(57)【要約】【課題】  第一軸の軸方向長さを短縮して、変速機全体としての軸方向の全長を短くすることができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  発進摩擦要素を有するベルト式無段変速機において、第一軸１のエンジン側の軸受１８の軸方向位置を、トーショナルダンパ２の軸方向位置と一致させることを特徴とする。【選択図】図２
2006242275.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発進摩擦要素を有するベルト式無段変速機において、第一軸のエンジン側の軸受の軸方向位置を、トーショナルダンパの軸方向位置と一致させることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記第一軸のエンジン側の軸受をサイド部のシールタイプとすることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に用いられるベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トルクコンバータの代替として、多板クラッチを発進摩擦要素として用いたベルト式無段変速機として、非特許文献１に記載されているようなものがあり、第一軸の配置を、エンジン側から、トーショナルダンパ、オイルシール、オイルポンプ、ベアリング、プライマリプーリの順番として、これらを軸方向に直列に配置していた。
【非特許文献１】「ホンダサービスマニュアル  Ｆｉｔ  構造編  マルチマチックトランスミッション」  本田技研工業株式会社  ２００１年６月  Ｐ４−３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このため、第一軸の軸長は必然的に長くなり、変速機全体の軸長を短縮することが困難となるという問題があった。つまり、変速機のエンジン側のケースと第一軸との間のシールは、従来は、第一軸としての変速機入力軸にリップタイプのオイルシールを摺動嵌合させて、大気と変速機内部とをシールしていたが、エンジン側の軸受と当該オイルシールを軸方向に直列に配置していたため、第一軸の軸長が必然的に長くなり、変速機全体の軸長を短縮することが困難となっていた。
【０００４】
本発明の目的は、上述した課題を解決することであり、第一軸の軸方向長さを短縮して、変速機全体としての軸方向の全長を短くすることができるベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るベルト式無段変速機は、発進摩擦要素を有するベルト式無段変速機において、第一軸のエンジン側の軸受の軸方向位置を、トーショナルダンパの軸方向位置と一致させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
これによれば、第一軸のエンジン側の軸受をトーショナルダンパに軸方向に並べて設けることに比べて、当該軸受の軸方向長分だけ第一軸の長さを短縮することができ、これにより、ベルト式無段変速機全体の軸方向長さを短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るベルト式無段変速機の一実施形態を示すスケルトン図である。
また、図２は、図１に示すベルト式無段変速機のエンジンとの接続部分を拡大して示す模式断面図である。
【０００８】
このベルト式無段変速機は、その変速機入力軸１にエンジンの出力軸ＣＳが、トーショナルダンパ２を介して連結され、前進クラッチ４、前進ブレーキ５および後退ブレーキ６とを有する発進摩擦要素７と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構８と、この出力を減速するアウトプットギア９、アイドラシャフト１０およびリダクションギア１１と、ディファレンシャルギア１２を具える。
【０００９】
トーショナルダンパ２は、その入力部がエンジンの出力軸ＣＳに連結され、出力部が変速機入力軸１に連結されており、入力部と出力部とがトーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。
【００１０】
発進摩擦要素７は、回転方向やギア比が切換可能なラビニョオ型遊星歯車と、前進高速時に締結する前進クラッチ４と、前進低速時に締結する前進ブレーキ５と、後退時に締結する後退ブレーキ６とを具えている。
【００１１】
ラビニョオ型遊星歯車は、変速機入力軸１と同心上で回転するフロントサンギアｆｓと、リヤサンギアｒｓと、リヤサンギアｒｓの外周でこれと噛み合う複数のロングピニオンｌｐと、フロントサンギアｆｓの外周でフロントサンギアｆｓとロングピニオンｌｐに噛み合うショートピニオンｓｐと、ロングピニオンｌｐの外周でこれと噛み合うリングギアｒと、ロングピニオンｌｐとショートピニオンｓｐをともに回転自在に支持する共通キャリアｐｃとを具えている。サンギアｆｓはベルト式無段変速機構８を構成するプライマリプーリ１３の内周側に、ニードルベアリングＮＢにより回転自在に支持されながら貫通する変速機入力軸１に連結され、キャリアｐｃはその内周側を円筒状とし、プライマリプーリ１３の固定シーブ１３ａに連結されている。
【００１２】
前進クラッチ４は、変速機入力軸１に連結されたドライブ側部分とリヤサンギアｒｓに連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ駆動用の油圧を作用させることにより、ドライブ側部分の複数のプレートと、ドリブン側部分の複数のプレートとを、接触させて、締結状態を選択し、図示しないピストンからクラッチ駆動用の油圧を排出させることにより、ドライブ側部分の複数のプレートと、ドリブン側部分の複数のプレートとを、離隔させて、開放状態を選択することを可能としている。
【００１３】
前進ブレーキ５は、変速機ケースＴＣに連結された内側固定部分と、リヤサンギアｒｓに連結された被固定部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにブレーキ駆動用の油圧を作用させることにより、内側固定部分の複数のプレートと、非固定側部分の複数のプレートとを、接触させて、締結状態を選択し、図示しないピストンからクラッチ駆動用の油圧を排出させることにより、ドライブ側部分の複数のプレートと、ドリブン側部分の複数のプレートとを、離隔させて、開放状態を選択することを可能としている。
【００１４】
後退ブレーキ６は、変速機ケースＴＣの内側固定部分とリングギアｒに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ駆動用の油圧を作用させることにより、変速機ケースＴＣ側の複数のプレートと、リングギアｒ側の複数のプレートとを、接触させてリングギアｒを回転不能に拘束する締結状態と、
図示しないピストンからブレーキ駆動用の油圧を排出させることにより、変速機ケースＴＣ側の複数のプレートと、リングギアｒ側の複数のプレートとを、離隔させてリングギアｒおよび被固定側部分を回転可能とする開放状態とを選択可能としている。
【００１５】
このように構成される、発進摩擦要素７において、前進ブレーキ５のみを締結して、前進低速段を選択すると、リヤサンギアｒｓの回転数に比して、共通キャリアｐｃの回転数が低い減速状態が選択され、エンジンからのトルクを減速比の大きさに応じて増大させる。あるいは、前進クラッチ４のみを締結して、前進高速段を選択すると、フロントサンギアｆｓおよびリヤサンギアｒｓからの回転数と、共通キャリアｐｃの回転数が同じとなり、エンジンからの入力トルクおよび回転数はそのまま、ベルト式無段変速機構８のプライマリプーリ１３の固定シーブ１３ａに入力され、この場合は、変速比はベルト式無段変速機側のみで制御されることになる。あるいは、後退ブレーキ６を締結して、後退段を選択すると、リヤサンギアｒｓの回転方向に対して、共通キャリアｐｃの回転方向を逆とすることができる。
【００１６】
ベルト式無段変速機構８は、この入出力軸間の変速比を無段階にて変更するものであり、前記共通キャリアｐｃに連結されたプライマリプーリ１３と、セカンダリプーリ軸１４に連結されたセカンダリプーリ１５と、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１５間に掛け渡されたＣＶＴベルト１６とを具えている。プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１５は、それぞれ固定シーブ１３ａ、１５ａと、この固定シーブ１３ａ、１５ａに対して接近および離隔変位する可動シーブ１３ｂ、１５ｂを有する。また、プライマリプーリ１３の可動シーブ１３ｂの背面には駆動用ピストン１３ｃ、１５ｃが設けられ、この駆動用ピストン１３ｃ、１５ｃへ供給される油圧を、図示しない油圧コントロールユニットにて制御することにより、可動シーブ１３ｂ、１５ｂを固定シーブ１３ａ、１５ａに対して接近または離隔変位させることで、変速比を無段階に変更することができる。なお、この油圧コントロールユニットにおいては、オイルポンプ１７により図示しないオイルタンクから圧油を吸引して供給している。
【００１７】
なお、変速機入力軸１はそのフロント側において、軸受１８を介して変速機ケースＴＣに回転自在に支持され、軸方向中ほどにおいて、軸受１９、共通キャリアｐｃ、固定シーブ１３ａおよびニードルベアリングＮＢを介してこれも変速機ケースＴＣに回転自在に支持され、リア側において、軸受２０を介して変速機ケースＴＣに回転自在に支持される。
同様に、セカンダリプーリ軸１４はそのフロント側において、軸受２１を介して変速機ケースＴＣに回転自在に支持され、リア側において、軸受２２を介して変速機ケースＴＣに回転自在に支持される。
【００１８】
このように構成される、ベルト式無段変速機において、第一軸たる変速機入力軸１のエンジン側の軸受１８の軸方向位置を、トーショナルダンパ２の軸方向位置と一致させるべく、（請求項１に相当）トーショナルダンパ２の内周側をエンジン側に迫り出させて、その内周側端を変速機入力軸１にスプライン嵌合するとともに、これにより形成されるトーショナルダンパ２の反エンジン側の窪みに当該軸受１８を、位置させて設ける。このため、変速機ケースＴＣの内周側をエンジン側に迫り出させる。
【００１９】
これによれば、第一軸たる変速機入力軸１のエンジン側の軸受１８をトーショナルダンパ２に軸方向に並べて設けることに比べて、当該軸受１８の軸方向長分だけ変速機入力軸１の長さを短縮することができ、これにより、ベルト式無段変速機全体の軸方向長さを短縮することができる。
また、第一軸としての変速機入力軸１の長さを短縮することにより、エンジン始動用の図示しないスタータモータの配置に必要なスペースを確保することができる。
【００２０】
さらに前記第一軸のエンジン側の軸受をサイド部のシールタイプとして、（請求項２に相当）オイルシールを省略する。
これによっても、第一軸たる変速機入力軸１の軸方向長さをさらに短縮することができる。また、第一軸としての変速機入力軸１の長さを短縮することにより、エンジン始動用の図示しないスタータモータの配置に必要なスペースを確保することができる。
【００２１】
さらに、トーショナルダンパ２のエンジントルクの振動を吸収する性能を向上するに当たっては、トーショナルダンパに使用するスプリングのサイズつまりは径を大きくする必要があるが、これはトーショナルダンパの大型化を招き搭載性を損ねる。かといって、トーショナルダンパをコンパクト化するために、スプリングの径方向位置をトーショナルダンパの中心軸線に近づけて配置すると、同等の振動吸収性能を確保するためには、やはりスプリングを大型化する必要が生じて、これもトーショナルダンパの搭載性を損ねる。
【００２２】
また、外付けタイプのオイルポンプ１７はチェーンＣＨとスプロケットＳにより変速機入力軸１から動力を得て回転し、油圧源として機能するが、以上述べた、トーショナルダンパ２と軸受１８の軸方向位置を一致させ、かつ、軸受１８をシールタイプとする構成により、トーショナルダンパ２を性能向上のために軸方向に大型化しても、それによって、変速機ケースＴＣのトーショナルダンパ２のエンジン反対側に位置する部分がエンジン反対側に迫り出すことを防止することができ、当該オイルポンプ１７を配置するスペースを確保して、当該オイルポンプ１７のレイアウトの柔軟性を増すことができる。
これにより、トーショナルダンパ２を大型化して、エンジンの振動吸収性能を高めて、車両の音振性能の向上を図ることができる。
【００２３】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えばラビニョオ型遊星歯車機構に換えて、シングルあるいはダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明のベルト式無段変速機は、Ａ／Ｔ車に用いて好適なものであり、変速機の軸方向の寸法を小さくして車両への搭載性を高めることができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施形態を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機のエンジン側の一部を拡大して示す模式断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  変速機入力軸
２  トーショナルダンパ
４  前進クラッチ
５  前進ブレーキ
６  後退ブレーキ
７  発進摩擦要素
８  ベルト式無段変速機構
９  アウトプットギア
１０  アイドラシャフト
１１  リダクションギア
１２  ディファレンシャルギア
１３  プライマリプーリ
１４  セカンダリプーリ軸
１５  セカンダリプーリ
１６  ＣＶＴベルト
１７  オイルポンプ
１８  軸受
１９  軸受
２０  軸受
２１  軸受
２２  軸受
ＴＣ  変速機ケース
Ｓ  スプロケット
ＣＨ  チェーン
ＮＢ  ニードルベアリング
【図１】
2006242275.tif 000003
【図２】
2006242275.tif 000004