(57)【要約】  本発明は、自動車の車体のサスペンションの制御装置に関する。本発明によれば、装置は、  −  各車輪について、車体に対する車輪のトラベルセンサと、  −  式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod  に従い、減衰設定第１モーダル応力Ｆmodを演算するために、少なくともトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂmodを演算する第１手段（２０、２１）と、  −  設定第１モーダル応力Ｆmodの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力を演算する第２手段（２２）とを備える。
2009508753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ａ）上の車体（２）のサスペンションの制御装置であって、車両上で決定される少なくとも１つの車体モーダル速度Ｖmodの変化にともない演算される、ショックアブソーバのモーダル応力（Ｆ）の設定値の変化に応じて、サスペンション（Ｓ）の少なくとも１つの可変ショックアブソーバ（ＡＭ）の、アクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算することができるコンピュータ（ＣＳＳ）を含み、コンピュータ（ＣＳＳ）が、
−  各車輪について、車体に対する車輪のトラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）と、
−  式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod  に従い、減衰設定第１モーダル応力Ｆmodを演算するために、少なくとも、前記トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される、車輪のトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂmodを演算する第１手段（２０、２１）と、
−  設定第１モーダル応力Ｆmodの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力（ＦＡ１）を演算する第２手段（２２）と
を備えることを特徴とするサスペンションの制御装置。
【請求項２】
前記トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される、車輪のトラベルの測定値（ＤＥＢ）に応じて、車体の絶対モーダル速度を演算する手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項３】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段を備え、第１演算手段（２０、２１）が、可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）を演算することができ、その結果、この可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）が、測定された車両速度（ＶＶＨ）に応じて演算された、少なくとも１つの基準増倍係数（bｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦ）を含むことを特徴とする、請求項１から２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項４】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段を備え、第１演算手段（２０、２１）が、フロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）に応じて、可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）を演算することができ、
第１演算手段が、トラベルおよび車両速度（ＶＶＨ）のセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供されるトラベルに応じて、フロントとリアの間のこの重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算することができることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項５】
トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される車輪のトラベル（ＤＥＢ）に応じて、車体の運動レベル（ＮＭＣ）および車体の微振動レベル（ＮＴＣ）を演算する手段（２４）を備え、第１演算手段（２０、２１）がモーダル可変減衰ゲイン（ｂmod）を演算することができ、その結果、このモーダル可変減衰ゲイン（ｂmod）が、車体の運動レベル（ＮＭＣ）および車体の微振動レベル（ＮＴＣ）に応じて演算された、少なくとも１つの減衰増倍係数（ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴ）を含むことを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項６】
車体の運動レベル（ＮＭＣ）および車体の微振動レベル（ＮＴＣ）を演算する手段（２４）が、車体の運動レベル（ＮＭＣ）の演算のために、車体の振動レベル（ＮＴＣ）の演算のための周波数通過帯域よりも低い周波数通過帯域を有する、少なくとも１つの帯域通過フィルタ（ＰＢ３）を備えることを特徴とする、請求項５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項７】
車体の運動レベル（ＮＭＣ）および車体の微振動レベル（ＮＴＣ）を演算する手段（２４）が：
−  前輪（Ａ、Ｂ）のトラベルの平均値（ＤＥＢＡＶＭＯＹ）の演算と、
−  ろ波値を得るための、帯域通過フィルタ（ＰＢ３）によるフロントトラベルの平均値（ＤＥＢＡＶＭＯＹ）のろ波（ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ）と、
−  補正値（｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜）を得るための補正と、モジュール（ＲＥＤ）内でのろ波値（ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ）の絶対値の取り込みと、
−  車体の運動レベル（ＮＭＣ）および車体の振動レベル（ＮＴＣ）を得るための、保持モジュール（ＭＭＡＸ）内での補正値（｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜）の最大値の保持と
を行うことができることを特徴とする、請求項６に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項８】
帯域通過フィルタ（ＰＢ３）が、車体の運動レベル（ＮＭＣ）の演算のために、０．５Ｈｚから２．５Ｈｚの間に調節された通過帯域を有し、帯域通過フィルタ（ＰＢ３）が、車体の振動レベル（ＮＴＣ）の演算のために、３Ｈｚから８Ｈｚの間に調節されることを特徴とする、請求項６または７に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項９】
モードが、垂直ポンピング（ｚ）、ロール（θ）およびピッチング（φ）のうちの少なくとも１つであることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１０】
第１演算手段（２０、２１）が、可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）を演算することができ、その結果、この可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）が、少なくとも１つの再設定増倍係数（ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ）を含み、ポンピング時の再設定増倍係数（ｂｚＲＥＣ）が
2009508753.tif 000132
に等しく、
ロール時の再設定増倍係数（ｂθＲＥＣ）が
2009508753.tif 000133
に等しく、
ピッチング時の再設定増倍係数（ｂφＲＥＣ）が
2009508753.tif 000134
に等しい
ここで、
ｋｚＲＥＦはポンピング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋθＲＥＦはロール時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋφＲＥＦはピッチング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ＩθＲＥＦはロール時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ＩφＲＥＦはピッチング時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ＭＲＥＦは基準重量であり、一定であり、
Ｉθは、少なくともトラベルに応じて演算されるロール時の慣性モーメントであり、
Ｉφは、少なくともトラベルに応じて演算されるピッチング時の慣性モーメントであり、
ＭＳＵＳは、少なくともトラベルに応じて演算される車両のばね上重量であり、
ｋｚは、少なくともトラベルに応じて演算されるポンピング時のモーダルばね定数であり、
ｋθは、少なくともトラベルに応じて演算されるロール時のモーダルばね定数であり、
ｋφは、少なくともトラベルに応じて演算されるピッチ時のモーダルばね定数である
ことを特徴とする、請求項９に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１１】
−  車両速度（ＶＶＨ）の測定手段と、
−  トラベルセンサから提供されるトラベルの測定値（ＤＥＢＦ）の変化にともなう、フロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算する手段（２０）と、
−  トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される、トラベルの測定値（ＤＥＢ）の変化にともなう、フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）を演算する手段（２０）と、
−  車両速度（ＶＶＨ）の変化にともなう、フロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）を演算する手段（２０）と、
−  フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）、フロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の変化にともなう、車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）ならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段（２０）と、
−  車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）ならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）の変化にともなう、ロール時の慣性モーメント（Ｉθ）およびピッチング時の慣性モーメント（Ｉφ）を演算する手段（２０）と、
−  重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸との間の長さ（ｌｇ）の演算手段（２０）と、
−  静的姿勢（ＡＳ）およびフロントとリアとの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）の変化にともなう、ポンピング時のモーダルばね定数（ｋｚ）、ピッチング時のモーダルばね定数（ｋφ）、およびロール時のモーダルばね定数（ｋθ）の演算手段と
を備えることを特徴とする、請求項１０に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１２】
車両のフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算する手段（２０）が、それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）のトラベル（ＤＥＢ）の平均トラベル（ＤＥＢＡＶＭＯＹ）を、ローパスフィルタでろ波したものとして、フロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算することができ、次に、このろ波平均トラベルに、それぞれフロントおよびリア姿勢のシフト定数が付加されることを特徴とする、請求項１１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１３】
フロントおよびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ、ＭＤＡＡＲ）を演算する手段（２０）が、
−  それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）のトラベル（ＤＥＢ）の平均トラベルに等しい、それぞれフロントおよびリア相対トラベルを演算し、次に、それぞれフロントおよびリアトラベル定数を加える手段と、
−  フロント相対トラベルの変化にともなう、ばねたわみのフロント動的応力ＥＤＦＡＶを示す記録された表または曲線から、それぞれフロントばねたわみ動的応力ＥＤＦＡＶおよびリアばねたわみ動的応力ＥＤＦＡＲを抽出する手段と、
−  式  ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋リア定数
ここでｇは重量の加速度定数＝９．８１ｍ.ｓ−２である
により、それぞれフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを演算する手段と
を備えることを特徴とする、請求項１１および１２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１４】
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および、車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段（２０）が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）を求めるために、それぞれフロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）と、それぞれフロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の合計の、少なくとも１つのローパスフィルタ（ＰＢ１、ＰＢ２）を備え、
ばね上重量（ＭＳＵＳ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）とリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の合計に等しく、車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）を車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）で割ったものに等しいことを特徴とする、請求項１１から１３のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１５】
開口部情報（ＩＯ）の入力手段を備え、
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の連続する値を記録することができ、
−  車両速度（ＶＶＨ）が、所定の下側しきい値（ＶＶＨ１）と所定の上側しきい値（ＶＶＨ２）の間に含まれない
−  開口部情報（ＩＯ）が、車両のこの開口部が開いていることを示し、車両速度（ＶＶＨ）が規定のしきい値（ＶＶＨ３）より高くない
−  それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の、前回記録された値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１））と、その次の値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ））の間の差が、絶対値で規定の差（Δ）以下である
の条件のうちの少なくとも１つが実現された時、次の値ではなく、前回記録された、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の値を採用することができることを特徴とする、請求項１４に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１６】
前記演算手段（２０）が、
−  式  ｌθ＝Ａｙ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｙ
ここで、ＡｙおよびＢｙは所定のパラメータであり、
ＭＳＵＳは車両のばね上重量であり、
ＲＭＡｖＡｒは車両のフロントとリアの間の重量配分値であり、
ＭＳＵＳＡＲは車両のリアのばね上重量であり、
ＭＳＵＳＡＲ＝（１−ＲＭＡｒＡｖ）．ＭＳＵＳ  に等しい、
に従うロール時の慣性モーメントＩθと、
−  式  ｌφ＝Ａｘ．ＭＳＵＳ＋Ｂｘ
ここで、ＡｘおよびＢｘは所定のパラメータである
に従うピッチング時の慣性モーメントＩφを演算することができることを特徴とする、請求項１１から１５のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１７】
重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸の間の長さ（ｌｇ）の演算手段（２０）が、
−  式  ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）.ｅ
ここで、ＲＭＡｖＡｒは車両のフロントとリアの間の重量配分値であり、
ｅは車両の所定のホイールベースである
に従い、
重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸の間の前記長さｌｇを演算することができることを特徴とする、請求項１から１６のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１８】
モーダルばね定数の演算手段（２０）が、
−  フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲの合計として演算されるポンピング時のモーダルばね定数ｋｚと、
−  式  ｋφ＝ｋＡＶ．（ｌｇ）２＋ｋＡＲ．（ｅ−ｌｇ）２
に従うピッチング時のモーダルばね定数ｋφと
−  式  ｋθ＝Ｋｂａｄａｖ＋Ｋｂａｄａｒ＋ｖ２．（ｋＡＶ＋ｋＡＲ）／４
ここで、フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲはそれぞれ、演算されたフロントおよびリア静的姿勢に対応するフロントおよびリアばね定数の値を基にした、フロントおよびリア静的姿勢の変化にともなう、フロントおよびリアサスペンションのばね定数を示す表または曲線から抽出することにより得られ、
ここで、Ｋｂａｄａｖは、車両のフロントアンチロールバーのばね定数に相当する所定のパラメータであり、Ｋｂａｄａｒは、車両のリアアンチロールバーのばね定数に相当する所定のパラメータである
に従うローリング時のモーダルばね定数ｋθを演算することができることを特徴とする、請求項１１から１７のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１９】
第１演算手段（２０、２１）が、可変減衰モーダルゲイン（ｂmod）を演算することができ、その結果、車両のインパネ上の、スポーツ運転制御ボタンがスポーツ運転位置にある場合は、プリセットされたスポーツ性ゲインに等しく、スポーツ運転制御ボタンがスポーツ運転オフ位置にある場合には、１の桁の数に等しい、少なくとも１つの運転タイプ増倍係数（ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ）を含むことを特徴とする、請求項１から１８のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２０】
対応する車輪のトラベルの変化にともなう、ショックアブソーバのトラベル速度（ＶＤＥＢ）を演算する手段（１０）と、前記少なくとも１つのモーダル設定応力（Ｆ）の変化にともなう、ショックアブソーバ（ＡＭ）の設定力（ＦＡ１）を演算する手段（２２）と、この設定力（ＦＡ１）および車輪のトラベル速度（ＶＤＥＢ）の変化にともなう、ショックアブソーバのアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算する手段（２２）とを備えることを特徴とする、請求項１から１９のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２１】
制御量（ＥＲ）が、トラベル速度（ＶＤＥＢ）の変化にともなう、ショックアブソーバの力（ＦＡ）を課す、複数の異なる減衰則（ＥＲ）の中から決められた減衰則であることを特徴とする、請求項１から２０のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２２】
車体（２）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）上の車体（２）のサスペンション（Ｓ）、および請求項１から２１のいずれか一項に記載のサスペンション（Ｓ）の制御装置を含む自動車（１）。
【請求項２３】
車両の作製方法において、
車両が、車輪、車体、車輪上に、車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンションの制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算することができる、少なくとも１つのコンピュータ（ＣＳＳ）を有し、
車両へのコンピュータ（ＣＳＳ）の組み付け段階を含み、
請求項１から２１のいずれか一項に記載の、サスペンションの制御装置の演算手段を用いるプログラム指令を含む、少なくとも１つのプログラムに従い、コンピュータのプログラミングステップを含むことを特徴とする方法。
【請求項２４】
請求項１から２１のいずれか一項に記載の、サスペンション制御装置内で走らせた時、少なくとも、前記トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される、車輪のトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂmodを演算し、
式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod  により減衰設定第１モーダル応力Ｆmodを演算し、
減衰設定第１モーダル応力Ｆmodの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力（ＦＡ１）を演算し、この設定力（ＦＡ１）の変化にともなう、アクチュエータ（Ｍ）の制御量を演算するためのプログラム指令を含む、コンピュータ（ＣＳＳ）の制御用情報処理プログラム。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は自動車のサスペンションの制御装置に関する。
【０００２】
本発明の適用分野は、スプリング方式サスペンション、ハイドロニューマチックサスペンション、あるいはその他の種類のサスペンションを有する自動車に関する。
【０００３】
これらのサスペンションは、車両に搭載されたコンピュータにより制御されるアクチュエータにより調節することができる可変減衰則ショックアブソーバを各車輪上に有する。
【０００４】
コンピュータは、センサから提供される測定値を入力側で受信し、これらの測定値を基にして、ショックアブソーバのアクチュエータの単数または複数の制御量を演算する。
【０００５】
コンピュータは特に、たとえば垂直方向のモーダルポンピング加速度、縦方向軸を中心とするモーダルロール加速度および横方向軸を中心とするモーダルピッチング加速度など、走行中に車体が受ける加速度を取り込む。
【０００６】
コンピュータは積分により車体の対応するモーダル速度を演算する。
【０００７】
コンピュータが、ポンピングの垂直モーダル速度、ロール時のモーダル角速度、ピッチング時のモーダル角速度を０（ゼロ）側にしようとする制御方法を用いる装置が知られているが、このロジックは通常「スカイフック」と呼ばれ、車内の人間の快適性を向上させるものである。
【０００８】
これらの装置についての問題の１つは、これらの装置があらゆる状況および車両走行条件に適合しているわけではないことである。
【０００９】
実際、車両が遭遇する可能性がある状況は非常に多様である。
【００１０】
スカイフックロジックを、車輪の状態、ならびに車輪が車両に与える応力に適合させなければならない。
【００１１】
同様に、車両が走行する瞬間の車両の構成も考慮しなければならないが、この構成は走行する道毎に異なることがある。
【００１２】
また、３つのモーダル加速度を測定するため３つの加速度計をともなうスカイフックロジックを用いる自動車のサスペンション制御装置が知られている。
【００１３】
これらの加速度計はそれぞれ、ある所定の方向における加速度を測定するものであるので、信頼性のあるモーダル加速度の測定値を提供し、コンピュータからアクチュエータに送信されるコマンドを不正なものにしないよう、きわめて正確に車両上に設置しなければならない。
【００１４】
車両上に設置される各加速度計は比較的高価である。
【００１５】
さらに、加速度計では車両の居住状態を不完全にしか把握することができない。
【００１６】
また、各車軸のポンピングを処理するために、スカイフックロジックを使用し、フロント車軸およびリア車軸を別々に処理する装置が知られている。これらの装置は別の欠点を有する。ある車軸に何らかの作用を及ぼすと、好ましくない反作用がもう一方の車軸に生じるのである。また、車軸毎に処理を行うことにより、リア車軸についての処理において好ましくない遅延が生じる。
【００１７】
本発明は、先行技術の欠点を解消し、きわめて多数の異なる居住状況に適合し、かつ快適性を向上させるスカイフック型ロジックを最適な方法で用いることができる、サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１８】
特に、本発明による制御装置内で用いられるロジックは、ポンピング、ロール、ピッチングなど、少なくとも１つの車体モードを処理しなければならない。
【００１９】
この目的のため、本発明の第１の対象は、車輪上の車体のサスペンションの制御装置であって、車両上で決定される少なくとも１つの車体モーダル速度Ｖmodの変化にともない演算される、ショックアブソーバのモーダル応力の設定値に応じて、サスペンションの少なくとも１つの可変ショックアブソーバのアクチュエータの制御量を演算することができるコンピュータを含み、
コンピュータが、
−  各車輪について、車体に対する車輪のトラベルセンサと、
−  式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod
に従い、
減衰設定第１モーダル応力Ｆmodを演算するために、少なくとも、前記トラベルセンサから提供される、車輪のトラベルの測定値の変化にともなう、可変減衰モーダルゲインｂmodを演算する第１手段と、
−  設定第１モーダル応力Ｆmodの変化にともなうショックアブソーバの設定力を演算する第２手段とを備えることを特徴とするサスペンションの制御装置である。
【００２０】
本発明の第２の対象は、車体、車輪、車輪上の車体のサスペンション、および上で記載したようなサスペンションの制御装置を含む自動車である。
【００２１】
本発明の第３の対象は、車両の作製方法であって
車両が、車輪、車体、車輪上に、車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンションの制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバのアクチュエータの制御量を演算することができる、少なくとも１つのコンピュータを有し、
車両へのコンピュータの組み付け段階を含み、
上で記載したようなサスペンションの制御装置の演算手段を用いるプログラム指令を含む、少なくとも１つのプログラムに従い、コンピュータのプログラミングを行うステップを含むことを特徴とする方法である。
【００２２】
本発明の第４の対象は、上で記載したようなサスペンション制御装置内で走らせた時、少なくとも、前記トラベルセンサから提供される車輪のトラベルの測定値の変化にともなう可変減衰モーダルゲインｂmodを演算し、
式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod
により、減衰設定第１モーダル応力Ｆmodを演算し、
減衰設定第１モーダル応力Ｆmodの変化にともなう、ショックアブソーバの設定力を演算し、
この設定力の変化にともなう、アクチュエータの制御量を演算するためのプログラム指令を含む、コンピュータの制御用情報処理プログラムである。
【００２３】
本発明は、専ら非限定的例として示し、添付の図面を参照して行う、以下の説明を読むことにより、よりよく理解されよう。
【００２４】
図１から図３において、車両１は４つの車輪、すなわち左前輪Ａ、右前輪Ｂ、右後輪Ｃ、左後輪Ｄ上に取り付けられた車体２を含む。
【００２５】
各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはストッパ間の、そのスプリングＲ方式サスペンションシステムＳにより車体２に連結されるが、これはハイドロニューマチックサスペンションとすることもできる。
【００２６】
各サスペンションシステムＳは、オンボードコンピュータＣＳＳによって制御される、アクチュエータＭを具備するショックアブソーバＡＭを含む。
【００２７】
このアクチュエータＭは、たとえば、ショックアブソーバＡＭ内のオイルの通過断面積を変えることができるモータである。したがって、ショックアブソーバ内のオイルの各通過断面積に対し、ショックアブソーバとは異なる減衰則が対応する。この減衰則は、減衰状態とも呼ばれ、曲線、数値表、数学式、その他の形態で記憶される。図１５は、これらの減衰則ＥＲを示しており、そこでは各減衰則は、ショックアブソーバＡＭのトラベル速度ＶＤＥＢに応じて、このショックアブソーバから車体側に加えられる力の所定の曲線であり、トラベル速度が一定であるとすると、曲線がきつければきついほど、力が大きくなる。減衰状態ＥＲは、減衰状態がよりきつくなる、すなわち、一定のトラベル速度ＶＤＥＢのとき、減衰力が大きくなる順に番号が付与される。したがって、最小の減衰状態は最小のきつさを有する。すなわち、各トラベル速度ＶＤＥＢについての最小値以上の減衰力に対応する減衰状態に相当する。
【００２８】
有用な信号（車両速度、ＡＢＳ制御、制動システムから提供される横加速度および縦加速度、ユーザーとのインタフェース（インテリジェントサーボ制御ボックス）から提供される運転者が要求するスポーツ性など）の大部分を収集するために、コンピュータＣＳＳが車両のネットワークＣＡＮに接続される。またコンピュータは、各瞬間の車の動きを知るために、自前のセンサを使用する（センサと直接電線で接続する）。さらにコンピュータは、自身が制御を行うアクチュエータにも接続される。
【００２９】
モータは、ショックアブソーバＡＭが、一定数Ｎの離散減衰則を有するステッピングモータとするか、ショックアブソーバＡＭが、無限の離散減衰則を有する位置サーボ制御直流モータとすることができる。
【００３０】
たとえば、ステッピングモータ方式アクチュエータは、９つの異なる安定位置をとることができ、それにより、ソフトからハードまで、９つの減衰則を得ることができる。実際、オイルの通過断面積が小さければ小さいほど、減衰応力は大きくなり、減衰はハードになる。
【００３１】
安定な則も不安定な則も存在する。安定な則の場合、ステッピングモータがその角度設定値を検出するよう、ステッピングモータを制御するだけでよい。安定な則のアクチュエータは、制御が終了すれば、たとえ電源が供給されなくなってもこの位置に留まる。反対に、不安定な則の場合、モータはこの則内に留まるためには、電源が供給されたままの状態に維持しなければならない。たとえば、一実施形態においては、安定な則と不安定な則の双方があり、不安定な則は、たとえば連続する２つ安定な則の間に位置する。たとえば図１５では、安定な則が９個、不安定な則が８個ある。別の実施形態では、たとえば１６個など、全ての則が安定である。
【００３２】
各アクチュエータＭは、アクチュエータＭの複数の位置の中から１つの位置を選択し、この位置に対応する所定の減衰則を課す制御量ＥＲを、コンピュータＣＳＳから受け取るよう、このコンピュータに接続された制御入力部ＣＯＭを有する。
【００３３】
本発明によれば、車両の車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのうちの少なくとも１つ、好ましくは各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの上にトラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢが設けられる。したがって各センサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に対する車輪のトラベルＤＥＢを測定する。
【００３４】
車輪トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢは、たとえば角度方式であり、車輪の回転軸と車体２との間の角度の瞬間値を示す。たとえば図１から図１８では、各トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に固定された、たとえばハウジングのような固定部分ＣＡＰＦと、車輪に固定された要素に結合された可動部分ＣＡＰＭとを含む。コネクティングロッドＢＩＥＬは可動部分ＣＡＰＭを固定部分ＣＡＰＦに連結し、車体２に対し車輪が上昇または下降する時、固定部分ＣＡＰＦの中に含まれる角度測定装置ＭＥＳを回転させる。可動部分ＣＡＰＭは、たとえば車輪の回転軸ＡＸの支持要素ＳＵＰ上に固定される。この支持要素ＳＵＰは、車体２に対し、ほぼ縦方向の軸を中心として可動である。可動要素ＣＡＰＭは、回転軸ＳＵＰＬから距離をおいたところにある要素ＳＵＰ上に固定される。
【００３５】
車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのトラベルの測定値ＤＥＢは、センサＣＡＰ−ＤＥＢから、対応する入力部Ｅ−ＤＥＢを含むコンピュータＣＳＳに送信される。
【００３６】
モーダル加速度
コンピュータＣＳＳは、車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを基にして、以下の式に従い、車体のポンピング時のモーダル加速度
2009508753.tif 000003
、ロール時の角度モーダル加速度
2009508753.tif 000004
、およびピッチング時の角度モーダル加速度
2009508753.tif 000005
を演算する。
2009508753.tif 000006
ここでＧは車体２の重心であり、ｚＧは上向き垂直方向ＺにおけるＧの高さであり、θは、Ｇを通り、後方から前方に向いた縦方向軸を中心とする車体２のロール角であり、φは、Ｇを通り、右から左に向いた横方向軸を中心とする車体２のピッチング角であり、軸Ｘ、Ｙ、Ｚは正規直交系を形成する。
【００３７】
ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄから、それらのサスペンションＳを介して、車体２にそれぞれ加えられる力である。
【００３８】
νは車体２のトレッド、すなわち横方向における右輪と左輪の間の距離であり、ｅは車両のホイールベースである。
【００３９】
ｌｇは重心Ｇと前輪ＡおよびＢの横方向軸の間の縦方向における距離であり、Ｍは、車両に乗客がいない場合の車体２の所定重量である。
【００４０】
ｌθはロール時の慣性モーメントであり、ｌφはピッチング時の慣性モーメントである。
【００４１】
ＣＢＡＤは、アンチロールバーＢＡＤから車体２に加えられるトルクである。
【００４２】
Ｃθはロールトルクであり、Ｃφはピッチングトルクである。
【００４３】
以下、本発明による制御方法を用いる種々の演算手段について記載する。
【００４４】
コンピュータＣＳＳ内のモーダル加速度の演算方法は、たとえば図４および図５に示すモジュール１０が使用する。
【００４５】
図において記載するモジュラーブロックは、任意の適当な自動手段、特にソフトウェアによって、コンピュータＣＳＳ内で使用される。
【００４６】
モジュール１０は、車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを入力側で受信する、モーダル加速度
2009508753.tif 000007
の第１演算手段ＣＡＬを含む。
【００４７】
手段ＣＡＬは、
−  アンチロールバーＢＡＤによって発生するトルクＣＢＡＤの推定器１１と、
−  各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄから車体２に加えられる力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤの推定器１２と、
−  手段ＣＡＬの入力側に提供されるトラベルの測定値ＤＥＢのフィルタ１３と
を含む。
【００４８】
フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルの測定値ＤＥＢの低周波を除去する。
【００４９】
このフィルタ１３は、たとえば、０．２Ｈｚ以上の低域遮断周波数を有する高域通過フィルタを含む。したがってフィルタ１３は、たとえば、通過帯域において充分に一定な相を保持することができる、たとえば８Ｈｚ以上の高域遮断周波数をさらに有する帯域通過フィルタで作製される。
【００５０】
車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを基にして、フィルタ１３の出力側に提供される、ろ波された車輪のトラベルＤＥＢＦは、推定器１１の入力側ならびに推定器１２の別の入力側に送られる。フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢからそれぞれの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに提供される４つのトラベルの測定値ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にして、ろ波されたトラベルの４つの測定値ＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）が提供される。
【００５１】
アンチロールバー
推定器１１は、フィルタ１３から提供される、ろ波されたトラベルの値ＤＥＢＦに応じて、以下のようにしてアンチロールバーのトルクＣＢＡＤを演算する：
−  左前輪について：
ＣＢＡＤ（Ａ）＝（ＤＥＢＦ（Ａ）−ＤＥＢＦ（Ｂ））．（Ｋｂａｄａｖ）／ｖ２
−  右前輪について：
ＣＢＡＤ（Ｂ）＝−ＣＢＡＤ（Ａ）
−  左後輪について：
ＣＢＡＤ（Ｄ）＝（ＤＥＢＦ（Ｄ）−ＤＥＢＦ（Ｃ））．（Ｋｂａｄａｒ）／ｖ２
−  右後輪について：
ＣＢＡＤ（Ｃ）＝−ＣＢＡＤ（Ｄ）
ここでＫｂａｄａｖは、フロントアンチロールバーＢＡＤのばね定数に対応する所定のパラメータであり、Ｋｂａｄａｒは、図示しないリアアンチロールバーのばね定数に対応する所定のパラメータである。
【００５２】
サスペンションの応力
サスペンションの応力の推定器１２は、ろ波されたトラベルＤＥＢＦの入力部、非ろ波トラベルＤＥＢの入力部、アクチュエータの実状態ＥＲ、すなわちアクチュエータが現在使用している減衰則ＥＲの入力部であって、この実状態およびその変化が記憶されるような入力部、前輪に対する静的応力の入力部ＤＥＡＶ、および後輪に対する静的応力の入力部ＤＥＡＲを含む。
【００５３】
以下では、例として、左前輪へのサスペンションの応力ＦＡを演算するための、この推定器１２が図５において記載されている。当然のことながら、他の応力ＦＢ，ＦＣ、ＦＤについても演算は同様であり、車輪Ａのみ関する値を車輪Ｂ、ＣまたはＤに相当する値に置き換えることにより行われる。
【００５４】
推定器１２内では、車輪Ａ上のセンサＣＡＰ−ＤＥＢにより測定されたトラベルＤＥＢ（Ａ）は、トラベルＤＥＢ（Ａ）の通過帯域を制限するローパスフィルタＰＢに送られ、このフィルタに続いて、車輪Ａについて、トラベル速度ＶＤＥＢを得るための微分モジュールＤＥＲがある。車輪のトラベル速度ＶＤＥＢは、推定器１２およびモジュール１０の出力部に提供される。
【００５５】
ショックアブソーバＡＭにより車体２に加えられる減衰力ＦＡＭの演算モジュールＭＦＡＭは、当該車輪の実状態ＥＲおよびトラベル速度ＶＤＥＢを入力側において受信する。ショックアブソーバＡＭの減衰則は、たとえば事前に記憶するか、状態ＥＲが特定された時点で再度演算することができる。各減衰則ＥＲにより、ショックアブソーバＡＭによって加えられる減衰力ＦＡＭに応じて、トラベル速度を演算または決定することが可能であり、また後者に応じて、前者を演算または決定することも可能である。モジュールＭＦＡＭは、状態ＥＲから車輪ＡのショックアブソーバＡＭについて現在有効な減衰則を求め、たとえば、則の曲線を読み取ることにより、この則について車輪Ａのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）から車輪Ａの減衰力ＦＡＭを求める。
【００５６】
車輪ＡのショックアブソーバＡＭの乾燥摩擦力ＦＳＥＣの別の演算モジュールＭＦＳＥＣは、車輪のトラベル速度ＶＤＥＢも入力側で受信し、式
Ｆｓｅｃ＝（ＦｓＡｖ）．ｔａｎｈ（ＶＤＥＢ／１０−２）
ここで、ＶＤＥＢの単位はｃｍ／秒であり、試験台であらかじめ演算された前輪の乾燥摩擦係数であり、たとえばおよそ２００ニュートンに等しい、
により摩擦力ＦＳＥＣを演算する。
【００５７】
この摩擦係数は、後輪についての摩擦係数ＦｓＡｒに置き換えられる。
【００５８】
静的特性の推定器
静的姿勢ＡＳの演算モジュールＭＡＳは、４輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢを入力側で受信し、これらのトラベルから、水平な地面上に車両が停止している時のサスペンションの静的安定位置を表す、静的姿勢ＡＳを演算する。このモジュールＭＡＳは、フロント静的姿勢ＡＳａｖおよびリア静的姿勢ＡＳａｒを演算する。フロント静的姿勢ＡＳａｖは、たとえば、前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢの平均トラベルＤＥＢＡＶＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば、二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプのローパスフィルタでろ波したものと演算され、次に、このろ波平均トラベルにフロント姿勢のシフト定数が付加される。リア静的姿勢ＡＳａｒは、たとえば後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの平均トラベルＤＥＢＡＲＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプのローパスフィルタでろ波したものと演算され、次に、このろ波平均トラベルに、リア姿勢のシフト定数が付加される。トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢは、この静的姿勢ＡＳを基準とするトラベルを測定するように較正されているものと仮定する。加算器ＡＤ１は、車輪Ａのろ波済みトラベルＤＥＢＦ−Ａを車輪Ａについて演算された静的姿勢ＡＳ、すなわちフロント静的姿勢に加算して、車輪ＡについてのばねＲの実長ＬＲを得る。
【００５９】
静的姿勢ＡＳの演算モジュールＭＡＳは、たとえば四輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢ、ハイドロニューマチックサスペンションの場合のフロント静的圧力およびリア静的圧力、車両速度ＶＶＨ、開閉部情報ＩＯを入力側で受信する、図６に示すような静的特性推定器２０の一部を成す。車両速度ＶＶＨは、たとえば速度センサあるいはその他の任意の演算手段から提供される。
【００６０】
静的特性推定器２０は、
−  トラベルＤＥＢの変化にともなう、フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを演算する手段と、
−  車両速度ＶＶＨの変化にともなう、フロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲを演算する手段と、
−  フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲならびにフロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲの変化にともなう、車両のばね上重量ならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値を演算する手段と、
−  ばね上重量ＭＳＵＳおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの変化にともなう、ロール時の慣性モーメントＩθおよびピッチング時の慣性モーメントＩφを演算する手段と、
−  重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇの演算手段と、
−  静的姿勢ＡＳおよびフロントとリアとの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒの変化にともなう、ポンピング時のモーダルばね定数ｋｚ、ピッチング時のモーダルばね定数ｋφ、およびロール時のモーダルばね定数ｋθの演算手段と
を含む。
【００６１】
フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶは、
−  前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢの平均トラベル（ハーフサム）に等しいフロント相対トラベルを演算し、次にフロントトラベル定数を加え、
−  フロント相対トラベルの変化にともなう、ばねたわみのフロント動的応力ＥＤＦＡＶを示す、記録された表または曲線からこの応力ＥＤＦＡＶを抽出し、
−  式
ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
ここでｇは重力加速度＝９．８１ｍ．ｓ−２である
に従い、フロントみかけ動的質量を演算することにより演算される。
【００６２】
リアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲは、
−  後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの平均トラベル（ハーフサム）に等しいリア相対トラベルを演算し、次にリアトラベル定数を加え、
−  リア相対トラベルの変化にともなう、ばねたわみのリア動的応力ＥＤＦＡＲを示す記録された表または曲線からこの応力ＥＤＦＡＲを抽出し、
−  式
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋リア定数
により、リアみかけ動的質量を演算すること、
により演算される。
【００６３】
ばねたわみの動的応力は、その静的位置に対応するばねの平衡位置においては０であり、フロント相対トラベルは、静的平衡位置を基準とするトラベルであり、抽出は、たとえば表の補間により行われるが、ＥＤＦＡＶ、ＥＤＦＡＲの記録された曲線を基にして行うこともできる。
【００６４】
ハイドロニューマチックサスペンションの場合、フロント静的圧力およびリア静的圧力を用いることにより、質量ＭＤＡＡＲおよび質量ＭＤＡＡＶが演算される。
【００６５】
ｋｇを単位とする質量において均一なフロント空力バイアスＢＡＡＶは
式
ＢＡＡＶ＝（ＣＡＶ．ＶＶＨ２）／ｇ
ここでＣＡＶはフロントの所定の空力係数である
により演算される。
【００６６】
ｋｇを単位とする質量において均一なリア空力バイアスＢＡＡＲは
式
ＢＡＡＲ＝（ＣＡＲ．ＶＶＨ２）／ｇ
ここでＣＡＲはリアの所定の空力係数である
により演算される。
【００６７】
車両のばね上重量ＭＳＵＳおよび重量配分値ＲＭＡｖＡｒの演算
まず、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶを演算する。これを行うには、図７および図８に示すように、ステップＳ１で、ローパスフィルタＰＢ１により合計（フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶ＋フロント空力バイアスＢＡＡＶ）をろ波し、ろ波されたフロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦを得る。
【００６８】
次に、
−  ステップＳ２で、車両速度ＶＶＨが所定の下側しきい値ＶＶＨ１と上側しきい値ＶＶＨ２との間にあるかどうかを確認し、
−  ステップＳ３で、開口部情報ＩＯが「閉」であるか、または車両速度ＶＶＨが規定のしきい値ＶＶＨ３より大きいかどうかを確認し、
−  ステップＳ４で、ろ波されたフロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ）とその前に記録された値ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１）との差が充分である（絶対値で規定の差Δより大きい）かどうかを確認する。
【００６９】
これらの条件が満たされた場合、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶは、ろ波済みフロント車軸ばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦに等しいとされ、ステップＳ５で、メモリＭＥＭ内ならびに図７に示すソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの位置に記録される。
【００７０】
これらの条件のうちの１つ、複数、あるいは全てが実現しない場合、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ）は変化せず、直前のステップＳ６でメモリＭＥＭ内ならびにソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの位置に記録されたＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ−１）の値に等しいままである。
【００７１】
次に、ステップＳ７で、ローパスフィルタＰＢ２により、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶをろ波し、場合によっては、このろ波により上側しきい値より上、および下側しきい値より下で得られた値を飽和させることにより、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを演算する。
【００７２】
ローパスフィルタＰＢ１およびＰＢ２は、たとえばそれぞれが０．０２Ｈｚの遮断周波数を有する一次フィルタである。
【００７３】
リア車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＲおよびリアばね上重量のＭＳＵＳＡＲの演算の場合、作業の進行は同様であるが、ＭＤＡＡＶ＋ＢＡＡＶをＭＤＡＡＲ＋ＢＡＡＲに置き換え、ＭＳＵＳＥＡＶＦをＭＳＵＳＥＡＲＦに置き換えて行う。
【００７４】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの合計を求めることにより、車両のばね上重量ＭＳＵＳが演算される。
ＭＳＵＳ＝ＭＳＵＳＡＶ＋ＭＳＵＳＡＲ
【００７５】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを車両のばね上重量ＭＳＵＳで割ることにより、フロント−リア重量配分値ＲＭＡｖＡｒが演算される。
ＲＭＡｖＡｒ＝ＭＳＵＳＡＶ／ＭＳＵＳ
【００７６】
慣性モーメントの演算
ロール時の慣性モーメントＩθは、以下の式により、リアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの変化にともなって演算される。
ｌθ＝Ａｙ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｙ
なおＭＳＵＳＡＲ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ＭＳＵＳ
ここでＡｙおよびＢｙは所定のパラメータである。
【００７７】
ピッチング時の慣性モーメントＩφは、以下の式により、ばね上重量ＭＳＵＳの変化にともなって演算される。
ｌφ＝Ａｘ．ＭＳＵＳ＋Ｂｘ
ここでＡｘおよびＢｘは所定のパラメータである。
【００７８】
長さｌｇおよびモーダルばね定数の演算
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶおよびリアサスペンション定数ｋＡＲを演算する。
【００７９】
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶは、フロント静的姿勢ＡＳａｖの変化にともなう、フロントサスペンションのばね定数を示す所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、リア静的姿勢ＡＳａｖに対応するフロントばね定数値を引くことにより得られる。
【００８０】
リアサスペンションばね定数ｋＡＲは、リア静的姿勢の変化にともなう、リアサスペンションのばね定数を示す所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、リア静的姿勢ＡＳａｒに対応するリアばね定数値を引くことにより得られる。
【００８１】
長さｌｇは以下の式によって演算される：
ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ｅ
【００８２】
図４のモジュールＣＧＩは、この長さｌｇの演算を使用し、たとえば推定器２０の一部を成す。
【００８３】
ポンピング時のモーダルばね定数ｋｚは、フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲの合計として演算される。
ｋｚ＝ｋＡＶ＋ｋＡＲ
【００８４】
ピッチング時のモーダルばね定数ｋφは以下の式により演算される
ｋφ＝ｋＡＶ．（ｌｇ）２＋ｋＡＲ（ｅ−ｌｇ）２
【００８５】
ローリング時のモーダルばね定数ｋθは以下の式により演算される
ｋθ＝Ｋｂａｄａｖ＋Ｋｂａｄａｒ＋ｖ２．（ｋＡＶ＋ｋＡＲ）／４
【００８６】
車体のモーダル加速度の演算
図５でモジュールＭＬＲは、ばねＲの長さの変化にともなうたわみ力を示す、記録された表または曲線を基にして、この長さの実入力値に対応する、絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳを演算する。この記録されたたわみの曲線は、たとえばゴム製であって、ばねがショックアブソーバＡＭのストローク端で、サスペンションストッパにてこれらのストッパを押圧した時、より大きな応力を車体に与えるバンプストッパも考慮する。
【００８７】
さらに、モジュールＭＤＥＡは静的姿勢ＡＳを入力側で受信し、この姿勢の変化にともなって、前輪への対応する静的応力ＤＥＡＶ、ならびに後輪への対応する静的応力ＤＥＡＲを演算する。
【００８８】
減算器ＳＯＵＳは、演算された絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳから、静的応力ＤＥＡＶまたはＤＥＡＲ、たとえば前輪Ａの場合は応力ＤＥＡＶを減算し、スプリングＲおよびエンドストッパにより車体２に加えられる力に対応する、ばねおよびバンプエンドのたわみ力ＦＬＢが得られる。
【００８９】
加算器ＡＤ２は、減衰力ＦＡＭ、乾燥摩擦力ＦＳＥＣならびにスプリングおよびバンプエンドのたわみＦＬＢを加算し、以下の式により力ＦＡを得る。
ＦＡ＝ＦＡＭ＋ＦＳＥＣ＋ＦＬＢ
【００９０】
モジュールＣＡＬ−ＡＣＣは、モジュール１１により演算されたトルクＣＢＡＤ、推定器１２により演算されたサスペンション力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤ、ならびに車体質量Ｍ、ロール時の慣性モーメントＩθ、およびピッチング時の慣性モーメントＩφを入力側で受信し、これらは、トルクＣθおよびＣφの影響を無視すること、すなわちある実施形態においてＣθ＝０かつＣφ＝０とすることにより、これの値の変化にともなうモーダル加速度
2009508753.tif 000008
を演算するためにあらかじめ記録される。
【００９１】
下で記載する改良では、モーダル加速度の演算においてトルクＣθおよびＣφも考慮する。
【００９２】
慣性量演算モジュールＣＧＩは、Ｍ、Ｉθ、Ｉφならびに車両のフロントとリアの間の重量配分の入力値ＲＭＡｖＡｒの変化にともない、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内にあり、２８ｋｇの荷物が後部荷室内にある、車両の標準荷重を考慮した総重量  ＭＴＯＴ＝ＭＲＥＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力される重心Ｇと車輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇを演算する。重量配分値ＲＭＡｖＡｒは、センサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルＤＥＢを用い、トラベルＤＥＢの演算平均値に、これらの各値を比較することにより推定される。
【００９３】
総重量ＭＴＯＴおよび横方向加速度ＡＣＣＴの再設定値ＲＥＣＴも入力側で受信する、ロールトルク推定器１４に横方向加速度ＡＣＣＴを提供するために、車両上に加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴが設けられる。
【００９４】
横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴは、ロール中心ＣＲではなく重心Ｇ上に位置する。横方向加速度の再設定値ＲＥＣＴは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより、以下のようにして演算される：
2009508753.tif 000009
ここで
2009508753.tif 000010
はロールの非ろ波モーダル加速度であり、
ここでｎは現在のサイクルにおける変数の値を指し、（ｎ−１）は１つ前のサイクルにおける変数の値を指す。
【００９５】
推定器１４は、以下のようにしてロールトルクＣθを演算する：
Ｃθ＝（ＡＣＣＴ−ＲＥＣＴ）.（ＭＴＯＴ）.ｄ（Ｇ、ＣＲ）
ここで  ｄ（Ｇ、ＣＲ）＝ＨＣｄＧ−ｈＲｏｕｌｉｓ  は重心Ｇとロール中心ＣＲの間の距離であり、あらかじめ記録される。
【００９６】
ピッチングトルクＣφの推定器１５は、長さｌｇ、総重量ＭＴＯＴ、車体内に配設された縦方向加速度計ＣＡＰＬから提供される縦方向加速度ＡＣＣＬ、制動情報ＩＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより演算された縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬを入力側で受信する。
【００９７】
縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより、以下のようにして演算される：
2009508753.tif 000011
ここで
2009508753.tif 000012
は非ろ波ピッチングモーダル加速度である。
【００９８】
推定器１５は、式
Ｃφ＝（ＡＣＣＬ−ＲＥＣＬ）.（ＭＴＯＴ）.ｈＧ＋ＣφＢ
ｈＧ＝ＨＣｄＧ  はピッチング中心ＣＴに対する重心Ｇの軸Ｚ方向の高さであり、あらかじめ記録される
に従いピッチングトルクＣφを演算する。
【００９９】
トルクＣφの成分ＣφＢは、Ｂｒｏｕｉｌｈｅｔ効果によるピッチングトルクの成分であり、制動情報ＩＦの変化にともなって演算される。決定モジュール１６は、マスターシリンダ圧ＰＭＣの値の変化にともなう制動情報ＩＦを提供するが、この値自体もブレーキのマスターシリンダ圧のセンサＣＡＰ−Ｐから提供される。
【０１００】
トルクＣθおよびＣφの演算値は、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力され、このモジュールは、これらの値および他の入力値を基にして、ポンピング時のモーダル加速度
2009508753.tif 000013
、ロール時のモーダル加速度
2009508753.tif 000014
、ピッチング時のモーダル加速度
2009508753.tif 000015
、ならびに再設定値ＲＥＣＴおよびＲＥＣＬを演算し、出力部に提供する。ロール時のモーダル加速度
2009508753.tif 000016
およびピッチング時のモーダル加速度
2009508753.tif 000017
は、それぞれ度−毎秒ラジアン変換器Ｃ１およびＣ２に送られ、ろ波されていない３つのモーダル加速度については
2009508753.tif 000018
とともに出力部ＳＡＣＣに提供され、次に、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣ２から外部に提供される。
【０１０１】
さらに、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣにあるこれら３つのモーダル加速度は、たとえば０．１Ｈｚ、０．２Ｈｚ、または０．３Ｈｚの遮断周波数より下の低周波を除去するフィルタ１７にそれぞれ送信される。フィルタ１７は、この高域通過成分に加え、たとえば低域通過成分を有し、その結果、帯域通過フィルタが形成される。フィルタ１７の低域遮断周波数はモーダル加速度
2009508753.tif 000019
に応じて変えることができる。
【０１０２】
次に、フィルタ１７の出力部においてろ波されないモーダル加速度は、ハイパスフィルタを出力部に含む積分モジュール１８に送信され、このモジュールは、車体のポンピング時のモーダル速度
2009508753.tif 000020
、車体のロール時のモーダル速度
2009508753.tif 000021
、および車体のピッチング時のモーダル速度
2009508753.tif 000022
など、車体の推定モーダル速度をモジュール１０の出力部に出力する。
【０１０３】
これらの、ポンピング時
2009508753.tif 000023
、ロール時
2009508753.tif 000024
、ピッチング時
2009508753.tif 000025
のモーダル速度は、ガリレオ座標を基準とする絶対速度であり、快適性についてのスカイフックロジックに関して、車体の一次モーダル速度と呼ばれる。
【０１０４】
次にコンピュータＣＳＳは、演算されたこれらのモーダル速度
2009508753.tif 000026
の変化にともなう、車輪Ａおよびその他の車輪Ｂ、Ｃ、ＤのショックアブソーバＡＭのアクチュエータＭの制御量ＥＲを演算し、このようにして演算された制御量ＥＲを、その制御入力側ＣＯＭ上の対応するアクチュエータＭに提供する。
【０１０５】
「スカイフック」型制御
以下では、快適すなわち「スカイフック」型ショックアブソーバの制御のための、ショックアブソーバの可変減衰モーダルゲインｂmodおよび第１モーダル応力Ｆmodの設定値について記載する。
【０１０６】
このスカイフック型ロジックは、モジュール１０によって生成される、ポンピング時
2009508753.tif 000027
、ロール時
2009508753.tif 000028
、ピッチング時
2009508753.tif 000029
の車体の一次絶対モーダル速度であり、以下の説明では、総称記号Ｖmodで表す。
【０１０７】
車体の運動レベルおよび車体の振動レベル
車輪のトラベルＤＥＢの変化にともなって、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣを演算するために推定器２４が設けられる。
【０１０８】
図９において、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣは、推定器２４により、
−  前輪Ａ、Ｂのトラベルの平均ＤＥＢＡＶＭＯＹを演算し、
−  帯域フィルタＰＢ３によりフロントトラベルの平均値ＤＥＢＡＶＭＯＹをろ波し、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦを得、
−  再構築モジュールＲＥＤ内で、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦの絶対値を取得し、再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜を得、
−  保持モジュールＭＭＡＸ内で、車体の運動レベルＮＭＣを示す再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜の最大値を保持する
ことにより得られる。
【０１０９】
車体の運動レベルＮＭＣを演算するにあたっては、帯域フィルタＰＢ３は、比較的低い車体の運動周波数を通過させるよう調節される。車体の運動の帯域フィルタＰＢ３は、たとえば０．５Ｈｚから２．５Ｈｚに調節されるので、サスペンションの共振周波数に近い。フィルタは、たとえば減衰運動レベルＮＭＣおよび非減衰運動レベルＮＭＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１１０】
車体の振動レベルＮＴＣを演算するにあたっては、帯域フィルタＰＢ３は、比較的高い車体の運動周波数を通過させるよう調節される。車体の振動の帯域フィルタＰＢ３は、たとえば３Ｈｚの低域遮断周波数および８Ｈｚ、またはそれ以上の高域遮断周波数に調節される。フィルタはたとえば、減衰振動レベルＮＴＣおよび非減衰運動レベルＮＴＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１１１】
保持モジュールＭＭＸは、パラメータ化可能な立ち下がり勾配と、パラメータ化可能な最大値保持タイマをもつことができる。最大値保持タイマは、車体の振動レベルＮＴＣを得る場合は、車体の運動レベルＮＭＣを得る場合よりも短かくなるよう選択する。
【０１１２】
スカイフック設定モーダル応力およびモーダルゲイン
式  Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod.  に従い、可変減衰のモーダルゲインｂmodおよび減衰の設定値の第１モーダル応力Ｆmodを演算するために推定器２１が設けられる。
【０１１３】
したがって、
−  第１ポンピングモーダル応力
2009508753.tif 000030
を演算するためのポンピングモーダルゲインｂｚ
−  第１ロールモーダル応力
2009508753.tif 000031
を演算するためのロールモーダルゲインｂθ
−  第１ピッチングモーダル応力
2009508753.tif 000032
を演算するためのピッチングモーダルゲインｂφ
がある。
【０１１４】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの変化にともなって変り、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのこれらのトラベルＤＥＢの変化にともなって、その前に演算された量に応じて推定器２１により演算される。
【０１１５】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、たとえば以下のような増倍係数を有する単数、または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ
【０１１６】
図６に示す実施形態においては、推定器２１は以下の数値を入力側において受信する：
−  推定器２４から提供される車体運動レベルＮＭＣ
−  推定器２４から提供される車体振動レベルＮＴＣ
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ロール時モーダルばね定数ｋθ、およびピッチング時モーダルばね定数ｋφ
−  モジュール１０から提供されるモーダル速度Ｖｍｏｄ：車体ポンピング時モーダル速度
2009508753.tif 000033
、ロール時モーダル速度
2009508753.tif 000034
、およびピッチング時モーダル速度
2009508753.tif 000035
−  推定器２０から提供されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチング時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  運転者によりスポーツ運転位置またはスポーツ運転不存在位置において、車両のインパネの対応するボタンが押されたかによって、スポーツ性不存在ブール状態０またはスポーツ性ブール状態１になることができるスポーツ性情報ＩＳ
【０１１７】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦは、車両速度の変化にともなう基準増倍係数を示す、あらかじめ記録された基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両の入力値ＶＶＨに対応する基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦを抽出することにより得られる。
【０１１８】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
Ｒｚ＝ＮＴＣ−βＺ.ＮＭＣ
Ｒθ＝ＮＴＣ−βθ.ＮＭＣ
Ｒφ＝ＮＴＣ−βφ.ＮＭＣ
ここでβｚ、βθ、βφは、２つのレベルＮＭＣおよびＮＴＣの間の比を調節することが可能な、プリセットパラメータであって、これらのβｚ、βθ、βφは、たとえば０．５から１の間に調節される
により、
−  車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣの変化にともなう、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφを演算し、
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の抵抗に応じて減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、ポンピング時、ロール時、ピッチング時の抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφの演算値に対応する減衰増倍係数のｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを抽出すること
により得られる。
【０１１９】
それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
ｂｚＡＴＴ＝１／（１＋ａＺ.Ｒｚ）
ｂθＡＴＴ＝１／（１＋ａθ.Ｒθ）
ｂφＡＴＴ＝１／（１＋ａφ.Ｒφ）
ここでａＺ、ａθ、ａφはあらかじめ登録されたパラメータである
により得られる。
【０１２０】
得られたｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴの値は、たとえば、関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφが規定のしきい値より大きい場合にしか採用されない。関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφが、この規定のしきい値以下である場合、減衰係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴとして１が採用される。
【０１２１】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣは、
−  式
2009508753.tif 000036
ここでｋｚＲＥＦは、ポンピング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋθＲＥＦは、ロール時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋφＲＥＦは、ピッチング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ＩθＲＥＦは、ロール時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ＩφＲＥＦは、ピッチング時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ｋｚＲＥＦ、ｋθＲＥＦ、ｋφＲＥＦ、ＭＲＥＦ、ＩθＲＥＦ、ＩφＲＥＦは、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内にあり、２８ｋｇの荷物が後部荷室内にある、車両の標準荷重に対応する、あらかじめ登録されたパラメータである
により得られる。
【０１２２】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の運転タイプの増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰは、スポーツ性情報ＩＳが、スポーツ性ブール状態１にある場合には、あらかじめ登録されたスポーツ性のゲインＧＳｚ、ＧＳθ、ＧＳφに等しく、スポーツ性情報ＩＳが、スポーツ性不存在ブール状態０にある場合には、１に等しい。
【０１２３】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、式
ｂｚ＝ｂｚＲＥＦ.ｂｚＡＴＴ.ｂｚＲＥＣ.ｂｚＴＹＰ
ｂθ＝ｂθＲＥＦ.ｂθＡＴＴ.ｂθＲＥＣ.ｂθＴＹＰ
ｂφ＝ｂφＲＥＦ.ｂφＡＴＴ.ｂφＲＥＣ.ｂφＴＹＰ
により、増倍係数の変化にともなって演算される。
【０１２４】
ポンピング第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング第１モーダル応力Ｆφ１が演算されるが、これらは快適性、すなわち「スカイフック」モーダル応力とも呼ばれる。ポンピング第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング第１モーダル応力Ｆφ１は、推定器２１の出力部に提供される。
【０１２５】
ロードフックロジック
以下では、ロードフック型、すなわち道路プロフィールに従うロジックについて記載するが、このロジックは、車体保持ロジックまたは挙動ロジックとも呼ばれる。
【０１２６】
この車体保持ロジックの原理は、車輪面に対する単数または複数の車体モーダル加速度、すなわちポンピング時のモーダル加速度、ロール時のモーダル加速度、ピッチング時のモーダル加速度を０に向かうようにするか、あるいは最小化することである。
【０１２７】
図１０において、装置は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの測定トラベルＤＥＢの変化にともなう、車輪の平均面に対する車体のモーダル速度Ｖmod２の推定器３１を含む。車輪の平均面に対する、車体のこれらのモーダル速度Ｖmod２は相対速度と呼ばれ、ポンピング時の車体の相対モーダル速度
2009508753.tif 000037
、ピッチング時の車体の相対モーダル速度
2009508753.tif 000038
、ロール時の車体の相対モーダル速度
2009508753.tif 000039
を含む。
【０１２８】
相対モーダル速度Ｖmod２のこの推定器３１は、以下のものを入力側で受信する：
−  車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上で測定されたトラベルＤＥＢ
−  トレッドｖ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ、重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸の間の長さｌｇ、ホイールベースｅというパラメータのうちの少なくとも２つ
【０１２９】
トラベルＤＥＢはまず、低周波トラベルのみを得て、高周波振動の大部分は除去するよう、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの二次ローパスフィルタによりろ波される。
【０１３０】
次に、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのロードフックトラベル速度を得るために、このようにろ波されたトラベルＤＥＢを微分器が微分する。
【０１３１】
次に、以下の式に従い、相対モーダル速度Ｖmod２が演算される：
−  車輪の平均面に対するポンピング時の車体の相対モーダル速度：
2009508753.tif 000040
−  車輪の平均面に対するピッチング時の車体の相対モーダル速度：
2009508753.tif 000041
−  車輪の平均面に対するロール時の車体の相対モーダル速度：
2009508753.tif 000042
このとき
2009508753.tif 000043
【０１３２】
予測横方向ジャーク
任意の適当なセンサまたは手段で測定した、車両のハンドルの測定回転角度がδであるとき、車両速度ＶＶＨおよびこのハンドルの回転速度
2009508753.tif 000044
を基にして、予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000045
（時間に対する座標値Ｙの三次微分係数）を演算するために推定器３２が設けられる。
【０１３３】
この推定器３２は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転速度
2009508753.tif 000046
を入力側で受信する。
【０１３４】
予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000047
は、式
2009508753.tif 000048
ここで、Ｄはハンドルの減速比であり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの変化にともない演算される、オーバーステアリングゲイン定数である。オーバーステアリングゲインＫは、車両上での測定によって決まる車両についての量である
により推定される。
【０１３５】
車輪への予測エンジントルク
ＣＲで指定される、車輪へのこの予測エンジントルクを演算するために、推定器４０が設けられる。
【０１３６】
これを行うために、たとえば１から５になる、車両の変速機のクラッチ比ＲＥＭＢＲ（ｉ）の番号ｉを推定する。
【０１３７】
エンジンの規定の回転速度ωＭＯＴ１において、車両が持つことになる、クラッチ入位置においてクラッチ比ＲＥＭＢＲにしか依存しない速度ＶＶＨ１を、式
ＶＶＨ１＝ＶＶＨ.ωＭＯＴ１／ωＭＯＴ
ここで、ωＭＯＴは車両速度ＶＶＨにおけるエンジンの回転速度である
に従い演算する。
【０１３８】
たとえば、ωＭＯＴ１＝１０００回転／分である。
【０１３９】
各クラッチ比ｉについて、パラメータＰi＝０．５．（ＶＶＨ１（ｉ）＋ＶＶＨ１（ｉ＋１））を演算する。
【０１４０】
ＶＶＨ１をＰiと比較し、ＶＶＨ１に最も近い値Ｐiを選んで、クラッチ比ｉを推定する。
【０１４１】
すると、車輪に対する予測エンジントルクＣＲは以下のようになる：
ＣＲ＝ＣＭ．ＲＥＭＢＲ（ｉ）
この時  ＲＥＭＢＲ（ｉ）＝ωＭＯＴ／ωＲＯＵＥ
ここでＲＥＭＢＲ（ｉ）は番号ｉを有するクラッチ比であり、ＣＭは、たとえばエンジン制御コンピュータなど任意の適切な手段により求められたエンジントルクであり、ωＲＯＵＥは車輪の回転速度である。
【０１４２】
予測縦方向ジャーク
予測エンジントルクの微分係数およびマスターシリンダ圧ＰＭＣの微分係数
2009508753.tif 000049
を基にして、予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000050
（時間に対する座標値Ｘの三次微分係数）を演算するために推定器３３が設けられる。
【０１４３】
この推定器３３は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  マスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力側で受信する。
【０１４４】
演算は次のようにして行われる。
【０１４５】
まず、マスターシリンダ圧の変化にともなうマスターシリンダの制動応力を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応する、この制動応力の値ＥＦＲを抽出する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次ローパスフィルタをこの制動応力ＥＦＲに適用し、このようにしてろ波された制動応力ＥＦＲを微分器内で微分し、ろ波応力ＥＦＲの微分係数
2009508753.tif 000051
を得る。
【０１４６】
車輪に対する予測エンジントルクＣＲに等しいものを、車輪のあらかじめ登録した所定の平均半径Ｒｍｏｙで割った、車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲを演算する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次ローパスフィルタを、この車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲに適用し、このようにしてろ波されたエンジン応力ＥＭＲＦを微分器内で微分し、ろ波応力ＥＭＲの微分係数
2009508753.tif 000052
を得る。
【０１４７】
すると予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000053
は、微分係数
2009508753.tif 000054
、
2009508753.tif 000055
の合計を総重量ＭＴＯＴで割った値、すなわち
2009508753.tif 000056
に等しくなる。
【０１４８】
この式において、総重量ＭＴＯＴは、ばね上重量ＭＳＵＳを含むが、車輪重量を含むことができ、または２つのしきい値の間に限定することができる。
【０１４９】
これらのジャーク
2009508753.tif 000057
および
2009508753.tif 000058
は推定されるもので、ノイズおよび遅延が過多な加速度計から送られてくるものではない。
【０１５０】
予測モーダル応力項
たとえば、
−  Ｃφ２ａｎｔで表す、ピッチング時の予測モーダルトルク
−  Ｃθ２ａｎｔで表す、ロール時の予測モーダルトルク
などの予測モーダル応力項を演算するためにモジュール３４が設けられる。
【０１５１】
以下で記載するように、ポンピング時にはロードフック補正モーダル応力だけが作用するので、ポンピング時予測モーダル応力は演算されない。
【０１５２】
図１１に示す実施形態においては、推定器３４は
−  推定器３２から提供される予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000059
−  推定器３３から提供される予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000060
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ロール時モーダルばね定数ｋθ、およびピッチング時モーダルばね定数ｋφ
−  推定器３１から提供される車輪の平均面に対する相対モーダル速度Ｖｍｏｄ２：車体のポンピング時の相対モーダル速度
2009508753.tif 000061
、車体のロール時の相対モーダル速度
2009508753.tif 000062
、車体のピッチング時の相対モーダル速度
2009508753.tif 000063
−  モジュール２０から提供されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチング時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力側で受信する。
【０１５３】
図１１に示すように、ピッチング時の予測モーダル応力項Ｃφ２ａｎｔおよびロール時の予測モーダル応力項Ｃθ２ａｎｔはそれぞれ、処理済予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000064
および予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000065
を得るためにそれぞれ予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000066
および予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000067
を処理し、次に、
2009508753.tif 000068
に従い、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得るために縦方向応力ゲインＧｓｘを乗じ、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを得るために横方向応力ゲインＧｓｙを乗じることにより演算される。
【０１５４】
縦方向応力ゲインＧｓｘおよび横方向応力ゲインＧｓｙは、運転者の応力下で良好な車体保持効果を得るために、車両上試験により決定された所定の調整パラメータである。
【０１５５】
この調整は、予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000069
を基にして、Ｃφ２ａｎｔで表すピッチング時の予測モーダルトルクの演算、すなわち
−  時間中、縦方向ジャーク能動化の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャーク能動化の下側しきい値ＳＢＪＬの間に位置する予測縦方向ジャークの値を０の値に置き換えるため、縦方向ジャーク能動化の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャーク能動化の下側しきい値ＳＢＪＬを有する小振幅減衰フィルタ３４１に、予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000070
を通し、
−  
2009508753.tif 000071
で示す、ろ波され最大値に保持されたジャークを得るために、パラメータ化が可能な最大値保持タイマを持つことができる最大値保持モジュール３４２内に、フィルタ３４１からの予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000072
を通し、
−  処理された予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000073
を得るために、ろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508753.tif 000074
の立ち下がり勾配を絶対値において制限する勾配制限モジュール３４３内に、モジュール３４２からのろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508753.tif 000075
を通し、次に、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得るために縦方向応力ゲインＧｓｘを乗じる
場合について記載されている。
【０１５６】
タイマは、ロードフック補正項（上記を参照のこと）が単純な作用（単純なカーブ走行、制動または加速）に対し、有意になる時間を持つようにするために充分に長くなければならず、かつロードフック動作を妨害したり不要な減衰を要求したりしないよう、充分短くなければならない。
【０１５７】
横方向ジャーク能動化の正の上側しきい値ＳＨＪＴおよび縦方向ジャーク能動化の負の下側しきい値ＳＢＪＴを有する減衰フィルタ３４１に予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000076
を通し、次に、最大値保持モジュール３４２内に通すことにより、
2009508753.tif 000077
で示し、ろ波され最大値に保持されたジャークが生じ、このジャークは、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを出力部に提供するよう、横方向応力時のゲインＧｓｙを有する勾配制限モジュール３４３に送信される。上側しきい値ＳＨＪＴおよびＳＨＪＬは等しくすることができ、同等の下側しきい値ＳＢＪＴおよびＳＢＪＬとは反対にすることができる。これらのしきい値はパラメータ化が可能であり、不意の作動が制限されることと、弱い応力が処理されないことの間のトレードオフである。好ましくは、各しきい値ＳＨＪＴ、ＳＨＪＬ、ＳＢＪＴ、ＳＢＪＬは１ｍ.ｓ−３から１０ｍ.ｓ−３の間に含まれる。
【０１５８】
予測項を用いることにより、車体が所定の速度を得るまでに、アクチュエータを良好な状態にするための応答時間を節約することができる。その結果、車体の保持が著しく向上する。
【０１５９】
補正モーダル応力項
モジュール３４は、車輪の平均面に対する相対モーダル速度
2009508753.tif 000078
に応じて、一般式
Ｆ２ＣＯＲ＝−ｂmod２．Ｖmod２
すなわち
−  Ｆｚ２ｃｏｒで表す、ポンピング時の第２補正モーダル力
−  Ｃφ２ｃｏｒで表す、ピッチング時の第２補正モーダルトルク
−  Ｃθ２ｃｏｒで表す、ロール時の第２補正モーダルトルク
に従い、かつ式
2009508753.tif 000079
ここでｂmod２は第２補正モーダルゲインであり、
ｂｚ２は、ポンピング時の第２補正モーダル力Ｆｚ２ｃｏｒを演算するための第２ポンピング補正モーダルゲインであり、
ｂθ２は、ロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒを演算するための第２ロール補正モーダルゲインであり、
ｂφ２は、ピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒを演算するための第２ピッチング補正モーダルゲインである
に従い、少なくとも１つの第２項の補正モーダル応力Ｆ２ＣＯＲも演算する。
【０１６０】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、たとえば以下のような増倍係数を有する単数または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２再設定減衰増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２
【０１６１】
各モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２は、車両速度の変化にともなう第２基準増倍係数を示す、あらかじめ記録された基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両の入力値ＶＶＨに対応する第２基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２を抽出することにより得られる。
【０１６２】
各第２モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、第２再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２は、たとえば、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第１再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣに等しい。
ｂＺＲＥＣ２＝ｂＺＲＥＣ、ｂθＲＥＣ２＝ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ２＝ｂφＲＥＣ
【０１６３】
各第２モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれそれぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２は、たとえば、上で記載した第１運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰに等しい：
ｂｚＴＹＰ２＝ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ２＝ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ２＝ｂφＴＹＰ
【０１６４】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、式
ｂｚ２＝ｂｚＲＥＦ２．ｂｚＲＥＣ２．ｂｚＴＹＰ２
ｂθ２＝ｂθＲＥＦ２．ｂθＲＥＣ２．ｂθＴＹＰ２
ｂφ２＝ｂφＲＥＦ２．ｂφＲＥＣ２．ｂφＴＹＰ２
に従い、２つの増倍係数に応じて演算される。
【０１６５】
ロードフックモーダル応力
次に推定器３４は、
−  ピッチング時の第２モーダルトルクまたは応力Ｃφ２を出力部で得るために、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔとピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの間の合成を行い、
−  ロール時の第２モーダルトルクまたは応力Ｃθ２を出力部で得るために、ロールチ時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔとロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒの間の合成を行う。
【０１６６】
Ｆｚ２ｃｏｒで表す、ポンピング時の第２補正モーダル力は、出力において、ポンピング時Ｆｚ２＝Ｆｚ２ｃｏｒの第２モーダル力または応力Ｆｚ２とみなされる。
【０１６７】
これらの第２応力Ｃφ２、Ｃθ２およびＦｚ２は、挙動またはロードホールディングまたは「ロードフック」モーダル応力と呼ばれる。
【０１６８】
合成は、下表に記載する方法により、項の値に応じて予測項または補正項を選択することにより行われる。
【表１】
2009508753.tif 000080
【０１６９】
ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２を得る場合、この応力は、
−  ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φ以下である時（表中のケース１および２であって、予測項が小の場合に相当）には、ピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒに等しく、
−  ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値が、ピッチング時の第２規定値Ｖ２φ以下である時（表中のケース３であって、補正項が小であり、予測項が大の場合に相当）には、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔに等しい。
【０１７０】
ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値が、ピッチング時の第２規定値Ｖ２φよりも大きい時（表中のケース４であって、補正項が大であり、予測項が大の場合に相当）には、
−  ピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号であれば、ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２は、ｍａｘ（｜Ｃφ２ｃｏｒ｜、｜Ｃφ２ａｎｔ｜）.ｓｇｎ（Ｃφ２ａｎｔ）に等しい
ここでｓｇｎは符号関数を指し、ｍａｘは最大関数を指す、
−  ピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号ではない場合、ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２は、ピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒ等しい。
【０１７１】
ロール時の第２モーダル応力Ｃθ２の取得は、上で記載したことと同様であり、Ｃφ２ｃｏｒおよびＣφ２ａｎｔの代りにＣθ２ｃｏｒおよびＣθ２ａｎｔを基にして、Ｖ１φの代りにロール時の第１規定値Ｖ１θ、およびＶ２φの代りにロール時の第２規定値Ｖ２θを用いる。
【０１７２】
スカイフックとロードフックの合成
推定器２１から提供されるポンピング時第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール時第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング時第１モーダル応力Ｆφ１（通常、第１設定モーダル応力Ｆ１で表されるスカイフックロジックによる快適性モーダル応力）、ならびに推定器３４から提供されるポンピング時第２モーダル応力Ｆｚ２、ロール時第２モーダル応力Ｃθ２、ピッチング時第２モーダル応力Ｃφ２（通常、第２設定モーダル応力Ｆ２で表されるロードフックロジックによる挙動モーダル応力）が、各ショックアブソーバについての設定値、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定力ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１、の推定器２２に送信される。
【０１７３】
各モードについて、推定器２２は、設定モーダル応力Ｆを演算するために、第１の快適性応力Ｆ１および第２の挙動応力Ｆ２の重み付けを行う。
【０１７４】
推定器２２は、
−  第１の快適性についてのポンピング応力Ｆｚ１、第２の挙動についてのポンピング応力Ｆｚ２および重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆｚ＝α.Ｆｚ２＋（１−α）.Ｆｚ１
に従い、ポンピング時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆｚを
−  第１の快適性についてのピッチング応力Ｆφ１、第２の挙動についてのピッチング応力Ｃφ２および重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆφ＝α.Ｃφ２＋（１−α）.Ｆφ１
に従い、ピッチングング時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆφを
−  第１の快適性についてのロール応力Ｆθ１、第２の挙動についてのロール応力Ｃθ２および重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆθ＝α.Ｃθ２＋（１−α）.Ｆθ１
に従い、ロール時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆθを
演算する。
【０１７５】
検出された応力の変化にともなう、この重み付け係数αの決定方法を以下に記載する。
【０１７６】
設定モーダル応力に、スカイフックロジックの第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１を続けるため、重み付け係数は通常は０である。
【０１７７】
補正縦方向加速度
補正縦方向加速度
2009508753.tif 000081
は、縦方向加速度計ＣＡＰＬから提供される測定縦方向加速度ＡＣＣＬを基にして推定器２５により演算される。
【０１７８】
推定器２５は、
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬ
−  センサＣＡＰ−Ｐから提供されるブレーキのマスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  推定器４０から提供される車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力側で受信する。
【０１７９】
演算は以下のようにして行われる。
【０１８０】
まず、マスターシリンダ圧の変化にともなうマスターシリンダの制動応力を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応するこの制動応力の値ＥＦＲを抽出する。
【０１８１】
車輪への予測エンジン応力ＥＭＲを計算するが、これは車輪に対する予測エンジントルクＣＲを、所定のあらかじめ登録された車輪の平均半径Ｒｍｏｙで割った値に等しい。
【０１８２】
式
ＥＴＲ＝ＣＯＥＦ．（ＶＶＨ）２＋ＤＥＣ
ここで、ＣＯＥＦは所定のあらかじめ登録された係数であり、ＤＥＣは所定のあらかじめ登録された偏移である
に従い、車両速度ＶＶＨの変化にともなう、縦方向抵抗応力ＥＴＲを計算する。
【０１８３】
その結果、縦方向総応力ＥＬＴは、制動応力ＥＦＲ、車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲおよび縦方向抵抗応力ＥＴＲの合計、すなわち
ＥＬＴ＝ＥＦＲ＋ＥＭＲ＋ＥＴＲ
に等しい。
【０１８４】
ばね上重量ＭＳＵＳを含む総重量ＭＴＯＴは、車輪重量を含んでもよく、また２つのしきい値の間に限定することもできる。
【０１８５】
予測縦方向加速度
2009508753.tif 000082
は縦方向総応力ＥＬＴを総重量ＭＴＯＴで割ること、すなわち
2009508753.tif 000083
により演算される。
【０１８６】
次に、場合によっては予測縦方向加速度
2009508753.tif 000084
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１８７】
次に、
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬが減算される予測縦方向加速度
2009508753.tif 000085
に等しい、縦方向加速度の変化量ＥＶＡＬ、すなわち
2009508753.tif 000086
を演算し、
−  
2009508753.tif 000087
に等しい、ろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを得るために、たとえば１次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプのハイパスフィルタＰＨを、縦方向加速度のこの変化量ＥＶＡＬに適用し、
−  補正縦方向加速度
2009508753.tif 000088
を得るために、ろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを、測定縦方向加速度ＡＣＣＬに加えること、すなわち
2009508753.tif 000089
により、補正縦方向加速度
2009508753.tif 000090
を演算する。
【０１８８】
ハイパスフィルタＰＨの遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１８９】
補正横方向加速度
補正横方向加速度
2009508753.tif 000091
は、横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴから提供される、測定横方向加速度ＡＣＣＴを基にして推定器２６により演算される。
【０１９０】
推定器２６は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転角度δ
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴ
を入力側で受信する。
【０１９１】
予測横方向加速度
2009508753.tif 000092
は、式
2009508753.tif 000093
ここで、Ｄはハンドルの所定の減速比であり、Ｋはフロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの変化にともない演算される、オーバーステアリングゲインの定数である
に従って推定される。
【０１９２】
次に、場合によっては予測横方向加速度
2009508753.tif 000094
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１９３】
次に、
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴが減算される予測横方向加速度
2009508753.tif 000095
に等しい、横方向加速度の変化量ＥＶＡＴ、すなわち
2009508753.tif 000096
を演算し、
−  
2009508753.tif 000097
に等しい、ろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを得るために、たとえば１次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプのハイパスフィルタＰＨ２を、横方向加速度のこの変化量ＥＶＡＴに適用し、
−  補正横方向加速度
2009508753.tif 000098
を得るために、ろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを、測定横方向加速度ＡＣＣＴに加えること、すなわち
2009508753.tif 000099
により、補正横方向加速度
2009508753.tif 000100
が演算される。
【０１９４】
ハイパスフィルタＰＨ２の遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１９５】
応力の検出ならびにスカイフック応力とロードフック応力の重み付け係数
図１２において、推定器２３は、第１の快適性応力と第２の挙動応力の重み付け係数αを演算する。
【０１９６】
推定器２３は、
−  推定器３３から提供される予測縦方向ジャーク
2009508753.tif 000101
−  推定器３２から提供される予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000102
−  推定器２５から提供される補正縦方向ジャーク
2009508753.tif 000103
−  推定器２６から提供される補正横方向ジャーク
2009508753.tif 000104
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力側で受信する。
【０１９７】
デフォルトでは、モーダル応力設定値として、スカイフックロジックの第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１が選択されるが、このことはすなわち、重み付け係数αは０である。これらの入力によって採用される値から応力が検出される。いったん応力が検出されると、重み付け係数αは、モーダル応力の設定値として、第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２を選択するために、「フル挙動」状態、すなわちロードフック、すなわち１の状態になる。応力内で、図１４のような大きな高速道路カーブ内で安定化が検出されると、快適性を向上させるために、スカイフックロジックにおいて、重み付け係数αを次第に０まで上げていく可能性がある。この安定化において、加速量の変化が検出されると、配分は直ちに「フル挙動」すなわち１になる。
【０１９８】
補正加速度または予測ジャークの、パラメータ化可能なしきい値を超えると、「横方向運転者応力」ブール信号（ＳＳＯＬＴ）および「縦方向運転者応力」ブール信号（ＳＳＯＬＬ）が生成される。
【０１９９】
以下のイベント
−  縦方向運転者応力の立ち上がり
−  横方向運転者応力の立ち上がり
−  縦方向運転者応力における縦方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  縦方向運転者応力における縦方向加速度の変動時のしきい値の超過
−  横方向運転者応力における横方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  横方向運転者応力における横方向加速度の変動時のしきい値の超過
が検出されると、重み付け係数は１になり、タイマは再初期化される。
【０２００】
推定器２３は、スポーツ性情報ＩＳの変化にともなう、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬおよび横方向しきい値変調ＭＯＤＴを求める。
【０２０１】
スポーツ性情報ＩＳが１に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは、１未満の縦方向規定値に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは、１未満の横方向規定値に等しい。
【０２０２】
スポーツ性情報ＩＳが０に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは１に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは１に等しい。
【０２０３】
次に、
−  もし
2009508753.tif 000105
であれば、ＳＳＯＬＬ＝１、
−  そうでなければ、ＳＳＯＬＬ＝０
−  もし
2009508753.tif 000106
であれば、ＳＬ２＝１、
−  そうでなければ、ＳＬ２＝０
−  縦方向加速度γＬが０に初期化される。
−  もし
2009508753.tif 000107
であれば
2009508753.tif 000108
が次回のＳＬ３の演算時に登録され、
−  もし、ＳＳＯＬＬ＝１であれば、ＳＬ３＝１であり、そうでなければ、ＳＬ３＝０
−  もし
2009508753.tif 000109
であれば、ＳＬ３＝０
−  もし
2009508753.tif 000110
または
2009508753.tif 000111
であれば、ＳＳＯＬＴ＝１
−  そうでなければ、ＳＳＯＬＴ＝０
−  もし
2009508753.tif 000112
であれば、ＳＴ４＝１
−  そうでなければ、ＳＴ４＝０
−  横方向加速度γＴが０に初期化される。
−  もし
2009508753.tif 000113
であれば
2009508753.tif 000114
が次回のＳＴ５の演算時に登録され、
−  もし、ＳＳＯＬＴ＝１であれば、ＳＴ５＝１であり、そうでなければ、ＳＴ５＝０
−  もし
2009508753.tif 000115
であれば、ＳＴ５＝０
ここで
ＴＨＡＬ１は縦方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＬ２は縦方向加速度の第２しきい値であり、
ＴＨＪＬ１およびＴＨＪＬ２は縦方向ジャークの第１および第２しきい値であり、
ＴＨＡＴ１は横方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＴ２は横方向加速度の第２しきい値であり、
ＴＨＪＴ１およびＴＨＪＴ２は横方向ジャークの第１および第２しきい値であり、これらのしきい値はあらかじめ登録されている
のようにして、応力検出信号、すなわち、応力についての縦方向ロジック信号ＳＳＯＬＬ、第２の縦方向ロジック信号ＳＬ２、第３の縦方向ロジック信号ＳＬ３、応力についての横方向ロジック信号ＳＳＯＬＴ、第４の横方向ロジック信号ＳＴ４、第５の横方向ロジック信号ＳＴ５を求める。
【０２０４】
検出信号の状態１は、応力が存在する状態に相当し、状態０は、応力がない状態に相当する。
【０２０５】
運転者の応力ロジック信号ＳＳＯＬは、応力についての第１の縦方向ロジック信号ＳＳＯＬＬが１であり、かつ／または応力についての横方向ロジック信号ＳＳＯＬＴが１である時（非排他的ロジックＯＲ演算子）、１に等しいとされる。
【０２０６】
第１ロジック信号ＳＬ１は、運転者応力ロジック信号ＳＳＯＬに等しくなるようにされる。
【０２０７】
スポーツ性情報ＩＳの変化にともない、第１のスカイフック応力と第２のロードフック応力の間の変調時間ＴＭＯＤを求める。すなわち
−  もし  ＩＳ＝１あれば、変調時間ＴＭＯＤは、
ＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ．ＭＯＤＳＰＯＲＴに等しく、
−  そうでなければ、ＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ、
ここでＴＰＥＲは、あらかじめ登録された所定の常態時間であり、ロードフックロジックから確立常態スカイフックロジックへの移行時間を表し、ＭＯＤＳＰＯＲＴは、スポーツ運転を選択した場合の変調時間の増倍係数であり１より大きく、あらかじめ登録された所定の値である。
【０２０８】
時間ｔの経過にともなうタイミングチャートを示す図１３では、次に以下のようにして中間重み付け係数αＩＮＴＥＲが演算される：
−  ０へ初期化する（ステップＳ１０）
−  第１、第２、第３、第４、第５ロジック信号のうちの１つ、複数、あるいは全てについて各立ち上がりが検出された時、ＳＬ１＝ＳＳＯＬ、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＴ４、ＳＴ５、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１にする（ステップＳ１１）
−  これらの各立ち上がりが検出された後、あらかじめ登録された所定の不動時間ＴＭＯＲＴのあいだ、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１に保持する（ステップＳ１２）
−  この不動時間ＴＭＯＲＴの後の変調時間ＴＭＯＤの間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを、たとえば直線的に０まで減少させる（ステップ１３）
−  新しい立ち上がりが検出されたら、ステップＳ１１に従い、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを再度１にし、上で記載したプロセスＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３を再度開始する、
【０２０９】
負勾配制限器内で、運転者応力ロジック信号ＳＳＯＬをろ波することにより、運転者応力の限定ロジック信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを演算し、少なくとも変調時間ＴＭＯＤのうちに、その信号が１から０に移行するようにする。
【０２１０】
重み付け係数αは、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲに、運転者応力限定ロジック信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを乗じたものに等しい。すなわち
α＝αＩＮＴＥＲ.ＳＳＯＬＬＩＭＩＴ
【０２１１】
図１４は、カーブ走行の開始時および終了時に重み付け係数αが１に移行する（ロードフック）、単純なカーブ走行中のハンドルの角度δのタイミングチャートを示し、重み付け係数αは、カーブ走行前、カーブ走行後、およびカーブ走行中０になる（スカイフック）。
【０２１２】
車輪への力の設定値
フロントとリアの間の重量配分値の変化にともなう応力配分係数を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡＲに対応する、フロントへの応力配分係数ＣＡＶを抽出する。このフロントへの応力配分係数ＣＡＶは０以上、１以下である。
【０２１３】
車両速度ＶＶＨの変化にともなうアンチロールレシオＲＡＤを演算するが、この値は０以上、１以下である。たとえば、車両速度の変化にともなうアンチロールレシオを示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに対応するアンチロールレシオＲＡＤの値を抽出する。
【０２１４】
推定器２２は、以下の式
−  左前輪Ａについての力ＦＡ１の設定値；
2009508753.tif 000116
−  右前輪Ｂについての力ＦＢ１の設定値；
2009508753.tif 000117
−  右後輪Ｃについての力ＦＣ１の設定値；
2009508753.tif 000118
−  左後輪Ｄについての力ＦＤ１の設定値；
2009508753.tif 000119
に従い、モーダル応力Ｆｚ、ＦθおよびＦφの設定値の変化にともなう、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力の設定値を演算する。
【０２１５】
次に推定器は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力、ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１の設定値、ならびにこれらの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄそれぞれに対し有効な、トラベル速度ＶＤＥＢを基にして、たとえば点（ＶＤＥＢ（Ａ）；ＦＡ１）を図１５のグラフ上にプロットし、最も近い減衰則ＥＲを求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが採用すべき減衰則  ＥＲＣ＝ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤ  を決める。
【０２１６】
最小状態
推定器２７は、減衰についての最小状態を演算する。この機能によって、入力側における異なる４つのデータ、すなわち
−  第１最小状態ＥＲＭ１を得るための車両速度：この基準は、停止時またはごく低速でのカーライフ状況（たとえば歩道の下降）、または車体の安全性および保守のための、高速でのカーライフ状況下で使用される、
−  第２最小状態ＥＲＭ２を得るための補正縦方向加速度：この基準は、きわめて大きな縦方向応力が発生した際、安全のために、ロードフックロジックでは満足が得られない場合に、一過性の縦方向フェーズとは反対の、安定した加速または制動の状況下で使用される、
−  第３最小状態ＥＲＭ３を得るための補正横方向加速度：この基準は、きわめて大きな横縦方向応力が発生し、安全のために、ロードフックロジックでは満足が得られない場合、合成ロジック上、スカイフックロジックに重きが置かれる、安定したカーブ走行の状況下で使用される、
−  第４最小状態ＥＲＭ４を得るための予測横方向ジャーク：この基準は、予測項を有するロードフックロジックと並行して作用する。この基準によって、予測によりアクチュエータを制御することにより弱い角度把握を行い、またパラメータ化により、オーバーステアまたはアンダーステアに類型した最小状態を使用して、カーブ走行時の車両の敏捷性を調節することができる、
に応じて、最小状態ＥＲＭ、すなわち最小減衰則ＥＲＭを課すことにより、サスペンションが過度にソフトな減衰状態になるのを禁じることができる。
【０２１７】
これらの最小状態は、たとえば各車輪について個別に演算される。
【０２１８】
第１最小状態ＥＲＭ１は、車両速度の変化にともなう第２最小状態を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨに相当する第１最小状態ＥＲＭ１を抽出することにより得られる。第１最小状態は、前輪と後輪とでは別々に演算することができる。
【０２１９】
第２最小状態ＥＲＭ２は、車両速度および補正縦方向加速度の変化にともなう第２最小状態を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正縦方向加速度
2009508753.tif 000120
に相当する第２最小状態ＥＲＭ２を抽出することにより得られる。
【０２２０】
第３最小状態ＥＲＭ３は、車両速度および補正横方向加速度の変化にともなう第３最小状態を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正横方向加速度
2009508753.tif 000121
に相当する第３最小状態ＥＲＭ３を抽出することにより得られる。
【０２２１】
第４最小状態ＥＲＭ４は、予測横方向ジャークの変化にともなう第４最小状態を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、予測横方向ジャーク
2009508753.tif 000122
に相当する第４最小状態ＥＲＭ４を抽出することにより得られる。
【０２２２】
したがって、各車輪について、推定器２７から提供される減衰についての包括的最小状態ＥＲＭは、最小状態ＥＲＭ１、ＥＲＭ２、ＥＲＭ３、ＥＲＭ４の最大値に等しい。こうすることにより、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、減衰についての包括的最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤが得られる。
【０２２３】
ロードフックおよびスカイフック機能はそれぞれ、入力側の主データとして４つのトラベルセンサの情報を有する。
【０２２４】
たとえば、運転者からの応力がない状態で、２０ｋｍ／ｈ未満で走行する車両の場合、絶対モーダル速度はきわめて低いので、スカイフック機能は、最もソフトな減衰を要求する。しかしながら、このような状況下では、車両は拘束する応力である上下運動を行うおそれがあり、そのような運動に対しては、車両はもう少しハードな減衰状態になるのが好ましいと思われる。
【０２２５】
同様に、（たとえば高速道路上など）車両速度がきわめて高く、運転者からの応力がなく、良好な道路の場合、スカイフックはソフトな状態を要求する。高速の場合には、きわめて短時間のうちに減衰が非常にハードになるが、使用されているアクチュエータではそれを実現することができないので、そのことが問題になることがある。
【０２２６】
他方、ロードフックロジックは、運転者からの応力に対し若干遅れることがある。すなわち、ロードフックロジックにより推定される予測応力は遅延しないが、ハードな則への移行が適用されるためには、車輪は既にトラベル速度になっていなければならない。ところで、車輪がトラベル速度になった時点では既に手遅れである。したがって、縦方向および横方向加速度に対して、ならびに横方向ジャークに対して（加速より早期に）、最小減衰状態を組み込むことにより、車輪のトラベル速度とは無関係に、充分にハードな減衰を確保しなければならない。
【０２２７】
車両の快適性を向上させるためには、安定したカーブ走行または安定した縦方向加速という状況下で、スカイフックロジックに移行することが好ましい。しかしながら、このような状況は潜在的に危険であるため（再度、よりタイトになるカーブ、カーブ走行中の地面の悪化など）、このような状況下では車両の減衰を弱め過ぎないよう注意しなければならない。したがって、安全な方法でスカイフック機能を使用できるよう、安定した加速に対し最小状態を適用するものとする。
【０２２８】
最後に、ジャークに対し最小状態を適用することにより、敏捷性に関する操作の余裕、ならびにカーブ進入時のドライビングプレジャを統合に加えることができる。
【０２２９】
減衰則の制御
モジュール２８は、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、推定器２２から提供される減衰則設定値ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤ、ならびに、推定器２７から提供される包括的減衰最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤを入力側で受信し、これらの状態を基にして、各車輪について、減衰則設定値および包括的減衰最小値の最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＭＤ）
【０２３０】
これらの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤは、各ショックアブソーバＡＭが採用する減衰則を決定し、制御入力側ＣＯＭ上で、各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての各ショックアブソーバＡＭのアクチュエータに送られる。
【０２３１】
制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤはさらに、アクチュエータの実状態ＥＲとして推定器１２の入力側に送られる。
【０２３２】
以下に記載するのは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算するために、装置内に設けることができる追加機能である。
【０２３３】
衝撃の取り込み
衝撃の検出は前輪上で行われる。障害物を予測するのは不可能である。したがって障害物は、前輪がそれを乗り越える時に検出される。衝撃の検出は、車両の前輪のトラベル速度を監視することにより行われる。
【０２３４】
衝撃の特異性は、衝撃によって車輪のレベルで発生するトラベル速度が高いことである。障害物の振幅は小さいことがあるが（たとえば浅い窪み）、車輪は高速でトラベルするので障害物により衝撃が生じる。
【０２３５】
図１６では、衝撃検出時の設定状態、すなわち設定減衰則ＥＲＰを演算するために推定器５０が設けてある。この推定器５０は、
−  トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢから提供される前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）
−  前輪Ａ、Ｂのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  補正横方向加速度
2009508753.tif 000123
−  第１の快適性応力ＦＺ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２
を入力側で受信する。
【０２３６】
衝撃の検出および処理は、車輪の左輪、右輪で別々に行われる。右前輪でのみ衝撃が検出された場合、右側車輪でのみ衝撃の処理が起動される。左前輪でのみ衝撃が検出された場合、左側車輪でのみ衝撃の処理が起動される。
【０２３７】
推定器５０は、
−  トラベルＤＥＢおよびトラベル速度ＶＤＥＢの変化にともなう衝撃の検出モジュール５１
−  車両速度ＶＶＨ、補正横方向加速度
2009508753.tif 000124
、および重み付け係数αの変化にともなう起動遅延および処理禁止信号演算モジュール５２
−  左側衝撃処理モジュール５３
−  左側衝撃処理モジュール５４
を含む。
【０２３８】
衝撃の検出
衝撃検出しきい値ＳＤＰは、モジュール５１内でプリセットされている。車両のある一方の側、以下の記載では左側において、前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が、絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰより大きいと、衝撃可能性検出ブールロジック信号Ｐが１になるが、前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が、絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰ以下であると、衝撃可能性検出ブールロジック信号Ｐは０である。
【０２３９】
調整を最適化するために、この衝撃検出しきい値ＳＤＰは、車両速度ＶＶＨの変化にともないパラメータ化されている。車両速度の変化にともなう衝撃検出のしきい値を示す、あらかじめ記録された表、曲線、またはマップから、たとえば線形補間により、車両速度ＶＶＨに相当する衝撃検出しきい値ＳＤＰを抽出する。たとえば、きわめて高いＶＶＨでは、どのような障害物でも高いトラベル速度を発生するおそれがある。したがって車両速度が高い場合、衝撃検出しきい値ＳＤＰを高くし、本来の意味での衝撃に相当しない道路応力の発生時に、不要の処理を行わないようにすることが必要である。
【０２４０】
衝撃後のトラベル速度は、しばらくの間定まらないことがあり、開始時の衝撃のみが原因で、しきい値ＳＤＰを数回にわたって超えるおそれがある。しきい値ＳＤＰを最初に超えた時点で起動するタイマＴＥＭＰにより、同一回の衝撃通過について複数の衝撃を検出するという事態を回避することができる。
【０２４１】
たとえば、検出された衝撃は、たとえば１５ミリ秒といった、規定の衝撃検出時間ＤＤＰよりも長く検出された場合のみ有効であるとみなされる。
【０２４２】
衝撃の検出の禁止
前輪トラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）の少なくとも一方が、第１設定しきい値ＳＤＢＥ１未満になるか、第２設定しきい値ＳＤＥＢ２よりも大きくなると、衝撃の検出を禁止するために、衝撃検出禁止信号  Ｓ＝ＳＩＤＰ  が１に等しいものとして生成され、そうでなければ０に等しくなる。
【０２４３】
事実、車体の運動が大きい時は、トラベルは、車軸システムがそのストッパに接触するような量である。ストッパへの押圧により、衝撃処理機能を起動しうる大きなトラベル速度が生じる。このような状況下でこの機能が起動されると、この機能により、ある時間中は、リアにソフト減衰状態が課せられる。問題は、車軸がそのストッパに接触している時に減衰状態がソフト側に移行すると、車体の運動が全く制動されなくなり、リア車軸の過度のポンピング現象が発現することである。したがって、このような状況下では衝撃の検出を禁止する。そのためには、車輪のトラベルを監視する。これらのトラベルが、（あらかじめ作動ストッパまたは開放ストッパと接触している、車輪の可能なトラベルストロークに相当する）パラメータ化可能なしきい値ＳＤＥＢ１またはＳＤＥＢ２を超えると、衝撃の検出が禁止される。
【０２４４】
モジュール５１は、衝撃可能性検出信号Ｐを基にして、以下の方法で衝撃有効化信号Ｗを発生する。
【０２４５】
１つ前のサイクルｎ−１における信号の値、および衝撃可能性検出信号Ｐの変化にともない演算された、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔに応じて、演算サイクルｎで、有効衝撃信号Ｑおよび衝撃有効化信号Ｗが生成される。
【０２４６】
有効衝撃信号Ｑは１に初期化される。
【０２４７】
衝撃可能性検出信号Ｐが、前回の立ち上がり以降、タイマ時間ＴＥＭＰよりも長い間０のままである場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは１になる。そうでない場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは０である。
【０２４８】
有効衝撃信号Ｑは、
2009508753.tif 000125
に等しい。ここでＱ´は次サイクルにおける状態を表し、文字の上のバーは補数を表す。
【０２４９】
すると衝撃有効化信号Ｗは１になり、
−  たとえば時間ＤＤＰとなる３サイクルなど、連続する規定回数のサイクルの間、衝撃可能性検出信号Ｐが１の状態にあり、
−  有効衝撃信号Ｑが１であり、
−  信号Ｓ＝衝撃検出禁止ＳＩＤＰが非禁止を示す０であり、
−  補正横方向加速度
2009508753.tif 000126
が絶対値で、補正横方向加速度の規定禁止しきい値未満である：
2009508753.tif 000127
すなわち
2009508753.tif 000128
であることを意味する。
【０２５０】
低速時の通過の遅延および禁止
後輪への衝撃の伝達を向上させるためには、後輪はソフト減衰状態で障害物を通過することが必須である。そのためには、後輪が通過した正確なタイミングを衝撃処理機能が推定しなければならない。
【０２５１】
前輪で衝撃が検出された時、すなわち衝撃有効化信号が１になると、モジュール５２は、一般的に
ＤＥＬ＝（ｅ／ＶＶＨ）−ＴＲ
ここでＴＲは、アクチュエータがソフト状態に移行するために必要な時間に相当する規定反応時間である
に従い、前輪に対する後輪の通過遅延ＤＥＬを演算する。
【０２５２】
車両速度ＶＶＨが低過ぎる（車両速度しきい値ＳＶＶＨ以下である）場合、あるいは第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け係数αが大き過ぎる（重み付け係数しきい値ＳＣＯＥＦＦ以上である）場合、低速についての禁止信号ＳＩＮＶが１になり、通過遅延ＤＥＬは最大規定値ＤＥＬＭＡＸに等しくなる。
【０２５３】
後輪の処理
左前輪上で衝撃が検出されると、通過遅延ＤＥＬ中に左輪処理モジュール５３内でタイマが起動する。このタイマの終了時、車両の左後輪について、規定の処理時間中、規定のソフト設定減衰状態ＥＲＰが課せられ、左後輪のショックアブソーバにより、衝撃が適切に減衰されるようにする。適用する減衰状態および処理時間は、パラメータ化が可能な調整データである。
【０２５４】
前輪の処理
左前輪上で衝撃が検出された場合、左前輪上についての処理は後処理でしかない。後処理は車軸システムの揺れを制限し、障害物の直後の車輪の運動およびバウンドを制動することを目的とする。
【０２５５】
前輪の後処理は、規定処理時間中、規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課すことから成る。適用する減衰状態および処理時間はパラメータ化が可能な調整データである。
【０２５６】
前輪および後輪の後処理
後輪の処理が終了したら、前輪および後輪について衝撃の処理を行う。障害物の通過による車輪の動きを制動するために、規定の後処理時間中、規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課す。適用する減衰状態ならびに前輪および後輪の後処理時間は、パラメータ化が可能な調整データである。
【０２５７】
処理の禁止
衝撃処理モジュール５３、５４は、スカイフックおよびロードフック機能によって要求される、減衰状態ＥＲよりも重要になることがある強制的衝撃減衰状態ＥＲＰを発生する。
【０２５８】
ある状況下では、これらの強制的衝撃減衰状態ＥＲＰは車両の快適性を低下させるか、車両の安全性にとって危険になることがある。したがって場合によっては、衝撃の処理を禁止することがある。
【０２５９】
著しい悪路を、車両が高周波応力（舗装路型）をともなって走行する時、車輪のトラベル速度は高レベルに達し、衝撃の処理機能を起動することがある。
【０２６０】
この機能が起動された場合、この機能は設定衝撃減衰状態ＥＲＰを課すことになり、この状態は４輪に対し一定期間中ハードになる。舗装道路上では、これらのハード減衰状態ＥＲＰにより、後処理中常に不快感が生じる。道路上において車体の運動を生じない最良の戦略は、可能な限りソフトな則のままでいることである。
【０２６１】
したがって、たとえば衝撃有効化信号Ｗに関して、所定の短時間のうちに、たとえば３つなど、所定数の衝撃が検出されたら直ちに衝撃の処理を禁止する。その結果としての禁止継続時間はパラメータで設定することができる。
【０２６２】
処理を禁止する別のケースとしてありうるのは、車両速度ＶＶＨが低過ぎる場合である。また、ＡＭＶＡＲ合成ロジックが「挙動モード」にある時、すなわちロードフックロジックが起動され、重み付け係数が１に等しいか１に近い時も衝撃の処理を禁止する（上記ＳＩＮＶを参照のこと）。
【０２６３】
処理を禁止する別のケースとしてありうるのは、車両の安全性についての場合である。運転者から大きな応力がある時、あるいは安定したカーブ走行に車両が置かれた時には、ソフト減衰状態を課すことがロードホールディングにとって危険となることがある。これらの走行条件においては、特に車両の挙動を最適化する、ロードフックロジックを他の機能によりＯＦＦにしてはならない。これは人間の安全性に由来するものである。したがって、まず車両の横方向加速度を監視する。すなわち横方向加速度が、あるパラメータ化可能なしきい値を超えた時、ならびに上記のように、補正横方向加速度
2009508753.tif 000129
が絶対値で、補正横方向加速度の規定の禁止しきい値以上である時、衝撃の処理を禁止する：
2009508753.tif 000130
【０２６４】
モジュール５２は、衝撃処理禁止信号ＩＮＨＩＢを発生するが、この信号は、以下の条件のうちの少なくとも一方および／または双方が満たされた時、モジュール５３および５４による衝撃の処理を禁止するために１に等しい：
−  衝撃有効化信号Ｗの立ち上がりにより示す所定の衝撃数が、所定の時間内に検出される
−  低速の場合の禁止信号ＳＩＮＶが１になり、車両速度ＶＶＨが低過ぎるか、第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け係数αが大き過ぎて、ロードフックロジックが作動しているとは言えない。
2009508753.tif 000131
【０２６５】
通過遅延ＤＥＬおよび衝撃処理禁止信号ＩＮＨＩＢは、各処理モジュール５３、５４の２つの入力側に送信される。各モジュール５３、５４は、ＡＮＤロジック演算子により、それぞれ、左前輪Ａの振動有効化信号Ｗの入力側Ｗ（Ａ）および右前輪Ｂの振動有効化信号Ｗの入力側Ｗ（Ｂ）と組み合わされモジュール５３、５４の演算周波数を示すクロック入力側ＣＬＫも含む。また、図示する各ブロック、推定器およびモジュールにもクロック入力側が設けられる。
【０２６６】
推定器５０が設けられる場合、推定器は衝撃検出時、設定状態ＥＲＰ、すなわち車輪Ａ，Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定状態ＥＲＰＡ、ＥＲＰＢ、ＥＲＰＣ、ＥＲＰＤを、制御モジュール２８のもう一方の入力側に提供する。
【０２６７】
制御モジュール２８は、これらの状態を基にして各車輪について、設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＰおよび減衰についての包括的最小状態のＥＲＭの最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＰＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＰＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＰＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＰＤ、ＥＲＭＤ）
【０２６８】
大振幅運動の取り込み（大トラベルロジック）
前輪または後輪の大きなトラベルおよび高速トラベルの検出も行っている。その目的は、前進時および／または後退時における、車体の大きな振幅の動きを発生させる障害物を、最も早期に検出することである。フロント車軸またはリア車軸の右輪および左輪に、同時に応力を与える障害物を処理するために、このような状況の検出が設けられている。これらの障害物は、凹凸路では圧縮状態で検出され、大きな凹路では弛緩状態で検出することができる。前進時、この種の障害物により、大きな振幅のトラベルおよびトラベル速度が生じる。
【０２６９】
図１７では、大振幅車輪運動の検出時の設定状態、すなわち設定減衰則ＥＲＧＤを演算するために推定器６０が設けられる。この推定器６０は、
−  トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にしてフィルタ１３から提供される、たとえばろ波されたトラベルＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）である、前輪Ａ、ＢのフロントトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）
−  微分モジュールＤＥＲから提供される、前輪Ａ、Ｂのフロントトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、Ｄのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｃ）、ＶＤＥＢ（Ｄ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供される車体の振動レベルＮＴＣ
を入力側で受信する。
【０２７０】
推定器６０は大振幅運動の検出および処理ロジックを使用し、
−  車輪の大振幅運動検出モジュール６１
−  車輪の大振幅運動検出有効化および禁止モジュール６２
−  車輪の大振幅運動処理係数ｘ演算モジュール６３
−  車輪の大振幅運動の場合の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＧＤ演算モジュール６４
を含む。
【０２７１】
車輪の大振幅運動の検出
第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤは、モジュール６１内にプリセットされている。
【０２７２】
左前輪のトラベルＤＥＢＦ（Ａ）が第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、右前輪のトラベルＤＥＢＦ（Ｂ）が第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、左前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤを超えること、右前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｂ）が第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤを超えることが同時に行われた場合、前輪上で大振幅運動が検出されたことを示すため、第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶが１になる。
【０２７３】
第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲについても同様であり、後輪に関してトラベルＤＥＢＦ（Ｄ）およびＤＥＢＦ（Ｃ）ならびにトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｄ）およびＶＤＥＢ（Ｃ）により、４つの超過条件が同時に満たされた時、後輪上で大振幅運動が検出されたことを示すため１になる。
【０２７４】
第１および第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤは、フロントとリアとでは異なっていてもよい。第１および／または第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤを超える動作は、たとえばショックアブソーバの弛緩時の下位のしきい値へのトラベルおよび／またはトラベル速度の移行、および／またはショックアブソーバの起動時のＳＤＧＤ，ＳＶＧＤより大きい、別のしきい値ＳＤＧＤ以上のトラベルおよび／またはトラベル速度の移行であってもよい。
【０２７５】
第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶおよび／または第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲが１であることを検出すると、車輪上での車輪の大振幅運動が検出されたことを示すため、大運動検出信号ＳＧＤが１になる。
【０２７６】
精度を高めるとともに不測の処理を防止するために、車両速度ＶＶＨの変化にともない、第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤがパラメータ化される。たとえばこれらの各しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤについて、車両速度の変化にともなう、検出しきい値を示すあらかじめ記録された表、曲線またはマップから、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに相当する検出しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤの値を抽出する。
【０２７７】
車輪の大運動の検出の禁止
−  第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２の重み付け係数αが過度に大きく（重み付け係数のしきい値ＳＣＯＥＦＦ２よりも大きい）ロードフックロジックが少なくとも部分的に有効であると示すことができない
−  振動レベルＮＴＣが振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣよりも高い
の条件のうちの１つまたは複数が満たされた時には、モジュール６２から車輪の大振幅運動検出の有効化または禁止信号ＩＮＳＧＤが生成されるが、この時、検出を禁止するために０に等しいものとして生成される。
【０２７８】
禁止条件のいずれも満たされず、かつ車輪の大振幅運動が検出されることを示すために大運動検出信号が１である場合、信号ＩＮＳＧＤは、車輪の大振幅運動の検出有効化状態１になる。
【０２７９】
運転者の応力をうける第１の禁止のケース（重み付け係数α）では、車体の保持性を向上させ、特に車輪と地面との接触を最大にするためには、道路応力に対し、ロードフックロジックを再三にわたって作動させる方がより確実である。もしロードフックロジックが、通過設定値をソフト減衰状態に伝達することを所望する場合、それを阻止してはならない。ロードフックロジックがアクティブな時に、大振幅運動の検出および処理を禁止するのはこの理由による。
【０２８０】
第２の禁止のケース（振動レベルＮＴＣ）では、過度にハードな減衰状態は、車体に道路の凹凸を伝達し、したがってこの道路によって生じる微振動および振動をろ波しないため、振動上の快適性に関しては大振幅運動の処理は不利になることがある。道路が不良な時には大振幅運動の処理ロジックを禁止するのが好ましいのはこの理由による。トラベルＤＥＢの帯域ろ過に基いた道路状態認識ロジックを用いる。低周波レベルＮＭＣおよび振動レベルＮＴＣの演算について上で記載したように、道路状態（良好な道路、舗装は不良だが平坦な道路、舗装が不良で車体の運動を発生する道路）を特徴付けるために、車体モード周辺（１ヘルツ周辺）のろ波および振動の帯域（３ヘルツから８ヘルツの間）でのろ波が使用される。禁止するためには、３ヘルツから８ヘルツの間のろ波を基にして演算された振動レベルを用いる。振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣは、パラメータ化することができる。このようにして車体の安定性と振動快適性との間のトレードオフが最適化される。
【０２８１】
車輪の大運動の処理
推定器６３は、車輪の大振幅運動検出の有効化または禁止信号ＩＮＳＧＤから、車輪の大振幅運動処理係数χを演算する。
【０２８２】
処理係数χは０以上、１以下の変数である。デフォルトでは処理係数χは０である。信号ＩＮＳＧＤが車輪の大振幅検出の禁止状態０から、車輪の大振幅検出の有効化状態１に移行すると、処理係数χは、たとえばモジュール６３の入力側における第１タイマＴＥＭＰ１によりパラメータ化が可能な、規定の立ち上がり勾配で０から１まで増加する。次に処理係数χは、たとえばモジュール６３の入力側における第２タイマＴＥＭＰ２によりパラメータ化が可能な、規定の時間中その最大値である１に保持され、モジュール６３の入力側における第３タイマＴＥＭＰ３によりパラメータ化が可能な、規定の立ち下がり勾配で０まで減少する。
【０２８３】
車輪の大運動検出時の最小状態
モジュール６４は、車輪の大振幅運動処理係数χおよび車両速度ＶＶＨを受信し、これらを元にして、車輪の大振動運動検出時の設定減衰則ＥＲＧＤを演算する。
【０２８４】
車輪の大振動運動状況の処理は、設定減衰の最小状態ＥＲＧＤを使用して行われる。
【０２８５】
処理係数χの演算において作用する種々のパラメータにより、タイミングならびにモジュール６４により減衰の最小状態ＥＲＧＤが適用される時間を正確に制御することができる。
【０２８６】
これらの最小状態ＥＲＧＤは、車両速度の如何に関わらず、車体の保持と振動快適性との間のトレードオフを最適化するために、車両速度ＶＶＨの変化にともない、パラメータ化することができる。たとえば、使用する最小状態は、大きなトラベルを発生する道路の応力により、数値が高い最小状態が必要となる高速時よりも、凹凸路通過時の３０ｋｍ／ｈ時の方が数値が低い。また最小状態ＥＲＧＤは、前輪と後輪とで別々に演算することもできる。
【０２８７】
設定減衰状態ＥＲＧＤの演算は、たとえば以下のようにして行われる：
−  車両速度の変化にともなう中間状態を示す、あらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車輪の大振幅運動中間状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲ（中間的減衰則番号）、すなわち車両速度ＶＶＨに相当する車輪の大振幅運動の中間状態の値ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲが抽出され、
−  中間減衰状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲに車輪の大振幅運動処理係数χを乗じ、これを最も近い減衰則番号に四捨五入したものを、車輪の大振幅運動中間状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲとする。
【０２８８】
推定器６０が設けられている場合、この推定器は、車輪の大振幅運動検出時の設定減衰状態、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにとっての設定状態ＥＲＰＡ、ＥＲＰＢ、ＥＲＰＣ、ＥＲＰＤを、制御モジュール２８の別の入力側に提供する。
【０２８９】
制御モジュール２８はこれらの状態を元にして、各車輪について設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＧＤ（および場合によっては衝撃の取り込みのためのＥＲＰ）および減衰の包括的最小状態ＥＲＭの最大値を求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＧＤＡ、ＥＲＧＤＢ、ＥＲＧＤＣ、ＥＲＧＤＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＧＤＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＧＤＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＧＤＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＧＤＤ、ＥＲＭＤ）
【図面の簡単な説明】
【０２９０】
【図１】車両のフロント車軸の地面へのリンク装置の斜視略図である。
【図２】サスペンション制御装置を示す機能略図である。
【図３】車輪上にサスペンションを具備する車体の斜視略図である。
【図４】本発明による制御装置のモーダル速度演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図５】図４による制御装置内に設けられた推定器のモジュラーブロック線図である。
【図６】スカイフック型モーダル応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図７】フロントおよびリアにおける、ばね上重量の演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図８】図７による、ユニットのばね上重量の演算方法のフローチャートである。
【図９】車体の運動および振動レベルの演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１０】ロードフック型モーダル応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１１】予測応力項演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１２】スカイフック型モーダル応力演算ユニットおよびロードフック型モーダル応力演算ユニットを含む、車輪における設定応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１３】応力検出信号、ならびに図１２による、演算ユニット内で作用する応力に応じて演算される中間重み係数のタイミングチャートである。
【図１４】単純なカーブ走行中のハンドルの角度、ならびに図１２による、演算ユニット内で作用する応力に応じて演算される、スカイフック応力とロードフック応力の間の重み係数のタイミングチャートである。
【図１５】サスペンションの可変ショックアブソーバの減衰則を示す図である。
【図１６】衝撃検出時の設定減衰則演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１７】車体の大振幅運動の検出時の設定減衰則演算ユニットを示す図である。
【図１８】車体および前輪または後輪のトラベルセンサの結合を示す横方向断面略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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