(57)【要約】【課題】複合ブレーキの協調制御中に車輪が摩擦制動を開始されと時に発生する減速度変動を抑制し得る協調制御装置を提案する。【解決手段】マスターシリンダ液圧Pmcの上昇につれて増大する目標制動トルクTdcomを実現するに際し、当初は前輪の回生制動トルクTmcomのみにより達成する。Tmcomと可能最大回生制動トルクTmmaxとの偏差が設定値Tm1となる瞬時t1よりt2までの間、摩擦制動を開始すべき非回生輪（後輪）の予備増圧を行って後輪摩擦制動トルクTbcomrを緩やかに立ち上がらせ、これに伴う制動トルク分だけTmcomを補正して目標制動トルクTdcomを補償する。基本的な後輪液圧制動トルク指令値と、理想前後輪制動力配分に基づく目標後輪制動トルクとの偏差が設定値となる瞬時t3よりt4までの間、摩擦制動を開始すべき回生輪（前輪）の予備増圧を行って前輪摩擦制動トルクを緩やかに立ち上がらせ、これに伴う制動トルク分だけTbcomrを補正して目標制動トルクTdcomを補償する。【選択図】図１４
2006246614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動および摩擦制動の協働により実現するようにし、
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる実現可能な可能最大回生制動トルクを回生制動トルクが越えることのないよう、前記目標制動トルクを回生制動トルク指令値と摩擦制動トルク指令値とに配分して、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクをこれら指令値に基づき制御するようにした車両の複合ブレーキにおいて、
前記摩擦制動の開始時に摩擦制動開始車輪に係わる摩擦制動トルク指令値の変化率を制限する摩擦制動トルク指令値変化率制限手段と、
この変化率制限による摩擦制動トルク指令値の変化分が相殺されるよう、前記配分により決定した基本的な回生制動トルク指令値および/または摩擦制動開始車輪以外の他輪に係わる基本的な摩擦制動トルク指令値を変化させて、車両制動トルクの補償を行う制動トルク補償手段とを具備することを特徴とする複合ブレーキの協調制御装置。
【請求項２】
前記可能最大回生制動トルクを越えない範囲で回生制動トルク指令値ができるだけ大きくなるよう前記配分を行う請求項１に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記摩擦制動トルク指令値変化率制限手段は、前記回生制動トルク指令値と可能最大回生制動トルクとの間における回生制動トルク偏差が制動状態に応じた所定値よりも小さくなった時から、摩擦制動開始車輪が摩擦制動トルクを発生し始めるよう該摩擦制動開始車輪の摩擦制動トルク指令値を前記変化率制限下に立ち上がらせ、この摩擦制動トルク指令値が、前記配分により決定した摩擦制動開始車輪の基本的な摩擦制動トルク指令値となったとき以後、摩擦制動開始車輪の摩擦制動トルク指令値を基本的な摩擦制動トルク指令値となすものであり、
前記制動トルク補償手段は、前記変化率制限下に立ち上がっている前記摩擦制動開始車輪の摩擦制動トルク指令値相当分だけ、前記配分により決定した前記基本的な回生制動トルク指令値を修正するものである複合ブレーキの協調制御装置。
【請求項３】
前記目標制動トルクの増大につれ、この目標制動トルクを順次、回生制動トルク指令値のみに配分し、回生制動トルク指令値および非回生輪摩擦制動トルク指令値に配分し、回生制動トルク指令値および非回生輪摩擦制動トルク指令値並びに回生輪摩擦制動トルク指令値に配分するようにした請求項１または２に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記摩擦制動トルク指令値変化率制限手段は、目標とすべき非回生輪制動トルクと前記非回生輪摩擦制動トルク指令値との間における非回生輪制動トルク偏差が制動状態に応じた所定値よりも小さくなった時から、回生輪が摩擦制動トルクを発生し始めるよう回生輪摩擦制動トルク指令値を前記変化率制限下に立ち上がらせ、この回生輪摩擦制動トルク指令値が、前記配分により決定した回生輪の基本的な回生輪摩擦制動トルク指令値となったとき以後、回生輪摩擦制動トルク指令値を基本的な回生輪摩擦制動トルク指令値となすものであり、
前記制動トルク補償手段は、前記変化率制限下に立ち上がっている前記回生輪の摩擦制動トルク指令値相当分だけ、前記配分により決定した前記基本的な非回生輪摩擦制動トルク指令値を修正するものである複合ブレーキの協調制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記摩擦制動トルク指令値変化率制限手段は、前記回生制動トルク指令値と可能最大回生制動トルクとの間における回生制動トルク偏差が大きいほど、前記非回生輪摩擦制動トルク指令値を小さくするものである複合ブレーキの協調制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の複合ブレーキの協調制御装置において、
前記目標とすべき非回生輪制動トルクと前記非回生輪摩擦制動トルク指令値との間における非回生輪制動トルク偏差が大きいほど、前記回生輪摩擦制動トルク指令値を小さくするものである複合ブレーキの協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動装置と、液圧式や電動式などの摩擦制動装置の２種類のブレーキ装置を併設した複合ブレーキの協調制御装置、特に、摩擦制動の開始時における減速度変動を緩和し得るようにした複合ブレーキの協調制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複合ブレーキとしては、モータ／ジェネレータにより車輪回転エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生制動装置と、ブレーキ液圧や電磁力により車輪の摩擦式ブレーキユニットを作動させる摩擦制動装置との組み合わせになる複合ブレーキ装置が代表的なものとして知られている。
【０００３】
かかる複合ブレーキの協調制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、
車両の運転状態や走行状態に応じて要求される目標制動トルクを回生制動と摩擦制動との組み合わせにより実現し、
通常はエネルギー回収率を高めるために、実現可能な可能最大回生制動トルクを使い切るような回生制動と摩擦制動との組み合わせとするが、車速の低下につれ回生制動による制動トルクの微少制御精度が低下するようになると、可能最大回生制動トルクを減少させて回生制動トルクを低下させると共にその分だけ摩擦制動トルクを増大させ、これにより全体的な制動トルクとしては目標値を維持し得るようにしたものがある。
【０００４】
左右前輪に対して回生制動装置を具え、前輪を回生制動と摩擦制動とにより制動し、左右後輪を摩擦制動のみにより制動するようにした複合ブレーキ付き車両において、車両の目標制動トルクがマスターシリンダ液圧Pmc（運転者の制動操作状態）に対し図21に実線で示すごときものである場合につき、上記複合ブレーキの協調制御を説明する。
【０００５】
マスターシリンダ液圧Pmcが低くて目標制動トルクが可能最大回生制動トルク以下の小さなものである間は、前輪に付設した回生制動装置による回生制動のみで車両の制動を行い、エネルギーの回収効率を高めて燃費の向上を図る。
マスターシリンダ液圧Pmcの上昇により目標制動トルクが可能最大回生制動トルクを越えて増加すると、回生制動のみ目標制動トルクを実現し得ないことから、回生制動に摩擦制動が付加されて車両の制動を行う。
【０００６】
つまり、先ず非回生輪である後輪の摩擦制動トルクを可能最大回生制動トルクに付加する協調制御により目標駆動トルクを実現する。
そして、マスターシリンダ液圧Pmcの更なる上昇により目標制動トルクが一層大きくなると、前後輪が同時にロックするような理想前後輪制動トルク配分を実現する要求から、回生輪である前輪の摩擦制動トルクをも可能最大回生制動トルクに付加する共に、その分、後輪の摩擦制動トルクを減ずる協調制御により目標駆動トルクを実現する。
【０００７】
このような制動トルク配分による協調制御が行われる場合、図22に示すように目標制動トルクTdcomが経時変化し、これとの関連で理想前後輪制動トルク配分とするのに必要な目標前輪制動トルクTdcomfが同図に示すようなものであり、実現可能な可能最大回生制動トルクTmmaxが同図に示すようなものである制動について述べると、
かかる制動中の瞬時t1に後輪摩擦制動が開始され、瞬時t2に前輪摩擦制動が開始され、瞬時t3に前輪摩擦制動が終了し、瞬時t4に後輪摩擦制動が終了し、瞬時t5に後輪摩擦制動が開始され、瞬時t6に前輪摩擦制動が開始されるというように、
ブレーキペダルを1回踏み込んだ一制動中に、摩擦制動ユニットを成すキャリパーとロータが接触・非接触を何回も繰り返すこととなる。
【０００８】
ところで、摩擦制動装置は回生制動装置に比べて応答遅れや、そのばらつきが大きく、これら装置を併用した複合ブレーキの協調制御による制動中には、摩擦制動が開始される時において車両の減速度変動を生じやすく、その傾向は、摩擦制動トルクが0の状態から摩擦制動を開始する場合において特に顕著となる。
それにもかかわらず上記のように、ブレーキペダルを1回踏み込んだ一制動中に、摩擦制動ユニットを成すキャリパーとロータが接触・非接触を何回も繰り返すのでは、摩擦制動が開始される度に生ずる車両の減速度変動が高い頻度で発生して車両の乗り心地を低下させるという問題がある。
【０００９】
一方で従来、例えば特許文献2に記載のごとく、制動中に繰り返されるキャリパー／ロータ間の開放／接触に起因する減速度変動を防止する技術として、制動中は常に所定の摩擦制動を行わせ続ける技術が提案された。
この技術は、図21および図22におけると同じ条件のもとでの制動トルク配分として示すと図23および図24に示すごときもので、回生制動のみによる制動を行っていた図24のハッチング領域において前輪および後輪の摩擦制動を継続的に行わせ、その分回生制動を制限して目標制動トルクTdcomに対し総制動トルクが過不足を生ずることのないようにすることを主旨とする。
【特許文献１】特開２０００−１０２１０８号公報
【特許文献２】特開平１１−０４８９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし特許文献2に記載の従来技術においては、本来は回生制動のみを行う時にも制動中は常に所定の摩擦制動を行わせるため、車両の実際の総制動トルクが目標制動トルクTdcomに対し過不足を生ずることがないようにすることが必須であることを考慮すると、図24のハッチング領域において摩擦制動トルク分だけ回生制動トルクを制限する必要がある。
【００１１】
そのため、図24のハッチング領域において回生制動量が減少されることとなり、エネルギー回収効率の低下による燃費の悪化が懸念されるほか、制動操作の初期において摩擦制動のみにより目標制動トルクTdcomを実現することとなり、摩擦制動装置の応答遅れが回生制動装置のそれに比べ大きいことに起因して制動操作開始時の制動応答遅れが大きくなるという問題も懸念される。
更に、摩擦制動装置の応答遅れは回生制動装置のそれに比べてバラツキも大きいため、制動操作初期において回生制動のみによる制動に比べて減速度変動が発生しやすいという問題も避けられない。
【００１２】
本発明は、上記の問題がとりもなおさず、回生制動のみによる制動が要求されている間も常時摩擦制動を行わせることに起因するとの事実認識にもとづき、
摩擦制動の実行時期はこれを変更せず、その代わりに、摩擦制動の開始時おける制動トルクの変化を緩やかにすることで、前記した減速度変動に関する問題を解消し得るようにした複合ブレーキの協調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による複合ブレーキの協調制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる複合ブレーキについて説明するに、これは、
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる目標制動トルクを回生制動および摩擦制動の協働により実現するようにし、
車両の運転状態や走行状態に応じて決まる実現可能な可能最大回生制動トルクを回生制動トルクが越えることのないよう、前記目標制動トルクを回生制動トルク指令値と摩擦制動トルク指令値とに配分して、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクをこれら指令値に基づき制御するようにしたものである。
【００１４】
本発明は、かかる車両の複合ブレーキに対し、
前記摩擦制動の開始時に摩擦制動開始車輪に係わる摩擦制動トルク指令値の変化率を制限する摩擦制動トルク指令値変化率制限手段と、
この変化率制限による摩擦制動トルク指令値の変化分が相殺されるよう、前記配分により決定した基本的な回生制動トルク指令値および/または摩擦制動開始車輪以外の他輪に係わる基本的な摩擦制動トルク指令値を変化させて、車両制動トルクの補償を行う制動トルク補償手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１５】
かかる本願発明による複合ブレーキの協調制御装置によれば、
摩擦制動トルク指令値変化率制限手段が、摩擦制動の開始時に摩擦制動開始車輪に係わる摩擦制動トルク指令値の変化率を制限し、
制動トルク補償手段が、上記の変化率制限による摩擦制動トルク指令値の変化分が相殺されるよう、基本的な回生制動トルク指令値および/または摩擦制動開始車輪以外の他輪に係わる基本的な摩擦制動トルク指令値を変化させて車両制動トルクの補償を行うため、
摩擦制動の開始時に摩擦制動開始車輪の摩擦制動トルク配分が小さくされると共に、それを補うよう回生制動トルクや、摩擦制動開始車輪以外の既に制動中の他輪に係わる摩擦制動トルクが修正されることとなり、
前記したとおり大きな応答遅れやそのバラツキの大きさが問題となる摩擦制動開始車輪が摩擦制動トルク配分量が少なくなる分だけ、摩擦制動開始車輪の摩擦制動開始時における応答遅れやそのばらつきに起因した制動の応答遅れや減速度変動に関する問題を解消することができる。
【００１６】
しかも上記の作用効果を達成するのに、制動中常に摩擦制動を行わせる従来の手法を採用するのではなく、摩擦制動の実行時期はこれを変更せず、摩擦制動の開始時おける制動トルクの変化を緩やかにすることで達成するようにしたから、
回生制動が大きく制限されてエネルギー回収効率が低下（燃費が悪化）するという前記の問題や、減速度変動に関する前記の問題を生ずることなしに上記の作用効果を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図で、本実施例においては複合ブレーキを、車輪１（図では、1個の駆動前輪のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と、駆動前輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動装置）との組み合わせにより構成する。
【００１８】
かかる複合ブレーキにおいて、液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と回生ブレーキ装置（回生制動装置）との協調制御は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを旨とする。
【００１９】
先ず液圧ブレーキ装置を説明するに、５は運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル５の踏力が油圧ブースタ６により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ７の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ７はブレーキペダル５の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管８に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動前輪１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪（他方の駆動前輪、2個の従動後輪）に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。
【００２０】
油圧ブースタ６およびマスターシリンダ７は共通なリザーバ９内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ２に供給する。
【００２１】
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管８の途中に電磁切替弁１３を挿置し、該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管８に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続する。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのON時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００２２】
増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド１４ａのON時に増圧回路１５を遮断してホイールシリンダ液圧Pwcの増圧を中止するものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのON時に減圧回路１７を開通してホイールシリンダ液圧Pwcを減圧するものとする。
ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにする。
【００２３】
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁１３のONによりブレーキ配管８を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。
【００２４】
左右駆動前輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４は、モータトルクコントローラ２１からの３相PWM信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）２２での交流・直流変換を介して制御され、モータ４による左右前輪１の駆動が必要な時は直流バッテリ２３からの電力で車輪１を駆動し、車輪１の制動が必要な時は回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ２３ヘ回収するものである。
【００２５】
液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４との間で通信を行いながら、該コントローラ２４からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値Tmcomに基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、左右前輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。
【００２６】
さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される許容最大回生制動トルクTmmax0を算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、車輪（左前輪）１の車輪速Vwflを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力し、さらに、右前輪（図示せず）の車輪速Vwfr、左後輪（図示せず）の車輪速Vwrl、右後輪（図示せず）の車輪速Vwrrに関する信号を入力する。
【００２７】
複合ブレーキ協調コントローラ２４は、これら入力情報を基に図２に機能別ブロック線図および図３〜７にフローチャートで示すような処理により複合ブレーキの協調制御を行う。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、先ずステップＳ１において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
次のステップＳ２では、各車輪の車輪速Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrrを計測してその平均値（平均車輪速）Vwを求めると共に、この平均車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して（近似微分処理して）車輪減速度（車両減速度）αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００２８】
ステップＳ３では、モータトルクコントローラ２１との間の高速通信受信バッファから、モータ４により達成可能な許容最大回生制動トルクTmmax0を読み込む。
この許容最大回生制動トルクTmmax0は、モータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定する。
ステップＳ４では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、ここでは減速度を正の値として取り扱うこととする。
【００２９】
なお車両目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmcにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御装置や、車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量に応じても決定し得ること勿論である。
【００３０】
図３のステップＳ５においては、図８のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図８における規範モデル５２の特性Fref(s)に、制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の、次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)              ・・・（３）
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（４）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
【００３１】
次いでステップＳ６において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ７において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図８に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１）  ・・・（５）
【００３２】
更に図８に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両５４の実減速度αv（ステップＳ２参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αv ・・・（６）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s  ・・・（７）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（５）式および（７）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
【００３３】
次に図８に示すように、前記した目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値Tdcomを求める。
図３のステップＳ７は、以上のようにして総制動トルク指令値Tdcomを求めるもので、従って図２における総制動トルク指令値演算手段３１に対応する。
【００３４】
ステップＳ６でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ８において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（７）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化する。
【００３５】
図３における次のステップＳ９においては、ステップＳ２で求めた車輪速平均値（車速）Vwに基づき、ステップＳ３で求めた許容最大回生制動トルクTmmax0に制限を施して、実際に制動トルク配分に用いることが可能な可能最大回生制動トルクTmmaxを決定する。
この決定に際し本実施例では、図９に示すように設定した回生制動トルク制限係数Kvのマップをもとに車輪速平均値Vw（車速）から回生制動トルク制限係数Kvを検索し、
Tmmax＝Tmmax0×Kv ・・・（８）
の演算により可能最大回生制動トルクTmmaxを求める。
従ってステップＳ９は、図２における可能最大回生制動トルク設定手段３２に相当する。
なお本明細書中「可能最大回生制動トルク」と称するは、上記のようにして求めたTmmaxそのもののほかに、
アンチスキッド制御装置の作動時に回生制動と摩擦制動との協調が適切に行われるよう、上記のTmmaxを予め定めた法則により減じたものや、
制動システムのアクチュエータとか制御のバラツキによる影響を受けないように上記のTmmaxよりも若干小さく定めたものをも含むものとし、
諸般の事情に応じて上記のTmmaxを越えないよう任意に設定される可能最大回生制動トルクの全てを意味するものとする。
【００３６】
なお、回生制動トルク制限係数Kvを図９のように制限開始車速から車速低下につれて小さくし、制限終了車速未満で0にした理由は、低車速域でのクリープ制御性能や回生制動トルク制御性能を考慮して、これら車速域では回生制動を抑制する必要があるからである。
そしてステップＳ９においては更に、回生制動トルク制限係数Kvが1で、可能最大回生制動トルクTmmaxが許容最大回生制動トルクTmmax0に対し制限されない間は、このことを示すように最大回生制動トルク制限フラグfTMLMTを0にし、回生制動トルク制限係数Kvが1未満で、可能最大回生制動トルクTmmaxが許容最大回生制動トルクTmmax0に対し制限される間は、このことを示すように最大回生制動トルク制限フラグfTMLMTを1にして後述の制御に供するものとする。
【００３７】
次のステップＳ１０においては、回生協調ブレーキ制御のために前記の総制動トルク指令値Tdcom（ステップＳ７）を、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0と、基本的な液圧（摩擦）制動トルク指令値Tbcom0とに配分する。
従ってステップＳ１０は、図２における液圧／回生制動トルク配分手段３３に対応する。
図２では便宜上、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0を液圧／回生制動トルク配分手段３３の出力として示した。
なお、基本的な液圧（摩擦）制動トルク指令値Tbcom0は更に、左右前輪（駆動輪）１用の基本的な液圧制動トルク指令値Tbcom0fと、図示せざる後輪（従動輪）用の基本的な液圧制動トルク指令値Tbcom0rとに配分する。
本実施例では、回生ブレーキ用モータ４を駆動輪である前輪１のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合の後記したモード１，２と、通常の制動力前後配分が崩れる場合の後記したモード３，４とが発生する。
【００３８】
先ず総制動トルク指令値Tdcomを、予め記憶した図10に例示するマップデータをもとに通常通りに前後配分して、通常時の前輪制動トルク指令値Tdcomfおよび後輪制動トルク指令値Tdcomrを求める。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
【００３９】
以下に示すとおり、下記条件（モード）ごとに基本的な前輪液圧制動トルク指令値Tbcom0fと、基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rと、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0とを求めて回生協調ブレーキ制御に資する。
（モード４）
Tmmax≧（Tdcomf＋Tdcomr）の場合：回生制動のみ
Tbcom0f＝０
Tbcom0r＝０
Tmcom0＝Tdcomf＋Tdcomr
（モード３）
Tdcomf＋Tdcomr >Tmmax≧Tdcomfの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Tbcom0f＝０
Tbcom0r＝Tdcomf＋Tdcomr−Tmmax
Tmcom0＝Tmmax
（モード２）
Tdcomf>Tmmax≧微少設定値の場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Tbcom0f＝Tdcomf−Tmmax
Tbcom0r＝Tdcomr
Tmcom0＝Tmmax
（モード１）
上記以外の場合：液圧制動のみ
Tbcom0f＝Tdcomf
Tbcom0r＝Tdcomr
Tmcom0＝０
【００４０】
次のステップＳ１１では、上記のように求めた基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0および前後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0f,Tbcom0rを、図４〜図７につき後述する処理により可能最大回生制動トルクTmmaxを用いて、本発明の目的が達成されるよう補正することにより最終的な回生制動トルク指令値Tmcomおよび前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf,Tbcomrを求める。
従ってステップＳ１１は、図２における制動トルク指令値補正手段３４に対応する。
【００４１】
次のステップＳ１２においては、ステップＳ１１で求める前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf，Tbcomrをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元による定数K3を用いて、前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf，Tbcomrに対応した前後輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrを次式により算出する。
Pbcomf＝（Tbcomf×K3）
Pbcomr＝（Tbcomr×K3）
図２では便宜上、これら前後輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrを制動トルク指令値補正手段３４の出力として示した。
【００４２】
最後のステップＳ１３において図１の複合ブレーキコントローラ２４は、図２にも示すが、ステップＳ１１で求める回生制動トルク指令値Tmcom、およびステップＳ１２で上記のごとくに求めた前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Pbcomf，Pbcomrをそれぞれ、モータトルクコントローラ２１および液圧ブレーキコントローラ１８に向けて通信する。
モータトルクコントローラ２１はインバータ２２を介し回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を指令値Pbcomfになるよう制御すると共に、後輪ホイールシリンダ液圧も同様にして指令値Pbcomrになるよう制御する。
【００４３】
以下、図３のステップＳ11で本発明の目的が達成されるよう基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0および前後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0f,Tbcom0rを補正して、回生制動トルク指令値Tmcomおよび前後輪液圧制動トルク指令値Tbcomf,Tbcomrを求める処理を、図４〜図７により詳述する。
先ず図４のステップＳ111において、前記した最大回生制動制限フラグfTMLMT（図３のステップＳ９参照）が1か否かにより、ステップＳ９での前記した最大回生制動の制限が行われているかかをチェックする。
ステップＳ111でfTMLMT＝1でないと判定する最大回生制動の非制限中は、ステップＳ112で、本発明が狙いとする後輪の予備増圧が行われる前か、行われているか、完了しているかを、後輪第1予備増圧モードRPREMDlのチェックにより判定する。
ここで後輪第1予備増圧モードRPREMDlは後述するところから明らかなように、後輪の予備増圧が行われる前は0にされ、後輪の予備増圧が行われている間は1にされ、後輪の予備増圧が完了したら2にされるものとする。
【００４４】
ステップＳ112で後輪第1予備増圧モードRPREMDlが2でないと判定する後輪予備増圧中、または後輪予備増圧前は、ステップＳ113において、前記基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0（ステップＳ10）と、可能最大回生制動トルクTmmax（ステップＳ9）との差分である余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1未満の正値か否かにより（以下では、制動トルクを負値として取り扱う）、後輪予備増圧をすべき時期か否かを判定する。
この時期は、図21と同じ条件での制動トルク配分を示す図14の瞬時t1〜t2中を意味し、この瞬時t1〜t2間は、ステップＳ114において、後輪予備増圧が開始されたことを示すように後輪第1予備増圧モードRPREMDlを1にする。
【００４５】
上記の余剰回生制動トルクに関する設定値Tm1は、後輪摩擦制動装置の諸元値を用いて、運転者が体感できない減速度変動幅の最大値をトルク換算した値である。
なお、運転者が体感可能な許容減速度変動幅は車両減速度の大きさにより図11のごとくに変化するものであり、先ず車両減速度から許容減速度変動幅を求め、これをトルク換算して余剰回生制動トルクに関する設定値Tm1は決定する。
【００４６】
次のステップＳ115においては、回生制動トルク指令値Tmcomに対し後輪予備増圧によると同等の制動トルク分だけ上昇制限を施し、回生制動トルク指令値Tmcomを図14の瞬時t1〜t2間における実線で示すごとく緩やかに上昇させる。
実際には、1回当たりの後輪予備増圧による制動トルク変化幅を△Tbrとすると、次式にて回生制動トルク指令値Tmcomを決定する。
Tmcom＝Tmcom（前回値）＋△Tbr
【００４７】
また、1回当たりの後輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbrは次式により求められる。
△Tbr＝Kbr×△Tbr0
ここで△Tbr0は、1回当たりの後輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbrの基準値であり、摩擦制動装置が追従可能な制動トルク変化幅とする。
またKbrは、後輪予備増圧制限係数（0≦Kbr≦1）であり、例えば図12に実線で示すような予定のマップをもとに、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0と最大回生制動トルクTmmaxとの差分である余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）から検索により決定する。
【００４８】
なお図12の実線では、余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1の時を境としステップ状に後輪予備増圧制限係数Kbrを0と1との間で切り替えているが、後輪予備増圧制限係数Kbrは破線で示すように摩擦制動装置の応答特性などに応じ調整してもよい。
いずれにしても後輪予備増圧制限係数Kbrは、余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1以上である間０となって△Tbr＝０により後輪予備増圧を行わないようにし、余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1未満である時、余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が小さくなるにつれ１に向け増大して1回当たりの後輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbrを基準値△Tbr0へ向けて増大させるものとする。
【００４９】
次のステップＳ116においては、ステップＳ115で上記のごとくに求めた回生制動トルク指令値Tmcomが図14の瞬時t2におけるように、図3のステップＳ10で配分して求めた基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0に達したか否かにより、後輪予備増圧を完了させてもよいか否かを判定する。
ステップＳ116で回生制動トルク指令値Tmcomが基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0に達する前と判定する間、つまり、図14の瞬時t2よりも前で後輪予備増圧を継続すべきと判定する間は、ステップＳ117をスキップして制御をそのまま後輪予備増圧ステップＳ118へ進め、ステップＳ116で回生制動トルク指令値Tmcomが基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0に達した後、つまり、図14の瞬時t2に至って後輪予備増圧を完了させてもよいと判定した後は、制御をステップＳ117を経てステップＳ118へ進める。
【００５０】
ステップＳ117においては、回生制動トルク指令値Tmcomを基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0と同じ値にして回生制動トルク指令値Tmcomを図14の瞬時t2以後の実線で示すごとくに設定すると共に後輪予備増圧中を示すように後輪第1予備増圧モードRPREMD1を2にセットする。
【００５１】
ステップＳ118においては、前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfを、図3のステップＳ10で配分した基本的な前輪液圧制動トルク指令値Tbcom0fと同じ値にすると共に、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを、図3のステップＳ10で配分した基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rおよび基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0と、回生制動トルク指令値Tmcomとに基づく次式
Tbcomr＝Tbcom0r＋（Tmcom0−Tmcom）
により定めて後輪予備増圧を行わせる。
この式により求めた後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrは、図14の瞬時t1〜t2間において実線（ステップＳ115で求めた回生制動トルク指令値Tmcom）および一点鎖線間の差値を表し、後輪液圧（摩擦）制動の開始時に後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrの変化率を制限するものである。
従ってステップＳ118は、本発明における摩擦制動トルク指令値変化率制限手段に相当する。
【００５２】
また、ステップＳ115は前記したように、回生制動トルク指令値Tmcomに対しステップＳ118での後輪予備増圧によると同等の制動トルク分だけ上昇制限を施し、回生制動トルク指令値Tmcomを図14の瞬時t1〜t2間における実線で示すごとく緩やかに上昇させるもので、本発明における制動トルク補償手段に相当する。
以上のようにステップＳ111〜ステップＳ118での処理を行った後は、制御を図3のステップＳ112に戻す。
【００５３】
ステップＳ113で余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1以上であったり負値であると判定する、図14中の瞬時t1以前または瞬時t2以後の後輪予備増圧不要時は、制御をステップＳ119に進めて後輪第1予備増圧モードRPREMDlが1か否かにより、前回後輪予備増圧が行われていたか否かをチェックする。
後輪予備増圧中だった場合は、制御をステップＳ115以後に進めて前記の後輪予備増圧を継続させる。
【００５４】
ステップＳ119で後輪予備増圧中でないと判定する後輪予備増圧開始前や、ステップＳ112で後輪第1予備増圧モードRPREMDlが2であると判定する後輪予備増圧完了後であれば、制御を図5のステップＳ1191に進める。
ステップＳ1191では、図3のステップＳ10で配分した基本的な後輪摩擦制動トルクTbcom0rが、本発明の目的を達成するために行う前輪予備増圧による1回当たりの制動トルク増大量△Tbf以下（基本的な後輪液圧制動トルクが、前輪予備増圧による制動トルク増大量△Tbf分だけ低下させ得る大きさ）か否かを判定する。
【００５５】
ここで、1回当たりの前輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbfは次式により求められる。
△Tbf＝Kbf×△Tbf0
なお△Tbf0は、1回当たりの前輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbfの基準値であり、摩擦制動装置が追従可能な制動トルク変化幅とする。
またKbfは、前輪予備増圧制限係数（0≦Kbf≦1）であり、例えば図13に実線で示すような予定のマップをもとに、基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rと理想前後輪制動力配分（図10）に基づく目標後輪制動トルクTdcomrとの差分である後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）から検索により決定する。
【００５６】
なお図13の実線では、後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）が設定値Tb1の時を境としステップ状に前輪予備増圧制限係数Kbfを0と1との間で切り替えているが、前輪予備増圧制限係数Kbfは破線で示すように摩擦制動装置の応答特性などに応じ調整してもよい。
いずれにしても前輪予備増圧制限係数Kbfは、後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）が設定値Tb1以上である間０となって△Tbf＝０により前輪予備増圧を行わないようにし、後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）が設定値Tb1未満である時、後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）が小さくなるにつれ１に向け増大して1回当たりの前輪予備増圧による制動トルク変化幅△Tbfを基準値△Tbf0へ向けて増大させるものとする。
【００５７】
なお後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）に関する設定値Tb1は、摩擦制動装置の諸元値を用いて運転者が体感できない減速度変化幅の最大値をトルク換算したものである。
ところで、運転者が体感可能な許容減速度変動幅は車両減速度の大きさにより図11のごとくに変化するものであり、先ず車両減速度から許容減速度変動幅を求め、これをトルク換算して後輪制動トルク不足量に関する設定値Tb1は決定する。
【００５８】
Tbcom0r≦△Tbfであれば、前輪予備増圧を行っても、これによる前輪制動トルクの増大を後輪液圧の低下により補償し得るが、Tbcom0r>△Tbfであれば、前輪予備増圧を行った時の制動トルク増大を後輪液圧の低下により補償し得なくて前輪予備増圧を行うべきでないから、
ステップＳ1199において、回生制動トルク指令値Tmcom、前輪液圧制動トルク指令値Tbcomf、および後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrにそれぞれ、図3のステップＳ10で配分した基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0、前輪液圧制動トルク指令値Tbcom0f、および後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rと同じ値を設定し、制御を図3のステップＳ12に戻す。
【００５９】
ステップＳ1191でTbcom0r≦△Tbfと判定する前輪予備増圧可能時は、ステップＳ1193〜ステップＳ1198において、本発明が狙いとする以下のような前輪予備増圧を行う。
先ずステップＳ1192において、前輪の予備増圧が行われる前か、行われているか、完了しているかを、前輪第1予備増圧モードFPREMDlのチェックにより判定する。
ここで前輪第1予備増圧モードFPREMDlは後述するところから明らかなように、前輪の予備増圧が行われる前は0にされ、前輪の予備増圧が行われている間は1にされ、前輪の予備増圧が完了したら2にされるものとする。
【００６０】
ステップＳ1192で前輪第1予備増圧モードFPREMDlが2でないと判定する前輪予備増圧中、または前輪予備増圧前は、ステップＳ1193において、前記基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0r（ステップＳ10）と、理想前後輪制動力配分に基づく目標後輪制動トルクTdcomr（図10）との差分である後輪制動トルク不足量（Tbdom0r−Tdcomr）が設定値Tb1未満の正値か否かにより、前輪予備増圧をすべき時期か否かを判定する。
この時期は、図21と同じ条件での制動トルク配分を示す図14の瞬時t3〜t4中を意味し、この瞬時t3〜t4間は、ステップＳ1194において、前輪予備増圧が開始されたことを示すように前輪第1予備増圧モードFPREMDlを1にする。
【００６１】
ステップＳ1194においては更に、回生制動トルク指令値Tmcomに図3のステップＳ10で配分して求めた基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0を設定すると共に、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrに対し前輪予備増圧によると同等の制動トルク分だけ上昇制限を施し、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを図14の瞬時t3〜t4間における二点鎖線で示すごとく緩やかに上昇させる。
実際には、1回当たりの前輪予備増圧による制動トルク変化幅を△Tbfとすると、次式にて後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを決定する。
Tbcomr＝TBcomr（前回値）＋△Tbf
【００６２】
次のステップＳ1195においては、ステップＳ1194で上記のごとくに求めた後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrが、図14の瞬時t4におけるように図3のステップＳ10で配分して求めた基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rに達したか否かにより、前輪予備増圧を完了させてもよいか否かを判定する。
ステップＳ1195で後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrが基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rに達する前と判定する間、つまり、図14の瞬時t4よりも前で前輪予備増圧を継続すべきと判定する間は、ステップＳ1196をスキップして制御をそのまま前輪予備増圧ステップＳ1197へ進め、ステップＳ1195で後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrが基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rに達した後、つまり、図14の瞬時t4に至って前輪予備増圧を完了させてもよいと判定した後は、制御をステップＳ1196を経てステップＳ1197へ進める。
【００６３】
ステップＳ1196においては、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを基本的な後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rと同じ値にして後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを図14の瞬時t4以後の一点鎖線および二点鎖線間の値として示すごとくに設定すると共に前輪予備増圧中を示すように前輪第1予備増圧モードFPREMD1を2にセットする。
【００６４】
ステップＳ1197においては、前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfを、図3のステップＳ10で配分した基本的な前輪液圧制動トルク指令値Tbcom0fおよび後輪液圧制動トルク指令値Tbcom0rと、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrとに基づく次式
Tbcomf＝Tbcom0f＋（Tbcom0r−Tbcomr）
により定めて前輪予備増圧を行わせる。
この式により求めた前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfは、図14の瞬時t3〜t4間において実線（ステップＳ1194で設定した回生制動トルク指令値Tmcom）および二点鎖線間の差値を表し、前輪液圧（摩擦）制動の開始時に前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfの変化率を制限するものである。
従ってステップＳ1197は、本発明における摩擦制動トルク指令値変化率制限手段に相当する。
【００６５】
また、ステップＳ1194は前記したように、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrに対しステップＳ1197での前輪予備増圧によると同等の制動トルク分だけ上昇制限を施し、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを図14の瞬時t3〜t4間における一点鎖線および二点鎖線間の間隔として示すごとく緩やかに上昇させるもので、本発明における制動トルク補償手段に相当する。
以上のようにステップＳ1191〜ステップＳ1197での処理を行った後は、制御を図3のステップＳ112に戻す。
【００６６】
ステップＳ1193で後輪制動トルク不足量（Tbcom0r−Tdcomr）が設定値Tb1以上であったり負値であると判定する、図14中の瞬時t3以前または瞬時t4以後の前輪予備増圧不要時は、制御をステップＳ1198に進めて前輪第1予備増圧モードFPREMDlが1か否かにより、前回前輪予備増圧が行われていたか否かをチェックする。
前輪予備増圧中だった場合は、制御をステップＳ1194以後に進めて前記の前輪予備増圧を継続させる。
ステップＳ1198で前輪予備増圧中でないと判定する後輪予備増圧開始前や、ステップＳ1192で前輪第1予備増圧モードFPREMDlが2であると判定する前輪予備増圧完了後であれば、制御を図3のステップＳ12に戻す。
【００６７】
図4および図5につき上述した処理は、図4のステップＳ111で最大回生制動制限フラグfTMLMT（図３のステップＳ９）が0と判定する場合（図3のステップＳ９での最大回生制動の制限が行われていない場合）の後輪予備増圧および前輪予備増圧処理であるが、
図4のステップＳ111で最大回生制動制限フラグfTMLMT＝1と判定する場合（最大回生制動の制限が行われている場合）は、後輪予備増圧および前輪予備増圧処理を図6および図7に示すように行う。
【００６８】
図6の後輪予備増圧処理は、図4の後輪予備増圧処理と同様なもので、図4におけるステップＳ112〜ステップＳ119がそれぞれ図6におけるステップＳ1111〜ステップＳ1118に対応し、ステップＳ112、ステップＳ114、ステップＳ117およびステップＳ119における後輪第1予備増圧モードRPREMD1を、ステップＳ1111、ステップＳ1113、ステップＳ1116およびステップＳ1118においては後輪第2予備増圧モードRPREMD2と読み替える点が異なるのみであるため、重複説明を避けるため図6の説明をここでは省略する。
また図7の前輪予備増圧処理は、図5の前輪予備増圧処理と同様なもので、図5におけるステップＳ1191〜ステップＳ1199がそれぞれ図7におけるステップＳ11181〜ステップＳ11189に対応し、ステップＳ1192、ステップＳ1194、ステップＳ1196およびステップＳ1198における前輪第1予備増圧モードFPREMD1を、ステップＳ11182、ステップＳ11184、ステップＳ11186およびステップＳ11188においては前輪第2予備増圧モードFPREMD2と読み替える点が異なるのみであるため、重複説明を避けるため図7の説明をここでは省略する。
【００６９】
ところで本実施例になる複合ブレーキの協調制御装置によれば、後輪（非回生輪）の液圧（摩擦）制動開始時は図14の瞬時t1〜t2間におけるごとく後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrの変化率を制限し、前輪（回生輪）の液圧（摩擦）制動開始時は図14の瞬時t3〜t4間におけるごとく前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfの変化率を制限し、
かかる液圧制動トルク指令値TbcomrまたはTbcomfの変化率制限による摩擦制動トルクの変化分が相殺されるよう、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0および/または摩擦制動開始車輪以外の他輪に係わる基本的な摩擦制動トルク指令値Tbcom0fまたはTbcom0rを変化させて車両制動トルクの補償を行うため、
摩擦制動の開始時に摩擦制動開始車輪の摩擦制動トルク配分が小さくされると共に、それを補うよう回生制動トルクや、摩擦制動開始車輪以外の既に制動中の他輪に係わる摩擦制動トルクが修正されることとなり、
大きな応答遅れやそのバラツキの大きさが問題となる摩擦制動開始車輪が摩擦制動トルク配分量が少なくなる分だけ、摩擦制動開始車輪の摩擦制動開始時における応答遅れやそのばらつきに起因した制動の応答遅れや減速度変動に関する問題を解消することができる。
【００７０】
しかも上記の作用効果を達成するのに、制動中常に摩擦制動を行わせる従来の手法を採用するのではなく、摩擦制動の実行時期はこれを変更せず、摩擦制動の開始時おける制動トルクの変化を緩やかにすることで達成するようにしたから、
回生制動が大きく制限されてエネルギー回収効率が低下（燃費が悪化）するという前記の問題や、減速度変動に関する前記の問題を生ずることなしに上記の作用効果を達成することができる。
【００７１】
上記の作用効果を、図22と同じ条件での動作タイムチャートを示す図15により詳述するに、制動操作開始時t0から瞬時t1までの期間Aにおいては、回生制動のみにより目標制動トルクTdcomを実現可能であるから車両は回生制動トルク指令値Tmcomのみにより制動され、前後輪の摩擦制動トルク指令値Tbcomf,Tbcomrは0である。
目標制動トルクTdcomが図示のように増大するブレーキペダルの踏み増し操作につれ、回生制動トルク指令値Tmcomが可能最大回生トルクTmmaxに近づくが、可能最大回生トルクTmmaxと回生制動トルク指令値Tmcom（この領域では基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0に等しい）との差（Tmcom0−Tmmax）が設定値Tm1よりも小さくなる瞬時t1から期間Bにおいて、回生制動トルク指令値Tmcomが上昇を後輪予備増圧による制動トルク増大分だけ制限され、この制動トルク増大分だけ後輪の摩擦制動を前記の予備増圧により行わせる。
【００７２】
かかる後輪摩擦制動の開始時における後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrの上昇制限ΔTbrにより、また、これに伴う制動トルク変化ΔTbrを回生制動トルク指令値Tmcomの修正で補償することにより、この制限および補償を行わない場合の動作タイムチャートを示す図16(a)と比較して示す同図(b)からも明らかなように、
大きな応答遅れやそのバラツキの大きさが問題となる摩擦制動開始車輪（後輪）が摩擦制動トルク配分量を少なくされる分だけ、摩擦制動開始車輪（後輪）の摩擦制動開始時における応答遅れやそのばらつきに起因した制動の応答遅れや減速度変動に関する問題を解消することができる。
更に回生制動トルク指令値Tmcomの制限量を、ステップＳ115におけるように摩擦制動装置が追従可能な後輪予備増圧による制動トルク変化幅基準値△Tbr0を最大値としてこれに係数Kbr（図12参照）を乗じた値とするため、摩擦制動装置の応答遅れを小さく抑えることが可能である。
【００７３】
また、回生制動トルク指令値Tmcomと可能最大回生制動トルクTmmaxとの間における回生制動トルク偏差が制動状態に応じた設定値Tm1よりも小さくなった時から、摩擦制動開始車輪（後輪）が摩擦制動トルクを発生し始めるよう当該車輪の摩擦制動トルク指令値TbcomrをΔTbrの変化率制限下に立ち上がらせ、この摩擦制動トルク指令値Tbcomrが基本的な摩擦制動トルク指令値Tbcom0rとなったとき以後、摩擦制動開始車輪（後輪）の摩擦制動トルク指令値Tbcomrを基本的な摩擦制動トルク指令値Tbcom0rとなすようにし、
上記変化率制限下に立ち上がっている摩擦制動開始車輪（後輪）の摩擦制動トルク指令値相当分ΔTbrだけ、基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0を修正するようにしたから、
摩擦制動装置の応答遅れが発生し易い領域や、この応答遅れが大きくばらつく領域で、後輪摩擦制動への配分自体が少なくなることとなり、応答遅れが発生しても減速度へ及ぼす影響を小さくすることが可能である。
【００７４】
上記のような制御に寄らず、図17(a)のごとく回生制動トルク指令値Tmcomが可能最大回生制動トルク指令値Tmmaxに至ってからの期間Δt1において摩擦制動開始車輪（後輪）の摩擦制動トルク指令値Tbcomrの上昇制限を行うと共にこれによる制動トルク変化を補償する回生制動トルク指令値Tmcomの修正を行った場合の動作タイムチャートと比較して示す同図(b)により上記の作用効果を以下に詳述する。
【００７５】
回生制動トルクを優先的に使用するよう図17(a)のごとく制動トルクの配分を行った場合、要求制動トルクTdcomが可能最大回生制動トルクTmmaxを上回る際に、両者間の不足分（Tdcom−Tmmax）を摩擦制動にて実現する必要がある。
この場合、通常の配分では、摩擦制動装置の応答遅れや、その大きなバラツキに関係なく摩擦制動への配分が行われるため、車両の減速度変動が発生しやすい。
また上記のように回生制動トルクを既に使用した後に、摩擦制動を開始する瞬時からの期間Δt1において摩擦制動開始車輪（後輪）の摩擦制動トルク指令値Tbcomrの上昇制限を行うと共にこれによる制動トルク変化を補償する回生制動トルク指令値Tmcomの修正を行った場合、回生制動トルク指令値Tmcomが既に可能最大値Tmmaxとなっていて増加させることはできないため、図17(a)の一点差線丸枠部に示すように実現すべき摩擦制動が制限されてしまい、要求制動トルクを正確に精度よく実現することができない。
【００７６】
これに対し本実施例においては図17(a)に示すごとく、回生制動トルク指令値Tmcomと可能最大回生制動トルクTmmaxとの間における回生制動トルク偏差が制動状態に応じた設定値Tm1よりも小さくなった時（要求制動トルクが最大回生制動トルクとなる以前）からの期間Δt2において、摩擦制動開始車輪（後輪）が摩擦制動トルクを発生し始めるよう当該車輪の摩擦制動トルク指令値TbcomrをΔTbrの変化率制限下に立ち上がらせると共にこれによる制動トルク変化を補償する回生制動トルク指令値Tmcomの修正を行うことから、
図17(b)の一点差線丸枠部に示すように摩擦制動装置の応答遅れが発生し易い領域Δt2や、この応答遅れが大きくばらつく領域Δt2で、後輪摩擦制動への配分自体が少なくなることとなり、回生制動トルク指令値Tmcomが可能最大値Tmmax未満で増加可能なこともあって、応答遅れが発生しても要求制動トルクを精度よく実現でき、減速度変動を低減することができる。
【００７７】
また、ステップＳ115やステップＳ1114において後輪予備増圧によるトルク変化幅△Tbrを決定する際に用いる後輪予備増圧制限係数Kbrを図12に例示するごとくに定めたから、
可能最大回生制動トルクTmmaxと基本的な回生制動トルク指令値Tmcom0との偏差、つまり、余剰回生制動トルク（Tmcom0−Tmmax）が大きいほど、非回生輪（後輪）摩擦制動トルク指令値Tbcomrを小さくすることとなって、
後輪摩擦制動装置への制動トルク配分を図18に実線で示すものから波線で示すものへと変化させて更に徐々に行うことが可能となり、摩擦制動開始時の減速度変動をより低減することができると共に、回生制動トルクの制限量を図18のハッチング領域分だけ一層少なくし得てエネルギー回収率を高めることができる。
【００７８】
制動操作力の増大により目標制動トルクTdcomが図15の期間B以後さらに大きくなると、後輪制動トルク不足量（Tbcom0r−Tbcomr）が設定値Tb1よりも小さくなる瞬時t3から期間Cにおいて、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrを前輪予備増圧による制動トルク増大分だけ上昇制限し、この制動トルク増大分だけ前輪を前記の予備増圧（変化率制限）により行わせる。
これにより図15の瞬時t4において回生制動トルク指令値Tmcomおよび前輪摩擦制動トルク指令値Tbcomfの和値である前輪制動トルクと、後輪摩擦制動トルク指令値Tbcomrとの比率が理想前後輪制動力配分に達するが、この期間Cにおいても前記したと同様の作用効果を達成することができる。
【００７９】
ところで前輪の予備増圧（変化率制限）を図19(a)の丸枠部に示すごとく、理想前後輪制動力配分に達した瞬時t3より開始させると、前輪（回生輪）摩擦制動への配分を開始してから実際に摩擦制動装置が機能するまでに応答遅れがあることから、前輪摩擦制動の変化率を制限する必要がなくなるタイミングまでは依然として前輪（回生輪）制動トルク過多配分状態であり、その後、前後輪制動力理想配分に戻すまで前輪制動トルク過多配分状態が保持されるという問題がある。
【００８０】
しかし本実施例によれば、図15の期間Cにおけるように、そして、図19(b)の丸枠部に示すように、後輪制動トルク不足量（Tbcom0r−Tbcomr）が設定値Tb1よりも小さくなる瞬時t3より、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrの上昇を前輪予備増圧による制動トルク増大分ΔTbfだけ制限すると共にこの制動トルク増大分ΔTbfだけ前輪を予備増圧（変化率制限）し、更に、前輪予備増圧による制動トルク増大分ΔTbfを摩擦制動装置の応答特性に応じて設定したから、
前輪摩擦制動開始時における摩擦制動装置の応答遅れや、その大きなバラツキによる減速度変動を、図19(b)から明らかなように低減することができる。
【００８１】
また、かように機能する本実施例によれば、図19(b)の丸枠部に示すように、前輪摩擦制動装置が実際に応答を開始するまでの応答遅れにもかかわらず、変化率制限の必要性がなくなる瞬時t4において前後輪制動トルク配分を理想配分に戻すことができ、前輪（回生輪）制動トルク過多配分となる時間を短くすることができる。
【００８２】
更に、ステップＳ1194およびステップＳ11184において前輪予備増圧によるトルク変動幅△Tbfを決定する時に用いる前輪予備増圧制限係数Kbfを図13に示すごとく、基本的な後輪摩擦制動トルク指令値Tbcom0rと、理想前後輪制動トルク配分となるよう決定された目標後輪制動トルク指令値Tdcomrとの偏差に応じて決定するから、
回生制限線を図20に波線で示すものから実線で示すものへ変化させて前輪摩擦制動への制動トルク配分を更に徐々に行うことができ、前輪摩擦制動開始時の減速度変動をより低減することが可能である。
【００８３】
また回生協調を行う複合ブレーキでは、低車速域においてクリープ制御への移行や回生制動トルクの制御性能などの観点から、車速の低下に伴い回生制動を制限してこれから摩擦制動へ移行する必要がある。
このように回生制動トルクが制限される場合、図15の回生制動トルク制限領域におけるように、制動トルクの配分状態が回生制動のみ（t5〜t6）から、回生制動と後輪摩擦制動（t7〜t8）、回生制動と前後輪摩擦制動（t8〜t9）、そして摩擦制動のみ（t9以後）へと変化する。
この変化において、瞬時t6に後輪摩擦制動の開始が発生し、瞬時t8に前輪摩擦制動の開始が発生するが、これら摩擦制動開始時も、図6および図7に示す制御により、瞬時t6からのD期間では後輪摩擦制動トルク指令値Tbcomrの経時変化として示すような後輪の予備増圧を介し、また、瞬時t8からのE期間では前輪摩擦制動トルク指令値Tbcomfの経時変化として示すような前輪の予備増圧を介し、前述したと同様な作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施例になる協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システム図である。
【図２】同複合ブレーキの協調制御装置における複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御内容を示す機能別ブロック線図である。
【図３】同複合ブレーキ協調コントローラが実行する協調制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】同協調制御プログラム内における回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の算出処理に関したサブルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図５】同協調制御プログラム内における回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の算出処理に関したサブルーチンの他の一部を示すフローチャートである。
【図６】同協調制御プログラム内における回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の算出処理に関したサブルーチンの更に他の一部を示すフローチャートである。
【図７】同協調制御プログラム内における回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値の算出処理に関したサブルーチンの更に別の一部を示すフローチャートである。
【図８】車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図９】回生制動トルクの制限係数の変化特性を示す線図である。
【図１０】通常の制動トルク理想前後配分特性を例示する特性図である。
【図１１】許容減速度変動幅の変化特性を例示する線図である。
【図１２】後輪予備増圧制限係数の変化特性を示す線図である。
【図１３】前輪予備増圧制限係数の変化特性を示す線図である。
【図１４】図4および図5の制御プログラムにより回生制動トルク指令値および摩擦制動トルク指令値を求めた場合の、マスターシリンダ液圧に対する制動トルク配分変化を示す特性線図である。
【図１５】図3の制御プログラムによる協調制御の動作タイムチャートである。
【図１６】図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合の減速度変化の低減効果を示す動作タイムチャートで、  (a)は、従来の協調制御を行った場合の動作タイムチャート、  (b)は、図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合の動作タイムチャートである。
【図１７】摩擦制動開始車輪の予備増圧を行うタイミングが、図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合ものである時と、これとは異なるものである時とで比較して示す動作タイムチャートで、  (a)は、従来のタイミングで予備増圧を行った場合の動作タイムチャート、  (b)は、図3の制御プログラムによるタイミングで予備増圧を行った場合の動作タイムチャートである。
【図１８】図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合の緩やかな摩擦制動トルク変化を示す動作タイムチャートである。
【図１９】摩擦制動開始車輪の予備増圧を行うタイミングが、図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合ものである時と、これとは異なるものである時とで比較して示す動作タイムチャートで、  (a)は、従来のタイミングで予備増圧を行った場合の動作タイムチャート、  (b)は、図3の制御プログラムによるタイミングで予備増圧を行った場合の動作タイムチャートである。
【図２０】図3の制御プログラムによる協調制御を行った場合の緩やかな摩擦制動トルク変化を示す動作タイムチャートである。
【図２１】従来の協調制御を行った場合のマスターシリンダ液圧に対する制動トルク配分の変化状況を示す特性線図である。
【図２２】図21の協調制御を行った場合の制動トルク配分の時系列変化を示す動作タイムチャートである。
【図２３】従来の別の協調制御を行った場合のマスターシリンダ液圧に対する制動トルク配分の変化状況を示す特性線図である。
【図２４】図23の協調制御を行った場合の制動トルク配分の時系列変化を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
１  車輪
２  ホイールシリンダ
３  歯車箱
４  交流同期モータ(回生ブレーキ装置)
５  ブレーキペダル
６  油圧ブースタ
７  マスターシリンダ
８  ブレーキ液圧配管
９  リザーバ
10  ポンプ
11  アキュムレータ
12  圧力スイッチ
13  電磁切替弁
14  増圧弁
15  増圧回路
16  減圧弁
17  減圧回路
18  液圧ブレーキコントローラ
19  圧力センサ
20  圧力センサ
21  モータトルクコントローラ
22  直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
23  直流バッテリ
24  複合ブレーキ協調コントローラ
25  車輪速センサ
26  ストロークシミュレータ
31  総制動トルク指令値演算手段
32  可能最大回生制動トルク設定手段
33  液圧/回生制動トルク配分手段
34  制動トルク指令値補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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