(57)【要約】【課題】吸気圧力センサの配管はずれ故障を検出することにより、ユーザへの警告報知や故障発生時の対処を可能とした内燃機関制御装置を得る。【解決手段】スロットル開度θを測定するスロットル開度検出手段２と、吸気圧力Ｐｂを測定する吸気圧力検出手段と、クランク角度を測定するクランク角度検出手段４と、回転速度を測定する回転速度検出手段４と、スロットル開度θ、吸気圧力Ｐｂ、回転速度およびクランク角度に基づいて内燃機関を制御する制御ユニット１とを備えている。吸気圧力検出手段は、配管を介して吸気系に接続された吸気圧力センサ３を含む。制御ユニット１は、吸気圧力検出手段の異常を検出する故障診断手段を含み、故障診断手段は、吸気圧力Ｐｂの変化に基づいて、吸気圧力センサ３と制御ユニット１との間の信号線の断線または短絡を検出するとともに、吸気圧力センサ３の配管のはずれ故障を検出する。【選択図】図１
2006291869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブのスロットル開度を測定するスロットル開度検出手段と、
前記吸気系の吸気圧力を測定する吸気圧力検出手段と、
前記内燃機関のクランク角度を測定するクランク角度検出手段と、
前記内燃機関の回転速度を測定する回転速度検出手段と、
前記スロットル開度、前記吸気圧力、前記回転速度および前記クランク角度に基づいて前記内燃機関を制御する制御ユニットとを備え、
前記吸気圧力検出手段は、配管を介して前記吸気系に接続された吸気圧力センサを含み、
前記制御ユニットは、前記吸気圧力検出手段の異常を検出する故障診断手段を含み、
前記故障診断手段は、前記吸気圧力の変化に基づいて、前記吸気圧力センサと前記制御ユニットとの間の信号線の断線または短絡を検出するとともに、前記吸気圧力センサの配管のはずれ故障を検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、複数の気筒を有し、
前記吸気圧力検出手段は、前記複数の気筒の各吸気圧力を個別に測定するための前記気筒と同数の吸気圧力センサを含み、
前記制御ユニットは、前記複数の吸気圧力センサのうちのいずれかが異常と判定された場合には、正常と判定された吸気圧力センサからの吸気圧力を用いて、前記異常と判定された吸気圧力センサに対応する気筒を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段を備え、
前記故障診断手段は、前記内燃機関のアイドル状態において、前記内燃機関の１制御周期における前記吸気圧力の変化量が、前記スロットル開度の全開状態に対応する所定変化量を示す場合に、前記吸気圧力センサの配管のはずれ故障状態を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記故障診断手段は、前記内燃機関の排気行程における最大吸気圧力と、前記内燃機関の吸気行程における最小吸気圧力との差圧を、前記吸気圧力の変化量として算出することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は、２輪車用のＶ型２気筒エンジンであることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項６】
前記制御ユニットに接続された警告手段を備え、
制御ユニットは、前記吸気圧力センサの配管のはずれ故障を検出した場合に、前記警告手段を駆動することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、たとえば２輪車に用いられるＶ型２気筒の内燃機関（以下、「エンジン」ともいう）を制御する内燃機関制御装置に関し、特に吸気圧力センサの配管はずれ故障を検出可能な故障診断手段を備えた内燃機関制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関制御装置の制御ユニット（ＥＣＵ）は、各種センサの検出情報に基づいてエンジンの各種アクチュエータ（インジェクタや点火プラグ）を駆動している。
エンジンの各種センサには、吸気系でのインテークマニフォールド圧力を測定する吸気圧力センサが含まれる。
【０００３】
この種の吸気圧力センサは、たとえば２輪車用エンジンの場合、吸気圧力センサの取り付けスペースの制約などから、吸気圧力センサとインテークマニフォールドとの間をチューブで配管して、インテークマニフォールド圧力を測定している。
また、吸気圧力センサと制御ユニットとの間は、信号線を介して接続されている。
【０００４】
また、従来の内燃機関制御装置において、制御ユニットは、吸気圧力センサの信号線異常を検出するための故障診断手段を含み、吸気圧力の変化量に基づいて、吸気圧力センサと制御ユニットとを接続する信号線の異常（断線故障または短絡故障）を検出している。
また、制御ユニットは、故障診断手段が上記信号線異常を検出した場合には、異常判定された吸気圧力センサの検出情報の使用を禁止するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、上記のような配管構成を有する吸気圧力センサにおいて、仮に配管が外れると、吸気圧力センサに大気圧が導入されるので、検出される吸気圧力は、エンジン停止中（または、スロットル全開中）と同じ値を示すことになる。
【０００６】
したがって、上記従来装置における故障診断手段では、吸気圧力センサの配管はずれ故障発生時に、吸気圧力センサの信号線異常を検出することができず、吸気圧力センサの配管はずれ故障が発生した場合には、スロットル全開状態と判定してしまう。
この場合、制御ユニットは、たとえばアイドル状態またはスロットル全閉状態であっても、スロットル全開に対応した多量の燃料をエンジンに供給し、排気ガス中の有害ガス（ＨＣ、ＣＯ）を増加させることになる。
【０００７】
また、必要量以上に多量の燃料がエンジンに供給されることから、未燃焼ガスが排気管に流れ、アフターバーン現象により排気管温度を上昇させることになる。
さらに、故障（信号線異常）が表示されないことから、ユーザが正常状態と認識しているにもかかわらず、エンジンを始動することができない状態に陥る。
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−２９５３００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従来の内燃機関制御装置では、故障診断手段が吸気圧力センサの配管はずれ故障を検出することができないので、配管はずれ故障が発生しても、吸気圧力センサの正常状態におけるスロットル全開状態と判定してしまい、多量の燃料をエンジンに供給して排気ガスの悪化などを招くという課題があった。
【００１０】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、吸気圧力センサの配管はずれ故障を検出することにより、ユーザへの警告報知や故障発生時の対処を可能とした内燃機関制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による内燃機関制御装置は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブのスロットル開度を測定するスロットル開度検出手段と、吸気系の吸気圧力を測定する吸気圧力検出手段と、内燃機関のクランク角度を測定するクランク角度検出手段と、内燃機関の回転速度を測定する回転速度検出手段と、スロットル開度、吸気圧力、回転速度およびクランク角度に基づいて内燃機関を制御する制御ユニットとを備え、吸気圧力検出手段は、配管を介して吸気系に接続された吸気圧力センサを含み、制御ユニットは、吸気圧力検出手段の異常を検出する故障診断手段を含み、故障診断手段は、吸気圧力の変化に基づいて、吸気圧力センサと制御ユニットとの間の信号線の断線または短絡を検出するとともに、吸気圧力センサの配管のはずれ故障を検出するものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、吸気圧力センサの配管はずれ故障を検出することにより、ユーザへの警告報知や故障発生時の対処を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を示すブロック図であり、２輪車のＶ型２気筒エンジンに適用した場合を示している。
図１において、制御ユニットを構成するＥＣＵ１には、エンジンの運転状態を検出する周知の各種センサとして、スロットル開度センサ２と、吸気圧力センサ３と、クランク角度センサ４とが接続されている。
【００１４】
また、ＥＣＵ１には、エンジンの周知の各種アクチュエータとして、各気筒＃１、＃２に対応した燃料噴射用のインジェクタ５と、各気筒＃１、＃２に対応した点火用のイグニションコイル６および点火プラグ７と、異常検出時の点灯駆動される警告用ＬＥＤ８とが接続されている。
【００１５】
スロットル開度センサ２は、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブのスロットル開度θを測定してＥＣＵ１に入力する。
吸気圧力センサ３は、エンジンの吸気系（インテークマニフォールド）の吸気圧力Ｐｂを測定してＥＣＵ１に入力する。
このとき、前述のように、吸気圧力センサ３とインテークマニフォールドとの間は、チューブ配管を介して連通されている。
【００１６】
クランク角度センサ４は、電磁ピックアップなどからなり、エンジンのクランク軸の回転角度位置および各気筒の基準位置を示す所定角度間隔のパルス信号を生成し、これをクランク角度信号ＣＡとしてＥＣＵ１に入力する。
クランク角度信号ＣＡは、ＥＣＵ１内において、クランク角度の測定に用いられるとともに、エンジンの回転速度Ｎｅの算出にも寄与する。
したがって、クランク角度センサ４は、エンジンの回転速度Ｎｅを測定するための回転速度センサとしても機能する。
【００１７】
ＥＣＵ１は、各種演算処理を実行するマイコン１０と、各センサ２〜４に対して給電するセンサ電源１１と、スロットル開度θ、吸気圧力Ｐｂおよびクランク角度信号ＣＡを取り込む入力インタフェース１２、１３、１４とを備えている。
マイコン１０は、スロットル開度θ、吸気圧力Ｐｂ、回転速度Ｎｅおよびクランク角度信号ＣＡに基づく演算処理結果に応じて、インジェクタ５、イグニションコイル６および点火プラグ７を駆動して内燃機関を制御する。
【００１８】
また、ＥＣＵ１内のマイコン１０は、異常検出時に警告用ＬＥＤ８を駆動して異常発生状態を報知する。
すなわち、マイコン１０は、吸気圧力センサ３の異常のみならず、エンジン全体の異常を検出する故障診断手段を含む。
マイコン１０内の故障診断手段は、たとえば、吸気圧力Ｐｂの変化に基づいて、吸気圧力センサ３とＥＣＵ１との間の信号線の断線または短絡を検出するとともに、吸気圧力センサ３の配管のはずれ故障を検出する。
【００１９】
このとき、マイコン１０内の故障診断手段は、内燃機関のアイドル状態において、内燃機関の１制御周期（１制御サイクル）における吸気圧力の変化量（後述する最大吸気圧力Ｐｍａｘと最小吸気圧力Ｐｍｉｎとの差圧ΔＰ）が、スロットル開度θの全開状態に対応する所定変化量を示す場合に、吸気圧力センサ３の「配管はずれ故障状態」を判定するようになっている。
【００２０】
なお、スロットル開度θおよびクランク角度信号ＣＡ（回転速度Ｎｅ）は、後述するようにアイドル状態の検出にも寄与しており、スロットル開度センサ２およびクランク角度センサ４は、アイドル検出用のセンサとしても機能する。
また、他の各種センサとして、内燃機関のアイドル状態を検出するアイドルスイッチ（図示せず）をスロットル全閉位置の付近に配置してもよい。
【００２１】
次に、図１に示したこの発明の実施の形態１による基本動作について説明する。
まず、ＥＣＵ１内のマイコン１０は、スロットル開度センサ２から入力されるスロットル開度θを示す電圧信号と、吸気圧力センサ３から入力される吸気圧力Ｐｂを示す電圧信号と、クランク角度センサ４から入力されるクランク角度信号ＣＡと、他のセンサ（エアフローセンサ、冷却水温度センサなど）からの検出信号とに基づいて演算処理を実行し、エンジンの負荷状況、エンジンの回転速度Ｎｅ、クランク角度などの各種運転情報を取得する。
【００２２】
以下、マイコン１０は、各種センサからの入力情報に基づきエンジン負荷状況やエンジン燃焼室の空気量を演算して運転状態を判定し、インジェクタ５の駆動タイミングおよび駆動時間を算出してインジェクタ５を駆動するとともに、イグニションコイル６の駆動タイミングを算出して、点火プラグ７による点火タイミングを制御する。
また、マイコン１０内の故障診断手段は、各種センサからの入力信号やアクチュエータ（インジェクタ５およびイグニションコイル６などの出力装置）が故障状態にあると判定した場合には、警告用ＬＥＤ８を点灯駆動してユーザに報知し、必要に応じてエンジン保護動作および危険回避動作を行うことを促す。
【００２３】
図２は上記動作を示すタイミングチャートであり、Ｖ型２気筒エンジンのアイドル時（または、スロットル開度が低開度時）でのクランク角度信号ＣＡと吸気圧力Ｐｂとの関係を示している。
図２においては、クランク角度信号ＣＡと各気筒＃１、＃２の吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２との関係が正常状態にある場合を示している。
【００２４】
図２において、インテークマニフォールドの吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２は、１制御サイクル（７２０°［ＣＡ］）のうちの排気行程で最大吸気圧力Ｐｍａｘすなわち最小負圧（大気圧）となり、吸気行程で最小吸気圧力Ｐｍｉｎすなわち最大負圧となる。
【００２５】
マイコン１０内の故障診断手段は、１制御サイクル（７２０°［ＣＡ］）内の最大吸気圧力Ｐｍａｘ（大気圧）と最小吸気圧力Ｐｍｉｎ（最大負圧）とを記憶して、両者の差圧ΔＰ（＝Ｐｍａｘ−Ｐｍｉｎ）を計算し、差圧ΔＰがあらかじめ設定した所定値（所定変化量）ΔＰｏ以上を示す場合には正常状態と判定し、差圧ΔＰが所定値ΔＰｏ未満を示す場合には、吸気圧力センサ３の異常状態と判定する。
【００２６】
つまり、マイコン１０は、吸気圧力センサ３からの吸気圧力Ｐｂの計測値がほとんど変化しないことから、吸気圧力センサ３の「配管はずれ故障状態」を検出する。
ただし、エンジンの回転速度Ｎｅがアイドル回転速度よりも高い場合や、スロットル開度θが十分に開放している場合（アイドルスイッチのオフ状態）には、吸気圧力センサ３の測定値が変化せず、最大吸気圧力Ｐｍａｘと最小吸気圧力Ｐｍｉｎとの差圧ΔＰが小さくなるので、異常状態の誤判定を防止するために、故障判定の実行は禁止される。
【００２７】
図３はスロットル開度θが全開を示す場合のクランク角度信号ＣＡと吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２との関係を示すタイミングチャートである。
図３において、各吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２は、制御サイクル内でほとんど一定値（大気圧に相当）を示している。
したがって、スロットル全開時には、吸気圧力Ｐｂに基づいて吸気圧力センサ３の故障有無を判定することはできない。
【００２８】
図４は吸気圧力センサ３の「配管はずれ故障状態」が発生した場合のクランク角度信号ＣＡと吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２との関係を示すタイミングチャートである。
図４において、「配管はずれ」が発生すると、吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２は、エンジン停止時またはスロットル全開時と同じ値（大気圧に相当）となる。
【００２９】
したがって、エンジンがアイドル状態（スロットル全閉、且つエンジン回転速度が定常運転時よりも低い状態）で配管はずれの故障判定を実行すれば、誤判定のない信頼性の高い故障判定を実現可能なことが分かる。
なお、吸気圧力センサ３は、複数（２個）の気筒の各吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２を個別に測定するための気筒と同数（２個）の吸気圧力センサを含み、故障診断は、複数の気筒ごとの吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２に基づいて、気筒ごとに個別に実行される。
【００３０】
次に、図５のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による故障診断動作について、さらに詳細に説明する。
図５において、マイコン１０は、まず、最大吸気圧力Ｐｍａｘ、最小吸気圧力Ｐｍｉｎの各値、およびその他の変数値の初期化処理を実行した後（ステップＳ１００）、各種センサの検出情報（スロットル開度θ、吸気圧力Ｐｂ、クランク角度信号ＣＡなど）を読み込み（ステップＳ１０１）、クランク角度信号ＣＡから、１制御サイクルに相当するクランク角度（＝７２０°）が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００３１】
ステップＳ１０２において、７２０°［ＣＡ］（１制御サイクル）が経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、後述するステップＳ１０７に移行する。
一方、ステップＳ１０２において、７２０°［ＣＡ］（１制御サイクル）が経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、今回検出された吸気圧力Ｐｂの値が前回までの最大吸気圧力Ｐｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００３２】
ステップＳ１０３において、Ｐｂ＞Ｐｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、最大吸気圧力Ｐｍａｘを今回の吸気圧力Ｐｂの値に更新して（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０１に戻り、上記処理を繰り返し実行する。
一方、ステップＳ１０３において、Ｐｂ≦Ｐｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、今回検出された吸気圧力Ｐｂの値が前回までの最小吸気圧力Ｐｍｉｎよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００３３】
ステップＳ１０５において、Ｐｂ＜Ｐｍｉｎ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、最小吸気圧力Ｐｍｉｎを今回の吸気圧力Ｐｂの値に更新して（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１に戻り、上記処理を繰り返し実行する。
一方、ステップＳ１０５において、Ｐｂ≧Ｐｍｉｎ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ１０１に戻る。
【００３４】
上記処理ステップＳ１０１〜Ｓ１０６を繰り返し、吸気圧力センサ３からの検出値Ｐｂと最大吸気圧力Ｐｍａｘおよび最小吸気圧力Ｐｍｉｎの各値とを比較して、最大吸気圧力Ｐｍａｘおよび最小吸気圧力Ｐｍｉｎの各値を更新する。
そして、ステップＳ１０２において、エンジンの１制御サイクル（７２０°）が経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、１制御サイクル間の最大吸気圧力Ｐｍａｘおよび最小吸気圧力Ｐｍｉｎの各値の計測が終了したものと見なし、続いて、現在の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｏよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００３５】
所定回転速度Ｎｅｏは、吸気圧力Ｐｂの変化量（差圧ΔＰ）に基づく故障判定を実行したときに、誤判定を生じない回転速度Ｎｅの範囲（アイドル回転速度範囲）の上限値に対応する。
ステップＳ１０７において、Ｎｅ≧Ｎｅｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、回転速度Ｎｅが、誤判定を生じ得る範囲の値であると見なし、故障判定処理を実行せずに、図５の処理フローを終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ１０７において、Ｎｅ＜Ｎｅｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、現在のエンジン回転速度Ｎｅが、吸気圧力Ｐｂの変化量に基づく故障判定を実行可能な（誤判定を生じない）範囲内にあるものと見なし、続いて、現在のスロットル開度θが所定開度θｏよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０８）。
【００３７】
所定開度θｏは、吸気圧力Ｐｂの変化量に基づく故障判定を実行したときに、誤判定を生じないスロットル開度θの範囲の上限値に対応する。
ステップＳ１０８において、θ≧θｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スロットル開度θが、誤判定を生じ得る範囲の値であると見なし、故障判定処理を実行せずに、図５の処理フローを終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ１０８において、θ＜θｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、現在のスロットル開度θが、吸気圧力Ｐｂの変化量に基づく故障判定を実行可能な（誤判定を生じない）範囲内にあるものと見なし、以下のように、吸気圧力Ｐｂの変化量に基づく故障判定を実行する。
【００３９】
すなわち、ステップＳ１０７およびＳ１０８はアイドル検出手段として機能しており、スロットル開度θの判定条件（ステップＳ１０７）と、回転速度Ｎｅの判定条件（ステップＳ１０８）との両方を満たした場合のみに、故障診断手段は、最大吸気圧力Ｐｍａｘと最小吸気圧力Ｐｍｉｎとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍａｘ−Ｐｍｉｎ）を算出し（ステップＳ１０９）、差圧ΔＰが所定値ΔＰｏよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【００４０】
所定値ΔＰｏは、アイドル時における吸気圧力センサ３の「配管はずれ状態」に相当する差圧ΔＰの上限値に対応するように、あらかじめ設定されている。
ステップＳ１１０において、ΔＰ＜ΔＰｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、吸気圧力Ｐｂの変化がない「配管はずれ故障状態」と見なし、故障検出フラグを立てて（ステップＳ１１１）、図５の処理フローを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１１０において、ΔＰ≧ΔＰｏ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、吸気圧力Ｐｂに変化がある（吸気圧力センサ３は正常状態）と見なし、故障検出フラグをクリアして正常検出状態に設定し（ステップＳ１１２）、図５の処理フローを終了する。
【００４２】
前述のように、エンジン運転中の回転速度Ｎｅおよびスロットル開度θがアイドル状態（または、低回転速度、低開度状態）を示す場合には、インテークマニフォールド内の吸気圧力Ｐｂは、吸気行程では低下し、排気行程では、吸気バルブおよび排気バルブが閉成されていることから、最大吸気圧力Ｐｍａｘ（大気圧、または大気圧相当値）となる。
【００４３】
したがって、上記のように、エンジンの１制御サイクル内（７２０゜のクランク角度）での吸気圧力Ｐｂの変化量（差圧ΔＰ）を検出することにより、吸気圧力センサ３の「配管はずれ故障状態」を検出することができる。
また、吸気圧力センサ３の配管はずれ故障を検出したときに、警告用ＬＥＤ８を駆動することによりユーザへの警告報知を行い、必要に応じて故障発生時の対処を促すことができる。
【００４４】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、吸気圧力センサ３の故障状態が判定された場合のマイコン１０による具体的な対応処理について言及しなかったが、２気筒のうちの一方に対応する吸気圧力センサの故障状態が判定された場合には、他方の気筒に対応する正常な吸気圧力センサの検出情報に基づいてエンジン制御を継続させてもよい。
【００４５】
この場合、吸気圧力センサ３は、前述のように、複数（２個）の気筒の各吸気圧力Ｐｂ１、Ｐｂ２を個別に測定するための気筒と同数（２個）の吸気圧力センサを含む。
また、マイコン１０は、２個の吸気圧力センサのうちのいずれかが異常と判定された場合には、正常と判定された吸気圧力センサからの吸気圧力を用いて、異常と判定された吸気圧力センサに対応する気筒を制御する。
【００４６】
すなわち、マイコン１０は、故障判定処理（図５内のステップＳ１０９、Ｓ１１０）を実行した結果、吸気圧力センサ３の配管がはずれていると判定された場合、または、吸気圧力センサ３の信号線の断線や短絡が判定された場合には、故障判定された気筒に対応する吸気圧力センサの検出信号の使用を禁止し、正常値を示す他方の吸気圧力センサからの信号を使用してエンジン制御を継続する。
【００４７】
このように、複数の気筒ごとに取り付けられた複数の吸気圧力センサを有するエンジンシステムにおいて、一方の吸気圧力センサが故障した場合に、故障していない他方の吸気圧力センサからのセンサ信号を、故障した方のセンサ信号の値と見なして同一値を用いることにより、正常な吸気圧力センサを故障した吸気圧力センサの代用として、燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期の演算処理や、各気筒の行程判別処理および大気圧の推定処理などを実行することができ、一方の吸気圧力センサが故障しても、エンジン制御を継続することができる。
【００４８】
一般に、気筒ごとの複数の吸気圧力センサを有するエンジンシステムにおいては、各気筒の吸気圧力センサの検出値は、吸気および排気のレイアウトなどの要因によって互いに微妙に異なるので、各検出値の微妙な違いを使用して燃料量の最適化を実現することによりエンジン性能を効率的に引き出している。
この発明の実施の形態２によれば、故障した吸気圧力センサの信号に他方の正常な吸気圧力センサの信号を代入することにより、気筒ごとの微妙な差による最適化を実現することはできないものの、エンジン性能を大きく低下させることなく、エンジンの運転を継続させることができる。
【００４９】
なお、上記実施の形態１、２では、２輪車用のＶ型２気筒エンジンに適用した場合について説明したが、チューブ配管を有する吸気圧力センサ３を用いたエンジンシステムであれば、他の多気筒エンジンに適用しても同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
また、警告手段として警告用ＬＥＤ８を用いたが、ユーザに警告を報知して対処を促す手段であれば、他の表示手段または音声発生手段などを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を示すブロック図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るＶ型２気筒エンジンの正常時の動作例を示すタイミングチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１に係るＶ型２気筒エンジンのスロットル全開時の動作例を示すタイミングチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１に係るＶ型２気筒エンジンにおいて配管はずれ故障が発生した場合の動作例を示すタイミングチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置の具体的な動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１  ＥＣＵ（制御ユニット）、２  スロットル開度センサ、３  吸気圧力センサ、４  クランク角度センサ、５  インジェクタ、６  イグニションコイル、７  点火プラグ、８  警告用ＬＥＤ、１０  マイコン、ＣＡ  クランク角度信号、Ｎｅ  回転速度、Ｐｂ、Ｐｂ１、Ｐｂ２  吸気圧力、Ｐｍａｘ  最大吸気圧力、Ｐｍｉｎ  最小吸気圧力、θ  スロットル開度、ΔＰ  差圧、ΔＰｏ  所定値（所定変化量）、Ｓ１０７、Ｓ１０８  アイドル状態を判定するステップ（アイドル検出手段）、Ｓ１０９、Ｓ１１０  故障診断手段、Ｓ１０９  差圧を算出するステップ、Ｓ１１０  差圧を所定値と比較するステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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