(57)【要約】【課題】  車両横転時にサイドウィンドにカーテン部を展開膨張させるカーテンエアバッグ手段を備えた車両の横転対応乗員保護装置において、車両の横転状態に応じて乗員を効果的に保護することのできる横転対応乗員保護装置を提供することにある。【解決手段】  ロールセンサ６１からの出力信号に基づいて車両Ｖのロール角及びロール角速度を求めるとともに、予め設定された横転状態判定マップ（図６）の閾値Ａ、Ｂと比較して該車両Ｖの横転状態を判定する（ステップＳＡ１）。前記ロール角及びロール角速度が閾値Ａを超えている場合には、先に下側になるＡ側（運転席側）のエアバッグ本体３１にインフレータ４０からガスを供給し、その後、閾値Ｂを超えた際に、次に下側になるＢ側（助手席側）のエアバッグ本体３１にもインフレータ４０からガスを供給する（ステップＳＡ２）。【選択図】図５
2006312395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両の横転時に左右のサイドウィンドに対応してそれぞれカーテン状に展開膨張されて、車両前後方向に所定の張力が作用する左右のカーテン部と、該カーテン部にそれぞれガスを供給するためのガス供給部と、からなる左右一対のカーテンエアバッグ手段を備えた車両の横転対応乗員保護装置であって、
車両の横転状態を判定する横転状態判定手段と、
前記横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に応じて前記ガス供給部から左右のカーテン部に異なるタイミングでガスが供給されるように、前記ガス供給部の作動を制御するガス供給制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の横転対応乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１において、
ガス供給制御手段は、横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に基づいて、横転時に先に下側に位置する左右いずれか一方のカーテンエアバッグ手段のガス供給部を、他方のカーテンエアバッグ手段よりも先に作動させるように構成されていることを特徴とする車両の横転対応乗員保護装置。
【請求項３】
請求項１において、
左右のシートへの乗員の着座を検出する着座検出手段と、
前記左右のシートにおいてそれぞれ乗員のシートベルト装着を検出するシートベルト装着検出手段と、を備え、
ガス供給制御手段は、前記左右のシートのうち、一方のシートでは前記着座検出手段によって乗員の着座が検出されず、他方のシートでは前記着座検出手段によって乗員の着座が検出され且つ前記シートベルト装着検出手段によって乗員のシートベルト装着が検出された場合に、前記他方側のカーテンエアバッグ手段のガス供給部を、前記一方側のカーテンエアバッグ手段のガス供給部よりも先に作動させるように構成されていることを特徴とする車両の横転対応乗員保護装置。
【請求項４】
請求項１において、
左右一対のカーテンエアバッグ手段のガス供給部は、それぞれ、複数のインフレータを備えていて、
ガス供給制御手段は、横転状態判定手段によって車両の横転度合が所定以上に大きいと判定された場合に、前記複数のインフレータのうち第１のインフレータによって左右のカーテン部にそれぞれガスを供給させるとともに、そのガス供給後に前記横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に応じて、前記複数のインフレータのうち第２のインフレータに対して前記左右のカーテン部にそれぞれ異なるタイミングでガスを供給させるように構成されていることを特徴とする車両の横転対応乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも車両の横転時に左右のサイドウィンドに対してカーテン部を展開膨張させるカーテンエアバッグ手段を備えた車両の横転対応乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両横転時の衝撃から乗員を保護する横転対応乗員保護装置として、例えば、特許文献１に開示されるように、サイドウィンド近傍のピラー及びルーフサイドレールにエアバッグ本体としてのカーテン部を収納し、車両の横転等を検出した場合に、このカーテン部をサイドウィンドの車室内側に展開膨張させるようにした、いわゆるカーテンエアバッグ装置が知られている。
【０００３】
このものでは、前記カーテン部によって乗員の受ける横転時の衝撃を吸収することができるとともに、該カーテン部の前後両端部の車体への連結及び該カーテン部の車幅方向の膨張により該カーテン部に車両前後方向に張力を生じさせることで、横転時の衝撃によって乗員の身体の一部が前記サイドウィンドから車外へ移動するのを防止できるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−３２８５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような横転対応乗員保護装置では、車両横転時に左右のサイドウィンドに対してカーテン部を同時に展開膨張させるようにしているが、車両の走行状態等によって車両横転時のロール角やロール角速度などの横転状態が大きく変化することから、上述のように左右のカーテン部を同時に展開膨張させると、車両の横転状態によっては乗員を十分に保護できない可能性がある。
【０００５】
すなわち、前記カーテン部は、通常、布製であり、供給されたガスは該カーテン部の表面若しくは縫い目等から徐々に外部に放出されるため、展開から約６秒間ぐらいしか膨張状態を維持することができず、車両の横転時間や横転方向などによっては、実際に衝撃を軽減する必要のあるときにカーテン部からガスが抜けていて、乗員を十分に保護できない可能性があった。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両横転時にサイドウィンドにカーテン部を展開膨張させるカーテンエアバッグ手段を備えた車両の横転対応乗員保護装置において、該カーテン部の展開膨張のタイミングに工夫を凝らして、車両の横転状態に応じて乗員を効果的に保護することのできる横転対応乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明に係る車両の横転対応乗員保護装置では、車両の横転状態に応じてガス供給部から左右のカーテン部にガスを供給するタイミングを変更することで、車両横転時に乗員をより確実且つ効果的に保護できるようにした。
【０００８】
すなわち、請求項１の発明では、少なくとも車両の横転時に左右のサイドウィンドに対応してそれぞれカーテン状に展開膨張されて、車両前後方向に所定の張力が作用する左右のカーテン部と、該カーテン部にそれぞれガスを供給するためのガス供給部と、からなる左右一対のカーテンエアバッグ手段を備えた車両の横転対応乗員保護装置を対象とする。
【０００９】
そして、車両の横転状態を判定する横転状態判定手段と、前記横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に応じて前記ガス供給部から左右のカーテン部に異なるタイミングでガスが供給されるように、前記ガス供給部の作動を制御するガス供給制御手段と、を備えているものとする。
【００１０】
この構成により、横転状態判定手段によって判定される車両の横転状態（例えば、横転方向、横転角度、横転時間等）に応じて、ガス供給制御手段によってガス供給部の作動を制御して左右のカーテン部に該ガス供給部からガスを供給するタイミングを変えることができるので、車両の多様な横転状態に対応させて前記カーテン部を展開させることでがき、横転時の衝撃から乗員を効果的に保護することができる。すなわち、上述のような構成にすることで、例えば、車両が横転によって地面に接触して衝撃を受ける際に、その衝撃を受ける側のカーテン部を展開膨張させることができるため、該カーテン部が十分に膨張した状態で乗員の受ける衝撃を吸収することになり、乗員を確実に保護することができる。
【００１１】
上述の構成において、ガス供給制御手段は、横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に基づいて、横転時に先に下側に位置する左右いずれか一方のカーテンエアバッグ手段のガス供給部を、他方のカーテンエアバッグ手段よりも先に作動させるように構成されているのが好ましい（請求項２の発明）。このように、車両の横転によって先に衝撃を受ける一方側のサイドウィンドにカーテン部を展開させた後、その後衝撃を受ける他方側のサイドウィンドに対してカーテン部を展開させることで、該他方側が衝撃を受ける際にカーテン部を十分に膨張させた状態にすることができ、乗員をより確実に保護することが可能になる。しかも、車両の横転によって衝撃を受ける側のカーテン部のみを展開膨張させるため、車両の横転が途中で停止して他方側に衝撃が加わらなくなった場合などには該他方側のカーテン部を展開膨張させないようにして、車両の補修コストの低減を図ることができる。
【００１２】
また、左右のシートへの乗員の着座を検出する着座検出手段と、前記左右のシートにおいてそれぞれ乗員のシートベルト装着を検出するシートベルト装着検出手段と、を備え、ガス供給制御手段は、前記左右のシートのうち、一方のシートでは前記着座検出手段によって乗員の着座が検出されず、他方のシートでは前記着座検出手段によって乗員の着座が検出され且つ前記シートベルト装着検出手段によって乗員のシートベルト装着が検出された場合に、前記他方側のカーテンエアバッグ手段のガス供給部を、前記一方側のカーテンエアバッグ手段のガス供給部よりも先に作動させるように構成されていてもよい（請求項３の発明）。
【００１３】
このように、他方のシートにのみ乗員が着座していて且つ該乗員がシートベルトを着用している際には、該他方のシートに近いサイドウィンドにカーテン部を展開膨張させることで乗員をより効果的に保護することができるとともに、乗員の着座していない一方のシートに近いサイドウィンドに対してはカーテン部の展開膨張のタイミングを遅らせて、横転が途中で止まった場合などには展開膨張させないようにすることで、車両の補修コストの低減を図ることができる。
【００１４】
さらに、左右一対のカーテンエアバッグ手段のガス供給部は、それぞれ、複数のインフレータを備えていて、ガス供給制御手段は、横転状態判定手段によって車両の横転度合が所定以上に大きいと判定された場合に、前記複数のインフレータのうち第１のインフレータによって左右のカーテン部にそれぞれガスを供給させるとともに、そのガス供給後に前記横転状態判定手段によって判定された車両の横転状態に応じて、前記複数のインフレータのうち第２のインフレータに対して前記左右のカーテン部にそれぞれ異なるタイミングでガスを供給させるように構成されていてもよい（請求項４の発明）。
【００１５】
これにより、車両の横転状態（車両が所定角度で傾斜した状態も含む）が長時間続いて、衝撃が複数回加わる場合であっても、カーテン部には第１及び第２のインフレータからそれぞれガスが供給されるため、複数回の衝撃を受ける際にそれぞれ該カーテン部を膨張状態にして乗員をより確実且つ効果的に保護することができる。ここで、車両の横転度合いとは、例えば車両横転時のロール角及びロール角速度とすればよく、その横転度合いが所定以上に大きいと、ロール角及びロール角速度から判断して車両が横転して衝撃を受けると判断される。
【発明の効果】
【００１６】
以上より、本発明に係る車両の横転対応乗員保護装置によれば、車両の横転状態に応じて、左右のサイドウィンドに対するカーテン部の展開膨張のタイミングを変更することにより、車両の多様な横転状態に即して乗員を効果的に保護することができる。
【００１７】
具体的には、車両の横転によって先に下側に位置する一方側のカーテン部へのガスの供給を、他方側のカーテン部へのガス供給よりも先に行うことで、前記一方側の乗員が受ける衝撃を確実に軽減しつつ、該一方側のサイドウィンドから乗員の身体の一部が外部へ移動するのを確実に防止することができる。しかも、前記他方側のカーテン部の展開膨張のタイミングを遅らせることで、車両の横転が途中で停止した場合など、前記他方側のカーテン部を展開膨張させる必要がない場合には該カーテン部を展開膨張させないことも可能となり、車両の補修コストの低減を図ることができる。
【００１８】
また、一方側に乗員が着座しておらず、且つ他方側に着座している乗員がシートベルトを装着している場合にも、該他方側が衝撃を受ける際に該他方側のカーテン部を展開膨張させて、前記一方側のカーテン部の展開タイミングをそれよりも遅らせることで、カーテン部を不要に展開膨張させないようにすることができ、車両の補修コストの低減を図ることができる。
【００１９】
さらに、ガス供給部として第１及び第２のインフレータを設け、それぞれを所定のタイミングで作動させることで、車両の横転状態が長時間続いて複数回の衝撃を受ける場合でも、第１及び第２のインフレータからカーテン部にガスが供給され、衝撃を受ける際にカーテン部を十分に膨張させることができるため、乗員をより確実に保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２１】
（実施形態１）
図１に、本発明の実施形態１に係るカーテンエアバッグ装置３０（横転対応乗員保護装置）を備えた車両Ｖを側方から見た図を示す。この車両Ｖは、車室内に車両前方側から前席１、第１後席２及び第２後席３を設けた３列シートのワゴンタイプの車両である。なお、この車両Ｖにおいて、車室内のフロア面４は、車両前後方向に略水平方向に延びる平らな面になるように構成されている。
【００２２】
また、前記車両Ｖには、前席１及び第１後席２にそれぞれ対応した車両側部にフロントドア５及びリアドア６が設けられていて、該フロントドア５の上部にはフロントサイドウィンド５ａ（サイドウィンド）が、前記リアドア６の上部にはリアサイドウィンド６ａ（サイドウィンド）が、それぞれ設けられている。さらに、前記第２後席３に対応する車両側部の上部にはクォーターウィンド７（サイドウィンド）が設けられている。これらのウィンド５ａ，６ａ，７の開口下端を車両前後方向に結んだ線をいわゆるベルトラインＬという。本実施形態の車両Ｖにおいては、このベルトラインＬが車両後方側ほど上側に位置するように後上がりになっていて、デザイン面における商品性を高めている。
【００２３】
前記ウィンド５ａ，６ａ，７の前方、後方及び各ウィンド間には、それぞれ、車両上下方向に延びるピラー８〜１１が配設されている。詳しくは、前記フロントドア５の前方にはＡピラー８が、該フロントドア５とリアドア６との間にはＢピラー９が、該リアドア６とクォーターウィンド７との間にはＣピラー１０が、該クォーターウィンド７の後方にはＤピラー１１がそれぞれ設けられている。
【００２４】
そして、これらのピラー８〜１１のうち、Ｂピラー９、Ｃピラー１０及びＤピラー１１には、それぞれ、各座席の乗員を拘束するためのシートベルト装置１２，１２，…が配設されている。該各シートベルト装置１２は、３点式シートベルト装置であり、前記各ピラー９〜１１の上部に設けられたショルダーアンカー１３と該各ピラー９〜１１の下部に設けられたリストラクター機構１４とを備えている。
【００２５】
前記カーテンエアバッグ装置３０は、図１〜３に示すように、前記フロントサイドウィンド５ａ、リアサイドウィンド６ａ及びクォーターウィンド７の車室内側を覆うように左右両側にそれぞれ展開膨張するエアバッグ本体３１，３１（カーテン部）と、該エアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給するためのガス供給部としてのインフレータ４０，４０と、車両の横転状態に応じて該インフレータ４０，４０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給するタイミングを制御する制御部６０とを備えている。
【００２６】
前記エアバッグ本体３１，３１は、図２に示すように、一般的な構成のカーテンエアバッグと同様、布製で、それぞれ、車両前後方向に並ぶ複数の袋状の膨張部３３，３３，…を備えており、車室内の左右側方上部、すなわちＡピラー８、ルーフサイドレール１５及びＤピラー１１内に、前記フロントサイドウィンド５ａ、リアサイドウィンド６ａ及びクォーターウィンド７の上部を囲むように畳まれた状態で収納されている。つまり、該エアバッグ本体３１，３１は、Ａピラー８の前端下部８ａからルーフサイドレール１５に沿ってＤピラー１１の後端下部１１ａまでの範囲に収納されている。
【００２７】
前記各エアバッグ本体３１の前端部３１ａ及び後端部３１ｂは、それぞれ、前記Ａピラー８の前端下部８ａ及び前記Ｄピラー１１の後端下部１１ａに固定されており、前記エアバッグ本体３１がカーテン状に展開膨張する際に、前記膨張部３３，３３，…にガスを供給することにより、エアバッグ本体３１が車幅方向に膨らんで車両前後方向の長さが短くなって、その下端３１ｃに前記ベルトラインＬとほぼ同じ高さ位置で車両前後方向にテンションが生じるようになっている。
【００２８】
このように、前記エアバッグ本体３１が展開膨張した際に、該エアバッグ本体３１に車両前後方向のテンションを生じさせることで、車両横転時等に前記各ウィンド５ａ，６ａ，７から乗員の身体が車外方向へ移動するのを確実に防止することができる。
【００２９】
また、前記エアバッグ本体３１，３１の膨張部３３，３３，…は、乗員の頭部Ｈ付近に位置付けられて、横転及び側突時に乗員の頭部Ｈへの衝撃を緩和できるようになっている。
【００３０】
前記インフレータ４０，４０は、長尺円筒形状の容器４０ａ内に所定の圧縮ガスが封入された低温ガスタイプのもので、前記Ｄピラー１１内に配設されている。該インフレータ４０，４０は、図１〜３に示すように、それぞれ、前記ルーフサイドレール１５，１５内を車両前方側に延びる連通管４１，４１によって前記エアバッグ本体３１の車両前後方向略中央に接続されていて、前記制御部６０からの所定の作動信号によって閉塞弁（図示省略）が開放されると低温ガスを前記エアバッグ本体３１，３１にそれぞれ供給するようになっている。このように、前記各インフレータ４０から各エアバッグ本体３１の車両前後方向略中央にガスを供給することで、該エアバッグ本体３１全体を均等に展開膨張させることが可能になる。
【００３１】
前記制御部６０は、演算手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）からなるもので、図４に示すように、該制御部６０には、前席１後方のフロア面４に設けられたロールセンサ６１、車両Ｖの車速を検出するための車速センサ６２、車両Ｖの横転状態を判定するためのマップが記憶されたメモリ６３及び前記インフレータ４０，４０が接続されている。すなわち、この制御部６０は、詳しくは後述するように、前記ロールセンサ６１からの出力信号に基づいて車両Ｖのロール角及びロール角速度を求め、前記メモリ６３に記憶されている横転状態判定マップから該車両Ｖの横転状態を判定するとともに、その判定結果に応じて前記インフレータ４０，４０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給するタイミングを制御するように構成されている。
【００３２】
次に、上述のような構成のカーテンエアバッグ装置３０の車両横転時の動作について図５〜７に基づいて以下で説明する。ここで、図５は前記カーテンエアバッグ装置３０の動作を示すフローであり、図６は、横転状態を判定するための横転状態判定マップに車両Ｖが横転した場合のロール角とロール角速度との関係（図中に点線で示す）を併せて表示したもので、図７は車両Ｖが車両後方から見て右回りに横転して（ａ）９０度、（ｂ）１８０度、（ｃ）２７０度、（ｄ）３６０度回転した状態を示している。
【００３３】
なお、以下の説明では、前記車両Ｖは車両後方から見て右回りに横転するものとしているが、この限りではなく、当然のことながら車両Ｖが左回りに横転する場合も考えられる。その場合には、前記図６は、ロール角０度を線対称として左右逆のグラフとなる。つまり、前記図６において、Ａのライン（後述する閾値Ａ）がロール角０度を線対象としてラインの形態を変えずにＢラインとなり、Ｂのライン（後述する閾値Ｂ）がロール角０度を線対称としてラインの形態を変えずにＡラインとなる。
【００３４】
まず、前記図５のフローに基づいて車両横転時のカーテンエアバッグ装置３０の動作について説明する。車両Ｖのイグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮになると、図５に示すフローがスタートする（スタート）。ステップＳＡ１では、ロールセンサ６１から出力される信号に基づいてロール角及びロール角速度を求め、メモリ６３に記憶されている図６に示す横転状態判定マップから車両Ｖの横転状態を判定する。そして、この判定結果に応じて、続くステップＳＡ２でインフレータ４０，４０を作動させて、車両Ｖの横転時に先に下になるＡ側及びその後に下になるＢ側（図７参照）のエアバッグ本体３１，３１をそれぞれ展開膨張させる。
【００３５】
ここで、前記ステップＳＡ１で行われる横転状態の判定は、車両Ｖがどちらの向きに横転していて、現在のロール角及びロール角速度が、図６のマップにおいてどの位置に位置付けられるのかを判定するもので、具体的には、車両Ｖの回転方向、及び予め設定された閾値Ａ、Ｂに対する該車両Ｖのロール角及びロール角速度の大小を判定している。
【００３６】
前記閾値Ａ、Ｂは、それぞれ、車両ＶのＡ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１を展開膨張させる基準のラインとなるもので、車両Ｖのロール角及びロール角速度が前記閾値Ａよりも大きい場合には、前記Ａ側の乗員が衝撃を受ける可能性があるため、前記ステップＳＡ２でＡ側のエアバッグ本体３１を展開膨張する一方、前記閾値Ｂよりも大きい場合には、前記Ｂ側の乗員が衝撃を受ける可能性があるため、該Ｂ側のエアバッグ本体３１を展開膨張するようになっている。なお、車両Ｖのロール角及びロール角速度が、前記閾値Ａ、Ｂを一旦超えると、その後は同じ閾値を超えてもエアバッグ３１，３１は動作しないようになっている。
【００３７】
また、前記閾値Ａ、Ｂは、図６から分かるように、車両Ｖが横転した際に先に地面に接触して強い衝撃を受けるＡ側の閾値Ａの方が、後から衝撃を受けるＢ側の閾値Ｂよりもロール角が小さくなるように設定されている。これにより、車両横転時に先に衝撃を受けるＡ側のエアバッグ本体３１を先に展開膨張させることができ、確実にＡ側の乗員を保護することができるとともに、後から衝撃を受けるＢ側のエアバッグ本体３１の展開膨張時期を遅らせることで、実際にＢ側が衝撃を受ける際に確実にエアバッグ本体３１を展開膨張状態にすることができ、該Ｂ側の乗員をより確実に保護することができる。
【００３８】
さらに、一般的に車両横転時のロール角速度が大きいほどロール角が大きくなることを考慮して、前記閾値Ａ、Ｂは、ロール角速度が大きい場合には、該ロール角速度が小さい場合に比べて小さいロール角でエアバッグ本体３１，３１が展開膨張するように設定されている。特に、前記閾値Ａでは、横転していないが、カーブや傾斜面を走行してロール角が大きいと判定される場合も考慮して、ロール角速度が小さい場合には、エアバッグ本体３１の展開膨張するロール角が比較的大きくなるように設定される。
【００３９】
なお、前記閾値Ｂは、車速センサ６２によって検出される車両Ｖの車速に応じてロール角の基準値が変化するように設定されるのが好ましい。車速が大きいときには、車両Ｖが横転すると相対的にロール角速度及びロール角が大きくなるため、早めにＢ側のエアバッグ本体３１を作動させるのが乗員保護の観点から好ましいからである。すなわち、ロール角速度が大きいときほど車両Ｖは横転を何度も繰り返すため、上述のように該車両Ｖの車速に応じて閾値Ｂの設定を変えることで、乗員をより確実に保護することが可能になる。例えば、車速が１００ｋｍ／ｈの場合には、前記閾値Ｂを閾値Ａと同一にして、Ａ側及びＢ側のエアバッグ本体３１を同時に展開させるようにする。
【００４０】
上述のステップＳＡ２で、車両Ｖの横転状態の判定結果に応じてエアバッグ本体３１，３１を作動させた後、続くステップＳＡ３では、Ａ，Ｂ両側ともエアバッグ本体３１が展開膨張したかどうかを判定し、Ａ，Ｂ両側のエアバッグ本体部３１，３１がまだ展開していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、前記ステップＳＡ１に戻って、車両Ｖの横転状態を継続して判定し、その判定結果に応じてまだ展開していない側のエアバッグ本体３１を展開させる（ステップＳＡ２）。一方、前記ステップＳＡ３において、Ａ，Ｂ両側のエアバッグ本体３１，３１がすでに展開されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、このフローを終了する（エンド）。なお、上述のフローにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦになった場合にもこのフローは終了する。
【００４１】
ここで、ロールセンサ６１の出力信号に基づいて車両Ｖの横転状態を判定するステップＳＡ１により横転状態判定手段６０ａが、その横転状態の判定結果に基づいて所定のタイミングでインフレータ４０，４０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給させるステップＳＡ２によりガス供給制御手段６０ｂが、それぞれ構成されている。
【００４２】
以上より、図６に点線（ｄ）で示すように、例えば車両Ｖが横転して３６０度回転した場合には、該車両Ｖのロール角及びロール角速度は閾値Ａ、Ｂを超えるため、横転時の衝撃を受ける前にＡ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１がそれぞれ展開膨張され、乗員を効果的に保護することができる。一方、図７に示すように、前記車両Ｖが横転して、９０度若しくは１８０度の回転で止まった場合（図７の（ａ）及び（ｂ）の状態）には、図６にそれぞれ点線（ａ）、（ｂ）で示すように、車両Ｖのロール角及びロール角速度は閾値Ａのみを超えるだけなので、Ａ側のエアバッグ本体３１のみを展開膨張させて、Ｂ側のエアバッグ本体３１は展開膨張させない。すなわち、車両Ｖのロール角及びロール角速度が閾値Ａを超えた時点でＡ側のエアバッグ本体３１を展開させる一方、前記閾値Ｂを超えないような横転であれば、Ｂ側のエアバッグ本体３１は展開させないというように、車両Ｖの横転状態に応じてエアバッグ本体３１、３１の展開膨張を制御することができる。
【００４３】
上述のように、車両Ｖの横転状態をロール角及びロール角速度によって判定し、乗員の保護が必要な場合に必要な箇所のエアバッグ本体３１，３１のみを展開膨張させるので、車両横転時の衝撃から乗員を効果的に保護するとともに該乗員の身体が横転時の衝撃によって車外へ移動するのを確実に防止することができる。また、このとき、後で展開膨張したエアバッグ本体３１は、先に展開膨張したエアバッグ本体３１よりも、車両Ｖの横転開始から長時間、膨張状態が保たれるので、乗員をより確実に保護することができる。しかも、車両Ｖの横転が途中で止まった場合など、乗員の受ける衝撃を軽減する必要がない場合には、無駄にエアバッグ本体３１を展開膨張させることがないので、車両の補修費用の低減を図ることができる。
【００４４】
（実施形態２）
この実施形態２は、前記実施形態１とは、座席に乗員が着座しているかどうかを検出する重量センサ１６１（着座検出手段）及び乗員がシートベルトを着用しているかどうかを検出するシートベルト装着センサ１６２（シートベルト装着検出手段）からの出力信号に応じて、カーテンエアバッグ装置１３０のエアバッグ本体３１の展開タイミングを変更する点が異なるだけなので、以下、同一の部分には同一の符号を付し、異なる部分だけを図８〜図１１に基づいて説明する。ここで、図８はカーテンエアバッグ装置１３０のシステムブロックを示しているとともに、図９は前記カーテンエアバッグ装置１３０の動作を示すフローを、図１０は車両Ｖの横転状態を判定するための横転状態判定マップを、図１１は車両Ｖが車両後方から見て右回りに横転して（ａ）９０度、（ｂ）１８０度、（ｃ）２７０度回転した状態を、それぞれ示している。
【００４５】
具体的には、図８に示すように、カーテンエアバッグ装置１３０の制御手段としてのＣＰＵ１６０には、ロールセンサ６１、車速センサ６２、重量センサ１６１、シートベルト装着センサ１６２及び図１０に示す横転状態判定マップの記憶されているメモリ１６３が接続されているとともに、エアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給するためのインフレータ４０，４０も接続されている。ここで、前記重量センサ１６１は、各座席１〜３のシート内に配設されていて、該シート上に乗員が着座すると、その重量によって信号を出力するように構成されているものであり、前記シートベルト装着センサ１６２は、シートベルトの取り付け金具（タング）が各シートに配設されたバックルに嵌め込まれた場合に信号を出力するように構成されている。
【００４６】
なお、前記重量センサ１６１は、３列シートの乗員着座部分のすべてに設けるようにしてもよいし、シート１列目の助手席部分にのみ設けるようにしてもよい。車両走行時には必ず運転席に乗員が着座しているため、前記重量センサ１６１によって運転席側の乗員の着座状況を特に検出する必要がないからである。そのため、以下の説明では、助手席側の乗員の着座状態のみを検出するものとする。
【００４７】
次に、図９に示すフローに基づいて、車両横転時の前記カーテンエアバッグ装置１３０の動作について説明する。イグニッションスイッチがＯＮになるとフローがスタートし（スタート）、ステップＳＢ１で前記重量センサ１６１からの出力信号に基づいて乗員が助手席側に着座しているかどうかを判定し、続くステップＳＢ２で前記シートベルト装着センサ１６２からの出力信号に基づいて運転席の乗員がシートベルトを装着しているかどうかを判定する。そして、ステップＳＢ３で、前記ステップＳＢ１及びＳＢ２での判定結果に基づいて横転状態判定マップを設定する。
【００４８】
具体的には、前記横転状態判定マップは、上述の実施形態１の図６のマップと同様、車両Ｖのロール角及びロール角速度に基づいて、横転時に先に下になるＡ側（図１１参照。本実施形態の場合は助手席側）及びＢ側（図１１参照。本実施形態の場合は運転席側）のエアバッグ本体３１，３１の展開タイミングを決めるもので、図１０に示す二種類のマップから設定される。図１０（ａ）に示すマップ（以下、第１マップと呼ぶ）は、上述の実施形態１の図６と同一のもので、助手席に乗員が着座している場合や運転席側の乗員がシートベルトを装着していない場合に設定される。一方、前記図１０（ｂ）に示すマップ（以下、第２マップと呼ぶ）は、主に運転席側（Ｂ側）の乗員を効果的に保護しつつ助手席側（Ａ側）のエアバッグ本体３１の作動を遅らせるためのもので、助手席に乗員が着座しておらず且つ運転席の乗員がシートベルトを装着している場合に設定される。
【００４９】
すなわち、上述の第２マップでは、図１１に示すように、乗員が運転席側であるＢ側のシートにのみ着座していて、且つシートベルトを装着している場合で、車両Ｖが車両後方から見て時計回り（右回り）に横転したときには、前記Ｂ側に着座している乗員は該Ｂ側のエアバッグ本体３１によって保護され、Ａ側のエアバッグ本体３１を早急に展開膨張させる必要もないことから、前記第１マップの場合よりも閾値Ａのロール角を大きくして、展開タイミングを遅らせるようにしている。一方、前記Ｂ側のエアバッグについては、横転時にカーテンエアバッグ装置３０が動作しないと、乗員を十分に保護できない可能性もあるため、前記第１マップの場合よりも閾値Ｂのロール角を小さくして展開タイミングを早めるようにしている。つまり、この実施形態では、Ａ側のエアバッグ本体３１の展開が抑制されて、Ｂ側のエアバッグ本体３１がＡ側よりも先に展開するようになっている。
【００５０】
なお、前記閾値Ｂについては、上述の限りではなく、前記第１マップと同一のロール角に設定するようにしてもよい。この場合、前記閾値Ａについては、その分、ロール角を大きく設定すればよい。また、上述の実施形態１と同様、車両Ｖのロール角及びロール角速度が、前記閾値Ａ、Ｂを一旦超えると、その後は同じ閾値を超えてもエアバッグ３１，３１は動作しないようになっている。
【００５１】
上述のように、前記ステップＳＢ３で第１または第２マップのうちいずれか一方のマップが横転状態判定マップとして設定されると、ステップＳＢ４以降に進んで、上述の実施形態１（ステップＳＡ１〜ＳＡ３）と同様の制御が行われる。すなわち、前記ステップＳＢ４でロールセンサ６１からの出力信号及び上述のように設定された横転状態判定マップに基づいて車両Ｖの横転状態を判定し、その結果に応じてＡ側及びＢ側のインフレータ４０，４０を作動させてエアバッグ本体３１，３１を展開膨張させる（ステップＳＢ５）。その後、ステップＳＢ６でＡ，Ｂ両側ともエアバッグ本体３１，３１が展開済みかどうかを判定して、両者とも展開していなければ（ＮＯの場合）、前記ステップＳＢ４に戻って横転状態の判定を継続する一方、両者とも展開済みであれば（ＹＥＳの場合）、このフローを終了する（エンド）。なお、この図９のフローにおいても、上述の実施形態１と同様、イグニッションスイッチがＯＦＦになった場合にもフローは終了する。
【００５２】
ここで、ロールセンサ６１の出力信号に基づいて車両Ｖの横転状態を判定するステップＳＢ４により横転状態判定手段１６０ａが、その横転状態の判定結果に基づいて所定のタイミングでインフレータ４０，４０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給させるステップＳＢ５によりガス供給制御手段１６０ｂが、それぞれ構成されている。
【００５３】
すなわち、本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１３０では、Ａ側及びＢ側に乗員が着座している場合、若しくはＢ側にのみ乗員が着座していて該乗員がシートベルトを装着していない場合には、前記図１０（ａ）の第１マップが設定されて、上述の実施形態１と同様の制御が行われる一方、Ｂ側にのみ乗員が着座していて該乗員がシートベルトを装着している場合には、前記図１０（ｂ）の第２マップが設定されて、Ａ側のエアバッグ本体３１の展開タイミングがＢ側よりも遅くなるように制御される。
【００５４】
これにより、前記第２マップが設定された状態で、図１１に示すように、前記車両Ｖが横転して例えば１８０度の状態で止まった場合（図１１（ｂ）の状態）には、車両Ｖのロール角及びロール角速度は閾値Ｂのみを超えるだけ（図１０参照）なので、Ｂ側のエアバッグ本体３１のみを展開膨張させて、Ａ側のエアバッグ本体３１を展開膨張させないようにすることが可能になる。すなわち、車両Ｖのロール角及びロール角速度が閾値Ｂを超えた時点でＢ側のエアバッグ本体３１が展開膨張するため、乗員を確実に保護することができるとともに、そのときに乗員の着座していないＡ側のエアバッグ本体３１を展開させないようにすることで、車両Ｖの補修費用を低減することができる。なお、図１１（ｃ）に示すように、車両Ｖが１８０度以上回転している場合には、Ｂ側に着座している乗員がシートベルトを装着していても、激しい横転によってＡ側に移動して衝撃を受けたり車体の変形により身体の一部がＡ側から車外へ移動したりする可能性があるため、Ａ側のエアバッグ本体３１も展開膨張させる。
【００５５】
したがって、本実施形態によれば、Ａ側（助手席側）に乗員が着座しておらず且つＢ側（運転席側）に着座している乗員がシートベルトを着用している場合において、前記Ｂ側が衝撃を受ける際にエアバッグ本体３１を展開させることで、該Ｂ側の乗員を確実に保護することができるとともに、前記Ａ側のエアバッグ本体３１の展開タイミングを前記Ｂ側よりも遅らせることで、車両Ｖの横転が途中で止まって前記Ａ側のエアバッグ本体３１を展開させる必要がなかった場合などに該車両Ｖの補修費用を低減することができる。また、このとき、後で展開膨張したエアバッグ本体３１は、先に展開膨張したエアバッグ本体３１よりも、車両Ｖの横転開始から長時間、膨張状態が保たれるので、より確実に乗員を保護することができる。
【００５６】
−実施形態２の変形例１−
上述の実施形態２では、Ｂ側（運転席側）にのみ乗員が着座していて該乗員がシートベルトを装着している場合に選択される第２マップにおいて、閾値Ｂよりも閾値Ａのロール角を大きくして、Ａ側よりもＢ側のエアバッグ本体３１を先に展開膨張させるようにしているが、図１０（ｂ）に点線で示すように、閾値Ａ、Ｂを同一にして、Ａ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１を同時に展開膨張させるようにしてもよい。こうすれば、Ａ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１を早い段階で展開膨張させることができるので、車両Ｖの横転によってＡ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１が作動しなくなるのを防止することができ、乗員をより確実に保護することができる。すなわち、この変形例１は、車両Ｖの補修性よりも乗員の保護を優先させた場合の形態である。
【００５７】
−実施形態２の変形例２−
また、Ｂ側（運転席側）にのみ乗員が着座していて該乗員がシートベルトを装着している場合でも、上述の実施形態２とは逆に、Ａ側（助手席側）のエアバッグ本体３１を先に展開膨張させて、Ｂ側（運転席側）のエアバッグ本体３１を後から展開膨張させるようにしてもよい。こうすれば、Ａ側が地面に接触することで大きな衝撃を受けて、Ｂ側に着座している乗員がＡ側に移動した場合でも、確実に乗員を保護することができる。すなわち、この変形例２も、車両Ｖの補修性よりも乗員の保護を優先させた場合の形態である。
【００５８】
（実施形態３）
図１２は、この実施形態３に係るカーテンエアバッグ装置２３０（横転対応乗員保護装置）を備えた車両Ｖ’を側方から見た図であり、上述の実施形態１及び２とは、１つのエアバッグ本体３１に対して２つのインフレータ２４０，２５０（ガス供給部）を備えている点及びそれらのインフレータ２４０，２５０からエアバッグ本体３１へのガス供給タイミングの制御が異なるだけなので、以下、同一の部分には同一の符号を付し、異なる部分だけを説明する。
【００５９】
具体的には、前記車両Ｖ’のＤピラー１１内部及びＡピラー８内部には、車室内の側方上部に配設されるエアバッグ本体３１に対してガスを供給するための二つのインフレータ２４０，２５０がそれぞれ配設されている。なお、このインフレータ２４０，２５０は、左右のエアバッグ本体３１に対してそれぞれ設けられている。
【００６０】
前記Ｄピラー１１内部に配設されたインフレータ２４０，２４０（以下、第１インフレータと呼ぶ）は、それぞれ、長尺円筒形状の容器２４０ａの内部に所定の圧縮ガスが封入された低温ガスタイプのものであり、ルーフサイドレール１５，１５内を車両前方側に延びる連通管２４１，２４１によって前記エアバッグ本体３１，３１の車両前後方向略中央に接続されていて、後述する制御部２６０からの所定の作動信号に応じて閉塞弁（図示省略）が開放されると低温ガスを前記エアバッグ本体３１，３１にそれぞれ供給するようになっている。これにより、前記第１インフレータ２４０から供給される低温ガスは、エアバッグ本体３１の略中央から供給されることになり、該第１インフレータ２４０の作動時には、エアバッグ本体３１が車両前後方向で均等に展開膨張することになる。
【００６１】
一方、前記Ａピラー８内部に配設されたインフレータ２５０，２５０（以下、第２インフレータと呼ぶ）は、それぞれ、短尺円筒形状の容器２５０ａの内部にアジ化ナトリウムからなるガス発生剤（図示省略）が収納された高温ガスタイプのものであり、前記ルーフサイドレール１５，１５内を車両後方側に延びる連通管２５１，２５１によって前記エアバッグ本体３１，３１の前席上方位置に接続されていて、前記制御部２６０から所定の作動信号を受けた際に、着火手段（図示省略）によって前記ガス発生剤を発火させて、これにより生じた高温ガスを前記エアバッグ本体３１，３１に供給するようになっている。すなわち、前記第２インフレータ２５０，２５０から供給されるガスは、それぞれ、前席１の側方位置からエアバッグ本体３１，３１に供給されることになる。
【００６２】
ここで、前記第１インフレータ２４０は、圧縮ガスが容器２４０ａ内に封入されたものであるから、一般的に前記第２インフレータに比べて外形が大きく、特に本実施形態のように各ウィンド５ａ，６ａ，７の広い範囲を一つのエアバッグ本体３１で覆う場合には、該エアバッグ本体３１を十分に展開膨張させるために多量のガスが必要となるため、大容量のものが要求される。これに対して、上述のように、前記第１インフレータ２４０を他のピラー８〜１０よりも幅広のＤピラー１１に設けることで、該第１インフレータ２４０の大容量化を無理なく実現することができる。
【００６３】
また、上述のように、前記第２インフレータ２５０をＡピラー８に設けることで、乗員保護性能を効率良く高めることができる。すなわち、前記Ａピラー８は、乗員が着座している可能性の最も高い前席１よりも前方に位置しているため、車両横転時等に前記第２インフレータ２５０を作動させると、前記エアバッグ本体３１に対して前席１側からガスを供給することになり、早期に該前席１側方部分のエアバッグ本体３１を膨張させることができ、乗員を効果的に保護することができる。
【００６４】
前記カーテンエアバッグ装置２３０には、車両Ｖ’の横転状態に応じて第１及び第２インフレータ２４０，２５０からエアバッグ本体３１へのガス供給を制御する制御部２６０が設けられている。この制御部２６０は演算手段としての中央演算装置（ＣＰＵ）であって、該制御部２６０には、図１３に示すように、ロールセンサ６１、車速センサ６２及び車両Ｖ’の横転状態を判定するための横転状態判定マップが記憶されたメモリ２６３が接続されているとともに、前記第１及び第２インフレータ２４０，２４０，２５０，２５０も接続されている。すなわち、この制御部２６０は、詳しくは後述するように、前記ロールセンサ６１からの検出信号に基づいて車両Ｖ’のロール角及びロール角速度を求め、前記メモリ２６３に記憶されている横転状態判定マップから該車両Ｖ’の横転状態を判定するとともに、その判定結果に応じて、前記インフレータ２４０，２４０，２５０，２５０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給するタイミングを制御するように構成されている。
【００６５】
次に、上述のような構成のカーテンエアバッグ装置２３０の車両横転時の動作について図１４〜１６に基づいて以下で説明する。ここで、図１４は前記カーテンエアバッグ装置２３０の動作を示すフローであり、図１６は、車両Ｖ’が傾斜面上を斜め下に滑り落ちて最後に車両後方から見て右回りに横転する様子を示しており、図１５は、横転状態を判定するためのマップに、車両Ｖ’が前記図１６のように横転した場合のロール角とロール角速度との関係を併せて表示したものである。なお、以下の説明において、前記車両Ｖ’は車両後方から見て右斜め下に滑り落ちるものとしているが、この限りではなく、当然のことながら車両Ｖ’が左斜め下に滑り落ちる場合も考えられる。その場合には、前記図１５は、ロール角０度を線対称として左右逆のグラフとなる。
【００６６】
まず、前記図１４のフローに基づいて車両横転時のカーテンエアバッグ装置２３０の動作について説明する。車両Ｖ’のイグニッションスイッチがＯＮになると、前記図１４に示すフローがスタートする（スタート）。そうすると、ステップＳＣ１で、前記ロールセンサ６１からの出力信号に基づいて車両Ｖ’の横転状態を検出する。具体的には、この横転状態の検出は、前記ロールセンサー６１から出力される信号に基づいて車両Ｖ’の横転方向、ロール角及びロール角速度を求めるもので、求められたロール角及びロール角速度はステップＳＣ２で図１５に示す閾値Ａと比較されるようになっている。なお、該図１５に示す横転状態判定マップは、Ｂ側（図１６参照）のエアバッグ本体３１を展開膨張させる閾値Ｂのロール角が上述の実施形態１で用いた図６の場合よりも若干小さくなっている以外は、該図６のものと同一である。本実施形態では、このように、閾値Ｂのロール角を小さめにすることで、早めにＢ側のエアバッグ本体３１が展開膨張するようになっている。
【００６７】
前記ステップＳＣ２で、車両Ｖ’の現在のロール角及びロール角速度が図１５において閾値Ａを超えているかどうかを判定し、超えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、前記ステップＳＣ１に戻って車両Ｖ’の横転状態を検出してこのステップＳＣ２の判定を続ける一方、車両Ｖ’のロール角及びロール角速度が閾値Ａを超えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＣ３へ進んで、Ａ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１に第１インフレータ２４０，２４０から低温ガスを供給して、該エアバッグ本体３１，３１を両者とも展開膨張させる。
【００６８】
そして、続くステップＳＣ４において、再度、車両Ｖ’の現在の横転状態（ロール角及びロール角速度）を前記ロールセンサー６１からの最新の出力信号に基づいて検出するとともに、ステップＳＣ５で、前記ステップＳＣ３におけるエアバッグ本体３１，３１の展開開始から所定時間範囲（６〜３０秒）内であるかどうかを判定する。ここで、前記所定時間範囲における６秒というのは、エアバッグ本体３１内にガスを供給してから該エアバッグ本体３１内のガスが抜けて十分な緩衝効果が得られなくなるまでの時間であり、３０秒というのは、一般的な横転状態の継続時間の最大値である。
【００６９】
前記ステップＳＣ５で所定時間範囲内であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＣ６へ進んで、前記ステップＳＣ４で検出された車両Ｖ’の横転状態に基づいて図１５の閾値Ａ及びＢを超えているかどうかを判定する。一方、前記ステップＳＣ５において、ステップＳＣ３でのエアバッグ本体３１，３１の作動から所定時間範囲内ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳＣ８に進み、所定時間範囲の経過後（３０秒経過後）かどうかの判定が行われる。このステップＳＣ８でエアバッグ本体３１、３１の作動開始から所定時間範囲はまだ経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、前記ステップＳＣ４に戻って、車両横転状態の検出を続ける一方、所定時間範囲が経過したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、それ以上、車両Ｖ’の横転は続かないと判断して、このフローを終了する（エンド）。
【００７０】
前記ステップＳＣ６において、車両Ｖ’のロール角及びロール角速度が閾値Ａまたは閾値Ｂを超えた若しくはステップＳＣ６に進んだ時点でこれらの閾値Ａ，Ｂを超えた状態にあると判定した場合（ＹＥＳの場合の場合）には、ステップＳＣ７に進んで、閾値Ａを超えている場合にはＡ側のエアバッグ本体３１に、閾値Ｂを超えている場合にはＢ側のエアバッグ本体３１に、それぞれ、第２インフレータ２５０，２５０から高温ガスを供給して、このフローを終了する（エンド）。
【００７１】
一方、前記ステップＳＣ６において、車両Ｖ’のロール角及びロール角速度が閾値Ａ、Ｂを超えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、該車両Ｖ’の横転が継続していないと判断し、前記ステップＳＣ４に戻って、さらに所定時間範囲内で車両Ｖ’が横転するまで該車両Ｖ’の横転状態を検出し続ける。
【００７２】
なお、この図１４のフローにおいても、上述の実施形態１、２と同様、イグニッションスイッチがＯＦＦになった場合にフローは終了する。
【００７３】
ここで、ロールセンサ６１の出力信号に基づいて車両Ｖ’の横転状態を検出して、閾値ＡまたはＢとの比較を行うステップＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ４，ＳＣ６により横転状態判定手段２６０ａが、その横転状態の判定結果に基づいて所定のタイミングで第１及び第２インフレータ２４０，２５０からエアバッグ本体３１，３１にそれぞれガスを供給させるステップＳＣ３，ＳＣ７によりガス供給制御手段２６０ｂが、それぞれ構成されている。
【００７４】
上述のようなカーテンエアバッグ装置２３０の動作は、例えば、図１６に示すように車両Ｖ’が横転する際に特に有効である。すなわち、この図１６のように車両Ｖ’が横転した場合の該車両Ｖ’のロール角とロール角速度との関係は図１５に点線で示したとおりであり、車両Ｖ’が平面から斜面上に移動して傾いた場合（図１６において車両Ｖ’がＩの位置にある場合）には、ロール角及びロール角速度が閾値Ａを超えた状態にあるため、第１インフレータ２４０，２４０によってＡ側及びＢ側のエアバッグ本体３１，３１に低温ガスが供給されて該エアバッグ本体３１，３１が展開膨張される。一方、そのまま前記車両Ｖ’が傾斜面を滑り落ちている場合（図１６において車両Ｖ’がIIの位置にある場合）には、ロール角速度はほとんど変化しないため、前記エアバッグ本体３１，３１にガスが供給されることはない。
【００７５】
そして、前記車両Ｖ’が傾斜面から図１６の右回りに横転し始める場合（図１６において車両Ｖ’がIIIの位置にある場合）には、再びロール角及びロール角速度が大きくなって、閾値Ａを超えたときにＡ側のエアバッグ本体３１に第２インフレータ２５０から高温ガスが供給されるとともに、閾値Ｂを超えたときにＢ側のエアバッグ本体３１に前記第２インフレータ２５０から高温ガスが供給される。これにより、車両Ｖ’の横転時に乗員の受ける衝撃を効果的に軽減できるとともに、その衝撃によって乗員の身体の一部が車外へ移動するのをより確実に防止することができる。
【００７６】
したがって、本実施形態によれば、例えば図１６に示すように車両Ｖ’の横転が長時間に亘る場合でも、２つのインフレータ２４０，２５０を用いてエアバッグ本体３１内に所定のタイミングでガスを供給することによって、該エアバッグ本体３１による乗員の保護が必要な際に該エアバッグ本体３１を十分に膨張させることができるので、乗員をより確実に保護することができる。すなわち、例えば、最初に車両Ｖ’の横転を検出した場合には、一方のインフレータ２４０を用いてエアバッグ本体３１を展開膨張させるとともに、その後、さらなる車両Ｖ’の横転が検出された場合には、もう一方のインフレータ２５０によって前記エアバッグ本体３１にガスを供給することで、車両横転時の衝撃から乗員を確実に保護できるとともに、その横転時の衝撃によって乗員の身体の一部が車外へ移動するのをより確実に防止することができる。
【００７７】
また、本実施形態のように最初に低温タイプの第１インフレータ２４０からエアバッグ本体３１に低温ガスを供給し、次に高温タイプの第２インフレータ２５０から高温ガスを供給することによって、該第２インフレータ２５０からのガス供給時にエアバッグ本体３１内に残留している低温ガスを高温ガスの熱によって効果的に再膨張させることができるので、前記エアバッグ本体３１の膨張状態をより長時間、保つことができる。
【００７８】
なお、この実施形態では、車両Ｖ’が図１６のように横転する場合について説明したが、車両Ｖ’が長時間連続して横転している場合にも、上述のように複数のインフレータ２４０，２５０のエアバッグ本体３１に対するガス供給タイミングを変更することで、同様の作用効果を得ることができる。
【００７９】
（その他の実施形態）
本発明の構成は、前記各実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態１、２では、カーテン状のエアバッグ本体３１にガスを供給するためのインフレータとして低温ガスタイプのインフレータ４０を用いるようにしているが、この限りではなく、高温ガスタイプのインフレータを用いるようにしてもよい。
【００８０】
また、前記実施形態３では、第１及び第２インフレータ２４０，２５０を設けて、車両横転時の２度の衝撃に対しても乗員を保護できるようにしているが、この限りではなく、３つ以上インフレータを設け、エアバッグ本体３１に３回以上ガスを供給するようにして、３度以上の衝撃に対して乗員を保護できるようにしてもよい。
【００８１】
さらに、前記各実施形態では、車両Ｖ，Ｖ’を３列シートのワゴンタイプとしているが、この限りではなく、セダンタイプ等、他のタイプの車両であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上説明したように、本発明における車両の横転対応乗員保護装置は、車両の横転状態に応じて左右のエアバッグ本体の膨張展開タイミングを変更することによって乗員を効果的に保護しつつ車両の補修費用を低減することができるから、例えば、車両横転時にサイドウィンドに展開膨張されるカーテンエアバッグを備えたものに特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の実施形態１に係るカーテンエアバッグ装置を備えた車両の概略構造を示す側面図である。
【図２】カーテンエアバッグ装置のエアバッグ本体が展開した状態を示す図１相当図である。
【図３】カーテンエアバッグ装置を備えた車両の概略構造を示す上面図である。
【図４】カーテンエアバッグ装置のブロック図である。
【図５】カーテンエアバッグ装置の動作を示すフローである。
【図６】横転状態判定マップにおいてロール角とロール角速度との関係を示す図である。
【図７】車両が（ａ）９０度、（ｂ）１８０度、（ｃ）２７０度、（ｄ）３６０度横転した状態を示す図である。
【図８】実施形態２に係るカーテンエアバッグ装置のブロック図である。
【図９】カーテンエアバッグ装置の動作を示すフローである。
【図１０】横転状態判定マップにおける（ａ）第１マップ、（ｂ）第２マップを示す図である。
【図１１】車両が（ａ）９０度、（ｂ）１８０度、（ｃ）２７０度、横転した状態を示す図である。
【図１２】実施形態３に係るカーテンエアバッグ装置を備えた車両の概略構造を示す側面図である。
【図１３】カーテンエアバッグ装置のブロック図である。
【図１４】カーテンエアバッグ装置の動作を示すフローである。
【図１５】横転状態判定マップにおいてロール角とロール角速度との関係を示す図である。
【図１６】車両が斜面を滑り落ちた後、横転する様子を示す図である。
【符号の説明】
【００８４】
Ｖ、Ｖ’  車両
５ａ  フロントサイドウィンド（サイドウィンド）
６ａ  リアサイドウィンド（サイドウィンド）
７    クォーターウィンド（サイドウィンド）
３０、１３０、２３０  カーテンエアバッグ装置（横転対応乗員保護装置）
３１  エアバッグ本体（カーテン部）
４０  インフレータ（ガス供給部）
６０、１６０、２６０  制御部
６０ａ、１６０ａ、２６０ａ  横転状態判定手段
６０ｂ、１６０ｂ、２６０ｂ  ガス供給制御手段
１６１  重量センサ（着座検出手段）
１６２  シートベルト装着センサ（シートベルト装着検出手段）
２４０  第１インフレータ
２５０  第２インフレータ
【図１】
2006312395.tif 000003
【図２】
2006312395.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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