(57)【要約】  本発明は、少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を備え、内燃機関と電気機械のトルクが加算されるハイブリッド車両、特にハイブリッド自動車の駆動装置を作動させるための方法に関している。この場合内燃機関の要求に対し、システムに起因する内燃機関の慣性に基づきトルク制御においてもたらすことのできないトルク／トルク成分が、電気機械によって供給されるトルク／トルク成分によって少なくとも部分的に補償される。
2009525913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を備え、内燃機関と電気機械のトルクが加算されるハイブリッド車両、特にハイブリッド自動車の駆動装置を作動させるための方法において、
内燃機関の要求に対し、システムに起因する内燃機関の慣性に基づきトルク制御においてもたらすことのできないトルク／トルク成分が、電気機械によって供給されるトルク／トルク成分によって少なくとも部分的に補償されるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
要求に依存して、駆動トルク実際値の許容領域及び／又はそのグラジエントは、少なくとも１つのパラメータに依存して設定される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記駆動トルク実際値の許容領域は、ハイブリッド車両のドライブトレーンの振動励起が回避されるように設定される、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
電気機械の電力は、作動の際に生じる変換ロスを低減すべく限定的に設定される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記駆動トルク実際値の許容領域の少なくとも１つの領域限界値は、電気機械の所定の電力制限によって制御される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記電気機械は、駆動トルク実際値の領域から逸脱した場合に、付加的なトルク寄与率を供給する、請求項１から５いずれか１項記載の電気音響的構成素子項記載の方法。
【請求項７】
前記パラメータは速度制御システム（テンポマート）及び／又は間隔制御システム及び／又は内燃機関の速度及び／又は回転数及び／又はＥＳＰ／ＡＳＲ／ＡＢＳシステム及び／又はドライバーによる個々の設定量に依存している、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を備え、内燃機関と電気機械からのトルクが加算されるハイブリッド車両、特にハイブリッド自動車の駆動装置を作動するための方法に関している。
【０００２】
冒頭に述べたような形式の方法は公知である。燃料消費と有害物質放出を低減するためには、内燃機関と電気機械に対するドライバーから要求された駆動トルクの最適な配分が必要である。その場合この駆動トルクの分割は、次のように行われる。すなわち内燃機関が効率の良い領域で作動されかつ電気機械に所属する電気蓄積器の充電が可能となるように行われる。この場合車両速度が低い場合には内燃機関が遮断され、所望のトルクは専ら電気機械によってもたらされる。さらに車両の制動時にはこの制動エネルギーが回生によって電気蓄積器の充電に用いられる。吸気管噴射システムを備えた最近のオットーエンジンは、大抵は空気質量流量の制御のために電子制御されたスロットルバルブを備えている。この場合はアクセルペダルがスロットルバルブから機械的に分断されている。スロットルバルブアクチュエータの有限の設定速度と吸気管内の動的な充填効率は、所定の空気質量流量とそれによって生成される内燃機関のトルクの動的伴う変動の大きな設定を許容しない。それに対して電気機械は非常に多くの動的変動を伴う応答特性を有している。ドライバーが駆動トルクの上昇を要求し、その際の内燃機関が効率の良い領域に達しているならば、電気機械は比較的強く発電機動作されるように制御される。この場合の電気機械は発電機動作している電気機械から生じる比較的高い負のトルクを内燃機関の高められたトルクによって補償するように制御される。電気機械が内燃機関よりも高い動的応答特性を有していることによって、車両の駆動トルク実際値はまず、ドライバーによって要求されたトルクに近似する前に減衰される。このことは走行性と快適性にマイナスの影響を与える。このアンダーシュート"Unterschwinger"は場合によっては不所望な揺動をドライブトレーンに引き起こす。このようなアンダーシュートを回避するために、付加的に内燃機関の目標値トルクと実際値トルクの差分が電気機械に合わせられる。これは遅延された内燃機関のトルク形成を補償するためのものである。動的な走行特性の場合、すなわち駆動トルク要求が頻繁に入れ替わる場合には、電気機械はより動的に負荷される。それに伴って電力要求の高い動特性は電気機械に接続されたエネルギー蓄積器に結びつく。これにより電力要求のより高い動特性が電気機械と接続されたエネルギー蓄積器と結び付き、これによってより高いエネルギー変換がエネルギー蓄積器において生じ、その寿命も短くなる。その他にも頻繁な周期的充電／放電過程が高い変換ロスにつながり、このことは全体的な効率の悪化につながる。
【０００３】
さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０１２６４Ａ１明細書からもハイブリッド車両の駆動装置作動方法が公知である。ここでは負の駆動トルクの要求のもとで、ハイブリッド車両の駆動ユニットと制動システムが燃費を最適化すべく制御されている。この方法ではハイブリッド車両で得られるエネルギーが最適に利用されるように注意が払われている。特に制動エネルギーからの回生エネルギーが搭載電源網に給電され、それによって内燃機関の燃料消費が抑えられている。
【０００４】
本発明が有している利点は、内燃機関のトルク制御における慣性によって生じるトルク変動の遅延（これは例えば吸気管動特性や"Ｔｕｒｂｏｌｏｃｈ（ターボホール）"に起因し得る）が、電気機械のトルクによって部分的に補償されることである。それによりドライバーは期待される再生可能な駆動トルクを得ることができる。その他にも加速過程におけるアンダーシュート"Unterschwinger"か回避され得る。
【０００５】
本発明の改善構成によれば有利には、要求に応じて、駆動トルク実際値に対する許容領域及び／又はそのグラジエントが、少なくとも１つのパラメータに依存して設定される。すなわちドライバーが駆動トルクを要求した場合には、この要求に応じて駆動トルクに対する上方の限界値と下方の限界値及び／又はそのグラジエントが設定され、実際に出現した駆動トルク実際値ないしはそのグラジエントがこれらの値を上回ることないし下回ることは許されない。この場合これらの限界値はハイブリッド自動車の作動中に変動する少なくとも１つのパラメータに依存して設定される。
【０００６】
本発明の別の実施例によれば、前記トルク実際値の許容領域が、ハイブリッド車両のドライブトレーンの振動励起が回避されるように設定される。ドライバーからの加速要求があった場合にはまず、電気機械の躍動的な応答特性によって駆動トルクが低減されて、いわゆるアンダーシュートに導かれる。但しこれはドライブトレーンにおいて不所望な振動励起を引き起こす可能性がある。それ故駆動トルク実際値の許容領域は、ドライバーによって設定される所望の"方向"においてのみ可能となるように設定される。
【０００７】
さらに有利には、電気機械の電力が限定的に設定される。それにより、作動中に生じる電気機械とそれに所属する構成要素、特に電気的な蓄積器の変換ロスを低減される。
【０００８】
有利には、前記駆動トルク実際値の許容領域の少なくとも１つの領域限界値は、前述した変換ロスを超過させないために、電気機械の所定の電力制限によって制御される。
【０００９】
さらに有利には、前記電気機械は、駆動トルク実際値が許容領域から逸脱した場合に、付加的なトルク寄与率を供給する。それにより駆動トルク実際値は再び許容領域内に到達する。
【００１０】
本発明のさらに別の実施例によれば、前記駆動トルク実際値に対する許容領域を定めるパラメータは、例えば速度制御システム（テンポマート）及び／又は間隔制御システムに依存している。さらに前記駆動トルク実際値の許容領域は、内燃機関の速度及び／又は回転数に依存している。そのためドライバーは、様々な速度ないしは回転数のもとで再生可能な駆動トルクを期待できる。またこれらの他にもＥＳＰ／ＡＳＲ／ＡＢＳシステムの信号が、駆動トルク実際値の許容領域に対するパラメータとして利用することも考えられる。また多少なりともドライバーに応じた動特性も可能である。
【００１１】
以下では図面に基づき本発明の２つの実施例を詳細に説明する。この場合、
図１は、パラレルハイブリッド方式のドライブトレーンにおける本発明によるトルク配分を説明するためのシミュレーションモデルを示した図であり、
図２は、絶対限界値による許容領域の制限を伴った本発明による実施例のシミュレーションモデルを示した図であり、
図３は、総和トルク目標値へのジャンプに対する絶対限界値並びに総和トルク実際値の反応を表した図であり、
図４は、制限されてない電気機械トルク目標値へのジャンプに対する電気機械トルク実際値の反応を表した図であり、
図５は、総和トルク実際値のグラジエントに対する限界値による許容領域の制限を伴った本発明による実施例のシミュレーションモデルを示した図である。
【００１２】
実施例
図１には、パラレルハイブリッド方式のドライブトレーンにおけるトルク配分に対する本発明を説明するためのシミュレーションモデルが示されている。ここでは構成要素１、例えばドライバーの要求を識別するためのセンサが、信号、特に駆動トルク目標値を、接続線路２を介してハイブリッド車両の駆動装置の制御機器３に供給している。この制御機器３からは接続線路４が内燃機関５（これのトルク変動の際の特性はダイヤグラムによって表されている）まで接続おり、さらに前記制御機器３からは接続線路６が電気機械７に接続されている（これのトルク変動の際の特性もダイヤフラムによって表されている）。この場合前記内燃機関５と電気機械７からはそれぞれ１つの接続線路８及び９が加算器１０に接続されており、この加算器１０において内燃機関５のトルクと電気機械７のトルクが加算されている。また前記加算器１０は構成要素１２までの接続線路１１を有しており、この構成要素１２でもドライブトレーン全体の特性が同じようなダイヤグラムによって表されている。ここにおいてドライバーが操作要素、特にアクセルペダルの位置を介して所定の駆動トルクを要求すると、この駆動トルクが前記構成要素１内のセンサによって識別され、制御機器３に転送される。制御機器３は所望のトルクを内燃機関５と電気機械７に配分する。この場合内燃機関が良好な効率の領域に達していると、電気機械はより強力な発電機モードに制御される。内燃機関の特性を表しているダイヤグラムでは２つのトルク曲線が時間軸に亘ってプロットされている。この場合一方の特性曲線は、より高いトルクまでのジャンプを伴った内燃機関トルク目標値１３を表しており、もう一方の特性曲線は、内燃機関トルク実際値１４を表している。内燃機関５のトルク制御における慣性に基づいて、内燃機関トルク実際値１４は時間遅延して反応した後で初めて漸近的に内燃機関トルク目標値１３に近似している。
【００１３】
電気機械７の中で表されているダイヤグラムに示されている電気機械７の躍動的な応答特性は、電気機械トルク実際値１５の、電気機械トルク目標値１６へのジャンプに対する迅速な漸近的近似を生じさせている。
【００１４】
内燃機関５と電気機械７のトルク実際値の総和は、構成要素１２内で表されているドライブトレーン全体の特性を生じさせる。内燃機関トルク目標値１３と電気機械トルク目標値１６の和は、ドライバーから要求されている目標トルク１８に相応している。ドライバーから要求されている目標トルク１８の上昇のもとでは内燃機関５は、より良好な領域内に到達しており、さらに電気機械７はより強力に発電機モードに到達している。この場合電気機械に接続されている電気的蓄積器の充電電力は高められる。電気機械７のより高い負荷を補償するために、内燃機関のトルク目標値１３がより高い値までジャンプされる。その際電気機械７の躍動的な応答特性によって駆動トルク１７のいわゆるアンダーシュートが現れる。これはまず低減した後で漸近的に駆動トルク目標値１８に近似している。
【００１５】
図２には例えばパラレルハイブリッド方式の本発明による実施例が示されており、ここでは許容される駆動トルク実際値領域が絶対限界値（ｔｒｑＬｉｍＨｉ及びｔｒｑＬｉｍＬｏ）によって制限されている。これらはＰＴ１特性を用いて駆動トルク目標値１８から生じている。図示されている計算規則は、個々の操作ステップに対する操作システムの趣旨において周期的に処理されている。この場合は実際の走査ステップに対して有効な値を算出すべく先行する走査ステップにおいて算出されて記憶されたいくつかの値が使用されている。ここでは図１からの構成要素１が示されており、これはドライバーによって望まれている駆動トルク目標値１８（ｔｒｑＤｅｓ）を図２の上方の領域において接続線路１９を介して分岐点２０に供給している。この分岐点２０からは接続線路２１がオペレータ２３の入力側２２に接続されている。このオペレータ２３は２つの値の不等号比較、すなわち"≧"比較を実施しており、その出力量として真または偽の値を転送している。オペレータ２３はその第２の入力側２４から、接続線路２５を介して第２の値として、先行する走査ステップで算出された駆動トルク実際値の許容領域１７に対する上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）を受け取っている。オペレータ２３の出力側２７からは接続線路２８がＩＦ回路３０の入力側２９に接続されており、このＩＦ回路３０は出力側３１を有し、この出力側には時定数３２（ＴＰＴ１Ｈｉ）が割り当てられている。これは接続線路３３を介して値３４（ＴＰＴ１＿Ｆａｓｔ）によって定められている。出力側３５には再び時定数３２（ＴＰＴ１Ｈｉ）が割り当てられており、これは接続線路３７を介して値３８（ＴＰＴ１＿Ｓｌｏｗ）によって定められている。オペレータ２３から供給される値が真であるかまたは偽であるかに応じて、ないしは駆動トルク目標値１８が上方の限界値２６以上であるか又はそれよりも小さいかに応じて、ＩＦ回路３０により時定数３２（ＴＰＴ１Ｈｉ）に他の値が割り当てられる。
【００１６】
分岐点２０からはさらなる接続線路３９が減算器４１の一方の入力側に接続されている。この減算器４１は第２の入力側４２を有しており、この第２の入力側４２には接続線路４３を介して先行する走査ステップで算出された上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）が被減数として割り当てられている。減算器４１の出力側４５からは接続線路４６が除算器４８の一方の入力側に接続されており、該除算器４８の別の入力側４９には接続線路５０を介して事前に算出された時定数３２（ＴＰＴ１Ｈｉ）が除数として割り当てられている。除算器４８の出力側５２からは出力量が接続線路５３を介して構成要素５４に供給され、そこからは接続線路５５が乗算器５７の一方の入力側５６に接続されている。該乗算器５７の入力側５８には接続線路５９を介してさらなる特性量６０（ｄＴ）が割り当てられる。このさらなる特性量（ｄＴ）の値は走査時間（走査周期期間、２つの走査ステップ間の時間）に相応する。
【００１７】
出力側６１からは接続線路６２が加算器６４の一方の入力側６３に接続されており、この加算器６４のさらに別の入力側６５には先行する走査ステップにおいて算出され（その後で記憶された）上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）が割り当てられており、さらに出力側６８からは接続線路６９を介して実際の走査ステップに対して算出された上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）が送出される。図示されている計算規則は、走査システムとしての一次遅延素子の実現に相応しており、連続的な観察形式においては上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）に対しては以下の関係式、
ＴＰＴ１Ｈｉ・ｄ（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）/ｄｔ＋ｔｒｑＬｉｍＨｉ＝ｔｒｑＤｅｓ
が成り立つ。
【００１８】
この場合時定数ＴＰＴ１Ｈｉは正ないし負の勾配のもとでＩＦ回路のｔｒｑＬｉｍＨｉによって種々選択される。この場合は以下の関係、
【数１】
2009525913.tif 000003
が成り立つ。ＴＰＴ１＿Ｓｌｏｗ＞ＴＰＴ１＿Ｆａｓｔにより、上方の限界値（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）の迅速な上昇と緩慢な降下が得られる。下方の限界値はこれとは逆に、迅速な降下と緩慢な上昇となる。この場合ドライブトレーンの作動状態に依存したパラメータ化は有利である。
【００１９】
図２の中央部分には下方の限界値７８（ｔｒｑＬｉｍＬｏ）を求めるための計算規則が表されており、この計算規則は上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）のものと等しい。ここで図示されている構成要素のうち、同じ機能を有している要素には同じ符号が付されている。
【００２０】
この計算規則は時定数８６（ＴＰＴ１Ｌｏ）の値８８（ＴＰＴ１＿Ｓｌｏｗ）と値８４（ＴＰＴ１＿Ｆａｓｔ）が前述したように反対に選択されている。すなわち、
【数２】
2009525913.tif 000004
【００２１】
この場合時定数８６を定めるための部分が分岐点７２に接続されており、この分岐点７２は分岐点２０までの接続線路７１と、分岐点９２までのさらなる接続線路９１を有している。分岐点９２からは下方の限界値７８（ｔｒｑＬｉｍＬｏ）の算出のための接続線路９３が延びている。
【００２２】
さらなる接続線路１２５は、分岐点９２から図１にも示されていた制御機器３に接続されており、この制御器からは接続線路１２６が内燃機関５に接続されている。この内燃機関は接続線路１２７を介して分岐点１２８に内燃機関トルク実際値１４を供給している。分岐点１２８からは接続線路１２９が加算器１３１の入力側に接続されており、さらに前記分岐点１２８からは接続線路１３２が減算器１３４の入力側に接続され、さらに前記分岐点１２８からは接続線路１３５が減算器１３７の入力側１３６に接続されている。この場合減算器１３４のさらなる入力側１３８によって接続線路１３９を介して、図２の上方の領域において実際の走査ステップに対して算出された上方の限界値２６（ｔｒｑＬｉｍＨｉ）の値が被減数として供給され、さらに減算器１３７の入力側１４１には接続線路１４２を介して図２の中央領域にて実際の走査ステップに対して算出された下方の限界値７８（ｔｒｑＬｉｍＬｏ）の値が被減数として入力されている。
【００２３】
減算器１３４の出力側１４４からは接続線路１４５が構成要素１４７の一方の入力側１４６に接続されており、この構成要素１４７は２つの値を相互に比較し、小さい方の値をさらに転送している。減算器１４７の出力側１４８からは接続線路１４９が構成要素１５１の一方の入力側１５０に接続されており、この構成要素１５１は２つの値を相互に比較し大きい方の値を接続線路１５３を介して構成要素１４７の一方の入力側１５４に転送している。その他にも接続線路１５５を介して制御機器３から構成要素１５１のもう一方の入力側１５６に電気機械７のトルク目標値が供給されている。それにより限界値２６と７８から内燃機関トルク実際値の減算により電気機械７のトルク目標値１６に対する限界値が得られる。
【００２４】
さらに接続線路１５７は電気機械７に接続されており、この電気機械７からはさらなる接続線路１５８が加算器１３１の一方の入力側１５９に接続されている。加算器１３１では駆動ユニットのトルクが、出力側１６０から送出される駆動トルク実際値１６２に加算される。
【００２５】
図３には駆動トルク目標値１８へのジャンプに対する図２から求められた駆動トルク実際値１６２の許容領域に対する限界値の反応がダイヤグラムに示されており、ここでは座標上でトルクが時間軸（横軸）に亘ってプロットされている。このダイヤグラム中には４つの特性曲線がプロットされており、この場合１つの特性曲線は駆動トルク目標値１８を表しており、この特性曲線はまず最初に一定のレベルで横軸に対して平行に延在し、時点１６４においてほぼ垂直方向に、ないしは縦軸に対して平行により高い値まで上昇し、そこにおいて再び横軸に対して平行に一定の値で延在している。さらなる特性曲線１６５は上方の限界値２６を表しており、これはまず駆動トルク目標値１８に対して平行に延在し、時点１６４からは急峻に上昇し、最終的には漸近的に駆動トルク目標値１８に近似している。第３の特性曲線１６６は、駆動トルク実際値１６２の許容領域に対する下方の限界値７８を表しており、この特性曲線はまず駆動トルク目標値１８や特性曲線１６５と同じ値で延在し、時点１６４からは急峻に上昇し、但しその際にはあきらかに特性曲線１６５よりも下方に留まっており、そして非常に緩慢に駆動トルク目標値１８に近似している。
【００２６】
第４の特性曲線は、駆動トルク実際値１６２を描写しており、これは時点１６４から急峻に上昇しているが、但しその際にはまず最初は特性曲線１６６よりも下方に留まり、この特性曲線１６６と交差してさらに延在し、特性曲線１６５と１６６の間に留まり、そうして同じように漸近的に駆動トルク目標値１８に近似している。駆動トルク目標値１８が変化すると、すなわち例えばドライバーがアクセルペダルを操作すると、まず許容される駆動トルク実際値の上方の限界値（特性曲線１６５）と下方の限界値（特性曲線１６６）が図２による実施例に従って算出される。駆動トルク実際値１６２はまず下方の限界値（特性曲線１６６）を追従する。その場合には電気機械７のトルク励起の際のＰＴ１特性によって僅かではあるが下方の限界値（特性曲線１６６）からの非臨界的な偏差が生じる。その後で駆動トルク実際値１６２は上方の限界値２６と下方の限界値７８の間に存在し、つまり許容領域内に収まり、電気機械７のトルクに対する付加的な介入は何も行われない。これにより図２の制御機器３によって設定された電力が維持され、これはエネルギー蓄積器に対して有利に作用する。
【００２７】
電気機械７のトルクに対する介入操作は、図４のダイヤグラムに示されている。ここでは図２の制御機器３によって設定されたトルク目標値１６８と電気機械のトルク実際値１６９が時間軸に亘ってプロットされている。最初はトルク目標値１６８とトルク実際値１６９は、一定のレベル１７０で延在する。時点１７１ではトルク目標値１６８はより低いレベル１７２までジャンプする。電気機械のトルク実際値１６９はまず、より高いレベル１７３まで急峻に上昇し、続いてトルク目標値１６８に漸近的に近似するため急峻に下降する。駆動トルク目標値１８が上昇した場合、既に前述したように図２の制御機器３によって設定された電気機械のトルク目標値１６８はより低い値まで降下し、それによって電気機械はより強く発電機動作する。
【００２８】
しかしながら許容される駆動トルク実際値領域を逸脱しないようにするために、制御は図２の実施例に従って電気機械のトルクへ介入する。それによって内燃機関の遅延されたトルク構築が補償される。
【００２９】
図５には本発明のさらなる実施例が示されており、ここでは許容される駆動トルク実際値領域が最大限界値（ｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭａｘ）と最小の限界値（ｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭｉｎ）によって、駆動トルク実際値２１１（ｔｒｑ）の経過のグラジエント（一次導関数）に対して確定されている。ここでも同じようにＰＴ１特性が基礎におかれている。図５では構成要素１が示されており、この構成要素１は図１からも明らかなように駆動トルク目標値（ｔｒｑＤｅｓ）を設定しており、これは接続線路１７４を介して分岐点１７５と接続されている。この分岐点１７５からは接続線路１７６が減算器１７８の一方の入力側１７７に接続されている。減算器１７８では駆動トルク目標値（ｔｒｑＤｅｓ）から駆動トルク実際値（ｔｒｑ）が減算される。減算器１７８の出力側１７９からは接続線路１８０が構成要素１８２の一方の入力側１８１に接続されている。この構成要素１８２では、２つの走査ステップの間で駆動トルク実際値２１１に対する許容される変化量ｔｒｑＭａｘＤｅｌｔａ及びｔｒｑＭｉｎＤｅｌｔａが駆動トルク実際値２１１の許容されるグラジエント（一次導関数）に対する限界値から特性量ｄＴ（これは走査時間（走査周期持続時間、２つの計算サイクルの間の時間）を表す）との乗算によって算出されている。
【００３０】
駆動トルク実際値２１１の許容されるグラジエント（一次導関数）に対する限界値ｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭａｘとｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭｉｎは、ＰＴ１特性の趣旨で駆動トルク目標値（ｔｒｑＤｅｓ）と駆動トルク実際値（ｔｒｑ）の間の差分から求められる（これは減算器１７８の出力側１７９から送出されている）。前記の許容される変化量ｔｒｑＭａｘＤｅｌｔａ及びｔｒｑＭｉｎＤｅｌｔａは、構成要素１８２の２つの出力側１８３及び１８４からそれぞれの接続線路１８５及び１８６を介して構成要素１８９の２つの入力側１８７及び１８８に供給されている。この場合は例えば上昇する駆動トルク実際値２１１（ｔｒｑ）に対して以下の関係式、
【数３】
2009525913.tif 000005
が成り立つ。この場合、
ｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭａｘ＝（ｔｒｑＤｅｓ−ｔｒｑ）／（ＴＰＴ１＿Ｆａｓｔ）
ｔｒｑＬｉｍＧｒａｄＭｉｎ＝（ｔｒｑＤｅｓ−ｔｒｑ）／（ＴＰＴ１＿Ｓｌｏｗ）
である。
【００３１】
分岐１７５からはさらなる接続線路１９０が図１から既知の制御機器３に接続されている。この制御機器３からは接続線路１９１が図１から既知の内燃機関５に接続されており、さらに接続線路１９２は構成要素１８９のさらなる入力側１９３に接続されている。内燃機関５からは接続線路１９４が分岐点１９５に接続している。この分岐点１９５からは接続線路１９６が前記構成要素１８９のさらなる入力側１９７に接続されており、さらにさらなる接続線路１９８は加算器２００の一方の入力側１９９に接続されている。前記構成要素１８９では、２つの走査の間の内燃機関５のトルク実際値変動の関連付けのもとで、構成要素１８２からの変化量ｔｒｑＭａｘＤｅｌｔａ及びｔｒｑＭｉｎＤｅｌｔａを用いて、２つの走査の間の電気機械７のトルク目標値変化量１６が制限される。
【００３２】
構成要素１８９の出力側２０１からは電気機械７の制限されたトルク目標値が接続線路２０２を介して電気機械７に供給される。この電気機械７からはさらなる接続線路２０３を介して電気機械７のトルク実際値が加算器２００のさらなる入力側２０４に供給される。この加算器２００では電気機械７と内燃機関５のトルクが加算される。前記加算器２００の出力側２０５からは、接続線路２０６が分岐点２０７に接続されており、この分岐点２０７からは接続線路２０８が駆動トルク実際値２１１を被減数として減算器１７８のさらなる入力側２０９に供給され、さらに分岐点２０７からの出力量として接続線路２１０が配設されている。
【００３３】
この実施例のもとでもトルク実際値が図４において示したように制御機器３によって設定された電気機械のトルク目標値に対して関連付けられ、その場合トルク実際値は限定によってまず上昇し、その後で初めてトルク目標値に近似する。同様にドライブトレーン全体の駆動トルク実際値２１１も図３に示されている駆動トルク実際値１６７と同じように関連付けられる。またここでは電気機械７の付加的なトルクによってアンダーシュートが回避される。グラジエントに基づいたこの方法は、特に負荷衝撃の減衰のためのガイド形成とのつながりにおいて適性を表す。相応のガイド形成においては、駆動トルク実際値２１１のグラジエントは例えばエンジンブレーキ動作モードからトラクション動作モードへの移行におけるゼロ点経過の領域に限定される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】パラレルハイブリッド方式のドライブトレーンにおける本発明によるトルク配分を説明するためのシミュレーションモデルを示した図
【図２】絶対限界値による許容領域の制限を伴った本発明による実施例のシミュレーションモデルを示した図
【図３】総和トルク目標値へのジャンプに対する絶対限界値並びに総和トルク実際値の反応を表した図
【図４】制限されてない電気機械トルク目標値へのジャンプに対する電気機械トルク実際値の反応を表した図
【図５】総和トルク実際値のグラジエントに対する限界値による許容領域の制限を伴った本発明による実施例のシミュレーションモデルを示した図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2009525913.tif 000009
【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年8月11日(2008.8.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を備え、内燃機関と電気機械のトルクが加算されるハイブリッド車両、特にハイブリッド自動車の駆動装置を作動させるための方法において、
内燃機関の要求に対し、システムに起因する内燃機関の慣性に基づきトルク制御においてもたらすことのできないトルク／トルク成分が、電気機械によって供給されるトルク／トルク成分によって少なくとも部分的に補償されるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
要求に依存して、駆動トルク実際値の許容領域及び／又はそのグラジエントは、少なくとも１つのパラメータに依存して設定される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記駆動トルク実際値の許容領域は、ハイブリッド車両のドライブトレーンの振動励起が回避されるように設定される、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
電気機械の電力は、作動の際に生じる変換ロスを低減すべく限定的に設定される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記駆動トルク実際値の許容領域の少なくとも１つの領域限界値は、電気機械の所定の電力制限によって制御される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記電気機械は、駆動トルク実際値の領域から逸脱した場合に、付加的なトルク寄与率を供給する、請求項１から５いずれか１項記載の電気音響的構成素子項記載の方法。
【請求項７】
前記パラメータは速度制御システム（テンポマート）及び／又は間隔制御システム及び／又は内燃機関の速度及び／又は回転数及び／又はＥＳＰ／ＡＳＲ／ＡＢＳシステム及び／又はドライバーによる個々の設定量に依存している、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を備え、内燃機関と電気機械のトルクが加算されるハイブリッド車両、特にハイブリッド自動車の駆動装置を作動させるための装置において、
内燃機関の要求に対し、システムに起因する内燃機関の慣性に基づきトルク制御においてもたらすことのできないトルク／トルク成分を、電気機械によって供給されるトルク／トルク成分で少なくとも部分的に補償するように前記電気機械を制御する手段が設けられていることを特徴とする装置。
【国際調査報告】
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