(57)【要約】  中間平面Ｓを備えたキャップ、２つのサイドウォール、車両の車外側に位置決めされるようになった直径Φ1の第１のビード、及び車両の車内側に位置決めされるようになった直径Φ2の第２のビードを有し、Φ1＞Φ2である、タイヤにおいて、タイヤがその常用リムに取り付けられてその呼称圧力までインフレートされると、キャップの中間平面Ｓは、ビードの中間平面Ｂに対して第１のビード寄りに正又はゼロの距離Ｄだけ軸方向にずらされる、タイヤ。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中間平面Ｓを備えたクラウンと、２つのサイドウォールと、車両の車外側に位置決めされるようになった直径Φ1の第１のビードと、車両の車内側に位置決めされるようになった直径Φ2の第２のビードとを有し、Φ1＞Φ2である、タイヤにおいて、前記タイヤがその常用リムに取り付けられてその呼称圧力までインフレートされると、前記クラウンの前記中間平面Ｓは、前記第１及び前記第２のビードの中間平面Ｂに対して前記第１のビード寄りに正又はゼロの距離Ｄだけ軸方向にずらされる、タイヤ。
【請求項２】
中間平面Ｓを備えたクラウンと、２つのサイドウォールと、車両の車外側に位置決めされるようになった直径Φ1の第１のビードと、車両の車内側に位置決めされるようになった直径Φ2の第２のビードとを有し、Φ1＞Φ2であるようなタイヤを製造する方法であって、前記第１及び前記第２のビードの中間平面Ｂが、前記平面Ｓに平行であって且つ前記第１及び前記第２のビードから軸方向に等距離を置いたところに位置する平面として定められた場合、前記第１及び前記第２のビードの前記中間平面Ｂを前記クラウンの前記中間平面Ｓに対して前記第２のビード寄りに所与の距離Ｌだけ軸方向にずらす金型を用いる、方法。
【請求項３】
前記距離Ｌは、前記タイヤがその常用リムに取り付けられてその呼称圧力までインフレートされると、前記クラウンの前記中間平面Ｓは、前記第１及び前記第２のビードの中間平面Ｂに対して前記第１のビード寄りに正又はゼロの距離Ｄだけ軸方向にずらされるような距離である、請求項２記載の方法。
【請求項４】
【数１】
2009525225.tif 000003
である、請求項２又は３記載の方法。
【請求項５】
【数２】
2009525225.tif 000004
である、請求項２乃至４の何れか１項に記載の方法。
【請求項６】
基準として、常用リムに取り付けられた前記タイヤを採用し、前記硬化用金型は、前記第２のビードが前記クラウンの前記中間平面Ｓから実質的に同一の軸方向距離のところに位置し、前記第１のビードが前記クラウンの前記中間平面Ｓから２Ｌを差し引いた軸方向距離のところに位置するような金型である、請求項２乃至５の何れか１項に記載の方法。
【請求項７】
基準として常用リムに取り付けられた前記タイヤを採用し、前記硬化用金型は、前記第１のビードと前記第２のビードが両方とも、前記クラウンの前記中間平面Ｓに対して前記第２のビード寄りに距離Ｌだけ軸方向にずらされるような金型である、請求項２乃至５の何れか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の内容は、２つのビードの直径が互いに異なり、直径の大きいほうのビードが車両の車外側に位置決めされるようになったタイヤである。
【背景技術】
【０００２】
このようなタイヤがその常用リムに取り付けられて実質的にその呼称圧力までインフレートされると、直径の小さいほうのビード寄りにタイヤのクラウン全体が軸方向にずれることが観察できる。このずれは、内部インフレーション圧力に起因する力の軸方向合力がゼロではないということと関連している。というのは、タイヤの２つのサイドウォールの長さが互いに等しくないからである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
タイヤの車内側へのこの軸方向ずれの結果として、インフレートされて扁平ではない状態では、タイヤとホイールの組立体の車外側に向かって軸方向最も遠くに位置するのは、タイヤの車外側サイドウォールではなく、車内側のビード又は車外側のシートである場合がある。これにより、ホイール又はタイヤのビードは、使用中における種々の衝突や事故による損傷を受けやすくなる場合がある。
【０００４】
この軸方向ずれは又、車両の設計及びスタイルの面で種々の結果を招く場合のある仕方でタイヤ−ホイール組立体の視覚的外観（見た目）を変更する効果を有する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の要旨は、中間平面Ｓを備えたクラウンと、２つのサイドウォールと、車両の車外側に位置決めされるようになった直径Φ1の第１のビードと、車両の車内側に位置決めされるようになった直径Φ2の第２のビードとを有し、Φ1＞Φ2である、タイヤにおいて、タイヤがその常用リムに取り付けられてその呼称圧力までインフレートされると、クラウンの中間平面Ｓは、第１及び第２のビードの中間平面Ｂに対して第１のビード寄りに正又はゼロの距離Ｄだけ軸方向にずらされることを特徴とするタイヤにある。
【０００６】
このタイヤは、長さが等しくない２つのサイドウォールに加えられたインフレーション力に起因する軸方向ずれの影響を打ち消すようなものである。その結果、耐久性に対するマイナスの影響及び例えば縁石に乗り上げ又はこれから落下したとき又はホイールに縁石が当たったときの使用中の損傷も又、ビード直径が同一の標準型のタイヤと比較して打ち消される。
【０００７】
本発明のもう１つの要旨は、中間平面Ｓを備えたクラウンと、２つのサイドウォールと、車両の車外側に位置決めされるようになった直径Φ1の第１のビードと、車両の車内側に位置決めされるようになった直径Φ2の第２のビードとを有し、Φ1＞Φ2であるようなタイヤを製造する方法であって、第１及び第２のビードの中間平面Ｂが、平面Ｓに平行であって且つ第１及び第２のビードから軸方向に等距離を置いたところに位置する平面として定められた場合、第１及び第２のビードの中間平面Ｂをクラウンの中間平面Ｓに対して第２のビード寄りに所与の距離Ｌだけ軸方向にずらす金型を用いることを特徴とする方法にある。
【０００８】
好ましくは、距離Ｌは、タイヤがその常用リムに取り付けられてその呼称圧力までインフレートされると、クラウンの中間平面Ｓは、第１及び第２のビードの中間平面Ｂに対して第１のビード寄りに正又はゼロの距離Ｄだけ軸方向にずらされるような距離である。
【０００９】
ビードの中間平面をタイヤの硬化の際に直径の小さいほうの車内側ビードの方向に軸方向にずらすことにより、インフレーション圧力のゼロではない軸方向合力を補償し、実際には、かかる合力の結果を打ち消すことができる。
【００１０】
好ましくは、距離Ｌは、Ｌ＞（Φ1−Φ2）／５、実際には、Ｌ＞（Φ1−Φ2）／４であるような距離である。その結果、ビード直径の差が２０ｍｍのオーダである場合、２つの中間平面相互間のミスアラインメントの距離Ｌは、４ｍｍよりも長く、好ましくは、５ｍｍよりも長い。
【００１１】
本発明を実施する第１の方法によれば、基準として、常用リムに取り付けられたタイヤを採用し、硬化用金型は、第２のビードがクラウンの中間平面Ｓから実質的に同一の軸方向距離のところに位置し、第１のビードがクラウンの中間平面Ｓから２Ｌを差し引いた軸方向距離のところに位置するような金型である。
【００１２】
硬化用金型に対するこの改造は、実施するのが特に容易である。
【００１３】
本発明を実施する第２の方法によれば、基準として常用リムに取り付けられたタイヤを採用し、硬化用金型は、第１のビードと第２のビードが両方とも、クラウンの中間平面Ｓに対して第２のビード寄りに距離Ｌだけ軸方向にずらされるような金型である。
【００１４】
硬化用金型に対するこの改造は、２つのビード及び２つのサイドウォールを成形する部品の再設計を必要とし、したがって、コスト高を招く。
【００１５】
本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下に行われる説明から明らかになり、図面は、非限定的な例として、本発明の内容の幾つかの実施形態を示している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ホイール及びリムの回転軸線Ａを通る任意の平面は、子午面又は軸方向平面と呼ばれている。
【００１７】
図１は、常用リム２０に取り付けられ、実質的にその呼称常用圧力までインフレートされて扁平ではない状態になっているタイヤ１を子午面又は軸方向部分断面で示している。リム２０は、ホイールディスク２１と一緒になって、一体形ホイールを形成している。ホイールディスクは、リムとは独立に製作されて後でリムに連結されても良い。リム２０は、第１のシート（受座）２２及び第２のシート２４を有し、これらシートは、タイヤ１の第１のビード３及び第２のビード５の支承面として役立つようになっている。
【００１８】
第１のシート２２は、局所的にリムと同軸の回転円錐体と一致し、第２のシート２４に向かって開いたテーパ付き底部２２１、第１のシート２２の底部２２１から第２のシート２４に向かって延びる安全ハンプ（隆起部）２２２及び第２のシート２４と反対側で第１のシートの底部２２１の延長部をなす外側フランジ２２３を有している。
【００１９】
第２のシート２４は、局所的にリムと同軸の回転円錐体と一致し、第１のシート２２に向かって開いたテーパ付き底部２４１、第２のシート２４の底部２４１から第１のシート２２に向かって延びる安全ハンプ（隆起部）２４２及び第１のシート２２と反対側で第２のシートの底部２４１の延長部をなす外側フランジ２４３を有している。
【００２０】
第２のシートの最大直径は、第１のシートの最大直径よりも小さい。図示の例では、最大直径相互間の差の大きさのオーダは、２０ｍｍオーダである。したがって、２つのシートの最小半径相互間の差は、１０ｍｍオーダのものである。
【００２１】
第１のシート２２から第２のシート２４に向かって、円周方向ウェル２６、支承面２８及び第２の円周方向ウェル３０が次々に設けられている。第１の円周方向ウェル２６は、第１のシート２２の取り付けウェルとしての役目を果たす。支承面２８の外径は、実質的に第２のシート２４の最大直径に一致し、したがって、第２のシート２４を越えて支持体（図示せず）をこの支承面２８上に滑らせてこれに嵌めることができるようになっている。
【００２２】
図示のリム２０は、好ましいリムである、シート直径が等しくない任意他のリムを本発明のタイヤに利用することができる。
【００２３】
タイヤ１は、リム２０のシート２２，２４に当接する２つのビード３，５、２つのサイドウォール７及びクラウン９を有している。各ビードは、実質的に円周方向に差し向けられた環状補強材を有し、これら環状補強材は、事実上非伸長性である。これら補強材、例えばビードワイヤは、使用の際に、ビードをリムシート上に保持するようになっている。第１のビード３は、第２のビード５の直径Φ2よりも大きな直径（最小直径）Φ1を有している。ビード３は、リムがホイールディスク２１と出会う側に位置決めされたリム２０のシート２２に当接する。これは、車両の車外側に位置決めされるようになった側である。
【００２４】
図１は、クラウンの中間平面である中間平面Ｓ及び常用リムに取り付けられたビードの中間平面（又は、リム２０のシートの中間平面）である中間平面Ｂを示している。中間平面Ｓは、軸線Ａに垂直であり、クラウン９の補強プライ９０の端部から等距離のところに位置する平面として定められる。理解できるように、クラウン９の中間平面Ｓは、ビードの中間平面Ｂに対して第２のビード５寄りに距離Ｄだけ軸方向にずらされており、この場合、距離Ｄは、リム２０の車外側に向いた方向が軸線Ａにとって正の方向であるものとして採用された場合、負である。
【００２５】
車両の車内側（又は、リムの車内側）の方に位置決めされるようになったリムの側寄りのこの軸方向ずれは、２つのビード３，５相互間に直径の差があるので２つのサイドウォール７が等しくない長さのものであるということに起因している。したがって、軸方向におけるインフレーション圧力と関連した力の合力は、２つのビードが同一の直径を有しているタイヤの場合に慣例的にそうであるように実質的にゼロではなく、背の高い方のサイドウォールの側、この場合、リムの車内側の方へ差し向けられる。
【００２６】
図１で理解できるように、その結果、車外側に向かって軸方向最も遠くに位置するタイヤ１とリム２０の組立体の部分は、参照符号３１で示されたビード３の端部である。これが意味することは、例えば、縁石に衝突したとき又は車輪を縁石にぶつけたとき、ビードのこの部分が、最も損傷にさらされるということを意味している。
【００２７】
図２は、常用リム２０に取り付けられ、実質的のその呼称圧力までインフレートされて扁平ではなくなっている本発明のタイヤ１０を示している。このタイヤは、リム２０のシート２２，２４に当接する２つのビード３′，５′、２つのサイドウォール７′及びクラウン９′を有している。ビードの中間平面は、参照符号Ｂ′で示され、クラウンの中間平面は、参照符号Ｓ′で示されている。このタイヤに関し、平面Ｓ′は、第１のビード３′寄りに正の距離Ｄ′だけ軸方向にずらされていることが理解できる。
【００２８】
その結果、タイヤ１０とリム２０の組立体の車外側に向かって軸方向最も遠くに位置する箇所は、もはや、ビード３０′の端部ではなく、参照符号７１で示されたサイドウォールの部分である。これにより、ビード３′の露出度が減少し、タイヤ１０が使用中に遭遇しがちな衝突及び事故に耐えることができる能力が向上する。これは又、常用リム２０に取り付けられたタイヤの視覚的外観を良好に変えるという利点を有する。
【００２９】
図３は、本発明のタイヤの好ましい実施形態を示している。図３は、硬化用金型（図示せず）で成形されているときのタイヤ１，１０のプロフィールを示している。
【００３０】
タイヤ１は、タイヤが硬化されている間、ビードの中間平面とクラウンの中間平面が、互いに実質的に一致するような成形プロフィールを有している。２つのビード３，５は、リムシート２２，２４に当接した状態で示されているが、２つのビード相互間の距離は、常用リム２０のシート相互間の距離と同一であっても良く、或いはこれよりも大きくても良く、又は小さくても良い。重要なことは、タイヤ１の２つの中間平面Ｂ，Ｓが実質的に一致しているということである。
【００３１】
タイヤ１０は、車内側に向かって２Ｌだけ軸方向にずらされたビード３′の位置を除き、タイヤ１の成形プロフィールとほぼ同一の成形プロフィールを有している。この距離２Ｌは、ビード直径の差が２０ｍｍオーダのものである場合、８ｍｍよりも長く、好ましくは１０ｍｍよりも長い。これらの差を明確に示すために、図３（他の図も同様）は、縮尺通りにはなっていない。
【００３２】
その結果、タイヤ１０のクラウンの中間平面Ｓ′は、確かに、硬化中、タイヤ１のクラウンの中間平面Ｓと一致したままであることが理解できる。これとは対照的に、ビードの中間平面Ｂ′は、直径の小さい方のビード５寄りに距離Ｌだけ軸方向にずらされている。
【００３３】
この実施形態は、実施するのが容易であり、必要なコストを減少させる。というのは、ビードをシフト状態に保つシェルが、事実上、改造されなければならない唯一のものであり、金型の残部を変更する必要は全く無いからである。ビード直径の差が２０ｍｍの235-660 R480 U型タイヤについて試験を行った。硬化時に、車外側ビードを２０ｍｍ（Ｌ＝５ｍｍ）だけずらすことにより、中間平面Ｓ，Ｂが互いに一致した状態で行われる硬化の場合、４ｍｍオーダのものであるインフレート状態のクラウンの軸方向ずれをゼロに戻すことができる。
【００３４】
本発明は、図示すると共に説明した例には限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲から逸脱することなく、かかる例について種々の改造を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】常用リムに取り付けられ、実質的に呼称圧力までインフレートされた従来型タイヤの子午面断面における部分図である。
【図２】図１に類似した図であり、本発明の第２のタイヤを示す図である。
【図３】本発明の内容を示すタイヤの成形プロフィールの子午面断面における部分図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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