(57)【要約】  本発明は特にハイブリッド駆動装置の内燃機関（１８）の動作状態を調整するための方法に関する。ハイブリッド駆動装置は内燃機関（１８）の他に少なくとも１つの電気駆動装置（２０）、ハイブリッドコーディネータ（１０）及び内燃機関（１８）に割り当てられた制御装置（１２，３０）を含んでおり、この制御装置（１２，３０）において機能（３８，４０，４２）が実装されている。機能（３８，４０，４２）は実行性能を促進する動作状態（５８）を前記ハイブリッドコーディネータ（１０）に要求し、ハイブリッドコーディネータ（１０）が内燃機関（１８）と前記少なくとも１つの電気駆動装置（２０）との間での出力配分を相応して変更する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動作状態を調整するための、とりわけ、少なくとも１つの電気駆動装置（２０）、ハイブリッドコーディネータ（１０）、内燃機関（１８）の制御装置（１２，３０）、及び該制御装置（１２，３０）内で実行される機能（３８，４０，４２）を有するハイブリッド駆動装置の内燃機関（１８）の動作状態を調整するための方法において、前記内燃機関（１８）の制御装置（１２，３０）の機能（３８，４０，４２）が該機能の実行性能を促進する動作状態（５８）を前記ハイブリッドコーディネータ（１０）に要求し、前記ハイブリッドコーディネータ（１０）が前記内燃機関（１８）と前記少なくとも１つの電気駆動装置（２０）との間での出力配分を相応して変更するようにしたことを特徴とする、内燃機関の動作状態を調整するための方法。
【請求項２】
前記内燃機関（１８）と前記少なくとも１つの電気駆動装置（２０）との間での出力配分の変更は、要求されたトランスミッション出力側トルクＭ＿ｏｕｔを生じさせ、要求された車両速度を維持する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記ハイブリッドコーディネータ（１０）は絶えず前記内燃機関（１８）の可能な動作状態又は動作領域を前記内燃機関のコーディネータ（３０）又はスケジューラ（５０）に伝える、請求項１記載の方法。
【請求項４】
前記機能（３８，４０，４２）の各々又は前記機能（３８，４０，４２）の各々に代わって前記スケジューラ（５０）が、前記機能（３８，４０，４２）の各々の要求と前記内燃機関（１８）の可能な動作状態又は可能な動作領域との両立性を検査する、請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記機能（３８，４０，４２）の各々は信号Ｂ＿ｐｙ３８，Ｂ＿ｐｙ４０もしくはＢ＿ｐｙ４２により各自の実行スタンバイを前記スケジューラ（５０）に伝えるか、又は所定の動作点又は動作領域において信号Ｂ＿ｐｙｔ３８，Ｂ＿ｐｙｔ４０もしくはＢ＿ｐｙｔ４２により各自の実行スタンバイを伝える、請求項３記載の方法。
【請求項６】
前記スケジューラ（５０）は前記内燃機関（１８）の可能な動作状態（３４）又は可能な動作領域と両立する機能（３８，４０，４２）から最も優先度の高い機能を選び出す、請求項４記載の方法。
【請求項７】
選び出された機能（３８，４０，４２）は動作点要求（５８）を前記ハイブリッドコーディネータ（１０）に伝える、請求項６記載の方法。
【請求項８】
前記スケジューラ（５０）は前記機能（３８，４０，４２）のうち最も優先度の高い機能を求め、該機能の可能な動作点及び／又は可能な動作状態を前記ハイブリッドコーディネータ（１０）に伝える、請求項４記載の方法。
【請求項９】
前記ハイブリッドコーディネータ（１０）において前記内燃機関（１８）の動作点及び／又は動作領域（３４）の最大持続時間を求め、求めた最大持続時間を前記機能（３８，４０，４２）のコーディネータ（３０）又は前記スケジューラ（５０）のいずれかに伝える、請求項１記載の方法。
【請求項１０】
前記ハイブリッドコーディネータ（１０）は走行状態が変化した場合には前記内燃機関（１８）の可能な動作点又は動作状態（３４）を適応調整し、エンジンブレーキ、アイドリング、通常動作又はエンジンストップといった前記内燃機関（１８）の様々な動作状態（３４）及び／又は動作点の間の切替を、前記トランスミッション出力側トルクＭ＿ｏｕｔもトランスミッション出力側回転数ｎ＿ｏｕｔも変えずに行う、請求項８記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
例えば診断又は適応などのような内燃機関の制御における種々の機能は、その実施のために、例えばアイドリング動作のような決められた動作状態又は所定の負荷／回転数プロファイルを必要とする。これらの動作状態が走行サイクル中に生じなければ、これらの機能も実施することができない。
【０００２】
２００４年９月１５日に出願されたDE 10 2004 0445 501.9からは、車両駆動装置の作動方法とこの方法を実行するための装置とが公知である。開示された車両駆動装置の作動方法では、車両駆動装置は少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの内燃機関に機械的に結合された少なくとも１つの電気機械と該電気機械及び／又は前記内燃機関に作用結合されたエネルギー蓄積器とを有している。少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械は実質的に共同して要求された目標駆動トルクＭsollを発生させる。要求された内燃機関の最適目標トルクＭV, ＭVM soll optは、内燃機関の最小トルクＭVM minを超える最適な最小トルクＭVM min opt及び／又は内燃機関の最大トルクＭVM maxを超えない最適な最大トルクＭVM max optに制限されている。内燃機関の最適目標トルクＭVM optの変化速度は限られている。
【０００３】
ハイブリッド駆動車両の場合には、内燃機関を適切な効率で動作させ、車両が停止しているとき又は走行速度が低いときには内燃機関を切り、電気駆動で走行させ、制動エネルギーを回生により利用することが目的である。パラレルハイブリッド方式では、内燃機関のトルクと１つ又は複数の電気駆動装置のトルクとが加算されて、ドライブトレイントルクが形成される。電気駆動装置は例えばスタータジェネレータとしてベルトドライブ又は内燃機関のクランクシャフトに結合されているものとしてよい。現代の内燃機関では、種々の動作点が排気ガス放出と燃費とに関して問題となりうる。外部点火式の内燃機関では、例えば高いトルクは理論空燃比からの偏差を必要とすることがあり、同じように、部品温度を許容限界に保つためにはフルスロットルのリッチ化が必要となることがある。トルクを非常に小さくするためには、内燃機関の点火角を遅角させるのが通常であり、この遅角は、トルク許容差を得るためにも、例えばアイドリングからの迅速なトルク上昇を可能にするためにも使用される。ただし、点火角シフトによって効率は悪くなる。惰行時の燃料カットオフに関連して、触媒中の酸素過多による窒素酸化物エミッションの増大が生じる可能性がある。同様に、自己点火式の内燃機関が高トルクで動作する場合には、排煙濃度と窒素酸化物エミッションを考慮しなければならず、逆に自己点火式の内燃機関のトルクが低い場合には、触媒が冷える危険性がある。
【０００４】
発明の概要
本発明の課題は、ハイブリッド駆動車両において内燃機関の決められた動作状態を選択的に設定すると同時に、必要とされるドライブトレイントルクと車速を維持することである。
【０００５】
本発明によれば、この課題は、内燃機関のエンジン制御部又はエンジン制御装置が、例えば診断や適応のような所定の機能の実行のために内燃機関の所定の動作状態を待つのではなく、所定の機能の実行を可能にする動作状態を能動的に要求するようにすることで解決される。この方式によれば、例えば診断プロセスや適応動作の実行が加速され、特に進行中の診断プロセスの中断を防止することができる。このために、エンジン制御部又はエンジン制御装置の機能は内燃機関及びハイブリッド駆動装置の少なくとも１つの電気駆動装置に有利な動作条件を要求する。この有利な動作条件は、エンジン制御部又はエンジン制御装置の機能が実行中でも、適切な制御によって、要求された車速が維持され、要求されたドライブトレイントルクがハイブリッド駆動方式の、好ましくはパラレルハイブリッド駆動方式の車両のドライブトレインに発生するように設定される。
【０００６】
一般に、車両のドライブトレインは、特にパラレルハイブリッド駆動装置のドライブトレインは、内燃機関及び少なくとも１つの電気駆動装置ならびにクラッチ付きのトランスミッションを含む。内燃機関、電気機械及びトランスミッションに、それぞれ固有の制御装置を割り当ててもよい。さらに、例えば、内燃機関と少なくとも１つの電気駆動装置と車両トランスミッションとの間の協調を担うハイブリッドコーディネータのような、ハイブリッド制御部が設けられている。エンジン制御部又はエンジン制御装置は内燃機関の決められた動作条件を要求する。ここで、決められた動作条件とは、ハイブリッドコーディネータが、要求されたドライブトレイン回転数ｎ＿ｏｕｔにおいて要求されたドライブトレイントルクＭ＿ｏｕｔが得られるように、少なくとも１つの電気駆動装置と車両トランスミッションを適切に制御することで設定されるものである。なお、要求されるドライブトレイントルクＭ＿ｏｕｔ又は要求されるドライブトレイン回転数ｎ＿ｏｕｔは、車両の速度、タイヤの直径及び差動ギアのギア比に依存して設定される。
【０００７】
内燃機関に対して予め設定されるトルクに合わせて、要求されたドライブトレイントルクＭ＿ｏｕｔが得られるように、少なくとも１つの電気駆動装置に対して例えばハイブリッドコーディネータによってトルクが予め設定される。内燃機関の回転数を調整するには、例えばオートマチックトランスミッションの場合であれば、現在のギア比又は現在のギアをトランスミッションコントロールによって変更することができる。これにより、車両の速度が同じままでも、ことによっては内燃機関回転数の事前設定値により近い異なる内燃機関回転数が得られる。
【０００８】
素描された技術的問題を勘案すれば、診断又は適応機能の実施可能性に関して、問題となっている機能がランダムに設定された動作点又はランダムに設定された出力配分に依存せずに動作しうるかどうかについての情報が必要である。それぞれの機能をアクティブにするには、機能の動作に適した動作点をハイブリッド制御部での別の出力配分によって達成することができるかどうかについて情報が必要である。それゆえに、問題となるすべての機能は動作が妥当であるか否かを判定する能力を有している。実行されうる診断ないし適応機能は動作モードコーディネータ又はスケジューラに実行スタンバイを知らせるか、実行許可を要請することができる。
【０００９】
第１の実施形態では、ハイブリッドコーディネータはつねにその時に可能な動作領域を伝える。各機能は各自の要求がこの可能な動作領域と両立するか否かを調べる。この検査は上記の機能が行うものとしてもよいし、各機能のスケジューラを介して実行されるものとしてもよい。スケジューラは両立する機能の中から最も優先度の高い機能を選択する。この選択された機能はハイブリッドコーディネータに具体的な動作点要求を伝える。すると、ハイブリッドコーディネータはハイブリッド駆動装置内の内燃機関の選択された動作点が達成されるように設定を変える。例えば運転者の要望が引き金となって、要求された動作点がもはや達成できないほど走行状態が変化した場合には、可能な動作領域は相応に適応調整され、該当する機能は必要に応じてその動作が調整される。
【００１０】
別の実施形態では、スケジューラがその時その時の最も優先度の高い機能を求めるようにしてもよい。スケジューラは、動作しうる可能な動作点を用いて、これが可能であるかどうかをハイブリッドコーディネータに問い合わせる。ハイブリッドコーディネータがこれを受理すれば、機能は開始され、最も優先度の高い機能の相応する動作点要求がアクティブになる。逆にハイブリッドコーディネータがこれを受理しない場合、スケジューラは他の機能の動作パラメータを用いて問合せを繰り返すことができる。
【００１１】
この実施形態で有利な点は、内燃機関の既存のインフラをほんの少し拡張するだけでよいという点にある。さらに、必要となるインタフェースも可能な限り一般的なものである。インタフェースは特殊な診断や適応機能向けにあつらえてあるのではなく、多くの機能に使用されうる。そのため、追加の実装及び配線コストを伴う多数のインタフェースの提示が不要となる。
【００１２】
図面
以下では、図面に基づき、本発明を詳しく説明する。
【００１３】
図１は、車両のパラレルハイブリッド駆動装置のドライブトレインの基本構成要素を示しており、
図２は、ハイブリッド駆動装置の内燃機関に関して到達すべき可能な動作状態を問い合わせるハイブリッドコーディネータの第１の実施形態を示しており、
図３は、図２に示された実施形態において、要求された可能な動作状態に関して直接ハイブリッドコーディネータとスケジューラとの間で交換が行われる実施形態を示しており、
図４は、スケジューラとの直接通信と機能間の直接的なデータ交換を有する、図３に示されているハイブリッドコーディネータの別の実施形態を示している。
【００１４】
実施形態
図１には、車両のハイブリッド駆動装置、とりわけパラレルハイブリッド駆動装置の基本構成要素が示されている。
【００１５】
ハイブリッドコーディネータ１０は内燃機関１８の制御装置１２とも少なくとも１つの電気駆動装置の制御装置１４とも接続されており、さらには車両トランスミッション２４の制御装置１６とも接続されている。内燃機関１８は、図１では、少なくとも１つの電気駆動装置２０と剛性結合している。少なくとも１つの電気駆動装置２０と車両トランスミッション２４の間には、ここでは図式的にしか示されていないが、クラッチ２２がある。内燃機関１８と少なくとも１つの電気駆動装置２０の間にもクラッチが配置されていてよい。車両トランスミッション２４の動力取出し側には、ハイブリッド駆動車両の図示されていないドライブトレインへとつながるドライブシャフト２６が延びている。車両トランスミッション２４の出力側にはトランスミッション出力側トルクＭ＿ｏｕｔとトランスミッション出力側回転数ｎ＿ｏｕｔが現れる。
【００１６】
図２には、内燃機関１８のコーディネータ３０と接続されたハイブリッドコーディネータの第１の実施形態が示されている。ハイブリッドコーディネータ１０は内燃機関１８のコーディネータ３０に可能な動作状態３４を送る。コーディネータ３０は、可能な動作状態３４に関する情報、第１の機能３８ないし第１の機能ブロック３８、第２の機能４０及び第３の機能４２の処理された可能な動作状態４４に関する情報を利用できるようにする。図１に示されている３つの機能３８，４０及び４２の代わりに、ここには個別的に示されていない別の多くの機能も可能である。ハイブリッドコーディネータ１０はさらにトルク要求３２を内燃機関１８のコーディネータ３０に伝える。
【００１７】
機能３８，４０，４２のそれぞれはコーディネータ３０から送られてきた処理された動作状態４４に基づいて物理的なスタンバイを求め、これを機能３８の場合であればフラグＢ＿ｓｃ３８，Ｂ＿ｐｙ３８を介してスケジューラ５０に伝える。機能ないし機能ブロック３８，４０，４２が動作コーディネータ４６に直接アクセス４８できるならば、機能３８，４０，４２はこの直接アクセスによっても各々の要求をアクティブにすることができる。
【００１８】
スケジューラ５０（ＤＳＭ）は、第１の機能３８の場合であればフラグＢ＿ｓｃ３８、第２の機能４０の場合であればフラグＢ＿ｓｃ４０、第３の機能４２の場合であればフラグＢ＿ｓｃ４２に関して得られた情報に基づいて機能を選択し、機能３８，４０，４２のうち選択された各々に対してフラグＢ＿ｓｃ３８，Ｂ＿ｓｃ４０及びＢ＿ｓｃ４２のセットを介してそれぞれ機能特定的に該当する選択を伝える。機能３８，４０，４２のうち選択されたものはコーディネータ３０を介して実際の要求をハイブリッドコーディネータ１０に伝える。一方、ハイブリッドコーディネータ１０はこれに続いて内燃機関１８と少なくとも１つの電気駆動装置２０の間のトルク配分を適切に調整し、トルク配分に応じて内燃機関１８に向けたトルク要求を変化させる。
【００１９】
運転者要望の要求により生じうることであるが、ハイブリッドコーディネータ１０が所望の動作状態を用意できない、又はもはや用意できない場合、可能な動作状態３４はそれに合わせて変更される。スタート／ストップトリガには、相互に排他的である単純な機能識別子ＦＩＤ＿Ｓｔａｒｔ又はＦＩＤ＿Ｓｔｏｐｐを使用することができる。これはスタート及びストップトリガ内での決定に基づく。
【００２０】
可能な動作点のためのインタフェースとしては、様々なバリエーションが考えられる：例えば、これらを可能な最大又は最小トルクならびに可能な最大及び最小回転数に基づいて選択するようにしてよい。例えば、特性グラフの面を張る複数の回転数／トルクペアを形成することも考えられる。上に述べたトルクの代わりに、内燃機関の最大及び最小出力が選択される各動作点に受け入れられるようにしてもよい。
【００２１】
多くの機能にとって瞬間のトルク供給が十分でないことは頻繁にあるので、その意味で、その時その時の境界条件においてこのトルクがどれだけ長く維持されうるかについての情報を利用できるようにすることも考えられる。あるいは、各動作領域の最大持続時間を基礎として使用することも考えられる。完全に妥当な拡張は、要求されたそれぞれの動作点だけでなく、それぞれに割り当てられた優先度についてもスケジューラ５０に知らせることである。優先度情報はハイブリッドコーディネータ１０において要求の緊急性を分類したり、拒絶するために使用することができる。ハイブリッドコーディネータ１０に伝えられる要求された動作状態５８に関して、離散的なそれぞれの動作点の代わりに、制限された動作領域を選択するようにしてもよい。そうすれば、ハイブリッドコーディネータ１０に、より広い決定の余地を持たすことができる。
【００２２】
図２では、参照記号５４でストップ／スタートコーディネータが示されている。双方向データ交換５６を介してスケジューラ５０と動作モードコーディネータ４６は互いに接続されており、動作コーディネータ４６は場合によっては直接アクセス４８によっても各機能３８，４０及び４２をアクティブにすることができる。
【００２３】
図３によれば、図２に示されているハイブリッドコーディネータの機能性の代替実施形態が得られる。
【００２４】
図３からは、ハイブリッドコーディネータ１０がトルク要求３２を内燃機関１８のコーディネータ３０に送ることが分かる。ハイブリッドコーディネータ１０も内燃機関１８のコーディネータ３０も内燃機関１８の制御装置１２内に含まれていてよい。図３に示されているハイブリッド駆動制御の実施形態によれば、ハイブリッドコーディネータ１０は直接スケジューラ５０と通信する。ハイブリッドコーディネータ１０は可能な動作状態３４に関して可能な動作点を直接スケジューラ５０に伝え、その一方でスケジューラ５０は要求された動作状態５８を直接ハイブリッドコーディネータ１０に伝え、また動作モードコーディネータ４６とは双方向データ交換５６の関係にある。図２による実施形態とは異なり、機能３８，４０，４２の各々は相応するフラグＢ＿ｐｙｔ３８，Ｂ＿ｐｙｔ４０又はＢ＿ｐｙｔ４２を介して適切な動作点において実行要望をスケジューラ５０に伝える。スケジューラ５０には、ハイブリッドコーディネータ１０から送られてきた内燃機関１８の可能なそれぞれの動作点に関する情報が存在する。スケジューラ５０は、ハイブリッドコーディネータ１０から送られてきた可能なそれぞれの動作点３４と両立する最も優先度の高い機能を、ここでは例えば上記の３つの機能３８，４０ないし４２から選び出す。
【００２５】
あるいはこの方式に代えて、スケジューラ５０（ＤＳＭ）に割り当てられた各々の機能３８，４０ないし４２が各自の可能な動作点をスケジューラ５０に直接伝えるようにしてもよい。
【００２６】
選択された機能、すなわち、それぞれの機能３８，４０ないし４２が実行可能となる動作点が存在し、かつ最も高い優先度を有する機能に関して、スケジューラ５０は要求５８によってハイブリッドコーディネータ１０に動作状態を要求する。ハイブリッドコーディネータ１０からの要求が許可されると、スケジューラ５０により選択されたそれぞれの機能３８，４０ないし４２に対してフラグＢ＿ｓｃ３８，Ｂ＿ｓｃ４０ないしＢ＿ｓｃ４２を介してトリガが送られる。さらに、図３に示されている実施形態によれば、フラグＢ＿ｐｙ３８，Ｂ＿ｐｙ４０及びＢ＿ｐｙ４２を介して物理的なスタンバイがスケジューラ５０に伝えられる。
【００２７】
また図３に示されている実施形態によれば、機能ないし機能ブロック３８，４０，４２は図２に示されている実施形態と同様に動作モードコーディネータ４６への直接アクセス４８を行うことができる。
【００２８】
さらに、機能ないし機能ブロック３８，４０，４２の各々はストップトリガ５２と接続されており、このストップトリガ５２を介して、場合によっては信号ＣＯ  Ｅｎｇ＿ｓｔｏｐ  ＥＮＡが、場合によってはスタート又はストップ信号がスタート／ストップコーディネータ５４に送られる。トルク配分ハイブリッド駆動装置の内部では、ストップトリガ５２、スタート／ストップコーディネータ５４及び信号ＣＯ＿ｓｔｏｐを介して、いつ内燃機関１８を例えば完全に停止させられるかが制御される。
【００２９】
図３に示されているハイブリッド駆動装置の制御の実施形態では、機能３８，４０ないし４２の実行優先度が考慮される。それゆえ、図３に示されている実施形態によれば、各機能３８，４０ないし４２の実行の緊急性に関する情報が上位のハイブリッドコーディネータ１０に送られるが、これは図２によるハイブリッド制御の場合では考慮がなされないものである。
【００３０】
図２による実施形態では、処理された可能な動作状態３６はフィードバック４４を介してコーディネータ３０から機能３８，４０ないし４２へ送られるが、図４に示されている別の実施形態では、個々の機能３８，４０ないし４２が処理された可能な動作状態３６を直接スケジューラ５０（ＤＳＭ）に送ることも考えられる。
【００３１】
図４には、図１に示されている実施形態とは異なり、処理された動作状態を機能自身がスケジューラに伝える実施形態が示されている。
【００３２】
図４に示されている実施形態においても、トルク要求３２はハイブリッドコーディネータ１０から内燃機関１８のコーディネータ３０へと向かう。受理信号６０はハイブリッドコーディネータ１０を介してスケジューラ５０へと送られ、一方、ハイブリッドコーディネータ１０はスケジューラ５０から要求された動作状態５８に関する情報を受け取る。
【００３３】
図４に示されている実施形態では、例として取り上げた３つの機能３８，４０ないし４２は物理的なスタンバイに関する情報を既に述べたフラグＢ＿ｐｙ３８，Ｂ＿ｐｙ４０及びＢ＿ｐｙ４２によってスケジューラ５０（ＤＳＭ）に伝える。さらに、図４に示されている実施形態では、機能ないし機能ブロック３８，４０，４２は処理された可能な動作状態３６を直接スケジューラ５０に伝える。またさらに、図４に示されている実施形態では、所与の動作点での実行要望を表すフラグＢ＿ｐｙｔ３８，Ｂ＿ｐｙｔ４０ないしＢ＿ｐｙｔ４２をハイブリッド駆動制御が直接スケジューラ５０（ＤＳＭ）に伝える。スケジューラ５０（ＤＳＭ）は最も優先度の高い機能３８，４０ないし４２を選択し、要求された動作状態４８をハイブリッドコーディネータ１０に要求する。図４による実施形態では可能な動作点に関する情報は存在していないため、ハイブリッドコーディネータ１０は、要求された動作点が可能であるか否かを受理６０を介してスケジューラ５０に報告する。要求された動作点が可能でない場合、スケジューラ５０（ＤＳＭ）は決定を拒絶し、機能３８，４０ないし４２から、ハイブリッドコーディネータ１０に再び問合せを行う他の機能を選択する。あるいは、どの可能な動作点が所定の機能３８，４０ないし４２と両立するかということに関する情報をスケジューラ５０（ＤＳＭ）にも格納するようにしてよい。
【００３４】
図４による実施形態の利点は、領域全般にわたって可能な動作点を計算しなくてよいという意味でハイブリッドコーディネータ１０の負担が軽減されるということにある。ハイブリッドコーディネータ１０内部での決定は、既に選択された所定の機能のために要求される動作状態５８を介してスケジューラ５０から伝えられる具体的な動作点に基づく。ハイブリッドコーディネータ１０はそれに従って単に車両の走行状態に照らして受理６０が可能か否かを決定するだけである。状況によっては、機能３８，４０及び４２の中から内燃機関１８の与えられた各動作状態と両立して動作する機能が求められるまで、複数回の試行が行われなければならない。
【００３５】
図４に示されている実施形態においても、機能ないし機能ブロック３８，４０，４２は直接アクセス４８を介して動作モードコーディネータ４６と接続されており、一方で動作モードコーディネータ４６はスケジューラ５０（ＤＳＭ）と双方向データ交換５６の関係にある。個々の機能ないし機能ブロック３８，４０，４２はさらに内燃機関１８のストップトリガ５２とも接続されている。ストップトリガ５２はスタート／ストップコーディネータ５４に信号ＣＯ  Ｅｎｇ＿ｓｔｏｐ  ＥＮＡを送る。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】車両のパラレルハイブリッド駆動装置のドライブトレインの基本構成要素を示す。
【図２】ハイブリッド駆動装置の内燃機関に関して到達すべき可能な動作状態を問い合わせるハイブリッドコーディネータの第１の実施形態を示す。
【図３】図２に示された実施形態において、要求された可能な動作状態に関して直接ハイブリッドコーディネータとスケジューラとの間で交換が行われる実施形態を示す。
【図４】スケジューラとの直接通信と機能間の直接的なデータ交換を有する、図３に示されているハイブリッドコーディネータの別の実施形態を示す。
【図１】
2009533268.tif 000003
【図２】
2009533268.tif 000004
【図３】
2009533268.tif 000005
【図４】
2009533268.tif 000006
【国際調査報告】
2009533268.tif 000007
2009533268.tif 000008
2009533268.tif 000009
2009533268.tif 000010