(57)【要約】    【課題】  加速レスポンスを向上させる。    【解決手段】  前方車両との相対速度などに基づいて、将来の加速要求の有無を予測する（Ｓ２、Ｓ３）。将来の加速要求有りと予測した時は、スロットル開度ＴＶＯを増大させて駆動力を増大させると共に、その駆動力の増大代を相殺するように、点火時期ＡＤＶを遅角して駆動力を減少させ、加速準備に入る（Ｓ４）。その後、所定時間内に、実際のアクセル操作を検知した時は、点火時期ＡＤＶの遅角を解除して、加速を開始する（Ｓ９）。加速準備後、実際の加速要求を検知することなく、所定時間が経過した時は、スロットル開度ＴＶＯの増大を解除すると共に、点火時期ＡＤＶの遅角を解除する。また、実際の加速要求を検知した時は、加速要求のレベルを判定し、これに応じて、点火時期ＡＤＶの遅角の解除速度を変化させる（Ｓ８、Ｓ１０）。【選択図】  図２
2006242111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速要求に応じて駆動力を制御できる第１の駆動力制御手段と、
前記第１の駆動力制御手段とは異なる制御パラメータによって駆動力を制御でき、前記第１の駆動力制御手段による駆動力変化の応答性に比べ、駆動力変化の応答性が速い第２の駆動力制御手段と、
将来の加速要求の有無を予測する加速要求予測手段と、
前記加速要求予測手段が将来の加速要求有りと予測した時に、前記第１の駆動力制御手段により駆動力を増大させると共に、その駆動力の増大代を相殺するように、前記第２の駆動力制御手段により駆動力を減少させる加速準備手段と、
前記加速準備手段の作動後、所定時間内に、実際の加速要求を検知した時に、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する加速開始手段と、
前記加速準備手段の作動後、実際の加速要求を検知することなく、所定時間が経過した時に、前記第１の駆動力制御手段による駆動力の増大を解除すると共に、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する加速中止手段と、
を含んで構成される車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
加速要求に応じて駆動力を制御できる第１の駆動力制御手段と、
前記第１の駆動力制御手段とは異なる制御パラメータによって駆動力を制御でき、前記第１の駆動力制御手段による駆動力変化の応答性に比べ、駆動力変化の応答性が速い第２の駆動力制御手段と、
将来の加速要求の有無を予測する加速要求予測手段と、
前記加速要求予測手段が将来の加速要求有りと予測した時に、前記第１の駆動力制御手段により駆動力を増大させると共に、その駆動力の増大代を相殺するように、前記第２の駆動力制御手段により駆動力を減少させる加速準備手段と、
前記加速準備手段の作動後、実際の加速要求を検知した時に、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する加速開始手段と、
前記加速開始手段が実際の加速要求を検知した時に、加速要求のレベルを判定し、これに応じて、前記加速開始手段が前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する速度を変化させる解除速度可変手段と、
を含んで構成される車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記第１の駆動力制御手段は、エンジンのスロットル開度を制御するものであり、前記第２の駆動力制御手段は、エンジンの点火時期を制御するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
エンジンの排気通路に排気通路に設けられる排気浄化触媒の温度を検出もしくは推定する手段を有し、触媒温度が所定値以上の場合には、前記加速要求予測手段が将来の加速要求有りと予測した時であっても、前記加速準備手段の作動を禁止することを特徴とする請求項３記載の車両の駆動力制御装置
【請求項５】
高回転・高負荷運転時の場合には、前記加速要求予測手段が将来の加速要求有りと予測した時であっても、前記加速準備手段の作動を禁止することを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車両の駆動力制御装置
【請求項６】
点火時期がリタード限界付近にある場合には、前記加速要求予測手段が将来の加速要求有りと予測した時であっても、前記加速準備手段の作動を禁止することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置
【請求項７】
前記加速要求予測手段は、前方車両との関係に基づいて、将来の加速要求の有無を予測するものであることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記加速要求予測手段は、少なくとも、前方車両との車間距離を計測する車間距離センサからの情報に基づいて、将来の加速要求の有無を予測するものであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項９】
前記加速要求予測手段は、少なくとも、前方車両との相対速度に基づいて、将来の加速要求の有無を予測するものであることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記加速要求予測手段は、少なくとも、前方車両との相対加速度に基づいて、将来の加速要求の有無を予測するものであることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速性能向上のための車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での自動変速機のシフトダウン時に、シフトダウン動作が実際に開始される時点でタイミングよくエンジン出力が増加するようにして、運転性を改善するため、自動変速機へのシフトダウン指令が検出された時に、スロットル弁に対して開弁指令を与えると共に、スロットル弁の開弁によるエンジン出力の増加を相殺するように点火時期を遅角させておき、自動変速機の実際のシフトダウン開始時点で、点火時期の遅角を解除して、エンジン出力を応答よく増加させることが開示されている。
【特許文献１】特開平１０−０８９１１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
運転者の加速要求（アクセル操作）を受けて駆動力（エンジン出力）を増大させる場合、スロットル弁の開度増大により吸入空気量が増加してエンジン出力が増加するまでには時間遅れがあり、これが加速レスポンスの悪化となる。
前記特許文献１に記載の技術は、シフトダウン時の回転同期を目的とするものであり、加速レスポンスを改善するものではない。
【０００４】
本発明は、このような実状に鑑み、運転者の加速要求に対する加速レスポンスの向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明では、加速要求予測手段により、将来の加速要求有りと予測した時に、第１の駆動力制御手段により駆動力を増大させると共に、その駆動力の増大代を相殺するように、前記第１の駆動力制御手段とは異なる制御パラメータによって駆動力を制御でき、前記第１の駆動力制御手段による駆動力変化の応答性に比べ、駆動力変化の応答性が速い第２の駆動力制御手段により駆動力を減少させて、加速の準備に入る。
【０００６】
その後、実際の加速要求を検知した時に、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除して、加速を開始する。
その一方、実際の加速要求を検知することなく、所定時間が経過した時は、前記第１の駆動力制御手段による駆動力の増大を解除すると共に、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除して、加速を中止する。
【０００７】
また、実際の加速要求を検知して、加速を開始する際は、加速要求のレベルを判定し、これに応じて、前記第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する速度を変化させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、将来の加速要求有りと予測した時は、その時点で第１の駆動力制御手段による駆動力を増大させておき、実際の加速要求を検知した時に、駆動力変化の応答性が速い第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除して、第１の駆動力制御手段による駆動力の増大を速やかに発揮させるため、加速要求に対する加速レスポンスを大幅に向上できる。
【０００９】
また、加速準備の後、実際の加速要求を検知することなく、所定時間が経過した時は、第１の駆動力制御手段による駆動力の増大を解除すると共に、第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除して、加速を中止するので、将来の加速要求についての予測ミスを生じても、燃費の悪化等を最小限に抑えることができる。
また、実際の加速要求を検知して、加速を開始する際は、加速要求のレベルを判定し、これに応じて、第２の駆動力制御手段による駆動力の減少を解除する速度を変化させるので、将来の加速要求についての予測に比べ、実際の加速要求が小さかった場合に、解除速度を小さくすることで、運転者の意に反する加速がなされて違和感を生じるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両用エンジンのシステム図である。
エンジン１の吸気通路２には、吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設置されている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。
【００１１】
エンジン１の燃焼室４には、燃料噴射弁５と点火プラグ６とが設置されている。
燃料噴射弁５は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室４内に噴射された燃料は混合気を形成し、ＥＣＵ２０からの点火信号に基づき、点火プラグ６により点火されて燃焼する。尚、本実施形態では、燃焼室４内に直接燃料を噴射する形式としたが、吸気系に燃料を噴射する形式としてもよい。
【００１２】
エンジン１の排気通路７には、排気浄化触媒８が設けられている。
ＥＣＵ２０には、アクセルペダルセンサ２１により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、クランク角センサ２２により検出されるエンジン回転数Ｎｅ、エアフローメータ２３により検出される吸入空気量Ｑａ、スロットルセンサ２４により検出されるスロットル開度ＴＶＯ、水温センサ２５により検出されるエンジン水温Ｔｗ、触媒温度センサ２６により検出される触媒温度Ｔｃなどが入力されている。
【００１３】
ＥＣＵ２０は、これらの入力信号より検出されるエンジン運転条件に基づいて、電制スロットル弁３の開度、燃料噴射弁５の燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火プラグ６の点火時期を制御する。
エンジン出力の制御については、アクセルペダルセンサ２１により検出されるアクセル開度ＡＰＯなどに基づいて目標エンジントルクを算出し、これを実現するように目標燃料量を算出し、目標燃料量と目標空燃比とから目標空気量を算出し、目標空気量に応じて電制スロットル弁３の開度を制御する。そして、エアフローメータ２３により実際の空気量を計測し、目標空燃比となるように燃料噴射弁５の燃料噴射量を設定・制御する。
【００１４】
更に、上記エンジン１が搭載される車両には、車速Ｖを検出する車速センサ２７の他、前方車両との車間距離Ｌを計測する車間距離センサ２８が装備され、これらの情報もＥＣＵ２０に入力されている。車間距離Ｌの情報は、将来の加速要求の予測に用いられる。
次に、将来の加速要求を予測して、加速準備を行うことにより、加速レスポンスを向上させるための制御について、図２のフローチャートにより説明する。
【００１５】
Ｓ１では、予め定めた本制御の禁止条件か否かを判定する。本制御は、加速準備のために点火時期を遅角するので、排気温度の上昇を招くことから、触媒の過熱を防止する必要がある。このため、点火時期の遅角により触媒の耐久性に影響を与える条件では、本制御を禁止する。
具体的に、禁止条件としては、次の（１）〜（３）を挙げることができる。
【００１６】
（１）触媒温度Ｔｃが所定値以上の場合
触媒温度Ｔｃが所定値以上の場合は、更に排気温度が上昇することで、耐久性の悪化が懸念されるからである。尚、触媒温度Ｔｃは触媒温度センサ２６を用いて検出する他、排気温度その他から推定してもよい。
（２）高回転・高負荷運転時の場合
高回転・高負荷運転時の場合は、そもそも排気温度が高く、更に排気温度が上昇することで、耐久性の悪化が懸念されるからである。
【００１７】
（３）点火時期がリタード限界付近にある場合
この場合は、更に点火時期を遅角させると、点火時期がリタード限界を超えて、触媒の耐久性の悪化のみならず、燃焼安定性が大幅に悪化するからである。
上記の禁止条件（１）〜（３）のいずれかに該当する場合は、本ルーチンを終了し、いずれにも該当しない場合は、Ｓ２へ進む。
【００１８】
Ｓ２では、将来の加速要求を予測し、次のＳ３で、将来の加速要求有りと予測したか否かを判定する。
具体的には、先ず、車間距離センサ２８により計測される前方車両との車間距離Ｌに基づいて、前方車両との相対速度ΔＶ、及び／又は、相対加速度Δαを算出する。
ここで、ｔ時間前の車間距離をＬold 、車速をＶold とし、ｔ時間前から現在までの走行距離をＬ０とし、現在の車間距離をＬ、車速をＶ（＝Ｌ０／ｔ）とすると、
前方車両の車速ＶＦは、ＶＦ＝（Ｌ＋Ｌ０−Ｌold ）／ｔ
＝Ｌ０／ｔ＋（Ｌ−Ｌold ）／ｔ
＝Ｖ＋（Ｌ−Ｌold ）／ｔ
となり、
相対速度ΔＶは、ΔＶ＝ＶＦ−Ｖ
＝（Ｌ−Ｌold ）／ｔ
となる。従って、相対速度ΔＶは、車間距離Ｌの時間変化として求めることができる。
【００１９】
一方、現在の加速度αは、α＝（Ｖ−Ｖold ）／ｔ
であり、
前方車両の加速度αＦは、αＦ＝（ＶＦ−ＶＦold ）／ｔ
であるので、
相対加速度Δαは、Δα＝αＦ−α
＝（ＶＦ−ＶＦold ）／ｔ−（Ｖ−Ｖold ）／ｔ
＝（ＶＦ−Ｖ）／ｔ−（ＶＦold −Ｖold ）／ｔ
＝ΔＶ／ｔ−ΔＶold ／ｔ
＝（ΔＶ−ΔＶold ）／ｔ
となる。従って、相対加速度Δαは、相対速度ΔＶの時間変化として求めることができ、いずれにしても車間距離Ｌの情報に基づいて求めることができる。
【００２０】
相対速度ΔＶに基づいて、将来の加速要求の有無を予測する場合は、相対速度ΔＶが所定値より大きい場合に、前方車両が加速して引き離されているため、アクセルペダルを踏み込む可能性が高いと見なし、将来の加速要求有りと予測する。
相対加速度Δαに基づいて将来の加速要求の有無を予測する場合も同様であり、相対加速度Δαが所定値より大きい場合に、前方車両が加速して引き離されているため、アクセルペダルを踏み込む可能性が高いと見なし、将来の加速要求有りと予測する。
【００２１】
但し、本実施形態では、将来の加速要求有りと予測する場合は、加速準備のための準備トルク（トルクアップ分）を求めるので、相対速度ΔＶ又は相対加速度Δαから準備トルクを求め、この準備トルクが所定値より大きい場合に、将来の加速要求有りと予測する。
図３は相対速度から準備トルクを求める場合を示し、この準備トルクが所定値（０又は所定の正の値）より大きい場合に将来の加速要求有りと予測する。尚、相対速度がマイナス値の場合の準備トルクは０である。
【００２２】
図４は相対加速度から準備トルクを求める場合を示し、この準備トルクが所定値（０又は所定の正の値）より大きい場合に将来の加速要求有りと予測する。
この他、図５に示すように、相対速度ΔＶ、相対加速度Δα、車間距離Ｌ、車速Ｖ、加速度αなどを入力して、それぞれについての将来の加速要求の期待値（準備トルクの期待値）Ｘ１〜Ｘ５を求め、これらのそれぞれに重み付け定数Ａ１〜Ａ５を乗じてから、加算することにより、準備トルクを算出し（次式参照）、これが所定値より大きい場合に、将来の加速要求有りと予測してもよい。
【００２３】
準備トルク＝Ａ１・Ｘ１＋Ａ２・Ｘ２＋Ａ３・Ｘ３＋Ａ４・Ｘ４＋Ａ５・Ｘ５
この場合、車間距離については、小側では、加速要求度合いは少ないと判断して、期待値Ｘ３を小さくし、大側では、追従する意志がないものと判断して、期待値Ｘ３を小さくし、中間距離のときに、将来の加速要求度合いが高いと判断して、期待値Ｘ３を大きくしている。
【００２４】
車速については、車速が低いほど、将来の加速要求度合いが高いと見なして、期待値Ｘ４を大きくし、車速が高いほど、期待値Ｘ４を小さくしている。
加速度については、車速と同様で、加速度が低いほど、将来の加速要求度合いが高いと見なして、期待値Ｘ５を大きくし、加速度が高いほど、期待値Ｘ５を小さくしている。
尚、重み付け定数Ａ１〜Ａ５を適宜０に設定することにより、予測パラメータとして、相対速度ΔＶ、相対加速度Δα、車間距離Ｌ、車速Ｖ、加速度αの中から、任意の組み合わせを採用することもできる。
【００２５】
また、準備トルクは、次のようにして算出される余裕トルク１、２よりも小さいことを条件として、制御を行うようにすることが望ましい。余裕トルク１は、現在のエンジン回転数でのスロットル弁全開時のトルクと、現在のスロットル開度でのトルクとの差として、算出する。余裕トルク２は、現在のリタード量でのトルクダウン率とリタード限界でのトルクダウン率との差を余裕トルクダウン率とし、現在の発生トルクに余裕トルクダウン率を乗じて、算出する。
【００２６】
Ｓ３での判定で、ＹＥＳの場合、すなわち将来の加速要求有りと予測した場合（準備トルク＞所定値の場合）は、Ｓ４へ進む。これに対し、ＮＯの場合、すなわち将来の加速要求が予測されなかった場合は、本ルーチンを終了する。
Ｓ４では、加速準備のため、準備トルク（将来の要求トルクアップ分）に基づき、スロットル開度ＴＶＯを増大させる。具体的には、主にアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定される目標エンジントルクを、準備トルクの分、増大側に補正することで、その分、スロットル開度ＴＶＯを増大させる。
【００２７】
また、スロットル開度ＴＶＯの増大によるトルクアップ分を相殺するように、点火時期ＡＤＶを遅角する。
言い換えれば、スロットル開度ＴＶＯの増大による駆動力の増大代と、点火時期ＡＤＶの遅角による駆動力の減少代とが等しくなるようにする。もちろん、スロットル開度ＴＶＯの増大による駆動力変化の応答性に比べ、点火時期ＡＤＶの遅角による駆動力変化の応答性の方が速いので、点火時期ＡＤＶの遅角は、スロットル開度ＴＶＯの増大による駆動力の増大に合わせて行い、スロットル開度ＴＶＯの増大による駆動力の増大変化速度に、点火時期ＡＤＶの遅角による駆動力の減少変化速度を揃えるようにする。
【００２８】
Ｓ４での加速準備後は、Ｓ５へ進む。
Ｓ５では、実際の運転者の加速要求として、アクセル操作（アクセル開度ＡＰＯの増大）があったか否かを判定する。
アクセル操作がない場合は、Ｓ６へ進み、加速準備から所定時間経過したか否かを判定する。所定時間内であれば、Ｓ５へ戻り、Ｓ５、Ｓ６の判定を繰り返す。
【００２９】
加速準備後、実際の加速要求（アクセル操作）を検知することなく、所定時間が経過した時は、Ｓ６からＳ７へ進む。
Ｓ７では、スロットル開度ＴＶＯを戻すと同時に、点火時期ＡＤＶを戻して、本ルーチンを終了する。すなわち、スロットル開度ＴＶＯの増大による駆動力の増大を解除すると共に、点火時期ＡＤＶの遅角による駆動力の減少を解除して、加速を中止する。従って、将来の加速要求についての予測ミスを生じても、燃費の悪化等を最小限に抑えることができる。この場合も、点火時期ＡＤＶの遅角解除（進角）は、スロットル開度ＴＶＯの増大解除（減少）による駆動力の減少に合わせて行い、スロットル開度ＴＶＯの増大解除（減少）による駆動力の減少変化速度に、点火時期ＡＤＶの遅角解除（進角）による駆動力の増大変化速度を揃えるようにする。
【００３０】
加速準備後、所定時間内に、実際の加速要求（アクセル操作）を検知した時は、Ｓ５からＳ８へ進む。
Ｓ８では、アクセル操作が予測よりも小さかったか否かを判定する。
アクセル操作が予測通りで小さくなかった場合は、Ｓ９へ進む。
Ｓ９では、点火時期ＡＤＶの遅角を一気に解除して、加速を開始する。これにより、スロットル開度ＴＶＯを増大させている分、速やかにトルクアップがなされ、加速レスポンスが向上する。
【００３１】
Ｓ８での判定で、アクセル操作が予想よりも小さかった場合は、Ｓ１０へ進む。
Ｓ１０では、点火時期ＡＤＶの遅角を徐々に解除して、加速を開始する。詳しくは、アクセル操作量に対応する分だけ、点火時期ＡＤＶの遅角を一気に解除し、その後、実際の加速要求に合わせてスロットル開度ＴＶＯが減少してくるのに同期させて、点火時期ＡＤＶの遅角を徐々に解除する。このように、将来の加速要求についての予測に比べ、実際の加速要求が小さかった場合に、解除速度を小さくすることで、運転者の意に反する加速がなされて違和感を生じるのを防止できる。
【００３２】
ここで、Ｓ２、Ｓ３の部分が加速要求予測手段に相当し、Ｓ４の部分が加速準備手段に相当し、Ｓ５、Ｓ９の部分が加速開始手段に相当し、Ｓ６、Ｓ７の部分が加速中止手段に相当し、Ｓ８、Ｓ１０の部分が解除速度可変手段に相当する。
図６は、加速準備後、アクセル操作があった場合のタイムチャートである。
すなわち、前車との相対速度が大きくなって閾値を超えると、加速準備のため、スロットル開度の増大と点火時期の遅角とがなされ、このときは、本制御効果分のスロットル発生トルク（正）と、本制御効果分の点火時期リタード発生トルク（負）とが相殺しあう。その後、アクセル操作があると、点火時期の遅角が解除され、点火時期リタード発生トルクが消失することで、スロットル発生トルクが機能し、空気による時間遅れなく、加速レスポンスを向上させることができる。
【００３３】
図７は、加速準備後、アクセル操作がなかった場合のタイムチャートである。
すなわち、前車との相対速度が大きくなって閾値を超えると、加速準備のため、スロットル開度の増大と点火時期の遅角とがなされ、このときは、本制御効果分のスロットル発生トルク（正）と、本制御効果分の点火時期リタード発生トルク（負）とが相殺しあう。その後、アクセル操作がないまま、所定時間が経過すると、タイマーにより制御ＯＦＦとなる。すなわち、スロットル開度の増大と点火時期の遅角との両方が解除され、スロットル発生トルクと点火時期リタード発生トルクとの両方が消失することで、加速が中止される。従って、将来の加速要求についての予測が外れても、燃費の悪化等を最小限に抑えることができる。
【００３４】
図８は、加速準備後、アクセル操作はあったが、操作量が小さかった場合のタイムチャートである。
すなわち、前車との相対速度が大きくなって閾値を超えると、加速準備のため、スロットル開度の増大と点火時期の遅角とがなされ、このときは、本制御効果分のスロットル発生トルク（正）と、本制御効果分の点火時期リタード発生トルク（負）とが相殺しあう。その後、前車との相対速度がそれほど大きくならなかった等の理由で、アクセル操作はあったものの、操作量が小さかった場合は、点火時期の遅角を一気に解除してしまうと、運転者の意に反する加速がなされて違和感を生じるおそれがある。そこで、アクセル操作量が小さかった場合は、その分だけ、点火時期の遅角を解除し、以降は、実際の加速要求に合わせてスロットル開度ＴＶＯが減少してくるのに同期させて、点火時期ＡＤＶの遅角を徐々に解除する。このように、将来の加速要求についての予測に比べ、実際の加速要求が小さかった場合に、解除速度を小さくすることで、違和感を生じるのを防止できる。
【００３５】
尚、以上の説明では、実際の加速要求として、運転者のアクセル操作を検知するようにしたが、オートクルーズ装置を備える場合は、オートクルーズ装置からのアクセルコマンドを検知してもよいし、その加速スイッチ等の操作を検知してもよい。
また、本実施形態では、第１の駆動力制御手段は、エンジンのスロットル開度を制御するものであるのに対し、第２の駆動力制御手段は、エンジンの点火時期を制御するものとしており、点火時期制御は、制御レンジは狭いものの、応答性が高いので、加速レスポンスを大幅に改善することができる。
【００３６】
但し、点火時期制御に代え、可変動弁装置を用いて吸気弁・排気弁の開閉時期と制御することにより、バルブオーバーラップ量を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用エンジンのシステム図
【図２】加速レスポンス向上制御のフローチャート
【図３】準備トルク算出方法（１）を示す図
【図４】準備トルク算出方法（２）を示す図
【図５】準備トルク算出方法（３）を示す図
【図６】加速準備後、アクセル操作があった場合のタイムチャート
【図７】加速準備後、アクセル操作がなかった場合のタイムチャート
【図８】アクセル操作はあったが、操作量が小さかった場合のタイムチャート
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン
２  吸気通路
３  電制スロットル弁
４  燃焼室
５  燃料噴射弁
６  点火プラグ
７  排気通路
８  触媒
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルペダルセンサ
２２  クランク角センサ
２３  エアフローメータ
２４  スロットル開度センサ
２５  水温センサ
２６  触媒温度センサ
２７  車速センサ
２８  車間距離センサ
【図１】
2006242111.tif 000003
【図２】
2006242111.tif 000004
【図３】
2006242111.tif 000005
【図４】
2006242111.tif 000006
【図５】
2006242111.tif 000007
【図６】
2006242111.tif 000008
【図７】
2006242111.tif 000009
【図８】
2006242111.tif 000010