(57)【要約】【目的】車体カバーに排風用の大きな開口部を形成する場合でも、必要な剛性の確保を容易にする。【構成】シリンダヘッド部１４を覆うエンジンハンガ７の外側を車体カバー３０の側面４１で覆う。この側面４１に前側開口４２と後側開口４３を設ける。後側開口４３はメインフレーム６近傍に開口し、この後側開口４３に連結部材４７を前後に掛け渡して取付ける。連結部材４７は側面４１の前側開口縁部４５及び後側開口縁部４６と連結するブラケット４８と、その中間部へ取付けられて後側開口４３内へ臨む緩衝材５０を備え、連結部材４７により後側開口４３部分を補強する。【選択図】図２  
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動２輪車の車体外側を覆う車体カバーの側面に排風用の開口部が設けられている自動２輪車用車体カバー構造において、
前記開口部に掛け渡され、前記車体カバーの前記開口部を挟んで対向する部分間を連結する連結部材を備えたことを特徴とする自動２輪車用車体カバー構造。
【請求項２】
前記連結部材は前記車体カバーと結合するブラケットと、前記ブラケットの車体外側方に連結される緩衝材とを備え、この緩衝材を前記ブラケットに設けられた穴部へ嵌合することにより前記ブラケットへ固定されることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用車体カバー構造。
【請求項３】
前記車体カバーは車体フレームの一部側面を覆うとともに、前記緩衝材は前記車体フレームを構成するメインフレームの下端に沿って部分的に重なるように配置されることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車用車体カバー構造。
【請求項４】
前記緩衝材の外側面は、前記車体カバーの外側面に沿って設けられることを特徴とする請求項２又は３に記載した自動２輪車用車体カバー構造。
【請求項５】
前記ブラケットは前記車体カバーに対してその内側から固定されることを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車用車体カバー構造。
【請求項６】
前記連結部材と前記車体カバーとを共締めにて車体フレームへ結合したことを特徴とする請求項１又は５に記載した自動２輪車用車体カバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車用車体カバー構造に係り、特に、比較的大きな排風用開口部を設けるにもかかわらず、重量増加を招くことなく必要な剛性を確保できるようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体カバーの上端に導風用の切欠きを設けるとともに、この開口部分に臨ませて緩衝部材を設け、これを車体フレームに支持させることにより、自動２輪車に横から衝突する物を緩衝部材に当てて車体フレームに伝わる衝撃を緩和していた。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７２６２５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来構造の場合、車体カバーは上端部の切欠きによって形状的に剛性を確保しにくくなっている。このため車体カバーを厚くして必要な剛性を確保することが考えられるが、こうすると重量が増加してしまうことになった。そこで本願発明は、比較的大きな排風用開口部を設けるにもかかわらず、重量増加を招くことなく必要な剛性を確保できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため本願の自動２輪車用車体カバー構造に係る請求項１は、自動２輪車の車体外側を覆う車体カバーの側面に排風用の開口部が設けられている自動２輪車用車体カバー構造において、
前記開口部に掛け渡され、前記車体カバーの前記開口部を挟んで対向する部分間を連結する連結部材を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２は、上記請求項１において、前記連結部材が前記車体カバーと結合するブラケットと、前記ブラケットの車体外側方に連結される緩衝材とを備え、この緩衝材を前記ブラケットに設けられた穴部へ嵌合することにより前記ブラケットへ固定されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３は、上記請求項２において、前記車体カバーが車体フレームの一部側面を覆うとともに、前記緩衝材は前記車体フレームを構成するメインフレームの下端に沿って部分的に重なるように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４は、上記請求項２又は３において、前記緩衝材の外側面が、前記車体カバーの外側面に沿って設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項５は、上記請求項２において、前記ブラケットが前記車体カバーの内側から固定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６は、上記請求項１又は５において、前記連結部材と前記車体カバーとを共締めにて車体フレームへ結合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１によれば、車体カバーの開口部は、開口部にかけ掛け渡される連結部材によって、車体カバーの一部で開口部を挟んで対向する部分間を連結するので、車体カバーをあまり厚くしなくても車体カバーの剛性を確保しやすい。このため、比較的大きな排風用開口部を設けるにもかかわらず、重量増加を招くことなく必要な剛性を確保できる。
【００１２】
請求項２によれば、緩衝材を固定するための固定部分を穴部としたため、ブラケットの剛性低下を極力回避でき、車体カバーの剛性を確保しやすい。
【００１３】
請求項３によれば、車体フレームを構成するメインフレームの下端に沿って部分的に重なるように緩衝材を配置したので、メインフレームの下端が外観されずに体裁良く覆うことができる。
【００１４】
請求項４によれば、緩衝材の外側面を車体カバーの外側面に沿わせたので、緩衝材をライダーの足へ滑らかに接触させることができる。そのうえ空気抵抗を抑えることができる。
【００１５】
請求項５によれば、ブラケットを車体カバーに対してその内側から締結部材で締結したので、締結部材が外観されないようになる。また、製造組み立ての際、連結部材を予め車体カバーに結合した状態で、車体カバーを車体フレーム側に組付けることができるので、組付けが容易となり、作業性が向上する。
【００１６】
請求項６によれば、連結部材を車体カバーと一緒に車体フレームへ共締めしたので、車体カバーの剛性をより一層高めることができる。また、車体側方から衝突するものの衝撃を車体フレームにて受け止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて第一実施形態を説明する。図１は、本願発明が適用される自動２輪車の側面図であり、車体カバーは仮想線で示してある。
この自動２輪車は、前輪１を下端にて支持する左右一対のフロントフォーク２の上部がヘッドパイプ３を介して車体フレーム４の前端部へ支持され、ハンドル５にて前輪１を操向自在としている。
【００１８】
車体フレーム４は、ヘッドパイプ３から左右に分かれて斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム６と、このメインフレーム６とヘッドパイプ３の間をつなぎ、側面視略三角形状をなして下方へ突出するエンジンハンガ７と、メインフレーム６の後端部から下方へ延出するセンタープレート８と、メインフレーム６の後端部に上方へ突出して設けられたステー９を介して連結され、斜め上がりに後方へ延びるシートレール１０とを備える。
【００１９】
メインフレーム６の上には燃料タンク１１が支持され、その前側に形成された空間内にエアークリーナ１２が収容されている。メインフレーム６の下方には、エンジン１３が車体フレーム４に支持され、そのシリンダヘッド部１４は左右のエンジンハンガ７の内側へ入り込んでいる。
【００２０】
エンジン１３のクランクケース２０のうち、前部がエンジンハンガ７の下端部、後上部がメインフレーム６とセンタープレート８の接続部、後下部がセンタープレート８の下部によってそれぞれ支持されている。
【００２１】
シリンダヘッド部１４の排気口から延出した排気管２１は、クランクケース２０の前方を通ってその下方へ回り込み、略水平に後方へ延びて、クランクケース２０の後方で屈曲して上方へ延びてから、さらにシートレール１０の下部に沿って後方へ延びてマフラー２２へ接続している。
【００２２】
センタープレート８には、リヤアーム２３の前端がピボット軸２４により揺動自在に支持され、中間部は図示省略の緩衝器を介して車体フレーム４へ連結され、その後端には後輪２５が支持されている。後輪２５はチェーン２６を介してエンジン１３により回転駆動される。
【００２３】
シートレール１０上には、ライダーシート２７及びピリオンシート２８が支持され、シートレール１０の中間部には下方へ突出するステーを介してピリオンステップ２９が取付けられている。なお、図中の符号３０は車体カバー、３１は吸気導入口、３２は吸気ダクト、３３オイルフィルタ、３４はサイドスタンド、３５はバッテリである。吸気ダクト３２は吸気導入口３１からエアクリーナ１２へ外気を取り込む。バッテリ３５はライダーシート２７の下方にてシートレール１０に支持されている。
【００２４】
図２は、図１の車体側面を拡大した図である。エンジンハンガ７の側面において、メンテナンスホール１６の上方にこれより小さなダクトホール３６が開口され、このダクトホール３６を吸気ダクト３２が内外へ貫通している。
メンテナンスホール１６から、シリンダヘッド部１４の吸気口とエアークリーナ１２とを接続する吸気管１が外観されるようになっている。
【００２５】
メンテナンスホール１６は略逆三角形状をなし、底辺相当部分がメインフレーム６の下辺で構成されている。また、下側の斜辺相当部は連結フレーム３７にて構成されている。連結フレーム３７はメンテナンスホール１６の下側をエンジンハンガ７の下部７ａに形成された取付部３８とメインフレーム６の下部に形成された取付部３９間を連結している。
【００２６】
メンテナンスホール１６から斜め下がりに前方へ延びる凹部１７がエンジンハンガ７の側面に形成されている。凹部１７は側面視幅が前方へ次第に拡開するとともに、湾曲しながらエンジンハンガ７の前縁部へ達する。この位置はラジエタ１８の後方近傍となっている。
【００２７】
車体の前側部分は、適宜樹脂製の車体カバー３０で覆われている。車体カバー３０の前部４０はヘッドパイプ３の前方を覆う（図１）。車体カバー３０の側面４１には、ラジエタ１８の近傍へ前向きに開口する前側開口４２と、メンテナンスホール１６に重なり、斜め後上向きに開口する後側開口４３が設けられている。後側開口４３は側面４１の後部上方に設けられている。
【００２８】
図３は、車体カバー３０における側面４１の一部で図２に対応する部分を示す図である。前側開口４２から後側開口４３の間は導風路４４である。この導風路４４は車体カバー３０の側面４１と一体に形成されるとともに車体内方へ窪んだ凹部であり、エンジンハンガ７に沿って配置される。ラジエタ１８を通過して高温化した排風を、前側開口４２から排出し、導風路４４を通ってスムーズに車体外部へ導く。また、シリンダヘッド部１４から発生する熱を後側開口４３から車体外部へ排出する。
【００２９】
後側開口４３は側面４１の上部を切り欠き状にして形成され、その近傍は、ライダーのニーグリップ部分近傍となっている。後側開口４３を前後方向に挟む側面４１の前側開口縁部４５と後側開口縁部４６の間には連結部材４７を構成するブラケット４８の長さ方向両端が取付けられている。連結部材４７は後側開口４３を横断して前側開口縁部４５と後側開口縁部４６とに掛け渡され、後側開口４３内には連結部材４７を構成する緩衝材５０が車体外方側に向いて設けられている。
【００３０】
緩衝材５０はメインフレーム６の下端に沿って側面視で一部が重なるように配置され、緩衝材５０の外側面は側面４１の外側面に沿うようになっている。
また、緩衝材５０は側面視で、前方をシリンダヘッド部１４、上方をエアクリーナ１２、後方を燃料タンク１１によって囲まれた空間内に配置されている（図２参照）。
【００３１】
図４は連結部材４７の長方向断面（図２の４−４線相当断面）を示す。連結部材４７を構成するブラケット４８は金属又は適宜樹脂製であり、略帯状をなし、長さ方向両端５１，５１は前側開口縁部４５，後側開口縁部４６の各車体内側へ重なり、ビス等の締結部材５２で車体内側から前側開口縁部４５，後側開口縁部４６のボス５３へ取付けられている。ボス５３はリブ５４で補強されている。
【００３２】
ブラケット４８の中間部は車体外側方へ屈曲して後側開口４３内へ入り込み、ここに形成された取付穴５６へ緩衝材５０から一体に突出形成された取付脚５７が差し込まれることにより、緩衝材５０がブラケット４８へ取付けられている。
【００３３】
緩衝材５０はゴムやエラストマー等の弾性に富む材料からなり、取付脚５７の先端に拡大部５８を設け、これを取付穴５６へ押し込んで、反対側へ貫通させることにより取付けられる。なお、熱可塑性の場合は、ヒートカシメ等によって取付けることもできる。緩衝材５０は後側開口４３内へ入って車体外方に位置し、その外面は近傍部における側面４１の外面Ｓと平行かつ車体外側方へ突出している。
【００３４】
次に、この実施形態における作用効果を説明する。図３及び４に示すように後側開口４３に連結部材４７を掛け渡し、前側開口縁部４５と後側開口縁部４６を連結したので、連結部材４７により、後側開口４３が切り欠き状に形成されている側面４１の上部を補強できる。
【００３５】
このため、車体カバー３０の剛性が高くなるので、あまり厚くしなくても車体カバーの剛性を確保しやすい。その結果、比較的大きな排風用の開口部である後側開口４３を切り欠き状に設けるにもかかわらず、重量増加を招くことなく必要な剛性を確保できる。
【００３６】
また、車体側方から衝突荷重Ｆ（図４）が加わると、これを連結部材４７で受ける。このとき、連結部材４７はまず緩衝材５０で衝突荷重吸収し、さらにブラケット４８の弾性変形により吸収できる。
【００３７】
さらに、緩衝材５０を固定するための固定部分をブラケット４８の穴部５６としたため、ブラケット５０の剛性低下を極力回避でき、車体カバー３０の剛性を確保しやすい。しかも、連結部材４７は、ブラケット４８と緩衝材５０を分離構造としたので、破損部のみを交換でき、経済的である。
【００３８】
そのうえ、車体フレーム４を構成するメインフレーム６の下端に沿って部分的に重なるように緩衝材５０を配置したので、本来は切り欠き状の後側開口４３が外観されてしまうところ、緩衝材５０によりメインフレームの下端を隠して外観されないようにするので、体裁良く覆うことができる。
【００３９】
しかも、緩衝材５０の外側面を車体カバー３０の側面４１における近傍部の外側面に沿わせたので、ライダーの足が後側開口４３の近傍にあっても、緩衝材５０をライダーの足へ滑らかに接触させることができる。そのうえ空気抵抗を抑えることができる。
【００４０】
さらに、ブラケット４８を車体カバー側面のボス５３に対してその内側から締結部材５２で締結したので、締結部材５２が外観されないようになる。また、製造組み立ての際、連結部材４７を予め車体カバー３０に結合した状態で車体フレーム４側に組付けることができるので、組付けが容易となり、作業性が向上する。
【００４１】
図５は、連結部材の取付構造を若干変更した第２実施形態であり、この例ではメインフレーム６の側面下部及び取付部３９からそれぞれ取付ボス６０を側方へ突出形成し、この取付ボス６０にブラケット４８の長さ方向両端部に形成された通し穴６１を重ね、さらにこの外側方から前側開口縁部４５及び後側開口縁部４６にそれぞれ設けられた取付凹部６２の通し穴を重ねて、前側開口縁部４５，後側開口縁部４６と連結部材４７を段付ボルト６３で取付ボス６０へ共締めして取付けたものである。
【００４２】
このようにすると、衝突荷重Ｆを剛性の高いメインフレーム６で受け止めることができるから、車体カバー３０をより高剛性にできる。また、共締めにより、少ない工数で車体カバー３０の側面４１と連結部材４７とをメインフレーム６へ取付けることができる。なお、メインフレーム６と連結部材４７との図３に示される位置関係は同じである。
【００４３】
図６は、第３及び第４実施形態に適用される車体カバーの側面４１とメインフレーム６との関係を示すための図３に対応する図である。この例における図３との相違点は、図示の側面視でメインフレーム６の下部に対して、連結部材４７を構成する緩衝材５０の全体が重なる点にある。他に部分についてはほぼ同様の構造になっている。
【００４４】
図６の７−７線相当断面である図７に明らかなように、メインフレーム６の外側面にブラケット４８が近接して位置する。ブラケット４８の長さ方向両端部側はメインフレーム６側へ屈曲して突出する接触部７０をなし、通常時ではメインフレーム６との間に若干の間隙ｄをなすように配置され、衝突荷重Ｆにより接触部７０がメインフレーム６へ当接するようになっている。
【００４５】
このようにすると、衝突荷重Ｆを受けたときのみ接触部７０がメインフレーム６へ当接して、インフレーム６の高剛性により衝突荷重Ｆを受け止めることができる。また、衝突荷重Ｆが加わらない状態では、接触部７０がメインフレーム６と非接触であるから、この間隙により組立誤差を吸収でき、組立性が向上する。
【００４６】
図８は第４実施形態であって、図５に対応する。側面４１と連結部材４７が締結部材によりメインフレーム６側の取付ボス６０へ共締めされることは同じであるが、この例では、さらにブラケット４８に接触部７０を設け、衝突荷重Ｆが連結部材４７へかかったときメインフレーム６の側面へ当接し、衝突荷重Ｆがかからないときは連結部材４７がメインフレーム６と非接触になっている。このようにすると、図５の第２実施形態の利点と図７の第３実施形態の利点の双方を享受できる。
【００４７】
なお、本願発明は上記各実施形態に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、連結部材４７は必ずしもブラケット４８と緩衝材５０を別体に形成しなくてもよい。適度の剛性を備えるとともに弾力に富む材料であれば一体に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本願発明が適用される自動２輪車の側面図
【図２】第１及び第２実施形態に適用される車体側面の拡大図
【図３】図２相当部位における車体カバーの側面図
【図４】連結部材の長さ方向断面図
【図５】第２実施形態に係る図４に対応する断面図
【図６】第３及び第４実施形態に適用される図２に対応する図
【図７】第３実施形態に係る図４に対応する断面図
【図８】第４実施形態に係る図５に対応する断面図
【符号の説明】
【００４９】
６：メインフレーム、７：エンジンハンガ、１４：シリンダヘッド部、１６：メンテナンスホール、３０：車体カバー、４１：側面、４２：前側開口、４３：後側開口、４７：連結部材、４８：ブラケット、５０：緩衝材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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