(57)【要約】【課題】乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置を提供する。【解決手段】トーションビーム式のサスペンション装置において、二つのアーム本体３０Ｌ、３０Ｒの各車体側取付部に、車両の旋回時にタイヤ４０Ｌ、４０Ｒに入力された横力Ｆを車両前後方向の力に変換する変換手段（ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒおよび倍力装置５）を備えている。そして、その変換手段は、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向の前側に向かう力に変換し、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向の後側に向かう力に変換する。【選択図】図１
2006151178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つのトレーリングアームの少なくとも一方の車体側取付部に、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を車両前後方向の力に変換する変換手段を備え、
前記変換手段は、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向前方に向かう力に変換し、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向後方に向かう力に変換することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
二つのトレーリングアームの各車体側取付部に、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を車両前後方向の力に変換する変換手段をそれぞれ備え、
前記それぞれの変換手段は共に、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向前方に向かう力、および、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向後方に向かう力の少なくとも一方に変換することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のサスペンション装置であって、
前記変換手段は、内部に流体が密封される液室を有し、
前記液室は、前記車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線に対し車両前後方向前側に設けられて軸線方向に延びる第一液室と、前記車体側取付部の車両幅方向の内方側端部に設けられて車両幅方向に延びる第二液室と、から構成され、これら第一液室と第二液室とが内部で流体が移動するように連通されて倍力装置を構成していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載のサスペンション装置であって、
前記変換手段は、内部に流体が密封される液室を有し、
前記液室は、前記車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線に対し車両前後方向後側に設けられて軸線方向に延びる第一液室と、前記車体側取付部の車両幅方向の外方側端部に設けられて車両幅方向に延びる第二液室と、から構成され、これら第一液室と第二液室とが内部で流体が移動するように連通されて倍力装置を構成していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載のサスペンション装置であって、
前記変換手段は、内部に流体が密封される液室を有し、
前記液室は、前記車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線を挟んで車両前後方向で対向する一対の第一液室と、前記車体側取付部の車両幅方向の両端部にそれぞれ設けられて車両幅方向で対向する一対の第二液室と、から構成され、
前記対向する一対の第一液室のうちの車両前後方向前側に設けられた前側第一液室と、前記対向する一対の第二液室のうちの車両幅方向の内方側に設けられた内側第二液室とが内部で流体が移動するように連通される内側倍力装置と、
前記対向する一対の第一液室のうちの車両前後方向後側に設けられた後側第一液室と、前記対向する一対の第二液室のうちの車両幅方向の外方側に設けられた外側第二液室とが内部で流体が移動するように連通される外側倍力装置と、から倍力装置を構成していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか一項に記載のサスペンション装置であって、
前記倍力装置は、相互の第一液室と第二液室とが車両幅方向で対向する部分の間に、相互の液室同士の干渉を抑制する干渉抑制部材を介装していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか一項に記載のサスペンション装置であって、
前記車体側取付部は、軸線を車両幅方向に向けた支持軸を介して車体に支持される内筒と、該内筒の外側に配置されるとともに前記トレーリングアームのアーム本体に固定される外筒と、前記内筒と外筒との間に介装される筒状の弾性体と、を有するブッシュを備えて構成され、
前記倍力装置は、前記ブッシュの軸方向でその側面に対向して配設された蓋部材を備え、前記第一液室が、前記内筒または外筒と前記弾性体との間に配置されるとともに、前記第二液室が、前記蓋部材と前記ブッシュとの間に配置されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】
請求項３〜７のいずれか一項に記載のサスペンション装置であって、
前記倍力装置は、車両幅方向での前記第二液室の受圧面積と車両前後方向での前記第一液室の受圧面積との比を異ならせることにより所望の倍力比を持つことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】
請求項８に記載のサスペンション装置であって、
前記倍力装置は、車両幅方向での前記第二液室の受圧面積をＡ、車両前後方向での前記第一液室の受圧面積をＡ３、横力をＦ、横力によって車両前後方向に生じる偶力をＦ３とするとき、下記（１）式を満たすように当該倍力装置の前記連通されている第一液室と第二液室との受圧面積の比が設定されていることを特徴とするサスペンション装置。
Ｆ／Ａ＞Ｆ３／Ａ３    （１）
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれか一項に記載のサスペンション装置であって、
前記第二液室は、前記ブッシュの軸直方向を向く外周壁に、当該外周壁を取り巻いて外向きに突出するヒダ部が形成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のサスペンション装置であって、
前記弾性体は、前記ヒダ部と車両幅方向で対向する面が、前記ヒダ部の基端部側から先端部側に向かって前記ヒダ部側に傾斜した傾斜面になっていることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。
特許文献１に記載の技術では、車両のリアタイヤを支持する例として、二つのトレーリングアームの各車体側取付部として、トレーリングアームを車体に対し弾性的に支持するブッシュが設けられた構造が開示されている。
ところで、車両が旋回すると、タイヤにはコーナリングフォースが発生し、これがブッシュを変形させて、旋回外側のタイヤはトーアウト、旋回内側のタイヤはトーイン側に変位して、いわゆるオーバステアとなり、旋回時の走行安定性を低下させる恐れがあることが知られている。
【０００３】
車両が旋回すると、ブッシュにはタイヤに入力された横力が加わり、その横力にともなって横力と直角方向に反力が生じる。そして、ブッシュには、その反力と逆向きの力である車両前後方向への偶力が働く。この偶力は、旋回の外輪側のブッシュには車両後ろ向きの力として作用し、旋回の内輪側のブッシュには車両前向きの力として作用する。
これに対し、上記特許文献１に記載の車体側取付部の構造においては、各車体側取付部として設けられたそれぞれのブッシュの車両幅方向内側の車両前後方向に沿ったばね定数が、車両幅方向外側の車両前後方向に沿ったばね定数より小さく設定されている。そのため、車両前後方向の偶力により、ブッシュの車両幅方向内側が車両幅方向外側に比べて大きく変位し、旋回外側のタイヤがトーアウト傾向となるのを抑制可能になっている。
【特許文献１】特開平７−１９０１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、旋回の外輪側のタイヤをトーイン傾向とするために、ブッシュの車両幅方向外側の剛性を車両幅方向内側の剛性より高くしなければならない。そのため、大きなトーイン傾向を得るためには、ブッシュの車両幅方向外側の剛性を高くする必要があるが、ブッシュの剛性を高くすると突起乗り越しの際などの乗り心地が悪化するという問題がある。
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、二つのトレーリングアームの車体側取付部に、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を車両前後方向の力に変換する変換手段を備えている。そして、その変換手段は、車両の旋回時に、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向の前側に向かう力に変換し、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向の後側に向かう力に変換する構成としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を、変換手段によって外輪側の車体側取付部のトレーリングアームであれば車両前後方向の前側に向かう力を付与するとともに、内輪側の車体側取付け部のトレーリングアームであれば車両前後方向の後側に向かう力を付与する力に変換可能である。そのため、例えば、車両前後方向でのブッシュのもつばね定数を維持したまま（乗心地を維持したまま）、ブッシュに偶力で生じた移動量によるトーアウト傾向があっても、変換手段の力により発生した移動量によってブッシュ同士の中心にてトーイン傾向にトレーリングアームを回転させることができる。そのため、横力コンプライアンスステアをアンダーステアにすることが可能である。したがって、乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係るサスペンション装置を、ラテラルロッド構造を持たないトーションビーム式のリアサスペンション装置に適用した一実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のトーションビーム式のリアサスペンション装置の簡略的な平面図である。また、図２は図１でのＡ方向矢視図である。なお、図１では、トレーリングアームの車体側取付部を横断面で示している。また、図１では、サスペンションスプリングやショックアブソーバ等については図示を省略している。
【０００８】
このリアサスペンション装置は、図１に示すように左右方向で対称な構成を備えており、二つのトレーリングアームのアーム本体３０Ｌ、３０Ｒにタイヤ４０Ｌ、４０Ｒがそれぞれ支持されている。そして、各トレーリングアームの車体側取付部は、それぞれブッシュ１１Ｌ、１１Ｒおよび倍力装置５を備えて構成されており、ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒおよび倍力装置５はブラケット５０Ｌ、５０Ｒを介して車体に取付けられている。なお、トレーリングアームの形式としては種々なものがあるが、本実施形態はトーションビーム３１によって両アーム本体３０Ｌ、３０Ｒが結合されている例である。
【０００９】
図２に示すように、フロアパネル７０には、クロスメンバ７１が溶接されている。そして、そのクロスメンバ７１に前記ブラケット５０Ｌ、５０Ｒが溶接等でそれぞれ固定されている。詳しくは、ブラケット５０Ｌ、５０Ｒは、下向きに開放したほぼコ字型の部材である。そして、そのほぼコ字型の上板部分５０ａが、クロスメンバ１１に溶接等でしっかりと固定される。また、上板部分５０ａの両側から垂下する両袖部分が、図１に示すように、車両幅方向外側に設けられたブラケット外板５０ｓ、および車両幅方向内側に設けられたブラケット内板５０ｕとして左右それぞれ形成されている。
【００１０】
次に、車体側取付部の構成についてより詳しく説明する。なお、各車体側取付部は左右方向で対称であるので、以下の構成説明では右側のアーム本体３０Ｒのブッシュ１１Ｒおよび倍力装置５で説明する。
図３は、右側の車体側取付部を拡大して示す横断面図である。また、図４は、ブッシュ１１Ｒが有する硬質ゴム、およびストッパ壁の説明図、図５は倍力装置の説明図、図６は、ブッシュ１１Ｒが有する内筒の説明図である。
【００１１】
前記ブッシュ１１Ｒは、図３に示すように、車体（ブラケット５０Ｒ）にボルト２０を介して支持される内筒９と、その内筒９の外側に配置されるとともにアーム本体３０Ｒに固定される外筒６と、内筒９と外筒６との間に介装される筒状の硬質ゴム８と、を備えて構成されている。
詳しくは、内筒９は略円筒状の金属製の部材である。内筒９は、図３に示すように、ブラケット外板５０ｓとブラケット内板５０ｕとの間に挟み込まれ、車体への支持軸となるボルト２０をブラケット内板５０ｕ、内筒９、ブラケット外板５０ｓの順に貫通させて、ボルト２０にナット２１を締めつけて、内筒９を含むブッシュ１１Ｒおよび倍力装置５全体を車体に支持するものである。なお、内筒９には、図６に示すように、後述するストッパ壁面７が車両前後方向にストロークしたときの逃げ溝９ａを設けてある。
【００１２】
外筒６は、金属製の円筒部材であり、図３に示すように、その外周面がアーム本体３０Ｒに対して溶接によって固定されている。
硬質ゴム８は、図３に示すように、上記内筒９の外径面および外筒６の内径面にそれぞれ嵌合可能な内外径をもつ略円筒状をした肉厚な弾性体である。硬質ゴム８は、外筒６の円筒内に挿入されて加硫接着で一体化されてブッシュ１１Ｒの本体部分を形成している。硬質ゴム８は、図４に示すように、その中央に、軸方向に貫通した長穴８ａが形成されている。この長穴８ａは、内筒９が挿通されるとともに、倍力装置５の各第一液室（後述する）が嵌め込み可能なように縦方向（車両前後方向）に延びて形成される。また、硬質ゴム８の円筒両端面の外周部分には、外周側の端部から径方向の内側に向かって円筒の軸方向内側に傾斜する傾斜面８ｂが、硬質ゴム８の外周部の全周囲にわたって円環状に形成されている。さらに、硬質ゴム８には、略半円形状をした金属等の板材からなるストッパ壁面７が円筒両端面の傾斜面８ｂの内側、かつ長穴８ａの一部を覆う所定の介装位置（後述する）に加硫接着されている。
【００１３】
倍力装置５は、図３に示すように、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓから構成されている。そして、各倍力装置５ｕ，５ｓは、蓋部材３と、液室袋体１０と、を備えてそれぞれ構成される。
詳しくは、各倍力装置５ｕ，５ｓの蓋部材３は、円環状をなす金属製の板部材から形成されており、図５に示すように、液封時に、真空注入を行なうための注入用の穴３ａが開設されている。そして、液封後は、この注入用の穴３ａは、リベット３ｂで密封される。
【００１４】
一方、各倍力装置５ｕ，５ｓの液室袋体１０は、比較的硬度の低いゴムから型抜きによって袋状に形成された弾性部材である。液室袋体１０は、図３に示すように、蓋部材３に対してブッシュ１１Ｒの側に対向配置される。液室袋体１０は、その袋状の開口側部分が蓋部材３に整合した内外径をもって円環形状に形成されており、この開口側部分の周囲が蓋部材３の内外周にそれぞれ加硫接着される。これにより、液室袋体１０は、図５（ａ）に示すように、蓋部材３との協働によってその内部に流体が密封される液室を第一液室１および第二液室２として形成している。ここで、第二液室２は、図３に示すように、上記液室が、ブッシュ１１Ｒの軸線方向で硬質ゴム８と対向する円環状の部分である。また、第一液室１は、図３に示すように、上記液室が、円環状に設けられる第二液室２を形成している液室袋体１０の隔壁からブッシュ１１Ｒの軸線方向に向いて突出した部分であり、その長さは、上記硬質ゴム８の軸方向の長さとほぼ等しく、車両幅方向から見た形状は、図５（ｂ）に示すように略三日月状に形成されている。
【００１５】
そして、液室袋体１０は、図５（ｂ）に示すように、その円環形状の中心が軸方向に貫通する貫通穴１０ａになっている。また、液室袋体１０の円環形状部分のブッシュ１１Ｒの軸直方向を向く外周壁の外径面は、硬質ゴム８の外径と略同径をもって形成される。さらに、その外周壁には、図３および図５（ａ）に示すように、ブッシュ１１Ｒの軸線方向に並ぶ複数のヒダ部４が形成されている。この複数のヒダ部４は、当該外周壁を環状に取り巻くとともに外向きに突出しており、第二液室２の圧縮時に外周壁が潰れるように、ゴム厚は薄いものが使用されている。
【００１６】
そして、上記構成からなる液圧式の倍力装置５は、車体側取付部の所定の位置にそれぞれ配置される。
すなわち、各倍力装置５ｕ，５ｓは、図３に示すように、車体側取付部中央のブッシュ１１Ｒに対し、それぞれの液室袋体１０をブッシュ１１Ｒ側に向けて、上記内側倍力装置５ｕは、ブッシュ１１Ｒに対し車両幅方向の内方側から、また、上記外側倍力装置５ｓは、ブッシュ１１Ｒに対し車両幅方向の外方側からブッシュ１１Ｒの外筒６と、その外筒６の円筒内に加硫接着された硬質ゴム８とを挟み込んだ状態で構成される。
【００１７】
このとき、上記内側倍力装置５ｕは、同図に示すように、その第一液室１が、車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線よりも車両前後方向前側で内筒９と硬質ゴム８との間に、前側第一液室１ｆとして配置される。そして、その第二液室２が、車両幅方向の内方側でブッシュ１１Ｒと対向する蓋部材３と硬質ゴム８との間に、内側第二液室２ｕとして配置される。また、上記外側倍力装置５ｓは、同図に示すように、その第一液室１が、車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線よりも車両前後方向後側で内筒９と硬質ゴム８との間に、後側第一液室１ｒとして配置される。そして、その第二液室２が、車両幅方向の外方側でブッシュ１１Ｒと対向する蓋部材３と硬質ゴム８との間に、外側第二液室２ｓとして配置される。
【００１８】
なお、各倍力装置５ｕ，５ｓと硬質ゴム８との間、および内筒９と硬質ゴム８との間は、圧縮、収縮の伝達を行なうために相互に接着されている。また、各倍力装置５ｕ，５ｓは収縮、膨張、サスペンションストローク時の捩れに耐久する必要が有る。そのため、同図に示すように、厚み寸法Ｌ１をブッシュ１１Ｒの車両幅方向の両端部に確保しており、捩れ、外筒６の車両前後方向移動時の負荷を低減するようにブッシュ１１Ｒの軸方向での寸法が設定されている。
【００１９】
ここで、上記硬質ゴム８の傾斜面８ｂとヒダ部４とは、同図に示すように、車両幅方向で対向する面として形成されている。つまり傾斜面８ｂは、ヒダ部４の基端部側から先端部向かってヒダ部４側に傾斜した面になっている。
また、硬質ゴム８に加硫接着されているストッパ壁面７は、同図に示すように、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓ相互の第一液室１と第二液室２とが車両幅方向で対向する部分の間（上記所定の介装位置）に介装されるように構成されている。このストッパ壁面７は、ブッシュ１１Ｒの軸線方向への各第一液室１の膨張を制限して、相互の第一液室１と第二液室２とが干渉することを抑制する干渉抑制部材であり、ストッパ壁面７が各第一液室１の先端と当接することによって各第一液室１の膨張を制限可能になっている。
【００２０】
次に、液圧式の倍力装置５（内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓ）について、より詳しく説明する。
この倍力装置５は、ブッシュ１１Ｒとともに、トレーリングアームの車体側取付部に組み込まれることによって、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を車両前後方向の力に変換する変換手段としてはたらく。特に、この変換手段としてのはたらきは、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向前方に向かう力に変換し、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向後方に向かう力に変換するものである。
【００２１】
詳しくは、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓは、上述のように車体側取付部に組み込まれた状態で、それぞれの第一液室１が、車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線を挟んで車両前後方向で対向して一対になっており、また、それぞれの第二液室２が、車体側取付部の車両幅方向の両端部にそれぞれ設けられて車両幅方向で対向して一対になって配置されている。そして、対向する一対の第一液室１のうちの前側第一液室１ｆと、対向する一対の第二液室２のうちの内側第二液室２ｕとが内部で流体が移動するように連通されて内側倍力装置５ｕを構成し、対向する一対の第一液室１のうちの後側第一液室１ｒと、対向する一対の第二液室２のうちの外側第二液室２ｓとが内部で流体が移動するように連通されて外側倍力装置５ｓを構成している。
【００２２】
そして、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓは、それぞれの連通されている第一液室１と第二液室２との受圧面積の比を異ならせることにより、各倍力装置５ｕ，５ｓの軸方向および軸直方向に対して所望の倍力比を持たせて、つまり「液圧による面積比＝倍力比」を所望の値に設定する事により、リアサスペンション装置のトーイン傾向を確保可能になっている。
すなわち、倍力装置５は、車両幅方向の剛性を大きくするために、各倍力装置５ｕ，５ｓの車両前後方向での第一液室１の受圧面積に対し車両幅方向での第二液室２の受圧面積を大きくし、車両幅方向では小変位かつ車両前後方向では大変位になるように設定されている。
【００２３】
ここで、この倍力装置５において、図７に概念図を示すように、車両幅方向での第二液室２の受圧面積をＡ、車両前後方向での第一液室１の受圧面積をＡ３、横力をＦ、横力によって車両前後方向に生じる偶力をＦ３とする。このとき、車両横方向と車両前後方向との倍力比（受圧面積比）はＡ３／Ａとなり、横力Ｆと車両前後方向の偶力Ｆ３の比とを同じ（Ｆ３／Ｆ＝Ａ３／Ａ）に設定すると、車体側取付部のブッシュ軸方向と軸直方向とでの各倍力装置５ｕ，５ｓの液圧が釣り合い（Ｆ／Ａ＝Ｆ３／Ａ３）液移動は発生しない。
ここで倍力比をＦ３／Ｆ以上にすると、車両前後方向の偶力による第一液室１の液圧が車両横方向での第二液室２の液圧より勝り（Ｆ／Ａ＜Ｆ３／Ａ３）、リアサスペンション装置はトーアウト傾向となってしまう。
【００２４】
そこで、この倍力装置５では、リアサスペンション装置に必要なトーイン傾向を得るために、倍力比をＦ３／Ｆ以下にし、車両横方向での第二液室２の液圧が車両前後方向の偶力による第一液室１の液圧より勝る領域を使用する。具体的には、下記（１）式を満たすように、各倍力装置５ｕ，５ｓの連通されている第一液室１と第二液室２との受圧面積の比が設定されている。なお、この時の各倍力装置５ｕ，５ｓ内の液体は、ブッシュの変形による復元力と液圧差が釣り合うまで移動する。
Ｆ／Ａ＞Ｆ３／Ａ３    （１）
【００２５】
次に、このリヤサスペンション装置の作用・効果について説明する。
図８は、このリヤサスペンション装置の作用を説明するための概略図である。
今、図８（ａ）において、車両が旋回時（同図は右旋回の例）にホイールセンター上に横力Ｆを発生したとすると、各アーム本体３０Ｌ、３０Ｒの支点となる各車体側取付部には、横力Ｆの発生に伴って、横力Ｆとほぼ等しい大きさで車両横方向にアーム本体３０Ｌ、３０Ｒを平行移動しようとする横力Ｆ１が加わる。また、各ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒ中心を結ぶ直線と、左右ホイールセンターを結ぶ直線は平行であるため、横力Ｆに対する支点である各車体側取付部からのモーメントアーム長は等しい。よって車両前後方向には、図８（ａ）に示すように、各車体側取付部同士の中心Ｏを回転中心とした偶力Ｆ３が加わる。
ここで、各車体側取付部は、上述したように、ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒとともに、液圧式の倍力装置５ｕ，５ｓを、各ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒに対し車両幅方向の内側および外側に持つ構造である。
【００２６】
この液圧式の倍力装置５ｕ，５ｓにおいて、旋回外側の車体側取付部にブッシュ１１Ｌとともに設けられた内側倍力装置５ｕは、図８（ｂ）に示すように、横力Ｆ１により車両幅方向内側の蓋部材３と硬質ゴム８との間で第二液室２ｕが圧縮され、内筒９と硬質ゴム８との間の第一液室１ｆを押し広げる方向に力が働く。また、旋回外側の車体側取付部にブッシュ１１Ｌとともに設けられた外側倍力装置５ｓは、横力Ｆ１により車両幅方向外側の蓋部材３と硬質ゴム８との間で第二液室２ｓが膨張され陰圧になり、内筒９と硬質ゴム８との間の第一液室１ｒに圧縮力を働かせる。したがって、旋回外側のブッシュ１１Ｌの外筒６は、車両前方向に力Ｆ２を受ける。
【００２７】
一方、旋回内側の車体側取付部にブッシュ１１Ｒとともに設けられた内側倍力装置５ｕは、図８（ｂ）に示すように、横力Ｆ１により車両幅方向内側の蓋部材３と硬質ゴム８との間で第二液室２ｕが膨張され陰圧になり、内筒９と硬質ゴム８との間の第一液室１ｆを押し縮める方向に力が働く。また、旋回内側の車体側取付部にブッシュ１１Ｒとともに設けられた外側倍力装置５ｓは、横力Ｆ１により車両幅方向外側の蓋部材３と硬質ゴム８との間で第二液室２ｓが圧縮され、内筒９と硬質ゴム８との間の第一液室１ｒを押し広げる方向に力が働く。したがって、旋回内側のブッシュ１１Ｒの外筒６は、車両後方向に力Ｆ２を受ける。
【００２８】
ここで、このサスペンション装置では、上述のように、蓋部材３と硬質ゴム８との間の第二液室２の受圧面積が、内筒９と硬質ゴム８との間の第一液室１の受圧面積より大きく設定されている。すなわち、各車体側取付部の内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓは、車両幅方向での第二液室２の受圧面積Ａを大きく、車両前後方向での第一液室１の受圧面積Ａ３を小さく設定しており、小さな車両横変位移動量を、大きな車両前後変位移動量に変換可能になっている。そのため、図８（ｂ）に示すように、偶力Ｆ３に力Ｆ２が打ち勝って各車体側取付部（ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒ）間の中心Ｏを回転中心として二つのアーム本体３０Ｌ、３０Ｒがトーイン傾向（横力コンプライアンスステアがアンダーステア）に回転する。なお、このときの偶力Ｆ３に力Ｆ２が打ち勝った時の各部の移動は、各ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒおよび各倍力装置５の変形による復元力と釣り合う位置まで持続する。
【００２９】
すなわち、このサスペンション装置によれば、車両の旋回時にタイヤに入力された横力Ｆをブッシュ１１Ｌ、１１Ｒとともに各車体側取付部に設けられた倍力装置５ｕ，５ｓによって車両前後方向の力に変換可能である。特に、ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒとともに各車体側取付部に設けられた倍力装置５ｕ，５ｓは、車両幅方向の外側から内側に向かう横力Ｆを車両前後方向前方に向かう力に変換し、車両幅方向の内側から外側に向かう横力Ｆを車両前後方向後方に向かう力に変換することができる。そのため、車両前後方向でのブッシュ１１Ｌ、１１Ｒのもつばね定数を維持したまま（乗心地を維持したまま）、偶力Ｆ３によってブッシュ１１Ｌ、１１Ｒに生じた移動量でトーアウト傾向があっても、倍力装置５ｕ，５ｓでのトーイン傾向の力Ｆ２により発生した移動量によって各ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒ同士の中心０を回転中心としてアーム本体３０Ｌ、３０Ｒを回転させて、横力コンプライアンスステアをアンダーステアにすることが可能である。そのため、高い横方向剛性とトーイン傾向を両立することが可能になっている。したがって、乗り心地の悪化を招くことなく、トー角（横力コンプライアンスステア・アンダーステア傾向）を得て、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制することができる。
【００３０】
また、このリアサスペンション装置では、第二液室２は、第二液室２を形成している液室袋体１０の円環状の外周壁に、当該外周壁を取り巻いて外向きに突出するヒダ部４が形成されている。このような構成によれば、第二液室２が、横力Ｆ１によって車両横方向に圧縮された時、図９に示すように、第二液室２は、硬質ゴム８と車両幅方向で対向して配置されているため、圧縮された環状のヒダ部４が相互に密着して外周壁を取り巻く。そのため、このヒダ部４によって外側倍力装置５ｓの径方向への膨張を抑止することができる。
【００３１】
さらに、このリアサスペンション装置では、硬質ゴム８は、ヒダ部４と車両幅方向で対向する面が、ヒダ部４の基端部側から先端部向かってヒダ部４側に傾斜した傾斜面８ｂになっている。このような構成によれば、第二液室２が横力を受けて圧縮変形した際に、図９に示すように、硬質ゴム８端面に設けられた傾斜面８ｂによりヒダ部４が円周内側方向に潰され、ヒダ部４の円周外側方向への膨張を抑制することができる。そのため、外側倍力装置５ｓの径方向への膨張をより効果的に抑止することができる。
【００３２】
また、このリアサスペンション装置では、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓは、相互の第一液室１と第二液室２とが車両幅方向で対向する部分の間に、相互の液室同士の干渉を抑制する干渉抑制部材としてストッパ壁７を介装している。このような構成によれば、各倍力装置５ｕ，５ｓは、液圧が加わった時、一方の倍力装置による第二液室２の膨張が他方の倍力装置での第一液室１へ影響することをストッパ壁７で抑制することができる。
【００３３】
以上説明したように、本発明に係るサスペンション装置によれば、乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置を提供することができる。
なお、本発明に係るサスペンション装置は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しなければ種々の変形が可能である。
【００３４】
例えば、上記実施形態では、二つのトレーリングアームの各車体側取付部に、上記本発明に係る変換手段をそれぞれ備えた例で説明したが、これに限定されず、上記変換手段を、いずれか一方のトレーリングアームの車体側取付部に備えた構成としてもよい。しかし、乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置をより効果的に構成する上では、上記実施形態のように、二つのトレーリングアームの各車体側取付部に、上記本発明に係る変換手段をそれぞれ備えた構成とすることが望ましい。
【００３５】
また、上記実施形態では、倍力装置５は、各車体側取付部に設けられ内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓから構成されている例で説明したが、これに限定されず、トーションビーム式のサスペンション装置においては各車体側取付部に共に、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓのいずれか一方のみからなる倍力装置をもつ変換手段を備えた構成としてもよい。このような構成であっても、当該変換手段は、車両幅方向の外側から内側に向かう横力を車両前後方向前方に向かう力、および、車両幅方向の内側から外側に向かう横力を車両前後方向後方に向かう力のいずれかに共に変換することによって、サスペンション装置全体としてはトーイン傾向を得ることができる。また、倍力装置５を、一方の車体側取付部材に、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓのいずれか一方のみからなる構成としてもよい。このような構成の場合、第一液室１と第二液室２を形成する液室袋体１０はストッパ壁面７、硬質ゴム８および内筒９に接着し、蓋部材３は、ブラケット５０の当接面に接着するようにする。このようにすることにより、例えば、内側倍力装置５ｕが、車幅方向内側から外側に向かう横力を受けた場合にも、内側倍力装置５ｕの第二液室２ｕは、ブラケット５０ｕと硬質ゴム８とが離反するとともに膨張するため、第一液室１ｆが圧縮され、硬質ゴム８が内筒９側に引き寄せられ、車両前後方向後方に向かう力に変換することができる。これにより、サスペンション装置全体としてはトーイン傾向を得ることができる。しかし、乗り心地の悪化を招くことなく、車両旋回時の外輪のトーアウトを抑制し得るサスペンション装置をより効果的に構成する上では、上記実施形態のように、倍力装置５を、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓから構成することが望ましい。
【００３６】
また、例えば、上記実施形態では、倍力装置５の一対の第一液室１が、内筒９と硬質ゴム８との間に配置されている例で説明したが、一対の第一液室１の配置位置はこれに限定されず、車体側取付部の車両幅方向に向いた軸線を挟んで車両前後方向で対向するように配置されていればよく、例えば外筒６と硬質ゴム８との間に配置してもよい。
また、例えば、上記実施形態では、ストッパ壁７を硬質ゴム８に加硫接着した例で説明しているが、これに限定されず、干渉抑制部材としてのストッパ壁７は、内側倍力装置５ｕおよび外側倍力装置５ｓ相互の第一液室１と第二液室２とが車両幅方向で対向する部分の間に介装されていればよい。
【００３７】
また、例えば、上記実施形態では、各車体側取付部に、ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒとともに、液圧式の倍力装置５ｕ，５ｓを備えている例で説明したが、本発明に係るサスペンション装置は、これに限定されない。例えば、二つのアーム本体３０Ｌ、３０Ｒの各車体側取付部に配設されたブッシュ１１Ｌ、１１Ｒとともに、てこの原理を用いたリンク式の倍力装置を備えた構成とすることができる。リンク式の倍力装置としては、例えば図１０に示すように、各ブッシュ１１Ｌ、１１Ｒに内装された硬質ゴム９０に、倍力装置９５の、てこの原理を用いたリンクを連結する。このような構成であっても、各ブッシュは、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を車両前後方向の力に変換することができる。
【００３８】
すなわち、同図（ａ）および（ｂ）の各例では、倍力装置９５を構成するリンク部材の1点を支点８０とし、車両幅方向においては、支点に近い位置に節８２を設け、車両前後方向においては、支点から遠い位置に節８４を設けたリンク構成としている。そのため、同図の各例のリンク式の倍力装置は、上記実施形態同様に、車両の旋回時にタイヤに入力された横力を、車両幅方向では小変位かつ車両前後方向では大変位になるように変換し、外輪側の車体側取付部のトレーリングアームには車両前後方向の前側に向かう力として付与するとともに、内輪側の車体側取付け部のトレーリングアームには車両前後方向の後側に向かう力として付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るサスペンション装置の一実施形態の全体図である。
【図２】図１でのＡ方向矢視図である。
【図３】車体側取付部を説明するための拡大図である。
【図４】車体側取付部を構成するブッシュの硬質ゴムを説明する図であり、同図（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。
【図５】車体側取付部を構成する倍力装置を説明する図であり、同図（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。
【図６】車体側取付部を構成するブッシュの内筒を説明する図である。
【図７】本発明に係る倍力装置を説明する概念図である。
【図８】本発明に係るサスペンション装置の動作を説明するための概略図である。
【図９】本発明に係るサスペンション装置の作用を説明する部分拡大図である。
【図１０】本発明に係る車体側取付部の他の構成例を説明する概念図である。
【符号の説明】
【００４０】
１    第一液室
２    第二液室
３    蓋部材
４    ヒダ部
５    （液圧式の）倍力装置
５ｓ    外側倍力装置
５ｕ    内側倍力装置
６    外筒
７    ストッパ壁面
８    硬質ゴム
９    内筒
１０    液室袋体
１１Ｌ、１１Ｒ    ブッシュ
２０    ボルト
２１    ナット
３０Ｌ、３０Ｒ    アーム本体
３１    トーションビーム
４０Ｌ、４０Ｒ    タイヤ
５０Ｌ、５０Ｒ    ブラケット
７０    フロアパネル
７１    クロスメンバ
Ｆ    横力
Ｆ１    （車体側取付部に作用する）横力
Ｆ３    偶力
Ｏ    中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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