(57)【要約】【課題】  サスペンションメンバから車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能でありながら、車両の旋回制動時のオーバーステア傾向を積極的に抑制できるサスペンションメンバの支持構造を提供する。【解決手段】  フロントリンク６およびリヤリンク７がフロントマウントブッシュ４およびリヤマウントブッシュ５の車体左右方向のコンプライアンスを小さくして車両の操縦安定性を向上させるため、フロントマウントブッシュ４およびリヤマウントブッシュ５の動ばね定数を小さくしてサスペンションメンバ２から車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能となる。車両の制動時にはフロントリンク６の見掛けの角度θｆ１が増大し、リヤリンク７の見掛けの角度θｒ１が減少するため、車体左右方向のコンプライアンスはフロントマウントブッシュ４では増大し、リヤマウントブッシュ５では減少する。その結果、車体が旋回方向外側へ回頭する傾向を生じ、オーバーステア傾向が積極的に抑制される。【選択図】  図２
2006151052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバの前部および後部を左右一対のフロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュを介してそれぞれ車体に弾性的に支持するサスペンションメンバの支持構造であって、
前記左右一対のフロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュを車体側の左右一対のフロントジョイントおよびリヤジョイントにそれぞれ連結する左右一対のフロントリンクおよびリヤリンクを備え、
前記左右一対のフロントリンクは、平面視において前記左右一対のフロントマウントブッシュから前方に傾斜して左右外方に延び、前記左右一対のリヤリンクは、平面視において前記左右一対のリヤマウントブッシュから後方に傾斜して左右外方に延びており、
前記フロントリンクおよびリヤリンクは、平面視における見掛けの長さをそれぞれＬｆ１、Ｌｒ１とし、車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度をそれぞれθｆ１、θｒ１としたとき、Ｌｆ１＜Ｌｒ１およびθｆ１＜θｒ１の関係を満足するように構成されていることを特徴とするサスペンションメンバの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションメンバの支持構造であって、前記左右一対のフロントリンクは、前記左右一対のフロントマウントブッシュから側面視において上方に傾斜して斜め前方に延び、前記左右一対のリヤリンクは、前記左右一対のリヤマウントブッシュから側面視において上方に傾斜して斜め後方に延びており、
前記フロントリンクおよびリヤリンクは、側面視における見掛けの長さをそれぞれＬｆ２、Ｌｒ２とし、車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度をそれぞれθｆ２、θｒ２としたとき、Ｌｆ２＜Ｌｒ２およびθｆ２＞θｒ２の関係を満足するように構成されていることを特徴とするサスペンションメンバの支持構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のサスペンションメンバの支持構造であって、前記サスペンションメンバにはエンジンが横置き状態で支持されており、その出力軸が車体左右方向に沿っていることを特徴とするサスペンションメンバの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバを備えた車両において、サスペンションメンバは、フロントサスペンションから車体に伝わる振動騒音を低減できるように、通常、その前部の左右２箇所および後部の左右２箇所がそれぞれマウントブッシュを介して車体に弾性的に支持されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このようなサスペンションメンバの支持構造においては、マウントブッシュのばね定数が小さくてそのコンプライアンスが大きいと、車体に伝わる振動騒音を十分に低減できる反面、車両の旋回時にマウントブッシュが左右方向に大きく撓んで車両の操縦安定性が低下する。また、車両の加減速時にはマウントブッシュが前後方向に大きく撓んで車両のドライバビリティが低下する。
【０００４】
このような技術的背景から、特許文献１には、車両の旋回中の路面に沿った入力に対してはコンプライアンスを小さくしてハンドルの手応え感を向上させるように、サスペンションメンバを２本以上のリンクを介して車体に枢支連結し、各リンクの延長線の交点を車幅方向において車輪の接地面上に配置する構造が開示されている。
【特許文献１】特開平７−３２８３１号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に車両の旋回中の制動時にはオーバーステアの傾向が生じ易いが、この点、特許文献１に記載のサスペンションメンバの支持構造では、車両の旋回制動時のオーバーステア傾向を積極的に抑制することができない。また、車両の制動時のノーズダイブを積極的に抑制することができない。
【０００６】
そこで、本発明は、サスペンションメンバから車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能でありながら、車両の旋回制動時のオーバーステア傾向を積極的に抑制できるサスペンションメンバの支持構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るサスペンションメンバの支持構造は、車両のフロントサスペンションの支持部材として設けられたサスペンションメンバの前部および後部を左右一対のフロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュを介してそれぞれ車体に弾性的に支持するサスペンションメンバの支持構造であって、左右一対のフロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュを車体側の左右一対のフロントジョイントおよびリヤジョイントにそれぞれ連結する左右一対のフロントリンクおよびリヤリンクを備え、左右一対のフロントリンクは、平面視において左右一対のフロントマウントブッシュから前方に傾斜して左右外方に延び、左右一対のリヤリンクは、平面視において左右一対のリヤマウントブッシュから後方に傾斜して左右外方に延びており、フロントリンクおよびリヤリンクは、平面視における見掛けの長さをそれぞれＬｆ１、Ｌｒ１とし、車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度をそれぞれθｆ１、θｒ１としたとき、Ｌｆ１＜Ｌｒ１およびθｆ１＜θｒ１の関係を満足するように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るサスペンションメンバの支持構造では、左右一対のフロントリンクおよびリヤリンクが、フロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュの車体左右方向のコンプライアンスを小さくするため、車両の旋回時などの操縦安定性が向上する。そして、各フロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュの動ばね定数を小さくして車体上下方向のコンプライアンスを大きくすることにより、サスペンションメンバから車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能となる。
【０００９】
ここで、車両の制動時にフロントサスペンションからサスペンションメンバに車体後方への制動力が入力されると、サスペンションメンバが車体に対し相対的に後方移動するため、左右一対のフロントリンクと車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｆ１が増大し、左右一対のリヤリンクと車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｒ１が減少する。その結果、サスペンションメンバの前部側では、左右一対のフロントリンクに連結されたフロントマウントブッシュの車体左右方向のコンプライアンスが増大し、サスペンションメンバの後部側では、左右一対のリヤリンクに連結されたリヤマウントブッシュの車体左右方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の旋回制動時には、車体が旋回方向外側へ回頭する傾向を生じ、オーバーステア傾向が積極的に抑制される。
【００１０】
本発明のサスペンションメンバの支持構造においては、左右一対のフロントリンクおよびリヤリンクを以下のように構成することができる。すなわち、左右一対のフロントリンクは、左右一対のフロントマウントブッシュから側面視において上方に傾斜して斜め前方に延び、左右一対のリヤリンクは、左右一対のリヤマウントブッシュから側面視において上方に傾斜して斜め後方に延びており、これらのフロントリンクおよびリヤリンクは、側面視における見掛けの長さをそれぞれＬｆ２、Ｌｒ２とし、車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度をそれぞれθｆ２、θｒ２としたとき、Ｌｆ２＜Ｌｒ２およびθｆ２＞θｒ２の関係を満足するように構成することができる。
【００１１】
このようなサスペンションメンバの支持構造では、車両の制動時にフロントサスペンションからサスペンションメンバに車体後方への制動力が入力されると、サスペンションメンバにはその前側を下げる向きの回転モーメントが作用する。このため、車両の急制動時には、サスペンションメンバの前部側の左右一対のフロントリンクと車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度θｆ２が増大し、サスペンションメンバの前部側における車体上下方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の急制動に伴なう車体のノーズダイブ傾向が積極的に抑制される。
【００１２】
また、本発明のサスペンションメンバの支持構造においては、サスペンションメンバ上にエンジンマウントブッシュ等を介してエンジンを支持することができる。この場合、エンジンが横置き配置されてその出力軸が車体左右方向に沿っていると、エンジンの駆動反力によってサスペンションメンバにはその前側を持ち上げる向きの回転モーメントが作用する。このため、車両の急加速時には、サスペンションメンバの前部側の左右一対のフロントリンクと車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度θｆ２が減少し、サスペンションメンバの前部側における車体前後方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の急加速に伴なう車体の前後動ショックが抑制される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るサスペンションメンバの支持構造によれば、左右一対のフロントリンクおよびリヤリンクの存在により、フロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュの車体左右方向のコンプライアンスが小さくなるため、車両の旋回時などの操縦安定性を向上させることができる。そして、各フロントマウントブッシュおよびリヤマウントブッシュの動ばね定数を小さくして車体上下方向のコンプライアンスを大きくすることにより、サスペンションメンバから車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能となる。
【００１４】
ここで、車両の制動時にフロントサスペンションからサスペンションメンバに車体後方への制動力が入力されると、サスペンションメンバが車体に対し相対的に後方移動するため、左右一対のフロントリンクと車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｆ１が増大し、左右一対のリヤリンクと車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｒ１が減少する。その結果、サスペンションメンバの前部側では車体左右方向のコンプライアンスが増大し、サスペンションメンバの後部側では車体左右方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の旋回制動時には、車体に旋回方向外側に回頭させる傾向を生じさせることができ、車両のオーバーステア傾向を積極的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明に係るサスペンションメンバの支持構造の実施の形態を説明する。参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る支持構造が適用されるサスペンションメンバの斜視図、図２は図１に示したサスペンションメンバの支持構造を模式的に示す平面図である。
【００１６】
図１および図２に示すように、一実施形態に係るサスペンションメンバの支持構造は、車両のフロントサスペンション１，１の支持部材として設けられたサスペンションメンバ２を車体に対して弾性的に支持する構造であり、サスペンションメンバ２は、平面視において例えば前方が幅広の逆台形の枠状にプレス成形されている。
【００１７】
図１に示すように、サスペンションメンバ２には、例えばマクファーソンストラット式のフロントサスペンション１，１を構成する左右のロワーアーム１Ａ，１Ａがそれぞれ連結されている。各ロワーアーム１Ａは、サスペンションメンバ２の左右のサイド部２Ａの後部にそれぞれ横向きブッシュ１Ｂおよび縦向きブッシュ１Ｃを介して連結されている。
【００１８】
また、サスペンションメンバ２には、図示しないエンジンの出力軸が車体左右方向に沿うようにエンジン（図示省略）を横置き状態で支持するための単一のエンジンマウントブラケット２Ｂおよび左右一対のエンジンマウントブラケット２Ｃ，２Ｃが設けられている。エンジンマウントブラケット２Ｂは、サスペンションメンバ２の前部を構成するフロントクロス部２Ｄの中央部に設けられ、エンジンマウントブラケット２Ｃ，２Ｃは、サスペンションメンバ２の後部を構成するリヤクロス部２Ｅの左右の端部付近に設けられている。
【００１９】
図２に示すように、サスペンションメンバ２の左右のサイド部２Ａ，２Ａの前端部は、その上方に配置された車体のフロントサイドメンバ３，３にそれぞれフロントマウントブッシュ４，４を介して弾性的に支持されている。同様に、サスペンションメンバ２のサイド部２Ａ，２Ａの後端部は、その上方に配置されたフロントサイドメンバ３，３にそれぞれリヤマウントブッシュ５，５を介して弾性的に支持されている。そして、図１に示したフロントサスペンション１，１を構成するショックアブソーバ１Ｄ，１Ｄの上端部は、車体のストラットタワー（図示省略）にアッパーサポート１Ｅ，１Ｅを介して弾性的に連結されている。
【００２０】
ここで、左右一対のフロントマウントブッシュ４，４には、その左右方向および前後方向のコンプライアンスを可変に構成するための左右一対のフロントリンク６，６の内端部が連結されている。また、左右一対のリヤマウントブッシュ５，５には、その左右方向および前後方向のコンプライアンスを可変に構成するための左右一対のリヤリンク７，７の内端部が連結されている。
【００２１】
左右一対のフロントリンク６，６は、図３に示すような平面視ではフロントマウントブッシュ４，４から前方に傾斜して左右外方に延び、図４に示すような側面視ではフロントマウントブッシュ４から上方に傾斜して斜め前方に延びている。そして、フロントリンク６，６の外端部は図示しない車体の適所に設けられたボールジョイントである左右一対のフロントジョイント８，８に連結されている。
【００２２】
一方、左右一対のリヤリンク７，７は、図３に示すような平面視ではリヤマウントブッシュ５，５から後方に傾斜して左右外方に延び、図４に示すような側面視ではリヤマウントブッシュ５から上方に傾斜して斜め後方に延びている。そして、リヤリンク７，７の外端部は図示しない車体の適所に設けられたボールジョイントである左右一対のリヤジョイント９，９に連結されている。
【００２３】
ここで、図３に示すような平面視において、フロントリンク６，６の見掛けの長さをそれぞれＬｆ１、リヤリンク７，７の見掛けの長さをそれぞれＬｒ１、フロントリンク６，６と車体左右方向の基準線との間の見掛けの角度をそれぞれθｆ１、リヤリンク７，７と車体左右方向の基準線との間の見掛けの角度をそれぞれθｒ１としたとき、フロントリンク６，６およびリヤリンク７，７は、Ｌｆ１＜Ｌｒ１およびθｆ１＜θｒ１の関係を満足するように構成されている。
【００２４】
また、図４に示すような側面視において、フロントリンク６，６の見掛けの長さをそれぞれＬｆ２、リヤリンク７，７の見掛けの長さをそれぞれＬｒ２、フロントリンク６，６と車体前後方向の基準線との間の見掛けの角度をそれぞれθｆ２、リヤリンク７，７と車体前後方向の基準線との間の見掛けの角度をそれぞれθｒ２としたとき、フロントリンク６，６およびリヤリンク７，７は、Ｌｆ２＜Ｌｒ２およびθｆ２＞θｒ２の関係を満足するように構成されている。
【００２５】
以上のように構成された一実施形態のサスペンションメンバの支持構造では、図３に示すように、フロントマウントブッシュ４，４と車体側のフロントジョイント８，８との間に介設された左右一対のフロントリンク６，６が車体の左右方向に延びており、このフロントリンク６，６がフロントマウントブッシュ４，４の車体左右方向のコンプライアンスを小さくしている。また、リヤマウントブッシュ５，５と車体側のリヤジョイント９，９との間に介設された左右一対のリヤリンク７，７が車体の左右方向に延びており、このリヤリンク７，７がリヤマウントブッシュ５，５の車体左右方向のコンプライアンスを小さくしている。
【００２６】
このため、フロントマウントブッシュ４，４およびリヤマウントブッシュ５，５は、車両の旋回時などにおいても左右方向に過大に撓むことがなく、車両の旋回時などの操縦安定性を向上させることができる。これに関連して、フロントマウントブッシュ４，４およびリヤマウントブッシュ５，５の動ばね定数を所望の小さい値に設定して車体上下方向のコンプライアンスを大きくすることができ、これにより、サスペンションメンバ２から車体に伝わる振動騒音を十分に低減することが可能となる。
【００２７】
ここで、車両の制動時にフロントサスペンション１，１（図１参照）からサスペンションメンバ２に車体後方への制動力が入力されると、サスペンションメンバ２が車体に対し図３に示す位置から図５に示す位置に相対的に後方移動する。このため、図３に示した左右一対のフロントリンク６，６と車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｆ１は図５に示すように増大し、図３に示した左右一対のリヤリンク７，７と車体左右方向の基準線との間の平面視における見掛けの角度θｒ１は図５に示すように減少する。
【００２８】
その結果、サスペンションメンバ２の前部側では、左右一対のフロントリンク６，６に連結されたフロントマウントブッシュ４，４の車体左右方向のコンプライアンスが増大し、サスペンションメンバ２の後部側では、左右一対のリヤリンク７，７に連結されたリヤマウントブッシュ５，５の車体左右方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両が旋回しつつ制動する旋回制動時には、フロントマウントブッシュ４，４の車体左右方向への撓みの増大により、車体が旋回方向外側へ回頭する傾向を生じるようになり、オーバーステア傾向が積極的に抑制される。
【００２９】
一方、車両の制動時にフロントサスペンション１，１からサスペンションメンバ２に車体後方への制動力が入力されると、サスペンションメンバ２には図６の矢印に示すようにその前側を下げる向きの回転モーメントが作用する。このため、車両の急制動時には、左右一対のフロントリンク６，６と車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度θｆ２が増大し、フロントリンク６，６に連結されたフロントマウントブッシュ４，４の車体上下方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の急制動には、フロントマウントブッシュ４，４の車体上下方向への撓みの減少により、車体のノーズダイブ傾向が積極的に抑制される。
【００３０】
また、車両の急加速時には、図示しないエンジンの駆動反力によってサスペンションメンバ２には図７の矢印に示すようにその前側を持ち上げる向きの回転モーメントが作用するため、サスペンションメンバ２の前部側の左右一対のフロントリンク６，６と車体前後方向の基準線との間の側面視における見掛けの角度θｆ２が減少し、フロントリンク６，６に連結されたフロントマウントブッシュ４，４の車体前後方向のコンプライアンスが減少する。従って、車両の急加速時には、フロントマウントブッシュ４，４の車体前後方向への撓みの減少により、車体の前後動ショックが抑制される。
【００３１】
本発明に係るサスペンションメンバの支持構造は、一実施形態に限定されるものではない。例えば、サスペンションメンバ２は、エンジンを縦置き状態に支持するように構成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係る支持構造が適用されるサスペンションメンバの斜視図である。
【図２】図１に示したサスペンションメンバの支持構造を模式的に示す平面図である。
【図３】図２に示したフロントリンクおよびリヤリンクの取付け角度と長さの相互関係を模式的に示す平面図である。
【図４】図２に示したフロントリンクおよびリヤリンクの取付け角度と長さの相互関係を模式的に示す側面図である。
【図５】図３に示したサスペンションメンバの車両の旋回制動時における挙動を模式的に示す平面図である。
【図６】図４に示したサスペンションメンバの車両の制動時における挙動を模式的に示す側面図である。
【図７】図４に示したサスペンションメンバの車両の急加速時における挙動を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    フロントサスペンション
１Ａ  ロワーアーム
１Ｂ  横向きブッシュ
１Ｃ  縦向きブッシュ
１Ｄ  ショックアブソーバ
１Ｅ  アッパーサポート
２    サスペンションメンバ
２Ａ  サイド部
２Ｂ  エンジンマウントブラケット
２Ｃ  エンジンマウントブラケット
２Ｄ  フロントクロス部
２Ｅ  リヤクロス部
３    フロントサイドメンバ
４    フロントマウントブッシュ
５    リヤマウントブッシュ
６    フロントリンク
７    リヤリンク
８    フロントジョイント
９    リヤジョイント
【図１】
2006151052.tif 000003
【図２】
2006151052.tif 000004
【図３】
2006151052.tif 000005
【図４】
2006151052.tif 000006
【図５】
2006151052.tif 000007
【図６】
2006151052.tif 000008
【図７】
2006151052.tif 000009