(57)【要約】  本発明は内燃機関（１０）のシャフト（１２）に沿った第１の箇所（２４）における第１の回転特性量（ｗ１）が測定され、該第１の回転特性量（ｗ１）を利用してシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）が算出される内燃機関（１０）の作動方法に関している。この方法は、前記シャフト（１２）に沿った第２の箇所（２６）における第２の回転特性量（ｗ２）が測定され、前記第１の回転特性量（ｗ１）と当該第２の回転特性量（ｗ２）とを用いてシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）が求められる点で傑出している。
2009503478.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）のシャフト（１２）に沿った第１の箇所（２４）における第１の回転特性量（ｗ１）が測定され、該第１の回転特性量（ｗ１）を利用してシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）が算出される内燃機関（１０）の作動方法において、
前記シャフト（１２）に沿った第２の箇所（２６）における第２の回転特性量（ｗ２）が測定され、前記第１の回転特性量（ｗ１）と当該第２の回転特性量（ｗ２）とを用いてシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）が求められるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
第１の回転特性量（ｗ１）と第２の回転特性量（ｗ２）がそれぞれ角速度として求められる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
第１の回転特性量（ｗ１）と第２の回転特性量（ｗ２）の考慮のもとで、内燃機関全体に対して特徴付けられる第３の回転特性量（Ｍ３）が求められ、シリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）が、内燃機関（１０）を表すモデル（３４）から求められ、当該モデル（３４）の入力量（ＭＳ２４，ＭＳ２６，Ｍ３）は、第１の回転特性量（ｗ１）と第２の回転特性量（ｗ２）と第３の回転特性量（ｗ３）に基づいている、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
前記第３の特性量（Ｍ３）は内燃機関（１０）全体のトルク値として求められる、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
シリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）がシリンダ個別の角速度（ｗＺ１）及び／又はシリンダ個別の回転トルク値（ＭＦ１，ＭＲ１）として求められる、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
ｋ気筒の内燃機関（１０）に対するモデル（３４）がｋ＋２の区分を有するシャフト（１２）のモデル（３４）を有し、この場合第１の区分（２４）は前記シャフト（１２）の第１の端部を表し、さらなる区分（１２.１，１２.２…１２.ｋ）はそれぞれシリンダ個別の個々の区分を表し、残りのｎ＋２番目の区分（２６）は前記シャフト（１２）の第２の端部を表し、各区分（１２.１，１２.２…１２.ｋ）には慣性モーメント（Ｊ１）と摩擦モーメント（ＭＲ１）が割当てられ、それぞれの区分（１２.１，１２.２…１２.ｋ）は回転負荷されるクラッチによって相互に接続され、回転負荷される各クラッチにはトーションモーメントが割当てられ、シリンダ個別の各区分（１２.１，１２.２…１２.ｋ）は第３の回転特性量（Ｍ３）から導出されるシリンダ個別の回転トルク値（Ｍ＿ＫＷＷＺ１）を有している、請求項３から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
第１の区分（２４）に割当てられる回転トルク値（ＭＳ２４）が回転特性量として第１の回転特性量（ｗ１）と第１の回転特性量（ｗ１）推定値（ｗｓ１）との間の偏差から形成され、残りのｋ＋２番目の区分（２６）に割当てられる回転トルク値（ＭＳ２６）は第２の回転特性量（ｗ２）と第２の回転特性量（ｗ２）推定値（ｗｓ２）との間の偏差から形成される、請求項６記載の方法。
【請求項８】
シリンダ個別の調整量がシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）を用いて形成される、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
内燃機関（１０）のシャフト（１２）におけるシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）を前記シャフト（１２）に沿った第１の箇所（２４）における第１の回転特性量（ｗ１）を検出している第１の回転特性量センサ（１８）の信号を用いて求めている制御機器（２２）において、
前記制御機器（２２）がシリンダ個別の回転特性量（ＭＦ１，ｗＺ１，ＫＷＷ＿Ｚ１，ＭＲ１…ＭＦｎ，ｗＺｎ，ＫＷＷ＿Ｚｎ，ＭＲｎ）を、前記シャフト（１２）に沿った第２の箇所（２６）における第２の回転特性量（ｗ２）を検出している第２の回転特性量センサ（２０）の信号と前記第１の回転特性量センサ（１８）の信号とを用いて求めていることを特徴とする制御機器。
【請求項１０】
請求項２から８項に記載されている少なくとも１つの方法が実施されている、請求項９記載の制御機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関のシャフトに沿った第１の箇所における第１の回転特性量が測定され、該第１の回転特性量を利用してシリンダ個別の回転特性量が算出される内燃機関の作動方法に関している。
【０００２】
また本発明は内燃機関のシャフトにおけるシリンダ個別の回転特性量を、シャフトに沿った所定の箇所における第１の回転特性量を検出している第１の回転特性量センサの信号を利用して求めている制御機器に関している。
【０００３】
この場合の回転特性量とは、シャフトの所定の区分における角度位置、角速度または回転トルク値と理解されたい。また第１の箇所とは有利にはシャフトの第１の端部である。
【０００４】
背景技術
このような方法は、例えばＤＥ４４４５６８４Ａ１から公知である。この公知の方法ではクランクシャフトのねじれの影響を最小にするためにシャフトの角速度がフライホイール近傍のインクリメンタルセンサによって測定されている。回転に対するインクリメンタルセンサの増分Ｎの数は、少なくともシリンダの数の２倍以上でなければならない。インクリメンタルセンサの回転同期指標（Merkmale)はカウンタの走査をトリガする。トリガが出現した場合には現下のカウント状態が評価機器に伝送され、そこから角速度と角加速度が算出される。回転する質量体の慣性モーメントや角加速度、振動する質量体の回転トルク並びに摩擦回転モーメントからは、制御機器内に記憶されている特性マップを用いて（この特性マップは様々な回転数と負荷のもとでの負荷試験によって予め作成されたものである）、シャフト出力側に作用する有効な回転トルクが求められる。有効な回転トルクを用いることにより、燃料ガス−回転トルク特性経過がモデリングされ、この特性経過からシリンダ毎の回転特性量が求められる。
【０００５】
本発明による方法はこのような従来技術とは次のような点で異なっている。すなわち本発明ではシャフトに沿った第２の箇所における第２の回転特性量も測定され、この第２の回転特性量と第１の回転特性量を用いてシリンダ毎の回転特性量が求められる点である。
【０００６】
また相応に本発明による制御機器は次のような点で傑出している。すなわちシリンダ個別の回転特性量が、第１の回転特性量センサの信号のみならず、シャフトに沿った第２の箇所における第２の回転特性量を検出する第２の回転特性量センサの信号も用いて求められている点である。この第２の箇所とは有利にはシャフトの第２の端部である。
【０００７】
発明の利点
一般に内燃機関のための開ループ／閉ループ制御方法（例えばシリンダ同等化のための噴射補償制御など）は、捩れ剛性の高いクランクシャフトを備えたシステムに合わせられている。捩れ剛性の高いクランクシャフトでは全てのクランクの位置からそれぞれ唯一のクランク角度が示される。しかしながら捩れ剛性の低いクランクシャフトにおいては個々のシリンダ間でクランク角度に差が実際に生じ得るため、開ループ／閉ループ制御方法の品質が悪化する。また出力された回転トルクを求めるための評価方法でも同様に捩れ剛性の低いクランクシャフトは結果に悪影響をもたらす。クランクシャフトの両側の出力トルクは測定不可能であり、この未知の出力トルクの大きさと時間経過は開ループ／閉ループ制御方法の品質に影響を及ぼす。
【０００８】
本発明はこのような捩れ剛性の低いシャフトにおける状況において、推定される出力トルクの考慮のもとで、シリンダ個別の回転数、クランク角度、回転トルクの正確な検出を可能にさせるものである。ここでの回転特性量の両側面的な測定検出は、シャフトの捻れの測定検出と、シリンダ個別の回転特性量算出における連続的な整合化を可能にしている。この整合化により、従来技術よりもさらに正確な内燃機関の開ループ／閉ループ制御が達成される。その上さらに本発明は出力トルクの監視も可能にしている。そのためその作用も内燃機関の開ループ／閉ループ制御の際に考慮することが可能である。
【０００９】
この方法による構成の有利な実施形態においては、第１の回転特性量と第２の回転特性量がそれぞれ角速度として求められる。
【００１０】
角速度は市販されている通常の回転角度センサを用いて容易にかつ正確に求めることが可能である。またさらなる利点としてあげられることは、回転角度センサが通常は例えばクランクシャフトの回転に同期させた燃料噴射制御及び／又は点火制御のために既に存在していることである。
【００１１】
また本発明によれば有利には、第１の回転特性量と第２の回転特性量の考慮のもとで、内燃機関全体に対して特徴付けられる第３の回転特性量が求められ、シリンダ個別の回転特性量が、内燃機関を表すモデルから求められ、当該モデルの入力量は、第１の回転特性量と第２の回転特性量と第３の回転特性量に基づいている。
【００１２】
このことはこれらの３つの入力量への限定によって既にシリンダ個別の回転特性量の良好なモデリングが可能になることを示唆している。
【００１３】
さらに有利には前記第３の回転特性量は内燃機関全体の回転トルク値として求められる。
【００１４】
このトルク値は実際の内燃機関においてシリンダ個別の回転トルク値の和として得られる。この和からは所定の条件のもとで個々の被加数が、つまりシリンダ毎の回転トルク値が推論できる。そのためこのような和の値はシリンダ個別の回転トルク値のモデリングに適した出力量を表すものでもある。
【００１５】
有利には、シリンダ個別の回転特性量がシリンダ個別の角速度及び／又は回転トルク値として求められる。
【００１６】
これらの値においてはシリンダ間の燃焼に関する不均一性が特に明確にマッピングされる。そのためこれらの値は特に開ループ／閉ループ制御方法に対する要となる。
【００１７】
さらなる有利な構成によれば、ｎ気筒の内燃機関に対するモデルがｎ＋２区分を有するクランク軸のモデルを有し、この場合第１の区分はクランクシャフトの第１の端部を表し、さらなる区分はそれぞれシリンダ個別の個々の区分を表し、残りのｎ＋２番目の区分はクランクシャフトの第２の端部を表し、各区分には慣性モーメントと摩擦モーメントが割当てられ、それぞれの区分は回転負荷されるクラッチによって相互に接続され、回転負荷される各クラッチにはトーションモーメントが割当てられ、シリンダ個別の各区分は第３の回転特性量から導出されるシリンダ個別の回転トルク値を有している。
【００１８】
このモデルは関与する全ての入力量を考慮し、それと共に例えばシリンダ個別の特性量の正確なモデリングを可能にする。
【００１９】
有利には、第１の区分に割当てられる回転トルク値が回転特性量として第１の回転特性量と第１の回転特性量推定値との間の偏差から形成され、残りのｎ＋２番目の区分に割当てられる回転トルク値が第２の回転特性量と第２の回転特性量推定値との間の偏差から形成される。
【００２０】
この構成によれば回転トルクの測定を必要とせずに、クランクシャフトの両端に作用する回転トルクを所定の形式で制御技術的に監視することができるようになる。
【００２１】
さらに有利には、シリンダ個別の調整量がシリンダ個別の回転特性量を用いて形成される。なぜならこのことは開ループ／閉ループ制御方法のの品質を著しく高めるからである。
【００２２】
制御機器の構成例によれば、前述した方法ステップの少なくとも１つが実施され、このことはそれぞれの相応の利点に結び付く。
【００２３】
さらなる利点は明細書および添付図面から明らかとなる。
【００２４】
これまで述べてきた特徴ならびに以下でさらに説明する特徴は、それぞれ記載の組み合わせだけでなく、別の組み合わせでもあるいは単独でも、本発明の範囲を逸脱することなく利用できることを理解されたい。
【００２５】
図面
本発明の実施例は図面に示されており、さらに以下の明細書でも詳しく説明する。この場合、
図１は本発明による方法を明らかにしているブロック回路図であり、
図２は本発明の構成において利用できる実際の内燃機関の物理的な等価回路図であり、
図３は内燃機関をモデリングするための本発明の構成において利用され得る計算回路構造を示した図である。
【００２６】
実施例
以下では本発明の手法を、内燃機関のクランクシャフトの例で説明する。但しこの手法は内燃機関のあらゆる駆動シャフトのもとでも利用可能である。本発明は特にカムシャフトに対しても当てはまる。
【００２７】
具体的には図１では内燃機関１０はクランクシャフト１２，シリンダ個別の調整部材、すなわちアクチュエータ１４，１６、角度センサ１８，２０及び制御機器２２を有している。シリンダ個別のアクチュエータ１４，１６はそれぞれ内燃機関１０の個々のシリンダ若しくはシリンダグループに割当てられている。そのようなアクチュエータ１４，１６とは、例えば燃料噴射バルブ、燃焼室に充填される燃焼ガスの入換えを制御するためのガス交換バルブを操作するアクチュエータ、スロットル弁又は点火コイルであり、この場合これらの計数は最終特徴を何も有しない。
【００２８】
第１の角度センサ１８はクランクシャフト１２の第１の端部２４に配設され、第２の角度センサ２０はクランクシャフト１２の第２の端部２６に配設される。この第１の端部２４は例えばその他の付帯機器、例えばジェネレータ、ウォータポンプ、パワーステアリングポンプ及び／又は空調コンプレッサを駆動している端部に相応しており、それに対して第２の端部２６は、本来の出力側を表すものであって、そこからは例えば自動車のドライブトレーンがクラッチ等を介して駆動されている。
【００２９】
角度センサ１８，２０は、クランクシャフト１２の２つの端部２４，２６における角速度ｗ１，ｗ２を公知手法によって検出している。それに対しては例えば角度センサ１８，２０は、クランクシャフト１２の端部２４，２６と固定的に結合されたセンサディスク上の強磁性体のマーキングの走査に用いられる。その限りではそのような走査は、第１の回転特性量と第２の回転特性量がそれぞれ角速度ｗ１，ｗ２として求められる方法に相応している。
【００３０】
制御機器２２は図１の図面においては種々の機能ブロックに細分化されている。第１の機能ブロック２８と第２の機能ブロック３０はそれぞれ測定された角速度ｗ１，ｗ２を相応するクランク軸角度ＫＷＷ１，ＫＷＷ２に換算すべく積分する積分器を表している。第３の機能ブロック３２は、角速度ｗ１，ｗ２及び／又はクランク軸角度ＫＷＷ１，ＫＷＷ２から平均エンジントルクＭ３を内燃機関１０全体に対して特徴付けられた回転特性量として求める推定方法を表すためのものである。
【００３１】
この推定方法３２に対しては様々なアルゴリズムが利用できる。それにより平均エンジントルクＭ３は例えば１つ若しくは２つの測定された角速度ｗ１，ｗ２から導出可能である。それに対しては前述したような平均エンジントルクＭ３に比例する有効回転トルクを唯１つの角度センサの信号から導出する公知手法が提供される。
【００３２】
平均エンジントルクＭ３を算出するためのその他の手段は、クランクシャフト１２の静的な捻れの評価からもたらされる。これに対してはクランク軸角度ＫＷＷ１，ＫＷＷ２の差分が形成され、この差分が適切な期間（例えば７２０度のクランク角度）に亘って平均化される。従ってこの結果としての平均値も平均エンジントルクＭ３に比例している。
【００３３】
さらに別の代替的手法として、この平均エンジントルクＭ３がクランクシャフト１２の動的な捻れからも推定可能である。それに対してはクランク軸角度ＫＷＷ１，ＫＷＷ２ないし角速度ｗ１，ｗ２内に含まれる１つ若しくはそれ以上の周波数成分が絶対値と位相に従って分析される。例えばバンドパスフィルタか若しくは離散フーリエ変換（ＤＦＴ）を用いて分析される。フィルタリングされた振動周波数は、クランクシャフト１２の捩り固有振動の可及的近傍にある。この振動の絶対値及び／又は位相と平均角速度は、平均エンジントルクＭ３を形成する特性マップの入力量として利用される。
【００３４】
第４の機能ブロック３４はエンジンモデルを表しており、これは探索されているシリンダ個別の回転特性量ＤＫＧ１，…ＤＫＧｎと、クランクシャフト１２の２つの端部２４，２６の角速度に対するさらなる推定値ｗｓ１，ｗｓ２を供給する。回転特性量ＤＫＧ１，…ＤＫＧｎは、例えばシリンダ個別の回転トルク絶対値及び／又は角速度及び／又はシリンダ個別のクランク軸角度である。そのためインデックスｎは、論理積"ａｎｄ"の場合には値１からシリンダ数の対応する倍数値までの値で連続し、論理和"ｏｒ"の場合にはシリンダがナンバリングされる。
【００３５】
角速度ｗ１，ｗ２に対する推定値ｗｓ１，ｗｓ２は、差分形成器３６，３８によって、対応する角速度測定値ｗ１，ｗ２から減算される。それにより形成された差分値は、エンジンモデル３４から供給された推定値ｗｓ１，ｗｓ２と実際の値ｗ１，ｗ２との間の偏差に対する尺度を表す。積分器４０，４２によって、クランクシャフト１２の端部２４，２６に作用する回転トルクに対する推定値の偏差ＭＳ２４，ＭＳ２６が処理され、この偏差は平均トルクＭ３の他にエンジンモデル３４の入力量として用いられる。
【００３６】
つまり差分形成器３６，３８を介してエンジンモデル３４の特性と実際の内燃機関１０の特性との補償調整が行われ、このことはエンジンモデル３４の制度を高めることにつながる。エンジンモデル３４から供給されるシリンダ個別の回転特性量ＤＫＧ１…ＤＫＧｎは、それ自体公知の制御方法ブロック４４によって調整量に処理される。この調整量を用いて前述したシリンダ個別のアクチュエータ１４，１５が操作される。
【００３７】
エンジンモデル３４の有利な実施例はさらに以下で説明する。但しここではまず図２に関連して実際の内燃機関１０の物理的な等価回路図を説明する。
【００３８】
内燃機関１０は図２の図面では、それぞれ対応するクランク軸区分１２.１, １２.２, …１２.ｋを伴った複数のシリンダＺ１，Ｚ２…Ｚｋを有している。これらの各クランク軸区分１２.１, １２.２, ...., １２.ｋには、振動質量体ないし慣性モーメントＪｌ,Ｊ２…Ｊｋ, 摩擦を表す減衰要素ｄｌ,ｄ２…ｄｋ,並びにバネ定数ｃｌ,ｃ２…ｃｋを備えたトーションスプリング（これは隣接シリンダないしは隣接するクランクシャフト区分への結合を表している）が割り当てられている。符号ＦZ1, ＦZ2, ＦZkはシリンダＺ１，Ｚ２…Ｚｋ内に作用する燃焼ガスの作用力を表している.
クランクシャフト１２の第１の端部２４はベルト車の振動質量体Ｊ２４、減衰要素ｄ２４，バネ定数ｃ２４を備えたトーションスプリングからなっている。ベルト車の振動質量体Ｊ２４には角速度ｗ１を検出するための第１の角度センサ１８が設けられている。
【００３９】
クランクシャフト１２の第２の端部２６は振動質量体Ｊ２６からなっており、この質量体には第２の角速度ｗ２を検出するための第２の角度センサ２０が設けられている。
【００４０】
図３にはエンジンモデル３４が詳細に示されており、各シリンダＺ１…Ｚｋには補助的回路図としての計算回路図が対応付けられている。なお以下ではシリンダＺ１に関連して説明を続ける。この計算回路図は第１の積分器４６、第２の積分器４８，第３の積分器５０、シリンダ個別のトルク絶対値を供給するブロック５２，比例素子５４、加算器５６、差分形成器５９を有している。
【００４１】
以下でもさらに説明するように加算器５６はシリンダＺ１の任意トルクＭＦ１を第１の積分器４６に供給する。この第１の積分器４６は既知の振動質量体Ｊ１の考慮のもとでシリンダ個別の角速度ｗＺ１の算出のために任意トルクＭＦ１を積分し、図２から振動質量体Ｊ１の影響をシミュレートする。第２の積分器４８はシリンダ個別のクランク軸角度ＫＷＷＺ１のために角速度ｗＺ１を積分し、この角度情報をブロック５２に供給する。ブロック５２はこの角度情報を利用して角度に依存するシリンダＺ１のトルク成分を内燃機関１０の平均トルクＭ３に対応付ける。第３の積分器５０は差分形成器５９によって形成された角速度ｗＺ１，ｗＺ２の差分を、隣接するクランクシャフト区分への移行部（ここでは図２の区分１２．１と１２．２の間の移行部）に作用するトルクＭＺ２の算出のために積分する。この場合バネ定数Ｃ１が乗法的に考慮される。この第３の積分器５０はバネ定数ｃ１のトーションスプリングの影響をシミュレートする。
【００４２】
ブロック５２は、推定手法のための機能ブロック３２から供給された平均エンジントルクＭ３と、第２の積分器４８の推定クランク軸角度ＫＷＷＺ１からシリンダＺ１のトルク寄与度Ｍ＿ＫＷＷＺ１を算出する。このことは特性マップアクセスを介して行われてもよい。その場合には特性マップが平均エンジントルクＭ３と推定クランク軸角度ＫＷＷＺ１の値からアドレス指定される。シリンダ個別のトルク寄与度は公知のようにクランク角度に亘って変化する。その場合にシリンダ個別のトルク寄与度は内燃機関１０の全平均トルクＭ３に対し燃焼サイクルにおいては正の寄与度を供給し、少なくとも吸気サイクルと圧縮サイクルにおいては正の寄与度を供給する。特に正の寄与度は内燃機関１０の全平均トルクＭ３に依存する。シリンダ個別のトルク値Ｍ＿ＫＷＷＺ１（このアドレッシング特性量は特性マップポイント間に存在している）は、補間法によって求められる。
【００４３】
比例素子５４は角速度ｗＺ１に比例する摩擦モーメントＭＲ１を算出し、摩擦の影響量をシミュレートする。加算器５６は第１の積分器４６に供給される任意のモーメントＭＦ１をシリンダＺ１のトルク寄与度Ｍ＿ＫＷＷＺ１と、クランクシャフト１２を介して供給されたトルクＭＺ１，ＭＺ２と、速度に比例する摩擦モーメントＭＲ１とから算出する。従ってシリンダＺの任意のモーメントＭＦ１は以下の式
ＭＦ１＝Ｍ＿ＫＷＷＺ１−ＭＲ１＋ＭＺ１−ＭＺ２
から得られる。クラッチとは反対側のクランクシャフト１２の第１の端部２４におけるベルト車は、２つの積分器６０，６２と比例素子６４と差分形成器６６によって表されている。これらの構成要素６０，６２，６４，６６はそれらの意義の点でシリンダモデルのブロック４６，５０，５４，５９に相応している。類似の形式でクラッチ側クランクシャフト１２の第２の端部２６における振動質量体は積分器６８と比例素子７０と加算器７２によって表され、同じようにシリンダモデルのブロック４６，５４，５６，に相応する。
【００４４】
それ故にこのモデル３４は角速度値も回転トルク値もそのつどシリンダ個別にモデル３４の内的値（これは制御機器３０で算出される）として供給され、そのため制御機器３０内に存在し、アクチュエータ１４，１６のためのシリンダ個別の調整量の形成の際に考慮され得る。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明による方法を明らかにしているブロック回路図
【図２】本発明の構成において利用できる実際の内燃機関の物理的な等価回路図
【図３】内燃機関をモデリングするための本発明の構成において利用され得る計算回路構造を示した図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2009503478.tif 000007
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