(57)【要約】【課題】簡素な構成で、車両の定速走行時においてエンジンの出力制御と無段変速機の変速比制御とが互いに干渉することを防ぐようにする。【解決手段】  目標車速に基づいて無段変速機１２の基本変速比を設定する基本変速比設定手段３２と、目標トルク相関値に基づいて無段変速機１２の補正変速比を逐次設定する補正変速比設定手段３４と、補正変速比と基本変速比とに基づいて無段変速機１２を制御する変速制御手段３７とを備える。また、補正変速比設定手段３４は、第１の作動領域において目標トルク相関値の増大に応じて徐々に補正変速比を増大させる補正変速比増大手段と、第２の作動領域において目標トルク相関値の減少に応じて徐々に補正変速比を減少させる補正変速比減少手段とを有し、且つ、第１の作動領域と第２の作業領域との間では前回設定された補正変速比が維持されるように構成する。【選択図】        図１
2006292142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンの回転速度を無段階に変速可能な無段変速機とを搭載した車両を目標車速で定速走行させるクルーズコントロールシステムを備える車両の無段変速機の制御装置であって、
該目標車速に基づいて該無段変速機の基本変速比を設定する基本変速比設定手段と、
該エンジンの目標トルクに相関する値である目標トルク相関値に基づいて該無段変速機の補正変速比を逐次設定する補正変速比設定手段と、
該補正変速比設定手段で設定された該補正変速比と該基本変速比設定手段で設定された該基本変速比とを加算して得られる目標変速比となるように該無段変速機を制御する変速制御手段とを備え、
該補正変速比設定手段は、
該目標トルク相関値が増大する場合であり且つ、該目標トルク相関値と該補正変速比とで規定される運転点が第１の作動領域にある場合にのみ該目標トルク相関値の増大に応じて徐々に該補正変速比を増大させる補正変速比増大手段と、
該目標トルク相関値が減少する場合であり且つ、該運転点が該第１の作動領域よりも小さい第２の作動領域にある場合にのみ該目標トルク相関値の減少に応じて徐々に該補正変速比を減少させる補正変速比減少手段とを有し、
且つ、該第１の作動領域と該第２の作動領域との間では、前回設定された該補正変速比が維持されるように設定されている
ことを特徴とする、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
該補正変速比には上限値及び下限値が設定されている
ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
該補正変速比設定手段は、該目標トルク相関値に基づき該補正変速比を設定する補正変速比設定マップを有し、
該第１の作動領域は、該補正変速比設定マップに規定された目標補正変速比増大特性線上に設けられ、
該第２の作動領域は、該補正変速比設定マップに規定された目標補正変速比減少特性線上に設けられ、
補正変速比設定マップでは、該目標トルク相関値が該目標補正変速比増大特性線を越えて増大する場合には該目標補正変速比増大特性線に沿って該補正変速比が設定され、
該目標トルク相関値が該目標補正変速比減少特性線を越えて減少する場合には該目標補正変速比減少特性線に沿って該補正変速比が設定される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
該目標トルク相関値が、アクセルペダル開度である
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
該目標トルク相関値が、スロットルバルブ開度である
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
該目標トルク相関値が、燃料噴射量である
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
該下限変速比は、ゼロである
ことを特徴とする、請求項１〜６いずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられて好適な、無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、無段変速機（ＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)）を搭載した車両が実用化されており、変速ショックを防止しながら燃費を向上させることができるようになっている。
このＣＶＴの変速比は、文字通り無段階に変更されるようになっているが、この変速比は、一般的に、図６のグラフに示すように、ＣＶＴの基本となる変速比（ベース変速比）Ｒ100が車速Ｖｓに応じて予め設定され、アクセルペダル開度の増減に伴って、このベース変速比Ｒ100がシフトするようになっている（図中鎖線参照）。なお、このアクセルペダル開度に換えて、ガソリンエンジンであればスロットルバルブ開度を用いる場合もある。
【０００３】
しかしながら、車速ＶSを一定に保とうとした場合に、エンジンに対する出力制御（例えば、スロットルバルブ開度の制御）とＣＶＴに対する変速比制御とが互いに干渉してしまうという事態が生じる。このような事態について、以下、具体例を挙げて説明する。なお、この具体例においては、クルーズコントロールシステムによってエンジン出力が制御されているものとし、また、ＣＶＴはＣＶＴコントローラによって制御されているものとする。また、エンジンはガソリンエンジンであり、このエンジンには電子制御式のスロットルバルブが適用されているものとして説明する。
【０００４】
例えば、ドライバにより、目標車速が時速６０キロメートルとして設定されると、車両が平坦路を定速走行している場合、このクルーズコントロールシステムは、スロットルバルブに対し目標車速に応じた所定の開度を保つように制御する。
その後、この車両が、登坂路にさしかかると、車速が低下するため、クルーズコントロールシステムは、時速６０キロメートルを維持するべく、スロットルバルブ開度を平坦路走行時よりも大きく開くように制御する。
【０００５】
この結果、車速は時速６０キロメートルに達するものの、今度は、スロットルバルブ開度の増大により、ＣＶＴコントローラが、変速比が高くなるように（図６の鎖線矢印参照）ＣＶＴを制御するため、車両の駆動トルクは増大し、車速は時速６０キロメートルを超えてしまう。
このため、クルーズコントロールシステムは、車速を目標車速である時速６０キロメートルに維持すべく、スロットルバルブ開度を減少させるように制御する。しかしながら、このスロットルバルブ開度の減少に伴い、ＣＶＴコントローラは、変速比が低くなるようにＣＶＴを制御するため、車両の駆動トルクは減少し、今度は、車速が時速６０キロメートル未満に減速してしまうこととなる。
【０００６】
なお、このような定速走行時におけるエンジンの出力制御とＣＶＴの変速比制御とが干渉するという事態に対応するための技術の一例としては、以下の特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】特開平１１−３１４５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術によれば、車両を詳細に数式的モデル化することが必要であり、また、その制御は非常に複雑なものにならざるを得ない。このため、車両の数式的モデル化や制御プログラムの作成に要する手間のみならず、詳細なチューニングに多大な時間、労力そしてコストが必要になってしまうという課題がある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で、車両の定速走行時においてエンジンの出力制御と無段変速機の変速比制御とが互いに干渉することを防ぐことができる、無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置（請求項１）は、エンジンと該エンジンの回転速度を無段階に変速可能な無段変速機とを搭載した車両を目標車速で定速走行させるクルーズコントロールシステムを備える車両の無段変速機の制御装置であって、該目標車速に基づいて該無段変速機の基本変速比を設定する基本変速比設定手段と、該エンジンの目標トルクに相関する値である目標トルク相関値に基づいて該無段変速機の補正変速比を逐次設定する補正変速比設定手段と、該補正変速比設定手段で設定された該補正変速比と該基本変速比設定手段で設定された該基本変速比とを加算して得られる目標変速比となるように該無段変速機を制御する変速制御手段とを備え、該補正変速比設定手段は、該目標トルク相関値が増大する場合であり且つ、該目標トルク相関値と該補正変速比とで規定される運転点が第１の作動領域にある場合にのみ該目標トルク相関値の増大に応じて徐々に該補正変速比を増大させる補正変速比増大手段と、該目標トルク相関値が減少する場合であり且つ、該運転点が該第１の作動領域よりも小さい第２の作動領域にある場合にのみ該目標トルク相関値の減少に応じて徐々に該補正変速比を減少させる補正変速比減少手段とを有し、且つ、該第１の作動領域と該第２の作動領域との間では、前回設定された該補正変速比が維持されるように設定されていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１記載の内容において、該補正変速比には上限値及び下限値が設定されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該補正変速比設定手段は、該目標トルク相関値に基づき該補正変速比を設定する補正変速比設定マップを有し、該第１の作動領域は、該補正変速比設定マップに規定された目標補正変速比増大特性線上に設けられ、該第２の作動領域は、該補正変速比設定マップに規定された目標補正変速比減少特性線上に設けられ、補正変速比設定マップでは、該目標トルク相関値が該目標補正変速比増大特性線を越えて増大する場合には該目標補正変速比増大特性線に沿って該補正変速比が設定され、該目標トルク相関値が該目標補正変速比減少特性線を越えて減少する場合には該目標補正変速比減少特性線に沿って該補正変速比が設定されることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該目標トルク相関値が、アクセルペダル開度であることを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１〜３いずれか１項の記載の内容において、該目標トルク相関値が、スロットルバルブ開度であることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項６記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１〜３いずれか１項の記載の内容において、該目標トルク相関値が、燃料噴射量であることを特徴としている。
また、請求項７記載の本発明の無段変速機の制御装置は、請求項１〜６いずれか１項の記載の内容において、該下限変速比は、ゼロであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の無段変速機の制御装置によれば、簡素な構成で、車両の定速走行時においてエンジンの出力制御と無段変速機の変速比制御とが互いに干渉する事態を防ぐことができる。（請求項１）
また、補正変速比には、上限値と下限値とが設定されているので、補正変速比が無限に増大したり減少したりすることを防止でき、これにより、制御内容を簡素化することができる。（請求項２）
また、補正変速比設定マップにおける補正変速比増大特性線に沿って補正変速比を設定するとともに、補正変速比設定マップにおける補正変速比減少特性線に沿って補正変速比を設定するので、補正変速比が急変することを抑制し、変速ショックの発生を防止することができる。（請求項３）
また、目標トルク相関値としてアクセルペダル開度を用いることで、エンジンの種類に関わらず、エンジンから出力される目標トルクを検出できる。（請求項４）
また、エンジンがガソリンエンジンであれば、目標トルク相関値としてスロットルバルブ開度を用いることで、エンジンから出力される目標トルクを正確に検出できる。（請求項５）
また、エンジンがディーゼルエンジンであれば、目標トルク相関値として燃料噴射量を用いることで、エンジンから出力される目標トルクを正確に検出できる。（請求項６）
また補正変速比の下限値をゼロとすることで、目標変速比を得るための制御をさらに簡略化することができる。（請求項７）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその基本変速比マップを示す模式図、図３はその目標加算変速比マップを示す模式図、図４はその目標加算変速比マップに基づき加算変速比を得る場合の具体例を示す模式図、図５はその目標変速比を得る手法を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、車両１０には、駆動源としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１と、このエンジン１１から出力されるトルクを駆動輪１３に伝達するトランスミッションとしてのＣＶＴ（無段変速機）１２が搭載されている。なお、このエンジン１１には図示しない電子制御スロットルバルブが備えられ、後述するエンジンＥＣＵ２０により、その開度が制御されるようになっている。
【００１５】
また、この車両１０には、目標とする車速ＶS-Tをドライバの操作によらず自動的に維持することができる、クルーズコントロールシステム１４も搭載されている。また、このクルーズコントロールシステム１４には、エンジン１１とＣＶＴ１２とが接続され、エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）２０とＣＶＴ−ＥＣＵ（無段変速機制御部）３０とが主に備えられている。さらに、このクルーズコントロールシステム１４には、ドライバによるクルーズコントロールシステム１４への要求が入力される操作パネル（目標車速設定手段）４０も接続されている。
【００１６】
これらのうち、エンジンＥＣＵ２０は、図示しないインターフェース、メモリ、ＣＰＵなどを備えた電子制御ユニットであって、目標トルク設定部（目標トルク設定手段）２１が備えられている。この目標トルク設定部２１は、目標車速ＶS-Tと実車速ＶS-Aとの差異に基づいて、目標車速ＶS-Tで車両１０が走行するのに適したトルク目標トルクＴQ-Tを算出するものであって、ソフトウェアとして実現されている。なお、目標車速ＶS-Tは図示しないステアリングホイールに設けられた操作パネル４０を介してドライバにより入力されるようになっており、また、実車速ＶS-Aは、後述する実車速検出部３１によって検出されるようになっている。
【００１７】
さらに、この目標トルク設定部２１は、算出された目標トルクＴQ-Tを得るためのスロットルバルブ開度である目標スロットルバルブ開度θTH-T（目標トルク相関値）を算出し、この目標スロットルバルブ開度θTH-Tとなるように、エンジン１１の電子制御スロットルバルブを制御するようになっている。
ＣＶＴ−ＥＣＵ３０も、エンジンＥＣＵ２０と同様に、図示しないインターフェース、メモリ、ＣＰＵなどを備えた電子制御ユニットであって、ＣＶＴ１２の変速比を無段階に変更させることができるようになっている。またこのＣＶＴ−ＥＣＵ３０には、実車速検出部３１、基本変速比設定部３２、目標加算変速比設定部３４、実加算比検出部３６、変速制御部３７が、それぞれソフトウェアとして備えられている。
【００１８】
これらのうち、実車速検出部３１は、図示しない車速センサによる検出信号に基づいて、車両１０の実車速ＶS-Aを算出するものである。
また、基本変速比設定部（基本変速比設定手段）３２は、操作パネル４０を介してドライバにより入力された目標車速ＶS-Tに基づいて、ＣＶＴ１２の基本変速比ＲBを設定するものである。この基本変速比ＲBはベース変速比とも呼ばれ、この基本変速比設定部３２に内蔵された基本変速比マップ３３（図２参照）によって得られるようになっている。
【００１９】
目標加算変速比設定部（補正変速比設定手段）３４は、エンジンＥＣＵ２０の目標トルク設定部２１によって設定された目標スロットルバルブ開度θTH-Tと実加算変速比検出部３６（後述する）によって検出された実加算変速比（実補正変速比）ＲA-Aとによって定まる運転点に基づいて、目標加算変速比ＲA-Tを設定するものであって、より具体的には、この目標加算変速比設定部３４に内蔵された目標加算変速比マップ３５（補正変速比設定マップ；図３参照）によって目標加算変速比ＲA-Tが得られるようになっている。なお、この目標加算変速比設定部３４による目標加算変速比ＲA-Tの設定は、極めて短い周期で逐次実行されるようになっている。なお、上記の目標加算変速比マップ３５は、補正変速比増大手段および補正変速比減少手段としての機能を兼ね備えている。
【００２０】
また、図５に示すように、この目標加算変速比（補正変速比）ＲA-Tは、基本変速比設定部３２によって得られたベース変速比ＲBに対して加算されるものであって、このベース変速比ＲBと目標加算変速比ＲA-Tとが加算されることで、目標となるＣＶＴ１２の変速比（目標変速比）ＲTが得られるようになっている。
つまり、本実施形態におけるベース変速比ＲBはスロットルバルブ開度θTHに応じて変化せず一定であるが、その代わりに、目標加算変速比ＲA-Tが目標スロットルバルブ開度θTH-Tに応じて変化するようになっており、これらの、ベース変速比ＲBと目標加算変速比ＲA-Tとを加算することで目標変速比ＲTが設定されるようになっている。なお、この目標変速比ＲTの設定は、後述する目標変速比設定部３７によって行なわれるようになっている。
【００２１】
また、図３に示すように、この目標加算変速比マップ３５には、下限となる目標加算変速比（下限値）ＲA-minおよび上限となる目標加算変速比（上限値）ＲA-maxが設定されている。なお、下限変速比ＲA-minと上限変速比ＲA-maxとは、下式（１）の関係を満たすようになっている。
第下限変速比ＲA-min＜上限変速比ＲA-max・・・（１）
さらに、この目標加算変速比マップ３５には、目標スロットルバルブ開度θTH-Tの閾値である第１〜第４目標開度θTH-T1〜θTH-T4がそれぞれ設定されている。なお、これらの第１〜第４目標開度θTH-T1〜θTH-T4は、下式（２）の関係を満たすように設定されている。
【００２２】
第１目標開度θTH-T1＜第２目標開度θTH-T2＜第３目標開度θTH-T3＜第４目標開度θTH-T4・・・（２）
さらに、この目標加算変速比マップ３５には、変速比減少線（補正変速比減少手段）Ｌ4，変速比増大線（補正変速比増大手段）Ｌ2，上限クリップ線Ｌ5および下限クリップ線Ｌ6が設定されている。
【００２３】
このうち、変速比減少線（補正変速比減少特性線）Ｌ4は、図３に示すＣ，Ｄ点間を結ぶ線、即ち、上限変速比ＲA-maxにおける第２目標開度θTH-T2と下限変速比ＲA-minにおける第１目標開度θTH-T1とを結ぶ直線であって、横軸（目標スロットルバルブ開度θTH-T軸）に対して角度θ1を成すように設定されている。
この変速比減少線Ｌ4は、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが当該変速比減少線Ｌ4を超えて減少しようとする場合にのみ、図４中矢印Ｙ4で示すように、変速比減少線Ｌ4に沿って目標加算変速比ＲA-Tを設定するものである。したがって、目標スロットルバルブ開度θTH-Tがこの変速比減少線Ｌ4を超えて増大しようとする場合においては、この変速比減少線Ｌ4は、目標加算変速比ＲA-Tの算出に対して何ら影響を与えないようになっている。なお、この変速比減少線Ｌ4上に第２の作動領域が設定されている。
【００２４】
また、変速比増大線（補正変速比増大特性線）Ｌ2は、図３に示すＢ，Ａ点間を結ぶ線、即ち、上限変速比ＲA-maxにおける第４目標開度θTH-T4と下限変速比ＲA-minにおける第３目標開度θTH-T3とを結ぶ直線であって、横軸（目標スロットルバルブ開度θTH-T軸）に対して角度θ2を成すように設定されている。
なお、本実施形態において、目標スロットルバルブ開度θTH-T軸に対して変速比減少線Ｌ4が成す角度θ1および変速比増大線Ｌ2が成す角度θ2は等しくなっており、換言すれば、変速比減少線Ｌ4と変速比増大線Ｌ2とは、平行となるように設定されている。
【００２５】
この変速比増大線Ｌ2は、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが当該変速比増大線Ｌ2を超えて増大しようとする場合にのみ、図４中矢印Ｙ2で示すように、この変速比減少線Ｌ4に沿って目標加算変速比ＲA-Tを設定するものである。したがって、目標スロットルバルブ開度θTH-Tがこの変速比増大線Ｌ2を超えて減少しようとする場合においては、この変速比増大線Ｌ2は、目標加算変速比ＲA-Tの算出に対して何ら影響を与えないようになっている。なお、この変速比増大線Ｌ2上に第１の作動領域が設定されている。
【００２６】
また、上限クリップ線Ｌ5は、上限変速比ＲA-maxにおける第４目標開度θTH-T4（Ｂ点）から上限変速比ＲA-maxに沿って目標スロットルバルブ開度θTH-Tの増大方向に伸びる直線であって、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第４目標開度θTH-T4を上回った場合に、目標加算変速比ＲA-Tを上限変速比ＲA-maxにクリップするようになっている。
また、下限クリップ線Ｌ6は、下限変速比ＲA-minにおける第１目標開度θTH-T1（Ｄ点）とゼロ点とを結ぶ直線であって、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第１目標開度θTH-T1を下回った場合に、目標加算変速比ＲA-Tを下限変速比ＲA-minにクリップするようになっている。
【００２７】
そして、この目標加算変速比マップ３５には、一定領域Ｚ1が設定されている。この一定領域Ｚ1は、下限変速比ＲA-minにおける第１目標開度θTH-T1（Ｄ点）と下限変速比ＲA-minにおける第３目標開度θTH-T3（Ａ点）とを結ぶ変速比下限線Ｌ1と、上限変速比ＲA-maxにおける第２目標開度θTH-T2（Ｃ点）と上限変速比ＲA-maxにおける第４目標開度θTH-T4（Ｂ点）とを結ぶ変速比上限線Ｌ3と、下限変速比ＲA-minにおける第１目標開度θTH-T1（Ｄ点）と上限変速比ＲA-maxにおける第２目標開度θTH-T2（Ｃ点）とを結ぶ変速比減少線Ｌ4と、下限変速比ＲA-minにおける第３目標開度θTH-T3（Ａ点）と上限変速比ＲA-maxにおける第４目標開度θTH-T4（Ｂ点）とを結ぶ変速比増大線Ｌ2とによって囲まれた領域として規定されている。
【００２８】
この一定領域Ｚ1においては、目標スロットルバルブ開度θTH-Tの大小に関わらず目標加算変速比ＲA-Tが前回設定された加算変速比（実補正変速比）ＲA-Aがそのまま維持されるようになっている。
実加算変速比検出部３６は、現在の目標加算変速比である実加算変速比ＲA-Aを検出するものであって、より具体的には、極めて短い周期で目標加算変速比ＲA-Tを逐次算出している加算変速比設定部３４によって前回時に設定された目標加算変速比ＲA-Tを実加算変速比ＲA-Aとみなすようになっている。
【００２９】
変速制御部（変速制御手段）３７は、図５に示すように、目標加算変速比設定部３４によって設定された目標加算変速比ＲA-Tと、基本変速比設定部３２によって設定された基本変速比ＲBとを加算することで、目標変速比ＲTを得るとともに、ここで得られた目標変速比ＲTとなるように、実際にＣＶＴ１２を制御するものである。
本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。なお、ここでは、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが、図４中、θPE，θPF，θPG，θPH，θPJおよびθPKに示すように変化した場合を例にとって具体的に説明する。
【００３０】
まず、目標加算変速比設定部３４がまだ一度も目標加算変速比ＲA-Tを算出していないため、前回得られた目標加算変速比（即ち、実加算変速比）ＲA-Aがゼロであり、且つ、目標スロットルバルブ開度θTH-Tがゼロである状態からθTHEまで徐々に増大した場合を例にとって説明する。この場合、目標スロットルバルブ開度θTH-Tがゼロから第１目標開度θTH-T1に増大するまで、目標加速変速比ＲA-Tはゼロのまま保持される。
【００３１】
その後、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが、第１目標開度θTH-T1から第３目標開度θTH-T3に増大するまでの間（即ち、一定領域Ｚ1）においても、目標加速変速比ＲA-Tは実加算変速比ＲA-Aのまま、即ち、下限変速比ＲA-minのまま保持される。
その後、さらに、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHEに増大するまでの間、目標加速変速比ＲA-Tは下限変速比ＲA-minからＲA1で示す値まで変速比増大線Ｌ2に沿って徐々に増大する（図中Ａ，Ｅ点間の変速比増大線Ｌ2および矢印Ｙ2参照）。
【００３２】
次に、実加算変速比ＲA-AがＲA1で且つ目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHEである状態（即ち、図４中Ｅ点）から目標スロットルバルブ開度θTH-Tがゼロとなった場合について説明する。この場合、所定の実加算変速比ＲA-A（即ち、ＲA1）で維持され（図中矢印Ｙ5参照）、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが変速比減少線Ｌ4に達すると（図中Ｈ点参照）、目標加算変速比ＲA-Tは、変速比減少線Ｌ4に沿って徐々に減少する（図中Ｈ，Ｄ点間の変速比減少線Ｌ4および矢印Ｙ4参照）。その後、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTH-T1に達すると目標加算変速比ＲA-Tは下限変速比ＲA-minとなる（Ｄ点参照）。さらに、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが減少すると、目標加算変速比ＲA-Tはそのまま下限変速比ＲA-minにクリップされる（下限クリップ線Ｌ6参照）。
【００３３】
次に、実加算変速比ＲA-AがＲA1で且つ目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHHである状態（即ち、図４中Ｈ点）から、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが徐々にθTHFまで増大した場合について説明する。
この場合、目標加算変速比ＲA-TはＨ点から変速比減少線Ｌ4に沿って増大するのではなく、目標スロットルバルブ開度θTH-Tの増大にかかわらず実加算変速比ＲA-A（即ち、ＲA1）が維持される。これは、変速比減少線Ｌ4を超えて目標スロットルバルブ開度θTH-Tが当該変速比減少線Ｌ4を超えて減少しようとする場合にのみ、矢印Ｙ4で示すように、変速比減少線Ｌ4に沿って目標加算変速比ＲA-Tが設定されるようになっているためであり、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが変速比減少線Ｌ4を超えて増大しようとする場合、この変速比減少線Ｌ4は、目標加算変速比ＲA-Tの算出に対して何ら影響を与えない。
【００３４】
このため、矢印Ｙ5で示すように、目標加算変速比ＲA-Tは、一定領域Ｚ1の右辺を成す変速比増大線Ｌ2（即ち、Ｅ点）に至るまではＲA1で一定のままとなる。そして、目標スロットルバルブ開度θTH-TがＥ点における開度（即ち、θTHE）を超えて増大しようとすると、目標加算変速比ＲA-Tは変速比増大線Ｌ2に沿って徐々に増大し、θTHFと変速比増大線Ｌ2とが交差する点（即ち、Ｆ点）における所定の目標加算変速比ＲA2が得られる。
【００３５】
次に、図中Ｇ点、即ち、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHGであり且つ実加算変速比ＲA-AがＲA2である状態から、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHJまで徐々に増大した場合について説明する。
この場合、目標加算変速比ＲA-Tは、矢印Ｙ6で示すように、目標加算変速比ＲA-Tは、変速比増大線Ｌ2（即ち、Ｆ点）に至るまではＲA2で一定のままとなる。その後、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第４目標開度θTH-T4に至るまで、目標加算変速比ＲA-Tは変速比増大線Ｌ2に沿って徐々に増大し、その後、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第４目標開度θTH-T4からθTHJに至るまで、目標加算変速比ＲAは上限変速比ＲA-maxでクリップされる（図中、上限クリップ線Ｌ5参照）。
【００３６】
次に、図中Ｊ点、即ち、目標スロットルバルブ開度θTH-TはθTHJであり且つ実加算変速比ＲAがＲA-maxである状態から、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHFまで徐々に減少した場合について説明する。
この場合、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第４目標開度θTH-T4よりも小さくなっても、目標加算変速比ＲA-Tは矢印Ｙ3に示すように、ＲA-maxのまま維持される。これは、目標加算変速比ＲA-Tが変速比増大線Ｌ2に沿って減少するのではなく、この変速比増大線Ｌ2を超えて目標スロットルバルブ開度θTHが増大する場合にのみ、当該変速比増大線Ｌ2に沿って（矢印Ｙ2参照）目標加算変速比ＲA-Tが設定されるようになっているためである。したがって、目標スロットルバルブ開度θTH-TがθTHFから変速比増大線Ｌ2を超えて減少した場合、この変速比増大線Ｌ2は、目標加算変速比ＲA-Tの設定には影響を与えない。
【００３７】
このように、本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置によれば、目標加算変速比マップ３５に、変速比減少線Ｌ4，変速比増大線Ｌ2，上限クリップ線Ｌ5，下限クリップ線Ｌ6によって囲まれた一定領域Ｚ1が設定され、この一定領域Ｚ1内に、実加算変速比ＲA-Aと目標スロットルバルブ開度θTH-Tとから規定される運転点がある場合には実加算変速比ＲA-Aで維持するので、簡素な構成で、エンジン１１に対する出力制御とＣＶＴ１２に対する変速比制御とが互いに干渉する事態を防ぎ、且つ、変速ショックの発生を抑制することができる。
【００３８】
また、目標加算変速比マップ３５に、変速比減少線Ｌ4が設定されているため、この変速比減少線Ｌ4を超えて目標スロットルバルブ開度θTH-Tが減少しようとした場合には、徐々に目標加算変速比ＲA-Tを小さく設定することが可能となり、車両１０の駆動力が過剰になることを抑制し、燃費の向上を図ることができる。
また、目標加算変速比マップ３５に、変速比増大線Ｌ2が設定されているため、この変速比増大線Ｌ2を超えて目標スロットルバルブ開度θTH-Tが増大しようとした場合には、徐々に目標加算変速比ＲA-Tを大きく設定することが可能となり、車両１０の駆動力が過小となる事態を防ぎ、例えば、車両１０が登坂路を走行するような場合であっても、必要な駆動力を得ることができる。
【００３９】
また、図３で示すように、変速比減少線Ｌ4は目標スロットルバルブ開度θTH-T軸に対して角度θ1を成して設定され、変速比増大線Ｌ2は目標スロットルバルブ開度θTH-T軸に対して角度θ2を成して設定されている。
したがって、この変速比減少線Ｌ4または変速比増大線Ｌ2に沿って目標加算変速比ＲA-Tを設定することで、緩やかに目標加算変速比ＲA-Tを設定することが可能となる。これにより、クルーズコントロールシステム１４により車速ＶSが一定に保たれている場合に、ＣＶＴ１２の変速比制御よりも目標スロットルバルブ開度θTH-Tの調整による車速ＶSの調整を優先させることができ、目標加算変速比ＲA-Tの急増を防ぐことで変速ショックを回避しながら適切な駆動トルクを得ることができる。
【００４０】
また、目標加算変速比マップ３５には、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第１目標開度θTH-T1未満で増減した場合に、目標加算変速比ＲA-Tを下限変速比ＲA-minで一定とする下限クリップ線Ｌ6が設定されるとともに、目標スロットルバルブ開度θTH-Tが第４目標開度θTH-T4を上回って増減した場合に、目標加算変速比ＲA-Tを上限変速比ＲA-maxで一定とする上限クリップ線Ｌ5が設定されている。
【００４１】
これにより、変速ショックの発生を回避しながら、目標加算変速比ＲA-Tを得るための制御をシンプルにすることができる。
また、下限変速比ＲA-minは、ゼロとして設定されているため、目標加算変速比ＲA-Tが下限変速比ＲA-minである場合にはベース変速比ＲBに対して目標加算変速比ＲA-Tを加算する必要が無く、ベース変速比ＲBのみで目標変速比ＲTを得ることができるので、目標変速比ＲTを得るための制御を簡素化することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、目標トルク設定部２１がエンジンＥＣＵ２０に備えられている場合について説明したが、このような構成に限定するものではなく、ＣＶＴ−ＥＣＵ３０に備えるようにしてもよい。
【００４３】
また、上述の実施形態においては、エンジン１１のスロットルバルブが電子制御式のスロットルバルブである場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。
また、上述の実施形態においては、目標トルク相関値として目標スロットルバルブ開度θTHを用いた場合について説明したが、例えば、アクセルペダル開度を用いるようにしてもよいし、ディーゼルエンジンであれば燃料噴射量を用いるようにしてもよい。
【００４４】
アクセルペダル開度を目標トルク相関値とした場合には、エンジンがガソリンエンジンであってもディーゼルエンジンであってもよいという利点があり、また、スロットルバルブ開度を目標トルク相関値とした場合には、ガソリンエンジンの目標トルクを正確に求めることができるという利点があり、また、燃料噴射量を目標トルク相関値とした場合には、ディーゼルエンジンの目標トルクを正確に求めることができるという利点がある。
【００４５】
また、上述の実施形態においては、目標加算変速比設定部３４が目標加算変速比マップ３５を用いて上述の制御を実現した場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、目標加算変速比マップ３５に対応するロジックをシーケンサ等で実現するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、目標スロットルバルブ開度θTH-T軸に対して変速比減少線Ｌ4が成す角度θ1および変速比増大線Ｌ2が成す角度θ2は等しくなるように設定されている場合について説明したが、これに限るものではない。
【００４６】
例えば、目標スロットルバルブ開度θTH-T軸に対して変速比減少線Ｌ4が成す角度θ1および変速比増大線Ｌ2が成す角度θ2を小さくすると緩やかにギア比を加減させることができ、一方、これらの角度θ1またはθ2を大きくすると急激にギア比を加減させることができる。したがって、これらの角度θ1またはθ2の設定により、ドライブフィールを自在に微調整することができる。
【００４７】
また、角度θ1およびθ2をそれぞれ異なるように設定することで、アクセルに対するレスポンスを減速側と加速側で異なるようにすることが可能となり、ドライブフィールの更なる微調整が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置における基本変速比マップを示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置における加算変速比マップを示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置における加算変速比マップを用いて加算変速比を得る場合の具体例を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置において目標変速比を得る手法を示すブロック図である。
【図６】従来の無段変速機の制御装置においてベース変速比を得る手法を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  車両
１１  エンジン
１２  ＣＶＴ（無段変速機）
１４  クルーズコントロールシステム
３２  基本変速比設定部（基本変速比設定手段）
３４  目標加算変速比設定部（補正変速比設定手段）
３５  目標加算変速比マップ（補正変速比設定マップ，補正変速比増大手段，補正変速比減少手段）
３７  変速制御部（変速制御手段）
Ｌ2  変速比増大線（補正変速比増大特性線）
Ｌ4  変速比減少線（補正変速比減少特性線）
ＲA-max  上限変速比（上限値）
ＲA-min  下限変速比（下限値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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