(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カットや効率の良い回生を行うハイブリッド車両制御装置提供。  【解決手段】ハイブリッド車制御装置で、アクセル開度又はスロットル開度を含む運動状態にて、内燃機関が駆動力を発生する必要ないか否かの制御判定手段と、スロットル開度と車速にて、自動変速機の変速段選択手段と、制御判定手段により内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの２段アップシフト判定手段と、その手段により所定の条件を満足すると判定されたとき、現在から１段ずつ最終変速段まで順次変速制御するとともに、変速段制御に同期及び並行して、半締結状態に一定時間なるようにロックアップクラッチを制御した後に最終変速段の直前から最終変速段への変速に同期して直結状態になるようロックアップクラッチを制御する２段アップシフト制御手段。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを締結するロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
アクセルペダル開度及び車速を含む運転状態に基づいて、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する制御判定手段と、
前記アクセルペダル開度及び車速に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択する変速段選択手段と、
前記制御判定手段により前記内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ前記変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの所定の条件が満足されるか否かを判定する２段アップシフト判定手段と、
前記２段アップシフト判定手段により前記所定の条件を満足すると判定されたとき、現在の変速段から１段ずつ前記最終変速段まで前記自動変速機を変速制御するとともに、前記自動変速機の変速制御に同期及び並行して、所定の半締結状態になるように前記ロックアップクラッチを所定時間制御した後に、前記最終変速段の直前の変速段から最終変速段への変速に同期して直結状態になるよう前記ロックアップクラッチの制御及び前記モータジェネレータの回生制御をする２段アップシフト制御手段と、
を具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記半締結状態は、前記モータジェネレータの前記出力軸から前記メインシャフトに伝えないような締結状態であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つ内燃機関の回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記内燃機関側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の各変速段及び前記ロックアップクラッチは油圧クラッチを有し、前記アップシフト制御手段は、前記最終変速段のクラッチ油圧が上昇する区間と前記最終変速段の１つ前の変速段のクラッチ油圧が低下する区間とが交差する区間において、前記半締結状態でのクラッチ油圧を加圧して前記直結状態になるよう制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）と、モータジェネレータと、ロックアップ機構付きトルクコンバータと、自動変速機と、これらを制御するＥＣＵとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機を有する車両において、高速運転や下り坂運転等をしていて、アクセルがオフされている場合等では、エンジンが駆動力を発生する必要がないことから、エンジンのクランク端をモータジェネレータを介して有段の自動変速機にロックアップクラッチにより直結状態にして、車体が持つ運動エネルギーにより、車輪から自動変速機を介してエンジン及びモータジェネレータの回転体を駆動して、燃費の向上を図るとともに、モータジェネレータにより回生を行っている。
【０００３】
また、車両は、運転者の操作の利便性を考慮して、車両の運転状態、例えば、スロットル開度（又はアクセルペダル開度）と車速に応じて、最適な変速段を選択して、自動変速機段を自動で制御している。
【０００４】
従来、ロックアップクラッチの締結制御によるショックと変速によるショックとの重なりを避けて、変速があった場合には締結力制御の開始を遅らせることにより締結力制御を制限する技術として特許文献１がある。
【０００５】
特許文献１では、アップシフトを伴うアクセルペダル全閉減速運転時には、アップシフトが完了するまでロックアップクラッチの締結力制御の開始を遅らせることにより、シフトアップに伴う変速ショックとロックアップクラッチの締結制御に伴うショックとの重なりが防止して、ショックを有効に軽減している。
【特許文献１】特開平３−２６０４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１では、アップシフトを伴うアクセルペダル全閉減速運転時には、アップシフトが完了するまでロックアップクラッチの締結力制御の開始を遅らせていたが、アップシフトを伴うアクセルペダル全閉減速運転時において、アップシフト時に締結力制御を制限してしまうと、減速運転開始時の走行状態の違いによるトルク変動に対してロックアップクラッチの最適な締結力が得られず、駆動車輪からエンジンへの動力伝達がうまくできず、エンジンの燃料供給を停止する制御（フューエルカット）や効率の良い回生ができないという問題点がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、アップシフトを伴うアクセルペダル全閉減速運転時に、減速運転開始時の走行状態の違いによるトルク変動に対してロックアップクラッチの最適な締結力を発生させ、駆動車輪からエンジンへの動力伝達をうまく行い、効率の良いフューエルカットや効率の良い回生を行うハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明によると、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを締結するロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルペダル開度及び車速を含む運転状態に基づいて、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する制御判定手段と、前記アクセルペダル開度及び車速に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択する変速段選択手段と、前記制御判定手段により前記エンジンが駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ前記変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの所定の条件が満足されるか否かを判定する２段アップシフト判定手段と、前記２段アップシフト判定手段により前記所定の条件を満足すると判定されたとき、現在の変速段から１段ずつ前記最終変速段まで前記自動変速機を変速制御するとともに、前記自動変速機の変速制御に同期及び並行して、所定の半締結状態になるように記ロックアップクラッチを所定時間制御した後に、前記最終変速段の直前の変速段から最終変速段への変速に同期して直結状態になるよう前記ロックアップクラッチの制御及び前記モータジェネレータの回生制御をする２段アップシフト制御手段とを具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【０００９】
請求項２記載の発明によると、前記半締結状態は、前記モータジェネレータの前記出力軸から前記メインシャフトに伝えないような締結状態であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１０】
請求項３記載の発明によると、前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記エンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【００１１】
請求項４記載の発明によると、前記自動変速機の各変速段及び前記ロックアップクラッチは油圧クラッチを有し、前記アップシフト制御手段は、前記最終変速段のクラッチ油圧が上昇する区間と前記最終変速段の１つ前の変速段のクラッチ油圧が低下する区間とが交差する区間において、前記半締結状態でのクラッチ油圧を加圧して前記直結状態になるよう制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によると、エンジンが駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段である場合には、現在の変速段から１段ずつ前記最終変速段まで前記自動変速機を変速制御するとともに、前記自動変速機の変速制御に同期及び並行して、所定の半締結状態になるように記ロックアップクラッチを所定時間制御した後に、前記最終変速段の直前の変速段から最終変速段への変速に同期して直結状態になるよう前記ロックアップクラッチの制御及び前記モータジェネレータの回生制御をするので、変速及びロックアップクラッチ締結に伴うショックの緩和並びに走行状態に応じて効率の良いモータジェネレータの回生をすることができる。また、ロックアップクラッチの制御に同期して、効率の良いフューエルカットを行うことができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によると、半締結状態は、モータジェネレータの出力軸からメインシャフトに伝えないような締結状態であり、変速ショックが伝達されないので、変速ショックを抑制することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によると、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ自動変速機側からモータジェネレータ及びエンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定するので、車両走行に支障がなく、燃費の向上及び変速ショックを緩和できる。
【００１５】
請求項４記載の発明によると、自動変速機の各変速段及びロックアップクラッチが油圧制御の場合には、最終変速段のクラッチ油圧が上昇する区間と最終変速段の１つ前の変速段のクラッチ油圧が低下する区間とが交差する区間において、半締結状態でのクラッチ油圧に加圧して直結状態になるよう制御するので、変速ショックを効果的に緩和できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両は、エンジン２、モータジェネレータ４、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８、自動変速機１０、ＥＣＵ（電子演算装置）１２、シフト選択レバー１４、シフトレバー位置検出手段１６、バッテリ１８、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２０、機械式オイルポンプ２２、電動オイルポンプ２４、油圧供給部２５、エンジン回転数センサ２６、スロットル開度センサ２８、メインシャフト回転数センサ３０、カウンタシャフト回転数センサ３２及び車速センサ３４を具備する。
【００１７】
エンジン２のクランク軸２ａがモータジェネレータ（以下単にモータと略称する場合もある）４に連結されている。モータ４は、周囲に設けられた永久磁石を含むロータ及びコアに設けられモータ４の回転軸４ａに固定されたコイルを含むステータを有する。モータ４の回転軸４ａはトルクコンバータ６に連結されている。
【００１８】
トルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、モータ４の回転軸４ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。
【００１９】
タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＥＣＵ１２の指令に基づく電動オイルポンプ２４による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００２０】
ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂ及びタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でモータ４の回転軸４ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、メインシャフト１０ａを駆動する。
【００２１】
また、ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト１０ａに伝達される。
【００２２】
ロックアップクラッチ８は、湿式多板クラッチ等により構成され、フロントカバー６ａに固定されたアウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対して固定されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００２３】
油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板とインナークラッチ板とを相互に係合させることによって、モータ４の回転軸４ａとメインシャフト１０ａとを直結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧（以下、ＬＣ圧）は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、ロックアップクラッチ１２の係合状態が調整可能とされる。
【００２４】
ロックアップクラッチ８の係合状態は可変であり、ロックアップクラッチ８を介してフロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへ伝達される回転駆動力は可変とされる。尚、ロックアップクラッチ８の係合／非係合をロックアップクラッチ８の締結／締結の解除（又は非締結）ともいう。
【００２５】
自動変速機１０は、ＥＣＵ１２からの指令に基づく電動オイルポンプ２４による油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。
【００２６】
複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。
【００２７】
各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに接続又は分離される。
【００２８】
例えば、図１では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア４０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対４２ｂはカウンタシャフト１０ｂに対して一体に設けられている。
【００２９】
高速側ギア対の高速入力側ギア４０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対４２ａはメインシャフト１０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ４４，４６によってメインシャフト１０ａに対して接続または分離される。
【００３０】
各シンクロクラッチ４４，４６は、例えば、図１に示すように、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト１０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと、アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板４４ｂ，４６ｂに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア４０ａ，４２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板４４ｂ，４６ｂと、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。
【００３１】
各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと各インナークラッチ板４４ｂ，４６ｂとを相互に係合させることによって、自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア４０ａ，４２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態が調整可能とされる。
【００３２】
自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられた出力側ファイナルギア５０ａと、駆動輪Ｗに接続された駆動軸５２と一体に設けられた駆動側ファイナルギア５０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。
【００３３】
ＥＣＵ１２は、次の機能を有する。レバー選択手段１４により自動変速（Ｄ）が選択されているとき（自動変速モード）、スロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速と自動変速機１０の変速段との関係が予め記憶された図２に示されるシフトマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）、車速センサ３４により検出された車速に対応する変速段を選択する。図２中、横軸が車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、縦軸がスロットル開度（θＴＨ）であり、１速と２速、２速と３速、３速と４速の境界線が示されている。
【００３４】
自動変速モード及びマニュアルモードにおいて、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態に応じたクラッチ油圧指令値により、自動変速機１０の油圧アクチュエータの駆動及び自動変速機１０の変速動作を制御する。
【００３５】
スロットル開度（アクセルペダル開度）及び車速と目標ＬＣ滑り率（メインシャフト回転数／エンジン回転数）との関係が予め記憶されたマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）、車速センサ３４により検出された車速に応じた目標ＬＣ滑り率となるように締結／非締結／半締結のためのクラッチ油圧指令値を算出して、油圧供給部２５に出力すると共にモータジェネレータ４の回生制御・回生禁止制御をする。
【００３６】
後述するように、自動変速モードであるとき、エンジン２が駆動力を発生する必要のなく、且つアクセルペダル全閉に伴い最終変速段が現在の変速段よりも２段階以上アップシフトされる場合には、現在の変速段から１段ずつ最終変速段まで自動変速機１０を変速制御するとともに、自動変速機１０の変速制御に同期及び並行して、所定の半締結状態になるようにロックアップクラッチ８を所定時間制御した後に、最終変速段の直前の変速段から最終変速段への変速に同期して直結状態になるようロックアップクラッチ８の制御及びモータジェネレータ４の回生制御をする。
【００３７】
シフト選択レバー１４は、自動変速指示、マニュアル変速指示等を指示するためのものであり、例えば、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、リアー（Ｒ）、自動変速（Ｄ）、手動指定変速（例えば、３速〜Ｌ）を指示する。
【００３８】
シフト位置検出手段１６は、シフト選択レバー１４の操作により指示されたＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ及び３速〜Ｌのいずれかのレバー位置を示す信号をＥＣＵ１２に出力する。バッテリ１８は、ＰＤＵ２０の制御によりモータジェネレータ４のコイルに電流を流してモータジェネレータ４を駆動し、また、モータジェネレータ４の回生により充電される。ＰＤＵ２０は、ＥＣＵ１２の制御指令に従って、バッテリ１８によりモータジェネレータ４を駆動及びモータジェネレータ４の回生によるバッテリ１８の充電を制御する。
【００３９】
機械式オイルポンプ２２は、エンジン２に直結されたモータ４の回転軸４ａにさらに直結されたトルクコンバータ６のポンプ軸にスプライン結合されたポンプドライブギアを介して駆動されるため、エンジン回転数に同期して作動可能とされている。モータジェネレータ４の回生中や停止時には、エンジン２の出力により駆動される。機械式オイルポンプ２２からの油路は油圧供給部２５に接続されている。
【００４０】
電動オイルポンプ２４は、バッテリ１８からの電力供給により駆動され、電動オイルポンプ２４からの油路は逆止弁を介して油圧供給部２５に接続されている。油圧供給部２５は、圧力流量制御弁等を有し、ＥＣＵ１２からの制御によって、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８及び自動変速機１０等を駆動制御するための油圧を供給する。
【００４１】
エンジン回転数センサ２６は、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出する。スロットル開度センサ２８は、スロットル開度を検出する。メインシャフト回転数センサ３０はメインシャフト１０ａの回転数を検出する。
【００４２】
カウンタシャフト回転数センサ３２はカウンタシャフト１０ｂの回転数を検出する。車速センサ３４は、例えば、駆動輪Ｗの回転速度により車速を検出する。センサ２６〜３４の検出信号は、ＥＣＵ１２に入力されている。
【００４３】
図３は、図２中のＥＣＵ１２のロックアップクラッチ８の制御に係る制御手段１００のブロック図である。図３に示すように、制御手段１００は、制御判定手段１０２、変速段選択手段１０４、２段アップシフト判定手段１０６、２段アップシフト制御手段１０８及びフューエルカット制御手段１１０を有する。
【００４４】
制御判定手段１０２は、アクセルペダル開度又はスロットル開度が全閉であり、且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上であり、且つエンジン２及びモータジェネレータ４のトルクのマイナス（エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルクが伝達されている状態）であるエンジンが駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する。尚、ロックアップクラッチ８が半締結状態であっても、エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルクが伝達されうる。
【００４５】
変速段選択手段１０４は、シフト位置検出手段１６によりシフト選択レバー１４のレバー位置が自動変速（Ｄ）であると検出された場合には、車速及びスロットル開度（又はアクセルペダル開度）と、自動変速機１０の変速段との関係が記憶された図２に示すシフトマップを参照して、車速センサ３４により検出された車速及びスロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）に対応する変速段を選択する。
【００４６】
２段アップシフト判定手段１０６は、制御判定手段１０２によりエンジン２が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ変速段選択手段１０４により選択された最終変速段が現在選択されている変速段よりも２段以上高速段であるか否かの所定の条件が満足されるか否かを判定する。
【００４７】
２段アップシフト制御手段１０８は、後述するように、アップシフト判定手段１０６により上記所定の条件を満足すると判定されたとき、現在の変速段から１段ずつ最終変速段まで自動変速機１０の変速段に対応するシンクロクラッチのクラッチ油圧を順次制御するための油圧指令値を油圧供給部２５に出力する。
【００４８】
この変速制御に同期して、自動変速機１０の変速段のシンクロクラッチのピストン室内に供給される作動油の油圧（クラッチ油圧）の制御に同期及び並行して、ＬＣ圧がロックアップクラッチ８の非締結状態及び締結状態とは異なり、駆動輪Ｗからエンジン２のクランクシャフト２ａに動力伝達ができ、且つ変速ショックを伝達しない半締結状態が一定時間継続するＬＣ圧に対応する油圧指令値となるよう油圧指令値を油圧供給部２５に出力した後に締結状態のクラッチ油圧が加圧されるように油圧指令値を徐々に増加させて、油圧供給部２５に出力するとともにモータジェネレータ４の回生制御を行う。
【００４９】
半締結状態に対応するＬＣ圧は、例えば、出力軸４ａのトルクを自動変速機１０のメインシャフト１０ａに伝えない（以下、エンジン2とモータ4のトルク以下のロックアップクラッチ8のＬＣ容量以下）ものとする。
【００５０】
フューエルカット制御手段１１０は、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上の燃料カット条件を満たす場合には、ディレタタイマをセットし、ディレイタイマがタイムアウトするまで燃料カット条件を満たしている場合には、燃料カットされるよう制御する。
【００５１】
図４は本発明に係るアクセルペダル全閉時のアップシフト時のロックアップクラッチ圧の制御フローチャートであり、一定周期又は常時実行される。図５はタイムチャートであり、実線は従来技術（ロックアップクラッチ８の締結と変速が重複する制御）を示し、破線は本発明を示す。横軸が時間を示す。以下、これらの図面を参照して、アクセルペダル全閉時のアップシフト時のロックアップクラッチ圧の制御説明をする。
【００５２】
ステップＳ２において、アクセルペダル又はスロットル開度が全閉であるか否かを判定する。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉ならば、ステップＳ４に進む。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉でなければ、終了する。
【００５３】
例えば、図５中の時刻ｔ１において、アクセルペダルがオフされたものとする。時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間はレバー選択手段１４により自動指定（Ｄ）のレバー位置が選択されているが、アクセルペダルは全閉ではない。
【００５４】
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は自動変速機１０の変速段が２速（２ｎｄ）に選択されているとする。また、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は、クラッチ８のクラッチ油圧指令値は、スロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速に応じた目標ＬＣスリップ率に応じた値である
自動変速モード（Ｄ）では、シフトマップに基づいて、アクセスペダル全閉における変速段が自動で選択される。例えば、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は、図２中のb点におけるスロットル開度θＴＨ及び車速Ｖで、車両が２速（２ｎｄ）で走行していていたとき、時刻ｔ２において、アクセルペダルが全閉されることにより、スロットル開度（θＴＨ）が０になることから、車速Ｖが同じであると、図２のシフトマップ上では、ｂ点からｂ’点に移動し、最終段として４速段（４ｔｈ）が選択される。
【００５５】
ステップＳ４において、エンジン２及びモータジェネレータ４のトルクがマイナス、即ち、エンジン２のクラッチ２ａ及びモータジェネレータ４の回転軸４ａがメインシャフト８ａ側からのトルクにより回転しているか否かを判定する。
【００５６】
ステップＳ６において、燃料カットまでのディレイタイマ＝０であるか否かを判定する。燃料カットまでのディレイタイマが０ならば、ステップＳ８に進む。燃料カットまでのディレイタイマが０でないならば、燃料カット条件を満たしているので、ステップＳ１０に進む。
【００５７】
ステップＳ８において、燃料カット中であるか否かを判定する。燃料カット中であれば、燃料カットの条件を満たしているので、ステップＳ１０に進む。燃料カット中でなければ、燃料カットの条件を満たしていないので、終了する。尚、燃料カットの制御は、このフローとは独立にフューエルカット制御手段１１０により制御される。
【００５８】
ステップＳ１０において、現在の変速段よりも最終変速段へ２段以上のアップシフトが選択されたか否かを判定する。２段以上のアップシフトが選択されたならば、ステップS１２に進む。２段以上のアップシフトが選択されなかったならば、終了する。
【００５９】
ステップS１２において、最終変速段への変速が開始されたか否かを判断する。最終変速段への変速が開始されていない場合は、ステップS１４に進む。最終変速段への変速が開始された場合は、ステップS１６に進む。
【００６０】
ステップS１４において、油圧供給部２４に、エンジン２とモータジェネレータ４のトルク以下のＬＣ容量となる油圧となる油圧指令値を出力するとともにモータジェネレータ４の回生制御を行う。
【００６１】
例えば、時刻ｔ１から、図５に示すように、２速段のシンクロクラッチの対するクラッチ油圧指令値が減少させられて、これに伴い、作動油の実際の実線で示す２速段のシンクロクラッチの油圧が減少傾向に変化する。
【００６２】
この２速段のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値に同期して、時刻ｔ２から３速段（３ｒｄ）のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値が増大させられ、これに伴い、作動油の実際の破線で示す３速段のシンクロクラッチの油圧が増大傾向に変化する。
【００６３】
時刻ｔ３での２速段のシンクロクラッチに対する油圧指令値は０になる。そして、時刻ｔ４まで、３速段のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値が増大させられる。
【００６４】
時刻ｔ４から一定時間、３速段のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧値は一定に維持される。時刻ｔ５から時刻ｔ７を経て時刻ｔ７において、３速段のシンクロクラッチに対する油圧指令値は０になる。４速段のシンクロクラッチに対す油圧指令値は、時刻ｔ５までは０のままである。
【００６５】
一方、時刻ｔ２において、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８の容量がエンジン２とモータジェネレータ４のトルク以下となるＬＣ圧に相当する油圧指令値を出力して、ロックアップクラッチ８を半クラッチ状態とする。半クラッチ状態は所定時間継続する。例えば、時刻ｔ２〜時刻ｔ６までは、ロックアップクラッチ８に対する油圧指令値は、半クラッチ状態のまま変化しない。
【００６６】
時刻ｔ２から時刻ｔ４までの２速から３速、及び時刻ｔ５から時刻ｔ６までの３速から４速へのスリップ領域では、ロックアップクラッチ８が半クラッチ状態であるので、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの区間における駆動トルクの変動による変速ショックを抑制できる。
【００６７】
時刻ｔ２よりディレイタイマ時間経過後に燃料カットの制御が行われる。また、時刻ｔ２からモータ４の回生が行われる。時刻ｔ２において、ＬＣ圧を小さくしているので、燃料カットとモータ４の回生によりマイナストルクに移行するエンジン２とモータ４のトルクを支えきれずにメインシャフト回転数＞エンジン回転数となる。
【００６８】
ステップS１６において、油圧供給部２４に、ロックアップクラッチ８を半クラッチ状態から締結状態に制御するために必要な油圧となるように油圧指令値を出力する。
【００６９】
時刻ｔ５から最終段である４速段のシンクロクラッチに対するクラッチ油圧指令値が増大させられ、これに伴い、作動油の実際の一点鎖線で示す４速段のシンクロクラッチの油圧が増大傾向に変化する。時刻ｔ６を経由して時刻ｔ８において、４速段のシンクロクラッチに対する油圧指令値は最大となって最終段への変速が終了する。時刻ｔ６において、３速段と４速段のクラッチ圧は同じである。
【００７０】
一方、４速のクラッチ油圧が上昇する区間と３速段のクラッチ油圧が低下する区間とが交差する区間、例えば、４速のクラッチ油圧と３速のクラッチ油圧とが等しくなる時刻ｔ６からロックアップクラッチ８に対する油圧指令値は、一定圧から目標制御圧に対応する目標油圧指令値まで増加させていく。
【００７１】
これにより、ロックアップクラッチ８が半クラッチ状態から加圧されて締結される。そして、時刻ｔ１０において、ロックアップクラッチ８に対する油圧指令値は最大となって、ロックアップクラッチ８が締結されるとともにモータ４の回生制御が行われる。
【００７２】
このとき、３速から４速へのスリップ領域において、時刻ｔ６から半クラッチ状態のＬＣ圧に徐々に加圧していくので、図５中の時刻ｔ６から時刻ｔ９までの間における駆動トルク（車輪トルク）の破線で示されるように駆動トルクの変動を抑えることができる。また、効率の良いフューエルカットや効率の良い回生を行うことができる。
【００７３】
尚、ロックアップクラッチ８に対する一定圧に対応する油圧指令値は、モータジェネレータ４の回生制御、駆動輪Ｗからエンジン２のクラッチ軸２ａへ動力伝達及び変速ショックの緩和という目的に鑑みて、運転状態、例えば、車速、スロットル開度（又はアクセルペダル開度）、現在の変速段及び目標変速段に応じて、マップに各変速段のシンクロクラッチに対する油圧指令値及びロックアップクラッチ８に対する油圧指令値を記憶させておき、マップより油圧指令値を取得するようにする。
【００７４】
一方、従来では、図５のＬＣ圧の実線で示すように、２速領域では、２速領域のクラッチ圧が立ち下がり、３速のクラッチ圧が立ち上がる時刻ｔ２からロックアップクラッチ８を締結側にＬＣ圧を上げていることから、シンクロクラッチの滑りによる駆動トルク（車輪トルク）の変動とロックアップクラッチ８の締結による駆動トルクの変動することからショックが大きくなる。
【００７５】
更に、従来では、３速の変速が達成される前に４速のクラッチ圧が上昇する時刻で更にＬＣ圧をあげていたことから、４速のシンクロクラッチの滑りによる駆動トルクの変動とロックアップクラッチ８のＬＣ圧の加圧によるエンジン２側に駆動力の伝達及びモータ４の回生により駆動トルクが変動することからショックが大きくなる。
【００７６】
また、特許文献１では、４速の変速が完了してから、ロックアップクラッチ８を締結するので、車両の走行状態に応じたモータ４の回生及びフューエルカットによる燃費の向上を図ることができない。
【００７７】
図４中の処理が終了すると、一定時間経過後、あるいは直ぐにステップＳ２に戻って、ステップＳ２〜ステップＳ１６の処理を繰り返す。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態によりハイブリッド車両の制御装置を示す図である。
【図２】シフトマップを示す図である。
【図３】本発明に係る自動変速モードでの自動変速機及びロックアップクラッチ締結制御に係る機能ブロック図である。
【図４】自動変速モードでの自動変速機及びロックアップクラッチ締結制御のフローチャートである。
【図５】タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
２  エンジン（内燃機関）
４  モータジェネレータ
６  トルクコンバータ
８  ロックアップクラッチ
１０  自動変速機
１２  ＥＣＵ
１４  シフト選択レバー
１６  シフト位置検出手段
１８  バッテリ
２０  ＰＤＵ
１００  制御手段
１０２  制御判定手段  
１０４  変速段選択手段
１０６  ２段アップシフト判定手段
１０８  ２段アップシフト制御手段
１１０  フューエルカット制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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