(57)【要約】 【課題】  燃費を向上させる。【解決手段】  休筒運転を実行あるいは実行中の休筒運転の解除を禁止する際に、少なくともエンジン回転数ＮＥを増大させる動作またはモータＭのアシスト動作を実行し、休筒上限トルクＴＱＥＣＳおよびモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴに基づき無段変速機（ＣＶＴ）の変速比を設定する。休筒運転の実行中にバッテリの充電が必要な場合には、エンジン回転数ＮＥを増大させて、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳを増大させると共に、内燃機関Ｅの出力によるモータＭの発電を実行し、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルクに発電必要トルクＴＱＧＥＮを加算して得た値が、休筒上限トルクＴＱＥＣＳ以下の値となるように設定する。【選択図】      図２
2006292114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能な可変気筒内燃機関およびモータを駆動源として備え、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置を備え、
少なくとも前記可変気筒内燃機関または前記モータの何れか一方を無段変速機を介して車両の駆動輪に連結して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
運転者から入力される出力要求に応じた前記駆動源の出力である駆動源出力を設定する要求出力設定手段と、
前記内燃機関の回転数に基づき前記休筒運転時に前記可変気筒内燃機関から出力可能な出力の上限値である気筒休止上限出力を設定する気筒休止上限出力設定手段と、
前記可変気筒内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能な出力の上限値であるアシスト上限出力を設定するアシスト上限出力設定手段と、
前記気筒休止上限出力および前記アシスト上限出力に基づき、前記無段変速機の変速比を設定する変速比設定手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記休筒運転時に運転者から入力される出力要求に応じて前記駆動源出力が増大した場合に、前記モータの出力を増大させると共に前記無段変速機の前記変速比を変更して前記休筒運転が解除されることを禁止する休筒運転解除禁止手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記休筒運転時に運転者から入力される出力要求に応じて前記駆動源出力が増大した場合に、前記モータの出力を増大させる、または、前記無段変速機の前記変速比を変更して、前記休筒運転が解除されることを禁止する休筒運転解除禁止手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記アシスト上限出力設定手段は、前記蓄電装置の残容量に基づき前記アシスト上限出力を設定すると共に、前記残容量が所定値以下の場合には前記モータによる発電必要量を設定し、
前記休筒運転解除禁止手段は、前記気筒休止上限出力と、前記発電必要量と、前記駆動源出力とに基づき、前記無段変速機の変速比を変更して、前記休筒運転が解除されることを禁止することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する部分気筒休止運転（休筒運転）とに切換可能な可変気筒内燃機関およびモータを駆動源として搭載し、少なくとも可変気筒内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、可変気筒内燃機関およびモータからなるパワープラントに対する要求出力が、休筒運転状態の可変気筒内燃機関から出力可能な上限出力を超える場合に、モータの出力により可変気筒内燃機関の出力を補助することにより、要求出力に対する休筒運転の可能領域を拡大させるハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、可変気筒内燃機関を駆動源として搭載した車両において、車両の速度（車速）と、運転者のアクセル操作に係るスロットル開度とに応じて、有段の自動変速機の変速動作を制御し、例えば、スロットル開度の増大に伴い可変気筒内燃機関の運転状態を休筒運転から全筒運転へと切り換える際に自動変速機のダウンシフト（つまり変速比の増大）を実行し、また、運転状態の変化に対して休筒運転を継続する際にダウンシフトを実行する制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−６８７５９号公報
【特許文献２】特許第３０４２３２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置に、上記従来技術の一例に係る自動変速機の制御を適用すると、休筒運転状態の可変気筒内燃機関に対して自動変速機のダウンシフトを実行することで、要求出力に対する休筒運転の可能領域を、より一層、拡大させることができる。しかしながら、有段の自動変速機のダウンシフトによって、単に、変速比を所定値まで増大させるだけでは、可変気筒内燃機関の回転数の増大に伴う燃料消費の増大量が休筒運転の継続に伴う燃料消費の低減量を相殺あるいは超えてしまう虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、可変気筒内燃機関およびモータを駆動源として搭載するハイブリッド車両において燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能な可変気筒内燃機関（例えば、後述する実施の形態での内燃機関Ｅ）およびモータ（例えば、後述する実施の形態でのモータＭ）を駆動源として備え、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置（例えば、後述する実施の形態でのバッテリ３）を備え、少なくとも前記可変気筒内燃機関または前記モータの何れか一方を無段変速機（例えば、後述する実施の形態での無段変速機（ＣＶＴ））を介して車両の駆動輪に連結して駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、運転者から入力される出力要求に応じた前記駆動源の出力である駆動源出力（例えば、後述する実施の形態でのパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱ）を設定する要求出力設定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０１）と、前記内燃機関の回転数（例えば、後述する実施の形態でのエンジン回転数ＮＥ）に基づき前記休筒運転時に前記可変気筒内燃機関から出力可能な出力の上限値である気筒休止上限出力（例えば、後述する実施の形態での休筒上限トルクＴＱＥＣＳ）を設定する気筒休止上限出力設定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０２）と、前記可変気筒内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能な出力の上限値であるアシスト上限出力（例えば、後述する実施の形態でのモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴ）を設定するアシスト上限出力設定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０４、ステップＳ１０）と、前記気筒休止上限出力および前記アシスト上限出力に基づき、前記無段変速機の変速比を設定する変速比設定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０６、ステップＳ０８、ステップＳ１２、ステップＳ１４）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、気筒休止上限出力およびアシスト上限出力、つまり休筒運転状態での可変気筒内燃機関およびモータの駆動源出力に基づき無段変速機の変速比を設定することにより、要求出力に対する休筒運転の可能領域を適切に設定あるいは拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記休筒運転時に運転者から入力される出力要求に応じて前記駆動源出力が増大した場合に、前記モータの出力を増大させると共に前記無段変速機の前記変速比を変更して前記休筒運転が解除されることを禁止する休筒運転解除禁止手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０６、ステップＳ１２）を備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、要求出力に対する休筒運転の可能領域を適切に拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記休筒運転時に運転者から入力される出力要求に応じて前記駆動源出力が増大した場合に、前記モータの出力を増大させる、または、前記無段変速機の前記変速比を変更して、前記休筒運転が解除されることを禁止する休筒運転解除禁止手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０６、ステップＳ０９、ステップＳ１２、ステップＳ１５）を備えることを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、要求出力に対する休筒運転の可能領域を適切に拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト上限出力設定手段は、前記蓄電装置の残容量に基づき前記アシスト上限出力を設定すると共に、前記残容量が所定値以下の場合には前記モータによる発電必要量（例えば、後述する実施の形態での発電必要トルクＴＱＧＥＮ）を設定し、前記休筒運転解除禁止手段は、前記気筒休止上限出力と、前記発電必要量と、前記駆動源出力とに基づき、前記無段変速機の変速比を変更して、前記休筒運転が解除されることを禁止することを特徴としている。
【００１１】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、休筒運転を継続させつつ可変気筒内燃機関の出力によるモータの発電により蓄電装置を充電することができ、燃費を向上させつつ、蓄電装置を保護することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、要求出力に対する休筒運転の可能領域を適切に拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃費を向上させつつ、蓄電装置を保護し、所望の供給電力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
この発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両は、例えば図１に示すように、内燃機関Ｅと、モータＭと、トランスミッションＴとを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、無段変速機（ＣＶＴ）のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、車両の運転状態に応じて、モータＭは内燃機関Ｅの出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
【００１４】
例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
【００１５】
そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２またはバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１６】
また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣ  ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２またはバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、内燃機関Ｅまたは空調装置用モータの何れかにより駆動可能とされている。
【００１７】
なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられ、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【００１８】
内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１と、スプールバルブ１２と、気筒休止側通路１３と、気筒休止解除側通路１４とを介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
これにより、内燃機関Ｅに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方および他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。
【００１９】
具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、一体となって駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）とが分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁とが閉状態で維持される。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁とが閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）状態で発生する車体振動を抑制するようになっている。
【００２０】
また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【００２１】
また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
【００２２】
制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキペダルの操作状態ＢＲを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。
【００２３】
そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。
【００２４】
そして、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御すると共に、トランスミッションＴの変速動作を制御する。
また、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、運転者のアクセル操作に応じて要求されるトルク値、あるいは、車両の速度が目標車速となるように制御する定速走行制御時や先行車両に追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値に基づき、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクを設定すると共に、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
【００２５】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、休筒運転を実行あるいは実行中の休筒運転の解除を禁止する処理について説明する。
【００２６】
先ず、図２に示すステップＳ０１においては、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）の出力に対する要求値であるパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱを算出する。
次に、ステップＳ０２においては、エンジン回転数ＮＥに基づき、休筒運転の実行を許可するための内燃機関Ｅのトルク（エンジントルク）の上限値である休筒上限トルクＴＱＥＣＳを算出する。
次に、ステップＳ０３においては、バッテリ３の残容量ＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
【００２７】
そして、ステップＳ０４においては、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて設定されるモータＭのアシスト動作に対するモータトルクの上限値であるモータアシスト可能トルクＴＱＭＯＴを算出する。
そして、ステップＳ０５においては、エンジン回転数センサＳ２により検出されたエンジン回転数ＮＥに基づき、休筒上限トルクＴＱＥＣＳおよびモータアシスト可能トルクＴＱＭＯＴを加算して得た値に対応するパワープラントの出力（（ＴＱＥＣＳ＋ＴＱＭＯＴ）×ＮＥ）が、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
【００２８】
そして、ステップＳ０６においては、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱを、休筒上限トルクＴＱＥＣＳおよびモータアシスト可能トルクＴＱＭＯＴを加算して得た値により除算して得た値を、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比に係る目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥとして設定する。これにより、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比が増大させられ、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥまで増大させられることで、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳが増大し、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対して休筒運転の実行が可能となる。
そして、ステップＳ０７においては、モータアシスト可能トルクＴＱＭＯＴをモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴとして設定し、一連の処理を終了する。
【００２９】
また、ステップＳ０８においては、エンジン回転数センサＳ２により検出されたエンジン回転数ＮＥを、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比に係る目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥとして設定する。これにより、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比は不変とされた状態でパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対して休筒運転の実行が可能となる。
そして、ステップＳ０９においては、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ）から休筒上限トルクＴＱＥＣＳを減算して得た値を、モータアシストトルクＴＱＦＭＯＴとして設定し、一連の処理を終了する。
【００３０】
また、ステップＳ１０においては、モータＭの発電によりバッテリ３を充電する動作に対するモータトルクの要求値である発電必要トルクＴＱＧＥＮを算出する。
そして、ステップＳ１１においては、エンジン回転数センサＳ２により検出されたエンジン回転数ＮＥに基づき、休筒上限トルクＴＱＥＣＳから発電必要トルクＴＱＧＥＮを減算して得た値に対応するパワープラントの出力（（ＴＱＥＣＳ−ＴＱＧＥＮ）×ＮＥ）が、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱ未満か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
【００３１】
そして、ステップＳ１２においては、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱを、休筒上限トルクＴＱＥＣＳから発電必要トルクＴＱＧＥＮを減算して得た値により除算して得た値を、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比に係る目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥとして設定する。これにより、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比が増大させられ、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥまで増大させられることで、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳが増大し、内燃機関Ｅの出力によるモータＭの発電によりバッテリ３が充電される状態で、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対して休筒運転の実行が可能となる。
そして、ステップＳ１３においては、発電必要トルクＴＱＧＥＮの符号を反転させた値をモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴとして設定し、一連の処理を終了する。
【００３２】
また、ステップＳ１４においては、エンジン回転数センサＳ２により検出されたエンジン回転数ＮＥを、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比に係る目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥとして設定する。これにより、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比は不変とされ、内燃機関Ｅの出力によるモータＭの発電によりバッテリ３が充電される状態で、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対して休筒運転の実行が可能となる。
そして、ステップＳ１５においては、休筒上限トルクＴＱＥＣＳからパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ）を減算して得た値を、モータアシストトルクＴＱＦＭＯＴとして設定し、一連の処理を終了する。
【００３３】
すなわち、休筒運転を実行あるいは実行中の休筒運転の解除を禁止する際には、例えば図３に示すように、適宜のエンジン回転数ＮＥ１を保持した状態でモータＭのアシスト動作を実行することで、内燃機関Ｅのトルク指令を低下させ、このエンジン回転数ＮＥ１でのパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ１）からモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴを減算して得た値（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ１−ＴＱＦＭＯＴ）が、休筒上限トルクＴＱＥＣＳ以下の値となるように設定する。
また、例えば図４に示すように、モータＭのアシスト動作は実行せずに、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比を増大させ、エンジン回転数ＮＥを適宜のエンジン回転数ＮＥ１からエンジン回転数ＮＥ２まで増大させることで、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳを増大させ、エンジン回転数ＮＥ２でのパワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ２）が、休筒上限トルクＴＱＥＣＳ以下の値となるように設定する。
また、例えば図５に示すように、エンジン回転数ＮＥを増大させると共に、モータＭのアシスト動作を実行することで、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳを増大させると共に、内燃機関Ｅのトルク指令を低下させ、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ３）からモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴを減算して得た値（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ３−ＴＱＦＭＯＴ）が、休筒上限トルクＴＱＥＣＳ以下の値となるように設定する。
また、例えば図６に示すように、休筒運転の実行中にバッテリ３の充電が必要な場合には、エンジン回転数ＮＥを増大させて、エンジン回転数ＮＥに応じた休筒上限トルクＴＱＥＣＳを増大させると共に、内燃機関Ｅの出力によるモータＭの発電を実行し、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対応するパワープラントのトルク（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ２）からモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴ（＝−ＴＱＧＥＮ）を減算して得た値（ＰＰＲＥＱ／ＮＥ３−ＴＱＦＭＯＴ）が、休筒上限トルクＴＱＥＣＳ以下の値となるように設定する。
【００３４】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、休筒上限トルクＴＱＥＣＳおよびモータアシストトルクＴＱＦＭＯＴに基づき、目標エンジン回転数ＴＡＲＮＥつまり無段変速機（ＣＶＴ）の変速比を設定することにより、パワープラント要求出力ＰＰＲＥＱに対する休筒運転の可能領域を適切に設定あるいは拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
しかも、休筒運転を継続させつつ、内燃機関Ｅの出力によるモータＭの発電によりバッテリ３を充電することができ、燃費を向上させつつ、バッテリ３を保護し、所望の供給電力を確保することができる。
【００３５】
なお、上述した実施の形態においては、全筒運転と休筒運転とを切換可能な内燃機関Ｅに対して、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比とモータＭの運転状態とを制御することにより、休筒運転を実行あるいは実行中の休筒運転の解除を禁止するとしたが、これに限定されず、通常の運転状態と燃費を向上させる燃費型運転状態とを切換可能な内燃機関Ｅに対して、無段変速機（ＣＶＴ）での変速比とモータＭの運転状態とを制御することにより、例えばリーンバーン、直噴、動弁系可変、排気量可変等の燃費型運転状態を実行あるいは実行中の燃費型運転状態の解除を禁止してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態のハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】休筒運転状態の内燃機関Ｅのエンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクの一例を示す図である。
【図４】休筒運転状態の内燃機関Ｅのエンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクの一例を示す図である。
【図５】休筒運転状態の内燃機関Ｅのエンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクの一例を示す図である。
【図６】休筒運転状態の内燃機関Ｅのエンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
３  バッテリ（蓄電装置）
ステップＳ０１  要求出力設定手段
ステップＳ０２  気筒休止上限出力設定手段
ステップＳ０４  アシスト上限出力設定手段  
ステップＳ０６  変速比設定手段、休筒運転解除禁止手段
ステップＳ０８  変速比設定手段
ステップＳ０９  休筒運転解除禁止手段
ステップＳ１０  アシスト上限出力設定手段  
ステップＳ１２  変速比設定手段、休筒運転解除禁止手段
ステップＳ１４  変速比設定手段
ステップＳ１５  休筒運転解除禁止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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