(57)【要約】【課題】  カーカスコードにポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時の操縦安定性低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  カーカス層４の両端部を左右のビードコア５，５に係止し、該カーカス層４の外周にベルト層６を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを  該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成したカーカスコードにより構成した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層の両端部を左右のビードコアに係止し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成したカーカスコードにより構成した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐが５００〜２５００dtex、前記セルロース系繊維の繊度Ｄｓが６００〜３７００dtexであり、かつ下記式で表される前記上撚りの撚り係数αが１４００〜３２００である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
α＝Ｎ×√（Ｄ／１．１１１）
ただし、Ｎ：上撚りの撚り数（回／10cm）
Ｄ：ポリエステル系繊維とセルロース系繊維の合計繊度（dtex) 
【請求項３】
前記カーカスコードの１４０℃雰囲気下の初期引張抵抗度の２５℃雰囲気下の初期引張抵抗度に対する弾性率保持率が５０％以上である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ポリエステル系繊維がポリエチレンナフタレート繊維である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記セルロース系繊維がレーヨン又はリヨセル繊維である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカスコードにポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時の操縦安定性低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レーヨンコードは高弾性率、低熱収縮性、耐熱性を有することから、高速走行時に高い操縦安定性が要求される高性能タイヤのカーカスコードとして使用されている。しかし、レーヨンは強度が低いという欠点を有することなどから、我が国では一部の高性能タイヤを除き大部分が強度が高いポリエステル系繊維に置き換えられている。近年では、ポリエステル系繊維の中でも、特に高弾性率のポリエチレンナフタレート繊維が注目を集め、これをレーヨンの代替品としてカーカスコードに使用する試みが多数提案されている（特許文献１，２等）。
【０００３】
しかし、ポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維は、レーヨンに比べて弾性率の温度依存性が非常に大きく、高温時における低下が大きいことから、常温走行時の操縦安定性は優れているものの、高速走行時にはタイヤ発熱により操縦安定性が低下してしまうという問題があった。
【特許文献１】特開平１４−６７６１１号公報
【特許文献２】特開平１４−５２４３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、カーカスコードにポリエチレンナフタレート繊維などのポリエステル系繊維を使用する場合において、高速走行時の操縦安定性低下を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の両端部を左右のビードコアに係止し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層を、下撚りを与えたポリエステル系繊維とセルロース系繊維とを該ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にして上撚りを与えて形成したカーカスコードにより構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、カーカスコードをポリエステル系繊維とセルロース系繊維とのハイブリット構造にし、かつ両繊維間の繊度比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲にしたため、高速走行時にタイヤ発熱によりポリエステル系繊維が弾性率を低下しても、それを温度依存性が低くて高温時にも高弾性率を維持するセルロース系繊維が補うようにするため、高速走行時の操縦安定性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの実施形態を例示する縦断面図である。
【０００８】
１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤの内側にはカーカス層４が設けられ、そのカーカス層４は内外２層４ａ，４ｂで形成されている。内側のカーカス層４ａはその両端部をそれぞれビードコア５，５の内側から外側へ折り返し、外側のカーカス層４ｂはその両端部をそれぞれビードコア５，５の外側から下側へ巻き下げている。カーカス層４の外周側には２層のベルト層６が設けられ、さらにその外側にベルトカバー層７が設けられている。
【０００９】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、このようにカーカス層の両端部を左右のビードコアに係止させ、そのカーカス層の外周にベルト層を配置したラジアル構造に構成されている。複数層のベルト層は、層間でベルトコードが互いに交差する関係に配置されるが、そのうちの少なくとも１層はスチールコードのスチールベルト層を配置することが望ましい。カーカス層はカーカスコードが後述するハイブリット構造からなり、赤道方向に対して９０°±１０°の範囲で配列している。図示の例ではカーカス層が複数層で構成されているが、単層であってもよい。複数層にする場合は、層間でカーカスコードが互いに交差するようになっていることが好ましい。
【００１０】
カーカス層に使用するカーカスコードは、ポリエステル系繊維ヤーンとセルロース系繊維ヤーンとを撚り合わせたハイブリット構造からなる。さらに具体的には、それぞれ予め下撚りが与えられたポリエステル系繊維ヤーンとセルロース系繊維ヤーンとを上撚りを加えて撚り合わせ、かつ、そのポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐを１．１〜２．２の範囲になるように設定したものを使用する。
【００１１】
このようなハイブリッド構造のコードをカーカスコードに使用することにより、高速走行においてタイヤが発熱してポリエステル系繊維の弾性率が低下しても、その弾性率の低下を高弾性率で温度依存性が低いセルロース系繊維が補うため、高速走行時の操縦安定性の低下を抑制することができる。ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐ（dtex) とセルロース系繊維の繊度Ｄｓ（dtex) との比Ｄｓ／Ｄｐが１．１未満であっては、セルロース系繊維の寄与が不十分であるため、このような効果は得られなくなる。また、Ｄｓ／Ｄｐが２．２よりも大きくなっては、強度の低いセルロース系繊維の量が多くなるため耐久性が低下する。
【００１２】
本発明において、さらに好ましくは、上記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐを５００〜２５００dtexの範囲、セルロース系繊維の繊度Ｄｓを６００〜３７００dtexの範囲にし、かつ下記式で表される上撚りの撚り係数αを１４００〜３２００の範囲にするとよい。
α＝Ｎ×√（Ｄ／１．１１１）
ただし、Ｎ：上撚りの撚数（回／10cm）
Ｄ：ポリエステル系繊維とセルロース系繊維の合計繊度（dtex) 
【００１３】
上記ポリエステル系繊維の繊度Ｄｐが５００dtexよりも小さいと、ハイブリッドコードの強力が不足し、また２５００dtexよりも大きいと、弾性率の温度依存性が悪化する。また、セルロース系繊維の繊度Ｄｓが６００dtexよりも小さいと、弾性率の温度依存性の抑制効果が減少してしまい、また３７００dtexよりも大きいと、カーカス層の重量が増加する問題がある。
【００１４】
また、上撚りの撚り係数αが１４００よりも小さいと、耐久性が低下し、３２００よりも大きいと、原料コードの回転性が大きくなり過ぎるため加工性が悪化する。
【００１５】
また、カーカスコードを上記構成のハイブリッド構造にした場合、その１４０℃の雰囲気下での初期引張抵抗度の２５℃の雰囲気下での初期引張抵抗度に対する弾性率保持率を５０％以上に設定することが好ましい。このように高温時（１４０℃）での初期引張抵抗度の常温時（２５℃）での初期引張抵抗度に対する弾性率保持率を５０％以上にすることにより、高速走行時の操縦安定性の低下抑制効果を一層確実にすることができる。
【００１６】
なお、ここで「初期引張抵抗度」とは、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に規定される方法で測定される初期弾性率に相当する特性値をいう。
【００１７】
本発明において、カーカスコードに用いられる２種類の繊維のうち、ポリエステル系繊維としてはポリエチレンナフタレート繊維が好ましく、また、セルロース系繊維としてはレーヨン又はリヨセルが好ましい。ポリエチレンナフタレート繊維は、高強度、高弾性率であるが、その弾性率は温度依存性が大きく、高温時に低下する特性がある。これに対して、レーヨンやリヨセルは、その高弾性率の温度依存性は低いが、ポリエステル系繊維に比べて強度が小さい。レーヨン及びリヨセルはいずれもパルプを原料として製造され、レーヨンはビスコース法で得られる再生繊維であるの対して、リヨセルは天然セルロースの分子を生かしたまま溶剤紡糸することで得られる精製セルロース繊維である。
【実施例】
【００１８】
タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５、タイヤ構造が図１であり、ベルト層を２層ともスチールベルト層で構成する点を共通事項とし、２層のカーカス層のカーカスコードの構成及び初期引張抵抗度をそれぞれ表１に記載するように異ならせた４種類の空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例１、比較例１〜３）。
【００１９】
これら４種類の空気入りラジアルタイヤについて、下記の測定方法により常温時と熱時の操縦安定性を測定し、その結果を表１に記載した。表１の結果から、実施例１のタイヤでは、カーカスコードをポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）だけで構成した比較例２のタイヤに比べて、常温時の操縦安定性を略匹敵する高さにすると共に、熱時の操縦安定性の低下を低く抑えていることがわかる。
【００２０】
［操縦安定性］
供試タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして乗用車に取り付け、訓練された５名のテストドライバーがテストコースを周回するときのフィーリングを評点し、その平均値により評価した。
【００２１】
ここで、常温操縦安定性とは、走行開始直後における評価であり、熱時操縦安定性とは、テストコースを規定回数周回した最後の周回時の評価である。
【００２２】
評価は比較例１のタイヤを１００とする指数で示した。指数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを意味する。
【００２３】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  トレッド
２  サイドウォール
３  ビード
４，４ａ，４ｂ  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層        
【図１】
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