(57)【要約】【課題】  使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得る。【解決手段】  ブロック２０の踏面には、周方向に沿って複数の浅溝２６が形成される。ブロック２０には周方向中央領域４０と周方向端部領域４４とが設定されており、周方向中央領域４０では、周方向端部領域４４よりも浅溝２６の深さが深くなっている。周方向中央領域４０では、周方向端部領域４４と比較してより多くの水を浅溝２６内に取り込むことが可能なので、接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面に、前記サイプよりも浅い浅溝が形成され、
前記陸部の中央領域において、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域の少なくとも一方よりも浅溝の深さが深くされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中央領域での浅溝の深さが、前記タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域での浅溝の深さの１０５％〜２５０％とされていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向での前記中央領域の長さがタイヤ周方向端部領域の長さの４０％〜７０％とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向での前記中央領域の幅がタイヤ幅方向端部領域の幅の４０％〜７０％とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。
【０００３】
しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。
【０００４】
これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されてい/る。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
しかし、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
【特許文献１】特開２００４−３４９０２号公報
【特許文献２】特開２００４−３４９０３号公報
【特許文献３】特開平７−１８６６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に、前記サイプよりも浅い浅溝が形成され、前記陸部の中央領域において、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域の少なくとも一方よりも浅溝の深さが深くされていることを特徴とする。
【０００８】
ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、陸部をタイヤ幅方向一端から他端へ連続している必要はなく、不連続の箇所において隣接するサブブロックが部分的に連なるような構造でも良い。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。
【００１０】
空気入りタイヤの陸部が氷雪路に接地したときに氷や雪が解けて生じた水は浅溝内に取り込まれるが、一般に、陸部の中央領域では浅溝内の水の排水先である主溝までの距離が長いので、排水能力が低い場合がある。本発明では、陸部の中央領域において、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域の少なくとも一方よりも浅溝の深さが深くされているので、陸部の中央領域での除水効果が高くなる。空気入りタイヤ全体としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする。
【００１２】
このように、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。
【００１３】
さらに、浅溝の深さ及び幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする。
【００１５】
微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記中央領域での浅溝の深さが、前記タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域での浅溝の深さの１０５％〜２５０％とされていることを特徴とする。
【００１７】
中央領域での浅溝の深さを、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域での浅溝の深さの１０５％以上とすることで、中央領域と、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域とでの、排水効果の差を大きくすることができ、結果的に、中央領域での確実な排水効果を得ることができる。また、２５０％以下とすることで、中央領域とタイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域とで微小陸部の変形差を小さくして、偏磨耗を防止できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、タイヤ周方向での前記中央領域の長さがタイヤ周方向端部領域の長さの４０％〜７０％とされていることを特徴とする。
【００１９】
これにより、中央領域とタイヤ周方向端部領域とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、タイヤ幅方向での前記中央領域の幅がタイヤ幅方向端部領域の幅の４０％〜７０％とされていることを特徴とする。
【００２１】
これにより、中央領域とタイヤ幅方向端部領域とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。
【００２３】
したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。
【００２４】
また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
【００２７】
図３に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。
【００２８】
外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。
【００２９】
これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。
【００３０】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。
【００３１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ2であるが、本発明はこれに限定されない。
【００３２】
なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ2以下であることが好ましい。
【００３３】
ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。
【００３４】
一方、周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。
【００３５】
ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
【００３６】
これらブロック２０の踏面には、図２にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。
【００３７】
また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な複数の浅溝２６が設けられており、この浅溝２６によって踏面が区画されて、複数の微小陸部３０が形成されている。浅溝２６の幅Ｗ１（図４参照）は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図２参照）よりも狭くされているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１がＷ２より広くてもよい。浅溝２６のそれぞれは、全体としてタイヤ周方向と同方向が長手方向の直線状に形成されている。
【００３８】
ぞれぞれのブロック２０では、タイヤ周方向の中央領域（周方向中央領域４０）と、これ以外の領域（周方向端部領域４４）とが設定されている。図３（Ａ）〜（Ｃ）にも示すように、周方向端部領域４４と比較して周方向中央領域４０では、浅溝２６の深さＤ１（図４参照）が深くされている。
【００３９】
したがって、周方向中央領域４０では、周方向端部領域４４と比較して、より多くの水を浅溝内に取り込むことが可能になっている。また、このようなパターンの浅溝２６を踏面に形成したことで、空気入りタイヤ１０の美観も向上されている。なお、本実施形態では、周方向端部領域４４での浅溝２６の深さに対し、周方向中央領域４０での浅溝２６の深さを約１３０％としている。
【００４０】
図４に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましく（すなわちこの範囲内で、上記のように周方向中央領域４０で周方向端部領域４４よりも深くする）、幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
【００４１】
また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
【００４２】
なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
【００４３】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４４】
空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。
【００４５】
使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
【００４６】
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。
【００４７】
特に本実施形態では、ブロック２０において、周方向中央領域４０での浅溝２６の深さが、周方向端部領域４４よりも深くされている。一般に、ブロック２０の接地圧は中央部分が高く、氷雪路ではブロック２０の中央の氷や雪が解けて多くの水が生じることが多いが、本実施形態では、ブロック２０の周方向中央領域４０で浅溝２６に取り込める水の量が多くなっているので、除水効果も高くなる。空気入りタイヤ１０全体としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
【００４８】
なお、空気入りタイヤ１０の使用により、外方ゴム層３６の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。
【００４９】
本実施形態では、踏面面積の異なる微小陸部３０が踏面に規則的なパターンで多数形成されているので、これらの微小陸部３０が経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ１０全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。
【００５０】
次に、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ５０について説明する。
【００５１】
図５及び図６に部分的に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ５０では、第１実施形態の周方向中央領域４０及び周方向端部領域４４に代えて、幅方向中央領域４２及び幅方向端部領域４６が設定されている。そして第２実施形態では、幅方向中央領域４２での浅溝２６の深さが、幅方向端部領域４６での浅溝２６の深さよりも深くなるように形成されている。
【００５２】
このような構成とされた第２実施形態の空気入りタイヤ５０においても、ブロック２０の幅方向端部領域４６よりも幅方向中央領域４２のほうが、浅溝２６内に取り込める水の量が多くなっている。
【００５３】
したがって、氷雪路において、ブロック２０の幅方向中央領域４２においてより高い除水効果で除水できる。一般に、ブロック２０の中央部分では相対的に接地圧が高く、より多くの水が生じるおそれがあるが、この水を周方向中央領域４０において確実に除水できるので、空気入りタイヤ１０全体としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
【００５４】
図７には、第２実施形態の変形例の空気入りタイヤ６０が断面図にて示されている。この空気入りタイヤ２０では、ブロック２０のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中央へと向かうに従って、浅溝２６の深さが漸増するように形成されている。この例においても、図５に示した例と同様に幅方向中央領域４２及び幅方向端部領域４６を想定すれば、少なくとも幅方向中央領域４２では幅方向端部領域４６よりも浅溝２６の深さが深くなっている。したがって、浅溝２６内に取り込める水の量も、ブロック２０の幅方向中央領域４２のほうが多くなっている。
【００５５】
なお、上記と同様の効果を奏する浅溝２６の形状としては、図８及び図９に示すものを挙げることも可能である。この例では、幅方向中央領域４２と幅方向端部領域４６とで浅溝２６’の深さＤ１は同一であるが、その幅Ｗ１が幅方向中央領域４２のほうが広くなっている。しかし、このように浅溝の幅Ｗ１を変えると、空気入りタイヤ１０全体の踏面面積も変わってしまうため、全体での性能に影響が生じることがある。これに対し、上記実施形態では、すべての浅溝２６において幅Ｗ１を同一にしているので、このような不都合が生じず好ましい。
【００５６】
かかる条件を満たしていれば、本発明の浅溝２６の配置や形状は、上記したものに限定されない。要するに、陸部（リブ又はブロック）のタイヤ周方向の中央領域、又はタイヤ幅方向の中央領域において、これら以外の領域よりも浅溝の深さが深くなっていればよく、浅溝の具体的形状等は特に限定されない。
【００５７】
周方向中央領域４０又は幅方向中央領域４２での浅溝２６の深さは、それぞれ、タイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６での浅溝２６の深さの１０５％〜２５０％とすることが好ましい。１０５％以上とすることで、中央領域（周方向中央領域４０又は幅方向中央領域４２）と、タイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とでの、排水効果の差を大きくすることができ、結果的に、中央領域での確実な排水効果を得ることができる。また、２５０％以下とすることで、中央領域とタイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とで微小陸部の変形差が小さくなるので、偏磨耗の核とならず、偏磨耗を防止できる。
【００５８】
また、タイヤ周方向に見たときの、周方向中央領域４０の長さは、タイヤ周方向端部領域４４の長さの４０％〜７０％とすることが好ましい。同様に、タイヤ幅方向に見たときの、幅方向中央領域４２の長さは、タイヤ幅方向端部領域４６の長さの４０％〜７０％とすることが好ましい。これにより、中央領域とタイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。
【００５９】
なお、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６、５２をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。
【００６０】
また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
【００６１】
また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
【実施例】
【００６２】
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。
【００６３】
本実施例では、図１〜図４に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。
【００６４】
また、比較例として、図１０に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、図１１にも示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の浅溝２６に代えて、周方向と同方向の浅溝７２（間隔：０．９ｍｍ）を形成している点が空気入りタイヤ１０と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図１０においても同一部分は図１と同符号を付している。
【００６５】
空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。
【００６６】
【表１】
2006151221.tif 000003
これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム    ：６Ｊ−１５
・使用内圧    ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
【００６７】
＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
【００６８】
・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
【００６９】
表１から、本実施例では比較例よりも、氷上加速及び制動性能の双方とも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝２６の実質的な長さが長くなっているので、取り込める水の量が増え、排水性が高くなっているためであると考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図であり、（Ａ）はＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）はＢ−Ｂ線断面図、（Ｃ）はＣ−Ｃ線断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。
【図５】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図６】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態の変形例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【図８】本発明に該当しない空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【図９】図８に示す空気入りタイヤを示し、（Ａ）はＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）はＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図１１】比較例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッド
１４  周溝
１６  周溝
１８  横溝
２０  ブロック
２２  サイプ
２４  横溝
２６  浅溝
２８  サブブロック
３０  微小陸部
３４  内方ゴム層
３６  外方ゴム層
３８  主溝
４０  周方向中央領域
４２  幅方向中央領域
４４  周方向端部領域
４６  幅方向端部領域
５０  空気入りタイヤ
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
2006151221.tif 000004
【図２】
2006151221.tif 000005
【図３】
2006151221.tif 000006
【図４】
2006151221.tif 000007
【図５】
2006151221.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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