(57)【要約】【課題】  旋回時、低コストによる旋回挙動の推定ロジックに応じて前後輪の一方による回生制動を許容することで、旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成することができる車両の回生制動制御装置を提供すること。【解決手段】  減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差を検出する車輪速偏差検出手段（ステップＳ９）を設け、前記回生制動制御手段は、制動旋回時、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限する手段とした。【選択図】        図１１
2006246657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、
従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差を検出する車輪速偏差検出手段を設け、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記車輪速偏差検出手段は、左右従動輪の平均車輪速と、左右回生制動輪の旋回外輪速と、の差により車輪速偏差を検出することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時、前記車輪速偏差が設定値以上の高偏差領域では回生量上限値を一定値とすることを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
車両が直進走行か旋回走行かを検出する走行状況検出手段を設け、
前記回生制動制御手段は、直進走行状況での回生制動時、車輪速偏差による回生制動量の制限を禁止することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
車両挙動を安定化させる制御を行う車両挙動制御手段を設け、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時に車両挙動制御が介入してきたとき、車輪速偏差による回生制動量の制限を禁止することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記車両は、左右前輪のみを回生制動輪とする前輪駆動車であり、
前記回生制動制御手段は、
減速要求操作に応じて要求回生トルクを演算する要求回生トルク演算モジュールと、
前輪に対する制動旋回時、従動輪と回生制動輪との車輪速偏差を推定アンダーステア量とし、推定アンダーステア量が大きくなればなるほど回生トルクを制限した回生トルク上限値を演算する要求回生トルク制限演算部と、
前記要求回生トルクと前記回生トルク上限値とのセレクトローにより制限後回生トルクを決定する要求回生トルク制限選択モジュールと、
を備えたことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記車両は、前輪と後輪を共に回生制動輪とする４輪駆動車であり、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時であって、前後輪のうち一方の車輪のみにて回生制動を行うとき、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時であって、前後輪にて回生制動を行うとき、前記車輪速偏差による回生制動量の制限値を、前後輪の回生制動配分比に対応した比率により分けて制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両（ハイブリッド車や電気自動車等）の回生制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ操作子の操作により油圧制動可能な従動輪と、バッテリをエネルギー源とするモータに接続されて駆動されると共に、前記ブレーキ操作子の操作により油圧制動および回生制動が可能な駆動輪と、従動輪および駆動輪の制動力の理想配分特性に対して前記駆動輪の回生制動力を上回らせる回生制動優先モードから前記理想配分特性に沿う通常モードへの切り替えを制御する制御手段とを備えた電動車両の制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−１６１２０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、回生制動優先モードと通常モードの切り替え時における制動力の急変を防止することを目的とするものであり、制動旋回時にはアンダーステアの発生の有無にかかわらず、常に回生制動を禁止するようにしているため、実用燃費を悪化させてしまう、という問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、旋回時、低コストによる旋回挙動の推定ロジックに応じて前後輪の一方による回生制動を許容することで、旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成することができる車両の回生制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明における車両の回生制動制御装置では、減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、
従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差を検出する車輪速偏差検出手段を設け、
前記回生制動制御手段は、制動旋回時、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の回生制動制御装置にあっては、回生制動制御手段において、制動旋回時、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量が小さく制限される。例えば、前輪駆動ベースの車両の場合、制動旋回時、アンダーステア傾向が強い車両は、回生制動輪側においてタイヤのフリクションサークルを使い切っているため、制動ロック気味で車輪速が低下するのに対し、従動輪は車体速に追従する車輪速となり、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が大きくなる。一方、制動旋回時、アンダーステア傾向が弱い車両は、回生制動輪側においてタイヤのフリクションサークルに余裕があるため、車輪速の低下が緩やかとなり、車体速に追従する従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が小さくなる。すなわち、車載の車輪速センサからの車輪速情報のみにより得られる従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差は、回生制動時の推定アンダーステア量とみなすことができる。したがって、旋回時に推定アンダーステア量が大きいほど回生制動量を大きく制限する回生制動制御を採用することで、旋回挙動の安定性を確保しつつ、旋回時に前後輪の一方による回生制動を許容することができる。この結果、旋回時、低コストによる旋回挙動の推定ロジックに応じて前後輪の一方による回生制動を許容することで、旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の回生制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の回生制動制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。
【０００９】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１０】
前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。
【００１１】
前記動力分割機構TMは、サンギヤSと、ピニオンPと、リングギヤRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギヤS、リングギヤR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギヤSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギヤRには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。
【００１２】
上記連結関係により、図４に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（サンギヤS）、エンジンＥ（プラネットキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS（リングギヤR）の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤSとリングギヤRの歯数比λに基づく共線図レバー比（１：λ）になるように配置したものである。
【００１３】
次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４（二次電池）と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。
【００１４】
前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、から入力情報がもたらされる。
【００１５】
前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６（走行状況検出手段）と、マスタシリンダ圧センサ１７と、ブレーキストロークセンサ１８と、ヨーレイトセンサ２７（走行状況検出手段）と、横加速度センサ２８（走行状況検出手段）と、から入力情報がもたらされる。
【００１６】
前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１７】
前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。
【００１８】
前記パワーコントロールユニット３は、図外のジョイントボックスと昇圧コンバータと駆動モータ用インバータと発電ジェネレータ用インバータとを有し、損失を抑えたより少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧システムを構成する。前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続され、前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。
【００１９】
前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時、要求制動量に対し回生制動量だけでは不足する場合、不足分を液圧制動量で補うように、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生協調ブレーキ制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、マスタシリンダ圧センサ１７やブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報や、ヨーレイトセンサ２７からのヨーレイト情報や、横加速度センサ２８からの横加速度情報等が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。
【００２０】
前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。
【００２１】
次に、駆動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力は、図２(b)に示すように、エンジン直接駆動力（エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力）とモータ駆動力（両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力）との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図２(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンＥの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる（トルク・オン・デマンド）。
そして、実施例１のハイブリッド車では、動力分割機構TMを介し、エンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2と左右前輪のタイヤとがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、タイヤのスリップやブレーキ時のタイヤのロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット３の保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、タイヤのスリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのモータトラクションコントロールを採用している。
【００２２】
次に、制動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車では、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時には、モータとして作動している第２モータジェネレータMG2を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図３(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例１のハイブリッド車で採用している回生ブレーキ協調制御は、図３(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
【００２３】
次に、車両モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車での車両モードとしては、図４の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図４(a)に示すように、エンジンＥと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図４(b)に示すように、モータMG2のみの駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図４(c)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギヤSが回ってエンジンＥを始動する。「定常走行モード」では、図４(d)に示すように、主にエンジンＥにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図４(e)に示すように、エンジンＥの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ４の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図４(d)に示す「定常走行モード」において、エンジンＥの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。
【００２４】
始動時には、イグニッションキーを回すことでエンジンＥを始動させるが、エンジンＥが暖機すると、直ぐにエンジンＥを停止する。発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下る軽負荷時などは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンＥは停止してモータMG2により走行する。通常走行時において、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は左右前輪を直接駆動し、他方は発電機MG1を駆動し、モータMG2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに駆動力を追加する。減速要求操作時には、左右前輪がモータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、発電機MG1をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。
【００２５】
次に、実施例１の回生制動制御装置について説明する。
図５は前記ブレーキコントローラ５内に制御プログラムとして組み込まれた実施例１の回生制動制御装置を示すブロック図である（回生制動制御手段）。
実施例１の回生制動制御装置は、図５に示すように、要求回生トルク演算モジュール３０と、要求回生トルク制限演算部３１と、要求回生トルク制限選択モジュール３２と、を備えている。
【００２６】
前記要求回生トルク演算モジュール３０は、第１マスタシリンダ圧力（プライマリ）MCP1と第２マスタシリンダ圧力（セカンダリ）MCP2と第１ブレーキストロークSTROKE1と第２ブレーキストロークSTROKE2等を入力し、マスタシリンダ圧情報やブレーキペダルストローク情報により要求回生トルクREGEを演算する。
【００２７】
前記要求回生トルク制限演算部３１は、前左車輪速VWFL、前右車輪速VWFR、後左車輪速VWRL、後右車輪速NWRR、操舵角STR等を入力し、制動旋回時における推定アンダーステア量に応じて回生トルク上限値REGELIMを演算する。
【００２８】
前記要求回生トルク制限選択モジュール３２は、要求回生トルクREGEと回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択し、これに上限値と下限値によるフィルタをかけて最終送信回生トルクTXREGEを算出し、これを統合コントローラ５に出力する。
【００２９】
前記要求回生トルク制限演算部３１は、図６に示すように、前輪車輪速偏差演算モジュール311と、車体速演算モジュール312と、回生量上限値演算モジュール314と、を有して構成されている。
【００３０】
前記前輪車輪速偏差演算モジュール311は、図７に示すように、推定アンダーステア量を算出するために使用する回生動輪速VWFMAXを演算するモジュールである。この前輪車輪速偏差演算モジュール311は、センサ信号による左前輪車輪速VWFLと右前輪車輪速VWFRのうち、高い方の値（旋回外輪速）を選択し、これを回生動輪速VWFMAXとする選択器311aを有する。
【００３１】
前記車体速演算モジュール312は、図８に示すように、推定アンダーステア量を算出するために使用する後輪の左右輪平均速（従動輪速＝推定車体速）を演算するモジュールである。この車体速演算モジュール312は、センサ信号による左右の後輪車輪速VWRL,VWRRを加算して左右後輪車輪速加算値VWRLRSUMを求める加算器312aと、左右後輪車輪速加算値VWRLRSUMを２で割り左右後輪車輪速平均値VWAVEを求める除算器312bと、を有する。
【００３２】
前記回生量上限値演算モジュール314は、図９に示すように、左右後輪車輪速平均値VWAVEと回生動輪速VWFMAXとの車輪速偏差（＝推定アンダーステア量として換算）に基づいて、回生トルク上限値REGELIMを決定するモジュールである。この回生量上限値演算モジュール314は、左右後輪車輪速平均値VWAVEと回生動輪速VWFMAXとの車輪速偏差ESTUNDERを求める差分器314aと、この車輪速偏差ESTUNDERにより回生トルク上限値REGELIMを決定する回生量上限値算出テーブルmESTUDRTRを設定した回生トルク上限値決定部314bと、を有する。前記回生量上限値算出テーブルmESTUDRTRは、基本的に車両毎（タイヤ毎）に適合される値によるテーブルである。
【００３３】
前記要求回生トルク制限選択モジュール３２は、図１０に示すように、前記要求回生トルク演算モジュール３０からの要求回生トルクREGEと、前記要求回生トルク制限演算部３１からの回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択するセレクトローモジュール321と、制限後回生トルクREGEMINに回生トルク上限値mREGEMAXと回生トルク下限値mREGEMINによるフィルタをかけて最終送信回生トルクTXREGEを算出する最終送信回生トルク算出モジュール322と、を有する。
【００３４】
次に、作用を説明する。
［回生制動制御処理］
図１１は実施例１のブレーキコントローラ５にて実行される回生制動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００３５】
ステップＳ１では、ブレーキ踏み込み操作等による減速要求が有るか否かを判断し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１での判断を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での減速要求有りとの判断に続き、操舵角センサ１６からのセンサ信号に基づき求められた操舵角θが直進判断しきい値θo以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ移行する。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのθ>θoとの判断に続き、ヨーレイトセンサ２７からのセンサ信号に基づき求められたヨーレイトψ'が直進判断しきい値ψ'o以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行する。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのψ'>ψ'oとの判断に続き、横加速度センサ２８からのセンサ信号に基づき求められた横加速度Ygが直進判断しきい値Ygo以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ移行する。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのYg>Ygoとの判断に続き、ＡＢＳまたはＴＣＳまたはＶＤＣのいずれかの制御介入が有りか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）やＴＣＳ（Traction Control System）やＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）は、車両挙動を安定化させる制御を行う車両挙動制御手段に相当する。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ２またはステップＳ３またはステップＳ４において直進走行状況であるとの判断に続き、または、ステップＳ５において車両挙動制御介入有りとの判断に続き、回生制動量の制限を禁止した通常の回生制動を実行し、ステップＳ１２へ移行する。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ５での車両挙動制御介入無しとの判断に続き、回生制動輪（＝前輪）の旋回外輪速である回生動輪速VWFMAXを演算し、ステップＳ８へ移行する。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７での回生動輪速VWFMAXの演算に続き、従動輪速である左右後輪車輪速平均値VWAVEを演算し、ステップＳ９へ移行する。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での左右後輪車輪速平均値VWAVEの演算に続き、左右後輪車輪速平均値VWAVEと回生動輪速VWFMAXとの車輪速偏差ESTUNDER（＝推定アンダーステア量）を演算し、ステップＳ１０へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での車輪速偏差ESTUNDERの演算に続き、車輪速偏差ESTUNDERと回生量上限値算出テーブルmESTUDRTRにより、回生トルク上限値REGELIMを演算し、ステップＳ１１へ移行する。
ここで、「回生量上限値算出テーブルmESTUDRTR」は、図１２に示すように、車輪速偏差ESTUNDERが第１設定値ESTUNDER1までは大きな一定値による回生量トルク限値REGELIM（システム制限値）とし、車輪速偏差ESTUNDERが第１設定値ESTUNDER1から第２設定値ESTUNDER2までは車輪速偏差ESTUNDERが大きくなるほど回生トルク上限値REGELIMの制限を強めてゆき、車輪速偏差ESTUNDERが第２設定値ESTUNDER2以上の高偏差領域では小さな一定値による回生トルク上限値REGELIM（氷雪路相当制限値）としている。
【００４５】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での回生トルク上限値REGELIMの演算に続き、要求回生トルク演算モジュール３０からの要求回生トルクREGEと、要求回生トルク制限演算部３１からの回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択し、これにフィルタをかけて最終送信回生トルクTXREGEを演算し、ステップＳ１２へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１２では、ステップＳ６からの要求回生トルクREGE、または、ステップＳ１１からの最終送信回生トルクTXREGEを得る制御指令を統合コントローラ６に出力し、回生制動量では要求制動力に対して不足する場合は、不足分を油圧制動力で得る制御指令をブレーキ液圧ユニット１９へ出力し、リターンへ移行する。
【００４７】
［制動旋回時の車両挙動について］
例えば、制動旋回時、回生制動量を全く制限することなく左右前輪のみに対し回生制動を実行した場合、特に、低摩擦係数路での制動旋回時にアンダーステア傾向の車両挙動を示す。これは、以下の理由による。
【００４８】
まず、制動時の前輪制動力と後輪制動力との制動力前後配分は、一般的な車両（プロポーショニングバルブや電子制御制動力配分システムＥＢＤを有さない車両）の制動力前後配分は、図１３に示すように、制動力最大になるための理想配分線に近似する直線特性に沿った制動力前後配分としている。しかしながら、ハイブリッド車において、制動力前後配分を理想制動力配分にしてしまうと、発電機の連結がない左右後輪には油圧ブレーキを作動させる必要があり、回生分は油圧分を差し引いた残りの分となるため、エネルギ回収量が低減し、燃費向上には不利となる。
【００４９】
そこで、実施例１のハイブリッド車では、図１４に示すように、回生分にて賄える要求制動力までは、その全てを回生分により得る、つまり、前輪のみに回生制動力を付与することで、できる限り燃費を向上させるようにしている。この場合、図１５に示す制動力前後配分特性でみると、左右後輪の制動力配分がゼロとなり、矢印に示すように、一般の車両での後輪制動力分が前輪制動力に加算され、前輪制動力比率が多くなり、前輪ロック境界線に近づく。
【００５０】
よって、制動旋回時、回生制動による前輪制動力が過多となり、例えば、前輪ロック境界線に近づくと、左右前輪での横力発生が制限され、車両は前輪転舵角により意図する旋回ラインから外側に膨らむラインに沿った旋回挙動、つまり、アンダーステア特性を示すことになる。このアンダーステア特性は、前輪制動力が前輪ロック境界線に近づくほど大きなアンダーステア傾向となる。
【００５１】
［制動旋回時における回生トルク制限作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド車の回生制動制御装置では、左右後輪車輪速平均値VWAVEと回生動輪速VWFMAXとの車輪速偏差ESTUNDERが大きくなればなるほど回生制動トルクを大きく制限することで、旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成するようにした。
【００５２】
すなわち、車両挙動制御の介入が無い制動旋回時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ９において、左右後輪車輪速平均値VWAVEと回生動輪速VWFMAXとの車輪速偏差ESTUNDER（＝推定アンダーステア量）が演算され、ステップＳ１０において、車輪速偏差ESTUNDERと図１２に示す回生量上限値算出テーブルmESTUDRTRにより、回生トルク上限値REGELIMが演算され、ステップＳ１１において、回生トルク上限値REGELIMをセレクトローにより選択し、これをフルター処理して最終送信回生トルクTXREGEを算出し、ステップＳ１２において、最終送信回生トルクTXREGEを統合コントローラ５に出力する。
【００５３】
ここで、車輪速偏差ESTUNDERを、アンダーステア量の推定に用いることができるという、車両挙動の推定ロジックについて説明する。
前輪駆動ベースの車両の場合、制動旋回時、アンダーステア傾向が強い車両は、回生制動輪の左右車輪速差≒０（突っ走り気味）で、従動輪の左右車輪速差≒０（突っ走り気味）であり、回生制動輪側においてタイヤのフリクションサークルを使い切っているため、制動ロック気味で車輪速が低下するのに対し、従動輪は車体速に追従する車輪速となり、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が大きくなる。ただし、直進制動でもフリクションサークル最大付近では、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が大きくなる。
一方、制動旋回時、アンダーステア傾向が弱い車両は、回生制動輪の左右車輪速差は一定値（旋回半径差による車輪速差）であり、回生制動輪側においてタイヤのフリクションサークルに余裕があるため、車輪速の低下が緩やかとなり、車体速に追従する従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が小さくなる。
すなわち、車載の車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報のみにより得られる従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差は、回生制動時の推定アンダーステア量とみなすことができる。
【００５４】
したがって、実施例１では、制動旋回時に推定アンダーステア量が大きいほど回生制動量を大きく制限する回生制動制御を採用することで、アンダーステア傾向を抑えた旋回挙動の安定性確保と、前輪のみによる回生制動の許容による実用燃費の向上と、の両立を達成することができる。
例えば、図１５に示すように、t1の時点で旋回制動を開始し、t2の時点で旋回制動を終了するような場合、回生制動トルクの点線特性に示すように、旋回制動の開始から終了まで最大の回生制動トルクを得るようにした場合、燃費特性は最も高くなるものの、前輪速の点線特性に示すように、前輪速が落ち込み、アンダーステアが発生する。
一方、直進制動でのみ回生制動を許容し、旋回制動では回生制動を禁止し、理想配分による液圧制動にて対応するようにした場合、アンダーステアの発生を抑制することはできるものの、回生制動による実用燃費が大きく悪化する。
これに対し、図１５の前輪速の実線特性に示すように、回生制動量に制限をかけることにより前輪速の落ち込みが抑えられ、つまり、アンダーステア傾向が抑えられて旋回挙動の安定性が確保される（図１５の車両挙動安定代）。同時に、旋回制動時に制限は設けているものの前輪のみによる回生制動を許容していることで、旋回制動時に回生制動を禁止する場合に比べ、実用燃費を向上させることができる（図１５の燃費向上代）。
【００５５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の回生制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５６】
(1) 減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差を検出する車輪速偏差検出手段（ステップＳ９）を設け、前記回生制動制御手段は、制動旋回時、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限するため、旋回時、低コストによる旋回挙動の推定ロジックに応じて前後輪の一方による回生制動を許容することで、旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成することができる。
【００５７】
(2) 前記車輪速偏差検出手段は、左右従動輪の平均車輪速と、左右回生制動輪の旋回外輪速と、の差により車輪速偏差を検出するため、推定車両挙動変化量を過大評価することなく、適切で精度の高い車両挙動変化量の推定を行うことができる。
すなわち、前輪駆動ベースの車両では、制動旋回時、車両に作用する遠心力により旋回内輪の輪荷重が減少し、旋回内外輪を比べた場合、旋回内輪が旋回外輪よりも先に制動ロック状態に移行する。よって、旋回内輪速や回生制動輪速の平均車輪速を車輪速偏差の演算に使用する回生制動輪速とした場合、推定アンダーステア量を過大評価してしまうことになる。なお、後輪駆動ベースの車両では、同様の理由により、推定オーバーステア量を過大評価してしまうことになる。
【００５８】
(3) 前記回生制動制御手段は、制動旋回時、車輪速偏差ESTUNDERが第２設定値ESTUNDER2以上の高偏差領域では回生トルク上限値REGELIMを一定値とするため、氷雪路路面摩擦係数相当値以下に制限しないことで、回生制動量の制限制御の誤作動を防止し、作動の安定性を向上させることができる。
【００５９】
(4) 車両が直進走行か旋回走行かを検出する走行状況検出手段（操舵角センサ１６，ヨーレイトセンサ２７，横加速度センサ２８等）を設け、前記回生制動制御手段は、直進走行状況での回生制動時、車輪速偏差による回生制動量の制限を禁止するため、直進制動時において確実に回生制動量に制限制御の誤作動を防止し、燃費の悪化を防止することができる。
【００６０】
(5) 車両挙動を安定化させる制御を行う車両挙動制御手段（ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＤＣ等）を設け、前記回生制動制御手段は、制動旋回時に車両挙動制御が介入してきたとき、車輪速偏差による回生制動量の制限を禁止するため、車両スタビリティ制御系との制御干渉を防止し、システム的なロバスト性の向上を図ることができる。
すなわち、通常、ＡＢＳ等が作動すると、回生を制限する機能が着いているのが一般的である。したがって、車両挙動制御介入により回生制動量の制限を禁止する効果は、あくまでシステム干渉を防ぐこと、つまり、システムロバスト性向上が主目的である。
【００６１】
(6) 前記車両は、左右前輪のみを回生制動輪とする前輪駆動車であり、前記回生制動制御手段は、減速要求操作に応じて要求回生トルクREGEを演算する要求回生トルク演算モジュール３０と、前輪に対する制動旋回時、従動輪と回生制動輪との車輪速偏差ESTUNDERを推定アンダーステア量とし、推定アンダーステア量が大きくなればなるほど回生トルクを制限した回生トルク上限値REGELIMを演算する要求回生トルク制限演算部３１と、前記要求回生トルクREGEと前記回生トルク上限値REGELIMとのセレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを決定する要求回生トルク制限選択モジュール３２と、を備えたため、回生トルク上限値REGELIMの設定による回生制動量の制限制御により、アンダーステア傾向の抑制による旋回挙動の安定性確保と実用燃費の向上との両立を達成することができる。
【実施例２】
【００６２】
実施例２は、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車に本発明の回生制動制御装置を適用した例である。
【００６３】
まず、構成を説明する。
図１６は実施例２の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド四輪駆動車の駆動系は、図１６に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、フロントディファレンシャル４０と、左フロントドライブシャフト４１と、右フロントドライブシャフト４２と、左前輪４３と、右前輪４４と、を有して前輪駆動系が構成される。また、第３モータジェネレータMG3と、デフ機構４５と、左リアドライブシャフト４６と、右リアドライブシャフト４７と、左後輪４８と、右後輪４９と、を有して後輪駆動系が構成される。
する。
【００６４】
前記第３モータジェネレータMG3は、両モータジェネレータMG1,MG2と同様に、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、リア用パワーコントロールユニット３Rにより作り出された三相交流を印加することにより制御される。この第３モータジェネレータMG3は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる。
【００６５】
前記デフ機構４５は、第３モータジェネレータMG3による制駆動力を左右後輪４８，４９に等しく配分するノーマルディファレンシャル、あるいは、第３モータジェネレータMG3による制駆動力を左右後輪４８，４９に対し目標配分比に応じて可変に配分する機構である。
【００６６】
実施例２におけるハイブリッド四輪駆動車の制御系は、図１６に示すように、モータコントローラ２と、フロント用パワーコントロールユニット３Fと、リア用パワーコントロールユニット３Rと、バッテリ４（二次電池）と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。つまり、パワーコントロールユニット３を、フロント用パワーコントロールユニット３Fとリア用パワーコントロールユニット３Rとの２つに分けている。なお、他の制御系の構成は、図１に示す実施例１のシステムと同様であるので、省略している。
【００６７】
次に、作用を説明する。
［回生制動制御処理］
図１７は実施例２のブレーキコントローラ５にて実行される回生制動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ３２は、図１１のフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ１２にそれぞれ対応するので説明を省略する。
【００６８】
ステップＳ３３では、ステップＳ３１での最終送信回生トルクTXREGEの演算に続き、左右前輪３３，３４のみを回生制動輪とするフロント回生モードが否かを判断し、YESの場合はステップＳ３２へ移行し、NOの場合（左右前輪４３，４４と左右後輪４８，４９での回生モード）はステップＳ３４へ移行する。
【００６９】
ステップＳ３４では、ステップＳ３３での４輪回生モードであるとの判断に続き、車輪速偏差ESTUNDERにより回生制動量の制限値を、前後輪の回生制動力配分比に対応した比率に分けて制限するように、フロント側最終送信回生トルクとリア側最終送信回生トルクを演算し、ステップＳ３２へ移行する。
【００７０】
［制動旋回時における回生トルク制限作用］
車両挙動制御の介入が無く、フロント回生モードによる制動旋回時には、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３２へと進む流れとなり、実施例１の前輪駆動ハイブリッド車における回生制動量の制限制御がそのまま有効になる。
したがって、ハイブリッド四輪駆動車でありながら、実施例１の場合と同様に、旋回時、低コストによるアンダーステア量の推定ロジックに応じて前輪の一方による回生制動を許容することで、アンダーステア傾向を抑制しての旋回挙動の安定性確保と、実用燃費の向上と、の両立を達成することができる。
【００７１】
一方、車両挙動制御の介入が無く、４輪回生モードによる制動旋回時には、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３２へと進む流れとなり、その時の回生制動力配分比に対応した比率に分けて制限される。
したがって、回生制動量の制限前後において、前後輪の制動力配分比の変化が抑えられ、高い制動性能を達成することができる。
【００７２】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の回生制動制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７３】
(7) 前記車両は、前輪４３，４４と後輪４８，４９を共に回生制動輪とする前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、前記回生制動制御手段は、制動旋回時であって、前輪４３，４４のみにて回生制動を行うとき、前記車輪速偏差が大きくなればなるほど回生制動量を小さく制限するため、ハイブリッド四輪駆動車でありながら、旋回時、低コストによるアンダーステア量の推定ロジックに応じて前輪の一方による回生制動を許容することで、アンダーステア傾向を抑制しての旋回挙動の安定性確保と、実用燃費の向上と、の両立を達成することができる。
【００７４】
(8) 前記回生制動制御手段は、制動旋回時であって、前輪４３，４４と後輪４８，４９にて回生制動を行うとき、前記車輪速偏差による回生制動量の制限値を、前後輪の回生制動配分比に対応した比率により分けて制限するため、回生制動量の制限前後において、前後輪の制動力配分比の変化が抑えられ、高い制動性能を達成することができる。
【００７５】
以上、本発明の車両の回生制動制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７６】
実施例１，２では、回生制動制御手段として、推定アンダーステア量に応じて回生トルクを制限した回生トルク上限値により回生制動量を制限する例を示したが、推定アンダーステア量に応じて要求回生トルクを低減補正する補正値を求める等、回生制動量を制限（回生制動量がゼロの回生制動禁止を含み、段階的な回生制動量の制限、無段階による回生制動量の制限等）するものであれば、他の手段であっても含まれる。
【００７７】
実施例１，２では、直線走行を意図する走行状態を、操舵角情報とヨーレイト情報と横加速度情報により検知する例を示したが、これらの情報のうち、何れか１つの情報を用いても良いし、また、車輪速差情報等を加えても良いし、さらには、ＧＰＳ情報により直線走行か旋回走行かを判断するようにしても良い。
【００７８】
実施例１，２では、車両挙動制御手段として、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＤＣによる例を示したが、車両挙動を安定化させる制御手段であれば、制駆動系の制御手段に限らず、ステアリング系の制御手段やサスペンション系の制御手段に対しても、これらの制御手段が介入してきたら、制御干渉を回避するようにしても良い。
【００７９】
実施例１，２では、機械制動手段として、ブレーキ液圧により液圧制動力を得る手段の例を示したが、電気モータ式ブレーキ（ＥＭＢ）等の回生制動力以外により機械制動力を得るものであっても含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
実施例１では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構を備えた前輪駆動ハイブリッド車への適用例を示し、実施例２では、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車への適用例を示したが、本発明の回生制動制御装置は、後輪駆動によるハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等、あるいは、後輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車や四輪駆動電気自動車や四輪駆動燃料電池車等、要するに、減速要求操作に基づき、前後輪のうち一方の車輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施例１の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ハイブリッド車における駆動力性能特性図と駆動力概念図である。
【図３】実施例１の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ハイブリッド車における回生協調による制動力性能をあらわす対比特性図である。
【図４】実施例１の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ハイブリッド車における各車両モードを示す共線図である。
【図５】実施例１の回生制動制御装置を示す全体制御ブロック図である。
【図６】実施例１の回生制動制御装置のうち要求回生トルク制限演算部を示すブロック図である。
【図７】実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち前輪車輪速偏差演算モジュールを示すブロック図である。
【図８】実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち車体速演算モジュールを示すブロック図である。
【図９】実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち回生上限値演算モジュールを示すブロック図である。
【図１０】実施例１の回生制動制御装置のうち回生トルク選択部を示すブロック図である。
【図１１】実施例１のブレーキコントローラ５にて実行される回生制動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例１の回生制動量の制限制御にて用いられる回生量上限値算出テーブルを示す図である。
【図１３】回生協調時の制動力前後配分をあらわす制動力配分特性図である。
【図１４】ＦＦ車での回生協調（0.2G）相当のブレーキ状態を示す図である。
【図１５】実施例１の回生制動量の制限制御の効果をあらわす前輪速・後輪速の特性と回生トルク特性を示すタイムチャートである。
【図１６】実施例２の回生制動制御装置が適用された前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図１７】実施例２のブレーキコントローラ５にて実行される回生制動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
Ｅ  エンジン
MG1  第１モータジェネレータ
MG2  第２モータジェネレータ
MG3  第３モータジェネレータ
OS  出力スプロケット
TM  動力分割機構
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  パワーコントロールユニット
４  バッテリ
５  ブレーキコントローラ
６  統合コントローラ
７  アクセル開度センサ
８  車速センサ
９  エンジン回転数センサ
１０  第１モータジェネレータ回転数センサ
１１  第２モータジェネレータ回転数センサ
１２  前左車輪速センサ
１３  前右車輪速センサ
１４  後左車輪速センサ
１５  後右車輪速センサ
１６  操舵角センサ（走行状況検出手段）
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  ブレーキストロークセンサ
１９  ブレーキ液圧ユニット
２０  前左車輪ホイールシリンダ
２１  前右車輪ホイールシリンダ
２２  後左車輪ホイールシリンダ
２３  後右車輪ホイールシリンダ
２７  ヨーレイトセンサ（走行状況検出手段）
２８  横加速度センサ（走行状況検出手段）
３０  要求回生トルク演算モジュール
３１  要求回生トルク制限演算部
311  前輪車輪速偏差演算モジュール
312  車体速演算モジュール
314  回生量上限値演算モジュール
３２  要求回生トルク制限選択モジュール
【図１】
2006246657.tif 000003
【図２】
2006246657.tif 000004
【図３】
2006246657.tif 000005
【図４】
2006246657.tif 000006
【図５】
2006246657.tif 000007
【図６】
2006246657.tif 000008
【図７】
2006246657.tif 000009
【図８】
2006246657.tif 000010
【図９】
2006246657.tif 000011
【図１０】
2006246657.tif 000012
【図１１】
2006246657.tif 000013
【図１２】
2006246657.tif 000014
【図１３】
2006246657.tif 000015
【図１４】
2006246657.tif 000016
【図１５】
2006246657.tif 000017
【図１６】
2006246657.tif 000018
【図１７】
2006246657.tif 000019