(57)【要約】【課題】  車両用スライドドアの耐衝撃性を高めること。【解決手段】  インナパネル１１とアウタパネル１２との間に設けられたインパクトバー１８をロアローラブラケット２０に連結する。好ましくは、インナパネル１１にレインフォースメント１５を設け、このレインフォースメント１５にインパクトバー１８の一方の端部１８ａを固定する。レインフォースメント１５は、端壁部１５ｂを有しており、この端壁部１５ｂによって高い耐衝撃性を発揮する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の内側を形成するインナパネルと、
このインナパネルと車幅方向に間隔を隔てて車両の外郭を形成するアウタパネルと、
両パネル間に配置され、当該車両の略前後方向に沿って延びるインパクトバーと、
前記インナパネルに固定され、車体下側に形成されたロアガイドレールに沿って転動するローラを支持するロアローラブラケットと
を備え、前記インパクトバーの一端部は、前記ロアローラブラケットに連結されていることを特徴とする車両用スライドドア。
【請求項２】
請求項１記載の車両用スライドドアにおいて、
前記インナパネルの内側に固定されてロアローラブラケットとの連結部を補強するレインフォースメントを設け、前記インパクトバーの一端部は、前記レインフォースメントを介してロアローラブラケットに連結されていることを特徴とする車両用スライドドア。
【請求項３】
請求項２記載の車両用スライドドアにおいて、
前記レインフォースメントは、インナパネルの内面と接合してロアローラブラケットを受けるブラケット取付部と、このブラケット取付部からアウタパネルの方へ延びる端壁部と、この端壁部のアウタパネル側端縁に延設され、インパクトバーを受けるバー取付部とを一体に有していることを特徴とする車両用スライドドア。
【請求項４】
請求項３記載の車両用スライドドアにおいて、
前記端壁部は、バー取付部がブラケット取付部よりも車両の後方に位置するように傾斜していることを特徴とする車両用スライドドア。
【請求項５】
請求項３または４記載の車両用スライドドアにおいて、
前記端壁部は、インナパネルとアウタパネルの間に搭載される補機の収容空間を区画するものであることを特徴とする車両用スライドドア。
【請求項６】
請求項３から５の何れか１記載の車両用スライドドアにおいて、
前記端壁部は、インナパネルに形成された収容部の輪郭に沿って形成されていることを特徴とする車両用スライドドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用スライドドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にワゴンボックス車等に採用される車両用のスライドドアは、車室の内側を形成するインナパネルと、このインナパネルと車幅方向に間隔を隔てて車両の外郭を形成するアウタパネルとを備えている。両パネル間には、車両の前後方向に沿って延びるインパクトバーが配置されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
スライドドアを車両の前後に移動させて、ドアを開閉するために、当該スライドドアの上下には、ローラブラケットユニットが設けられている。このうち、スライドドアの下部に固定されるローラブラケットユニットは、インナパネルに固定されたレインフォースメントに固定されている（特許文献１、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−１０８６６５号公報
【特許文献２】特開平８−９１０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、先行技術に係るスライドドアのインパクトバーは、単にブラケットを介してインナパネルの内面に固定されていた。そのため、先行技術の構成では、専ら、インナパネルとインパクトバー自身の剛性またはエネルギー吸収性能のみによって当該衝撃を受けていたに過ぎず、耐衝撃性能に限界があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、耐衝撃性能を一層高めることのできる車両用スライドドアを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、車室の内側を形成するインナパネルと、このインナパネルと車幅方向に間隔を隔てて車両の外郭を形成するアウタパネルと、両パネル間に配置され、当該車両の略前後方向に沿って延びるインパクトバーと、前記インナパネルに固定され、車体下側に形成されたロアガイドレールに沿って転動するローラを支持するロアローラブラケットとを備え、前記インパクトバーの一端部は、前記ロアローラブラケットに連結されていることを特徴とする車両用スライドドアである。
【０００７】
この態様では、インパクトバーの一端部が前記ロアローラブラケットに連結しているので、インパクトバーに作用した衝撃はロアローラブラケットに伝達される結果、インパクトバーのみならず、ロアローラブラケットやロアローラブラケットを介して車体自身をも衝撃を受ける部材として機能させることが可能になる。このため、従来、アウタパネルとインパクトバーのみで受けていた車両の側部からの衝撃をロアローラブラケットにも伝播させ、衝撃吸収、分散機能を向上させることが可能になる。
【０００８】
好ましい態様においては、前記インナパネルの内側に固定されてロアローラブラケットとの連結部を補強するレインフォースメントを設け、前記インパクトバーの一端部は、前記レインフォースメントを介してロアローラブラケットに連結されている。この態様では、ロアローラブラケットとインナパネルとの連結部がレインフォースメントによって固定されるとともに、このレインフォースメントにインパクトバーの一端部が固定されているので、レインフォースメントもインパクトバーに作用した衝撃を受ける部材として機能することになる。従って、衝撃吸収、分散機能が一層向上する。また、ロアローラブラケットとインナパネルとの連結部を補強するレインフォースメントをインパクトバーの取付部材としても機能させているので、専用のブラケットを設ける場合に比べ、部品点数の低減によるコスト低廉化や軽量化を図ることができる。また、インナパネルとアウタパネル間のレイアウトの自由度も高くなる。
【０００９】
前記態様において、前記レインフォースメントは、インナパネルの内面と接合してロアローラブラケットを受けるブラケット取付部と、このブラケット取付部からアウタパネルの方へ延びる端壁部と、この端壁部のアウタパネル側端縁に延設され、インパクトバーを受けるバー取付部とを一体に有していることが好ましい。この態様では、ブラケット取付部とバー取付部との間に車幅方向に延びる端壁部が形成されているので、アウタパネルとインナパネルとが対向する間隔内において、この端壁部が衝撃を吸収することが可能になる。従って、インパクトバーが車両の側部から衝撃を受けた際、インパクトバーに作用した衝撃を吸収するストロークを車幅方向に持たせることができ、乗員の生存空間を確保することができる。また、インパクトバーに伝播した衝撃がバー取付部から確実に端壁部を介してブラケット取付部に取り付けられているロアローラブラケットに伝達される結果、より多くの構造体で衝撃を吸収、分散することが可能になる。
【００１０】
さらに前記態様において、前記端壁部は、バー取付部がブラケット取付部よりも車両の後方に位置するように傾斜していることが好ましい。この態様では、車両の後方から斜め前に衝撃を受けた際、端壁部が当該衝撃の方向端部を臨ませるように受圧するので、端壁部による衝撃の吸収、分散機能が向上するという利点がある。
【００１１】
本発明の別の態様において、前記端壁部は、インナパネルとアウタパネルの間に搭載される補機の収容空間を区画するものである。この態様では、給電装置等の補機を有効に配置することが可能になる。
【００１２】
また、別の態様において、前記端壁部は、インナパネルに形成された収容部の輪郭に沿って形成されている。この態様においても、収容部を設ける空間を確保することが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、インパクトバーに作用した衝撃をロアローラブラケットでも受けることができるので、車両用スライドドアの耐衝撃性が格段に向上するという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照ながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施の一形態に係る車両用のスライドドア１０の要部を示す斜視図であり、図２は同スライドドア１０の背面部分略図、図３は同スライドドア１０の分解斜視図、図４は同スライドドア１０の組付状態を示す斜視図である。なお以下の説明では、車両の前方（図２の左側並びに他図の対応する方向）を仮に前方とする。
【００１６】
これらの図を参照して、図示のスライドドア１０は、図略の車室の内側を形成するインナパネル１１と、このインナパネル１１と車幅方向に間隔を隔てて車両の外郭を形成するアウタパネル１２とを備えている。インナパネル１１は、それ自体は周知の構成であり、その詳細は省略するが、前方部分に、飲料ボトル等を収容する矩形の収容部１１ａが形成されている。
【００１７】
アウタパネル１２もそれ自体は公知の外装部品であり、所定の強度を持った鋼板をプレス加工で形成したものである。
【００１８】
図２〜図４から明らかなように、両パネル１１、１２間には、ドアモジュールユニット１４が配置されている。ドアモジュールユニット１４は、モジュールパネル１４ａに複数の補機（１４ｂ〜１４ｆ）が装着され、ワイヤーハーネス１４ｇで電気的に接続されたものである。ドアモジュールユニット１４は、インナパネル１１の内面側に固定されている。さらに、図２、図３に示すように、インナパネル１１の前方裏面には、レインフォースメント１５が固定されており、このレインフォースメント１５に対して車幅方向に対向する位置には、インナパネル１１を介してロアローラブラケット２０が固定されている。
【００１９】
図５は、図１の実施形態に係るレインフォースメント１５とロアローラブラケット２０の構成を示す分解斜視図である。また、図６、図７はそれぞれ図２のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図である。
【００２０】
これらの図を参照して、レインフォースメント１５は、インナパネル１１の起伏形状に沿った輪郭を有するブラケット取付部１５ａと、このブラケット取付部１５ａの後部に延設され、概ね車幅方向外方へ膨出する端壁部１５ｂと、端壁部１５ｂの終端（車幅方向外方端部）に延設されたフランジ部１５ｃ、１５ｄとを一体に有する板金製品である。
【００２１】
前記ブラケット取付部１５ａは、アウタパネル１２の内面にスポット溶接される部材であり、図示のような複雑な起伏形状を呈している。ブラケット取付部１５ａには、ロアローラブラケット２０を取り付ける取付孔１５ｅが形成されており、この取付孔１５ｅが形成されている部位の裏面には、複数のナット１７が固定されている（図６参照）。
【００２２】
端壁部１５ｂは、上下方向において、上部側が概ね垂直に車幅方向外方に突出しているとともに、途中部分から下側にかけて、後方に傾斜している。また、端壁部１５ｂには、ブラケット取付部１５ａの起伏に対応する稜線１５ｆが形成されている。
【００２３】
図５のＣ−Ｃ断面略図である図８を参照して、当実施形態では、ロアローラブラケット２０の取付位置近傍部分において、端壁部１５ｂは、車幅方向外方側が後方に傾斜している。
【００２４】
次に、図３、図５および図７を参照して、フランジ部１５ｃ、１５ｄは、インナパネル１１の起伏形状に概ね沿って車幅方向に起伏している。このうちの一部は、インナパネル１１の内面にスポット溶接される溶接しろ１５ｃであるとともに、別の一部は、アウタパネル１２と前記ドアモジュールユニット１４の間に横架されるインパクトバー１８の前端部（一端部）１８ａが溶接されるバー取付部１５ｄを構成している。バー取付部１５ｄは、溶接しろ１５ｃよりも幾分車幅方向内方に窪んでいる。インパクトバー１８は、円筒形状の金属製部材であり、その前端部１８ａは、扁平につぶされている。なおインパクトバー１８の後端部１８ｂは、組付時にインナパネル１１の後部に溶接されるブラケット１９に固定されている。また、インパクトバー１８は、前記ドアモジュールユニット１４よりも車幅方向外側に配置されている。従って、アウタパネル１２が衝突を受けると、その衝撃は、インパクトバー１８から前記レインフォースメント１５に伝播することになる。
【００２５】
当実施形態において、レインフォースメント１５の全体的な剛性は、インパクトバー１８と同等以上の耐衝撃性を得られるように設定されている。これにより、インパクトバー１８によって吸収し切れなかった荷重は、レインフォースメント１５を介して後述するロアローラブラケット２０に伝播するようになっている。
【００２６】
次に、ロアローラブラケット２０について説明する。図９は、図１の実施形態に係るロアローラブラケット２０の要部を示す平面略図である。
【００２７】
図３、図５、図６、および図９を参照して、ロアローラブラケット２０は、インナパネル１１（レインフォースメント１５のブラケット取付部１５ａ）に対向するフランジ部２１と、このフランジ部２１から水平に突出するアーム部２２と、アーム部２２の自由端に延設されたリンク部２３と、このリンク部２３に連結されたホルダ２４と、ホルダ２４に取り付けられたローラ２５、２６とを有している。
【００２８】
フランジ部２１は、正面視略三角形に形成された板状の部位であり、レインフォースメント１５に形成された取付孔１５ｅに対向する挿通孔２１ａが形成されている。そして、各挿通孔２１ａを挿通するボルト２７をレインフォースメント１５のナット１７に螺合させることにより、インナパネル１１の表面に固定されることになる。
【００２９】
アーム部２２は、フランジ部２１の下端部分から滑らかに屈曲して前方に突出しているとともに、先端側が車幅方向内方に向くように所定角度傾斜している。フランジ部２１とアーム部２２とが連続する部分には、補強のためにリブ２２ａが湾曲した状態で隆起している。また、図示の実施形態において、アーム部２２の一方の側縁には、フランジ部２１の前部と連続するリブ２２ｂが一体形成されている。
【００３０】
リンク部２３は、矩形に形成された板状の連結部材であり、リベット状に構成された一対の固定部材２３ａによって片持ち状にアーム部２２の自由端から突出している。
【００３１】
ホルダ２４は、リンク部２３の自由端側に配置されており、支持軸２４ａを介して鉛直線回りに揺動可能な状態でリンク部２３に取り付けられている（図９参照）。
【００３２】
ホルダ２４は、平面視略三角形の構造体であり、その一の頂部近傍に前記支持軸２４ａが設けられているとともに、前記頂部に対向する辺には、ガイドローラ２５、２６を取り付けるための端壁２４ｃが形成されている。この端壁２４ｃには、一対の取付部材２４ｄが片持ち状に突設されており、その上部に支持軸２４ｅを介して鉛直線回りに回転自在にガイドローラ２５が取り付けられている。さらに、前記端壁２４ｃには、当該端壁２４ｃに突設された軸回りに回転自在のガイドローラ２６が、両ガイドローラ２５、２５間に設けられている。これらガイドローラ２５、２６の機能自体は、公知の構成と同様であるので、その詳細は説明を省略するが、図９に示すように、車体に設けたロアガイドレール３０に転がり接触させることにより、スライドドア１０を車体の前後にスライド移動させるためのものである。なお、図示の実施形態では、スライドドア１０を閉じた状態において、車体に設けた端壁３１に当接するようになっている。換言すれば、ロアローラブラケット２０のホルダ２４は、スライドドア１０を閉じた状態において、側部から受けた衝撃を車体に伝達する衝撃伝達部材としても機能し得るようになっている。
【００３３】
次に当実施形態の作用について説明する。
【００３４】
以上の構成によれば、通常は、図９の実線で示す状態と、仮想線で示す状態との間で、スライドドア１０を開閉することが可能になる。
【００３５】
ここで、車両の走行時（すなわちスライドドア１０が閉じている状態）のときにアウタパネル１２から衝撃を受けると、まず、アウタパネル１２が変形してインパクトバー１８に伝達される。ここで、インパクトバー１８の一方の端部は、レインフォースメント１５に固定されているので、インパクトバー１８に伝播した衝撃は、レインフォースメント１５からロアローラブラケット２０に伝達され、さらには、端壁部３１を介して車体に伝達される。そのため、アウタパネル１２が変形するような大きな衝撃を受けた場合であっても、複数の部材（レインフォースメント１５、ロアローラブラケット２０、端壁３１）を介してインパクトバー１８に伝播した衝撃を車体に分散することができ、衝撃を可及的に吸収することが可能になる。
【００３６】
また、当実施形態では、インパクトバー１８の前端部１８ａは、（レインフォースメント１５を介して）ロアローラブラケット２０に連結しているので、インパクトバー１８に作用した衝撃がロアローラブラケット２０に伝達される結果、インパクトバー１８のみならず、ロアローラブラケット２０や車体自身をも衝撃を受ける部材として機能させることが可能になる。このため、従来、アウタパネル１２とインパクトバー１８のみで受けていた車両の側部からの衝撃をロアローラブラケット２０にも伝播させ、衝撃吸収、分散機能を向上させることが可能になる。
【００３７】
また、当実施形態では、ロアローラブラケット２０とインナパネル１１とがレインフォースメント１５によって連結されるとともに、このレインフォースメント１５にインパクトバー１８の前端部１８ａが固定されているので、レインフォースメント１５もインパクトバー１８に作用した衝撃を受ける部材として機能することになる。従って、衝撃吸収、分散機能が一層向上する。また、ロアローラブラケット２０とインナパネル１１との連結部を補強するレインフォースメント１５をインパクトバー１８の取付部材としても機能させているので、専用のブラケットを設ける場合に比べ、部品点数の低減によるコスト低廉化や軽量化を図ることができる。また、インナパネル１１とアウタパネル１２間のレイアウトの自由度も高くなる。
【００３８】
また、当実施形態では、レインフォースメント１５のブラケット取付部１５ａとバー取付部１５ｄとの間に車幅方向に延びる端壁部１５ｂが形成されているので、アウタパネル１２とインナパネル１１とが対向する間隔内において、この端壁部１５ｂが衝撃を吸収することが可能になる。従って、インパクトバー１８が車両の側部から衝撃を受けた際、インパクトバー１８に作用した衝撃を吸収するストロークを車幅方向に持たせることができ、乗員の生存空間を確保することができる。また、インパクトバー１８に伝播した衝撃がバー取付部１５ｄから確実に端壁部１５ｂを介してブラケット取付部１５ａに取り付けられているロアローラブラケット２０に伝達される結果、より多くの構造体で衝撃を吸収、分散することが可能になる。
【００３９】
また、当実施形態では、バー取付部１５ｄがブラケット取付部１５ａよりも車両の後方に位置するように傾斜しているので、図８の矢印ＡＷで示すように、車両の後方から斜め前に衝撃を受けた際、端壁部１５ｂが当該衝撃の方向端部を臨ませるように受圧する。この結果、端壁部１５ｂによる衝撃の吸収、分散機能が向上するという利点がある。
【００４０】
また、当実施形態の端壁部１５ｂは、インナパネル１１とアウタパネル１２の間に実装されるドアモジュールユニット１４（補機）の収容空間を区画するものであることから、給電装置等の補機を有効に配置することが可能になる。
【００４１】
また、当実施形態の端壁部１５ｂは、インナパネル１１に形成された収容部１１ａの輪郭に沿って形成されていることから、収容部１１ａを設ける空間を確保することが可能になる。
【００４２】
上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例を例示したものに過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
【００４３】
本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両用のスライドドアの要部を示す斜視図である。
【図２】同スライドドアの背面部分略図である。
【図３】同スライドドアの分解斜視図である。
【図４】同スライドドアの組付状態を示す斜視図である。
【図５】図１の実施形態に係るレインフォースメントとロアローラブラケットの構成を示す分解斜視図である。
【図６】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図７】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図５のＣ−Ｃ断面略図である。
【図９】図１の実施形態に係るロアローラブラケットの要部を示す平面略図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  スライドドア
１１  インナパネル
１１ａ      収容部
１２  アウタパネル
１４  ドアモジュールユニット（補機の一例）
１５ａ      ブラケット取付部
１５ｂ      端壁部
１５ｃ      フランジ部
１５ｄ      バー取付部
１５レインフォースメント
１８  インパクトバー
１８ａ      前端部（一方の端部）
２０ ロアローラブラケット
３０  ロアガイドレール
３１  端壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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