(57)【要約】【課題】  回路構成の複雑化しつつ冷却ファンの大型化および消費電力増大を抑止可能な単一ファン型冷却装置を有する２電源型電池搭載車を提供すること。【解決手段】  車載の高圧電池１１の温度と、低圧電池給電用のＤＣ／ＤＣコンバータ１５の温度をそれぞれ検出する。高圧電池１１の温度管理を行うマイコン１４２とＤＣ／ＤＣコンバータ１５とを一体化する。高圧電池１１とＤＣ／ＤＣコンバータ１５とを共通に冷却する冷却ファン１３を、検出したそれぞれの温度に基づいて駆動制御する。【選択図】図１
2006014453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制御装置により制御される高圧回転電機と電力を授受する高圧電池と、
前記高圧電池の各セル電圧をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータを備えるとともに前記各セル電圧に基づいて前記高圧電池の状態を検出して前記車両制御装置に送信する電池モニタ回路と、
前記高圧電池から低圧負荷給電用の低圧電池へ電力を降圧送電する降圧型のＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記低圧電池の充電状態に基づいて前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路と、
前記高圧電池の温度を検出して第１閾値と比較する高圧電池温度検出回路と、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度を検出して第２閾値と比較するＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路と、
互いに近接乃至一体に配置された前記高圧電池および前記ＤＣ／ＤＣコンバータに共に冷却風を与える冷却ファンと、
前記冷却ファンの駆動を制御する冷却ファン駆動制御回路と、
を備え、
前記冷却ファン駆動制御回路は、
前記高圧電池の温度が第１閾値以上となるか又は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値以上となったかどうかを判定し、なった場合に前記冷却ファンを駆動し、前記高圧電池の温度が第１閾値未満かつ前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値未満となった場合に前記冷却ファンを停止させることを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記電池モニタ回路、ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路、および冷却ファン駆動制御回路は、一体に形成されて共通の回路ケースに収納されることを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記Ａ／Ｄコンバータ及び前記両温度検出回路に共通の電源電圧を印加する定電圧電源部を有し、
前記電池モニタ回路のＡ／Ｄコンバータは、前記両温度検出回路が出力する温度信号電圧をデジタル信号に変換することを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記冷却ファン駆動制御回路は、
前記両温度検出回路の少なくとも一方の出力が所定範囲外である場合に前記冷却ファンを強制作動させることを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記冷却ファン駆動制御回路は、
前記高圧電池の温度が第１閾値以上となるか又は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値以上となった場合に、検出した前記高圧電池の温度を前記高圧電池の温度と冷却ファン回転数との関係から得られた第１の回転数値、及び、検出した前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度を前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度と冷却ファン回転数との関係から得られた第２の回転数値とを求め、前記両回転数値のうち、高い回転数値にて前記冷却ファンを駆動することを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記高圧電池温度検出回路は、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの放熱フィン又は放熱フィン近傍の制御基板に固定される温度センサを有することを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【請求項７】
請求項１記載の２電源型電池搭載車用冷却制御装置において、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路は、
前記高圧電池のケースまたは電極端子部に固定される温度センサを有することを特徴とする２電源型電池搭載車用冷却制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池搭載車用制御装置に関する。本発明は、高圧電池とそれから給電される低圧電池とこれら電池間の電力授受を制御するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える電池搭載車に装備される。この種の電池搭載車としては、ハイブリッド車、燃料電池車およびバッテリ車などがある。
【背景技術】
【０００２】
上述の電池搭載車では、多数のセル電池を直列接続してなる走行動力発生用の大容量バッテリ（以下、高圧電池とも言う）と、走行動力発生用のモータ（以下、走行モータとも言う）と、高圧電池から給電されて走行モータを駆動制御するインバータと、電池モニタ回路とを装備し、電池モニタ回路は、高圧電池の各セル電池の電圧や高圧電池の電圧、電流温度などを検出し、検出データに基づいて高圧電池の充放電を制御して、各セル電池の過充電や過放電の発生や各セル電池の温度の過昇が防止している。上記電池搭載車ではインバータや高圧電池の冷却のために電動冷却ファンを設け、それが形成する冷却風によりインバータや高圧電池を強制通風冷却するのが通常である。
【０００３】
ファン冷却方式の一例として、下記の特許文献１は、雰囲気温度が所定のしきい値を超えた場合に、共通の冷却ファンが形成した冷却風を高圧電池に流してそれを冷却し、高圧電池から出た冷却風をインバータに流してそれを冷却する単一ファン型冷却装置を提案している。この単一ファン型冷却装置によれば、高圧電池の冷却とインバータの冷却とを単一の冷却系により行うことができ、冷却ファンの小型化などの効果を奏することができる。
【特許文献１】特許第3509517号  また、上記した電池搭載車では、走行動力を走行モータに給電する高圧電池、インバータおよび電池モニタ回路に加えて、種々の車載小電気負荷に給電する低圧電池と、高圧電池の蓄電電力を降圧して低圧電池を充電する降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ（ダウンコンバータ）を装備するのが一般的であり、以下、この電池搭載車を２電源型電池搭載車と呼ぶ。このＤＣ／ＤＣコンバータは、低圧電池の充電状態を少なくともモニタしてそれを適切な充電レベルに維持するべく、ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動制御する機能を有している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の高圧電池と走行モータ制御用のインバータの冷却を冷却ファンにより共用する場合には、上述したようにそれらの発熱状態に強い相関があるため、大きな問題は生じないが、上記した従来の単一ファン型冷却装置を２電源型電池搭載車の高圧電池と降圧型ＤＣ／ＤＣコンバータとの冷却に共用する場合、ＤＣ／ＤＣコンバータの温度状態と高圧電池の温度状態とが運転状況により大きく異なることが多いため、上記した従来の雰囲気温度による冷却ファンの駆動制御では、雰囲気温度から想定されるＤＣ／ＤＣコンバータの最大限の発熱量（温度上昇）と高圧電池の最大限の発熱量（温度上昇）との両方を見込んだ状況を仮定して冷却ファンの冷却風量を設定しなければならないため、冷却ファンが大型、高コスト化となり、その消費電力が増大するという問題が生じていた。たとえば、高圧電池の温度は、主として走行モータの駆動レベルに正相関を有するが、ＤＣ／ＤＣコンバータは低圧電池が給電する低圧電気負荷たとえばヘッドライトの駆動レベルなどに依存しており、高圧電池の温度レベルとＤＣ／ＤＣコンバータの温度レベルの相関性は小さい。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、回路構成の複雑化しつつ冷却ファンの大型化および消費電力増大を抑止可能な単一ファン型冷却装置を有する２電源型電池搭載車を提供することをその解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の２電源型電池搭載車用冷却制御装置は、車両制御装置により制御される高圧回転電機と電力を授受する高圧電池と、前記高圧電池の各セル電圧をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータを備えるとともに前記各セル電圧に基づいて前記高圧電池の状態を検出して前記車両制御装置に送信する電池モニタ回路と、前記高圧電池から低圧負荷給電用の低圧電池へ電力を降圧送電する降圧型のＤＣ／ＤＣコンバータと、前記低圧電池の充電状態に基づいて前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路と、前記高圧電池の温度を検出して第１閾値と比較する高圧電池温度検出回路と、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度を検出して第２閾値と比較するＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路と、互いに近接乃至一体に配置された前記高圧電池および前記ＤＣ／ＤＣコンバータに共に冷却風を与える冷却ファンと、前記冷却ファンの駆動を制御する冷却ファン駆動制御回路とを備え、前記冷却ファン駆動制御回路は、前記高圧電池の温度が第１閾値以上となるか又は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値以上となったかどうかを判定し、なった場合に前記冷却ファンを駆動し、前記高圧電池の温度が第１閾値未満かつ前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値未満となった場合に前記冷却ファンを停止させることを特徴としている。
【０００７】
すなわち、この発明によれば、高圧電池およびＤＣ／ＤＣコンバータに冷却風を与えてそれらを冷却する冷却ファンを、高圧電池の温度がその第１閾値を超える場合、もしくは、ＤＣ／ＤＣコンバータの温度がその第２閾値を超える場合に駆動する。
【０００８】
これにより、冷却ファン及び冷却流路の共通化により冷却系を小型化し、簡素化することができる。更に、互いにほとんど無関係に温度変化する高圧電池及びＤＣ／ＤＣコンバータの冷却必要性に個別に対応して冷却ファンを駆動する。したがって、従来の単一の雰囲気温度による冷却ファン制御に比較してより高い検出温度まで冷却ファンをオンする必要がなく、その結果として冷却ファンの消費電力を低減し、車両燃費を改善することができる。
【０００９】
なお、ＤＣ／ＤＣコンバータと高圧電池とは、共通の冷却風流路の上流と下流とに個別に配置することが冷却風流路を構成するダクトの小型化、簡素化に有益である。この場合、ＤＣ／ＤＣコンバータは、高圧電池よりも上流側に配置することが好適である。これは、ＤＣ／ＤＣコンバータの発生熱量自体は高圧電池の発生熱量よりも格段に小さく、その後に高圧電池に送られる冷却風の温度上昇への影響が小さいためである。もちろん、高圧電池を冷却してからＤＣ／ＤＣコンバータを冷却してもよい。
【００１０】
好適な態様において、前記電池モニタ回路、ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路、および冷却ファン駆動制御回路は、一体に形成されて共通の回路ケースに収納される。これにより、回路構成を簡素化するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータと同時に上記他の回路も冷却することができるため、ＤＣ／ＤＣコンバータと他の回路とを高密度に実装することが可能となる。好適には、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路と電池モニタ回路とは共通回路基板に実装される。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路からＡ／Ｄコンバータまで信号を伝達する信号線の線長を短縮することができるため、この信号線に重畳するノイズや信号劣化を減らすことができ、これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出精度を確保しつつ回路構成および配線構成を簡素化することができる。
【００１１】
好適な態様において、前記Ａ／Ｄコンバータ及び前記両温度検出回路に共通の電源電圧を印加する定電圧電源部を有し、前記電池モニタ回路のＡ／Ｄコンバータは、前記両温度検出回路が出力する温度信号電圧をデジタル信号に変換する。このようにすれば、電源回路を簡素化できるうえ、二つの温度信号のデジタル変換精度に対する変電源電圧変動の影響のばらつきを抑制することができる。更に、前記両温度検出回路の出力は、前記電池モニタ回路の前記Ａ／Ｄコンバータによりデジタル信号に変換されるため、回路構成の簡素化を図ることができるうえ、高圧電池の温度検出とＤＣ／ＤＣコンバータの温度検出とにおける回路増幅誤差やオフセット誤差を低減することができる。また、コネクタや配線も簡素化することができる。
【００１２】
なお、上記Ａ／Ｄコンバータは、その前段入力部にマルチプレクサを有する形式とすることができ、各高圧電池の各セル電圧を時間順次に検出するルーチンを一定時間間隔で実施することができる。この場合には、高圧電池の温度とＤＣ／ＤＣコンバータの温度とは、各セル電圧の検出の前又は後に実施されることが好ましい。これは、各セル電圧の検出はできるだけ同時的に実施されることが好ましいためである。もちろん、Ａ／Ｄコンバータを複数設けることにより、全セル電圧と二つの温度とを検出するのに必要な時間を短縮してもよい。
【００１３】
好適な態様において、前記冷却ファン駆動制御回路は、前記両温度検出回路の少なくとも一方の出力が所定範囲外である場合に前記冷却ファンを強制作動させる。これにより、両温度検出回路のどちらかが、たとえば想定検出温度範囲（たとえばー２０〜８０℃）より逸脱したことにより、温度検出回路の故障又は温度検出回路への電源供給の異常又はＡ／Ｄコンバータの異常などを判定してすることができ、更にこの異常に応じて冷却ファン駆動を強制実施するため、ＤＣ／ＤＣコンバータや高圧電池の過熱を防止することができる。
【００１４】
好適な態様において、前記冷却ファン駆動制御回路は、前記高圧電池の温度が第１閾値以上となるか又は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度が第２閾値以上となった場合に、検出した前記高圧電池の温度を前記高圧電池の温度と冷却ファン回転数との関係から得られた第１の回転数値、及び、検出した前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度を前記ＤＣ／ＤＣコンバータの温度と冷却ファン回転数との関係から得られた第２の回転数値とを求め、前記両回転数値のうち、高い回転数値にて前記冷却ファンを駆動する。このようにすれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ及び高圧電池の過熱を防止しつつ燃費を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
ハイブリッド車に適用した本発明の２電源型電池搭載車用冷却制御装置の好適態様を以下の実施例により具体的に説明する。ただし、本発明は下記の実施例に限定されるものではなく、他の公知技術又はそれに相当する技術を組み合わせて実施できることはもちろんである。
（全体構成）
この実施例の回路図を図１に示す。
【００１６】
１は電池パック、２は低圧（１４Ｖ程度）の低圧電池、３は低圧電池２と並列接続された低圧負荷、４は低圧電池温度検出用のサーミスタ、５はイグニッションスイッチ、６は図示しないエンジンやこのエンジンにより駆動される発電機や走行動力発生用の走行モータを駆動制御するための車両制御装置（車両ＥＣＵ）である。
【００１７】
電池パック１は、車両走行用電力を蓄電する高圧（３００〜４００Ｖ）の高圧電池１１と、電池状態監視機能付き電圧コンバータであるコントローラ１２と、電動モータ内蔵の冷却ファン１３と、高圧電池の温度検出用のサーミスタＣ、ＤＣ／ＤＣコンバータの温度検出用サーミスタＤとからなり、電池パックケースに一体に収容されている。
【００１８】
コントローラ１２は、電池モニタ１４と、降圧送電回路１５と、ファン駆動回路１６と、電源部１７とからなり、共通の回路ケースに収容されている。降圧送電回路１５のうち後述するＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路１５８をのぞく回路はヒートシンクをなす金属ベース板に固定され、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路１５８を含むその他の回路は、この金属ベース板上に平行架設されたプリント基板に実装されて、上記回路ケースに内蔵されている。
【００１９】
電池モニタ１４は、Ａ／Ｄコンバータ１４１、マイコン１４２、信号多重化通信を行う通信インタフェース回路１４３、二つの負荷抵抗１４８、１８９を有している。
【００２０】
降圧送電回路１５は、入力平滑コンデンサ１５１、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路１５２、インバータ回路１５３、降圧トランス１５４、ダイオード全波整流回路１５５、チョークコイル１５６、出力用平滑コンデンサ１５７、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路１５８を有している。
【００２１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路１５８は、出力電圧指令受信用の入力Ｉ／Ｏである出力電圧指令受信部１５８１、低圧電池の端子電圧を検出する入力Ｉ／Ｏである出力電圧検出部１５８２、ＰＷＭ制御用の回路であるＰＷＭ制御部１５８３、インバータ回路１５３へゲート制御電圧を出力するドライバ回路である駆動回路１５８４からなる。
【００２２】
１００は、Ａ／Ｄコンバータ１４１によりデジタル信号に変換されたインバータ回路１５３の温度をＰＷＭ制御部１５８３に出力する信号線である。
【００２３】
上記した入力平滑コンデンサ１５１、インバータ回路１５３、降圧トランス１５４、ダイオード全波整流回路１５５、チョークコイル１５６、出力用平滑コンデンサ１５７は、本発明で言うＤＣ／ＤＣコンバータを構成している。
【００２４】
上記した負荷抵抗１４８と高圧電池１１用のサーミスタＣとは、本発明で言う高圧電池温度検出回路を構成している。この高圧電池１１用のサーミスタＣは、高圧電池１１を覆うその外側ケースに密着固定されている。上記した負荷抵抗１４９と低圧電池温度検出用のサーミスタ４は低圧電池温度検出回路を構成している。サーミスタ４は低圧電池２に密着固定されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路１５２は、サーミスタＤとそれと直列接続された負荷抵抗（付番省略）とからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出用のサーミスタＤはＤＣ／ＤＣコンバータのインバータ回路１５３に近接して配置されている。サーミスタＤは、インバータ回路の冷却フィン（図略）に固定されているが、冷却フィン近傍に配置した回路基板に実装されても良い。これら三つの温度検出回路には、電源部１７からたとえば５Ｖである所定の定電源電圧が印加されている。
【００２５】
上記したコントローラ１２は、回路機能を表示するものであり、実際にはたとえば図２に示すようにマイコン装置などにより回路構成を共通化してもよいことは明白である。上記した各回路の動作を以下に説明する。なお、図２において、２００は所定個数のＡ／Ｄコンバータを内蔵するマイコンであり、２０１は高圧電池１１の各セル電圧又は各ブロック電圧を時間順次電圧信号に変換するマルチプレクサである。マルチプレクサはマイコンに内蔵されていても良い。
（動作説明）
図１の回路の動作を説明する。
【００２６】
Ａ／Ｄコンバータ１４１は、高圧電池１１の各セル電圧、高圧電池１１の温度、インバータ回路１５３の温度、低圧電池２の温度、降圧送電回路１５の入力電圧及び出力電圧を時間順時にデジタル信号に変換してマイコン１４２に出力する。なお、検出時間間隔を短縮する場合には複数のＡ／Ｄコンバータを配置することにより、１回の計測に必要な時間を短縮すればよい。
【００２７】
降圧送電回路１５は周知の降圧ＤＣ／ＤＣコンバータであって、その詳細説明はもはや省略する。ＤＣ／ＤＣコンバータ制御回路１５８は、ハードウエア回路又はマイコン回路であるにより構成されており、マイコン１４２からの出力電圧指令（この実施例ではアナログ値とする）と、出力電圧検出部１５８２が検出した低圧電池２の電圧とを比較し、比較結果に基づいて駆動回路１５８４を通じてインバータ回路１５３をＰＷＭ制御する。
【００２８】
マイコン１４２は、Ａ／Ｄコンバータ１４１が検出した高圧電池１１の充電状況や温度、もしくはそれに基づく高圧電池１１の充電要求信号を車両用ＥＣＵ６に信号多重化Ｉ／Ｏ１４３を通じて送信する。また、マイコン１４２は、車両用ＥＣＵ６からのＤＣ／ＤＣコンバータ駆動制御指令を信号多重化Ｉ／Ｏ１４３を受信して出力電圧指令受信部１５８１を通じてＰＷＭ制御部１５８３に送信する。
【００２９】
上記動作により、高圧電池１１の充放電レベルの制御と、高圧電池１１から低圧電池２への降圧送電制御とを行うとともに、高圧電池１１の電圧、温度、低圧電池の電圧、温度をモニタして、それらが許容範囲内に維持されているかどうかをモニタすることができる。
【００３０】
（冷却ファン制御）
次に、この実施例の特徴をなす冷却ファン制御を図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３１】
まず、高圧電池１１の温度Ｔ１とＤＣ／ＤＣコンバータ（インバータ回路１５３）の温度Ｔ２とを読み込み（Ｓ１００）、温度Ｔ１がそれが車両電源投入後に達することが可能な温度範囲（ＴＬ〜ＴＨ）内かどうかを調べ（Ｓ１０２）、範囲内であれば、温度Ｔ２がそれが車両電源投入後に達することが可能な温度範囲（ＴＬ〜ＴＨ）内かどうかを調べる（Ｓ１０４）。ＴＬとしてはたとえばー２０℃、ＴＨとしては１００℃が採用される。
【００３２】
温度Ｔ１、Ｔ２がともに温度範囲（ＴＬ〜ＴＨ）内であれば、温度Ｔ１が冷却ファン１３による高圧電池１１の冷却が必要なしきい値温度Ｔｔｈ１（たとえば５０℃）を超えたかどうかを調べ（Ｓ１０６）、超えていなければ、温度Ｔ２が冷却ファン１３によるインバータ回路１５３の冷却が必要なしきい値温度Ｔｔｈ２（たとえば７０℃）を超えたかどうかを調べ（Ｓ１０８）、両方とも超えていなければステップＳ１１０にて冷却ファン１３をオフしてマイコン１４２の図示しないメインルーチンにリターンする。
【００３３】
ステップＳ１０６又はステップＳ１０８にて、温度Ｔ１、Ｔ２のどちらかが上記しきい値温度を超えたらステップ１１２にて冷却ファン１３をオンしてメインルーチンにリターンする。ステップＳ１０２にて温度Ｔ１が上記温度範囲から逸脱したと判定した場合には、高圧電池異常フラグを出力し（Ｓ１１４）、冷却ファン１３をオンする（Ｓ１１２）。同じく、ステップＳ１０４にて温度Ｔ２が上記温度範囲から逸脱したと判定した場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ異常フラグを出力し（Ｓ１１８）、冷却ファン１３をオンする（Ｓ１１２）。
【００３４】
（冷却系の構成）
この実施例の冷却系の構成を図４に示す。
【００３５】
図４では、冷却ファン１３のダクト２００が形成され、ダクト２００内に上流側から下流側へ、降圧送電回路１５のパワー部１５０、降圧送電回路１５の制御部１５’、高圧電池１１の順に収容されている。これにより、インバータ回路１５３を良好に冷却することができる。なお、ダクト２００の一部又は全部は、車体により構成されることもできる。なお、冷却ファン１３から出た冷却風を、回路と高圧電池１１とに別々に（並列に）供給してもよい。
【００３６】
（変形態様）
上記実施例では、冷却ファン１３はオンオフ制御だけをおこなったが、冷却ファン１３の運転領域において、検出した高圧電池１１の温度Ｔ１とインバータ回路１５３の温度Ｔ２に正相関を有する回転数にて冷却ファン１３の回転数制御を追加してもよい。この場合、高圧電池１１とインバータ回路１５３とのうち、その冷却性がより高い方の温度に連動して回転数制御を行うのが好適である。
【００３７】
（実施例効果）
この実施例によれば、高圧電池とＤＣ／ＤＣコンバータとの過熱を確実防止できるとうえ、過剰なファン稼動により無駄な電力を消費することがなく、車両燃費を向上することができる。
【００３８】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路及び高圧電池温度検出回路を構成するサーミスタＣおよびサーミスタＤに印加する電源電圧を同一とし、更に、Ａ／Ｄコンバータの電源電圧と共用しているため、電源電圧変動による各温度への出力変動の傾向が同じとすることができるうえ、回路を簡素化することができる。
【００３９】
更に、冷却ファンの制御を、この冷却ファンに近接配置された電池モニタ１４兼降圧送電回路１５をなすマイコン回路により制御するため、車両ワイヤの削減と断線などによる安全性が高まる。
【００４０】
更に、電池管理や降圧送電制御に関する車両用ＥＣＵ６の演算負担を減らすこともでき、それに対する車両用ＥＣＵ６とマイコン１４２との間の通信負担も低減することができる。
（変形態様）
上記実施例では、１個の冷却ファンが形成する冷却風を高圧電池冷却とＤＣ／ＤＣコンバータ冷却とで共用したが、この共用される冷却風は複数の冷却ファンで形成してもよく、この場合、冷却必要性に応じて冷却ファンの一部のみを運転するモードと全部の冷却ファンを運転するモードとを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例を示す回路図である。
【図２】図１の変形態様を示す回路図である。
【図３】この実施例の冷却ファン制御を示すフローチャートである。
【図４】冷却系の構成の一例を示す模式配置図である。
【符号の説明】
【００４２】
１      電池パック
２      低圧電池
３      低圧負荷
４      サーミスタ
６      車両用ＥＣＵ（車両制御装置）
１１      高圧電池
１２      コントローラ
１３      冷却ファン
１４      電池モニタ
１５      降圧送電回路
１６      ファン駆動回路
１７      電源部
１４１      コンバータ
１４２      マイコン
１４３      通信インタフェース回路
１５０      パワー部
１５０’    制御部
１５１      入力平滑コンデンサ
１５２      コンバータ温度検出回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ温度検出回路）
１５３      インバータ回路
１５４      降圧トランス
１５５      ダイオード全波整流回路
１５６      チョークコイル
１５７      出力用平滑コンデンサ
１５８      コンバータ制御回路
１５８１      出力電圧指令受信部
１５８２      出力電圧検出部
１５８３      制御部
１５８４      駆動回路
２００        ダクト
【図１】
2006014453.tif 000003
【図２】
2006014453.tif 000004
【図３】
2006014453.tif 000005
【図４】
2006014453.tif 000006