(57)【要約】【課題】  タイヤにかかる荷重の影響を軽減するランフラットタイヤを提案することを目的とする。【解決手段】  タイヤ１２の内側の空気収容部１５に配置され、ランフラット走行時にタイヤ１２を支持する環状のシェル２０は、その両サイドがシェル支持部２２よって保持され、タイヤ１２と一体的に形成されている。シェル支持部２２は、タイヤ１２のビード部のビードフィラー３０に接着されてシェル２０を支持し、シェル２０に作用する荷重はシェル支持部２２を介してビードフィラー３０に伝達される。また車輪１０の組み立て時には、一体的に形成されたタイヤ１２およびシェル２０をホイール１４に組み付ける作業で足り、シェル２０の配置を調整するための特別な作業は必要とされないので、ランフラットタイヤとして活用される車輪１０を簡単に組み立てることができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの内側において環状の保持体により保持され、ランフラット走行時に前記タイヤを支持する環状の支持体を備え、
前記保持体は、前記支持体に加えられる荷重に応じて前記支持体を変位させる変位機構を有し、タイヤまたはホイールに取り付けられることを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記保持体は、前記タイヤのビード部に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記保持体は、前記変位機構によって前記支持体を変位させる際に前記支持体に加えられる前記荷重を前記タイヤのビード部に伝達する力伝達機構を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項４】
タイヤの内側において環状の保持体により保持され、ランフラット走行時に前記タイヤを支持する環状の支持体を備え、
前記タイヤは、ビード部において補強部を有し、
前記保持体は、前記タイヤのビード部の前記補強部に取り付けられることを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤがパンクした場合であってもある程度の距離を車両走行させることができるランフラットタイヤなどのタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中にタイヤがパンクしてタイヤ内部の空気がタイヤ外部に漏出した場合であっても数十ｋｍ〜数百ｋｍ程度の緊急走行を可能にするランフラットタイヤの改良が進んでいる。例えば特許文献１では、いわゆる中子を利用したランフラットタイヤにおいて、タイヤとホイールリムによって形成される空洞内に中子が適切に配置されるようにリム組み性の改善を図ったランフラットタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体が提案されている。また特許文献２では、走行時の操縦安定性の向上と弾性リングの軽量化を図ったタイヤ・ホイール組立体およびランフラット用支持体が提案されている。
【特許文献１】特開２００４−５８７１８号公報
【特許文献２】特開２００４−３４９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
長距離にわたって安定したランフラット走行が確保されるように、通常走行時やランフラット走行時にタイヤにかかる荷重の影響を軽減するランフラットタイヤを提案することは非常に望ましい。
【０００４】
また、上述の中子のような支持体がタイヤ内側に配置されるランフラットタイヤに関して、支持体をタイヤ内側に適切に配置した状態で、簡単にタイヤをホイールに組み付ける技術を提案することは有意義である。
【０００５】
また、パンクなどが生じていない正常な状態のランフラットタイヤで車両走行している際に縁石などの比較的大きな障害物にタイヤが乗り上げた場合、中子などの支持体と縁石などとがタイヤゴムのみを介して衝突し、比較的大きな振動、衝撃などが車両にもたらされることがある。そのため、中子と縁石の衝突による車両振動を防いで、快適な車両走行を実現する技術を提案することは有意義である。
【０００６】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤにかかる荷重の影響を軽減する技術を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様はタイヤ・ホイール組立体に関する。このタイヤ・ホイール組立体は、タイヤと、前記タイヤの内側において環状の保持体により保持され、ランフラット走行時に前記タイヤを支持する環状の支持体と、を備え、前記保持体は、前記支持体に加えられる荷重に応じて前記支持体を前記タイヤの内側において変位させる変位機構を有し、タイヤまたはホイールに取り付けられることを特徴とする。
【０００８】
当該タイヤ・ホイール組立体によれば、環状の支持体に加えられる荷重に応じて支持体が変位するので、荷重によってもたらされうる影響を緩和することができる。なお変位機構は、支持体に加えられる加重を吸収する方向へ支持体を変位させる機構が好ましい。また変位機構は、保持体に対して支持体を相対的に変位させる機構とすることもできる。なお、ここでいう「環状」には、隙間のない完全な環をなしている場合と、断続的に隙間を有して連なる複数の部材が環状に配置されている場合の両方を含む。
【０００９】
前記保持体は、前記タイヤのビード部に取り付けられていてもよい。この場合、タイヤと支持体とが保持体を介して一体的に形成されるので、タイヤおよび支持体を簡便にホイールに取り付けることができる。また、一般にタイヤのビード部は耐久性に優れている。したがって、保持体をタイヤのビード部に取り付けることにより、保持体が強固に支持されうるとともに、支持体も保持体によって強固に支持されうる。
【００１０】
前記保持体は、前記変位機構によって前記支持体を変位させる際に前記支持体に加えられる前記荷重を前記タイヤのビード部に伝達する力伝達機構を有するものであってもよい。この場合、支持体に作用する荷重のうち少なくとも一部がタイヤのビード部に負担されるので、支持体は比較的大きな荷重を受けることが可能である。
【００１１】
本発明の別の態様もタイヤ・ホイール組立体に関する。このタイヤ・ホイール組立体は、前記タイヤの内側において保持体により保持され、ランフラット走行時に前記タイヤを支持する支持体を備え、前記タイヤはビード部において補強部を有し、前記保持体は前記タイヤのビード部の前記補強部に取り付けられることを特徴とする。当該タイヤ・ホイール組立体によれば、タイヤと支持体とが保持体を介して一体的に形成されるので、タイヤおよび支持体を簡便にホイールに取り付けることができる。また、タイヤのビード部の補強部によって保持体が強固に支持され、保持体によって保持される支持体は比較的大きな荷重を受けることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、変位機構により荷重に応じて支持体が変位するので、当該荷重によって生じうる衝撃を抑制することができ、タイヤにかかる荷重の影響を軽減することができる。
【００１３】
また本発明によれば、支持体を保持する保持体がタイヤのビード部の補強部に取り付けられるので、支持体は比較的大きな荷重を受けることができ、タイヤにかかる荷重の影響を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態の車輪１０の断面構成の一部を示す図である。図２は、図１に示す車輪１０の右側のタイヤビード部の周辺を拡大して示した図である。
【００１５】
車輪１０は、チューブレスタイプのタイヤ１２と、タイヤ１２を支持するホイール１４とを有し、タイヤ１２およびホイール１４によって空気収容部１５が形成されている。ホイール１４は、ホイールディスク１６と、タイヤ１２を保持するためのホイールリム１８とを有する。
【００１６】
タイヤ１２は、最外層を形成するトレッド層、トレッド層の内側に設けられたベルト層、ベルト層の内側に設けられたカーカス層、カーカス層の内側に設けられたインナーライナー層、等が積層状に積み重ねられて形成されている。タイヤ１２の各部は、その位置に応じて、路面に対応する位置のトレッド部、タイヤ１２の側面に位置するサイドウォール部、トレッド部とサイドウォール部とをつなぐショルダー部、あるいはタイヤ１２の末端のビード部と呼ばれる。
【００１７】
タイヤ１２のビード部は、ホイールリム１８によって支持される箇所であり、ビードフィラー３０、ビードワイヤー３２、およびチェーファー（図示せず）などの補強部を有する。ビードフィラー３０は、ほぼ三角形状の断面形状を有する補強ゴム層であり、タイヤ１２のビード部の剛性を高める。ビードワイヤー３２は、ピアノ線などの鋼線が束ねられて形成された補強材である。チェーファーは、ホイールリム１８との接触によりビードワイヤー３２などが損傷しないようにするための補強コードである。
【００１８】
タイヤ１２の内側の空気収容部１５には、ホイールリム１８に沿ってタイヤの径方向外側へ張り出すように配置された環状のシェル２０が設けられている。このシェル２０は、タイヤ１２のビード部に近接する両サイドがシェル支持部２２を介してビードフィラー３０に接続されている。シェル２０の両サイド間の中央部は、タイヤ外周方向に直行する方向の断面が図１に示すような凹凸形状を有しており、本実施の形態ではタイヤ軸方向へ並列に配置される二つのシェル凸部４０と両シェル凸部４０の間に配置されるシェル凹部４２とを有する。このような形状を有するシェル２０は、タイヤパンク時などにタイヤ１２を支持して、ある程度のランフラット走行を可能にする。
【００１９】
ランフラット走行時に比較的大きな荷重を受けるシェル２０は、剛性に優れた金属材料や樹脂材料などの部材によって構成可能であり、例えば１枚の金属プレートを成型して図１に示す断面形状に加工することが可能である。シェル２０の材質は、例えば軽量化の観点からステンレス、高張力鋼、あるいはアルミニウムなどの金属材料、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＡＢＳ（アクロル二トリル・ブタジエン・スチレン）、あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）などの樹脂材料、またそのような樹脂材料をカーボン、アラミド、ガラス繊維などの補強部材と組み合わせたものなどが利用可能である。
【００２０】
シェル支持部２２は、タイヤ外周方向へ延びる環状構造を有し、一端側にシェル２０が取り付けられるとともに、他端部がビードフィラー３０に対し接着される。シェル支持部２２は、シェル２０を適切に保持可能な任意の材料を使用して形成することができ、例えばウレタンなどが使用されうる。シェル支持部２２の周囲には、タイヤ１２の内壁面に沿って補強層３４が設けられている。この補強層３４は、剛性に優れた金属や樹脂などの材料がタイヤ１２の内壁面に対して膜状に積層され、シェル支持部２２を補強する役割をもつ。
【００２１】
次に、本実施の形態の車輪１０の製造方法について説明する。まず、通常のタイヤ製造工程によってタイヤ１２が製造され、例えばトレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、およびビード部を一つのタイヤとして成型した後に加硫することでタイヤ１２が製造される。タイヤ１２を製造する際、タイヤ１２のビード部のタイヤ内壁面１３の一部が削られて、シェル支持部２２とビードフィラー３０との接着部が形成される。また、そのタイヤ１２の接着部の周囲に補強層３４が形成される。一方、シェル２０にはシェル支持部２２が取り付けられる。そして、タイヤ１２のビード部の接着部に対してシェル支持部２２を接着し、タイヤ１２、シェル２０、およびシェル支持部２２を一体的に構成する。そして、ローラーやレバーなどの組み付け用工具を用いてタイヤ１２のビード部をホイールリム１８に嵌め込んで、タイヤ１２、シェル２０、シェル支持部２２、およびホイール１４から車輪１０を製造する。
【００２２】
次に、本実施の形態の作用などについて説明する。
【００２３】
本実施の形態の車輪１０では、タイヤ１２およびシェル２０がシェル支持部２２を介して一体的に構成されている。したがって、予め一体形成されたタイヤ１２およびシェル２０をホイール１４に装着することで車輪１０として組み立てることができる。そのため、タイヤ１２の内側においてシェル２０が適正な位置に配置されるようにタイヤ１２およびシェル２０を予め一体形成しておけば、車輪組立時にシェル２０の配置に関して特段の注意を払うことなく、タイヤ１２およびシェル２０をホイール１４に装着することでシェル２０を適切な位置に配置することができる。このように本実施の形態の車輪１０では、タイヤ１２およびシェル２０を比較的簡単にホイール１４に組み付けることができ、ランフラットタイヤを簡単に製造することが可能となる。
【００２４】
また、ランフラット走行時におけるタイヤ１２の内壁面とシェル２０との摩擦熱を抑制するためにシェル２０のシェル凸部４０などに潤滑剤を予め塗布しておく場合、潤滑剤が適正に塗布された状態を維持しつつ、別体として設けられているタイヤ１２、シェル２０、およびホイールリム１８を適切に組み付けることは難しく、複雑な操作が要求される場合もある。一方、本実施の形態では、ホイール１４に装着するタイヤ１２およびシェル２０は一体形成されているので、シェル２０に対する潤滑剤の塗布状態を乱すことなく比較的簡単に車輪１０として組み立てることが可能である。また本実施の形態では、車輪１０の組立時における空気収容部１５内、とりわけタイヤ内壁面１３およびシェル２０によって区画される空間内への異物混入が効果的に防がれており、そのような異物による車輪１０の損傷などを未然に防ぐことができる。
【００２５】
また、シェル２０を保持するシェル支持部２２は、剛性に優れるビードフィラー３０に直接接着されて支持されているので、ランフラット走行時にシェル２０にかかる荷重がビードフィラー３０を含むタイヤ１２のビード部に伝達され適切に支持される。特にタイヤ１２のビード部はホイール１４のホイールリム１８によって支持される箇所であるために、シェル２０に作用する荷重は、シェル２０、シェル支持部２２、補強層３４、およびタイヤ１２のビード部だけではなく、ホイールリム１８にも分散されて負担される。そのため、ランフラット走行時にシェル２０に比較的大きな荷重がかかる場合であっても、その荷重はシェル２０などに分散され、車両はシェル２０などによって適切に支持され長距離にわたる緊急走行が可能となる。また、本来はタイヤ１２の構成部材であるビードフィラー３０をシェル支持部２２とともにシェル２０の保持部材として活用することで、シェル２０によって適切に車両を支持することができる状態を確保するだけではなく、シェル支持部２２の小型化や軽量化を図ることができ、車輪全体としても軽量化を図ることができる。
【００２６】
なお、シェル支持部２２の材質、大きさ、形状、重量などは、シェル２０、補強層３４、ビードフィラー３０を含むタイヤ１２のビード部、あるいはホイールリム１８の剛性などに応じて適宜決定可能である。車輪１０の軽量化の観点からは、例えばビードフィラー３０の材質よりも軽量な材質によってシェル支持部２２を構成することもできる。また、シェル２０に作用する荷重の影響を緩和する観点からは、比較的軟らかい緩衝性に優れた材質によってシェル支持部２２を構成することもできる。
【００２７】
また、車輪１０の製造は、上述のように予め一体形成されたタイヤ１２、シェル２０、およびシェル支持部２２をホイール１４に装着する場合だけではなく、ホイール１４に対してシェル２０およびシェル支持部２２を組み付けた後にタイヤ１２をホイール１４に装着する場合であっても可能である。例えば、シェル２０、シェル支持部２２、およびホイール１４を組み付け用工具を用いて図１に示すような位置に配置し、その後にタイヤ１２のビード部をホイールリム１８に嵌め込むことで、タイヤ１２に形成された接着部にシェル支持部２２を配置してシェル支持部２２とビードフィラー３０を接着することも可能である。なお、この場合には、タイヤ１２、シェル２０、シェル支持部２２、およびホイール１４が適切な位置に配置されるように、例えば車輪幅方向のシェル２０およびシェル支持部２２のサイズや弾性、車輪幅方向のホイールリム１８のサイズ、あるいは車輪幅方向のタイヤ１２のサイズや剛性などが適宜調整される。
【００２８】
（第２の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
図３は、第２の実施の形態の車輪１０の断面構成を示す図である。図４は、図３に示す車輪１０の右側のタイヤビード部の周辺を拡大して示した図である。
【００３０】
本実施の形態では、図１および図２に示すシェル支持部２２の代わりにシェル誘導支持部２４によってシェル２０が保持される。シェル誘導支持部２４は、シェル２０の端部を支持するとともに、タイヤ１２のビード部のタイヤ内壁面１３に接着されている。
【００３１】
シェル誘導支持部２４の内部には、図４に示すように、シェル誘導支持部２４の長手方向へ延びる誘導穴部２６が形成されている。シェル２０の端部は、シェル誘導支持部２４の端部に形成された穴入口２７を介して誘導穴部２６に挿入されており、シェル２０は、誘導穴部２６に沿ってスライド移動可能に設けられている。なお、誘導穴部２６におけるシェル２０のスライド移動をスムーズなものにするために、シェル２０の端部は誘導穴部２６に合わせてほぼ直線状に形成されている。また誘導穴部２６内には、一端部がタイヤ内壁面１３に取り付けられた受金具２８が設けられている。受金具２８の他端部は、図４に示すようにＹ字状の断面を有しており、スライド移動してくるシェル２０の端部を適切に受け止めることが可能である。シェル誘導支持部２４によって、タイヤ１２をホイールリム１８に組み付けるときにシェル２０がスライド移動するので、タイヤのリム組み付けが容易になる。
【００３２】
なお、シェル２０に荷重が作用しない状態では、誘導穴部２６のうち穴入口２７に近接した位置にシェル２０の端部が配置されるように、シェル２０やシェル誘導支持部２４などの形状、重量、剛性などが調整されている。
【００３３】
次に、本実施の形態の車輪１０の製法について説明する。まず、通常のタイヤ製造工程によってタイヤ１２を製造し、タイヤ１２のビード部のタイヤ内壁面１３の所定位置に受金具２８を取り付ける。一方、シェル２０にはシェル誘導支持部２４が取り付けられる。そして、「タイヤ１２に取り付けられた受金具２８」が「シェル２０に取り付けられたシェル誘導支持部２４の誘導穴部２６」の内側に配置されるように、シェル誘導支持部２４がタイヤ内壁面１３に接着され、タイヤ１２、シェル２０およびシェル誘導支持部２４が一体的に形成される。そして、ローラーやレバーなどの組み付け用工具を用いて、一体的に形成されたタイヤ１２、シェル２０およびシェル誘導支持部２４を、ホイールリム１８に嵌め込むことで車輪１０が製造される。
【００３４】
他の構成は、上述の第１の実施の形態と同様の構成とすることができる。
【００３５】
本実施の形態の車輪１０も、タイヤ１２およびシェル２０がシェル誘導支持部２４を介して一体的に構成されており、タイヤ１２およびシェル２０を比較的簡単にホイール１４に組み付けることができる。したがって、車輪組立時にシェル２０の配置に関して特段の注意を払うことなく、タイヤ１２およびシェル２０をホイール１４に装着することでシェル２０を適切な位置に配置することができ、ランフラットタイヤを簡単に製造することが可能となる。
【００３６】
また、加えられる荷重に応じてシェル２０が誘導穴部２６に沿って変位する機構を有するので、シェル２０に対する荷重によって生じうる衝撃が抑制され、車両振動などの発生が効果的に防がれている。例えば、正常状態の車輪１０が車両走行時に縁石などに乗り上げた際、タイヤ１２のトレッド部が変形してタイヤ１２のみを介して縁石とシェル２０とが衝突した場合には、シェル２０がシェル誘導支持部２４の誘導穴部２６に沿ってスライド移動して変位する。このシェル誘導支持部２４におけるシェル２０のスライド動作によって縁石とシェル２０との衝突による衝撃は緩和されるので、車両振動などを抑制した快適な車両走行が実現される。
【００３７】
また、ランフラット走行時には、タイヤ１２を介して外部から加重を受けるシェル２０の端部が受金具２８により受け止められ、シェル２０にかかる加重のうち少なくとも一部が受金具２８を介してタイヤ１２のビード部に伝達される。そのため、シェル２０に作用する荷重は、シェル２０、シェル支持部２２、タイヤ１２のビード部、およびタイヤビード部を支持するホイールリム１８に分散されて負担されるので、シェル２０に比較的大きな荷重が作用しても車両を適切にランフラット走行させることができる。
【００３８】
なお、シェル誘導支持部２４の材質、大きさ、形状、重量などは、シェル２０、タイヤ１２のビード部、あるいはホイールリム１８の剛性などに応じて適宜決定可能である。例えば、車輪１０の軽量化の観点からは、誘導穴部２６を形成するシェル誘導支持部２４の筒状部を薄肉化することが好ましい。また、シェル２０に作用する荷重の影響を緩和する観点からは、比較的軟らかい緩衝性に優れた材質によってシェル誘導支持部２４を構成することもできる。なお、シェル誘導支持部２４の剛性によっては、誘導穴部２６におけるシェル２０のスライド移動の角度が一定範囲で変動しうるが、シェル２０に作用する荷重が受金具２８を介してタイヤ１２のビード部に適切に伝達される範囲でシェル誘導支持部２４の剛性を決定することが好ましい。また、緩衝性を向上させる観点からは、誘導穴部２６の長手方向に沿った受金具２８の大きさを小さくして、誘導穴部２６におけるシェル２０のスライド移動可能スペースを大きくすることが好ましい。
【００３９】
次に、第２の実施の形態の変形例について説明する。
【００４０】
例えば、受金具２８を設置しなくてもよい。この場合には、誘導穴部２６におけるシェル２０のスライド移動可能スペースを大きくすることができ、あるいはシェル誘導支持部２４を小型化して軽量化を図ることができる。ただし、この場合にもシェル２０に作用する荷重がタイヤ１２のビード部に伝達されるように構成することが好ましい。例えばシェル誘導支持部２４の剛性を調整したり、ランフラット走行時に荷重が作用したシェル２０の端部がタイヤ１２のタイヤ内壁面１３に直接接触するようにシェル２０やシェル誘導支持部２４の大きさを調整することで、シェル２０に作用する荷重をタイヤ１２のビード部に伝達させることができる。なお、シェル２０の端部がタイヤ１２のタイヤ内壁面１３に直接接触する場合、シェル２０の端部によるタイヤ１２の損傷を防止する観点からシェル２０の端部の形状を工夫することが好ましく、例えばシェル２０の端部とタイヤ内壁面１３の接触面積を大きくすることができる。
【００４１】
また、シェル２０の先端部が誘導穴部２６から抜け出してしまうことを防止するために、穴入口２７の径長よりも大きな径長を有するストッパーをシェル２０の先端部に設けることができる。
【００４２】
また、シェル誘導支持部２４は、タイヤ１２のビード部のタイヤ内壁面１３に対して接着される代わりに、ビードフィラー３０やビードワイヤー３２に対して接着されるようにすることも可能である。
【００４３】
また、第１の実施の形態と同様の補強層３４を、タイヤ内壁面１３とシェル誘導支持部２４の接着部の周囲に形成することも可能である。
【００４４】
本発明は上述の各実施の形態や変形例に限定されるものではなく、各実施の形態やその変形例の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を各実施の形態やその変形例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００４５】
例えば、上述の実施の形態では二つのシェル凸部４０と一つのシェル凹部４２を有するシェル２０を利用した例について説明したが、他の形状のシェル２０を利用することも可能である。シェル凸部４０は少なくとも一つ存在していることが好ましいが、本実施の形態のようにタイヤ軸方向へ複数のシェル凸部４０が配置されることがより好ましい。タイヤ軸方向へ複数のシェル凸部４０が配置されることにより、ランフラット走行時におけるタイヤ１２の内壁面とシェル２０の接触箇所が複数となり、タイヤ１２の内壁面に与える局部摩耗を低減することができ、ランフラット走行時の走行距離を長距離化することができる。また、シェル２０に孔形成などの加工を加えることで軽量化や剛性の向上化を図ることもできる。
【００４６】
また、シェル支持部２２およびビードフィラー３０の接着態様やシェル誘導支持部２４およびタイヤ内壁面１３の接着態様は、適切に接着することができる任意の方式を採用することができ、例えば熱圧着を利用したり他の媒体を接着剤として利用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施の形態の車輪の断面構成を示す図である。
【図２】図１に示す車輪の右側のタイヤビード部の周辺を拡大して示した図である。
【図３】第２の実施の形態の車輪の断面構成を示す図である。
【図４】図３に示す車輪の右側のタイヤビード部の周辺を拡大して示した図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車輪、  １２  タイヤ、  １３  タイヤ内壁面、  １４  ホイール、  １５  空気収容部、  １６  ホイールディスク、  １８  ホイールリム、  ２０  シェル、  ２２  シェル支持部、  ２４  シェル誘導支持部、  ２６  誘導穴部、  ２７  穴入口、  ２８  受金具、  ３０  ビードフィラー、  ３２  ビードワイヤー、  ３４  補強層、  ４０  シェル凸部、  ４２  シェル凹部。
【図１】
2006151048.tif 000003
【図２】
2006151048.tif 000004
【図３】
2006151048.tif 000005
【図４】
2006151048.tif 000006