発明に言う路面反力トルク推定装置である。
実施の形態１の路面反力トルク推定装置によれば、モータ８にブラシレスモータなどの慣性トルクの小さなモータと、路面反力検出手段に後輪操舵機構の摩擦トルクを除去する摩擦補償手段を備えることで、後輪に発生する路面反力トルクが精度良く推定可能である。
【００１９】
実施の形態２．
以下、この発明の実施の形態２の路面反力トルク推定装置を図面に基づいて説明する。
実施の形態２による車両用の第２の路面反力トルク演算手段（本発明に言う第２の路面反力トルク推定装置）１３０の構成を図６に示す。実施の形態１の第１の路面反力トルク演算装置３０との差異は、図３の第1の路面反力トルク演算手段３０のモータ軸トルク検出手段３１と摩擦補償手段３２、記憶手段１０１の他に、慣性トルク補償手段３３を加えたものである。
モータ軸トルク検出手段３１で検出したモータ軸トルク１４には、もしモータが加速、又は減速中ならモータの慣性トルクも含まれ、しかも慣性が大きいときには無視できないため、実施の形態１で示した式（７）の関係で表すことができる。
慣性補償手段３３では、モータ慣性Jとモータ角加速度からモータ慣性トルクJ・dω/dtを演算し、加算器３４にてモータ慣性トルクJ・dω/dtをモータ軸トルクTtran１４から除去する。モータ慣性トルクJ・dω/dtを除去したモータ軸トルクTtran１４を実施の形態1で記述した摩擦補償手段３２にて後輪操舵機構の摩擦トルクを除去することにより、後輪路面反力トルクTalign１５を得ることができる。
【００２０】
ここでモータ角加速度は、実施の形態１で求めたモータ角速度の時間変化率から得ても良い。また、これ以外の他の公知の技術を用いてモータ角加速度を得ても良い。モータ角加速度の求め方については以下の実施の形態においても同様のことが言える。
次に実施の形態２の動作について図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５までは実施の形態１の図４のフローと同じなので説明を省略する。
(ステップＳ２０２)次にモータ角加速度を読み込み一時メモリに記憶する。
(ステップＳ２０３)次に予め記憶手段１０１に記憶されたモータの慣性Jと一時メモリに記憶したモータ角加速度に基づいてモータ慣性トルクJ・dω/dtを演算する。
(ステップＳ２０４)次に一時メモリに記憶したアシストトルクTassistから、ステップＳ２０３で演算したモータ慣性トルクJ・dω/dt を減算し、モータ軸トルクTtran１４を演算する。
(ステップＳ２０５)次にステップＳ２０４で演算したモータ軸トルクTtranを、実施の形態１で記述した摩擦補償手段３２にて後輪の操舵機構の摩擦トルクを除去し、更にステップＳ１０５で求めた時定数τのローパスフィルターを通過させる。
以上の過程を経てモータ軸トルクTtranから路面反力トルクTalignを得ることができる。
【００２１】
実施の形態２によれば、慣性トルクの大きいモータを使用している場合でも、モータ慣性トルクの影響を受けることなくモータ軸トルクを検出できるので、後輪に発生する路面反力トルクを精度良く推定可能となる。
【００２２】
実施の形態３．
以下、この発明の実施の形態３の路面反力トルク推定装置を図面に基づいて説明する。
実施の形態３の路面反力トルク推定装置とその関連部分の構成を図８に示す。実施の形態１の図１の構成との差異は、後輪操舵角検出手段１０の出力を入力した路面反力トルク推定手段２３を用いている点である。
図９は、図８の路面反力トルク推定手段２３の詳細構成を示している。第１の路面反力トルク演算手段３０は、実施の形態１に記述した手法を用いて第１の路面反力トルクを演算する。ただし第１の路面反力トルク演算手段３０に代えて実施の形態２の第２の路面反力トルク演算手段１３０を用いても良い。
第３の路面反力トルク演算手段４０は、記憶手段１０１に記憶している後輪の路面反力トルクと操舵角の比Kalign（車速に応じて変化する値）と、後輪操舵角検出手段１０の出力とから第３の路面反力トルクを演算する。
後輪路面反力トルク選択手段４３は後述するフローにしたがって、後輪操舵角検出手段１０の出力と、第１の路面反力トルク演算手段３０の出力と第３の路面反力トルク演算手段４０の出力との比較結果に基づいて、そのいずれかを選択することにより後輪路面反力トルクTalign１５を決定する。
【００２３】
次に図９の路面反力トルク推定装置２３の動作について図１０のフローチャートに基づいて説明する。
まず、(ステップＳ３０１)後輪操舵角検出手段１０にて後輪操舵角を検出し、後輪操舵角を読み込み一時メモリに記憶する。
(ステップＳ３０２)次に実施の形態１で記述した手法、即ち図４のステップＳ１０１〜ステップＳ１０７の全てのフローを用いて第１の後輪路面反力トルクを演算する(これを説明の都合上ステップＳ３０２と言う)。
(ステップＳ３０３)次に予め記憶手段１０１に記憶された後輪の路面反力トルクと後輪操舵角の比Kalign（車速に応じて変化する値）と、一時メモリに記憶した後輪操舵角から第３の後輪路面反力トルクを演算する。
(ステップＳ３０４)次に後輪路面反力トルク選択手段４３により、第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクとの差が予め定めた閾値以上か以下かを判定する。
(ステップＳ３０５)次に、前記の差が閾値より大きいなら、第１の後輪路面反力トルクを出力する。
(ステップＳ３０６)差が閾値より小さいならば、第３の後輪路面反力トルクを出力する。
以上の過程を経て後輪路面反力トルク１５を得ることができる。
【００２４】
上記のどちらの出力を用いるかを選択、切り替えしたとき路面反力トルク推定値の連続性が失われて運転フィーリングを悪化させることを防止するため、第１の路面反力トルクと第３の路面反力トルクに大きな差があった場合でも、路面反力トルク演算手段の出力に、出力を平滑化する手法、例えばローパスフィルタを用いることで、切り替え時の出力の変化率に上限値を設けることにより後輪路面反力トルクの連続性を保つことができる。
この他にもマップゲインなどを用いることで第１の路面反力トルク推定値と第３の路面反力トルク推定値とを違和感無く切り替える手法がある。この他の手法でも出力変化率に上限値を設定する公知の手段を用いても良い。
【００２５】
また、本実施の形態では、第１の後輪路面反力トルク推定値と第３の後輪路面反力トルク推定値の切り替えの判断には、両者の差を用いて判断し切り替えると説明したが、後輪操舵角や車両に発生するヨーレートなどの車両の状態量を示す信号を用いて第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクの切り替えを行っても良い。
実施の形態３の路面反力トルク推定装置によれば、後輪路面反力トルクTalign１５は，線形範囲内であれば，電流信号などノイズが重畳されている信号を使うことなく，後輪操舵角に基づいた第３の後輪路面反力トルクを用いることができる。線形範囲外では，後輪路面反力トルクが飽和するが，トルクの釣り合い式から推定するため，常に正確な後輪路面反力トルクを推定する。
以上のように，状態に応じて，第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクを切り替えることにより，ノイズや走行状態などの影響を受けない精度のよい後輪路面反力トルクの推定が可能である．
【００２６】
実施の形態４．
以下、この発明の実施の形態４の路面反力トルク推定装置を図面に基づいて説明する。
実施の形態４の路面反力トルク推定装置の構成を図１１に示す。実施の形態３の構成との差異は、後輪路面反力トルク推定手段２３に路面状態推定手段４４を備えていることである。
路面状態推定手段４４は、第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクの比率より路面μを推定する。第１の後輪路面反力トルクは、路面μによって後輪路面反力トルク１５が変化する特性がある。一方、第３の後輪路面反力トルクは、高μ路においての車速に応じた後輪路面反力トルクの特性である。従って、図１２に示すように第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクの比率から、路面状態を示す路面μを推定することが可能である。また、前記後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクの比率、即ち図１２に示す種類のデータは予めマイコン２０内のメモリに記憶させておくものとする。
実施の形態４では、第１の後輪路面反力トルクと第３の後輪路面反力トルクから路面μを推定可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
この発明の路面反力トルク推定装置は、乗用車、トラックは無論、フォークリフトにも利用することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の路面反力トルク推定装置を用いた車両の制御系の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１の路面反力トルク推定装置を用いた制御部のブロック図である。
【図３】図２の路面反力トルク推定装置のブロック図である。
【図４】図２の路面反力トルク推定装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】実施の形態１のモータ軸トルク検出手段の手法を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態の第２の後輪路面反力トルク推定手段を示すブロック図である。
【図７】図６の路面反力トルク推定装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３の路面反力トルク推定装置を用いた制御系の全体構成を示すブロック図である。
【図９】図８の路面反力トルク推定手段の構成を示すブロック図である。
【図１０】図８の路面反力トルク推定装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態４の路面反力トルク推定装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】第１の路面反力トルクと第３の路面反力トルクの特性を示す図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  前輪操舵機構、  ２  ハンドル角検出手段、  ３  ハンドル、  ４  車速検出手段、    ５  タイヤ、  ６  ラック軸、  ７  後輪操舵機構、  ８  モータ、
９  制御装置、    １０  後輪操舵角検出手段、  １１  電流検出信号、
１２  電圧検出信号、  １３  印加電圧、  １４  モータ軸トルク、
１５  後輪路面反力トルク    ３０  第１の後輪路面反力トルク演算手段、
３１  モータ軸トルク検出手段、      ３２  摩擦補償手段、
４０  第３の路面反力トルク演算手段、    ４３  後輪路面反力トルク選択手段、
４４  路面状態推定手段、    １００  前輪、    １０１  記憶手段、
１３０  第２の路面反力トルク演算手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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