(57)【要約】  大型車両（６００）は車両の長手方向幾何学軸（６０８）に実質的に沿って配置された駆動ユニット（６０２）を含む。駆動ユニット（６０２）は軸（６１０）の廻りに旋回することにより傾斜しており、それによって、駆動ユニット（６０２）は長手方向幾何学軸（６０８）に対して角度（α）を形成する。旋回軸は長手方向幾何学軸（６０８）と駆動ユニット（６０２）の長手方向中心軸（６１１）との間の交点（６１０）に存在し、この交点（６１０）は駆動ユニット（６０２）の延在範囲内の位置に存在する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の長手方向の中心軸（４０１）に沿って配置されたエンジン（２，４０２）と該エンジンの出力端部に接続可能なギヤボックス（４，４０３）とを包含し、該エンジンおよび／またはギヤボックスとが、複数の取付位置（２００）で該車両のフレーム（１，１’，４１０，４１１）に取り付けられる、車両のシステムにおいて、該エンジン（２，４０２）および／またはギヤボックス（４，４０３）とが、該中心軸（４０１）と角度（α）はなれて、水平面において垂直軸（４２１）を中心として回転している、ことを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記長手方向が前記車両の移動方向である、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの前記取付位置（２００）の少なくとも一つに配置されたスペーサ（２０１，３０７）を包含する、請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの一つの取付位置（２００）に配置された該エンジンおよび／またはギヤボックスの保持に使用される他のエンジンクッションと異なる厚さを持つエンジンクッション（３，３０６，４１５，４１７）を包含する、請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置されたエンジン支持体（９，３０２，４１６，４１８）を包含し、該エンジン支持体を該エンジンまたは該ギヤボックスに締結するための長形収容構造が該エンジン支持体に配置される、請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
前記エンジンおよび／またはギヤボックスの前記垂直回転が０．０５から１．２度の範囲である、請求項１に記載のシステム。
【請求項７】
位置可変水平面において前記車両長手方向に対して実質的に平行な軸に対して実質的に垂直な方向に前記エンジンまたはギヤボックスを取り付けるための長形収容構造を前記エンジン支持体が備える、エンジンおよび／またはギヤボックスの取付に使用するためのエンジン支持体。
【請求項８】
動力伝達システムの部品の間の距離が短いことによる該動力伝達システム部品間のアライメント差に対応するための方法であって、
エンジン（２，４０２）およびまたはギヤボックス（４，４０３）とディファレンシャル（７，４０８）との間の、前記水平面上での前記車両の長手方向に沿った軸（４０１）に対するアライメント差に対応するため、該水平面上で垂直方向に回転する該エンジンおよび／またはギヤボックスの位置を調節する段階、
を包含する方法。
【請求項９】
さらに、傾斜軸（４２０）を中心として前記エンジンまたはギヤボックスを傾斜させるため該エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置（２００）にスペーサ（２０１，３０７）を取り付ける段階を包含する、請求項７に記載の方法。
【請求項１０】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載のシステムを包含する車両。
【請求項１１】
車両の長手方向幾何学軸（６０８）に実質的に沿って配置された駆動ユニット（６０２）を包含する大型車両（６００）において、
前記駆動ユニット（６０２）が軸（６１０）を中心として旋回することにより傾斜して、該駆動ユニットが前記長手方向幾何学軸（６０８）に対して角度（α）を成し、該旋回軸が、該長手方向幾何学軸（６０８）と該駆動ユニット（６０２）の長手方向中心軸（６１１）との間の交点（６１０）に存在し、該交点（６１０）が該駆動ユニット（６０２）の延在範囲内の位置に存在することを特徴とする、
大型車両。
【請求項１２】
前記旋回軸（６１０）が実質的に垂直であることを特徴とする、請求項１０に記載の車両。
【請求項１３】
前記駆動ユニット（６０２）に接続されたプロペラシャフト（６０７）を前記車両が包含し、前記長手方向幾何学軸（６０８）に対する該プロペラシャフト（６０７）の傾斜を補正するように該駆動ユニット（６０２）が傾斜していることを特徴とする、請求項１０または１１に記載の車両。
【請求項１４】
前記プロペラシャフト（６０７）が前記駆動ユニット（６０２）とディファレンシャル（６０５）との間に延在し、該プロペラシャフト（６０７）と該ディファレンシャル（６０５）との間の前記接続位置（６０９）が、前記長手方向幾何学軸（６０８）に対してオフセット（Ａ）を持って配置されることを特徴とする、請求項１２に記載の車両。
【請求項１５】
前記駆動ユニットの前記傾斜角度（α）が０．０５から１．５度の間隔にあることを特徴とする、請求項１０乃至１３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１６】
前記駆動ユニットの前記傾斜角度（α）が０．２５から１．２度の間隔にあることを特徴とする、請求項１０乃至１３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１７】
軸（６１０）を中心として前記駆動ユニット（６０２）を旋回させることによって該駆動ユニットを傾斜させることで、該駆動ユニットが長手方向幾何学軸（６０８）に対して角度（α）を成し、該旋回軸が、該長手方向幾何学軸（６０８）と該駆動ユニット（６０２）の長手方向中心軸（６１１）との間の交点（６１０）に存在し、該交点（６１０）が該駆動ユニット（６０２）の延在範囲内の位置に存在すること、
を特徴とする、大型車両（６００）の駆動系振動を低減させるための方法。
【請求項１８】
実質的に垂直な軸（６１０）を中心として前記駆動ユニット（６０２）を旋回させることを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載の車両のシステム、および車両の長手方向幾何学軸に実質的に沿って配置された駆動ユニットを包含する大型車両に関連する。
【背景技術】
【０００２】
トラックまたはバスなどの大型車両は、動力伝達システム、言い換えると、車両のエンジンから駆動輪へ動力を伝達するための駆動系を包含する。通常、駆動系は、駆動ユニットつまりエンジンおよびギヤボックスと、プロペラシャフトと、ディファレンシャルとを包含する。車両に伝えられる振動を低くして安全に動力を提供するため、駆動系はバランスの取れた最適システムである。
【０００３】
トラックは、重量があり大型で、例えば数千キログラムの重さであることが多く、車輪を駆動するためパワフルなエンジンを有する。ある種の不都合な状態では、駆動系によって伝えられるハイパワー出力は駆動系に望ましくない振動を発生させることがある。部品許容公差の範囲外である寸法を持つ部品で駆動系が組み立てられると、駆動系振動問題が生じることがある。
【０００４】
多くのトラックでは、プロペラシャフトとディファレンシャルとの接続点は車両の長手方向幾何学軸に対して水平方向に変位しているのに対して、駆動ユニットとプロペラシャフトとの間の接続点は長手方向幾何学軸上に存在している。ゆえに、駆動ユニットとディファレンシャルとの間に配置されたプロペラシャフトは通常、傾斜している。プロペラシャフトの傾斜のため、振動が生じる。さらに、市場が異なると長さについての法律も異なるため、例えば、大型車両のホイールベースを短くすることが望ましいが、所与のディファレンシャルオフセットとともに短いホイールベースを用いるとプロペラシャフトの傾斜角度が大きくなるという事実のため、これは振動問題を増大させる。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第一の目的は、車両における駆動系振動を打ち消すか低減することのできるシステムを提供することである。
【０００６】
本発明の第一の態様によれば、エンジンと、車両の長手方向の中心軸に沿って配置された、エンジンの出力端部に接続可能なギヤボックスとを包含する車両のシステムが設けられる。エンジンおよび／またはギヤボックスは、中心軸からある角度だけ外れた水平面上の自身の垂直軸を中心として回転する。長手方向は、車両の移動方向である。
【０００７】
このシステムはさらに、垂直回転を達成するため、エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置されたスペーサを包含する。一実施例においてシステムは、垂直回転を達成するため、エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置された肉薄エンジンクッションを包含する。システムはまた、垂直回転を達成するため、エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置された肉厚エンジンクッションを包含する。システムはまた、垂直回転を達成するため、エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置されたエンジン支持体を包含し、エンジン支持体をエンジンまたはギヤボックスに締結するための長形収容構造がエンジン支持体に配置される。
【０００８】
エンジンおよび／またはギヤボックスの垂直回転は０．０５から１．２度の範囲であることが好ましい。
【０００９】
発明の第二の態様によれば、エンジンおよび／またはギヤボックスの取付に使用するためのエンジン支持体が設けられる。エンジン支持体は、位置可変水平面において、車両長手方向に対して実質的に平行な軸に対して実質的に垂直な方向に、エンジンまたはギヤボックスを取り付けるための長形収容構造を備える。
【００１０】
本発明はまた、動力伝達システムの部品の間の距離が短いことによる動力伝達システム部品間のアライメント差に対応するための方法に関連し、この方法は、エンジンおよび／またはギヤボックスとディファレンシャルとの間の水平面における車両の長手方向に沿った軸に対するアライメント差に対応するため、水平面上で垂直方向に回転するエンジンおよび／またはギヤボックスの位置を調節する段階を包含する。この方法はさらに、傾斜軸を中心としてエンジンまたはギヤボックスを傾斜させるためエンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置にスペーサを取り付ける段階を包含する。
【００１１】
本発明の長所は、エンジンとディファレンシャルとの間のアライメント差に対応できること、または車両幾何学形状の大きな設計変更を伴わずにエンジンとディファレンシャルとの間の距離を短くする可能性を提供することである。
【００１２】
発明の以上および他の面は、後述する実施例から明らかとなり、これを参照して説明される。
【００１３】
本発明の第二の目的は、対応する先行技術の大型車両と比べて車両駆動系振動が打ち消されるか低減される大型車両を提供することである。
【００１４】
第二の目的は、請求項１１に記載の大型車両によって達成される。
【００１５】
軸を中心として旋回することで傾斜する駆動ユニットを設けて、駆動ユニットが長手方向幾何学軸に対して角度を形成し、旋回軸が長手方向幾何学軸と駆動ユニットの長手方向中心軸との間の交点に存在し、交点が駆動ユニットの延在範囲内の位置に存在することにより、驚くべきことに、駆動ユニットの比較的わずかな傾斜が動力伝達および駆動系振動の低減に関する重要な利点に貢献できることが試験において証明されている。
【００１６】
１°の大きさの傾斜角度が、振動をかなりの程度低減させる。傾斜角度は、好ましくは０．０５から１．５度の間隔、より好ましくは０．２５から１．２度の間隔である。
【００１７】
実質的に水平な面で駆動ユニットを傾斜させるように、旋回軸は実質的に垂直であることが好ましい。本発明は、長手方向幾何学軸に対するプロペラシャフトの傾斜を補正するように駆動ユニットが傾斜している、駆動ユニットに接続されたプロペラシャフトを包含する車両において特に有益であるが、それは、駆動ユニットとディファレンシャルとの間に延在するプロペラシャフトが、長手方向幾何学軸に対する水平方向オフセットと、駆動ユニットとプロペラシャフトとの間の接続点に対する水平方向オフセットとを伴って配置された位置であるディファレンシャルへの接続位置を持つことが多いからである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の概念は、新車の大型車両を生産する際に使用できるが、すでに市場に存在する車両も、本発明により調節された駆動ユニットを容易に装備できる。このような駆動ユニットの傾斜調節は、中古車両の駆動系振動を低減するように修理における解決策として行なうことができる。本発明はまた、大型車両の修理および保守を実施する際に使用できる請求項１７に記載の方法に関連する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明による動力伝達を概略的に示す。
【図２】図１の動力伝達をより詳細に示す。
【図３】本発明の別の実施例による動力伝達のための取付システムの一部の斜視図を示す。
【図４】本発明の別の実施例による動力伝達システムを概略的に示す。
【図５】本発明の別の実施例を概略的に示す。
【図６】本発明による大型車両の概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、同封図面に図示された実施例を参照して、本発明を非限定的かつより詳細に説明する。
【００２１】
図１において、参照番号１０は商用車のフレーム全体を指す。フレーム１０は、複数のクロス部材（不図示）により結合された２本のＵ字プロフィールの長手方向サイド部材１，１’で構成される。エンジン２は、エンジン支承部９とエンジンクッション３とを各々が包含するエンジン支持体により、ギヤボックス４とともにフレーム１，１’に取り付けられている。エンジンとギヤボックスは一緒に、エンジン／ギヤボックスアセンブリ２０を形成する。ギヤボックス４にはユニバーサルジョイント５が取り付けられ、プロペラシャフト６が、第２ユニバーサルジョイント１１を介してエンジン／ギヤボックスアセンブリ２０からディファレンシャル７へ動力を伝達する。ディファレンシャル７はエンジン動力を各駆動輪１４へ、それぞれの駆動シャフト８を介して分配する。エンジン２とギヤボックス４とプロペラシャフト６とユニバーサルジョイント５，１１とディファレンシャル７はともに、動力発生・伝達システムを形成する。動力伝達システムに関連して他の部品、例えば、プロペラシャフト６を案内するためのプロペラシャフト６ベアリング（不図示）が使用されてもよい。異なる部品の間の接続は、当業者が理解できる適当なタイプ、例えばスプライン収容部材（不図示）へ嵌合するスプラインシャフトでよく、このタイプの接続は部品相互の軸方向移動を許容するという利点を持つ。参照番号１２は、ディファレンシャル７へ動力を入力するためのディファレンシャル７の入力ピニオンを示す。ユニバーサルジョイント５，１１を介してプロペラシャフト６をギヤボックス４および／またはディファレンシャルに直接的または間接的に接続する他の方法が使用されてもよく、例えば、ユニバーサルジョイント５，１１、またはユニバーサルジョイント５，１１の少なくとも一方とともにキャリーオーバー（carry-over）（不図示）を使用する代わりに、プロペラシャフト６を二つの部品に分割するプロペラシャフト６そのもののジョイント（不図示）を使用してもよい。
【００２２】
さて、エンジン／ギヤボックスアセンブリ２０をフレームに取り付けるための本発明の異なる実施例を示す図２を参照するが、同じ参照番号は図１と同じ部品を指している。図２は、アセンブリの部品が本発明によりどのように組み合わされるかについての異なる変形例を示す。エンジン２は、複数のエンジン支承部９を用いてフレームサイド部材１に取り付けられ、これらエンジン支承部はエンジンクッション３によりフレーム１０のサイド部材１に取り付けられる。エンジンクッション３は、エンジン２からフレームサイド部材１への振動の減衰を行なう。本発明の一実施例では、エンジン２およびギヤボックス４は、各長手方向側部の後端部で二つのエンジン支承部３により、エンジン２の上面で一つのエンジン支承部により取り付けられる。図４にはこの状態がより詳細に図示されている。他の実施例は例えば、エンジン２の長手方向側部の後端部および前端部のエンジン支承部を含む。エンジンクッションは、例えばねじ、ボルト、ナット、リベットなどの締結手段を用いてフレームに取り付けられるが、当業者には理解されているので、締結手段は図示されていない。図２Ａ乃至Ｃは、後方エンジン取付位置の一つの背面図、つまりフレームサイド部材１とエンジンクッション３とエンジン支承部９とエンジン２（つまりエンジンギヤボックスアセンブリ２０）における断面図を示す。図２Ａ乃至Ｃでは、エンジン２の一部のみが示されている。
【００２３】
本発明の目的は、動力伝達システムにおいて、低コストで、車両への実質的な重量の追加を伴わずに、車両のホイールベースを短くすることにより生じるアライメント差に対応するための解決法を提供することである。多くの車両では、ディファレンシャルの入力シャフトは車両の長手方向に沿った車両の中心軸から偏心した状態で整列されているのに対して、ギヤボックスからの出力シャフトは車両の中心軸上に位置調整されていることが多いので、ギヤボックスからの出力はディファレンシャルの入力ピニオンと完全に位置調整されていない。このため、いくらかのアライメント差に対応するためユニバーサルジョイントが設けられている。しかし、これらのユニバーサルジョイントはある量のアライメント差に対応できるに過ぎず、別の解決法が必要とされる。これは、エンジン／ギヤボックスとディファレンシャルとの間の距離が短くなった場合に、ジョイントが差に対応できる可能性が低くなるというケースである。これは、プロペラシャフト６上の適当ないくつかの点に追加ジョイントを加えることによって解決される。しかし、これは重量をかなり増加して車両の製造コストを追加する。本発明は、地面に対して実質的に平行な面において車両の長手方向に延在する中心軸に対してエンジン／ギヤボックスを傾斜させることによる、簡単だが精巧でコスト効率のよい解決法を提供する。エンジン／ギヤボックスアセンブリの傾斜は、一つまたはいくつかのエンジン支承部位置においてエンジン／ギヤボックスアセンブリの水平位置を調節することにより行なわれる。５から１０ｍｍ程度の調節には容易に対応することができ、エンジン室での車両またはエンジン取付部品の大きな設計変更を他に必要とせずにプロペラシャフトの長さの短縮を可能にするのに有効である。図２Ａは、フレームサイド部材１とエンジンクッション３との間にスペーサ２０１を導入することによりエンジン／ギヤボックスアセンブリ２０の位置を水平方向に調節して、エンジン２とサイド部材の一つとの間の距離を増大させて、車両の中心軸に対する角度シフトを設ける方法についての第一のケースを示す。図２Ｂは、フレームサイド部材１とエンジン２との間の距離を増大させる厚さをエンジンクッションが備えている、本発明の別の実施例を示す。図２Ｃは、図２Ａおよび２Ｂの場合と比較して、フレームサイド部材１とエンジン２との間の距離を短くして反対方向のシフトを生じさせる厚さをエンジンクッションが備える、本発明のさらに別の実施例を示す。
【００２４】
図３は、エンジンの後端部についてのより詳細な斜視図を示す。エンジンのフライホイールケーシング３０１部品が、フライホイールケーシングの後方に設けられた二つのエンジン支承部３０２，３０３に取り付けられている。エンジン支承部３０２，３０３は、各フレームサイド部材１，１’に取り付けられたエンジンクッション３０６（図３には一つのみ図示）にそれぞれ取り付けられている。図３においてエンジンクッションは、フレームサイド部材１，１’のＵ字プロフィールのＵ字の中に取り付けられている。しかし、代替的に、サイド部材の上部または底部など他の適当な位置に取り付けられてもよいことを理解すべきである。スペーサ３０７は、エンジンクッション３０６の一つとサイドフレーム１との間に使用されて、プロペラシャフト長さの減少に対応するため水平面上でのシフトを与える。矢印３０８は、車両の前方方向を指す。
【００２５】
さて、本発明の別の実施例および幾何学的検討事項を示す図４を参照すると、必要な傾斜（紙面に対して実質的に垂直な垂直軸４２１を中心とする回転）の量は、エンジン／ギヤボックスアセンブリ４３０とディファレンシャル４０８との間の距離と、ディファレンシャルとエンジン／ギヤボックスアセンブリとの間のアライメント差とに左右される。図１に図示されたものと類似した動力伝達システムは、エンジン４０２と、エンジン４０２の後方位置に位置するギヤボックス４０３と、ギヤボックス４０３の出力端部に取り付けられた第１ユニバーサルジョイント４０４と、ギヤボックス４０３および第１ユニバーサルジョイント４０４から第２ユニバーサルジョイント４０６へ動力を伝達するプロペラシャフト４０５とを備える。各駆動輪４１３、４１４への駆動系４０９，４１２へ動力を伝達するディファレンシャル４０８の入力ピニオン４０７に、第２ユニバーサルジョイント４０６が取り付けられている。エンジンに傾斜を設けるための簡単な解決法は、エンジンの片側においてフレームのサイド部材４１０，４１１とエンジンクッション４１５，４１７との間にスペーサ（不図示）を導入することで、エンジンを中心軸４０１からある量だけシフトさせることである。図４に図示された実施例では、二つの後方側部エンジン支承部４１６，４１８とエンジンの前方位置の一つの上面エンジン支承部４２０によってエンジンが支持されている。上面エンジン支承部４２０は、各フレームサイド部材４１０，４１１に取り付けられたクロス部材４１９に支持されている。このクロス部材４１９は、フレーム４２５を安定化させるためのシステムの一部でもある。後方サイド取付位置の一つでスペーサを導入すると、前方上面ブラケットを中心とする回転軸上でエンジンが傾斜し、エンジン／ギヤボックスアセンブリ４３０を通る中心軸４１４が図４に示され、この中心軸からの角度が記されている。スペーサ寸法は、エンジンクッションのタイプと必要な傾斜の量とに左右される。これは、広範囲の異なる傾斜角度αに容易に対応して、コスト効率がよく、動力伝達システムの設置中の取付が容易である簡単な解決法である。この方法によって、他の詳細を変更せずに調節が可能な角度は、０から１．２度の範囲であり、これはエンジン／ギヤボックス出力中心軸とディファレンシャル入力中心軸との間の１２０ｍｍ程度までのアライメント差に対応する。エンジンおよび／またはギヤボックスは上に示されたもの以外の方法で取り付けることができ、例えばある設置においては、やはりエンジンおよび／またはギヤボックスを取り付けるのに別々の前軸ビームを使用してもよく、このタイプの取付は例えば乗用車に使用されることが多い。
【００２６】
別の解決法は、後方取付位置の片側に他の側と比べて肉薄のエンジンクッションを使用し、こうしてこの方向にエンジンを傾斜させることである。エンジンクッションの別の解決法は、エンジンクッションをより大型に設計変更することであり、あるいは、エンジン／ギヤボックスアセンブリ２０の水平面において適当な方向の傾斜移動を設けるように、例えば、エンジン支承部４１６，４１８をエンジン／ギヤボックスアセンブリ４３０に取り付けるための孔が配置されてもよい。この配置によれば、本発明ではエンジン／ギヤボックスアセンブリに再設計を行なう必要はなく、これらの部品で車両を改造することさえ可能である。エンジン支承部が締結具（ねじ、ボルト、ナットなど）のための長形孔を備えている場合には、その位置を無限可変に調節し、こうして各設置ケースで傾斜位置を最適化することが可能である。
【００２７】
スペーサの組合せ、エンジンクッションのサイズ調整、エンジン支承部の設計変更が行なわれると、例えばエンジンクッションの厚さの５ｍｍの増加をエンジン支承部の５ｍｍの水平方向位置調整と組み合わせることで、合わせて１０ｍｍの水平方向調節が達成される。
【００２８】
さらに別の実施例では、図５に図示されているように、エンジンクッション５００の変形例が見られ、締結具の長手方向に対して相互に位置調整されておらず、エンジンクッション５００の中心に設けられてもいないピン、ボルト、類似の器具など二つの締結具５０１，５０３を収容するための機構を、エンジンクッション５０２が有する。この時、エンジンクッション５００は二つの目的に使用される。一つの取付位置では、エンジンを取り付ける時に、エンジンクッションはエンジン部品の中心軸からのオフセット（つまり水平面上の傾斜角度）を付与し、エンジンクッション５００を１８０度転回させた第２取付位置では、この実施例によるエンジンクッション５００は参照番号５０４で示された軸を中心として回転対称ではないので、エンジンクッション５００は、エンジンに傾斜角度を与えない「通常」エンジンクッションとして作用する。
【００２９】
エンジン／ギヤボックスアセンブリの設計、製造、タイプに左右される、エンジン支承部の収容構造がどこに設けられるかに応じて、エンジン支承部はエンジンとギヤボックスのいずれかに取り付けられる。
【００３０】
別の実施例では、エンジンは、三つを超える取付位置、例えば、二つの後方位置と二つの前方位置の四つの取付位置を持つ。このタイプの取付機構では、同じタイプの傾斜を設けるために、スペーサまたは肉薄エンジンクッションが片側で後方位置に使用される、および／または反対の前方取付位置では肉薄エンジンクッションの各スペーサが設けられる。つまり、例えば、左後方取付位置にスペーサが取り付けられる場合には、右前方取付位置に類似のスペーサが取り付けられるか、左後方取付位置にスペーサが設けられると、肉薄エンジンクッションが左前方位置に取り付けられる。
【００３１】
本発明の代替実施例では、アライメント差を補正する方向にエンジンが平行移動する。しかしこれは、例えば振動および／または路上での車両の動作の変化を伴う重心変化から生じる問題を含んでいる。エンジン室内の設置容積が制約されることにより、このようにしてエンジンを配置することは時には困難であり、ゆえにエンジン室のかなりの設計変更を伴わずに達成するのは難しい。
【００３２】
本明細書では、車両通常前方移動方向は車両の前方方向として定義される。当業者には理解されるように、この定義は本発明における物体の相対位置を規定する。
【００３３】
図６は、本発明による車両６００の概略平面図である。車両６００は２本の長手方向フレームビーム６０１を包含する。図の実施例では、フレームに設置された駆動ユニット６０２を車両が包含する。駆動ユニット６０２は、エンジン６０３とギヤボックス６０４とを包含する。車輪６０６に動力を伝達するためのディファレンシャル６０５も、図６に概略的に示されている。プロペラシャフト６０７は、一端部で駆動ユニット６０２に、他端部でディファレンシャル６０５に接続されている。ディファレンシャル６０５は、車両の長手方向中心線６０８に対して、そして駆動ユニット６０２に対して水平方向に変位する。言い換えると、プロペラシャフト６０７とディファレンシャル６０５との間の接続点６０９は、車両６００の長手方向中心線６０８に対してオフセットした状態で配置されているのである。このオフセットは、距離Ａで概略的に示されている。
【００３４】
従来のように駆動ユニットが長手方向幾何学軸６０８に沿って直線状に配置されるケースでは、その結果としてプロペラシャフトの不都合な傾斜が生じていた。本発明によれば、軸６１０（図６の紙面に対して垂直方向）を中心として旋回することにより駆動ユニット６０２が傾斜して、駆動ユニット６０２は長手方向幾何学軸６０８に対して角度αを形成する。旋回軸６１０は、長手方向幾何学軸６０８と駆動ユニット６０２の長手方向中心軸６１１との間の交点６１０に存在し、この交点６１０は駆動ユニット６０２の延在範囲内の位置に存在する。これは、駆動ユニット６０２の前端部６１２と駆動ユニット６０２の後端部６１３との間の位置に交点６１０が存在することを意味する。こうして、駆動ユニット６０２とプロペラシャフト６０７との間の接続点６１４が、プロペラシャフト６０７とディファレンシャル６０５との間の接続点６０９が変位するのと同じ方向に変位するので、プロペラシャフト６０７の傾斜が少なくなる。
【００３５】
本発明の実施例では、旋回軸６１０は実質的に垂直であり、これは、プロペラシャフト６０７の傾斜を補正するように駆動ユニット６０２が実質的に水平面上で旋回することを意味する。長手方向幾何学６０８軸に対する駆動ユニット６０２の傾斜角度αは０．０５から１．５度の間隔であることが好ましい。本発明による大型車両は、前述され図１乃至５に図示されたシステムの一つ以上の特徴を包含することを強調すべきである。
【００３６】
前述したように、本発明は、軸６１０を中心として駆動ユニットを旋回させることにより駆動ユニット６０２を傾斜させることを包含し、駆動ユニットが長手方向幾何学軸６０８に対して角度αを形成する、車両の駆動系振動を低減するための方法にも関連し、旋回軸６１０は、長手方向幾何学軸６０８と駆動ユニット６０２の長手方向中心軸６１１との間の交点６１０に存在し、交点６１０は駆動ユニット６０２の延在範囲内の位置に存在する。このシステムおよび車両に関して開示され、特に図６に図示されたすべての特徴は、本発明による方法にともに使用されることを強調すべきである。
【００３７】
本発明は、上記に説明され、図面に図示された実施例に限定されないことを理解すべきである。むしろ、当業者であれば、添付の請求項の範囲内において多くの変更および変形が可能であることを認めるだろう。
【図１】
2009542501.tif 000003
【図２】
2009542501.tif 000004
【図３】
2009542501.tif 000005
【図４】
2009542501.tif 000006
【図５】
2009542501.tif 000007
【図６】
2009542501.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成20年4月25日(2008.4.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の長手方向の中心軸（４０１）に沿って配置されたエンジン（２，４０２）と該エンジンの出力端部に接続可能なギヤボックス（４，４０３）とを包含し、該エンジンとギヤボックスとが、プロペラシャフト（６，４０５）を介してディファレンシャル（７）に動力を伝達するように配置されて、複数の取付位置（２００）で該車両のフレーム（１，１’，４１０，４１１）に取り付けられる、車両のシステムにおいて、該エンジン（２，４０２）とギヤボックス（４，４０３）とが、水平面において垂直軸（４２１）を中心として回転して該中心軸（４０１）と角度（α）を成し、該垂直軸が、該中心軸（４０１）と、該エンジンおよびギヤボックスの長手方向中心軸（４１４）との間の交点に存在し、該交点が該エンジンおよびギヤボックスの延在範囲内の位置に存在することを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記長手方向が前記車両の移動方向である、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの前記取付位置（２００）の少なくとも一つに配置されたスペーサ（２０１，３０７）を包含する、請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの一つの取付位置（２００）に配置された、該エンジンおよび／またはギヤボックスの保持に使用される他のエンジンクッションと異なる厚さを持つエンジンクッション（３，３０６，４１５，４１７）を包含する、請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記垂直回転を達成するため前記エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置に配置されたエンジン支持体（９，３０２，４１６，４１８）を包含し、該エンジン支持体を該エンジンまたは該ギヤボックスに締結するための長形収容構造が該エンジン支持体に配置される、請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
前記エンジンおよび／またはギヤボックスの前記垂直回転が０．０５から１．２度の範囲である、請求項１に記載のシステム。
【請求項７】
動力伝達システムの部品の間の距離が短いことによる該動力伝達システム部品間のアライメント差に対応するための方法であって、
エンジン（２，４０２）およびまたはギヤボックス（４，４０３）とディファレンシャル（７，４０８）との間の、前記水平面上での前記車両の長手方向に沿った軸（４０１）に対するアライメント差に対応するため、該水平面上で垂直方向に回転する該エンジンおよび／またはギヤボックスの位置を調節する段階、
を包含する方法。
【請求項８】
さらに、傾斜軸（４２０）を中心として前記エンジンまたはギヤボックスを傾斜させるため該エンジンまたはギヤボックスの少なくとも一つの取付位置（２００）にスペーサ（２０１，３０７）を取り付ける段階を包含する、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載のシステムを包含する車両。
【請求項１０】
車両の長手方向幾何学軸（６０８）に実質的に沿って配置された駆動ユニット（６０２）を包含する大型車両（６００）において、
前記駆動ユニット（６０２）が軸（６１０）を中心として旋回することにより傾斜して、該駆動ユニットが前記長手方向幾何学軸（６０８）に対して角度（α）を成し、該旋回軸が、該長手方向幾何学軸（６０８）と該駆動ユニット（６０２）の長手方向中心軸（６１１）との間の交点（６１０）に存在し、該交点（６１０）が該駆動ユニット（６０２）の延在範囲内の位置に存在することを特徴とする、
大型車両。
【請求項１１】
前記旋回軸（６１０）が実質的に垂直であることを特徴とする、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記駆動ユニット（６０２）に接続されたプロペラシャフト（６０７）を前記車両が包含し、前記長手方向幾何学軸（６０８）に対する該プロペラシャフト（６０７）の傾斜を補正するように該駆動ユニット（６０２）が傾斜していることを特徴とする、請求項１０または１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記プロペラシャフト（６０７）が前記駆動ユニット（６０２）とディファレンシャル（６０５）との間に延在し、該プロペラシャフト（６０７）と該ディファレンシャル（６０５）との間の前記接続位置（６０９）が、前記長手方向幾何学軸（６０８）に対してオフセット（Ａ）を持って配置されることを特徴とする、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記駆動ユニットの前記傾斜角度（α）が０．０５から１．５度の間隔にあることを特徴とする、請求項１０乃至１３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１５】
前記駆動ユニットの前記傾斜角度（α）が０．２５から１．２度の間隔にあることを特徴とする、請求項１０乃至１３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１６】
軸（６１０）を中心として前記駆動ユニット（６０２）を旋回させることによって該駆動ユニットを傾斜させることで、該駆動ユニットが長手方向幾何学軸（６０８）に対して角度（α）を成し、該旋回軸が、該長手方向幾何学軸（６０８）と該駆動ユニット（６０２）の長手方向中心軸（６１１）との間の交点（６１０）に存在し、該交点（６１０）が該駆動ユニット（６０２）の延在範囲内の位置に存在すること、
を特徴とする、大型車両（６００）の駆動系振動を低減させるための方法。
【請求項１７】
実質的に垂直な軸（６１０）を中心として前記駆動ユニット（６０２）を旋回させることを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
【国際調査報告】
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