(57)【要約】    【課題】  バットレス面でのクラックの発生を長期に亘って抑止しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。    【解決手段】  トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向タイヤ軸方向側端面２Ｅを、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇａで被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤである。前記サイドウォールゴム３Ｇは、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップが、その側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体を用いて形成される。しかも、正規状態において、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝底を通りかつトレッド面と実質的に平行な溝底延長線ＰＬがバットレス面１０と交わる仮想円周線からタイヤ半径方向外側に５mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間の領域がなすバットレス高歪領域Ｙ１に、該領域Ｙ１を覆い前記ゴムストリップの側縁が露出するのを防ぐラッピングゴム１１が設けられる。【選択図】  図１
2006151327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、
かつトレッドゴムのタイヤ軸方向タイヤ軸方向側端面を、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部で被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムは、リボン状かつ未加硫のゴムストリップが、タイヤ回転軸の周りにその側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体を用いて形成されるとともに、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、
トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝底を通りかつトレッド面と実質的に平行な溝底延長線がバットレス面と交わる仮想円周線からタイヤ半径方向外側に５mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間の領域がなすバットレス面高歪領域に、該領域を覆い前記ゴムストリップ間の界面が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラッピングゴムは、前記仮想円周線からタイヤ半径方向外側に１０mmかつタイヤ半径方向内側に１５mmを隔てる各位置の間に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラッピングゴムは、少なくとも前記バットレス面高歪領域を覆う幅を有したリボン状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、
かつトレッドゴムのタイヤ軸方向タイヤ軸方向側端面を、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部で被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねてサイドウォールゴムを成形する工程と、
走行時に歪が大となるバットレス面の高歪領域に、前記ゴムストリップの側縁が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部でトレッドゴムのタイヤ軸方向の側端面を被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６には、サイドウォールオーバートレッド（以下、略して「ＳＯＴ」ということがある）構造の空気入りタイヤａの部分断面図が示される。該空気入りタイヤａは、トロイド状のカーカスｂと、その外側に配されたベルト層ｃとで補強され、前記ベルト層ｃの外側にはトレッドゴムｄが配されている。トレッドゴムｄのタイヤ軸方向の側端面ｄ１は、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムｅのタイヤ半径方向の外端部ｅ１で覆われている。これにより、バットレス面ｆがサイドウォールゴムｅで形成される。なおバットレス面ｆは、トレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内方に続く側部表面であり、少なくともトレッドゴムの側端面ｄ１のタイヤ半径方向の範囲を含むものとする。
【０００３】
また近年では、図７に示されるように、上述のサイドウォールゴムｅを、ストリップ積層体ｇで形成したものが提案されている。ストリップ積層体ｇは、図８に示されるようなリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧを、その側縁Ｇｅをずらせつつ例えば螺旋状に巻き重ねることにより形成される（例えば下記特許文献１参照）。このようなストリップ積層体ｇは、前記一体押出し式のサイドウォールゴムｏに比べて、生産設備を簡素化でき、しかもゴムストリップＧの巻き付けピッチなどを変更することによって種々のサイズのサイドウォールゴムを形成しうる利点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２７７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ストリップ積層体ｇでサイドウォールゴムｅを成形した場合、ゴムストリップＧは各々の側縁Ｇｅの位置をずらせながら巻き付けられるため、図７に示されるように、隣り合うゴムストリップＧの側縁Ｇｅ、Ｇｅ間に階段状の段差ｊが形成される。このような段差ｊは、図９に示されるように、加硫によって平滑化されるが、ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅの接着強度は相対的に小さくなる。そして、タイヤを使用しているうちに、この界面Ｅを起点としたクラック等が発生しやすい。特にトラック、バスなどに装着される重荷重用タイヤにあっては、バットレス面ｆの一部には局部的に非常に大きな歪が生じるため、該バットレス面ｆで早期にクラックが発生し、タイヤの耐久性や外観を損ねるという欠点が顕著に生じる。
【０００６】
また、ストリップ積層体の生産性の向上を図るためには、幅Ｗ及び厚ｔさの大きいゴムストリップＧを使用し、巻き付け回数を減らすことが有効である。しかしながら、断面形状を大型化したゴムストリップを用いた場合、前記段差ｊも大型化し、界面の接着強度ををさらに低下させ易い。このため、従来では、ストリップ積層体ｇには、幅Ｗ及び厚さｔが比較的小さいゴムストリップＧの使用を余儀なくされていた。
【０００７】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォールゴムをストリップ積層体で形成したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤにおいて、そのバットレス面の高歪領域に、該領域を覆いゴムストリップ間の界面が露出するのを防ぐラッピングゴムを設けることを基本として、ストリップ積層体を用いつつバットレス面でのクラックの発生を長期に亘って抑止しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、かつトレッドゴムのタイヤ軸方向タイヤ軸方向側端面を、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部で被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムは、リボン状かつ未加硫のゴムストリップが、タイヤ回転軸の周りにその側縁をずらせつつ巻き重ねられたストリップ積層体を用いて形成されるとともに、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝底を通りかつトレッド面と実質的に平行な溝底延長線がバットレス面と交わる仮想円周線からタイヤ半径方向外側に５mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間の領域がなすバットレス面高歪領域に、該領域を覆い前記ゴムストリップの側縁が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられたことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記ラッピングゴムは、前記仮想円周線からタイヤ半径方向外側に１０mmかつタイヤ半径方向内側に１５mmを隔てる各位置の間に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記ラッピングゴムは、少なくとも前記バットレス面高歪領域を覆う幅を有したリボン状である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを具え、かつトレッドゴムのタイヤ軸方向タイヤ軸方向側端面を、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部で被覆したサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねてサイドウォールゴムを成形する工程と、走行時に歪が大となるバットレス面の高歪領域に、前記ゴムストリップの側縁が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【００１２】
ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、サイドウォールゴムがストリップ積層体を用いて形成されるが、そのバットレス高歪領域には、該領域を覆いゴムストリップ間の界面が露出するのを防ぐラッピングゴムが設けられている。このラッピングゴムは、界面からのゴム剥離を抑制しうるため、バットレス面高歪領域において、しわやクラック等の発生を長期に亘って防止しうる。
【００１４】
また請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法では、ゴムストリップをその側縁をずらしつつ巻き重ねてサイドウォールゴムを成形する工程と、走行時に歪が大となるバットレス面の高歪領域に、前記ゴムストリップ間の界面が露出するのを防ぐラッピングゴムを配する工程とを含むことにより、バットレス面においてクラックが生じにくい空気入りタイヤを簡単に製造することができる。なおラッピングゴムは、サイドウォールゴムを形成するゴム材と同一でも良いし、また異ならせることもできる。また、前記２つの工程を、１本のゴムストリップを切断することなく連続して行うこともできる。この場合、生産性をより一層向上させ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の実施形態として、トラック、バスなどに使用される重荷重用の空気入りタイヤ１の正規状態の右半分断面図が、また図２にはそのバットレス面の拡大図がそれぞれ示される。
【００１６】
空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部４とを有し、その内部には、ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側に配されたベルト層７とが設けられている。
【００１７】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りを本例ではタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを有する１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。カーカスプライ６Ａは、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０°の角度範囲で傾けて配列される。また本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびるビードエーペックス８が設けられ、ビード部４の曲げ剛性が補強される。
【００１８】
前記ベルト層７は、少なくとも２枚、この例では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成される。各ベルトプライは、平行に配列されたスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配され、そのうち少なくとも２枚のベルトプライは、前記スチールコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°程度の角度を有しかつ互いに交差する向きに重ねられている。
【００１９】
前記カーカス６とベルト層７のタイヤ軸方向の端部との間には、その隙間を埋める断面略三角形状をなすクッションゴムＣＧが配されている。該クッションゴムＣＧは、負荷走行時のベルト層７の端部の変形に追従して、その歪の吸収分散を図る。またクッションゴム９は、そのゴム配合を適切にコントロールすることにより、周期的な変形に伴う過度の発熱を防ぐのに役立つ。
【００２０】
ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム２Ｇが配されている。該トレッドゴム２Ｇは、耐摩耗性、ドライグリップ性能及びウエット性能、低発熱性など種々の諸性能をバランス良く向上しうるのに適した配合のゴム材から構成される。この例のトレッドゴム２Ｇは、１種のゴム材として示されているが、２種以上のゴム材を用いたものでも良く、また前述のゴムストリップを巻き付けたストリップ積層体から形成されても良い。
【００２１】
またトレッドゴム２Ｇは、路面と接地するトレッド面２ａから凹みタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝９が設けられる。該主溝９は、タイヤ周方向に連続してのびる溝の中で最も溝深さが大きい溝とする。この例の空気入りタイヤ１は、４本の主溝９（右半分図では２本のみが示される。）が設けられている。
【００２２】
また本発明の空気入りタイヤ１は、ＳＯＴ構造を具える。ＳＯＴ構造は、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の側端面２Ｅが、サイドウォール部３に配されたサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇａで被覆された構造である。サイドウォールゴム３Ｇは、屈曲耐久性、耐オゾン性、耐引裂抵抗性などを考慮して、前記トレッドゴム２Ｇとは異なる配合のゴム材が用いられている。なおサイドウォールゴム３Ｇの内端側には、硬質のゴム材からなるクリンチゴム４Ｇが配されている。後クリンチゴム４Ｇは、リムとの接触に伴う摩耗を防止するのに役立つ。
【００２３】
また図２に示されるように、サイドウォールゴム３Ｇは、前記ストリップ積層体ｇを用いて形成される。ストリップ積層体ｇは、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧが、その側縁Ｇｅ（図８に示す）をずらせつつ巻き重ねられたもので、図２はそれを加硫した状態が示され、鎖線はゴムストリップＧの界面Ｅを示している。ゴムストリップＧの幅Ｗ及び厚さｔは、特に定めないが、小さすぎると生産性が低下しやすく、逆に大きすぎるとゴムストリップ間の界面Ｅの接着強度を低下させる傾向がある、このような観点より、ゴムストリップＧの幅Ｗは、好ましくは１０〜３５mm、厚さｔは好ましくは０．５〜２．０mmが望ましい。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤ１は、図２に示されるように、バットレス面高歪領域Ｙ１に、該領域Ｙ１を覆い前記ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅが露出するのを防ぐラッピングゴム１１が設けられている。ここで、バットレス面高歪領域Ｙ１とは、バットレス面１０の中でも走行時に作用する歪が大きい領域であり、本明細書では、この領域Ｙ１を、正規状態において、前記主溝９の溝底９ｂを通りかつトレッド面２ａと実質的に平行な溝底延長線ＰＬがバットレス面１０と交わる仮想円周線ＶＬ（図２では点として表される。）からタイヤ半径方向外側に５mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間の領域として定める。
【００２５】
旋回時を含むタイヤの走行時、トレッドゴム２Ｇは、主溝９、９間のリブないしブロック等が、実質的に前記溝底延長線ＰＬに沿ってタイヤ周方向及び／又はタイヤ軸方向にせん断変形する。このため、特にバットレス面１０の前記仮想円周線ＶＬ近傍には、直線走行時にはタイヤ周方向のせん断応力が、また旋回時にはタイヤ軸方向の曲げモーメントがさらにこれに加えられて作用する。このような外力が継続して作用すると、バットレス面高歪領域Ｙ１の近傍において、ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅからクラックが生じやすい。そして、発明者らによる数多くの耐久テストの結果、クラックの発生が最も集中した領域は、仮想円周線ＶＬを基準とし、タイヤ半径方向外側に５mmかつタイヤ半径方向内側に１０mmを隔てる各位置の間であることが判明した。
【００２６】
本発明の空気入りタイヤ１は、バットレス面高歪領域Ｙ１が、ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅが露出するのを防ぐラッピングゴム１１によって覆われている。このため、前記界面Ｅの剥離を防止するとともに、前記界面Ｅをバットレス面高歪領域Ｙ１からタイヤ軸方向内側に遠ざけることができる。これにより、ストリップ積層体ｇの生産性のメリットを生かしつつゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを基点としたクラックの発生を長期に亘って効果的に防止しうる。また、ゴムストリップＧの断面形状を従来に比して大型化することも可能になる。
【００２７】
本実施形態のラッピングゴム１１は、バットレス面高歪領域Ｙ１を覆う幅を有した１本のリボン状のものが用いられる。該ラッピングゴム１１は、タイヤ回転軸の周りで少なくとも１周以上しており、このためバットレス面高歪領域Ｙ１のタイヤ周方向の全域において、ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを覆うことができる。また、ラッピングゴム１１は、歪を緩和しうる適度な弾性と、ゴムストリップＧとの高い接着力とが得られるように、その配合等が定められるのが望ましい。特に限定はされないが、ラッピングゴム１１の複素弾性率（７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％）は、好ましくは３．０ＭＰａ以上、より好ましくは４．０ＭＰａ以上が望ましく、上限については、好ましくは５．０ＭＰａ以下、より好ましくは４．０ＭＰａ以下が望ましい。また、ラッピングゴム１１の損失正接については、０．０８０〜０．１８０程度が望ましい。なおラッピングゴム１１は、天然ゴム及び／又はブタジエンゴム等のゴムポリマーが好適である。本実施形態では、ラッピングゴム１１とサイドウォールゴム３ＧのゴムストリップＧとに同じ配合のゴム材が用いられているが、これに限定されることなく異なるゴム配合を用いることもできる。
【００２８】
また、仕上がりタイヤにおいて、ラッピングゴム１１の厚さｔは特に限定されないが、小さすぎるとゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅの剥離強度を十分に高めることができず、逆に大きすぎても、ラッピングゴム１１とゴムストリップＧとの界面での接着強度の低下を招きやすくなる。このような観点より、ラッピングゴム１１の厚さ（最大の厚さ）ｔは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．８mm以下が望ましい。
【００２９】
特に好ましくは、ラッピングゴム１１が、前記仮想円周線ＶＬからタイヤ半径方向外側に１０mmかつタイヤ半径方向内側に１５mmを隔てる各位置の間の領域Ｙ２に広げて設けられることが望ましい。これによって、ラッピングゴム１１は、さらに広い範囲でゴムストリップＧ、Ｇ間の界面Ｅを覆うことができ、より一層、バットレス面１０でのクラックの発生を防止しうる。
【００３０】
なおサイドウォール３の外表面の全域を、ラッピングゴム１１で被覆することも考えられる。しかしながら、この場合、ラッピングゴム１１を貼り付ける工程が複雑化し、生産性を悪化させるため、サイドウォール３Ｇにストリップ積層体ｇを用いたメリットが得られなくなる。このため、ラッピングゴム１１のタイヤ半径方向の外端１１ｔは、好ましくはトレッド端Ｔｅと同高さないしはそれよりもタイヤ半径方向内方で終端させるのが望ましい。またラッピングゴム１１のタイヤ半径方向の内端１１ｂは、好ましくは、正規状態におけるカーカス最大幅位置６ｍ（図１に示す）よりもタイヤ半径方向外側、さらに好ましくはクッションゴムＣＧのタイヤ半径方向の内端ＣＧｅよりもタイヤ半径方向外側で終端させるのが望ましい。
【００３１】
次にこのような空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸の周りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップＧをその側縁Ｇｅをずらしつつ巻き重ねてサイドウォールゴム３Ｇを成形する工程と、バットレス面高歪領域Ｙ１で、前記ゴムストリップＧ、Ｇ間の界面が露出するのを防ぐラッピングゴム１１を配する工程とを含む。これらの工程は、順序を問わず行うことができる。
【００３２】
例えば図３（Ａ）には、生カバーの一つ手間の段階である生カバー基体ＬＣの断面略図が示される。生カバー基体ＬＣは、両端がビードコア５の周りで折り返されかつトレッド領域をタイヤ半径方向外側に膨張させたトロイド状かつ未加硫のカーカスプライ６Ａを有する。またカーカスプライ６Ａには、ベルト層７、トレッドゴム２Ｇ、クッションゴムＣＧ、ビードエーペックスゴム８及びクリンチゴム４Ｇが貼り付けられているが、サイドウォールゴム３Ｇは配されていない。
【００３３】
図３（Ｂ）には、生カバーＬの断面略図が示される。この生カバーＬは、前記生カバー基体ＬＣのサイドウォール領域に、サイドウォールゴム３Ｇが形成されたものである。この例では、ゴムストリップＧをカーカスプライ６Ａの外側に直接巻き付けられることによりサイドウォールゴム３Ｇが形成される。即ち、ゴムストリップＧは、タイヤ回転軸の周りでその側縁Ｇｅの位置をずらせつつタイヤ半径方向に積み重ねられて巻き付けられる。さらにこの例では、ゴムストリップＧが、クリンチゴム４Ｇに重ねられた巻き付け始端Ｇ１から、トレッド端Ｔｅの近傍に位置する巻付終端Ｇ２までタイヤ半径方向外側に向かって連続的に巻き付けられたものが例示される。
【００３４】
そして、このサイドウォールゴム３Ｇの外側かつ加硫後に前記バットレス面高歪領域Ｙ１となる位置に、ラッピングゴム１１が円周方向に連続して貼り付けられる。このとき、ラッピングゴム１１がサイドウォールゴム３Ｇを形成するゴムストリップＧと同じゴム材からなる場合、ゴムストリップＧの巻付終端Ｇ２において該ゴムストリップＧを切断することなくラッピングゴム１１として連続して巻き付けることができる。
【００３５】
図４及び図５には、さらに他の製造方法を示す。図４にも、生カバー基体ＬＣの断面略図が示される。この例では、先ずラッピングゴム１１が、ブラダー１４を介して円筒状のドラム部１３に巻き付けられる。ドラム部１３は、ほぼビードコア５の位置からタイヤ軸方向外側に連設されている。ブラダー１４は、収縮した状態にあり、ドラム部１３の円筒形状に沿って畳まれている。またラッピングゴム１１を巻き付ける位置は、加硫後にそれがバットレス面高歪領域Ｙ１に相当するように定められる。
【００３６】
しかる後、前記ラッピングゴム１１を覆うように、ゴムストリップＧが、軸方向に螺旋状に巻き付けられる。この例では、ゴムストリップＧは、タイヤ軸方向外側から内側に向かって螺旋状に巻き付けらる。しかる後、サイドウォールゴム３Ｇとは、ゴム配合を異ならせたクリンチゴム４Ｇが巻き付けられる。この例では、クリンチゴム４Ｇもストリップ積層体で構成されている。
【００３７】
次に図５に示されるように、ブラダー１４を膨張させることにより、その外側に円筒状に成形されたサイドウォール３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇをタイヤ軸方向内側に巻上げる。これにより、サイドウォール３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇは、これまでブラダー１４に面した部分がサイドウォール部の外表面となる向きで生カバー基体ＬＣのサイドウォール領域に貼り付けられる。この工程により、最初に巻き付けられたラッピングゴム１１は、バットレス面の外表面に配され、ゴムストリップＧ、Ｇの界面がバットレス面高歪領域Ｙ１で外部に露出するのを防止できる。
【００３８】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、ＳＯＴ構造であれば、例示の重荷重用タイヤに限定されることなく種々のカテゴリのタイヤに適用しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００３９】
本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有したサイズ１１Ｒ２２．５  １４ＰＲの５リブパターン（主溝は４本）の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づいて試作し、耐久テストを行った。
【００４０】
耐久テストは、以下の条件でドラム試験器（ドラム半径２．０ｍ）を走行させ、１０００ｋｍ走行毎に、バットレス面を観察し、クラックが発生したときの走行距離を測定することにより行った。走行距離が大きいほど良好である。
リム：８．２５×２２．５
内圧：５００ｋＰａ
荷重：５０ｋＮ
速度：２０km／Ｈ
【００４１】
またサイドウォールゴムを構成するゴムストリップは、幅３０．０mm、厚さ１．０mmとした。またラッピングゴムについては、厚さを１．０mmとし、幅については表１の被覆範囲となるように調節した。
テストの結果等を表１に示す。
【００４２】
【表１】
2006151327.tif 000003
【００４３】
テストの結果、本発明の空気入りタイヤは、比較例に比べて、バットレス面におけるクラック抑制効果が非常に大きいことが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの正規状態の断面図である。
【図２】そのバットレス面を拡大して示す部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【図４】他のタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【図５】他のタイヤの製造方法を説明する断面図である。
【図６】従来の空気入りタイヤの部分断面図である。
【図７】他の従来の空気入りタイヤの部分断面図である。
【図８】ゴムストリップの斜視図である。
【図９】図７の生カバーの加硫後におけるバットレス面の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
３Ｇ  サイドウォールゴム
３Ｇａ  サイドウォールゴムの外端部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
８  ビードエーペックス
１０  バットレス面
１１  ラッピングゴム
Ｇ  ゴムストリップ
Ｇｅ  ゴムストリップの側端縁
【図１】
2006151327.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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