(57)【要約】【課題】  互いに独立した２種類のバッテリを搭載している場合に、一方のバッテリに電圧降下を生じたときに、推進機のエンジン等の安定駆動状態を継続させる。【解決手段】  電源装置７０に、船外機等の燃料供給系１２等を有するエンジン系統に電力を供給する推進機用バッテリ７１と、航海灯等の舶用アクセサリ７２に電力を供給する補機用バッテリ７３とを設け、推進機用バッテリ７１の電力供給系統と、補機用バッテリ７３の電力供給系統とにダイオードＤ１及びＤ２で構成される異常時電力供給回路７６を接続し、推進機用バッテリ７１の充電電圧が補機用バッテリ７３の充電電圧を下回ったときに、ダイオードＤ２を通じて補機用バッテリ７３の電力をエンジン系統に供給することにより、エンジン系統での電力不足を補ってエンジンの安定駆動状態を継続する。【選択図】      図３
2006014524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の推進機に電力を供給する推進機用バッテリと、船舶の他の機器に電力を供給する補機用バッテリと、前記推進機用バッテリの電圧低下時に前記補機用バッテリから電力を供給する異常時電力供給回路とを備えたことを特徴とする船舶の電源装置。
【請求項２】
船舶の推進機に電力を供給する推進機用バッテリと、船舶の他の機器に電力を供給する補機用バッテリと、前記推進機用バッテリの電圧低下時に前記補機用バッテリから電力を供給する異常時電力供給回路と、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を個別に検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段で検出した推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧に基づいてバッテリ異常を検出したときに異常処理動作を行う異常処理部とを備えていることを特徴とする船舶の電源装置。
【請求項３】
前記異常処理部は、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの何れかの電圧低下を検出したときに、該当するバッテリの電圧低下異常警報を行うように構成されていることを特徴とする請求項２記載の船舶の電源装置。
【請求項４】
前記異常処理部は、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧に基づいて両バッテリの並列接続異常を検出するように構成されていることを特徴とする請求項２記載の船舶の電源装置。
【請求項５】
前記異常時電力供給回路は、前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に当該推進機用バッテリ及び補機用バッテリの一方から他方への電力の回り込みを防止する一対のダイオードを介して接続する構成を有することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の船舶の電源装置。
【請求項６】
前記異常時電力供給回路は、制御信号の入力によって前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に接続するリレースイッチを有することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の船舶の電源装置。
【請求項７】
前記異常時電力供給回路は、前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に接続するリレースイッチを有し、該リレースイッチが前記異常処理部から推進機用バッテリの電圧低下を検出したときに出力される制御信号によって駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の船舶の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機等に電源を供給する船舶の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の船舶の電源装置としては、例えば推進機用バッテリとアクセサリ用バッテリの２種類のバッテリを使用して、推進起用バッテリで推進機のスターターモータ等に電力を供給し、アクセサリ用バッテリで舶用アクセサリに電力を供給することにより、電力供給系統が互いに別系統とされているが、これら推進機用バッテリ及びアクセサリバッテリをオールタネーターの発電電力で充電するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
同様に、容量が大きな第１バッテリと容量の小さな第２バッテリとを船体に支持し、第１バッテリが推進機を所望の揺動位置で船体に固定する油圧式アクチュエータの電動油圧ポンプ、始動電動機、点火装置などの電気機器に電力を供給し、第２バッテリが照明などのアクセサリに電力を供給することにより、電力供給系統が互いに別系統とされているが、これら第１バッテリ及び第２バッテリを発電機によって充電するように構成されたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１２８３８８号公報（段落番号「００１３」、図１）
【特許文献２】特開２００２−７８２２５号公報（段落番号「００２４」、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の船舶の電源装置としては、推進機用及びアクセサリ用の２種類のバッテリを備えているが、これらは電力供給系統が互いに別系統とされているので、一方のバッテリに電力不足が生じた場合に他方のバッテリで電力不足を補うことはできないという未解決の課題がある。最近の船外機等の推進機では燃料噴射式エンジンや直噴エンジンを採用する関係で、電力供給が断たれると、燃料噴射が停止し、エンジンが停止する。エンジンの運転中に推進機用バッテリが電圧降下又はその電力供給回路に断線が発生すると、エンジンは発電機からの電源供給に頼ることになり、電源が不安定化し、エンジンが停止してしまうことになる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来の船舶の電源装置の未解決の課題に着目してなされたものであり、２種類のバッテリを搭載している場合に、一方のバッテリに電圧降下を生じたときに、その電圧降下分を他方のバッテリで補うことにより、推進機のエンジン等の安定駆動状態を継続することができる船舶の電源装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る船舶の電源装置は、船舶の推進機に電力を供給する推進機用バッテリと、船舶の他の機器に電力を供給する補機用バッテリと、前記推進機用バッテリの電圧低下時に前記補機用バッテリから電力を供給する異常時電力供給回路とを備えたことを特徴としている。
この請求項１に係る発明では、推進機用バッテリが電圧低下状態となると、異常時電力供給回路で補機用バッテリから推進機用バッテリに対して電力供給を行うことにより、推進機用バッテリ側から推進機に供給する電力を確保して、推進機を安定駆動することができる。
【０００７】
また、請求項２に係る船舶の電源装置は、船舶の推進機に電力を供給する推進機用バッテリと、船舶の他の機器に電力を供給する補機用バッテリと、前記推進機用バッテリの電圧低下時に前記補機用バッテリから電力を供給する異常時電力供給回路と、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を個別に検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段で検出した推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧に基づいてバッテリ異常を検出したときに異常処理動作を行う異常処理部とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に係る発明では、上述した請求項１に係る発明の作用に加えて、推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を電圧検出手段で個別に検出するので、これらの検出電圧から個々のバッテリの電圧低下状態を把握することができると共に、推進機用バッテリ及び補機用バッテリを誤って並列接続した場合も検出することができ、これらのバッテリ異常が生じたときに、異常処理部で発電機での発電力を増加させて異常バッテリに対する充電能力を向上させたり、警報を発したりする異常処理動作を行う。
【０００９】
さらに、請求項３に係る船舶の電源装置は、請求項２に係る発明において、前記異常処理部は、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの何れかの電圧低下を検出したときに、該当するバッテリの電圧低下異常警報を行うように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係る発明では、異常処理部でバッテリ電圧の低下による異常を検出したときにバッテリの電圧低下異常警報を発するので、船舶の操縦者にバッテリ電圧の低下を確実に報知することができ、帰港時にバッテリの点検、交換等を確実に行うことができる。
【００１０】
さらにまた、請求項４に係る船舶の電源装置は、請求項２に記載の発明において、前記異常処理部は、前記推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧に基づいて両バッテリの並列接続異常を検出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明では、推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を検出し、その電圧変動が一致しているときには、両者が誤って並列に接続されている並列接続異常であると判断することができ、バッテリの並列接続異常を正確に検出することができる。
【００１１】
なおさらに、請求項５に係る船舶の電源装置は、請求項１乃至４の何れかの発明において、前記異常時電力供給回路は、前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に当該推進機用バッテリ及び補機用バッテリの一方から他方への電力の回り込みを防止する一対のダイオードを介して接続する構成を有することを特徴としている。
この請求項５に係る発明では、異常時電力供給回路が電力の回り込みを防止する一対のダイオードを介して推進機用バッテリ及び補機用バッテリを接続するだけの簡単な構成で、推進機用バッテリの電圧低下時に補機用バッテリの電力を供給することができる。
【００１２】
また、請求項６に係る船舶の電源装置は、請求項１乃至４の何れかの発明において、前記異常時電力供給回路は、制御信号の入力によって前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に接続するリレースイッチを有することを特徴としている。
この請求項６に係る発明では、推進機用バッテリが正常であるときにはリレースイッチをオフ状態に制御することにより、推進機用バッテリに対する補機用バッテリからの電力供給を遮断し、推進機用バッテリの電圧低下時に、制御信号をリレースイッチに供給することにより、このリレースイッチをオン状態として、補機用バッテリの電力を推進機用バッテリに供給する。このため、補機用バッテリから推進機用バッテリへの電力供給系統にスイッチ接点が介装されるだけであるので、このスイッチ接点で電圧降下を生じることがなく、電力損失を軽減することが可能となる。
【００１３】
さらに、請求項７に係る船舶の電源装置は、請求項２乃至４の何れかの発明において、前記異常時電力供給回路は、前記補機用バッテリの正極側を前記推進機用バッテリの正極側に接続するリレースイッチを有し、該リレースイッチが前記異常処理部から推進機用バッテリの電圧低下を検出したときに出力される制御信号によって駆動されるように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
この請求項７に係る発明では、補機用バッテリの電力を推進機用バッテリに供給するリレースイッチを異常処理部から推進機用バッテリの電圧低下を検出したときに出力される制御信号によってオン状態とするので、常時は補機用バッテリと推進機用バッテリが電気的に完全に分離され、推進機用バッテリの電圧低下時に初めて補機用バッテリから推進機用バッテリ側への電力供給が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、推進機用バッテリが電圧低下状態となると、異常時電力供給回路で補機用バッテリから推進機用バッテリに対して電力供給を行うことにより、推進機用バッテリ側から推進機に供給する電力を確保して、推進機を安定駆動することができるという効果が得られる。
また、請求項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の効果に加えて、推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を電圧検出手段で個別に検出するので、これらの検出電圧から個々のバッテリの電圧低下状態を把握することができると共に、推進機用バッテリ及び補機用バッテリを誤って並列接続した場合も検出することができ、これらのバッテリ異常が生じたときに、異常処理部で発電機での発電力を増加させて異常バッテリに対する充電能力を向上させたり、警報を発したりする異常処理動作を行うことができるという効果が得られる。
【００１６】
さらに、請求項３に係る発明によれば、異常処理部でバッテリ電圧の低下による異常を検出したときにバッテリの電圧低下異常警報を発するので、船舶の操縦者にバッテリ電圧の低下を確実に報知することができ、帰港時にバッテリの点検、交換等を確実に行うことができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、推進機用バッテリ及び補機用バッテリの電圧を検出し、その電圧変動が一致しているときには、両者が誤って並列に接続されている並列接続異常であると判断することができ、バッテリの並列接続異常を正確に検出することができるという効果が得られる。
【００１７】
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、異常時電力供給回路が電力の回り込みを防止する一対のダイオードを介して推進機用バッテリ及び補機用バッテリを接続するだけの簡単な構成で、推進機用バッテリの電圧低下時に補機用バッテリの電力を供給することができるという効果が得られる。
また、請求項６に係る発明によれば、推進機用バッテリが正常であるときにはリレースイッチをオフ状態に制御することにより、推進機用バッテリに対する補機用バッテリからの電力供給を遮断し、推進機用バッテリの電圧低下時に、制御信号をリレースイッチに供給することにより、このリレースイッチをオン状態として、補機用バッテリの電力を推進機用バッテリに供給する。このため、補機用バッテリから推進機用バッテリへの電力供給系統にスイッチ接点が介装されるだけであるので、このスイッチ接点で電圧降下を生じることがなく、電力損失を軽減することが可能となるという効果が得られる。
【００１８】
さらに、請求項７に係る発明によれば、補機用バッテリの電力を推進機用バッテリに供給するリレースイッチを異常処理部から推進機用バッテリの電圧低下を検出したときに出力される制御信号によってオン状態とするので、常時は補機用バッテリと推進機用バッテリが電気的に完全に分離され、推進機用バッテリの電圧低下時に初めて補機用バッテリから推進機用バッテリ側への電力供給が可能となるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図２は第１実施形態の船外機の概略構成を示す構成図、図３は第１の実施形態における電源装置の電気回路図である。
図１において、１は例えばパワーボート等の小型船舶であり、この小型船舶１にはオープンデッキタイプの船体２の船尾に船外機３を搭載し、前部にステアリングホイール４、シート５、リモコンレバー６、メインスイッチ及びスタートスイッチを有するスイッチパネル７及びメータパネル８等を配設した操縦席を備えている。
【００２０】
船外機３は、図２に示すように、船体２の船尾２ａにクランプブラケット２１を介して上下、左右に揺動可能に支持されている。この船外機３は推進機２２が配設された下部ケース２３にエンジン３Ｅを搭載した構造のものである。推進機２２は、垂直方向に延びるドライブシャフト２４の下端に傘歯車機構２５を介して推進軸２６を連結し、この推進軸２６の後端にプロペラ２７を結合した構成となっている。
【００２１】
ここで、傘歯車機構２５は、ドライブシャフト２４に装着された駆動傘歯車２５ａと、推進軸２６に回転自在に装着された駆動傘歯車２５ａに噛合された前進傘歯車２５ｂ及び後進傘歯車２５ｃとから構成されている。
推進機２２には、前後進切換装置２８が配設されている。この前後進切換装置２８は、電動モータ２８ａによって回転駆動され、上下方向に延長するシフトロッド２８ｂと、このシフトロッド２８ｂに連結されたドッグクラッチ２８ｃとを有し、ドッグクラッチ２８ｃによって前進歯車２５ｂ及び後進歯車２５ｃの何れかを推進軸２６に結合する前進状態及び後進状態の何れか又は両方とも結合しないニュートラル状態に切換制御する。
【００２２】
エンジン３Ｅは、図２に示すように、水冷式４サイクル６気筒の燃料噴射式エンジンであり、クランク軸３０を走行時に略垂直をなすように縦向きに配置して構成されており、このクランク軸３０の下端に前記ドライブシャフト２４の上端が連結されている。エンジン３Ｅは、シリンダブロック３１に形成された気筒３１ａ内にピストン３２を挿入配置すると共に、ピストン３２をコンロッド３３を介してクランク軸３０に連結した構造を有する。
【００２３】
シリンダブロック３１の船体前後方向に見て後側面にはシリンダヘッド３４が締結されている。気筒３１ａ及びシリンダヘッド３４で形成された燃焼室３４ａには点火プラグ３５が装着されている。また、各燃焼室３４ａに連通する排気ポート３６及び吸気ポート３７には、それぞれ排気バルブ３８及び吸気バルブ３９が配設されており、これら各バルブ３８、３９はクランク軸３０と平行に配設されたカム軸４０、４１により開閉駆動される。なお、３５ａは点火コイル、３５ｂはイグナイタである。
【００２４】
また、排気ポート３６には排気マニホールド４２が接続されており、排気ガスが排気マニホールド４２から下部ケース２３を通って推進機２２の後端から排出される。
さらに、各吸気ポート３７には吸気管４３が接続され、この吸気管４３内には電子制御スロットルバルブ４４が配設されている。また、シリンダヘッド３４の各吸気ポート３７に望む部分には燃料噴射弁４５が挿入配置されており、この燃料噴射弁４０の噴射口は吸気ポート３７の開口を指向している。
【００２５】
そして、燃料噴射弁４５に船体２の船尾２ａに配設された燃料供給系１２から燃料が供給される。この燃料供給系１２は、船体２の船尾２ａに配設された燃料タンク１２ａ内の燃料を燃料ポンプ１２ｂによりエンジン側に配置されたベーパセパレータタンク１２ｃに供給し、このタンク１２ｃ内の燃料を高圧ポンプ１２ｄにより燃料噴射弁４５に供給するように構成されている。
【００２６】
エンジン３Ｅは例えばマイクロコンピュータで構成されるエンジン制御手段としてのエンジンコントロールユニット４６を備えている。このエンジンコントロールユニット４６は、クランク軸３０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４７、吸気圧センサ４８、スロットル開度センサ４９、エンジン温度センサ５０、気筒判別センサ５１からの検出値が直接入力されると共に、船速センサ（図示せず）の船速検出値、リモコンレバー６で選択されたスロットル開度指令値等がローカルエリアネットワークを構成するバス１５を介して入力され、さらにスイッチパネル７のスタートスイッチからスタート信号ＳＴがスタータリレー５２に供給されて、始動回路５３によってスタータモータ５４が作動状態となったときに、エンジン回転速度センサ４７で検出するエンジン回転速度及びその他の各検出値から予め記憶された運転制御マップに基づいて、燃料噴射弁４５の燃料噴射量及び噴射時期、点火プラグ３５の点火時期を制御して、エンジン３Ｅを始動すると共に、その後の回転速度制御を行う。また、クランク軸３０にはオルタネータで構成される発電機５５が連結されている。
【００２７】
一方、前後進切換装置２８の電動モータ２８ａは、例えばマイクロコンピュータで構成されるシフトコントロールユニット６０によって回転駆動される。このシフトコントロールユニット６０は、リモコンレバー６で前進位置、後進位置及びニュートラル位置の何れかが選択されると、これらに応じたシフト位置検出データがバス１５を介して伝送され、シフト位置検出データが前進位置を表すときには、前進傘歯車２５ｂを駆動傘歯車２５ａに噛合させるようにシフトロッド２８ｂを回動させてドッグクラッチ２８ｃ作動させ、シフト位置検出データが後進位置を表すときには、後進傘歯車２５ｃを駆動傘歯車２５ａに噛合させるようにシフトロッド２８ｂを回動させてドッグクラッチ２８ｃを作動させ、シフト位置検出データがニュートラル位置を表すときには、前進傘歯車２５ｂ及び後進傘歯車２５ｃが共に駆動傘歯車２５ａから離間するようにシフトロッド２８ｂを回動させてドッグクラッチ２８ｃを作動させる。
【００２８】
そして、燃料供給系１２の燃料ポンプ１２ｂ及び高圧ポンプ１２ｄ、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、スタータリレー５２及びシフトコントロールユニット６０には、図３に示すように、電源装置７０から電力が供給される。
この電源装置７０は、燃料供給系１２、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、スタータリレー５２及びシフトコントロールユニット６０等の推進機駆動系６１に給電する比較的容量の大きな推進機用バッテリ７１と、航海灯や計器盤などの個別に電源スイッチを有する舶用アクセサリ７２に給電する比較的容量が小さい補機用バッテリ７３とを有する。
【００２９】
ここで、推進機用バッテリ７１は、その負極側がアースされ、正極側がメインスイッチ７４を介してスタータリレー５２、イグナイタ３５ｂ等に直接接続されているが、燃料供給系１２やエンジンコントロールユニット４６及びシフトコントロールユニット６０にはメインスイッチ７４及び回り込み防止用のダイオードＤ１を介して接続されている。
また、補機用バッテリ７３は、負極側がアースされ、正極側が電源スイッチを内蔵する舶用アクセサリ７２に直接接続されていると共に、メインスイッチ７４に連動するサブスイッチ７５及び回り込み防止用のダイオードＤ２を介して燃料供給系１２やエンジンコントロールユニット４６及びシフトコントロールユニット６０に接続されている。そして、回り込み防止用のダイオードＤ１及びＤ２で異常時電力供給回路７６が構成されている。
【００３０】
また、クランク軸３０に連結された発電機５５の発電電力が全波整流回路７７を介し、回り込み防止用ダイオードＤ３及びＤ４を介してメインスイッチ７４と回り込み防止用のダイオードＤ１のアノードとの間の接続線及びサブスイッチ７５と回り込み防止用のダイオードＤ２のアノードとの間の接続線に接続され、発電機５５の発電電力によって推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電を行うと共に、燃料供給系１２の燃料ポンプ１２ｂ及び高圧ポンプ１２ｄ、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、スタータリレー５２及びシフトコントロールユニット６０に電力を供給する。
【００３１】
次に、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、電源装置７０の推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電電圧Ｖｐ及びＶｓが共に所定の閾値電圧Ｖｈ以上で正常状態にあるものとする。この状態で、メインスイッチ７４がオフ状態であるときには、これと連動するサブスイッチ７５もオフ状態であるので、燃料供給系１２の燃料ポンプ１２ｂ及び高圧ポンプ１２ｃ、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、スタータリレー５２及びシフトコントロールユニット６０等の推進機駆動系に対する給電が停止されていると共に、舶用アクセサリ７２に対する給電も停止されている。
【００３２】
この状態で、メインスイッチ７４をオン状態とすると、これに連動するサブスイッチ７５もオン状態となり、推進機用バッテリ７１の電力がメインスイッチ７４を介してスタータリレー５２に直接供給されると共に、ダイオードＤ１を介して燃料供給系１２の燃料ポンプ１２ｂ及び高圧ポンプ１２ｄとイグナイタ３５ｂ等に供給され、さらにエンジンコントロールユニット４６及びシフトコントロールユニット６０に供給されて、これらが稼働状態となり、且つ補機用バッテリ７３の電力が舶用アクセサリ７２に供給される。
【００３３】
したがって、舶用アクセサリ７２で内蔵する電源スイッチをオン状態とすることにより、航海灯、計器盤等に電力を供給することができると共に、スタータスイッチを所要時間オン状態とすることにより、スタータリレー５２がオン状態となって始動回路５３に電力が供給され、これによってスタータモータ５４が回転駆動されてクランク軸３０が回転され、これと同時にエンジンコントロールユニット４６でエンジン回転速度センサ４７で検出するエンジン回転速度に応じてイグナイタ３５ｂを制御して点火プラグ３５の点火タイミングを制御することにより、エンジン３Ｅが始動される。
【００３４】
このように、エンジン３Ｅが始動されると、発電機５５で発電が行われ、その発電電力が全波整流回路７７を介し、ダイオードＤ３及びＤ４を介して、推進機駆動系及び舶用アクセサリ７２と推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３との間に供給されるので、発電電力が推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電電圧以上となり、推進機駆動系及び舶用アクセサリ７２の消費電力以上となると、その余剰分で推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３が充電される。
【００３５】
この推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の正常充電状態から例えば推進機用バッテリ７１が劣化して、充電電圧が補機用バッテリ７３の充電電圧より低下する状態となると、回り込み防止用のダイオードＤ２が導通状態となって、補機用バッテリ７３の電力がダイオードＤ２を介して燃料供給系１２の燃料ポンプ１２ｂ及び高圧ポンプ１２ｄに供給されると共に、エンジンコントロールユニット４６及びシフトコントロールユニット６０に供給されるので、エンジン３Ｅが回転駆動中に、燃料供給系への電力供給が低下することなく、安定した電力を確保することができ、燃料噴射弁４５からの燃料噴射を良好に維持することができる。また、点火プラグ３５に対しては、発電機５５で発電した発電電力がイグナイタ３５ｂに供給されていることから点火プラグの点火タイミングの制御は通常通り行うことができ、エンジン３Ｅの駆動状態を継続することができる。
【００３６】
また、推進機用バッテリ７１とダイオードＤ１及びＤ３の接続点との間で断線が発生し、推進機用バッテリ７１から推進機駆動系に電力供給が不能となった場合にも、補機用バッテリ７３からダイオードＤ２を介して推進機駆動系に電力供給を行うことができ、エンジン３Ｅの回転駆動を正常状態に維持することができる。
このように、上記第１の実施形態によると、推進機用バッテリ７１に電圧低下が生じたり、断線による燃料供給系１２やコントロールユニット４６及び６０に対する電力供給不能状態となったりしたときには、補機用バッテリ７２から燃料供給系１２やコントロールユニット４６及び６０に電力をダイオードＤ１及びＤ２で構成される異常時電力供給回路７６を介して供給することができ、少なくとも燃料噴射式エンジン３Ｅの回転駆動を維持することができる。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施形態を図４について説明する。
この第２の実施形態は、推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電電圧を監視して、推進機用バッテリ７１の電圧低下異常を検出したときに、警報を発する等の異常処理を行うようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図４に示すように、電源装置７０の推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の電圧がエンジンコントロールユニット４６のＡ／Ｄ変換入力端子ＡＤ１及びＡＤ２に入力され、このエンジンコントロールユニット４６で推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の電圧を監視して異常状態を検出し、異常状態を検出したときに、異常態様に応じた異常処理を行うように構成されていることを除いては前述した第１の実施形態と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００３８】
エンジンコントロールユニット４６では、図５に示す、電源異常制御処理を実行する。この電源異常制御処理は、先ず、ステップＳ１で、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐ及び補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に移行して、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐが予め設定した閾値電圧Ｖｐｔ以下に低下しているか否かを判定し、Ｖｐ＞Ｖｐｔであるときには、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐが十分であり、推進機用バッテリ７１が一応正常であるものと判断してステップＳ３に移行する。
【００３９】
このステップＳ３では、補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓが予め設定した閾値電圧Ｖｓｔ以下であるか否かを判定し、Ｖｓ＞Ｖｓｔであるときには、補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓが十分であり、補機用バッテリ７３が一応正常であるものと判断してステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐと補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓとの電圧偏差ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が所定時間（例えば１分程度）継続して設定値ΔＶｘ以下であるか否かを判定し、電圧偏差ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が設定値ΔＶｘ以下の状態を所定時間継続した場合には、推進機用バッテリ７１と補機用バッテリ７３の正極側が誤って直接接続された並列接続異常であると判断してステップＳ５に移行し、並列接続異常を表すガイダンス情報又は異常表示情報で構成される異常表示情報を例えばスイッチパネル７に設けた液晶表示器８０に出力すると共に、警報信号を同様にスイッチパネル７の近傍に設けたスピーカ８１に出力してから前記ステップＳ１に戻り、電圧偏差ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が設定値ΔＶｘを超えているときには、推進機用バッテリ７１の正極側と補機用バッテリ７３の正極側とが絶縁された正常状態であると判断してそのまま前記ステップＳ１に戻る。
【００４０】
一方、前記ステップＳ２の判定結果が、Ｖｐ≦Ｖｐｔであるときには、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐが不足しているものと判断してステップＳ６に移行し、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐが“０”に近い断線閾値電圧Ｖｐｃ以下であるか否かを判定し、Ｖｐ＞Ｖｐｃであるときには推進機用バッテリ７１の充電電圧不足等による電圧低下状態であると判断してステップＳ７に移行し、バッテリ電圧低下異常を表すガイダンス情報又は異常表示情報を液晶表示器８０に出力すると共に、警報信号をスピーカ８１に出力し、次いでステップＳ８に移行して、エンジン回転速度を増加させることにより発電機５５での発電電力を推進機用バッテリ７１に対して過充電電圧とならない程度の最大発電電力に増加させる発電電力増加処理を行ってから前記ステップＳ１に戻る。
【００４１】
また、前記ステップＳ６の判定結果が、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐが断線閾値電圧Ｖｐｃ以下であるときには、推進機用バッテリ７１からエンジンコントロールユニット４６のＡ／Ｄ変換入力端子ＡＤ１との間の電力供給系に断線又は短絡が発生したものと判断してステップＳ９に移行し、断線又は短絡を表すガイダンス情報又は異常表示情報で構成される断線異常表示情報を液晶表示器８０に出力すると共に、警報信号をスピーカ８１に供給してから前記ステップＳ８に移行する。
【００４２】
さらに、前記ステップＳ３の判定結果が、補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓが閾値電圧Ｖｓｔ以下であるときには、補機用バッテリ７３の電圧低下異常であると判断してステップＳ１０に移行し、補機用バッテリ７３の電圧低下異常を表すガイダンス情報又は異常表示情報を液晶表示器８０に出力すると共に、警報信号をスピーカ８１に出力してから前記ステップＳ１に戻る。
【００４３】
この図５の処理において、ステップＳ１の処理及びエンジンコントロールユニット４６のＡ／Ｄ変換入力端子とが電圧検出手段に対応し、ステップＳ２〜ステップＳ１０の処理が異常処理部に対応している。
次に、上記第２の実施形態の動作を説明する。
今、推進機用バッテリ７１の正極側及び補機用バッテリ７３の正極側が絶縁され、各バッテリ７１及び７３の電圧Ｖｐ及びＶｓが閾値電圧Ｖｐｔ及びＶｓｔを超えている正常状態である場合には、メインスイッチ７４をオン状態とすることにより、サブスイッチ７５もオン状態となって、エンジンコントロールユニット４６に電源が投入され、このエンジンコントロールユニット４６が作動状態となる。このため、エンジンコントロールユニット４６で、エンジン３Ｅの燃料供給系、点火タイミング等を制御するエンジン制御処理を実行開始して、スタータスイッチをオン状態とすることにより、エンジン３Ｅを始動して、リモコンレバー６から入力されるスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御する。
【００４４】
これと同時に、エンジンコントロールユニット４６で、図５に示す電源異常制御処理を実行する。このため、推進機用バッテリ７１の電圧Ｖｐ及び補機用バッテリ７３の電圧Ｖｓが共に閾値電圧Ｖｐｔ及びＶｓｔを超えているので、ステップＳ１からステップＳ２及びステップＳ３を経てステップＳ４に移行する。このステップＳ４で、推進機用バッテリ７１の正極側と補機用バッテリ７３の正極側とが絶縁されているので、推進機用バッテリ７１の電力はスタータモータ、燃料供給系、エンジン駆動系等に供給される一方、補機用バッテリ７３の電力は舶用アクセサリ７２に供給されることになり、両バッテリ７１及び７３の出力電圧が略一致することはまれであって、所定時間継続して略一致することがないので、何ら異常表示を行ったり、警報を発することなくステップＳ１に戻る。
【００４５】
しかしながら、船体２、船外機３等を購入したり、劣化したバッテリを交換したりする際に、推進機用バッテリ７１の正極側と補機用バッテリ７３の正極側とを誤って接続することにより、推進機用バッテリ７１と補機用バッテリ７３とを並列に接続した場合には、エンジンコントロールユニット４６のＡ／Ｄ変換入力端子ＡＤ１及びＡＤ２に入力される電圧Ｖｐ及びＶｓが等しくなり、その電圧変動が一致することから、電圧偏差ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が略“０”となって、設定値ΔＶｘ以下となるので、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、バッテリ同士が並列接続されていることを表す並列接続異常表示情報が液晶表示器８０に出力されて所定の警報表示が行われると共に、警報信号がスピーカ８１に供給されて、警報が発せられ、操縦者にバッテリ並列接続異常を確実に報知することができる。したがって、操縦者がメインスイッチ７５をオフ状態としてから電源装置７０における推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の接続状態を点検し、推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の正極側を互いに絶縁するように接続し直すことにより、並列接続異常を解消することができる。
【００４６】
また、メインスイッチ７４をオン状態に維持しているときに、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔ以下に低下したときには、前述した第１の実施形態と同様にダイオードＤ２を介して補機用バッテリ７３の電力が燃料供給系やエンジンコントロールユニット４６等に供給されると共に、図５の処理において、ステップＳ２からステップＳ６に移行し、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが断線閾値電圧Ｖｐｃ以下であるか否かを判定し、Ｖｐ≦Ｖｐｃであるときには、推進機用バッテリ７１側で断線又は短絡が発生したものと判断して、ステップＳ８に移行し、発電機５５の発電電力を増加させる処理を行って、発電機５５の発電電力によってエンジン３Ｅの駆動系、燃料供給系の電力を確保すると共に、補機用バッテリ７３の充電電力を確保する。
【００４７】
また、ステップＳ６の判定結果が、Ｖｐ＞Ｖｐｃであるときには、推進機用バッテリ７１の劣化か発電機５５の発電電力不足であると判断して、推進機用バッテリ異常表示情報を液晶表示器８０に出力して推進機用バッテリ異常表示を行うと共に、警報信号をスピーカ８１に出力して警報を発し、操縦者に報知し、その後、ステップＳ８に移行して発電機５５での発電電力を増加する処理を行って、発電機５５の発電電力によってエンジン３Ｅの駆動系、燃料供給系の電力を確保すると共に、補機用バッテリ７３の充電電力を確保する。
【００４８】
さらに、メインスイッチ７４をオフ状態からオン状態とした時即ちエンジン始動時に推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが閾値電圧より低下している場合には、スタータモータ５４を回転駆動可能である場合には、エンジン３Ｅを始動して、エンジン３Ｅを稼働状態とすることができ、この状態で発電機５５の発電電力を増加させて充電が可能となるが、スタータモータ５４を回転駆動できない程度に推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが低下しているときには、エンジン３Ｅの始動を行うことができず、図５の処理で、ステップＳ７に移行して、推進起用バッテリ異常表示を行うと共に、警報を発することから、運転者に推進機用バッテリ７１の交換を促すことができる。このとき、エンジンコントロールユニット４６には、補機用バッテリ７３の出力電圧がダイオードＤ２を介して供給されているので、正常な処理を行うことができる。
【００４９】
このように、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔ以下に低下すると、バッテリ異常表示を行うと共に、警報を発するので、操縦者に推進起用バッテリ７１の異常を確実に報知して、帰港時に推進機用バッテリ７１の点検を行って、バッテリ交換等の修復作業の必要性を確実に認識させることができる。
なお、上記第２の実施形態においては、異常時電力供給回路７６をダイオードＤ１及びＤ２で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ダイオードＤ１及びＤ２をそれぞれ半導体スイッチング素子に置換し、これらを推進機用バッテリ７１の充電電圧に応じて何れか一方をオン状態となるように制御するようにしてもよい。
【００５０】
次に、本発明の第３の実施形態を図６及び図７について説明する。
この第３の実施形態では、電源装置７０をダイオードＤ１及びＤ２に代えてリレー接点を適用したものである。
すなわち、第３の実施形態では、図６に示すように、電源装置７０における異常時電力供給回路７６が、常閉接点ｔnc、常開接点ｔno及び可動接点ｔｍを有するリレーｃ点８５と、このリレーｃ点８５の可動接点ｔｍを切り換え駆動するリレーコイル８６とを有する制御リレー８７を備え、リレーｃ接点８５の閉接点ｔncがメインスイッチ７４の出力側に、常開接点ｔnoがサブスイッチ７５の出力側に、可動接点ｔｍが燃料供給系１２及びエンジンコントロールユニット源入力端子ｐｔにそれぞれ接続し、リレーコイル８６がエンジンコントロールユニット４６の出力側に接続した構成とされている。
【００５１】
そして、エンジンコントロールユニット４６で、図７に示すバッテリ異常制御処理を実行する。このバッテリ異常制御処理は、前述した第２の実施形態における図５の処理において、ステップＳ２及びＳ３間に、バッテリ異常フラグＦＳがバッテリ電圧低下状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、バッテリ異常フラグＦＳが“０”にリセットされているときに後述するステップＳ１４にジャンプするステップＳ１１と、その判定結果が、バッテリ異常フラグＦＳが“１”にセットされているときに、推進機用バッテリ７１が閾値電圧Ｖｐｔより高い電圧に設定された閾値電圧Ｖｐｔｈ（＞Ｖｐｔ）を超えているか否かを判定するステップＳ１２と、その判定結果が、Ｖｐ≦Ｖｐｔｈであるときに、バッテリ異常フラグＦＳを“０”にリセットするステップＳ１３と、これに続く制御リレー８７のリレーコイル８６に対する所定値の電流の通電を遮断する制御を行うステップＳ１４とが介挿され、ステップＳ２及びステップＳ６間に制御リレー８７のリレーコイル８５に所定値の電流を通電してリレーｃ接点８５の可動接点ｔｍを常開接点ｔnoに切り換えるステップＳ１５が介挿され、さらにステップＳ６及びステップＳ７間にバッテリ異常フラグＦＳを“１”にセットするステップＳ１６が介挿されていることを除いては図５と同様の処理を行い、図５に対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５２】
この図７の処理において、ステップＳ１の処理及びエンジンコントロールユニット４６のＡ／Ｄ変換入力端子とが電圧検出手段に対応し、ステップＳ２〜ステップＳ１６の処理が異常処理部に対応している。
次に、上記第３の実施形態の動作を説明する。
今、推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の電圧Ｖｐ及びＶｓがそれぞれ閾値電圧Ｖｐｔ及びＶｓｔを超えている正常状態にあるものとする。この状態で、メインスイッチ７４をオン状態とすると、エンジンコントロールユニット４６には電力が供給されておらず、制御リレー８７のリレーコイル８６が非通電状態であるので、リレーｃ接点８５の可動接点ｔｍが常閉接点ｔnc側に切り換えられた状態を維持する。このため、推進機用バッテリ７１の電力がメインスイッチ７４、リレーｃ接点８５の常閉接点ｔnc及び可動接点ｔｍを介してエンジンコントロールユニット４６の電源入力端子ｐｔに供給されることにより、このエンジンコントロールユニット４６が作動状態となる。
【００５３】
このため、エンジンコントロールユニット４６でエンジン制御処理が実行開始されて、スタータスイッチがオン状態となると、エンジン３Ｅが始動されて、リモコンレバー６の選択位置に応じたスロットル開度で回転駆動される。
これと同時に図７のバッテリ異常制御処理が実行開始され、推進機用バッテリ７１が正常であるので、ステップＳ２からステップＳ１１に移行し、制御リレー８７のリレーコイル８６に対する所定値の電流の通電を遮断状態に維持し、リレーｃ接点８５の可動接点ｔｍが常閉接点ｔnc側に切り換えられている状態を維持することになり、推進機用バッテリ７１の電力が燃料供給系１２、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、スタータリレー５２、シフトコントロールユニット６０等に供給され、これらが正常に動作される。このとき、推進機用バッテリ７１の電力が制御リレー８６のリレーｃ接点８５の常閉端子ｔnc及び可動接点ｔｍを介して燃料供給系１２、イグナイタ３５ｃ、エンジンコントロールユニット４６等に供給されるので、常閉端子ｔnc及び可動接点ｔｍ間で内部抵抗による電圧降下を生じることがなく、前述した第１及び第２の実施形態のようにダイオードＤ１を介して供給する場合に比較して電力損失を軽減して、推進機用バッテリ７１の寿命を長期化することができる。
【００５４】
また、補機用バッテリ７３の電力が航海灯等の舶用アクセサリ７２に供給される。
そして、発電機５５の発電電圧が推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電電圧Ｖｐ及びＶｓを超えると、ダイオードＤ３及びＤ４を介してスタータリレー５２、燃料供給系１２、イグナイタ３５ａ、エンジンコントロールユニット４６、シフトコントロールユニット６０等に供給され、その余剰分で推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３が充電される。
【００５５】
この推進機用バッテリ７１の正常状態から、その出力電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔ以下に低下するバッテリ電圧低下異常状態となると、図７の処理において、ステップＳ２からステップＳ１５に移行して、制御リレー８６のリレーコイル８５に対して所定値の電流が通電され、これによってリレーｃ接点８５の可動接点ｔｍが常閉接点ｔnc側から常開接点ｔno側に切り換えられる。このため、今まで電力を供給していた推進機用バッテリ７１に代えて補機用バッテリ７３から電力が燃料供給系１２、イグナイタ３５ｃ、エンジンコントロールユニット４６、シフトコントロールユニット６０等に供給され、燃料供給系１２、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６等で電圧不足を生じることを確実に防止して、良好なエンジン駆動状態を確保することができる。
【００５６】
そして、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが断線閾値電圧Ｖｐｃを超えている場合にはステップＳ１６でバッテリ異常フラグＦＳを“１”にセットしてからステップＳ７に移行して、液晶表示器８１に推進機用バッテリ異常表示を行うと共に、スピーカ８１で警報を発し、さらにステップＳ８でエンジン３Ｅの回転速度が増加されて発電機５５の発電電力が増加されるので、推進機用バッテリ７１及び補機用バッテリ７３の充電を確実に行うことができる。また、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが断線閾値電圧Ｖｐｃ以下であるときにはステップＳ９に移行して液晶表示器８１に推進機用バッテリ断線異常表示を行うと共に、スピーカ８１から警報を発してから発電機５５の発電電力増加処理が行われる。
【００５７】
この補機用バッテリ７３からの電力供給状態でも、リレーｃ接点７５を介して燃料供給系１２、イグナイタ３５ｃ、エンジンコントロールユニット４６等に点力が供給されるので、内部抵抗による電圧降下を生じることなく、電力損失を軽減することができる。
そして、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが断線閾値電圧Ｖｐｃを超えているバッテリ電圧低下異常状態で、発電機５５からの発電電力によって推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが上昇し、閾値電圧Ｖｐｔを超える状態となると、図７の処理において、ステップＳ２からステップＳ１１に移行し、バッテリ異常フラグＦＳが“１”にセットされているのでステップＳ１２に移行して、推進機用バッテリ７１の出力電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔより高い閾値電圧Ｖｐｔｈより低い場合には、ステップＳ１５に移行して、補機用バッテリ７３による電力供給状態を維持する。
【００５８】
その後、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔｈを超える状態となると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、バッテリ異常フラグＦＳが“０”にリセットしてからステップＳ１４に移行して、制御リレー８７のリレーコイル８６を非通電状態に復帰し、リレーｃ接点８５の可動接点ｔｍを常閉接点ｔnc側に復帰させて、再度推進機用バッテリ７１から燃料供給系１２、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、シフトコントロールユニット６０等に対する電力供給を再開させる。このように、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが断線や短絡ではなく単に閾値電圧Ｖｐｔより低下した場合に、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔより高い閾値電圧Ｖｐｔｈを超えたときに、推進機用バッテリ７１による燃料供給系１２、イグナイタ３５ｂ、エンジンコントロールユニット４６、シフトコントロールユニット６０等に対する電力供給を再開させるヒステリシス特性を持たせることにより、制御リレー８７のリレーｃ接点８６がハンチング状態となることを回避して、円滑な電力供給状態を確保することができる。
【００５９】
この第３の実施形態においても、推進機用バッテリ７１と補機用バッテリ７３とが誤って並列に接続された場合には、前述した第２の実施例と同様にステップＳ４からステップＳ５に移行して、液晶表示器８０に並列接続異常表示を行うと共に、スピーカ８１から警報音を発する。
なお、上記第２及び第３の実施形態においては、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐの低下時に、バッテリ異常表示を行うと共に、警報を発するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、バッテリ異常表示又は警報を省略するようにしてもよい。
【００６０】
また、上記第２及び第３の実施形態においては、表示器として液晶表示器８０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ＣＲＴディスプレイ等の他の画像表示器や、発光ダイオード等の点灯によりバッテリの異常表示を行う表示器等の任意の表示器を適用することができる。同様に、スピーカ８１に代えてブザーを適用することもできる。
【００６１】
さらに、上記第２及び第３の実施形態においては、スピーカ８１から警報音を発するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、音声合成回路を設けて、バッテリの異常状態に対応した音声情報を出力するようにしてもよい。
さらにまた、上記第１〜３の実施形態においては、船外機３が１機である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、複数の船外機を搭載する場合には、補機用バッテリ７３については１台でよいが、推進機用バッテリ７１については船外機数に応じた推進機用バッテリ７１を用意し、これら推進機用バッテリ７１を個別に船外機３に接続すると共に、補機用バッテリ７３の電力をダイオードＤ２又は制御リレーのリレーｃ接点を介して各船外機３に供給するようにすればよい。
【００６２】
なおさらに、上記第１〜第３の実施形態においては、補機用バッテリ７３の電力をスタータリレー５２に対しては供給しないようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、推進機用バッテリ７１の充電電圧Ｖｐが閾値電圧Ｖｐｔ以下に低下している場合に、スタータスイッチがオン状態となっている間だけ補機用バッテリ７３の充電電圧Ｖｓをスタータリレー５２に供給するようにしてもよい。
【００６３】
また、上記第１〜第３の実施形態においては、船外機３のエンジン３Ｅとして、４サイクルの燃料噴射式エンジンを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、直接噴射式エンジンや他の２サイクルエンジン等に本発明を適用することができる。
さらに、上記第１〜第３の実施形態においては、推進機用バッテリ７１を１つのバッテリで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、複数のバッテリを並列又は直列接続して推進機用バッテリを構成するようにしてもよい。
【００６４】
またさらに、上記第１〜第３の実施形態においては、エンジンコントロールユニット４６でバッテリ異常制御処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、シフトコントロールユニット６０にＡ／Ｄ変換入力端子ＡＤ１及びＡＤ２を設けて、このシフトコントロールユニット６０でバッテリ異常制御処理を行うようにしてもよい。
なおさらに、上記第１〜第３の実施形態にいては、エンジンコントロールユニット４６とシフトコントロールユニット６０とを設けた場合について説明したが、これらを１つのコントロールユニットで構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における船外機の構成を示す構成図である。
【図３】第１の実施形態における電源装置を示す回路図である。
【図４】本発明の第２の実施形態における電源装置を示す回路図である。
【図５】第２の実施形態のエンジンコントロールユニットにおけるバッテリ異常制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態における電源装置を示す回路図である。
【図７】第３の実施形態のエンジンコントロールユニットにおけるバッテリ異常制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  小型船舶
２  船体
３  船外機
３Ｅ  エンジン
６  リモコンレバー
７  スイッチパネル
８  メータパネル
１２  燃料供給系
１２ａ  燃料タンク
１２ｂ  燃料ポンプ
１２ｄ  高圧タンク
３５  点火プラグ
３５ｂ  イグナイタ
４４  スロットルバルブ
４６  エンジンコントロールユニット
５２  スタータリレー
５４  スタータモータ
５５  発電機
６０  シフトコントロールユニット
７１  推進機用バッテリ
７２  舶用アクセサリ
７３  補機用バッテリ
７４  メインスイッチ
７５  サブスイッチ
Ｄ１，Ｄ２  ダイオード
７６  異常異常時電力供給回路
８０  液晶表示器
８１  スピーカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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