(57)【要約】  回転子側をディーゼルエンジン（２）に機械的に結合され、かつ固定子側を電圧中間回路コンバータ（６）に導電接続されている永久励磁同期発電機（４）と制動抵抗（２０）とを備えたディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ（６）が発電機側および負荷側に各々自励パルス制御変換器（１２、１４）を有し、両自励変換器が直流電圧側で直流電圧中間回路（１８）により互いに接続されていて、制動抵抗（２０）がこの直流電圧中間回路（１８）に導電接続可能であるディーゼル電気駆動システムにおいて、電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）の各発電機側端子（Ｒ、Ｓ、Ｔ）が、各々開閉装置（３２）により、互いに導電接続されている制動抵抗（３４、３６、３８）に導電接続可能である。そのため、付加的な制動調整器がもはや必要とされないディーゼル電気駆動システムが得られる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転子側をディーゼルエンジン（２）に機械的に結合されかつ固定子側を電圧中間回路コンバータ（６）に導電接続されている永久励磁同期発電機（４）と、制動抵抗（２０）とを備えたディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ（６）が発電機側および負荷側に各々自励パルス制御変換器（１２、１４）を有し、両自励変換器が直流電圧側で直流電圧中間回路（１８）により互いに接続されていて、制動抵抗（２０）がこの直流電圧中間回路（１８）に導電接続可能であるディーゼル電気駆動システムにおいて、
電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）の各発電機側端子（Ｒ、Ｓ、Ｔ）が、各々開閉装置（３２）により、互いに導電接続されている制動抵抗（３４、３６、３８）に導電接続可能であるディーゼル電気駆動システム。
【請求項２】
電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）が、電圧中間回路コンバータ（６）の直流電圧中間回路（１８）に直流電圧側を接続された他の自励パルス制御変換器を有し、電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）の両自励パルス制御変換器が、交流電圧側で各々第１および第２のリアクトル（６６、６８）の一端に導電接続されていて、各第１のリアクトル（６６）の他端が開閉装置（３２）により制動抵抗（３４、３６、３８）に接続されていると共に他の開閉装置（７０）により永久励磁同期発電機（４）の固定子端子（４２、４４、４６）に接続されていて、各第２のリアクトル（６８）の他端が永久励磁同期発電機（４）の固定子端子（４２、４４、４６）に接続されている請求項１記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項３】
２つの個別の固定子巻線システム（７４、７６）を有する永久励磁同期発電機（７２）を有するディーゼル電気駆動システムであって、電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）が、電圧中間回路コンバータ（６）の直流電圧中間回路（１８）に直流電圧側を導電接続された２つの自励パルス制御変換器を有し、一方の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子（Ｒ、Ｓ、Ｔ）の各々が、開閉装置（３２）により制動抵抗（３４、３６、３８）に接続されると共に、永久励磁同期発電機（７２）の第１の固定子巻線システム（７４）の固定子端子（７８、８０、８２）に接続されていて、電圧中間回路コンバータ（６）の発電機側の自励パルス制御変換器（１２）の他方の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子（Ｒ’、Ｓ’、Ｔ’）の各々が、永久励磁同期発電機（７２）の第２の固定子巻線システム（７６）の固定子端子（８４、８６、８８）に接続されている請求項１記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項４】
永久励磁同期発電機（４、７２）の固定子端子（４２、４４、４６；７８、８０、８２；８４、８６、８８）に各１つの電力用開閉器（４０、９０）が後続接続されている請求項１乃至３の１つに記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項５】
開閉装置（３２、７０）として各々断路器が設けられている請求項１記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項６】
開閉装置（３２、７０）として各々電気的に直列接続されたサイリスタが設けられている請求項１記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項７】
制動抵抗（３４、３６、３８）が電気的に星形接続されている請求項１乃至６の１つに記載のディーゼル電気駆動システム。
【請求項８】
制動抵抗（３４、３６、３８）が電気的に直列接続されている請求項１乃至６の１つに記載のディーゼル電気駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この種の駆動システムは、２００５年９月１１〜１４日のドレスデンでのEPE会議の会議録「EPE'2005」に掲載されたOlaf Koerner、Jens Brand、Karsten Rechenberg著 「Energy Efficient Drive System FOR a Diesel Electric Shunting Locomotive」（ディーゼル電気式入換機関車のためのエネルギー効率のよい駆動システム）なる表題を有する刊行物から公知である。この刊行物では、永久励磁の同期発電機を備えた２つのディーゼル電気駆動システムを互いに対比している。これらの両駆動システムは、電圧中間回路コンバータの発電機側変換器が一方ではダイオード整流器であり、他方では自励パルス制御変換器であることにおいてのみ相違する。この刊行物では、自励パルス制御変換器がIGBT整流器と呼ばれている。両駆動システムでは、制動抵抗が電圧中間回路コンバータの中間回路に接続可能である。このためにゲートターンオフサイリスタ（GTOサイリスタ）とも呼ばれるターンオフ制御可能なサイリスタを設けている。制動運転時、即ち負荷、特に多相交流機が中間回路にエネルギーを供給する際、このパルス制御抵抗により、電圧中間回路コンバータの中間回路における直流電圧が最大許容中間回路電圧を上回らないように配慮している。この制動出力の一部が、無負荷動作のディーゼルエンジンのブレーキトルクを調整するために使用される。制動調整器のために他の電力変換器ブリッジアームが使用せねばならず、この制動調整器と中間回路配線バーとの付加的なバー配線を行わねばならないことが欠点である。この場合、制動調整器を低誘導にて配線するように注意すべきである。制動トルクに依存して、電気的に並列接続された他の変換器ブリッジアームを、制動調整器のために使用せねばならない。更に、制動調整器として用いるターンオフ制御可能なサイリスタは、相応のスペースを必要とする高価なスナバ回路を有する。
【０００２】
独国特許出願公開第１０２１０１６４号明細書から永久励磁同期電動機の多重整流器給電のための装置が公知である。この永久励磁同期発電機は、異なる巻数にて構成された２つの多相固定子巻線システムを有する。第１の巻線システムが可制御整流器、例えばIGBT整流器に接続されている。この可制御整流器は永久励磁同期発電機を発生出力に関し、従って回転数に関して調節する役目を持つ。このために低回転数範囲において電流を流し、従って電気出力が専らこの巻線システムを介して、即ち可制御整流器を介して流れ、可制御整流器は直流電圧中間回路に接続されている。第２の巻線システムが非制御整流器、例えば多相ダイオードブリッジに接続されている。この非制御整流器は、同様に可制御整流器と同じ直流電圧中間回路に接続されている。直流電圧中間回路の中間回路電圧よりも大きい線間（即ち相間）の回転電圧（内部誘起電圧とも呼ばれる）が第２の巻線システムに電流を流し、この電流が非制御整流器を介して直流電圧中間回路へ向けて整流される。この場合、第１および第２の巻線システム間の磁気結合により、第２の巻線の電流は、能動的な整流器（可制御整流器）によって調節される第１の巻線システムにおける電流により振幅および位相が影響を受ける。これは、可制御整流器により、非制御整流器の巻線における電流も、ある程度調節可能であることを意味する。この装置の有効電力伝送が主に非制御整流器によって引き受けられ、従って可制御整流器はその出力を小さく設計でき、この結果低コストとなる。一般に自励パルス制御変換器とも呼ばれるこの可制御整流器により、永久励磁同期発電機の強い過励磁運転が回避される。更に、非制御整流器によって生じさせられる発電機トルクにおける高調波が補償される。
【０００３】
本発明の課題は、付加的な制動調整器を省略可能とすべく、この種のディーゼル電気駆動システムを改善することにある。
【０００４】
この課題は、本発明によれば、請求項１の前文に対応する請求項１の特徴事項により解決される。
【０００５】
電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器の各発電機側端子に、開閉装置により制動抵抗が導電接続可能であることから、この自励パルス制御変換器が付加的に制動電流調節の役目を引き受ける。従って、電圧中間回路コンバータの中間回路における制動調整器を省略できる
この電気駆動システムの有利な実施形態においては、電圧中間回路コンバータが発電機側に他の自励パルス制御変換器を有し、該変換器の直流電圧側が電圧中間回路コンバータの中間電圧中間回路に接続され、これら発電機側の両自励パルス制御変換器が、交流電圧側で各々第１および第２のリアクトルの一端に接続され、各第１のリアクトルの他端が、開閉装置により制動抵抗に接続されると共に、他の開閉装置により永久励磁同期発電機の固定子端子に接続され、各第２のリアクトルの他端が永久励磁同期発電機の固定子端子に接続される。ディーゼル電気駆動システムにおいて他の自励パルス制御変換器ならびに第１および第２のリアクトルを使用することで、制動運転時に輸送用車両におけると同様にディーゼルエンジンにおけるエンジンブレーキが可能であり、その結果電気制動時に出力の一部をディーゼルエンジンを介して消散させ得る。この結果、同一出力において制動抵抗を小型化できる。発電機運転時、発電機側で並列接続された両多相自励パルス制御変換は、これら第１および第２のリアクトルによって入力側で減結合されている。
【０００６】
ディーゼル電気駆動システムの他の有利な実施形態では、永久励磁同期発電機が２つの個別の固定子巻線システムを有し、電圧中間回路コンバータが発電機側に２つの自励パルス制御変換器を有し、両自励パルス制御変換器の交流電圧側端子が各々両固定子巻線システムの１つの固定子端子に接続される。この結果、永久励磁同期発電機の両巻線システムの固定子巻線は、各々電圧中間回路コンバータの１つの発電機側の自励パルス制御変換器に接続される。発電機側の両自励パルス制御変換器の直流電圧側は、電圧中間回路コンバータの中間回路に共通接続される。電圧中間回路コンバータの発電機側の両自励パルス制御変換器の一方の交流電圧側は、開閉装置により制動抵抗に接続される。ディーゼル電気駆動システムのこの本発明による実施形態によっても輸送用車両におけると同様にディーゼルエンジンにおけるエンジンブレーキが可能であり、電気制動時、出力の一部をディーゼルエンジンを介して消散させ得る。その結果、制動抵抗を相応に小型化できる。
【０００７】
ディーゼル電気駆動システムの他の有利な構成を従属請求項４乃至８に示す。
【０００８】
本発明の更なる説明のために、本発明によるディーゼル電気駆動システムの多数の実施例を概略的に示す図面を参照する。
【０００９】
従来のディーゼル電気駆動システムの等価回路図を示す図１で、２はディーゼルエンジン、４は永久励磁同期発電機、６は電圧中間回路コンバータ、８は多数の３相交流機、特に多相交流同期電動機、１０は制動用チョッパを示す。電圧中間回路コンバータは、発電機側の自励パルス制御変換器１２と電動機側の自励パルス制御変換器１４を有し、両変換器１２と１４は、中間回路コンデンサバッテリ１６を有する中間回路１８により、直流電圧側で互いに導電接続されている。中間回路１８に、電気的に並列に制動用チョッパ１０が接続され、該チョッパ１０は、制動抵抗２０と制動調整器２２、例えば電気的に直列接続されたターンオフ制御可能なサイリスタとを有する。更に、この等価回路図は、特にスーパキャップ(super cap)からなるコンデンサバッテリ２４、ＤＣ−ＤＣコンバータ２６および補助インバータ２８を示している。ＤＣ−ＤＣコンバータ２６は入力側をコンデンサバッテリ２４に接続され、出力側を補助インバータ２８の直流電圧側端子が接続されている。更にＤＣ−ＤＣコンバータ２６の出力側が電圧中間回路コンバータ６の中間回路１８に電気的に接続されている。補助インバータ２８の交流電圧側端子に、ここには図示しない補助駆動装置が接続されている。ディーゼルエンジン２と永久励磁同期発電機４とが回転子側で機械的に互いに連結されていて、永久励磁同期発電機４の固定子側は、電圧中間回路コンバータ６の発電機側の自励パルス制御変換器１２の交流電圧側端子に接続されている。
【００１０】
この等価回路図はディーゼル電気式入換機関車の等価回路図であり、３０により変換器電子装置を有するトラクションコンテナを示している。トラクションコンテナ３０の外側に、制動抵抗とディーゼル駆動される永久励磁同期発電機４が配置されている。４つの３相非同期機８がディーゼル電気式入換機関車の両台車の電動機である。
【００１１】
この等価回路図において、抵抗として構成された制動抵抗器２０は、直列に接続された抵抗器で形成してもよい。ターンオフ制御可能なサイリスタ２２は、変換器ブリッジアームモジュールで形成されている。変換器ブリッジアームモジュールにおいて、第２のターンオフ制御可能なサイリスタの代わりに付属のフリーホイールダイオードのみが使用される。更に、この変換器ブリッジアームモジュールには、ターンオフ制御可能なサイリスタのためのスナバ回路および所謂ゲートユニットが付属している。
【００１２】
図２は、本発明によるディーゼル電気駆動システムの第１の実施形態の等価回路図を概略的に示している。図の見易さのために、図１に示す電圧中間回路コンバータ６の負荷側の自励パルス制御変換器１４および３相交流非同期電動機８はここでは図示していない。電圧中間回路コンバータ６の発電機側の自励パルス制御変換器１２の交流電圧側端子Ｒ、ＳおよびＴが、各々一方では開閉装置３２により制動抵抗３４、３６および３８に接続され、他方では遮断器４０により永久励磁同期発電機４の固定子側の接続端子４２、４４および４６に接続されている。更に、この図は、永久励磁同期発電機４の内、多相固定子巻線システムを示している。この図では、開閉装置が駆動システムの各相を、１つの開閉装置３２によって略示している。同じことが遮断器４０にも当てはまる。制動抵抗３４、３６および３８は、この図では電気的に星形結線されていて、機能的には図１による実施形態の制動抵抗２０に対応する。これら制動抵抗３４、３６および３８は、電気的に三角結線してもよい。開閉装置３２として３相断路器が設けられている。この種の断路器は無電流にて開路される。遮断器４０は自励パルス制御変換器１２の保護のために設けられている。電気機械的開閉装置３２の代わりに、純粋な電気的開閉装置３２を設けてもよい。このために電気的に三角結線されたサイリスタが使用され、制動抵抗３４、３６および３８が、各々２つの電気的に直列接続されたサイリスタに導電接続されている。
【００１３】
ディーゼル電気駆動システムのこの実施形態においては、電圧中間回路コンバータ６の発電機側の自励パルス制御変換器１２が変換器ブリッジアームモジュール４８により実現される。変換器ブリッジアームモジュール４８の等価回路図を図３に詳細に示す。発電機側の自励パルス制御変換器１２の、各変換器ブリッジアームモジュール４８の直流電圧側端子５０および５２が、各々電圧中間回路コンバータ６の中間回路１８の１つの電位に導電接続されている。この場合、自励パルス制御変換器１２の３つの変換器ブリッジアームモジュール４８の直流電圧側端子５０が各々中間回路１８の正電位Ｐに接続され、これに対しこれらの３つの変換器ブリッジアームモジュール４８の直流電圧側端子５２が各々中間回路１８の負電位Ｎに接続されている。
【００１４】
図３の等価回路図によれば、変換器ブリッジアームモジュール４８が２つのブリッジアームモジュール５４を有し、該モジュール５４は電気的に並列接続されている。各ブリッジアームモジュール５４は、２つの電気的に直列接続された半導体スイッチ５６および５８、特に２つの絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）を有する。半導体スイッチ５６および５８は各々対応するフリーホイールダイオード６０又は６２を備えている。牽引技術において牽引コンバータはできるだけモジュール構成され、最小ユニットとしてブリッジアームモジュール５４が使用される。図３では、２つのブリッジアームモジュール５４の並列接続により高出力用の変換器ブリッジアームモジュール４８が得られる。
【００１５】
図４は、本発明によるディーゼル電気駆動システムの第２の実施形態の等価回路図を示す。図２の実施形態に比べて、この実施形態は、２つの自励パルス制御変換器から構成された発電機側自励パルス制御変換器１２を有する。この図において、自励パルス制御変換器１２は個別の２重変換器ブリッジアームモジュール６４で形成されている。この種の２重変換器ブリッジアームモジュール６４の等価回路図を図５に詳細に示す。自励パルス制御変換器１２のこの構成においても、３つの２重変換器ブリッジモジュール６４の直流電圧側端子５０が各々電圧中間回路コンバータ６の中間回路１８の正電位Ｐに接続され、これに対しこれらの２重変換器ブリッジモジュール６４の直流電圧側端子５２が各々電圧中間回路コンバータ６の中間回路１８の負電位Ｎに接続されている。
【００１６】
両発電機側自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ、Ｓ、Ｔ又はＲ’、Ｓ’、Ｔ’が各々リアクトル６６又は６８に接続されている。リアクトル６８を介して、自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ’、Ｓ’およびＴ’が、遮断器４０により永久励磁同期発電機４の固定子巻線システムの固定子端子４２、４４および４６に接続されている。リアクトル６６を介して、他の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ、ＳおよびＴが、開閉装置３２により制動抵抗３４、３６および３８に接続され、他方で別の開閉装置７０により永久励磁同期発電機４の固定子巻線システムの固定子端子４２、４４および４６に接続されている。電圧中間回路コンバータ６の発電機側の自励パルス制御変換器として、同一の中間回路に直流電圧側を接続された２つの自励パルス制御変換器を使用すると共に、付設されたリアクトル６６および６８を使用することで、ディーゼルエンジン２において輸送用車両におけると同様にエンジンブレーキが可能である。この結果、電気制動時に出力の一部をディーゼルエンジン２を介して消散できる。それに伴い、制動抵抗３４、３６および３８を相応に小型化できる。
【００１７】
図５の２重変換器ブリッジアームモジュール６４は、図３による変換器ブリッジアームモジュール４８と同様に、直流電圧側で電気的に並列接続された２つのブリッジアームモジュール５４を有する。交流電圧側では、端子、例えばＲおよびＲ’が互いに分離されたままである。従って、図５に示す３つの２重変換器ブリッジアームモジュール６４が、交流電圧側端子Ｒ、Ｓ、ＴおよびＲ’、Ｓ’、Ｔ’を有する２つの３相自励パルス制御変換器を構成する。直流電圧側において、これら両自励パルス制御変換器が電圧中間回路コンバータ６の中間回路１８に給電する。
【００１８】
図６は、本発明によるディーゼル電気駆動システムの第３の実施形態を概略的に示す。この第３の実施形態は、永久励磁同期発電機４として２つの巻線システム７４と７６を有する永久励磁同期発電機７２を備える点で、図４に示すディーゼル電気駆動システムの第２の実施形態と相違する。巻線システム７４の固定子端子７８、８０、８２は、遮断器４０により、ディーゼル電気駆動システムの電圧中間回路コンバータ６の、発電機側の自励パルス制御変換器１２の一方の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ、Ｓ、Ｔに接続可能である。これに対し、第２の固定子巻線システム７６の固定子端子８４、８６、８８は、他の遮断器９０により、ディーゼル電気駆動システムの電圧中間回路コンバータ６の発電機側の自励パルス制御変換器１２の他方の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ’、Ｓ’、Ｔ’に接続可能である。ディーゼル電気駆動システムの電圧中間回路コンバータ６の、発電機側の自励パルス制御変換器１２の一方の自励パルス制御変換器の交流電圧側端子Ｒ、Ｓ、Ｔは、更に開閉装置３２により、制動抵抗３４、３６および３８に導電接続可能である。１つの固定子巻線システムを有する永久励磁同期発電機４に代えて、２つの固定子巻線システム７４と７６を有する永久励磁同期発電機７２を使用することで、図４によるディーゼル電気駆動システムの実施形態と比べて、６つのリアクトル６６と６８ならびにそれらの配線を節約できる。それに対し、これらの両実施形態は機能的には差がない。即ち、この第３の実施形態においても、輸送用車両におけると同様に、ディーゼルエンジン２においてエンジンブレーキが可能である。この結果、制動出力の一部がディーゼルエンジン２を介して消散させられ、それによってディーゼル電気駆動システムの同じ制動出力において、制動抵抗３４、３６および３８を小型化できる。それによって、これら制動抵抗３４、３６および３８のための組込みスペースを相応に縮小できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】従来のディーゼル電気駆動システムの等価回路図
【図２】本発明によるディーゼル電気駆動システムの第１の実施形態の等価回路図
【図３】図２による電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器の変換器ブリッジアームモジュールの等価回路図
【図４】本発明によるディーゼル電気駆動システムの第２の実施形態の等価回路図
【図５】図４による電圧中間回路コンバータの発電機側の自励パルス制御変換器の２重変換器ブリッジアームモジュールの等価回路図
【図６】本発明によるディーゼル電気駆動システムの第３の実施形態の等価回路図
【符号の説明】
【００２０】
２  ディーゼルエンジン、４  永久励磁発電機、６  電圧中間回路コンバータ、８  ３相交流機、１０  制動チョッパ、１２、１４  自励パルス制御変換器、１６  中間回路コンデンサバッテリ、１８  中間回路、２０  制動抵抗、２２  制動調整器、２４  コンデンサバッテリ、２６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、２８  補助インバータ、３０  トラクションコンテナ、３２  開閉装置、３４、３６、３８  制動抵抗、４０  遮断器、４２、４４、４６  固定子端子、４８  変換器ブリッジアームモジュール、５０、５２  直流電圧側端子、５４  ブリッジアームモジュール、５６、５８  半導体スイッチ、６０、６２  フリーホイールダイオード、６４  ２重変換器ブリッジアームモジュール、６６、６８  リアクトル、７０  開閉装置、７４、７６  固定子巻線システム、７８、８０、８２  固定子端子、８４、８６、８８  固定子端子、９０  遮断器
【図１】
2009529307.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成21年2月27日(2009.2.27)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載のディーゼル電気駆動システムに関する。
この種の駆動システムは、２００５年９月１１〜１４日のドレスデンでのEPE会議の会議録「EPE'2005」に掲載されたOlaf Koerner、Jens Brand、Karsten Rechenberg著 「Energy Efficient Drive System FOR a Diesel Electric Shunting Locomotive」（ディーゼル電気式入換機関車のためのエネルギー効率のよい駆動システム）なる表題を有する刊行物から公知である。この刊行物では、永久励磁の同期発電機を備えた２つのディーゼル電気駆動システムを互いに対比している。これらの両駆動システムは、電圧中間回路コンバータの発電機側変換器が一方ではダイオード整流器であり、他方では自励パルス制御変換器であることにおいてのみ相違する。この刊行物では、自励パルス制御変換器がIGBT整流器と呼ばれている。両駆動システムでは、制動抵抗が電圧中間回路コンバータの中間回路に接続可能である。このためにゲートターンオフサイリスタ（GTOサイリスタ）とも呼ばれるターンオフ制御可能なサイリスタを設けている。制動運転時、即ち負荷、特に多相交流機が中間回路にエネルギーを供給する際、このパルス制御抵抗により、電圧中間回路コンバータの中間回路における直流電圧が最大許容中間回路電圧を上回らないように配慮している。この制動出力の一部が、無負荷動作のディーゼルエンジンのブレーキトルクを調整するために使用される。制動調整器のために他の電力変換器ブリッジアームが使用せねばならず、この制動調整器と中間回路配線バーとの付加的なバー配線を行わねばならないことが欠点である。この場合、制動調整器を低誘導にて配線するように注意すべきである。制動トルクに依存して、電気的に並列接続された他の変換器ブリッジアームを、制動調整器のために使用せねばならない。更に、制動調整器として用いるターンオフ制御可能なサイリスタは、相応のスペースを必要とする高価なスナバ回路を有する。
【国際調査報告】
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