(57)【要約】【課題】  ディーゼルエンジンのガバナ装置において、エンジンの始動性を向上させるとともに、黒煙の発生を抑制することを課題とする。【解決手段】  燃料の圧送を行うポンプ部２２と、燃料の圧送量を調節するガバナ部２３とを有し、該ガバナ部２３によりエンジン回転速度の始動域における燃料の増量を行う燃料噴射装置２１において、該始動域の極低速域での燃料増量を一定に保ち、エンジン回転速度の低速域であって該極低速域以上での燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する。並列した２つの弾性体３１・３２により、ポンプ部２２の燃料供給量を調節するガバナ部２３のガバナレバー７に、付勢力を与えることにより行う。【選択図】  図３
2006242128.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の圧送を行うポンプ部と、燃料の圧送量を調節するガバナ部とを有し、該ガバナ部によりエンジン回転速度の始動域における燃料の増量を行う燃料噴射装置において、
該始動域の極低速域での燃料増量を一定に保ち、エンジン回転速度の低速域であって該極低速域以上での燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
並列した２つの弾性体により、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御することを燃料噴射装置であって、該２つの弾性体の長さおよび弾性係数が異なることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項３】
並列した２つの弾性体により、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する燃料噴射装置であって、該２つの弾性体の一方の伸長量に制限を設けたことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項４】
ガバナ部のケースを嵌通する部材先端に弾性体を装着し、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項５】
ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、摺動量を規制された当接体を介して、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する燃料噴射装置であって、該当接体がガバナ部のケースを嵌通する部材に摺動可能に配設され、弾性体により付勢されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置における、エンジンの始動性改善構造に関する。より詳しくは、燃料が暖められた状態である暖態におけるエンジン始動性の改善のための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動性を向上させるために、始動時にラック位置を通常運転時のラック位置より燃料噴射量増大側にして、エンジン始動時の燃料噴射量を通常時より多くする構成が知られている。
図１７は従来のガバナ部の構成および動作を示す図であり、図１７（ａ）はガバナ部の側面一部断面図であり、図１７（ｂ）はラック位置とエンジン回転速度との関係を示す図である。線Ｌｄは従来のラック位置と単位時間あたりのエンジン回転数との関係を示すものであり、線Ｌｓは低回転域においてラック位置を増大側にシフトさせた構成を示すものである。図１７（ｂ）において、ほぼ点ｄ１までの回転速度がエンジンの始動域であり、この始動域の前半部に極低速回転域が存在する。
【０００３】
図１７（ａ）において、ガバナレバー７にリンク１６が接続されており、リンク１６により図示しないラックが操作される構成となっている。ガバナレバー７は下部においてアングライヒレバー６と接続しており、アングライヒレバー６はテンションレバー３に第一始動スプリング３１を介して当接している。
エンジンの回転により、ガバナウェイト８が遠心力を受けて、スライドスリーブ９をアングライヒレバー６に向けて押し出す。第一始動スプリング３１の付勢力とスライドスリーブ９の押力のバランスにより、ガバナレバー７が傾動して、リンク１６を燃料減少側に移動させる。
【０００４】
従来の構成においては、線Ｌｄに示されるように、点Ｌｄ１までラック位置が保持され、点Ｌｄを超える回転速度域で、スライドスリーブ９がアングライヒレバー６を押す。すると、第一始動スプリング３１の復元力とスライドスリーブ９の応力とのバランスにより、ラック位置が変化する。このため、図１７（ｂ）に示すごとく、点ｄ１以降はラック位置がエンジン回転速度の上昇に対して徐々に減少側に移動することとなる。これは、線Ｌｓで示されるものも同様となる。
線Ｌｓは線Ｌｄに対して、エンジンが暖まった状態における始動性を向上させるべく、ラック位置を燃料増量側にシフトさせたものでもる。エンジンが温まることにより燃料の流動性が増し、エンジン始動時の極低速回転速度では燃料ポンプにより十分な燃料量を供給できない場合がある。そこで、線Ｌｓにおいて示される構成では、点ｓ１まで、ラック位置が維持され燃料の増量が行っている。そして、点ｓ１この後に徐々にラック位置が減少側に移動する。
従来の構成では、始動域における燃料増量を行うものであり、始動域よりエンジン回転速度の速い領域においては、燃料を減少させる構成となっている。これは、始動域における燃料の増量を行うことにより、エンジンの極低速域における燃料供給を円滑にして、始動性を向上させるものであり、特に線Ｌｓで示される構成においては、始動域においてさらに供給燃料の増量を行うことによりエンジンが暖かい状態における始動性および経年時における始動性を確保するものである。
【０００５】
この他に、エンジン回転速度ごとに、ラック位置を設定して、エンジン回転速度を認識してラック位置を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平７−５４６９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来の技術においては、そして、図１７（ｂ）の線Ｌｓに示すように、エンジンの始動域におけるラック位置を増大側に移動させると、始動性が確保される変わりに、エンジン始動後の燃料量供給が過剰になりやすく、黒煙が発生しやすい状態となる。これは、極低速回転に合わせて燃料の増量を行うために、他の回転域において燃料が過剰気味となり、黒煙の発生が抑制されにくくなる。
また、特許文献１に記載された技術においては、エンジンの回線速度を測定して、エンジン回転速度に応じて設定されているラック位置を選択する必要があり、これを実現するための構成および制御が複雑になる。
すなわち、エンジンが暖まった暖態時における始動性を向上させるとともに、始動時の黒煙の発生を簡便な構成により解決することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決すべく以下のような手段をとる。
請求項１に記載のごとく、燃料の圧送を行うポンプ部と、燃料の圧送量を調節するガバナ部とを有し、該ガバナ部によりエンジン回転速度の始動域における燃料の増量を行う燃料噴射装置において、該始動域の極低速域での燃料増量を一定に保ち、エンジン回転速度の低速域であって該極低速域以上での燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する。
【０００８】
請求項２に記載のごとく、並列した２つの弾性体により、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御することを燃料噴射装置で、該２つの弾性体の長さおよび弾性係数が異なるようにする。
エンジン出力のコントロールレバーとスプリングを介して接続されるテンションレバーに、並列した２つの弾性体を配設する。そして、テンションレバーにアングライヒレバーおよびガバナレバーを装着して、低速域でアングライヒレバーを介してガバナレバーに、前記並列した２つの弾性体により付勢力を与え、エンジンの回転速度に応じてアングライヒレバーを押すスライドスリーブに対抗させるものである。そして、２つの弾性体において、一方を長くするとともに弾性率を低く構成し、他方を短く弾性率を高くして、一方の長い弾性体の弾性変形を利用して、極低速域以降のエンジン回転速度において燃料噴射量を速やかに下げた後に、他方の短い弾性体の弾性力を加えて燃料増量を徐々に下げる構成とする。すなわち、燃料増量とエンジン回転数との関係を示すグラフにおいて、下に凸の折れ線形状とする。なお、弾性体としては弦巻バネなどのバネを利用できるものであり、ガバナ部のケース内において弾性体として利用可能なものであればよい。
【０００９】
請求項３に記載のごとく、並列した２つの弾性体により、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する燃料噴射装置で、該２つの弾性体の一方の伸長量に制限を設ける。
エンジン出力のコントロールレバーとスプリングを介して接続されるテンションレバーに、並列した２つの弾性体を配設して、アングライヒレバーおよびガバナレバーを装着して、低速域でアングライヒレバーを介してガバナレバーに、前記並列した２つの弾性体により付勢力を与え、エンジンの回転速度に応じてアングライヒレバーを押すスライドスリーブに対抗させるものである。そして、２つの弾性体において、一方の弾性体を一定量圧縮した状態で、圧縮可能に配設して、極低速域以降のエンジン回転速度において燃料噴射量を速やかに下げた後に、一定の回転速度域において、燃料増量を維持し、この後に燃料増量を徐々に下げる構成とする。すなわち、燃料増量とエンジン回転数との関係を示すグラフにおいて、右下がりの途中に平坦部を設けさらに右下がりとなる。
【００１０】
請求項４に記載のごとく、ガバナ部のケースを嵌通する部材先端に弾性体を装着し、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する。
エンジン出力のコントロールレバーとスプリングを介して接続されるテンションレバーに、弾性体を配設して、アングライヒレバーおよびガバナレバーを装着して、低速域でアングライヒレバーを介してガバナレバーに、前記弾性体により付勢力を与え、エンジンの回転速度に応じてアングライヒレバーを押すスライドスリーブに対抗させるものである。
そして、該ケースに螺装されるボルト先端に弾性体を装着し、該ボルト先端とガバナレバーとの位置により、弾性体がガバナレバーに当接するタイミングを調節し、ガバナレバーのエンジン回転速度に対する回動量を調節する。
すなわち、テンションレバーとアングライヒレバーとの間およびケースとガバナレバーの間に弾性体を配設して、ガバナレバーのエンジン回転速度に対する挙動を調節する。
【００１１】
請求項５に記載のごとく、ポンプ部の燃料供給量を調節するガバナ部のガバナレバーに、摺動量を規制された当接体を介して、付勢力を与えて燃料増量をエンジン回転速度域により２段階に制御する燃料噴射装置で、該当接体がガバナ部のケースを嵌通する部材に摺動可能に配設し、弾性体により付勢する。
エンジン出力のコントロールレバーとスプリングを介して接続されるテンションレバーに、弾性体を配設して、アングライヒレバーおよびガバナレバーを装着して、低速域でアングライヒレバーを介してガバナレバーに、前記弾性体により付勢力を与え、エンジンの回転速度に応じてアングライヒレバーを押すスライドスリーブに対抗させるものである。
そして、ケースに、内部に摺動可能に配設された当接体を有し、該当接体をガバナレバーに向けて弾性体により付勢する調節部材を配設し、該調節部材内にストッパを設ける当接体の摺動量および摺動限界位置を調節可能とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載のごとく燃料噴射装置を構成するので、エンジンの常温時における始動性を向上させるとともに、始動時黒煙の発生を抑制できる。また、エンジンが暖まった常態における始動性能である暖態始動性が向上する。
【００１３】
請求項２に記載のごとく燃料噴射装置を構成するので、エンジン回転速度に対する燃料の増量勾配を２段階に構成することがにでき、エンジンの始動時の黒煙発生を抑制しながら、エンジンの始動性を改善できる。また、機械式であり、簡便な構成により実現可能であり、信頼性の高い燃料調節機構を有する燃料噴射装置を低い製造コストで製造可能となる。
【００１４】
請求項３に記載のごとく燃料噴射装置を構成するので、極低速域より速いエンジン回転速度域における燃料量を十分に減少でき、制限を設けることで、エンジンの極低速での噴射量を確保しながら、始動時の黒煙発生を改善できる。
【００１５】
請求項４に記載のごとく燃料噴射装置を構成するので、極低速域より速いエンジン回転速度域における燃料量を十分に減少でき、始動時における燃料供給量の設定調節を外側より調節可能となり、調整作業を円滑に行うことができる。
【００１６】
請求項５に記載のごとく燃料噴射装置を構成するので、極低速域においてのみ燃料噴射量を増加させることができ、始動時における黒煙の発生を抑制することができる。さらに、燃料噴射装置のケース外部からの調整が可能であり、製造時における組み立て性や、メンテナンス性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
燃料噴射装置において、ガバナウェイトの受ける遠心力に応じて燃料噴射量を調節するガバナレバーに付勢力を与え、エンジン始動時の回転速度域における燃料噴射量を極低速域とそれ以外に分けて制御する。
【実施例１】
【００１８】
燃料噴射ポンプ装置の全体構成について、図を用いて説明する。
図１は燃料噴射ポンプ装置の構成を示す模式図である。
燃料噴射ポンプ装置２１は、ポンプ部２２とガバナ部２３とにより構成されている。ポンプ部２２はプランジャ２６の摺動によりプランジャバレル２７内に導入された燃料を圧送し、ガバナ部２３はエンジンの回転速度に応じてポンプ部２２における燃料噴射量を調節する。
ポンプ部２２において、燃料噴射量はプランジャ２６と一体的に回動するピニオン２５に歯合したラック２４の摺動により行う。ラック２４はガバナ部２３のリンク１６に接続しており、このラック２４を摺動させることにより、ポンプ部２２における燃料噴射量を調節できる構成となっている。
ガバナ部２３において、リンク１６の操作量は、主にコントロールレバー１１の回動量により制御される。コントロールレバー１１はアクセルペダルなどの操作装置に接続されるものであり、ガバナ部２３は操作装置とポンプ部２２との間に介在して、燃料噴射量を調節するとともに、エンジンの回転数等に応じて燃料噴射量の補正を行う。
ガバナ部２３は、ガバナウェイト８、スライドスリーブ９、ガバナレバーアッセンブリ２０により構成されている。コントロールレバー１１の回動によりガバナレバーアッセンブリ２０が回動され、リンク１６が摺動され燃料噴射量が調節される。
図１において、コントロールレバー１１が、紙面に対して時計回りに回動されると、スプリング１０を介してテンションレバー３が反時計方回り方向に回動し、これに伴いガバナレバーアッセンブリ２０も反時計回りに傾動される。そして、ガバナレバー７に接続したリンク１６を後方（図１紙面左側）に移動させる。これにより、エンジンに供給する燃料量を増大させる。
エンジン回転数が増大すると、遠心力によりガバナウェイト８がガバナスリーブ９を押し出し、ガバナレバー７を時計回り方向に押す。そして、リンク１６が前方に移動し、エンジンへの燃料供給量が減少側に補正する。逆に、エンジン回転数が減少すると、エンジンへの燃料供給量を増大側に補正する。
【００１９】
次に、ガバナ部２３の構成について説明する。
図２はガバナ部の構成を示す側面一部断面図であり、図３はテンションレバー下部の側面一部断面図である。
スプリングレバー軸１２にはコントロールレバー１１が装着されており、コントロールレバー１１にはスプリング１０を介してガバナレバーアッセンブリ２０が接続される。
ガバナレバーアッセンブリ２０は、テンションレバー３と、アングライヒレバー６と、ガバナレバー７とにより構成される。テンションレバー３は第一回動軸４に枢支されており、テンションレバー３にアングライヒレバー６とガバナレバー７とが装着されている。アングライヒレバー６とガバナレバー７とはアングライヒ軸５によりテンションレバー３に枢支されており、アングライヒレバー６とガバナレバー７とは連結スプリング７ｂにより互いに近接する方向に付勢されている。
アングライヒレバー６にはスライドスリーブ９が当接しており、エンジンの回転数の上昇にともない後方（図２紙面左側）に傾動する構成となっている。
【００２０】
テンションレバー３は三又形状に構成されており、端部はそれぞれ前方（図２紙面右側）、下方、上方の３方向に延出している。テンションレバー３の前端にはガバナスプリング１０を介してコントロールレバー１１が接続されており、上端は燃料制限具であるＦＯリミッタ１５に当接する構成となっている。
そして、テンションレバー３の下部において始動性調節機構が設けられている。始動性調節機構はエンジンの低回転域における燃料噴射量を増大させて、エンジンの始動性を向上させる。本実施例においては、２つの長さの異なる弾性体を用いることにより構成される。
【００２１】
始動性調節機構は、テンションレバー３とアングライヒレバー６との間に配設された第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２により構成される。第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２は、テンションレバー３の下端部の前面に設けられた２つの凹部３１ｂ・３２ｂに挿入されることにより配設される。
第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２はアングライヒレバー６に当接して、アングライヒレバー６の下端部を前方（図２紙面左側）に傾動させて、ガバナレバー７の下端部を前方に、上端部を後方に傾動させてラック２４を増大方向に移動させる。
【００２２】
図４は始動性調節機構の作動構成を示す模式図であり、エンジン回転数が上がることにより、図４（ａ）、（ｂ）と順次変化する構成となっている。
本実施例において、第一始動スプリング３１は第二始動スプリング３２より長く構成されており、第一始動スプリング３１が第二始動スプリング３２より先にアングライヒレバー６に当接し、後に第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２がアングライヒレバー６に当接する。
図４（ａ）に示すごとく、アングライヒレバー６が第一始動スプリング３１に接触している状態において、アングライヒレバー６の回動に対して第一始動スプリング３１の弾性力が影響を与えることとなる。第一始動スプリング３１は燃料噴射量増大側に弾性力を与えるものであり、スライドスリーブ９の移動による燃料量減少動作に対して抵抗力を生じさせ、エンジン回転数増大に対する燃料減少の割合を低減する。
さらに、エンジン回転数が上昇すると、テンションレバー３とアングライヒレバー６との距離が狭くなり、第一始動スプリング３１と第二始動スプリング３２とが、図４（ｂ）に示すごとく、に接触する。これにより、アングライヒレバー６に回動に対して第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２の弾性力が影響を与えることとなる。そして、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２の弾性力により、エンジン回転数増大に対する燃料減少の割合をさらに低減する。
【００２３】
図５はラックとエンジン回転との関係を示す図である。図中において、線Ｌｄは従来のラック位置とエンジン回転数との関係を示すものであり、線Ｌｓは低回転域においてラック位置を増大側にシフトさせた構成を示すものであり、線Ｌｎは本実施例におけるラック位置とエンジン回転数との関係を示すものである。
線Ｌｄではエンジン回転数が点ｄ１に至るまで一定であり、点ｄ１以降に点ｎ３までラック位置を減少側に移動させ、点ｎ３以降においてラック位置は一定に保たれている。
線Ｌｓでは、エンジン回転数が点ｓ１に至るまで一定であり、点ｓ１以降に点ｎ３までラック位置を減少側に移動させ、点ｎ３以降においてラック位置は一定に保たれている。線Ｌｓはエンジン始動域において、線Ｌｄよりラック位置が燃料増大側へシフトした状態となっている。
線Ｌｎは、エンジン回転数が点ｎ１までは一定であり、点ｎ１から点ｎ２までは下降し、点ｎ２から点ｎ３まではエンジン回転数が（ｎ１，ｎ２）間よりも緩やかに降下し、点ｎ３以降では一定となっている。
【００２４】
線Ｌｎにおいて、（ｎ１，ｎ２）間は前述の第一始動スプリング３１によるものであり、（ｎ２，ｎ３）間は第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２によるものである。
線Ｌｎの（ｎ１，ｎ２）間において、第一始動スプリング３１を配設することにより、点ｓ１よりも低い回転数でラック位置を減少側に移動開始させており、（ｎ１，ｎ２）間の傾きは第一始動スプリング３１の弾性係数による。
弾性率が小さい場合には、エンジン回転数の上昇に対するラック位置の後退量が大きく、グラフの傾斜が急になる。そして、弾性率が大きい場合には、エンジン回転数の上昇に対するラック位置の後退量が小さく、グラフの傾斜が緩やかになる。
線Ｌｎの（ｎ２，ｎ３）間において、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２を配設することにより、点ｎ２から点ｎ３までのラック位置を徐々に減少させる構成としている。
第一始動スプリング３１は第二始動スプリング３２より長く構成されており、アングライヒレバー６には第一始動スプリング３１がまず接触し、次に、第二始動スプリング３２が接触する。これにより、第一始動スプリング３１のみが接触する区間と第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２がともに接触する区間ができる。前者が線Ｌｎの（ｎ１，ｎ２）間であり、後者が（ｎ２，ｎ３）間である。
そして、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２が圧縮され、テンションレバー３とアングライヒレバー６とが接触するのが点ｎ３以降のエンジン回転数となる。
このように、始動性調節機構を構成するので、エンジンが温まり、燃料の流動性が向上した状態においても、エンジンへの燃料供給不足を解消して始動性を向上できる。
【実施例２】
【００２５】
次に、本発明の第２の実施例について説明する。
図６は実施例２におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図であり、図７は実施例２におけるテンションレバー下部の側面一部断面図である。
実施例２は、前述の実施例１における第二始動スプリング３２の最大長さを制限する構成となっている。
テンションレバー３の下部には、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２が配設されている。第二始動スプリング３２はロッド３４を挿嵌しており、ロッド３４のアングライヒレバー６側端部には当接体３５が設けられている。そして、ロッド３４の他端にはナット３６・３７が装着されている。ロッド３４はテンションレバー３に挿入された状態で、第二始動スプリング３２の長さを制限する。第二始動スプリング３２は当接体３５とテンションレバー３とに挟まれ、ナット３６・３７により設定された長さよりも伸びることができない。そして、この第二始動スプリング３２の長さ設定値は、自然長よりも短くする。これにより、当接体３５に一定以上の力が加わった時のみ第二始動スプリング３２が縮まる構成となる。
【００２６】
図８は実施例２における始動性調節機構の作動構成を示す模式図である。
アングライヒレバー６がテンションレバー３に近接すると、図８（ａ）に示すごとく、第一始動スプリング３１がアングライヒレバー６に当接する。そして、第一始動スプリング３１が圧縮量に応じてアングライヒレバー６に抗力を与える。
さらに、アングライヒレバー６がテンションレバー３に近接すると、図８（ｂ）に示すごとく、第一始動スプリング３１および当接体３５がアングライヒレバー６に接触する。そして、アングライヒレバー６が第一始動スプリング３１および当接体３５をテンションレバー３に押し付ける力が、第一始動スプリング３１による反力と第二始動スプリング３２の反力を超えると、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２が圧縮されていく。ここにおいて、アングライヒレバー６の押さえつける力が、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２の弾性力より小さい場合には、アングライヒレバー６とテンションレバー３との間隔が一定に保たれる。これにより、燃料噴射ポンプのラック位置が一定に保たれる。
そして、図８（ｃ）に示すごとく、アングライヒレバー６がテンションレバー３に当接した後には、アングライヒレバー６とともにテンションレバー３がともに傾動する。
【００２７】
図９は実施例２におけるラックとエンジン回転との関係を示す図である。図中において、線Ｌｄは従来のラック位置とエンジン回転数との関係を示すものであり、線Ｌｓは低回転域においてラック位置を増大側にシフトさせた構成を示すものであり、線Ｌｎは実施例２におけるラック位置とエンジン回転数との関係を示すものである。
線Ｌｎは、エンジン回転数が点ｎ１までは一定であり、点ｎ１から点ｎ２までは下降し、点ｎ２から点ｎ３までは一定であり、点ｎ３から点ｎ４まではエンジン回転数が（ｎ１，ｎ２）間よりも緩やかに降下し、点ｎ４以降では一定となっている。
【００２８】
線Ｌｎにおいて、（ｎ１，ｎ２）間は前述の第一始動スプリング３１によるものであり、（ｎ２，ｎ３）間および（ｎ３，ｎ４）間は第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２によるものである。
（ｎ２，ｎ３）間においては、アングライヒレバー６とテンションレバー３間に掛かる力が第一始動スプリング３１の反力と一定長に圧縮された第二始動スプリング３２の反力の和よりも小さい状態である。
そして、（ｎ２，ｎ３）間においては、アングライヒレバー６とテンションレバー３間に掛かる力により、第一始動スプリング３１および第二始動スプリング３２が圧縮される状態である。
【００２９】
第二始動スプリング３２を予め一定量圧縮した状態で配設するので、第一始動スプリング３１のみが作用する区間を大きくし、燃料の減少を迅速に行うことができる。そして、この後の燃料噴射量低下を止めて、（ｎ３，ｎ４）間で徐々に低減させることができる。これにより、極低速域における燃料増量を維持するとともに、以降の回転速度域での燃料量を低減して、始動性を維持しながら黒煙の発生を抑制できる。
【実施例３】
【００３０】
次に、本発明の第３の実施例について説明する。
図１０は実施例３におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図であり、図１１は実施例３におけるテンションレバー下部の側面一部断面図である。
実施例３は、テンションレバー３に取り付けた第一始動スプリング３１およびケーシング２に取り付けた制限機構とにより構成される。
テンションレバー３の下端部には第一始動スプリング３１が装着されており、テンションレバー３に対してアングライヒレバー６を離す方向に付勢力を発生させる。ケーシング２の後面部（図１０における左側）に制限機構４１がガバナレバー７に向けて装着されている。制限機構４１は、一定の範囲において、ガバナレバー７に当接してガバナレバー７の燃料噴射量増大側への回動に対して抵抗力を発生させる。
【００３１】
制限機構４１はガバナレバー７の後方に位置しており、アジャスタボルト４２とスプリング４３とを有している。アジャスタボルト４２はケーシング２に螺装されており、先端部にスプリング４３が装着されている。アジャスタボルト４２にはワッシャ４４・４４が挿嵌されるとともに、ワッシャ４４・４４間にはナット４５が螺装されている。これにより、アジャストボルト４２をケーシング２に対して固定している。そして、アジャスタボルト４２の後端には袋ナット４６が装着されている。
アジャストボルト４２のケーシング２に対する挿入量を調節することにより、スプリング４３とガバナレバー７との当接開始位置を容易に設定することが可能となる。
【００３２】
図１２は実施例３におけるラックとエンジン回転との関係を示す図である。図中において、線Ｌｄは従来のラック位置とエンジン回転数との関係を示すものであり、線Ｌｓは低回転域においてラック位置を増大側にシフトさせた構成を示すものであり、線Ｌｎは実施例３におけるラック位置とエンジン回転数との関係を示すものである。
線Ｌｎは、エンジン回転数が点ｎ１までは一定であり、点ｎ１から点ｎ２までは下降し、点ｎ２以降は従来のものと同様の挙動を示す。
【００３３】
線Ｌｎにおいて、（ｎ１，ｎ２）間において、ラック位置を減少方向に移動させるので、始動時における燃料噴射量を増大させながら、エンジン始動以降の燃料量供給量を減少させることができる。これにより、エンジンの始動性を確保するとともに、黒煙の発生を抑制することができる。
【実施例４】
【００３４】
次に、本発明の第４の実施例について説明する。
図１３は実施例３におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図であり、図１４は実施例４における制限機構の構成を示す図であり、図１４（ａ）は制限機構の後面図であり、図１４（ｂ）は側面一部断面図であり、図１５は制限機構の作動構成を示す図である。
実施例４は、テンションレバー３に取り付けた第一始動スプリング３１およびケーシング２に取り付けた制限機構５１とにより構成される。
テンションレバー３の下端部には第一始動スプリング３１が装着されており、テンションレバー３に対してアングライヒレバー６を離す方向に付勢力を発生させる。
そして、ケーシング２の後面部（図１３における左側）には、制限機構５１が装着されている。制限機構５１は、ガバナレバー７に向けて装着されており、ガバナレバー７に当接して燃料噴射量の補正を行うものであり、ガバナレバー７の燃料噴射量増大側への回動に対して抵抗力を発生させる構成となっている。
【００３５】
制限機構５１はロッド５２と、スプリング５３と、保持体５４と、アジャスタ５５とにより構成されている。ロッド５２は保持体５４内で摺動自在に構成されており、保持体５４とロッド５２との間にはスプリング５３が配設されている。スプリング５３はロッド５２に挿嵌した状態で、保持体５４に対してロッド５２を前方（図１３において右側）に付勢する構成となっている。そして、保持体５４の先端部には抜け止め５４ｂが設けられており、ロッド５２の保持体５４よりの抜けを防止する。保持体５４の後端にはアジャスタ５５が装着されており、このアジャスタ５５によりロッド５２の最大摺動位置を決定する。
このように制限機構５１を構成することにより、保持体５１内においてロッド５２が前方に付勢された状態で保持されており、ロッド５２の前方にはガバナレバー７が位置している。
ロッド５２の前端がガバナレバー７に当接することにより、ガバナレバー７に付勢力を与えて燃料噴射量の調節を行う。そして、ロッド５２の後端がアジャスタ５５に当接することにより、ロッド５２の摺動が規制され、ロッド５２に当接したガバナレバー７の後方への回動も規制される。
【００３６】
図１５（ａ）に示すごとく、エンジン始動時においてロッド５２の先端はガバナレバー７と接触していない。そして、エンジン回転数が上昇しガバナレバー７が後方に傾動するとロッド５２の先端がガバナレバー７に当接する。そして、スプリング５３の付勢力がガバナレバー７にかけられる。さらに、ガバナレバー７が後方に摺動すると、ロッド５２が後方に摺動して、ロッド５２の後端がアジャスタ５５に当接してロッド５２が止まる。
【００３７】
図１６は実施例４におけるラックとエンジン回転との関係を示す図である。図中において、線Ｌｄは従来のラック位置とエンジン回転数との関係を示すものであり、線Ｌｓは低回転域においてラック位置を増大側にシフトさせた構成を示すものであり、線Ｌｎは実施例４におけるラック位置とエンジン回転数との関係を示すものである。
線Ｌｎは、エンジン回転数が点ｎ１までは一定であり、点ｎ１から点ｎ２までは下降し、点ｎ２以降は従来のもの（線Ｌｄ）と同様の挙動を示す。
線Ｌｎにおいて、（ｎ１，ｎ２）間において、ラック位置を減少方向に移動させるので、始動時における燃料噴射量を増大させながら、エンジン始動以降の燃料量供給量を減少させることができる。これにより、エンジンの始動性を確保するとともに、黒煙の発生を抑制することができる。すなわち、極低速回転域における燃料の増量を行いながら、極低速回転域以降の始動域における燃料の増量を抑えることができ、黒煙の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】燃料噴射ポンプ装置の構成を示す模式図。
【図２】ガバナ部の構成を示す側面一部断面図。
【図３】テンションレバー下部の側面一部断面図。
【図４】始動性調節機構の作動構成を示す模式図。
【図５】ラックとエンジン回転との関係を示す図。
【図６】実施例２におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図。
【図７】実施例２におけるテンションレバー下部の側面一部断面図。
【図８】実施例２における始動性調節機構の作動構成を示す模式図。
【図９】実施例２におけるラックとエンジン回転との関係を示す図。
【図１０】実施例３におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図。
【図１１】実施例３におけるテンションレバー下部の側面一部断面図。
【図１２】実施例３におけるラックとエンジン回転との関係を示す図。
【図１３】実施例３におけるガバナ部の構成を示す側面一部断面図。
【図１４】実施例４における制限機構の構成を示す図。
【図１５】制限機構の作動構成を示す図。
【図１６】実施例４におけるラックとエンジン回転との関係を示す図。
【図１７】従来のガバナ部の構成および動作を示す図。
【符号の説明】
【００３９】
２  ケーシング
３  テンションレバー
４  第一回動軸
５  アングライヒ軸
６  アングライヒレバー
７  ガバナレバー
８  ガバナウェイト
９  スライドスリーブ
１０  スプリング
１１  スプリングレバー
１２  スプリングレバー軸
１５  噴射量制限ボルト
１６  リンク
２１  燃料噴射ポンプ装置
２２  ポンプ部
２３  ガバナ部
２４  ラック
２５  ピニオン
２６  プランジャ
２７  プランジャバレル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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