(57)【要約】  車両において惰性走行機能を実施する方法であって、前記車両は補助ブレーキ（５７）と、補助ブレーキ非作用位置と少なくとも一つの補助ブレーキ作用位置との間で補助ブレーキの制動力を制御するための補助ブレーキ制御装置（４７）、少なくとも一つのエンジン（１）、自動機械式トランスミッション（９，３，４５）を介してエンジンにより駆動される少なくとも一つの歯車、エンジンの駆動トルクを調整するためのアクセルペダル（４８）とを備える方法。該補助ブレーキ非作用位置への該補助ブレーキ制御装置の手動配置により該補助ブレーキ（５７）の停止が発生した時に、惰性走行条件が検知されると惰性走行機能が自動的に実施される。【選択図】図１
2009508063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において惰性走行機能を実施する方法であって、前記車両は補助ブレーキ（５７）と、補助ブレーキ非作用位置と少なくとも一つの補助ブレーキ作用位置との間に補助ブレーキ制御装置を配置することにより該補助ブレーキの制動力を制御するための補助ブレーキ制御装置（４７）とを備え、該補助ブレーキ非作用位置への該補助ブレーキ制御装置の手動配置により該補助ブレーキの停止が発生した時に、惰性走行条件が検知されると惰性走行機能が自動的に実施される方法。
【請求項２】
検知される前記惰性走行条件が、前記車両においてエンジン（１）の駆動トルクを制御するためのアクセルペダル（４８）が解除されていると検知することを少なくとも含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
検知される前記惰性走行条件が、前記車両の常用ブレーキを制御するためのブレーキペダル（５６）が解除されていると検知することも含む、請求項２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において惰性走行を自動的に実施する方法に関連する。
【背景技術】
【０００２】
マイクロコンピュータ技術が進歩を続けて、制御コンピュータおよび多くの制御要素、例えばサーボモータを用いてエンジン速度、エンジンとギヤボックスとの間の自動クラッチおよびギヤボックスのクラッチ部材の相互の間における接続および切断の精密制御を可能にしたので、自動機械式トランスミッション（ＡＭＴ）タイプのオートマチックトランスミッションは大型車両ではますます一般的になっているため、正確な回転速度でスムーズなギヤシフトが常に得られる。遊星歯車装置に基づき入力側に流体トルクコンバータを備える従来のオートマチックトランスミッションと比較したこのタイプのオートマチックトランスミッションの長所は、第一に、特に大型車両での使用に関してよりシンプルかつよりロバストであって概ね低コストで生産できることと、第二に、高効率である、つまり低燃費の期待が持たれることである。
【０００３】
遊星歯車装置に基づく従来のオートマチックトランスミッションは、遊星歯車装置の間に一方向クラッチを有し、これが、車輪がエンジンにより駆動される時にはエンジンから車輪へトルクを伝達するが、トルクが反対方向に伝達される時（つまりゼロスロットルで車両が走行中）には解離して、エンジン制動を伴わない惰性走行を車両に行わせ、車両の運動エネルギーを利用することにより、エンジンが制動を行う場合よりも低燃費をもたらす。
【０００４】
対応する自動機械式トランスミッションの惰性走行機能は、特許文献１に示されている。ここでは、車両に配置されたアクセルペダル（ガスペダル）がその休止位置からある距離を始点としてペダルの旋回角度全体のうちのわずかな角度にわたって延在する所定の旋回角度範囲に位置する時に、ギヤボックスに配置されたスプリッタギヤをニュートラル位置へ動かすことにより、惰性走行機能が得られる。ドライバがエンジンの駆動から、エンジン制動を伴わない惰性走行を車両に許すまでの運転条件を変えたい時には、エンジンからの駆動が途絶えると所定範囲に達するようにアクセルペダルを緩める。エンジン制動が必要な場合には、完全に、またはいずれにしても解離が発生する所定範囲を通過する点までガスペダルをさらに解除する。
【０００５】
車両がエンジンブレーキなどの補助ブレーキ、例えば排気ガス圧レギュレータまたは圧縮ブレーキ、流体または電気減速機を備える時には、車両の惰走時にこのタイプのブレーキが使用されることが多い。下り坂の傾斜は時に変化し、ドライバが、変化する下り坂全体においてある車両速度を保持したい場合には、補助ブレーキを使用して車両速度を保持し、常用ブレーキを節約することが多い。これは、下り坂の傾斜が変化した場合に、ドライバは補助ブレーキを反復的に嵌合および解離させるか、異なる制動力レベルの間で調節して、さらに、例えば下り坂の傾斜が比較的緩くなった場合には補助ブレーキを時々オフ位置にしなければならないことを意味する。
【０００６】
補助ブレーキの解離直後には、最低でも燃料を節約するため惰性走行が好都合であるという状況が発生する。周知の技術によれば、補助制動力の解除の直後に惰性走行機能を実施するには、ドライバは、アクセルペダルを若干（つまり所定の旋回角度範囲内：特許文献１参照）踏んでから、できる限り早くアクセルペダルを解除する必要がある。下り坂を走行中にドライバがある車両速度を保持しようとする時には、惰性走行実施のためアクセルペダルを踏まなければならないが、これはドライバにとって反直観的で不自然なことである。
【０００７】
【特許文献１】国際公開第０２／０９２３７８号パンフレット（ＷＯ０２／０９２３７８）
【特許文献２】米国特許第５，１４６，８９０号明細書（ＵＳ５，１４６，８９０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そのため、本発明の目的は、手順を改善して、補助ブレーキが停止した直後に惰性走行機能を実施するためアクセルペダルを踏まなければならないという不自然な感じを無くすことである。別の目的は、燃費を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による方法は、車両が補助ブレーキを備えている場合に車両の惰性走行機能を実施する方法である。補助ブレーキ「非作用」位置と少なくとも一つの補助ブレーキ「作用」位置との間に補助ブレーキ制御装置を配置することにより補助ブレーキの制動力を制御するための補助ブレーキ制御装置が含まれる。この方法は、補助ブレーキ制御装置を補助ブレーキ非作用位置へ手動配置することにより補助ブレーキの停止が発生した時に、惰性走行条件が検知された場合には惰性走行機能が自動的に実施されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明による方法の長所は、ドライバがアクセルペダルを若干踏んだ後にできる限り早くアクセルペダルを解除して惰性走行を実施するという必要がないことである。本発明による自動的な惰性走行の実施により、車両の操縦は単純化され、燃費は低下する。
【００１１】
本発明による方法の一実施例によれば、検知される惰性走行条件には、車両においてエンジンの駆動トルクを制御するためのアクセルペダルが解除されていること、車両の常用ブレーキを制御するためのブレーキペダルも解除されていることとの検知が少なくとも含まれる。こうして、補助ブレーキ制御装置を補助ブレーキ非作用位置に配置するだけでアクセルペダルおよびブレーキペダルには触れずに惰性走行機能を実施するという、ドライバにとって自然な手順が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
例示を目的として本発明のさらに好適な実施例と技術的背景とを示す添付図面を参照にして、本発明を以下でさらに詳細に説明する。
【００１３】
図１は、クラッチケース４に包囲されたシングルディスク乾式クラッチ３に結合されたクランクシャフト２を備える内燃エンジン１、例えばディーゼルエンジンを備える車両の一実施例を開示している。クランクシャフト２は、ギヤボックス９のハウジング８に回転自在に取り付けられた入力シャフト７に、回転不能に接続されている。やはりギヤボックスハウジング８に回転自在に取り付けられているのは、メインシャフト１０および中間シャフト１１である。歯車は、入力シャフトに回転自在に取り付けられるとともに、入力シャフトに回転不能に接続されたハブに回転不能だが軸方向変位自在に取り付けられた継手スリーブを備える同期化装置を介して、シャフトに固定されている。継手スリーブを介して、メインシャフトに回転自在に取り付けられた歯車が入力シャフトに対して固定される。継手スリーブが中央位置にあると、両方の歯車はそれぞれのシャフトから解離する。上述した歯車は、同期化装置および継手スリーブとともに、スプリッタギヤを形成する。
【００１４】
中間シャフト１１に回転自在固定式に配置されているのは、メインシャフト１０に回転自在に取り付けられたそれぞれの歯車と各々が嵌合する別の歯車であり、メインシャフトの歯車は、別の継手スリーブを介してメインシャフトに固定されている。メインシャフト１０の出力端部は、プロペラシャフトを介して一対の車輪を駆動するように構成されている。
【００１５】
すべての継手スリーブは、Ｉ−ＳＨＩＦＴの商標で市販されている、上述した種類のトランスミッションに利用されるタイプの空気式ピストンシリンダ装置であるサーボ要素を介して変位自在である。サーボ要素は、制御ユニット４５により周知の方法で制御される。
【００１６】
エンジン１から伝達されるトルクは、周知の方法でアクセルペダル４８により制御される。常用ブレーキシステム５５が車両に配置され、ブレーキペダル５６により周知の方法で制御される。
【００１７】
車両に配置される補助ブレーキ５７は、排気ブレーキ、エンジン圧縮ブレーキ（特許文献２など参照）、流体減速機、電気減速機でよい。上述したタイプの補助ブレーキの組合せも、本発明による車両への配置が可能である。補助ブレーキ５７は、「補助ブレーキ非作用」と「補助ブレーキ作用」の位置を持つレバーまたはスイッチである補助ブレーキ制御装置４７を通して制御される。作用位置は、様々な補助制動力レベルのためのいくつかの位置を含んでいてもよい。
【００１８】
本発明の一実施例によれば、車両の制御ユニット４５は、（ｉ）補助ブレーキ制御装置４７が補助ブレーキ作用位置から補助ブレーキ非作用位置へ移動したこと、（ｉｉ）エンジン１の駆動トルクを調整するためのアクセルペダル４８が解除されていること、（ｉｉｉ）車両の常用ブレーキを制御するためのブレーキペダル５６が解除されていることを検知する時に、惰性走行機能を実施するようにプログラムされている。
【００１９】
惰性走行機能が実施されると、惰性走行機能を達成するため、同期化したスプリッタギヤがギヤボックス８内で解離する。代替実施例では、車両の駆動輪からエンジンを解離させて惰性走行機能を達成するのに、クラッチ３など他の手段も使用できる。
【００２０】
アクセルペダル位置は角度センサ４９から得られる。制御ユニット４５は、アクセルペダル位置に応じて燃料噴射（つまりエンジン速度およびトルク）と、クラッチ３および同期化スプリッタギヤのようなシステムを制御するための空気ピストンシリンダ装置への空気供給とを制御する。
【００２１】
制御ユニットは、補助ブレーキ制御装置４７を補助ブレーキ作用位置へ移動させることにより、または惰性走行範囲の外まで動くようにアクセルペダル４８を踏むことによりドライバが補助制動力を要求する時に、あるいは常用ブレーキペダル５６が踏まれた場合に、惰性走行機能を停止させるようにプログラムされている。制御ユニット４５は最初に、同期化を可能にする回転数までエンジン速度を制御し、その後、嵌合スリーブが前の嵌合位置へ変位する。この時に駆動系は嵌合しており、駆動またはエンジン制動が再び可能となる。
【００２２】
制御ユニット４５には安全機能もプログラムされている。惰性走行機能が実施された時にエンジン１が失速するような場合には、制御ユニット４５は、エンジンとギヤボックスとの間のクラッチ３を最初に解除する信号を送り、その後、ニュートラル位置から前の嵌合位置へ嵌合スリーブを変位させる。
【００２３】
同期化ギヤの嵌合後、制御ユニット４５はクラッチ３を再嵌合させる信号を発する。クラッチが嵌合すると、エンジンは車両により駆動され、平常はエンジンにより駆動されるサーボポンプおよびエンジンブレーキなどの補助ユニットは、この時、エンジンを介して車両により駆動される。
【００２４】
本発明は、上述した実施例に限定させるものと見なされるべきではなく、特許請求項の範囲に含まれるいくつかの別の変形および変更が考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本開示による発明の一実施例を図示する概略図である。
【図１】
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【国際調査報告】
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