(57)【要約】  本発明は車両乗員拘束装置用エアバッグに関し、ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、前記エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスが前記エアバッグチャンバから流出可能とされている。一つの実施形態によれば、この流出装置は、エアバッグチャンバ（１）の壁部の主要層（１０）に形成された流出口（１１）と、主要層（１０）の外側で流出口（１１）を被覆する本質的に耐引裂性の補助層（３０）と、中間層（２１）を有し、補助層（３０）は、この中間層を介して、外周部で少なくとも部分的に主要層（１０）に接合されている。【選択図】  図２Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、前記エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスが前記エアバッグチャンバから流出可能な車両乗員拘束装置用エアバッグであって、前記流出装置は、
前記エアバッグチャンバ（１）の壁部の主要層（１０）に形成された流出口（１１）と、
前記主要層（１０）の外側で前記流出口（１１）を被覆する本質的に耐引裂性の補助層（３０）と、
中間層（２０；２１；２３；２５）と、を有し、
前記補助層（３０）は、前記中間層を介して、外周部で少なくとも部分的に前記主要層（１０）に接合されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグであって、前記エアバッグチャンバ（１）内が所定の圧力になると、前記補助層（３０）が少なくとも部分的に前記主要層（１０）から分離し、これにより、ガスが前記エアバッグチャンバ（１）から流出可能となることを特徴とするエアバッグ。
【請求項３】
請求項２に記載のエアバッグであって、前記補助層（３０）は、前記エアバッグチャンバ（１）にガスが充填される前は、前記中間層（２０）を介して外周部に沿って前記主要層（１０）に完全に接合されているとともに、この接続部は、特定の圧力になると、前記補助層（３０）が前記主要層（１０）によって吹き飛ばされるように構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項４】
請求項２に記載のエアバッグであって、前記補助層（３０）は、前記エアバッグチャンバ（１）にガスが充填される前は、前記中間層（２３，２５）を介して外周部に沿って前記主要層（１０）に完全に接合されているとともに、この接続部は、所定の圧力になると、前記補助層（３０）が部分的にのみ前記主要層（１０）から分離するように構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項５】
請求項４に記載のエアバッグであって、前記中間層は、
前記補助層（３０）が、所定の圧力に達すると、前記主要層（１０）から分離する少なくとも一つの開口領域（２５）と、
前記補助層（３０）が、前記所定圧力に達した以降、前記主要層（１０）に固定接合されている少なくとも一つの保持領域（２３）と、を有することを特徴とするエアバッグ。  
【請求項６】
請求項５に記載のエアバッグであって、前記少なくとも一つの保持領域（２３）は、前記補助層（３０）、前記中間層及び前記主要層（１０）を前記中間層の前記対応領域（２３）において互いに分離不能に接合する手段（２４）を有することを特徴とするエアバッグ。  
【請求項７】
請求項１に記載のエアバッグであって、前記補助層（３０）は、常時、外周部で前記主要層（１０）に部分的にのみ接合され、前記流出装置は、ガスが常時前記エアバッグチャンバ（１）から流出可能であるが、前記エアバッグチャンバ（１）に流入できないように構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項８】
請求項７に記載のエアバッグであって、前記中間層は、前記補助層（３０）が前記主要層（１０）に接合される複数の接合領域（２１）を形成し、前記接合領域（２１）の間には、前記補助層（３０）が前記主要層（１０）に接合されていない空閑領域（２２）を残すように構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項９】
請求項１から８までのいずれか１項に記載のエアバッグであって、前記中間層（２０；２１；２３，２５）はシリコンで構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１０】
請求項１から９までのいずれか１項に記載のエアバッグであって、前記補助層（３０）は繊維層によって形成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１１】
ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、前記エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスが前記エアバッグチャンバから流出可能な車両乗員拘束装置用エアバッグであって、前記流出装置は、
前記エアバッグチャンバ（１１０）の壁部（１１１）に形成され、前記エアバッグチャンバ（１１０）の流出口となる管状延長部（１１２）を有し、
前記管状延長部（１１２）は、ガスが流れていない場合は折れ曲がった状態となり、寸法安定性がないことを特徴とするエアバッグ。
【請求項１２】
請求項１１に記載のエアバッグであって、前記エアバッグ（１００）は、第１エアバッグチャンバ（１１０）及び第２エアバッグチャンバ（１２０）を有し、前記管状延長部（１１２）が、前記第１エアバッグチャンバ（１１０）に形成されて、前記第２エアバッグチャンバ（１２０）内に延出していることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１３】
請求項１２に記載のエアバッグであって、前記第１エアバッグチャンバ（１１０）及び前記第２エアバッグチャンバ（１２０）は互いに重ねて配設され、前記管状延長部（１１２）は、ガスが流れると、前記第２エアバッグチャンバ（１２０）内に垂直上方に延出することを特徴とするエアバッグ。
【請求項１４】
ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、前記エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスが前記エアバッグチャンバから流出可能な車両乗員拘束装置用エアバッグであって、前記流出装置は、
前記エアバッグチャンバ（２００）の壁部（２１０）に形成され、前記エアバッグチャンバ（２００）の流出口となる管状延長部（２１１）を有し、
前記管状延長部（２１１）は、加熱されると収縮する材料で構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１５】
請求項１４に記載のエアバッグであって、密閉スリーブ（２２０）が、前記管状延長部（２１１）内に配設され、ガスが流れる穴（２２２）を長手方向の壁に沿って有し、前記管状延長部（２１１）は、収縮が進むにつれて次第に前記密閉スリーブ（２２０）に密着して前記穴を塞ぐことを特徴とするエアバッグ。
【請求項１６】
ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、前記エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスが前記エアバッグチャンバから流出可能な車両乗員拘束装置用エアバッグであって、前記流出装置は、
前記エアバッグチャンバ（３００）の壁部（３１０）に形成された流出口（３１１）と、
前記エアバッグチャンバ（３００）の内側に固定され、少なくとも一つの局所穴（３２１）を有するキャッチストラップ（３２０）とを有し、
前記局所穴（３２１）は前記キャッチストラップ（３２０）に設けられ、前記キャッチストラップ（３２０）は、前記エアバッグチャンバ（３００）が少なくとも一つの折り畳み状態にある時に、前記局所穴（３２１）が前記流出口（３１１）の前面に位置するように前記エアバッグチャンバ（３００）内に配置されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１７】
請求項１６に記載のエアバッグであって、前記キャッチストラップ（３２０）は、前記流出口（３１１）に隣接する前記エアバッグチャンバ壁部（３１０）の内側に形成された少なくとも一つのループ（３３０）に通されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１８】
請求項１６又は１７に記載のエアバッグであって、前記キャッチストラップ（３２０）は、少なくとも前記局所穴（３２１）を形成している領域において、前記流出口（３１１）に対して相対移動が可能なように前記エアバッグチャンバ（３００）内に配置されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１９】
請求項１６から１９までのいずれか１項に記載のエアバッグであって、前記エアバッグは第１エアバッグチャンバ及び第２エアバッグチャンバを有し、前記流出口によって、前記第２エアバッグチャンバに前記第１エアバッグチャンバからのガスが充填可能とされていることを特徴とするエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスを充填可能な少なくとも一つのエアバッグチャンバを備え、エアバッグチャンバに設けられた少なくとも一つの流出装置を介して、ガスがエアバッグチャンバから流出可能な車両乗員拘束装置用エアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のエアバッグは、例えば、ＵＳ−Ａ−５６０３５２６に開示されており、流出口の設けられたエアバッグの主繊維層が、主繊維層に縫合された補助繊維層によって流出口の領域で覆われているエアバッグが記載されている。所定の圧力に達すると、補助繊維層は引裂縫目に沿って破れて開くため、ガスはエアバッグの内部から流出可能となる。
【０００３】
ＵＳ−Ａ１−２００３／０２０９８９５には、一つのエアバッグを有するエアバッグシステムが開示され、このエアバッグには、エアバッグ内が所定の内圧に達すると外側へ展開する円筒形の繊維接続部を介して、流出口が設けられている。ＵＳ−Ａ１−２００４／０１３０１３５にも、円筒形の繊維接続部が、特定の内圧になると外側へめくれてエアバッグの流出口となるエアバッグが開示されている。
【０００４】
ＵＳ−Ｂ２−６８３２７７８には、周辺部への流出口が、エアバッグの展開状態に応じて被覆あるいは露出される車両乗員安全装置が開示されている。
【特許文献１】ＵＳ−Ａ−５６０３５２６
【特許文献２】ＵＳ−Ａ１−２００３／０２０９８９５
【特許文献３】ＵＳ−Ａ１−２００４／０１３０１３５
【特許文献４】ＵＳ−Ｂ２−６８３２７７８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ガスを、エアバッグから外部に、又は、第１エアバッグチャンバ（エアバッグ室とも称呼）から第２エアバッグチャンバに流出可能とし、且／又は、ガス流の方向を制御可能である車両乗員拘束装置用エアバッグの更なる発展例を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、請求項１に記載された特徴を有するエアバッグ、請求項１１に記載された特徴を有するエアバッグ、請求項１４に記載された特徴を有するエアバッグ及び請求項１６に記載された特徴を有するエアバッグによって達成される。本発明の好適かつ有利な変更例は、従属項に記載されている。
【０００７】
本発明の第１の形態においては、エアバッグチャンバの流出装置は、エアバッグチャンバの壁部の主要層に形成された流出口と、主要層の外側で流出口を被覆する本質的に耐引裂性の（開裂に対する耐性を有する）補助層と、中間層とによって形成され、補助層は、中間層を介して、外周部で少なくとも部分的に主要層に接合されている。中間層は、例えばシリコンで構成されている。補助層は、一種の薄膜を形成し、主要層の流出口を覆い、そうすることで流出口とともにバルブを形成している。
【０００８】
本発明の第１の形態に係る第１の発展例においては、流出口は、エアバッグチャンバからのガスの流出を圧力制御可能としている。エアバッグチャンバ内が所定の圧力になると、補助層が少なくとも部分的に中間層から分離、且／又は、中間層が少なくとも部分的に主要層から分離することによって、補助層が主要層から分離する。いずれの場合も、ガスはエアバッグチャンバから流出可能である。
【０００９】
本発明の第１の形態の別の発展例によれば、補助層は、エアバッグにガスが充填される前は、中間層を介して外周部に沿って主要層に完全に接合されている。同時に、この接続部は、特定の圧力になると、補助層が主要層によって吹き飛ばされ、主要層から実質的に完全に切り離されるように構成されている。しかし、この過程で、補助層は、引裂（開裂とも称呼する）することはなく、本質的に耐引裂性（開裂に対する耐久性を有する構成）である。
【００１０】
あるいは、補助層は、エアバッグにガスが充填される前は、中間層を介して外周部に沿って主要層に完全に接合されているが、この接続部は、所定の圧力になると、補助層が部分的にのみ主要層から分離するように構成されている。したがって、補助層が部分的に分離する際に、圧力依存性の溢流が生じる。流れの方向が反転すると、補助層は、逆止めバルブとして作用し、エアバッグチャンバ内へのガスの流入を妨げる。補助層は、一種のカバーを構成し、エアバッグチャンバに内圧がかかると持ち上がり、逆圧がかかると元の位置に戻って流出口を塞ぐ。
【００１１】
当該発展例においては、中間層は、補助層が、所定の圧力に達すると、主要層から分離する少なくとも一つの開口領域と、補助層が、所定の圧力に達した以降、主要層に固定接合されている少なくとも一つの保持領域とを有するように構成されていることが好ましい。この場合、少なくとも一つの保持領域は、例えば、補助層、中間層及び主要層を中間層の対応領域において互いに分離不能に接合する補助縫目を有している。
【００１２】
更なる発展例では、補助層は、最初から外周部で主要層に部分的にのみ接合されているため、エアバッグのいかなる展開状態においても、ガスは流出可能とされている。この場合、ガスは、補助層を吹き飛ばすことなく流出可能である。流れの方向が反転すると、補助層は、逆止めバルブとして作用し、エアバッグチャンバへのガスの流入を妨げる。この形態においても、補助層は一種のカバーを構成し、エアバッグチャンバ内に内圧がかかると持ち上がり、負圧がかかると元に戻って流出口を塞ぐ。この形態は、ガスの逆流が生じることなく、当該エアバッグチャンバから別のエアバッグチャンバに充填可能であるという利点がある。
【００１３】
補助層を主要層に部分的にのみ接続させるために、中間層は、補助層と主要層が接合される複数の接合領域を形成するとともに、接合領域間には、補助層が主要層に接合されない空閑領域を残すように構成されている。このため、ガスはこれらの空閑領域を流れることが可能である。
【００１４】
本発明の第２の形態においては、エアバッグチャンバの流出装置は、細長い、管状の延長部を有している。当該延長部は、エアバッグチャンバの壁部に形成され、エアバッグチャンバの流出口となっている。管状延長部（以下、「シュノーケル」とも称す）は、ガスが流れていない場合は折れ曲がって倒壊した状態となり、寸法安定性がない。この場合、エアバッグは、第１エアバッグチャンバ及び第２エアバッグチャンバを有し、管状延長部が、第１エアバッグチャンバに形成されて、第２エアバッグチャンバ内に延出していることが好ましい。さらに、有利な発展例においては、第１エアバッグチャンバ及び第２エアバッグチャンバは互いに重ねて配設され、管状延長部は、ガスが流れると、第２エアバッグチャンバ内に垂直上方に延出し、ガスが流れないと、重力により倒壊する。
【００１５】
本発明のこの形態は、一種のシュノーケルバルブを提供し、ガスの溢流が停止すると（すなわち、２つのエアバッグチャンバの圧力が等しくなると）、シュノーケルが折れ曲がって閉鎖される。また、例えば、車両乗員が第２エアバッグチャンバに接触したために、第２エアバッグチャンバ内が過度の圧力になった場合も、同様に、シュノーケルは閉鎖される。この点で、本発明のこの形態も、第１エアバッグチャンバ内へのガス流入を確実に防止することができる。シュノーケルは、標準的なエアバッグ材で形成されることが好ましい。
【００１６】
本発明の第３の実施の形態においては、エアバッグチャンバの流出装置は、細長い、管状の延長部を有しており、当該延長部は、エアバッグチャンバの壁部に形成され、エアバッグチャンバの流出口となる。管状延長部（以下、「収縮ホース」とも称す）は、加熱されると収縮する材料で構成されている。この場合、エアバッグが起動してガスが流れる際に加熱される。本発明のこの形態では、収縮ホースバルブが設けられ、その断面は、加熱が進むにつれて縮小するため、加熱に伴ってガスの流出量も減少する。このようにして、温度依存性の排気が図られ、流出口の断面積は温度によって調整される。
【００１７】
収縮ホースは、実際のエアバッグとは異なった材料で構成され、寸法安定性があることが好ましい。
【００１８】
本発明の第３の形態の好適な発展例においては、密封スリーブが、管状延長部内に配設され、ガスが流れる穴を長手方向の壁に沿って有する。この場合、管状延長部は、収縮が進むにつれて次第にスリーブに密着して前記の穴を塞ぐ。
【００１９】
本発明の第４の形態においては、エアバッグチャンバの流出装置は、エアバッグチャンバの壁部の主要層に形成された流出口と、エアバッグチャンバの内側に固定され、少なくとも一つの局所穴を有する扁平なキャッチストラップ（把持ストラップないし把持帯とも称呼する）とを有する。局所穴がキャッチストラップに設けられ、キャッチストラップは、エアバッグチャンバが少なくとも一つの折畳み状態にある時に局所穴が流出口の前面に位置するように、エアバッグチャンバ内に配置されている。本発明のこの形態は、エアバッグからのガスの流出、又は、（好適な発展例においては）エアバッグチャンバの展開状態に応じた別のエアバッグチャンバへの充填を可能にする。キャッチストラップは、特定の展開位置において流出口を開口又は閉鎖する。
【００２０】
この第４の形態の好適な発展例においては、キャッチストラップは、流出口に隣接するエアバッグチャンバ壁の内側に形成された少なくとも一つのループに通されている。これにより、流出口に隣接するキャッチストラップが、展開状態に応じて、キャッチストラップの局所開口部を流出口の上に配置させて位置決めできるように誘導可能とされている。さらに、キャッチストラップは、少なくとも局所穴を形成する領域において、流出口に対してエアバッグチャンバ内を相対移動可能に形成されることが好ましい。
【００２１】
本発明は、いくつかの実施の形態をもとに、図面を参照して、以下に詳細に説明される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下の図は、それぞれ車両乗員拘束装置用エアバッグを示しており、当該エアバッグは流出装置を有している。流出装置は、それぞれ図において異なった態様で具現され、エアバッグチャンバからエアバッグ外部あるいはエアバッグの別のエアバッグチャンバへのガスの流出を可能にする。車両乗員拘束装置は、図示されたエアバッグの他にも、特に、ガス発生装置、エアバッグセンサ、制御装置等の車両乗員拘束装置の典型的な要素を有している。さらに、車両乗員拘束装置は、実際の態様によっては、ディフューザ、ガスランス、ハウジング等の要素を有してもよい。これらの要素は、当業者には公知であるため、個々に図示されていない。
【００２３】
また、以下に記載のエアバッグは、特に、運転手用前部エアバッグ、前部座席乗員用前部エアバッグ、サイドエアバッグ、膝部エアバッグ、頭部エアバッグなど、いかなる用途にも構成可能である。記載の流出装置は、基本的には自動車の全てのエアバッグ装置に使用可能である。
【００２４】
直接記載されていない限り、図に関する以下の説明は、それぞれ記載の流出装置によって、ガスが外部（屋外環境）に流出する場合と、それぞれ記載の流出装置によって、ガスが第１エアバッグチャンバから一つ又は複数の他のエアバッグチャンバへ流出する場合とを区別していない。当該エアバッグ及び流出装置は、基本的に双方の場合に用いることが可能である。
【００２５】
以下、エアバッグチャンバについて記載する。エアバッグが一つのチャンバしか有していない場合は、エアバッグチャンバは、エアバッグと同義である。
【００２６】
図１A、１Ｂは、エアバッグ壁を有するエアバッグチャンバ１を示している。エアバッグ壁は、繊維の主要層１０から成り、当該主要層には、例えば円形の一つ又は複数の流出口１１（いわゆる排気口）が設けられている。主要層１０は、エアバッグ材で構成されている。
【００２７】
開口部１１の領域には、補助層３０（以下、「薄膜」とも称す）が主要層１０の上に設けられている。補助層３０は繊維層であることが好ましいが、補助層の材料としては、繊維の他に、例えば、プラスチックフィルムや金属箔などの他の薄層材料でもよい。
【００２８】
薄膜３０は、縫合によるのではなく、中間層２０を介して主要層１０に接合される。中間層２０は、主要層１０と薄膜３０とを接合するための構成材であり、例えば、シリコンや接着剤層で形成されている。
【００２９】
図１Ａ、１Ｂに示されているように、薄膜３０も円形であり、その縁部は主要層１０の流出口１１よりも外側に突出している。流出口１１及び薄膜３０の円形形状は、ここでは問題ではなく、薄膜３０が流出口１１を確実に被覆可能であるように、ほぼ対応する形状を有してさえいればよい。
【００３０】
薄膜３０は、外周全体に沿って、中間層２０を介して主要層１０に接合され、それによって、流出口１１を完全に閉鎖している。エアバッグチャンバ１内が最小圧力になると、薄膜３０が吹き飛ばされる。薄膜３０は、耐引裂性である。すなわち、最小圧力になると、薄膜自体は引裂することなく、薄膜全体が主要層１０から外れる。
【００３１】
薄膜３０を吹き飛ばすのに要する最小圧力は、接続又は接着接合の強度だけではなく、特に中間層２０や関連する薄膜３０及び主要層１０の接着又は接合領域の厚さ及び幅に応じて異なる。これらのパラメータが分かれば、所望の最小圧力を正確に設定することが可能である。
【００３２】
上記のような構成によって、流出口１１、中間層２０及び補助層３０を有する流出装置の圧力依存性の開口動作が行なわれる。
【００３３】
図２Ａ、２Ｂは、図１Ａ、１Ｂの実施の形態とは中間層の構成が異なる別の実施の形態を示している。
【００３４】
図１Ａ、１Ｂの実施の形態とは異なり、図２Ａ、２Ｂの実施の形態における中間層は、連続した構成ではなく、空閑領域２２によって分断され、空間的に定義された接合領域２１を形成する。図示された実施の形態においては、中間層の２つの円弧領域２１が設けられている。
【００３５】
薄膜３０が主要層１０と外周部で部分的にのみ接合されているということは、エアバッグチャンバ１がいかなる展開状態にあっても、流出口１１からの空気が、流出口１１及び空閑領域２２を通って、例えば、周辺あるいは別のエアバッグチャンバに流出可能であるということである。しかし、薄膜３０が流出口１１と水平方向に重なり合っているため、流れの方向が反転した場合には、薄膜は密閉要素として機能する。すなわち、逆止めバルブが設けられ、流出ガスは、流出装置、すなわち流出装置によって形成された逆止めバルブを通って一方向にしか流れず、ガスが反対方向に流れると逆止めバルブは閉鎖されるようになされている。本発明のこの実施の形態によって、特に、第１エアバッグチャンバから一つ又は複数の他のエアバッグチャンバへのガス充填の際、ガスがこれら他のチャンバから第１チャンバへ逆流することなく充填することが可能となる。                                                              
【００３６】
図３は、図１Ａ、１Ｂの実施の形態と図２Ａ、２Ｂの実施の形態を組み合わせた形態を示している。図１Ａ、１Ｂのように、中間層２０は、連続して設けられている、すなわち、薄膜３０と主要層１１との間に薄膜３０の外周全体に沿って延在している。しかし、少なくとも１つの領域２３が設けられ、当該領域２３において薄膜３０が主要層１０から分離不可能となるようにするための手段２４を有している。図示された実施の形態においては、この更なる手段として、当該領域２３で薄膜３０と主要層１０とを互いに固定接合する縫目２４が設けられている。また、この実施の形態では、このような保持領域２３が２つ設けられているが、保持領域２３の数はこれと異なってもかまわない。中間層には、保持領域２３の間に開口領域２５も設けられている。
【００３７】
本実施の形態は、以下のように作用する。エアバッグチャンバ１内の圧力が最小圧力に達すると、開口領域２５が開口する一方、薄膜３０は保持領域２３に沿って主要層１０に接合されたままである。したがって、一定の圧力を超えると、ガスが、周辺部あるいは他のエアバッグチャンバ内へ溢流する。この場合、図１の実施の形態の作用が、逆止めバルブの作用で補完される。すなわち、流れの方向が反転すると、流出口１１は薄膜３０によって閉鎖される。したがって、所定の圧力を超えた場合にだけ開口する逆止めバルブが設けられている。
【００３８】
図４Ａ、４Ｂは、図示されたように少なくとも２つのエアバッグチャンバ１００，１２０を有するエアバッグ１００の実施の形態を示している。これらのエアバッグチャンバは、サイドエアバッグの２つのエアバッグチャンバ、例えば、胸部チャンバ１１０と頭部チャンバ１２０であってもよい。
【００３９】
第２チャンバ１２０は、第１チャンバ１１０によってガスが充填される。このために、第１チャンバ１１０のエアバッグ壁１１１は、円筒形の延長部１１２（以下、「シュノーケル」とも称す）を有し、このシュノーケル１１２は、第２エアバッグチャンバ１２０の壁部１２１に設けられた対応する開口部１２２の内側に突出する。シュノーケル１１２は、寸法安定性のない材料で構成され、内圧の無い状態では崩れる。シュノーケル１１２は、エアバッグ壁１１１と同じ材料で構成されることが好ましい。
【００４０】
図４Ａは、第１エアバッグチャンバ内の圧力Ｐ１が、第２エアバッグチャンバ１２０内の圧力Ｐ２より大きい場合を示している。そのため、ガスは、シュノーケル１１２を通って第２エアバッグチャンバ１２０内へ流出する。ガスの通過流とそれに伴う内圧によって、シュノーケル１１２は直立し、第２エアバッグチャンバ１２０内に垂直上方へ突出する。
【００４１】
図４Ｂは、２つのエアバッグチャンバ１１０，１２０の内圧Ｐ１，Ｐ２がほぼ等しい場合、すなわち、第２エアバッグチャンバ１２０の充填が完了した状態を示している。この場合、ガスは、もはやシュノーケル１１２を流れないので、シュノーケル１１２は、寸法安定性がないため重力によって倒壊し、折れ曲がる。この結果、シュノーケル１１２は閉鎖される。このように、ガスを一方向だけに通すシュノーケルバルブが設けられている。
【００４２】
シュノーケル１１２は、例えば、乗員による衝撃によって、第２エアバッグチャンバ１２０内の圧力Ｐ２が、第１エアバッグチャンバ１１０内の圧力Ｐ１よりも大きくなった場合にも同様に折れ曲がる。
【００４３】
図５Ａ，５Ｂは、図５Ａに係るエアバッグチャンバ２００が、その壁部２１０に流出口としてホース２１１を有する場合の実施の形態を示している。当該ホース２１１は円筒形で、寸法安定性のあることが好ましい。ホース２１１は、ここでは加熱すると収縮する材料で構成されているため、加熱すると、ホース２１１の断面積が減少し、ガスの流出量も減少する。したがって、ホース２１１は、以下、収縮ホース２１１と称す。
【００４４】
図５Ｂには、ガスの流量を制御するための収縮ホース２１１の可能な適用例が示されている。図５Ｂの実施の形態においては、開口部２２２によって分断された側壁領域２２１を有するスリーブ２２０が、収縮ホース２１１の内側に配設されている。エアバッグチャンバ２００とは反対側のスリーブ２２０の端部２２３は閉鎖されている。収縮ホース２１１が、スリーブ２２０の周面に当接しない限り、側部開口部２２２を通って流出するガスは外部へ流出可能である。車両乗員拘束装置から流出するガスは一般的に高温であるため、収縮ホース２１１は、高温ガスが流れるにつれて、次第に収縮する。この結果、収縮ホース２１１は、スリーブ２２０の外側に押し当てられるようになり、ガスは、スリーブ２２０の側部開口部２２２から外側へ流出することができなくなる。したがって、ガス流は次第に減少し、収縮ホース２１１が収縮することによってスリーブ２２０の壁部に当接すると、ガスは完全に流れなくなる。
【００４５】
図６Ａ、６Ｂは、エアバッグチャンバの流出装置が、キャッチストラップによって制御される実施の形態を示している。エアバッグチャンバ３００は、エアバッグ壁３１０に設けられた流出口３１１を有している。流出口３１１は、ガスをエアバッグ周辺や別のエアバッグチャンバへ流出させることを可能とする。薄層状キャッチストラップ３２０は、流出口３１１の上に配設され、その２つの端部３２２，３２３は、エアバッグ壁３１０に固着されている。さらに、ループ３３０がエアバッグ壁に設けられ、キャッチストラップ３２０は、流出口３１１に隣接して当該ループに通される。キャッチストラップ３２０は、ループ３３０のうちの一つ又はその他の位置で、幾重にも折り畳まれ、キャッチストラップ材の予備として備えられている。
【００４６】
図示された実施の形態では、未展開状態において、キャッチストラップ３２０の開口部３２１は、エアバッグ壁３１０の流出口３１１の上に配設されているため、展開が始まると、ガスは開口部３２１，３１１を通ってエアバッグチャンバ３００から流出可能である。さらに展開し、それに伴ってキャッチストラップ３２０が引締められると、キャッチストラップ３２０の開口部３２１は、エアバッグ壁３１０の流出口３１１に対して相対移動するため、開口部は、最初のように位置が一致しなくなる。キャッチストラップ３２０の開口部３２１が流出口３１１の上に位置しなくなると、キャッチストラップ３２０は流出口３１１を被覆して更にガスが流出するのを妨げる。
【００４７】
前述の実施の形態は、一例として示したにすぎず、特に、キャッチストラップ３２０の開口部３２１は、エアバッグ又はエアバッグチャンバの未展開状態において流出口３１１と一致していなくてもよく、エアバッグの展開開始後の状態又は最終展開状態においてのみ一致するように構成されてもよい。このため、流出口３１１からのガスの流出は、より遅い時点で初めて可能となる。正確に実施（具現）されるかは、展開時にエアバッグの内圧が思い通りに制御されるかによって決まる。
【００４８】
車両乗員拘束装置用エアバッグに係る上述の実施の形態は、ガスの流出量を制御する流出装置を通ってガスが流出する際に乗員に作用する応力の軽減を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１Ａ】エアバッグの流出口の上に配設された補助層を有する流出装置を備えたエアバッグの第１の実施の形態を示す上面図であり、重ね合わさった層が示されている。
【図１Ｂ】図１Ａの装置の斜視断面図である。
【図２Ａ】エアバッグの流出口の上に配設された補助層を有する流出装置を備えたエアバッグの第２の実施の形態の上面図であり、重ね合わさった層が示されている。
【図２Ｂ】図２Ａの装置の斜視断面図である。
【図３】エアバッグの流出口の上に配設された補助層を有する流出装置を備えたエアバッグの第３の実施の形態の上面図であり、重ね合わさった層が示されている。
【図４Ａ】第１チャンバ及び第２チャンバを有するエアバッグの実施の形態において、第２チャンバに第１チャンバのエアバッグシュノーケルを介してガスが充填される状態を示す図である。
【図４Ｂ】図４Ａのエアバッグにおいて、２つのエアバッグチャンバの内圧がほぼ等しくなって、エアバッグシュノーケルが折れ曲がった状態が示されている図である。
【図５Ａ】外側に突出した円筒形の収縮ホースバルブを有するエアバッグの実施の形態を示す図である。
【図５Ｂ】図５Ａのエアバッグにおいて、部分的に通気性のスリーブが収縮ホースバルブ内に配設され、収縮した収縮ホースによって気密状に密閉されている状態を示す図である。
【図６Ａ】エアバッグの展開状態に応じてエアバッグの流出口を閉鎖又は露出させるキャッチストラップ装置を有するエアバッグの実施の形態を示す図であり、エアバッグが第１折畳状態にある場合が示されている。
【図６Ｂ】第２折畳状態にある図６Ａの装置を示す図である。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【国際調査報告】
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