(57)【要約】【課題】  車両をジャッキアップして牽引する方法による車両の盗難を防止するのは難しかった。【解決手段】  利用者認証部２０２は、車両の利用者から提供されたＩＤを登録情報と照合することにより認証を行う。盗難防止制御解除部２０４は、認証が成功した場合に、駆動力制御部２０８による盗難防止制御を解除する。ジャッキアップ検出部２０６によって車両のジャッキアップの兆候が検出されると、駆動力制御部２０８は、車両のサスペンション機構の作用にしたがって車高が下がるように各輪に与える駆動力を制御する。車両移動検出部２１２は、駆動力制御部２０８によって前輪および後輪に駆動力が与えられたことにより、車両が前後に移動することがないか検出する。駆動力制御部２０８は、車両の移動が検知された場合、前輪および後輪に与える駆動力の配分を調整することにより、車両が前後に移動しないようにフィードバック制御を行う。【選択図】        図２
2006076546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪に対して独立に駆動力を与える車輪駆動手段と、
前記車輪駆動手段が各輪に与える駆動力を制御する駆動力制御手段と、
前記車両のジャッキアップを検出するジャッキアップ検出手段とを備え、
前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出された場合、前記駆動力制御手段は、前記車両の乗員の要求にもとづく通常の制御とは異なる盗難防止制御を行うことを特徴とする盗難防止装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、前記車両のサスペンション機構の作用にしたがって前記車両の車高が下がるように各輪に与える駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の盗難防止装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段による駆動力の制御の際に、前記車両の駐車ブレーキを解除する駐車ブレーキ解除手段をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の盗難防止装置。
【請求項４】
前記車両の移動を検出する移動検出手段をさらに備え、
前記駆動力制御手段は、前記移動検出手段により前記車両の移動が検出された場合に、前記車両が移動しないように各輪に与える駆動力を補正することを特徴とする請求項２に記載の盗難防止装置。
【請求項５】
前記ジャッキアップ検出手段は、ジャッキアップされた車輪を特定する車輪特定手段を備え、
前記駆動力制御手段は、前記車輪特定手段により特定された車輪に対して駆動力が付与されるように制御することを特徴とする請求項１に記載の盗難防止装置。
【請求項６】
利用者の明示的な操作にもとづき、盗難防止制御の解除を行う盗難防止制御解除手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の盗難防止装置。
【請求項７】
提供された識別情報の照合結果にもとづき、盗難防止制御の解除を行う盗難防止制御解除手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の盗難防止技術に関し、特に、車両をジャッキアップして行う盗難を防止する盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の盗難事件が多発しており、特に高級車ほど狙われやすく、社会問題となっている。電子暗号を利用したイモビライザーなどの盗難防止装置を車両に搭載すると、盗難の被害率が減少するため、イモビライザーは盗難防止対策として、現在のところ有効な手段となっている。イモビライザーの仕組みは、キーに埋め込まれたトランスポンダの固有のＩＤコードを車両側コントローラのＩＤコードと電子的に照合し、ＩＤコードが一致すればエンジンが始動し、一致しなければエンジンが始動しないというものであり、車を窃盗する犯人がキーを複製したとしても、そのキーではエンジンをかけて走行することはできない。
【０００３】
また、特許文献１には、車両のキーから発信される識別信号に基づいて車両の盗難の発生を判定し、車両の盗難の発生が判定された場合に自動変速機を非定常状態にして車両の走行を困難にする盗難防止装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−３２６５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような車両の盗難防止対策を講じたとしても、車両のエンジンを駆動せずに、車両をジャッキアップし、車両をレッカー車で牽引して窃盗するといった手段には全く対処することができない。また車両をジャッキアップしてタイヤやホイールを盗まれることもある。このように車両のジャッキアップによる車両や車輪の窃盗に対しては、ジャッキアップされた後に警報を鳴らすなどの手段で対応するしかなく、不正なジャッキアップ操作自体を阻止したり、ジャッキアップ後の車両や車輪の窃盗を防止することは難しい。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両をジャッキアップしてなされる盗難を防止することのできる盗難防止装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は盗難防止装置に関する。この装置は、車両の各輪に対して独立に駆動力を与える車輪駆動手段と、前記車輪駆動手段が各輪に与える駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記車両のジャッキアップを検出するジャッキアップ検出手段とを備え、前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出された場合、前記駆動力制御手段は、前記車両の乗員の要求にもとづく通常の制御とは異なる盗難防止制御を行う。「車両の乗員の要求にもとづく通常の制御」とは、通常の車両の走行時などに、駆動力制御手段が車輪駆動手段を介して各輪に駆動力を与える通常の制御を意味し、「盗難防止制御」とは、盗難防止のためにその通常の制御とは異なる制御を行うことを意味する。
【０００７】
この態様によれば、車両のジャッキアップを検出した場合に、盗難防止制御が行われるので、盗難を防止または妨害することができる。
【０００８】
前記駆動力制御手段は、前記車両のサスペンション機構の作用にしたがって前記車両の車高が下がるように各輪に与える駆動力を制御してもよい。これによれば、車両のジャッキアップを検出した場合に、車両の車高が下がるため、ジャッキアップの行為そのものを防止または妨害することができ、ジャッキアップによる盗難を阻止することができる。
【０００９】
前記駆動力制御手段による駆動力の制御の際に、前記車両の駐車ブレーキを解除する駐車ブレーキ解除手段をさらに備えてもよい。これによれば、駐車ブレーキを解除することにより、各輪に与える駆動力の制御の妨げにならないようにすることができる。
【００１０】
前記車両の移動を検出する移動検出手段をさらに備え、前記駆動力制御手段は、前記移動検出手段により前記車両の移動が検出された場合に、前記車両が移動しないように各輪に与える駆動力を補正してもよい。駆動力の補正によって各輪の路面に対するグリップ力のバランスを取ることができ、車輪に駆動力を与えても車両が移動しないようにフィードバック制御することができる。
【００１１】
前記ジャッキアップ検出手段は、ジャッキアップされた車輪を特定する車輪特定手段を備え、前記駆動力制御手段は、前記車輪特定手段により特定された車輪に対して駆動力が付与されるように制御してもよい。これによれば、ジャッキアップされた車輪を駆動するため、車輪の盗難を防止または妨害することができる。
【００１２】
利用者の明示的な操作にもとづき、盗難防止制御の解除を行う盗難防止制御解除手段をさらに備えてもよい。「利用者の明示的な操作」とは、たとえば、盗難防止制御を解除するためのボタンを押すなど所定の操作を行うことをいう。また、提供された識別情報の照合結果にもとづき、盗難防止制御の解除を行う盗難防止制御解除手段をさらに備えてもよい。この識別情報は、たとえば、車両の利用者が入力する暗証番号であってもよく、ワイヤレスキーやスマートキーなどの電子キーに固有の識別情報であってもよい。
【００１３】
なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の盗難防止装置によれば、車両または車輪の盗難を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る盗難防止装置を搭載した車両１０の全体構成を示す図である。車両１０は、車輪１００のホイールにモータを内蔵したインホイールモータ方式の電気自動車を示す。このインホイールモータ方式は、単一のモータの出力を各ホイールに分配する方式に比べて、伝達系の部品やその設置スペースを省略することができ、また伝達による損失もなくすことができるという特徴がある。また、インホイールモータ方式では、各輪に対して独立に駆動力および制動力を与えることができる。
【００１６】
各車輪１００には、モータ５２が設けられている。モータ５２に対応して車体側に設置されるアンプ２４には、車体１２に搭載されたバッテリ２６から直流電力が供給される。アンプ２４は、インバータを含んで構成され、供給された直流電力を三相交流電圧に変換してモータ５２に供給する。モータ５２は、交流電圧により回転駆動され、これによって車輪１００を回転させ、車両１０を走行させる。モータ５２は、惰性走行時、車輪の回転により発生する回生ブレーキによって制動力を発揮することもできる。回生された電力は、バッテリ２６に充電される。
【００１７】
モータ５２の出力は、車体１２に搭載された電子制御装置２００（以下、「ＥＣＵ２００」と表記する）により制御される。ＥＣＵ２００はアンプ２４と通信可能に接続されており、モータ５２に対するトルク指令値をアンプ２４に与える。アンプ２４は、内蔵されているインバータをＰＷＭ制御して、トルク指令値に応じたトルクを発揮するようにモータ５２を制御する。モータ５２には、ロータの回転数を検出する図示しないエンコーダが搭載されており、このエンコーダの出力は、アンプ２４を介してＥＣＵ２００に供給される。エンコーダからの信号によりフィードバック回路を構成することで、モータ５２を高精度で制御することができる。
【００１８】
車体１２には、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ３０、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ３２、ステアリングホイールの回転量を検出するステアリングセンサ３４も設けられている。これらの検出値は、ＥＣＵ２００に送信される。
【００１９】
ＥＣＵ２００は、アクセルペダルとブレーキペダルの操作量に相当するトルク指令値を計算し、その情報をアンプ２４に送信することで、車両の加減速を実現する。ＥＣＵ２００は、ステアリングホイールの回転量に基づいて、車両１０を旋回するときに、各車輪１００の回転数を変化させて旋回を容易にすることもできる。さらに、ＥＣＵ２００は、車体１２または車輪１００に搭載された各種センサからの検出値に基づいて、車両の運動状態や各種装置の動作状態を常に監視している。
【００２０】
各車輪１００に対応して、車輪速センサ４２が設けられている。車輪速センサ４２は、例えば微少角度位置変位毎のパルス信号を生成するレゾルバ等を用いて構成され、その信号はＥＣＵ２００に送られる。また、各車輪１００には、車輪の種々の状態を検出する車輪側センサ５４が搭載されている。この車輪側センサ５４は集合的に表されており、具体的には、タイヤ空気室の圧力を検出する空気圧センサ、タイヤの振動を検出する振動センサ、タイヤのトレッドゴムの温度を検出する温度センサなどが含まれる。検出された各種情報は、車輪１００のホイール等に付設された車輪側通信装置５６を介して車体１２に無線送信される。
【００２１】
車体１２には車体側通信装置４０が設けられており、各車輪１００の車輪側通信装置５６から送られてくる信号を受信して、ＥＣＵ２００に供給する。
【００２２】
車体１２にも、車両の運動状態や各種装置の動作状態を検出するための車体側センサ５８が設置されている。この車体側センサ５８は集合的に表されており、具体的には、車両の加速度を検出するロールセンサやヨーレートセンサ、バッテリの残量を知るための電圧センサ、車両に搭載されている各種装置の温度を検出する温度センサ、車両の位置情報を取得するＧＰＳセンサ、車両の傾斜状態を検出する傾斜センサ、車両のジャッキアップを検出する圧力センサ、荷重センサ等が含まれる。
【００２３】
図２は、ＥＣＵ２００のうち、盗難防止制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００２４】
利用者認証部２０２は、車両１０の利用者からＩＤの提供を受ける。このＩＤは、ワイヤレスキーやスマートキーなどの電子キーに固有の識別コードであってもよい。スマートキーの場合、車体側通信装置４０の要求に応じて利用者の所有するスマートキーが自動的に識別コードを発信し、車体側通信装置４０によって受信される。ワイヤレスキーの場合、キーのボタンを押すことで識別コードが発信され、車体側通信装置４０によって受信される。ＩＤの別の提供方法として、利用者が車体１２に設けられた入力装置に暗証番号などの利用者の識別情報を入力するように構成してもよい。利用者認証部２０２は、このようにして提供されたＩＤをＥＣＵ２００にあらかじめ登録された情報と照合することにより認証を行い、認証の成否に関する情報を盗難防止制御解除部２０４に与える。
【００２５】
盗難防止制御解除部２０４は、利用者認証部２０２により認証が成功した場合に、盗難防止制御を解除する信号を駆動力制御部２０８に与える。駆動力制御部２０８は、盗難防止制御解除部２０４から盗難防止制御の解除信号が供給された場合には、車輪に駆動力を与えることによる盗難防止制御を行わない。したがって、キーレスエントリシステムであれば、ワイヤレスキーからの信号入力により、盗難防止制御が解除される。また、スマートキーを利用したシステムの場合は、スマートキーの所有者が車両１０の近くにいれば、スマートキーから自動的にＩＤが発信され、盗難防止制御が解除される。
【００２６】
ジャッキアップ検出部２０６は、車輪側センサ５４や車体側センサ５８による検出値から当該車両のジャッキアップの兆候を検出する、ここで、ジャッキアップ検出部２０６によるジャッキアップの兆候の検出には、車両をジャッキアップすることが予見される状態の検出や、今にもジャッキアップしようとしている状態の検出の他、現実にジャッキアップがなされた直後の状態の検出も含むものとする。
【００２７】
たとえば、ジャッキアップ検出部２０６は、車両に設けられたレーダーセンサによって車両の下方に物体が侵入したことを検知することにより、実際にジャッキアップされる前に、これからジャッキアップされることを予見することができる。あるいは、ジャッキアップ検出部２０６は、ジャッキを使用することにより発生する音、たとえばジャッキがジャッキアップポイントに当たる音を音感センサで検知することにより、ジャッキアップの兆候を検出してもよい。
【００２８】
また、ジャッキアップ検出部２０６は、車輪１００に設けられた空気圧センサによってタイヤの空気圧の変化を検知したり、車体１２に設けられた傾斜センサによって車体１２の傾斜角の変化を検知することにより、現実に車両がジャッキアップされたことを検出することができる。あるいは、ジャッキアップ検出部２０６は、ジャッキアップポイントに設けられた圧力センサや荷重センサの検出値によりジャッキアップされたことを検出してもよい。
【００２９】
ジャッキアップ検出部２０６が、車両のジャッキアップの兆候を検出した場合、駆動力制御部２０８は、各輪に対して自由に駆動力をかけられるように、パーキングブレーキ解除部２１０にパーキングブレーキを解除する命令を与えるとともに、当該車両のサスペンション機構の作用にしたがって車高が下がるように各輪に与える駆動力を制御する。
【００３０】
パーキングブレーキ解除部２１０は、電動式のパーキングブレーキをオフにするなどして駐車時の制動力を解除する。パーキングブレーキ解除部２１０による制動力の解除は、駆動力制御部２０８による駆動力の制御に先立って行われてもよく、駆動力制御部２０８が各輪に駆動力を加えてから、パーキングブレーキ解除部２１０が制動力を解除してもよい。特に、坂道で駐車中の場合は、パーキングブレーキの解除によって車両が移動する可能性があるため、各輪に駆動力を先にかけてから、ブレーキを解除することがより安全である。
【００３１】
駆動力制御部２０８は、各輪に与える適正な駆動力を計算する演算手段を備える。駆動力制御部２０８は、各輪に規定の駆動力を作用させ、車輪の動き出すトルクを測定することによって、各輪の路面に対するグリップ力の比を求め、車両が前後に移動しないように、前輪および後輪に与える駆動力の分配を算出し、その分配にしたがって各輪のモータ５２に対するトルク指令値を決定する。
【００３２】
車両移動検出部２１２は、駆動力制御部２０８によって前輪および後輪に回転方向の異なる駆動力が与えられたことにより、当該車両が前後に移動することがないか検出する。車両が移動する原因として、坂道に駐車していることによるもの、前輪と後輪によって路面抵抗が異なることによるもの、前輪と後輪に発生するトルクのアンバランスによるものなどが考えられる。車両移動検出部２１２は、たとえば、車体１２に設けられたＧＰＳセンサが測位した位置情報の変化によって車両の移動の有無を検出する。あるいは、車両移動検出部２１２は、車輪速センサ４２の検出値から車両の移動の有無を検出してもよい。車両移動検出部２１２が、車両の移動を検出した場合、車両の移動方向と移動量に関する情報を駆動力制御部２０８に与える。
【００３３】
駆動力制御部２０８は、車両移動検出部２１２によって車両の移動が検知された場合、車両の移動方向と移動量にもとづいて、前輪および後輪に与える駆動力の配分を補正することにより、車両が前後に移動しないようにフィードバック制御を行う。また、駆動力制御部２０８は、前輪および後輪に制動力を配分することにより、車両の前後への移動を止めるように制御することもできる。
【００３４】
図３は、駆動力制御部２０８により車両１０の前輪および後輪に駆動力が与えられたときに車高を下げる力が作用する原理を説明する図である。前輪１００ａに車両前方に進む駆動力を与えると、前輪１００ａは、符号３００で示す方向に回転しようとし、路面との接点３０５において路面から前向きの力Ｆｆを受ける。一方、後輪１００ｂに車両後方に進む駆動力を与えると、後輪１００ｂは、符号３０２で示す方向に回転しようとし、路面との接点３０７において路面から後ろ向きの力Ｆｒを受ける。
【００３５】
瞬間的に見た場合、前輪１００ａには、ピッチ方向に瞬間回転中心３０４を中心として回転させる力が作用し、瞬間回転中心３０４と路面との接点３０５が路面となす角度はθｆである。前輪１００ａが路面から受ける前向きの力Ｆｆを、瞬間回転中心３０４と路面との接点３０５を結ぶ直線方向の成分Ｆｆ１と、その直線と垂直な方向の成分Ｆｆ０に分解すると、Ｆｆ１は前輪１００ａのサスペンションが受ける力であり、Ｆｆ０は前輪１００ａを上向きに持ち上げる力である。
【００３６】
同様に、後輪１００ｂには、瞬間的にピッチ方向に瞬間回転中心３０６を中心として回転させる力が作用し、瞬間回転中心３０６と路面との接点３０７が路面となす角度はθｒである。後輪１００ｂが路面から受ける前向きの力Ｆｒは、瞬間回転中心３０６と路面との接点３０７を結ぶ直線方向の成分Ｆｒ１と、その直線と垂直な方向の成分Ｆｒ０に分解され、Ｆｒ１は後輪１００ｂのサスペンションが受ける力であり、Ｆｒ０は後輪１００ｂを上向きに持ち上げる力である。
【００３７】
一般的なサスペンションジオメトリをもつ車両であれば、前輪１００ａ、後輪１００ｂに対して上向きに持ち上げる力が働くと、サスペンション機構にしたがって車体１２には下向きの力Ｆｓが働き、車高が全体的に低くなるように作用する。また、駆動力制御部２０８は、車両が移動しないように、車両を前方に進める力Ｆｆと車両を後方に進める力Ｆｒとが釣り合うように各輪に与える駆動力を制御する。
【００３８】
このように、車体１２が不正にジャッキアップされようとしたとき、駆動力制御部２０８が前輪１００ａおよび後輪１００ｂに同図のような駆動力を付与することにより、サスペンションを通じて車体１２には下向きの車高を下げる力Ｆｓが働き、ジャッキアップする力に対抗するので、ジャッキアップ操作を阻止することができる。
【００３９】
前輪および後輪に駆動力を付与することにより、ジャッキアップしようとする力に対抗して車高を下げる力が働き、車高がだんだんと下がっていくため、ジャッキを挿入していることができなくなるか、ジャッキアップしようとしても、車高の下がる力が大きく、ジャッキアップ操作が非常に困難になり、不正なジャッキアップ操作を阻止もしくは妨害することが可能である。また、ジャッキアップする力の方が勝り、車体がジャッキアップされた場合でも、車輪への駆動力をかけ続けることにより、ジャッキアップされた車輪が空転し、少なくともタイヤやホイールの盗難を阻止することができる。
【００４０】
以上の構成の盗難防止装置による盗難防止制御の手順を図４〜図６のフローチャートを用いて説明する。
【００４１】
図４は、盗難防止制御の作動準備の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ２００は、車両が駐車しているかどうかを判定する（Ｓ１０）。車両が駐車中でない場合（Ｓ１０のＮ）、盗難のおそれはないため、ＥＣＵ２００は盗難防止制御を作動させない。車両が駐車している場合（Ｓ１０のＹ）、利用者認証部２０２は、ＩＤの入力を受け付ける（Ｓ１２）。ＩＤは、たとえば、利用者の所有するスマートキーから車体側通信装置４０に自動送信される。
【００４２】
利用者認証部２０２は、利用者から提供されたＩＤをＥＣＵ２００内のメモリに登録されたコードと照合することにより認証を行う（Ｓ１４）。ＩＤによる認証が成功した場合（Ｓ１４のＹ）、盗難防止制御解除部２０４は、盗難防止制御を解除する（Ｓ１６）。これにより、たとえば、利用者自身がタイヤ交換などのために車両をジャッキアップしたり、ディーラが修理などのために車両をジャッキアップしたとしても、盗難防止制御が作動することはない。ＩＤによる認証が失敗した場合（Ｓ１４のＮ）、盗難防止制御解除部２０４は盗難防止制御を解除せず、その結果、低電力モードで盗難防止制御の作動準備がなされ、待機状態となる（Ｓ１８）。
【００４３】
図５は、駐車時の車両の電気系統のオンオフ制御の手順を示すフローチャートである。ジャッキアップ検出部２０６は、車両のジャッキアップの兆候を検出する（Ｓ２０）。ジャッキアップの兆候がない場合（Ｓ２０のＮ）、車両走行はできないが、車両に設けられた各種センサが動作してセンシング可能な程度の低電力を供給して待機する（Ｓ２２）。
【００４４】
ジャッキアップの兆候が検出された場合（Ｓ２０のＹ）、各輪のモータ５２に駆動力を与える必要から車両の主電源がオンになり、ＥＣＵ２００による盗難防止制御が作動する（Ｓ２４）。ジャッキアップ検出部２０６は、ジャッキアップしようとする状態が継続しているかどうかを検出する（Ｓ２６）。ジャッキアップしようとする状態が継続している場合（Ｓ２６のＹ）、ＥＣＵ２００は盗難防止制御を継続する（Ｓ２８）。ジャッキアップしようとする状態が継続していない場合（Ｓ２６のＮ）、車両の主電源はオフになり、ＥＣＵ２００は、盗難防止制御を中止し（Ｓ３０）、車両に設けられた各種センサによるセンシングに必要とされる低電力を供給して待機する（Ｓ３２）。
【００４５】
図６は、盗難防止制御の手順を示すフローチャートである。待機状態において、ジャッキアップ検出部２０６はジャッキアップの兆候を検出する（Ｓ４０）。ジャッキアップ検出部２０６がジャッキアップの兆候を検出すると（Ｓ４０のＹ）、主電源がオンに切り替わり、パーキングブレーキ解除部２１０は、パーキングブレーキなどの制動力を解除する（Ｓ４２）。
【００４６】
次に、駆動力制御部２０８は、盗難防止制御を作動させ、車高が下がるように、前輪に車両前方に進む駆動力を付与し、後輪に車両後方に進む駆動力を付与する（Ｓ４４）。駆動力制御部２０８は、各輪の路面に対するグリップ力の比をもとに、車両が前後に移動しないように、前輪および後輪に与える駆動力の分配を求め、その分配にしたがってモータ５２に対するトルク指令値を決定し、トルク指令値をアンプ２４に与える。
【００４７】
車両移動検出部２１２は、各輪に付与された駆動力によって車両が前後に移動していないか検出する（Ｓ４６）。車両移動検出部２１２が車両の移動を検知した場合（Ｓ４６のＹ）、駆動力制御部２０８は、車両が移動しないように、前輪および後輪に与える駆動力の配分を調整する、または、前輪および後輪に制動力を配分する（Ｓ４８）。
【００４８】
駆動力制御部２０８によって前輪および後輪に回転方向の異なる駆動力が付与されることにより、サスペンションジオメトリにしたがって車高を下げる力が働く。車高が下がるにつれて、各輪の路面に対するグリップ力が変化するため、車両移動検出部２１２により車両の移動を検出しながら、駆動力制御部２０８は、車両が前後に移動しないように、駆動力の配分を補正したり、制動力を配分することにより、フィードバック制御を行う。
【００４９】
車両の移動が検出されない場合（Ｓ４６のＮ）、駆動力制御部２０８による駆動力の配分調整や制動力の配分は不要である。ジャッキアップ検出部２０６は、ジャッキアップが継続しているかどうかを判定し（Ｓ５０）、ジャッキアップが継続している場合（Ｓ５０のＹ）、ステップＳ４４に戻り、駆動力制御部２０８が前輪および後輪に駆動力を与え続ける。ジャッキアップが継続していない場合（Ｓ５０のＮ）、駆動力制御部２０８は、盗難防止制御を中止し（Ｓ５２）、パーキングブレーキ解除部２１０は解除していたパーキングブレーキをオンに戻す（Ｓ５４）。
【００５０】
上記の手順では、盗難防止制御を開始する際、パーキングブレーキを解除してから各輪に駆動力を与え、盗難防止制御を中止する際、各輪に駆動力を与えるのをやめてからパーキングブレーキをオンに戻したが、この順序は変更してもよい。特に坂道で車両を駐車している場合は、パーキングブレーキの解除により車両が降下し始める可能性があるため、盗難防止制御を開始する際、各輪に駆動力を加えてからパーキングブレーキを解除し、盗難防止を中止する際、パーキングブレーキをオンに戻してから各輪に与える駆動力をゼロにするように手順を変更することがより好ましい。
【００５１】
坂道に駐車しているかどうかは車両に設けられた傾斜センサの検出値により判断することができる。坂道に駐車している場合は、駆動力制御部２０８は、傾斜角にしたがって前輪および後輪に与える駆動力の適正な配分を決定するため、車両が坂道を降下しないように駆動力を制御することができる。なお、坂道に駐車している場合は、坂道でのジャッキアップによる盗難は少ないと考えられるため、盗難防止制御を禁止するようにしてもよい。
【００５２】
以上説明したように、本実施の形態の盗難防止装置によれば、車両のジャッキアップの兆候を検出した場合に、盗難防止制御を行うため、車両をジャッキアップしてレッカー車で移動する方法による車両の盗難を防止することができる。また、当該盗難防止装置によれば、サスペンション機構にしたがって車高が下がるように前輪および後輪に駆動力が制御されるため、ジャッキアップ操作そのものが困難になり、ジャッキアップによる盗難を未然に防ぐことができる。
【００５３】
本実施の形態のように、四輪を独立して制御可能なインホイールモータを搭載した車両では、各輪に独立して任意の駆動力を与えることができ、車高が下がる過程で、路面に対するタイヤのグリップ力のバランスを取りながら、車両が前後に移動しないようにフィードバック制御をかけることができ、盗難防止制御を容易かつ確実に実現することができる。
【００５４】
また、本実施の形態の盗難防止装置によれば、利用者から提供される認証情報にもとづいて、盗難防止制御の禁止、許可の切り替えを行うことができ、タイヤ交換などの作業のために車両をジャッキアップする際、盗難防止制御を一時的に禁止することができるため、通常作業の妨げにはならない。また、スマートキーなどから発信されるＩＤにもとづいた認証により、利用者が車両の近くにいる場合には、盗難防止制御を自動的に解除し、利用者が車両から離れた場合に盗難防止制御を自動的に許可するように切り替えることもできる。
【００５５】
実施の形態２．
実施の形態１では、ジャッキアップの兆候を検知した場合に、車高が下がるように前輪および後輪に駆動力を付与してジャッキアップを防止または妨害したが、実施の形態２では、車両がジャッキアップされた際、ジャッキアップされた車輪を特定してその車輪に駆動力を付与して車輪を空転させ、車輪の盗難を防止または妨害する。実施の形態２に係る盗難防止装置を搭載した車両１０の構成については実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００５６】
図７は、実施の形態２に係るＥＣＵ２００の機能ブロック図である。実施の形態１と同一の構成については、同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５７】
ジャッキアップ検出部２０６が車両のジャッキアップを検出すると、車輪特定部２０７は、ジャッキアップされた車輪を特定する。車輪特定部２０７は、たとえば、車体１２に設けられた傾斜センサの検出値から車体１２の傾きを検知し、ジャッキアップされた車輪を特定したり、各輪に設けられたタイヤ空気圧センサの検出値の変化からジャッキアップされた車輪を特定する。あるいは、車輪特定部２０７は、車体１２に設けられた車高センサの出力値やサスペンションのストロークを測定するセンサの出力値からジャッキアップされた車輪を特定してもよい。
【００５８】
また、ジャッキアップの検出とジャッキアップされた車輪の特定を同時に行う構成として、四輪のジャッキアップポイントのそれぞれに圧力センサや荷重センサなどのジャッキアップを検出するセンサを設け、各ジャッキアップポイントに設けられたセンサの検出値をもとに、ジャッキアップされた車輪を特定するようにしてもよい。この場合、ジャッキアップ検出部２０６と車輪特定部２０７は一つの機能ブロックとして構成され、四輪のジャッキアップポイントのそれぞれのセンサの検出値からジャッキアップの有無を検出すると同時に、ジャッキアップされた車輪を特定することができる。
【００５９】
車輪特定部２０７は特定された車輪に関する情報を駆動力制御部２０８に与える。駆動力制御部２０８は、パーキングブレーキ解除部２１０にパーキングブレーキをオフにするように命令を与えた上で、車輪特定部２０７によって特定された車輪のみに駆動力を与える。これによりジャッキアップされた車輪だけが空転し、タイヤやホイールを外して盗むことができなくなる。
【００６０】
図８は、実施の形態２による盗難防止制御の手順を示すフローチャートである。ジャッキアップ検出部２０６によりジャッキアップが検出された場合（Ｓ６０のＹ）、車輪特定部２０７がジャッキアップされた車輪を特定する（Ｓ６２）。
【００６１】
パーキングブレーキ解除部２１０は、パーキングブレーキを解除し（Ｓ６４）、駆動力制御部２０８は、車輪特定部２０７により特定された、ジャッキアップされた車輪のみに駆動力を付与する（Ｓ６６）。ジャッキアップ検出部２０６がジャッキアップされた状態が継続していると判定した場合（Ｓ６８のＹ）、駆動力制御部２０８はジャッキアップされた車輪に駆動力を与え続ける。ジャッキアップ検出部２０６が、ジャッキアップされた状態が解消したと判定した場合（Ｓ６８のＮ）、駆動力制御部２０８は盗難防止制御を中止し（Ｓ７０）、パーキングブレーキ解除部２１０は解除していたパーキングブレーキをオンに戻す（Ｓ７２）。
【００６２】
本実施の形態の盗難防止装置によれば、ジャッキアップされた車輪に駆動力が付与され、車輪が空転し続けるため、タイヤやホイールの盗難を防止することができる。
【００６３】
実施の形態３．
実施の形態３に係る盗難防止装置は、実施の形態２の車輪特定部２０７の構成を実施の形態１の盗難防止装置に組み込んだものである。本実施の形態の盗難防止装置では、駆動力制御部２０８が前輪および後輪に駆動力を与えて車高を下げるように制御しても、ジャッキアップする力が勝り、ジャッキアップされてしまった場合、ジャッキアップ検出部２０６がジャッキアップされたことを検出して、駆動力制御部２０８は、それまでの前輪および後輪への駆動力の付与を中止する。車輪特定部２０７はジャッキアップされて路面から浮いた車輪を特定し、駆動力制御部２０８は、そのジャッキアップされた車輪のみに駆動力を与え、路面に接地している車輪に対しては駆動力を与えないように制御を切り替える。これにより、ジャッキアップ後の車両が車輪への駆動力により移動することを防ぎながら、ジャッキアップされた車輪のみを回転させることができる。
【００６４】
本実施の形態の盗難防止装置によれば、実施の形態１で述べたように、車高を下げる制御によりジャッキアップを妨害することができるとともに、ジャッキアップされてしまった場合は、実施の形態２で述べたように、ジャッキアップされた車輪のみに駆動力を与えて、その車輪を空転させることにより車輪の盗難を防止することができる。
【００６５】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例について述べる。
【００６６】
上記の実施の形態においては、前輪および後輪にそれぞれ独立した駆動力をかける手段として、インホイールモータを例に挙げて説明したが、各輪に独立した駆動力を自由にかけられる限り、インホイール式でないモータであってもよく、また、モータに限らず、いかなる原動機であっても、本発明の盗難防止制御の機能を実現しうる。また、実施の形態においては、モータに発生したトルクの大きさを検知するために、ロータの回転数を検出するエンコーダが用いられたが、これについても車輪に加わった駆動力の大きさを検出するためにいかなるセンサが利用されてもよい。
【００６７】
また、実施の形態においては、インホイールモータを各輪に搭載することによって、四輪のそれぞれに独立した駆動力をかけることができるように構成したが、前二輪に対して１つ、後二輪に対して１つのモータを設け、前二輪と後二輪に独立した駆動力をかけるようにした構成であってもよい。もっともこの場合は、タイヤの路面に対するグリップ力の違いや車輪間のトルクのアンバランスに十分に対処できないこともありうるため、四輪すべてに独立に駆動力をかけられる構成の方が、確実な制御を行う点でより好ましい。
【００６８】
実施の形態１において、各輪に与えた駆動力により車両の前後に移動した場合、モータの回生ブレーキにより車両が移動しないように制動力をかけることを述べたが、制動力をかける手段はモータ以外のものであってもよく、機械式ブレーキ、たとえば、ディスクブレーキにより各車輪に制動力を与えるように構成してもよい。
【００６９】
実施の形態１では、利用者からＩＤの提供を受け、認証が成功した場合に盗難防止制御を解除したが、利用者がボタンを押すなど所定の操作をした場合に盗難防止制御が解除されるように構成してもよい。また、実施の形態１では、駐車時には盗難防止制御が作動することを基本として、ＩＤによる認証が成功した場合や、利用者が所定の操作を行った場合に、盗難防止制御を解除できるようにしたが、逆に、通常は盗難防止制御が作動していないものとして、ＩＤによる認証が成功した場合や、利用者が所定の操作を行った場合に、盗難防止制御を許可するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】実施の形態１に係る盗難防止装置を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】実施の形態１に係るＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】車両の前輪および後輪に与えられた駆動力により車高を下げる力が作用する原理を説明する図である。
【図４】実施の形態１による盗難防止制御の作動準備の手順を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１による駐車時の車両の電気系統のオンオフ制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１による盗難防止制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態２に係るＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】実施の形態２による盗難防止制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  車両、  １２  車体、  ２４  アンプ、  ４０  車体側通信装置、  ４２  車輪速センサ、  ５２  モータ、  ５４  車輪側センサ、  ５６  車輪側通信装置、  ５８  車体側センサ、  １００  車輪、  ２００  ＥＣＵ、  ２０２  利用者認証部、  ２０４  盗難防止制御解除部、  ２０６  ジャッキアップ検出部、  ２０７  車輪特定部、  ２０８  駆動力制御部、  ２１０  パーキングブレーキ解除部、  ２１２  車両移動検出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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