(57)【要約】【課題】  出力軸に想定以上の大荷重が加わった場合であっても、外輪を中立位置に確実に復帰させる。【解決手段】  トルクが入力される外輪１１と、トルクが出力される出力軸２２と、外輪１１と出力軸２２間での係合・離脱により外輪１１からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数のローラ１５と、各ローラ１５を圧入状態で保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器１６とを備え、外輪１１を軸方向規制するワッシャ３１をすきまｍを介して出力軸２２に取り付けたクラッチユニットにおいて、外輪１１とワッシャ３１との間に、外輪１１とワッシャ３１との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設ける。その摩擦抵抗低減手段は、ワッシャ３１に、外輪１１との接触による摩擦抵抗を低減する処理膜３５を形成する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と出力側部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器とを備え、前記入力側部材を軸方向規制する端部部材を出力側部材に取り付けたクラッチユニットにおいて、前記入力側部材と端部部材との間に、入力側部材と端部部材との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記摩擦抵抗低減手段は、端部部材に、入力側部材との接触による摩擦抵抗を低減する処理膜を形成した請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記摩擦抵抗低減手段は、入力側部材に、入力側部材との接触による摩擦抵抗を低減する処理膜を形成した請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記処理膜は、入力側部材の端部部材と接触する可能性がある部位のみに形成されている請求項３に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記処理膜は、クロムめっきまたは硬質クロムめっきで形成されている請求項２〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記処理膜は、軟窒化処理または浸硫窒化処理で形成されている請求項２〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項７】
前記摩擦抵抗低減手段は、入力側部材と端部部材との間に挿入された樹脂製シートである請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項８】
前記樹脂製シートの素材は、樹脂に添加剤を加えている請求項７に記載のクラッチユニット。
【請求項９】
前記添加剤は、ガラス繊維である請求項８に記載のクラッチユニット。
【請求項１０】
前記添加剤は、ポリテトラフロオロエチレン（ＰＴＦＥ）またはモリブデンである請求項８又は９に記載のクラッチユニット。
【請求項１１】
自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜１０のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項１２】
前記入力側部材が操作レバーに結合され、前記出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結されている請求項１１に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部などに組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するクラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するクラッチ部からなるクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ローラやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまにローラやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種のクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下動させる自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用されることがある。このシートリフタ部では、クラッチユニットの入力側部材が操作レバーに連結され、その出力側部材が座席シートを上下動させる回転部材に連結されており、その操作レバーを上下方向に操作することにより、座席シートの座面調整が可能となっている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
クラッチユニットは、図９に示すように入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１１２とで構成されている。レバー側クラッチ部１１１は、入力側部材である外輪１１３からの回転トルクをローラ１１５を介して出力側部材である内輪１１４へ伝達し、ブレーキ側クラッチ部１１２は、入力側部材である内輪１１４（保持器）からの回転トルクを出力側部材である出力軸１２２へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する。
【０００５】
これらレバー側クラッチ部１１１とブレーキ側クラッチ部１１２を構成する主要部品は、出力軸１２２の両軸端に圧入固定された側板１３０とワッシャ１３１により、軸方向止めされて容易に分解できないような構造となっている。レバー側クラッチ部１１２の主要部品で、操作レバー（図示せず）に取り付けられた外輪１１３は、内輪１１４の外径側に位置し、ブレーキ側クラッチ部１１２の主要部品である外輪１２１により軸方向の一方が規制され、ワッシャ１３１により所定のすきまｎを介して軸方向の他方が規制されている。
【０００６】
なお、ブレーキ側クラッチ部１１２の主要部品である外輪１２１は側板１３０に加締め固定され、その側板１３０は取り付け部材１３３を介してシートフレーム１５１（図１０および図１１参照）に加締め固定されている。また、操作レバーに連結された外輪１１３がアイドリング時にがたつくことを防止するため、その外輪１１３とワッシャ１３１との間には、ウェーブワッシャ１３４が挿入配置されている。前述したワッシャ１３１は、プレス成形されたもので浸炭焼入れ焼戻しによる熱処理が施されている。
【特許文献１】特開２００３−１６６５５５号公報
【特許文献２】特開２００２−１２２１６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述したクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下動させる自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。このクラッチユニットのレバー側クラッチ部１１１の外輪１１３に連結された操作レバーは、例えば中立位置から上方向に操作すると、レバー側クラッチ部１１１を介して回転トルクがブレーキ側クラッチ部１１２に伝達され、出力軸１２２が回転する。また、操作後、操作レバーから手を放すと、内蔵された弾性部材１１７，１１８の復元力により中立位置に復帰するが、この時、ブレーキ側クラッチ部１１２に回転トルクが伝達されない。なお、操作レバーを中立位置から下方向に操作する場合も同様である。
【０００８】
この操作レバーに連結された外輪１１３は、ブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２１とワッシャ１３１との間で軸方向規制されているが、そのワッシャ１３１との間に所定のすきまｎが存在することから、操作レバーが軸方向にガタツキを持つことになる（図１２参照）。
【０００９】
ここで、外輪１１３とワッシャ１３１間の所定のすきまｎが０であると、外輪１１３がブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２１とワッシャ１３１間にすきまなく挟み込まれた状態となるので、最悪、レバー操作ができない、操作トルクが重い、あるいは操作レバーが中立位置に戻らない等の不具合が発生する。
【００１０】
外輪１１３とワッシャ１３１間の所定のすきまｎが極小であると、座席シートに人間が着座することにより、出力軸１２２の軸端に形成されたピニオンギヤを介して連結されたドリブンギヤ１５２からモーメント荷重（図１３の矢印Ａ，Ｂ参照）が加わるため、その出力軸１２２はブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２１に対して傾くことになる（図１４の出力軸偏心角θ参照）。ワッシャ１３１は出力軸１２２に圧入固定されているため、出力軸１２２と同様に傾く。また、外輪１１３はブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２１と同様に傾かないとすると、無負荷状態で存在していた外輪１１３とワッシャ１３１間のすきまｎは、大荷重が加わった場合、０になってしまう。このすきまが０になると、前述したようにレバー操作ができない、操作トルクが重い、操作レバーが中立位置に戻らない等の不具合が発生する。
【００１１】
外輪１１３とワッシャ１３１間のすきまｎが極大であると、操作レバーが連結された外輪１１３の軸方向のガタツキが大きく、自動車の運転席に取り付けられた操作レバーにガタツキがあり、高級感に欠けるという問題があった。
【００１２】
以上のようなことから、外輪１１３とワッシャ１３１間のすきまｎは、人間が着座した状態で確実に操作レバーが中立位置に戻り、かつ、高級感を損なわない程度のガタツキとなるように管理されている。しかしながら、座席シートに着座する人間の体重が想定したよりも重い場合、想定以上に出力軸１２２が傾くため、外輪１１３とワッシャ１３１間のすきまｎがなくなり、操作レバーを中立位置に確実に復帰させることが困難となる。
【００１３】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力側部材に想定以上の大荷重が加わった場合であっても、操作レバーを中立位置に確実に復帰させ得る構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と出力側部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器とを備え、前記入力側部材を軸方向規制する端部部材を出力側部材に取り付けたクラッチユニットにおいて、前記入力側部材と端部部材との間に、入力側部材と端部部材との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設けたことを特徴とする。
【００１５】
本発明に係るクラッチユニットは、自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結された構造となる。
【００１６】
このクラッチユニットでは、出力側部材に想定以上の大荷重が加わった場合に、その出力側部材に取り付けられた端部部材が入力側部材に対して傾くことにより、その入力側部材に端部部材が接触する。この入力側部材と端部部材の接触により両部材間のすきまが０となっても、本発明では、入力側部材と端部部材との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設けたことにより、両部材の接触による摩擦抵抗を低減することができる。その結果、例えば自動車のシートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットでは、座席シートを上下動させる操作レバーが連結された入力側部材を中立位置に確実に復帰させることが容易となる。
【００１７】
前述の摩擦抵抗低減手段としては、端部部材あるいは入力側部材に、入力側部材との接触による摩擦抵抗を低減する処理膜が好適である。なお、入力側部材に処理膜を形成する場合、入力側部材の端部部材と接触する可能性がある部位のみに形成することが好ましい。この処理膜は、クロムめっきまたは硬質クロムめっき、あるいは軟窒化処理または浸硫窒化処理により形成することが可能である。
また、他の摩擦抵抗低減手段としては、入力側部材と端部部材との間に挿入された樹脂製シートが好適である。このシートの素材としては、樹脂に添加剤を加えることが好ましい。なお、その添加剤としては、ガラス繊維、あるいはポリテトラフロオロエチレン（ＰＴＦＥ）またはモリブデンが好適である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、入力側部材と端部部材との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設けたことにより、出力側部材に想定以上の大荷重が加わった場合に、その出力側部材に取り付けられた端部部材が入力側部材に対して傾くことにより、その入力側部材に端部部材が接触して両部材間のすきまが０となっても、入力側部材と端部部材との接触による摩擦抵抗を低減することができる。その結果、出力側部材に想定以上の大荷重が加わった場合でも、入力側部材をスムーズかつ確実に動作させることができ、高性能のクラッチユニットを提供できる。また、このクラッチユニットを、例えば自動車のシートリフタ部に組み込んだ場合、座席シートを上下動させる操作レバーが連結された入力側部材を中立位置に確実に復帰させることが容易となり、レバー操作における信頼性の向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１〜図３は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す。この実施形態のクラッチユニットＸは、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１（図２参照）と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２（図３参照）とを具備する。
【００２０】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように入力側部材としての外輪１３と、出力側部材としての内輪１４と、係合子としての例えば複数のローラ１５と、ローラ１５を保持する保持器１６と、二種類の弾性部材１７，１８とを有する。
【００２１】
外輪１３の内周には、複数のカム面１３ａが円周方向等間隔に形成されている。内輪１４は、その外径に外輪１３のカム面１３ａとの間に楔すきま２０を形成する外周面１４ａを備えている。保持器１６は、ローラ１５を収容する複数のポケット１９を有する。弾性部材１７，１８は、何れも帯板材を丸めて形成した有端リング状の板ばねであり、一方の弾性部材１７は他方の弾性部材１８の外径側に配置されている。
【００２２】
なお、外径側に位置する弾性部材１７は、外輪１３と静止側部材であるブレーキ側クラッチ部１２の外輪２１の間に配設され、外輪１３から入力トルクが作用する回転時、弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により外輪１３が中立状態に復帰する。また、内径側に位置する弾性部材１８は、保持器１６と外輪２１の間に配設され、外輪１３からの入力トルクの作用時、保持器１６の回転により弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により保持器１６が中立状態に復帰する。
【００２３】
一方、ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すようにレバー側クラッチ部１１の内輪１４が入力側部材として機能する保持器（以下、ブレーキ側クラッチ部１２では、保持器１４とする）と、出力側部材としての出力軸２２と、静止側部材としての外輪２１と、外輪２１と出力軸２２間のすきまに配設され、両者間での係合・離脱により保持器１４からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する一対の係合子としてのローラ２４と、一対のローラ２４間に介挿され、それらローラ２４同士に離反力を付勢する弾性部材としての断面Ｎ字形の板ばね２５とで主要部が構成されている。
【００２４】
図３に示すように前述の出力軸２２の外径面には、外輪２１の内周面２１ａとの間に正逆両回転方向に対称な楔すきま２６を形成した多角形のカム面２２ａが円周方向等間隔に形成されている。この出力軸２２と外輪２１の間に配置された保持器１４には、その軸方向に開放した凹状のポケット２３が円周方向等間隔に形成され、その開放側に端部部材である側板３０が配置されている。これら各ポケット２３に一対のローラ２４が収容配置されると共にそのローラ２４同士に離反力を付勢する板ばね２５がローラ２４間に介挿されている。
【００２５】
一方、出力軸２２には、複数のピン孔２２ｂが円周所定間隔に形成され、これらピン孔２２ｂに保持器１４のピン１４ｂが挿入されて回り止め構造でもって連結されている。さらに、外輪２１には、レバー側クラッチ部１１の弾性部材１７，１８と係合する係止部（図示せず）がそれぞれ形成されている。
【００２６】
前述のレバー側クラッチ部１１では、外輪１３に入力トルクが作用すると、ローラ１５が楔すきま２０に係合し、そのローラ１５を介して内輪１４にトルクが伝達されて内輪１４が回動する。この時、外輪１３および保持器１６の回動に伴って両弾性部材１７，１８に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、弾性部材１７，１８の弾性力により外輪１３および保持器１６が中立状態に復帰する一方で、内輪１４は、与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、この外輪１３の回動繰り返しにより、内輪１４に回動量が重畳的に蓄積される。
【００２７】
一方、ブレーキ側クラッチ部１２では、入力トルクが保持器１４に作用していない状態で、出力軸２２から逆入力トルクが入力されると、その出力軸２２と外輪２１の間に介在したローラ２４が、そのローラ２４同士に離反力を付勢する板ばね２５により出力軸２２と外輪２１間の楔すきま２６と係合してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００２８】
一方、外輪１３からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して保持器１４に入力され、保持器１４がローラ２４と係合して板ばね２５の弾性力に抗して押圧することにより、そのローラ２４が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、保持器１４が回転し始めた後、保持器１４のピン１４ｂが出力軸２２のピン孔２２ｂと係合することにより、保持器１４からの入力トルクがピン１４ｂおよびピン孔２２ｂを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回動する。なお、保持器１４からの入力トルクがなくなると、板ばね２５の弾性復元力によって中立状態に復帰する。
【００２９】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００３０】
図５（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ1にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ1回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定され、入力側部材である外輪１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、出力側部材である出力軸２２にセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１に示すように出力軸２２の軸端に一体的に形成されている。
【００３１】
例えば、図５（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００３２】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが弾性部材１７，１８の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００３３】
前述したクラッチユニットＸの主要部品は、出力軸２２の両軸端に圧入固定された側板３０とワッシャ３１により、軸方向止めされて容易に分解できないような構造となっている。操作レバー４１ａが取り付けられたレバー側クラッチ部１１の外輪１３は、図６に示すように内輪１４の外径側に位置し、ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２１により軸方向の一方が規制され、ワッシャ３１により所定のすきまｍを介して軸方向の他方が規制されている。なお、側板３２は外輪１３に加締め固定された操作レバー４１ａの取り付け部品である。
【００３４】
なお、ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２１は側板３０に加締め固定され、その側板３０は取り付け部材３３を介してシートフレーム（図示せず）に加締め固定されている。また、操作レバー４１ａに連結された外輪１３がアイドリング時にがたつくことを防止するため、その外輪１３とワッシャ３１との間には、ウェーブワッシャ３４が挿入配置されている。前述したワッシャ３１は、プレス成形されたもので浸炭焼入れ焼戻しによる熱処理が施されている。
【００３５】
ここで、前述したシートリフタ部の操作レバー４１ａが中立位置に復帰するのは、クラッチユニットＸにおける弾性部材１７，１８の復元力によるため、その弾性部材１７，１８の復元力が外輪１３とワッシャ３１の接触による摩擦抵抗に打ち勝つ条件（弾性部材１７，１８の復元力＞接触による摩擦抵抗）を満足すれば、操作レバー４１ａが中立位置に確実に復帰する。この条件を満足させるために以上の手段を講じる。
【００３６】
この実施形態のクラッチユニットＸでは、レバー側クラッチ部１１の外輪１３とワッシャ３１との間に設けられ、かつ、その外輪１３とワッシャ３１との接触による摩擦抵抗を低減する手段として、ワッシャ３１に、外輪１３との接触による摩擦抵抗を低減する処理膜３５を形成する（図６参照）。この処理膜３５は、クロムめっきまたは硬質クロムめっき、あるいは軟窒化処理または浸硫窒化処理により形成することが可能である。
【００３７】
他の実施形態として、図７に示すように処理膜３６を外輪１３に形成することも可能である。なお、外輪１３がローラ１５と噛み合うカム面１３ａを有することから、そのカム面１３ａにめっきすると、ローラ１５との噛み合い時に高面圧となることから、めっきが剥離してクラッチ性能に影響を及ぼす可能性がある。そのため、外輪１３に処理膜３６を形成する場合、外輪１３のワッシャ３１と接触する可能性がある部位のみに形成することが好ましい。
【００３８】
また、他の実施形態としては、図８に示すように外輪１３とワッシャ３１との間に樹脂製シート３７を挿入する。このシート３７の素材としては、ポリアセタールやナイロン等の樹脂にガラス繊維を添加したものを使用する。さらに、一般的に摩擦係数を低下させる性質を有するテフロン（登録商標）または二硫化モリブデンを添加剤として加えることが好ましい。ここで、テフロン（登録商標）とは、４フッ化樹脂であるＰＴＦＥ（ポリテトラフロオロエチレン）を意味する。
【００３９】
以上の各実施形態のクラッチユニットＸでは、外輪１３とワッシャ３１との接触による摩擦抵抗を低減する手段を設けたことにより、出力軸２２に想定以上の大荷重が加わった場合に、その出力軸２２に取り付けられたワッシャ３１が外輪１３に対して傾くことにより、その外輪１３にワッシャ３１が接触して両者間のすきまｍが０となっても、処理膜３５，３６あるいは樹脂製シート３７が介在することから、外輪１３とワッシャ３１との接触による摩擦抵抗を低減することができる。その結果、例えば自動車のシートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットＸでは、座席シートを上下動させる操作レバー４１ａが連結された外輪１３を中立位置に確実に復帰させることが容易となる。
【００４０】
なお、前述した実施形態における処理膜３５，３６の形成、および樹脂製シート３７の挿入による外輪１３とワッシャ３１との間のすきまｍは、従来における外輪１１３とワッシャ１３１との間のすきまｎと同一寸法である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態におけるクラッチユニットを示す断面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図３】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図５】（ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。
【図６】本発明の実施形態で、摩擦抵抗低減手段として、ワッシャに処理膜を形成したクラッチユニットを示す要部拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、摩擦抵抗低減手段として、外輪に処理膜を形成したクラッチユニットを示す要部拡大断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、摩擦抵抗低減手段として、外輪とワッシャ間に樹脂製シートを挿入したクラッチユニットを示す要部拡大断面図である。
【図９】従来のクラッチユニットを示す断面図である。
【図１０】図９のクラッチユニットをシートフレームに取り付けた状態を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ矢視図である。
【図１２】図９のクラッチユニットで、無負荷状態での外輪とワッシャ間のすきまを示す部分拡大断面図である。
【図１３】図１１のクラッチユニットで人間が着座した状態を示す断面図である。
【図１４】図９のクラッチユニットで、負荷状態での外輪とワッシャ間のすきまを示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１３  入力側部材（外輪）
１５  係合子（ローラ）
１９  ポケット
２２  出力側部材（内輪）
２３  ポケット
２４  係合子（ローラ）
３１  端部部材（ワッシャ）
３５，３６  処理膜
３７  樹脂製シート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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