(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時や始動直後の空燃比のバラツキを抑制する。【解決手段】システムが起動して最初にエンジンを始動する際には、排気系に導入されるガスのすべてがＨＣ吸着材を通過して排出されるように排気切替バルブの閉弁を指示し（Ｓ１００）、排気切替バルブの閉弁を確認してからエンジン２２のクランキングを開始し（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、クランキングが開始されてから所定時間が経過した以降に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されてエンジンが始動されるよう燃料噴射制御や点火制御を開始する（Ｓ１７０）。燃料噴射弁の油密漏れにより吸気系に滞留している燃料を除去してから燃料噴射を開始するから、エンジンの始動時や始動直後に空燃比にバラツキが生じるのを抑制できる。【選択図】        図４
2006291916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、
前記排気系に配置され、燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、
前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、該内燃機関がクランキングされるよう前記クランキング手段を制御し、該内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と
を備える駆動システム。
【請求項２】
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、
前記排気系に配置され、燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、
アクチュエータの駆動により作動し、前記排気系に導入されるガスが主として前記燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と、前記排気系に導入されるガスのすべてが前記燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路と、を切替可能な切替手段と、
前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられるよう前記アクチュエータを制御し、前記切替手段を前記第２のガス通路側へ切り替えた後に前記内燃機関のクランキングが開始されて該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と
を備える駆動システム。
【請求項３】
請求項２記載の駆動システムであって、
前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられたのを検知する切替検知手段を備え、
前記始動時制御手段は、前記切替検知手段により前記第２のガス通路側に切り替えられたことが検知されたときに前記内燃機関のクランキングが開始されるよう前記クランキング手段を制御する手段である
駆動システム。
【請求項４】
前記始動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて該内燃機関が始動されるよう制御する手段である請求項２または３記載の駆動システム。
【請求項５】
前記始動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングが前記所定程度として所定時間に亘って行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて該内燃機関が始動されるよう制御する手段である請求項１または４記載の駆動システム。
【請求項６】
前記始動時制御手段は、システムの起動後に最初に前記内燃機関の始動が指示されたときに機能する手段である請求項１ないし５いずれか記載の駆動システム。
【請求項７】
前記浄化用触媒は、前記燃料ガス吸着手段により吸着された燃料ガスが脱離したときに該脱離した燃料ガスを浄化可能に該燃料ガス吸着手段の下流側に配置されてなる請求項１ないし６いずれか記載の駆動システム。
【請求項８】
内燃機関からの動力を直接または間接に用いて駆動軸に動力を出力可能な請求項１ないし７いずれか記載の駆動システムであって、
前記駆動軸に動力を出力可能な駆動軸用電動機と、
前記駆動軸用電動機と電力をやり取りする蓄電手段と、
操作者の操作に基づいて要求動力を設定する要求動力設定手段と、
を備え、
前記始動時制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記駆動軸用電動機を制御する手段である
駆動システム。
【請求項９】
前記始動時制御手段は、前記蓄電手段の出力制限の範囲で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記駆動軸用電動機を制御する手段である請求項８記載の駆動システム。
【請求項１０】
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により前記クランキング手段として機能すると共に始動後に前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備える請求項８または９記載の駆動システム。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項１０記載の駆動システム。
【請求項１２】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機である請求項１０記載の駆動システム。
【請求項１３】
請求項１ないし１２いずれか記載の駆動システムを搭載する自動車。
【請求項１４】
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関と、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、
（ａ）該内燃機関がクランキングされるよう前記クランキング手段を制御し、
（ｂ）該内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する
駆動システムの制御方法。
【請求項１５】
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関と、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、アクチュエータの駆動により作動し前記排気系に導入されるガスが主として前記燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と前記排気系に導入されるガスのすべてが前記燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路とを切替可能な切替手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、
（ａ）前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられるよう前記アクチュエータを制御し、
（ｂ）前記切替手段を前記第２のガス通路側へ切り替えた後に前記内燃機関のクランキングが開始されて該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する
駆動システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムおよびこれを搭載する自動車並びに駆動システムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動システムとしては、エンジンの排気管から分岐しその後に合流するよう形成された分岐管に未燃焼のＨＣガスを吸着する吸着材を配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、エンジンの始動時に分岐管に取り付けられたバルブを吸気系の負圧を利用して開放することにより、エンジンの排出ガスを分岐管に導いて排出ガス中の未燃のＨＣガスを吸着材に吸着させている。吸着材に吸着されたＨＣガスは、吸着材の温度上昇に伴って脱離し、ＥＧＲ管を介して吸気系に供給されて燃焼処理される。
【特許文献１】特開平１０−１５３１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の駆動システムでは、エンジンの運転状態が不安定となったり、エンジンの始動時にエミッションが悪化したりする場合がある。エンジンが停止すると、時間経過に伴って燃料噴射弁の油密漏れにより蒸発した燃料が吸気系に滞留する場合がある。この吸気系に滞留する燃料の量はエンジンの停止後の経過時間の長短などによりバラツキが生じるから、この状態でクランキングを伴って燃料噴射を開始してエンジンを始動するものとすると、エンジンの始動時や始動直後の空燃比にバラツキが生じ、エンジンの運転状態が不安定（失火の発生など）となる場合がある。吸気系に滞留している燃料の量のバラツキを見込んでエンジンを始動する際の燃料噴射量を多めにすることも考えられるが、この場合、エミッションを悪化させてしまう。また、上述の駆動システムでは、吸気系の負圧を利用してバルブを開放することによりエンジンの排出ガスを分岐管に導いて排出ガス中の未燃のＨＣガスを吸着材に吸着させているが、エンジンをクランキングして始動しようとしたときにバルブの開放が間に合わずに吸気系に滞留している燃料が分岐管に導かれずにそのまま排出されることも考えられる。
【０００４】
本発明の駆動システムおよびこれを搭載する自動車並びに駆動システムの制御方法は、内燃機関の始動時や始動直後の空燃比のバラツキを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の駆動システムおよびこれを搭載する自動車並びに駆動システムの制御方法は、内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることを目的の一つとする。さらに、本発明の駆動システムおよびこれを搭載する自動車並びに駆動システムの制御方法は、内燃機関を始動する最中にも要求動力に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動システムおよびこれを搭載する自動車並びに駆動システムの制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の駆動システムは、
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、
前記排気系に配置され、燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、
前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、該内燃機関がクランキングされるよう前記クランキング手段を制御し、該内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の駆動システムでは、排気系に浄化用触媒と燃料ガス吸着手段とが取り付けられた内燃機関の始動が指示されたとき、内燃機関がクランキングされるようクランキング手段を制御し、内燃機関のクランキングが吸気系内や燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて内燃機関が始動されるよう制御する。したがって、吸気系内や燃焼室内に滞留している燃料を取り除いてから燃料噴射を開始して内燃機関を始動することができるから、内燃機関の始動時や始動直後の空燃比にバラツキが生じるのを抑制できる。もとより、内燃機関のクランキングにより排気系に送られる燃料を燃料ガス吸着手段に吸着させることができるから、内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることができる。
【０００８】
本発明の第２の駆動システムは、
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、
前記排気系に配置され、燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、
アクチュエータの駆動により作動し、前記排気系に導入されるガスが主として前記燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と、前記排気系に導入されるガスのすべてが前記燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路と、を切替可能な切替手段と、
前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられるよう前記アクチュエータを制御し、前記切替手段を前記第２のガス通路側へ切り替えた後に前記内燃機関のクランキングが開始されて該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００９】
この本発明の第２の駆動システムでは、排気系に浄化用触媒と燃料ガス吸着手段とが取り付けられた内燃機関の始動が指示されたとき、アクチュエータの駆動により作動し排気系に導入されるガスが主として燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と排気系に導入されるガスのすべてが燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路とを切替可能な切替手段が第２のガス通路側へ切り替えられるようアクチュエータを制御し、切替手段を第２のガス通路側へ切り替えた後に内燃機関のクランキングが開始されて内燃機関が始動されるよう制御する。したがって、吸気系に滞留している燃料が内燃機関のクランキングによって燃料ガス吸着手段を通過せずにそのまま排出されるのを防止することができる。この結果、内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることができる。
【００１０】
こうした本発明の第２の駆動システムにおいて、前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられたのを検知する切替検知手段を備え、前記始動時制御手段は、前記切替検知手段により前記第２のガス通路側に切り替えられたことが検知されたときに前記内燃機関のクランキングが開始されるよう前記クランキング手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、吸気系に滞留している燃料が内燃機関のクランキングによって燃料ガス吸着手段を通過せずにそのまま排出されるのをより確実に防止することができる。
【００１１】
また、本発明の第２の駆動システムにおいて、前記始動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて該内燃機関が始動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、吸気系内や燃焼室内に滞留している燃料を取り除いてから燃料噴射を開始して内燃機関を始動することができるから、内燃機関の始動時や始動直後の空燃比にバラツキが生じるのを抑制できる。
【００１２】
内燃機関のクランキングが所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁からの燃料噴射を開始する態様の本発明の第１または第２の駆動システムにおいて、前記始動時制御手段は、前記内燃機関のクランキングが前記所定程度として所定時間に亘って行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて該内燃機関が始動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
また、本発明の第１または第２の駆動システムにおいて、前記始動時制御手段は、システムの起動後に最初に前記内燃機関の始動が指示されたときに機能する手段であるものとすることもできる。
【００１４】
さらに、本発明の第１または第２の駆動システムにおいて、前記浄化用触媒は、前記燃料ガス吸着手段により吸着された燃料ガスが脱離したときに該脱離した燃料ガスを浄化可能に該燃料ガス吸着手段の下流側に配置されてなるものとすることもできる。こうすれば、浄化用触媒が活性化したときに燃料ガス吸着手段から離脱した燃料ガスを浄化用触媒で浄化することができる。
【００１５】
また、内燃機関からの動力を直接または間接に用いて駆動軸に動力を出力可能な態様の本発明の第１または第２の駆動システムにおいて、前記駆動軸に動力を出力可能な駆動軸用電動機と、前記駆動軸用電動機と電力をやり取りする蓄電手段と、操作者の操作に基づいて要求動力を設定する要求動力設定手段と、を備え、前記始動時制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記駆動軸用電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の始動にある程度の時間を要するものとしても要求動力に対応することができる。この場合、前記始動時制御手段は、前記蓄電手段の出力制限の範囲で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記駆動軸用電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過放電を抑制することができる。さらにこれらの場合、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により前記クランキング手段として機能すると共に始動後に前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の駆動システム、即ち、基本的には、排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、前記内燃機関の始動が指示されたとき該内燃機関がクランキングされるよう前記クランキング手段を制御し該内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段とを備える本発明の第１の駆動システム、または、排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関を有する駆動システムであって、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、アクチュエータの駆動により作動し前記排気系に導入されるガスが主として前記燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と前記排気系に導入されるガスのすべてが前記燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路とを切替可能な切替手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、前記内燃機関の始動が指示されたとき前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられるよう前記アクチュエータを制御し前記切替手段を前記第２のガス通路側へ切り替えた後に前記内燃機関のクランキングが開始されて該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段とを備える本発明の第２の駆動システムを搭載する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の第１または第２の駆動システムを搭載するから、本発明の駆動システムが奏する効果と同様の効果、例えば、内燃機関の始動時や始動直後の空燃比のバラツキを抑制することができる効果や内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることができる効果、内燃機関を始動する最中にも要求動力に対応することができる効果などを奏することができる。
【００１８】
本発明の第１の駆動システムの制御方法は、
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関と、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、
（ａ）該内燃機関がクランキングされるよう前記クランキング手段を制御し、
（ｂ）該内燃機関のクランキングが吸気系内および／または燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する
ことを要旨とする。
【００１９】
この本発明の第１の駆動システムの制御方法によれば、排気系に浄化用触媒と燃料ガス吸着手段とが取り付けられた内燃機関の始動が指示されたとき、内燃機関がクランキングされるようクランキング手段を制御し、内燃機関のクランキングが吸気系内や燃焼室内に滞留している燃料を取り除くために必要な所定程度まで行なわれた後に燃料噴射弁から燃料噴射が開始されて内燃機関が始動されるよう制御する。したがって、吸気系内や燃焼室内に滞留している燃料を取り除いてから燃料噴射を開始して内燃機関を始動することができるから、内燃機関の始動時や始動直後の空燃比にバラツキが生じるのを抑制できる。もとより、内燃機関のクランキングにより排気系に送られる燃料を燃料ガス吸着手段に吸着させることができるから、内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることができる。
【００２０】
本発明の第２の駆動システムの制御方法は、
排気系に浄化用触媒が取り付けられた内燃機関と、前記排気系に配置され燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着手段と、アクチュエータの駆動により作動し前記排気系に導入されるガスが主として前記燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と前記排気系に導入されるガスのすべてが前記燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路とを切替可能な切替手段と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
前記内燃機関の始動が指示されたとき、
（ａ）前記切替手段が前記第２のガス通路側へ切り替えられるよう前記アクチュエータを制御し、
（ｂ）前記切替手段を前記第２のガス通路側へ切り替えた後に前記内燃機関のクランキングが開始されて該内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御する
ことを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第２の駆動システムの制御方法によれば、排気系に浄化用触媒と燃料ガス吸着手段とが取り付けられた内燃機関の始動が指示されたとき、アクチュエータの駆動により作動し排気系に導入されるガスが主として燃料ガス吸着手段を通過せずに排出される第１のガス通路と排気系に導入されるガスのすべてが燃料ガス吸着手段を通過して排出される第２のガス通路とを切替可能な切替手段が第２のガス通路側へ切り替えられるようアクチュエータを制御し、切替手段を第２のガス通路側へ切り替えた後に内燃機関のクランキングが開始されて内燃機関が始動されるよう制御する。したがって、吸気系に滞留している燃料が内燃機関のクランキングによって燃料ガス吸着手段を通過せずにそのまま排出されるのを防止することができる。この結果、内燃機関の始動時のエミッションの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明の一実施形態としての駆動システムを搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動システム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射することにより空気とガソリンとを混合し、これを吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する第１浄化装置１３４（三元触媒）と第２浄化装置１４０とを順に介して外気へ排出される。図３に、第２浄化装置１４０の構成の概略を示す構成図を示す。
【００２５】
第２浄化装置１４０は、図示するように、内部に三元触媒１４１が充填された筒状の内ケース１４２と、内ケース１４２よりも大きな径をもってケース１４２の外壁との間で環状の空間が形成されると共に入口１４４ａが空間を隔てて内ケース１４２の入口１４２ａと同一直線上となるよう形成された筒状の外ケース１４４と、内ケース１４２の入口１４２ａと外ケース１４４の入口１４４ａとを連通する開口部１４５ａを有し内ケース１４２の径よりも大きく外ケース１４４の径よりも小さな径をもって内ケース１４２の外壁と外ケース１４４の内壁とにより形成される空間を仕切って外ケース１４４の入口１４４ａに導かれるガスを内ケース１４２の入口１４２ａに直接導かずにバイパスさせるバイパス通路１４５ｂを形成する筒状の仕切り部材１４５と、バイパス通路１４５ｂにおける仕切り部材１４５の外壁と外ケース１４４の内壁とにより形成される環状の空間に充填されたＨＣ吸着材１４６と、仕切り部材１４５の開口部１４５ａに取り付けられた排気切替バルブ１４７と、排気切替バルブ１４７を開閉駆動するアクチュエータ１４８とを備える。アクチュエータ１４８は、例えば、電気式アクチュエータとして構成されている。排気切替バルブ１４７が閉弁されると、外ケース１４４の入口１４４ａにより第２浄化装置１４０に導かれるガスはバイパス通路１４５ｂ（ＨＣ吸着材１４６）を介して内ケース１４２の入口１４２ａに導かれると共に三元触媒１４１を介して内ケース１４２の出口１４２ｂにより第２浄化装置１４０から排出され、排気切替バルブ１４７が開弁されると、外ケース１４４の入口１４４ａにより第２浄化装置１４０に導かれるガスはそのほとんどが開弁している排気切替バルブ１４７を介して内ケース１４２の入口１４２ａに直接導かれ若干のガスがバイパス通路１４５ｂを介して内ケース１４２の入口１４２ａに導かれると共に三元触媒１４１を介して内ケース１４２の出口１４２ｂにより第２浄化装置１４０から排出される。三元触媒１４１は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒とロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒とセリア（ＣｅＯ2）などの助触媒などにより構成されており、高温で活性化して酸化触媒の作用により排気に含まれるＣＯやＨＣを水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化し還元触媒の作用により排気に含まれるＮＯｘを窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）などに浄化する。ＨＣ吸着材１４６は、ゼオライトにより構成されており、低温でＨＣを吸着し、高温で吸着したＨＣを脱離する。したがって、低温で三元触媒１４１が活性化できない温度領域にあるときであっても、排気切替バルブ１４７を閉弁することにより、ＨＣ吸着材１４６でＨＣを一時的に吸着することができ、温度上昇に伴って三元触媒１４１が活性化したときにＨＣ吸着材１４６に吸着したＨＣを三元触媒１４１で浄化することができる。
【００２６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１５０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１５２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１５４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ１５６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１５８からの吸入負圧，排気切替バルブ１４７の閉弁を検知する閉弁スイッチ１４９からの閉弁スイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポート介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号やスロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１６０への制御信号，排気切替バルブ１４７を開閉するアクチュエータ１４８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードにおいてバッテリ５０の充放電電力が値０のときであるから、充放電運転モードの一態様として考えることができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータ運転モードと充放電運転モードとを切り替えて走行することになる。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシステムが起動されて最初にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムが起動されて最初にエンジン２２の始動が指示されたときに実行される。
【００３３】
始動処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、排気切替弁１４７の閉弁をエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ１００）。閉弁指示を受けたエンジンＥＣＵ２４は、排気切替弁１４７が閉弁するようアクチュエータ１４８を駆動制御する。そして、閉弁スイッチ信号を入力し排気切替弁１４７が閉弁されたかを確認する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。ここで、閉弁スイッチ信号は、閉弁スイッチ１４９により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４を介して通信により入力するものとした。排気切替弁１４７の閉弁を確認すると、後述する駆動制御ルーチンによってエンジン２２のクランキングを開始するためにフラグＦに値１を設定する（ステップＳ１３０）。
【００３４】
続いて、エンジン２２のクランキングが開始されてから所定時間が経過するのを待って（ステップＳ１４０）、更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上となっているときに（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、燃料噴射制御を開始すると共に点火制御を開始するようエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２のクランキングを所定時間行なってから燃料噴射を開始するのは、エンジン２２が停止すると時間の経過と共に燃料噴射弁１２６の油密漏れにより吸気系に蒸発した燃料が滞留するため、その後にエンジン２２を始動する時や始動直後に目標空燃比となるよう燃料噴射弁１２６から燃料噴射しても空燃比にバラツキが生じ、失火などの不具合が生じる場合があることに基づく。従って、所定時間は、吸気系内に滞留している燃料のほとんどを除去するために必要なクランキング時間として定められ、実施例では、５秒に定めた。
【００３５】
その後、エンジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２が完爆すると、第１浄化装置１３４（三元触媒）や第２浄化装置１４０の三元触媒１４１の暖機が完了するのを待って（ステップＳ１９０）、排気切替バルブ１４７が開弁されるようエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。これにより、排気に含まれるＨＣは、第１浄化装置１３４の三元触媒や第２浄化装置１４０の三元触媒１４１により浄化されることになる。また、ＨＣ吸着材１４６に吸着されているＨＣは、脱離したときに三元触媒１４１に導かれて浄化されることになる。
【００３６】
続いて、エンジン２２を始動する際のエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムが起動されたときに実行される。従って、駆動制御ルーチンは、図４の始動処理ルーチンの実行が開始されたときには始動処理ルーチンと並行して実行されることになる。
【００３７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて出力制限Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数を設定し、設定した出力制限Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて出力制限Ｗｏｕｔを設定することができる。図６に電池温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図７にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と出力制限Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００３８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図８に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３９】
続いて、エンジン２２のクランキングの開始を示す上述したフラグＦの値を調べ（ステップＳ２３０）、フラグＦが値０のときにはモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２４０）、フラグＦが値１のときにはエンジン２２をクランキングするために必要なクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ２５０）。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。図示するように、モータＭＧ１からＳ軸上の上向きのトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングすることができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）とを示す。
【００４０】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ２６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ２７０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（２）は、図９の共線図を用いて容易に導き出すことができる。
【００４１】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (2)
【００４２】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２９０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４３】
その後、図４の始動処理ルーチンの実行によりエンジン２２の始動が完了（完爆）するまでステップＳ２１０に戻って処理を繰り返した後に（ステップＳ３００）、モータ運転モードから充放電運転モードに移行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。上述したように、図４の始動処理ルーチンではエンジン２２を所定時間（例えば、５秒）に亘ってクランキングしてから燃料噴射制御や点火制御を開始するから、エンジン２２の始動に比較的長時間を要するが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには要求トルクＴｒ＊が出力される。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、システムが起動して最初にエンジン２２を始動するときには、所定時間に亘ってエンジン２２をクランキングしてから燃料噴射弁１２６からの燃料噴射を開始してエンジン２２を始動するから、吸気系に滞留している燃料を除去した状態で燃料噴射弁１２６からの燃料噴射を開始でき、空燃比にバラツキが生じるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の始動時や始動直後の運転を安定させることができる。もとより、要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を駆動制御するから、エンジン２２の始動に時間を要するものとしても要求トルクＴｒ＊に対応することができる。
【００４５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、排気切替バルブ１４７を閉弁してからエンジン２２のクランキングを開始するから、吸気系に滞留している燃料を効果的にＨＣ吸着材１４６に吸着させることができる。この結果、エンジン２２の始動時のエミッションの向上を図ることができる。しかも、閉弁スイッチ１４９により排気切替弁１４７が閉弁されたのを確認するから、より確実に吸気系に滞留している燃料をＨＣ吸着材１４６に吸着させることができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、排気切替バルブ１４７が閉弁されたのを確認してからエンジン２２のクランキングを開始するものとしたが、排気切替バルブ１４７の閉弁が確認できれば他の如何なる手法により、例えば、電気式のアクチュエータ１４８に印加される電流を検知することにより排気切替バルブ１４７の閉弁を確認するものとしてもよい。また、排気切替バルブ１４７の閉弁を直接確認することなく閉弁を指示してから所定時間が経過したときにエンジン２２のクランキングを開始するものとしてもよいし、吸気系からＨＣ吸着材１４６までの距離によっては排気切替バルブ１４７が閉弁されたのを確認することなく直ちにエンジン２２のクランキングを開始するものとしても差し支えない。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＣ吸着材１４６で吸着したＨＣが脱離したときに脱離したＨＣが三元触媒１４１で浄化されるよう第２浄化装置１４０を構成したが、ＨＣ吸着材１４６から脱離したＨＣがＥＧＲ管を介して吸気系に供給されるよう構成してＨＣ吸着材１４６で吸着したＨＣを燃焼処理するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１浄化装置１３４と第２浄化装置１４０とを備えるものとしたが、第１浄化装置１３４を備えないものとしてもよいし、３つ以上の浄化装置を備えるものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５０】
この他、排気系にＨＣ吸着材と浄化用触媒とが取り付けられたエンジンとエンジンをクランキングするクランキング用の装置とを備えるものであれば、他の如何なるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、走行用モータを備えない自動車に適用するものとしてもよい。さらに、自動車に搭載されない駆動システムの形態とするものとしてもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態としての駆動システムを搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】第２浄化装置１４０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】電池温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図７】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と出力制限Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図８】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５４】
２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  第１浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  第２浄化装置、１４１  三元触媒、１４２  内ケース、１４２ａ  入口、１４２ｂ  出口、１４４  外ケース、１４４ａ  入口、１４５  仕切り部材、１４５ａ  開口部、１４５ｂ  バイパス通路、１４６  ＨＣ吸着材、１４７  排気切替バルブ、１４８  アクチュエータ、１４９  開弁スイッチ、１５０  クランクポジションセンサ、１５２  水温センサ、１５４  カムポジションセンサ、１５６  スロットルポジションセンサ、１５８  バキュームセンサ、１６０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2006291916.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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