(57)【要約】【課題】最適なδ３角度を保ち、４つ以上のロータブレードを取り付けることができる改良されたロータハブを提供する。【解決手段】回転翼航空機用のロータハブが開示される。複数のヨークアーム及び複数のヨークストラップを備えるヨークを含むロータハブである。ヨークアームは、ヨークストラップによって結合され、ヨークの複数の内壁によって中央ボイドスペースが画定される。ピッチホーンが動作自在にヨークに取り付けられ、ピッチホーンの所定の部分は中央ボイドスペース内に配置される。連結シェルがヨークに固定して取り付けられる。【選択図】図３Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転翼航空機用のロータハブであって、
複数のヨークアームを有するヨークと、
ピッチホーン・インボードビーム及びピッチホーン・アームを有する少なくとも１つのピッチホーンと、
等速ジョイントとを含み、
前記ヨークにおいて、
隣接するヨークアームが、ヨークストラップによって結合され、
前記ヨークアーム及び前記ヨークストラップによって中央ボイドスペースが画定され、
前記中央ボイドスペースが、前記中央ボイドスペースを貫通する中央シャフトを受容するように構成され、
前記ピッチホーンが、前記ヨークにピボット自在に取り付けられ、
前記ピッチホーン・インボードビームが、実質的に前記中央ボイドスペース内に配置され、
前記等速ジョイントが、前記中央シャフトから前記ヨークへ力を伝達するように構成され、実質的に中央ボイドカラム内に配置されることを特徴とするロータハブ。
【請求項２】
前記ヨークが、方向性を持たせた繊維材料の別個の層で構成されることを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項３】
前記ヨークに弾性的に取り付けられる第１の外側連結シェルを有するハブスプリングを更に含むことを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項４】
前記ヨークに弾性的に取り付けられる第２の外側連結シェルを有する第２のハブスプリングを更に含むことを特徴とする請求項３に記載のロータハブ。
【請求項５】
前記等速ジョイントが、実質的に前記中央ボイドスペース内に配置されたドライブリンクを含むことを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項６】
前記ピッチホーンが、約―１５度のδ３角度を形成するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項７】
前記ヨークが、少なくとも４つのロータブレードに適合するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項８】
前記ロータハブが、ティルトロータ機用に構成されることを特徴とする請求項１に記載のロータハブ。
【請求項９】
回転翼航空機用のロータハブであって、
少なくとも４つのヨークアームを有するヨークと、
ピッチホーン・インボードビーム及びピッチホーン・アームを有するピッチホーンと、
ホモキネティックジョイントとを含み、
前記ヨークにおいて、
隣接する２つのヨークアームがそれぞれ、ヨークストラップによって結合され、
前記ヨークアーム及び前記ヨークストラップによって中央ボイドスペースが画定され、
前記中央ボイドスペースが、前記中央ボイドスペースを貫通する中央シャフトを受容するように構成され、
前記ピッチホーンが、前記ヨークにピボット自在に取り付けられ、
前記ピッチホーン・インボードビームが、実質的に前記中央ボイドカラム内に配置され、
前記ホモキネティックジョイントが、前記中央シャフトから前記ヨークへ力を伝達するように構成され、実質的に前記中央ボイドカラム内に配置され、
前記ピッチホーンが、約―１５度のδ３角度を形成するように構成されることを特徴とするロータハブ。
【請求項１０】
前記ヨークが、方向性を持たせた繊維材料の別個の層で構成される複合材料から形成されることを特徴とする請求項９に記載のロータハブ。
【請求項１１】
前記ヨークに弾性的に接続される第１のハブスプリングを更に含むことを特徴とする請求項９に記載のロータハブ。
【請求項１２】
前記ヨークに弾性的に接続される第２のハブスプリングを更に含むことを特徴とする請求項１１に記載のロータハブ。
【請求項１３】
回転翼航空機であって、
機体と、
或るトルクを提供するための前記機体に取り付けられた少なくとも１つのエンジンと、
少なくとも１つの回転翼部材と、
前記トルクを前記回転翼部材へ伝達するための中央シャフトと、
前記中央シャフト及び前記回転翼部材の間に取り付けられたロータハブとを備え、
前記ロータハブは、
複数のヨークアームを有するヨークと、
ピッチホーン・インボードビーム及びピッチホーン・アームを有するピッチホーンと、
第１の外側連結シェルを備える第１のハブスプリングと、
ホモキネティックジョイントとを含み、
前記ヨークにおいて、
隣接するヨークアームが、ヨークストラップによって結合され、
前記ヨークアーム及び前記ヨークストラップによって中央ボイドスペースが画定され、
前記ボイドスペースが、前記ボイドスペースを貫通する中央シャフトを受容するように構成され、
前記ピッチホーンが、前記ヨークにピボット自在に取り付けられ、
前記ピッチホーン・インボードビームが、実質的に前記中央ボイドスペース内に配置され、
前記第１のハブスプリングが、前記ヨークに固定して取り付けられ、
前記ホモキネティックジョイントが、前記中央シャフト及び前記ヨークの間に取り付けられ、実質的に中央ボイドカラム内に配置されることを特徴とする回転翼航空機。
【請求項１４】
前記ヨークが、方向性を持たせた繊維材料の別個の層で構成されることを特徴とする請求項１３に記載の回転翼航空機。
【請求項１５】
第２の外側連結シェルを備える第２のハブスプリングを更に含み、
前記第２の外側連結シェルが、前記ヨークに固定して取り付けられることを特徴とする請求項１３に記載の回転翼航空機。
【請求項１６】
前記ピッチホーンが、約―１５度のδ３角度を形成するように構成されることを特徴とする請求項１３に記載の回転翼航空機。
【請求項１７】
前記ヨークが、少なくとも４つのロータブレードと機能的に結合することを特徴とする請求項１３に記載の回転翼航空機。
【請求項１８】
前記回転翼航空機が、ティルトロータ機であることを特徴とする請求項１３に記載の回転翼航空機。
【請求項１９】
ロータブレードのピッチを調整する方法であって、
複数のヨークアームを有し、隣接するヨークアームがヨークストラップによって結合されたヨークを準備するステップと、
中央ボイドカラム内でピッチリンクが動くことによって、前記中央ボイドカラム内に配置されたピッチホーンを回転させるステップとを含み、
前記ピッチホーンの回転によって、ロータブレードのピッチを調整することを特徴とする方法。
【請求項２０】
前記中央ボイドカラム内に配置される、ドライブリンクを備える等速ジョイントを準備するステップを更に含むことを特徴とする請求項１９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転翼航空機のロータハブに関するものである。より詳しくは、本発明は、スティッフ・イン・プレーンのジンバル式のティルトロータハブに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロータハブは、長年使用されているものである。各種の回転翼航空機用に好適に設計されロータハブが数多くある。ロータハブは、通常、ロータブレードと回転シャフト又はマストとをつなぐ手段として設計されるものであり、したがって、ロータブレードと回転シャフト又はマストとをつなぐ手段として特に適している。
【０００３】
ロータハブを大きく分けると、「スティッフ・イン・プレーン」及び「ソフト・イン・プレーン」という２つのカテゴリに分類されることは、回転翼航空機を設計する当業者には周知である。スティッフ・イン・プレーンのロータハブは、回転翼航空機で用いられ、ロータブレードの面内振動／リードラグの振動の固有振動数が、ロータの回転数及びロータブレードの面外振動／フラッピング振動の固有振動数の両者よりも高い。ソフト・イン・プレーンのロータハブも用いられるが、ロータブレードの面内振動／リードラグの振動の固有振動数が、ロータの回転数及びロータブレードの面外振動／フラッピング振動の固有振動数の両者よりも低い。ロータブレードの面外振動／フラッピング振動の固有振動数と、ロータブレードの面内振動／リードラグの振動の固有振動数とが等しい値に集束していくのにつれて、回転翼航空機のロータブレード及び関連するロータハブが、より動的に不安定になることは周知である。したがって、回転翼航空機にとって、ロータブレードの面外振動／フラッピング振動の固有振動数及びロータブレードの面内振動／リードラグの振動の固有振動数が、ロータの回転数より少なくとも約２５％は異なるようにして保たれるように設計されるのが一般的である。
【０００４】
スティッフ・イン・プレーンのシステム及びソフト・イン・プレーンのシステムのどちらかを選択する場合、回転翼航空機を設計する際、様々なことが考慮される。スティッフ・イン・プレーンの回転翼航空機のロータハブ及びロータブレードの全体の重さは、通常、ソフト・イン・プレーンの回転翼航空機のロータハブ及びロータブレードの全体の重さよりも重い。しかしながら、スティッフ・イン・プレーンの構成部品は、現在、より容易に振動の動的な安定性を保ちながら、より高速で移動するための及び／又はより大きな推力を生成するための好適な解決策になると考えられている。
【０００５】
スティッフ・イン・プレーンの回転翼航空機のロータハブ及びロータブレードの振動の所望の動的な安定性を実現するための様々な変数の１つとしてδ３角度がある。図１は、従来技術のロータハブを図式的に示しており、ロータシステムと関連させてδ３角度について説明を行う。ピッチホーンの一方の端部はピッチリンクで制限され、ピッチホーンのもう一方の端部はブレードに取り付けられているため、ブレードがフラッピングすると、ピッチが変化する。したがって、δ３角度はロータのフラッピングとロータブレードのピッチとの相関関係を示す。ロータブレードが上方へフラッピングしたとき、正のδ３角度を有するロータシステムは、ノーズダウンピッチとなるのに対して、負のδ３角度を有するロータシステムは、ノーズアップピッチとなる。δ３角度は、動的な安定性がもたらされるようにする他に、突風外乱及び／又はパイロットが操縦する間のロータのフラッピングの振幅を減少させるために用いられる。例えば、３つのブレードを備えるティルトロータ機のδ３角度は、通常、−１５度に近い値に設定され、適切なレベルの安定性及びフラッピングの抑制がもたらされるようにする。
【０００６】
より大きな推力、より速い速度、及びより大量の荷物の搬送を実現するため、回転翼航空機に対する要求が増加しつつある。例えば、より強力なティルトロータ機が求められている。より大きな推力を発生させるための１つの方法は、ロータブレードの数を増やすことである。現在のティルトロータ機は、通常、３つのブレードを備えるロータシステムを使用している。３つのブレードを備えるロータシステムでは、ピッチホーン及びピッチリンク（図１を参照されたい）は、通常、ロータハブと概ね同一面内にて、ロータハブの外側に配置される。しかしながら、ピッチホーン及びピッチリンクを、ハブと概ね同一面内にて、ハブの外側に配置しながら、４つ以上のブレードを有するマルチブレード式のロータのため、小さなδ３角度を実現するには（例えば、δ３角度を−１５度に近い値にする）、かなりの設計的課題がある。上述のマルチブレード式のロータシステムのロータハブの構成では、構造的に干渉が生じるため、ピッチホーンを適切な位置に配置することができない。さらに、構成要素を早く故障させるような望ましくない合力を最小限にするために、ロータシステムの回転構成部品を回転軸にできる限り近づけて構成することが望ましいことは、回転翼航空機を設計する当業者にはよく知られている。
【０００７】
上述のロータハブの進化は、ロータハブの設計が大きく進展していることを示しているが、検討すべき課題はまだ残っている。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
所定の改良がなされたロータハブが求められている。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、最適なδ３角度を保ち、４つ以上のロータブレードを取り付けることができる改良されたロータハブを提供することにある。
【００１０】
この目的は、ピッチリンク及びピッチホーンの両者が、その内側の空間内に配置されるロータハブを提供することによって達成される。例えば、ロータハブは、以下のような構成にすることができる。（１）ヨークの上方に配置された連結シェルを備えるロータハブ。（２）ヨークの下方に配置された連結シェルを備えるロータハブ。（３）２つの連結シェルを備えるロータハブであって、一方の連結シェルがヨークの上方に配置され、もう一方の連結シェルがヨークの下方に配置されたロータハブ。
【００１１】
本発明が提供する重要な利点には次のようなものが含まれる。（１）ティルトロータ機のロータシステムにおいて、３つ以上のブレードを使用することができる。（２）破片又は弾によるピッチホーンの故障の可能性を減少する。（３）破片又は弾によるドライブリンクの故障の可能性を減少する。（４）冗長性のあるハブスプリングを提供する。（５）ハブスプリング及びヨーク間の力の伝達を改善する。
【００１２】
さらなる目的、特徴、及び利点は、以下の説明によって明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明に特有なものであると信じられる新規性のある特徴が、特許請求の範囲に記載される。しかしながら、本発明の構成、好適な使用モード、及び更なる目的及び利点は、添付の図面とともに、以下の詳細な説明を参照することによって、最もよく理解することができるであろう。
【００１４】
本発明は、改良されたロータハブに関するものであり、最適なδ３角度を保ち、４つ以上のロータブレードを取り付けることができるロータハブである。本発明には、主に３つの実施形態がある。（１）ヨークの上方に配置された連結シェルを備えるロータハブ。（２）ヨークの下方に配置された連結シェルを備えるロータハブ。（３）２つの連結シェルを備えるロータハブであって、一方の連結シェルがヨークの上方に配置され、もう一方の連結シェルがヨークの下方に配置されたロータハブ。しかしながら、本発明の範囲は、本願明細書で開示され、また添付の図面で図示される特定の実施形態に制限されるわけではない。本発明のロータハブは、ティルトロータ機に４つのブレードを備えるロータシステムを組み込めるようにするものである。しかしながら、特にティルトロータ機に関して詳細な説明を行っているが、本発明は、そのほかにも、回転翼を備える他の任意の車両／船舶に対して用いられるようにすることもできる。さらに、本発明のロータハブは、そのほかにも、４つ以上又は４つより少ない数のロータブレードを有する回転システムで使用されるようにすることもできる。
【００１５】
図２は、本発明のロータハブが組み込まれたティルトロータ機を図示する。図２は、航空機のモードが飛行状態のティルトロータ機を示す。翼１５、１７は、ロータシステム１９、２１の作動に応じて、航空機の胴体１３を離陸させるのに利用される。各ロータシステム１９、２１は、４つのロータブレード２３を備えることが示されている。ナセル２５、２７は、実質的にロータハブ２９を覆うものであり、図２ではロータハブ２９は見えない。当然ながら、各ロータシステム１９、２１は、各ナセル２５、２７に実質的に収容されるエンジン（図示なし）によって駆動される。
【００１６】
図３Ａは、本発明のロータハブ２９の好適な実施形態の斜視図を図示する。ロータハブ２９は、ヨークアーム３３及びヨークストラップ３５を備えるヨーク３１を含むものとして示されている。ヨークアーム３３は、ヨークストラップ３５と一体的に結合される。一実施形態では、ヨーク３１は複合材料から作られる。具体的には、ヨークは方向性を持たせた繊維材料の別個の層が複数接着された層で構成される。しかしながら、ヨーク３１は、そのほかにも、他の任意の好適な材料で、他の任意の好適な形態で作られることもある。さらに、ヨーク３１は、４つのヨークアーム３３を有するものとして図示されているが、本発明に係る他のロータハブの構成が、４つ以上又は４つより少ない数のロータブレードがそれぞれ取り付けられる、４つ以上又は４つより少ない数のヨークアームを含むものであって良い。
【００１７】
ロータハブ２９は、さらに、典型的なピッチ変化軸線３７Ａ、３８Ｂとともに示されており、その軸線周りをロータブレード２３（図２を参照されたい）のピッチが変化する。さらに、ロータハブ２９は、典型的なマスト回転軸線３９とともに示されており、マスト（図示なし）は、機能的に結合するトランスミッション（図示なし）によって駆動されると、その軸線を回転軸として回転する。
【００１８】
外側フェザリングベアリング４１が、ヨークアーム３３の最も外側の部分に取り付けられる。外側フェザリングベアリング４１は、ロータブレード２３が、ピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂ周りをある程度の角度の範囲内で回転することができるようにする。外側フェザリングベアリング４１には、遠心力（ＣＦ）ベアリング４３が取り付けられる。ＣＦベアリング４３は、ロータブレード２３とロータハブ２９とをつなぐ主要な中間連結デバイスである。ＣＦベアリング４３は、ロータブレード２３によってマスト回転軸線３９に対してしばしば発生する非常に大きな遠心力に耐えるためのものである。
【００１９】
図３Ｂは、ロータハブ２９のヨーク３１の簡略図を示す。中央ボイドスペース３０は、ヨーク３１の内壁３２によって画定される。
【００２０】
図７で示すように、ハブスプリング４５は、内側コア４７を備える。内側コア４７は、上側の外側連結シェル４９と内側シェル５１との間にサンドイッチされるようにしてはさまれた、第１の一連の交互に積み重ねられた様々なゴム要素及び金属シム要素（どちらも詳細は図示なし）と、下側の外側シェル５０と別の内側シェル５１との間にサンドイッチされるようにしてはさまれた、第２の一連の交互に積み重ねられた様々なゴム要素及び金属シム要素とを含む。シェル４９−５１は、金属で作られるものとして示されている。ハブスプリング４５は、マスト及びマスト回転軸線３９に対するヨークのジンバリングを可能にする。またハブスプリング４５は、ロータブレード２３のフラッピングを調整し、推力を伝達する。
【００２１】
図４では、連結シェル４９のない状態のロータハブ２９を図示しており、ロータハブ２９が、さらに４つのピッチホーン５３を含むことを、よりわかりやすく示している。ピッチホーン５３は、ピッチホーン・アーム５５及びピッチホーン・インボードビーム５７を備えている。ピッチホーン５３は、内側フェザリングベアリング６１を介して、クロッチ５９に回転自在に取り付けられる。内側フェザリングベアリング６１は、対応するピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂが、実質的に中心となるように配置される。ピッチホーン・アーム５５及びピッチホーン・インボードビーム５７が合わさる部分にて、ピッチホーン５３には実質的に開口が設けられ、その開口と同様の大きさを有する内側フェザリングベアリング６１は、その開口と機能的に連携する。ピッチホーン・インボードビーム５７にはグリップ（図示なし）が取り付けられる。グリップは、ピッチホーン５３が、その対応するピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂの周りを回転するとき、それに対応してグリップに取り付けられたロータブレード２３（図２で図示）が、ピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂの周りを回転するようにする。ピッチホーン５３の端部６３は、実質的にピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂによって作られる平面を端部６３の中心の位置としており、ここでは、端部６３がニュートラル／通常位置に配置されていることを示している。ピッチホーン５３の端部６３は、ピッチリンク６５の上側端部に取り付けられる。ピッチリンク６５は、棒状の構成要素であり、マスト回転軸線３９に対して実質的に平行に配置される。マスト回転軸線３９に対して平行な経路に沿ってピッチリンク６５がいずれかの方向へ動くことにより、端部６３が上方又は下方のどちらかに動き、それによって、ピッチホーン・アーム５５及びピッチホーン・インボードビーム５７が、そのピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂの周りを回転するようにし、最終的に、ロータブレード２３のピッチを変化させる。ピッチホーン５３は、実質的に中央ボイドスペース３０内に配置される。中央ボイドカラムは、中央ボイドスペース３０の縦方向の境界を上下両方向へ延ばすことによって画定され、中央ボイドスペース３０の縦方向の範囲を表す。例えば、中央ボイドカラムは、図３Ｂで示すように、少なくとも上側フットプリント３４Ａと下側フットプリント３４Ｂとの間の空間を占めるようなものである。この実施形態では、アーム５５は、中央ボイドカラムの外側に延出する。しかしながら、本発明の他の実施形態では、アーム５５は中央ボイドカラム内にあって良い。
【００２２】
図５では、連結シェル４９及び下側の外側シェル５０がない状態のロータハブ２９の上面を図示しており、ロータハブ２９が、さらにドライブリンク６７を備える等速／ホモキネティックジョイント（全てを図示していない）を含むことを、よりわかりやすく示している。ドライブリンク６７は、ピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂによって作られる平面に対して実質的に平行に配置される。各ドライブリンク６７の一方の端部は、マスト／ドライブシャフト（図示なし）にスプライン結合されるトラニオン（図示なし）への結合に適合されたものである。トラニオンは、マストからドライブリンク６７へ回転力を伝達する。各ドライブリンク６７のもう一方の端部は、連結シェル４９（図１０及び１１を参照されたい）のドライブレッグ６８への取り付けに適合されたものである。連結シェル４９は、回転力を連結シェル４９からヨーク３１へ伝達するため、ヨークストラップ３５に沿ってヨーク３１に取り付けられる。図６は、ロータハブ２９の上面図である。図７は、ピッチ変化軸線３７Ａ、３７Ｂに対応する図３Ａの線７−７に沿ったロータハブ２９の断面図である。
【００２３】
図８〜９を参照すると、本発明に係るロータハブの実施形態には、ハブスプリング４５に類似するハブスプリング７１が組み込まれることもある。しかしながら、ハブスプリング４５の連結シェル７２は、ヨーク７３の下方に配置されている。図８で図示するように、ロータハブ６９は、実質的にロータハブ２９と同様のものであり、実質的に同様の構成要素を含むものであるが、以下のような３つの大きな違いがある。（１）連結シェル７２は、ヨーク７３の上側ではなく、むしろヨーク７３の下側に配置されている。（２）ピッチホーン７５は、曲がった棒状の構造をしており、所定の部分がピッチ変化軸線７７Ａ、７７Ｂによって作られる平面よりわずかに上方に配置されているが、ヨーク７３の内壁３２によって画定される中央ボイドスペース内に配置されている。（３）ドライブリンク８１は、ピッチ変化軸線７７Ａ、７７Ｂによって作られる平面よりわずかに下方に配置されるものとして図示されているが、実質的に中央ボイドカラム内に配置されている。そのほかにも、ロータハブ６９が、実質的にピッチ変化軸線７７Ａ、７７Ｂによって作られる平面内に位置するピッチホーン５３を含んでも良いことを理解されたい。図３〜７の実施形態と同様に、ハブスプリング７１は、マスト及びマスト回転軸線３９（図３Ａで図示）に対するヨーク７３のジンバリングを可能にする。またハブスプリング７１は、ロータブレード２３（図２で図示）のフラッピングを調整し、推力を伝達する。
【００２４】
図１０〜１１を参照すると、本発明に係る２つの連結シェル８６からなるハブスプリング８５を有するロータハブの実施形態を図示している。図１０で示すように、ロータハブ８３は、実質的にロータハブ２９と同様のものであり、２つの連結シェル８６がロータハブ８３に含まれることを除いて、実質的に同様の構成要素からなるものである。１つの連結シェル８６が、ヨーク８７の下側に取り付けられ、別の連結シェル８６が、ヨーク８７の上側に取り付けられる。ロータハブ８３の重要な利点は、連結シェル８６が冗長性を有することである。例えば、連結シェル８６の１つが、弾による攻撃により又はその他の理由により故障して損傷を受けたとしても、残りの連結シェル８６は、正常に作動し続けることができる。２つの連結シェル８６を有する実施形態の別の重要な利点は、ハブスプリング８５からヨーク８７へ伝達される力の配分が、結果として改善されることである。図３〜７の実施形態と同様に、ハブスプリング８５は、マスト及びマスト回転軸線３９（図３Ａで図示）に対するヨーク８７のジンバリングを可能にする。またハブスプリング８５は、ロータブレード２３のフラッピングを調整し、推力を伝達する。
【００２５】
本発明の重要な利点は、１つのロータハブに４つ以上のロータブレードを使用したとしても、大部分の構成要素が、実質的にヨークストラップ内側のボイドスペース内にコンパクトにまとめられることである。このような配置にすることにより、本発明のロータハブは、敵方にとってより強固な標的となり、また破片が偶然当たる可能性を少なくする。さらに、本発明は、ピッチホーンの動きに複数の変化を与えることができる。例えば、連結シェルがヨークの上側だけに配置される場合、ピッチホーンの下方への移動のために、より多くのスペースが与えられる。同様に、連結シェルがヨークの下側だけに配置される場合、ピッチホーンの上方への移動のために、より多くのスペースが与えられる。また、連結シェルがヨークの上下両側に配置される場合、ピッチホーンの上下両側への動きが、より均等な動きとなるようにすることができる。最後に、上述の各実施形態では、一般に、ＣＦベアリングの故障により、ロータブレードが損傷を受けるということはないであろう。むしろ、故障したＣＦベアリングと関連するピッチホーンが、関連するヨークのクロッチのほうへ引き寄せられ、少なくとも一時的に航空機が安全に操縦されるようにすることができるであろう。
【００２６】
有意な利点を有する本発明について明瞭な説明及び図示を行ってきた。制限された数の形態で本発明を説明しているが、本発明はこれらの形態だけに制限されるものではなく、本発明の精神から逸脱することなく、様々な変更及び変形をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】従来技術のロータシステムにおけるδ３角度の影響を示す簡略図である。
【図２】本発明の好適な実施形態に係るロータハブを有するティルトロータ機の正面図である。
【図３Ａ】図２のティルトロータ機にて使用されるロータハブの斜視図である。
【図３Ｂ】図３Ａのロータハブのヨークの斜視図である。
【図４】連結シェルが取り外された状態の図３Ａのロータハブの斜視図である。
【図５】連結シェルが取り外された状態の図３Ａのロータハブの上面図である。
【図６】図３Ａのロータハブの上面図である。
【図７】図３Ａの線７−７に沿った、図３Ａのロータハブの断面図である。
【図８】ヨークの下方に配置された連結シェルを有する、本発明の別の実施形態に係るロータハブの部分斜視図である。
【図９】図８の線９−９に沿った、図８のロータハブの断面図である。
【図１０】２つの連結シェルを有する、本発明の別の実施形態に係るロータハブの斜視図である。
【図１１】図１０の線１１−１１に沿った、図１０のロータハブの断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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