(57)【要約】【課題】  車体フレームの構造を改良することによって、更なる走行安定性の向上が図られた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】  本発明に係る自動二輪車１０は、フロントフォーク２１を支持するヘッドパイプ５１から下方に向けて延びるダウンチューブ５２と、ダウンチューブ５２に設けられている後輪ピボットユニット６０と、後輪ピボットユニット６０を中心として、後輪７１を略上下方向に揺動可能に支持する後輪懸架装置７０とを備え、後輪ピボットユニット６０は、エンジン４０よりも進行方向において前方に配置されており、エンジン４０は、後輪懸架装置７０に揺動可能に取り付けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵軸を支持する操舵軸支持部から下方に向けて延びる下向きフレームと、
前記下向きフレームに設けられている後輪ピボット部と、
前記後輪ピボット部を中心として、後輪を略上下方向に揺動可能に支持する後輪懸架装置と
を備え、
前記後輪ピボット部は、パワーユニットよりも進行方向において前方に配置されており、
前記パワーユニットは、前記後輪懸架装置に揺動可能に取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記後輪ピボット部は、弾性部材を有し、
前記後輪懸架装置は、前記弾性部材を介在して前記下向きフレームに連結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記鞍乗型車両は、車幅方向に突出するフットレストを備え、
前記後輪ピボット部の車幅方向における幅である後輪ピボット部幅（ＷＰ）、前記フットレストの車幅方向における幅であるフットレスト幅（ＷＦＲ）、及び前記後輪の車幅方向における幅である後輪幅（ＷＴ）は、
前記フットレスト幅（ＷＦＲ）≧前記後輪ピボット部幅（ＷＰ）≧前記後輪幅（ＷＴ）の関係を満足することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記後輪懸架装置は、
前記後輪ピボット部に連結される連結部材と、
前記連結部材の後方において、一端部が前記連結部材に連結され、他端部が前記後輪を支持するアーム部材とを含み、
前記連結部材と前記アーム部材とは、着脱可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記下向きフレームに設けられ、前記鞍乗型車両の前輪を略上下方向に移動可能に支持する前輪アーム部をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車など、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとる鞍乗型車両に関し、特に、鞍乗型車両の車体フレームの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車など、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとり、２〜４輪を有する鞍乗型車両においては、走行安定性の向上や製造コストの低減などを目的として、様々な車体フレームの構造が提案、実現されている。
【０００３】
例えば、前輪、後輪を別個に支持する二対のスイングアームが車体フレームに連結された自動二輪車の車体フレーム構造において、ダンパーなどから構成されるクッションユニットを当該スイングアームの下方に配置することが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
このような車体フレームの構造によれば、構造が簡素であり、剛性が高い車体フレームを実現することができる。また、このような車体フレームの構造によれば、自動二輪車の低重心化が図れるため、自動二輪車の走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】特許第３３３４９３１号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動二輪車など、鞍乗型車両においては、市場での競争力をさらに高めた魅力的な製品の提案が常に求められている。
【０００６】
上述した車体フレームの構造も、鞍乗型車両の走行安定性の向上に一定の効果を有するものであるが、車体フレームの構造を改良し、更なる走行安定性の向上を図ることができる鞍乗型車両を開発することが求められていた。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車体フレームの構造を改良することによって、更なる走行安定性の向上が図られた鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
車体フレームの構造を改良し、更なる走行安定性の向上を図るため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、操舵軸（フロントフォーク２１）を支持する操舵軸支持部（ヘッドパイプ５１）から下方に向けて延びる下向きフレーム（ダウンチューブ５２）と、前記下向きフレームに設けられている後輪ピボット部（後輪ピボットユニット６０）と、前記後輪ピボット部を中心として、後輪（後輪７１）を略上下方向に揺動可能に支持する後輪懸架装置（後輪懸架装置７０）とを備え、前記後輪ピボット部は、パワーユニット（エンジン４０）よりも進行方向において前方に配置されており、前記パワーユニットは、前記後輪懸架装置に揺動可能に取り付けられている鞍乗型車両（自動二輪車１０）であることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、エンジンなどのパワーユニットの後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な鞍乗型車両と比較して、後輪ピボット部と後輪の回転軸との距離が延長される。
【００１０】
つまり、後輪ピボット部を中心として略上下方向に揺動する後輪、正確には、後輪ピボット部を中心として円運動する後輪が描く円の半径が大きくなるため、後輪が路面を転動することによって発生する駆動反力の方向をより低くすることができる。
【００１１】
すなわち、加速時など、駆動反力の変動時に、鞍乗型車両の前輪が浮き上がる浮き上がり現象が軽減され、鞍乗型車両の走行安定性をさらに向上させることができる。
【００１２】
また、かかる特徴によれば、パワーユニットが後輪懸架装置に揺動可能に取り付けられているため、後輪が後輪ピボット部を中心として略上下方向に揺動しても、パワーユニットと後輪との距離を常に一定に維持することができる。
【００１３】
つまり、パワーユニットと後輪との間に掛け渡されるドライブチェーン（またはドライブベルト）のテンション概ね一定にすることができ、ドライブチェーンを介して後輪に伝達される動力の変動を抑制することができる。
【００１４】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記後輪ピボット部が、弾性部材（ゴムブッシュ６１）を有し、前記後輪懸架装置が、前記弾性部材を介在して前記下向きフレームに連結されることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記鞍乗型車両は、車幅方向に突出するフットレスト（フットレスト８１）を備え、前記後輪ピボット部の車幅方向における幅である後輪ピボット部幅（ＷＰ）、前記フットレストの車幅方向における幅であるフットレスト幅（ＷＦＲ）、及び前記後輪の車幅方向における幅である後輪幅（ＷＴ）が、前記フットレスト幅（ＷＦＲ）≧前記後輪ピボット部幅（ＷＰ）≧前記後輪幅（ＷＴ）の関係を満足することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記後輪懸架装置が、前記後輪ピボット部に連結される連結部材（連結部材７１０）と、前記連結部材の後方において、一端部が前記連結部材に連結され、他端部が前記後輪を支持するアーム部材（アーム部材７２０）とを含み、前記連結部材と前記アーム部材とは、着脱可能に構成されていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、前記下向きフレームに設けられ、前記鞍乗型車両の前輪（前輪２２）を略上下方向に移動可能に支持する前輪アーム部（前輪アーム部２３，２４）をさらに備えることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の特徴によれば、車体フレームの構造を改良することによって、更なる走行安定性の向上が図られた鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（本実施形態に係る鞍乗型車両の構成）
次に、本発明に係る鞍乗型車両（自動二輪車）の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２０】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の概略構成を示す左側面図である。同図に示すように、自動二輪車１０は、自動二輪車１０の骨格を形成する車体フレーム５０を有し、車体フレーム５０に各種部品が装着される。
【００２１】
車体フレーム５０は、ヘッドパイプ５１、ダウンチューブ５２、上部レール５３、下部レール５４及び後方レール５５を有している。なお、車体フレーム５０は、図示しない他のレール（例えば、上部レール５３と後方レール５５とを接続するレール）をさらに有している。
【００２２】
ヘッドパイプ５１は、フロントフォーク２１（操舵軸）を支持するものであり、本実施形態では、操舵軸支持部を構成する。具体的には、フロントフォーク２１は、ヘッドパイプ５１によって、進行方向に向かって左右に回動可能に支持される。また、フロントフォーク２１は、前輪２２を回転可能に支持するとともに、路面状態の変化に応じて、前輪２２を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪２２が受けた衝撃を吸収する。
【００２３】
ダウンチューブ５２は、ヘッドパイプ５１から下方に向けて延びており、本実施形態では、下向きフレームを構成する。ダウンチューブ５２は、本実施形態では、円筒状または角筒状の形状を有している。また、ダウンチューブ５２には、後輪ピボットユニット６０（後輪ピボット部）が設けられている。
【００２４】
下部レール５４は、ダウンチューブ５２の下端から自動二輪車１０の後方に向かって延びており、エンジン４０の後方において、燃料タンク３０の内側に設けられた空間を経由してヘッドパイプ５１から延びている上部レール５３と接合されている。
【００２５】
後輪ピボットユニット６０は、エンジン４０（パワーユニット）よりも進行方向において前方に配置されており、後輪ピボットユニット６０には、後輪懸架装置７０が連結されている。
【００２６】
後輪懸架装置７０は、後輪ピボットユニット６０を中心として後輪７１を略上下方向に揺動可能に支持するものである。本実施形態では、後輪懸架装置７０は、連結部材７１０、アーム部材７２０及びリヤクッションユニット７３０によって構成されている。
【００２７】
連結部材７１０は、後輪ピボットユニット６０に連結されている。また、アーム部材７２０は、連結部材７１０の後方において、長手方向の一端部（端部Ｅ１、図４参照）が連結部材７１０に連結されており、他端部（端部Ｅ２、図４参照）が後輪７１を回転可能に支持している。
【００２８】
さらに、連結部材７１０とアーム部材７２０とは、着脱可能に構成されている。なお、連結部材７１０及びアーム部材７２０を含む後輪懸架装置７０の詳細な構成は、後述する。
【００２９】
リヤクッションユニット７３０は、後輪ピボットユニット６０を中心として揺動する連結部材７１０及びアーム部材７２０を所定の位置で支持するとともに、アーム部材７２０によって回転可能に支持される後輪７１を略上下方向に移動（円運動）させて、後輪７１が受けた衝撃を吸収するものである。
【００３０】
また、エンジン４０は、後輪懸架装置７０、具体的には連結部材７１０に取り付けられている。すなわち、エンジン４０は、後輪ピボットユニット６０を中心として、連結部材７１０とともに揺動することができる。
【００３１】
さらに、自動二輪車１０の左側面には、フットレスト８１と、フットレスト８１から延びるチェンジペダル８２が設けられている。また、自動二輪車１０の右側面には、フットレスト８１と、リヤブレーキペダル８３（図１において不図示、図３参照）が設けられている。
【００３２】
（２）後輪ピボットユニット及び後輪懸架装置の構成
次に、本発明の要部である後輪ピボットユニット６０（後輪ピボット部）及び後輪懸架装置７０の構成について説明する。
【００３３】
図２は、後輪ピボットユニット６０及び後輪懸架装置７０を含む自動二輪車１０の左側面の一部を示す図である。
【００３４】
同図に示すように、ダウンチューブ５２は、後輪ピボットユニット６０が取り付けられるベース部５２ａを有している。また、ベース部５２ａには、後輪ピボットユニット６０を挟むように支持する挟持部５２ｂが設けられている。
【００３５】
後輪ピボットユニット６０は、ベース部５２ａ及び挟持部５２ｂによってダウンチューブ５２に取り付けられる。後輪ピボットユニット６０は、ゴムブッシュ６１、ピボットボルト６２及びピボットナット６３を有している。
【００３６】
ゴムブッシュ６１は、ゴム材が用いられた弾性部材である。本実施形態では、ゴムブッシュ６１は、円筒状の形状を有しているが、ゴムブッシュ６１の形状は、円筒状以外の形状、例えば、パンタグラフ形であってもよい。
【００３７】
また、ゴムブッシュ６１の外周面には、挟持部５２ｂに溶接される金具（不図示）が設けられるとともに、ピボットボルト６２が挿通される円孔６４の周壁面には、ピボットボルト６２と接触する金具（不図示）が設けられている。
【００３８】
ピボットボルト６２は、連結部材７１０を略上下方向に揺動可能に支持するものであり、円孔６４に挿通される。また、ピボットボルト６２の一端は、ピボットナット６３に捩じ込まれている。
【００３９】
連結部材７１０は、後輪懸架装置７０の一部を構成し、連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２、ベースプレート部７１３及びアーム部材連結部７１４によって構成されている。
【００４０】
具体的には、連結部７１１が後輪ピボットユニット６０、具体的には、ゴムブッシュ６１に設けられている円孔６４に挿通されるピボットボルト６２によって、揺動可能に支持される。すなわち、後輪懸架装置７０は、ゴムブッシュ６１を介在してダウンチューブ５２に連結されている。
【００４１】
エンジン４０は、上述したように、後輪懸架装置７０、具体的には連結部材７１０に揺動可能に取り付けられている。具体的には、クランクケース４１の前部が連結部７１１に固定されている。
【００４２】
また、クランクケース４１の下部側面がエンジン固定プレート部７１２に固定されている。さらに、クランクケース４１の後部には、アーム部材７２０がアーム連結ボルト７２４を用いて取り付けられている。
【００４３】
アーム部材７２０は、後輪７１を回転可能に支持するとともに、固定ボルト７２５を用いてアーム部材連結部７１４に固定されている。
【００４４】
すなわち、連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２及びアーム部材７２０が、エンジン４０に取り付けられているため、エンジン４０は、後輪懸架装置７０のメンバー（補強）部材としても利用されている。
【００４５】
また、エンジン４０の動力は、ドライブスプロケット４２からドライブチェーン４４を介してドリブンスプロケット４３に伝達され、ドリブンスプロケット４３とともに、後輪７１が回転させられる。
【００４６】
図３は、自動二輪車１０の一部平面図を示している。同図に示すように、自動二輪車１０には、車幅方向（図中のＤ方向）に突出するフットレスト８１が、自動二輪車１０の左右側面にそれぞれ設けられている。
【００４７】
自動二輪車１０の左側面に設けられているフットレスト８１からは、トランスミッション（不図示）内の変速ギヤを切り替えるチェンジペダル８２が延びている。また、自動二輪車１０の右側面に設けられているフットレスト８１からは、後輪７１の回転を制動するリヤブレーキ７３の制動力を制御するリヤブレーキペダル８３が延びている。
【００４８】
また、上述したように、連結部７１１は、ピボットボルト６２によって略上下方向に揺動可能に支持されるとともに、アーム部材７２０は、固定ボルト７２５を用いて連結部材７１０（具体的にはアーム部材連結部７１４）に取り付けられている。
【００４９】
すなわち、後輪７１は、後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動可能に支持されており、エンジン４０の後方近傍を中心として後輪７１を略上下方向に揺動可能に支持する一般的な自動二輪車と比較して、後輪７１を支持する実質的なアーム長が延長されている。
【００５０】
さらに、エンジン４０は連結部材７１０に取り付けられているため、後輪７１が後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動すると、エンジン４０も略上下方向に揺動する。
【００５１】
また、本実施形態では、後輪ピボットユニット６０の車幅方向（図中のＤ方向）における幅である後輪ピボットユニット幅（後輪ピボット部幅）ＷＰ、左右一対のフットレスト８１の車幅方向における幅であるフットレスト幅ＷＦＲ、及び後輪７１の車幅方向における幅である後輪幅ＷＴは、次の関係を満足する。
【００５２】
フットレスト幅（ＷＦＲ）≧後輪ピボットユニット幅（ＷＰ）≧後輪幅（ＷＴ）
（３）後輪懸架装置回りの詳細構成
次に、図４を参照して、上述した後輪懸架装置７０、具体的には、後輪懸架装置７０を構成する連結部材７１０及びアーム部材７２０回りの詳細構成について説明する。
【００５３】
同図に示すように、クランクケース４１の前部は、取付ネジ７１５を用いて連結部７１１に取り付けられている。さらに、クランクケース４１の下部側面は、取付ネジ７１６を用いてエンジン固定プレート部７１２に取り付けられている。
【００５４】
本実施形態では、連結部材７１０を構成する連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２及びアーム部材連結部７１４は、溶接によってベースプレート部７１３に接合、またはボルト・ナット（不図示）によってベースプレート部７１３に接続されている。
【００５５】
また、クランクケース４１の後部には、アーム連結ボルト７２４が挿通されるアーム連結孔４５が設けられている。
【００５６】
アーム部材７２０は、アーム部７２１、後軸支持部７２２及び連結部７２３を有している。アーム部７２１は、端部Ｅ１（一端部）が連結部材７１０を構成するアーム部材連結部７１４に固定ボルト７２５を用いて固定されている。また、アーム部７２１には、リヤクッションユニット７３０の下端部をアーム部７２１に連結するリヤクッションユニット連結部７２６が取り付けられている。
【００５７】
後軸支持部７２２は、端部Ｅ２（他端部）に設けられており、後輪７１の回転軸（不図示）を回転可能に支持するものである。また、連結部７２３は、端部Ｅ１に設けられており、アーム連結孔４５と重ね合わせられた上でアーム連結ボルト７２４が挿通される円孔を有している。
【００５８】
なお、クランクケース４１とアーム部材７２０とは、アーム連結ボルト７２４によって必ずしも連結されていなくてもよく、例えば、クランクケース４１は、アーム部材連結部７１４と連結されるようにしてもよい。
【００５９】
（作用・効果）
次に、図５及び図６（ａ），（ｂ）を参照して、上述した自動二輪車１０による作用及び効果について説明する。
【００６０】
図５は、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車と比較して、本実施形態に係る自動二輪車１０では、加速時など、駆動反力の変動時に、自動二輪車１０の前輪２２が浮き上がる浮き上がり現象が軽減されることを説明するための説明図である。
【００６１】
同図に示すように、自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット６０を中心として後輪７１が円運動するため、後輪７１が路面Ｒを転動することによって発生する駆動反力の方向は、概ね矢印Ｆによって示される方向となる。
【００６２】
一方、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車は、例えば、アーム部材７２０とエンジン４０との連結点当りが後輪ピボット部となるため、当該連結点を中心として後輪７１が円運動する。この場合、後輪７１が路面Ｒを転動することによって発生する駆動反力の方向は、概ね矢印Ｆ’によって示される方向となる。
【００６３】
つまり、自動二輪車１０では、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車と比較して、後輪ピボット部と後輪７１との距離が延長されており、後輪ピボット部を中心として円運動する後輪７１が描く円の半径が大きくなっている。
【００６４】
このため、後輪７１が路面を転動することによって発生する駆動反力の方向は、より低くなり、加速時など、駆動反力の変動時に、自動二輪車１０の前輪２２が浮き上がる浮き上がり現象が軽減され、自動二輪車１０の走行安定性をさらに向上させることができる。
【００６５】
具体的には、浮き上がり現象が軽減されるため、アクセルスロットルを全開したときなどに、自動二輪車１０がよりダイレクトに前方に進行するフィーリングを操縦者（ライダー）に与えることができる。
【００６６】
また、自動二輪車１０によれば、エンジン４０が後輪懸架装置７０に揺動可能に取り付けられているため、後輪７１が後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動しても、エンジン４０と後輪７１との距離を常に一定に維持することができる。
【００６７】
つまり、エンジン４０と後輪７１との間に掛け渡されるドライブチェーン４４のテンション概ね一定にすることができ、ドライブチェーン４４を介して後輪７１に伝達される動力の変動を抑制することができる。
【００６８】
図６（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る自動二輪車１０による他の作用及び効果を説明するための説明図である。上述したように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、ゴムブッシュ６１が後輪ピボットユニット６０において用いられている。
【００６９】
同図（ａ）は、後輪ピボットユニット６０にゴムブッシュ６１よりも硬度の高い、つまり剛性の高い部材がゴムブッシュ６１の代わりに用いられた自動二輪車のコーナリング中における後輪７１の動きを示している。一方、同図（ｂ）は、上述した自動二輪車１０のコーナリング中における後輪７１の動きを示している。
【００７０】
同図（ａ）に示すように、路面Ｒは、上下方向にうねりを有しており、路面Ｒ上を転動する後輪７１の位置は、路面Ｒの位置ＰＲ１や位置ＰＲ２に沿って、位置ＰＴ１や位置ＰＴ２に変化、つまり、自動二輪車は外乱の影響を受ける。
【００７１】
後輪ピボットユニット６０にゴムブッシュ６１よりも硬度の高い部材が用いられた自動二輪車の後輪７１は、同図（ａ）に示すように、後輪ピボットユニット６０を中心として揺動するため、後輪７１の回転中心ＲＣの位置も移動する。
【００７２】
すなわち、後輪ピボットユニット６０にゴムブッシュ６１よりも硬度の高い部材が用いられた自動二輪車では、路面Ｒのうねりによって、後輪７１の回転中心ＲＣの位置が、車幅方向において、幅ＷＤ移動する。
【００７３】
このように、コーナリング中に後輪７１の回転中心ＲＣの位置が移動すると、自動二輪車の操縦者（ライダー）は、後輪７１のグリップ感が変化するようなフィーリングを得ることとなる。
【００７４】
一方、同図（ｂ）に示すように、自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット６０にゴムブッシュ６１が用いられているため、コーナリングに伴う荷重の変化に応じてゴムブッシュ６１が変形する。ゴムブッシュ６１が変形するため、路面Ｒの位置ＰＲ２（路面Ｒの凸部）では、後輪７１は、位置ＰＴ２’に位置する。
【００７５】
すなわち、自動二輪車１０では、同図（ａ）と比較して、路面Ｒのうねり（凸部）を通過しても、後輪７１の回転中心ＲＣの位置が大きく移動することがない。具体的には、路面Ｒのうねり（凸部）を通過しても、後輪懸架装置７０が大きく動かず、後輪７１（中心線ＣＬ）が捩れるように傾くため、車体フレーム５０（自動二輪車１０）への外乱のフィードバックが軽減される。
【００７６】
したがって、自動二輪車の操縦者（ライダー）は、路面Ｒのうねりを通過しても、後輪７１のグリップ感が大きく変化することなく概ね一定である、換言すれば、後輪７１（タイヤ）のグリップ力が良好な角度（キャンバー角）範囲に後輪７１を維持しつつ、コーナリングするようなフィーリングを得ることができる。
【００７７】
また、上述したように、自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット幅ＷＰ、フットレスト幅ＷＦＲ、及び後輪幅ＷＴは、フットレスト幅（ＷＦＲ）≧後輪ピボットユニット幅（ＷＰ）≧後輪幅（ＷＴ）の関係を満足する。
【００７８】
すなわち、図６（ｂ）に示した作用・効果を確保しつつ、後輪懸架装置７０の剛性を向上するためには、後輪ピボットユニット幅ＷＰは、コーナリングなどによって後輪ピボットユニット６０の車幅方向の端部が路面Ｒに接触することを回避、つまり一定のバンク角を確保しつつ、広くすることが好ましいのである。
【００７９】
次に、本実施形態に係る自動二輪車１０による他の作用及び効果について、さらに説明する。自動二輪車１０では、連結部材７１０とアーム部材７２０とが着脱可能に構成されている。また、自動二輪車１０では、エンジン４０が連結部材７１０に揺動可能に取り付けられている。
【００８０】
このため、連結部材７１０に取り付けられるエンジン（パワーユニット）の種類や、アーム部材７２０の長さなどを変更することによって、異なる鞍乗型車両（例えば、オンロード車とオフロード車）にも車体フレーム５０を適用することができる。
【００８１】
つまり、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、カテゴリの異なる鞍乗型車両間において車体フレーム５０の共用化（プラットフォーム化）を図ることができるため、自動二輪車１０の製造コストを低減することができる。
【００８２】
さらに、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、後輪ピボットユニット６０がダウンチューブ５２に設けられ、連結部材７１０とアーム部材７２０とが着脱可能に構成されているため、一定のアーム長を確保しつつホイールベース長が短縮された、操縦性の異なる鞍乗型車両を容易に提供することができる。
【００８３】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【００８４】
例えば、上述した本発明の実施形態に係る自動二輪車１０は、以下のように変更することができる。図７は、本発明の変更例に係る自動二輪車１０’の左側面図である。
【００８５】
同図に示すように、自動二輪車１０’では、上述した自動二輪車１０と比較して、リヤクッションユニット７３０の取付位置が前方に変更されている。つまり、リヤクッションユニット７３０の取付位置は、自動二輪車１０のカテゴリや要求性能に応じて、適宜変更すればよい。
【００８６】
なお、自動二輪車１０，１０’では、一式のリヤクッションユニット７３０（モノサスペンション）が用いられているが、ニ式のリヤクッションユニット７３０を用いてもよい。また、自動二輪車１０’では、リンク式のモノサスペンションを用いてもよい。
【００８７】
図８は、本発明の他の変更例に係る自動二輪車１０”の左側面図である。同図に示すように、自動二輪車１０”では、前輪２２を略上下方向に移動可能に支持する前輪アーム部２３，２４がダウンチューブ５２に設けられている。
【００８８】
具体的には、前輪アーム部材２３ａの一端はフロントフォーク２１に、他端は前輪ピボット部２３ｂに連結されている。同様に、前輪アーム部材２４ａの一端は、フロントフォーク２１に、他端は前輪ピボット部２４ｂに連結されている。
【００８９】
このような前輪アーム部２３，２４を備える自動二輪車１０”によれば、車体フレーム５０のうち、高い剛性を確保しなければならない部分を狭い範囲（前輪ピボット部２３ｂ〜後輪ピボットユニット６０）に集中させることができ、剛性の高い車体フレームを容易に実現することができる。
【００９０】
また、上述した本発明の実施形態に係る自動二輪車１０には、パワーユニットとしてエンジン４０が搭載されていたが、自動二輪車１０には、エンジン４０に代えて、例えば、電気モータを用いてもよい。
【００９１】
さらに、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０では、連結部材７１０とアーム部材７２０とが着脱可能に構成されていたが、連結部材７１０とアーム部材７２０とは、一体として構成されていても構わない。
【００９２】
また、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット幅ＷＰ、フットレスト幅ＷＦＲ、及び後輪幅ＷＴが、フットレスト幅（ＷＦＲ）≧後輪ピボットユニット幅（ＷＰ）≧後輪幅（ＷＴ）の関係を満足したが、自動二輪車１０は、必ずしも当該関係を満足しなくても構わない。
【００９３】
さらに、上述した本発明の実施形態では、自動二輪車１０を例として説明したが、本発明は、他の鞍乗型車両（例えば、３輪や４輪を有する鞍乗型車両）にも、勿論適用することができる。なお、鞍乗型車両とは、上述したように、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとり、２〜４輪を有する車両であるが、操縦者がフートボードに両足を揃えて乗車するスクータ型車両も含まれる。
【００９４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る後輪ピボット部及び後輪懸架装置を含む自動二輪車の一部左側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る自動二輪車の一部平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る後輪懸架装置を構成する連結部材及びアーム部材の詳細構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係る自動二輪車による作用・効果を説明するための説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る自動二輪車による作用・効果を説明するための説明図である
【図７】本発明の変更例に係る自動二輪車の左側面図である。
【図８】本発明の変更例に係る自動二輪車の左側面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１０，１０’１０”…自動二輪車、２１…フロントフォーク、２２…前輪、２３，２４…前輪アーム部、２３ａ，２４ａ…前輪アーム部材、２３ｂ，２４ｂ…前輪ピボット部、３０…燃料タンク、４０…エンジン、４１…クランクケース、４２…ドライブスプロケット、４３…ドリブンスプロケット、４４…ドライブチェーン、４５…アーム連結孔、５０…車体フレーム、５１…ヘッドパイプ、５２…ダウンチューブ、５２ａ…ベース部、５２ｂ…挟持部、５３…上部レール、５４…下部レール、５５…後方レール、６０…後輪ピボットユニット、６１…ゴムブッシュ、６２…ピボットボルト、６３…ピボットナット、６４…円孔、７０…後輪懸架装置、７１…後輪、７３…リヤブレーキ、８１…フットレスト、８２…チェンジペダル、８３…リヤブレーキペダル、７１０…連結部材、７１１…連結部、７１２…エンジン固定プレート部、７１３…ベースプレート部、７１４…アーム部材連結部、７１５，７１６…取付ネジ、７２０…アーム部材、７２１…アーム部、７２２…後軸支持部、７２３…連結部、７２４…アーム連結ボルト、７２５…固定ボルト、７２６…リヤクッションユニット連結部、７３０…リヤクッションユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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