(57)【要約】【課題】運転者が車両の減速制御に対して過度に依存していることを検出することが可能な運転者の制御依存度検出装置を提供する。【解決手段】車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに行われる前記車両の減速制御に対して、前記運転者が過度に依存していることを検出する運転者の制御依存度検出装置であって、前記運転者の減速意思が検出された時点における前記前車と前記車両との衝突の可能性を推定する推定部１３１と、前記推定された衝突の可能性を示すデータを記憶する記憶部１３７と、前記記憶されたデータを参照して、前記推定された衝突の可能性が増大したときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出する検出部１３１とを備えている。【選択図】        図１
2006151126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに行われる前記車両の減速制御に対して、前記運転者が過度に依存していることを検出する運転者の制御依存度検出装置であって、
前記運転者の減速意思が検出された時点における前記前車と前記車両との衝突の可能性を推定する推定部と、
前記推定された衝突の可能性を示すデータを記憶する記憶部と、
前記記憶されたデータを参照して、前記推定された衝突の可能性が増大したときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出する検出部と
を備えたことを特徴とする運転者の制御依存度検出装置。
【請求項２】
請求項１記載の運転者の制御依存度検出装置において、
前記検出部は、前記推定された衝突の可能性が増大し、かつ、前記推定された衝突の可能性が設定値を超えたときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出する
ことを特徴とする運転者の制御依存度検出装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の運転者の制御依存度検出装置において、
更に、
前記車両の運転者を識別する運転者識別部を備え、
前記記憶部は、前記運転者毎に前記推定された衝突の可能性を示すデータを記憶し、
前記検出部は、前記運転者毎に記憶されたデータを参照して、前記推定された衝突の可能性が増大したときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出する
ことを特徴とする運転者の制御依存度検出装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の運転者の制御依存度検出装置において、
前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されたときには、警報を含む報知手段を使って、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが報知される
ことを特徴とする運転者の制御依存度検出装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の運転者の制御依存度検出装置を備え、前記車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されたときには、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されないときに比べて、前記減速制御による制御量が小さく制御される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車と前方車両との車間距離に基づいて行われる車両の減速制御に対して、運転者が過度に依存していることを検出する運転者の制御依存度検出装置、及びそれを備えた車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−１１５５４５号公報（特許文献１）には、道路情報と車間距離に基づいて減速の必要性の程度を判断する減速要求度判定手段と、減速操作の開始を検出する減速操作検出手段と、減速操作の開始の検出に基づき、判定された減速要求度に応じて制御量を決定し、この決定された制御量の調整を行う制御量調整手段とを有する車両制御装置の技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１１５５４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前方車両と自車との位置関係を適切にするために自車に減速度を与える減速制御において、減速制御によって自車に与える減速度を大きくすればするほど、減速制御によって対応可能な領域（車間距離が非常に短い、相対車速が非常に大きい、アクセルＯＦＦするタイミングが非常に遅い場合など）が広がるので、運転者の利便性は向上する。
【０００５】
しかしながら、減速制御によって自車に与える減速度の大きさ、即ち、減速制御の効果が上がるほど、運転者は減速制御に頼る傾向にあり、減速制御に過度に依存した場合には、運転操作に対する集中度が低下する可能性がある。
運転者が減速制御に対して過度に依存していることが検出できることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、運転者が車両の減速制御に対して過度に依存していることを検出することが可能な運転者の制御依存度検出装置、及びそれを備えた車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転者の制御依存度検出装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに行われる前記車両の減速制御に対して、前記運転者が過度に依存していることを検出する運転者の制御依存度検出装置であって、前記運転者の減速意思が検出された時点における前記前車と前記車両との衝突の可能性を推定する推定部と、前記推定された衝突の可能性を示すデータを記憶する記憶部と、前記記憶されたデータを参照して、前記推定された衝突の可能性が増大したときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出する検出部と
を備えている。
【０００８】
本発明の運転者の制御依存度検出装置において、前記検出部は、前記推定された衝突の可能性が増大し、かつ、前記推定された衝突の可能性が設定値を超えたときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出することを特徴としている。
【０００９】
本発明の運転者の制御依存度検出装置において、更に、前記車両の運転者を識別する運転者識別部を備え、前記記憶部は、前記運転者毎に前記推定された衝突の可能性を示すデータを記憶し、前記検出部は、前記運転者毎に記憶されたデータを参照して、前記推定された衝突の可能性が増大したときに、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることを検出することを特徴としている。
【００１０】
本発明の運転者の制御依存度検出装置において、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されたときには、警報を含む報知手段を使って、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが報知されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置は、上記本発明の運転者の制御依存度検出装置を備え、前記車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されたときには、前記減速制御に対して前記運転者が過度に依存していることが検出されないときに比べて、前記減速制御による制御量が小さく制御されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の運転者の制御依存度検出装置によれば、運転者が車両の減速制御に対して過度に依存していることを検出することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図１から図４を参照して、本発明の運転者の制御依存度検出装置を備えた車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
本実施形態は、前方走行中の車両（前車）との位置関係を適正にするために、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ操作など）に応答して、減速制御を行なう車両の減速制御装置であって、運転者が減速制御に過度に頼っている又は頼りつつある状態であると判定される場合には、その状態が是正されるように、その状態であることが運転者に報知される。
以下、運転者が減速制御に過度に頼っている又は頼りつつある状態を、単に、運転者が減速制御に過度に頼っている状態と表記することがある。
【００１５】
ここで、前車との位置関係を適正にする減速制御には、追従走行（追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む）が行われている場合における、車間距離制御や、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合に行われる衝突防止制御が含まれる。以下では、追従制御の場合を例に説明する。
【００１６】
上述したように、車両の減速制御の効果、即ち、減速制御によって車両に与える減速度の大きさを上げて、減速制御によって対応できる領域（車間距離が非常に短い、相対車速が非常に大きい、アクセルＯＦＦするタイミングが非常に遅い場合など）を拡大させればさせるほど、運転者の利便性は向上するため、運転者は、運転操作を減速制御に過度に頼ってしまい、その結果、運転操作に対する集中度が低下する可能性がある。このことから、従来は、減速制御の効果（運転者の利便性）の向上と、運転者の減速制御に対する過度の依存防止は両立しないという課題があり、減速制御の効果（自車に付与する減速度の量を大きくすること）を十分に高めることができなかった。
【００１７】
本実施形態では、運転者のアクセルＯＦＦ操作に基づいて行われる前車との位置関係を適正にする減速制御において、減速制御が複数回行われたときに、その複数回の減速制御のそれぞれの運転者のアクセルＯＦＦ操作時の衝突時間（車間距離／相対車速）を記憶して、その衝突時間が減少傾向かつ所定値以下になった場合に、運転者は、減速制御に過度に頼っている状態であると判断し、減速制御の制御量を減少させる。これにより、運転者が減速制御に過度に頼っている状態であることが運転者に報知され、その状態を運転者が是正するように導くことができる。このことから、減速制御の効果の向上と運転者の制御への過度の依存防止を両立させることができる。
【００１８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ミリ波レーダーによる車間距離センサ等、前車との車間距離、相対車速及び前車の加速度を計測又は算出する手段と、運転者の減速操作（アクセル戻し又はアイドル接点ＯＮ）を検出する手段と、前車と自車の関係に基づいて自車の加速度（減速度）を目標減速度に制御可能な手段と、自車を誰が運転しているかの運転者の識別が可能な手段が前提となる。
【００１９】
上記において、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段としては、ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）を制御するブレーキ制御装置、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））の変速を制御する変速制御装置、又は、ブレーキ及び自動変速機を協調制御する協調制御装置を用いることができる。以下の例では、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段は、ブレーキ制御装置であるとして説明する。
【００２０】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２１】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００２２】
加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。運転者識別部１１８は、車両を運転しているのが誰であるのかを識別する。運転者識別部１１８は、例えば、車室内に備えられた室内カメラで誰が運転しているかを判断してもよいし、運転者が使用している車両の鍵や、シートポジションのメモリ設定に基づいて、運転者が誰であるかを判断してもよい。また、運転者識別部１１８は、上記の組合わせにより運転者を特定してもよい。
【００２３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれによる計測結果を示す信号を入力し、また、運転者識別部１１８による判断結果を示す信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、コモンバス１３６、衝突時間記憶部１３７、及び警報音生成部１３９を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５及び運転者識別部１１８のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、警報音生成部１３９及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１０が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１０では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムと、図３に示す追従制御許可領域を示すマップと、図４に示す目標減速Ｇマップが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００２９】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３０】
本実施形態では、同じ運転者により減速制御が複数回行われた場合に、その減速制御のトリガとなる追従制御許可領域内でのアクセルＯＦＦ操作が複数回行われた際の衝突時間をそれぞれ記憶し、それらの衝突時間の推移に基づいて、その運転者が運転操作を減速制御に過度に頼っている状態であることが検出される。
【００３１】
[ステップＳ１]
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、運転者識別部１１８から入力した信号に基づいて、車両の運転者が誰であるかが特定される。その運転者を特定するためのデータは、衝突時間記憶部１３７に記憶される。
【００３２】
以下に述べるように、ステップＳ４〜ステップＳ９において扱われる衝突時間は、同じ運転者がアクセルＯＦＦ操作を行ったときの衝突時間が対象となる。車間距離のとり方は、運転者によって異なる。元々小さな車間距離で走行する運転者は、その運転操作を減速制御に頼っているわけではない。当然のことながら、運転者が減速制御に過度に依存している状態の検出に際しては、同じ運転者によるアクセルＯＦＦ操作のタイミングの変化に基づいて、その検出が行われる必要があり、異なる運転者によるアクセルＯＦＦ操作のタイミングに関する情報は、対象外とされる。このように、運転者毎にアクセルＯＦＦタイミングの情報を管理する必要があることから、ステップＳ１において、運転者の識別が行われる。ステップＳ１の次にステップＳ２が行われる
【００３３】
[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、車両が追従制御の許可領域内か否かが判定される。本実施形態では、図３に示すように、衝突時間（＝車間距離／相対車速）が所定値以内であるか否かにより判定される。車間距離計測部１００と共に相対車速計測部１１５を構成するミリ波レーダーにより、車間距離及び相対車速が直接計測される。
【００３４】
図３に示すように、相対車速が大きい場合、又は、車間距離が小さい場合には、追従制御の許可領域に入るようになっている。ステップＳ２の結果、車両が追従制御の許可領域内であると判定されれば（ステップＳ２−Ｙ）、ステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、本実施形態による減速制御が終了した後（ステップＳ１３）、本制御フローはリターンされる。
【００３５】
上記ステップＳ２では、追従制御の許可領域内であるか否かが衝突時間に基づいて判定されたが、衝突時間に代えて、車間時間や車間距離によって判定されることもできる。
【００３６】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（アクセル開度が全閉の状態）か否かが判定される。運転者の減速意思がアイドル接点ＯＮ（＝アクセルＯＦＦ）として判断される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。ステップＳ４から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本実施形態による減速制御が終了した後（ステップＳ１３）、本制御フローはリターンされる。なお、上記ステップＳ３では、アイドル接点ＯＮ（アクセル開度が全閉の状態）の状態であるか否かが判定されたが、これに代えて、アクセル戻し操作（アクセル開度が全閉になる前の状態を含む）の有無が判定されることができる。
【００３７】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御が行われたときに、前車との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１０を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００３８】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図４）を参照して求められる。図４に示すように、目標減速度は、自車と前車との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００３９】
図４において、例えば、相対車速が２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２（Ｇ）である。自車と前車との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前車との距離が十分に確保される程、図４の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前車とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が実行される。
【００４０】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、衝突時間が記録される。即ち、アクセルＯＦＦ操作（ステップＳ３−Ｙ）が行われた時点での衝突時間が運転者毎に衝突時間記憶部１３７に記録される。上記のように、衝突時間は、（車間距離／相対車速）であることから、前車との衝突の可能性を示すパラメータであるといえる。ステップＳ５の次にステップＳ６が行われる。
【００４１】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、カウンタＮの操作が行われる。本実施形態の追従制御が行われる毎に１ずつカウンタ数を増加させる。ステップＳ６の次にステップＳ７が行われる。
【００４２】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、カウンタＮが予め設定された所定値よりも大きいか否かが判断される。所定値は、例えば５０に設定される。追従制御の作動回数が所定値を超えていれば（ステップＳ７−Ｙ）、ステップＳ８に進む。一方、ステップＳ７において、カウンタＮが所定値を超えていないと判定された場合（ステップＳ７−Ｎ）には、ステップＳ１２に進み、自車の減速度が上記ステップＳ４で求められた目標減速度となるような制動力（減速度）が付与される。
【００４３】
[ステップＳ８]
ステップＳ８において、制御回路１３０では、衝突時間が減少傾向であるか否かが判定される。上記ステップＳ５で衝突時間記憶部１３７に記録された衝突時間に関して、上記所定値（上記例では５０）の回数分の移動平均を算出し、その衝突時間の移動平均が減少傾向であるか否かが判定される。衝突時間（の移動平均）が減少傾向であることは、前車との衝突の可能性が相対的に大きい状態になるまで、アクセルがＯＦＦにされない（運転者が減速の意思を持たない）ことを意味しており、即ち、運転者が運転操作を減速制御に頼っていることを表している。
【００４４】
ステップＳ８の結果、衝突時間が減少傾向にあると判定された場合（ステップＳ８−Ｙ）には、ステップＳ９に進む。一方、衝突時間が減少傾向にあると判定されない場合（ステップＳ８−Ｎ）には、ステップＳ１２に進み、自車の減速度が上記ステップＳ４で求められた目標減速度となるような制動力（減速度）が付与される。
【００４５】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、上記ステップＳ８で求めた衝突時間の移動平均が予め設定された設定値よりも小さいか否かが判定される。この設定値は、上記ステップＳ２において追従制御の許可領域内にいるか否かの判断に使用された基準値よりも小さい値に設定される。衝突時間の移動平均が設定値よりも小さいと判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）には、運転者は、減速制御に過度に依存している状態であると判断されて、ステップＳ１０に進む。一方、衝突時間の移動平均が設定値よりも小さいと判定されない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、ステップＳ１２に進み、自車の減速度が上記ステップＳ４で求められた目標減速度となるような制動力（減速度）が付与される。
【００４６】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０において、制御回路１３０は、目標減速度を、上記ステップＳ４で求められた目標減速度よりも小さな値に変更する。このように目標減速度が上記ステップＳ４で求められた値よりも小さな値に変更された上で（ステップＳ１０）、後述するように、自車の減速度が、その変更後の目標減速度となるように減速制御が行われる（ステップＳ１２）。この場合、運転者は、それまでに比べて減速制御の制御量が減少したことを感じ、自分が運転操作を減速制御に過度に頼っていることを認識する。
【００４７】
ここで、ステップＳ１０において、目標減速度を上記ステップＳ４で求められた値から小さな値に変更させる際の減少量は、減速制御の制御量が突然減ることで運転者が危険を感じない程度の少ない値とされる。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が行われる。
【００４８】
[ステップＳ１１]
ステップＳ１１において、制御回路１３０は、上記カウンタＮをクリアする。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。
【００４９】
[ステップＳ１２]
ステップＳ１２では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、車両の減速度が目標減速度となるように、ブレーキ力を付与する。この場合、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させることができる（スウィープ制御）。車両の減速度は、加速度センサ９０により計測される。
【００５０】
ステップＳ１２において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００５１】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力を増加させる方法に代えて、車両の現在の減速度が目標減速度となるように、車両の現在の減速度と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力のフィードバック制御を行うことができる。この場合、ブレーキ制御量が急激に変化しないように、ブレーキ制御量の変化率に制限を設けることができる。また、目標減速度の値に対して、なまし処理を行う等の方法により、スムーズに減速制御が行われるようにすることができる。ステップＳ１２の次には、本制御フローはリターンされる。
【００５２】
上記のように、通常時、即ち、運転者が運転操作を減速制御に過度に頼っている状態であると判定されない場合（ステップＳ７−Ｎ、ステップＳ８−Ｎ、又はステップＳ９−Ｎ）には、自車の減速度が上記ステップＳ４で求められた目標減速度となるようなブレーキ力が付与される。一方、運転者が運転操作を減速制御に過度に頼っている状態であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ、ステップＳ８−Ｙ、かつステップＳ９−Ｙ）には、自車の減速度が、上記ステップＳ４で求められた目標減速度よりも小さな値に変更された目標減速度となるようなブレーキ力が付与される。
【００５３】
本実施形態では、運転者が誰であるかが識別され（ステップＳ１）、運転者毎に減速制御開始時（アクセルＯＦＦ時）の衝突時間が車両に搭載されているＥＣＵに記憶される。運転者毎に記録された衝突時間の推移がモニタされ、衝突時間が減少傾向（ステップＳ８−Ｙ）かつ設定値未満（ステップＳ９−Ｙ）であった場合には、その運転者は、減速制御に過度に頼っていると判断されて、減速制御の制御量（本例では、ブレーキ制動量、他の例ではダウンシフト量であってもよい）が減少するように制御される（ステップＳ１０、ステップＳ１２）。これにより、減速制御の効果（運転者の利便性）と、運転者の減速制御への過度の依存抑制を両立させることができる。
【００５４】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、運転者が、減速制御に過度に依存している状態であると判断された場合（ステップＳ９−Ｙ）に、減速制御の制御量が減少するような制御が行われた（ステップＳ１０、ステップＳ１２）。これに代えて、本変形例では、運転者が、減速制御に過度に依存している状態であると判断された場合（ステップＳ９−Ｙ）に、運転者に対して、警報を出して、運転者が減速制御に過度に依存している状態であることを報知する。
【００５５】
即ち、本変形例では、運転者が減速制御に過度に依存している状態であると判断された場合（ステップＳ９−Ｙ）に、警報音生成部１３９により、警報音が生成され、その警報音は、スピーカ１４０を介して運転者に対して出力される。更に、警報音に代えて、振動や警報ランプ等の報知手段により、運転者が減速制御に過度に依存している状態であることが報知されることができる。
【００５６】
（第１実施形態の第２変形例）
上記図１の制御フローでは、一旦、衝突時間が減少傾向であり（ステップＳ８−Ｙ）、かつ、衝突時間が設定値未満である（ステップＳ９−Ｙ）ときに、目標減速度が上記ステップＳ４で求められた値よりも小さな値に変更された上で（ステップＳ１０）、車両の減速度が、その変更後の目標減速度となるように減速制御の制御量が制御される（ステップＳ１２）。
【００５７】
上記図１では、その後の制御フローのサイクル（減速制御時）において、運転者がアクセルＯＦＦ操作タイミングを早めて、衝突時間の移動平均の傾向が減少傾向ではなくなった場合には、ステップＳ８で否定的に判定されて（運転者が減速制御に過度に依存している状態ではないと判定されて）、車両の減速度が上記ステップＳ４で求められた目標減速度のままの値となるように減速制御が行われる（ステップＳ１２）。
【００５８】
このように、図１のフローでは、衝突時間の減少傾向が無くなると（ステップＳ８−Ｎ）、衝突時間が上記設定値以上に回復したか否か（ステップＳ９）とは無関係に、減速制御の制御量が上記通常時のものに復帰することになるため（ステップＳ８−Ｎ→ステップＳ１２）、運転者は、自分はもはや減速制御に過度に依存している状態ではないと感じる場合が考えられる。
【００５９】
そこで、本変形例では、制御フローは図示しないが、衝突時間の減少傾向は無くなったが（ステップＳ８−Ｎに対応）、まだ衝突時間が上記設定値以上には戻っていない場合（ステップＳ９−Ｙに対応）には、引き続き、目標減速度を上記ステップＳ４で求められた値よりも小さな値にした上で（ステップＳ１０に対応）、減速制御が行われる（ステップＳ１２に対応）。ここで、目標減速度を上記ステップＳ４で求められた値よりも減少させる場合の減少量は、衝突時間の減少傾向が無くなっている場合には、減少傾向にあった場合（減少傾向が無くなる前）に比べて少なくすることができる。
【００６０】
このように、本変形例では、衝突時間の減少傾向が無くなったのみならず、衝突時間が上記設定値以上に戻って初めて、減速制御の制御量が上記通常時のものに復帰する構成にする。これにより、衝突時間の減少傾向は無くなったが、まだ衝突時間が上記設定値以上には戻っていない場合には、運転者に対して、減速制御に過度に頼っている状態が継続している状況を伝えることができる。
【００６１】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、運転者が減速制御に過度に頼っている状態であるか否かの判定に際しては、衝突時間のパラメータが用いられた（上記ステップＳ８及びステップＳ９）。その判定に際して用いられるパラメータは、衝突時間に限定されることはない。アクセルをＯＦＦにする（減速制御を開始させる）タイミングを表すパラメータであれば、他のパラメータであっても、減速制御への依存度合いが判定可能である。即ち、アクセルをＯＦＦにするタイミングが遅れる傾向にあれば、前車との衝突の可能性は高まっている状況にもかかわらず、運転者が減速の意思を持っていないことを意味しているので、減速制御に過度に依存している状態であると判断可能である。
【００６２】
例えば、アクセルをＯＦＦにするタイミングを表すパラメータとして、アクセルがＯＦＦにされたときの車間時間を使用することができる。ここで、車間時間（＝車間距離／相対車速）には、衝突時間（＝車間距離／相対車速）と異なり、前車の車速のパラメータが含まれないため、前車の車速毎（例えば１０ｋｍ／ｈ）にアクセルＯＦＦ時の車間時間を記憶すれば、上記と同様に、前車との衝突の可能性を示すパラメータとなり、運転者の減速制御への依存度合いを判断することができる。
【００６３】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、運転者が誰であるかが識別され（ステップＳ１）、その識別結果に基づいて、運転者毎のアクセルＯＦＦ操作時の衝突時間が記録されて、その記録結果に基づいて、その運転者が減速制御に過度に依存しているか否かが判定された。
【００６４】
本変形例では、運転者が誰であるかの識別（ステップＳ１）が省略され、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされてからＯＦＦにされるまでの間は、同一の運転者によって運転されるとの推定に基づいて、イグニッションがＯＮにされてからＯＦＦにされるまでの追従制御の許可領域内でのアクセルＯＦＦ時の衝突時間が記録され、その記録結果に基づいて、その運転者が減速制御に過度に依存しているか否かが判定されることができる。
【００６５】
なお、上記第１〜第４変形例は適宜組合わせることが可能である。
【００６６】
また、上記において、上記ブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。また、上記では、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段として、ブレーキ制御装置を用いた例について説明したが、ブレーキ制御装置に代えて、変速制御装置が用いられることができる。または、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段として、ブレーキ及び変速機を協調制御する協調制御装置が用いられることができる。なお、本実施形態では、減速度と加速度という表現が両方使用されるが、実質的には同一のものを指していることは言うまでもない。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の追従制御許可領域を示す図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  相対車速計測部
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  運転者識別部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
１３７  衝突時間記憶部
１３９  警報音生成部
１４０  スピーカ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
Ｌ１０  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006151126.tif 000003
【図２】
2006151126.tif 000004
【図３】
2006151126.tif 000005
【図４】
2006151126.tif 000006