(57)【要約】【課題】駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができるトルクカム装置およびベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】周方向に相対回転可能な対向する駆動カム面（入力側駆動カム面７１ａ、出力側駆動カム面７１ｂ）を有し、駆動時における駆動力Ｆ１により、軸方向に推力を発生させる第１カム装置７１と、周方向に相対回転可能な対向する被駆動カム面（入力側被駆動カム面７２ａ、出力側被駆動カム面７２ｂ）を有し、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３により、軸方向に推力を発生させる第２カム装置７２と、駆動時に対向する駆動カム面に接触し、かつ被駆動時に対向する被駆動カム面に接触するカムローラ７３と、駆動時において対向する被駆動カム面に、この対向する被駆動カム面をカムローラ７３に接触させる方向に回転させる力Ｐ１，Ｐ２を作用させる弾性部材７４，７４とを備える。【選択図】        図２−１
2006291999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも周方向に相対回転可能な対向する駆動カム面を有し、駆動時における駆動力により、軸方向に推力を発生させる第１カム装置と、
周方向に相対回転可能な対向する被駆動カム面を有し、被駆動時における被駆動力により、軸方向に推力を発生させる第２カム装置と、
前記駆動時に前記対向する駆動カム面に接触し、かつ前記被駆動時に前記対向する被駆動カム面に接触する転動体と、
前記駆動時において前記対向する被駆動カム面に当該対向する被駆動カム面を前記転動体に接触させる方向に回転させる力を作用させる緩衝手段と、
を備えることを特徴とするトルクカム装置。
【請求項２】
前記緩衝手段は、前記第１カム装置と前記第２カム装置との間に配置され、前記対向する駆動カム面に対して前記対向する被駆動カム面が接近する方向の力を作用させることを特徴とする請求項１に記載のトルクカム装置。
【請求項３】
前記第１カム装置は、周方向に相対回転可能な対向する補助被駆動カム面を有し、
前記被駆動時において前記第２カム装置に入力される被駆動力が所定値以上となった際に、当該対向する補助被駆動カム面と前記転動体とが接触することを特徴とする請求項１または２に記載のトルクカム装置。
【請求項４】
前記被駆動カム面および前記補助被駆動カム面は、同一のカム角度であることを特徴とする請求項３に記載のトルクカム装置。
【請求項５】
前記転動体は、前記対向する駆動カム面に接触する第１転動体と、前記対向する被駆動カム面に接触する第２転動体と、に分割されていることを特徴とする請求項１または２に記載のトルクカム装置。
【請求項６】
前記転動体は、前記対向する駆動カム面および前記対向する補助被駆動カム面に接触する第１転動体と、前記対向する被駆動カム面に接触する第２転動体と、に分割されていることを特徴とする請求項３または４に記載のトルクカム装置。
【請求項７】
前記転動体は、転動体回転軸をさらに備え、
前記転動体回転軸は、前記第１転動体と前記第２転動体とを相対回転可能に支持することを特徴とする請求項５または６に記載のトルクカム装置。
【請求項８】
前記転動体は、カムローラであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のトルクカム装置。
【請求項９】
少なくとも、
平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記可動シーブと前記固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生させる前記請求項１〜８のいずれか１つに記載のトルクカム装置と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクカム装置およびベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、カムローラを用いるトルクカム装置およびベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクカム装置としては、転動体としてカムローラを用いたものがある。このカムローラを用いたトルクカム装置は、対向するように入力部材および出力部材にそれぞれ形成されたカム面にカムローラが接触することで、トルクの伝達を行うものである。このトルクカム装置には、対向するカム面を周方向に形成することで、トルクを伝達するのみならず、軸方向に推力を発生することができるものもあり、このようなトルクカム装置が車両の変速機、特にベルト式無段変速機に用いられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機に用いられるトルクカム装置は、一般にセカンダリプーリと最終減速機との間に配置され、カムローラを介してエンジンの出力である出力トルクをセカンダリプーリから最終減速機に伝達することとなる。このとき、軸方向に発生する推力がセカンダリプーリのベルト挟圧力となり、ベルトを挟持することができる。ここで、ベルト式無段変速機のトルクカム装置には、車両を前進させるための出力トルクである駆動力以外に被駆動力が発生する。この被駆動力としては、車両を後進させるためセカンダリプーリ側から伝達される駆動力と反対方向の出力トルクや、例えばエンジンブレーキを用いる際など最終減速機側から駆動力と同一方向の抵抗トルクがある。このため、ベルト式無段変速機に用いられるトルクカム装置では、対向するカム面以外に、カムローラを介して被駆動時における被駆動力を伝達する必要がある。そこで、被駆動カム面が対向するように入力部材および出力部材にそれぞれ形成されている。この被駆動カム面は、入力部材および出力部材において、駆動カム面が形成される周方向上に形成されるものである。つまり、駆動カム面と被駆動カム面とは、入力部材および出力部材に周方向上に交互に形成されることとなる。
【０００４】
駆動カム面と被駆動カム面とが形成されたトルクカム装置では、駆動時から被駆動時あるいは被駆動時から駆動時と駆動状態が切り替わる際に、カムローラの接触する対象が駆動カム面から被駆動カム面、あるいは被駆動カム面から駆動カム面に変化する。この駆動状態の切り替わりの際に、一方の対向するカム面からカムローラが離れ、他方向の対向するカム面と接触する際に、入力部材および出力部材に衝撃トルクが発生し、カム面の耐久性が低下し、トルクカム装置の耐久性が低下する虞がある。
【０００５】
ところで、従来においては、特許文献１に示すようなトルクカム装置が提案されている。特許文献１に示す従来のトルクカム装置は、カムローラに接触する第１カム面と、第１カム面を設けた円筒部に対して軸方向にのみ移動可能に、長溝およびピンにより案内されるカム部材と、このカム部材に第１カム面と逆方向に傾斜して設けられカムローラに接触する第２カム面とを備えるものである。この従来のトルクカム装置は、ベルト式無段変速機に用いられる。
【０００６】
このトルクカム装置は、軸方向に配置された圧縮スプリングの圧縮力により、第１カム面および第２カム面との間でカムローラが挟み込まれる。つまり、トルクカム装置の駆動状態に拘わらず、カムローラとカム面との接触が離れることがないものである。従って、上記従来のトルクカム装置では、トルクカム装置Ａの駆動状態に拘わらず、カムローラとカム面との接触が離れることがない。
【０００７】
【特許文献１】特開昭６３−２１０４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、カム部材を円筒部に対して軸方向に案内するために、長溝とピンとの間には周方向に摺動隙間が形成されている。つまり、すなわち長溝とピンとの間には、周方向のガタが存在する。従って、トルクカム装置Ａの駆動状態の切り替わり時には、長溝とピンとが周方向において接触するため、衝突トルクが発生する。これにより、長溝およびピンの耐久性が低下し、トルクカムの耐久性の低下を抑制することができないという虞があった。
【０００９】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができるトルクカム装置およびベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるトルクカム装置では、少なくとも周方向に相対回転可能な対向する駆動カム面を有し、駆動時における駆動力により、軸方向に推力を発生させる第１カム装置と、周方向に相対回転可能な対向する被駆動カム面を有し、被駆動時における被駆動力により、軸方向に推力を発生させる第２カム装置と、前記駆動時に前記対向する駆動カム面に接触し、かつ前記被駆動時に前記対向する被駆動カム面に接触する転動体と、前記駆動時において前記対向する被駆動カム面に当該対向する被駆動カム面を前記転動体に接触させる方向に回転させる力を作用させる緩衝手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記緩衝手段は、前記第１カム装置と前記第２カム装置との間に配置され、前記対向する駆動カム面に対して前記対向する被駆動カム面が接近する方向の力を作用させることを特徴とする。
【００１２】
なお、転動体は、カムローラであることが好ましい。
【００１３】
これらの発明によれば、対向する被駆動カム面は、緩衝手段によりこの対向する駆動カム面に対して接近する方向の力が作用しているため、対向する駆動カム面が転動体と接触している駆動時においても、常に転動体と接触している。従って、トルクカム装置の駆動状態が駆動時から被駆動時に切り替わる場合においては、対向する駆動カム面および対向する被駆動カム面と、転動体とが離れることはないので、衝撃トルクが発生することを抑制できる。また、トルクカム装置の駆動状態が被駆動時から駆動時に切り替わる場合においては、被駆動カム面と転動体とが離れることはなく、対向する駆動カム面と転動体とは緩衝手段により、離れにくいので、衝撃トルクが発生することを抑制できる。これらにより、トルクカム装置の駆動状態の切り替わり時に、カム面と転動体との間において衝撃トルクが発生することを抑制することができ、駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができる。
【００１４】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記第１カム装置は、対向する補助被駆動カム面を有し、前記被駆動時において前記第２カム装置に入力される被駆動力が所定値以上となった際に、当該対向する補助被駆動カム面と前記転動体とが接触することを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、被駆動時における被駆動力により、第２カム装置は第１カム装置に対する相対位置が変化し、被駆動時における被駆動力が所定値以上となると、対向する被駆動カム面と接触していた転動体が対向する補助被駆動カム面に接触する。従って、被駆動時における被駆動力が所定値以上となると、第２カム装置の第１カム装置に対する相対位置は変化しなくなる。従って、被駆動時における被駆動力が変化した際の応答性の変化を一定範囲内で維持することができる。
【００１６】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記被駆動カム面および前記補助被駆動カム面は、同一のカム角度であることを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、被駆動時における被駆動力が所定値以上である場合は、対向する被駆動カム面および対向する補助被駆動カム面の両方が常に転動体と接触する。つまり、被駆動時における被駆動力は、第１カム装置および第２カム装置の両方により伝達される。従って、過大な被駆動力がトルクカム装置に入力されても、第１カム装置の補助被駆動カム面がこの過大な被駆動力の一部を伝達することができるので、第１カム装置及び第２カム装置の耐久性を向上することができる。また、対向する被駆動カム面および対向する補助被駆動カム面のカム角度が同一なので、第２カム装置の第１カム装置に対する相対位置の変化時に、対向する被駆動カム面と対向する補助被駆動カム面とのカム角度の相違による転動体の噛み込みを防止することができる。
【００１８】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記転動体は、前記対向する駆動カム面に接触する第１転動体と、前記対向する被駆動カム面に接触する第２転動体と、に分割されていることを特徴とする。
【００１９】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記転動体は、前記対向する駆動カム面および前記対向する補助被駆動カム面に接触する第１転動体と、前記対向する被駆動カム面に接触する第２転動体と、に分割されていることを特徴とする。
【００２０】
これらの発明によれば、転動体が少なくとも対向する駆動カム面と接触する第１転動体と、対向する被駆動カム面と接触する第２転動体とに分割され、別個に回転することができる。従って、対向する駆動カム面と接触する第１転動体と、対向する被駆動カム面と接触する第２転動体とで回転方向を異ならせることができる。これにより、転動体の回転時の抵抗の増加を抑制することができるので、駆動力および被駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００２１】
また、この発明では、上記トルクカム装置において、前記転動体は、転動体回転軸をさらに備え、前記転動体回転軸は、前記第１転動体と前記第２転動体とを相対回転可能に支持することを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、第１転動体と第２転動体とは、転動体回転軸を中心に相対回転することができる。従って、駆動時および被駆動時において、第１転動体と第２転動体とが相対移動することを抑制することができる。これにより、転動体の耐久性の低下を抑制することができる。
【００２３】
また、この発明にかかるベルト式無段変速機では、少なくとも、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブと前記固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生させる上記トルクカム装置と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、ベルト式無段変速機が上記トルクカム装置を用いて構成されるので、耐久性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明にかかるトルクカム装置およびベルト式無段変速機は、緩衝手段により駆動時に対向する被駆動カム面が緩衝手段により転動体と接触しているので、駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例では、ベルト式無段変速機にこの発明にかかるトルクカム装置を用いる場合について説明する。ベルト式無段変速機において、この発明にかかるトルクカム装置は、ベルト挟圧力を発生するために用いられる。なお、このベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。
【実施例】
【００２７】
図１は、この発明にかかるトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機のスケルトン図である。図１に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００２８】
このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、この発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力を発生するプライマリ油室５４、セカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力を発生するセカンダリ油室６４およびこの発明にかかるトルクカム装置７０と、ベルト１００とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、８０は車輪１１０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、９０は動力伝達経路である。
【００２９】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００３０】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００３１】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００３２】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、図示しない作動油供給制御装置から作動流体として作動油が供給されている。
【００３３】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加して後述するベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００３４】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１に伝達する。
【００３５】
トルクコンバータ３０と後述する前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７と、ハブ２８と、ボディ２９とにより構成されている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ２９が上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ２６は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ２７に伝達されるので、駆動することができる。
【００３６】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００３７】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００３８】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３９】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００４０】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００４１】
フォワードクラッチ４２は、図示しない作動油供給制御装置からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００４２】
リバースブレーキ４３は、図示しない作動油供給制御装置から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００４３】
ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト１００により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、このプライマリプーリ５０にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油室５４とにより構成されている。
【００４４】
プライマリプーリ軸５１は、軸受１０１，１０２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、図示しない作動油供給制御装置からプライマリ油室５４に供給される作動油が流入する。
【００４５】
プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と対向するように、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に設けられている。プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１にこのプライマリプーリ軸５１上を軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２と対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１００ａが形成されている。
【００４６】
プライマリ油室５４は、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２と対向する面と反対側の背面５３ａと、プライマリプーリ軸５１に固定された円板形状のプライマリ隔壁５５とに構成されている。プライマリ可動シーブ５３の背面５３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３側に突出する環状の突出部５３ｂが形成されている。一方、プライマリ隔壁５５には、軸方向の他方向、すなわちプライマリ可動シーブ５３側に突出する環状の突出部５５ａが形成されている。この突出部５３ｂと突出部５５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、プライマリ油室５４を構成するプライマリ可動シーブ５３の背面５３ａとプライマリ隔壁５５とは、シール部材によりシールされている。
【００４７】
このプライマリ油室５４には、図示しない作動油供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置は、プライマリ油室５４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油室５４は、このプライマリ油室５４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ５３に軸方向の押圧力を作用させることで、プライマリ溝１００ａに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油室５４は、ベルト式無段変速機１の変速比を変更させる変速比変更手段としての機能を有するものである。
【００４８】
ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１００によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機８０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ６０にベルト挟圧力を発生させるセカンダリ油室６４とにより構成されている。
【００４９】
セカンダリプーリ軸６１は、軸受１０３，１０４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、図示しない作動油供給制御装置からセカンダリ油室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。
【００５０】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向するように、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に設けられている。上記セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリプーリ軸６１にこのセカンダリプーリ軸６１上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１００ｂが形成されている。なお、６６は、パーキングブレーキギヤである。
【００５１】
セカンダリ油室６４は、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面と反対側の背面６３ａと、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とに構成されている。セカンダリ可動シーブ６３の背面６３ａには、軸方向の他方向に突出、すなわち最終減速機８０側に突出する環状の突出部６３ｂが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の一方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。この突出部６３ｂと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３の背面６３ａと、セカンダリ隔壁６５とは、図示しないシール部材によりシールされている。
【００５２】
このセカンダリ油室６４には、図示しない作動油供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置は、セカンダリ油室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油室６４は、このセカンダリ油室６４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ６３に軸方向の押圧力を作用させることで、セカンダリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、ベルト１００のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００５３】
図２−１〜図２−３は、この発明にかかるトルクカム装置の構成例を示す図である。なお、図２−１〜図２−３は、無負荷時、駆動時におけるトルクカム装置の状態を示す図である。図２−１〜図２−３に示すように、ベルト式無段変速機１のトルクカム装置７０は、第１カム装置７１と、第２カム装置７２と、転動体であるカムローラ７３と、緩衝手段である２つの弾性部材７４，７４と、上記カムローラ７３を保持する図示しない保持器とにより構成される。このトルクカム装置７０は、上記セカンダリ油室６４よりも径方向外側に配置されるものである。また、このトルクカム装置７０は、周方向に複数個配置されるものである。
【００５４】
第１カム装置７１は、対向する駆動カム面である入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂと、対向する補助被駆動カム面である入力側補助被駆動カム面７１ｃと出力側補助被駆動カム面７１ｄとにより構成されている。入力側駆動カム面７１ａおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄは、セカンダリプーリ軸６１を中心に配置されたリング状の入力側第１カム部材７５の一方の側面７５ａに形成されている。一方、出力側駆動カム面７１ｂおよび入力側補助被駆動カム面７１ｃは、セカンダリプーリ軸６１を中心に配置されたリング状の出力側第１カム部材７６の一方の側面７６ａ（入力側第１カム部材７５の一方の側面７５ａと対向する側面）に形成されている。
【００５５】
入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂは、そのカム角度α１，α２が同一となるように、それぞれ入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６に形成されている。一方、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄは、そのカム角度α３，α４が同一となるように、それぞれ出力側第１カム部材７６および入力側第１カム部材７５に形成されている。ここで、カム角度とは、入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６の周方向（以下、単に「周方向」と称する）に対する角度である。カム角度α１，α２とカム角度α３，α４とでは、この周方向に対する方向が異なる。つまり、入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂと、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄとでは、周方向に対する傾斜方向が互いに交差する方向、すなわち逆方向となる。なお、カム角度α１，α２およびカム角度α３，α４は、その大きさ、すなわち周方向に対する傾斜角度の絶対値は同一であっても異なっていても良い。
【００５６】
ここで、この入力側第１カム部材７５は、セカンダリ可動シーブ６３にスプライン嵌合により周方向に、スナップリングなどにより軸方向に固定されている。これにより、入力側第１カム部材７５は、セカンダリ可動シーブ６３と一体となり、セカンダリ可動シーブ６３に入力された出力トルクが伝達される。入力側第１カム部材７５は、弾性部材７４の一部を収納する収納空間部７５ｃが形成されている。この収納空間部７５ｃは、入力側第１カム部材７５の他方の側面７５ｂに開口している。なお、入力側第１カム部材７５がセカンダリ可動シーブ６３に固定され、一体となった際には、この収納空間部７５ｃの他方の側面に７５ｂに開口している部分は、セカンダリ可動シーブ６３の背面６３ａにより閉塞される。
【００５７】
また、この出力側第１カム部材７６は、動力伝達軸９１に、スプライン、スナップリングなどにより固定されている。これにより、出力側第１カム部材７６は、動力伝達軸９１と一体となり、この出力側第１カム部材７６にカムローラ７３を介して入力側第１カム部材７５に入力された出力トルクが動力伝達軸９１に伝達される。なお、出力側第１カム部材７６の他方の側面７６ｂは、動力伝達軸９１に接触する。出力側第１カム部材７６は、弾性部材７４の一部を収納する収納空間部７６ｃが形成されている。この収納空間部７６ｃは、出力側第１カム部材７６の他方の側面７６ｂに開口している。なお、出力側第１カム部材７６が動力伝達軸９１に固定され、一体となった際には、この収納空間部７６ｃの他方の側面７６ｂに開口している部分は、動力伝達軸９１により閉塞される。
【００５８】
上記のように、入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６とでは、異なる回転部材（セカンダリ可動シーブ６３、動力伝達軸９１）に固定されている。従って、入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６は、互いに相対回転可能であるため、入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂが互いに相対回転可能となり、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄが互いに相対回転可能となる。
【００５９】
第２カム装置７２は、対向する被駆動カム面である入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂにより構成されている。入力側被駆動カム面７２ａは、入力側第２カム部材７７の一方の側面７７ａに形成されている。一方、出力側被駆動カム面７２ｂは、出力側第２カム部材７８の一方の側面７８ａ（入力側第２カム部材７７の一方の側面７７ａと対向する側面）に形成されている。
【００６０】
入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂは、そのカム角度α５，α６が同一となるように、それぞれ入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８に形成されている。ここで、カム角度α５，α６は、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄのカム角度α３，α４と同一であることが好ましい。つまり、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂと、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄとでは、周方向に対する傾斜角度の絶対値が同一であり、周方向に対する傾斜方向が互いに同一方向となることが好ましい。
【００６１】
ここで、この入力側第２カム部材７７は、出力側第１カム部材７６の径方向外側に配置され、かつこの出力側第１カム部材７６および動力伝達軸９１に対して周方向に摺動可能に支持される。この入力側第２カム部材７７は、その他方の側面７７ｂが動力伝達軸９１と接触しており、軸方向のうち動力伝達軸側への移動が規制されている。なお、これに限られず、この入力側第２カム部材７７は、ピン等を用いて軸方向のうち動力伝達軸側への移動を規制しても良い。また、入力側第２カム部材７７は、弾性部材７４の一部を収納する収納空間部７７ｃが形成されている。この収納空間部７７ｃは、入力側第２カム部材７７の他方の側面７７ｂに開口している。なお、入力側第２カム部材７７が出力側第１カム部材７６の外側に配置された際には、この収納空間部７７ｃの他方の側面７７ｂに開口している部分は、動力伝達軸９１により閉塞される。
【００６２】
また、この出力側第２カム部材７８は、入力側第１カム部材７５の径方向外側に配置され、かつこの入力側第１カム部材７５およびセカンダリ可動シーブ６３に対して周方向に摺動可能に支持される。この出力側第２カム部材７８は、その他方の側面７８ｂがセカンダリ可動シーブ６３の背面６３ａと接触しており、軸方向のうちセカンダリ可動シーブ側への移動が規制されている。なお、これに限られず、この出力側第２カム部材７８は、ピン等を用いて軸方向のうち動力伝達軸側への移動を規制しても良い。また、出力側第２カム部材７８は、弾性部材７４の一部を収納する収納空間部７８ｃが形成されている。この収納空間部７８ｃは、出力側第２カム部材７８の他方の側面７８ｂに開口している。なお、出力側第２カム部材７８が入力側第１カム部材７５の外側に配置された際には、この収納空間部７８ｃの他方の側面７８ｂに開口している部分は、セカンダリ可動シーブ６３の背面６３ａにより閉塞される。
【００６３】
上記のように、入力側第２カム部材７７と出力側第２カム部材７８とでは、異なる回転部材（出力側第１カム部材７６、入力側第１カム部材７５）に周方向に摺動可能に支持されている。従って、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８は、互いに相対回転可能であるため、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂが互いに相対回転可能となる。なお、この入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８は、トルクカム装置７０が周方向に複数個配置される場合、このトルクカム装置７０ごとに周方向に複数個配置されても良いし、リング状に形成されていても良い。リング状に形成されている場合、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂは、それぞれ入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８に、このトルクカム装置７０ごとに周方向に複数個形成される。
【００６４】
カムローラ７３は、転動体であり、円柱形状に形成されている。このカムローラ７３は、セカンダリ可動シーブ側に配置される入力側第１カム部材７５および出力側第２カム部材７８との間、動力伝達軸側に配置される出力側第１カム部材７６および入力側第２カム部材７７との間に配置されるものである。つまり、カムローラ７３は、第１カム装置７１の対向する駆動カム面の間および対向する補助被駆動カム面の間、第２カム装置７２の対向する被駆動カム面の間に配置される。このカムローラ７３は、入力側第１カム部材７５あるいは出力側第１カム部材７６の径方向における厚さと、入力側第２カム部材７７あるいは出力側第２カム部材７８の径方向における厚さとを合わせた距離とほぼ同一となる高さで形成されている。これにより、カムローラ７３は、入力側駆動カム面７１ａと出力側駆動カム面７１ｂとに接触することができ、入力側補助被駆動カム面７１ｃと出力側補助被駆動カム面７１ｄとに接触することができ、入力側被駆動カム面７２ａと出力側被駆動カム面７２ｂとに接触することができる。なお、この実施例では、転動体として上記カムローラ７３を用いるがこれに限定されるものではなく、ボールであっても良い。この場合は、入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間、入力側第２カム部材７７と出力側第２カム部材７８との間にそれぞれボールを配置することとなる。
【００６５】
弾性部材７４，７４は、それぞれ収納空間部７５ｃと収納空間部７８ｃとの間、収納空間部７６ｃと収納空間部７７ｃとの間に収容されている。具体的には、弾性部材７４，７４は、その両端部７４ａ，７４ｂがそれぞれ収納空間部７５ｃ，７６ｃ，７７ｃ，７８ｃの一方の端面７５ｄ，７６ｄ，７７ｄ，７８ｄに接触するように収容されている。従って、入力側第１カム部材７５と出力側第２カム部材７８とには、弾性部材７４により、端面７５ｄと端面７８ｄとが離れる方向、すなわち入力側駆動カム面７１ａと出力側被駆動カム面７２ｂが接近する方向（一方のカム面から他方のカム面を見た際に接近する方向）の力Ｐ１がそれぞれ作用している。一方、出力側第１カム部材７６と入力側第２カム部材７７とにも、同様に、弾性部材７４により、端面７６ｄと端面７７ｄとが離れる方向、すなわち出力側駆動カム面７１ｂと入力側被駆動カム面７２ａが接近する方向の力Ｐ２がそれぞれ作用している。
【００６６】
ここで、弾性部材７４，７４を収容する収納空間部７５ｃ，７６ｃ，７７ｃ，７８ｃは、入力側第１カム部材７５の他方の側面７５ｂ、出力側第１カム部材７６の他方の側面７６ｂ、入力側第２カム部材７７の他方の側面７７ｂ、出力側第２カム部材７８の他方の側面７８ｂにそれぞれ開口している。従って、入力側第１カム部材７５の径方向外側に出力側第２カム部材７８を配置した状態、出力側第１カム部材７６の径方向外側に入力側第２カム部材７７を配置した状態でも、この弾性部材７４，７４は、これらの側面７５ｂ，７６ｂ，７７ｂ，７８ｂから収納空間部７５ｃ，７６ｃ，７７ｃ，７８ｃに収納することができる。
【００６７】
セカンダリプーリ６０と最終減速機８０との間には、動力伝達経路９０が配置されている。この動力伝達経路９０は、セカンダリプーリ軸６１と平行な動力伝達軸９１およびインターミディエイトシャフト９２と、カウンタドライブピニオン９３、カウンタドリブンギヤ９４と、ファイナルドライブピニオン９５とにより構成されている。動力伝達軸９１は、軸受１０５，１０６により回転可能に支持されている。インターミディエイトシャフト９２は、軸受１０７，１０８により回転可能に支持されている。カウンタドライブピニオン９３は、動力伝達軸９１に固定されている。カウンタドリブンギヤ９４は、インターミディエイトシャフト９２に固定されており、カウンタドライブピニオン９３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン９５は、インターミディエイトシャフト９２に固定されている。
【００６８】
ベルト式無段変速機１の最終減速機８０は、動力伝達経路９０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１１０，１１０から路面に伝達するものである。この最終減速機８０は、中空部が形成されたデフケース８１と、ピニオンシャフト８２と、デフ用ピニオン８３，８４と、サイドギヤ８５，８６とにより構成されている。
【００６９】
デフケース８１は、軸受８７，８８により回転可能に支持されている。また、このデフケース８１の外周には、リングギヤ８９が設けられており、このリングギヤ８９がファイナルドライブピニオン９５と噛み合わされている。ピニオンシャフト８２は、デフケース８１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン８３，８４は、このピニオンシャフト８２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ８５，８６は、このデフ用ピニオン８３，８４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ８５，８６は、それぞれドライブシャフト１１１，１１２に固定されている。
【００７０】
ドライブシャフト１１１，１１２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ８５，８６が固定され、他方の端部に車輪１１０，１１０が取り付けられている。
【００７１】
ベルト式無段変速機１のベルト１００は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１００は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１００ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１００ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１００は、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００７２】
次に、この発明にかかるトルクカム装置７０を備えるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）が、図示しない作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【００７３】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、トルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された駆動力は、動力伝達経路９０の動力伝達軸９１に伝達される。動力伝達軸９１に伝達された駆動力は、カウンタドライブピニオン９３およびカウンタドリブンギヤ９４を介して、インターミディエイトシャフト９２に伝達され、インターミディエイトシャフト９２を回転させる。インターミディエイトシャフト９２に伝達された駆動力は、ファイナルドライブピニオン９５およびリングギヤ８９を介して最終減速機８０のデフケース８１に伝達され、このデフケース８１を回転させる。デフケース８１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン８３，８４およびサイドギヤ８５，８６を介してドライブシャフト１１１，１１２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１１０，１１０に伝達され、車輪１１０，１１０を回転させ、車両は前進する。
【００７４】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵが、図示しない作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１は、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転する。
【００７５】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、トルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された駆動力は、動力伝達経路９０の動力伝達軸９１に伝達され、この動力伝達軸９１が運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転する。そして、インターミディエイトシャフト９２、デフケース８１、ドライブシャフト１１１，１１２などが運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【００７６】
また、図示しないＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵの記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速比の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力を発生するプライマリ油室５４に図示しない作動油供給制御装置から供給される作動油の油圧を制御することで行われる。変速比の変更は、主にプライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１００ａの幅を調整することで行われる。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００７７】
例えば、車両の発進時などで大きなトルクを必要とする場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も離れる、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最大となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、変速比は最大となる。ここで、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間の幅は最小となるため、入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との幅は最大となる。
【００７８】
一方、車両の高速走行時などで大きなトルクを必要としない場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も近づく、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最小となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、変速比は最小となる。ここで、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間の幅は最大となるため、入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との幅は最小となる。
【００７９】
一方、セカンダリプーリ６０においては、ベルト挟圧力発生手段であるセカンダリ油室６４に図示しない作動油供給制御装置から供給される作動油の油圧を制御することで、後述するトルクカム装置７０によりセカンダリ可動シーブ６３に発生する軸方向の推力によって、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３と間で発生するベルト１００を挟み付けるベルト挟圧力の調整が行われる。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１００の張力が制御される。
【００８０】
次に、トルクカム装置７０の動作について説明する。図３は、被駆動時の被駆動力が所定値未満である場合のトルクカム装置の状態を示す図である。図４は、被駆動時の被駆動力が所定値以上である場合のトルクカム装置の状態を示す図である。ここで、駆動時における駆動力Ｆ１とは、入力側第１カム部材７５と一体となっている部材から伝達される一方向の力をいう。トルクカム装置７０がベルト式無段変速機１に用いられる場合は、このトルクカム装置７０の入力側第１カム部材７５に伝達される車両を前進させる方向の内燃機関１０の出力トルクをいう。一方、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３とは、入力側第１カム部材７５と一体となっている部材から伝達される他方向の力や出力側第１カム部材７６と一体になっている部材から伝達される上記駆動時における駆動力Ｆ１と同一方向の力をいう。トルクカム装置７０がベルト式無段変速機１に用いられる場合は、このトルクカム装置７０の入力側第１カム部材７５に伝達される車両を後進させる方向の内燃機関１０の出力トルクや、エンジンブレーキを用いた際などに出力側第１カム部材７６に伝達される抵抗トルクなどをいう。
【００８１】
ここで、このトルクカム装置７０は、車両の前後進や力（駆動力Ｆ１、被駆動力Ｆ２，Ｆ３など）の向き、接触するカム面によって、カムローラ７３と接触するカム部材が異なる。例えば、トルクカム装置７０は、車両が前進しており、駆動力Ｆ１を伝達する場合は、入力側第１カム部材７５が入力部材となり、出力側第１カム部材７６が出力部材となる。また、トルクカム装置７０は、車両が前進しており、被駆動時Ｆ２を伝達し、この被駆動時Ｆ２が弾性部材７４，７４の圧縮により吸収できる場合は、入力側第２カム部材７７が入力部材となり、出力側第２カム部材７８が出力部材となる。また、トルクカム装置７０は、車両が前進しており、被駆動時Ｆ２を伝達し、この被駆動時Ｆ２が弾性部材７４，７４の圧縮により吸収できない場合は、出力側第１カム部材７６が入力部材となり、入力側第１カム部材７５が出力部材となる。また、トルクカム装置７０は、車両が後進しており、後進時における駆動力である被駆動力Ｆ３を伝達し、この被駆動時Ｆ３が弾性部材７４，７４の圧縮により吸収できる場合は、出力側第２カム部材７８が入力部材となり、入力側第２カム部材７７が出力部材となる。また、トルクカム装置７０は、車両が後進しており、被駆動時Ｆ３を伝達し、この被駆動時Ｆ３が弾性部材７４，７４の圧縮により吸収できない場合は、入力側第１カム部材７５が入力部材となり、出力側第１カム部材７６が出力部材となる。また、トルクカム装置７０は、車両が後進しており、出力側第１カム部材７６に上記被駆動力Ｆ３と同一方向の図示しない被駆動力を伝達する場合は、出力側第１カム部材７６が入力部材となり、入力側第１カム部材７５が出力部材となる。
【００８２】
まず、無負荷時におけるトルクカム装置７０について説明する。無負荷時とは、駆動力および被駆動力いずれも作用していない場合である。この場合、図２−１に示すように、トルクカム装置７０に作用する力は、上記入力側第１カム部材７５と出力側第２カム部材７８とには、弾性部材７４により、入力側駆動カム面７１ａと出力側被駆動カム面７２ｂが接近する方向の力Ｐ１と、出力側駆動カム面７１ｂと入力側被駆動カム面７２ａが接近する方向の力Ｐ２とである。この力Ｐ１，Ｐ２により、カムローラ７３は、セカンダリプーリ側では入力側駆動カム面７１ａと出力側被駆動カム面７２ｂとの間で挟み込まれ、動力伝達軸側では出力側駆動カム面７１ｂと入力側被駆動カム面７２ａとの間で挟み込まれる。従って、無負荷時におけるトルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間の幅にかかわらず、常に、入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂとカムローラ７３とが接触し、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂとカムローラ７３とが接触する。
【００８３】
次に、駆動状態が無負荷時から駆動時に切り替わった際のトルクカム装置７０について説明する。具体的には、無負荷時からセカンダリ可動シーブ６３に伝達された車両を前進させる方向の内燃機関１０の出力トルクが駆動力Ｆ１として入力側第１カム部材７５に伝達される駆動時に移行する際のトルクカム装置７０について説明する。図２−１に示すように、トルクカム装置７０が無負荷時から駆動時に移行すると、セカンダリ可動シーブ６３に伝達された車両を前進させる方向の内燃機関１０の出力トルクが駆動力Ｆ１として入力側第１カム部材７５に伝達される。ここで、無負荷時における入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂとカムローラ７３との接触がセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間の幅にかかわらず、常に維持されているため、上述のように入力側駆動カム面７１ａから出力側駆動カム面７１ｂへカムローラ７３を介して駆動力Ｆ１が瞬時に伝達される。このとき、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂには、それぞれ弾性部材７４により出力側駆動カム面７１ｂに接近する方向の力Ｐ１と、入力側駆動カム面７１ａに接近する方向の力Ｐ２とが作用している。従って、無負荷時における入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂとカムローラ７３との接触が駆動時においても維持される。従って、入力側駆動カム面７１ａと出力側駆動カム面７１ｂとの間で相対回転が発生せず、入力側駆動カム面７１ａと出力側駆動カム面７１ｂとの間で、カムローラ７３を介して車両を前進させる方向の内燃機関１０の出力トルクが瞬時に伝達される。
【００８４】
また、入力側駆動カム面７１ａからカムローラ７３を介して出力側駆動カム面７１ｂに伝達される駆動力Ｆ１により、入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６とが離れる方向の力、すなわち軸方向の推力が発生する。つまり、第１カム装置７１は、無負荷時から駆動時に移行する際に、駆動力を瞬時に伝達でき、軸方向の推力を瞬時に発生することができる。この発生した軸方向の推力は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に向かわせる方向の力としてセカンダリ可動シーブ６３に作用し、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間のベルト１００を挟圧するベルト挟圧力が発生する。
【００８５】
以上のように、車両の発進時などのこのトルクカム装置７０が無負荷時から駆動時に移行する際に、第１カム機構７１が相対回転することなく駆動力を瞬時に伝達することができ、ベルト挟圧力を瞬時に発生させることができる。従って、車両の発進時におけるもたつきやトルクカム装置７０が負担するベルト挟圧力の不足を抑制することができる。
【００８６】
次に、駆動状態が無負荷時から被駆動時に切り替わった際のトルクカム装置７０について説明する。具体的には、無負荷時からセカンダリ可動シーブ６３に伝達された車両を後進させる方向の内燃機関１０の出力トルクが上記駆動力Ｆ１と反対方向の被駆動力Ｆ３として入力側第１カム部材７５に伝達される被駆動時に移行する際のトルクカム装置７０について説明する。この入力側第１カム部材７５に伝達された被駆動力Ｆ３は、入力側第１カム部材７５と出力側第２カム部材７８との間に配置された弾性部材７４を介して、出力側第２カム部材７８に、この被駆動力Ｆ３が入力側第１カム部材７５に作用する方向と同一方向に伝達される。ここで、無負荷時において、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８とカムローラ７３とは接触しているため、入力側被駆動カム面７２ａと出力側被駆動カム面７２ｂとの間で相対回転が発生せず、出力側第２カム部材７８に伝達された被駆動力Ｆ３は、カムローラ７３を介して入力側第２カム部材７７に瞬時に伝達される。入力側第２カム部材７７に伝達された被駆動力Ｆ３は、出力側第１カム部材７６と入力側第２カム部材７７との間に配置された弾性部材７４を介して、出力側第１カム部材７６にこの被駆動力Ｆ３が入力側第１カム部材７５に作用する方向と同一方向に伝達される。
【００８７】
以上のように、車両の後進時などのこのトルクカム装置７０が無負荷時から被駆動時に移行する際に、第２カム機構７２が相対回転することなく駆動力を瞬時に伝達することができ、ベルト挟圧力を瞬時に発生させることができる。従って、車両の後進時におけるもたつきやトルクカム装置７０が負担するベルト挟圧力の不足を抑制することができる。
【００８８】
次に、駆動状態が駆動時から被駆動時に切り替わった際のトルクカム装置７０について説明する。具体的には、入力側第１カム部材７５に駆動力Ｆ１が伝達されている駆動時から、動力伝達軸９１に伝達された抵抗トルクがこの駆動力Ｆ１と同一方向の被駆動力Ｆ２として出力側第１カム部材７６に伝達される被駆動時に移行する際のトルクカム装置７０について説明する。この出力側第１カム部材７６に伝達された駆動力Ｆ２は、出力側第１カム部材７６と入力側第２カム部材７７との間に配置された弾性部材７４を介して、入力側第２カム部材７７に、この被駆動力Ｆ２が出力側第１カム部材７６に作用する方向と同一方向に伝達される。ここで、駆動時において、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８とカムローラ７３とは接触を維持しているため、入力側第２カム部材７７に伝達された被駆動力Ｆ２は、カムローラ７３を介して出力側第２カム部材７８に瞬時に伝達される、出力側第２カム部材７８に伝達された被駆動力Ｆ２は、入力側第１カム部材７５と出力側第２カム部材７８との間に配置された弾性部材７４を介して、入力側第１カム部材７５にこの被駆動力Ｆ２が出力側第１カム部材７６に作用する方向と同一方向に伝達される。
【００８９】
以上のように、トルクカム装置７０が駆動時から被駆動時に移行しても、入力側被駆動カム面７２ａと出力側被駆動カム面７２ｂとの間で相対回転が発生せず、入力側被駆動カム面７２ａと出力側被駆動カム面７２ｂとの間で、カムローラ７３を介して被駆動力Ｆ２が瞬時に伝達される。また、被駆動力Ｆ２により、入力側第２カム部材７７と出力側第２カム部材７８とが離れる方向の力、すなわち軸方向の推力が発生する。つまり、第２カム装置７２は、駆動時から被駆動時に移行する際に、被駆動力Ｆ２を瞬時に伝達でき、軸方向の推力の発生を維持することができ、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間のベルト１００を挟圧するベルト挟圧力を維持することができる。トルクカム装置７０の駆動状態が駆動時から被駆動時に切り替わる場合においては、対向する駆動カム面および対向する被駆動カム面と、カムローラとが離れることはないので、衝撃トルクが発生することを抑制でき、駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができる。また、駆動力Ｆ１および被駆動力Ｆ２の伝達が従来のトルクカム装置と比較して、素早く切り替わるため、エンジンブレーキを用いる際の車両の応答性が向上する。
【００９０】
ここで、被駆動時におけるトルクカム装置７０について説明する。被駆動時におけるトルクカム装置７０では、上述のように、被駆動力Ｆ２，Ｆ３が入力側第１カム部材７５、出力側第１カム部材７６，入力側第２カム部材７７、出力側第２カム部材７８に、弾性部材７４，７４を圧縮する方向に伝達される。この被駆動力Ｆ２，Ｆ３が弾性部材７４，７４の弾性力に対抗できず、この弾性部材７４，７４を圧縮できない場合、被駆動時において入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間で相対回転が発生しない。つまり、被駆動力Ｆ２，Ｆ３により弾性部材７４，７４が圧縮されないと、入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６とカムローラ７３とが離れない。従って、トルクカム装置７０の駆動状態が被駆動時から駆動時に切り替わる場合においては、対向する被駆動カム面とカムローラとが離れることはなく、対向する駆動カム面とカムローラとは緩衝手段である弾性部材７４，７４により、離れにくいので、衝撃トルクが発生することを抑制でき、駆動状態の切り替わりによる耐久性の低下を抑制することができる。また、駆動力Ｆ１および被駆動力Ｆ２の伝達が、従来のトルクカム装置と比較して素早く切り替わるため、再加速する際の車両の応答性が向上する。
【００９１】
一方、被駆動力Ｆ２，Ｆ３が弾性部材７４，７４の弾性力に対抗し、この弾性部材７４，７４を圧縮できる場合、図３に示すように、入力側第１カム部材７５は、出力側第２カム部材７８に対して、入力側駆動カム面７１ａと出力側被駆動カム面７２ｂとが離れる方向、すなわち出力側被駆動カム面７２ｂと出力側補助被駆動カム面７１ｄとが接近する方向に移動し始める。また、同図に示すように、出力側第１カム部材７６は、入力側第２カム部材７７に対して、出力側駆動カム面７１ｂと入力側被駆動カム面７２ａとが離れる方向、すなわち入力側被駆動カム面７２ａと入力側補助被駆動カム面７１ｃとが接近する方向に移動し始める。これにより、被駆動時において入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間で相対回転が発生する。つまり、被駆動力Ｆ２，Ｆ３により弾性部材７４，７４が圧縮されると、入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６とカムローラ７３とが離れる。
【００９２】
ここで、弾性部材７４，７４は、被駆動力Ｆ２，Ｆ３の大きさによって、その圧縮量が変化する。従って、被駆動時において入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間における相対回転の量も、被駆動力Ｆ２，Ｆ３の大きさによって変化する。従って、過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３によって、被駆動時において入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間における相対回転が大きくなる。つまり、被駆動力Ｆ２，Ｆ３の大きさによって、入力側補助被駆動カム面７１ｃが入力側被駆動カム面７２ａに接近し、出力側補助被駆動カム面７１ｄが出力側被駆動カム面７２ｂに接近する。そして、図４に示すように、この被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、弾性部材７４，７４の弾性力に対抗し、この弾性部材７４，７４を最も圧縮させ、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄと、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂと接触していたカムローラ７３とが接触する。これにより、被駆動時における入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間における相対回転が規制される。ここで、被駆動力Ｆ２，Ｆ３の所定値とは、弾性部材の弾性力に応じて決定されるものであるが、第２カム装置７２のみで被駆動力Ｆ２，Ｆ３を伝達すると、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８を破損する虞があるような、過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３をいう。
【００９３】
以上のように、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３の大きさにより、第２カム装置は第１カム装置に対する相対位置が変化、すなわち入力側第１カム部材７５と出力側第１カム部材７６との間で相対回転が発生し、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、対向する被駆動カム面と接触していたカムローラが対向する補助被駆動カム面に接触する。従って、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、第２カム装置７２の第１カム装置７１に対する相対位置は変化しなくなる。従って、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が変化した際における第２カム装置７２の第１カム装置７１に対する相対位置の変化は一定範囲内となるため、この被駆動力Ｆ２，Ｆ３の変化時における車両の応答性の変化を一定範囲内で維持することができる。
【００９４】
また、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂとのカム角度α５，α６が入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄのカム角度α３，α４と同一である場合は、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄと、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂと接触していたカムローラ７３とが接触する。つまり、被駆動時における被駆動力Ｆ２、Ｆ３は、第１カム装置７１および第２カム装置７２の両方により伝達される。従って、過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３がトルクカム装置７０に入力されても、第１カム装置７１の対向する補助被駆動カム面がこの過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３の一部を伝達することができるので、第１カム装置７１および第２カム装置７２の耐久性を向上することができる。
【００９５】
また、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３による第２カム装置７２の第１カム装置７１に対する相対位置の変化時に、入力側被駆動カム面７２ａと入力側補助被駆動カム面７１ｃとが、出力側被駆動カム面７２ｂと出力側補助被駆動カム面７１ｄとがカムローラ７３を挟み込む状態とならない。従って、対向する被駆動カム面と対向する補助被駆動カム面とのカム角度の相違によるカムローラ７３の噛み込みを防止することができる。
【００９６】
さらに、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄと、カムローラ７３とが接触するので、第２カム装置７２の第１カム装置７１に対する相対位置の変化が規制される。従って、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が所定値以上となると、弾性部材７４，７４の圧縮が規制されるので、弾性部材７４，７４の破損などを抑制でき、過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３が伝達される際の弾性部材７４，７４の耐久性の低下を抑制することができる。
【００９７】
なお、上記実施例においては、１つのカムローラ７３が対向する駆動カム面、対向する被駆動カム面、対向する補助被駆動カム面に接触するが、この発明はこれに限定されるものではない。図５−１および図５−２は、カムローラの他の構成例を示す図である。図５−１および図５−２に示すように、カムローラ７３は、入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂと、入力側補助被駆動カム面７１ｃおよび出力側補助被駆動カム面７１ｄとに接触する第１カムローラ７３ａと、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂとに接触する第２カムローラ７３ｂとに分割されていても良い。
【００９８】
カムローラ７３は、入力側駆動カム面７１ａおよび出力側駆動カム面７１ｂが接触する場合と、入力側被駆動カム面７２ａおよび出力側被駆動カム面７２ｂとが接触する場合とでは、その回転方向が異なる。従って、１つのカムローラ７３が対向する駆動カム面および対向する被駆動カム面と接触すると、カムローラ７３に捻れが発生し、一方の対向するカム面とカムローラとの間には摩擦力に対抗するため滑りが発生することとなる。これにより、駆動力および被駆動力の伝達効率が低下する虞がある。
【００９９】
そこで、図５−１および図５−２に示すように、転動体であるカムローラ７３を少なくとも対向する駆動カム面と接触する第１転動体である第１カムローラ７３ａと、対向する被駆動カム面と接触する第２転動体である第２カムローラ７３ｂとに分割することで、これらのカムローラは別個に回転することができ、これら２つのカムローラの回転方向を異ならせることができる。これにより、カムローラ７３の回転時の抵抗の増加を抑制することができるので、駆動力および被駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【０１００】
また、カムローラ７３を分割することで、このカムローラ７３に捻れが生じなくなり、第１カムローラ７３ａと対向する駆動カム面とが均一に接触し、第２カムローラ７３ｂと対向する被駆動カム面とが均一に接触することとなる。従って、カムローラ７３と各カム面との接触時の面圧を低減することができる。これにより、捻れに対抗するためにトルクカム装置７０の剛性を高くしなくても良くなり、トルクカム装置７０の小型化を図ることができる。
【０１０１】
駆動時および被駆動時において、例えば図３に示すように、カムローラ７３の第２カムローラ７３ｂのみが対向する被駆動カム面と接触し、第１カムローラが対向する駆動カム面および対向する補助被駆動カム面のいずれにも接触していない場合がある。この場合には、第２カムローラ７３ｂに対して第１カムローラ７３ａが移動する虞がある。つまり、駆動時および被駆動時において、カムローラ７３が分割されている場合は、第１カムローラ７３ａと第２カムローラ７３ｂとが相対移動する虞がある。
【０１０２】
ここで、図５−１に示すカムローラ７３は、カムローラ回転軸７３ｃにより第１カムローラ７３ａおよび第２カムローラ７３ｂが回転可能に支持されている。従って、第１カムローラ７３ａと第２カムローラ７３ｂとは、カムローラ回転軸７３ｃにより相対回転可能に支持され、このカムローラ回転軸７３ｃを中心に、相対回転することができる。また、図５−２に示すカムローラ７３は、カムローラ回転軸７３ｆが第２カムローラ７３ｂに固定されており、カムローラ回転軸７３ｇがこのカムローラ回転軸７３ｆに回転可能に支持されている。従って、第１カムローラ７３ａは、回転部材７３ｈを介して、カムローラ回転軸７３ｆ，７３ｇに回転可能に支持されている。つまり、第１カムローラ７３ａと第２カムローラ７３ｂとは、カムローラ回転軸７３ｆ，７３ｇにより相対回転可能に支持され、このカムローラ回転軸７３ｆ，７３ｇを中心に、相対回転することができる。これらにより、第１カムローラ７３ａと第２カムローラ７３ｂとが相対移動することを抑制することができ、カムローラ７３の耐久性の低下を抑制することができる。
【０１０３】
なお、図５−１に示すカムローラ７３では、第１カムローラ７３ａの第２カムローラ７３ｂと対向する面および第２カムローラ７３ｂの第１カムローラ７３ａと対向する面をそれぞれテーパー面７３ｄ，７３ｅとすることが好ましい。これにより、第１カムローラ７３ａと第２カムローラ７３ｂとの相対回転時の抵抗を低減することができ、駆動力および被駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【０１０４】
なお、上記実施例において、被駆動時における被駆動力Ｆ２，Ｆ３が第２カム装置７２のみにより十分伝達することができる場合は、第１カム装置７１が対向する補助被駆動カム面を有していなくても良い。この場合は、入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６を駆動力Ｆ１の伝達のみ、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８を被駆動力Ｆ２，Ｆ３の伝達のみに用いることができる。従って、各部材が駆動力Ｆ１および被駆動力Ｆ２，Ｆ３のいずれも伝達する場合と比較して剛性を高くすることができる。これにより、各カム面の変形を抑制でき、駆動力Ｆ１および被駆動力Ｆ２，Ｆ３の伝達効率の向上を図ることができる。なお、第１カム装置７１が対向する補助被駆動カム面を有していない場合は、過大な被駆動力Ｆ２，Ｆ３を伝達する際に、弾性部材７４，７４の圧縮が最大となり、弾性部材７４，７４が破損するなどの虞がある。そこで、弾性部材７４，７４の圧縮が最大とならないように、第２カム装置７２と第１カム装置７１との間における相対回転、すなわち出力側第２カム部材７８と入力側第１カム部材７５との間における相対移動および入力側第２カム部材７７と出力側第１カム部材７６との間における相対回転を規制する規制手段を設けることが好ましい。この規制手段は、例えば入力側第１カム部材７５および出力側第１カム部材７６にそれぞれ固定され、弾性部材７４，７４の圧縮が最大となる前に、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８に接触する規制部材である。ここで、この規制部材は、入力側第２カム部材７７および出力側第２カム部材７８が接触する際の衝撃トルクの発生を抑制する例えば弾性部材などで形成されることが好ましい。
【０１０５】
また、上記実施例においては、緩衝手段として弾性部材７４，７４を用いるがこれに限定されるものではない。例えば、収納空間部７５ｃと収納空間部７８ｃとの間、収納空間部７６ｃと収納空間部７７ｃとの間に、弾性部材７４，７４を収容するかわりに、油室として用い、図示しない作動油供給制御装置から作動流体として作動油を供給し、この作動油の油圧を弾性部材の弾性力のかわりに用いても良い。
【０１０６】
また、上記実施例においては、セカンダリ側のベルト挟圧力発生手段としてセカンダリ油室６４およびトルクカム装置７０を用いたがこれに限定されるものではなく、セカンダリ側のベルト挟圧力発生手段としてトルクカム装置７０のみを用いても良い。また、セカンダリ側のベルト挟圧力発生手段として、例えばモータなど電動機をトルクカム装置７０と併用して用いても良い。
【０１０７】
また、上記実施例においては、トルクカム装置７０をセカンダリ油室６４の外側において周方向上に複数個配置するがこれに限定されるものではない。例えば、セカンダリ油室６４の内側において周方向内に複数個配置しても良い。つまり、セカンダリ油室６４内にトルクカム装置７０を配置しても良い。この場合は、トルクカム装置７０には、常にセカンダリ油室６４内の作動油を供給することができる。従って、トルクカム装置７０の潤滑に必要な作動油を供給する油路を新たに形成しなくても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
以上のように、この発明にかかるトルクカム装置は、ベルト式無段変速機に有用であり、特に、駆動状態の切り替わり時における応答性の低下を抑制するとともに、耐久性の低下を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】この発明にかかるトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２−１】この発明にかかるトルクカム装置の構成例（正面図）を示す図である。
【図２−２】この発明にかかるトルクカム装置の構成例（図２−１のＡ−Ａ断面図）を示す図である。
【図２−３】この発明にかかるトルクカム装置の構成例（側面図）を示す図である。
【図３】被駆動時の被駆動力が所定値未満である場合のトルクカム装置の状態を示す図である。
【図４】被駆動時の被駆動力が所定値以上である場合のトルクカム装置の状態を示す図である。
【図５−１】カムローラの他の構成例を示す図である。
【図５−２】カムローラの他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【０１１０】
１  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ油室
５５  プライマリ隔壁
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリプーリ軸
６２  セカンダリ固定シーブ
６３  セカンダリ可動シーブ
６４  セカンダリ油室
６５  セカンダリ隔壁
７０  トルクカム装置
７１  第１カム装置
７１ａ  入力側駆動カム面
７１ｂ  出力側駆動カム面
７１ｃ  入力側補助被駆動カム面
７１ｄ  出力側補助被駆動カム面
７２  第２カム装置
７２ａ  入力側被駆動カム面
７２ｂ  出力側被駆動カム面
７３  カムローラ
７３ａ  第１カムローラ
７３ｂ  第２カムローラ
７３ｃ，７３ｆ，７３ｇ  カムローラ回転軸
７４  弾性部材（緩衝手段）
７５  入力側第１カム部材
７６  出力側第１カム部材
７７  入力側第２カム部材
７８  出力側第２カム部材
８０  最終減速機
９０  動力伝達経路
１００  ベルト
１１０  車輪
【図１】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図２−３】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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