(57)【要約】【課題】  バッテリから発せられる熱を、外部に効率的に放熱することができ、かつ車体のフロント部分の大型化を抑制できる電動車両におけるバッテリ配置構造を提供する。【解決手段】  ヘッドパイプ３から車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブ４を備え、このダウンチューブ４に設けたバッテリホルダ９０に動力源であるモータに給電するバッテリ７４を支持した電動車両におけるバッテリ配置構造である。バッテリホルダ９０が、ダウンチューブ４と同一素材で、当該ダウンチューブ４と一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部９１を有した。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブを備え、このダウンチューブに設けたバッテリホルダに、動力源であるモータに給電するバッテリを支持した電動車両におけるバッテリ配置構造において、
前記バッテリホルダが、前記ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したことを特徴とする電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項２】
前記バッテリをバッテリホルダの延出部の端部に支持したことを特徴とする請求項１記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項３】
前記バッテリホルダの延出部にリブを設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項４】
前記リブを車体側面視で複数列に亘って設けたことを特徴とする請求項３記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項５】
前記バッテリホルダの延出部を前記ダウンチューブの位置よりも車体前方に延出させ、この延出部に前記リブを設けたことを特徴とする請求項３又は４記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項６】
前記バッテリホルダを覆うカバー部材に吸気口及び排気口を設け、前記吸気口を前記バッテリに面して設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【請求項７】
前記カバー部材の吸気口に対向した前記バッテリホルダの表面にフィンを設けたことを特徴とする請求項６記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源であるモータに給電するバッテリを備えた電動車両におけるバッテリ配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電動二輪車において、ヘッドパイプから車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブを備え、このダウンチューブに、樹脂製のバッテリボックスをボルト止めし、このバッテリボックスには、動力源であるモータに給電するバッテリを収納した電動二輪車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この種のものでは、ダウンチューブに沿ってバッテリを配置しているため、比較的重量の大きいバッテリを複数個搭載したとしても、車両の重量バランスを効果的に保つことができる、という利点がある。
【特許文献１】特許第３０６９８０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、バッテリボックスが樹脂製であるため、バッテリから発せられる熱を、外部に効率的に放熱することが困難になるという可能性がある。
また、上記バッテリボックスが、バッテリブラケット等の連結部材を介して、ダウンチューブに固定されているため、このダウンチューブと連結部材間、或いは連結部材とバッテリボックス間等にクリアランスが生じ易く、そのために車体のフロント部分の大型化を防止しようとする課題がある。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、バッテリから発せられる熱を、外部に効率的に放熱することができ、かつ、車体のフロント部分の大型化を抑制できる電動車両におけるバッテリ配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプから車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブを備え、このダウンチューブに設けたバッテリホルダに動力源であるモータに給電するバッテリを支持した電動車両におけるバッテリ配置構造において、前記バッテリホルダが、前記ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したことを特徴とする。
この場合において、前記バッテリを前記バッテリホルダの延出部の端部に支持するようにしてもよい。
【０００６】
本発明では、バッテリホルダが、ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成されているため、それが例えばアルミニウム合金等の熱伝導率に優れた金属により製造されていれば、バッテリから発せられる熱が、バッテリホルダ及びダウンチューブを通じて効率的に放熱される。
また、バッテリホルダが、車幅方向に延出する延出部を有するから、この延出部の放熱面が増大し、より効率的な放熱が可能になる。
バッテリホルダが、ダウンチューブと一体形成されているため、バッテリホルダを、連結部材を介して、ダウンチューブに固定した場合に比べて、ダウンチューブと連結部材間、或いは連結部材とバッテリホルダ間等に無駄なクリアランスが生じなくなり、車体のフロント部分の大型化が抑制される。
【０００７】
また、前記バッテリホルダの延出部にリブを設けるようにしてもよい。さらに、前記リブを車体側面視で複数列に亘って設けるようにしてもよい。
これらの構成では、リブによって放熱面積が増大するため、更なる放熱効果を期待することができ、しかも、延出部にリブを設けたため、ダウンチューブの剛性、ひいてはフレーム全体の剛性を高めることができる。
前記バッテリホルダの延出部を前記ダウンチューブの位置よりも車体前方に延出させ、この延出部に前記リブを設けるようにしてもよい。
この構成では、延出部を、ダウンチューブの位置よりも車体前方に延出させることにより、その分、延出部の長さが長くなり、この長さが長くなった延出部に、リブを設けることにより、リブの面積を大きくとることができるため、その分、放熱効率を向上させることができる。
【０００８】
また、前記バッテリホルダを覆うカバー部材に吸気口及び排気口を設け、前記吸気口を前記バッテリに面して設けるようにしてもよい。前記カバー部材の吸気口に対向した前記バッテリホルダの表面にフィンを設けるようにしてもよい。
これらの構成では、バッテリホルダを覆うカバー部材を設けたため、バッテリの保護が図れ、しかも、吸気口をバッテリに面して設けたり、或いは、カバー部材の吸気口に対向したバッテリホルダの表面にフィンを設けたりしたため、バッテリの冷却効果を、さらに高めることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、バッテリホルダが、ダウンチューブと同一素材で、ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したため、バッテリから発せられる熱が、バッテリホルダ及びダウンチューブを通じて、外部に効率的に放熱されると共に、車体のフロント部分の大型化が抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係るハイブリッド型スクータの側面図であり、このスクータは、内燃エンジンと電動機との混成動力で駆動される。
図１において、１はスクータを示し、このスクータ１は、ステアリングハンドル（以下、単に「ハンドル」という）２のシャフト２ａを回動自在に支持するヘッドパイプ３を備えて構成される。このヘッドパイプ３には、車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブ４が連結され、このダウンチューブ４の下端には、車体左右に分岐して後方へほぼ水平に延びる中間フレーム５が連結されている。この中間フレーム５の前部には、エンジン９や灯火等の１２ボルトの制御用電圧を供給するバッテリ１２５が配置され、中間フレーム５の後部の左右部分には、クロスメンバ５ａが渡され、このクロスメンバ５ａには、車体の後方斜め上向きに延びる車体左右一対のリヤフレーム６が連結されている。これらヘッドパイプ３、ダウンチューブ４、中間フレーム５及びリヤフレーム６等は、車体フレームを構成している。
【００１１】
ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル２のシャフト２ａの下端には、ボトムブリッジ３７によって上端が連結されたフロントフォーク７が結合され、このフロントフォーク７の下端には前輪８が軸支されている。
上記リヤフレーム６には、リンク機構１３を介して、パワーユニット１２が上下に揺動自在に連結されている。このパワーユニット１２は、エンジン９および電動モータ１０、並びにベルト式無段変速機１１を備え、このパワーユニット１２には、減速機構１４を介して、後輪１５が連結されている。また、パワーユニット１２の後部とリヤフレーム６の後部との間には、リヤクッション１６が設けられ、このリヤクッション１６の下端は、パワーユニット１２の後部にピン連結され、リヤクッション１６の上端は、リヤフレーム６の後部にピン連結されている。
【００１２】
リヤフレーム６の上部には、乗員シート１２２が設けられ、この乗員シート１２２の下方には、ヘルメット等の収納スペースが形成されている。
また、リヤフレーム６には、電動モータ１０のドライバ回路としてのインバータ装置２３やエンジン９およびモータジェネレータ１０ａ（図２）を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）２４等が設けられている。
【００１３】
つぎに、図２を参照して、パワーユニット１２の概略構成を説明する。
このパワーユニット１２は、第１の動力源であるエンジン９と、エンジン９を始動するための始動機としての機能に加えて、発電機としても機能するモータジェネレータ１０ａと、エンジン９の動力を機関運転速度に応じた変速比に変換して駆動輪である後輪１５に伝達するベルト式無段変速機１１と、エンジン９と無段変速機１１の間に介装されて動力伝達を断切する速度感応形のクラッチである遠心クラッチ４０と、無段変速機１１から後輪１５側には動力を伝達するが、後輪１５から無段変速機１１側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ４４と、このワンウェイクラッチ４４の後輪１５側出力部（従動軸６０）と後輪１５の車軸６８の間にあって後輪１５に伝達する出力を減速する減速機構１４と、この減速機構１４の入力側に連結されて、第２の動力源である電動機として機能すると共に、発電機としても機能する電動モータ１０と、この電動モータ１０およびモータジェネレータ１０ａを制御するインバータ制御装置２３と、このインバータ制御装置２３およびエンジン９を制御する制御ユニット２４と、を備える。
【００１４】
このパワーユニット１２は、基本的に二系統の駆動系を有し、一方の駆動系は、エンジン９の動力を遠心クラッチ４０、無段変速機１１、ワンウェイクラッチ４４、従動軸６０及び減速機構１４を介して後輪１５に伝達し、他方の駆動系は、電動モータ１０の動力を従動軸６０、減速機構１４を介して後輪１５に伝達する。
モータジェネレータ１０ａと電動モータ１０にはバッテリ７４が接続され、モータジェネレータ１０ａ及び電動モータ１０が始動機や電動機として機能するときには、バッテリ７４から電力供給を受け、モ一タジェネレータ１０ａ及び電動モータ１０が発電機として機能するときには、これらの回生電力をバッテリ７４に充電する。
【００１５】
エンジン９は、吸気管１１６から空気と燃料からなる混合気を吸入して燃焼させる構成とされ、吸気管１１６内には、空気量を制御するスロットルバルブ１１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１１７は、運転者が操作するスロットルグリップの操作量に応じて回動する。なお、図２中で、８５は、スロットルグリップに設けられたスロットル開度センサである。
また、スロットルバルブ１１７とエンジン９との間には、燃料を噴射するインジェクタ１１８が配設され、さらに、吸気管１１６内の負圧を検出する負圧センサ１１９が配設されている。
【００１６】
図３は、パワーユニット１２の断面図である。
このパワーユニット１２は、上述したように、第１の動力源であるエンジン９を備え、このエンジン９は、シリンダブロック２６のシリンダ２７内にピストン２５を摺動自在に収容して構成されている。このピストン２５にはコンロッド２４が連結され、このコンロッド２４にはクランク軸２２が連結されている。
シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配置され、その頭部にはシリンダ２７の一端を閉塞するようにシリンダヘッド２８が固定されている。そして、このシリンダヘッド２８とピストン２５との間には、混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。
【００１７】
シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。
上記バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。このカム軸３０は、一端側に従動スプロケット３１を備え、この従動スプロケット３１と、クランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には、無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。カム軸３０は、このカムチェーン３３を通して、クランク軸２２の回転に連動する。また、カム軸３０の一端には、エンジン９を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。
このウォータポンプ３４は、その回転軸３５が、カム軸３０と一体に回転するように取り付けられ、したがって、このカム軸３０が回転すると、この回転力によってウォータポンプ３４が稼動される。
【００１８】
上記クランク軸２２は、クランクケース４８に軸支され、このクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結され、その内部にはモータジェネレータ１０ａが収納されている。このモータジェネレータ１０ａは、いわゆるアウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１で構成されている。一方、アウタロータ５２は、クランク軸２２に固定され、ステータの外周を覆う略円筒形状を呈し、このアウタロータ５２の内周面には、マグネット５３が固設されている。
このアウタロータ５２には、モータジェネレータ１０ａを冷却するための遠心ファン５４が取り付けられており、この遠心ファン５４がクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入用の吸気口から、外気が取り入れられる。
【００１９】
また、クランク軸２２の左端部は、クランクケース４８から車幅方向に突出し、この突出したクランク軸２２の左端部には、遠心クラッチ４０を介して、無段変速機１１の駆動側伝動プーリ５８が取り付けられている。
無段変速機１１は、駆動側伝導プーリ５８の他に、クランク軸２２と平行な軸線を持って配置された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して取り付けられた従動側伝動プーリ６２と、駆動側伝導プーリ５８から従動側伝導プーリ６２に回転動力を伝達する無端状のＶベルト６３とを備えている。
【００２０】
駆動側伝動プーリ５８は、図４に示すように、クランク軸２２に対してスリーブ５８ｄを介して回転自在に装着され、このスリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃと、を備えている。そして、駆動側可動プーリ半体５８ｃには、遠心力に応じてそのプーリ半体５８ｃを駆動側固定プーリ半体５８ａ方向に変位させるウエイトローラ５８ｂが取り付けられている。
従動側伝動プーリ６２は、従動軸６０に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、該従動側固定プーリ半体６２ａのボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備え、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、該従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が設けられている。
【００２１】
上述のＶベルト６３は、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に巻き掛けられている。
【００２２】
この無段変速機１１は、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウエイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。
このとき、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。
【００２３】
遠心クラッチ４０は、クランク軸２２のうちの、無段変速機１１の駆動側固定プーリ半体５８ａを貫通した車体左側の端部に設けられている。この遠心クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、このアウタケース４０ａを貫通したクランク軸２２の左端部に固着されたインナプレート４０ｂと、このインナプレート４０ｂのアウタケース４０ａ内に臨む面にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、このシュー４０ｄを半径方向内側に付勢するスプリング４０ｅと、を備えている。
この構成では、インナプレート４０ｂとウェイト４０ｃ及びシュー４０ｄが遠心クラッチ４０の内側回転体を構成し、アウタケース４０ａが外側回転体を構成している。なお、遠心クラッチ４０のインナプレート４０の外側端面には遠心ファン５４が取り付けられ、伝動ケース５９の吸気口５９ａから導入された外気を、遠心ファン５４の吹き出し作用によって電動ケース５９内に流通させている。
【００２４】
この遠心クラッチ４０は、ウェイト４０ｃの遠心力とスプリング４０ｅの付勢力とのバランスによって動力の断接を行い、クランク軸２２の回転速度が設定値（例えば、３０００ｒｐｍ）に満たないときは、スプリング４０ｅの付勢力によって動力伝達を遮断する。そして、この状態からクランク軸２２の回転速度が上記設定値を超えると、ウェイト４０ｃの遠心力がスプリング４０ｅの付勢力に打ち勝ち、ウェイト４０ｅが半径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面に押圧される。
このとき、シュー４０ｄとアウタケース４０ａとの間には摩擦摺動が起こり、この間に動力が徐々に伝達される。その結果、クランク軸２２の回転力が、遠心クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに伝達され、このスリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動される。
【００２５】
ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、このアウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えて構成されている。アウタクラッチ４４ａは、電動モータ１０のインナロータ本体を兼ねており、このインナロータ本体と同一部材で構成されている。なお、インナクラッチ４４ｂの内周部と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とは、互いにスプライン結合されている。
【００２６】
このワンウェイクラッチ４４は、無段変速機１１の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン９の動力を、従動軸６０及び減速機構１４を介して、後輪１５側に伝達するが、この後輪１５側から減速機構１４及び従動軸６０を介して入力された動力は、無段変速機１１側に伝達しない。
このため、車両押し歩きの際や回生動作時において、後輪１５側の動力は、アウタクラッチ４４ａをインナクラッチ４４ｂに対して空転させるのみで、無段変速機１１とエンジン９には伝達されない。
【００２７】
減速機構１４は、図３に示すように、従動軸６０及び後輪１５の車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部、及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３、及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成されている。
この減速機構１４では、従動軸６０の回転を所定の減速比に減速し、これと平行に軸支された後輪１５の車軸６８に伝達する。
【００２８】
上記電動モータ１０は、図４に示すように、従動軸６０をモータ出力軸とするインナロータ形のモータであり、上述したインナクラッチ４４ｂが、インナロータ８０のインナロータ本体を構成している。この電動モータ１０のステータ８３は、伝導ケース５９の内側に、ステータケース８３ａを介して固定されており、このステータ８３にはコイル８３ｃを巻回したティース８３ｂが設けられている。
また、アウタクラッチ４４ａはカップ状に形成され、その中央部に突設されたボス部８Ｏｂが従動軸６０とスプライン結合されている。
そして、アウタクラッチ４４ａの開口側外周面には、ステータ８３のティース８３ｂに対向するように、マグネット８０ｃが装着され、アウタクラッチ４４ａの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が取り付けられている。
【００２９】
この電動モータ１０は、発進時やエンジン９の出力をアシストする際に電動機として機能する他、従動軸６０の回転を電気エネルギーに変換し、図２に示すバッテリ７４に回生充電する発電機としても機能する。
【００３０】
つぎに、バッテリ７４の車両への支持構造を説明する。
図５は、スクータ１の車体前部における要部を左後方から見た斜視図、図６は、その側面図である。上記バッテリ７４は、例えば円柱状のニッケル水素電池であり、これら複数個のバッテリ７４は、図５に示すように、一列状にまとめられて、ダウンチューブ４を挟んで、車幅方向左右に配置されている。
【００３１】
このダウンチューブ４は、アルミニウム合金製であり、図７に示すように、断面略コの字状を呈し、正面壁部４ａと、一対の側壁部４ｂとを備え、一対の側壁部４ｂの下縁部４ｃには、ダウンチューブ４と同一素材で、車幅左右方向に一体に延出するバッテリホルダ９０が形成されている。
このバッテリホルダ９０は、側壁部４ｂの下縁部４ｃに一体に連なる延出部９１を備え、この延出部９１は、図５に示すように、下縁部４ｃのほぼ全域に連なる部分１９１を基準に、車幅左右方向に、かつ車両前方方向にほぼ対象に湾曲して裾野を広げるように延出し、その端部には、バッテリ７４を収容する、上方から後下がりに傾斜するバッテリ収容部９２（図７参照）が一体形成されている。
【００３２】
このバッテリ収容部９２は、ダウンチューブ４と同一素材で、図１、図５及び図６に示すように、上バッテリ収容部９２ａと下バッテリ収容部９２ｂとを備え、これらバッテリ収容部９２ａ、９２ｂの内、下バッテリ収容部９２ｂは、上述した延出部９１の端部に一体形成され、上バッテリ収容部９２ａは、下バッテリ収容部９２ｂの上端から曲げられ、鉛直上方に延びて配置されている。
【００３３】
下バッテリ収容部９２ｂは、図８に示すように、上バッテリ収容部９２ａよりも車幅方向に広がっており、ヘッドパイプ３からより遠く離れて位置し、車体左右の下バッテリ収容部９２ｂの間隔は、フロントフォーク７の幅より大きく設定されている。この配置によれば、バッテリ収容部９２を車体前方寄りに寄せても、バッテリ収容部９２の屈曲部が、ボトムブリッジ３７（図１参照）に干渉することがない。
従って、バッテリ収容部９２を、レッグシールド１２９に沿って車体前方寄りに配置することが可能になる。
【００３４】
また、バッテリホルダ９０の延出部９１には、ダウンチューブ４を挟んで、当該ダウンチューブ４の両側に、図８に示すように、２個所の凹部１３８（図６参照）が左右対称に設けられている。この凹部１３８には、フロントフォーク７の頂部、すなわちボトムブリッジ３７の位置が対応している。
この配置では、バッテリ収容部９２を、車体前方に寄せて配置した場合、ボトムブリッジ３７が、２個所の凹部１３８内に収まるため、このボトムブリッジ３７が、延出部９１に当接することがない。
【００３５】
本構成では、図９からも明らかなように、ヘッドパイプ３の周囲からダウンチューブ４の周囲に亘る広い領域に、複数個のバッテリ７４を効率よく配置することができ、電動二輪車の駆動用電動機に十分な電力を供給することができる。
また、ヘッドパイプ３とダウンチューブ４の屈曲形状に沿わせつつ、かつレッグシールド１２９の左右端近くに配置して、フロントフォーク７との干渉を避けてバッテリ７４を配置したので、バッテリ７４を車体前方に十分に寄せて配置できる。その結果、乗員の足回りのスペースに余裕を生じさせることができる。
【００３６】
上記バッテリ収容部９２には、図７に示すように、複数個のバッテリ７４と、バッテリ７４の両端を保持するバンド状ホルダ９３とが収容され、これらを覆うようにバッテリカバー９４が被せられている。
すなわち、バッテリ収容部９２の底部には、図１０に示すように、バッテリ７４の外形に適合するように、半円状の波形が連続する部分９２ｃが設けられ、この部分９２ｃには、バッテリ７４が収容され、その後に、バッテリ収容部９２の底部と同様に、半円状の波形が連続する部分９４ｃが形成されたバッテリカバー９４が被せられる。なお、半円状の波形が連続する部分９２ｃ，９４ｃと、バッテリ７４との間には、干渉防止のために一定の隙間が設けられている。
【００３７】
このバッテリカバー９４、及びバッテリ収容部９２には、それぞれ取り付けボス１８１、１８２が設けられ、バッテリ７４及びバンド状ホルダ９３を覆うように、バッテリカバー９４が被せられた後、取り付けボス１８１、１８２を整合させ、これらボス同士を締め付けビス１８３によってねじ止めして固定されている。
この場合において、バッテリカバー９４は、別個のものであってもよいし、ヒンジを含んで一体成型されていてもよい。
なお、以下の説明において、上バッテリ収容部９２ａに収容された複数個のバッテリ７４からなるバッテリ群を上部バッテリ群１２７とし、下バッテリ収容部９２ｂに収容されたバッテリ群を下部バッテリ群１２８とする。
【００３８】
図５に示すように、ダウンチューブ４の正面壁部４ａの幅寸法Ｗは、ヘッドパイプ３に接合された上端部４ｄから、下方に後下がりに延出した下端部４ｅに向けて、徐々に大きくなるように形成されている。従って、バッテリホルダ９０の延出部９１は、ダウンチューブ４の上端部４ｄ近傍から延出する部分が、下端部４ｅ近傍から延出する部分に比べ、その延出長さが長く張り出している。
この正面壁部４ａの長手方向の中程には、センタカバー１４１が配置され、このセンタカバー１４１は、図７に示すように、ダウンチューブ４の正面壁部４ａから一体に延出した止め片１３３に取り付けられている。
【００３９】
このセンタカバー１４１の内側には、コンダクタユニット１３４が配置され、このコンダクタユニット１３４は、ダウンチューブ４の正面壁部４ａに、複数の止めねじ１４０を介して取り付けられている。
このコンダクタユニット１３４には、図１１に示すように、フューズ１４９、及びこれに直列に接続されたリレーユニット１５１が収容されている。そして、このリレーユニット１５１から引き出されたプラス側コード１５２と、車体の左右にそれぞれ配置された上部バッテリ群１２７、及び下部バッテリ群１２８を直列に接続した後に、図中左側の下部バッテリ群１２８から引き出されたマイナス側コード１５３とが、接続用カプラ１５４を介して接続されている。
【００４０】
また、上部、及び下部バッテリ群１２７、１２８の前方には、図７に示すように、車体前方をカバーするフロントカウル１５０（図１参照）の一部を構成する、レッグシールド１２９（カバー部材）が配置され、このレッグシールド１２９の車幅方向両端部には、下バッテリ収容部９２ｂの長手方向ほぼ全域に対向するように、複数の吸気口１４３が形成されている。この吸気口１４３の近傍には、風向制御用の複数のフィン１４３ａが一体形成され、これら複数のフィン１４３ａは、車両中心部側から車幅方向の外側に向けて、車両前方からの空気を、レッグシールド１２９内に取り込み可能に形成されている。
この吸気口１４３が対向する部位には、下バッテリ収容部９２ｂの外面が位置し、この下バッテリ収容部９２ｂの外面（表面）には、バッテリ７４の熱を放熱可能に複数のフィン９２ｃが一体的に形成されている。
【００４１】
上部、及び下部バッテリ群１２７、１２８の後方には、これらを車体後方から覆うインナカバー（後カバー）１４２が配置され、このインナカバー１４２（カバー部材）には、車幅方向両端部に、空気の排気口１４４が形成されている。
【００４２】
本構成では、スクータ１を走行させると、空気が、複数のフィン１４３ａに案内されて、矢印Ｗで示すように、吸気口１４３を通じてレッグシールド１２９内に流入し、この空気は、下バッテリ収容部９２ｂの外面、並びに複数のフィン９２ｃを冷却しながら通過し、矢印Ｚで示すように、ダウンチューブ４、及び延出部９１の周囲の空気を巻き込みながら排気口１４４を通じて排気される。
【００４３】
本実施形態では、バッテリホルダ９０が、熱伝導率に優れたアルミニウム合金製であって、ダウンチューブ４と同一素材で、当該ダウンチューブ４と一体形成されているため、バッテリ７４から発せられる熱が、このバッテリホルダ９０及びダウンチューブ４を通じて外部に効率的に放熱される。
また、バッテリホルダ９０が、車幅方向に大きく延出する延出部９１を有し、この延出部９１が湾曲し、面積を増大させて延在するから、この延出部９１の放熱面積が増大し、より効率的な放熱が可能になる。バッテリホルダ９０が、ダウンチューブ４と一体形成されているため、従来のようにバッテリホルダ９０を、連結部材を介して、ダウンチューブ４に固定した場合に比べて、ダウンチューブ４と連結部材間、或いは連結部材とバッテリホルダ９０間等に無駄なクリアランスが生じなくなり、車体のフロント部分の大型化が抑制される等の効果が得られる。
【００４４】
また、バッテリホルダ９０を覆うように、その前後に、レッグシールド１２９及びインナカバー１４２を配置したため、バッテリ７４の保護が図られる。さらに、レッグシールド１２９に吸気口１４３を形成し、インナカバー１４２に排気口１４４を形成し、しかも吸気口１４３に対向したバッテリホルダ９０の表面にフィン９２ｃを設けたため、バッテリの冷却効果を、さらに高めることができる。
【００４５】
図１２ａ、図１２ｂは、別の実施形態を示す。
この実施形態では、バッテリホルダ９０の延出部９１を、ダウンチューブ４の位置よりも車体前方に延出させ、この車体前方に延出した延出部９１に、当該延出部９１と同一素材で、リブ９５が一体に設けられている。
このリブ９５は、ダウンチューブ４とバッテリ収容部９２間に延在し、延出部９１の前方に突出した前リブ９５ａと、延出部９１の後方に突出した後リブ９５ｂとで構成されている。このリブ９５の高さＨは、延出部９１を含んだ高さＨで見て、ダウンチューブ４側の高さＨが最も高く、バッテリ収容部９２に向けて徐々に低くなるように形成されている。このリブ９５は、水平面内を延出して形成され、望ましくは、図１２ｂに示すように、適当な間隔Ｌをあけて、互いに平行に複数個形成される。このリブ９５は、車体側面視で複数列に亘って設けられる。
【００４６】
本構成では、リブ９５によって放熱面積が増大するため、更なる放熱効果を期待することができ、しかも、延出部９１にリブ９５を設けたため、ダウンチューブ４の剛性、ひいてはフレーム全体の剛性を高めることができる。
本構成では、延出部９１を、ダウンチューブ４の位置よりも車体前方に延出させることにより、その分、延出部９１の長さが長くなり、この長さが長くなった延出部９１に、リブ９５を設けることにより、リブ９５の面積を大きくとることができ、その分、放熱効率を向上させることができる。
【００４７】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、本発明を二輪スクータに適用したが、本発明は、これに限らず、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに延びるフレーム部材（ダウンチューブに相当する部材）を有する車両であれば、三輪車や四輪車にも適用が可能である。また、ハイブリッド車に限らず、電動機のみで車輪を駆動する電動車両にも同様に適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の側面図である。
【図２】図１に示す車両の概略システム構成を示す機能ブロック図である。
【図３】図１に示す車両のパワーユニットの断面図である。
【図４】図３の部分拡大図である。
【図５】車体前部の要部を示す左後方からの斜視図である。
【図６】車体前部の側面図である。
【図７】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】車体前方からの正面図である。
【図９】車体前方からの背面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ断面図である。
【図１１】各カバーを取り外した状態の車体前部の背面図である。
【図１２】ａは、変形例に係る車体前部の断面図、ｂは、延出部の断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  スクータ
３  ヘッドパイプ
４  ダウンチューブ
７４  バッテリ
９０  バッテリホルダ
９１  延出部
９２  バッテリ収容部
９２ａ  上バッテリ収容部
９２ｂ  下バッテリ収容部
９５  リブ
１２９  レッグシールド（カバー部材）
１４２  インナカバー（カバー部材）
１４３  吸気口
１４４  排気口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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