(57)【要約】【課題】  トーションビームサスペンション装置において、乗心地と操縦安定性を両立する。【解決手段】  車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とを配管４８で連結し、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とを配管５０で連結することで、横力が作用しても圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗することになるので、横力による変形を抑制し、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。【選択図】        図４
2006312336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、
前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮小可能な前側液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮小可能な後側液室とを備え、
車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを第１の配管で連結し、
車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを第２の配管で連結した、ことを特徴とするトーションビームサスペンション装置。
【請求項２】
車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向右側に配置され、
車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向左側に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項３】
車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向左側部分が車両幅方向右側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定され、
車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向右側部分が車両幅方向左側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項４】
左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、
前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向外側に配置される拡縮可能な前側外液室、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向内側に配置される拡縮可能な前側内液室、とを備え、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室とを第１の外側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室とを第１の内側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室とを第２の外側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室とを第２の内側配管で連結した、
ことを特徴とするトーションビームサスペンション装置。
【請求項５】
左右のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置に用いられるブッシュシステムであって、
前記ブッシュシステムは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮小可能な前側液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮小可能な後側液室とを備え、各々の前記トレーリングアームの前端側と前記車体とを連結する左右一対のブッシュと、
車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを連結する第１の配管と、
車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを連結する第２の配管と、
を有することを特徴とするブッシュシステム。
【請求項６】
車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向右側に配置され、
車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向左側に配置されている、ことを特徴とする請求項５に記載のブッシュシステム。
【請求項７】
車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向左側部分が車両幅方向右側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定され、
車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向右側部分が車両幅方向左側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定されている、ことを特徴とする請求項５に記載のブッシュシステム。
【請求項８】
左右のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置に用いられるブッシュシステムであって、
前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向外側に配置される拡縮可能な前側外液室、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向内側に配置される拡縮可能な前側内液室、とを備え、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室とを第１の外側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室とを第１の内側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室とを第２の外側配管で連結し、
車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室とを第２の内側配管で連結した、
ことを特徴とするブッシュシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビームサスペンション、及びブッシュシステムにかかり、特に、乗心地と操縦安定性を両立可能なトーションビームサスペンション装置、及びブッシュシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＦＦ車のリアサスペンション装置として、トーションビームサスペンション装置が知られている。
【０００３】
このトーションビームサスペンション装置は、左右の後輪が取り付けられる一対のトレーリングアームと、このトレーリングアームを相互に連結するトーションビームを供えている。
【０００４】
トレーリングアームは、前端に取り付けられた防振ブッシュが車体のブラケットに揺動可能に連結されている。
【０００５】
一方、トレーリングアームの後端には、固定された車軸に回転可能に車輪が取り付けられている。
【０００６】
このようにトーションビームサスペンション装置としては、例えば、特許文献１に記載のものがある。
【特許文献１】特開２００２―２６６９２９号公報（図１４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、トーションビームサスペンション装置では、図１０に示すように、コーナリング時の横力ＳＦにより、トレーリングアーム１００の前端の防振ブッシュ１０２の弾性体が変形し、後輪１０４がステア（横力ステア）した状態になり、オーバーステア傾向を誘発する。
【０００８】
一方、乗心地を良化させるためには、防振ブッシュの前後方向剛性を低減することが求められるが、剛性を低減すると前述の操縦安定性（オーバーステア）に対する悪影響が誘発されるため、乗心地と操縦安定性は同時に改善することができない問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、乗心地と操縦安定性を両立可能なトーションビームサスペンション装置、及びブッシュシステムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮小可能な前側液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮小可能な後側液室とを備え、車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを第１の配管で連結し、車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを第２の配管で連結した、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００１２】
従来一般のトーションビームサスペンション装置では、車両がコーナリングを行うと、トレーリングアームに横力が作用し、トレーリングアームはブッシュ側を支点として横方向に変位、即ち、いわゆる横力ステアを生じる。例えば、車両が左旋回を行うと、トレーリングアームの後端側は左方向の横力を受けることになる。この横力により、後輪は車両が切れ込む方向にステアされた形となり、オーバーステア方向となる。
【００１３】
一方、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置で、例えば、内筒を車体側、外筒をトレーリングアーム側に連結した場合、車両が左旋回を行うとトレーリングアームの後端側は左方向の横力を受け、車両左側のブッシュにおいては外筒が左側のトレーリングアームによって前方に力を受け、車両右側のブッシュにおいては外筒が右側のトレーリングアームによって後ろ方向へ引っ張り方向の力を受ける。
【００１４】
このため、車両左側のブッシュにおいては後側液室が圧縮力を受け、車両右側のブッシュにおいては前側液室が圧縮力を受ける。また、車両左側のブッシュにおいては前側液室が拡張方向の力を受け、車両右側のブッシュにおいては後側液室が拡張方向の力を受ける。
【００１５】
ここで、車両左側のブッシュの後側液室と車両右側のブッシュの前側液室とが配管（第１の配管または第２の配管の何れか一方）で連結されており、車両左側のブッシュの前側液室と車両右側のブッシュの後側液室とが配管（第１の配管または第２の配管の何れか他方）で連結されており、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗するので、横力による変形を抑制するようになり、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として横力ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００１６】
なお、車両が右旋回を行う場合も同様に、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗するので、横力による変形を抑制するようになり、横力によるトレーリングアームの変位を抑制し、操縦安定性が向上する。
【００１７】
また、上述したように液室同士を連結していても、前後力が作用した場合には内筒の前側と後側とで変形方向が逆となるため、剛性の変化は生じない。
【００１８】
したがって、このトーションビームサスペンション装置によれば、前後方向の剛性を軟らかくし、乗心地性能を良くした状態でも、横力ステアを抑制することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置において、車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向右側に配置され、車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向左側に配置されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２１】
左旋回時にトレーリングアームが傾いたとき、内筒の軸芯に対して外筒の軸芯が傾き、車両右側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の前側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の後側かつ左側が最も圧縮される。一方、右旋回時にトレーリングアームが傾いたとき、車両右側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の後側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の前側かつ左側が最も圧縮される。
【００２２】
弾性体が最も圧縮される部分に液室を設けることが、液圧を最も効果的に生じさせることができる。
【００２３】
したがって、車両右側に配置されるブッシュの前側液室、及び後液室は、ブッシュの車両幅方向右側に配置し、車両左側に配置されるブッシュの前側液室、及び後液室は、ブッシュの車両幅方向左側に配置することが好ましい。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置において、車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向左側部分が車両幅方向右側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定され、車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向右側部分が車両幅方向左側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項３に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２６】
例えば、旋回時にトレーリングアームが傾いたとき、内筒の軸芯に対して外筒の軸芯が傾くので、車両右側に配置されるブッシュの前側液室、及び後液室においては、ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向左側部分を車両幅方向右側部分よりも車両前後方向の寸法を小さく設定し、車両左側に配置されるブッシュの前側液室、及び後液室においては、ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向右側部分を車両幅方向左側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定すると、ある角度以上にトレーリングアームが傾いたときに、液室の幅狭部分の車両前後方向の間隔が無くなり、内筒に対する外筒の傾きを制限することができる。即ち、液室の形状によって、トレーリングアームの傾きを制限するストッパ機能を持たせることができる。
【００２７】
なお、このように液室の形状を設定することにより、トレーリングアームの前後方向の動きを制限するストッパとしても機能させることもできる。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向外側に配置される拡縮可能な前側外液室、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向内側に配置される拡縮可能な前側内液室、とを備え、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室とを第１の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室とを第１の内側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室とを第２の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室とを第２の内側配管で連結した、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００３０】
請求項２の作用で説明したように、左旋回時にトレーリングアームが傾いたとき、内筒の軸芯に対して外筒の軸芯が傾き、車両右側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の前側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の後側かつ左側が最も圧縮される。一方、右旋回時にトレーリングアームが傾いたとき、車両右側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の後側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュにおいては、弾性体は内筒の前側かつ左側が最も圧縮される。
【００３１】
また、弾性体が２番目に圧縮される部分は、上記の最も圧縮される部分に対して、内筒を挟んで径方向の反対側で、かつ内筒の軸方向反対側部分である。
【００３２】
したがって、車体幅方向右側に位置するブッシュの前側外液室と車体幅方向左側に位置するブッシュの後側外液室とを第１の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュの前側内液室と車体幅方向左側に位置するブッシュの後側内液室とを第１の内側配管で連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュの後側外液室と車体幅方向左側に位置するブッシュの前側外液室とを第２の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュの後側内液室と車体幅方向左側に位置するブッシュの前側内液室とを第２の内側配管で連結すると、最も圧縮される液室同士が連結され、２番目に圧縮される液室同士が連結され、横力入力時において、効果的に液圧を拮抗させることができる。
【００３３】
請求項５に記載の発明は、左右のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置に用いられるブッシュシステムであって、前記ブッシュシステムは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮小可能な前側液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮小可能な後側液室とを備え、各々の前記トレーリングアームの前端側と前記車体とを連結する左右一対のブッシュと、車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを連結する第１の配管と、車体幅方向他方側に位置する前記ブッシュの前記前側液室と車体幅方向一方側に位置する前記ブッシュの前記後側液室とを連結する第２の配管と、を有することを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項５に記載のブッシュシステムの作用を説明する。
【００３５】
請求項５に記載のブッシュシステムをトーションビームサスペンション装置に用い、例えば、内筒を車体側、外筒をトレーリングアーム側に連結した場合、車両が左旋回を行うとトレーリングアームの後端側は左方向の横力を受け、車両左側のブッシュにおいては外筒が左側のトレーリングアームによって前方に力を受け、車両右側のブッシュにおいては外筒が右側のトレーリングアームによって後ろ方向へ引っ張り方向の力を受ける。
【００３６】
このため、車両左側のブッシュにおいては後側液室が圧縮力を受け、車両右側のブッシュにおいては前側液室が圧縮力を受ける。また、車両左側のブッシュにおいては前側液室が拡張方向の力を受け、車両右側のブッシュにおいては後側液室が拡張方向の力を受ける。
【００３７】
ここで、車両左側のブッシュの後側液室と車両右側のブッシュの前側液室とが配管（第１の配管または第２の配管の何れか一方）で連結されており、車両左側のブッシュの前側液室と車両右側のブッシュの後側液室とが配管（第１の配管または第２の配管の何れか他方）で連結されており、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗するので、横力による変形を抑制するようになり、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として横力ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００３８】
なお、車両が右旋回を行う場合も同様に、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗するので、横力による変形を抑制するようになり、横力によるトレーリングアームの変位を抑制し、操縦安定性が向上する。
【００３９】
また、上述したように液室同士を連結していても、前後力が作用した場合には内筒の前側と後側とで変形方向が逆となるため、剛性の変化は生じない。
【００４０】
したがって、このブッシュシステムをトーションビームサスペンション装置に適用すれば、前後方向の剛性を軟らかくし、乗心地性能を良くした状態でも、横力ステアを抑制することができる。
【００４１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のブッシュシステムにおいて、車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向右側に配置され、車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの車両幅方向左側に配置されている、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項６に記載のブッシュシステムの作用を説明する。
【００４３】
請求項６に記載のブッシュシステムをトーションビームサスペンション装置に用いた時の作用は、請求項２に記載のトーションビームサスペンション装置と同様の作用となる。
【００４４】
即ち、弾性体が最も圧縮される部分に液室を設けることで、液圧を最も効果的に生じさせることができる。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項５に記載のブッシュシステムにおいて、車両右側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向左側部分が車両幅方向右側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定され、車両左側に配置される前記ブッシュの前記前側液室、及び前記後液室は、前記ブッシュの軸方向中央部を挟んで車両幅方向右側部分が車両幅方向左側部分よりも車両前後方向の寸法が小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項７に記載のブッシュシステムの作用を説明する。
【００４７】
請求項７に記載のブッシュシステムをトーションビームサスペンション装置に用いた時の作用は、請求項３に記載のトーションビームサスペンション装置と同様の作用となる。
【００４８】
即ち、液室の形状によって、トレーリングアームの傾きを制限するストッパ機能を持たせることができる。また、このように液室の形状を設定することにより、トレーリングアームの前後方向の動きを制限するストッパとしても機能させることもできる。
【００４９】
請求項８に記載の発明は、左右のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置に用いられるブッシュシステムであって、前記ブッシュは、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向外側に配置される拡縮可能な前側外液室、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側かつ車両幅方向内側に配置される拡縮可能な前側内液室、とを備え、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室とを第１の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室とを第１の内側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側外液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側外液室とを第２の外側配管で連結し、車体幅方向右側に位置する前記ブッシュの前記後側内液室と車体幅方向左側に位置する前記ブッシュの前記前側内液室とを第２の内側配管で連結した、ことを特徴としている。
【００５０】
次に、請求項８に記載のブッシュシステムの作用を説明する。
【００５１】
請求項８に記載のブッシュシステムをトーションビームサスペンション装置に用いた時の作用は、請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置と同様の作用となる。      
【００５２】
即ち、最も圧縮される液室同士が連結され、２番目に圧縮される液室同士が連結され、横力入力時において、効果的に液圧を拮抗させることができる。
【発明の効果】
【００５３】
以上説明したように本発明のトーションビームサスペンションによれば、乗心地と操縦安定性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【００５４】
また、本発明のブッシュシステムによれば、乗心地と操縦安定性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明のトーションビームサスペンション装置の第１の実施形態を詳細に説明する。
【００５６】
図１に示すように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０は、自動車の左右両側のトレーリングアーム１２がトーションビーム１４で連結されており、トレーリングアーム１２の先端部（車両後側端部）に設けられた車軸１６には後輪１８が回転可能に取り付けられている。
【００５７】
また、トレーリングアーム１２には、図示しない車体に支持されたスプリング２０、及びダンパー２２の端部が連結されている。
【００５８】
トレーリングアーム１２の基端部（車両前側端部）には、円筒状のホルダー２４が設けられている。
【００５９】
以上の構成は、通常のトーションビームサスペンション装置と同様のものである。
【００６０】
ホルダー２４には、以下に説明するブッシュ２６が挿入されている。
（ブッシュの構造）
図２、及び図３に示すように、ブッシュ２６は、円筒状の内筒２８と、内筒２８と同軸的に配置され、内筒２８よりも大径の外筒３０とを備えている。
【００６１】
内筒２８と外筒３０との間には、ゴムからなる弾性体３２が配置され、弾性体３２は内筒２８、及び外筒３０に加硫接着されている。
【００６２】
この外筒３０はホルダー２４に圧入固定されており、内筒２８には車体に取り付けられた図１に示すブラケット３６に設けられたボルト（図１では図示せず）が挿入されている。このため、トレーリングアーム１２は、ボルト３８の軸心回りに上下に揺動可能となっている。
【００６３】
図２に示すように、弾性体３２の内部には、内筒２８よりも車両前方側（矢印Ｆ方向側）にエチレングリコール、オイル、水等の非圧縮性の流体の封入された前液室４０が設けられ、内筒２８よりも車両後方側（矢印Ｂ方向側）に同じくエチレングリコール、オイル、水等の非圧縮性の流体の封入された後液室４２が設けられている。
【００６４】
ホルダー２４、外筒３０、及び弾性体３２には、前液室４０と連通する配管接続孔４４と、後液室４２と連通する配管接続孔４６が形成されている。
【００６５】
図４に示すように、本実施形態では、車両右側（矢印Ｒ方向側）のブッシュ２６の前液室４０と車両左側（矢印Ｌ方向側）のブッシュ２６の後液室４２とが配管４８で連結されており、車両右側（矢印Ｒ方向側）のブッシュ２６の後液室４２と車両左側（矢印Ｌ方向側）のブッシュ２６の前液室４０とが配管５０で連結されている。
【００６６】
なお、配管４８，５０は、それぞれ図示しない継手等を介して配管接続孔４４，４６に接続されている。
（作用）
次に、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０の作用を説明する。
【００６７】
本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０をリアサスペンションとして用いた車両が左旋回した場合、後輪に左向きの横力が作用してトレーリングアーム１２が傾こうとするため、図１１に示すように、車両右側のブッシュ２６では、前液室４０が圧縮方向、後液室４２が拡張方向の力を受けることとなる。一方、車両左側のブッシュ２６は、前液室４０が拡張方向、後液室４２が圧縮方向の力を受けることとなる。
【００６８】
【表１】
2006312336.tif 000003
しかしながら、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０では、車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とが配管４８で連結され、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とが配管５０で連結されているので、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗することになるので、横力による変形を抑制し、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００６９】
また、車両が右旋回を行う場合も同様に、圧縮力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗し、拡張方向の力の作用する液室同士が配管で連結されて液圧が拮抗するので、同様に操縦安定性が向上する。
【００７０】
なお、後輪に前後力が作用した場合、一例として後方力が作用した場合、ブッシュ２６の各液室は下表のように変形する方向の力を受けることになる。
【００７１】
【表２】
2006312336.tif 000004
即ち、上述したように液室同士を連結していても、前後力が作用した場合には内筒２８の前側と後側とで変形方向が逆となるため、剛性の変化は無い。
【００７２】
したがって、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０によれば、前後方向の剛性を軟らかくし、乗心地性能を良くした状態でも、横力ステアを抑制することができる。
【００７３】
なお、図１１は、作用を分かり易くするために弾性体３２の変形を誇張して記載しており、実際にはこのような大きな変形を生じることはない。
［第２の実施形態］
次に、本発明のトーションビームサスペンション装置の第２の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７４】
図５、及び図６に示すように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０では、ブッシュ２６の液室形状及び位置が第１の実施形態とは異なっている。
【００７５】
本実施形態では、車両右側のブッシュ２６においては前液室４０、及び後液室４２が車両幅方向外側に変位した位置に形成されており、車両左側のブッシュ２６においても前液室４０、及び後液室４２が、車両幅方向外側に変位した位置に形成されている。
【００７６】
例えば、図５に示すように、左旋回時にトレーリングアーム１２が傾いたとき、内筒２８の軸芯に対して外筒３０の軸芯が傾き、車両右側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の前側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の後側かつ左側が最も圧縮される。
【００７７】
なお、右旋回時にトレーリングアーム１２が傾いたときには、車両右側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の後側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の前側かつ左側が最も圧縮される。
【００７８】
本実施形態では、弾性体３２が最も圧縮される部分に各液室を設けているので、液圧を最も効果的に生じさせることができる。
［第３の実施形態］
次に、本発明のトーションビームサスペンション装置の第３の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７９】
図７、及び図８に示すように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０では、ブッシュ２６の液室の数が第１の実施形態とは異なっている。
【００８０】
図７に示すように、本実施形態のブッシュ２６には、内筒２８の前側、かつ車両内側に前側内液室４０Ａが配置され、内筒２８の前側、かつ車両外側に前側外液室４０Ｂが配置されている。また、内筒２８の後側、かつ車両内側に後側内液室４２Ａが配置され、内筒２８の後側、かつ車両外側に後側外液室４２Ｂが配置されている。
【００８１】
そして、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の前側外液室４０Ｂと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の後側外液室４２Ｂとを第１の外側配管４８Ｂで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の前側内液室４０Ａと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の後側内液室４２Ａとを第１の内側配管４８Ａで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の後側外液室４２Ｂと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の前側外液室４０Ｂとを第２の外側配管５０Ｂで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュの後側内液室４２Ａと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の前側内液室４０Ａとを第２の内側配管５０Ａで連結している。
（作用）
例えば、左旋回時にトレーリングアーム１２が傾いたとき、内筒２８の軸芯に対して外筒３０の軸芯が傾き、車両右側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の前側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の後側かつ左側が最も圧縮される。一方、右旋回時にトレーリングアーム１２が傾いたとき、車両右側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の後側かつ右側が最も圧縮され、車両左側に配置されるブッシュ２６においては、弾性体３２は内筒２８の前側かつ左側が最も圧縮される。また、弾性体３２が２番目に圧縮される部分は、上記の最も圧縮される部分に対して、内筒２８を挟んで径方向の反対側で、かつ内筒２８の軸方向反対側部分である。
【００８２】
したがって、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の前側外液室４０Ｂと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の後側外液室４２Ｂとを第１の外側配管４８Ｂで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の前側内液室４０Ａと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の後側内液室４２Ａとを第１の内側配管４８Ａで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の後側外液室４２Ｂと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の前側外液室４０Ｂとを第２の外側配管５０Ｂで連結し、車体幅方向右側に位置するブッシュ２６の後側内液室４２Ａと車体幅方向左側に位置するブッシュ２６の前側内液室４０Ａとを第２の内側配管５０Ａで連結すると、最も圧縮される液室同士が連結され、２番目に圧縮される液室同士が連結され、横力入力時において、効果的に液圧を拮抗させることができる。
［第４の実施形態］
次に、本発明のトーションビームサスペンション装置の第４の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８３】
図９に示すように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０のブッシュ２６は、前液室４０と後液室４２の形状が第１の実施形態とは一部分異なっている。
【００８４】
図９（Ａ）に示すように、本実施形態のブッシュ２６は、前液室４０、及び後液室４２共に、車両幅方向外側よりも内側部分において、液室の前後方向の寸法が狭く設定されている。
【００８５】
このため、図９（Ｂ）に示すように、ある角度以上にトレーリングアーム１２が傾いたときに、液室の幅狭部分の車両前後方向の間隔が無くなり、内筒２８に対する外筒３０の傾きを制限することができる。即ち、液室の形状によって、トレーリングアーム１２の傾きを制限するストッパ機能を持たせることができる。
【００８６】
なお、このように液室の形状を設定することにより、トレーリングアーム１２の前後方向の動きを制限するストッパとしても機能させることもできる。
【実施例】
【００８７】
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたブッシュを用いた実施例の車両、液室なしのブッシュを用いた従来例１の車両、前後液室を備えているが各液室を本発明のように連結していないブッシュを用いた従来例２の車両を用意し、前後力、及び横力が作用した際の効果の度合いを調べた。
【００８８】
◎、○、×、××の４段階評価とし、評価は◎が最も良く、××が最も悪いことを示す。
【００８９】
【表３】
2006312336.tif 000005
試験の結果、本発明の適用された実施例では、前後力、及び横力の両方に対して効果があり、乗心地と操縦安定性を両立していることが分る。
【００９０】
例えば、液室なしの従来例１の場合、横力に対向する硬さを有するようにセッティングすると、前後力に対しては硬くなりすぎて乗心地が悪化する。
【００９１】
液室あり、連通なしの従来例２の場合、横力発生時に圧縮側の液室が横力に抗するため、ブッシュとして硬くなり、液室無しに比べると横力に対しては効果がある。しかし、前後力に対しては、ブッシュ全体としては液室無しに比べさらに硬くなり、乗心地は更に悪化する。
【００９２】
これに対し、実施例では、前後力に対しては、片側のブッシュの前液室と反対側のブッシュの後液室を連通しているため、前後液室の圧力が平衡され、乗心地が向上する。一方、横力に対しては、圧縮側の液室同士が連通しているため、配管の体積分だけ液室の圧力は減少するが、液室無しのものより硬くなるので、横力に対して効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】トーションビームサスペンションの斜視図である。
【図２】ブッシュの断面図である。
【図３】ブッシュの斜視図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、第１の実施形態にかかるトーションビームサスペンション装置の配管図である。
【図５】第２の実施形態におけるブッシュの変形を示すトーションビームサスペンション装置の一部断面図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、第２の実施形態にかかるトーションビームサスペンション装置の配管図である。
【図７】第３の実施形態におけるブッシュの変形を示すトーションビームサスペンション装置の一部断面図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、第３の実施形態にかかるトーションビームサスペンション装置の配管図である。
【図９】（Ａ）は第３の実施形態におけるブッシュの変形前の断面図であり、（Ｂ）は変形後の断面図である。
【図１０】トーションビームサスペンション装置の変位を示す平面図である。
【図１１】ブッシュの変形を示すトーションビームサスペンション装置の一部断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０    トーションビームサスペンション
１２    トレーリングアーム
１４    トーションビーム
１８    後輪
２６    ブッシュ
２８    内筒
３０    外筒
３２    弾性体
４０    前液室
４２    後液室
４８    配管
５０    配管
【図１】
2006312336.tif 000006
【図２】
2006312336.tif 000007
【図３】
2006312336.tif 000008
【図４】
2006312336.tif 000009
【図５】
2006312336.tif 000010
【図６】
2006312336.tif 000011
【図７】
2006312336.tif 000012
【図８】
2006312336.tif 000013
【図９】
2006312336.tif 000014
【図１０】
2006312336.tif 000015
【図１１】
2006312336.tif 000016