(57)【要約】【課題】  大型化とコスト上昇を抑制する。【解決手段】  外側回転部材３と、外側回転部材３の内周側に配置された内側回転部材５と、外側回転部材３及び内側回転部材５との間に配置されて駆動力を断続するクラッチ７と、アクチュエータ９の作動によって軸方向推力１１及びその反推力１３を発生するカム機構１５と、軸方向推力１１をクラッチ７に伝達する押圧部材１７とを備え、軸方向推力１１と反推力１３は内側回転部材５にそれぞれ入力し互いに相殺される。【選択図】  図１
2006292128.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側回転部材と、前記外側回転部材の内周側に配置された内側回転部材と、前記外側回転部材及び内側回転部材との間に配置されて駆動力を断続するクラッチと、アクチュエータの作動により軸方向推力及びその反推力を発生するカム機構と、前記軸方向推力を前記クラッチに伝達する押圧部材とを備えた動力伝達装置であって、
前記軸方向推力と前記反推力は、前記内側回転部材にそれぞれ入力し互いに相殺されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記外側回転部材と前記押圧部材との間には、前記アクチュエータによって操作されるパイロット機構が配置され、前記カム機構は、直接または転動体を介し周方向に３個所以上形成されたカムを介して対向する一対のカム部材を備え、
前記押圧部材は前記一対のカム部材のうちの一方のカム部材と一体的に回転し、他方のカム部材は前記内側回転部材と一体的に回転することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された動力伝達装置であって、
前記他方のカム部材は前記内側回転部材と一体形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された動力伝達装置であって、
動力伝達装置はオイル潤滑環境内に配置されており、前記カム機構の内周面は、前記内側回転部材の外周面と離間し対向して空間を形成することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記カム機構は、直接または転動体を介し周方向に形成されたカムを介して対向する一対のカム部材を備え、
前記押圧部材は前記一対のカム部材のうちの一方のカム部材と一体的に回転し、他方のカム部材は前記内側回転部材と一体的に回転し、
前記クラッチは、前記外側回転部材と回転方向に係合する第１のクラッチ部材と、前記内側回転部材と回転方向に係合する第２のクラッチ部材とからなり、
前記押圧部材は、前記第１のクラッチ部材と相対回転可能に当接することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記内側回転部材は、一端に前記反推力を受ける軸部と、他端に前記軸方向推力に応じたクラッチ締結力を受ける内側フランジ部を備え、
前記外側回転部材は、一端に駆動力を伝達する外側フランジ部と、他端に筒状部を備え、
前記筒状部は、前記内側フランジ部の外周側に位置することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記外側回転部材は、第１の動力伝達軸に連結し、一端をベアリングを介して静止側部材に支持され、他端を前記内側回転部材に支持されており、
前記内側回転部材は、一端を前記外側回転部材に支持され、他端を第２の動力伝達軸と連結されベアリングを介して静止側部材に支持されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記外側回転部材は、第１の動力伝達軸と一体回転可能に連結し、
前記内側回転部材は、第２の動力伝達軸に一体回転可能に連結し、第２の動力伝達軸は一対のベアリングを介して静止側部材に支持され、
前記外側回転部材と前記内側回転部材は軸受けを介して互いに支持関係にあり、
前記第１の動力伝達軸に発生する軸方向一方側への付勢力は、前記外側回転部材、前記軸受け、前記内側回転部材、前記第２の動力伝達軸、前記一対のベアリングを介して前記静止側部材が受けることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１に記載された発明であって、
前記動力伝達装置はオイル潤滑環境にあり、前記内側回転部材は、一端に前記反推力を受ける軸部と、他端に前記軸方向推力に応じたクラッチ締結力を受ける内側フランジ部を備え、
前記外側回転部材は、前記クラッチを収容する筒部と内周側空間を軸方向に区画する第１の外側フランジ部及び第２の外側フランジ部を一端と他端とに備えると共に、前記第１の外側フランジ部と前記第２の外側フランジ部のいずれか一方の軸方向内側端面と前記内側フランジ部の軸方向外側端面との対向面が互いに離間して空間を形成し、
前記対向面の内周側で前記外側回転部材と前記内側回転部材とが軸受けを介して互いに支持関係にあることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に「電磁式摩擦クラッチ」が記載されている。
【０００３】
この電磁式摩擦クラッチは、電磁式アクチュエータによって摩擦式パイロットクラッチを締結することによりカム機構に軸方向推力を発生させてメインクラッチを締結させ、ハウジングとハブとの間で駆動力を伝達し、パイロットクラッチの締結力を制御することにより伝達される駆動力を制御する装置である。
【０００４】
カム機構の軸方向推力はメインクラッチを介してハウジングの一側端部に入力し、反推力はニードルベアリングを介してハウジングの他側端部に入力することにより、推力と反推力はハウジング上で相殺され、ハウジングの外部には影響が及ばない。
【特許文献１】特開平１１−２８７２５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハウジングは軽量化のためにアルミ合金材料などを用いて作られているが、ハウジングは駆動力の伝達部材である上に、上記従来例の電磁式摩擦クラッチの場合、カム機構の推力と反推力を受けるハウジングにはこれらの力によって変形しないだけの強度が要求される。また、ハウジングが２箇以上の部材を連結した分割構成の場合は、分割部材の連結部（従来例ではロックナットの締結部）に離脱や破損しないだけの強度が必要である。
【０００６】
従って、ハウジングは、軽量化したくても上記のような強度（あるいは、連結強度）の要求を満たすために肉厚を増やせばそれだけ重くなって大型化するから軽量化が難しい上に、合金の強度を上げるために必要な成分を調合すればそれだけのコスト上昇を招く。
【０００７】
そこで、この発明は、大型化とコスト上昇を抑制できる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、外側回転部材と、前記外側回転部材の内周側に配置された内側回転部材と、前記外側回転部材及び内側回転部材との間に配置されて駆動力を断続するクラッチと、アクチュエータの作動により軸方向推力及びその反推力を発生するカム機構と、前記軸方向推力を前記クラッチに伝達する押圧部材とを備えた動力伝達装置であって、前記軸方向推力と前記反推力は、前記内側回転部材にそれぞれ入力し互いに相殺されることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記外側回転部材と前記押圧部材との間には、前記アクチュエータによって操作されるパイロット機構が配置され、前記カム機構は、直接または転動体を介し周方向に３個所以上形成されたカムを介して対向する一対のカム部材を備え、前記押圧部材は前記一対のカム部材のうちの一方のカム部材と一体的に回転し、他方のカム部材は前記内側回転部材と一体的に回転することを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２に記載された動力伝達装置であって、前記他方のカム部材は前記内側回転部材と一体形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載された動力伝達装置であって、動力伝達装置はオイル潤滑環境内に配置され、前記カム機構の内周面は、前記内側回転部材の外周面と離間し対向して空間を形成することを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記カム機構は、直接または転動体を介し周方向に形成されたカムを介して対向する一対のカム部材を備え、前記押圧部材は前記一対のカム部材のうちの一方のカム部材と一体的に回転し、他方のカム部材は前記内側回転部材と一体的に回転し、前記クラッチは、前記外側回転部材と回転方向に係合する第１のクラッチ部材と、前記内側回転部材と回転方向に係合する第２のクラッチ部材とからなり、前記押圧部材は、前記第１のクラッチ部材と相対回転可能に当接することを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記内側回転部材は、一端に前記反推力を受ける軸部と、他端に前記軸方向推力に応じたクラッチ締結力を受ける内側フランジ部を備え、前記外側回転部材は、一端に駆動力を伝達する外側フランジ部と、他端に筒状部を備え、前記筒状部は、前記内側フランジ部の外周側に位置することを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記外側回転部材は、第１の動力伝達軸に連結し、一端をベアリングを介して静止側部材に支持され、他端を前記内側回転部材に支持されており、前記内側回転部材は、一端を前記外側回転部材に支持され、他端を第２の動力伝達軸と連結されベアリングを介して静止側部材に支持されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記外側回転部材は、第１の動力伝達軸と一体回転可能に連結し、前記内側回転部材は、第２の動力伝達軸に一体回転可能に連結し、第２の動力伝達軸は一対のベアリングを介して静止側部材に支持され、前記外側回転部材と前記内側回転部材は軸受けを介して互いに支持関係にあり、前記第１の動力伝達軸に発生する軸方向一方側への付勢力は、前記外側回転部材、前記軸受け、前記内側回転部材、前記第２の動力伝達軸、前記一対のベアリングを介して前記静止側部材が受けることを特徴とする。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、動力伝達装置はオイル潤滑環境にあり、前記内側回転部材は、一端に前記反推力を受ける軸部と、他端に前記軸方向推力に応じたクラッチ締結力を受ける内側フランジ部を備え、前記外側回転部材は、前記クラッチを収容する筒部と内周側空間を軸方向に区画する第１の外側フランジ部及び第２の外側フランジ部を一端と他端とに備えると共に、前記第１の外側フランジ部と前記第２の外側フランジ部のいずれか一方の軸方向内側端面と前記内側フランジ部の軸方向外側端面との対向面が互いに離間して空間を形成し、前記対向面の内周側で前記外側回転部材と前記内側回転部材とが軸受けを介して互いに支持関係にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の動力伝達装置は、カム機構の軸方向推力と反推力がそれぞれ内側回転部材に入力されて互いに相殺されるから、その影響から解放された外側回転部材（ハウジング）は、軸方向推力と反推力を受けるために強度を上げる必要がなくなり、肉厚増加に伴う大型化と重量化が防止され、軽量化が可能になる。また、外側回転部材が分割構成の場合であっても、これら構成部材の連結機能をカム機構による推力と半推力とを見越して特に強化する必要がないから、同様に、大型化と重量化が防止され、軽量化が可能になる。
【００１８】
請求項２の動力伝達装置は、一方のカム部材と一体的に回転する押圧部材は、このカム部材によって径方向に支持されるから、特別な支持部が不要であると共に、軸方向に作動する際にこの支持部で発生する摺動抵抗に邪魔されないから、それだけ迅速な作動レスポンスが得られる。
【００１９】
請求項３の動力伝達装置は、内側回転部材と一体に形成された他方のカム部材は、回転方向及び軸方向に固定する構造を設けずにすむので、カム機構は、構成部材点数をそれだけ低減することができると共に、作動時のガタを防止することができる。
【００２０】
請求項４の動力伝達装置は、カム機構の内周面と内側回転部材の外周面との間に形成した空間に滞留させたオイルによって、カム機構（及び、その周辺に配置された部材と機構）を潤滑することにより、作動を円滑にし、耐久性を向上させることができる。
【００２１】
請求項５の動力伝達装置は、第１のクラッチ部材の回転摩擦トルクはこれと接触する押圧部材を介してフィードバックされカム機構の軸方向推力を増大させ、クラッチの伝達トルクを強化するから、カム機構を操作するアクチュエータの駆動力源の負担がそれだけ軽減される。
【００２２】
請求項６の動力伝達装置は、外側回転部材の他端にフランジ部を設けないこの構成では、それだけ軸方向スペースが削減されて動力伝達装置がコンパクトになる。
【００２３】
請求項７の動力伝達装置は、外側回転部材の他端と内側回転部材の他端は、いずれも第２の動力伝達軸を介して静止側部材に支持されるのでこれらの軸受け構造がそれだけ簡単になる。
【００２４】
請求項８の動力伝達装置は、第１の動力伝達軸に発生する軸方向一方側への付勢力を、外側回転部材と軸受けと内側回転部材と第２の動力伝達軸と一対のベアリングとを介して静止側部材が受けるこの構成では、この付勢力を受けるための部材や機構を特別に用意する必要がなく、従って、それだけ低コストで動力伝達装置の軸方向移動を規制できる。
【００２５】
請求項９の動力伝達装置は、外側回転部材のフランジ部と内側回転部材の内側フランジ部との対向面間に形成した空間によって、オイルの流通が促進され、潤滑性と冷却性が向上すると共に、軸受けの潤滑性も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
＜実施例１＞
図１と図４によって動力伝達装置１の説明をする。図４は後輪側への駆動力伝達を断続して制御可能な４輪駆動車であり、動力伝達装置１はこの車両の後輪側動力伝達系に用いられている。また、左右の方向は図１での左右の方向であり、図１の左方はこの車両の前方である。
【００２７】
［動力伝達装置１の特徴］
動力伝達装置１は、ハウジング３（外側回転部材）と、ハウジング３の内周側に配置されたハブ５（内側回転部材）と、ハウジング３及びハブ５との間に配置されて駆動力を断続する多板式のメインクラッチ７（クラッチ）と、電磁マグネット９（アクチュエータ）の作動に伴って軸方向推力１１及びその反推力１３を発生するボールカム１５（カム機構）と、軸方向推力１１をメインクラッチ７に伝達するプレッシャーリング１７（押圧部材）とを備え、軸方向推力１１と反推力１３はハブ５にそれぞれ入力して互いに相殺される。
【００２８】
また、本実施形態の動力伝達装置１では、ハウジング３の内周に形成された内周スプラインとプレッシャーリング１７とを後述するインナーリング１１５との間に、電磁マグネット９によって操作される多板式のパイロットクラッチ１９（パイロット機構）が配置され、ボールカム１５はボール２１（転動体）を介し周方向に３個所以上形成されたカム面２３，２５を介して対向する一対のカム部材２７，２９を備え、プレッシャーリング１７は一方のカム部材２７と一体的に回転し（一体に形成され）、他方のカム部材２９はハブ５と一体的に回転（一体に形成され）する。
【００２９】
また、動力伝達装置１はキャリヤ３１で支承され、キャリヤ３１内に形成されたオイル潤滑環境内に配置され、ボールカム１５の内周面（本実施例ではプレッシャーリング１７の内周面）は、ハブ５の外周面と離間し対向するように空間３３を形成し、メインクラッチ７は、ハウジング３に形成されたスプライン部と回転方向に係合するアウタープレート３５（第１のクラッチ部材）と、ハブ５の外周面に形成されたスプライン部と回転方向に係合するインナープレート３７（第２のクラッチ部材）とからなり、プレッシャーリング１７は軸方向に隣接するアウタープレート３５に対して相対回転可能に当接する。
【００３０】
さらに、ハブ５は、一端に反推力１３を受ける軸部３９と、他端に軸方向推力１１に応じたメインクラッチ７の締結力を受ける内側フランジ部４１を備え、ハウジング３は、一端に駆動力を伝達する外側フランジ部４３と、他端に筒状部４５を備え、筒状部４５の端部は内側フランジ部４１の外周側に位置している。
【００３１】
また、ハウジング３はプロペラシャフト４７（第１の動力伝達軸：図４）に連結し、一端をベアリング４９（軸受け）を介してキャリヤ３１（静止側部材）に支持され、他端をハブ５（内側フランジ部４１）に支持されており、ハブ５はドライブピニオンシャフト５１（第２の動力伝達軸）の外周にスプライン連結し、一端をハウジング３に支持され、他端をドライブピニオンシャフト５１と一対のベアリング５３，５５とを介しキャリヤ３１に支持されている。
【００３２】
また、ハウジング３とハブ５は非磁性体で形成されたブッシュ５７（軸受け）を介して互いに支持関係にあり、プロペラシャフト４７に発生する軸方向一方側への付勢力５９は、ハウジング３、ブッシュ５７、ハブ５、ドライブピニオンシャフト５１、一対のベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受けている。
【００３３】
［上記４輪駆動車の構成］
上記の４輪駆動車は、図４のように、横置きのエンジン６１及びトランスミッション６３、フロントデフ６５、前車軸６７，６９、左右の前輪７１，７３、トランスファ７５、継ぎ手７７、プロペラシャフト４７、継ぎ手７９、動力伝達装置１、リヤデフ８１、後車軸８３，８５、左右の後輪８７，８９などから構成されている。
【００３４】
エンジン６１の駆動力はトランスミッション６３からフロントデフ６５に伝達され前車軸６７，６９を介して左右の前輪７１，７３に配分されると共に、フロントデフ６５のデフケース９１に連結された中空軸９３と方向変換歯車組９５とピニオンシャフト９７（トランスファ７５は部材９３，９５，９７などから構成されている）から継ぎ手７７とプロペラシャフト４７と継ぎ手７９を介して動力伝達装置１に伝達される。走行状態において動力伝達装置１のクラッチ７が連結されていると、駆動力はリヤデフ８１から後車軸８３，８５を介し左右の後輪８７，８９に配分されて車両は４輪駆動状態になる。また、動力伝達装置１の連結を解除するとリヤデフ８１以降が切り離されて車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００３５】
［動力伝達装置１の構成］
ハウジング３は磁力の漏洩を抑制するためにアルミニューム合金材料で作られている。その外側フランジ部４３は磁性材料で作られており、前側の開口部にハウジング３とフランジ部４３の接合面が摩擦溶接され、電磁マグネット９の磁路の一部を構成している。また、外側フランジ部４３は前端に設けられた軸部９９のスプライン部１０１でフランジに連結され図示外のネジ止めをされており、このフランジを介して継ぎ手７９側のフランジ１０３（図４）に連結され、エンジンの駆動力はこれらの部材を介してハウジング３に入力する。キャリヤ３１の内部にはオイル溜り（オイル潤滑環境）が設けられており、軸部９９とキャリヤ３１との間にはオイル漏れと外部からの異物の侵入を防止するシール１０５が配置されている。また、軸部９９は電磁マグネット９のコア１０７（静止側部材）とベアリング４９とを介してキャリヤ３１に支持されている。外側フランジ部４３は磁力線の短絡を防止するアルミ、銅、ステンレス材などの非磁性材料のリング１０９が低炭素鋼材の内外フランジ部材間を径方向面において半溶融状態にした後に境界融着して接合されることによって磁気的に径方向外側と径方向内側とに分割されている。また、内側フランジ部４１（ハブ５）の外周側に位置する筒状部４５（ハウジング３）の後端側は内側フランジ部４１によって（直接、あるいは、軸受けを介して間接的に）支持されている。
【００３６】
ハブ５の軸部３９はブッシュ５７によりハウジング３（外側フランジ部４３）に対し径方向及び軸方向に支持されており、ブッシュ５７はプロペラシャフト４７側からの上記付勢力５９をハブ５に伝達する。
【００３７】
メインクラッチ７のアウタープレート３５は筒状部４５の内周に形成されたスプライン部１１１に係合し、インナープレート３７はハブ５の外周に形成されたスプライン部１１３に係合している。
【００３８】
ボールカム１５のカム部材２７はプレッシャーリング１７に一体形成され、カム部材２９はハブ５の軸部３９に一体形成されている。また、プレッシャーリング１７はボールカム１５を介してハブ５側に連結されハウジング３及び各アウタープレート３５と相対回転するようになっており、上記のように最前方のアウタープレート３５と相対回転可能に当接している。
【００３９】
パイロットクラッチ１９は、ハウジング３（筒状部４５）とインナーリング１１５との間にそれぞれの部材に対して軸方向に相対移動可能に配置されており、インナーリング１１５はプレッシャーリング１７に対し圧入や溶接などの方法で固定されている。（なお、インナーリング１１５とプレッシャーリング１７は焼結などによって一体形成してもよい。）また、パイロットクラッチ１９とプレッシャーリング１７との間にはアーマチャ１１７が軸方向移動自在にかつプレッシャリング１７と所定間隔を保持した状態で配置されている。空間３３はハブ５側の部材であるプレッシャーリング１７及びインナーリング１１５とボールカム１５（カム部材２７，２９及びボール２１）との間に形成されている。
【００４０】
ドライブピニオンシャフト５１はスプライン部１１９によってハブ５に連結されており、ハブ５の軸部３９との間に設けられた支承部１２１により前端をハブ５とブッシュ５７とによってハウジング３（外側フランジ部４３）に支持され、さらに、上記のように外側フランジ部４３とベアリング４９と電磁マグネット９（コア１０７）とを介してキャリヤ３１に支持されている。また、ハブ５の後端（内側フランジ部４１）はドライブピニオンシャフト５１との間に設けられた支承部１２３によって支持されており、ハウジング３の後端部（筒状部４５）は上記のように内側フランジ部４１によって支持されている。ドライブピニオンシャフト５１にはベアリング５３，５５に適度のスラスト力を与えてガタを防止するナット１２５とワッシャ１２６が装着されている。また、ドライブピニオンシャフト５１の後端にはベベルギア１２７が形成されており、図４のように、ベベルギア１２７はリヤデフ８１のデフケース１２９に固定されたベベルギア１３１と噛み合い、リヤデフ８１に駆動力を伝達する。
【００４１】
ハウジング３には複数個所に貫通孔１３３が設けられており、各貫通孔１３３からはオイル溜りのオイルがハウジング３に流出入し、流入したオイルはメインクラッチ７やパイロットクラッチ１９を潤滑・冷却すると共に、空間３３に滞留し、遠心力によって移動してボールカム１５やメインクラッチ７やパイロットクラッチ１９やブッシュ５７などを潤滑・冷却する。
【００４２】
電磁マグネット９を励磁すると磁路に磁束ループが発生しアーマチャ１１７が吸引されてパイロットクラッチ１９が押圧締結され、ボールカム１５に駆動力が作用しカムスラスト力である軸方向推力１１と反推力１３が生じ、軸方向推力１１によりプレッシャーリング１７が右方に移動して内側フランジ部４１（ハブ５）との間でメインクラッチ７を押圧して締結し、動力伝達装置１を連結させる。動力伝達装置１が連結されると、上記のようにエンジン６１の駆動力はリヤデフ８１により左右の後輪８７，８９側に配分されて車両は４輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。また、このときボールカム１５に生じた反推力１３はハブ５の軸部３９（ボールカム１５のカム部材２９）が受けるから、内側フランジ部４１とカム部材２９にそれぞれ入力した軸方向推力１１と反推力１３はハブ５上で互いに相殺される。
【００４３】
また、４輪駆動走行中に電磁マグネット９の磁力を調整するとパイロットクラッチ１９のパイロットトルク及びボールカム１５の軸方向推力１１が変化し、メインクラッチ７の連結力（動力伝達装置１を介して後輪側に送られる駆動力の大きさ）が変化し、前後輪間の駆動力配分比を任意に制御することができ、例えば、旋回走行中にこのような制御を行うと、車両の操縦性や安定性などを向上させることができる。
【００４４】
また、電磁マグネット９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ１９が開放されてボールカム１５の軸方向推力１１が消失し、メインクラッチ７が開放されて動力伝達装置１の連結が解除され、上記のように車両は前輪駆動の２輪駆動状態になり、エンジン６１の燃費が向上する。
【００４５】
［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は、ボールカム１５の軸方向推力１１と反推力１３がハブ５上で相殺されるから、その影響から解放されたハウジング３は各推力１１，１３に耐えるために強度を上げる必要がなくなり、肉厚増加に伴う大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。また、ハウジング３が分割構成されていた場合でも、各分割部材の連結機能を特に強化する必要がなくなるから、同様に、大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。
【００４６】
また、スラスト力を考慮してハウジング３の強度を上げるために合金成分を調合する必要もなくなり、コストの上昇も防止される。
【００４７】
また、プレッシャーリング１７は一体形成されたカム部材２７によって径方向に支持されるから特別な支持部が不要であると共に、軸方向に作動する際にこのような支持部で発生する摺動抵抗に邪魔されないから、それだけ迅速な作動レスポンスが得られる。
【００４８】
また、カム部材２７をプレッシャーリング１７と一体形成したことにより、ボールカム１５はそれだけ構成部材の点数が低減されると共に、作動時のガタが抑制される。
【００４９】
また、カム部材２９をハブ５と一体に形成したことにより、回転方向及び軸方向に固定する構造を設けずにすむので、ボールカム１５はそれだけ構成部材点数が低減され、作動時のガタが抑制される。
【００５０】
また、ボールカム１５の内周側とハブ５の外周側との間に空間３３を形成したことにより、空間３３にオイルを滞留させてボールカム１５及びその周辺部材であるメインクラッチ７やブッシュ５７などを潤滑・冷却して作動を円滑にし、耐久性を向上させることができる。
【００５１】
また、メインクラッチ７のアウタープレート３５の回転摩擦トルクはこれと接触するプレッシャーリング１７を介してボールカム１５にフィードバックされ、軸方向推力１１を増大させてメインクラッチ７の締結トルクを強化するから、パイロットクラッチ１９のクラッチ板枚数を減らすことが可能になると共に、同一伝達トルク容量であればボールカム１５を操作する電磁マグネット９の駆動力源である車載バッテリーの負担がそれだけ軽減され、動力伝達装置１をそれだけ軸方向にコンパクト化し、さらに軽量化することができる。
【００５２】
また、ハウジング３の後端にフランジ部を設けないこの構成では、それだけ軸方向スペースが削減され、動力伝達装置１がさらにコンパクトになる。
【００５３】
また、ハウジング３とハブ５の後端はいずれも支持部１２３とドライブピニオンシャフト５１（及びベアリング５３，５５）を介してキャリヤ３１に支持されるので、これらの軸受け構造がそれだけ簡単になる。
【００５４】
また、プロペラシャフト４７に発生する付勢力５９は、ハウジング３、ブッシュ５７、ハブ５、ドライブピニオンシャフト５１、ベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受けるように構成されているから、付勢力５９を受けるための部材や機構を特別に用意する必要がなく、従ってそれだけ低コストで動力伝達装置１の軸方向移動を規制できる。
【００５５】
＜実施例２＞
図２と図４によって動力伝達装置２０１の説明をする。動力伝達装置２０１は図４の車両の後輪側動力伝達系に、動力伝達装置１に代わって、用いられている。左右の方向は図２での左右の方向であり、図２の左方はこの車両の前方である。以下、動力伝達装置１との類似機能の部材及び機構に同一の符号を付して引用しながら相違点を説明する。
【００５６】
［動力伝達装置２０１の特徴］
動力伝達装置２０１は、ハウジング３（外側回転部材）と、ハウジング３の内周側に配置されたハブ２０３（内側回転部材）と、ハウジング３及びハブ２０３との間に配置されて駆動力を断続するメインクラッチ７（クラッチ）と、電磁マグネット９（アクチュエータ）の作動に伴って軸方向推力１１及びその反推力１３を発生するボールカム１５（カム機構）と、軸方向推力１１をメインクラッチ７に伝達するプレッシャーリング２０５（押圧部材）とを備えた動力伝達装置であって、軸方向推力１１と反推力１３はハブ２０３にそれぞれ入力して互いに相殺され、
ハウジング３とプレッシャーリング２０５との間には電磁マグネット９によって操作されるパイロットクラッチ１９（パイロット機構）が配置され、ボールカム１５はボール２１（転動体）を介し周方向に３個所以上形成されたカム２３，２５を介して対向する一対のカム部材２７，２９を備え、プレッシャーリング２０５は一方のカム部材２７と一体的に回転し（一体に形成され）、他方のカム部材２９はハブ２０３と一体的に回転し、
また、動力伝達装置２０１はキャリヤ３１内に形成されたオイル潤滑環境内に配置され、ボールカム１５の内周面はハブ２０３の外周面と離間し対向して空間３３を形成し、
ハブ２０３は、一端に反推力１３を受ける軸部２０７と、他端に軸方向推力１１に応じたメインクラッチ７の締結力を受ける内側フランジ部２０９を備え、ハウジング３は、一端に駆動力を伝達する外側フランジ部２１１と、他端に筒状部４５を備え、筒状部４５はハブ２０３の内側フランジ部２０９の外周側に位置しており、
ハウジング３はプロペラシャフト４７（第１の動力伝達軸：図４）に一体回転可能に連結し、一端をベアリング４９を介してキャリヤ３１に支持され、他端をハブ２０３に支持されており、ハブ２０３はドライブピニオンシャフト５１（第２の動力伝達軸：図４）に連結し、一端をベアリング２１３を介してハウジング３に支持され、他端をドライブピニオンシャフト５１と一対のベアリング５３，５５（図４）とを介しキャリヤ３１に支持され、
ハウジング３とハブ２０３はベアリング２１３（軸受け）とブッシュ２１５（軸受け）を介して互いに支持関係にあり、プロペラシャフト４７に発生する軸方向一方側への付勢力５９は、ワッシャ２２２、ハウジング３、ベアリング２１３、ハブ２０３、ワッシャ２４５、ドライブピニオンシャフト５１、ベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受けられている。
【００５７】
［動力伝達装置２０１の構成］
ハウジング３の外側フランジ部２１１は磁性材料で作られており、内周に設けられたセレーション部２１７で前側の開口部に連結され、電磁マグネット９の磁路の一部を構成している。フランジ部２１１の前端に設けられた軸部２１９にはスプライン部２２０でフランジ２２１が連結され、ナット２２３とプレート２２５で固定されており、フランジ２２１は継ぎ手７９側のフランジ１０３（図４）に連結され、エンジンの駆動力はこれらの部材を介してハウジング３に入力する。フランジ２２１とキャリヤ３１の間にはキャリヤ３１のオイル溜りからのオイル漏れと外部からの異物の侵入を防止するシール２２７が配置されており、フランジ２２１にはダストの侵入を抑制するダストカバー２２９が取り付けられている。また、軸部２１９はフランジ２２１とベアリング４９とを介してキャリヤ３１に支持されている。外側フランジ部２１１は磁力線の短絡を防止する非磁性材料のリング１０９によって磁気的に径方向外側と径方向内側とに分割されている。また、ブッシュ２１５は内側フランジ部２０９（ハブ２０３）の外周側に位置する筒状部４５（ハウジング３）の後端側に圧入され、筒状部４５を内側フランジ部２０９上で支持している。
【００５８】
ハブ２０３の軸部２０７はベアリング２１３によってりハウジング３（外側フランジ部２１１）に対し径方向に支持されており、ベアリング２１３はプロペラシャフト４７側からの上記付勢力５９を受けてハブ２０３に伝達する。
【００５９】
メインクラッチ７のアウタープレート３５は筒状部４５の内周に形成されたセレーション部２１７に係合し、インナープレート３７はハブ２０３のスプライン部１１３に係合している。また、最後方のインナープレート３７と内側フランジ部２０９との間には受圧プレート２３３が配置されている。
【００６０】
ボールカム１５のカム部材２７はプレッシャーリング２０５に一体形成され、カム部材２９はカムリング２３５に一体形成されている。また、カムリング２３５はハブ２０３の軸部２０７にスプライン連結され、ベアリング２１３のインナーレース２３７と接しており、インナーレース２３７はベアリング２１３を軸部２０７上で軸方向に位置決めするスナップリング２３９と接している。ボールカム１５の反推力１３はカムリング２３５とインナーレース２３７とスナップリング２３９とを介してハブ２０３に入力する。また、カム部材２７（プレッシャーリング２０５）とハブ２０３との間にはプレッシャーリング２０５をメインクラッチ７の連結解除方向に付勢する皿バネ２４１が配置されている。
【００６１】
パイロットクラッチ１９はハウジング３（筒状部４５）とインナーリング１１５との間に配置されており、インナーリング１１５はプレッシャーリング２０５と一体に形成されている。
【００６２】
ドライブピニオンシャフト５１はスプライン部１１９によってハブ２０３に連結され、ワッシャ２４３と突き当て部２４５によって軸方向に位置決めされており、ハブ２０３（軸部２０７）とベアリング２１３とによってハウジング３（外側フランジ部２１１）に支持されている。また、外側フランジ部２１１と電磁マグネット９のコア１０７との間にはこれらの接触を防止すると共に、磁路の一部となるエアギャップ２４７，２４７が設けられている。また、ハブ２０３の後端側（内側フランジ部２０９側）はスプライン部１１９によってドライブピニオンシャフト５１に支持されており、ハウジング３の後端部（筒状部４５）は上記のようにブッシュ２１５を介してハブ２０３の内側フランジ部２０９に支持されている。
【００６３】
ハウジング３の貫通孔１３３の他に、ハブ２０３の内側フランジ部２０９には貫通孔２４９が、メインクラッチ７の各インナープレート３７には貫通孔２５１が、プレッシャーリング２０５には貫通孔２５３がそれぞれ設けられており、ハウジング３の筒状部の孔１３３を含めて貫通孔１３３，２４９からはオイル溜りのオイルがハウジング３に流出入し、流入したオイルはメインクラッチ７やパイロットクラッチ１９を潤滑・冷却すると共に、空間３３に滞留したオイルは遠心力によって移動してボールカム１５やメインクラッチ７やベアリング２１３などを潤滑・冷却する。また、貫通孔２５１，２５３、１３３はオイルの移動及び周辺での潤滑・冷却効果を促進する。
【００６４】
電磁マグネット９を励磁すると磁路に磁束ループ２５５が発生し、アーマチャ１１７が吸引されてパイロットクラッチ１９が締結され、ボールカム１５に生じた軸方向推力１１によりプレッシャーリング２０５が移動して、プレート２３３を挟み、内側フランジ部２０９（ハブ２０３）との間でメインクラッチ７を押圧して締結し、動力伝達装置２０１を連結させ、エンジン６１の駆動力がリヤデフ８１から左右の後輪８７，８９側に配分されて車両は４輪駆動状態になる。
【００６５】
このとき、ボールカム１５に生じた軸方向推力１１はプレッシャーリング２０５とメインクラッチ７とプレート２３３とを介してハブ２０３（内側フランジ部２０９）に入力すると共に、反推力１３は上記のようにカムリング２３５とベアリング２１３のインナーレース２３７とスナップリング２３９とを介してハブ２０３に入力し、ハブ２０３上で互いに相殺される。
【００６６】
電磁マグネット９の励磁を停止するとメインクラッチ７が開放されて動力伝達装置２０１の連結が解除され、キャリヤ３１はアルミ合金製であり電磁マグネット９の支持部はキャリヤ３１に覆われるので上述した磁束ループ２５５は磁束漏れが抑制され効率良く形成される車両は２輪駆動状態になる。
【００６７】
［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１は、ボールカム１５の軸方向推力１１と反推力１３がハブ２０３上で相殺されるから、各推力１１，１３に耐えるためにハウジング３の強度を上げる必要がなくなり、肉厚増加に伴う大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。また、ハウジング３が分割構成であっても、分割部材の連結機能を強化する必要がなくなり、同様に大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。また、ハウジング３の強度を上げるために合金成分を調合する必要もなくなり、コストの上昇が防止される。
【００６８】
また、プレッシャーリング２０５は一体形成されたカム部材２７によって径方向に支持されるから特別な支持部が不要であり、軸方向に作動する際にこのような支持部で発生する摺動抵抗に邪魔されないからそれだけ迅速な作動レスポンスが得られる。また、カム部材２７をプレッシャーリング２０５と一体に形成したから、ボールカム１５は作動時のガタが抑制されると共に、構成部材点数がさらに低減される。
【００６９】
また、ボールカム１５の内周側とハブ２０３の外周側との間に形成した空間３３にオイルを滞留させてボールカム１５及びその周辺部材であるメインクラッチ７やブッシュ５７を潤滑・冷却し、作動を円滑にして耐久性を向上させることができると共に、このオイルによって皿バネ２４１及びその周辺が潤滑・冷却され、皿バネ２４１とプレッシャーリング２０５及びハブ２０３とのコジリが緩和される。
【００７０】
また、ハウジング３の後端にフランジ部を設けないこの構成では、それだけ軸方向スペースが削減されて動力伝達装置２０１がコンパクトになる。
【００７１】
また、ハウジング３とハブ２０３の後端はいずれもスプライン部１１９とドライブピニオンシャフト５１（及びベアリング５３，５５）とを介してキャリヤ３１に支持されるので、これらの軸受け構造がそれだけ簡単になる。
【００７２】
また、プロペラシャフト４７に発生する付勢力５９は、ハウジング３、ベアリング２１３、ハブ２０３、スナップリング２４３、突き当て部２４５、ドライブピニオンシャフト５１、ベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受けるように構成されているから、付勢力５９を受けるための部材や機構を特別に用意する必要がなく、従ってそれだけ低コストで動力伝達装置２０１の軸方向移動を規制できる。
【００７３】
＜実施例３＞
図３と図４によって動力伝達装置３０１の説明をする。動力伝達装置３０１は図４の車両の後輪側動力伝達系に、動力伝達装置１，２０１に代わって、用いられている。左右の方向は図３での左右の方向であり、図３の左方はこの車両の前方である。以下、動力伝達装置１，２０１との類似機能の部材及び機構に同一の符号を付して引用しながら相違点を説明する。
【００７４】
［動力伝達装置３０１の特徴］
動力伝達装置３０１は、ハウジング３０３（外側回転部材）と、ハウジング３０３の内周側に配置されたハブ３０５（内側回転部材）と、ハウジング３０３及びハブ３０５との間に配置されて駆動力を断続するメインクラッチ７（クラッチ）と、電磁マグネット９（アクチュエータ）の作動に伴って軸方向推力１１及びその反推力１３を発生するボールカム１５（カム機構）と、軸方向推力１１をメインクラッチ７に伝達するプレッシャーリング２０５（押圧部材）とを備えた動力伝達装置であって、軸方向推力１１と反推力１３はハブ３０５にそれぞれ入力し互いに相殺され、
ハウジング３０３とプレッシャーリング２０５との間には電磁マグネット９によって操作されるパイロットクラッチ１９（パイロット機構）が配置され、ボールカム１５はボール２１（転動体）を介し周方向に３個所以上形成されたカム２３，２５を介して対向する一対のカム部材２７，２９を備え、プレッシャーリング２０５は一方のカム部材２７と一体的に回転し（一体に形成され）、他方のカム部材２９はハブ３０５と一体的に回転し、
また、動力伝達装置３０１はキャリヤ３１内に形成されたオイル潤滑環境内に配置され、ボールカム１５の内周面はハブ３０５の外周面と離間し対向して空間３３を形成し、
メインクラッチ７は、ハウジング３０３と回転方向に係合するアウタープレート３５（第１のクラッチ部材）と、ハブ３０５と回転方向に係合するインナープレート３７（第２のクラッチ部材）とからなり、
ハウジング３０３は、プロペラシャフト４７（第１の動力伝達軸：図４）に一体回転可能に連結し、一端をベアリング４９を介してキャリヤ３１（静止側部材）に支持され、他端をハブ３０５に支持されており、ハブ３０５は、ドライブピニオンシャフト５１（第２の動力伝達軸：図４）に連結し、一端をハウジング３０３に支持され、他端をドライブピニオンシャフト５１と一対のベアリング５３，５５（図４）とを介しキャリヤ３１に支持されており、
ハウジング３０３とハブ３０５はベアリング２１３，３０７（軸受け）を介して互いに支持関係にあり、プロペラシャフト４７に発生する軸方向一方側への付勢力５９は、ハウジング３０３、ベアリング２１３、ハブ３０５、ワッシャ２４３、ドライブピニオンシャフト５１、ベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受け、
ハブ３０５は、一端に反推力１３を受ける軸部３０９と、他端に軸方向推力１１に応じたメインクラッチ７の締結力を受ける内側フランジ部３１１を備え、ハウジング３０３は、メインクラッチ７を収容する内周側空間を区画形成するフランジ部３１３（第１の外側フランジ部）及びフランジ部３１５（第２の外側フランジ部）を一端と他端とに備えると共に、ハブ３０５との間にＸリング３１７（シール）を介在させることにより、前記内周側空間内に所定量のオイルを封入する密閉空間３１９を区画し、フランジ部３１３（ハウジング３０３）の軸方向内側端面と内側フランジ部３１１（ハブ３０５）の軸方向外側端面との対向面が互いに離間して空間３２１を形成し、前記対向面の内周側（径方向内側）でハウジング３０３とハブ３０５とがベアリング２１３を介して互いに支持関係にあることを特徴とする。
【００７５】
［動力伝達装置３０１の構成］
ハウジング３０３とフランジ部３１３は一体に形成され、これらは磁力の漏洩を抑制するためにアルミ合金材料で作られている。また、フランジ部３１３はベアリング４９によりキャリヤ３１に支持されており、ボルト孔３２３とボルトとによって継ぎ手７９側のフランジ１０３（図４）に連結され、エンジンの駆動力はこれらの部材を介してハウジング３０３に入力する。フランジ部３１３とキャリヤ３１との間にはオイル溜りからのオイル漏れと外部からの異物の侵入を防止するシール１０５が配置されている。
【００７６】
フランジ部３１５は磁性材料で作られており、ハウジング３０３の後側開口部に圧入や溶接などの方法で固定され、電磁マグネット９の磁路の一部を構成し、磁力線の短絡を防止する非磁性材料のリング１０９によって磁気的に径方向外側と径方向内側とに分割されている。また、ベアリング３０７はフランジ部３１５（ハウジング３０３）をハブ３０５上で支持している。電磁マグネット９のコア１０７はベアリング３２５によってフランジ部３１５の軸心側ボス部に支持されており、また、コア１０７とフランジ部３１５との間にはこれらの接触を防止すると共に、磁路の一部となるエアギャップ２４７，２４７が設けられている。
【００７７】
ベアリング２１３はハブ３０５の前端をハウジング３０３（フランジ部３１３）に対し径方向に支持しており、プロペラシャフト４７側からの上記付勢力５９を受けてハブ３０５に伝達する。また、ベアリング２１３のインナーレース２３７は一側でハブ３０５上のスナップリング３２７と接触し、他端でフランジ部３１１と接触しており、メインクラッチ７を締結させる軸方向推力１１はフランジ部３１１とインナーレース２３７とスナップリング３２７とを介してハブ３０５に入力する。メインクラッチ７のアウタープレート３５はハウジング３０３の内周に形成されたスプライン部３２９に係合している。
【００７８】
ボールカム１５のカム部材２７はプレッシャーリング２０５に一体形成され、カム部材２９はカムリング２３５に一体形成されている。カムリング２３５はハブ３０５の軸部３０９外周のスプライン部１１３に連結され、スナップリング３３１によって軸方向に位置決めされている。ボールカム１５の反推力１３はカムリング２３５とスナップリング３３１とを介してハブ３０５に入力する。
【００７９】
ドライブピニオンシャフト５１はスプライン部１１９によってハブ３０５に連結され、ワッシャ２４３と突き当て部２４５によって軸方向に位置決めされており、ハブ３０５（軸部３０９）とベアリング３０７とを介してハウジング３０３（フランジ部３１５）を支持している。
【００８０】
Ｘリング３１７によって区画されたハウジング３内部の密閉空間３１９に封入されたオイル及び空間３３に滞留したオイルは動力伝達装置３０１の回転に伴って内部を移動し、ボールカム１５やメインクラッチ７やパイロットクラッチ１９やベアリング２１３，３０７などを潤滑・冷却する。また、メインクラッチ７の各インナープレート３７の貫通孔２５１と、フランジ部３１１に設けられた貫通孔３３３はオイルの移動と潤滑・冷却効果を促進する。
【００８１】
電磁マグネット９を励磁するとアーマチャ１１７が吸引されてパイロットクラッチ１９が締結され、ボールカム１５に生じた軸方向推力１１によってプレッシャーリング２０５が移動し内側フランジ部３１１（ハブ３０５）との間でメインクラッチ７を押圧締結し、動力伝達装置３０１が連結されると車両は４輪駆動状態になる。このとき、ボールカム１５に生じた軸方向推力１１はプレッシャーリング２０５とメインクラッチ７とフランジ部３１１とインナーレース２３７とスナップリング３２７とを介してハブ３０５に入力すると共に、反推力１３はカムリング２３５とスナップリング３３１とを介してハブ３０５に入力し、ハブ３０５上で互いに相殺される。
【００８２】
電磁マグネット９の励磁を停止するとメインクラッチ７が開放されて動力伝達装置３０１の連結が解除され、車両は２輪駆動状態になる。
【００８３】
［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は、ボールカム１５の軸方向推力１１と反推力１３がハブ３０５上で相殺されるから、その影響から解放されたハウジング３０３は各推力１１，１３に耐えるために強度を上げる必要がなくなり、肉厚増加に伴う大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。また、ハウジング３０３が分割構成されていても、各分割部材の連結機能を特に強化する必要がなくなるから、同様に、大型化と重量化が防止されて軽量化が可能になる。
【００８４】
また、スラスト力を考慮してハウジング３０３の強度を上げるために合金成分を調合する必要がなくなり、コストの上昇も防止される。
【００８５】
また、プレッシャーリング２０５は一体形成されたカム部材２７によって径方向に支持され特別な支持部が不要になると共に、軸方向に作動する際にはこのような支持部で発生する摺動抵抗に邪魔されないから、それだけ迅速な作動レスポンスが得られる。また、カム部材２７をプレッシャーリング２０５と一体形成したことにより、ボールカム１５はそれだけ構成部材点数が低減されると共に、作動時のガタが抑制される。
【００８６】
また、空間３３に滞留したオイルによってボールカム１５やメインクラッチ７やベアリング３０７が潤滑・冷却されて作動が円滑になり、耐久性が向上する。
【００８７】
また、ハウジング３０３とハブ３０５の後端はいずれもスプライン部１１９とドライブピニオンシャフト５１（及びベアリング５３，５５）を介してキャリヤ３１に支持されるので、これらの軸受け構造がそれだけ簡単になる。
【００８８】
また、プロペラシャフト４７に発生する付勢力５９は、ハウジング３０３、ベアリング２１３、ハブ３０５、ドライブピニオンシャフト５１、ベアリング５３，５５を介してキャリヤ３１が受けるから、付勢力５９を受けるための部材や機構を特別に用意する必要がなく、従ってそれだけ低コストで動力伝達装置３０１の軸方向移動を規制できる。
【００８９】
また、ハウジング３０３のフランジ部３１３とハブ３０５の内側フランジ部３１１との対向面間に形成した空間３２１によってオイルの流通が促進されるので、潤滑性と冷却性がそれだけ向上すると共に、ベアリング２１３の潤滑性もさらに向上する。
【００９０】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
本発明の動力伝達装置において、カム機構は、ボールカムのように転動体を介して構成されるカムだけでなく、カム面が直接対向したカム機構でもよい。
【００９１】
また、アクチュエータは電磁マグネットだけでなく、液圧式のアクチュエータ（例えば、油圧ピストン・シリンダ）や、電動モータ式のアクチュエータでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】実施例１の動力伝達装置１を示す断面図である。
【図２】実施例２の動力伝達装置２０１を示す断面図である。
【図３】実施例３の動力伝達装置３０１を示す断面図である。
【図４】各実施例の動力伝達装置を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【符号の説明】
【００９３】
１  動力伝達装置
３  ハウジング（外側回転部材）
５  ハブ（内側回転部材）
７  メインクラッチ（クラッチ）
９  電磁マグネット（アクチュエータ）
１１  軸方向推力
１３  反推力
１５  ボールカム（カム機構）
１７  プレッシャーリング（押圧部材）
１９  パイロットクラッチ（パイロット機構）
２１  ボール（転動体）
２３，２５  カム
２７，２９  カム部材
３１  キャリヤ（静止側部材）
３３  空間
３５  アウタープレート（第１のクラッチ部材）
３７  インナープレート（第２のクラッチ部材）
３９  軸部
４１  内側フランジ部
４３  外側フランジ部
４５  筒状部
４７  プロペラシャフト（第１の動力伝達軸）
４９  ベアリング（軸受け）
５１  ドライブピニオンシャフト（第２の動力伝達軸）
５３，５５  一対のベアリング
５７  ブッシュ（軸受け）
５９  軸方向一方側への付勢力
１０７  コア（静止側部材）
２０１  動力伝達装置
２０３  ハブ（内側回転部材）
２０５  プレッシャーリング（押圧部材）
２０７  軸部
２０９  内側フランジ部
２１１  外側フランジ部
２１３  ベアリング（軸受け）
２１５  ブッシュ（軸受け）
３０１  動力伝達装置
３０３  ハウジング（外側回転部材）
３０５  ハブ（内側回転部材）
３０７  ベアリング（軸受け）
３０９  軸部
３１１  内側フランジ部
３１３  フランジ部（第１の外側フランジ部）
３１５  フランジ部（第２の外側フランジ部）
３１７  Ｘリング（シール）
【図１】
2006292128.tif 000003
【図２】
2006292128.tif 000004
【図３】
2006292128.tif 000005
【図４】
2006292128.tif 000006