(57)【要約】    【課題】  リヤサスペンションユニットのストローク設定の自由度を大きくすると共に、車体フレームの高さを低くする。    【解決手段】  スイング型パワーユニット１７は、エンジン１８と後輪１２が軸支される伝導ケース１９とを一体的に備える。リヤフレーム１５には取り付け部３９、３８が設けられ、リンク３２の両端部３２ａ、３２ｂが、取り付け部３８、ロッド３１の上端部３１ｂのピボット３６、３５にそれぞれ枢着され、ロッド３１の下端部３１ａが、パワーユニット１７の左側部のピボット３４に枢着される。リンク３２の他端部３２ｂのピボット４３と取り付け部３９のピボット３７とに、リヤサスペンションユニット３３の両端部が枢着される。ロッド３１がほぼ鉛直方向に延び、リンク３２が後傾され、リヤサスペンションユニット３３が前傾されていて、これらが車両側面視略Ｙ字状を呈する。【選択図】      図２
2006015868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンから後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備えるスイング型パワーユニットが、車体フレームにスイング自在に支持されたスクータ型車両であって、
前記後輪の側方において一端部が前記スイング型パワーユニットに連結されると共に、他端部が前記車体フレームに連結されたリンク機構部と、
前記リンク機構部と前記車体フレームとを連結し、前傾配置されたリヤサスペンションユニットとを有することを特徴とするスクータ型車両。
【請求項２】
前記リンク機構部は、前記スイング型パワーユニットに連結されたロッドと、前記車体フレームに連結されたリンクとを有して成り、前記ロッドは、車両の側面視において、リヤアクスル中心と重なっていることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両。
【請求項３】
着座シートの下方に形成される物品収納室を有し、前記物品収納室は、車両の側面視において前記車体フレームと重なっていることを特徴とする請求項１または２記載のスクータ型車両。
【請求項４】
前記リンク機構部及び前記リヤサスペンションユニットは、車両の左右両側に設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のスクータ型車両。
【請求項５】
前記リンク機構部の前記リンク及び前記リヤサスペンションユニットの略全部が車体カバーで覆われていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のスクータ型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スイング型パワーユニットを車体フレームにスイング自在に支持したスクータ型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、後輪を保持する伝導ケースとが一体に構成されたスイング型パワーユニットを、車体フレームにスイング自在に支持したスクータ型車両が知られている。この種のスクータ型車両では、一般に、スイング型パワーユニットを弾性的に支持するためのリヤサスペンションユニットが設けられる。
【０００３】
例えば、下記特許文献１、２では、スイング型パワーユニットを、リンク機構を介してリヤサスペンションユニットに連結している。
【特許文献１】特開平２−３１０１８７号公報
【特許文献２】特開平２−１５８４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１、２では、リヤサスペンションユニットは、スイング型パワーユニットの前方に配置され、且つ縦方向に沿って配置されているので、着座シート下方に形成される物品収納室の収納スペースの確保を考慮すると、リヤサスペンションユニットのストロークの設定が制約を受けることから、ストローク設定の自由度が小さいという問題があった。また、リヤサスペンションユニットが縦方向に長いことから、車体フレームの高さを低くすることは困難であった。
【０００５】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、リヤサスペンションユニットのストローク設定の自由度を大きくすると共に、車体フレームの高さを低くすることができるスクータ型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために本発明の請求項１のスクータ型車両は、エンジンと、該エンジンから後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備えるスイング型パワーユニットが、車体フレームにスイング自在に支持されたスクータ型車両であって、前記後輪の側方において一端部が前記スイング型パワーユニットに連結されると共に、他端部が前記車体フレームに連結されたリンク機構部と、前記リンク機構部と前記車体フレームとを連結し、前傾配置されたリヤサスペンションユニットとを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、リヤサスペンションユニットのストローク設定の自由度を大きくすると共に、車体フレームの高さを低くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【０００９】
図１は、本発明の一実施の形態に係るスクータ型車両の左側面図である。図２は、同スクータ型車両の要部の左側面図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施の形態のスクータ型車両は、その車体が、ハンドル４６で操舵される前輪１１と、略水平に配置されたエンジン１８で駆動される後輪１２とにより支持される。本スクータ型車両は、車体フレーム１３を有する。この車体フレーム１３は、ダウンチューブ１４と、ダウンチューブ１４の後端部から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム１５とから構成される。車両前後方向略中央部における上部には、着座シート１６が開閉自在に設置され、着座シート１６の下方に物品収納室２２が形成される。物品収納室２２の下半部は、一対のリヤフレーム１５間にあり、車両側面視において、リヤフレーム１５の長手方向略中央部と重なっている。これにより、物品収納室２２の大きな容積が確保されている。物品収納室２２の後方には燃料タンク２１が配置される。そして、本スクータ型車両は、そのほぼ全体が合成樹脂製の車体カバー４５で覆われて外観が整えられる。
【００１１】
物品収納室２２及び燃料タンク２１の下方には、スイング型パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」と称する）１７が設けられる。パワーユニット１７は、上記エンジン１８と、このエンジン１８のクランクケース４４（図２参照）の左側部に連設されて後方に延びる伝導ケース１９とを一体的に備える。この伝導ケース１９の後部に、不図示のリヤアクスルシャフトにて上記後輪１２が軸支される。伝導ケース１９の内部には、エンジン１８の動力を後輪１２に伝達する不図示の動力伝達装置等が収容されている。なお、本実施の形態では、エンジン１８は４サイクルエンジンとして構成されている。
【００１２】
図２に示すように、エンジン１８のシリンダヘッド２７の下部には排気管２８が接続され、排気管２８が、後輪１２の右側方に配置された不図示のマフラに連続する。一方、シリンダヘッド２７の上方にはキャブレタ２９が配置され、キャブレタ２９の後方にエアクリーナ２０が配置される。エアクリーナ２０は、パワーユニット１７の後半部の上であって、燃料タンク２１の下方に位置し、且つ後輪１２の左側方に位置する。
【００１３】
図１に示すように、ダウンチューブ１４の後端部には、懸架ブラケット２３が固定され、この懸架ブラケット２３の後部にはピボット２５が架設されている。また、パワーユニット１７の前下部に設けられた支持アーム２４がピボット２５に枢着されている。これにより、パワーユニット１７は、支持アーム２４を介して、ピボット２５廻りに上下方向にスイング自在にされている。
【００１４】
パワーユニット１７の後部は、ロッド３１及びリンク３２で成るリンク機構部３０とリヤサスペンションユニット３３とによって、左側のリヤフレーム１５に支持される。すなわち、図２に示すように、左側のリヤフレーム１５には、リヤサスペンションユニット３３を連結するための取り付け部３９が形成され、さらに取り付け部３９の後方において、リンク３２を連結するための取り付け部３８が形成されている。リンク３２は、その一端部３２ａが、取り付け部３８のピボット３６に枢着され、他端部３２ｂがロッド３１の上端部３１ｂのピボット３５に枢着される。また、ロッド３１は、後輪１２及びエアクリーナ２０の左側方に配置され、ロッド３１の下端部３１ａが、パワーユニット１７の左側部に設けられたピボット３４に枢着されている。
【００１５】
さらに、リンク３２の他端部３２ｂであってピボット３５よりも一端部３２ａ寄りの部分には、ピボット４３が設けられ、リヤサスペンションユニット３３の一端部が、このピボット４３に枢着されると共に、他端部が取り付け部３９に設けられたピボット３７に枢着される。ロッド３１がほぼ鉛直方向に延び、リンク３２が後傾され、リヤサスペンションユニット３３が前傾されていて、これらが車両側面視において略Ｙ字状を呈している。
【００１６】
ここで、ピボット３４は、上記リヤアクスルシャフトの中心（以下、「リヤアクスル中心」と称する）Ｐ１よりもやや下方に位置し、車両側面視において、ロッド３１は該リヤアクスル中心Ｐ１と重なっている。また、図１からわかるように、リンク３２及びリヤサスペンションユニット３３のほぼ全体が、車体カバー４５で覆われており、従って、リンク機構部３０とリヤサスペンションユニット３３とで構成される緩衝機構部の大半が車体カバー４５に隠れることになるから、良好な外観が確保される。なお、スイングアーム４０は、後述する変形例１で採用されるものであり、後に説明する。
【００１７】
かかる構成において、パワーユニット１７の後部が後輪１２と共にピボット２５を中心にスイングするとき、ロッド３１とリンク３２とがピボット３５を中心に回動するが、その際、ロッド３１及びリンク３２の動きがリヤサスペンションユニット３３によって緩衝される。
【００１８】
本実施の形態によれば、リヤサスペンションユニット３３が前傾されていて、なおかつ、パワーユニット１７の後部に対してリンク機構部３０を介して連結されているので、リンク機構部３０のリンク比を適当に設定することで、良好な緩衝性能を維持しつつリヤサスペンションユニット３３のストロークを比較的自由に設定することができる。例えば、本実施の形態では、パワーユニット１７後部の上下方向のスイング量に対して、リヤサスペンションユニット３３は、相対的に小さいストローク設定にてパワーユニット１７の動きを適切に緩衝できるようにしている。従って、パワーユニット後部とリヤフレームとを、略鉛直方向に配置されるリヤサスペンションユニットで直接連結する一般的な構成に比し、リヤサスペンションユニット３３のストロークの自由度が高い。
【００１９】
また、ストロークの自由度が高いことで、緩衝の硬さを車両の性格等によって所望に設定することが容易である。しかも、リヤサスペンションユニット３３が前傾されているので、仮にリヤサスペンションユニット３３のストロークを長くとったとしても、リヤフレーム１５の高さを低く設定することができる。リヤフレーム１５の高さを低く設定できることで、物品収納室２２の容量確保に有利であり、しかも、物品収納室２２一部が車両側面視においてリヤフレーム１５と重なっていることで、物品収納室２２の容積を一層十分に確保することができる。さらに、リヤフレーム１５の高さを低くできることで、着座シート１６の高さも低く設定でき、これによりライダーの足付き性を向上させることも容易である。
【００２０】
また、ロッド３１が、リヤアクスル中心Ｐ１を通り、リヤアクスル中心Ｐ１より低いピボット３４で支持されるので、パワーユニット１７の姿勢を安定させることができる。
【００２１】
（変形例１）
上記のように本実施の形態では、後輪１２の片側（左側）のみをパワーユニット１７で保持し、リンク機構部３０及びリヤサスペンションユニット３３を同じ片側に設けた。しかし、変形例１では、これに加えて、図２に示すように、後輪１２を挟んでパワーユニット１７の反対側（右側に）にスイングアーム４０を設けると共に、車両右側において、リンク機構部３０及びリヤサスペンションユニット３３と同じ機構（図示せず）をこれらと左右対称に設ける。
【００２２】
すなわち、スイングアーム４０の後部の、ピボット３４と左右対称位置にピボット（図示せず）を設け、このピボットに右側のリンク機構部のロッドの下端部を枢着する。また、該右側のリンク機構部のリンク、及び右側のリヤサスペンションユニットは、いずれも右側のリヤフレーム１５に連結する。さらに、スイングアーム４０の前端部上下２カ所をエンジン１８のクランクケース４４にボルト４１、４２等で固定して、スイングアーム４０が、パワーユニット１７と一体になってスイングするようにする。
【００２３】
このような変形例１によれば、後輪１２を一層安定的に支持して、操安性及び乗り心地を向上させることができるだけでなく、リヤサスペンションユニットによる緩衝性能の向上、及びパワーユニット１７のねじれの抑制等を図ることができる。
【００２４】
（変形例２）
上記のように本実施の形態では、リヤサスペンションユニット３３がリンク３２に対して枢着されるためのピボット４３は、リンク３２においてピボット３５よりも一端部３２ａ寄りに設けられたが、ピボット４３の配置位置はこれに限定されない。
【００２５】
図３は、本実施の形態の変形例２のスクータ型車両のリンク機構部及びリヤサスペンションユニットを示す側面図である。この変形例２では、ロッド３１の構成は図１、図２の例と同様である。リンク３２に相当するリンク１３２は、ピボット３５よりもさらに前下方に延びる延設部１３２ｃを有し、この延設部１３２ｃに、ピボット４３に相当するピボット１４３が設けられる。リヤフレーム１５には、取り付け部３９に相当する取り付け部１３９が、取り付け部３９よりやや前方において設けられ、この取り付け部１３９に設けられたピボット１３７とピボット１４３とに、リヤサスペンションユニット１３３が枢着、連結される。
【００２６】
この変形例２によっても、図１、図２と同様の効果を奏することができる。
【００２７】
なお、変形例２においても、上記変形例１で示したのと同じように、スイングアーム、リンク機構部及びリヤサスペンションユニットを車両右側に追加して設けてもよい。
【００２８】
なお、図１〜図３の例では、パワーユニット１７の姿勢安定化のため、ロッド３１の下端部３１ａが枢着されるピボット３４を、リヤアクスル中心Ｐ１より下方に配置したが、ある程度の姿勢安定化の効果を得る観点からは、ピボット３４の位置をリヤアクスル中心Ｐ１と一致させるか、あるいは、ロッド３１の仮想延長線上にリヤアクスル中心Ｐ１が位置するように、ピボット３４をリヤアクスル中心Ｐ１より上方におけるパワーユニット１７の適所に配置してもよい。また、リヤサスペンションユニット３３のストローク設定の自由度を高めるという観点に限っていえば、必ずしもこのような配置を採用しなくてもよく、ピボット３４は、パワーユニット１７のいずれかの位置に配置すればよい。
【００２９】
なお、図１〜図３の例において、リンク機構部は、ロッドとリンクを各１本ずつで構成したが、これに限るものでなく、リンクを２本以上とし、いずれかのリンクにリヤサスペンションユニットを連結してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るスクータ型車両の左側面図である。
【図２】同スクータ型車両の要部の左側面図である。
【図３】本実施の形態の変形例２のスクータ型車両のリンク機構部及びリヤサスペンションユニットを示す側面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１２  後輪
１３  車体フレーム
１５  リヤフレーム
１６  着座シート
１７  スイング型パワーユニット
１８  エンジン
１９  伝導ケース
２２  物品収納室
３０  リンク機構部
３１  ロッド
３１ａ  下端部（一端部）
３２  リンク
３２ａ  一端部（他端部）
３３  リヤサスペンションユニット
４５  車体カバー
Ｐ１  リヤアクスル中心
【図１】
2006015868.tif 000003
【図２】
2006015868.tif 000004
【図３】
2006015868.tif 000005