(57)【要約】【課題】  充分なトルク容量を得ながら、クラッチ機構の引きずりトルクを効果的に防止する。【解決手段】  外側回転部材３及び内側回転部材５と、操作力源２１からの操作力を受けて作動し外側回転部材３と内側回転部材５とを連結するクラッチ機構７と、前記操作力が停止するとクラッチ機構７の連結を解除するばねとを備えた動力伝達装置であって、前記ばねは、並列に配置された２枚の皿ばね９によってそれぞれ構成された皿ばね組１１，１３を、複数段、直列に配置してなる皿ばね群１５であることを特徴とする。【選択図】  図１
2006242326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向外側と内側に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、操作力源からの操作力を受けて作動し前記外側回転部材と内側回転部材とを連結するクラッチ機構と、前記操作力が停止すると前記クラッチ機構の連結を解除する皿ばねとを備えた動力伝達装置であって、
前記ばねは複数段に直列に配置された皿ばね群であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記ばねは、並列に配置された複数枚の皿ばね組を含むことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記摩擦クラッチは、前記外側回転部材に連結された外側プレートと内側回転部材に連結された内側プレートからなる多板クラッチであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された動力伝達装置であって、
前記操作力源は、トルクを操作力に変換し前記クラッチ機構を連結させるカム機構であり、前記皿ばね群は、前記クラッチ機構と前記カム機構との間で、これらのいずれとも軸方向、及びまたは、径方向にオーバーラップしないように配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された動力伝達装置であって、
前記操作力源の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばね群は、その外周を前記押圧部材によって径方向の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された動力伝達装置であって、
前記操作力源の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばねは押圧部材と内側回転部材との間に配置され、かつ押圧部材又は内側回転部材によって径方向内周側の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された動力伝達装置であって、
前記皿ばね群の径方向内側で前記内側回転部材に連結され、カム機構の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばねは押圧部材と内側回転部材のいずれかによって径方向の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両に用いられる動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置は前後輪の一側をエンジンで駆動し前後輪の他側を電動モータで駆動するハイブリッド４輪駆動車の電動モータ側動力系に用いられている。電動モータの駆動力は２段のギア組で減速されアウターデフケースから多板式のメインクラッチを介してインナーデフケースに伝達され、差動機構から左右の車輪側に配分されて車両は４輪駆動状態になる。
【０００３】
メインクラッチは、電磁コイルがアーマチャを吸引してパイロットクラッチを締結すると作動するカム機構のカムスラスト力を受けて締結され、電磁コイルの励磁を停止すると皿ばね組の押圧力によってメインクラッチの締結が解除され、車両はエンジンによる２輪駆動状態になる。皿ばね組は２枚の皿ばねを並列に配置して構成されている。
【特許文献１】特開２００３−８０９６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記動力伝達装置では、２輪駆動状態においてメインクラッチの締結が完全に解除されないと、発生した引きずりトルク（ドラグトルク）により連れ廻り車輪からの回転トルクが電動モータに伝達されて負担が掛かる上に、エンジンの燃費が低下する恐れがあり、これを防止するために皿ばね組（リターンスプリング）を用いてメインクラッチの締結解除を促進するように構成されている。
【０００５】
一方、上記動力伝達装置（メインクラッチ）の伝達トルク（クラッチ容量）を充分に大きくするにはプレート（クラッチ板）の枚数を増やす必要がある。しかし、プレート枚数を増やすと、増加したプレートの板厚が加算されるだけでなく、各プレートの撓みが加算されて大きくなり各プレートの間隔をそれだけ広くする必要が生じ、締結解除に必要なストローク（皿ばね組に要求されるストローク）も大きくなるから、引きずりトルクを防止するためには皿ばねのストローク量拡大が不可欠になる。
【０００６】
また、ストロークを増やすために、コイルばねを用いることが考えられるが、コイルばねは荷重とストロークが比例して変化する（リニアーである）ことにより、ストロークが広くなるに従って荷重が大きくなり過ぎるから、多板クラッチの締結力を低下させ、必要な伝達トルクが得られない。
【０００７】
そこで、この発明は、充分なトルク容量を得ながら、クラッチ機構の引きずりトルクを効果的に防止できる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の動力伝達装置は、径方向外側と内側に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、操作力源からの操作力を受けて作動し前記外側回転部材と内側回転部材とを連結するクラッチ機構と、前記操作力が停止すると前記クラッチ機構の連結を解除する皿ばねとを備えた動力伝達装置であって、前記ばねは複数段に直列に配置された皿ばね群であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記ばねは、並列に配置された複数枚の皿ばね組を含むことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１に記載された発明であって、前記摩擦クラッチは、前記外側回転部材に連結された外側プレートと内側回転部材に連結された内側プレートからなる多板クラッチであることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載された発明であって、前記操作力源は、トルクを操作力に変換し前記クラッチ機構を連結させるカム機構であり、前記皿ばね群は、前記クラッチ機構と前記カム機構との間で、これらのいずれとも軸方向、及びまたは、径方向にオーバーラップしないように配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、前記操作力源の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばね群は、その外周を前記押圧部材によって径方向の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、前記操作力源の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばねは押圧部材と内側回転部材との間に配置され、かつ押圧部材又は内側回転部材によって径方向内周側の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、前記皿ばね群の径方向内側で前記内側回転部材に連結され、カム機構の操作力を前記クラッチ機構に伝達する押圧部材を有し、前記皿ばねは押圧部材と内側回転部材のいずれかによって径方向の位置決めが可能に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の動力伝達装置は、少なくとも直列に複数段配置した皿ばね群であり、さらには複数枚の皿ばね並列に配置してなる皿ばね組を組み合わせた皿ばね群をクラッチ機構の連結解除に用いている。
【００１６】
皿ばねは、並列に配置するとストロークを変化させずに荷重を増加させることができ、直列に配置すると荷重を増加させずにストロークを広くする（荷重特性を損ねることなく有効ストロークを広くする）ことができる。
【００１７】
従って、上記の皿ばね群を用いた本発明の動力伝達装置では、従来の皿ばね組と異なって必要ストロークに適合できるように充分に広いストローク量が得られると共に、コイルばねと異なって荷重が大きくなり過ぎることがないから、クラッチ機構の連結を完全に解除して引きずりトルクを効果的に防止しながら、摩擦クラッチやカム機構を初期状態に再セットすることができると共に、クラッチ機構の操作力（連結力）を損なわないから、必要なトルク容量が得られる。
【００１８】
また、図７のグラフに示すように、皿ばねは径と厚さを変えることによって、ばね荷重と応力を大きく調整することが可能であり、ストロークと荷重に対する種々の要求に対応することができる。
【００１９】
また、摩擦クラッチを多板クラッチにしたことにより、プレート枚数を増やして充分なトルク容量を得ながら、引きずりトルクを効果的に防止すると共に、多板クラッチやカム機構を初期状態に再セットすることができる。
【００２０】
また、皿ばね群を、カム機構（操作力源）とクラッチ機構のいずれとも軸方向、及びまたは、径方向にオーバーラップしないように配置したこの構成では、周辺部材の動力伝達経路と配置スペースに対する干渉を抑制することができる。
【００２１】
また、各皿ばねの外周を、操作力源の操作力をクラッチ機構に伝達する押圧部材で径方向の位置決めが可能に配置されることによって各皿ばねが所定の位置に安定して支持されるから、クラッチ機構（動力伝達装置）の断続機能も安定する。
【００２２】
また、外周が径方向に位置決めが可能にされた皿ばねは、外径はそのままで内径を小さくすれば、あるいは、板厚を変えれば荷重−ストローク特性を所望の状態に調整することが可能である。
【００２３】
また、操作力源の操作力をクラッチ機構に伝達する押圧部材と対向する皿ばねを押圧部材又は内側回転部材によって半径方向内周側の位置決めが可能に配置したことによって皿ばねが所定の位置に安定して保持されるから、クラッチ機構（動力伝達装置）の断続機能も安定する。
【００２４】
また、皿ばねは、内径はそのままで外径を大きくすれば、あるいは、板厚を変えれば荷重−ストローク特性を所望の状態に調整することが可能である。
【００２５】
また、操作力をクラッチ機構に伝達する押圧部材を皿ばね群の径方向内側で内側回転部材に連結し、皿ばねを内側回転部材と押圧部材とのいずれかによって径方向の位置決めが可能に配置したことによって皿ばねが所定の位置に安定して保持され、クラッチ機構（動力伝達装置）の断続機能も安定する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
＜実施例１＞
図１と図２によって動力伝達装置１の説明をする。動力伝達装置１は前後輪側の一方に配置され駆動モータで左右輪を駆動する車両の駆動系に用いられており、この車両はエンジンを原動機にした前輪側の動力系と、電動モータを原動機にした後輪側の動力系から構成された４軸駆動車で、動力伝達装置１は後輪側の動力系に用いられている。左右の方向はこの４輪駆動車及び図１での左右の方向である。
【００２７】
［動力伝達装置１の構成］
動力伝達装置１は、径方向外側と内側に配置された駆動ケース３（外側回転部材）及びデフケース５（内側回転部材）と、操作力源からの操作力を受けて連結され駆動ケース３とデフケース５とを連結するメインクラッチ７（クラッチ機構）と、前記の操作力が停止するとメインクラッチ７の連結を解除するばねとを備えている。また、ばねは、図２のように、並列に配置された２枚（複数枚）の皿ばね９によってそれぞれ構成された皿ばね組１１，１３を直列に２段（複数段）配置してなる皿ばね群１５であり、メインクラッチ７は、駆動ケース３にスプライン連結されたアウタープレート１７（外側プレート）とデフケース５にスプライン連結されたインナープレート１９（内側プレート）からなる多板クラッチを構成している。さらに、操作力源は、トルクを操作力に変換してメインクラッチ７を連結させるボールカム２１（カム機構）であり、皿ばね群１５はメインクラッチ７とボールカム２１とのいずれとも径方向にオーバーラップしないように配置されており、ボールカム２１は、その操作力をメインクラッチ７に伝達するプレッシャープレート２３（押圧部材）を有している。
【００２８】
［車両の動力系の構成］
上記車両の前輪側動力系は、エンジン（第１の動力源）と、トランスミッションと、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）と、前車軸と、左右の前輪などから構成されており、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフに伝達され、前車軸を介して左右の前輪に配分される。
【００２９】
また、後輪側動力系は、電動モータ３１（第２の駆動源）と、コントローラと、減速ギア組２５，２７と、動力伝達装置１と、リヤデフ２９（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）とからなる駆動システムによって構成され、後車軸を介して左右の後輪へ駆動力が伝達される。減速ギア組２５，２７とリヤデフ２９はオイル溜りが設けられたキャリヤ３３に収容されている。
【００３０】
前段の減速ギア組２５は互いに噛み合った小径ギア３５と大径ギア３７から構成されており、後段の減速ギア組２７は互いに噛み合った小径ギア３９と大径ギア４１から構成されている。減速ギア組２５の小径ギア３５は電動モータ３１に連結された出力軸４３の左端部に形成され、大径ギア３７は中間軸４５上に固定されている。また、減速ギア組２７の小径ギア３９は中間軸４５に形成され、大径ギア４１はリヤデフ２９の駆動ケース３の左端部に電子ビーム溶接されボールベアリング４７，４７によってデフケース５上に支承されている。出力軸４３は左右のベアリング４９，５１によって、また、中間軸４５は左右のベアリング５３，５５によって、それぞれキャリヤ３３に支承されている。
【００３１】
リヤデフ２９は、動力伝達装置１（駆動ケース３、デフケース５、メインクラッチ７、皿ばね群１５、ボールカム２１、プレッシャープレート２３）と、低炭素鋼材の磁性材料で作られたロータ５７と、多板式のパイロットクラッチ５９と、カムリング６１と、アーマチャ６３と、ベベルギア式の差動機構６５と、電磁マグネット６７と、コントローラなどから構成されている。
【００３２】
ロータ５７はスナップリング５８によってデフケース５に対して軸方向の右方側への位置決めがなされている。デフケース５は左端部をボールベアリング６９によってキャリヤ３３に支承され、右端部をボールベアリング７１と電磁マグネット６７のコア７３とを介してキャリヤ３３に支承されている。
【００３３】
パイロットクラッチ５９は駆動ケース３とカムリング６１との間に配置され、ボールカム２１はカムリング６１と押圧部材としてのプレッシャープレート２３との間に設けられており、アーマチャ６３はパイロットクラッチ５９とプレッシャープレート２３との間に配置されている。また、プレッシャープレート２３はメインクラッチ７を押圧する押圧部２４の内周でデフケース５にスプライン連結されている。
【００３４】
皿ばね群１５はデフケース５とプレッシャープレート２３との間に配置されており、各皿ばね９はデフケース５によってその内周を径方向に位置決めが可能にされ、特にスムーズに作動でき各皿ばねの位置が安定するようにセンターリングされ、プレッシャープレート２３をメインクラッチ７の連結解除方向（右方）に付勢している。皿ばね群１５の荷重−ストローク特性は、並列に配置するとストロークを変化させずに荷重を強化することができ、直列に位置すると荷重を変化させずにストロークを伸ばすことができるから、並列配置した２枚の皿ばね９からなる皿ばね組１１，１３を直列に配置したことにより、皿ばね群１５は荷重を不必要に大きくせずに、充分なストローク量を得ている。なお、皿ばね群は皿ばね久美１１のうちの一枚の皿ばね９と皿ばね久美１３のうちの一枚の皿ばね９を直列に組み合わせて合計２枚によって直列２段（複数段）の皿ばね群として構成しても良い。この場合各皿ばねの板厚は厚くしておくことで実施例１と同等の機能を得ることができる。
【００３５】
差動機構６５は、デフケース５内に固定されたピニオンシャフト７５と、ピニオンシャフト７５上に支承されたピニオンギア７７と、各ピニオンギア７７と噛み合った左右の出力側サイドギア７９，８１からなり、サイドギア７９，８１は左右の後車軸にそれぞれ連結されている。
【００３６】
コア７３と、ロータ５７と、パイロットクラッチ５９と、アーマチャ６３によって電磁マグネット６７の磁路が形成されており、コントローラは、電磁マグネット６７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００３７】
電磁マグネット６７が励磁されるとアーマチャ６３が吸引されてパイロットクラッチ５９が締結され、ボールカム２１が作動しそのカムスラスト力（操作力）によりプレッシャープレート２３が左方に移動してメインクラッチ７が締結され、駆動ケース３とデフケース５が連結される。
【００３８】
このとき、電磁マグネット６７の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ５９の滑り率が変化してボールカム２１のカムスラスト力が変わり、後輪側に伝達される駆動力が制御され、このような制御を車両の旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とが向上する。
【００３９】
また、電磁マグネット６７の励磁を停止するとパイロットクラッチ５９の連結が解除され、皿ばね群１５の付勢力によってプレッシャープレート２３が右方に押し返されてメインクラッチ７の連結が解除され、駆動ケース３とデフケース５が切り離される。このとき、皿ばね群１５は上記のように充分なストローク量によってメインクラッチ７の連結を完全に解除し引きずりトルクを防止すると共に、メインクラッチ７とボールカム２１を初期状態に再セットすることができる。
【００４０】
また、コントローラは電動モータ３１の駆動、回転数調整、駆動停止などを行うと共に、通常の走行中は電動モータ３１の駆動停止とメインクラッチ７によるリヤデフ２９での駆動力遮断を行って後輪側動力系の作動を停止させ、車両を前輪側動力系による２輪駆動状態にする。また、大きな駆動力が必要になると、電動モータ３１を駆動させると共にリヤデフ２９のメインクラッチ７を連結し、後輪側動力系を作動させて車両を４輪駆動状態にする。後輪側動力系が作動すると、電動モータ３１の駆動力は減速ギア組２５，２７によって車輪（後輪）の走行回転数域まで減速され（トルクが増幅され）メインクラッチ７から差動機構６５に伝達され、左右の後輪に配分される。
【００４１】
キャリヤ３３にはオイル溜りが設けられており、このオイルはリヤデフ２９の内部に取り込まれ、メインクラッチ７、パイロットクラッチ５９、ボールカム２１、差動機構６５などと共に、皿ばね群１５の摺動部を潤滑・冷却し、これらを正常に作動させる。
【００４２】
［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００４３】
２枚の皿ばね９を並列配置した皿ばね組１１，１３を直列配置した皿ばね群１５は、上記のように荷重を不必要に大きくせずに充分なストローク量が得られるから、メインクラッチ７の連結を完全に解除して引きずりトルクを防止しながら、メインクラッチ７とボールカム２１を初期状態に再セットできる。
【００４４】
また、皿ばね群１５の荷重が不必要に大きくならないから、メインクラッチ７の押圧力（ボールカム２１のカムスラスト力：操作力）が損なわれないと共に、アウタープレートとインナープレート（クラッチ板）を所望の枚数に増やすことが可能になるから、必要なトルク容量が得られる。
【００４５】
また、動力伝達装置１は、ボールカム２１とメインクラッチ７のいずれとも径方向にオーバーラップしないように皿ばね群１５を配置したことによって径方向にコンパクト化されており、車載性がそれだけ向上している。
【００４６】
また、皿ばね群１５を構成する各皿ばね９の内周をデフケース５でセンターリングしたことにより各皿ばね９が所定の位置に安定して支持されるから、メインクラッチ７（動力伝達装置１）の断続機能も安定する。
【００４７】
＜実施例２＞
図３によって動力伝達装置１０１の説明をする。動力伝達装置１０１は、実施例１での車両に動力伝達装置１に代えて用いられている。以下、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００４８】
［動力伝達装置１０１の構成］
動力伝達装置１０１は、並列に配置された２枚（複数枚）の皿ばね１０３によってそれぞれ構成された皿ばね組１０５，１０７を直列に２段（複数段）配置してなり、ボールカム２１からの操作力が停止するとメインクラッチ７の連結を解除する皿ばね群１０９を有し、
デフケース５には段差部１１１が形成されており、皿ばね群１０９の各皿ばね１０３はその内周をこの段差部１１１の外周で径方向の位置決めが可能に保持され、センターリングされている。
【００４９】
また、皿ばね群１０９はメインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように配置されている。
【００５０】
［動力伝達装置１０１の効果］
皿ばね群１０９をデフケース５（段差部１１１）でセンターリングしたことによって各皿ばね１０３が所定の位置に安定して支持されるから、メインクラッチ７（動力伝達装置１０１）の断続機能が安定する。
【００５１】
また、動力伝達装置２０１は、メインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように皿ばね群１０９を配置したことによってデフケース５やプレッシャープレート２３との配置におけるスペース上の干渉を回避することができ、結果的に軸方向及び径方向にコンパクト化されており、車載性がそれだけ向上している。
【００５２】
また、デフケース５（段差部１１１）で内径をセンターリングされた皿ばね群１０９（各皿ばね１０３）は大径になっており、図７のグラフに示すように、各皿ばね１０３の径、あるいは、板厚をを変えることにより、荷重と応力を所定の値に調整することができる。
【００５３】
上記の効果に加えて、動力伝達装置１０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００５４】
＜実施例３＞
図４によって動力伝達装置２０１の説明をする。動力伝達装置２０１は、実施例１での車両に動力伝達装置１に代えて用いられている。以下、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００５５】
［動力伝達装置２０１の構成］
動力伝達装置２０１は、並列に配置された２枚（複数枚）の皿ばね２０３によってそれぞれ構成された皿ばね組２０５，２０７を直列に２段（複数段）配置してなり、ボールカム２１からの操作力が停止するとメインクラッチ７の連結を解除する皿ばね群２０９を有し、
皿ばね群２０９の各皿ばね２０３はその外周を、プレッシャープレート２３の押圧部２４の内周で径方向の位置決めが可能に保持されており、センターリングされている。
【００５６】
また、皿ばね群２０９はメインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように配置されている。
【００５７】
［動力伝達装置２０１の効果］
皿ばね群２０９をプレッシャープレート２３の押圧部２４でセンターリングしたことによって各皿ばね２０３が所定の位置に安定して支持され、メインクラッチ７（動力伝達装置２０１）の断続機能が安定する。
【００５８】
また、動力伝達装置２０１は、メインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように皿ばね群２０９を配置したことによって軸方向及び径方向にコンパクト化されており、車載性がそれだけ向上している。
【００５９】
上記の効果に加えて、動力伝達装置２０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００６０】
＜実施例４＞
図５によって動力伝達装置３０１の説明をする。動力伝達装置３０１は、実施例１での車両に動力伝達装置１に代えて用いられている。以下、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００６１】
［動力伝達装置３０１の構成］
動力伝達装置３０１は、並列に配置された２枚（複数枚）の皿ばね３０３によってそれぞれ構成された皿ばね組３０５，３０７を直列に２段（複数段）配置してなり、ボールカム２１からの操作力が停止するとメインクラッチ７の連結を解除する皿ばね群３０９を有し、
デフケース５（対向部材）と対向する皿ばね組３０５の各皿ばね３０３はその内周をデフケース５の段差部３１１の外周でセンターリングされ、プレッシャープレート２３（対向部材）と対向する皿ばね組３０７の各皿ばね３０３はその内周をプレッシャープレート２３の段差部３１３の外周でセンターリングされている。それぞれのプレートはデフケース５又はプレッシャープレート２３によって径方向の位置決めが可能に保持されている。
【００６２】
また、皿ばね群３０９はメインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように配置されている。
【００６３】
［動力伝達装置３０１の効果］
皿ばね群３０９をデフケース５（段差部３１１）とプレッシャープレート２３（段差部３１３）でセンターリングしたことによって各皿ばね３０３が所定の位置に安定して支持され、メインクラッチ７（動力伝達装置３０１）の断続機能が安定する。
【００６４】
また、動力伝達装置３０１は、メインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように皿ばね群３０９を配置したことによって軸方向及び径方向にコンパクト化されており、車載性がそれだけ向上している。
【００６５】
上記の効果に加えて、動力伝達装置３０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００６６】
なお、皿ばね組３０５だけを対向部材であるデフケース５でセンターリングしても、あるいは、皿ばね組３０７だけを対向部材であるプレッシャープレート２３でセンターリングしてもよい。
【００６７】
＜実施例５＞
図６によって動力伝達装置４０１の説明をする。動力伝達装置４０１は、実施例１でのハイブリッド４輪駆動車に動力伝達装置１に代えて用いられている。以下、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００６８】
［動力伝達装置４０１の構成］
動力伝達装置４０１は、並列に配置された２枚（複数枚）の皿ばね４０３によってそれぞれ構成された皿ばね組４０５，４０７を直列に２段（複数段）配置してなり、ボールカム２１からの操作力が停止するとメインクラッチ７の連結を解除する皿ばね群４０９を有し、
プレッシャープレート２３はデフケース５との間に設けられたスプライン部４１１で連結されており、このスプライン部４１１は皿ばね群４０９の径方向内側に配置されており、皿ばね群４０９の各皿ばね４０３はデフケース５とプレッシャープレート２３との各対向面に配置され、径方向の位置決めが可能にスプライン部４１１外周に保持されてセンターリングされている。
【００６９】
また、皿ばね群４０９はメインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように配置されている。
【００７０】
［動力伝達装置４０１の効果］
皿ばね群４０９をデフケース５とプレッシャープレート２３とでセンターリングしたことによって各皿ばね４０３が所定の位置に安定して支持され、メインクラッチ７（動力伝達装置４０１）の断続機能が安定する。
【００７１】
また、動力伝達装置４０１は、メインクラッチ７とボールカム２１のいずれとも軸方向及び径方向にオーバーラップしないように皿ばね群４０９を配置したことによって軸方向及び径方向にコンパクト化されており、車載性がそれだけ向上している。
【００７２】
上記の効果に加えて、動力伝達装置４０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００７３】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明の動力伝達装置は、各実施例と異なって、クラッチ機構で駆動力を断続するカップリング、あるいは、クラッチ機構を差動制限機構にするデファレンシャル装置に用いることもできる。
【００７４】
カップリングの場合、外側回転部材はケーシングになり、内側回転部材はインナーシャフトになる。また、デファレンシャル装置の場合、外側回転部材はデフケースになり、内側回転部材はサイドギア（差動回転部材）になる。
【００７５】
また、皿ばね群を構成する皿ばね組は、各実施例と異なって、２枚ではなく３枚以上の皿ばねを直列又は直列及び並列に配置してもよく、皿ばね群は、各実施例と異なって、２段ではなく３段以上の皿ばね組を直列に配置してもよい。
【００７６】
また皿ばね群における各皿ばね全てが回転部材や押圧部材に対して、各々径方向の位置決めがなされてなくても良い。この場合は隣り合う皿ばねのうち一つを回転部材や押圧部材に対して保持し、他を一つに対して径方向に位置決め保持することも良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】実施例１を示す断面図である。
【図２】実施例１に用いられた皿ばね群を示す斜視図である。
【図３】実施例２の要部を示す断面図である。
【図４】実施例３の要部を示す断面図である。
【図５】実施例４の要部を示す断面図である。
【図６】実施例５の要部を示す断面図である。
【図７】皿ばねの径と荷重の変化を板厚と応力とをパラメターにして示すグラフである。
【符号の説明】
【００７８】
１  動力伝達装置
３  駆動ケース（外側回転部材）
５  デフケース（内側回転部材）
７  メインクラッチ（クラッチ機構；多板クラッチ）
９  皿ばね
１１，１３  皿ばね組（並列配置）
１５  皿ばね群（直列配置）
１７  アウタープレート（外側プレート）
１９  インナープレート（内側プレート）
２１  ボールカム（カム機構：操作力源）
２３  プレッシャープレート（押圧部材）
１０１  動力伝達装置
１０３  皿ばね
１０５，１０７  皿ばね組（並列配置）
１０９  皿ばね群（直列配置）
２０１  動力伝達装置
２０３  皿ばね
２０５，２０７  皿ばね組（並列配置）
２０９  皿ばね群（直列配置）
３０１  動力伝達装置
３０３  皿ばね
３０５，３０７  皿ばね組（並列配置）
３０９  皿ばね群（直列配置）
４０１  動力伝達装置
４０３  皿ばね
４０５，４０７  皿ばね組（並列配置）
４０９  皿ばね群（直列配置）
４１１  スプライン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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