(57)【要約】      （修正有）【課題】サスペンションメンバに作用する横入力を車幅方向と車両前後方向とに分散可能にしてサスペンションメンバの剛性の向上させた車両の下部車体構造を提供する。【解決手段】１対のフロントサイドメンバ１１の上方に車体１２を配設すると共に、サスペンションメンバ２３と、フロアパネル１３とで閉断面を形成する１対のトンネルメン１４と、該トンネルメンバ１４の前部とサスペンションメンバ２３の後部とを連結しているブラケット１５と、を備え、サスペンションメンバ１１と車体１２との取付部が、トンネルメンバの延長線がサスペンションメンバに交差する位置でブラケット１５をサスペンションメンバ２３に取り付けるための１対の第１取付部２４ｂと、フロントサイドメンバ下面にサスペンションメンバを取り付けるための１対の第２取付部２４ｃと、を有し、且つ、第１取付部と第２取付部２４ｃとを車幅方向に対して互いに離隔して配設してある。【選択図】図１
2006151145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に配置された左右１対のフロントサイドメンバと、
該１対のフロントサイドメンバの下部に取り付けられた略方形枠状のサスペンションメンバと、
前記フロントサイドメンバの内側に車体前後方向に沿って配置されていて、車体のダッシュパネルに連設するフロアパネルとで閉断面を形成する１対のトンネルメンバと、
該トンネルメンバの前部と前記サスペンションメンバの後部とを連結しているブラケットと、
を備えた車両の下部車体構造であって、
前記サスペンションメンバと前記フロントサイドメンバとの取付部は、前記トンネルメンバの延長線と前記サスペンションメンバとが交差する位置で、前記ブラケットを前記サスペンションメンバに取り付けるための１対の第１取付部と、
前記フロントサイドメンバ下面に前記サスペンションメンバを取り付けるための１対の第２取付部と、
を有し、且つ、前記第１取付部と第２取付部とを車幅方向に対して互いに離隔して配設したことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項２】
前記ブラケットは前部側から立ち上がる前面部を有し、該ブラケットの前面部を前記ダッシュパネルの前部側から立ち上がる前面部と略同一面で連結したことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
【請求項３】
前記ブラケットは車幅方向の内側上方に傾斜している車内側縦壁部を有すると共に、前記ダッシュパネルは車幅方向の外側下方に傾斜しているトンネル縦壁部を有し、前記車内側縦壁部を前記トンネル縦壁部と同一平面で連結したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の下部車体構造。
【請求項４】
前記サスペンションメンバが、車幅方向に延びる前部側のフロントクロス部から車体の後方に延びる１対のサイドメンバ部を有すると共に、前記サイドメンバ部の後部に車幅方向に延びるリヤクロス部を一体にしていることを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
【請求項５】
前記トンネルメンバと前記ブラケットとを一体にしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
【請求項６】
前記サスペンションメンバが、前記サイドメンバ部と前記リヤクロス部との間に補剛部をそれぞれ有し、該補剛部は前記リヤクロス部に近づくにつれて断面が拡大していくことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
【請求項７】
前記補剛部が、該補剛部の下面を前記サスペンションメンバのサイドメンバ部の下面と略同一面で連結し、且つ、前記補剛部の上面がリヤクロス部に近づくにつれて前記補剛部の断面が拡大していくことを特徴とする請求項６に記載の車両の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントサスペンションを支持するためのサスペンションメンバを車体に取り付けるための下部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロントサスペンションを支持するために平面Ｕ字状のサブフレーム（サスペンションメンバ）を設けた下部車体構造が知られている。この下部車体構造は、サスペンションメンバの後部両端に、車体の車幅方向に延びたトランスバースメンバーを接続し、サスペンションメンバ及びトランスバースメンバーを車体に共締めした第１の取り付け部と、車両前後方向に対して第１の取り付け部後方の位置でトランスバースメンバーを単独で車体に取り付けた第２の取り付け部とを有している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来の下部車体構造では、第１，第２の取り付け部が車両の前後方向に設けられているので、車輪からの横入力に対して車幅方向のみの入力をサスペンションメンバとトランスバースメンバーが受けることになる。
【０００４】
この車幅方向への入力に対する強度を図るために、サスペンションメンバ及びトランスバースメンバーの横剛性を向上させる必要がり、このためにサスペンションメンバ及びトランスバースメンバーを大きくすると、車両の下部車体構造の質量増加を招く問題があった。
【０００５】
本発明は、車輪からの横入力を車幅方向と車両前後方向とに分散させて車幅方向の入力の低減を図ることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、車両の前後方向に配置された左右１対のフロントサイドメンバと、該１対のフロントサイドメンバの下部に取り付けられた略方形枠状のサスペンションメンバと、前記フロントサイドメンバの内側に車体前後方向に沿って配置されていて、車体のダッシュパネルに連設するフロアパネルとで閉断面を形成する１対のトンネルメンバと、該トンネルメンバの前部と前記サスペンションメンバの後部とを連結しているブラケットと、を備えた車両の下部車体構造であって、
前記サスペンションメンバと前記フロントサイドメンバとの取付部が、前記トンネルメンバの延長線が前記サスペンションメンバに交差する位置で前記ブラケットを前記サスペンションメンバに取り付けるための１対の第１取付部と、前記フロントサイドメンバ下面に前記サスペンションメンバを取り付けるための１対の第２取付部と、を有し、且つ、前記第１取付部と第２取付部とを車幅方向に対して互いに離隔して配設したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車体に対するサスペンションメンバの取り付けを、トンネルメンバの延長線が前記サスペンションメンバに交差する位置でブラケットをサスペンションメンバに取り付けるための１対の第１取付部と、フロントサイドメンバ下面にサスペンションメンバを取り付けるための１対の第２取付部とにより行うと共に、上記第１取付部と第２取付部とを車幅方向に対して互いに離隔して配設したので、車輪からの横入力を車幅方向と車両前後方向とに分散させることができて、サスペンションメンバに対する車幅方向の入力を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態に係わる車両の下部車体構造を図面に基づいて説明する。
【実施例】
【０００９】
図１は車両１０の下部車体構造の底面図を示している。
【００１０】
図１において、１１，１１は、車両前後方向に延びると共に車両１０の左右に配置された左右１対のフロントサイドメンバ、１３は車体１２のフロアパネルを示している。
【００１１】
フロントサイドメンバ１１，１１の内側には、上記フロアパネル１３と一体で閉断面を形成する１対のトンネルメンバ１４，１４がそれぞれ設けられる。このトンネルメンバ１４，１４の前部には、ブラケット１５，１５がそれぞれ一体に取付られている。
【００１２】
図２において、フロアパネル１３の前部側にはダッシュパネル１６が取り付けられており、このダッシュパネル１６の前部には、上方に立ち上がる前面部１６ａを有している。また、上記ブラケット１５はコーナ部から立ち上がっている前面部１５ａを有しており、この前面部１５ａは接合部１７においてダッシュパネル１６の前面部１６ａに略同一面で連結されている。
【００１３】
図３に示すように、ブラケット１５はダッシュパネル１６へと繋がる車内側縦壁部１５ｂを有しており、この車内側縦壁部１５ｂはダッシュパネル１６に設けられたトンネル縦壁部１６ｂと接合部１８において略同一面で連結されている。
【００１４】
また、図３に示すように、ブラケット１５はフロントサイドメンバ１１に対して接合部１９において連結されている。このブラケット１５の接合部１８と接合部１９との間には、補強部材２０が設けられている。さらに、図２に示すように、ブラケット１５の前部に形成されているコーナ部には補強部材２１が設けられている。
【００１５】
図１において、車体１２の前方にはサスペンションメンバ２３が配置されている。このサスペンションメンバ２３の前部は、左右の取り付け部２４ａ，２４ａにおいてフロントサイドメンバ１１，１１の下面１１ａ，１１ａにそれぞれ取り付けられている。
【００１６】
サスペンションメンバ２３は、図５に示すようにフロントクロス部２３ａと、このフロントクロス部２３ａの左右から上方に立ち上がる１対の縦片部２３ｂ，２３ｂと、フロントクロス部２３ａの各端部から車両後方に延びるサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃと、サイドメンバ部２４ｃ，２４ｃの後端から車幅方向に延びるリヤクロス部２３ｄとにより形成されている。
【００１７】
なお、上記取り付け部２４ａ，２４ａは、縦片部２３ｂｂ，２３ｂの上部にそれぞれ設けられている。
【００１８】
また、図１及び図５に示すように、上記リヤクロス部２３ｄの中央部に設けられた取付部２５には、図示しないエンジンマウントが取り付けられている。上述のサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃとリヤクロス部２３ｄとで形成される各コーナ部には、補剛部２６，２６がそれぞれ設けられている。
【００１９】
この補剛部２６，２６は、リヤクロス部２３ｄに近づくにつれて補剛部２６，２６の断面が拡大するように形成されている。
【００２０】
このように、サスペンションメンバ２３のサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃとリヤクロス部２３ｄとのコーナ部に補剛部２６を設けることで、リヤクロス部２３ｄの強度が向上すると共に、コーナ部に設けられている補剛部２６は断面変化率が小さくなっているので、サスペンションメンバ２３に外力が入力したときに、サイドメンバ部２３ｃ，２３ｃ及びリヤクロス部２３ｄ等のメンバの折れを抑制できると共に、サスペンションメンバ２３のエネルギー吸収効率を向上させることができる。
【００２１】
通常、外力がサスペンションメンバ２３に作用した場合、このサスペンションメンバ２３の断面変化率が大きいと、その箇所から折れが発生してエネルギー吸収効率が低下することが知られている。
【００２２】
本実施例におけるサスペンションメンバ２３の補剛部２６は、サイドメンバ部２３ｃからリヤクロス部２３ｄに近づくにつれて断面が拡大していくように、すなわち、断面変化率が小さくなるように形成されているので、断面の大きい補剛部２６における折れの発生を抑制することができる。
【００２３】
また、図５に示すように、上記補剛部２６，２６は、この補剛部２６，２６の下面２６ａ，２６ａをサスペンションメンバ２３のサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃの下面２３ｅ，２３ｅと略同一面で連結し、且つ、補剛部２６，２６の上面２６ｂ，２６ｂをリヤクロス部２３ｄに近づくにつれて補剛部２６，２６の断面を拡大していくように形成されている。
【００２４】
補剛部２６，２６を上記のように構成することで、サスペンションメンバ２３に外力が作用したときに、サイドメンバ部２３ｃ，２３ｃ及びリヤクロス部２３ｄ等のメンバが下側に折れるモードを抑制することができると共に、エネルギー吸収効率を向上させることができる。
【００２５】
次に、フロントサイドメンバ１１，１１及び車体１２に対するサスペンションメンバ２３の取り付けについて説明する。
【００２６】
図１及び図５において、サスペンションメンバ２３の第１取付部としての取付部２４ｂ，２４ｂは、トンネルメンバ１４の前方への延長線がリヤクロス部２３ｄと交差した離隔した位置にある。この取付部２４ｂ，２４ｂにおいて、ブラケット１５，１５とリヤクロス部２３ｄとが図３に示すようにボルト２７により連結されている。
【００２７】
また、サスペンションメンバ２３のサイドメンバ部２３ｃには、フロントサイドメンバ１１，１１の下面１１ａ，１１ａ（図１，図３参照）にサスペンションメンバ２３を取り付けるための第２取付部としての１対の取付部２４ｃ，２４ｃが設けられている。
【００２８】
図３に示すように、サスペンションメンバ２３のサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃは、上記の取付部２４ｃ，２４ｃの位置でボルト２８によりフロントサイドメンバ１１に固定されている。また、上記の取付部２４ｂ，２４ｂ及び取付部２４ｃ，２４ｃは、互いに離隔して略車幅方向に配置されている。
【００２９】
このように、車体１２（図１参照）に対するサスペンションメンバ２３の取り付けを、車体１２の車幅方向に沿って行うことで、サスペンションメンバ２３に作用する横入力を、車幅方向と車両前後方向とに分散させることができて、サスペンションメンバ２３に対する車幅方向の入力を低減することができる。
【００３０】
図１に示すサスペンションメンバ２３には、図示しない車輪を保持しているフロントサスペンション（図示せず）が設けられており、このフロントサスペンションを介して上記車体１２の前部が支持されている。また、上記車輪は、サスペンションメンバ２３のフロントクロス部２３ａの外側に配置されている。
【００３１】
次に、本実施例の作用を説明する。
【００３２】
図１において、図示しない車輪（前輪）から矢印３０で示す車幅方向の外力Ｆａがサスペンションメンバ２３に入力すると、車体１２の前部にはモーメントＭ1 が発生する。
【００３３】
サスペンションメンバ２３及び車体１２との第１の取付部２４ｂ，２４ｂと、サスペンションメンバ２３とフロントサイドメンバ１１，１１との第２の取付部２４ｃ，２４ｃとが車幅方向に離隔して配置されているので、サスペンションメンバ２３に横方向に作用する外力Ｆａを、矢印３１で示す車幅方向の力Ｆ1 と矢印３２で示す車両前後方向の力Ｆ2 とに分散することができる。
【００３４】
この結果、サスペンションメンバ２３によるフロントサスペンションの支持剛性を、サスペンションメンバ２３の重量を増大させることなく高めることができる。
【００３５】
一方、サスペンションメンバ２３のリヤクロス部２３ｄの取付部２５には、図示しないエンジンマウントが取付られている。図３に示すように、矢印３３で示すエンジンマウントからの上下方向の入力Ｆｂは、サスペンションメンバ２３のリヤクロス部２３ｄに入力される。
【００３６】
本実施例では、図２に示すようにブラケット１５の前面部１５ａ及びダッシュパネル１６の前面部１６ａが、略同一面で連結されているので、エンジンマウントからの上下方向の入力Ｆｂを、ブラケット１５及びダッシュパネル１６の曲げ作用により受けると共に、ブラケット１５及びダッシュパネル１６の面内に分散して伝達することにより、エンジンマウントの上下方向の剛性を向上させることができる。
【００３７】
さらに図３において、ブラケット１５の車内側縦壁部１５ｂは、ダッシュパネル１６のトンネル縦壁部１６ｂと略同一面で連結しているので、エンジンマウントからの上下方向の入力Ｆｂをブラケット１５の車内側縦壁部１５ｂ及びダッシュパネル１６のトンネル縦壁部１６ｂの曲げ作用により受けると共に、ブラケット１５の車内側縦壁部１５ｂ及びダッシュパネル１６のトンネル縦壁部１６ｂの面内に分散して伝達することにより、エンジンマウントの上下方向の剛性を向上させることができる。
【００３８】
通常、図１に示すサスペンションメンバ２３に対して、矢印３０方向からの外力Ｆａが入力された場合、サスペンションメンバ２３の断面変化率が大きいとその箇所から折れが発生し、サスペンションメンバ２３のエネルギー吸収効率が低下してしまう。
【００３９】
しかし、本実施例では、サイドメンバ部２３ｃとリヤクロス部２３ｄとのコーナ部に設けられた補剛部２６は、リヤクロス部２３ｄに近づくにつれて断面が拡大していくように形成されているので、サスペンションメンバ２３の折れの発生を抑制することができる。
【００４０】
また、図１に示すサスペンションメンバ２３に対して前方からの外力が入力されると、図４に示すようにサスペンションメンバ２３の前部側にはモーメントＭ2 が発生して、サスペンションメンバ２３を下側に折るモードが発生する。
【００４１】
しかし、本実施例では、補剛部２６の下面２６ａをサスペンションメンバ２３のサイドメンバ部２３ｃ，２３ｃの下面２３ｅ（図５参照）略同一面で連結し、且つ、リヤクロス部２３ｄに近づくにつれて補剛部２６の断面が拡大するように補剛部２６の上面２６ｂを形成して、補剛部２６の下面２６ａを広く取るようにしてあるので、サイドメンバ部２３ｃ，２３ｃ及びリヤクロス部２３ｄ等のメンバーが下側に折れるモードを抑制することができると共に、サスペンションメンバ２３のエネルギー吸収効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両の下部車体構造の平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図３】図１におけるＢ−Ｂ線断面矢視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係わる車両前部の骨格構造を示す側面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係わるサスペンションメンバの斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０            車両
１１            フロントサイドメンバ
１１ａ          フロントサイドメンバの下面
１２            車体
１３            フロアパネル
１４            トンネルメンバ
１５            ブラケット
１５ａ          ブラケットの前面部１
１６            ダッシュパネル
１６ａ          ダッシュパネルの前面部
２３            サスペンションメンバ
２３ａ          フロントクロス部
２３ｃ          サイドメンバ部
２３ｄ          リヤクロス部
２３ｅ          サスペンションメンバの下面
２４ｂ          取付部（第１取付部）
２４ｃ          取付部（第２取付部）
２６            補剛部
２６ａ          補剛部の下面
２６ｂ          補剛部の上面
【図１】
2006151145.tif 000003
【図２】
2006151145.tif 000004
【図３】
2006151145.tif 000005
【図４】
2006151145.tif 000006
【図５】
2006151145.tif 000007