(57)【要約】  本発明は、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ（１）であって、ａ）常用ブレーキシリンダ（２）のケーシング内に配置された圧力負荷可能なダイヤフラム（２４）が設けられており、該ダイヤフラム（２４）が、一方では常用ブレーキ圧で負荷可能な常用ブレーキチャンバ（２０）を制限し、他方では戻しばねを収容するチャンバを制限しており、ｂ）ばね蓄力式ブレーキシリンダ（４）のケーシング内に配置された、蓄力ばね（１０）によって作動可能なばね蓄力式ブレーキピストン（８）が設けられており、該ばね蓄力式ブレーキピストン（８）が、一方ではばね蓄力式ブレーキチャンバ（１２）を制限し、他方では蓄力ばね（１０）を収容するばねチャンバ（１４）を制限していて、かつピストンロッド（１８）を備えており、該ピストンロッド（１８）が、排気弁（１６）を支持しており、該排気弁（１６）が、ばねチャンバ（１４）と常用ブレーキチャンバ（２０）との間の流れ接続を形成するか、または遮断する形式のものにおいて、排気弁（１６）が、以下の構成を有しており、すなわち、ｃ）弁体（３６）を支持するピストン（３８）が設けられており、該ピストン（３８）が、ピストンロッド（１８）に形成されたシリンダ（４０）内に軸方向可動にガイドされており、ｄ）ピストン（３８）に支持された少なくとも１つの押圧ばね（４２）が、弁体（３６）を、ピストン（３８）における第１の弁座（４４）およびシリンダ（４０）における第２の弁座（４８）に負荷し、ｅ）弁体（３６）が、ばねチャンバ（１４）における圧力によって、第１の弁座（４４）および第２の弁座（４８）から持ち上がる方向で負荷されるようになっており、ｆ）ピストン（３８）が、常用ブレーキチャンバ（２０）における圧力によって、第１の弁座（４４）を弁体（３６）に押し付けて、弁体（３６）を第２の弁座（４８）から持ち上げる方向で負荷されるようになっており、ｇ）第１の弁座（４４）および／または第２の弁座（４８）から弁体（３６）の持ち上げられた状態では、常用ブレーキチャンバ（２０）とばねチャンバ（１４）との間の流れ接続が形成されるようになっている、構成を有していることを特徴とする。
2009517276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ（１）であって、
ａ）常用ブレーキシリンダ（２）のケーシング内に配置された圧力負荷可能なダイヤフラム（２４）が設けられており、該ダイヤフラム（２４）が、一方では常用ブレーキ圧で負荷可能な常用ブレーキチャンバ（２０）を制限し、他方では戻しばねを収容するチャンバを制限しており、
ｂ）ばね蓄力式ブレーキシリンダ（４）のケーシング内に配置された、蓄力ばね（１０）によって作動可能なばね蓄力式ブレーキピストン（８）が設けられており、該ばね蓄力式ブレーキピストン（８）が、一方ではばね蓄力式ブレーキチャンバ（１２）を制限し、他方では蓄力ばね（１０）を収容するばねチャンバ（１４）を制限していて、かつピストンロッド（１８）を備えており、該ピストンロッド（１８）が、排気弁（１６）を支持しており、該排気弁（１６）が、ばねチャンバ（１４）と常用ブレーキチャンバ（２０）との間の流れ接続を形成するか、または遮断する形式のものにおいて、
排気弁（１６）が、以下の構成を有しており、すなわち、
ｃ）弁体（３６）を支持するピストン（３８）が設けられており、該ピストン（３８）が、ピストンロッド（１８）に形成されたシリンダ（４０）内に軸方向可動にガイドされており、
ｄ）ピストン（３８）に支持された少なくとも１つの押圧ばね（４２）が、弁体（３６）を、ピストン（３８）における第１の弁座（４４）およびシリンダ（４０）における第２の弁座（４８）に負荷し、
ｅ）弁体（３６）が、ばねチャンバ（１４）における圧力によって、第１の弁座（４４）および第２の弁座（４８）から持ち上がる方向で負荷されるようになっており、
ｆ）ピストン（３８）が、常用ブレーキチャンバ（２０）における圧力によって、第１の弁座（４４）を弁体（３６）に押し付けて、弁体（３６）を第２の弁座（４８）から持ち上がる方向で負荷されるようになっており、
ｇ）第１の弁座（４４）および／または第２の弁座（４８）から弁体（３６）の持ち上げられた状態では、常用ブレーキチャンバ（２０）とばねチャンバ（１４）との間の流れ接続が形成されるようになっている、
構成を有していることを特徴とする、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ。
【請求項２】
ピストン（３８）とシリンダ（４０）の底部（７４）との間に第３の弁座（４６）が形成されており、ピストン（３８）の少なくとも１つの位置が存在しており、該位置では、第１の弁座（４４）が、弁体（３６）から持ち上げられており、弁体（３６）が、第２の弁座（４８）に対してシールしており、ピストン（３８）が、第３の弁座（４６）から持ち上げられていて、かつ常用ブレーキチャンバにおける圧力によって、第１の弁座（４４）を弁体（３６）から持ち上がる方向で負荷されるようになっている、請求項１記載の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ。
【請求項３】
ピストン（３８）が、シリンダ（４０）内で遊びを有してガイドされており、ピストン（３８）とシリンダ（４０）との間でリング通路（５９）が形成されており、該リング通路（５９）内で、常用ブレーキチャンバ（２０）に作用する圧力が作用するようになっている、請求項２記載の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ。
【請求項４】
シリンダ（４０）の底部（７４）における第３の弁座（４６）からピストン（３８）の持ち上げられた状態で、リング（５９）が、ピストン（３８）とシリンダ（４０）の底部（７４）とによって制限されたチャンバ（７６）と流れ接続されるようになっている、請求項３記載の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ。
【請求項５】
弁体（３６）が、軸方向でシールするリングによって形成されており、該リングに押圧ばね（４２）が支持されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ。
【請求項６】
シリンダ（４０）が、ピストンロッド（１８）の内側で片側に形成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の組み合わせ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダであって、常用ブレーキシリンダのケーシング内に配置された圧力負荷可能なダイヤフラムが設けられており、ダイヤフラムが、一方では常用ブレーキ圧で負荷可能な常用ブレーキチャンバを制限し、他方では戻しばねを収容するチャンバを制限しており、ばね蓄力式ブレーキシリンダのケーシング内に配置された、蓄力ばねによって作動可能なばね蓄力式ブレーキピストンが設けられており、ばね蓄力式ブレーキピストンが、一方ではばね蓄力式ブレーキチャンバを制限し、他方では蓄力ばねを収容するばねチャンバを制限していて、かつピストンロッドを備えており、ピストンロッドが、排気弁を支持しており、排気弁が、ばねチャンバと常用ブレーキチャンバとの間の流れ接続を形成するか、または遮断する形式のものに関する。
【０００２】
そのような合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダは、たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１１７３９号明細書から公知である。そこでは排気弁は、ばね蓄力式ブレーキピストンの中空のピストン管内の片側に配置されており、ピストン管は、運転状態に応じて、常用ブレーキチャンバに突入することができる。排気弁は、パーキングブレーキの解除時にパーキングブレーキの戻し運動によって、かつこれによって縮小するばねチャンバの容積によってそこで形成される正圧を低減するという役割を担っており、排気弁は、正圧によって開放位置に切り替えられ、ばねチャンバと常用ブレーキチャンバとの間の流れ接続が形成される。偏平な走行軌道上で始動する際に、常用ブレーキチャンバは排気されていて、圧力調整モジュールの排気と接続されている。なぜならば常用ブレーキは、パーキングブレーキの解除のあとでは不要であるという理由による。したがってばねチャンバ内で余剰の空気容量の少なくとも一部は流出することができ、余剰の空気容量は、そこからたとえばばねチャンバの壁に配置された弁を介して直接周囲に到達するのではなく、常用ブレーキチャンバの給気経路および排気経路を介して到達する。したがってこの関連においては内排気とも呼ばれる。
【０００３】
上り坂の走行路で発進する際に、先ずパーキングブレーキの緊締した状態で、パーキングブレーキを解除するまえに、発進時の車両の後退を防止するために、少なくとも短時間追加的に常用ブレーキを緊締する必要がある。この場合常用ブレーキチャンバは給気される。運転手によって十分に高い制動が要求されると、常用ブレーキチャンバに、また同時にピストンの片側に作用する常用ブレーキ圧は、ピストンを、ばねチャンバ内で形成される圧力の作用に抗して弁座に保持し、これによって排気弁は閉じたまま維持される。運転手の適当に低い常用ブレーキ要求に基づいて、常用ブレーキ圧および／または常用ブレーキ圧勾配は、ある閾値の下方にあり、したがってピストンの片側で作用する常用ブレーキ圧は、排気弁を閉じたまま維持するには十分でない。それゆえ圧縮空気が、常用ブレーキチャンバから開いた排気弁を介してばねチャンバに流れる。そこから圧縮空気は、ピストンシールおよびケーシングシールを介して雰囲気に抜け、これによって一方では不都合な騒音が発生する。他方では排気弁を介して流出する空気容量は、もはや常用ブレーキ力を形成するのに提供されない。
【０００４】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べたような形式の、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダを改良して、前述の欠点を解消するものを提供することである。
【０００５】
この課題は、請求項１の特徴部に記載した構成によって解決される。
【０００６】
発明の利点
本発明による、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダの排気弁は、以下の構成を有しており、つまり、
ａ）弁体を支持するピストンが設けられており、ピストンが、ピストンロッドに形成されたシリンダ内に軸方向可動にガイドされており、
ｂ）ピストンに支持された少なくとも１つの押圧ばねが、弁体を、ピストンにおける第１の弁座およびシリンダにおける第２の弁座に負荷し、
ｃ）弁体が、ばねチャンバにおける圧力によって、第１の弁座および第２の弁座から持ち上がる方向で負荷されるようになっており、
ｄ）ピストンが、常用ブレーキチャンバにおける圧力によって、第１の弁座を弁体に押し付けて、弁体を第２の弁座から持ち上げる方向で負荷されるようになっており、
ｅ）第１の弁座および／または第２の弁座から弁体の持ち上げられた状態では、常用ブレーキチャンバとばねチャンバとの間の流れ接続が形成されるようになっている、
構成を有している。
【０００７】
このような構成によって、パーキングブレーキの緊締時に同時に常用ブレーキが緊締される場合でも、排気弁が閉じたまま維持されるよう保証される。したがってもはや圧縮空気が常用ブレーキチャンバから排気弁を介してばねチャンバに流れ込んで、そこから雰囲気に逃げることはなく、これによって不都合な流れ音も回避される。
【０００８】
従属請求項に記載の構成によって、独立請求項に記載した本発明の有利な実施形態および改良形態が実現される。
【０００９】
有利には、ピストンとシリンダの底部との間に第３の弁座が形成されており、ピストンの少なくとも１つの位置が存在しており、この位置では、第１の弁座が、弁体から持ち上げられており、弁体が、第２の弁座に対してシールしており、ピストンが、第３の弁座から持ち上げられていて、かつ常用ブレーキチャンバにおける圧力によって、第１の弁座を弁体から持ち上がる方向で負荷されるようになっている。
【００１０】
有利には、ピストンが、シリンダ内で遊びを有してガイドされており、ピストンとシリンダとの間でリング通路が形成されており、リング通路内で、常用ブレーキチャンバに作用する圧力が作用するようになっている。
【００１１】
有利には、シリンダの底部における第３の弁座からピストンの持ち上げられた状態で、リングが、ピストンとシリンダの底部とによって制限されたチャンバと流れ接続されるようになっている。
【００１２】
有利には、弁体が、軸方向でシールするリングによって形成されており、リングに押圧ばねが支持されている。
【００１３】
有利には、シリンダが、ピストンロッドの内側で片側に形成されている。
【００１４】
詳しくは、以下の実施例の説明から理解することができる。
【００１５】
実施例の説明
次に本発明の実施例を図示し、詳しく説明する。
【００１６】
図１には、本発明を例示して説明するために、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダ１（以下にコンビシリンダと呼ぶ）を示した。コンビシリンダは、常用ブレーキシリンダ２と、常用ブレーキシリンダ２と構造的かつ機能的に結合されたばね蓄力式ブレーキシリンダ４とから成っている。常用ブレーキシリンダ２とばね蓄力式ブレーキシリンダ４とは、中間壁６によって互いに分離されている。ばね蓄力式ブレーキシリンダ４の内側に、ばね蓄力式ブレーキピストン８が摺動可能に配置されており、ここではばね蓄力式ブレーキピストン８の片側に蓄力ばね１０が接触している。蓄力ばね１０は、反対側で、ばね蓄力式ブレーキシリンダ４の底部に支持されている。ばね蓄力式ブレーキピストン８と中間壁６との間に、ばね蓄力式ブレーキチャンバ１２が形成されており、ばね蓄力式ブレーキチャンバ１２は、寸法上の理由から図示していない圧力調整モジュールと結合されており、これによってばね蓄力式ブレーキチャンバ１２は、給排気することができる。給気時には、ばね蓄力式ブレーキピストン８は、蓄力ばね１０のプレロード（予荷重）下で、軸方向でパーキングブレーキの解除位置に摺動される。ばね蓄力式ブレーキピストン８の摺動時に、蓄力ばね１０を収容するばねチャンバ１４の内側に作用する空気は、排気弁１６を介して押し出される。これに対して制動を目的として、ばね蓄力式ブレーキチャンバ１２が排気されると、蓄力ばね１０は、ばね蓄力式ブレーキピストン８を、緊締位置に摺動させることができる。
【００１７】
ばね蓄力式ブレーキピストン８は、中空のピストンロッド１８と結合されており、ピストンロッド１８は、中間壁６を通って、常用ブレーキシリンダ２の常用ブレーキチャンバ２０に延びている。中間壁６に挿入されたシール２２は、ピストンロッドの長手方向運動中ピストンロッド１８の外壁に対してシールする。常用ブレーキチャンバ２０に入口２３が通じており、入口２３を介して、常用ブレーキシリンダ２を作動させるために圧縮空気が流入し、かつ流出する。圧縮空気は、常用ブレーキシリンダ２の内側に挿入されたダイヤフラム２４に作用し、ダイヤフラム２４の、入口とは反対側に、ダイヤフラム皿２６が設けられている。ダイヤフラム皿２６は、プッシュロッド２８と結合されており、プッシュロッド２８は、コンビシリンダ１の外側でブレーキ作動機構と協働する。ブレーキ作動機構は、たとえば自動車のディスクブレーキの作動エレメントであってよい。常用ブレーキシリンダ２は、アクティブなブレーキシリンダであり、つまり常用ブレーキは、常用ブレーキチャンバ２０の給気によって緊締され、排気によって解除される。一方ではダイヤフラム皿２６に支持され、他方では常用ブレーキシリンダ２の底部に支持された、図示していない戻しばねは、プッシュロッド２８が常用ブレーキチャンバ２０の排気時に解除位置に戻されるように作用する。
【００１８】
排気弁１６は、ピストンロッド１８の、ばね蓄力式ブレーキピストン８から離間する側の端部に配置されていて、厳密に述べると、その内室３２に収容されている。そこでは図示していない関連する非常用解除装置３４が配置されているが、ピストンロッド１８の内室３２は、ばね室１４に連通している。
【００１９】
合体式の常用ブレーキシリンダおよび蓄力式ブレーキシリンダの排気弁１６は、図２に示したように、以下の特徴を有している。
ａ）弁体３６を支持するピストン３８が設けられており、ピストン３８は、ピストンロッド１８に形成されたシリンダ４０内で軸方向可動にガイドされており、
ｂ）ピストン３８に支持された少なくとも１つの押圧ばね４２が、弁体３６を、ピストン３８における第１の弁座４４に対して負荷して、シリンダ４０における第２の弁座４８に対して負荷し、
ｃ）弁体３６は、ばねチャンバ１４における圧力によって、第１の弁座４４および第２の弁座４８から持ち上がる方向で負荷され、
ｄ）ピストン３８は、常用ブレーキチャンバ２０における圧力によって、第１の弁座４４を弁体３６に押し付けて、弁体３６を第２の弁座４８から持ち上がる方向で負荷し、
ｅ）ピストン３８とシリンダ４０の底部７４との間に第３の弁座４６が形成され、この場合、
ｆ）ピストン３８の少なくとも１つの位置が存在し、ここでは第１の弁座４４が弁体３６から持ち上げられており、弁体３６が第２の弁座４８に対してシールされており、ピストン３８が、第３の弁座４６から持ち上げられていて、かつ常用ブレーキチャンバ２０における圧力によって、第１の弁座４４を弁体３６から持ち上げる方向で負荷され、この場合、
ｇ）第１の弁座４４および／または第２の弁座４８から持ち上げられた弁体３６では、常用ブレーキチャンバ２０とばね室１４との間の流れ接続が形成される。
【００２０】
図２〜４から判るように、ピストン３８に主に３つの区分が設けられており、つまり第１のピストン皿５４を備えた、ばねチャンバ１４に向いた第１のピストン区分が設けられており、第１のピストン皿５４に、第１のピストン面５０および第２のピストン面５２が形成されており、これに続く第２のピストン区分が設けられており、第２のピストン区分は、ピストンロッド５６として形成されており、第２のピストン皿５８として形成された第３のピストン区分が設けられており、第３のピストン区分に、第３のピストン面６０および第４のピストン面６２が形成されている。シリンダ４０は、ピストンロッド１８の内室３２に回動不能かつ軸方向不動に保持されている。ピストン３８は、主に第２のピストン皿５８によってシリンダ４０内で軸方向でガイドされており、この場合密なガイドが存在するのではなく、第２のピストン皿５８の半径方向外周面とシリンダ４０の半径方向内周面との間に狭幅のリング通路５９が形成されており、リング通路５９を通って圧縮空気が通流可能である。
【００２１】
第３のピストン面６０とシリンダ４０の半径方向内周面とシリンダ４０の別の底部６４との間に第１のチャンバ６６が形成されており、この場合シリンダ４０の底部６４は、中央の貫通開口を有しており、中央の貫通開口を通って第１のピストン皿５４が延在できるようになっている。第１のチャンバ６６に向いた面で、シリンダ４０の底部６４に、第２の弁座４８が形成されている。第１の弁座４４は、ピストン３８の、第１のチャンバ６６に向いた第２のピストン面５２に位置している。第１のチャンバ６６には、さらに押圧ばね４２が収容されており、押圧ばね４２は、一方では弁体３６に支持されていて、他方では第２のピストン皿５８における第３のピストン面６０に支持されている。押圧ばね４２は、プレロードを掛けて組み付けられている。
【００２２】
弁体３６は、有利にはピストンロッド５６を包囲するリングとして形成されており、リングの外径は、シリンダ４０の内径よりも小さくなっているので、リング３６とシリンダ４０との間に、内法のリングギャップが存在する。したがってリング３６は、専ら軸方向で第１のピストン皿５４において第１の弁座４４に対してシールし、シリンダ４０の底部６４において第２の弁座４８に対してシールする。
【００２３】
シリンダ４０における少なくとも１つの半径方向の貫通孔６８によって、第１のチャンバ６６がリングチャンバ７０と常時、つまりピストン３８のあらゆる軸方向位置で、流れ接続されている。リングチャンバ７０は、シリンダ４０を包囲していて、かつピストンロッド１８における少なくとも１つの半径方向の貫通孔７２を介して常用ブレーキチャンバ２０と接続されている。さらに第２のピストン皿５８とシリンダ４０の底部７４との間に第３のチャンバ７６が形成されている。
【００２４】
図２には、排気弁１６は、閉じた位置で示しており、つまりリング３６は、第１の弁座４４および第２の弁座４８に軸方向で密に当接していて、したがってピストンロッド１８の内室３２（内室３２はばねチャンバ１４の圧力下にある）とリングチャンバ７０（リングチャンバ７０は常用ブレーキチャンバ２０と接続されている）との間に流れ接続は形成されない。さらにピストン３８は、この位置で、第３の弁座４６に対してシールしており、その結果第３のチャンバ７６と第１のチャンバ６６との間に流れ接続は形成されない。
【００２５】
常用ブレーキもパーキングブレーキも作動していないこの状態から出発して、パーキングブレーキが、依然として常用ブレーキの解除されている状態で緊締される。蓄力ばね１０によって移動されたばね蓄力式ブレーキピストン１２によって、ばねチャンバ１４は急激に拡張し、これによってそこの圧力は大幅に低下し、たとえば周囲圧を下回る。したがって第１のピストン面５０にばねチャンバ１４の比較的小さな圧力が作用し、第２のピストン面５２および第３のピストン面６０は、大体において周囲圧に相当する常用ブレーキチャンバ２０の圧力によって負荷される。
【００２６】
圧力差によって、ピストン３８は、図３に示したように、短縮する第１の押圧ばね４２の作用に抗して右側に移動され、これによって第１の弁座４４は、リング３６から持ち上がり、流れ横断面が解放され、これによって空気が、常用ブレーキチャンバ２０からピストンロッド１８における半径方向の貫通孔７２を介してリングチャンバ７０に通流し、そこからシリンダ４０における半径方向貫通孔６８を通って第１のチャンバ６６に通流し、そこから最終的にピストンロッド１８の内室３２に通流することができ、内室３２は、ばねチャンバ１４と圧力伝達式に接続されている。したがってばねチャンバ１４と常用ブレーキチャンバ２０との間の圧力補償を行うことができる。これに対してリング３６は、押圧ばね４２の作用によって、シリンダ４０の底部６４における第２の弁座４８に密に押し付けらたままである。
【００２７】
図３に示したように、右側にピストン３８が移動されることによって、ピストン３８は、第３の弁座４６から持ち上げられ、これによって常用ブレーキチャンバの圧力下にあるリング通路５９と第３のチャンバ７６との間の流れ接続が形成され、第３のチャンバ７６は、これによってほぼ周囲圧に相当する圧力で漸次負荷される。その結果図面で右向きに作用する、ピストン３８に掛る別の圧力が形成され、ピストン３８は、これによって第１の弁座４４を弁体３６から持ち上げる方向で負荷される。
【００２８】
ばねチャンバ１４における漸次増加する圧力は、第３のピストン面６０にも掛るので、ピストン３８は、そこで生じる圧力に基づいて図３において左側に移動され、それも第１の弁座４４が再び密にリング３６に当接するまで移動される。同時にピストン３８も再びシリンダ４０の底部７４における弁座４６に当接する。この運動は、第１の押圧ばね４２のばね力によって助成され、それも排気弁１６が再び図２に示した閉鎖位置を占めるまで助成される。
【００２９】
パーキングブレーキが解除されると、ばねチャンバ１４における圧力は、その収縮に基づいて上昇する。図４から容易に判るように、この高められた圧力はリング３６に作用し、これによってリング３６は短縮する押圧ばね４２の作用に抗して左側に移動する。これによってリング３６は第１の弁座４４からも、第２の弁座４８からも持ち上げられる。リング３６は、シリンダ４０に対しても、ピストンロッド５６に対しても半径方向でシールしておらず、そこで常時リングギャップが解放されているので、圧縮空気は、ばねチャンバ１４から、ピストンロッド１８の内室３２と、第１のチャンバ６６と、シリンダ４０における貫通孔６８と、リングチャンバ７０と、ピストンロッド１８における貫通孔７２とを介して、比較的低い圧力で負荷される常用ブレーキチャンバ２０に通流する。ばねチャンバ１４と常用ブレーキチャンバ２０との間の圧力補償が行われたあとで、リング３６は、押圧ばね４２の作用に基づいて右側に閉鎖位置へ移動され、閉鎖位置では、リング３６は、再び第１の弁座４４および第２の弁座４８に密に軸方向で当接する。
【００３０】
図２には、閉鎖位置は、パーキングブレーキが緊締される際に追加的に常用ブレーキが作動される場合に生じる、排気弁１６の閉鎖位置をも示している。そのような状況は、たとえば上り斜面で始動する際に生じる。緊締されたパーキングブレーキでは、既に図３に関して説明したように、ばねチャンバ１４における圧力が低下し、これによってピストン３８は右側に移動される。ばねチャンバ１４と常用ブレーキチャンバ２０との間の圧力補償が行われたあとで、つまり常用ブレーキチャンバ２０からの空気の流入によって高められた、ばねチャンバ１４における圧力では、高められた圧力および押圧ばね４２は、再び閉鎖位置を形成する。この状態から出発して、追加的に常用ブレーキが作動されると、常用ブレーキチャンバ２０における圧力が上昇する。この高められた常用ブレーキ圧は、第１のチャンバ６６においても存在する。なぜならば圧縮空気はそこでピストンロッド１８における貫通孔７２とリングチャンバ７０とシリンダ４０における貫通孔６８とを介して到達できるからである。この常用ブレーキ圧は、リング３６にも作用し、これによってリング３６は、第１の弁座４４および第２の弁座４８に対するシール作用を高め、第１の押圧ばね４２の、リング３６をそこに保持する作用を助成する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】排気弁を備えた、本発明の有利な実施例による、合体式の常用ブレーキシリンダおよびばね蓄力式ブレーキシリンダを示す断面図である。
【図２】図１の排気弁を閉鎖位置で示す図である。
【図３】図１の排気弁をパーキングブレーキ緊締中の開放位置で示す図である。
【図４】図１の排気弁をパーキングブレーキ解除中の開放位置で示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  常用ブレーキおよびばね蓄力器、  ２  常用ブレーキシリンダ、  ４  ばね蓄力式ブレーキシリンダ、  ６  中間壁、  ８  ばね蓄力式ブレーキピストン、  １０  蓄力ばね、  １２  ばね蓄力式ブレーキチャンバ、  １４  ばねチャンバ、  １６  排気弁、  １８  ピストンロッド、  ２０  常用ブレーキチャンバ、  ２２  シール、  ２３  入口、  ２４  ダイヤフラム、  ２６  ダイヤフラム皿、  ２８  プッシュロッド、  ３２  内室、  ３４  非常用解除装置、  ３６  弁体、  ３８  ピストン、  ４０  シリンダ、  ４２  押圧ばね、  ４４  第１の弁座、  ４６  第３の弁座、  ４８  第２の弁座、  ５０  第１のピストン面、  ５２  第２のピストン面、  ５４  第１のピストン皿、  ５６  ピストンロッド、  ５８  第２のピストン皿、  ５９  リング通路、  ６０  第３のピストン面、  ６２  第４のピストン面、  ６４  底部、  ６６  第１のチャンバ、  ６８  貫通孔、  ７０  リングチャンバ、  ７２  貫通孔、  ７４  底部、  ７６  第３のチャンバ
【図１】
2009517276.tif 000003
【図２】
2009517276.tif 000004
【図３】
2009517276.tif 000005
【図４】
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【国際調査報告】
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2009517276.tif 000009
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