(57)【要約】【課題】複数の操舵が短時間のうち連続して行われるとき、アシスト力発生の時間遅れを抑制しつつ、運転者が感じる手応え感の相違を抑制するのに有利なパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】パワーステアリング装置は、操舵手段による操舵を補助するアシスト力を発生させるアシスト力発生機１と、アシスト力発生機１を作動させる制御量をアシスト力発生機１に供給する供給手段４とをもつ。一回目の操舵に伴い、供給手段４からアシスト力発生機１に供給される制御量に基づいて、アシスト力をアシスト力発生機１に発生させるアシスト力第１発生手段と、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機１に供給する制御量を、アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間に設定する中間値第１設定手段とを備えている。【選択図】図３
2006312394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵手段による操舵を補助するアシスト力を発生させるアシスト力発生機と、
前記アシスト力発生機を作動させる制御量を前記アシスト力発生機に供給する供給手段とを具備するパワーステアリング装置において、
前記操舵手段による一回目の操舵に伴い、前記供給手段から前記アシスト力発生機に供給される制御量に基づいて、アシスト力を前記アシスト力発生機に発生させるアシスト力第１発生手段と、
一回目の操舵の終了に伴い、前記アシスト力発生機に供給する制御量を、前記アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量とアシスト力を発生させる前の初期状態における制御量との間の中間値に設定する中間値第１設定手段とを具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記操舵手段による一回目の操舵後に続いて二回目の操舵が行われるとき、二回目の操舵に伴いアシスト力を前記アシスト力発生機に発生させるアシスト力第２発生手段と、
二回目の操舵の終了に伴い、前記アシスト力発生機に供給する制御量を、前記アシスト力第１発生手段または前記アシスト力第２発生手段によりアシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に設定する中間値第２設定手段とを具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２において、一回目の操舵は前記操舵手段の一方向への切り込みであり、二回目の操舵は他方向への切り返し、または、一方向への切り込みであることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項において、一回目の操舵の終了後に所定時間経過するとき、前記アシスト力発生機に供給する制御量を、前記中間値第１設定手段の中間値よりも減少させる第１戻し手段を具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のうちのいずれか一項において、二回目の操舵の終了後に所定時間経過するとき、前記アシスト力発生機に供給する制御量を、前記中間値第２設定手段の中間値よりも減少させる第２戻し手段を具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のうちのいずれか一項において、前記制御量は作動流体の流量又は圧力に関する制御量であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のうちのいずれか一項において、前記アシスト力発生機は、中空室を有するシリンダと、前記中空室に移動可能に配置され前記中空室を第１室と第２室とに区画する可動体とを備えており、前記第１室および前記第２室の差圧によりアシスト力を発生させることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のうちのいずれか一項において、前記供給手段は、作動流体を移動させる搬送源と、前記搬送源と前記アシスト力発生機との間に設けられ前記搬送源から前記アシスト力発生機に供給される作動流体を制御する作動流体制御手段とを備えていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のうちのいずれか一項において、前記初期状態における制御量は、前記アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量よりも小さいことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は操舵をアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ポンプの吐出部に制御弁を設け、操舵状態のとき操舵角、操舵速度、車速の各信号に応じて、制御弁からパワーシリンダへ油をアシスト流量として供給し、操舵を補助するアシスト力を発生させるパワーステアリング装置が開示されている。このものによれば、ステアリングホイールの非操舵状態においては、操舵を補助するアシスト力を発生させる必要がないため、制御弁からパワーシリンダへ吐出される油の流量をアシスト流量からスタンバイ流量に大幅に低下させることにしている。スタンバイ流量は油の流量が少ないため、ポンプの駆動トルクが抑えられ、省エネルギ性が高められる。
【特許文献１】特開２００１−１６３２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した装置によれば、操舵が短時間のうち複数回連続して行われるときには、一回目の操舵においては、パワーシリンダに供給する油の流量をスタンバイ流量からアシスト流量に増加させる。これに対して、２回目の操舵においては、流量は、スタンバイ流量よりも増加しているアシスト流量に既に維持されている。このため一回目の操舵におけるアシスト特性と、二回目の操舵においてアシスト特性とが異なり易い。従って、一回目の操舵における運転者が感じる手応え感と、２回目の操舵における運転者が感じる手応え感とがかなり相違することがある。殊に、一回目の操舵の直後に二回目の操舵が短時間のうちに連続して行われるときには、運転者が一回目の操舵の手応え感を覚えているため、二回目の操舵のとき、その差が大きく感じられ易い。
【０００４】
例えば、車両走行時のダブルレーンチェンジのように、ステアリングホイールの一方向への切り込みの直後に他方向への切り返しが連続して行われるとき、切り込みにおける運転者が感じる手応え感と、切り返しにおける運転者が感じる手応え感とが相違し、運転者が違和感を感じることがある。なお、一回目の操舵終了直後に油の流量を直ちにスタンバイ流量に低下させることも考えられる。しかしながらこの場合には、二回目の操舵においてアシスト力を発生させるにあたり、スタンバイ流量からアシスト流量に増加させるため、時間遅れが大きくなり、応答性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、複数の操舵が短時間のうち連続して行われるときにおいても、アシスト力発生の時間遅れを抑制しつつ、連続して行われる複数回の操舵における運転者が感じる手応え感の相違を抑制するのに有利なパワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）様相１の本発明に係るパワーステアリング装置は、操舵手段による操舵を補助するアシスト力を発生させるアシスト力発生機と、アシスト力発生機を作動させる制御量をアシスト力発生機に供給する供給手段とを具備するパワーステアリング装置において、操舵手段による一回目の操舵に伴い、供給手段からアシスト力発生機に供給される制御量に基づいて、アシスト力をアシスト力発生機に発生させるアシスト力第１発生手段と、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機に供給する制御量を、アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量とアシスト力を発生させる前の初期状態における制御量との間の中間値に設定する中間値第１設定手段とを具備することを特徴とするものである。
【０００７】
（２）様相２の本発明に係るパワーステアリング装置は、様相１において、操舵手段による一回目の操舵後に続いて二回目の操舵が行われるとき、二回目の操舵に伴いアシスト力をアシスト力発生機に発生させるアシスト力第２発生手段と、二回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機に供給する制御量を、アシスト力第１発生手段またはアシスト力第２発生手段によりアシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に設定する中間値第２設定手段とを具備することを特徴とすることを特徴とするものである。
【０００８】
（３）操舵手段による一回目の操舵に伴い、供給手段からアシスト力発生機に供給される制御量に基づいて、アシスト力発生機はアシスト力を発生させるため、操舵手段による操舵力がアシストされる。そして、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機に供給される制御量は、アシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に中間値中間値第１設定手段により設定される。
【０００９】
上記したように様相１，２の本発明によれば、一回目の操舵の終了に伴い、供給手段からアシスト力発生機に供給される制御量は、アシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に設定される。このため、一回目の操舵に続いて二回目の操舵が行われるとき、二回目の操舵をアシストするにあたり、アシスト力を発生させた制御量がそのまま維持される場合に比較して、一回目の操舵における手応え感と、２回目の操舵における手応え感とが相違することが抑制される。従って、運転者等に与える違和感が抑制される。また、一回目の操舵の終了に伴い制御量が中間値に設定されるので、アシスト力発生機に供給する制御量が初期状態における制御量に戻る場合に比較して、二回目の操舵を補助するアシスト力を発生させるのに時間遅れを改善でき、応答性が確保される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るパワーステアリング装置によれば、ステアリングの操舵が短時間のうち複数回連続して行われるときであっても、アシスト力発生の時間遅れを抑制しつつ、複数の操舵において運転者等が感じる手応え感の相違を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
パワーステアリング装置は、操舵手段による操舵を補助するアシスト力を発生させるアシスト力発生機と、アシスト力発生機を作動させる制御量をアシスト力発生機に供給する供給手段とを備えている。操舵手段は操舵するものであり、運転席のステアリングホイール等の操舵ハンドルを例示できる。
【００１２】
アシスト力発生機は、操舵手段による操舵を補助するアシスト力を発生させるものであり、油圧駆動型、電動型が例示される。アシスト力発生機は、中空室を有するシリンダと、中空室に移動可能に配置され中空室を第１室と第２室とに区画する可動体とを備えている形態が例示される。この場合、第１室および第２室の差圧によりアシスト力を発生させることができる。
【００１３】
供給手段は、アシスト力発生機を作動させる制御量をアシスト力発生機に供給するものであればよい。ここで、制御量はアシスト力発生機を作動させる物理量である。制御量としては、アシスト力発生機が油圧駆動型である場合には、油等の作動流体のエネルギ（例えば流量，圧力）に関する制御量とすることができる。アシスト力発生機が電動型である場合には、電気的エネルギに関する制御量とすることができる。供給手段は、作動流体を移動させる搬送源と、搬送源とアシスト力発生機との間に設けられ搬送源からアシスト力発生機に供給される作動流体（例えば油）を制御する作動流体制御手段とを備えている形態を例示することができる。搬送源としてはポンプが例示される。作動流体制御手段としては、アシスト力発生機に供給される作動流体の流量を制御する流量制御手段を例示でき、殊に、制御弁等の弁装置が例示される。
【００１４】
アシスト力第１発生手段は、操舵手段による一回目の操舵に伴い、供給手段からアシスト力発生機に供給される制御量に基づいてアシスト力をアシスト力発生機に発生させるものである。これにより一回目の操舵がアシストされる。中間値第１設定手段は、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機に供給する制御量を、アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に設定するものである。この中間値としては、アシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の制御量を１００として相対表示するとき、例えば、２０〜８０の範囲内、３０〜７０の範囲内で適宜設定できる。
【００１５】
アシスト力第２発生手段は、操舵手段による一回目の操舵後に続いて二回目の操舵が行われるとき、二回目の操舵に伴いアシスト力をアシスト力発生機に発生させるものである。これにより二回目の操舵がアシストされる。一回目の操舵は右方向に進行する操舵でも、左方向に進行する操舵でもよい。二回目の操舵は一回目の操舵方向と逆方向でも、同じ方向でもよい。例えば、一回目の操舵を操舵手段の一方向への『切り込み』とし、二回目の操舵を他方向への『切り返し』としても形態でもよい。また、一回目の操舵は操舵手段の一方向への『切り込み』であり、二回目の操舵は同じ方向への『切り込み』としてもよい。
【００１６】
中間値第２設定手段は、二回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機に供給する制御量を、アシスト力第２発生手段によりアシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の中間値に設定するものである。この中間値としては、アシスト力を発生させる制御量と初期状態における制御量との間の制御量を１００として相対表示するとき、例えば、２０〜８０の範囲内、３０〜７０の範囲内で設定できる。
【００１７】
第１戻し手段は、一回目の操舵の終了後に所定時間経過するとき、アシスト力発生機に供給する制御量を、中間値第１設定手段の中間値よりも減少させるものである。第２戻し手段は、二回目の操舵の終了後に所定時間経過するとき、アシスト力発生機に供給する制御量を、中間値第２設定手段の中間値よりも減少させるものである。これにより供給手段における負荷が軽減される。例えば、第１戻し手段および第２戻し手段は、アシスト力発生機に供給する制御量を初期状態における制御量に戻すことができる。
【００１８】
初期状態における制御量としては、アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量よりも小さい形態を採用することができる。この場合、非操舵時においてもアシスト力を発生させる制御量を用いる場合に比較して、ポンプ装置の負荷が低減される。初期状態における制御量としては、例えば、後述する実施例のようにスタンバイ流量Ｑｓとしたり、あるいは、０としたりすることができる。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ具体的に説明する。図１に示すように、パワーステアリング装置は、車両を操舵可能な操舵手段としてのステアリングホイールによる操舵を補助するアシスト力を発生させるアシスト力発生機１と、アシスト力発生機１を作動させる作動流体としての油をアシスト力発生機１に供給する供給手段４とを備えている。供給手段４は、油を移動させる搬送源としてのポンプ４０と、ポンプ４０とアシスト力発生機１との間に設けられポンプ４０からアシスト力発生機１に供給される油の流量を制御する作動流体制御手段としての制御弁４１と備えている。制御弁４１は、作動室４２および可変オリフィス４３をもつボディ４４と、ボディ４４の作動室４２のスプール室４２ａに移動可能な嵌合されたスプール４５と、可変オリフィス４３に向けてスプール４５を付勢する付勢手段としてのバネ４６と、可変オリフィス４３に対向する弁部４７をもつ可動部４８と、可動部４８を移動させる駆動部としてのソレノイド４９とを備えている。スプール４５の後端側に可変オリフィス４３の下流圧を導く導入路４４ｍが設けられている。
【００２０】
制御装置５には、操舵角検出手段としての操舵角センサ５１からの操舵角信号θ、車速検出手段としての車速センサ５２からの車速信号Ｖ等の信号が入力される。制御装置５は、操舵角信号θ及び車速信号Ｖ等に基づいて、ソレノイド４９に励磁電流を給電し、可動部４８を矢印Ａ１，Ａ２方向に移動させ、可変オリフィス４３の開口面積を調整する。従って可変オリフィス４３は開口面積が可変な開口として機能する。これにより制御弁４１の吐出ポート４４ｃからアシスト力発生機１に向けて供給される油の流量Ｑが変化する。制御装置５は操舵角信号θによる単位時間あたりの操舵角の絶対値の変化に基づいて、ステアリングホイールの操舵（切り込み、切り戻し、切り返し）を検知できる。但し、これに限定されるものではない。
【００２１】
アシスト力発生機１はパワーシリンダ２とステアリングバルブ３とを備えている。パワーシリンダ２は、中空室２０ａを有する筒体２０と、中空室２０ａに移動可能に配置され中空室２０ａを第１室２１と第２室２２とに区画する可動体２４とを備えている。可動体２４は、軸長方向に移動可能なロッド２５と、ロッド２５に一体的に設けられたピストン２６とを有する。ロッド２５の両端部には図略のジョイントを介して車輪２９が取り付けられている。第１室２１および第２室２２の差圧により、ロッド２５が矢印ＬＡ方向または矢印ＲＡ方向に移動する。これが車輪２９の操舵を補助するアシスト力として機能する。
【００２２】
ステアリングバルブ３は、パワーシリンダ２の第１室２１および第２室２２への流路を切り替える流路切替手段として機能するものであり、直列に繋がる第１可変絞り３１及び第２可変絞り３２と、直列に繋がる第３可変絞り３３及び第４可変絞り３４とを有する。第１可変絞り３１と第３可変絞り３３との間に設けられた主通路３７は制御弁４１の吐出ポート４４ｃに連通する。第１可変絞り３１〜第４可変絞り３４の開度はステアリングホイールの操舵に連動して変化する。
【００２３】
第１可変絞り３１と第２可変絞り３２との間に設けられた第１通路３５は、パワーシリンダ２の第１室２１に連通する。第３可変絞り３３と第４可変絞り３４との間に設けられた第２通路３６は、パワーシリンダ２の第２室２２に連通する。第２可変絞り３２と第４可変絞り３４との間に設けられた排出通路３８はリザーバ３９に連通する。ステアリングホイールが中立位置に存在するとき、第１可変絞り３１〜第４可変絞り３４の開度が同程度に維持され、制御弁４１の吐出ポート４４ｃから主通路３７を介して供給された油は排出通路３８からリザーバ３９に供給される。ステアリングホイールが一方向に操舵されると、第１可変絞り３１及び第４可変絞り３４の開度が増加すると共に、第２可変絞り３２及び第３可変絞り３３の開度が減少する。この結果、制御弁４１の吐出ポート４４ｃから供給される油は、第１可変絞り３１及び第１通路３５を介して第１室２１に供給されて第１室２１の油圧Ｐ１が増加し、ピストン２６及びロッド２５が一方向（矢印ＲＡ方向）に移動する。かつ、第２室２２の油は第２通路３６および第４可変絞り３４を経てリザーバ３９に戻される。
【００２４】
また、ステアリングホイールが他方向に操舵されると、第２可変絞り３２及び第３可変絞り３３の開度が増加すると共に、第１可変絞り３１及び第４可変絞り３４の開度が減少する。この結果、制御弁４１の吐出ポート４４ｃから供給される油は、第３可変絞り３３および第２通路３６を介してパワーシリンダ２の第２室２２に供給されて第２室２２の油圧Ｐ２が増加し、ピストン２６及びロッド２５が他方向（矢印ＬＡ方向）に移動する。かつ、第１室２１の油は第１通路３５及び第２可変絞り３２を経てリザーバ３９に戻される。このように第１室２１の油圧Ｐ１と第２室２２の油圧Ｐ２との差圧により、ピストン２６及びロッド２５は移動し、ステアリングホイールの操舵に対してアシスト力が与えられる。なお、制御弁４１の吐出ポート４４ｃから吐出されない油は、ポンプ４０内を循環するようにされている。
【００２５】
次に、車両の走行中において、一回目の操舵としてステアリングホイールの切り込みを行った後に、二回目の操舵として切り返しを短時間で連続的に行う場合を例にとって説明する。この場合、図２に示すように、第１車線７１を走行中の車両１００が一方向（矢印Ｒ方向）に切り込み操舵されて第２車線７２に移行した後に、障害物等の影響で、他方向（矢印Ｌ方向）に切り返し操舵され、再び第１車線７１に戻る操作、いわゆるダブルレーンチェンジに相当する。図２において、基本的には、ｔ１〜ｔ３間は、ステアリングホイールを中立位置よりを一方向に旋回させており、切り込みに相当する。ｔ３〜ｔ５間は切り込み後であり、切り込んだステアリングホイールを中立位置に戻しており、切り戻し１に相当する。時刻ｔ５はステアリングホイールの操舵角がほぼ０のときであり、中立位置に該当する。ｔ５〜ｔ７間は、ステアリングホイールを中立位置より他方向に旋回させており、切り返しに相当する。ｔ７〜ｔ９間は、切り返したステアリングホイールを中立位置に戻しており、切り戻し２に相当する。
【００２６】
図３の特性線Ｗ（Ｗ１〜Ｗ４）は、上記した走行におけるステアリングホイールの操舵角の変化を示す。操舵角はステアリングホイールの中立位置に対する角度を示す。図３の特性線Ｘ（Ｘ１〜Ｘ８）は、制御弁４１の吐出ポート４４ｃから単位時間あたり吐出される油の流量Ｑの変化を示す。特性線Ｗ１に示すように、ステアリングホイールの切り込みに伴い、操舵角の絶対値は０から正の方向に増加する。特性線Ｗ２に示すように切り戻し１に伴い、操舵角の絶対値は次第に減少する。時刻ｔ５はステアリングホイールの操舵角が０のときであり、中立位置に該当する。また、特性線Ｗ３に示すように切り返しに伴い、操舵角の絶対値は０から負の方向に増加する。特性線Ｗ４に示すように切り戻し２に伴い、操舵角の絶対値は再び減少して０に向かう。
【００２７】
本実施例によれば、ステアリングホイールが中立位置に存在するとき（操舵角０付近）には、制御装置５は、可変オリフィス４３の開口面積を一定値に維持する指令を出力する。即ち、ステアリングホイールの非操舵時には、制御装置５は、制御弁４１の吐出ポート４４ｃからアシスト力発生機１に供給される油の流量Ｑをスタンバイ流量Ｑｓ（初期状態における制御量に相当）に設定する指令を出力する。このようにステアリングホイールが中立位置（非操舵時）に維持されているときには、流量Ｑとしては、０またはアシスト流量Ｑａではなく、スタンバイ流量Ｑｓに維持される。スタンバイ流量Ｑｓはアシスト流量Ｑａよりも小さく、０よりも大きいものである（０＜Ｑｓ＜Ｑａ）。０ではなく、スタンバイ流量Ｑｓに維持している理由としては次のようである。即ち、非操舵時においてもアシスト力発生機１側に油をある程度の流量ぶん供給していた方が、アシスト力発生機１における焼き付きを防止する効果を期待できる。更に、車輪２９に抗力が作用するときであっても、パワーシリンダ２の第１室２１および第２室２２内に適量の油が存在するため、車輪２９のふらつきが抑制される。また、パワーシリンダ２の第１室２１および第２室２２内に適量の油が存在するため、アシスト流量Ｑａに到達するまでの応答時間が短縮され、パワーステアリング装置の応答性を高めることができる。また非操舵時において流量Ｑをアシスト流量Ｑａに設定していると、ポンプ４０の負荷が増加し、省エネルギの点から好ましくない。
【００２８】
さて、図３において、ステアリングホイールの切り込み（一回目の操舵に相当）が時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて行われると、制御装置５は制御弁４１の可変オリフィス４３の開口面積を増加させる。即ち、制御弁４１の吐出ポート４４ｃからアシスト力発生機１に向けて供給される油の流量をＱとすると、制御装置５は、特性線Ｘ１に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて、流量Ｑをスタンバイ流量Ｑｓからアシスト流量Ｑａに増加させる指令を出力する。これにより切り込みの操舵に対するアシスト力が確保される（アシスト力第１発生手段に相当）。
【００２９】
上記した切り込みの終了後にステアリングホイールの切り戻し１が行われると、制御装置５は、制御弁４１の可変オリフィス４３の開口面積を減少させる。即ち、制御装置５は、特性線Ｘ２に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ５にかけて、流量Ｑをアシスト流量Ｑａから中間流量Ｑｍ１（Ｑｓ＜Ｑｍ１＜Ｑａ）に減少させる指令を出力する。つまり、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機１に供給される制御量（流量Ｑ）は、アシスト力第１発生手段によりアシスト力を発生させる制御量（アシスト流量Ｑａ）と初期状態における制御量（スタンバイ流量Ｑｓ）との間の中間の値に設定される（中間値第１設定手段に相当する）。更に、ステアリングホイールの切り返し（二回目の操舵に相当）が時刻ｔ５から時刻ｔ７にかけて行われると、制御装置５は、制御弁４１の可変オリフィス４３の開口面積を増加させる。即ち、制御装置５は、特性線Ｘ３に示すように、時刻ｔ５から時刻ｔ７にかけて流量Ｑを中間流量Ｑｍ１からアシスト流量Ｑａに再び増加させる指令を出力する。この結果、切り返しの操舵に対してアシスト力が確保される（アシスト力第２発生手段に相当）。
【００３０】
上記した切り返しが終了した直後に切り戻し２が行われると、制御装置５は、制御弁４１の可変オリフィス４３の開口面積を減少させる。即ち、制御装置５は、特性線Ｘ４に示すように、時刻ｔ７から時刻ｔ８にかけて、流量Ｑをアシスト流量Ｑａから中間流量Ｑｍ２に再び減少させ、中間流量Ｑｍ２に所定時間維持する指令を出力する。つまり、二回目の操舵の終了に伴い、アシスト力発生機１に供給される制御量（流量Ｑ）は、アシスト力第２発生手段によりアシスト力を発生させる制御量（アシスト流量Ｑａ）と初期状態における制御量（スタンバイ流量Ｑｓ）との間の中間値に設定される（中間値第２設定手段に相当する）。なお、中間流量Ｑｍ２は基本的には中間流量Ｑｍ１と同程度とされている。
【００３１】
ここで、中間流量Ｑｍ２は、二回目の操舵操舵が終了した時刻ｔ７に対して所定時間ΔＫｂ経過するまで維持される。上記した二回目の操舵に相当する切り返しの終了した時刻ｔ７から所定時間ΔＫｂ経過しても、次の操舵が行われずステアリングホイールが中立位置に維持されているときには、制御装置５は、特性線Ｘ６に示すように、流量Ｑを中間流量Ｑｍ２からスタンバイ流量Ｑｓ（Ｑｓ＜Ｑｍ２＜Ｑａ）に減少させる指令を出力する（第２戻し手段に相当）。これにより流量Ｑがかなり減少するため、ポンプ４０の負荷が軽減され、省エネルギの面で有利となる。上記した切り返し（二回目の操舵に相当）の終了した時刻ｔ７から所定時間ΔＫｂ内に、三回目の操舵が再び行われるときには、特性線Ｘ７に示すように、制御装置５は、流量Ｑを中間流量Ｑｍ２からアシスト流量Ｑａに再び増加させる指令を出力する。これにより三回目の操舵に対するアシスト力が良好に確保される。なお、上記した切り込み（一回目の操舵に相当）の終了した時刻ｔ３から所定時間ΔＫａ経過していること、二回目の操舵が行われずステアリングホイールが中立位置に維持されていることの２つの条件が満たされるときには、制御装置５は、特性線Ｘ８に示すように、流量Ｑを中間流量Ｑｍ１からスタンバイ流量Ｑｓに戻す指令を出力する（第１戻し手段に相当）。これによりポンプ４０からアシスト力発生機１に供給される流量がかなり減少し、ポンプ４０の負荷が軽減される。
【００３２】
以上説明したように本実施例によれば、複数回の操舵が短時間のうちに連続して行われるとき、一回目の操舵をアシストするにあたり、アシスト力発生機１に供給される油の流量Ｑは、低流量であるスタンバイ流量Ｑｓから、高流量であるアシスト流量Ｑａに増加される。そして、一回目の操舵の終了に伴い、流量Ｑは、アシスト流量Ｑａ（アシスト力を発生させる制御量）とスタンバイ流量Ｑｓ（初期状態における制御量）との間の中間の中間流量Ｑｍ１（Ｑｓ＜Ｑｍ１＜Ｑａ）に設定される。換言すると、一回目の操舵の終了に伴い、アシスト流量Ｑａよりも低い中間流量Ｑｍ１に設定される。
【００３３】
このため、二回目の操舵をアシストするにあたり、アシスト流量Ｑａよりも低い中間流量Ｑｍ１からアシスト流量Ｑａに増加する。従って一回目の操舵時におけるアシスト流量Ｑａがそのまま継続して維持される場合（図３において破線で示す特性線Ｍ）に比較して、一回目の操舵におけるアシスト特性と、二回目の操舵におけるアシスト特性とが大きく相違することが抑制される。故に、一回目の操舵における手応え感と、二回目の操舵における手応え感とが大きく相違することが抑制される。従って、操舵が短時間のうちに複数回連続して行われるときにおいて、運転者に与える違和感が抑制される。
【００３４】
更に本実施例によれば、二回目の操舵の終了に伴い、流量Ｑは、アシスト力を発生させるアシスト流量Ｑａ（アシスト力を発生させる制御量）よりも低い中間流量Ｑｍ２（Ｑｓ＜Ｑｍ２＜Ｑａ）に設定される。このため、二回目の操舵後に続けて行われる三回目の操舵をアシストするにあたり、中間流量Ｑｍ２からアシスト流量Ｑａに増加することになる。故に、アシスト流量Ｑａがそのまま維持される場合に比較して、一回目の操舵におけるアシスト特性と、二回目の操舵におけるアシスト特性と、三回目の操舵におけるアシスト特性とが大きく相違することが抑制される。故に、一回目の操舵における手応え感と、二回目の操舵における手応え感と、三回目の操舵における手応え感とが大きく相違することが抑制され、運転者に与える違和感が抑制される。
【００３５】
ところで、一回目の操舵の終了、または、二回目の操舵の終了に伴い、アシスト流量Ｑａからスタンバイ流量Ｑｓに直ちに戻すことも考えられる。しかしながらこの場合には、次の操舵に対してアシスト力を発生させるにあたり、初期状態のスタンバイ流量Ｑｓからアシスト流量Ｑａに増加させる必要があるため、時間遅れが大きくなり、応答性が低下するおそれがある。この点本実施例によれば、アシスト流量Ｑａとスタンバイ流量Ｑｓとの間の中間流量Ｑｍ１，Ｑｍ２に設定するため、スタンバイ流量Ｑｓからアシスト流量Ｑａに到達するまでの応答時間に比較して、中間流量Ｑｍ１からアシスト流量Ｑａに到達するまでの応答時間、中間流量Ｑｍ２からアシスト流量Ｑａに到達するまでの応答時間を短縮することができる。故にパワーステアリング装置の応答性が確保される。
【００３６】
図４は制御装置５が実行するフローチャートの一例を示す。フローチャートはこれに限定されるものではなく、適宜変更できる。まず、初期設定（ステップＳ２）を行う。これにより制御弁４１の吐出ポート４４ｃからアシスト力発生機１に供給される油の流量Ｑはスタンバイ流量Ｑｓに設定される。次に、操舵角信号θ等の各種信号を読み込む（ステップＳ４）。操舵角信号θ等に基づいて、一回目の操舵が行われているか判定する（ステップＳ６）。例えば、単位時間当たりの操舵角の絶対値の変化が正であれば、操舵が行われていると判定される（ステップＳ６：ＹＥＳ）。次に、操舵速度を求め（ステップＳ８）、操舵速度が一定値以下か否か判定する（ステップＳ１０）。操舵速度が一定値以下あれば（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、運転者に適度な手ごたえ感をあたえるべく、流量Ｑを所定の速度で滑らかにアシスト流量Ｑａまで増加させ、アシスト力を発生させる（ステップＳ１２）。操舵速度が一定値を越えていれば（ステップＳ１０：ＮＯ）、アシスト力を速やかに発生させて応答性を高めるべく、ステップＳ１２よりも速い速度で、流量Ｑを速やかにアシスト流量Ｑａまで増加させる指令を出力する（ステップＳ１４）。従ってステップＳ１２、Ｓ１４はアシスト力第１発生手段に相当する。
【００３７】
次に、操舵角信号θ等の各種信号を読み込み、操舵角信号θ等に基づいて一回目の操舵（切り込み）が終了しているか否か判定する（ステップＳ１６，Ｓ１８）。例えば、単位時間当たりの操舵角の絶対値の変化が負であれば、一回目の操舵が終了していると判定される。一回目の操舵が終了していれば（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、流量Ｑをアシスト流量Ｑａから滑らかに中間流量Ｑｍ１に減少させる（ステップＳ２０）指令を出力する。従ってステップＳ１８，Ｓ２０は中間値第１設定手段に相当する。更に、操舵角信号θ等の各種信号を読み込み、操舵角信号θ等に基づいて、操舵が行われているか判定する（ステップＳ２２，Ｓ２４）。操舵があれば（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ８に戻る。操舵がなければ（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステアリングホイールが中立位置か否か判定する。ステアリングホイールが中立位置であること（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、操舵の終了から時間ΔＫａ経過していること（ステップＳ２８：ＹＥＳ）の２つの条件が満たされたとき、流量Ｑを中間流量Ｑｍ１からスタンバイ流量Ｑｓに減少させるように設定し（ステップＳ３０）、ステップＳ４に戻る。従ってステップＳ２６，Ｓ２８，Ｓ３０は第１戻し手段に相当する。
【００３８】
ステップＳ２８の判定の結果、操舵の終了から時間ΔＫａ経過していないとき（ステップＳ２８：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。そして、操舵信号θなどを読み込み、二回目の操舵（例えば切り返し）が行われているか否か判定する（ステップＳ４、Ｓ６）。単位時間当たりの操舵角の絶対値の変化が正であれば、二回目の操舵と判定される。そして二回目の操舵であれば、ステップＳ８〜Ｓ１４を経て、アシスト流量Ｑａまで増加させ、二回目の操舵に対するアシスト力を発生させる。従ってステップＳ１２、Ｓ１４はアシスト力第２発生手段に相当する。なお、ステップＳ２８において時間ΔＫａ経過していないと判定されるときには、時間ΔＫａ経過するまでステップＳ２８に待機し、経過後に、流量Ｑをスタンバイ流量Ｑｓまで減少させても良い（ステップＳ３０）。
【００３９】
次に、操舵信号θ等を読み込み、二回目の操舵が終了しているか否か判定する（ステップＳ１６，Ｓ１８）。二回目の操舵が終了していれば、流量Ｑをアシスト流量Ｑａから滑らかに中間流量Ｑｍ２（Ｑｍ１＝Ｑｍ２）に減少させるように設定する（ステップＳ２０）。従ってステップＳ１８，Ｓ２０は中間値第２設定手段に相当する。そして、ステアリングホイールが中立位置であること（ステップＳ２６）、二回目の操舵が終了する時刻ｔ７から時間ΔＫｂ（ΔＫａ＝ΔＫｂ）経過していること（ステップＳ２８）の２つの条件が満たされたとき、流量Ｑをスタンバイ流量Ｑｓに減少させ（ステップＳ２６）、ステップＳ４に戻る。従ってステップＳ２６，Ｓ２８，Ｓ３０は第２戻し手段に相当する。
【００４０】
（他の実施例）
上記した実施例は、第１車線７１を走行中の車両が第２車線７２に移行した後に再び第１車線７１に戻る場合を例に取って説明しているが、第１車線７１および第２車線７２の明確に区分がないときにも適用できることは勿論である。更に、運転者がステアリングホイールを一回目の操舵として切り込みを行い、第１車線７１を走行中の車両が第２車線７２に移行した後に、二回目の操舵として更に切り込みを短時間で連続して行ない、第２車線７２に隣接する第３車線に移行する場合にも適用できるものである。更に、第３車線に隣設する第４車線に移行するときにおいても適用できる。上記した実施例では、一回目の操舵の終了時刻から流量Ｑを中間流量Ｑｍ１に設定しているが、一回目の操舵の終了時刻から所定時間経過した後に流量Ｑを中間流量Ｑｍ１に設定しても良い。また、二回目の操舵の終了時刻から中間流量Ｑｍ２に設定しているが、二回目の操舵の終了時刻から所定時間経過した後に中間流量Ｑｍ２に設定しても良い。更に、中間流量Ｑｍ２としては、上記した２回目の操舵が終了した時刻ｔ７から所定時間ΔＫｂ経過するまで維持されるが、これに限らず、中間流量Ｑｍ２になった時刻から所定時間維持されることにしても良い。また、中間流量Ｑｍ１と中間流量Ｑｍ２とを基本的には同じ値に設定しているが、異なる値としても良い。時間ΔＫａおよび時間ΔＫｂは同じ値に設定しているが、異なる値としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】パワーステアリング装置を模式的に示す構成図である。
【図２】車両の走行軌跡を模式的に説明する構成図である。
【図３】ステアリングホイールの操舵角の変化を示すとともに、制御弁の吐出ポートから吐出される油の流量の変化を示すグラフである。
【図４】制御装置が実行する一例に係るフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１はアシスト力発生機、２はパワーシリンダ、２１は第１室、２２は第２室、２４は可動体、３はステアリングバルブ、４は供給手段、４０はポンプ（搬送源）、４１は制御弁（作動流体制御手段）、５は制御装置を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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