(57)【要約】  【課題】  輪重アンバランスを抑制することのできる鉄道車両用台車を提供する。  【解決手段】  台車１０の台車枠１１と各軸バネ２３の間には、各々油圧シリンダ２５が設けられている。これら各々の油圧シリンダ２５の受圧室間は、連通配管２７で繋がれており、合流点にはバルブ２９が設けられている。この台車１０によれば、輪重の大きい車輪に対応する油圧シリンダにおいては、他の車輪に対応する油圧シリンダよりも圧力が高くなるので、この油圧シリンダから流れ出た圧油が連通配管を介して他の油圧シリンダに流れ込み、各油圧シリンダの受圧室内の圧力が均一化される。そして、油圧シリンダを介して車輪が下方向に押されるので、車輪の輪重抜けが補償される。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車枠と、
鉄道車輪、車軸、軸受け及び軸箱を含む輪軸組立体と、
前記台車枠と前記各軸箱との間に介装された軸バネと、
を備える鉄道車両用台車であって、
前記台車枠と前記各軸バネの間、又は、前記各軸箱と前記各軸バネの間に各々設けられた油圧シリンダと、
これら各々の油圧シリンダの受圧室間を繋ぐ連通配管と、
をさらに備えることを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
前記連通配管中に絞りが設けられていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用台車。
【請求項３】
前記輪軸組立体が、前記台車枠の前後に一組ずつ設けられており、
前記油圧シリンダが、各輪軸組立体の左右に設けられており、
前記連通配管が、前記油圧シリンダの各受圧室を各々連通するように繋がれていることを特徴とする請求項１又は２記載の鉄道車両用台車。
【請求項４】
前記連通配管中に、前記油圧シリンダの各受圧室間の各連通ルートを切り換え可能な切換手段が設けられていることを特徴とする請求項３記載の鉄道車両用台車。
【請求項５】
前記絞りが可変絞りであり、
該可変絞りが、前記各油圧シリンダに対応して、前記連通配管中に各々設けられていることを特徴とする請求項３又は４記載の鉄道車両用台車。
【請求項６】
前記切換手段の切り換えと前記可変絞りの絞り量の可変とを行う遠隔操作バルブが、前記連通配管の各連通ルートの合流点に設けられていることを特徴とする請求項５記載の鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車体・荷重を支持してレール上を走行する鉄道車両用台車に関する。特には、輪重アンバランスを抑制することのできる鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
まず、図８を参照して、一般的な鉄道車両の台車の曲線区間走行時の挙動について説明する。
図８（Ａ）は一般的な鉄道車両が急な曲線区間を走行するときにおける台車と車輪の状態を模式的に示す平面図であり、図８（Ｂ）は出口側緩和曲線走行時の内外軌のレールと車輪との関係を模式的に示す側面図である。
図８（Ａ）には、急な曲線区間（内軌ＲＩ・外軌ＲＯ）を矢印方向に走行する鉄道車両の台車１１１が模式的に示されている。ここに示す曲線区間は、入口側緩和曲線部Ｃ１と、円曲線部Ｃ２と、出口側緩和曲線部Ｃ３とからなる。台車１１１は、入口側緩和曲線部Ｃ１から円曲線部Ｃ２を経て出口側緩和曲線部Ｃ３へと走行する。
【０００３】
ここで、緩和曲線においては、曲線出口に近づいて軌道の曲率半径が大きくなるに連れ、軌道のカント（内軌ＲＩから外軌ＲＯに向かう昇り傾斜）が小さくなるようになっており、軌道の捩れ（等価的な平面性の狂い）が存在する。そのため、台車１１１が出口側緩和曲線部Ｃ３を走行する際には、図８（Ｂ）に示すように、外軌ＲＯ側の先頭車輪１１５ＦＬがレール頂面から浮き上がり、他の３つの車輪１１５ＦＲ、１１５ＲＬ、１１５ＲＲのみがレールに接した３車輪支持の状態が起こり易い。このような３車輪支持は、車輪のレールへの乗り上がり脱線を誘発し易い。
【０００４】
このような３車輪支持の状態を抑制する対策として、従来は、例えば非特許文献１に記載されているようなつり合い梁式のイコライザーを台車に設けることもあった。このつり合い梁式のイコライザーは、台車の前後の軸箱間に架け渡すように取り付けられ、イコライザーと台車枠との間にはコイルバネ（軸バネ）が介装される。このようなつり合い梁式のイコライザーを設けると、台車の前後の車軸に荷重を分担させ、各車輪をレール頂面に追随させることができるので、走行安定性を改善することができる。
【０００５】
【非特許文献１】伊原一夫著、『鉄道車両メカニズム図鑑』、第４章「台車のメカニズム」、２１９ページ、図Ｌ、グランプリ出版刊
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、前述したつり合い梁式のイコライザーを設けると、台車のバネ下荷重（コイルバネ（軸バネ）の下側の荷重）が重くなる。バネ下荷重が重くなると、車両走行時の車体振動が増える傾向にあるため、乗り心地の悪化等を招くおそれがある。そのため、現在の国内鉄道車両では、つり合い梁式のイコライザーはほとんど用いられておらず、その代替手段が求められている。
【０００７】
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたものであって、車両の出口側緩和曲線走行時における３車輪支持の状態等、輪重アンバランスを抑制することのできる鉄道車両用台車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の鉄道車両用台車は、台車枠と、  鉄道車輪、車軸、軸受け及び軸箱を含む輪軸組立体と、  前記台車枠と前記各軸箱との間に介装された軸バネと、を備える鉄道車両用台車であって、  前記台車枠と前記各軸バネの間、又は、前記各軸箱と前記各軸バネの間に各々設けられた油圧シリンダと、  これら各々の油圧シリンダの受圧室間を繋ぐ連通配管と、をさらに備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、輪重の大きい車輪に対応する油圧シリンダにおいては、他の車輪に対応する油圧シリンダよりも圧力が高くなるので、この油圧シリンダから流れ出た圧油が連通配管を介して他の油圧シリンダに流れ込み、各油圧シリンダの受圧室内の圧力が均一化される。例えば、台車の走行中に輪重抜けが生じて、ある車輪がレール頂面から浮き上がった際、油圧シリンダを台車枠と各軸バネの間に設けた場合には、この浮き上がった車輪に対応した油圧シリンダの受圧室内に圧油が流れ込み、軸バネが押し下げられる。一方、油圧シリンダを各軸箱と各軸バネの間に設けた場合には、油圧シリンダで軸箱が下に押される。そして、いずれの場合も車輪は下方向に押されるので、浮き上がった車輪の輪重抜けが補償される。
【００１０】
さらに、油圧シリンダを台車枠と各軸バネの間に設けた場合は、油圧シリンダの重量がバネ下荷重とはならないので、車体振動の増加等を引き起こさずに済む。なお、油圧シリンダを各軸箱と各軸バネの間に設けた場合も、バネ下荷重の増加は油圧シリンダ分のみであるので、前述したつり合い梁式のイコライザー等を用いる場合に比べて、バネ下荷重の増加は微々たるものである。
【００１１】
本発明の鉄道車両用台車においては、前記連通配管中に絞りが設けられていることができる。
この場合、絞りによって、各油圧シリンダの受圧室間差圧に応じて流れる圧油の高周波成分がカットされることとなる。そのため、例えばレール継ぎ目振動等により受圧室間で圧力差が生じた場合等は、各油圧シリンダの受圧室間で圧油の流れがほとんど起こらず、油圧シリンダが余分に動作することがない。
【００１２】
本発明の鉄道車両用台車においては、前記輪軸組立体が、前記台車枠の前後に一組ずつ設けられており、  前記油圧シリンダが、各輪軸組立体の左右に設けられており、  前記連通配管が、前記油圧シリンダの各受圧室を各々連通するように繋がれているものとすることができる。
ここで、前後とは台車の走行するレールの長手方向（車両の進行方向前後）をいい、左右とは台車の幅方向左右をいう。
この場合、１台車中の４車輪のそれぞれについて、輪重抜けを補償することができる。
【００１３】
本発明の鉄道車両用台車においては、前記連通配管中に、前記油圧シリンダの各受圧室間の各連通ルートを切り換え可能な切換手段が設けられていることができる。
実際の鉄道車両の台車においては、左右の輪重アンバランスが最も起こり易い。そこで、切換手段により適宜連通ルートを切り換えて、左右の連通状態のみを確保したとしても、充分な輪重抜け補償効果を得ることができる。
【００１４】
本発明の鉄道車両用台車においては、前記絞りが可変絞りであり、  該可変絞りが、前記各油圧シリンダに対応して、前記連通配管中に各々設けられていることができる。
この場合、各油圧シリンダに繋がる連通配管の絞り量をそれぞれ変えることができるので、圧油の流れ量をコントロールし易くなる。
【００１５】
本発明の鉄道車両用台車においては、前記切換手段の切り換えと前記可変絞りの絞り量の可変とを行う遠隔操作バルブが、前記連通配管の各連通ルートの合流点に設けられていることができる。
この場合、遠隔操作バルブを用いることで、以下のような車両走行状態に応じた輪重抜け補償を実現することができる。
【００１６】
・エンジンモーター付きの動力台車を備える車両の加速時には、台車の前側が浮き上がり易く、台車の後側の輪重が増加し易い。そこで、この場合は、前後方向の連通ルートに切り換え、可変絞りの絞り量を弱めることで、台車の後側から前側へと圧油が流れ易くなり、台車前後の輪重アンバランスを素早く補償できる。
・車両の力行時や制動時には前後方向の連通ルートの絞り量を弱め、カント付き軌道走行時には左右方向の連通ルートの絞り量を弱めることで、前述と同様に輪重アンバランスを適切に補償できる。
・振子式車両等に適用される台車は、地点情報に基づき、直線軌道の走行時には左右方向の連通ルートの絞り量を強め、曲線軌道の走行時には左右方向の連通ルートの絞り量を弱める。これにより、出口側緩和曲線部走行時の外軌側先頭車輪の浮き上がり等を抑制できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、輪重アンバランスを抑制することのできる鉄道車両用台車を提供することができる。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、本発明に係る鉄道車両用台車の基本構造として、ボルスタレス台車を用いた場合について述べる。
図１は、本発明の一実施の形態に係るボルスタレス台車を示す斜視図である。
図２（Ａ）は本実施の形態に係る鉄道車両用台車の軸受け部分（台車枠、油圧シリンダ、軸バネ、軸箱）を示す模式図であり、図２（Ｂ）は同軸受け部分の他の形態を示す模式図である。
図３及び図４は、同鉄道車両用台車のバルブの制御動作を示すフローチャートである。
図５（Ａ）は車両加速時の台車の挙動を示す模式図であり、図５（Ｂ）は輪重アンバランス補償後の台車の状態を示す模式図である。
なお、以下の説明において、前後、上下、左右は、特に断らない限り図１における矢印方向を指すものとする。
【００１９】
図１に示すボルスタレス台車１０は、台車枠１１を備えている。この台車枠１１の前後下部には、車輪１３と車軸１５からなる輪軸１７が設けられている。車輪１３（１３ＦＬ・１３ＦＲ、１３ＲＬ・１３ＲＲ）は、各車軸１５の左右両側に圧入されて固定されている。各車輪１３の外側において、車軸１５の両端部には軸箱（軸受けを含む）２１が外嵌されている。各軸箱２１上には、各々軸バネ２３（２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ）が設けられている。そして、各軸バネ２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲの上座と台車枠１１の前後左右端部下面との間には、各々油圧シリンダ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲが設けられている。
【００２０】
図２（Ａ）に示すように、各油圧シリンダ２５は、シリンダ本体２５ａ上端が台車枠１１の下面に固定されるとともに、ピストンロッド２５ｂ下端が軸バネ２３の上座に固定されている。なお、図２（Ｂ）に示すように、各油圧シリンダ２５は、シリンダ本体２５ａ上端を軸バネ２３の下座に固定するとともに、ピストンロッド２５ｂ下端を軸箱２１上端に固定し、各軸箱２１と各軸バネ２３との間に設けることもできる。図２（Ａ）の場合は、油圧シリンダ２５がバネ下荷重とはならないので、車体振動や軌道への衝撃振動を増加させずに済む利点がある。
【００２１】
図１に示すように、各油圧シリンダ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲの受圧室からは、各々連通配管２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが延び出ている。これら連通配管２７は台車枠１１の中央部で合流しており、この合流点にはバルブ２９が設けられている。このバルブ２９は、各油圧シリンダ２５の受圧室間の連通ルートを切り換える切換機能と、各連通配管２７の絞り量を変える可変絞り機能とを兼ね備えている。バルブ２９は、ＣＰＵ３０からの命令に基づく遠隔操作が可能である。このＣＰＵ３０は、図３又は図４に示すフローチャートに基づき、バルブ２９の切り換え・絞り量可変を制御する。
【００２２】
ここで、ＣＰＵ３０によるバルブ２９の制御フローについて説明する。
図３に示すように、まずステップＳ１で該当する台車がエンジンモーター付きの動力台車であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ２へと移行し、ＮＯであればステップＳ４へと移行する。ステップＳ２では、車両が加速時であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へと移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へと戻る。
【００２３】
ここで、図５（Ａ）に示すように、エンジンモーター付きの動力台車を備える車両の加速時には、台車１１の前側が浮き上がり易く、台車１１の後側の車輪１３ＲＲ（１３ＲＬ）の輪重が増加して、油圧シリンダ２５ＲＲ（２５ＲＬ）の受圧室内の圧力が高くなり易い。これに対し、ステップＳ３では、バルブ２９を前後方向の連通ルート（２７ＦＬ⇔２７ＲＬ、２７ＦＲ⇔２７ＲＲ）のみに切り換え、可変絞りの絞り量を弱めて前後方向に圧油を流れ易くする。すると、圧力の高い後側の油圧シリンダ２５ＲＲ（２５ＲＬ）の受圧室内から、圧力の低い前側の油圧シリンダ２５ＦＲ（２５ＦＬ）内へと圧油がより流れ易くなる。その結果、圧油の流れ込んだ油圧シリンダ２５ＦＲ（２５ＦＬ）で前側の軸バネ２３ＦＲ（２３ＦＬ）が押し下げられ、車輪１３ＦＲ（１３ＦＬ）が下方向に押されることとなるので、図５（Ｂ）に示すように、台車１１前後の輪重アンバランスを素早く補償できる。
【００２４】
ステップＳ２でＮＯと判定（つまり該当する台車がエンジンモーター付きの動力台車ではない）されてステップＳ４へと移行すると、ここでは車両が力行時又は制動時であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へと移行し、ＮＯの場合はステップＳ５へと移行する。車両の力行時又は制動時には、図５（Ａ）の場合とは逆に、台車１１の前側の車輪１３ＦＲ（１３ＦＬ）の輪重が増加しやすい。この場合は、前述したステップＳ３の制御により、圧力の高い前側の油圧シリンダ２５ＦＲ（２５ＦＬ）の受圧室内から、圧力の低い後側の油圧シリンダ２５ＲＲ（２５ＲＬ）の受圧室内へと圧油がより流れ易くなる。その結果、圧油の流れ込んだ油圧シリンダ２５ＲＲ（２５ＲＬ）で後側の軸バネ２３ＲＲ（２３ＲＬ）が押し下げられ、車輪１３ＲＲ（１３ＲＬ）が下方向に押されることとなるので、図５（Ｂ）に示すように、台車１１前後の輪重アンバランスを素早く補償できる。
【００２５】
ステップＳ４でＮＯと判定されてステップＳ５へと移行すると、ここでは車両がカント付き軌道への進入時であるか否かが判定される。ステップＳ５でＹＥＳの場合（カント付き軌道への進入時である場合）はステップＳ６と移行し、前後方向の連通ルート（２７ＦＬ⇔２７ＲＬ、２７ＦＲ⇔２７ＲＲ）の絞り量を強め、左右方向の連通ルート（２７ＦＬ⇔２７ＦＲ、２７ＲＬ⇔２７ＲＲ）の絞り量を弱める。カント付き軌道の走行時には、左右の車輪の輪重アンバランスが生じやすいが、ステップＳ６の制御により、カント位置が低く輪重の大きい側の油圧シリンダの受圧室内から、カント位置が高く輪重の小さい側の油圧シリンダの受圧室内へと圧油が流れ易くなる。そのため、輪重の小さい側の車輪が下方向に押され、台車１１左右の輪重アンバランスを素早く補償できる。そして、左右の輪重アンバランスを補償できることで、図８を用いて前述したような、軌道の捩れ（等価的な平面性の狂い）に伴う３車輪支持の状態等も抑制することができる。
【００２６】
一方、ステップＳ５でＮＯの場合（通常の直線軌道の走行時等の場合）はステップＳ７へと移行し、前後左右の各連通ルートの絞り量を均一に強める。通常の直線軌道の走行時等、輪重アンバランスが起こり難い状況下では、強めの絞りによって各油圧シリンダ２５間で流れる圧油の高周波成分がカットされる。そのため、レール継ぎ目振動等により各油圧シリンダ２５の受圧室間で圧力差が生じた場合等には、各油圧シリンダ２５の受圧室間で圧油の流れがほとんど起こらず、油圧シリンダ２５が余分に動作することがない。
【００２７】
さらに、いわゆる振子式車両等に適用される台車については、地点情報を用いることで、図４に示すような制御を行うこともできる。図４では、ステップＳ１１で地点情報を取り入れ、ステップＳ１２へと移行する。ステップＳ１２では、地点情報に基づき、曲線軌道の進入時であるか否かが判定され、ＹＥＳの場合（曲線軌道の場合）にはステップＳ１３で前後方向の連通ルート（２７ＦＬ⇔２７ＲＬ、２７ＦＲ⇔２７ＲＲ）の絞り量を強め、左右方向の連通ルート（２７ＦＬ⇔２７ＦＲ、２７ＲＬ⇔２７ＲＲ）の絞り量を弱める。これにより、前述のステップＳ６（図３）における制御と同様に、台車１１左右の輪重アンバランスを素早く補償でき、３車輪支持の状態等も抑制できる。一方、ステップＳ１２でＮＯの場合（直線軌道の場合）は、ステップＳ１４で前後左右の各連通ルートの絞り量を均一に強める。これにより、前述のステップＳ７（図３）におけるのと同様に、油圧シリンダ２５の余分な動作を抑制できる。
【００２８】
図１に戻って、台車枠１１と各軸箱２１との間には、軸箱支持装置３１が設けられている。台車枠１１の左右上部には、この例では空気バネからなる枕バネ３３が設けられている。さらに、台車枠１１の中央部において、両枕バネ３３の間には、牽引装置（図示されず）が設けられている。ボルスタレス式台車１０では、台車枠１１上部の枕バネ３３を介して直接車体が搭載され、車体荷重（車体自体の荷重及び車体内の積載荷重）は、左右の枕バネ３３でそれぞれ約５０％ずつ均等に受け止められる。そして、このようなボルスタレス式台車１０では、左右の枕バネ３３のねじれにより、台車回転を許容する構造となっている。
【００２９】
次に、ダイレクトマウント式ボルスタ付台車の場合について述べる。
図６は、本発明の一実施の形態に係るダイレクトマウント式ボルスタ付台車の側面部を主に示す斜視図である。
図６に示すダイレクトマウント式ボルスタ付台車５０は、図１のボルスタレス式台車１０と同様の機能を有する台車枠５１や輪軸５７、軸箱６１、軸バネ６３、輪軸支持装置７１、枕バネ７３、牽引装置（図示されず）等を備えている。
【００３０】
このダイレクトマウント式ボルスタ付台車５０が前述のボルスタレス式台車１０と比較して大きく異なる点は、台車枠５１の前後方向中央部において、側受け（摺り板を含む）７５が設けられており、枕バネ７３が揺れ装置（図示されず）上に搭載されており、さらに台車枠５１に対して車体を留めるボルスタアンカ７９が設けられていることである。ボルスタアンカ７９により、車体と揺れ装置は台車枠５１に対して同期回動可能となる。このダイレクトマウント式ボルスタ付台車５０では、側受け７５の摩擦抵抗やボルスタアンカ７９の復元ばね特性等で、車両の蛇行動・ローリングの安定化が図られる。
【００３１】
この台車５０においても、各軸箱６１上の軸バネ６３上座と台車枠５１の前後左右端部下面との間に、各々油圧シリンダ６５ＦＬ、６５ＦＲ、６５ＲＬ、６５ＲＲが設けられている。なお、この場合も前述した図２（Ｂ）のように軸箱６１と軸バネ６３の間に各油圧シリンダ６５を配置することができる。各油圧シリンダ６５ＦＬ、６５ＦＲ、６５ＲＬ、６５ＲＲの受圧室からは各々連通配管６７ＦＬ、６７ＦＲ、６７ＲＬ、６７ＲＲが延び出ており、これら連通配管６７の合流点にはバルブ６９が設けられている。このバルブ６９は、ＣＰＵ７０からの命令（図３及び図４参照）に基づく遠隔操作が可能である。これら油圧シリンダ６５、連通配管６７、バルブ６９、ＣＰＵ７０は、前述したボルスタレス式台車１０のものと同様の役割を果たす。
【００３２】
次に、台車の軸箱がウイングバネ形式のものについて説明する。
図７は、本実施の形態に係るウイングバネ形式の軸箱付近の構成を示す側面図である。
図７に示すウイングバネ形式の軸箱９１は、羽根状に張り出した一対のバネ座９２′、９２″を備えている。これらバネ座９２′、９２″は、軸箱９１の下部から、図７中左右方向にそれぞれ張り出している。各バネ座９２′、９２″の上には各々軸バネ２３′、２３″が設けられており、各軸バネ２３′、２３″の上には各々油圧シリンダ２５′、２５″が設けられている。両油圧シリンダ２５′、２５″間は、配管２７′で連通接続されている。油圧シリンダ２５″には、さらに連通配管２７が繋がっている。このように、ウイングバネ形式の軸箱９１においては、各軸バネ２３′、２３″に対応して油圧シリンダ２５′、２５″を設け、これら両者間を配管２７′で連通接続する。
【００３３】
図６のダイレクトマウント式ボルスタ付台車５０や、図７のウイングバネ形式の軸箱９１を備える台車の場合も、前述のボルスタレス式台車１０と同様に、各車輪５３ＦＬ、５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＲＲの輪重アンバランスを補償でき、３車輪支持の状態等を抑制できる。
【００３４】
なお、通勤電車車両を例に採ると、車内が空の状態における車両の平均輪重は１輪当たり約４ｔｏｎ程度であり、満員状態における車両の平均輪重は１輪当たり約５．５ｔｏｎ程度である。そこで、通勤電車車両の台車に本発明を適用し、軸バネ２３のバネ定数を一例で１０００ｋｇｆ／ｃｍに設定すると、各油圧シリンダ２５のストロークが１ｃｍであっても１ｔｏｎ程度の輪重補償が可能となる。したがって、本発明は、実用的に相当程度有効であるといえる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るボルスタレス台車を示す斜視図である。
【図２】図２（Ａ）は本実施の形態に係る鉄道車両用台車の軸受け部分（台車枠、油圧シリンダ、軸バネ、軸箱）を示す模式図であり、図２（Ｂ）は同軸受け部分の他の形態を示す模式図である。
【図３】同鉄道車両用台車のバルブの制御動作を示すフローチャートである。
【図４】同鉄道車両用台車のバルブの制御動作を示すフローチャートである。
【図５】図５（Ａ）は車両加速時の台車の挙動を示す模式図であり、図５（Ｂ）は輪重アンバランス補償後の台車の状態を示す模式図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係るダイレクトマウント式ボルスタ付台車の側面部を主に示す斜視図である。
【図７】本実施の形態に係るウイングバネ形式の軸箱付近の構成を示す側面図である。
【図８】図８（Ａ）は一般的な鉄道車両が急な曲線区間を走行するときにおける台車と車輪の状態を模式的に示す平面図であり、図８（Ｂ）は出口側緩和曲線走行時の内外軌のレールと車輪との関係を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  ボルスタレス台車                      １１  台車枠
１３（１３ＦＬ・１３ＦＲ、１３ＲＬ・１３ＲＲ）  車輪
１５  車軸                                  １７  輪軸
２１  軸箱
２３（２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ）  軸バネ
２５（２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲ）  油圧シリンダ
２５ａ  シリンダ本体                        ２５ｂ  ピストンロッド
２７（２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ）  連通配管
２９  バルブ                                ３０  ＣＰＵ
５０  ダイレクトマウント式ボルスタ付台車    ５１  台車枠
５７  輪軸                                  ６１  軸箱
６３  軸バネ
６５（６５ＦＬ、６５ＦＲ、６５ＲＬ、６５ＲＲ）  油圧シリンダ
６７（６７ＦＬ、６７ＦＲ、６７ＲＬ、６７ＲＲ）  連通配管
６９  バルブ                                ７０  ＣＰＵ
９１  （ウイングバネ形式の）軸箱            ９２′、９２″  バネ座
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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