(57)【要約】【課題】リングギヤ７の精度に悪影響を及ぼすことなく、リングギヤ７の内周に衝撃吸収ゴム９を正確に組み付けることができるスタータ用トルク伝達装置１を提供する。【解決手段】スタータに駆動されて回転する回転体アセンブリは、スタータのピニオンギヤ６に噛み合うリングギヤ７と、このリングギヤ７の回転中心と同心に配置される第１の回転体８と、リングギヤ７と第１の回転体８とを連結する衝撃吸収ゴム９とで構成される。この衝撃吸収ゴム９は、リング状に設けられ、その内周面と外周面とが、それぞれ金属製の内側リング体１０と外側リング体１１とに焼き付けられており、内側リング体１０を第１の回転体８の外周に圧入し、外側リング体１１をリングギヤ７の内周に圧入して、リングギヤ７の内周と第１の回転体８の外周との間に配置される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータの始動トルクをエンジンのクランク軸に伝達するスタータ用トルク伝達装置であって、
前記スタータのピニオンギヤに噛み合うリングギヤと、
このリングギヤの内周に配置され、且つ前記クランク軸に直接または間接に連結される連結部材と、
前記リングギヤの内周と前記連結部材の外周との間に配置され、前記ピニオンギヤから前記リングギヤに伝達されるトルクの変動を吸収して、前記リングギヤの回転を前記連結部材に伝達する衝撃吸収ゴムとを備え、
前記衝撃吸収ゴムは、自身の内周面と外周面とが、予め金属製の内側環状体と外側環状体とに固定されており、前記内側環状体を前記連結部材の外周に圧入し、前記外側環状体を前記リングギヤの内周に圧入して、前記リングギヤの内周と前記連結部材の外周との間に配置されていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータ用トルク伝達装置において、
前記外側環状体の軸方向一端側または他端側にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、前記外側環状体に対する前記リングギヤの軸方向一端側または他端側への移動が規制されていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載したスタータ用トルク伝達装置において、
前記リングギヤの軸方向一端側の内周または他端側の内周にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、前記外側環状体に対する前記リングギヤの軸方向他端側または一端側への移動が規制されていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、
前記内側環状体の軸方向一端側または他端側にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、前記連結部材に対する前記内側環状体の軸方向他端側または一端側への移動が規制されていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜３に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、
前記連結部材の軸方向一端側の外周または他端側の外周にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、前記連結部材に対する前記内側環状体の軸方向一端側または他端側への移動が規制されていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、
前記エンジン側から前記連結部材に所定以上の過大トルクが加わった時に、前記リングギヤと前記外側環状体との圧入部または前記連結部材と前記内側環状体との圧入部がスリップすることで、前記過大トルクの伝達を遮断することを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、
前記リングギヤに前記ピニオンギヤが常時噛み合わされていることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【請求項８】
請求項１〜７に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、
前記連結部材である第１の回転体と、
前記クランク軸に固定される第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に設けられ、前記第１の回転体から前記第２の回転体へのトルク伝達を許容すると共に、前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを備えることを特徴とするスタータ用トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタータの始動トルクをエンジンのクランク軸に伝達するスタータ用トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に記載されたスタータ装置がある。
このスタータ装置は、スタータのピニオンギヤに噛み合う減速歯車と、この減速歯車と一体に設けられたギヤに噛み合うスタータ駆動歯車と、このスタータ駆動歯車とエンジンのクランク軸との間に設けられるクラッチ等より構成される。
スタータ駆動歯車は、自身の内周にクラッチの内輪が一体に形成されており、この内輪がニードルベアリングを介してエンジンのクランク軸に回転自在に支持されている。
【０００３】
また、クラッチは、クラッチ素子を介して内輪に対向する外輪を有し、この外輪がエンジンのクランク軸に固定されている。
これにより、減速歯車がスタータに駆動されると、その減速歯車と一体に回転するギヤを介してスタータ駆動歯車が駆動され、そのスタータ駆動歯車の回転がクラッチを介してエンジンのクランク軸に伝達される。
【特許文献１】特開平１０−１２２１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、最近、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システム（一般には、エコランシステム、アイドルストップシステム等と呼ばれている）を搭載する車両が増えている。しかし、同システムでは、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、上記のスタータ装置を同システムに適用した場合、エンジンを再始動する度にギヤの噛み合い音が発生することになり、乗員の快適性を著しく損ねるという問題が生じる。
【０００５】
そこで、本願発明者は、ギヤの噛み合い音を低減するために、リングギヤの内周に衝撃吸収ゴムを配置することを考えた。しかし、衝撃吸収ゴムを単純にリングギヤの内周に配置したのでは、以下の問題があることを見出した。
即ち、衝撃吸収ゴムをリングギヤに固定する場合、一般的には、焼き付けされるが、この焼き付けによってリングギヤが焼き戻しされると、リングギヤの精度が狂う恐れがある。その結果、リングギヤとピニオンギヤとの噛み合いが正常にできないばかりか、クランキング時の音が大きくなる恐れがある。
【０００６】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、リングギヤの精度に悪影響を及ぼすことなく、リングギヤの内周に衝撃吸収ゴムを正確に組み付けることができるスタータ用トルク伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（請求項１の発明）
本発明は、スタータの始動トルクをエンジンのクランク軸に伝達するスタータ用トルク伝達装置であって、スタータのピニオンギヤに噛み合うリングギヤと、このリングギヤの内周に配置され、且つクランク軸に直接または間接に連結される連結部材と、リングギヤの内周と連結部材の外周との間に配置され、ピニオンギヤからリングギヤに伝達されるトルクの変動を吸収して、リングギヤの回転を連結部材に伝達する衝撃吸収ゴムとを備え、その衝撃吸収ゴムは、自身の内周面と外周面とが、予め金属製の内側環状体と外側環状体とに固定されており、内側環状体を連結部材の外周に圧入し、外側環状体をリングギヤの内周に圧入して、リングギヤの内周と連結部材の外周との間に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
上記の構成によれば、衝撃吸収ゴムをリングギヤに直接焼き付ける必要はないので、衝撃吸収ゴムを組み付ける際に、リングギヤに熱が加わることはない。その結果、リングギヤの精度が悪化することはなく、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いが正常に行われる。また、リングギヤの内周に衝撃吸収ゴムを正確に組み付けることができるので、クランキング時の騒音を衝撃吸収ゴムによって効果的に低減できる。
【０００９】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータ用トルク伝達装置において、外側環状体の軸方向一端側または他端側にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、外側環状体に対するリングギヤの軸方向一端側または他端側への移動が規制されていることを特徴とする。
これにより、外側環状体に対してリングギヤが軸方向一端側または他端側に移動する（ずれる）ことを規制できるので、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い不良を抑制でき、クランキング時の騒音低減に効果がある。
【００１０】
（請求項３の発明）
請求項１に記載したスタータ用トルク伝達装置において、リングギヤの軸方向一端側の内周または他端側の内周にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、外側環状体に対するリングギヤの軸方向他端側または一端側への移動が規制されていることを特徴とする。
これにより、外側環状体に対してリングギヤが軸方向他端側または一端側に移動する（ずれる）ことを規制できるので、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い不良を抑制でき、クランキング時の騒音低減に効果がある。
【００１１】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、内側環状体の軸方向一端側または他端側にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、連結部材に対する内側環状体の軸方向他端側または一端側への移動が規制されていることを特徴とする。
これにより、連結部材に対して内側環状体が軸方向他端側または一端側に移動する（ずれる）ことを規制できるので、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い不良を抑制でき、クランキング時の騒音低減に効果がある。
【００１２】
（請求項５の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、連結部材の軸方向一端側の外周または他端側の外周にストッパ部が設けられ、このストッパ部によって、連結部材に対する内側環状体の軸方向一端側または他端側への移動が規制されていることを特徴とする。
これにより、連結部材に対して内側環状体が軸方向一端側または他端側に移動する（ずれる）ことを規制できるので、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い不良を抑制でき、クランキング時の騒音低減に効果がある。
【００１３】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、エンジン側から連結部材に所定以上の過大トルクが加わった時に、リングギヤと外側環状体との圧入部または連結部材と内側環状体との圧入部がスリップすることで、過大トルクの伝達を遮断することを特徴とする。
本発明の衝撃吸収ゴムは、外側環状体がリングギヤの内周に圧入され、内側環状体が連結部材の外周に圧入されているので、その圧入荷重を上回る過大トルクがエンジン側から連結部材に伝わると、リングギヤと外側環状体との圧入部または連結部材と内側環状体との圧入部がスリップする。つまり、リングギヤと外側環状体とが相対回転する、あるいは連結部材と内側環状体とが相対回転することにより、過大トルクの伝達を遮断できるトルクリミッタとして機能する。
【００１４】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、リングギヤにピニオンギヤが常時噛み合わされていることを特徴とする。
エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムでは、同システムを採用していない車両と比較した場合に、エンジンの始動回数が大幅に増加する。このため、エンジン始動時にピニオンギヤを押し出してリングギヤに噛み合わせる方式のスタータでは、エンジンの再始動に時間が掛かり、乗員にストレスを与える要因となる。これに対し、リングギヤに常時ピニオンギヤが噛み合わされていれば、エンジン始動時に一々ピニオンギヤを移動させる必要がないので、エンジンの再始動を短時間で行うことができる。また、クランキング時に発生する騒音を衝撃吸収ゴムによって低減できるため、エンジンの始動回数が大幅に増加する上記システムにも好適に用いることができる。  
【００１５】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかのスタータ用トルク伝達装置において、連結部材である第１の回転体と、クランク軸に固定される第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に設けられ、第１の回転体から第２の回転体へのトルク伝達を許容すると共に、第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を遮断するクラッチとを備えることを特徴とする。
上記の構成によれば、第１の回転体と第２の回転体との間にクラッチを設けているので、エンジン始動後、第２の回転体がエンジンによって回されると、第２の回転体の回転速度が第１の回転体の回転速度を上回った時点で、クラッチが切り離されることにより、エンジンの回転がスタータに伝達されることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１はスタータ用トルク伝達装置１の断面図である。
実施例１に係るスタータ用トルク伝達装置１は、スタータ（図示せず）に駆動されて回転する回転体アセンブリ（下述する）と、エンジンのクランク軸２に固定される第２の回転体３と、回転体アセンブリの回転を第２の回転体３に伝達するクラッチ４と、このクラッチ４の反エンジン側に配置されるシール部材５等より構成される。
回転体アセンブリは、スタータのピニオンギヤ６に噛み合うリングギヤ７と、このリングギヤ７の回転中心と同心に配置される第１の回転体８と、リングギヤ７と第１の回転体８とを連結する衝撃吸収ゴム９とで構成される。
【００１８】
第１の回転体８は、径方向の外側に設けられる外側環状部８ａと、径方向の内側に設けられる内側環状部８ｂ、および外側環状部８ａと内側環状部８ｂとを連結するアーム部８ｃとを有している。アーム部８ｃは、外側環状部８ａおよび内側環状部８ｂと比較して、軸方向の肉厚が薄く設けられ、外側環状部８ａの軸方向一端側と内側環状部８ｂの軸方向一端側とを連結することで、アーム部８ｃの他端側（図示右側）には、外側環状部８ａと内側環状部８ｂとの間に、クラッチ４及びシール部材５を配置するための凹空間が全周に形成されている。
【００１９】
衝撃吸収ゴム９は、リング状に設けられ、その内周面と外周面とが、それぞれ金属製の内側リング体１０と外側リング体１１とに焼き付けられ、内側リング体１０および外側リング体１１と一体的に構成されている。この衝撃吸収ゴム９は、内側リング体１０を第１の回転体８の外周に圧入し、外側リング体１１をリングギヤ７の内周に圧入して、リングギヤ７の内周と第１の回転体８の外周との間に配置される。
【００２０】
第２の回転体３は、軸方向一端側（図示左側）に突き出るボス部３ａを有し、このボス部３ａの外周に配置される転がり軸受１２（例えば、ボールベアリング）を介して、第１の回転体８と相対回転可能に組み合わされている。この第２の回転体３は、リングギヤ７の外径と略同じ外径を有し、その外径付近にリングギヤ７側（図示左側）へ突き出る凸部３ｂが全周に設けられている。一方、リングギヤ７には、凸部３ｂを避ける様に段差７ａが形成されている。具体的には、段差７ａより外周側の方が内周側より軸方向の肉厚が小さく、且つ軸方向一端側（図示左側）にオフセットして設けられている。これにより、リングギヤ７に形成された段差７ａと第２の回転体３に設けられた凸部３ｂとが径方向に近接すると共に、軸方向に一部重なって配置されるラップ部が形成され、このラップ部にラビリンス状の隙間が形成されている。
【００２１】
クラッチ４は、第１の回転体８に設けられる内側環状部８ｂと、第２の回転体３に設けられるアウタリング１３との間にクラッチ素子４ａを配置して構成される。
アウタリング１３は、フランジ部１３ａが一体に設けられ、このフランジ部１３ａが第２の回転体３にボルト１４で固定される。このアウタリング１３は、第２の回転体３の軸方向一端側（ボス部３ａと同じ側）に突出して設けられ、第１の回転体８に設けられる凹空間に入り込んで、内側環状部８ｂの径方向外側に同心状に配置される。
【００２２】
クラッチ素子４ａは、例えば、カム、スプラグ、ローラ等であり、第１の回転体８がスタータに駆動されて回転する時に、内側環状部８ｂの外周面とアウタリング１３の内周面とに係合して、内側環状部８ｂからアウタリング１３へトルク伝達すると共に、第２の回転体３がエンジンによって回されると、第２の回転体３の回転速度が第１の回転体８の回転速度を上回った時点で、内側環状部８ｂとアウタリング１３との間に空転して、アウタリング１３から内側環状部８ｂへのトルク伝達を遮断する。
【００２３】
シール部材５は、第１の回転体８に設けられる凹空間において、アウタリング１３の径方向外側に配置されるオイルシールである。このシール部材５は、第１の回転体８の外側環状部８ａの内周に圧入して組み付けられ、シール部材５の内側に設けられるリップ部がアウタリング１３の外周面に当接して、第１の回転体８とアウタリング１３との間に生じる隙間を液密にシールしている。
本実施例のスタータ用トルク伝達装置１は、上述した転がり軸受１２、クラッチ４、およびシール部材５を介して、第１の回転体８と第２の回転体３とが軸方向に近接して組み合わされ、第２の回転体３に設けられたボス部３ａをエンジンのクランク軸２に固定して取り付けられる。
【００２４】
エンジンのクランク軸２は、エンジンのクランクケースまたはエンジンブロック等（以下、代表してクランクケース１５と呼ぶ）の側面に開口する取出口１６に軸受１７を介して回転自在に支持され、クランク軸２の端部が取出口１６からクランクケース１５の外側（図示右側）に取り出されている。そのクランク軸２の端部には、取出口１６の外側で径方向に拡大するフランジ部２ａと、このフランジ部２ａの先端側（図示右側）に突き出る小径部２ｂとが設けられ、この小径部２ｂの外周に第２の回転体３のボス部３ａが嵌合して取り付けられ、そのボス部３ａがフランジ部２ａにボルト１８で固定されている。
【００２５】
また、クランクケース１５には、フランジ部２ａの径方向外側を軸方向に突き出る凸部１５ａが全周に設けられ、この凸部１５ａの内周にシール部材１９が圧入されている。このシール部材１９は、例えば、オイルシールであり、内側に設けられるリップ部がフランジ部２ａの外周面に当接して、フランジ部２ａとクランクケース１５との隙間を液密にシールしている。
【００２６】
次に、上記のスタータ用トルク伝達装置１の作動を説明する。
スタータの始動トルクがピニオンギヤ６からリングギヤ７に伝達されると、リングギヤ７から衝撃吸収ゴム９を介して第１の回転体８にトルク伝達され、更に、第１の回転体８からクラッチ４を介して第２の回転体３にトルク伝達される。その結果、第２の回転体３がエンジンのクランク軸２と一体に回転して、エンジンをクランキングする。
エンジン始動後、第２の回転体３がエンジンによって回されると、第２の回転体３の回転速度が第１の回転体８の回転速度を上回った時点で、クラッチ４が切り離されることにより、エンジンの回転がスタータに伝達されることはない。
【００２７】
なお、本実施例のスタータ用トルク伝達装置１は、リングギヤ７に常時ピニオンギヤ６を噛み合わせておくことで、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システム（一般には、エコランシステム、アイドルストップシステム等と呼ばれている）にも好適に用いることができる。但し、本発明としては、必ずしも、リングギヤ７を常時ピニオンギヤ６に噛み合わせておく必要はなく、エンジン始動時のみ、ピニオンギヤ６をリングギヤ７に噛み合わせ、エンジン始動後は、ピニオンギヤ６をリングギヤ７から離脱させても良い。
【００２８】
（実施例１の効果）
本実施例のスタータ用トルク伝達装置１は、リングギヤ７と第１の回転体８との間に衝撃吸収ゴム９を配置しているので、ピニオンギヤ６からリングギヤ７にトルク伝達される時に、ギヤ衝突時の衝撃を衝撃吸収ゴム９が周方向に撓むことによって低減できる。
また、エンジン側の負荷が抜けた時に、衝撃吸収ゴム９の撓み力でリングギヤ７をピニオンギヤ６の動きに合わせることができ、ピニオンギヤ６とリングギヤ７との衝突を抑制できるので、衝突時に発生する駆動音を低減できる。
【００２９】
更に、衝撃吸収ゴム９は、自身の内周面と外周面とが、予め金属製の内側リング体１０と外側リング体１１とに固定されており、内側リング体１０を第１の回転体８の外周に圧入し、外側リング体１１をリングギヤ７の内周に圧入して、リングギヤ７と第１の回転体８との間に配置されるので、衝撃吸収ゴム９をリングギヤ７の内周に直接焼き付ける必要はない。このため、衝撃吸収ゴム９を組み付ける際に、リングギヤ７に熱が加わることはないので、リングギヤ７の精度が悪化することはなく、ピニオンギヤ６とリングギヤ７との噛み合いが正常に行われる。また、リングギヤ７の内周に衝撃吸収ゴム９を正確に組み付けることができるので、クランキング時の騒音を衝撃吸収ゴム９によって効果的に低減できる。
【００３０】
また、衝撃吸収ゴム９は、外側リング体１１がリングギヤ７の内周に圧入され、内側リング体１０が第１の回転体８の外周に圧入されているので、その圧入荷重を上回る過大トルクがエンジン側から第１の回転体８に伝わると、リングギヤ７と外側リング体１１との圧入部または第１の回転体８と内側リング体１０との圧入部がスリップする。つまり、リングギヤ７と外側リング体１１とが相対回転する、あるいは第１の回転体８と内側リング体１０とが相対回転することにより、過大トルクの伝達を遮断できるトルクリミッタとして機能する。これにより、リングギヤ７の破損、および衝撃吸収ゴム９の座屈を防止できる。
【００３１】
更に、実施例１に記載したスタータ用トルク伝達装置１は、リングギヤ７に形成された段差７ａと第２の回転体３に設けられた凸部３ｂとでラップ部が形成され、このラップ部にラビリンス状の隙間が形成されているので、外部からの異物の侵入をラップ部で抑制できる。その結果、シール部材５への異物の混入を抑制できるので、シール部材５の寿命を向上できるだけでなく、クラッチ性能の維持およびクラッチ４の耐久性向上にも寄与する。
【実施例２】
【００３２】
図２はスタータ用トルク伝達装置１の半断面図である。
実施例２に係るスタータ用トルク伝達装置１は、図２に示す様に、第１の回転体８の軸方向他端側および外側リング体１１の軸方向他端側にそれぞれストッパ部８ｄ、１１ａが設けられている。
第１の回転体８のストッパ部８ｄは、第１の回転体８の軸方向他端部から外周方向に突き出て設けられ、ストッパ部８ｄの側面に外側リング体１１の軸方向他端面が当接している。また、外側リング体１１のストッパ部１１ａは、外側リング体１１の軸方向他端部から径方向外側へ折れ曲がってフランジ状に設けられ、ストッパ部１１ａの側面にリングギヤ７の軸方向他端面が当接している。
【００３３】
上記の構成によれば、第１の回転体８に設けられたストッパ部８ｄによって、外側リング体１１の軸方向他端側（図示右側）への移動が規制され、その外側リング体１１に設けられたストッパ部１１ａによって、リングギヤ７の軸方向他端側への移動が規制されるので、結果的に、第１の回転体８に対してリングギヤ７が軸方向他端側へ移動することを防止できる。これにより、ピニオンギヤ６に対してリングギヤ７が軸方向にずれることなく、両者の噛み合いが正常に行われるので、クランキング時の騒音低減に効果がある。
なお、本実施例２では、第１の回転体８の軸方向一端側および外側リング体１１の軸方向一端側にそれぞれストッパ部（図示せず）を設けることもできる。あるいは、内側リング体１０の軸方向一端側または他端側およびリングギヤ７の軸方向一端側または他端側に、それぞれストッパ部（図示せず）を設けることもできる。
【実施例３】
【００３４】
図３は回転体アセンブリの平面図である。
この実施例３に係る衝撃吸収ゴム９は、周方向に連続したリング形状ではなく、図３に示す様に、複数個に分割して設けられ、それぞれ分割されたゴム（分割ゴム９ａと呼ぶ）が、周方向に適宜な間隔を保って等間隔に配置されている。
この構成によれば、周方向に隣合う分割ゴム９ａ同士の間に適宜な間隔が設けられるため、それぞれの分割ゴム９ａが周方向に撓み易くなり、衝撃吸収能力を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】スタータ用トルク伝達装置の断面図である（実施例１）。
【図２】スタータ用トルク伝達装置の半断面図である（実施例２）。
【図３】回転体アセンブリの平面図である（実施例３）。
【符号の説明】
【００３６】
１    スタータ用トルク伝達装置
２    クランク軸
３    第２の回転体
４    クラッチ
６    ピニオンギヤ
７    リングギヤ
８    第１の回転体（連結部材）
８ｄ  第１の回転体に設けられたストッパ部
９    衝撃吸収ゴム
１０    内側リング体（内側環状体）
１１    外側リング体（外側環状体）
１１ａ  外側リング体に設けられたストッパ部
【図１】
2006312891.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006312891.tif 000005