(57)【要約】【課題】  走行抵抗Ｆ-fw の変更が変更中に早期に検出できて、変速の場合によっては必要な修正を適宜に実施できる走行抵抗Ｆ-fw を検出する方法を提供すること。【解決手段】  この発明は、自動車が自動変速機の変速部と接続していて負荷ギアから目標ギアへ変速され、第一走行抵抗値Ｆ-fw-１が変速の開始前に検出され、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が遅延時点に検出されて走行抵抗値の大きな変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１の際に変速の修正を行う自動車の走行抵抗を検出する方法に関する。  変速中に走行抵抗値Ｆ-fw の変更を早期に検出するために、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が変速中に検出され、変速の無牽引力位相を維持する時間間隔Δｔにわたり自動車の現実加速ａの複数の不連続値ａｉが把握され、この加速値ａｉから牽引変速の際に加速最小値ａ-minが決定され、推力変速の際に加速最高値ａ-maxが決定され、加速( ａ-min或いはａ-max )と車両質量の極値により第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２が式Ｆ-fw-２＝−ｍ＊ａ-min或いはＦ-fw-２＝−ｍ＊ａ-maxにより算出されることが企図されている。
2009536997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車が自動変速機の変速部と接続していて負荷ギアから目標ギアへ変速され、第一走行抵抗値Ｆ-fw-１が変速の開始前に検出され、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が遅延時点に検出されて走行抵抗値の大きな変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１の際に変速の修正を行う自動車の走行抵抗を検出する方法において、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が変速中に検出され、変速の無牽引力位相を維持する時間間隔Δｔにわたり自動車の現実加速ａの複数の不連続値ａｉが把握され、この加速値ａｉから牽引変速の際に加速最小値ａ-minが決定され、推力変速の際に加速最高値ａ-maxが決定され、加速( ａ-min或いはａ-max )と車両質量の極限値により第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２が式Ｆ-fw-２＝−ｍ＊ａ-min或いはＦ-fw-２＝−ｍ＊ａ-maxにより算出されることを特徴とする方法。
【請求項２】
加速値ａｉは加速( ａ-min或いはａ-max )の最適極限値を把握するためにそれぞれに最高１０ｍｓの時間間隔に検出されること特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
加速値ａｉは測定誤差や故障を除去するために加速( ａ-min或いはａ-max )の極限値の決定前に濾過されること特徴とする請求項１或いは２に記載の方法。
【請求項４】
加速値ａｉを把握する時間間隔Δｔが原動機クラッチを開放する開始（ｔ１）により開始し、原動機クラッチを閉鎖する終了（ｔ４）により終了すること特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
加速値ａｉを把握する時間間隔Δｔが負荷ギアの設定の開始（ｔ２）により開始し、目標ギアの設置の終了（ｔ３）により終了すること特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
まず最初に変速中に純粋牽引変速或いは純粋推力変速が重要であるか否か検査され、そして純粋牽引変速或いは純粋推力変速が存在するならば、第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が行われること特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
変速種類を確定するために、変速の開始前と変速終了後の駆動原動機のトルクＭ-vS とＭ-nS が検出され、そして両トルク値Ｍ-vS とＭ-nS が零より大きいならば（Ｍ-vS ＞０とＭ-nS ＞０）、純粋牽引変速が存在し、並びに両トルク値Ｍ-vS とＭ-nS が零より小さいならば（Ｍ-vS ＜０とＭ-nS ＜０）、純粋推力変速が存在すること特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
まず最初に変速の開始前の駆動原動機のトルクＭ-vS が検出され、純粋牽引変速の存在の際に前もって確定された最小モーメントＭ-Zmin と比較され、そして駆動原動機のトルクが最小モーメント以上である( Ｍ-vS ≧Ｍ-Zmin ) ときだけに、第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が行われること特徴とする請求項６或いは７に記載の方法。
【請求項９】
変速の開始前の駆動原動機のトルクＭ-vS が検出され、純粋推力変速の存在の際に前もって確定された最大モーメントＭ-Smax と比較され、そして駆動原動機のトルクが最大モーメント以下である( Ｍ-vS ≦Ｍ-Smax ) ときだけに、第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が行われること特徴とする請求項６乃至８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
変速中に自動車の遅延装置の操作状態が把握され、そして遅延装置の少なくとも一つの操作の際に第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が中断されること特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車が自動変速機の変速部と接続していて負荷ギアから目標ギアへ変速され、第一走行抵抗値Ｆ-fw-１が変速の開始前に検出され、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が遅延時点に検出されて走行抵抗値の大きな変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１の際に変速の修正を行う自動車の走行抵抗を検出する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動化変速機の変速（シフト）行動を最適的に、つまりそれぞれの走行抵抗に適合されて、制御できるために、自動車の自動変速機の知識が基本的に重要である。現実に設置された負荷ギアが変速によって離れる変速回転数の決定及び変速によって変換される目標ギアの決定は実質的に自動車の現実の走行抵抗により影響される。
【０００３】
車両の走行抵抗Ｆ-fw とは、公知のように、上昇抵抗Ｆ-steig, 転がり抵抗Ｆ-roll と空気抵抗Ｆ-luft から総和であり、つまりＦ-fw ＝Ｆ-steig +Ｆ-roll + Ｆ-luft である。一般の公知の走行抵抗方程式により                                                        Ｆ-zug＝Ｆ-steig +Ｆ-roll + Ｆ-trag ＝Ｆ-fw + Ｆ-trag 
走行抵抗が自動車の駆動車輪に記された駆動原動機の牽引力Ｆ-zugや自動車の質量慣性力Ｆ-trag に関係していて、その質量慣性力が現実の走行質量ｍと現実の車両加速ａから方程式Ｆ-trag ＝ｍ＊ａによって生じる。
それにより走行抵抗Ｆ-fw は次のように与えられる：
Ｆ-fw ＝Ｆ-zug−ｍ＊ａ
【０００４】
変速（シフト）の前と後の走行抵抗Ｆ-fw の検出が、つまりギアを設置されて原動機クラッチを閉じられた際に問題を示さず、公知の形式に駆動原動機のトルクから牽引力Ｆ-zugの算出と設置されたギアの変速比を介して並びに自動車の現実の質量ｍと現実の加速ａから質量慣性力Ｆ-trag の算出によって行われ得る間に、走行抵抗Ｆ-fw の検出が変速中に困難であり、この位相では大幅な知られおらずに且つ難しく測定できる力或いはトルクが従動側の駆動列に作用するからである。
【０００５】
如何に迅速に駆動原動機が変速中にトルクを分解し、再び組立てられ、どんなトルク割合が目標ギアの同期によって失われ、原動機クラッチの開閉により、負荷ギアの設定により目標ギアの同期と設置によりのような変速過程により、或いは走行軌条起伏により励起され得る回転振動がどのように自動車の走行動力学を、つまり現実の加速を奏させることは広範に知られおらない。この問題に基づいて伝動装置変速を制御する従来の方法では変速中の走行抵抗の決定を放棄されている。
【０００６】
変速の前、中と後のかなり一定走行抵抗の場合には、これは、完全に問題ない、というのは、変速プログラムの設定された目標ギアがほぼ一定走行抵抗Ｆ-fw の仮定の下で一般に現走行状況に最適に適合されるからである。
【０００７】
しかし、走行抵抗Ｆ-fw が変速プログラム中に強力に変更されるならば、これは問題に導かれ得る、というのは、伝動制御装置の変速プログラムがまず最初に誤った走行抵抗Ｆ-fw から出発して、変更された正しい走行抵抗Ｆ-fw が時間的遅延により変速終了後に検出され得るからである。
【０００８】
自動車が例えば高変速中に平面から大きな勾配に走行するならば、高変速の終了後に上昇する走行抵抗Ｆ-fw に基づいてすぐに小さいギアに戻し接続される。しかし、後進変速が新たに増加した走行抵抗Ｆ-fw の遅れた検出に基づいて遅れて行われるならば、十分に高い牽引力Ｆ-zug用の駆動モータの一時的に設置されたギアによって変更されたトルクがもはや十分ではないときに、自動車が状況に応じて停止状態になる。
【０００９】
この問題のない状況は、そのような後進変速による外に、高変速中の目標ギアの変更によって負荷ギアと目標ギアの間に位置するギア（小さいギアへの高変速）に、元の負荷ギア（目標ギア＝負荷ギア、変速比変更なし）に或いは負荷ギアの下に位置するギア（高変速が後進変速になる）におけるような小さいギアにおいて回避され得る。この種の反応は無論、変更された前記例にて増加した走行抵抗Ｆ-fw の早期の知識を必要とする。  
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第３３１４８００号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第１０６７３１７号明細書
【特許文献３】ドイツ特許出願公開第１９８３７３８０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
それ故に、この発明の課題は、走行抵抗Ｆ-fw の変更が変更中に早期に検出できて、変速の場合によっては必要な修正を適宜に実施できる走行抵抗Ｆ-fw を検出する方法を提供することを基礎としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題の解決は、自動車が自動変速機の変速部と接続していて荷重ギアから目標ギアへ変速され、第一走行抵抗値Ｆfw１が変速の開始前に検出され、第二走行抵抗値Ｆfw２が遅延時点に検出されて走行抵抗値の大きな変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１の際に変速の修正を行う自動車の走行抵抗を検出する方法によって成功される。
【００１２】
この場合には、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２が変速中に検出され、変速の無牽引力位相を維持する時間間隔Δｔにわたり自動車の現実加速ａの複数の不連続値ａｉが把握され、この加速値ａｉから牽引変速の際に加速最小値ａ-minが決定され、推力変速の際に加速最高値ａ-maxが決定され、加速( ａ-min或いはａ-max )と車両質量の極限値により第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２が式Ｆ-fw-２＝−ｍ＊ａ-min或いはＦ-fw-２＝−ｍ＊ａ-maxにより算出されることが企図されている。
【発明の効果】
【００１３】
加速値ａｉが把握される時間間隔Δｔが変速の無牽引力位相を維持するので、十分な時間的分解には少なくとも一つの加速値ａｉが単に走行抵抗Ｆ-fw によって惹起される車両加速ａに一致し、開放された駆動列に基づいて駆動原動機の牽引力が作用しない（Ｆ-zug＝０）からである。
【００１４】
加速値ａｉが牽引力変速では明らかに加速値ａｉの最小値、つまり加速最小値ａ-minに一致し、推力変速では明らかに加速値ａｉの最高値、つまり加速最高値ａ-maxに一致する。それ故に、加速( ａ-min或いはａ-max )のそれぞれの極限値と車両ｍとにより公式により      Ｆ-fw-２＝−ｍ＊ａ-min或いはＦ-fw-２＝−ｍ＊ａ-max  
変速中の走行抵抗Ｆ-fw のかなり正確な値が算出されて、その値は時間的に変速のおよそ中心に組入れるべきである。
それにより走行抵抗の変更ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１が早期に認識されるならば、走行抵抗の大きな変更ΔＦ-fw の場合には、現実の変速が適宜に修正され得る。
【００１５】
変速中に、つまり変速の無牽引力位相において自動車の加速( ａ-min或いはａ-max )の極限値によって検出された加速ａは同様に車両質量ｍを決定するために利用され得る。しかし、これは他の方法に関係されたので、車両質量ｍが現在には公知の量と見做される。
【００１６】
この発明による方向によると、変速中或いは直後に走行抵抗の大きな変更ΔＦ-fw が確定されるならば、この変更に関する反応が現実の変速の修正の意味において例えば次の様に見做される：
１．走行状況：
平面から勾配への進入の際の牽引力高変速：
・即時後進変速の高変速後に（迅速継続変速）；
・変速中に前もって設置された負荷ギアへ目標ギアの修正（変速比無変換）；
・変速中に小さいギアへの目標ギアの修正（高変速が後進変速になる）。
２．走行状況：
勾配から平面への進入の際の牽引力後進変速：
・即時後進変速の後進変速に（迅速継続変速）；
・変速中に前もって設置された負荷ギアへ目標ギアの修正（変速比無変換）；
・変速中に大きなギアへの目標ギアの修正（後進変速が高変速になる）。
３．走行状況：
傾斜から平面への進入の際の推力後進変速：
・変速中に前もって設置された負荷ギアへ目標ギアの修正（変速比無変換）；
【００１７】
この発明のような方法の好ましい構成は、請求項２乃至１０の対象である。
【００１８】
加速( ａ-min或いはａ-max )の最適極限値を把握するために、加速値ａｉがそれぞれに好ましくは最高１０ｍｓの時間間隔に検出されることが企図されている。これによってこの発明によると、少なくとも一つの加速値ａｉが専ら走行抵抗Ｆ-fw によって影響される極限値( ａ-min或いはａ-max )に一致する。
【００１９】
加速値ａｉの把握の場合に測定誤差や障害を除去するために、これは目的に適って加速( ａ-min或いはａ-max )の極限値の決定前に濾過され、このために、一般に公知の無数の方法が使用され得る。
【００２０】
加速値ａｉを把握する時間間隔Δｔが原動機クラッチを開放する開始により開始し、原動機クラッチを閉鎖する終了により終了する。この場合には、確かに加速値ａｉの開始値と終了値が完全に開放されずに、或いは部分的に再び閉鎖された原動機クラッチや駆動原動機の有効な牽引力或いは推力に基づいて強力に品質を落とす。しかし、この加速値ａｉは極限値( ａ-min或いはａ-max )の検出の際にどっちみち転がり落ちて、変速中、つまり変速の転がり位相において加速の決定に影響され、それにより負ではない。しかし、加速値ａｉを把握する時間間隔Δｔがより短く把握され得て、負荷ギアの設定の開始により開始し、目標ギアの設置の終了により終了する。
【００２１】
この発明による方法は、変速（シフト）中に明白な加速最小値ａ-min或いは明白な加速最高値ａ-maxが存在するときのみに、好ましくは使用できる。しかし、これは純粋牽引力変速（変速の前後の牽引力稼働）或いは純粋推力変速（変速の前後の推力稼働）の場合である。
【００２２】
変速中の走行抵抗Ｆ-fw-２の検出前、或いは加速値ａｉの極限値( ａ-min或いはａ-max )の検出の際にまず最初に、現実の変速の際に純粋牽引力変速或いは純粋推力変速が重要であるか否かが検出され、そして純粋牽引力変速或いは純粋推力変速が存在するときのみに、第二走行抵抗値Ｆ-fw-２（変速中の走行抵抗値）の検出が行われる。
【００２３】
変速種類を確定するために、好ましくは駆動原動機のトルクが変速の開始前Ｍ-vS と変速の終了後Ｍ-nS 検出され、その際に両トルク値がＭ-vS 、Ｍ-nS が零より大きいならば、（Ｍ-vS ＞０とＭ-nS ＞０）、純粋牽引変速が存在し、そして両トルク値Ｍ-vS とＭ-nS が零より小さいならば（Ｍ-vS ＜０とＭ-nS ＜０）、純粋推力変速が存在する。
【００２４】
変速前の駆動原動機のトルクが第一走行抵抗値Ｆ-fw-１の決定に入れて、トルク値の検出が絶対的に小さいトルクＭ-vS の場合に比較的に不正確である。その外に、変速前の駆動原動機の絶対的に小さいトルクＭ-vS の場合に変速前の牽引力稼働或いは推力稼働並びにロールの間の加速差が無牽引力位相において変速中に比較的に僅かであるので、故障と測定誤差がこの場合に過度に生じ得る。
それ故に、走行抵抗の変更の検出ΔＦ-fw ＝Ｆ-fw-２−Ｆ-fw-１も比較的に不正確であり、状況に応じて伝動装置制御の誤った反応を導かれ得る。
【００２５】
それ故に、走行抵抗Ｆ-fw の欠陥のある決定を回避するために、目的に適ってまず最初に駆動原動機のトルクが変速の開始前Ｍ-vS に検出され、純粋牽引力変速の存在の際に前もって確定された最小モーメントＭ-Zmin と比較され、そして駆動原動機のトルクが最小モーメント以上である( Ｍ-vS ≧Ｍ-Zmin ) ときだけに、第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が行われる。
【００２６】
適切には、純粋推力変速の存在の際に駆動モータのトルクが変速の開始前Ｍ-vS に前もって確定された最大モーメントＭ-Smax と比較され、そして駆動モータのトルクが最大モーメント以下である( Ｍ-vS ≦Ｍ-Smax ) ときだけに、第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が行われる。
【００２７】
同様に、稼働ブレーキ、固定ブレーキ或いは遅延機のような遅延装置の操作が変速中に加速( ａ-min或いはａ-max )の欠陥のある極限値とそれに伴う第二走行抵抗Ｆ-fw-２を検出するために導かれ、というのは、自動車が無牽引力位相において自由に転動されないからである。この場合には、例えば稼働ブレーキ、つまり車輪ブレーキの操作が運転手によってブレーキペダルを介して並びにえＥＳＰ或いはＡＳＲのような制御装置によって自動的に行われる。走行抵抗Ｆ-fw のこれに関する誤差決定を回避させるために、目的に適って変速中に自動車の遅延装置の操作状態が把握され、そして少なくとも一つの遅延装置の操作の場合に第二走行抵抗値（変速中の走行抵抗）Ｆ-fw-２の検出が中断される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
この発明を具体的に説明するために、明細書には図面が添付されている。
【実施例】
【００２９】
この発明による方法では、ギアシフト（変速）中の走行抵抗Ｆ-fw の変更の検出が変速の無牽引力の転がり位相において自動車の加速ａの正確な把握に基づいている。この加速値の検出は例として図１の線図に示されていて、自動車の加速ａの時間経過が牽引力の中断と接続された複数の変速によって図示されている。この図には、描かれた線が濾過された値ａ-fzg- filtに連続し、つまりおよそ10−20ｍｓの確定された時間間隔であり、加速ａｉが再検出される。変速の場合にそれぞれに牽引変速が重要である。
【００３０】
従って、各変速が変速中にそれぞれに負的値＜０ｍ／ｓを採用する加速ａの進入を導く。自動車がそれぞれに変速中に有効な走行抵抗Ｆ-fw によってブレーキされる、というのは、駆動列が時間的に開放されて、駆動モーメントが牽引力の形態で駆動車輪に伝達されない（Ｆ-zug=0 )。
【００３１】
変速の無牽引力位相において加速ａを検出するために、各変速では、無牽引力位相を維持する時間間隔Δｔにおいてこの時間間隔で把握された加速値ａｉの極限値が検出される。現在は牽引変速が重要であるから、それぞれに加速最小値ａ-minが確認される。
【００３２】
この極限値ａ-roll-peakの経過は図1 において中断された線によって図示されている。これによってこの方法によってそれぞれの変速の開始と終了の強力な障害にもかかわらずそれぞれの加速最小値ａ-minが確実に検出されることが明らかである。この加速最小値ａ-minにそれぞれに瞬間的走行抵抗Ｆ-fw-２を明白に組入れるべきであるので、これによって走行抵抗の比較的に正確な算出が変速Ｆ-fw-２中に可能である。  
【００３３】
極限値ａ-roll-peakの経過が値ａ-fzg- filtと区別すべきである時間的経過ｔの範囲には、特に範囲Δｔの外部には、極限値ａ-roll-peakと値ａ-fzg- filtの両経過が考慮される。
【００３４】
この方法のそれ以上に具体的に説明するために、図２には加速ａの簡略化された時間間隔を備える牽引高変速と時間的解答を備える駆動原動機の駆動車輪に関係した牽引力Ｆ- zug が図示されている。変速（シフト）は時点ｔ１で開始し、時点ｔ４に終了する。時点ｔ１とｔ４の間に原動機クラッチが開放されて、駆動原動機のトルクが分解され；場合によっては設置された負荷ギアが設定される。時点ｔ３の直前に設置すべき目標ギアが同期されて、次に設置される。原動機クラッチの閉鎖と駆動原動機のトルクの分解は時点ｔ３と時点ｔ４の間で行われる。
【００３５】
それ故に、変速の無牽引力位相がおよそ時点ｔ２と時点ｔ３の間に延びていて、しかし、この時間間隔の開始と終了では公知の様に強力な障害影響が有効である。けれども、無牽引力位相の中心には、加速ａが大幅に障害なく試みた最小値ａ-minに一致する。
【００３６】
加速最小値ａ-minを確実に検出するために、現実の加速値ａｉ或いはａ-fzg-filt から加速最小値ａ-minが決定される時間間隔Δｔは、無牽引力位相が確実に包含されるように選定されている。この時間間隔Δｔは例えば、図２の上部に示されるように、時点ｔ１から時点ｔ４まで、図２の下部に示されるように、時点ｔ２から時点ｔ３まで延びている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】複数の牽引変速によって車両加速の測定された時間経過を示す。
【図２】唯一の牽引高変速によって牽引力Ｆと加速ｍの簡略された時間経過を示す。
【符号の説明】
【００３８】
ａ．．．．．加速、長手方向加速
ａ-fzg-filt ．．．濾過された加速値
ａ-i．．．．連続的加速値
ａ-max．．．加速値ａ-iの最高値、加速最高値
ａ-roll-peak．．．加速の極限値
Ｆ-fw ．．．．走行抵抗
Ｆ-fw １．．．第一走行抵抗値、変速前の走行抵抗
Ｆ-fw ２．．．第二走行抵抗値、変速中の走行抵抗
Ｆ-roll ．．．転がり抵抗
Ｆ-steig．．．上昇抵抗
Ｆ-trag ．．．質量慣性力
Ｆ-zug．．．．牽引力
ΔＦ-fw ．．．走行抵抗の変更
ｍ．．．．．質量、全質量
Ｍ．．．．．トルク
Ｍ-nS ．．．変更後のトルク
Ｍ-Smax ．．．推力変速の最高モーメント
Ｍ-vS ．．．変更前のトルク
Ｍ-Zmin ．．．牽引変速の最小モーメント
ｔ．．．．．時間
ｔ１．．．．時点
ｔ２．．．．時点
ｔ３．．．．時点
ｔ４．．．．時点
Δｔ．．．．時間間隔
【図１】
2009536997.tif 000003
【図２】
2009536997.tif 000004
【国際調査報告】
2009536997.tif 000005
2009536997.tif 000006
2009536997.tif 000007
2009536997.tif 000008