(57)【要約】【課題】  車両懸架システムの複数の懸架シリンダを接続する配管における共振の発生を抑制する。【解決手段】  配管の途中に共振抑制装置７０を設ける。この装置７０は、配管の長手方向に隔たったシリンダハウジング７２，７３と、それらハウジング７２，７３内を摺動可能なピストン７４，７５と、ハウジング７２，７３を接続する接続管７６と、ピストン７４，７５を連結する連結ロッド７８と、ピストン７４，７５をハウジング７２，７３内において中立位置に付勢する圧縮コイルスプリング８０，８１とを備える。上流側のハウジング７２に流入した作動液の一部は、ピストン７４を後退させ、残りの部分は接続管７６内を下流側のハウジング７３に向かって流れる。配管内を流れる作動液の量が少なくて済み、作動液の圧縮量、配管の膨張量が減って、配管内における共振の発生が抑制される。【選択図】      図３
2006076382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる複数の懸架シリンダと、それら複数の懸架シリンダを接続する配管とを備えた車両懸架システムであって、
それぞれシリンダハウジングとそのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンとを備えた２つの共振抑制シリンダと、
それら２つの共振抑制シリンダのピストン同士を互いに連動するように連結する連結装置と、
前記２つのピストンを前記シリンダハウジング内における中立位置に付勢する付勢装置と
を含む共振抑制装置を含み、かつ、
前記２つのシリンダハウジングの各々の液室であって、前記２つのピストンの連動に伴って一方の容積が増大するとき他方の容積が減少する関係にある２つの液室のそれぞれに、前記配管の一部である第一配管と別の部分である第二配管とが接続されたことを特徴とする車両懸架システム。
【請求項２】
前記２つの共振抑制シリンダが互いに対向する状態で配設されており、かつ、
それら２つの共振抑制シリンダの各々からそれら共振抑制シリンダの軸線に平行な方向に延び出てそれら２つのシリンダハウジングを接続する接続管と、
その接続管を貫通して前記２つのピストンを互いに連結する連結部材と
を含む請求項１に記載の車両懸架システム。
【請求項３】
前記接続管が直線的に延びたものであり、前記連結部材が真っ直ぐな連結ロッドである請求項２に記載の車両懸架システム。
【請求項４】
前記付勢装置が、前記２つのピストンの前記液室側の面と前記２つのシリンダハウジングのうちの対応するものとの間にそれぞれ配設され、前記連結部材に張力を作用させる２つの弾性部材を含む請求項２または３のいずれかに記載の車両懸架システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両懸架システムに関し、特に、複数の車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる複数の懸架シリンダと、それら懸架シリンダを接続する配管とを含む懸架システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の懸架システムの一つが下記特許文献１に記載されている。この懸架システムは、車両の４つの車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる４つの懸架シリンダと、４つの液室を備え、それら液室の各々に上記４つの懸架シリンダの液室が配管により接続された制御シリンダとを含むものとされている。制御シリンダは、ハウジング内が仕切壁により２つの空間に仕切られるとともに、それら２つの空間に１つずつのピストンが液密かつ摺動可能に嵌合され、それら２つのピストンが、仕切壁を液密かつ摺動可能に貫通する連結ロッドにより一体的に連結されたものである。このように、複数のピストンが連結ロッドにより一体的に連結されたものを、ピストン組立体と称することとする。
この車両懸架システムは、簡単な構成でありながら、１車輪の突部乗上げ時や、車両の対角位置にある２車輪が共に上昇あるいは下降する対角車輪同相移動時には、それら車輪の軽快な昇降を許容する一方、車体のローリングやピッチングは良好に抑制して、車両の乗り心地を改善することができるものである。
【特許文献１】米国特許第３，０２４，０３７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、複数の懸架シリンダを接続する配管を備えた車両懸架システムにおいては、配管内を流れる作動液の質量と、作動液および配管の弾性とに基づいて共振が発生し、乗り心地を悪化させることがある。また、共振に伴う騒音発生や配管の疲労等の問題も生ずる。配管の共振を低減させることは、配管を備える懸架システムに共通の重要な課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この課題は、複数の車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる複数の懸架シリンダと、それら複数の懸架シリンダを接続する配管とを備えた車両懸架システムを、(a)それぞれシリンダハウジングとそのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンとを備えた２つの共振抑制シリンダと、(b)それら２つの共振抑制シリンダのピストン同士を互いに連動するように連結する連結装置と、(c)前記２つのピストンを前記シリンダハウジング内における中立位置に付勢する付勢装置とを含む共振抑制装置を含むものとし、かつ、前記２つのシリンダハウジングの各々の液室であって、前記２つのピストンの連動に伴って一方の容積が増大するとき他方の容積が減少する関係にある２つの液室のそれぞれに、前記配管の一部である第一配管と別の部分である第二配管とを接続することにより解決される。
後述するように２つの共振抑制シリンダ同士が接続管により接続される場合には、その接続管と第一，第二配管とにより、また、接続管が設けられない場合には、第一，第二配管によりそれぞれ、複数の懸架シリンダを接続する配管が構成される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両懸架システムにおいては、配管における共振の発生が良好に抑制される。懸架シリンダの作動によって、上流側の配管内に作動液の流れが生じ、２つの共振抑制シリンダのうちの上流側のものの液室に作動液が流入すれば、その作動液が付勢装置の付勢力に抗してピストンを後退させ、そのピストンの前方の液室の容積を増大させる。その際の上流側のピストンの後退運動が連結装置により下流側の共振抑制シリンダのピストンに伝達されて、そのピストンが前進させられ、そのピストンの前方の液室の容積が減少し、その液室から下流側の配管へ作動液が押し出される。つまり、２つのピストンの連動により、あたかも上流側の配管から下流側の配管へ作動液が流れたかのような現象が生じるのであるが、実際には上流側のシリンダハウジングから下流側のシリンダハウジングへ作動液が流れたわけではなく、作動液をそれの慣性に抗して移動させる必要がない。後述するように、上流側のピストンと下流側のピストンとを連結部材により連結するとともに、上流側のシリンダハウジングと下流側のシリンダハウジングとを接続管により接続し、２つのピストンの連動と接続管内の作動液の流れとが平行して生じるようにすることも可能であり、その場合には、２つのピストンの連動によりシリンダハウジング内の液室の容積が変化する分だけ、接続管内の作動液の流速を低下させることができる。このように、上流側と下流側との共振抑制シリンダ間の作動液の流れをなくし、あるいは流速を低下させれば、その分だけ作動液の慣性力が減少し、作動液の圧縮量や配管の膨張量が減って、共振が生じにくくなる。また、ピストンとシリンダハウジングとの間、場合によっては接続管と連結部材との間の摩擦力が、振動を減衰させる役割を果たし、それによっても、配管における共振の発生が抑制される。
【０００６】
なお、作動液が共振抑制シリンダを作動させるためには、ピストンおよび連結装置をそれらの慣性力に抗して移動させることが必要であるが、ピストンの液室に対する受圧面積を配管の横断面積に比較して大きくすることにより、ピストンおよび連結装置の移動量を配管内における作動液の移動距離より小さくすることができ、ひいては加速度も小さくできる。したがって、例えば、共振抑制装置の配設により省略できる配管内の作動液の質量より、ピストンおよび連結装置の質量が大きくても、配管内の作動液よりピストン等の方を容易に移動させ得る場合もある。また、共振抑制シリンダ同士が接続管により接続される場合には、共振抑制シリンダの作動により接続管内を流れる作動液の流量が小さくなれば、それに対応する共振抑制効果が得られるのであり、接続管内を作動液が流れないようにすることは不可欠ではない。ただし、ピストンおよび連結装置の質量が小さいほど共振抑制効果を得ることが容易となることは確かであり、これらの質量はできる限り小さくされることが望ましい。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（７）項が請求項４にそれぞれ相当する。
【０００９】
（１）複数の車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる複数の懸架シリンダと、それら複数の懸架シリンダを接続する配管とを備えた車両懸架システムであって、
それぞれシリンダハウジングとそのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンとを備えた２つの共振抑制シリンダと、
それら２つの共振抑制シリンダのピストン同士を互いに連動するように連結する連結装置と、
前記２つのピストンを前記シリンダハウジング内における中立位置に付勢する付勢装置と
を含む共振抑制装置を備え、かつ、
前記２つのシリンダハウジングの各々の液室であって、前記２つのピストンの連動に伴って一方の容積が増大するとき他方の容積が減少する関係にある２つの液室のそれぞれに、前記配管の一部である第一配管と残りの部分である第二配管とが接続されたことを特徴とする車両懸架システム。
本項の車両懸架システムは、(2)項あるいは(4)項におけるように、配管によって２つのシリンダハウジングが現実に接続されている形態のみならず、２つのシリンダハウジングの間においては配管は切れていて現実には接続されていないが、機能的には接続されているのと同じになる形態をも含む。
（２）前記２つのシリンダハウジングの前記２つの液室同士を接続する接続管を含む(1)項に記載の車両懸架システム。
接続管は２つのシリンダハウジングを接続して、それらの間の作動液の流れを許容するものである。接続管は可撓性を有し、湾曲して配設されるものでも、直線的に延びるものであてもよい。
本項の車両懸架システムにおいては、２つの共振抑制シリンダの間で接続管を通って作動液が流れる。すなわち、一方の共振抑制シリンダの液室に流入した作動液の一部はピストンを後退させて液室の容積を増大させるが、残りの作動液は接続管内を流れるのである。
（３）前記連結装置が前記２つのピストンを互いに連結する長手形状の連結部材を含む(1)項または(2)項に記載の車両懸架システム。
共振抑制シリンダ同士が接続管により接続されない場合には、連結装置は接続管内部に配設することはできないが、接続管により接続される場合には、連結装置を接続管内に配設することが可能となる。しかし、接続管により接続される場合であっても、接続管内に連結装置を配設することは不可欠ではない。
（４）前記２つの共振抑制シリンダが互いに対向する状態で配設されており、かつ、
それら２つの共振抑制シリンダの各々からそれら共振抑制シリンダの軸線に平行な方向に延び出てそれら２つのシリンダハウジングを接続する接続管と、
その接続管を貫通して前記２つのピストンを互いに連結する連結部材と
を含む(1)項に記載の車両懸架システム。
接続管は前述のように、湾曲して延びるものであってもよい。例えば、パーキングブレーキケーブルのように、アウタチューブ内にワイヤが摺動可能に通されたものとし、アウタチューブとワイヤとの隙間を作動液が流れるようにすることも可能なのである。
本項の車両懸架システムにおいては、上流側のシリンダに流入した作動液の一部は、ピストンを後退させ、残りの部分は接続管内を下流側のシリンダに向かって流れることとなる。ピストンを後退させる作動液の分だけ、接続管内を流れる作動液の量が少なくて済み、作動液の圧縮量が減って、配管内における共振が低減させられる。
配管の共振を低減する手段として、配管の途中にアキュムレータを設けることが知られているが、アキュムレータへ作動液を流入させる構造とすれば、共振の高周波成分のみならず、低周波成分もアキュムレータに吸収されることとなるため、車両懸架システムの圧力の応答性が低下する。それに対し、本項の車両懸架システムにおいては、２つの共振抑制シリンダとそれらに接続された配管との容積は、共振抑制装置の作動時にも不変であるため、低周波成分が吸収されてしまうことはない。作動液の加速度が大きい場合には、ピストンの移動量の接続管内の作動液の移動量に対する割合が大きくなるのみなのであり、第一配管および第二配管内を流れる作動液の流量や、第一、第二配管により伝達される圧力は影響を受けないのである。したがって、車両懸架システムの応答性の低下を回避しつつ、配管における共振を抑制することができる。
（５）前記接続管が直線的に延びたものであり、前記連結部材が真っ直ぐな連結ロッドである(4)項に記載の車両懸架システム。
接続管と連結部材とを共に直線的なものとすれば、ピストンの移動に伴う接続管と連結部材との摺動抵抗をなくすことができ、ピストンのより軽快な移動を可能とすることができる。
（６）前記連結ロッドが中空部材から成る(5)項に記載の車両懸架システム。
連結ロッドの質量の増大を回避しつつ曲げ剛性を大きくすることができる。また、中空の連結ロッドが２つのシリンダの液室とは反対側の空気室同士を互いに連通させる状態とすれば、両空気室の圧力を均等にすることができる。
（７）前記付勢装置が、前記２つのピストンの前記液室側の面と前記２つのシリンダハウジングのうちの対応するものとの間にそれぞれ配設され、前記連結部材に張力を作用させる２つの弾性部材を含む(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両懸架システム。
付勢装置は、各ピストンの両側の面とシリンダハウジングとの間にそれぞれ配設された２対の圧縮コイルスプリング等の弾性部材を含むものとすることが可能である。しかし、各ピストンの片側に弾性部材を配設する方が構成を簡易化できる。その際、連結部材が真っ直ぐな連結ロッドであれば、２つのピストンの液室側とは反対側の面とシリンダハウジングとの間に弾性部材を配設することも可能である。しかし、本項の構成とすれば、連結部材が直線状の連結ロッドである場合に、連結ロッドに圧縮力を作用させる場合に比較して、連結ロッドを曲げ剛性の低いものとすることができ、その分、ピストン組立体の質量を小さくすることができる。また、本項の構成とすれば、連結部材が湾曲している場合でも、２つの弾性部材により２つのピストンを中立位置に向かって付勢することができる。
（８）前記弾性部材が圧縮コイルスプリングである(7)項に記載の車両懸架システム。
ピストンとシリンダハウジングとの間に容易に配設することができる。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１１】
図１には、請求可能発明の実施例である車両懸架システムが概念的に示されている。
本車両懸架システムは、車両の４つの車輪の各々に対応した車輪側部材と車体側部材との間にそれぞれ設けられる４つの懸架シリンダたるショックアブソーバ１０，１１，１２，１３と、それらショックアブソーバ１０〜１３を接続する配管１４，１５，１６，１７とを含むものとされている。４つのショックアブソーバ１０〜１３のうちの対角位置にある２車輪（左前輪と右後輪および右前輪と左後輪）にそれぞれ対応して設けられた２つのショックアブソーバ１０，１３と２つのショックアブソーバ１１，１２とがそれぞれ対をなし、それら各対のショックアブソーバ１０，１３およびショックアブソーバ１１，１２が配管１４，１７および配管１５，１６で接続されているのである。また、各対のショックアブソーバに対して、それぞれ制御シリンダ２０，２１が１つずつ設けられ、ショックアブソーバ１０，１３と制御シリンダ２０とがそれぞれ配管１４，１７によって接続されるとともに、ショックアブソーバ１１，１２と制御シリンダ２１とがそれぞれ配管１５，１６によって接続されている。
【００１２】
制御シリンダ２０，２１は、段付きのシリンダボアを備えたハウジング２２内の空間に、直径が大小に異なる２つのピストン２４，２６が液密かつ摺動可能に嵌合され、それら２つのピストン２４，２６が、直線的に延びる連結ロッド２８により一体的に連結されたものである。このように、複数のピストン２４，２６が連結ロッド２８により一体的に連結されたものを、ピストン組立体３０と称することとする。このピストン組立体３０によってハウジング２２内の空間が３つに仕切られる。ハウジング２２の周壁とピストン２６とによって形成された空間は、高圧ガスが封入されたガス室３２とされている。また、ハウジング２２の周壁とピストン２４とよって仕切られた空間は液室３４とされ、ピストン２４およびピストン２６とハウジング２２の周壁とによって形成された空間は液室３６とされている。液室３６の液圧は、ピストン２４，２６の互いに対向する面に作用するため、液室３６の液圧に基づいてピストン２４に作用する力は、ピストン２６のピストン２４に対面する部分に作用する力によって打ち消され、ピストン組立体３０の液室３６に対する有効受圧面はピストン２６のピストン２４より大径の部分である。
【００１３】
ショックアブソーバ１０〜１３は、その本体４０において車輪側部材に連結され、ピストンロッド４２の上端部において車体側部材に連結される。ピストンロッド４２は、本体４０内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン４４から延び出させられている。ピストン４４が移動するとき、ピストン４４内に設けられた絞り４６をオイルが流れることにより減衰力が得られる。ピストン４４によって、本体４０内は２つの空間に仕切られ、それぞれ液室５０，５２とされている。ショックアブソーバ１０，１１のヘッド側室である液室５２は、ピストン４４およびピストンロッド４２を貫通する液通路５４と前記配管１４，１５とによって、前記制御シリンダ２０，２１の各液室３４にそれぞれ接続されている。また、制御シリンダ２０，２１の各液室３６とショックアブソーバ１２，１３の各液室５２とが、液通路５４および配管１６，１７によって接続されている。
【００１４】
なお、図示は省略するが、ショックアブソーバ１０〜１３，配管１４〜１７，制御シリンダ２０，２１等の適宜の部分に、アキュムレータが接続され、制御シリンダ２０，２１が作動しない状態でも、ショックアブソーバ１０〜１３の作動が許容されるようになっている。また、上記アキュムレータの接続部に、可変絞りあるいは固定絞りを設け、それによっても、可変または一定の減衰力が得られるようにすることも可能である。
【００１５】
本車両懸架システムは、１車輪の突部乗上げ時、車両の対角位置にある２車輪が共に上昇あるいは下降する対角車輪同相移動時、バウンド時等には、それら車輪の軽快な昇降を許容する一方、車体のローリングやピッチングは良好に抑制して、車両の乗り心地を改善することができるものである。
図１に示すように、バウンド時には、車輪が車体に対して接近させられることにより、ショックアブソーバ１０〜１３のピストンロッド４２が収縮させられる。この時、図１に矢印で示すように、液通路５４および配管１４〜１７内の液通路を経て作動液が制御シリンダ２０，２１の液室３４と液室３６とにそれぞれ流入する。したがって、液室３４および液室３６の容積が共に増大し、ピストン２４およびピストン２６を含むピストン組立体３０が、ガス室３２内の圧縮ガスの付勢力に抗して後退する方向に移動させられる。このバウンド時の配管１４〜１７内の作動液の流れは、制御シリンダ２０，２１のピストン２４およびピストン２６を同方向に移動させるものであるため、ピストン組立体３０が容易に移動させられ、車輪の車体への接近が容易となる。リバウンド時には、同様の理由で車輪の車体からの離間が容易となる。また、対角車輪同相移動時においても、同様の理由で車輪の車体に対する接近，離間が容易となる。１車輪の突部乗上げ時には、その１車輪の対角位置にある車輪に対応するショックアブソーバに、制御シリンダ２０，２１の作動に逆行する液圧は発生しないため、比較的容易にピストン組立体３０が移動し、１車輪は比較的容易に車体に接近，離間し得る。
【００１６】
一方、車体のローリング時には、図２に例示するように、左前輪および左後輪のショックアブソーバ１０，１２のピストンロッド４２をそれぞれ収縮させる向きの力が作用するとともに、右前輪および右後輪のショックアブソーバ１１，１３のピストンロッド４２をそれぞれ伸長させる向きの力が作用する。したがって、図２に矢印で示すように、制御シリンダ２０の液室３４には作動液が流入させられようとし、液室３６からは作動液が流出させられようとする。また、制御シリンダ２１の液室３６には作動液が流入させられようとし、液室３４からは作動液が流出させられようとする。つまり、制御シリンダ２０において、液室３４の液圧が増大させられ、液室３６の液圧が低下させられるとともに、制御シリンダ２１において、液室３６の液圧が増大させられ、液室３４の液圧が低下させられるのであり、ピストン２４とピストン２６とにはそれぞれ互いに逆向きの力が加えられることとなるが、ピストン組立体３０は一体的であるためいずれの向きにも移動せず、制御シリンダ２０，２１がないに等しいこととなり、ローリングが抑制される。本車両懸架システムにおいては、図示および詳細な説明は省略するが、ピッチングも同様にして良好に抑制される。
【００１７】
配管１６，１７の途中には、図３に示す共振抑制装置７０が設けられている。図３には、一例として配管１６の途中に設けられた共振抑制装置７０が示されている。共振抑制装置７０は、配管１６の長手方向に互いに距離を隔てて設けられた２つのシリンダハウジング７２，７３と、それら２つのシリンダハウジング７２，７３内にそれぞれ液密かつ摺動可能に設けられた２つのピストン７４，７５と、２つのシリンダハウジング７２，７３からそれらの軸線に平行な方向に延び出てそれら２つのシリンダハウジング７２，７３を接続する接続管７６と、２つのピストン７４，７５を互いに連動して移動可能に連結する連結部材たる連結ロッド７８と、２つのピストン７４，７５をシリンダハウジング７２，７３内において中立位置に付勢する付勢装置としての弾性部材の一種である圧縮コイルスプリング８０，８１とを備えている。２つのピストン７４，７５が連結ロッド７８により一体的に連結され、ピストン組立体８２を構成しており、そのピストン組立体８２がシリンダハウジング７２，７３と共同して共振抑制シリンダ８３，８４を構成している。
【００１８】
ピストン７４，７５は、カップ状を成し、ピストン７４，７５によってシリンダハウジング７２，７３内の空間が２つに仕切られ、２つのピストン７４，７５の互いに対向する側に液室８５，８６が形成されるとともに、他方の側に空気室８７，８８が形成されている。ピストン７４，７５がカップ状とされることにより、ピストン７４，７５の軽量化と嵌合長さの確保とが図られている。ピストン７４，７５のシリンダハウジング７２，７３内での滑らかな移動が図られているのである。
【００１９】
接続管７６は直線的に延びており、連結ロッド７８は、接続管７６を貫通する真っ直ぐな部材である。連結ロッド７８は、中空部材から成り、内部に形成された通路９０の両端が、２つのシリンダハウジング７２，７３の空気室８７，８８にそれぞれ連通している。このように、通路９０によって空気室８７，８８同士を互いに連通させる状態とすれば、両空気室８７，８８の圧力を均等にすることができる。また、連結ロッド７８を中空とすれば、剛性を保ちつつ軽量化することができるが、中空とすることは不可欠ではない。本実施例においては、ピストン７４，７５が合成樹脂製とされ、連結ロッド７８はアルミニウム合金製とされて、ピストン組立体８２の一層の軽量化が図られている。
【００２０】
液室８５，８６には、シリンダハウジング７２，７３に形成されたポート９２，９３を介して、配管１６がそれぞれ接続されている。液室８５に接続された配管１６の一部が第一配管（あるいは第二配管）を構成するとともに、液室８６に接続された配管１６の他の一部が第二配管（あるいは第一配管）を構成している。本実施例においては、これら第一，第二配管と接続管７６とにより配管１６が構成されているのである。
圧縮コイルスプリング８０，８１は、２つのピストン７４，７５の互いに対面する側の面９６，９７（本実施例ではカップ状のピストン７４，７５の内側底面）とシリンダハウジング７２の対応する内面９８，９９との間に配設され、連結ロッド７８に張力を作用させる向きにピストン７４，７５を付勢している。
【００２１】
このように構成された共振抑制装置７０によって、配管１６，１７の共振の発生が抑制される。前述の対角車輪同相移動時，バウンド時等におけるショックアブソーバ１０〜１３のピストンロッド４２の収縮，伸長に伴って、配管１４〜１７内に作動液の流れが生じる。配管１６内に作動液の流れが生じた場合を例として説明すると、２つのシリンダハウジング７２，７３のうちの作動液の流れの上流側のシリンダハウジング（ここではシリンダハウジング７２とする）の液室８５に流入させられた作動液は圧縮コイルスプリング８０の付勢力に抗してピストン７４を後退させ、シリンダハウジング７２の液室８５の容積を増大させる。それと連動して、下流側のシリンダハウジング７３のピストン７５が前進させられて液室８６の容積を減少させるため、下流側の液室８６から配管１６へ作動液が押し出される。上流側のシリンダハウジング７２においては、液室８５に流入させられた作動液の一部がピストン７４を圧縮コイルスプリング８０の付勢力に抗して後退させる一方、残りの作動液が接続管７６内を流れる。シリンダハウジング７２に流入する作動液が、液室８５の容積の増大に与る部分と接続管７６に流入する部分とに分流させられるのである。その結果、下流側のシリンダハウジング７３においては、液室８６の容積の減少に伴ってピストン７５によって押し出された作動液と、接続管７６を経て流入した作動液とが合流して下流側の配管１６に流出させられる。
【００２２】
上記のように、共振抑制シリンダ８３に流入する作動液は２部分に分かれるのであるが、流入する作動液の流量増加が大きいほど、流入作動液のうち接続管７６を流れる作動液の比率が低くなる。いま、液室８５の容積の増大に与る部分と接続管７６に流入する部分とに分流される比率が同じであると仮定すれば、流入流量の増大に応じて接続管７６を流れる作動液の流量（流速）も増すことが必要であるが、接続管７６においては、流量の増大に伴って流路抵抗が増すとともに、流量の増加速度、すなわち作動液の加速度が大きいほど接続管７６内部の作動液の慣性力が増し、作動液が接続管７６内を流れにくくなる。そのため、液室８５への流入流量の増加時には、液室８５の容積の増大に与る部分の、接続管７６に流入する部分に対する比率が大きくなるのである。一方、液室８５への流入流量が減少する場合には、流入流量の減少速度が大きい場合ほど接続管７６内の作動液の減速度が大きくなって慣性力が増し、接続管７６内の流量が減少しにくい。そのため、液室８５の容積減少に伴って流出する作動液の比率が増す。
【００２３】
このような共振抑制装置７０の作動によって、接続管７６の入り口側における液圧上昇、ひいては配管１６，１７の上流側の部分の液圧上昇が抑制され、作動液の圧縮量および配管１６，１７等の膨張量が少なくなって脈動の発生が抑制されるのであるが、この抑制効果は、ショックアブソーバ１０〜１３の作動速度が大きく、配管１６，１７を流れる作動液の流量が大きいほど大きくなる。また、共振抑制装置７０の作動時には、ピストン組立体８２のシリンダハウジング７２，７３に対する相対移動に伴って摩擦力が作用し、この摩擦力が脈動を減衰させる役割を果たすのであるが、この摩擦力に基づく減衰効果もピストン組立体８２のストロークが大きいほど、すなわちショックアブソーバ１０〜１３の作動速度が大きいほど大きくなる。
しかも、共振抑制シリンダ８３，８４の一方の液室（８５または８６）の容積が増大する際には他方の液室の容積が同量だけ減少するため、共振抑制装置７０が作動しても、配管（１６または１７）および共振抑制装置７０内の容積が変化するわけではないので、アキュムレータにより脈動発生を抑制する場合のように、車両懸架システムの応答性を悪化させることなく、配管１６，１７内における共振の発生を抑制することができる。
【００２４】
なお、本実施例では、配管１６，１７に共振抑制装置７０が設けられた場合について説明したが、これに限定されるわけではない。配管１６，１７のような比較的長い配管に共振抑制装置７０が設けられれば、共振抑制の効果を特に有効に享受できるため望ましいのであるが、比較的短い配管（例えば配管１４，１５）に共振抑制装置を設けても、共振抑制の効果は得られる。さらに、共振抑制装置を適用し得る車両懸架システムも本実施例の形態のものに限定されるわけではなく、複数の懸架シリンダ（ショックアブソーバを含むがこれに限定されるわけではない）が配管により接続される形式の車両懸架システムであれば適用することができ、効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】請求可能発明の一実施例である車両懸架システムの一作動状態を概念的に示す図である。
【図２】上記車両懸架システムの別の作動状態を概念的に示す図である。
【図３】上記車両懸架システムの共振抑制装置を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０，１１，１２，１３：ショックアブソーバ    １４，１５，１６，１７：配管    ７０：共振抑制装置    ７２，７３：シリンダハウジング    ７４，７５：ピストン    ７６：接続管    ７８：連結ロッド    ８０，８１：圧縮コイルスプリング    ８３，８４：共振抑制シリンダ    ８５，８６：液室
【図１】
2006076382.tif 000003
【図２】
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【図３】
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