(57)【要約】【課題】ボルトによって結合する車体フレームを用いて外観向上とコストダウンとを図りながら、走行性能が高くなる自動二輪車を提供する。【解決手段】結合用ボルトによって互いに結合された左側リヤアームブラケット３０と右側リヤアームブラケット３０とを備える。これらのリヤアームブラケット３０にリヤアーム１２の車体左側の連結用アーム１８と車体右側の連結用アーム１９とを揺動自在に支持させる。前記両連結用アーム１８，１９をリヤアームブラケット３０の車体外側に位置付けた。【選択図】  図１９
2006015837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
結合用ボルトによって互いに結合された左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットとにリヤアームの車体左側の連結用アームと車体右側の連結用アームとが揺動自在に支持された自動二輪車において、前記両連結用アームをリヤアームブラケットの車体外側に位置付けたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしは、リヤアームの枢支軸近傍にて互いに直接接合されている自動二輪車。
【請求項３】
請求項２記載の自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしの接合面は、リヤアームの枢支軸の周囲を囲むように形成されている自動二輪車。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしの合わせ面は、リヤアームの枢支軸の周囲の全周を囲む自動二輪車。
【請求項５】
請求項３記載の自動二輪車において、リヤアームの枢支軸が左右のリヤームブラケットどうしの合面を横切る自動二輪車。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちいずれか一つに記載の自動二輪車において、左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットのうち少なくとも一方の前端部にフロントフォーク支持用のヘッドパイプを鋳造により一体に形成してなる自動二輪車。
【請求項７】
請求項６記載の自動二輪車において、フロントフォーク支持用のヘッドパイプを、互いに結合される車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部とによって構成してなる自動二輪車。
【請求項８】
請求項６記載の自動二輪車において、左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットとにヘッドパイプまで延びる左右一対のフレーム部材をそれぞれ設け、これらのフレーム部材をヘッドパイプ部分の後方近傍から互いに車体の左右方向に離間するように形成してなる自動二輪車。
【請求項９】
請求項６記載の自動二輪車において、ヘッドパイプ部分の下端部とリヤアームブラケットの下端部とにダウンチューブをボルトによって結合させ、このダウンチューブを介して前記ヘッドパイプ部分の下端部とリヤアームブラケットの下端部とを接続してなる自動二輪車。
【請求項１０】
請求項９記載の自動二輪車において、車体左側のフレーム部材と車体右側のフレーム部材とにダウンチューブの両端部を挟持させてなる自動二輪車。
【請求項１１】
請求項１０記載の自動二輪車において、ダウンチューブをエンジンの前方で上下方向に延びる車体前側の半部と、エンジンの下方で前後方向に延びる車体後側の半部とに分割形成し、これら両半部の一方の半部を鍛造によって形成するとともに、他方の半部を鋳造によって形成し、これら両半部どうしをボルトによって結合させてなる自動二輪車。
【請求項１２】
請求項１１記載の自動二輪車において、ダウンチューブの車体前側の半部を鍛造によって形成し、ダウンチューブの車体後側の半部を鋳造によって形成してなる自動二輪車。
【請求項１３】
請求項１０記載の自動二輪車において、ダウンチューブは両端部の間の途中部分が車体の左右方向に互いに離間するように形成されている自動二輪車。
【請求項１４】
請求項１０記載の自動二輪車において、ダウンチューブをエンジンの前方で上下方向に延びる車体前側の半部と、エンジンの下方で前後方向に延びる車体後側の半部とに分割形成し、前記車体前側の半部を鍛造によって成形することにより、この半部に車体の後方に向けて開放する断面コ字部を形成してなる自動二輪車。
【請求項１５】
請求項１０記載の自動二輪車において、ダウンチューブの上部におけるエンジンの排気管と対応する部位を他の部位に較べて車体の前後方向の幅が狭くなるように形成してなる自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームを構成するフレーム部材が車体左側の半部と車体右側の半部とに分割形成されボルトによって互いに結合された自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の車体フレームとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された車体フレームは、前記フレーム部材が鋳造によって形成されており、溶接部分がないために外観が損なわれることがなく、しかも、製造コストを低減することができる。
【０００３】
この車体フレームは、いわゆるダイヤモンド型といわれるもので、ダイカスト法によって成形された車体左側の半部と車体右側の半部とから構成されている。これらの両半部は、ヘッドパイプを保持するヘッドパイプ部と、このヘッドパイプ部から後下がりに延びるメインフレームと、このメインフレームの後端部から下方に延びるリヤアームブラケットと、前記メインフレームの途中から下方に突出するエンジン支持用ステーとをそれぞれ有し、互いに重ね合わせた状態でボルトにより締結することによって組立てられている。
【０００４】
前記車体左側の半部と車体右側の半部との結合は、メインフレームに設けられた締結部どうしをボルトで結合させるとともに、一対のリヤアームブラケットにおけるリヤアーム支持部の下方の部位にクロスパイプを横架させることによって行われている。
【０００５】
前記リヤアームブラケットには、後輪支持用のリヤアームが上下方向に揺動自在に支持されている。このリヤアームは、車体前側の端部に左右一対の連結用アームが設けられている。これらの連結用アームは、それぞれリヤアームブラケットの車体内側に配設され、左右方向に延びるピボット軸によってリヤアームブラケットに支持されている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
【特許文献１】特公平６−８６２３１号公報（第２−３頁、第６図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されたボルト結合式の車体フレームは、溶接式の車体フレームに較べると剛性が低下するという問題があった。特に、リヤアームブラケットにリヤアームから捩り方向の力が加えられたときに車体フレームの後端部が同方向に変位し易くなる。従来の車体フレームにおいてこのように剛性が低くなるのは、車体左側の半部と車体右側の半部とを直接結合する部分がメインフレームであり、この結合部は、リヤアーム支持部から上方かつ前方に離間しているからである。前記両半部どうしは、リヤアーム支持部の下方に位置するクロスパイプを介しても互いに結合されているが、クロスパイプを介しての結合であるためにリヤアーム支持部での支持剛性は低くなる。
このため、この特許文献１に示された構成の車体フレームを使用して形成された自動二輪車は、車体フレームの剛性を高める必要があり、このため車体フレームの重量に起因して走行性能が低下するという不具合があった。
【０００７】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、ボルトによって結合する車体フレームを用いて外観向上とコストダウンとを図りながら、車体フレームの剛性を維持しつつ軽量化を可能とした自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車は、結合用ボルトによって互いに結合された左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットとにリヤアームの車体左側の連結用アームと車体右側の連結用アームとが揺動自在に支持された自動二輪車において、前記両連結用アームをリヤアームブラケットの車体外側に位置付けたものである。
請求項２に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしは、リヤアームの枢支軸近傍にて互いに直接接合されているものである。
【０００９】
請求項３に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項２に記載した発明に係る自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしの合わせ面は、リヤアームの枢支軸の周囲を囲むように形成されているものである。
【００１０】
請求項４に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載した発明に係る自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットどうしの合わせ面は、リヤアームの枢支軸の周囲の全周を囲むものである。
請求項５に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載した発明に係る自動二輪車において、リヤアームの枢支軸が左右のリヤームブラケットどうしの合面を横切るものである。
【００１１】
請求項６に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１ないし請求項５のうちいずれか一つに記載した発明に係る自動二輪車において、左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットのうち少なくとも一方の前端部にフロントフォーク支持用のヘッドパイプを鋳造により一体に形成したものである。
請求項７に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項６に記載した発明に係る自動二輪車において、フロントフォーク支持用のヘッドパイプを、互いに結合される車体左側のヘッドパイプ半部と車体右側のヘッドパイプ半部とによって構成したものである。
【００１２】
請求項８に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項６に記載した発明に係る自動二輪車において、左側リヤアームブラケットと右側リヤアームブラケットとにヘッドパイプまで延びる左右一対のフレーム部材をそれぞれ設け、これらのフレーム部材をヘッドパイプ部分の後方近傍から互いに車体の左右方向に離間するように形成したものである。
【００１３】
請求項９に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項６に記載した発明に係る自動二輪車において、ヘッドパイプ部分の下端部とリヤアームブラケットの下端部とにダウンチューブをボルトによって結合させ、このダウンチューブを介して前記ヘッドパイプ部分の下端部とリヤアームブラケットの下端部とを接続したものである。
【００１４】
請求項１０に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項９に記載した発明に係る自動二輪車において、車体左側のフレーム部材と車体右側のフレーム部材とにダウンチューブの両端部を挟持させたものである。
【００１５】
請求項１１に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１０に記載した発明に係る自動二輪車において、ダウンチューブをエンジンの前方で上下方向に延びる車体前側の半部と、エンジンの下方で前後方向に延びる車体後側の半部とに分割形成し、これら両半部の一方の半部を鍛造によって形成するとともに、他方の半部を鋳造によって形成し、これら両半部どうしをボルトによって結合させたものである。
請求項１２に記載した発明に係る自動二輪車は、 請求項１１に記載した発明に係る自動二輪車において、ダウンチューブの車体前側の半部を鍛造によって形成し、ダウンチューブの車体後側の半部を鋳造によって形成したものである。
請求項１３に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１０に記載した発明に係る自動二輪車において、ダウンチューブは両端部の間の途中部分が車体の左右方向に互いに離間するように形成されているものである。
【００１６】
請求項１４に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１０に記載した発明に係る自動二輪車において、ダウンチューブをエンジンの前方で上下方向に延びる車体前側の半部と、エンジンの下方で前後方向に延びる車体後側の半部とに分割形成し、前記車体前側の半部を鍛造によって成形することにより、この半部に車体の後方に向けて開放する断面コ字部を形成したものである。
【００１７】
請求項１５に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１０に記載した発明に係る自動二輪車において、ダウンチューブの上部におけるエンジンの排気管と対応する部位を他の部位に較べて車体の前後方向の幅が狭くなるように形成したものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、リヤアームの連結用アームの外側にリヤアームブラケットが位置付けられる場合に較べると、左右のリヤアームブラケットどうしの直接の接合部をリヤアーム枢支部に近接配置でき、枢支部周辺を高剛性にできる。このため、左右一対のリヤアームブラケットを互いにボルトによって結合する構造を採りながら、リヤアームを強固に支持することができる。この結果、リヤアームブラケットを鋳造によって形成することにより製造コストを低く抑えながら、車体フレームの軽量化を可能とした自動二輪車を実現することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明と請求項３記載の発明によれば、リヤアームの支持剛性を向上させることができる。
請求項４記載の発明によれば、リヤアームの軸受部への防塵性を向上させることができる。
請求項５記載の発明によれば、リヤアーム側からの入力による、合面をずらせようとする荷重は、枢支軸によって緩和されるため合面はずれ難く、リヤアームの強固な支持が可能になる。
【００２０】
請求項６記載の発明と請求項７記載の発明によれば、ヘッドパイプ部分からリヤアームブラケットまで延びるフレーム部材を溶接することなく形成することができるから、走行性能が高い自動二輪車を安価に提供することができる。
【００２１】
請求項８記載の発明によれば、エンジンを左右一対のフレーム部材にそれぞれ接続することにより、このエンジンを補強用のクロスメンバとして機能させることができる。このため、この発明によれば、車体フレームの剛性を向上させることができる。
【００２２】
請求項９記載の発明によれば、左右一対のフレーム部材をダウンチューブによって補強することができるから、車体フレームの剛性をより一層向上させることができる。
請求項１０記載の発明によれば、ダウンチューブが左右一対のフレーム部材どうしの間に介装されたクロスメンバとして機能するから、左右一対のフレーム部材をボルトによって結合する構成を採っているにもかかわらず、車体フレームの剛性を向上させることができる。
【００２３】
請求項１１記載の発明と請求項１２記載の発明とによれば、鍛造によってダウンチューブの一方の半部を高い剛性を有するように形成することができ、ダウンチューブの他方の半部にエンジンの下端部や他の部品を取付けるためのブラケットを容易に形成することができる。このため、この発明によれば、車体フレームの剛性向上とコストダウンとを図ることができる。
【００２４】
請求項１３記載の発明によれば、ダウンチューブの中途部が車幅方向に広く形成されることになり、この幅が広い部分によってエンジンを強固に支持することができる。
請求項１４記載の発明によれば、ダウンチューブの車体前側の半部を高い強度を有しながら軽量に形成することができる。また、この車体前側の半部の断面コ字部にホースやリード線を挿通させることによって、これらの部材に前輪によって跳ね上げられた小石などが当たることを防ぐことができる。
【００２５】
請求項１５記載の発明によれば、ダウンチューブの車体前側の半部をエンジンの前方で上下方向に延びるように形成しながら、この車体前側の半部がエンジンの排気管と干渉することを防ぐことができる。このため、本発明によれば、排気管を理想的な曲率半径で屈曲するように形成することができるから、エンジンの排気抵抗を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係る自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図２３によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図、図２は同じく平面図、図３は同じく背面図である。図４は本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの平面図、図５は同じく車体フレームの側面図、図６は主フレーム部材の側面図、図７はダウンチューブの車体前側の半部を示す図で、同図（ａ）は側面図、同図（ｂ）は背面図である。
【００２７】
図８はダウンチューブの車体後側の半部を示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。図９はリヤフレームを示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である。図１０はヘッドパイプ部分を拡大して示す図で、同図においては、ステアリング軸の中心線より車体後側の部位を破断した状態で描いてある。図１１は図６におけるXI−XI線断面図、図１２は図６におけるヘッドパイプ半部のXII−XII線断面図、図１３は図６におけるヘッドパイプ半部のXIII−XIII線断面図、図１４は図６におけるヘッドパイプ半部のXIV−XIV線断面図である。
【００２８】
図１５は図５におけるXV−XV線断面図、図１６は図６における主フレーム部材のXVI−XIV線断面図、図１７は図５におけるXVII−XVII線断面図、図１８は図５におけるXVIII−XVIII線断面図、図１９は図６におけるXIX−XIX線断面図、図２０は図６におけるXX−XX線断面図、図２１は図５におけるXXI−XXI線断面図、図２２は図５におけるXXII−XXII線断面図、図２３は車体左側の主フレーム部材の斜視図である。
【００２９】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。この自動二輪車１は、シート２の側部下方近傍の高い位置にマフラーカバー３が側方から見て目立つように配設されている。４はこの自動二輪車１の前輪を示し、５はフロントフォーク、６はヘッドライト、７は操向ハンドル、８は車体フレーム、９は燃料タンク、１０はエンジン、１１は後輪、１２はリヤアーム、１３は排気管を示す。この自動二輪車１のエンジン１０は、空冷式Ｖ型２気筒エンジンで、図１に示すように、クランクケース１４の上端部から車体前側のシリンダ１５と車体後側のシリンダ１６とが側面視においてＶ字状に延びるように構成されている。
【００３０】
このエンジン１０の排気管１３は、前記両シリンダ１４，１５からそれぞれ車体の右側へ延びている。車体前側のシリンダ１５の排気管１３と、車体後側のシリンダ１６の排気管１３は、図３に示すように、エンジンの右方で下方に延びるように形成され、クランクケース１４の後方で１本の集合管１７（図１参照）に接続されている。この集合管１７は、リヤアーム１２における左右一対の連結用アーム１８，１９（図２および図１９参照）の間を通って後述するリヤアームブラケットと後輪１１との間の空間を上方に延びている。この集合管１７の途中には触媒コンバータ（図示せず）が装着されている。この集合管１７の上端部は、二股状に分岐するように形成されており、前記マフラーカバー３の内部に収納された左右一対のサイレンサ（図示せず）に接続されている。
【００３１】
この自動二輪車１の車体フレーム８は、図４および図５に示すように、車体の側方から見てエンジン１０を囲むいわゆるクレードル型といわれるもので、鋳造によって所定の形状に成形された左右一対の主フレーム部材２１，２１と、これらの主フレーム部材２１に結合用ボルト２２によって結合されたダウンチューブ２３と、前記主フレーム部材２１の後端部に結合用ボルト２４（図４参照）によって結合されたリヤフレーム２５と、前記主フレーム部材２１の中間部どうしの間に横架されたクロスメンバ２６などによって構成されている。前記主フレーム部材２１によって本発明でいうフレーム部材が構成されている。前記主フレーム部材２１とリヤフレーム２５は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって所定形状に成形されている。
【００３２】
前記車体左側の主フレーム部材２１と車体右側の主フレーム部材２１は、フロントフォーク５のステアリング軸２７（図１０参照）を回動自在に支持するためのヘッドパイプ半部２８と、このヘッドパイプ半部２８から車体の後方に延びるメインフレーム２９と、このメインフレーム２９から下方に延びてリヤアーム１２を支持するリヤアームブラケット３０とがそれぞれ一体に形成されている。
【００３３】
ヘッドパイプ半部２８は、図１１〜図１４に示すように、車体の左右方向の中央部に向けて開く断面Ｕ字状に形成されている。すなわち、このヘッドパイプ半部２８は、左側半部のものと右側半部のものを互いに結合させることによりヘッドパイプ３１が構成されるように形成されている。
これら両ヘッドパイプ半部２８，２８の結合は、図５、図１０および図２３に示すように、両ヘッドパイプ半部２８の前端部に設けられた三箇所の前側締結部３２どうしを結合用ボルト３３によって結合させるとともに、両ヘッドパイプ半部２８の後端部に設けられた三箇所の後側締結部３４どうしを結合用ボルト３５によって結合させることによって行われている。この実施の形態によるヘッドパイプ３１は、前記結合作業を行うときに上端部内と下端部内とにステアリング軸支持用の軸受３６，３７（図１０参照）がそれぞれ嵌合されている。
【００３４】
前記メインフレーム２９は、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コ字状に形成されており、内部に補強用リブ（図示せず）が立設されている。車体左側の主フレーム部材２１のメインフレーム２９と、車体右側の主フレーム部材２１のメインフレーム２９は、図４に示すように、ヘッドパイプ部分の後方近傍から互いに車体の左右方向に離間するように形成され、クロスメンバ２６（図４および図１６）によって互いに接続されている。このクロスメンバ２６は、図６に示すように、固定用ボルト２６ａ，２６ｂによってメインフレーム２９に固定されている。前記両メインフレーム２９，２９の下端部には、図５および図６に示すように、下方に突出するエンジン支持用ブラケット３８が一体に形成されている。このエンジン支持用ブラケット３８は、ステー３９（図５参照）を介してエンジン１０の上端部に接続されている。すなわち、これらの左右一対のメインフレーム２９，２９は、エンジン１０とステー３９とを介して互いに接続されている。前記燃料タンク９は、このメインフレーム２９に支持、固定されている。
【００３５】
ダウンチューブ２３は、図５に示すように、エンジン１０の前方で上下方向に延びる車体前側の半部４１と、エンジン１０の下方で前後方向に延びる車体後側の半部４２とから構成されている。なお、この実施の形態によるダウンチューブ２３は、管体によって形成されたものではないが、一般的なクレードルフレームのダウンチューブと同一の機能を有するものであるため、本明細書においては、ダウンチューブと称している。
【００３６】
ダウンチューブ２３の車体前側の半部４１と車体後側の半部４２は、結合用ボルト４３によって互いに結合されている。車体前側の半部４１の上端部は、ヘッドパイプ半部２８の下端部に結合用ボルト２２によって結合され、車体後側の半部４２の後端部は、リヤアームブラケット３０の下端部に結合用ボルト２２によって結合されている。このようにダウンチューブ２３をヘッドパイプ半部２８とリヤアームブラケット３０とに結合することによって、このダウンチューブ２３を介してヘッドパイプ半部２８の下端部とリヤアームブラケット３０の下端部とがダウンチューブ２３を介して接続される。この実施の形態による車体フレーム８は、主フレーム部材２１からダウンチューブ２３を取外すことによって、主フレーム部材２１にエンジン１０を前下方へ取外すことができる空間が形成される構成が採られている。すなわち、この自動二輪車１は、ダウンチューブ２３とともにエンジン１０を主フレーム部材２１に対して着脱することができる。
【００３７】
ダウンチューブ２３の車体前側の半部４１は、鍛造によって所定の形状に成形されている。この半部４１は、図１および図５に示すように、車体の側方から見てエンジン１０の前縁に略沿う形状に形成され、図７（ｂ）に示すように、下方に向けて開く二股状に形成されている。詳述すると、この車体前側の半部４１は、車体の後方から見て１本の上部４１ａと２本の下部４１ｂ，４１ｃとを有する下向きＹ字状に形成されている。この車体前側の半部４１の上端部は、図１５に示すように、車体左側の主フレーム部材２１（ヘッドパイプ半部２８）と車体右側の主フレーム部材２１（ヘッドパイプ半部２８）とに挟まれ、これらを貫通する２本の結合用ボルト２２，２２によって締付けられている。すなわち、前記上端部は左右一対の主フレーム部材２１，２１に挟持されている。
【００３８】
この車体前側の半部４１における上下方向の途中の部位は、図７に示すように、車体の後方に向けて開放する断面コ字状に形成されている。この断面コ字状の部分を図７（ｂ）中に符号４１ｄで示す。この断面コ字部４１ｄは、鍛造時に型によって成形されている。この断面コ字部４１ｄ内には、図示してはいないが、ホースやリード線などを挿通させることができる。
この車体前側の半部４１の上部における車体前側のシリンダ１５の排気管１３と対応する部位は、図５に示すように、他の部位に較べて車体の前後方向の幅が狭くなるように形成されている。
【００３９】
この車体前側の半部４１の下部４１ｂ，４１ｃは、図５に示すように、車体の後方に突出する板状のブラケット４５が取付用ボルト４６によって取付けられており、このブラケット４５とエンジン１０側のボルト４７とを介してクランクケース１４の前端部が接続されている。前記下部４１ｂ，４１ｃにおける前記ブラケット４５が取付けられる部位は、図２１に示すように、中実となるように形成されている。
この車体前側の半部４１の下端部と車体後側の半部４２の前端部との接続部分は、図５に示すように、車体前側の半部４１の上に車体後側の半部４２を重ねた状態でこれら両者を結合用ボルト４３によって締結する構造が採られている。
【００４０】
ダウンチューブ２３の車体後側の半部４２は、図８に示すように、車体の前方に向けて開く二股状に形成されている。詳述すると、この車体後側の半部４２は、前記車体前側の半部４１に接続される左右一対の前部４２ａ，４２ｂと、リヤアームブラケット３０に接続される後部４２ｃとが鋳造によって一体に形成されている。これらの前部４２ａ，４２ｂと後部４２ｃは、中空状に形成され、内部が互いに連通している。前記前部４２ａ，４２ｂの断面形状を図２２に示す。
【００４１】
前記前部４２ａ，４２ｂは、図２２に示すように、上面にブラケット４８が突設され、このブラケット４８とエンジン１０側のボルト４９とを介してクランクケース１４の前側下端部が接続されている。
前記後部４２ｃは、後端部にクッションユニット接続用ブラケット５０とリヤアームブラケット接続用ブラケット５１とが突設されている。前記クッションユニット接続用ブラケット５０は、左右一対となるように形成され、前記リヤアームブラケット接続用ブラケット５１は、車体の左右方向の中央部で前後方向と左右方向とに延びるように形成されている。
【００４２】
前記クッションユニット接続用ブラケット５０は、図５に示すように、リヤクッションユニット５２の前端部が回動自在に連結されている。このリヤクッションユニット５２の後端部は、リンク機構５３を介してリヤアーム１２の下方突出部５４に連結されている。
リヤアームブラケット接続用ブラケット５１は、図１８に示すように、車体左側のリヤアームブラケット３０と車体右側のリヤアームブラケット３０とに挟まれ、これらを貫通する２本の結合用ボルト２２，２２によって締付けられている。すなわち、ダウンチューブ２３の車体後側の半部４２の後端部は、左右一対のリヤアームブラケット３０，３０に挟持されている。
【００４３】
リヤアームブラケット３０は、前記メインフレーム２９と同様に、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コ字状に形成され、内部に複数の補強用リブが設けられている。車体左側の主フレーム部材２１のリヤアームブラケット３０と、車体右側の主フレーム部材２１のリヤアームブラケット３０とは、リヤアーム支持部５５（図５参照）の下方近傍において、図２０に示すように、結合用ボルト５６によって互いに結合されている。この実施の形態によるリヤアームブラケット３０の後壁は、車体の左右方向の中央まで延びており、他方のリヤアームブラケット３０の後壁の先端と合わせられている。言い換えれば、この後壁は、リヤアームブラケット３０の後方の空間と前方の空間とを画成するように形成されている。この構成を採ることにより、前記後方の空間に配設された集合管１７の熱が前記前方の空間に伝達され難くなる。このため、この自動二輪車１においては、一対のリヤアームブラケット３０どうしの間に、例えばバッテリーや排気制御弁用などの電子部品を集合管１７（触媒コンバータ）の熱によって加熱されることがないように収納することができる。
【００４４】
また、リヤアームブラケット３０は、図５に示すように、その上端部に取付けられた支持用ブラケット５７と下端部の突部５８とによってクランクケース１４の後端部を支持している。支持用ブラケット５７は、図１７に示すように、一対のリヤアームブラケット３０によって挟まれ、これらを貫通するボルト５９によって締付けられている。この支持用ブラケット５７は、ボルト５７ａによってクランクケース１４に取付けられている。前記突部５８は、クランクケース１４を貫通するボルト６０によってクランクケース１４に締付けられている。このため、両リヤアームブラケット３０どうしは、エンジン支持部において支持用ブラケット５７およびエンジン１０を介して互いに接続されることになる。
【００４５】
リヤアームブラケット３０に支持されたリヤアーム１２は、図１９に示すように、前端部に車体左側の連結用アーム１８と、車体右側の連結用アーム１９とを有し、車体後側の端部で後輪１１を回転自在に支持している。このリヤアーム１２そのものの構造は、従来の自動二輪車に用いられているリヤアームと同等の構造が採られている。しかし、このリヤアーム１２の前記左右一対の連結用アーム１８，１９は、リヤアームブラケット３０の車体外側に位置付けられ、左右方向に貫通するピボット軸６１、軸受６２〜６６などを介してリヤアームブラケット３０に枢支されている。このピボット軸６１は、左右のリヤアームブラケット３０，３０の合面を横切っている。前記ピボット軸６１によって本発明でいうリヤアームの枢支軸が構成されている。
【００４６】
図１９において、ピボット軸６１の両端部に設けられた符号６７で示すものは、運転者用フートレスト６８（図１〜図３参照）を支持するためのブラケットである。リヤアームブラケット３０におけるピボット軸６１を支持する部分は、図６および図１９に示すように、左右のリヤアームブラケット３０，３０の合わせ面がピボット軸６１の周囲の全周を囲むように形成されている。
【００４７】
このリヤアームブラケット３０の上端部の後側には、図５および図６に示すように、リヤフレーム支持用のブラケット７１，７２が突設されている。これらのブラケット７１，７２は、上下方向に離間する二箇所に設けられ、車体左側の主フレーム部材２１と車体右側の主フレーム部材２１とで合計して四箇所に設けられている。
これらのブラケット７１，７２に取付けられたリヤフレーム２５は、図９に示すように、上方と車体の前方とに向けて開放しかつ車体の前後方向に長い箱状に形成され、後輪１１の上方で後上がりに傾斜する状態で配設されている。このリヤフレーム２５は、後述するマフラーカバー３によって両側方と、後方および下方から覆われるとともに、シート２によって上方から覆われており、車体の外側には露出していない。
このリヤフレーム２５の側壁７３の高さは、主フレーム部材２１に取付けられる前端部が最も高くなるように形成されている。この側壁７３の上端部は、下方に向けて開放する断面コ字状に形成されている。前記シート２は、この側壁７３の上端部の上面に支承された状態でこのリヤフレーム２５に支持されている。
【００４８】
リヤアームブラケット３０の上端部は、図１および図２３に示すように、前記リヤフレーム２５に沿って車体後方に延びるマフラーカバー３の前端を前方へ延長した形状で車体側方に膨出するように形成されている。この膨出部分７４の形状は、車体側方に向けて突出するとともにマフラーカバー３側に向けて開放する半円錐状である。
【００４９】
マフラーカバー３は、リヤフレーム２５を下方から覆う内側カバー８１（図３参照）と、この内側カバー８１の車体外側の端部に取付けられた左右一対の外側カバー８２とから構成されている。前記内側カバー８１の両側部と外側カバー８２は、これらが組合わされることによって断面円形の筒体となるように形成されている。この筒体内に、排気管１３の後端部に接続されたサイレンサー（図示せず）が挿入されている。また、この筒体の後端部には、図１〜図３に示すように、環状のキャップ８３と、このキャップ８３内から後方に突出するテールパイプ８４とが取付けられている。
【００５０】
前記内側カバー８１は、前記リヤフレーム２に支持され、外側カバーは、前端部が前記リヤアームブラケット３０の膨出部分７４に接続する状態で内側カバー８１と、リヤフレーム２５およびリヤアームブラケット３０に支持されている。外側カバー８２の前端部は、前記リヤフレーム支持用ブラケット７１，７２を上方と、後方および側方から覆うように形成されており、前記両ブラケット７１，７２のうち上側に位置するブラケット７１にリヤフレーム２５と共締めされたステー（図示せず）に取付用ボルト８２ａ（図１参照）によって取付けられている。すなわち、リヤアームブラケット３０とリヤフレーム２５との接続部分は、車体の外側に露出することがないように、前記外側カバー８２によって外側から覆われている。
【００５１】
上述したように構成された自動二輪車１は、例えばコーナリング時にリヤアーム１２の連結用アーム１８，１９からリヤアームブラケット３０，３０に車体の前後方向を中心線として捩るように力が加えられる。この捩り方向の力は、リヤアーム１２の連結用アーム１８，１９から軸受６２〜６６とピボット軸６１とを介してリヤアームブラケット３０，３０に伝達される。
この実施の形態による自動二輪車１は、リヤアーム１２の連結用アーム１８，１９がリヤアームブラケット３０の外側に位置付けられているから、この連結用アーム１８，１９の外側にリヤアームブラケットが位置する場合に較べると、連結用アーム１８，１９の外側にリヤアームブラケットが位置付けられる場合に較べると、左右のリヤアームブラケット３０，３０どうしの直接の接合部をリヤアーム枢支部に近接配置でき、枢支部周辺を高剛性にできる。
【００５２】
したがって、この自動二輪車１においては、左右一対のリヤアームブラケット３０を互いにボルト（例えば図２０に示すボルト５６やエンジン支持部のボルト５９，６０）によって結合する構造を採っているにもかかわらず、リヤアーム１２を強固に支持することができる。このため、この自動二輪車１は、リヤアームブラケット３０を鋳造によって形成することにより製造コストを低く抑えることができ、しかも、車体フレーム８の厚みを薄く形成したり補強用部材が少なくてもリヤアーム１２が車体フレーム８に強固に支持されるから、車体フレーム８を軽量化することができた。
【００５３】
この実施の形態による自動二輪車１は、左右のリヤアームブラケット３０，３０どうしがリヤアーム１２のピボット軸６１近傍にて互いに直接接合されているから、リヤアーム１２の支持剛性を向上させることができる。
また、この実施の形態による自動二輪車１は、左右のリヤアームブラケット３０どうしの合わせ面がリヤアーム１２のピボット軸６１の周囲を囲むように形成されているから、リヤアーム１２の支持剛性を向上させることができる。この実施の形態で示したように、左右のリヤアームブラケットどうしの合わせ面がリヤアームの枢支軸の周囲の全周を囲む構成を採ることによって、前記支持剛性をより一層向上させることができる。
【００５４】
この実施の形態による自動二輪車１は、リヤアーム１２のピボット軸１６が左右のリヤームブラケット３０どうしの合面を横切るから、リヤアーム１２側からの入力による、合面をずらせようとする荷重は、ピボット軸によって緩和されるため合面はずれ難く、リヤアーム１２の強固な支持が可能になる。
【００５５】
この実施の形態による自動二輪車１は、左側リヤアームブラケット３０と右側リヤアームブラケット３０にヘッドパイプ半部２８が一体に形成されているが、本発明に係る自動二輪車においては、少なくとも一方のリヤアームブラケット３０にヘッドパイプを一体に形成することができる。すなわち、一方のリヤアームブラケット３０にヘッドパイプを一体に形成してフレーム部材を構成し、し他方のリヤアームブラケット３０を前記フレーム部材に接続することができる。また、この場合、ヘッドパイプは管状に一体に形成する他に、左側半部と右側半部とに分割可能に形成することができる。
この実施の形態による自動二輪車１によれば、ヘッドパイプ３１からリヤアームブラケット３０まで延びる一対の主フレーム部材２１を溶接することなく形成することができるから、走行性能が高い自動二輪車を安価に提供することができる。
【００５６】
この実施の形態による自動二輪車１は、左側リヤアームブラケット３０と右側リヤアームブラケット３０とにヘッドパイプ３１まで延びる左右一対のフレーム部材（メインフレーム２９）をそれぞれ設け、これらのフレーム部材をヘッドパイプ部分の後方近傍から互いに車体の左右方向に離間するように形成しているから、エンジン１０を左右一対の主フレーム部材２１，２１にそれぞれ接続し、このエンジン１０を補強用のクロスメンバとして機能させることができる。このため、左右一対の主フレーム部材２１，２１をボルトによって互いに結合させる構成を採りながら、車体フレーム８の剛性を向上させることができる。
【００５７】
この実施の形態による自動二輪車１は、主フレーム部材２１のヘッドパイプ半部２８の下端部とリヤアームブラケット３０の下端部とにダウンチューブ２３が結合用ボルト２２によって結合され、このダウンチューブ２３を介して前記ヘッドパイプ半部２８の下端部とリヤアームブラケット３０の下端部とが接続されているから、左右一対の主フレーム部材２１，２１をダウンチューブ２３によって補強することができる。
【００５８】
この実施の形態による自動二輪車１は、車体左側の主フレーム部材２１と車体右側の主フレーム部材２１とによってダウンチューブ２３の両端部が挟持されているから、ダウンチューブ２３が左右一対の主フレーム部材２１どうしの間に介装されたクロスメンバとして機能する。このため、左右一対の主フレーム部材２１，２１を結合用ボルト２２により結合することによって車体フレーム８を形成する構成を採っているにもかかわらず、剛性の高い車体フレーム８を形成することができる。
【００５９】
この実施の形態による自動二輪車１は、ダウンチューブ２３におけるエンジン１０の前方で上下方向に延びる車体前側の半部４１が鍛造によって形成され、ダウンチューブ２３におけるエンジン１０の下方で前後方向に延びる車体後側の半部４２が鋳造によって形成され、これら両半部どうしが結合用ボルト４３によって結合されている。このため、ダウンチューブ２３の車体前側の半部４１を高い剛性を有するように形成することができ、ダウンチューブ２３の車体後側の半部４２にエンジン１０の下端部やリヤクッションユニット５２を取付けるための複数のブラケット４８，５０を容易に形成することができるから、この実施の形態を採ることによって、車体フレーム８の剛性向上とコストダウンとを図ることができる。なお、ダウンチューブ２３の車体前側の半部を鋳造によって形成し、車体後側の半部を鍛造によって形成することもできる。この構成を採る場合は、車体前側の半部にブラケット類を多く形成することが望ましい。
【００６０】
この実施の形態による自動二輪車１のダウンチューブ２３は、両端部の間の途中部分が車体の左右方向に互いに離間するように形成されているから、ダウンチューブ２３の中途部が車幅方向に広く形成されることになり、この幅が広い部分によってエンジン１０を強固に支持することができる。
【００６１】
この実施の形態による自動二輪車１は、ダウンチューブ２３の鍛造製の車体前側の半部４１に車体の後方に向けて開放する断面コ字状の配管ガイド部４４が形成されているから、ダウンチューブ２３の車体前側の半部４１を高い強度を有しながら軽量に形成することができる。しかも、この車体前側の半部の断面コ字部にホースやリード線を挿通させることによって、これらの部材に前輪４によって跳ね上げられた小石などが当たることを防ぐことができる。
【００６２】
この実施の形態による自動二輪車１は、ダウンチューブ２３の上部におけるエンジン１０の排気管１３と対応する部位の前後方向の幅が他の部位に較べて狭くなるように形成されているから、ダウンチューブ２３の車体前側の半部４１をエンジン１０の前方で上下方向に延びるように形成しながら、この車体前側の半部４１が排気管１３と干渉することを防ぐことができる。このため、この自動二輪車１においては、排気管１３を理想的な曲率となるように屈曲させて形成することができ、エンジン１０の排気抵抗を低減することができる。
【００６３】
この実施の形態による自動二輪車１は、ダウンチューブ２３がエンジン１０の前面の側面形状に沿う形状に形成されていから、ヘッドパイプ３１をエンジン１０に近接する位置に位置付けることができる。このため、この自動二輪車１は、従来の自動二輪車に較べてホイールベースを短く形成することができた。
また、この自動二輪車１は、マフラーカバー３の前端部がリヤアームブラケット３０の膨出部分７４に接続しているために、車体フレーム８の一部を利用してマフラーカバー３を目立たせることができる。
【００６４】
この実施の形態による自動二輪車１のリヤアームブラケット３０はヘッドパイプ半部２８と一体に形成されているが、本発明に係る自動二輪車においては、リヤアームブラケットを他のフレーム部材とは別体に形成することができる。この場合は、例えば、ヘッドパイプ部をエンジンの前側上部にボルトによって固定するとともに、リヤアームブラケットをエンジンの後側端部にボルトによって固定する構造を採ることができる。
【００６５】
この実施の形態による自動二輪車１のリヤアーム１２は、後輪１１を左右一対の主アームによって支持する構成が採られているが、本発明に係る自動二輪車は、後輪を左右方向の一方の主アームによって片持ち式に支持する構成のリヤアームを用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の平面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車の背面図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの平面図である。
【図５】車体フレームの側面図である。
【図６】主フレーム部材の側面図である。
【図７】ダウンチューブの車体前側の半部を示す図である。
【図８】ダウンチューブの車体後側の半部を示す図である。
【図９】リヤフレームを示す図である。
【図１０】ヘッドパイプ部分を拡大して示す図である。
【図１１】図６におけるXI−XI線断面図である。
【図１２】図６におけるヘッドパイプ半部のXII−XII線断面図である。
【図１３】図６におけるヘッドパイプ半部のXIII−XIII線断面図である。
【図１４】図６におけるヘッドパイプ半部のXIV−XIV線断面図である。
【図１５】図５におけるXV−XV線断面図である。
【図１６】図６における主フレーム部材のXVI−XIV線断面図である。
【図１７】図５におけるXVII−XVII線断面図である。
【図１８】図５におけるXVIII−XVIII線断面図である。
【図１９】図６におけるXIX−XIX線断面図である。
【図２０】図６におけるXX−XX線断面図である。
【図２１】図５におけるXXI−XXI線断面図である。
【図２２】図５におけるXXII−XXII線断面図である。
【図２３】車体左側の主フレーム部材の斜視図である。
【符号の説明】
【００６７】
１…自動二輪車、１０…エンジン、１２…リヤアーム、１３…排気管、１８，１９…連結用アーム、２１…主フレーム部材、２３…ダウンチューブ、２９…メインフレーム、３０…リヤアームブラケット、３１…ヘッドパイプ、４１…車体前側の半部、４２…車体後側の半部、４４…配管ガイド部、６１…ピボット軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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