(57)【要約】【課題】走行時の車両の転倒を防止する。【解決手段】車両の車輪または車軸２を車体３に対し左右方向に揺動可能に支持する油圧シリンダ１と、油圧シリンダ１を油圧ロックする、および油圧ロックを解除するロック手段７，８と、車体３の左右方向の傾斜θを検出する傾斜検出手段６と、走行時に油圧シリンダ１の油圧ロックが解除された状態で、傾斜検出手段６により左右方向へ車両を転倒させるおそれのある所定値θａ以上の傾斜が検出されると、油圧シリンダ１を油圧ロックするようにロック手段７，８を制御するロック制御手段１０とを備える。【選択図】図２
2006151305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪または車軸を車体に対し左右方向に揺動可能に支持する油圧シリンダと、
前記油圧シリンダを油圧ロックする、および油圧ロックを解除するロック手段と、
前記車体の左右方向の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
走行時に前記油圧シリンダの油圧ロックが解除された状態で、前記傾斜検出手段により左右方向へ車両を転倒させるおそれのある所定値以上の傾斜が検出されると、前記油圧シリンダを油圧ロックするように前記ロック手段を制御するロック制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記ロック制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速に応じて前記所定値を設定することを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の作業車両の制御装置において、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記ロック制御手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に応じて前記所定値を設定することを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項４】
車両の車輪または車軸を車体に対し左右方向に揺動可能に支持する油圧シリンダと、
前記油圧シリンダを油圧ロックする、および油圧ロックを解除するロック手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
走行時に前記油圧シリンダの油圧ロックが解除された状態で、前記車速検出手段により検出された車速と前記操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき左右方向へ車両を転倒させるおそれのある車両状態が検出されると、前記油圧シリンダを油圧ロックするように前記ロック手段を制御するロック制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の作業車両において、
前記ロック制御手段による制御を無効化して前記ロック手段を手動で制御する手動制御手段をさらに備えることを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両の制御装置において、
前記油圧シリンダは、油室がタンクに接続されたラムシリンダであることを特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両の制御装置において、
前記油圧シリンダは、油室がアキュムレータに接続されたサスペンションシリンダであることを特徴とする作業車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪または車軸を支持するために設けられたラムシリンダ等を制御する作業車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ホイールショベル等の作業車両においては、車体フレームとアクスルの間にラムシリンダを設け、掘削等の作業時にラムシリンダをロックするようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。これによれば、車両が停止し、かつ走行ペダルが操作されていない場合にラムシリンダを自動的にロックし、ラムシリンダがロックされた状態で走行ペダルが操作されるとラムロックを自動的に解除する。
【０００３】
【特許文献１】特許２９３７３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記公報記載のものは走行時に常にラムロックを解除するため、例えば傾斜した不整地を走行する場合などに、車両が転倒しやすい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による作業車両の制御装置は、車両の車輪または車軸を車体に対し左右方向に揺動可能に支持する油圧シリンダと、油圧シリンダを油圧ロックする、および油圧ロックを解除するロック手段と、車体の左右方向の傾斜を検出する傾斜検出手段と、走行時に油圧シリンダの油圧ロックが解除された状態で、傾斜検出手段により左右方向へ車両を転倒させるおそれのある所定値以上の傾斜が検出されると、油圧シリンダを油圧ロックするようにロック手段を制御するロック制御手段とを備えることを特徴とする。
車速を検出する車速検出手段を備え、車速検出手段により検出された車速に応じて所定値を設定することもできる。
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、操舵角検出手段により検出された操舵角に応じて所定値を設定することもできる。
本発明による作業車両の制御装置は、車両の車輪または車軸を車体に対し左右方向に揺動可能に支持する油圧シリンダと、油圧シリンダを油圧ロックする、および油圧ロックを解除するロック手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、走行時に油圧シリンダの油圧ロックが解除された状態で、車速検出手段により検出された車速と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき左右方向へ車両を転倒させるおそれのある車両状態が検出されると、油圧シリンダを油圧ロックするようにロック手段を制御するロック制御手段とを備えることを特徴とする。
ロック制御手段による制御を無効化してロック手段を手動で制御する手動制御手段を備えることが好ましい。
油圧シリンダを、油室がタンクに接続されたラムシリンダとして構成してもよく、油室がアキュムレータに接続されたサスペンションシリンダとして構成してもよい。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明に発明によれば、油圧シリンダの油圧ロックが解除された状態で、左右方向へ車両を転倒させるおそれのある所定値以上の傾斜が検出されると油圧シリンダを油圧ロックし、請求項４の発明によれば、車速と操舵角とに基づき左右方向へ車両を転倒させるおそれのある車両状態が検出されると油圧シリンダを油圧ロックするようにした。これにより車両姿勢が安定し、車両の転倒を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図４を参照して本発明による作業車両の制御装置の第１の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、作業車両の車輪または車軸を支持する油圧シリンダとしてラムシリンダを用いる。作業車両は例えばホイールショベル等、前後左右のタイヤを装備して不整地走行および公道走行が可能なものである。
【０００８】
作業車両の前輪側の要部構成を図１に示す。アクスル２の左右端部にはそれぞれタイヤ４が装着されている。アクスル２とシャーシ３の間には伸縮可能な左右一対のラムシリンダ１が介装され、アクスル２の左右中央部はピン５を介してシャーシ３の左右中央部に揺動可能に連結されている。ラムシリンダ１は、シリンダチューブ側がシャーシ３の左右側面にピン等により回動可能に連結され、シリンダロッド側はピン等で連結されずにその先端がアクスル２に当接している。したがって、ラムシリンダ１をロックすることでアクスル２の揺動を禁止してアクスル２を支持することができる。シャーシ３には水平線に対する左右方向の傾斜角を検出するための傾斜検出器６が設けられている。図示は省略するが、後輪側にはラムシリンダは設けられず、後輪側のアクスル２は左右２箇所でシャーシ３にリジッドに支持されている。
【０００９】
図２は第１の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。各ラムシリンダ１はそれぞれパイロットチェック弁７を介してタンクに接続されている。各パイロットチェック弁７のパイロットポートは電磁切換弁８を介してパイロット油圧源（油圧ポンプ９）またはタンクに接続されている。電磁切換弁８はコントローラ１０からの信号、すなわちロック解除信号により位置イに切り換えられ、ロック作動信号により位置ロに切り換えられる。
【００１０】
電磁切換弁８が位置ロに切り換えられると、パイロットチェック弁７に作用するパイロット圧はタンク圧となる。これによりパイロットチェック弁７はチェック弁として機能し、ラムシリンダ１の伸縮が禁止される（ラムロック作動）。この状態では、ラムシリンダ１からの圧油の流出が阻止され、ラムシリンダ１の伸縮を禁止してアクスル２の揺動を禁止する。一方、電磁切換弁８が位置イに切り換えられると、油圧ポンプ９からのパイロット圧がパイロットチェック弁７のパイロットポートに作用する。これによりパイロットチェック弁７は開放弁として機能し、ラムシリンダ１の伸縮が許容される（ラムロック解除）。この状態では、ラムシリンダ１はタンクと連通し、アクスル２の揺動に追従してラムシリンダ１が伸縮する。
【００１１】
ラムロック作動状態では前側のアクスル２の揺動が禁止されるため、前後のアクスル２がともにシャーシ３からリジッドに支持され、前後左右のタイヤ４は揺動せずに設けられる。したがって、車両は路面に対し前後左右のタイヤ４によりリジッドに支持されることになるので（４点支持）、車両の安定性が高まる。これに対し、ラムロック解除状態では前側のアクスル２はピン５を支点に揺動し、後側のアクスル２のみがシャーシ３からリジッドに支持される。したがって、車両は路面に対し後側のタイヤ４と前側のピン５によりリジッドに支持されることになるので（３点支持）、ラムロック作動時に比べ車両の安定性が低下する。すなわち路面から車両を支持する範囲が広い方が車両姿勢は安定するが、ラムロック解除時はラムロック作動時よりも車両を支持する範囲が狭いため、車両姿勢が不安定となり、車両が転倒しやすくなる。そこで、本実施の形態では、走行時の車両の転倒を防ぐため、後述するようにラムロックの作動／解除を制御する。
【００１２】
コントローラ１０には傾斜検出器６とラムロックスイッチ１１が接続されている。ラムロックスイッチ１１はラムロックの作動／解除を自動で行う自動モードと手動で行う手動モードに切り換えるスイッチであり、例えば自動位置、手動ロック作動位置、手動ロック解除位置に切り換え可能である。ラムロックスイッチ１１は運転室に設けられる。コントローラ１０は傾斜検出器６とラムロックスイッチ１１からの信号に基づき以下のような処理を実行し、電磁切換弁８を制御する。
【００１３】
図３はコントローラ１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えばブレーキスイッチ（不図示）が走行位置に切り換えられてブレーキが解除され、車両が走行可能状態になるとスタートする。まず、ステップＳ１でラムロックスイッチ１１の切換位置を判定する。ステップＳ１で手動ロック作動位置と判定されるとステップＳ４に進み、電磁切換弁８を位置ロに切り換え、ラムロックを作動する。ステップＳ１で手動ロック解除位置と判定されるとステップＳ５に進み、電磁切換弁８を位置イに切り換え、ラムロックを解除する。
【００１４】
一方、ステップＳ１で自動位置と判定されるとステップＳ２に進み、傾斜検出器６により検出した傾斜角θを読み込む。次のステップＳ３では、傾斜角θが予め定めた所定値θａ以上か否かを判定する。所定値θａは車両の転倒を阻止するための閾値であり、ラムロック解除状態において車両が転倒するおそれのある傾斜角θに設定される。例えば、安全を見込んでθａ＝５°〜１０°程度に設定することが好ましい。ステップＳ３が肯定されるとステップＳ４に進んでラムロックを作動し、ステップＳ３が否定されるとステップＳ５に進んでラムロックを解除する。この場合、ラムロック作動のための傾斜角とラムロック解除のための傾斜角を等しい値θａに設定するのではなく、図４に示すようにラムロック作動のための傾斜角θａ２をラムロック解除のための傾斜角θａ１よりも大きな値に設定することが好ましい。これにより制御が安定する。
【００１５】
以上は走行時における処理である。これに対し作業時には傾斜角θに拘わらずラムロックを作動させる。これは自動で行っても手動で行ってもよい。自動で行う場合、例えばブレーキスイッチ（不図示）が作業位置に切り換えられると、作業ブレーキを作動するととともにラムロックを作動すればよい。これにより安定した姿勢で掘削作業を行うことができる。
【００１６】
次に、本実施の形態に係る制御装置の主要な動作を説明する。
走行時のラムロックの作動を自動制御する場合にはラムロックスイッチ１１を自動位置に切り換える。このとき、左右方向の傾斜角θが所定値θａ未満であればアクスル２を揺動可能としても車両は転倒するおそれがなく、電磁切換弁８は位置イに切り換えられ、ラムロックが解除される（ステップＳ３→ステップＳ５）。これによりアクスル２はシャーシ３に対し左右に揺動可能となり、不整地走行時におけるタイヤの接地性が高まり、良好な走行安定性を維持することができる。
【００１７】
走行時に傾斜角θが所定値θａ以上になると、電磁切換弁８は位置ロに切り換えられ、ラムロックが作動する（ステップＳ３→ステップＳ４）。これによりアクスル２の揺動が禁止され、前後左右のタイヤ４がリジッドに支持される。このため車両姿勢が安定し、車両の転倒を防ぐことができる。
【００１８】
一方、ラムロックスイッチ１１を手動ロック作動位置に切り換えると傾斜角θに拘わらずラムロックが作動し（ステップＳ１→ステップＳ４）、手動ロック解除位置に切り換えるとラムロックが解除される（ステップＳ１→ステップＳ５）。これにより運転者が走行状況に応じて自らの判断でラムロックを作動／解除することができる。
【００１９】
以上の第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）シャーシ３の左右方向の傾斜角θが所定値θａ未満のときはラムロックを解除し、所定値θａ以上になるとラムロックを作動するようにしたので、車両転倒のおそれがある場合に車両姿勢の安定性が高まり、傾斜地等を走行した際の車両転倒を未然に防ぐことができる。
（２）ラムシリンダ１がストロークエンドまで達しなくても傾斜角θに応じてアクスル２の揺動が制限されるので、シャーシ３の最大傾斜角を考慮してラムシリンダ１の最大ストロークを設定する必要がなく、シャーシ３に対するアクスル２の揺動角を大きくすることができる。
（３）左右方向の傾斜角θに拘わらずラムロックスイッチ８の操作によりラムロックを手動で作動および解除可能としたので、運転者自身がラムロックの作動状態を任意に変更することができる。
【００２０】
−第２の実施の形態−
図５〜図７を参照して本発明による作業車両の制御装置の第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、コントローラ１０における処理である。すなわち第１の実施の形態では、傾斜角に応じてラムロックの作動を制御するようにしたが、第２の実施の形態では、傾斜角と車速に基づきラムロックの作動を制御する。図５は第２の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図であり、図６は第２の実施の形態に係るコントローラ１０における処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１，２と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００２１】
図５に示すように、コントローラ１０には傾斜検出器６とラムロックスイッチ１１と車速を検出するための車速検出器１２とが接続され、これら入力信号に基づきコントローラ１０は図６に示すような処理を実行する。すなわち、ステップＳ２で傾斜検出器６により検出した傾斜角θを読み込み、ステップＳ１１で車速検出器１２により検出した車速ｖを読み込む。次いで、ステップＳ１２で、例えば予め定めた図７（ａ）の特性により傾斜角θと車速ｖとに基づきラムロック作動の要否を判定する。ラムロック作動の必要な領域は図７の斜線により示される。ステップＳ１２でラムロック作動が必要と判定されるとステップＳ４に進み、不要と判定されるとステップＳ５に進む。
【００２２】
図７（ａ）の特性によれば、車速ｖに応じてラムロック作動のための閾値（傾斜角θ）が設定される。すなわち車速ｖが速いほど車体が左右方向に傾斜するまでに要する時間が短く、車両転倒に至る可能性が高い。このため車速ｖが所定値ｖａ以上のときのラムロック作動のための傾斜角θｖ１は、車速が所定値ｖａ未満のときのラムロック作動のための傾斜角θｖ２より小さい値に設定される。これによりコントローラ１０は、車速ｖが所定値ｖａ未満のときに傾斜角θが所定値θｖ２以上なるとラムロックの作動が必要と判定し、車速ｖが所定値ｖａ以上のときに傾斜角θが所定値θｖ１（＜θｖ２）以上になるとラムロックの作動が必要と判定する（ステップＳ１２）。したがって、車速ｖが速い場合には小さな傾斜角θでラムロックが作動するので、車両姿勢が早期に安定化し、車両の転倒を確実に防止することができる。
【００２３】
ここで、所定値ｖａは例えば作業時と非作業時の境目の速度に設定される。このため、作業時には車両は低速で不整地走行するので走行速度は所定値ｖａ未満となり、非作業時には高速で公道走行するので走行速度は所定値ｖａ以上となる。この場合、不整地走行時には車両が大きく揺動するので傾斜検出器６のノイズが大きくなるが、本実施の形態ではラムロック作動のための傾斜角θｖ２を大きく設定するので（θｖ２＞θｖ１）、ノイズの影響をそれほど受けずにラムロックを作動することができる。一方、公道走行時には車両の揺動は小さいので傾斜検出器６のノイズは小さく、ラムロック作動のための傾斜角θを小さくしてもラムロックを問題なく作動することができる。
【００２４】
このように第２の実施の形態では、車速ｖが所定値ｖａ以上のときは車速ｖが所定値ｖａ未満のときよりラムロック作動のための傾斜角θを小さくしたので（θｖ１＜θｖ２）、車速ｖが速い場合に車両姿勢が早期に安定化し、車両の転倒を確実に防止することができる。また、傾斜検出器６のノイズの影響を低減し、ラムロックを精度よく作動することができる。
【００２５】
なお、ラムロック作動の要否を判定するための特性は図７（ａ）に示したものに限らない。例えば図７（ｂ）に示すように、車速ｖの増加に伴い、ラムロック作動のための傾斜角θを徐々に小さくしてもよい。これにより車速ｖの全領域においてラムロックを適切に作動することができる。この場合、車速ｖが低速（例えば０）のときの傾斜角θｖ３を著しく大きな値に設定し、低速時にはラムロックが作動しないようにしてもよい。
【００２６】
−第３の実施の形態−
図８〜図１０を参照して本発明による作業車両の制御装置の第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、コントローラ１０における処理である。すなわち第１の実施の形態では、傾斜角に応じてラムロックの作動を制御するようにしたが、第３の実施の形態では、傾斜角とステアリングの操作角（操舵角）に基づきラムロックの作動を制御する。図８は第３の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図であり、図９は第３の実施の形態に係るコントローラ１０における処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１，２と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００２７】
図８に示すように、コントローラ１０には傾斜検出器６とラムロックスイッチ１１とステアリングの操作角（以下、ステアリング角α）を検出するためのステアリング角検出器１３とが接続され、これら入力信号に基づきコントローラ１０は図９に示すような処理を実行する。すなわち、ステップＳ２で傾斜検出器６により検出した傾斜角θを読み込み、ステップＳ２１でステアリング角検出器１３により検出したステアリング角αを読み込む。次いで、ステップＳ２２で、例えば予め定めた図１０（ａ）の特性により傾斜角θとステアリング角αとに基づきラムロックの作動の要否を判定する。ラムロック作動の必要な領域は図１０の斜線により示される。ステップｓ２２でラムロック作動が必要と判定されるとステップＳ４に進み、不要と判定されるとステップＳ５に進む。
【００２８】
図１０（ａ）の特性によれば、ステアリング角αに応じてラムロック作動のための閾値（傾斜角θ）が設定される。すなわちステアリング角αが大きい（車両の旋回半径が小さい）ほど車両を外側に傾けるような遠心力が大きく作用して、車両転倒に至る可能性が高い。このためステアリング角αが所定値αａ以上のときのラムロック作動のための傾斜角θα１は、ステアリング角αが所定値αａ未満のときのラムロック作動のための傾斜角θα２より小さい値に設定される。これによりコントローラ１０は、ステアリング角αが所定値αａ未満のときに傾斜角θが所定値θα２以上になるとラムロックの作動が必要と判定し、ステアリング角αが所定値αａ以上のときに傾斜角θが所定値α１（＜θα２）以上になるとラムロックの作動が必要と判定する（ステップＳ２２）。したがって、ステアリング角αが大きくコーナリング時の旋回半径が小さい場合には小さな傾斜角θでラムロックが作動するので、コーナリング時の車両の転倒を防止することができる。
【００２９】
このように第３の実施の形態では、ステアリング角αが所定値αａ以上のときはステアリング角αが所定値αａ未満のときよりラムロック作動のための傾斜角θを小さくしたので（θα１＜θα２）、コーナリング時の旋回半径が小さい場合に車両姿勢の安定性が高まり、コーナリング時の車両転倒を良好に防止することができる。
【００３０】
なお、ラムロック作動の要否を判定するための特性は図１０（ａ）に示したものに限らない。例えば図１０（ｂ）に示すように、ステアリング角αの増加に伴い、ラムロック作動のための傾斜角θを徐々に小さくしてもよい。これによりステアリング角αの全領域においてラムロックを適切に作動することができる。ステアリング角αと車速ｖに応じてラムロック作動のための傾斜角θを設定することもできる。この場合、ステアリング角αが大きく車速ｖが速いほど、ラムロック作動のための傾斜角θを小さく設定すればよい。あるいはステアリング角が所定値以上かつ車速が所定値以上のときのラムロック作動のための傾斜角を、他の条件のときの傾斜角より小さく設定すればよい。
【００３１】
−第４の実施の形態−
図１１〜図１３を参照して本発明による作業車両の制御装置の第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、コントローラ１０における処理である。すなわち第１の実施の形態では、傾斜角に応じてラムロックの作動を制御するようにしたが、第４の実施の形態では、車速ｖとステアリング角αに基づきラムロックの作動を制御する。図１１は第４の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図であり、図１２は第４の実施の形態に係るコントローラ１０における処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１，２と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００３２】
図１１に示すように、コントローラ１０にはラムロックスイッチ１１と車速検出器１２とステアリング角検出器１３とが接続され、これら入力信号に基づきコントローラ１０は図１２に示すような処理を実行する。すなわち、ステップＳ３１で車速検出器１２により検出した車速ｖを読み込み、ステップＳ３２でステアリング角検出器１３により検出したステアリング角αを読み込む。次いで、ステップＳ３３で、車速ｖが予め定めた所定値ｖｂ以上で、かつ、ステアリング角αが予め定めた所定値αｂ以上か否かを判定する。ステップＳ３３が肯定されるとステップＳ４に進み、否定されるとステップＳ５に進む。
【００３３】
ここで、所定値ｖｂ，αｂはラムロックの作動のための閾値である。すなわち上述したように車速ｖが速いほど、およびステアリング角αが大きいほど、車両が転倒する可能性が高いため、第４の実施の形態では、ラムロックの作動によって車両の転倒を防止するように所定の車速ｖｂとステアリング角αｂを閾値として設定する。これにより図１３に示すように、車速ｖが所定値ｖｂより速く、ステアリング角αが所定値αｂより大きい場合にラムロックが作動し（斜線領域）、他の条件でラムロックが解除される。したがって、車両の転倒の可能性が高いときに車両姿勢の安定性が高まり、車両の転倒を防止することができる。
【００３４】
このように第４の実施の形態では、車速ｖが所定値ｖｂ以上かつステアリング角αが所定値αｂ以上のときに、車両が転倒するおそれがあると判定し、ラムロックを作動するようにしたので、傾斜検出器６を用いることなく車両の転倒を防止することができる。したがって、傾斜検出器６のノイズを考慮する必要がなく、制御の信頼性が高まる。
【００３５】
以上では、作業車両の車輪または車軸を支持する油圧シリンダとしてラムシリンダ１を用いたが、サスペンションシリンダを用いてもよい。その一例を図１４に示す。図１４では、アクスル２とシャーシ３（不図示）の間に左右一対のサスペンションシリンダ５０が介装されている。サスペンションシリンダ５０は、シリンダチューブ側がシャーシ３に、シリンダロッド側がアクスル２にそれぞれピン等により連結され、走行時における緩衝機能を発揮しつつアクスル２を支持する。各サスペンションシリンダ５０のボトム室およびロッド室は管路５１を介して互いに連通し、管路５１はそれぞれ管路５２を介してアキュムレータ５３に連通している。各サスペンションシリンダ５０のボトム室およびロッド室に接続された管路にはそれぞれパイロットチェック弁５４が介装され、各パイロットチェック弁５４のパイロットポートは電磁切換弁８を介して油圧ポンプ９またはタンクに接続されている。
【００３６】
電磁切換弁８はコントローラ１０からの制御信号により上述したのと同様に切り換えられる。すなわち、コントローラ１０はシャーシ３の傾斜角θや車速ｖ，ステアリング角α等に基づき所定の処理（図３，６，９，１２）を実行し、電磁切換弁８を位置イまたは位置ロ切り換える。これによりサスペンションシリンダ５０の伸縮を許容した状態（サスペンションロック解除）で走行中に車両転倒のおそれがあると判定されると、サスペンションシリンダ５０の伸縮が禁止され（サスペンションロック作動）、サスペンションが自動的にロックされる。したがって、車両の転倒を防止することができる。サスペンションロックの解除状態では、サスペンションシリンダ５０の伸縮が許容され、路面からの振動がアキュムレータ５３で吸収されるので、良好な乗り心地性が得られる。また、作業時にサスペンションをロックすることで安定した姿勢で掘削等の作業を行うことができる。
【００３７】
なお、ラムシリンダ１やサスペンションシリンダ５０などの油圧シリンダを油圧ロックする際の特性は図７，１０，１３に示したものに限らない。すなわち、左右方向へ車両を転倒させるおそれのある所定値以上の傾斜角θが検出されたとき、あるいは車速ｖとステアリング角αとに基づき車両を転倒させるような車両状態が検出されたときに、シリンダ１，５０を油圧ロックするのであれば、ロック制御手段の構成は上述したものに限らない。電磁切換弁８の切換によりパイロットチェック弁７，５４の作動を切り換えてシリンダ１，５０を油圧ロックおよび解除するようにしたが、ロック手段の構成はこれに限らない。シリンダ１，５０の配置は上述したものに限らず、シリンダ１，５０がアクスル２を介さずに車輪を直接支持するものであってもよい。
【００３８】
車体の左右方向の傾斜を検出するのであれば、傾斜検出手段としての傾斜検出器６はいかなる構成でもよい。また、車速検出器１２により車速ｖを検出し、ステアリング角検出器１３によりステアリング角αを検出するようにしたが、車速検出手段や操舵角検出手段の構成もいかなるものでもよい。ラムロックスイッチ１１の切換操作により電磁切換弁８を手動で切り換えるようにしたが、手動制御手段の構成はこれに限らない。
【００３９】
以上の実施の形態ではホイールショベルを例に説明したが、他の作業車両にも本発明を適用することができる。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の作業車両の制御装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る作業車両の要部構成を示す示す。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図３】図１のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。
【図４】第１の実施の形態に係るラムロックの作動特性の一例を示す図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図６】図５のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。
【図７】第２の実施の形態に係るラムロックの作動特性の一例を示す図。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図９】図８のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。
【図１０】第３の実施の形態に係るラムロックの作動特性の一例を示す図。
【図１１】本発明の第４の実施の形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図１２】図１１のコントローラにおける処理の一例を示すフローチャート。
【図１３】第４の実施の形態に係るラムロックの作動特性の一例を示す図。
【図１４】本発明の変形例を示す油圧回路図。
【符号の説明】
【００４１】
１  ラムシリンダ
２  アクスル
３  シャーシ
６  傾斜検出器
７  パイロットチェック弁
８  電磁切換弁
１０  コントローラ
１１  ラムロックスイッチ
１２  車速検出器
１３  ステアリング角検出器
５０  サスペンションシリンダ
５３  アキュムレータ
５４  パイロットチェック弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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