(57)【要約】  車両シャーシ内の少なくとも１つの能動サブシステム（３、６、７、１０）を制御する方法は、車両の加速度を表すデータ（ａｘ（Ｋ）、ａｙ（Ｋ））に基づいて運転者の運転スタイルを評価するステップ（Ｓ３〜Ｓ１７）と、当該運転スタイルに従って上記サブシステムの動作状態を設定するステップとを含む。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両シャーシ内の少なくとも１つの能動サブシステム（３、６、７、１０）を制御する方法であって、
運転者の運転スタイルを評価するステップ（Ｓ３〜Ｓ１７）と、
前記運転スタイルに従って前記サブシステムの動作状態を設定するステップと、
を含み、前記運転スタイルは、車両の加速度を表すデータ（ａｘ（Ｋ）、ａｙ（Ｋ））に基づいて評価されることを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記データは加速度閾値（ａｘ，ｍａｘ、ａｙ，ｍａｘ）に対して正規化される（Ｓ４）、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車両の正規化された縦方向の加速度（ａｘ（Ｋ）／ａｘ，ｍａｘ）及び正規化された横方向の加速度（ａｙ（Ｋ）／ａｙ，ｍａｘ）を推定する（Ｓ４）ステップを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記加速度に基づきスカラー運転スタイル記述子（Ｉｄｙｎ）を計算する（Ｓ４〜Ｓ１３）と共に、該運転スタイル記述子（Ｉｄｙｎ）を閾値と比較する（Ｓ１４；Ｓ３１）ことによって前記運転スタイルを判定するステップを含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記運転スタイル記述子（Ｉｄｙｎ）を計算することは、前記正規化された加速度（ａｘ（Ｋ）／ａｘ，ｍａｘ）、（ａｙ（Ｋ）／ａｙ，ｍａｘ）の二乗の和を計算するステップ（Ｓ４）を含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記スカラー運転スタイル記述子（Ｉｄｙｎ）を計算する（Ｓ４〜Ｓ１３）ステップは、前記車両の現在の動作状態を検出する（Ｓ８）サブステップと、該検出された動作状態に従って計算する（Ｓ９；Ｓ１０）ための入力パラメータを選択するサブステップとを含む、請求項４又は５に記載の方法。
【請求項７】
前記加速度の変化率（ＳＵｒａｔｅ（Ｋ））を推定する（Ｓ５）と共に、前記評価において該変化率を考慮するステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
平均加速度を表す第１の項（Ｉｐ）、及び前記加速度の平均変化率を表す第２の項（Ｉｄ）を計算する（Ｓ１１）と共に、前記２つの項の和（Ｉｄｙｎ）を形成することによって前記運転スタイル記述子（Ｉｄｙｎ）を計算する（Ｓ１３）と共に、該運転スタイル記述子を閾値と比較する（Ｓ１４、Ｓ３１）ことによって前記運転スタイルを判定するステップを含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記第１の項（Ｉｐ）は、車両速度に漸進的に関連する（progressively related to：比例する）重み係数（Ｇ（ｖ））によって重み付けされた加速度の平均値である、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記第２の項（Ｉｄ）は、前記車両速度に漸進的に関連する重み係数（Ｇ（ｖ））によって重み付けされた変化率の平均値である、請求項８又は９に記載の方法。
【請求項１１】
前記２つの項の前記和（Ｉｄｙｎ）は加重和であり、該加重和の重み係数（Ｗｇ）はハンドル操作に基づいて求められる（Ｓ１２、Ｓ１３）、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
前記重み係数（Ｗｇ）は前記ハンドル角の変化率に従って求められる（Ｓ１２、Ｓ１３）、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記少なくとも１つの能動サブシステムは、
全輪駆動制御装置（７）であって、該全輪駆動制御装置の少なくとも１つの状態が、オンである全輪駆動モードに対応し、また該全輪駆動制御装置の少なくとも１つの状態が、オフである前記全輪駆動モードに対応する、全輪駆動制御装置（７）、
ショックアブソーバ制御装置であって、該ショックアブソーバ制御装置の状態が異なる複数の度合いの緩衝に対応する、ショックアブソーバ制御装置、
パワーステアリング制御装置（３）であって、該パワーステアリング制御装置の状態は、該パワーステアリング制御装置が提供する運転者補助の度合いによって異なる、パワーステアリング制御装置（３）、
ステアリング制御装置（３）であって、該ステアリング制御装置の状態は、ハンドル（１）回転角と前輪（２）回転角との間に異なる複数の関係を有する、ステアリング制御装置（３）、
伝動機構制御装置（７）であって、該伝動機構制御装置の状態は、異なる複数の変速特性を有する、伝動機構制御装置（７）、
アクセルペダル（４）位置に従ってモータ（５）負荷を制御する負荷制御装置（６）であって、該負荷制御装置の状態は、異なる複数のペダル位置／負荷特性に対応する、負荷制御装置（６）、
ブレーキ制御装置（１０）、
のうちの１つである、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１４】
自動車であって、少なくとも１つの能動サブシステム（３、６、７、１０）と、運転者の運転スタイルに従って前記サブシステムの動作状態を設定する制御装置（１１）を有するシャーシを備え、該制御装置（１１）は前記車両の加速度を表すデータ（ａｘ（Ｋ）、ａｙ（Ｋ））に基づいて前記運転スタイルを評価するようになっていることを特徴とする、自動車。
【請求項１５】
コンピュータプログラム製品であって、コンピュータ上で実行されると該コンピュータが請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法を実行することを可能にする、プログラムコード手段を含む、コンピュータプログラム製品。
【請求項１６】
データ記憶媒体であって、該データ記憶媒体上に、コンピュータによって実行可能な形態の、請求項１５に記載のコンピュータプログラム製品を記憶されている、データ記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両シャーシ内の少なくとも１つの能動サブシステムを制御する方法、及び当該方法を実行する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現代の車両は、車両がハンドル操作又はペダル操作のような運転者の入力に反応する様態に大きく影響を与える、多数の能動サブシステムを備える。それによって、運転者が車両を「感じる」様態だけでなく、運転の安全性にも影響が与えられる。ＥＰ出願公開第１３５５２０９号から、エンジン制御装置、変速機制御装置、ステアリング制御装置、ブレーキ制御装置、及び空気サスペンション制御装置のようなサブシステムが、主制御装置の制御下で異なる動作状態をとることができる自動車が既知である。この主制御装置は、たとえば、ユーザが、車両が移動している地面の種類、並びに、通常モード、スポーツモード、及び牽引モードのような運転モードを指定することを可能にするスイッチによって、ユーザからの直接の入力を受け取ることができる。この特許文献の一実施の形態では、車両モード制御装置は、車両が運転されている様態、及び車両が使用されている用途に関連する情報を使用して適切なモードを自動的に選択する。伝動機構制御装置及びステアリング角センサを使用して、運転スタイルを通常又はスポーティとして分類することができる。開示されている伝動機構制御装置の機能は、駆動トルクを前輪と後輪との間で分散させることのみである。ハンドルセンサは、曲がった道を高速で運転している場合のハンドル操作と、駐車場を出入りする操作をしている場合のハンドル操作とを区別することができないため、ステアリング角センサに基づく運転モードの判定は、エラーを生成する傾向にある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
したがって、運転スタイルの信頼性のある判定を可能にする、車両シャーシ内の能動サブシステムを制御する方法、及びこのような方法を実行する装置が必要とされている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、車両シャーシ内の少なくとも１つの能動サブシステムを制御する方法であって、運転者の運転スタイルを評価するステップと、当該運転スタイルに従って上記サブシステムの動作状態を設定するステップとを含み、運転スタイルは、車両の加速度を表すデータに基づいて評価されることを特徴とする、方法によってこの必要を満たす。
【０００５】
好ましくは、このようなデータは、加速度閾値に対して正規化された加速度を表すべきである。この加速度閾値は、安全加速度限度、すなわち車両がスリップしない加速度に関連するべきである。
【０００６】
車両の正規化された縦方向の加速度のみならず、正規化された横方向の加速度、すなわち、カーブで運転するときに生じる、車両の運動方向に対して垂直な加速度も考慮すべきである。
【０００７】
運転スタイルを簡単に判定することを可能にするために、好ましくは、スカラー運転スタイル記述子が上記加速度に基づいて計算され、それによって、単純にこの運転スタイル記述子を閾値と比較することによって運転スタイルを判定することができる。
【０００８】
運転スタイル記述子の数値と、その方向にかかわらず加速度の量との間に密接な関係を確立するために、運転スタイル記述子の計算は好ましくは、上記正規化された加速度の二乗の和を計算するステップを含む。
【０００９】
スカラー運転スタイル記述子の計算は、車両の現在の動作状態を検出するサブステップと、検出された動作状態に従って計算するための入力パラメータを選択するサブステップとを含むことができる。これらのパラメータを適切に選択することによって、これらの動作状態間での切り替えに対してヒステリシスが実施される。
【００１０】
運転スタイルを評価するときに、加速度の総量のみならず、その変化率をも考慮することがさらに好ましい。
【００１１】
この結果のために、平均化速度を表す第１の項、及び加速度の平均変化率を表す第２の項を計算することができ、当該２つの項の和を形成することによって運転スタイル記述子を計算することができる。
【００１２】
車両の加速度を表すデータが定率で収集されるとき、低速で運転される場合、或る所与の軌道が、同じ軌道を高速で運転している場合よりも多くのデータを生成することになり、したがって運転スタイルの評価においてより大きな重みを有するという問題が生じる。この問題は、データ、すなわち、より具体的には、上記第１の項及び／又は第２の項を、車両速度に漸進的に関連する重み係数によって重み付けすることによって克服される。
【００１３】
スポーティ運転スタイルは、たとえば、高速道路上での運転し、結果的に他の車両を追い越す場合の、ゆるやかなハンドル操作と組み合わせての高加速度レベルを含むことができ、別の種類のスポーティ運転は、たとえば、曲がりくねった山道に沿って運転する場合の、ゆるやかな速度及び加速度レベルにおける強いハンドル操作を含むことができる。いずれの場合においても正確に判定することを可能にするために、上述の上記２つの項の和が加重和であることが有利であり、その重み係数はハンドル操作に基づいて求められる。
【００１４】
好ましくは、上記重み係数は、ハンドル角の変化率に従って求められる。
【００１５】
本方法は、その少なくとも１つの状態が、オンである全輪駆動モードに対応し、またその少なくとも１つの状態が、オフである全輪駆動モードに対応し、当該全輪駆動モードは好ましくはスポーティモードではオフであるべきである全輪駆動制御装置のような、さまざまな能動サブシステムに適用可能である。別の可能な種類のサブシステムは、その状態が異なる複数の度合いの緩衝に対応するショックアブソーバ制御装置である。ここで、スポーティ運転スタイルに関連付けられる状態は、好ましくはショックアブソーバのより高い剛性に対応するべきであり、それによって、車両のタイヤは地面をより強固に保持し続けることができる。本発明の方法に従って制御されるパワーステアリング制御装置は複数の状態を有することができ、それらの状態は、当該パワーステアリング制御装置が提供するステアリング補助の度合いによって異なり、一般的なステアリング制御装置では、ハンドル回転角と前輪回転角との間に異なる複数の関係を有する複数の状態があり得る。伝動機構制御装置では、異なる複数の変速特性を有する複数の状態があり得る。アクセルペダル位置に従ってモータ負荷を制御する負荷制御装置では、異なる複数のペダル位置／負荷特性に対応する複数の状態があり得る。ブレーキ制御装置では、ブレーキペダル位置とブレーキ力との間に異なる複数の関係を有する複数の状態があり得る。
【００１６】
本発明を実行するための自動車は、少なくとも１つの能動サブシステムと、運転者の運転スタイルに従って上記サブシステムの動作状態を設定する制御装置とを有するシャーシを備え、当該制御装置は車両の加速度を表すデータに基づいて運転スタイルを評価するようになっている。
【００１７】
本発明はさらに、プログラムコード手段であって、当該コードがコンピュータ上で実行されると、当該コンピュータが上記で規定された方法を実行することを可能にする、プログラムコード手段を含むコンピュータプログラム製品において具現化されることができる。
【００１８】
本発明のさらなる特徴及び利点は、添付の図面を参照して本発明の実施形態の説明から明らかとなろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明に関連するいくつかの構成要素をブロック形式で示す自動車の概略図である。これらの構成要素は本発明に必ずしも必須のものではないこと、及び、本発明は図示されているものではない他の構成要素にも適用可能であり得ることも理解されたい。
【００２０】
ハンドル１は、自動車の前輪２のステアリング角を、パワーステアリング制御装置３によって制御する。パワーステアリング制御装置３は、前輪２を、ハンドル１の角度位置に比例して回転させるアクタと、運転者によって課されるトルクに対する逆トルクをハンドル１に及ぼすアクタとを有する。パワーステアリング制御装置３は、運転者に提供される補助の度合い、すなわちアクタによって前輪に印加されるトルクと、運転者が経験する逆トルクとの間の比によって互いに異なる複数の動作状態をサポートする。パワーステアリング制御装置３は、いわゆるアクティブフロントステアリング機能をさらに有する。すなわち、それは、運転者がハンドル１を回転させる角度と、前輪２の対応するヨー角との間に異なる複数の比を有する多数の状態をサポートする。
【００２１】
アクセルペダル４は、電子エンジン制御装置６を介してエンジン５の負荷を制御する。エンジン制御装置６は、アクセルペダル位置の関数としてのモータ負荷の制御の異なる複数の特性を使用する複数の状態をサポートする。たとえば、負荷がペダル位置によってほとんど変化しない「静」状態があり得る。また、負荷がペダル位置によって大きく変化する「動」状態があり得る。
【００２２】
変速機制御装置７は、主としてエンジン負荷、及びエンジン５においてセンサ（図示せず）によって検出される速度に基づいて、ギアボックス８を制御する。変速レバー９が変速機制御装置７に接続され、それによって、運転者が変速機制御装置７の異なる複数の状態間で選択することが可能になり、当該異なる複数の状態は、異なる複数のアルゴリズムを使用して、エンジン速度及び負荷に基づいてギアボックス８内のギア比を選択するか、又は変速機制御装置７によって選択されたギア比を無効にする。
【００２３】
変速機制御装置７は、運転者からの入力に基づいて、又はたとえば運転速度に基づいて自動的に二輪駆動状態と四輪駆動状態との間で切り替えるようにすることもできる。
【００２４】
電子ブレーキ制御装置１０は、ブレーキペダル１３を踏んでいる運転者に対する、車輪に設けられるブレーキ（図示せず）の反応を制御する。ブレーキ制御装置１０は、アンチブロッキングシステム又は電子安定プログラムＥＳＰのような従来のブレーキ制御方式を実施することができ、ブレーキ制御装置１０の異なる複数の状態では、アンチブロッキングシステム又はＥＳＰが作動される前に許容される車輪滑りの量がさまざまであり得る。
【００２５】
サスペンション制御装置（図示せず）が、車両のホイールサスペンションの剛性を制御するために設けられ、サスペンション制御装置の異なる複数の状態は、当該サスペンション制御装置が車輪のショックアブソーバに課す硬直の異なる複数の度合いに対応する。
【００２６】
これらの制御装置３、６、７、１０のすべてが副制御装置又はスレーブ制御装置としてバスシステム１２によって主制御装置に接続される。
【００２７】
バスシステム１２は、すべての制御装置が同じバスラインに並列に接続されると共に、制御装置のうちの１つによってバス上を伝送されるデータが他のすべての制御装置によって並列に受信される線形構造を有することができる。
【００２８】
図１において、バスシステム１２は、バスセグメントが主制御装置１１からエンジン制御装置６へ、エンジン制御装置６から変速機制御装置７へ、そして以下同様に延在し、最終的にはブレーキ制御装置１０から主制御装置１１へ戻る、環状構造を有して示されている。このようなバスシステムでは、主制御装置１１は、当該主制御装置によって送信されたデータが、これらのデータがバスシステム１２を完全に周回した後に、再び主制御装置１１において損なわれることなく受信された場合に、他のすべての制御装置によって正しく受信されたと判定することができる。
【００２９】
主制御装置１１の課業は、副制御装置３、６、７、１０が運転者の運転挙動に基づいてとることができるさまざまな状態を判断することである。主制御装置１１は、１つは運転者の挙動に基づく副制御装置の状態から判断され、その他は運転者がたとえばスイッチを作動させることによって直接入力することができるデータに基づいて判断される、さまざまな動作モードをサポートするように設計することができる。これらのスイッチを使用して、運転者は、道路状況のような主制御装置１１によって為される判断に関連する外部パラメータ（乾／湿、硬質／砂地／泥質、牽引／非牽引モード、二輪駆動／四輪駆動等）を指定することができる。主制御装置１１のこの後者の動作モードは従来のものであり、以下では詳述しない。
【００３０】
図２は、主制御装置１１によって実行される、運転者の運転スタイルを判定する方法を示す。図２の方法の中心概念は、いわゆる「表面利用度（surface utilization）」である。この用語の名称は、車両が安全に動作することができる、限られた範囲の縦方向の加速度ａｘ及び横方向の加速度ａｙが存在するという発想に由来し、直交する軸として縦方向の加速度及び横方向の加速度を有する図において、このエリアは楕円形を有する。表面利用度は、運転者がこの安全なエリアをどれだけ使用しているかを示す。
【００３１】
図２の方法の初期設定段階において、表面利用度の推定値ＳＵｅｓｔ及びその時間導関数ＳＵｒａｔｅがステップＳ１において０に設定され、時間カウント指数ＫがステップＳ２において１に設定される。
【００３２】
ステップＳ３において、主制御装置１１は、時点Ｋにおける縦方向の加速度ａｘ、横方向の加速度ａｙ及び車両速度ｖを求める。ステップＳ４において、検出された加速度値ａｘ（Ｋ）、ａｙ（Ｋ）はそれぞれの閾値ａｘ，ｍａｘ及びａｙ，ｍａｘによって正規化され、二乗され、共に加算され、その和の二乗根によって時点Ｋにおける表面利用度ＳＵ（Ｋ）が与えられる。
【００３３】
【数１】
2009530166.tif 000003
【００３４】
本明細書において、ａｘ，ｍａｘ及びａｙ，ｍａｘは、運転者が車両の正確な制御を維持するために超えてはならない縦方向の加速度及び横方向の加速度の最大閾値を表す。これらの閾値ａｘ，ｍａｘ、ａｙ，ｍａｘは、すべての状況に対して予め定めることができるか、又は道路状況に従って主制御装置１１によって選択される、主制御装置１１に記憶されているこれらの閾値のさまざまな値が存在することができる。道路状況は、運転者が任意の従来のマン／マシンインターフェースによって直接入力することができるか、又は、主制御装置１１若しくは当該主制御装置１１に関連付けられている副制御装置のうちの適切な１つによって、たとえば車輪スリップの検出、ＡＢＳ（アンチブロッキング）システムの作動等に基づいて自動的に判定してもよい。
【００３５】
ステップＳ４において計算された表面利用度ＳＵ（Ｋ）は、ａｘ及びａｙの測定における不正確性に起因してエラーの影響を受けやすい。このようなエラーの影響を低減するために、真の表面利用度の推定値ＳＵｅｓｔ（Ｋ）が、ステップＳ５において、先行する表面利用度の浮動平均値、及び先行する導関数ＳＵｒａｔｅ（Ｋ−１）に基づく外挿に基づいて計算される。
【００３６】
【数２】
2009530166.tif 000004
【００３７】
式中、Ｔは時点Ｋ−１とＫとの間、すなわちステップＳ３の後続の実行における加速度の測定間の時間間隔であり、ｇ１は、たとえば約１０ｍｓのサンプリング間隔Ｔの場合の約２０Ｈｚの任意の係数である。
【００３８】
表面利用度の導関数は以下の式に従って計算される。
【００３９】
【数３】
2009530166.tif 000005
【００４０】
式中、ｇ２は、たとえば約１２Ｈｚ２の任意の係数である。
【００４１】
サンプリング時間間隔Ｔが一定であると仮定すると、速く運転される場合よりも遅く運転される場合の方が、所与の長さの経路からより多くの加速度サンプルａｘ、ａｙがとられ、それによって、運転スタイルがＳＵｅｓｔ及びＳＵｒａｔｅに基づいて直接判定される場合、車両が遅く運転される経路は超過加重される傾向にある。この効果を補償するために、表面利用度及びその導関数が、ステップＳ６において速度依存重み係数Ｇ（ｖ）（その一例を表１に与える）によって重み付けされ、それによって、重み付けされた表面利用度ＷＳＵ（Ｋ）及び重み付けされた導関数ＷＳＵｒａｔｅ（Ｋ）が以下のように得られる。
【００４２】
【数４】
2009530166.tif 000006
【００４３】
【表１】
2009530166.tif 000007
【００４４】
１００ｋｐｈを下回る速度範囲では、Ｇ（ｖ）は車両速度に正比例することが分かる。１００ｋｐｈ以上の速度では、異常に速い速度で運転される短い時間間隔が超過加重されることを避けるために、Ｇ（ｖ）は一定である。
【００４５】
ステップＳ７において、比例平均項Ｔａｖ，ｐ（ｋ）が重み付けされた表面利用度ＷＳＵ（Ｋ）に基づき、また導関数平均項Ｔａｖ，ｄ（ｋ）が重み付けされた導関数ＷＳＵｒａｔｅ（Ｋ）に基づき計算される。
【００４６】
【数５】
2009530166.tif 000008
【００４７】
主制御装置において現在設定されている動作モード、すなわち通常又はスポーツに基づき、本方法はステップＳ８からＳ９又はＳ１０のいずれかに分岐する。これらのステップのいずれにおいても、現在の車両速度ｖに従って、平均項Ｔａｖ，ｐに対して除数Ｈｐが、平均項Ｔａｖ，ｄに対して除数Ｈｄが選択される。これらの除数が予め定められている表が主制御装置１１に記憶されている。除数Ｈｐが選択される除数のセットＨｐｃ、Ｈｐｓ、及び除数Ｈｄが選択される除数のセットＨｄｃ、Ｈｄｓの一例が表２に与えられる。除数Ｈｐｃ、Ｈｄｃは通常モードに関連付けられ、除数Ｈｐｓ、Ｈｄｓはスポーツモードに関連付けられる。
【００４８】
【表２】
2009530166.tif 000009
【００４９】
速度及び運転モードに従って表２から選択される除数Ｈｐ、Ｈｄを使用して、比例指数Ｉｐ及び導関数指数Ｉｄが、ステップＳ１１において以下の式に従って計算される。
【００５０】
【数６】
2009530166.tif 000010
【００５１】
表２において分かるように、スポーツモードに関連付けられる除数Ｈｐｓ、Ｈｄｓは通常モードに関連付けられる除数Ｈｐｃ、Ｈｄｃのうちの対応する一方よりも小さく、それによって、通常モード及びスポーツモードにおいて同様に運転するとき、結果として生じる指数Ｉｐ、Ｉｄは、スポーツモードにおいてより高くなる。このようにして、ヒステリシスが実施され、したがって、あまり頻繁に生じる場合に運転者を苛立たせるおそれがある、通常モードとスポーツモードとの間の不必要な切り替えが回避される。比例項の除数Ｈｐｓ、Ｈｐｃは速度が増加すると減少する一方、導関数項の除数Ｈｄｓ、Ｈｄｃは速度と共に増加することがさらに分かる。これは、運転者のスタイルによる指数Ｉｐ、Ｉｄの数値の大きな分散を得るのに有用であることが証明されており、それによって、これらの指数に基づいて一方のモード又は他方のモードを明確に判断することができる。
【００５２】
ステップＳ１２において、ハンドル角δの時間導関数
【数７】
2009530166.tif 000011
が計算される。この導関数を計算するために、ステップＳ５における表面利用度導関数ＳＵｒａｔｅ（Ｋ）の計算と類似の方法を使用することができる。
【００５３】
この導関数
【数８】
2009530166.tif 000012
に基づいて、一方は、高速道路の運転のような、高速を含むがコーナリングがほとんどなく、他方は、ゆるやかな速度であるが多くのコーナリングを含む、２つの異なる種類のスポーティ運転の間で区別することが可能である。主制御装置１１がこれらのスタイルのうちのいずれかを迅速に認識することを可能にするために、ステップ１１において計算される指数Ｉｐ（Ｋ）、Ｉｄ（Ｋ）の加重和が、ステップＳ１３において式（５）に従って形成される。
【００５４】
【数９】
2009530166.tif 000013
表３に一例として示されるように、重み係数Ｗｇが
【数１０】
2009530166.tif 000014
と共に増加するとき、
高速道路の運転に典型的なように、ステアリング角の変化率が低い場合、すなわち車両が主に直進するか又はゆるやかな長いカーブに沿って進む場合には比例指数Ｉｐが超過加重され、一方、さまざまな方向における多くのコーナリングが存在する場合には導関数項が超過加重される。このようにして、運転者の運転スタイルを、ステップＳ１４における単純な閾値との比較に基づいて通常又はスポーティとして分類することができる、単純なスカラー動的運転指数Ｉｄｙｎが得られる。この比較の結果として、Ｉｄｙｎが第１の閾値を下回る場合には、動的運転フラグＤＦをＳ１５においてオフに設定することができるか、Ｉｄｙｎが別の第２の閾値を上回る場合には、動的運転フラグＤＦをＳ１６においてオンに設定することができるか、又は、指数Ｉｄｙｎがこれらの２つの閾値の間にある場合には、動的運転フラグＤＦは変更しないままにすることができる（Ｓ１７）。
【００５５】
【表３】
2009530166.tif 000015
【００５６】
図３は、主制御装置１１における量ｘの平均値の計算を示し、この量は、ステップＳ７の重み付けされた表面利用度ＷＳＵ若しくは重み付けされた導関数ＷＳＵｒａｔｅ、又はステップＳ１２におけるハンドル角δの導関数
【数１１】
2009530166.tif 000016
とすることができる。図２のステップＳ３〜Ｓ１６のループが初めて実施されるとき、図３の平均値計算方法は、カウンタＣＴ、和Ｓ及び平均値ａｖが０に設定される初期設定ステップＳ２１と、ＢＳ個のセルを含むバッファのセルｕ（０）、ｕ（１）、．．．、ｕ（ＢＳ−１）が０に設定される初期設定ステップＳ２２とを含む。
【００５７】
ステップＳ２３において、平均化される量ｘのサンプルｘ（Ｋ）が得られる。
【００５８】
ステップＳ２４において、和Ｓがｘ（Ｋ）だけインクリメントされ、バッファ成分ｕ（ＫｍｏｄＢＳ）だけデクリメントされる。カウントＣＴがバッファサイズＢＳを下回っている限り、ｕ（ＫｍｏｄＢＳ）は０である。その後、ｘ（Ｋ）はバッファ成分ｕ（ＫｍｏｄＢＳ）に記憶され（ステップＳ２５）、カウントＣＴが１だけインクリメントされる（Ｓ２６）。
【００５９】
ステップＳ２７は、カウントＣＴがバッファサイズＢＳを超えるか否かを判断する。超える場合、和ＳをバッファサイズＢＳで除算することによって平均値が得られ、超えない場合、平均値は和ＳをカウントＣＴで除算することによって得られる。この平均値において、最近のＢＳ個のサンプルｘ（ＫｍｏｄＢＳ）、ｘ（（Ｋ−１）ｍｏｄＢＳ）、．．．、ｘ（（Ｋ−ＢＳ＋１）ｍｏｄＢＳ）はすべて同じ重みを有し、ｘ（（Ｋ−ＢＳ＋１）ｍｏｄＢＳ）よりも古いサンプルは、バッファにおいて上書きされているため考慮されない。
【００６０】
図４は、図２のステップＳ１４〜Ｓ１７における動的指数Ｉｄｙｎに基づいて動的フラグＤＦに関して判断するプロセスを示す。最初のステップＳ３１において、動的運転指数Ｉｄｙｎ（Ｋ）が第１の閾値Θｉｎと比較される。この閾値を超える場合、動的運転フラグＤＦがステップＳ３２においてオンに設定される。ステップＳ３１において閾値Θｉｎを超えない場合、ＩｄｙｎはステップＳ３３において第２の閾値Θｏｕｔと比較される。この閾値Θｏｕｔも超えない場合、フラグＤＦはステップＳ３４においてオフに設定される。そうでない場合、ＤＦは変更されないままである。
【００６１】
後続のステップＳ３５において、縦方向の速度ｖｘが閾値ｖｍａｘと比較される。閾値ｖｍａｘを超える場合、フラグＤＦは変更されないままであり、その他の場合、ステップＳ３６においてオフに設定される。このようにして、長い期間の速い運転の後で運転指数Ｉｄｙｎが閾値Θｉｎを十分に上回っている場合があるとしても、閾値速度が低い場合は、たとえば駐車操作を示すため、フラグＤＦを直ちにオフに設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明による自動車のブロック図である。
【図２】図１の制御装置によって実行される制御アルゴリズムのフローチャートである。
【図３】図２の方法の１つのステップを詳細に示すフローチャートである。
【図４】図２の方法の別のステップを詳細に示すフローチャートである。
【図１】
2009530166.tif 000017
【図２】
2009530166.tif 000018
【図３】
2009530166.tif 000019
【図４】
2009530166.tif 000020
【国際調査報告】
2009530166.tif 000021
2009530166.tif 000022