(57)【要約】【課題】回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が、車両の運転状態および走行状態に応じて定まる総制動トルクとなるように相互に協働して回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、部品点数の低減を可能としつつ回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止する。【解決手段】摩擦制動トルク制御手段７１は、回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ指示値に基づいて予測手段７０で予測された実際値と、総制動トルクとに基づいて摩擦制動手段１１による摩擦制動トルクを制御する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動により車両を減速させる回生制動手段（４）と、該回生制動手段（４）による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段（７２）と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段（１１）と、該摩擦制動手段（１１）による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段（７１）と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段（６８）とを備え、前記回生制動トルク制御手段（７２）および前記摩擦制動トルク制御手段（７１）は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、前記回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ前記指示値に基づいて前記回生制動トルクの実際値を予測する予測手段（７０）を含み、前記摩擦制動トルク制御手段（７１）は、前記総制動トルクと、前記予測手段（７０）で予測された実際値とに基づいて前記摩擦制動手段（１１）による摩擦制動トルクを制御することを特徴とする車両の回生制動および摩擦制動装置。
【請求項２】
前記摩擦制動トルク制御手段（７１）、前記総制動トルク決定手段（６８）および前記予測手段（７０）を含む第１コントローラ（Ｃ１）と、前記回生制動トルク制御手段（７２）を含む第２コントローラ（Ｃ２）とが、通信手段（７３）を介して相互に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両の回生制動および摩擦制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、該回生制動手段による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、該摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段とを備え、前記回生制動トルク制御手段および前記摩擦制動トルク制御手段は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
回生制動トルク制御手段および摩擦制動トルク制御手段間で情報交換をして、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が総制動トルクとなるように回生制動トルクおよび摩擦制動トルクを制御するようにしたものが、たとえば特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開平１１−４５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、回生制動トルクの変動に対して回生用のモータが要求回生制動トルクに応じた出力を発生するまでの間には応答遅れが生じるものであり、上記特許文献１で開示されたものでは、実際の回生制動トルクを検出し、総制動トルクおよび実回生制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを定めるようにしているが、実際の回生制動トルクを検出する手段が必要であり、しかも回生用モータの応答遅れ分については有効であるが、通信遅れ分による応答遅れは考慮されておらず、ドライバーが要求する制動トルクと実際の制動トルクとの間にずれが生じてしまい、制動フィーリングの悪化を招くことがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を可能としつつ回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止するようにした車両の回生制動および摩擦制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、該回生制動手段による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、該摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段とを備え、前記回生制動トルク制御手段および前記摩擦制動トルク制御手段は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、前記回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ前記指示値に基づいて前記実際値を予測する予測手段を含み、前記摩擦制動トルク制御手段は、前記総制動トルクと、前記予測手段で予測された実際値とに基づいて前記摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記摩擦制動トルク制御手段、前記総制動トルク決定手段および前記予測手段を含む第１コントローラと、前記回生制動トルク制御手段を含む第１コントローラとが、通信手段を介して相互に接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮して実際値を予測し、その実際値および総制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを制御するので、実回生制動トルクを検出する手段を不要として部品点数の低減を図りつつ、回生制動手段の応答遅れおよび通信遅れを考慮して実際値を予測することにより、回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明によれば、第１コントローラに、摩擦制動トルク制御手段、総制動トルク決定手段および予測手段が含まれるので、第１および第２コントローラ間の通信遅れがあっても、その予測手段では通信遅れを考慮する必要がなく、回生制動手段の応答遅れをより容易に予測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図２は制動系の構成を示す図、図３は制御系の構成を示すブロック図、図４は摩擦ブレーキ液圧制御処理手順を示すフローチャートである。
【００１１】
先ず図１において、この車両は駆動輪である右前輪ＷＡおよび左前輪ＷＣと、従動輪である右後輪ＷＤおよび左後輪ＷＢとを備える四輪車両であり、右および左前輪ＷＡ，ＷＣは、差動装置６および自動変速機５を介して電動モータ７に接続される。電動モータ７およびバッテリ８間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）９が介装されており、このパワードライブユニット９はバッテリ８による電動モータ７の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ７が発電する電力によるバッテリ８の充電を制御する。而してパワードライブユニット９および電動モータ７は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段４を構成する。
【００１２】
一方、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得る摩擦制動手段としてのブレーキ液圧発生装置１１が、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０を介してブレーキペダル１０に接続されるとともに液圧モジュレータ１２に接続され、該液圧モジュレータ１２は、右前輪ＷＡ、左前輪ＷＣ、右後輪ＷＤおよび左後輪Ｂにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣ，ＢＤ，ＢＢに接続される。
【００１３】
図２において、ブレーキ液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源１３と、マスタシリンダＭと、ブレーキペダル１０による入力ならびに前記マスタシリンダＭに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダＭおよびブレーキペダル１０間に介設される倍力手段１４とを備える。
【００１４】
液圧源１３は、マスタシリンダＭに付設されるリザーバ１５からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ１６で駆動される液圧ポンプ１７と、該液圧ポンプ１７の吐出側に接続されるアキュムレータ１８と、アキュムレータ１８の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ１８に接続される圧力センサ１９とで構成される。
【００１５】
マスタシリンダＭは、前端を閉じたシリンダ体２２内に摺動可能に嵌合される第１および第２ピストン２３，２４と、第１および第２ピストン２３，２４を後方側に復帰する第１および第２戻しばね２５，２６とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体２２の前端閉塞部および第１ピストン２３間に第１液圧室２７が形成され、第１および第２ピストン２３，２４間でシリンダ体２２内に第２液圧室２８が形成される。またシリンダ体２２には、第１および第２液圧室２７，２８にそれぞれ通じる第１出力ポート２９および第２出力ポート３０が設けられる。
【００１６】
またシリンダ体２２内には、第２ピストン２４の背面を臨ませる倍力液圧室３１が形成されており、倍力液圧室３１の液圧に応じて第１および第２ピストン２３，２４が軸方向に移動することによって第１および第２液圧室２７，２８で発生した液圧が第１および第２出力ポート２９，３０からそれぞれ出力される。さらに第１および第２液圧室２７，２８は、第１および第２ピストン２３，２４が後端位置にあるときにはリザーバ１５に通じており、第１および第２ピストン２３，２４の前進作動によってリザーバ１５とは遮断される。
【００１７】
倍力手段１４は、液圧源１３の出力液圧を前記ブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁３２と、常開型の電磁開閉弁３３と、調圧弁３２側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁３３に並列に接続されるチェック弁３４と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁３５と、調圧弁３２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁３５に並列に接続されるチェック弁３６と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁３７と、常閉型の電磁開閉弁３８とを備える。
【００１８】
調圧弁３２は、前記マスタシリンダＭが備えるシリンダ体２２の後部内に配設されるものであり、前記第２ピストン２４との間に倍力液圧室３１を形成してシリンダ体２２に摺動可能に嵌合される弁ボディ４１と、弁ボディ４１に相対摺動可能に嵌合されるスプール４２と、スプール４２を後方側に付勢するようにして弁ボディ４１およびスプール４２間に介設させる戻しばね４３とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール４２にブレーキペダル１０が接続される。
【００１９】
シリンダ体２２の後方寄り中間部には環状突部４４が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ４１の前部および環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の出力室４５が形成される。また弁ボディ４１の後部および前記環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の入力室４６が形成され、この入力室４６は前記液圧源１３に連通される。さらに弁ボディ４１およびスプール４２間には前記出力室４５に通じる出力液圧室４７が形成され、弁ボディ４１の後端を臨ませる解放室４８がシリンダ体２２内の後部に形成され、該解放室４８はリザーバ１５に連通される。したがって液圧源１３が正常に作動して入力室４６の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ４１は、入力室４６の液圧により後退限位置に保持される。
【００２０】
而してスプール４２には、ブレーキペダル１０の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室４７の液圧をスプール４２の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね４３のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室４７は、スプール４２がその後端をシリンダ体２２の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室４６から遮断されるとともに解放室４８に連通しており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてスプール４２が前進すると、前記解放室４８から遮断されるとともに入力室４６に連通される。すなわち調圧弁３２は、液圧源１３の出力液圧をブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室４５から出力するものである。
【００２１】
また液圧源１３の異常によって入力室４６の液圧が低下したときには、ブレーキペダル１０の踏み込みによって、スプール４２の後端に設けられる鍔部４２ａが弁ボディ４１に後方から当接し、弁ボディ４１が、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４を直接押圧するように前進作動することになる。
【００２２】
前記出力室４５と、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４および弁ボディ４１間の倍力液圧室３１とは液圧路４９を介して接続されており、この液圧路４９に、調圧弁３２側の前記電磁開閉弁３３と、前記増圧制御弁３５とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記解放室４８に通じる液圧路５０に減圧制御弁３７が介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記入力室４６に通じる液圧路５１に電磁開閉弁３８が介設される。
【００２３】
増圧制御弁３５は、出力室４５側の液圧および倍力液圧室３１側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁３７は、倍力液圧室３１側の液圧および解放室４８側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の通電量を制御することにより、倍力液圧室３１の液圧を出力室４５の液圧すなわち調圧弁３２の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で液圧路４９には、倍力手段１４の出力液圧すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する圧力センサ５２が接続される。
【００２４】
電磁開閉弁３３，３８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダＭを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁３３が閉弁されるとともに電磁開閉弁３８が開弁され、減圧制御弁３７の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室３１に作用することになる。
【００２５】
マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート２９，３０には第１および第２出力液圧路５５，５６が接続されており、第１および第２出力液圧路５５，５６と、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に液圧モジュレータ１２が設けられ、ブレーキ液圧発生装置１１の作動による摩擦制動力を検出する圧力センサ５７が、マスタシリンダＭの出力液圧を検出すべく第１出力液圧路５５に接続される。
【００２６】
液圧モジュレータ１２は、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応したアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１リザーバ５９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２リザーバ５９Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１還流ポンプ６０Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２還流ポンプ６０Ｂとを備える。
【００２７】
アンチロック制御弁手段５８Ａは、第１出力液圧路５５および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ａに並列に接続されるチェック弁６３Ａとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｂは、第１出力液圧路５５および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｂに並列に接続されるチェック弁６３Ｂとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｃは、第２出力液圧路５６および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｃに並列に接続されるチェック弁６３Ｃとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｄは、第２出力液圧路５６および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｄに並列に接続されるチェック弁６３Ｄとを備える。
【００２８】
これらのアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭを各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに連通させるとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂとの間を遮断する。すなわち各入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２９から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート３０から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００２９】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ５９Ａまたは第２リザーバ５９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００３０】
またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ５９Ａ，５９Ｂから遮断する状態となる。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄが励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるともに出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００３１】
第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂは共通な単一の電動モータ６４で駆動されるものであり、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吸入側は第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに個別に接続される。また第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吐出側は、マスタシリンダＭと各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄとの間，すなわち第１および第２出力液圧路５５，５６にオリフィス６５Ａ，６５Ｂを介して接続される。
【００３２】
而して各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄの作動制御によって第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに貯留されたブレーキ液は、電動モータ６４によって駆動される第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂにより、マスタシリンダＭ側に戻されることになる。
【００３３】
図３において、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪および従動輪を摩擦制動する液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１１は第１コントローラＣ１で制御され、回生制動するように電動モータ７を制御するパワードライブユニット９は第２コントローラＣで制御される。
【００３４】
第１コントローラＣ１には、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０の検出値が入力されており、第１コントローラＣ１は、総制動トルクを踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量ならびに車両の運転状態および走行状態に基づいて決定する総制動トルク決定手段６８と、総制動トルク決定手段６８で決定される総制動トルクを摩擦制動トルクおよび回生制動トルクに配分する制動トルク配分手段６９と、制動トルク配分手段６９で定められた回生制動トルク指示値に対する実際の遅れを考慮しつつ前記回生制動トルク指示値に基づいて回生制動トルクの実際値を予測する予測手段７０と、総制動トルク決定手段６８で定められた総制動トルクならびに前記予測手段７０で予測された実際値に基づいて前記ブレーキ液圧発生装置１１による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段７１とを備える。
【００３５】
また第２コントローラＣ２は、第１コントローラＣ１における前記制動トルク配分手段６９で定められた配分に従ってパワードライブユニット９を制御する回生制動トルク制御手段７２を備え、第１および第２コントローラＣ１，Ｃ２間は通信手段７３を介して相互に接続される。
【００３６】
予測手段７０および摩擦制動トルク制御手段７１は、図４で示す手順に従う処理を実行するものであり、制動トルク配分手段６９で定められた回生制動トルクの指示値をステップＳ１で読込んだ予測手段７０は、ステップＳ２において、回生制動トルクの指示値に一次遅れフィルタをかけることにより、回生制動トルクの実際値を予測する。すなわち予測手段７０と、総回生制動トルク指示値に対する実際の遅れを考慮しつつ回生制動トルク指示値に基づいて回生制動トルクの実際値を予測する。
【００３７】
摩擦制動トルク制御手段７１は、ステップＳ３においてトルク偏差（＝回生トルク指示値−回生制動トルクの実際値）を演算した後、ステップＳ４で摩擦ブレーキ液圧補正量を演算する。この摩擦ブレーキ液圧補正量は、ステップＳ３で得たトルク偏差に摩擦ブレーキ液圧換算係数を乗じることにより得られるものであり、摩擦ブレーキ液圧補正量が（トルク偏差×摩擦ブレーキ液圧換算係数）としてステップＳ４で得られる。
【００３８】
ステップＳ５において摩擦制動トルク制御手段７１は、（総制動トルク−回生制動トルク指示値）に対応した摩擦ブレーキ液圧に前記摩擦ブレーキ液圧補正量を加算して、摩擦ブレーキ液圧目標値を得るものであり、ステップＳ６では、摩擦ブレーキ液圧目標値に応じたブレーキ液圧制御処理を摩擦制動トルク制御手段７１が実行する。
【００３９】
すなわち摩擦制動トルク制御手段７１は、総制動トルク決定手段６８で定められた総制動トルクならびに予測手段７０で予測された実際値に基づいてブレーキ液圧発生装置１１による摩擦制動トルクを制御することになる。
【００４０】
次にこの実施例の作用について説明すると、制動トルク配分手段６９で定められた回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮して、予測手段７０が回生制動トルクの実際値を予測し、摩擦制動トルク制御手段７１は、回生制動トルクの実際値および総制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを制御するので、実回生制動トルクを検出する手段を不要として部品点数の低減を図りつつ、回生制動手段４の応答遅れおよび通信遅れを考慮して実際値を予測することにより、回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止することができる。
【００４１】
また第１コントローラＣ１に、総制動トルク決定手段６８、制動トルク配分手段６９、予測手段７０および摩擦制動トルク制御手段７１が含まれ、回生制動トルク制御手段７２を含む第２コントローラＣ２および第１コントローラＣ１間が通信手段７３を介して接続されるのであるが、第１および第２コントローラＣ１，Ｃ２間の通信遅れがあっても、予測手段７０では通信遅れを考慮する必要がなく、回生制動手段４の応答遅れをより容易に予測することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】車両の駆動系および制動系の全体構成図である。
【図２】制動系の構成を示す図である。
【図３】制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】摩擦ブレーキ液圧制御処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
４・・・回生制動手段
１１・・・摩擦制動手段としてのブレーキ液圧発生装置
６８・・・総制動トルク決定手段
７０・・・予測手段
７１・・・摩擦制動トルク制御手段
７２・・・回生制動トルク制御手段
７３・・・通信手段
Ｃ１・・・第１コントローラ
Ｃ２・・・第２コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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