(57)【要約】【課題】フューエルリカバーショックを過渡時も含めて確実に軽減し得るようにする。【解決手段】t2にスロットル開度TVOが０°になってフューエルカットが開始され、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数に低下したことでt3にフューエルリカバーされた場合、t3にエンジントルク段差ΔTe2が発生して車輪駆動トルクTwをΔTw1のごとく急変させ、車両加減速度αvがΔαv1だけ急変する。そこで、フューエルリカバーによるエンジントルク増大ΔTe2が車輪を介して路面に達しよいよう、高応答なパワートレーンの制動力制御により、制動トルクTbをt3に補正量Tdhosei（初期値は、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに同じ）だけ大きくする。よって、Twの急変ΔTw1を実線で示すようになくし得て、αvの急変Δαv1を実線で示すごとくになくし得る。T3以後は、エンジン動力が変化しないよう変速制御すると共に、これに伴うエンジントルク変化を相殺するよう制動トルク補正量Tdhoseiを初期値Tddltから低下させつつ０にする。【選択図】図８
2006015819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料供給が不要な運転状態で燃料供給を中止されたフューエルカット運転を行い、燃料供給の再開が必要な運転状態になった時フューエルリカバーにより燃料供給を再開されるエンジンからの動力を自動変速機による変速下で車輪に伝達する車両のパワートレーンにおいて、
前記フューエルリカバーによるエンジントルクの増大に起因した前記パワートレーンの駆動力変化を、該パワートレーンの制動力制御により抑制するよう構成したことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項２】
請求項１に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記パワートレーンの制動力制御が、該パワートレーンに設けた回生制動装置と、前記車輪の摩擦制動装置との協調制御であることを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記エンジンの回転数がフューエルリカバー回転数まで低下したことで行われるフューエルリカバー時のフューエルリカバーショックを軽減するよう構成したことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項４】
請求項３に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記パワートレーンの駆動力変化の量を、前記エンジンが無負荷状態でフューエルカット運転からフューエルリカバーされた時の前後におけるフューエルカット時エンジントルクおよびフューエルリカバー時エンジントルク間のエンジントルク段差に前記自動変速機の変速比を乗じて求め、
該パワートレーンの駆動力変化量が車輪から路面に伝わらないよう前記パワートレーンの制動力制御を行う構成にしたことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項５】
請求項４に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記フューエルリカバー後のエンジン動力が該フューエルリカバーの直前におけるエンジン動力と同じに保たれるよう前記自動変速機の変速比をロー側へダウンシフトさせると共に、このダウンシフトによるエンジントルク変化に伴う車輪駆動力変化分だけ前記パワートレーンの制動力制御による制動力を補正するよう構成したことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項６】
請求項５に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記フューエルリカバー状態および無負荷状態でのエンジントルク特性から、前記フューエルリカバー後のエンジン動力を該フューエルリカバーの直前におけるエンジン動力と同じに保つための目標エンジン回転数を求め、
前記自動変速機のロー側へのダウンシフトを、現在の車速のもとでエンジン回転数を前記目標エンジン回転数となすような態様で行わせるよう構成したことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載のフューエルリカバーショック軽減装置において、
前記ダウンシフトによるエンジントルク変化に伴う車輪駆動力変化分を、実エンジントルクと、前記エンジンが無負荷状態でフューエルカット運転からフューエルリカバーされた時における前記フューエルリカバー時エンジントルクと間のエンジントルク段差に、前記自動変速機の変速比を乗じて求めるよう構成したことを特徴とする車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力を自動変速機による変速下で車輪に伝達する車両のパワートレーンに関し、特に、エンジンをフューエルカット運転状態からフューエルリカバーした時におけるショックを軽減する車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃費を改善する対策としては、アクセルペダルを釈放する（エンジンを無負荷運転させる）等のため燃料供給が不要な運転状態でエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット装置をエンジンに設けることが行われている。
このフューエルカット装置は、エンジンのフューエルカット運転中にアクセルペダルの踏み込みがあったり、エンジン回転数が燃料供給の再開時にストール（エンスト）することなく自立運転を再開可能な回転数の下限値（フューエルリカバー回転数）まで低下した時、燃料供給の再開が必要な運転状態になったとして、燃料供給の再開（フューエルリカバー）を行うよう機能する。
【０００３】
かかるフューエルカット装置付きエンジンからの動力を自動変速機による変速下で車輪に伝達する車両のパワートレーンにおいては、エンジンがフューエルカット運転状態からフューエルリカバーされる時、フューエルリカバー前後におけるエンジントルク段差により車輪駆動力が急変して、所謂フューエルリカバーショックを生ずる。
【０００４】
このフューエルリカバーショックについて付言するに、図７は、エンジン回転数Neに対するエンジントルクTeの変化特性を、エンジンのスロットル開度TVOが０°（アクセルペダル釈放時のスロットル開度）のエンジン無負荷状態で、且つ、エンジンがフューエルカット運転中である場合（特性X１）と、エンジンのスロットル開度TVOが同じく０°のエンジン無負荷状態で、且つ、エンジンがフューエルリカバー後の通常運転中である場合（特性X2）とについて示すものである。
エンジン無負荷運転のためフューエルカットが行われている間、エンジン回転数Neが前記したフューエルリカバー回転数（図７ではNercにより例示した）まで低下すると、エンスト防止のためフューエルリカバーが行われるが、この時エンジントルクTeは、特性X１上のNe＝Nercに対応した点P１におけるフューエルカット時エンジントルクTefcから、特性X2上のNe＝Nercに対応した点P2におけるフューエルリカバー時エンジントルクTercへと増大し、エンジントルクTeがトルク段差ΔTe1をもって不連続に急増する。
このトルク段差ΔTe1は、自動変速機を経て車輪に至り、車輪駆動力をも急変させ、これがフューエルリカバーショックとなって乗員に違和感を与える。
【０００５】
そこで従来、特許文献１に記載のように、フューエルリカバー時もエンジン動力（エンジントルクTe×エンジン回転数Ne）がフューエルリカバー直前における動力に保たれるよう無段変速機の変速比をダウンシフトさせる技術が提案されている。
この技術は、図７のP１点における運転状態でのエンジン動力(Tefc×Nerc)と同じエンジン動力を発生するエンジントルクTeおよびエンジン回転数Neの組み合わせを示した等馬力線をX3とし、この等馬力線X3およびエンジントルク特性X2の交点をP3としたとき、エンジン運転点（エンジントルクTeおよびエンジン回転数Neの組み合わせ）が点P1から等馬力線X3上を点P3まで移動するよう無段変速機の変速比をダウンシフトさせることを狙ったものである。
【特許文献１】特開平１１−０７８５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
無段変速機の上記ダウンシフトが上記の狙い通りにエンジン運転点を点P1から等馬力線X3上に沿って点P3まで移動することができれば、エンジントルク段差ΔTe1による車輪駆動力の不連続な急変をなくして、フューエルリカバーショックを軽減することができる。
しかし実際には、エンジンの制御入力および制御出力間における伝達特性と、無段変速機の制御入力および制御出力間における伝達特性とは一致しない場合が多く、通常は、エンジンの伝達特性が無段変速機の伝達特性よりも速い。
【０００７】
これがため、エンジンのフューエルリカバー（制御入力）により発生するトルク段差（制御出力）の発生タイミングに対し、無段変速機のダウンシフト指令（制御入力）に呼応した実際のダウンシフト（制御出力）の発生タイミングが遅れる。
その結果、無段変速機の上記ダウンシフトによってもその遅い伝達特性により、フューエルリカバーが行われた直後はエンジン動作点が図７のP1点から一旦P2点に向かってしまい、その後にエンジン動作点がP2点に近い動作点からP3点に向かうこととなり、エンジン動作点を前記した狙い通りに点P1から等馬力線X3上を点P3まで移動させることができない。
【０００８】
従って従来の無段変速機のダウンシフトによっては、フューエルリカバーの直後に依然としてエンジンのトルク段差によるフューエルリカバーショックを十分に軽減させることが困難である。
図１０により付言するにこの図は、瞬時t1でのアクセルペダルの釈放に伴うスロットル開度TVOの０°への低下により車速VSPが瞬時t1より図示のごとくに低下し、スロットル開度TVOが０°となる瞬時t2にフューエルカットが開始され、エンジン回転数Ne（図１０では示していない）がフューエルリカバー回転数Nerc（図７参照）まで低下したことで瞬時t3にフューエルリカバーが行われた時の動作タイムチャートである。
【０００９】
フューエルリカバー瞬時t3に無段変速機のダウンシフトが指令されても、変速比Grtoの時系列変化から明らかなように変速が応答遅れをもって行われることから、フューエルリカバー瞬時t3に比較的高応答で発生するエンジントルク段差ΔTe2が車輪駆動トルクTwをΔTw1で示すように急変させてしまい、車両加減速度αvのΔαv1で示す急変から明かなようにフューエルリカバーショックを十分には解消し切れない。
【００１０】
本発明は、自動変速機の変速制御よりも伝達特性が高応答なブレーキの制動力制御によれば、フューエルリカバー時のエンジントルク段差を確実に車輪から路面に伝わらないようにし得て、当該エンジントルク段差によるフューエルリカバーショックを確実に軽減することができるとの事実認識にもとづき、この着想を具体化して上記の問題解決を実現した車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため本発明による車両用パワートレーンのフューエルリカバーショック軽減装置は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となる車両用パワートレーンを説明するに、これは、燃料供給が不要な運転状態で燃料供給を中止されたフューエルカット運転を行い、燃料供給の再開が必要な運転状態になった時フューエルリカバーにより燃料供給を再開されるエンジンを具え、該エンジンからの動力を自動変速機による変速下で車輪に伝達するものとする。
そして本発明のフューエルリカバーショック軽減装置は、上記フューエルリカバーによるエンジントルクの増大に起因した当該パワートレーンの駆動力変化を、該パワートレーンの制動力制御により抑制するよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明のフューエルリカバーショック軽減装置においては、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大に起因したパワートレーンの駆動力変化を、伝達特性において、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大と遜色のないパワートレーンの制動力制御により抑制することから、フューエルリカバーショックを確実に軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるフューエルリカバーショック軽減装置を具えた、車両のパワートレーンと、このパワートレーンに係わる回生制動装置および液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）よりなる複合ブレーキとを、それぞれの制御システムと共に示すものである。
【００１４】
パワートレーンはエンジン１と、Vベルト式無段変速機（自動変速機）２と、前輪（駆動車輪）３とよりなる。
エンジン１は、希薄燃焼可能なエンジンとし、図示せざるスロットルアクチュエータにより決定されるスロットル開度TVOに応じた吸入空気量と、インジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期との制御により、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeに一致するよう制御される。
なおこのエンジン１は、アクセルペダルを釈放する（エンジンを無負荷運転させる）等のため燃料供給が不要な運転状態で、インジェクタによる燃料噴射を中止される（フューエルカットされる）ものとし、また、このフューエルカット運転中にアクセルペダルの踏み込みがあったり、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数Nerc（図７参照）まで低下して、燃料噴射の再開が必要な運転状態になったとき、フューエルリカバーにより燃料噴射を再開されるものとする。
【００１５】
Vベルト式無段変速機（自動変速機）２は、その入力軸４をロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介してエンジン１に結合する。
トルクコンバータ５は、極低車速域でロックアップ機構を解放され、トルクコンバータ入出力要素間の直結を解いたコンバータ状態での流体伝動を行うことにより、停車／発進を可能にすると共に、トルク増大機能およびトルク変動吸収機能を果たし、
中高車速域ではロックアップ機構を締結され、トルクコンバータ入出力要素間を直結したロックアップ状態で伝動を行うことにより高効率での動力伝達を可能にする。
Vベルト式無段変速機２は、入力軸４に結合されたプライマリプーリ６、および、出力軸７に結合されたセカンダリプーリ８を具え、これらプーリ６，８間にVベルト９を掛け渡して構成する。
【００１６】
Vベルト式無段変速機２は、プライマリプーリ６およびセカンダリプーリ８のうち、一方のプーリV溝幅を狭めつつ、他方のプーリV溝幅を拡げる油圧制御により、これらプーリに対するVベルト９の巻き掛け位置を変更することで、入出力プーリ回転比である変速比Grtoを無段階に変化させることができ、かかる無段変速により変速比Grtoを目標変速比Gtmに一致させるものとする。
かくて、エンジン１からの回転はVベルト式無段変速機２による無段変速下で出力軸７に至るが、出力軸７への回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を含むファイナル歯車組10を経て前輪３に達し、車両を走行させることができるものとする。
【００１７】
上記した構成のパワートレーンに係わる複合ブレーキは、前輪３（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ11への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と、Vベルト式無段変速機２の入力軸４に駆動結合された交流同期モータ12により車両用パワートレーン（駆動前輪３）の回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動装置）との組み合わせにより構成する。
かかる複合ブレーキの協調制御は、交流同期モータ12により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ11へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを第一義とする。
【００１８】
先ず液圧ブレーキ装置を説明するに、13は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル13の踏力が油圧ブースタ14により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ15の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ15はブレーキペダル13の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管16に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管16を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ11のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。
【００１９】
油圧ブースタ14およびマスターシリンダ15は共通なリザーバ17内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ14はポンプ18を具え、このポンプ18はリザーバ17から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ19内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ20によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ14は、アキュムレータ19内の圧力を圧力源としてブレーキペダル13の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ15内のピストンカップを押し込む。
この時マスターシリンダ15は、リザーバ17からのブレーキ液をブレーキ配管16内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ11に供給することで前輪３を液圧制動することができる。
【００２０】
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ19のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管16の途中に電磁切替弁21を挿置し、該電磁切替弁21よりもホイールシリンダ11の側においてブレーキ配管16に、ポンプ18の吐出回路から延在すると共に増圧弁22を挿置した増圧回路23、および、ポンプ18の吸入回路から延在すると共に減圧弁24を挿置した減圧回路25をそれぞれ接続する。
電磁切替弁21は、常態でブレーキ配管21を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ11に向かわせ、ソレノイド21aのON時にブレーキ配管16を遮断すると共にマスターシリンダ15をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ11によると同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル13に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００２１】
増圧弁22は、常態で増圧回路23を開通してアキュムレータ19の内圧によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド22aのON時にその通電量に比例して増圧回路16を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁24は、常態で減圧回路25を遮断しているが、ソレノイド24aのON時にその通電量に比例して減圧回路25を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。
【００２２】
ここで増圧弁22および減圧弁24は、切替弁21がブレーキ配管16を開通している間、対応する増圧回路23および減圧回路25を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、増圧弁22または減圧弁24によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁21のONによりブレーキ配管16を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
【００２３】
切替弁21、増圧弁22および減圧弁24の制御は液圧ブレーキコントローラ27により行い、これがため当該コントローラ27には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ28からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ29からの信号とを入力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、これら入力情報をもとに、後述する液圧制動力指令値が達成されるよう切替弁21、増圧弁22および減圧弁24を制御する。
【００２４】
変速機入力軸４に駆動結合された交流同期モータ12は、モータトルクコントローラ30からの３相PWM信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）31での交流・直流変換を介して制御され、
モータ12による車輪３の駆動が必要な時は、直流バッテリ32からの電力で車輪３を駆動し、
車輪３（パワートレーン）の制動が必要な時は、回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ32ヘ回収して車輪３（パワートレーン）の制動を行うものである。
なお、モータ12を直流モータとした直流システムであっても構わない。
【００２５】
液圧ブレーキコントローラ27およびモータトルクコントローラ30は、メインコントローラ33との間で通信を行いながら、該コントローラ33からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ30は、メインコントローラ33からの回生制動トルク指令値Ｔmcomに基づいてモータ12による回生制動トルクを制御し、また、車輪３の駆動要求時にはモータ12による車輪３の駆動トルク制御を行なう。
【００２６】
さらにモータトルクコントローラ30は、バッテリ32の充電状態や温度などで決まるモータ12に許容される許容最大回生制動トルクを算出してメインコントローラ33ヘ対応する信号を送信し、メインコントローラ33が上記の回生制動トルク指令値Ｔmcomをこの許容最大回生制動トルクに制限するようになす。
これがためメインコントローラ33には、液圧ブレーキコントローラ27を経由した圧力センサ28，29からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、
車輪３の車輪速Vwを検出する車輪速センサ34からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ35からの信号とを入力する。
【００２７】
エンジン１はエンジンコントローラ36により制御することとし、この際エンジンコントローラ36は、アクセルペダル踏み込み量APO、主としてこれに基づきスロットルアクチュエータにより電子制御されるスロットル開度TVO、および車速VSPからエンジントルク指令値tTeを決定し、エンジン１を前記の燃料噴射制御および点火時期制御により、エンジントルクがこの指令値tTeになるよう制御する。
他方でエンジンコントローラ36は、アクセルペダルを釈放する（エンジンを無負荷運転させる）等のため燃料供給が不要な運転状態で、エンジン１への燃料噴射を中止させるフューエルカットを行ったり、また、このフューエルカット運転中にアクセルペダルの踏み込みがあったり、エンジン回転数Ne（メインコントローラ33を経てセンサ35のNe検出信号を読み込む）がフューエルリカバー回転数Nerc（図７参照）まで低下して、燃料噴射の再開が必要な運転状態になったとき、フューエルリカバーにより燃料噴射を再開されるフューエルカット制御をも行うものとする。
エンジンコントローラ36はメインコントローラ33との間で交信を行い、上記のフューエルカット中か、フューエルリカバー状態かをメインコントローラ33に供給したり、アクセルペダル踏み込み量APO、スロットル開度TVO、および車速VSPに関する情報をメインコントローラ33に伝達する。
【００２８】
Vベルト式無段変速機２の前記した変速制御は変速機コントローラ37でこれを行うこととし、これがため変速機コントローラ37は、基本的にはメインコントローラ33を経由したアクセルペダル踏み込み量APO、スロットル開度TVO、および車速VSPに関する情報から目標変速比Gtmを求め、実変速比Grtoがこの目標変速比Gtmに一致するよう上記の変速制御を行うものとする。
しかして、メインコントローラ33から後述するフューエルリカバーショック軽減用のダウンシフト指令が送信される時、変速機コントローラ37は目標変速比Gtmを当該ダウンシフトが実行されるようにすると共に、実変速比をメインコントローラ33ヘ送信するものとする。
【００２９】
メインコントローラ33は、上記した入力情報を基に図２に機能別ブロック線図および図３，４にフローチャートで示すような処理により、本発明が狙いとするフューエルリカバーショック軽減制御を行う。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１０において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪３のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
【００３０】
次のステップＳ２０では、エンジン回転数Neおよび駆動輪３の車輪速Vwを算出し、後者の車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して駆動輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００３１】
ステップＳ３０では、モータトルクコントローラ30、エンジンコントローラ36および変速機コントローラ37との間の高速通信受信バッファから、モータ12により達成可能な許容最大回生制動トルクTmmax、フューエルカット中か否かを示すフューエルカットフラグFLAGfc（1がフューエルカット中、０がフューエルリカバー状態）、およびVベルト式無段変速機２の実変速比Grtoを読み込む。
許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ30がバッテリ32の充電率などに応じて決定し、車速VSP（駆動輪速Vw）が低いほど大きくなるよう変化する。
【００３２】
ステップＳ４０では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、以後では減速度を負の値として、また、制動トルクも負の値として取り扱うこととする。
このステップＳ４０は、以上のようにして車両の目標減速度αdemを求めるもので、従って図２における目標減速度演算手段４１に対応する。
【００３３】
ここで車両目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmcもしくは、マスターシリンダストロークにより運転者が指令する物理量（車両運転状態）に応じて決まるだけでなく、車間距離制御装置や、車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量（車両走行状態）に応じても決定し得ること勿論である。
【００３４】
図３のステップＳ５０においては、図５のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図５における規範モデル５２の特性Fref(s)に、制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)  
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（３）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
【００３５】
次いでステップＳ６０において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ７０において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１）  ・・・（４）
【００３６】
更に図５に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両５４の実減速度αv（ステップＳ２０参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αv ・・・（５）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s  ・・・（６）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（４）式および（６）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
【００３７】
次に図５に示すように、前記した目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。
図３のステップＳ７０は、以上のようにして総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求めるもので、従って図２における目標制動トルク演算手段42に対応する。
【００３８】
ステップＳ６０でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ８０において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（６）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化すると共に、ブレーキペダル操作がないのに呼応して総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを０とする。
【００３９】
図３における次のステップＳ９０は、図２におけるフューエルリカバーショック軽減用車輪駆動トルク補正量演算手段43に対応し、以下のようにしてフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Thoseiおよび目標変速比Gtmを求める。
この演算は図４に示すルーチンにより行うもので、先ずステップS901において、図７に例示したエンジントルク特性X1,X2を基に今のエンジン回転数Ne（図３のステップS20参照）から、今のエンジン回転数Neのもとスロットル開度TVO＝０°（無負荷運転）、且つ、フューエルカット運転である場合のフューエルカット時エンジントルクTefcと、今のエンジン回転数Neのもとスロットル開度TVO＝０°（無負荷運転）、且つ、フューエルリカバー後運転である場合のフューエルリカバー時エンジントルクTercとを検索する。
なお図７におけるフューエルカット時エンジントルクTefcおよびフューエルリカバー時エンジントルクTercは、エンジン回転数Neが特にフューエルリカバー回転数Nercである時のもので、ステップS901で求めるフューエルカット時エンジントルクTefcおよびフューエルリカバー後運転である場合のフューエルリカバー時エンジントルクTercは、エンジン回転数Neの変化につれて逐一変化する。
しかして、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercになった時（フューエルリカバー時）にステップS901で求めたフューエルカット時エンジントルクTefcおよびフューエルリカバー時エンジントルクTercは、図７に示すものとなる。
【００４０】
次のステップS902においては、今のエンジン回転数Neのもとスロットル開度TVO＝０°（無負荷運転）、且つ、フューエルカット運転である場合のエンジン動力（馬力）を、スロットル開度TVO＝０°（無負荷運転）、且つ、フューエルリカバー時も保つために必要なフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerを以下のようにして求める。
なお図７におけるフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerは、エンジン回転数Neが特にフューエルリカバー回転数Nercである時のもので、ステップS902で求めるフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerは、エンジン回転数Neの変化につれて逐一変化する。
しかして、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercになった時（フューエルリカバー時）にステップS902で求めたフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerは、図７に示すものとなる。
【００４１】
ステップS902でフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerを求めるに当たっては先ず、今のエンジン回転数Neと、これを基に図７のエンジントルク特性X1から推定したエンジントルクTeとを乗算することにより、今のフューエルカット時エンジン動力を求める。
次いで、このフューエルカット時エンジン動力と同じ馬力を得るためのエンジン回転数NeおよびエンジントルクTeの組み合わせ（エンジン動作点）を結んで得られる等馬力線（図７の等馬力線X3は、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercである時のもの）と、図７のフューエルリカバー時エンジントルク特性線X2との交点（図７の交点P3は、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercである時のもの）におけるエンジン回転数Neをフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerとする。
【００４２】
図４のステップS903、ステップS904、ステップS905では、前記したフューエルカットフラグFLAGfc（1がフューエルカット中、０がフューエルリカバー状態）を基に、エンジン１がフューエルカットを開始されたか、フューエルカット状態か、フューエルリカバーされた瞬時か、フューエルリカバー状態かを判定する。
つまり、ステップS903では、前回のフューエルカットフラグFLAGfc（前回）が１で、且つ、今回のフューエルカットフラグFLAGfc（今回）が０か否かにより、フューエルリカバー瞬時か否かを判定し、
ステップS904では、前回のフューエルカットフラグFLAGfc（前回）が０で、且つ、今回のフューエルカットフラグFLAGfc（今回）が１か否かにより、フューエルカット瞬時か否かを判定し、
ステップS905では、前回のフューエルカットフラグFLAGfc（前回）および今回のフューエルカットフラグFLAGfc（今回）が共に０か否（１）かにより、フューエルリカバー状態か否（フューエルカット状態）かを判定する。
【００４３】
ステップS904でフューエルカット開始時と判定するときは、その後のフューエルリカバー時の後述する制御に備えてステップS906で以下のリセット操作を行う。
先ず、フューエルリカバーショック軽減用の車輪駆動トルク補正を行っていることを示すための補正フラグFLAGhoseiを０にし、次いで、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltを０にし、更に、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを０にする。
かかるリセット後は、ステップS905でフューエルカット中と判定する間、制御をそのまま終了して図３のステップS100に戻す。
【００４４】
図４のステップS903でフューエルリカバーが開始された瞬時と判定するときは、制御をステップS907およびステップS908に進めて、以下のごとくにフューエルリカバーショック軽減用の車輪駆動トルク補正を行う。
前者のステップS907では、先ずフューエルリカバーショック軽減用の車輪駆動トルク補正を行っていることを示すように補正フラグFLAGhoseiを１にセットし、
次いで、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltを、次式の演算により求める。
Tddlt＝Grto×（Tefc-Terc）・・・（７）
上式におけるTefcおよびTercはそれぞれ、当該フューエルリカバー瞬時（Ne＝Nercになる瞬時）にステップS901で求めた図７に示すフューエルカット時エンジントルクTefcおよびフューエルリカバー時エンジントルクTercを表し、GrtoはVベルト式無段変速機２の変速比である。
そして、上記のようにして求めたフューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltをそのまま、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhosei（但し、Tdhosei≦０）とし、
更に、上記のフューエルリカバー時エンジントルクTercを図７にも示すようにフューエルリカバー時エンジントルク基準値Tercoにセットする。
【００４５】
次のステップS908においては、当該フューエルリカバー瞬時（Ne＝Nercになる瞬時）にステップS902で求めた、図７に示す等馬力用のフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerを現在の車速VSPのもとで実現するための目標変速比Gtmを、フューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerと、車速VSPと、図１に示す歯車組１０ファイナルギヤ比Gfと、車輪３のタイヤ有効半径Rtとを用いて、次式の演算により求める。
Gtm＝Ner×Rt（VSP×Gf）・・・（８）
この目標変速比Gtmは後述するように図１の変速機コントローラ37に指令するが、この時変速機コントローラ37は前記した通常の変速時における目標変速比に代えて（８）式で求めた目標変速比Gtmが達成されるようVベルト式無段変速機２を変速制御するものとする。
よってVベルト式無段変速機２は、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるよう目標変速比Gtmへダウンシフトされる。
【００４６】
ステップS905でフューエルリカバー状態と判定するときは、ステップS909において、補正フラグFLAGhoseiが１か否かの判定により、セフューエルリカバーショック軽減用の車輪駆動トルク補正が行われているか否かを判定し、行われていなければ制御をそのまま終了して図３のステップS100に戻し、行われていればステップS910およびステップS911に進めて以下の処理を行う。
ステップS910においては、ステップS907で求めたフューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltおよびフューエルリカバー時エンジントルク基準値Terco（図７参照）と、図７の特性線X2およびエンジン回転数Neから推定したエンジントルクTeと、Vベルト式無段変速機２の変速比Grtoとから、次式の演算によりフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを求める。
Tdhosei＝Tddlt-Grto×（Te-Terco）・・・（９）
上式における（Te-Terco）は、ステップS908につき前述したVベルト式無段変速機２のダウンシフトによるエンジントルク変化を示し、これに変速比Grtoを乗じたGrto×（Te-Terco）は、当該ダウンシフトによるエンジントルク変化に伴う車輪駆動力変化分を示す。
よって、（９）式により求めたフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiは、ステップS907で定めたフューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltと同じ値から、上記したダウンシフトによるエンジントルク変化に伴う車輪駆動力変化分を減じた値（但し、Tdhosei≦０）である。
【００４７】
ステップS911においては、ステップS908におけると同様の処理を行い、フューエルリカバー瞬時（Ne＝Nercになる瞬時）にステップS902で求めた、図７に示す等馬力用のフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerを現在の車速VSPのもとで実現するための目標変速比Gtmを、前記（８）式の演算により求め、この目標変速比Gtmを後述するごとく図１の変速機コントローラ37に指令することにより、Vベルト式無段変速機２を引き続き、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるよう目標変速比Gtmへダウンシフトさせる。
【００４８】
ステップS906、またはステップS908、或いはステップS911の処理後は制御をステップS912に進め、ここでは、図３のステップS７０またはステップS８０で求めた総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを、ステップS906、またはステップS07、或いはステップS910で求めたフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhosei（前記した通り負の値）だけ補正（Tdcom←Tdcom＋Tdhosei）して、制御を図３のステップS100に戻す。
【００４９】
このステップS100は、図２における回生／液圧制動トルク配分手段44に対応し、上記のようにTdhoseiだけ補正した後の目標制動トルクTdcomを以下のようにして回生制動トルクと液圧制動トルクとに配分する演算を行う。
先ず、ステップＳ90で前記の通りTdhoseiだけ補正した後の目標制動トルクTdcomを、予め記憶した図６に例示する前後輪制動トルク理想配分特性をもとに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。
図６に例示する前後制動トルク理想配分特性は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪が同時に制動ロックするような前後制動力配分のことである。
そして前輪制動トルク指令値Tdcomfは、前輪３が図１につき前述した通りホイールシリンダ11により液圧（摩擦）制動されるほかに交流同期モータ12により回生制動されるため、前輪液圧（摩擦）制動トルク指令値Tbcomfと回生制動トルク指令値Tmcomとに配分演算する。
【００５０】
以下に具体的に説明するに、本実施例では回生制動が前輪３に対してのみ設定されているため、ステップＳ３０で求めた許容最大回生制動トルクTmmaxが０近くであるため実質上は回生制動による前輪制動が不能で前輪を液圧制動のみにより制動する必要がある場合のモード１と、
前輪制動トルク指令値Tdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより大きくて前輪を回生制動と液圧制動との協働により制動する必要がある場合のモード２と、
前輪制動トルク指令値Ｔdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより小さくて前輪を回生制動のみで制動可能な場合のモード３と、
許容最大回生制動トルクTmmaxが大きくて、前輪制動トルク指令値Tdcomfおよび後輪制動トルク指令値Tdcomrの和値（目標制動トルクTdcom）を許容最大回生制動トルクTmmaxのみで賄い得る場合、つまり前後輪の液圧制動がなくても回生制動のみにより目標制動トルクTdcomを達成し得る場合のモード４とが存在する。
【００５１】
これらモード毎に、前輪液圧制動トルク指令値Tbcomf、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomr、回生制動トルク指令値Tmcom、右前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfr、左前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfl、右後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrr、左後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrlの算出要領を説明する。
（モード４）Tmmax≧Tdcomf＋Tdcomrの場合：（回生制動のみ）
Tbcomf＝０
Tbcomr＝０
Tmcom＝Tdcomf＋Tdcomr 
Tbcomfr＝０
Tbcomfl＝０
Tbcomrr＝０
Tbcomrl＝０
（モード３）Tdcomf＋Tdcomr＞Tmmax≧Tdcomfの場合：（回生制動＋後輪液圧制動）
Tbcomf＝０
Tbcomr＝Tdcomf＋Tdcomr−Tmmax
Tmcom＝Tmmax
Tbcomfr＝０
Tbcomfl＝０
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
（モード２）Tdcomf＞Tmmax≧所定値（ゼロ近傍）の場合：（回生制動＋前後輪液圧制動）
Tbcomf＝Tdcomf−Tmmax
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝Tmmax
Tbcomfr＝Tbcomf／２
Tbcomfl＝Tbcomf／２
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
（モード１）  上記以外の場合：（前後輪液圧制動のみ）
Tbcomf＝Tdcomf
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝０
Tbcomfr＝Tbcomf／２
Tbcomfl＝Tbcomf／２
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
【００５２】
図３における次のステップＳ110およびステップS120は、図２における指令値出力手段45に対応するもので、
ステップS110においては、ステップS100で上記のごとくに求めた各輪の液圧制動トルク指令値Tbcomfr，Tbcomfl，Tbcomrr，Tbcomrlをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数Ｋ３を用いて、各輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomfr，Pbcomfl，Pbcomrr，Pbcomrlを、次式により算出する。
Pbcomfr＝Tbcomfr×Ｋ３
Pbcomfl＝Tbcomfl×Ｋ３
Pbcomrr＝Tbcomrr×Ｋ３
Pbcomrl＝Tbcomrl×Ｋ３
【００５３】
次のステップS120においては、ステップS100で上記のごとくに求めた回生制動トルク指令値Tmcomを図１のモータトルクコントローラ30（図２では、これを含む回生制動制御手段46として示した）へ送信して出力すると共に、ステップS110で求めた各輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomfr，Pbcomfl，Pbcomrr，Pbcomrlを図１の液圧ブレーキコントローラ27（図２では、これを含む液圧制動制御手段47として示した）へ送信して出力し、更に加えて、図４のステップS908またはステップS911で求めた、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるようにするための目標変速比Gtmを図１の変速機コントローラ37（図２では、これを含む変速比制御手段48として示した）へ送信して出力する。
モータトルクコントローラ30（図２の回生制動制御手段46）は、インバータ31を介して回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるよう交流同期モータ12を制御し、
液圧ブレーキコントローラ27（図２の液圧制動制御手段47）は、電磁弁21,22,24の制御を介し前輪ホイールシリンダ11への液圧を対応する前輪ホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他方の前輪および後２輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御し、
変速機コントローラ37（図２の変速比制御手段48）は、Vベルト式無段変速機２を図４のステップS908またはステップS911で求めた目標変速比Gtmへダウンシフトさせて、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保つ。
【００５４】
上記した本実施例による作用効果を、図８に基づき以下に説明する。
図８は、図１０と同様条件での本実施例の動作タイムチャートを示し、瞬時t1にアクセルペダルの釈放が開始されて瞬時t2にスロットル開度TVOが０°になったことでフューエルカットが開始され、このフューエルカット運転中にエンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercに低下したことで瞬時t3にフューエルリカバーが行われた場合の動作タイムチャートである。
フューエルリカバー瞬時t3に高応答でエンジントルク段差ΔTe2が発生することから、これが、車輪駆動トルクTwを図８に破線で示すようにΔTw1（図１０に示すと同じもの）のごとく急変させてしまい、車両加減速度αvが破線で示すようにΔαv1（図１０に示すと同じもの）だけ急変して大きなフューエルリカバーショックを生ずる。
【００５５】
ところで本実施例においては、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大ΔTe2に起因したパワートレーンの駆動力変化が車輪３を介して路面に達しようとするのを、伝達特性において、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大ΔTe2と遜色のないパワートレーンの制動力制御により、以下のごとくに防止する。
つまり、かかるパワートレーンの制動力制御は制動トルクTbを図８に示すようにフューエルリカバー瞬時t3において、前記したフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhosei（但し、Tdhosei≦０）だけ大きくするから、
車輪駆動トルクTwの破線で示す急変ΔTw1を実線で示すようになくす、若しくは軽減することができ、これにより、車両加減速度αvの時系列変化を破線で示すものから実線で示すものへと変化させることができ、車両加減速度αvの急変Δαv1をなくす、若しくは軽減してフューエルリカバーショックを確実に軽減することができる。
【００５６】
しかも本実施例においては、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを、ステップS907につき前述したごとくに求めたから、以下の作用効果が得られる。
つまり、図７に示すフューエルカット時エンジントルクTefcおよびフューエルリカバー時エンジントルクTerc間におけるエンジントルク段差（Tefc-Terc）と、Vベルト式無段変速機２の変速比Grtoとの乗算、すなわち前記（７）式の演算により、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltを求め、これをフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiとするから、
この制動トルク補正量Tdhoseiをフューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに一致させることができ、制動トルクの補正が過大になって逆に減速ショックを生じたり、制動トルクの補正が不足してフューエルリカバーショックを十分に軽減し得ない状況を生ずることがない。
【００５７】
更に本実施例では、制動トルクTbを図８に示すようにフューエルリカバー瞬時t3においてフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiだけ大きくするに際し、図３のステップS100につき前述した制動トルク配分制御により、回生制動と液圧（摩擦）制動との協調制御で制動トルクの補正を行うこととしたから、
前記した最大許容回生制動トルクTmmaxを使い切るような、できるだけ回生制動を用いた制動トルクの補正が可能であり、エネルギーの回収効率を高めて燃費の向上を図ることができる。
【００５８】
ところで、制動トルクTbを図８に示すようにフューエルリカバー瞬時t3にフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiだけ大きくする制御は、フューエルリカバー瞬時の過渡的なショックを軽減するためのものであり、制動トルクTbの当該補正はその後に解除する必要がある。
そして制動トルクTbの当該補正は、図７のP1点にエンジン動作点を固定することに等価であり、かかる制動トルクの補正の解除に当たっては、エンジン動作点をこのP1点から図７の等馬力線X3上に沿ってフューエルリカバー時トルク特性線X2上の点P3へと移動させつつ当該制動トルクの補正の解除を行うのが、エンジン動力の変化がなくて新たな減速度変動を発生させないようにする観点から好ましい。
【００５９】
この要求を本実施例においては、以下の理由により満足させることができる。
つまり本実施例においては、図４のステップS908およびステップS911につき前述したごとく、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前の（図７のP1点での）エンジン動力（Tefc×Nefc）と同じに保たれるようにするための等馬力用のフューエルリカバー時目標エンジン回転数Nerを現在の車速VSPのもとで実現する目標変速比Gtmを前記（８）式により求め、この目標変速比Gtmに向けてVベルト式無段変速機２をダウンシフトさせる。
このためVベルト式無段変速機２は、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるよう変速制御されることとなり、エンジン動作点をこのP1点から図７の等馬力線X3上に沿ってフューエルリカバー時トルク特性線X2上の点P3へと移動させることができる。
従って、エンジン動力の変化がなくて新たな減速度変動を発生させないようにすることができる。
【００６０】
この間、本実施例においては図４のステップS910につき前述したごとく、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを前記（９）式により、図８に示すように、その初期値Tddlt（ステップS907）から、上記ダウンシフトによるエンジントルク変化（Te-Terco）に伴う車輪駆動力変化分Grto×（Te-Terco）だけ減じられる。
よって、エンジン動作点が図７のP1点から等馬力線X3上をP3点へと移動してフューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるようにすることを狙って行われる前記ダウンシフトによりエンジントルクTeが変化しても、これに伴う車輪駆動力変化分Grto×（Te-Terco）が制動トルク補正量Tdhoseiの上記低下により相殺され、新たな減速度変動を発生させないようにし得ると共に、定常的には図８の瞬時t4においてフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを０となし、ここでフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正を解除して液圧制動での定常的な電力消費をなくすことができる。
【００６１】
なお上記では、自動変速機としてVベルト式無段変速機２を用いる場合について説明したが、トロイダル型無段変速機など他の無段変速機を用いる場合も同様の制御で同様な作用効果を達成し得ることはいうまでもない。
また、自動変速機として無段変速機に限らず、自動変速化したマニュアルトランスミッションや、有段式自動変速機を用いている車両用パワートレーンに対しても本発明の前記した着想は適用可能であることも勿論である。
【００６２】
ただし、後者のように自動変速化したマニュアルトランスミッションや、有段式自動変速機を用いている車両用パワートレーンの場合は、実現可能な変速比が限られていることから、図４のステップS908およびステップS911で求めた目標変速比Gtmを実現できないことがある。
従ってこの場合は、ステップS908およびステップS911で求めた目標変速比Gtmを、自動変速機が選択可能な変速段のギヤ比とそれぞれ比較し、これらギヤ比のうち目標変速比Gtmに一致したギヤ比、若しくは、これに極く近いギヤ比を提供する変速段を目標変速段とし、この目標変速段を目標変速比Gtmに代えて図１の変速機コントローラ37へ指令することにより、選択中の変速段から当該目標変速段へのダウンシフトを生起させるようにする。
それ以外のフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク制御は、前記した実施例と同様に行う。
【００６３】
かように自動変速化したマニュアルトランスミッションや、有段式自動変速機を用いている車両用パワートレーンに本発明の着想を適用して、上記の変速制御、および、前記実施例におけると同様な制動トルク制御を行った場合の作用効果を、図９に基づき以下に説明する。
図９は、図１０と同様条件での本実施例の動作タイムチャートを示し、瞬時t1にアクセルペダルの釈放が開始されて瞬時t2にスロットル開度TVOが０°になったことでフューエルカットが開始され、このフューエルカット運転中にエンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercに低下したことでフューエルリカバーが行われた場合の動作タイムチャートである。
フューエルリカバー瞬時t3に高応答でエンジントルク段差ΔTe2が発生することから、これが、車輪駆動トルクTwを図９に破線で示すようにΔTw1（図１０に示すと同じもの）のごとく急変させてしまい、車両加減速度αvが破線で示すようにΔαv1（図１０に示すと同じもの）だけ急変して大きなフューエルリカバーショックを生ずる。
【００６４】
ところで本実施例においては、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大ΔTe2に起因したパワートレーンの駆動力変化が車輪３を介して路面に達しようとするのを、伝達特性において、フューエルリカバーによるエンジントルクの増大ΔTe2と遜色のないパワートレーンの前記実施例と同様な制動力制御により、以下のごとくに防止する。
つまり、かかるパワートレーンの制動力制御により制動トルクTbを図９に示すようにフューエルリカバー瞬時t3において、前記したフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhosei（当初はフューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltと同じ値に設定）だけ大きくするから、
車輪駆動トルクTwの破線で示す急変ΔTw1を実線で示すようになくす、若しくは軽減することができ、これにより、車両加減速度αvの時系列変化を破線で示すものから実線で示すものへと変化させることができ、車両加減速度αvの急変Δαv1をなくす、若しくは軽減してフューエルリカバーショックを確実に軽減することができる。
【００６５】
そして、図４のステップS908またはステップS911で求めた、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前の（図７のP1点での）エンジン動力（Tefc×Nefc）と同じに保たれるようにするための目標変速比Gtmと同じギヤ比、若しくは、これに極く近いギヤ比の目標変速段が存在すると判定した瞬時t4に、今の変速段（図９にギヤ比Gtm1として示した）から目標変速段（図９にギヤ比Gtm2として示した）へと変速機をダウンシフトさせる。
このダウンシフトにより、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれることとなり、エンジン動作点を図７のP1点から等馬力線X3上に沿ってP3点へと移動させることができ、エンジン動力の変化がなくて新たな減速度変動を発生させないようにすることができる。
【００６６】
この間、図４のステップS910において前記した本実施例と同様に、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiをその初期値Tddlt（ステップS907）から、上記ダウンシフトによるエンジントルク変化（Te-Terco）に伴う車輪駆動力変化分Grto×（Te-Terco）だけ減じるため、
エンジン動作点が図７のP1点から等馬力線X3上をP3点へと移動してフューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバー直前におけるエンジン動力と同じに保たれるようにすることを狙って行われる上記ダウンシフトによりエンジントルクTeが変化しても、これに伴う車輪駆動力変化分Grto×（Te-Terco）が制動トルク補正量Tdhoseiの上記低下により相殺され、新たな減速度変動を発生させないようにし得ると共に、定常的には図９の瞬時t4においてフューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正量Tdhoseiを０に向け低下させ、フューエルリカバーショック軽減用の制動トルク補正を解除して液圧制動での定常的な電力消費をなくすことができる。
【００６７】
なお前記した何れの実施例においても、フューエルカット運転中にエンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数Nercまで低下したことでフューエルリカバーされる場合について説明したが、フューエルリカバーはかかるエンジン回転数の低下によるだけでなく、アクセルペダルの踏み込み時も生起されることから、かかるアクセルペダルの踏み込みによるフューエルリカバー時にも、同様の制御によりフューエルリカバーショックを軽減することができることは言うまでもない。
【００６８】
また前記した何れの実施例においても、伝達特性の速いパワートレーンの制動力制御によりフューエルリカバー瞬時における過渡的なフューエルリカバーショックを軽減した後、フューエルリカバー後のエンジン動力がフューエルリカバーの直前におけるエンジン動力と同じに保たれるよう自動変速機の変速比をロー側へダウンシフトさせると共に、このダウンシフトによるエンジントルク変化に伴う車輪駆動力変化分だけパワートレーンの制動力制御による制動力を補正して、フューエルリカバーショック軽減用の制動力制御を終了する時に新たなショック原因となる減速度変化を生ずることがないよう構成したが、
後者の変速制御を行わなくても、前者の制動力制御によりフューエルリカバー瞬時における過渡的なフューエルリカバーショックを軽減することができることから、後者の変速制御は必ずしも必要でない。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施例になるフューエルリカバーショック軽減装置を具えた、車両のパワートレーンと、これに係わる回生制動装置および液圧部装置とを、それぞれの制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】同制御システムにおけるメインコントローラが実行するフューエルリカバーショック軽減用の制御内容を示す機能別ブロック線図である。
【図３】同メインコントローラが実行するフューエルリカバーショック軽減用制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】同メインルーチンにおけるフューエルリカバーショック軽減用車輪駆動トルク補正量演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図６】車両の前後輪制動トルク理想配分特性を例示する特性図である。
【図７】エンジンのスロットル開度を最低にした無負荷運転状態で、フューエルカットが行われている場合と、フューエルカットが行われていない場合のエンジントルク特性を、フューエルリカバー直前における等馬力線と共に示す特性線図である。
【図８】図１〜図４に示すフューエルリカバーショック軽減装置の動作タイムチャートである。
【図９】自動変速機として有段式の自動変速機を具えた車両用パワートレーンに対し本発明の着想を適用した場合の動作タイムチャートである。
【図１０】従来のフューエルリカバーショック軽減装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１  エンジン
２  Vベルト式無段変速機（自動変速機）
３  前輪（車輪）
４  変速機入力軸
５  ロックアップ機構付きトルクコンバータ
６  プライマリプーリ
７  変速機出力軸
８  セカンダリプーリ
９  Vベルト
10  ファイナル歯車組
11  ホイールシリンダ
12  交流同期モータ
13  ブレーキペダル
14  油圧ブースタ
15  マスターシリンダ
16  ブレーキ液圧配管
17  リザーバ
18  ポンプ
19  アキュムレータ
20  圧力スイッチ
21  電磁切替弁
22  増圧弁
23  増圧回路
24  減圧弁
25  減圧回路
26  ストロークシミュレータ
27  液圧ブレーキコントローラ
28,29  圧力センサ
30  モータトルクコントローラ
31  直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
32  直流バッテリ
33  メインコントローラ
34  車輪速センサ
35  エンジン回転センサ
36  エンジンコントローラ
37  変速機コントローラ
41  目標減速度演算手段
42  目標制動トルク演算手段
43  フューエルリカバーショック軽減用車輪駆動トルク補正量演算手段
44  回生／液圧制動トルク配分手段
45  指令値出力手段
46  回生制動制御手段
47  液圧制動制御手段
48  変速比制御手段
51  フィードフォワード補償器
52  規範モデル
53  フィードバック補償器
54  制御対象車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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