(57)【要約】【課題】  電気自動車用駆動装置の小型化と生産コストの低減を図るとともに、駆動モータの耐久性を向上させる。【解決手段】  車体に固定されるハウジング１２はホイール内に配置されるようになっており、ハウジング１２内には回転ケース１８が回転自在に装着され、回転ケース１８によりその外側のモータ収容室２４と内側の減速機構室２３とに区画されている。回転ケース１８の外側にはロータ２５が固定され、これに対向してハウジング１２の内側にはロータ２５とにより電動モータ１３を構成するステータ２６が固定されている。回転ケース１８の内部には、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３３とを備えた遊星歯車機構１４が組み込まれており、遊星歯車機構１４の入力要素は回転ケース１８に連結され、出力要素はホイールに固定される出力軸１５に連結され、固定要素はハウジング１２に固定されている。【選択図】    図２
2006015785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが装着されるホイール内に配置されるとともに車体に固定されるハウジングと、
前記ハウジング内に回転自在に装着され、円筒部および当該円筒部の両端部に設けられた端板部を有し内部に減速機構室を区画形成する回転ケースと、
前記ハウジングの内側に取り付けられるステータおよび前記円筒部の外側に取り付けられるロータとを備える電動モータと、
サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを備え、これらが前記回転ケースに連結される入力要素、前記ホイールに連結される出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成し、前記減速機構室内に組み込まれる遊星歯車機構とを有することを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車用駆動装置において、第１のサンギヤ、第１のリングギヤおよび第１のキャリアを備え、これらが前記回転ケースに連結される入力要素、出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成する第１段目の遊星歯車列と、第２のサンギヤ、第２のリングギヤおよび第２のキャリアを備え、これらが前記第１段目の遊星歯車列の前記出力要素に連結される入力要素、前記ホイールに連結される出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成する第２段目の遊星歯車列とにより前記遊星歯車機構を構成することを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車用駆動装置において、前記回転ケースの前記端板部に前記ハウジングとの間で軸受を支持する中空軸部を設けることを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤが装着されるホイール内に組み込まれた電動モータにより車輪を駆動するようにした電気自動車用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータにより車輪を駆動するようにした電気自動車の駆動装置としては、特許文献１および２に記載されるように、左右の駆動輪にそれぞれ連結された左右の駆動軸の間に設けられるデファレンシャルケースに電動モータを装着し、モータ動力を左右の駆動輪にデファレンシャル機構を介して伝達するようにしたものがあり、この場合には電動モータは左右の駆動輪の間に配置されることになる。このように、左右の駆動輪の間に電動モータを配置する方式としては、特許文献３に記載されるように、左右の駆動輪を別々の電動モータにより駆動できるようにしたものがある。
【０００３】
また、電気自動車用の駆動装置としては、特許文献４に記載されるように、電動モータをタイヤが装着されるホイール内に組み込むようにしたものがあり、その場合にはホイール内に電動モータとモータトルクを増幅させるための減速機構とが組み込まれることになる。この文献に記載される駆動装置においては、外歯ギヤの常時噛合いにより形成される歯車減速機構と電動モータとがホイールの内側で出力軸方向に直列的に配置され、電動モータの回転出力は歯車減速機構を介してホイールに伝達されるようになっている。
【特許文献１】特開平６−３３９２４８号公報
【特許文献２】特開平７−１５６６７３号公報
【特許文献３】特開平５−１６９９９１号公報
【特許文献４】特開平８−９９５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、左右の駆動輪の間にデファレンシャル機構に加えて電動モータを配置すると、駆動軸の外側にモータスペースを確保しなければならず、駆動装置の車両への搭載性を向上することができない。これに対し、ホイールの内部に電動モータを組み込むようにすると、デファレンシャル機構を搭載することが不要となるが、特許文献４に開示されるように、電動モータと減速機構とを軸方向に並べて配置すると駆動装置の軸方向の長さが大きくなり、駆動装置が車輪から外部に突出することになる。更に、減速機構に外歯ギヤを使用すると、モータの支持を含め５〜６個の軸受が必要となるうえ、ギヤの噛合い反力が発生するので容量（サイズ）の大きな軸受が必要となってしまう。加えて、モータロータに噛合う外歯ギヤを潤滑するための潤滑オイルがモータ側に浸入して絶縁性を確保することが困難となり、モータの耐久性が空気中で使用する場合に比べて低下してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、電気自動車用駆動装置の小型化と生産コストの低減を図ることにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、電気自動車を駆動する電動モータの耐久性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電気自動車用駆動装置は、タイヤが装着されるホイール内に配置されるとともに車体に固定されるハウジングと、前記ハウジング内に回転自在に装着され、円筒部および当該円筒部の両端部に設けられた端板部を有し内部に減速機構室を区画形成する回転ケースと、前記ハウジングの内側に取り付けられるステータおよび前記円筒部の外側に取り付けられるロータとを備える電動モータと、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを備え、これらが前記回転ケースに連結される入力要素、前記ホイールに連結される出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成し、前記減速機構室内に組み込まれる遊星歯車機構とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電気自動車用駆動装置は、第１のサンギヤ、第１のリングギヤおよび第１のキャリアを備え、これらが前記回転ケースに連結される入力要素、出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成する第１段目の遊星歯車列と、第２のサンギヤ、第２のリングギヤおよび第２のキャリアを備え、これらが前記第１段目の遊星歯車列の前記出力要素に連結される入力要素、前記ホイールに連結される出力要素および前記ハウジングに連結される固定要素を構成する第２段目の遊星歯車列とにより前記遊星歯車機構を構成することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電気自動車用駆動装置は、前記回転ケースの前記端板部に前記ハウジングとの間で軸受を支持する中空軸部を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車体に固定されるハウジングをホイール内に配置し、ハウジング内に回転自在に装着される回転ケース内に減速機構としての遊星歯車機構を収容し、回転ケースの外側とハウジングとの間に電動モータを取り付けることにより、電動モータと減速機構とが径方向に配置されるので、駆動装置の軸方向の寸法を低減することができ、車両への搭載性を向上させることができる。
【００１１】
本発明によれば、外歯ギヤに比してラジアル方向の噛合い反力が抑制された遊星歯車機構を減速機構として使用するので、外歯ギヤを用いる場合に比して少ない軸受でロータや回転体を支持することができ、軸受自体の容量を小さくすることもでき、生産コストの低減を図ることができる。
【００１２】
本発明によれば、回転ケースの内側に区画形成され潤滑オイルが注入される減速機構室から、回転ケースの外側に設けられるモータの収容室に潤滑オイルが漏出しない構造となっており、電動モータに対する潤滑オイルの付着を防止することができ、モータの耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図示するそれぞれの実施の形態においては、共通する部材には同一の符号が付されている。
【００１４】
図１は本発明の第１の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図であり、図２は図１に示した電気自動車用駆動装置の要部を示す縦断面図である。タイヤ１０が装着されるホイール１１の内側には、車体に固定されるハウジング１２が配置されるようになっており、ハウジング１２内には駆動源としての電動モータ１３が組み込まれている。そのモータ１３の内側には、回転トルクを増幅するための遊星歯車機構１４が配置されており、遊星歯車機構１４に接続される出力軸１５を介して、増幅された回転トルクがホイール１１に伝達され、タイヤ１０が回転駆動されるようになっている。
【００１５】
ハウジング１２は円筒部１２ａとこれの両端部に設けられる端板部１２ｂ，１２ｃとを有している。ハウジング１２は、例えば２つの部分に分割されるようになっており、２つの部分を組み合わせることにより組み立てられるようになっている。出力軸１５は一方の端板部１２ｃから外部に突出してホイール１１の径方向部に連結されるようになっており、他方の端板部１２ｂには出力軸１５と同軸上に支持軸１６が固定されている。支持軸１６は出力軸１５に向けて突出しており、図２に示すように、支持軸１６の端部に形成された凹部内に出力軸１５の小径端部１５ａが入り込んでいる。なお、一方の端板部１２ｃと出力軸１５との間にはオイルシール１７が装着されている。
【００１６】
ハウジング１２内には回転ケース１８が回転自在に装着され、この回転ケース１８は円筒部１８ａとこれの一端部に一体となった端板部１８ｂと、円筒部１８ａの他端部に組み付けられて固定される端板部１８ｃとを有している。一方の端板部１８ｂには中空軸部１９が一体に設けられ、他方の端板部１８ｃには中空軸部２０が一体に設けられている。そして、ハウジング１２の一方の端板部１２ｂに設けられた筒部と中空軸部１９との間には軸受２１が装着され、ハウジング１２の他方の端板部１２ｃに設けられた筒部と中空軸部２０との間には軸受２２が装着されている。これらの軸受２１，２２を介して回転ケース１８はハウジング１２内で回転自在に支持されている。
【００１７】
ハウジング１２内に回転自在に組み込まれた回転ケース１８によってハウジング１２内は回転ケース１８内部の減速機構室２３と外部のモータ収容室２４とに区画されている。回転ケース１８の円筒部１８ａの外側にはロータ２５が取り付けられ、このロータ２５に対向してハウジング１２の内側には、ロータ２５とにより電動モータ１３を構成するステータ２６が取り付けられている。ステータ２６の鉄心にはコイル２７が巻き付けられており、ロータ２５には磁石が組み込まれている。
【００１８】
減速機構室２３内に組み込まれる遊星歯車機構１４は、シングルピニオン式であり、サンギヤ３１と、これと同軸上のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に常時噛み合うピニオンギヤ３４が回転自在に装着されたキャリア３３とを備えている。図１および図２に示される場合にあっては、サンギヤ３１は回転ケース１８にスプライン結合により連結されて入力要素となっており、リングギヤ３２は出力軸１５にスプライン結合されるボス部が設けられた連結板３５の外周部に固定され、連結板３５を介して出力軸１５に連結される出力要素となっている。支持軸１６の端部にはこれに一体にキャリア本体３６が設けられ、このキャリア本体３６とこれに対向して配置される環状プレート３７とによりキャリア３３が構成され、ハウジング１２に連結される固定要素となっている。キャリア３３には、キャリア本体３６と環状プレート３７とに両端が固定されるピニオン支持軸３８が設けられ、このピニオン支持軸３８にピニオンギヤ３４が回転自在に支持されている。
【００１９】
このように、図１および図２に示す遊星歯車機構１４は、キャリア３３が固定要素になっており、サンギヤ３１が入力要素になっており、リングギヤ３２が出力要素になっており、キャリア３３を固定することで、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに常時噛み合うピニオンギヤ３４はサンギヤ３１の周りを公転することなく、ピニオン支持軸３８の回りを自転する。
【００２０】
車体に固定されるハウジング１２の内部には、回転ケース１８が回転自在に装着され、回転ケース１８の円筒部１８ａとハウジング１２の円筒部１２ａの間にはロータ２５とステータ２６からなる電動モータ１３が組み込まれ、回転ケース１８の内部には遊星歯車機構１４が組み込まれており、電動モータ１３と遊星歯車機構１４は径方向にずらして径方向の同一面上に配置されているので、電気自動車用駆動装置の軸方向への長大化を抑制することができ、車両への搭載性を向上させることができる。
【００２１】
減速機構室２３の内部には、遊星歯車機構１４を構成する部材の噛み合い部や摺動部を潤滑するための潤滑オイルが注入されるが、図２に示されるように、減速機構室２３を形成する回転ケース１８が隔壁となって、潤滑オイルがモータ収容室２４内に浸入しない構造となっている。これより、潤滑オイルがモータ１３側に浸入して絶縁性が低下することがなく、モータ収容室２４内に冷却空気を流すことによってモータ１３を空気中で使用することができるのでモータ１３の耐久性を向上させることができる。
【００２２】
次に、図１および図２に示される電気自動車用駆動装置の動力伝達経路について説明する。ステータ２６に対する通電制御によりロータ２５を回転駆動させると、ロータ２５が取り付けられた回転ケース１８と、回転ケース１８に連結されたサンギヤ３１は連動して回転し始める。キャリア３３がハウジング１２に固定されているので、サンギヤ３１に常時噛み合うピニオンギヤ３４はサンギヤ３１の周りを公転することなく、自転してサンギヤ３１の回転トルクを増幅してリングギヤ３２に伝達する。リングギヤ３２はピニオンギヤ３４の回転により回転し、増幅された回転トルクは連結板３５を介して出力軸１５に伝達される。出力軸１５はホイール１１に連結されており、タイヤ１０を直接回転駆動させることができる。図１においては、回転トルクが伝達される部材を太線で示している。
【００２３】
このように回転トルクを増幅するための減速機構として遊星歯車機構１４を使用すると、減速機構に外歯ギヤを使用する場合に比して、ラジアル方向の噛合い反力が抑制さるので、図１および図２に示されるように、２つの軸受２１，２２によりロータ２５や回転ケース１８を支持することが可能となる。噛合い反力の抑制により、軸受２１，２２自体の容量（サイズ）を小さくすることもでき、組み込まれる軸受２１，２２の数を削減することもでき、生産コストの低減を図ることができる。なお、スラスト反力が発生する場合には、適宜スラスト軸受を組み込むようにしても良い。
【００２４】
図３は本発明の第２の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図であり、図４は本発明の第３の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。なお、図３および図４において、回転トルクが伝達される部材は太線で示されている。
【００２５】
減速機構室２３に組み込まれる遊星歯車機構１４を構成するサンギヤ３１，リングギヤ３２およびキャリア３３のいずれを固定要素、入力要素および出力要素とするかは、入力された回転トルクを増幅して出力軸１５に伝達する限りにおいて、自由に選択することができ、これらの要素の組み合わせを複数のパターンとすることができる。図３に示される場合にあっては、リングギヤ３２が固定要素になっており、サンギヤ３１が入力要素になっており、キャリア３３が出力要素になっている。図４に示される場合にあっては、サンギヤ３１が固定要素になっており、リングギヤ３２が入力要素になっており、キャリア３３が出力要素になっている。第１〜第３の実施の形態のいずれにおいても、固定要素を構成する部材は支持軸１６によりハウジング１２に固定されており、入力要素としての部材は回転ケース１８に連結され、出力要素としての部材は出力軸１５に連結されている。なお、図３に示される場合には、支持軸１６が中空軸となっており、中空の支持軸１６は出力軸１５の外側に遊挿されている。
【００２６】
図５は本発明の第４の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図であり、図６は図５に示した電気自動車用駆動装置の要部を示す縦断面図である。図５においては回転トルクが伝達される部材が太線で示されている。図１〜図４に示される実施の形態においては、減速機構室２３に組み込まれる遊星歯車機構１４は１段であるが、図５に示される場合にあっては、遊星歯車機構１４が第１段目の遊星歯車列１４ａと第２段目の遊星歯車列１４ｂの２段の遊星歯車列により構成されている。
【００２７】
第１段目の遊星歯車列１４ａは、サンギヤ３１ａと、これと同軸上のリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａおよびリングギヤ３２ａに常時噛み合うピニオンギヤ３４ａが回転自在に装着されたキャリア３３ａとを備えており、第２段目の遊星歯車列１４ｂはサンギヤ３１ｂと、これと同軸上のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂおよびリングギヤ３２ｂに常時噛み合うピニオンギヤ３４ｂが回転自在に装着されたキャリア３３ｂとを備えている。両方の遊星歯車列１４ａ，１４ｂはそれぞれシングルピニオン式である。
【００２８】
図５に示される場合には、第１段目の遊星歯車列１４ａにおいては、キャリア３３ａがハウジング１２に固定される固定要素になり、サンギヤ３１ａが回転ケース１８に連結される入力要素になっている。一方、第２段目の遊星歯車列１４ｂにおいては、キャリア３３ｂがキャリア３３ａとともにハウジング１２に固定される固定要素になり、サンギヤ３１ｂが遊星歯車列１４ａの出力要素であるリングギヤ３２ａに連結される入力要素になり、リングギヤ３２ｂが出力軸１５に連結される出力要素になっている。
【００２９】
図６に示すように、第２段目のキャリア３３ｂが図２に示した場合と同様に支持軸１６と一体に形成されているのに対して、第１段目のキャリア本体３６ａは支持軸１６にスプライン結合されて、両方のキャリア３３ａ，３３ｂが固定要素となっている。第１段目のサンギヤ３１ａに回転トルクを入力するために、回転ケース１８の中空軸部１９がサンギヤ３１ａにスプライン結合されている。回転トルクを出力軸１５に伝達するため、第２段目のリングギヤ３２ｂは出力軸１５にスプライン結合される連結板３５ｂに固定されている。さらに、第１段目の出力要素と第２段目の入力要素とを連結するために、第１段目のリングギヤ３２ａと２段目のサンギヤ３１ｂとが連結板３５ａにより連結されている。なお、第１段目のキャリア３３ａはキャリア本体３６ａと環状プレート３７ａとにより形成され、キャリア３３ａにはピニオン支持軸３８ａが固定されている。同様に第２段目のキャリア３３ｂは、キャリア本体３６ｂと環状プレート３７ｂとにより形成され、キャリア３３ｂにはピニオン支持軸３８ｂが固定されている。
【００３０】
このように、減速機構としての遊星歯車機構１４を２段に組み込むことによって、遊星歯車機構１４が１段である場合に比して、回転トルクの減速比を大きくすることができる。加えて、サンギヤとリングギヤとキャリアのいずれを固定要素、入力要素および出力要素とするかによって、広範な変速比を実現することができる。
【００３１】
図７〜図１４は本発明の第５〜第１２の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。なお、図７〜図１４において、回転トルクが伝達される部材は太線で示されている。シングルピニオン式の遊星歯車機構１４が１段である場合に回転トルクを増幅するための動力伝達経路としては、図１、図３および図４においてそれぞれ太線で示される３通りの動力伝達経路がある。図５〜図１４に示される第４〜第１２の実施の形態のそれぞれは、１段で３通りの動力伝達経路がある遊星歯車列を２段に組み合わせて構成されるもので、全体として９通りの動力伝達経路が実現される。
【００３２】
図５〜図８に示される場合にあっては、第１段目の遊星歯車列１４ａを構成する３つの要素のうち、キャリア３３ａが固定要素になっており、サンギヤ３１ａが入力要素になっており、リングギヤ３２ａが遊星歯車列１４ａの出力要素となっている。そして、図７に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、リングギヤ３２ｂが固定要素となっており、サンギヤ３１ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。一方、図８に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、サンギヤ３１ｂが固定要素となっており、リングギヤ３２ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。
【００３３】
図９〜図１１に示される場合にあっては、第１段目の遊星歯車列１４ａを構成する３つの要素のうち、リングギヤ３２ａが固定要素となっており、サンギヤ３１ａが入力要素となっており、キャリア３３ａが出力要素となっている。そして、図９に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、キャリア３３ｂが固定要素となっており、サンギヤ３１ｂが入力要素となっており、リングギヤ３２ｂが出力要素となっている。一方、図１０に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、リングギヤ３２ｂが固定要素となっており、サンギヤ３１ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。他方、図１１に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、サンギヤ３１ｂが固定要素となっており、リングギヤ３２ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。
【００３４】
図１２〜図１４に示される場合にあっては、第１段目の遊星歯車列１４ａを構成する３つの要素のうち、サンギヤ３１ａが固定要素となっており、リングギヤ３２ａが入力要素となっており、キャリア３３ａが出力要素となっている。リングギヤ３２ａを入力要素とするために、回転ケース１８の円筒部１８ａにリングギヤ３２ａが連結されている。そして、図１２に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、キャリア３３ｂが固定要素となっており、サンギヤ３１ｂが入力要素となっており、リングギヤ３２ｂが出力要素となっている。一方、図１３に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、リングギヤ３２ｂが固定要素となっており、サンギヤ３１ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。他方、図１４に示される場合にあっては、第２段目の遊星歯車列１４ｂを構成する３つの要素のうち、サンギヤ３１ｂが固定要素となっており、リングギヤ３２ｂが入力要素となっており、キャリア３３ｂが出力要素となっている。
【００３５】
図１５は図５に示される第４の実施の形態の変形例である自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。図１５に示す場合は、図５における第１段目と第２段目のキャリア３３ａ，３３ｂとがともに支持軸１６に固定されているのに対し、第２段目のキャリア３３ｂは第１段目のキャリア３３ａを介して支持軸１６に固定されている。図５〜図１４に示される実施の形態は主として遊星歯車列を２段に組み合わせて構成される９通りの動力伝達経路を示すものであり、固定要素の固定手段は図５〜図１４に示される形態に限定されるものではなく、図１５に示されるように、固定要素同士を直接連結するようにしても良い。
【００３６】
図１６は図１０に示される第８の実施の形態の変形例である自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。図１６に示す場合は、図１０における第１段目と第２段目のリングギヤ３２ａ，３２ｂを出力軸１５に対向してハウジング１２に固定された支持軸１６に連結しているのに対し、両方のリングギヤ３２ａ，３２ｂを出力軸１５の外側に遊挿されてハウジング１２に固定された中空の支持軸１６に連結している。また、図１６に示す場合には、第１段目の出力要素であるキャリア３３ａと第２段目の入力要素であるサンギヤ３１ｂとを軸部材により連結しているが、図１０に示す場合にはそれぞれのリングギヤ３２ａ，３２ｂを覆う筒状の部材によってキャリア３３ａとサンギヤ３１ｂとを連結している。このように、第１段目の遊星歯車列１４ａの出力要素と第２段目の遊星歯車列１４ｂの入力要素の連結手段は図５〜図１４に示される実施の形態に限定されるものではない。
【００３７】
図１７は図１〜図１４に示される第１〜第１２の実施の形態における遊星歯車機構の構成要素の連結関係と変速比との関係を示す表である。図１７に示されるように、いずれの要素を固定要素、入力要素および出力要素とするかによって、広範な変速比を実現することができる。ここで、λ1は第１段目の変速比を、λ2は第２段目の変速比を、ＺSはサンギヤの歯数を、ＺRはリングギヤの歯数を示し、変速比λはＺSをＺRで除した値である。変速比がマイナス値のものは、モータ１３の回転が逆転して出力軸１５に伝達されることを示している。
【００３８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、減速機構室２３には２段を超える遊星歯車列を組み込むようにしても良い。減速機構として、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示した電気自動車用駆動装置の要部を示す縦断面図である。
【図３】本発明における第２の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図５】本発明の第４の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図６】図５に示した電気自動車用駆動装置の要部を示す縦断面図である。
【図７】本発明の第５の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図８】本発明の第６の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図９】本発明の第７の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１０】本発明の第８の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１１】本発明の第９の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１２】本発明の第１０の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１３】本発明の第１１の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１４】本発明の第１２の実施の形態である電気自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１５】図５に示される第４の実施の形態の変形例である自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１６】図１０に示される第８の実施の形態の変形例である自動車用駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１７】図１〜図１４に示される第１〜第１２の実施の形態における遊星歯車機構の構成要素の連結関係と変速比との関係を示す表である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  タイヤ
１１  ホイール
１２  ハウジング
１３  電動モータ
１４  遊星歯車機構
１４ａ，１４ｂ  遊星歯車列
１５  出力軸
１６  支持軸
１８  回転ケース
２１，２２  軸受
２３  減速機構室
２４  モータ収容室
２５  ロータ
２６  ステータ
３１，３１ａ，３１ｂ  サンギヤ
３２，３２ａ，３２ｂ  リングギヤ
３３，３３ａ，３３ｂ  キャリア
【図１】
2006015785.tif 000003
【図２】
2006015785.tif 000004
【図３】
2006015785.tif 000005
【図４】
2006015785.tif 000006
【図５】
2006015785.tif 000007
【図６】
2006015785.tif 000008
【図７】
2006015785.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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