(57)【要約】【課題】  損失を低減させ潤滑油供給量の適正化を行なう車両の制御装置を提供する。【解決手段】  車両の制御装置は、複数の部位（モータ１０、減速機１６、差動装置１８）に潤滑油をそれぞれ供給する複数のオイル通路９６，９８，９９と、オイル通路９６，９８，９９に設けられ潤滑油の通過量を決定する複数の電磁弁８０，８３，８５と、車両走行状態と複数の部位にそれぞれ対応する条件とを比較して、電磁弁８０，８３，８５に対して複数の部位にそれぞれ供給される潤滑油量を独立して制御を行なうコントローラ８２とを備える。キャッチタンク５２およびアキュームレータ６０は、複数のオイル通路９６，９８，９９に共通して接続される。好ましくは、コントローラ８２は、車両走行状態として、要求トルク、舵角、加速度、路面摩擦、路面勾配のうち少なくとも１つを考慮する。【選択図】        図１
2006312353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の部位と、
前記複数の部位に潤滑油をそれぞれ供給する複数の経路と、
前記複数の経路上に設けられ潤滑油の通過量を決定する複数の油量決定手段と、
車両走行状態と前記複数の部位にそれぞれ対応する条件とを比較して、前記複数の油量決定手段に対して前記複数の経路から前記複数の部位にそれぞれ供給される潤滑油量を独立して制御を行なう制御部とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記複数の経路に共通して接続される潤滑油貯蔵手段をさらに備え、
前記複数の油量決定手段の各々は、前記制御部の出力に応じて開閉する弁である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両走行状態として、要求トルク、舵角、加速度、路面摩擦、路面勾配のうち少なくとも１つを考慮する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、カーナビゲーションシステムを備え、
前記制御部は、前記車両走行状態を前記カーナビゲーションシステムの予測進路に基づき検出する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、電動機により車両推進の駆動力を発生する電動車両であり、
前記複数の部位は、
前記電動機および減速機構を含む、請求項１〜４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、車両推進に前記電動機とエンジンとを併用するハイブリッド車両であり、
前記複数の部位は、
前記電動機と前記エンジンとの動力分配を行なう遊星歯車機構をさらに含む、請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記複数の部位は、
左右駆動輪の動力分配を行なう差動装置をさらに含む、請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記車両は、
主駆動輪と、
常時駆動しない副駆動輪とを含み、
前記複数の部位は、
前記主駆動輪を駆動する第１の駆動系と、
前記副駆動輪を駆動する第２の駆動系とを含み、
前記制御部は、
前記車両の走行状態が前記副駆動輪の駆動条件を満たしたことに応じて前記第２の駆動系に供給する潤滑油量を増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関し、特に複数の部位に供給する潤滑油量の制御を行なう車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等のように、車両推進用の駆動源としてモータを採用する自動車が登場している。
【０００３】
特開平８−１０５５２０号公報（特許文献１）には、車速やアクセル開度に応じて、電磁開閉弁を作動させて潤滑必要部位への潤滑油の供給を切換える技術が開示されている。
【特許文献１】特開平８−１０５５２０号公報（図５，図６）
【特許文献２】特表２００３−５１２９６４号公報
【特許文献３】特開平９−１７７９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特開平８−１０５５２０号公報（特許文献１）では、潤滑または冷却が必要な複数の部位があり、これらの複数の部位に車両走行状態に応じて必要なオイルの供給を切換える点については開示されておらず、オイル供給量をさらに適正化する余地がある。
【０００５】
登板、高速走行、雪道でのスリップ等の運転パターンによって適量のオイルを流せないので、無駄な潤滑油の攪拌抵抗が増加し、燃費が悪化してしまう。特に近年のギヤおよびベアリングの高速化の傾向に対してこのような攪拌抵抗の増加は問題が大きい。
【０００６】
また、モータの冷却として潤滑油を使用する場合もあり、発熱が大きい運転パターンにおいてこの潤滑油量が一定であると、冷却性能が不足しモータの性能が十分発揮できない場合も考えられる。
【０００７】
この発明の目的は、損失を低減させ潤滑油供給量の適正化を行なう車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、車両の制御装置であって、複数の部位と、複数の部位に潤滑油をそれぞれ供給する複数の経路と、複数の経路上に設けられ潤滑油の通過量を決定する複数の油量決定手段と、車両走行状態と複数の部位にそれぞれ対応する条件とを比較して、複数の油量決定手段に対して複数の経路から複数の部位にそれぞれ供給される潤滑油量を独立して制御を行なう制御部とを備える。
【０００９】
好ましくは、車両の制御装置は、複数の経路に共通して接続される潤滑油貯蔵手段をさらに備える。複数の油量決定手段の各々は、制御部の出力に応じて開閉する弁である。
【００１０】
好ましくは、制御部は、車両走行状態として、要求トルク、舵角、加速度、路面摩擦、路面勾配のうち少なくとも１つを考慮する。
【００１１】
好ましくは、車両は、カーナビゲーションシステムを備え、制御部は、車両走行状態をカーナビゲーションシステムの予測進路に基づき検出する。
【００１２】
好ましくは、車両は、電動機により車両推進の駆動力を発生する電動車両であり、複数の部位は、電動機および減速機構を含む。
【００１３】
より好ましくは、車両は、車両推進に電動機とエンジンとを併用するハイブリッド車両であり、複数の部位は、電動機とエンジンとの動力分配を行なう遊星歯車機構をさらに含む。
【００１４】
より好ましくは、複数の部位は、左右駆動輪の動力分配を行なう差動装置をさらに含む。
【００１５】
好ましくは、車両は、主駆動輪と、常時駆動しない副駆動輪とを含む。複数の部位は、主駆動輪を駆動する第１の駆動系と、副駆動輪を駆動する第２の駆動系とを含む。制御部は、車両の走行状態が副駆動輪の駆動条件を満たしたことに応じて第２の駆動系に供給する潤滑油量を増加させる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、潤滑油供給量が適正化され、損失が低減された効率のよい車両が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１８】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係る電気自動車の車両駆動用モータおよびトランスアクスルの構成を示した概略図である。
【００１９】
図１を参照して、トランスアクスル１２は、ケース１４内に車両駆動用電動モータ１０と同軸に配置された遊星歯車式の減速機１６および傘歯車式の差動装置１８を含む。
【００２０】
減速機１６は、車両駆動用モータ１０のモータ軸２０に連結されたサンギヤ２２と、そのサンギヤ２２と噛合う複数のピニオンギヤ２４を回転可能に支持しているキャリア２６と、ケース１４に固定されてピニオンギヤを噛合うリングギヤ２８とを含む。
【００２１】
また、差動装置１８は、減速機１６の軸芯と直角な平面内をキャリア２６と一体的に回転するシャフト３０と、シャフト３０を軸としてその軸の周りに相対回転可能に設けられた複数の傘歯車３２と、減速機１６の軸芯と同心の周りに回転可能に設けられ傘歯車３２と噛合う１対の傘歯車３４，３６とを含む。
【００２２】
傘歯車３４，３６には、それぞれ左右の駆動輪に連結された伝達軸３８，４０がスプライン嵌合されている。
【００２３】
モータ１０は、コイルが巻回されケースに対して固定されたステータ７２と、ステータ７２の中央の空洞部分に収容され、回転可能に支持されるロータ７０とを含む。ロータ７０は中空になっており、その中空部分には伝達軸３８が貫通している。
【００２４】
モータ軸２０からサンギヤ２２へ伝達された回転は、リングギヤ２８が反力要素として機能することにより所定の変速比で減速される。そして減速された回転はキャリア２６から差動装置１８を経て伝達軸３８，４０へ伝達される。
【００２５】
キャリア２６には、ポンプ駆動ギヤ４４が取付けられ、車両走行時にキャリア２６が回転することによりギヤポンプ４６を回転駆動してケース１４の下部に設けられたオイル溜り部４８からオイル通路９０を介して潤滑油を汲み上げる。なお、本明細書において、潤滑油のことを単にオイルと称する場合もある。
【００２６】
汲み上げられた潤滑油はオイル通路９２を経由してキャッチタンク５２に貯蔵される。なお、オイル通路９２の途中にはリリーフバルブ５６が設けられる。キャッチタンクの底部にはドレインポートが設けられており、ドレインポートからオイル通路９４を通じてアキュームレータ６０に潤滑油が供給される。アキュムレータ６０は、スプリングのばねに従ってピストンを押すようになっており、潤滑油の圧力を一定に保つ。
【００２７】
アキュームレータ６０から送出された潤滑油は複数の部位に潤滑油をそれぞれ供給するオイル通路９６，９８，９９に送られる。オイル通路９６，９８，９９の経路上には潤滑油の通過量を決定する電磁弁８０，８３，８５がそれぞれ設けられる。電磁弁８０，８３，８５のオイル通過量はコントローラ８２から送られる制御信号ＳＤによって決定される。なお、制御信号ＳＤは、電磁弁８０，８３，８５の開度をそれぞれ独立して指示する信号を含む。
【００２８】
コントローラ８２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを含んで構成されている。コントローラ８２は、モータ軸２０の回転数を車速Ｖとして検出する回転数センサ８４、アクセル操作量θａを検出するアクセル操作量センサ８６、図示しないハンドルによる操舵角θｈを検知する舵角センサ７６、車両水平および垂直方向の重力加速度を検知するＧセンサ７４、潤滑油の油温Ｔを検知する油温センサ７８の出力に応じて車両走行状態を把握する。車両勾配が変化すると重力加速度の車両水平および垂直方向の成分が変化するので、Ｇセンサ７４を用いて車両勾配を検出することができる。
【００２９】
そしてコントローラ８２は、モータ１０、減速機１６および差動装置１８にそれぞれ対応する条件と把握した車両走行状態とを比較して、電磁弁８０，８３，８５に対して通過潤滑油量の制御を独立して行なう。
【００３０】
すなわち、車両の制御装置は、複数の部位（モータ１０、減速機１６、差動装置１８）に潤滑油をそれぞれ供給する複数のオイル通路９６，９８，９９と、オイル通路９６，９８，９９に設けられ潤滑油の通過量を決定する複数の電磁弁８０，８３，８５と、車両走行状態と複数の部位にそれぞれ対応する条件とを比較して、電磁弁８０，８３，８５に対して複数の部位にそれぞれ供給される潤滑油量を独立して制御を行なうコントローラ８２とを備える。キャッチタンク５２およびアキュームレータ６０は、複数のオイル通路９６，９８，９９に共通して接続される。好ましくは、コントローラ８２は、車両走行状態として、要求トルク、舵角、加速度、路面摩擦、路面勾配のうち少なくとも１つを考慮する。
【００３１】
図２は、図１のコントローラ８２で実行される第１のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の条件が成立する毎または一定時間経過毎にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００３２】
図１、図２を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１においてコントローラ８２は、車両状態が発進、急加速、低μ路、低油温、舵角大のいずれかの状態に該当するか否かを判断する。発進時であるかまた急加速であるかおよび低μ路であるかは図１の回転数センサ８４の回転数の変化を観測しておくことなどにより判断される。また低油温であるか否かは油温センサ７８の出力する油温Ｔを観測することによって判断される。また舵角については舵角センサ７６が出力する舵角θｈを観測することによって判断される。ステップＳ１で用いられる条件は、図１の差動装置１８に対応する条件であり、この差動装置１８において潤滑油が多く必要とされる車両の走行状態である。
【００３３】
ステップＳ１の条件のいずれかに該当する場合には処理はステップＳ３に進む。一方、ステップＳ１のいずれの条件にも該当しない場合には処理はステップＳ２に進む。
【００３４】
ステップＳ２においては、コントローラ８２は、電磁弁８０に対して差動装置１８へのオイル量を少なくするように指示を行なう。このとき潤滑油はキャッチタンク５２に溜まった状態のままである。
【００３５】
一方、ステップＳ３に進んだ場合には、コントローラ８２は、電磁弁８０の開度を大きくして差動装置１８へのオイル供給量を増やす。そしてステップＳ４において、ステップＳ１の条件が解消されて定常運転状態に戻ったか否かが判断される。
【００３６】
ステップＳ４において定常運転状態に戻っていない場合には、ステップＳ３に戻り差動装置１８へのオイル供給量が多い状態を維持する。
【００３７】
ステップＳ４において定常運転状態すなわち発進時、急加速時、低μ路、低油温、舵角大のいずれにも該当しない状態であった場合には、処理はステップＳ５に進む。
【００３８】
ステップＳ５においては、差動装置１８への潤滑油の供給量を少量とする。その結果ギヤポンプ４６によってオイルが汲み上げられることによりオイルレベルが図１のＡから図１のＣまで低下し差動装置１８のギヤによるオイルの攪拌抵抗も減少し燃費の向上が期待できる。
【００３９】
ステップＳ５の処理が終了するとステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００４０】
図３は、図１のコントローラ８２で実行される第２のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の条件が成立する毎または一定時間経過毎にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００４１】
図１、図３を参照して、この処理が開始されるとまずステップＳ１１において、油温が適温でかつ要求トルクが低くかつ登り坂でないという条件を満たすか否かが判定される。この条件は図１の減速機１６であるリングギヤが固定されたプラネタリギヤに対して負荷が大きくない車両状態を示している。
【００４２】
ステップＳ１１の条件を満たす場合には処理はステップＳ１４に進み、ステップＳ１１の条件を満たさない場合には処理はステップＳ１２に進む。
【００４３】
ステップＳ１２では、プラネタリギヤに対して供給する潤滑油量を増加させる。このためにコントローラ８２は電磁弁８３に対して開度を大きくするように指令を送る。
【００４４】
そしてステップＳ１３において定常運転状態すなわちステップＳ１１の条件を満たす車両走行状態であってプラネタリギヤにかかる負荷が小さい状態に戻ったか否かが判断される。定常運転状態に戻っていない場合には再びステップＳ１２の供給油量が大きい状態を維持する。
【００４５】
一方ステップＳ１３において定常運転状態に戻ったと判断された場合には処理はステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、プラネタリギヤに流す潤滑油の量が少ない状態とされる。
【００４６】
そしてこの状態が維持されることによりステップＳ１５に示すようにキャッチタンク５２に潤滑油が溜まった状態となり、オイルレベルは図１のＡからＣに下がり攪拌抵抗による損失が低減される。そしてステップＳ１６に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。
【００４７】
図４は、図３で示したフローチャートの他の例を示したフローチャートである。
図１のプラネタリギヤはリングギヤがケースに固定される減速機１６として動作するものであったが、リングギヤを可動なものとして変速機を兼ねた動力分割機構として用いるハイブリッド自動車も実用化されている。図４の処理はこのような車両に好適に用いられる。
【００４８】
図４を参照して、まずステップＳ２１において車速、プラネタリギヤの変速比などからギヤ回転数を算出する。
【００４９】
そしてステップＳ２２において、算出したギヤ回転数を用いてＲＯＭなどに記憶された所定のマップを参照してギヤ回転数に対応する供給オイル量を決定する。
【００５０】
そしてステップＳ２３に進み供給オイル量に対応する開度に電磁弁を操作する。そしてステップＳ２４において処理はメインルーチンに戻される。
【００５１】
図５は、図４のステップＳ２２で参照されるマップと抵抗トルクの関係を示した図である。
【００５２】
図５においてギヤ回転数に対応するオイル供給量Ｓ１がマップに定められている。
図５においてギヤ回転数がＮ０からＮ１の間はギヤ回転数に応じて抵抗トルクは増加する。しかしギヤ回転数Ｎ１からＮ２の間は抵抗トルクがギヤ回転数が増加すると減少している。これはキャッチタンク５２にオイル溜り部４８に溜まっていたオイルが送られてオイルレベルがＡからＣに向けて低下するので、差動装置１８や減速機１６による攪拌抵抗が低減するためである。
【００５３】
しかし、キャッチタンク５２にオイルが溜まった状態においてもオイルをギヤに供給したりすることによりオイルを攪拌するロスが回転数が増すにつれて増加する。
【００５４】
ギヤ回転数がＮ２よりも大きい領域では高速回転になればなるほどオイルを攪拌することによる抵抗が抵抗トルクとして影響を与える。しかしオイルの供給量が少ないと焼付いてしまう。したがって、最低オイル量に対して所定のマージンを確保しつつもなるべく供給量を少なくしたマップＳ１のように供給量を制御するのが望ましい。このようにすることで、抵抗トルクの増加は破線ＴＲ０から実線ＴＲ１に示したように改善される。
【００５５】
以上説明したように、実施の形態１においては、潤滑または冷却が必要な複数の部位がある場合に、これらの複数の部位に車両走行状態に応じて必要なオイルの供給を切換えオイル供給量を適正化し焼き付き等を防止しつつ損失を低減することができる。
【００５６】
［実施の形態２］
図６は、実施の形態２に係る車両１００の構成を示す概略図である。車両１００は、エンジンとモータとを車両推進用の動力源として使用するハイブリッド自動車である。
【００５７】
図６を参照して、車両１００は、前輪１２０Ｒ，１２０Ｌと、後輪１２２Ｒ，１２２Ｌと、エンジン１０２と、動力分配機構１０８と、モータジェネレータ１０４と、減速および差動機構１１０とを含む。
【００５８】
減速および差動機構１１０は、たとえば無段変速機のような変速機を含むものであってもよい。
【００５９】
車両１００は、さらに、後輪駆動用のモータジェネレータ１０６と、モータジェネレータ１０６の回転を左右の後輪ドライブシャフトに伝達する差動装置１１２とを含む。差動装置１１２は減速装置を含むものであってもよい。
【００６０】
なお、モータジェネレータ１０４をフロントモータ、モータジェネレータ１０６をリヤモータとも称する。
【００６１】
車両１００は、さらに、バッテリ１１６と、インバータ１１４と、制御部１３０と、車速センサ１３８と、アクセル操作量センサ１４０と、油温センサ１３６と、舵角センサ１３４と、Ｇセンサ１３２とを含む。なお、制御部１３０は、複数の分散配置されたＥＣＵ（electronic control unit）を含むものであってもよい。
【００６２】
直流電源であるバッテリ１１６は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力をインバータ１１４に供給するとともにインバータ１１４からの電力を受けて充電される。なおインバータとバッテリとの間に昇圧装置を設け、バッテリ１１６の出力電圧を昇圧してインバータ１１４に供給し、インバータ１１４からの電圧をバッテリ１１６に降圧して供給する構成としてもよい。
【００６３】
制御部１３０は、車速センサ１３８，アクセル操作量センサ１４０，油温センサ１３６，舵角センサ１３４，Ｇセンサ１３２その他の各種センサの出力から把握される車両の走行状態が所定の条件を満たしたときにインバータ１１４に指令を送りモータジェネレータ１０６にトルクを発生させて後輪を駆動させる。
【００６４】
また、制御部１３０は車両走行状態がモータジェネレータ１０６の駆動条件を満たしたときにモータジェネレータ１０６の内部の電磁弁を操作してステータに対して冷却用の潤滑油量を増大させる。なおモータジェネレータ１０６および差動装置１１２に対する潤滑油を供給する構成は、図１に示した例と同様なものであるので説明は繰返さない。
【００６５】
後輪を駆動させる車両の走行条件は、たとえば、アクセル全開の加速時や、雪道などの滑りやすい路面でスリップが発生している場合などである。
【００６６】
また、制御部１３０は、加速要求等に応じてインバータ１１４を介してモータジェネレータ１０４も駆動を行なう。その際に、モータジェネレータ１０４、動力分配機構１０８および減速および差動機構１１０内部の電磁弁を操作することにより、潤滑油の供給量を決定する。この場合のモータジェネレータ１０４の潤滑油量は、モータジェネレータ１０６の潤滑油量とは独立した条件による判断で決定される。
【００６７】
図７は、制御部１３０で実行される後輪駆動用モータに対するオイル供給量を決定する処理の制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【００６８】
図６、図７を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ３１においてリヤモータすなわちモータジェネレータ１０６の駆動条件が成立するか否かが判断される。
【００６９】
この駆動条件としては、たとえば車速センサ１３８に四輪の車輪速を検出するようにさせておいて４つの車輪速に著しい違いが発生した場合にスリップと判定するスリップ判定を行ない、このスリップ判定の時間が所定時間を超えた場合が挙げられる。他にも駆動条件として、たとえば、Ｇセンサ１３２の出力から上り坂を走行している時間が所定時間を超えた場合、または車速が０の状態から発進する場合などが挙げられる。
【００７０】
ステップＳ３１においてリヤモータ駆動条件が成立した場合にはステップＳ３２に処理が進む。ステップＳ３２ではリヤモータすなわちモータジェネレータ１０６を駆動させる。具体的には制御部１３０は、インバータ１１４に対してモータジェネレータ１０６を駆動させるように指令を出す。
【００７１】
そしてステップＳ３３においてリヤモータ駆動時間が所定時間以上連続したか否かが判断される。駆動時間が連続するとリヤモータのステータ温度が上昇しモータの性能が低下する場合があるからである。なお駆動時間が連続した場合でなくても発進時などリヤモータの所定時間内の駆動頻度がある回数を超えたことで判断してもよい。
【００７２】
ステップＳ３３においてリヤモータ駆動時間が所定時間以上連続した場合または駆動頻度が所定頻度より多かった場合にはステップＳ３４に処理が進み、この条件に該当しなかった場合はステップＳ３５に処理が進む。
【００７３】
ステップＳ３４においてはリヤモータのステータへのオイル供給量を増加するように制御部１３０はモータジェネレータ１０６に対して指令を行なう。一方、ステップＳ３５に処理が進んだ場合には制御部１３０はモータジェネレータ１０６に対してリヤモータのステータへオイルを流さないように指令を行なう。
【００７４】
ステップＳ３４またはステップＳ３５の処理が終了すると、処理はステップＳ３６に進み制御はメインルーチンに戻される。
【００７５】
なお図７においてはリヤモータの駆動後にリヤモータのステータへのオイルの供給量を増加させる処理を行なう例を示したが、リヤモータを駆動させる前に予め冷却用のオイルを増加させておいてもかまわない。
【００７６】
図８は、図６の制御部１３０が行なうフロントモータに対するオイル供給量を決定する処理の制御構造を示したフローチャートである。
【００７７】
図６、図８を参照して、制御部１３０はステップＳ４１においてアクセル操作量センサ１４０から得たアクセル開度により、加速時間ｔがしきい値ｔ０を超えた、または加速回数ｎがしきい値ｎ０を超えたという条件に該当するか否かを判断する。
【００７８】
ステップＳ４１において条件を満たさない場合にはステップＳ４２に処理が進み、条件を満たして場合にはステップＳ４４に処理が進む。
【００７９】
ステップＳ４２においてはＥＶ（electric vehicle）走行時間ｔ、すなわち車両１００がエンジン１０２を運転せずに電気自動車として走行した時間ｔが、しきい値ｔ１を超えたか否かが判断される。ＥＶ走行時間ｔがしきい値ｔ１を超えた場合には処理はステップＳ４４に進み、ＥＶ走行時間ｔがしきい値ｔ１を超えなかった場合には処理はステップＳ４３に進む。
【００８０】
ステップＳ４３においては、制御部１３０はモータジェネレータ１０４に対してステータ冷却用のオイル量を少なくするように指令を送る。一方、ステップＳ４４においては、制御部１３０はモータジェネレータ１０４に対してステータ冷却用のオイル量を大きくするように指令を行なう。
【００８１】
ステップＳ４３またはステップＳ４４の処理が終了すると、処理はステップＳ４５に進み制御はメインルーチンに戻される。
【００８２】
以上説明したように、実施の形態２においては常時駆動されない駆動輪を含む四輪駆動車において、必要に応じてモータジェネレータを冷却するオイル量を決定するのでモータ性能を維持しつつ、オイル送出に伴うエネルギロスを低減することができる。
【００８３】
［実施の形態３］
図９は、実施の形態３に係る車両１５０の潤滑油循環経路の概略を示した図である。
【００８４】
図９を参照して、車両１５０は、オイル溜り１５４に溜められたオイルを汲み上げるオイルポンプ１５６と、オイル溜りの油温を測定する油温センサ１６６と、車輪を駆動するモータ１５２と、モータ１５２およびオイルポンプ１５６とが収容されている筐体の外部に設けられた外部タンク１５８と、オイルポンプ１５６から外部タンク１５８に至るオイル通路上に設けられた電磁弁１６０と、オイルポンプ１５６からモータ１５２に至るオイル通路上に設けられた電磁弁１６２と、油温センサ１６６の出力に応じて電磁弁１６０，１６２の開度を制御する制御部１６４とを含む。
【００８５】
図１０は、図９の制御部１６４で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理はメインルーチンから所定の条件が成立するごとに呼出されて実行される。
【００８６】
図９、図１０を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ５１において油温センサ１６６によって油温Ｔｏが測定され、モータ１５２に内蔵される温度センサによってモータ温度Ｔｍが測定される。
【００８７】
これらが制御部１６４に取込まれ、続いてステップＳ５２において油温Ｔｏがしきい値Ｔ１を超えたか否かが判断される。Ｔｏ＞Ｔ１が成立した場合にはステップＳ５３に処理が進み、成立しない場合にはステップＳ５４に処理が進む。
【００８８】
ステップＳ５４においては、オイル溜り１５４中の潤滑油は油温がさほど上昇していないので外部タンク１５８に送って温度を下げる必要がない。したがって制御部１６４は電磁弁１６０を閉じ電磁弁１６２を開いて直接オイルをモータ１５２に送出するように制御を行なう。
【００８９】
一方、ステップＳ５３に処理が進んだ場合には、オイル溜り１５４のオイル温度が上昇しておりこれをモータ１５２の冷却に用いるとモータの性能が低下するおそれがある。したがって制御部１６４は電磁弁１６２を閉じ電磁弁１６０を開いてオイルポンプ１５６で汲み上げたオイルを外部タンク１５８に送って冷却しそして冷却したオイルによってモータ１５２のステータを冷却する。
【００９０】
実施の形態３においては、車両状態の一つである油温に応じてモータを冷却する潤滑油の循環経路を変化させモータの性能を十分発揮できるようにしている。
【００９１】
［実施の形態４］
図１１は、実施の形態４に係る車両２００の冷却系統を示した図である。
【００９２】
図１１を参照して、車両２００は、モータジェネレータ２０２と、オイルポンプ２０４と、熱交換器２１４，２２８と、エアコンヒータ２３０と、オイルクーラー２３２と、三方弁２０６，２０８，２１０，２１２とを含む。
【００９３】
車両２００は、道路情報を保持または取得するカーナビゲーションシステム２４２と、カーナビゲーションシステム２４２と通信を行ないカーナビゲーションシステムから得た道路情報に基づいてオイルポンプ２０４の吐出量Ｖ１を決定し、三方弁２０６，２０８，２１０，２１２を制御する制御部２４０とを含む。
【００９４】
車両２００は、さらに、エンジン２１６と、エンジンに冷却水を循環させるための冷却水ポンプ２１８と、冷却水ポンプから吐出される冷却水を冷やすためのラジエータ２２０と、ラジエータから送られた冷却水と冷却オイルとの間で熱交換を行なう熱交換器２１４とを含む。
【００９５】
車両２００は、さらに、モータジェネレータ２０２を駆動するインバータ２２２と、インバータ２２２に冷却水を循環させるための冷却水ポンプ２２４と、冷却水ポンプ２２４から吐出された冷却水を冷却するためのラジエータ２２６と、ラジエータ２２６から送出される冷却水と冷却オイルとの間で熱交換を行なう熱交換器２２８とを含む。
【００９６】
三方弁２０６は、オイルポンプ２０４から吐出された冷却用オイルが熱交換器２１４を経由して流れるようにするか否かを決定する。三方弁２０８は、オイルポンプ２０４から送出された冷却用オイルが熱交換器２２８を経由して流れるようにするか否かを決定する。三方弁２１０は、オイルポンプ２０４から送出された冷却用オイルがエアコンヒータ２３０を経由して流れるようにするか否かを決定する。三方弁２１２は、オイルポンプ２０４から送出された冷却用オイルがオイルクーラー２３２を経由して流れるようにするか否かを決定する。
【００９７】
制御部２４０は、三方弁２０６，２０８，２１０，２１２をそれぞれ独立して制御することができ、これらを制御することにより熱交換器２１４に流れるオイル量Ｖ２，熱交換器２２８に流れるオイル量Ｖ３，エアコンヒータ２３０に流れるオイル量Ｖ４およびオイルクーラー２３２に流れるオイル量Ｖ５を制御することができる。
【００９８】
図１２は、図１１の制御部２４０で実行されるプログラムの制御構造を示した図である。このフローチャートの処理はメインルーチンから所定の条件が成立するごとに呼出されて実行される。
【００９９】
図１１、図１２を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ６１において制御部２４０はカーナビゲーションシステム２４２から道路情報を取得する。この道路情報は、カーナビゲーションシステム２４２が予め検索した車両の予測進路において、現在地から所定距離だけ先の地点までの情報である。
【０１００】
続いてステップＳ６２において制御部２４０は、「登坂走行あり」、「加速走行あり」、「高速走行あり」のいずれかの条件に当てはまるか否かを判断する。
【０１０１】
登坂走行については、たとえば検索した予測進路の行く手に上り坂があるなどの道路情報に基づいて判断することができる。また、加速走行については、高速道路の入口ゲートや途中の料金所を通過した後に通常加速を行なうので、たとえばこれらの地点にさしかかったことなどの道路情報に基づいて判断することができる。また高速走行については、たとえばその地点の制限速度や走行場所が高速道路であることなどの道路情報に基づいて判断することができる。
【０１０２】
ステップＳ６２の条件のいずれかを満たした場合にはステップＳ６３に処理が進む。ステップＳ６３では、制御部２４０は、オイルポンプ２０４の吐出量を増加させる。オイルポンプ２０４は、電動オイルポンプであり、モータジェネレータ２０２の回転数に無関係に吐出量を増加または減少させることが可能である。
【０１０３】
ステップＳ６３の処理が終了すると、処理はステップＳ６８に戻り制御はメインルーチンに移される。
【０１０４】
一方ステップＳ６２の条件のいずれにも該当しない場合には、処理はステップＳ６４に進む。
【０１０５】
ステップＳ６４では、制御部２４０は、「定常巡航あり」、「旋回走行あり」、「減速走行あり」のいずれかの条件に当てはまるか否かを判断する。
【０１０６】
たとえば定常巡航は、行く手の道路に信号や交差点がないなどの道路情報に基づいて判断することができる。旋回走行については、行く手がカーブであるか否かなどの道路情報に基づいて判断することができる。減速走行については、信号や一旦停止標識や速度制限標識の上限値が小さい値になるなどの道路情報に基づいて判断することができる。
【０１０７】
ステップＳ６４の条件のいずれかに該当する場合には処理はステップＳ６５に進む。ステップＳ６５においては、制御部２４０はオイルポンプ２０４に対して冷却用のオイルの流量を低減させるように指令を行なう。ステップＳ６５の処理が終了すると処理はステップＳ６８に進み制御はメインルーチンに戻る。
【０１０８】
一方ステップＳ６４の条件のいずれにも該当しない場合には処理はステップＳ６６に進む。
【０１０９】
ステップＳ６６においては「軽負荷走行あり」に該当するか否かが判断される。軽負荷走行は、たとえば、地図データから平坦な道路が行く手にあることなどの道路情報に基づいて判断できる。このような平坦な道路では、加速や登坂の必要性がないのでモータジェネレータは熱を発生しない。したがってステップＳ６６の条件を満たした場合には処理はステップＳ６７に進み、オイルポンプ２０４を停止させモータジェネレータ２０２に対する冷却オイルの供給を停止する。このようにすることによりオイルポンプ２０４で冷却オイルを循環させることによるエネルギロスを低減させることができる。
【０１１０】
ステップＳ６７の処理が終了すると処理はステップＳ６８に進み、制御はメインルーチンに戻る。また、ステップＳ６６の条件に該当しなかった場合にも処理はステップＳ６８に進み制御はメインルーチンに戻される。
【０１１１】
以上説明したように、実施の形態４においては、予測進路に基づいて事前に潤滑油の供給を切換えることができ、モータジェネレータの温度上昇を最低限に抑えることができる。
【０１１２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】実施の形態１に係る電気自動車の車両駆動用モータおよびトランスアクスルの構成を示した概略図である。
【図２】図１のコントローラ８２で実行される第１のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】図１のコントローラ８２で実行される第２のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】図３で示したフローチャートの他の例を示したフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ２２で参照されるマップと抵抗トルクの関係を示した図である。
【図６】実施の形態２に係る車両１００の構成を示す概略図である。
【図７】制御部１３０で実行される後輪駆動用モータに対するオイル供給量を決定する処理の制御構造を示したフローチャートである。
【図８】図６の制御部１３０が行なうフロントモータに対するオイル供給量を決定する処理の制御構造を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態３に係る車両１５０の潤滑油循環経路の概略を示した図である。
【図１０】図９の制御部１６４で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図１１】実施の形態４に係る車両２００の冷却系統を示した図である。
【図１２】図１１の制御部２４０で実行されるプログラムの制御構造を示した図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１０，１５２  モータ、１２  トランスアクスル、１４  ケース、１６  減速機、１８  差動装置、２０  モータ軸、２２  サンギヤ、２４  ピニオンギヤ、２６  キャリア、２８  リングギヤ、３０  シャフト、３２，３４，３６  傘歯車、３８，４０  伝達軸、４４  ポンプ駆動ギヤ、４６  ギヤポンプ、４８  オイル溜り部、５２  キャッチタンク、５６  リリーフバルブ、６０  アキュムレータ、７０  ロータ、７２  ステータ、７４，１３２  Ｇセンサ、７６，１３４  舵角センサ、７８，１３６  油温センサ、８６，１４０  アクセル操作量センサ、８０，８３，８５，１６０，１６２  電磁弁、８２  コントローラ、８４  回転数センサ、９０，９２，９４，９６，９８，９９  オイル通路、１００，１５０，２００  車両、１０２，２１６  エンジン、１０４，１０６，２０２  モータジェネレータ、１０８  動力分配機構、１１０  減速および差動機構、１１２  差動装置、１１４，２２２  インバータ、１１６  バッテリ、１２０Ｒ，１２０Ｌ  前輪、１２２Ｒ，１２２Ｌ  後輪、１３０，１６４，２４０  制御部、１３８  車速センサ、１５６，２０４  オイルポンプ、１５８  外部タンク、１６６  油温センサ、２０６，２０８，２１０，２１２  三方弁、２１４，２２８  熱交換器、２１８，２２４  冷却水ポンプ、２２０，２２６  ラジエータ、２３０  エアコンヒータ、２３２  オイルクーラー、２４２  カーナビゲーションシステム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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