(57)【要約】【課題】シリンダブロックから突出する出力軸の突出部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出部との間に中継回転部を設け、かつ出力軸から可変バルブタイミング機構へ動力を伝達する経路を好適に設けることができるようにする【解決手段】シリンダブロック１１から前側に突出するクランク軸１４には駆動歯車１５が止着されている。補機の一種であるオイルポンプ１６の入力軸１６１は、シリンダブロック１１から前側に突出しており、この突出端部には被動歯車１７及び駆動スプロケット１８が止着されている。被動歯車１７は、駆動歯車１５に噛合されている。シリンダヘッド１２Ａから前側へ突出する排気側カムシャフト２５Ａの突出端部には可変バルブタイミング機構２１Ａが設けられている。可変バルブタイミング機構２１Ａの被動スプロケット２１１と駆動スプロケット１８とは、チェーン２２によって連結されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構がカムシャフトに連結されており、前記可変バルブタイミング機構は、被動回転体と回転位相差変更部とを有し、シリンダブロックから突出する出力軸から出力される回転駆動力が前記被動回転体と前記回転位相差変更部とを介して前記カムシャフトへ伝達される内燃機関において、
前記出力軸から出力される回転駆動力を前記被動回転体へ中継する中継回転部が前記出力軸から前記カムシャフトに至る途中に設けられており、前記中継回転部は、前記出力軸から出力される回転駆動力を導入する導入部と、前記被動回転体へ回転駆動力を出力する出力部とを有している可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【請求項２】
前記被動回転体と前記回転位相差変更部とは、前記カムシャフトの軸方向にずらされており、前記中継回転部の前記出力部に対する前記導入部の配置関係は、前記被動回転体に対する前記回転位相差変更部の配置関係と同じである請求項１に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【請求項３】
可変バルブタイミング機構の被動回転体は、前記出力軸の突出方向において、可変バルブタイミング機構の回転位相差変更部の前側にある請求項２に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【請求項４】
前記中継回転部の出力部と前記被動回転体とは、駆動力伝達用の線状部材によって連結されている請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【請求項５】
前記内燃機関は、補機を備え、前記補機は、前記中継回転部を経由して前記出力軸から駆動力を得る請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【請求項６】
前記中継回転部は、補機の入力軸を含む請求項５に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、出力軸から出力される回転駆動力が可変バルブタイミング機構を介してカムシャフトへ伝達される可変バルブタイミング機構付き内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を内燃機関に設ける構成は、例えば特許文献１に開示されている。可変バルブタイミング機構は、カムシャフトに連結されており、クランク軸に取り付けられたスプロケットと、可変バルブタイミング機構の一部であるスプロケットとにはタイミングチェーンが巻き掛けられている。クランク軸の回転駆動力は、クランク軸に取り付けられたスプロケット、タイミングチェーン及び可変バルブタイミング機構を介してカムシャフトに伝えられる。
【０００３】
特許文献２には可変バルブタイミング機構の内部構造を示す例が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−３０３９６６号公報
【特許文献２】特開２０００−３４９１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クランク軸とカムシャフトとは離れており、シリンダブロックから突出するクランク軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間には例えば動力伝達用回転体（スプロケット、歯車、プーリ等）を設ける余地がある。このような場所に例えば補機用の動力伝達用回転体を設ける場合、クランク軸側のスプロケットと可変バルブタイミング機構側のスプロケットとに巻き掛けられるタイミングチェーンと、補機用の動力伝達用回転体との干渉を回避する必要がある。干渉回避のためにはタイミングチェーンの経路をスプロケットに対する巻き掛け部以外で複雑に屈曲させる必要があるが、これは好ましくない。
【０００５】
本発明は、シリンダブロックから突出する出力軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間に動力伝達用回転体を設ける場合に、出力軸から可変バルブタイミング機構へ動力を伝達する経路を好適に設けることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構がカムシャフトに連結されており、前記可変バルブタイミング機構は、被動回転体と回転位相差変更部とを有し、シリンダブロックから突出する出力軸から出力される回転駆動力が前記被動回転体と前記回転位相差変更部とを介して前記カムシャフトへ伝達される内燃機関を対象とし、請求項１の発明は、前記出力軸から出力される回転駆動力を前記被動回転体へ中継する中継回転部が前記出力軸から前記カムシャフトに至る途中に設けられており、前記中継回転部は、前記出力軸から出力される回転駆動力を導入する導入部と、前記被動回転体へ回転駆動力を出力する出力部とを有していることを特徴とする。
【０００７】
出力軸から出力される回転駆動力は、中継回転部の導入部、中継回転部の出力部、被動回転体及び回転位相差変更部を経由してカムシャフトへ伝えられる。中継回転部は、出力軸から出力される回転駆動力を可変バルブタイミング機構以外の機構（例えば補機）に伝達する経路の一部として利用できる。
【０００８】
好適な例では、前記被動回転体と前記回転位相差変更部とは、前記カムシャフトの軸方向にずらされており、前記中継回転部の前記出力部に対する前記導入部の配置側は、前記被動回転体に対する前記回転位相差変更部の配置関係と同じである。
【０００９】
出力軸の突出方向において、出力部が導入部よりも前側にある場合には、被動回転体が回転位相差変更部よりも前側にあり、出力部が導入部よりも後側にある場合には、被動回転体が回転位相差変更部よりも後側にある。このような配置関係は、出力軸の突出方向におけるエンジンの長さを抑制する上で好ましい。
【００１０】
好適な例では、可変バルブタイミング機構の被動回転体は、前記出力軸の突出方向において、可変バルブタイミング機構の回転位相差変更部の前側にある。
このような構成は、出力軸から中継回転部への駆動力伝達を行なう上で好ましい。
【００１１】
好適な例では、前記中継回転部の出力部と前記被動回転体とは、駆動力伝達用の線状部材によって連結されている。
線状部材（チェーン、タイミングベルト等）は、カムシャフト側のトルク変動と、出力軸側のトルク変動との干渉を緩和することに寄与する。
【００１２】
好適な例では、前記内燃機関は、補機を備え、前記補機は、前記中継回転部を経由して前記出力軸から駆動力を得る。
中継回転部を出力軸から補機に至る駆動力伝達経路の一部とする構成は、出力軸の回転駆動力を効率よく使用する上で好ましい。
【００１３】
好適な例では、前記中継回転部は、補機の入力軸を含む。
この場合の補機としてはオイルポンプや、ディーゼルエンジンの場合には燃料供給ポンプ等が好適である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、シリンダブロックから突出する出力軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間に動力伝達用の中継回転部を設ける場合に、クランク軸から可変バルブタイミング機構へ動力を伝達する経路を好適に設けることができるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をＶ型エンジンに具体化した第１の実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１は、Ｖ型エンジン１０の一部を示す。図示しない複数のピストンを内蔵するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２Ａ，１２Ｂ（シリンダヘッド１２Ｂは図２，３を参照）が連結されており、シリンダブロック１１の下部にはオイルパン１３が装着されている。前記ピストンの往復動によって回転されるクランク軸１４の一端部は、シリンダブロック１１から前側（図１において左側）に突出しており、この突出端部には駆動歯車１５が止着されている。
【００１６】
シリンダブロック１１内において、出力軸としてのクランク軸１４の上方にはオイルポンプ１６が配設されている。補機の一種であるオイルポンプ１６の入力軸１６１は、シリンダブロック１１から前側に突出しており、この突出端部には被動歯車１７が止着されている。被動歯車１７は、駆動歯車１５に噛合されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動歯車１５及び被動歯車１７を介して入力軸１６１に伝えられ、オイルポンプ１６が作動される。オイルポンプ１６は、オイルパン１３内に貯留されているオイルを潤滑必要部位へ圧送する。
【００１７】
被動歯車１７よりも前側の入力軸１６１には一対の駆動スプロケット１８，１９が止着されている。
図２に示すように、シリンダヘッド１２Ａから前側へ突出する排気側カムシャフト２５Ａの突出端部には可変バルブタイミング機構２１Ａが連結されている。シリンダヘッド１２Ｂから前側へ突出する排気側カムシャフト２５Ｂの突出端部には可変バルブタイミング機構２１Ｂが連結されている。排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂに設けられたカム（図示略）は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂの回転により排気弁（図示略）を駆動する。
【００１８】
可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２とからなる。可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、例えば特許文献２の図４に開示されるような構成を備え、被動スプロケット２１１に対する排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂの回転位相を変更するための回転位相差変更部２１２は、図示しない油圧機構を用いて作動される。
【００１９】
被動回転体としての被動スプロケット２１１は、クランク軸１４の突出方向において、回転位相差変更部２１２よりも前側にずらして設けられている。可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１と駆動スプロケット１８とは、チェーン２２によって連結されている。可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１と駆動スプロケット１８とは、チェーン２３によって連結されている。
【００２０】
入力軸１６１の回転駆動力は、駆動スプロケット１８及びチェーン２２を介して可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１に伝達される。又、入力軸１６１の回転駆動力は、駆動スプロケット１９及びチェーン２３を介して可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１に伝達される。可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１に伝達された回転駆動力は、可変バルブタイミング機構２１Ａ側の回転位相差変更部２１２を介して排気側カムシャフト２５Ａに伝達される。可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１に伝達された回転駆動力は、可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の回転位相差変更部２１２を介して排気側カムシャフト２５Ｂに伝達される。
【００２１】
入力軸１６１、被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９は、クランク軸１４（出力軸）から出力される回転駆動力を被動スプロケット２１１（被動回転体）へ中継する中継回転部３１を構成する。被動歯車１７は、クランク軸１４（出力軸）から出力される回転駆動力を導入する導入部であり、駆動スプロケット１８，１９は、被動スプロケット２１１（被動回転体）へ回転駆動力を出力する出力部である。チェーン２２，２３は、出力部と被動回転体とを連結する駆動力伝達用の線状部材である。
【００２２】
可変バルブタイミング機構２１Ａとシリンダヘッド１２Ａとの間の吸気側カムシャフト２０Ａにはスプロケット２４が止着されており、シリンダヘッド１２Ａから突出する排気側カムシャフト２５Ａの突出端部にはスプロケット２６が止着されている。スプロケット２４とスプロケット２６とは、チェーン２７によって連結されている。排気側カムシャフト２５Ａの回転駆動力は、スプロケット２６、チェーン２７及びスプロケット２４介して吸気側カムシャフト２０Ａに伝達される。
【００２３】
可変バルブタイミング機構２１Ｂとシリンダヘッド１２Ｂとの間の吸気側カムシャフト２０Ｂにはスプロケット２８が止着されており、シリンダヘッド１２Ｂから突出する排気側カムシャフト２５Ｂの突出端部にはスプロケット２９が止着されている。スプロケット２８とスプロケット２９とは、チェーン３０によって連結されている。排気側カムシャフト２５Ｂの回転駆動力は、スプロケット２９、チェーン３０及びスプロケット２８介して吸気側カムシャフト２０Ｂに伝達される。
【００２４】
吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂに設けられたカム（図示略）は、吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂの回転により吸気弁（図示略）を駆動する。
図１に示すように、駆動歯車１５、中継回転部３１、可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、フロントカバー３２によって被覆されている。クランク軸１４は、フロントカバー３２を貫通して突出しており、クランク軸１４の突出端部には駆動プーリ３３が止着されている。
【００２５】
図３に示すように、シリンダブロック１１の側面には補機３４，３５，３６，３７が設けられている。補機３４は、パワーステアリング用ポンプ、補機３５は、オルタネータ、補機３６は、空調装置用コンプレッサ、補機３７は、ウォータポンプである。
【００２６】
図４に示すように、補機３４，３５，３７の各入力軸３４１，３５１，３７１には被動プーリ３８，３９，４１が止着されている。空調装置用コンプレッサである補機３６の入力軸３６１と被動プーリ４０との間には電磁クラッチ（図示略）が介在されている。被動プーリ３８と被動プーリ３９との間にはテンションプーリ４２が設けられている。被動プーリ３８〜４１、テンションプーリ４２及び駆動プーリ３３にはベルト４３が巻き掛けられている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動プーリ３３、ベルト４３及び被動プーリ３８，３９，４１を介して入力軸３４１，３５１，３７１に伝えられ、補機３４，３５，３７が作動される。空調装置用コンプレッサである補機３６においては、前記電磁クラッチがＯＮ状態にあるときにクランク軸１４の回転駆動力が駆動プーリ３３、ベルト４３及び被動プーリ４０を介して入力軸３６１に伝えられ、補機３６が作動される。
【００２７】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１−１）シリンダヘッド１２から突出するクランク軸１４の突出端部と、カムシャフト２０Ａ，２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂの突出端部とは、離れている。従って、シリンダヘッド１２から突出するクランク軸１４の突出端部と、カムシャフト２０Ａ，２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂの突出端部との間には中継回転部３１を配設する余地がある。このような場所に配設された中継回転部３１は、クランク軸１４の回転駆動力をオイルポンプ１６に伝達する共に、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂにも中継する。
【００２８】
可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの被動スプロケット２１１に巻き掛けられるチェーン２２，２３は、被動スプロケット２１１における巻き掛け部及び駆動スプロケット１８，１９における巻き掛け部以外では屈曲されない。つまり、チェーン２２，２３のような線状部材の経路が複雑になることはなく、クランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂに至る駆動力伝達経路は、補機の一種であるオイルポンプ１６に駆動力を伝達する経路の一部でもあるように、好適に設けることができる。
【００２９】
（１−２）被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２との配置が特許文献１に開示のように入れ替わっているとすると、可変バルブタイミング機構が本実施形態の場合よりもカムシャフト２０Ａ，２０Ｂの突出方向にとび出ることになり、Ｖ型エンジン１０の前後の長さが大きくなってしまう。
【００３０】
本実施形態では、中継回転部３１の被動歯車１７に対する駆動スプロケット１８，１９の配置関係は、可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの回転位相差変更部２１２に対する被動スプロケット２１１の配置関係と同じである。つまり、駆動スプロケット１８，１９は、被動歯車１７に対して前側にあり、被動スプロケット２１１は、回転位相差変更部２１２に対して前側にある。このような配置関係は、シリンダヘッド１２Ａ，１２Ｂから可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの最先端までの距離を短くする上で有効、つまりＶ型エンジン１０の前後の長さを短くする上で有効である。
【００３１】
（１−３）駆動歯車１５は、クランク軸１４の回転駆動力を中継回転部３１へ良好に伝える上で、シリンダブロック１１内のクランク軸１４の支持部に近いほど良い。つまり、駆動歯車１５は、シリンダブロック１１に近いほど良い。被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２との配置位置が入れ替わったとすると、駆動歯車１５は、本実施形態の場合よりもシリンダブロック１１から遠ざかることになる。被動スプロケット２１１を回転位相差変更部２１２の前側に配置した構成は、駆動歯車１５をシリンダブロック１１に近づける上で好適な構成である。
【００３２】
（１−４）中継回転部３１の入力軸１６１と可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂとが歯車機構によって連結されているとする。そうすると、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動が前記歯車機構を介してそのままクランク軸１４側へ波及すると共に、クランク軸１４側のトルク変動が前記歯車機構を介してそのまま排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側へ波及する。つまり、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動とクランク軸１４側のトルク変動とがそのまま干渉し、前記歯車機構が損傷するおそれがある。
【００３３】
チェーン２２，２３の張力を適宜に設定することによりトルク変動の波及をチェーン２２，２３にて抑制することができる。つまり、チェーン２２，２３の採用は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動がクランク軸１４側へ波及することを抑制すると共に、クランク軸１４側のトルク変動が排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側へ波及することを抑制する上で好ましい。つまり、チェーン２２，２３の採用は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動とクランク軸１４側のトルク変動との干渉の緩和に有効であり、クランク軸１４から排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂに至る駆動力伝達経路の損傷が回避される。
【００３４】
（１−５）クランク軸１４から補機の一種であるオイルポンプ１６に至る駆動力伝達経路の一部として中継回転部３１を利用する構成は、クランク軸１４の回転駆動力を効率よく使用する上で好ましい。又、オイルポンプ１６の入力軸１６１に被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９を止着した構成は、中継回転部３１からオイルポンプ１６に至る駆動力伝達経路を簡素にする。
【００３５】
次に、図５の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。
第２の実施形態では、可変バルブタイミング機構２１Ｃ，２１Ｄの被動スプロケット２１１は、クランク軸１４の突出方向において、回転位相差変更部２１２よりも後側（図５において上側）に設けられており、中継回転部３１Ｅの駆動スプロケット１８，１９は、被動歯車１７よりも後側に設けられている。つまり、中継回転部３１Ｅの被動歯車１７に対する駆動スプロケット１８，１９の配置関係は、可変バルブタイミング機構２１Ｃ，２１Ｄの回転位相差変更部２１２に対する被動スプロケット２１１の配置関係と同じである。
【００３６】
第２の実施形態においても、第１の実施形態における（１−１）項、（１−２）項、（１−４）項及び（１−５）項と同様の効果が得られる。
次に、図６（ａ），（ｂ）の第３の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。
【００３７】
第３の実施形態におけるＶ型エンジン１０Ａは、ディーゼルエンジンである。クランク軸１４に駆動スプロケット４４，４５が止着されており、入力軸１６１には被動スプロケット４６及び駆動スプロケット１８が止着されている。駆動スプロケット４４と被動スプロケット４６とは、チェーン４７によって連結されており、駆動スプロケット１８と可変バルブタイミング機構２１Ａの被動スプロケット２１１とは、チェーン２２によって連結されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動スプロケット４４、チェーン４７、被動スプロケット４６、入力軸１６１、駆動スプロケット１８及びチェーン２２を介して可変バルブタイミング機構２１Ａの被動スプロケット２１１に伝達される。
【００３８】
燃料供給ポンプ４８の入力軸４８１には被動スプロケット４９及び駆動スプロケット５０が止着されている。駆動スプロケット４５と被動スプロケット４９とは、チェーン５１によって連結されており、駆動スプロケット５０と可変バルブタイミング機構２１Ｂの被動スプロケット２１１とは、チェーン５２によって連結されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動スプロケット４５、チェーン５１、被動スプロケット４９、入力軸４８１、駆動スプロケット５０及びチェーン５２を介して可変バルブタイミング機構２１Ｂの被動スプロケット２１１に伝達される。クランク軸１４の回転駆動力が入力軸４８１に伝達されると、燃料供給ポンプ４８が作動される。
【００３９】
入力軸１６１、被動スプロケット４６及び駆動スプロケット１８は、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ａに中継する中継回転部３１Ａを構成する。入力軸４８１、被動スプロケット４９及び駆動スプロケット５０は、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ｂに中継する中継回転部３１Ｂを構成する。
【００４０】
第３の実施形態では、クランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ａに至る駆動力伝達経路及びクランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ｂに至る駆動力伝達経路のいずれにおいても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【００４１】
又、第３の実施形態では、２つの中継回転部３１Ａ，３１Ｂを採用することにより、シリンダヘッド１２Ｂから可変バルブタイミング機構２１Ｂの最先端までの距離が第１の実施形態の場合よりも短くなる。
【００４２】
本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）第１〜第３の実施形態において、中継回転部から可変バルブタイミング機構に至る駆動力伝達経路をタイミングベルト（線状部材）及びタイミングプーリからなる機構によって構成してもよい。
【００４３】
（２）第３の実施形態において、中継回転部３１Ａを経由して中継回転部３１Ｂに駆動力を伝達するようにしてもよい。
（３）第１〜第３の実施形態において、中継回転部から可変バルブタイミング機構に至る駆動力伝達経路を歯車機構によって構成してもよい。
【００４４】
（４）第１〜第３の実施形態において、中継回転部における出力部から可変バルブタイミング機構の被動回転体に至る駆動力伝達経路を歯車機構で構成してもよい。このようにすれば、中継回転部における出力部（駆動歯車）は１つで済み、シリンダヘッドから可変バルブタイミング機構の最先端までの距離が第１〜第３の実施形態の場合よりも短くなる。
【００４５】
（５）第１，２の実施形態において、補機に至る駆動力伝達経路の一部とならない支軸に被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９を止着してもよい。
（６）可変バルブタイミング機構が吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂに連結されており、吸気弁の開閉タイミングを変更制御できる可変バルブタイミング機構付き内燃機関に本発明を適用してもよい。
【００４６】
（７）全気筒を直列に配列した内燃機関に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施形態を示すＶ型エンジンの一部省略側断面図。
【図２】部分平断面図。
【図３】正断面図。
【図４】正面図。
【図５】第２の実施形態を示す部分側断面図。
【図６】第３の実施形態を示し、（ａ）は部分側断面図。（ｂ）は正断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１１…シリンダブロック。１４…出力軸としてのクランク軸。１６…補機としてのオイルポンプ。１６１…入力軸。１８，１９…出力部としての駆動スプロケット。２０Ａ，２０Ｂ…吸気側カムシャフト。２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ…可変バルブタイミング機構。２１１…被動回転体としての被動スプロケット。２１２…回転位相差変更部。２２，２３…線状部材としてのチェーン。２５Ａ，２５Ｂ…排気側カムシャフト。３１，３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｅ…中継回転部。４８…補機としての燃料供給ポンプ。４８１…入力軸。
【図１】
2006291715.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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