(57)【要約】  内燃機関の動作の監視を可能にする情報を伝送する方法であって、ディジタル出力側を備えた絶対位置センサを用いてクランクシャフトの角度位置を測定するステップと、測定した角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化してエンジンコントロールユニットに周波数ｆ１で伝送するステップを有する方法において、前記測定した角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ２で伝送するステップをさらに有し、ビット数Ｎ２がＮ１よりも大きく、周波数ｆ２が周波数ｆ１以下であることを特徴とする。  Ｎ１ビットへの符号化は低分解能の角度位置情報の伝送を可能にするのに対し、Ｎ２ビットへの符号化は失火の検出を可能にする高分解能情報の伝送を可能にする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動作の監視を可能にする情報を伝送する方法であって、ディジタル出力側を備えた絶対位置センサを用いてクランクシャフトの角度位置を測定するステップと、測定した角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化してエンジンコントロールユニットに周波数ｆ１で伝送するステップとを有する方法において、前記測定した角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ２で伝送するステップをさらに有し、ビット数Ｎ２がＮ１よりも大きく、周波数ｆ２が周波数ｆ１以下であることを特徴とする方法。
【請求項２】
周波数ｆ２は、クランクシャフトが１つのセグメントの開始位置に相当する角度位置から前記セグメントの終了位置に相当する角度位置に達するのに少なくとも要する時間と伝送されるべきビット数Ｎ２とにより定まる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記測定ステップは少なくともＮ２ビットで角度位置を測定する単一の絶対位置センサにより行われ、Ｎ１ビットのデータストリングに符号化された角度位置を伝送する前記ステップはＮ２ビットのデータストリングの打切りにより行われる、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
１つの閾値または複数の閾値への到達がＮ２ビットを有する角度位置の伝送をトリガする、請求項１から３のいずれか１項既足の方法。
【請求項５】
Ｎ１ビットのデータストリングとＮ２ビットのデータストリングはそれぞれ２つの別個のチャネルで伝送されるか、または多重化により単一のチャネルで伝送される、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
１つのセグメントの開始位置に相当する角度位置から前記セグメントの終了位置に相当する角度位置まで達するのに要する時間を測定するステップと、該時間値と基準値との差を求めるステップと、前記差が閾値よりも大きい場合に、失火を意味する信号を発生させるステップをさらに有する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
内燃機関の動作を監視する装置であって、絶対クランクシャフト位置センサを含み、該クランクシャフト位置センサがクランクシャフトの角度位置を測定し、測定された角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ１でエンジンコントロールユニットに伝送するように構成されているものである形式の装置において、前記クランクシャフト位置センサはまた前記測定された角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ２で伝送するように構成されており、ビット数Ｎ２はビット数Ｎ１よりも大きく、周波数ｆ２は周波数ｆ１以下であることを特徴とする装置。
【請求項８】
前記絶対クランクシャフト位置センサは少なくともＮ２ビットで角度位置を測定し、さらに前記センサは、Ｎ２ビットを超えるビット数で測定がディジタル化される場合に、角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングとＮ２ビットのデータストリングとに符号化するために打切り手段を備えている、請求項７記載の装置。
【請求項９】
前記センサは、Ｎ１ビットのデータストリングと打切られたＮ２ビットの残りを伝送するための少なくとも１つの出力側、または、Ｎ１ビットのデータストリングを伝送するための出力側とＮ２ビットのデータストリングを伝送するための出力側の２つの出力側を備えている、請求項７または８記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の動作に関するものである。
【０００２】
より詳しくは、本発明は１つの側面において内燃機関の動作の監視を可能にする情報伝送方法に関するものであり、
−クランクシャフトの角度位置を測定するステップ、および
−測定された角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化し、周波数ｆ１でエンジンコントロールユニットに伝送するステップ
を有する。
【０００３】
今日の内燃機関は、エンジンコントロールユニット（ECU）、クランクシャフトおよびエンジン回転時のクランクシャフトの角度位置を求める装置を装備している。
【０００４】
エンジンコントロールユニットはとりわけエンジン回転時に各シリンダにおける噴射と点火（制御点火式エンジンの場合）の制御を可能にする。
【０００５】
したがって、クランクシャフトの角度位置が分かれば、各シリンダにおけるピストン位置を求めることができ、４ストロークエンジンのサイクルの状態（吸入、圧縮、燃焼、排気）を知ることができる。
【０００６】
クランクシャフトの角度位置の測定を実現する通常の手段は、対応する検出素子（センサ）の前を通過するマーク（機械的、光学的、磁気的等の）を備えたターゲットをピストンの動きに連動する形でクランクシャフトに取り付けることである。この種の位置センサは絶対位置を求めるものではないので「インクリメンタル」と呼ばれるが、マークが通過する度にカウンタを増分することでＥＣＵは絶対位置を求めることができる。それゆえ、ＥＣＵは基準となるマークから見たマークの個数をカウントすることでクランクシャフトの絶対位置を抽出することができる。
【０００７】
燃焼を管理するため、とりわけ、エンジンの汚染、燃料消費量およびスタートアップ時間を減少させる目的で、クランクシャフトの角度位置を２°未満の精度で知る必要がある、しかもそれを速度が非常に低いまたはゼロのときでも、あるいはクランクシャフトのシャフトの速度が負である場合（負の速度は例えばエンジン始動時にエンジン回転方向が反転することに対応する）でさえ知る必要がある。
【０００８】
今日、クランクシャフトに取り付けられているターゲットは等間隔に６０個の同一の歯を備えており、６°の分解能が実現可能である。しかし、要求される２°程度の精度を達成するために、歯の数を増やすことはできない。機械的な制約が存在するからである。
【０００９】
エンジンコントロールユニット内には、センサの供給するクランクシャフト位置データから補間法によってこの約２°の分解能を達成する計算アルゴリズムがインストールされているが、これらのアルゴリズムはクランクシャフトの回転速度がゼロに近づくまたは負になると機能しない。
【００１０】
さらには、例えば燃費や汚染物質の排出の問題といった制約があるため、とりわけ失火の検出という観点から、エンジンコントロールユニットでは益々多くの事象と情報を取得し管理する必要がある。
【００１１】
失火とは、エンジンサイクルの燃焼行程のうち、燃焼が不良または実現されなかった燃焼行程であり、失火の際には汚染物質が排出されたり、触媒コンバータの損傷が生じることさえある。
【００１２】
失火の検出はクランクシャフトの回転速度と外乱を非常に精確に監視することで行うことができる。実際、失火はクランクシャフト回転速度の一時的な変動を生じさせるが、この現象はクランクシャフトの慣性質量により大幅に弱められる。それゆえ、回転速度のこの僅かな変動を検出および測定することができるためには、非常に高い分解能を有するセンサを持つ必要がある。
【００１３】
ところで、所与の回転速度に対し、センサの有する分解能が高ければ高いほど、送られる情報の数は多くなり、情報伝送速度は高くなる。ところが、エンジン制御装置の情報読取り速度は限られているため、十分な分解能の要求するデータ速度には追いつかない。
【００１４】
さらに、３６０°にわたる絶対位置を従来のアナログ信号により符号化することは問題を生じる。というのも、アナログ出力の使用に内在する雑音がエンジンコントロールユニットでクランクシャフトの実際の位置に関して大きな不確さをもたらすからである。
【００１５】
例えば、センサのアナログ出力が３６０°の角度変化で４Ｖ変化するならば、この出力への１０ｍＶｐｐの雑音は０．９°の位置の不確さを意味する。
【００１６】
それゆえ、雑音のランダム性は失火の検出を不可能にし、また２°未満の精度を要する燃料噴射管理のためのクランクシャフト角度位置の測定に大きな誤差をもたらす。
【００１７】
このアナログ信号に後でフィルタリングを施すことでこの雑音の影響を減少させることができるだろうが、それは、センサによる角度測定とエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）によるこの測定の完全な受信との間に、高速回転時の正確な測定とは相容れない大きな遅延をもたらすことになる。
【００１８】
したがって、本発明が解決しようとする課題は、クランクシャフト位置センサの絶対角度位置において２°未満の分解能を得るとともに、失火の検出も可能にすることである。これらの課題は、回転速度がゼロの場合を除かずに、逆方向での毎分数百回転から順方向での毎分１０，０００回転以上までのエンジン回転速度範囲にわたって達成されなければならない。
【００１９】
この目的のために、本発明による方法は、
−ディジタル出力側を備えた絶対位置センサによりクランクシャフトの角度位置を少なくともＮ２ビットで測定するステップ、および
−測定された角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ１でエンジンコントロールユニットに伝送するステップ
を有する。
【００２０】
この方法はさらに、測定された角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ２で伝送するステップを有することを特徴としている。ただし、Ｎ２はＮ１よりも大きな数であり、周波数ｆ２は周波数ｆ１以下である。
【００２１】
１つの実施形態では、周波数ｆ２はクランクシャフトが１つのセグメントの開始位置に相当する角度位置から前記セグメントの終了位置に相当する角度位置に達するのに少なくとも要する時間と伝送されるビット数Ｎ２とにより定まる。
【００２２】
好ましくは、測定ステップは少なくともＮ２ビットで角度位置を測定する単一の絶対位置センサにより行われ、Ｎ１ビットのデータストリングに符号化された角度位置を伝送するステップはＮ２ビットのデータストリングを打切ることで行われる。
【００２３】
１つの実施形態では、１つの閾値または複数の閾値に達すると、Ｎ２ビットを有する角度位置の伝送がトリガされる。
【００２４】
１つの実施形態では、Ｎ１ビットのデータストリングとＮ２ビットのデータストリングはそれぞれ別個のチャネルで伝送される。
【００２５】
または代替的に、Ｎ１ビットのデータストリングとＮ２ビットのデータストリングは多重化により単一のチャネルで伝送される。
【００２６】
好適な実施形態では、本発明による方法はさらに、
−１つのセグメントの開始位置に相当する角度位置から前記セグメントの終了位置に相当する角度位置まで達するのに要する時間を測定するステップ、
−この時間値と基準値との差を測定するステップ、および
−この差が閾値よりも大きい場合に、失火を意味する信号を発生させるステップ
を有する。
【００２７】
本発明はまた、クランクシャフトの角度位置を測定し、測定された角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングに符号化して周波数ｆ１でエンジンコントロールユニットに伝送するように構成された絶対クランクシャフト位置センサを含む内燃機関の動作を監視するための装置にも関わる。
【００２８】
この装置は、クランクシャフト位置センサが測定された角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化し、周波数ｆ２で伝送するように構成されていることを特徴としている。ただし、Ｎ２はＮ１よりも大きな数であり、周波数ｆ２は周波数ｆ１以下である。
【００２９】
１つの実施形態では、クランクシャフト位置センサは少なくともＮ２ビットで角度位置を測定し、角度位置情報をＮ２ビットのデータストリングに符号化する。なお、このセンサはさらに角度位置情報をＮ１ビットのデータストリングとＮ２ビットのデータストリングとに符号化するために打切り手段を備えている。
【００３０】
各データストリングは好ましくはそれぞれのチャネルで伝送される。
【００３１】
２つのチャネルが多重化される実施形態では、Ｎ１ビットのデータストリングと打切られたＮ２ビットの残りを含むデータストリングを伝送するための少なくとも１つの出力側がセンサに設けられている。
【００３２】
または代替的に、Ｎ１ビットのデータストリングを伝送するためのチャネルとＮ２ビットのデータストリングを伝送するためのチャネルの２つのチャネルがセンサに設けられる。
【００３３】
本発明による方法と装置は有利にはいわゆる「ストップ・アンド・ゴー」システムを備えた自動車で使用される。なお、「ストップ・アンド・ゴー」システムでは、車両が短期間にわたり停止している場合、エンジンは作動していないが、エンジンコントロールユニットは給電されている。
【００３４】
また、測定が「絶対的」な性質を有しているおかげで（センサは給電されるとすぐにクランクシャフトの角度位置に関する情報を提供する）、エンジンコントロールユニットにもはや給電が為されない比較的長い停止期間の後でさえ、クランクシャフトの位置が得られる。この特性のおかげで、無制限の停止期間の後でさえ、最適なスタートアップを行うことができる（コールドスタート）。
【００３５】
本発明による解決手段は４ストローク内燃機関と同様に２ストローク内燃機関にも等しく適用されるものの、ここでは４ストロークエンジンについてのみ説明する。
【００３６】
本発明によれば、絶対位置センサにより、低いデータ速度でしかデータを読み取ることのできないエンジンコントロールユニットに失火の検出を可能にする非常に精度の高い情報を送ることができる。
【００３７】
本発明の他の特徴および利点は以下の説明と１つの添付図面とから明らかとなる。ただし、添付図面は図解を目的とする非限定的な例として与えられたものである。
【００３８】
このただ１つの図は６気筒エンジンのクランクシャフトの１回転における角度位置測定の周波数を記号的に表したものである。
【００３９】
本発明の第１の特徴によれば、上で述べた雑音のランダム性に関する問題は２°未満の分解能での位置測定については絶対角度位置センサのディジタル出力を用いることで解決される。
【００４０】
本発明の第２の特徴は、失火の検出のために、より精確なクランクシャフト位置情報、すなわち高い分解能を有するクランクシャフト位置情報を伝送すること、および、このデータの伝送に必要なデータ速度に関連する問題（このデータ速度は今日のエンジンコントロールユニットの入力読取り能力と相容れない）に関わっており、以下で説明される。
【００４１】
４ストロークエンジンの場合、エンジンサイクルの４つのストロークはクランクシャフトの２回転、すなわち７２０°に対応している。したがって、クランクシャフトの角度位置には３６０°の不確かさが存在する（ピストンは正確に同じ位置にあるが、サイクルのストロークが同じでない）。しかし、カムシャフトはエンジンサイクルの４ストロークの間に１回転しかしないので、上記の不確かさはカムシャフトに配置された位置センサを用いることで取り除くことができる。
【００４２】
エンジンが作動している動作条件においては、クランクシャフトの絶対角度位置はセンサで直接得ることができ、もはやエンジンコントロールユニットで求められることはない。しかしながら、始動時には、エンジンの回転方向が反転することがありうる。
【００４３】
したがって、後続する停止期間の持続時間が数分を超えない限りは、双方向インクリメンタルセンサを使用することができる。しかし、このような双方向センサによっては、エンジンコントロールユニットへの給電期間中にのみ有効な角度位置情報をコンピュータに提供することしかできない。実際、このようなセンサと組み合わせたエンジンコントロールユニットでは、角度位置情報は、エンジンコントロールユニットの揮発性メモリに格納されるので、エンジンが切られれば、すなわち、エンジンコントロールユニットがもはや車両のバッテリによって給電されなければ、消えてしまう。
【００４４】
したがって、コールドスタートの度に、すなわち、長い停止期間を経る度に、双方向インクリメンタルセンサとエンジンコントロールユニットの電源投入が行われ、絶対角度位置は得られない。そのうえ、インクリメンタルセンサの分解能は期待される２°ではなく、６°でしかない。
【００４５】
一方、本発明による角度位置センサは好ましくは特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ、"Application Specific Integrated Circuit"）内に組み込まれており、クランクシャフトの絶対角度位置をエンジンコントロールユニットＥＣＵに伝送することができる。
【００４６】
以下に説明するように、１つのセグメントにつき少なくとも１回、ありうる失火の発生を検出する目的で、セグメントの残りの部分の間に伝送されるよりも正確な角度位置に関する情報が伝送される。
【００４７】
符号化：分解能／ビット数
１回転（３６０°）にわたって角度分解能ＲＥＳ（単位°）を得るためには、Ｍ＝３６０／ＲＥＳとなるようにＭレベルにわたって、すなわちＮビットで、情報を符号化する必要がある。ここで、Ｎは２N≧Ｍとなる最も近い自然数である。
【００４８】
したがって、測定周波数ｆ２は角度値ＲＥＳにつき１測定に相当する。
例えば、ＲＥＳ＝０．０２２°の場合、
Ｍ＝３６０／０．０２２が求まる、
すなわち、Ｍ＝１６，３６３．６４。
ここで、２14＝１６，３８４であるから、Ｎ＝１４である。
【００４９】
したがって、０．０２２°の分解能を得るには、少なくとも１４ビットで情報を測定および符号化しなければならない。
【００５０】
一方、２°未満の分解能を得るには、Ｎ≧８ビット以上で測定情報を符号化するだけでよい。
【００５１】
所要データ速度の計算
ｒｐｍで表されたエンジン速度ＲＥＧは、°／秒で表されたＲＥＧＩである。
したがって、ＲＥＧＩ＝（３６０°／６０秒）＊ＲＥＧ、
すなわち、ＲＥＧＩ＝６＊ＲＥＧ。
【００５２】
よって、角度分解能ＲＥＧに等しい角度を回転するのに要する時間は
Ｔ＝ＲＥＧ／ＲＥＧＩ、
すなわち、ｔ＝ＲＥＳ／６＊ＲＥＧ。
したがってまた、通信データ速度（単位Ｂａｕｄ）は
Ｄ＝Ｎ／ｔ、
すなわち、Ｄ＝６＊ＲＥＧ＊Ｎ／ＲＥＳ
でなければならない。
【００５３】
つまり、
ＲＥＧ＝１０，０００ｒｐｍ
Ｎ＝１４ビット
ＲＥＳ＝０．０２２°
ならば、分解能ＲＥＳで連続的な測定が可能になるデータ速度Ｄは、
Ｄ＝６＊１０，０００＊１４／０．０２２＝４２Ｂａｕｄ
でなければならない。
【００５４】
このようにして、与えられたエンジン速度ＲＥＧにおいて与えられた分解能ＲＥＳで角度測定値を符号化するために必要なデータ速度Ｄとビット数Ｎを計算することが可能である。
【００５５】
今日の自動車のエンジン速度を最大でおよそ１０，０００ｒｐｍとした場合のこのような計算の例が下記の表１に示されている。
【００５６】
【表１】
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【００５７】
ところで、今日のＥＣＵのディジタル入力の最大読取り速度は５００ｋＢａｕｄ程度である。このデータ速度は０．０２°程度の角度分解能に相当する失火検出を可能にする分解能での連続的伝送とは相容れない。
【００５８】
さらに、５００ｋＢａｕｄよりも高いデータ速度で長い接続系を介してバイナリデータを伝送することは、自動車の他のデバイスへの電磁妨害の危険性を孕んでいる。
【００５９】
本発明による失火検出は点火と同期しており、セグメント時間を検出し比較することで行われる。実際、失火はクランクシャフトの回転速度の時間的変動を伴う。
【００６０】
セグメントとはクランクシャフトの１つの角度領域である。より詳しくは、セグメントとは１つの角度期間である。セグメント時間とはセグメントを通過する時間である。したがって、セグメントは点火順序において連続する２つのシリンダの２つの基準位置の間の角度によって決まる。この角度領域はそれぞれのシリンダにおけるピストンの特定の動きに対応している。
【００６１】
シリンダ内で、ピストンは２つの特性点、すなわち、上死点（ＴＤＣ）と下死点（ＢＤＣ）を通る経路を移動する。これら２つの特性点は有利にはセグメントを決定する基準点として使用することができる。この目的で、例えば点火順序において連続する２つのピストンの２つの連続する上死点の間の時間によって、セグメント時間を定めてもよい。
【００６２】
クランクシャフトがこの角度領域を移動する時間であるセグメント時間は、とりわけ、燃焼行程中に変換されるエネルギーに依存する。したがって、失火はセグメント時間を増大させる。
【００６３】
均等にセグメントが分布した多気筒エンジンの場合、度（°）を単位とするセグメントの値はＳＥＧ＝７２０／Ｃである。ただし、Ｃはシリンダの個数である。つまり、
４気筒エンジンであれば、ＳＥＧ＝１８０°、
６気筒エンジンであれば、ＳＥＧ＝１２０°、等々。
【００６４】
本発明によれば、分解能の高い（Ｎ２ビット）の測定値の伝送は１セグメントにつき１回、すなわち、７２０／Ｃ°ごとにしか実行されない。よって、高分解能（Ｎ２ビット）の角度位置情報の伝送周波数ｆ２は、この実施形態では、各セグメントの開始時にのみ角度位置情報を送ることに相当する。
【００６５】
失火検出の目的で、連続するすべてのセグメントのセグメント時間を互いに比較するのではなく、クランクシャフトが回転する度に、２つまたは複数の連続する回転において同じセグメントのセグメント時間を比較することが可能である。このために、実行されたそれぞれの絶対位置測定は、セグメントの開始位置と終了位置の間のＳＥＧに相当する基準値と連続的に比較される。
【００６６】
実際、クランクシャフト位置センサは少なくともＮ２ビットでクランクシャフトの角度位置を測定するものの、たいていはこの情報をＮ１ビットでしか伝送しない。Ｎ２とＮ１との差は打切りにより生じる。
【００６７】
ある特定の角度位置はある特定のトリガ値に対応している。例えば、既に述べたＡＳＩＣ回路では、セグメントの開始または終了（図では、０°、１２０°、２４０°）に相当する。
【００６８】
センサは、セグメントの開始または終了に対応するトリガ値に達すると、Ｎ２ビットで符号化された角度位置信号を送信する。
【００６９】
他の角度値については、センサは再びＮ１ビットで符号化された角度位置信号を送信する。
【００７０】
本発明によれば、エンジンコントロールユニットはエンジンの通常動作の、すなわち、失火のない動作のモデルを内蔵している。
【００７１】
一般に、このモデルは、与えられたセグメントに関して、このセグメントの失火のないセグメント時間に等しい少なくとも１つの基準値を含んでいる。セグメント時間の測定値はこの基準値と比較され、これら２つの値の差が閾値と比較される。この差が閾値以上であれば、エンジンコントロールユニットは失火が発生したと見なし、例えばその旨の信号を発する。
【００７２】
例えば、あるセグメントのセグメント時間の基準値は１つ前のクランクシャフト回転におけるそのセグメントのセグメント時間である。
【００７３】
図を参照すると、これは回転Ｔにおけるセグメント時間ＳＥＧ１を回転Ｔ−１におけるセグメント時間ＳＥＧ１と比較することであり、セグメントＳＥＧ２およびＳＥＧ３についても同様である。
【００７４】
好ましくは、閾値はエンジンの回転速度に依存し、測定を妨害しかねないエンジン速度の変化（運転者による自動車の加速またはブレーキ）に起因するクランクシャフトの回転速度の変動は特殊なアルゴリズムにより補正される。
【００７５】
本発明によるシステムは３６０°にわたるクランクシャフトの絶対位置を検出するセンサに基づいており、このセンサは完全にディジタルの出力信号を供給するよう構成されたインタフェースを備えている。
【００７６】
１つの実施形態では、クランクシャフト位置センサには、それぞれディジタル信号を伝送する２つの出力チャネルが設けられている。
【００７７】
第１のチャネルは低分解能（Ｎ１ビット）のクランクシャフト角度位置に関する情報に相当する第１の信号の伝送に使用される。低分解能（Ｎ１ビット）のクランクシャフト角度位置は周波数ｆ１で伝送される。
【００７８】
第２のチャネルは、失火に関する情報、すなわち、高分解能（Ｎ２ビット）のクランクシャフト角度位置に相当する第２の信号の伝送に使用される。少なくともＮ２ビットのクランクシャフトの角度測定値は周波数ｆ２においてＮ２ビットで伝送される。
【００７９】
或いは、両信号は多重化により同一のチャネルで伝送される。
【００８０】
伝送速度、つまり、データ速度は一定であることが好ましい。
【００８１】
例えば、表１で既に見たように、２°未満の分解能、すなわち、１．４°の分解能は８ビット（Ｎ１）で符号化することができる。したがって、この情報を毎分１０，０００回転のエンジン速度ＲＥＧで伝送するのに必要な最低データ速度は３４２ｋＢａｕｄである。よって、低分解能角度位置信号は、図１において実線ｆ１で示されているように、およそ２４μｓ（１／３２４＊８）ごとに送信される。
【００８２】
１４ビット（Ｎ２）で符号化された高分解能角度位置信号は、６気筒エンジンの場合、図１において点線で示されているように１２０°ごとに伝送することができる。
【００８３】
今日の管理装置でサポートされるデータ速度は５００ｋＢａｕｄ程度であるから、Ｎ１ビットのバイナリワードに、また必要ならば、必要なＮ２ビットの残りに、補足的情報を付加することが可能である。
【００８４】
この構成によれば、高分解能角度位置情報はセグメントの開始時に伝送するだけでよいので、エンジンコントロールユニットのデータ速度ゆえに、Ｎ１ビットの伝送に割り当てられた期間内にＮ２ビットのデータストリングを完全に伝送することができない場合、残りのビットは少なくとも１つの後続するＮ１ビットのストリングで問題のセグメント時間中に伝送することができる。
【００８５】
高分解能を与えられ、高分解能で使用されるタイプの絶対位置センサは、このセンサを内燃機関に取り付ける際の位置決めに不確かさがあるため、「その場」校正を必要とする。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】６気筒エンジンのクランクシャフトの１回転における角度位置測定の周波数を記号的に表す。
【図１】
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【国際調査報告】
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