(57)【要約】【課題】  減速走行時におけるモータジェネレータの協調駆動制御を伴うダウンシフトでの違和感の発生を防止する。【解決手段】  エンジン２、モータジェネレータ４および自動変速機７を備えてハイブリッド車両１が構成され、自動変速機７の自動変速制御を行う油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５と、モータジェネレータ４の駆動制御を行うパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２とを備える。アクセルを解放した状態で走行している間に自動変速制御が行われる場合に、実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータジェネレータの協調駆動制御を行うが、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンフリクショントルクより大きくなるように協調駆動制御が行われる。【選択図】  図１
2006151018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、モータジェネレータおよび自動変速機を備え、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、前記自動変速機を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、
運転状態に応じて前記自動変速機の自動変速制御を行う変速制御装置と、前記モータジェネレータの駆動制御を行うモータ制御装置とを備え、
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している間に前記変速制御装置により自動変速制御が行われる場合には、
変速開始時の前記自動変速機の入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくように前記モータ制御装置による前記モータジェネレータの協調駆動制御を行うように構成され、
前記車輪側に対するトータル制動トルクが前記エンジンの制動トルクより大きな値となるように前記協調駆動制御が行われることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記協調駆動制御の開始タイミングが、前記変速制御装置による変速制御指令値と変速進行度に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記協調駆動制御が、前記自動変速制御の変速段に対応して設定されるフィードバックゲインに基づいてフィードバック制御されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記協調駆動制御が、変速進行度が所定値まで進行した時点で終了することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記協調駆動制御が、変速種類に応じて予め設定された時間だけ行われた後に終了することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記協調駆動制御を停止するときには、前記モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記協調駆動制御が行われている間において、アクセルペダルが踏み込まれたときには、前記モータジェネレータの協調駆動制御を停止するとともに、前記モータジェネレータと前記エンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、モータジェネレータおよび自動変速機を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を自動変速機を介して車輪に伝達して走行駆動する構成のハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両に関しては、例えば、特許文献１〜６に開示されているように、従来から種々の提案がなされている。このようにエンジンおよびモータジェネレータの駆動力を同時もしくは選択的に車輪側に伝達して車両を駆動するシステム、すなわち、エンジンとモータジェネレータとが直列に配置されたシステムでは、例えば、発進時、加速時等にエンジンとモータジェネレータからの駆動力を得て発進加速性能を確保するとともに、減速走行（アクセルを解放した状態での走行）時にはエンジン運転停止制御（アイドル停止制御）や、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする部分休筒もしくは全休筒制御を行って燃費向上、排出ガス低減を図るとともに、車輪側からの駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生およびエンジンブレーキ補助を行うといった工夫が凝らされている。
【０００３】
なお、このように減速走行時にエンジンの運転を停止してエネルギー回生を行う場合には、自動変速機のトルクコンバータのロックアップクラッチを係合させてトルクコンバータのスリップをなくして回生効率を上げるようにしている。一方、減速走行を行うと一般的には車速が減少し、これに応じて自動変速機はシフトダウン制御を行うが、このように回生効率を上げるためにロックアップクラッチを係合させた状態で変速を行うと、制動力（いわゆるエンジンブレーキ力）が急変して走行違和感が発生するおそれがある。このため、特許文献３には減速走行においてエネルギー回生を行っているときには変速を禁止することが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−３１９２１０号公報
【特許文献２】特開平９−３２２３０７号公報
【特許文献３】実開平１０−７３１６１号公報
【特許文献４】特開２００３−２０５７６７号公報
【特許文献５】特開２００４−８４６７９号公報
【特許文献６】特開２００４−２１０１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、減速走行時での変速を禁止すると、例えば高速変速段で燃料カットによりエンジン運転を停止して減速走行を行って車速が低下したような場合に、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域に達することがある。この場合に、その後にエンジン運転を再開して加速走行することを考慮すると燃料カットを中止してエンジン運転を再開する必要があり、結果的に燃費低下を招くという問題がある。また、減速走行後の再加速走行を考えると、車速が低下した状態で高速変速段のままでは必要な走行駆動力が得られないため、加速走行に移行すると同時にダウンシフトが必要であり、走行特性（ドライバビリティ）が低下するという問題がある。
【０００６】
このため、減速走行中においても運転状態の変化に応じて変速を行わせるのが望ましいが、上述のように変速ショック等の変速に伴う走行違和感の発生を抑えることが求められる。このようなことから、変速時にモータジェネレータを駆動してエンジン側回転数（変速機入力軸回転数）を変速後の回転数に変化させる制御（これを変速時におけるモータジェネレータの協調駆動制御と称する）を行うことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
しかしながら、変速中においてエンジン側回転数を変速後の回転数に変化させることを主眼としてモータジェネレータのトルク制御を行うと、例えば、ダウンシフト制御中にエンジン回転数を上昇させようとしてモータジェネレータが車両を加速するようなトルクを発生し、ダウンシフト中に加速感が発生して乗員に違和感を与えるという問題が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は上記の問題に鑑み、減速走行時における変速（ダウンシフト変速）をモータジェネレータの協調駆動制御を付随させて行うとともに、変速中の加速感の発生を防止して違和感のない変速を行わせることができるような構成のハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的達成のため、本発明は、エンジン、モータジェネレータおよび自動変速機を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、自動変速機を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両における制御装置を提供するものであるが、この制御装置が、運転状態に応じて自動変速機の自動変速制御を行う変速制御装置（例えば、実施形態における油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５）と、モータジェネレータの駆動制御を行うモータ制御装置（例えば、実施形態におけるパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２）とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している間に変速制御装置により自動変速制御が行われる場合に、変速開始時の自動変速機の入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータ制御装置によるモータジェネレータの協調駆動制御を行うように構成され、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンの制動トルク（エンジンフリクショントルク）より大きな値となるように協調駆動制御が行われる。
【００１０】
この場合に、協調駆動制御の開始タイミングが、変速制御装置による変速制御指令値と変速進行度に基づいて設定されるのが好ましい。また、協調駆動制御が、自動変速制御の変速段に対応して設定されるフィードバックゲインに基づいてフィードバック制御されるのが好ましい。さらに、協調駆動制御は、変速進行度が所定値まで進行した時点で終了するのが好ましい。協調駆動制御が、変速種類に応じて予め設定された時間だけ行われた後に終了するものでも良い。
【００１１】
上記制御装置による制御において、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うのが好ましい。
【００１２】
また、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で協調駆動制御が行われている間において、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うのが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本願発明の制御装置によれば、アクセルを解放した状態での走行中に自動変速制御が行われるときにはモータジェネレータの協調駆動制御を行うのであるが、このとき、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンの制動トルク（エンジンフリクショントルク）より大きな値となるように協調駆動制御が行われるので、ダウンシフト制御中にエンジン回転数を上昇させようとしてモータジェネレータが車両を加速するようなトルクを発生することを確実に防止でき、エネルギー回生を行いつつも違和感のない変速を達成することができる。
【００１４】
この変速制御において、協調駆動制御の開始タイミングを変速制御指令値と変速進行度に基づいて設定し、協調駆動制御を変速段に対応して設定されるフィードバックゲインに基づいてフィードバック制御して行ったり、変速進行度が所定値まで進行した時点で終了したり、変速種類に応じて予め設定された時間だけ行われた後に終了したりすることにより、違和感のないスムーズな変速を行わせることが可能となる。
【００１５】
また、上記協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うのが好ましく、これにより協調駆動制御による駆動トルク（もしくは制動トルク）変動を抑えてスムーズな変速制御を行うことができる。
【００１６】
また、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクを直ちに目標トルク値として設定して駆動するので、コースティング状態から駆動走行状態に速やかに移行させる制御を行い、アクセルペダル踏み込みに伴う走行応答性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について説明する。まず、本発明に係る制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を、図１を参照して説明する。
【００１８】
このハイブリッド車両１は、駆動源として直列に繋がって配設されたエンジン２および発電可能なモータ（モータジェネレータと称する）４を有し、この駆動源に繋がってロックアップクラッチ５を備えたトルクコンバータ６と、自動変速機構７とが配設され、自動変速機構７の出力軸が車輪８に繋がっている。このため、エンジン２およびモータジェネレータ４からの駆動力が択一的にもしくは一緒にロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６および自動変速機構７を介して変速されて車輪８に伝達され、ハイブリッド車両１が走行駆動される。
【００１９】
また、走行中にアクセルペダル９の踏み込みが解放されて減速走行するときに、車輪８からの駆動力が自動変速機構７およびロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン２によりエンジンブレーキ作用（エンジンフリクショントルクに基づく制動作用）が生じるとともにモータジェネレータ４を駆動して発電（エネルギー回生）を行う。
【００２０】
エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御を行うとともに各気筒の吸排気バルブを閉止させて休筒状態とさせるバルブ作動制御を行うことができるエンジン運転制御装置３を備えている。エンジン運転制御装置３は後述するコントロールユニット１５によりその作動が制御され、所定の運転条件下において、エンジン２の自動停止始動制御（いわゆる、アイドル停止制御）が行われたり、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする休筒制御が行われたりする。
【００２１】
トルクコンバータ６はロックアップクラッチ５によりその入出力部材（ポンプ部材とタービン部材）間を係脱することが可能であり、ロックアップクラッチ５を解放した状態では駆動源（エンジン２およびモータジェネレータ４）と自動変速機構７との間でトルクコンバータ６を介して回転駆動力伝達が行われる。一方、ロックアップクラッチ５を係合させると、駆動源（モータジェネレータ４の出力軸）と自動変速機構７の入力軸とがトルクコンバータ６をバイパスして直結される。このロックアップクラッチ５の係脱制御は油圧制御バルブ１２により行われるが、油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりロックアップクラッチ５の係脱制御が行われる。
【００２２】
自動変速機構７は複数の変速ギヤ列からなる有段変速機構であり、油圧制御バルブ１２から油圧作動変速クラッチへの油圧供給を行って運転状態に応じた所望の変速段を自動的に設定して自動変速を行う。このときにおける油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５により運転状態に応じた自動変速制御が行われる。
【００２３】
モータジェネレータ４はバッテリ１０からパワードライブユニット（ＰＤＵ）１１を介して供給される電力を受けて駆動されるが、このときパワードライブユニット１１はコントロールユニット１５により制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりモータジェネレータ４の駆動制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が減速走行するときには車輪８からの駆動力を受けてモータジェネレータ４が回転駆動され、これが発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット１１を介してバッテリ１０を充電する。このときの回生エネルギー制御もパワードライブユニット１１を介してコントロールユニット１５により行われる。
【００２４】
上述のようにコントロールユニット１５は、エンジン運転制御装置３、油圧制御バルブ１２およびパワードライブユニット１１の作動制御を行うのであるが、その制御のため、種々の検出信号が入力される。例えば、図示するように、アクセルペダル９の踏み込みを検出するアクセルセンサ２１からの検出信号、トルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転センサ２２からの検出信号が入力され、さらに、図示しないが、車速センサからの車速検出信号、エンジン回転センサからのエンジン回転数検出信号、変速機のシフトポジション検出信号、ブレーキセンサからのブレーキ作動検出信号、バッテリの残容量検出信号等がコントロールユニット１５に入力される。なお、回転センサ２２はトルクコンバータの入出力回転（Ｎti，Ｎto）を検出する代わりに、エンジン回転数Ｎｅおよび変速機構の入力軸回転数（Ｎｍ）を検出しても良い。
【００２５】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、本発明の制御装置は、走行中においてアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行うときの自動変速機構７における変速制御、ロックアップクラッチ５の係合制御およびパワードライブユニット１１によるモータジェネレータ４の協調駆動制御を行ものであり、その制御内容について、図２および図３を参照して以下に説明する。
【００２６】
この制御では、まずアクセルを解放した状態での走行に入って燃料供給カットを行っているか否かが判断される（ステップＳ１）。燃料供給カット制御中でないときには本制御は行われず、ステップＳ１１においてモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われていないことを示すモータ協調無フラグを立てて、今回のフローは終了する。燃料カット制御中であるときには、ステップＳ２に進み、ロックアップクラッチ５が係合されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ５が非係合であるときには本制御は行われず、ステップＳ１１においてモータ協調無フラグを立てて、今回のフローは終了する。ロックアップクラッチ５が係合されているときには、ステップＳ３に進み、変速制御中であるか否か判断される。変速制御が行われていなければ、ステップＳ１１においてモータ協調無フラグを立てて、今回のフローは終了する。
【００２７】
一方、変速中であるときにはステップＳ４に進み、前回のフロー（すなわち、直前）においてモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われたか否かが判断される。なお、この判断は、ステップＳ８およびステップＳ１１において立てられるフラグに基づいて行われる。前回において協調駆動制御が行われていない場合には、ステップＳ５に進み、変速前段クラッチに供給される油圧（これを前段クラッチ圧Ｐｃ(OFF)と称する）が第１判断油圧Ｐ１以下か否かが判断される。
【００２８】
Ｐｃ(OFF)＞Ｐ１のときには、ステップＳ９に進み、変速進行度を示すギヤ比ＧＲが第１判定ギヤ比Ｇ１に達したか否かが判断され、達していないときには、ステップＳ１１においてモータ協調無フラグを立てて、今回のフローは終了する。一方、第１判定ギヤ比Ｇ１に達したときにはステップＳ６に進む。変速進行度を示すギヤ比ＧＲとは、例えば、第４速（ＧＲ＝４）から第３速（ＧＲ＝３）にシフトダウンするような場合に、変速がどの程度進行したかを数字で示すもので、半分進んだときにはＧＲ＝３．５というように表される。この進行度は変速機の入力軸回転数Ｎｍ（＝エンジン回転数Ｎｅ）における第４速相当値と第３速相当値との比から算出される。
【００２９】
一方、ステップＳ５においてＰｃ(OFF)≦Ｐ１であると判断されたときにもステップＳ６に進む。このことから分かるように、変速進行度を示すギヤ比ＧＲが第１判定ギヤ比Ｇ１に達するか、前段クラッチ圧Ｐｃ(OFF)が第１判断油圧Ｐ１以下となるかした場合に、ステップＳ６に進む。
【００３０】
ステップＳ６においては変速進行度を示すギヤ比ＧＲが第２判定ギヤ比Ｇ２（これは第１判定ギヤ比より変速後段側に進行した値である）に達したか否かが判断される。第２判定ギヤ比Ｇ２に達していないときには、ステップＳ７においてディレータイマΔｔをセットするとともにステップＳ８においてモータ協調有フラグを立てて今回のフローを終了する。一方、第２判定ギヤ比Ｇ２に達しているときには、ステップＳ１０においてディレータイマの経過を判断し、経過するまではステップＳ８に進んでモータ協調有フラグを立て、経過したときにはステップＳ１１に進んでモータ協調無フラグを立てて今回のフローを終了する。なお、このディレータイマの値は、変速種類、例えば、変速段、アップシフトかダウンシフトかといったことに応じて適切に設定される。
【００３１】
モータジェネレータ４による変速中での協調駆動制御は、モータ協調有フラグに基づいて、図３のフローを繰り返し行って設定される。
【００３２】
この制御ではまず、ステップＳ２０においてモータ協調制御が行われるようになっているか否か、すなわち、モータ協調有フラグが立っているか否かが判断される。モータ協調制御が行われているときにはステップＳ２１に進み、変速が完了したと仮定した場合における変速後段エンジン回転数Ｎｅ(o)を算出する。変速後段エンジン回転数Ｎｅ(o)は、実際の変速機出力回転数（もしくは車速）に対して変速後のギヤ比をかけることにより算出できる。そして、現在のエンジン回転数すなわち実エンジン回転数Ｎｅ(a)との回転数差ΔＮ（＝Ｎｅ(o)−Ｎｅ(a)）を算出する（ステップＳ２２）。そして、この回転数差ΔＮを時間ｔに基づいてＰＩ（比例積分）演算処理を行って目標トルク増減値ΔＴＱを算出し（ステップＳ２３）、現在の目標協調トルクＴＱcoに目標トルク増減値ΔＴＱを加えて目標協調トルクＴＱcoを算出する（ステップＳ２４）。なお、この目標トルク増減値ΔＴＱは変速段に応じた係数を用いて算出される。このため、モータジェネレータ４の出力トルクを目標協調トルクＴＱcoとする制御において、変速段に応じたフィードバックゲインが設定されることとなる。
【００３３】
次に、ステップＳ２５において、このように算出された目標協調トルクＴＱcoがエンジンフリクショントルクＴＱEF以下か否か判断される。ＴＱco≦ＴＱEFであるときにはステップＳ２４で算出された目標協調トルクＴＱcoを保持してステップＳ２７に進み、ＴＱco＞ＴＱEFであるときにはステップＳ２６に進んでエンジンフリクショントルクＴＱEFを目標協調トルクＴＱcoとして設定してステップＳ２７に進む。そして、ステップＳ２７においては、モータ協調トルク指示有フラグを立てて今回のフローを終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ２０においてモータ協調制御が無い（モータ協調無フラグが立っている）と判断されたときにはステップＳ２８に進み、モータ協調トルク指示有フラグが立てられているか否かを判断する。指示有フラグが立っているのはモータ協調制御が終わった直後であり、このときにはステップＳ２９に進み、モータジェネレータ４のモータ協調トルクＴＱcoを目標トルクＴＱｏまで徐々に移行するようにモータジェネレータ４の駆動トルクが演算される。この演算はステップＳ３０においてＴＱｏ≧ＴＱcoと判断されるまで継続され、ＴＱｏ≧ＴＱcoとなったときにステップＳ３１に進んでモータ協調トルク指示無フラグを立てる。
【００３５】
なお、ステップＳ２８でモータ協調トルク指示有フラグが立てられていないと判断されたとき、すなわち、モータ協調トルク指示無フラグが立っているときにはステップＳ３１に進んでモータ協調トルク指示無フラグを維持する。
【実施例】
【００３６】
次に、具体的な制御例について図４を参照して説明する。図４は実施例を示すタイムチャートであるが、走行中に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解放し、エンジンの燃料供給停止制御（アイドル停止制御）および休筒制御を行いつつ減速走行を行っているときに変速制御（ここでは第４速から第３速へのシフトダウン制御を例にして説明する）が行われたときの各種データの時間変化を示している。なお、各種データとは、エンジン回転数Ｎｅ、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLC、クラッチ圧Ｐｃ、変速進行度を示すギヤ比ＧＲ、モータジェネレータ４の出力軸上の値に換算した変速機伝達トルクＴＱである。
【００３７】
第４速段が設定された状態で減速走行を行っている間に、車速が低下して所定の運転条件となったとコントロールユニット１５が判断すると、油圧制御バルブ１２にシフトダウン指令が出力され、第３速への変速制御が開始される。この例では、時間ｔ０において変速制御が開始されており、（Ｅ）で示すように、変速前段である第４速段を設定する４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)は時間ｔ０から実線のように低下し、変速後段である第３速段を設定する３速クラッチ圧ＰＣ(ON)は破線のように上昇する。
【００３８】
このように前段クラッチ圧である４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)が低下するが、本実施例では時間ｔ１において第１判断油圧Ｐ１まで低下している。但し、時間ｔ１の時点でギヤ比ＧＲ＝４であり、第１判定ギヤ比Ｇ１（例えば、Ｇ１＝３．９）にも第２判定ギヤ比Ｇ２（例えば、Ｇ２＝３．７）にも達していない。このため、時間ｔ０から時間ｔ１までの間においては、ステップＳ５およびステップＳ９からステップＳ１１に進み、モータ協調駆動制御は開始されない。
【００３９】
そして、時間ｔ１において４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)が第１判断油圧Ｐ１まで低下すると、ステップＳ５からステップＳ６に進むが、ギヤ比ＧＲは第２判定ギヤ比Ｇ１に達していないのでステップＳ７からステップＳ８に進み、モータ協調駆動制御が開始される。モータ協調駆動制御は図３のフローに従って行われ、（Ｇ）に示すように、モータジェネレータ４の出力軸上の値に換算した変速機伝達トルクＴＱは、変速無しに減速走行した場合の目標トルクＴＱｏに対して、時間ｔ１から目標協調トルクＴＱcoとなるように制御される。
【００４０】
（Ｇ）には、変速機伝達トルクＴＱの時間変化を示しており、減速走行中においては所望の制動トルク（いわゆるエンジンブレーキ作用が発生するトルク）が得られるような目標トルクＴＱｏが設定される。この目標トルクＴＱｏは運転状態（アクセル開度、車速、エンジン回転数、変速段、ブレーキ作動等）によって決められる。減速走行においてはエンジン２のアイドル停止制御と休筒制御が行われてエンジンフリクショントルク（車輪側からエンジンを回転駆動するために必要なトルク）は比較的小さくされ、モータジェネレータ４を駆動してエネルギー回生を行わせるようになっており、目標トルクＴＱｏはエンジンフリクショントルクＴＱEFとモータジェネレータの回生駆動トルクＴＱMJとの合計値に対応する。
【００４１】
上記のように時間ｔ１からモータ協調駆動制御が開始されると目標協調トルクＴＱcoは（Ｇ）に示すように低下する（制動トルクが小さくなる）が、目標協調トルクＴＱcoがエンジンフリクショントルクＴＱEFを越えた時点Ａにおいて、図３のステップＳ２５からステップＳ２６に進み、エンジンフリクショントルクＴＱEFが目標協調トルクＴＱcoとして設定される。これにより、目標協調トルクＴＱcoはエンジンフリクショントルクＴＱEFより小さくなることがなく、第４速から第３速へのダウンシフト中にモータジェネレータ４から加速トルクが出力側に伝達されることを確実に防止でき、モータジェネレータ４によるエネルギー回生を行いつつも違和感の無いスムーズなダウンシフト制御が可能となる。
【００４２】
一方、上述のように４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)が実線のように低下するとともに３速クラッチ圧ＰＣ(ON)が破線のように上昇すると、時間ｔ２におしてクラッチ解放および係合が進行して、（Ｆ）に示すようにギヤ比ＧＲ＝４が第３速ギヤ比ＧＲ＝３の方に進行し、（Ｃ）に示すように実エンジン回転数Ｎｅ(a)が変速後段エンジン回転数Ｎｅ(o)（すなわち、第３速となったと仮定した場合のエンジン回転数）に向かって増加し始める。
【００４３】
そして、ギヤ比ＧＲが時間ｔ３において第２判定ギヤ比Ｇ２に達すると、ステップＳ６からステップＳ１０に進んで、ディレータイマΔｔの経過を待って、モータ協調駆動制御を終了する。この後は、ステップＳ２９における現在の目標協調トルクＴＱcoを目標トルクＴＱｏまで徐々に変化させる制御が行われ、目標トルクＴＱｏに達した後は、目標トルクＴＱｏに基づくモータジェネレータ４の駆動制御が行われる。
【００４４】
シフトダウン制御は、時間ｔ４においてギヤ比ＧＲ＝３となったときに、４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)が急速に低下されるとともに３速クラッチ圧ＰＣ(ON)が急速に増圧される。そして、時間ｔ５において、４速クラッチ圧ＰＣ(OFF)が４速クラッチを完全解放させる所定低圧まで低下し、３速クラッチ圧ＰＣ(ON)が３速クラッチを完全係合させる所定高圧まで上昇した時点でシフトダウン制御が完了する。なお、このシフトダウン制御が行われている間、すなわち、時間ｔ０から時間ｔ５までの間においては、ロックアップクラッチ５のスリップ防止のため、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは（Ｄ）に示すように所定高圧まで増圧される。
【００４５】
図４の例では、時間ｔ０において変速制御が開始された後において、４速クラッチ制御油圧ＰＣ(OFF)が第１判断油圧Ｐ１まで低下した後にギヤ比ＧＲが第１判定ギヤ比Ｇ１に到達しているが、ギヤ比ＧＲが先に第１判定ギヤ比Ｇ１に到達した場合には、この到達時点でモータ協調制御が開始される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を示す概略説明図である。
【図２】上記制御装置による減速走行時の変速制御およびモータジェネレータの協調駆動制御内容を示すフローチャートである。
【図３】モータジェネレータの協調駆動制御の内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の制御装置による制御例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
４  モータジェネレータ
５  ロックアップクラッチ
６  トルクコンバータ
７  自動変速機構（変速制御装置）
１１  パワードライブユニット（モータ制御装置）
１２  油圧制御バルブ（変速制御装置）
１５  コントロールユニット（変速制御装置およびモータ制御装置）
【図１】
2006151018.tif 000003
【図２】
2006151018.tif 000004
【図３】
2006151018.tif 000005
【図４】
2006151018.tif 000006