(57)【要約】【課題】セパレーション故障の発生を回避しかつリム滑りを効果的に抑制し、もってタイヤ寿命を大幅に向上することが可能なニューマチック形クッションタイヤを提供する。【解決手段】リムＲに当接する環状のベースゴム層２を備えたニューマチック形クッションタイヤ１である。有機繊維コード５をゴム層６に埋設したストリップ材７をタイヤ周方向Ｔに沿って螺旋状に環状のベースゴム層２の表面に巻き付けた補強層３を有している。ストリップ材７のタイヤ周方向Ｔに対する巻き付け角度θは２０°〜５０°の範囲である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに当接する環状のベースゴム層を備えたニューマチック形クッションタイヤにおいて、有機繊維コードをゴム層に埋設したストリップ材をタイヤ周方向に沿って螺旋状に前記環状のベースゴム層の表面に巻き付けた補強層を有し、かつ該ストリップ材のタイヤ周方向に対する巻き付け角度を２０°〜５０°にしたニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項２】
前記ストリップ材は、ゴム層に埋設した複数の有機繊維コードを有し、該有機繊維コードの径Ａを０．５０ｍｍ〜１．５０ｍｍ、前記複数の有機繊維コードのコード間距離ＢをＡ／４〜Ａ／２、前記複数の有機繊維コードのゴム層表面からの埋設距離ＣをＡ／４〜Ａ／３にした請求項１に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項３】
前記ストリップ材を交差するようにして螺旋状に巻き付けた請求項１または２に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項４】
前記ストリップ材が１本のストリップ材である請求項１，２または３に記載のニューマチック形クッションタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトなどの産業車両に使用されるニューマチック形クッションタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ寿命を大きく改善することができるニューマチック形クッションタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフトなどの産業車両に用いられるニューマチック形クッションタイヤは、外観は空気入りタイヤと同様な形状を有するが、内部は空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成されており、空気入りタイヤ用のリムが使用されるため「ニューマチック形」と呼称されている。このタイプのタイヤは、高荷重で発進及び制動を頻繁に繰り返す厳しい条件下で使用されるため、リム滑りが発生し易く、それが耐久性（タイヤ寿命）を低下させる要因になっていた。
【０００３】
従来、上記リム滑りの問題を改善するため、ベースゴム層に環状の金属製ビード部材を埋設し、該ビード部材によりリムに対する高いタガ効果を発揮させて嵌合圧を高めるようにしたニューマチック形クッションタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、このように金属製ビード部材を埋設すると、リム滑りに対する高い効果を発揮できる反面、ビード部材とベースゴム層のゴムとの間にセパレーション故障等が発生し易くなる。
【０００４】
他方、リムフランジと接触するビードベース層の表面にキャンバスチェーファーを配置し、リムフランジと接触する部分のリムチェーフィングを防止することにより、リム滑りの発生を抑制するようにしたニューマチック形クッションタイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、高負荷時にリム接触部分の周方向における接触圧を均一に保持できないため、リムに対する摩擦力が低下し、リム滑りに対する抑制効果が小さい。
【特許文献１】特開２００２−２４８９０５号公報
【特許文献２】特開平６−３４０２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、セパレーション故障の発生を回避しかつリム滑りを効果的に抑制し、もってタイヤ寿命を大幅に向上することが可能なニューマチック形クッションタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明のニューマチック形クッションタイヤは、リムに当接する環状のベースゴム層を備えたニューマチック形クッションタイヤにおいて、有機繊維コードをゴム層に埋設したストリップ材をタイヤ周方向に沿って螺旋状に前記環状のベースゴム層の表面に巻き付けた補強層を有し、かつ該ストリップ材のタイヤ周方向に対する巻き付け角度を２０°〜５０°にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、有機繊維コードを有する補強層をベースゴム層の表面に設けた補強効果により、ベースゴム層の剛性を高めて、高負荷が作用した際のリム接触部分の周方向における接触圧を均一化することができるので、リムに対する摩擦力を高めることができる一方、補強層をゴム層に有機繊維コードを埋設したストリップ材を上述した巻き付け角度で螺旋状にベースゴム層に巻き付けた構成にするため、リムに対するタガ効果を発揮させて嵌合圧を増加させることが可能になる。従って、摩擦力の向上とタガ効果によりリム滑りを効果的に抑制することができる。
【０００８】
また、ストリップ材を使用することにより、有機繊維コードの端末からセパレーションが発生するのを抑制し、従来の金属製ビード部材を用いたようなセパレーション故障の発生を回避することができる。従って、セパレーション故障の発生を防ぎ、かつ高いリム滑り抑制効果を得ることができるので、タイヤ寿命を大きく延ばすことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明のニューマチック形クッションタイヤの一実施形態を示し、このクッションタイヤ１は、リムＲに当接する環状のベースゴム層２と、このベースゴム層２の表面に設けた補強層３と、ベースゴム層２の外周側に補強層３を介して配置されたトレッドゴム層４を備えている。
【００１１】
補強層３は、図２，３に示すように、引き揃えた複数の有機繊維コード５をゴム層６に埋設した１本のストリップ材７をタイヤ周方向Ｔに沿って螺旋状にベースゴム層２の表面に巻き付けた構成になっている。ストリップ材７のタイヤ周方向Ｔに対する巻き付け角度θは、２０°〜５０°の範囲である。
【００１２】
有機繊維コード５に使用されるコードとしては、タイヤの補強コードとして使用される従来公知のものが使用でき、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコードなどを好ましく挙げることができる。
【００１３】
ゴム層６に用いられるゴムとしては、有機繊維コード５を埋設できれば特に限定されず、いずれのゴムも使用可能であり、例えば、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴムなどを好ましく用いることができる。
【００１４】
図２では、ストリップ材７の両端部を重ね合わせるようにして螺旋状に複数回巻き付け、ベースゴム層２の全表面を被覆するようにしているが、それに限定されず、巻き付けたストリップ材７の部分間に隙間を空けるようにしてもよい。
【００１５】
好ましくは、ストリップ材７を交差するように螺旋状に巻き付けた２層構造とするのがよく、それによりタイヤ周方向Ｔに対して傾斜した有機繊維コード５が交差構造となるため、リムＲに対する高いタガ効果を発揮し、嵌合圧を高めて耐リム滑り性を一層向上することができる。
【００１６】
上述した本発明によれば、リムＲに当接するベースゴム層２を有機繊維コード５を有する補強層３で被覆することにより、ベースゴム層２の動きが補強層３により抑制されるので、ベースゴム層２の剛性を高めることができる。そのため、高負荷時にリム接触部分のタイヤ周方向Ｔにおける接触圧を均一化することができるので、リムに対する摩擦力を向上することができる。
【００１７】
他方、ゴム層６に有機繊維コード５を埋設したストリップ材７を上述した巻き付け角度θで螺旋状にベースゴム層２に巻き付けて補強層３を形成することで、リムＲに対するタガ効果を発揮させて嵌合圧を高めることができる。従って、摩擦力の向上とタガ効果により耐リム滑り性を効果的に改善することができる。
【００１８】
また、ストリップ材７を使用することにより、有機繊維コード５の端末からセパレーションが発生するのを抑制し、従来の金属製ビード部材を用いたようなセパレーション故障の発生を招くことがない。従って、セパレーション故障の発生を回避し、かつリム滑りを効果的に抑制することができるので、タイヤ寿命を大幅に向上することが可能になる。
【００１９】
巻き付け角度θが２０°未満であると、ストリップ材７をベースゴム層２に皺の発生などの問題を招くことなく巻き付けることが難しくなる。逆に５０°を超えると、螺旋状に巻き付けたストリップ材７によるタガ効果が低下し、耐リム滑り性を効果的に改善することができなくなる。
【００２０】
本発明において、ストリップ材７に使用する有機繊維コード５の径（直径）Ａとしては、０．５０ｍｍ〜１．５０ｍｍの範囲にすることができる。有機繊維コード５の径Ａが０．５０ｍｍ未満であると、コードが細すぎるため、高負荷時に切断する虞れがある。また、タガ効果も低下するので、好ましくない。逆に１．５０ｍｍより太くなると、剛性が高くなり、ストリップ材７をベースゴム層２に巻き付ける時に、巻き付け不良（エア残りなど）を起こす虞れがあるため好ましくない。
【００２１】
ゴム層６に埋設される有機繊維コード５のコード間距離Ｂとしては、Ａ／４〜Ａ／２の範囲にするのがよい。コード間距離ＢがＡ／４より狭いと、有機繊維コード５がゴム層６のゴムと剥離し易くなる。逆にＡ／２を超えると、間隔が開き過ぎて、補強効果が低下する。
【００２２】
有機繊維コード５のゴム層表面６ａからの埋設距離Ｃとしては、Ａ／４〜Ａ／３の範囲にするのが好ましい。埋設距離ＣがＡ／４より浅いと、リムと接する部分の有機繊維コードが切断する虞れがある。逆にＡ／３を超えると、ゴム層６が厚くなり過ぎて、補強効果が低下する。
【００２３】
補強層７は、上述した実施形態のように、１本のストリップ材７を用いて形成するのが好ましいが、２本或いは３本等、複数本のストリップ材７を用いて形成するようにしてもよい。
【００２４】
また、上記実施形態では、ベースゴム層２とトレッドゴム層４からなる２層構造のニューマチック形クッションタイヤについて説明したが、ベースゴム層２とトレッドゴム層４との間に中間ゴム層を配置した３層構造のものなどであってもよく、リムＲに当接するベースゴム層２を少なくとも備えたニューマチック形クッションタイヤであれば、いずれにも本発明は適用することができる。
【実施例】
【００２５】
タイヤサイズを６５０−１０で共通にし、ストリップ材の巻き付け角度θ、有機繊維コードの種類、径Ａ、コード間距離Ｂ、埋設距離Ｃを表１のようにした本発明タイヤ１〜３と、本発明タイヤ１において補強層を設けていない従来タイヤ１、従来タイヤ１において、リムフランジと接触するビードベース層の表面にキャンバスチェーファー（平織りナイロン）を配置した従来タイヤ２、及び従来タイヤ１においてビードベース層に金属製ビード部材（径が６．７ｍｍの硬鋼線材）を埋設した従来タイヤ３をそれぞれ作製した。
【００２６】
これら各試験タイヤを規定リムに装着し、以下に示す試験方法によりタイヤ寿命の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
タイヤ寿命
各試験タイヤをドラム試験機に装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力の１５０％荷重の負荷を加えた状態で、試験タイヤに故障（リム滑り、セパレーション等）が発生するまでの走行距離を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、タイヤ寿命が長いことを意味する。
【００２７】
【表１】
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【００２８】
表１から、本発明タイヤは、タイヤ寿命を大きく改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明のニューマチック形クッションタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】ビードベース層にストリップ材を螺旋状に巻き付けた補強層の要部側面図である。
【図３】補強層を構成するストリップ材の一例を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  ニューマチック形クッションタイヤ
２  ベースゴム層
３  補強層
４  トレッドゴム層
５  有機繊維コード
６  ゴム層
７  ストリップ材
Ｒ  リム
Ｔ  タイヤ周方向
θ  巻き付け角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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