(57)【要約】【課題】  本発明は、簡易な構成によりブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与えるストロークシミュレータの収縮を制御することを目的とする。【解決手段】  ブレーキペダル１２の操作に応じて収縮してペダルに反力を与える反力付与手段と、ブレーキペダル１２の操作によりマスタシリンダを押圧して油圧を与える押圧手段とを有するストロークシミュレータにおいて、収縮制御手段は、反力付与手段の収縮を制御する。収縮制御手段は、反力付与手段の収縮を係止する係止手段により、反力付与手段の収縮を制御する。収縮制御手段は、ブレーキペダル１２が操作されない状態でのブレーキペダル１２の位置である初期位置にブレーキペダル１２がある場合に、反力付与手段の収縮を係止する。【選択図】  図３
2006151172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与える反力付与手段と、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダを押圧して油圧を与える押圧手段とを有するストロークシミュレータにおいて、
前記反力付与手段の収縮を制御する収縮制御手段とを備えることを特徴とするストロークシミュレータ。
【請求項２】
前記収縮制御手段は、前記反力付与手段の収縮を係止する係止手段により、前記反力付与手段の収縮を制御することを特徴とする請求項１に記載のストロークシミュレータ。
【請求項３】
前記収縮制御手段は、ブレーキペダルが操作されない状態でのブレーキペダルの位置である初期位置にブレーキペダルがある場合に、前記反力付与手段の収縮を係止することを特徴とする請求項１または２に記載のストロークシミュレータ。
【請求項４】
前記収縮制御手段は、収縮した前記反力付与手段を伸長することを特徴とする請求項１または２に記載のストロークシミュレータ。
【請求項５】
前記収縮制御手段は、ブレーキペダルの操作に応じて前記反力付与手段の収縮量を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のストロークシミュレータ。
【請求項６】
前記収縮制御手段は、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキペダルの操作力となるように前記反力付与手段の収縮を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のストロークシミュレータ。
【請求項７】
前記収縮制御手段は、車輪を制動する油圧を制御する電子制御手段が無効である場合に、ブレーキペダルの操作に応じて前記反力付与手段の収縮を制御することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のストロークシミュレータ。
【請求項８】
前記収縮制御手段は、ブレーキペダルが操作されない状態でのブレーキペダルの位置である初期位置にブレーキペダルがある場合に前記反力付与手段の収縮を係止し、ブレーキペダルが前記初期位置から操作された場合は、車輪を制動する油圧を制御する電子制御手段が無効である場合は前記反力付与手段の収縮を係止し、前記電子制御手段が有効である場合は前記反力付与手段の収縮の係止を解除することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のストロークシミュレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストロークシミュレータに関し、特にブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与えるストロークシミュレータの収縮を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用の制動装置として、より高い制動性能を得るために、各輪の制動力を電子制御により制御する電子制御ブレーキシステムが知られている。この電子制御ブレーキシステムには、運転者がブレーキペダルを操作する感触を考慮して、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキペダルに反力を与えるストロークシミュレータが一般的に設けられている。このため、例えば特許文献１では、ブレーキ操作性およびペダルフィーリング性を犠牲にすることなく、ブレーキペダルの必要なストロークを確保するため、液圧制御手段の欠損時に液室内に液を封じ込めて、ストロークシミュレータをキャンセルする技術について提案されている。また、特許文献２では、シミュレータ室と大気圧リザーバ間の連通を断つ遮断弁と、大気圧リザーバからシミュレータ室への液流を許容する逆止弁を設けてシミュレータピストンの無効ストロークをピストンの復帰性を悪化させずに抑える技術について提案されている。また、特許文献３では、シミュレーション室が孔に開口する入り口オリフィスを有し、選択的連通手段は、副ピストンがその休止位置にあるときにはシミュレーション室を主動作室に接続し、副ピストンがその休止位置から隔離したときにはシミュレーション室を主動作室から遮断する技術について提案されている。
【特許文献１】特開平１１−５９３４９号公報
【特許文献２】特開２００３−２５２１９８号公報
【特許文献３】特表２００１−５２６１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このようなストロークシミュレータは、液体の流動を遮断などすることにより、電子制御ブレーキシステムの失陥時にブレーキペダルを操作する感触を確保する。しかし、液体の流動の制御は一般的に構成が複雑であり、コストが高くなるなどの恐れがある。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡易な構成により、ブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与えるストロークシミュレータの収縮を制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のストロークシミュレータは、ブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与える反力付与手段と、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダを押圧して油圧を与える押圧手段とを有するストロークシミュレータにおいて、反力付与手段の収縮を制御する収縮制御手段とを備える。この態様によると、運転者のブレーキペダルの操作の感触を良好に保つことができる。
【０００６】
収縮制御手段は、反力付与手段の収縮を係止する係止手段により、反力付与手段の収縮を制御してもよい。この態様によると、ブレーキペダル１２の踏み込み操作をマスタシリンダ１４に直接伝達することができる。
【０００７】
収縮制御手段は、ブレーキペダルが操作されない状態でのブレーキペダルの位置である初期位置にブレーキペダルがある場合に、反力付与手段の収縮を係止してもよい。この態様によると、反力付与手段の収縮の係止を解除することができなくなった場合でも、ブレーキペダル１２の踏み込み操作をマスタシリンダ１４に直接伝達することができる。
【０００８】
収縮制御手段は、収縮した反力付与手段を伸長してもよい。この態様によると、ブレーキペダルが操作され、ブレーキペダルが初期位置にない場合でも、収縮した反力付与手段を伸長することにより反力付与手段の収縮を係止することができる。
【０００９】
収縮制御手段は、ブレーキペダルの操作に応じて反力付与手段の収縮量を制御してもよい。この態様によると、運転者のブレーキペダルの操作の感触を、ブレーキペダルの操作に応じて良好に保つことができる。
【００１０】
収縮制御手段は、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキペダルの操作力となるように前記反力付与手段の収縮を制御してもよい。 この態様によると、運転者のブレーキペダルの操作の感触を、ブレーキペダルの操作に応じて良好に保つことができる。
【００１１】
収縮制御手段は、車輪を制動する油圧を制御する電子制御手段が無効である場合に、ブレーキペダルの操作に応じて反力付与手段の収縮を制御してもよい。この態様によると、油圧を制御する電子制御手段が無効である場合でも、運転者のブレーキペダルの操作の感触を良好に保つことができる。
【００１２】
収縮制御手段は、ブレーキペダルが操作されない状態でのブレーキペダルの位置である初期位置にブレーキペダルがある場合に反力付与手段の収縮を係止し、ブレーキペダルが初期位置から操作された場合は、車輪を制動する油圧を制御する電子制御手段が無効である場合は反力付与手段の収縮を係止し、電子制御手段が有効である場合は反力付与手段の収縮の係止を解除してもよい。この態様によると、油圧を制御する電子制御手段が有効である場合および無効である場合に応じて、運転者のブレーキペダルの操作の感触を良好に保つことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の液圧制御装置および液圧制御方法によれば、簡易な構成により、ブレーキペダルの操作に応じて収縮してブレーキペダルに反力を与えるストロークシミュレータの収縮を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について説明する。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を示す図である。油圧システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。なお、以下の説明において、電子制御ユニット２００単独で液圧制御装置と捉えてもよいし、油圧システム１００またはその一部と電子制御ユニット２００の組合せを液圧制御装置と捉えてもよい。
【００１６】
ブレーキペダル１２にはその操作量である踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを外部に圧送する。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータであるストロークシミュレータ１３が設けられている。
【００１７】
マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪及び左前輪の制動力を発揮する右前輪用及び左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中にはそれぞれ通常は開状態（以下これを「常開型」という）の右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿され、また、それぞれ右前輪側及び左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作や踏み込み速度が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出される。マスタシリンダ圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセイフの観点による。
【００１８】
マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介してウェットストロークシミュレータ２４が接続され、リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１６〜２１．５ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば３０ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。
【００１９】
高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述の電子制御ユニット２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。
【００２０】
高圧導管３０は、それぞれ通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。
【００２１】
右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、それぞれ常閉型で、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧リニア弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。
【００２２】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の油圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。
【００２３】
電子制御ユニット２００は、右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、モータ３２、４個の増圧リニア弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧リニア弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。電子制御ユニット２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット２０２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ２０４、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０６を備える。
【００２４】
詳細は図示しないが、演算ユニット２０２には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬより、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ圧信号という）が入力され、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の操作量である踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が入力され、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬよりマスタシリンダ圧を示す信号（以下マスタシリンダ圧信号という）、アキュムレータ圧センサ５１よりアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。
【００２５】
電子制御ユニット２００のＲＯＭ２０４は所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車輌の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧を演算し、各輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御する。
【００２６】
ＲＯＭ２０４はさらに、所定のアキュムレータ圧制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はアキュムレータ圧が制御範囲の下限値未満であるときにはオイルポンプ３４を駆動してアキュムレータ圧を昇圧し、アキュムレータ圧が制御範囲に入っていれば、オイルポンプ３４を停止させる。
【００２７】
以上の構成における制動制御の概要を説明する。まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図１の状態にある。このとき、マスタシリンダ１４から大気圧のブレーキオイルが右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬにも、油圧給排導管２８と常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して、リザーバタンク２６内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、４つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、通電前であっても、運転者がブレーキペダル１２を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。
【００２８】
運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ３２が作動し、アキュムレータ圧が制御範囲に入る。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図１の状態にある。つづいて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、まずマスタシリンダ１４が押し込まれ、マスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。また、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬが閉じられ、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。
【００２９】
電子制御ブレーキシステムは、例えば、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬや減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬ、および電子制御ユニット２００に設けられたこれらの電磁弁の開度を制御する電磁弁開度制御部を含む。電子制御ブレーキシステムに何らかの失陥が生じて電子制御ブレーキシステムが無効となった場合でも、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルが連通することにより、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すれば、その操作に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪に制動力が生じる。
【００３０】
図２は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作とストロークシミュレータ１３の収縮などの関係を示す図であり、（ａ）は、ブレーキペダル１２が操作されていない状態のストロークシミュレータ１３などを示す図であり、（ｂ）は、ブレーキペダル１２が操作された状態のストロークシミュレータ１３などを示す図である。
【００３１】
ブレーキペダル１２は、ペダル軸１２ａを軸に回動可能に車両に設置されている。ペダル軸１２ａとブレーキペダル１２のペダル部１２ｃの間には、作用部１２ｂが設けられており、この作用部１２ｂと第１伝達部材６４の一方の端部が回動可能に連結されている。第１伝達部材６４の他方の端部にはストロークシミュレータ１３のピストン６１が連結されており、これにより、ブレーキペダル１２が操作されてペダル軸１２ａを軸に回動した場合に、第１伝達部材６４を介してピストン６１を押圧するようになっている。
【００３２】
ストロークシミュレータ１３は、ピストン６１、付勢手段であるバネ６３、ピストン６１を摺動可能に保持するシリンダ部を内部に有するフレーム６２などを有している。ピストン６１はフレーム６２内部のシリンダ部に摺動可能に保持され、またシリンダ部内部に設けられたバネ６３が収縮することによりピストン６１を押し出す方向に付勢される。
【００３３】
本実施形態のストロークシミュレータは、流体を介してマスタシリンダ１４に油圧を与える、いわゆるウェットストロークシミュレータではなく、ペダルの操作によりマスタシリンダを押圧して油圧を与える押圧手段としての機能を有する第２伝達部材６５により、流体を介さずにマスタシリンダ１４に油圧を与える、いわゆるドライストロークシミュレータが採用されている。ストロークシミュレータ１３のフレーム６２には第２伝達部材６５の一方の端部が連結され、この第２伝達部材６５の他方の端部はマスタシリンダ１４に連結されており、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、フレーム６２がマスタシリンダ１４側に摺動し、第２伝達部材６５を介してマスタシリンダ１４を押圧する。
【００３４】
以上により、ブレーキペダル１２が操作されてペダル軸１２ａを軸に回動する場合は、第１伝達部材６４、ピストン６１を介してバネ６３が収縮することにより適度にブレーキペダル１２に反力が与えられる。ピストン６１の可動長さｘやバネ６３のバネ定数などの特性が最適なものを選択することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作でホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲに直接油圧を与えない電子制御ブレーキシステムにおいても、運転者に最適なブレーキペダルの踏み込み操作の感触を与えることができる。なお、図１に示すウェットストロークシミュレータ２４との併用により、より細かな踏み込み操作の感触を設定することができる。
【００３５】
（ａ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がされない状態では、ピストン６１はフレーム６２から最も突出した位置にあり、第１伝達部材６４および第２伝達部材６５などに外力が与えられず、マスタシリンダ１４が押圧されないため、油圧が与えられない。
【００３６】
（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がされると、ブレーキペダル１２の作用部１２ｂが第１伝達部材６４を介してピストン６１を押圧し、バネ６３を収縮させる。ブレーキペダル１２の踏み込み操作による操作力は、第２伝達部材６５に伝達され、マスタシリンダ１４を押圧して第２伝達部材６５の一端をマスタシリンダ１４内に押し込む。電子制御ブレーキシステムが有効な場合は、マスタシリンダ１４内に与えられた油圧は、ウェットストロークシミュレータ２４に伝えられ、ウェットストロークシミュレータ２４内の図示しないバネなどの収縮部材を収縮させる。
【００３７】
ブレーキペダル１２のペダル軸１２ａから作用部１２ｂまでの長さをａ、ペダル軸１２ａからペダル部までの長さをｂとすると、ブレーキペダル比ｃはｃ＝ｂ／ａで与えられる。マスタシリンダ１４を押圧するためにストロークシミュレータ１３がマスタシリンダ１４側に摺動する摺動長さをｙ、ストロークシミュレータ１３の収縮長さをｘ、ストロークシミュレータ１３をマスタシリンダ側にｙだけ摺動するためのペダル部１２ｃの踏み込み操作量をｌ１、ストロークシミュレータ１３をｘだけ収縮するためのペダル部１２ｃの踏み込み操作量をｌ２とすると、ｙ＝ｌ１／ｃ、ｘ＝ｌ２／ｃの関係が成立する。
【００３８】
電子制御ブレーキシステムが有効である場合は、ペダル部１２ｃの踏み込み操作量がｌ１＋ｌ２だけ踏み込み操作されても、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出するストロークセンサ４６や、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬからの入力を受けて電子制御ユニット２００により制御されるため、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量がホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につながらない、いわゆる無効ストロークが発生しない。
【００３９】
一方、電子制御ブレーキシステムに失陥が生じ、電子制御ブレーキシステムが無効になった場合は、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開かれ、また、ウェットストロークシミュレータ２４に流体を連通させるための開閉弁２３が閉じられるので、ストロークシミュレータ１３がマスタシリンダ１４側に摺動する摺動長さｙが右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪に制動力が生じる。しかし、この場合、ストロークシミュレータ１３をｘだけ収縮するためのペダル部１２ｃの踏み込み操作量ｌ２は、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につながらないため、無効ストロークとなってしまう。例えば、ｘ＝６．５ｍｍ、ブレーキペダル比ｃ＝４の場合、ｌ２＝２６ｍｍとなり、大きな無効ストロークが生じてしまう。また、電子制御ブレーキシステムが無効になった場合は、電子制御ブレーキシステムが有効である場合に比べ、ホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへ直接油圧を付与することから、マスタシリンダ１４を押圧するためにストロークシミュレータ１３がマスタシリンダ１４側に摺動する摺動長さをｙは一般に大きくなる。したがって、この場合も考慮してブレーキペダル１２の最大操作量でも干渉しないように車両の室内空間を確保しなければならず、車両の小型化の弊害となる恐れがある。
【００４０】
図３は、第１の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図であり（ａ）はストロークシミュレータ１３の収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータ１３の収縮を係止した状態を示す図である。
【００４１】
本実施形態においては、ストロークシミュレータ１３の上部に、第１係止装置７０が設けられている。第１係止装置７０はソレノイドなどのアクチュエータを有しており、係止部材７１を突出動作および引込動作させることが可能となっている。
【００４２】
第１係止装置７０の係止部材７１が引込動作されると、（ａ）のように係止部材７１の先端部はフレーム６２のシリンダ部から突出しない位置まで引き込まれる。これにより、ピストン６１がシリンダ部に摺動可能となり、ピストン６１の係止が解除され、バネ６３の収縮の係止が解除される。これにより、電子制御ブレーキシステムが有効である場合は、バネ６３の収縮によりブレーキペダル１２の踏み込み操作の感触を良好に保つことができる。
【００４３】
第１係止装置の係止部材７１が突出動作されると、（ｂ）係止部材７１はフレーム６２のシリンダ部から突出する。これにより、ピストン６１が係止されるためバネ６３の収縮が係止され、例えば、電子制御ブレーキシステムが無効となった場合に、バネ６３の収縮を係止することにより、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量をホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につなげることができ、無効ストロークの発生を抑止することができる。
【００４４】
図４は、第１の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件を示す図である。非操作時には電子制御ブレーキシステムが有効か無効かにかかわらず、ストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮を係止している。ブレーキペダル１２が操作されると、電子制御ブレーキシステムが無効である場合にはストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮を係止したまま保持し、電子制御ブレーキシステムが有効である場合にはストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮の係止を解除する。ブレーキペダル１２の操作の検知は、ストロークセンサ４６により、ブレーキペダル１２の位置Ｐがブレーキペダルが踏み込み操作されていない初期位置Ｐ０にあるか否かを判断することにより行う。これにより、係止装置に何らかの失陥が生じても、電子制御ブレーキシステムが有効か無効かにかかわらずブレーキの操作時にストロークシミュレータの収縮を係止することができ、運転者の安全を確保することができる。
【００４５】
図５は、第１の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の動作を示すフローチャートである。本フローは所定時間ごとに開始されてもよい。
【００４６】
まず、ブレーキペダル１２の位置Ｐは、ストロークセンサ４６により検出され、検出された位置データは電子制御ユニット２００に入力される。ブレーキペダル１２の位置データの入力を受けた電子制御ユニット２００は、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０にあるか否かの判断を行う（Ｓ１１）。
【００４７】
ブレーキペダル１２の位置Ｐが初期位置Ｐ０にあると判断した場合には（Ｓ１１のＹ）、電子制御ユニット２００は、電子制御ユニット２００内のＲＡＭ２０６に設けられた初期位置フラグ記憶領域を参照し、ブレーキペダル１２の初期位置フラグｆｐがゼロか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００４８】
ブレーキペダル１２の初期位置フラグｆｐがゼロであると判断すると（Ｓ１２のＹ）、電子制御ユニット２００は、ブレーキペダル１２は初期位置Ｐ０から移動していない、すなわちブレーキペダル１２は初期位置Ｐ０から操作されていないと判断し、本フローを終了する。これにより、係止部材７１のストロークシミュレータ１３のフレーム６２内のシリンダ部への突出を維持し、バネ６３の収縮の係止を維持することにより、電子制御ブレーキシステムに失陥が生じ、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がマスタシリンダ１４を直接介してホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につながる場合に、無効ストロークが生じることを抑止し、運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を良好に保つことができる。
【００４９】
初期位置フラグｆｐがゼロでないと判断すると（Ｓ１２のＮ）、直前にブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０以外の位置から初期位置Ｐ０に移動した、すなわちブレーキペダル１２の操作が終了され、ブレーキペダル１２が初期位置に移動した判断する。電子制御ユニット２００は、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０に移動されたと判断すると、初期位置フラグｆｐを０にセットし、電子制御ユニット２００のＲＡＭ２０６に設けられた初期位置フラグ記憶手段に格納する（Ｓ１３）。
【００５０】
初期位置フラグｆｐを０にセットし、電子制御ユニット２００のＲＡＭ２０６に設けられた初期位置フラグ記憶手段に格納すると、電子制御ユニット２００は、第１係止装置７０に係止信号や電圧を入力し、係止部材７１におけるストロークシミュレータ１３のフレーム６２内のシリンダ部へ突出し、バネ６３の収縮を係止する（Ｓ１４）。これにより、その後係止装置に何らかの失陥が生じても、電子制御ブレーキシステムが有効か無効かにかかわらずブレーキの操作時にストロークシミュレータの収縮を係止することができ、運転者の安全を確保することができる。バネ６３の収縮を係止すると、本フローを終了する。
【００５１】
ブレーキペダル１２の位置Ｐが初期位置Ｐ０にないと判断すると（Ｓ１１のＮ）、電子制御ユニット２００は、電子制御ユニット２００内のＲＡＭ２０６に設けられた初期位置フラグ記憶領域を参照し、ブレーキペダル１２の初期位置フラグｆｐがゼロであるか否かを判断する（Ｓ１５）。
【００５２】
ブレーキペダル１２の位置Ｐが初期位置Ｐ０にないと判断し、初期位置フラグｆｐがゼロと判断すると（Ｓ１５のＹ）、初期位置フラグｆｐを１にセットし、電子制御ユニット２００のＲＡＭ２０６に設けられた初期位置フラグ記憶手段に格納する（Ｓ１６）。
【００５３】
初期位置フラグｆｐを１にセットすると、電子制御ユニット２００は、電子制御ブレーキシステムが有効か否かを判断する（Ｓ１７）。電子制御ブレーキシステムが有効か否かの判断は、それぞれホイールシリンダ内の油圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬや、アキュムレータ圧センサ５１などからの圧力データの入力を受け、各圧力データに異常があるか否かなどを判断することにより行われる。
【００５４】
電子制御ユニット２００が電子制御ブレーキシステムが有効であると判断した場合は（Ｓ１７のＹ）、電子制御ユニット２００は、第１係止装置７０に係止解除信号や電圧を入力し、係止部材７１におけるストロークシミュレータ１３のフレーム６２内のシリンダ部への突出が引き込まれ、バネ６３の収縮の係止を解除する（Ｓ１８）。これにより、電子制御ブレーキシステムが有効である場合に、ストロークシミュレータ１３を有効にすることができ、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につながらない場合であっても、運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を良好に保つことができる。バネ６３の収縮の係止を解除すると、本フローを終了する。
【００５５】
ブレーキペダル１２の位置Ｐが初期位置Ｐ０にないと判断し、初期位置フラグｆｐがゼロでないと判断すると（Ｓ１５のＮ）、すでにブレーキペダル１２の位置が初期位置になかったため、第１係止装置７０によるバネ６３の係止は解除されていると判断し、本フローを終了する。これにより、すでにバネ６３の係止が解除されており、ブレーキペダル１２が操作されている状態で、第１係止装置７０が動作されることを抑止することができる。
【００５６】
電子制御ユニット２００が電子制御ブレーキシステムが無効であると判断した場合は（Ｓ１７のＮ）、ブレーキペダル１２の踏み込み操作をマスタシリンダ１４に直接伝えるため、第１係止装置７０に係止解除信号や電圧の新たたな入力を行わず、係止部材７１のストロークシミュレータ１３のフレーム６２内のシリンダ部への突出を維持し、バネ６３の収縮の係止を維持する。これにより、電子制御ブレーキシステムに失陥が生じ、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がマスタシリンダ１４を直接介してホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につながる場合に、無効ストロークが生じることを抑止し、運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を良好に保つことができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
図６は、第２の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータ１３の収縮を係止した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータ１３の収縮の係止を解除した状態を示す図である。図４に示す電子制御ブレーキシステムの有効および無効、ブレーキペダル１２の操作時および非操作時の場合の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件、および図５に示すストロークシミュレータ１３の動作を示すフローチャートは、第１の実施形態と同様である。なお、第１の実施形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
ストロークシミュレータ１３のフレーム６２のマスタシリンダ１４側には、モータ支持部材９６を介して第２係止装置であるモータ９０が配設されており、モータ９０は、フレーム６２に突出し、外径に雄ネジ部を有するモータ軸９２を有している。ピストン６１を係止する筒形の第２係止部材９４の内周には、雌ねじ部が形成され、モータ軸９２の雄ネジ部と噛合している。ストロークシミュレータ１３のフレーム６２には、第２係止部材９４がモータ軸９２と平行に通過可能な孔が設けられている。ストロークシミュレータ１３のフレーム６２は、モータ支持部材９６を介して第２伝達部材６５の一方の端部が連結され、この第２伝達部材６５の他方の端部はマスタシリンダ１４に連結されており、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、フレーム６２がマスタシリンダ１４側に摺動し、第２伝達部材６５を介してマスタシリンダ１４を押圧する。
【００５９】
モータ９０は、ＤＣモータやステッピングモータなどでもよく、電子制御ユニット２００からのパルス信号や電圧の入力によりモータ軸９２を回転する。第２係止部材９４は、ストロークシミュレータ１３のフレーム６２に設けられた図示しないガイド部材により回転しないようにフレーム６２に対して摺動することができるようになっており、モータ軸９２がモータ軸９２の先端方向に向かって左回りに回転することによりピストン側に突出し、右回りに回転することによりピストン側と反対方向のマスタシリンダ側に引き込まれるようになっている。モータ軸９２の雄ネジ部および第２係止部材９４の雌ねじ部には、ピッチが１以上の大きなピッチのネジ部が設けられており、モータ軸９２の回転に応じて速い速度で第２係止部材９４がモータ軸９２と平行に移動することができるようになっている。
【００６０】
（ａ）は、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０から踏み込み操作されていない状態であり、ピストン６１はストロークシミュレータ１３のフレーム６２からブレーキペダル１２側に移動されている。第２係止部材９４は、図示しない第２係止部材９４は、ストロークシミュレータ１３のフレーム６２に設けられた図示しないガイド部材のストッパーが設けられ、もしくは、電子制御ユニット２００からモータ９０に与えられるパルス数により、ブレーキペダル１２の初期位置に対応する位置に停止するように構成されている。これにより、ピストン６１が係止されるためバネ６３の収縮が係止され、例えば、電子制御ブレーキシステムが無効となった場合に、バネ６３の収縮を係止することにより、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量をホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＬ、２０ＲＲへの油圧の付与につなげることができ、無効ストロークの発生を抑止することができる。
【００６１】
（ｂ）はブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０から踏み込み操作された状態であり、ピストン６１はストロークシミュレータ１３のフレーム６２からマスタシリンダ１４側に移動される。ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０にある状態での第２係止部材９４とピストン６１との距離ｘとなるように、図示しない第２係止部材９４は、ストロークシミュレータ１３のフレーム６２に設けられた図示しないガイド部材のストッパーが設けられ、もしくは、電子制御ユニット２００からモータ９０に所定のパルス数が与えられる。ピストン６１と第２係止部材９４との距離ｘは整備工場またはユーザーによって調整可能となっている。これにより、バネ６３の収縮を調整することができ、ブレーキペダル１２の踏み込み操作の感触をより向上することができる。このように第２係止部材９４とピストン６１との距離ｘをとることにより、例えば、電子制御ブレーキシステムが有効である場合は、バネ６３の収縮によりブレーキペダル１２の踏み込み操作の感触を向上することができる。
【００６２】
（第３の実施形態）
図７は、第３の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータ１３の収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータ１３の収縮を係止した状態を示す図である。図４に示す電子制御ブレーキシステムの有効および無効、ブレーキペダル１２の操作時および非操作時の場合の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件は前述の実施形態ど同様である。
【００６３】
ストロークシミュレータ１３のフレーム６２の上方には、第３係止装置１０１が配設されている。第３係止装置の下方には、傾斜面をピストン側に有する第３係止部材１０２が設けられており、この第３係止部材１０２は、内部にソレノイドもしくはＤＣモータやステッピングモータなどのモータが設けられており、電子制御ユニット２００からの信号または電圧の入力により、ストロークシミュレータ１３のフレーム６２内のシリンダ部に突出動作または引込動作できるようになっている。
【００６４】
（ａ）では、第３係止部材１０２は上方に移動されており、この状態ではブレーキペダル１２が踏み込み操作され、ピストン６１が押圧されても、ピストン６１と第３係止部材１０２が当接しないようになっている。これにより、電子制御ブレーキシステムが有効である場合に、ストロークシミュレータ１３を有効にすることができ、運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を良好に保つことができる。
【００６５】
ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０にない場合であっても、（ｂ）に示すように、第３係止装置１０１に信号または電圧を入力し、第３係止部材１０２を下方に突出動作されることにより、第３係止部材の傾斜部がピストン６１に当接し、ピストン６１をブレーキペダル１２側に押し出す。これにより、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０から操作されている途中に電子制御ブレーキシステムが無効になった場合でも、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を直接第１伝達部材６４および第２伝達部材６５を介してマスタシリンダ１４に伝えることができ、無効ストロークの発生を抑止することができる。
【００６６】
図８は、第３の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の動作を示すフローチャートである。前述の実施形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。本フローは所定時間ごとに開始してもよい。
【００６７】
電子制御ユニット２００は、電子制御ブレーキシステムが有効か無効かを判断する（Ｓ１７）。電子制御ブレーキシステムが有効であると判断した場合には（Ｓ１７のＹ）、電子制御ユニット２００は、電子制御ユニット２００内のＲＡＭ２０６に設けられた係止フラグ記憶領域を参照し、ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが１か否かを判断する（Ｓ２１）。
【００６８】
ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが１、すなわちストロークシミュレータ１３の収縮が係止された状態であると判断した場合には（Ｓ２１のＹ）、第３係止装置に信号または電圧を与え、第３係止部材をストロークシミュレータ１３のフレーム６２のシリンダ部から引き込むことにより、ストロークシミュレータ１３内のバネ６３の収縮の係止を解除する（Ｓ２２）。これにより、電子制御ブレーキシステムが有効である場合は、バネ６３の収縮によりブレーキペダル１２の踏み込み操作の感触を良好に保つことができる。
【００６９】
ストロークシミュレータ１３内のバネ６３の収縮の係止を解除すると、係止フラグｆｓを０にセットし、電子制御ユニット２００のＲＡＭ２０６に設けられた係止フラグｆｓ記憶手段に格納し（Ｓ２３）、本フローを終了する。
【００７０】
ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが１でない、すなわちストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが０であり、ストロークシミュレータ１３の収縮の係止が解除された状態であると判断した場合には（Ｓ２１のＮ）、そのままストロークシミュレータ１３の収縮の係止が解除された状態を維持し、本フローを終了する。
【００７１】
電子制御ブレーキシステムが無効であると判断した場合には（Ｓ１７のＮ）、電子制御ユニット２００は、電子制御ユニット２００内のＲＡＭ２０６に設けられた係止フラグ記憶領域を参照し、ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓがゼロか否かを判断する（Ｓ２４）。
【００７２】
ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが０、すなわちストロークシミュレータ１３の収縮の係止が解除された状態であると判断した場合には（Ｓ２４のＹ）、第３係止装置に信号または電圧を与え、第３係止部材をストロークシミュレータ１３のフレーム６２のシリンダ部に突出させることにより、ストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮を係止することができる（Ｓ２５）。これにより、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０から操作されている途中に電子制御ブレーキシステムが無効になった場合でも、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を直接第１伝達部材６４および第２伝達部材６５を介してマスタシリンダ１４に伝えることができ、無効ストロークの発生を抑止することができる。
【００７３】
ストロークシミュレータ１３内のバネ６３の収縮を係止すると、係止フラグｆｓを１にセットし、電子制御ユニット２００のＲＡＭ２０６に設けられた係止フラグｆｓ記憶手段に格納し（Ｓ２６）本フローを終了する。
【００７４】
ストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが０でない、すなわちストロークシミュレータ１３の係止フラグｆｓが１であり、ストロークシミュレータ１３の収縮が係止された状態であると判断した場合には（Ｓ２４のＮ）、そのままストロークシミュレータ１３の収縮が係止された状態を維持し、本フローを終了する。
【００７５】
（第４の実施形態）
図９は、第４の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータ１３の収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータ１３の収縮を係止した状態を示す図である。図４に示す電子制御ブレーキシステムの有効および無効、ブレーキペダル１２の操作時および非操作時の場合の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件は前述の実施形態ど同様であり、図８に示すストロークシミュレータ１３の動作を示すフローチャートは、第３の実施形態と同様である。なお、前述の実施形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００７６】
（ａ）では、第２係止部材９４はモータ軸９２が回転することによりマスタシリンダ側に引き込まれている。この状態ではブレーキペダル１２が踏み込み操作され、ピストン６１が押圧されることにより、バネ６３が収縮し、ブレーキペダル１２に適度な反力を与える。これにより、電子制御ブレーキシステムが有効である場合に、ストロークシミュレータ１３を有効にすることができ、運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を良好に維持することができる。
【００７７】
ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０にない場合であっても、（ｂ）に示すように、モータ９０に信号または電圧を入力し、モータ軸９２を回転させて第２係止部材９４をピストン側に突出動作させることにより、第２係止部材９４のピストン側の端部ががピストン６１に当接し、ピストン６１をブレーキペダル１２側に押し出す。これにより、ブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０から操作されている途中に電子制御ブレーキシステムが無効になった場合でも、ブレーキペダル１２の踏み込み操作を直接第１伝達部材６４および第２伝達部材６５を介してマスタシリンダ１４に伝えることができ、無効ストロークの発生を抑止することができる。
【００７８】
（第５の実施形態）
図１０は、第５の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータ１３の収縮を係止した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータ１３の収縮の係止を解除した状態を示す図である。図４に示す電子制御ブレーキシステムの有効および無効、ブレーキペダル１２の操作時および非操作時の場合の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件は前述の実施形態と同様であり、図５に示すストロークシミュレータ１３の動作を示すフローチャートは、第１および第２の実施形態と同様である。なお、前述の実施形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００７９】
（ａ）はブレーキペダル１２が初期位置Ｐ０にある状態であり、この場合、ストロークシミュレータ１３の収縮を係止する第２係止部材９４を突出動作および引込動作させるモータ９０に失陥が生じた場合を考慮して、ストロークシミュレータ１３の収縮を係止する状態となっている。本実施形態においては、ブレーキペダル１２の踏み込み操作速度に応じて、第２係止部材９４がマスタシリンダ１４側に引き込まれた状態での第２係止部材９４とピストン６１との間の距離ｘが制御される。例えば、ブレーキペダル１２が急に操作された場合には、電子制御ブレーキシステムにより短いストロークで充分な制動力が与えられるようにホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬに油圧を与え、第２係止部材９４とピストン６１との間の距離ｘを短くすることにより短いストロークでも制動力が与えられている感触を運転者に与えることができる。
【００８０】
（第６の実施形態）
図１１は、第６の実施形態にかかるストロークシミュレータ１３の構成を示す図である。図４に示す電子制御ブレーキシステムの有効および無効、ブレーキペダル１２の操作時および非操作時の場合の第１係止装置７０の係止と係止解除の条件は前述の実施形態と同様である。
【００８１】
第１伝達部材６４には、荷重検出手段である応力センサまたはひずみセンサが設けられている。荷重検出手段により検出された荷重データは、電子制御ユニット２００に入力され、ブレーキペダル１２の踏み込み操作力が演算される。演算されたブレーキペダル１２の踏み込み操作力は、最適な踏み込み操作力Ｆと比較され、例えばこの踏み込み操作力Ｆよりも実際の踏み込み操作力Ｆが大きくなった場合は、モータ９０に駆動信号を入力することによりモータ軸９２を回転し、第２係止部材９４をマスタシリンダ側に引き込むように移動制御する。これにより、バネなどの付勢部材により運転者のブレーキペダル１２の操作の感触を調整する場合よりも、より細かな制御を行うことができる。
【００８２】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００８３】
バネ６３はガススプリングなどの付勢部材でもよい。これにより、ブレーキペダル１２を踏み込み操作する感触を多様に調整することができる。
【００８４】
第２伝達部材６５がなく、ストロークシミュレータ１３のフレーム６２がマスタシリンダを直接押圧してもよい。これにより、ストロークシミュレータ１３の構成を簡易にすることができ、コスト低減などすることができる。
【００８５】
第３の実施形態から第６の実施形態においても、第１の実施形態や第２の実施形態のように、ブレーキペダル１２が初期位置にある場合に、ピストン６１を係止することによりストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮を係止してもよい。これにより、係止装置によりストロークシミュレータ１３のバネ６３の収縮の係止を解除することができなくなった場合でも、ブレーキペダル１２の踏み込み操作をマスタシリンダ１４に直接伝達することができる。
【００８６】
ストロークシミュレータ１３は、ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダを押圧して油圧を与える第２伝達部材６５のような押圧手段を有するものでなくてもよく、油圧などの液圧により、ストロークシミュレータ１３の収縮をマスタシリンダ１４に伝達する、いわゆるウェットストロークシミュレータでもよい。これにより、ブレーキペダル１２を踏み込み操作する感触を多様に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】第１の実施形態にかかる油圧システムと電子制御ユニットの全体構成を示す図である。
【図２】ブレーキペダルの踏み込み操作とストロークシミュレータの収縮などの関係を示す図であり、（ａ）は、ブレーキペダルが操作されていない状態のストロークシミュレータなどを示す図であり、（ｂ）は、ブレーキペダルが操作された状態のストロークシミュレータなどを示す図である。
【図３】第１の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図であり（ａ）はストロークシミュレータの収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータの収縮を係止した状態を示す図である。
【図４】第１の実施形態にかかるストロークシミュレータの第１係止装置の係止と係止解除の条件を示す図である。
【図５】第１の実施形態にかかるストロークシミュレータの動作を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータの収縮を係止した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータの収縮の係止を解除した状態を示す図である。
【図７】第３の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータの収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータの収縮を係止した状態を示す図である。
【図８】第３の実施形態にかかるストロークシミュレータの動作を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータの収縮の係止を解除した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータの収縮を係止した状態を示す図である。
【図１０】第５の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図であり、（ａ）はストロークシミュレータの収縮を係止した状態を示す図であり、（ｂ）はストロークシミュレータの収縮の係止を解除した状態を示す図である。
【図１１】第６の実施形態にかかるストロークシミュレータの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８８】
１２  ブレーキペダル、  １２ａ  ペダル軸、  １２ｂ  作用部、  １２ｃ  ペダル部、  １３  ストロークシミュレータ、  １４  マスタシリンダ、  ２０ＦＲ  ２０ＦＬ,２０ＲＲ,２０ＲＬ  ホイールシリンダ、  ２２ＦＲ  右電磁開閉弁、  ２２ＦＬ  左電磁開閉弁、  ２３  開閉弁、  ２４  ウェットストロークシミュレータ、  ４６  ストロークセンサ、  ６１  ピストン、  ６２  フレーム、  ６３  バネ、  ６４  第１伝達部材、  ６５  第２伝達部材、  ７０  第１係止装置、  ７１  第１係止部材、  ８０  アクチュエータ、  ９０  モータ、  ９２  モータ軸、  ９４  第２係止部材、  ９６  モータ支持部材、  １００  油圧システム、  １０１  第３係止装置、  １０２  第３係止部材、  ２００  電子制御ユニット。
【図１】
2006151172.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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