(57)【要約】【課題】  作動力を吸収するように設計されたばねデバイスがブレーキデバイスの作動機構に配置された、車輛用自動パーキングブレーキの作動方法を提供する。【解決手段】  本発明の方法は、  ばねデバイスに、作動特性の第ＩＶ領域の値の予負荷を加える工程と、  予負荷を、少なくとも車輛が必要とする最小ブレーキ力と対応する所定レベルに調節する工程とを含む。  本発明の用途は、自動車用自動パーキングブレーキである。【選択図】  図３ｂ
2009509867.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動力を吸収するように設計されたばねデバイスがブレーキデバイスの作動機構に配置された、車輛用自動パーキングブレーキの作動方法において、
前記ばねデバイスに予負荷を加える工程と、
前記予負荷を、少なくとも前記車輛が必要とする最小ブレーキ力と対応する所定レベルに調節する工程と、
前記ブレーキ作動力を間接的に計測する工程と、
前記ブレーキ作動力が、前記予負荷と等しい値の力よりも大きい場合に、前記パーキングブレーキを係止する工程とを含む、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の調節方法において、
前記ばねデバイスの変位（Δｓ）を計測する工程と、
前記変位が所定値に達したとき前記自動パーキングブレーキの作動を係止する工程とを含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項３】
請求項１に記載の調節方法において、
前記ばねデバイスの行程を、所定の値の係止力を発生するように選択された所定の値に制限する工程を含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項４】
請求項１に記載の調節方法において、
前記自動パーキングブレーキは、電気ブレーキによって制御され、
前記ブレーキ力計測工程は、前記電動モータに供給された電流を計測することによって行われる、ことを特徴とする調節方法。
【請求項５】
請求項１に記載の調節方法において、
前記ブレーキデバイスに伝達された前記作動力の曲線を前記作動デバイスの前記行程の関数として発生する工程を含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項６】
請求項１に記載の調節方法において、
前記曲線の傾きを監視し、加えられた力が前記予負荷力又は前記ばねデバイスの最大圧縮と等しい力のいずれかと等しいとき、傾きの変化が起ることを確認する工程を含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項７】
請求項５に記載の調節方法において、
前記曲線の傾きが変化したところで計測した、前記ブレーキデバイスに伝達された作動力の値間の比を計算し、メモリーに記憶する工程を含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項８】
請求項７に記載の調節方法において、
前記パーキングブレーキを作動したとき、前記曲線の傾きが変化したところで前記ブレーキデバイスに伝達された作動力を計測する工程と、
これらの値の間の比を、前記記憶された比と比較する工程とを含む、ことを特徴とする調節方法。
【請求項９】
請求項１乃至８のうちのいずれか一項に記載の方法を適用する自動パーキングブレーキシステムにおいて、
作動機構にばねデバイスが挿入された少なくとも一つのブレーキデバイスを含み、前記ばねデバイスには、要求最小ブレーキ力（Ｆ１、Ｆ）と対応する力が予負荷されている、ことを特徴とするシステム。
【請求項１０】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記ブレーキ作動を前記ブレーキデバイスに伝達するための少なくとも一つのケーブル（９）を含み、前記ばねデバイスは前記ケーブル（９）に挿入される、ことを特徴とするシステム。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のシステムにおいて、
ばね（１）を収容する円筒形ジャケット（７）を含み、前記ばねは、前記ジャケットの軸線上に前記ジャケットの第１端と第２端との間に配置されており、前記第１端にはプラグ（６）が設けられており、このプラグを通って前記ケーブル及びケーブルシース端部が延び、前記ばね（１）は、軸線方向に移動自在のワッシャ（３）に当接し、該ワッシャ自体は、前記プラグ（６）又は前記シース端部（８）に当接し、前記プラグ又は前記シースが第１ストップを形成し、前記ジャケットの前記第２端は、前記ばね（１）の予負荷を前記第１ストップ（３）と関連して調節するための軸線方向に移動自在のカバー（５）を有する、ことを特徴とするシステム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のシステムにおいて、
前記カバー（５）は、前記ジャケットの前記第２端に螺着してある、ことを特徴とするシステム。
【請求項１３】
請求項１１に記載のシステムにおいて、
前記ジャケットは、圧縮モードで前記ワッシャ（３）の変位を制限できる第２ストップ（４）を有する、ことを特徴とするシステム。
【請求項１４】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記ばねデバイスは、ディスクブレーキのピストンに挿入されている、ことを特徴とするシステム。
【請求項１５】
請求項１４に記載のシステムにおいて、
前記ばねデバイスは、前記予負荷を決定するための第１ストップ（１４）を含む、ことを特徴とするシステム。
【請求項１６】
請求項１５に記載のシステムにおいて、
前記ばねデバイスは、前記ばねデバイスの行程を制限する第２ストップ（１５）を含む、ことを特徴とするシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動パーキングブレーキの冷却を補償する方法及びこの方法を使用したシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動パーキングブレーキシステムを備えた車輛では、ブレーキの構成要素が高温であったり、場合によっては比較的高い温度である場合にブレーキを作動状態にすることが一般的に行われている。従って、これらの構成要素は、自動パーキングブレーキシステムを掛けたとき、膨張状態にある。
【０００３】
パーキングブレーキがディスクブレーキシステムに作用する車輛では、高温であるのはディスク及びブレーキパッドである。自動パーキングブレーキを掛けた後、車輛が休止状態にあるとき、ディスク及びブレーキパッドが冷却し収縮する。ブレーキ力は、パッド及びディスクの収縮に従って段階的に減少する。
【０００４】
これによりブレーキ圧力が失われ、場合によっては車輛を解放してしまう。幾つかのシステムでは、自動パーキングブレーキによって加えられたブレーキ力は、この冷却を考慮に入れ、ブレーキデバイスが高温であるとき、車輛を動かないようにする即ち不動化するのに必要であるよりも大きいブレーキ力を加える。更に、幾つかのシステムは、ブレーキディスク及びパッドが冷却した後にブレーキを再び掛けるようになっている。
【０００５】
自動パーキングブレーキがドラムブレーキに作用する車輛では、加熱には、ドラムを膨張させる働きがある。ドラムが冷却するとき、その容積が減少し、ブレーキ表面の内径が減少する。自動パーキングブレーキを掛けた後、ドラムブレーキが冷却すると、この直径の減少によりブレーキ圧力が増大する。この情況は、従って、自動パーキングブレーキがディスクブレーキに作用する場合にシステムで生じるのとは逆である。これは、ドラムが冷却するに従ってブレーキ力が増大するためである。
【０００６】
自動パーキングブレーキ回路は、通常は、ブレーキ力を間接的に計測するための少なくとも一つの機能を備えている。ブレーキ力の間接的計測は、例えば、パーキングブレーキシステムを作動する電動モータに供給される電流を計測することによって行われる。加えられたブレーキ力を計測できる直接的力センサがないため、間接的力計測関数（電動モータに供給された電流を計測する）によってこの力を推定しなければならない。
【０００７】
しかしながら、この計測は、幾つかのパラメータ（温度、摩擦、及び速度の影響）によって変化する。従って、ブレーキ力は、おおまかにしか推定できない。
従って、車輛に加えられるブレーキ力が、全ての制動状態及びパーキング（駐車）状態で、最小値よりも下に低下してはならないということが極めて重要であるため、ブレーキ力を理論的に必要とされるよりも大きくしてもよい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、自動パーキングブレーキがブレーキデバイスに加えるこの力の増大をなくすことができるシステムに関する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
従って、本発明は、車輛用自動パーキングブレーキの作動方法に関する。このブレーキは、作動力を吸収するように設計されたばねデバイスを含む。このばねデバイスは、ブレーキデバイスの作動機構に配置される。本発明によれば、この方法は、少なくとも、
ばねデバイスに予負荷を加える工程と、
この予負荷を、少なくとも前記車輛が必要とする最小ブレーキ力と対応する所定レベルに、好ましくは、このブレーキ力とほぼ等しいレベルに調節する工程とを含む。
【００１０】
有利には、この方法は、
ブレーキ作動力を間接的に計測する工程と、
ブレーキ作動力が、予負荷と等しい値の力よりも大きい場合に、パーキングブレーキを係止する工程とを含む。
【００１１】
更に、この方法は、ばねデバイスの変位を計測する工程と、
変位が所定値に達したとき自動パーキングブレーキの作動を係止する工程とを含んでもよい。
【００１２】
本方法は、随意であるが、ばねデバイスの行程を、所定の値の係止力を発生するように選択された所定の値に制限する工程を含む。
本発明の一実施例では、自動パーキングブレーキは、電気ブレーキによって制御される。次いで、ブレーキ力計測工程を、電動モータに供給された電流を計測することによって実施する。
【００１３】
本発明は、更に、ブレーキデバイスに伝達された作動力の曲線を作動デバイスの行程の関数として発生する工程を含む。
本発明の方法は、この場合、曲線の傾きを監視し、加えられた力が予負荷力又はばねデバイスの最大圧縮と等しい力のいずれかと等しいとき、傾きの変化が起ることを確認する工程を含む。
【００１４】
この方法は、更に、有利には、曲線の傾きが変化したところで計測した、ブレーキデバイスに伝達された作動力の値間の比を計算し、メモリーに記憶する工程を含む。
本方法は、この場合、パーキングブレーキを作動したとき、曲線の傾きが変化したところでブレーキデバイスに伝達された作動力を計測する工程と、これらの値の間の比を、記憶された比と比較する工程とを含む。
【００１５】
本発明は、更に、上文中に説明した方法を適用する自動パーキングブレーキシステムに関する。このシステムは、ケーブルによって制御される少なくとも一つのブレーキデバイスを含む。ばねデバイスがブレーキデバイスの作動機構に挿入されている。前記ばねデバイスには、要求最小ブレーキ力と対応する力が予負荷されている。
【００１６】
本発明の一実施例では、前記パーキングブレーキが作用するブレーキデバイスは、ディスクブレーキである。
本発明の別の実施例では、前記パーキングブレーキが作用するブレーキデバイスは、ドラムブレーキである。
【００１７】
ブレーキ作動をブレーキデバイスに伝達するための少なくとも一つのケーブルを含むシステムにおいて、前記ばねデバイスは、有利には、前記ケーブルに挿入される。
この実施例では、ばねデバイスは、ばねを収容する円筒形ジャケットを含み、ばねは、ジャケットの軸線上にジャケットの第１端と第２端との間に配置される。第１端にはプラグが設けられており、このプラグを通ってケーブル及びケーブルシース端部が延びる。ばねは、軸線方向に移動自在のワッシャに当接し、このワッシャ自体は、プラグ又はシース端部に当接し、プラグ又はシースが第１ストップを形成する。ジャケットの第２端は、ばねの予負荷を第１ストップと関連して調節するための軸線方向に移動自在のカバーを有する。
【００１８】
有用な実施例は、ジャケットの第２端に螺着したカバーを含む。
更に、ジャケットは、有利には、圧縮モードでワッシャの変位を制限できる第２ストップを有する。
【００１９】
別の実施例では、ばねデバイスは、ディスクブレーキのピストンに挿入されている。
ばねデバイスは、その場合、予負荷を決定するための第１ストップを含む。
更に、ばねデバイスは、ばねデバイスの行程を制限する第２ストップを含む。
【００２０】
本発明の様々な特徴は、以下の説明及び添付図面によって明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の目的は、熱緩和(thermal relaxation)を補償することに関し、及び従って、車輛を駐車するために自動パーキングブレーキが車輛を動かないようにするブレーキ力を加えた後、冷却によるブレーキデバイスの構成要素の容積の変化を補償することに関する。
【００２２】
従って、本発明の方法は、ディスクブレーキの場合には、冷却中のブレーキ力の損失を補償するため、又はドラムブレーキの場合には、ブレーキ力の増大を補償するため、ブレーキ力をほんの僅か増大することしか必要とされないが、車輛を動かないようにする上での最小に非常に小さな力を加えることだけを必要とする。
【００２３】
更に、このデバイスにより、加えられたブレーキ力を正確に評価できる。
本発明は、システムのブレーキエネルギを蓄えるにとができるばねデバイスを含む自動パーキングブレーキシステムに適用できる。
【００２４】
これは、ばねエレメントに作用を及ぼすワッシャによって行われ、例えば図１に示すように、及び以下に説明するように当接状態に移動できる。
本発明は、ばねデバイスの予負荷として周知の予備負荷を使用する。この予負荷は、要求ブレーキ力と等しく、必要な精度に従って調節される。
【００２５】
自動パーキングブレーキがディスクブレーキに作用する車輛では、ばねデバイスが装着された、かくして本発明に従って調節されるパーキングブレーキを掛けたとき、要求最小ブレーキ力（従って、ばねデバイスの予負荷と対応する力）に達っした場合にのみ、ばねがパーキングブレーキ機構に作用を及ぼし始める。このプロセスにより、制御システムの弾性を大幅に変化する。加えられた力は、次いで、ばねデバイスの圧縮が所定値に達するまで、増大する。
【００２６】
自動パーキングブレーキシステムは、更に、ブレーキデバイスに伝達される力を間接的に計測するためのシステムを備えている。例えば、自動パーキングブレーキシステムは、作動電動モータに供給される電流を計測するためのシステムを備えていてもよい。
【００２７】
ばねデバイスの予負荷により作動力伝達システムの弾性が大きく変化するため、この作動点は、力計測曲線で容易に確認できる。
下文で図３、図４、及び図５の説明でわかるように、これにより、上文中に言及したばねデバイスの圧縮によって達する力の量を正確に読み取ることができる。
【００２８】
ブレーキデバイスが冷却することによる熱緩和中、ばねデバイスが延びるが、ばねデバイスは、要求最小ブレーキ力を維持する。これは、このデバイスに予備設定された予負荷による。
【００２９】
ばねデバイスの予負荷及びその弾性は経時的に安定している。これにより、圧力センサを使用することを必要とせずに冷却による熱緩和を補償し、全ての作動条件でブレーキを制御でき、ブレーキ力を比較的正確に見積もることができる。
【００３０】
本発明は、自動パーキングブレーキがドラムブレーキに作用するシステムにも適用できる。本発明は、更に、要求最小ブレーキ力の値に予負荷したばねデバイスを提供する。ばねデバイスの予負荷と対応する要求ブレーキ力に達したとき、ばねはパーキングブレーキ機構に作用を及ぼし始める。その結果、作動システムの弾性が大きく変化する。この変化点は、上文中に説明したように、力を計測することによって、場合によっては、パーキングブレーキが使用するモータに供給される電流の計測等の間接的計測を行うことによって、容易に確認できる。この作動点を越えると、パーキングブレーキの作動を係止できる。
【００３１】
熱緩和中、詳細にはドラムの冷却中、パーキングブレーキ作動システムは、ばねデバイスの弾性領域で作用する。ばねデバイスは、従って圧縮され、ブレーキ力の上昇を制限する。
【００３２】
上文中に説明したようにばねデバイスの予負荷及びその弾性は経時的に安定している。これにより、全ての作動条件で、熱緩和を補償することにより、ブレーキを制御でき、制御力を比較的正確に計測できる。
【００３３】
制御力の正確な数値を求めることにより、全ての作動条件で、パーキングブレーキが掛けられた状態の信頼性を向上する。
図１及び図２を参照し、本発明に従って使用できるばねデバイスの形成方法を以下に説明する。使用されるばねは、ダイヤフラムばね、リーフばね、コイルばね、これらのばねのパケット又は様々なばねの組み合わせであってもよい。
【００３４】
図１は、自動パーキングブレーキで使用できるばねデバイスの一実施例の一例を示す。ディスクブレーキに作用するパーキングブレーキも、ドラムブレーキに作用するパーキングブレーキと同様に適用できる。
【００３５】
このデバイスは、円筒形ジャケット７に収容されたコイルばね１を含む。ワッシャ２が二つのストップ３と４との間で軸線方向に移動できる。ここで、第２ストップ４は随意である。ばねデバイスの予負荷は、ねじ山を備えたキャップ５によって調節される。これに対し、ワッシャ２の移動は、ねじ山を備えたフェルール６を使用することによって調節される。
【００３６】
ハウジング７を備えたデバイスは、パーキングブレーキケーブル９に連結される。ケーブル９を収容したシース８がフェルール６を通って延びており、ワッシャ２に当接する。
ばね１の予負荷は、キャップ５とストップ３に当接したワッシャ２との間の距離を調節することによって調節される。換言すると、キャップ５をねじってハウジング７に沿って後方に又は前方に移動することによって調節される。
【００３７】
ばねの圧縮状態は、ワッシャ２の移動をストップ４によって制限することによっても制限できる。
デバイスは、パーキングブレーキ力を発生するデバイスとブレーキデバイス（ブレーキパッド）との間でパーキングブレーキ機構に適用される。
【００３８】
このばねデバイスは、例えばパーキングブレーキケーブルに、このケーブルを収容したシースの任意の位置に位置決めした単一の独立した構成要素であってもよい。別の態様では、ばねデバイス及びそのストップを、機構、例えばケーブル牽引デバイスの一つの構成要素と一体化してもよい。
【００３９】
図１は、独立した構成要素の形態のばねデバイスの一例を示す。
この例では、デバイスは、二つのストップ３及び４を有する。パーキングブレーキケーブルに連結されており、力が、パーキングブレーキケーブルに作用する力と等しい場合、ケーブルダクトに作用する。
【００４０】
ディスクブレーキの場合には、ばねデバイスは、更に、ブレーキ流体チャンバに、例えばブレーキピストン内に挿入してもよいが、これは、サービスブレーキの機構から切り離されるように行われる。このようなばねデバイスの一例を図２に示す。
【００４１】
ばねデバイス１２は、ブレーキディスク１１の内側に直接取り付けられている。ワッシャ１３は、二つのストップ１４と１５との間を軸線方向に移動する。これらのストップのうち、第２ストップ１５は随意である。パーキングブレーキを掛けたとき、加えられた力は、この特定の実施例では、部品１６からワッシャ１３及びばね１２を介してブレーキディスク１１に伝達される。
【００４２】
サービスブレーキを掛けたとき、部品１６とワッシャ１４とは接触しておらず、ばねデバイスはサービスブレーキ機構に影響を及ぼさない。
どのような種類のばねデバイスを使用しようとも、ばねに加わる予負荷は、本発明では、駐車した車輛を、その車輛がどのような状態で駐車されているのかに関わらず、動かないように保持するのに必要な最小ブレーキ力と等しい。
【００４３】
従って、本発明の方法は、ブレーキデバイスに及ぼされる最小力と等しい負荷値をばねに予め加え、車輛が動かないことを保証する工程を含む。
ばねデバイスの予負荷と等しいこの力を図３及び図４でＦ１で示し、図５にＦで示す。ばねデバイスの弾性は、ばねデバイスに加わる圧縮時の増大を最小に減少し、要求ブレーキ力を越える力の増大もまた最小に減少するように選択される。適用の各場合における熱緩和を補償するために採用しなければならない圧縮の最大値でのばねデバイスの力は、最悪でも、自動パーキングブレーキの力発生デバイス（電動モータ）が発生する力よりも小さくなるように選択しなければならない。
【００４４】
ディスクブレーキに作用する自動パーキングブレーキシステムでは、ばねは、ブレーキ機構の熱緩和による行程の伸長を補償するために伸びてもよく、ブレーキ力は、熱緩和後、要求ブレーキ力よりも高い状態にとどまる（図３ｃ及び図４ｃ参照）。
【００４５】
ドラムブレーキに作用する自動パーキングブレーキシステムでは、ばねデバイスは熱緩和中に圧縮され、及び従って力の増大を制限する（図５ｃ参照）。
様々な形態及び様々なブレーキ回路にばねデバイスを介在させた場合の特徴を、図３、図４、及び図５を参照して以下に詳細に説明する。作動の様々な場合において、これらの曲線は、ブレーキ装置の作動行程に対してプロットした、加えられたブレーキ力を表す。
【００４６】
図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃは、ディスクブレーキに作用する自動パーキングブレーキシステムと対応する。この場合、ばねデバイスは、ばねデバイスの行程を制限するため、二つのストップを備えている。
【００４７】
図４ａ、図４ｂ、及び図４ｃは、ディスクブレーキに作用する自動パーキングブレーキシステムと対応する。この場合、ばねデバイスには、ばねデバイスの行程を制限するためのストップが一つしか設けられていない。
【００４８】
図５ａ、図５ｂ、及び図５ｃは、ドラムブレーキに作用する自動パーキングブレーキシステムと対応する。
従って、図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃを先ず最初に説明する。
【００４９】
図３ａは、自動パーキングブレーキの作動中のこのようなデバイスの一般的な作動特性を示す。
従って、図３ａの曲線は、ばねデバイスの行程が二つのストップによって制限された、ディスクブレーキに適用したシステムの一般的な特性を表す。この曲線は、Ｉ乃至Ｖを付した五つの異なる領域に分けることができる。
【００５０】
これらの領域は、ブレーキデバイスに加えられた力を間接的に計測することによって、例えば作動電動モータに加えられた電流から、同じ方法で得られる。
Ｆ１は、本発明に従って、車輛を動かないようにするのに必要な最小ブレーキ力と等しいと定義した、ばねデバイスの予負荷と対応する。
【００５１】
Ｆ２は、ばねデバイスを最大に圧縮した（ワッシャが第２ストップ４のところにある）場合の力の量である。
行程Ｓ１−Ｓ２は、第２ストップ４によって定義された、ばねデバイスの最大圧縮を表す。この行程は、各用途について、ばねデバイスの圧縮（即ち行程）が、機構の熱緩和による行程を補償するのに十分であるように定義される。従って、第２ストップ４でのばねデバイスエレメントの力は、必要な精度で調節される。
【００５２】
領域Ｉでは、力は非常に小さい。これは、打ち勝たなければならないブレーキシステムの無効行程(dead travel) と対応するためである。
領域ＩＩでは、パーキングブレーキが発生する力は、ばねデバイスの予負荷の値よりも小さい。パーキングブレーキシステムの挙動は、ブレーキキャリパの弾性で決まり、ばねデバイスはこれに全く影響を及ぼさない。
【００５３】
加えられた力がばねデバイスの予負荷Ｆ１の値に達したとき、ばねデバイスは、領域ＩＩＩに達するまで圧縮され始まる。
領域ＩＩＩでは、ブレーキ機構の弾性の目に見える変化が生じ、従って、領域ＩＩにおける傾きと比較して、曲線の傾きにおける大きな変化が観察される。
【００５４】
加えられた力がばねデバイスの最大圧縮レベルに達したとき（ばねをこれ以上圧縮できない）、システムは領域ＩＶに達する。
領域ＩＶでは、ばねデバイスはもはや作動せず、挙動はディスクブレーキキャリパのみで決定される。
【００５５】
パーキングブレーキの作動エレメント（例えば電動モータ）が発生する力がその最大値まで（例えば作動モータが停止するまで）増大した場合、システムは点Ｖに達し、もはや力又は行程のいずれも増大できない。
【００５６】
図３ａに示す特徴は、直接的力センサを必要とせずに、閉回路力作動(closed-circuit force actuation)を可能にする。これは、間接的力計測関数の傾きを監視することによって、例えば作動電動モータに供給される電流の計測によって、弾性の二つの変化点を明瞭に確認できるためである。
【００５７】
図３ｂは、自動パーキングブレーキの係合を示し、図３ｃはブレーキデバイスの熱緩和中の作動を示す。
図３ｂは、パーキングブレーキを掛けた一回のサイクル中の行程に対してプロットした力の曲線を使用して、本発明のシステムの作動を示す。
【００５８】
力は、傾きの第２変化点に達するまで、領域ＩＩＩに従って、上昇する。これは、間接的力計測によって確認される。この傾きの第２変化点に達っすると直ぐに、力の増大が停止する。これにより、ブレーキ力を確実に要求ブレーキ値以上にとどめる。ブレーキ力は、熱緩和後であっても一定の状態のままである。
【００５９】
ばねデバイスの第２ストップ４は、ばねデバイスの対応する圧縮が、熱緩和による行程を補償するのに十分であるように決定される。
図３ｃは、冷却中のシステムの挙動及び詳細にはブレーキデバイスの行程を示す。パッド及びディスクが冷却するに従って収縮するため、行程及びブレーキ力が減少するが、行程及びブレーキ力はばねデバイスの伸びによって制限され、その結果、ブレーキ力は、常に要求ブレーキ値Ｆ１よりも高い値にとどまる。
【００６０】
ばねデバイスの二つのストップと対応する力の値は、非常に正確にわかる（例えば予備調節中に）。これらのストップは、ブレーキを掛ける度毎に間接的力計測関数を較正するのに使用できる。
【００６１】
上文中に説明した作動曲線により、更に、パーキングブレーキ機構の構成要素を監視でき、力の間接的計測中の傾きの二つの変化点における力の値の間の比は、ばねデバイスの予負荷の最終負荷に対する比と等しい。計測した値と、これらの値間の比をメモリーに記憶し、設計比と比較する。このようにして、ばねデバイスにおける何らかの変化を探知できる。
【００６２】
傾きの変化点は、ブレーキ力を掛けている最中にも認識でき、作動値を記憶できる。力を加えるときの作動値と解放するときの作動値との間の相違によりヒステリシスが生じる。これは、ばねのためであり、力（摩擦）の伝達のためである。このヒステリシスを監視できる。
【００６３】
図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃに示す特性を使用し、他の故障モードを監視できる。例えば、傾きの変化が確認されない場合には、これは、ばねデバイスがもはや弾性構成要素として作用していないか或いは、モータのブレーキ作動デバイス（例えばケーブルシステムの牽引デバイス）が発生する最大力がばねデバイスの予負荷よりも小さいということを意味する。
【００６４】
傾きの変化点が一つしか確認されない場合には、これは、ばねデバイスの弾性が変化したということを意味するか或いは、作動デバイスが発生した力が、予負荷よりも大きいがばねデバイスの最大負荷よりも小さい最大力であるということを意味する。詳細には、傾きの変化点での関数値間の比が変化した場合には、これは、ばねデバイスの予負荷が変化したということを意味するか或いは、ばねデバイスの弾性が変化したということを意味するか或いは、ばねデバイスの最終負荷が変化したということを意味する。関数の絶対値が大幅に（記憶されている値と比較して）変化した場合、その理由は、ブレーキ力を発生するデバイスの特性の変化、又はばねデバイスの予負荷又はばねデバイスの弾性の変化のいずれかである。
【００６５】
図４ａは、ディスクブレーキに適用されたシステムにストップ３だけが設けられたばねデバイスの全体としての特性を示すのに対し、図４ｂは、パーキングブレーキの作動の挙動を示し、図４ｃは、熱緩和中のシステムの挙動を示す。
【００６６】
概括的に述べると、図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃの以上の説明は、図４ａ、図４ｂ、及び図４ｃでも有効である。
図４ａは、従って、ディスクブレーキに適用された一つのストップを備えたばねデバイスを含むシステムについての、力に対してプロットした行程の全体的な特性を示す。
【００６７】
この特性は、Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、及びＶで示す四つの異なる領域に分けることができる。これらの領域は、間接的力計測関数によって（例えば作動モータの電流で）、同様に区別できる。
【００６８】
力Ｆ１は、ばねデバイスの予負荷と対応する。ばねデバイスの予負荷は、要求ブレーキ力とも定義される。
行程Δｓは、ばねデバイスの圧縮（即ち行程）を表す。これは、機構の熱緩和による行程を補償するのに十分である。
【００６９】
Ｆ２は、ばねデバイスが行程Δｓに亘って圧縮された後の力のレベルである。
曲線４ａの領域Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩは、図３ａの領域Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩと対応し、これらの領域についての上文中の説明は、これらの領域にも適用できる。ストップ４が設けられていないため、及び従って、ばねの行程についての制限がないため、この特性では領域ＩＶが存在しない。作動デバイス（ケーブルデバイスの場合には電動牽引モータ）がその最大力を発生するまで、例えばモータが停止するまで、領域ＩＶの代りに領域ＩＩＩが続く。領域Ｖに達すると、力はこれ以上上昇せず、又はばねの行程はこれ以上上昇しない。
【００７０】
ばねデバイスの予負荷が高い精度でわかっている（例えば予備調節中）ため、ブレーキを掛ける度毎に予負荷を使用して間接的力計測関数を較正できる。傾きが値を変化する時点での間接的力計測関数の関数値と対応するばね予負荷は、特に力の範囲の高い方の端部で、各関数について一定であると考えることができる所定の比を提供する。
【００７１】
図４ｂは、一回のパーキングブレーキを掛けるサイクル中の行程の挙動に対してプロットした力の曲線を示す。傾きが変化するとき、上述の比を計算し、これにより力Ｆ２の値を計算できる。力は、力レベルＦ２に達するまで上昇し、その瞬間から自動パーキングブレーキを掛けるサイクルを停止できる。
【００７２】
かくして、直接的力プローブを必要とせずに、閉回路力作動が可能である。これにより、ブレーキ力は、熱緩和中後であっても要求ブレーキ力よりも高い力にとどまる。これは、ばねデバイスの圧力が、ばねデバイスの圧縮と等しい力が、熱緩和による行程を補償するのに十分であるように設定されるためである。
【００７３】
図４ｃは、熱緩和中のシステムの挙動を示す。
パッド及びディスクが収縮するに従ってブレーキ力及び行程が減少するが、ブレーキ力及び行程の減少は、ばねデバイスが拡がることによって制限され、その結果、ブレーキ力は常に要求ブレーキ力Ｆ１よりも高い状態にとどまる。
【００７４】
ブレーキデバイスの行程を計測する変位センサが設けられている場合には、システムを力センサなしで形成できる。その場合、システムは、領域ＩＩと領域ＩＩＩとの間の傾きの変化を検出するだけであって、行程は、傾きの変化点を越えたところでだけ計測すればよい。
【００７５】
上文中に言及した行程の計測又は接触センサにより、ばねの弾性即ち二つのストップを備えたデバイスに関して上文中に説明した力発生器等の全ての監視を行うことができる。  図４ａの特性により、パーキングブレーキ機構の構成要素を監視できる。この場合にもブレーキ力の解放中に傾きの変化点を確認でき、関数値を記憶できる。パーキングブレーキの作動中及びその解放中のこれらの関数値間で相違が発生する。この相違は、ばねデバイス及びブレーキでの弾性によるヒステリシスによる。このヒステリシスもまた監視できる。
【００７６】
図４ａに示す特性によって他の故障モードを監視できる。傾きの変化が確認されなかった場合には、ばねデバイスがもはや弾性構成要素として作用していないと仮定でき、又はブレーキ力を発生するデバイスが発生する最大力がばねデバイスの予負荷よりも小さいと仮定できる。関数値の絶対値が大幅に（記憶された値と比較して）変化した場合には、その理由は、ブレーキ力発生器の特性の変化又はばねデバイスの予負荷の変化によるものである。
【００７７】
図５ａは、一つのストップを持つ、ドラムブレーキシステム用のばねデバイスの全体としての特性を示す。図５ｂ及び図５ｃは、パーキングブレーキの作動中及び熱緩和プロセス中の夫々の挙動を示す。
【００７８】
広範な用語において、図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃ、及び図４ａ、図４ｂ、及び図４ｃについての以上の説明は、図５ａ、図５ｂ、及び図５ｃに適用できる。
図４ａは、ドラムブレーキに適用した、ストップを一つ備えたばねデバイスを含むシステムについての、力に対してプロットした行程の全体特性を示す。
【００７９】
この特性は、Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、及びＶを付した四つの異なる領域に分けることができる。これらの領域は、間接的力計測関数によって（例えば作動モータの電流を計測することによって）、同様の方法で、区別できる。
【００８０】
これらの領域は、間接的力計測関数によって、例えば制御モータに供給される電流によって、同様の方法で、区別できる。Ｆ１は、ばねデバイスの予負荷であり、各用途について必要とされるブレーキ力と等しい。
【００８１】
領域Ｉ、ＩＩ、及びＩＩＩは、図３ａに示す領域と同じであり、これらの領域についての上述の説明は、ドラムブレーキに対するこの応用でも有効である。
図３ａの構成と比較して、ばねデバイスの行程についての制限がないため、この特性には領域ＩＶはない。領域ＩＩＩは、例えば、モータがその最大力を提供するまで延び続ける。この場合、領域Ｖに達したとき、力のこれ以上の増大又はばねの行程の増大は不可能である。
【００８２】
図５ｂは、パーキングブレーキを一回掛けるサイクル中の行程に対する力の曲線を示す。所定レベルの力Ｆで傾きの変化に達っすると直ぐにブレーキを掛けるサイクルを停止できる。従って、直接的力センサを使用しないで力を自動的に加えることができる。かくして、確実にブレーキ力に達する。
【００８３】
図５ｃは、熱緩和中の、行程に対してプロットした力の挙動を示す。ドラムの直径が収縮するため、ブレーキ力が増大するが、これは、ばねデバイスの圧縮によって制限される。ブレーキ力は、従って、常に、熱緩和によるばねデバイスの最大圧縮によって決定される力の最大値よりも小さいままである。
【００８４】
ばねデバイスの予負荷が正確にわかる（例えば、ばねデバイスの予備調節手順から）ため、各種類の応用についてのブレーキ作用力の間接的計測関数を較正できる。
図５に示す特性により、パーキングブレーキ機構の構成要素を監視できる。かくして、パーキングブレーキを掛けるとき及び解除するときの両方で傾きの変化点を確認できる  。パーキングブレーキを掛けるときと、解除するときとの間で、システムのヒステリシスと関連した相違が発生する。このヒステリシスを監視できる。
【００８５】
上文中に説明したように、図５ａに示す特性を使用することによって様々な故障モードを監視できる。
傾きの変化が確認されなかった場合には、これは、ばねデバイスがもはや弾性構成要素として作用していないということを意味し、又はブレーキ力発生デバイス（モータ）が発生する最大力がばねデバイスの予負荷よりも小さいということを意味する。関数値の絶対値が大幅に（記憶された値と比較して）変化した場合、その理由は、ブレーキ力発生器の特性の変化によるか或いはばねデバイスの予負荷の特性の変化による。
【００８６】
図４ａに示す特性により、パーキングブレーキ機構の構成要素を監視できる。更に、ブレーキ力の解除中に傾きの変化点を確認でき、関数値を記憶できる。パーキングブレーキを掛けるとき及び解除するとき、これらの関数値間に相違が生じる。この相違は、ばねデバイスの弾性及びブレーキデバイスの弾性によるヒステリシスにより生じる。このヒステリシスを監視できる。
【００８７】
図４ａに示す特性によって、この他の故障モードを監視できる。
更に、追加のプローブを使用することによって、他の故障モードを監視できる。例えば、行程プローブによって、ばねデバイスの弾性を監視できる。
【００８８】
間接的力計測関数を上文中に説明したように監視することにより、直接的力センサを必要とせずに閉回路力作動を行うことができる。
ばねデバイスの弾性が経時的に安定しているため、到達した力レベルは、間接的力計測関数のパラメータの変化とは無関係である。
【００８９】
ブレーキ力は、全ての条件において、高く且つ再現性のある精度で概算される。
上文中に説明した制御を行い、運転者から指令がない場合にパーキングブレーキを直接作動するのにソフトウェアを使用してもよい。その結果、作動が故障している場合に警報を送ることができる。
【００９０】
パーキングブレーキを掛けるとき及び解除するときに作用する力の間接的計測における傾きの変化は、サービスブレーキ機構で加えられた液圧の値に関わらず、検出できる。
例えば力や行程についての追加の情報を提供するため、及び構成要素及び／又は閉回路作動の更に詳細な監視を行うため、追加のプローブを使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】図１は、パーキングブレーキ作動ケーブルに連結した、ブレーキシステムに少なくとも予負荷力を加えることができるばねデバイスの例示の実施例の図である。
【図２】図２は、ディスクブレーキのピストンに挿入したばねデバイスの図である。
【図３ａ】図３ａは、ディスクブレーキシステムの二つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、ばねデバイスの介在を示す図である。
【図３ｂ】図３ｂは、ディスクブレーキシステムの二つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、係止サイクル中の挙動を示す図である。
【図３ｃ】図３ｃは、ディスクブレーキシステムの二つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、ブレーキシステムの冷却中の挙動を示す図である。
【図４ａ】図４ａは、ディスクブレーキシステムの一つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、ばねデバイスの介在を示す図である。
【図４ｂ】図４ｂは、ディスクブレーキシステムの一つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、係止サイクル中の挙動を示す図である。
【図４ｃ】図４ｃは、ディスクブレーキシステムの二つのストップを持つばねエレメントの作動のうち、ブレーキシステムの冷却中の挙動を示す図である。
【図５ａ】図５ａは、ドラムブレーキシステムのばねエレメントの作動のうち、ばねデバイスの介在を示す図である。
【図５ｂ】図５ｂは、ドラムブレーキシステムのばねエレメントの作動のうち、係止サイクル中の挙動を示す図である。
【図５ｃ】図５ｃは、ドラムブレーキシステムのばねエレメントの作動のうち、ブレーキシステムの冷却中の挙動を示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１  コイルばねロセッサ
２  ワッシャ
３、４  ストップ
５  キャップ
６  フェルール
７  円筒形ジャケット
８  シース
９  パーキングブレーキケーブル
１０
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【国際調査報告】
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