(57)【要約】【課題】  トーションビームサスペンション装置において、乗心地と操縦安定性を両立する。【解決手段】  車両右側のブッシュ２６の前液室４０、及び後液室４２と、車両左側のブッシュ２６の前液室４０、及び後液室４２とをそれぞれバルブユニット４８に連結する。横力が作用した際には、圧縮力の作用する液室を加圧することで、横力による変形を抑制し、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。一方、非旋回時には、各ブッシュにおいて前液室４０と後液室４２とを連通し、加圧を行わないので、ブッシュの剛性を低剛性として乗心地を良くすることができる。【選択図】        図４
2006312337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、
前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮可能な前液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮可能な後液室とを備えたブッシュと、
前記前液室、及び前記後液室の各々の圧力を独立して変更可能な圧力変更手段と、
を有する、ことを特徴とするトーションビームサスペンション装置。
【請求項２】
車両の状態を検出するセンサーと、
前記センサーで検出された前記車両の状態に基いて、前記圧力変更手段を制御する制御手段と、
を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項３】
前記前液室と前記後液室とを連通する連流路と、
前記連流路を通過する液体の流量を変更可能な可変絞りと、
を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項４】
車両の状態を検出するセンサーと、
前記センサーで検出された前記車両の状態に基いて、前記可変絞り、及び前記圧力変更手段の少なくとも一方を制御する制御手段と、
を有する、ことを特徴とする請求項３に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項５】
前記センサーは、前記車両の横加速度を検出する、ことを特徴とする請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項６】
前記センサーは、前記車両のステアリングの角度を検出する、ことを特徴とする請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項７】
前記センサーは、前記車両のヨーレートを検出する、ことを特徴とする請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項８】
前記圧力変更手段は、右旋回時に車両左側のブッシュの前液室の圧力と車両右側の後液室の圧力を増大させる、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のトーションビームサスペンション装置。
【請求項９】
前記圧力変更手段は、左旋回時に車両右側のブッシュの前液室の圧力と車両左側の後液室の圧力を増大させる、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のトーションビームサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビームサスペンションにかかり、特に、乗心地と操縦安定性を両立可能なトーションビームサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＦＦ車のリアサスペンション装置として、トーションビームサスペンション装置が知られている。
【０００３】
このトーションビームサスペンション装置は、左右の後輪が取り付けられる一対のトレーリングアームと、このトレーリングアームを相互に連結するトーションビームを供えている。
【０００４】
トレーリングアームは、前端に取り付けられた防振ブッシュが車体のブラケットに揺動可能に連結されている。
【０００５】
一方、トレーリングアームの後端には、固定された車軸に回転可能に車輪が取り付けられている。
【０００６】
このようなトーションビームサスペンション装置としては、例えば、特許文献１に記載のものがある。
【特許文献１】特開２００２―２６６９２９号公報（図１４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、トーションビームサスペンション装置では、図９に示すように、コーナリング時の横力ＳＦにより、トレーリングアーム１００の前端の防振ブッシュ１０２の弾性体が変形し、後輪１０４がステア（横力ステア）した状態になり、オーバーステア傾向を誘発する。
【０００８】
一方、乗心地を良化させるためには、防振ブッシュの前後方向剛性を低減することが求められるが、剛性を低減すると前述の操縦安定性（オーバーステア）に対する悪影響が誘発されるため、乗心地と操縦安定性は同時に改善することができない問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、乗心地と操縦安定性を両立可能なトーションビームサスペンション装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、左右のトレーリングアームの前端側をブッシュを介して車体に連結し、前記トレーリングアームの後端側に車輪を取り付け、左右の前記トレーリングアームをトーションビームで連結したトーションビームサスペンション装置であって、前記車体及び前記トレーリングアームの一方に連結される内筒、前記車体及び前記トレーリングアームの他方に取り付けられる外筒と、前記内筒と前記外筒とを連結する弾性体と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体前側に配置される拡縮可能な前液室と、前記内筒と前記外筒との間に配置され少なくとも前記弾性体の一部分を隔壁とすると共に前記内筒よりも車体後側に配置される拡縮可能な後液室とを備えたブッシュと、前記前液室、及び前記後液室の各々の圧力を独立して変更可能な圧力変更手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００１２】
従来一般のトーションビームサスペンション装置では、車両がコーナリングを行うと、トレーリングアームに横力が作用し、トレーリングアームはブッシュ側を支点として横方向に変位、即ち、いわゆる横力ステアを生じる。例えば、車両が左旋回を行うと、トレーリングアームの後端側は左方向の横力を受けることになる。即ち、車両が切れ込む方向にステアされ、オーバーステア方向となる。
【００１３】
請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置では、車両左側のブッシュにおいては外筒が左側のトレーリングアームによって前方に力を受け、車両右側のブッシュにおいては外筒が右側のトレーリングアームによって後ろ方向へ引っ張り方向の力を受けるため、車両左側のブッシュにおいては後液室が圧縮力を受け、車両右側のブッシュにおいては前液室が圧縮力を受けるので、圧力変更手段を作動させて、該圧縮力を受ける各液室の圧力を上昇させ、液室が該圧縮力で潰れるのを抑制し、外筒と内筒との相対変位を抑制することができる。即ち、ブッシュは、見かけ上剛性が上がったようになる。
【００１４】
このようにして横力の入力によるトレーリングアームの傾きを抑えることができるので、結果として横力ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００１５】
なお、車両が右旋回を行う場合も同様に、圧縮力の作用する各液室の圧力を上昇させることで横力ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００１６】
また、直進走行時、前後力が作用する場合には、内筒前後の液室に対して圧力変更手段は圧力を作用させない。これにより、前後方向の剛性を軟らかく維持できる。なお、これに加え、左右の各ブッシュにおいて、前液室と後液室とを連通させても良い。
【００１７】
したがって、請求項１のトーションビームサスペンション装置によれば、乗心地性能と横力ステアの抑制とを両立可能となる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置において、車両の状態を検出するセンサーと、前記センサーで検出された前記車両の状態に基いて、前記圧力変更手段を制御する制御手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２０】
請求項２に記載のトーションビームサスペンション装置では、制御手段は、センサーで検出された車両の状態に応じて、横力ステアを抑制するように圧力変更手段を自動制御できる。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記前液室と前記後液室とを連通する連流路と、前記連流路を通過する液体の流量を変更可能な可変絞りと、を有する、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項３に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２３】
前液室と後液室とを連流路で連通すると、前後力が作用した場合に前液室と後液室との間、即ち連流路内で液体が流動する。このとき、連流路内の液体の流動を可変絞りによって制限することができるので、前後の硬さを調整したり、乗心地向上のために適度な減衰力を付与することが出来る。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のトーションビームサスペンション装置において、車両の状態を検出するセンサーと、前記センサーで検出された前記車両の状態に基いて、前記可変絞り、及び前記圧力変更手段の少なくとも一方を制御する制御手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２６】
請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置では、センサーで検出された車両の状態に応じて、制御手段は可変絞り、及び圧力変更手段の少なくとも一方を制御する。例えば、可変絞りを制御することで、前後の硬さや、減衰力を車両の状態の応じて自動調整することができる。また、圧力変更手段を制御することで、横力ステアの抑制を自動的に行うことができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記センサーは、前記車両の横加速度を検出する、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項５に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００２９】
請求項５に記載のトーションビームサスペンション装置では、センサーは車両の横加速度を検出し、制御手段は、横加速度に応じて圧力変更手段や可変絞りの制御を行う。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記センサーは、前記車両のステアリングの角度を検出する、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項６に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００３２】
請求項６に記載のトーションビームサスペンション装置では、センサーは車両のステアリングの角度を検出し、制御手段は、ステアリングの角度に応じて圧力変更手段や可変絞りの制御を行う。
【００３３】
請求項７に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記センサーは、前記車両のヨーレートを検出する、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項７に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００３５】
請求項７に記載のトーションビームサスペンション装置では、センサーは車両のヨーレート（角速度）を検出し、制御手段は、ヨーレートに応じて圧力変更手段や可変絞りの制御を行う。
【００３６】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記圧力変更手段は、右旋回時に車両左側のブッシュの前液室の圧力と車両右側の後液室の圧力を増大させる、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項８に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００３８】
請求項８に記載のトーションビームサスペンション装置では、車両の右旋回時に、圧力変更手段が車両左側のブッシュの前液室の圧力と車両右側の後液室の圧力を増大させる。これにより、右旋回時の横力の入力によるトレーリングアームの傾きが抑えられ、右旋回時の横力ステアが抑制されて右旋回時の操縦安定性が向上する。
【００３９】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のトーションビームサスペンション装置において、前記圧力変更手段は、左旋回時に車両右側のブッシュの前液室の圧力と車両左側の後液室の圧力を増大させる、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項９に記載のトーションビームサスペンション装置の作用を説明する。
【００４１】
請求項９に記載のトーションビームサスペンション装置では、車両の左旋回時に、圧力変更手段が車両右側のブッシュの前液室の圧力と車両左側の後液室の圧力を増大させる。これにより、左旋回時の横力の入力によるトレーリングアームの傾きが抑えられ、左旋回時の横力ステアが抑制されて左旋回時の操縦安定性が向上する。
【発明の効果】
【００４２】
以上説明したように本発明のトーションビームサスペンションによれば、乗心地と操縦安定性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００４４】
図１に示すように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０は、自動車の左右両側のトレーリングアーム１２がトーションビーム１４で連結されており、トレーリングアーム１２の先端部（車両後側端部）に設けられた車軸１６には後輪１８が回転可能に取り付けられている。
【００４５】
また、トレーリングアーム１２には、図示しない車体に支持されたスプリング２０、及びダンパー２２の端部が連結されている。
【００４６】
トレーリングアーム１２の基端部（車両前側端部）には、円筒状のホルダー２４が設けられている。
【００４７】
以上の構成は、通常のトーションビームサスペンション装置と同様のものである。
【００４８】
ホルダー２４には、以下に説明するブッシュ２６が挿入されている。
（ブッシュの構造）
図２、及び図３に示すように、ブッシュ２６は、円筒状の内筒２８と、内筒２８と同軸的に配置され、内筒２８よりも大径の外筒３０とを備えている。
【００４９】
内筒２８と外筒３０との間には、ゴムからなる弾性体３２が配置され、弾性体３２は内筒２８、及び外筒３０に加硫接着されている。
【００５０】
この外筒３０はホルダー２４に圧入固定されており、内筒２８には車体に取り付けられた図１に示すブラケット３６に設けられたボルト（図１では図示せず）が挿入されている。このため、トレーリングアーム１２は、ボルト３８の軸心回りに上下に揺動可能となっている。
【００５１】
図２に示すように、弾性体３２の内部には、内筒２８よりも車両前方側（矢印Ｆ方向側）にエチレングリコール、オイル、水等の非圧縮性の流体の封入された前液室４０が設けられ、内筒２８よりも車両後方側（矢印Ｂ方向側）に同じくエチレングリコール、オイル、水等の非圧縮性の流体の封入された後液室４２が設けられている。
【００５２】
ホルダー２４、外筒３０、及び弾性体３２には、前液室４０と連通する配管接続孔４４と、後液室４２と連通する配管接続孔４６が形成されている。
【００５３】
図４に示すように、本実施形態では、車両右側（矢印Ｒ方向側）のブッシュ２６の前液室４０が後述するバルブユニット４８の第１ポート５０と配管５２で連結され、車両右側のブッシュ２６の後液室４２とバルブユニット４８の第３ポート５４と配管５６で連結され、車両左側（矢印Ｌ方向側）のブッシュ２６の前液室４０とバルブユニット４８の第４ポート５８が配管６０で連結され、さらに、車両左側のブッシュ２６の後液室４２とバルブユニット４８の第２ポート６２が配管６４で連結されている。
【００５４】
また、バルブユニット４８の第５ポート６６には、配管６８を介して圧力発生装置７０が連結されている。
【００５５】
圧力発生装置７０としては、例えば、油圧ポンプ、シリンダー等を用いることができる。車両に備わっている圧力発生装置７０としては、例えば、パワーステアリング用の油圧ポンプ等がある。また、シリンダーを用いる場合、ピストンは電磁ソレノイド等で駆動しても良く、エンジンの給気系で発生する負圧を利用して駆動しても良い。
【００５６】
本実施形態では、圧力発生装置７０は、油圧シリンダー７０Ａ、油圧シリンダー７０Ａを駆動するエアシリンダー７０Ｂを備え、エアシリンダー７０Ｂにはエンジン７０Ｃの給気マニホールドが連結されている
（バルブユニットの構成）
図４に示すように、バルブユニット４８は、３ポート３位置切替弁７２、右用３ポート２位置切替弁７４、左用３ポート２位置切替弁７６、右用可変絞り７８、左用可変絞り８０、レギュレーター８２を備えており、これらは制御装置８４によって制御される。
【００５７】
制御装置８４には、ステアリング（または操舵輪）の角度を検出するステアリング角度センサー８６、車速を検出する車速センサー８８、車両の加速度を検出するＧセンサー９０、ヨーレートセンサー９２等が接続されている。
【００５８】
なお、Ｇセンサー９０は、少なくとも車両横方向の加速度を検出可能となっており、前後方向、及び上下方向の加速度を検出可能なものとしても良い。
（作用）
次に、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０の作用を説明する。
（左旋回時）
本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０をリアサスペンションとして用いた車両が左旋回した場合、後輪に左向きの横力が作用してトレーリングアーム１２が傾こうとするため、図５に示すように、車両右側のブッシュ２６では、前液室４０が圧縮方向、後液室４２が拡張方向となる。一方、車両左側のブッシュ２６は、前液室４０が拡張方向、後液室４２が圧縮方向となる。
【００５９】
【表１】
2006312337.tif 000003
ここで、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０では、制御装置８４が、例えば、Ｇセンサー９０、ステアリング角度センサー８６、ヨーレートセンサー９２等からの検出信号に基いて、車両が左旋回していることを検知し、図６（Ａ）に示すように、第１ポート５０と第２ポート６２を連通し、かつこれらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、他方、第３ポート５４と第４ポート５８とが連通するように、３ポート３位置切替弁７２、右用３ポート２位置切替弁７４、及び左用３ポート２位置切替弁７６の切り替えを行う。
【００６０】
即ち、車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とを連通し、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とを連通する。
【００６１】
圧縮力の作用する車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とが連通されて、これらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が作用して該液室の縮小を阻止するので、横力による変形が抑制され、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として左旋回時の横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００６２】
なお、図５は、作用を分かり易くするために弾性体３２の変形を誇張して記載しており、実際にはこのような大きな変形を生じることはない。
【００６３】
また、制御装置８４は、車両の横加速度やヨーレートの大きさ等に応じてレギュレーター８２を自動調整し、横ステアを確実に抑制することができる。
（右旋回時）
次に、車両が右旋回した場合には、後輪に右向きの横力が作用してトレーリングアーム１２が傾こうとするため、車両右側のブッシュ２６では、前液室４０が拡張方向、後液室４２が圧縮方向となる。一方、車両左側のブッシュ２６は、前液室４０が圧縮方向、後液室４２が拡張方向となる。
【００６４】
【表２】
2006312337.tif 000004
ここで、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０では、制御装置８４が、例えば、Ｇセンサー９０、ステアリング角度センサー８６、ヨーレートセンサー９２等からの検出信号に基いて、車両が右旋回していることを検知し、図６（Ｂ）に示すように、第３ポート５４と第４ポート５８を連通し、かつこれらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、他方、第１ポート５０と第２ポート６２とが連通するように、３ポート３位置切替弁７２、右用３ポート２位置切替弁７４、及び左用３ポート２位置切替弁７６の切り替えを行う。
【００６５】
即ち、車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とを連通し、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とを連通する。
【００６６】
圧縮力の作用する車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とが連通され、これらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が作用して該液室の縮小を阻止するので、横力による変形が抑制され、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として右旋回時の横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００６７】
また、左旋回時と同様に、制御装置８４は、車両の横加速度やヨーレートの大きさ等に応じてレギュレーター８２を自動調整し、横ステアを確実に抑制することができる。
（非旋回時）
車両が直進走行している場合には、制御装置８４が、例えば、Ｇセンサー９０、ステアリング角度センサー８６等からの検出信号に基いて、車両が非旋回時であることを検知し、図６（Ｃ）に示すように、第１ポート５０と第３ポート５４とが連通し、第２ポート６２と第４ポート５８とが連通し、かつ何れのポートにも圧力発生装置７０からの油圧が作用しないように、３ポート３位置切替弁７２、右用３ポート２位置切替弁７４、及び左用３ポート２位置切替弁７６の切り替えを行う。
【００６８】
即ち、車両右側のブッシュ２６において前液室４０と後液室４２とを連通し、車両左側のブッシュ２６において前液室４０と後液室４２とを連通する。
【００６９】
一例として後方力が作用した場合、ブッシュ２６の各液室は下表のように変形する方向の力を受けることになる。
【００７０】
【表３】
2006312337.tif 000005
即ち、前後力が作用した場合には内筒２８の前側と後側とで変形方向が逆となるため、前液室４０と後液室４２との間を液体が自由に行き来でき、ブッシュ２６の剛性は低剛性となる。したがって、乗心地が良くなる。
【００７１】
なお、この非旋回時において、第１ポート５０と第３ポート５４との間の可変絞り７８、及び第２ポート６２と第４ポート５８との間の可変絞り８０を各々絞ることで、前液室４０と後液室４２との間を行き来する液体に抵抗を与えることができ、前後の硬さを調整したり、乗心地向上のために適度な減衰力を付与することが出来る。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態のトーションビームサスペンション装置１０によれば、車両の状態に応じて制御を行うので、乗心地性能と、操縦安定性とを両立することができる。
［その他の実施形態］
このトーションビームサスペンション装置１０では、各液室に与える油圧を更に高めれば、積極的にトレーリングアーム１２の傾きを変更することができるので、操舵量としては少ないが、いわゆる後輪操舵も可能となる。
【００７３】
車両の状態を検知する方法として、上記実施形態では、ステアリング角度センサー８６、及び車両の加速度を検出するＧセンサー９０、ヨーレートセンサー９２等を用いたが、制御装置８４は、さらに車速を検出する車速センサー（スピードメータ等でも良い）８８からの車速情報に基いて各部の制御を行っても良い。
【００７４】
例えば、車速とステアリングの角度（車両の回転半径が得られる。）とから車両に作用する横加速度を演算できるので、Ｇセンサー９０を用いずにトレーリングアーム１２の傾きを抑制する制御を行える。
【００７５】
また、Ｇセンサー９０によって車両の振動（振動数、振幅等）を検出できるので、振動に応じて各液室に付与する圧力を制御し、乗心地や操縦安定性を向上できる。
【００７６】
なお、上記制御は、何れか一つのセンサーからの情報に基いて制御しても良く、予め選択した複数のセンサーからの情報に基いて制御しても良く、全てのセンサーからの情報に基いて制御しても良いのは勿論である。例えば、Ｇセンサー９０からの情報（横加速度等）とヨーレートセンサー９２からの情報（角速度）とに基いて制御しても良く、ヨーレートセンサー９２からの情報とステアリング角度センサー８６（ステアリングの切れ角）からの情報に基いて制御しても良く、制御に用いるセンサー（情報）の組み合わせは任意である。
【００７７】
上記実施形態のバルブユニット４８の内部構成は一例であり、切替弁、配管等は図４に示すものに限るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を行える。
【００７８】
図７に、一例として、バルブユニット４８とは構成の異なるバルブユニット２００を示す。
【００７９】
図７に示すように、本実施形態のバルブユニット２００は、ブロック状の本体ケース２０２Ａの内部に、円柱状のバルブ収納室２０４を備えている。
【００８０】
このバルブ収納室２０４には、円柱状のロータリーバルブ２０６が回転自在に配置されている。
【００８１】
なお、本体ケース２０２Ａには、バルブ収納室２０４を密閉するように本体カバー２０２Ｂが取り付けられている。
【００８２】
ロータリーバルブ２０６には、本体ケース側の軸芯部分に中央流路２０８が形成されている。
【００８３】
ここで、本体カバー２０２Ｂには、前記中央流路２０８と対向する内側部分に、流路２１０を備えている。なお、流路２１０は、第５ポート６６に連結されている。
【００８４】
本体ケース２０２Ａには、バルブ収納室２０４の外周に沿って、第３ポート５４と連通する流路２１２、第１ポート５０と連通する流路２１４、第２ポート６２と連通する流路２１６、流路２１２と連通する流路２１８、第４ポート５８と連通する流路２２０、流路２１６と連通する流路２２２が、時計周り順に４５°間隔で配置されている。
【００８５】
一方、ロータリーバルブ２０６には、それぞれ外周側に両端部が開口する流路２２４、流路２２６、及び流路２２８が時計周りに形成されている。各流路の開口部分は４５°間隔で配置されている。また、流路２２６は、流路２３０を介して中央流路２０８に連結されている。
【００８６】
なお、本体ケース２０２Ａの外部には、ロータリーバルブ２０６を回転させるロータリーアクチュエータ２３２が設けられている。このロータリーアクチュエータ２３２は、制御装置８４によって回転角度が制御される。
【００８７】
次に、このバルブユニット２００の作用を説明する。
（非旋回時）
先ず、車両が直進走行する場合（非旋回時）、制御装置８４は、ロータリーアクチュエータ２３２を制御してロータリーバルブ２０６を図７（Ｂ）に示す位置とする。
【００８８】
これにより、図６（Ｃ）に示すように、車両右側のブッシュ２６において前液室４０と後液室４２とが連通し、車両左側のブッシュ２６において前液室４０と後液室４２とが連通する。
【００８９】
前後力が作用した場合には、前液室４０と後液室４２との間を液体が自由に行き来できるので、ブッシュ２６の剛性は低剛性となり、乗心地が良くなる。
（左旋回時）
次に、車両が左に旋回する場合、制御装置８４は、ロータリーアクチュエータ２３２を制御してロータリーバルブ２０６を図８（Ａ）に示す位置とし、第１ポート５０と第２ポート６２とを連通してこれらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、また、第３ポート５４と第４ポート５８とを連通する。
【００９０】
これにより、図６（Ａ）に示すように、車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とが連通して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、また、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とが連通する。
【００９１】
圧縮力の作用する車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とが連通されて、これらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が作用して該液室の縮小を阻止するので、左旋回時の横力によるブッシュ２６変形が抑制され、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として左旋回時の横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
（右旋回時）
次に、車両が右旋回する場合には、制御装置８４は、ロータリーアクチュエータ２３２を制御してロータリーバルブ２０６を図８（Ｂ）に示す位置とし、第３ポート５４と第４ポート５８が連通してこれらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、また、第１ポート５０と第２ポート６２とが連通する。
【００９２】
これにより、図６（Ｂ）に示すように、車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とが連通して圧力発生装置７０からの油圧が付与され、また、車両右側のブッシュ２６の前液室４０と車両左側のブッシュ２６の後液室４２とが連通する。
【００９３】
圧縮力の作用する車両右側のブッシュ２６の後液室４２と車両左側のブッシュ２６の前液室４０とが連通され、これらに第５ポート６６を介して圧力発生装置７０からの油圧が作用して該液室の縮小を阻止するので、右旋回時の横力による変形が抑制され、見かけ上剛性が上がったようになるため、結果として右旋回時の横ステアが抑制され、操縦安定性が向上する。
【００９４】
また、制御装置８４に連結するセンサーについても、上記実施形態に記載のものに限らず、車両の他の状態を検出するセンサーを連結して該センサーの情報に基いて制御を行っても良い。例えば、ＡＢＳ等のブレーキの制御系からの情報（各種油圧、各車輪の回転速度等）や、アクセルの開度、エンジン回転数、トランスミッションのギア位置、車載ジャイロ、方位センサー等、車載コンピュータの扱う各種情報に基いて制御を行うこともできる。
【００９５】
また、カーナビゲーションからの情報に基いて制御を行うこともでき、前方の道路の曲率半径、曲がる方向、車速、現在位置から目的の位置（例えば、直線から曲がっている部分）までの距離等から演算を行い、ステアリング操作を行う前（車両がコーナリングする直前）や、横力が入力する直前に予め液圧を高めておく制御（フィードフォワード制御）を行うこともできる。これにより、液圧制御の応答遅れが無くなり、また、操縦安定性をより一層高めることも可能となる。なお、フィードバック制御とフィードフォワード制御を組み合わせて用いても良く、他の制御方法を用いても良いのは勿論である。
【００９６】
また、本実施形態のブッシュ２６では、内筒の前後方向に液室を設けたが、更に内筒２８の上下に液室を設けると共に、各液室を相互に自由に連結可能なバルブユニットを設けることで、上下方向の剛性を変更したり、左右のトレーリングアーム１２の上下方向の傾きを同時、あるいは独立して変更することも可能である。
【実施例】
【００９７】
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたブッシュを用いた実施例の車両、液室なしのブッシュを用いた従来例１の車両、前後液室を備えて前後液室を連通していないブッシュを用いた従来例２の車両、前後液室を備えて前後液室を連通したブッシュを用いた比較例の車両を用意し、前後力、及び横力が作用した際の効果の度合いを調べた。
【００９８】
◎、○、×、××の４段階評価とし、評価は◎が最も良く、××が最も悪いことを示す。
【００９９】
【表４】
2006312337.tif 000006
試験の結果、本発明の適用された実施例では、前後力、及び横力の両方に対して効果があり、乗心地と操縦安定性を両立し、さらに、横力に対して効果が大きいことが分る。
【０１００】
例えば、液室なしの従来例１の場合、横力に対向する硬さを有するようにセッティングすると、前後力に対しては硬くなりすぎて乗心地が悪化する。
【０１０１】
液室あり、連通なしの従来例２の場合、横力発生時に圧縮側の液室が横力に抗するため、ブッシュとしては硬くなり、液室無しに比べると横力に対しては効果がある。しかし、前後力に対しては、ブッシュ全体としては液室無しに比べさらに硬くなり、乗心地は更に悪化する。
【０１０２】
比較例では、前後力に対しては、片側のブッシュの前液室と反対側のブッシュの後液室を連通しているため、前後液室の圧力が平衡され、乗心地が向上する。一方、横力に対しては、圧縮側の液室同士が連通しているため、配管の体積分だけ液室の圧力は減少するが、液室無しのものより硬くなるので、横力に対してある程度の効果はある。
【０１０３】
これに対し、実施例では、前後力に対しては、ブッシュの前液室と後液室とを連通しているため、前後液室の圧力が平衡状態となり（内筒２８と外筒３０が相対的に前後に動き易くなる。）、乗心地が向上する。一方、横力に対しては、圧縮側の液室同士を連通し、かつこれらに強制的に加圧を行っているため、剛性が非常に高くなり、横力に対して絶大なる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】トーションビームサスペンションの斜視図である。
【図２】ブッシュの断面図である。
【図３】ブッシュの斜視図である。
【図４】制御系の概略構成を示す配管図である。
【図５】ブッシュの変形を示す断面図である。
【図６】（Ａ）乃至（Ｂ）は、液室の接続状態の概略を示す配管図である。
【図７】（Ａ）は他の実施形態に係るバルブユニットのロータリーバルブの軸線に沿った一部断面図であり、（Ｂ）は非旋回時におけるロータリーバルブの位置を示すバルブユニットの断面図である。
【図８】（Ａ）は左非旋回時におけるロータリーバルブの位置を示すバルブユニットの断面図であり、（Ｂ）は右旋回時におけるロータリーバルブの位置を示すバルブユニットの断面図である。
【図９】トーションビームサスペンション装置の変位を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０    トーションビームサスペンション
１２    トレーリングアーム
１４    トーションビーム
１８    後輪
２６    ブッシュ
２８    内筒
３０    外筒
３２    弾性体
４０    前液室
４２    後液室
４８    バルブユニット
８４    制御装置
８６    ステアリング角度センサー
８８    車速センサー
９０    Ｇセンサー
９２    ヨーレートセンサー
２００  バルブユニット
【図１】
2006312337.tif 000007
【図２】
2006312337.tif 000008
【図３】
2006312337.tif 000009
【図４】
2006312337.tif 000010
【図５】
2006312337.tif 000011
【図６】
2006312337.tif 000012
【図７】
2006312337.tif 000013
【図８】
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【図９】
2006312337.tif 000015