(57)【要約】  本発明はトランスミッションのギヤの嵌脱のためのギヤアクチュエータ（２６）又は関連する自動化エンジンクラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた少なくとも１個の制御可能なアクチュエータを有する自動化マニュアルトランスミッション、例えば多段式自動車マニュアルトランスミッション並びに摩擦クラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた制御可能なアクチュエータを有する自動化摩擦クラッチ、例えば駆動エンジンとトランスミッションの間の自動車ドライブトレインに配置された自動化エンジンクラッチに関する。  制御性を改善し、高い寿命を得るとともに製造コストを減少するために、液漏れのない弾性材料からなるホース体（９）、ホース体（９）の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物（１０）及びホース体（９）の軸方向末端側を閉じる端片（１１ａ、１１ｂ）を有する空気圧筋肉（８、８．１、８．２）をアクチュエータ（７、２６）として使用することを提案する。
2009516139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションのギヤの嵌脱のためのギヤアクチュエータ（２６）又は関連する自動化エンジンクラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた少なくとも１個の制御可能なアクチュエータを有する自動化マニュアルトランスミッションにおいて、アクチュエータ（７、２６）が、液漏れのない弾性材料からなるホース体（９）と、ホース体（９）の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物（１０）と、ホース体（９）の軸方向末端側を閉じる端片（１１ａ、１１ｂ）とを有する空気圧筋肉（８）として形成されていることを特徴とする自動化マニュアルトランスミッション。
【請求項２】
摩擦クラッチの断続のためのクラッチアクチュエータ（７）として設けられた制御可能なアクチュエータを有する自動化摩擦クラッチにおいて、アクチュエータが液漏れのない弾性材料からなるホース体（９）と、ホース体（９）の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物（１０）と、ホース体（９）の軸方向末端側を閉じる端片（１１ａ、１１ｂ）とを有する空気圧筋肉（８）として形成されていることを特徴とする自動化摩擦クラッチ。
【請求項３】
乾式クラッチとして形成され、レリーズレバー（２）及びレリーズベアリング（６）によって操作されるエンジンクラッチにおいて、空気圧筋肉（８）がレリーズベアリング（６）の運動方向（１２）とおおむね平行に整列されてレリーズレバー（２）の引張側に配置されており、レリーズレバー側の端片（１１ｂ）がレリーズレバー（２）にヒンジにより結合され、レリーズレバーの反対側の端片（１１ａ）がハウジング側に固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のアクチュエータ。
【請求項４】
シフトフォーク（２１）又はシフトスイングアーム（３０）として形成されたシフト要素及びシフトスリーブ（２４）によって操作され、２つのシフトポジション（Ｇ、Ｎ）を有するシフト装置（１９．１）において、空気圧筋肉（８）がシフトスリーブ（２４）の運動方向（２７）とおおむね平行に整列され、中立位置に関してシフト要素の引張側に配置されており、シフト要素側の端片（１１ｂ）がシフト要素と結合され、シフト要素の反対側の端片（１１ａ）がハウジング側に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項５】
シフトフォーク（２１）又はシフトスイングアーム（３０）として形成されたシフト要素及びシフトスリーブ（２４’）によって操作され、３つのシフトポジション（Ｇ１、Ｎ、Ｇ２）を有するシフト装置（１９．２）において、シフト要素の両側にそれぞれ１個の空気圧筋肉（８．１、８．２）が配置され、シフトスリーブ（２４’）の運動方向（２７）とおおむね平行に整列され、空気圧筋肉のシフト要素側の端片（１１．１ｂ）がシフト要素と結合され、シフト要素の反対側の端片（１１．１ａ）がハウジング側に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項６】
シフトスイングアーム（３０’）及びシフトスリーブ（２４’）によって操作され、３つのシフトポジション（Ｇ１、Ｎ、Ｇ２）を有するシフト装置において、シフトスリーブ（２４’）の運動方向とおおむね平行に整列され、かつこの運動方向に対して垂直に向けられた回転軸（３２）の周りに旋回可能に支承されたロッカアーム（３３）にシフトスイングアーム（３０’）が固結して固定され、空気圧筋肉（８．１）が回転軸（３２）から間隔をおいてシフトスリーブ（２４’）の運動方向に対しておおむね垂直に整列され、中立位置（Ｎ）に関してロッカアーム（３３）の引張側に配置されており、空気圧筋肉（８．１）のロッカアーム側の端片（１１ｂ）がロッカアーム（３３）とヒンジにより結合され、ロッカアームの反対側の端片（１１ａ）がハウジング側に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項７】
シフトスイングアーム（３０’）及びシフトスリーブ（２４’）によって操作され、３つのシフトポジション（Ｇ１、Ｎ、Ｇ２）を有するシフト装置（１９．３）において、シフトスリーブ（２４’）の運動方向（２７）とおおむね平行に整列され、運動方向（２７）に対して垂直に向けられた回転軸（３２）の周りに旋回可能に支承されたロッカアーム（３３）にシフトスイングアーム（３０’）が固結して固定され、逆向きの作用方向で相対してそれぞれ１個の空気圧筋肉（８．１、８．２）が回転軸（３２）から間隔をおいて配置され、シフトスリーブ（２４’）の運動方向（２７）に対しておおむね垂直に整列されており、空気圧筋肉（８．１、８．２）のロッカアーム側の端片（１１．１ｂ、１１．２ｂ）がロッカアーム（３３）とヒンジにより結合され、ロッカアームの反対側の端片（１１．１ａ、１１．２ａ）がハウジング側に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項８】
空気圧筋肉（８．１、８．２）がシフトスイングアーム（３０’）に関してロッカアーム（３３）の同じ側に、回転軸（３２）に関してロッカアーム（３３）の相対する端部に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のアクチュエータ。
【請求項９】
空気圧筋肉（８．１、８．２）がシフトスイングアーム（３０’）に関してロッカアーム（３３）の相対する側に、回転軸（３２）に関してロッカアーム（３３）の同じ端部に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のアクチュエータ。
【請求項１０】
空気圧筋肉（８．１、８．２）と結合された作動部材が中立位置（Ｎ）への自動復帰のための戻しばね（１６、２９）と連結されていることを特徴とする請求項３〜９のうちのいずれか一項に記載のアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッションのギヤの嵌脱のためのギヤアクチュエータ又は関連する自動化エンジンクラッチの断続のためのクラッチアクチュエータとして設けられた少なくとも１個の制御可能なアクチュエータを有する自動化マニュアルトランスミッション、特に多段式自動車マニュアルトランスミッションに関する。
【０００２】
また本発明は、摩擦クラッチの断続のためのクラッチアクチュエータとして設けられた制御可能なアクチュエータを有する自動化摩擦クラッチ、特に駆動エンジンとトランスミッションの間の自動車ドライブトレインに配置された自動化エンジンクラッチに関する。
【背景技術】
【０００３】
乗用車分野でも商用車分野でも自動車に自動化マニュアルトランスミッションがますます多く応用されている。自動化マニュアルトランスミッションは重量が比較的小さく、寸法がコンパクトであり、かつシフト操作が自動的に行われるため変速効率が高いので、高い操作快適性を有し、適当な経済的シフト制御プログラムを利用すれば当該の自動車の低い燃費を可能にするからである。それぞれの自動化マニュアルトランスミッションには、たいてい単板乾式クラッチとして形成された自動化摩擦クラッチが駆動側に配置され、発進及びシフト操作時に当該のクラッチアクチュエータによって自動的に断続される。
【０００４】
また適当なシフト用操作及び伝動部材、例えばシフトレバー、シフトリンケージ、トランスミッション内部のセレクタシャフト及びシフトロッドにより運転者が直接ギヤチェンジを行ういわゆる半自動トランスミッションも周知である。これに対して駆動側に前置されたエンジンクラッチはクラッチアクチュエータによってシフト操作に合わせて自動的に操作され、即ち断続される。
【０００５】
アクチュエータとして従来は主として油圧又は空気圧サーボシリンダ及び電機式又は電磁式駆動装置が使用されている。組み込まれた電磁弁により制御される圧油操作式サーボシリンダは実証済みであり、完成の域に達しているが、予備充填段階及び当該の電子制御装置から電磁弁を経て当該のサーボシリンダに至る長い信号回路のため原理的に応答挙動が比較的不良であり、これは高速の作動操作の制御にとって不利である。
【０００６】
電気式アクチュエータは基本的に迅速な応答挙動を有するが、しかし磁化に原因する明瞭なヒステリシス挙動があるため、運動方向が急速に交替する場合には適当でない。この型のすべてのアクチュエータに共通するのは、比較的重く、精密機械部品が多いため高い製造コストを生じ、摩擦を伴う接触及び密封面及び／又はピボット軸受により摩耗が原因で寿命が限られており、若干の保守及び修理費を必要とすることである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
以上の背景のもとで本発明の根底にあるのは、簡単かつ安価な構造とともに改善された制御挙動及び高い寿命を有する自動化マニュアルトランスミッション及び自動化摩擦クラッチのアクチュエータを提案するという課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題の解決は請求項１の特徴に基づき、トランスミッションのギヤの嵌脱のためのギヤアクチュエータとして、又は当該の自動化エンジンクラッチの断続のためのクラッチアクチュエータとして設けられた少なくとも１つの制御可能なアクチュエータを有する自動化マニュアルトランスミッションによって達成される。またアクチュエータは液漏れのない弾性材料からなるホース体、ホース体の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物及びホース体の軸方向末端側を閉じる端片を有する空気圧筋肉として形成されるものとする。
【０００９】
自動化摩擦クラッチに関する課題の解決は、請求項２の特徴に基づき摩擦クラッチの断続のためのクラッチアクチュエータとして使用される制御可能なアクチュエータを有する自動化摩擦クラッチによって与えられる。その場合アクチュエータは液漏れのない弾性材料からなるホース体、ホース体の外側区域に配置された引張に強い繊維の格子状編物及びホース体の軸方向末端側を閉じる端片を有する空気圧筋肉として形成される。
【００１０】
ホース体の格子状編物はそれぞれ菱形に形成することが好ましい。
【００１１】
空気圧筋肉（英語ではしばしばFluidic Muscleともいう）は以前から知られている。一例としてここでBridgestone社の欧州特許EP0161750B1及びFesto社の刊行物と製品説明書（「空気圧筋肉は本物のように働く」Technische Rundschau 2, 2003, 12頁）を参照のために挙げる。ところがこのような空気圧筋肉はこれまで自動車分野で使われていない。しかしホース体に適当な耐油性及び耐揮発油性を有するエラストマープラスチックを使用すれば、自動車での空気圧筋肉の使用に支障はない。
【００１２】
空気圧筋肉の機能は、ホース体に流入する圧力媒質、例えば圧縮空気によってホース体が半径方向に膨張し、格子状編物の比較的伸びの少ない繊維の作用によって軸方向に短縮されることに基づいている。この効果により、圧力媒質の制御された供給によって、同等の大きさの圧縮空気サーボシリンダの引張力をはるかに超える比較的大きな引張力を生じることができる。
【００１３】
しかも空気圧筋肉はほとんど摩擦なしで動作し、従って引っかかり（stick-slip）のない大変優れた応答挙動を有する。摩擦を伴うピボット軸受や密封面がないから、空気圧筋肉は常用時にまったく無保守であり、非常に高い寿命を有する。油圧及び空気圧サーボシリンダ並びに電機式及び電磁式アクチュエータと比較して著しく軽量であり、安価に製造することもできる。
【００１４】
密閉構造に基づき、空気圧筋肉は例えば汚れや水が入り込むという面倒な使用条件に特に適している。重量の大きい商用車はいずれにしても圧縮空気設備を備えているから、この車両での空気圧筋肉の使用は多額の費用なしで、即ち簡単かつ安価に実現することができる。とりわけ菱形に形成された格子状編物は欧州特許EP0161750B1に記載されているようにホース体の外壁に配置するか、又はFesto社の空気圧筋肉MASのようにホース体の材料に埋め込むことができる。
【００１５】
それぞれのアクチュエータの有利な実施態様と改良が当該の従属請求項３ないし１０に示されている。
【００１６】
空気圧筋肉は大きな作動力と迅速な応答挙動に基づき、乾式クラッチとして形成された自動化エンジンクラッチのクラッチアクチュエータとして特に適している。このクラッチは押さえばね（ダイヤフラムスプリング）に逆らって働くレリーズベアリング及びレリーズレバーによって操作される。この場合空気圧筋肉はレリーズベアリングの運動方向とおおむね平行に整列してレリーズレバーの引張側に配置し、レリーズレバー側の端片はレリーズレバーとヒンジにより結合し、レリーズレバーの反対側の端片はハウジング側に固定することが好ましい。この場合空気圧筋肉の作動距離は適当なてこ比により、静止状態で完全に連結された摩擦クラッチから完全に切断された摩擦クラッチに及ぶ。
【００１７】
また空気圧筋肉は例えば自動車の自動化マニュアルトランスミッションのギヤアクチュエータにも適している。例えばシフトフォーク又はシフトスイングアームとして形成されたシフト要素及びシフトスリーブによって操作され、２つのシフトポジションを有するシフト装置の場合、空気圧筋肉をシフトスリーブの運動方向とおおむね平行に整列し、中立位置に関してシフト要素の引張側に配置し、シフト要素側の端片をシフト要素と結合し、シフト要素の反対側の端片をハウジング側に固定することができる。
【００１８】
こうして空気圧筋肉によって当該のシフトスリーブを、ギヤの嵌脱が行われる２つのシフトポジションの間で往復操作することができる。空気圧筋肉は純引張部材であるから、筋肉が無圧に切替えられたとき、中立位置へのシフトスリーブの復帰を戻しばねで助けることが好ましい。戻しばねは圧縮ばねとして形成すればシフト要素と同じ側に、引張ばねとして形成すればシフト要素の反対側に配置することができる。
【００１９】
３つのシフトポジションを有する同様のシフト装置では、シフトスリーブの運動方向とおおむね平行に整列した空気圧筋肉をシフト要素の両側にそれぞれ配置することが好ましい。空気圧筋肉のシフト要素側の端片はシフト要素と結合し、シフト要素の反対側の端片はハウジング側に固定する。この場合シフトスリーブはシフトポジションＧ１（第１ギヤ挿入）、Ｎ（中立、ギヤ離脱）、及びＧ２（第２ギヤ挿入）の間で切替えることができ、その際ギヤの離脱は筋肉が無圧に切替えられ（挿入のために）、当該のホース体のばね作用に加えて反対側の筋肉の圧力充填によって行うことが好ましい。それによって離脱が大幅に速められる。
【００２０】
シフトスイングアームとシフトスリーブによって操作され、２つのシフトポジションを有するシフト装置の別の好ましい実施形態では、シフトスリーブの運動方向とおおむね平行に整列され、この運動方向に対して垂直に向けられた回転軸の周りに旋回可能に支承されたロッカアームにシフトスイングアームが固結して固定される。
【００２１】
この場合空気圧筋肉は回転軸から間隔をおいて、中立位置に関してロッカアームの引張側に配置され、シフトスリーブの運動方向に対しておおむね垂直に整列されており、ロッカアーム側の端片はロッカアームとヒンジにより結合され、ロッカアームの反対側の端片はハウジング側に固定されている。当該のシフトスリーブは空気圧筋肉によってシフトポジションＮ（中立、ギヤ離脱）とＧ（ギヤ挿入）の間で往復操作され、その際ロッカアームとシフトスイングアームの間のてこ比を適当に設計することによって、所望の力・距離比が得られる。
【００２２】
３つのシフトポジションを有し、シフトスリーブの運動方向とおおむね平行に整列され、この運動方向に対して法線方向又は垂直に向けられた回転軸の周りに旋回可能に支承されたロッカアームにシフトスイングアームを同じく固結して固定した同様のシフト装置の場合は、逆の作用方向で相対するそれぞれ１個の空気圧筋肉を回転軸から間隔をおいて配置し、シフトスリーブの運動方向に対しておおむね垂直に整列することが好ましい。これらの空気圧筋肉のロッカアーム側の端片はそれぞれロッカアームとヒンジにより結合され、ロッカアームの反対側の端片はハウジング側に固定される。
【００２３】
さらに２つの空気圧筋肉を選択に応じて、シフトスイングアームに関してロッカアームの同じ側に、回転軸に関してロッカアームの相対する端部に、即ちロッカアームのトランスミッションシャフトに面した側又はその反対側に配置することができる。
【００２４】
別の変型では２つの空気圧筋肉をシフトスイングアームに関してロッカアームの相対する側に、回転軸に関してロッカアームの同じ端部に、即ちロッカアームのトランスミッションシャフトに面した側及びトランスミッションシャフトの反対側に配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
発明の説明のために、８つの図に発明の４つの異なる実施例をそれぞれ２つの機能位置で示す。
【００２６】
ダイヤフラムスプリングを備えた詳しく図示しない単板乾式クラッチの図１ａ及び図１ｂに示すクラッチ作動装置１はレリーズレバー２を有する。レリーズレバー１２の末端側はハウジングに固定した自在軸受３に回転自在に支承され、ほぼ中央部が半径方向に相対して配置された２個の駆動ピン４により、ハウジングに固定したガイドスリーブ５に軸方向移動可能に支承されたレリーズベアリング６と係合し、反対側の端部はクラッチアクチュエータ７と結合されている。
【００２７】
クラッチアクチュエータ７は弾性ホース体９、ホース体９の外側区域に配置された引張に強い繊維の菱形格子状編物１０及びホース体９の軸方向末端側を閉じる端片１１ａ、１１ｂを有する空気圧筋肉８として形成されている。筋肉８はレリーズベアリング６の運動方向１２とおおむね平行に整列されてレリーズレバー２の引張側に配置され、レリーズレバー側の端片１ｂはレリーズレバー２とヒンジにより結合され、レリーズレバーの反対側の端片１１ａはハウジングに固設した支持部材１３に固結して固定される。レリーズレバーの反対側の端片１１ａは圧縮空気供給部の圧力ホースの接続のための器具１４を備えている。筋肉８と相対して引張ばね１６が配置され、その一方の側はレリーズレバー２に、他方の側は支持部材１３に掛着されている。
【００２８】
図１ａにはクラッチ作動装置１の作動力のない連結状態が示されている。図でレリーズベアリング６は休止位置Ｅにあり、ダイヤフラムスプリングが緊圧され、こうして摩擦クラッチは完全に連結され、即ち締結されている。空気圧筋肉８はこの状態で無圧に切替えられている。
【００２９】
図１ｂにクラッチ作動装置１の切断状態が示されている。この状態でレリーズベアリングは切断位置Ａにあり、ダイヤフラムスプリングが解放され、こうして摩擦クラッチは完全に切断され、即ち開放されている。そのために空気圧筋肉８に圧力媒質、特に圧縮空気が充填され、それによってホース体９が半径方向に膨張し、格子状編物１０の作用で軸方向に短縮した。その結果軸方向作動力１７が働き、解放力としてレリーズレバー２及びレリーズベアリング６をダイヤフラムスプリングの復帰力に逆らって切断位置Ａに旋回又は移動させた。摩擦クラッチの連結は、筋肉８を無圧に切替えることによって、おおむねダイヤフラムスプリングの復帰力及び戻しばねとして働く引張ばね１６の復帰力によって行われる。
【００３０】
これに対して図２ａ及び図２ｂには、詳しく図示しないマニュアルトランスミッションのシフト装置１９．１が示されている。シフト装置１９．１はシフトロッド２０と固結したシフトフォーク２１を有する。シフトフォーク２１は半径方向に相対して配置された２個の駆動ピン２２により、トランスミッションシャフト２３に軸方向移動可能に支承されたシフトスリーブ２４と係合する。シフトスリーブ２４は２つのシフトポジション、即ち当該のギヤが離脱しているシフトポジションＮと当該のギヤが挿入されているシフトポジションＧを有する。
【００３１】
シフトロッド２０はトランスミッションシャフト２３と平行に整列され、ハウジングに固定した２個のラジアル軸受２５ａ、２５ｂにより軸方向移動可能に支承される。空気圧筋肉８として形成されたギヤアクチュエータ２６はシフトスリーブ２４の中立位置に関してシフトフォーク２１の引張側に配置され、シフトスリーブ２４の運動方向２７とおおむね平行に整列されており、シフトフォーク側の端片１１ｂがシフトロッド２０と結合され、シフトフォークの反対側の端片１１ａがハウジングに固設したマウント２８に固結して固定される。シフトフォークの反対側の端片１１ａは圧縮空気供給部の圧力ホース１５の接続のための器具１４を備えている。シフトフォーク２１と駆動側のラジアル軸受２５ａの間に、圧縮ばね２９がシフトロッド２０の上に配置されている。
【００３２】
図２ａにはシフト装置１９．１の作動力のない中立状態が示されており、この状態でシフトスリーブ２４は、当該のギヤが離脱した中立位置Ｎにある。
【００３３】
図２ｂには、シフトスリーブ２４がシフトポジションＧにあるシフト装置１９．１の操作状態を示す。このポジションで当該のギヤが挿入されている。そのために空気圧筋肉８は圧力媒質、特に圧縮空気を充填することによって作動され、こうしてホース体９が軸方向に短縮して軸方向作動力１７が発生され、その作用でシフトスリーブ２４がシフトロッド２０及びシフトフォーク２１により中立位置ＮからシフトポジションＧに移動させられ、それとともに当該のギヤが挿入された。その際圧縮ばね２９も緊圧された。筋肉８が無圧に切替えられると、おおむね戻しばねとして働く圧縮ばね２９の復帰力によってギヤの離脱が行われる。
【００３４】
図３ａ及び図３ｂによる第２の好ましい実施形態では、シフト装置１９．２はシフトスイングアーム３０を有する。シフトスイングアーム３０はシフトスリーブ２４’の運動方向２７に対して垂直に配置した回転軸３２の周りに回転し得るように、ハウジングに固設した支持部材３１に旋回可能に支承され、相対して配置した２個の駆動ピン２２により、トランスミッションシャフト２３の上に軸方向移動可能に支承したシフトスリーブ２４’と係合し、空気圧筋肉８．１、８．２として形成された２個のギヤアクチュエータ２６が相対して結合されている。
【００３５】
シフトスリーブ２４’は３つのシフトポジション、即ち第１のギヤが挿入されたＧ１、第２のギヤが挿入されたＧ２及び２つのギヤが離脱したＮを有する。２つの空気圧筋肉８．１及び８．２はそれぞれシフトスリーブ２４’の運動方向とおおむね平行に整列されてシフトスイングアーム３０の両側に配置され、シフトスイングアーム側の端片１１．１ｂ、１１．２ｂはそれぞれシフトスイングアーム３０とヒンジにより結合され、シフトスイングアームの反対側の端片１１．１ａ、１１．２ａは支持部材３１に固定されている。シフトスイングアームの反対側の端片１１．１ａ、１１．２ａはそれぞれ圧縮空気供給部の圧力ホース１５．１又は１５．２の接続のための器具１４．１又は１４．２を備えている。
【００３６】
図３ａにシフト装置１９．２の作動力のない中立状態が図示されている。この状態でシフトスリーブ２４’は中立位置Ｎにあり、２つの関連するギヤは離脱している。
【００３７】
シフトスリーブ２４’が作動位置Ｇ２にあり、当該の第２のギヤが挿入されたシフト装置１９．２の作動状態を図３ｂに示す。そのために対角線状に相対する筋肉８．１は圧縮空気の充填によって作動され、これに対して他方の筋肉８．２は引き続き無圧に保たれる。相対する筋肉８．１のホース体９の軸方向短縮によって軸方向作動力１７が発生され、その作用でシフトスリーブ２４’がシフトスイングアーム３０により中立位置ＮからシフトポジションＧ２に移動させられ、それとともに第２のギヤが挿入された。その際他方の筋肉８．２は弾性的に伸張しており、それによって復帰力１８’が発生された。筋肉８．１が無圧に切替えられると、第２のギヤの離脱は他方の筋肉８．２の復帰力だけで行うことができるが、この筋肉８．２の圧力充填によってはるかに急速に生じさせることが好ましい。
【００３８】
図４ａ及び図４ｂによるシフト装置１９．３の別の好ましい実施形態では、シフトスイングアーム３０’がロッカアーム３３と固結されている。ロッカアーム３３は３つのシフトポジション（Ｇ１、Ｎ、Ｇ２）を有するシフトスリーブ２４’の運動方向２７とおおむね平行に整列されており、ほぼ中心に配置されアームに対して垂直に向けられた回転軸３２の周りに旋回し得るように、シフトスイングアーム３０’とともに、ハウジングに固設した支持部材３１に支承される。
【００３９】
シフトスイングアーム３０’に関して相対するロッカアーム３３の両端は、それぞれ空気圧筋肉８．１、８．２として形成されたギヤアクチュエータ２６と結合されており、筋肉８．１及び８．２はシフトスリーブ２４’の運動方向２７に対してそれぞれおおむね垂直に整列され、ロッカアーム側の端片１１．１ｂ、１１．２ｂはロッカアーム３３とヒンジにより結合され、ロッカアームの反対側の端片１１．１ａ、１１．２ａは支持部材３１’に固定されている。ロッカアームの反対側の端片１１．１ａ、１１．２ａはそれぞれ圧縮空気供給部の圧力ホース１５．１、１５．２の接続のための器具１４．１又は１４．２を備えている。
【００４０】
図４ａにシフト装置１９．３の作動力のない中立状態を示す。この状態でシフトスリーブ２４’は中立位置Ｎにあり、２つの当該のギヤは離脱している。
【００４１】
シフトスリーブ２４’がシフトポジションＧ２にあって、第２のギヤが挿入されているシフト装置１９．３の操作状態を図４ｂに示す。そのためにシフトポジションＧ２の側に配置された空気圧筋肉８．２が今は圧縮空気の充填によって作動され、これに対して他方の筋肉８．１は引き続き無圧に保たれている。当該の筋肉８．２のホース体９の軸方向短縮によって軸方向作動力が生じ、その作用でシフトスリーブ２４’がロッカアーム３３及びシフトスイングアーム３０’により中立位置ＮからシフトポジションＧ２に移動させられ、こうして第２のギヤが挿入された。その際他方の筋肉８．１は弾性的に伸張し、それによって復帰力１８’が発生された。第２のギヤの離脱は、筋肉８．２が無圧に切替えられた状態で他方の筋肉８．１の復帰力１８’によって行われるが、おおむねこの筋肉８．１の圧力充填によって制御することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１ａ】クラッチ連結時のクラッチ作動装置の概略図を示す。
【図１ｂ】クラッチ切断時の図１ａのクラッチ作動装置の概略図を示す。
【図２ａ】２つのシフトポジションを有するシフト装置のギヤ離脱時の概略図を示す。
【図２ｂ】ギヤ挿入時の図２ａのシフト装置を示す。
【図３ａ】３つのシフトポジションを有する第１のシフト装置のギヤ離脱時の概略図を示す。
【図３ｂ】ギヤ挿入時の図３ａのシフト装置を示す。
【図４ａ】３つのシフトポジションを有する第２のシフト装置のギヤ離脱時の概略図を示す。
【図４ｂ】ギヤ挿入時の図４ａのシフト装置を示す。
【符号の説明】
【００４３】
１  クラッチ作動装置
２  レリーズレバー
３  自在軸受
４  駆動ピン
５  ガイドスリーブ
６  レリーズベアリング
７  クラッチアクチュエータ
８  空気圧筋肉
８．１  空気圧筋肉
８．２  空気圧筋肉
９  ホース体
１０  格子状編物
１１ａ  端片
１１．１ａ  端片
１１．２ａ  端片
１１ｂ  端片
１１．１ｂ  端片
１１．２ｂ  端片
１２  運動方向（６の）
１３  支持部材
１４  器具
１４  器具
１４．１  器具
１４．２  器具
１５  圧力ホース
１５．１  圧力ホース
１５．２  圧力ホース
１６  引張ばね
１７  軸方向作動力（８、８．１、８．２の）
１８  復帰力（１６、２９の）
１８’  復帰力（８．１、８．２の）
１９．１  シフト装置
１９．２  シフト装置
１９．３  シフト装置
２０  シフトロッド
２１  シフトフォーク
２２  駆動ピン
２３  トランスミッションシャフト
２４  シフトスリーブ
２４’  シフトスリーブ
２５ａ  ラジアル軸受
２５ｂ  ラジアル軸受
２６  ギヤアクチュエータ
２７  運動方向（２４、２４’の）
２８  マウント
２９  圧縮ばね
３０  シフトスイングアーム
３０’  シフトスイングアーム
３１  支持部材
３１’  支持部材
３２  回転軸
３３  ロッカアーム
Ａ  作動位置（６の；クラッチ切断）
Ｅ  作動位置（６の；クラッチ連結）
Ｇ  シフトポジション（２４の；ギヤ挿入）
Ｇ１  シフトポジション（２４’の；第１ギヤ挿入）
Ｇ２  シフトポジション（２４’の；第２ギヤ挿入）
Ｎ  シフトポジション（２４、２４’の；単数又は複数のギヤ離脱）
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【国際調査報告】
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