(57)【要約】  本発明は、運転状態データを検出するセンサ機構と、衝突の前に起動され、その結果有効位置に可動なリバーシブル乗員保護手段（５）とを備える車両（１）における乗員保護手段（５）を起動する方法に関する。周囲を検出する前方監視ユニット（３）が差し迫った衝突に先立って所要制動減速度を決定する。この監視ユニットは、しきい値を超えるときに乗員保護手段（５）を起動する。本発明によれば、車両速度（Ｖｖｅｈｉｃｌｅ）に依存する減速度特性曲線（ＫＶ）に基づいて、要求された所要制動減速度（ａ）がしきい値を超えるかどうかについての確認がなされる。
2009501101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態データを検知するセンサシステムと、衝突時の前に起動されて有効位置に可動なリバーシブル車両乗員保護手段（５）を有する車両（１）における車両乗員保護手段（５）を作動させる方法であって、差し迫った衝突に先立って、予測環境検知ユニット（３）によって、しきい値を超えるときに前記車両乗員保護手段（５）を起動する所要制動減速度が決定される方法において、  車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）に依存する減速度特性曲線（ＫＶ）を参照することにより、前記所要制動減速度（ａ）がしきい値を超えるかどうかを判断するチェックが実行されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記所要制動減速度（ａ）が前記減速度特性曲線（ＫＶ）を上回ると共に、前記車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）が増加するにつれて前記減速度特性曲線（ＫＶ）が減少すると、前記車両乗員保護手段（５）が作動することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記減速度特性曲線（ＫＶ）は、制動プロセスが運転者によって、又は自動的に前記周囲検知ユニット（３）によって開始されたかどうかに依存することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項４】
運転者によって起動される緊急制動プロセスの場合、前記車両乗員保護手段（５）を起動するのに、自動制動プロセスの場合よりも高い所要制動減速度が必要であることを特徴とする請求項１あるいは３に記載の方法。
【請求項５】
前記車両乗員保護手段（５）は、前記車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）が予め規定された最小速度より高いときにのみ作動することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項６】
前記減速特性曲線（ＫＶ）は、検知された路面の摩擦係数（μ）の関数として予め規定されることを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項７】
アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が介入すると、車両の長手方向減速度（ａｘ）が、並行して決定され、予め規定されたしきい値、特に５．０ｍ／ｓ２を下回るとき、前記車両乗員保護手段（５）の作動が許可、又は実行されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記所要制動減速度（ａ）が前記減速度特性曲線を超えることがさらなる条件として規定されると、前記車両乗員保護手段（５）が作動することを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
車両運動制御システム（２）、特にアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が介入するとき、前記特性曲線（ＫＶ）が減少することを特徴とする請求項１あるいは８に記載の方法。
【請求項１０】
車両運動制御システム（２）、特にＡＢＳが、予め規定された時間間隔、特に少なくとも０．１秒の間作動すると、前記減速度特性曲線が減少することを特徴とする請求項１あるいは８に記載の方法。
【請求項１１】
前記所要制動減速度に代えて、又はそれに並行して、又はさらなる条件として、前記車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）に依存する制動特性曲線（ＫＡ）を参照することによって、所要制動トルクがチェックされることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
前記車両乗員保護手段（５）は、前記所要制動トルクが前記制動特性曲線（ＫＡ）を上回るときに作動することを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記車両乗員保護手段（５）は、前記周囲検知ユニットによって開始された自動部分制動プロセスの作動から始まる予め規定された時間間隔が終わるまで起動しないことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１４】
車両乗員保護手段（５）と、車両速度（ｖｖｅｈｉｃｌｅ）に依存する減速特性曲線（ＫＶ）を参照することによって危険運転状態の存在をチェックするのに要求制動減速度（ａ）が使用される制御ユニット（４）とを備え、前記車両乗員保護手段（５）は、危険運転状態が存在するときに作動することができることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法を実行する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に係る方法、及び、運転状態データを検知するセンサシステムを有すると共に、衝突時の前に起動され、有効位置に可動なリバーシブル車両乗員保護手段を有する車両における、特にリバーシブルの車両乗員保護手段を作動させる装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の緊急制動、スキッド又は差し迫った衝突は、危険運転状況又は危険運転状態にあると理解される。そのような危険な状況において、車両乗員保護の予防対策が作動すると共に停止する、すなわち、危険が去ったときに元に戻る。
【０００３】
エアバッグ、及びシートベルト・テンショナをもつシートベルトのような通常の拘束手段に加えて、衝突の際に車両の乗員を保護するために、拘束効果及び／又はエネルギ吸収効果を有する車両における一連の他の制御可能な車両乗員保護手段がある。そのような車両乗員保護手段の例は、そのサイズ、堅さ、形状及び位置が作動によって変わり得る可動な衝撃吸収体、クッション、及びヘッドレストである。これらの車両乗員保護手段に加えて、車両の乗員を位置決めする、すなわち、この乗員を事故の観点から好ましい位置につかせることによって、車両の乗員に対する事故の影響を低減する、他の作動可能な保護手段を提供することができる。車両の乗員を位置決めする手段は、例えば、電気的シート調節システム、ヘッドレスト調節システム、シートベルト・プリテンショナ、及び可動の布張りシート要素である。
【０００４】
道路交通における事故の結果を低減するために車両乗員保護手段を作動させるとき、事故前に採られた予防対策と、事故後に採られた緊急対策とを区別することができる。本発明は、特に、予防対策、すなわち、予防保護対策としての保護手段の作動に関する。
【０００５】
この点において、従来技術は、特許文献１に、運転状態データを検知する運転状態センサを有すると共に、衝突時の前に起動されることができ、その結果有効位置に可動なリバーシブル車両乗員保護手段を有する自動車におけるリバーシブル乗員保護手段を作動させる方法を開示する。この状況において、運転状態データは、「緊急制動」状態に関して監視され、「緊急制動」状態が判断されたとき、車両乗員保護手段が作動する。データ処理装置は、さらに、「オーバーステアリング」状態及び「アンダーステアリング」状態を認識する。「緊急制動」状態、及び／又は「オーバーステアリング」状態、及び／又は「アンダーステアリング」状態が、データ処理装置によって検出されると、リバーシブル車両乗員保護システムが作動する。危険運転状態が去ったとき、作動中の車両乗員保護システムが停止する。
【０００６】
緊急制動に必要な制動減速度は、通常、周囲検知システム、例えば、レーダユニット、超音波測定ユニット、又は光学的検知ユニットによって決定される。この状況において、危険な状況、特に、差し迫った衝突の存在は、障害物との距離及び前記障害物に対する相対速度によって決定される。
【０００７】
特許文献２及び特許文献３は、車両の前の障害物が周囲及び／又は距離センサシステムによって検出されることができ、障害物が検出されたときは、障害物の前で車両を停止させるのに必要な所要制動減速度が決定される車両の車両乗員保護システムを作動させる方法を開示する。さらに、決定された所要制動減速度が最大制動減速度と比較され、車両乗員保護手段は、所要制動減速度が最大制動減速度を超えるや否や作動する。
【０００８】
本出願後まで公開されないが、先願の独国特許出願第１０２００４１８３９４．５号明細書は、上記のものと類似の方法に関する。しかしながら、この方法では、車両の運転者が制動プロセスを開始するためのブレーキ作動要素を作動させてから必要制動減速度が決定され、又は、車両の運転者が制動プロセスを開始するためのブレーキ作動要素を作動させてから、しきい値を超えることに関して、決定された必要制動減速度が評価される。
【０００９】
【特許文献１】独国特許発明第１０１２１３８６Ｃ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第３６３７１６５Ａ１号明細書
【特許文献３】独国特許発明第１０１２１９５６Ｃ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、運転者により車両乗員保護手段の予防的起動ができる限り妥当であると感じられる冒頭に記載のタイプの改良された方法及び装置を規定するという目的に基づいている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本目的は、請求項１に記載の特徴を有する方法によって達成される。装置に関しては、本発明によれば、本目的は装置の独立請求項の特徴によって達成される。
【００１２】
本発明の有利な改良形態は、従属項の主題である。
【００１３】
本発明に係る方法によれば、車両内で、特にリバーシブル車両乗員保護手段を作動させるために、所要制動減速度が予測周囲検知ユニットによって決定され、この周囲検知ユニットによって、少なくとも一つの危険運転状態の存在が判断され、危険運転状態が存在すると、車両乗員保護手段が作動する。所要制動減速度は、車両速度に依存する減速度特性曲線によってチェックされる。決定された所望制動減速度が減速度特性曲線を上回ると、好ましくはリバーシブルの車両乗員保護手段の予防的な作動が行われる。
【００１４】
本明細書では、リバーシブル車両乗員保護手段は、衝突の場合に車両乗員に対する負荷を低減することを目的とする手段を有する。この状況において、保護手段は、作動により初期状態から有効状態に繰り返し変更され、停止により有効状態から初期状態に再びリセットされ得る。例えば、電気的シート調節装置、リバーシブル・シートベルト・テンショナ、車両開口部用の電気的調節装置、ヘッドレスト調節手段、可動の布張りシート要素が、リバーシブル車両乗員保護手段として作動する。本発明では、電気的に調節可能な衝撃保護装置もまた、リバーシブル車両乗員保護手段であると考えられ得、これらはまた、例えば、大部分歩行者を保護することを目的とするリバーシブルに展開可能なエンジン・フード又は拡張可能なバンパを備えることができる。
【００１５】
本方法の利点は、例えば、距離を考慮してレーダシステムによって予め規定された所要制動減速度と障害物からの相対的距離とを、運転状況の危険性及び運転者のその認識を反映すると共に、リバーシブル車両乗員保護手段のさらに異なった作動のために使用され得る他の状態を参照することによってチェックすることができることにある。このように、車両乗員保護手段は、その作動が運転者による各運転状況に対して妥当であると考えられるときにのみ作動する。特に、制動減速度についての運転者の主観的な感覚は車両速度に依存する。
【００１６】
予め規定されるか又は要求された所要制動減速度がチェックされたとき、車両速度に依存する減速度、すなわち加速度特性曲線によって運転者の主観的な感覚との調整を達成することができる。上記主観的な感覚は、とりわけ、運転速度に依存する。後述する説明では、「減速度」は、制動中の車両の負の加速度の絶対値を指している、すなわちそれを常に意味する。
【００１７】
一つの有利な実施形態において、約６０ｋｍ／ｈのしきい値を上回る速度範囲では、危険制動減速度に対応する減速度特性曲線は連続的に基礎絶対値まで降下する。高速での減速度特性曲線における当然の低下、及びそれと協働する車両乗員保護手段のより迅速な作動を、運転者は妥当であるものとして感じられる。これは運転速度が高いときは、運転者の主観的な感覚では、制動減速度をより危機的に感じるからである。
【００１８】
減速度特性曲線の影響に対する他の状態としては、運転者によって起動されると共に、レーダ支援制動補助システムが介入している緊急制動プロセス、又は運転者による介入なしで周囲検知システムによって起動された自動部分制動プロセス若しくは緊急制動プロセスが存在するかを区別することができる。双方の場合に、本発明が基礎としている必要な所要制動減速度が、周囲検知システムによって、障害物からの距離及び該障害物に対する相対速度から決定される。運転者によって起動されると共に制動補助システムによって支援される緊急制動プロセスの場合、危険な状況又は緊急の状況は、運転者の挙動から推察される。このために、ブレーキ圧力、ブレーキペダルの作動速度、及び加速度ペダルの開放速度の少なくとも一つのパラメータが制動プロセスを評価するのに使用される。必要ブレーキ圧力を計算するために、周囲検知ユニットは、適切な場合、運転者によってブレーキペダルを用いて要求されるブレーキ圧力をそれに応じて補正するために、障害物からの距離及び該障害物に対する相対速度から必要な所要制動減速度を計算する。
【００１９】
運転者によって起動された制動プロセスの場合、運転者はすでに危険な状況に対して準備しているので、高い制動減速度を意識的に感じて許容する。従って、危険制動減速度の減速度特性曲線は、運転者が自動制動プロセスによって驚き、加えて、運転者が障害物の前で回避対策をとるかが確かでない自動部分制動プロセス用の減速度特性曲線を上回る。
【００２０】
例えば、０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈの低速度範囲で運転者によって起動された制動プロセスの場合（図２）、周囲検知ユニットによって予め規定された１０ｍ／ｓ２までの所要制動減速度は、いまだに制御されると共に受け入れられると考えられ、その結果、制限範囲内の負荷がすでに運転者によって最大値であると感じられたとしても、いずれかの車両乗員保護手段を起動する必要はまだない。この危険制動減速度の高いしきい値は、運転者に妥当であると感じられる。これは車両制御保護手段の起動が不必要であると感じられるからである。さらに、周囲感知ユニットによって予め規定された１０ｍ／ｓ２までの所要制動減速度の場合、衝突を回避することができる。これはそのような高い制動減速度は、摩擦係数がμ＝１．０のとき、車両ブレーキシステムにより確かに適用され得るからである。衝突がなさそうなので、車両乗員保護手段の起動は妥当でないと考えられるものとなる。しかしながら、真の減速度が実際には低過れば、次のステップにおいて、所要制動減速度は、減速度特性曲線を超え、車両乗員保護手段が起動するように周囲検知ユニットによって増加されるであろう。
【００２１】
６０ｍ／ｈから１２０ｍ／ｈの中間速度範囲では、危険制動減速度は１０ｍ／ｓ２から少なくとも８ｍ／ｓ２に減少することが許される。１２０ｍ／ｈより高い高速度範囲では、約８ｍ／ｓ２の危険制動減速度が許される。高速における危険制動減速度で許された減少及びそれと協働する車両乗員保護手段のさらに敏感な作動は、運転者に妥当であると考えられる。これは比較的高い運転速度での制動減速度はより危険であると考えられるからである。一方、選択されたしきい値はまだ高いので、望ましくない起動は生じない。例えば、静止した障害物に対して運転者によって意図的に実行された「スポーツカー」のような制動の場合、制動減速度は、通常、最大値７ｍ／ｓ２までの領域にある。
【００２２】
自動的に起動された制動プロセスの場合、減速度特性曲線はさらに高感度に設定されるべきであり、それは、上述のような減速度特性曲線の曲線パラメータを適用することによってなされ得る。例えば、危険制動減速度のカットオフ値は、３．５ｍ／ｓ２及び１．５ｍ／ｓ２に下げることができる。速度範囲はまた、５０ｋｍ／ｈ及び１５０ｋｍ／ｈのカットオフ値によって規定することができる（図３）。
【００２３】
他の実施形態において、車両速度が予め規定された最小速度より高いときのみに作動することになっている車両乗員保護手段が設けられている。例えば、３０ｋｍ／ｈより高い車両速度が最小速度として予め規定されている。車両乗員保護手段は３０ｋｍ／ｈより高い車両速度からのみ作動する。この状態は、最小速度を下回る達成不可能な高い値を想定する適切な危険減速特性曲線によって個別に問い合わせされるか、又は実行され得る。
【００２４】
種々の実施形態において、減速度特性曲線は、他のパラメータの関数としてさらに変更され得る。
【００２５】
予測周囲検知ユニットの一つ、例えば、レーダユニット、赤外線車両間隔測定装置、超音波センサ、又はカメラによって決定される制動減速度は、衝突を回避するのに必要な所要制動減速度を示す。衝突を回避するのに必要な要求された所要制動減速度を決定するために、通常は、路面の摩擦係数としてμ＝０．９とされる。この路面の摩擦係数は、乾燥及び通常の路面、例えば、乾燥アスファルト路面に対応する。一つの発展形態では、路面の異なる状態及び異なる密着度を考慮するために、減速度特性曲線を、例えばセンサによって得られる路面の摩擦係数の関数として予め規定することができる。例えば、異なる減速度特性曲線は、道路、例えば、丸石で舗装された道路、田舎道、又は高速道路の関数として記憶されることができ、それに応じて、道路走行時に有効にすることができる。これにより、道路の状態を前もって決定する必要がある。従来技術から適切な方法が知られている。
【００２６】
常時予め規定されたμ＝０．９の摩擦係数に基づく所要制動減速度の計算により、特に滑らかな道路状態の場合、非現実的な結果をもたらす。滑らかな、例えばかなり低い摩擦係数の湿った路面上で急ブレーキをかけたとき、車輪はもはやグリップ及び回転せずに、滑ってしまい、これにより、車輪のロックをもたらし得る。車両が障害物に接近するときレーダシステムによって予め規定されると共に減速度特性曲線を下回ったままの所要制動減速度は、決して危険ではなくはない。これは現に、実際の低摩擦係数によって所要制動減速度を完全に適用することができないからである。
【００２７】
以下の説明では、この課題を簡単に且つ価格的に有効に改善する方法を記載する。これは、一般的に、一定の摩擦係数についての仮定がなされた所要制動減速度の評価に基づいて車両乗員保護システムを起動する方法に適用される。この問い合わせ（低μ  問い合わせ）は平行起動パスで行われる。
【００２８】
アンチロック・ブレーキ・システムＡＢＳ（ＡＢＳ状況）の介入による制動プロセスについて、車両乗員保護手段が単純な実施形態で直ちに作動する。これは、例えば、予測周囲検知ユニットが回避できない衝突を検出すると共に、衝突に先立って運動エネルギを低減するためだけになお役立つ最大制動減速度（緊急制動）を予め規定する場合に適している。現に、グリップの限界を超え、有効な制動減速度が事故を防止するのに決して十分ではないことは確かである。このために、追加の問い合わせは不要である。
【００２９】
しかしながら、事故を回避する可能性がいまだにあり得るＡＢＳの介入による部分制動の場合（ＡＢＳ状況）について、生じている制動効果の指示を得るために、実際に生じている長手方向の減速度がどれほど大きいかを更なる問い合わせでチェックする必要がある。ＡＢＳが介入するとき、制動が摩擦係数の限界値まで常に実行され、その結果、この状況において、摩擦係数が、車両の長手方向減速度に直接的に関連付けられると共に、そこから導き出され得る。摩擦係数の低下により衝突がもはや回避されない危険状態にあるかをチェックするために、０．５未満の摩擦係数（μ）が危険であるとみなされる。このために、ＡＢＳ状況では、車両の長手方向減速度が決定されると共に、予め規定されたしきい値、すなわち、例えば５ｍ／ｓ２の限界値と比較される。車両の長手方向減速度がこのしきい値を下回るとき、すなわち、車両の長手方向減速度が、例えばわずか４ｍ／ｓ２であるとき、これは、路面を覆うものの不適切なグリップによるものであり、車両乗員保護手段が作動する。これは適切な所要制動減速度は決して達成され得ず、事故は十分に起こり得るからである。
【００３０】
所要制動減速度の減速度特性曲線は、ＡＢＳ、すなわち、一般的には、車両運動制御システムが予め規定された時間間隔の間作動すると、車両運動力学の観点では、境界状況でのより予防的な保護を有効にするための補助的手段として減少する。このために、車両の運動制御システムは作動中監視される。そのプロセスにおいて、車両運動制御システムが予め規定された時間間隔、例えば少なくとも０．１５秒の間作動するかがチェックされる。この場合には、減速度特性曲線の低下に伴って予防手段の起動が促進される。これはレーダシステムによって予め規定された所要制動減速度が減速度特性曲線をより容易に超えることができるからである。これは、上述したように、ＡＢＳの作動が要求する低摩擦係数（低μ）に対する問い合わせに特に関連して妥当である。
【００３１】
異なる車両運動制御システム、例えば、アンチロック・ブレーキ・システムＡＢＳ、電子制動力分配手段ＥＢＶ、電子スタビリティプログラムＥＳＰ、トラクションコントローラＡＳＲが、例えば、少なくとも０．１秒の作動中に平行して適宜監視される。
【００３２】
代案として、又は他の状態において、所要制動減速度に代えて、所要制動減速度から導き出される変数を減速度特性曲線上でモデル化された対応特性曲線と比較することができる。例えば、レーダシステムによって予め規定された所要制動減速度から、車両モデルによって所要制動トルクを決定することができる。前記所要制動トルクは、車両速度に依存する制動特性曲線を使用して車両乗員保護手段の起動についての決定をくだすために、車輪に対して予め規定されたブレーキ圧力を決定する必要がある。これらの導き出された変数はまた、それらが互いに明らかに異ならない限り、以下の例示的実施形態のように、用語「所要制動減速度」に含まれると理解されるべきである。
【００３３】
所要制動トルクは、ローパスフィルタの効果に対応する所要制動減速度に遅延して追従する。一実施形態では、車両乗員保護手段は、必要な所要制動トルクが（もまた）制動特性曲線を上回るときにのみ作動する。予め規定された所要制動トルクの関数としての車両乗員保護手段の作動により、自動部分制動が穏やかな所要制動減速度で発生する（緊急制動でない）とき、車両乗員保護手段が制動開始後まで作動せず、従って、自動部分制動によって運転者に予め警告されるまで回路への接続が生じない。
【００３４】
対応するタイマの問い合わせによって、車両乗員保護手段が自動部分制動の作動から、例えば、４００ｍｓの時間間隔の経過後まで開始されないことが確実であると、同様の効果が達成される。
【００３５】
本発明を、以下に、例示的な実施形態を参照してより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
すべての図面において、互いに対応する部品は同じ参照符号を有している。
【００３７】
図１は、車両運動制御システム２及び周囲検知システム３を装備する車両１の概略ブロック回路図である。例えば、車両１は、すべての車両運動の運転状態データを検知する車両運動制御システム２として、例えば、アンチロック制動システム、トラクションコントローラ、電子スタビリティプログラム、電子制動力分配器、又はブレーキ制御システムの一つ以上を備える。例えば、周囲検知システム３として、レーダユニット、超音波センサ、又はカメラが設けられている。
【００３８】
車両１はまた、制御ユニット４に接続される少なくとも一つのリバーシブル車両乗員保護手段５を有する。例えば、電子シートベルト・テンショナ、シートベルト・プリテンショナ、又はシートベルト・リトラクション・テンショナ、電気的シート調節装置、車両開口部用電気的調節装置、及び／又は電気的に調節可能な衝撃保護装置である。車両乗員保護手段５は、リバーシブル、すなわち、それらは、初期状態から有効状態に繰り返し可動であり、再びリセットされ得る。
【００３９】
制御ユニット４は、例えば、データバスを介して車両運動制御システム２及び周囲検知ユニット３に接続されている。
【００４０】
制御ユニット４は、緊急制動プロセスタイプの制動プロセス、又は運転者により起動された部分制動プロセス、又は自動部分制動プロセス、又は緊急制御システムが生じるどうかを連続的にチェックする。例えば、作動中の緊急制動プロセス（ＢＡＳ介入）又は自動部分制動プロセスに基づいて、作動中の車両乗員保護手段を停止するために、認識された危険運転状況の除去に加えて、作動中の緊急制動プロセス及び自動部分制動がまだ作動中であるかどうかがチェックされる。この場合には、車両乗員保護手段の作動手段は、作動したままであり、そうでなければ、作動は停止されるか、又はリセットされる。
【００４１】
車両運動制御システム２は、関連センサシステムＳ１によって、車両状態データ、例えば、運転速度、車両１の車輪速度、実際のヨーレート、所要・ヨーレート、横方向加速度、及び／又は長手方向加速度を決定する。例えば、長手方向加速度センサ、ステアリング角度センサ、横方向加速度センサ、及び車輪速度センサが、センサシステムＳ１として設けられており、これらは、適切な場合、他の運転状態データを決定するために、組合せて評価され得る。例えば、車両の後部が逸れ且つ危険運転状態が発生すると、車両運動制御システム２によって車両１のオーバーステアリングが認識される。
【００４２】
周囲センサシステム３は、関連センサシステムＳ２を用いて、前方にある障害物についての運転状態データを、例えば前方にある自動車道路の状態によって決定する。所要値と検知された運転状態データの実際の値との偏差から、又は予め規定されたしきい値を上回るか且つ／又は下回るかどうかから、危険運転状況又は危険運転状態が判断される。例えば、前方にあり且つ接近してくる障害物が周囲検知システム３によって認識され、部分制動プロセス又は緊急制動プロセスを要求する、起こり得る衝突が示される。このために、周囲検知システム３は、衝突を防止するか又はその結果を軽減するのに必要な所要制動減速度ａを決定する。
【００４３】
そのような危険運転状況が検出されると、車両乗員保護手段５のいずれかが直接作動するか、最初に、例えば、オーバーステアリング又はアンダーステアリングの場合に車両運動制御システム２の操作変数Ｇの評価を伴うか、又は緊急制動プロセスの場合に周囲検知システム３によって決定される制動減速度ａの評価を伴って、減速度特性曲線が制御ユニット４によって減少する。操作変数Ｇの高い値は、車両の激しいオーバーステアリング又は差し迫った激しいオーバーステアリングの指標であり、且つ／又は激しい制動減速度ａは緊急制動プロセスの指標であり、これらは車両乗員保護手段の作動のための制御信号ＳＳを設定することができる。
【００４４】
車両乗員保護手段５の異なる作動のための要求制動減速度ａのチェックのための種々の状態が、以下に詳細に説明される。
【００４５】
周囲検知システム３は、衝突をもたらし得る障害物を検出することができる。個別に又は一体的に具体化されてもよい関連計算ユニット、すなわち制御ユニット４によって、衝突を防止するのに必要な制動減速度ａ（所要制動減速度ともいう）が決定される。適切な制動補助又は制動制御システムに関連して、対応する部分制動プロセス又は緊急制動プロセスのための対応制動トルク値を予め規定することができる。制動補助システムは、図中に車両運動制御システム２として示される。
【００４６】
制動補助システム（ＢＡＳ、ブレーキアシストシステム）が介入したとき、運転者は、運転者によって要求される制動トルクが衝突を防止するために要求に応じて増加することに基づいて、緊急制動プロセスの実行時に補助される。他の機能において、レーダ支援制動補助システムは、運転者が差し迫った衝突に反応しないと、自動部分制動プロセス又は緊急制動プロセスを起動する。
【００４７】
制動補助システムによって実行される制動機能及び運転者のための保護手段の作動が妥当であるように互いに調整されることは有意義である。このために、最初に、所要制動減速度又は制動減速度ａ、又は周囲検知システム３若しくはその制御ユニット４によって要求された所要制動トルクは、他の基準を用いてチェックされる。
【００４８】
Ｉ．部分制動プロセス、又は制動補助システムによる緊急制動プロセスの場合に運転者に提供される補助：
まず、制動補助システムが作動するか、所要制動減速度ａの要求があるかどうかがチェックされる。この場合には、車両速度ｖｖｅｈｉｃｌｅが予め規定された最低速度、例えば３０ｋｍ／ｈより高いかどうかがチェックされる。車両が３０ｋｍ／ｈより速く走行し、さらに、制動補助システムが作動すると、決定された制動減速度ａ（＝所要制動加速度）が、減速度特性曲線ＫＶを用いてチェックされる。図２は、制動プロセスの場合における値−ａに対応する所要加速度を図示し、このため特性曲線もまた−ＫＶのようにマイナス符号で表示されている。車両乗員保護手段５は、決定された制動減速度ａが減速度特性曲線ＫＶを上回る、すなわち−ａが−ＫＶを下回るときにのみ作動する。特性曲線は、本発明の一般的な説明の中ですでに議論されている。
【００４９】
周囲検知システム３によって決定され且つ予め規定された所要制動減速度ａは、常に０．９の摩擦係数μに基づいているので、ある発展形態では、実際に存在する摩擦係数μについての同時問い合わせを行う。これは、ＡＢＳ介入中は容易に可能である。なぜなら、車輪は、摩擦係数の限界まで制動されるからである。
【００５０】
ＩＩ．部分制動プロセス、又は制動補助システム及び同時ＡＢＳ介入による緊急制動プロセスの場合に運転者に提供される補助
まず、制動補助システムが作動するかどうか、及び所要制動減速度ａの要求があるかどうかがチェックされる。これが該当する場合には、車両速度ｖｖｅｈｉｃｌｅが予め規定された最低速度より高いかどうか、例えば３０ｋｍ／ｈより高いかどうかがチェックされる。車両が３０ｋｍ／ｈより速く走行し、さらに、制動補助システムが作動すると、車輪、例えば双方の前輪がロックの防止のためにアンチロック・ブレーキ・システムＡＢＳによって制御されているかどうかがさらにチェックされる。特に、車両運動制御システム２のＡＢＳ機能が少なくとも０．１５秒間作動したかどうかがチェックされる。これが該当する場合には、予め規定された所要制動減速度ａが、すでに上述したように、実際の現在の摩擦係数μとの適合性についてチェックされる。
【００５１】
このために、車両の長手方向減速度ａｘが決定され、予め規定されたしきい値、例えば５ｍ／ｓ２を下回るかどうかが監視される。車両の長手方向減速度ａｘが、例えば４ｍ／ｓ２であると、０．５を下回る摩擦係数μ、それ故に、特に滑らかな路面が存在する。これにより、本発明の一実施形態では、車両乗員保護手段をすでに起動させる。
【００５２】
一つの改良形態では、要求された所要制動減速度ａは、他のステップで、減速度特性曲線ＫＶ（図２参照）又はこのケースに適用されると共に危険制動減速度のための低減したカットオフ値を有する減速度特性曲線を用いてチェックされる。従って、車両乗員保護手段５は、所要制動減速度ａが減速度特性曲線ＫＶを上回ると共にすべての他の上記状態が満たされたときにのみ作動する。アンチロック・ブレーキ・システムによる前輪のＡＢＳ制御及び認識された約０．５を下回る摩擦係数μにより、もはや衝突を回避することができない可能性が高いことが検出される。このために、車両乗員保護手段５は、すでに、所要制動減速度が、例えばわずか３ｍ／ｓ２を超える低い要求の場合にすでに起動される。車両の長手方向減速度ａｘは、例えば、加速センサによるか、又はブレーキ制御システムで取得された車両基準速度を用いて決定され得る。
【００５３】
ＩＩＩ．制動補助システムによる自動部分制動プロセス：
自動部分制動プロセスについて、要求制動トルクは、さらに、車両乗員保護手段を制動開始後まで作動させないために評価され、その結果、運転者に警告を与える時間をとると共に運転者がシートベルト・テンショナの引っ張りによって不必要に邪魔されない。
【００５４】
最初のステップにおいて、制動補助システムが作動中であると共に制動トルクが要求されたかどうかがチェックされる。次いで、車両速度ｖｖｅｈｉｃｌｅが、最小速度、例えば３０ｋｍ／ｈを下回るかどうかがチェックされる。要求制動トルクが予め規定された制動特性曲線ＫＡを上回ると、車両乗員保護システム５は起動され、その場合、図３もまた、マイナス符号をもつ変数を示す。すでに上述したように、所要制動トルクは、とりわけ、車両質量も入力されている車両モデルによって予め規定された所要制動減速度から計算される変数である。本実施形態では、例えば、１０００Ｎｍの制動トルクが１．５ｍ／ｓ２の制動減速度に概ね対応しており、２０００Ｎｍの制動トルクが３．５ｍ／ｓ２の制動減速度に概ね対応している。
【００５５】
上記のすべての例示的な実施形態ＩからＩＩＩに対して、車両乗員保護手段５の停止について以下詳細に述べる。
【００５６】
周囲検知システム３による対象が失われたときでさえ車両乗員保護手段５の作動を保つために、特別なリセット状態が規定される。
【００５７】
このために、運転状況がもはや運転者に妥当であると思われるような危険であるとは類別されなくなって初めて、車両乗員保護手段を作動させる制御信号ＳＳが設定される。十分に長い時間設定されていた制御信号ＳＳに対して、運転開始状態でなくなった後に、制御可能な運転挙動を示す少なくとも一つの他の状態の関数として、制御信号ＳＳがリセットされる。
【００５８】
従って、制動補助システムにより運転者によって開始される制動プロセスの場合、又は自動部分制御プロセスの場合に、次の状態、すなわち、運転者によって起動される制動補助システムの制動プロセスも自動部分制動プロセスもいまだに作動中でない状態が少なくとも１秒間満たされる必要がある。
【００５９】
時間条件に関する問い合わせにより、他の車両運動基準が（いまだに）満たされない場合でも対象がほぼ失われたときに、リバーシブル車両乗員保護手段５（プリセーフ（ＰＲＥ−ＳＡＦＥ）作動ともいう）を直ちに停止させない。車両乗員保護手段５の作動に続いて、運転者によって起動された制動プロセスの結果、又は自動部分制動プロセスの結果、回避操縦等がなされると、この時間条件の経過後でも、後に満たされる車両運動リセット状態もまた、当然に適用されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る装置のブロック図である。
【図２】車両速度に依存する減速度特性曲線の図である。
【図３】車両速度に依存する制動特性曲線の図である。
【図１】
2009501101.tif 000003
【図２】
2009501101.tif 000004
【図３】
2009501101.tif 000005
【国際調査報告】
2009501101.tif 000006
2009501101.tif 000007
2009501101.tif 000008
2009501101.tif 000009