(57)【要約】【課題】  使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得る。【解決手段】  ブロック２０の踏面には、全体としてタイヤ幅方向と同方向が長手方向とされ、一定のピッチＰ１及び振幅Ｖ１でタイヤ周方向に振れるジグザグ状の浅溝２６が形成される。直線状の浅溝と比較して浅溝２６の実質的な長さが長くなり、より多くの水を浅溝２６内に取り込むことができるので、空気入りタイヤ１０の排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期でのさらなる性能向上を図ることができる。【選択図】        図１
2006151232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く且つ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さで、全体としてタイヤ幅方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ周方向両側へ交互に振れる形状の複数の浅溝が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記浅溝が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
踏面面積の異なる少なくとも２種の前記微小陸部が形成されるように前記浅溝が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記浅溝のタイヤ幅方向に対する前記長手方向の傾斜角が０度〜４０度とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記浅溝が前記長手方向に一定のピッチで振れるように形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ピッチが１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとされていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記浅溝の振れの振幅が１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとされていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
複数の前記浅溝が前記長手方向と直交する方向には一定の間隔をあけて配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。
【０００３】
しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。
【０００４】
これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。さらに、特許文献４には、タイヤ周方向に傾斜した方向に延びる多数の０．３ｍｍ幅のサイプ（深さ８ｍｍ）が周方向に間隔を置いて配置された空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
しかし、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
【特許文献１】特開２００４−３４９０２号公報
【特許文献２】特開２００４−３４９０３号公報
【特許文献３】特開平７−１８６６３３号公報
【特許文献４】特開平８−１５６５２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く且つ０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さで、全体としてタイヤ幅方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ周方向両側へ交互に振れる形状の複数の浅溝が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、陸部をタイヤ幅方向一端から他端へ連続している必要はなく、不連続の箇所において隣接するサブブロックが部分的に連なるような構造でも良い。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。
【００１０】
特に本発明の浅溝は、トレッド面に、全体としてタイヤ幅方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ周方向両側へ交互に振れる形状で形成されている。これにより、浅溝をタイヤ周方向両側へ交互に振れることなく直線状に形成した構成と比較して、浅溝の実質的な長さが長くなる。浅溝内に取り込むことが可能な水の量も多くなるので、空気入りタイヤの排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。特に、タイヤ接地形状として、接地幅に対し接地長が長い空気入りタイヤにおいて、このようにタイヤ幅方向に沿った所定方向を長手方向として浅溝を配置することで、接地部分での浅溝の長さを確保して、浅溝内に取り込むことが可能な水の量を多くすることが可能になる。
【００１１】
なお、本発明では、サイプの延在方向と浅溝の長手方向とが近いため、浅溝の深さを０．５ｍｍ以上とすると微小陸部の十分な剛性確保が難しくなり、浅溝によって区画された微小陸部が接地時に倒れて接地面積が減少するおそれがある。しかし、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすれば、微小陸部の剛性が確保されるので、微小陸部の接地時における変形を抑制して、必要な接地面積を得ると共に、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の深さを０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して高い除水効果を得ると共に、エッジ効果も高くすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記浅溝が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする。
【００１３】
このように、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。
【００１４】
さらに、浅溝の幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする。
【００１６】
微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、踏面面積の異なる少なくとも２種の前記微小陸部が形成されるように前記浅溝が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
これにより、踏面面積の異なる微小陸部では経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記浅溝のタイヤ幅方向に対する前記長手方向の傾斜角が０度〜４０度とされていることを特徴とする。
【００２０】
この傾斜角が４０度を超えると排水性が低下するが、０度〜４０度の傾斜角とすることで、排水効果を高く維持できる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記浅溝が前記長手方向に一定のピッチで振れるように形成されていることを特徴とする
したがって、浅溝の長手方向での空気入りタイヤの性能の局所的な変化を抑制することができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記ピッチが１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとされていることを特徴とする。
【００２３】
ピッチを１．０ｍｍ以上とすることで、浅溝の異方性を抑制することができる。また、ピッチを６．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の発明において、前記浅溝の振れの振幅が１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとされていることを特徴とする。
【００２５】
振幅を１．０ｍｍ以上とすることで、浅溝の異方性を抑制することができる。また、振幅を６．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、複数の前記浅溝が前記長手方向と直交する方向には一定の間隔をあけて配置されていることを特徴とする。
【００２７】
これにより、長手方向と直交する方向へも均一な性能を得ることができる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。
【００２９】
したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。
【００３０】
また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
【００３３】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。
【００３４】
外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。
【００３５】
これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。
【００３６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。
【００３７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ2であるが、本発明はこれに限定されない。
【００３８】
なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ2以下であることが好ましい。
【００３９】
ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。
【００４０】
一方、周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。
【００４１】
ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
【００４２】
これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。
【００４３】
また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な複数の浅溝２６が設けられている。浅溝２６の幅Ｗ１（図５参照）は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図３参照）よりも狭くされているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１がＷ２より広くてもよい。
【００４４】
浅溝２６のそれぞれは、図４にも示すように、全体としてタイヤ幅方向と同方向が長手方向とされ、一定のピッチＰ１及び振幅Ｖ１でタイヤ周方向に振れるジグザグ状に形成されている。浅溝２６の長手方向に沿った中心線（これを浅溝中心線Ｃ１とする）の、タイヤ幅方向（タイヤ赤道面ＣＬに直交する方向）に対して成す角のうち鋭角側の角を浅溝傾斜角とすると、この浅溝傾斜角は所定の範囲内（特に図示した例では傾斜角が０度、すなわちタイヤ赤道面ＣＬと直交）とされている。
【００４５】
このような形状の浅溝２６が、位相が全て一致するようにして、タイヤ周方向へ一定の間隔Ｄ１をあけて複数配置されている。踏面には、主溝２８及びサイプ２２と浅溝２６とで、踏面面積がぞれぞれ異なる多数の微小陸部３０が多数形成されている。このように一定パターンの浅溝２６を踏面に形成したことで、空気入りタイヤ１０の美観も向上されている。
【００４６】
図５に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましく、幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。特に、浅溝２６の深さＤ１を０．１ｍｍ以上とすることで、エッジ効果も高くすることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。特に、本実施形態のようにサイプ２２の延在方向と浅溝２６の長手方向とが近い構造において、浅溝２６に深さＤ１を０．５ｍｍ以上とすると微小陸部３０の十分な剛性確保が難しくなり、浅溝２６によって区画された微小陸部３０が接地時に倒れて接地面積が減少するおそれがある。しかし、浅溝２６の深さＤ１を０．５ｍｍ以下とすれば、微小陸部３０の剛性が確保されるので、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、必要な接地面積を得ると共に、摩耗を少なくすることができる。
【００４７】
また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
【００４８】
なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
【００４９】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００５０】
空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。
【００５１】
使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
【００５２】
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。
【００５３】
特に本実施形態では、浅溝２６を、タイヤ周方向に振れるジグザグ状に形成している。したがって、たとえば浅溝を直線状に形成した構成と比較して、浅溝２６の実質的な長さが長くなる。より多くの水を浅溝２６内に取り込むことができるので、空気入りタイヤ１０の排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期でのさらなる性能向上を図ることができる。特に、タイヤ接地形状として、接地幅に対し接地長が長い（例えば、接地長が接地幅の１０３％以上）空気入りタイヤにおいて、本実施形態のようにタイヤ幅方向に沿った所定方向を長手方向として浅溝２６を配置することで、接地部分での浅溝２６の長さを確保して、浅溝２６内に取り込むことが可能な水の量を多くすることが可能になる。たとえば、低温時の制動性・駆動性においては、一般に、よりエッジ効果の寄与が高くなるため、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、高い制動性・駆動性を得ることができる。
【００５４】
なお、空気入りタイヤ１０の使用により、外方ゴム層３６の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。
【００５５】
本実施形態では、踏面面積の異なる微小陸部３０が踏面に規則的なパターンで多数形成されているので、これらの微小陸部３０が経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ１０全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。
【００５６】
次に、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ５０について説明する。
【００５７】
図６及び図７に部分的に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ５０では、第１実施形態のジグザグ状の浅溝２６に代えて、タイヤ周方向に交互に波状に湾曲した形状（たとえばサインカーブ）の浅溝５２が形成されている。図６及び図７において、第１実施形態と同一の構成要素については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００５８】
浅溝５２も、第１実施形態の浅溝２６と同様に、一定のピッチＰ２及び振幅Ｖ２でタイヤ周方向に振れており、浅溝５２の中心線Ｃ２のタイヤ幅方向に対する浅溝傾斜角も所定の範囲内（特に図示した例では傾斜角が０度）とされている。
【００５９】
そして、複数の浅溝５２が、位相が全て一致するようにして、タイヤ周方向へ一定の間隔Ｄ２をあけて複数配置され、踏面面積がぞれぞれ異なる多数の微小陸部５４が多数形成されている。
【００６０】
このような構成とされた第２実施形態の空気入りタイヤ５０においても、浅溝５２が形成されているので、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の作用・効果を奏する。
【００６１】
なお、本発明に係る浅溝としては、上記した形状のものに限定されない。要するに、タイヤ周方向両側へと交互に振れる形状とされていれば、直線状の浅溝を比較して実質的な長さが長くなるので、取り込める水の量が増え、排水効果が高くなる。たとえば、タイヤ周方向両側に振られた部分が四角形である浅溝５６（図８（Ａ））や、この部分が台形である浅溝５８（図８（Ｂ））、同じくこの部分が半円形である浅溝６０（図８（Ｃ））、全体が鋸歯状の浅溝６２（図８（Ｄ））等を挙げることができる。また、本発明の浅溝は、そのピッチや振幅が一定でなくてもよい。
【００６２】
複数の浅溝のタイヤ周方向への間隔も一定である必要はない。たとえば、図９（Ａ）に示すように、第１実施形態と同様の浅溝２６がタイヤ周方向に部分的に重なるように配置したり、同様に、第２実施形態と同様の浅溝５２がタイヤ周方向に部分的に重なるように配置したりしてもよい。
【００６３】
ただし、浅溝のピッチや振幅及び、浅溝どうしの間隔を一定とすれば、浅溝が規則的にパターン化されていることになるので、構造が簡単になると共に、踏面全体にわたって均一な性能を得ることができるので、好ましい。
【００６４】
上記のピッチＰ１、Ｐ２としては、１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとすることが好ましい。ピッチＰ１、Ｐ２を１．０ｍｍ以上とすることで、浅溝２６、５２の異方性を抑制することができる。また、ピッチＰ１、Ｐ２を６．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向の排水効果を高く維持できる。
【００６５】
振幅Ｖ１、Ｖ２ととしては、１．０ｍｍ〜６．０ｍｍとすることが好ましい。振幅Ｖ１、Ｖ２を１．０ｍｍ以上とすることで、浅溝２６、５２の異方性を抑制することができる。また、振幅Ｖ１、Ｖ２を６．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向の排水効果を高く維持できる。
【００６６】
浅溝２６、５２の、タイヤ幅方向に対する浅溝傾斜角の絶対値は、０度〜４０度とすることが好ましい。４０度以下とすることで、浅溝２６、５２による排水性を高く維持できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６、５２をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。
【００６８】
また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
【００６９】
また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
【実施例】
【００７０】
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。
【００７１】
本実施例では、図１〜図５に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。
【００７２】
また、比較例として、図１０に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、図１１にも示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の浅溝２６に代えて、周方向と同方向の浅溝７２（間隔：０．９ｍｍ）を形成している点が空気入りタイヤ１０と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図１０においても同一部分は図１と同符号を付している。
【００７３】
空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。
【００７４】
【表１】
2006151232.tif 000003
これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム    ：６Ｊ−１５
・使用内圧    ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
【００７５】
実施例及び比較例において、接地長は接地幅の約１．５倍であった。
【００７６】
＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
【００７７】
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
【００７８】
・旋回性能
氷上での旋回安定性をテストドライバーによるフィーリングにより、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。
【００７９】
なお、氷上加速及び制動性能に関しては、路面（氷）の温度が０℃の場合と−８℃の場合で試験を行った。
【００８０】
表１から、本実施例では比較例よりも、０℃の場合に、氷上加速及び制動性能のいずれも優れていることが分かる。また、旋回性能も、本実施例は比較例よりも優れている。これは、本実施例では浅溝２６の実質的な長さが長くなっているので、取り込める水の量が増え、排水性が高くなっているためであると考えられる。また、−８℃の場合に、本実施例では特に氷上加速が優れているが、これは、エッジ効果の寄与が高い低温時（−８℃）において、本実施例の空気入りタイヤが十分なエッジ効果を発揮したためであると考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝のみを取り出して示す説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｄ）はいずれも、本発明に係る浅溝の各種の例を示す説明図である。
【図９】（Ａ）及び（Ｂ）はそれそれ、第１実施形態及び第２実施形態と同様の浅溝をタイヤ幅方向に重なるように配置して例を示す説明図である。
【図１０】比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図１１】比較例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッド
１４  周溝
１６  周溝
１８  横溝
２０  ブロック
２２  サイプ
２４  横溝
２６  浅溝
２８  サブブロック
３０  微小陸部
３４  内方ゴム層
３６  外方ゴム層
３８  主溝
５０  空気入りタイヤ
５２  浅溝
５４  微小陸部
５６  浅溝
５８  浅溝
６０  浅溝
６２  浅溝
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006151232.tif 000007
【図５】
2006151232.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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