(57)【要約】  着陸装置柱内の油圧流体容量を選択的に増大させることにより、航空機の機体高さを増大させるための機構である。柱内の油圧流体容積を増大させることにより、柱は、ばね定数に悪影響を与えることなく長くされ、柱から流体を注出する能力は、着陸の衝撃を吸収する柱の能力を維持する。機構は、翼吸い込み設計の下でより効率的に利用するために、且つ最小の費用及び非常に最小の航空機重量の増大で、地上走行中ＦＯＤの見込みを減ずるために、既存の着陸装置システムに容易に組み込める。
2009536889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地上にいる間、航空機を支持するための柱であって、
シリンダと、
前記シリンダにスライド可能に受け入れられたピストンと、
前記シリンダ内に収容された圧縮性ガスと、
前記シリンダ内に収容された非圧縮性流体と、
前記柱を長くしたり短くしたりするために、前記航空機の機内から前記シリンダ内の非圧縮性流体の量を選択的に増減させるための機構と、を含む、
ことを特徴とする柱。
【請求項２】
前記シリンダ内の非圧縮性流体の量を選択的に増減させるための前記機構は、前記シリンダとリザーバの間に非圧縮性流体を圧送するように構成されたポンプを含む、
請求項１に記載の柱。
【請求項３】
前記柱は、下方供給ポートを含み、前記非圧縮性流体は、前記供給ポートを経て前記シリンダに導入され、または前記シリンダから取り出される、
請求項２に記載の柱。
【請求項４】
あらかじめ選択された条件の機能として前記機構を作動するためのコントローラを更に含む、
請求項１に記載の柱。
【請求項５】
地上にいる間、航空機を支持するための柱であって、
シリンダと、
前記シリンダにスライド可能に受け入れられたピストンと、
あらかじめ選択されたばね定数を条件として、前記ピストン内に前記ピストンを支持するための圧縮性材料と、
前記ばね定数に影響を与えることなく前記シリンダから前記ピストンを伸長させるための機構と、を含む、
ことを特徴とする柱。
【請求項６】
前記航空機の機内から前記シリンダ内に導入可能な非圧縮性流体を更に含む、
請求項５に記載の柱。
【請求項７】
前記シリンダから前記非圧縮性流体を導入し、または引き出すためのポンプを更に含む、
請求項６に記載の柱。
【請求項８】
前記ポンプは、前記シリンダとリザーバの間に前記非圧縮性流体を圧送するように構成されている、
請求項７に記載の柱。
【請求項９】
前記ポンプは、前記柱がいつ長くされるべきであるか及び前記柱がいつ短くされるべきであるかを決定するコントローラによって作動される、
請求項８に記載の柱。
【請求項１０】
あらかじめ選択された地上隙間量を達成するために、前記航空機が地上走行すべき時、前記コントローラにより、前記ポンプに、前記シリンダ内に非圧縮性流体を導入させる、
請求項８に記載の柱。
【請求項１１】
前記コントローラにより、着陸前に、前記ポンプに、前記シリンダからあらかじめ選択された量の非圧縮性流体を取り出させる、
請求項８に記載の柱。
【請求項１２】
地上にいる間、伸長可能な柱を有する着陸装置によって支持される航空機の機体高さを増大させる方法であって、
前記航空機に作動流体のリザーバを配置するステップと、
増大した機体高さが望まれるとき、前記作動流体を前記リザーバから前記伸長可能な柱内に、圧入するためのポンプを設けるステップと、を含む、
ことを特徴とする方法。
【請求項１３】
前記伸長可能な柱と関連した下方供給ポートに前記ポンプを配管するステップを更に含む、
請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記航空機は、２つの主着陸装置と、１つの機首着陸装置と、を有し、前記ポンプは、作動流体を前記リザーバと前記主着陸装置の間に排他的に圧入するように構成されている、
請求項１２に記載の方法。
【請求項１５】
前記ポンプの作動を制御するためのコントローラを、前記航空機に取り付けるステップを更に含む、
請求項１２に記載の方法。
【請求項１６】
前記コントローラは、前記リザーバと前記柱の間に、いつ、どれだけの流体を移送するべきかを決定する、
請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記コントローラにより、前記ポンプに、「地上モード」にある間、作動流体を前記リザーバから前記柱に移送させ、「空中モード」にある間、前記柱から前記リザーバに移送させる、
請求項１６に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、航空機の着陸装置に関し、特に、調整可能な機体高さを有する着陸装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを翼の下に取り付けた航空機の設計では、着陸装置は、適切なエンジン地上隙間を提供するために十分に長くなければならない。追加的な長さにより、エンジン入口を飛行中より経済的な運転（即ち抵抗のより少ない）のために設計することができ、エンジン自体は、ＦＯＤ（Foreign Object Damage,異物損傷）の吸い込みにより地上運転中損傷する傾向が少ない。しかしながら、より長い着陸装置は、かなりの重量といくらかの費用を航空機に加える。これは、特に、長さを得るために既存の着陸装置形態を修正することは、非常に高価であり且つかなりの重量を加えるので、胴体を引き延ばしたり、より大きい直径のエンジンを加えたり等するように、既存の航空機設計を改造するとき、真実である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
したがって、着陸装置自体を実際に大きくまたは重くすることなく、離昇回転やエンジン地上隙間のような目的のために、着陸装置を一時的に長くすることができることが望ましい。加えて、ばね定数に悪影響を与えることなく、着陸装置を一時的に長くすることができることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
大型の航空機着陸装置構造は、典型的に、航空機が飛行しているとき完全に伸ばされ、航空機が地上にあるとき約１８ないし２４インチ圧縮する衝撃柱または均等手段を採用する。これらの衝撃柱は、典型的に、衝撃吸収のためにオリフィスを流通する加圧オイルと、航空機重量を支持し、且つ乗り心地のための「サスペンションスプリング」の均等物を提供する圧縮ガスと、を収容する。地上走行中、揚力がないときの航空機の重量は、柱をほぼ完全に圧縮するように、柱を圧縮する。
【０００５】
本発明の現在好ましい一実施形態では、流体ポンプ、リザーバ、及び制御バルブが、オイルを収容する柱の部分（典型的には「柱の下方供給ポート」）に連結され、地上運転のために柱を長くするように流体を柱の中に注入するのが望ましいか、着陸衝撃エネルギを吸収するのに備えて柱からオイルを取り出すのが望ましいかに応じて、オイルが、柱に圧入されまたは柱から排出される。
【０００６】
柱への流体の注入：通常、地上走行時、着陸装置柱は、柱が支持している航空機の重量によってほぼ完全に圧縮される。本発明による装置は、この航空機の全重量が柱によって支持されるので、着陸後、流体を柱の中に注入する。柱に流体を加えることにより、柱を伸長させるが、柱内のガスの容積は変わらず、したがって、ガスのばね定数の特性も変わらない。柱を長くすることは、エンジンのための地上隙間をより大きくし、かくして、より効率的な入口設計と、より少ないＦＯＤ損傷への露出を可能にする。柱の衝撃吸収及び走行「取扱い」は、加えられたオイルが、本質的に非圧縮性であり、（衝撃吸収「ばね」をなす）ガス容積が変化しないので、影響されない。
【０００７】
柱からの流体の注出：通常、航空機が飛行しているときには、着陸装置柱は、柱内のガスによって完全に伸長され、オイル容積は、着陸時に着陸衝撃を吸収するための全ストロークを可能にするレベルに設定される。本発明は、航空機が着陸形態にあるとき、地上運転のために柱の内に注入されていた流体を注出し、かくして、着陸衝撃のために、それを「通常の」オイル容量に回復させる。したがって、柱のタッチダウン衝撃吸収特性は、変わらない。
【０００８】
本発明は、より長い着陸装置の費用及び重量を課す必要なく、望ましい場合に航空機のある運転のためのより長い着陸装置を提供することの利点を提供する。これは、特に、より燃料効率のよいエンジン入口を設計し、エンジンへの高価なＦＯＤ損傷を減ずる能力に関して、あてはまる。加えて、本発明は、装置内の流体の量を、航空機へのさらなる重量節約及び性能の利点を可能にする場合がある様々な重量及び温度条件に対して最適にすることができる。
【０００９】
これらの及び他の利点は、図面と結合して本発明の原理を例として示した好ましい実施形態の次の詳細な説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の好ましい実施形態を示す。図示した装置は、航空機の機体高さの調整に備える。より具体的には、装置により、望まれたとき、着陸装置を長くしたり短くしたりし、ばね定数に影響を与えることなくそうする。加えて、装置は、最小限の労力と費用で、既存の航空機に組み込まれる。
【００１１】
図に示した実施形態では、本発明の装置を、航空機の２つの主着陸装置１２，１４に取り付けて示されているが、前脚１６は、未改造のままである。各着陸装置は、シリンダ内にスライド可能に受け入れられたピストンを含む支柱１８，２０を含む。支柱は、オイル及びガスの両方を収容し、ピストンのシリンダ内への圧縮により、同時に、ガスを圧縮させ、オイルを制限流路に流通させる従来の方法で構成されている。それにより、ガスは、支柱に及ぼされる荷重を支持するばねとして役立ち、制限されたオイル流れは、シリンダ内でのピストンの運動を減衰させるのに役立つ。加えて、オイルは非圧縮性なので、シリンダ内のオイルの容積は、柱の全長を決定する。
【００１２】
本発明によれば、オイルは、下方供給ポート２２，２４を経て、柱に加えられ、または柱から取り除かれるのがよい。遠隔リザーバ３０からのオイルは、ポンプ２６，２８によって柱に圧送され、または柱から排出される。変形例として、シリンジとして作用するように設計された電動アクチュエータ、または流体を注入し且つ流体を注出する任意の他の多数の単純な手段を、採用してもよい。ポンプは、これに限定されないが、航空機データシステム３４及び航空機空中／地上状態表示部３６を含む任意の多数の源からの入力を受けるように構成されたコントローラ３２によって制御される。
【００１３】
柱に流体を注入し、柱から流体を注出する航空機ロジックは、事実上全ての航空機に一般に利用できる、単純な「空中−地上」ロジックでよい。「地上モード」では、システムは、柱に流体を注入して柱を長くし、「空中モード」では、システムは、着陸に備えて、注入されていた流体を注出する。航空機の総重量及びガス温度に応じて、注入及び注出される流体の量を最適にするために、追加の高性能をシステムに追えてもよく、それにより、最適な着陸装置性能特性を、広範囲に多様な運転変動にわたって達成することができ、かくして着陸装置設計に追加の利点をもたらす。
【００１４】
本発明の特定の形態を記載し、図示したが、当業者には、本発明の精神と範囲を逸脱しない範囲で様々な改造がなされることは明白である。したがって、本発明は、添付の請求項によるもの以外に限定されるべきものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による着陸装置システムの概略図である。
【図１】
2009536889.tif 000003
【国際調査報告】
2009536889.tif 000004