(57)【要約】【課題】  好ましい減衰力の発生状態の具現化を可能にしながら、作動油の油量を少なくして重量の軽減化に寄与する。【解決手段】  アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるフォーク本体Ｆ内に配在されて伸縮作動時に所定の減衰作用をするダンパＤがピストン体３によってシリンダ体３内にロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２と画成する一方で、シリンダ体３内に上記のピストン体５に対向するフリーピストン体６を有し、このフリーピストン体６が背面の軸芯部に突設のロッド部６１とシリンダ体３との間に筒状油室Ｒを画成しながらこの筒状油室Ｒのピストン側油室Ｒ２への連通を許容する圧側減衰バルブ６ａを有すると共に、このフリーピストン体６が背後からの附勢バネ７のバネ力でピストン体５に近付くように附勢されてなる。【選択図】        図１
2006292057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブとインナーチューブとからなるフォーク本体内に配在されて伸縮作動時に所定の減衰作用をするダンパを有し、このダンパがシリンダ体に対して出没されるロッド体に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体でシリンダ体内にロッド側油室とピストン側油室と画成すると共にシリンダ体内からロッド体が脱け出るようになる伸長作動時にピストン体に配在の伸側減衰バルブを介してロッド側油室をピストン側油室に連通させてなるフロントフォークにおいて、ダンパがシリンダ体内にこのシリンダ体の軸線方向に摺動可能に収装されながら上記のピストン体に対向してこのピストン体と共に上記のピストン側油室を画成するフリーピストン体を有し、このフリーピストン体が上記のピストン体に対向しない背面の軸芯部にシリンダ体の軸線方向に突設されながらシリンダ体の開口端側との間に筒状油室を画成するロッド部を有すると共にこの筒状油室の上記のピストン側油室への連通を許容する圧側減衰バルブを有してなり、かつ、このフリーピストン体が上記のロッド部の背面に先端が係止されて基端がフォーク本体側に担持される附勢バネのバネ力でシリンダ体内のピストン体に近付くように附勢されてなることを特徴とするフロントフォーク
【請求項２】
フォーク本体においてアウターチューブが車体側部材とされると共にインナーチューブが車輪側部材とされ、ダンパにおいてシリンダ体が車輪側部材とされると共にロッド体が車体側部材とされ、かつ、ダンパにおけるシリンダ体の上端がインナーチューブの上端に連繋されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項３】
フォーク本体においてアウターチューブが車体側部材とされると共にインナーチューブが車輪側部材とされ、ダンパにおいてシリンダ体が車輪側部材とされると共にロッド体が車体側部材とされ、かつ、ダンパにおけるシリンダ体の下端がインナーチューブの下端に連繋されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項４】
フォーク本体においてアウターチューブが車体側部材とされると共にインナーチューブが車輪側部材とされ、ダンパにおいてシリンダ体が車輪側部材とされると共にロッド体が車体側部材とされ、かつ、ダンパにおけるシリンダ体がフォーク本体におけるインナーチューブからなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項５】
筒状油室における容積がロッド体の移動体積分より大きくなるように設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、その伸縮作動時に発生される減衰力が安定するように作動油中へのエアの混入を阻止するようにしている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、アウターチューブとインナーチューブとで形成されるフォーク本体内にダンパを有すると共に、フォーク本体内であるダンパ外をリザーバとし、かつ、このリザーバをフロート部材でいわゆる上下に分断して、フロート部材の上方側からのエアが、あるいは、エア混じりの作動油がフロート部材の下方側の作動油中に混入することを阻止するとしている。
【０００４】
ちなみに、ダンパは、多くの場合に、シリンダ体に対してロッド体が出没可能に挿通されると共に、ロッド体に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側油室とピストン側油室とを画成するピストン体を有してなる。
【０００５】
そして、このダンパにあっては、シリンダ体に対してロッド体が脱け出るようになる伸長作動時に、ロッド側油室の作動油がピストン体に配在の伸側減衰バルブを介してピストン側油室に流出し、このとき、伸側減衰バルブによって所定の伸側減衰力が発生するとしている。
【０００６】
また、このダンパにあっては、シリンダ体に対してロッド体が没入するようになる収縮作動時に、ピストン側油室の作動油がシリンダ体のボトム部に配在のベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバたるフロート部材の下方側に流出し、このとき、圧側減衰バルブによって所定の圧側減衰力が発生するとしている。
【０００７】
なお、このダンパの収縮作動時にフロート部材の下方側に流出した作動油は、このダンパの伸長作動時にピストン側油室に戻される。
【０００８】
それゆえ、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、作動油がダンパ内とリザーバにおけるフロート部材の下方側との間に言わば密封される状況におかれるから、特に、ダンパ内における作動油中へのエアの混入を危惧しなくて済み、したがって、フォーク本体の伸縮作動に伴うダンパの伸縮作動時に設定通りの減衰力の発生を期待することが可能になる。
【特許文献１】特開平１０‐１３２００９号公報（特許請求の範囲  請求項１，段落００２５，同００３１，同００３８，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内であるダンパ外にリザーバを有する構造とされていることから、作動油の油量が多くなる傾向があり、それゆえ、この油量が多くなることに伴って、たとえば、重量の軽減化を期待できないと指摘される可能性がある。
【００１０】
そこで、図示などによる開示をしないが、フォーク本体の軸芯部に配在されるダンパが単筒型に形成されてなるとする、すなわち、ダンパを形成するシリンダ体内にフリーピストン体で画成されるガス室、すなわち、エアバネを有してなるとすることで、ダンパの外部に作動油を臨在させず、したがって、作動油の油量を少なくする提案をなし得ることになる。
【００１１】
ただ、このダンパを単筒型に形成するとの提案にあっては、シリンダ体内のピストン体に配在の伸側減衰バルブで所定の伸側減衰力を発生させるとするのは容易だが、同じピストン体に圧側減衰バルブを配在しこの圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力を発生させるとするのは容易でなく、それゆえ、言わば好ましい減衰力の発生状態を具現化できないと指摘される不具合がある。
【００１２】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、好ましい減衰力の発生状態を具現化できるのはもちろんのこと、作動油の油量を少なくして重量の軽減化に寄与し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、アウターチューブとインナーチューブとからなるフォーク本体内に配在されて伸縮作動時に所定の減衰作用をするダンパを有し、このダンパがシリンダ体に対して出没されるロッド体に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体でシリンダ体内にロッド側油室とピストン側油室と画成すると共にシリンダ体内からロッド体が脱け出るようになる伸長作動時にピストン体に配在の伸側減衰バルブを介してロッド側油室をピストン側油室に連通させてなるフロントフォークにおいて、ダンパがシリンダ体内にこのシリンダ体の軸線方向に摺動可能に収装されながら上記のピストン体に対向してこのピストン体と共に上記のピストン側油室を画成するフリーピストン体を有し、このフリーピストン体が上記のピストン体に対向しない背面の軸芯部にシリンダ体の軸線方向に突設されながらシリンダ体の開口端側との間に筒状油室を画成するロッド部を有すると共にこの筒状油室の上記のピストン側油室への連通を許容する圧側減衰バルブを有してなり、かつ、このフリーピストン体が上記のロッド部の背面に先端が係止されて基端がフォーク本体側に担持される附勢バネのバネ力でシリンダ体内のピストン体に近付くように附勢されてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあって、作動油は、フォーク本体内に配在のダンパを形成するシリンダ体内に画成されるロッド側油室とピストン側油室に収容されると共に、フリーピストン体のロッド部とシリンダ体との間に画成される筒状油室に収容されるのみとされるから、たとえば、ダンパ外のリザーバにも作動油を収容する場合に比較して、作動油量を少なくすることが可能になる。
【００１５】
このとき、フリーピストン体の背後側に画成される油室部分は筒状に形成されるから、ダンパ内に収容される作動油量をいたずらに多くしないことが可能になる。
【００１６】
そして、この発明にあって、フォーク本体の伸縮作動でこのフォーク本体内に配在のダンパが伸縮作動するとき、ダンパを形成するシリンダ体内のピストン体に配在の伸側減衰バルブで所定の伸側減衰力が発生される一方で、上記のシリンダ体内に配在のフリーピストン体に配在の圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００１７】
すなわち、フォーク本体の収縮作動でダンパが収縮作動するときには、このダンパにおいて、たとえば、車輪側部材とされるシリンダ体内への車体側部材とされるロッド体の没入で、相対的に看て、ピストン体がシリンダ体内を下降する状態になり、このとき、シリンダ体内にピストンで画成されるロッド側油室が拡大してこのロッド側油室で不足することになる作動油がピストン側油室から流入されて補充される。
【００１８】
一方、このダンパの収縮作動時には、フォーク本体が収縮作動して、たとえば、車体側チューブとされるアウターチューブ内に車輪側チューブとされるインナーチューブが没入する状態になり、このとき、インナーチューブにダンパにおける車輪側部材たるシリンダ体が一体的に連繋されてなることで、たとえば、相対的に看て、下降するピストン体に対してシリンダ体が上昇する状態になり、フリーピストン体のロッド部とシリンダ体との間に画成の筒状油室が収縮されてこの筒状油室からの作動油がフリーピストン体に配在の圧側減衰バルブを介してシリンダ体内のピストン側油室に流出され、このとき、所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００１９】
ちなみに、フォーク本体が収縮作動から反転して伸長作動するときには、相対的に看て、シリンダ体内をピストン体が上昇する状態になり、ロッド側油室の作動油がピストン体に配在の伸側減衰バルブを介してピストン側油室に流入すると共に、ピストン体に対してシリンダ体が下降する傾向になり、フリーピストン体のロッド部とシリンダ体との間に画成される筒状油室が拡大されることになり、このとき、フリーピストン体が附勢バネでのバネ力でピストン体に近付くように附勢されてなるから、筒状油室にバキューム現象が発現されなくなる。
【００２０】
その結果、この発明によれば、好ましい減衰力の発生状態を具現化できるのはもちろんのこと、作動油の油量を少なくして重量の軽減化に寄与し得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される上下動たる振動を減衰する油圧緩衝器とされるもので、基本的には、たとえば、原理図たる図１および具体図たる図２に示すように、車体側部材たるアウターチューブ１と、車輪側部材たるインナーチューブ２とで形成されるフォーク本体Ｆ内、すなわち、フォーク本体Ｆの軸芯部に配在されて伸縮作動時に所定の減衰作用をするダンパＤを有してなるとしている。
【００２２】
そして、このフロントフォークにあって、ダンパＤは、インナーチューブ２の軸芯部にこのインナーチューブ２に同芯に配在されるシリンダ体３に対してアウターチューブ１の軸芯部にこのアウターチューブ１に同芯に垂設されるロッド体４が出没可能に挿通されてなるとしている。
【００２３】
ちなみに、フォーク本体Ｆにあって、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間には、懸架バネＳが配在されていて、この懸架バネＳの附勢力によってインナーチューブ２がアウターチューブ１内から脱け出るように、すなわち、フォーク本体Ｆが伸長方向に附勢されてなるとしている。
【００２４】
このとき、図示するところでは、フォーク本体Ｆを懸架バネＳの附勢力で伸長方向に附勢するとしているが、たとえば、このフロントフォークが自動二輪車でなく自転車用とされる場合には、上記の懸架バネＳに代えて、エアバネによる附勢力でフォーク本体Ｆを伸長方向に附勢するとしても良い。
【００２５】
なお、懸架バネＳに代えてエアバネでフォーク本体Ｆを伸長方向に附勢する設定の場合には、たとえば、図１に示すようにインナーチューブ２のボトム部に形成される開口２ａを形成しないようにして、フォーク本体Ｆ内を密封構造にするのが良い。
【００２６】
また、この図１および図２に示するところにあっては、アウターチューブ１が車体側部材とされ、インナーチューブ２が車輪側部材とされるとしているが、この発明が意図するところからすれば、後述するように、いずれが車体側部材とされあるいは車輪側部材とされるかは、自由である。
【００２７】
そして、このことは、ダンパＤにおいても同様であり、この図１および図２に示するところにあっては、シリンダ体３が車輪側部材とされ、ロッド体４が車体側部材とされるとしているが、この発明が意図するところからすれば、後述するように、いずれが車体側部材とされあるいは車輪側部材とされるかは、自由である。
【００２８】
ところで、ダンパＤは、ロッド体４に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５を有していて、このピストン体５によってシリンダ体３内にロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２と画成するとしている。
【００２９】
さらに、このダンパＤは、シリンダ体３内からロッド体４が脱け出るようになる伸長作動時にピストン体５に配在の伸側減衰バルブ５ａ（図１参照）を介してロッド側油室Ｒ１の作動油をピストン側油室Ｒ２に流出させるとしている。
【００３０】
ちなみに、上記のピストン体５には、伸側減衰バルブ５ａに並列する伸側チェックバルブ５ｂ（図１参照）が配在されていて、ダンパＤが収縮作動するときに伸側チェックバルブ５ｂの開放作動で拡大するロッド側油室Ｒ１における作動油の流入不足を発現させないようにしている。
【００３１】
それゆえ、このダンパＤにあっては、フォーク本体Ｆが伸長作動するときにこれに同期して伸長作動することになるが、そのときには、伸側減衰バルブ５ａによって所定の伸側減衰力を発生することになる。
【００３２】
そして、このダンパＤにあっては、フォーク本体Ｆが収縮作動するときにこれに同期して収縮作動することになり、このとき、伸側チェックバルブ５ｂを介して拡大するロッド側油室Ｒ１にピストン側油室Ｒ２からの作動油が流入されることになる。
【００３３】
ところで、この発明にあって、ダンパＤは、シリンダ体３内にこのシリンダ体３の軸線方向に摺動可能に収装されながら上記のピストン体５に対向してこのピストン体５と共同して上記のピストン側油室Ｒ２を画成するフリーピストン体６を有してなるとしている。
【００３４】
そして、このフリーピストン体６は、上記のピストン体５に対向しない図中で下面となる背面の軸芯部にシリンダ体３の軸線方向に沿うように突設されながらシリンダ体３との間に筒状油室Ｒを画成するロッド部６１を有してなるとしている。
【００３５】
このとき、このロッド部６１は、筒状に形成されてなるとしており、これによってこのロッド部６１が円柱状に形成する場合に比較して、このロッド部６１における質量を大きくせずして、ダンパＤにおける重量の増大化を阻止することに寄与するとしている。
【００３６】
また、このロッド部６１が筒状に形成されることで、その内側の空部を工具の挿通用孔に転用することが可能になる。
【００３７】
すなわち、ロッド部６１が筒状に形成されることで、図示しないが、たとえば、フリーピストン体６が後述する圧側減衰バルブ６ａを迂回するバイパス路を有し、かつ、このバイパス路中に通過油量の多少を選択できるコントロールバルブを有するとするとき、筒部の内側の空部をこのコントロールバルブを回転制御などするコントロールロッドや工具などの挿通用孔として利用することも可能になる。
【００３８】
以上のように形成されたロッド部６１は、図中での下端部にフランジ部６１ａを有していて、このフランジ部６１ａが附勢バネ７によってシリンダ体３の図中で下端部となる基端部３ａ側へ押圧されるとしている。
【００３９】
このとき、図示するところでは、上記のフランジ部６１ａがシリンダ体３の基端部３ａから離れているとするが、このフランジ部６１ａと基端部３ａとの間にいわゆる不感帯を設けることで、仮に図１に示すところがダンパDの伸び切り近傍状態である場合に、ピストン体５のシリンダ体３内でのさらなる上昇で、ピストン側油室Ｒ２に負圧が発現されることになる不具合の招来をあらかじめ回避することが可能になる。
【００４０】
そして、筒状油室Ｒにおける容積をロッド体４の移動体積分より大きくしながら上記のいわゆる不感帯を設けることで、ダンパＤ内の作動油が外部に漏れることがあっても、この漏れによるいわゆる作動油不足を補償できることになる利点があると言い得ることになる。
【００４１】
ちなみに、上記のシリンダ体３の基端部３ａは、図２に示すように、内周にロッド部６１との間における摺動性を保障する軸受部材３ｂと、ロッド部６１との間における液密性を保障するシール部材３ｃとを有してなるとしている。
【００４２】
ところで、上記した筒状油室Ｒがロッド部６１とシリンダ体３との間に形成される限りには、上記したようにこのシリンダ体３の基端部３ａがロッド部６１のフランジ部６１ａ側に当接されるようになることに代えて、図３に示すように、フォーク本体Fを形成する車輪側部材たるインナーチューブ２のボトム部に直接担持され、また、このボトム部に連結されてなるとして良い。
【００４３】
ちなみに、このときにも、筒状油室Ｒを画成するために、図示しないが、シリンダ体３とロッド部６１との間における摺動性および液密性が保障されてなるとするのはもちろんである。
【００４４】
このように、ダンパＤにおけるシリンダ体３の下端たる基端がインナーチューブ２のボトム部に連結されるとする場合には、言わば既存の複筒型となるフロントフォークにおけるフォーク本体内に配在されるダンパの構成を上記のフリーピストン体６を有するこの発明によるダンパＤと同じ構成にすることが可能になる利点がある。
【００４５】
一方、上記のフリーピストン体６は、上記の筒状油室Ｒの上記のピストン側油室Ｒ２への連通を許容する圧側減衰バルブ６ａ（図１参照）と、これに並列する圧側チェックバルブ６ｂ（図１参照）を有してなるとしている。
【００４６】
さらに、このフリーピストン体６は、上記のロッド部６１の図中で下端部となる上記したフランジ部６１ａに図中で上端となる先端が隣接される附勢バネ７のバネ力でシリンダ体３内のピストン体５に近付くように附勢されてなるとしている。
【００４７】
ちなみに、附勢バネ７の図中で下端となる後端は、フォーク本体Ｆ側、すなわち、図１に示すところでは、車輪側部材たるインナーチューブ２のボトム部に担持されてなるとしている。
【００４８】
また、この附勢バネ７のバネ力は、前記したフォーク本体Ｆにおける懸架バネＳのバネ力より小さいバネ力に設定されるのはもちろんのこと、フリーピストン体６がピストン体５の移動速度に追従し得ることになるバネ力に設定される。
【００４９】
それゆえ、以上のように形成されたフリーピストン体６にあっては、相対的に看て、このフリーピストン体６がシリンダ体３内で下降する状況になるとき、筒状油室Ｒが収縮されてこの筒状油室Ｒからの作動油が減衰バルブ６ａを介してピストン側油室Ｒ２に流出することを許容することになり、このとき、所定の圧側減衰力を発生させることになる。
【００５０】
そして、同じく相対的に看て、シリンダ体３内で下降していたフリーピストン体６は、これがシリンダ体３内で上昇する状況になるとき、筒状油室Ｒが拡大されてピストン側油室Ｒ２から作動油が圧側チェックバルブ６ｂを介して筒状油室Ｒに流入することを許容することになる。
【００５１】
このとき、フリーピストン体６は、これがいわゆる背後側から附勢バネ７で附勢されていて、ピストン側油室Ｒ２を収縮させる方向に言わば押す傾向になり、したがって、筒状油室Ｒに作動油の吸入不足によるバキューム現象が発現されなくなる。
【００５２】
以上からすれば、この発明によるフロントフォークにあっては、作動油の油量を少なくしながら、好ましい減衰作用を具現化し得ることになるが、そのためには、以下のような配慮がなされている。
【００５３】
すなわち、まず、フリーピストン体６の背面に突設されたロッド部６１とシリンダ体３との間に画成される筒状油室Ｒについてだが、この筒状油室Ｒにおける容積は、ピストン体５に連設されているロッド体４の断面積とこのロッド体４のストローク長さとの積より大きくなるように設定するのが好ましい。
【００５４】
これによって、ピストン体５がシリンダ体３内をストロークするときの作動油量に対応できることになって、ピストン体５およびフリーピストン６の摺動が保障されると共に、ピストン体５に配在の伸側減衰バルブ５ａの作動およびフリーピストン体６に配在の圧側減衰バルブ６ａの作動が保障されることになる。
【００５５】
そして、前記したところであるが、筒状油室Ｒにおける容積をロッド体４の移動体積分より大きくすることで、ダンパＤ内の作動油が何等かの理由で外部に漏れることがあっても、この漏れによるいわゆる作動油不足を補償することが可能になる。
【００５６】
また、筒状油室Ｒの断面積を大きくするようにしてこの筒状油室Ｒを形成する場合には、フリーピストン体６の軸方向の移動量を少なくすることが可能になり、その分だけダンパＤの長さを小さくすることが可能になる。
【００５７】
そしてまた、上記したところでは、筒状油室Ｒにおける容積をロッド体４の移動体積分より大きくするとしたが、これに変えて、逆に、筒状油室Ｒの容積をロッド体４の移動体積分より小さく設定することで、ピストン体５のシリンダ体３内における収縮作動を油圧的に規制することが可能になると言い得る。
【００５８】
つぎに、図示するフロントフォークにあっては、シリンダ体３の上端がこのシリンダ体３を軸芯部に配在させる車輪側部材たるインナーチューブ２の上端に連繋、すなわち、連結されてなるとしている。
【００５９】
これによって、フォーク本体Ｆが伸縮作動するときにインナーチューブ２と同期する、すなわち、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入するとき、シリンダ体３内へのロッド体４の没入が具現化されてダンパＤが収縮作動し、また、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から脱け出るとき、シリンダ体３内からロッド体４が脱け出るようなって、このダンパDの伸長作動が具現化されることになる。
【００６０】
もっとも、シリンダ体３の上端をインナーチューブ２の上端に連結させる場合には、ダンパＤがインナーチューブ２に負荷される曲げ作用の影響を受け難くなり、したがって、ダンパＤの伸縮作動性を向上させ得ることになる利点がある。
【００６１】
したがって、インナーチューブ２の上端をいわゆるキャップ部材３ｄを介してシリンダ体３の上端と連結して密封状態に維持し得る構造（図２参照）にすれば、このキャップ部材３ｄの上方に潤滑油を貯留させることが可能になり、その結果、インナーチューブ２のアウターチューブ１に対する摺動性を保障し易くなる点で有利になる。
【００６２】
また、上記のように、キャップ部材３ｄの配在でこのキャップ部材３ｄの上下を密封状態に維持するか否かに拘らず、この発明では、ダンパＤ外をリザーバに設定せず、すなわち、このリザーバに相当する部位に作動油を収容しないことからして、容易に大幅な重量の軽減化を図り得ることになる。
【００６３】
以上からすれば、この発明によるフロントフォークは、以下のように構成される、すなわち、フォーク本体Ｆが正立型とされあるいは倒立型とされ、また、フォーク本体Ｆの軸芯部に配在されるダンパＤが正立型とされあるいは倒立型とされるかについての選択が自由とされて良い。
【００６４】
すなわち、まず、図４に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体Ｆが車体側部材をインナーチューブ２とし車輪側部材をアウターチューブ１として正立型に設定されてなると共に、ダンパＤがシリンダ体３を車輪側部材としロッド体４を車体側部材とする正立型に設定されてなるとしている。
【００６５】
このとき、ダンパＤにおいて、シリンダ体３の下端は、アウターチューブ１のボトム部に連繋、すなわち、固定的に連結されてなるとしている。
【００６６】
図５に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体Ｆが車体側部材をアウターチューブ１とし車輪側部材をインナーチューブ２とする倒立型に設定されてなると共に、ダンパＤがシリンダ体３を車体側部材としロッド体４を車輪側部材とする倒立型に設定されてなるとしている。
【００６７】
そして、このとき、ダンパＤにおいて、シリンダ体３の上端は、アウターチューブ１の上端に連繋、すなわち、固定的に連結されてなるとしている。
【００６８】
また、図６に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体Ｆがアウターチューブ１を車体側部材とすると共にインナーチューブ２を車輪側部材とする倒立型に設定されてなると共に、ダンパＤがシリンダ体３を車輪側部材とすると共にロッド体４を車体側部材とする正立型に設定されてなるとし、かつ、ダンパＤにおけるシリンダ体３がフォーク本体Ｆにおけるインナーチューブ２からなるとしている。
【００６９】
それゆえ、この図６に示す実施形態にあっては、シリンダ体３をインナーチューブ２の軸芯部に立設させる必要がなく、したがって、部品点数の削減が可能になり、フロントフォークにおける重量の軽減化やコストの低減化に寄与し得る点で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明によるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【図２】図１に示すフロントフォークをより具体的に示す部分縦断面図である。
【図３】他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図４】他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図５】他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図６】他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３  シリンダ体
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  伸側減衰バルブ
６  フリーピストン体
６ａ  圧側減衰バルブ
７  附勢バネ
６１  ロッド部
Ｄ  ダンパ
Ｆ  フォーク本体
Ｒ  筒状油室
Ｒ１  ピストン側油室
Ｒ２  ロッド側油室
【図１】
2006292057.tif 000003
【図２】
2006292057.tif 000004
【図３】
2006292057.tif 000005
【図４】
2006292057.tif 000006
【図５】
2006292057.tif 000007
【図６】
2006292057.tif 000008