(57)【要約】【課題】適切な状態の「エンジンブレーキ」を得ることができるレジャービィークルを提供することを目的とする。【解決手段】エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、その駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段２と、エンジンＥのスロットル装置にそのスロットルバルブ３Ａのアイドルストッパー３Ｂの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段６を備えるとともに、スロットル装置３のスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段５を備えて、ライダーのスロットルの閉じ操作を、前記スロットル閉じ操作検知手段５が検知したときに、前記スリップ検知手段２が駆動輪１Ｂのスリップを検出すると、前記アイドルストッパー操作手段６が制御手段６０からの制御操作によりアイドルストッパー３Ｂの位置を上げてエンジンの回転数を増加させる。【選択図】図２
2006312928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
該レジャービィークルの駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段を備え、エンジンのスロットル装置のスロットルバルブのアイドルストッパーの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段を備えるとともに、該スロットル装置のスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段を備えて、
ライダーのスロットルの閉じ操作を、前記スロットル閉じ操作検知手段が検知したときに、前記スリップ検知手段が駆動輪のスリップを検出すると、前記アイドルストッパー操作手段が制御手段からの制御操作により、アイドルストッパーの位置をスロットルバルブが開く側に変化させて、エンジンの回転数を増加させるよう構成したことを特徴とするレジャービィークル。
【請求項２】
前記エンジンが４サイクル式のエンジンであって、前記スリップ検知手段が、駆動輪と非駆動輪との回転比率によって、スリップの状態を検出するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のレジャービィークル。
【請求項３】
前記レジャービィークルが、前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段をさらに有し、該エンジン回転数検知手段が所定回転数以上の回転数を検知すると、前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーの位置を所定の位置まで上げるよう制御することを特徴とする請求項１又は２記載のレジャービィークル。
【請求項４】
前記レジャービィークルが、さらに前記スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段を有し、該スロットル開度検知手段がスロットルバルブの所定開度以上の開度を検知すると、前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させるよう制御することを特徴とする請求項１又は２記載のレジャービィークル。
【請求項５】
前記アイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させる該変化が、前記エンジンの回転数に対応してあるいはスロットルバルブの開度に対応して変化することを特徴とする請求項３又は４記載のレジャービィークル。
【請求項６】
前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段を制御操作して、前記エンジンの回転数を増加させた後に、前記スロットルバルブの位置が、この制御操作によって得られたアイドルストッパーの位置と実質上一致したときに、該制御手段が、該アイドルストッパー操作手段を操作して、アイドルストッパーの位置を、ライダーがスロットル操作手段を迅速に閉じ操作したときに得られるオフスロットル時の低下速度よりも緩慢な速度でスロットルバルブが閉じる側に変化させて、エンジンブレーキ力を緩和するよう構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載のレジャービィークル。
【請求項７】
前記レジャービィークルが、さらに変速装置の変速段を検知する変速段検知手段を具備し、この変速段検知手段がシフトダウンを検知したときに、前記制御装置が、一時的に、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させるよう制御することを特徴とする請求項１又は２記載のレジャービィークル。
【請求項８】
エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンが、スロットルバルブのアイドルストッパーの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段を有するとともに、該スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段を有し、且つ、前記アイドルストッパー操作手段の動作を制御する制御手段を有し、
前記スロットルバルブの開度が所定開度以上の開度になったことを前記スロットル開度検知手段が検知すると、前記制御手段は、前記アイドルストッパーの位置が、スロットルバルブが所定の状態に開いた位置を形成する位置に変化するように、前記アイドルストッパー操作手段を制御するべく構成されていることを特徴とするレジャービィークル。
【請求項９】
前記所定の状態が、アイドリング回転数から約３％〜１０％開いた状態であることを特徴とする請求項８記載のレジャービィークル。
【請求項１０】
エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンのスロットル装置に、吸気通路の通路断面積を変化させるべく配設されているスロットルバルブと、該スロットル装置の固定部材側との間に、押圧されると収縮するダッシュポットを、前記スロットルバルブが最も閉まった位置から所定範囲内の領域において該スロットルバルブが閉まる方向に動作する際に該ダッシュポットに押圧力が作用するように配置したことを特徴とするレジャービィークル。
【請求項１１】
前記最も閉まった位置から所定範囲内が、最も閉まった位置から３％〜１０％開いた範囲内であることを特徴とする請求項１０記載のレジャービィークル。
【請求項１２】
エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンがフライ・バイ・ワイヤー式のスロットル装置を備え、
該エンジンが、スロットルバルブを動作させるスロットルバルブ操作アクチュエータと、該スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段とを有し、且つ、前記スロットルバルブ操作アクチュエータの動作を制御する制御手段を有し、
前記制御手段は、前記スロットル開度検知手段がスロットルバルブの所定開度以上の開度を検知すると、スロットルの閉じ操作における制御の際の、前記スロットルバルブの最も閉じた位置を、アイドリング開度から所定の角度だけ開いた補正スロットルバルブ開度に変更させるよう構成されていることを特徴とするレジャービィークル。
【請求項１３】
前記所定の角度が、約３％〜１０％開いた角度であることを特徴とする請求項１２記載のレジャービィークル。
【請求項１４】
エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンがフライ・バイ・ワイヤー式のスロットル装置を備えるとともに、
該エンジンが、スロットルバルブを動作させるスロットルバルブ操作アクチュエータと、該スロットルバルブのスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段とを有し、
さらに、該レジャービィークルが、駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段と、前記スロットルバルブ操作アクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、
前記スロットル閉じ操作検知手段がライダーのスロットルの閉じ操作を検知したときに、前記スリップ検知手段が駆動輪のスリップを検出すると、前記制御手段は、前記スロットルバルブ操作アクチュエータを操作して、前記スロットルバルブの位置を一時的に該スロットルバルブが開く側に変化させて、エンジンの回転数をスリップがない状態まで増加させるように制御することを特徴とするレジャービィークル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、例えば４サイクル式のエンジンを原動機として搭載した自動二輪車、ＡＴＶ（ All Terrain Vihcle ) 等のレジャービィークルに関し、詳しくはスロットルを閉じ操作したときに生じるエンジンブレーキを適切にコントロールするよう構成されたレジャービィークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンを駆動用の原動機として搭載したレジャービィークル、例えば、自動二輪車において、ライダーがスロットルを閉じるような操作をおこなうと、エンジンに負の駆動力（制動トルク）が発生して、所謂「エンジンブレーキ」が生じて、自動二輪車が減速するような状況が生じる。
【０００３】
そして、ライダーは、このような「エンジンブレーキ」を利用して、ブレーキ装置の負担を軽減して、自動二輪車を円滑に停止させたり、あるいはコーナの手前で適正な速度になるように減速をおこなう。
【０００４】
かかる場合、ライダーは、「エンジンブレーキ」が適切な状態で生じるよう、該「エンジンブレーキ」を効かせる変速段をそのときの走行速度等に対応して適宜選択し、また、クラッチレバーを徐々に操作する等の操作をおこなう。
【０００５】
しかし、この「エンジンブレーキ」を最適に生じさせるには、走行速度に対してその車両の有するエンジンブレーキ特性等の、有効的な利用が必要となる。
【０００６】
つまり、最適な変速段数より高速側の変速段を利用して「エンジンブレーキ」を効かせた場合には、所望の減速力（エンジンブレーキ）を得ることができ難く、逆の場合には、期待していたより大きな「エンジンブレーキ」が生じることになる。
【０００７】
このような状況に鑑みて、適切な「エンジンブレーキ」が得られるような構成を具備した自動二輪車が提供されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１５９５９４号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、このような状況に鑑みておこなわれたもので、前記特許文献１とは別の構成によって、適切な状態の「エンジンブレーキ」を得ることができるレジャービィークルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本第１の発明にかかるレジャービィークルは、エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
該レジャービィークルの駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段を備え、エンジンのスロットル装置のスロットルバルブのアイドルストッパーの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段を備えるとともに、該スロットル装置のスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段を備えて、
ライダーのスロットルの閉じ操作を、前記スロットル閉じ操作検知手段が検知したときに、前記スリップ検知手段が駆動輪のスリップを検出すると、前記アイドルストッパー操作手段が制御手段からの制御操作により、アイドルストッパーの位置をスロットルバルブが開く側に変化させて、エンジンの回転数を増加させるよう構成したことを特徴とする。
【００１０】
そして、このように構成されたレジャービィークルによれば、ライダー等が減速等しようとしてスロットルをオフ操作すると、「エンジンブレーキ」は以下のように作用する。つまり、「エンジンブレーキ」を効かそうとライダーがスロットルを閉じ操作したことを前記スロットル閉じ操作検知手段が検知すると、前記スリップ検知手段は駆動輪がスリップしているか否かスリップの状態を検知し、駆動輪のスリップを検知すると、制御手段が、前記スロットル装置のアイドルストッパー操作手段を操作して、エンジン回転数を増加させる。この結果、低速回転域でのエンジンブレーキの制動力が低減（緩和）されて、駆動輪のスリップが生じ難い緩慢な状態のエンジンブレーキが生じる。
【００１１】
このため、適切な状態の「エンジンブレーキ」を得ることができる。
【００１２】
前記レジャービィークルにおいて、前記エンジンが４サイクル式のエンジンであって、前記スリップ検知手段が、駆動輪と非駆動輪との回転比率によって、スリップの状態を検出するよう構成されていると、大きなエンジンブレーキ力を有する４サイクルエンジンにおいて、駆動輪のスリップの状態を把握して、適切なエンジンブレーキ力を得ることが可能となる。
【００１３】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記レジャービィークルが、前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段をさらに有し、該エンジン回転数検知手段が所定回転数以上の回転数を検知すると、前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーの位置を所定の位置まで上げるよう制御するように構成されていると、迅速に、そのときのエンジンの回転数に応じた適切なエンジンブレーキを得ることができる。
【００１４】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記レジャービィークルが、さらに前記スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段を有し、該スロットル開度検知手段がスロットルバルブの所定開度以上の開度を検知すると、前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させるよう制御するように構成されていると、迅速に、そのときのエンジンの回転数に応じた適切なエンジンブレーキを得ることができる。
【００１５】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記アイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させる該変化が、前記エンジンの回転数に比例してあるいはスロットルバルブの開度に比例して変化するように構成されていると、最適な状態のエンジンブレーキを得ることができる。
【００１６】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記制御手段が、前記アイドルストッパー操作手段を制御操作して、前記エンジンの回転数を増加させた後に、前記スロットルバルブの位置が、この制御操作によって得られたアイドルストッパーの位置と実質上一致したときに、該制御手段が、該アイドルストッパー操作手段を操作して、アイドルストッパーの位置を、ライダーがスロットル操作手段を迅速に閉じ操作したときに得られるオフスロットル時の低下速度よりも緩慢な速度でスロットルバルブが閉じる側に変化させて、エンジンブレーキ力を緩和するよう構成されていると、円滑な且つ最適な状態のエンジンブレーキを得ることができる。
【００１７】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記レジャービィークルが、さらに変速装置の変速段を検知する変速段検知手段を具備し、この変速段検知手段がシフトダウンを検知したときに、前記制御装置が、一時的に、前記アイドルストッパー操作手段にスロットルバルブのアイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置まで変化させるよう制御するように構成されていると、シフトダウンが円滑に行われるレジャービィークルとなる。
【００１８】
本第２の発明にかかるレジャービィークルは、エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンが、スロットルバルブのアイドルストッパーの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段を有するとともに、該スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段を有し、且つ、前記アイドルストッパー操作手段の動作を制御する制御手段を有し、
前記スロットルバルブの開度が所定開度以上の開度になったことを前記スロットル開度検知手段が検知すると、前記制御手段は、前記アイドルストッパーの位置が、スロットルバルブが所定の状態に開いた位置を形成する位置に変化するように、前記アイドルストッパー操作手段を制御するべく構成されていることを特徴とする。
【００１９】
このように構成されたレジャービィークルによれば、ライダー等が所定開度以上の開度となるようスロットルをオン操作すると、前記制御手段は、前記アイドルストッパー操作手段を動作させて、前記アイドルストッパーをスロットルバルブが所定の状態に開く位置を形成する位置まで変化させるため、ライダーがその後、減速等しようとしてスロットルをオフ操作すると、前記アイドルストッパー操作手段が、スロットルバルブが所定状態に開いた位置以下にまで閉になるのを阻止する。この結果、エンジンブレーキの制動力が低減（緩和）されて、駆動輪のスリップが生じ難い緩慢な状態のエンジンブレーキが生じる。
【００２０】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記所定の状態が、アイドリング回転数から約３％〜１０％開いた状態であると、現実的に好ましい構成となる。
【００２１】
本第３発明にかかるレジャービィークルは、エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンのスロットル装置に、吸気通路の通路断面積を変化させるべく配設されているスロットルバルブと、該スロットル装置の固定部材側との間に、押圧されると収縮するダッシュポットを、前記スロットルバルブが最も閉まった位置から所定範囲内の領域において該スロットルバルブが閉まる方向に動作する際に該ダッシュポットに押圧力が作用するように配置したことを特徴とする。
【００２２】
このように構成されたレジャービィークルによれば、ライダー等が減速等しようとしてスロットルをオフ操作すると、スロットルバルブがそのオフ操作に追随して閉じようとするが、該スロットルバルブが前記所定範囲内に入ると、前記ダッシュポットが該スロットルバルブに作用して、それ以降の閉じ側への動作を緩慢にする。この結果、エンジンブレーキの制動力が低減（緩和）されて、駆動輪のスリップが生じ難い緩慢な状態のエンジンブレーキが生じる。
【００２３】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記最も閉まった位置から所定範囲内が、最も閉まった位置から３％〜１０％開いた範囲内であると、現実的に好ましい構成となる。
【００２４】
本第４の発明にかかるレジャービィークルは、エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンがフライ・バイ・ワイヤー式のスロットル装置を備え、
該エンジンが、スロットルバルブを動作させるスロットルバルブ操作アクチュエータと、該スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度検知手段とを有し、且つ、前記スロットルバルブ操作アクチュエータの動作を制御する制御手段を有し、
前記制御手段は、前記スロットル開度検知手段がスロットルバルブの所定開度以上の開度を検知すると、スロットルの閉じ操作における制御の際の、前記スロットルバルブの最も閉じた位置を、アイドリング開度から所定の角度だけ開いた補正スロットルバルブ開度に変更させるよう構成されていることを特徴とする。
【００２５】
このように構成されたレジャービィークルによれば、ライダー等が所定開度以上の開度となるようスロットルをオン操作すると、前記制御手段は、スロットルをオフ操作する制御の際の、前記スロットルバルブの最も閉じた位置を、アイドリング回転数となるアイドリング開度から所定の角度だけ開いた、補正スロットルバルブ開度に変更させる。このため、ライダーがその後、減速等しようとしてスロットルをオフ操作すると、前記制御装置は、スロットルバルブ操作アクチュエータがスロットルバルブを前記補助スロットルバルブ開度までしか閉じさせないように制御する。この結果、エンジンブレーキの制動力が低減（緩和）されて、駆動輪のスリップが生じ難い緩慢な状態のエンジンブレーキが生じる。
【００２６】
また、前記レジャービィークルにおいて、前記所定の角度が、約３％〜１０％開いた角度であると、現実的に好ましい構成となる。
【００２７】
本第５の発明にかかるレジャービィークルは、エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、
前記エンジンがフライ・バイ・ワイヤー式のスロットル装置を備えるとともに、
該エンジンが、スロットルバルブを動作させるスロットルバルブ操作アクチュエータと、該スロットルバルブのスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段とを有し、
さらに、該レジャービィークルが、駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段と、前記スロットルバルブ操作アクチュエータの動作を制御する制御手段とを備え、
前記スロットル閉じ操作検知手段がライダーのスロットルの閉じ操作を検知したときに、前記スリップ検知手段が駆動輪のスリップを検出すると、前記制御手段は、前記スロットルバルブ操作アクチュエータを操作して、前記スロットルバルブの位置を一時的に該スロットルバルブが開く側に変化させて、エンジンの回転数をスリップがない状態まで増加させるように制御することを特徴とする。
【００２８】
そして、このように構成されたレジャービィークルによれば、ライダー等が減速等しようとしてスロットルをオフ操作すると、「エンジンブレーキ」は以下のように作用する。つまり、「エンジンブレーキ」を効かそうとライダーがスロットルを閉じ操作したことを前記スロットル閉じ操作検知手段が検知すると、前記スリップ検知手段は駆動輪がスリップしているか否かスリップの状態を検知し、駆動輪のスリップを検知すると、制御手段が、前記スロットルバルブ操作アクチュエータを操作して、エンジン回転数をスリップがない状態までエンジンの回転数を増加させる。この結果、エンジンブレーキの制動力が低減（緩和）されて、駆動輪のスリップが生じ難い緩慢な状態のエンジンブレーキが生じる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、簡単な構成によって、オフスロットル時に適切な状態の「エンジンブレーキ」を得ることができるレジャービィークルを実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
【実施例１】
【００３１】
以下、図面を参照しながら、本発明にかかるレジャービィークルについて、その一種である自動二輪車について具体的に説明する。
【００３２】
図１は本発明の実施例にかかる自動二輪車の全体の外観を示す全体側面図、図２は図１に示す自動二輪車の本発明の要部の構成を示すブロック図である。
【００３３】
図１に図示する自動二輪車１の前輪１Ａは非駆動輪となっており、この前輪１Ａには該前輪１Ａの回転数を検知する前輪回転数検知装置２Ａ（図２参照）が配設されている。また、自動二輪車１の後輪１Ｂは、燃料タンク２０の下方に配置された原動機である４サイクルエンジンＥによって駆動される駆動輪となっており、この後輪１Ｂには該後輪１Ｂの回転数を検知する後輪回転数検知装置２Ｂ（図２参照）が配設されている。
【００３４】
そして、図２に図示するように、前記前輪回転数検知装置２Ａと前記後輪回転数検知装置２Ｂとは、それぞれ信号線Ｌ１，Ｌ２によって、制御ユニット内のスリップ検知装置（スリップ検知手段）２に接続され、このスリップ検知装置２で、前記前輪１Ａと後輪１Ｂの回転比率から後輪１Ｂのスリップ状態を検知することができるよう構成されている。そして、このスリップ検知装置２は信号線Ｌ３によって制御装置６０に接続され、スリップの状態を制御装置６０側へ伝達するよう構成されている。
【００３５】
また、図２に図示するように、前記エンジンＥの吸気系には、エンジンＥへの混合気の量を変化させてエンジン回転数を制御するスロットル装置３が配設されており、このスロットル装置３には、吸気量（混合気の量）を調節するスロットルバルブ３Ａが配設されている。そして、このスロットルバルブ３Ａの開度は、スロットルバルブ３Ａの揺動軸（あるいはスロットル操作ケーブル）等に付設されたスロットルバルブ開度検知装置（スロットルバルブ開度検知手段）４によって検知されるよう構成されている。そして、このスロットルバルブ開度検知装置４は、信号線Ｌ４によって、前記制御装置６０に接続されている。
【００３６】
また、図１に図示する自動二輪車１のハンドルＨｎの一方（右方）のグリップには、スロットル操作手段である回動可能になったスロットルグリップ１１が配設されており、ライダーはこのスロットルグリップ１１を所定角度範囲内で回動させることによって、図２に図示する、前記スロットル装置３のスロットルバルブ３Ａを変化（例えば、開閉操作）させることができるよう構成されている。
そして、この実施例１の場合、このスロットルグリップ１１部分には、ライダーがスロットルの閉じ操作したことを検知するスロットル閉じ操作検知装置（スロットル閉じ操作検知手段）５が配設されており、このスロットル閉じ操作検知装置５は前記制御装置６０と信号線Ｌ５によって接続されている。勿論、場所的には、前記スロットル閉じ操作検知装置５は、前記スロットルグリップ１１部分ではなくて、エンジンＥのスロットル装置３近傍に設けてもよく、あるいは該スロットルグリップ１１からスロットル装置３まで延設されているワイヤ（図示せず）に設けてもよい。
【００３７】
また、前記スロットル装置３には、前記スロットルバルブ３Ａのアイドル回転数を調節することができるアイドルストッパー３Ｂが配設されており、このアイドルストッパー３Ｂは、アイドルストッパー操作装置であるアイドルストッパー操作用アクチュエータ６によって、該アイドルストッパー３Ｂの位置が所定範囲内で制御可能になっている。つまり、前記アクチュエータ６は、アイドルストッパー３Ｂの位置を変化させることによって、前記スロットル装置３のスロットルバルブ３Ａの開度を変化させて、エンジンＥのアイドル回転数を自在に変化させることが可能となっている。
そして、前記アクチュエータ６は、信号線Ｌ６によって、前記制御装置６０に接続されており、該制御装置６０からの制御によって動作（作動）して、前記アイドルストッパー３Ｂの位置、つまりエンジンＥのアイドル回転数を制御可能になっている。
【００３８】
また、エンジンＥのクランク軸７には、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知装置（エンジン回転数検知手段）８が配設されている。そして、このエンジン回転数検知装置８は、信号線Ｌ８によって前記制御装置６０に接続され、エンジンＥの回転数を制御装置６０に伝達するよう構成されている。
【００３９】
そして、前述のように構成されたこの自動二輪車１は、エンジンブレーキを操作した際、以下のように作用する。以下、その作用を前記制御装置６０の制御内容とともにフローチャートに沿って説明する。
【００４０】
この実施例１にかかる自動二輪車１の場合、前記制御装置６０は、始動時にゼロ点修正をおこなう。つまり、初期状態においては、「始動ロック」がなされた状態となっており、図３に図示するフローチャートに示すように、ライダーがメインスイッチをＯＮにする（ステップ１（Ｓ１））と、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６の動作部材が最下位置（あるいは回転型の場合には非回転位置：回転していない位置：以下、非回転位置を含めて最下位置という）に位置する（ステップ２（Ｓ２））。アイドルストッパー操作用アクチュエータ６がこの状態におけるスロットルバルブ３Ａの開度から得られる前記スロットル開度検知装置４からの制御装置６０への信号の値を「ゼロ」にセット（ゼロセッティング）する（ステップ３（Ｓ３））。次に、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６をＯＦＦにする（ステップ４（Ｓ４））。続いて、始動ロックを解除する（ステップ５（Ｓ５））。この状態において、ライダーがエンジンＥのスタータを操作するとエンジンＥが始動（ステップ６（Ｓ６））し、このとき、アイドルストッパー操作用アクチュエータ６の動作部材は最下位置の状態でエンジンＥがアイドリング状態となる。このアイドリング状態では、エンジンＥは、例えば、７００ｒｐｍ〜８００ｒｐｍ程度で回転する。
【００４１】
そして、このようにエンジンＥが始動され、ライダーが必要に応じて変速操作をし、且つ前記スロットルグリップ１１を操作してエンジン回転数を上げる等して、自動二輪車１が走行状態となる。
【００４２】
このような走行状態において、図４に図示するフローチャートに示すような一連の制御がなされる。
【００４３】
例えば、自動二輪車１が走行しはじめると、制御装置６０（図２参照）は、現在のエンジン回転数（エンジンスピード）が所定の回転数以上か否かチェックする（ステップ１１（Ｓ１１））。具体的には、例えば、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上か否かチェックする。そして、エンジン回転数が所定の回転数未満であると、次のステップ１２に進み、所定の回転数以上である場合には、ステップ１３に進む。
【００４４】
そして、ステップ１２（Ｓ１２）では、制御装置６０は、現在のスロットルバルブ３Ａの開度（Ｔｈ開度）が所定の値以上か否かチェックする。具体的には、例えば、スロットルバルブ３Ａの開度が所定（回転式であるときには例えば１０度あるいは１５度、スライド式の場合には例えば最下位から１ｍｍ）以上開いているか否かチェックする。スロットルバルブ３Ａの開度が所定の値以上である場合には、次のステップ１３に進む。また、所定の値未満である場合には、ステップ１１に戻る。
【００４５】
そして、ステップ１３（Ｓ１３）では、制御装置６０は、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６に、アイドルストッパー３Ｂの位置をスロットルバルブ３Ａが開く側に変化するように制御操作をおこなう。かかる場合に、前記エンジン回転数の値を前記エンジン回転数検知装置８からの検出値に基づいて、あるいは前記スロットルバルブ３Ａの開度の値を前記スロットル開度検知装置４からの検出値に基づいて、それらの値に応じて、例えば制御装置６０内に記憶させておいた制御マップを用いて（あるいは演算して）、前記アイドルストッパー３Ｂの位置を所定の位置まで上げるように制御操作するよう構成することが望ましい。具体的には、例えば、前記スロットルバルブ３Ａが３％〜１０％程度開いた位置まで上げるように制御操作するように構成してもよい。しかし、この数値あるいは数値範囲に限定されるものでなく、他の数値あるいは数値範囲であってもよい。
【００４６】
そして、このような状況のもと、例えば、ライダーがスロットルグリップ１１をオフスロットル操作すると、この操作を前記スロットル閉じ操作検知装置５が検知する（ステップ１４（Ｓ１４））。そして、そのオフスロットル操作の信号は、制御装置６０に伝達される。
【００４７】
このようにオフスロットル操作の信号が制御装置６０に伝達されると、該制御装置６０は、前記スリップ検知装置２からの信号に基づいて、そのときのスリップ率、つまり前輪１Ａの回転数と後輪１Ｂの回転数の比率からスリップ率を算出し、その値が、所定の値以上か否かチェックする（ステップ１５（Ｓ１５））。
具体的には、前記スリップ率に関する所定の値としては、前輪１Ａの回転数を後輪１Ｂの回転数で除した値が、１．１５以上であるか否かチェックする。勿論、この「１．１５」の数値は単なる例示あって、レジャービィークルの種類によって適宜設定すればよく、従って、例えば、レジャービィークルの種類によって、該スリップ率の値を、１．０５〜１．２０程度の範囲で、設定してもよい。
【００４８】
そして、前記制御装置６０は、前記スリップ率が所定の値以上であると、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させて、前記アイドルストッパー３Ｂの位置をスロットルバルブ３Ａが開く側に所定量だけ変化させて、エンジンの回転数を増加させる（ステップ１６（Ｓ１６））。このエンジン回転数の増加により、エンジンブレーキのブレーキ力を緩慢に且つ低減させ、その結果、前記スリップ率の値が改善される。また、前記「所定量」は、そのときのエンジン回転数の数パーセントあるいは固定量（例えば、２００ｒｐｍ）としてもよいし、また制御マップによって、その「所定量」を算出するように構成してもよい。
【００４９】
そして、前述のように、エンジン回転数を「所定量」だけ増加させると、そのエンジン回転数から、前記制御装置６０は、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６の動作を、この制御がなされないときに比べて、よりゆっくりした動作速度になるような速度によって、アイドルストッパー３Ｂの降下をおこなわせる（ステップ１７（Ｓ１７））。この結果、このアイドルストッパー操作用アクチュエータ６によって位置が決まるアイドルストッパー３Ｂは、より早い速度で閉じようとする前記スロットルバルブ３Ａの閉じ動作を、ゆっくり行わせることになる。つまり、アイドルストッパー３Ｂの位置をゆっくりとスロットルバルブ３Ａが閉じる側へ変化させ、該スロットルバルブ３Ａをゆっくりと閉じさせて、エンジンブレーキのブレーキ力の発生状態を緩慢にして、円滑に発生させる。
前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６の「ゆっくり」とした動作は、実際には、予め制御装置６０に記憶させておいた制御マップに基づいておこなわせることが望ましい。しかし、そのときの車速、エンジン回転数、ギアポジション、スリップ率等をパラメータとして用いた、演算によってその都度求めるように構成してもよい。
前記制御マップを用いて「ゆっくり」した動作をおこなわせる場合、この実施例では、具体的には、該制御マップは、そのときの車速、エンジン回転数、ギアポジョン、スリップ率等によって決定される。つまり、車速が大きいほど、エンジン回転数が高いほど、よりゆっくりとアイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させ、ギアポジョンが低速段であるほどよりゆっくりとアイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させることになる。また、前記スリップ率が大きい程、よりゆっくりとアイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させるような制御がなされる。
図６は、前述したアイドルストッパー操作アクチュエータ６の動作によるアイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）の変化状態を示すもので、該図６に示す如く、縦軸にアイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）をとり横軸に時間をとって図示すると、該図６に図示するような右方で傾斜した線Ａc で表すことができる。また、ここでこのアイドルストッパー３Ｂの位置の変化を示す線（「Ａc 」）が横軸と交わる該横軸の位置が、スロットルバルブ３Ａが閉じた状態であり、エンジンＥの前記アイドリング状態である。また、前記線Ａc の傾斜角は、換言すると、エンジン回転数の低下の状態の変化を示しているとも言い得る。
【００５０】
そして、前記ステップ１７に続く制御ステップにおいて、ライダーがオンスロットル操作をしたか否かチェックされる（ステップ１８（Ｓ１８））。
【００５１】
ここで、オンスロットル操作がなされていない場合には、前記ステップ１５に戻って、そのときのスリップ率をチェックする等の、前記ステップ１５〜１７の制御が繰り返される。
従って、スリップ率が刻々変化しても、それに対応して、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６の制御操作が、制御装置６０によっておこなわれることになる。この結果、前記所定以上の後輪１Ｂのスリップは常に抑制される。
【００５２】
一方、前記ステップ１５において、スリップ率が所定の値未満の場合には、アイドルストッパー３Ｂをステップ１３以前の状態まで下げ（ステップ１９（Ｓ１９））、前記ステップ１１に戻る。従って、かかる場合には、スロットルバルブ３Ａは、ライダーの操作に従って閉じられることになる。
【００５３】
また、前記ステップ１８において、オンスロットル操作がおこなわれているときには、前記ステップ１１に戻ることになる。つまり、エンジンブレーキに関する前記制御が解除される。
【００５４】
制御装置６０による前述のような制御によって、自動二輪車１の後輪１Ｂには常に所定以上のスリップ状態が生じるようなことはない。つまり、駆動輪である後輪１Ｂが路面を的確にグリップした状態での、最も効率のよい走行をおこなうことが可能となる。
【００５５】
前述した一連の制御の状態を、縦軸に前記スロットルバルブ３Ａの開度（Ｔｈ開度）と前記アイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）およびエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｐｍ）をとり、横軸に時間をとって、加速時（図５の左部）と一定速度での走行時（図５の中央部）と減速時（図５の右部）の、前記スロットルバルブ３Ａの開度の変化の状態を実線で表し、アイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）の変化の状態を二点鎖線で表し、およびエンジン回転数の変化の状態を破線で表すと、図５に示す如くになる。なお、この図５の右部に図示する、減速状態を示す実線および二点鎖線の傾斜角ｂが、制御装置６０の制御によって得られる減速時のアイドルストッパー３Ｂの低減状態の変化（動作状態）を表し、このアイドルストッパー３Ｂの前記制御は、前記スロットルバルブ３Ａがアイドルストッパー３Ｂに当接したとき（図５の「Ｐ１」点参照）から開始される。つまり、スロットルバルブ３Ａは、この「Ｐ１」点以降には、それ以前に比べて緩やかな速度で閉じる。また、この図５の右部に破線で示すカーブが前記アイドルストッパー３Ｂの前記制御に起因して得られるエンジン回転数のゆるやかな変化を示している。ここでは、エンジン回転数の減少状態は、スロットルバルブ３Ａの閉じる変化に対して時間的遅れをもって生じている。
また、同様に、図５の左部に示す、加速時の加速状態を二点鎖線で示す傾斜角ａが、加速時のアイドルストッパー３Ｂの上昇の状態の変化（動作状態）を表している。このようにアイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）は、エンジンＥの回転数の増加に比例（対応）して、換言すると、スロットルバルブ３Ａの開度に比例（この実施例では、時間的遅れを伴って比例（対応））して該スロットルバルブ３Ａが開く側に変化（例えば、上昇）する。このようにアイドルストッパー３Ｂの位置をスロットルバルブ３Ａの開度に比例（対応）して変化させる場合、図５のように直線的であってもよいが、図７に図示するように、曲線的に増減させるように制御するに構成してもよい。なお、図７において、「Ａc max 」はアイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）の上限位置を示し、「Ｔｈ min」は、スロットルバルブ３Ａの下限位置を示している。また、図７において、「Ｐ1 」は、スロットルバルブ３Ａがアイドルストッパー３Ｂに当接したときを示す。
ところで、前記図５において、前記アイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）が最も下位に位置しているときが、このエンジンＥの所謂アイドル回転数（例えば、７００ｒｐｍ）となる。
【００５６】
また、前記アイドルストッパー３Ｂの低減率（下げる率）の勾配（図５の角度ｂ）は、そのときの車速に反比例し、そのときのエンジン回転数に反比例し、そのときのギヤポジョンに比例するように構成することが好ましい。
【００５７】
ところで、前記制御において、最もシンプルな制御とする場合には、前記「ステップ１７」のステップを無くした制御とすることも可能である。あるいは、これに代えて、前記「ステップ１６」を無くした制御とすることも可能である。
【００５８】
また、前記制御において、「ステップ１５」以下の制御を図９のフローチャートに図示するように構成してもよい。なお、前記図４に示す制御の「ステップ１１」〜「ステップ１５」までに対応する制御として、同じ内容の制御が「ステップ１１１」〜「ステップ１１５」でおこなわれるが、これらの制御内容は同じであるので、「ステップ１１」〜「ステップ１４」までに対応する、「ステップ１１１」〜「ステップ１１４までの制御の説明については省略して、図４の「ステップ１５」に対応する「ステップ１１５」の制御内容から説明する。つまり、
スリップ検知装置２からの信号に基づいて、そのときのスリップ率、つまり前輪１Ａの回転数と後輪１Ｂの回転数の比率からスリップ率を算出し、その値が、所定の値以上か否かチェックする（ステップ１１５（Ｓ１１５））。
【００５９】
そして、前記制御装置６０は、前記スリップ率が所定の値以上であると、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させて、前記アイドルストッパー３Ｂの位置をスロットルバルブ３Ａが開く側に所定量だけ変化させて、エンジンの回転数を増加させる（ステップ１１６（Ｓ１１６））。このエンジン回転数の増加により、エンジンブレーキのブレーキ力を緩慢に且つ低減させることができ、前記スリップ率の値が改善される。
そして、次に、前記「ステップ１１５」に戻って、再びそのときのスリップ率を算出し、その値が、所定の値以上か否かチェックする（ステップ１１５（Ｓ１１５））。
【００６０】
一方、前記「ステップ１１５」において、前記スリップ率が所定の値未満であると、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させて、前記アイドルストッパー３Ｂの位置をスロットルバルブ３Ａが閉じる側に変化させて、エンジンの回転数を低下させる（ステップ１１７（Ｓ１１７））。つまり、前記スリップ率が所定の値未満であるため、制御することなく、円滑にエンジン回転数を低下させる。しかし、かかる場合、前記後輪１Ｂは所定の状態以上にスリップすることはない。
【００６１】
そして、前記ステップ１１７に続く制御ステップにおいて、ライダーがオンスロットル操作をしたか否かチェックされる（ステップ１１８（Ｓ１１８））。
【００６２】
ここで、オンスロットル操作がなされていない場合には、前記ステップ１１５に戻って、そのときのスリップ率をチェックする等の、前記ステップ１１５〜１１７あるいは前記ステップ１１５〜１１６〜１１５の制御が繰り返される。
【００６３】
一方、前記ステップ１１８において、ライダーがオンスロットル操作をした場合には、前記アイドルストッパー操作用アクチュエータ６を動作させて、前記アイドルストッパー３Ｂの位置を最下位の位置にセットし（ステップ１１９（Ｓ１１９））、この制御を終了する（図９の「スタート」に戻る）。
【００６４】
図９に図示するフローチャートの如く制御する場合にも、本願発明の基本的な作用効果は、図４に示すフローチャートの如く制御する場合と同様に得ることができる。
【実施例２】
【００６５】
前記実施例１に代えて、あるいは実施例１に記載の構成に加えて、変速装置の変速段を検知する変速段検知手段（変速段検知装置）９（図２参照）を設けて、この変速段検知手段９を前記制御装置６０に信号線Ｌ９で接続し、シフトダウンがなされた毎に、制御装置６０が、図８に図示するように、一次的（瞬間的）に、前記アイドルストッパー操作アクチュエータ６を所定範囲（例えば、エンジン回転数に換算してプラス８００ｒｐｍ程度）だけ動作（上昇）させることによって、アイドルストッパー３Ｂの位置をスロトッルバルブ３Ａが開く側に変化させて、エンジン回転数を増加させるように構成すると、前記シフトダウンが円滑におこなえる構成となる。なお、図８は、上段に、縦軸に前記スロットルバルブ３Ａの開度（Ｔｈ開度）と前記アイドルストッパー３Ｂの位置（Ａｃ位置）およびエンジン回転数（Ｅ／Ｇ回転数）をとり、横軸に時間軸をとって、二点鎖線でアイドルストッパー３Ｂの位置（図８の「Ａｃ」参照）の変化と、実線でスロットルバルブ３Ａの開閉状態（図８の「Ｔｈ」参照）と、破線でエンジン回転数（図８の「Ｅ／Ｇ」参照）を表し、下段に横軸に時間と縦軸に変速段とをとって、該下段のシフトダウン操作がおこなわれたときのエンジン回転数の制御状態を表している。
【実施例３】
【００６６】
また、レジャービィークルのエンジンブレーキを緩和させることができる最もシンプルな構成として、図１０に図示するように、エンジンＥのスロットル装置２０３の固定部分２０３ｆとスロットルバルブ２０３Ａの枢支軸（あるいはスロットルバルブ）２０３ｓとの間、より具体的には、前記固定部分２０３ｆとスロットルバルブ２０３Ａの枢支軸２０３ｓに取着された係合片２０３ｎとの間に、ストローク長がＳｔのダッシュポット２３０を配置するような構成であってもよい。このダッシュポット２３０は、前記スロットルバルブ２０３Ａに配置されている図示しないリターンスプリングのバネ力（あるいは図示しないスロットルバルブ操作アクチュエータの作動力）によって該スロットルバルブ２０３Ａが最も閉まる側に動作する際には、内部の流体抵抗及び図示しない伸長スプリングのバネ力によって緩慢に動作せしめ、且つスロットルバルブ２０３Ａが開く側に動作すると、該ダッシュポット２３０の前記伸長スプリングのばね力により伸長するように構成されている。
【００６７】
そして、この実施例３では、前記ダッシュポット２３０が作用するのは、つまり、該ダッシュポット２３０とスロットルバルブ２０３Ａが当接するのは、該スロットルバルブ２０３Ａが最も閉まった状態から６％程度の範囲内となっている。しかし、この６％の数値は、得ようとするエンジンブレーキ特性等に基づいて適宜設定されるもので、これらの特性等によって３％程度であっても１０％程度であってもよい。なお、前記スロットルバルブ２０３Ａが最も閉まった状態になると、図１０（ａ），（ｂ）において実線で示す如く、前記ダッシュポット２３０は最も収縮した状態となるよう設定されている。
【００６８】
そして、前述のように構成されたスロットル装置２０３を備えた本実施例にかかる自動二輪車（レジャービィークル）の場合も、基本的な作用効果として、前記実施例１および２と同じ作用効果を奏することになる。つまり、スロットルバルブ２０３Ａが所定以上開いた状態（この実施例では６％以上開いた状態）において、前記ダッシュポット２３０と前記スロットルバルブ２０３Ａの係合片２０３ｎとの間には隙間２４５（図１０（ｂ）参照）が形成される（図１０の二点鎖線で示す状態を参照）。そして、かかる状態からライダーがスロットルをオフ操作すると、その操作に応じてスロットルバルブ２０３Ａは閉じようとするが、該スロットルバルブ２０３Ａが最も閉まった位置から６％の位置まで閉まると、該スロットルバルブ２０３Ａの係合片２０３ｎが前記ダッシュポット２３０の先端２３０ｔに当接し、これらが当接した後は、このダッシュポット２３０の抵抗によって、スロットルバルブ２０３Ａは緩慢な速度で閉まることになる。従って、最もエンジンブレーキの制動力が生じる領域であるエンジンの低速回転域において、該エンジンブレーキの制動力が低減される。このため、駆動輪のスリップを有効に防止することができる。前記スロットルバルブ２０３Ａの開度Ｔｈ（図１１参照）と、エンジン回転数Ｅ／Ｇ、及びダッシュポット２３０の伸長および伸縮状態Ａｃ（図１１参照）を示すと、図１１のようになる。なお、図１１において、ＰＩで示す位置は、前記スロットルバルブ２０３Ａの係合片２０３ｎが前記ダッシュポット２３０に当接し始める位置を示す。従って、図１１において「ＰＩ」の位置から下方の領域がダッシュポット２３０が作用する領域となる。
【００６９】
なお、この実施例３は、スロットル装置２０３が、ワイヤー式の形態のものであっても、フライ・バイ・ワイヤ式の形態のものであっても適用することができることは言うまでもない。
【実施例４】
【００７０】
前記実施例１〜３では、スロットル装置に、アイドルストッパーを設けたり、あるいはアイドルストッパーに代えてダッシュポットを設けることによって、低速回転域でこれらを作用させてエンジン回転数の低減を緩慢にするよう構成しているが、スロットル装置がフライ・バイ・ワイヤ式の場合には、前記アイドルストッパーを設けることなく、以下のように構成することによって、同様の適切な状態の「エンジンブレーキ」を得るよう構成することができる。
【００７１】
自動二輪車の外観上示される構成については、図１に示す構成と基本的に同じであるため省略する。
【００７２】
図１２は、フライ・バイ・ワイヤ式のスロットル装置を備えた自動二輪車の構成を示すブロック図である。この図１２において、実施例１と同じ構成については実施例１に用いた参照符号と同じ参照符号を、また対応する構成については該実施例１の参照符号に３００を加えた参照符号を付す。
【００７３】
この実施例４においても、自動二輪車１の前輪１Ａは非駆動輪となっており、この前輪１Ａには該前輪１Ａの回転数を検知する前輪回転数検知装置２Ａ（図１２参照）が配設されている。また、自動二輪車１の後輪１Ｂは、４サイクルエンジンＥによって駆動される駆動輪となっており、この後輪１Ｂには該後輪１Ｂの回転数を検知する後輪回転数検知装置２Ｂ（図１２参照）が配設されている。
【００７４】
そして、図１２に図示するように、前記前輪回転数検知装置２Ａと前記後輪回転数検知装置２Ｂとは、それぞれ信号線Ｌ１，Ｌ２によって、制御ユニット内のスリップ検知装置（スリップ検知手段）３０２に接続され、このスリップ検知装置３０２で、前記前輪１Ａと後輪１Ｂの回転比率から後輪１Ｂのスリップ状態を検知することができるよう構成されている。そして、このスリップ検知装置３０２は信号線Ｌ３０２によって制御装置３６０に接続され、スリップの状態を制御装置（制御手段）３６０側へ伝達するよう構成されている。
【００７５】
また、図１２に図示するように、前記エンジンＥの吸気系には、エンジンＥへの吸気量を変化させてエンジン回転数を制御するスロットル装置３０３が配設されており、このスロットル装置３０３には、吸気量を調節するスロットルバルブ３０３Ａが配設されている。そして、このスロットルバルブ３０３Ａの開度は、該スロットルバルブ３０３Ａの揺動軸（あるいはスロットル操作機構）等に付設されたスロットルバルブ開度検知装置（スロットルバルブ開度検知手段）３０４によって検知されるよう構成されている。そして、このスロットルバルブ開度検知装置３０４は、信号線Ｌ３０４によって、前記制御装置３６０に接続されている。
【００７６】
また、自動二輪車１のハンドルＨｎ（図１参照）の一方（右方）のグリップには、スロットル操作手段である回動可能になったスロットルグリップ３１１が配設されており、ライダーはこのスロットルグリップ３１１を所定角度範囲内で回動させることによって、「フライ・バイ・ワイヤ」システムを介して、離間した位置にある前記スロットル装置３０３のスロットルバルブ３０３Ａを変化（例えば、開閉操作）させることができるよう構成されている。
そして、この実施例４の場合、このスロットルグリップ３１１部分には、ライダーがスロットルの閉じ操作したことを検知するスロットル閉じ操作検知装置（スロットル閉じ操作検知手段）３０５が配設されており、このスロットル閉じ操作検知装置３０５は前記制御装置３６０と信号線Ｌ３０５によって接続されている。
【００７７】
また、前記スロットル装置３０３には、前記制御装置３６０の制御により前記スロットルバルブ３０３Ａを所定の開度に動作せしめるスロットルバルブ操作アクチュエータ３４０が配置されている。このスロットルバルブ操作アクチュエータ３４０は、この実施例の場合、ＤＣモータで構成されている。しかし、ＤＣモータに限定されるものでなく、ステッピングモータやその他のモータ、あるいは、油圧アクチュエータ等の駆動アクチュエータによって構成してもよい。
そして、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０は、前記制御装置３６０と信号線Ｌ３４０を介して接続され、該制御装置３６０の制御によって動作して前記スロットルバルブ３０３Ａを制御指示された量だけ作動させることができるように構成されている。つまり、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０は、制御装置３６０の制御によりスロットルバルブ３０３Ａの開度を変化させることによって、エンジンＥの回転数を全回転域において自在に変化させることが可能となっている。
【００７８】
そして、この実施例４の場合、前記制御装置３６０は、スロットルバルブ３０３Ａが所定開度以上開いた後に、閉じ操作される際に、最低維持回転数を、所謂アイドリング回転数から、該アイドリング回転数より所定開度だけ開いた補正スロットルバルブ開度によって形成される回転数（前記アイドリンク回転数より高い回転数）に、変更するような制御をおこなうよう構成されている。
【００７９】
また、エンジンＥのクランク軸７には、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知装置（エンジン回転数検知手段）３０８が配設されている。そして、このエンジン回転数検知装置３０８は、信号線Ｌ３０８によって前記制御装置３６０に接続され、エンジンＥの回転数を制御装置３６０に伝達するよう構成されている。
【００８０】
そして、前述のように構成されたこの自動二輪車１は、走行中にエンジンブレーキ操作をした際、以下のように作用する。以下、その作用を前記制御装置３６０の制御内容とともに図１３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００８１】
この実施例４にかかる自動二輪車１の場合も、前記実施例１の場合と同様に始動時にゼロ点修正をおこなうよう構成されている。つまり、初期状態においては、「始動ロック」がなされた状態となっており、図１３のフローチャートに示すように、ライダーがメインスイッチをＯＮにする（ステップ３０１（Ｓ３０１））と、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の動作部材（例えば、回転軸）が、スロットルバルブ３０３Ａが最も閉まった状態に対応する位置に位置する（ステップ３０２（Ｓ３０２））。通常この最も閉まった状態に対応する位置が、アイドリング回転数が得られる位置（アイドリング開度）となる。この状態における前記スロットル開度検知装置３０４からの制御装置３６０への信号の値を「ゼロ」にセット（ゼロセッティング）する（ステップ３０３（Ｓ３０３））。続いて、始動ロックを解除する（ステップ３０４（Ｓ３０４））。このように始動ロックが解除されると、次に、制御装置３６０は、エンジン始動モードを実行する。即ち、制御装置３６０は、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０を前記アイドリング開度よりやや開いた状態（例えば、アイドリング開度から５〜１０度程度開いた状態）になるよう動作させる（ステップ３０５（Ｓ３０５））。この状態において、ライダーがエンジンＥのスタータを操作する（ステップ３０６（Ｓ３０６））とエンジンＥが始動し、このとき、エンジンＥは暖気運転状態となりこの暖気運転が完了するまでアイドリング状態よりやや高い回転数で回転する。この暖気運転状態では、エンジンＥは、アイドリング回転数より高い回転数、例えば、１０００ｒｐｍ〜２０００ｒｐｍ程度で回転する。なお、この暖気運転回転数は一般に外気温度等によって変化する。
【００８２】
そして、前記暖気運転が完了すると、制御装置３６０は、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の前記始動モードを解除して、スロットルバルブ３０３Ａをアイドリング開度に戻す（ステップ３０７（Ｓ３０７））。このアイドリング回転数としては、例えば９００ｒｐｍ程度である。このような状態で、ライダーが自動二輪車１を発進させる場合、まずライダーは変速操作をし、且つ前記スロットルグリップ３１１を操作してエンジン回転数を上げる等して、自動二輪車１を発進させる。この結果、自動二輪車１は走行状態となる。
【００８３】
このような走行状態においてエンジンブレーキ操作がなされると、図１４に図示するフローチャートに示すような一連の制御がおこなわれる。
【００８４】
例えば、自動二輪車１が走行しはじめると、制御装置３６０（図１２参照）は、現在のエンジン回転数（エンジンスピード）が所定の回転数以上か否か前記エンジン回転数検知装置３０８によりチェックする（ステップ３１１（Ｓ３１１））。具体的には、例えば、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上か否か前記エンジン回転数検知装置３０８によりチェックする。そして、エンジン回転数が所定の回転数未満であると、ステップ３１２に進み、所定の回転数以上である場合には、ステップ３１３に進む。
【００８５】
そして、ステップ３１２（Ｓ３１２）では、制御装置３６０は、現在のスロットルバルブ３０３Ａの開度（Ｔｈ開度）が所定の値（開度）以上か否かチェックする。具体的には、例えば、スロットルバルブ３０３Ａの開度が所定（回転式であるときには例えば最も閉じた位置から１０度あるいは１５度、スライド式の場合には例えば最も閉じた位置から１ｍｍ）以上開いているか否か前記スロットル開度検知装置３０４によりチェックする。スロットルバルブ３０３Ａの開度が所定の値以上である場合には、次のステップ３１３に進む。一方、所定の値未満である場合には、ステップ３１１に戻る。
【００８６】
そして、ステップ３１３（Ｓ３１３）では、制御装置３６０は、アンチスリップモードを実行する。即ち、このアンチスリップモードでは、前記制御装置３６０は、スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の操作により前記スロットルバルブ３０３Ａを閉じる際の最も閉じた位置を、アイドリング回転数が得られるスロットルバルブの開度であるアイドリング開度から該アイドリング回転数より高い回転数が得られる補正スロットルバルブ開度に変更する。この補正スロットルバルブ開度は、前記アイドリング開度から３％〜１０％程度開いた開度（好ましくは５％〜６％の開度）となる。この補正スロットルバルブ開度は、一義的に前記数値範囲のいずれかの数値としてもよいが、前記エンジン回転数の値を前記エンジン回転数検知装置３０８からの検出値に基づいて、あるいは前記スロットルバルブ３０３Ａの開度の値を前記スロットル開度検知装置３０４からの検出値に基づいて、それらの値に応じて、例えば制御装置３６０内に記憶させておいた制御マップを用いて（あるいは演算して）得るように構成することが望ましい。ところで、前記アイドリング開度に関する３％〜１０％という数値は、一つの実施例を示すものであって、従って、自動二輪車１の特性や用途等により、この数値範囲を越えるものであって、あるいはより狭い範囲であってもよい。また、前記アンドリング回転数や暖気運転時のエンジン回転数についても、単に一般的な数値を例示したのみで、これらの数値に限定されるものではない。
【００８７】
そして、このような状況のもと、例えば、ライダーがスロットルグリップ１１をオフスロットル操作すると、この操作を前記スロットル閉じ操作検知装置３０５が検知する（ステップ３１４（Ｓ３１４））。そして、そのオフスロットル操作の信号は、制御線Ｌ３０５を介して前記制御装置３６０に伝達される。
【００８８】
このようにオフスロットル操作の信号が制御装置３６０に伝達されると、該制御装置３６０は、前記スリップ検知装置３０２からの信号に基づいて、そのときのスリップ率、つまり前輪１Ａの回転数と後輪１Ｂの回転数の比率からスリップ率を算出し、その値が、所定の値以上か否かチェックする（ステップ３１５（Ｓ３１５））。具体的には、前記実施例１の場合と同じものであってよく、従って、具体的な内容の説明は省略する。
【００８９】
そして、前記制御装置３６０は、前記スリップ率が所定の値以上であると、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０を動作させる際に、前記実施例１等と同じように、前記スロットルバルブ３０３Ａの前記補正スロットルバルブ開度への閉じる動作を、「よりゆっくりした動作速度」でおこなうように、前記制御装置３６０がスロットルバルブ操作アクチュエータ３４０を制御する（ステップ３１６（Ｓ３１６））。ここで「よりゆっくりした動作速度」とは、ライダーがスロットルグリップを操作した速度に比べて、「よりゆっくりした」動作速度をいう。このため、前記スリップ率の値が改善される。また、このアンチスリップモードにおいては、前記スロットルバルブ３０３Ａの最も閉まった位置は、前記補正スロットルバルブ開度となる。このため、エンジンブレーキのブレーキ力の発生状態を緩慢にすることができ、スリップの無い状態あるいはスリップ率が小さい状態を得ることができる。
【００９０】
前記スロットルバルブ３０３Ａの「よりゆっくり動作速度」は、実際には、予め制御装置３６０に記憶させておいた制御マップに基づいておこなわせることが望ましい。しかし、この「よりゆっくりした動作速度」は、そのときの車速、エンジン回転数、ギアポジション、スリップ率等をパラメータとして用いた演算によって、その都度求めるように構成してもよい。
前記制御マップを用いて「ゆっくり」した動作をおこなわせる場合、前記実施例１の場合と同じように、該制御マップは、そのときの車速、エンジン回転数、ギアポジョン、スリップ率等によって決定されることが望ましい。つまり、車速が大きいほど、エンジン回転数が高いほど、よりゆっくりと前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の閉じ動作をおこなわせ、ギアポジョンが低速段であるほどよりゆっくりとスロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の閉じ動作をおこなわせるような制御が望ましい。また、前記スリップ率が大きい程、よりゆっくりとスロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の閉じ動作をおこなわせよう制御するのが望ましい。具体的な制御内容としては、実施例１の場合の図６に示すようにおこなうことが望ましい。
【００９１】
そして、前記ステップ３１６に続く制御ステップにおいて、ライダーがオンスロットル操作をしたか否かチェックされる（ステップ３１７（Ｓ３１７））。
【００９２】
ここで、オンスロットル操作がなされていない場合には、前記ステップ３１５に戻って、そのときのスリップ率をチェックする等の、前記ステップ３１５〜３１６の制御が繰り返される。
従って、スリップ率が刻々変化しても、それに対応して、前記スロットルバルブ操作アクチュエータ３４０の制御操作が、制御装置３６０によっておこなわれることになる。この結果、前記「所定の値」を上回るスリップ率以上に後輪１Ｂがスリップするような状況は常に抑制される。
【００９３】
一方、前記ステップ３１５において、スリップ率が所定の値未満の場合には、アンチスリップモードを解除し（ステップ３１８（Ｓ３１８））、前記ステップ３１１に戻る。従って、かかる場合には、エンジンブレーキに関する前記制御が解除されて、スロットルバルブ３０３Ａは、ライダーの操作に追随して実行されることになる。
【００９４】
また、前記ステップ３１７において、オンスロットル操作がおこなわれているときには、前記ステップ３１１に戻ることになる。つまり、エンジンブレーキに関する前記制御が解除されて、スロットルバルブ３０３Ａは、ライダーの操作に追随しておこなわれることになる。
【００９５】
前記制御装置３６０による前述のような制御によって、自動二輪車１の後輪１Ｂには常に所定以上のスリップ状態が生じるようなことはない。つまり、駆動輪である後輪１Ｂが路面を的確にグリップした状態での最も効率のよい走行をおこなうことが可能となる。
【００９６】
また、前記各実施例では、対象として自動二輪車について説明したが、本発明は、ＡＴＶ等のレジャービィークルにも適用でき、また、前記各実施例では、専らエンジンＥが４サイクルエンジンの場合について説明しているが、２サイクルエンジンの場合にも適用できることは言うまでもない。
【００９７】
本発明は、前記実施例に限定されるものでなく、本発明の本質に反しない範囲において、種々変形して実施できることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、自動二輪車、ＡＴＶ（不整地走行車両; オール・テライン・ビィークル) 等のレジャービィークルに利用することができ、減速時にエンジンブレーキを駆動輪のスリップが生じ難い適切な状態でおこなうことができる。特に、原動機が４サイクルエンジンである場合に、有効である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の１つの実施例にかかる自動二輪車の全体の外観を示す全体側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の本発明の要部の構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示す構成を具備する自動二輪車の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】図２に示す構成を具備する自動二輪車の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】横軸に時間をとり、縦軸にアイドルストッパーＡｃの位置、スロットルバルブＴｈの開度、エンジン回転数Ｅ／Ｇをとって、減速時等のアイドルストッパー、スロットルバルブ、エンジン回転数の変化の状態を表した図である。
【図６】横軸に時間をとり、縦軸にアイドルストッパーＡｃの位置をとって、図５の左部に示す減速時のアイドルストッパーの位置の、スロットルバルブが閉じる側への変化状態を表した図である。
【図７】図５とは別の実施例にかかる、レジャービィークルの制御状態を、横軸に時間をとり、縦軸にアイドルストッパーＡｃの位置、スロットルバルブＴｈの開度、エンジン回転数Ｅ／Ｇをとって、減速時等のアイドルストッパー、スロットルバルブ、エンジン回転数を表した図である。
【図８】上段に、縦軸にシフトダウン時におけるアイドルストッパーＡｃの位置とスロットルバルブＴｈの開度とエンジン回転数Ｅ／Ｇを、横軸に時間をとって、アイドルストッパーＡｃの位置、スロットルバルブＴｈの開度、エンジン回転数Ｅ／Ｇの状態を表し、下段に、縦軸に変速段と横軸に上段と共通する時間軸をとって、下段に示す変速段のシフトダウン動作における前記アイドルストッパーＡｃの位置、スロットルバルブＴｈの開度、エンジン回転数Ｅ／Ｇの変化状態を示した図である。
【図９】図４に示す制御とは別の実施例の自動二輪車の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】実施例３にかかるダッシュポットを備えたスロットル装置部分の構成を示す図で、（ａ）はスロットル装置の全体側面図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大側面図である。
【図１１】実施例３にかかる作用効果を示す線図、横軸に時間をとり、縦軸にダッシュポット先端位置、スロットルバルブＴｈの開度、エンジン回転数Ｅ／Ｇをとって、減速時等のダッシュポット、スロットルバルブ、エンジン回転数の変化の状態を表した図である。
【図１２】図２と別の実施例（実施例４）にかかる自動二輪車の本発明の要部の構成を示すブロック図である。
【図１３】図１２に示す構成を具備する自動二輪車の制御内容を示すフローチャートである。
【図１４】図１２に示す構成を具備する自動二輪車の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
Ｅ        エンジン
１        自動二輪車（レジャービィークル）
１Ｂ      後輪（駆動輪）
２        スリップ検知装置（スリップ検知手段）
３        スロットル装置
３Ｂ      アイドルストッパー
５        スロットル閉じ操作検知装置（スロットル閉じ操作検知手段）
６        アイドルストッパー操作用アクチュエータ（アイドルストッパー操作手段）
６０      制御装置
【図１】
2006312928.tif 000003
【図２】
2006312928.tif 000004
【図３】
2006312928.tif 000005
【図４】
2006312928.tif 000006
【図５】
2006312928.tif 000007
【図６】
2006312928.tif 000008
【図７】
2006312928.tif 000009
【図８】
2006312928.tif 000010
【図９】
2006312928.tif 000011
【図１０】
2006312928.tif 000012
【図１１】
2006312928.tif 000013
【図１２】
2006312928.tif 000014
【図１３】
2006312928.tif 000015
【図１４】
2006312928.tif 000016