(57)【要約】  本発明は自動車の車体のサスペンションの制御装置に関する。本発明によれば、装置は、−  車体の少なくとも１つの絶対モーダル速度（Ｖｍｏｄ）の関数としてショックアブソーバの第１設定モーダル抗力Ｆ１を計算する第１手段（２１）と、−  車輪の平均面に対する車体の１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の関数としてショックアブソーバの第２設定モーダル抗力Ｆ２を計算する第２手段（３４）と、−  車両に対する１つの応力を検出する手段（２２）と、−  重み付け係数αを計算し、式  Ｆ＝（１−α）．Ｆ１＋α．Ｆ２、に従ってショックアブソーバの設定モーダル抗力Ｆを計算する手段（２３）とを含む。
2009508751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ａ）上の自動車の車体（２）のサスペンションの制御装置であって、サスペンション（Ｓ）の少なくとも１つの可変ショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を、車両上で推定される少なくとも１つの車体モーダル速度の関数として計算されるショックアブソーバの設定モーダル抗力（Ｆ）の関数として計算する手段を有するコンピュータ（ＣＳＳ）を備える、サスペンション制御装置において、前記コンピュータ（ＣＳＳ）が、
ショックアブソーバの第１設定モーダル抗力Ｆ１を、車両上で推定される、車体の少なくとも１つの絶対モーダル速度（Ｖｍｏｄ）の関数として計算する第１手段（２１）と、
ショックアブソーバの第２設定モーダル抗力Ｆ２を、車両上で推定される、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の関数として計算する第２手段（３４）と、
車両に対する少なくとも１つの応力を検出する手段（２２）と、
第１設定モーダル抗力Ｆ１と第２設定モーダル抗力Ｆ２の重み付け係数αを計算し、それにより式
Ｆ＝（１−α）．Ｆ１＋α．Ｆ２
（式中、重み付け係数は０以上、１以下であり、通常は０であり、少なくとも検出された応力が規定のしきい値を超えたとき、値１をとる）
に従ってショックアブソーバの設定モーダル抗力Ｆを計算する手段（２３）と
を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車体（２）に対する車輪の変位のセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）と、ショックアブソーバの変位速度（ＶＤＥＢ）を、対応する車輪の変位の関数として計算する手段（１０）と、ショックアブソーバ（ＡＭ）の設定力（ＦＡ１）を、前記少なくとも１つの設定モーダル抗力（Ｆ）の関数として計算する手段（２２）と、ショックアブソーバのアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を、この設定力（ＦＡ１）および車輪の変位速度（ＶＤＥＢ）の関数として計算する手段（２２）とを備えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項３】
制御量（ＥＲ）が、ショックアブソーバの変位速度（ＶＤＥＢ）の関数としてショックアブソーバの力（ＦＡ）を課す複数の異なる減衰則（ＥＲ）のうちから決定された減衰則であることを特徴とする請求項１から２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項４】
少なくとも１つの最小減衰則（ＥＲＭ）を、車両速度（ＶＶＨ）、補正縦方向加速度、補正横方向加速度、予測横方向ジャークのうちの少なくとも１つの関数として計算する手段（２７）と、設定減衰則（ＥＲ）の最大値および前記少なくとも１つの最小減衰則（ＥＲＭ）を採用することにより制御量（ＥＲ）を計算する手段（２８）とを備えることを特徴とする請求項３に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項５】
重み付け係数αの計算手段（２３）が、重み付け係数αを、予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000134
）、予測横方向ジャーク（
2009508751.tif 000135
）、補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000136
）、補正横方向加速度（
2009508751.tif 000137
）のうちの少なくとも１つの関数として計算することができ、車両の計器板上のスポーツ運転制御ボタンの位置によって課せられるスポーツ性に関する情報（ＩＳ）が、スポーツ運転位置、またはスポーツ運転オフ位置になることができることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項６】
車両速度（ＶＶＨ）測定手段と、車両の縦方向加速度（ＡＣＣＬ）の測定手段（ＣＡＰＬ）と、
制動マスターシリンダの圧力（ＰＭＣ）の測定手段（ＣＡＰ−Ｐ）と、補正縦方向加速度
2009508751.tif 000138
を、測定車両速度（ＶＶＨ）、車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）、測定縦方向加速度（ＡＣＣＬ）、制動マスターシリンダの圧力（ＰＭＣ）および車輪への予測駆動トルク（ＣＲ）の関数として計算する手段（２５）とを備えることを特徴とする請求項４または５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項７】
補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000139
）を計算する手段（２５）が、予測縦方向加速度
2009508751.tif 000140
を、測定車両速度（ＶＶＨ）、車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）、制動マスターシリンダの圧力（ＰＭＣ）および車輪への予測エンジントルク（ＣＲ）の関数として計算することができ、
式
2009508751.tif 000141
（式中、ＡＣＣＬは測定縦方向加速度であり、
2009508751.tif 000142
は、補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000143
）を計算する手段（２５）の高域フィルタ（ＰＨ）によってろ波された差
2009508751.tif 000144
である）に従って補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000145
）を計算することができることを特徴とする請求項６に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項８】
補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000146
）を計算する手段（２５）が、
−  マスターシリンダの制動抗力をマスターシリンダの圧力の関数として与える予め登録された表または曲線から、マスターシリンダの測定圧力（ＰＭＣ）に対応するこの制動抗力の値（ＥＦＲ）０を抽出し、
−  車輪に対する予測エンジントルク（ＣＲ）を、車輪の予め登録された平均半径（Ｒｍｏｙ）で割った値に等しい、車輪に対する予測エンジン抗力（ＥＭＲ）を計算し、
式
ＥＴＲ＝ＣＯＥＦ．（ＶＶＨ）２＋ＤＥＣ
（式中、ＣＯＥＦは予め登録された係数であり、ＤＥＣは予め登録された偏移である）に従って、縦方向抵抗抗力ＥＴＲを車両速度ＶＶＨの関数として計算し、
−  制動抗力（ＥＦＲ）と、車輪に対する予測エンジン抗力（ＥＭＲ）と、縦方向抵抗抗力（ＥＴＲ）との合計に等しい縦方向合計抗力（ＥＬＴ）を計算し、
−  ばね上重量（ＭＳＵＳ）を基にして車両の総重量（ＭＴＯＴ）を計算し、
−  縦方向合計抗力（ＥＬＴ）を総重量（ＭＴＯＴ）で割って、予測縦方向加速度（
2009508751.tif 000147
）を求めることにより、予測縦方向加速度
2009508751.tif 000148
を計算することができることを特徴とする請求項７に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項９】
車両速度（ＶＶＨ）測定手段と、車両の横方向加速度（ＡＣＣＴ）の測定手段（ＣＡＰ−ＡＣＣＴ）と、補正横方向加速度
2009508751.tif 000149
を、車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）、車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）、車両の測定速度ＶＶＨ、ハンドルの回転角度δおよび車両の測定横方向加速度（ＡＣＣＴ）の関数として式
2009508751.tif 000150
（式中、Ｄは車両のハンドルの所定の減速比であり、ｅは車両の所定のホイールベースであり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）およびばね上重量（ＭＳＵＳ）の関数として計算されるオーバーステアリングゲインの定数である）に従って計算された予測横方向加速度
2009508751.tif 000151
の関数として計算する手段（２６）とを備えることを特徴とする請求項４から８のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１０】
補正横方向加速度
2009508751.tif 000152
を計算する手段（２６）が、式
2009508751.tif 000153
（式中、ＡＣＣＴは測定縦方向加速度であり、
2009508751.tif 000154
は補正横方向加速度
2009508751.tif 000155
を計算する手段（２６）の高域フィルタ（ＰＨ２）によってろ波された差
2009508751.tif 000156
である）に従って補正横方向加速度
2009508751.tif 000157
を計算することができることを特徴とする請求項９に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１１】
応力検出手段（２２）が、予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000158
）、予測横方向ジャーク（
2009508751.tif 000159
）、補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000160
）、補正横方向加速度（
2009508751.tif 000161
）のうちの少なくとも１つが規定のしきい値を超えたときに応力存在状態となる少なくとも１つの応力検出信号を計算することができ、
応力検出信号が応力存在状態にあるとき、重み付け係数αの計算手段（２３）が重み付け係数αを１にすることができることを特徴とする請求項５から１０のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１２】
応力検出手段（２２）が、
−  予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000162
）モジュールがスポーツ性情報（ＩＳ）の関数としての規定のしきい値を超えたとき、あるいは補正縦方向加速度（
2009508751.tif 000163
）がスポーツ性情報（ＩＳ）の関数としての規定のしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる、主縦方向応力検出信号（ＳＳＯＬＬ）、
−  主縦方向応力検出信号（ＳＳＯＬＬ）が応力存在状態にありかつ予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000164
）モジュールが別の予め登録されたしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる、第２縦方向応力検出信号（ＳＬ２）、
−  主縦方向応力検出信号（ＳＳＯＬＬ）が応力存在状態にありかつ補正縦方向加速度の変動（
2009508751.tif 000165
）が所定のしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる、第３縦方向応力検出信号（ＳＬ３）、
−  予測横方向ジャーク（
2009508751.tif 000166
）モジュールがスポーツ性情報（ＩＳ）の関数としての規定のしきい値を超えたとき、あるいは補正横方向加速度
2009508751.tif 000167
がスポーツ性情報（ＩＳ）の関数としての規定のしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる、主横方向応力検出信号（ＳＳＯＬＴ）、
−  主横方向応力検出信号（ＳＳＯＬＴ）が応力存在状態にありかつ予測横方向ジャーク（
2009508751.tif 000168
）モジュールが所定のしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる第４横方向応力検出信号（ＳＴ４）、
−  主横方向応力検出信号（ＳＳＯＬＴ）が応力存在状態にありかつ補正横方向加速度の変動（
2009508751.tif 000169
）が所定のしきい値を超えたとき、応力存在状態になり、そうでなければ応力不在状態になる第５横方向応力検出信号（ＳＴ５）
のうちの少なくとも１つの応力検出信号を計算することができ、
−  前記応力検出信号が応力不在状態から応力存在状態に移行したとき、重み付け係数αの計算手段（２３）が重み付け係数αを０から増加させることができることを特徴とする請求項５から１０のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１３】
重み付け係数αの計算手段（２３）が、
−  ０に初期化するステップ（Ｓ１０）、
−  応力検出信号（ＳＳＯＬ、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＴ４、ＳＴ５）が応力不在状態から応力存在状態に移行する毎に中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１にするステップ（Ｓ１１）、
−  これらの各移行の後、所定の不動時間（ＴＭＯＲＴ）の間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１に維持するステップ（Ｓ１２）、
−  この不動時間（ＴＭＯＲＴ）の後、変調時間（ＴＭＯＤ）の間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを０まで減少させるステップ（Ｓ１３）、
によって、中間重み付け係数（αＩＮＴＥＲ）を計算することができ、
主縦方向応力検出信号（ＳＳＯＬＬ）および／または主横方向応力検出信号（ＳＳＯＬＴ）が応力存在状態になったとき、運転者要請論理信号（ＳＳＯＬ）が値１になり、
負勾配リミッタ内で運転者要請論理信号（ＳＳＯＬ）をろ波することにより運転者要請の限定論理信号（ＳＳＯＬＬＩＭＩＴ）が計算され、少なくとも変調時間（ＴＭＯＤ）中その信号が１から０に移行し、
重み付け係数αの計算手段（２３）が、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲに運転者要請の限定論理信号（ＳＳＯＬＬＩＭＩＴ）を乗じることによって、重み付け係数αを計算することができる、
ことを特徴とする請求項１２に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１４】
制動マスターシリンダ圧の測定装置と、予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000170
）を、制動マスターシリンダ圧、車輪に対する予測エンジントルク、および車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）の関数として計算することができる予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000171
）の計算手段（３３）を備えることを特徴とする請求項５から１２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１５】
予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000172
）の計算手段（３３）が、マスターシリンダの制動抗力をマスターシリンダ圧の関数として与える予め登録された表または曲線から、マスターシリンダ圧（ＰＭＣ）に対応するこの制動抗力の値（ＥＦＲ）を抽出することができ、
予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000173
）の計算手段（３３）が、制動抗力（ＥＦＲ）の低域フィルタと、ろ波制動抗力（ＥＦＲ）の微分
2009508751.tif 000174
を得るためのろ波制動抗力（ＥＦＲ）の微分器とを備え、
予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000175
）の計算手段（３３）が、車輪に対する予測エンジントルク（ＣＲ）を車輪の予め登録された平均半径（Ｒｍｏｙ）で割った値に等しい、車輪に対する予測エンジン抗力（ＥＭＲ）を計算することができ、予測縦方向ジャーク（
2009508751.tif 000176
）の計算手段（３３）が、車輪に対するこの予測エンジン抗力（ＥＭＲ）の低域フィルタと、ろ波エンジン抗力（ＥＦＲ）の微分
2009508751.tif 000177
を得るための予測ろ波エンジン抗力（ＥＭＲ）の微分器とを備え、
予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000178
が
2009508751.tif 000179
（式中、ＭＴＯＴは車両の所定総重量ＭＴＯＴである）に等しいことを特徴とする請求項１４に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１６】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段と、車両速度（ＶＶＨ）におけるエンジン回転速度ωＭＯＴの計算手段と、式
ＣＲ＝ＣＭ．ＲＥＭＢＲ（ｉ）
（ただし、ＲＥＭＢＲ（ｉ）＝ωＭＯＴ／ωＲＯＵＥであり、
式中、ＲＥＭＢＲ（ｉ）は、番号ｉを有するクラッチ比であり、ωＲＯＵＥは車輪の回転速度であり、ＣＭは所定のエンジントルクである）
に従って車輪に対する予測エンジントルクＣＲを計算する手段（４０）とを備えることを特徴とする請求項１５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１７】
予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000180
を、ばね上重量（ＭＳＵＳ）、フロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）、車両速度ＶＶＨ、およびハンドルの回転速度
2009508751.tif 000181
の関数として、式
2009508751.tif 000182
（式中、Ｄは車両のハンドルの所定の減速比であり、ｅは車両の所定のホイールベースであり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）およびばね上重量（ＭＳＵＳ）の関数として計算されたオーバーステアリングゲインの定数である）に従って計算することができる、予測横方向ジャーク（
2009508751.tif 000183
）の計算手段（３２）を備えることを特徴とする請求項４から１６のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１８】
−  車両速度（ＶＶＨ）の測定手段と、
−  各車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）ごとに、車体（２）に対する車輪の変位のセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）と、
−  車両のフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を、変位センサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から供給される変位の測定値（ＤＥＢＦ）の関数として計算する手段（２０）と、
−  フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）を、変位センサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から供給される変位の測定値（ＤＥＢ）の関数として計算する手段（２０）と、
−  フロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）を、車両速度（ＶＶＨ）の関数として計算する手段（２０）と、
−  車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）ならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を、フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）、フロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の関数として計算する手段（２０）と
を備えることを特徴とする請求項６から１０、１３から１７のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１９】
車両のフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を計算する手段（２０）が、フロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を、それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）の変位（ＤＥＢ）の平均変位（ＤＥＢＡＶＭＯＹ）を低域フィルタでろ波したものとして計算することができ、次いでろ波された平均変位にフロントおよびリア姿勢の偏移定数が付加されることを特徴とする請求項１８に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２０】
フロントおよびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ、ＭＤＡＡＲ）を計算する手段（２０）が、
−  それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）の変位（ＤＥＢ）の平均変位に等しいフロントおよびリア相対変位を計算し、次いでそれぞれフロントおよびリア変位定数を加える手段と、
−  フロントばね動的たわみ抗力ＥＤＦＡＶをフロント相対変位の関数として与える登録された表または曲線からそれぞれフロントばね動的たわみ抗力ＥＤＦＡＶおよびリアばね動的たわみ抗力ＥＤＦＡＲを抽出する手段と、
−  式
ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋リア定数
（式中、ｇは重力加速度定数＝９．８１ｍ．ｓ−２である）に従って、それぞれフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを計算する手段と
を備えることを特徴とする請求項１８および１９のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２１】
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を計算する手段（２０）が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）を求めるために、フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）とフロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の合計の低域フィルタ（ＰＢ１、ＰＢ２）を少なくとも１つ備え、
ばね上重量（ＭＳＵＳ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）とリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の合計に等しく、
車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）を車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）で割った値に等しい
ことを特徴とする請求項１８から２０のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２２】
開口部情報（ＩＯ）の入力手段を備え、
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を計算する手段が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の連続する値を登録することができ、
−  車両速度（ＶＶＨ）が所定の下側しきい値（ＶＶＨ１）と所定の上側しきい値（ＶＶＨ２）の間に含まれない、
−  開口部情報（ＩＯ）が、車両のこの開口部が開いていることを示し、車両速度（ＶＶＨ）が規定のしきい値（ＶＶＨ３）より高くない、
−  それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の先に登録された値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１））と、その次の値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ））の差が絶対値で規定の差（Δ）以下である
の条件のうちの少なくとも１つが実現されたとき、前記その次の値ではなく、先に登録された、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の値を保持することができることを特徴とする請求項２１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２３】
車体（２）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）上の車体（２）のサスペンション（Ｓ）、および請求項１から２２のいずれか一項に記載のサスペンション（Ｓ）の制御装置を含む自動車（１）。
【請求項２４】
自動車を実現する方法であって、
自動車が、車輪、車体、車輪上に車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンション制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を計算することができる少なくとも１つのコンピュータ（ＣＳＳ）を有し、
車両にコンピュータ（ＣＳＳ）を取り付ける段階を含む、方法において、
請求項１から２２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置の計算手段を用いるプログラム命令を含む少なくとも１つのプログラムに従ってコンピュータをプログラミングする少なくとも１つの段階を含むことを特徴とする方法。
【請求項２５】
請求項１から２２のいずれか一項に記載のサスペンション制御装置内で走らせるとき、ショックアブソーバの少なくとも１つの第１設定モーダル抗力Ｆ１を、車体の少なくとも１つの絶対モーダル速度（Ｖｍｏｄ）の関数として計算し、ショックアブソーバの第２設定モーダル抗力Ｆ２を、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の関数として計算し、車両に対する少なくとも１つの応力を検出し、第１設定モーダル抗力Ｆ１と第２設定モーダル抗力Ｆ２の重み付け係数αを計算し、式
Ｆ＝（１−α）．Ｆ１＋α．Ｆ２
（式中、重み付け係数αは０以上、１以下であり、通常は０であり、少なくとも検出された応力が規定のしきい値を超えたとき、値１になる）に従ってショックアブソーバの設定モーダル抗力を計算し、サスペンション（Ｓ）の少なくとも１つの可変ショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を、ショックアブソーバの前記設定モーダル抗力（Ｆ）の関数として計算するためのプログラム命令を含む、コンピュータ（ＣＳＳ）制御用情報処理プログラム。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は自動車のサスペンションの制御装置に関する。
【０００２】
本発明の適用分野は、ばねサスペンション、ハイドロニューマチックサスペンション、あるいはその他の種類のサスペンションを有する自動車に関する。
【０００３】
これらのサスペンションは、車両に搭載されたコンピュータによって制御されるアクチュエータによって調節可能な可変減衰則ショックアブソーバを各車輪上に有する。
【０００４】
コンピュータはセンサから供給される測定値を入力部で受け取り、これらの測定値を基にして、ショックアブソーバのアクチュエータの１つまたは複数の制御量を計算する。
【０００５】
コンピュータは特に、たとえば垂直方向のモーダルポンピング加速度、縦軸周りのモーダルロール加速度および横軸周りのモーダルピッチ加速度など、走行中に車体が受ける加速度を考慮に入れる。
【０００６】
コンピュータは積分により車体の対応するモーダル速度を計算する。
【０００７】
コンピュータが、ポンピング時の垂直モーダル速度、ロール時のモーダル角速度、ピッチ時のモーダル角速度を０に向かわせるように制御を実施する装置が知られているが、この論理は一般に「Ｓｋｙｈｏｏｋ」と呼ばれ、車内の人間の快適性を向上させるものでなければならない。
【０００８】
これらの装置についての問題の１つは、これらの装置では車両のロードホールディングが常に保証されるとは限らないことである。
【０００９】
実際、大きな応力のように状況によっては、Ｓｋｙｈｏｏｋ型の論理によって制御されるサスペンションは、タイヤへの垂直抗力を犠牲にして作動する。たとえば、地面のこぶでは、Ｓｋｙｈｏｏｋは、垂直抗力を犠牲にして快適性を優先させるために、何よりもショックアブソーバの柔らかさを優先する。
【００１０】
同様に、車両の運転者から課される要請は、地面から来る車体に向けての抗力を全くまたはほとんど上昇させず、したがって安心感がほとんど感じられず、あるいは運転者に、自分の行動が車両に対して効果がなかった印象を与える。
【００１１】
したがって、車体の保持に重きを置きつつＳｋｙｈｏｏｋ論理によってもたらされる快適性もそれほど損ねずに道路プロフィールを車体が追跡するようにする論理の必要性が存在する。
【００１２】
実際、車体が道路プロフィールしか追跡しないような論理は、道路の凹凸が全て車体および運転者に直接伝達されるので、サスペンションの快適性における諸要件に合致しなくなるであろう。
【００１３】
本発明は、先行技術の欠点を解消し、Ｓｋｙｈｏｏｋ論理と車体保持論理の間のトレードオフを行うサスペンション制御装置を得ることを目的とする。
【００１４】
特に、本発明による制御装置内で用いられる論理は、ポンピング、ロール、ピッチなど、少なくとも１つの車体モードを処理しなければならない。
【００１５】
このために、本発明の第１の目的は、車輪上の自動車の車体のサスペンションの制御装置であって、サスペンションの少なくとも１つの可変ショックアブソーバのアクチュエータの制御量を、車両上で推定される少なくとも１つの車体モーダル速度の関数として計算されるショックアブソーバのモーダル設定抗力の関数として計算する手段を有するコンピュータを備えるサスペンション制御装置において、
−  ショックアブソーバの第１設定モーダル抗力Ｆ１を、車両上で推定される、車体の少なくとも１つの絶対モーダル速度の関数として計算する第１手段と、
−  ショックアブソーバの第２設定モーダル抗力Ｆ２を、車両上で推定される、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度の関数として計算する第２手段と
−  車両に対する少なくとも１つの応力を検出する手段と
−  第１設定モーダル抗力Ｆ１と第２設定モーダル抗力Ｆ２の重み付け係数αを計算し、それにより式
Ｆ＝（１−α）．Ｆ１＋α．Ｆ２
（式中、重み付け係数αは０以上、１以下であり、通常は０であり、少なくとも検出された応力が規定のしきい値を超えたとき、値１になる）に従ってショックアブソーバの設定モーダル抗力Ｆを計算する手段と
を備えることを特徴とするサスペンションの制御装置である。
【００１６】
本発明によれば、第１計算手段は、第１のＳｋｙｈｏｏｋ論理、すなわち快適性論理を実施する。
【００１７】
第２計算手段は、第２のＲｏａｄｈｏｏｋ型論理、すなわち道路のプロフィールを追跡する論理を実施し、この論理は、車体保持論理または挙動論理とも呼ばれる。
【００１８】
デフォルトでは、すなわち大半の時間は、第１の快適性論理が用いられる。第２の車体保持論理は、大きな応力が検出されたとき、一時的に第１の快適性論理の代りになる。
【００１９】
本発明の第２の目的は、車体、車輪、車輪上の車体のサスペンション、および上記のようなサスペンション制御装置を含む自動車である。
【００２０】
本発明の第３の目的は、自動車を実現する方法であって、自動車が、車輪、車体、車輪上に車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンション制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバのアクチュエータの制御量を計算することができる少なくとも１つのコンピュータを有し、
車両にコンピュータを取り付ける段階を含む、方法において、
上記のようなサスペンション制御装置の計算手段を用いるプログラム命令を含む少なくとも１つのプログラムに従ってコンピュータをプログラミングする少なくとも１つの段階を含むことを特徴とする方法である。
【００２１】
本発明の第４の目的は、上記のようなサスペンション制御装置内で走らせるとき、ショックアブソーバの少なくとも１つの第１設定モーダル抗力Ｆ１を、車体の少なくとも１つの絶対モーダル速度の関数として計算し、ショックアブソーバの第２設定モーダル抗力Ｆ２を、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度の関数として計算し、車両に対する少なくとも１つの応力を検出し、第１設定モーダル抗力Ｆ１と第２設定モーダル抗力Ｆ２の重み付け係数αを計算し、式
Ｆ＝（１−α）．Ｆ１＋α．Ｆ２
（式中、重み付け係数は０以上、１以下であり、通常は０であり、少なくとも検出された応力が規定のしきい値を超えたとき、値１になる）に従ってショックアブソーバの設定モーダル抗力Ｆを計算し、サスペンションの少なくとも１つの可変ショックアブソーバのアクチュエータの制御量を、ショックアブソーバの前記設定モーダル抗力の関数として計算するためのプログラム命令を含む、コンピュータ制御用情報処理プログラムである。
【００２２】
本発明は、専ら非限定的例として示し添付の図面を参照して行う以下の説明を読むことにより、よりよく理解されよう。
【００２３】
図１から図３において、車両１は、４つの車輪、すなわち左前輪Ａ、右前輪Ｂ、右後輪Ｃ、左後輪Ｄ上に取り付けられた車体２を含む。
【００２４】
各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、その独自のストッパ間ばねサスペンションＲシステムＳによって車体２に連結されるが、これはハイドロニューマチックサスペンションとすることもできる。
【００２５】
各サスペンションシステムＳは、オンボードコンピュータＣＳＳによって制御されるアクチュエータＭを具備するショックアブソーバＡＭを含む。
【００２６】
このアクチュエータＭはたとえば、ショックアブソーバＡＭ内のオイルの通過断面積を変えることができるモータである。したがって、ショックアブソーバ内のオイルの各通過断面積に対し、ショックアブソーバとは異なる減衰則が対応する。この減衰則は、減衰状態とも呼ばれ、曲線、数値表、数式、その他の形態で記憶される。図１５はこれらの減衰則ＥＲを示しており、そこでは各減衰則は、ショックアブソーバＡＭの変位速度ＶＤＥＢに応じてこのショックアブソーバから車体側に加えられる力の所定の曲線であり、変位速度が一定であるとすると、法則がきついほど、力が大きくなる。減衰状態ＥＲは、減衰状態がよりきつくなる、すなわち一定の変位速度ＶＤＥＢのとき減衰力が大きくなる順に番号が付与される。したがって最小の減衰状態は、最小のきつさを有する、すなわち各変位速度ＶＤＥＢに対する最小値以上の減衰力に対応する減衰状態に相当する。
【００２７】
有用な信号（車両速度、ＡＢＳ制御、制動システムから供給される横方向加速度および縦方向加速度、ユーザーとのインタフェース（インテリジェントサーボ制御ボックス）から供給される運転者が要求するスポーツ性など）の大部分を回収するためにコンピュータＣＳＳが車両のネットワークＣＡＮに接続される。またコンピュータは、各瞬間の車の動きを知るために自前のセンサを使用する（センサと直接電線で接続する）。さらにコンピュータは、自身が制御を行うアクチュエータにも接続される。
【００２８】
モータは、ショックアブソーバＡＭが一定数Ｎの離散減衰則を有するステッピングモータとするか、ショックアブソーバＡＭが無限の減衰則を有する位置サーボ制御直流モータとすることができる。
【００２９】
たとえばステッピングモータ方式アクチュエータは９つの異なる安定位置をとることができ、それにより、ソフトからハードまで９つの減衰則を得ることができる。実際、オイルの通過断面積が小さいほど、減衰抗力は大きくなり、減衰はハードになる。
【００３０】
安定な則も不安定な則も存在し得る。安定な則の場合、ステッピングモータがその角度設定値を見い出すようステッピングモータを制御するだけでよい。安定な則のアクチュエータは、制御が終了すれば、たとえ電源が供給されなくなってもこの位置に留まる。反対に、不安定な則の場合、モータはこの則内に留まるためには、電源が供給されたままの状態に維持しなければならない。たとえば、一実施形態においては、安定な則と不安定な則の双方があり、不安定な則はたとえば連続する２つの安定な則の間に位置する。たとえば図１５では安定な則が９個、不安定な則が８個ある。別の実施形態では、たとえば１６個など、全ての則が安定である。
【００３１】
各アクチュエータＭは、アクチュエータＭの複数の位置のうちから１つの位置を選択して、この位置に対応する所定の減衰則を課す、制御量ＥＲをコンピュータＣＳＳから受け取るために、このコンピュータに接続された制御入力部ＣＯＭを有する。
【００３２】
本発明によれば、車両の車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのうちの少なくとも１つ上、好ましくは各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上に変位センサＣＡＰ−ＤＥＢが設けられる。したがって各センサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に対する車輪の変位ＤＥＢを測定する。
【００３３】
車輪変位センサＣＡＰ−ＤＥＢはたとえば角度によるものであり、車輪の回転軸と車体２との間の角度の瞬間値を示す。たとえば図１から図１８では、各変位センサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に固定されたたとえばハウジングのような固定部分ＣＡＰＦと、車輪に固定された要素に結合された可動部分ＣＡＰＭとを含む。コネクティングロッドＢＩＥＬは可動部分ＣＡＰＭを固定部分ＣＡＰＦに連結し、車体２に対して車輪が上昇または下降するとき、固定部分ＣＡＰＦに含まれる角度測定装置ＭＥＳを回転させる。可動部分ＣＡＰＭはたとえば車輪の回転軸ＡＸの支持要素ＳＵＰ上に固定される。この支持要素ＳＵＰは車体２に対してほぼ縦方向の軸ＳＵＰＬ周りで可動である。可動要素ＣＡＰＭは回転軸ＳＵＰＬから距離をおいたところにある支持要素ＳＵＰ上に固定される。
【００３４】
車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの変位の測定値ＤＥＢは、センサＣＡＰ−ＤＥＢから、対応する入力部Ｅ−ＤＥＢを含むコンピュータＣＳＳに送られる。
【００３５】
モーダル加速度
コンピュータＣＳＳは、車輪の変位の測定値ＤＥＢを基にして、車体のポンピング時のモーダル加速度
2009508751.tif 000003
、ロール時のモーダル角加速度
2009508751.tif 000004
、およびピッチ時のモーダル角加速度
2009508751.tif 000005
を、次式に従って計算する。
2009508751.tif 000006
（式中、Ｇは車体２の重心であり、ｚＧは上向き垂直方向ＺにおけるＧの高さであり、θは、Ｇを通り後方から前方に向いた長手方向軸Ｘ周りでの車体２のロール角であり、φは、Ｇを通り右から左に向いた横方向軸周りでの車体２のピッチ角であり、軸Ｘ、Ｙ、Ｚは正規直交系を形成する。
【００３６】
ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤからそれらのサスペンションＳを介して車体２にそれぞれ加えられる力であり、
νは車体２のトレッド、すなわち右輪と左輪との間の横方向における距離であり、
ｅは車両のホイールベースであり、
ｌｇは重心Ｇと前輪ＡおよびＢの横方向軸の間の長手方向における距離であり、
Ｍは、車両に乗客がいない場合の車体２の所定の質量であり、
Ｉθはロール時の慣性モーメントであり、Ｉφはピッチ時の慣性モーメントであり、
ＣＢＡＤは、アンチロールバーＢＡＤから車体２に加えられるトルクであり、
Ｃθはロールトルクであり、Ｃφはピッチトルクである）
【００３７】
以下、本発明による制御方法を使用する種々の計算手段について説明する。
【００３８】
コンピュータＣＳＳ内のモーダル加速度の計算方法はたとえば図４および図５に示すモジュール１０が使用する。
【００３９】
図に示すモジュラーブロックは、任意の適当な自動手段、特にソフトウェアによってコンピュータＣＳＳ内で使用される。
【００４０】
モジュール１０は、車輪の変位の測定値ＤＥＢを入力部で受け取って、モーダル加速度
2009508751.tif 000007
を計算する第１の手段ＣＡＬを含む。
【００４１】
手段ＣＡＬは、
−  アンチロールバーＢＡＤによって発生するトルクＣＢＡＤの推定器１１と、
−  各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄから車体２に加えられる力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤの推定器１２と、
−  手段ＣＡＬの入力部に供給される変位の測定値ＤＥＢのフィルタ１３と
を含む。
【００４２】
フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢから供給される変位の測定値ＤＥＢの低周波を除去する。
【００４３】
このフィルタ１３は、たとえば、０．２Ｈｚ以上の低域遮断周波数を有する高域フィルタを含む。したがってフィルタ１３は、たとえば、通過帯域において充分に一定の位相を保持することができる、たとえば８Ｈｚ以上の高域遮断周波数をさらに有する帯域フィルタで作製される。
【００４４】
車輪の変位の測定値ＤＥＢを基にしてフィルタ１３の出力部に供給されるろ波された車輪の変位ＤＥＢＦは、推定器１１の入力部ならびに推定器１２の別の入力部に送られる。フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢからそれぞれの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに供給される４つの変位測定値ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にして、４つのろ波された変位測定値ＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）を供給する。
【００４５】
アンチロールバー
推定器１１は、アンチロールバーのトルクＣＢＡＤを、フィルタ１３から供給されるろ波された変位の値ＤＥＢＦの関数として以下のように計算する：
−  左前輪の場合：
ＣＢＡＤ（Ａ）＝（ＤＥＢＦ（Ａ）−ＤＥＢＦ（Ｂ））．（Ｋｂａｄａｖ）／ｖ２、
−  右前輪の場合：
ＣＢＡＤ（Ｂ）＝−ＣＢＡＤ（Ａ）
−  左後輪の場合：
ＣＢＡＤ（Ｄ）＝（ＤＥＢＦ（Ｄ）−ＤＥＢＦ（Ｃ））．（Ｋｂａｄａｒ）／ｖ２、
−  右後輪の場合：
ＣＢＡＤ（Ｃ）＝−ＣＢＡＤ（Ｄ）
（式中、Ｋｂａｄａｖは、フロントアンチロールバーＢＡＤの剛性に対応する所定のパラメータであり、
Ｋｂａｄａｒは、図示しないリアアンチロールバーの剛性に対応する所定のパラメータである）
【００４６】
サスペンションの抗力
サスペンションの抗力の推定器１２は、ろ波された変位ＤＥＢＦのための入力部、非ろ波変位ＤＥＢのための入力部、アクチュエータの実状態ＥＲ、すなわちアクチュエータが現在使用している減衰則ＥＲのための入力部であってこの実状態およびその変化がたとえば記憶される入力部、前輪への静的抗力の入力部ＤＥＡＶ、および後輪への静的抗力の入力部ＤＥＡＲを含む。
【００４７】
次に、左前輪Ａへのサスペンションの抗力ＦＡを計算するために、例として、図５においてこの推定器１２について説明する。もちろん、他の抗力ＦＢ，ＦＣ、ＦＤについても計算は同様であり、専ら車輪Ａのみに関する値を車輪Ｂ、ＣまたはＤに対応する値に置き換えることによって行われる。
【００４８】
推定器１２内では、車輪Ａ上のセンサＣＡＰ−ＤＥＢによって測定された変位ＤＥＢ（Ａ）が、変位ＤＥＢ（Ａ）の通過帯域を制限する低域フィルタＰＢに送られ、このフィルタに続いて、車輪Ａに関する変位速度ＶＤＥＢを得るための微分モジュールＤＥＲがある。車輪の変位速度ＶＤＥＢは推定器１２およびモジュール１０の出力部に供給される。
【００４９】
ショックアブソーバＡＭによって車体２に加えられる減衰力ＦＡＭの計算モジュールＭＦＡＭは、当該車輪の実状態ＥＲおよび変位速度ＶＤＥＢを入力部において受け取る。ショックアブソーバＡＭの減衰則はたとえば事前に記憶するか、状態ＥＲが指定された時点で再計算することができる。各減衰則ＥＲにより、変位速度ＶＤＥＢを、ショックアブソーバＡＭによって加えられる減衰力ＦＡＭの関数として計算または決定することが可能となり、逆も可能である。モジュールＭＦＡＭは、状態ＥＲを基にして車輪ＡのショックアブソーバＡＭに対する現在有効な減衰則を求め、たとえば、則の曲線の読み取りによって、選択されたこの則に関する車輪Ａの変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）から、車輪Ａの減衰力ＦＡＭを求める。
【００５０】
車輪ＡのショックアブソーバＡＭの乾燥摩擦力ＦＳＥＣの別の計算モジュールＭＦＳＥＣは、車輪の変位速度ＶＤＥＢも入力部で受け取り、次式により乾燥摩擦力ＦＳＥＣを計算する：
Ｆｓｅｃ＝（ＦｓＡｖ）．ｔａｎｈ（ＶＤＥＢ／１０−２）
（式中、ＶＤＥＢの単位はｃｍ／秒であり、ＦｓＡｖは試験台で予め計算された前輪の乾燥摩擦係数であり、たとえばおよそ２００ニュートンに等しい）
【００５１】
この摩擦係数は、後輪に関する摩擦係数ＦｓＡｒで置き換えられる。
【００５２】
静的特性の推定器
静的姿勢ＡＳの計算モジュールＭＡＳは、４輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢを入力部で受け取り、これらの変位から、水平な地面上に車両が停止しているときのサスペンションの静的安定位置Ｓを表す静的姿勢ＡＳを計算する。このモジュールＭＡＳはフロント静的姿勢ＡＳａｖおよびリア静的姿勢ＡＳａｒを計算する。フロント静的姿勢ＡＳａｖはたとえば、前輪Ａ、Ｂの変位ＤＥＢの平均変位ＤＥＢＡＶＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの低域フィルタでろ波したものと計算され、次いで、このろ波平均変位にフロント姿勢の偏移定数が付加される。リア静的姿勢ＡＳａｒはたとえば、後輪Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢの平均変位ＤＥＢＡＲＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの低域フィルタでろ波したものと計算され、次いで、このろ波平均変位にフロント姿勢の偏移定数が付加される。リア静的姿勢ＡＳａｒはたとえば、後輪Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢの平均変位ＤＥＢＡＲＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプのローパスフィルタでろ波したものと計算され、次に、このろ波平均変位にリア姿勢のシフト定数が付加される。変位センサＣＡＰ−ＤＥＢはこの静的姿勢ＡＳを基準とする変位を測定するように較正されているものと仮定する。加算器ＡＤ１は車輪Ａのろ波済み変位ＤＥＢＦ−Ａを車輪Ａについて計算された静的ＡＳすなわちフロント静的姿勢に加算して、車輪Ａに対するばねＲの実長を得る。
【００５３】
静的姿勢ＡＳの計算モジュールＭＡＳはたとえば、４輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢ、ハイドロニューマチックサスペンションの場合のフロント静的圧力およびリア静的圧力、車両速度ＶＶＨ、開口部情報ＩＯを入力部で受け取る、図６に示すような静的特性推定器２０の一部を成す。車両速度ＶＶＨは、たとえば速度センサあるいはその他の任意の計算手段から供給される。
【００５４】
静的特性推定器２０は、
−  変位ＤＥＢの関数としてフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを計算する手段と、
−  車両速度ＶＶＨの関数としてフロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲを計算する手段と、
−  フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲならびにフロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲの関数として車両のばね上重量ＭＳＵＳならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒを計算する手段と、
−  ばね上重量ＭＳＵＳおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの関数としてロール時の慣性モーメントＩθおよびピッチ時の慣性モーメントＩφを計算する手段と、
−  重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇを計算する手段と、
−  静的姿勢ＡＳおよびフロントとリアとの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒの関数としてポンピング時のモーダルばね定数ｋｚ、ピッチ時のモーダルばね定数ｋφ、およびロール時のモーダルばね定数ｋθを計算する手段と
を含む。
【００５５】
フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶは、
−  前輪Ａ、Ｂの変位ＤＥＢの平均変位（ハーフサム）に等しいフロント相対変位を計算し、次にフロント変位定数を加え、
−  フロント相対変位の関数としてフロントばね動的たわみ抗力ＥＤＦＡＶを与える登録された表または曲線からこの抗力ＥＤＦＡＶを抽出し、
−  式
ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
（式中、ｇは重力加速度＝９．８１ｍ．ｓ−２である）によってフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶを計算する
ことによって計算される。
【００５６】
リアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲは、
−  後輪Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢの平均変位量（ハーフサム）に等しいリア相対変位を計算し、次にリア変位定数を加え、
−  リア相対変位の関数としてリアばね動的たわみ抗力ＥＤＦＡＲを与える登録された表または曲線からこの抗力ＥＤＦＡＲを抽出し、
−  式
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋リア定数
によってリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを計算する
ことによって計算される。
【００５７】
ばね動的たわみ抗力はその静的位置に対応するばねの平衡位置においては０であり、フロント相対変位は静的平衡位置を基準とする変位であり、抽出はたとえば表の補間によって行われるが、ＥＤＦＡＶ、ＥＤＦＡＲの登録された曲線を基にして行うこともできる。
【００５８】
ハイドロニューマチックサスペンションの場合、フロント静的圧力およびリア静的圧力を用いて質量ＭＤＡＡＲおよび質量ＭＤＡＡＶが計算される。
【００５９】
ｋｇを単位とする質量において均一なフロント空力バイアスＢＡＡＶは、式
ＢＡＡＶ＝（ＣＡＶ．ＶＶＨ２）／ｇ
によって計算される。
（式中、ＣＡＶはフロントの所定の空力係数である）
【００６０】
ｋｇを単位とする質量において均一なリア空力バイアスＢＡＡＲは、式
ＢＡＡＲ＝（ＣＡＲ．ＶＶＨ２）／ｇ
によって計算される。
（式中、ＣＡＲはリアの所定の空力係数である）
【００６１】
車両のばね上重量ＭＳＵＳおよび重量配分値ＲＭＡｖＡｒの計算
まず、フロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶを計算する。これを行うには、図７および図８に示すように、ステップＳ１で、合計（フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶ＋フロント空力バイアスＢＡＡＶ）を低域フィルタＰＢ１によってろ波し、ろ波されたフロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦを得る。
【００６２】
次に、
−  ステップＳ２で、車両速度ＶＶＨが所定の下側しきい値ＶＶＨ１と上側しきい値ＶＶＨ２との間にあるかどうかを確認し、
−  ステップＳ３で、開口部情報ＩＯが「閉」であるか、あるいは車両速度ＶＶＨが規定のしきい値ＶＶＨ３より大きいかどうかを確認し、
−  ステップＳ４で、ろ波されたフロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ）とその前にメモリに登録されたその値ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１）との差が充分である（絶対値で規定の差Δより大きい）かどうかを確認する。
【００６３】
これらの条件が実現される場合、フロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶはろ波済みフロントアクスルばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦに等しいとされ、ステップＳ５でメモリＭＥＭ内ならびに図７に示すソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの位置に登録される。
【００６４】
これらの条件のうちの１つ、複数、あるいは全てが実現しない場合、フロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ）は変化せず、直前のステップＳ６でメモリＭＥＭ内ならびにソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの他の位置に登録されたＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ−１）の値に等しいままである。
【００６５】
次に、ステップＳ７で、フロントアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶを低域フィルタＰＢ２によってろ波し、場合によっては、このろ波により上側しきい値より上、および下側しきい値より下で得られた値を飽和させることにより、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを計算する。
【００６６】
低域フィルタＰＢ１およびＰＢ２は、たとえばそれぞれが０．０２Ｈｚの遮断周波数を有する一次フィルタである。
【００６７】
リアアクスルのばね上重量ＭＳＵＳＥＡＲおよびリアばね上重量のＭＳＵＳＡＲを計算する場合も、作業の進行は同様であるが、ＭＤＡＡＶ＋ＢＡＡＶをＭＤＡＡＲ＋ＢＡＡＲで置き換え、ＭＳＵＳＥＡＶＦをＭＳＵＳＥＡＲＦで置き換えて行う。
【００６８】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの合計を求めることにより、車両のばね上重量ＭＳＵＳが計算される。
ＭＳＵＳ＝ＭＳＵＳＡＶ＋ＭＳＵＳＡＲ
【００６９】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを車両のばね上重量ＭＳＵＳで割ることにより、フロント−リア重量配分値ＲＭＡｖＡｒが計算される。
ＲＭＡｖＡｒ＝ＭＳＵＳＡＶ／ＭＳＵＳ
【００７０】
慣性モーメントの計算
ロール時の慣性モーメントＩθは、次式によりリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの関数として計算される。
Ｉθ＝Ａｙ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｙ
ただし、ＭＳＵＳＡＲ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ＭＳＵＳ
（式中、ＡｙおよびＢｙは所定のパラメータである）
【００７１】
ピッチ時の慣性モーメントＩφは、次式によりばね上重量ＭＳＵＳの関数として計算される。
Ｉφ＝Ａｘ．ＭＳＵＳ＋Ｂｘ
（式中、ＡｘおよびＢｘは所定のパラメータである）
【００７２】
長さｌｇおよびモーダルばね定数の計算
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶおよびリアサスペンション定数ｋＡＲを計算する。
【００７３】
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶは、フロントサスペンションのばね定数をフロント静的姿勢ＡＳａｖの関数として与える所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、フロント静的姿勢ＡＳａｖに対応するフロントばね定数値を差し引くことによって得られる。
【００７４】
リアサスペンションばね定数ｋＡＲは、リアサスペンションのばね定数をリア静的姿勢の関数として与える所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、リア静的姿勢ＡＳａｒに対応するリアばね定数値を差し引くことによって得られる。
【００７５】
長さｌｇは次式によって計算される：
ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ｅ
【００７６】
図４のモジュールＣＧＩはこの長さｌｇの計算を使用し、たとえば推定器２０の一部を成す。
【００７７】
ポンピング時のモーダルばね定数ｋｚは、フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲの合計として計算される。
ｋｚ＝ｋＡＶ＋ｋＡＲ
【００７８】
ピッチ時のモーダルばね定数ｋφは次式により計算される
ｋφ＝ｋＡＶ．（ｌｇ）２＋ｋＡＲ（ｅ−ｌｇ）２
【００７９】
ローリング時のモーダルばね定数ｋθは次式により計算される
ｋθ＝ｋｂａｄａｖ＋ｋｂａｄａｒ＋ｖ２．（ｋＡＶ＋ｋＡＲ）／４
【００８０】
車体のモーダル加速度の計算
図５でモジュールＭＬＲは、たわみ力をばねＲの長さの関数として与える登録された表または曲線を基にして、この長さの実入力値ＬＲに対応する絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳを計算する。この登録されたたわみの曲線は、たとえばゴム製であって、ばねがショックアブソーバＡＭのストローク端でサスペンションストップにてこれらのストップを押圧したとき、より大きな抗力を車体に加えるバンプストップも考慮に入れる。
【００８１】
さらに、モジュールＭＤＥＡは静的姿勢ＡＳを入力部で受け取り、この姿勢の関数として、前輪への対応する静的たわみ抗力ＤＥＡＶ、ならびに後輪への対応する静的たわみ抗力ＤＥＡＲを計算する。
【００８２】
減算器ＳＯＵＳは、計算された絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳから、静的抗力ＤＥＡＶまたはＤＥＡＲ、たとえば前輪Ａの場合は抗力ＤＥＡＶを減算して、スプリングＲおよびエンドストッパによって車体２に加えられる力に対応するばねおよびバンプエンドのたわみ力ＦＬＢを得る。
【００８３】
加算器ＡＤ２は、減衰力ＦＡＭ、乾燥摩擦力ＦＳＥＣならびにスプリングおよびバンプエンドのたわみＦＬＢを加算し、次式によって力ＦＡを得る。
ＦＡ＝ＦＡＭ＋ＦＳＥＣ＋ＦＬＢ
【００８４】
モジュールＣＡＬ−ＡＣＣは、モジュール１１によって計算されたトルクＣＢＡＤ、推定器１２によって計算されたサスペンション力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤ、ならびに車体質量Ｍ、ロール時の慣性モーメントＩθ、およびピッチ時の慣性モーメントＩφを入力部で受け取る。これらは、トルクＣθおよびＣφの影響を無視する、すなわちある実施形態においてＣθ＝０かつＣφ＝０とすることにより、モーダル加速度
2009508751.tif 000008
をそれらの関数として計算するために予め登録されている。
【００８５】
下記の改良形態では、モーダル加速度の計算においてトルクＣθおよびＣφも考慮する。
【００８６】
慣性量計算モジュールＣＧＩは、Ｍ、Ｉθ、Ｉφならびに車両のフロントとリアの間の重量配分の入力値ＲＭＡｖＡｒの関数として、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内におり２８ｋｇの荷物が後部荷室内にあるような車両の標準荷重を考慮に入れた総重量ＭＴＯＴ＝ＭＲＥＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力される、重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇを計算する。重量配分値ＲＭＡｖＡｒは、変位センサＣＡＰ−ＤＥＢから供給される変位ＤＥＢを用い、変位ＤＥＢの計算平均値にこれらの各値を比較することによって推定される。
【００８７】
総重量ＭＴＯＴおよび横方向加速度ＡＣＣＴの再設定値ＲＥＣＴも入力部で受け取るロールトルク推定器１４に横方向加速度ＡＣＣＴを供給するために、車両上に加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴが設けられる。
【００８８】
横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴは、ロール中心ＣＲではなく重心Ｇ上に位置する。横方向加速度の再設定値ＲＥＣＴは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより以下のように計算される：
2009508751.tif 000009
（式中、
2009508751.tif 000010
はロールの非ろ波モーダル加速度であり、
ｎは現在のサイクルにおける変数の値を指し、（ｎ−１）は１つ前のサイクルにおける変数の値を指す）
【００８９】
推定器１４は、以下のようにロールトルクＣθを計算する：
Ｃθ＝（ＡＣＣＴ−ＲＥＣＴ）．（ＭＴＯＴ）．ｄ（Ｇ、ＣＲ）
（式中、ｄ（Ｇ、ＣＲ）＝ＨＣｄＧ−ｈＲｏｕｌｉｓは、重心Ｇとロール中心ＣＲの間の距離であり、予め登録される）
【００９０】
ピッチトルクＣφの推定器１５は、長さｌｇ、総重量ＭＴＯＴ、車体内に配設された縦方向加速度計ＣＡＰＬから供給される縦方向加速度ＡＣＣＬ、制動情報ＩＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣによって計算された縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬを入力部で受け取る。
【００９１】
縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより以下のように計算される：
2009508751.tif 000011
（式中、
2009508751.tif 000012
は非ろ波ピッチモーダル加速度である）
【００９２】
推定器１５は、ピッチトルクＣφを次式に従って計算する。
Ｃφ＝（ＡＣＣＬ−ＲＥＣＬ）．（ＭＴＯＴ）．ｈＧ＋ＣφＢ
ｈＧ＝ＨＣｄＧは、ピッチ中心ＣＴに対する重心Ｇの軸Ｚ方向の高さであり、予め登録される。
【００９３】
トルクＣφの成分ＣφＢは、Ｂｒｏｕｉｌｈｅｔ効果によるピッチトルクの成分であり、制動情報ＩＦの関数として計算される。決定モジュール１６は、制動情報ＩＦをマスターシリンダ圧ＰＭＣの値の関数として供給し、この値自体はブレーキのマスターシリンダ圧のセンサＣＡＰ−Ｐから供給される。
【００９４】
トルクＣθおよびＣφの計算値はモジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力され、このモジュールは、これらの値および他の入力値を基にして、ポンピング時のモーダル加速度
2009508751.tif 000013
、ロール時のモーダル加速度
2009508751.tif 000014
、ピッチ時のモーダル加速度
2009508751.tif 000015
、ならびに再設定値ＲＥＣＴおよびＲＥＣＬを計算し、出力部に供給する。ロール時のモーダル加速度
2009508751.tif 000016
およびピッチ時のモーダル加速度
2009508751.tif 000017
はそれぞれ２つの度−ラジアン毎秒変換器Ｃ１およびＣ２に送られ、
2009508751.tif 000018
とともにろ波されていない３つのモーダル加速度のための出力部ＳＡＣＣに供給され、次に、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣ２から外部に供給される。
【００９５】
さらに、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣで提示されるこれら３つのモーダル加速度は、たとえば０．１Ｈｚ、０．２Ｈｚ、または０．３Ｈｚの低域遮断周波数より下の低周波を除去するフィルタ１７にそれぞれ送られる。フィルタ１７はこの高域通過成分に加えて、たとえば低域通過成分を有し、その結果、帯域フィルタが形成される。フィルタ１７の低域遮断周波数は、モーダル加速度
2009508751.tif 000019
に応じて変えることができる。
【００９６】
次に、フィルタ１７の出力部においてろ波されたモーダル加速度は、高域フィルタを出力部に含む積分モジュール１８に送られ、このモジュールは、車体のポンピング時のモーダル速度
2009508751.tif 000020
、車体のロール時のモーダル速度
2009508751.tif 000021
、および車体のピッチ時のモーダル速度
2009508751.tif 000022
など車体の推定モーダル速度をモジュール１０の出力部に出力する。
【００９７】
これらの、ポンピング時
2009508751.tif 000023
、ロール時
2009508751.tif 000024
、ピッチ時
2009508751.tif 000025
の車体のモーダル速度は、ガリレオ座標を基準とする絶対速度であり、快適性についてのＳｋｙｈｏｏｋ論理に関して車体の一次モーダル速度と呼ばれる。
【００９８】
次にコンピュータＣＳＳは、計算されたこれらのモーダル速度
2009508751.tif 000026
の関数として車輪Ａおよびその他の車輪Ｂ、Ｃ、ＤのショックアブソーバＡＭのアクチュエータＭの制御量ＥＲを計算し、このようにして計算された制御量ＥＲを、その制御入力部ＣＯＭ上の対応するアクチュエータＭに供給する。
【００９９】
「Ｓｋｙｈｏｏｋ」型制御
以下では、快適性すなわち「Ｓｋｙｈｏｏｋ」型ショックアブソーバの制御のための、ショックアブソーバの可変減衰モーダルゲインｂｍｏｄおよび第１設定モーダル抗力Ｆｍｏｄについて説明する。
【０１００】
このＳｋｙｈｏｏｋ型論理は、モジュール１０によって生成される、ポンピング時
2009508751.tif 000027
、ロール時
2009508751.tif 000028
、ピッチ時
2009508751.tif 000029
の車体の一次絶対モーダル速度（以下の説明では、総称記号Ｖｍｏｄで表す）を利用する。
【０１０１】
車体の運動レベルおよび車体の振動レベル
車輪の変位ＤＥＢの関数として車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣを計算するために推定器２４が設けられる。
【０１０２】
図９において、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣは、推定器２４により、
−  前輪Ａ、Ｂの変位の平均ＤＥＢＡＶＭＯＹを計算し、
−  帯域フィルタＰＢ３によりフロント変位の平均値ＤＥＢＡＶＭＯＹをろ波し、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦを得、
−  再構築モジュールＲＥＤ内で、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦの絶対値を取得し、再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜を得、
−  保持モジュールＭＭＡＸ内で、車体の運動レベルＮＭＣを示す再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜の最大値を保持する
ことによって得られる。
【０１０３】
車体の運動レベルＮＭＣを計算するには、帯域フィルタＰＢ３は、比較的低い車体の振動周波数を通過させるように調節される。車体の運動の帯域フィルタＰＢ３はたとえば０．５Ｈｚから２．５Ｈｚに調節されるのでサスペンションの共振周波数に近い。フィルタはたとえば、減衰運動レベルＮＭＣおよび非減衰運動レベルＮＭＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１０４】
車体の振動レベルＮＴＣを計算するには、帯域フィルタＰＢ３は、比較的高い車体の運動周波数を通過させるように調節される。車体の振動の帯域フィルタＰＢ３はたとえば３Ｈｚの低域遮断周波数および８Ｈｚまたはそれ以上の高域遮断周波数に調節される。フィルタはたとえば、減衰振動レベルＮＴＣおよび非減衰振動レベルＮＴＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１０５】
保持モジュールＭＭＡＸは、パラメータ化可能な立ち下がり勾配とパラメータ化可能な最大値保持タイマをもつことができる。最大値保持タイマは、車体の振動レベルＮＴＣを得る場合には、車体の運動レベルＮＭＣを得る場合よりも短くなるよう選択する。
【０１０６】
Ｓｋｙｈｏｏｋ設定モーダル抗力およびモーダルゲイン
式Ｆｍｏｄ＝−ｂｍｏｄ．Ｖｍｏｄ．に従って、可変減衰のモーダルゲインｂｍｏｄおよび減衰の第１設定モーダル抗力Ｆｍｏｄを計算するために推定器２１が設けられる。
【０１０７】
したがって、
−  第１ポンピングモーダル抗力
2009508751.tif 000030
を計算するためのポンピングモーダルゲインｂｚ
−  第１ロールモーダル抗力
2009508751.tif 000031
を計算するためのロールモーダルゲインｂθ
−  第１ピッチモーダル抗力
2009508751.tif 000032
を計算するためのピッチモーダルゲインｂφ
がある。
【０１０８】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢの関数として可変であり、推定器２１により、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのこれらの変位ＤＥＢの関数として前に計算された量の関数として計算される。
【０１０９】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、たとえば以下のような増倍係数を含めた単数または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチ時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチ時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチ時の運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ
【０１１０】
図６に示す実施形態においては、推定器２１は以下の数値を入力部において受け取る：
−  推定器２４から供給される車体運動レベルＮＭＣ
−  推定器２４から供給される車体振動レベルＮＴＣ
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から供給されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ロール時モーダルばね定数ｋθ、およびピッチ時モーダルばね定数ｋφ
−  モジュール１０から供給されるモーダル速度Ｖｍｏｄ：車体ポンピング時モーダル速度
2009508751.tif 000033
、ロール時モーダル速度
2009508751.tif 000034
、およびピッチ時モーダル速度
2009508751.tif 000035
−  推定器２０から供給されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチ時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から供給されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  運転者によりスポーツ運転位置またはスポーツ運転不在位置において車両のダッシュボードの対応するボタンが押されたのに応じて、スポーツ性不在ブール状態０または他のスポーツ性ブール状態１になることができるスポーツ性情報ＩＳ
【０１１１】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦは、基準増倍係数を車両速度の関数として与える予め登録された基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両の速度の入力値ＶＶＨに対応する基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦを抽出することによって得られる。
【０１１２】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
Ｒｚ＝ＮＴＣ−βｚ．ＮＭＣ
Ｒθ＝ＮＴＣ−βθ．ＮＭＣ
Ｒφ＝ＮＴＣ−βφ．ＮＭＣ
（式中、βｚ、βθ、βφは、２つのレベルＮＭＣおよびＮＴＣの間の比を調節することが可能な予め登録されたパラメータであり、これらのパラメータβｚ、βθ、βφはたとえば０．５から１の間に調節される）に従って、
−  車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣの関数として、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφを計算し、
−  減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の抵抗の関数として与える予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφの計算値に対応する減衰増倍係数の値ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを抽出する
ことによって得られる。
【０１１３】
それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
ｂｚＡＴＴ＝１／（１＋ａｚ．Ｒｚ）
ｂθＡＴＴ＝１／（１＋ａθ．Ｒθ）
ｂφＡＴＴ＝１／（１＋ａφ．Ｒφ）
（式中、ａｚ、ａθ、ａφは予め登録されたパラメータである）
によって得られる。
【０１１４】
得られたｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴの値は、たとえば、関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφが規定のしきい値より大きい場合にしか採用されない。関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφがこの規定のしきい値以下である場合、減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴとして１が採用される。
【０１１５】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣは、
−  式
2009508751.tif 000036
（式中、ｋｚＲＥＦは、ポンピング時の基準ばね定数で、一定であり、
ｋθＲＥＦは、ロール時の基準ばね定数で、一定であり、
ｋφＲＥＦは、ピッチ時の基準ばね定数で、一定であり、
ＩθＲＥＦは、ロール時の基準慣性モーメントで、一定であり、
ＩφＲＥＦは、ピッチ時の基準慣性モーメントで、一定であり、
ｋｚＲＥＦ、ｋθＲＥＦ、ｋφＲＥＦ、ＭＲＥＦ、ＩθＲＥＦ、ＩφＲＥＦは、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内にあり２８ｋｇの荷物が後部荷室内にある、車両の標準荷重に対応する予め登録されたパラメータである）に従って得られる。
【０１１６】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の運転タイプの増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰは、スポーツ性情報ＩＳがスポーツ性ブール状態１にある場合には、予め登録されたスポーツ性のゲインＧＳｚ、ＧＳθ、ＧＳφに等しく、スポーツ性情報ＩＳがスポーツ性不在ブール状態０にある場合には、１に等しい。
【０１１７】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、式
ｂｚ＝ｂｚＲＥＦ．ｂｚＡＴＴ．ｂｚＲＥＣ．ｂｚＴＹＰ
ｂθ＝ｂθＲＥＦ．ｂθＡＴＴ．ｂθＲＥＣ．ｂθＴＹＰ
ｂφ＝ｂφＲＥＦ．ｂφＡＴＴ．ｂφＲＥＣ．ｂφＴＹＰ
によって、増倍係数の関数として計算される。
【０１１８】
ポンピング第１モーダル抗力Ｆｚ１、ロール第１モーダル抗力Ｆθ１、ピッチ第１モーダル抗力Ｆφ１が計算されるが、これらは快適性すなわち「ｓｋｙｈｏｏｋ」モーダル抗力とも呼ばれる。ポンピング第１モーダル抗力Ｆｚ１、ロール第１モーダル抗力Ｆθ１、ピッチ第１モーダル抗力Ｆφ１は推定器２１の出力部に供給される。
【０１１９】
Ｒｏａｄｈｏｏｋ論理
以下では、Ｒｏａｄｈｏｏｋ型、すなわち道路プロフィールに従う論理について説明するが、この論理は、車体保持論理または挙動論理とも呼ばれる。
【０１２０】
この車体保持論理の原理は、車輪面に対する単数または複数の車体モーダル加速度、すなわちポンピング時のモーダル加速度、ロール時のモーダル加速度、ピッチ時のモーダル加速度を０に向かうようにするか最小化することである。
【０１２１】
図１０において、装置は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの測定変位ＤＥＢの関数としての車輪の平均面に対する車体のモーダル速度Ｖｍｏｄ２の推定器３１を含む。車輪の平均面に対する車体のこれらのモーダル速度Ｖｍｏｄ２は相対速度と呼ばれ、ポンピング時の車体の相対モーダル速度
2009508751.tif 000037
、ピッチ時の車体の相対モーダル速度
2009508751.tif 000038
、ロール時の車体の相対モーダル速度
2009508751.tif 000039
を含む。
【０１２２】
相対モーダル速度Ｖｍｏｄ２のこの推定器３１は以下のものを入力部で受け取る：
−  車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上で測定された変位ＤＥＢ
−  トレッドｖ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ、重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸の間の長さｌｇ、ホイールベースｅというパラメータのうちの少なくとも２つ
【０１２３】
変位ＤＥＢはまず、低周波変位のみを得て高周波振動の大部分は除去するように、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの二次低域フィルタによってろ波される。
【０１２４】
次に、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのＲｏａｄｈｏｏｋ変位速度を得るために、このようにろ波された変位ＤＥＢを微分器が微分する。
【０１２５】
次に、次式に従って、相対モーダル速度Ｖｍｏｄ２が計算される：
−  車輪の平均面に対するポンピング時の車体の相対モーダル速度：
2009508751.tif 000040
−  車輪の平均面に対するピッチ時の車体の相対モーダル速度：
2009508751.tif 000041
−  車輪の平均面に対するロール時の車体の相対モーダル速度：
2009508751.tif 000042
ただし、
2009508751.tif 000043
【０１２６】
予測横方向ジャーク
任意の適当なセンサまたは手段で測定した、車両のハンドルの測定回転角度がδであるとき、測定車両速度ＶＶＨおよびこのハンドルの回転速度
2009508751.tif 000044
を基にして、予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000045
（時間に対する座標値Ｙの三次微分係数）を計算するために推定器３２が設けられる。
【０１２７】
この推定器３２は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転速度
2009508751.tif 000046
を入力部で受け取る。
【０１２８】
予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000047
は、次式に従って推定される。
2009508751.tif 000048
（式中、Ｄはハンドルの減速比であり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの関数として計算されるオーバーステアリングゲイン定数である。オーバーステアリングゲインＫは、車両上での測定によって決まる車両についての量である）
【０１２９】
車輪に対する予測モータトルク
ＣＲで指定される、車輪に対するこの予測エンジントルクを計算するために、推定器４０が設けられる。
【０１３０】
これを行うために、たとえば１から５になる、車両の変速機のクラッチ比ＲＥＭＢＲ（ｉ）の番号ｉを推定する。
【０１３１】
エンジンの規定の回転速度ωＭＯＴ１において、車両がもつことになる、クラッチ入位置においてクラッチ比ＲＥＭＢＲにしか依存しない速度ＶＶＨ１を、式
ＶＶＨ１＝ＶＶＨ．ωＭＯＴ１／ωＭＯＴ
（式中、ωＭＯＴは車両速度ＶＶＨにおけるエンジンの回転速度である）に従って計算する。
【０１３２】
たとえば、ωＭＯＴ１＝１０００回転／分である。
【０１３３】
各クラッチ比ｉについて、パラメータＰ１＝０．５．（ＶＶＨ１（ｉ）＋ＶＶＨ１（ｉ＋１））を計算する。
【０１３４】
ＶＶＨ１をＰ１と比較し、ＶＶＨ１に最も近い値Ｐ１を選んで、クラッチ比ｉを推定する。
【０１３５】
すると、車輪に対する予測エンジントルクＣＲは以下のようになる：
ＣＲ＝ＣＭ．ＲＥＭＢＲ（ｉ）
ただし、ＲＥＭＢＲ（ｉ）＝ωＭＯＴ／ωＲＯＵＥ
（式中、ＲＥＭＢＲ（ｉ）は番号ｉを有するクラッチ比であり、
ＣＭは、たとえばエンジン制御コンピュータなど任意の適切な手段により求められたエンジントルクであり、
ωＲＯＵＥは車輪の回転速度である）
【０１３６】
予測縦方向ジャーク
予測エンジントルクの微分係数およびマスターシリンダ圧ＰＭＣの微分係数
2009508751.tif 000049
を基にして、予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000050
（時間に対する座標値Ｘの三次微分係数）を計算するために推定器３３が設けられる。
【０１３７】
この推定器３３は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  マスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力部で受け取る。
【０１３８】
計算は次のようにして行われる。
【０１３９】
まず、マスターシリンダの制動抗力をマスターシリンダ圧の関数として与える予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応するこの制動抗力の値ＥＦＲを抽出する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次低域フィルタをこの制動抗力ＥＦＲに適用し、このようにしてろ波された制動抗力ＥＦＲを微分器内で微分し、ろ波抗力ＥＦＲの微分係数
2009508751.tif 000051
を得る。
【０１４０】
車輪に対する予測エンジントルクＣＲを車輪の予め登録された所定の平均半径Ｒｍｏｙで割った値に等しい、車輪に対する予測エンジン抗力ＥＭＲを計算する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次低域フィルタをこの車輪に対する予測エンジン抗力ＥＭＲに適用し、このようにしてろ波された予測エンジン抗力ＥＭＲを微分器内で微分し、ろ波抗力ＥＭＲの微分係数
2009508751.tif 000052
を得る。
【０１４１】
すると予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000053
は、微分係数
2009508751.tif 000054
2009508751.tif 000055
の合計を総重量ＭＴＯＴ、で割った値に等しくなる。すなわち
2009508751.tif 000056
【０１４２】
上式において、総重量ＭＴＯＴはばね上重量ＭＳＵＳを含み、車輪重量を含んでもよく、２つのしきい値の間に限定することもできる。
【０１４３】
これらのジャーク
2009508751.tif 000057
および
2009508751.tif 000058
は推定されるもので、ノイズおよび遅延が過多な加速度計の微分から送られてくるものではない。
【０１４４】
予測モーダル抗力項
たとえば、
−  Ｃφ２ａｎｔで表す、ピッチ時の予測モーダルトルク
−  Ｃθ２ａｎｔで表す、ロール時の予測モーダルトルク
などの予測モーダル抗力項を計算するためにモジュール３４が設けられる。
【０１４５】
以下に述べるように、ポンピング時にはＲｏａｄｈｏｏｋ補正モーダル抗力だけが作用するので、ポンピング時予測モーダル抗力は計算されない。
【０１４６】
図１１に示す実施形態においては、推定器３４は
−  推定器３２から供給される予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000059
−  推定器３３から供給される予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000060
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から供給されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ピッチ時モーダルばね定数ｋφ、およびロール時モーダルばね定数ｋθ
−  推定器３１から供給される車輪の平均面に対する相対モーダル速度Ｖｍｏｄ２：車体のポンピング時の相対モーダル速度
2009508751.tif 000061
、車体のロール時の相対モーダル速度
2009508751.tif 000062
、車体のピッチ時の相対モーダル速度
2009508751.tif 000063
−  モジュール２０から供給されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチ時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から供給されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力部で受け取る。
【０１４７】
図１１に示すように、ピッチ時の予測モーダル抗力項Ｃφ２ａｎｔおよびロール時の予測モーダル抗力項Ｃθ２ａｎｔはそれぞれ、予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000064
および予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000065
を処理して、処理済予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000066
および予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000067
を得、次に、
2009508751.tif 000068
に従って、縦方向応力ゲインＧＳＸを乗じてピッチ時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得、横方向応力ゲインＧＳＹを乗じてロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを得ることによって計算される。
【０１４８】
縦方向応力ゲインＧＳＸおよび横方向応力ゲインＧＳＹは、運転者の要請の下で良好な車体保持効果を得るために車両上試験により決定した所定の調整パラメータである。
【０１４９】
この調整を、予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000069
を基にして、Ｃφ２ａｎｔで表すピッチ時の予測モーダルトルクの計算、すなわち
−  時間中、縦方向ジャークのアクティブ化の正の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャークのアクティブ化の負の下側しきい値ＳＢＪＬの間に位置する予測縦方向ジャークの値
2009508751.tif 000070
を０の値で置き換えるために、縦方向ジャークのアクティブ化の正の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャークのアクティブ化の負の下側しきい値ＳＢＪＬを有する小振幅減衰フィルタ３４１に予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000071
を通し、
−  
2009508751.tif 000072
で示す、ろ波され最大値に保持されたジャークを得るために、パラメータ化可能な最大値保持タイマをもつことができる最大値保持モジュール３４２に、フィルタ３４１からのろ波された予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000073
を通し、
−  処理された予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000074
を得るために、ろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508751.tif 000075
の立ち下がり勾配を絶対値において制限する勾配制限モジュール３４３に、モジュール３４２からのろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508751.tif 000076
を通し、次に、ピッチ時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得るために縦方向応力ゲインＧｓｘを乗じる
場合について以下に説明する。
【０１５０】
タイマは、Ｒｏａｄｈｏｏｋ補正項（上記を参照のこと）が単純な作用（単純なカーブ走行、制動または加速）に対し有意になる時間をもつようにするために充分に長くなければならず、かつＲｏａｄｈｏｏｋ動作を妨害したり不要な減衰を要求したりしないよう充分短くなければならない。
【０１５１】
横方向ジャークのアクティブ化の正の上側しきい値ＳＨＪＴおよび横方向ジャークのアクティブ化の負の下側しきい値ＳＢＪＴを有する減衰フィルタ３４１に予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000077
を通し、次に、最大値保持モジュール３４２に通すことにより、
2009508751.tif 000078
で表されるろ波され最大値に保持されたジャークが生じ、このジャークは、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを出力部に供給するために、横方向応力のゲインＧＳＹを有する勾配制限モジュール３４３に送られる。上側しきい値ＳＨＪＴおよびＳＨＪＬは等しくすることができ、等しい下側しきい値ＳＢＪＴおよびＳＢＪＬとは反対にすることができる。これらのしきい値はパラメータ化が可能であり、不意の作動が制限されることと、小さい応力が処理されないことの間のトレードオフである。好ましくは各しきい値ＳＨＪＴ、ＳＨＪＬ、ＳＢＪＴ、ＳＢＪＬは１ｍ．ｓ−３から１０ｍ．ｓ−３の間に含まれる。
【０１５２】
予測項を用いることにより、車体が所定の速度を得るまでにアクチュエータを良好な状態にするための応答時間を節減することができる。その結果、車体の保持が著しく向上する。
【０１５３】
補正モーダル抗力項
モジュール３４はまた、車輪の平均面に対する相対モーダル速度
2009508751.tif 000079
の関数として、一般式
Ｆ２ＣＯＲ＝−ｂｍｏｄ２．Ｖｍｏｄ２
すなわち
−  Ｆｚ２ｃｏｒで表される、ポンピング時の第２補正モーダル力
−  Ｃφ２ｃｏｒで表される、ピッチ時の第２補正モーダルトルク
−  Ｃθ２ｃｏｒで表される、ロール時の第２補正モーダルトルク
に従い、かつ式
2009508751.tif 000080
（ｂｍｏｄ２は第２補正モーダルゲインであり、
ｂｚ２は、ポンピング時の第２補正モーダル力Ｆｚ２ｃｏｒを計算するための第２ポンピング補正モーダルゲインであり、
ｂθ２は、ロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒを計算するための第２ロール補正モーダルゲインであり、
ｂφ２は、ピッチ時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒを計算するための第２ピッチ補正モーダルゲインである）に従って、少なくとも１つの第２補正モーダル抗力項Ｆ２ＣＯＲをも計算する。
【０１５４】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、たとえば以下のような増倍係数を有する単数または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の第２基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の第２再設定減衰増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２
【０１５５】
各第２モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の第２基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２は、車両速度の関数として第２基準増倍係数を与える予め登録されたＲｏａｄｈｏｏｋ論理用の第２基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両速度の入力値ＶＶＨに対応する第２基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２を抽出することによって得られる。
【０１５６】
各第２モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、第２再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２は、たとえば、それぞれ上述したポンピング時、ロール時、ピッチ時の第１再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣに等しい。
ｂｚＲＥＣ２＝ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ２＝ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ２＝ｂφＲＥＣ
【０１５７】
各第２モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチ時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２は、たとえば、上述した第１運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰに等しい：
ｂｚＴＹＰ２＝ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ２＝ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ２＝ｂφＴＹＰ
【０１５８】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、式
ｂｚ２＝ｂｚＲＥＦ２．ｂｚＲＥＣ２．ｂｚＴＹＰ２
ｂθ２＝ｂθＲＥＦ２．ｂθＲＥＣ２．ｂθＴＹＰ２
ｂφ２＝ｂφＲＥＦ２．ｂφＲＥＣ２．ｂφＴＹＰ２
に従って、第２増倍係数の関数として計算される。
【０１５９】
Ｒｏａｄｈｏｏｋモーダル抗力
次に推定器３４は、
−  ピッチ時の第２モーダルトルクまたは抗力Ｃφ２を出力部で得るために、ピッチ時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔとピッチ時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの間の合成を行い、
−  ロール時の第２モーダルトルクまたは抗力Ｃθ２を出力部で得るために、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔとロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒの間の合成を行う。
【０１６０】
Ｆｚ２ｃｏｒで表すポンピング時の第２補正モーダル力は、出力において、ポンピング時Ｆｚ２＝Ｆｚ２ｃｏｒの第２モーダル力または抗力Ｆｚ２とみなされる。
【０１６１】
これらの第２抗力Ｃφ２、Ｃθ２およびＦｚ２は、挙動またはロードホールディングまたは「Ｒｏａｄｈｏｏｋ」モーダル抗力と呼ばれる。
【０１６２】
合成は、下表に記載する方法により、項の値に応じて予測項または補正項を選択することによって行われる。
2009508751.tif 000081
【０１６３】
ピッチ時の第２モーダル抗力Ｃφ２を得ようとする場合、この抗力は、
−  ピッチ時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値がピッチ時の第１規定値Ｖ１φ以下であるとき（表中のケース１および２であって、予測項が小の場合に相当）は、ピッチ時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒに等しく、
−  ピッチ時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値がピッチ時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチ時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値がピッチ時の第２規定値Ｖ２φ以下であるとき（表中のケース３で、補正項が小であり予測項が大の場合に相当）は、ピッチ時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔに等しい。
【０１６４】
ピッチ時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値がピッチ時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチ時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値がピッチ時の第２規定値Ｖ２φよりも大きいとき（表中のケース４で、補正項が大であり予測項が大の場合に相当）は、
−  ピッチ時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチ時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号であれば、ピッチ時の第２モーダル抗力Ｃφ２はｍａｘ（｜Ｃφ２ｃｏｒ｜，｜Ｃφ２ａｎｔ｜）．ｓｇｎ（Ｃφ２ａｎｔ）に等しい
（式中、ｓｇｎは符号関数を指し、ｍａｘは最大関数を指す）
−  ピッチ時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチ時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号ではない場合、ピッチ時の第２モーダル抗力Ｃφ２はピッチ時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒに等しい。
【０１６５】
ロール時の第２モーダル抗力Ｃθ２を得ることは、上述したのと同様であり、Ｃφ２ｃｏｒおよびＣφ２ａｎｔの代りにＣθ２ｃｏｒおよびＣθ２ａｎｔを基にして、Ｖ１φの代りにロール時の第１規定値Ｖ１θ、およびＶ２φの代りにロール時の第２規定値Ｖ２θを用いる。
【０１６６】
ＳｋｙｈｏｏｋとＲｏａｄｈｏｏｋの合成
推定器２１から供給されるポンピング時第１モーダル抗力Ｆｚ１、ロール時第１モーダル抗力Ｆθ１、ピッチ時第１モーダル抗力Ｆφ１（通常、第１設定モーダル抗力Ｆ１で表されるＳｋｙｈｏｏｋ論理による快適性モーダル抗力）、ならびに推定器３４から供給されるポンピング時第２モーダル抗力Ｆｚ２、ロール時第２モーダル抗力Ｆθ２、ピッチ時第２モーダル抗力Ｆφ２（通常、第２設定モーダル抗力Ｆ２で表されるＲｏａｄｈｏｏｋ論理による挙動モーダル抗力）が、各ショックアブソーバに対する設定値、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定力ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１、の推定器２２に送られる。
【０１６７】
各モードについて、推定器２２は、設定モーダル抗力Ｆを計算するために、第１の快適性抗力Ｆ１および第２の挙動抗力Ｆ２の重み付けを行う。
【０１６８】
推定器２２は、
−  第１の快適性についてのポンピング抗力Ｆｚ１、第２の挙動についてのポンピング抗力Ｆｚ２、重み付け係数αの関数として、式
Ｆｚ＝α．Ｆｚ２＋（１−α）．Ｆｚ１
に従って、ポンピング時の設定モーダル抗力Ｆ＝Ｆｚを
−  第１の快適性についてのピッチモーダル抗力Ｆφ１、第２の挙動についてのピッチモーダル抗力Ｃφ２、重み付け係数αの関数として、式
Ｆφ＝α．Ｃφ２＋（１−α）．Ｆφ１
に従って、ピッチング時の設定モーダル抗力Ｆ＝Ｆφを
−  第１の快適性についてのロールモーダル抗力Ｆθ１、第２の挙動についてのロールモーダル抗力Ｃθ２、重み付け係数αの関数として、式
Ｆθ＝α．Ｃθ２＋（１−α）．Ｆθ１
に従って、ロール時の設定モーダル抗力Ｆ＝Ｆθを
計算する。
【０１６９】
検出された応力の関数としてこの重み付け係数αを決定する方法を以下に説明する。
【０１７０】
Ｓｋｙｈｏｏｋ論理の第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１を設定モーダル抗力に追従させるために、重み付け係数は通常は０である。
【０１７１】
補正縦方向加速度
補正縦方向加速度
2009508751.tif 000082
は、縦方向加速度計ＣＡＰＬから供給される測定縦方向加速度ＡＣＣＬを基にして推定器２５により計算される。
【０１７２】
推定器２５は、
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２０から供給されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬ
−  センサＣＡＰ−Ｐから供給されるブレーキのマスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  推定器４０から供給される車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力部で受け取る。
【０１７３】
計算は以下のようにして行われる。
【０１７４】
まず、マスターシリンダ圧の関数としてマスターシリンダの制動抗力を与える予め登録された表または曲線から、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応するこの制動抗力の値ＥＦＲをたとえば直線補間により抽出する。
【０１７５】
車輪に対する予測エンジントルクＣＲを、所定の予め登録された車輪の平均半径Ｒｍｏｙで割った値に等しい車輪への予測エンジン抗力ＥＭＲを計算する。
【０１７６】
式
ＥＴＲ＝ＣＯＥＦ．（ＶＶＨ）２＋ＤＥＣ
（式中、ＣＯＥＦは所定の予め登録された係数であり、ＤＥＣは所定の予め登録された偏移である）に従って、車両速度ＶＶＨの関数として縦方向抵抗抗力ＥＴＲを計算する。
【０１７７】
その結果、縦方向合計抗力ＥＬＴは、制動抗力ＥＦＲ、車輪に対する予測エンジン抗力ＥＭＲおよび縦方向抵抗抗力ＥＴＲの合計、すなわち
ＥＬＴ＝ＥＦＲ＋ＥＭＲ＋ＥＴＲ
に等しい。
【０１７８】
総重量ＭＴＯＴはばね上重量ＭＳＵＳを含み、車輪重量を含んでもよく、２つのしきい値の間に限定することもできる。
【０１７９】
予測縦方向加速度
2009508751.tif 000083
は縦方向合計抗力ＥＬＴを総重量ＭＴＯＴで割ること、すなわち
2009508751.tif 000084
によって計算される。
【０１８０】
次に、場合によっては予測縦方向加速度
2009508751.tif 000085
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１８１】
次に、
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬが減算される予測縦方向加速度
2009508751.tif 000086
に等しい縦方向加速度の変化量ＥＶＡＬ、すなわち
2009508751.tif 000087
を計算し、
−  
2009508751.tif 000088
に等しいろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを得るために、たとえば一次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプの高域フィルタＰＨを縦方向加速度のこの変化量ＥＶＡＬに適用し、
−  補正縦方向加速度
2009508751.tif 000089
を得るために、ろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを測定縦方向加速度ＡＣＣＬに加えること、すなわち
2009508751.tif 000090
により、補正縦方向加速度
2009508751.tif 000091
を計算する。
【０１８２】
高域フィルタＰＨの遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１８３】
補正横方向加速度
補正横方向加速度
2009508751.tif 000092
は、横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴから供給される測定横方向加速度ＡＣＣＴを基にして推定器２６により計算される。
【０１８４】
推定器２６は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転角度δ
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴ
を入力部で受け取る。
【０１８５】
予測横方向加速度
2009508751.tif 000093
は、式
2009508751.tif 000094
（式中、Ｄはハンドルの所定の減速比であり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの関数として計算されるオーバーステアリングゲインの定数である）に従って推定される。オーバーステアリングゲインの定数Ｋは、車両上での測定によって決定される車両の大きさである。
【０１８６】
次に、場合によっては予測横方向加速度
2009508751.tif 000095
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１８７】
次に、
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴが減算される予測横方向加速度
2009508751.tif 000096
に等しい横方向加速度の変化量ＥＶＡＴ、すなわち
2009508751.tif 000097
を計算し、
−  
2009508751.tif 000098
に等しいろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを得るために、たとえば一次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプの高域フィルタＰＨ２を横方向加速度のこの変化量ＥＶＡＴに適用し、
−  補正横方向加速度
2009508751.tif 000099
を得るために、ろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを測定横方向加速度ＡＣＣＴに加えること、すなわち
2009508751.tif 000100
により、補正横方向加速度
2009508751.tif 000101
が計算される。
【０１８８】
高域フィルタＰＨ２の遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１８９】
応力の検出ならびにＳｋｙｈｏｏｋ抗力とＲｏａｄｈｏｏｋ抗力の重み付け係数
図１２において、推定器２３は、第１の快適性抗力と第２の挙動抗力の重み付け係数αを計算する。
【０１９０】
推定器２３は、
−  推定器３３から供給される予測縦方向ジャーク
2009508751.tif 000102
−  推定器３２から供給される予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000103
−  推定器２５から供給される補正縦方向加速度
2009508751.tif 000104
−  推定器２６から供給される補正横方向加速度
2009508751.tif 000105
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力部で受け取る。
【０１９１】
デフォルトでは、設定モーダル抗力としてＳｋｙｈｏｏｋ論理の第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１が選択され、すなわち重み付け係数αは０である。これらの入力によって採用される値から応力が検出される。いったん応力が検出されると、重み付け係数αは、設定モーダル抗力として第２の挙動抗力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２を選択するために、「フル挙動」状態すなわちＲｏａｄｈｏｏｋ、つまり１の状態になる。応力内で、典型的には図１４のような大きな高速道路カーブ内で安定化が検出されると、快適性を向上させるために、Ｓｋｙｈｏｏｋ論理において重み付け係数αを次第に０まで上げていく可能性がある。この安定化において、加速量の変化が検出されると、配分は直ちに「フル挙動」すなわち１になる。
【０１９２】
補正加速度または予測ジャークのパラメータ化可能なしきい値を超えると、「横方向運転者要請」ブール信号（ＳＳＯＬＴ）および「縦方向運転者要請」ブール信号（ＳＳＯＬＬ）が生成される。
【０１９３】
以下のイベント
−  縦方向運転者要請の立ち上がり
−  横方向運転者要請の立ち上がり
−  縦方向運転者要請における縦方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  縦方向運転者要請における縦方向加速度の変動時のしきい値の超過
−  横方向運転者要請における横方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  横方向運転者要請における横方向加速度の変動時のしきい値の超過
が検出されると、重み付け係数は１になり、タイマは再初期化される。
【０１９４】
推定器２３は、スポーツ性情報ＩＳの関数として縦方向しきい値変調ＭＯＤＬおよび横方向しきい値変調ＭＯＤＴを求める。
【０１９５】
スポーツ性情報ＩＳが１に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは１未満の縦方向規定値に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは１未満の横方向規定値に等しい。
【０１９６】
スポーツ性情報ＩＳが０に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは１に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは１に等しい。
【０１９７】
次に、
−  もし
2009508751.tif 000106
または
2009508751.tif 000107
であればＳＳＯＬＬ＝１、
−  そうでなければＳＳＯＬＬ＝０
−  もしＳＳＯＬＬ＝１  かつ
2009508751.tif 000108
であればＳＬ２＝１、
−  そうでなければＳＬ２＝０
−  縦方向加速度γＬが０に初期化される。
−  もし
2009508751.tif 000109
であれば
・
2009508751.tif 000110
が次回のＳＬ３の計算時に登録され、
・もしＳＳＯＬＬ＝１であれば、ＳＬ３＝１であり、そうでなければＳＬ３＝０
−  もし
2009508751.tif 000111
であれば、ＳＬ３＝０
−  もし
2009508751.tif 000112
または
2009508751.tif 000113
であれば、ＳＳＯＬＴ＝１
−  そうでなければＳＳＯＬＴ＝０
−  もし
ＳＳＯＬＴ＝１  かつ  
2009508751.tif 000114
であれば、ＳＴ４＝１
−  そうでなければＳＴ４＝０
−  横方向加速度γＴが０に初期化される。
−  もし
2009508751.tif 000115
であれば
・
2009508751.tif 000116
が次回のＳＴ５の計算時に登録され、
・もしＳＳＯＬＴ＝１であれば、ＳＴ５＝１であり、そうでなければＳＴ５＝０
−  もし
2009508751.tif 000117
であれば、ＳＴ５＝０
（式中、
ＴＨＡＬ１は縦方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＬ２は縦方向加速度の変化の第２しきい値であり、
ＴＨＪＬ１およびＴＨＪＬ２は縦方向ジャークの第１および第２しきい値であり、
ＴＨＡＴ１は横方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＴ２は横方向加速度の変化の第２しきい値であり、
ＴＨＪＴ１およびＴＨＪＴ２は横方向ジャークの第１および第２しきい値であり、これらのしきい値は予め登録されている）
のように、応力検出信号、すなわち、応力についての縦方向論理信号ＳＳＯＬＬ、第２の縦方向論理信号ＳＬ２、第３の縦方向論理信号ＳＬ３、応力についての横方向論理信号ＳＳＯＬＴ、第４の横方向論理信号ＳＴ４、第５の横方向論理信号ＳＴ５を求める。
【０１９８】
検出信号の状態１は応力が存在する状態に相当し、状態０は応力がない状態に相当する。
【０１９９】
運転者要請論理信号ＳＳＯＬは、応力についての第１の縦方向論理信号ＳＳＯＬＬが１でありかつ／または応力についての横方向論理信号ＳＳＯＬＴが１であるとき（非排他的論理ＯＲ演算子）、１に等しいとされる。
【０２００】
第１論理信号ＳＬ１は運転者要請論理信号ＳＳＯＬに等しくなるようにされる。
【０２０１】
スポーツ性情報ＩＳの関数として、第１のＳｋｙｈｏｏｋ抗力と第２のＲｏａｄｈｏｏｋ抗力の間の変調時間ＴＭＯＤを求める。すなわち
−  もしＩＳ＝１であれば、変調時間ＴＭＯＤはＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ．ＭＯＤＳＰＯＲＴに等しく、
−  そうでなければ、ＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ、
（式中、ＴＰＥＲは、予め登録された所定の恒常状態時間であり、Ｒｏａｄｈｏｏｋ論理から確立状態Ｓｋｙｈｏｏｋ論理への移行時間を表し、ＭＯＤＳＰＯＲＴは、スポーツ運転を選択した場合の変調時間の増倍係数であり、１より大きく、予め登録された所定の値である）
【０２０２】
時間ｔの関数としてのタイミングチャートを示す図１３では、次に以下のようにして中間重み付け係数αＩＮＴＥＲが計算される：
−  ０に初期化する（ステップＳ１０）
−  第１、第２、第３、第４、第５論理信号のうちの１つ、複数、あるいは全てについて各立ち上がりが検出されたときＳＬ１＝ＳＳＯＬ、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＴ４、ＳＴ５、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１にする（ステップＳ１１）
−  これらの各立ち上がりが検出された後、予め登録された所定の不動時間ＴＭＯＲＴの間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１に保持する（ステップＳ１２）
−  この不動時間ＴＭＯＲＴの後の変調時間ＴＭＯＤの間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲをたとえば直線的に０まで減少させる（ステップ１３）
−  新しい立ち上がりが検出されたら、ステップＳ１１に従って中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを再度１にし、上述したプロセスＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３を再度開始する、
【０２０３】
負勾配制限器内で運転者要請論理信号ＳＳＯＬをろ波することにより、運転者要請の限定論理信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを計算し、少なくとも変調時間ＴＭＯＤのうちにその信号が１から０に移行するようにする。
【０２０４】
重み付け係数αは、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲに運転者要請限定論理信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを乗じたものに等しい。すなわち
α＝αＩＮＴＥＲ．ＳＳＯＬＬＩＭＩＴ
【０２０５】
図１４は、カーブ走行の開始時および終了時に重み付け係数αが１に移行する、単純なカーブ走行中のハンドルの角度δのタイミングチャートを示し（Ｒｏａｄｈｏｏｋ）、重み付け係数αは、カーブ走行前、カーブ走行後、およびカーブ走行中、０になる（Ｓｋｙｈｏｏｋ）。
【０２０６】
車輪に対する設定力
フロントとリアの間の重量配分値の関数としてフロントへの抗力配分係数を与える予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒに対応するフロントへの抗力配分係数ＣＡＶを抽出する。このフロントへの抗力配分係数ＣＡＶは０以上、１以下である。
【０２０７】
車両速度ＶＶＨの関数としてアンチロールレシオＲＡＤを計算するが、この値は０以上、１以下である。たとえば、車両速度の関数としてアンチロールレシオを示す予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに対応するアンチロールレシオＲＡＤの値を抽出する。
【０２０８】
推定器２２は、次式
−  左前輪Ａについての力ＦＡ１の設定値；
2009508751.tif 000118
−  右前輪Ｂについての力ＦＢ１の設定値；
2009508751.tif 000119
−  右後輪Ｃについての力ＦＣ１の設定値；
2009508751.tif 000120
−  左後輪Ｄについての力ＦＤ１の設定値；
2009508751.tif 000121
に従い、設定モーダル抗力Ｆｚ、ＦθおよびＦφの関数として車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力の設定値を計算する。
【０２０９】
次に推定器は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１の設定値、ならびにこれらの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄそれぞれに対する有効な変位速度ＶＤＥＢを基にして、たとえば点（ＶＤＥＢ（Ａ）；ＦＡ１）を図１５のグラフ上にプロットし、最も近い減衰則ＥＲを求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのショックアブソーバＡＭが採用すべき設定減衰則ＥＲＣ＝ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤを決定する。
【０２１０】
最小状態
推定器２７は減衰についての最小状態を計算する。この機能によって、入力部における以下の異なる４つのｆｌｕｘの関数として最小状態ＥＲＭすなわち最小減衰則ＥＲＭを課すことにより、サスペンションが過度にソフトなショックアブソーバ状態を占めるのを禁止することができる。
−  第１最小状態ＥＲＭ１を得るための車両速度：この基準は、停止時またはごく低速でのカーライフ状況（たとえば歩道の下降）、または車体の安全性および保守のための高速でのカーライフ状況下で使用される。
−  第２最小状態ＥＲＭ２を得るための補正縦方向加速度：この基準は、きわめて大きな縦方向応力が発生した際、安全のために、ＲｏａｄＨｏｏｋ論理では満足が得られない場合に、一過性の縦方向フェーズとは反対の安定した加速または制動の状況下で使用される。
−  第３最小状態ＥＲＭ３を得るための補正横方向加速度：この基準は、きわめて大きな横方向応力が発生し、安全のために、ＲｏａｄＨｏｏｋ論理では満足が得られない場合、合成論理でＳｋｙＨｏｏｋ論理が優先される安定したカーブ走行の状況下で使用される。
−  第４最小状態ＥＲＭ４を得るための予測横方向ジャーク：この基準は、予測項を有するＲｏａｄＨｏｏｋ論理と並行して働く。この基準によって、予測によりアクチュエータを制御することによって弱い角度把握を確保し、またパラメータ化により、オーバーステアまたはアンダーステアの際に典型的な最小状態を使用して、カーブ走行時の車両の敏捷性を調節することが可能になる。
【０２１１】
これらの最小状態はたとえば各車輪について個別に計算される。
【０２１２】
第１最小状態ＥＲＭ１は、車両速度の関数として第１最小状態を示す予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨに対応する第１最小状態ＥＲＭ１を抽出することにより得られる。第１最小状態は、前輪と後輪とでは別々に計算することができる。
【０２１３】
第２最小状態ＥＲＭ２は、車両速度および補正縦方向加速度の関数として第２最小状態を示す予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正縦方向加速度
2009508751.tif 000122
に対応する第２最小状態ＥＲＭ２を抽出することにより得られる。
【０２１４】
第３最小状態ＥＲＭ３は、車両速度および補正横方向加速度の関数として第３最小状態を示す予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正横方向加速度
2009508751.tif 000123
に対応する第３最小状態値ＥＲＭ３を抽出することにより得られる。
【０２１５】
第４最小状態ＥＲＭ４は、予測横方向ジャークの関数として第４最小状態を示す予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、予測横方向ジャーク
2009508751.tif 000124
に対応する第４最小状態値ＥＲＭ４を抽出することにより得られる。
【０２１６】
したがって、各車輪について、推定器２７から供給される減衰についての全体的最小状態ＥＲＭは、最小状態ＥＲＭ１、ＥＲＭ２、ＥＲＭ３、ＥＲＭ４の最大値に等しい。こうすることにより、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、減衰についての全体的最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤが得られる。
【０２１７】
ＲｏａｄＨｏｏｋおよびＳｋｙＨｏｏｋの２つの機能はそれぞれ、４つの変位センサの情報を入力部の主データとして有する。
【０２１８】
たとえば、運転者の要請がない状態で２０ｋｍ／ｈ未満で走行する車両の場合、絶対モーダル速度はきわめて低いので、ＳｋｙＨｏｏｋ機能は最もソフトな減衰を要求する。しかしながら、このような状況下では、車両は、拘束する応力である上下運動を行うおそれがあり、そのような運動に対しては、車両はもう少しハードな減衰状態になるのが好ましいと思われる。
【０２１９】
同様に、（たとえば高速道路上など）車両速度がきわめて高く、運転者の要請がなく、良好な道路の場合、ＳｋｙＨｏｏｋはソフトな状態を要求する。高速の場合には、きわめて短時間のうちに減衰が非常にハードになるが、使用されているアクチュエータではそれを実現することができないので、そのことが問題になることがある。
【０２２０】
他方、ＲｏａｄＨｏｏｋ論理は、運転者の要請に対し若干遅れることがある。すなわち、ＲｏａｄＨｏｏｋ論理によって推定される予測抗力は遅延しないが、ハードな則への移行が適用されるためには、車輪は既に変位速度になっていなければならない。ところで、車輪が変位速度になった時点では既に手遅れである。したがって、縦方向および横方向加速度に対して、ならびに横方向ジャークに対して（加速より早期に）、最小減衰状態を組み込むことにより、車輪の変位速度とは無関係に、充分にハードな減衰を確保しなければならない。
【０２２１】
車両の快適性を向上させるためには、安定したカーブ走行または安定した縦方向加速という状況下でＳｋｙＨｏｏｋ論理に移行することが好ましい。これによって車体の絶対速度を抑えることができる。しかしながら、このような状況は潜在的に危険であるため（再度よりタイトになるカーブ、カーブ走行中の地面の悪化など）、このような状況下では車両の減衰を弱め過ぎないよう注意しなければならない。したがって、ＳｋｙＨｏｏｋ機能を安全に使用できるように、安定した加速に対して最小状態を適用することになる。
【０２２２】
最後に、ジャークに対して最小状態を適用することにより、カーブ進入時の敏捷性ならびにドライビングプレジャに関する操作の余裕を合成に加えることが可能になる。
【０２２３】
減衰則の制御
制御モジュール２８は、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、推定器２２から供給される減衰則設定値ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤ、ならびに推定器２７から供給される全体的減衰最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤを入力部で受け取り、これらの状態を基にして、各車輪について設定減衰則および全体的減衰最小状態の最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを計算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ，ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ，ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ，ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ，ＥＲＭＤ）
【０２２４】
これらの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤは、各ショックアブソーバＡＭが採用する減衰則を決定し、制御入力部ＣＯＭ上で、各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対する各ショックアブソーバＡＭのアクチュエータに送られる制御量ＥＲである。
【０２２５】
制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤはさらに、アクチュエータの実状態ＥＲとして推定器１２の入力部に送られる。
【０２２６】
次に、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを計算するために装置内に設けることができる追加機能について説明する。
【０２２７】
衝撃の考慮
衝撃の検出は前輪上で行われる。障害物を予測するのは不可能である。したがって障害物は前輪がそれを乗り越えるときに検出される。衝撃の検出は車両の前輪の変位速度を監視することによって行われる。
【０２２８】
衝撃の特異性は、衝撃によって車輪のレベルで発生する変位速度が高いことである。障害物の振幅は小さいことがあるが（たとえば奥行きの浅い鳥の巣）、車輪は高速で変位するので障害物により衝撃が生じる。
【０２２９】
図１６では、衝撃検出時の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＰを計算するために推定器５０が設けてある。この推定器５０は、
−  変位センサＣＡＰ−ＤＥＢから供給される前輪Ａ、Ｂの変位ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）
−  前輪Ａ、Ｂの変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  補正横方向加速度
2009508751.tif 000125
−  第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動抗力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２の重み付け係数αを入力部で受け取る。
【０２３０】
衝撃の検出および処理は車輪の左輪、右輪で別々に行われる。右前輪でのみ衝撃が検出された場合、右側車輪でのみ衝撃の処理がアクティブ化される。左前輪でのみ衝撃が検出された場合、左側車輪でのみ衝撃の処理がアクティブ化される。
【０２３１】
推定器５０は、
−  変位ＤＥＢおよび変位速度ＶＤＥＢの関数として衝撃の検出モジュール５１
−  車両速度ＶＶＨ、補正横方向加速度
2009508751.tif 000126
、および重み付け係数αの関数としてのアクティブ化遅延および処理抑制信号計算モジュール５２
−  左側衝撃処理モジュール５３
−  右側衝撃処理モジュール５４
を含む。
【０２３２】
衝撃の検出
衝撃検出しきい値ＳＤＰはモジュール５１内で予め定義されている。車両のある一方の側、たとえば以下の説明では左側において、前輪の変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）が絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰより大きいと、衝撃可能性検出ブール論理信号Ｐが１になるが、前輪の変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）が絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰ以下であると、衝撃可能性検出ブール論理信号Ｐは０である。
【０２３３】
調整を最適化するために、この衝撃検出しきい値ＳＤＰは車両速度ＶＶＨの関数としてパラメータ化されている。衝撃検出のしきい値を車両速度の関数として与える予め登録された表、曲線、またはマップから、たとえば線形補間により、車両速度ＶＶＨに対応する衝撃検出しきい値ＳＤＰを抽出する。たとえばきわめて高い速度ＶＶＨでは、どのような障害物でも高い変位速度を発生するおそれがある。したがって車両速度が高い場合、衝撃検出しきい値ＳＤＰを高くし、本来の意味での衝撃に対応しない道路応力の発生時に、不要の処理を行わないようにすることが必要である。
【０２３４】
衝撃後の変位速度はしばらくの間定まらないことがあり、開始時の衝撃のみが原因でしきい値ＳＤＰを数回にわたって超えるおそれがある。しきい値ＳＤＰを最初に超えた時点で起動するタイマＴＥＭＰにより、同一回の衝撃通過に対して複数の衝撃を検出するという事態を回避することができる。
【０２３５】
たとえば、検出された衝撃は、たとえば１５ミリ秒といった規定の衝撃検出時間ＤＤＰよりも長く検出された場合のみ有効であるとみなされる。
【０２３６】
衝撃の検出の抑制
前輪変位ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）の少なくとも一方が第１設定しきい値ＳＤＥＢ１未満になるか、第２設定しきい値ＳＤＥＢ２よりも大きくなると、衝撃の検出を抑制するために、衝撃検出抑制信号Ｓ＝ＳＩＤＰが１に等しいものとして生成され、そうでなければ０に等しくなる。
【０２３７】
事実、車体の運動が大きいときは、変位は、車軸システムがそのストッパに接触するような量である。ストッパへの押圧により、衝撃処理機能をアクティブ化しうる大きな変位速度が生じる。このような状況下でこの機能がアクティブ化されると、この機能により、ある時間中は、リアにソフト減衰状態が課せられる。問題は、車軸がそのストッパに接触しているときに減衰状態がソフト側に移行すると、車体の運動が全く制動されなくなり、リア車軸の過度のポンピング現象が発現することである。したがってこのような状況下では衝撃の検出を抑制する。そのためには、車輪の変位を監視する。これらの変位が、（予め作動ストッパまたは開放ストッパと接触している、車輪の可能な変位ストロークに相当する）パラメータ化可能なしきい値ＳＤＥＢ１またはＳＤＥＢ２を超えると、衝撃の検出が抑制される。
【０２３８】
モジュール５１は、衝撃可能性検出信号Ｐを基にして、以下の方法で衝撃有効化信号Ｗを発生する。
【０２３９】
１つ前のサイクルｎ−１における信号の値、および衝撃可能性検出信号Ｐの関数として計算された、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔの関数として、計算サイクルｎにおいて、有効衝撃信号Ｑおよび衝撃有効化信号Ｗが生成される。
【０２４０】
有効衝撃信号Ｑは１に初期化される。
【０２４１】
衝撃可能性検出信号Ｐが、前回の立ち上がり以降、タイマ時間ＴＥＭＰよりも長い間０のままである場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは１になる。そうでない場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは０である。
【０２４２】
有効衝撃信号Ｑは、
2009508751.tif 000127
に等しい。（式中、Ｑ’は次サイクルにおける状態を表し、―は補数を表す）
【０２４３】
すると衝撃有効化信号Ｗは１になり、
−  たとえば時間ＤＤＰとなる３サイクルなど、連続する規定回数のサイクルの間、衝撃可能性検出信号Ｐが１の状態にあり、
−  有効衝撃信号Ｑが１であり、
−  信号Ｓ＝衝撃検出抑制ＳＩＤＰが非抑制を示す０であり、
−  補正横方向加速度
2009508751.tif 000128
が絶対値で補正横方向加速度の規定抑制しきい値ＳＹ未満である：
2009508751.tif 000129
すなわち
2009508751.tif 000130
のとき、衝撃がうまく検出されたことを示す。
【０２４４】
低速向けの通過遅延および抑制
後輪への衝撃の伝達を向上させるためには、後輪はソフト減衰状態で障害物を通過することが必須である。そのためには、後輪が通過した正確なタイミングを衝撃処理機能が推定しなければならない。
【０２４５】
前輪で衝撃が検出されたとき、すなわち衝撃有効化信号が１になると、モジュール５２は、一般的に
ＤＥＬ＝（ｅ／ＶＶＨ）−ＴＲ
（式中、ＴＲはソフト状態に移行するためにアクチュエータに必要な時間に相当する規定反応時間である）に従って、前輪に対する後輪の通過遅延ＤＥＬを計算する。
【０２４６】
車両速度ＶＶＨが低過ぎる（車両速度しきい値ＳＶＶＨ以下である）場合、あるいは第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動抗力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け係数αが大き過ぎる（重み付け係数しきい値ＳＣＯＥＦＦ以上である）場合、低速向けの抑制信号ＳＩＮＶが１になり、通過遅延ＤＥＬは最大規定値ＤＥＬＭＡＸに等しくなる。
【０２４７】
後輪の処理
左前輪上で衝撃が検出されると、通過遅延ＤＥＬ中に左輪処理モジュール５３内でタイマが起動する。このタイマの終了時、車両の左後輪について、規定の処理時間中、規定のソフト設定減衰状態ＥＲＰが課せられ、左後輪のショックアブソーバにより衝撃が適切に減衰されるようにする。適用する減衰状態および処理時間はパラメータ化可能な調整データである。
【０２４８】
前輪の処理
左前輪上で衝撃が検出された場合、左前輪上についての処理は後処理でしかない。後処理は車軸システムの揺れを制限し、障害物の直後の車輪の運動およびバウンドを制動することを目的とする。
【０２４９】
前輪の後処理は、規定処理時間中、規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課すことから成る。適用する減衰状態および処理時間はパラメータ化可能な調整データである。
【０２５０】
前輪および後輪の後処理
後輪の処理が終了したら、前輪および後輪について衝撃の後処理を行う。障害物の通過による車輪の動きを制動するために、規定の後処理時間中、後輪に規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課す。適用する減衰状態ならびに前輪および後輪の後処理時間はパラメータ化可能な調整データである。
【０２５１】
処理の抑制
衝撃処理モジュール５３、５４は、ＳｋｙＨｏｏｋおよびＲｏａｄＨｏｏｋ機能によって要求される減衰状態ＥＲよりも重要になることがある強制的衝撃減衰状態ＥＲＰを発生する。
【０２５２】
ある状況下では、これらの強制的衝撃減衰状態ＥＲＰは車両の快適性を低下させるか、車両の安全性にとって危険になることがある。したがって場合によっては衝撃の処理を抑制することがある。
【０２５３】
著しい悪路を車両が高周波応力（舗装路型）をともなって走行するとき、車輪の変位速度は高レベルに達し、衝撃の処理機能をアクティブ化することがある。
【０２５４】
この機能がアクティブ化された場合、この機能は設定衝撃減衰状態ＥＲＰを課すことになり、この状態は４輪に対して一定期間中、ハードになる。舗装道路上では、これらのハード減衰状態ＥＲＰにより後処理中常に不快感が生じる。舗装道路上において車体の運動を生じない最良の戦略は実際に可能な限りソフトな則のままでいることである。
【０２５５】
したがって、たとえば衝撃有効化信号Ｗに関して、所定の短時間のうちにたとえば３つなど所定数の衝撃が検出されたら直ちに衝撃の処理を抑制する。その結果生じる抑制の継続時間はパラメータ化可能である。
【０２５６】
処理を抑制する別のケースとしてありうるのは車両速度ＶＶＨが低過ぎる場合である。また、ＡＭＶＡＲ合成論理が「挙動モード」にあるとき、すなわちＲｏａｄＨｏｏｋ論理がアクティブ化され、重み付け係数αが１に等しいか１に近いときも、衝撃の処理を抑制する（上記ＳＩＮＶを参照のこと）。
【０２５７】
処理を抑制する別のケースとしてありうるのは車両の安全性のために備える場合である。運転者から大きな要請があるとき、あるいは安定したカーブ走行に車両が置かれたときには、ソフト減衰状態を課すのがロードホールディングにとって危険となることがある。これらの走行条件においては、特に車両の挙動を最適化するＲｏａｄＨｏｏｋ論理を他の機能によりＯＦＦにしてはならない。これは人間の安全性を高めるものである。したがってまず車両の横方向加速度を監視する。すなわち横方向加速度が、あるパラメータ化可能なしきい値を超えたとき、ならびに上記のように、補正横方向加速度
2009508751.tif 000131
が絶対値で補正横方向加速度の規定の抑制しきい値ＳＹ以上であるとき、衝撃の処理を抑制する：
2009508751.tif 000132
【０２５８】
モジュール５２は衝撃処理抑制信号ＩＮＨＩＢを発生するが、この信号は、以下の条件のうちの少なくとも一方および／または双方が満たされたとき、モジュール５３および５４による衝撃の処理を抑制するために１に等しくなる：
−  衝撃有効化信号Ｗの立ち上がりによって表される所定の衝撃数が所定の時間内に検出される
−  低速向けの抑制信号ＳＩＮＶが１になり、車両速度ＶＶＨが低過ぎるか、第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動抗力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け関数αが大き過ぎて、Ｒｏａｄｈｏｏｋ論理が作動しているとは言えない。
2009508751.tif 000133
【０２５９】
通過遅延ＤＥＬおよび衝撃処理抑制信号ＩＮＨＩＢは各処理モジュール５３、５４の２つの入力部に送られる。各モジュール５３、５４は、ＡＮＤ論理演算子によってそれぞれ左前輪Ａの衝撃有効化信号Ｗの入力部Ｗ（Ａ）および右前輪Ｂの衝撃有効化信号Ｗの入力部Ｗ（Ｂ）と組み合わされてモジュール５３、５４の計算周波数を示す、クロック入力部ＣＬＫも含む。また、図示する各ブロック、推定器およびモジュールにもクロック入力部が設けられる。
【０２６０】
推定器５０が設けられる場合、推定器は、衝撃検出時、設定状態ＥＲＰ、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定状態ＥＲＰＡ、ＥＲＰＢ、ＥＲＰＣ、ＥＲＰＤを、制御モジュール２８のもう一方の入力部に供給する。
【０２６１】
制御モジュール２８はこれらの状態を基にして、各車輪について、設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＰおよび減衰についての全体的最小状態のＥＲＭの最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを計算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ，ＥＲＰＡ，ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ，ＥＲＰＢ，ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ，ＥＲＰＣ，ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ，ＥＲＰＤ，ＥＲＭＤ）
【０２６２】
大振幅運動の考慮（大変位論理）
前輪または後輪の大変位および高速変位の検出も行っている。その目的は、前進時および／または後退時における車体の大きな振幅の動きを発生させる障害物を最も早期に検出することである。フロント車軸またはリア車軸の右輪および左輪に同時に応力を与える障害物を処理するためにこのような状況の検出が用意されている。これらの障害物は凹凸路では圧縮状態で検出され、大寸法の凹路では弛緩状態で検出することができる。前進時、この種の障害物により、前輪に大きな振幅の変位および変位速度が生じる。
【０２６３】
図１７では、大振幅車輪運動の検出時の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＧＤを計算するために推定器６０が設けられる。この推定器６０は、
−  変位センサＣＡＰ−ＤＥＢから供給される変位ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にしてフィルタ１３から供給される、たとえばろ波された変位ＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）である、前輪Ａ、Ｂのフロント変位ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、Ｄの変位ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）
−  微分モジュールＤＥＲから供給される、前輪Ａ、Ｂのフロント変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、Ｄの変位速度ＶＤＥＢ（Ｃ）、ＶＤＥＢ（Ｄ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から供給される車体の振動レベルＮＴＣ
を入力部で受け取る。
【０２６４】
推定器６０は大振幅運動の検出および処理論理を使用し、
−  車輪の大振幅運動検出モジュール６１
−  車輪の大振幅運動検出有効化および抑制モジュール６２
−  車輪の大振幅運動処理係数χ計算モジュール６３
−  車輪の大振幅運動の場合の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＧＤ計算モジュール６４
を含む。
【０２６５】
車輪の大振幅運動の検出
第１の大変位検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速変位検出しきい値ＳＶＧＤはモジュール６１内で予め定義されている。
【０２６６】
左前輪の変位ＤＥＢＦ（Ａ）が第１の大変位検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、右前輪の変位ＤＥＢＦ（Ｂ）が第１の大変位検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、左前輪の変位速度ＶＤＥＢ（Ａ）が第２の高速変位検出しきい値ＳＶＧＤを超えること、右前輪の変位速度ＶＤＥＢ（Ｂ）が第２の高速変位検出しきい値ＳＶＧＤを超えることが同時に行われた場合、前輪上で大振幅の車輪運動が検出されたことを示すために、第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶが１になる。
【０２６７】
第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲについても同様であり、後輪に関して変位ＤＥＢＦ（Ｄ）およびＤＥＢＦ（Ｃ）ならびに変位速度ＶＤＥＢ（Ｄ）およびＶＤＥＢ（Ｃ）により４つの超過条件が同時に満たされたとき、後輪上で大振幅の車輪運動が検出されたことを示すために１になる。
【０２６８】
第１および第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤはフロントとリアとで異なっていてもよい。第１および／または第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤを超える動作は、たとえばショックアブソーバの弛緩時の下側しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤより下への変位および／または変位速度の移行、および／または、たとえばショックアブソーバの起動時の下側しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤより上位の他のしきい値ＳＤＧＤより上への変位および変位速度の移行であってもよい。
【０２６９】
第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶおよび／または第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲが１であることが検出されると、車輪上での車輪の大振幅運動が検出されたことを示すために、大運動検出信号ＳＧＤが１になる。大運動検出信号ＳＧＤは、検出モジュール６１から有効化および抑制モジュール６２へ供給される。
【０２７０】
精度を高めるとともに不測の処理を防止するために、車両速度ＶＶＨの関数として第１の大変位検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速変位検出しきい値ＳＶＧＤがパラメータ化される。たとえばこれらの各しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤについて、検出しきい値を車両速度の関数として与える予め登録された表、曲線またはマップから、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに対応する検出しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤの値を抽出する。
【０２７１】
車輪の大運動の検出の抑制
−  第１の快適性抗力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動抗力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２の重み付け係数αが過度に大きく（重み付け係数のしきい値ＳＣＯＥＦＦ２よりも大きい、たとえば０）Ｒｏａｄｈｏｏｋ論理が少なくとも部分的に有効であると示すことができない
−  振動レベルＮＴＣが振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣよりも高い
の条件のうちの１つまたは複数が満たされたときには、モジュール６２から車輪の大振幅運動検出の有効化または抑制信号ＩＮＳＧＤが生成されるが、このとき、検出を抑制するために０に等しいものとして生成される。
【０２７２】
抑制条件のいずれも満たされず、かつ車輪の大振幅運動が検出されることを示すために大運動検出信号ＳＧＤが１である場合、信号ＩＮＳＧＤは、車輪の大振幅運動の検出有効化状態１になる。
【０２７３】
運転者の要請をうける第１の抑制のケース（重み付け係数α）では、車体の保持性を向上させ、特に車輪と地面との接触を最大にするためには、道路応力に対しＲｏａｄｈｏｏｋ論理を再三にわたって作動させる方がより確実である。もしＲｏａｄｈｏｏｋ論理が通過設定値をソフト減衰状態に伝達することを所望する場合、それを阻止してはならない。Ｒｏａｄｈｏｏｋ論理がアクティブなときに大振幅運動の検出および処理を抑制するのはこの理由による。
【０２７４】
第２の抑制のケース（振動レベルＮＴＣ）では、過度にハードな減衰状態は車体に道路の凹凸を伝達し、したがってこの道路によって生じる微振動および振動をろ波しないため、振動上の快適性に関しては大振幅運動の処理は不利になることがある。道路が不良なときには大振幅運動の処理論理を抑制するのが好ましいのはこの理由による。変位ＤＥＢの帯域ろ過に基づいた道路状態認識論理を用いる。低周波レベルＮＭＣおよび振動レベルＮＴＣの計算について上述したように、道路状態（良路、舗装は良好だが車体の運動を発生させる道路、舗装は不良だが平坦な道路、舗装が不良で車体の運動を発生する道路）を特徴付けるために、車体モード周辺（１ヘルツ周辺）のろ波および振動の帯域（３ヘルツから８ヘルツの間）でのろ波が使用される。抑制のためには、３ヘルツから８ヘルツの間のろ波を基にして計算された振動レベルを用いる。振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣはパラメータ化することができる。このようにして車体の安定性と振動快適性との間のトレードオフが最適化される。
【０２７５】
車輪の大運動の処理
推定器６３は、車輪の大振幅運動検出の有効化または抑制信号ＩＮＳＧＤから、車輪の大振幅運動処理係数χを計算する。
【０２７６】
処理係数χは０以上、１以下の変数である。デフォルトでは処理係数χは０である。信号ＩＮＳＧＤが車輪の大振幅運動検出の抑制状態０から、車輪の大振幅運動検出の有効化状態１に移行すると、処理係数χは、たとえば、モジュール６３の入力部における第１タイマＴＥＭＰ１によりパラメータ化可能な規定の立ち上がり勾配で０から１まで増加する。次に処理係数χは、たとえば、モジュール６３の入力部における第２タイマＴＥＭＰ２によりパラメータ化可能な規定の時間中、その最大値である１に保持され、モジュール６３の入力部における第３タイマＴＥＭＰ３によりパラメータ化可能な規定の立ち下がり勾配で０まで減少する。
【０２７７】
車輪の大運動検出時の最小状態
モジュール６４は、車輪の大振幅運動処理係数χおよび車両速度ＶＶＨを受け取り、これらを基にして、車輪の大振動運動検出時の設定減衰則ＥＲＧＤを計算する。
【０２７８】
車輪の大振動運動状況の処理は設定減衰の最小状態ＥＲＧＤを使用して行われる。
【０２７９】
処理係数χの計算において作用する種々のパラメータにより、モジュール６４によって減衰の最小状態ＥＲＧＤが適用されるタイミングおよび時間を正確に制御することが可能になる。
【０２８０】
これらの最小状態ＥＲＧＤは、車両速度の如何に関わらず車体の保持と振動快適性との間のトレードオフを最適化するために、車両速度ＶＶＨの関数としてパラメータ化することができる：たとえば、使用する最小状態は、大きな変位を発生する道路の応力によって数値が高い最小状態が必要となる高速時よりも、凹凸路通過時の３０ｋｍ／ｈ時の方が数値が低い。また最小状態ＥＲＧＤは前輪と後輪とで別々に計算することもできる。
【０２８１】
設定減衰状態ＥＲＧＤの計算はたとえば以下のようにして行われる：
−  中間状態を車両速度の関数として与える予め登録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車輪の大振幅運動中間状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲ（中間的減衰則番号）、すなわち車両速度ＶＶＨに対応する車輪の大振幅運動の中間状態の値ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲが抽出され、
−  中間減衰状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲに車輪の大振幅運動処理係数χを乗じ、これを最も近い減衰則番号に四捨五入したものを車輪の大振幅運動の設定減衰状態ＥＲＧＤとする。
【０２８２】
推定器６０が設けられている場合、この推定器は車輪の大振幅運動検出時の設定減衰状態ＥＲＧＤ、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにとっての設定状態ＥＲＧＤＡ、ＥＲＧＤＢ、ＥＲＧＤＣ、ＥＲＧＤＤを、制御モジュール２８の別の入力部に供給する。
【０２８３】
制御モジュール２８は、これらの状態を基にして、各車輪について、設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＧＤ（および場合によっては衝撃の取り込みのためのＥＲＰ）および減衰の全体的最小状態ＥＲＭの最大値を求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを計算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ，ＥＲＧＤＡ，ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ，ＥＲＧＤＢ，ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ，ＥＲＧＤＣ，ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ，ＥＲＧＤＤ，ＥＲＭＤ）
【図面の簡単な説明】
【０２８４】
【図１】車両のフロントアクスルの地面へのリンク装置の概略斜視図である。
【図２】サスペンション制御装置を示す概略機能図である。
【図３】車輪上にサスペンションを具備する車体の概略斜視図である。
【図４】本発明による制御装置のモーダル速度計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図５】図４による制御装置内に設けられた推定器のモジュラーブロック図である。
【図６】Ｓｋｙｈｏｏｋ型モーダル抗力計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図７】フロントおよびリアにおけるばね上重量計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図８】図７によるユニットのばね上重量計算方法のフローチャートである。
【図９】車体の運動および振動レベルの計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図１０】Ｒｏａｄｈｏｏｋ型モーダル抗力計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図１１】予測モーダル抗力項計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図１２】Ｓｋｙｈｏｏｋ型モーダル抗力計算ユニットおよびＲｏａｄｈｏｏｋ型モーダル抗力計算ユニットを含む、車輪に対する設定抗力計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図１３】図１２による計算ユニット内で生じる、応力検出信号、および応力の関数として計算される中間重み係数のタイミングチャートである。
【図１４】図１２による計算ユニット内で生じる、単純なカーブ転回中におけるハンドルの角度、およびＳｋｙｈｏｏｋ抗力とＲｏａｄｈｏｏｋ抗力の間の重み係数のタイミングチャートである。
【図１５】サスペンションの可変ショックアブソーバの減衰則を示す図である。
【図１６】衝撃検出時の設定減衰則計算ユニットのモジュラーブロック図である。
【図１７】車体の大振幅運動の検出時の設定減衰則計算ユニットを示す図である。
【図１８】車体および前輪または後輪への変位センサの結合を示す概略横断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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