(57)【要約】  本発明は、特にハイブリッド駆動装置（１０）を装備した車両のブレーキ装置における負圧を発生させるための装置および方法に関する。ハイブリッド駆動装置（１０）は内燃機関（１２）と、少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）とを有しており、該少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）はクラッチ（１４）によって内燃機関（１２）から連結解除可能である。調節可能な圧送出力を有する真空ポンプ（５０）が、機械的（４２，４４，４６）に前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）に結合されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
特にハイブリッド駆動装置（１０）を装備した車両であって、内燃機関（１２）と、少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）とが設けられており、該少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）が、クラッチ（１４）を介して内燃機関（１２）から連結解除可能であり、ハイブリッド駆動装置（１０）が、運転モード「純電気的な走行」で運転可能である形式の車両の特にブレーキ装置に用いられる、負圧を発生させるための装置において、調節可能な圧送出力または切換可能なクラッチを備えた真空ポンプ（５０）が、機械的（４２，４４，４６）に前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）に結合されていることを特徴とする、負圧を発生させるための装置。
【請求項２】
真空ポンプ（５０）に負圧制御式のアクチュエータ（６２）が対応配置されており、該アクチュエータ（６２）が、真空アキュムレータ（７０）内に生ぜしめられる負圧に関連して真空ポンプ（５０）を制御する、請求項１記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項３】
真空アキュムレータ（７０）と真空ポンプ（５０）との間に真空管路（５２）が延びており、該真空管路（５２）が有利にはホース接続部として形成されている、請求項２記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項４】
負圧制御式のアクチュエータ（６２）が、負圧ボックスまたは電子式のアクチュエーティング部として形成されている、請求項２記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項５】
真空ポンプ（５０）と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）との間の機械的な結合が、ピニオン（４６）と噛み合ったリングギヤ（４４）または平歯車結合部、直交伝動装置、ベルト伝動装置またはチェーン伝動装置を介して行われる、請求項１記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項６】
真空管路（５２）が、負圧リザーバもしくは真空アキュムレータ（７０）と真空ポンプ（５０）との間の圧送管路としても、負圧操作式のアクチュエータ（６２）のための制御管路としても働く、請求項２または３記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項７】
真空ポンプ（５０）に、電気作動式の別の真空ポンプ（７４）が対応配置されており、該別の真空ポンプ（７４）が、低い速度での車両の走行段階においてブレーキ装置への負圧供給を確保する、請求項１記載の負圧を発生させるための装置。
【請求項８】
特にハイブリッド駆動装置（１０）を装備した車両であって、内燃機関（１２）と、少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）とが設けられており、該少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）が、クラッチ（１４）を介して内燃機関（１２）から連結解除可能であり、ハイブリッド駆動装置（１０）が、運転モード「純電気的な走行」で運転可能である形式の車両のブレーキ装置に用いられる、負圧を発生させるための方法において、以下の方法ステップ：
ａ）運転モード「電気的な走行」において内燃機関（１２）と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）との間のクラッチ（１４）が解放された状態で、調節可能な圧送出力を有する真空ポンプ（５０）を前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）によって駆動し、
ｂ）前記真空ポンプ（５０）を、真空アキュムレータ（７０）内に生ぜしめられる負圧に関連してアクチュエータ（６２）によって制御するか、または
ｃ）電気作動式の付加的な真空ポンプ（７４）を用いて、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）の低い回転数における負圧供給を確保する、
を実施することを特徴とする、負圧を発生させるための方法。
【請求項９】
真空アキュムレータ（７０）内の所定の最終真空が達成されると、負圧制御式のアクチュエータ（６２）によって真空ポンプ（５０）の圧送出力をゼロにセットする、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
真空アキュムレータ（７０）内の真空が低下した場合にのみ、真空ポンプ（５０）により真空アキュムレータ（７０）から周辺環境へ空気を圧送する、請求項８記載の方法。
【請求項１１】
車両停止状態で前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）の、内燃機関（１２）から連結解除された運転において、真空ポンプ（５０）の駆動を前記少なくとも１つの電気的な駆動装置（１６）によって行う、請求項８記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
背景技術
欧州特許第１１７３６７４号明細書に基づき、自動車に用いられるパワートレーンが知られている。このパワートレーンは内燃機関と、この内燃機関に対応配置された電気機械とを有している。電気機械は内燃機関のスタート時にトルクを発生させる。内燃機関と変速機との間にはクラッチが設けられており、このクラッチを介して、内燃機関により形成されたトルクが、少なくとも１つの車両駆動輪へ伝達される。さらに、内燃機関のスタート時にクラッチを操作する装置が設けられており、この場合、この装置は、内燃機関のスタート時に電気機械によって形成されたトルクの第１の部分が前記少なくとも１つの車両駆動輪へ伝達され、かつ電気機械によって形成されたトルクの、内燃機関のスタートのために十分となる第２の部分が内燃機関へ伝達されるようにクラッチを操作する。クラッチは内燃機関の駆動トルクおよび／またはスタートトルクおよび／または主としてクラッチ締結ストロークに関連したクラッチトルクのための、温度および／または回転数に関連した特性マップを考慮して、制御装置によって作動させられる。
【０００２】
広く使用されている車両駆動装置、たとえば少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの別の電気駆動装置とを備えたハイブリッド駆動装置では、パワートレーンの構成に応じて前記少なくとも１つの電気駆動装置を用いるだけで自動車を運動させることができる。この場合には、前記少なくとも１つの電気駆動装置が全駆動エネルギを供給し、それに対して内燃機関は遮断されたままとなる。運転モード「電気式の走行」においては、停止している内燃機関を前記少なくとも１つの電気駆動装置によってスタートさせることができる。このことは、たとえば衝撃スタート（Impulsstart）を用いて行うことができる。この場合、回転している前記少なくとも１つの電気駆動装置の回転衝撃が、停止している内燃機関を回転させるために利用される。衝撃スタートを実施するためには、まず前記少なくとも１つの電気駆動装置の回転数が高められる。前記少なくとも１つの電気駆動装置の回転数増大を生ぜしめるためには、一般に前記少なくとも１つの電気駆動装置と車両変速機との間に配置されたクラッチが、トルク制御されて作動させられて、ハイブリッド駆動装置を装備した自動車のこのような運転段階において運転者意志トルクを伝達する。前記少なくとも１つの電気駆動装置の回転数増大が行われた後に、前記少なくとも１つの電気駆動装置と内燃機関との間に設けられたクラッチが締結される。このような方法において不都合となるのは、車両変速機と前記少なくとも１つの電気駆動装置との間の、スリップ状態で作動させられたクラッチを永続的にこのスリップ状態で作動させることができないことである。このスリップ状態は一方では連続的な出力回転数を維持するために必要となるが、しかし他方では前記クラッチの機械的または熱的な過剰負荷を招いてしまう。このことは、ハイブリッド駆動装置を装備した車両の、前記少なくとも１つの電気駆動装置と変速機との間の前記クラッチの永続的な作動を阻止する。前記衝撃スタートを実施するためには、まずハイブリッド駆動装置の前記少なくとも１つの電気駆動装置における回転数増大を生ぜしめることが必要となるので、スタート過程全体が延長される。なぜならば、前記少なくとも１つの電気駆動装置がまず加速されなければならないからである。その後ではじめて内燃機関に対する駆動結合が提供され得ると同時に、出力部におけるトルクジャンプ（トルクの飛躍的変化）を生ぜしめないようにするために、車両変速機に対する前記少なくとも１つの電気駆動装置のクラッチの手間のかかるトルクコントロールが行われ得る。
【０００３】
たとえば自己着火式の内燃機関を備えた車両のような車両動力化の特定タイプの場合には、運転中に吸気管内に大きな負圧は形成されない。このことは、既に述べた自己着火式の内燃機関に云えるが、しかしガソリン直接噴射装置を装備した内燃機関にも云える。これらの車両タイプでは、内燃機関に付加的にフランジ締結された真空ポンプにより、負圧によって作動されるブレーキ倍力装置への十分な負圧供給を行うことができる。内燃機関に直接に連結されたこのような真空ポンプは常時、エンジン回転数に関連した回転数で駆動されるが、しかしこのことはたいてい、需要に応じていない駆動を招いている。
【０００４】
発明の開示
本発明により提案された解決手段の根底を成す課題は、ハイブリッド駆動装置を備えた車両の純然たる機械的な、つまり純電気的な走行運転において、負圧操作されるブレーキ装置を信頼性良く運転することである。
【０００５】
本発明により提案された解決手段に従えば、負圧を提供する真空ポンプが需要に応じて制御され、この真空ポンプは、ブレーキングなしの長い走行区分の場合に不必要なエネルギ損失が発生しなくなることを確保すると同時に、それにもかかわらず、ハイブリッド駆動装置を備えた車両の純電気的な走行運転においても負圧供給が保証されることを確保する。
【０００６】
本発明によれば、その構造的な特性に基づいて可変の容量流を可能にする真空ポンプを使用することが提案される。このことは、たとえば調節可能な、つまり可変容量形のアキシャルピストンポンプとして設計されている真空ポンプに当てはまる。このような真空ポンプは、真空リザーバもしくは真空アキュムレータ、すなわちたとえば車両ブレーキ装置の負圧制御式のブレーキ倍力装置と、周辺環境に生ぜしめられる圧力との間の差圧により制御される。周辺圧と、真空アキュムレータに生ぜしめられる負圧との間の差圧が十分な大きさになって、所望のブレーキ倍力が保証され得るようになると、真空ポンプの圧送は調節される。１つのクラッチを備えたハイブリッドパワートレーンの場合には、真空ポンプを直接に内燃機関にフランジ締結することができる。しかし、ハイブリッド駆動装置が、たとえば２つのクラッチ、つまりＡクラッチとＢクラッチとを備えたパラレル式ハイブリッドである場合には、真空ポンプの運転をもはや内燃機関から行うことができなくなる。本発明により提案された解決手段に従えば、真空ポンプの駆動は、ハイブリッド駆動装置の少なくとも１つの電気機械によって行われる。この電気機械は純電気的な走行運転の際に内燃機関とは異なり、なお補機における機械的な出力を送出することができる。このことは純電気的な走行運転において内燃機関によってはもはや実行され得ない。なぜならば、内燃機関はハイブリッド駆動装置の運転ストラテジに相応して遮断されているからである。
【０００７】
したがって、本発明により提案された解決手段により、純電気的な走行が可能となるハイブリッド駆動装置において、内燃機関が遮断されているという理由で内燃機関によってもはや保証されていないブレーキ倍力のための負圧供給を確保することができる。それと同時に、真空ポンプの制御ストラテジにより、真空ポンプの、永続的に機械的なエネルギを消費する運転が必要とされない場合には、このような運転が行われなくなることが確保されている。このことは、純電気的な走行運転におけるブレーキ倍力に関して不都合となる運転段階、たとえば極めて緩慢な速度での長時間の運転に云える。この場合には、ブレーキ倍力装置への負圧の基本供給が確保されている。必要に応じて、ブレーキ倍力のための負圧供給を、付加的に使用される別の電気作動式の真空ポンプによって行うことができる。この別の真空ポンプは、単独の真空ポンプよりも小さな容量流と、小さな寿命とに合わせて設計されていてよい。
【０００８】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】内燃機関と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置との間のＡクラッチと、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置と車両変速機との間のＢクラッチとを備えたハイブリッドパワートレーンを示す概略図である。
【図２】真空ポンプの組込み位置のための１実施例を示す概略的な断面図である。
【図３】前記少なくとも１つの電気機械により駆動される真空ポンプを介して行われるブレーキ倍力装置への負圧供給のための回路図である。
【００１０】
実施例
図１には、ハイブリッド駆動装置が図示されている。このハイブリッド駆動装置は内燃機関と少なくとも１つの電気的な駆動装置との間のＡクラッチと、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置と車両変速機との間のＢクラッチとを有している。
【００１１】
以下の説明は、例として引用されたＰ２型ハイブリッドパワートレーンに関するものである。このＰ２型ハイブリッドパワートレーンは、内燃機関１２と少なくとも１つの電気的な駆動装置１６との間のＡクラッチ１４と、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６と車両変速機２０との間の別のＢクラッチ１８とにより特徴付けられている。これに関連して、パラレル式ハイブリッド（Ｐ２）または出力分岐型のハイブリッド駆動装置としてのハイブリッド駆動装置の特別な構成はあまり重要ではない。図１に示したハイブリッド駆動装置の配置構成はＰ２型ハイブリッドとも呼ばれ、図１に符号１０により示されている。車両変速機２０には、アクスルトランスミッションもしくは車軸伝動装置２２が後置されており、この車軸伝動装置２２には車両変速機２０の出力シャフトが作用している。車軸伝動装置２２を介して、個々の車軸、複数の車軸または全ての車軸、たとえば前車軸２４の駆動輪を駆動することができる。前車軸２４の車軸伝動装置２２からは、さらに別の出力シャフトが延びており、この出力シャフトは後車軸２６に通じている。後車軸２６の車輪は同じく駆動されていてよいが、このことは本発明にとってはあまり重要ではない。
【００１２】
図２には、車両変速機への真空ポンプの組込み例が概略的に図示されている。
【００１３】
図２から判るように、Ａクラッチ１４とＢクラッチ１８とは１つの変速機ハウジング３０内に収納され得る。しかし、両クラッチ１４，１８ならびに本発明により使用される真空ポンプ５０は変速機ハウジング３０の外部に配置されていてもよい。Ａクラッチ１４からは、図２には図示されていない内燃機関１２に向かってシャフトが延びており、Ｂクラッチ１８からは、ハイブリッド駆動装置１０の車両変速機２０に向かって変速機出力部３４が延びている。変速機ハウジング３０は前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６を取り囲んでいる。この電気的な駆動装置１６はロータ３６を有しており、このロータ３６はステータ３８によって取り囲まれている。ロータ３６の外周面と、変速機ハウジング３０により取り囲まれたステータ３８の内周面との間には、エアギャップ４０が形成されている。図２に示した実施例では、ロータ３６に中空車４２が設けられており、この中空車４２はＡクラッチ１４に対して同軸的でかつＢクラッチ１８に対して同軸的に変速機ハウジング３０内に収容されている。１実施例では、中空車４２に歯冠、つまりリングギヤ４４が形成されていてよい。その場合、このリングギヤ４４はピニオン４６と噛み合う。このピニオン４６は図２に示したようにポンプシャフト４８に装着されており、このポンプシャフト４８は真空ポンプ５０を駆動する。真空ポンプ５０は真空管路５２を介してブレーキ装置、特に負圧制御式のブレーキ倍力装置（ブレーキブースタ）に接続されている。
【００１４】
図２に概略的に図示した真空ポンプ５０は、その構造的な構成に基づいて可変の容量流を可能にするような真空ポンプ、たとえば調節可能な、つまり可変容量形のアキシャルピストンポンプである。真空ポンプ５０の可変の容量流は、真空ブースタと周辺圧との間の差圧により制御される。図１に示したように、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６はＰ２型のハイブリッドパワートレーンに設けられている。このＰ２型のハイブリッドパワートレーンでは、前記少なくとも１つの電気機械もしくは電気的な駆動装置１６がＡクラッチ１４およびＢクラッチ１８の相応する解放によって自由に回転し得る。図２に示した実施例では、真空ポンプ５０が、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６にフランジ締結されているか、または前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６の、提供された相応する構成スペースおよび設計においてこの電気的な駆動装置１６に組み込まれていてよいので、ポンプシャフト４８と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６のロータ３６との間の機械的な結合が形成されている。図２に示したように、ポンプシャフト４８と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６のロータ３６との間の機械的な結合は、ロータ３６に取り付けられた中空車４２を介して行われる。中空車４２の内周面にはリングギヤ４４が設けられている。このリングギヤ４４は内歯列を有しており、この内歯列はポンプシャフト４８に装着されたピニオン４６と噛み合っている。図２に概略的に図示した、真空ポンプ５０と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６との間の機械的な結合の代わりに、図２に示した実施例において使用された中空車４２の代わりに平歯車または直交伝動装置を使用することもできる。
【００１５】
可変容量形のアキシャルピストンポンプまたはラジアルピストンポンプ、ポンプシャフト４８とハウジングとの間の調節可能な偏心率を有するベーンポンプまたは可変容量形のアキシャルピストンポンプとして形成可能である真空ポンプ５０からは、符号５２で示した真空管路が導出されており、この真空管路５２はブレーキ装置に通じている。
【００１６】
真空管路５２は、図３に示した真空アキュムレータと、真空ポンプ５０の吸込み側との間に延びている。このために適した個所で、ポンプ排空気は直接に、または内燃機関１２のエンジンハウジングを介して、環境へ放出され得る。前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６に関連して回転する真空ポンプ５０は、真空アキュムレータ（図３参照）内の真空が低下した場合にのみ、この真空アキュムレータから周辺環境へ空気を圧送する。このためには、たとえば負圧ボックスを介して真空ポンプ５０の制御を行うことができる。この負圧ボックスは真空管路５２内にかけられた負圧によってニューマチック式に制御される。択一的には、圧送量、つまり真空ポンプ５０の容積流量を制御するアクチュエータを用いた電子制御も考えられる。
【００１７】
圧送出力の調節、すなわち真空ポンプ５０により圧送される容積流量の変更は、１例として挙げた可変容量形のアキシャルピストンポンプの使用時では、１回転の間の最大ピストンストロークの調節によって行われる。
【００１８】
図２に示した、中空車４２と、該中空車４２に固定されたリングギヤ４４と、ポンプシャフト４８に形成されたピニオン４６とを介して行われる、真空ポンプ５０と前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６のロータ３６との間の機械的な結合の代わりに、真空ポンプ５０の駆動を、それぞれ提供されている構成スペースに関連して、直交伝動装置または平歯車駆動装置等を介して行うこともできる。あらゆる別の駆動技術的な結合、たとえばベルト伝動装置または歯付きベルト伝動装置を使用することもできる。
【００１９】
図３には、負圧を発生させるための本発明により提案された装置のニューマチック回路が図示されている。
【００２０】
図３から判るように、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６は剛性的なシャフト６４を介して真空ポンプ５０と連結されている。この真空ポンプ５０は、負圧操作されるアクチュエータ６２によって制御される。このアクチュエータ６２は、たとえば負圧ボックスとして形成されていてよい。真空ポンプ５０は真空管路５２内へ吐出を行う。真空管路５２は最も単純な事例ではホース管路として形成されていてよい。真空管路５２は真空ポンプ５０から真空アキュムレータ７０にまで延びている。
【００２１】
真空アキュムレータ７０はマスタブレーキシリンダ７２を負荷する。真空アキュムレータ７０は、ブレーキペダルを介して操作可能なペダルロッド６８に結合されている。真空アキュムレータ７０と負圧操作式のアクチュエータ６２との間に延びている真空管路５２には、選択的に逆止弁６６が組み込まれていてよい。真空アキュムレータ７０の手前に配置されている、このオプショナルな逆止弁６６によって、真空管路５２内での漏れ発生時における真空アキュムレータ７０内の過度に迅速な圧力上昇が阻止される。逆止弁６６は容量流制御の機能を変えない。真空アキュムレータ７０には、連続的な監視装置を装備させることができる。この監視装置は真空アキュムレータ７０内に生ぜしめられる負圧を監視し、したがって迅速な圧力上昇時にはエラー報知を発生させる。
【００２２】
圧力制御されるアクチュエータ６２と真空アキュムレータ７０との間の真空管路５２は、最も単純な事例では真空ポンプ５０と真空アキュムレータ７０との間のホース接続部として形成されていてよい。ホース接続部として形成された真空管路５２に複数の弁が組み込まれていると、この真空管路５２は真空ポンプ５０から真空アキュムレータ７０への圧送管路としても、真空アキュムレータ７０内に生ぜしめられる負圧を、圧力制御されるアクチュエータ６２へ伝送するための制御管路としても適している。真空管路５２に逆止弁６６が収容されている場合には、独立した制御管路を介してアクチュエータ６２のニューマチック式の制御を行うことができる。択一的に、遮断方向における規定された逆流率もしくは逆流速度を実現することのできる逆止弁６６を使用することができる。このような逆止弁６６は制御を可能にするが、しかし操作事例では真空アキュムレータ７０への十分に緩慢な逆流しか可能にしない。
【００２３】
図２および図３に図示した真空ポンプ５０は特に、その圧送出力が可変となる真空ポンプとして形成されている。このためには、この真空ポンプ５０が、１例として挙げた可変容量形のアキシャルピストンポンプとして形成されていてよい。この可変容量形のアキシャルピストンポンプは真空アキュムレータ７０と周辺環境との間の差圧により制御される。周辺環境と真空アキュムレータ７０の内部との間の差圧が、自動車のブレーキ装置内部での所望のブレーキ倍力を保証するために十分な大きさになると、真空ポンプ５０の圧送が調節される。このことは所定の最終真空が検出された場合に行なわれ、この場合、たとえば可変容量形のアキシャルピストンポンプにおける圧送行程が最大ピストンストロークの調節によってゼロにセットされ、その結果、真空ポンプ５０は圧送出力をもはや発揮しなくなり、真空ポンプ５０内の摩擦損失が克服されるだけで済むようになる。小さな速度での純電気的な走行運転における車両の持続的（anhaltend.）な走行の場合には、場合によっては独立した別の真空ポンプ７４が設けられていてよい。なぜならば、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６のロータ３６と連結された真空ポンプ５０のポンプ回転数が低過ぎると、真空ポンプ５０の最大可能となる容量流を、過度に小さな値に制限してしまうからである。付加的な、選択的に使用可能な真空ポンプ７４は、別の電気的な駆動装置７６を介して駆動される真空ポンプであると有利である。この真空ポンプは単独のポンプとは異なり、より小さな容量流と、より小さな寿命とに合わせて設計されていてよい。
【００２４】
真空アキュムレータ７０内に生ぜしめられる負圧レベルは、たとえばセンサによる監視によって監視され得る。このセンサ監視は、たとえばハイブリッド駆動装置１０を装備した車両の特殊な走行状況において走行機能を介して前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６を制御するために利用され得る。すなわち、車両停止状態の間、解放されたＡクラッチ１４によって前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６の連結解除された運転を行うことができる。これによりこの電気的な駆動装置１６に機械的に結合された真空ポンプ５０が駆動されて、ブレーキ装置への負圧供給を確保する。走行状況「車両停止状態」の他に、走行状況「純電気的な走行」においても、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６のロータ３６と機械的に連結されている真空ポンプ５０を介してブレーキ装置への負圧供給を確保することができる。純電気的な走行運転において、前記少なくとも１つの電気的な駆動装置１６は、解放されたＡクラッチ１４を介して連結解除された内燃機関１２とは異なり、補機（これには真空ポンプ５０が属している）における機械的な出力を送出することができる。負圧制御されたアクチュエータ６２を介して行われる真空ポンプ５０の制御により、真空アキュムレータ７０に十分な負圧が存在している場合には真空ポンプ５０の、機械的なエネルギを永続的に消費する運転が生じなくなることが確保されている。電気的な駆動装置１６の回転数に関連して回転する真空ポンプ５０はこの場合、真空アキュムレータ７０内の真空が低下した場合にのみ、この真空アキュムレータ７０から周辺環境へ空気を圧送する。圧力制御されるアクチュエータ６２は負圧ボックスとして形成されていると有利である。負圧ボックスは真空管路５２内に加えられる負圧によってニューマチック式に制御される。真空アキュムレータ７０内で所定の最終真空が達成されていると、たとえば可変容量形のアキシャルピストンポンプのピストンストロークがゼロにセットされるので、真空ポンプ５０はもはや圧送出力を発揮しなくなり、真空ポンプ５０内の摩擦損失が克服されるだけでよくなる。ハイブリッド駆動装置１０を備えた車両の運転モード「純電気的な走行」における走行状況「低い速度を有する持続的な走行」が比較的長い時間にわたって継続する場合には、電気作動式の独立した別の真空ポンプを使用することができる。この真空ポンプは負圧基本供給を効率的に確保する。選択的に使用可能な付加的なこの別の真空ポンプ７４は、より小さな容量流およびより小さな寿命に合わせて設計されている。なぜならば、この真空ポンプ７４はハイブリッド駆動装置１０を装備した車両の特定の走行状況においてしか使用されないからである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2009545489.tif 000009
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