(57)【要約】【課題】  ロックアップ振動を防止しながらも、ロックアップ振動が発生する低速走行時における燃費を向上させることができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】  ロックアップクラッチの制御装置に、サスペンション取付部と車体振動との振動レベル差と予め設定された設定値とを比較して、ロックアップ振動を乗員が感知し難い車両走行状態であればロックアップクラッチを作動させ、また、ロックアップ振動を乗員が感知しやすい車両走行状態であればロックアップクラッチを非作動させる制御部を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を介してエンジン動力を自動変速機側に伝達するトルクコンバータに組み込まれたロックアップクラッチを車速、エンジン負荷に応じて作動、非作動させるロックアップクラッチの制御装置において、
前記制御装置は、サスペンション取付部の振動を検出する第１の検出手段と、車体の振動を検出する第２の検出手段とを備えると共に、前記第１の検出手段の検出した検出値と前記第２の検出手段の検出した検出値とに基づいて前記サスペンション取付部と車体との振動レベル差を算出し、前記振動レベル差が予め設定された設定値よりも大の場合には、前記ロックアップクラッチを作動させ、前記振動レベル差が予め設定された設定値以下の場合には、前記ロックアップクラッチを非作動させる制御部を備えることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記設定値は、低速走行、低負荷時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しやすい振動レベル領域を含むことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ロックアップクラッチを非作動させた場合、前記振動レベル差が設定値よりも大となるまで、前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ車速を高速走行側に移動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチは、ほぼ全てのトルクコンバータに備えられている摩擦クラッチであって、例えば車速、エンジン負荷（エンジン回転数）が予め設定された設定値に達したときに作動させて、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連結するものである。このロックアップクラッチを作動させると、流体を介してエンジントルクを伝達するトルクコンバータのスリップ（トルコンスリップ）による動力損失が回避されて、エンジントルクの伝達効率が向上する。
【０００３】
しかしながら、上記した従来のロックアップクラッチの制御装置にあっては、ロックアップクラッチを作動させると、エンジンのトルク変動はトルクコンバータにより吸収、緩和されることなく自動変速機側に伝達されてしまう。そのため、低速、低回転領域においては、ロックアップ振動、つまりトップスロー振動、ガクガク振動等の車体振動やこもり音が発生してしまうためにフルロックアップできないという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するために、例えば、特許文献１には、マイクロホンで検出したこもり音やシート等に取り付けたＧセンサの検出した車体の振動が予め設定された設定値よりも大、すなわち居住性に悪影響を及ぼす場合にロックアップクラッチを半動作状態（流体継手と機械的結合との中間状態）とすることが開示されている。しかしなから、このような方法によると、ロックアップ振動が気にならない状態、つまり路面状態が悪かったり周囲が大騒音であってもロックアップクラッチが半動作状態となるために燃費の改善を図りにくいという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−１９３７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記した従来技術の問題点を解決するためになされたものであって、ロックアップ振動を防止しながらも、ロックアップ振動が発生する低速走行時における燃費を向上させることができるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、流体を介してエンジン動力を自動変速機側に伝達するトルクコンバータに組み込まれたロックアップクラッチを車速、エンジン負荷に応じて作動、非作動するロックアップクラッチの制御装置において、
前記制御装置は、サスペンション取付部の振動を検出する第１の検出手段と、車体の振動を検出する第２の検出手段とを備えると共に、前記第１の検出手段の検出した検出値と前記第２の検出手段の検出した検出値とに基づいて前記サスペンション取付部と車体との振動レベル差を算出し、前記振動レベル差が予め設定された設定値よりも大の場合には、前記ロックアップクラッチを作動させ、前記振動レベル差が予め設定された設定値以下の場合には、前記ロックアップクラッチを非作動とする制御部を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記目的を達成するため請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記設定値は、低速走行、低負荷時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しやすい振動レベル領域を含むことを特徴とする。
【０００９】
上記目的を達成するため請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加えて、前記制御部は、前記ロックアップクラッチを非作動とした場合、前記振動レベル差が設定値よりも大となるまで、前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ車速を高速走行側に移動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１又は２に記載の発明によれば、サスペンション取付部と車体振動との振動レベル差が予め設定された設定値よりも大の場合、すなわち、ロックアップ振動を乗員が感知し難い状態であればロックアップクラッチは制御装置により作動され、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連結するためにトルコンスリップによる動力損失が回避される。これに対し、振動レベル差が予め設定された設定値以下の場合、つまり、ロックアップ振動を乗員が感知しやすい状態であればロックアップクラッチは制御装置により非作動とされることにより、ロックアップ振動は流体による動力伝達を行うトルクコンバータによって吸収、緩和される。これにより、ロックアップ振動が発生する走行時にフルロックアップしている時間が増大するので燃費の向上を図ることができると共に、ロックアップ振動の発生を未然に防止することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、制御部は、ロックアップクラッチを非作動とした場合、振動レベル差が設定値よりも大となるまで、ロックアップクラッチを係合させるロックアップ車速を高速走行側に移動させる。これにより、請求項１又は２に記載の発明の作用効果に加えて、ロックアップ振動の発生を未然に防止しながらも燃費のさらなる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
ロックアップ振動を乗員が感知し難い車両走行状態であればロックアップクラッチを作動させ、また、ロックアップ振動を乗員が感知しやすい車両走行状態であればロックアップクラッチを非作動させることにより、ロックアップ振動と燃費との改善が実現した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明が適用されたロックアップクラッチの制御装置を示した概略図、図２は、本発明が適用されたロックアップクラッチの制御内容を示したフローチャートである。
【００１４】
図１に示されるように、ロックアップクラッチ１０は油圧単板式とされ、エンジン１１と自動変速機１２との間に配置されたトルクコンバータ１３のタービン１４（出力側）に取り付けられている。このロックアップクラッチ１０は、ロックアップクラッチ１０を作動、非作動させる制御信号を出力するためにマイコンを内蔵した制御装置（ＥＣＵ）１５と、制御装置１５から出力された制御信号に基づいてロックアップクラッチ１０を作動、非作動させる油圧式のロックアップクラッチアクチュエータ１６とを備えている。
【００１５】
制御装置１５には、自動変速機１２のアウトプット回転数（車速）を検出する自動変速機出力軸回転数センサ１７、エンジン回転数センサ１８、エンジントルクセンサ１９、キックダウンスイッチ２０、アクセルペダルの踏み代に連動するスロットルバルブ角度センサ２１、ＡＴセレクトレバーのポジションを検出するセレクトポジションセンサ２２、少なくともフロント、リヤの何れか、或いは両方のサスペンション取付部の振動を検出する第１の検出手段としてのサスペンション取付部振動検出センサ２３、例えば乗員の着座位置に近い車体フロアに取り付けられて車体の振動を検出する第２の検出手段としての車体振動検出センサ２４からの出力値や、その他の各種センサ及びスイッチ（図示せず）の各信号が入力される。そして、制御装置１５は、各センサやスイッチから入力された信号に基づいてロックアップクラッチ１０を作動、非作動させるタイミングを決定すると共に、制御部１５０からロックアップクラッチアクチュエータ１６に対して作動、非作動の制御信号を出力するように構成されている。
【００１６】
ロックアップクラッチアクチュエータ１６は、図示しないロックアップデューティソレノイドバルブ、ロックアップレギュレーターバルブ、ロックアップコントロールバルブを備えて構成されている。
【００１７】
このロックアップクラッチアクチュエータ１６は、制御部１５０からのロックアップクラッチを作動させるための作動制御信号が入力すると、ロックアップデューティ圧を下げるようにロックアップデューティソレノイドバルブを作動させる。すると、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップデューティ圧の低下によりパイロット圧の作用で押し下げられて、トルクコンバータ１３のリリース回路（油路のこと、以下同様）をドレン回路に繋げる。また、ロックアップレギュレータバルブからの油圧がトルクコンバータ１３のアプライ回路に導かれるため、アプライ圧とリリース圧との間に圧力差が生じる。この圧力差によりロックアップピストン（図示せず）を作動させてロックアップクラッチ１０をインペラカバー（ドライブプレート）２５に圧着させるようになっている。これにより、トルクコンバータ１３のインペラ２６（入力側）とタービン１４（出力側）とが機械的に連結される。
なお、作動油圧は、インペラカバー２５にポンプドライブ軸２７を介して連結された油圧ポンプ２８から供給される。
【００１８】
また、このロックアップクラッチアクチュエータ１６は、制御部１５０からのロックアップクラッチ１０を非作動させるための非作動制御信号が入力すると、ロックアップデューティ圧を上げるようにロックアップデューティソレノイドバルブを作動させる。すると、ロックアップデューティソレノイドバルブは、ロックアップデューティ圧の上昇により押し上げられて、解除回路側に作動圧を作用させる。また、連結回路側はオイルクーラ回路に繋げられるため、ロックアップ解除圧とロックアップ締結圧との間に圧力差が生じる。この圧力差によりロックアップピストンをインペラカバー２５側から離脱させるようになっている。これにより、トルクコンバータ１３のインペラ２６とタービン１４とが流体を介して連結される。
【００１９】
さらに、この制御装置１５の制御部１５０は、具体的には、図２のフローチャートに示すように、サスペンション取付部振動検出センサ２３からの検出値を読込み（S101）、車体振動検出センサ２４からの検出値を読込み（S102）、サスペンション取付部と車体との振動レベル差を算出し（S103）、算出した振動レベル差と予め設定された設定値とを比較する（S104）。なお、設定値は、低速走行、低負荷時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しやすい振動レベル領域を含むように予め設定されている。
【００２０】
そして、低速走行、低負荷時における振動レベル差が予め設定された設定値よりも大の場合、例えば、路面の凹凸がひどく低速走行、低負荷時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しにくい状態であると判断すると、ロックアップクラッチアクチュエータ１６に対して作動制御信号を出力する（S105）。
【００２１】
そして、制御部１５０からクラッチ係合信号が出力されると、ロックアップクラッチアクチュエータ１６によりロックアップピストンがインペラカバー２５側に作動してロックアップクラッチ１０をインペラカバー２５に圧着することにより、トルクコンバータ１３のインペラ２６とタービン１４とが流体を介さずに機械的に連結されて、トルコンスリップによる動力損失が回避された状態でエンジントルクを自動変速機側に伝達する。
【００２２】
一方、低速走行、低負荷時における振動レベル差が予め設定された設定値以下の場合（S104）、つまり、路面状態が滑らかで低速走行、低負荷時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しやすい状態であると判断すると、非作動制御信号を出力する（S106）。
制御部１５０から非作動制御信号が出力された場合、ロックアップクラッチ１０はインペラカバー２５との係合が解除されて、エンジン１１から出力されたエンジントルクは、クランク軸２９に連なったインペラカバー２５及びインペラ２６から流体を介してタービン１４に回転駆動力として伝達されることにより、エンジントルク変動（ロックアップ振動）がトルクコンバータ１３の流体により吸収、緩和された状態で自動変速機１２側に伝達される。
【００２３】
さらに、この制御部１５０は、ロックアップクラッチ１０を非作動とした場合、振動レベル差が設定値よりも大となるまで（S107）、ロックアップクラッチ１０を係合させるロックアップ車速ＶＯＮをΔＶずつ加算することで高速走行側に段階的に移動させるように設定されている（S108）。すなわち、制御部１５０は、ロックアップ車速を可変設定することが可能とされており、ロックアップ振動を発生させることなく、可能な限りロックアップクラッチ１０を作動させるように構成されている。
【００２４】
なお、この制御部１５０は、低速走行、高負荷時にあっては、トルクコンバータ１３のトルク増幅作用を利用するために、ロックアップクラッチ１０を非作動させて流体でエンジントルクを伝達するように設定されている。
さらには、この制御装置１５０は、自動変速機１２の変速段を切換えるとき（変速時）には、一時的にロックアップクラッチ１０を非作動とするように設定されており、流体で動力を伝達して変速ショックを防止する。
さらにまた、この制御装置１５０は、高速走行、低負荷時にあっては、トルコンスリップによる動力損失を回避するためにロックアップクラッチ１０を作動させて機械的にエンジントルクを伝達するように設定されている。
【００２５】
かかる構成によるロックアップクラッチの制御装置によると、低速走行、低負荷時におけるサスペンション取付部と車体振動との振動レベル差が予め設定された設定値よりも大の場合、すなわち、低速走行時に発生するロックアップ振動を乗員が感知し難い状態であれば制御部１５０によりロックアップクラッチ１０は作動され、トルクコンバータ１３のインペラ２６とタービン１４とを機械的に連結するためにトルコンスリップによる動力損失が回避される。これに対し、振動レベル差が予め設定された設定値以下の場合、つまり、低速走行時に発生するロックアップ振動を乗員が感知しやすい状態であればロックアップクラッチ１０は制御部１５０により非作動とされることにより、ロックアップ振動は流体による動力伝達を行うトルクコンバータ１３によって吸収、緩和される。これにより、ロックアップ振動が発生する低速走行時にフルロックアップしている時間が増大するので燃費の向上を図ることができると共に、ロックアップ振動の発生を未然に防止することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【００２６】
また、制御部１５０は、ロックアップクラッチ１０を非作動とした場合、振動レベル差が設定値よりも大となるまで、ロックアップクラッチ１０を係合させるロックアップ車速を高速走行側に移動させる。これにより、ロックアップ振動の発生を未然に防止しながらも燃費のさらなる向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明が適用されたロックアップクラッチの制御装置を示した概略図である。
【図２】本発明が適用されたロックアップクラッチの制御内容を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００２８】
１０  ロックアップクラッチ
１３  トルクコンバータ
１５  制御装置
１５０  制御部
１６  ロックアップクラッチアクチュエータ
２３  サスペンション取付部振動検出センサ（第１の検出手段）
２４  車体振動検出センサ（第２の検出手段）
【図１】
2006312974.tif 000003
【図２】
2006312974.tif 000004