(57)【要約】  本発明は、自動車のパワートレインを、駆動機械と変速機とで制御するための方法に関している。その変速機のギヤ比は、あるギヤ比範囲内で、予め設定可能であり車速制御装置を介して調整され得る目標速度（ｖ_ｚｉｅｌ）と車両縦軸に対する現在の車両の傾斜とに依存して、自動的に無段階におよび／または段階的に変更され得る。本発明によれば、車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ_ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ_ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ_ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクがある閾値より小さい、あるいは、予め設定された車両の目標速度（ｖ_ｚｉｅｌ）を調整するのに必要な出力側の出力トルクより小さい、ということが検知されるとき、変速機の現在のギヤ比（ｉ_ｉｓｔ）を変更するという要求が出され、そのとき、変速機の前記ギヤ比（ｉ_ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが目標速度（ｖ_ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向に変更される、というように変えられる。
2009513896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のパワートレインを、駆動機械と変速機とで制御するための方法であって、
前記変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、あるギヤ比範囲内で、予め設定可能であり車速制御装置を介して調整され得る目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）と車両縦軸に対する現在の車両の傾斜とに依存して、自動的に無段階におよび／または段階的に変更され得て、
車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクがある閾値より小さい、あるいは、予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するのに必要な出力側の出力トルクより小さい、ということが検知されるとき、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更するという要求が出され、そのとき、変速機の前記ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向に変更される、というように変えられる
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
駆動機械の現在の駆動トルクに基づいて決定される車両の要求加速度と車両の現在の加速度との差に対応する車両傾斜を特徴付ける特性値（ａ＿ｄｉｆｆ）が、ある閾値（ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）を超えるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が出される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から、数値的に、好ましくは変速機の要求されるギヤ比に依存した、及び／または、車両の出力部の回転数に依存した閾値よりも大きく逸脱しているときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が出される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大の後、第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）がスタートされ、その終了（経過）まで当該ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる変更が阻止される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）の作動中、フィルターにかけられた車両の現在の加速度が検知されて評価され、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）がギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大後に目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）の方向に変化するということが確認されたときには、当該変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大は行われない
ことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）の終了（経過）後、車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが前記閾値より小さいこと、あるいは、予め設定された目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより小さいこと、及び、車両傾斜あるいは車両傾斜の特性値（ａ＿ｄｉｆｆ）がそれぞれに属する閾値（ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）を超えていること、が確認されるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大が要求される
ことを特徴とする請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）は、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大後、改めてスタートされる
ことを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車速制御装置が作動していて、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱する量が、ある閾値（ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）よりも小さい場合において、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが、予め設定された目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより大きいこと、あるいは、ある閾値より大きいこと、が検知されるとき、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を低減するという要求が出され、
そのとき、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが、目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向、あるいは、出力トルクの適用される閾値の方向、に変えられる、というように小さくされる
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
車両の出力トルクは、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の変更後、駆動機械の駆動トルクを変更することによって、変えられる
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
駆動機械の駆動トルクがある閾値を超える際に、第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）が始動される
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）の終了（経過）後、駆動トルクが第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）の作動中に継続的に（dauerhaft）当該駆動トルクのある閾値より大きいことが検知されるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減が要求される
ことを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減の後、第３タイマー（ＴＩＭＥＲ３）が始動され、その間、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる変更が阻止される
ことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
第３タイマー（ＴＩＭＥＲ３）の終了（経過）後、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱する量がある閾値より小さい場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが、予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより大きいこと、あるいは、出力トルクのある閾値より大きいこと、が検知されるとき、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を低減するという要求が出され、
そのとき、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが、車両の目標速度を調整するために必要な出力トルクの方向、あるいは、出力トルクの閾値の方向、に変えられる、というように小さくされる
ことを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
フィルターにかけられたプラスの現在の加速度が存在して、ある閾値より大きい出力トルクが存在する場合、
ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大が阻止され、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）を目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）の方向に変えるためにギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減が必要か否かの確認が行われる
ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の方法。
【請求項１５】
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が、発信装置から車両の受信装置に送られる、車両が現在走行中の地形に関する勾配情報信号に応じて、行われる
ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のパワートレインを駆動機械と変速機とで制御するための方法に関しており、そのギヤ比は、あるギヤ比範囲内で、予め設定可能で且つ車速制御装置を介して調整可能な車両の目標速度と車両縦軸に対する現在の車両傾斜とに依存して、自動的に、無段階におよび／または段階的に変更可能である、という方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
実際に知られている車両は、運転の快適性を向上させるために、いわゆる走行速度制御装置を装備している。これによって、予め設定された運転者側の意思に応じて、車両の走行運転中に、車速の一定の速度値が、運転者がアクセルペダルを操作しなくとも自動的に調整され、かつ、車両の運転条件が変わったとしても維持される。このとき、公知のシステムでは、車両の調整される速度値ないし要求される目標速度を、エンジン制御装置に対する対応の要求により、ならびに、車両の制動装置の制動制御の対応する制御により、車両の駆動機械の駆動トルクを変えることによって達成すること、が考慮されている。
【０００３】
さらに、運転者側でブレーキペダルまたはアクセルペダルを操作すると、この走行速度制御は終了される、ということが考慮されている。もっとも、運転者は、その走行速度制御（装置）を、対応する要求装置を介して−例えばボタンを押すことによって−再び起動して、ブレーキペダルまたはアクセルペダルを操作する前に設定されていた目標速度値を当該走行速度制御装置を介して再び自動的に調整させることができる。
【０００４】
さらに、運転の快適性をさらに向上させるために、いわゆる感応式（適応式）走行速度制御装置が開発されている。これによって、自動速度制御に加えて、車間距離制御をも行うことができる。この種の感応式走行速度制御装置は、例えば前を走行する対象物に対する所定の車速に応じた間隔が狭まるときに、あるいは、車両の下り走行中に要求された目標走行速度が超えられるときに、その車両が自動的に減速される、というように車両のシステムを制御する。このような感応式走行速度制御装置の介入により、要求される間隔値が再度確立されること、あるいは、要求される車両の目標速度が再度達成されること、が検知（確認）される。すなわち、元の要求された車両の運転状態が再び確立される。このとき、車両は、場合によっては、駆動機械を対応して制御することによっても、要求される目標速度にまで加速できる。
【０００５】
走行速度制御装置または感応式走行速度制御装置を支援するために、車両の下り走行が認識されると、車両のパワートレインの出力部で駆動機械側のブレーキトルクないしスラストトルク（Schubmoment）を具現可能とするために、下り走行用に特別に調整されたシフト特性曲線を有する特別走行プログラムが始動される。これによって、車両のブレーキ装置は、長い下り走行の場合において、その負荷が軽減され得る。
【０００６】
ＤＥ２８５２１９５Ａ１から、自動で切り替わる変速機のための制御装置が知られている。これによって、坂道走行の際の走行戦略（ストラテジー）が、坂道の認識によって支援される。この坂道認識は、走行速度制御装置が作動中でも、あるいは、クルーズコントロールギヤの使用中でも、例えば登坂走行の際に当該変速機をシフト特性曲線を介して制御するために、利用される。その特性曲線は、平坦におけるよりも駆動機械の回転数がより高いときに初めて、シフトアップを要求する。そして、それによって、シフトアップ特性曲線とシフトダウン特性曲線との間のより大きなヒステリシスが調整される。
【０００７】
走行速度制御装置を支援するために、走行速度制御装置にとってその都度適切な変速機のギヤ段を選択するために、変速機内で少なくとも１つのより下さいギヤ段方向へのシフトダウン、および／または、坂道走行の間のコンバータークラッチの締結を解除することが、ＤＥ４０３７２４８Ａ１から知られている。
【０００８】
しかしながら、従来技術から知られた前述の２つの方法には、当該方法が様々な傾斜値や変化する車両積載量に対して不十分な範囲でしか調節ができず、それ故、走行速度制御装置を高度な運転快適性にとって必要な程度にまでは支援しない、という欠点がある。
【０００９】
このことは、公知の下り坂認識（というアプローチ）が、車両の下り坂走行中において、同時に走行速度制御装置が作動している場合ないしは同時に感応式走行速度制御装置が作動している場合に、望ましい機能性を提供しない、ということを意味する。なぜなら、変動する車両積載量と常に変化する走行局面（プロフィル）によって変わる車両の運転状態とは、変速機のシフト特性曲線の適用を介してはカバーされ得ないで、運転者は、車両運転中に、要求される目標速度からの逸脱に対して、アクセルペダルかブレーキペダルを操作するなどの手動介入によって対応的に対処することをしばしば強いられるからである。
【００１０】
しかしながら、その場合、走行速度制御装置はブレーキペダルかアクセルペダルを操作するとすぐにその機能が停止される、という欠点がある。運転者が走行速度制御装置の遮断を阻止したい場合、限界ポジションを超えた手動介入か、ティップ走行プログラムへの切り替えだけが残されている。その場合、運転者は、勾配の変化に対して、要求される車両の目標速度に調整できるようにシフトダウン要求かシフトアップ要求で応答しなければならない。
【発明の開示】
【００１１】
それ故に、本発明には、自動車のパワートレインを駆動機械と変速機とで制御するための方法を提供する、という課題がある。その方法によって、車両の目標速度は、走行速度制御装置が作動している場合において、下り坂走行中でも、運転者が手動介入することなく、走行状態が変わった場合でさえも、調整可能ないし維持可能である、という方法である。
【００１２】
本発明によれば、この課題は、特許請求の範囲の請求項１の特徴を備えた、自動車のパワートレインを駆動機械と変速機とで制御する方法によって解決される。
【００１３】
本発明に従う方法の間、自動車のパワートレインは、駆動機械と変速機とで制御される。ここで、当該変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、あるギヤ比範囲内で、予め設定可能であり車速制御装置を介して設定可能である車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）と車両縦軸に対する現在の車両の傾斜とに依存して、自動的に無段階におよび／または段階的に変更され得る。また、車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクがある閾値より小さい、あるいは、予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するのに必要な出力側の出力トルクより小さい、ということが検知されるとき、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更するという要求が出され、そのとき、変速機の前記ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向に変更される、というように変えられる。
【００１４】
本発明に従う方法によれば、車両の現在の速度の予め設定された目標速度からの逸脱も、出力部で現在（実際に）具現できる出力トルクも、共に監視される。車両の目標速度からの逸脱は、変速機の現在のギヤ比を変えることによって、例えば下り坂走行中に車両の目標速度を超過する場合、変速機のギヤ比が、出力部で具現できる出力トルクが車両の目標速度の調整に必要な出力トルクの方向に変更される、というように大きくされることによって、対処される。
【００１５】
本発明に従う方法によれば、変速機のギヤ比を、車両のあらゆる運転領域にわたって、その時々に存在する運転状況、すなわち、その時存在ある車両傾斜、その時存在する車両積載量、及び、走行速度制御装置を介して要求される車両の目標速度、に合せて調整するという可能性が、従来の方法と比べて有利な形で存在する。これによって、車両の予め設定された目標速度を維持するための運転者の手動介入が、簡単な態様で回避され、従来使用されていた変速機の場合のように手間の掛かるコスト高の適用は必要ない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の更なる利点および有利な実施の形態は、特許請求の範囲から、及び、図面との関連で原理的に説明される実施の形態から、明らかになる。
【００１７】
図面の唯一の図は、車両の例示的な運転状態の推移の期間における、複数の互いに対応する、車両の運転状況パラメーターと、本発明に従う方法を実施する間に使用されるその他の運転値と、の経過を示している。それらの値は、本発明に従う自動変速機の制御の際に生じる。このとき、本発明における自動変速機の意味は、段階式自動変速機または無段階式自動変速機と呼ばれる、ギヤ変速を自動的に行うすべての変速機と理解される。これには、例えば、ダブルクラッチ変速機、フルオートマチック式のクロウまたは同期変速機、従来のフルオートマチック式のシフト変速機、いわゆるＣＶＴ変速機、ならびに、それらの組合せが属する。
【００１８】
図では、車両の運転状態パラメーター及びその他の運転値ないしは特性値の複数の経過（推移）が重なって示されている。それらは、互いに対応しており、車両の運転状況が推移する間、走行速度制御装置が作動しているとき、車両が下り坂を走行する間、変化する勾配や変化する車両傾斜とともに生じる。
【００１９】
ここでは６速段自動変速機である変速機内では、時点Ｔ＿０の前で、前進第６速が現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔとして入れられている。車両の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔは、基本的に、運転者側で予め設定された車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌに対応しており、これは走行速度制御装置によって調整ないし維持される。
【００２０】
考察される車両のパワートレインの駆動機械のエンジントルクｍ＿ｍｏｔは、対応するエンジンブレーキトルクを車両の出力部で具現することにより車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔを車両の予め設定された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの値に維持するべく、表示された態様で、走行速度制御装置ないしそれと結合されたエンジン制御装置によって、下げられる。
【００２１】
もう一つの、車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆの推移は、駆動機械のエンジントルクｍ＿ｍｏｔのかなりの減少にも拘らず、閾値ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌの方向にほんの僅かしか変動していない。駆動機械は、エンジントルクｍ＿ｍｏｔの減少により、実際に調整されたギヤ比ｉ＿ｉｓｔとの関連で、出力部にスラストトルク（Schubmoment）ないし駆動トルクを提供する。その場合、車両の加速は極僅かに増加するだけで、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔは、基本的に車両の目標速度に対応している。車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆは、駆動機械の現在の駆動トルクに基いて算出（決定）される車両の要求加速度と実際に測定されている車両の現在の加速度との差に相当する。その場合、当該場所において、現在の勾配もまた現在の車両の積載状態も、簡単な態様で、考慮される。
【００２２】
これに代わるものとして、現在の路面の傾斜ないし車両の傾斜が傾斜センサーを使って測定されて、パワートレインの制御用に援用される、ということが考慮されてもよい。このやり方では、現在の車両積載量は、別の適切な方法で測定されるべきである。
【００２３】
エンジントルクｍ＿ｍｏｔがその最小値をとり、出力部において現在変速機内で投入されている変速機の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔで最大限具現できるスラストトルク（Schubmoment）が掛かっているという時点Ｔ＿１では、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔが車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌからますます離れ始めている。これは、車両の出力部に掛かっていて変速機の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔを介して相応に変化された駆動機械のエンジンブレーキトルクが、車両の目標速度を調整するために必要な出力トルクに相当しない、ということを意味する。
【００２４】
従って、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔが、要求される車速の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの上にあるという走行速度のある閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌを上回る時点Ｔ＿２では、変速機のギヤ比ｉ＿ｉｓｔはシフトダウンによって大きくなる。
【００２５】
時点Ｔ＿２において変速機内でシフトダウンに対する要求がなされるのは、エンジントルクｍ＿ｍｏｔの最大の落ち込みと出力回転数依存及びギヤ比依存の車速の閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌの超過とによって、車両加速度差ａ＿ｄｉｆｆが適用される閾値ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌを同時に下回る場合に、要求された車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌを調整ないし維持できるためには、駆動機械側のエンジンブレーキ効果が現在の下り坂に対して、もはや十分ではない、ということが認識（検知）されるからである。
【００２６】
これに代わるものとして、出力トルクないしエンジントルクが、現在のギヤ比によって出力部で最大限に調整できる出力トルクより小さいという予め規定された閾値を下回るときに、すでに（bereits）シフトダウンが要求される、ということが考慮されてもよい。
【００２７】
同時に時点Ｔ＿２では、第１タイマーＴＩＭＥＲ１が始動され、その終了（経過）まで、変速機のギヤ比ｉ＿ｉｓｔのさらなる変更が阻止される。これは、第１タイマーＴＩＭＥＲ１の作動中は変速機内でシフトアップもシフトダウンも行われない、ということを意味する。さらに、第１タイマーＴＩＭＥＲ１の作動中、フィルターにかけられた車両の現在の加速度が検知されて評価される。そして、ギヤ比のシフトダウン後に車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔが要求される目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの方向に変化することが確認されたときには、変速機の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔを更にシフトダウンないし更に増大することは行われない。
【００２８】
車両の現在の加速度は、ここでは、車両の出力回転数から算出され、引き続き平均値フィルターを介してフィルタリングされる。これは、出力回転数センサー信号の不整合（不安定性）を、発生する当該不整合（不安定さ）によって現在の加速度の経過において変速機の制御が悪影響を及ぼされないというような慣性で評価（処理）するためである。
【００２９】
第１タイマーＴＩＭＥＲ１の作動中に存在するシフト阻止作用により、車両の目標速度の調整のために場合によっては不要であり場合によってはそれに続く更なるシフトアップを招くような、シフトダウンに続く更なるシフトダウンが回避される。従来技術から知られたこの種の運転状況の経過は、振り子シフトと呼ばれており、運転快適性を好ましからぬ程度に損なう。
【００３０】
それ故、この車両システムには、シフトダウン後に、第１タイマーＴＩＭＥＲ１を作動させることによって、車両の出力部に掛かっているエンジンブレーキトルクを高めて勾配によって車両に掛かる勢いに対処できるような時間が、まず与えられる。
【００３１】
第１タイマーＴＩＭＥＲ１が終了する時点Ｔ＿３では、本例では、変速機の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔの更なるシ増大ないしは更なるシフトダウンが要求される。なぜなら、走行速度制御装置が作動している場合、現在の速度ｖ＿ｉｓｔの予め設定されたないしは要求された車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌからの逸脱が検知されているからである。この逸脱は、車速の閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌよりも大きい。車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔの目標速度ｖ＿ｚｉｅｌからのこの種の逸脱の場合、第１タイマーＴＩＭＥＲ１作動中に評価されてフィルターにかけられる車両の現在の加速度が適用される閾値よりも大きいときに、変速機の現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔを用いてドライブトレインの出力部で具現できる出力トルクが、予め設定された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌを調整するために必要な出力側の駆動トルクより小さい、ということが測定（確認）される。
【００３２】
時点Ｔ＿３では、上述のすべての条件が満されているので、変速機の前進第５速から前進第４速へ第２番目のシフトダウンが行われる。そのとき、シフトダウン時点Ｔ＿３で、第１タイマーＴＩＭＥＲ１が新たに始動される。
【００３３】
変速機内で新たに行われたシフトダウンに基づいて、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔは、車速の閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌの下方で、車両の要求された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの方向に低下する。他方、算出される勾配特性に相当し、現在の車両の積載状態が考慮された現在の車両の傾斜に等価である車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆは、エンジントルクｍ＿ｍｏｔが同じに留まる場合、車両の加速度差の閾値ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌの方向に僅かな上昇を示す。車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆの推移の僅かな上昇は、第２番目のシフトダウンの後に車両の出力部においてより大きなスラストトルク（Schubmoment）が掛かっていること、を示している。さらに、現在の速度ｖ＿ｉｓｔが目標速度ｖ＿ｚｉｅｌへ同化することにより、第１タイマーＴＩＭＥＲ１の終了後、変速機内でさらなるシフトダウンが要求されない。
【００３４】
時点Ｔ＿４では、現在の速度ｖ＿ｉｓｔを目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの値に維持するために、エンジントルクｍ＿ｍｏｔが再び高められる。車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆの推移が、基本的に、より少ない勾配のためにより低いレベルにあるので、エンジントルクｍ＿ｍｏｔは、現在の速度ｖ＿ｉｓｔを目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの値に維持するために、表示された態様で徐々に（ますます）高められなければならない。
【００３５】
この種の運転状態の推移は、第２のタイマーＴＩＭＥＲ２を作動させるための時点Ｔ＿５に至る。その間に、エンジントルクｍ＿ｍｏｔが、車両の出力回転数ならびに車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆに応じて変化する、ギヤ段に応じて適用可能な特性値より、継続的に大きいかどうかが、チェック（確認）される。このチェックは、ここでは、第２タイマーＴＩＭＥＲ２が終了する時点Ｔ＿６で、肯定的に回答される。それ故、変速機内で、前進第４速から前進第５速へのシフトアップが要求されて実施される。続いて、エンジントルクｍ＿ｍｏｔは、図に示された態様で、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔが引き続き車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌに相当する、というように制御されて調整される。
【００３６】
時点Ｔ＿６でのシフトアップに直ちに続く更なるシフトアップを避けるために、時点Ｔ＿６で、第３のタイマーＴＩＭＥＲ３が始動される。その間、変速機のギヤ比の変更は阻止される。このことは、第３タイマーＴＩＭＥＲ３の終了後に初めて、そのための条件が満足されるならば、更なるシフトアップが実施可能である、ということを意味する。
【００３７】
この方法に従って、走行局面（プロフィル）の僅かなあるいは大幅な変更に対して個々のシフトあるいは連続の多重シフトによって予め設定された車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌを維持するのにふさわしい程度に応答できるというように、変速機内での連続するシフトアップが実施される。
【００３８】
駆動機械の現在のエンジントルクの考慮に代わるものとして、エンジン制御装置によって予め設定されるバーチャルな（仮想の）アクセルペダル値を監視する、という可能性もある。というのは、この値は、実際に調整されるエンジントルクと同等だからである。このバーチャルなアクセルペダル値は、エンジントルクを調整するために使用される。なぜなら、走行速度制御装置が作動している場合、運転者側でアクセルペダルの操作はなされないので、その位置からは、エンジントルクを調整するための相応する要求が車両の駆動機械に対してなされないからである。
【００３９】
本発明に従う方法では、下り坂走行が認識（検知）されて、ここでは数値的に車速の閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌと要求された車両の目標速度ｖ＿ｚｉｅｌとの差に相当する適用可能な速度ヒステリシスが超えられた場合、現在変速機内で投入されている現在のギヤ比ｉ＿ｉｓｔを用いて出力部で具現できる出力トルクが、要求された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌを調整するために必要な出力トルクに合致できない、ないしは、当該値にまであるいは出力トルクのある適用閾値にまで調整できないときに、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔを要求された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌの方向へと現在の車両の運転状態にとって最適な態様で調整ないし制御するために、変速機内で、変速機制御装置内に設けられている走行プログラムやシフトプラグラムには依存しないで、変速機のギヤ比の変更、すなわち、シフトダウンあるいはシフトアップが要求される。    
変速機のギヤ比が、走行快適性を損なわない態様で替えられること、あるいは、低速ギヤが長く保持されすぎないこと、を確実にするために、本発明に従う方法では、車速制御装置が作動しているときにシフトダウンの自動要求への経過に介入されるか否かがチェックされる。
【００４０】
その際、この介入は、車両の加速度差ａ＿ｄｉｆｆがその閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌより小さいこと、エンジントルクｍ＿ｍｏｔあるいはバーチャルアクセルペダル値がその適用閾値より小さいこと、及び、現在の速度ｖ＿ｉｓｔが目標速度ｖ＿ｚｉｅｌと出力回転数依存およびギヤ比依存の適用可能なヒステリシスとの和より大きいないしは（対応の）閾値ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌより大きいこと、が検知された時に初めて行われることが考慮されている。上述の条件が満たされていれば、本発明に従って、シフトダウンが要求される。同時に、第１タイマーＴＩＭＥＲ１が始動され、その間は、シフトアップ阻止に加えて、場合によって要求される更なるシフトダウンも阻止される。
【００４１】
第１タイマーＴＩＭＥＲ１の終了後に、前述の介入条件が同時に満たされたときに初めて、変速機内でもう一つの更なるシフトダウンが要求されて実施される。そのとき、ひき続いて、これまた再度作動された第１タイマーＴＩＭＥＲ１によって、時間的に制限されたシフト阻止が作動される。
【００４２】
エンジントルクｍ＿ｍｏｔないしバーチャルアクセルペダル値が、ギヤ段に応じて適用される特性マップの値より、継続的に大きい場合、変速機のギヤ比は、車両のシステムが実際の走行局面の変化に対して、要求された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌが可能な限り燃費効率のよいエンジンの燃焼を通じて走行速度制御装置によって維持され得るというように、適合されるまで、連続的なシフトアップルーチンによって小さくされる。
【００４３】
これに加えて、フィルターにかけられた車両の加速度を評価することによって、プラスの車両加速度と閾値より大きいエンジントルクとが存在する場合に、車両の現在の速度ｖ＿ｉｓｔを車両の要求される目標速度ｖ＿ｚｉｅｌのレベルに維持するために、シフトアップ阻止を起動し、同時に、変速機内でシフトダウンを実施すべきか否かをチェックする、という可能性が存在する。
【００４４】
基本的に、本発明に従う方法によって、現在のエンジンブレーキ効果が現在の勾配に対してはもはや十分ではないか否かが検証されて、前記介入条件が満たされ、設定された目標速度ｖ＿ｚｉｅｌが超えられ、さらに適用可能なヒステリシスが超えられる場合、変速機の中で自動的にシフトダウンが実施される。一方、変速機ないしパワートレインの本発明に従う制御ルーチンからの離脱条件が、より平坦な走行プロフィルならびにパワートレインのスラスト運転（Schubbetrieb）から牽引運転（Zugbetrieb）への移行によって満たされる時、その離脱は、直ぐにではなくて、離脱条件が継続的に満たされたときに初めて、行われる。
【００４５】
変速機内で要求されるシフトアップは、連続的に実施され得る。というのは、シフトアップが行われる度ごとに、アクセルペダル位置や車両加速度などによって特徴付けられる車両の特性が、適用可能な時間窓内で、すなわちここでは第３のタイマーＴＩＭＥＲ３内で、シフトアップ後に評価されるからである。これらの情報に基いて、適用可能な離脱条件に基づく更なる監視の下で、更なるシフトアップが実施されるべきか否か、あるいは、自動シフトダウン用のルーチンへの再介入が有意か否か、を決定するという可能性が、いまや存在する。
【００４６】
前記自動シフトは、走行速度制御装置が作動している場合、車両のクルーズコントロール運転の機能、特に車両の下り坂走行中のその機能、を完全にする。このとき、本発明に従う方法は、坂の上り下り運転の走行快適性の向上にも適している。というのは、この方法により、シフトアップのため、シフトダウンのため、または、ギヤ段維持のため、の決定が利用され得るからである。
【００４７】
段階式自動変速機、ＣＶＴ変速機、ダブルクラッチ変速機、オートマチックマニュアル変速機、あるいは、それらに類似した変速機の場合において、使用可能な走行戦略（ストラテジー）は、ギヤ段の選択をクルーズコントロール運転での車両の特性によりよく適合させて、走行プロフィルの変化をよりよく考慮できるという可能性を、有利な態様で提供する。これは、その変速機が、きつい勾配の場合に、運転者によって選択された速度を維持するために、自動的にシフトダウンして、走行プロフィルが再び平坦になるときに、自動的なシフトアップが更に要求される、ということを意味する。
【００４８】
さらに、本発明に従う方法の有利な変種の場合、発信装置から車両の受信装置に送られる、その車両が現在走行中の地形ないしこれから走行する地形についての勾配情報信号に応じて変速機を制御できる、という可能性がある。その結果、例えば危険な勾配の場合に、自動的に低速ギヤへの切り替えが行われる。その場合、車両には、この種の情報がＧＰＳシステムから伝達され得る。
【００４９】
これに加えて、あるいは、これに替わるものとして、走行速度制御装置を努めて（より一層）支援できるよう、本発明に従う制御装置は、頻繁に走行する区間に対して、その都度最適に投入するべきギヤを考慮しながら適応される、ということが考慮されていてもよい。
【００５０】
本発明の方法のもう一つの有利な変種の場合、自動速度制御装置および自動車間距離制御装置が装備された車両では、このシステムが変速機用のギヤ推奨に直接影響し、可能性のあるシフトダウンによって、車両のブレーキが、大事にされるないし負荷軽減される。
【００５１】
さらに、前述の方法を自動車の他の部品に拡大（拡張）する可能性もある。その部品を使って、出力部でブレーキトルクが具現できる。例えば、ハイブリッド自動車の現在の速度を減速するために、出力部において車両の目標速度を調整ないし制御するのに必要な出力トルクを調整するために、蓄電要素の充電運転を作動させる、という可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】車両の例示的な運転装置の推移の期間における、複数の互いに対応する、車両の運転状況パラメーターと、本発明に従う方法を実施する間に使用されるその他の運転値と、の経過を示す図である。
【図１】
2009513896.tif 000003
【手続補正書】
【提出日】平成19年5月10日(2007.5.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のパワートレインを、駆動機械と変速機とで制御するための方法であって、
前記変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、あるギヤ比範囲内で、予め設定可能であり車速制御装置を介して調整され得る目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）と車両縦軸に対する現在の車両の傾斜とに依存して、自動的に無段階におよび／または段階的に変更され得て、
車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクがある閾値より小さい、あるいは、予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するのに必要な出力側の出力トルクより小さい、ということが検知されるとき、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更するという要求が出され、そのとき、変速機の前記ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向に変更される、というように変えられ、
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大の後、第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）がスタートされ、その終了（経過）まで当該ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる変更が阻止され、
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）の作動中、フィルターにかけられた車両の現在の加速度が検知されて評価され、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）がギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大後に目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）の方向に変化するということが確認されたときには、当該変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大は行われない
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
駆動機械の現在の駆動トルクに基づいて決定される車両の要求加速度と車両の現在の加速度との差に対応する車両傾斜を特徴付ける特性値（ａ＿ｄｉｆｆ）が、ある閾値（ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）を超えるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が出される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から、数値的に、好ましくは変速機の要求されるギヤ比に依存した、及び／または、車両の出力部の回転数に依存した閾値よりも大きく逸脱しているときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が出される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）の終了（経過）後、車速制御装置が作動していて車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱している場合において、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが前記閾値より小さいこと、あるいは、予め設定された目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより小さいこと、及び、車両傾斜あるいは車両傾斜の特性値（ａ＿ｄｉｆｆ）がそれぞれに属する閾値（ａ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）を超えていること、が確認されるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大が要求される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
第１タイマー（ＴＩＭＥＲ１）は、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる増大後、改めてスタートされる
ことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
車速制御装置が作動していて、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱する量が、ある閾値（ｖ＿ｓｃｈｗｅｌｌ）よりも小さい場合において、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが、予め設定された目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより大きいこと、あるいは、ある閾値より大きいこと、が検知されるとき、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を低減するという要求が出され、
そのとき、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが、目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力トルクの方向、あるいは、出力トルクの適用される閾値の方向、に変えられる、というように小さくされる
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
車両の出力トルクは、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の変更後、駆動機械の駆動トルクを変更することによって、変えられる
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
駆動機械の駆動トルクがある閾値を超える際に、第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）が始動される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）の終了（経過）後、駆動トルクが第２タイマー（ＴＩＭＥＲ２）の作動中に継続的に（dauerhaft）当該駆動トルクのある閾値より大きいことが検知されるときに、ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減が要求される
ことを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減の後、第３タイマー（ＴＩＭＥＲ３）が始動され、その間、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）のさらなる変更が阻止される
ことを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
第３タイマー（ＴＩＭＥＲ３）の終了（経過）後、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）が予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）から逸脱する量がある閾値より小さい場合において、変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を用いてパワートレインの出力部で具現できる出力トルクが、予め設定された車両の目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）を調整するために必要な出力側の出力トルクより大きいこと、あるいは、出力トルクのある閾値より大きいこと、が検知されるとき、
変速機の現在のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を低減するという要求が出され、
そのとき、変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）は、出力部で具現できる出力トルクが、車両の目標速度を調整するために必要な出力トルクの方向、あるいは、出力トルクの閾値の方向、に変えられる、というように小さくされる
ことを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
フィルターにかけられたプラスの現在の加速度が存在して、ある閾値より大きい出力トルクが存在する場合、
ギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の増大が阻止され、車両の現在の速度（ｖ＿ｉｓｔ）を目標速度（ｖ＿ｚｉｅｌ）の方向に変えるためにギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）の低減が必要か否かの確認が行われる
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。
【請求項１３】
変速機のギヤ比（ｉ＿ｉｓｔ）を変更する要求が、発信装置から車両の受信装置に送られる、車両が現在走行中の地形に関する勾配情報信号に応じて、行われる
ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
【国際調査報告】
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