(57)【要約】  自動車に用いられるホイールサスペンションであって、少なくとも１つの第１のリンク（１）と、少なくとも１つの第２のリンク（２）とが、車両ホイール（３）を支持しているホイールキャリヤ（４）にそれぞれ枢着式にカップリングされており、当該ホイールサスペンションが、ホイール位置を補正するための補償手段（５，６）を有している形式のものにおいて、本発明によれば、第１第２の各リンク（１，２）が、それぞれ１つの補償手段（５，６）を有しているか、またはそれぞれ１つの補償手段（５，６）に結合されており、各ホイールの補償手段（５，６）が、それぞれ少なくとも１つのカップリング部材（７，８）によって互いに接続されている。
2009525906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に用いられるホイールサスペンションであって、少なくとも１つの第１のリンク（１）と、少なくとも１つの第２のリンク（２，２４）とが、車両ホイール（３）を支持しているホイールキャリヤ（４）にそれぞれ枢着式にカップリングされており、当該ホイールサスペンションが、ホイール位置を補正するための補償手段（５，６，２５）を有している形式のものにおいて、少なくとも第１のリンク（１）および第２のリンク（２，２４）が、それぞれ１つの補償手段（５，６，２５）を有しているか、またはそれぞれ１つの補償手段（５，６，２５）に結合されており、各ホイールの少なくとも２つの補償手段（５，６，２５）が、少なくとも１つのカップリング部材（７，８）によって互いに接続されていることを特徴とする、自動車に用いられるホイールサスペンション。
【請求項２】
補償手段（５，６）が、ハイドロリック式に作用するピストンシリンダユニットである、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項３】
ピストンシリンダユニット（５，６）が、リンク（１，２）の一体の構成要素である、請求項２記載のホイールサスペンション。
【請求項４】
ピストンシリンダユニット（５，６）が、複動式のピストン（９，１０）を有しており、該ピストン（９，１０）が、それぞれ少なくとも２つの室（１１，１２；１１´，１２´）を形成している、請求項２または３記載のホイールサスペンション。
【請求項５】
少なくとも第１のリンク（１）のピストンシリンダユニット（５）および第２のリンク（２）のピストンシリンダユニット（６）が、それぞれ１つのホイールキャリヤ側の、つまり外側の室（１１；１１´）と、車両ボディ側の、つまり内側の室（１２；１２´）とを有しており、カップリング部材（７，８）が、それぞれ第１のリンク（１）の内側の室（１２）と第２の室（２）の対応する外側の室（１１´）との間の接続および／または第１のリンク（１）の外側の室（１１）と第２の室（２）の対応する内側の室（１２´）との間の接続を有している、請求項２から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項６】
カップリング部材（７，８）がハイドロリック管路である、請求項１から５までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項７】
少なくとも第１のリンク（１）のピストンシリンダユニット（５）および第２のリンク（２）のピストンシリンダユニット（６）が、互いに異なって寸法設定されている、請求項２から６までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項８】
少なくとも第１のリンク（１）のピストンシリンダユニット（５）が、第２のリンク（２）のピストンシリンダユニット（６）よりも小さく寸法設定されていて、ひいては第２のリンク（２）のピストンシリンダユニット（６）よりも小さな横断面を有している、請求項７記載のホイールサスペンション。
【請求項９】
ピストンシリンダユニット（５，６）が、戻し力を発生させるためのばね（１３，１４）を有している、請求項２から８までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１０】
補償手段（５，６，２５）が回転リンクである、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項１１】
回転リンクが、それぞれ少なくとも３つの結合点（１５，１６，１７；１５´，１６´，１７´）を有する三角形リンクである、請求項１０記載のホイールサスペンション。
【請求項１２】
各回転リンク（５，６）が、前記リンク（１，２）と前記カップリング部材（７，８）と車両ボディ（１８）との結合のためのジョイント（１５，１６，１７；１５´，１６´，１７´）を有している、請求項１０または１１記載のホイールサスペンション。
【請求項１３】
ジョイントが、回転ジョイントまたはエラストマベアリングである、請求項１２記載のホイールサスペンション。
【請求項１４】
回転リンク（５，６，２５）が、互いに異なって寸法設定されている、請求項１０から１３までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１５】
第１の回転リンク（５）の結合点（１５）と結合点（１７）との間の間隔が、第２の回転リンク（６）の結合点（１５´）と結合点（１７´）との間の間隔よりも大きく形成されている、請求項１０から１４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１６】
第１の回転リンク（５）の結合点（１５）と結合点（１７）との間の間隔対第１の回転リンク（５）の結合点（１５）と結合点（１６）との間の間隔の割合が、第２の回転リンク（６）の結合点（１５´）と結合点（１７´）との間の間隔対第２の回転リンク（６）の結合点（１５´）と結合点（１６´）との間の間隔の割合よりも大きく形成されている、請求項１０から１５までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１７】
少なくとも１つのカップリング部材がペンドラムサポート（７，８）である、請求項１０から１６までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１８】
前記リンク（１，２，２４）が横方向リンクまたはステアリングアームである、請求項１０から１７までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項１９】
当該ホイールサスペンションが、マルチリンクアクスルまたはセントラルリンクアクスルの構成要素である、請求項１から１８までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項２０】
当該ホイールサスペンションが、独立懸架式ホイールサスペンションである、請求項１から１９までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式のホイールサスペンション、つまり少なくとも１つの第１のリンクと、少なくとも１つの第２のリンクとが、車両ホイールを支持しているホイールキャリヤにそれぞれ枢着式にカップリングされており、当該ホイールサスペンションが、ホイール位置を補正するための補償手段を有している形式の、自動車に用いられるホイールサスペンションに関する。
【０００２】
安全性や乗り心地に対する高められた要求に基づき、ホイールサスペンションに作用する妨害影響因子は、ますます小さくなりつつある時間単位でますます良好に補償されなければならない。すなわち、たとえばサイドフォース影響および車両ボディのローリングにより、道路表面に対して相対的な車両ホイールの傾斜も変化する。車両ホイールに生じる対地キャンバ変化（Sturz）はタイヤ接地面の変化を招くので、車両ホイールは路面に対する有効なグリップを失う。
【０００３】
従来公知のダブルウイッシュボーンアクスル（Doppelquerlenkerachse）は、ホイール位置に意図的に影響を与えることによってこのようなキャンバ変化傾向を補償する。この場合、逆方向に向けられたネガティブなキャンバが生ぜしめられる。このようなネガティブなキャンバは、たとえばカーブ通過時に両横方向リンク、すなわちアッパアームおよびロアアームの互いに異なる長さまたは向きによって達成され得る。しかしこのことは、自動車の直進走行時に不都合を招く、つまりたとえば路面凹凸を乗り越える際に行われ得るように個々の車両ホイールが片側だけでバウンドする場合に不都合を招く。さらに、このようなダブルウイッシュボーン型ホイールサスペンションでは、望ましくないタイヤ摩耗が生ぜしめられ、タイヤの有効なサイドフォースポテンシャルが失われてしまう。
【０００４】
欧州特許第１０７０６０９号明細書に記載のホイールサスペンションは、ダブルウイッシュボーンアクスルとして形成されている。この解決手段の特別な点は、補償手段としてピボット伝達レバー（Lenkwippe）が使用されることにある。このピボット伝達レバーは上側のリンクを成すアッパアームおよび下側のリンクを成すロアアームの車両ボディ側の端部の枢着結合を形成するので、両リンク端部は１つの共通のピボット伝達レバーに配置されている。これらの横方向リンクの互いに向かい合って位置するホイール側の端部はそれぞれ１つのホイールキャリヤに固定されている。
【０００５】
米国特許第６９２９２７１号明細書に基づき、自動車に用いられる別のホイールサスペンションが公知である。同米国特許明細書に記載のホイールサスペンションは、たとえばホイールキャンバのようなホイール位置を補正するための補償手段としてスタビライザを有している。この場合、互いに背中合わせに位置する２つのホイールの結合、つまり車両両側のホイールの結合も、前側のホイールと後側のホイールとのカップリングも、設けられている。補償手段としてこの公知の解決手段では、自動車のスタビライザに組み込まれた、複動式のピストンシリンダユニットが使用される。これらのピストンシリンダユニットは、たとえばカーブ通過時に、望ましくないホイール運動の補償を行う。上記米国特許第６９２９２７１号明細書に基づき公知のホイールサスペンションは、車両ホイールを支持しているホイールキャリヤと枢着式に連結されている横方向リンクを有している。
【０００６】
上で挙げた公知の解決手段にとって共通しているのは、車両ホイールに作用する力およびこれにより生ぜしめられる車両ホイールの望ましくない変位が、複数の車両ホイールの相互カップリングによって補償され、この場合、このために適した補償手段が使用される点にある。
【０００７】
本発明の根底を成す課題は、直進走行時における運動学的特性（Kinematik）が道路表面における車両ホイールの最適な載着を可能にしかつバウンドまたはリバウンド時における車両ホイールの誤位置を回避するような、自動車に用いられるホイールサスペンションを提供することである。
【０００８】
この課題設定は、請求項１の特徴部に記載の特徴、つまり少なくとも第１のリンクおよび第２のリンクが、それぞれ１つの補償手段を有しているか、またはそれぞれ１つの補償手段に結合されており、各ホイールの少なくとも２つの補償手段が、少なくとも１つのカップリング部材によって互いに接続されていることにより解決される。
【０００９】
本発明の別の構成は請求項２以下に記載されている。
【００１０】
本発明によれば、自動車に用いられるホイールサスペンションであって、第１のリンクと第２のリンクとが、車両ホイールを支持しているホイールキャリヤにそれぞれ枢着式にカップリングされており、当該ホイールサスペンションが、ホイール位置、たとえばキャンバを補正するための補償手段を有している形式のホイールサスペンションを改良して、第１第２の各リンクが、それぞれ１つの補償手段を有しているか、またはそれぞれ１つの補償手段に結合されており、各車両ホイールの補償手段が、少なくとも１つのカップリング部材によって互いに接続されているようにした。
【００１１】
これによって、公知先行技術に基づき公知の構成とは異なり、本発明は、相応して装備された各車両ホイールにおいて、特に車両ホイールに所属の各リンクにおいて、特にこのような補償手段を有している。ホイール位置の相互補償を提供するために自動車の複数の車両ホイールを互いに結合することは本発明の対象ではないが、しかし本発明を補う付加的な有効な手段となり得る。
【００１２】
路面に対して相対的な車両ホイールのキャンバ変化（対地キャンバ変化）を減少させるか、もしくは回避することにより、本発明によれば、極端走行状況における決定的に減じられた危険しか生じなくなる。本発明によるホイールサスペンションを装備した自動車では、その走行特性を、「オーバステア」から「ニュートラル特性」を介して「アンダステア」にまで任意に変化させることができる。さらに、たとえば不整地等の凹凸のある道路に沿った直進走行時のキャンバ変化およびトレッド幅変化により生じる不都合な影響因子を回避することができる。車両タイヤと路面との間の接触面は、このような構成では最適化される。このことは、減じられたタイヤ摩耗、改善された静摩擦、ひいては自動車全体の走行安全性の向上をもたらす。
【００１３】
本発明によるホイールサスペンションは、機械式の補償手段をも、ハイドロリック式、ニューマチック式または電動モータ作動式の補償手段をも有していてよい。しかし、機械式およびハイドロリック式の構成が有利となる。なぜならば、機械式およびハイドロリック式の構成は簡単に変換可能であるからである。すなわち、本発明の第１の構成では、補償手段がハイドロリック的に作用するピストンシリンダユニットである。
【００１４】
さらに、ホイールサスペンション全体をできるだけコンパクトに形成し得るようにするためには、ピストンシリンダユニットがリンクの一体の構成要素であると、すなわちピストンシリンダユニットがリンクと共に１つのユニットを形成していると、有利であることが判った。この場合、このユニットが既にリンクの製造時に製造されるのか、またはこのユニットが自動車内へのリンクの組付け時に相応する組付けによってはじめて形成されるのかは重要ではない。これに伴うリンクの固有重量増大の欠点は、各車両ホイールのホイールキャンバの動的な制御により得られる利点に比べれば微々たるものである。
【００１５】
ピストンシリンダユニットとしては、リンクのカップリング形式に応じて、単動式のピストンならびに複動式のピストンを使用することができる。複動式のピストンはそれぞれ少なくとも２つの室を形成していて、一層有効であり、そしてより高い力を伝達することができる。適当なピストンシリンダユニットの選択は、動力性と、予想し得る負荷とに課せられた要求に応じて行われ得る。
【００１６】
複動式のピストンシリンダユニットが本発明によるホイールサスペンションにおいて使用される場合には、各ピストンシリンダユニットの「クロス式」の接続が好都合である。この場合、第１のリンクのピストンシリンダユニットならびに第２のリンクのピストンシリンダユニットはホイールキャリヤ側の室、つまり外側の室と、車両ボディ側の室、つまり内側の室とを有しており、カップリング部材はそれぞれ第１のリンクの内側の室と、第２のリンクの対応する外側の室との間の接続および／または第１のリンクの外側の室と、第２のリンクの対応する内側の室との接続を形成する。
【００１７】
本発明によるホイールサスペンションがマルチリンクアクスルまたはダブルウオッシュボーンアクスルにおいて使用される場合には、冒頭で既に述べた理由から、少なくとも第１のリンクのピストンシリンダユニットと、少なくとも１つの第２のリンクのピストンシリンダユニットとを互いに異なって寸法設定すること、つまり両ピストンシリンダユニットの寸法を互いに異ならせることが提案される。この場合、第１のリンクのピストンシリンダユニットが第２のリンクのピストンシリンダユニットよりも小さく寸法設定されていてかつ第２のリンクのピストンシリンダユニットよりも小さな横断面を有していると有利であることが判った。この解決手段を用いると、公知のダブルウオッシュボーンアクスルの上側の横方向リンクの短縮された構成と同様の変化形が提供される。
【００１８】
ピストンシリンダユニットをそれぞれそのニュートラルな出発位置へ戻すことができるようにするためには、相応する戻し力を発生させるために各ピストンシリンダユニットが少なくとも１つのばねを有していてよい。
【００１９】
ハイドロリック的に作用する補償手段を備えた前記実施態様は、本発明を変換するための有利な手段に相当している。さらに別の極めて有利な変化形は、走行中に生じるホイール位置を補正するために機械的なエレメントを有しているホイールサスペンションに認められる。すなわち、補償手段として回転リンク（Drehlenker）を使用することができる。回転リンクとしては、たとえば３つの結合点を有する三角形リンクを使用することができる。
【００２０】
この場合、本発明による課題設定を解決するために重要となるのは、ホイールサスペンションの各リンクが、その車両ホイールとは反対の側で、つまり車両ボディ側で、少なくとも各１つのこのような回転リンクと連結されていることである。各第１のリンクおよび対応する第２のリンクの回転リンクはこの場合、少なくとも１つのカップリング部材によって互いに結合されている。
【００２１】
サイドフォース影響を受けて所望のホイール位置補正を達成するためには、回転リンクを互いに異なって寸法設定すること、つまり回転リンクの寸法を互いに異ならせることが本発明の範囲内にある。
【００２２】
本発明のこのような思想の構成に相応して、結合部はそれぞれジョイントとして形成されているので、各回転リンクは、第１第２の両リンク、各カップリング部材および車両ボディとの結合のためのジョイントを有している。この場合、公知先行技術において、ジョイントの十分な選択が提供されている。この個所では、例示的にボールスリーブジョイント、回転スライド軸受け、スリーブゴムばねまたは別のエラストマベアリングのような回転ジョイントを挙げておく。前で挙げたジョイントは、それぞれ１つの自由度もしくは２つの自由度を有している。
【００２３】
回転ジョイントの有利なジオメトリ設計は、第１の上側の回転リンクの第１の結合点と第２の結合点との間の間隔が、第２の下側の回転リンクの第１の結合点と第２の結合点との間の間隔よりも大きく形成されている点に認められる。
【００２４】
また、一方の回転リンクの結合点の間隔の割合は他方の回転リンクの結合点の間隔に比べて偏倚していてよい。
【００２５】
第１の回転リンクの第１の結合点と第２の結合点との間の間隔対第１の回転リンクの第１の結合点と第３の結合点との間の間隔の割合が、第２の回転リンクの第１の結合点と第２の結合点との間の間隔対第２の回転リンクの第１の結合点と第３の結合点との間の間隔の割合よりも大きく形成されていると有利である。
【００２６】
カップリング部材としては、揺動支持部、つまりペンドラムサポート（Pendelstuetze）を使用することができる。横方向リンクとして働くリンクは、マルチリンクアクスルまたはセントラルリンクアクスルの構成要素であってよい本発明によるホイールサスペンションの一部である。この場合、独立懸架式のホイールサスペンションは別のホイールサスペンションに比べて本発明の変換可能性のための著しい利点を有している。
【００２７】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、図示の実施例は単に本発明によるホイールサスペンションの幾つかの原理を説明するために役立つに過ぎない。図面中、同じ構成部分は同一の符号で示されている。本発明による機能形式を説明し得るようにするために、図面には、著しく簡略化された原理図しか図示されていない。この場合、本発明にとってあまり重要ではない構成部分、たとえばばね、ダンパおよびその他のホイールサスペンション構成部分は図示されていない。しかしこのことは、このような構成部分が本発明によるホイールサスペンションにおいて存在していないことを意味するものではない。
【００２８】
図１は、ハイドロリック式の補償手段として単動式のピストンシリンダユニットを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図２は、図１に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図であり、
図３は、ハイドロリック式の補償手段として複動式のピストンシリンダユニットを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図４は、図３に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図であり、
図５は、車両ボディにおけるハイドロリック式の補償手段の取付けを有するホイールサスペンションを示す概略図であり、
図６は、機械的な補償手段として回転リンクを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図７は、図６に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図であり、
図８は、機械的な補償手段として複数の回転リンクを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す斜視図である。
【００２９】
図１に概略的に示した、変位されていないホイールサスペンションは、車両ホイール３を有している。この車両ホイール３はホイールキャリヤ４に取り付けられている。このホイールキャリヤ４は第１のリンク１に枢着結合されていて、かつ第２のリンク２にもやはり枢着結合されている。第１のリンク１および第２のリンク２は本実施例ではそれぞれ、独立懸架式ホイールサスペンションの特殊な構造であるダブルウイッシュボーン型ホイールサスペンションの上側の横方向リンクを成すアッパアーム１と下側の横方向リンクを成すロアアーム２とを形成している。
【００３０】
図１に示したホイールサスペンションの特別な点は、アッパアーム１とロアアーム２の両横方向リンクが、それぞれ１つの単動式のピストンシリンダユニットを有していることにある。この単動式のピストンシリンダユニットはハイドロリック式の補償手段５；６として使用される。ピストンシリンダユニット５，６は望ましくないホイール位置、たとえばカーブ通過時に生じるホイールキャンバを補正するために働く。図示の実施例では、第１第２の両リンク１，２にそれぞれ別個の専用のピストンシリンダユニット５，６が組み込まれている。すなわち、この場合には、第１第２の両リンク１，２と、それぞれ対応するピストンシリンダユニット５，６とが、各１つの構成ユニットを形成している。第１のリンク１のピストンシリンダユニット５はカップリング部材７によって第２のリンク２のピストンシリンダユニット６に接続されている。カップリング部材としては、この場合、ハイドロリック管路７が使用される。第１のリンク１のピストンシリンダユニット５はピストン９によって２つの室１１，１２に分割されている。変位されたピストン９をいつでも再びそのニュートラルな出発位置へ戻すことができるようにするために、室１１はばね１３を有している。このばね１３は、一方では室壁に、他方ではピストン９に支持されている。第２のリンク２のピストンシリンダユニット６は第１のリンクのピストンシリンダユニット５と同じ構造で形成されている。第２のリンク２のピストンシリンダユニット６もピストン１０を有しており、このピストン１０はピストンシリンダユニット６を２つの室１１´，１２´に分割している。ピストン１０は、ばね１４によって位置保持される。第１のリンク１のピストンシリンダユニット５のピストン９の、図１に示した矢印Ａの方向への運動により、ハイドロリック管路７を介して第２のリンク２のピストンシリンダユニット６の室１１´から第１のリンク１のピストンシリンダユニット５の室１２へハイドロリック液が圧送される。
【００３１】
ピストン運動が逆方向に行われると、ハイドロリック液も逆向きに圧送される。したがって、両ピストンシリンダユニット５，６の間で補償が行われる。念のため付言しておくと、第１のリンク１のピストンシリンダユニット５は、第２のリンク２のピストンシリンダユニット６に比べて小さな体積を有しているので、下側のピストン、つまり第２のリンク２のピストンシリンダユニット６のピストン１０の、車両ホイール３に作用するサイドフォースＦＳにより押しのけられた容積は、第１のリンク１のピストンシリンダユニット５の小さなピストン９の、より大きな移動ストロークを生ぜしめ、ひいては両リンク１，２の互いに異なるストロークが生ぜしめられる。したがって、車両ホイール３において所望のネガティブなキャンバが生じる。したがって、リンクの支承点はピストン直径と、押しのけられた容積とに関連してその位置を変化させる。
【００３２】
車両ホイール３にサイドフォースＦＳが作用した場合に第１第２の両リンク１，２のストロークが互いに異なることは、図２に示した概略図に示されている。図２では、第１のリンク１のピストンシリンダユニット５のピストン９により進められたストロークが矢印Ｂ−Ｂ´により、第２のリンク２のピストンシリンダユニット６のピストン１０のストロークが矢印Ｃ−Ｃ´によりそれぞれ表されている。車両ホイール３は軽度のネガティブなキャンバを有しており、このことは車両ホイール３において破線ならびに矢印Ｄ−Ｄ´により表されている。図２に示したホイールサスペンションは図１に示した実施例におけるホイールサスペンションと同一構造を有している。
【００３３】
図３には、ハイドロリック式の補償手段として複動式のピストンシリンダユニット５，６を備えたホイールサスペンションが変位されていない状態で概略的に図示されている。第１のリンク１のピストンシリンダユニット５はピストン９によって２つの室１１，１２に分割されている。両室１１，１２には、それぞれピストン９の一方の側のばね１３と、ピストン９の他方の側のばね１９とが設けられている。第２のリンク２のピストンシリンダユニット６はピストン１０によって２つの室１１´，１２´に分割されている。両室１１´，１２´には、それぞれピストン１０の一方の側のばね１４と、ピストン１０の他方の側のばね２０とが設けられている。
【００３４】
ばね１３，１９およびばね１４，２０は、それぞれピストン９；１０をそのニュートラルな出発位置に位置決めしている。
【００３５】
第１のリンク１のピストンシリンダユニット５の室１２はハイドロリック管路７によって第２のリンク２のピストンシリンダユニット６の室１１´に接続されている。付加的に、このホイールサスペンションはさらに別のカップリング部材８を有している。ハイドロリック管路８として形成されたこのカップリング部材は、第１のリンク１のピストンシリンダユニット５の室１１を第２のリンク２のピストンシリンダユニット６の室１２´に接続している。したがって、これらの室は「クロス式」にカップリングされている。
【００３６】
図４には、図３に示したホイールサスペンションが図示されているが、ただし車両ホイールの変位された位置で図示されている。既に図２につき説明したように、図４においても、両リンク１，２の互いに異なるストロークが、矢印Ｂ−Ｂ´およびＣ−Ｃ´により示されている。車両ホイール３には、所望のネガティブなキャンバが生じる。鉛直線に対する車両ホイール３の傾斜は矢印Ｄ−Ｄ´により示されている。
【００３７】
図５には、車両ボディ１８におけるハイドロリック式の補償手段５，６の極めて簡単な取付けを有する本発明によるホイールサスペンションのさらに別の変化実施例が示されている。
【００３８】
第１第２の両リンク１，２はこの場合、ホイールキャリヤ側で、これまで説明した実施例の場合のようにピストンシリンダユニット５，６のシリンダに作用しているのではなく、ホイールキャリヤ側で各ピストン９；１０に取り付けられている。シリンダ、すなわちピストンシリンダユニット５，６のハウジングは車両ボディ１８に取り付けられ、この場合、この取付けは間接的または直接的に行われ得る。ホイールサスペンションのこの実施例は極めて単純に形成されていて、ひいては著しい利点を有している。
【００３９】
以下に、図６および図７につき、本発明によるホイールサスペンションのさらに別の極めて有利な構造について詳しく説明する。図６には、機械的な補償手段として回転リンク（Drehlenker）を備えた機械的な、変位されていないホイールサスペンションの概略図が示されており、図７には、図６に示したホイールサスペンションが、車両ホイール３の変位された位置で示されている。
【００４０】
このホイールサスペンションの特別な点は、第１第２の両リンク１，２が車両ボディ側で別個の回転リンク５；６を介して車両ボディ１８に結合される点にある。図６および図７で見て上側の回転リンク５はペンドラムサポート（Pendelstuetze）の形のカップリング部材７を有している。このペンドラムサポートを介して、上側の回転リンク５は下側の回転リンク６に結合されている。両回転リンク５，６のジョイント式の支承部１５，１６，１７；１５´，１６´，１７´は、音響的な絶縁、つまり遮音ならびに振動減衰を保証するためにエラストマベアリングである。それと同時に、このようなエラストマベアリングの回転剛性を介して戻しモーメントＭが形成される。
【００４１】
サイドフォースＦＳによる負荷を受けると、まず下側の回転リンク６における下側の横方向リンク２の枢着点１７´が車両中心の方向へ移動させられる。図７には、分かり易くするために矢印Ｅ−Ｅ´が書き込まれている。この運動は揺動支持部もしくはペンドラムサポート７を介して上側の回転リンク５へ伝達される。その結果、回転リンク５における上側の横方向リンク１の枢着点１７も同じく車両中心の方向へ運動させられる。このことは図７に矢印Ｆ−Ｆ´により表されている。
【００４２】
図６および図７から同じく判るように、上側の回転リンク５は下側の回転リンク６よりも大きく寸法設定されている。両回転リンク５，６のこのような互いに異なるジオメトリ（幾何学的形状）により、上側の枢着点１７は下側の枢着点１７´よりも大きく車両中心の方向へ運動させられ、このことは所望の付加的なキャンバをもたらす。このことは可能である。なぜならば、下側の横方向リンク２における力が（アクスルジオメトリに関連して）上側の回転リンク６におけるよりも著しく大きくなるからである。前で説明した車両ホイールのキャンバ傾向は、図７において破線および矢印Ｇ−Ｇ´によって示されている。
【００４３】
図８にはさらに、機械的な補償手段として複数の回転リンク５，６，２５を備えた、さらに別の実施例による、変位されていないホイールサスペンションの斜視図が示されている。この場合、回転リンク２５はリンク１に、回転リンク６はリンク２に、そしてこの場合にほぼ真ん中に図示されている回転リンク５は付加的なリンク２４に、それぞれ結合されている。リンク１，２はこの場合、三角形のジオメトリを有する横方向リンクとして形成されている。付加的なリンク２４はホイール側でジョイントベアリングを介してホイールキャリヤ４に取り付けられている。真ん中に図示された回転リンク５と、回転リンク６との間には、カップリング部材として揺動支持部もしくはペンドラムサポート７が配置されている。回転リンク２５も、カップリング部材として揺動支持部もしくはペンドラムサポート８を有しており、このペンドラムサポート８の反対の側の端部は、ペンドラムサポート７と共通の軸線上で回転リンク６に取り付けられている。このようなホイールサスペンションを用いると、車両ホイール３におけるキャンバ変化だけではなく、トーイン・トーアウト変化をも補正することができる。これにより、特に自動車の固有操舵特性（オーバステアまたはアンダステア）に影響を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】ハイドロリック式の補償手段として単動式のピストンシリンダユニットを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。
【図２】図１に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図である。
【図３】ハイドロリック式の補償手段として複動式のピストンシリンダユニットを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。
【図４】図３に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図である。
【図５】車両ボディにおけるハイドロリック式の補償手段の取付けを有するホイールサスペンションを示す概略図である。
【図６】機械的な補償手段として回転リンクを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。
【図７】図６に示したホイールサスペンションを、車両ホイールの変位された位置で示す概略図である。
【図８】機械的な補償手段として複数の回転リンクを備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  リンク
２  リンク
３  車両ホイール
４  ホイールキャリヤ
５  補償手段
６  補償手段
７  カップリング部材
８  カップリング部材
９  ピストン
１０  ピストン
１１，１１´  室
１２，１２´  室
１３  ばね
１４  ばね
１５，１５´  結合点
１６，１６´  結合点
１７，１７´  結合点
１８  車両ボディ
１９  ばね
２０  ばね
２４  リンク
２５  補償手段
【図１】
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【図２】
2009525906.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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