(57)【要約】【課題】ランフラット走行時の乗心地性を確保しつつ操縦安定性を向上することができ、耐久性にも優れたランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体を提供すること。【解決手段】円筒状のベース４１とキャップ４２との間で径方向に延びて、それらを連結する環状本体４３を備えるランフラットタイヤ用中子４において、キャップ４２の幅寸法Ｗｃがベース４１の幅寸法Ｗｂよりも大となる断面略台形状とし、環状本体４３が、ベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁４４と、キャップ４２の幅方向端部とベース４１の同じ側の幅方向端部とを繋ぐ側面４６ａ、４６ｂを有して幅方向に沿って延びる幅方向壁４５とを備え、周方向壁４４がベース４１の幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられている。【選択図】図２
2006312429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、前記ベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、前記ベースと前記キャップとの間で径方向に延びて、前記ベースと前記キャップとを連結する環状本体とを備えるランフラットタイヤ用中子において、
前記キャップの幅寸法が前記ベースの幅寸法よりも大となる断面略台形状をなし、
前記環状本体が、前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁と、前記キャップの幅方向端部と前記ベースの同じ側の幅方向端部とを繋ぐ側面を有して幅方向に沿って延びる幅方向壁と、を備え、
前記周方向壁が、前記ベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられたことを特徴とするランフラットタイヤ用中子。
【請求項２】
ホイールリムに組み付ける際に中子が押し込まれる方向を押し込み方向とするとき、前記キャップの前記押し込み方向後方側端部と前記ベースの同じ側の端部とを繋ぐ前記幅方向壁の側面が、前記キャップの外周面となす角度が実質的に直角である請求項１記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項３】
前記周方向壁または前記幅方向壁の少なくとも一方の、前記ベースの内周面から中子高さの５〜３０％までの部分の厚みが他の部分よりも厚い請求項１または２記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項４】
前記周方向壁または前記幅方向壁の少なくとも一方の、前記ベースの内周面から中子高さの５〜３０％までの部分の圧縮弾性率が他の部分よりも高い請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子。
【請求項５】
ホイールリムと、前記ホイールリムの外周に組み付けられた請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子と、前記ホイールリムにリム組みされたタイヤと、を備えるタイヤ組付体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ内圧が低下した場合に、適度な距離を安全に走行可能とするランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体に関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラットタイヤは、パンク等の障害によってタイヤ内圧が低下した状態（ランフラット状態）においても、適度な距離を安全に走行することができるタイヤである。かかるランフラットタイヤの構造としては、ホイールリムの外周に環状の中子を組み付けたものが知られている。この中子は、ランフラット状態のタイヤを内部から支持し、完全な偏平化を防いでランフラット走行を可能とする。
【０００３】
図８は、下記特許文献１に開示されたタイヤ組付体の子午線断面図である。図９は、そのタイヤ組付体７が備える中子８をキャビティ８７側から見た一部側面図である。図１０は、図９におけるＢ−Ｂ断面の展開図である。タイヤ組付体７は、タイヤ２と、タイヤ２がリム組みされたホイールリム３と、ホイールリム３の外周に組み付けられた中子８とを備える。
【０００４】
ホイールリム３は、タイヤ２のビード部２１が装着されるビードシート３１、３２と、中子８の内周面が当接する取付面３３と、ビード部２１を落とし込み可能なウエル３４とを備える。取付面３３の外径は、ビードシート３１のフランジ径よりも大きく、且つビードシート３２のフランジ径よりも小さく設定されている。ウエル３４には、タイヤ２のリム組みの際にビード部２１が落とし込まれ、これにより該ビード部２１の反対側がビードシート３２のフランジを容易に乗り越えることができる。
【０００５】
中子８は、略矩形の断面形状を有する環状体であり、本質的に可撓性材料で構成されている。中子８は、ホイールリム３の取付面３３に当接する円筒状のベース８１と、その外周側に配された円筒状のキャップ８２と、ベース８１とキャップ８２との間で径方向Ｒに延びて、それらを連結する環状本体８３とを備える。ベース８１の内径は、取付面３３の外径よりも若干小さく設定されており、中子８をビードシート３１側からホイールリム３に外挿して押し込むことで容易に組み付けることができる。キャップ８２は、図１１に示すようにランフラット状態においてトレッド内面に当接し、ホイールリム３と共に荷重を支持してランフラット走行が可能となる。環状本体８３は、周方向に連続的に延びる周方向壁８４と幅方向に延びる幅方向壁８５とを有し、側方から幅方向に延びるキャビティ８７が複数形成されている。
【０００６】
上記のようなタイヤ組付体にあっては、従来ランフラット走行時の操縦安定性や中子の耐久性に対する更なる向上が望まれていた。かかる性能は、中子の剛性が大きくなるにつれて改善されるものであり、特に横剛性が向上することで操舵の力が伝わりやすくなって、耐久性と共に操縦安定性が改善される。しかしながら、より剛性に優れた材料で中子を構成すると、縦剛性も同時に向上するために乗心地性能が悪化してしまうという問題がある。また、中子の幅寸法を増大させる方法が考えられるが、該幅寸法はホイールリム３の取付面３３の寸法によって規制されるため、実用的ではない。
【０００７】
これに対して、下記特許文献２では、ランフラット走行時の操縦安定性及び中子の耐久性の向上を目的として、図１２〜１４に示すような中子が提案されている。中子９は、断面略台形状をなし、幅方向両側の側面９６がキャップ９２の外周面となす角度β、γがそれぞれ鋭角となっている。中子９が備える環状本体９３は、中子９の幅方向両側に配置されて周方向に断続的に延びる周方向壁９４と、それらを略ジグザグ状に繋いで幅方向に沿って延びる幅方向壁９５とを有し、側方から幅方向に延びるキャビティ９７が互い違いに形成されている。この周方向壁９４は、それぞれ中子９の断面形状に沿って延びており、ベース９１からキャップ９２に向かって幅方向外側に傾斜している。
【０００８】
上記構成によれば、中子の横剛性が向上し、またランフラット走行時にキャップとトレッド内面との接触面積が大きくなることもあり、耐久性と共に操縦安定性が改善される。しかしながら、本発明者らによる研究の結果、当該中子はランフラット走行時における耐久性が十分でないことが分かった。特に、環状本体のベース側部分の耐久性に問題があることが分かった。
【特許文献１】特開平１０−６７２１号公報
【特許文献２】特開２００５−１４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時の乗心地性を確保しつつ操縦安定性を向上することができ、耐久性にも優れたランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係るランフラットタイヤ用中子は、ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、前記ベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、前記ベースと前記キャップとの間で径方向に延びて、前記ベースと前記キャップとを連結する環状本体とを備えるランフラットタイヤ用中子において、前記キャップの幅寸法が前記ベースの幅寸法よりも大となる断面略台形状をなし、前記環状本体が、前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁と、前記キャップの幅方向端部と前記ベースの同じ側の幅方向端部とを繋ぐ側面を有して幅方向に沿って延びる幅方向壁と、を備え、前記周方向壁が、前記ベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられたものである。
【００１１】
本発明に係るランフラットタイヤ用中子（以下、単に中子と省略する場合がある。）によれば、キャップの幅寸法がベースの幅寸法よりも大となる断面略台形状をなすことにより横剛性が向上し、またランフラット走行の際にキャップとトレッド内面との接触面積が大きくなることもあり、耐久性と共に操縦安定性が改善される。しかも、中子の縦剛性を高め過ぎることなく、ランフラット走行時の乗心地性を確保することができる。そして、中子の環状本体では、幅方向壁がキャップとベースの幅方向端部を繋ぐ側面を有することにより、幅寸法の異なるキャップとベースとの連結が行われる。また、周方向に沿って延びる周方向壁が、ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び、ベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられていることにより、図１２に示す中子９のように周方向壁が傾斜する場合に比べて、径方向の荷重が負荷されたときの耐久性を向上することができる。
【００１２】
上記において、ホイールリムに組み付ける際に中子が押し込まれる方向を押し込み方向とするとき、前記キャップの前記押し込み方向後方側端部と前記ベースの同じ側の端部とを繋ぐ前記幅方向壁の側面が、前記キャップの外周面となす角度が実質的に直角であるものが好ましい。
【００１３】
この中子の断面形状は、押し込み方向後方側に突出せず、同方向前方側に突出した台形状となる。このため、中子をホイールリムに組み付けるに際して中子を押し込みやすく、タイヤ内部への中子の挿入及びホイールリムに対する中子の位置合わせが容易となり、装着性を向上することができる。上記構成を採用するにあたり、図１２に示す中子９のように周方向壁が傾斜していると、径方向の荷重負荷に応じて生じるモーメントによって中子の幅方向片側に応力が集中した場合に、環状本体のベース側部分の耐久性が問題になるため、キャップの幅寸法を大きくすることが実用上困難である。しかし、本発明では、周方向壁がベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び、またベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられていることにより、かかる不具合を抑制することができる。その結果、キャップの幅寸法を適切に大きくすることができ、操縦安定性が効果的に改善される。
【００１４】
上記において、前記周方向壁または前記幅方向壁の少なくとも一方の、前記ベースの内周面から中子高さの５〜３０％までの部分の厚みが他の部分よりも厚いものが好ましい。また、前記周方向壁または前記幅方向壁の少なくとも一方の、前記ベースの内周面から中子高さの５〜３０％までの部分の圧縮弾性率が他の部分よりも高いものが好ましい。
【００１５】
上記いずれの構成によっても、環状本体のベース側部分の耐久性を向上することができる。なお、ここでいう「他の部分」とは、例えば周方向壁のベースの内周面から中子高さの３０％までの部分の厚みを厚くする場合であれば、周方向壁の残りの部分、即ち前記３０％を超えてキャップの内周面に達する部分を指す。
【００１６】
また、本発明に係るタイヤ組付体は、ホイールリムと、前記ホイールリムの外周に組み付けられた上記いずれかのランフラットタイヤ用中子と、前記ホイールリムにリム組みされたタイヤとを備えるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図である。図２は、そのタイヤ組付体１が備える中子４の子午線断面図である。図３は、中子４の斜視図である。図４は、中子４の部分側面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面の展開図である。タイヤ組付体１は、タイヤ２と、タイヤ２がリム組みされたホイールリム３と、タイヤ内部でホイールリム３の外周に組み付けられた環状のランフラットタイヤ用中子４とを備える。
【００１８】
タイヤ２は、一対のビード部２１と、ビード部２１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２２と、サイドウォール部２２の各々の外周側端を連ねるトレッド部２３とを備える。なお、図示は省略するが、本実施形態のタイヤ２は、ビード部２１の間に架け渡されるように配されてタイヤ骨格をなすカーカス層と、タイヤ内面に配されてタイヤ内圧を保持するインナーライナー層と、カーカス層のタイヤ外周側に配されて、たが効果による補強を行うベルト層とを備えるラジアルタイヤとして形成されている。
【００１９】
ホイールリム３は、タイヤ２のビード部２１が装着される一対のビードシート３１、３２と、中子４の内周面が当接する取付面３３と、取付面３３の一端で小径となるウエル３４とを備える。ビードシート３１、３２は、それぞれ幅方向Ｗの外側に向かって外径が漸減しており、従来のホイールリムと傾斜方向が反対になっている。取付面３３の外径は、ビードシート３１のフランジ径よりも大きく、且つ、ビードシート３２のフランジ径よりも小さく設定されている。なお、ホイールリム３に組み付けられるタイヤ２の各ビード部２１は、各ビードシート３１、３２に装着できるように内径を違えて設計されている。ウエル３４には、タイヤ２のリム組み時にビード部２１が落とし込まれ、これにより該ビード部２１の反対側がビードシート３２のフランジを容易に乗り越えることができる。
【００２０】
中子４は、ホイールリム３の取付面３３に組み付けられる円筒状のベース４１と、ベース４１の外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにトレッド部２３の内面に当接しうる円筒状のキャップ４２と、ベース４１とキャップ４２との間で径方向Ｒに延びて、ベース４１とキャップ４２とを一体的に連結する環状本体４３と、を備えた環状体に形成されている。中子４は、キャップ４２の幅寸法Ｗｃがベース４１の幅寸法Ｗｂよりも大となる断面略台形状をなしている。
【００２１】
ベース４１及びキャップ４２は、それぞれ子午線断面で幅方向Ｗに長い長方形をなしている。ベース４１及びキャップ４２の厚みは特に制限なく、中子４の剛性や重量を考慮して適宜に設定される。ベース４１の内径は、ホイールリム３の取付面３３の外径よりも若干小さく設定されており、中子４をビードシート３１側からホイールリム３に外挿して、押し込み方向（図１及び２において左から右に向かう方向）に沿って押し込むことで、中子４をホイールリム３に容易に組み付けることができる。取付面３３の一端には突起状のストッパ３５が設けられており、中子４の押し込み方向の移動が阻止されることで位置決めが行われる。更に、取付面３３には周方向に延びる凹溝３６が形成されており、ベース４１の内周面に突設された凸部４８が係合することによって位置決めが行われるとともに、中子４の位置ずれが防止される。凹溝３６及び凸部４８は、中子４の幅方向両側に設けてストッパ３５の代わりとしてもよい。なお、図示は省略するが、ベース４１には、周方向に沿って延びる補強コードが設けられるものが好ましい。これにより、中子４の周方向剛性が高められ、取付面３３からの脱落を防止することができる。
【００２２】
環状本体４３は、周方向に沿って延びる周方向壁４４と、幅方向Ｗに沿って延びる幅方向壁４５とを備える。本実施形態では、幅方向Ｗの両側で周方向に断続的に延びる２本の周方向壁４４が設けられており、それぞれベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延びている。また、周方向壁４４は、ベース４１の幅方向端部よりも内側に設けられており、ベース４１の幅方向端部と周方向壁４４の側面との距離ｄは少なくとも５ｍｍ、好ましくは５〜１５ｍｍに設定されている。距離ｄが５ｍｍ未満であると、径方向の荷重が負荷されたときに、周方向壁４４のベース側部分に応力が集中しやすく、耐久性が低下する傾向にある。
【００２３】
図１２〜１４に示した中子９のように、断面形状が略台形状をなしつつ、周方向壁９４がベース９１からキャップ９２に向かって傾斜して延びる場合、キャップ９２の幅寸法Ｗｃを大きくすると、径方向の荷重負荷に応じて生じるモーメントによって中子９の幅方向片側に応力が集中した場合に、周方向壁９４のベース９１側部分の耐久性が問題になるため、幅寸法Ｗｃを大きくすることが実用上困難であった。これに対して本実施形態の中子４では、上記不具合が抑制され、キャップ４２の幅寸法Ｗｃを大きく設定することができる。
【００２４】
幅方向壁４５は、周方向壁４４の端部同士を略ジグザグ状に繋いで幅方向Ｗに沿って延びており、側方から幅方向Ｗ内側に向かって平面視先細状をなして延びるキャビティ４７が互い違いに形成されている。キャビティ４７は、ランフラット走行時にキャップ４２を均一に支持しうるのに充分な個数と大きさを有する。また、キャビティ４７は、中子重量を大幅に軽減しうるとともに、ランフラット走行時に発生する熱を外部に散逸させて放熱効果を高め、中子４の耐久性向上に寄与しうる。
【００２５】
幅方向壁４５は、キャップ４２の幅方向端部とベース４１の同じ側の幅方向端部とを繋ぐ側面４６ａ、４６ｂを有しており、本実施形態では、押し込み方向前方側となる側面４６ｂが、中子４の断面形状に沿って延びており、ベース４１からキャップ４２に向かって幅方向Ｗ外側に傾斜している。一方、押し込み方向後方側となる側面４６ａがキャップ４２の外周面となす角度αは、実質的に直角となるように形成されている。かかる形状において、幅寸法Ｗｃは幅寸法Ｗｂよりも５〜５０％大きいものが好ましく、１５〜３５％大きいものがより好ましい。かかる値が５％未満であると、横剛性の向上代が小さく、操縦安定性の改善効果に乏しくなる。一方、５０％を超えると、中子４の装着性が悪化する傾向にある。
【００２６】
本実施形態の幅方向壁４５は、周方向壁４４の端部を繋ぐように平面視斜めに延びつつ、周方向壁４４よりも幅方向Ｗ外側では幅方向Ｗに平行に延びている。これにより、径方向の荷重負荷に応じて生じるモーメントに抗しやすくなり、環状本体４３のベース側部分の耐久性向上に寄与しうる。なお、周方向壁４４及び幅方向壁４５の厚みは特に制限なく、中子４の剛性や重量を考慮して適宜に設定されるものであるが、８〜１２ｍｍ程度のものが例示される。
【００２７】
本実施形態の中子４は本質的に可撓性材料で構成されており、可撓性材料としては、熱可塑性エラストマー及び架橋ゴム材料のいずれも使用可能である。熱可塑性エラストマーとしては、公知の熱可塑性エラストマーは限定なく使用可能であり、具体的にはポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、アイオノマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。また架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。また、可撓性材料としては、発泡弾性材料を使用してもよく、上記例示の発泡材料が使用可能である。
【００２８】
＜別実施形態＞
（１）図６は、本発明の別実施形態に係る中子の一部側面図である。図６に示す中子５は、環状本体が以下の通りである他は、前述の実施形態で示した中子４と同様に構成されるため、相違点のみ説明して共通の説明は省略する。即ち、中子５の場合、幅方向壁５５の、ベース５１の内周面から高さＨ１までの部分の厚みｔ１が、幅方向壁５５の他の部分の厚みｔ２よりも５〜２０％厚く形成されている。かかる値が５％未満であると耐久性の向上効果に乏しく、一方２０％を超えると中子重量を過剰に増加させてしまう。
【００２９】
高さＨ１は、中子高さＨの５〜３０％であり、好ましくは１０〜２５％である。かかる値が５％未満であると耐久性の向上効果に乏しく、一方３０％を超えると環状本体のベース側部分から離れるため耐久性向上への寄与が小さくなる傾向にある。本実施形態では、ベース５１側の厚肉部分が厚みを漸減させて径方向外側部分に連なっており、厚肉部分の界面での剛性差が生じないようにしている。なお、このような厚肉部分は、幅方向壁５５のみに形成されるものに限らず、周方向壁と共に、または周方向壁のみに形成されるものでもよい。
【００３０】
（２）図７は、本発明の別実施形態に係る中子の一部側面図である。図７に示す中子６は、環状本体が以下の通りである他は、前述の実施形態で示した中子４と同様に構成されるため、相違点のみ説明して共通の説明は省略する。即ち、中子６の場合、幅方向壁６５の、ベース６１の内周面から高さＨ２までの部分が、幅方向壁６５の他の部分よりも圧縮弾性率が１０〜４０％、好ましくは１５〜３０％高い材料で構成されている。かかる値が１０％未満であると耐久性の向上効果に乏しく、一方４０％を超えると界面での剛性差が大きくなってしまう。
【００３１】
高さＨ２は、中子高さＨの５〜３０％であり、好ましくは１０〜２５％である。かかる値が５％未満であると耐久性の向上効果に乏しく、一方３０％を超えると環状本体のベース側部分から離れるため耐久性向上への寄与が小さくなる傾向にある。なお、このような圧縮弾性率が高い部分は、幅方向壁６５のみに形成されるものに限らず、周方向壁と共に、または周方向壁のみに形成されるものでもよい。また、上述の厚肉部分を形成する方法と併用しても構わない。
【００３２】
（３）中子の形状は、前述の実施形態で示したものに限定されるものではない。例えば、環状本体の形状は、壁がジグザグ状に延びるものに限られず、幅方向壁が幅方向に略平行に延びるクランク状であってもよく、周方向壁が周方向に連続して延びるものでも構わない。また、前述の実施形態では、中子が押し込み方向前方側にのみ突出する例を示したが、押し込み方向後方側にも突出するものでも構わない。いずれにせよ、その突出する側の幅方向端部付近に周方向壁が設けられていることが好ましい。
【実施例】
【００３３】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。ランフラット用中子としては、内径が４６０ｍｍ、外径が５４０ｍｍ、キャップの厚みが５ｍｍ、ベースの厚みが５ｍｍ、周方向壁の厚みが１１ｍｍ、幅方向壁の厚みが９．５ｍｍであるものを、ポリウレタンより数種類試作し、各種テストを行って性能を評価した。なお、タイヤサイズは２１５−６６０Ｒ４６０Ａ、ホイールサイズは２０５×４６０Ａ−ＣＬとした。
【００３４】
（１）縦剛性
試作した中子をホイールリムの外周に組み付け、該ホイールリムを固定した状態で、圧縮試験機によりヘッドスピード１０ｍｍ／ｍｉｎで中子を径方向に圧縮し、標準荷重５７６０Ｎにおける撓みを測定して、その逆数を算出した。従来例１を１００として指数表示し、値が小さいほど縦剛性が小さい、すなわち乗心地性能に優れていることを意味する。
【００３５】
（２）横剛性
上記の要領で標準荷重５７６０Ｎを負荷した状態において、中子のキャップに横方向（幅方向）に５７６Ｎの力を負荷したときの変位を測定し、その逆数を算出した。従来例１を１００として指数表示し、値が大きいほど横剛性が大きい、すなわち操縦安定性に優れていることを意味する。
【００３６】
（３）歪みエネルギー密度
中子のＦＥＭ解析により、ランフラット走行時における環状本体のベース側部分の歪みエネルギー密度を算出した。従来例１を１００として指数表示し、値が大きいほど応力集中が生じている、すなわち耐久性が問題となることを意味する。
【００３７】
（４）装着性
中子とタイヤをホイールリムに組み付けてタイヤ組付体とするに際し、中子のタイヤ内部への挿入し易さ、中子の位置決めの容易さ等を評価し、装着性とした。
【００３８】
従来例1〜３、実施例１
図１〜５に示した構造を有しつつ、キャップの幅寸法Ｗｃがベースの幅寸法Ｗｂと同じである断面矩形状の中子を作製し、従来例１とした。また、構成材料の圧縮弾性率を比較的高くした点以外は従来例１と同じである中子を作製し、従来例２とした。また、中子の幅寸法を比較的大きくした点以外は従来例１と同じである中子を作製し、従来例３とした。更に、キャップの幅寸法Ｗｃをベースの幅寸法Ｗｂよりも大きくした点以外は従来例１と同じである中子を作製し、実施例１とした。なお、従来例２及び３、実施例１については、横剛性が従来例１に比べてそれぞれ約９％向上するように設定した。従来例1〜３、実施例１の縦剛性及び横剛性の評価結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
2006312429.tif 000003
【００４０】
表１より、従来例２では、構成材料の圧縮弾性率を高めることにより横剛性が改善されるものの、同時に縦剛性も向上していることが分かる。かかる場合、ランフラット走行時の乗心地が悪化するという問題がある。従来例３では、中子の幅寸法を大きくすることにより横剛性が改善されるものの、同時に質量と縦剛性が向上していることが分かる。これに対して実施例１では、質量及び縦剛性の増加を適度に抑制しながら横剛性が改善されていることが分かる。
【００４１】
実施例２〜４、比較例１及び２
キャップの幅寸法Ｗｃをベースの幅寸法Ｗｂよりも大きくした点以外は従来例１と同じである中子を作製し、実施例２〜４とした。また、周方向壁をベースの幅方向端部に設けた点以外は、実施例２と同じである中子を作製し、比較例１とした。更に、図１２に示すような断面形状を有し、周方向壁がベースの幅方向端部からキャップの幅方向端部に向けて傾斜して延びる中子を作製し、比較例２とした。従来例１、実施例２〜４、比較例１及び２の縦剛性、横剛性、周方向壁の歪みエネルギー密度及び装着性の評価結果を表２に示す。
【００４２】
【表２】
2006312429.tif 000004
【００４３】
表２より、実施例２〜４では、実施例１と同様に、縦剛性の増加を適度に抑制しながら横剛性が改善されていることが分かる。但し、実施例４では、キャップの幅寸法Ｗｃが比較的大きく、中子のホイールリムへの装着が比較的困難であった。一方、比較例１及び２では、環状本体のベース側部分の歪みエネルギー密度が非常に高いことが分かる。また、比較例２では、押し込み方向に突出した形状であるため、中子の装着が比較的困難であった。
【００４４】
実施例５、比較例３
幅方向壁のベース側部分に厚肉部分を形成した点以外は、実施例２と同じである中子を作製し、実施例５及び比較例３とした。従来例１、実施例２及び５、比較例３の縦剛性、横剛性及び幅方向壁の歪みエネルギー密度の評価結果を表３に示す。
【００４５】
【表３】
2006312429.tif 000005
【００４６】
表３より、実施例５では、幅方向壁のベース側部分に厚肉部分を形成したことにより、縦剛性及び横剛性を確保しながら、環状本体のベース側部分の歪みエネルギー密度が改善されていることがわかる。但し、比較例３では、幅方向壁において厚肉部分の占める割合が大きく、質量が重くなり過ぎることがわかる。
【００４７】
実施例６、比較例４
幅方向壁のベース側部分の圧縮弾性率を比較的高くした点以外は、実施例２と同じである中子を作製し、実施例６及び比較例４とした。従来例１、実施例２及び６、比較例４の縦剛性、横剛性及び幅方向壁の歪みエネルギー密度の評価結果を表４に示す。
【００４８】
【表４】
2006312429.tif 000006
【００４９】
表４より、実施例６では、幅方向壁のベース側部分の圧縮弾性率を比較的高くしたことにより、縦剛性及び横剛性を確保しながら、環状本体のベース側部分の歪みエネルギー密度が改善されていることがわかる。但し、比較例４では、幅方向壁において圧縮弾性率が比較的高い部分の占める割合が大きく、縦剛性が高くなり過ぎることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係るタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図
【図２】中子の子午線断面図
【図３】中子の斜視図
【図４】中子の部分側面図
【図５】図４におけるＡ−Ａ断面の展開図
【図６】本発明の別実施形態に係る中子の一部側面図
【図７】本発明の別実施形態に係る中子の一部側面図
【図８】従来のタイヤ組付体の子午線断面図
【図９】図８に示す中子をキャビティ側から見た一部側面図
【図１０】図９におけるＢ−Ｂ断面の展開図
【図１１】ランフラット状態における従来のタイヤ組付体の子午線断面図
【図１２】従来のタイヤ組付体の子午線断面図
【図１３】図１２に示す中子をキャビティ側から見た一部側面図
【図１４】図１３におけるＣ−Ｃ断面の展開図
【符号の説明】
【００５１】
１      タイヤ組付体
２      タイヤ
３      ホイールリム
４      ランフラットタイヤ用中子
２３    トレッド部
３１    ビードシート
３２    ビードシート
３３    取付面
４１    ベース
４２    キャップ
４３    環状本体
４４    周方向壁
４５    幅方向壁
４６ａ  側面
４６ｂ  側面
４７    キャビティ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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