(57)【要約】  本発明は、レンジグループトランスミッション（１４）及びダブルＨ形シフトパターン（２８）を有するシフトレバー（６）を備えたトランスミッション（６）に用いられ、シフト・セレクタシャフト（３２）の一端（３４）がシフトレバー（１６）と、他端がトランスミッション側のシフト手段と連動し、レンジグループ切替えの際にシフト・セレクタシャフト（３２）があるゲート（G5−G6）から次に低い２つのギヤ（G3、G4）のゲート（G3−G4）へ自律的に移動することによって、レンジグループ切替えの際に意図せぬギヤ挿入を防止し又は少なくとも自動車運転者に認識させるトランスミッションシフト装置（３０）に関する。  このトランスミッションシフト装置はレンジグループ切替えの際に意図せぬ誤シフトを回避し、かつ多くの変速段を通り越したダウンシフトを可能にするために、作動距離とともに変化する力（F1ないしF2）によってシフト・セレクタシャフト（３２）があるゲート（G5−G6）から次に低いギヤのゲート（G3−G4）まで移動させられるように構成されている。
2009513902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レンジグループトランスミッション（１４）及びダブルＨ形シフトパターン（２８）を有するシフトレバー（６）を備えたトランスミッション（６）に用いられ、シフト・セレクタシャフト（３２）の一端（３４）がシフトレバー（１６）と、他端がトランスミッション側のシフト手段と連動し、レンジグループ切替えの際にシフト・セレクタシャフト（３２）があるゲート（G5−G6）から次に低い２つのギヤ（G3、G4）のゲート（G3−G4）へ自律的に移動することによって、レンジグループ切替えの際に意図せぬギヤ挿入を防止し又は少なくとも認識させるトランスミッションシフト装置（３０）において、作動距離とともに変化する力（F1ないしF2）によってシフト・セレクタシャフト（３２）があるゲート（G5−G6）から次に低いギヤのゲート（G3−G4）まで移動させられることを特徴とするトランスミッションシフト装置。
【請求項２】
シフト・セレクタシャフト（３２）に対する可変的な力（３０）がピストン・シリンダ機構（４８、５０）の生じる静的基礎力（Fk）からなり、この力がレバー系によってその大きさと作用方向を変えてシフト・セレクタシャフト（３２）に伝達されることと特徴とする請求項１に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項３】
ピストン・シリンダ機構がシリンダ（５０）及びその中に軸方向移動可能に支承されたロッキングピストン（４８）からなり、シリンダ（５０）が圧力媒質の供給のための穴（５２）を有し、穴（５２）を経てシリンダ（５０）の圧力室（５４）に圧力媒質系の非変調の主圧が働くことを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項４】
ロッキングピストン（４８）がシリンダ（５０）から突出する作動ピン（４６）を有し、作動ピン（４６）の端面が回転中心（４０）で旋回可能に支承されたラチェット（３８）に作用することを特徴とする請求項３に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項５】
ラチェット（３８）が第１のレバーアーム（４２）及び第２のレバーアーム（４４）を有し、第１のレバーアーム（４２）がシフト・セレクタシャフト（３２）と接触し、第２のレバーアーム（４４）がロッキングピストン（４８）の作動ピン（４６）の端面と協動することを特徴とする請求項４に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項６】
シフト・セレクタシャフト（３２）がラチェット（３８）の第１のレバーアーム（４２）との接触区域にシフト肩部（３６）を有し、ここに第１のレバーアーム（４２）が軸方向に作用することを特徴とする請求項５に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項７】
第２のレバーアーム（４４）が作動ピン（４６）に面した側に、ロッキングピン（４８）の軸方向移動又はラチェット（３８）の旋回とともに異なる有効レバーアーム長（A又はB）を生じるレバーアーム形状（５８）を有することを特徴とする請求項４ないし６に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項８】
作動ピン（４６）の端面が、ロッキングピン（４８）の軸方向移動又はラチェット（３８）の旋回の際にラチェット（３８）の第２のレバーアーム（４４）と協動して様々な有効レバーアーム長（A又はB）を生じる形状を有することを特徴とする請求項４ないし６に記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【請求項９】
セレクタシャフト（３２）がハウジング（５６）の中に支承され、シフト肩部（３６）がハウジング（５６）の隔室（６０）の区域に形成され、ラチェット（３８）がこのハウジング（５６）のこの隔室（６０）の区域に支承され、ロッキングピストン（４８）の作動ピン（４６）が隔室（６０）の中に突出し、シリンダ（５０）がハウジング（５６）の構成部分であるか又はハウジング（５６）に固定されていることを特徴とする上記請求項の少なくとも１つに記載のトランスミッションシフト装置（３０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念に基づくトランスミッションシフト装置に関する。
【０００２】
大型商用車のトランスミッションは通常メイントランスミッション、スプリッタグループトランスミッション及びレンジグループトランスミッションに分かれている。その場合この種のトランスミッションは空気圧援用シフト装置を有し、このシフト装置はスプリッタグループトランスミッション及びレンジグループトランスミッションでは空気圧シフト操作を行い、一方、メイントランスミッションのシフト操作は運転者が手動で行い、そのとき働かせる力を空気圧で支援することができる。
【０００３】
今日慣用の自動車トランスミッションの制御のために、電子式制御装置の利用がますます増えている。このアセンブリは他の諸目的のほかに、その他の条件、例えばシフトしようとするギヤに比して特に高すぎる車速の故に許されないトランスミッションシフト操作の防止のためにも利用される。
【０００４】
誤操作に対する保護機構を備えたこのような空気圧シフト装置は、例えばドイツ特許公開DE-OS2447860で周知である。上記の装置は様々な部品を分解して全トランスミッションに配分しているから、個々の空気圧部品の間に費用のかかる分岐を設けた空気圧管が必要であり、個々の部品から電子制御装置へ多数の電線を配線しなければならない。部品は空気圧装置及びゲートロックシリンダのための主遮断弁を含む。
【０００５】
グループトランスミッションの空気圧シフトの起動はシフトレバーの空気圧弁で行われる。その結果、場合によってはゲートロッキングシリンダの圧力発生が管路の長さのためあまりに緩慢に起こるため、ゲートロックを作動したにかかわらず、運転者が誤ったゲートを選択するということが起こる。
【０００６】
また上記の構造の自動車トランスミッションのための電空シフトユニットがドイツ特許出願DE10029497A1及びDE10029527A1により周知である。特にDE10029527A1は、運転者がシフトレバーで手動によりシフト操作を予選択できる空気圧シフト式レンジグループトランスミッションを備えた自動車トランスミッションのための電空シフトユニットを記述する。シフトユニットは自動車トランスミッションの不当な変速比のマニュアルシフトを機械的に阻止するためのロッキング装置及び自動車トランスミッションの不当な変速比の空気圧シフトを阻止するための装置を包含する。マニュアルシフトの機械的阻止のためのロッキング装置と空気圧シフトの阻止のための装置は共通の操作装置によって制御される。
【０００７】
そこでこのシフトユニットは、高速ギヤグループの５速及び６速のゲートから同じ場所にある低速ギヤグループの１速及び２速のゲートへの意図せぬ直接切替えが結局回避されるように構成されている。また高速ギヤグループから低速ギヤグループへの切替えを予選択した場合、トランスミッションシフトレバーが上記のレンジグループ切替えの予選択の後にニュートラルポジションに置かれたならば、セレクタシャフトはロッキング装置によって、生じる復帰力で自動的に３速及び４速のゲートへ移動させられる。
【０００８】
セレクタシャフトに形成され、そこで一定の軸方向勾配で軸方向に伸びる傾斜路が、そこに接触するロッキング装置のピンと協動して、上記の運転状況でセレクタシャフトを一定の力で自動的に３速及び４速のゲートに押しやるために利用される。なおロッキング装置と特にセレクタシャフトの傾斜路は、緊急時に運転者がロッキング装置と傾斜路の働かせる復帰力を抑制できるように形成され、かつ相互に調整されている。こうして緊急事態により例えば５速から２速へのギヤグループ切替えを行うダウンシフトが可能である。
【０００９】
この周知の電空シフトユニットは幾つかの利点があるのだが、構造が比較的複雑である。またこのシフトユニットは、誤ったシフト操作を防止しようとすれば、シフトレバーの操作のときに運転者が働かせる操作力を大きくして、レンジグループ切替えが行われたことを運転者に確実に合図するために、セレクタシャフトを３速及び４速のゲートに保持するロッキング力が比較的大きくなければならないという技術的問題を伴う。
【００１０】
トランスミッションシフトレバーとトランスミッションのシフト要素の間のトランスミッションシフト装置には幾つかの被動部材があるから、運動に原因する他の部材の軸受摩擦や上記のゲートロッキング力が、極端な場合にはシフトレバーへの運転者の操作力にかかわらず上記のゲートロッキングを抑制できないという事態を招く。
【００１１】
そこで本発明の根底にあるのは、構造が簡単であって、一方ではレンジグループトランスミッションの変速比グループ間の誤ったシフト操作をロッキング装置によって確実に阻止し、かつトランスミッションの複数のレンジグループを飛び越えた非常に高いギヤから非常に低いギヤへの緊急ダウンシフトを可能にする、上記類別に基づくトランスミッションのためのシフト装置を提供するという課題である。
【００１２】
この課題は請求項１の特徴を有するシフトユニットによって解決される。好ましい改良と実施態様が従属請求項で定義される。
【００１３】
それによれば本発明はレンジグループトランスミッションのためのトランスミッションシフト装置及びダブルＨ形シフトパターンを有し、セレクタシャフトの一方の端部がシフトレバーと、他方の端部がトランスミッション側のシフト手段、例えばシフトレールと連動するシフトレバーに関する。またこのトランスミッションシフト装置は圧力媒質で操作されるロッキング装置を有する。ロッキング装置はレンジグループ切替えの際に意図せぬギヤ挿入を阻止し、又はセレクタシャフトがレンジグループ切替えの際にあるゲートから次に低いギヤのゲートへ自律的に、即ち運転者の干渉なしに移動することによって、少なくともこのようなギヤ挿入を認識させる。
【００１４】
このトランスミッションシフト装置はレンジグループ切替え時に意図せぬ誤シフトを回避し、かつ多くの変速段を通り越した緊急ダウンシフトを可能にするために、シフト・セレクタシャフトが作動距離とともに変化する力によってあるゲートから次に低いギヤのゲートへ移動しうるように構成されている。
【００１５】
このトランスミッションシフト装置は幾つかの利点をもたらす。まず第一にこのトランスミッションシフト装置は、運転者がレンジグループ切替えを予選択した場合、意図せずに非常に多くの、いずれにせよ３以上の変速段を飛び越えるダウンシフトがトランスミッションで誤って起動されることを効果的に防止する。これは、運転者がレンジグループ切替えを予選択し、シフト・セレクタレバーがニュートラルポジションに到達した後、シフト・セレクタシャフトが運転者の干渉を受けずに、アクチュエータの操作により次に低いギヤのゲートに導かれることによって行うことができる。シフト・セレクタシャフト又はシフトレバーをこのゲートに移動させる作動力は当初は大きく、上記のゲートの方向へ減少してゆく。こうして当初の作動運動が終わりより速く行われるから、意図せぬシフト操作の危険領域をすばやく脱出する。
【００１６】
しかし他方では、運転者は非常事態で複数のギヤにわたる、例えば６速から１速へのダウンシフトを、それを適切と思うならば行うことができる。それには運転者がロッキング装置の上記の作動力に打ち勝ちさえすればよい。作動方向が逆向きに設定されているため、これは最初は容易であるが、次第に難しくなる。それによって少なくとも異常なダウンシフトを行うことになるということが、運転者に明瞭に合図される。
【００１７】
発明の好ましい実施態様によれば、シフト・セレクタシャフトに自動的に作用する可変的な力Ｆ１ないしＦ２はピストン・シリンダ機構が発生する静的基礎力Ｆkからなるものとする。この基礎力Ｆkはレバー系により、その大きさと作用方向を変えてシフト・セレクタシャフトに伝達される。
【００１８】
静的基礎力Ｆkを発生するために、ピストン・シリンダ機構がシリンダ及びその中に軸方向移動可能に支承されたロッキングピストンからなるように構成することが好ましい。またシリンダは圧力媒体としての気体の供給のための穴を有する。これに関する圧力媒質系の非変調の主圧を穴からシリンダの圧力室に送入することができる。従ってこの圧力媒質系は車両の運転中にそこに絶えず無制御で送り込まれる。
【００１９】
発明の別の実施態様ではロッキングピストンはシリンダから突出する作動ピンを有する。作動ピンの端面は、回転中心で旋回しうるように支承されたラチェットに作用する。このラチェットはピストン・シリンダ機構が生じた静的基礎力を方向変換し、大きさを変えて、セレクタシャフトの作動距離とともに変化する作動力とするために利用される。
【００２０】
この課題を遂行するために、ラチェットは第１のレバーアームと第２のレバーアームを有し、第１のレバーアームはシフト・セレクタシャフトと接触し、第２のレバーアームはロッキングピストンの作動ピンの端面と協動するようになっている。
【００２１】
ラチェットとシフト・セレクタシャフトの間に機械的に確実な接触を実現することができるように、シフト・セレクタシャフトがラチェットの第１のレバーアームとの接触区域にシフト肩部を有し、ここに第１のレバーアームが軸方向に作用するように構成することが好ましい。
【００２２】
また作動距離とともに変化する、シフト・セレクタシャフトへの所望の作動力を発生するために、第２のレバーアームの作動ピンに面した側は、ロッキングピストンの軸方向移動又はラチェットの旋回とともに様々な有効レバーアーム長を生じる特殊なレバーアーム形状を有するようになっている。
【００２３】
別の変型によれば、この作用原理が逆転しており、作動ピンの端面がロッキングピストンの軸方向移動又はラチェットの旋回とともに様々な有効レバーアーム長を生じる形状を有する。  
【００２４】
様々な有効レバーアーム長は、ピストン・シリンダ機構が発生する静的基礎力Ｆkを変調又は変化して、旋回角又はシフト・セレクタシャフトの作動距離とともに変化する作動力Ｆ１なしいＦ２とする。その場合作動運動の初めに比較的大きな作動力Ｆ１が働き、自律的に進入するゲートの方向へ希望通りに減少してゆき作動力Ｆ２となる。
【００２５】
このトランスミッションシフト装置の特にコンパクトな構造は、シフト・セレクタシャフトがハウジングの中に支承され、このシフト・セレクタシャフトのシフト肩部が上記のハウジングの隔室の区域に形成され、ラチェットがこの隔室の区域でこのハウジングに旋回可能に支承され、ロッキングピストンの作動ピンが隔室の中に軸方向に突出し、シリンダがハウジングの構成部分であるか又はハウジングに固定された構成とする。
【００２６】
次に本発明によるトランスミッションシフト装置を図面に基づき説明する。
【００２７】
それによれば図１は駆動機関４、トランスミッション６及びその間に配置されたクラッチ８を有する自動車２を示す。トランスミッション６はメイントランスミッション１０、スプリッタグループトランスミッション１２及びレンジグループトランスミッション１４を有する。メイントランスミッション１０は運転者によりシフトレバー１６を介して手動でシフトされる。そのためにシフトレバー１６はシフト・セレクタシャフト３２及びトランスミッションシフト装置３０を介して、ここに図示しないトランスミッション側のギヤチェンジ手段と連動する。またトランスミッションシフト装置３０はロッキング手段を備えて居る。このロッキング手段は意図せぬギヤチェンジ操作を阻止し、及び／又は少なくともシフトレバー側のギヤチェンジ操作時に意図せぬギヤチェンジ操作を運転者に認識させる。またシフトレバー１６はここに図示しない空気圧管によりトランスミッションシフト装置３０と結合することができる。トランスミッション６全体が接続電線１８により、シフトレバーは接続電線２６により、電子制御装置２０に接続されている。
【００２８】
図２は図１のトランスミッション６のためのシフトレバー１６の拡大図を示す。シフトレバー１６は図３のシフトパターンに従って操作される。重なり合う２つのＨ形シフトパターンのＨの各辺の末端位置が、Ｈ形シフトパターンＧＰ−Ｌでは低速ギヤ位置、Ｈ形シフトパターンＧＰ−Ｓでは高速ギヤ位置を表示するから、このシフトパターンは「ダブルＨ形」と呼ばれる。こうして１速と５速のギヤシフトポジションＧ１及びＧ５、２速と６速のＧ２及びＧ６、３速と７速のＧ３及びＧ７、４速と８速のＧ４及びＧ８は、シフトレバーの移動行程のそれぞれ同じ場所にある。
【００２９】
シフトレバー１６の脇にスプリッタグループトランスミッション１２の予選択又はシフト操作の起動のためのスイッチキー２２が配置されている。シフトレバー１６の前側に別のスイッチキー２４があり、これによってレンジグループトランスミッション１４が予選択又はシフトされる。２つのスイッチキー２２及び２４は少なくとも１本の接続電線２６を経て制御装置２０に接続される電気スイッチである。
【００３０】
シフトパターン２８によるシフトレバー１６のシフト操作で、前進ギヤについて説明したように、シフトレバー１６の各末端位置にそれぞれレンジグループトランスミッション１４の変速比変化分だけ異なる２つの変速段が割り当てられている。スイッチキー２４のキー位置「低速」では、運転者が手動で起動及び／又は実行するシフト操作に対してＨ形シフトパターンＧＰ−ＬのシフトポジションＧ１ないしＧ４及び後退ギヤＲＧが到達可能である。スイッチキー位置「高速」では、これはＨ形シフトパターンＧＰ−ＳのギヤＧ５ないしＧ８である。シフトレバー１６のニュートラルポジションＮは本例ではギヤＧ１及びＧ２のシフトポジションの間のゲート位置Ｇ１／Ｇ２にある。
【００３１】
レンジグループトランスミッション１４の２つの変速比グループ又はギヤグループの間の切替えは、運転者がシフトレバー１６のスイッチキー２４で予選択しなければならない。シフトレバー１６が手動でニュートラルポジションＮにセットされ、メイントランスミッション１０でもこれが行われると、直ちに切替えが実行される。
【００３２】
スプリッタグループトランスミッション１２はシフトレバー１６の脇のスイッチキー２２によって位置“Ｌ”又は“Ｓ”で予選択され、クラッチ８の操作によってシフトされる（この点についてはシフトレバー１６の横の個別矢印を参照）。
【００３３】
前述のように運転者はレンジグループトランスミッション１４の切替えをシフトレバー１６のスイッチキー２４で予選択しなければならない。メイントランスミッション１０で手動でニュートラルポジションＮにシフトされると、直ちに切替えが行われる。誤シフトを回避するために、補助防止策を講じなければならない。そこでこれに関するグループロッキングはレンジグループトランスミッション１４の低速へのシフトを抑制し、それによってレンジグループトランスミッション１４の同期もメイントランスミッション１０の同期も保護する。
【００３４】
図３及び４はトランスミッション６のトランスミッションシフト装置３０及びダブルＨ形シフトパターン２８を有するシフトレバー１６の横断面概略図を示す。シフト・セレクタシャフト３２がこの図の左側で接合部３４によりトランスミッションシフトレバー１６と結合され、反対側の端部がトランスミッション側のシフトアクチュエータと結合されていることが明らかである。
【００３５】
シフト・セレクタシャフト３２はこのトランスミッションシフト装置３０のハウジング５６の中に軸方向移動可能に支承される。ハウジング５６は隔室６０を有する。シフト・セレクタシャフト３２はこの隔室６０の区域に半径方向シフト肩部３６を有し、回転中心４０の周りに旋回しうるように支承されたラチェット３８の第１のレバーアーム４２がこのシフト肩部３６に作用する。ラチェット３６は第１のレバーアーム４２に隣接して第２のレバーアーム４４を有し、ロッキングピストン４８の作動ピン４６が第２のレバーアーム４４に基礎力Ｆkを働かせる。ロッキングピストン４８はピストン・シリンダ機構のシリンダ５０の中に軸方向移動可能に配置され、シリンダの圧力室５４はシリンダ５０の穴５２を介して圧力媒質により加圧される。
【００３６】
作動ピストン４８の作動ピン４６の端面側端部は平坦面として形成されているが、第２のレバーアーム４４の作動ピン４６との接触区域は、この第２のレバーアーム４４の有効レバーアーム長Ｂをロッキングピストン４８の軸方向位置又はラチェット３８の回転角に従って変化させる特殊なレバーアーム形状５８を有する。この構造の結果、ロッキングピストン４８を作動させると、ラチェット３８の第１のレバーアーム４３は様々な大きさの作動力Ｆ１ないしＦ２でシフト・セレクタシャフト３２のシフト肩部３５に作用する。
【００３７】
また本発明は、作動ピン４６の端面及び／又は第２のレバーアームのレバーアーム形状５８が別の形に形成されているが、同じく作動距離とともに様々な大きさの作動力をシフト・セレクタシャフト３２に働かせる変型も包含する。このような変型例によれば、第２のレバーアーム４４も作動ピン４６の端面も相対応して湾曲した接触面を有する。
【００３８】
図４及び５に示す例では、第２のレバーアーム４４のレバーアーム形状５８は次のように選定されている。即ちセレクタレバー１６の方向にシフト・セレクタシャフト３２に働く力Ｆ１は、第２のレバーアーム４４の有効レバーアーム長Ｂの関係上、第１のピストン位置（図４）で比較的大きく、シリンダ５０の中のロッキングピストン４８がラチェット３８の方向へさらに軸方向に移動すると、有効レバーアーム長Ａで力Ｆ２まで減少する（図５）。
【００３９】
ラチェット３８又はそのレバーアーム長及び接触部形状を巧みに幾何学的に形成するとこによって、ピストン・シリンダ機構４８、５０による所定の基礎力Ｆkでシフト・セレクタシャフト３２に働く力Ｆ１ないしＦ２が必要に応じて広い範囲で調整される。
【００４０】
次にこのトランスミッションシフト装置３０の機能を詳述する。
【００４１】
図４の初期状況でトランスミッションの６速に挿入されている。そこで運転者は３速へのダウンシフトを意図する。３速はレンジグループ切替えだけで到達できるから、運転者は上記のレンジグループ切替えの予選択のためにまずシフトレバー１６のスイッチキー２４を操作する。シフトレバー１６が運転者によってニュートラルポジションＮの方向へ移され、これがメイントランスミッション１０で機械的に実行されると、直ちに制御装置２０がトランスミッション内部でアクチュエータの操作により第１の変速段を切断し、第２の変速段を接続することによって、レンジグループトランスミッション１４でレンジグループ切替えを行わせる。
【００４２】
意図せぬギヤが挿入されることを回避するために、ゲートロッキング装置でシリンダ５０の圧力室５４の圧力媒質がロッキングピストン４８に作用し、その作動ピン４６がラチェット３８の第２のレバーアーム４４を基礎力Ｆkで押圧する。この位置で有効レバー長Ｂが大きいため、ラチェット３８の第１のレバーアーム４２は作動運動の初めには比較的大きなシフト力Ｆ１でシフト・セレクタシャフト３２を押圧する。
【００４３】
シフト・セレクタシャフト３２は１速及び２速のゲートのニュートラルポジションＮに相当するこのシフトポジションＧ１／Ｇ２から、作動距離とともに減少する力によりゲートのシフトポジションＧ３／４まで押しやられる。このシフトポジションＧ３／４はギヤＧ３及びＧ４のゲートのニュートラルポジションに相当する。ここでシフト・セレクタシャフト３２には、小さな有効レバー長Ａのため初期のシフト力Ｆ１より明らかに小さなシフト力Ｆ２しか働かない。
【００４４】
次に運転者がシフトレバー１６を３速のギヤポジションＧ３の方向に移動すると、３速Ｇ３が挿入される。１速Ｇ１への意図せぬダウンシフトがこうして確実に阻止される。
【００４５】
運転者が実際に６速Ｇ６から１速Ｇ１にシフトしたいと思うのであれば、これはまったく可能である。それには運転者がこれに関するシフトレバー移動によってシフト・セレクタシャフト３２をシフトポジションＧ３／４からシフトポジションＧ１／２へ動かさなければならない。そのために運転者は初めは比較的小さなシフト力Ｆ２に打ち勝ちさえすればよい。しかしラチェット３８の第２のレバーアーム４４のレバーアーム形状が非線形であるため、この操作力はシフト・セレクタシャフト３２の作動距離とともに非線形に増加するから、シフト力Ｆ１の値に至るこの明瞭な力増加を運転者は警告としてはっきり認識することができる。シフト・セレクタシャフト３２が図４に示すシフトポジションＧ１／２に到達すれば、運転者が希望する６速Ｇ６から１速Ｇ１へのギヤチェンジが直ちに可能である。
【００４６】
シフトレバー１６の接続電線２６と電気スイッチキー２２及び制御装置２０の代わりに、空気圧弁アセンブリをシフトレバー１６に設けることもできる。空気圧弁アセンブリは空気圧管によりドイツ特許公開DE-OS2447860のアセンブリに相当するトランスミッションシフト装置３０に接続され、スプリッタグループトランスミッション１２及びレンジグループトランスミッション１４のシフト操作を起動する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】トランスミッションシフト装置を有する商用車の車両ドライブトレインの概略図を示す。
【図２】図１のトランスミッションシフト装置のシフトレバーを示す。
【図３】図２のシフトレバーのシフトパターンを示す。
【図４】ロッキング装置が第１の操作位置にある本発明のトランスミッションシフト装置の横断面概略図を示す。
【図５】第２の操作位置にある図３のトランスミッションシフト装置を示す。
【符号の説明】
【００４８】
２          自動車
４          駆動機関
６          トランスミッション
８          クラッチ
１０        メイントランスミッション
１２        スプリッタグループトランスミッション
１４        レンジグループトランスミッション
１６        シフトレバー
１８        接続線
２０        制御装置
２２        スイッチキー
２４        スイッチキー
２６        接続線
２８        シフトパターン
３０        トランスミッションシフト装置
３２        シフト・セレクタシャフト
３４        シフトレバーへの接合部
３６        シフト・セレクタシャフトのシフト肩部
３８        ラチェット
４０        ラチェットの回転中心
４２        第１のレバーアーム
４４        第２のレバーアーム
４６        作動ピン
４８        ロッキングピストン
５０        シリンダ
５２        シリンダの穴
５４        圧力室
５６        ハウジング
５８        ラチェットのレバーアーム形状
６０        ハウジング５６の中の隔室
Ａ          有効レバー長
Ｂ          有効レバー長
Ｆ１        シフト・セレクタシャフト、ポジションＧ１／２に働くラチェットの力
Ｆ２        シフト・セレクタシャフト、ポジションＧ３／４に働くラチェットの力
Ｇ１／２    ゲートＧ１−Ｇ２のシフトポジション
Ｇ３／４    ゲートＧ３−Ｇ４のシフトポジション
Ｇ５／６      ゲートＧ５−Ｇ６のシフトポジション
Ｇ７／８    ゲートＧ７−Ｇ８のシフトポジション  
Ｇ１−Ｇ８  前進１速ないし８速
ＧＰ−Ｌ    低速ギヤポジションのＨ形シフトパターン
ＧＰ−Ｓ    高速ギヤポジションのＨ形シフトパターン
Ｌ          スイッチキー２４のシフトポジション
Ｎ          ニュートラルポジション
ＲＧ        後退ギヤ
Ｓ          スイッチキー２４のシフトポジション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
2009513902.tif 000008
2009513902.tif 000009
2009513902.tif 000010
2009513902.tif 000011
2009513902.tif 000012
2009513902.tif 000013