(57)【要約】      （修正有）【課題】  ペダルブラケットの横剛性の低下を抑制し、かつペダル比を大きくすることのできる車両用ブレーキペダル装置を提供する。【解決手段】  ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、下端部にペダル３を有するとともに、上端部が第一の固定支軸４を介してペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、かつ上端部の一部に車室側に突出した突出部５Ａが形成されたペダルレバー５と、第一の固定支軸４よりも上方に配置された第二の固定支軸６によってペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、一端部がマスタシリンダのロッドに連結され、かつ他端部に車室側に突出した突出部７Ａを有する回動レバー７とを備える。【選択図】        図４
2006151167.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、
下端部にペダルを有するとともに、上端部が第一の固定支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、かつ前記上端部の一部に車室側に突出した突出部が形成されたペダルレバーと、
前記第一の固定支軸よりも上方に配置された第二の固定支軸によって前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、一端部がマスタシリンダのロッドに連結され、かつ他端部が車室側に突出して配置された回動レバーと、
下部が第一の可動支軸によって前記ペダルレバーの突出部に、上部が第二の可動支軸によって前記回動レバーの他端部にそれぞれ回動自在に取り付けられ、前記ペダルレバーと前記回動レバーとを連結する連結リンクとを備え、
前記第一の固定支軸と前記第二の固定支軸との間の距離を、前記第一の可動支軸と前記第二の可動支軸との間の距離よりも長くしたことを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
【請求項２】
前記第二の固定支軸と前記第二の可動支軸との間の距離を、前記第一の固定支軸と前記第一の可動支軸との間の距離よりも長くしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【請求項３】
前記べダルレバーを踏み込んだときの踏力と、その踏力に対する前記マスタシリンダへの出力との比が、踏力の増大に伴い減少することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【請求項４】
前記比を２.５〜４に設定したことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキペダル装置としては、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、下端部にペダルを有するとともに、中間部が第一の支軸を介してペダルブラケットに回動自在に取り付けられたペダルレバーと、前記第一の支軸よりも下方に配置された第二の支軸によってペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、一端部がマスタシリンダのロッドに連結された回動レバーと、回動レバーの他端部とペダルレバーの上端部とを連結する連結リンクとを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−２０５７７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術では、ブレーキペダルを踏み込んだとき、ペダルレバーは第一の支軸回りに回動して、その上端部が連結リンクを押圧することにより、回動レバーに回動力を伝達するようになっているため、連結リンクには圧縮荷重が加わってしまい、この連結リンクを座屈させない領域に回動レバーの回動中心つまり第二の支軸を配置しなければならないという制限を受けていた。このため、従来の車両用ブレーキペダル装置では、回動レバーの第二の支軸がペダルレバーの第一の支軸の後側斜め下方、つまりダッシュパネルから離れた位置に配置されてしまい、ペダルブラケットの横剛性が低下するという問題がある。
【０００４】
また、回動レバーの第二の支軸がダッシュパネルから離れた位置に配置されていると、ペダル比（べダルレバーを踏み込んだときの踏力と、その踏力に対するマスタシリンダへの出力との比）の変化代が小さくなってしまう（例えば、２.６−１.８＝０.８）という問題もある。
【０００５】
本発明の課題は、ペダルブラケットの横剛性の低下を抑制し、かつペダル比を大きくすることのできる車両用ブレーキペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、下端部にペダルを有するとともに、上端部が第一の固定支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、かつ前記上端部の一部に車室側に突出した突出部が形成されたペダルレバーと、前記第一の固定支軸よりも上方に配置された第二の固定支軸によって前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、一端部がマスタシリンダのロッドに連結され、かつ他端部が車室側に突出して配置された回動レバーと、下部が第一の可動支軸によって前記ペダルレバーの突出部に、上部が第二の可動支軸によって前記回動レバーの他端部にそれぞれ回動自在に取り付けられ、前記ペダルレバーと前記回動レバーとを連結する連結リンクとを備え、前記第一の固定支軸と前記第二の固定支軸との間の距離を、前記第一の可動支軸と前記第二の可動支軸との間の距離よりも長くしたことを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、第二の固定支軸が第一の固定支軸の上方にあって、ダッシュパネル付近に配置可能であるから、ペダルブラケットの横剛性の低下を抑制することができる。
【０００８】
また、第一の固定支軸と第二の固定支軸との間の距離を、第一の可動支軸と第二の可動支軸との間の距離よりも長くしたので、べダルレバーを踏み込んだとき、最初はマスタシリンダへの出力がかなり大きく、踏み込み量（ペダルストローク）を増大させていくとマスタシリンダへの出力が徐々に小さくなっていき、最大に踏み込んだときはマスタシリンダへの出力はかなり小さくなる。すなわち、上記構成によれば、ペダル比を大きくすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ペダルブラケットの横剛性の低下を抑制し、かつペダル比を大きくすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【００１１】
図１及び図２は本発明に係る車両用ブレーキペダル装置を示しており、図１はその斜視図、図２は側面図である。また、図３も本発明に係る車両用ブレーキペダル装置の側面図であるが、この図はブレーキペダルを踏み込んだときの状態を示している。
【００１２】
図１〜図３に示すように、車両用ブレーキペダル装置１は、左側のダッシュパネル（図示省略）に固定されたペダルブラケット２と、下端部にペダル３を有するとともに、上端部が第一の固定支軸４を介してペダルブラケット２に回動自在に取り付けられたペダルレバー５と、第一の固定支軸４よりも前側斜め上方（ダッシュパネルに近い側の斜め上方）に配置された第二の固定支軸６によってペダルブラケット２に回動自在に取り付けられた回動レバー７と、ペダルレバー５と回動レバー７とを連結する連結リンク８とを備えている。
【００１３】
ペダルブラケット２は、縦断面が縦長ロの字型をなしており、その内部に回動レバー７及び連結リンク８が収容されている。また、ペダルブラケット２の側面には、その略中央部に開口部２Ａが形成されている。
【００１４】
ペダルレバー５の上端部（固定支軸４の横方）には車室側に突出した突出部５Ａが形成され、この突出部５Ａには第一の可動支軸９によって連結リンク８の下部が回動自在に取り付けられている。
【００１５】
回動レバー７は略逆Ｌ字形状をなし、その中間部に第二の固定支軸６が設けられている。回動レバー７の一端部にはピン１１によってマスタシリンダ１０のロッド１０Ａが連結されている。また、回動レバー７の他端部は車室側に突出し、この突出部７Ａには第二の可動支軸１２によって連結リンク８の上部が回動自在に取り付けられている。
【００１６】
このように、ペダルレバー５の突出部５Ａと回動レバー７の突出部７Ａとは連結リンクを介して互いに連結されている。なお、ペダルレバー５及び回動レバー７は１つの部材で構成されているが、連結リンク８は２つの部材で構成され、ペダルレバー５及び回動レバー７を両側から挟み込んだ状態で取り付けられている。
【００１７】
本実施例では、図４に示すように、第一の固定支軸４と第二の固定支軸６との間の距離をＬ１、第一の可動支軸９と第二の可動支軸１２との間の距離をＬ２としたとき、各距離Ｌ１，Ｌ２は次式（１）が成り立つよう設定されている。
Ｌ１≧Ｌ２    ・・・・・・・（１）
【００１８】
また、第一の固定支軸４と第一の可動支軸９との間の距離をＬ３、第二の固定支軸６と第二の可動支軸１２との間の距離をＬ４としたとき、各距離Ｌ３，Ｌ４は次式（２）が成り立つよう設定されている。
Ｌ４＞Ｌ３    ・・・・・・・（２）
【００１９】
次に、本実施例の作用について、図５を参照しながら説明する。なお図５では、二点鎖線はブレーキペダルを踏み込む前の状態を、実線はブレーキペダルを踏み込んだときの状態をそれぞれ示している。
【００２０】
図５において、ペダル３を踏み込むと、ペダルレバー５は第一の固定支軸４を中心に時計方向に回動し、この回動に伴ってペダルレバー５の突出部５Ａも時計方向に回動する。
【００２１】
突出部５Ａが時計方向に回動すると、第一の可動支軸９によってペダルレバー５の突出部５Ａに連結された連結リンク８が引っ張られ、連結リンク８は車室側に接近するよう斜め下方に移動する。このとき、連結リンク８には引張荷重が作用している。
【００２２】
連結リンク８が斜め下方に移動すると、第二の可動支軸１２を介して、回動レバー７にはモーメントが作用し、回動レバー７は第二の固定支軸６を中心に時計方向に回動して、マスタシリンダ１０のロッド１０Ａ（図１〜図３参照）を車両前方へ押圧する。これにより、車両にブレーキを掛けることができる。
【００２３】
なお、図には示してないが、このブレーキペダル装置１には、ペダル３から足を外すと、ペダルレバー５、回動レバー７及び連結リンク８の各々を、実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に戻す復帰機構が設けられている。
【００２４】
本実施例における車両用ブレーキペダル装置に対して、上記各距離Ｌ１，Ｌ２を色々と変えてコンピュータ上でシミュレーションを行った。そして、べダルレバー５を踏み込んだときの踏力（入力）と、その踏力に対するマスタシリンダ１０への出力との比、つまりペダル比の変化について考察した。
【００２５】
その結果、図６に示すように、Ｌ１≧Ｌ２の場合、ペダル比はペダルストロークの増大に伴って減少し、また、ペダル比の変化代が１.７１（＝４.１０−２.３９）となり、従来技術における変化代０.８よりも大幅に大きくなっていた。因みに、Ｌ１＜Ｌ２の場合は、ペダル比はペダルストロークの増大に伴って増加してしまい、ペダル比の変化代に改善は見られなかった。なお、ペダル比は２.５〜４に設定するのが望ましい。
【００２６】
また、上記各距離Ｌ３，Ｌ４を色々と変えてコンピュータシミュレーションを行った。その結果、Ｌ４＞Ｌ３の場合、Ｌ４＝Ｌ３に対し、荷重比が上がったが、Ｌ４＜Ｌ３の場合、Ｌ４＝Ｌ３に対し、荷重比が下がってしまった。
【００２７】
本実施例によれば、第二の固定支軸６が第一の固定支軸４の上側斜め前方に配置されているので、ペダルブラケット２の横剛性の低下を抑制することができる。
【００２８】
また、本実施例によれば、第一の固定支軸４と第二の固定支軸６との間の距離Ｌ１を、第一の可動支軸９と第二の可動支軸１２との間の距離Ｌ２以上に設定し、また、第一の固定支軸４と第一の可動支軸９との間の距離Ｌ３を、第二の固定支軸６と第二の可動支軸１２との間の距離Ｌ４未満に設定したので、ペダル比を大きくすることができるとともに、荷重比も上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキペダル装置の斜視図である。
【図２】図１に示した車両用ブレーキペダル装置の側面図である。
【図３】図１に示した車両用ブレーキペダル装置において、ブレーキペダルを踏み込んだときの状態を示す図である。
【図４】ペダルレバー、回動レバー及び連結リンクの位置関係を示す図である。
【図５】ブレーキペダルを踏み込んだときの、ペダルレバー、回動レバー及び連結リンクの位置関係を示す図である。
【図６】ペダルストロークとペダル比及びマスタシリンダストロークとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  車両用ブレーキペダル装置
２  ペダルブラケット
３  ペダル
４  第一の固定支軸
５  ペダルレバー
５Ａ  突出部
６  第二の固定支軸
７  回動レバー
７Ａ  突出部
８  連結リンク
９  第一の可動支軸
１０  マスタシリンダ
１０Ａ  ロッド
１２  第二の可動支軸
【図１】
2006151167.tif 000003
【図２】
2006151167.tif 000004
【図３】
2006151167.tif 000005
【図４】
2006151167.tif 000006
【図５】
2006151167.tif 000007
【図６】
2006151167.tif 000008