(57)【要約】  本発明は、少なくとも１つの油圧作動可能なクラッチ（１）を備えた自動車の油圧システムに関する。この油圧システムにおいて、クラッチ（１）への油圧オイルと選択的には冷却オイルとの供給についての制御の複雑さを最小化し、また、設置スペースを低減させるため、油圧作動可能なクラッチ（１）の圧力作動は、直接かつ排他的に、電気的に駆動可能で電子的に作動可能なオイルポンプ（２）によって実現される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの油圧作動可能なクラッチ（１）を備えた自動車の油圧システムであって、
前記クラッチを作動させるために、オイルポンプから油圧を供給可能であり、
前記クラッチ（１）の圧力制御が、電気的に駆動可能で電子的に制御可能なオイルポンプ（２）によって、直接かつ排他的に、達成される
ことを特徴とする油圧システム。
【請求項２】
電気的に駆動可能で電子的に制御可能な前記オイルポンプ（２）には、油圧を調整するために、少なくとも１つの油圧センサが付設されており、
前記油圧センサは、その測定値を、電子的なポンプ制御ユニット（６）に提供するようになっており、
前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプ（２）の電気モータ（２a）を制御するための制御信号を発生するようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【請求項３】
電気的に駆動可能で電子的に制御可能な前記オイルポンプ（２）には、油圧を調整するために、少なくとも１つの、ポンプ電流測定センサ、ポンプトルクセンサ、あるいは、ポンプ回転数センサが付設されており、
その測定値は、電子的なポンプ制御ユニット（６）に提供されるようになっており、
前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプ（２）の電気モータ（２a）を制御するための制御信号を発生するようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【請求項４】
前記オイルポンプ（２）の電気モータ（２ａ）を制御するための制御信号を決定する際に、油圧オイルの測定された実際の温度及び／または粘性が考慮される
ことを特徴とする請求項３に記載の油圧システム。
【請求項５】
前記ポンプ制御ユニット（６）は、独立した制御ユニットとして形成されているか、あるいは、例えばトランスミッション制御装置やエンジン制御装置のような、自動車のパワートレインの他の制御装置に実装されている
ことを特徴とする請求項２乃至４の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項６】
湿式クラッチ（１）を使用する場合、前記オイルポンプ（２）の継続運転を保証するため、及び、変化する圧力の設定値（要求値）（Druckvorgabe）に対する前記オイルポンプ（２）の動的な応答を保証するため、当該オイルポンプ（２）に、バイバスバルブまたはバイパススロットルを有する油圧回路のバイパスが付設されている
ことを特徴とする請求項１乃至５の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項７】
前記バイパスは、前記オイルポンプ（２）の吸引側及び／またはクラッチ（１）の実際の「内側の漏れ」が、少なくとも冷却用の基本供給として供給可能である、というように形成されている
ことを特徴とする請求項６に記載の油圧システム。
【請求項８】
湿式クラッチ（１）を使用する場合、場合によってはあり得る当該クラッチ（１）の冷却オイル流量を保証するために、機械的に駆動される第２オイルポンプ（１０）が付設されている
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項９】
機械的に駆動される前記第２オイルポンプ（１０）は、湿式クラッチ（１）の一次側と二次側との間の回転数差によって駆動可能であるように、湿式クラッチ（１）と作用結合している
ことを特徴とする請求項８に記載の油圧システム。
【請求項１０】
機械的に駆動される前記第２オイルポンプ（１０）は、送油作用を発揮する最低ポンプ回転数がいずれの場合でも生じるように、湿式回転クラッチ（１）と、駆動技術上予めシフトされた（vorgeschaltet）ギヤを介して、作用結合している
ことを特徴とする請求項８または９に記載の油圧システム。
【請求項１１】
機械式に駆動される前記第２オイルポンプ（１０）は、任意の既存の構成部品回転数によって駆動され、かつ、回転しない構成部品（１５）で支持されている
ことを特徴とする請求項８に記載の油圧システム。
【請求項１２】
前記構成部品回転数は、自動車のパワートレインの任意の回転する構成部品によって提供され、
前記回転しない構成部品（１５）は、例えば変速機ハウジングのような、ハウジング部品によって形成されている
ことを特徴とする請求項１１に記載の油圧システム。
【請求項１３】
前記オイルポンプ（１０）の吸引側または圧力側には、冷却を可能にする（Freischalten）ために、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータが付設されている
ことを特徴とする請求項８乃至１２の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１４】
少なくとも１つの油圧作動可能な前記シフトバルブは、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニット（６）から与えられる、電気的に駆動され電子的に制御されるオイルポンプ（２）の制御圧を介して、作動可能である
ことを特徴とする請求項１３に記載の油圧システム。
【請求項１５】
少なくとも１つの電気的に作動可能な前記アクチェーターは、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニット（６）または他の適切な制御ユニットによって、作動可能または停止可能である
ことを特徴とする請求項１３に記載の油圧システム。
【請求項１６】
前記アクチュエータは、電磁弁によって形成されている
ことを特徴とする請求項１３または１５に記載の油圧システム。
【請求項１７】
冷却は、クラッチ動作が活性であるときも、湿式クラッチ（１）が少なくとも部分的に開放した状態で回転数差を伴って運転されなければならないときも、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータの開放を介して、可能とされ（freigeschaltet）、そうで無ければ遮断されている
ことを特徴とする請求項１３乃至１６の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１８】
前記湿式クラッチ（１）には、第２オイルポンプ（１０）の短時間の回転数ピーク時の増えた送量の結果として過剰となる冷却オイルを一時的に収容するためのバッファ貯蔵部が、付設されている
ことを特徴とする請求項１３乃至１７の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１９】
過剰のオイルは、回転数ピーク及びそれに従う流量最大値が低下した後に、後冷却のために使用可能である
ことを特徴とする請求項１８に記載の油圧システム。
【請求項２０】
湿式クラッチ（１）への冷却オイルの供給は、径方向内側から径方向外側に向かって、あるいはその逆方向に、なされるようになっている
ことを特徴とする請求項１乃至１９の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の特徴に従うような、少なくとも１つの油圧作動可能なクラッチを備え、当該クラッチを作動させるためにオイルポンプから油圧が供給され得るという、自動車の油圧システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ４３４２２３３Ａ１から、オイルポンプ駆動装置が知られている。当該装置は、トランスミッションに潤滑用の作動油を供給するため、及び、当該トランスミッションでシフト操作（処理）を可能にするために、駆動機械に結合されたトランスミッションと組み合わされている。この場合、当該トランスミッションは、電気モータの出力軸をオイルポンプの駆動軸に接続するための第１動力伝達路と、駆動機械の出力軸をオイルポンプの駆動軸に接続するための第２動力伝達路と、を有している。制御装置は、駆動機械の出力軸の回転数が所定の回転数を下回る時、電気モータでオイルポンプを駆動するため、第１動力伝達路を選択し、駆動機械の回転数が所定の回転数を上回る時、第２動力伝達路を選択する。
【０００３】
更に、ＤＥ１０１４３９２９Ａ１から、自動変速機のクラッチ、ブレーキ及びシフト機構に油圧−入力信号を生成して送信するための、電気油圧式トランスミッション制御装置が知られている。この場合、いわゆるモジュール体が、当該トランスミッション制御装置の構成部品を収容して支持しており、また、流体路を形成している。多数の制御弁が、モジュール体に配設されており、流体路を通る油圧流体を制御する。更に、多数の電磁制御弁が、モジュール体に配置されている。更に、レギュレータが、電磁制御弁の電磁石と結合しており、当該電磁制御弁を、自動車の運転状況の様々なパラメータを収集するためのセンサによって提供される入力信号に応じて電磁石を作動させることによって、制御する。トランスミッション制御装置に内蔵されている、機械的または電気的に駆動可能なオイルポンプが、制御弁用の圧力油を供給する。
【０００４】
更に、内燃機関で駆動される主オイルポンプと、電気モータで駆動される補助オイルポンプと、電気モータで駆動される当該補助オイルポンプのための駆動制御装置と、を備えた自動変速機がＤＥ１０１６２９７３Ａ１で提案されている。この場合、当該補助オイルポンプに供給される作動電圧は、測定された油温に基づいて、自動変速機のその時々の運転条件に対応して適合される。本質的に、必要な油圧は維持されるべきであり、一方、必要以上に大きな油圧が供給されることは回避されるべきである。それにもかかわらず、ここでは、高価な費用を伴うもう１つの油圧制御装置が設けられている。
【０００５】
電気式補助ポンプに対する費用を少なく維持するため、ＥＰ１２２３３６５Ａ２では、所定の運転状態では、必要なクラッチ圧を維持するために、機械的に駆動されるオイルポンプと電気的に駆動されるオイルポンプとを共に作動させる一方、測定されるクラッチ圧が機械式の主オイルポンプだけで供給可能な値に達したときには、電気式補助オイルポンプのスイッチを直ちに遮断する、ということが提案されている。従って、補助オイルポンプは、必要かつ測定されたシステム圧およびクラッチ圧がトランスミッション内で維持される、というように制御される。
【０００６】
ＵＳ６，３９０，９４７Ｂ１から、駆動エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、エンジン−始動・停止−自動装置と、を備えた、自動車の自動変速機に供給される油圧を制御するための油圧回路が知られている。この油圧回路内には、電気的に駆動されるオイルポンプを備えたバイパス路が配設されている。これによって、機械的に駆動可能なオイルポンプと電気的に駆動可能なオイルポンプとが並列に切り換えられる。この措置によってもまた、システム内の油圧は、実際の運転条件に適合されるべきである。
【０００７】
最後に、ＵＳ４，５３１，４８５Ｂから、内燃機関の機械的に駆動されるオイルポンプと電気的に駆動される補助オイルポンプとのための、接続形成ロジックが知られている。
【０００８】
以上をまとめて補足すれば、油圧作動可能なクラッチは、クラッチバルブ、電気式圧力調整器、同調される電磁弁、アクチュエータ及び／または他の構成部品を介して作動される、ということが確認され得る。その圧力供給は、主として、自動車の主駆動装置（内燃機関）の駆動機械を介して駆動される機械式オイルポンプが、引き受けている。さらに、機械式オイルポンプを駆動技術的に補完する電気式オイルポンプ（補助ポンプ）もまた、知られている。
【０００９】
これらの電気式オイルポンプには、従来、油圧制御装置が接続されており、その制御装置は、少なくとも、１つの油圧作動弁（クラッチ弁）と、電子式圧力制御弁のような電気式アクチュエータまたは油圧式アクチュエータと、で構成されている。更に、この種の油圧制御装置は、しばしば、もう１つのシステム圧力制御装置を有しており、その装置は、オイルポンプの吸引配管あるいはオイルパンに導入される送油量が多すぎる場合に、そのオイルポンプの油圧供給（大抵が最大需要を確実に保証するため過剰供給）を制限する。
【００１０】
例えば個々に作動できるクラッチが自動車のアセンブリーの中に配置されている場合、例えば手動の変速装置とも組合せ可能でありその際には自動変速機からの圧力供給が利用できないというトランスファーギヤ（分配変速機）内に配置されている場合、前述のオイルポンプ、システム制御装置、クラッチ弁、及び、クラッチの圧力作動のための電気式アクチュエータによって、かなりの制御コストがかかってしまう。この場合、そのようなアセンブリーの中で作動可能なクラッチが少なければ少ないほど、作動するべきクラッチに関して、このコストに対する費用は大きくなる。
【００１１】
更に、従来技術における公知の湿式クラッチの冷却は、しばしば、すでに必要に応じて制御可能であるように構成されているが、制御コストの追加を意味し、オイルポンプの寸法決定にも影響する。その限りにおいて、湿式クラッチのための供給量の過大な需要によって、オイルポンプの効率悪化が指摘される。
【発明の開示】
【００１２】
こうした背景に鑑みて、本発明の課題は、公知のタイプの装置をさらに改良して、クラッチへ油圧オイルと場合によっては冷却オイルとを供給するための構成部品及び制御ソフトウェアに関する制御コストが最小であって、また、当該制御装置の設置スペースも少なくて済むというような、少なくとも１つの油圧作動可能なクラッチとオイルポンプとを備えた自動車の油圧システムを創造すること、である。
【００１３】
前記課題の解決は、主たる請求項の特徴から明らかである。一方、本発明の有利な実施形態やさらなる形態を、下位請求項から読み取ることができる。
【００１４】
それによれば、前記課題は、少なくとも１つの油圧作動可能なクラッチを備えた自動車の油圧システムであって、前記クラッチを作動させるために、オイルポンプから油圧を供給可能であり、前記クラッチの圧力制御が、電気的に駆動可能で電子的に制御可能なオイルポンプによって、直接かつ排他的になされる、ことを特徴とする油圧システムによって解決される。これによって、有利なことに、従来技術で追加的に使用される多数の制御弁のうち、少なくとも１個を削減できる。
【００１５】
本発明の第１に有利な実施形態によれば、油圧を調整するために、電気的に駆動可能で電子的に制御可能な前記オイルポンプには、少なくとも１つの油圧センサが付設されており、前記油圧センサは、その測定値を、電子的なポンプ制御ユニットに提供するようになっており、前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプの電気モータを制御するための制御信号を発生するようになっている。
【００１６】
本発明の第２に有利な実施形態によれば、電気的に駆動可能で電子的に制御可能な前記オイルポンプには、油圧を調整するために、少なくとも１つの、いわゆるポンプ電流センサ、すなわち、オイルポンプのための電流を検知するためのセンサ、あるいはポンプトルクセンサ、あるいはポンプ回転数センサ、が付設され得て、その測定値は、電子的なポンプ制御ユニットに提供されるようになっており、前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプの電気モータを制御するための制御信号を発生するようになっている。
【００１７】
前記制御信号を決定する際には、更に、油圧オイルの測定された実際の温度及び／または粘性が考慮され得る。
【００１８】
更に、ポンプ制御ユニットは、独立した制御ユニットとして形成され得るし、あるいは、例えばトランスミッション制御装置やエンジン制御装置などのような、自動車のパワートレインのそれ自体公知の他の制御装置内に実装され得る。
【００１９】
前述のクラッチとして湿式クラッチが対象となる場合、オイルポンプは、当該湿式クラッチの冷却油供給用にも利用され得る。この場合、オイルポンプの継続運転を保証するため、及び、変化する圧力の設定値（要求値）（Druckvorgabe）に対する当該オイルポンプの動的な応答を保証するため、バイバスバルブまたはバイパススロットルを有する油圧油回路ないし冷却油回路のバイパスが設けられる。
【００２０】
当該バイパスは、前記オイルポンプ（２）の吸引側及び／またはクラッチ（１）の実際の「内側の漏れ」が、少なくとも冷却用の基本供給として供給可能である、というように形成され得る。
【００２１】
クラッチとして前記湿式クラッチが対象となる限りにおいて、場合によっては高くなり得る当該クラッチの冷却オイル流量を保証するために、機械的に駆動される第２オイルポンプが付設され得る。機械的に駆動可能な第２オイルポンプは、当該第２オイルポンプが好適な機械的な駆動手段を用いてクラッチの一次側と二次側との間の回転数差によって駆動可能であるように、湿式クラッチと作用結合され得る。
【００２２】
これに対して、機械的に駆動される前記第２オイルポンプは、送油作用を発揮する最小ポンプ回転数がいずれの場合でも生じるように、湿式回転クラッチと、予めシフトされた（vorgeschaltet）出力ギヤを介して、作用結合する、ということも提示され得る。
【００２３】
同様に、機械式に駆動される第２オイルポンプは、駆動装置内の任意の既存の構成部品回転数によって駆動され、かつ、回転しない構成部品で支持される、ということも可能である。前記構成部品回転数は、自動車のパワートレインの任意の回転する構成部品によって提供され得て、前記回転しない構成部品は、例えば変速機ハウジングなどのような、ハウジング部品によって形成され得る。
【００２４】
第２オイルポンプの機械式駆動の前述の特別な実施形態によって、必要に応じての冷却オイルの供給が、高価な制御上の措置なしに実現される。更に、このような対処によって、クラッチの滑りトルクが減少し、ポンプの無効出力（Blindleistung）も減少するので、効率も本質的に改善され得る。
【００２５】
本発明が更に考慮しているように、機械式に駆動される第２オイルポンプの吸引側または圧力側には、冷却を可能にする（Freischalten）ために、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータ、例えば電磁弁またはその類似物、が付設され得る。少なくとも１つの油圧作動可能な前記シフトバルブは、この場合、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニットから与えられる、電気的に駆動され電子的に制御されるオイルポンプの制御圧を介して、作動可能であり得る。
【００２６】
少なくとも１つの電気的に作動可能な前記アクチェータに関しては、当該アクチェータが、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニットまたは他の適切な制御ユニットによって、作動可能または停止可能であり得る。
【００２７】
クラッチ動作が活性であるときも、湿式クラッチが部分的に開放された状態で回転数差を伴って運転されなければならないときも、その場合は既に上述された達成すべき低い牽引トルク（Schleppmoment）に関しては少ない冷却量が望ましいが、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータの開放を介して冷却が可能とされ（freigeschaltet）、そうで無ければ冷却は遮断されている、ということが更に提案される。
【００２８】
さらに、湿式クラッチに、機械式に駆動される第２オイルポンプの短時間の回転数ピーク時の増えた送量の結果として過剰となる冷却オイルを一時的に収容するためのバッファ貯蔵部が、付設されていることは、合理的である。この時、貯蔵される過剰のオイルは、回転数ピーク及びそれに従う流量最大値が低下した後に、後冷却のために使用可能であり得る。
【００２９】
最後に、湿式クラッチへの冷却オイルの供給は、径方向内側から径方向外側に向かって、あるいはその逆方向に、形成されている、あるいは、行われ得る、ということが考慮され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明を明確にするために、図面の説明が添付されている。
【００３１】
図１は、油圧作動可能なクラッチの本発明に従う圧力制御の原理図である。
【００３２】
図２は、第１の実施形態によるトランスファーギヤの例において、油圧作動可能な湿式クラッチを冷却するための、機械的に駆動されるオイルポンプの配置構成に関する原理図である。
【００３３】
図３は、別の実施形態の例における、図２と同様の原理図である。
【００３４】
図１は、油圧作動可能なクラッチ１をかなり概略的に示している。呈示されているのは、それ自体公知で詳細には描写されていない変速機、例えば自動車のトランスファーギヤ（分配変速機）、の多板クラッチないしディスククラッチである。
【００３５】
すでに上述されたように、クラッチ１の圧力制御は、ここでは直接かつ排他的に、電気的に駆動されて電子的に制御されるオイルポンプ２によって、行われる。この場合、必要な油圧オイルは、タンクないしオイルパン３から引かれ、吸引フィルター４を介して、電気的に駆動されるオイルポンプ２によって、クラッチ１の圧力チャネル５を介して、クラッチ作動圧ｐ＿ｋｐｌとして供給される。
【００３６】
オイルポンプ２には、電子的なポンプ制御ユニット６が付設されている。そのユニットは、供給されるクラッチ圧力設定値（要求値）及び／またはクラッチトルク設定値に応じて、並びに、詳細には示されていない油圧センサによって連続して提供される測定値の評価によって、オイルポンプ２の電気モータ２ａを制御するため、正確にはオイルポンプの制御電流７を制御するため、制御信号を生成する。その限りにおいて、オイルポンプ２とポンプ制御ユニット６とは、理にかなった態様で、自動車の電気システム（Bordnetz）８に接続されている。
【００３７】
油圧センサの代わりに、ポンプ電流測定センサ、ポンプトルクセンサ、あるいはポンプ回転数センサも使用することができる。それらの測定値は、評価のために、ポンプ制御ユニット６に送られる（それ以上は示されていない）。その時々に実際に掛かっているポンプ圧力は、圧力センサに代わるものでは測定されず、算出される。その場合、その当該算出のアルゴリズムは、油圧オイルの温度測定を介して、油圧オイルの粘性をも考慮しながら、細かく決定することができる。
【００３８】
提示されているポンプの制御ユニット６は、独立した制御ユニットとして構成されている。しかし、この制御ユニットを、それ自体は公知でここでは詳しく示されていない自動車のパワートレインの他の制御装置、例えばトランスミッション制御装置やエンジン制御装置など、に実装すること、または、その場の電子装置（Vor-Ort-Elektronik）としてポンプの領域に直接配置すること、または、ポンプによって圧力供給される油圧制御装置に内蔵すること、も勿論可能であり、本発明においてそのように理解される。
【００３９】
クラッチ１として湿式（湿式回転）クラッチ１が対象となる場合、オイルポンプ２には、バイパスバルブまたはバイパススロットルを備えた油圧回路中のバイパスが付設され得る（詳細に示されてはいない）。これによって、クラッチ作動のために本質的な有効圧を供給しなくても、オイルポンプ２の連続運転のための前提条件が得られる。これによって、オイルポンプ２がすでに回転していて必要になって初めて停止状態から始動されるという必要がない時、変化する圧力過程に対してのオイルポンプ２の動的な応答が可能になる。この際、オイルポンプ２のいわゆる「内漏れ」は、理にかなったことに、オイルポンプ２の効率を維持ないし向上させるために、オイルポンプ２の吸引側に再び噴射され得る。
【００４０】
湿式クラッチ１の場合、前記「内漏れ」を、クラッチ１の冷却用の基本供給（Grundversorgung）として使用することが、更に提示される。また、この「漏れ」は、クラッチ１の冷却に十分である、というように提供され得る。このことは、特に、負荷の少ないクラッチ１用に提示される。その結果、コストのかかるクラッチの冷却と、それに伴う構造上のコストと、を放棄することができる。
【００４１】
これに対して、例えば高負荷の湿式回転クラッチ１、例えばトランスファーギヤ９の湿式クラッチ１、が対象となる場合、高められ得る冷却液の流量を保証するために、機械的に駆動される第２オイルポンプ１０がクラッチ１に付設されている。
【００４２】
図２は、トランスファーギヤ９を有する自動車のパワートレインを極端に図式化して示したものであり、駆動エンジン１１、トランスミッション１２、リヤアクスル１３及びフロントアクスル１４を備えており、それらにはそれぞれディファレンシャルギヤが示唆されている。当該２本の自動車アクスル（車軸）１３、１４のディファレンシャルギヤは、詳しくは示されていない駆動軸によって駆動される。この駆動軸は、トランスファーギヤ９を介して、トランスミッション１２の出力軸と駆動結合している。フロントアクスル１４のディファレンシャルギヤは、この場合、湿式クラッチ１を介してトランスファーギヤ９と作用結合可能であり、必要に応じて駆動トルクが掛けられ得る。
【００４３】
提示されている第２オイルポンプ１０は、当該オイルポンプ１０がクラッチ１の一次側と二次側との間でのｎ_sekundaer（二次）−ｎ_primaer（一次）ないしはｎ_primaer（一次）−ｎ_sekundaer（二次）というクラッチ回転数差に応じて回転数制御されるというように、クラッチ１と機械的に作用結合している。これによって、オイルポンプ１０のスリップ制御されるオイル送量も利用可能である。このことが、単純かつ必要に応じたクラッチ１への冷却オイルの供給を可能にする。図２に示された例では、オイルポンプ１０のハウジングは、湿式クラッチ１の二次側と結合されており、また、オイルポンプ１０のコンベア（Foerdermittel）は、湿式クラッチ１の一次側と結合されている。クラッチ１には、フロントアクスル１４に至る駆動軸も結合されている。この場合、オイルポンプ１０は、オイルをタンクまたはオイルパンから吸引し、クラッチ１以外の他の構成部品にも必要な冷却オイルを当然に供給することができる。
【００４４】
クラッチ１の一次側と二次側との間で回転数差がない場合には、公知のように、クラッチ１の後冷却ないし一定冷却のためには、ほんの僅かな冷却オイルの量で十分である。この量は、例えば、電気的に駆動され電子的に制御されるオイルポンプ２の前述した「内漏れ」から結果として得ることができる。
【００４５】
クラッチ１の一次側と二次側との間で回転数差がある時に初めて、クラッチトルクが掛かっていれば、冷却オイルの需要は顕著に上昇する。この需要は、この時、機械的に駆動される第２オイルポンプ１０の、強制的に結合される吐出能力によって、保証される。
【００４６】
当業者は、本発明の認識の中で、容易に以下のことを理解する。機械式に駆動される第２オイルポンプ１０は、湿式クラッチ１に対して、詳しくは示されていない補助的な駆動技術上予めシフトされた（vorgeschaltet）ギヤを介して、以下のように結合され得る。すなわち、いずれの場合でも、つまり、クラッチ１の一次側と二次側との間の回転数差が無い、あるいは、非常に少ない場合でも、冷却オイルの基本需要を保証する所定の最小オイル送量をもたらすポンプ回転数が生じるように、結合され得る。
【００４７】
同様に、機械式に駆動されるオイルポンプ１０は、パワートレイン内に存在する任意の構成部品の回転数によっても駆動され得て、例えばギヤハウジングのような回転しない構成部品１５によって支持され得る。
【００４８】
図３に従う実施形態によれば、機械式に駆動される第２オイルポンプ１０は、そのコンベアで、第１クラッチの二次側と作用結合されており、そのポンプハウジングで、トランスファーギヤ９のハウジングに支持されている。トランスファーギヤ９は、それ自体公知の自動変速機としても形成され得る。
【００４９】
特に従来の自動変速機では、クラッチ１を冷却するためのオイル回路を遮断可能に形成して、クラッチ動作が活性の時に初めて、あるいは、クラッチ１が少なくとも部分的に開放した状態で回転数差を伴って運転されなければならない時に初めて、冷却が作動され、それ以外は遮断されている、ということが、理にかなっていると証明された。
【００５０】
その限りにおいて、機械式に駆動されるオイルポンプ１０の吸引側または圧力側に、冷却を始動または遮断するために、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータ、例えば電磁弁、が付設されている（詳しくは示されていない）。少なくとも１つの油圧作動可能な前記シフトバルブは、有利な態様で、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニット６（図１）から与えられる、電気的に駆動されるオイルポンプ２の制御圧、を作動可能であり得る。
【００５１】
これに対して、電気的に作動可能なアクチェーターが利用される場合、当該アクチュエータは、電子的なポンプ制御ユニット６によって直接に、あるいは、任意の他の好適な自動車のパワートレインに取り付けられた制御ユニットによって、必要に応じて起動可能または停止可能であり得る。
【００５２】
さらに、過剰の冷却オイル、すなわち、起こりうる回転数ピークのために高められる機械的に駆動される第２オイルポンプ１０の吐出能力の結果としての冷却オイル、を一時的に収容するためのバッファ貯蔵部を湿式クラッチ１が有することが、理にかなっていることが実証された。この種の回転数ピークまたは負荷時の回転数差ピークは、短時間で高められるオイルポンプ１０の吐出能力と、それにより増大される冷却オイル流量と、をもたらし得る。これは、クラッチ１が短時間で通過させることができない、起こり得る回転数ピーク及びそれに伴う最大流量が消滅すれば、貯留された過剰オイルは、例えばクラッチの後冷却に利用され得る。
【００５３】
この種のバッファ貯蔵部は、例えばオイルリザーバとして形成され得る。これは、クラッチ上またはクラッチ内に直接配設され得て、流量ピークが生じた際に充満ないし充填され得る。
【００５４】
図１乃至３から理解できるように、提示されている湿式クラッチ１への冷却オイルの供給装置は、径方向内側から、つまり回転中心から、径方向外側に向けて形成されている。本発明は、もちろん、これら実施形態に限定されないで、径方向外側から径方向内側へ向けての冷却オイルの供給も許容している。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】油圧作動可能なクラッチの本発明に従う圧力制御の原理図である。
【図２】第１の実施形態によるトランスファーギヤの例において、油圧作動可能な湿式クラッチを冷却するための、機械的に駆動されるオイルポンプの配置構成に関する原理図である。
【図３】別の実施形態の例における、図２と同様の原理図である。
【図１】
2009519412.tif 000003
【図２】
2009519412.tif 000004
【図３】
2009519412.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成19年11月16日(2007.11.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの油圧作動可能な、湿式クラッチ（１）として形成されたクラッチ、を備えた自動車の油圧システムであって、
前記クラッチを作動させるために、オイルポンプから油圧を供給可能であり、
前記クラッチ（１）の圧力制御が、電気的に駆動可能で電子的に制御可能なオイルポンプ（２）によって、直接かつ排他的に、達成されるようになっており、
場合によってはあり得る前記クラッチ（１）の冷却オイル流量を保証するために、機械的に駆動される第２オイルポンプ（１０）が付設されており、
当該第２オイルポンプ（１０）の吸引側または圧力側には、冷却を可能にする（Freischalten）ために、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブが付設されており、
当該シフトバルブは、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニット（６）から与えられる前記第１オイルポンプ（２）の制御圧を介して、作動可能である
ことを特徴とする油圧システム。
【請求項２】
少なくとも１つの油圧作動可能な、湿式クラッチ（１）として形成されたクラッチ、を備えた自動車の油圧システムであって、
前記クラッチを作動させるために、オイルポンプから油圧を供給可能であり、
前記クラッチ（１）の圧力制御が、電気的に駆動可能で電子的に制御可能なオイルポンプ（２）によって、直接かつ排他的に、達成されるようになっており、
場合によってはあり得る前記クラッチ（１）の冷却オイル流量を保証するために、機械的に駆動される第２オイルポンプ（１０）が付設されており、
当該第２オイルポンプ（１０）の吸引側または圧力側には、冷却を可能にする（Freischalten）ために、少なくとも１つの電気的に作動可能なアクチュエータが付設されており、
当該アクチュエータは、必要に応じて、電子的なポンプ制御ユニット（６）または他の適切な制御ユニットによって、作動可能または停止可能である
【請求項３】
前記第１オイルポンプ（２）には、油圧を調整するために、少なくとも１つの油圧センサが付設されており、
前記油圧センサは、その測定値を、電子的なポンプ制御ユニット（６）に提供するようになっており、
前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプ（２）の電気モータ（２ａ）を制御するための制御信号を発生するようになっている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧システム。
【請求項４】
前記第１オイルポンプ（２）には、油圧を調整するために、少なくとも１つの、ポンプ電流測定センサ、ポンプトルクセンサ、あるいは、ポンプ回転数センサが付設されており、
その測定値は、電子的なポンプ制御ユニット（６）に提供されるようになっており、
前記ポンプ制御ユニットは、提供されるクラッチ圧力の設定値及び／またはクラッチトルクの設定値に応じて、前記オイルポンプ（２）の電気モータ（２a）を制御するための制御信号を発生するようになっている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧システム。
【請求項５】
前記第１オイルポンプ（２）の電気モータ（２ａ）を制御するための制御信号を決定する際に、油圧オイルの測定された実際の温度及び／または粘性が考慮される
ことを特徴とする請求項４に記載の油圧システム。
【請求項６】
前記ポンプ制御ユニット（６）は、独立した制御ユニットとして形成されているか、あるいは、例えばトランスミッション制御装置やエンジン制御装置のような、自動車のパワートレインの他の制御装置に実装されている
ことを特徴とする請求項３乃至５の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項７】
前記第１オイルポンプ（２）の継続運転を保証するため、及び、変化する圧力の設定値（要求値）（Druckvorgabe）に対する前記第１オイルポンプ（２）の動的な応答を保証するため、当該第１オイルポンプ（２）に、バイバスバルブまたはバイパススロットルを有する油圧回路のバイパスが付設されている
ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項８】
前記バイパスは、前記第１オイルポンプ（２）の吸引側及び／またはクラッチ（１）の実際の「内側の漏れ」が、少なくとも冷却用の基本供給として供給可能である、というように形成されている
ことを特徴とする請求項７に記載の油圧システム。
【請求項９】
前記第２オイルポンプ（１０）は、前記クラッチ（１）の一次側と二次側との間の回転数差によって駆動可能であるように、前記クラッチ（１）と作用結合している
ことを特徴とする請求項１乃至８の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１０】
前記第２オイルポンプ（１０）は、送油作用を発揮する最低ポンプ回転数がいずれの場合でも生じるように、前記クラッチ（１）と、駆動技術上予めシフトされた（vorgeschaltet）ギヤを介して、作用結合している
ことを特徴とする請求項１乃至９の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１１】
前記第２オイルポンプ（１０）は、任意の既存の構成部品回転数によって駆動され、かつ、回転しない構成部品（１５）で支持されている
ことを特徴とする請求項１乃至８の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１２】
前記構成部品回転数は、自動車のパワートレインの任意の回転する構成部品によって提供され、
前記回転しない構成部品（１５）は、例えば変速機ハウジングのような、ハウジング部品によって形成されている
ことを特徴とする請求項１１に記載の油圧システム。
【請求項１３】
前記アクチュエータは、電磁弁によって形成されている
ことを特徴とする請求項２乃至１２の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１４】
冷却は、クラッチ動作が活性であるときも、前記クラッチ（１）が少なくとも部分的に開放した状態で回転数差を伴って運転されなければならないときも、少なくとも１つの油圧作動可能なシフトバルブまたは電気的に作動可能なアクチュエータの開放を介して、可能とされ（freigeschaltet）、そうで無ければ遮断されている
ことを特徴とする請求項１乃至１３の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１５】
前記クラッチ（１）には、第２オイルポンプ（１０）の短時間の回転数ピーク時の増えた送量の結果として過剰となる冷却オイルを一時的に収容するためのバッファ貯蔵部が、付設されている
ことを特徴とする請求項１乃至１３の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【請求項１６】
過剰のオイルは、回転数ピーク及びそれに従う流量最大値が低下した後に、後冷却のために使用可能である
ことを特徴とする請求項１５に記載の油圧システム。
【請求項１７】
前記クラッチ（１）への冷却オイルの供給は、径方向内側から径方向外側に向かって、あるいはその逆方向に、なされるようになっている
ことを特徴とする請求項１乃至１６の少なくとも１つに記載の油圧システム。
【国際調査報告】
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