(57)【要約】  本発明は自動車の車体のサスペンションの制御装置に関する。本発明によれば、装置は、−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算する第１手段（３１）と、−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の変化にともないショックアブソーバの設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算する第２手段（３４、２２）とを備え、制御量（ＥＲ）は、トラベル速度（ＶＤＥＢ）の変化にともなうショックアブソーバの力（ＦＡ）を課す複数の異なる減衰則（ＥＲ）の中から決められた減衰則である。
2009508754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ａ）上の車体（２）のサスペンションの制御装置であって、車体の少なくとも１つの設定モーダル応力に応じてサスペンション（Ｓ）の少なくとも１つの可変ショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算することができるコンピュータ（ＣＳＳ）を含み、前記コンピュータ（ＣＳＳ）が、
−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算する第１手段（３１）と、
−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の変化に伴いショックアブソーバの設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算する第２手段（３４、２２）と、
を備え、制御量（ＥＲ）が、トラベル速度（ＶＤＥＢ）の変化に伴うショックアブソーバの力（ＦＡ）を課す複数の異なる減衰則（ＥＲ）の中から決められた減衰則であることを特徴とするサスペンションの制御装置。
【請求項２】
車両の車体（２）に対する車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）のトラベルについての少なくとも１つのセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）を備え、車体の相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算する第１手段（３１）が、少なくとも、トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される車輪のトラベル（ＤＥＢ）に応じて、車輪の平均面に対する前記車体の相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算することができることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項３】
車体の相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算する第１手段（３１）が、トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供される車輪のトラベル（ＤＥＢ）のローパスフィルタと、車輪の平均面に対する車体の前記相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を取得するための微分器を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項４】
モードが、垂直ポンピング（ｚ）、ロール（θ）およびピッチング（φ）のうちの少なくとも１つであることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項５】
各車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）についてトラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）が設けられ、車体の相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算する第１手段（３１）が、以下のモーダル相対速度（Ｖｍｏｄ２）
−  車輪の平均面に対するポンピング時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000133
：
2009508754.tif 000134
−  車輪の平均面に対するピッチング時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000135
：
2009508754.tif 000136
−  車輪の平均面に対するロール時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000137
：
2009508754.tif 000138
ここで
2009508754.tif 000139
は左前輪Ａのトラベル速度であり、
2009508754.tif 000140
は右前輪Ｂのトラベル速度であり、
2009508754.tif 000141
は右後輪Ｃのトラベル速度であり、
2009508754.tif 000142
は左後輪Ｄのトラベル速度であり、
ｅは車両の所定のホイールベースであり、
ｖは車両の所定のトレッドであり、
ｌｇは重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸の間の長さである
のうちの少なくとも１つを演算することができることを特徴とする、請求項４に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項６】
コンピュータ（ＣＳＳ）が、式
ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）.ｅ
ここでＲＭＡｖＡｒはフロントとリアの間の重量配分値である
に従い、重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸との間の長さ（ｌｇ）を演算する手段（２０）を備えることを特徴とする、請求項５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項７】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段を備え、
重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸との間の長さ（ｌｇ）を演算する手段（２０）が、トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供されるトラベルおよび車両速度（ＶＶＨ）の変化に伴うフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算することができる
ことを特徴とする請求項６に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項８】
応力を演算する第２手段（３４、２２）が、
車両上で判定される車体のジャークの変化に伴う第１項の予測モーダル応力を演算する第１手段（３４）と、
車輪の平均面に対する車体の前記相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）に応じて第２項の補正モーダル応力を演算する第２手段（３４）と、
第１項の予測モーダル応力および第２項の補正モーダル応力に応じて設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算する第３手段（３４）と、
を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項９】
設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算する第３手段が、
−  第１項の予測モーダル応力の絶対値が、０ではない第１規定値以下である時は、第２項の補正モーダル応力を選択することにより、
−  第１項の予測モーダル応力の絶対値が第１規定値より大きくかつ第２項の補正モーダル応力が、０ではない第２規定値以下である時は、第１項の予測モーダル応力を選択することにより、
−  第１項の予測モーダル応力の絶対値が第１規定値より大きくかつ第２項の補正モーダル応力の絶対値が第２規定値より大きい時は
−  第１項の予測モーダル応力と第２項の補正モーダル応力とが同じ符号である場合には、第１項の予測モーダル応力と第２項の補正モーダル応力のうち、最大の絶対値を有する方を選択することにより、
−  第１項の予測モーダル応力と第２項の補正モーダル応力とが異なる符号である場合には、第２項の補正モーダル応力を選択することにより、
設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算することができることを特徴とする請求項８に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１０】
各車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）についてトラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）が設けられ、
第２項の補正モーダル応力を演算する手段が、少なくとも前記トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から供給される車輪のトラベルの測定値の変化に応じて、
式
Ｆ２ＣＯＲ＝−ｂｍｏｄ２．Ｖｍｏｄ２．
に従い第２項の補正モーダル応力Ｆ２ＣＯＲを演算するための可変減衰第２補正モーダルゲインｂｍｏｄ２を演算することができることを特徴とする請求項８または９に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１１】
第２項の補正モーダル応力を演算する手段が、可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）を演算することができ、その結果、この可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）が、車両のインパネ上のスポーツ運転制御ボタンがスポーツ運転位置にある場合は、予め規定されたスポーツ性ゲインに等しく、スポーツ運転制御ボタンがスポーツ運転オフ位置にある場合には１の桁の数に等しい少なくとも１つの運転タイプ増倍係数（ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ）を含むことを特徴とする請求項１０に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１２】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段を備え、第２項の補正モーダル応力を演算する手段が、可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）を演算することができ、その結果、この可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）が測定車両速度（ＶＶＨ）の変化に伴い演算された少なくもとも１つの基準増倍係数（ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦ）を含むことを特徴とする請求項１０または１１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１３】
第２項の補正モーダル応力を演算する手段が、可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）を演算することができ、その結果、この可変減衰第２モーダルゲイン（ｂｍｏｄ２）が少なくとも１つの再設定増倍係数（ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ）を含み、
ポンピング時の再設定増倍係数（ｂｚＲＥＣ）が
2009508754.tif 000143
に等しく、
ロール時の再設定増倍係数（ｂθＲＥＣ）が
2009508754.tif 000144
に等しく、
ピッチング時の再設定増倍係数（ｂφＲＥＣ）が
2009508754.tif 000145
に等しい
ここでｋｚＲＥＦはポンピング時の基準ばね定数で、一定であり、
ｋθＲＥＦはロール時の基準ばね定数で、一定であり、
ｋφＲＥＦはピッチング時の基準ばね定数で、一定であり、
ＩθＲＥＦはロール時の基準慣性モーメントで、一定であり、
ＩφＲＥＦはピッチング時の基準慣性モーメントで、一定であり、
ＭＲＥＦは基準重量であり、一定であり、
Ｉθは、少なくともトラベルに応じて演算されるロール時の慣性モーメントであり、
Ｉφは、少なくともトラベルに応じて演算されるピッチング時の慣性モーメントであり、
ＭＳＵＳは、少なくともトラベルに応じて演算される車両のばね上重量であり、
ｋｚは、少なくともトラベルに応じて演算されるポンピング時のモーダルばね定数であり、
ｋφは、少なくともトラベルに応じて演算されるピッチ時のモーダルばね定数であり、
ｋθは、少なくともトラベルに応じて演算されるロール時のモーダルばね定数である
ことを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１４】
−  車両速度（ＶＶＨ）の測定手段と、
−  トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供されるトラベルの測定値（ＤＥＢＦ）の変化に伴うフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算する手段（２０）と、
−  トラベルセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）から提供されるトラベルの測定値（ＤＥＢＦ）の変化に伴うフロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）を演算する手段（２０）と、
−  車両速度（ＶＶＨ）の変化に伴うフロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）を演算する手段（２０）と、
−  フロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）、フロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の変化に伴う、車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段（２０）と、
を備えることを特徴とする請求項７または１３に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１５】
車両のフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算する手段（２０）が、それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）のトラベル（ＤＥＢ）の平均トラベル（ＤＥＢＡＶＭＯＹ）を、ローパスフィルタでろ波したものとしてフロント静的姿勢（ＡＳａｖ）およびリア静的姿勢（ＡＳａｒ）を演算することができ、次にこのろ波平均トラベルに、それぞれフロントおよびリア姿勢のシフト定数が付加されることを特徴とする、請求項１４に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１６】
フロントおよびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ、ＭＤＡＡＲ）を演算する手段（２０）が、
−  それぞれ前輪（Ａ、Ｂ）および後輪（Ｃ、Ｄ）のトラベル（ＤＥＢ）の平均トラベルに等しいそれぞれフロントおよびリア相対トラベルを演算し、次にそれぞれフロントおよびリアのシフト定数を加える手段と、
−  フロント相対トラベルの変化にともなうばねたわみのフロント動的応力ＥＤＦＡＶを示す記録された表または曲線からそれぞれフロントばねたわみ動的応力ＥＤＦＡＶおよびリアばねたわみ動的応力ＥＤＦＡＲを抽出する手段と、
−  式
ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋フロント定数
ここでｇは重量の加速度定数＝９．８１ｍ.ｓ−２である
により、それぞれフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを演算する手段と、
を備えることを特徴とする請求項１４または１５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１７】
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段（２０）が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）を求めるために、それぞれフロントみかけ動的質量（ＭＤＡＡＶ）およびリアみかけ動的質量（ＭＤＡＡＲ）とそれぞれフロント空力バイアス（ＢＡＡＶ）およびリア空力バイアス（ＢＡＡＲ）の合計の少なくとも１つのローパスフィルタ（ＰＢ１、ＰＢ２）を備え、
ばね上重量（ＭＳＵＳ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）とリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の合計に等しく、
車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）が、フロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）を車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）で割ったものに等しい
ことを特徴とする請求項１４ないし１６のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１８】
開口部情報（ＩＯ）の入力手段を備え、
車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）および車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）を演算する手段が、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の連続する値を記録することができ、
−  車両速度（ＶＶＨ）が所定の下側しきい値（ＶＶＨ１）と所定の上側しきい値（ＶＶＨ２）の間に含まれず、
−  開口部情報（ＩＯ）が、車両のこの開口部が開いていることを示し、車両速度（ＶＶＨ）が規定のしきい値（ＶＶＨ３）より高くなく、
−  それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の前回記録された値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１））と、その次の値（ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ））の間の差が絶対値で規定の差（Δ）以下である
という条件のうちの少なくとも１つが実現された時、次の値ではなく、前回記録された、それぞれフロントばね上重量（ＭＳＵＳＡＶ）およびリアばね上重量（ＭＳＵＳＡＲ）の値を採用することができることを特徴とする請求項１７に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項１９】
−  車両のばね上重量（ＭＳＵＳ）ならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）の変化に伴うロール時の慣性モーメント（Ｉθ）およびピッチング時の慣性モーメント（Ｉφ）を演算する手段（２０）と、
−  重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸との間の長さ（ｌｇ）の演算手段（２０）と、
−  静的姿勢（ＡＳ）およびフロントとリアとの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）の変化にともなうポンピング時のモーダルばね定数（ｋｚ）、ピッチング時のモーダルばね定数（ｋφ）、およびロール時のモーダルばね定数（ｋθ）の演算（２０）手段と
を備えることを特徴とする請求項１４ないし１８のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２０】
前記演算手段（２０）が、
−  式Ｉθ＝Ａｙ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｙ
ここでＡｙおよびＢｙは所定のパラメータであり、
ＭＳＵＳは車両のばね上重量であり、
ＲＭＡｖＡｒは車両のフロントとリアの間の重量配分値であり、
ＭＳＵＳＡＲは車両のリアのばね上重量であり、ＭＳＵＳＡＲ＝（１−ＲＭＡｒＡｖ）．ＭＳＵＳに等しい、
に従い、ロール時の慣性モーメントＩθと、
−  式
Ｉφ＝Ａｘ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｘ
ここでＡｘおよびＢｘは所定のパラメータである
に従い、ピッチング時の慣性モーメントＩφと、
を演算することができることを特徴とする請求項１９に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２１】
重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸の間の長さ（ｌｇ）の演算手段（２０）が、式
ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）.ｅ
ここで
ＲＭＡｖＡｒは車両のフロントとリアの間の重量配分値であり、
ｅは車両の所定のホイールベースである
に従い、重心（Ｇ）と前輪（Ａ、Ｂ）の軸の間の前記長さｌｇを演算することができることを特徴とする請求項１９または２０に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２２】
モーダルばね定数の演算手段（２０）が、
−  フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲの合計として演算されるポンピング時のモーダルばね定数ｋｚと、
−  式
ｋφ＝ｋＡＶ．（ｌｇ）２＋ｋＡＲ（ｅ−ｌｇ）２
に従い、ピッチング時のモーダルばね定数ｋφと
−  式
ｋθ＝Ｋｂａｄａｖ＋Ｋｂａｄａｒ＋ｖ２．（ｋＡＶ＋ｋＡＲ）／４
に従い、ローリング時のモーダルばね定数ｋθと、
ここで、フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲはそれぞれ、演算されたフロントおよびリア静的姿勢に対応するフロントおよびリアばね定数の値を基にしたフロントおよびリア静的姿勢の変化に伴うフロントおよびリアサスペンションのばね定数を示す表または曲線から抽出することにより得られ、
ここで、Ｋｂａｄａｖは、車両のフロントアンチロールバーのばね定数に相当する所定のパラメータであり、
Ｋｂａｄａｒは、車両のリアアンチロールバーのばね定数に相当する所定のパラメータである
を演算することができることを特徴とする請求項１９から２１のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２３】
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000146
）の演算手段（３３）および予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000147
）の演算手段（３２）を備え、
第１項の予測モーダル応力を演算する第１手段（３４）が、予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000148
）の変化にともなうピッチング時の予測モーダルトルク（Ｃφ２ａｎｔ）、ならびに予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000149
）の変化にともなうロール時の予測モーダルトルク（Ｃθ２ａｎｔ）を演算することができることを特徴とする、少なくとも請求項８に従属するとき請求項８ないし２２のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２４】
第１項の予測モーダル応力を演算する第１手段（３４）が、
−  それぞれ予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000150
）および予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000151
）の微小振幅キャンセルフィルタ（３４１）と、
−  それぞれろ波された予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000152
）およびろ波された予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000153
）の最大値保持モジュール（３４２）と、
−  最大値保持モジュール（３４２）から送られてくるそれぞれのジャークの勾配を制限し、それにより、それぞれ、処理された予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000154
）および処理された予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000155
）が得られ、これらの値は、ピッチング時の予測モーダルトルク（Ｃφ２ａｎｔ）を求めるために縦方向応力ゲイン（ＧＳＸ）が乗算され、ロール時の予測モーダルトルク（Ｃθ２ａｎｔ）を求めるために横方向応力ゲイン（ＧＳＹ）が乗算されるモジュール（３４３）と、
を備えることを特徴とする請求項２３に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２５】
制動マスターシリンダ圧の測定手段を備え、
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000156
）の演算手段（３３）が、制動マスターの圧力、車輪への予測エンジントルク、およびばね上重量（ＭＳＵＳ）に応じて予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000157
）を計算することができる
ことを特徴とする、請求項１４ないし請求項２４のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２６】
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000158
）の演算手段（３３）が、マスターシリンダ圧の変化にともなうマスターシリンダの制動応力を示すあらかじめ記録された表または曲線から、マスターシリンダ圧（ＰＭＣ）に対応するこの制動応力の値（ＥＦＲ）を抽出することができ、
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000159
）の演算手段（３３）が、制動応力（ＥＦＲ）のローパスフィルタと、ろ波された制動応力（ＥＦＲ）の微分係数
2009508754.tif 000160
を得るための、このようにしてろ波された制動応力（ＥＦＲ）の微分器とを備え、
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000161
）の演算手段（３３）が、車輪への予測エンジントルク（ＣＲ）を、あらかじめ登録した車輪の所定の平均半径（Ｒｍｏｙ）で割った値に等しい、車輪へのエンジンの予測応力（ＥＭＲ）を演算することができ、予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000162
）の演算手段（３３）が、車輪へのこの予測応力（ＥＭＲ）のローパスフィルタと、ろ波されたエンジン応力（ＥＭＲ）の微分係数
2009508754.tif 000163
を得るための、このようにしてろ波された予測エンジン応力（ＥＭＲ）の微分器とを備え、
予測縦方向ジャーク（
2009508754.tif 000164
）が、
2009508754.tif 000165
ここでＭＴＯＴは所定の車両総重量ＭＴＯＴである
に等しいことを特徴とする請求項２５に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２７】
車両速度（ＶＶＨ）の測定手段と、車両速度（ＶＶＨ）におけるエンジンの回転速度ωＭＯＴの演算手段と、式
ＣＲ＝ＣＭ.ＲＥＭＢＲ（ｉ）
この時、ＲＥＭＢＲ（ｉ）＝ωＭＯＴ／ωＲＯＵＥ
ここでＲＥＭＢＲ（ｉ）は番号ｉを有するクラッチ比であり、ωＲＯＵＥは車輪の回転速度であり、ＣＭは所定のエンジントルクである
に従い、車輪への予測エンジントルクＣＲを演算する手段と、
を備えることを特徴とする請求項２６に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２８】
予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000166
）の演算手段（３２）が、ばね上重量（ＭＳＵＳ）、フロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）、車両速度（ＶＶＨ）、およびハンドルの回転角度
2009508754.tif 000167
の変化にともない、式
2009508754.tif 000168
ここで、Ｄは車両のハンドルの所定の減速比であり、ｅは車両の所定のトレッドであり、Ｋはフロントとリアの間の重量配分値（ＲＭＡｖＡｒ）およびばね上重量（ＭＳＵＳ）の変化にともない演算されるオーバーステアリングゲインの定数である
に従って予測横方向ジャーク（
2009508754.tif 000169
）を演算することができることを特徴とする請求項２３ないし２７のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項２９】
少なくとも１つの車輪についての、車体（２）に対する車輪のトラベルのセンサ（ＣＡＰ−ＤＥＢ）と、対応する車輪のトラベルの変化にともなうショックアブソーバのトラベル速度（ＶＤＥＢ）の演算手段（１０）と、前記少なくとも１つの設定モーダル応力の変化に伴うショックアブソーバ（ＡＭ）の設定力（ＦＡ１）の演算手段（２２）と、この設定力（ＦＡ１）および車輪のトラベル速度（ＶＤＥＢ）の変化に伴うショックアブソーバのアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）の演算手段（２２）とを備えることを特徴とする請求項１ないし２８のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項３０】
車体（２）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）、車輪（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）上の車体（２）のサスペンション（Ｓ）、および請求項１から２９のいずれか一項に記載のサスペンション（Ｓ）の制御装置を含む自動車（１）。
【請求項３１】
車両の作製方法において、
車両が、車輪、車体、車輪上に車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンションの制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算することができる少なくとも１つのコンピュータ（ＣＳＳ）を有し、
車両へのコンピュータ（ＣＳＳ）の組み付け段階を含み、
請求項１から２９のいずれか一項に記載のサスペンションの制御装置の演算手段を用いるプログラム指令を含む少なくとも１つのプログラムに従いコンピュータのプログラミングステップを少なくとも含むことを特徴とする作製方法。
【請求項３２】
請求項１から２９のいずれか一項に記載のサスペンション制御装置において実行すると、少なくとも、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）を演算し、車輪の平均面に対する車体の相対モーダル速度（Ｖｍｏｄ２）の変化に伴うショックアブソーバの設定モーダル応力（Ｃφ２、Ｃθ２、Ｆｚ２）を演算し、車体の少なくとも設定モーダル応力の変化に伴うサスペンション（Ｓ）の少なくとも１つの可変ショックアブソーバ（ＡＭ）のアクチュエータ（Ｍ）の制御量（ＥＲ）を演算するためのプログラム指令を含むコンピュータ（ＣＳＳ）の制御用情報処理プログラム。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は自動車のサスペンションの制御装置に関する。
【０００２】
本発明の適用分野は、スプリング方式サスペンション、ハイドロニューマチックサスペンション、あるいはその他の種類のサスペンションを有する自動車に関する。
【０００３】
これらのサスペンションは、車両に搭載されたコンピュータ制御されるアクチュエータにより調節することができる可変減衰則ショックアブソーバを各車輪上に有する。
【０００４】
コンピュータは、センサから提供される測定値を入力側で受信し、これらの測定値を基にして、ショックアブソーバのアクチュエータの単数または複数の制御量を演算する。
【０００５】
コンピュータは特に、たとえば垂直方向のモーダルポンピング加速度、縦方向軸を中心とするモーダルロール加速度および横方向軸を中心とするモーダルピッチング加速度など、走行中に車体が受ける加速度を取り込む。
【０００６】
コンピュータは積分により車体の対応するモーダル速度を演算する。
【０００７】
コンピュータが、ポンピングの垂直モーダル速度、ロール時のモーダル角速度、ピッチング時のモーダル角速度を０（ゼロ）側にしようとする制御方法を用いる装置が知られているが、このロジックは通常「スカイフック」と呼ばれ、車内の人間の快適性を向上させるものである。
【０００８】
これらの装置についての問題の１つは、これらの装置があらゆる状況および車両走行条件に適合しているわけではないことである。
【０００９】
実際、大きな応力のように状況によっては、スカイフック型の論理によって制御されるサスペンションは、タイヤへの垂直応力を犠牲にして作動する。たとえば、地面のこぶでは、スカイフックは、垂直応力を犠牲にしてでも快適性を向上させるためショックアブソーバがソフトになるよう制御する。
【００１０】
同様に、車両の運転者から課される応力では、地面から来る応力を車両側に押し上げることがないか、あったとしてもわずかであり、したがって確実感がほとんどなく、運転者に対しては自分の行動が車両に作用しなかった印象が与えられる。
【００１１】
また、特に加速度計を使用して車体速度が推定される場合、運転者から大きな応力を受けると、車体の速度は著しく低下する。
【００１２】
実際、垂直加速度計は、重心が突出していることから、そのピッチングまたはロール時の傾斜に対し敏感であるばかりでなく、特に、縦方向または横方向の慣性応力のおよそ１０分の１の値でも測定してしまうという大きな欠点を有する。運転者から大きな応力を受けた時の車体速度の推定は中程度以下のものになる。車体速度が中程度以下であるため、スカイフックロジックを適切に使用することができない。
【００１３】
本発明は、先行技術の欠点を解消し、スカイフックロジック以外のロジックを使用し、車体の安定性を優先するために車体を道路特性に追従させるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
特に、本発明による制御装置内で用いられるロジックは、ポンピング、ロール、ピッチングなど、少なくとも１つの車体モードを処理しなければならない。
【００１５】
この目的のため、本発明の第１の対象は、車輪上の車体のサスペンションの制御装置であって、車体の少なくとも１つの設定モーダル応力に応じてサスペンションの少なくとも１つの可変ショックアブソーバのアクチュエータの制御量を演算することができるコンピュータを含み、コンピュータが、
−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度を演算する第１手段と、
−  車輪の平均面に対する車体の少なくとも相対モーダル速度の変化にともないショックアブソーバの設定モーダル応力を演算する第２手段と
を備えることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
本発明によれば、制御装置は、ロードフック型ロジック、すなわち道路特性に追従するロジックを用い、このロジックは、車体保持ロジックまたは挙動ロジックとも呼ばれる。
【００１７】
この車体保持ロジックの原理は、車輪面に対する単数または複数の車体モーダル加速度、すなわちポンピング時のモーダル加速度、ロール時のモーダル加速度、ピッチング時のモーダル加速度を０に向かうようにするか最小化することである。
【００１８】
本発明の第２の対象は、車体、車輪、車輪上の車体のサスペンション、および上記したサスペンションの制御装置を含む自動車である。
【００１９】
本発明の第３の対象は、車両の作製方法であって
車両が、車輪、車体、車輪上に車体の少なくとも１つの可変減衰ショックアブソーバを有するサスペンション、およびサスペンションの制御装置を具備し、制御装置が、サスペンションの前記少なくとも１つのショックアブソーバのアクチュエータの制御量を演算することができる少なくとも１つのコンピュータを有し、
車両へのコンピュータの組み付け段階を含み、
上記したサスペンションの制御装置の演算手段を用いたプログラム指令を含む少なくとも１つのプログラムに従いコンピュータのプログラミングを行うステップを含むことを特徴とする作製方法である。
【００２０】
本発明の第４の対象は、上記したサスペンション制御装置において実行すると、少なくとも、車輪の平均面に対する車体の少なくとも１つの相対モーダル速度を演算し、車輪の平均面に対する車体の相対モーダル速度の変化にともなうショックアブソーバの設定モーダル応力を演算し、車体の少なくとも設定モーダル応力の変化に伴うサスペンションの少なくとも１つの可変ショックアブソーバのアクチュエータの制御量を演算するためのプログラム指令を含むコンピュータの制御用情報処理プログラムである。
【００２１】
本発明は、専ら非限定的例として示す添付の図面を参照して以下の説明により、さらに理解されよう。
【００２２】
図１から図３において、車両１は、４つの車輪、すなわち左前輪Ａ、右前輪Ｂ、右後輪Ｃ、左後輪Ｄ上に取り付けられた車体２を含む。
【００２３】
各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、ストッパ間のそのスプリングＲ方式サスペンションシステムＳにより車体２に連結されるが、これはハイドロニューマチックサスペンションとすることもできる。
【００２４】
各サスペンションシステムＳは、オンボードコンピュータＣＳＳによって制御されるアクチュエータＭを具備するショックアブソーバＡＭを含む。
【００２５】
このアクチュエータＭは、たとえば、ショックアブソーバＡＭ内のオイルの通過断面積を変えることができるモータである。したがって、それは、ショックアブソーバ内のオイルの各通過断面積、ショックアブソーバとは異なる減衰則に対応する。この減衰則は、減衰状態とも呼ばれ、曲線、数値表、数学式、その他の形態で記憶される。図１５はこれらの減衰則ＥＲを示しており、そこでは各減衰則は、ショックアブソーバＡＭのトラベル速度ＶＤＥＢに応じてこのショックアブソーバから車体側に加えられる力の所定の曲線であり、一定のトラベル速度において、それらの減衰則がきつければきついほど、力が大きくなる。減衰状態ＥＲは、減衰状態がよりきつくなる、すなわち一定のトラベル速度ＶＤＥＢのとき減衰力が大きくなる順に番号が付与される。したがって最小の減衰状態は、最小のきつさを有する、すなわち各トラベル速度ＶＤＥＢについての最小値以上の減衰力となる減衰状態に相当する。
【００２６】
有用な信号（車両速度、ＡＢＳ制御、制動システムから提供される横加速度および縦加速度、ユーザーとのインタフェース（インテリジェントサーボ制御ボックス）から提供される運転者が要求するスポーツ性など）の大部分を収集するためにコンピュータＣＳＳが車両のネットワークＣＡＮに接続される。またコンピュータは、各瞬間の車の動きを知るために自前のセンサを使用する（センサと直接電線で接続する）。さらにコンピュータは、自身が制御を行うアクチュエータにも接続される。
【００２７】
モータは、ショックアブソーバＡＭが、一定数Ｎの離散減衰則を有するステッピングモータとするか、ショックアブソーバＡＭが、無限の離散減衰則を有する位置サーボ制御直流モータとすることができる。
【００２８】
たとえば、ステッピングモータ方式アクチュエータは、９つの異なる安定位置をとることができ、それにより、ソフトからハードまで９つの減衰則を得ることができる。実際、オイルの通過断面積が小さければ小さいほど、減衰応力は大きくなり、減衰はハードになる。
【００２９】
安定した法則も不安定な法則も存在する。安定した法則の場合、ステッピングモータがその角度設定値を検出するようステッピングモータを制御するだけでよい。安定した法則のアクチュエータは、制御が終了すれば、たとえ電源が供給されなくなってもこの位置に留まる。反対に、不安定な法則の場合、モータはこの法則内に留まるためには、電源が供給されたままの状態に維持しなければならない。たとえば、一実施形態においては、安定した法則と不安定な法則の双方があり、不安定な法則はたとえば連続する２つ安定した法則の間に位置する。たとえば図１５では安定な法則が９個、不安定な法則が８個ある。別の実施形態では、たとえば１６個など、全ての法則が安定である。
【００３０】
各アクチュエータＭは、そのアクチュエータＭの複数の位置の中から１つの位置を選択し、この位置に対応する所定の減衰則を課す制御量ＥＲをコンピュータＣＳＳから受け取るよう、このコンピュータに接続された制御入力部ＣＯＭを有する。
【００３１】
本発明によれば、車両の車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上のうちの少なくとも１つ、好ましくは各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上にトラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢが設けられる。したがって各センサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に対する車輪のトラベルＤＥＢを測定する。
【００３２】
車輪トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢはたとえば角度方式であり、車輪の回転軸と車体２との間の角度の瞬間値を示す。たとえば図１から図１８では、各トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢは、車体２に固定されたたとえばハウジングのような固定部分ＣＡＰＦと、車輪に固定された要素に結合された可動部分ＣＡＰＭとを含む。コネクティングロッドＢＩＥＬは可動部分ＣＡＰＭを固定部分ＣＡＰＦに連結し、車体２に対し車輪が上昇または下降する時、固定部分ＣＡＰＦの中に含まれる角度測定装置ＭＥＳを回転させる。可動部分ＣＡＰＭはたとえば車輪の回転軸ＡＸの支持要素ＳＵＰ上に固定される。この支持要素ＳＵＰは車体２に対しほぼ縦方向の軸を中心として可動である。可動要素ＣＡＰＭは回転軸ＳＵＰＬから距離をおいたところにある支持要素ＳＵＰ上に固定される。
【００３３】
車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのトラベルの測定値ＤＥＢは、センサＣＡＰ−ＤＥＢから、対応する入力部Ｅ−ＤＥＢを含むコンピュータＣＳＳに送信される。
【００３４】
＜モーダル加速度＞
コンピュータＣＳＳは、車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを基にして、以下の式に従い、車体のポンピング時のモーダル加速度
2009508754.tif 000003
、ロール時の角度モーダル加速度
2009508754.tif 000004
、およびピッチング時の角度モーダル加速度
2009508754.tif 000005
を演算する。
2009508754.tif 000006
ここでＧは車体２の重心であり、ｚＧは上向き垂直方向ＺにおけるＧの高さであり、θは、Ｇを通り、後方から前方に向いた縦方向軸を中心とする車体２のロール角であり、φは、Ｇを通り、右から左に向いた横方向軸を中心とする車体２のピッチング角であり、軸Ｘ、Ｙ、Ｚは正規直交系を形成する。
【００３５】
ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤからそれらのサスペンションＳを介して車体２にそれぞれ加えられる力である。
【００３６】
νは車体２のトレッド、すなわち横方向における右輪と左輪の間の距離であり、
ｅは車両のホイールベースである。
【００３７】
ｌｇは重心Ｇと前輪ＡおよびＢの横方向軸との間の縦方向における距離であり、
Ｍは、車両に乗客がいない場合の車体２の所定重量である。
【００３８】
Iθはロール時の慣性モーメントであり、Iφはピッチング時の慣性モーメントである。
【００３９】
ＣＢＡＤは、アンチロールバーＢＡＤから車体２に加えられるトルクである。
【００４０】
Ｃθはロールトルクであり、Ｃφはピッチングトルクである。
【００４１】
以下、本発明による制御方法を用いる種々の演算手段について記載する。
【００４２】
コンピュータＣＳＳ内のモーダル加速度の演算方法は、たとえば図４および図５に示すモジュール１０が使用する。
【００４３】
図に示すモジュラーブロックは、すべての任意の適当な自動手段、特にソフトウェアによってコンピュータＣＳＳ内で使用される。
【００４４】
モジュール１０は、車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを入力側で受信するモーダル加速度
2009508754.tif 000007
の第１演算手段ＣＡＬを含む。
【００４５】
手段ＣＡＬは、
−  アンチロールバーＢＡＤによって発生するトルクＣＢＡＤの推定器１１と、
−  各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄから車体２に加えられる力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤの推定器１２と、
−  手段ＣＡＬの入力側に提供されるトラベルの測定値ＤＥＢのフィルタ１３と
を含む。
【００４６】
フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルの測定値ＤＥＢの低周波を除去する。
【００４７】
このフィルタ１３は、たとえば、０．２Ｈｚ以上の低域遮断周波数を有する高域通過フィルタを含む。したがってフィルタ１３は、たとえば、通過帯域において充分に一定な相を保持することができるたとえば８Ｈｚ以上の高域遮断周波数をさらに有する帯域通過フィルタで作製される。
【００４８】
車輪のトラベルの測定値ＤＥＢを基にしてフィルタ１３の出力側に提供されるろ波された車輪のトラベルＤＥＢＦは、推定器１１の入力側ならびに推定器１２の別の入力側に送られる。フィルタ１３は、センサＣＡＰ−ＤＥＢからそれぞれの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに提供される４つのトラベルの測定値ＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にして、ろ波されたトラベルの４つの測定値ＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）が提供される。
【００４９】
＜アンチロールバー＞
推定器１１は、フィルタ１３から提供されるろ波されたトラベルの値ＤＥＢＦに応じて、以下のようにしてアンチロールバーのトルクＣＢＡＤを演算する：
−  左前輪について：
ＣＢＡＤ（Ａ）＝（ＤＥＢＦ（Ａ）−ＤＥＢＦ（Ｂ））．（Ｋｂａｄａｖ）／ｖ２
−  右前輪について：
ＣＢＡＤ（Ｂ）＝−ＣＢＡＤ（Ａ）
−  左後輪について：
ＣＢＡＤ（Ｄ）＝（ＤＥＢＦ（Ｄ）−ＤＥＢＦ（Ｃ））．（Ｋｂａｄａｒ）／ｖ２
−  右後輪について：
ＣＢＡＤ（Ｃ）＝−ＣＢＡＤ（Ｄ）
ここでＫｂａｄａｖは、フロントアンチロールバーＢＡＤのばね定数に対応する所定のパラメータであり、
ここでＫｂａｄａｒは、図示しないリアアンチロールバーのばね定数に対応する所定のパラメータである。
【００５０】
＜サスペンションの応力＞
サスペンションの応力の推定器１２は、ろ波されたトラベルＤＥＢＦの入力部、非ろ波トラベルＤＥＢの入力部、アクチュエータの実状態ＥＲ、すなわちアクチュエータが現在使用している減衰則ＥＲの入力部であってこの実状態およびその変化が記憶されるような入力部、前輪に対する静的応力の入力部ＤＥＡＶ、および後輪に対する静的応力の入力部ＤＥＡＲを含む。
【００５１】
以下では、例として、左前輪へのサスペンションの応力ＦＡを演算するためのこの推定器１２が図５において記載されている。当然のことながら、他の応力ＦＢ，ＦＣ、ＦＤについても演算は同様であり、車輪Ａのみ関する値を車輪Ｂ、ＣまたはＤに相当する値に置き換えることにより行われる。
【００５２】
推定器１２内では、車輪Ａ上のセンサＣＡＰ−ＤＥＢにより測定されたトラベルＤＥＢ（Ａ）は、トラベルＤＥＢ（Ａ）の通過帯域を制限するローパスフィルタＰＢに送られ、このフィルタに続いて、車輪Ａについてトラベル速度ＶＤＥＢを得るための微分モジュールＤＥＲがある。車輪のトラベル速度ＶＤＥＢは推定器１２およびモジュール１０の出力部に提供される。
【００５３】
ショックアブソーバＡＭにより車体２に加えられる減衰力ＦＡＭの演算モジュールＭＦＡＭは、当該車輪の実状態ＥＲおよびトラベル速度ＶＤＥＢを入力側において受信する。ショックアブソーバＡＭの減衰則はたとえば事前に記憶するか、状態ＥＲが特定化された時点で再度演算することができる。各減衰則ＥＲにより、ショックアブソーバＡＭによって加えられる減衰力ＦＡＭに応じてトラベル速度を演算または決定することが可能であり、また後者に応じて前者を演算または決定することも可能である。モジュールＭＦＡＭは状態ＥＲから車輪ＡのショックアブソーバＡＭについて現在有効な減衰則を求め、たとえば、法則の曲線を読み取ることにより、この法則について車輪Ａのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）から車輪Ａの減衰力ＦＡＭを求める。
【００５４】
車輪ＡのショックアブソーバＡＭの乾燥摩擦力ＦＳＥＣの別の演算モジュールＭＦＳＥＣは、車輪のトラベル速度ＶＤＥＢも入力側で受信し、以下の式により摩擦力ＦＳＥＣを演算する。
Ｆｓｅｃ＝（ＦｓＡｖ）．ｔａｎｈ（ＶＤＥＢ／１０−２）
ここで、ＶＤＥＢの単位はｃｍ／秒であり、ＦｓＡｖは試験台であらかじめ演算された前輪の乾燥摩擦係数であり、たとえば、およそ２００ニュートンに等しい。
【００５５】
この摩擦係数は、後輪についての摩擦係数ＦｓＡｒに置き換えられる。
【００５６】
＜静的特性の推定器＞
静的姿勢ＡＳの演算モジュールＭＡＳは４輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢを入力側で受信し、これらのトラベルから、水平な地面上に車両が停止している時のサスペンションの静的安定位置を表す静的姿勢ＡＳを演算する。このモジュールＭＡＳはフロント静的姿勢ＡＳａｖおよびリア静的姿勢ＡＳａｒを演算する。フロント静的姿勢ＡＳａｖはたとえば、前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢの平均トラベルＤＥＢＡＶＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプのローパスフィルタでろ波したものと演算され、次に、このろ波平均トラベルにフロント姿勢のシフト定数が付加される。リア静的姿勢ＡＳａｒはたとえば、後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの平均トラベルＤＥＢＡＲＭＯＹ（ハーフサム）を、たとえば二次Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプのローパスフィルタでろ波したものと演算され、次に、このろ波平均トラベルにリア姿勢のシフト定数が付加される。トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢはこの静的姿勢ＡＳを基準とするトラベルを測定するように較正されているものと仮定する。加算器ＡＤ１は車輪Ａのろ波済みトラベルＤＥＢＦ−Ａを車輪Ａについて演算された静的姿勢ＡＳすなわちフロント静的姿勢に加算して、車輪ＡについてのばねＲの実長ＬＲを得る。
【００５７】
静的姿勢ＡＳの演算モジュールＭＡＳは、たとえば四輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢ、ハイドロニューマチックサスペンションの場合のフロント静的圧力およびリア静的圧力、車両速度ＶＶＨ、開閉部情報ＩＯを入力側で受信する、図６に示すような静的特性推定器２０の一部を成す。車両速度ＶＶＨは、たとえば速度センサあるいはその他の任意の演算手段から提供される。
【００５８】
静的特性推定器２０は、
−  トラベルＤＥＢの変化にともなうフロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲを演算する手段と、
−  車両速度ＶＶＨの変化にともなうフロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲを演算する手段と、
−  フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶおよびリアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲならびにフロント空力バイアスＢＡＡＶおよびリア空力バイアスＢＡＡＲの変化に伴う車両のばね上重量ＭＳＵＳならびに車両のフロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒを演算する手段と、
−  ばね上重量ＭＳＵＳおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの変化に伴うロール時の慣性モーメントＩθおよびピッチング時の慣性モーメントＩφを演算する手段と、
−  重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇの演算手段と、
−  静的姿勢ＡＳおよびフロントとリアとの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒの変化に伴うポンピング時のモーダルばね定数ｋｚ、ピッチング時のモーダルばね定数ｋφ、およびロール時のモーダルばね定数ｋθの演算手段と、
を含む。
【００５９】
フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶは、
−  前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢの平均トラベル（ハーフサム）に等しいフロント相対トラベルを演算し、次にフロントトラベル定数を加え、
−  フロント相対トラベルの変化にともなうばねたわみのフロント動的応力ＥＤＦＡＶを示す記録された表または曲線からこの応力ＥＤＦＡＶを抽出し、
−  下式に従い、フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶを演算することにより演算される。
ＭＤＡＡＶ＝（ＥＤＦＡＶ．２／ｇ）＋フロント定数
ここでｇは重力加速度＝９．８１ｍ．ｓ−２である。
【００６０】
リアみかけ動的質量ＭＤＡＡＲは、
−  後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの平均トラベル（ハーフサム）に等しいリア相対トラベルを演算し、次にリアトラベル定数を加え、
−  リア相対トラベルの変化に伴うばねのたわみのリア動的応力ＥＤＦＡＲを示す記録された表または曲線からこの応力ＥＤＦＡＲを抽出し、
−  式
ＭＤＡＡＲ＝（ＥＤＦＡＲ．２／ｇ）＋リア定数
により、リアみかけ動的質量を演算すること、
により演算される。
【００６１】
ばねのたわみの動的応力はその静的位置に対応するばねの平衡位置においては０であり、フロント相対トラベルは静的平衡位置を基準とするトラベルであり、抽出はたとえば表の補間により行われるが、ＥＤＦＡＶ、ＥＤＦＡＲの記録された曲線を基にして行うこともできる。
【００６２】
ハイドロニューマチックサスペンションの場合、フロント静的圧力およびリア静的圧力を用いることにより質量ＭＤＡＡＲおよび質量ＭＤＡＡＶが演算される。
【００６３】
ｋｇを単位とする質量において均一なフロント空力バイアスＢＡＡＶは
下式により演算される。
ＢＡＡＶ＝（ＣＡＶ．ＶＶＨ２）／ｇ
ここで、ＣＡＶはフロントの所定の空力係数である。
【００６４】
ｋｇを単位とする質量において均一なリア空力バイアスＢＡＡＲは
式
ＢＡＡＲ＝（ＣＡＲ．ＶＶＨ２）／ｇ
ここで、ＣＡＲはリアの所定の空力係数である
により演算される。
【００６５】
＜車両のばね上重量ＭＳＵＳおよび重量配分値ＲＭＡｖＡｒの演算＞
まず、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶを演算する。これを行うには、図７および図８に示すように、ステップＳ１で、ローパスフィルタＰＢ１により合計（フロントみかけ動的質量ＭＤＡＡＶ＋フロント空力バイアスＢＡＡＶ）をろ波し、ろ波されたフロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦを得る。
【００６６】
次に、
−  ステップＳ２で、車両速度ＶＶＨが所定の下側しきい値ＶＶＨ１と上側しきい値ＶＶＨ２との間にあるかどうかを確認し、
−  ステップＳ３で、開口部情報ＩＯが「閉」であるか、または車両速度ＶＶＨが規定のしきい値ＶＶＨ３より大きいかどうかを確認し、
−  ステップＳ４で、ろ波されたフロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ）と前に記録された値ＭＳＵＳＥＡＶＦ（ｎ−１）との差が充分である（絶対値で規定の差Δより大きい）かどうかを確認する。
【００６７】
これらの条件が満たされた場合、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶはろ波済みフロント車軸ばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶＦに等しいとされ、ステップＳ５でメモリＭＥＭ内及び図７に示すソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの位置内に記録される。
【００６８】
これらの条件のうちの１つ、複数、あるいは全てが実現しない場合、フロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ）は変化せず、ステップＳ６でメモリＭＥＭ内及びソフトウェアスイッチＣＯＭＬＯＧの別の位置内に前に記録されたＭＳＵＳＥＡＶ（ｎ−１）の値に等しいままである。
【００６９】
次に、ステップＳ７で、ローパスフィルタＰＢ２によりフロント車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＶをろ波し、場合によっては、このろ波により上側しきい値より上、および下側しきい値より下で得られた値を飽和させることにより、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを演算する。
【００７０】
ローパスフィルタＰＢ１およびＰＢ２はたとえばそれぞれが０．０２Ｈｚの遮断周波数を有する一次フィルタである。
【００７１】
リア車軸のばね上重量ＭＳＵＳＥＡＲおよびリアばね上重量のＭＳＵＳＡＲの演算の場合、作業の進行は同様であるが、ＭＤＡＡＶ＋ＢＡＡＶをＭＤＡＡＲ＋ＢＡＡＲに置き換え、ＭＳＵＳＥＡＶＦをＭＳＵＳＥＡＲＦに置き換えて行う。
【００７２】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶおよびリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの合計を求めることにより、車両のばね上重量ＭＳＵＳが演算される。
ＭＳＵＳ＝ＭＳＵＳＡＶ＋ＭＳＵＳＡＲ
【００７３】
次に、フロントばね上重量ＭＳＵＳＡＶを車両のばね上重量ＭＳＵＳで割ることにより、フロント−リア重量配分値ＲＭＡｖＡｒが演算される。
ＲＭＡｖＡｒ＝ＭＳＵＳＡＶ／ＭＳＵＳ
【００７４】
＜慣性モーメントの演算＞
ロール時の慣性モーメントＩθは、以下の式によりリアばね上重量ＭＳＵＳＡＲの変化にともなって演算される。
Ｉθ＝Ａｙ．ＭＳＵＳＡＲ＋Ｂｙ
なお、ＭＳＵＳＡＲ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ＭＳＵＳ
ここで、ＡｙおよびＢｙは所定のパラメータである。
【００７５】
ピッチング時の慣性モーメントＩφは、以下の式により、ばね上重量ＭＳＵＳの変化にともなって演算される。
Ｉφ＝Ａｘ．ＭＳＵＳ＋Ｂｘ
ここで、ＡｘおよびＢｘは所定のパラメータである。
【００７６】
＜長さｌｇおよびモーダルばね定数の演算＞
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶおよびリアサスペンション定数ｋＡＲを演算する。
【００７７】
フロントサスペンションばね定数ｋＡＶは、フロント静的姿勢の変化にともなうフロントサスペンションのばね定数を示す所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、フロント静的姿勢ＡＳａｖに対応するフロントばね定数値を引くことにより得られる。
【００７８】
リアサスペンションばね定数ｋＡＲは、リア静的姿勢の変化にともなうリアサスペンションのばね定数を示す所定の表または曲線から、たとえば線形補間により、リア静的姿勢ＡＳａｒに対応するリアばね定数値を引くことにより得られる。
【００７９】
長さｌｇは以下の式によって演算される：
ｌｇ＝（１−ＲＭＡｖＡｒ）．ｅ
【００８０】
図４のモジュールＣＧＩはこの長さｌｇの演算を使用し、たとえば推定器２０の一部を成す。
【００８１】
ポンピング時のモーダルばね定数ｋｚは、フロントサスペンションばね定数ｋＡＶとリアサスペンションばね定数ｋＡＲの合計として演算される。
ｋｚ＝ｋＡＶ＋ｋＡＲ
【００８２】
ピッチング時のモーダルばね定数ｋφは以下の式により演算される。
ｋφ＝ｋＡＶ．（ｌｇ）２＋ｋＡＲ（ｅ−ｌｇ）２
【００８３】
ローリング時のモーダルばね定数ｋθは以下の式により演算される
ｋθ＝Ｋｂａｄａｖ＋Ｋｂａｄａｒ＋ｖ２．（ｋＡＶ＋ｋＡＲ）／４
【００８４】
＜車体のモーダル加速度の演算＞
図５でモジュールＭＬＲは、ばねＲの長さの変化にともなうたわみ力を示す記録された表または曲線を基にして、この長さの実入力値ＬＲに対応する絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳを演算する。この記録されたたわみの曲線は、たとえばゴム製であって、ばねがショックアブソーバＡＭのストローク端でサスペンションストッパにてこれらのストップを押圧した時、より大きな応力を車体に与えるバンプストッパも考慮する。
【００８５】
さらに、モジュールＭＤＥＡは静的姿勢ＡＳを入力側で受信し、この姿勢の変化にともなって、前輪への対応する静的応力ＤＥＡＶ、ならびに後輪への対応する静的応力ＤＥＡＲを演算する。
【００８６】
減算器ＳＯＵＳは、演算された絶対たわみ力ＦＬＥＸ−ＡＢＳから、静的応力ＤＥＡＶまたはＤＥＡＲ、たとえば前輪Ａの場合は応力ＤＥＡＶを減算し、スプリングＲおよびエンドストッパにより車体２に加えられる力に対応するばねおよびバンプエンドのたわみ力ＦＬＢが得られる。
【００８７】
加算器ＡＤ２は、減衰力ＦＡＭ、乾燥摩擦力ＦＳＥＣならびにスプリングおよびバンプエンドのたわみＦＬＢを加算し、以下の式により力ＦＡを得る。
ＦＡ＝ＦＡＭ＋ＦＳＥＣ＋ＦＬＢ
【００８８】
モジュールＣＡＬ−ＡＣＣは、モジュール１１により演算されたトルクＣＢＡＤ、推定器１２により演算されたサスペンション力ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤ、ならびに車体質量Ｍ、ロール時の慣性モーメントＩθ、およびピッチング時の慣性モーメントＩφを入力側で受信し、これらは、トルクＣθおよびＣφの影響を無視すること、すなわちある実施形態においてＣθ＝０かつＣφ＝０とすることにより、これの値の変化にともなうモーダル加速度
2009508754.tif 000008
を演算するためにあらかじめ記録される。
【００８９】
下記の改良では、モーダル加速度の演算においてトルクＣθおよびＣφも考慮する。
【００９０】
慣性量演算モジュールＣＧＩは、Ｍ、Ｉθ、Ｉφならびに車両のフロントとリアの間の重量配分の入力値ＲＭＡｖＡｒの変化にともない、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内にあり２８ｋｇの荷物が後部荷室内にある、車両の標準荷重を考慮した総重量ＭＴＯＴ＝ＭＲＥＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力される、重心Ｇと車輪Ａ、Ｂの軸との間の長さｌｇを演算する。重量配分値ＲＭＡｖＡｒは、センサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルＤＥＢ値を用い、トラベルＤＥＢの演算平均値にこれらの各値を比較することにより推定される。
【００９１】
総重量ＭＴＯＴおよび横方向加速度ＡＣＣＴの再設定値ＲＥＣＴも入力側で受信するロールトルクＣθの推定器１４に横方向加速度ＡＣＣＴを提供するために、車両上に加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴが設けられる。
【００９２】
横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴは、ロール中心ＣＲではなく重心Ｇ上に位置する。横方向加速度の再設定値ＲＥＣＴは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより以下のようにして演算される：
2009508754.tif 000009
ここで
2009508754.tif 000010
はロールの非ろ波モーダル加速度であり、
ここで、ｎは現在のサイクルにおける変数の値を指し、（ｎ−１）は１つ前のサイクルにおける変数の値を指す。
【００９３】
推定器１４は以下のようにしてロールトルクＣθを演算する：
Ｃθ＝（ＡＣＣＴ−ＲＥＣＴ）.（ＭＴＯＴ）.ｄ（Ｇ、ＣＲ）
ここで、ｄ（Ｇ、ＣＲ）＝ＨＣｄＧ−ｈＲｏｕｌｉｓは重心Ｇとロール中心ＣＲの間の距離であり、あらかじめ記録される。
【００９４】
ピッチングトルクＣφの推定器１５は、長さｌｇ、総重量ＭＴＯＴ、車体内に配設された縦方向加速度計ＣＡＰＬから提供される縦方向加速度ＡＣＣＬ、制動情報ＩＦ、およびモジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより演算された縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬを入力側で受信する。
【００９５】
縦方向加速度の再設定値ＲＥＣＬは、モジュールＣＡＬ−ＡＣＣにより以下のようにして演算される：
2009508754.tif 000011
ここで
2009508754.tif 000012
は非ろ波ピッチングモーダル加速度である。
【００９６】
推定器１５は下式に従いピッチングトルクＣφを演算する。
Ｃφ＝（ＡＣＣＬ−ＲＥＣＬ）.（ＭＴＯＴ）.ｈＧ＋ＣφＢ
ｈＧ＝ＨＣｄＧはピッチング中心ＣＴに対する重心Ｇの軸Ｚ方向の高さであり、あらかじめ記録される
【００９７】
トルクＣφの成分ＣφＢはＢｒｏｕｉｌｈｅｔ効果によるピッチングトルクの成分であり、制動情報ＩＦの変化にともなって演算される。決定モジュール１６は、マスターシリンダ圧ＰＭＣの値の変化にともなう制動情報ＩＦを提供するが、この値自体もブレーキのマスターシリンダ圧のセンサＣＡＰ−Ｐから提供される。
【００９８】
トルクＣθおよびＣφの演算値はモジュールＣＡＬ−ＡＣＣに入力され、このモジュールは、これらの値および他の入力値を基にして、ポンピング時のモーダル加速度
2009508754.tif 000013
、ロール時のモーダル加速度
2009508754.tif 000014
、ピッチング時のモーダル加速度
2009508754.tif 000015
、ならびに再設定値ＲＥＣＴおよびＲＥＣＬを演算し、出力部に提供する。ロール時のモーダル加速度
2009508754.tif 000016
およびピッチング時のモーダル加速度
2009508754.tif 000017
はそれぞれ度−毎秒ラジアン変換器Ｃ１およびＣ２に送られ、ろ波されていない３つのモーダル加速度については
2009508754.tif 000018
とともに出力部ＳＡＣＣに提供され、次に、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣ２から外部に提供される。
【００９９】
さらに、モジュール１０の出力部ＳＡＣＣにあるこれら３つのモーダル加速度は、たとえば０．１Ｈｚ、０．２Ｈｚ、または０．３Ｈｚの遮断周波数より下の低周波を除去するフィルタ１７にそれぞれ送信される。フィルタ１７はこの高域通過成分に加えたとえば低域通過成分を有し、その結果、帯域通過フィルタが形成される。フィルタ１７の低域遮断周波数はモーダル加速度
2009508754.tif 000019
に応じて変えることができる。
【０１００】
次に、フィルタ１７の出力部においてろ波されないモーダル加速度は、ハイパスフィルタを出力部に含む積分モジュール１８に送信され、このモジュールは、車体のポンピング時のモーダル速度
2009508754.tif 000020
、車体のロール時のモーダル速度
2009508754.tif 000021
、および車体のピッチング時のモーダル速度
2009508754.tif 000022
など、車体の推定モーダル速度をモジュール１０の出力部に出力する。
【０１０１】
これらの、ポンピング時
2009508754.tif 000023
、ロール時
2009508754.tif 000024
、ピッチング時
2009508754.tif 000025
のモーダル速度はガリレオ座標を基準とする絶対速度であり、快適性についてのスカイフックロジックに関して車体の一次モーダル速度と呼ばれる。
【０１０２】
次にコンピュータＣＳＳは、演算されたこれらのモーダル速度
2009508754.tif 000026
の変化にともなう車輪Ａおよびその他の車輪Ｂ、Ｃ、ＤのショックアブソーバＡＭのアクチュエータＭの制御量ＥＲを演算し、このようにして演算された制御量ＥＲを、その制御入力側ＣＯＭ上の対応するアクチュエータＭに提供する。
【０１０３】
＜「スカイフック」型制御＞
以下では、快適すなわち「スカイフック」型ショックアブソーバの制御のための、ショックアブソーバの可変減衰モーダルゲインｂmodおよび第１モーダル応力Ｆmodの設定値について記載する。
【０１０４】
このスカイフック型ロジックは、モジュール１０によって生成される、ポンピング時
2009508754.tif 000027
、ロール時
2009508754.tif 000028
、ピッチング時
2009508754.tif 000029
の車体の一次絶対モーダル速度であり、以下の説明では、総称記号Ｖmodで表す。
【０１０５】
＜車体の運動レベルおよび車体の振動レベル＞
車輪のトラベルＤＥＢの変化に伴って、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣを演算するために推定器２４が設けられる。
【０１０６】
図９において、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣは、推定器２４において、
−  前輪Ａ、Ｂのトラベルの平均ＤＥＢＡＶＭＯＹを演算し、
−  帯域フィルタＰＢ３によりフロントトラベルの平均値ＤＥＢＡＶＭＯＹをろ波し、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦを得、
−  再構築モジュールＲＥＤ内で、ろ波量ＤＥＢＡＶＭＯＹＦの絶対値を取得し、再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜を得、
−  保持モジュールＭＭＡＸ内で、車体の運動レベルＮＭＣを示す再構築量｜ＤＥＢＡＶＭＯＹＦ｜の最大値を保持する
ことにより得られる。
【０１０７】
車体の運動レベルＮＭＣを演算するにあたっては、帯域フィルタＰＢ３は、比較的低い車体の運動周波数を通過させるよう調節される。車体の運動の帯域フィルタＰＢ３はたとえば０．５Ｈｚから２．５Ｈｚに調節されるのでサスペンションの共振周波数に近い。フィルタはたとえば、減衰運動レベルＮＭＣおよび非減衰運動レベルＮＭＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１０８】
車体の振動レベルＮＴＣを演算するにあたっては、帯域フィルタＰＢ３は、比較的高い車体の運動周波数を通過させるよう調節される。車体の振動の帯域フィルタＰＢ３はたとえば３Ｈｚの低域遮断周波数および８Ｈｚまたはそれ以上の高域遮断周波数に調節される。フィルタはたとえば、減衰振動レベルＮＴＣおよび非減衰運動レベルＮＴＣを得るための２つの勾配の間で選択することができる。
【０１０９】
保持モジュールＭＭＸは、パラメータ化可能な立ち下がり勾配とパラメータ化可能な最大値保持タイマをもつことができる。最大値保持タイマは、車体の振動レベルＮＴＣを得る場合は、車体の運動レベルＮＭＣを得る場合よりも短かくなるよう選択する。
【０１１０】
＜スカイフック設定モーダル応力およびモーダルゲイン＞
式Ｆmod＝−ｂmod.Ｖmod.に従い、可変減衰のモーダルゲインｂmodおよび減衰の設定値の第１モーダル応力Ｆmodを演算するために推定器２１が設けられる。
【０１１１】
したがって、
−  第１ポンピングモーダル応力
2009508754.tif 000030
を演算するためのポンピングモーダルゲインｂｚ
−  第１ロールモーダル応力
2009508754.tif 000031
を演算するためのロールモーダルゲインｂθ
−  第１ピッチングモーダル応力
2009508754.tif 000032
を演算するためのピッチングモーダルゲインｂφ
がある。
【０１１２】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢの変化にともなって変り、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、ＤのこれらのトラベルＤＥＢの変化に伴って、その前に演算された量に応じて推定器２１により演算される。
【０１１３】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、たとえば以下のような増倍係数を有する単数または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時の運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ
【０１１４】
図６に示す実施形態においては、推定器２１は以下の数値を入力側において受信する：
−  推定器２４から提供される車体運動レベルＮＭＣ
−  推定器２４から提供される車体振動レベルＮＴＣ
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ロール時モーダルばね定数ｋθ、およびピッチング時モーダルばね定数ｋφ
−  モジュール１０から提供されるモーダル速度Ｖｍｏｄ：車体ポンピング時モーダル速度
2009508754.tif 000033
、ロール時モーダル速度
2009508754.tif 000034
、およびピッチング時モーダル速度
2009508754.tif 000035
−  推定器２０から提供されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチング時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  運転者によりスポーツ運転位置またはスポーツ運転不存在位置において車両のインパネの対応するボタンが押されたかによって、スポーツ性不存在ブール状態０またはスポーツ性ブール状態１になることができるスポーツ性情報ＩＳ
【０１１５】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦは、車両速度の変化にともなう基準増倍係数を示すあらかじめ記録された基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両の入力値ＶＶＨに対応する基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ、ｂθＲＥＦ、ｂφＲＥＦを抽出することにより得られる。
【０１１６】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
Ｒｚ＝ＮＴＣ−βＺ.ＮＭＣ
Ｒθ＝ＮＴＣ−βθ.ＮＭＣ
Ｒφ＝ＮＴＣ−βφ.ＮＭＣ
ここで、βｚ、βθ、βφは、２つのレベルＮＭＣおよびＮＴＣの間の比を調節することが可能な予め設定されたパラメータであって、これらのβｚ、βθ、βφはたとえば０．５から１の間に調節される
により、車体の運動レベルＮＭＣおよび車体の振動レベルＮＴＣの変化に伴う、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφを演算し、
−  ポンピング時、ロール時、ピッチング時のそれぞれの抵抗に応じて減衰倍増係数ｂＺＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば、直線補間により、ポンピング時、ロール時、ピッチング時のそれぞれの抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφの演算値に対応する減衰増倍係数の値ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴを抽出すること
により得られる。
【０１１７】
それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の減衰増倍係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴは、
−  式
ｂｚＡＴＴ＝１／（１＋ａＺ.Ｒｚ）
ｂθＡＴＴ＝１／（１＋ａθ.Ｒθ）
ｂφＡＴＴ＝１／（１＋ａφ.Ｒφ）
ここで、ａＺ、ａθ、ａφはあらかじめ登録されたパラメータである
により得られる。
【０１１８】
得られたｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴの値は、たとえば、関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφが規定のしきい値より大きい場合にしか採用されない。関係する抵抗Ｒｚ、Ｒθ、Ｒφがこの規定のしきい値以下である場合、減衰係数ｂｚＡＴＴ、ｂθＡＴＴ、ｂφＡＴＴとして１が採用される。
【０１１９】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣは、
−  式
2009508754.tif 000036
ここで、ｋｚＲＥＦは、ポンピング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋθＲＥＦは、ロール時の基準ばね定数であり、一定であり、
ｋφＲＥＦは、ピッチング時の基準ばね定数であり、一定であり、
ＩθＲＥＦは、ロール時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ＩφＲＥＦは、ピッチング時の基準慣性モーメントであり、一定であり、
ｋｚＲＥＦ、ｋθＲＥＦ、ｋφＲＥＦ、ＭＲＥＦ、ＩθＲＥＦ、ＩφＲＥＦは、たとえば、６７ｋｇの人間４人が車両の居住空間内にあり、２８ｋｇの荷物が後部荷室内にある、車両の標準荷重に対応するあらかじめ登録されたパラメータである
により得られる。
【０１２０】
各モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の運転タイプの増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰは、スポーツ性情報ＩＳが、スポーツ性ブール状態１にある場合には、あらかじめ登録されたスポーツ性のゲインＧＳｚ、ＧＳθ、ＧＳφに等しく、スポーツ性情報ＩＳが、スポーツ性不存在ブール状態０にある場合には、１に等しい。
【０１２１】
モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφは、式
ｂｚ＝ｂｚＲＥＦ.ｂｚＡＴＴ.ｂｚＲＥＣ.ｂｚＴＹＰ
ｂθ＝ｂθＲＥＦ.ｂθＡＴＴ.ｂθＲＥＣ.ｂθＴＹＰ
ｂφ＝ｂφＲＥＦ.ｂφＡＴＴ.ｂφＲＥＣ.ｂφＴＹＰ
により、増倍係数の変化にともなって演算される。
【０１２２】
ポンピング第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング第１モーダル応力Ｆφ１が演算されるが、これらは快適性、すなわち「スカイフック」モーダル応力とも呼ばれる。ポンピング第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング第１モーダル応力Ｆφ１は推定器２１の出力部に提供される。
【０１２３】
＜ロードフックロジック＞
以下では、ロードフック型、すなわち道路プロフィールに従うロジックについて記載するが、このロジックは、車体保持ロジックまたは挙動ロジックとも呼ばれる。
【０１２４】
この車体保持ロジックの原理は、車輪面に対する単数または複数の車体モーダル加速度、すなわちポンピング時のモーダル加速度、ロール時のモーダル加速度、ピッチング時のモーダル加速度を０に向かうようにするか、あるいは最小化することである。
【０１２５】
図１０において、装置は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの測定トラベルＤＥＢの変化にともなう車輪の平均面に対する車体のモーダル速度Ｖmod２の推定器３１を含む。車輪の平均面に対する車体のこれらのモーダル速度Ｖmod２は相対速度と呼ばれ、ポンピング時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000037
、ピッチング時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000038
、ロール時の車体の相対モーダル速度
2009508754.tif 000039
を含む。
【０１２６】
相対モーダル速度Ｖmod２のこの推定器３１は以下のものを入力側で受信する：
−  車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ上で測定されたトラベルＤＥＢ
−  トレッドｖ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ、重心Ｇと前輪Ａ、Ｂの軸の間の長さｌｇ、ホイールベースｅというパラメータのうちの少なくとも２つ
【０１２７】
トラベルＤＥＢはまず、低周波トラベルのみを得て高周波振動の大部分は除去するよう、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの二次ローパスフィルタによりろ波される。
【０１２８】
次に、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのロードフックトラベル速度を得るために、このようにろ波されたトラベルＤＥＢを微分器が微分する。
【０１２９】
次に、以下の式に従い、相対モーダル速度Ｖmod２が演算される：
−  車輪の平均面に対するポンピング時の車体の相対モーダル速度：
2009508754.tif 000040
−  車輪の平均面に対するピッチング時の車体の相対モーダル速度：
2009508754.tif 000041
−  車輪の平均面に対するロール時の車体の相対モーダル速度：
2009508754.tif 000042
このとき
2009508754.tif 000043
【０１３０】
＜予測横方向ジャーク＞
任意の適当なセンサまたは手段で測定した、車両のハンドルの測定回転角度がδであるとき、車両速度ＶＶＨおよびこのハンドルの回転速度
2009508754.tif 000044
を基にして、予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000045
（時間に対する座標値Ｙの三次微分係数）を演算するために推定器３２が設けられる。
【０１３１】
この推定器３２は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転速度
2009508754.tif 000046
を入力側で受信する。
【０１３２】
予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000047
は、下式により推定される。
2009508754.tif 000048
ここで、Ｄはハンドルの減速比であり、Ｋは、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの変化にともない演算されるオーバーステアリングゲイン定数である。オーバーステアリングゲインＫは、車両上での測定によって決まる車両についての量である。
【０１３３】
＜車輪への予測エンジントルク＞
ＣＲで指定される、車輪へのこの予測エンジントルクを演算するために、推定器４０が設けられる。
【０１３４】
これを行うために、たとえば１から５になる、車両の変速機のクラッチ比ＲＥＭＢＲ（ｉ）の番号ｉを推定する。
【０１３５】
エンジンの規定の回転速度ωＭＯＴ１において、車両が持つことになる、クラッチ入位置においてクラッチ比ＲＥＭＢＲにしか依存しない速度ＶＶＨ１を、式
ＶＶＨ１＝ＶＶＨ.ωＭＯＴ１／ωＭＯＴ
ここで、ωＭＯＴは車両速度ＶＶＨにおけるエンジンの回転速度である
に従い演算する。
【０１３６】
たとえば、ωＭＯＴ１＝１０００回転／分である。
【０１３７】
各クラッチ比ｉについて、パラメータＰi＝０．５．（ＶＶＨ１（ｉ）＋ＶＶＨ１（ｉ＋１））を演算する。
【０１３８】
ＶＶＨ１をＰiと比較し、ＶＶＨ１に最も近い値Ｐiを選んで、クラッチ比ｉを推定する。
【０１３９】
すると、車輪に対する予測エンジントルクＣＲは以下のようになる：
ＣＲ＝ＣＭ．ＲＥＭＢＲ（ｉ）
この時、ＲＥＭＢＲ（ｉ）＝ωＭＯＴ／ωＲＯＵＥ
ここで、ＲＥＭＢＲ（ｉ）は番号ｉを有するクラッチ比であり、
ＣＭは、たとえばエンジン制御コンピュータなど任意の適切な手段により求められたエンジントルクであり、
ωＲＯＵＥは車輪の回転速度である。
【０１４０】
＜予測縦方向ジャーク＞
予測エンジントルクの微分係数およびマスターシリンダ圧ＰＭＣの微分係数
2009508754.tif 000049
を基にして、予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000050
（時間に対する座標値Ｘの三次微分係数）を演算するために推定器３３が設けられる。
【０１４１】
この推定器３３は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  マスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力側で受信する。
【０１４２】
演算は次のようにして行われる。
【０１４３】
まず、マスターシリンダ圧の変化に伴うマスターシリンダの制動応力を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応するこの制動応力の値ＥＦＲを抽出する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次ローパスフィルタをこの制動応力ＥＦＲに適用し、このようにしてろ波された制動応力ＥＦＲを微分器内で微分し、ろ波応力ＥＦＲの微分係数
2009508754.tif 000051
を得る。
【０１４４】
車輪に対する予測エンジントルクＣＲに等しいものを、車輪のあらかじめ登録した所定の平均半径Ｒｍｏｙで割った、車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲを演算する。次に、たとえばＢｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈタイプの一次ローパスフィルタをこの車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲに適用し、このようにしてろ波されたエンジン応力ＥＭＲを微分器内で微分し、ろ波応力ＥＭＲの微分係数
2009508754.tif 000052
を得る。
【０１４５】
すると予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000053
は、微分係数
2009508754.tif 000054
、
2009508754.tif 000055
の合計を総重量ＭＴＯＴで割った値、すなわち
2009508754.tif 000056
に等しくなる。
【０１４６】
この式において、総重量ＭＴＯＴは、ばね上重量ＭＳＵＳを含むが、車輪重量を含むことができ、または２つのしきい値の間に限定することができる。
【０１４７】
これらのジャーク
2009508754.tif 000057
および
2009508754.tif 000058
は推定されるもので、ノイズおよび遅延が過多な加速度計から送られてくるものではない。
【０１４８】
＜予測モーダル応力項＞
たとえば、
−  Ｃφ２ａｎｔで表す、ピッチング時の予測モーダルトルク
−  Ｃθ２ａｎｔで表す、ロール時の予測モーダルトルク
などの予測モーダル応力項を演算するためにモジュール３４が設けられる。
【０１４９】
下記するように、ポンピング時にはロードフック補正モーダル応力だけが作用するので、ポンピング時予測モーダル応力は演算されない。
【０１５０】
図１１に示す実施形態においては、推定器３４は
−  推定器３２から提供される予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000059
−  推定器３３から提供される予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000060
−  車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供されるモーダルばね定数：ポンピング時モーダルばね定数ｋｚ、ロール時モーダルばね定数ｋθ、およびピッチング時モーダルばね定数ｋφ
−  推定器３１から提供される車輪の平均面に対する相対モーダル速度Ｖｍｏｄ２：車体のポンピング時の相対モーダル速度
2009508754.tif 000061
、車体のロール時の相対モーダル速度
2009508754.tif 000062
、車体のピッチング時の相対モーダル速度
2009508754.tif 000063
−  モジュール２０から提供されるモーダル慣性モーメント：ロール時慣性モーメントＩθおよびピッチング時慣性モーメントＩφ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力側で受信する。
【０１５１】
図１１に示すように、ピッチング時の予測モーダル応力項Ｃφ２ａｎｔおよびロール時の予測モーダル応力項Ｃθ２ａｎｔはそれぞれ、処理済予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000064
および予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000065
を得るためにそれぞれ予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000066
および予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000067
を処理し、次に、
2009508754.tif 000068
に従い、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得るために縦方向応力ゲインＧｓｘを乗じ、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを得るために横方向応力ゲインＧｓｙを乗じることにより演算される。
【０１５２】
縦方向応力ゲインＧｓｘおよび横方向応力ゲインＧｓｙは、運転者の応力下で良好な車体保持効果を得るために車両上試験により決定された所定の調整パラメータである。
【０１５３】
この調整は、予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000069
を基にして、Ｃφ２ａｎｔで表すピッチング時の予測モーダルトルクの演算、すなわち
−  時間中、縦方向ジャーク能動化の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャーク能動化の下側しきい値ＳＢＪＬの間に位置する予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000070
の値を０の値に置き換えるため、縦方向ジャーク能動化の上側しきい値ＳＨＪＬおよび縦方向ジャーク能動化の下側しきい値ＳＢＪＬを有する小振幅減衰フィルタ３４１に予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000071
を通し、
−  
2009508754.tif 000072
で示す、ろ波され最大値に保持されたジャークを得るために、パラメータ化が可能な最大値保持タイマを持つことができる最大値保持モジュール３４２内に、フィルタ３４１からの予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000073
を通し、
−  処理された予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000074
を得るために、ろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508754.tif 000075
の立ち下がり勾配を絶対値において制限する勾配制限モジュール３４３内に、モジュール３４２からのろ波され最大値に保持されたジャーク
2009508754.tif 000076
を通し、次に、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔを得るために縦方向応力ゲインＧｓｘを乗じる
場合について記載されている。
【０１５４】
タイマは、ロードフック補正項（上記を参照のこと）が単純な作用（単純なカーブ走行、制動または加速）に対し、有意になる時間を持つようにするために充分に長くなければならず、かつロードフック動作を妨害したり不要な減衰を要求したりしないよう充分短くなければならない。
【０１５５】
横方向ジャーク能動化の正の上側しきい値ＳＨＪＴおよび縦方向ジャーク能動化の負の下側しきい値ＳＢＪＴを有する減衰フィルタ３４１に予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000077
を通し、次に、最大値保持モジュール３４２内に通すことにより、
2009508754.tif 000078
で示し、ろ波され最大値に保持されたジャークが生じ、このジャークは、ロール時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔを出力部に提供するよう、横方向応力時のゲインＧｓｙを有する勾配制限モジュール３４３に送信される。上側しきい値ＳＨＪＴおよびＳＨＪＬは等しくすることができ、同等の下側しきい値ＳＢＪＴおよびＳＢＪＬとは反対にすることができる。これらのしきい値はパラメータ化が可能であり、不意の作動が制限されることと、弱い応力が処理されないことの間のトレードオフである。好ましくは、各しきい値ＳＨＪＴ、ＳＨＪＬ、ＳＢＪＴ、ＳＢＪＬは１ｍ.ｓ−３から１０ｍ.ｓ−３の間に含まれる。
【０１５６】
予測項を用いることにより、車体が所定の速度を得るまでに、アクチュエータを良好な状態にするための応答時間を節約することができる。その結果、車体の保持が著しく向上する。
【０１５７】
＜補正モーダル応力項＞
モジュール３４は、車輪の平均面に対する相対モーダル速度
2009508754.tif 000079
に応じて、一般式
Ｆ２ＣＯＲ＝−ｂmod２．Ｖmod２
すなわち
−  Ｆｚ２ｃｏｒで表す、ポンピング時の第２補正モーダル力
−  Ｃφ２ｃｏｒで表す、ピッチング時の第２補正モーダルトルク
−  Ｃθ２ｃｏｒで表す、ロール時の第２補正モーダルトルク
に従い、かつ式
2009508754.tif 000080
ここで、ｂmod２は第２補正モーダルゲインであり、
ｂｚ２は、ポンピング時の第２補正モーダル力Ｆｚ２ｃｏｒを演算するための第２ポンピング補正モーダルゲインであり、
ｂθ２は、ロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒを演算するための第２ロール補正モーダルゲインであり、
ｂφ２は、ピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒを演算するための第２ピッチング補正モーダルゲインである
に従い、少なくとも１つの第２項の補正モーダル応力Ｆ２ＣＯＲも演算する。
【０１５８】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、たとえば以下のような増倍係数を有する単数または複数の増倍係数を含むことができる：
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２再設定減衰増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２
−  それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２
【０１５９】
各モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の基準増倍係数ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２は、車両速度の変化にともなう第２基準増倍係数を示すあらかじめ記録された基準表または曲線から、たとえば直線補間により、車両の入力値ＶＶＨに対応する第２基準増倍係数の値ｂｚＲＥＦ２、ｂθＲＥＦ２、ｂφＲＥＦ２を抽出することにより得られる。
【０１６０】
各第２モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２について、第２再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ２、ｂθＲＥＣ２、ｂφＲＥＣ２は、たとえば、それぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第１再設定増倍係数ｂｚＲＥＣ、ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣに等しい。
ｂＺＲＥＣ２＝ｂＺＲＥＣ、ｂθＲＥＣ２＝ｂθＲＥＣ、ｂφＲＥＣ２＝ｂφＲＥＣ
【０１６１】
各第２モーダルゲインｂｚ、ｂθ、ｂφについて、それぞれそれぞれポンピング時、ロール時、ピッチング時の第２運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ２、ｂθＴＹＰ２、ｂφＴＹＰ２は、たとえば、上記した第１運転タイプ増倍係数ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰに等しい：
ｂｚＴＹＰ２＝ｂｚＴＹＰ、ｂθＴＹＰ２＝ｂθＴＹＰ、ｂφＴＹＰ２＝ｂφＴＹＰ
【０１６２】
第２補正モーダルゲインｂｚ２、ｂθ２、ｂφ２は、式
ｂｚ２＝ｂｚＲＥＦ２．ｂｚＲＥＣ２．ｂｚＴＹＰ２
ｂθ２＝ｂθＲＥＦ２．ｂθＲＥＣ２・．ｂθＴＹＰ２
ｂφ２＝ｂφＲＥＦ２．ｂφＲＥＣ２．ｂφＴＹＰ２
に従い、２つの増倍係数に応じて演算される。
【０１６３】
＜ロードフックモーダル応力＞
次に推定器３４は、
−  ピッチング時の第２モーダルトルクまたは応力Ｃφ２を出力部で得るために、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔとピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの間の合成を行い、
−  ロール時の第２モーダルトルクまたは応力Ｃθ２を出力部で得るために、ロールチ時の予測モーダルトルクＣθ２ａｎｔとロール時の第２補正モーダルトルクＣθ２ｃｏｒの間の合成を行う。
【０１６４】
Ｆｚ２ｃｏｒで表すポンピング時の第２補正モーダル力は、出力において、ポンピング時Ｆｚ２＝Ｆｚ２ｃｏｒの第２モーダル力または応力Ｆｚ２とみなされる。
【０１６５】
これらの第２応力Ｃφ２、Ｃθ２およびＦｚ２は、挙動またはロードホールディングまたは「ロードフック」モーダル応力と呼ばれる。
【０１６６】
合成は、下表に記載する方法により、項の値に応じて予測項または補正項を選択することにより行われる。
2009508754.tif 000081
【０１６７】
ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２を得る場合、この応力は、
−  ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φ以下である時（表中のケース１および２であって、予測項が小の場合に相当）には、ピッチング時の第２補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒに等しく、
−  ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値が、ピッチング時の第２規定値Ｖ２φ以下である時（表中のケース３であって、補正項が小であり、予測項が大の場合に相当）には、ピッチング時の予測モーダルトルクＣφ２ａｎｔに等しい。
【０１６８】
ピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔの絶対値が、ピッチング時の第１規定値Ｖ１φより大きく、かつピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒの絶対値が、ピッチング時の第２規定値Ｖ２φよりも大きい時（表中のケース４であって、補正項が大であり、予測項が大の場合に相当）には、
−  ピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号であれば、ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２は、ｍａｘ（｜Ｃφ２ｃｏｒ｜、｜Ｃφ２ａｎｔ｜）.ｓｇｎ（Ｃφ２ａｎｔ）に等しい
ここで、ｓｇｎは符号関数を指し、ｍａｘは最大関数を指す、
−  ピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒおよびピッチング時の予測トルクＣφ２ａｎｔが同じ符号ではない場合、ピッチング時の第２モーダル応力Ｃφ２はピッチング時の補正モーダルトルクＣφ２ｃｏｒ等しい。
【０１６９】
ロール時の第２モーダル応力Ｃθ２の取得は、上記したことと同様であり、Ｃφ２ｃｏｒおよびＣφ２ａｎｔの代りにＣθ２ｃｏｒおよびＣθ２ａｎｔを基にして、Ｖ１φの代りにロール時の第１規定値Ｖ１θ、およびＶ２φの代りにロール時の第２規定値Ｖ２θを用いる。
【０１７０】
＜スカイフックとロードフックの合成＞
推定器２１から提供されるポンピング時第１モーダル応力Ｆｚ１、ロール時第１モーダル応力Ｆθ１、ピッチング時第１モーダル応力Ｆφ１（通常、第１設定モーダル応力Ｆ１で表されるスカイフックロジックによる快適性モーダル応力）、ならびに推定器３４から提供されるポンピング時第２モーダル応力Ｆｚ２、ロール時第２モーダル応力Ｃθ２、ピッチング時第２モーダル応力Ｃφ２（通常、第２設定モーダル応力Ｆ２で表されるロードフックロジックによる挙動モーダル応力）が、各ショックアブソーバについての設定値、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定力ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１、の推定器２２に送信される。
【０１７１】
各モードについて、推定器２２は、設定モーダル応力Ｆを演算するために、第１の快適性応力Ｆ１および第２の挙動応力Ｆ２の重み付けを行う。
【０１７２】
推定器２２は、
−  第１の快適性についてのポンピング応力Ｆｚ１、第２の挙動についてのポンピング応力Ｆｚ２及び重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆｚ＝α.Ｆｚ２＋（１−α）.Ｆｚ１
に従い、ポンピング時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆｚを、
−  第１の快適性についてのピッチング応力Ｆφ１、第２の挙動についてのピッチング応力Ｃφ２及び重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆφ＝α.Ｃφ２＋（１−α）.Ｆφ１
に従い、ピッチングング時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆφを、
−  第１の快適性についてのロール応力Ｆθ１、第２の挙動についてのロール応力Ｃθ２及び重み付け係数αの変化にともなって、式
Ｆθ＝α.Ｃθ２＋（１−α）.Ｆθ１
に従い、ロール時の設定モーダル応力Ｆ＝Ｆθを、
演算する。
【０１７３】
検出された応力の変化に伴うこの重み付け係数αの決定方法を以下に記載する。
【０１７４】
設定モーダル応力にスカイフックロジックの第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１を続けるため、重み付け係数は通常は０である。
【０１７５】
＜補正縦方向加速度＞
補正縦方向加速度
2009508754.tif 000082
は、縦方向加速度計ＣＡＰＬから提供される測定縦方向加速度ＡＣＣＬを基にして推定器２５により演算される。
【０１７６】
推定器２５は、
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２０から提供されるばね上重量ＭＳＵＳ
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬ
−  センサＣＡＰ−Ｐから提供されるブレーキのマスターシリンダ圧ＰＭＣ
−  推定器４０から提供される車輪に対する予測エンジントルクＣＲ
を入力側で受信する。
【０１７７】
演算は以下のようにして行われる。
【０１７８】
まず、マスターシリンダ圧の変化に伴うマスターシリンダの制動応力を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、マスターシリンダ圧ＰＭＣに対応するこの制動応力の値ＥＦＲを抽出する。
【０１７９】
車輪への予測エンジン応力ＥＭＲを計算するが、これは車輪に対する予測エンジントルクＣＲを所定のあらかじめ登録された車輪の平均半径Ｒｍｏｙで割った値に等しい。
【０１８０】
式
ＥＴＲ＝ＣＯＥＦ．（ＶＶＨ）２＋ＤＥＣ
ここで、ＣＯＥＦは所定のあらかじめ登録された係数であり、ＤＥＣは所定のあらかじめ登録された偏移である
に従い、車両速度ＶＶＨの変化に伴う縦方向抵抗応力ＥＴＲを計算する。
【０１８１】
その結果、縦方向総応力ＥＬＴは、制動応力ＥＦＲ、車輪に対するエンジンの予測応力ＥＭＲおよび縦方向抵抗応力ＥＴＲの合計、すなわち
ＥＬＴ＝ＥＦＲ＋ＥＭＲ＋ＥＴＲ
に等しい。
【０１８２】
ばね上重量ＭＳＵＳを含む総重量ＭＴＯＴは、車輪重量を含んでもよく、また２つのしきい値の間に限定することもできる。
【０１８３】
予測縦方向加速度
2009508754.tif 000083
は縦方向総応力ＥＬＴを総重量ＭＴＯＴで割ること、すなわち
2009508754.tif 000084
により演算される。
【０１８４】
次に、場合によっては予測縦方向加速度
2009508754.tif 000085
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１８５】
次に、
−  測定縦方向加速度ＡＣＣＬが減算される予測縦方向加速度
2009508754.tif 000086
に等しい縦方向加速度の変化量ＥＶＡＬ、すなわち
2009508754.tif 000087
を演算し、
−  
2009508754.tif 000088
に等しい、ろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを得るために、たとえば１次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプのハイパスフィルタＰＨを縦方向加速度のこの変化量ＥＶＡＬに適用し、
−  補正縦方向加速度
2009508754.tif 000089
を得るために、ろ波された縦方向変化量ＥＶＡＬを測定縦方向加速度ＡＣＣＬに加えること、すなわち
2009508754.tif 000090
により、補正縦方向加速度
2009508754.tif 000091
を演算する。
【０１８６】
ハイパスフィルタＰＨの遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１８７】
＜補正横方向加速度＞
補正横方向加速度
2009508754.tif 000092
は、横方向加速度計ＣＡＰ−ＡＣＣＴから提供される測定横方向加速度ＡＣＣＴを基にして推定器２６により演算される。
【０１８８】
推定器２６は、
−  ばね上重量ＭＳＵＳ
−  フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒ
−  車両速度ＶＶＨ
−  ハンドルの回転角度δ
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴ
を入力側で受信する。
【０１８９】
予測横方向加速度
2009508754.tif 000093
は、式
2009508754.tif 000094
ここで、Ｄはハンドルの所定の減速比であり、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡｒおよびばね上重量ＭＳＵＳの変化に伴い演算されるオーバーステアリングゲインの定数であり、オーバーステアリングゲイン定数Ｋは、車両上での測定によって決まる車両についての量である
に従って推定される。
【０１９０】
次に、場合によっては予測横方向加速度
2009508754.tif 000095
が２つのしきい値の間に限定される。
【０１９１】
次に、
−  測定横方向加速度ＡＣＣＴが減算される予測横方向加速度
2009508754.tif 000096
に等しい横方向加速度の変化量ＥＶＡＴ、すなわち
2009508754.tif 000097
を演算し、
−  
2009508754.tif 000098
に等しいろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを得るために、たとえば、１次ＢｕｔｔｅｒＷｏｒｔｈタイプのハイパスフィルタＰＨ２を横方向加速度のこの変化量ＥＶＡＴに適用し、
−  補正横方向加速度
2009508754.tif 000099
を得るために、ろ波された横方向変化量ＥＶＡＴを測定横方向加速度ＡＣＣＴに加えること、すなわち
2009508754.tif 000100
により、補正横方向加速度
2009508754.tif 000101
が演算される。
【０１９２】
ハイパスフィルタＰＨ２の遮断周波数により、測定値に対する推定の再設定速度を調節することができる。
【０１９３】
＜応力の検出ならびにスカイフック応力とロードフック応力の重み付け係数＞
図１２において、推定器２３は、第１の快適性応力と第２の挙動応力の重み付け係数αを演算する。
【０１９４】
推定器２３は、
−  推定器３３から提供される予測縦方向ジャーク
2009508754.tif 000102
−  推定器３２から提供される予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000103
−  推定器２５から提供される補正縦方向ジャーク
2009508754.tif 000104
−  推定器２６から提供される補正横方向ジャーク
2009508754.tif 000105
−  スポーツ性情報ＩＳ
を入力側で受信する。
【０１９５】
デフォルトでは、モーダル応力設定値としてスカイフックロジックの第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１が選択されるが、このことはすなわち重み付け係数αは０である。これらの入力によって採用される値から応力が検出される。いったん応力が検出されると、重み付け係数αは、モーダル応力の設定値として第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２を選択するために、「フル挙動」状態すなわちロードフック、すなわち１の状態になる。応力内で、図１４のような大きな高速道路カーブ内で安定化が検出されると、快適性を向上させるために、スカイフックロジックにおいて重み付け係数αを次第に０まで上げていく可能性がある。この安定化において、加速量の変化が検出されると、配分は直ちに「フル挙動」すなわち１になる。
【０１９６】
補正加速度または予測ジャークのパラメータ化可能なしきい値を超えると、「横方向運転者応力」ブール信号（ＳＳＯＬＴ）および「縦方向運転者応力」ブール信号（ＳＳＯＬＬ）が生成される。
【０１９７】
以下のイベント
−  縦方向運転者応力の立ち上がり
−  横方向運転者応力の立ち上がり
−  縦方向運転者応力における縦方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  縦方向運転者応力における縦方向加速度の変動時のしきい値の超過
−  横方向運転者応力における横方向ジャーク発生時のしきい値の超過
−  横方向運転者応力における横方向加速度の変動時のしきい値の超過
が検出されると、重み付け係数は１になり、タイマは再初期化される。
【０１９８】
推定器２３は、スポーツ性情報ＩＳの変化に伴う縦方向しきい値変調ＭＯＤＬおよび横方向しきい値変調ＭＯＤＴを求める。
【０１９９】
スポーツ性情報ＩＳが１に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは１未満の縦方向規定値に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは１未満の横方向規定値に等しい。
【０２００】
スポーツ性情報ＩＳが０に等しい場合、縦方向しきい値変調ＭＯＤＬは１に等しく、横方向しきい値変調ＭＯＤＴは１に等しい。
【０２０１】
次に、
−  もし
2009508754.tif 000106
であれば、ＳＳＯＬＬ＝１、
−  そうでなければ、ＳＳＯＬＬ＝０
−  もし
2009508754.tif 000107
であれば、ＳＬ２＝１、
−  そうでなければ、ＳＬ２＝０
−  縦方向加速度γＬが０に初期化される。
−  もし
2009508754.tif 000108
であれば
・
2009508754.tif 000109
が次回のＳＬ３の演算のために登録され、
・もし、ＳＳＯＬＬ＝１であれば、ＳＬ３＝１であり、そうでなければ、ＳＬ３＝０
−  
もし
2009508754.tif 000110
であれば、ＳＬ３＝０
−  もし
2009508754.tif 000111
または
2009508754.tif 000112
であれば、ＳＳＯＬＴ＝１
−  そうでなければ、ＳＳＯＬＴ＝０
−  もし
2009508754.tif 000113
であれば、ＳＴ４＝１
−  そうでなければ、ＳＴ４＝０
−  横方向加速度γＴが０に初期化される。
−  もし
2009508754.tif 000114
であれば
・
2009508754.tif 000115
が次回のＳＴ５の演算のために登録され、
・もし、ＳＳＯＬＴ＝１であれば、ＳＴ５＝１であり、そうでなければ、ＳＴ５＝０
−  もし
2009508754.tif 000116
であれば、ＳＴ５＝０
ここで
ＴＨＡＬ１は縦方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＬ２は縦方向加速度の第２しきい値であり、
ＴＨＪＬ１およびＴＨＪＬ２は縦方向ジャークの第１および第２しきい値であり、
ＴＨＡＴ１は横方向加速度の第１しきい値であり、
ＴＨＡＴ２は横方向加速度の第２しきい値であり、
ＴＨＪＴ１およびＴＨＪＴ２は横方向ジャークの第１および第２しきい値であり、これらのしきい値はあらかじめ登録されている
のようにして、応力検出信号、すなわち、応力についての縦方向ロジック信号ＳＳＯＬＬ、第２の縦方向ロジック信号ＳＬ２、第３の縦方向ロジック信号ＳＬ３、応力についての横方向ロジック信号ＳＳＯＬＴ、第４の横方向ロジック信号ＳＴ４、第５の横方向ロジック信号ＳＴ５を求める。
【０２０２】
検出信号の状態１は応力が存在する状態に相当し、状態０は応力がない状態に相当する。
【０２０３】
運転者の応力ロジック信号ＳＳＯＬは、応力についての第１の縦方向ロジック信号ＳＳＯＬＬが１でありかつ／または応力についての横方向ロジック信号ＳＳＯＬＴが１である時（非排他的ロジックＯＲ演算子）、１に等しいとされる。
【０２０４】
第１ロジック信号ＳＬ１は運転者応力ロジック信号ＳＳＯＬに等しくなるようにされる。
【０２０５】
スポーツ性情報ＩＳの変化にともない、第１のスカイフック応力と第２のロードフック応力の間の変調時間ＴＭＯＤを求める。すなわち
−  もしＩＳ＝１あれば、変調時間ＴＭＯＤはＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ．ＭＯＤＳＰＯＲＴに等しく、
−  そうでなければ、ＴＭＯＤ＝ＴＰＥＲ、
ここで、ＴＰＥＲは、あらかじめ登録された所定の常態時間であり、ロードフックロジックから確立常態スカイフックロジックへの移行時間を表し、ＭＯＤＳＰＯＲＴは、スポーツ運転を選択した場合の変調時間の増倍係数であり、１より大きく、あらかじめ登録された所定の値である。
【０２０６】
時間ｔの経過にともなうタイミングチャートを示す図１３では、次に以下のようにして中間重み付け係数αＩＮＴＥＲが演算される：
−  ０へ初期化する（ステップＳ１０）
−  第１、第２、第３、第４、第５ロジック信号のうちの１つ、複数、あるいは全てについて各立ち上がりが検出された時ＳＬ１＝ＳＳＯＬ、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＴ４、ＳＴ５、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１にする（ステップＳ１１）
−  これらの各立ち上がりが検出された後、あらかじめ登録された所定の不動時間ＴＭＯＲＴのあいだ、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを１に保持する（ステップＳ１２）
−  この不動時間ＴＭＯＲＴの後の変調時間ＴＭＯＤの間、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲをたとえば直線的に０まで減少させる（ステップ１３）
−  新しい立ち上がりが検出されたら、ステップＳ１１に従い中間重み付け係数αＩＮＴＥＲを再度１にし、上記したプロセスＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３を再開する、
【０２０７】
負勾配制限器内で運転者応力ロジック信号ＳＳＯＬをろ波することにより、運転者応力の限定ロジック信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを演算し、少なくとも変調時間ＴＭＯＤのうちにその信号が１から０に移行するようにする。
【０２０８】
重み付け係数αは、中間重み付け係数αＩＮＴＥＲに運転者応力限定ロジック信号ＳＳＯＬＬＩＭＩＴを乗じたものに等しい。すなわち
α＝αＩＮＴＥＲ.ＳＳＯＬＬＩＭＩＴ
【０２０９】
図１４は、カーブ走行の開始時および終了時に重み付け係数αが１に移行する（ロードフック）単純なカーブ走行中のハンドルの角度δのタイミングチャートを示し、重み付け係数αは、カーブ走行前、カーブ走行後、およびカーブ走行中、０になる（スカイフック）。
【０２１０】
＜車輪への力の設定値＞
フロントとリアの間の重量配分値の変化にともなう応力配分係数を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、フロントとリアの間の重量配分値ＲＭＡｖＡＲに対応するフロントへの応力配分係数ＣＡＶを抽出する。このフロントへの応力配分係数ＣＡＶは０以上、１以下である。
【０２１１】
車両速度ＶＶＨの変化にともなうアンチロールレシオＲＡＤを演算するが、この値は０以上、１以下である。たとえば、車両速度の変化にともなうアンチロールレシオを示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに対応するアンチロールレシオＲＡＤの値を抽出する。
【０２１２】
推定器２２は、以下の式
−  左前輪Ａについての力ＦＡ１の設定値；
2009508754.tif 000117
−  右前輪Ｂについての力ＦＢ１の設定値；
2009508754.tif 000118
−  右後輪Ｃについての力ＦＣ１の設定値；
2009508754.tif 000119
−  左後輪Ｄについての力ＦＤ１の設定値；
2009508754.tif 000120
に従い、モーダル応力Ｆｚ、ＦθおよびＦφの設定値の変化にともなう車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力の設定値を演算する。
【０２１３】
次に推定器は、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに対するショックアブソーバＡＭの力ＦＡ１、ＦＢ１、ＦＣ１、ＦＤ１の設定値、ならびにこれらの車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄそれぞれに対し有効なトラベル速度ＶＤＥＢを基にして、たとえば点（ＶＤＥＢ（Ａ）；ＦＡ１）を図１５のグラフ上にプロットし、最も近い減衰則ＥＲを求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが採用すべき減衰則ＥＲＣ＝ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤを決める。
【０２１４】
＜最小状態＞
推定器２７は減衰についての最小状態を演算する。この機能によって、入力側における異なる４つのデータ、すなわち
−  第１最小状態ＥＲＭ１を得るための車両速度：この基準は、停止時またはごく低速でのカーライフ状況（たとえば歩道の下降）、または車体の安全性および保守のための高速でのカーライフ状況下で使用される、
−  第２最小状態ＥＲＭ２を得るための補正縦方向加速度：この基準は、きわめて大きな縦方向応力が発生した際、安全のために、ロードフックロジックでは満足が得られない場合に、一過性の縦方向フェーズとは反対の安定した加速または制動の状況下で使用される。
−  第３最小状態ＥＲＭ３を得るための補正横方向加速度：この基準は、きわめて大きな横縦方向応力が発生し、安全のために、ロードフックロジックでは満足が得られない場合、合成ロジック上、スカイフックロジックに重きが置かれる安定したカーブ走行の状況下で使用される、
−  第４最小状態ＥＲＭ４を得るための予測横方向ジャーク：この基準は、予測項を有するロードフックロジックと並行して作用する。この基準によって、予測によりアクチュエータを制御することにより弱い角度把握を行い、またパラメータ化により、オーバーステアまたはアンダーステアに類型した最小状態を使用して、カーブ走行時の車両の敏捷性を調節することができる、
に応じて、最小状態ＥＲＭ、すなわち最小減衰則ＥＲＭを課すことにより、サスペンションが過度にソフトな減衰状態になるのを禁じることができる。
【０２１５】
これらの最小状態はたとえば各車輪について個別に演算される。
【０２１６】
第１最小状態ＥＲＭ１は、車両速度の変化にともなう第２最小状態を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨに相当する第１最小状態ＥＲＭ１を抽出することにより得られる。第１最小状態は、前輪と後輪とでは別々に演算することができる。
【０２１７】
第２最小状態ＥＲＭ２は、車両速度および補正縦方向加速度の変化にともなう第２最小状態を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正縦方向加速度
2009508754.tif 000121
に相当する第２最小状態ＥＲＭ２を抽出することにより得られる。
【０２１８】
第３最小状態ＥＲＭ３は、車両速度および補正横方向加速度の変化にともなう第３最小状態を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、測定車両速度ＶＶＨおよび補正横方向加速度
2009508754.tif 000122
に相当する第３最小状態ＥＲＭ３を抽出することにより得られる。
【０２１９】
第４最小状態ＥＲＭ４は、予測横方向ジャークの変化にともなう第４最小状態を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、予測横方向ジャーク
2009508754.tif 000123
に相当する第４最小状態ＥＲＭ４を抽出することにより得られる。
【０２２０】
したがって、各車輪について、推定器２７から提供される減衰についての包括的最小状態ＥＲＭは、最小状態ＥＲＭ１、ＥＲＭ２、ＥＲＭ３、ＥＲＭ４の最大値に等しい。こうすることにより、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、減衰についての包括的最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤが得られる。
【０２２１】
ロードフックおよびスカイフック機能はそれぞれ、入力側の主データとして４つのトラベルセンサの情報を有する。
【０２２２】
たとえば、運転者からの応力がない状態、で２０ｋｍ／ｈ未満で走行する車両の場合、絶対モーダル速度はきわめて低いので、スカイフック機能は、最もソフトな減衰を要求する。しかしながら、このような状況下では、車両は、拘束する応力である上下運動を行うおそれがあり、そのような運動に対しては、車両はもう少しハードな減衰状態になるのが好ましいと思われる。
【０２２３】
同様に、（たとえば高速道路上など）車両速度がきわめて高く、運転者からの応力がなく、良好な道路の場合、スカイフックはソフトな状態を要求する。高速の場合には、きわめて短時間のうちに減衰が非常にハードになるが、使用されているアクチュエータではそれを実現することができないので、そのことが問題になりうる。
【０２２４】
他方、ロードフックロジックは、運転者からの応力に対し若干遅れることがある。すなわち、ロードフックロジックにより推定される予測応力は遅延しないが、ハードな則への移行が適用されるためには、車輪は既にトラベル速度になっていなければならない。ところで、車輪がトラベル速度になった時点では既に手遅れである。したがって、縦方向および横方向加速度に対して、ならびに横方向ジャークに対して（加速より早期に）、最小減衰状態を組み込むことにより、車輪のトラベル速度とは無関係に、充分にハードな減衰を確保しなければならない。
【０２２５】
車両の快適性を向上させるためには、安定したカーブ走行または安定した縦方向加速という状況下でスカイフックロジックに移行することが好ましい。しかしながら、このような状況は潜在的に危険であるため（再度、よりタイトになるカーブ、カーブ走行中の地面の悪化など）、このような状況下では車両の減衰を弱め過ぎないよう注意しなければならない。したがって、安全な方法でスカイフック機能を使用できるよう、安定した加速に対し最小状態を適用するものとする。
【０２２６】
最後に、ジャークに対し最小状態を適用することにより、敏捷性に関する操作の余裕、ならびにカーブ進入時のドライビングプレジャを統合に加えることができる。
【０２２７】
＜減衰則の制御＞
モジュール２８は、それぞれ車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについて、推定器２２から提供される減衰則設定値ＥＲＣＡ、ＥＲＣＢ、ＥＲＣＣ、ＥＲＣＤ、ならびに推定器２７から提供される包括的減衰最小状態ＥＲＭＡ、ＥＲＭＢ、ＥＲＭＣ、ＥＲＭＤを入力側で受信し、これらの状態を基にして、各車輪について減衰則設定値および包括的減衰最小値の最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＭＤ）
【０２２８】
これらの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤは、各ショックアブソーバＡＭが採用する減衰則を決定し、制御入力側ＣＯＭ上で、各車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄについての各ショックアブソーバＡＭのアクチュエータに送られる。
【０２２９】
制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤはさらに、アクチュエータの実状態ＥＲとして推定器１２の入力側に送られる。
【０２３０】
以下に記載するのは、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算するために装置内に設けることができる追加機能である。
【０２３１】
＜衝撃の取り込み＞
衝撃の検出は前輪上で行われる。障害物を予測するのは不可能である。したがって障害物は前輪がそれを乗り越える時に検出される。衝撃の検出は車両の前輪のトラベル速度を監視することにより行われる。
【０２３２】
衝撃の特異性は、衝撃によって車輪のレベルで発生するトラベル速度が高いことである。障害物の振幅は小さいことがあるが（たとえば浅い窪み）、車輪は高速でトラベルするので障害物により衝撃が生じる。
【０２３３】
図１６では、衝撃検出時の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＰを演算するために推定器５０が設けてある。この推定器５０は、
−  トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢから提供される前輪Ａ、ＢのトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）
−  前輪Ａ、Ｂのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  補正横方向加速度
2009508754.tif 000124
−  第１の快適性応力ＦＺ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２
を入力側で受信する。
【０２３４】
衝撃の検出および処理は、車輪の左輪、右輪で別々に行われる。右前輪でのみ衝撃が検出された場合、右側車輪でのみ衝撃の処理が起動される。左前輪でのみ衝撃が検出された場合、左側車輪でのみ衝撃の処理が起動される。
【０２３５】
推定器５０は、
−  トラベルＤＥＢおよびトラベル速度ＶＤＥＢの変化にともなう衝撃の検出モジュール５１
−  車両速度ＶＶＨ、補正横方向加速度
2009508754.tif 000125
、および重み付け係数αの変化にともなう起動遅延および処理禁止信号演算モジュール５２
−  左側衝撃処理モジュール５３
−  右側衝撃処理モジュール５４
を含む。
【０２３６】
＜衝撃の検出＞
衝撃検出しきい値ＳＤＰはモジュール５１内で予め規定されている。車両のある一方の側、以下の記載では左側において、前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰより大きいと、衝撃可能性検出ブールロジック信号Ｐが１になるが、前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が絶対値で衝撃検出しきい値ＳＤＰ以下であると、衝撃可能性検出ブールロジック信号Ｐは０である。
【０２３７】
調整を最適化するために、この衝撃検出しきい値ＳＤＰは車両速度ＶＶＨの変化にともないパラメータ化されている。車両速度の変化にともなう衝撃検出のしきい値を示すあらかじめ記録された表、曲線、またはマップから、たとえば線形補間により、車両速度ＶＶＨに相当する衝撃検出しきい値ＳＤＰを抽出する。たとえばきわめて高いＶＶＨでは、どのような障害物でも高いトラベル速度を発生するおそれがある。したがって車両速度が高い場合、衝撃検出しきい値ＳＤＰを高くし、本来の意味での衝撃に相当しない道路応力の発生時に、不要の処理を行わないようにすることが必要である。
【０２３８】
衝撃後のトラベル速度はしばらくの間定まらないことがあり、開始時の衝撃のみが原因でしきい値ＳＤＰを数回にわたって超えるおそれがある。しきい値ＳＤＰを最初に超えた時点で起動するタイマＴＥＭＰにより、同一回の衝撃通過について複数の衝撃を検出するという事態を回避することができる。
【０２３９】
たとえば、検出された衝撃は、たとえば１５ミリ秒といった規定の衝撃検出時間ＤＤＰよりも長く検出された場合のみ有効であるとみなされる。
【０２４０】
＜衝撃の検出の禁止＞
前輪トラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）の少なくとも一方が第１設定しきい値ＳＤＢＥ１未満になるか、第２設定しきい値ＳＤＥＢ２よりも大きくなると、衝撃の検出を禁止するために、衝撃検出禁止信号Ｓ＝ＳＩＤＰが１に等しいものとして生成され、そうでなければ０に等しくなる。
【０２４１】
事実、車体の運動が大きい時は、トラベルは、車軸システムがそのストッパに接触するような量である。ストッパへの押圧により、衝撃処理機能を起動しうる大きなトラベル速度が生じる。このような状況下でこの機能が起動されると、この機能により、ある時間中は、リアにソフト減衰状態が課せられる。問題は、車軸がそのストッパに接触している時に減衰状態がソフト側に移行すると、車体の運動が全く制動されなくなり、リア車軸の過度のポンピング現象が発現することである。したがってこのような状況下では衝撃の検出を禁止する。そのためには、車輪のトラベルを監視する。これらのトラベルが、（あらかじめ作動ストッパまたは開放ストッパと接触している、車輪の可能なトラベルストロークに相当する）パラメータ化可能なしきい値ＳＤＥＢ１またはＳＤＥＢ２を超えると、衝撃の検出が禁止される。
【０２４２】
モジュール５１は、衝撃可能性検出信号Ｐを基にして、以下の方法で衝撃有効化信号Ｗを発生する。
【０２４３】
１つ前のサイクルｎ−１における信号の値、および衝撃可能性検出信号Ｐの変化にともない演算された、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔに応じて、演算サイクルｎで、有効衝撃信号Ｑおよび衝撃有効化信号Ｗが生成される。
【０２４４】
有効衝撃信号Ｑは１に初期化される。
【０２４５】
衝撃可能性検出信号Ｐが、前回の立ち上がり以降、タイマ時間ＴＥＭＰよりも長い間０のままである場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは１になる。そうでない場合、タイマ経過時間ＴＥＭＰの信号Ｔは０である。
【０２４６】
有効衝撃信号Ｑは、
2009508754.tif 000126
に等しい。ここでＱ´は次サイクルにおける状態を表し、文字の上のバーは補数を表す。
【０２４７】
すると衝撃有効化信号Ｗは１になり、
−  たとえば時間ＤＤＰとなる３サイクルなど、連続する規定回数のサイクルの間、衝撃可能性検出信号Ｐが１の状態にあり、
−  有効衝撃信号Ｑが１であり、
−  信号Ｓ＝衝撃検出禁止ＳＩＤＰが非禁止を示す０であり、
−  補正横方向加速度
2009508754.tif 000127
が絶対値で補正横方向加速度の規定禁止しきい値ＳＹ未満である：
2009508754.tif 000128
すなわち
2009508754.tif 000129
であることを意味する。
【０２４８】
＜低速時の通過の遅延および禁止＞
後輪への衝撃の伝達を向上させるためには、後輪はソフト減衰状態で障害物を通過することが必須である。そのためには、後輪が通過した正確なタイミングを衝撃処理機能が推定されなければならない。
【０２４９】
前輪で衝撃が検出された時、すなわち衝撃有効化信号が１になると、モジュール５２は、一般的に
ＤＥＬ＝（ｅ／ＶＶＨ）−ＴＲ
ここで、ＴＲは、アクチュエータがソフト状態に移行するために必要な時間に相当する規定反応時間である
に従い、前輪に対する後輪の通過遅延ＤＥＬを演算する。
【０２５０】
車両速度ＶＶＨが低過ぎる（車両速度しきい値ＳＶＶＨ以下である）場合、あるいは第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け係数αが大き過ぎる（重み付け係数しきい値ＳＣＯＥＦＦ以上である）場合、低速についての禁止信号ＳＩＮＶが１になり、通過遅延ＤＥＬは最大規定値ＤＥＬＭＡＸに等しくなる。
【０２５１】
＜後輪の処理＞
左前輪上で衝撃が検出されると、通過遅延ＤＥＬ中に左輪処理モジュール５３内でタイマが起動する。このタイマの終了時、車両の左後輪について、規定の処理時間中、規定のソフト設定減衰状態ＥＲＰが課せられ、左後輪のショックアブソーバにより衝撃が適切に減衰されるようにする。適用する減衰状態および処理時間はパラメータ化が可能な調整データである。
【０２５２】
＜前輪の処理＞
左前輪上で衝撃が検出された場合、左前輪上についての処理は後処理でしかない。後処理は車軸システムの揺れを制限し、障害物の直後の車輪の運動およびバウンドを制動することを目的とする。
【０２５３】
前輪の後処理は、規定処理時間中、規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課すことから成る。適用する減衰状態および処理時間はパラメータ化が可能な調整データである。
【０２５４】
＜前輪および後輪の後処理＞
後輪の処理が終了したら、前輪および後輪について衝撃の処理を行う。障害物の通過による車輪の動きを制動するために、規定の後処理時間中、規定のハード設定減衰状態ＥＲＰを課す。適用する減衰状態ならびに前輪および後輪の後処理時間はパラメータ化が可能な調整データである。
【０２５５】
＜処理の禁止＞
衝撃処理モジュール５３、５４は、スカイフックおよびロードフック機能によって要求される減衰状態ＥＲよりも重要になることがある強制的衝撃減衰状態ＥＲＰを発生する。
【０２５６】
ある状況下では、これらの強制的衝撃減衰状態ＥＲＰは車両の快適性を低下させるか、車両の安全性にとって危険になることがある。したがって場合によっては衝撃の処理を禁止することがある。
【０２５７】
著しい悪路を車両が高周波応力（舗装路型）をともなって走行する時、車輪のトラベル速度は高レベルに達し、衝撃の処理機能を起動することがある。
【０２５８】
この機能が起動された場合、この機能は設定衝撃減衰状態ＥＲＰを課すことになり、この状態は４輪に対し一定期間中、ハードになる。舗装道路上では、これらのハード減衰状態ＥＲＰにより後処理中常に不快感が生じる。道路上において車体の運動を生じない最良の戦略は可能な限りソフトな法則のままでいることである。
【０２５９】
したがって、たとえば衝撃有効化信号Ｗに関して、所定の短時間のうちにたとえば３つなど所定数の衝撃が検出されたら直ちに衝撃の処理を禁止する。その結果としての禁止継続時間はパラメータで設定することができる。
【０２６０】
処理を禁止する別のケースとしてありうるのは車両速度ＶＶＨが低過ぎる場合である。また、ＡＭＶＡＲ合成ロジックが「挙動モード」にある時、すなわちロードフックロジックが起動され、重み付け係数が１に等しいか１に近い時も衝撃の処理を禁止する（上記ＳＩＮＶを参照のこと）。
【０２６１】
処理を禁止する別のケースとしてありうるのは車両の安全性についての場合である。運転者から大きな応力がある時、あるいは安定したカーブ走行に車両が置かれた時には、ソフト減衰状態を課すことがロードホールディングにとって危険となることがある。これらの走行条件においては、特に車両の挙動を最適化するロードフックロジックを他の機能によりＯＦＦにしてはならない。これは人間の安全性に由来するものである。したがって、まず車両の横方向加速度を監視する。すなわち横方向加速度が、あるパラメータ化可能なしきい値を超えた時、ならびに上記のように、補正横方向加速度
2009508754.tif 000130
が絶対値で補正横方向加速度の規定の禁止しきい値ＳＹ以上である時、衝撃の処理を禁止する：
2009508754.tif 000131
【０２６２】
モジュール５２は、衝撃処理禁止信号ＩＮＨＩＢを発生するが、この信号は、以下の条件のうちの少なくとも一方および／または双方が満たされた時、モジュール５３および５４による衝撃の処理を禁止するために１に等しい：
−  衝撃有効化信号Ｗの立ち上がりにより示す所定の衝撃数が所定の時間内に検出される
−  低速の場合の禁止信号ＳＩＮＶが１になり、車両速度ＶＶＨが低過ぎるか、第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２、Ｃφ２の重み付け係数αが大き過ぎて、ロードフックロジックが作動しているとは言えない。
2009508754.tif 000132
【０２６３】
通過遅延ＤＥＬおよび衝撃処理禁止信号ＩＮＨＩＢは各処理モジュール５３、５４の２つの入力側に送信される。各モジュール５３、５４は、ＡＮＤロジック演算子により、それぞれ左前輪Ａの振動有効化信号Ｗの入力側Ｗ（Ａ）および右前輪Ｂの振動有効化信号Ｗの入力側Ｗ（Ｂ）と組み合わされモジュール５３、５４の演算周波数を示すクロック入力側ＣＬＫも含む。また、図示する各ブロック、推定器およびモジュールにもクロック入力側が設けられる。
【０２６４】
推定器５０が設けられる場合、推定器は、衝撃検出時、設定状態ＥＲＰ、すなわち車輪Ａ，Ｂ、Ｃ、Ｄについての設定状態ＥＲＰＡ、ＥＲＰＢ、ＥＲＰＣ、ＥＲＰＤを、制御モジュール２８のもう一方の入力側に提供する。
【０２６５】
制御モジュール２８はこれらの状態を基にして、各車輪について、設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＰおよび減衰についての包括的最小状態のＥＲＭの最大値を採用することにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＡ、ＥＲＢ、ＥＲＣ、ＥＲＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＰＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＰＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＰＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＰＤ、ＥＲＭＤ）
【０２６６】
＜大振幅運動の取り込み（大トラベルロジック）＞
前輪または後輪の大きなトラベルおよび高速トラベルの検出も行っている。その目的は、前進時および／または後退時における車体の大きな振幅の動きを発生させる障害物を最も早期に検出することである。フロント車軸またはリア車軸の右輪および左輪に同時に応力を与える障害物を処理するためにこのような状況の検出が設けられている。これらの障害物は凹凸路では圧縮状態で検出され、大きなサイズの凹路では弛緩状態で検出することができる。前進時、この種の障害物により、大きな振幅のトラベルおよびトラベル速度が生じる。
【０２６７】
図１７では、大振幅車輪運動の検出時の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＧＤを演算するために推定器６０が設けられる。この推定器６０は、
−  トラベルセンサＣＡＰ−ＤＥＢから提供されるトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）、ＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）を基にしてフィルタ１３から提供される、たとえばろ波されたトラベルＤＥＢＦ（Ａ）、ＤＥＢＦ（Ｂ）、ＤＥＢＦ（Ｃ）、ＤＥＢＦ（Ｄ）である、前輪Ａ、ＢのフロントトラベルＤＥＢ（Ａ）、ＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、ＤのトラベルＤＥＢ（Ｃ）、ＤＥＢ（Ｄ）
−  微分モジュールＤＥＲから提供される、前輪Ａ、Ｂのフロントトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）、ＶＤＥＢ（Ｂ）および後輪Ｃ、Ｄのトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｃ）、ＶＤＥＢ（Ｄ）
−  測定車両速度ＶＶＨ
−  推定器２４から提供される車体の振動レベルＮＴＣ
を入力側で受信する。
【０２６８】
推定器６０は大振幅運動の検出および処理ロジックを使用し、
−  車輪の大振幅運動検出モジュール６１
−  車輪の大振幅運動検出有効化および禁止モジュール６２
−  車輪の大振幅運動処理係数ｘ演算モジュール６３
−  車輪の大振幅運動の場合の設定状態すなわち設定減衰則ＥＲＧＤ演算モジュール６４
を含む。
【０２６９】
＜車輪の大振幅運動の検出＞
第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤはモジュール６１内に予め規定されている。
【０２７０】
左前輪のトラベルＤＥＢＦ（Ａ）が第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、右前輪のトラベルＤＥＢＦ（Ｂ）が第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤを超えること、左前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ａ）が第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤを超えること、右前輪のトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｂ）が第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤを超えることが同時に行われた場合、前輪上で大振幅運動が検出されたことを示すため、第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶが１になる。
【０２７１】
第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲについても同様であり、後輪に関してトラベルＤＥＢＦ（Ｄ）およびＤＥＢＦ（Ｃ）ならびにトラベル速度ＶＤＥＢ（Ｄ）およびＶＤＥＢ（Ｃ）により、４つの超過条件が同時に満たされた時、後輪上で大振幅運動が検出されたことを示すため１になる。
【０２７２】
第１および第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤはフロントとリアとでは異なっていてもよい。第１および／または第２のしきい値ＳＤＧＤおよびＳＶＧＤを超える動作は、たとえばショックアブソーバの弛緩時の下位のしきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤへのトラベルおよび／またはトラベル速度の移行、および／またはショックアブソーバの起動時のＳＤＧＤ、ＳＶＧＤより大きい別のしきい値ＳＤＧＤ以上のトラベルおよび／またはトラベル速度の移行であってもよい。
【０２７３】
第１のフロント大運動検出信号ＳＤＧＤＡＶおよび／または第２のリア大運動検出信号ＳＤＧＤＡＲが１であることを検出すると、車輪上での車輪の大振幅運動が検出されたことを示すため、大運動検出信号ＳＧＤが１になる。大運動検出信号ＳＧＤは、検出モジュール６１によって有効及び禁止モジュール６２に供給される。
【０２７４】
精度を高めるとともに不測の処理を防止するために、車両速度ＶＶＨの変化にともない第１の大トラベル検出しきい値ＳＤＧＤおよび第２の高速トラベル検出しきい値ＳＶＧＤがパラメータ化される。たとえば、これらの各しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤについて、車両速度の変化に伴う検出しきい値を示すあらかじめ記録された表、曲線またはマップから、たとえば直線補間により、車両速度ＶＶＨに相当する検出しきい値ＳＤＧＤ、ＳＶＧＤの値を抽出する。
【０２７５】
＜車輪の大運動の検出の禁止＞
−  第１の快適性応力Ｆｚ１、Ｆθ１およびＦφ１ならびに第２の挙動応力Ｆｚ２、Ｃθ２およびＣφ２の重み付け係数αが過度に大きく（重み付け係数のしきい値ＳＣＯＥＦＦ２よりも大きい）、ロードフックロジックが少なくとも部分的に有効であると示すことができない
−  振動レベルＮＴＣが振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣよりも高い
の条件のうちの１つまたは複数が満たされた時には、モジュール６２から車輪の大振幅運動検出の有効化または禁止信号ＩＮＳＧＤが生成されるが、この時、検出を禁止するために０に等しいものとして生成される。
【０２７６】
禁止条件のいずれも満たされず、かつ車輪の大振幅運動が検出されることを示すために大運動検出信号が１である場合、信号ＩＮＳＧＤは、車輪の大振幅運動の検出有効化状態１になる。
【０２７７】
運転者の応力をうける第１の禁止のケース（重み付け係数α）では、車体の保持性を向上させ、特に車輪と地面との接触を最大にするためには、道路応力に対しロードフックロジックを再三にわたって作動させる方がより確実である。もしロードフックロジックが通過設定値をソフト減衰状態に伝達することを所望する場合、それを阻止してはならない。ロードフックロジックがアクティブな時に大振幅運動の検出および処理を禁止するのはこの理由による。
【０２７８】
第２の禁止のケース（振動レベルＮＴＣ）では、過度にハードな減衰状態は車体に道路の凹凸を伝達し、したがってこの道路によって生じる微振動および振動をろ波しないため、振動上の快適性に関しては大振幅運動の処理は不利になることがある。道路が不良な時には大振幅運動の処理ロジックを禁止するのが好ましいのはこの理由による。トラベルＤＥＢの帯域ろ過に基いた道路状態認識ロジックを用いる。低周波レベルＮＭＣおよび振動レベルＮＴＣの演算について上記したように、道路状態（良好な道路、舗装は不良だが平坦な道路、舗装が不良で車体の運動を発生する道路）を特徴付けるために、車体モード周辺（１ヘルツ周辺）のろ波および振動の帯域（３ヘルツから８ヘルツの間）でのろ波が使用される。禁止するためには、３ヘルツから８ヘルツの間のろ波を基にして演算された振動レベルを用いる。振動レベルの規定しきい値ＳＮＴＣはパラメータ化することができる。このようにして車体の安定性と振動快適性との間のトレードオフが最適化される。
【０２７９】
＜車輪の大運動の処理＞
推定器６３は、車輪の大振幅運動検出の有効化または禁止信号ＩＮＳＧＤから、車輪の大振幅運動処理係数χを演算する。
【０２８０】
処理係数χは０以上、１以下の変数である。デフォルトでは処理係数χは０である。信号ＩＮＳＧＤが車輪の大振幅検出の禁止状態０から、車輪の大振幅検出の有効化状態１に移行すると、処理係数χは、たとえば、モジュール６３の入力側における第１タイマＴＥＭＰ１によりパラメータ化が可能な規定の立ち上がり勾配で０から１まで増加する。次に処理係数χは、たとえば、モジュール６３の入力側における第２タイマＴＥＭＰ２によりパラメータ化が可能な規定の時間中、その最大値である１に保持され、モジュール６３の入力側における第３タイマＴＥＭＰ３によりパラメータ化が可能な規定の立ち下がり勾配で０まで減少する。
【０２８１】
＜車輪の大運動検出時の最小状態＞
モジュール６４は、車輪の大振幅運動処理係数χおよび車両速度ＶＶＨを受信し、これらを元にして、車輪の大振動運動検出時の設定減衰則ＥＲＧＤを演算する。
【０２８２】
車輪の大振動運動状況の処理は設定減衰の最小状態ＥＲＧＤを使用して行われる。
【０２８３】
処理係数χの演算において作用する種々のパラメータにより、タイミングならびにモジュール６４により減衰の最小状態ＥＲＧＤが適用される時間を正確に制御することができる。
【０２８４】
これらの最小状態ＥＲＧＤは、車両速度の如何に関わらず車体の保持と振動快適性との間のトレードオフを最適化するために、車両速度ＶＶＨの変化にともないパラメータ化することができる。たとえば、使用する最小状態は、大きなトラベルを発生する道路の応力により数値が高い最小状態が必要となる高速時よりも、凹凸路通過時の３０ｋｍ／ｈ時の方が数値が低い。また最小状態ＥＲＧＤは前輪と後輪とで別々に演算することもできる。
【０２８５】
設定減衰状態ＥＲＧＤの演算はたとえば以下のようにして行われる：
−  車両速度の変化にともなう中間状態を示すあらかじめ記録された表または曲線から、たとえば直線補間により、車輪の大振幅運動中間状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲ（中間的減衰則番号）、すなわち車両速度ＶＶＨに相当する車輪の大振幅運動の中間状態の値ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲが抽出され、
−  中間減衰状態ＥＲＧＤ−ＩＮＴＥＲに車輪の大振幅運動処理係数χを乗じ、これを最も近い減衰則番号に四捨五入したものを車輪の大振幅設定運動減衰状態ＥＲＧＤとする。
【０２８６】
推定器６０が設けられている場合、この推定器は車輪の大振幅運動検出時の設定減衰状態、すなわち車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにとっての設定状態ＥＲＰＡ、ＥＲＰＢ、ＥＲＰＣ、ＥＲＰＤを、制御モジュール２８の別の入力側に提供する。
【０２８７】
制御モジュール２８は、これらの状態を基にして、各車輪について、設定減衰状態ＥＲＣ、ＥＲＧＤ（および場合によっては衝撃の取り込みのためのＥＲＰ）および減衰の包括的最小状態ＥＲＭの最大値を求めることにより、車輪Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのショックアブソーバの制御状態ＥＲＧＤＡ、ＥＲＧＤＢ、ＥＲＧＤＣ、ＥＲＧＤＤを演算する：
ＥＲＡ＝ｍａｘ（ＥＲＣＡ、ＥＲＧＤＡ、ＥＲＭＡ）
ＥＲＢ＝ｍａｘ（ＥＲＣＢ、ＥＲＧＤＢ、ＥＲＭＢ）
ＥＲＣ＝ｍａｘ（ＥＲＣＣ、ＥＲＧＤＣ、ＥＲＭＣ）
ＥＲＤ＝ｍａｘ（ＥＲＣＤ、ＥＲＧＤＤ、ＥＲＭＤ）
【図面の簡単な説明】
【０２８８】
【図１】車両のフロント車軸の地面へのリンク装置の斜視略図である。
【図２】サスペンション制御装置を示す機能略図である。
【図３】車輪上にサスペンションを具備する車体の斜視略図である。
【図４】本発明による制御装置のモーダル速度演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図５】図４による制御装置内に設けられた推定器のモジュラーブロック線図である。
【図６】スカイフック型モーダル応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図７】フロントおよびリアにおけるばね上重量の演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図８】図７によるユニットのばね上重量の演算方法のフローチャートである。
【図９】車体の運動および振動レベルの演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１０】ロードフック型モーダル応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１１】予測応力項演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１２】スカイフック型モーダル応力演算ユニットおよびロードフック型モーダル応力演算ユニットを含む、車輪における設定応力演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１３】応力検出信号、ならびに図１２による演算ユニット内で作用する応力に応じて演算される中間重み係数のタイミングチャートである。
【図１４】単純なカーブ走行中のハンドルの角度、ならびに図１２による演算ユニット内で作用する応力に応じて演算されるスカイフック応力とロードフック応力の間の重み係数のタイミングチャートである。
【図１５】サスペンションの可変ショックアブソーバの減衰則を示す図である。
【図１６】衝撃検出時の設定減衰則演算ユニットのモジュラーブロック線図である。
【図１７】車体の大振幅運動の検出時の設定減衰則演算ユニットを示す図である。
【図１８】車体および前輪または後輪のトラベルセンサの結合を示す横方向断面略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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