(57)【要約】【課題】  複数の装置に対する省エネルギーモードの設定を簡単に行なうことができる車両制御装置およびそれを備える車両を提供する。【解決手段】  ＨＶ−ＥＣＵ４は、エコスイッチ２からオン／オフ信号を受けて、エコスイッチ２がオンの場合にはブレーキＥＣＵ２０と、エアコンＥＣＵ６と、シートＥＣＵ１２とに対して省エネルギーモードの設定を一括して設定させる。省エネルギーモードでは、ブレーキＥＣＵ２０は、制動時に回生制動の比率を通常モードよりも多くする。また、エアコンＥＣＵ２０、シートＥＣＵ１２は、それぞれエアコン１０、シートヒータ１６に、省エネルギーモードでは通常モードよりも出力を抑えた運転を行なわせる。【選択図】        図１
2006151039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々が通常モードと省エネルギーモードとを運転モードとして有する複数の装置と、
前記複数の装置に前記通常モードと前記省エネルギーモードとの切換指示を一括して与えるための入力手段と、
前記入力手段からの指示に応じて前記複数の装置に対する運転モードの切換を制御する制御手段とを備える、車両制御装置。
【請求項２】
前記複数の装置のうちの１つは、制動装置であり、
前記制動装置は、
回生運転によってエネルギーを回収し車輪に回生制動力を与える回転電機と、
摩擦により前記車輪に対して摩擦制動力を与えるブレーキと、
制動力を指示するための制動指示手段とを含み、
前記制御手段は、所定の同一の前記制動指示手段の指示に対し、前記制動装置によって発生する制動力中の前記回生制動力の比率を前記通常モードの場合よりも前記省エネルギーモードの場合において増加させる、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記複数の装置のうちの１つは、内燃機関であり、
前記内燃機関は、
エンジンと、
アクセルポジションセンサとを含み、
前記制御手段は、前記アクセルポジションセンサの所定の同一の出力に対し、前記エンジンに対する燃料供給量または燃料供給期間を前記通常モードの場合よりも前記省エネルギーモードの場合において減少させる、請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記複数の装置のうちの１つは、自動変速装置であり、
前記自動変速装置は、
車速センサと、
スロットルポジションセンサと、
自動変速機とを含み、
前記制御手段は、前記スロットルポジションセンサおよび前記車速センサの所定の同一の出力に対し、前記自動変速機に適用する変速線図を前記通常モードの場合と前記省エネルギーモードの場合で切換える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記複数の装置のうちの１つは、空調装置であり、
前記空調装置は、
空調の強さを設定する空調設定手段と、
前記空調設定手段の設定に応じて空調を行なうエアコンとを含み、
前記制御手段は、所定の同一の前記空調設定手段の設定に対し、前記エアコンの空調能力を前記通常モードの場合よりも前記省エネルギーモードの場合において減少させる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記空調設定手段の設定が前記省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、前記空調装置については前記運転モードを前記通常モードに設定する、請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記空調設定手段の設定が前記省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、前記空調装置については所定の時間だけ前記運転モードを前記通常モードに設定した後に前記運転モードを再度前記省エネルギーモードに設定する、請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記複数の装置のうちの１つは、加熱装置であり、
前記加熱装置は、
加熱の強さを設定する加熱設定手段と、
前記加熱設定手段の設定に応じて加熱を行なうヒータとを含み、
前記制御手段は、所定の同一の前記加熱設定手段の設定に対し、前記ヒータの加熱能力を前記通常モードの場合よりも前記省エネルギーモードの場合において減少させる、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記加熱設定手段の設定が前記省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、前記加熱装置については前記運転モードを前記通常モードに設定する、請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記加熱設定手段の設定が前記省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、前記加熱装置については所定の時間だけ前記運転モードを前記通常モードに設定した後に前記運転モードを再度前記省エネルギーモードに設定する、請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御装置およびそれを備える車両に関し、より特定的には、省エネルギーモードを有する車両制御装置およびそれを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境にやさしい電気自動車やハイブリッド自動車および燃料電池自動車などが注目されている。環境にやさしいという観点からは、燃費の改善などの省エネルギーを図った動作を車両に行なわせることが求められている。
【０００３】
特開２００３−２３５１０８号公報（特許文献１）には、電動車両において、充電スイッチを操作することにより、バッテリ充電量を増加させることが可能な車両が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２３５１０８号公報
【特許文献２】特開２０００−１２７８０４号公報
【特許文献３】特開平８−３３２８２９号公報
【特許文献４】特開平１１−１８０１３７号公報
【特許文献５】特開平５−３８９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特開２００３−２３５１０８号公報（特許文献１）に開示された技術では、運転者が燃費向上を優先して走行する場合には、回生量を増加させるとともに消費電力を低減させることが効果的だが、消費電力を低減させるための操作が別途必要になり、操作が煩雑になってしまうという問題がある。
【０００５】
また、運転者は、省エネルギー運転を行なうことを希望する場合であっても、車両の動力性能や居住空間の快適性を犠牲することを好まない場合も考えられる。このような運転者の希望は、運転者ごとに異なるため、簡単な操作で自分の希望の状態に運転モードを設定できることが好ましい。
【０００６】
この発明の目的は、複数の装置に対する省エネルギーモードの設定を簡単に行なうことができる車両制御装置およびそれを備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、車両制御装置であって、各々が通常モードと省エネルギーモードとを運転モードとして有する複数の装置と、複数の装置に通常モードと省エネルギーモードとの切換指示を一括して与えるための入力手段と、入力手段からの指示に応じて複数の装置に対する運転モードの切換を制御する制御手段とを備える。
【０００８】
好ましくは、複数の装置のうちの１つは、制動装置であり、制動装置は、回生運転によってエネルギーを回収し車輪に回生制動力を与える回転電機と、摩擦により車輪に対して摩擦制動力を与えるブレーキと、制動力を指示するための制動指示手段とを含む。制御手段は、所定の同一の制動指示手段の指示に対し、制動装置によって発生する制動力中の回生制動力の比率を通常モードの場合よりも省エネルギーモードの場合において増加させる。
【０００９】
好ましくは、複数の装置のうちの１つは、内燃機関であり、内燃機関は、エンジンと、アクセルポジションセンサとを含む。制御手段は、アクセルポジションセンサの所定の同一の出力に対し、エンジンに対する燃料供給量または燃料供給期間を通常モードの場合よりも省エネルギーモードの場合において減少させる。
【００１０】
好ましくは、複数の装置のうちの１つは、自動変速装置であり、自動変速装置は、車速センサと、スロットルポジションセンサと、自動変速機とを含む。制御手段は、スロットルポジションセンサおよび車速センサの所定の同一の出力に対し、自動変速機に適用する変速線図を通常モードの場合と省エネルギーモードの場合で切換える。
【００１１】
好ましくは、複数の装置のうちの１つは、空調装置であり、空調装置は、空調の強さを設定する空調設定手段と、空調設定手段の設定に応じて空調を行なうエアコンとを含む。制御手段は、所定の同一の空調設定手段の設定に対し、エアコンの空調能力を通常モードの場合よりも省エネルギーモードの場合において減少させる。
【００１２】
より好ましくは、制御手段は、空調設定手段の設定が省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、空調装置については運転モードを通常モードに設定する。
【００１３】
より好ましくは、制御手段は、空調設定手段の設定が省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、空調装置については所定の時間だけ運転モードを通常モードに設定した後に運転モードを再度省エネルギーモードに設定する。
【００１４】
好ましくは、複数の装置のうちの１つは、加熱装置であり、加熱装置は、加熱の強さを設定する加熱設定手段と、加熱設定手段の設定に応じて加熱を行なうヒータとを含む。制御手段は、所定の同一の加熱設定手段の設定に対し、ヒータの加熱能力を通常モードの場合よりも省エネルギーモードの場合において減少させる。
【００１５】
より好ましくは、制御手段は、加熱設定手段の設定が省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、加熱装置については運転モードを通常モードに設定する。
【００１６】
より好ましくは、制御手段は、加熱設定手段の設定が省エネルギーモードの解除を指示するものであれば、加熱装置については所定の時間だけ運転モードを通常モードに設定した後に運転モードを再度省エネルギーモードに設定する。
【００１７】
この発明の他の局面に従うと、車両であって上記いずれかの車両制御装置を備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、簡単な操作により運転者が一括して複数の装置を省エネルギーモードに設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１の車両１を示したブロック図である。
【００２１】
図１を参照して、車両１は、制動装置１７、空調装置７、加熱装置１１、エコスイッチ２、制御装置４０を含む。
【００２２】
制動装置１７、空調装置７および加熱装置１１の各々は、通常モードと省エネルギーモードとを運転モードとして有する。エコスイッチ２は、制動装置１７、加熱装置１１および空調装置７に通常モードと省エネルギーモードとの間の切換指示を一括して与えるための入力手段である。制御装置４０は、エコスイッチ２からの指示に応じて制動装置１７、空調装置７および加熱装置１１に対する運転モードの切換を制御する。
【００２３】
制動装置１７は、回生運転によってエネルギーを回収し車輪３０に回生制動力を与えるモータ２８と、モータ２８に流れる電流を制御し回生制動時にはモータ２８からエネルギーを回収するインバータ２６と、摩擦により、車輪３０に対して摩擦制動力を与えるブレーキ２４と、ブレーキ２４を駆動する油圧を発生させるブレーキアクチュエータ２２と、運転者が制動力を指示するためのブレーキペダルに設けられブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ１８とを含む。
【００２４】
空調装置７は、空調の強さを設定する設定スイッチ８と、設定スイッチ８の設定に応じて空調を行なうエアコン１０とを含む。エアコン１０は、図示しないコンプレッサ、熱交換器および送風機を含む。
【００２５】
加熱装置１１は、加熱の強さを設定する設定スイッチ１４と、設定スイッチ１４の設定に応じて座席を加熱するシートヒータ１６とを含む。シートヒータ１６は、特に寒冷地仕様の車両に多く設けられる暖房装置の１つである。
【００２６】
制御装置４０は、ＨＶ−ＥＣＵ（electronic control unit）４と、ブレーキＥＣＵ２０と、エアコンＥＣＵ６と、シートＥＣＵ１２とを含む。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ操作量センサ１８の出力を受けＨＶ−ＥＣＵ４と連係を取りながらブレーキアクチュエータ２２に対してブレーキ２４の制動力の発生を指示する。エアコンＥＣＵ６は、設定スイッチ８に設定された空調の強度を読取り、ＨＶ−ＥＣＵ４と連係してエアコン１０に対して運転制御を行なう。シートＥＣＵ１２は、設定スイッチ１４の設定を読取り、ＨＶ−ＥＣＵ４と連係してシートヒータ１６の運転を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ４は、インバータ２６に対しては、回生制動力の発生を直接指示する。
【００２８】
ＨＶ−ＥＣＵ４は、エコスイッチ２からオン／オフ信号を受けて、エコスイッチ２がオンの場合にはブレーキＥＣＵ２０と、エアコンＥＣＵ６と、シートＥＣＵ１２とに対して省エネルギーモードの設定を一括して設定させる。
【００２９】
省エネルギーモードでは、ブレーキＥＣＵ２０は、制動時に回生制動の比率を通常モードよりも多くする。また、エアコンＥＣＵ２０、シートＥＣＵ１２は、それぞれエアコン１０、シートヒータ１６に、省エネルギーモードでは通常モードよりも出力を抑えた運転を行なわせる。
【００３０】
なお、制御装置４０の構成は、図１では複数のＥＣＵに分割された構成としたが、１つに統合されていても良く、また分割の境界は適宜変更しても良い。
【００３１】
図２は、図１の制動装置１７における運転モードの切換について説明するための図である。
【００３２】
図２において、横軸は時刻を示し縦軸は制動力を示す。
【００３３】
時刻ｔ０において、運転者がブレーキペダルを踏み込み車両の制動が開始される。運転モードが通常モードすなわちエコスイッチ２がオフ状態では、制動力のうちモータにより発生するのは回生エネルギーＫ２であり、これに油圧によるブレーキエネルギーＪ２が加えられて制動力の合計となる。
【００３４】
エコスイッチ２がオン状態に設定されると、この回生エネルギーと摩擦によるブレーキエネルギーの比率が変化してモータによる制動力は回生エネルギーＫ１となり、油圧によるブレーキで発生する制動力は摩擦エネルギーＪ１となる。
【００３５】
このように時刻ｔ０で制動が開始されてから時刻ｔ１で車両が停止するまでの間にモータで回収される回生エネルギーの量は、運転モードが通常モードの場合より省エネルギーモードの場合のほうが増加する。運転者は、自己の好みによってエコスイッチ２のオン／オフ切換を行ない制動装置１７の運転モードを切換えることができる。
【００３６】
図３は、図１の加熱装置の運転モードを説明するための図である。
【００３７】
図３を参照して、横軸は図１の設定スイッチ１４で設定されるシートヒータ強度の要求を示し、縦軸はシートヒータで発生される出力を示す。
【００３８】
設定スイッチ１４の設定が同じ場合でも、通常モードではＰ２であった出力が省エネルギーモードではＰ１に抑えられる。これにより、回生による充電率の向上と同時にエネルギー消費を抑えることができる。
【００３９】
図４は、通常モードにおける空調装置７の運転を説明するための図である。
【００４０】
図５は、省エネルギーモードにおける空調装置７の運転を説明するための図である。
【００４１】
図４、図５はともに、縦軸が図１の設定スイッチ８に設定される目標室内温度であり、横軸はエアコン１０に内蔵された温度センサで測定された実車内温度である。実車内温度と目標温度との差に応じてエアコンは運転強度を図４、図５に従って強中弱に切換える。
【００４２】
まず図４を参照して、通常モードの場合には、領域Ｍ３は暖房の弱運転が行なわれ、領域Ｍ２は暖房の中運転が行なわれ、領域Ｍ１では暖房の強運転が行なわれる。
【００４３】
一方破線の下側では、領域Ｍ４では冷房の弱運転が行なわれ、領域Ｍ５は冷房の中運転が行なわれ、領域Ｍ６では冷房の強運転が行なわれる。
【００４４】
次に図５を参照して、省エネルギーモードでの空調装置７の運転について説明する。
【００４５】
破線の上側領域Ｍ３では、エアコン１０は運転を停止している。そして領域Ｍ２では暖房の弱運転が行なわれ、領域Ｍ１では暖房の中運転が行なわれる。
【００４６】
また破線の下側では領域Ｍ４では空調装置７は運転を停止しており、領域Ｍ５では弱運転を行ない、領域Ｍ６では中運転を行なう。図４の場合とは異なり、暖房、冷房時とも強運転は行なわれない。
【００４７】
図６は、図２における制御装置４０の制御を説明するためのフローチャートである。
【００４８】
なお図１において、制御装置４０は、分割された複数のＥＣＵで構成されているが、このＥＣＵの全体としてこの動作がなされればよく、たとえば複数のＥＣＵを統合して１つのＥＣＵとしてもよい。また、分割の境界を変更しても良い。図６に示すフローチャートのモード切換処理が、所定の時間間隔毎に実行され、さらに所定の動作たとえばイグニッションキーのオン等の動作の開始ごとに実行される。
【００４９】
図６を参照して、まずステップＳ１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したか否かが観測される。もしエコスイッチが前回観測時と変化を起こしていなかったり、また変化を起こしてもオン状態からオフ状態への変化であったりした場合には、ステップＳ３に処理が進む。
【００５０】
一方、ステップＳ１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したと判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、制動装置１７のモータ回生制御、加熱装置１１のシートヒータ制御、空調装置７のエアコン制御を一括して省エネルギーモードに設定する。省エネルギーモードでは、先に図２〜図５で説明したような消費エネルギーが通常よりも低減された運転が各装置で行なわれる。
【００５１】
ステップＳ２が終了すると続いてステップＳ３に進み、エコスイッチがオフ状態であるか否かが判断される。
【００５２】
ステップＳ３においてエコスイッチがオフ状態であると判断された場合には、ステップＳ４に進み、制動装置のモータ回生制御、加熱装置のシートヒータ制御、および空調装置のエアコン制御をすべて通常モードに設定し、そしてステップＳ９に進みモード切換処理は終了する。
【００５３】
一方ステップＳ３において、エコスイッチがオフ状態でないと判断された場合には、処理はステップＳ５に進み設定スイッチ１４のシートヒータ強度の設定が最大値であるか否かが判断される。
【００５４】
ステップＳ５において、設定スイッチ１４の設定が最大であることが判断されたら、運転者は、省エネルギーモードを希望していてもシートヒータは強くしたいと考えているので、ステップＳ６に進みシートヒータ制御を省エネルギーモードから通常モードに戻す。そして処理はステップＳ７に進む。
【００５５】
一方ステップＳ５において、シートヒータ設定が最大値でない場合には、直接ステップＳ７に進む。
【００５６】
ステップＳ７では、設定スイッチ８のエアコン出力設定が最大値であるか否かが判断される。
【００５７】
ステップＳ７においてエアコン出力設定が最大値であると判断された場合には、運転者は省エネルギーモードを希望していても空調は強く働かせたいと考えているので、ステップＳ８においてエアコン制御を省エネルギーモードから通常モードに戻す。そしてステップＳ９に進みモード切換処理は終了する。
【００５８】
一方ステップＳ７においてエアコン出力設定が最大値でない場合には、そのままの状態を維持してステップＳ９に進みモード切換処理は終了する。
【００５９】
なお、図６では、空調装置７や加熱装置１１の省エネルギーモードの個別解除条件として設定スイッチの設定が最大値であることを用いたが、設定スイッチ８，１４にそれぞれ解除を指定するスイッチを設けてこのスイッチ設定に基づき解除を行なっても良い。
【００６０】
図７は、図６に示したフローチャートの変形例を示した図である。
【００６１】
図７に示すフローチャートのモード切換処理が、所定の時間間隔毎に実行され、さらに所定の動作たとえばイグニッションキーのオン等の動作の開始ごとに実行される。
【００６２】
図７を参照して、まずステップＳ１１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したか否かが観測される。もしエコスイッチが前回観測時と変化を起こしていなかったり、また変化を起こしてもオン状態からオフ状態への変化であったりした場合には、ステップＳ１３に処理が進む。
【００６３】
一方、ステップＳ１１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したと判断された場合には、ステップＳ１２に処理が進む。ステップＳ１２では、制動装置１７のモータ回生制御、加熱装置１１のシートヒータ制御、空調装置７のエアコン制御を一括して省エネルギーモードに設定する。省エネルギーモードでは、先に図２〜図５で説明したような消費エネルギーが通常よりも低減された運転が各装置で行なわれる。
【００６４】
ステップＳ１２が終了すると続いてステップＳ１３に進み、エコスイッチがオフ状態であるか否かが判断される。
【００６５】
ステップＳ１３においてエコスイッチがオフ状態であると判断された場合には、ステップＳ１４に進み、制動装置のモータ回生制御、加熱装置のシートヒータ制御、および空調装置のエアコン制御をすべて通常モードに設定し、そしてステップＳ２５に進みモード切換処理は終了する。
【００６６】
一方ステップＳ１３において、エコスイッチがオフ状態でないと判断された場合には、処理はステップＳ１５に進み設定スイッチ１４のシートヒータ強度の設定が最大値であるか否かが判断される。
【００６７】
ステップＳ１５において設定スイッチ１４のシートヒータ設定が最大値であると判断された場合には、処理はステップＳ１６に進み、シートヒータ設定が最大値でないと判断された場合には処理はステップＳ２０に進む。
【００６８】
ステップＳ１６ではシートヒータ設定が省エネルギーモードか否かが判断される。ステップＳ１６においてシートヒータの設定が省エネルギーモードであると判断された場合には処理はステップＳ１７に進み、シートヒータ制御を省エネルギーモードから通常モードに戻した後、処理はステップＳ２０に進む。
【００６９】
一方ステップＳ１６においてシートヒータ設定が省エネルギーモードでないと判断された場合には、処理はステップＳ１８に進む。
【００７０】
ステップＳ１８では、シートヒータ設定を省エネルギーモードから通常モードに戻してから所定時間が経過したか否かが判断される。たとえばこの所定時間は１０分間とする。この所定時間がまだ経過していないと判断された場合には、ステップＳ２０に処理が進む。
【００７１】
一方ステップＳ１８において所定時間が経過したと判断された場合には、ステップＳ１９に進む。
【００７２】
ステップＳ１９では、シートヒータの制御を通常モードから省エネルギーモードに再設定する。これにより所定時間たとえば１０分間はシートヒータの強度が強められ運転者はシートが温かくなったことを感じることができ、省エネルギーモードを運転者が希望する場合でもシートは温かくしたいという運転者の要求をある程度適えることができる。
【００７３】
ステップＳ１９でモードの再設定が行なわれるとステップＳ２０に進む。
【００７４】
ステップＳ２０では、設定スイッチ８のエアコン出力設定が最大値であるか否かが判断される。エアコン出力設定が最大値でない場合には、ステップＳ２５に進み、モード変更処理は終了する。一方ステップＳ２０において設定スイッチ８の設定が最大値である場合には、ステップＳ２１に処理が進む。
【００７５】
ステップＳ２１では、エアコンの運転モードの設定が省エネルギーモードか否かが判断される。
【００７６】
ステップＳ２１においてエアコンの現在の設定が省エネルギーモードであると判断された場合には、ステップＳ２２に進む。
【００７７】
ステップＳ２２では、運転者がエアコンを強く働かせたいという要求を適えるため、エアコンの制御を省エネルギーモードから一旦通常モードに戻す。そしてステップＳ２５に進む。
【００７８】
一方ステップＳ２１においてエアコンの現在の設定が省エネルギーモードでないと判断された場合には、ステップＳ２３に進む。
【００７９】
ステップＳ２３では、エアコンの運転モードの設定を省エネルギーモードから通常モードに戻してから所定時間が経過したか否かが判断される。
【００８０】
ステップＳ２３において未だ所定時間が経過していないと判断された場合には処理はステップＳ２５に進みモード変更処理が終了する。
【００８１】
一方ステップＳ２３において所定時間が経過したと判断された場合にはステップＳ２４に進む。
【００８２】
ステップＳ２４では、所定時間たとえば１０分間エアコンの運転が強められ、運転者が一定の満足を得たと考えられるのでエアコン制御を通常モードから省エネルギーモードに再設定をし、そして処理はステップＳ２５に進む。
【００８３】
なお、図７では、空調装置７や加熱装置１１の省エネルギーモードの個別の一時解除条件として設定スイッチの設定が最大値であることを用いたが、設定スイッチ８，１４にそれぞれ一時解除を指定するスイッチを設けてこのスイッチ設定に基づき解除を行なっても良い。
【００８４】
このように実施の形態１においては、エコスイッチ２を操作することにより一括して複数の装置を省エネルギーモードに設定することができる。また運転者がある装置についてその省エネルギーモードを解除することを希望した場合には運転者の要求を満たす。
【００８５】
したがって、簡単な操作で運転者の希望する運転モードを選択することができる。
【００８６】
［実施の形態２］
図８は、実施の形態２の車両１００の構成を示したブロック図である。
【００８７】
図８を参照して、車両１００は、内燃機関１０１、自動変速装置１０９、空調装置７、加熱装置１１、エコスイッチ２、制御装置１４０を含む。
【００８８】
内燃機関１０１、自動変速装置１０９、空調装置７および加熱装置１１は、車両１００は、各々が通常モードと省エネルギーモードとを運転モードとして有する。エコスイッチ２は、内燃機関１０１、自動変速装置１０９、空調装置７および加熱装置１１に通常モードと省エネルギーモードの切換指示を一括して与えるための入力手段である。制御装置１４０は、エコスイッチ２からの指示に応じて複数の装置に対する運転モードの切換を制御する。
【００８９】
制御装置１４０は、エコスイッチ２からのオン／オフ信号を受けて複数のＥＣＵに対してモード切換指示を行なうＨＶ−ＥＣＵ１０４と、自動変速装置１０９を制御を行なうＡＴ−ＥＣＵ１０６と、内燃機関１０１の制御を行なうエンジンＥＣＵ１０２と、空調装置７の制御を行なうエアコンＥＣＵ６と、加熱装置１１の制御を行なうシートＥＣＵ１２とを含む。
【００９０】
内燃機関１０１は、エンジン１０４と、アクセルポジションセンサ１０３とを含む。制御装置１４０は、アクセルポジションセンサの所定の同一の出力に対し、エンジン１０４に対する燃料供給量を通常モードの場合よりも省エネルギーモードの場合において減少させる。たとえば、通常モードにおいては車速が０でアクセルペダルが踏み込み量０の場合にはアイドリングを行なうが省エネルギーモードではこのアイドリングをストップさせるような切換が行なわれる。他の例として、省エネルギーモードでは減速時の燃料供給停止頻度を通常モードよりも頻繁に行なうようにしてもよい。また始動時における燃料供給時間を短縮させ、かつ燃料供給量の増加を減少させるようにしてもよい。
【００９１】
自動変速装置１０９は、車速センサ１０７と、スロットルポジションセンサ１０５と、自動変速機１０８とを含む。制御装置１４０は、スロットルポジションセンサ１０５および車速センサ１０７の所定の同一の出力に対し、自動変速機１０８に適用する変速線図を通常モードの場合と省エネルギーモードの場合とで切換える。なお、制御装置１４０は、複数のＥＣＵを含んでいるが、これらのＥＣＵを統合したりさらにＥＣＵの分割の境界を変更したりすることも意図される。
【００９２】
図９は、図８の自動変速装置１０９に適用される変速線図の切換を説明するための図である。
【００９３】
図９を参照して、線Ｘ１は省エネルギーモードにおける第１速から第２速への切換位置を示す。線Ｙ１は省エネルギーモードにおける第２速から第３速への切換位置を示す。
【００９４】
一方、Ｘ２は、通常モードにおける第１速から第２速への切換位置を示す。Ｙ２は、通常モードにおける第２速から第３速への切換位置を示す。
【００９５】
同一のスロットル開度θで車速が増加すると、通常モードよりも省エネルギーモードではＸ１，Ｙ１において早めにギアのシフトが行なわれ、燃費を低く抑えた状態での運転が行なわれる。一方通常モードでは省エネルギーモードよりもエンジンが高回転に維持され、力強い運転が行なわれる。
【００９６】
図１０は、図８の制御装置１４０で行なわれるモード切換制御を説明するための図である。
【００９７】
図１０に示すフローチャートのモード切換処理が、所定の時間間隔毎に実行され、さらに所定の動作たとえばイグニッションキーのオン等の動作の開始ごとに実行される。
【００９８】
図１０を参照して、モード切換処理が開始されると、まずステップＳ１０１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に切換わったかどうかが判断される。
【００９９】
ステップＳ１０１においてエコスイッチがオフ状態からオン状態に変化したことが検知された場合には処理はステップＳ１０２に進む。一方ステップＳ１０１においてエコスイッチが前回検知したときと同じであった場合やオン状態からオフ状態に変化したような場合は処理はステップＳ１０３に進む。
【０１００】
ステップＳ１０２では、自動変速装置１０９のシフト制御、内燃機関１０１のエンジン制御、加熱装置１１のシートヒータ制御および空調装置７のエアコン制御を省エネルギーモードに一括して設定する。
【０１０１】
続いてステップＳ１０３では、エコスイッチ２の設定がオフ状態であるか否かが判断される。ステップＳ１０３においてエコスイッチがオフ状態であると判断された場合には処理はステップＳ１０４に進む。
【０１０２】
ステップＳ１０４では自動変速装置１０９のシフト制御、内燃機関１０１のエンジン制御、加熱装置１１のシートヒータ制御、空調装置７のエアコン制御をすべて通常モードに設定し、そしてステップＳ９に進み処理は終了する。一方ステップＳ１０３においてエコスイッチ２がオフ状態でないと判断された場合にはステップＳ５に進む。
【０１０３】
ステップＳ５〜Ｓ８については、実施の形態１の図６で説明した場合と同様であるので説明は繰返さない。
【０１０４】
図１１は、図１０に示したフローチャートの変形例を示した図である。
【０１０５】
図１１に示すフローチャートのモード切換処理が、所定の時間間隔毎に実行され、さらに所定の動作たとえばイグニッションキーのオン等の動作の開始ごとに実行される。
【０１０６】
図１１を参照して、モード切換処理が開始されると、まずステップＳ１１１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に切換わったかどうかが判断される。
【０１０７】
ステップＳ１１１においてエコスイッチがオフ状態からオン状態に変化したことが検知された場合には、処理はステップＳ１１２に進む。一方ステップＳ１１１においてエコスイッチが前回検知したときと同じであった場合やオン状態からオフ状態に変化したような場合には、処理はステップＳ１１３に進む。
【０１０８】
ステップＳ１１２では、自動変速装置１０９のシフト制御、内燃機関１０１のエンジン制御、加熱装置１１のシートヒータ制御および空調装置７のエアコン制御を省エネルギーモードに一括して設定する。
【０１０９】
続いてステップＳ１１３では、エコスイッチ２の設定がオフ状態であるか否かが判断される。ステップＳ１１３においてエコスイッチがオフ状態であると判断された場合には処理はステップＳ１１４に進む。
【０１１０】
ステップＳ１１４では自動変速装置１０９のシフト制御、内燃機関１０１のエンジン制御、加熱装置１１のシートヒータ制御、空調装置７のエアコン制御をすべて通常モードに設定し、そしてステップＳ２５に進み処理は終了する。
【０１１１】
一方ステップＳ１１３においてエコスイッチ２がオフ状態でないと判断された場合にはステップＳ１５に進む。
【０１１２】
なお、ステップＳ１５〜Ｓ２５については、実施の形態１の図７で示した場合と同様であるので説明は繰返さない。
【０１１３】
実施の形態２においては、エンジンを搭載する車両の場合においても簡単な操作で複数の装置に対する省エネルギーモードの一括設定を行なうことができる。
【０１１４】
なお、実施の形態２で説明した車両に対して実施の形態１の制動装置を取付けて、これらに一括して省エネルギーモードの設定を行なうように制御してもよい。
【０１１５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の実施の形態１の車両１を示したブロック図である。
【図２】図１の制動装置１７における運転モードの切換について説明するための図である。
【図３】図１の加熱装置の運転モードを説明するための図である。
【図４】通常モードにおける空調装置７の運転を説明するための図である。
【図５】省エネルギーモードにおける空調装置７の運転を説明するための図である。
【図６】図２における制御装置４０の制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６に示したフローチャートの変形例を示した図である。
【図８】実施の形態２の車両１００の構成を示したブロック図である。
【図９】図８の自動変速装置１０９に適用される変速線図の切換を説明するための図である。
【図１０】図８の制御装置１４０で行なわれるモード切換制御を説明するための図である。
【図１１】図１０に示したフローチャートの変形例を示した図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１，１００  車両、２  エコスイッチ、４，１０４  ＨＶ−ＥＣＵ、６  エアコンＥＣＵ、７  空調装置、８，１４  設定スイッチ、１０  エアコン、１１  加熱装置、１２  シートＥＣＵ、１６  シートヒータ、１７  制動装置、１８  ブレーキ操作量センサ、２０  ブレーキＥＣＵ、２２  ブレーキアクチュエータ、２４  ブレーキ、２６  インバータ、２８  モータ、３０  車輪、４０，１４０  制御装置、１０１  内燃機関、１０２  エンジンＥＣＵ、１０３  アクセルポジションセンサ、１０４  エンジン、１０５  スロットルポジションセンサ、１０７  車速センサ、１０８  自動変速機、１０９  自動変速装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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