(57)【要約】【課題】  左足で操作するブレーキペダルの操作性を高め、不慣れなドライバーでも的確な制動が行えるようにする。【解決手段】  ステアリング軸の位置よりも左側に配置したブレーキペダル１１をドライバーの左足で操作するブレーキ装置において、ブレーキペダル１１の初期位置での踏面２５ａと、ドライバーの左足を支持するフットレスト３７の踏面３７ａとの段差を概ね零としたので、フットレスト３７の踏面３７ａに置いた左足をブレーキペダル１１の踏面２５ａに移動させるのに要する踏み換え時間を短縮して操作性および応答性を高めることができ、しかもフットレスト３７の踏面３７ａに置いた左足を横方向に移動させるだけでブレーキペダル１１の踏面２５ａに乗せることができるので、踏み換えの瞬間にブレーキペダル１１が予期した以上に強く踏まれて乗員にとって不快な急制動となるのを防止することができる。【選択図】        図２
2006076535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング軸（３６）の位置よりも左側に配置したブレーキペダル（１１）をドライ
バーの左足で操作するブレーキ装置において、
ブレーキペダル（１１）の初期位置での踏面（２５ａ）と、ドライバーの左足を支持す
るフットレスト（３７）の踏面（３７ａ）との段差を概ね零としたことを特徴とするブレ
ーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダル（１１）の初期位置での踏面（２５ａ）の鉛直面からの角度（α）を、
フットレスト（１１）の踏面（２５ａ）の鉛直面からの角度（β）以下としたことを特徴
とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング軸の位置よりも左側に配置したブレーキペダルをドライバーの
左足で操作するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダルを持たないオートマチックトランスミッション付き車両において、ステ
アリングハンドルの右側および左側にそれぞれアクセルペダルおよびブレーキペダルを配
置し、右足でアクセルペダルを操作して左足でブレーキペダルを操作することで、アクセ
ルペダルおよびブレーキペダルの踏み間違えを防止するとともに、アクセルペダルからブ
レーキペダルへの踏み換えに要する時間の短縮を図るものが、下記特許文献１により公知
である。
【特許文献１】特開２００２−３０８０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、右足でブレーキペダルを操作することに慣れたドライバーにとって、左足で
ブレーキペダルをスムーズに操作することは容易ではなく、ブレーキペダルの踏み込みに
遅れが生じたり、ブレーキペダルを強く踏み過ぎて乗員にとって不快な急制動となる問題
がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左足で操作するブレーキペダルの操作性
を高め、不慣れなドライバーでも的確な制動が行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリング軸の位
置よりも左側に配置したブレーキペダルをドライバーの左足で操作するブレーキ装置にお
いて、ブレーキペダルの初期位置での踏面と、ドライバーの左足を支持するフットレスト
の踏面との段差を概ね零としたことを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ブレーキペダルの
初期位置での踏面の鉛直面からの角度を、フットレストの踏面の鉛直面からの角度以下と
したことを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の構成によれば、ステアリング軸の位置よりも左側に配置されてドライバーの
左足で操作されるブレーキペダルの踏面と、ドライバーの左足を支持するフットレストの
踏面との段差を概ね零としたので、フットレストの踏面に置いた左足をブレーキペダルの
踏面に移動させるのに要する踏み換え時間を短縮して操作性および応答性を高めることが
でき、しかもフットレストの踏面に置いた左足を横方向に移動させるだけでブレーキペダ
ルの踏面に乗せることができるので、踏み換えの瞬間にブレーキペダルが予期した以上に
強く踏まれて乗員にとって不快な急制動となるのを防止することができる。
【０００８】
請求項２の構成によれば、ブレーキペダルの初期位置での踏面の鉛直面からの角度を、
フットレストの踏面の鉛直面からの角度以下としたので、左足でのブレーキ操作に慣れな
いドライバーでも、力の入り易い足首の角度を確保してブレーキペダルに充分な踏力を加
えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する
。
【００１０】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１はブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレ
ーキ装置の全体構成図、図２はブレーキペダルおよびアクセルペダルの側面図、図３は図
２の３方向矢視図、図４は図２の要部拡大図、図５はペダル段差と踏み換え時間との関係
を示すグラフである。
【００１１】
図１に示すように、ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置はドライバーの右足で操
作されるブレーキペダル１１を備えており、ポテンショメータ１２で検出したブレーキペ
ダル１１のストロークがブレーキＥＣＵ１３に入力される。ブレーキＥＣＵ１３はブレー
キペダル１１のストロークに応じて決まる目標制動力を前輪および後輪のブレーキキャリ
パ１４ｆ，１４ｒに発生させるべく、それらのブレーキキャリパ１４ｆ，１４ｒに接続さ
れたブレーキアクチュエータ１５ｆ，１５ｒの作動を制御する。ブレーキアクチュエータ
１５ｆ，１５ｒには、電動液圧ポンプや電動液圧シリンダが発生する液圧でブレーキキャ
リパ１４ｆ，１４ｒを作動させる液圧式のもの、あるいは電動モータの駆動力でブレーキ
キャリパ１４ｆ，１４ｒを直接作動させる機械式のものが採用される。
【００１２】
ピストン推力センサ１６ｆ，１６ｒで検出した前輪および後輪のブレーキキャリパ１４
ｆ，１４ｒのピストンの推力、つまりブレーキキャリパ１４ｆ，１４ｒが発生する実制動
力が入力されるブレーキＥＣＵ１３は、その実制動力が前記目標制動力に一致するように
ブレーキアクチュエータ１５ｆ，１５ｒの作動をフィードバック制御する。また車輪速セ
ンサ１７ｆ，１７ｒで検出した前輪および後輪の車輪速が入力されるブレーキＥＣＵ１３
は、所定の車輪がロック傾向になったことを検出すると、その車輪の制動力を減少させて
ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する。
【００１３】
図２および図３に示すように、運転席の前下方のダッシュパネル２１に固定したブラケ
ット２２にブレーキペダル１１のアーム部２３の上端が支軸２４で枢支されており、アー
ム部２３の下端にドライバーの左足の足裏で踏まれるペダル本体部２５が設けられる。支
軸２４の一端に接続されたポテンショメータ１２は、ブレーキペダル１１の揺動角に基づ
いてペダル本体部２５の踏面２５ａのストロークを検出する。ブレーキペダル１１に疑似
的なストロークおよび反力を与えるべく、ダッシュパネル２１に設けたストロークシミュ
レータ２７とブレーキペダル１１のアーム部２３とがロッド２８で連結される。ストロー
クシミュレータ２７は、直列に配置した低ばね定数の第１スプリングと高ばね定数の第２
スプリングとを備えるもので、ブレーキペダル１１を踏み込んだ初期には低ばね定数の第
１スプリングを圧縮して反力が低く殆ど減速度が生じない無効ストロークを発生させ、続
いて高ばね定数の第２スプリングを圧縮してストロークに応じた反力を発生させる。
【００１４】
ドライバーの右足で操作されるアクセルペダル２９は、ダッシュパネル２１に固定した
ブラケット３０に支軸３１を介して中間部を枢支されたアーム部３２と、アーム部３２の
下端に設けられてドライバーの足裏で踏まれるペダル本体部３３と、支軸３１の周囲に巻
き付けられて両端がブラケット３０およびアーム部３２に係止されたスプリング３４とで
構成される。アーム部３２の上端はボーデンケーブル３５を介してエンジンのスロットル
バルブに接続される。
【００１５】
ドライバーの正面に位置するステアリングホイールのステアリング軸３６に対して、右
足で操作されるアクセルペダル２９は右側に配置され、左足で操作されるブレーキペダル
１１は左側に配置される。ダッシュパネル２１には、ドライバーの左足を支持するフット
レスト３７がブレーキペダル１１の左側に隣接して配置される。
【００１６】
図３から明らかなように、車体側方から見たときに初期位置にあるブレーキペダル１１
の踏面２５ａの位置は、フットレスト３７の踏面３７ａの位置に概ね一致しており、両踏
面２５ａ，３７ａの段差（ペダル段差）は概ね零になっている。より具体的には、初期位
置にあるブレーキペダル１１の踏面２５ａが鉛直面に対して成す角度αは、フットレスト
３７の踏面３７ａが鉛直面に対して成す角度β以下に設定されており、ブレーキペダル１
１の踏面２５ａはフットレスト３７の踏面３７ａに交差している。
【００１７】
以上のように、ドライバーの左足を支持するフットレスト３７の踏面３７ａに対する初
期位置にあるブレーキペダル１１の踏面２５ａのペダル段差を概ね零としたので、フット
レスト３７の踏面３７ａに置いた左足をブレーキペダル１１の踏面２５ａに移動させるの
に要する踏み換え時間を短縮して操作性および応答性を高めることができる。
【００１８】
図５のグラフはペダル段差（横軸）に対するブレーキペダル１１の踏み換え時間（縦軸
）の関係を示すものである。ブレーキペダル１１の踏み換え時間とは、フットレスト３７
の踏面３７ａに置いたドライバーの足をブレーキペダル１１の踏面２５ａに移動させるの
に必要な時間であり、その踏み換え時間がペダル段差の絶対値が小さいときに小さくなる
ことで、緊急時に制動力を素早く発生させることができる。
【００１９】
しかもフットレスト３７の踏面３７ａに置いた左足を横方向に移動させるだけでブレー
キペダル１１の踏面２５ａに乗せることができるので、踏み換えの瞬間にブレーキペダル
１１が予期した以上に強く踏まれて乗員にとって不快な急制動となるのを防止することが
できる。更に、ブレーキペダル１１の初期位置での踏面２５ａの鉛直面からの角度αを、
フットレスト３７の踏面３７ａの鉛直面からの角度β以下としたので、左足でのブレーキ
操作に慣れないドライバーでも、力の入り易い足首の角度を確保してブレーキペダル１１
に充分な踏力を加えることができる。
【００２０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００２１】
例えば、実施例ではブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、本発明は
通常のブレーキ装置に対しても適用することができる。但し、ブレーキ・バイ・ワイヤ式
のブレーキ装置を採用すると、ブレーキペダル１１のストロークを通常のブレーキ装置に
比べて大幅に短縮することができるので、利き足でないことが多い左足でブレーキペダル
１１を操作する場合に特に好適である。
【００２２】
またフットレスト３７はダッシュパネル２１に対して別部材で構成したものに限定され
ず、ダッシュパネル２１の一部を車室側に突出させたものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置の全体構成図
【図２】ブレーキペダルおよびアクセルペダルの側面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の要部拡大図
【図５】ペダル段差と踏み換え時間との関係を示すグラフ
【符号の説明】
【００２４】
１１        ブレーキペダル
２５ａ      踏面
３６        ステアリング軸
３７        フットレスト
３７ａ      踏面
α          ブレーキペダルの初期位置での踏面の鉛直面からの角度
β          フットレストの踏面の鉛直面からの角度
【図１】
2006076535.tif 000003
【図２】
2006076535.tif 000004
【図３】
2006076535.tif 000005
【図４】
2006076535.tif 000006
【図５】
2006076535.tif 000007