(57)【要約】【課題】左右分割式の車体フレームを使用しながら、ヘッドライトを車体フレームに近接する位置に設け、車体を前後方向に小型化する。【解決手段】左右分割式車体フレーム８のヘッドパイプ部を車体左側のヘッドパイプ半２８部と車体右側のヘッドパイプ半部２８とによって構成する。これら両半部どうしを結合する結合部は、前記両ヘッドパイプ半部２８に車体の前後方向に突設された締結部（前側締結部３２と、これらの締結部に挿通された結合用ボルト３３とによって構成される。前記結合部に締結部から下方に突出するハンドルストッパ本体４１を突設する。このハンドルストッパ本体４１が係合する係合部（凹部４６）をフロントフォーク５のアンダーブラケット４２に設けた。【選択図】  図８
2006015838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右分割式車体フレームの車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部とを結合する結合部が、前記両ヘッドパイプ半部に車体の前後方向に突設された締結部と、これらの締結部に挿通された結合用ボルトとによって構成された自動二輪車において、前記結合部に締結部から上下方向に突出するハンドルストッパ本体を突設し、このハンドルストッパ本体が係合する係合部をフロントフォークに設けたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車において、ハンドルストッパ本体を車体左側の締結部と車体右側の締結部の各々に設け、車体左側のハンドルストッパ本体の左側面と、車体右側のハンドルストッパ本体の右側面とがフロントフォークに別々に設けられた二箇所の段部からなる係合部に係合する自動二輪車。
【請求項３】
請求項２記載の自動二輪車において、車体左側のハンドルストッパ本体と車体右側のハンドルストッパ本体とが互いに接触する自動二輪車。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車において、車体左側のハンドルストッパ本体と車体右側のハンドルストッパ本体との互いに接触する接触面を、車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部との合わせ面と同一平面上に位置付けてなる自動二輪車。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の自動二輪車において、ハンドルストッパ本体を締結部から下方に突出させ、係合部をフロントフォークのアンダーブラケットに設けてなる自動二輪車。
【請求項６】
請求項５記載の自動二輪車において、ハンドルストッパ本体をヘッドパイプ半部から下方に突出するように形成し、このハンドルストッパ本体が係合する係合部をフロントフォークのアンダーブラケットに上方に向けて開口するように形成されかつ前記ハンドルストッパ本体が上方から挿入される凹部によって構成してなる自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームを構成するフレーム部材が車体左側の半部と車体右側の半部とに分割形成されボルトによって互いに結合された自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車体フレームは、車体の外観に現れるものであるから、溶接部分が目立ち難いことが望ましい。また、前記溶接部分は、製造コストが高くなるために少ない方が好ましい。このような要請に応えることができる車体フレームとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特許文献１に示された車体フレームは、前記フレーム部材が鋳造によって形成されており、溶接部分がないために外観が損なわれることがなく、しかも、製造コストを低減することができる。
【０００３】
この車体フレームは、いわゆるダイヤモンド型といわれるもので、ダイカスト法によって成形された車体左側の半部と車体右側の半部とから構成されている。これらの両半部は、ヘッドパイプを保持するヘッドパイプ部と、このヘッドパイプ部から後下がりに延びるメインフレームと、このメインフレームの後端部から下方に延びるリヤアームブラケットと、前記メインフレームの途中から下方に突出するエンジン支持用ステーとをそれぞれ有し、互いに重ね合わせた状態でボルトにより締結することによって組立てられている。
【０００４】
前記ヘッドパイプ部は、車体の前方に突出するように締結部が形成されており、この締結部に他方のヘッドパイプの締結部を重ねた状態で両締結部どうしをボルトによって締付けることによって組立てられている。
一方、自動二輪車は、フロントフォークの回動可能な範囲を規制するためにハンドルストッパが設けられている。従来のハンドルストッパとしては、例えば特許文献２に記載されたものがある。
【０００５】
特許文献２に示されたハンドルストッパは、ヘッドパイプの下端部に車体の前方へ突出するように設けられたハンドルストッパ本体と、フロントフォークのアンダーブラケットに前記ハンドルストッパ本体と当接するように突設された係合片とによって構成されている。この係合片は、アンダーブラケット（フロントフォーク）の回動中心から所定の寸法だけ離間する位置に設けられている。このため、前記ハンドルストッパ本体は、前端部が係合片に当接することになる。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
【特許文献１】特公平６−８６２３１号公報（第２−３頁、第６図）
【特許文献２】実開昭６３−９８８９０号公報（第１図〜第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されている左右分割式の車体フレームを使用して自動二輪車を製造するに当たっては、ハンドルストッパの構造に問題が生じた。これは、左右分割式の車体フレームのヘッドパイプ部は、車体の前方に突出する締結部が形成されており、ハンドルストッパとして特許文献２に示されているものを用いると、前記締結部からさらに前方にハンドルストッパ本体が突出することになるからである。このようにハンドルストッパ本体がヘッドパイプ部から大きく車体の前方に突出すると、ヘッドライトをハンドルストッパ本体との干渉を避けるために車体の前側にずらして配設しなければならない。このため、左右分割式の車体フレームを使用して自動二輪車を製造する場合は、ヘッドライトが車体フレームから前方に離間した位置に配置されることになり、車体が前後方向に大型化するという問題があった。
【０００７】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、左右分割式の車体フレームを使用しながら、ヘッドライトを車体フレームに近接する位置に設け、車体を前後方向に小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車は、左右分割式車体フレームの車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部とを結合する結合部が、前記両ヘッドパイプ半部に車体の前後方向に突設された締結部と、これらの締結部に挿通された結合用ボルトとによって構成された自動二輪車において、前記結合部に締結部から上下方向に突出するハンドルストッパ本体を突設し、このハンドルストッパ本体が係合する係合部をフロントフォークに設けたものである。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車において、ハンドルストッパ本体を車体左側の締結部と車体右側の締結部の各々に設け、車体左側のハンドストッパ本体の左側面と、車体右側のハンドルストッパ本体の右側面とがフロントフォークに別々に設けられた二箇所の段部からなる係合部に係合するものである。
【００１０】
請求項３に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項２に記載した発明に係る自動二輪車において、車体左側のハンドルストッパ本体と車体右側のハンドルストッパ本体とが互いに接触するものである。
請求項４に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載した発明に係る自動二輪車において、車体左側のハンドルストッパ本体と車体右側のハンドルストッパ本体とが互いに接触する接触面を、車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部との合わせ面と同一平面上に位置付けたものである。
【００１１】
請求項５に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載した発明に係る自動二輪車において、ハンドルストッパ本体を締結部から下方に突出させ、係合部をフロントフォークのアンダーブラケットに設けたものである。
請求項６に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項５に記載した発明に係る自動二輪車において、ハンドルストッパ本体をヘッドパイプ半部から下方に突出するように形成し、ハンドルストッパ本体が係合する係合部をフロントフォークのアンダーブラケットに上方に向けて開口するように形成されかつ前記ハンドルストッパ本体が上方から挿入される凹部によって構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、左右分割式車体フレームに設けられる締結部の前後方向の長さ分だけヘッドパイプ半部から車体の前後方向に偏るようにハンドルストッパ本体を設けることができる。このハンドルストッパ本体は、前記締結部から上下方向に突出するため、ハンドルストッパ本体の前後方向の先端の位置を前記締結部と同等の位置に位置付けることができる。
したがって、本発明によれば、ハンドルストッパ本体が不必要に車体の前後方向に突出することがないから、左右分割式の車体フレームを使用しながら、ヘッドライトを車体フレームに近接する位置に配設し、車体を前後方向に小型化することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、フロントフォーク側からハンドルストッパ本体に加えられた荷重は、左右一対のヘッドパイプ半部の合わせ面が開く方向に作用することがない。
請求項３記載の発明によれば、フロントフォーク側から一方のハンドルストッパ本体に加えられる荷重は、他方のハンドルストッパ本体によっても分担されるから、剛性が高いハンドルストッパを構成することができる。
請求項４記載の発明によれば、車体左側のハンドルストッパ本体と車体右側のハンドルストッパ本体との合わせ面は、車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部との合わせ面と同時に機械加工を施すことができ、加工を容易に行うことができる。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、ハンドルストッパ本体をヘッドパイプ半部の下方に位置するフロントフォークのアンダーブラケットに近接するように設けることができる。このため、ハンドルストッパ本体を小さくかつ単純な形状に形成することができるから、製造が容易で、コストダウンを図ることができる。
請求項６記載の発明によれば、係合部を有するアンダーブラケットを鍛造によって形成することができる。このため、ハンドルストッパ本体を鋳造によってヘッドパイプ半部と一体に形成することができることと相俟って、機械加工や溶接を行うことなく、しかも、ヘッドパイプ半部やアンダーブラケットとは別体の部品を使用することなくハンドルストッパーを構成することができる。したがって、この発明によればより一層のコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図１５によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図、図２は同じく正面図、図３は本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの平面図、図４は同じく車体フレームの側面図、図５は主フレーム部材の側面図、図６はダウンチューブの車体前側の半部を示す図で、同図（ａ）は側面図、同図（ｂ）は背面図である。
【００１６】
図７はダウンチューブの車体後側の半部を示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。図９はリヤフレームを示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。図８はヘッドパイプ部分を拡大して示す図で、同図においては、ステアリング軸の中心線より車体後側の部位を破断した状態で描いてある。図９は図５におけるIX−IX線断面図、図１０は図５におけるヘッドパイプ半部のX−X線断面図、図１１は図５におけるヘッドパイプ半部のXI−XI線断面図、図１２は図５におけるヘッドパイプ半部のXII−XII線断面図である。図１３はアンダーブラケットの平面図、図１４はアンダーブラケットの正面図、図１５は主フレーム部材の斜視図である。
【００１７】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。この自動二輪車１は、シート２の側部下方近傍の高い位置にマフラーカバー３が側方から見て目立つように配設されている。４はこの自動二輪車１の前輪を示し、５はフロントフォーク、６はヘッドライト、７は操向ハンドル、８は車体フレーム、９は燃料タンク、１０はエンジン、１１は後輪、１２はリヤアーム、１３は排気管を示す。この自動二輪車１のエンジン１０は、空冷式Ｖ型２気筒エンジンで、図１に示すように、クランクケース１４の上端部から車体前側のシリンダ１５と車体後側のシリンダ１６とが側面視においてＶ字状に延びるように構成されている。
【００１８】
この自動二輪車１の車体フレーム８は、図３および図４に示すように、車体の側方から見てエンジン１０を囲むいわゆるクレードル型といわれるものである。この車体フレーム８は、左右分割式の構造が採られており、鋳造によって所定の形状に成形された左右一対の主フレーム部材２１，２１と、これらの主フレーム部材２１に結合用ボルト２２によって結合されたダウンチューブ２３と、前記主フレーム部材２１の後端部に結合用ボルト２４（図３参照）によって結合されたリヤフレーム２５と、前記主フレーム部材２１の中間部どうしの間に横架されたクロスメンバ２６などによって構成されている。前記主フレーム部材２１とリヤフレーム２５は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって所定形状に成形されている。リヤフレーム２５は、前記マフラーカバー３の内側に配設され、主フレーム部材２１から車体の後端部に延びている。
【００１９】
前記車体左側の主フレーム部材２１と車体右側の主フレーム部材２１は、フロントフォーク５のステアリング軸２７（図８参照）を回動自在に支持するためのヘッドパイプ半部２８と、このヘッドパイプ半部２８から車体の後方に延びるメインフレーム２９と、このメインフレーム２９から下方に延びてリヤアーム１２を支持するリヤアームブラケット３０とがそれぞれ一体に形成されている。
【００２０】
ヘッドパイプ半部２８は、図９〜図１２に示すように、車体の左右方向の中央部に向けて開く断面Ｕ字状に形成されている。すなわち、このヘッドパイプ半部２８は、左側半部のものと右側半部のものを互いに結合させることによりヘッドパイプ３１が構成されるように形成されている。
これら両ヘッドパイプ半部２８，２８の結合は、図５、図８および図１５に示すように、両ヘッドパイプ半部２８の前端部に設けられた三箇所の前側締結部３２どうしを結合用ボルト３３によって結合させるとともに、両ヘッドパイプ半部２８の後端部に設けられた三箇所の後側締結部３４どうしを結合用ボルト３５によって結合させることによって行われている。
この実施の形態によるヘッドパイプ３１は、前記結合作業を行うときに上端部内と下端部内とにステアリング軸支持用の軸受３６，３７（図１０参照）がそれぞれ嵌合されている。これらの軸受３６，３７は、両ヘッドパイプ半部２８，２８によって緊縛状態で挟持されている。
また、前記ヘッドパイプ半部２８は、図示していないステーを介してヘッドライト６を支持している。このヘッドライト６は、ヘッドパイプ半部２８の車体前側の端部の前方近傍に位置するように装備されている。
【００２１】
前記両ヘッドパイプ部材２８，２８の三箇所の前側締結部３２のうち、最も下に位置する前側締結部３２には、図４、図５および図８に示すように、ハンドルストッパ本体４１が一体に形成されている。このハンドルストッパ本体４１は、後述するフロントフォーク５のアンダーブラケット４２（図１、図２および図８参照）と協働してこの自動二輪車１のハンドルストッパ４３を構成するものである。
【００２２】
ハンドルストッパ本体４１は、ヘッドパイプ部材２８を成形する金型を使用して断面四角形の棒状に成形され、最も下に位置する前側締結部３２の下端から下方に向けて突出している。このハンドルストッパ本体４１の前端縁の位置は、図８に示すように、最も下に位置する前側締結部３２の前端縁と側面視において略同一位置に位置付けられている。このハンドルストッパ本体４１における車体の左右方向の中央側の端面は、この実施の形態ではヘッドパイプ半部２８，２８の合わせ面と同一平面上に位置するように形成されている。前記端面は、前記合わせ面とともに所定の精度の平坦面となるように仕上加工が施されている。このため、車体左側のヘッドパイプ半部２８に設けられたハンドルストッパ本体４１と、車体右側のヘッドパイプ半部２８に設けられたハンドルストッパ本体４１は、ヘッドパイプ半部２８どうしを組合わせることにより、前記端面どうしが互いに密着することになり、横方向に外力が加えられたときに一方が他方を補強する。
【００２３】
前記アンダーブラケット４２は、図１および図２に示すように、フロントフォーク５の左右一対のアウターチューブ５ａをアッパーブラケット４４とともに支持するためのもので、図８に示すように、前記ステアリング軸２７の下端部に固着されている。このアンダーブラケット４２は、鍛造によって成形されたアンダーブラケット母材に機械加工を施すことによって形成されており、図１３および図１４に示すように、両端部に前記アウターチューブ５ａを抱持する構造のクランプ４５が形成されるとともに、中央部に上方と車体の前方とに向けて開放する凹部４６が形成されている。このアンダーブラケット４２に施す前記機械加工は、前記クランプ４５のアウターチューブ孔４５ａと、切欠き部分４５ｂおよびボルト孔４５ｃなどに実施され、前記凹部４６には実施されていない。
【００２４】
前記凹部４６は、ハンドルストッパ本体４１の下方であって、ハンドルストッパ本体４１が上方から臨む位置に形成されている。この凹部４６の左右方向の開口幅は、図１３に示すように、車体の前方に向かうにしたがって漸次広くなるように形成されている。詳述すると、この凹部４６の左右方向の両側壁４６ａ，４６ａは、上下方向に延びるとともに、平面視において、フロントフォーク５の最大回動角度と略等しい角度をもって車体の前方に向けて開くように形成されている。この側壁を有する凹部が本発明でいう係合部を構成している。すなわち、この凹部４６と前記ハンドルストッパ本体４１とからなるハンドルストッパ４３は、フロントフォーク５がステアリング軸２７を中心にしてヘッドパイプ半部２８に対して回されたときに前記側壁４６ａがハンドルストッパ本体４１に当接することによって、フロントフォーク５の回動を規制する。
【００２５】
前記メインフレーム２９は、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コ字状に形成されており、内部に補強用リブ（図示せず）が立設されている。車体左側の主フレーム部材２１のメインフレーム２９と、車体右側の主フレーム部材２１のメインフレーム２９は、図３に示すように、ヘッドパイプ部分の後方近傍から互いに車体の左右方向に離間するように形成され、クロスメンバ２６（図３参照）によって互いに接続されている。このクロスメンバ２６は、両端部が固定用ボルト２６ａ（図４参照）によってメインフレーム２９に固定されている。前記両メインフレーム２９，２９は、図４に示すように、下端部にエンジン支持用ステー５１が取付けられ、このステー５１を介して両シリンダ１５，１６の上端部を支持している。前記燃料タンク９は、このメインフレーム２９に支持、固定されている。
【００２６】
ダウンチューブ２３は、図４に示すように、エンジン１０の前方で上下方向に延びる車体前側の半部５２と、エンジン１０の下方で前後方向に延びる車体後側の半部５３とから構成されている。なお、この実施の形態によるダウンチューブ２３は、管体によって形成されたものではないが、一般的なクレードルフレームのダウンチューブと同一の機能を有するものであるため、本明細書においては、ダウンチューブと称している。
【００２７】
ダウンチューブ２３の車体前側の半部５２と車体後側の半部５３は、結合用ボルト５４によって互いに結合されている。車体前側の半部５２の上端部は、ヘッドパイプ半部２８の下端部に結合用ボルト２２によって結合され、車体後側の半部５３の後端部は、リヤアームブラケット３０の下端部に結合用ボルト２２によって結合されている。
【００２８】
ダウンチューブ２３の車体前側の半部５２は、鍛造によって所定の形状に成形されている。この半部５２は、図１および図４に示すように、車体の側方から見てエンジン１０の前縁に略沿う形状に形成され、図６（ｂ）に示すように、下方に向けて開く二股状に形成されている。この車体前側の半部５２の上端部は、車体左側の主フレーム部材２１（ヘッドパイプ半部２８）と車体右側の主フレーム部材２１（ヘッドパイプ半部２８）とに挟まれ、これらを貫通する２本の結合用ボルト２２，２２によって締付けられている。すなわち、前記上端部は左右一対の主フレーム部材２１，２１に挟持されている。
【００２９】
この車体前側の半部５２の下部は、図４に示すように、エンジン支持用ブラケット５５が取付けられ、このブラケット５５を介してクランクケース１４の前端部を支持している。
この車体前側の半部５２の下端部と車体後側の半部５３の前端部との接続部分は、図４に示すように、車体前側の半部５２の上に車体後側の半部５３を重ねた状態でこれら両者を結合用ボルト５４によって締結する構造が採られている。
【００３０】
ダウンチューブ２３の車体後側の半部５３は、図７に示すように、車体の前方に向けて開く二股状に鋳造によって形成されている。このダウンチューブ２３の内部は中空状に形成されている。この車体後側の半部５３の前部は、エンジン支持用ブラケット５６が一体に形成され、このブラケット５６を介してクランクケース１４の前側下端部を支持している。この車体後側の半部５３の後端部には、クッションユニット接続用ブラケット５７とリヤアームブラケット接続用ブラケット５８とが突設されている。前記クッションユニット接続用ブラケット５７は、左右一対に形成され、前記リヤアームブラケット接続用ブラケット５８は、車体の左右方向の中央部で前後方向と左右方向とに延びるように形成されている。
【００３１】
前記クッションユニット接続用ブラケット５７は、図４に示すように、リヤクッションユニット５９の前端部が回動自在に連結されている。このリヤクッションユニット５２の後端部は、リンク機構６０を介してリヤアーム１２の下方突出部６１に連結されている。
リヤアームブラケット接続用ブラケット５８は、車体左側のリヤアームブラケット３０と車体右側のリヤアームブラケット３０とに挟まれ、これらを貫通する２本の結合用ボルト２２，２２によって締付けられている。すなわち、ダウンチューブ２３の車体後側の半部５３の後端部は、左右一対のリヤアームブラケット３０，３０に挟持されている。
【００３２】
リヤアームブラケット３０は、前記メインフレーム２９と同様に、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コ字状に形成され、内部に複数の補強用リブが設けられている。このリヤアームブラケット３０は、前記リヤアーム１２をピボット軸３０ａによって揺動自在に支持している。車体左側の主フレーム部材２１のリヤアームブラケット３０と、車体右側の主フレーム部材２１のリヤアームブラケット３０とは、リヤアーム支持部６２（図４参照）の下方近傍において、結合用ボルト６３によって互いに結合されている。
【００３３】
また、リヤアームブラケット３０は、図４に示すように、その上端部に取付けられた支持用ブラケット６４と下端部の突部６５とによってクランクケース１４の後端部を支持している。支持用ブラケット６４は、一対のリヤアームブラケット３０によって挟まれ、これらを貫通するボルト６６によって締付けられている。この支持用ブラケット６４は、ボルト６７によってクランクケース１４に取付けられている。前記突部６５は、クランクケース１４を貫通するボルト６８によってクランクケース１４に締付けられている。このため、両リヤアームブラケット３０どうしは、エンジン支持部において支持用ブラケット６４およびエンジン１０を介して互いに接続されることになる。
【００３４】
上述したように構成された自動二輪車１は、左右分割式の車体フレーム８のヘッドパイプ半部に突設された前側締結部３２に、ヘッドパイプ半部２８から下方に突出するようにハンドルストッパ本体４１が突設され、このハンドルストッパ本体４１が係合する凹部（（係合部）がフロントフォーク５のアンダーブラケット４２に設けられているから、左右分割式車体フレーム８を組立てるために必要な締結部３２を利用してハンドルストッパ本体４１を設けることができる。このハンドルストッパ本体４１は、前側締結部３２の前後方向の長さだけヘッドパイプ３１から前方に偏る位置に設けられ、そこから下方へ延びている。このため、この自動二輪車１においては、ハンドルストッパ本体４１の前後方向の先端の位置を前記前側締結部３２と同等の位置に位置付けることができる。
したがって、この実施の形態による自動二輪車１においては、ハンドルストッパ本体４１が不必要に車体の前方に突出することがないから、左右分割式の車体フレーム８を使用しながら、ヘッドライト６を車体フレーム８に近接する位置に装備することができた。
【００３５】
この実施の形態においては、一対の前側締結部３２，３２にそれぞれハンドルストッパ本体４１を設ける例を示したが、ハンドルストッパ本体４１は、一方の前側締結部３２に設けるだけでもよい。この実施の形態による自動二輪車１は、ハンドルストッパ本体４１を車体左側の前側締結部３２と車体右側の前側締結部３２の各々に設け、車体左側の締結部４１の左側面と、車体右側の締結部４１の右側面とがフロントフォーク５に別々に設けられた二箇所の段部（凹部４６の両側壁４６ａ，４６ａ）からなる係合部に係合する構成を採っているから、フロントフォーク５側からハンドルストッパ本体４１に加えられた荷重は、左右一対のヘッドパイプ半部２８，２８の合わせ面が開く方向に作用することがない。このため、車体フレームの剛性を高く保つことができる。
【００３６】
この実施の形態においては、車体左側のハンドルストッパ本体４１と車体右側のハンドルストッパ本体４１と互いに接触させる例を示したが、ハンドルストッパ本体４１は、互いに離間させることができる。この実施の形態による自動二輪車１は、車体左側のハンドルストッパ本体４１と車体右側のハンドルストッパ本体４１とが互いに接触するから、フロントフォーク５側から一方のハンドルストッパ本体４１に加えられた荷重は、他方のハンドルストッパ本体４１によっても分担されるから、剛性が高いハンドルストッパ４３を構成することができる。
【００３７】
この実施の形態においては、車体左側のハンドルストッパ本体４１と車体右側のハンドルストッパ本体４２との合わせ面が車体左側のヘッドパイプ半部２８と車体右側のヘッドパイプ半部２８との合わせ面と同一平面上に位置する例を示したが、ハンドルストッパ本体４１どうしの合わせ面は、ヘッドパイプ半部２８どうしの合わせ面とは車幅方向にずれる位置に形成することができる。この実施の形態による自動二輪車１は、車体左側のハンドルストッパ本体４１と車体右側のハンドルストッパ本体４１とが互いに接触する接触面を、車体左側のヘッドパイプ半部２８と車体右側のヘッドパイプ半部２８との合わせ面と同一平面上に位置付けたから、車体左側のハンドルストッパ本体４１と車体右側のハンドルストッパ本体４１との合わせ面は、車体左側のヘッドパイプ半部２８と車体右側のヘッドパイプ半部２８との合わせ面と同時に機械加工を施すことができ、加工を容易に行うことができる。
【００３８】
この実施の形態による自動二輪車１は、ハンドルストッパ４３のハンドルストッパ本体４１がヘッドパイプ３１部から下方に突出されているから、ハンドルストッパ本体４１をヘッドパイプ半部２８の下方に位置するフロントフォーク５のアンダーブラケット４２に近接するように設けることができる。このため、ハンドルストッパ本体４１を小さくかつ単純な形状に形成することができる。
【００３９】
この実施の形態による自動二輪車１は、ハンドルストッパ本体４１がヘッドパイプ半部２８から下方に突出するように形成され、ハンドルストッパ４３の係合部が上方と前方とに向けて開放する凹部４６によって構成されているから、ハンドルストッパ４３の係合部を有するアンダーブラケット４２を鍛造によって形成することができる。このため、ハンドルストッパ本体４１を鋳造によってヘッドパイプ半部２８と一体に形成することができることと相俟って、機械加工や溶接を行うことなく、しかも、ヘッドパイプ半部２８やアンダーブラケット４２とは別体の部品を使用することなくハンドルストッパ４３を構成することができる。
【００４０】
この実施の形態による自動二輪車１は、ハンドルストッパ本体４１がヘッドパイプ半部２８の前側下端部に設けられているが、ハンドルストッパ本体４１を設ける位置は、ヘッドパイプ半部２８の後側下端部や、前側上端部または後側上端部に設けることができる。ハンドルストッパ本体４１をヘッドパイプ半部２８の上端部に設ける場合は、フロントフォーク５のアッパーブラケット４４に係合部を設ける。また、係合部は、アンダーブラケット４２とアッパーブラケット４４のいずれに設ける場合であっても、この実施の形態で示した凹部として構成する他に、アンダーブラケット４２の上面に突設された突起や、アッパーブラケット４４の下面に突設された突起によって構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の正面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの平面図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの側面図である。
【図５】主フレーム部材の側面図である。
【図６】ダウンチューブの車体前側の半部を示す図である。
【図７】ダウンチューブの車体後側の半部を示す図である。
【図８】ヘッドパイプ部分を拡大して示す図である。
【図９】図５におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】図５におけるヘッドパイプ半部のX−X線断面図である。
【図１１】図５におけるヘッドパイプ半部のXI−XI線断面図である。
【図１２】図５におけるヘッドパイプ半部のXII−XII線断面図である。
【図１３】アンダーブラケットの平面図である。
【図１４】アンダーブラケットの正面図である。
【図１５】主フレーム部材の斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…自動二輪車、８…車体フレーム、２８…ヘッドパイプ半部、３２…前側締結部、  ３３…結合用ボルト、４１…ハンドルストッパ本体、４３…ハンドルストッパ、４６…凹部、４６ａ…側壁、５…フロントフォーク、４２…アンダーブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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