(57)【要約】【課題】合成樹脂製のインテークマニホールドの振動を抑えて振動音や放射音の発生を抑制することができるインテークマニホールド構造を提供する。【解決手段】合成樹脂製のインテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２上面の中央部および後部にＥＤＵ用ブラケット４３を介して第１および第２ＥＤＵ４１，４２を取り付けるとともに、第１および第２吸気管集合体１１，１２上面の前部にハーネス成形用プロテクタ６１を介してワイヤーハーネスを取り付けている。【選択図】図３
2006312906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成樹脂製インテークマニホールドの外表面側には、その合成樹脂製インテークマニホールドの振動を抑制するマスダンパとして機能するエンジン構成部材が取り付けられていることを特徴とする合成樹脂製インテークマニホールド構造。
【請求項２】
上記請求項１に記載の合成樹脂製インテークマニホールド構造において、
エンジン構成部材は、その内部で発生する熱量を外部に放熱する放熱部を有し、この放熱部を合成樹脂製インテークマニホールドの内部を流通する吸気に対し臨ませていることを特徴とする合成樹脂製インテークマニホールド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合成樹脂製インテークマニホールド構造に関し、詳しくは、合成樹脂製インテークマニホールドの振動を抑制する対策に係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン部品の軽量化を図る上で、インテークマニホールドを合成樹脂により成形してなるものは知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１４１２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記従来のものでは、インテークマニホールドが合成樹脂製により成形されているため、インテークマニホールド内で生じる吸気の圧力変動によってインテークマニホールド全体が振動し、不快な振動音や放射音が発生することになる。
【０００４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、合成樹脂製インテークマニホールドの振動を抑えて振動音や放射音の発生を抑制することができる合成樹脂製インテークマニホールド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、合成樹脂製インテークマニホールド構造として、合成樹脂製インテークマニホールドの外表面側に、その合成樹脂製インテークマニホールドの振動を抑制するマスダンパとして機能するエンジン構成部材を取り付けている。
【０００６】
この特定事項により、合成樹脂製インテークマニホールドの外表面側に取り付けたエンジン構成部材によって、合成樹脂製インテークマニホールド内での吸気の圧力変動によるインテークマニホールド全体の振動が抑えられ、合成樹脂製インテークマニホールドからの不快な振動音や放射音を抑制することが可能となる。
【０００７】
しかも、エンジンを構成する上で必要なエンジン構成部材がマスダンパとして使用されていることにより、エンジン重量を増加させることなく合成樹脂製インテークマニホールドからの振動音や放射音の抑制効果を得ることが可能となる。
【０００８】
また、エンジン構成部材の内部で発生する熱量を外部に放熱する放熱部を有し、この放熱部を合成樹脂製インテークマニホールドの内部を流通する吸気に対し臨ませている場合には、エンジン構成部材の熱量が合成樹脂製インテークマニホールドの内部を流通する吸気によって冷却され、エンジン構成部材を効果的に冷却させることも可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
以上、要するに、合成樹脂製インテークマニホールドの外表面側にエンジン構成部材を取り付けることで、吸気の圧力変動によるインテークマニホールド全体の振動を抑え、エンジン重量を増加させることなく合成樹脂製インテークマニホールドからの振動音や放射音を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態に係わる合成樹脂製インテークマニホールド構造を上方から見た平面図、図２は合成樹脂製インテークマニホールド構造を車体左側方より見た左側面図である。
【００１２】
図１および図２において、１は合成樹脂製のインテークマニホールドであって、このインテークマニホールド１は、図示しないＶ型８気筒エンジンのシリンダブロック上面に結合された４気筒毎に対応する２つのシリンダヘッド間の谷部に配置されている。このＶ型８気筒エンジンは、図示しないクランクシャフトを車体前後方向へ延ばした縦置き式のものであって、左側のシリンダヘッド（図１では左側のシリンダヘッド）に対応するシリンダブロックの左側部分に車体前側から順に第１〜第４気筒（図示せず）が、右側のシリンダヘッド（図１では右側のシリンダヘッド）に対応するシリンダブロックの右側部分に車体前側から順に第５〜第８気筒（図示せず）がそれぞれ配列されている。また、インテークマニホールド１は、左側のシリンダヘッドの各吸気ポートにそれぞれ下流端側がフランジ結合される第１吸気管集合体１１と、右側のシリンダヘッドの各吸気ポートにそれぞれ下流端側がフランジ結合される第２吸気管集合体１２と、第１および第２吸気管集合体１１，１２の上流端に共通にフランジ結合されるサージタンク１３とを備えている。
【００１３】
第１吸気管集合体１１は、合成樹脂により形成されてなるものであり、左側のシリンダヘッドの各吸気ポート（各気筒）にそれぞれ個別に対応する４本の吸気管１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを有し、それらの吸気管１１ａ〜１１ｄの下流端に共通に設けられるフランジ１１ｅを介して上記左側のシリンダヘッドの谷部に臨む側面に結合されている。また、第２吸気管集合体１２は、第１吸気管集合体１１と略同一形状を有して合成樹脂により形成されてなるものであり、右側の第２シリンダヘッドの各吸気ポート（各気筒）にそれぞれ個別に対応する４本の吸気管１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを有し、それらの吸気管１２ａ〜１２ｄの下流端に共通に設けられるフランジ１２ｅを介して上記右側のシリンダヘッドの谷部に臨む側面に結合されている。すなわち、第１および第２吸気管集合体１１，１２は、両シリンダヘッドがなすバンク角の中心を通る平面に関してほぼ対称に配置されることになる。この場合、第１吸気管集合体１１の各吸気管１１ａ〜１１ｄは、シリンダブロック左側部分の奇数列の気筒、つまり第１、第３、第５および第７気筒に対し車体前側から順に対応している一方、第２吸気管集合体１２の各吸気管１２ａ〜１２ｄは、シリンダブロック右側部分の偶数列の気筒、つまり第２、第４、第６および第８気筒に対し車体前側から順に対応している。
【００１４】
サージタンク１３は、合成樹脂により形成されてなるものであり、シリンダブロックの気筒配列方向に沿って延びて第１吸気管集合体１１および第２吸気管集合体１２の下方に配置されている。そして、サージタンク１３の下流端には、第１吸気管集合体１１の４本の吸気管１１ａ〜１１ｄの上流端および第２吸気管集合体１２の４本の吸気管１２ａ〜１２ｄの上流端がそれぞれ結合されている。また、サージタンク１３の上流端には、スロットルボディ３１が結合されている。
【００１５】
そして、インテークマニホールド１の外表面側となる第１吸気管集合体１１（４本の吸気管１１ａ〜１１ｄ）および第２吸気管集合体１２（４本の吸気管１２ａ〜１２ｄ）の上面側には、エンジン構成部材としての第１および第２ＥＤＵ４１，４２（電子駆動ユニット）が配置されている。この第１および第２ＥＤＵ４１，４２は、左右の第１および第２シリンダヘッドの燃焼室、つまり奇数列の気筒と偶数列の気筒に対応する燃焼室（図示せず）に対し燃料を直接噴射する燃料噴射弁（図示せず）の駆動を２系統で制御するものである。つまり、第１ＥＤＵ４１は、第１吸気管集合体１１の第１、第３、第５および第７吸気管１１ａ〜１１ｄがそれぞれ個別に対応する奇数列の気筒の燃焼室に対し燃料を噴射する燃料噴射弁の駆動を制御し、第２ＥＤＵ４２は、第２吸気管集合体１２の第２、第４、第６および第８吸気管１２ａ〜１２ｄがそれぞれ個別に対応する気筒の燃焼室に対し燃
料を噴射する燃料噴射弁の駆動を制御している。
【００１６】
第１および第２ＥＤＵ４１，４２は、薄箱形状を呈し、その四隅よりそれぞれ外方（図１では左右方向）に突出する支持片４１ａ，４２ａを有している。第１ＥＤＵ４１は、第１吸気管集合体１１および第２吸気管集合体１２の上面側に配された一枚板よりなるＥＤＵ用ブラケット４３の前部に対し各支持片４１ａを上下方向に貫通するボルト４４によって取り付けられている一方、第２ＥＤＵ４２は、上記ＥＤＵ用ブラケット４３の後部に対し各支持片４２ａを上下方向に貫通するボルト４４によって取り付けられている。また、インテークマニホールド１の第１吸気管集合体１１上面の第３吸気管１１ｂと第５吸気管１１ｃとの上流端側付近、第２吸気管集合体１２上面の第２吸気管１２ａと第４吸気管１２ｂとの上流端側付近、並びに第２吸気管集合体１２上面の第８吸気管１２ｄの上流端側付近および下流端側付近の４箇所には、上方へ突出するボス部５１がそれぞれ一体的に設けられ、これらの各ボス部５１内にはナット（図示せず）が封入されている。そして、ＥＤＵ用ブラケット４３は、上記各ボス部５１のナットに対しそれぞれボルト５２によって取り付けられている。つまり、第１および第２ＥＤＵ４１，４２は、ＥＤＵ用ブラケット４３を介してインテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２上面の中央部および後部に取り付けられている。
【００１７】
そして、第１および第２ＥＤＵ４１，４２は、その質量が５００〜７００ｇあり、ＥＤＵ用ブラケット４３の質量と合わせて１６００〜２０００ｇのマスダンパとして、合成樹脂製のインテークマニホールド１の中央部（第１吸気管集合体１１の第３および第５吸気管１１ｂ，１１ｃ付近並びに第２吸気管集合体１２の第４吸気管１２ｂ付近）および後部（第１吸気管集合体１１の第７吸気管１１ｄ付近および第２吸気管集合体１２の第６および第８吸気管１２ｃ，１２ｄ付近）の振動を抑制する機能を有している。この場合、第１および第２ＥＤＵ４１，４２は、その内部で発生する熱量を外部を流通する走行風によって放熱するように、インテークマニホールド１の第１吸気管集合体１１の第３ないし第７吸気管１１ｂ〜１１ｄおよび第２吸気管集合体１２の第４ないし第８吸気管１２ｂ〜１２ｄに対しＥＤＵ用ブラケット４３によって浮遊させた状態で取り付けられている。
【００１８】
また、図３および図４に示すように、インテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２の上面左右両側部前部寄りには、エンジン構成部材としてのワイヤーハーネス（図示せず）を支持するハーネス成形用プロテクタ６１が配置されている。このハーネス成形用プロテクタ６１は、平面視で略馬蹄形状を呈するフレーム状に形成され、そのハーネス成形用プロテクタ６１の下方に対応する、第１吸気管集合体１１上面の第１吸気管１１ａ付近および第２吸気管集合体１２上面の第２吸気管１２ａ付近並びに第１および第２吸気管集合体１１，１２の上面左右両側部前部寄り付近に取り付けられている。つまり、ワイヤーハーネスは、ハーネス成形用プロテクタ６１を介してインテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２の上面前部寄りに取り付けられている。
【００１９】
そして、ワイヤーハーネスは、ハーネス成形用プロテクタ６１の質量と合わせて６００〜８００ｇのマスダンパとして、合成樹脂製のインテークマニホールド１前部（第１吸気管集合体１１の第１吸気管１１ａ付近および第２吸気管集合体１２の第２吸気管１２ａ付近）の振動を抑制する機能を有している。この場合、ワイヤーハーネスは、インテークマニホールド１の第１吸気管集合体１１の第１吸気管１１ａおよび第２吸気管集合体１２の第２吸気管１２ａに対しハーネス成形用プロテクタ６１によって浮遊させた状態で取り付けられている。
【００２０】
更に、図５および図６に示すように、インテークマニホールド１の前部左右両側端には、第１および第２吸気管集合体１１，１２に対しゴミを除去した吸気をそれぞれ個別に供
給する第１および第２エアクリーナ７１，７２が支持されている。この第１および第２エアクリーナ７１，７２は、インテークマニホールド１の前部左右両側端より上方へ一体的に立設されたボス部（図示せず）に取り付けられている。
【００２１】
したがって、上記実施形態では、合成樹脂製のインテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２上面の中央部および後部にＥＤＵ用ブラケット４３を介して取り付けた第１および第２ＥＤＵ４１，４２と、第１および第２吸気管集合体１１，１２上面の前部にハーネス成形用プロテクタ６１を介して取り付けたワイヤーハーネスとによって、インテークマニホールド１内での吸気の圧力変動によるインテークマニホールド１全体の振動が抑えられ、インテークマニホールド１からの不快な振動音や放射音を抑制することができる。
【００２２】
しかも、エンジンを構成する上で必要な第１および第２ＥＤＵ４１，４２並びにワイヤーハーネスがマスダンパとして使用されていることにより、エンジン重量を増加させることなく合成樹脂製のインテークマニホールド１からの振動音や放射音の抑制効果を得ることができる。
【００２３】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、第１および第２ＥＤＵ４１，４２を、インテークマニホールド１の第１吸気管集合体１１の第３ないし第７吸気管１１ｂ〜１１ｄおよび第２吸気管集合体１２の第４ないし第８吸気管１２ｂ〜１２ｄに対しＥＤＵ用ブラケット４３によって浮遊させた状態で取り付けたが、図７および図８に示すように、第１および第２ＥＤＵ４１，４２に、その内部で発生する熱量を外部に放熱する放熱部８１を設け、第１および第２ＥＤＵ４１，４２が、インテークマニホールド１の第１吸気管集合体１１上面の第３吸気管１１ｂと第５吸気管１１ｃとの上流端側付近、第２吸気管集合体１２上面の第２吸気管１２ａと第４吸気管１２ｂとの上流端側付近、第１吸気管集合体１１上面の第７吸気管１２ｄの下流端側付近、および第２吸気管集合体１２上面の第８吸気管１２ｄの上流端側付近の４箇所のボス部８０に対しインテークマニホールド１の左右両側部を前後方向へ延びる２つのステー状のＥＤＵ用ブラケット８２，８３によってボルト８４締結される際に、上記放熱部８１が第１吸気管集合体１１の第５および第７吸気管１１ｃ，１１ｄ並びに第２吸気管集合体１２の第６および第８吸気管１２ｃ，１２ｄの内部を流通する吸気に対しそれぞれ臨むように取り付けられていてもよい。この場合には、第１および第２ＥＤＵ４１，４２の熱量が第１吸気管集合体１１の第５および第７吸気管１１ｃ，１１ｄ並びに第２吸気管集合体１２の第６および第８吸気管１２ｃ，１２ｄの内部を流通する吸気によって冷却され、第１および第２ＥＤＵ４１，４２を効果的に冷却させることができる。
【００２４】
また、上記実施形態では、エンジン構成部材として、第１および第２ＥＤＵ４１，４２並びにワイヤーハーネスを適用した場合について述べたが、これに限定されるものではなく、マスダンパとして使用可能な重量のエンジン構成部材であればなんでもよい。
【００２５】
更に、上記実施形態では、第１および第２ＥＤＵ４１，４２並びにワイヤーハーネスをインテークマニホールド１の第１および第２吸気管集合体１１，１２上面に取り付けたが、直列タイプのエンジンなどのように合成樹脂製のインテークマニホールドが側方に取り付けられている場合には、このインテークマニホールドの側面にエンジン構成部材を取り付けてマスダンパとして使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係わるインテークマニホールド構造を上方から見た平面図である。
【図２】インテークマニホールド構造を車体左側方より見た左側面図である。
【図３】インテークマニホールドの第１および第２吸気管集合体の上面にハーネス成形用プロテクタを取り付けた状態でインテークマニホールド構造を上方から見た平面図である。
【図４】ハーネス成形用プロテクタを取り付けた状態でインテークマニホールド構造を車体左側方より見た左側面図である。
【図５】インテークマニホールドの第１および第２吸気管集合体の上面にエアクリーナを取り付けた状態でインテークマニホールド構造を上方から見た平面図である。
【図６】エアクリーナを取り付けた状態でインテークマニホールド構造を車体左側方より見た左側面図である。
【図７】実施形態の変形例に係わるインテークマニホールド構造を上方から見た平面図である。
【図８】同じく放熱部付近で切断した吸気管の断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１          インテークマニホールド
４１        第１ＥＤＵ（エンジン構成部材）
４２        第２ＥＤＵ（エンジン構成部材）
８１        放熱部
１１ｃ      第５吸気管（放熱部を吸気に対し臨ませるインテークマニホールド）
１１ｄ      第７吸気管（放熱部を吸気に対し臨ませるインテークマニホールド）
１２ｃ      第６吸気管（放熱部を吸気に対し臨ませるインテークマニホールド）
１２ｄ      第８吸気管（放熱部を吸気に対し臨ませるインテークマニホールド）
【図１】
2006312906.tif 000003
【図２】
2006312906.tif 000004
【図３】
2006312906.tif 000005
【図４】
2006312906.tif 000006
【図５】
2006312906.tif 000007
【図６】
2006312906.tif 000008
【図７】
2006312906.tif 000009
【図８】
2006312906.tif 000010