(57)【要約】【課題】第１の運転状態および第２の運転状態間のエンジン切換を簡単に行える、エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転方法および装置を提供する。【解決手段】エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダにより運転され、第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、前記第１の数および前記第２の数が相互に異なる、前記エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転方法において、前記第１の運転状態と前記第２の運転状態との間のエンジン切換がドライバ・タイプまたは走行状況に適合される。このため、エンジン切換がドライバ・タイプまたは走行状況の関数として遅延される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダにより運転され、第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、前記第１の数および前記第２の数が相互に異なる、前記エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転方法において、
前記第１の運転状態と前記第２の運転状態との間のエンジン切換が、ドライバ・タイプまたは走行状況の関数として遅延されることを特徴とする駆動ユニットの運転方法。
【請求項２】
前記第１の運転状態と前記第２の運転状態との間のエンジン切換の異なる遅延が、前記駆動ユニットの運転変数の切換しきい値に対する異なるヒステリシスにより設定されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
前記第１の運転状態と前記第２の運転状態との間のエンジン切換の異なる遅延が、切換要求の変換において異なる遅延により設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
【請求項４】
前記遅延が、スポーツ的ドライバにおいては経済的ドライバにおいてよりも大きく選択されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
前記遅延が、降坂走行においては登坂走行においてよりも小さく選択されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
前記遅延が、トレーラ運転においては非トレーラ運転においてよりも大きく選択されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダにより運転され、第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、前記第１の数および前記第２の数が相互に異なる、前記エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転装置（１）において、
前記第１の運転状態と前記第２の運転状態との間のエンジン切換を、ドライバ・タイプまたは走行状況の関数として遅延させる遅延手段（３０）を備えたことを特徴とする駆動ユニットの運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動ユニットの運転方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダにより運転され、第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、第１の数および第２の数が相互に異なる、エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転方法が既知である。即ち、いわゆる半エンジン運転においては、吸気弁および排気弁並びに噴射の遮断によりエンジン・シリンダの半分が遮断される。半エンジン運転は、シリンダ遮断または列遮断として実行されていてもよい。前者の場合、シリンダの半分が遮断され、この場合、それがどのエンジン列に存在するかは無関係である。後者の場合、エンジン列の半分が遮断され、この場合、全てのエンジン列はそれぞれ同じ数のシリンダを有しているので、これは同様にエンジン・シリンダの半分の遮断に対応する。これに対して、全エンジン運転においては全てのシリンダが運転している。
【発明の開示】
【０００３】
本発明による車両の駆動ユニットの運転方法および運転装置は、従来技術に比較して、エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダによりおよび第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、この場合、第１の数および第２の数が相互に異なる、前記エンジンの場合、第１の運転状態と第２の運転状態との間のエンジン切換がドライバ・タイプまたは走行状況の関数として遅延されるという利点を有している。このようにして、第１の運転状態と第２の運転状態との間のエンジン切換が異なるドライバ・タイプに対してまたは異なる走行状況に対して異なるように遅延される。したがって、エンジン運転は、実際ドライバ・タイプないしは実際走行状況にさらにより良好に適合される。
【０００４】
さらに、本発明の方法の有利な改良および改善が可能である。
第１の運転状態と第２の運転状態との間のエンジン切換の異なる遅延が、駆動ユニット運転変数の少なくとも１つの切換しきい値に対する異なるヒステリシスにより特に簡単に設定可能である。
【０００５】
第１の運転状態と第２の運転状態との間のエンジン切換の異なる遅延を形成するための他の簡単な可能性は、これらの異なる遅延が切換要求の変換において異なる遅延により設定されるときに得られる。
【０００６】
さらに、遅延が、スポーツ的ドライバにおいては経済的ドライバにおいてよりも大きく選択されるとき、それは有利である。このようにして、スポーツ的ドライバに対しては経済的ドライバにおいてよりも希望のエンジン出力をより急速に確保することができる。
【０００７】
同様に、遅延が、降坂走行においては登坂走行においてよりも小さく選択されるとき、それは有利である。これにより、登坂走行に対してもまた、降坂走行に対してよりも希望のエンジン出力をより急速に確保することができる。
【０００８】
同様に、遅延が、トレーラ運転においては非トレーラ運転においてよりも大きく選択されるとき、それは有利である。この場合もまた、トレーラ運転においては非トレーラ運転においてよりもより高いエンジン出力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明は、エンジンが第１の運転状態においては第１の数のシリンダにより運転され、第２の運転状態においては第２の数のシリンダにより運転され、この場合、第１の数および第２の数が相互に異なる、エンジンを備えた車両の駆動ユニットの運転方法および装置に関するものである。エンジンは、例えばオットー・サイクル・エンジンであってもまたはディーゼル・エンジンであってもよい。以下においては、一般性の制約がないかぎり、第１の運転状態は、吸気弁および排気弁並びに燃料噴射の遮断によりシリンダの半分が遮断されるいわゆる半エンジン運転であると仮定する。半エンジン運転は、シリンダ遮断または列遮断として実行されていてもよい。前者のシリンダ遮断の場合、上記のようにシリンダの半分が遮断され、この場合、エンジンが複数のエンジン列を有する場合に対して、それがどのエンジン列に存在するかには無関係である。エンジンがそれぞれ同じ数のシリンダを備えた偶数のエンジン列を有している場合、列遮断の場合における半エンジン運転は、シリンダ列の半分が遮断されることを意味し、この場合、吸気弁および排気弁並びに燃料噴射の遮断により、遮断された列の全てのシリンダが遮断されている。この例においては、第２の運転状態は全エンジン運転であるものとし、この全エンジン運転においては、エンジンの全てのシリンダが運転され、即ちいずれのシリンダも遮断されていない。
【００１０】
本発明を実行するために、エンジンの第１の運転状態において運転されるシリンダの第１の数の選択およびエンジンの第２の運転状態において運転されるシリンダの第２の数の選択は全く任意であるが、第１の数および第２の数は相互に異なっているものと仮定する。
【００１１】
エンジン・トルクＭｄおよびエンジン回転速度ｎｍｏｔの関数として、エンジンが第１の運転状態で運転されるべき駆動ユニットないしはエンジンの第１の運転範囲と、エンジンが第２の運転状態で運転されるべき第２の運転範囲とが存在する。両方の運転範囲は、図１に示されているように、切換しきい値ＳＷにより相互に分離され、切換しきい値ＳＷを超えたときまたは切換しきい値ＳＷを下回ったときに、第１の運転状態と第２の運転状態との間のエンジン切換が行われる。このことを、以下においては、半エンジン運転および全エンジン運転の例で詳細に説明する。
【００１２】
半エンジン運転は、制約された運転範囲内においてのみ可能である。即ち、図１において切換しきい値ＳＷにより表わされているように、半エンジン運転に対しては、可能なエンジン・トルクＭｄの上限およびエンジン回転速度ｎｍｏｔの下限および上限が存在する。半エンジン運転においては、エンジンは、切換しきい値ＳＷにより形成されている第１の運転範囲の内部で運転可能であり且つ運転されるべきである。第２の運転状態においては、エンジンは切換しきい値ＳＷによって囲まれた第１の運転状態の外側に存在し且つ全エンジン運転において運転されなければならない。第２の運転範囲から第１の運転範囲への移行の場合、エンジンは全エンジン運転から半エンジン運転に切り換えられる。第１の運転範囲から第２の運転範囲への移行の場合、エンジンは半エンジン運転から全エンジン運転に切り換えられる。切換しきい値ＳＷにおいて、エンジン・トルクＭｄまたはエンジン回転速度ｎｍｏｔの対応の運転変数が切換しきい値ＳＷの周りで僅かに変動するとき、全エンジン運転と半エンジン運転との間の好ましくない振り子状切換、即ち反復切換が存在しないように、全エンジン運転と半エンジン運転との間において切り換えられるべきかどうかを決定するために、ヒステリシスまたは時間遅延を介して、切換しきい値ＳＷにおける反復切換が阻止される。
【００１３】
車両変速機制御のソフトウェア内においてのみならず、車両エンジン制御のソフトウェア内においてもまた、ドライバ・タイプまたは走行状況を検出する機能が存在していてもよい。即ち、変速機切換点は、例えばスポーツ的ドライバにおいては上昇され、経済的ドライバにおいては低下される。したがって、スポーツ的ドライバにおいては経済的ドライバに比較して切換過程が遅延されて行われる。登坂または降坂が検出された場合においても同様のことが行われ、即ち、変速機切換点は、登坂が検出された場合には上昇され、降坂が検出された場合には低下される。さらに、多くの車両において、それを操作したときに、例えばエンジン制御装置またはシャシのスポーツ的走行特性を設定するいわゆるスポーツ・スイッチが組み込まれていることがある。
【００１４】
本発明により、全エンジン運転と半エンジン運転との間の切換希望があった場合、切換しきい値ＳＷにおける反復切換阻止において、ドライバ・タイプまたは走行状況を考慮するように設計されている。ここで全エンジン運転と半エンジン運転との間の切換を問題とするかぎり、これは、全エンジン運転から半エンジン運転への切換に関係するのみならず、半エンジン運転から全エンジン運転への切換にも関係する。
【００１５】
図２に、本発明による装置のブロック回路図が示されている。この装置は符号１で表わされている。装置１は、車両エンジン制御内においてソフトウェアにより、および／またはハードウェアにより実行されていてもよい。装置１は、第１のヒステリシス間隔Ｈ１が記憶されている第１のヒステリシス・メモリ５、第２のヒステリシス間隔Ｈ２が記憶されている第２のヒステリシス・メモリ１０、および第３のヒステリシス間隔Ｈ３が記憶されている第３のヒステリシス・メモリ１５を含む。この例においては、３つの異なるヒステリシス間隔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が選択されているが、本発明にとっては、少なくとも２つの異なるヒステリシス間隔が選択されるとき、それで十分であり、細分化されるべき走行状況または細分化されるべきドライバ・タイプに応じてそれぞれ、任意に多数の異なるヒステリシス間隔が選択されていてもよい。簡単にするために、図１に示すように、エンジン・トルク上限に対してのみならず、エンジン回転速度下限およびエンジン回転速度上限に対しても各ヒステリシス間隔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３が使用されるものと仮定し、これにより、図１に示されている切換しきい値ＳＷの３つの限界に、いわゆる対称ヒステリシス間隔が形成されている。しかしながら、きわめて一般的には、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５の各々内にそれぞれ３つの相互に独立のヒステリシス間隔が記憶され、それらにそれぞれ、図１における切換しきい値ＳＷの３つの限界に固有のヒステリシス間隔が割り当てられているように設計されていてもよい。この場合、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５内に記憶されている３つのヒステリシス間隔は、異なる大きさであってもよいが、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５内の少なくとも２つのヒステリシス間隔が同じ大きさであってもよい。以下においては、簡単にするために、例えば、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５の各々内にそれぞれ、切換しきい値ＳＷの３つの全ての限界に対して同じヒステリシス間隔のみが記憶されていると仮定するものとする。制御スイッチ２５を介して、スイッチ位置に応じてそれぞれ、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５のいずれかの内容が比較ユニット４５に供給されている。比較ユニット４５には、さらに、運転変数測定ユニット５０から、エンジンの実際運転点がエンジン・トルクＭｄおよびエンジン回転速度ｎｍｏｔに関して供給され、この場合、運転変数は当業者に既知のように測定され、運転変数測定ユニット５０は、このために必要なセンサ装置ないしはモデル化を記号で表わしている。比較ユニット４５には、さらに、図１に示すようにしきい値メモリ５５からしきい値ＳＷが供給され、しきい値ＳＷは、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５内のヒステリシス値Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と同様に固定設定されている。この場合、しきい値ＳＷおよびヒステリシス間隔Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、例えば試験台上において決定されてもよい。
【００１６】
ここで、比較ユニット４５は、当業者に既知のように、制御スイッチ２５を介して供給されたヒステリシス間隔を考慮して、運転変数測定ユニット５０から供給されたエンジン運転点をしきい値ＳＷと比較する。図１から、第１のヒステリシス間隔Ｈ１は、第２のヒステリシス間隔Ｈ２より小さく、且つ第２のヒステリシス間隔Ｈ２は第３のヒステリシス間隔Ｈ３より小さいことがわかる。制御スイッチ２５を介して選択されたヒステリシス間隔により、全エンジン運転から半エンジン運転への切換は遅延され、その理由は、超えられるべきエンジン回転速度ｎｍｏｔの下限が選択されたヒステリシス間隔だけ上昇され、ないしは下回られるべきエンジン回転速度ｎｍｏｔの上限が選択されたヒステリシス間隔だけ低下され、ないしは下回られるべきエンジン・トルクＭｄの上限が選択されたヒステリシス間隔だけ低下されるからである。選択されたヒステリシス間隔が大きければ大きいほど、全エンジン運転から半エンジン運転への切換が、切換しきい値ＳＷに比較してそれだけより大きく遅延される。逆に、切換しきい値ＳＷが超えられるとき、半エンジン運転から全エンジン運転に切り換えられる。この例のように切換しきい値ＳＷの３つの全ての限界に対してただ１つのヒステリシス間隔が与えられている場合に、エンジン回転速度ｎｍｏｔおよびエンジン・トルクＭｄのディメンジョンが異なるという問題点を回避するために、ヒステリシス・メモリ５、１０、１５内のそれぞれのヒステリシス間隔が、しきい値ＳＷのそれぞれの限界の％値として記憶されていてもよい。即ち、第１のヒステリシス間隔Ｈ１が、例えば全ての３つの限界においてしきい値ＳＷに対して３％だけ、第２のヒステリシス間隔Ｈ２が５％だけ、および第３のヒステリシス間隔Ｈ３が７％だけ、内側にシフトされていてもよく、これにより、図１に示されているような切換しきい値に比較して、ヒステリシスしきい値の割当が定量的に得られる。第１のヒステリシス間隔Ｈ１により与えられているヒステリシスしきい値が図１において破線で、第２のヒステリシス間隔Ｈ２と関係するヒステリシスしきい値が一点鎖線で示され、第３のヒステリシス間隔Ｈ３と関係するヒステリシスしきい値が図１において二点鎖線で示されている。この場合、同様に、それぞれのヒステリシスしきい値は、エンジン回転速度に対する下限、エンジン回転速度に対する上限およびエンジン・トルクに対する上限により第１の運転範囲内の運転範囲を包囲し、この運転範囲は、ヒステリシス間隔の絶対値が大きく選択されていればいるほどそれだけ小さくなる。
【００１７】
ここで、全エンジン運転から出発して、運転変数測定ユニット５０により、選択されたヒステリシス間隔のヒステリシスしきい値によって囲まれている運転範囲内に存在するエンジン運転点がエンジン・トルクＭｄおよびエンジン回転速度ｎｍｏｔに関して検出された場合、全エンジン運転から半エンジン運転に切り換えるために、比較ユニット４５から切換要求Ｓが発生される。この切換要求Ｓは遅延要素２０に供給され、遅延要素２０の遅延時間は遅延時定数ｋにより形成されている。したがって、切換要求Ｓは、時定数ｋだけ時間的に遅延されて合成切換要求Ｓ′として遅延要素２０から出力され且つ全エンジン運転から半エンジン運転への切換を操作する。装置１はさらに遅延ユニット３０を含む。遅延ユニット３０は、ドライバ・タイプ検出ユニット３５から実際ドライバ・タイプに関する情報を、および／または走行状況検出ユニット４０から実際走行状況に関する情報を受け取る。ドライバ・タイプ検出ユニット３５および走行状況検出ユニット４０は、当業者に既知のように形成されていてもよい。ドライバ・タイプ検出ユニット３５および走行状況検出ユニット４０は、当業者に既知のドライバ・タイプ検出および走行状況検出であるので、図２においては単に記号で表わされている。この場合、ドライバ・タイプ検出および／または走行状況検出は、図２に示されているように装置１内で実行されていてもよい。
【００１８】
ドライバ・タイプ検出および／または走行状況検出は、装置１の外部で、エンジン制御内の固有の機能ブロックの形で実行されていてもよい。ドライバ・タイプ検出および／またはエンジン状況検出は、車両の他の制御装置、例えば変速機制御装置内で行われ、且つドライバ・タイプおよび走行状況に関する対応の情報がそこから装置１の遅延ユニット３０に伝送されてもよい。ドライバ・タイプ検出は、例えばスポーツ・スイッチのような、車両内に組み込まれているスイッチから遅延ユニット３０内への情報の読込みによって行われてもよい。遅延ユニット３０は、検出されたドライバ・タイプおよび／または検出された走行状況の関数としてスイッチ２５を操作し、これにより、異なるドライバ・タイプおよび／または走行状況に対してそれぞれ異なるスイッチ位置が設定され、したがって異なるヒステリシス間隔が選択される。追加態様または代替態様として、遅延ユニット３０が検出されたドライバ・タイプおよび／または検出された走行状況の関数として遅延要素２０の時定数ｋを設定してもよく、これにより、異なるドライバ・タイプおよび／または走行状況に対して異なる時定数ｋが設定される。
【００１９】
図２の例に示すように、全エンジン運転から半エンジン運転への切換の反復阻止ないしは遅延は、選択されたヒステリシス間隔によって行われるのみならず、切換要求の遅延変換によってもまた行われる。代替態様として、この反復切換阻止は、選択されたヒステリシス間隔のみによって行われてもよく、この場合には、遅延要素２０は必要ではなく、且つ切換要求Ｓは直接変換される。代替態様として、全エンジン運転から半エンジン運転への切換における上記の反復切換阻止または遅延は、遅延要素２０および時定数ｋによる切換要求Ｓの遅延変換のみによって行われてもよく、この場合には、ヒステリシス間隔は必要ではなく、且つ全エンジン運転から半エンジン運転への切換、並びに半エンジン運転から全エンジン運転への切換もまた、図１においてしきい値ＳＷを超えるときないしは下回るときに直接要求される。
【００２０】
以下においては、反復切換阻止が、ドライバ・タイプの関数として、および／または走行状況の関数として、異なるヒステリシス間隔Ｈ１、Ｈ２およびＨ３により行われるものと仮定する。遅延ユニット３０は、検出された実際ドライバ・タイプおよび／または検出された実際走行状況が一般的に比較的低いエンジン出力を必要とするか、または一般的に希望エンジン出力をそれほど急速に必要としない場合に対して、第１のヒステリシス間隔Ｈ１を選択するようにスイッチ２５を操作する。これは、例えば経済的ドライバまたは降坂走行の場合である。遅延ユニット３０は、検出された実際ドライバ・タイプおよび／または検出された実際走行状況が、前記の場合に比較して、一般的に希望エンジン・トルクをより急速に必要とするとき、第２のヒステリシス間隔Ｈ２を選択するようにスイッチ２５を操作する。これは、例えばスポーツ的ドライバ・タイプの場合、またはトレーラを有する車両の運転が検出された場合、または登坂走行が検出された場合である。遅延ユニット３０は、実際に検出されたドライバ・タイプおよび／または実際に検出された走行状況が、上記の場合に比較して、一般的に希望エンジン出力をさらにより急速に必要とする場合、第３のヒステリシス間隔Ｈ３を選択するようにスイッチ２５を操作する。これは、例えばスポーツ的ドライバが検出され且つ同時に登坂走行が検出された場合、またはドライバがスポーツ的であると検出され且つ同時にトレーラを有する車両の走行運転が検出された場合、またはトレーラを有する車両の走行運転が検出され且つ同時に登坂走行が検出された場合である。さらなる細分化は上記のようにさらなるヒステリシス間隔の設定を必要とし、このときには３つよりも多い異なるヒステリシス間隔が使用される。
【００２１】
追加態様または代替態様として、切換要求Ｓの変換が遅延要素２０および時定数ｋにより実行されるとき、経済的ドライバ・タイプまたは実際走行状況としての降坂走行の上記の例において、遅延ユニット３０は第１の時定数ｋ１を設定する。スポーツ的ドライバが検出されたか、またはトレーラ運転の実際走行状況が検出されたか、または登坂走行が検出された上記の第２の例において、遅延ユニット３０は第２の時定数ｋ２を設定する。スポーツ的ドライバ・タイプが実際に検出され且つ登坂走行としての走行状況が実際に検出されたか、ないしはスポーツ的ドライバが実際に検出され且つトレーラ運転としての走行状況が実際に検出されたか、ないしは登坂走行およびトレーラ運転の走行状況が実際に検出された上記の第３の例の場合、遅延ユニット３０は第３の時定数ｋ３を設定する。この場合、ｋ３＞ｋ２＞ｋ１が成立する。
【００２２】
図３に、本発明による方法の例示フローに対する流れ図が示されている。プログラムがスタートしたのち、ドライバ・タイプ検出ユニット３５が実際ドライバ・タイプを決定し、走行状況検出ユニット４０が車両の実際走行状況を決定する。それに続いて、プログラムはプログラム点１０５に移行される。
【００２３】
プログラム点１０５において、遅延ユニット３０は、実際に検出されたドライバ・タイプが経済的ドライバ・タイプであるかどうか、または実際走行状況が降坂走行を示しているかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム点１２０に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラムはプログラム点１１０に分岐される。
【００２４】
プログラム点１２０において、遅延ユニット３０は、第１のヒステリシス間隔Ｈ１を選択するようにスイッチ２５を操作する。この追加態様または代替態様として、遅延ユニット３０は遅延要素２０の時定数ｋを第１の値ｋ１に設定する。それに続いてプログラムは終了される。
【００２５】
プログラム点１１０において、遅延ユニット３０は、実際に検出されたドライバ・タイプがスポーツ的ドライバ・タイプであるかどうか、または実際に検出された走行状況がトレーラ運転または登坂走行を表わしているかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム点１２５に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラムはプログラム点１１５に分岐される。
【００２６】
プログラム点１２５において、遅延ユニット３０は、第２のヒステリシス間隔Ｈ２を選択するようにスイッチ２５を操作する。追加態様または代替態様として、遅延ユニット３０は、遅延要素２０の時定数ｋを第２の値ｋ２にセットする。それに続いてプログラムは終了される。
【００２７】
プログラム点１１５において、遅延ユニット３０は、第３のヒステリシス間隔Ｈ３を選択するようにスイッチ２５を操作する。追加態様または代替態様として、プログラム点１１５において、遅延ユニット３０は、遅延要素２０の時定数ｋを第３の値ｋ３にセットする。それに続いてプログラムは終了される。
【００２８】
ドライバ・タイプの検出は、例えば加速ペダル操作の時間勾配の評価により行われてもよい。この勾配が設定しきい値を超えている場合、スポーツ的ないしは非経済的ドライバ・タイプが検出され、この勾配がこのしきい値を下回っている場合、ドライバ・タイプは経済的または非スポーツ的ドライバ・タイプとして検出される。このために、しきい値は試験台上において適切に決定されてもよい。それに対応して、スポーツ・キーまたはスポーツ・スイッチが存在し且つこのスポーツ・キーないしはスポーツ・スイッチが操作されているとき、スポーツ的ドライバ・タイプが検出可能である。加速ペダル操作の時間勾配の関数として、一般的に、異なるスポーツ的または異なる経済的ドライバ・タイプが区別されてもよい。このために、例えば加速ペダル操作の時間勾配に対して複数のしきい値が定義されてもよく、これにより、２つより多い異なるスポーツ的ドライバ・タイプまたは２つより多い異なる経済的ドライバ・タイプが区別可能である。トレーラ運転は、例えば、トレーラが車両のトレーラ連結器に連結されたときに閉じられ、トレーラがトレーラ連結器に連結されていないときに開くスイッチ回路により検出可能である。スイッチ回路の開閉に対応して、トレーラ運転または非トレーラ運転に対する信号として異なる電圧が遅延ユニット３０に伝送されてもよい。登坂走行ないしは降坂走行は、例えば当業者に既知のように傾斜センサにより検出されてもよい。前記の例においては、経済的ドライバ・タイプおよびスポーツ的ドライバ・タイプ間の区別がなされてきた。本発明は、同様に、定義されるべき且つ検出されるべき他のドライバ・タイプのみならず、定義されるべき且つ検出されるべき他の走行状況に対しても使用可能である。
【００２９】
前記実施例においては、ヒステリシス間隔ないしは時定数の選択のために、実際ドライバ・タイプのみならず実際走行状況もまた考察されてきた。代替態様として、ドライバ・タイプのみまたは走行状況のみが考察されてもよい。
【００３０】
本発明により、全エンジン運転から半エンジン運転への切換が実際ドライバ・タイプおよび／または実際走行状況に適合されるので、ドライバ・タイプないしは走行状況に応じてそれぞれ、不必要な切換過程の数が低減される。上記のヒステリシス間隔に基づき、ドライバ・タイプないしは走行状況に応じてそれぞれ、不必要な切換過程が低減されるので、高い燃料消費および乗り心地の低下が回避される。
【００３１】
前記実施例においては、全エンジン運転から半エンジン運転への切換において、しきい値ＳＷから出発して選択されたヒステリシス距離が考慮されなければならず、半運転から全運転への切換は、しきい値ＳＷを通過するときに直接行われると説明されてきた。本発明は、同様に、半エンジン運転から全エンジン運転への切換において、しきい値ＳＷから出発して同様に選択されたヒステリシス距離が考慮されなければならず、一方、全エンジン運転から半エンジン運転への切換がしきい値ＳＷを通過するときに直接行われるように使用されてもよい。これは、例えば、燃料を節約する半エンジン運転をできるだけ長時間継続したい経済的ドライバにとって有意義であろう。この場合、例えば、ドライバ・タイプが経済的であればあるほどそれだけ大きくヒステリシス距離を設定し、ないしはドライバ・タイプがスポーツ的であればあるほどそれだけ小さくヒステリシス距離を設定し、場合により０まで低減するであろう。
【００３２】
第３の実施形態により、全エンジン運転から半エンジン運転への切換に対してのみならず、半エンジン運転から全エンジン運転への切換に対してもまた、しきい値ＳＷから出発して選択されたヒステリシス距離が考慮されたときにはじめて切換が行われるように設計されていてもよい。
【００３３】
同様に、全エンジン運転から半エンジン運転への切換において、上記のように、時定数ｋによる切換要求Ｓの遅延変換が考慮されてもよい。追加態様または代替態様として、これが半エンジン運転から全エンジン運転への切換において考慮されてもよい。
【００３４】
ここで、ドライバ・タイプとは、ドライバが車両をどのように運転するかという運転方法を表わし、即ちドライバが、例えばより強く加速するかまたはより弱く加速するか、またはより強くブレーキを操作するかまたはより弱くブレーキを操作するか、または変速機切換を早めに導入するかまたは遅れて導入するか等を表わす。全エンジン運転と半エンジン運転との間のエンジン切換の遅延の大きさの決定に関して、この場合特に、ドライバ特性ないしはドライバ・タイプの、このドライバ特性の変換のために必要なエンジン出力への影響が問題となる。同様のことが、ドライバとは独立の、ここでは外部からの影響を意味する車両走行状況に対しても適用される。これもまた、半エンジン運転と全エンジン運転との間の切換における遅延へのその影響に関して、特にそれに関連して必要なエンジン出力に関して考察される。トレーラ運転および降坂勾配の上記の外部影響のほかに、走行中に受ける風、特に向かい風、特に濡れた路面または凍結路面における車両の路面付着性等のような他の影響変数が考慮されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、異なる数の運転シリンダによる、エンジンの種々の運転状態間の切換のための種々の切換しきい値を表わした、エンジン回転速度に対するエンジン・トルク線図を示す。
【図２】図２は本発明による装置のブロック回路図を示す。
【図３】図３は本発明による方法の流れ図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年3月10日(2008.3.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2009508036.tif 000006
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
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【国際調査報告】
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2009508036.tif 000009
2009508036.tif 000010
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