(57)【要約】      （修正有）【課題】ウェット、ドライ路面での磨耗性を改良した重荷重用タイヤ。【解決手段】重荷重用タイヤのトレッド１６に一対の周方向副溝２０をセンターラインＣＬの両側に形成することにより、一列のセンター陸部列２４を配置する。副溝２０の振幅中心線Ｋ間の距離はトレッド幅の２５〜５０％である。また副溝２０を結ぶ幅方向狭幅溝３０を形成することにより、センター陸部列２４を擬似ブロック列とし、副溝２０のタイヤ幅方向両側に副溝２０とラグ溝３４とによって区画されるブロック列３６を形成する。センター陸部列２４とブロック列３６のネガティブ率はそれぞれ１０〜２０％、１５〜２７％である。また副溝２０及び狭幅溝３０の溝深さはラグ溝３４の溝深さの７０〜１００％であり、副溝２０と狭幅溝３０の溝幅は、それぞれラグ溝３４の１ピッチの５〜１５％、３．５〜４．５％であり、周方向に対してラグ溝３４がなす平均角度αは６５〜８０°である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、
一対の周方向副溝をタイヤセンターラインの両側に形成することにより、前記タイヤセンターラインを跨る一列のセンター陸部列を前記トレッド部の中央領域に配置し、
前記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離は、トレッド幅の２５〜６５％の範囲内であり、
前記一対の周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、前記センター陸部列を多数の擬似ブロック列で構成し、
前記一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側に、前記一対の周方向副溝とラグ溝とによって区画される一対のブロック列をそれぞれ有する重荷重車両用タイヤにおいて、
前記センター陸部列のネガティブ率は１０〜２０％の範囲内であり、
前記ブロック列のネガティブ率は何れも１５〜２７％の範囲内であり、
前記周方向副溝及び前記幅方向狭幅溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの７０〜１００％の範囲内であり、
前記周方向副溝の溝幅は、前記ラグ溝の１ピッチの５〜１５％の範囲内であり、
前記幅方向狭幅溝の溝幅は、前記ラグ溝の１ピッチの３．５〜４．５％の範囲内であり、
タイヤ周方向に対して前記ラグ溝がなす平均角度が６５〜８０°の範囲内であることを特徴とする重荷重車両用タイヤ。
【請求項２】
負荷時の接地面内における前記ラグ溝の１ピッチあたりの非閉塞溝について、
幅方向のトータルエッジ長さがトレッド幅の１００〜１５０％の範囲内であり、
周方向のトータルエッジ長さが前記ラグ溝の１ピッチの２２０〜３００％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重車両用タイヤ。
【請求項３】
前記周方向副溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、かつ、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接している溝部分同士のなす角度が３０〜１２０°の範囲内であることを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重車両用タイヤ。
【請求項４】
前記周方向副溝の溝底には、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起が設けられ、
前記閉塞防止用突起の高さは、前記周方向副溝の溝深さの２０〜１００％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の重荷重車両用タイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝はトレッド端で周方向主溝に開放されており、
トレッド端におけるラグ溝開放端部は、タイヤ周方向に対して９０°をなすことを特徴とする請求項１〜４のうち何れか１項に記載の重荷重車両用タイヤ。
【請求項６】
クラウンセンター部では、トレッドゲージがタイヤセクションハイトの８〜１８％の範囲内の厚みを有することを特徴とする請求項１〜５のうち何れか１項に記載の重荷重車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐摩耗性能を向上させた重荷重車両用タイヤに関し、更に詳細には、特に鉱山や建設現場で用いるのに最適な重荷重車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉱山や建設現場では、鉱石や表土を運搬する重荷重車両用タイヤが従来から使用されている。
【０００３】
ところで、高耐摩耗性のトレッドパターンを有する重荷重車両用タイヤとして、タイヤ中央領域の陸部に細溝を配置し、ネガティブ率を従来よりも小さくすることが提案されている（例えば、特許文献１〜４、図６参照）。このようなトレッドパターンを形成することにより、鉱山における通常のドライ路面で、耐磨耗性が向上するという評価が得られている。
【０００４】
しかし、このようなトレッドパターンを形成することにより良好な耐摩耗性能が得られても、雨が多くて路面が常にウェットで泥だらけ（Muddy）状態の鉱山（Mine）では、耐摩耗性能が大幅に低下する。また、雨季／乾季がある鉱山では、乾季に比べて雨季で耐摩耗性能が大幅に低下する。
【特許文献１】ＷＯ０２／１００６６４
【特許文献２】特開２００１−２２５６０８号公報
【特許文献３】特開２０００−２３３６１０号公報
【特許文献４】特開２００１−２７７８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、ウェット状態、ドライ状態の何れの路面であっても耐磨耗性が良好な重荷重車両用タイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、鉱山におけるウェット路面で耐摩耗性能が大幅に低下する原因について検討した。そして、鉱山におけるウェット路面を走行すると、踏面内の中央領域（センター領域）に形成されている細溝が閉じてしまい、この結果、パターンのエッジ成分の大幅低下によるスリップ、すなわち、トラクション性能／ブレーキング性能の低下や横滑りが発生していることを突き止めた。
【０００７】
タイヤの摩耗量は、基本的に荷重×スリップ量に比例する。従って、このように、ウェットで泥だらけ状態の路面でタイヤのスリップが発生することにより、ウェット路面における耐摩耗性能の大幅低下が引き起こされていることが判った。
【０００８】
そこで、本発明者は、このようなスリップの発生を抑えるタイヤ構造を鋭意検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。
【０００９】
請求項１に記載の発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、一対の周方向副溝をタイヤセンターラインの両側に形成することにより、前記タイヤセンターラインを跨る一列のセンター陸部列を前記トレッド部の中央領域に配置し、前記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離は、トレッド幅の２５〜６５％の範囲内であり、前記一対の周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、前記センター陸部列を多数の擬似ブロック列で構成し、前記一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側に、前記一対の周方向副溝とラグ溝とによって区画される一対のブロック列をそれぞれ有する重荷重車両用タイヤにおいて、前記センター陸部列のネガティブ率は１０〜２０％の範囲内であり、前記ブロック列のネガティブ率は何れも１５〜２７％の範囲内であり、前記周方向副溝及び前記幅方向狭幅溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの７０〜１００％の範囲内であり、前記周方向副溝の溝幅は、前記ラグ溝の１ピッチの５〜１５％の範囲内であり、前記幅方向狭幅溝の溝幅は、前記ラグ溝の１ピッチの３．５〜４．５％の範囲内であり、タイヤ周方向に対して前記ラグ溝がなす平均角度が６５〜８０°の範囲内であることを特徴とする。
【００１０】
ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、重荷重車両用タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１１】
周方向副溝は比較的狭幅とする。
【００１２】
上記一対の周方向副溝の振幅中心線同士の距離が、トレッド幅の２５％よりも短いと、センター陸部列の剛性が低下しセンター陸部の摩耗が大きくなるので好ましくなく、また、トレッド幅の６５％よりも長いと、周方向副溝からタイヤ幅方向外側でブロックもげが発生し得るので好ましくない。
【００１３】
踏み込みから蹴り出しまでのトレッドパターンの動きは摩耗の大きな原因となっている。この動きを抑制するためには、中央領域におけるネガティブ率を２０％以下にする必要がある。また、発熱性維持のためには、中央領域におけるネガティブ率を１０％以上にする必要がある。
【００１４】
ショルダ部のトラクション性能を確保するためには、トレッド部のうち、上記の一対の周方向副溝のタイヤ幅方向両側である両側領域におけるネガティブ率を１５％以上にする必要がある。また、この両側領域におけるネガティブ率が２７％よりも大きくなると、ショルダブロックが小さくなり過ぎてショルダブロックの動きが大きくなってしまい、耐磨耗性が悪化する。従って、両側領域におけるネガティブ率を２７％以下にする必要がある。
【００１５】
また、請求項１に記載の発明では、中央領域に一列に形成されている上記のセンター陸部列に上記の幅方向狭幅溝を配置する。この幅方向狭幅溝は、接地時に踏面内で溝が閉じることより、センターライン部とショルダ部との径の差をなくし、接地分布をフラットにする。この効果を得るためには、ラグ溝のピッチ長（１ピッチ）の３．５％以上の溝幅が必要であるが、４．５％よりも広いと完全に溝が閉じずセンターライン部の剛性が低下してしまい、ブロック蹴り出し時の動きによる摩耗低下を招く。
【００１６】
周方向副溝については、ラグ溝のピッチ長の５％以上の溝幅を持つことにより、接地踏面内でのエッジ成分が増加し、ウェットで泥だらけ状態の路面でのスリップが低減し、耐磨耗性能が向上する。但し、溝幅がピッチ長の１５％よりも広くなると、中央領域のネガティブ率を充分に確保することが難しくなると共に、ショルダブロックの幅方向の動きが増大し過ぎる。
【００１７】
また、摩耗末期まで上記効果を維持するために、すなわち摩耗末期まで磨耗し難くするために、幅方向狭幅溝及び周方向副溝の溝深さを、ラグ溝深さの７０％以上１００％以下とする。７０％よりも浅いと、摩耗中期以降で上記狭幅溝による効果が発揮できないので好ましくなく、また、１００％よりも深いと、狭幅溝の溝底にクラックが発生し易くなるため好ましくない。
【００１８】
また、周方向副溝をこのような構成にすることにより、周方向副溝は、接地時に踏面内で閉塞しない。
【００１９】
また、横方向のスリップ防止に対して効果を奏する周方向のエッジ成分を確保するために、タイヤ周方向に対してラグ溝がなす平均角度（正確には、ラグ溝の溝幅中心線がなす平均角度）を８０°以下にする必要がある。但し、６５°よりも小さくなると、力の入力方向によりブロック剛性の弱い向きが生じ、ブロックに偏摩耗が発生する。従って、この角度を６５°以上とすることが必要である。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、負荷時の接地面内における前記ラグ溝の１ピッチあたりの非閉塞溝について、幅方向のトータルエッジ長さがトレッド幅の１００〜１５０％の範囲内であり、周方向のトータルエッジ長さが前記ラグ溝の１ピッチの２２０〜３００％の範囲内であることを特徴とする。
【００２１】
スリップを抑制するにはパターンのエッジ成分を確保することが必要であり、エッジ成分は、エッジ成分のトータル長さで決定される。一方、タイヤの摩耗は、基本的に荷重×スリップ量に比例する。
【００２２】
従って、パターン設定に際し、エッジ成分を上記範囲に設定することで、従来と同等のスリップ抑制効果を発揮することができる。従って、耐磨耗性の向上とスリップ抑制の維持とを両立させることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、前記周方向副溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びており、かつ、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接している溝部分同士のなす角度が３０〜１２０°の範囲内であることを特徴とする。
【００２４】
３０°よりも小さいと、センターブロック端が細くなりすぎるため強度が弱くなり、ブロック欠けや偏摩耗の発生原因となる場合がある。また、１２０°よりも大きいと、幅方向に充分なエッジ効果を発揮できなくなる場合がある。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、前記周方向副溝の溝底には、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起が設けられ、前記閉塞防止用突起の高さは、前記周方向副溝の溝深さの２０〜１００％の範囲内であることを特徴とする。
【００２６】
これにより、接地時に周方向副溝が閉じることを確実に防止できる。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、前記ラグ溝はトレッド端で周方向主溝に開放されており、トレッド端におけるラグ溝開放端部は、タイヤ周方向に対して９０°をなすことを特徴とする。
【００２８】
これにより、ブロック欠けや偏摩耗を生じ難くすることができる。請求項４に記載の発明では、ラグ溝を途中で変曲させることが多い。
【００２９】
請求項６に記載の発明は、クラウンセンター部では、トレッドゲージがタイヤセクションハイトの８〜１８％の範囲内の厚みを有することを特徴とする。
【００３０】
これにより、石を踏んだ際のカットバーストの防止と、トレッド部のクラウンセンター部における充分な摩耗用体積の確保及び発熱機能と、を両立させることができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、ウェット状態、ドライ状態の何れの路面であっても耐磨耗性が良好な重荷重車両用タイヤを実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１示すように、本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤ１０は、一対のビードコア１１からトロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、溝を配設したトレッド部１６とを順次有する。
【００３３】
図２に示すように、トレッド部１６には、比較的狭幅の一対の周方向副溝２０をタイヤセンターラインＣＬの両側に形成されており、この周方向副溝２０によって、タイヤセンターラインＣＬを跨る一列のセンター陸部列２４が配置されている。一対の周方向副溝２０は、何れもタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。本実施形態では、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して隣接している溝部分同士のなす角度δは３０〜１２０°の範囲内にされている。
【００３４】
一対の周方向副溝２０の振幅中心線Ｋ同士の距離ＳＷは、トレッド幅ＴＷの２５〜６５％の範囲内にされている。
【００３５】
この一対の周方向副溝２０によって、トレッド部１６は、一対の周方向副溝２０のタイヤセンター側である中央領域２６と、一対の周方向副溝２０のタイヤ幅方向両側である両側領域２８と、に区画されている。
【００３６】
また、トレッド部１６には、一対の周方向副溝２０を結ぶ幅方向狭幅溝３０が形成されている。この幅方向狭幅溝３０により、センター陸部列２４は多数の擬似ブロック列で構成されている。
【００３７】
タイヤセンターラインＣＬ上には、摩耗初期段階で消失する溝浅のタイヤセンター溝３２が形成されている。中央領域２６のネガティブ率は１０〜２０％の範囲内であり、両側領域２８のネガティブ率は、タイヤセンターラインＣＬの両側の何れであっても１５〜２７％の範囲内である。
【００３８】
両側領域２８にはラグ溝３４が等ピッチで形成されており、一対の周方向副溝２０とラグ溝３４とによって区画される一対のブロック列３６が両側領域２８にそれぞれ形成されている。タイヤ周方向に対してラグ溝３４の溝幅中心線がなす平均角度αは６５〜８０°の範囲内である。
【００３９】
周方向副溝２０及び幅方向狭幅溝３０の溝深さは、ラグ溝３４の溝深さの７０〜１００％の範囲内である。周方向副溝２０の溝幅は、ラグ溝３４のピッチ長さ（１ピッチ）ＰＬの５〜１５％の範囲内であり、幅方向狭幅溝３０の溝幅は、ラグ溝３４のピッチ長さＰＬの３．５〜４．５％の範囲内である。
【００４０】
また、負荷時の接地面内におけるラグ溝３４のピッチ長さＰＬあたりの非閉塞溝について、幅方向のトータルエッジ長さＥｈがトレッド幅ＴＷの１００〜１５０％の範囲内である。ここで、Ｅｈは、図２の長さａ〜ｄを用いた以下の式で算出される値となる
Ｅｈ  ＝  ａ  ＋  ｂ  ＋  ｃ  ＋  ｄ
一方、負荷時の接地面内におけるラグ溝３４のピッチ長さＰＬあたりの非閉塞溝について、周方向のトータルエッジ長さＥｓが上記ピッチ長さＰＬの２２０〜３００％の範囲内である。ここで、Ｅｓは、図２の長さｐ〜ｒを用いた以下の式で算出される値となる。
【００４１】
Ｅｓ  ＝  ｐ  ＋  ｑ  ＋  ｒ
また、ラグ溝３４は、途中で変曲してトレッド端Ｔで周方向主溝（図示せず）に開放されており、トレッド端Ｔにおけるラグ溝開放端部３４Ｅは、タイヤ周方向に対してβ＝９０°をなす。これにより、ブロック欠けや偏摩耗が生じ難くなった構造にされている。
【００４２】
また、本実施形態では、クラウンセンター部１２Ｍ（図１参照）におけるトレッドゲージがタイヤセクションハイトの８〜１８％の範囲内の厚みを有する。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態では、中央領域２６におけるネガティブ率を２０％以下にしており、摩耗の大きな原因となっている踏み込みから蹴り出しまでのトレッドパターンの動きを抑制できる。また、中央領域２６におけるネガティブ率を１０％以上にしているので、発熱性を維持できる。
【００４４】
また、両側領域２８におけるネガティブ率が１５〜２７％の範囲内であり、ショルダ部のトラクション性能が確保されている。
【００４５】
更に、センター陸部列２４に幅方向狭幅溝３０を形成しており、この幅方向狭幅溝３０の寸法を上記のように規定しているので、接地時に踏面内で幅方向狭幅溝３０が閉じる。これにより、センターライン部とショルダ部との径の差をなくし、接地分布をフラットにすることができる。
【００４６】
また、周方向副溝２０は、ラグ溝３４のピッチ長の５％以上の溝幅を有するので、接地踏面内でのエッジ成分が増加し、ウェットで泥だらけ状態の路面でのスリップが低減し、耐磨耗性能が向上する。また、周方向副溝２０はラグ溝３４のピッチ長の１５％以下の溝幅を有するので、中央領域２６のネガティブ率を充分に確保することができると共に、ショルダブロックの幅方向の動きが増大し過ぎることを回避できる。また、周方向副溝２０をこのような構成にすることにより、周方向副溝２０は、接地時に踏面内で閉塞しない。
【００４７】
そして、幅方向狭幅溝３０及び周方向副溝２０の溝深さを、ラグ溝３４の溝深さの７０％以上１００％以下としており、これにより、摩耗末期まで磨耗し難くすることができる。
【００４８】
また、タイヤ周方向に対してラグ溝３４の溝幅中心線がなす平均角度αは６５〜８０°の範囲内にされているので、ブロックに偏摩耗が発生することなく、横方向のスリップを防止できる。
【００４９】
更に、幅方向のトータルエッジ長さＥｈがトレッド幅ＴＷの１００〜１５０％の範囲内であり、周方向のトータルエッジ長さＥｓが上記ピッチ長さＰＬの２２０〜３００％の範囲内である。これにより、従来と同等のスリップ抑制効果を発揮することができるので、耐磨耗性の向上とスリップ抑制の維持とを両立させることができる。
【００５０】
また、クラウンセンター部１２Ｍにおけるトレッドゲージがタイヤセクションハイトの８〜１８％の範囲内の厚みを有するので、これにより、石を踏んだ際のカットバーストの防止と、トレッド部のクラウンセンター部における充分な摩耗用体積の確保及び発熱機能と、を両立させることができる。
【００５１】
なお、図３に示すように、周方向副溝２０の溝底に、タイヤ周方向に隔設された閉塞防止用突起４０を配置してもよい。この場合、塞防止用突起４０の高さを、周方向副溝２０の溝深さの２０〜１００％の範囲内とする。このように閉塞防止用突起４０を配置することにより、接地時に周方向副溝２０が閉じることを確実に防止できる。
【００５２】
＜試験例＞
本発明者は、まず、従来例１の重荷重車両用タイヤ（タイヤサイズは４０．００Ｒ５７）を用い、性能試験を行った。
【００５３】
この従来例１の重荷重車両用タイヤは、図４に示すようなトレッドパターンが形成されたトレッド部７６を有する。このトレッド部７６は、タイヤセンターラインＣＬ上に周方向主溝８２が形成され、周方向主溝８２のタイヤ幅方向両側にラグ溝８４が点対称に形成されている。従来例１の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表１に示す。
【００５４】
【表１】
2006151083.tif 000003
試験に用いる車両としては、２４０ｔ用ダンプカーを用いた。試験条件としては、雨季と乾季とがある鉱山で、雨季と乾季とのそれぞれの時期に従来例１の重荷重車両用タイヤを装着し、約３ヵ月間、通常の業務を行うことにより走行させた。
【００５５】
そして、タイヤのトレッドゴムの減り具合を測定することで耐摩耗性を評価した。この評価では、（１）路面が乾いた状態（Ｄｒｙ状態）、（２）ウェットで泥だらけ状態（Ｍｕｄｄｙ＆Ｗｅｔ状態）のそれぞれについてトレッドゴムの減り具合を測定し、何れも耐摩耗指数の基準値として指数１００とした。これらを表１に併せて示す。
【００５６】
また、本発明者は、タイヤ規格及びトレッド幅が上記の従来例１と同じで、トレッドパターンが従来例１と異なる従来例２の重荷重車両用タイヤを用いた（図５参照）。この従来例２の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンは、上記実施形態に係る重荷重車両用タイヤに類似しているが、重荷重車両用タイヤに比べ、周方向副溝２０に代えて、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向主溝９０が形成されており、しかも、幅方向狭幅溝９２の寸法が異なっている。従来例２の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表１に併せて示す。なお、表１で、Ｍｄは周方向副溝及び幅方向狭幅溝の溝深さを示し、Ｇｄはラグ溝の溝深さを示す。また、Ｍｗは周方向副溝及び幅方向狭幅溝の溝幅を示す。
【００５７】
そして、この従来例２の重荷重車両用タイヤを用い、従来例１の重荷重車両用タイヤと同様に性能試験を行い、従来例１の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。算出した指数を表１に併せて示す。表１では、指数が大きいほど性能が良好であることを示す。
【００５８】
更に、本発明者は、タイヤ規格及びトレッド幅が従来例１と同じで、トレッドパターンが従来例１と異なる従来例３の重荷重車両用タイヤを用いた（図６参照）。この従来例３の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンは、上記実施形態に係る重荷重車両用タイヤに類似しているが、重荷重車両用タイヤに比べ、周方向副溝１００及び幅方向狭幅溝１０２の寸法が異なっている。この周方向副溝１００は狭幅の溝となっている。従来例３の重荷重車両用タイヤのトレッド条件を表１に併せて示す。
【００５９】
そして、この従来例３の重荷重車両用タイヤを用い、従来例１や従来例２の重荷重車両用タイヤと同様に性能試験を行い、従来例１の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。
【００６０】
更に、本発明者は、上記実施形態に係る重荷重車両用タイヤとして、タイヤ規格及びトレッド幅が従来例１と同じで、トレッド条件が表１に示される重荷重車両用タイヤを製造し、実施例の重荷重車両用タイヤとした。
【００６１】
そして、この実施例の重荷重車両用タイヤを用い、従来例１〜３の重荷重車両用タイヤと同様に性能試験を行い、従来例１の重荷重車両用タイヤに対する相対評価となる耐摩耗指数を算出した。算出した指数を表１に併せて示す。
【００６２】
表１から判るように、実施例の重荷重車両用タイヤでは、従来例１、２の重荷重車両用タイヤに比べ、（１）、（２）の何れの項目についても良好であるという結果になった。また、従来例３の重荷重車両用タイヤに比べ、（１）の耐摩耗指数は同等であり、（２）の耐摩耗指数は遥かに良好であるという結果になった。
【００６３】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る重荷重車両用タイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面図である。
【図４】従来例１の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図５】従来例２の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図６】従来例３の重荷重車両用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０  重荷重車両用タイヤ
１２Ｍ  クラウンセンター部
１６  トレッド部
２０  周方向副溝
２４  センター陸部列
３０  幅方向狭幅溝
２６  中央領域
３４  ラグ溝
３６  ブロック列
４０  閉塞防止用突起
７６  トレッド部
８２  周方向主溝
８４  ラグ溝
９０  周方向主溝
９２  幅方向狭幅溝
１００  周方向副溝
１０２  幅方向狭幅溝
【図１】
2006151083.tif 000004
【図２】
2006151083.tif 000005
【図３】
2006151083.tif 000006
【図４】
2006151083.tif 000007
【図５】
2006151083.tif 000008
【図６】
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