(57)【要約】      （修正有）【課題】空気入りタイヤの偏摩耗を防止する。【解決手段】補強層８を備えた空気入りタイヤ１において、カーカス６のコードに対する補強層８のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤ１の踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称であることに着目して、前記角度αと角度設定方向（時計回り又は反時計回り）を規定して、前記タイヤ１の使用態様である左側通行用又は右側通行用タイヤに合わせた適切な偏摩耗抑制を可能にした。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層が埋設された複数本の周方向溝を有する環状のトレッドと、トレッドの両側からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部と、サイド部のタイヤ半径方向内側に一対のビードコアを備えたビード部と、トレッド部及びサイド部を貫通して延び、両端がビードコア回りに巻き上げられた少なくとも一層のカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、
補強層が前記ベルト層を挟んだ左右側に設けられ、かつ前記サイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有するコード配列を備え、そのタイヤ軸方向内側端は接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外側部はタイヤ最大幅位置又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド寄りにあり、且つ、前記補強層の角度αはベルト層を挟んだ左右で略同等であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスコードはタイヤ赤道面に対して略９０°を成していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記角度αは、タイヤの踏み込み時と蹴り出し時におけるタイヤ巾方向変位量が非対称となるときの角度範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも反時計回りに、１５°＜α＜７５°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも時計回りに、１５°＜α＜７５°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層が有機繊維またはスチールコードの配列から成ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、とくにタイヤの偏磨耗を抑制可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのショルダーリブの偏磨耗を抑制するには、トレッド端部側面にえぐりを設けて、接地端近傍の接地圧を低下させて偏磨耗核の発生を抑制したり、接地形状を最適化してせん断力バランスを均一化することで偏摩耗核の発生を抑制したり、或いは、ケースの変形を均一化して偏磨耗を抑制するため、ベルト巾を極力広げるように設定することが行われている。
【０００３】
例えば、接地形状を最適化して偏摩耗核の発生を抑制したものとしては、トレッドの外形（断面形状）を曲率の異なる第１及び第２の円弧面を組み合わせた形状にし、内圧を充填した重荷重用空気入りタイヤの負荷時の接地面形状を、タイヤ幅方向両端部、即ちトレッド端部で周方向接地長が長くなるようにして、トレッド端部での引きずりを減少させて偏磨耗の発生を遅らせると共に、前記第１および第２の円弧面の交点部分に細溝を設けて、片落ち磨耗の進展をこの溝で食い止め、タイヤ幅方向内側への片落ち磨耗の進展を遅らせて、偏磨耗を抑制したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、ケースの変形を均一化しようとベルト巾を広げるように設定したものとしては、例えば、ベルト層のタイヤ軸方向の長さであるベルト巾を、タイヤの接地領域の接地巾の１．０〜１．０４倍の範囲、つまり接地巾と同等かそれより若干大にして、トレッド部を全域に亘ってベルト層で補強し、トレッド部の剛性を均一化してショルダー領域における偏摩耗の発生を抑制したものが知られている（特許文献２参照）。
【０００５】
しかしながら、トレッド端部側面をえぐるものでは、その最深部がベルト端に近すぎると亀裂発生の原因になることから、あまり深い位置にえぐりを配置することができず、その結果、摩耗の中期以降の偏摩耗抑制効果が低下してしまう問題がある。
また、接地面形状を最適化して偏摩耗を抑制しようとするものでは、新品時に設定した接地形状は摩耗の進展と共に変化してしまうので、狙った効果が低下してしまう問題がある。
【０００６】
ケースの変形を均一化しようとしてベルト巾を広げるものでは、ベルト巾を広げると、ベルト端部に亀裂が生じ易くなり、耐久性が低下するという新たな問題が生じる。
また、ショルダーリブの巾方向変位を抑制しようとして周方向溝位置をショルダー内側に移動すると、ショルダー部のネガティブが減少してウエット性が悪化するといった問題がある。
【特許文献１】特開平５−７７６０８号公報
【特許文献２】特開平６−３１６２０４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明者は、新規な空気入りタイヤの偏磨耗抑制技術を探るべく、先ず、空気入りタイヤに微少なスリップ角を付与し、巾方向入力を付加した条件で踏面挙動を観察したところ、横力入側の周方向溝は接地時に収縮してショルダーリブがセカンドリブ寄りに接地し、それが蹴り出し時に開放されるため、外向きの滑り量と、内向きのせん断力が大きくなり摩耗量が多くなること、及びこの溝収縮は、溝底の変形及び側壁の変形から発生することが分かった。
【０００８】
また、駆動力を付加した条件で踏面挙動を詳細に観察した結果、最も摩耗量が多くなるセンター部を中心に、トレッドベースが蹴り出してから沈み込み、蹴り出し域近傍でトレッドゴムの押し出しが増大するため、進行方向のせん断力とその逆向きの滑りが大きくなり摩耗量が多くなることも分かった。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記知見に基き従来技術が抱える前記問題がなくしかも空気入りタイヤの偏摩耗の発生メカニズムに対応した有効な解決手段を提供し、空気入りタイヤ、特に重荷重タイヤの偏摩耗、例えば、ショルダー摩耗（肩落ち）、テーパー摩耗、センター摩耗、ヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、カーカスプライを構成するコードに対する補強層のコードの角度αを、適切な角度に設定することで、空気入りタイヤ、特に重荷重タイヤの偏摩耗を抑制しようとするものである。具体的には、
請求項１の発明は、ベルト層が埋設された複数本の周方向溝を有する環状のトレッドと、トレッドの両側からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部と、サイド部のタイヤ半径方向内側に一対のビードコアを備えたビード部と、トレッド部及びサイド部を貫通して延び、両端がビードコア回りに巻き上げられた少なくとも一層のカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、補強層が前記ベルト層を挟んだ左右側に設けられ、かつ前記サイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有するコード配列を備え、そのタイヤ軸方向内側端は接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外側部はタイヤ最大幅位置又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド寄りにあり、且つ、前記補強層の角度αはベルト層を挟んだ左右で略同等であることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードはタイヤ赤道面に対して略９０°を成していることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記角度αは、タイヤの踏み込み時と蹴り出し時におけるタイヤ巾方向変位量が非対称となるときの角度範囲内にあることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも反時計回りに、１５°＜α＜７５°の範囲にあることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の角度αは、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右とも時計回りに、１５°＜α＜７５°の範囲にあることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層が有機繊維またはスチールコードの配列から成ることを特徴とする。
【００１１】
（作用）
本発明は、補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、そのカーカスのコード（赤道面に対して略９０°である）に対する補強層のコードが成す角度αを適切に設定し、それによって前記タイヤの偏摩耗を抑制する。
とくに、前記角度αを時計回りで規定した場合と、反時計回りで規定した場合とで、前記タイヤの踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が非対称、即ち、同一の前記角度αの設定に対して、踏み込み側と蹴り出し側における巾方向変位量が相違することから、この現象を利用して前記角度αと角度設定方向（時計回り又は反時計回り）を規定することで、使用条件（左側通行の市場用、右側通行の市場用）に合わせた適切な偏摩耗抑制対策を講じた。また、補強層の両端位置を規定することで偏摩耗抑制機能が正常に働くようにした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、空気入りタイヤにおいて、補強層のコードをサイド部のカーカスコードに対して所定の角度αを有する配列としたことにより、タイヤの偏摩耗性能を向上させることができる。
とくに、前記角度αを１５〜７５°の範囲内とすることにより、走行中のタイヤの巾方向変位量が踏み込み側と蹴り出し側で非対称となることを利用した効果的な偏摩耗抑制が可能であり、前記角度αをタイヤの時計回り又は反時計回りに規定することにより、左側通行の市場又は右側通行の市場で受ける横力方向の相違に応じて、それぞれに合わせた横力に起因する偏摩耗に対する抑制効果の高い空気入りタイヤを得ることができる。
また、補強層の両端部位置を適正に規定したことで、ベルト層と補強層との間、或いはベルト層とカーカスプライの折り返し端との間に層間せん断歪が発生して耐久性が悪化したり、或いはタイヤの縦撓み方向の剛性が極端に増大して、前記偏摩耗抑制効果を悪化させることもなく、実用性の高い耐偏摩耗性能を備えた空気入りタイヤを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の１実施形態を添付図面に従って説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの半分を示した断面図であり、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方に延びたサイド部３と、サイド部３のタイヤ半径方向内端に接続するビード部４とから成り、前記トレッド部２からサイド部３を通りビード部４にまで延び、かつ前記ビード部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返したカーカス（プライ）６と、トレッド部２の内部でかつカーカス６の半径方向外側に配置されたベルト層７、及びサイド部３には、カーカス６の外側、即ちそのラジアル方向上側に補強層８とを有している。
【００１４】
補強層８は、ナイロン（登録商標）、ポリエステル、アラミド等の有機繊維及びスチールのコードを備え、かつ、空気入りタイヤ１のサイド部３において周方向に配置されている。また、カーカス６を構成するコードはタイヤ１の赤道面に対してαの角度で配置されている。
【００１５】
このタイヤ１の前記トレッド部２には、図１に断面が、また図２にその展開した状態が示されている周方向溝２ａ、２ｂが、タイヤ１の赤道線を挟み両側に左右２本ずつ合計４本形成されている。
【００１６】
図３、図４はそれぞれベルト層７と補強層８及びカーカス６の配置関係及び補強層８のコードの傾斜方向を模式的に示した断面図である。図示のように、補強層８は、ベルト層７を挟んでその両側に、かつカーカス６のラジアル方向上側に配置されており、その補強層８のコードの傾斜方向は、図３と図４から明らかなように、左右側で向きが同じである。
【００１７】
図５は、縦軸にタイヤのショルダーリブの巾方向変位量、横軸に進行方向後ろ側からみて右側の補強層の前記角度αを取り、前記角度αを時計回りに０〜９０°及び反時計回りに０〜９０°（図中では、０〜−９０°と表示）間で変化させたときの、角度αと同タイヤの踏み込み時、蹴り出し時におけるショルダーリブの巾方向変位量を示した図であり、進行方向左側ではこの逆の特性になる。
【００１８】
図５から明らかなように、進行方向後ろ側からみて右側では、実線で示す踏み込み側におけるショルダーリブの巾方向変位量は、αが０〜９０°（時計回り）では踏み込み側の巾方向変位量が蹴り出し側の変位量よりも常に大きく、αが−１５°から−７５°（反時計回り）では蹴り出し側の径方向変位量が踏み込み側よりも大きい特性となっている。
つまり、αが１５°〜７５°の範囲では、蹴り出し側と踏み込み側ではその巾方向変位量が非対称であることを示している。
【００１９】
そこで、この巾方向変位量の非対称性に着目して、第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、進行方向後ろ側からみて左右側とも反時計回りに、前記角度αを、１５°＜α＜７５°の範囲に設定した。その理由は、右側通行の市場では、一般に右下がりに路面が傾斜しており車両に右向きの力が常に作用する。この右向きの力を打ち消すため、タイヤには左向きの横力が作用し、右側ショルダーの巾方向変位が増大し、蹴り出し時のせん断力及び滑りが増大する。そのため、特に進行方向右側のショルダーリブの摩耗量が多くなるからこれを対処するためである。
図５で、前記角度αが−１５°〜−７５°の範囲では、タイヤ右側での踏み込み時の巾方向変位が低く、蹴り出し時のセンター側への巾方向変位が大きくなるため、とくに右側の前記角度αをこのように設定することで前記右側市場特有の問題に対処できる。
【００２０】
第２の実施形態に係るタイヤ１では、前記補強層８の角度αを、進行方向後ろ側からみて、前記カーカスコードに対して、進行方向左右共に時計回りに、１５°＜α＜７５°の範囲に設定した。
その結果、踏み込み時にはサイド部がショルダー部を押し下げないので溝の面外変形が抑制されショルダーリブの巾方向センター側への変位を抑制し、逆に蹴り出し時にはこの挙動が大きくなるので巾方向外向き変位（滑り）を抑制すると同時に、そもそも踏み込み時の巾方向変位が抑制されているので、その復元挙動である巾方向外向き変位が少ない。タイヤに進行方向右向きに横力が作用する場合、その横力入り側となる左側ショルダーの巾方向変位が増大して蹴り出し時のせん断力、滑りが増大して偏摩耗は大となる。しかし、上述の第２の実施形態の構成を採用することにより、これを抑制することができる。
【００２１】
左側市場では、路面が一般に左下がりに傾斜しており、これにより車両に作用する左向きの力に対向してタイヤには右向きの横力が作用し、この右横力が摩耗に与える影響が大きく、特に進行方向左側のショルダーリブの摩耗量が多くなる。そこで、前記第２の実施形態に係る構成を採用することで、右向きの横力に起因する偏摩耗を効果的に抑制することができ、この左側市場特有の問題に対処できる。
【００２２】
図６は、以上で説明した第１の実施形態の右側のα又は第２の実施形態に係るタイヤの左側のαを前記の設定にしたときの空気入りタイヤにおける、第１の実施形態に係るタイヤの右側又は第２の実施形態に係るタイヤの左側の挙動を説明するための模式図である。
この場合は、進行方向で第１の実施形態に係るタイヤの右側又は第２の実施形態の左側において、踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図６に示すように、”踏み込み時に補強層のコードが接地面と成す角度＜蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外曲げ剛性は、踏み込み時に低く、蹴り出し時に高くなり、それぞれ偏摩耗を効果的に抑制できることを示している。
【００２３】
図７は、第１の実施形態に係るタイヤの左側のα又は第２の実施形態に係るタイヤの右側のαを前記の設定にしたときの空気入りタイヤにおける、第１の実施形態に係るタイヤの左側又は第２の実施形態に係るタイヤの右側の挙動を説明するための模式図である。
この場合、進行方向における第１の実施形態に係るタイヤの左側又は第２の実施形態に係るタイヤの右側において、踏み込み時に補強層８のコードが接地面と成す角度と蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度との関係は、図７に示すように、”踏み込み時に補強層８のコードが接地面と成す角度＞蹴り出し時に補強層のコードが接地面と成す角度”となり、補強層配置領域のせん断剛性及び面外側剛性が踏み込み時に高く、蹴り出し時に低くなる。
【００２４】
その結果、踏み込み時にはサイド部がショルダー部を押し下げ、蹴り出し時にはショルダー部を押し下げなり、巾方向入力つまり横力を受ける場合は不利になるが、第１の実施形態に係るタイヤの左側又は第２の実施形態に係るタイヤの右側は、道路の傾斜による横力を受ける側とは反対側であるので、その点は特に問題ではない。この場合の前記角度αの設定では、トレッドベース１０が踏み込みで沈み込んで蹴り出しにかけて浮き上がる傾向になるので、蹴り出し時にトレッドゴムが押し出される傾向が減少し、蹴り出し時の進行方向の周方向せん断力と、それと逆向きの滑りが抑制され、むしろ磨耗が抑制される。
【００２５】
ここで、補強層８の配置位置は、トレッド部２寄りの端部が、該端部から路面へ引いた垂線が接地面と交わる点がタイヤ接地面内に入り、かつベルト層７とはオーバーラップしない状態では、周方向変位が小さいサイド部３の影響が踏面まで及んで、周方向変位が大きいベルト層３存在領域との間でトレッド部３の接地面内のせん断歪が増大するため、蹴り出し時に進行方法逆向きの周方向せん断力が増大して、逆に偏摩耗を発生させる原因となる恐れがある。
そこで、これを回避するため、補強層８を更に内側に拡げてベルト層７とオーバーラップさせると、ベルト層８を構成する部材と補強層８の層間せん断歪みにより亀裂が発生して耐久性が悪化する恐れがある。
【００２６】
また、補強層８のビード４側端部については、それを最大巾部分Ｗよりビード４寄りの領域にまで広げると、その縦撓み方向の剛性が極端に増大してショルダを押し下げにより前述の踏み込み〜蹴り出しにおける変位の非対称性に影響を与え、目的とする効果が得られなくなる恐れがある。
【００２７】
また、補強層８をカーカスプライ６折り返し端６ａよりもビード４寄り領域まで広げると、層間せん断歪みが増大して亀裂が発生して耐久性が悪化する恐れがある。そのため、これらの問題を回避するためには、一対の補強層８のタイヤ軸方向内側端は、接地端よりタイヤ軸方向外側にあり、前記補強層のタイヤ軸方向外端部は、タイヤ最大幅位置Ｗ又はカーカス折り返し端のいずれかトレッド側に近いものよりトレッド側にあることが必要である。
【００２８】
実施例１
使用するタイヤサイズは、２９５／７５Ｒ２２．５である。
サイド部を補強した補強層１のこの実施例１では、αを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に反時計回りに、α＝４０°に設定されており、補強層を構成する材質は、スチールでその強度と間隔は、コード方向弾性率４９KN／mm２、打ち込み数２５．４／５０mmに設定した。また、補強層のトレッド側端部から路面へ降ろした垂線と路面との交点は、接地端より外側４mmにあり、ビード側端部は、空気充填時の最大巾からタイヤに沿って１０mmの位置に設定した。
【００２９】
実施例２
実施例２は、実施例１のαを進行方向後ろ側から見て、前記コードに対して、進行方向左右共に時計回りに、α＝４０°に設定したものであり、後は実施例１と同じである。
従来例１は、前記補強層を設置していない点以外は、実施例１、２と同様である。
【００３０】
摩耗試験は試験タイヤを８．２５／２２．５のリムに組み付け、実車に装着して行った。試験条件は次の通りである。
使用車両：操舵１軸＋駆動２軸車
装着位置：操舵軸
操舵輪荷重：２８．０１ＫＮ、
速度：０〜８０km／h、          走行距離：１０００００km
【００３１】
比較評価は、ショルダーリブとセカンドリブとの摩擦量差を左右輪で平均し、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は便宜上小さいほどリブ間摩擦量差が小さく良好なことを示すようにした。ここで、表１は、右側通行市場における進行方向右側ショルダーリブとセカンドリブとの摩耗量の差の結果を示し、表２は、左側通行市場における進行方向左側ショルダーリブとセカンドリブとの摩耗量の差の結果を示している。
比較評価の結果は、表１表２に示すとおりである。
【００３２】
【表１】
2006076361.tif 000003
【００３３】
この表から明らかなように実施例１の空気入りタイヤは指数が８０であるから、従来例よりも偏摩耗性能が良好であることを示している。しかし、実施例２は、偏摩耗性能指数は１１３であるから、実施例１のタイヤが右側通行用として高い偏摩耗性能を有することを示している。
【００３４】
【表２】
2006076361.tif 000004
【００３５】
この表から明らかなように実施例２の空気入りタイヤは指数が８２であるから、従来例よりも偏摩耗性能が良好であることを示している。しかし、実施例１は、偏摩耗性能は１１３であるから、実施例２のタイヤは左側通行の市場用として高い偏摩耗性能を有することを示している。
以上のように、左側通行の市場用としての偏摩耗性能では実施例１のタイヤが良好であり、かつ右側通行の市場用としては実施例２のタイヤが良好であることが証明された。
【００３６】
以上、本願発明をその実施形態について説明を行ったが、以下の点を付記しておく。
タイヤサイド部に補強層を設けたものは、例えば、単にサイド部上部を補強したもの（特開平３−２５４０６号公報、特開平４−２６０８０２号公報）、装着外側のみを補強したもの（特開平６−１９９１１３号公報）、サイド部全域を補強したもの（特開昭５６−２１４９７６号公報）等、従来から知られているが、以上で説明した本願発明のように、踏み込み〜蹴り出しの変形の非対称性を生みだし、それを活用して踏面挙動をコントロールしようとしたものはなく、偏摩耗にはむしろ好ましくない設定となっている。
また、特開平６−２４２１４号公報に記載されたサイド上部を補強するものであっても、略周方向（本発明でいえばα＝０°）を推奨しており、これでは本発明の作用は得られない。況や、タイヤの入力を考慮して偏摩耗改良を狙い、補強層の装着位置や装着方法を組み合わせを考慮したものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】空気入りタイヤの半分を示す断面図である。
【図２】トレッド溝の展開図である。
【図３】空気入りタイヤにおける補強層とベルト層、カーカスとの配置関係及び補強層のコードの傾斜方向を模式的に示した断面図である。
【図４】別の空気入りタイヤにおける補強層とベルト層、カーカスとの配置関係及び補強層のコードの傾斜方向を模式的に示した断面図である。
【図５】補強層コード角度αと踏み込み時、蹴り出し時のショルダーリブの巾方向変位量の関係を示す図である。
【図６】空気入りタイヤの挙動を説明するための模式図である。
【図７】空気入りタイヤの挙動を説明するための別の模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、３・・・サイド部、４・・・ビード部、５・・・ビードコア、６・・・カーカス、７・・・ベルト層、８・・・補強層。
【図１】
2006076361.tif 000005
【図２】
2006076361.tif 000006
【図３】
2006076361.tif 000007
【図４】
2006076361.tif 000008
【図５】
2006076361.tif 000009
【図６】
2006076361.tif 000010
【図７】
2006076361.tif 000011