(57)【要約】【課題】車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づく変速制御が行われる場合に、車両の挙動の安定性が損なわれることを抑制することができ、かつ運転者が加速を望んだときの応答性に優れた変速制御を行うことの可能な変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関による駆動輪に接続されたモータジェネレータを有し、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、変速機の変速段又は変速比を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する（ステップＳ１０２）ことにより前記車両に減速度を作用させるハイブリッド車両の変速機の変速制御装置であって、前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が設定値以上である場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、前記モータジェネレータから駆動トルクが発生するように制御する（ステップＳ１０８）。【選択図】        図１
2006312997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関による駆動輪に接続されたモータジェネレータを有し、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、変速機の変速段又は変速比を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより前記車両に減速度を作用させるハイブリッド車両の変速機の変速制御装置であって、
前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が設定値以上である場合には、前記モータジェネレータから駆動トルクが発生するように制御する
ことを特徴とする変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速機の変速制御装置において、
前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が前記設定値以上である場合に行われる、前記モータジェネレータから駆動トルクを発生させる制御は、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が所定値以上であるときに行われる
ことを特徴とする変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の変速機の変速制御装置において、
前記変速機の変速段又は変速比は、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が前記所定値未満であるときには、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が前記所定値以上であるときに比べて、相対的に高速用の変速段又は変速比に変速され、前記モータジェネレータから制動トルクが発生するように制御される
ことを特徴とする変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速制御装置に関し、特に、車両の走行状態（先行車との間の車間距離などを含む）及び走行環境（車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などを含む）の少なくともいずれか一方に基づく変速制御（変速点制御）が行われる場合に、車両の挙動の安定性が損なわれることなく、かつ運転者が加速を望んだときの応答性に優れた変速制御を行うことの可能な変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平９−９４１４号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両において、モータの残存電気容量ＳＯＣに応じて、変速線図が変更される技術が知られている。
【０００３】
特開平１０−１３２０７２号公報（特許文献２）には、現在位置と前方のカーブを検出し、前方のカーブを通過する際に円滑に通過し得る推奨速度を検索し、カーブへの進入の際に、該推奨速度まで減速し得るように、アクセルペダルのオフが検出された際に、変速段をシフトダウンして、エンジンブレーキによって減速を行う技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−９４１４号公報
【特許文献２】特開平１０−１３２０７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、例えば、車両の前方のコーナの大きさに基づく変速点制御では、コーナリング中（コーナへの進入時を含む）の車両挙動の安定性が損なわれることを抑制するために、そのときの走行条件の下、ある変速段に変速すると、推定されるエンジンブレーキ力（駆動輪の制動力）が設定値以上になる場合には、その変速段への変速が禁止され、その変速段よりも高速段に変速が行なわれていた。
【０００６】
この場合、コーナリング中の車両挙動の安定性は確保されるが、コーナの脱出時など運転者が加速を望んでアクセルをＯＮしたときに、応答性（加速性能）が良くないという問題があった。一方、コーナの脱出時など運転者が加速を望んだときの応答性を重視した変速段に変速した場合には、コーナリング中の車両挙動の安定性が損なわれる可能性があるという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づく変速制御が行われる場合に、車両の挙動の安定性が損なわれることを抑制することができ、かつ運転者が加速を望んだときの応答性に優れた変速制御を行うことの可能な変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の変速機の変速制御装置は、内燃機関による駆動輪に接続されたモータジェネレータを有し、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、変速機の変速段又は変速比を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより前記車両に減速度を作用させるハイブリッド車両の変速機の変速制御装置であって、前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が設定値以上である場合には、前記モータジェネレータから駆動トルクが発生するように制御することを特徴としている。
【０００９】
本発明の変速機の変速制御装置において、前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が前記設定値以上である場合に行われる、前記モータジェネレータから駆動トルクを発生させる制御は、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が所定値以上であるときに行われることを特徴としている。
【００１０】
本発明の変速機の変速制御装置において、前記変速機の変速段又は変速比は、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が前記所定値未満であるときには、前記モータジェネレータのバッテリの充電量が前記所定値以上であるときに比べて、相対的に高速用の変速段又は変速比に変速され、前記モータジェネレータから制動トルクが発生するように制御されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の変速機の変速制御装置によれば、車両の挙動の安定性が損なわれることを抑制することができ、かつ運転者が加速を望んだときの応答性に優れた変速制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１から図７を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態は、ハイブリッド車両の変速機の変速制御装置であり、車両の走行環境（前方のコーナの大きさや路面勾配などを含む）や走行状態（先行車との間の車間距離などを含む）に基づく変速制御（変速点制御）として、自動変速機の変速制御を行なう変速機の変速制御装置である。本例では、変速点制御の一例として、車両前方のコーナの大きさに基づいて、自動変速機の変速制御を行なう場合について説明する。
【００１４】
図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。図２に示すように、車両には、動力源として、エンジン４０と、自動変速機１０と、電気モータ及び発電機として機能することが可能なモータジェネレータ（ＭＧ）１１とが搭載されている。エンジン４０とＭＧ１１から発生する駆動トルクは、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される。なお、本実施形態の車両は、エンジン４０が車両の前部に搭載され、後輪（駆動輪１５）を駆動するＦＲ車両である。
【００１５】
ＭＧ１１は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。バッテリ１９に蓄えられた電力は、インバータ１８によって、直流から交流に変換してＭＧ１１に供給されると共に、ＭＧ１１によって発電される電力は、インバータ１８によって、交流から直流に変換されてバッテリ１９に蓄えられる。
【００１６】
ＭＧ１１は、モータとして駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５には、ブレーキ（回生ブレーキ）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。ＭＧ１１は、エンジン４０により駆動される車輪（駆動輪１５）にのみ接続されている。
【００１７】
自動変速機１０及びＭＧ１１の制御は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン４０による駆動とＭＧ１１による駆動は、ＥＣＵ２０によって総合的に制御される。即ち、ＥＣＵ２０により、エンジン４０の出力とＭＧ１１による出力の配分が決定され、エンジン４０、自動変速機１０及びＭＧ１１を制御すべく、各制御指令がそれぞれに出力される。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２１と、ブレーキＥＣＵ２２に接続されている。バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、ＥＣＵ２０に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたＥＣＵ２０は、バッテリ１９に充電をするようにＭＧ１１を発電させる制御を行う。ブレーキＥＣＵ２２は、車両の制動を司っており、ＥＣＵ２０と共にＭＧ１１による回生ブレーキを制御する。
【００１９】
ＥＣＵ２０には、ナビゲーションシステム装置９５が接続されている。ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ２０には、車両の車速センサ（図示せず）からの車速３１を示すデータと、スロットル開度センサ（図示せず）からのアクセル開度３２を示すデータと、ブレーキＥＣＵ２２を介して駆動輪１５の制動力３３を示すデータが入力される。
【００２１】
図１、図２、図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００２２】
図４は、本実施形態の変速点制御における必要減速度を説明するための図である。図４には、制御実施境界線Ｌｃ、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。
【００２３】
図４において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図４の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。
【００２４】
まず、本実施形態のコーナ制御（変速点制御）の要否判断が行われる（図示せず）。即ち、ＥＣＵ２０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、図１のステップＳ１０１に進み、本制御が不要と判定された場合には、図１の本制御フローは実行されない。
【００２５】
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。
【００２６】
そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナの半径又は曲率Ｒに対応した減速制御が実行されて（図１）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００２７】
図５は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図５の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される（図１）。
【００２８】
本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１の曲率半径Ｒとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、ＥＣＵ２０により作成される。
【００２９】
本実施形態では、図４において、アクセル開度３２（図２）がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され、図１のステップＳ１０１に進む。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１）の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１）の実行の有無が判定されることができる。
【００３０】
［ステップＳ１０１］
図１のステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０により、アクセル開度３２を示す信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ１０２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。上記のように、図４では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００３１】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０により、変速点制御（本例では、コーナ制御）のダウンシフト出力の有無が判定される。ステップＳ１０２の判定に際しては、図６に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図６には、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０１−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００３２】
図６は、車両の前方のコーナの曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップを示している。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常一般の時に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
【００３３】
いま、コーナ５０１のコーナＲがヘアピンであり、場所Ａが中降坂であるとする。この場合には、図６のダウンシフト判定マップによれば、２速が目標変速段であることが示されている。ステップＳ１０２では、ダウンシフト判定マップに定められる目標変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が目標変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が目標変速段よりも高い場合には、変速点制御（コーナ制御）のダウンシフト出力有りと判定され（ステップＳ１０２−Ｙ）、ステップＳ１０３に進む。一方、現在の変速段の方が目標変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され（ステップＳ１０２−Ｎ）、本制御フローはリターンされる。
【００３４】
本例では、場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、現在の変速段の方が目標変速段よりも高いため、ステップＳ１０２では、２速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。
【００３５】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０により、目標変速段と車速に基づいて、エンジンブレーキ力（エンジン制動力）を推定する。ステップＳ１０３の推定に際しては、図７に示される推定エンジン制動力マップが使用される。この推定エンジン制動力マップには、目標変速段と車速（自動変速機１０の出力軸の回転数Ｎｏに対応）とから決まる、その目標変速段への変速により車両の駆動輪１５に作用する制動力（エンジンブレーキ）の最大値が定められている。以下、このステップＳ１０３で求められる、車両の駆動輪１５に作用する制動力は、推定エンジン制動力と称される。
【００３６】
本例では、５速→２速へのダウンシフトであり、自動変速機１０の出力軸の回転数Ｎｏが２０００ｒｐｍであるとすると、推定エンジン制動力は、−０．１０Ｇとなる。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行われる。
【００３７】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０により、推定エンジン制動力が予め設定された設定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、推定エンジン制動力が設定値以上である場合には、上記ステップＳ１０２で求められた目標変速段（２速）に変速するとコーナリング中（コーナへの進入時を含む）に車両挙動が不安定になる可能性があると判定されてステップＳ１０５に進み、そうでない場合には、上記ステップＳ１０２で求められた目標変速段に変速してもコーナリング中に車両挙動の安定性が得られる可能性が高いと判定されてステップＳ１１２に進む。
【００３８】
上記設定値は、コーナ５０１の曲率半径Ｒと、コーナ５０１の入口５０２において推定される車速である推定旋回車速（又は、現在の車速３１）のマップ（予め設定されている）から求められることができる。そのマップは、路面の摩擦係数毎に用意されていることができる。本例では、上記設定値は、−０．０７Ｇであるとする（図７の例では、自動変速機１０の出力軸の回転数Ｎｏが２０００ｒｐｍであるときの３速相当）。本例では、上記のように、２速にダウンシフトしたときの推定エンジン制動力は、−０．１０Ｇであるため、ステップＳ１０４は、肯定的に判定され、ステップＳ１０５に進む。
【００３９】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２では、ＥＣＵ２０から自動変速機１０に対して、目標変速段への変速指令が出力される。本例では、２速へのダウンシフト指令が出力される。変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳ１０２）に係る目標変速段に変速したときの推定エンジン制動力が上記設定値以上ではないとき（ステップＳ１０４−Ｎ）には、その目標変速段に変速しても、コーナリング中の車両挙動の安定性が得られる可能性が高いため、その目標変速段に変速される。ステップＳ１１２の次に、本制御フローはリターンされる。
【００４０】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０により、駆動輪１５の目標制動力を上記設定値（ステップＳ１０４参照）に設定する。後述するように、駆動輪１５に目標制動力（上記設定値）を超える制動力が作用しないように制御（ステップＳ１０８、ステップＳ１１１）することにより、コーナリング中に車両挙動が不安定になることが抑制される。本例では、上記設定値である−０．０７Ｇが駆動輪１５の目標制動力となる。ステップＳ１０５の次に、ステップＳ１０６に進む。
【００４１】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、バッテリＥＣＵ２１から入力したバッテリ１９の残存電気容量ＳＯＣが、予め設定された所定値以上であるか否かを判定する。その判定の結果、バッテリ１９の残存電気容量ＳＯＣが、予め設定された所定値以上である場合には、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０９に進む。後述するように、バッテリ１９の残存電気容量ＳＯＣが少なければ、ＭＧ１１を回生させ、残存電気容量ＳＯＣが十分であれば、ＭＧ１１を力行させる。
【００４２】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２０から自動変速機１０に対して、変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳ１０２）に係る目標変速段への変速指令が出力される。本例では、２速へのダウンシフト指令が出力される。ステップＳ１０７の次に、ステップＳ１０８が行われる。
【００４３】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、駆動輪１５の制動力がステップＳ１０５で設定された目標制動力（ステップＳ１０４の設定値）になるように、ＭＧ１１から駆動トルクを発生（力行）させる制御を行う。上記ステップＳ１０７で行われる２速へのダウンシフトでは、駆動輪１５の制動力は、−０．１０Ｇ（推定エンジン制動力）となり、目標制動力（−０．０７Ｇ）以上となるが、ステップＳ１０８においてＭＧ１１から駆動トルクを発生させて、駆動輪１５の制動力が目標制動力（−０．０７Ｇ）になるように制御する。即ち、変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳ１０２）に係る目標変速段（２速）への変速（ステップＳ１０７）により生じる制動力（推定エンジン制動力）と、目標制動力（ステップＳ１０５）との偏差がゼロになるように、ＭＧ１１をフィードバック制御する。
【００４４】
これにより、コーナリング中に車両挙動が不安定になることが抑制される。また、この場合、バッテリ１９の残存電気容量ＳＯＣが、予め設定された所定値以上であることから（ステップＳ１０６−Ｙ）、ＭＧ１１から駆動トルクを発生（力行）させる制御（ステップＳ１０８）を行っても問題が無い。
【００４５】
従来技術では、上記のように、コーナリング中の車両挙動の安定性を損なう可能性がある程度に大きな制動力を発生する変速段への変速は禁止されていた。この従来技術の動作例を図３を参照して説明する。
【００４６】
従来技術では、図３のステップＳＡ１０１〜ＳＡ１０３に示すように、本実施形態のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３と同様に、変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳＡ１０２）に係る目標変速段への変速によって発生する推定エンジン制動力が予め設定された設定値以上であるか否かが判定され、その判定の結果、推定エンジン制動力が設定値以上である場合（ステップＳＡ１０３−Ｙ）には、コーナリング中の車両挙動の安定性を損なう可能性があるとして、その目標変速段への変速が禁止され、その目標変速段をより高速段に変更した上で（ステップＳＡ１０４）、ダウンシフトを行う（ステップＳＡ１０５）ことで、コーナリング中の車両挙動の安定性を確保していた。
【００４７】
例えば、ステップＳＡ１０２において、上記ステップＳ１０２の例と同様に、２速が目標変速段と判定され、ステップＳＡ１０３において、２速への変速では推定エンジン制動力が設定値以上であると判定されると、目標減速段が３速に変更された上で（ステップＳＡ１０４）、その３速にダウンシフトされていた（ステップＳＡ１０５）。
【００４８】
しかしながら、上記従来技術では、変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳＡ１０２）に係る目標変速段に変速された場合の推定エンジン制動力が設定値以上である場合（ステップＳＡ１０３−Ｙ）には、その目標変速段への変速が禁止され、その目標変速段よりも高速段に変速されるため、コーナの脱出時など運転者が加速を望んでアクセルＯＮにしたときに、応答性（加速性能）が良くないという問題があった。
【００４９】
これに対して、本実施形態では、変速点制御のダウンシフト出力（ステップＳ１０２）に係る目標変速段に変速される（ステップＳ１０７）とともに、駆動輪１５の制動力がステップＳ１０５で設定された目標制動力（ステップＳ１０４の設定値）になるように、ＭＧ１１から駆動トルクを発生（力行）させる制御が行われる。そのため、コーナリング中の車両挙動の安定性を確保しつつ、コーナの脱出時など運転者が加速を望んでアクセルＯＮにしたときに、応答性に優れるという効果が得られる。
【００５０】
なお、このステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０は、上記に代えて、駆動輪１５の制動力がステップＳ１０５で設定された目標制動力（ステップＳ１０４の設定値）以下の所定値になるように、ＭＧ１１から駆動トルクを発生させる制御を行うことができる。また、車両が減速すると、エンジンブレーキ力は変化するため、上記目標制動力は、エンジン回転数に応じて変更することができる。
【００５１】
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、ＥＣＵ２０は、目標変速段を、上記ステップＳ１０５で設定された駆動輪１５の目標制動力よりも小さな制動力を発生する変速段に変更する。後述するように、ＭＧ１１を回生させる（ステップＳ１１１）ことにより、バッテリ１９を充電して残存電気容量ＳＯＣを高めるためである。
【００５２】
例えば、本例では、上記ステップＳ１０５で設定された駆動輪１５の目標制動力は、−０．０７Ｇであるため、それよりも小さな制動力を発生する変速段としては、４速が相当する（図７に示すように、自動変速機１０の出力軸の回転数Ｎｏが２０００ｒｐｍであるときに４速では、−０．０６Ｇの制動力が発生するため）。これにより、目標変速段は、４速に変更される（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９の次に、ステップＳ１１０が行われる。
【００５３】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ２０から自動変速機１０に対して、ステップＳ１０９で変更された目標変速段への変速指令が出力される。本例では、４速へのダウンシフト指令が出力される。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１１１が行われる。
【００５４】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１において、ＥＣＵ２０は、駆動輪１５の制動力がステップＳ１０５で設定された目標制動力（ステップＳ１０４の設定値）になるように、ＭＧ１１から制動トルクを発生（回生）させる制御を行う。上記ステップＳ１１０で行われる４速へのダウンシフトでは、駆動輪１５の制動力は、−０．０６Ｇ（推定エンジン制動力）となり、目標制動力（−０．０７Ｇ）以下となるが、ステップＳ１１１においてＭＧ１１から制動トルクを発生させて、駆動輪１５の制動力が目標制動力（−０．０７Ｇ）になるように制御する。即ち、ステップＳ１０９で変更された目標変速段（４速）への変速（ステップＳ１１０）により生じる制動力と、目標制動力（ステップＳ１０５）との偏差がゼロになるように、ＭＧ１１をフィードバック制御する。
【００５５】
これにより、コーナリング中に車両挙動が不安定になることが抑制されつつ、バッテリ１９を充電して、残存電気容量ＳＯＣを高めることができる。なお、この場合には、変速段は４速であるため、コーナの脱出時など運転者が加速を望んでアクセルＯＮにしたときの応答性は良くないが、バッテリ１９の残存電気容量ＳＯＣを高める制御を優先的に行うこととする。
【００５６】
なお、このステップＳ１１１では、ＥＣＵ２０は、上記に代えて、駆動輪１５の制動力がステップＳ１０５で設定された目標制動力（ステップＳ１０４の設定値）以下の所定値になるように、ＭＧ１１から制動トルクを発生させる制御を行うことができる。また、車両が減速すると、エンジンブレーキ力は変化するため、上記目標制動力は、エンジン回転数に応じて変更することができる。
【００５７】
以上に述べた本実施形態によれば、変速点制御において、ダウンシフト要求があったときにその目標変速段によるエンジンブレーキ力（駆動輪に作用する制動力）により、車両挙動が不安定になる可能性がある場合には、モータによる駆動トルクを発生させて、駆動輪の制動力を低減させ、車両安定性を確保するとともに、コーナ脱出時など運転者が加速を望んでアクセルをＯＮしたときの車両応答性が向上するという効果が得られる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、変速点制御の一例として、コーナ制御について説明したが、いわゆる登降坂制御や追従制御においても本発明は適用可能である。また、上記実施形態では、自動変速機の変速制御のみが行なわれるケースについて説明したが、自動変速機とブレーキの協調制御が行われるケースについても本発明は適用可能である。さらに、上記実施形態では、有段の変速機について説明したが、ＣＶＴについても適用可能である。
【００５９】
上記においては、車両が制動されるべき量を示す制動力は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態の概略構成図である。
【図３】従来の変速機の変速制御装置の一例の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態において、制御実施境界線を説明するための図である。
【図５】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態において、制御実施境界線を説明するための他の図である。
【図６】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態における目標変速段を説明するための図である。
【図７】本発明の変速機の変速制御装置の一実施形態において、推定エンジン制動力を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  自動変速機
１１  ＭＧ（モータジェネレータ）
１５  駆動輪
１６  減速機
１７  駆動軸
１８  インバータ
１９  バッテリ
２０  ＥＣＵ
２１  バッテリＥＣＵ
２２  ブレーキＥＣＵ
３１  車速
３２  アクセル開度
３３  駆動輪の制動力
４０  エンジン
９５  ナビゲーションシステム装置
５０１  コーナ
５０２  入口
Ｌ  コーナまでの距離
Ｌｃ  制御実施境界線
【図１】
2006312997.tif 000003
【図２】
2006312997.tif 000004
【図３】
2006312997.tif 000005
【図４】
2006312997.tif 000006
【図５】
2006312997.tif 000007
【図６】
2006312997.tif 000008
【図７】
2006312997.tif 000009