(57)【要約】車両のための少なくとも１つの対象物検出センサを制御する方法および装置であって、少なくとも１つのセンサは複数の駆動モードで切り替え可能であり、複数の機能が、対象物検出センサによって検出された対象物を評価するために、随意に少なくとも１つのセンサにアクセスすることが可能であり、駆動モードの切り替えが、センサに目下アクセスしている機能に従って選択される方法および装置において、関数評価装置と少なくとも１つのセンサの間に調整装置が設けられており、少なくとも１つのセンサにアクセスしている機能が、調整装置にその都度、重要性密度関数を伝達し、少なくとも１つのセンサが、作動可能な駆動モードのために、調整装置に検出確率密度関数を伝達し、調整装置が、少なくとも１つのセンサにアクセスしている機能のために、最も適切な駆動モードを選択することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のための少なくとも１つの対象物検出センサ（１）を制御する方法であって、前記少なくとも１つのセンサ（１）は複数の駆動モード（７、８）で切り替え可能であり、複数の運転者支援機能（３、４）が、前記対象物検出センサ（１）によって検出された対象物を評価するために、随意に、前記少なくとも１つのセンサにアクセスすることが可能であり、前記駆動モード（７、８）の切り替えが、センサに目下アクセスしている前記運転者支援機能（３、４）に従って選択される方法において、
運転者支援機能(３、４)と前記少なくとも１つのセンサ（１）との間に調整装置（２）が設けられており、各前記少なくとも１つのセンサにアクセスしている前記運転者支援機能（３、４）が、前記調整装置（２）に、その都度の重要性密度関数 (ｗｉ（d，φ）)を伝達し、前記少なくとも１つのセンサ（１）が、各作動可能な前記駆動モード（７、８）のために、前記調整装置（２）に検出確率密度関数 (ｖｉ（d，φ）)を伝達し、前記調整装置（２）が、前記少なくとも１つのセンサにアクセスしている各前記運転者支援機能のために最も適切な前記駆動モードを選択することを特徴とする、車両のための少なくとも１つの対象物検出センサ（１）を制御する方法。
【請求項２】
前記運転者支援機能（３、４）がセンサ検出領域の間隔（ｄ）および／またはアジマス角（φ）に従って重要性密度を示すことによって、前記重要性密度関数(ｗｉ（d，φ）)が、センサ検出領域のどの部分領域において、その都度の前記運転者支援機能（３、４）に特に関連する対象物が評価されるのかを示すことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記運転者支援機能（３、４）がセンサ検出領域の間隔（ｄ）および／またはアジマス角（φ）に従って検出確率密度を示すことによって、前記検出確率密度関数 (ｖｉ（d，φ）)が、センサ検出領域のどの部分領域において、選択された前記駆動モード（７、８）に基づき、対象物が特に良好に検出可能なのかを示すことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記少なくとも１つの対象物検出センサ（１）が、異なるセンサ形態で実現された複数のセンサであることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
前記様々なセンサ形態が、超音波センサ、パルスレーダセンサ、ＦＭＣＷ−レーダセンサ、ライダセンサおよび／またはビデオセンサであることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記少なくとも１つのセンサ（１）の複数の前記駆動モード（７、８）が、センサの異なる検出領域および／または異なる変調形態、および／または、異なる分解能の正確度を有することを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
複数の前記運転者機能（３、４）が、
拡充された幹線道路および高速道路のための車間距離および速度制御機能（ＬＲ−ＡＣＣシステム）、及び／又は、
都市交通のための、ストップ・アンド・ゴー（渋滞時の停止、発進）が可能な車間距離および速度制御機能（ＳＲ−ＡＣＣシステム）、及び／又は、
−自動的に開始する緊急ブレーキ機能（ＮＢＦ）、及び／又は、
−衝突状況を検出し運転者に警告する、またはブレーキアシストの最低開始レベル（閾値）を変更する機能、及び／又は、
−車線維持機能（ＬＫＳ）、及び／又は、
−車線逸脱警告機能（ＬＤＷ）、及び／又は、
−駐車補助(駐車時に車を誘導する距離制御)（ＥＰＨ）
であることを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記調整装置（２）が、前記少なくとも１つのセンサ（１）によって獲得された対象物データ（d、φ）を、運転者支援機能（３、４）に評価のために供給しており、その際、前記運転者支援機能（３、４）に従って対応する駆動モードが選択されることを特徴とする、請求項１〜請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記少なくとも１つのセンサ（１）の作動される前記駆動モード（７、８）の選択が、前記調整装置（２）よって、前記重要性密度関数(ｗｉ（d，φ）)と前記検出確率密度関数 (ｖｉ（d，φ）)との相関の実行を通して行われることを特徴とする、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
追加的な前記運転者支援機能が作動可能で、作動中の機能の他に少なく１つのセンサ（１）にアクセスすることが可能であり、その際、前記追加的な運転者支援機能に関する前記調整装置（２）および／または前記センサ（１）を新たに構成する必要がないことを特徴とする、請求項１〜請求項９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
車両のための少なくとも１つの対象物検出センサ（１）を制御する装置であって、前記少なくとも１つのセンサ（１）は複数の駆動モード（７、８）で切り替え可能であり、複数の運転者支援機能（３、４）が、前記対象物検出センサ（１）によって検出された対象物を評価するために、随意に、前記少なくとも１つのセンサにアクセスすることが可能であり、前記駆動モード（７、８）の切り替えが、（センサに）目下アクセスしている前記運転者支援機能（３，４）に従って選択される装置において、
運転者支援機能(３、４)と前記少なくとも１つのセンサ（１）との間に調整装置（２）が設けられており、各前記少なくとも１つのセンサにアクセスしている前記運転者支援機能（３、４）が、前記調整装置（２）にその都度の重要性密度関数 (ｗｉ（d，φ）)を伝達し、前記少なくとも１つのセンサ（１）が、各作動可能な前記駆動モード（７、８）のために、前記調整装置（２）に検出確率密度関数(ｖｉ（d，φ）)を伝達し、前記調整装置（２）が、前記少なくとも１つのセンサにアクセスしている各前記運転者支援機能のために、最も適切な前記駆動モードを選択することを特徴とする、車両のための少なくとも１つの対象物検出センサ（１）を制御する装置。
【請求項１２】
前記調整装置（２）内に相関（関係）を評価するための装置が設けられていることを特徴とする、請求項１１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のための少なくとも１つの対象物検出センサを制御する方法および装置であって、少なくとも１つのセンサは複数の駆動モードで切り替え可能であり、複数の運転者支援機能が、対象物検出センサによって検出された対象物を評価するために、随意に少なくとも１つのセンサにアクセスすることが可能であり、駆動モードの切り替えが、センサに目下アクセスしている支援機能に従って選択される方法および装置において、運転者支援機能と少なくとも１つのセンサとの間に調整装置が設けられており、少なくとも１つのセンサにアクセスしている運転者支援機能が、調整装置にその都度の重要性密度関数を伝達し、少なくとも１つのセンサが、各作動可能な測定モードのために、調整装置に検出確率密度関数を伝達し、調整装置が、少なくとも１つのセンサにアクセスしている支援機能のために、最も適切な駆動モードを選択する、車両のための少なくとも１つの対象物検出センサを制御する方法および装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
独国特許出願公開第１９９３４６７０号明細書には、特に車両のための対象物検出システムが開示されている。その際、対象物検出システムは、少なくとも３つの対象検出器の組み合わせから構成されている、各対象物検出器は、異なる検出領域および／または異なる検出射程距離を有している。
【０００３】
車両のための対象物検出システムは、多くの場合、異なる検出領域をカバーする（測定範囲とする）複数の異なるセンサシステムを有している。または、検出領域が異なる様々な駆動モードにおいて駆動可能なセンサを有している。車両の運転者支援システムの増加によって、先行車両および前方に存在する対象物に関する対象物検出センサを用いて測定された対象物データが、異なる運転者支援システムによって使用される。その際、その都度の（運転支援）機能は、異なるセンサ検出領域の対象物を評価する。この種のシステムは、機能およびセンサがその都度互いに調整される必要があるので、指数関数的に(急激に)その複雑さを増している。従って、その都度の運転者支援システムは、センサの検出領域内にある独自の機能に必要不可欠な対象物のみを処理する。その際、その都度の運転者支援機能は、対象物検出センサの駆動モードを切り替えなければならない。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９９３４６７０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、対象物検出センサが、予想される対象物の検出位置を表す対応する統計的な分布関数を用いて、独自の異なる駆動モードのみを認識する必要があり、同様に、対応する運転者支援機能が、独自のその都度の機能に関連する対象物が検出される、センサ検出領域の部分領域のみを認識する必要がある、ように実現されている方法および装置を提示することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本課題は、本発明に基づいて、調整装置が設けられており、調節装置に、対象物検出センサからその都度の駆動モードのために、検出される対象物が統計的に予想される領域が提供することによって、一方、運転者支援機能が、調整装置にどのセンサ検出領域部で独自の機能に必要不可欠な対象物が検出されるのかを通知することによって、解決される。
【０００７】
本課題は、調整装置が、その都度の分布密度関数の互いの相関を計算し、各運転者支援機能のために対象物検出センサの最も適した駆動モードを決定し、目下の作動された運転者支援機能に対応して、対象物検出センサの駆動モードを適切に切り替えるという形態で、調整装置によって解決される。
【０００８】
本発明に基づいて、本課題は、特許請求の範囲に記載の独立請求項の構成要件によって解決される。有利な実施形態は、特許請求の範囲に記載の従属請求項より明らかになる。
【０００９】
本発明の利点として、重要性密度関数は、関数がセンサ検出領域の間隔および／またはアジマス角に従って重要性密度を示すことによって、センサ検出領域のどの部分領域において、その都度の機能に特に関連している対象物が評価されるのかを示している。その際、重要性密度関数ｗは、検出された対象物の間隔のみが評価されることによって、一次元であることが可能である。または、検出された対象物の間隔およびアジマス角も評価する、二次元の分散関数であることが可能である。従って、重要性密度関数は、センサに依存しない言語で表された運転者支援機能の注意要求として定義される。換言すると、重要性密度関数は、どのぐらいの間隔および／またはどのアジマス角φに、この特別な運転者支援機能に関連する、検出された対象物が存在するのかを示している。例えば、自動的な緊急ブレーキ機能において、場合によっては衝突の危険を検出できるように、特に、近接の車両領域に存在する対象物を検出することが重要である。運転者または運転者機能がまだ適時に反応可能な遠く離れた対象物は、例として考察した緊急ブレーキ機能には関連していない。本発明の利点として、重要性密度関数は、統計的な分散密度関数に基づいて、以下のように標準化される。
【００１０】
【数１】
2009510553.tif 000003
【００１１】
すなわち、間隔に関する重要性密度関数の積分は、積分されて１となる、または、間隔およびアジマス角に関する重要性密度関数の積分は、積分されて１となる。従って、その都度、無次元値が獲得される。
【００１２】
さらに、検出確率密度関数が、センサ検出領域の間隔および／またはアジマス角に従って検出確率密度を示すことによって、センサ領域のどの部分領域において、対象物が、選択された駆動モードに基づいて、特に良好に検出可能であるかを示すことは有利である。従って、検出確率密度関数は、どの駆動形態において、どのセンサ検出領域が特にカバーされている（測定範囲とされている）のか、または、どのセンサ検出領域において、特に分解能の正確度があるのかということに従って、異なる駆動モードに関するセンサの情報を示している、と定義される。換言すると、検出確率密度関数は、どこでその都度の駆動モードが特によく対象物を検出できるのか、または、どのセンサ検出領域で、統計的に多くの対象物が予想されるのか、ということを示している。検出確率密度関数ｖも、選択肢として、検出された対象物の間隔のみを評価する一次元値として実現されることが可能である。または、択一的に、検出された対象物の間隔およびアジマス角φも考慮する二次元の値として実現されることも可能である。検出確率密度関数も、統計的な分散密度関数に基づいて、以下のように標準化される。
【００１３】
【数２】
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【００１４】
間隔ｄに関する検出確率密度関数ｖが積分される場合も、積分合計は１となる。または、間隔ｄおよびアジマス角φに関する検出確率密度関数ｖは積分される場合、積分合計は１に設定されるので、検出確率密度関数は無次元値となる。従って、後に、重要性密度関数ｗとの相関が計算されることが可能である。
【００１５】
さらに、少なくとも１つの対象物検出センサが、異なるセンサ形態で実現された複数のセンサであることは有利である。
【００１６】
さらに、異なるセンサ形態が、超音波センサ、パルスレーダセンサ、ＦＭＣＷ（周波数変調された連続波）−レーダセンサ（frequenzmodulierte
Dauerstrich(FMCW)-Radarsensor）、ライダセンサ（Lidarsensor）および／またはビデオセンサであることは有利である。センサは、パルスレーダ駆動とＦＭＣＷ（周波数変調された連続波）駆動との間で切り替え可能なので、異なる駆動モードが、この場合パルスレーダモードおよびＦＭＣＷ（周波数変調された連続波）であるように実現されることも、可能である。
【００１７】
本発明の利点として、少なくとも１つのセンサの複数の駆動モードは、センサの異なる検出領域および／または異なる変調形態、および／または異なる分解能の正確度を有している。
【００１８】
複数の機能が、１つの以下のように実現された運転者支援機能または（以下のように実現された）運転者支援機能の任意の組み合わせであることは特に有利である（vorteilhaft）。可能な運転者支援機能として、長距離−アダプティブクルーズコントロール（LangRange-Adaptive-Cruise-Contol（ＬＲ−ＡＣＣ））とも呼ばれる、（高速道路のように）拡張された幹線道路および高速道路のための車間距離および速度制御機能、短距離−アダプティブクルーズコントロール（ShortRange-Adaptive-Cruise-Contol（ＳＲ−ＡＣＣシステム））とも呼ばれる、都市交通のための、ストップ・アンド・ゴー（渋滞時の停止、発進）が可能な車間距離および速度制御機能、直前に差し迫った、自車両と更なる別の車両との衝突を予防する、または衝突の度合いを軽減する、自動的に開始する緊急ブレーキ機能（ＮＢＦ）、衝突状況を検出し運転者に警告する、またはブレーキアシストの最低開始レベル（閾値）を変更する機能、車線維持（支援）機能、車線逸脱警告機能、および／または、駐車補助(駐車時に車を誘導する距離制御)が、設けられている。
【００１９】
さらに、調整装置が、運転者支援機能に、少なくとも１つのセンサによって獲得された対象物データを評価のために供給しており、その際、運転者支援機能に従って対応する駆動モードが選択されたことは有利である。この機能は、調整装置が、目下に作動された測定モードに切り替えることをセンサに促した運転者支援機能に、目下に測定された対象物データを供給することを保障する。
【００２０】
さらに、少なくとも１つのセンサの作動される駆動モードの選択が、調整装置によって、重要性密度関数ｗと検出確率密度関数ｖとの相関の実行を通して行われることは有利である。
【００２１】
さらに、追加的な支援機能が作動可能で、作動中の機能の他に少なく１つのセンサにアクセスすることが可能であり、その際、追加的な運転者支援機能に関する調整装置および／またはセンサを構成する必要がないことは有利である。
【００２２】
さらに、調整装置に相関（関係）を評価するための装置が設けられていることは、有利である。
【００２３】
本発明に基づく方法が、制御要素の形態で実現されることは特に重要である。制御要素は、車両の運転者支援機能の制御装置のため、または車両のセンサの制御装置のために設けられている。その際、制御要素にはプログラムが格納されている。このプログラムは、演算装置で、特にマイクロプロセッサまたはシングルプロセッサで駆動可能であり、本発明に基づく方法を実行するのに適している。この場合、発明も、制御要素に格納されているプログラムによって実現される。従って、このプログラムを備えた制御要素は、同様に本発明および本方法を具現しており、プログラムは本方法の実行に適している。制御要素として、特に電子記憶媒体、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）が利用されることが可能である。
【００２４】
本発明の更なる別の特徴、適用可能性および利点は、図に描写されている本発明の実施形態の以下の記載から明らかとなろう。その際、特許請求の範囲に記載の請求項における要約から独立して、または、明細書の記述または図における表現または描写から独立して、記載されたまたは描写された全構成要件は、それ独自がまたは任意の組み合わせにおいて本発明の主題となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１には、本発明の一実施形態に基づく装置のブロック図が示されている。ここでは、例えばレーダセンサとして実現可能な、２つの駆動モードを有する対象物検出センサ１が示されている。その際、第１駆動モードＡは、射程距離が長く、第２駆動モードＢは、射程距離が非常に短い。しかし、駆動モードＢは、駆動モードＡよりも分解能の正確度が高く、より短い測定サイクルで、検出された対象物の対象物位置を検出する。さらに、対象物検出センサ１と複数の運転者支援機能を結合させる調整装置２が示されている。運転者支援機能として、例として２つの機能が実現されている。その際、第１運転者支援機能３は、目的対象物として検出された先行車両の後ろで、間隔を恒常的に制御するという意味で自車両の速度を制御するために、高速道路に類似した幹線道路または高速道路で間隔制御を実行する、ＡＣＣ機能である。更なる別の例として考察される運転者支援機能４として、自動的に開始可能な緊急ブレーキ機能が示されている。緊急ブレーキ機能は、前方に存在する検出された対象物に従って、自車両と検出された対象物との衝突が起こりうるかどうかを検出する。衝突がもはや回避不可能な場合、自動的に開始され、実行される緊急ブレーキが実行される。しかし、運転者支援機能３、４として、環境検出センサを用いて車両周囲の対象物を検出する任意の他の運転者支援機能、および、検出されたセンサデータに従って運転者警告または車両の駆動装置もしくは減速装置への介入を実行する運転者支援機能も可能である。さらに、対象物検出センサ１は、矢印Ｓ１０が示すように、調整装置に、対象物検出センサ１が作動出来る各可能な駆動モードのために、検出確率密度関数(ｖｉ（d，φ）)を伝達することが可能である。運転者支援機能３、４は、同様に、矢印Ｓ１１に基づいて、調整装置２に、その都度の重要性密度関数(ｗｉ（d，φ）)を伝達することが可能である。調整装置２は、各伝達された検出確率密度関数ｖiと各伝達された重要性密度関数ｗiとの相関を計算し、各接続された運転者支援機能３、４のために、最大の相関結果との組み合わせを決定する。対象物検出センサ１は、多くの場合、一時点に１つの駆動モードにおいてのみ駆動可能なので、調整装置２は、対象物検出センサ１に、矢印Ｓ１３が示すように、センサ１のどの駆動モードが、どの運転者支援機能３、４に最も適しているのか、例えば、どの駆動モードが最も緊急度が高いのかを知らせる。従って、例えば、回避不可能な衝突が目前に迫っている場合、緊急ブレーキ機能（ＮＢＦ）に最も適した駆動モードが選択される。一方、通常の動作においては、例えば、駆動モードの頻繁な切り替えが構想可能である。対象物検出センサ１は、各駆動モードにおいて獲得された対象物データを調整装置２に通知する。調整装置２は、この対象物データを、対応する運転者支援機能３または４に、更なる評価のために転送する。従って、駆動中に、追加的な運転者支援機能が作動されることが可能である。その際、センサ１は、前もって、各新たに作動される運転者支援機能に合せて構成される必要はない。または、センサは、この運転者支援機能に特に関連する検出領域に合せて構成される必要はない。
【００２６】
図２には、間隔ｄに従った重要性密度関数５および６が曲線で示されている。実施形態に記載されている関数は、理解しやすいように、間隔ｄに従った一次元の関数として示されている。しかし、この関数は、何の問題もなく、例えばｄ（間隔）およびφ（アジマス角）に従った多次元の関数としても実現されることが可能である。ＡＣＣ機能に相当する運転者支援機能３は、高速道路において車両速度を先行車両に合せて制御する。先行車両は、通常、ある一定の車間間隔ｄｚｏを保って前方を走行するので、ＡＣＣ機能の重要性密度関数ｗＡＣＣ（ｄ，φ）は、曲線５で示すように、目標対象物間隔ｄｚｏ付近の領域で重要性密度が非常に高い。目標対象物間隔ｄｚｏよりもさらに間隔が大きい、自車両の遠くの前方を走っている対象物は、ＡＣＣ機能３には二次的な意味しかない。従って、間隔ｄ＞ｄｚｏに関する重要性密度関数ｗＡＣＣはほぼ０になる。目標対象物間隔ｄｚｏよりも間隔が狭い（ｄ＜ｄｚｏ）、前方を走行している対象物も、間隔制御機能にとっては二次的な意味しかない。すなわち、高速道路での動作においては、このような状況はごくまれにしか起こらず、速度制御機能に作用するが通常の制御状況に相当しない。従って、間隔ｄ＜ｄｚｏの際の重要性密度関数ｗＡＣＣは重要性密度が低い。曲線５で示すように、重要性密度関数ｗＡＣＣ（ｄ，φ）は、ＡＣＣ機能３によって、矢印Ｓ１１に基づき調整装置２にさらに転送される。これと同様に、曲線６は、緊急ブレーキ機能４によって図１の矢印Ｓ１１に基づき調整装置２に伝達される、更なる別の重要性密度関数ｗＮＢＦ(ｄ，φ)を示している。緊急ブレーキ機能は、場合によっては自動的に緊急ブレーキを開始し、実行するために、先行車両との衝突が差し迫っているかどうかを確定するというタスクを有している。この場合、特に間隔ｄが非常に狭い対象物が関連している。すなわち、遥か遠くの前方を走行している対象物よりも衝突の確率がより高い。これに対応して、重要性密度関数ｗＮＢＦ(ｄ，φ)は、間隔ｄが非常に狭い場合に重要性密度が高く、間隔ｄが広くなるにつれて重要性密度が低くなる、ように構成されている。
【００２７】
図３aおよび図３ｂには、対象物検出センサ１の各駆動モードに関する検出確率密度関数 (ｖｉ（d，φ）)が示されている。図１で既に記載したように、センサ１は、射程距離が長いという特徴を持つ遠距離モードＡを有している。この遠距離モードＡに関して、図３aには、検出確率密度関数(ｖＡ（d，φ）)が曲線７に基づいて示されている。この関数は、どの距離領域で最も、その都度の駆動モードにおいて対象物が検出されることが見込まれなければならないのかを示している。これに従って、遠距離モードＡの曲線７は、間隔ｄ＝ｄｚｏまではほぼ一定に推移し、その後、例えばセンサの最大射程距離ｄ＝２５０mで０まで下がっている。これに対応して、図３ｂには、検出確率密度関数(ｖＢ（d，φ）)が、曲線８に基づいて示されている。検出確率密度関数(ｖＢ（d，φ）)は、近距離測定モードBに基づいて、特に、車両の前方の近距離、すなわち間隔ｄが狭い場合に検出される対象物を識別するように調整されている。この２つの検出確率密度関数ｖＡおよびｖＢは、対象物検出センサ１によって、図１の矢印Ｓ１０に基づいて調整装置２へ転送される。
【００２８】
調整装置２は、全伝達された重要性密度関数ｗiと全伝達された検出確率密度関数ｖiとの相関を実行し、各運転者支援機能３，４に最も適した測定モードＡ、Ｂを確定する。調整装置２によって行われる相関は、例えば以下の表のように示される。
【００２９】
【表１】
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【００３０】
調整装置２は、表の第１行に基づいて重要性密度関数ｗＡＣＣ（d，φ）と検出確率密度関数ｖＡ（d，φ）との相関を実行する。互いの相関が計算される図２の曲線５と図３aの曲線７は、同一間隔において、量的に一致する領域を有するので、相関係数ｒ[ＡＣＣ；A]は、例えば０，８となる。続けて、重要性密度関数ｗＡＣＣと図３ｂに基づく検出確率密度関数ｖＢとの相関が計算される。その際、曲線５と曲線８とでは、同一間隔ｄにおいて質的に不均衡であるので、相関関係が弱い。すなわち、相関結果ｒ[ＡＣＣ；Ｂ]は、例えば約０，２となる。従って、例えばＡＣＣ機能として想定された機能３のために、全駆動モードＡ、Ｂと、対応する重要性密度関数ｗＡＣＣとの相関が計算された。相関係数ｒ[ＡＣＣ；A]は、相関係数ｒ[ＡＣＣ；Ｂ]よりも値が大きいため、例えば間隔制御機能として想定された第１機能３には、対象物検出センサ１の駆動モードAの方が駆動モードＢよりも適している。同様に、例えば緊急ブレーキ機能として想定された更なる別の機能４のために、表の行「緊急ブレーキ機能」（ＮＢＦ機能）に基づき相関が実行され、相関係数ｒ[ＮＢＦ；Ａ]は、例えば０、３、相関係数ｒ[ＮＢＦ；Ｂ]は、例えば０，７となった。従って、第２機能４には、相関係数が最も大きい駆動モード、ここでの例ではすなわち近距離モードＢが、緊急ブレーキ機能に関連する対象物を検出するために最も適していることが明らかになった。調整装置２は、この結果を、図１の矢印Ｓ１３に基づいて対象物検出センサ１に出力する。従って、対象物検出センサ１は、間隔制御機能３の測定に遠距離モードAを選択し、緊急ブレーキ機能４の対象物検出により適切な、対象物検出センサ１の近距離モードBを選択する。センサ１によって測定された対象物値は、調整装置２にさらに転送される。調整装置２は、駆動モードＡ、Ｂのどちらで測定されたのかに従って、対応する運転者支援機能３、４に測定値を評価のために転送する。
【００３１】
図４には、本発明の方法に基づくフローチャートが示されている。ステップＳ９は、例えば、運転者支援機能の作動または車両のエンジン点火で開始する。これに引き続き、ステップＳ１０では、センサ１が、調整装置２に、センサによって駆動可能な各駆動モードＡ、Ｂのために、その都度の検出確率密度関数ｖi（d，φ）を伝達する。次のステップＳ１１では、各作動中の運転者支援機能３，４が、その都度の重要性密度関数ｗｉ（d，φ）を伝達する。重要性密度関数ｗｉ（d，φ）は、運転者支援機能の機能に対応して、その都度の関数評価装置３，４に格納されている。次のステップＳ１２では、調整装置２は、検出確率密度関数ｖi（d，φ）と重要性密度機能ｗｉ（d，φ）との間の全可能な相関を実行し、各作動中の運転者支援機能３，４のために、最大相関係数が得られた駆動モードＡ、Ｂを確定する。次のステップＳ１３では、調整装置２は、センサ１に、各作動された運転者支援機能３，４のために、最大相関係数ｒが確定された駆動モードＡ、Ｂを伝達する。次のステップＳ１４では、例えば以下の工程が構想可能である。すなわち、センサ１が、センサにアクセスしている各支援機能３，４に最も適した駆動モードＡ，Ｂを格納し、その都度作動された駆動モードＡ、Ｂで獲得された対象物データ（d，φ）を調整装置２に出力する。さらに、調整装置２は、この対象物データを、選択された駆動モードＡ，Ｂに従って、対応する支援機能３，４に評価のために転送する、ということが構想可能である。その後、本方法はステップＳ１１で続行するので、新たに、作動中の運転者支援機能３，４に最も適した駆動モードＡ，Ｂが割り当てられる。
【００３２】
本方法および本装置は、常に、新たな運転者支援機能が作動可能であり、場合によっては複数の検出センサが調整装置２に接続可能である、という最大の利点を持っている。どの対象物検出センサ１が目下作動中か、または、どの駆動モードが作動中か、ということに従って、運転者支援機能は、その都度最も適した各可能な対象物検出センサ１の駆動モードに対応付けられる。例えば、ビデオセンサまたはライダセンサは、強雨または濃霧の際に、もはや信頼に値するデータを伝達することが不可能なので、自動的に非作動されることが起こりうる。この場合、このセンサに依存する運手者支援機能には、もはや、ビデオセンサから対象物データが供給されず、視界が悪い場合でも駆動する対象物検出センサ１の駆動モードによって、データが供給される。さらに、運転者支援システムを、常に自動的に作動または非作動することも可能である。その際、新たなセンサ構成は必要ない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に基づく装置の実施形態を示すブロック図である。
【図２】第１および第２運転支援機能の重要性密度関数を示す図である。
【図３ａ】センサの第１および第２駆動モードの検出確率密度関数を示す図である。
【図３ｂ】センサの第１および第２駆動モードの検出確率密度関数を示す図である。
【図４】本発明に基づく方法の実施形態を示すフローチャートである。
【図１】
2009510553.tif 000006
【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４】
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【国際調査報告】
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