(57)【要約】【課題】  車両または運転者の異常を車両の周囲に対して検知して事故を未然に防止するための車両の警報発生装置およびそれを搭載した車両を提供する。【解決手段】  センサ群より車両の走行状態を示す車両状態量および運転者の状態を示す運転者状態量が取得されると（ステップＳ１００）、車両状態量および運転者状態量が第１判定値を超えるときに車両の非定常走行状態が検知される（ステップＳ１５０）。また、非定常走行状態が検知されなくても、車両状態量および運転者状態量が第１判定値よりも低く設定された第２の判定値を超えるときには、非定常走行状態の前段階として非定常走行予備段階状態を検知する（ステップＳ２００）。非定常走行予備段階状態の検知時には、非定常走行状態検知時の非定常走行時対応処理（ステップＳ１６０）とは異なる態様で、車両外部に対して警報が自動出力される（ステップＳ２１０）。【選択図】        図４
2006302106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を検知する車両状態検知手段と、
車両の運転者の状態を検知する運転者状態検知手段と、
前記車両状態検知手段によって検知された前記車両の走行状態を示す車両状態量および前記運転者状態検知手段によって検知された前記運転者の状態を示す運転者状態量の少なくとも一方が第１の判定値を超えたときに、該車両の非定常走行状態を検知する非定常状態検知手段と、
前記車両状態量および前記運転者状態量の少なくとも一方が、前記第１の判定値よりも低い第２の判定値を超える一方で前記第１の判定値以下であるときに該車両の非定常走行予備段階状態を検知する非定常予備段階検知手段と、
前記非定常状態検知手段による前記非定常走行状態の検知時に、所定の非定常走行時対応処理を行なうための非定常走行時対応手段、
前記非定常予備段階検知手段による前記非定常走行予備段階状態の検知時に、前記非定常走行時対応処理とは異なる態様で警報音を該車両の外部へ出力する警報出力手段とを備える、車両の警報発生装置。
【請求項２】
前記非定常走行時対応処理は、前記非定常走行状態の車外への通知および該車両の強制停止の少なくとも一方を含む、請求項１記載の車両の警報発生装置。
【請求項３】
前記非定常状態検知手段および前記非定常予備段階検知手段は、該車両のスピン量に基づいて、前記非定常走行状態および前記非定常走行予備段階状態を検出する、請求項１記載の車両の警報発生装置。
【請求項４】
前記非定常状態検知手段および前記非定常予備段階検知手段は、前記車両状態量または前記運転者状態量を用いて推定された該車両の運転者の緊張状態の度合いに応じて、前記非定常走行状態および前記非定常走行予備段階状態を検出する、請求項１記載の車両の警報発生装置。
【請求項５】
前記非定常状態検知手段および前記非定常予備段階検知手段は、前記車両状態量または前記運転者状態量を用いて推定された該車両の運転者の不注意状態の度合いに応じて、前記非定常走行状態および前記非定常走行予備段階状態を検出する、請求項１記載の車両の警報発生装置。
【請求項６】
前記車両には、少なくとも操作スイッチへの操作に応答して第１の警笛を発生する警笛発生手段が搭載され、
前記警報出力手段は、前記第１の警笛以下の音量であるという第１の条件および前記第１の警笛とは異なる態様であるという第２の条件の少なくとも一方を満足する第２の警笛として、前記警報音を出力する、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の警報発生装置。
【請求項７】
前記非定常走行時対応手段は、
前記非定常状態検知手段による前記非定常走行状態の検知時に、前記警笛発生手段を自動的に作動させることにより前記非定常走行状態であることを車外へ通知する手段を含む、請求項６記載の車両の警報発生装置。
【請求項８】
駆動力源として搭載された電動機と、
請求項１から７のいずれか１項に記載の警報発生装置とを備え、
前記警報出力手段は、車両走行音が所定以下の場合に、前記第２の警笛として前記警報音を出力する手段を含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の警報発生装置に関し、より特定的には、車両の周囲の人に対して注意を喚起するための警報発生装置およびそれを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転支援技術として、運転者等の監視対象者および周囲の状況を監視して、状況に応じて事故抑止のための適切な処理を行なう事故抑止システムが提案されている（たとえば特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に開示された事故抑止システムでは、運転者状況の監視により異常状態を検知した場合に、運転者に対して警告音を発生する。この事故抑止システムは、さらに、状況に応じて、車両の自動的な停止、周辺車両へ方向指示器や音声等による周囲への緊急性の通知、あるいは救急センターへの通報を行なうように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２には、運転者から運転に影響を与える情報を収集し、収集された情報から運転の状態を判定して、判定結果に基づいて所定の処理を実行する運転支援装置が開示されている。この運転支援装置では、運転者の状態に応じた運転者の運転支援を行なうとともに、危険性が高くなった場合には周囲に警告することにより危険性を低減することを可能にしている。
【特許文献１】特開２０００−３０１９６３号公報
【特許文献２】特開２００１−２１９７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された事故抑止システムによれば、車両を自動的に停止させる必要が生じたような非定常走行状態になった場合に初めて運転者が異常状態にあることを周囲に通知している。また、特許文献２に開示された移動体運転支援装置では、運転者の状況に基づいて非定常走行状態を感知した場合には、周囲の車両、周囲の運転者、歩行者、警察官等の人および人が携帯する機器、道路に埋込まれた機器、公共機関などの建造物にある機器に対して、運転者の状況が周囲に通知される。
【０００６】
しかしながら、特許文献１および２に開示された技術では、非定常走行状態の判定レベルが問題となる。すなわち、非定常走行状態を判定する判定値を高く設定すると、周囲への通知が手遅れとなって事故を未然防止する効果が薄れてしまう一方で、判定値を低く設定すると、それほど危険度が高くない状態でも非定常走行状態が検知されてしまい、過度の対応が取られてしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、車両または運転者の異常により安全性の低下をもたらすような走行状態である非定常走行状態に至る前段階で非定常予備段階状態であることを検知して、当該非定常予備段階状態を車両の周囲に対して検知することにより事故を未然に防止するための車両の警報発生装置およびそれを搭載した車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に従う車両の警報発生装置は、車両状態検知手段と、運転者状態検知手段と、非定常状態検知手段と、非定常予備段階検知手段と、非定常走行時対応手段と、警報出力手段とを備える。車両状態検知手段は、車両の走行状態を検知する。運転者状態検知手段は、車両の運転者の状態を検知する。非定常状態検知手段は、車両状態検知手段によって検知された車両の走行状態を示す車両状態量および運転者状態検知手段によって検知された運転者の状態を示す運転者状態量の少なくとも一方が第１の判定値を超えたときに、該車両の非定常走行状態を検知する。非定常予備段階検知手段は、車両状態量および運転者状態量の少なくとも一方が、第１の判定値よりも低い第２の判定値を超える一方で第１の判定値以下であるときに該車両の非定常走行予備段階状態を検知する。非定常走行時対応手段は、非定常状態検知手段による非定常走行状態の検知時に、所定の非定常走行時対応処理を行なう。警報出力手段は、非定常予備段階検知手段による非定常走行予備段階状態の検知時に、非定常走行時対応処理とは異なる態様で警報音を該車両の外部へ出力する。
【０００９】
上記車両の警報発生装置によれば、運転者の操作ミス、運転者の判断ミス、運転者の体調異常や車両制御系の異常により発生する、安全性の低下をもたらすような走行状態である非定常走行状態となる前段階で非定常走行予備段階状態を検知して、車両周囲に非定常走行時対応処理とは異なる態様（たとえば、比較的穏やかな態様）の警報音で通知できる。これにより、車両の周囲に存在する他の車両あるいは人に対して、自車の存在を認知させる注意喚起を行なえるので、非定常走行状態となった車によって引き起こされるパニックあるいは事故に巻き込まれる危険性を抑制して、事故の未然防止に寄与することができる。
【００１０】
好ましくは、本発明に従う車両の警報発生装置では、非定常走行時対応処理は、非定常走行状態の車外への通知および該車両の強制停止の少なくとも一方を含む。
【００１１】
上記車両の警報発生装置によれば、非定常走行状態の発生時には、周囲を事故に巻き込まないための処置を実行できる。
【００１２】
また、好ましくは、本発明に従う車両の警報発生装置では、非定常状態検知手段および非定常予備段階検知手段は、車両のスピン量に基づいて、非定常走行状態および非定常走行予備段階状態を検出する。あるいは、非定常状態検知手段および非定常予備段階検知手段は、車両状態量または運転者状態量を用いて推定された車両の運転者の緊張状態の度合いに応じて、非定常走行状態および非定常走行予備段階状態を検出する。または、非定常状態検知手段および非定常予備段階検知手段は、車両状態量または運転者状態量を用いて推定された該車両の運転者の不注意状態の度合いに応じて、非定常走行状態および非定常走行予備段階状態を検出する。
【００１３】
上記車両の警報発生装置によれば、車両の非定常走行状態および非定常走行予備段階状態をより的確に検知することができるので、車両の周囲の他車または歩行者が事故に巻き込まれるのを防止できる。
【００１４】
あるいは好ましくは、本発明に従う車両の警報発生装置では、車両には、少なくとも操作スイッチへの操作に応答して第１の警笛を発生する警笛発生手段が搭載され、警報出力手段は、第１の警笛以下の音量であるという第１の条件および第１の警笛とは異なる態様であるという第２の条件の少なくとも一方を満足する第２の警笛として、警報音を出力する。
【００１５】
上記車両の警報発生装置によれば、車両の乗員による操作スイッチへの操作に応答して第１の警笛（たとえば、従来の法定基準を満足する警笛）を発生することができる一方で、非定常走行予備段階状態時には、第２の警笛の発生により車両の存在を認知させることができる。第２の警笛は、第１の警笛の音量以下であるという条件および第１の警笛と異なる態様（たとえば人の聴覚に与える刺激が小さいやさしい音色）であるという条件のうち少なくとも一方の条件を満足するため、車両の周囲の人に対して過度の緊張感を与えることなく非定常走行予備段階にある車両に対する注意喚起を促すことができる。
【００１６】
特にこのような構成では、さらに好ましくは、本発明に従う車両の警報発生装置では、非定常走行時対応手段は、非定常状態検知手段による非定常走行状態の検知時に、警笛発生手段を自動的に作動させることにより非定常走行状態であることを車外へ通知する手段を含む。
【００１７】
上記車両の警報発生装置によれば、第１の警笛（たとえば、従来の法定基準を満足する警笛）を用いることにより、非定常走行状態に見合った態様で周囲に車両の非定常走行状態を通知できる。
【００１８】
また、本発明に従う車両は、駆動力源として搭載される電動機と、請求項１から７のいずれか１項に従う警報出力装置とを備える。さらに、警報出力手段は、車両走行音が所定以下の場合に、第２の警笛として警報音を出力する手段を含む。
【００１９】
上記車両によれば、電動機のみの走行モード等の車両走行音が所定以下の場合に自車の接近を認知させるための警報出力手段を用いて、非定常走行予備段階状態の通知を行なえる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両の警報発生装置およびそれを搭載した車両によれば、車両または運転者の異常により安全性の低下をもたらすような走行状態である非定常走行状態に至る前段階で非定常予備段階状態であることを検知して、当該非定常予備段階状態を車両の周囲に対して通知できるので、事故の未然防止に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰返さないものとする。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両用警報発生装置である警報装置１０００を搭載したハイブリッド自動車（以下、単に車両とも称する）１０は、エンジン１００と、モータジェネレータ（Motor Generator：以下、ＭＧと略して記載）（１）２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、蓄電装置であるバッテリ４００と、ＭＧ（２）５００と、通信装置６５０と、表示装置６６０と、これらの全てに接続されたＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）６００とを含む。
【００２３】
内燃機関であるエンジン１００は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン１００が発生する駆動力は、動力分割機構７００により、２経路に分割される。一方、減速機８００を介して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。
【００２４】
ＭＧ（１）２００は、動力分割機構７００により分割されたエンジン１００の動力により駆動されることで発電する。ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ４００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はＰＣＵ３００を介してＭＧ（２）５００に供給される。
【００２５】
一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ３０２により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ３０４により電圧が調整された後、バッテリ４００に蓄えられる。
【００２６】
蓄電装置であるバッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、蓄電装置としては、バッテリ４００の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。
【００２７】
駆動力源となる「電動機」であるＭＧ（２）５００は、三相交流回転電機である。ＭＧ（２）５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力の少なくとも一方の電力により駆動する。
【００２８】
ＭＧ（２）５００の駆動力は、減速機８００を介して車輪９００に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）５００は、エンジン１００をアシストして車両を走行させたり、ＭＧ（２）５００からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。
【００２９】
車両の回生制動時には、減速機８００を介して車輪９００によりＭＧ（２）５００が駆動され、ＭＧ（２）５００が発電機として作動させられる。これによりＭＧ（２）５００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ（２）５００により発電された電力は、インバータ３０２およびコンバータ３０４を介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３０】
ＨＶ−ＥＣＵ６００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）６０２と、メモリ６０４とを含む。ＣＰＵ６０２は、車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣ、メモリ６０４に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行なう。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。
【００３１】
通信装置６５０は、車両１０外の基地局（図示せず）と情報を双方向で通信する。たとえば、通信装置６５０は、基地局を経由して、通信網から情報を受信する。通信網とは、インターネットであってもよいし、専用の通信回線であってもよいものとする。本実施の形態において、通信装置６５０は、周知な技術を用いればよいためその詳細は説明しない。表示装置６６０は、車両室内に設けられ、各種情報を表示する。表示装置６６０は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）である。
【００３２】
ナビゲーションシステム６７０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車両１０の現在位置を検知する。検知された現在位置に対応する信号は、ＨＶ−ＥＣＵ６００に送信される。また、ナビゲーションシステム６７０には、自車の現在位置周辺の地図情報が予め記憶されている。さらに、ナビゲーションシステム６７０には、ナビゲーションシステム６７０に設けられた操作部（図示せず）からの入力により登録された地図上の位置、あるいは、予め登録された地図上の位置が記憶されている。
【００３３】
次に、図２を用いて、図１に示した警報装置１０００の構成をより詳細に説明する。
【００３４】
図２を参照して、警報装置１０００は、車両の走行状態を検出する車両状態センサ４０と、車両の運転者の状態を検知する運転者状態センサ５０と、ヨーレイトセンサ６０と、制御装置１０１０と、警報出力装置１１００とを含む。
【００３５】
車両状態センサ４０は、車速センサ４１、操舵角センサ４２、車輪回転数センサ４３、および指示器作動入力センサ４４を含む。運転者状態センサ５０は、視線センサ５１、発汗量センサ５２、心拍数センサ５３、ハンドル握り力センサ５４、まぶたセンサ５５、および体温センサ５６を含む。
【００３６】
図３に示されるように、運転者状態センサ５０は、運転席２０の周囲に配置される。視線センサ５１は、たとえばバックミラーに取付けられ、運転者の視線をモニタリングする。発汗量センサ５２、心拍数センサ５３、体温センサ５６は、運転者の腕や手首に装着される。ハンドル握り力センサ５４は、運転者によって操作されるハンドル（図示せず）に取付けられて、運転者によるハンドルの握り力を検知可能なように取付けられた圧力センサである。まぶたセンサ５５は、バックミラー等に取付けられて、運転者の顔の画像を入力することにより、たとえば瞳の上下方向の長さを認識することにより、まぶたの開き具合を監視する。
【００３７】
車両状態センサ４０は、運転席２０の周囲を始めとして、車両状態を検知するための所定の位置にそれぞれ配置される。たとえば、操舵角センサ４２は、ハンドル（図示せず）に取付けられて、ハンドルの回転方向および回転角度を検出する。指示器作動入力センサ４４は、運転者によって操作可能な位置に配置された指示器操作レバー（図示せず）に取り付けられて、運転者による指示器作動入力の有無を検知する。
【００３８】
ヨーレイトセンサ６０は、車両１０の中心軸上に設けられ、車両中心軸に対して左右に首振り振動する力の度合いを示すヨーレイトを検出する。なお、これらの車両状態センサ４０、運転者状態センサ５０およびヨーレイトセンサ６０としては、当業者にとって周知の種々のセンサを任意に採用することができる。
【００３９】
再び図２を参照して、車両状態センサ４０およびヨーレイトセンサ６０から制御装置１０１０に対して送出される車両状態量４０♯には、ヨーレイトセンサ６０によって検知されたヨーレイト量、車速センサ４１によって検出された車両速度、操舵角センサ４２によって検知されたハンドル操作角である操舵角、車輪回転数センサ４３によって検出された駆動輪および非駆動輪のそれぞれの回転数、および指示器作動入力センサ４４によって感知されたる手動器作動入力が含まれる。
【００４０】
また、運転者状態センサ５０から制御装置１０１０へ送出される運転者状態量５０♯には、視線センサ５１によって検出される視線データ、発汗量センサ５２により検知された発汗量、心拍数センサ５３によって検知された心拍数、ハンドル握り力センサ５４によって検出されたハンドルの握り力、まぶたセンサ５５によって検知されたまぶたの開き度合い量および体温センサ５６によって検知された運転者の体温が含まれる。
【００４１】
制御装置１０１０は、ＨＶ−ＥＣＵ６００と通信可能なように接続される。これにより、制御装置１０１０が車両状態量４０♯および／または運転者状態量５０♯に基づいて、運転者の操作ミス、運転者の判断ミス、運転者の体調異常や車両制御系の異常により発生する、安全性の低下をもたらすような走行状態である非定常走行状態を検知した場合には、車両１０の強制停止を指示する制御指示をＨＶ−ＥＣＵ６００に対して出力することができる。
【００４２】
警報出力装置１１００は、制御装置１０１０からの制御指示に基づいて、警報１１１０を出力する。車両１０には、警笛発生装置１２００がさらに設けられる。警笛発生装置１２００は、警笛スイッチ１２５０の操作に応答して電源１２２０と接続されるときに警笛１２１０を発生する。たとえば、警笛１２１０は、警笛発生装置が電源１２２０の供給に応答して圧縮空気を供給することによって奏鳴される警笛である。すなわち、警笛１２１０は、ハイブリッド自動車以外の一般の自動車においても、いわゆる「クラクション」として設けられる法定基準音量以上の音量を有するものである。
【００４３】
警報１１１０を、警笛１２１０の音量以下であるという条件、および人の聴覚に与える刺激が小さい音色であるという条件の少なくとも一方の条件を満足するように設定することにより、車両周囲の人に対して、不快感を与えることなく注意喚起を行なえる。
【００４４】
たとえば、駆動用電動機であるＭＧ（２）のみによる走行モード時、または、エンジン回転数が所定回転数以下である運転状態時といった、車両走行音が所定以下の場合には、ＨＶ−ＥＣＵ６００から制御装置１０１０に対して警報１１１０の出力を指示することにより、車両の周囲の他車あるいは歩行者に対して自車の存在を認知させることができる。
【００４５】
一例を示すと、ＭＧ（２）の回転数およびエンジン１００の回転数に基づいて、下記（１）式に従って算出される走行音パラメータＰＳが基準値以下である場合に、警報１１１０の出力を指示する制御構成とすることができる。
【００４６】
ＰＳ＝ｋ１・ＮＥ１＋ｋ２・ＮＥ２…（１）
ここで、ｋ１，ｋ２は所定の重み定数であり、ＮＥ１はエンジン１００の回転数であり、ＮＥ２はＭＧ（２）の回転数である。予め実験等により、回転数ＮＥ１，ＮＥ２と、走行音との関係について適切な定数ｋ１，ｋ２を設定することにより、走行音パラメータＰＳに基づいて車両走行音を推定することが可能である。
【００４７】
さらに、制御装置１０１０からの制御指示１１５０によって制御可能な導通スイッチ１２６０が警笛スイッチ１２５０と並列に設けられる。これにより、制御装置１０１０が非定常走行状態を検知した場合には、制御指示１１５０の発生によって警笛１２１０を出力することができる。
【００４８】
次に、図４を用いて、本発明の実施の形態に係る警報装置１０００の制御装置１０１０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４９】
ステップＳ１００で、制御装置１０１０は、車両状態センサ４０、運転者状態センサ５０およびヨーレイトセンサ６０から、車両状態量４０♯および運転者状態量５０♯を取得する。
【００５０】
ステップＳ１１０では、制御装置１０１０は、ステップＳ１００で取得した車両状態量４０♯，運転者状態量５０♯を第１の判定値と比較する。車両状態量４０♯，運転者状態量５０♯が第１の判定値を超える場合には（ステップＳ１１０におけるＹＥＳ判定時）、制御装置１０１０は非定常走行状態を検知する（ステップＳ１５０）。
【００５１】
非定常走行状態を検知した場合には、制御装置１０１０は、ステップＳ１６０により所定の非定常走行時対応処理を行なう。たとえば、制御装置１０１０は、制御指示１１５０の発生による警笛１２１０を用いた車外への非定常走行状態の通知および／またはＨＶ−ＥＣＵ６００への車両１０の強制停止要求の発生を行なう。
【００５２】
車両状態量４０♯，運転者状態量５０♯が第１の判定値を超えない場合（ステップＳ１１０におけるＮＯ判定時）には、制御装置１０１０は、ステップＳ１２０において、車両状態量４０♯および運転者状態量５０♯を、第１の判定値よりも低く設定された第２の判定値と比較する。これにより、車両停止や車外への警笛発生までには至らないものの、非定常走行状態の兆候が現れている非定常走行予備段階状態を検知することができる。
【００５３】
車両状態量４０♯，運転者状態量５０♯に第２の判定値を超えるものが存在する場合（ステップＳ１２０におけるＹＥＳ判定時）には、制御装置１０１０は、非定常走行予備段階状態を検知する（ステップＳ２００）。
【００５４】
非定常走行予備段階状態の検知時には、制御装置１０１０は、警報出力装置１１００からの警報１１１０の出力によって、車両の周囲に非定常走行予備段階であることを通知する（ステップＳ２１０）。なおこの際には、非定常走行予備段階であることを考慮して、警報１１１０は、通常時における自車認知のためのメロディや音楽とは異なる態様で、非定常走行予備段階であることを周囲に通知できるような態様とすることが好ましい。たとえば、警報１１１０の異なる態様にそれぞれ対応する複数のデータを記憶可能な記憶部１０５０を警報装置１０００に設け、制御装置１０１０によって記憶部１０５０に記憶された複数のデータを選択的に読出し可能な構成とすることにより、警報１１１０の態様を変更可能な構成を実現できる。
【００５５】
ステップＳ１２０において、車両状態量４０♯，運転者状態量５０♯が第２の判定値を超えない場合（ステップＳ１２０におけるＮＯ判定時）には、制御装置１０１０は、正常状態を検知する（ステップＳ２５０）。
【００５６】
正常状態の検知時には、制御装置１０１０は、警報出力や非定常走行時対応処理等を実行しない。このため、車両１０は通常走行を継続する。
【００５７】
このように、本発明の実施の形態に従う警報発生装置（警報装置１０００）によれば、運転者や車両の異常により発生する、安全性の低下をもたらすような走行状態である非定常走行状態となる前段階で非定常走行予備段階状態を検知して、車両周囲に比較的穏やかな態様で通知することができる。これにより、車両の周囲に存在する他の車両あるいは人が、非定常走行予備段階状態となった車によって引き起こされるパニックあるいは事故に巻き込まれる危険性を抑制して、事故の未然防止に寄与することができる。
【００５８】
また、図５に示すように、車両状態量４０♯および運転者状態量５０♯を適宜組合せることによって非定常走行推定パラメータを算出するパラメータ算出部１３００を設けてもよい。パラメータ算出部１３００の機能は、たとえば、制御装置１０１０による演算処理によって実現される。
【００５９】
パラメータ算出部１３００によって算出された非定常走行推定パラメータに対しても、非定常走行状態を検知するための第１の判定値および非定常走行予備段階状態を検知するための第２の判定値が設定される。この場合には、制御装置１０１０は、図４のステップＳ１１０およびステップＳ１２０において、非定常走行推定パラメータを第１および第２の判定値と比較する。
【００６０】
たとえば、図５に示すように、車輪回転数センサ４３によって検出された駆動輪および非駆動輪の回転数差を演算することによって、車両スリップ量を非定常走行推定パラメータとして得ることができる。また、ヨーレイトセンサ６０から出力されるヨーレイトに応じて、車両スピン量を非定常走行推定パラメータとして定義できる。
【００６１】
また、車速センサ４１、操舵角センサ４２、指示器作動入力センサ４４、視線センサ５１およびまぶたセンサ５５からの出力を組合せることによって、運転者の不注意度合いを定量化した非定常走行推定パラメータを定義できる。あるいは、車速センサ４１、操舵角センサ４２、発汗量センサ５２、心拍数センサ５３、ハンドル握り力センサ５４からの出力を組合せることによって、運転者の緊張度合いを定量化した非定常走行推定パラメータを定義することができる。
【００６２】
これらの非定常走行推定パラメータを用いれば、車両の非定常走行状態および非定常走行予備段階状態をより的確に検知することが可能となり、車両の周囲の他車または歩行者が事故に巻き込まれるのを防止できる。
【００６３】
なお、本実施の形態で説明した構成と本発明の構成との対応関係を説明すると、車両状態センサ４０およびヨーレイトセンサ６０は、本発明における「車両状態検知手段」に対応し、運転者状態センサ５０は本発明での「運転者状態検知手段」に対応し、警報出力装置１１１０は本発明での「警報出力手段」に対応し、警笛発生装置１２００は本発明での「警笛発生手段」に対応する。また、図４のステップＳ１１０およびＳ１５０が本発明の「非定常状態検知手段」に対応し、ステップＳ１２０およびＳ２００は、本発明での「非定常予備段階検知手段」に対応し、ステップＳ１６０は本発明での「非定常走行時対応手段」に対応する。
【００６４】
また、上記のように本実施の形態による警報発生装置を従来の警笛とは独立に設ける構成とすれば、走行音が小さい走行モードを有するハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池車等、モータを駆動力源として備える車両への搭載に好適である。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の警報発生装置を搭載したハイブリッド自動車の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の警報発生装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示されたセンサ群の配置を説明する概念図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の警報発生装置の制御装置で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】車両状態量および運転者状態量による非定常走行推定パラメータの算出を説明するブロック図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  ハイブリッド自動車（車両）、２０  運転席、４０  車両状態センサ、４０♯  車両状態量、４１  車速センサ、４２  操舵角センサ、４３  車輪回転数センサ、４４  指示器作動入力センサ、５０  運転者状態センサ、５０♯  運転者状態量、５１  視線センサ、５２  発汗量センサ、５３  心拍数センサ、５４  ハンドル握り力センサ、５５  まぶたセンサ、５６  体温センサ、６０  ヨーレイトセンサ、１００  エンジン、３０２  インバータ、３０４  コンバータ、４００  バッテリ、６００  ＨＶ−ＥＣＵ、６５０  通信装置、６５５  ダウンロード指示入力、６６０  表示装置、６７０  ナビゲーションシステム、６７５  電源、６８０  警笛スイッチ、６９０  警報スイッチ、７００  動力分割機構、８００  減速機、９００  車輪、１０００  警報装置、１０１０  制御装置、１０５０  記憶部、１１００  警報出力装置、１１１０  警報、１１５０  制御指示、１２００  警笛発生装置、１２１０  警笛、１２２０  電源、１２５０  警笛スイッチ、１２６０  導通スイッチ、１３００  パラメータ算出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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