(57)【要約】【課題】  この発明の目的は、ドライバーがシフトレバーをパーキングシフトに入れたとき、走行の意志がないものと判定し、たとえハンドルを切ったままでも、パワーシリンダにスタンバイ流量のみを供給するようにしたパワーステアリング装置を提供することである。【解決手段】  シフトレバーには、それがパーキングレンジに入っているかどうかを検出する検出器２３を設け、コントローラＣは、シフトレバーがパーキングレンジに入っているときに検出器２３から出力される信号に基づいて、スタンバイ用電流指令値Ｉ7のみをソレノイド電流指令値ＳＩとして出力する構成にしている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーシリンダを制御するステアリングバルブと、このステアリングバルブの上流側に設けた可変オリフィスと、この可変オリフィスの開度を制御する電磁弁と、この電磁弁を駆動するソレノイド電流指令値を制御するコントローラと、このコントローラに接続した操舵角センサーおよび車速センサーと、ポンプから供給される流量を、上記可変オリフィスの開度に応じてステアリングバルブに導く制御流量あるいはタンクまたはポンプに環流させる戻り流量に分配する流量制御弁とを備え、上記コントローラは、操舵角センサーからの操舵角に応じた電流指令値と、操舵角速度に応じた電流指令値と、車速に応じた電流指令値とに基づいて、ソレノイド電流指令値を特定するパワーステアリング装置において、パーキングブレーキ操作信号あるいはパーキングレンジ入力信号の少なくともいずれか一方の信号が上記コントローラに入力したとき、当該コントローラは、スタンバイ用電流指令値のみをソレノイド電流指令値として出力する構成にしたパワーステアリング装置。
【請求項２】
シフトレバーがパーキングレンジに入っているかいるか否かを検出する検出器を設け、上記コントローラは、この検出器から出力されるパーキングレンジ入力信号に基づいて、スタンバイ用電流指令値のみをソレノイド電流指令値として出力する構成にした請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
パーキングブレーキを操作しているか否かを検出する検出器を設け、上記コントローラは、この検出器から出力されるパーキングブレーキ操作信号に基づいて、スタンバイ用電流指令値のみをソレノイド電流指令値として出力する構成にした請求項１記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エネルギー損失を防止するための流量制御弁を備えたパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エネルギー損失を防止するための流量制御弁を備えたパワーステアリング装置として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。
この従来の装置は、図４および図５に示すように、上記流量制御弁Ｖのスプール１の一端を一方のパイロット室２に臨ませ、スプール１の他端を他方のパイロット室３に臨ませている。
上記一方のパイロット室２には、ポンプポート４を介してポンプＰを常時連通させている。また、この一方のパイロット室２は、流路６および流路７を経由して、パワーシリンダ８を制御するステアリングバルブ９の流入側に連通している。そして、上記流路６と流路７との流通過程には電磁弁ＳＯＬを設けているが、この電磁弁ＳＯＬは、そのソレノイド電流指令値ＳＩに応じて可変オリフィスａの開度を制御するものである。
【０００３】
一方、上記他方のパイロット室３には、スプリング５を介在させるとともに、流路１０および流路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通している。そのため、上記両パイロット室２，３は、可変オリフィスａ→流路６→流路７→流路１０を介して連通することになり、可変オリフィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作用し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用することになる。なお、上記可変オリフィスａの開度は、電磁弁ＳＯＬに対するソレノイド電流指令値ＳＩによって制御するようにしている。
【０００４】
上記スプール１は、一方のパイロット室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力およびスプリング５のバネ力とがバランスした位置を保つが、そのバランスした位置において、タンクポート１１の開度が決められる。
例えば、エンジン等のポンプ駆動源１２の作動によって、ポンプＰを駆動させると、ポンプポート４に圧油が供給されて、可変オリフィスａに流れが生じる。このように可変オリフィスａに流れが生じると、その前後に差圧が発生し、この差圧によって両パイロット室２，３に圧力差が発生する。そして、この圧力差によってスプール１が図示するノーマル位置からスプリング５に抗して上記バランスする位置に移動する。
【０００５】
このようにしてスプール１がノーマル位置から移動すると、タンクポート１１の開度が大きくなるが、このときのタンクポート１１の開度に応じてポンプＰからステアリングバルブ９側に導かれる制御流量ＱＰと、タンクＴあるいはポンプＰに還流される戻り流量ＱＴとの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート１１の開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。
【０００６】
このように制御流量ＱＰがタンクポート１１の開度に応じて制御されるということは、結局、可変オリフィスａの開度に応じてこの制御流量ＱＰは決まることになる。なぜなら、タンクポート１１の開度を決めるスプール１の移動位置は、両パイロット室２，３の圧力差で決まり、この圧力差を決めているのが可変オリフィスａの開度だからである。
【０００７】
したがって、車速や操舵状況に応じて、制御流量ＱＰを制御するためには、可変オリフィスａの開度、すなわち電磁弁ＳＯＬに対するソレノイド電流指令値ＳＩを制御すればよいことになる。なぜなら、可変オリフィスａは、電磁弁ＳＯＬの励磁電流の大きさによって、その開度を最大から最小まで任意に制御できるようにしているからである。
【０００８】
一方、上記制御流量ＱＰが導かれるステアリングバルブ９は、図示していないハンドルの入力トルク（操舵トルク）に応じて、パワーシリンダ８への供給量を制御する。例えば、操舵トルクが大きければ、ステアリングバルブ９の切り換え量を大きくして、パワーシリンダ８への供給量を増やし、逆に操舵トルクが小さければ、ステアリングバルブ９の切り換え量を小さくして、パワーシリンダ８への供給量を少なくするようにしている。そして、パワーシリンダ８は、圧油の供給量が多いほど大きいアシスト力を発揮し、供給量が少ないほどアシスト力を小さくする。
なお、操舵トルクとステアリングバルブ９の切り換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ反力によって設定している。
【０００９】
上記のようにしてパワーシリンダ８に供給される要求流量ＱＭは、ステアリングバルブ９によって制御されているが、このステアリングバルブ９に供給される制御流量ＱＰは、上記したように流量制御弁Ｖによって制御されている。ここで、パワーシリンダ８が必要とする要求流量ＱＭと、流量制御弁Ｖで決められる制御流量ＱＰとをなるべく等しくすれば、ポンプＰ側のエネルギー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプＰ側のエネルギー損失は、制御流量ＱＰとパワーシリンダ８の要求流量ＱＭとの差によって発生するからである。
そこで、制御流量ＱＰをパワーシリンダ８の要求流量ＱＭにできる限り近づけるために、この従来例では、可変オリフィスａの開度を制御するようにしている。この可変オリフィスａの開度は、上記したように電磁弁ＳＯＬに対する励磁電流で決まるが、この励磁電流を制御するのが以下に説明するコントローラＣである。
【００１０】
このコントローラＣには、操舵角センサー１４と車速センサー１５とを接続している。このコントローラＣは、図５に示すように、操舵角センサー１４によって検出した操舵角に基づいて電流指令値Ｉ１を特定し、また、操舵角を微分して算出した操舵角速度に基づいて電流指令値Ｉ２を特定する。
なお、上記操舵角と電流指令値Ｉ１とは、その操舵角と制御流量ＱＰとの関係がリニアな特性になる理論値に基づいて決めている。また、操舵角速度と電流指令値Ｉ２との関係も、操舵角速度と制御流量ＱＰとがリニアな特性になる理論値に基づいて決めている。ただし、これら電流指令値Ｉ１および電流指令値Ｉ２は、操舵角および操舵角速度がある設定値以上にならなければ、いずれもゼロを出力するようにしている。つまり、ハンドルが中立あるいはその近傍にあるときに、上記電流指令値Ｉ１もＩ２もゼロにすることによって、中立近傍を不感帯域としている。
【００１１】
また、コントローラＣは、車速センサー１５の検出値に基づいて、操舵角用電流指令値Ｉ３と操舵角速度用電流指令値Ｉ４とを出力するようにしている。
上記操舵角用電流指令値Ｉ３は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば０．６を出力するようにしている。また、上記操舵角速度用電流指令値Ｉ４は、低速域で１を出力し、最高速域で例えば０．８を出力するようにしている。つまり、低速域から最高速域でのゲインは、１〜０．６の範囲で制御する操舵角用電流指令値Ｉ３の方が、１〜０．８の範囲で制御する操舵角速度用電流指令値Ｉ４よりも大きくなるようにしている。
【００１２】
そして、上記操舵角用電流指令値Ｉ３を、操舵角による電流指令値Ｉ１に掛け合わせるようにしている。そのため、この乗算結果である操舵角系の電流指令値Ｉ５は、高速になればなるほど小さくなる。しかも、操舵角用電流指令値Ｉ３のゲインを、操舵角速度用電流指令値Ｉ４のゲインよりも大きく設定しているので、高速になればなるほどその減少率が大きくなる。つまり、低速域では応答性を高く保ち、高速域になると応答性を下げるようにしている。このように車速に応じて応答性を変化させるのは、一般に、高速走行中においては、それほど高い応答性を必要とせず、高い応答性を必要とするのは、ほとんどの場合低速域だからである。
【００１３】
一方、操舵角速度による電流指令値Ｉ２には、操舵角速度用電流指令値Ｉ４を限界値として、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６を出力させるようにしている。この電流指令値Ｉ６も、車速に応じて減少させるようにしている。ただし、操舵角速度用電流指令値Ｉ４のゲインは、操舵角用電流指令値Ｉ３よりも小さくしているので、電流指令値Ｉ６の減少率は、電流指令値Ｉ５の場合よりも小さい。
このように車速に応じて限界値を設定したのは、高速走行中に過剰なアシスト力が発揮されることを主に防止するためである。
【００１４】
上記のようにして出力された操舵角系の電流指令値Ｉ５と操舵角速度系の電流指令値Ｉ６との大小を比較し、大きな方の値を採用するようにしている。
例えば、高速走行時には、ステアリングを急操作することはほとんどないので、操舵角系の電流指令値Ｉ５の方が、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６よりも大きくなるのが通常である。そのため、高速走行時には、ほとんどの場合、操舵角系の電流指令値Ｉ５が選択される。そして、このときのステアリング操作の安全性・安定性を高めるために、電流指令値Ｉ５のゲインを大きくしている。つまり、走行速度が速くなればなるほど、制御流量ＱＰを少なくする比率を高めて、走行時の安全性・安定性を高めるようにしている。
【００１５】
一方、低速走行時には、ステアリングを急操作することが多くなるので、多くの場合に操舵角速度の方が大きくなる。そのため、低速走行時には、ほとんど操舵角速度系の電流指令値Ｉ６が選択される。そして、このように操舵角速度が大きい場合には、応答性が重視される。
したがって、低速走行時には、ステアリング操作の操作性すなわち応答性を高めるために、操舵角速度を基準にしながら、その操舵角速度系の電流指令値Ｉ６のゲインを小さくしている。言い換えれば、走行速度がある程度速くなっても、ステアリングを急操作したときには、制御流量ＱＰを十分に確保することによって、応答性を確保するようにしている。
【００１６】
上記のようにして選択された電流指令値Ｉ５あるいはＩ６には、スタンバイ用電流指令値Ｉ７を加算する。そして、このスタンバイ用電流指令値Ｉ７を加算した値を、ソレノイド電流指令値ＳＩとして駆動装置１６に出力する。
【００１７】
このようにスタンバイ用の電流指令値Ｉ７を加算しているので、ソレノイド電流指令値ＳＩは、操舵角、操舵角速度および車速に基づく電流指令値が全てゼロの場合でも、所定の大きさを保っている。そのため、所定の流量がステアリングバルブ９側に常に供給されることになる。エネルギー損失を防止するという観点からすれば、パワーシリンダ８およびステアリングバルブ９側の要求流量ＱＭがゼロなら、流量制御弁Ｖの制御流量ＱＰもゼロにするのが理想的である。つまり、制御流量ＱＰをゼロにするということは、ポンプＰの吐出量全量をタンクポート１１からポンプＰまたはタンクＴに還流させること意味する。そして、タンクポート１１からポンプＰまたはタンクＴに還流する流路は、本体Ｂ内にあって非常に短いので、その圧力損失がほとんどない。圧力損失がほとんどないので、ポンプＰの駆動トルクも最小に抑えられ、その分、省エネにつながることになる。このような意味から、要求流量ＱＭがゼロのときに、制御流量ＱＰもゼロにするのが、エネルギー損失を防止するという観点からは有利になる。
【００１８】
それにもかかわらず、要求流量ＱＭがゼロのときでもスタンバイ流量ＱＳを確保しているのは、以下の理由からである。
第１に、装置の焼き付きを防止するためである。すなわち、スタンバイ流量ＱＳを装置に循環させることによって、冷却効果が期待できるからである。
第２に応答性を確保するためである。すなわち、上記のようにスタンバイ流量ＱＳを確保しておけば、それが全然ないときよりも、目的の制御流量ＱＰに到達する時間が短くてすむ。この時間差が応答性になるので、結局、スタンバイ流量ＱＳを確保した方が、応答性を向上させることができる。
【００１９】
第３に、キックバック等の外乱やセルフアライニングトルクに対抗するためでもある。すなわち、タイヤに外乱やセルフアライニングトルク等による抗力が作用すると、それがパワーシリンダ８のロッドに作用する。もし、スタンバイ流量を確保しておかなければ、この外乱やセルフアライニングトルクによる抗力で、タイヤがふらついてしまう。しかし、スタンバイ流量を確保しておけば、上記のような抗力が作用したとしても、タイヤがふらついたりしない。すなわち、上記パワーシリンダ８のロッドには、ステアリングバルブ９を切り換えるためのピニオン等がかみ合っているので、上記抗力が作用すると、ステアリングバルブも切り換わって、その抗力に対抗する方向にスタンバイ流量を供給することになる。したがって、スタンバイ流量を確保しておけば、上記キックバックによる外乱やセルフアライニングトルクに対抗できることになる。
【００２０】
次に、図５に基づいて従来例の作用を説明する。
車両の走行中には、操舵角で決まるソレノイド電流指令値Ｉ１と、車速に応じて決まる操舵角用電流指令値Ｉ３との乗算値である操舵角系の電流指令値Ｉ５が出力される。それとともに、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６も出力される。この電流指令値Ｉ６は、操舵角速度で決まるソレノイド電流指令値Ｉ２であって、車速に対応した操舵角速度用電流指令値Ｉ４を限界値としたものである。
そして、操舵角系の電流指令値Ｉ５と操舵角速度系の電流指令値Ｉ６との大小が判定されるとともに、その大きい方の電流指令値Ｉ５あるいはＩ６に、スタンバイ用電流指令値Ｉ７が加算され、そのときのソレノイド電流指令値ＳＩが決められる。このソレノイド電流指令値ＳＩは、車両の高速走行時には、主に操舵角系の電流指令値Ｉ５が基準となり、車両の低速走行時には、主に操舵角速度系の電流指令値Ｉ６が基準となる。
【００２１】
なお、スプール１の先端には、スリット１３を形成している。このスリット１３は、スプール１が図示するノーマル位置にあるときでも、一方のパイロット室２と可変オリフィスａとを連通させるものである。すなわち、スプール１がノーマル位置にあるときでも、ポンプポート４から一方のパイロット室２に供給された圧油を、上記スリット１３→流路６→可変オリフィスａ→流路７を介してステアリングバルブ９側に供給することによって、装置の焼き付きを防止し、キックバック等の外乱を防止し、さらに応答性を確保するようにしている。
また、図中符号１６は、コントローラＣと電磁弁ＳＯＬとの間に接続した電磁弁ＳＯＬの駆動装置ある。そして、符号１７，１８が絞りであり、符号１９がリリーフ弁である。
【特許文献１】特許第３５２４４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２２】
上記のようにした従来の装置は、ハンドルを中立に保ったまま、車速がゼロであるアイドリング状態にあれば、コントローラは、操舵角センサーおよび車速センサーからの信号がゼロであることを前提にして、スタンバイ流量のみがパワーシリンダに供給されるように、ソレノイド電流指令値を演算する。
【００２３】
しかし、ハンドルを切ったままアイドリング状態を保っているときには、言い換えると、車両を停止していても、ハンドルを切ったままにしておくと、操舵角センサーが操舵角信号を出力し、コントローラは、その操舵角信号をもとにしてソレノイド電流指令値を演算する。したがって、パワーシリンダにはスタンバイ流量以上の流量が供給されてしまうが、このスタンバイ流量以上の流量は、すべて損失分となってしまうという問題があった。
この発明の目的は、車両が停止状態にあれば、たとえハンドルを切ったままでも、パワーシリンダにスタンバイ流量のみを供給するようにしたパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
この発明は、パワーシリンダを制御するステアリングバルブと、このステアリングバルブの上流側に設けた可変オリフィスと、この可変オリフィスの開度を制御する電磁弁と、この電磁弁を駆動するソレノイド電流指令値を制御するコントローラと、このコントローラに接続した操舵角センサーおよび車速センサーと、ポンプから供給される流量を、上記可変オリフィスの開度に応じてステアリングバルブに導く制御流量あるいはタンクまたはポンプに環流させる戻り流量に分配する流量制御弁とを備え、上記コントローラは、操舵角センサーからの操舵角に応じた電流指令値と、操舵角速度に応じた電流指令値と、車速に応じた電流指令値とに基づいて、ソレノイド電流指令値を特定するパワーステアリング装置を前提にするものである。
【００２５】
上記の装置を前提にしつつ、この発明は、パーキングブレーキ操作信号あるいはパーキングレンジ入力信号の少なくともいずれか一方の信号が上記コントローラに入力したとき、当該コントローラは、スタンバイ用電流指令値のみをソレノイド電流指令値として出力する構成にした点に特徴を有する。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、車両が停止しているときには、たとえハンドルを切ったままであっても、スタンバイ流量のみを供給するようにしたので、例えば、ハンドルを切ったままアイドリング状態にあるときでも、エネルギーロスを最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
この実施形態において、流量制御弁Ｖ、電磁弁ＳＯＬおよびステアリングバルブ９の構成は、従来と全く同じである。したがって、これらの構成要素の詳細な説明は、従来の説明そのまま援用するとともに、必要に応じて上記各構成要素を説明する場合には、すべて同一符号を用いる。
【００２８】
そして、図１に示した第１の実施形態におけるコントローラＣは、第１出力部２０および第２出力部２１を備えるとともに、それら第１出力部２０あるいは第２出力部２１を選択するスイッチ部２２を設けている。また、コントローラＣには、このスイッチ部２２にスイッチング動作をさせるためのトリガー信号を出力する検出器２３の出力手段２４を接続している。このようにコントローラＣに接続した検出器２３は、図示していないシフトレバーがパーキングレンジに入っているかいるか否かを検出するとともに、検出器２３が検出したパーキングレンジ入力信号を、出力手段２４を介してコントローラＣに伝達するものである。
【００２９】
また、上記第１出力部２０には、操舵角系の電流指令値Ｉ5と操舵角速度系の電流指令値Ｉ6との大小が判定された結果である電流指令値Ｉ5またはＩ6が入力するが、それら大小の判定プロセスは、従来と全く同じである。したがって、スイッチ部２２が第１出力部２０を選択すると、その電流指令値Ｉ5またはＩ6に、スタンバイ用電流指令値Ｉ7が加算されたものが、ソレノイド電流指令値ＳＩとして出力される。
【００３０】
一方、スイッチ部２２が第２出力部２１を選択すると、この第２出力部２１は、電流指令値Ｉ5またはＩ6を打ち消すゼロ信号を出力する。したがって、スイッチ部２２が第２出力部２１を選択すると、スタンバイ用電流指令値Ｉ7だけがソレノイド電流指令値ＳＩとして出力される。
【００３１】
なお、上記検出器２３として、例えば、シフトレバーをパーキングレンジにシフトしたとき、オンあるいはオフするスイッチ等が考えられる。ただし、このスイッチがオンになったときに、シフトレバーがパーキングレンジにシフトされたと判定するか、あるいはスイッチがオフになったときに、シフトレバーがパーキングレンジにシフトされたと判定するかはいずれでもよく、それは検出器２３をどのように設定するかの問題であって、この第１の実施形態ではいずれであってもよい。また、光学的なセンサーを検出器２３として用いてもよい。いずれにしても、この実施形態における検出器２３は、シフトレバーがパーキングレンジにシフトされているか否かを判定できるものであれば、どのようなものでもよい。
【００３２】
次に、図１に基づいて第１の実施形態の作用を説明する。
車両の走行中には、操舵角で決まるソレノイド電流指令値Ｉ１と、車速に応じて決まる操舵角用電流指令値Ｉ３との乗算値である操舵角系の電流指令値Ｉ５が出力される。それとともに、操舵角速度系の電流指令値Ｉ６も出力される。この電流指令値Ｉ６は、操舵角速度できまるソレノイド電流指令値Ｉ２であって、車速に対応した操舵角速度用電流指令値Ｉ４を限界値としたものである。
そして、操舵角系の電流指令値Ｉ５と操舵角速度系の電流指令値Ｉ６との大小が判定されるとともに、その大きい方の電流指令値Ｉ５あるいはＩ６が第１出力部２０に伝達される。
【００３３】
このとき、コントローラＣは、出力手段２４から出力された信号に基づいてスイッチ部２２にスイッチング動作をさせる。つまり、検出器２３が、シフトレバーがパーキングレンジにシフトされていない状況を検出したときには、スイッチ部２２は第１出力部２０を選択する。しかし、検出器２３が、シフトレバーがパーキングレンジにシフトされている状況を検出したときには、スイッチ部２２は第２出力部２１を選択する。
【００３４】
そして、上記第１出力部２０が選択されたときには、操舵角系の電流指令値Ｉ5と操舵角速度系の電流指令値Ｉ6との大小が判定された結果である電流指令値Ｉ5またはＩ6に、スタンバイ用電流指令値Ｉ7が加算したものが、ソレノイド電流指令値ＳＩとして出力される。
【００３５】
一方、スイッチ部２２が第２出力部２１を選択されたときには、第２出力部２１から電流指令値Ｉ5またはＩ6を打ち消すゼロ信号が出力されるので、スタンバイ用電流指令値Ｉ7だけがソレノイド電流指令値ＳＩとして出力される。
【００３６】
以上のようにして、例えば、シフトレバーをパーキングレンジに入れた状態で車両を停止させ、操舵角を保ったままアイドリング状態にあるとき、コントローラＣは、操舵角センサーおよび車速センサーからの信号を打ち消して、スタンバイ用電流指令値Ｉ7のみをソレノイド電流指令値ＳＩとして出力する。したがって、操舵角を保ったまま、アイドリング状態にあったとしても、エネルギー損失が発生したりしない。言い換えると、車両が停止している限り、コントローラＣは、スタンバイ用電流指令値Ｉ7のみをソレノイド電流指令値ＳＩとして出力し、エネルギー損失の発生を防止する。
【００３７】
図２に示した第２の実施形態は、パーキングブレーキをかけているかどうかで、スイッチ部２２を動作させるようにしたもので、その他は、第１の実施形態と同様である。すなわち、この第２の実施形態において、コントローラＣには、スイッチ部２２にスイッチング動作をさせるためのトリガー信号を出力する検出器２３の出力手段２４を接続している。このようにコントローラＣに接続した検出器２３は、図示していないパーキングブレーキをかけているかどうかを検出するするとともに、検出器２３が検出したパーキングブレーキ操作信号を、出力手段２４を介してコントローラＣに伝達するものである。そして、コントローラＣは、上記パーキングブレーキ操作信号が入力したとき、スイッチ部２２を介して第２出力部２１を選択する。その他の構成は、第１実施例とまったく同じである。
【００３８】
なお、上記検出器２３として、例えば、パーキングブレーキをかけたとき、オンあるいはオフするスイッチ等が考えられる。ただし、このスイッチがオンになったときに、パーキングブレーキがかけられたと判定するか、あるいはスイッチがオフになったときに、パーキングブレーキがかけられたと判定するかはいずれでもよく、それは検出器２３をどのように設定するかの問題であって、この第２の実施形態ではいずれであってもよい。また、光学的なセンサーを検出器２３として用いてもよい。いずれにしても、この実施形態における検出器２３は、パーキングブレーキがかけられているか否かを判定できるものであれば、どのようなものでもよい。
【００３９】
図３に示した第３の実施形態は、検出器としてシフトポジションを検出する検出器２３ａと、パーキングブレーキ操作状況を検出する検出器２３ｂとを備えるとともに、一方の検出器２３ａ出力手段２４ａを接続し、他方の検出器２３ｂに出力手段２４ｂを接続したものである。そして、これら両出力手段２４ａ，２４ｂは、パーキングレンジ入力信号あるいはパーキングブレーキ操作信号のいずれかを、オア回路２５を介してコントローラＣに伝達する。したがって、コントローラＣは、パーキングレンジ入力信号あるいはパーキングブレーキ操作信号のいずれか一方の信号が入力したとき、スイッチ部２２が第２出力部２１を選択するように制御するもので、その他は、上記第１あるいは第２の実施形態と同様である。
【００４０】
いずれにしても、上記各実施形態によれば、車両が停止している限り、コントローラＣは、スタンバイ用電流指令値Ｉ7のみをソレノイド電流指令値ＳＩとして出力し、エネルギー損失の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１の実施形態を示すコントローラＣの制御系を示す説明図である。
【図２】第２の実施形態を示すコントローラＣの制御系を示す説明図である。
【図３】第３の実施形態を示すコントローラＣの制御系を示す説明図である。
【図４】従来の装置の全体図である。
【図５】従来のコントローラＣの制御系を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
Ｖ      流量制御弁
Ｐ      ポンプ
ＳＯＬ  電磁弁
Ｔ      タンク
ａ      可変オリフィス
８      パワーシリンダ
９      ステアリングバルブ
Ｃ      コントローラ
１４    操舵角センサー
１５    車速センサー
ＳＩ    ソレノイド電流指令値
Ｉｓ    スタンバイ用の電流指令値
２３    検出器
【図１】
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【図２】
2006151321.tif 000004
【図３】
2006151321.tif 000005
【図４】
2006151321.tif 000006
【図５】
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