(57)【要約】  本発明は、後車軸の動力伝達用の又は四輪駆動用のダブルクラッチ変速機に、またその長手方向前方に取付けられる駆動機関に関する。本発明によるダブルクラッチ変速機の中心軸（１２、８０）の軸受（１５、９０、９６、９７）はＸ状配置で取付けられる。
2009513895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機出力軸（２０）と同軸に配置された２つの中間軸（１２、１４）が、２つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）の１つにそれぞれ連結されるダブルクラッチ変速機であって、
前記変速機出力軸（２０）が、転がり軸受装置（９７と９６又は８５又は９０）を用いてＸ状配置で取付けられることを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記転がり軸受装置（９７と９６又は８５又は９０）に予荷重がかけられ、前記転がり軸受装置が、２つのテーパローラ軸受（９７と９６又は８５又は９０）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
一方の中間軸（１２）が、中空軸の形態の他方の中間軸（１４）の内側に配置されることを特徴とする、請求項１あるいは２に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項４】
前記転がり軸受装置が、ギヤボックスケース（９５）内の前記変速機出力軸（２０）を支持する前記転がり軸受（９７）に対してＸ状配置である予荷重がかけられる第３の転がり軸受（８５）を備えることを特徴とする、請求項３に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項５】
前記転がり軸受装置が、前記ギヤボックスケース（９５）内の前記変速機出力軸（２０）を支持する前記転がり軸受（９７）に対してＸ状配置である予荷重がかけられる第４の転がり軸受（９０）を備えることを特徴とする、請求項４に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項６】
中空軸の形態の前記中間軸（１４）が、さらに、前記第３の転がり軸受（８５）に隣接して軸方向に配置された浮動軸受（ニードル軸受８４）によって前記内側中間軸（１２）を支持することを特徴とする、請求項５に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項７】
前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）が、潤滑油流路（８３）によって潤滑油（ギヤ油）が供給される前記２つの中間軸（１２、１４）の間の環状空間（中間空間８２）に取付けられることを特徴とする、請求項６に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項８】
前記半径方向内側の中間軸（１２）が、潤滑油を前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）に供給するための中央の潤滑油孔を備えることを特徴とする、請求項７に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項９】
前記潤滑油孔が、前記変速機出力軸（２０）の内側中央に配置された別の潤滑油孔と位置合わせされることを特徴とする、請求項８に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１０】
前記２つの潤滑油孔が、シールによって移行領域で互いにシールされることを特徴とする、請求項９に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１１】
回転軸リップシール（７９）が、前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）の隣に軸方向に配置され、潤滑油が、乾式クラッチの形態のダブルクラッチに入らないようになることを特徴とする、請求項６〜１０のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１２】
前記半径方向内側の中間軸（１２）に対する前記変速機出力軸（２０）を支持する前記転がり軸受（９６）が、第１のギヤ固定部（Ｃ１）に属し、前記内側中間軸（１２）にも連結される歯車の半径方向内側で該歯車の軸方向の重ね合わせ領域に取付けられることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１３】
前記第３の転がり軸受（８５）が、第２のギヤ固定部（Ｃ２）に属し、中空軸の形態の前記中間軸（１４）にも連結される歯車の半径方向内側で該歯車の軸方向の重ね合わせ領域に取付けられることを特徴とする、請求項４〜１２のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１４】
前記半径方向内側の中間軸（１２）が、前記ダブルクラッチから離れて対面する前記半径方向内側の中間軸の端部において、前記ダブルクラッチから離れて対面する中空軸の形態の前記中間軸（１４）の当該端部に取付けられる第２のギヤ固定部（Ｃ２）の歯車よりも小さい第１のギヤ固定部（Ｃ１）の歯車を支持することを特徴とする、請求項３〜１３のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載のダブルクラッチ変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ギヤの入力軸及び変速機出力軸が互いに同軸に又は中心軸線に配置されるダブルクラッチ変速機は、特許文献１から既に知られている。ダブルクラッチの２つのクラッチは、中間軸に回転固定されるようにそれぞれ連結される。出力駆動は、２つの中間軸から、中心軸線に対し平行に配置されたカウンタ軸をそれぞれ介して変速機出力軸に伝達できる。この変速機出力軸は、一方ではギヤボックスケース内において、他方では中間軸に対して確実に支持される。
【０００３】
ギヤの入力軸及び変速機出力軸が互いに同軸に又は中心軸線に配置されるダブルクラッチ変速機はまた、特許文献２から既に知られている。ダブルクラッチの２つのクラッチは、中間軸に回転固定されるようにそれぞれ連結される。これらの２つの中間軸は、ギヤの出力部の出力駆動固定部を除いて、すべてのギヤの駆動歯車を支持する。一方の中間軸は中空軸の形態であり、またその中間軸のギヤ内端は、隔壁によって半径方向に取付けられるか又は支持される。
【０００４】
さらに、特許文献３は、図２において、横方向の前部駆動伝達系用のダブルクラッチ変速機の軸受構造を示している。
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第４１２３４９３Ａ１号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第０９８７４６７Ａ２号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１９８２１１６４Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、費用効果的かつコンパクトな構造で高トルクを伝達できる同軸の入力軸及び出力軸を有するダブルクラッチ変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、この目的は、請求項１に記載の特徴によって達成される。
【０００８】
本発明の利点は、高トルクが伝達可能であるにもかかわらず、転がり軸受のＸ状配置によって、軸受装置の簡単な構造が可能になるということである。
【０００９】
特に有利であることに、転がり軸受を費用効果的なテーパローラ軸受として構成できる。
【００１０】
さらに、特に有利であることに、２つの中間軸の各々には１つの固定部を正確に割り当てることができる。この関連において、直結変速段を除いた他のすべての変速段の動力を伝達する２つの歯車対は、２つの固定部と称される。特に有利であることに、半径方向外側の中間軸、すなわち中空軸をクラッチハウジングの隔壁で半径方向に支持できる。中間軸が適切に短い長さである場合、さらに、特に有利であることに、半径方向内側に突出する中間軸を半径方向に取付けるか又は支持するための追加の隔壁を省略することが可能である。このことにより、費用、取付けの複雑さ及び全軸長に関する問題に対応する利点が得られる。
【００１１】
他方の中間軸の内側の一方の中間軸を支持し、またギヤボックスケース内の変速機出力軸を支持する転がり軸受に対してＸ状配置である第３の転がり軸受を設けることができる。
【００１２】
同様に、前記クラッチハウジングの内壁に対して２つの中間軸の一方を支持する第４の転がり軸受を設けることができる。特に有利であることに、この第４の転がり軸受は、ギヤボックスケース内の変速機出力軸を支持する転がり軸受に対してＸ状配置であり得る。
【００１３】
さらに、特に有利であることに、前記４つの転がり軸受の少なくとも２つが同一の軸受であることが可能であり、この結果、個数が増加することにより生じるコスト上の利点が得られる。同様に、同一の転がり軸受を取り違える危険性をなくすような取付けの問題に対応する利点が得られる。特に有利であることに、これらの転がり軸受をテーパローラ軸受として又はアンギュラ玉軸受として構成できる。
【００１４】
本発明の特に有利な発展形態では、
−  中空軸の形態の中間軸は、テーパローラ軸受によってギヤボックスケースに対して取付けられ、
−  半径方向内側の中間軸は、テーパローラ軸受によって中空軸の形態の中間軸に対して取付けられ、
−  変速機出力軸は、テーパローラ軸受によって半径方向内側の中間軸に対して取付けられ、
−  追加のニードル軸受又は円筒ころ軸受は、２つの同軸の中間軸の間に設けられる。
【００１５】
乾式クラッチを使用することにより、湿式多板クラッチと比較して、効率が著しく高くなるという利点が得られる。特に、商用車の場合、乾式ダブルクラッチを使用することが考えられる。
【００１６】
請求項５、１２及び１３の組み合わせが特に有利である。次に、３つの転がり軸受は、ギヤボックスケース内の変速機出力軸の後端で変速機出力軸を支持する転がり軸受に対してＸ状配置である。次に、前述の３つの転がり軸受を歯車の内側に少なくとも部分的に取付けることができ、この結果、「入れ子式」のお陰で、軸方向に短い構造が可能になる。軸方向に短いこの構造により、クラッチハウジングの隔壁において、３つの転がり軸受の当接反力を実質的に直接支持することが可能になる。したがって、ダブルクラッチ歯車セットの当接反力を支持するための追加の隔壁は不要であり、これにより、費用、重量及び構造空間の問題に対応する利点が得られる。前記歯車は、特にギヤ固定部に属することができる。
【００１７】
請求項１４に記載の発展形態により、構造空間に関して３つの転がり軸受の最適な配置が可能になり、この場合、これらの転がり軸受の直径は、変速機の出力部からダブルクラッチに向かって軸方向に大きくなる。次に、第２のギヤ固定部の駆動歯車は、
−  中空軸に固定されるか又は固定可能であり、
−  第１のギヤ固定部の駆動歯車よりも大きいことが有利である。
【００１８】
この関連において、第１のギヤ固定部の歯車は、中空軸の内側に配置された中間軸に固定されるか又は固定可能である。これらの転がり軸受の直径をこのように配置することにより、第２のギヤ固定部の内側に配置された転がり軸受を、第１のギヤ固定部の内側に配置された転がり軸受よりも大きくすることが可能になる。別の転がり軸受は、例えば、クラッチハウジングの隔壁において中空軸を支持できる。それに応じて、この別の転がり軸受は、その前に述べた２つの転がり軸受よりも大きい。したがって、この段落で言及してきた３つの転がり軸受は、直径が大きくなるにつれて、かけられる荷重がそれだけ大きくなるか、荷重がかけられる時間がそれだけ長くなる。すなわち、これらの３つの転がり軸受の軸受寸法は、軸受負荷のレベル又は継続時間に一致する。
【００１９】
前方に縦置きされた駆動機関及び変速機を備えた駆動伝達系に本発明を適用することが特に有利である。次に、出力駆動を後車軸を介して又は多軸駆動として行うことができる。原則として、前車軸のみを介した出力駆動も可能である。
【００２０】
本発明のさらなる利点は、他の特許請求項、発明の詳細な説明及び図面から明らかになる。
【００２１】
本発明の例示的実施形態について、図面を参照して以下に説明する。
【００２２】
ここでは、車両後部から又は変速機の出力部から、駆動機関に向かう又はダブルクラッチに向かう方向が「前方」方向として指定される。このことは、図面の「左」方向に一致する。それとは反対の方向が「後部」を指すものとして以下に指定されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は、駆動機関及びダブルクラッチ変速機が走行方向に縦に取付けられる自動車の後輪駆動又は多軸駆動に適用される本発明によるダブルクラッチ変速機の第１の例示的実施形態を示している。この自動車は、特に、高出力トルクの乗用車又は商用車であり得る。
【００２４】
ダブルクラッチ変速機では、第１の部分変速機５２と第２の部分変速機５４とによって、入力軸１０が変速機出力軸２０に連結される。２つの部分変速機５２と５４は動力伝達経路内で互いに平行に配置される。部分変速機５２、５４の各々は、摩擦係合する負荷切換クラッチＫ１、Ｋ２と中間軸１２、１４とを有し、これらの一方の中間軸１４は半径方向外側の中空軸として設計され、またこれらの他方の中間軸１２は半径方向内側の中間軸として設計される。中間軸１２、１４は、
−  互いに同心に、
−  入力軸１０と同軸に、
−  変速機出力軸２０と同軸に配置され、
またそれぞれの中間軸１２、１４を負荷切換クラッチＫ１、Ｋ２を介して入力軸１０に作動的に連結できる。
【００２５】
第１の部分変速機５２の第１の中間軸１２は、一方では、第５の直結変速段Ｖを形成するための係合可能かつ係合解除可能な歯車クラッチＳ７によって変速機出力軸２０に作動的に連結でき、他方では、歯車クラッチＳ１１によって、第１のギヤ固定部Ｃ１を介して変速機出力軸２０に対し平行に中空軸の形態のカウンタ軸１８に作動的に連結できる。
【００２６】
第１の部分変速機５２のカウンタ軸１８は、最大の変速段及び２番目に大きな変速段ＩＶ、ＶＩを形成するための歯車対ＺＩＶ／ＶＩによって変速機出力軸２０に連結される。
【００２７】
第２の部分変速機５２の中空軸として設計された第２の中間軸１４は、第２のギヤ固定部Ｃ２を介して、第１の部分変速機５２のカウンタ軸１８内に隙間をあけて延在するカウンタ軸１６に連結される。第２のギヤ固定部Ｃ２は、カウンタ軸１６に同心にかつ回転固定されるように連結された固定ギヤ６８を有する。第２の部分変速機５４に属するカウンタ軸１６は、２つの後進変速段Ｒ用の歯車対ＺＲを介して変速機出力軸２０に連結される。例えば、一方の後進変速段は冬季運転用であり、他方の後進変速段は夏季運転用であり得る。
【００２８】
後進変速段Ｒ用の歯車対ＺＲは、変速機出力軸２０に同心にかつ回転可能に取付けられまた係合可能かつ係合解除可能な歯車クラッチＳ９によって変速機出力軸２０に連結できる遊動ギヤ９９と、カウンタ軸１６に同心にかつ回転固定されるように連結される固定ギヤ９８とを有する。回転方向を反転させるための歯車（さらに図示せず）は、歯車対ＺＲの遊動ギヤ９９と固定ギヤ９８との間に配置される。
【００２９】
歯車クラッチＳ１０は、負荷切換クラッチＫ１、Ｋ２に面する第２のカウンタ軸１８の当該側面に取付けられる。中間軸１２は、係合可能かつ係合解除可能なこの歯車クラッチＳ１０によって、第１のギヤ固定部Ｃ１を介してカウンタ軸１６に作動的に有利に連結でき、また第２の部分変速機５４に割り当てられた歯車対を介して変速機出力軸２０に作動的に有利に連結できる。各ギヤ固定部では、出力駆動を各歯車対を介して変速機出力軸２０に伝達できる。ギヤ固定部Ｃ１、Ｃ２は異なるものなので、各歯車対が２つの変速段に割り当てられる。
【００３０】
２つのギヤ固定部Ｃ１、Ｃ２によって、６つの異なる前進変速段Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ、Ｖ、ＶＩを実現できる。第１の変速段Ｉから第６の変速段ＶＩへの順次のシフトアップに対応して、第６の変速段ＶＩから第１の変速段Ｉまで、負荷により順次シフトダウンすることが可能である。
【００３１】
第１の部分変速機５２のカウンタ軸１８は、歯車対ＺＩＩ／ＩＩＩと歯車対ＺＩＶ／ＶＩとによって変速機出力軸２０に連結される。歯車対ＺＩＩ／ＩＩＩ、ＺＩＶ／ＶＩは、変速機出力軸２０に同心にかつ回転可能に取付けられた遊動ギヤ５８、６０をそれぞれ有し、遊動ギヤ５８、６０は、カウンタ軸１８に取付けられた固定ギヤ６２、６４と噛合する。歯車クラッチＳ７によってまた歯車クラッチＳ８によって、遊動ギヤ５８及び遊動ギヤ６０を変速機出力軸２０にそれぞれ連結できる。
【００３２】
第２の部分変速機５４に属するカウンタ軸１６は、歯車対ＺＩを介してまた歯車対ＺＲを介して変速機出力軸２０に連結される。
【００３３】
第１の変速段Ｉ用の歯車対ＺＩは、変速機出力軸２０に同心にかつ回転可能に取付けられまた歯車クラッチＳ９によって変速機出力軸２０に連結できる遊動ギヤ７０と、カウンタ軸１６に同心にかつ回転固定されるように取付けられた固定ギヤ７２とを有する。
【００３４】
第２の部分変速機５４の中間軸１４は、係合可能かつ係合解除可能な歯車クラッチＳ１０によって、第２のギヤ固定部Ｃ２を介して第１の部分変速機５２のカウンタ軸１８に作動的に連結でき、また第１の部分変速機５２に割り当てられた歯車対ＺＩＩ／ＩＩＩ、ＺＩＶ／ＶＩを介して変速機出力軸２０に作動的に連結できる。中間軸１２は、係合可能かつ係合解除可能な歯車クラッチＳ１０によって、第１のギヤ固定部Ｃ１を介してカウンタ軸１６に作動的に有利に連結でき、また第２の部分変速機５４に割り当てられた歯車対ＺＩ、ＺＲを介して変速機出力軸２０に作動的に有利に連結できる。各ギヤ固定部Ｃ１とＣ２では、出力駆動を各歯車対ＺＩ、ＺＩＶ／ＶＩ、ＺＩＩ／ＩＩＩ及びＺＲを介して変速機出力軸２０に伝達できる。ギヤ固定部Ｃ１とＣ２は異なるものなので、歯車対ＺＩＩ／ＩＩＩ、ＺＩＶ／ＶＩが２つの変速段ＩＩ、ＩＩＩとＩＶ、ＶＩにそれぞれ割り当てられる。第１の変速段Ｉのみが歯車対ＺＩに割り当てられ、このことによって、他の変速段と独立して、歯車対ＺＩを有利に選択でき、具体的には、ダブルクラッチ変速機の所定の適用範囲に合わせることができる。
【００３５】
変速機出力軸２０の２つの端部は、僅かに予荷重がかけられたテーパローラ軸受９６、９７によってＸ状配置で取付けられる。このため、変速機出力軸２０の後端は、後部のテーパローラ軸受９７によってギヤボックスケース９５内に回転可能に収容される。後部のこの第１のテーパローラ軸受９７の支持円錐体９４は２つのクラッチＫ１、Ｋ２の方向を向いている。他方、前部の第２のテーパローラ軸受９６の支持円錐体９３は、２つのクラッチＫ１、Ｋ２とは反対方向を向いており、この第２のテーパローラ軸受９６は、特に、詳細な図２でより明瞭に見ることができる。
【００３６】
前部の第２のテーパローラ軸受９６は、テーパローラの隣に、変速機出力軸２０の前部ジャーナル９２に収容されかつ後部に向かう方向に肩部９１で支持される内側支持リングを備える。テーパローラは、半径方向外側で、第１のギヤ固定部Ｃ１の固定ギヤの内側円錐面上を回転する。このようにして、ギヤ固定部Ｃ１の固定ギヤは、ポット状の内側円錐形ギヤリングの形状を有し、このギヤリングのポット縁部は後端に位置し、ならびにこのギヤリングのポット底部は前端に位置し、半径方向内側に延在し、また肩部８０を介して中間軸１２と合体する。前記肩部８０で支持される第３のテーパローラ軸受８５の内側支持リングは、中間軸１２の加工面に装着される。この第３のテーパローラ軸受８５も同様に、ギヤの出力部に取付けられた第１のテーパローラ軸受９７とＸ状配置を有する。すなわち、支持円錐体は後部の方向を向いている。この第３のテーパローラ軸受８５のテーパローラは、半径方向外側で、第２のギヤ固定部Ｃ２の固定ギヤの内側円錐面上を回転する。このようにして、第２のギヤ固定部Ｃ２の固定ギヤも、ポット状の内側円錐形ギヤリングの形状を有し、このギヤリングのポット縁部は後端に位置し、またこのギヤリングのポット底部は前端に位置する。しかし、このポット底部は、中空軸の形態の中間軸１４と合体する。
【００３７】
第１のテーパローラ軸受９７ならびに第２及び第３のテーパローラ軸受と同様のＸ状配置である第４のテーパローラ軸受９０は、第２のギヤ固定部Ｃ２の固定ギヤの前方にある支持領域に取付けられる。この第４のテーパローラ軸受９０の内側支持リングは、第２のギヤ固定部Ｃ２の固定ギヤのギヤリングで軸方向に支持される。この第４のテーパローラ軸受９０の外側支持リングは、外側支持リングが挿入されるギヤボックスケース９５のクラッチハウジングの隔壁８６の軸受穴において前方に向かう方向に軸方向に支持される。このようにして、第１のテーパローラ軸受９７及び第４のテーパローラ軸受９０は、それらの間に配置される２つのテーパローラ軸受９６と８５を軸方向に所定位置に固定する。
【００３８】
前記４つの軸受の前方の軸方向において、ニードル軸受８４が２つの中間軸１２、１４の間に半径方向に取付けられる。このニードル軸受８４は、第３のテーパローラ軸受８５と共に、中間軸１４に対する中間軸１２の確実な２点支持構造を形成する。このようにして、２つの転がり軸受８４、８５は、２つの中間軸１２、１４の間の環状中間空間８２に取付けられる。この中間空間８２は、前方に向かう方向に回転軸リップシール７９によってシールされ、この結果、運転操作中にダブルクラッチ変速機の内側の歯が噛み合う部分を冷却かつ潤滑するギヤ油が、２つのクラッチＫ１、Ｋ２のクラッチ空間に入ることはない。クラッチ空間は、前記クラッチハウジングの隔壁８６によって、ダブルクラッチ変速機の固定ギヤ及び遊動ギヤから分離されるので、ギヤ油が固定ギヤ又は遊動ギヤからクラッチ空間に入ることはない。このため、別の回転軸リップシール８７が、クラッチハウジングの隔壁８６に挿入される。２つのクラッチＫ１、Ｋ２は乾式クラッチの形態である。
【００３９】
ニードル軸受８４と第３のテーパローラ軸受８５との間に、半径方向内側の中間軸１２は、ギヤ油を中央の潤滑油孔１００から中間空間８２内に導く横断孔８３を備える。横断孔８３からのギヤ油の第１の部分流は、第３のテーパローラ軸受８５を冷却かつ潤滑する。ギヤ油の第２の部分流は中間軸１４の横断孔８８を通して第４のテーパローラ軸受９０に導かれて、その軸受を潤滑かつ冷却する。
【００４０】
次に、中間軸１２、１４が回転することにより生じる遠心力によって、ギヤ油が半径方向外側に分配される。
【００４１】
転がり軸受の軸受負荷について以下に説明する。ギヤ固定部Ｃ１が、トルクを伝達する位置にある場合、第２のテーパローラ軸受９６には、本質的に第１の半径方向の力が作用し、これにより、その時に伝達してきた力が、カウンタ軸１６又は１８と変速機出力軸２０との間の噛み合わせ対の半径方向の構成要素の一部から生じる。この噛み合わせ対の半径方向の構成要素の別の部分は、当然、後部の第１のテーパローラ軸受９７で支持される（図１に図示）。他方、第３のテーパローラ軸受８５には、トルクを伝達する位置にあるギヤ固定部Ｃ１からの上述の第１の半径方向の力と、前記ギヤ固定部Ｃ１からの対応する半径方向の力成分との合計にほぼ一致する第２の半径方向の力が作用する。テーパローラ軸受９０には、第３のテーパローラ軸受８５に作用する力とほぼ同一の大きさの第２の半径方向の力が作用する。第４のテーパローラ軸受９０の直径が、第２のテーパローラ軸受９６の直径よりも大きな第３のテーパローラ軸受８５の直径よりも大きいという事実によって、これらの３つのテーパローラ軸受９６、８５、９０の軸受寸法は、軸受負荷のレベル又は継続時間に対応する。
【００４２】
軸受負荷の状態は、ギヤ固定部Ｃ２がトルクを伝達する位置にある場合と同様である。ここで、第４のテーパローラ軸受９０は、ギヤ固定部Ｃ２からの半径方向の力成分と、テーパローラ軸受８５／９６から伝達される半径方向の力とを合計した力をほぼ支持する。この場合、第２及び第３のテーパローラ軸受８５と９６には、ほぼ同一の半径方向の力又はより小さな半径方向の力が作用する。
【００４３】
ダブルクラッチの２つのクラッチの各々には、トーションダンパを設けることができる。また、駆動機関とダブルクラッチとの間には、デュアルマスフライホイールを設けることができる。
【００４４】
テーパローラ軸受の代わりに、他の転がり軸受も適用できる。例えば、アンギュラ玉軸受又は傾斜円筒ころ軸受を適用することもできる。
【００４５】
ギヤ構造に応じて、Ｘ状配置の転がり軸受に、予荷重を小さくしたり大きくしたりしてかけることができる。
【００４６】
内側中間軸の潤滑油孔と変速機出力軸との間のリップシールの代わりに、例えばＯリングのような他のシールも考えられる。
【００４７】
図１の第１の例示的実施形態に示した同軸のカウンタ軸の代わりに、平行にオフセットされたカウンタ軸を適用することもできる。
【００４８】
説明してきた実施形態は一例に過ぎない。説明してきた特徴を組み合わせた異なる実施形態も可能である。本発明に属する装置部分の特に説明してこなかった他の特徴は、図面に示した装置部分の形状から理解することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】同軸のカウンタ軸を有し、かつ中心軸がＸ状配置で転がり軸受け取付けされるダブルクラッチ変速機の図面である。
【図２】図１の転がり軸受構造の詳細図である。
【図１】
2009513895.tif 000003
【図２】
2009513895.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成17年2月5日(2005.2.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機出力軸（２０）と同軸に配置された２つの中間軸（１２、１４）が、２つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）の１つにそれぞれ連結され、前記変速機出力軸（２０）が、転がり軸受装置（９７と９６又は８５又は９０）によってＸ状配置で取付けられ、前記転がり軸受装置（９７と９６又は８５又は９０）が、２つのテーパローラ軸受（９７と９６又は８５又は９０）を備え、一方の中間軸（１２）が、中空軸の形態の他方の中間軸（１４）の内側に配置され、前記転がり軸受装置が、第３の転がり軸受（８５）と第４の転がり軸受（９０）とを備えるダブルクラッチ変速機であって、
前記転がり軸受装置（９７と９６又は８５又は９０）に予荷重がかけられ、前記第３の転がり軸受（８５）と前記第４の転がり軸受（９０）とが、ギヤボックスケース（９５）内の前記変速機出力軸（２０）を支持する前記転がり軸受（９７）に対してＸ状配置であることを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
中空軸の形態の前記中間軸（１４）が、さらに、前記第３の転がり軸受（８５）に隣接して軸方向に配置された浮動軸受（ニードル軸受８４）によって前記内側中間軸（１２）を支持することを特徴とする、請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）が、潤滑油流路（８３）によって潤滑油（ギヤ油）が供給される前記２つの中間軸（１２、１４）の間の環状空間（中間空間８２）に取付けられることを特徴とする、請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項４】
前記半径方向内側の中間軸（１２）が、潤滑油を前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）に供給するための中央の潤滑油孔を備えることを特徴とする、請求項３に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項５】
前記潤滑油孔が、前記変速機出力軸（２０）の内側中央に配置された別の潤滑油孔と位置合わせされることを特徴とする、請求項４に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項６】
前記２つの潤滑油孔が、シールによって移行領域で互いにシールされることを特徴とする、請求項５に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項７】
回転軸リップシール（７９）が、前記浮動軸受（前記ニードル軸受８４）の隣に軸方向に配置され、潤滑油が、乾式クラッチの形態のダブルクラッチに入らないようになることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項８】
前記半径方向内側の中間軸（１２）に対する前記変速機出力軸（２０）を支持する前記転がり軸受（９６）が、第１のギヤ固定部（Ｃ１）に属し、前記内側中間軸（１２）にも連結される歯車の半径方向内側で該歯車の軸方向の重ね合わせ領域に取付けられることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項９】
前記第３の転がり軸受（８５）が、第２のギヤ固定部（Ｃ２）に属し、中空軸の形態の前記中間軸（１４）にも連結される歯車の半径方向内側で該歯車の軸方向の重ね合わせ領域に取付けられることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１０】
前記半径方向内側の中間軸（１２）が、前記ダブルクラッチから離れて対面する前記半径方向内側の中間軸の端部において、前記ダブルクラッチから離れて対面する中空軸の形態の前記中間軸（１４）の当該端部に取付けられる第２のギヤ固定部（Ｃ２）の歯車よりも小さい第１のギヤ固定部（Ｃ１）の歯車を支持することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のダブルクラッチ変速機。
【国際調査報告】
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