(57)【要約】【課題】車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルク決定手段で定められた総制動トルクを回生制動トルクならびに摩擦制動トルクに配分する制動トルク配分手段が、減速時に車速が第１基準車速となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速よりも低く設定される第２基準車速となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御する車両の回生制動および摩擦制動装置において、回生制動トルクの漸減開始に伴う減速度の変動を抑え、商品性を高める。【解決手段】制動トルク配分手段６９では、減速度検出手段７３で検出される車両の減速度が高いときには低いときよりも第１基準車速が高く設定される。【選択図】      図３
2006312386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動により車両を減速させる回生制動手段（４）と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段（１１）と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段（６８）と、該総制動トルク決定手段（６８）で定められた総制動トルクを前記回生制動手段（４）による回生制動トルクならびに前記摩擦制動手段（１１）による摩擦制動トルクに配分する制動トルク配分手段（６９）とを備え、該制動トルク配分手段（６９）は、減速時に車速が第１基準車速（Ｖ１）となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速（Ｖ１）よりも低く設定される第２基準車速（Ｖ２）となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御する車両の回生制動および摩擦制動装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段（７３）を含み、前記制動トルク配分手段（６９）では、減速度検出手段（７３）で検出される減速度が高いときには低いときよりも前記第１基準車速（Ｖ１）が高く設定されることを特徴とする車両の回生制動および摩擦制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段と、該総制動トルク決定手段で定められた総制動トルクを前記回生制動手段による回生制動トルクならびに前記摩擦制動手段による摩擦制動トルクに配分する制動トルク配分手段とを備え、該制動トルク配分手段は、減速時に車速が第１基準車速となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速よりも低く設定される第２基準車速となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御する車両の回生制動および摩擦制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
回生制動および摩擦制動を組み合わせて目標となる制動トルクを得るようにするとともに、車速の低下によって回生制動トルクの微小制御精度が低下したときには、回生制動トルクを漸減させるようにした車両の回生制動および摩擦制動装置が、たとえば特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開２００４−３２８８８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、回生制動トルクの漸減を開始する車速を一定に定めているが、車両の減速度によっては回生制動トルクの漸減開始に伴う減速度の変化量が大きくなり、商品性の悪化を招くことがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、回生制動トルクの漸減開始に伴う減速度の変動を抑え、商品性を高めた車両の回生制動および摩擦制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段と、該総制動トルク決定手段で定められた総制動トルクを前記回生制動手段による回生制動トルクならびに前記摩擦制動手段による摩擦制動トルクに配分する制動トルク配分手段とを備え、該制動トルク配分手段は、減速時に車速が第１基準車速となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速よりも低く設定される第２基準車速となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御する車両の回生制動および摩擦制動装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段を含み、前記制動トルク配分手段では、減速度検出手段で検出される減速度が高いときには低いときよりも前記第１基準車速が高く設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の上記構成によれば、減速度が高いときには比較的高い第１基準車速に車速が達するのに応じて回生制動トルクの漸減が開始され、減速度が低いときには比較的低い第１基準車速に車速が達するのに応じて回生制動トルクの漸減が開始されるので、回生制動トルクの漸減に伴う減速度の変動を抑制することができ、商品性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図２は制動系の構成を示す図、図３は制御系の構成を示すブロック図、図４は減速時の車速の変化に応じた回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの変化を示す図、図５は制動トルク配分手段で回生制動トルクを定める処理手順を示すフローチャート、図６は減速度の変化に応じた回生制動の第１基準速度の変化を示す図である。
【０００９】
先ず図１において、この車両は駆動輪である右前輪ＷＡおよび左前輪ＷＣと、従動輪である右後輪ＷＤおよび左後輪ＷＢとを備える四輪車両であり、右および左前輪ＷＡ，ＷＣは、差動装置６および自動変速機５を介して電動モータ７に接続される。電動モータ７およびバッテリ８間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）９が介装されており、このパワードライブユニット９はバッテリ８による電動モータ７の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ７が発電する電力によるバッテリ８の充電を制御する。而してパワードライブユニット９および電動モータ７は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段４を構成する。
【００１０】
一方、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得るブレーキ液圧発生装置１１が、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０を介してブレーキペダル１０に接続されるとともに液圧モジュレータ１２に接続され、該液圧モジュレータ１２は、右前輪ＷＡ、左前輪ＷＣ、右後輪ＷＤおよび左後輪Ｂにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣ，ＢＤ，ＢＢに接続される。
【００１１】
図２において、ブレーキ液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源１３と、マスタシリンダＭと、ブレーキペダル１０による入力ならびに前記マスタシリンダＭに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダＭおよびブレーキペダル１０間に介設される倍力手段１４とを備える。
【００１２】
液圧源１３は、マスタシリンダＭに付設されるリザーバ１５からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ１６で駆動される液圧ポンプ１７と、該液圧ポンプ１７の吐出側に接続されるアキュムレータ１８と、アキュムレータ１８の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ１８に接続される圧力センサ１９とで構成される。
【００１３】
マスタシリンダＭは、前端を閉じたシリンダ体２２内に摺動可能に嵌合される第１および第２ピストン２３，２４と、第１および第２ピストン２３，２４を後方側に復帰する第１および第２戻しばね２５，２６とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体２２の前端閉塞部および第１ピストン２３間に第１液圧室２７が形成され、第１および第２ピストン２３，２４間でシリンダ体２２内に第２液圧室２８が形成される。またシリンダ体２２には、第１および第２液圧室２７，２８にそれぞれ通じる第１出力ポート２９および第２出力ポート３０が設けられる。
【００１４】
またシリンダ体２２内には、第２ピストン２４の背面を臨ませる倍力液圧室３１が形成されており、倍力液圧室３１の液圧に応じて第１および第２ピストン２３，２４が軸方向に移動することによって第１および第２液圧室２７，２８で発生した液圧が第１および第２出力ポート２９，３０からそれぞれ出力される。さらに第１および第２液圧室２７，２８は、第１および第２ピストン２３，２４が後端位置にあるときにはリザーバ１５に通じており、第１および第２ピストン２３，２４の前進作動によってリザーバ１５とは遮断される。
【００１５】
倍力手段１４は、液圧源１３の出力液圧を前記ブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁３２と、常開型の電磁開閉弁３３と、調圧弁３２側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁３３に並列に接続されるチェック弁３４と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁３５と、調圧弁３２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁３５に並列に接続されるチェック弁３６と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁３７と、常閉型の電磁開閉弁３８とを備える。
【００１６】
調圧弁３２は、前記マスタシリンダＭが備えるシリンダ体２２の後部内に配設されるものであり、前記第２ピストン２４との間に倍力液圧室３１を形成してシリンダ体２２に摺動可能に嵌合される弁ボディ４１と、弁ボディ４１に相対摺動可能に嵌合されるスプール４２と、スプール４２を後方側に付勢するようにして弁ボディ４１およびスプール４２間に介設させる戻しばね４３とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール４２にブレーキペダル１０が接続される。
【００１７】
シリンダ体２２の後方寄り中間部には環状突部４４が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ４１の前部および環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の出力室４５が形成される。また弁ボディ４１の後部および前記環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の入力室４６が形成され、この入力室４６は前記液圧源１３に連通される。さらに弁ボディ４１およびスプール４２間には前記出力室４５に通じる出力液圧室４７が形成され、弁ボディ４１の後端を臨ませる解放室４８がシリンダ体２２内の後部に形成され、該解放室４８はリザーバ１５に連通される。したがって液圧源１３が正常に作動して入力室４６の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ４１は、入力室４６の液圧により後退限位置に保持される。
【００１８】
而してスプール４２には、ブレーキペダル１０の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室４７の液圧をスプール４２の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね４３のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室４７は、スプール４２がその後端をシリンダ体２２の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室４６から遮断されるとともに解放室４８に連通しており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてスプール４２が前進すると、前記解放室４８から遮断されるとともに入力室４６に連通される。すなわち調圧弁３２は、液圧源１３の出力液圧をブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室４５から出力するものである。
【００１９】
また液圧源１３の異常によって入力室４６の液圧が低下したときには、ブレーキペダル１０の踏み込みによって、スプール４２の後端に設けられる鍔部４２ａが弁ボディ４１に後方から当接し、弁ボディ４１が、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４を直接押圧するように前進作動することになる。
【００２０】
前記出力室４５と、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４および弁ボディ４１間の倍力液圧室３１とは液圧路４９を介して接続されており、この液圧路４９に、調圧弁３２側の前記電磁開閉弁３３と、前記増圧制御弁３５とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記解放室４８に通じる液圧路５０に減圧制御弁３７が介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記入力室４６に通じる液圧路５１に電磁開閉弁３８が介設される。
【００２１】
増圧制御弁３５は、出力室４５側の液圧および倍力液圧室３１側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁３７は、倍力液圧室３１側の液圧および解放室４８側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の通電量を制御することにより、倍力液圧室３１の液圧を出力室４５の液圧すなわち調圧弁３２の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で液圧路４９には、倍力手段１４の出力液圧すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する圧力センサ５２が接続される。
【００２２】
電磁開閉弁３３，３８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダＭを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁３３が閉弁されるとともに電磁開閉弁３８が開弁され、減圧制御弁３７の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室３１に作用することになる。
【００２３】
マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート２９，３０には第１および第２出力液圧路５５，５６が接続されており、第１および第２出力液圧路５５，５６と、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に液圧モジュレータ１２が設けられ、ブレーキ液圧発生装置１１の作動による摩擦制動力を検出する圧力センサ５７が、マスタシリンダＭの出力液圧を検出すべく第１出力液圧路５５に接続される。
【００２４】
液圧モジュレータ１２は、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応したアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１リザーバ５９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２リザーバ５９Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１還流ポンプ６０Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２還流ポンプ６０Ｂとを備える。
【００２５】
アンチロック制御弁手段５８Ａは、第１出力液圧路５５および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ａに並列に接続されるチェック弁６３Ａとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｂは、第１出力液圧路５５および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｂに並列に接続されるチェック弁６３Ｂとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｃは、第２出力液圧路５６および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｃに並列に接続されるチェック弁６３Ｃとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｄは、第２出力液圧路５６および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｄに並列に接続されるチェック弁６３Ｄとを備える。
【００２６】
これらのアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭを各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに連通させるとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂとの間を遮断する。すなわち各入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２９から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート３０から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００２７】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ５９Ａまたは第２リザーバ５９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２８】
またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ５９Ａ，５９Ｂから遮断する状態となる。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄが励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるともに出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００２９】
第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂは共通な単一の電動モータ６４で駆動されるものであり、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吸入側は第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに個別に接続される。また第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吐出側は、マスタシリンダＭと各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄとの間，すなわち第１および第２出力液圧路５５，５６にオリフィス６５Ａ，６５Ｂを介して接続される。
【００３０】
而して各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄの作動制御によって第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに貯留されたブレーキ液は、電動モータ６４によって駆動される第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂにより、マスタシリンダＭ側に戻されることになる。
【００３１】
図３において、回生制動により車両を減速させる回生制動手段４と、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪および従動輪を摩擦制動する液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１１とはコントローラＣで制御されるものであり、このコントローラＣには、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０の検出値、車速検出手段７２の検出値、ならびに車速検出手段７２で得られた車速を微分することで車両の減速度を検出する減速度検出手段７３の検出値が入力されており、コントローラＣは、総制動トルクを踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量ならびに車両の運転状態および走行状態に基づいて決定する総制動トルク決定手段６８と、総制動トルク決定手段６８で決定される総制動トルクを摩擦制動トルクおよび回生制動トルクに配分する制動トルク配分手段６９と、制動トルク配分手段６９で定められた摩擦制動トルクに応じてブレーキ液圧発生装置１１の作動を制御する摩擦制動トルク制御手段７０と、前記制動トルク配分手段６９で定められた回生制動トルクに応じて回生制動手段４を制御する回生制動トルク制御手段７１とを備える。
【００３２】
制動トルク配分手段６９は、車両の減速時に車速が第１基準車速Ｖ１となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速Ｖ１よりも低く設定される第２基準車速Ｖ２となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御するものであり、図４で示すように、エンジンブレーキによって車両を減速している途中の時刻ｔ１でブレーキ操作を行ったときを想定すると、時刻ｔ１から回生制動トルクが増加し始め、車速が第１基準車速Ｖ１となった時刻ｔ２で回生制動トルクの漸減が開始されるとともに摩擦制動トルクの漸増が開始され、さらに車速が第２基準車速Ｖ２まで低下した時刻ｔ３では回生制動トルクが「０」となり、それ以降は摩擦制動だけで車両が減速される。
【００３３】
而して制動トルク配分手段６９で回生制動トルクを定める手順について図５を参照しながら説明すると、先ずステップＳ１で基準回生制動トルクを演算した後に、ステップＳ２では第１基準車速Ｖ１を演算するものであり、この第１基準車速Ｖ１は、図６で示すように、減速度検出手段７３で検出される減速度の増大に応じて増大するものであり、第１基準車速Ｖ１は、減速度検出手段７３で検出される減速度が高いときには低いときよりも高くなることになる。
【００３４】
ステップＳ３では、車速検出手段７２で検出された車速が第１基準車速Ｖ１を超えるか否かを判断し、車速＞Ｖ１であったときにはステップＳ３からステップＳ４に進み、制動トルク配分手段６９は、配分された回生制動トルクとして基準回生制動トルクを出力する。
【００３５】
またステップＳ３において、車速が第１基準車速Ｖ１以下であると判断したときには、ステップＳ３からステップＳ５に進み、ステップＳ５で第１回生制動トルクＴ１を演算した後にステップＳ６で第２回生制動トルクＴ２を演算する。
【００３６】
第１回生制動トルクＴ１は、添字(n-1) を前回の値、添字(n) を今回の値としたときに、Ｔ１＝回生制動トルク(n-1) ×｛（車速(n) −Ｖ２）／（車速(n-1) −Ｖ２）｝として演算されるものであり、また第２回生制動トルクＴ２は、回生制動トルクを「０」とするようにして第２基準車速Ｖ２に対応して設定されるエンジン回転数をＮ２としたときに、Ｔ２＝回生制動トルク(n-1) ×｛（車速(n) −Ｎ２）／（車速(n-1) −Ｎ２）｝として演算されるものである。
【００３７】
ステップＳ７では、基準回生制動トルク、第１回生制動トルクＴ１および第２回生制動トルクＴ２のうち最も小さな値を選択し、選択された回生制動トルクをステップＳ８で配分された回生制動トルクとして出力する。
【００３８】
次にこの実施例の作用について説明すると、制動トルク配分手段６９は、減速時に車速が第１基準車速Ｖ１となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速Ｖ１よりも低く設定される第２基準車速Ｖ２となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御するものであるが、減速度検出手段７３で検出される車両の減速度が高いときには低いときよりも第１基準車速Ｖ１が高く設定されている。
【００３９】
したがって減速度が高いときには比較的高い第１基準車速Ｖ１に車速が達するのに応じて回生制動トルクの漸減が開始され、減速度が低いときには比較的低い第１基準車速Ｖ１に車速が達するのに応じて回生制動トルクの漸減が開始されるので、回生制動トルクの漸減に伴う減速度の変動を抑制することができ、商品性を高めることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】車両の駆動系および制動系の全体構成図である。
【図２】制動系の構成を示す図である。
【図３】制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】減速時の車速の変化に応じた回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの変化を示す図である。
【図５】制動トルク配分手段で回生制動トルクを定める処理手順を示すフローチャートである。
【図６】減速度の変化に応じた回生制動の第１基準速度の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
４・・・回生制動手段
１１・・・摩擦制動手段であるブレーキ液圧発生装置
６８・・・総制動トルク決定手段
６９・・・制動トルク配分手段
７３・・・減速度検出手段
Ｖ１・・・第１基準車速
Ｖ２・・・第２基準車速
【図１】
2006312386.tif 000003
【図２】
2006312386.tif 000004
【図３】
2006312386.tif 000005
【図４】
2006312386.tif 000006
【図５】
2006312386.tif 000007
【図６】
2006312386.tif 000008