(57)【要約】【課題】  本発明では、停車時に運転者がブレーキペダルを強く踏んだとしても、ブレーキ機構にかかる負荷を低減できる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。【解決手段】  液圧ブレーキ装置は、液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧発生源と、液圧発生源に蓄圧された液圧を、運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、を備えている。そして、この液圧ブレーキ装置の制御装置３７は、車速センサＣＳで検出された信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断する停車状態判断手段３７Ｂと、停車状態判断手段３７Ｂで停車状態であると判断されたときに、前記所定範囲よりも低く設定された目標圧まで、前記調圧弁から出力される液圧を低下させるべく、第２電磁開閉弁３６を開閉制御する電磁弁制御手段３７Ｄと、を備えている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧源と、
前記液圧源に蓄圧された液圧を、運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、を備え、
前記調圧弁の出力でブレーキ機構を作動させる車両のブレーキ装置において、
車両の停車に関連した信号を検出する停車関連信号検出手段と、
前記停車関連信号検出手段で検出された信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断する停車状態判断手段と、
前記停車状態判断手段で停車状態であると判断されたときに、前記所定範囲よりも低く設定された目標圧まで、前記液圧源の液圧または前記調圧弁から出力される液圧を低下させる液圧低下制御手段と、を備えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、
前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、
前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、
前記液圧低下制御手段による液圧低下制御時は、前記ポンプの駆動を禁止するポンプ作動禁止手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項３】
前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、
前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、
前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、
前記下限値を、車速が高速状態のときよりも、前記停車状態を含む低速状態のときの方が低くなるように変更する蓄圧範囲変更手段と、を備え、
前記液圧低下制御手段における前記目標圧は、前記高速状態のときの所定範囲よりも低く、前記停車状態のときの下限値よりも高く設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、
前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、
前記調圧弁から出力される液圧または前記ブレーキ機構内の液圧を検出する出力圧検出手段と、を備え、
前記液圧低下制御手段は、
前記調圧弁の出力側と前記リザーバとを接続する通路に介装される常閉型電磁弁を含み、
前記目標圧と前記出力圧検出手段で検出された液圧との偏差である第１偏差と、前記目標圧と前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧との偏差である第２偏差とに基づいて算出される制御量で、前記常閉型電磁弁を開弁して液圧低下制御を実行するとともに、
前記制御量を、前記液圧低下制御の初期においては、前記第１偏差の重みを前記第２偏差の重みよりも大として決定し、末期においては、前記第２偏差の重みを前記第１偏差の重みよりも大として決定するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、
前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、
前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、
前記ポンプ作動制御手段による前記ポンプの駆動中は、前記液圧低下制御手段による液圧低下制御の実行を禁止する液圧低下禁止手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のブレーキ装置として、液圧源に蓄圧された液圧を運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁を備え、その出力でブレーキ機構を作動させる、いわゆる液圧倍力方式のブレーキ装置が知られている。そして、このようなブレーキ装置としては、従来、所定範囲の液圧を蓄圧するアキュムレータと、このアキュムレータに蓄圧された液圧を、運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、この調圧弁から出力された液圧が補助液圧室に供給されることでピストンが作動して液圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダから出力された液圧によって作動して車輪に制動力を付与するキャリパとを備えたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、前記したブレーキ装置は、調圧弁からの液圧をさらに調節して補助液圧室に供給させるための電磁弁と、補助液圧室内の液圧をリザーバに逃がすための電磁弁を備えており、これらの電磁弁を適宜制御することによって、補助液圧室内の圧力、すなわち車輪への制動力を任意に設定することが可能となっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４７９５号公報（段落００１２〜００２０、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記したブレーキ装置では、車両の停車時に運転者がブレーキペダルを強く踏んだ際には、必要以上に大きな液圧（例えばクリープ現象による発進を止めるために必要な液圧よりも大きな液圧）が発生してしまうため、マスタシリンダやキャリパに負荷がかかってしまうといった問題が生じていた。
【０００６】
そこで、本発明では、液圧倍力方式のブレーキ装置において、車両の停車時に運転者がブレーキペダルを強く踏んだとしても、マスタシリンダやキャリパなどのブレーキ機構にかかる負荷を低減することができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧源と、前記液圧源に蓄圧された液圧を、運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、を備え、前記調圧弁の出力でブレーキ機構を作動させる車両のブレーキ装置において、車両の停車に関連した信号を検出する停車関連信号検出手段と、前記停車関連信号検出手段で検出された信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断する停車状態判断手段と、前記停車状態判断手段で停車状態であると判断されたときに、前記所定範囲よりも低く設定された目標圧まで、前記液圧源の液圧または前記調圧弁から出力される液圧を低下させる液圧低下制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
ここで、「ブレーキ機構」とは、車軸と一体に回転するディスクロータをキャリパに内蔵されたブレーキパッドで挟持する構造のディスクブレーキや、摩擦材であるシューをホイルシリンダによってドラム内面に押し付ける構造のドラムブレーキなどの各種ブレーキや、各車輪に設けられる各ブレーキに液圧を分配させて供給するマスタシリンダなどをいう。また、「車両の停車に関連した信号」とは、車両が停車したときに発せられる信号（例えば、時速０ｋｍを示す車速信号、自動変速機の変速ポジションがパーキングポジションに位置することを示す信号、パーキングブレーキをＯＮにしたときに発せられる信号など）や、車両が停車するまでの間において変化する信号（例えば、ブレーキ操作によって生じる負の加速度やブレーキ踏み込み量など）などを意味する。さらに、「停車状態」とは、車両が完全に停車した状態を意味する他、例えば時速３〜５ｋｍ以下の非常に小さな速度で走行する状態をも含んでいる。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両を停車させると、停車関連信号検出手段によって車両の停車に関連した信号が検出され、その信号が停車状態判断手段に出力される。この停車状態判断手段は、停車関連信号検出手段で検出された信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断し、停車状態であると判断したときに、その信号を液圧低下制御手段に出力する。そして、この液圧低下制御手段は、停車状態判断手段から前記した信号を受け取ると、例えば液圧源において所定範囲内の圧力に維持されている液圧を、その所定範囲よりも低い目標圧まで低下させる。これにより、車両が停車している際に、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても、液圧低下制御手段によって低い値に減圧された液圧が、液圧源から調圧弁を介してブレーキ機構に伝達されるだけなので、ブレーキ機構にかかる負荷を低減することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、前記液圧低下制御手段による液圧低下制御時は、前記ポンプの駆動を禁止するポンプ作動禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、液圧低下制御手段によって例えばアキュムレータ内の液圧を低下させるときは、ポンプ作動禁止手段によってポンプの駆動が禁止されるので、液圧低下制御手段による液圧低下制御と、ポンプ作動制御手段によるポンプ制御との干渉を防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、前記下限値を、車速が高速状態のときよりも、前記停車状態を含む低速状態のときの方が低くなるように変更する蓄圧範囲変更手段と、を備え、前記液圧低下制御手段における前記目標圧は、前記高速状態のときの所定範囲よりも低く、前記停車状態のときの下限値よりも高く設定されることを特徴とする。
【００１３】
ここで、「高速状態、低速状態」とは、任意に定められる所定の速度を境にして、この所定の速度よりも高い速度で車両が走行している状態を高速状態といい、前記所定の車速以下となる低い速度で車両が走行している状態を低速状態という。また、「下限値」は、低速状態や高速状態においてそれぞれ一定値に設定してもよいし、低速状態や高速状態においてそれぞれ速度に比例して変化するような値に設定してもよい。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、車両が高速状態から低速状態へと減速すると、ポンプの駆動のきっかけとなる下限値が、蓄圧範囲変更手段によって下げられることとなる。これにより、アキュムレータ内の液圧が高速状態のときの所定範囲の下限値まで下がったとしても、低速状態ではポンプの駆動は行われることがないので、液圧低下制御によってアキュムレータ内の液圧を低下させても不必要にポンプが駆動されることはない。すなわち、高速状態のような大きなブレーキ力が必要となる場合においてはアキュムレータ内に高い液圧を保持させ、低速状態のような小さなブレーキ力で十分な場合にはポンプを駆動させる頻度を下げてアキュムレータ内に低い液圧を保持させるといった、必要な制動エネルギに応じた合理的な蓄圧を図ることが可能となる。また、このように低速状態においては、ポンプを駆動させる頻度が下げられるので、ポンプの駆動による騒音を低速状態において抑えることができるとともに、電力消費の抑制をも図ることができる。さらに、液圧低下制御の目標圧が、高速状態のときの所定範囲よりも低く、停車状態のときの下限値よりも高く設定されることによって、液圧低下制御によって液圧を目標圧まで低下させていく間はポンプの駆動が開始されることがないので、液圧低下制御手段による液圧低下制御と、ポンプ作動制御手段によるポンプ制御との干渉を抑制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、前記調圧弁から出力される液圧または前記ブレーキ機構内の液圧を検出する出力圧検出手段と、を備え、前記液圧低下制御手段は、前記調圧弁の出力側と前記リザーバとを接続する通路に介装される常閉型電磁弁を含み、前記目標圧と前記出力圧検出手段で検出された液圧との偏差である第１偏差と、前記目標圧と前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧との偏差である第２偏差とに基づいて算出される制御量で、前記常閉型電磁弁を開弁して液圧低下制御を実行するとともに、前記制御量を、前記液圧低下制御の初期においては、前記第１偏差の重みを前記第２偏差の重みよりも大として決定し、末期においては、前記第２偏差の重みを前記第１偏差の重みよりも大として決定するように構成されることを特徴とする。
【００１６】
ここで、「重み」とは、第１偏差または第２偏差が、制御量を決定するのに寄与する度合いをいう。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、液圧低下制御手段は、液圧低下制御の初期においては、第１偏差（目標圧と出力圧検出手段で検出された液圧との偏差）による影響が大きく反映されるように算出された制御量に基づいて、調圧弁の出力側の通路に設けられた常閉型電磁弁を開弁制御する。これにより、調圧弁の出力側の液圧を、その液圧値を監視しつつ、良好に低下させることができるとともに、この調圧弁の出力側の液圧低下に伴って、アキュムレータ内の液圧も徐々に低下させることができる。なお、このような液圧低下制御の初期において、仮に前記とは逆に第２偏差による影響が大きく反映されるように制御量を算出する場合には、調圧弁などが抵抗となってアキュムレータ内の液圧が下がりにくい状態となっていることに起因して、制御開始からしばらくの間大きな制御量が持続されることとなり、これにより調圧弁の出力側の液圧を過剰に低下させてしまうといった問題が生じるが、本発明ではこのような問題を解消することができる。また、液圧低下制御手段は、液圧低下制御の末期においては、第２偏差（目標圧とアキュムレータ圧検出手段で検出された液圧との偏差）による影響が大きく反映されるように算出された制御量に基づいて、調圧弁の出力側の通路に設けられた常閉型電磁弁を開弁制御する。これにより、制御の終了時においては、アキュムレータ内の液圧を所望の値まで確実に低下させることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧源は、所定量の液を貯溜可能なリザーバと、液圧を蓄圧するためのアキュムレータと、前記リザーバ内の液を前記アキュムレータに供給するポンプと、を有し、前記アキュムレータ内に蓄圧された液圧を検出するアキュムレータ圧検出手段と、前記アキュムレータ圧検出手段で検出された液圧が、前記所定範囲の下限値以下となったときに前記ポンプを駆動し、前記所定範囲の上限値以上となったときに前記ポンプを停止するポンプ作動制御手段と、前記ポンプ作動制御手段による前記ポンプの駆動中は、前記液圧低下制御手段による液圧低下制御の実行を禁止する液圧低下禁止手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、液圧低下制御手段が液圧低下制御を実行しようとした際にポンプが駆動中である場合には、液圧低下禁止手段が、液圧低下制御手段による液圧低下制御を禁止する。そのため、液圧低下制御手段による液圧低下制御と、ポンプ作動制御手段によるポンプ制御との干渉を防止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、車両が停車状態となると液圧低下制御手段によってブレーキ機構へ供給する液圧が低減されるので、液圧倍力方式のブレーキ装置において、車両の停車時に運転者がブレーキペダルを強く踏んだとしても、マスタシリンダやキャリパなどのブレーキ機構にかかる負荷を低減することができる。
【００２１】
請求項２または請求項５に記載の発明によれば、ポンプ制御、液圧低下制御のどちらか一方が実行される際には、他方の実行が禁止されるので、液圧低下制御手段による液圧低下制御と、ポンプ作動制御手段によるポンプ制御との干渉を防止することができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、ポンプの駆動条件を高速状態や低速状態に応じて切り替えるので、必要な制動エネルギに応じた合理的な蓄圧を図ることができるとともに、ポンプの駆動頻度を下げて、ポンプの駆動による騒音を抑え、かつ、電力消費の抑制を図ることができる。また、液圧低下制御中はポンプの駆動が開始されないので、液圧低下制御手段による液圧低下制御と、ポンプ作動制御手段によるポンプ制御との干渉を抑制することができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、第１偏差と第２偏差の重み付けを液圧低下制御の初期・末期において変化させるので、液圧低下制御の初期において、調圧弁の出力側の液圧の過剰な低下を防止することができるとともに、液圧低下制御の末期において、アキュムレータ内の液圧を所望の値まで確実に低下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係る液圧ブレーキ装置の非ブレーキ操作時を示す概略構成図であり、図２は本実施形態に係る液圧ブレーキ装置の通常ブレーキ操作時を示す概略構成図である。また、図３は本実施形態に係る制御装置の構成図であり、図４はポンプの駆動条件を示す表である。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態に係る液圧ブレーキ装置１は、液圧Ｐ１を発生する液圧発生源（液圧源）２と、液圧発生源２から出力された液圧Ｐ１を調圧する調圧弁３と、調圧弁３から出力される液圧（出力液圧）により各ブレーキのホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに制動力を付与するための液圧（マスタシリンダ圧）を出力するマスタシリンダ５と、ブレーキペダル６と、制御装置３７を主に備えている。
【００２６】
液圧発生源２は、モータ７と、このモータ７により駆動されてリザーバ８から作動液（ブレーキ液）Ｌを液管９を通して汲み上げるポンプ１０と、ポンプ１０で汲み上げた作動液を所定の圧力範囲で蓄圧するアキュムレータ１１と、アキュムレータ１１から出力される液圧Ｐ１の圧力を検出する第１圧力センサ（アキュムレータ圧検出手段）１２とを備えている。なお、リザーバ８に貯溜されている作動液Ｌは大気圧状態である。
【００２７】
調圧弁３は、中空円柱状のハウジング１３内の一方側（図の右側）に摺動自在に嵌合した弁体１４と、弁体１４の一方側（図の右側）の端部に開口するように形成された有底円筒状の部分（弁体１４の内周面）に摺動自在に嵌合した調圧弁スプール１６と、調圧弁スプール１６を図１の右側方向へ付勢するばね１７を備えている。
【００２８】
弁体１４の両端側には、ハウジング１３内と摺接する大径端部１４ａ，１４ｂが形成されるとともに、これらの間には、小径中間部１４ｃと中径中間部１４ｄが形成されており、小径中間部１４ｃがハウジング１３に形成した小径内周面１３ａに摺接している。
【００２９】
弁体１４の大径端部１４ａおよび小径中間部１４ｃと、ハウジング１３とによって形成される環状の高圧室１８は、ハウジング１３に形成した液通路１３ｂと、この液通路１３ｂに接続された液管１９を介してアキュムレータ１１に接続されている。また、弁体１４の大径端部１４ａの外側端面とハウジング１３内の一方側（図の右側）の端面および内周面とによって形成される低圧室２０は、ハウジング１３に形成した液通路１３ｃと、この液通路１３ｃに接続された液管９を介してリザーバ８およびポンプ１０に接続されている。
【００３０】
調圧弁スプール１６は、ハウジング１３の端面開口部１３ｄから突出する端部には軸部１６ａを有しており、そのハウジング１３の端面開口部１３ｄの周面に摺接する軸部１６ａの周面には、不図示の環状のシール部材が設けられている。そして、調圧弁スプール１６の軸部１６ａとは反対側の端部（図示左側）の面と弁体１４の内面とによって、出力液圧室１５が形成されるようになっている。また、調圧弁スプール１６の軸部１６ａの端部には、回動自在に保持されたブレーキペダル６が連結されており、運転者がブレーキペダル６を踏み込んでいない非ブレーキ操作時（図１の状態）では、ばね１７の付勢力によって調圧弁スプール１６の大径中間部１６ｂはハウジング１３内の端面に当接している。ブレーキペダル６には、ブレーキペダル６の操作量（ブレーキペダル６の踏み込み量）を検出する公知のブレーキ操作量検出センサ３８が設けられている。
【００３１】
また、調圧弁スプール１６は、出力液圧室１５側の端面中央から長手方向に沿うように形成した連通路１６ｃと、外周面に形成した小径中間部１６ｄと、この小径中間部１６ｄ周りの領域と連通路１６ｃとに連通する連通路１６ｅを有している。弁体１４には、その内周面から高圧室１８に向かって連通する連通路１４ｅと、その内周面から低圧室２０に向かって連通する連通路１４ｆとが形成されている。そして、非ブレーキ操作時（図１の状態）では、弁体１４の連通路１４ｅは調圧弁スプール１６の外周面で遮断され、かつ連通路１４ｆは調圧弁スプール１６の小径中間部１６ｄ周りの領域に連通するように構成されている。これにより、アキュムレータ１１からの液圧Ｐ１が調圧弁３で遮断されて、マスタシリンダ５には伝達されないようになっている。また、ブレーキ操作時（図２の状態）では、弁体１４の連通路１４ｅは調圧弁スプール１６の小径中間部１６ｄ周りの領域に連通され、かつ連通路１４ｆは調圧弁スプール１６の外周面で遮断されるように構成されている。これにより、アキュムレータ１１からの液圧Ｐ１が調圧弁スプール１６の連通路１６ｅ，１６ｃや出力液圧室１５等を介してマスタシリンダ５に伝達されるようになっている。なお、このように調圧弁３内を通って出て行く液圧は、ブレーキペダル６の踏み込み量（ブレーキ操作力）と出力液圧室１５の液圧およびばね１７の付勢力とが釣り合うことで、適宜所定の圧力値に調圧されるようになっている。
【００３２】
また、弁体１４の中径中間部１４ｄには、その外側（ハウジング１３側）に形成される環状の出力室２１と出力液圧室１５とを連通させる連通路１４ｇが形成されている。
【００３３】
マスタシリンダ５は、ハウジング１３内の他方側（図の左側）においてハウジング１３と一体に構成されており、ハウジング１３の内周にそれぞれ摺動自在に嵌合した第１，第２ピストン２２ａ，２２ｂと、第１，第２ピストン２２ａ，２２ｂをそれぞれ図１の右側方向へ付勢するばね２３ａ，２３ｂを備えている。なお、ハウジング１３の内周に摺接する第１，第２ピストン２２ａ，２２ｂの各周面には不図示の環状のシール部材が設けられている。
【００３４】
第１ピストン２２ａと第２ピストン２２ｂとの間には、第１マスタシリンダ液圧室２４が形成されており、第２ピストン２２ｂとハウジング１３内の端面（図の左側）との間には、第２マスタシリンダ液圧室２５が形成されている。また、第１ピストン２２ａと弁体１４の端面との間には、補助液圧室２６が形成されている。
【００３５】
第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５は、ハウジング１３にそれぞれ形成した液通路１３ｅ，１３ｆと各液通路１３ｅ，１３ｆに接続された液管２７，２８を介して、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに接続されている。また、第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５は、ハウジング１３にそれぞれ形成した液通路１３ｇ，１３ｈと各液通路１３ｇ，１３ｈに接続された液管２９，３０を介して、リザーバ８に接続されている。そして、この各液通路１３ｇ，１３ｈは、非ブレーキ操作時（図１参照）において、それぞれ第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５に連通し、ブレーキ操作時（図２参照）において、それぞれ第１，第２ピストン２２ａ，２２ｂの最外周面によって塞がれるようになっている。
【００３６】
マスタシリンダ５の補助液圧室２６と、調圧弁３の出力室２１とは、ハウジング１３に形成した各液通路１３ｉ，１３ｊとを接続した出力液管３１を介して連通している。出力液管３１には第２圧力センサ（出力圧検出手段）３２が設けられている。調圧弁３の高圧室１８は、ハウジング１３に形成した液通路１３ｋに接続された第１分岐液管３３を介して出力液管３１に連通している。第１分岐液管３３には、常閉の第１電磁開閉弁３４が設けられている。また、調圧弁３の低圧室２０は、ハウジング１３に形成した液通路１３ｍに接続された第２分岐液管３５を介して出力液管３１に連通している。第２分岐液管３５には、常閉の第２電磁開閉弁（常閉型電磁弁）３６が設けられている。
【００３７】
制御装置（ＥＣＵ）３７は、第１，第２圧力センサ１２，３２から入力される圧力情報や、ブレーキ操作量検出センサ３８から入力されるブレーキ操作量情報などに基づいて、常閉の第１，第２電磁開閉弁３４，３６の開閉制御やポンプ１０（詳しくはモータ７）の作動制御を行うようになっている。なお、以下の説明においては、制御装置３７の機能のうち、本発明の特徴である車両の停車時における制御に関連する機能のみについて詳細に説明し、その他の機能（例えば、自動ブレーキ時における制御等）については説明を省略することとする。また、以下の説明においては、第２圧力センサ３２で検出される液圧（調圧弁３から出力される液圧）は、マスタシリンダ５から出力されるマスタシリンダ圧と等価であるため、マスタシリンダ圧として説明することとする。
【００３８】
図３に示すように、制御装置３７は、制御開始判断手段３７Ａと、停車状態判断手段３７Ｂと、液圧低下禁止手段３７Ｃと、電磁弁制御手段（液圧低下制御手段）３７Ｄと、ポンプ作動制御手段３７Ｅと、蓄圧範囲変更手段３７Ｆと、を備えている。
【００３９】
制御開始判断手段３７Ａは、第２圧力センサ３２で検出された信号に基づいて、その信号が示すマスタシリンダ圧が液圧低下制御の開始閾値（図６参照）以上であるか否かを判断する機能を有している。そして、この制御開始判断手段３７Ａは、マスタシリンダ圧が開始閾値以上であると判断したときに、そのことを示す開始信号を停止状態判断手段３７Ｂに出力するようになっている。
【００４０】
停車状態判断手段３７Ｂは、制御開始判断手段３７Ａから出力されてくる開始信号を受け取ると、車速センサ（停車関連信号検出手段）ＣＳで検出された車速信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断する機能を有している。具体的に、この停車状態判断手段３７Ｂは、車速センサＣＳで検出された車速信号が時速０ｋｍを表す信号である場合には、車両が停車状態であると判断して、そのことを示す停車信号を液圧低下禁止手段３７Ｃに出力し、それ以外の場合には、車両が停車状態でないと判断して、停車信号を液圧低下禁止手段３７Ｃに対して出力しない機能を有している。なお、本実施形態では、車速が時速０ｋｍとなる状態を停車状態として設定しているが、本発明はこれに限定されず、車速が時速３〜５ｋｍ以下程度の極めて小さな速度となる状態を停車状態として設定してもよい。
【００４１】
液圧低下禁止手段３７Ｃは、停車状態判断手段３７Ｂから出力されてくる停車信号を受け取ると、ポンプ作動制御手段３７Ｅから出力されてくる信号を参照し、この信号に基づいてポンプ１０が非作動中であるか否かを判断する機能を有している。そして、この液圧低下禁止手段３７Ｃは、ポンプ１０が非作動中であると判断した場合には、電磁弁制御手段３７Ｄに対して第２電磁開閉弁３６の制御の実行を許可する許可信号を出力するとともに、ポンプが作動中であると判断した場合には、前記した許可信号を出力しないことによって電磁弁制御手段３７Ｄによる液圧低下制御を禁止させる機能を有している。
【００４２】
電磁弁制御手段３７Ｄは、液圧低下禁止手段３７Ｃから出力されてくる許可信号を受け取ると、第１，第２圧力センサ１２，３２から出力されてくる信号を参照し、これらの信号に基づいて第２電磁開閉弁３６を制御することによって、調圧弁３（図２参照）から出力される液圧Ｐ２を低下させる機能を有している。ここで、この電磁弁制御手段３７Ｄの機能を詳細に説明する前に、この電磁弁制御手段３７Ｄの制御に必要な情報を出力または導出するポンプ作動制御手段３７Ｅおよび蓄圧範囲変更手段３７Ｆの説明を先に行うこととする。なお、本実施形態においては、電磁弁制御手段３７Ｄと、第２電磁開閉弁３６とが、特許請求の範囲にいう「液圧低下制御手段」に相当している。
【００４３】
ポンプ作動制御手段３７Ｅは、第１圧力センサ１２で検出された液圧（以下、「アキュムレータ圧」ともいう。）が、所定範囲の下限値以下となったときにポンプ１０を駆動し、所定範囲の上限値以上となったときにポンプ１０を停止させる機能を有している。そして、このポンプ作動制御手段３７Ｅは、ポンプ１０を駆動させたときには、そのことを示すＯＮ信号を液圧低下禁止手段３７Ｃに出力するとともに、ポンプ１０を停止させたときには、そのことを示すＯＦＦ信号を液圧低下禁止手段３７Ｃに出力するように構成されている。なお、前記した所定範囲は、後記する蓄圧範囲変更手段３７Ｆで適宜設定されるようになっている。
【００４４】
蓄圧範囲変更手段３７Ｆは、車速センサＣＳで検出された車速信号に基づいて、車両が低速状態であるか高速状態であるかを判断する機能を有するとともに、その判断結果に応じた所定範囲を設定し、その設定した所定範囲を示すデータを前記ポンプ作動制御手段３７Ｅに出力する機能を有している。具体的には、この蓄圧範囲変更手段３７Ｆは、図４に示すように、車両が低速状態であると判断した場合には、下限値を１３５ｂａｒ（１３．５ＭＰａ）とし、上限値を１４５ｂａｒ（１４．５ＭＰａ）とした所定範囲を設定し、また、車両が高速状態であると判断した場合には、下限値を１７５ｂａｒ（１７．５ＭＰａ）とし、上限値を１９０ｂａｒ（１９．０ＭＰａ）とした所定範囲を設定するようになっている。
【００４５】
なお、所定範囲については、本実施形態のような数値に限定されることはなく、適宜設定することができる。具体的には、所定範囲の下限値および上限値のうち少なくとも下限値が、車速が高速状態のときよりも低速状態のときの方が低くなるように設定されていればよい。すなわち、本実施形態において、低速状態のときの上限値を１４５ｂａｒではなく１９０ｂａｒと設定してもよい。ただし、本実施形態のように低速状態のときの上限値を１４５ｂａｒと低く設定した場合には、ポンプ１０の無駄な駆動を抑えることができ、これにより駆動による騒音防止や電力消費の抑制を図ることができるので、本実施形態のように設定するのが望ましい。また、低速状態であるか高速状態であるかの判断は、車速が所定値以上であるか否かを判断することで行うことができるが、この低速状態と高速状態との境界を示す所定値については任意に設定できることはいうまでもない。さらに、本実施形態では、低速状態や高速状態において下限値および上限値を前記した値に固定しているが、本発明はこれに限定されず、低速状態や高速状態における下限値および上限値をそれぞれ速度に比例して適宜変化する値としてもよい。
【００４６】
続いて、前記した制御装置３７の動作や、電磁弁制御手段３７Ｄの機能の詳細について図３、図５および図６を参照して説明する。参照する図面において、図５は本実施形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートであり、図６は液圧低下制御中の液圧変動を示すグラフや制御量を算出するためのグラフおよび関数を示す説明図である。
【００４７】
図３および図５に示すように、まず、制御開始判断手段３７Ａが、第２圧力センサ３２で検出された信号に基づいて、その信号が示すマスタシリンダ圧が液圧低下制御の開始閾値（図６参照）以上であるか否かを判断する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、マスタシリンダ圧が開始閾値以上であると判断された場合には（Ｙｅｓ）、停止状態判断手段３７Ｂによって、車両が停車中（停車状態）であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４８】
ステップＳ２において、停車中であると判断された場合には（Ｙｅｓ）、液圧低下禁止手段３７Ｃによって、ポンプ１０が非作動中であるか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３において、非作動中であると判断された場合には（Ｙｅｓ）、電磁弁制御手段３７Ｄによって、まず、第１圧力センサ１２から送られてくるアキュムレータ圧（ＰＡＣＣ）が目標圧（ＰＲＡＣＣ）よりも高いか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで、この目標圧は、図４に示す高速状態における所定範囲の下限値（１７５ｂａｒ）より低く、かつ、低速状態における所定範囲の下限値（１３５ｂａｒ）よりも高い値に設定されている。
【００４９】
ステップＳ４において、アキュムレータ圧が目標圧よりも高いと判断された場合は（Ｙｅｓ）、電磁弁制御手段３７Ｄが、図６に示す各関数によって、制御量を演算し（ステップＳ５）、その制御量に基づいて第２電磁開閉弁３６を開閉制御することとなる（ステップＳ６）。そして、ステップＳ６の後は、ステップＳ２に戻って前記した処理（ステップＳ２〜Ｓ６）が再度実行されるようになっている。なお、ステップＳ１〜Ｓ４において、Ｎｏと判断された場合は、液圧低下制御（ステップＳ２〜Ｓ６）を一旦終了させるか、あるいは液圧低下制御が実行されていないとき（ステップＳ１でＮｏと判断されたときなど）はその状態に維持して（ステップＳ７）、再度ＳＴＡＲＴに戻るようになっている。
【００５０】
なお、前記したステップＳ５における制御量の演算は、以下のようにして行われる。
図６に示すように、制御量Ｋは、評価関数Ｊに比例制御ゲインＫｐを乗算した値と、評価関数Ｊの積分値に積分制御ゲインＫｉを乗算した値とを足すことによって算出されている。また、評価関数Ｊは、目標圧ＰＲＡＣＣとアキュムレータ圧ＰＡＣＣとの偏差であるアキュムレータ圧偏差（第２偏差）ＥＲＲＡに、アキュムレータ圧フィードバック比重ＷＡを乗算した値と、目標圧ＰＲＡＣＣとマスタシリンダ圧ＰＭＣとの偏差であるマスタシリンダ圧偏差（第１偏差）ＥＲＲＭに、マスタシリンダ圧フィードバック比重ＷＭを乗算した値とを足すことによって算出されている。そして、マスタシリンダ圧フィードバック比重ＷＭとアキュムレータ圧フィードバック比重ＷＡは、液圧低下制御の開始時（グラフに示すＳＴＡＲＴの時点）において、マスタシリンダ圧フィードバック比重ＷＭが「１（大）」、アキュムレータ圧フィードバック比重ＷＡが「０（小）」となるように設定されており、制御が進むにつれ徐々にこの関係が逆になっていくように設定されている。これにより、液圧低下制御の初期（各比重ＷＡ，ＷＭが入れ替わるまでの間）においては、マスタシリンダ圧偏差ＥＲＲＭの重みが、アキュムレータ圧偏差ＥＲＲＡの重みより大となるような重み付けがされて評価関数Ｊおよび制御量Ｋが算出されるようになっている。また、液圧低下制御の末期（各比重ＷＡ，ＷＭが入れ替わった後）においては、アキュムレータ圧偏差ＥＲＲＡの重みが、マスタシリンダ圧偏差ＥＲＲＭの重みより大となるような重み付けがされて評価関数Ｊおよび制御量Ｋが算出されるようになっている。
【００５１】
なお、前記したように重み付けを経時変化させることによって、図６のグラフに示すように、液圧低下制御の開始（ＳＴＡＲＴ）直後においてはマスタシリンダ圧ＰＭＣの下がりすぎが防止され、液圧低下制御の終了時（ＥＮＤ）においてはアキュムレータ圧ＰＡＣＣを確実に目標圧ＰＲＡＣＣに落ち着かせることが可能となる。ここで、「マスタシリンダ圧ＰＭＣの下がりすぎ」とは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを過剰に低下させてしまう現象をいい、この現象は、例えばアキュムレータ圧偏差ＥＲＲＡのみに基づいて制御量を算出する場合に起こる。すなわち、この場合においては、調圧弁３内の細い流路などが抵抗（オリフィス）となってアキュムレータ１１内の液圧が下がりにくい状態となっていることに起因して、制御開始からしばらくの間大きな制御量が持続されることとなるので、第２電磁開閉弁３６との間に抵抗が介在しない補助液圧室２６内の液圧（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）が過剰に低下してしまうこととなる。そのため、本実施形態のような重み付けを経時変化させる制御をした場合には、良好な液圧低下制御が実現されることとなる。
【００５２】
また、前記した重み付けを経時変化させるためには、例えば、ステップＳ１においてＹｅｓと判断されたときに、タイマを起動させ、ステップＳ７に処理が進んだときに、タイマを停止させればよい。これによれば、ステップＳ２〜Ｓ６の処理が繰り返し行われている間、ステップＳ５において適宜そのときのタイマの値を参照すれば、図６のグラフによって各比重ＷＡ，ＷＭを導出することができる。
【００５３】
次に、前記した液圧ブレーキ装置１の動作について説明する。なお、以下の説明においては、本発明の特徴である車両の停車時における液圧ブレーキ装置１の動作を説明する前に、一般的な動作を簡単に説明することとする。
【００５４】
〈非ブレーキ操作時〉
図１に示すように、ブレーキペダル６が踏み込まれていない状況においては、第１圧力センサ１２で検出される検出信号に基づいて制御装置３７が、ポンプ１０（詳しくはモータ７）の駆動を制御することによって、適宜リザーバ８から作動液（ブレーキ液）Ｌが液管９を介してアキュムレータ１１に供給され、その内部に所定の液圧（１３５〜１４５ｂａｒまたは１７５〜１９０ｂａｒ）が蓄圧されている。また、アキュムレータ１１から出力される液圧Ｐ１は、液管１９、液通路１３ｂを介して調圧弁３の高圧室１８に供給されている。
【００５５】
この状況時では、ばね１７で図の右側方向に付勢されている調圧弁スプール１６の外周面で連通路１４ｅが遮断され、出力液圧室１５は、連通路１６ｃ，１６ｅ、小径中間部１６ｄの周囲、連通路１４ｆを介して低圧室２０に連通しているので、高圧室１８から出力液圧室１５に液圧Ｐ１は出力されていない。そのため、非ブレーキ操作時においては、出力液圧室１５には液圧は発生していない。
【００５６】
〈通常のブレーキ操作時〉
通常（車両が走行しているとき）のブレーキ操作時は、図２に示すように、運転者によってブレーキペダル６を踏み込むとその踏み込み量に応じて調圧弁スプール１６が、ばね１７による付勢力に抗して出力液圧室１５の奥側（図２の左側）に移動する。この状況時では、高圧室１８から連通路１４ｅ、小径中間部１６ｄの周囲、連通路１６ｅおよび連通路１６ｃを介して出力液圧室１５に液圧Ｐ１が出力される。これにより、出力液圧室１５では、入力される液圧Ｐ１がブレーキペダル６の踏み込み量に応じた液圧（出力液圧）Ｐ２に調圧される。
【００５７】
調圧された液圧Ｐ２は、連通路１４ｇ、出力室２１、液通路１３ｉ、出力液管３１および液通路１３ｊを介して補助液圧室２６に出力される。補助液圧室２６内に入力された液圧Ｐ２により、ばね２３ａによる付勢力に抗して第１ピストン２２ａがハウジング１３の奥側（図２の左側）に摺動することによって、第１マスタシリンダ液圧室２４内に液圧Ｐ３が発生する。さらに、第１マスタシリンダ液圧室２４内で発生した液圧（マスタシリンダ圧）Ｐ３により、ばね２３ｂによる付勢力に抗して第２ピストン２２ｂがハウジング１３の奥側（図２の左側）に摺動することによって、第２マスタシリンダ液圧室２５内に液圧（マスタシリンダ圧）Ｐ４が発生する。
【００５８】
これにより、第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５で発生した液圧Ｐ３，Ｐ４が、各液通路１３ｅ，１３ｆおよび各液管２７，２８を介して各ホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに出力されることにより、所定の制動力が得られる。
【００５９】
このように、通常のブレーキ操作時には、ブレーキペダル６の踏み込み量に応じて調圧された液圧Ｐ２を調圧弁３の出力液圧室１５からマスタシリンダ５の補助液圧室２６に出力することにより、軽い踏み込み力で所定の大きな制動力を得ることができる。
【００６０】
なお、前記ブレーキ操作状態からブレーキペダル６の踏み込みが解除されると、出力液圧室１５の液圧およびばね１７による付勢力で調圧弁スプール１６が、図２の右側に摺動して図１に示す非ブレーキ操作時の位置に戻り、高圧室１８から出力液圧室１５への液圧Ｐ１の出力が遮断される。この状況では、出力液圧室１５は、連通路１６ｃ，１６ｅ、小径中間部１６ｄの周囲、連通路１４ｆ、低圧室２０、液通路１３ｃおよび液管９を介してリザーバ８と連通し、出力液圧室１５内および補助液圧室２６内の作動液が大気圧となる。
【００６１】
また、第１，第２ピストン２２ａ，２２ｂもばね２３ａ，２３ｂによる付勢力で弁体１４側（図２の右側）に摺動して図１に示す非ブレーキ操作時の位置に戻る。この状況では、第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５は、それぞれ液通路１３ｇ，１３ｈおよび液管２９，３０を介してリザーバ８と連通し、第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５内の作動液が大気圧となる。
【００６２】
〈車両の停車中におけるブレーキ操作時〉
図７に示すように、車両が停車しているときに、ブレーキ操作がなされると、制御装置３７（特に、電磁弁制御手段３７Ｄ）が、前記したように第２電磁開閉弁３６を適宜開弁制御することによって、調圧弁３で調圧されてマスタシリンダ５へ出力される液圧Ｐ２が、第２分岐液管３５、液通路１３ｍ、低圧室２０、液通路１３ｃおよび液管９を介してリザーバ８で吸収されることとなる。そのため、マスタシリンダ５の補助液圧室２６や、第１，第２マスタシリンダ液圧室２４，２５の液圧が高くなることが抑制され、各ホイルシリンダ４ａ〜４ｄにかかる負荷を低減することができる。
【００６３】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
車両が停車状態のときに運転者がブレーキペダル６を強く踏んだとしても、制御装置３７によってマスタシリンダ５へ出力される液圧Ｐ２が低減されるので、マスタシリンダ５やホイルシリンダ４ａ〜４ｄにかかる負荷を低減することができる。
液圧低下制御の実行中にポンプ１０が駆動した場合には、液圧低下制御の実行が禁止されるので（図５；ステップＳ３，Ｓ７）、ポンプ制御と液圧低下制御との干渉を防止することができる。
【００６４】
ポンプ１０の駆動条件を高速状態や低速状態に応じて切り替えるので、必要な制動エネルギに応じた合理的な蓄圧を図ることができるとともに、ポンプ１０の駆動頻度を下げて、ポンプ１０の駆動による騒音を抑え、かつ、電力消費の抑制を図ることができる。
マスタシリンダ圧偏差ＥＲＲＭとアキュムレータ圧偏差ＥＲＲＡの重み付けを液圧低下制御の初期・末期において変化させるので、液圧低下制御の初期において、調圧弁３の出力側の液圧の過剰な低下を防止することができるとともに、液圧低下制御の末期において、アキュムレータ１１内の液圧を目標圧ＰＲＡＣＣまで確実に低下させることができる。
【００６５】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、液圧低下制御中にポンプ制御が開始された場合は、液圧低下制御を終了させたが（図５；ステップＳ３，Ｓ７）、本発明はこれに限定されず、液圧低下制御中においてはポンプ１０の駆動を禁止するポンプ作動禁止手段を設けるようにしてもよい。具体的には、図８に示すように、本実施形態におけるステップＳ３においてポンプ１０が駆動していると判断した場合には（Ｎｏ）、ポンプ１０を停止させてから（ステップＳ８）、ステップＳ４に処理を進めるようにフローを構成すればよい。なお、これによれば、液圧低下制御中においては、ポンプ１０の駆動が禁止されるので、液圧低下制御とポンプ制御との干渉が防止されるとともに、マスタシリンダ圧やアキュムレータ圧を迅速に低下させることができる。
【００６６】
本実施形態では、補助液圧室２６を減圧させるために、調圧弁３から出力される液圧Ｐ２を第２電磁開閉弁３６の開閉制御によってリザーバ８に吸収させるように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本実施形態（図２参照）におけるアキュムレータ１１とハウジング１３との間に配設される液管１９内の液をリザーバ８へ戻すための配管を設けるとともに、この配管に常閉型電磁開閉弁を設け、この常閉型電磁開閉弁を適宜制御することによって液圧発生源２の液圧Ｐ１を減圧させるように構成してもよい。この場合、補助液圧室２６内の液圧も、液通路１３ｊ、出力液管３１、液通路１３ｉ、出力室２１、連通路１４ｇ、出力液圧室１５、連通路１６ｃ，１６ｅ、小径中間部１６ｄの周囲、連通路１４ｅ、高圧室１８、液通路１３ｂ、液管１９および新たに設けた配管を介してリザーバ８へ吸収されることとなる。このような構造であっても、本実施形態と同様、停車中のブレーキ操作によってマスタシリンダ５等にかかる負荷を低減することができる。
【００６７】
本実施形態では、調圧弁３から出力される液圧Ｐ２を検出するために、出力圧検出手段である第２圧力センサ３２を出力液管３１に設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば液管２７や液管２８に設けるようにしてもよい。この場合は、ブレーキ機構（マスタシリンダ５やホイルシリンダ４ａ〜４ｄ）内の液圧Ｐ３または液圧Ｐ４が検出されることとなるが、この液圧Ｐ３，Ｐ４は、液圧Ｐ２と等価であるため、本実施形態における液圧低下制御を同様に行うことができる。
【００６８】
本実施形態では、常閉型電磁弁として、第２電磁開閉弁３６を採用したが、本発明はこれに限定されず、例えば電磁比例弁を採用してもよい。また、本実施形態では、出力液管３１に何も設けていないが、本発明はこれに限定されず、例えば常開の電磁開閉弁または電磁比例弁等を設けてもよい。これによれば、例えば調圧弁３から出てくる液圧Ｐ２を電磁比例弁でさらに調圧することも可能となる。
【００６９】
本実施形態では、液圧低下制御（図５；ステップＳ２〜Ｓ６）に入るか否かをマスタシリンダ圧を監視することで判断しているが（ステップＳ１）、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ操作量検出センサ３８からの信号を監視することで判断するようにしてもよい。また、本実施形態におけるステップＳ１，Ｓ３の処理は省略しても構わない。この場合であっても、停車中のブレーキ操作に対応した液圧低下制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本実施形態に係る液圧ブレーキ装置の非ブレーキ操作時を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る液圧ブレーキ装置の通常ブレーキ操作時を示す概略構成図である。
【図３】本実施形態に係る制御装置の構成図である。
【図４】ポンプの駆動条件を示す表である。
【図５】本実施形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】液圧低下制御中の液圧変動を示すグラフや制御量を算出するためのグラフおよび関数を示す説明図である。
【図７】車両の停車中にブレーキ操作をしたときの液圧ブレーキ装置の作用を示す概略構成図である。
【図８】他の実施形態に係る電磁弁制御手段およびポンプ作動禁止手段の機能を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１      液圧ブレーキ装置
２      液圧発生源（液圧源）
３      調圧弁
４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ  ホイルシリンダ（ブレーキ機構）
５      マスタシリンダ（ブレーキ機構）
６      ブレーキペダル
８      リザーバ
１０    ポンプ
１１    アキュムレータ
１２    第１圧力センサ（アキュムレータ圧検出手段）
３２    第２圧力センサ（出力圧検出手段）
３４    第１電磁開閉弁
３６    第２電磁開閉弁（常閉型電磁弁、液圧低下制御手段）
３７    制御装置
３７Ａ  制御開始判断手段
３７Ｂ  停車状態判断手段
３７Ｃ  液圧低下禁止手段
３７Ｄ  電磁弁制御手段（液圧低下制御手段）
３７Ｅ  ポンプ作動制御手段
３７Ｆ  蓄圧範囲変更手段
３８    ブレーキ操作量検出センサ
ＣＳ    車速センサ（停車関連信号検出手段）
ＥＲＲＭ  マスタシリンダ圧偏差
ＥＲＲＡ  アキュムレータ圧偏差
Ｐ１    液圧
Ｐ２    液圧
ＰＭＣ  マスタシリンダ圧
ＰＡＣＣ  アキュムレータ圧
ＰＲＡＣＣ  目標圧
ＷＡ    アキュムレータ圧フィードバック比重
ＷＭ    マスタシリンダ圧フィードバック比重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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