(57)【要約】    【課題】  ビード部におけるサイドウォールゴムとラバーチェーファとのゴム境界付近でのクラックを防止する。    【解決手段】  ビード部４に、少なくともリムと接触する部分に配されかつタイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴム３Ｇに接続されたラバーチェーファ４Ｇが設けられた空気入りタイヤ１である。ラバーチェーファ４Ｇは、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体ｇを用いて形成される。ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとのタイヤ軸方向の最外側の境界線Ａからタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域Ｙ１に、該領域Ｙ１を覆い前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴム１１が設けられている。【選択図】  図２
2006151329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、
かつ前記ビード部の少なくともリムと接触する部分に、タイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴムに接続されたラバーチェーファが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ラバーチェーファが、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体を用いて形成されるとともに、
前記ラバーチェーファと前記サイドウォールゴムとのタイヤ軸方向の最外側の境界線からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、該領域を覆い前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラッピングゴムは、前記境界線からタイヤ半径方向内、外に１０mmを隔てる各位置の間の領域を覆うことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラッピングゴムは、少なくとも前記ゴム境界近傍領域を覆う幅を有したリボン状をなすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、
かつ前記ビード部の少なくともリムと接触する部分に、タイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴムに接続されたラバーチェーファが設けられた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、  タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねて前記ラバーチェーファを成形する工程と、
前記ラバーチェーファと前記サイドウォールゴムとのタイヤ軸方向の最外側の境界線からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部に配されたラバーチェーファが、リボン状かつ未加硫のゴムストリップを巻き重ねたストリップ積層体を用いて形成された空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図８には、従来の空気入りタイヤのビード部ａの部分断面図が示される。ビード部ａは内圧及び荷重の作用により、リムＪから大きな応力を受け、しかも駆動時及び制動時にはビード部ａとリムＪとの接触面には非常に大きな摩擦力が作用する。このため、一般的な空気入りタイヤでは、前記ビード部ａの少なくともリムＪと接触する部分に、例えば耐摩耗性に優れかつ硬質のゴムからなるラバーチェーファｂが配されている。これにより、ビード部ａは、リムＪとの接触による摩耗やゴム欠け等が防止され、その耐久性が維持される。なおラバーチェーファｂのタイヤ半径方向の外端部ｂ１は、サイドウォール部に配された比較的軟質のサイドウォールゴムｃに接続されている。
【０００３】
また近年では、タイヤの各ゴム部材を、図９に示されるようなストリップ積層体ｇで形成することが提案されており、下記特許文献１ではサイドウォールゴムをストリップ積層体で形成することが示されている。ストリップ積層体ｇは、図１０に示されるような未加硫かつリボン状のゴムストリップＧを、図８のように、その側縁Ｇｅをずらせつつ例えば螺旋状に巻き重ねることにより所定の断面形状を得ることができる。従って、従来の一体押出し式のゴム部材に比べて、生産設備を簡素化でき、しかもゴムストリップＧの巻き付けピッチなどを変更することによって種々のサイズ及び形状のゴム部材を形成しうる利点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２７７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１１には、ラバーチェーファｂ及びサイドウォールゴムｃをストリップ積層体ｇで形成した生カバーの部分断面図を示す。図から明らかなように、ラバーチェーファｂには、隣り合うゴムストリップＧの側縁Ｇｅ、Ｇｅ間に階段状の段差ｊが形成される。このため、生カバーの成形時においててラバーチェーファｂとサイドウォールゴムｃとを接合する場合、両ゴムの境界Ｋに多くの空気を含みやすく、ひいては両ゴムの接着性が低下しやすい。加えて、ラバーチェーファｂとサイドウォールゴムｃとは、配合が異なるため両者の界面での接着強度は元々それほど大きくない。しかも、ビード部ａには、負荷走行時に非常に大きな歪が生じる。
【０００６】
これらの相乗作用により、ラバーチェーファｂがストリップ積層体ｇを用いて形成された空気入りタイヤでは、該ラバーチェーファｂとサイドウォールゴムｃとの境界Ｋ及びその付近から比較的早期にクラックが発生し、タイヤの耐久性や外観を損ねるという欠点がある。
【０００７】
また、ストリップ積層体ｇの生産性の向上を図るためには、幅Ｗ及び厚ｔさの大きいゴムストリップＧを使用し、巻き付け回数を減らすことが有効である。しかしながら、断面形状を大型化したゴムストリップを用いた場合、前記段差ｊも大型化し、境界Ｋでの接着強度をさらに低下させ易い。このため、従来では、ストリップ積層体ｇには、幅Ｗ及び厚さｔが比較的小さいゴムストリップＧの使用を余儀なくされていた。
【０００８】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ラバーチェーファをストリップ積層体で形成した空気入りタイヤにおいて、ラバーチェーファとサイドウォールゴムとのタイヤ軸方向の最外側の境界線から、タイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、該領域を覆い前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムを設けることを基本として、ストリップ積層体を用いつつビード部でのクラックの発生を長期に亘って抑止しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、かつ前記ビード部の少なくともリムと接触する部分に、タイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴムに接続されたラバーチェーファが設けられた空気入りタイヤであって、前記ラバーチェーファが、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体を用いて形成されるとともに、前記ラバーチェーファと前記サイドウォールゴムとのタイヤ軸方向の最外側の境界線からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、該領域を覆い前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられたことを特徴としている。
【００１０】
また請求項２記載の発明は、前記ラッピングゴムは、前記境界線からタイヤ半径方向内、外に１０mmを隔てる各位置の間の領域を覆うことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項３記載の発明は、前記ラッピングゴムは、少なくとも前記ゴム境界近傍領域を覆う幅を有したリボン状をなすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項４記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、かつ前記ビード部の少なくともリムと接触する部分に、タイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴムに接続されたラバーチェーファが設けられた空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねて前記ラバーチェーファを成形する工程と、前記ラバーチェーファと前記サイドウォールゴムとのタイヤ軸方向の最外側の境界線からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、ラバーチェーファがストリップ積層体を用いて形成されるが、該ラバーチェーファとサイドウォールゴムとのゴム境界近傍領域には、該領域を覆いサイドウォールゴムとラバーチェーファとの境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられる。該ラッピングゴムは、前記両ゴムの境界からのゴム剥離を抑制しうるため、ゴム境界近傍領域を起点としたクラック等の発生を長期に亘って抑制し、ビード部の耐久性と外観とを維持ないし向上しうる。
【００１４】
また請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法では、ゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねてラバーチェーファを成形する工程と、タイヤ軸方向の最外側の前記ラバーチェーファと前記サイドウォールゴムとの境界線からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域に、前記境界線が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことにより、前記ゴム境界近傍領域においてクラックが生じ難い空気入りタイヤを簡単に製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の実施形態として、トラック、バスなどに使用される重荷重用の空気入りタイヤ１の正規状態の右半分断面図が、また図２にはそのビード部の拡大図がそれぞれ示される。ここで、正規状態とは、タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に言及しない場合、各寸法等は、この正規状態にて測定された値とする。
【００１６】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合、一律に１８０ｋＰａとする。
【００１７】
空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とが設けられる。
【００１８】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りを本例ではタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを有する１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０°の角度範囲で傾けて配列される。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびるビードエーペックス８が設けられる。またビード部には断面略Ｕ字状に配されたコードチェーファ１６が設けられる。これらによって、適宜、ビード部４の曲げ剛性が補強される。なおこの実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６の内側に、空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナー９が配されたチューブレスタイプのものが例示される。  
【００１９】
前記ベルト層７は、少なくとも２枚、この例では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成される。各ベルトプライは、平行に配列されたスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配され、そのうち少なくとも２枚のベルトプライは、前記スチールコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°程度の角度を有しかつ互いに交差する向きに重ねられている。
【００２０】
前記カーカス６とベルト層７のタイヤ軸方向の端部との間には、その隙間を埋める断面略三角形状をなすクッションゴムＣＧが配されている。該クッションゴムＣＧは、負荷走行時のベルト層７の端部の変形に追従して、その歪の吸収分散を図る。またクッションゴムＣＧは、そのゴム配合を適切にコントロールすることにより、周期的な変形に伴う過度の発熱を防ぐのに役立つ。
【００２１】
ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム２Ｇが配されている。該トレッドゴム２Ｇは、耐摩耗性、ドライグリップ性能及びウエット性能、低発熱性など種々の諸性能をバランス良く向上しうるのに適した配合のゴム材から構成される。この例のトレッドゴム２Ｇは、１種のゴム材として示されているが、２種以上のゴム材を用いたものでも良く、また前述のストリップ積層体ｇから形成されても良い。
【００２２】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、サイドウォールオーバートレッド（ＳＯＴ）構造を有している。即ち、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の側端面２Ｅが、サイドウォール部３に配されたサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇａで被覆された構造を有する。サイドウォールゴム３Ｇは、屈曲耐久性、耐オゾン性、耐引裂抵抗性などを考慮して、トレッドゴム２Ｇとは異なり比較的軟質のゴム材が用いられている。なお本実施形態の空気入りタイヤ１は、サイドウォールゴム３Ｇもストリップ積層体ｇで形成されているが、従来の押出し式のゴム部材を用いた物でも勿論構わない。
【００２３】
またビード部４の少なくとも正規リムＪと接触する部分には、ラバーチェーファ４Ｇが配されている。本実施形態のラバーチェーファ４Ｇは、ビードコア５のタイヤ半径方向内方に配されかつビードトウからビードヒールまでをのびることによりビード底面を形成する基部４Ｇ１と、該基部４Ｇ１のヒール側に連なりかつタイヤ半径方向外側にのびることによりビード部４のタイヤ軸方向外側の表面を形成する立ち上がり部４Ｇ２とを含んで構成されている。そして、正規状態において、基部４Ｇ１はリムＪのシート部Ｊｓに、立ち上がり部４Ｇ２は、リムＪのフランジ部Ｊｆにそれぞれ接触している。
【００２４】
またラバーチェーファ４Ｇは、立ち上がり部４Ｇ２のタイヤ半径方向の外端部がサイドウォールゴム３Ｇに接続されている。本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内端部３Ｇｂが、ラバーチェーファ４Ｇの外側を被覆するように配されている。またラバーチェーファ４Ｇの前記立ち上がり部４Ｇ２は、サイドウォールゴム３Ｇの内端部３Ｇｂと、ビードエーペックス８との間で終端している。
【００２５】
またラバーチェーファ４Ｇは、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧをその側縁Ｇｅをずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体ｇを用いて形成される。図２のラバーチェーファ４Ｇは、ストリップ積層体ｇを加硫した状態で示され、鎖線はゴムストリップＧの界面Ｅを示す。ゴムストリップＧの幅Ｗ及び厚さｔは、特に定めないが、小さすぎると生産性が低下しやすく、逆に大きすぎるとゴムストリップ間の界面Ｅの接着強度を低下させる傾向がある、このような観点より、ゴムストリップＧの幅Ｗは、好ましくは１０〜３５mm、厚さｔは好ましくは０．５〜２．０mmが望ましい。
【００２６】
また、本発明の空気入りタイヤ１は、図２に示されるように、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界Ｋを有し、そのタイヤ軸方向の最外側の境界線Ａ（この線Ａはタイヤ周方向に連続する。）からタイヤ半径方向内、外に５mmを隔てる各位置の間の領域であるゴム境界近傍領域Ｙ１に、該領域Ｙ１を覆い前記境界線Ａが露出するのを防ぐラッピングゴム１１が設けられている。なお前記ゴム境界近傍Ｙ１は、前述の通り正規状態で特定されるものとする。
【００２７】
旋回時を含むタイヤの走行時、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界Ｋには、ゴム硬度の差などによって歪が集中しやすい。しかも、ラバーチェーファ４Ｇをストリップ積層体ｇを用いて形成した場合、両ゴムの境界Ｋの接着強度が相対的に低くなる。また、発明者らは、耐久テストによって損傷した数多くの空気入りタイヤを分解等して精査したところ、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとのゴム境界付近から生じたクラックが引き金となってビード部４のコードルースなどが生じているものが非常に多いことが判明した。またそのクラックも、両ゴムの境界線Ａからだけではなく、該境界線Ａからタイヤ半径方向内外に５mmを隔てる位置の間である前記ゴム境界近傍領域Ｙ１に比較的多くの損傷が生じていることも判明した。これは、歪の大きい前記境界線Ａ付近に位置するゴムストリップ同士の界面Ｅを起点としたクラックと考えられる。
【００２８】
本発明の空気入りタイヤ１は、上述のゴム境界近傍領域Ｙ１が、ラッピングゴム１１によって覆われている。ラッピングゴム１１は、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇの境界線Ａを覆いかつ外部に露出するのを防ぐ。このため、前記領域Ｙ１において、境界線Ａからゴム剥離が生じるのを抑制できる。従って、ストリップ積層体ｇの生産性のメリットを生かしつつラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界線Ａを起点としたクラック等の発生を長期に亘って効果的に防止しうる。また、ラッピングゴム１１は、前記境界線Ａだけではなく、そのタイヤ半径方向内外５mmの範囲を覆うことによって、その範囲のゴムストリップの界面Ｅが外部に露出するのを防ぐ。これは、ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを起点としたクラックの発生をも長期に亘って抑制するのに役立つ。
【００２９】
本実施形態のラッピングゴム１１は、ゴム境界近傍領域Ｙ１を覆う幅を有した１本のリボン状のものが用いられる。該ラッピングゴム１１は、タイヤ回転軸の周りで少なくとも１周以上貼り付けられており、このためゴム境界近傍領域Ｙ１のタイヤ周方向の全域において、前記境界線Ａ及びゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを覆うことができる。また、ラッピングゴム１１は、歪を緩和しうる適度な弾性と、ゴムストリップＧとの高い接着力とが得られるように、その配合等が定められるのが望ましい。特に限定はされないが、ラッピングゴム１１の複素弾性率（７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％）は、好ましくは３．０ＭＰａ以上、より好ましくは４．０ＭＰａ以上が望ましく、上限については、好ましくは５．０ＭＰａ以下、より好ましくは４．０ＭＰａ以下が望ましい。また、ラッピングゴム１１の損失正接については、０．０８０〜０．１８０程度が望ましい。なおラッピングゴム１１は、天然ゴム及び／又はブタジエンゴム等のゴムポリマーが好適である。本実施形態では、ラッピングゴム１１に、サイドウォールゴム３ＧのゴムストリップＧと同じ配合のゴム材が用いられているが、これに限定されることなく異なるゴム配合を用いることもできる。
【００３０】
また、仕上がりタイヤにおいて、ラッピングゴム１１の厚さｔは特に限定されないが、小さすぎると前記ゴム境界近傍領域Ｙ１において、境界線Ａ及びゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅの接着強度を十分に高めることができず、逆に大きすぎても、ラッピングゴム１１とクリンチゴム４Ｇやサイドウォールゴム３Ｇとの界面での接着強度の低下を招きやすくなる。このような観点より、ラッピングゴム１１の厚さ（最大の厚さ）ｔは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、かつ上限については、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．８mm以下が望ましい。
【００３１】
特に好ましくは、ラッピングゴム１１が、前記境界線Ａからタイヤ半径方向外側に１０mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間の領域Ｙ２に広げて設けられることが望ましい。これによって、ラッピングゴム１１は、さらに広い範囲で境界線Ａのみならず、その周りのゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを覆うことができる。これにより、より一層、ビード部４でのクラックの発生を防止しうる。
【００３２】
なおビード部４及びサイドウォール部３の外表面の全域を、ラッピングゴム１１で被覆することも考えられる。しかしながら、この場合、ラッピングゴム１１を貼り付ける工程が複雑化し、生産性を悪化させるため、ラバーチェーファ４Ｇにストリップ積層体ｇを用いたメリットが得られなくなる。このため、ラッピングゴム１１のタイヤ半径方向の外端１１ａは、好ましくはカーカス最大幅位置６ｍ（図１に示す）よりもタイヤ半径方向内側で終端させるのが望ましい。また、ラッピングゴム１１は、ラバーチェーファ４Ｇよりも軟質のゴムによって形成されているため、該ラッピングゴム１１がリムＪと接触すると早期のその部分が摩耗しゴム欠け等を招くおそれがある。このような観点より、ラッピングゴム１１のタイヤ半径方向の内端１１ｂは、図１に示されるように、正規状態において、リムＪからビード部４が離間する離反点Ｒよりもタイヤ半径方向外側で終端させるのが望ましい。
【００３３】
次にこのような空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧをその側縁Ｇｅをずらしつつ巻き重ねてラバーチェーファ４Ｇを成形する工程と、前記ゴム境界近傍領域Ｙ１に、前記ラッピングゴム１１を配する工程とを含む。これらの工程は、順序を問わず行うことができる。
【００３４】
例えば図３（Ａ）には、生カバーの一つ手間の段階である生カバー基体ＬＣの断面略図が示される。生カバー基体ＬＣは、両端がビードコア５の周りで折り返されかつトレッド領域をタイヤ半径方向外側に膨張させたトロイド状かつ未加硫のカーカスプライ６Ａを有する。またカーカスプライ６Ａには、ベルト層７、トレッドゴム２Ｇ、クッションゴムＣＧ、ビードエーペックスゴム８及びラバーチェーファ４Ｇが貼り付けられている。この段階では、サイドウォールゴム３Ｇは配されていない。
【００３５】
ラバーチェーファ４Ｇは、カーカスプライの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に、ゴムストリップＧの側縁をずらせながらタイヤ半径方向に積み重なるように巻き付けられて形成されている。さらにこの例では、ゴムストリップＧが、タイヤ半径方向の内側の巻き付け始端Ｇ１から、トレッド側に位置する巻き付け終端Ｇ２までタイヤ半径方向外側に向かって連続的に巻き付けられたものが例示される。
【００３６】
図３（Ｂ）には、生カバーＬの断面略図が示される。この生カバーＬは、前記生カバー基体ＬＣのサイドウォール領域に、サイドウォールゴム３Ｇが形成されたものである。この例では、ゴムストリップＧがカーカスプライ６Ａの外側に直接巻き付けられることによりサイドウォールゴム３Ｇが形成される。またサイドウォールゴム３Ｇも、ゴムストリップＧを、タイヤ回転軸の周りでその側縁Ｇｅの位置をずらせつつタイヤ半径方向に積み重ねられて形成される。またこの例のサイドウォールゴム３Ｇは、ゴムストリップＧが、ラバーチェーファ４Ｇに重ねられた巻き付け始端Ｇ３から、トレッド端Ｔｅの近傍に位置する巻き付け終端Ｇ４までタイヤ半径方向外側に向かって連続的に巻き付けられたものが例示される。これにより、ラバーチェーファ４Ｇに接続されたサイドウォールゴム３Ｇを形成できる。
【００３７】
そして、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの前記境界線Ａを含むゴム境界近傍領域Ｙ１に、ラッピングゴム１１を円周方向に少なくとも１周以上配する工程が行われる。このとき、ラッピングゴム１１がサイドウォールゴム３Ｇを形成するゴムストリップＧと同じゴム材からなる場合、ゴムストリップＧの巻き付け終端Ｇ４において該ゴムストリップＧを切断した後、そのままサイドウォールゴムのゴムストリップをラッピングゴム１１として用いることができる。従って、生産性の低下を防止できる。なお、ラッピングゴム１２周以上巻回する場合、その側縁をずらせることなく巻回するのが望ましい。これにより、前記ゴム境界近傍領域Ｙ１において、一切のゴム界面が形成されることがない。これは、ゴム境界近傍領域Ｙ１表面の耐クラック性をさらに向上させうる点で好ましい。
【００３８】
図４ないし図７には、本発明のさらに他の製造方法を示す。
図４には、タイヤのシングルステージ用の成形装置の概略図が示される。該成形装置は、離間する一対の側部ドラムＤを具える。側部ドラムＤ、Ｄ間には円筒状の中央ブラダー１４ａが設けられ、また側部ドラムＤの外側には側部ブラダー１４ｂが載置されている。側部ブラダー１４ｂは、収縮した状態にあり、側部ドラムＤの円筒形状に沿って折り畳まれている。
【００３９】
この実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、先ずラッピングゴム１１が側部ブラダー１４ｂの外側の所定の位置に、少なくとも１周以上円周方向に巻き付けられる。ラッピングゴム１１が巻き付けられる位置は、後述する生カバーＬＣが成形された段階で、前記ゴム境界近傍領域Ｙ１に相当する位置として予め定められる。
【００４０】
次に、図４（Ｂ）に示されるように、側部ブラダー１４ｂの外側に、ゴムストリップＧを螺旋状に巻き付けることによってサイドウォールゴム３Ｇを形成する。本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇは、タイヤ軸方向外側の巻き付け始端Ｇ３からタイヤ軸方向内側の巻き付け終端Ｇ４まで巻き付けられている。サイドウォールゴム３Ｇの前記巻き付け終端Ｇ４は、前記ラッピングゴム１１の外側に接しそこで終端させている。
【００４１】
次に、図５に示されるように、側部ブラダー１４ｂの外側に、ゴムストリップＧを螺旋状に巻き付けることによりラバーチェーファ４Ｇを形成する工程が行われる。ラバーチェーファ４Ｇも、サイドウォールゴム３Ｇと同様、タイヤ軸方向外側の巻き付け始端Ｇ１からタイヤ軸方向内側の巻き付け終端Ｇ２まで巻き付けられている。ラバーチェーファ４Ｇの巻き付け始端Ｇ１は、サイドウォールゴム３Ｇの巻き付け終端Ｇ４よりもタイヤ軸方向外側にあり、かつサイドウォールゴム３Ｇの外側に重ねられている。またラバーチェーファ４Ｇの巻き付け終端Ｇ２は、前記ラッピングゴム１１をタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端している。これにより、ラバーチェーファ４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが接合され、それらのブラダー側の境界線Ｂは、ラッピングゴム１１のほぼ中央で覆われている。
【００４２】
しかる後、インナーライナー（図示省略）、コードチェーファ１６、カーカスプライ６Ａ、ビードコア５、ビードエーペックス８などが中央ブラダー１４ａの外側に巻き付けられる。さらに、図６に示されるように、ビードコア５、５間のタイヤ軸方向の距離を減じつつ中央ブラダー１４ａを膨張させる。これにより、カーカスプライ６Ａのトレッド領域に、予めその半径方向外側で待機しているベルト層７及びトレッドゴム２Ｇ等からなるトレッドリングが一体に貼り合わされる。これにより生カバー基体ＬＣが形成できる。
【００４３】
次に、図７に示されるように、側部ブラダー１４ｂを膨張させることにより、円筒状に成形されていたサイドウォールゴム３Ｇ及びラバーチェーファ４Ｇを引き伸ばしタイヤ軸方向内側へと巻き上げる。これにより、サイドウォールゴム３Ｇ及びラバーチェーファ４Ｇは、これまで側部ブラダー１４ｂに面していた部分がサイドウォール部の外表面となる向きで生カバー基体ＬＣのサイドウォール領域に貼り付けられる。この工程により、最初に巻き付けられたラッピングゴム１１は、サイドウォールゴム３Ｇとラバーチェーファ４Ｇとのタイヤ軸方向外側の境界線Ａを覆うように、ゴム境界近傍領域Ｙ１に配される。そして、このような生カバーＬを加硫することにより本発明の空気入りタイヤ１を得ることができる。
【００４４】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、例示の重荷重用タイヤに限定されることなく種々のカテゴリのタイヤに適用しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４５】
本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有したサイズ１１Ｒ２２．５  １４ＰＲの５リブパターン（主溝は４本）の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づいて試作し、耐久テストを行った。
【００４６】
耐久テストは、以下の条件でドラム試験器（ドラム半径２．０ｍ）を走行させ、１０００ｋｍ走行毎に、ビード部外面を観察し、クラックが発生したときの走行距離を測定することにより行った。該走行距離が大きいほど良好である。
リム：８．２５×２２．５
内圧：８５０ｋＰａ
荷重：６０ｋＮ
速度：２０km／Ｈ
【００４７】
またラバーチェーファを構成するゴムストリップは、幅３０．０mm、厚さ１．０mmとした。またラッピングゴムについては、厚さを１．０mmとし、幅については表１の被覆範囲となるように調節した。
テストの結果等を表１に示す。
【００４８】
【表１】
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【００４９】
テストの結果、本発明の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ビード部のゴム境界近傍領域におけるクラック抑制効果が非常に大きく有意な効果が確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの正規状態の断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、他のタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【図５】他のタイヤの製造方法の一工程を説明する断面図である。
【図６】他のタイヤの製造方法の一工程を説明する断面図である。
【図７】他のタイヤの製造方法の一工程を説明する断面図である。
【図８】従来の空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図９】ストリップ積層体の一例を示す断面図である。
【図１０】ゴムストリップの斜視図である。
【図１１】ラバーチェーファをストリップ積層体で形成した生カバーの部分断面図でる。
【符号の説明】
【００５１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
３Ｇ  サイドウォールゴム
４  ビード部
４Ｇ  ラバーチェーファ
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
８  ビードエーペックス
１１  ラッピングゴム
Ｇ  ゴムストリップ
Ｇｅ  ゴムストリップの側端縁
Ａ  境界線
Ｙ１  ゴム境界近傍領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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