(57)【要約】  【課題】無段変速機、又は多段変速機を有した車両において、発電効率を向上させるためのエンジン制御装置を提供すること。  【解決手段】無段変速機、又は多段変速機を有した車両における発電効率を向上させる発電制御方法であって、回生発電中、通常時（図中の実線）よりも変速比を上昇させるようにする（図中の破線）。  【選択図】  図３
2006312959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機、又は多段変速機を有した車両における発電効率を向上させる発電制御方法
であって、
回生発電中、通常時よりも変速比を上昇させることを特徴とする発電制御方法。
【請求項２】
無段変速機、又は多段変速機を有した車両における発電効率を向上させる発電制御方法
であって、
あるモードと、該あるモードよりも変速比を高くした発電性能重視の要求に応えるジェ
ネレータ・モードとを設けて切り換え可能にし、
回生発電中、前記ジェネレータ・モードに切り換えることを特徴とする発電制御方法。
【請求項３】
発電性能を要求する情報もしくは発電性能以外の性能を要求する情報、あるいは前記発
電性能を要求する情報及び前記発電性能以外の性能を要求する情報に基づいて、モードの
切り換えを行うことを特徴とする請求項２記載の発電制御方法。
【請求項４】
前記発電性能を要求する情報に、バッテリー残存容量が所定容量以下であることを含め
ることを特徴とする請求項３記載の発電制御方法。
【請求項５】
前記発電性能以外の性能を要求する情報に、燃料残存容量が所定容量以下であることを
含めることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の発電制御方法。
【請求項６】
前記発電性能以外の性能を要求する情報に、長期間の回生発電が予想されることを含め
ることを特徴とする請求項３〜５のいずれかの項に記載の発電制御方法。
【請求項７】
前記あるモードに、燃費性能重視の要求に応えるエコノミー・モードを含めることを特
徴とする請求項２〜６のいずれかの項に記載の発電制御方法。
【請求項８】
前記車両における電気負荷に基づいて、変速比の上昇量を設定することを特徴とする請
求項１〜７のいずれかの項に記載の発電制御方法。
【請求項９】
必要な発電量に基づいて、変速比の上昇量を設定することを特徴とする請求項１〜８の
いずれかの項に記載の発電制御方法。
【請求項１０】
減速中で、なおかつ燃料供給が停止している時に、通常時よりも変速比を上昇させた場
合、スロットルを開放することを特徴とする請求項１〜９のいずれかの項に記載の発電制
御方法。
【請求項１１】
減速度が所定の大きさを越える場合、変速比の上昇量を抑制することを特徴とする請求
項１０記載の発電制御方法。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれかの項に記載の発電制御方法を実行するコンピュータを備えて
いることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は発電制御方法、及びエンジン制御装置に関し、より詳細には、無段変速機、又
は多段変速機を有した車両における発電効率を向上させるための発電制御方法、及び該発
電制御方法を採用するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機（ＣＶＴ：continuously variable transmission）を有した車両では、電子
制御などで変速比の設定をきめ細かく行えば、各要求（例えば、燃費性能要求や動力性能
要求）に応じた最適なエンジン回転数を維持することができる。ＣＶＴ制御としては、例
えば、あらかじめ燃費性能を最良にするエコノミー・モード、動力性能を最良にするパワ
ー・モード、その中間に位置するノーマル・モードを決めておき、それぞれのモードに応
じた変速比パターンを示したメモリマップに従って制御する方法がある。
【０００３】
図８は、各モード毎の変速比制御のイメージを示した図である。横軸に車速を示し、縦
軸にエンジン回転数を示している。変速比ｒと、変速機への入力回転数ＮINと、変速機からの出力回転数ＮOUTとからは「ｒ＝ＮIN／ＮOUT」の関係式が成り立つ。図８から、パワー・モードが選択された場合、変速比が最も高くなり、エコノミー・モードが選択された場合、変速比が最も低くなることが分かる。
【０００４】
図９に、エコノミー・モードに応じたメモリマップに従った場合における、停車すると
きの車速、エンジン回転数、変速比それぞれの変化を摸式的に示す。横軸は時間を示して
いる。車速と、エンジン回転数と、変速比とからは「車速×変速比＝エンジン回転数」の
関係式が成り立つ。
【０００５】
時間Ｔ１でアクセルペダルから足が離され、減速し始めると、車速にほぼ比例するかた
ちでエンジン回転数が下がっていることが分かる。時間Ｔ２で変速比が上げられる。その
後も、車速はそのままの傾きで低下しつづけるが、エンジン回転数は傾きが緩やかになっ
ていることが分かる。時間Ｔ２での変速比の上昇は、フューエルカット時間を延長させる
ためである（すなわち、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数へ到達するのを遅
らせるためである）。エンジン回転数は、車速が０km/hとなるところで収束していること
が分かる。
【０００６】
このようにして、燃費の向上が図られているが、エコノミー・モードに応じたメモリマ
ップに従った走行が、トータル的に最も優れた省資源を実現しているとは必ずしも言えな
い。というのは、エンジンからの動力は車軸だけではなく、発電機へも伝達され、この発
電機の駆動から電力を効率良く得られるようにすることも省資源の要求に応えることに繋
がるからである。
【０００７】
また、発電機からの効率の良い電力取得は、エンジンによる走行とモータによる走行と
をできるようにしたハイブリッド電気自動車の商品力などの向上にも繋がる。例えば、下
記の特許文献１、２には、ハイブリッド電気自動車における燃費やバッテリ消費量を抑制
する技術について開示されている。しかしながら、ＣＶＴを有した車両において、その特
徴を生かしての発電効率の向上が図られたものはこれまでになかった。
【特許文献１】特開平８−１７８６８３号公報
【特許文献２】特開２０００−１３４７１９号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、無段変速機、又は多段変速機を有した
車両において、発電効率を向上させるための発電制御方法、及びエンジン制御装置を提供
することを目的としている。
【０００９】
上記目的を達成するために本発明に係る発電制御方法（１）は、無段変速機、又は多段
変速機を有した車両における発電効率を向上させる発電制御方法であって、回生発電中、
通常時よりも変速比を上昇させることを特徴としている。
【００１０】
上記発電制御方法（１）によれば、回生発電中（例えば、減速時）、通常時よりも変速
比を上昇させる。「背景技術」の項目でも記載したように、車速と、変速比と、エンジン
回転数とからは、「車速×変速比＝エンジン回転数」の関係式が成り立つ。この関係式か
ら分かるように、車速が同じであれば、変速比を上昇させると、エンジン回転数が上昇す
ることになる。
【００１１】
エンジンからの動力はベルトなどで発電機（オルタネータ）にも伝達される。発電機の
回転数はエンジンの回転数に比例するため、エンジン回転数が上昇すれば発電機の回転数
も上昇し、発電機から大量の電力を得ることができる。すなわち、変速比を上昇させるこ
とによって、発電効率を高めることができる。
【００１２】
ところで、変速比を上昇させると、エンジンからの駆動力が低下するため、加速力が落
ちたり、定速走行を維持できなくなるおそれがある。しかしながら、回生発電は、制動エ
ネルギーの回収であり、例えば、アクセルペダルから足が離れている減速時に行われる発
電である。
【００１３】
そのため、回生発電中はエンジンからの動力は車輪に伝達されない。従って、回生発電
中に、変速比を上昇させたとしても別段問題が生じることはない。これにより、走行に障
害を与えることなく、発電効率を向上させることができる。なお、多段変速機では、無段
変速機のようにきめ細かく変速比を設定することはできないが、変速比の高いギヤへの切
り換えによって変速比の上昇を実現することができる。
【００１４】
また、本発明に係る発電制御方法（２）は、無段変速機、又は多段変速機を有した車両
における発電効率を向上させる発電制御方法であって、あるモードと、該あるモードより
も変速比を高くした発電性能重視の要求に応えるジェネレータ・モードとを設けて切り換
え可能にし、回生発電中、前記ジェネレータ・モードに切り換えることを特徴としている
。
【００１５】
上記発電制御方法（２）によれば、回生発電中（例えば、減速時）、前記あるモードよ
りも変速比を高くした発電性能重視の要求に応えるジェネレータ・モードに切り換える。
つまり、回生発電中、前記あるモードが実行されている時よりも、変速比を上昇させるこ
とができる。
【００１６】
車速と変速比と、エンジン回転数とからは、「車速×変速比＝エンジン回転数」の関係
式が成り立ち、この関係式から、車速が同じであれば、変速比を上昇させると、エンジン
回転数が上昇することが分かる。上記したように、エンジンからの動力はベルトなどで発
電機にも伝達される。発電機の回転数はエンジンの回転数に比例するため、エンジン回転
数が上昇すれば発電機の回転数も上昇し、発電機から大量の電力を得ることができる。す
なわち、変速比を上昇させることによって、発電効率を高めることができる。
【００１７】
また、回生発電中はエンジンからの動力は車輪に伝達されないため、回生発電中に、変
速比を上昇させたとしても別段問題が生じることはない。これにより、走行に障害を与え
ることなく、発電効率を向上させることができる。なお、多段変速機では、無段変速機の
ようにきめ細かく変速比を設定することはできないが、変速比の高いギヤへの切り換えに
よって変速比の上昇を実現することができる。
【００１８】
また、本発明に係る発電制御方法（３）は、上記発電制御方法（２）において、発電性
能を要求する情報もしくは発電性能以外の性能を要求する情報、あるいは前記発電性能を
要求する情報及び前記発電性能以外の性能を要求する情報に基づいて、モードの切り換え
を行うことを特徴としている。
【００１９】
上記したように、減速時であれば、通常時よりも変速比を上昇させたとしても別段問題
が生じることはないが、加速時や定速走行時において、通常時よりも変速比を上昇させる
と、エンジンからの駆動力の低下を受けて、加速力が落ちたり、定速走行を維持できなく
なり、ドライバビリティを低下させるおそれがある。そのため、加速時や定速走行時に変
速比を上昇させるのはあまり好ましいとは言えない。
【００２０】
しかしながら、バッテリー残存容量が著しく低下し、各種電子装置の駆動に悪影響を及
ぼすおそれがある場合には、ドライバビリティがいくらか低下したとしても、発電を優先
してバッテリー残存容量を増やす必要がある。また、その逆に、ガソリンなどの燃料残存
容量が著しく低下した場合には、発電ではなく、燃費を優先して燃料消費を抑える必要が
ある。
【００２１】
上記発電制御方法（３）によれば、前記発電性能を要求する情報もしくは前記発電性能
以外の性能を要求する情報、あるいは前記発電性能を要求する情報及び前記発電性能以外
の性能を要求する情報に基づいて、モードの切り換えを行う。
例えば、加速時や定速走行時であっても、バッテリー残存容量が著しく低下すると、前
記ジェネレータ・モードに切り換えたり、燃料残存容量が著しく低下すると、前記ジェネ
レータ・モードとは違うモードに切り換える。これにより、状況に応じた適切なモード切
り換えが可能となる。なお、この場合、バッテリー残存容量の著しい低下が前記発電性能
を要求する情報となり、燃料残存容量の著しい低下が前記発電性能以外（例えば、燃費性
能）を要求する情報となる。
【００２２】
また、本発明に係る発電制御方法（４）は、上記発電制御方法（３）において、前記発
電性能を要求する情報に、バッテリー残存容量が所定容量以下であることを含めることを
特徴としている。
【００２３】
上記発電制御方法（４）によれば、前記発電性能を要求する情報に、バッテリー残存容
量が所定容量以下であることを含める。そのため、バッテリー残存容量が著しく低下した
場合に、発電性能重視の要求に応える前記ジェネレータ・モードに切り換え、燃費性能よ
りも発電性能を優先させることができる。
【００２４】
また、本発明に係る発電制御方法（５）は、上記発電制御方法（３）又は（４）におい
て、前記発電性能以外の性能を要求する情報に、燃料残存容量が所定容量以下であること
を含めることを特徴としている。
【００２５】
上記発電制御方法（５）によれば、前記発電性能以外を要求する情報に、燃料残存容量
が所定容量以下であることを含める。そのため、ガソリンなどの燃料残存容量が著しく低
下した場合に、前記ジェネレータ・モードではない別の前記あるモード（例えば、燃料性
能重視の要求に応えるエコノミー・モード）に切り換え、発電性能よりも燃費性能を優先
させることができる。
【００２６】
また、本発明に係る発電制御方法（６）は、上記発電制御方法（３）〜（５）のいずれ
かにおいて、前記発電性能以外の性能を要求する情報に、長期間の回生発電が予想される
ことを含めることを特徴としている。
【００２７】
上記発電制御方法（６）によれば、前記発電性能以外を要求する情報に、長期間の回生
発電が予想されることを含める。そのため、例えば、あと１km走行すると、長い降坂走行
が続き、長期間の回生発電が予想される場合（すなわち、将来、回生制御により制動エネ
ルギーの回収が見込まれる場合）に、前記ジェネレータ・モードではない別の前記あるモ
ード（燃料性能重視の要求に応えるエコノミー・モードなど）に切り換え、発電性能より
も燃費性能を優先させることができる。
【００２８】
また、本発明に係る発電制御方法（７）は、上記発電制御方法（２）〜（６）のいずれ
かにおいて、前記あるモードに、燃費性能重視の要求に応えるエコノミー・モードを含め
ることを特徴としている。
【００２９】
上記発電制御方法（７）によれば、前記あるモードに、燃費性能重視の要求に応えるエ
コノミー・モードを含める。これにより、発電性能だけでなく、燃費性能の要求にも応え
ることができる。
【００３０】
また、本発明に係る発電制御方法（８）は、上記発電制御方法（１）〜（７）のいずれ
かにおいて、前記車両における電気負荷に基づいて、変速比の上昇量を設定することを特
徴としている。
【００３１】
ヘッドランプが点灯されたり、ブロアファンが駆動されるなどして、前記車両における
電気負荷が高くなると、バッテリー消費率が高くなり、バッテリー残存容量の低下も速く
なる。上記したように、バッテリー残存容量が著しく低下すると、各種電子装置の駆動に
悪影響を及ぼすおそれがある。
【００３２】
上記発電制御方法（８）によれば、前記車両における電気負荷に基づいて、変速比の上
昇量を設定する。そのため、例えば、ヘッドランプが点灯されたり、ブロアファンが駆動
されるなどして、前記車両における電気負荷が大きくなっている場合、変速比の上昇量を
高くすることによって、バッテリー残存容量の低下を抑制することができる。
【００３３】
また、本発明に係る発電制御方法（９）は、上記発電制御方法（１）〜（８）のいずれ
かにおいて、必要な発電量に基づいて、変速比の上昇量を設定することを特徴としている
。
【００３４】
上記したように、バッテリー残存容量が著しく低下すると、各種電子装置の駆動に悪影
響を及ぼすおそれがある。これを防止するには、バッテリー消費分を補うように、発電機
を回転させれば良い。
ところで、発電量は発電機の回転数に比例し、発電機の回転数はエンジン回転数に比例
する。また、エンジン回転数は変速比の影響を受ける。従って、変速比の上昇量を設定す
ることによって、発電量を調整することができる。
【００３５】
上記発電制御方法（９）によれば、必要な発電量（例えば、バッテリー消費量）に基づ
いて、変速比の上昇量を設定する。従って、無駄に変速比を上昇させることなく、必要に
見合った制御を実現することができる。
【００３６】
また、本発明に係る発電制御方法（１０）は、上記発電制御方法（１）〜（９）のいず
れかにおいて、減速中で、なおかつ燃料供給が停止している時に、通常時よりも変速比を
上昇させた場合、スロットルを開放することを特徴としている。
【００３７】
エンジン回転速度が比較的高く、スロットルが閉じている場合、いわゆるエンジンブレ
ーキの効果が出ている状態では、通常、燃料供給は停止して不必要に燃料を消費しないよ
うになっている（フューエルカット）。
ところが、このようなエンジンブレーキの効果が出ている状態で、通常時よりも変速比
を上昇させると、エンジンブレーキの効果が高くなり、ドライバに大きな減速感を抱かせ
てしまい、ドライバビリティ不良を招くおそれがある。
【００３８】
上記発電制御方法（１０）によれば、減速中で、なおかつ燃料供給が停止している時（
すなわち、エンジンブレーキの効果が出ている状態の時）に、通常時よりも変速比を上昇
させた場合、スロットルを開放する。これにより、空気が吸入され、減速度が下がり、減
速感を弱くすることができるので、ドライバビリティ不良を緩和することができる。
【００３９】
また、本発明に係る発電制御方法（１１）は、上記発電制御方法（１０）において、減
速度が所定の大きさを越える場合、変速比の上昇量を抑制することを特徴としている。
【００４０】
上記発電制御方法（１１）によれば、減速度が前記所定の大きさを越える場合、変速比
の上昇量を抑制する。すなわち、スロットルを開放し、吸入空気量を増やしても、減速度
が前記所定の大きさを越え、ドライバビリティ不良が緩和されていなければ、変速比の上
昇量を抑制することによって、減速感をさらに弱くすることができる。
【００４１】
また、本発明に係るエンジン制御装置（１）は、上記発電制御方法（１）〜（１１）の
いずれかを実行するコンピュータを備えていることを特徴としている。
【００４２】
上記エンジン制御装置（１）によれば、回生発電中（例えば、減速時）、通常時よりも
変速比を上昇させ、エンジン回転数を上昇させることができる。これにより、走行に障害
を与えることなく、発電効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明に係る発電制御方法、及びエンジン制御装置の実施の形態を図面に基づい
て説明する。図１は、実施の形態（１）に係る発電制御方法を実行するコンピュータを備
えたエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit ）を含んで構成されるエンジンシステム
の要部を概略的に示したブロック図である。
【００４４】
図中１はエンジンＥＣＵ（本発明のエンジン制御装置に対応）を示しており、図示しな
いＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有したマイコンを含んで構成されている。エンジンＥＣ
Ｕ１にはエンジン２と、エンジン２とエンジン出力軸２ａで繋がっている無段変速機（Ｃ
ＶＴ）３と、エンジン２とベルト２ｂにより連動して回転する発電機４と、バッテリー５
の残存容量を検出するバッテリー残存容量計６と、スロットル開度を調節するスロットル
アクチュエータ７と、ナビゲーション装置８とが接続され、エンジンＥＣＵ１は無段変速
機３の変速比を制御したり、スロットル開度を制御したり、発電機４の発電状態やバッテ
リー５の残存容量を把握することができるようになっている。
【００４５】
また、エンジンＥＣＵ１はナビゲーション装置８から送信されてくる自車両の走行情報
を受信することができるようになっている。例えば、ナビゲーション装置８からは「自車
両がまもなく長い降坂走行を開始する」ことを示した情報が送信されてくるようになって
いる。なお、自車両がまもなく長い降坂走行を開始するか否かの判断については、例えば
、誘導経路上における自車両の走行状況から判断することができる。また、誘導経路に従
って走行していない場合であっても、高速道路や幹線道路などを走行中であり、その先が
長い降坂になっている場合、「自車両がまもなく長い降坂走行を開始する」と判断するこ
とができる。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ１には各種センサ（例えば、スロットル開度センサや、車速セン
サ、ガソリンなどの燃料残存容量を計測する燃料残存容量計）なども接続されており、エ
ンジンＥＣＵ１は吸入空気量、水温、スロットル開度、クランク位置、エンジン回転数、
車速、アイドル信号、エアコン信号、スタータ信号、ニュートラル信号、ヘッドランプ信
号、ブロアファン信号、燃料残存容量など各種情報を取得することができるようになって
いる。
【００４７】
さらに、エンジンＥＣＵ１には、燃費性能要求を重視するエコノミー・モード、発電性
能要求を重視するジェネレータ・モードそれぞれのモードに応じた変速比パターンを示し
たメモリマップが記録されている。ジェネレータ・モードに応じた変速比パターンは、エ
コノミー・モードに応じた変速比パターンよりも変速比が高くなるように設定されている
。図２は、各モード毎の変速比制御のイメージを示した図であり、図２からジェネレータ
・モードの変速比パターンが、エコノミー・モードの変速比パターンよりも変速比が高く
なっていることが分かる。
【００４８】
エンジンＥＣＵ１は、現在車速Ｖ、及びスロットル開度Ｐに基づいて、各モードに応じ
た変速比パターンを示したメモリマップに従って変速比ｒを算出し、算出した変速比ｒと
なるように無段変速機３を制御するようになっている。図３に、各モードに応じたメモリ
マップに従った場合における、停車するときの車速、エンジン回転数、変速比それぞれの
変化を摸式的に示す。横軸は時間を示している。なお、実線はエコノミー・モードを示し
、破線がジェネレータ・モードを示している。
【００４９】
ジェネレータ・モードでは、時間Ｔ１でアクセルペダルから足が離され、減速し始める
と、変速比が上昇し、それに従ってエンジン回転数も上昇していることが分かる。エンジ
ン回転数が上昇すると、発電機４の回転数も上昇し、発電機４から大量の電力を得ること
ができる。
【００５０】
実施の形態（１）に係る発電制御方法を実行するコンピュータ、すなわちエンジンＥＣ
Ｕ１におけるマイコンの行う処理動作［１］を図４に示したフローチャートに基づいて説
明する。なお、処理動作［１］はエンジン回転、エンジン出力軸回転信号による割り込み
入力により行われる動作である。
【００５１】
まず、車速センサから得られる信号に基づいて、現在車速Ｖを算出し（ステップＳ１）
、スロットル開度センサから得られる信号に基づいて、スロットル開度Ｐを算出し（ステ
ップＳ２）、次に、モード（エコノミー・モード又はジェネレータ・モード）の判別を行
う（ステップＳ３）。
【００５２】
エコノミー・モード（Ｅモード）であると判別すれば、現在車速Ｖ、及びスロットル開
度Ｐに基づいて、エコノミー・モードに応じた変速比パターンを示したメモリマップに従
って変速比ｒを算出し（ステップＳ４）、その後、算出した変速比ｒとなるように無段変
速機３を制御する（ステップＳ５）。
【００５３】
一方、ジェネレータ・モード（Ｇモード）であると判別すれば、現在車速Ｖ、及びスロ
ットル開度Ｐに基づいて、ジェネレータ・モードに応じた変速比パターンを示したメモリ
マップに従って変速比ｒを算出し（ステップＳ６）、次に、変速比変更条件が満たされて
いるか否かを判断する（ステップＳ７）。変速比変更条件としては、例えば、ヘッドラン
プやブロアファンなどが使用され、電力負荷が大きくなっていることが挙げられる。
【００５４】
ヘッドランプやブロアファンなどが使用されており、変速比変更条件が満たされている
と判断すれば、変速比ｒに係数α（＞１）を積算し（ステップＳ８）、その後、ステップ
Ｓ５へ進んで、係数αを積算した変速比ｒとなるように無段変速機３を制御する。一方、
変速比変更条件は満たされていないと判断すれば、そのままステップＳ５へ進んで、変速
比ｒとなるように無段変速機３を制御する。
【００５５】
なお、ここでは電力負荷が大きい場合、単に変速比ｒに係数αを積算して変速比ｒを上
昇させて、電力負荷を補うようにしているが、別の実施の形態に係る発電制御方法では、
実際に消費されているバッテリー量から補うべきバッテリー量（すなわち、必要な発電量
）を算出し、算出した必要な発電量に基づいて、変速比ｒの上昇量を設定するようにして
も良い。これにより、無駄に変速比ｒを上昇させることなく、必要に見合った制御を実現
することができる。
【００５６】
次に、実施の形態（１）に係る発電制御方法を実行するコンピュータ、すなわちエンジ
ンＥＣＵ１におけるマイコンの行う処理動作［２］を図５に示したフローチャートに基づ
いて説明する。なお、処理動作［２］は当該装置への電力供給が開始されてから所定の周
期で行われる動作である。
【００５７】
まず、モード（エコノミー・モード又はジェネレータ・モード）の判別を行い（ステッ
プＳ１１）、エコノミー・モードであると判別すれば、次に、ジェネレータ・モードへの
切換条件が満たされているか否かを判断し（ステップＳ１２）、当該切換条件が満たされ
ていると判断すれば、エコノミー・モードからジェネレータ・モードへの切り換えを行う
（ステップＳ１３）。
【００５８】
一方、ステップＳ１１において、ジェネレータ・モードであると判別すれば、次に、エ
コノミー・モードへの切換条件が満たされているか否かを判断し（ステップＳ１４）、当
該切換条件が満たされていると判断すれば、ジェネレータ・モードからエコノミー・モー
ドへの切り換えを行う（ステップＳ１５）。
【００５９】
次に、ジェネレータ・モードへの切換条件の成立判定（図５のステップＳ１２）につい
て、図６に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、回生発電中であるか否かを
判断し（ステップＳ２１）、回生発電中であると判断すれば、「当該切換条件は成立」と
判定する（ステップＳ２２）。
【００６０】
一方、回生発電中でないと判断すれば、バッテリー残存容量計６から得られる情報に基
づいて、バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB-以下であるか否か（すなわち、バッテリ
ー残存容量ＳBが非常に少なくなっているか否か）を判断する（ステップＳ２３）。バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB-以下であると判断すれば、次に、燃料残存容量計から得られる情報に基づいて、ガソリンなどの燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下であるか否かを判断し（ステップＳ２４）、燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下であると判断すれば、燃費を優先する必要があるため「当該切換条件は不成立」と判定する（ステッ
プＳ２５）。
【００６１】
ステップＳ２４において、燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下でないと判断すれば
、次に、ナビゲーション装置８から得られる情報に基づいて、自車両がまもなく長い降坂
走行を開始するか否かを判断し（ステップＳ２６）、まもなく長い降坂走行を開始すると
判断すれば、近い将来、回生制御により制動エネルギーの回収が見込まれ、発電を優先す
る必要がないため「当該切換条件は不成立」と判定する（ステップＳ２７）。一方、まも
なく長い降坂走行が開始されるわけではないと判断すれば、「当該切換条件は成立」と判
定する（ステップＳ２８）。
また、ステップＳ２３において、バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB-以下でないと判断すれば、発電を優先する必要はないため「当該切換条件は不成立」と判定する（ステ
ップＳ２９）。
【００６２】
次に、エコノミー・モードへの切換条件の成立判定（図５のステップＳ１４）について
、図７に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、回生発電中であるか否かを判
断し（ステップＳ３１）、回生発電中であると判断すれば、「当該切換条件は不成立」と
判定する（ステップＳ３２）。
【００６３】
一方、回生発電中でないと判断すれば、バッテリー残存容量計６から得られる情報に基
づいて、バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB+（＞ＳB-）以上であるか否か（すなわち
、バッテリー残存容量ＳBがある程度回復したか否か）を判断する（ステップＳ３３）。
バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB+以上でないと判断すれば、次に、燃料残存容量計
から得られる情報に基づいて、燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下であるか否かを判
断し（ステップＳ３４）、燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下であると判断すれば、
燃費を優先する必要があるため「当該切換条件は成立」と判定する（ステップＳ３５）。
【００６４】
ステップＳ３４において、燃料の残存容量ＳGが所定容量ＳG-以下でないと判断すれば
、次に、ナビゲーション装置８から得られる情報に基づいて、自車両がまもなく長い降坂
走行を開始するか否かを判断し（ステップＳ３６）、まもなく長い降坂走行を開始すると
判断すれば、近い将来、回生制御により制動エネルギーの回収が見込まれ、発電を優先す
る必要がないため「当該切換条件は成立」と判定する（ステップＳ３７）。一方、まもな
く長い降坂走行が開始されるわけではないと判断すれば、「当該切換条件は不成立」と判
定する（ステップＳ３８）。
また、ステップＳ３３において、バッテリー残存容量ＳBが所定容量ＳB+以上であると判断すれば、バッテリー残存容量ＳBはある程度回復し、発電を優先する必要はないため
「当該切換条件は成立」と判定する（ステップＳ３９）。
【００６５】
上記実施の形態（１）に係る発電制御方法によれば、回生発電中（例えば、減速時）な
ど、燃費よりも発電を優先すべき状況にある場合、エコノミー・モードよりも変速比を高
くしたジェネレータ・モードに切り換える。「背景技術」の項目でも記載したように、車
速と変速比と、エンジン回転数とからは、「車速×変速比＝エンジン回転数」の関係式が
成り立つ。この関係式から分かるように、車速が同じであれば、変速比ｒを上昇させると
、エンジン回転数が上昇することになる。
【００６６】
エンジン２からの動力は発電機４にも伝達される。発電機４の回転数はエンジン２の回
転数に比例するため、エンジン回転数が上昇すれば発電機４の回転数も上昇し、発電機４
から大量の電力を得ることができる。すなわち、変速比ｒを上昇させることによって、発
電効率を高めることができる。
【００６７】
ところで、変速比ｒを上昇させると、エンジン２からの駆動力が低下するため、加速力
が落ちたり、定速走行を維持できなくなるおそれがある。しかしながら、回生発電は、制
動エネルギーの回収であり、例えば、アクセルペダルから足が離れている減速時に行われ
る発電である。
【００６８】
そのため、回生発電中はエンジン２からの動力は車輪に伝達されない。従って、回生発
電中に、変速比ｒを上昇させたとしても別段問題が生じることはない。これにより、走行
に障害を与えることなく、発電効率を向上させることができる。また、回生発電中でなく
ても、バッテリー残存容量ＳBが低下している場合には、燃費性能要求ではなく、発電性
能要求を優先し、ジェネレータ・モードに切り換えるので、状況に応じた適切なモード切
り換えを実現することができる。
【００６９】
また、エンジン回転速度が比較的高く、スロットルが閉じている場合、いわゆるエンジ
ンブレーキの効果が出ている状態では、通常、燃料供給は停止して不必要に燃料を消費し
ないようになっている（フューエルカット）。
ところが、このようなエンジンブレーキの効果が出ている状態で、通常時よりも変速比
を上昇させると、エンジンブレーキの効果が高くなり、ドライバに大きな減速感を抱かせ
てしまい、ドライバビリティ不良を招くおそれがある。
【００７０】
そのため、別の実施の形態に係る発電制御方法では、ジェネレータ・モードで、減速中
であって、なおかつ燃料供給が停止している時（すなわち、エンジンブレーキの効果が出
ている状態の時）、スロットルアクチュエータ７を制御することによって、スロットルを
適度に開放し、空気を吸入し、減速度を下げるようにしても良い。これにより、減速感を
弱くすることができるので、ドライバビリティ不良を緩和することができる。なお、スロ
ットルを開放しても、減速度が所定の大きさを越える場合には、変速比ｒの上昇量を抑制
するようにしても良い。
【００７１】
なお、上記実施の形態（１）に係る発電制御方法では、エコノミー・モードとジェネレ
ータ・モードとを用意し、これらモード間の遷移によって、燃費性能要求に応えたり、発
電性能要求に応えるようにしているが、別の実施の形態に係る発電制御方法では、これら
モードだけではなく、「背景技術」の項目で説明した、パワー・モードやノーマル・モー
ドを用意し、これらモード間で遷移させるようにしても良い。
遷移の方法としては、ドライバによるマニュアルセレクトや、ドライバの意思に従った
セレクターレバー位置やアクセルペダル位置、アクセルペダルの変化率を用いて自動的に
遷移させる方法が挙げられる。
【００７２】
また、さらに別の実施の形態に係る発電制御方法では、発電性能重視の要求に応えるジ
ェネレータ・モードを設けるのではなく、発電を優先すべき条件（ジェネレータ・モード
への切換条件に相当）が満たされた場合に、通常時の変速比（例えば、エコノミー・モー
ドに応じた変速比パターンを示したメモリマップで算出される変速比）に対し、係数β（
＞１）を積算するなどの処理を施して、変速比を上昇させるようにしても良い。
【００７３】
また、ここまで変速機として無段変速機３を使用する場合について説明しているが、変
速機は無段のものでなくても、有段のものであっても良い。有段変速機の場合、無段変速
機３のようにきめ細かく変速比を設定することはできないが、変速比を上昇させる場合、
変速比の高いギヤへの切り換えによって変速比の上昇を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る発電制御方法を実行するコンピュータを備えたエンジンＥＣＵを含んで構成されるエンジンシステムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】各モード毎の変速比制御のイメージを示した図である。
【図３】各モードに応じたメモリマップに従った場合における、停車するときの車速、エンジン回転数、変速比それぞれの変化を示した図である。
【図４】エンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】エンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図６】エンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】エンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図８】各モード毎の変速比制御のイメージを示した図である。
【図９】エコノミー・モードに応じたメモリマップに従った場合における、停車するときの車速、エンジン回転数、変速比それぞれの変化を示した図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジンＥＣＵ
２  エンジン
３  無段変速機
４  発電機
５  バッテリー
６  バッテリー残存容量計
７  スロットルアクチュエータ
８  ナビゲーション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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