(57)【要約】【課題】  自動車の乗員が不快感を感じるおそれを低減することが可能な、エンジン気筒の動作周期に対する噴射周期のタイミングを決定する方法を提供する。【解決手段】  ４ストロークエンジンの動作周期に対して、噴射周期のタイミングを決定する方法であって、タイミングが正しいか、あるいは同期が取られていないかによって異なる影響を、エンジンの作動に与えるように設定された、エンジンの第１の動作パラメータを変化させながら、エンジンを作動させる工程と、タイミングが正しい場合には、エンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺し、タイミングの同期が取られていない場合には、エンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺しないという影響をエンジンの作動に与えるよう設定された、エンジンの第２の動作パラメータを同時に変化させる工程とを含むことを特徴とする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４ストローク（吸入、圧縮、燃焼・膨張、排気）エンジンの動作周期に対して噴射周期のタイミングを決定する方法であって、タイミングは正しいか、あるいは同期が取られていないものにおいて、
タイミングが正しいか、あるいは同期が取られていないかによって異なる影響をエンジンの作動に与えるように設定された、エンジンの第１の動作パラメータ（Ｔ）を変化（Ｔ’、Ｔ’’）させながらエンジンを作動させる工程と、
タイミングが正しい場合には、エンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺し、タイミングの同期が取られていない場合には、エンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺しないという影響をエンジンの作動に与えるように設定された、エンジンの第２の動作パラメータ（ａ）を同時に変化（ａ’、ａ’’）させる工程とを含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
実施するために、エンジンを直近のエンジン作動時のタイミングで作動させることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
エンジンの作動を止める際に、現行のタイミングをメモリに保存することを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
動作パラメータ（Ｔ、ａ）は、漸次的に変化させるものであることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
変化は、各動作パラメータに対して名目上の動作パラメータの値からの偏差（ΔＴ、Δａ）分、漸増する動作であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
エンジンの第１の動作パラメータは、噴射期間（Ｔ）であり、エンジンの第２の動作パラメータは点火進角（ａ）であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項７】
ある気筒（１、３）に対しては、噴射期間が延長かつ点火進角が短縮され、他の気筒（４、２）に対しては、噴射期間が短縮かつ点火進角が延長されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
動作パラメータによる影響を受けるエンジン動作変数（１００）を、動作パラメータの変化がエンジン動作変数に与える影響を検出するために監視することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項９】
早期の学習フェーズ（Ａ）においては、監視された動作変数（１００）に対して、所与の動作点におけるエンジンの作動時には、通常は動作変数が超えることのない閾値（Ｓ）を設けることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
正しいタイミングと同期の取られていないタイミングとを区別するために、動作パラメータを変化させた結果、動作変数が閾値（Ｓ）を１回以上超える可能性を検出することを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
エンジンを第１のタイミングで作動させ、動作パラメータを同時に変化させ、所与の期間にわたってエンジン動作変数（Ｔ）における変動の代表となる量の平均値を計算し、
エンジンを第１のタイミングとは異なる第２のタイミングで作動させ、動作パラメータを同時に変化させ、所定の期間にわたってエンジン動作変数（Ｔ）における変動の代表となる量の平均値を計算し、
計算された平均値を比較して正しいタイミングを決定することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
監視される動作変数は、エンジントルク（１００）であることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１３】
４ストロークエンジンの動作周期に対して、噴射周期のタイミングを決定する装置であって、
エンジンの作動時に、タイミングが正しいかあるいは同期が取られていないかによって異なる影響をエンジンの作動に与えるように設定された、エンジンの第１の動作パラメータ（Ｔ）を変化させる手段（２０）と、
タイミングが正しい場合はエンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺し、タイミングの同期が取られていない場合はエンジンの第１の動作パラメータの変化による影響を相殺しないという影響をエンジンの作動に与えるよう設定された、エンジンの第２の動作パラメータ（ａ）を同時に変化（ａ’、ａ’’）させる手段（２０）とを含むことを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４ストローク燃焼エンジンの動作周期に対して、噴射周期のタイミングを決定する方法、およびこの方法を実施する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ストローク燃焼エンジンでは、各気筒の１動作周期の間に、クランクシャフトが２回転する。同一角度位置にあるクランクシャフトは、気筒の動作周期における２つの異なる行程に対応している。
【０００３】
したがって、該当する気筒に対して、正しいタイミングで噴射を行うためには、その気筒が動作周期内のどの位置にあるかを特定することが重要である。これは、間接噴射エンジンの場合には、噴射期間が排気行程に及ぶことがあるためである。そうでなければ、噴射のタイミングが気筒の動作周期と同期を取らなくなり、気筒の１／２動作周期分（クランクシャフトの１回転分）の位相のずれが発生する。
【０００４】
クランクシャフトの角度位置を特定するだけでは、気筒の周期における行程を特定することはできないため、実用面においては、噴射期間にわたる１／２周期の不確実性を吸収するような追加情報を使用することが知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このため、少なくとも１つのカムシャフトに、角度位置センサーを設けることが知られている。カムシャフトは１周期につき１回転するため、その角度位置と動作周期における特定の時点との１対１の対応を確立することは可能である。しかし、このようなセンサーは、高価であり、その取付けも容易ではない。
【０００６】
本発明の目的は、カムシャフトに角度位置センサーを設けることなく、周期における行程を決定することができる方法を提供することである。
【０００７】
この目的のために、実用面においては、少なくとも１つの第１のエンジン動作パラメータ（噴射期間の延長等）を変化させつつエンジンを作動させ、この変化がエンジンの作動にもたらす影響を判定することが知られている。この変化は、エンジンの作動時において、噴射タイミングが正しいか、あるいは同期が取られていないかによって、異なる影響を与えるものである。
【０００８】
しかし、噴射パラメータを変えると、通常、噴射タイミングが正しいか、あるいは同期が取られていないかに拘わらず、エンジンの動作が変化し、エンジンの動作が滑らかさを失う等、自動車の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【０００９】
本発明は、自動車の乗員が不快感を感じるおそれを低減しうるようにした、エンジン気筒の動作周期に対する噴射周期のタイミングを決定する方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明に係る方法は、第１のエンジン動作パラメータを変化させると同時に、第２のエンジン動作パラメータを変化させる工程を含み、第２のエンジン動作パラメータは、エンジンの作動中に、タイミングが正しい場合には、第１のエンジン動作パラメータの変化による影響を相殺し、タイミングの同期が取られていない場合には、第１のエンジン動作パラメータの変化による影響を相殺しないよう設定されていることを特徴とする。
【００１１】
これにより、タイミングが正しい場合には、本発明に係る方法の実施による影響を、乗員が感じることはない。一方、タイミングの同期が取られていない場合には、その影響により乗員が不快感を感じる前に、この方法の実施を止めればよい。
【００１２】
したがって、乗員が不快感を感じる可能性を大幅に低減させることができる。
【００１３】
本発明では、エンジンを直近のエンジン作動時のタイミングで作動させることを提案する。これは、エンジンの最終作動から再始動までの間に自動車を移動させていない場合、このタイミングが正しいタイミングである可能性が高いためである。したがって、ほとんどの場合、本発明に係る方法の実施による影響を乗員が感じることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１を参照して、本発明に係る方法を間接噴射式の４ストローク燃焼エンジンに適用した例を説明する。図１のエンジンは、４本の直列気筒１、２、３、４を画定するシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０から端部が突出しているクランクシャフト５とを備えている。
【００１５】
公知のように、エンジンの動作周期は、吸入行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程からなっている。各行程は、動作周期の１／４、すなわちクランクシャフトの半回転分に相当する。
【００１６】
図２に示すように、各気筒内には、シリンダヘッド１２によって一方の端が閉じられ、気筒内の上死点と下死点との間で滑動可能であり、連接棒１４を介してクランクシャフトに接続されているピストン１３によって他方の端が閉じられた空間１１がある。シリンダヘッド１２には、吸気バルブ１５と、排気バルブ１６と、点火プラグ１７と、噴射装置１８とが設けられている。吸気バルブ１５は、気筒動作周期の吸入行程で開かれ、排気バルブ１６は気筒動作周期の排気行程で開かれる。点火プラグ１７は、本実施例においては圧縮行程のみならず排気行程においても火花を発生させる。噴射装置１８は、吸気バルブ１５の吸気上流側に配置され、エンジン動作周期に対して噴射が正しいタイミングでおこなわれている場合、排気行程において燃料を噴射する。
【００１７】
エンジンは、コンピュータ２０と連動されており、このコンピュータ２０は、エンジンの動作周期に対する点火周期や噴射周期のタイミング処理等をしている。
【００１８】
エンジンには、気筒１の上死点に対応する等の特定の角度位置によってクランクシャフトの動きを感知する角度センサー６が設けられている。センサー６は、コンピュータ２０に送られる同期信号を生成する。
【００１９】
図３に示すように、各気筒は、４行程周期で動作しており、各行程は、クランクシャフトの半回転分に相当する。吸入行程はＡＤＭ、圧縮行程はＣＯＭＰ、燃焼・膨張行程はＤＥＴ、排気行程はＥＣＨとして示されている。公知のように、ピストンは、圧縮行程および排気行程の終わりには上死点に、吸入行程および燃焼・膨張行程の終わりには下死点に位置している。
【００２０】
図３では、各行程は、気筒が上死点（ＰＭＨ）または下死点（ＰＭＢ）のいずれかに達した瞬間を示す垂直の線で区分されている。公知のように、気筒１、３、４、２は、１／４動作周期分の位相のずれをもって、同じ行程をたどっている。
【００２１】
各気筒では、圧縮行程ＣＯＭＰにおいて（図３において黒色の火花マークで示す）有効な火花を発生し、空間１１内に燃料を含む混合気への着火を開始する。この例では、排気行程ＥＣＨにおいて（図３において白抜きの火花マークで示す）使用されない火花も発生させている。このように、この点火周期では、１動作周期につき火花を２回発生させる。したがって、１／２動作周期ごとに、すなわちクランクシャフトの１回転ごとに、火花を１回発生させる。各時点において、ピストンが圧縮行程または排気行程の終わりに位置する上死点ＰＭＨに対して、名目上の点火前倒し分ａだけ先んじて、火花が発生される。
【００２２】
従って、クランクシャフトに取り付けられたセンサー６を使用して、気筒１が上死点ＰＭＨに達したことを感知することにより、動作周期に対して、点火周期のタイミングを正しく設定することができる。気筒１および気筒４の点火周期は、一致するが、気筒２および気筒３の点火周期は、１／４動作周期、すなわちクランクシャフトの半回転分の位相のずれがあることが観察されると思う。したがって、気筒１の点火周期のタイミングを設定すると、他の気筒の点火周期のタイミングも容易に設定できる。
【００２３】
これは、１動作周期に１度、通常が排気行程ＥＣＨにおいて起こる噴射の周期については当てはまらない。図３において、噴射は黒色の長方形で示してあり、その長さは、名目上の噴射期間Ｔに比例している。
【００２４】
噴射周期のタイミングは、上死点の情報だけでは設定することはできない。これは、この情報だけでは、対応する気筒が上死点を過ぎた後に、吸入行程ＡＤＭまたは燃焼・膨張行程ＤＥＴのいずれにあるかが判別できないためである。
【００２５】
従って、噴射周期のタイミングは、噴射が排気行程ＥＣＨ中に起こり、さらに点線の長方形で示すように同期を取らずに、圧縮行程ＣＯＭＰにおいても起こるように、正しく設定することができる。
【００２６】
各気筒１、３、４、２の噴射周期には、各気筒の動作周期と同様に、１／４エンジン動作周期分の位相のずれがある。したがって、気筒１の動作周期に対して、噴射周期のタイミングを正しく設定すると、その他の気筒のタイミングは、適切な１／４動作周期単位で位相をずらすことによって、容易に導くことができる。
【００２７】
１つの気筒の動作周期に対して、噴射周期のタイミングを正しく設定するには、本発明においてエンジン始動時に、エンジンを直近の作動時に、メモリに保存されているタイミングで作動させるよう、コンピュータ２０はプログラムされている。これは、直  近の作動時における正しいタイミングは、自動車をエンジンを切った状態で移動させていなければ（つまりほとんどの場合）、現行の作動についても、正しいタイミングである可能性が高いためである。
【００２８】
このタイミングが、現行のエンジン作動についても正しいか否かを確認するために、図４および図５に示すように、気筒１および気筒３の噴射期間を、名目上の噴射期間Ｔから延長された噴射期間Ｔ’に延長し、気筒４および気筒２の噴射期間を、名目上の噴射期間Ｔから短縮された噴射期間Ｔ’’に短縮するよう、コンピュータ２０はプログラムされている。図４および図５において、この噴射期間の違いは、黒色長方形の図３に示す対応する長方形との長短の差によって示されている。
【００２９】
また、（同時に火花を発生させる）気筒１および気筒４に対して、噴射が起こっている気筒１の行程中に発生させる火花に対して、点火進角を長くするよう、コンピュータ２０はプログラムされている。このように点火進角は、名目上の点火進角ａから、延長された点火進角ａ’に延長される。これと並行し、同じく気筒１および気筒４対して、その他の火花については、点火進角を短縮させるよう、詳細には、名目上の点火進角ａから短縮された点火進角ａ’’に短縮するよう、コンピュータはプログラムされている。
【００３０】
図４および図５において、延長された点火進角ａ’で発生された火花は、大型の火花マークで、短縮された点火進角ａ’’で発生された火花は、小型の火花マークで示されている。
【００３１】
同様に、（同時に火花を発生させる）気筒２および気筒３に対して、噴射が起こっている気筒３の行程中に発生させる火花については、点火進角を延長し、他の火花については、点火進角を短縮するよう、コンピュータ２０はプログラムされている。
【００３２】
このように、各気筒において、点火進角ａ’および点火進角ａ’’で、連続して火花を発生させている。
【００３３】
図４は、動作周期に対する噴射周期のタイミングが正しいエンジン作動時に、本発明に係る方法を実施した状態を示している。
【００３４】
この場合、排気行程ＥＣＨの間に噴射が起きている。燃料は、排気行程ＥＣＨの直後の吸入行程ＡＤＭの間に気筒に流入する。
【００３５】
気筒１および気筒３に対して、圧縮行程ＣＯＭＰにおいて発生させる（黒色の火花マークで示す）有効な火花は、短縮された点火進角ａ’’の下で発生させている。
【００３６】
同じく気筒１および気筒３に対して、延長された噴射期間Ｔ’によって混合気が濃縮し、これにより、その他の条件を変えない場合、エンジントルクが増加する。しかし、有効な火花の点火進角を短縮することにより、その他の条件を変えない場合、エンジントルクが減少する。したがって、有効な火花の点火進角の短縮による影響が噴射期間の延長による影響を相殺し、燃焼・膨張行程ＤＥＴの間に気筒１および気筒３が生成するトルクは、本発明に係る方法を実施していない同様の気筒が生成するトルクと同等となる。
【００３７】
図４において、トルクは、圧縮行程ＣＯＭＰにおける星印で示している。気筒１および気筒３に対して、（星印の大きさで示す）トルクの大きさは、図３に示した通常作動における気筒１および気筒３が生成するトルクの大きさと同等である。
【００３８】
一方、気筒４および気筒２に対しては、（黒色の火花マークで示す）有効な火花は、延長された点火進角ａ’の下で発生させている。これらの気筒４および気筒２に対して、短縮された噴射期間Ｔ’’によって混合気が希薄になり、これにより、その他の条件を変えない場合、エンジントルクは減少する。しかし、有効な火花の点火進角を延長することにより、その他の条件を変えない場合、エンジントルクは増加する。
【００３９】
したがって、有効な火花の点火進角の延長による影響が噴射期間の短縮による影響を相殺し、燃焼・膨張行程ＤＥＴの間に気筒４および気筒２が生成するトルクは、本発明に係る方法を実施していない同様の気筒が生成するトルクと同等となる。
【００４０】
このように、噴射タイミングが正しい場合、噴射期間および点火進角を変化させたことによる影響を互いに相殺でき、その結果、トルクの変化が起こるとしても小さく抑えることができる。
【００４１】
タイミングの同期がとられていない場合の同様の変化の影響については、図５に示してある。
【００４２】
同図では、想定動作周期と、１／２動作周期分の想定動作周期の位相をずらした実動作周期とを示してある。
【００４３】
したがって、この場合、排気行程ＥＣＨではなく、排気行程ＥＣＨから、１／２動作周期分の位相をずらした圧縮行程の間に噴射が起きている。燃料は、次の吸入行程ＡＤＭ、すなわち圧縮行程ＣＯＭＰの３行程後に気筒に流入する。
【００４４】
気筒１および気筒３に対して、圧縮行程ＣＯＭＰにおいて発生させる（黒色の火花マークで示す）有効な火花は、延長された点火進角ａ’の下で発生させている。
【００４５】
したがって、気筒１および気筒３の延長された噴射期間Ｔ’による影響が、点火進角の短縮により相殺されることはない。逆に、噴射期間の延長と点火進角の延長の影響が相俟って、燃焼・膨張行程ＤＥＴの間に気筒１および気筒３が生成するトルクが増加する。図５において、増加したトルクは大型の星印によって示されている。
【００４６】
一方、気筒４および気筒２に対しては、（黒色の火花マークで示す）有効な火花は、短縮された点火進角ａ’’の下で発生させている。
【００４７】
したがって、気筒４および気筒２の短縮された噴射期間Ｔ’’による影響が、点火進角の延長により相殺されることはない。逆に、噴射期間の短縮と点火進角の短縮の影響が相俟って、燃焼・膨張行程ＤＥＴの間に気筒４および気筒２が生成するトルクが減少する。図５において、減少したトルクは小型の星印によって示されている。
【００４８】
このように、噴射タイミングの同期がとられていない場合、噴射期間および点火進角を変化させたことによる影響を互いに相殺することはできず、その結果、完全に感知できる程度にエンジントルクが変化する（増加したトルクが２行程続き、そのあとに減少したトルクが２行程続く）。
【００４９】
したがって、一定の期間（通常はエンジン動作周期の数十回分）にわたって、エンジントルクを監視する必要がある。エンジントルクの変化がまったく見られないか、あるいは変化がわずかである場合、タイミングは正しく、その一方、エンジントルクが感知できる程度に変化している場合には、タイミングの同期がとられていない。後者の場合、コンピュータ２０によって、１／２動作周期分、つまりクランクシャフトの１回転分の噴射周期の位相をずらし、排気行程ＥＣＨの間に噴射が起きるようにする。その後、コンピュータ２０によって、噴射期間および点火進角を名目上の値に戻し、メモリに現行のタイミングを記憶させる。
【００５０】
本発明の一態様によると、図６および図７に示すように、噴射期間および点火進角は、これらの延長がエンジントルクに及ぼす累積的影響が緩やかなものとなるよう、漸次的に変化させることが望ましい。これにより、タイミングの同期が取られていないことによって（実際にはまれではあるが）、トルクの変化が自動車の乗員に与えるおそれのある不快感を最小限に抑えることができる。
【００５１】
図６では、エンジントルク１００を太線で示してある。学習フェーズＡの間は、エンジンを所与の動作点で作動させている。
【００５２】
トルクセンサーを使った継続的測定を基にしたトルク曲線は、平均トルクを中心に変動があることを示している。コンピュータ２０は、エンジントルク閾値１０１を決定するようプログラムされる。ここでは、公知の方法により、学習によって閾値１０１を安定状態値Ｓに達するまで漸次的に決定する。安定状態値Ｓとは、本発明に係る方法を実施するために採用される値である。たとえば、採用された安定状態値Ｓは、平均して１０または２０エンジン動作周期ごとに１度だけ越えられるようなトルク値である。実用面においては、閾値Ｓを決定するために平均トルクを測定し、この平均値に動作速度に応じた、かつ参照エンジンについて計算された偏差を加算する。
【００５３】
図６は、噴射曲線１０２および点火進角曲線１０３をも示している。噴射曲線１０２は、採用された動作点に対応する名目上の噴射期間Ｔに対する噴射期間偏差ΔＴを示している。点火進角曲線１０３は、採用された動作点に対応する名目上の点火進角ａに対する点火進角偏差Δａを示している。
【００５４】
学習フェーズＡの間は、すべてのエンジン動作パラメータ（すなわち、噴射期間および点火進角の両方とも）は、噴射曲線１０２および点火進角曲線１０３の水平線部分で示されているように名目上の値に維持されている。
【００５５】
次に、判定フェーズＢにおいて、噴射期間１０２を変化させることにより本発明に係る方法を実施する。具体的には、気筒１および気筒３への噴射について連続する２行程にわたって噴射期間を延長し、これに続く２行程にわたって、気筒４および気筒２への噴射について噴射期間を短縮する。次に、これに続く２行程にわたって、噴射期間を再度、さらに長く延長し、その後、これに続く２行程にわたって、噴射期間を同程度分（さらに短く）短縮する。このように、噴射期間を徐々に程度を上げながら、延長およびそれに続く短縮を繰り返していく。偏差ΔＴの振幅を徐々に変化させた様子が、噴射曲線１０２の判定フェーズＢの間の部分（徐々に振幅が大きくなる方形波パルス）に示されている。
【００５６】
点火進角も、上記と同様に変化させる。全気筒に対して、点火進角を２行程にわたって延長し、これに続く２行程にわたって短縮する。点火進角曲線１０３の判定フェーズＢの間の部分は、噴射曲線１０２の同部分と同様の形状となる。
【００５７】
点火進角を変化させる程度は、タイミングが正しい場合、点火進角の変化の影響により噴射期間の対応する変化の影響が相殺されるように設定することが望ましい。
【００５８】
図６は、タイミングが正しい場合のトルク曲線１００を示しており、漸増する偏差ΔＴ、Δａは、エンジントルクにまったく影響を及ぼしていないことが分かる。このように判定フェーズＢの間のトルク曲線１００も、学習フェーズの間のトルク曲線１００と同様の形状となる。したがって、自動車の乗員が変化を感知することはない。
【００５９】
図７は、タイミングの同期が取られていない場合のトルク曲線を示している。ここでは、噴射期間偏差ΔＴおよび点火進角偏差Δａは互いの影響を相殺せず、トルクに重大な影響を及ぼしている。詳細には、エンジントルク曲線１００は２行程にわたって増加し、これに続く２行程にわたって減少している。偏差の程度が大きくなるため、エンジントルク１００は、最終的に閾値Ｓを超えてしまう。一方で、タイミングが正しければ、トルクが閾値Ｓを超えることはないに等しい。
【００６０】
閾値を超えるという基準を設けることにより、たとえば本発明に係る方法を実施している間に、エンジントルクが閾値Ｓを超えた回数をカウントすることにより、エンジンを作動させるために正しいタイミングが採用されているか、あるいはタイミングの同期が取られていないかを簡単に判定することができる。
【００６１】
本発明に係る方法の実施は、エンジントルクの変化の影響により、乗員に不快感を感じさせるようになる前に止めることが望ましい。
【００６２】
本発明に係る別の実施形態による方法では、エンジン始動時に、エンジンを直近の作動時にメモリに保存されたタイミング（先述したように正しいタイミングである可能性が高い）で作動させるよう、コンピュータ２０はプログラムされている。
【００６３】
このようにして、先述したように、噴射期間および点火進角を、名目上の動作状態から同時に変化させるよう、コンピュータはプログラムされている。
【００６４】
パラメータを変えてエンジンを作動させると、コンピュータ２０は、エンジントルクにおける変動の代表となる量の平均値を計算する。たとえば、数回のエンジン周期と同程度の時間となる所定の期間にわたる連続する最大および最小トルク値の差異を計算する。
【００６５】
名目上のエンジン動作状態に戻すのに続き、本発明の重要な態様によると、噴射周期のタイミングを意図的に反転させる。
【００６６】
再度、コンピュータ２０は、噴射期間および点火進角を同時に変化させ、上記と同量の所定の時間にわたって同様に平均値を計算する。
【００６７】
ここで、上述のように計算した２つの平均値を比較する。タイミングの同期が取られていない場合、変化による影響が相俟って、同期が取られていない場合の平均値は、正しいタイミング時の平均値よりも大きくなる。
【００６８】
そこで、正しいタイミングを決定するには、低い平均値に対応するタイミングを選択すればよい。
【００６９】
これにより、閾値を決定するための学習フェーズを設ける必要がなく、時間を短縮できる。また、参照エンジンについて計算された閾値を使用する必要がなく、車種を選ばず本方法を実施することが可能となる。本発明の方法では、タイミングの同期が取られていないエンジンをも体系的に作動させ、これによって、乗員が感じるような振動を引き起こすおそれがある。ただし、実用面において、この可能性は高くない。
【００７０】
本発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、請求項の範囲内で様々な変形を行うことができる。
【００７１】
特に、上記の実施形態では変化させたエンジン動作パラメータは、噴射期間および点火進角であったが、他のパラメータを変化させることも可能である。また、エンジン動作（ここではトルクであったが、回転速度やノイズ等、その他の動作量でもよい）に、タイミングが正しい場合には相殺し合い、タイミングの同期が取られていない場合には相殺しないというように、パラメータを変化させることも可能である。
【００７２】
上記の実施形態では、エンジンを直近の作動時におけるタイミングで作動させ、これにより、正しいタイミングを選択することがほぼ確実となったが、この工程を設けず、たとえばタイミングを、無作為に選択することも可能である。これにより、最初に選択されたタイミングが正しいという可能性は低くなるが、少なくとも２回に１回の割合で選択したタイミングは正しく、乗員が感知できる不快感をもたらすこともないため、乗り心地の良さという観点からは、これも許容範囲にある。
【００７３】
上記の実施形態では、パラメータを漸次的に変化させ、これにより、エンジンの作動に関するパラメータの変化による影響が徐々に現れるようにしたが、このことは、本発明に係る方法の実施において不可欠ではなく、漸次的にではなく、定量的に変化させてもよい。
【００７４】
本発明に係る方法の実施のために選択された動作点は、完全に任意である。ただし、自動車の始動時に、安定した低アイドル時に対応する動作点を選択することが望ましい。いずれにせよ、本発明に係る方法は、自動車を動かしている間のいかなる時点においても、実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】図１は、４ストロークの動作周期で作動する直列４気筒燃焼エンジンを概略的に示す斜視図である。
【図２】図２は、図１のエンジンの気筒の１つを透視したＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図１および図２のエンジンの４本の気筒の動作周期における行程を、対応する点火周期および噴射周期とともに、時間の経過に沿って示す図である。
【図４】図４は、図３と同様の図であり、初期タイミングが正しい場合の本発明に係る方法を実施した状態を示す図である。
【図５】図５は、図３と同様の図であり、初期タイミングの同期が取られていない場合の本発明に係る方法を実施した状態を示す図である。
【図６】図６は、初期タイミングが正しい場合に、本発明に係る方法の実施前および実施中のエンジントルク曲線と、本発明に係る方法の実施において名目値から変化したパラメータにおける偏差を示す曲線を、時間の経過に沿って示すグラフである。
【図７】図７は、初期タイミングの同期が取られていない場合の、図６と同様のトルク曲線を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７６】
１、２、３、４  気筒
５  クランクシャフト
６  角度センサー
１０  シリンダブロック
１１  空間
１２  シリンダヘッド
１３  ピストン
１４  連接棒
１５  吸気バルブ
１６  排気バルブ
１７  点火プラグ
１８  噴射装置
２０  コンピュータ
ＡＤＭ  吸入行程
ＣＯＭＰ  圧縮行程
ＤＥＴ  燃焼・膨張行程
ＥＣＨ  排気行程
ＰＭＨ  上死点
ＰＭＢ  下死点
Ｔ  名目上の噴射期間
Ｔ’  延長された噴射期間
Ｔ’’  短縮された噴射期間
ΔＴ  噴射期間偏差
ａ  名目上の点火進角
ａ’  延長された点火進角
ａ’’  短縮された点火進角
Δａ  点火進角偏差
１００  トルク曲線
１０２  噴射曲線
１０３  点火進角曲線
Ｓ  閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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