(57)【要約】  三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムは、各対の車輪に関して、当該対の車輪ｖ（７，８）のハブと結合しているレバー（１）のシステム、ショックアブソーバー、および、車輪ｖ（７，８）またはレバーｖ（１）のシステムと乗物のフレームまたはシャシー上の固定点ｖ（５１）との間を結合する１つ以上のダンパー（５）を有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対の前輪と１対の後輪、または１つの前輪と１対の後輪、または１対の前輪と１つの後輪を有する三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムであって、
前記トリムを制御するシステムは、１対または双方の対の車輪に関して、当該対の車輪のハブを中央ショックアブソーバー（４）と結合させるレバー（１）のシステムを含んでおり、
前記トリムを制御するシステムは、１対または双方の対の車輪に関して、当該対の車輪または前記レバー（１）のシステムと前記オートバイのシャシー上の固定点との間に介在する１つ以上のダンパー（５，６）を有することを特徴とするトリム制御システム。
【請求項２】
前記１つ以上のダンパー（５，６）は前記車輪のハブ（２，３）と前記オートバイのシャシー上の固定点とを結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項３】
前記１つ以上のダンパー（５，６）は前記レバー（１）のシステムと前記オートバイのシャシー上の固定点とを結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項４】
前記１つ以上のダンパー（５，６）は前記レバー（１）のシステムと前記車輪のハブ（２，３）とを結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項５】
前記１つ以上のダンパー（５，６）は前記車輪の揺動アーム（９，１０）の各点（９’）と前記オートバイのシャシー上の固定点とを結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項６】
前記中央ショックアブソーバー（４）はダンパーおよびスプリングを含むものであることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項７】
前記中央ショックアブソーバー（４）はスプリングを含むものであることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項８】
前記レバー（１）のシステム、前記中央ショックアブソーバー（４）、および前記１つ以上のダンパー（５，６）は、パイプ（２３，２４）を介して両端において互いに接続されている２つの油圧シリンダー（２１，２２）を含んでおり、前記シリンダー内において各ピストン（２５，２６）が各連結ロッド（２７，２８）によりスライドせしめられ、前記シリンダー内には前記パイプを介して流通可能な液体が存在しており、前記ピストンは前記シリンダーの隔室を互いに連通しない２つの隔室部分に区画しており、２つの上側隔室部分の間の流体移動と２つの下側隔室部分の間の流体移動とが逆向きになるように対応しており、前記シリンダーおよび前記連結ロッドは接続部（２１’，２２’，２７’，２８’）により前記シャシーまたは各ハブに接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項９】
前記トリム制御システムは、更に、アキュムレーター（２９）を含み、該アキュムレーターの両端部は油圧的に前記パイプ（２３，２４）と接続されており、前記アキュムレーター内には２つの浮動ピストン（３０，３１）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する中央隔室を形成していることを特徴とする、請求項８に記載のトリム制御システム。
【請求項１０】
前記トリム制御システムは、更に、２つのアキュムレーター（２９’，２９”）を含み、各アキュムレーターの一端部はそれぞれ油圧的に前記パイプ（２３，２４）のうちの１つと接続されており、前記各アキュムレーター内には浮動ピストン（３３，３４）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する隔室を形成していることを特徴とする、請求項８に記載のトリム制御システム。
【請求項１１】
前記レバー（１）のシステム、前記中央ショックアブソーバー（４）、および前記１つ以上のダンパー（５，６）は、パイプ（２３）を介して一端部において接続されている２つの油圧シリンダー（２１，２２）を含んでおり、前記シリンダー内において各ピストン（２５，２６）が各連結ロッド（２７，２８）によりスライドせしめられ、前記ピストンは前記シリンダーの隔室を互いに連通しない２つの隔室部分に区画しており、前記パイプ（２３）と連通する前記シリンダーの部分には前記パイプを介して流通可能な液体が存在しており、前記シリンダーの閉じた他の部分には圧縮気体が存在しており、前記シリンダーおよび前記連結ロッドは接続部（２１’，２２’，２７’，２８’）により前記シャシーまたは各ハブに接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項１２】
前記トリム制御システムは、更に、アキュムレーター（２９’）を含み、該アキュムレーターの一端部は油圧的に前記パイプ（２３）と接続されており、前記アキュムレーター（２９’）内には浮動ピストン（３３）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する隔室を形成していることを特徴とする、請求項１１に記載のトリム制御システム。
【請求項１３】
前記油圧シリンダーは前記車輪のハブ（２，３）と前記シャシー上の固定点との間を結合していることを特徴とする、請求項８または１１に記載のトリム制御システム。
【請求項１４】
前記油圧シリンダーは前記車輪の揺動アーム（９，１０）の各点（９’）と前記シャシー上の固定点との間を結合していることを特徴とする、請求項８または１１に記載のトリム制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、三輪または四輪のオートバイタイプの乗物に関するものであり、とくに、三輪または四輪のオートバイタイプの乗物のトリムを制御するシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、従来のオートバイまたは自転車のようにコーナーの内側部分に向かって横向きに傾斜（リーン［ｌｅａｎ］）する三輪または四輪（その少なくとも２つは対をなしている）のオートバイタイプの乗物に関するものである。一例として参照される図１には、そのような乗物の輪郭の正面または背面の図が示されている。ここで、実線は直立状態を示し、破線は傾斜した状態を示す。
【０００３】
この特徴は、図２に示される公知のタイプの乗物に含ませることができる。すなわち、一般に左右車輪のハブ２，３を結合（リンク）させるレバー１のシステムにより形成される傾斜機構（チルト機構）を用いることで、乗物の一方側の車輪が乗物本体に対して上向きに移動し、乗物の他方側の車輪が乗物本体に対して下向きに同一距離移動することが可能になる。
【０００４】
典型的な構成においては、この機構はショックアブソーバーを含んでいる。このショックアブソーバーは、例えば中央部分４に設置され、スプリングおよびダンパーを含み、地面の凹凸を吸収して乗物全体の縦方向の負荷移動を制御する。
【０００５】
以上のような結合（リンク）機構は、通常は機械的なものであり、自動車またはオートバイの設計の分野で周知の種々のレイアウトを持つ縦方向および横方向のアームを備える。
【０００６】
１つの機構は２つの車輪の縦方向の移動を駆動し、第２の機構は右車輪と左車輪とを対にして一方の車輪の上昇移動（ａｓｃｅｎｄｉｎｇ  ｍｏｖｅｍｅｎｔ）に対応して等しい量だけ他方の車輪を下降移動（ｄｅｓｃｅｎｄｉｎｇ  ｍｏｖｅｍｅｎｔ）させ、第３の機構は双方の車輪をショックアブソーバーに結合させ、第４の機構は、前輪の場合のみであるが、乗物のステアリングを可能にする。
【０００７】
これらの機構は、複雑で、かさばり、重く、高価で、最適化が困難であることが分かる。
【０００８】
荒れた地面上で運転する場合には、一方側の車輪で生じた振動により、他方側の車輪でも減衰なしに振動が生じ、これにより方向性に関するロスおよびブレーキング距離増加の点で運転特性の低下が生じる。
【０００９】
ＷＯ／４４００８の特許出願によれば、レバーリンクとダブルピストンを備えた１対の中央ダンパーとからなる左右車輪の結合システムを有するオートバイが、開示されている。このシステムは、高価で組み立てが複雑な多くの機械要素、多くの回転結合、球状結合、および摺動結合を含むことから、とくに複雑であり、経時的に容易に摩耗し、結局、乗物が使用不能になったり維持が非常に高価になったりする。
【００１０】
右車輪と左車輪との簡単な機械的結合では、荒れた地形上で乗用する場合や車輪のグリップ力が低下した時に生ずる振動（例えば、非常に強くブレーキングした時または大きな角速度でコーナリングした時の“チャタリング［ｃｈａｔｔｅｒｉｎｇ］”）を減衰させることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】ＷＯ／４４００８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従って、本発明の目的は、以上のような欠陥の低減された、三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムを提案することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明による三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムは、
１対の前輪と１対の後輪、または１つの前輪と１対の後輪、または１対の前輪と１つの後輪を有する三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムであって、
前記トリムを制御するシステムは、１対または双方の対の車輪に関して、当該対の車輪のハブを中央ショックアブソーバーと結合させるレバーのシステムを含んでおり、
前記トリムを制御するシステムは、１対または双方の対の車輪に関して、当該対の車輪または前記レバーのシステムと前記オートバイのシャシー上の固定点との間に介在する１つ以上のダンパーを有することを特徴とする。
【００１４】
本発明による三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムについては、本明細書の一部として組み入れられるべき請求の範囲において、更に詳細に記載されている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】公知のタイプのトリム制御システムを備えたオートバイの模式的正面図である。
【図２】公知のタイプのトリム制御システムを備えたオートバイの模式的正面図である。
【図３】本発明のトリム制御システムの一実施形態を備えたオートバイの模式的正面図である。
【図４】本発明のトリム制御システムの一実施形態を備えたオートバイの模式的正面図である。
【図５】本発明のトリム制御システムの一実施形態を備えたオートバイの模式的正面図である。
【図６】本発明のトリム制御システムの一実施形態を備えたオートバイの模式的正面図である。
【図７】本発明のトリム制御装置の一実施形態を示す図である。
【図８】本発明のトリム制御装置の一実施形態を示す図である。
【図９】本発明のトリム制御装置の一実施形態を示す図である。
【図１０】図７のトリム制御装置のオートバイへの具体的結合を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の目的および効果は、以下の添付図面を参照する実施形態の詳細な説明により、明らかになる。尚、図面において、同一の符号または記号は同一の部材を示す。
【００１７】
本発明の主たる特徴によれば、乗物のトリム制御は、オートバイの１つまたは双方の車輪対において、車輪振動機構または１つまたは双方の揺動アームと該揺動アームまたは車輪の近傍の乗物シャシー固定点との間に直接設置される、１つ以上のダンパーを挿入することにより、得られる。
【００１８】
上記ダンパーは、望ましくない高周波数の振動を減衰するように、但し、乗物のコーナリングの間の傾斜による低速振動を妨害しないように（妨害すると、乗物のハンドリングおよび容易使用性が損なわれる）、調整される。尚、ダンパーの減衰効果は、０．５Ｈｚ未満の周波数の完全振動が低く、高周波数（約２Ｈｚリミット以上）では高くあるべきである。
【００１９】
ダンピングユニットは、乗物をドライバーの要求および道路および地形の特徴に適合させるように調整可能なタイプとすることができる。
【００２０】
本システムの可能な変形例では、ダンパーの運動を停止させて乗物の傾斜変化を阻止するためのロック装置が、付加されている。この機能は、例えば、乗物の駐輪時または停止時において、非常に有用である。この機構は、メカニカルロック例えばディスクブレーキとカリパー［ｃａｌｉｐｅｒ］（結合がメカニカルの場合）またはバルブ（リンクが油圧の場合）とにより、構成することができる。
【００２１】
図３、４および５には、互いに異なるダンパー搭載位置が示されている。但し、本発明はこれらの機構配置に限定されるものではない。
【００２２】
例えば、図３においては、ダンパー５は、車輪対のうちの一方車輪のハブ（例えばハブ２）とシャシーの固定点との間に直接搭載されている。図４においては、２つのダンパー５，６は、車輪対の２つの車輪のハブとシャシーの２つの固定点との間に直接搭載されている。図５においては、ダンパー５は、結合機構１と１つの車輪ハブ２との間または結合機構と乗物シャシーとの間に搭載されている。
【００２３】
図６は、４輪オートバイの実施形態を示すものであり、ここでは車輪７，８の対、およびそれらの揺動アーム９，１０を含む部分が、シャシー１１，１２に対するヒンジと共に示されている。ここでは、図１および２の配置の結合機構１も示されている。
【００２４】
本発明によれば、ダンパー５は、車輪７の揺動アーム９の位置９’とシャシー（図示されていない）の固定点５’との間を結合している。
【００２５】
ダンパー５または６は、公知のタイプのものであり、例えば油圧ピストンまたは気体圧ピストンである。
【００２６】
本発明の他の実施形態では、路面凹凸減衰機能［ｒｏａｄ  ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ  ｄａｍｐｉｎｇ  ｆｕｎｃｔｉｏｎ］を振動ダンパー５，６によるものとなし、これにより中央ショックアブソーバー４の減衰機能を低減し、該中央ショックアブソーバー４を単純なスプリングで置き換えることも可能である。
【００２７】
本発明の他の実施形態では、システムは、２つのダンパーの油圧的結合を含み、２つの車輪をそれぞれ上昇および下降させる機械的結合に替えて油圧的結合を用いる。
【００２８】
図７において、システムは、パイプ２３，２４に接続された２つの油圧シリンダー２１，２２を含む。これらのシリンダー内で、それぞれ連結ロッド２７，２８により駆動されてピストン２５，２６が摺動（スライド）する。これら２つのシリンダーでは、パイプを介して流体（通常は油であるが、これには限定されない）が流れる。ピストンは、シリンダー隔室内を互いに連通しない２つの隔室部分に区画しており、従って、２つのシリンダーの上側隔室間での流体移動の向きは、２つのシリンダーの下側隔室間での流体移動の向きと反対である。
【００２９】
シリンダーはヒンジ２１’，２２’により乗物シャシーに結合されている。また、ロッドは、ヒンジ２７’，２８’により各車輪ハブ（またはそれに結合したエレメント）に結合されている。
【００３０】
乗物が傾斜する時に、ピストンは、シリンダー隔室内の油をパイプを介して反対側のシリンダーへと送り、これによりロッドに結合されている２つの車輪を互いに反対向きに移動させる。
【００３１】
アキュムレーター２９が、その端部を各パイプ２３，２４に油圧的に結合されて、設けられている。アキュムレーターでは、２つの浮動ピストン（或いはバッフルまたは隔壁）３０，３１が設けられている。これらの浮動ピストンは、アキュムレーターの内部隔室を３つの部分に区画している。他の２つから隔離された中央の部分は、圧縮気体を含んでおり、スプリング機能を持つ。一方の車輪の急激な運動を引き起こす荒い地面の場合には、流体の運動はアキュムレーターにより部分的に吸収され、かくして直ちに他の車輪側へと流れて直ちに該車輪の運動を引き起こすようなことがない。
【００３２】
この場合、中央ダンパー４は、アキュムレーターで置き換えてもよい。
【００３３】
システムは、傾斜動作により引き起こされる円滑な運動を減衰させることなく伝達し、荒れ地により引き起こされる急激な振動を減衰させるように、調整される。これは、油流通路の正確なカリブレーション［ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ］により達成され、場合によっては、流量制御弁を用い、アキュムレーターの予圧を変化させる。
【００３４】
また、回路における油量を増減することで、乗物全体の高さを調節することも可能である。
【００３５】
更に、右から左へ（またはその逆）の油の流通路を閉じ、乗物の上下方向位置をロックする（例えば駐輪時に）ことも可能である。
【００３６】
図８に示される変形例においては、図７のアキュムレーター２９が２つの分離アキュムレーター２９，２９’に分割されており、図７の隔室の中央部分が２つの部分に分離し、各アキュムレーターについて１つ設けられたものとなっている。
【００３７】
図９に示される他の変形例においては、図７に示される回路の下側の部分（シリンダー２１，２２の下側部分間のパイプ２４）を除去して、これを回路下側部分を満たす圧縮気体で置き換えることも可能である。単一のアキュムレーター２９’が上側パイプ２３のみに結合されている。このオプションは、回路の機能性を維持して、２つの非常に重要な特徴をもたらす。すなわち、傾斜角度が増加する時、一方のシリンダーにおける気体の利用空間は減少し、圧力が増大し、更に傾斜角度が増加することへのシステムの抵抗が増大する。これは、タイヤのグリップ力が限界に達しつつあるので当該角度以上の傾斜が危険であることをライダーに感得させる助けになるので、非常に有利である。この装置を用いない場合には、パイロットは、乗物が更なる傾斜を急激に阻止されるような幾つかの機械的停止に至るまで傾斜角度を増大させることになる。これは、非常に危険な状況ではないが、望ましいことでは決してない。
【００３８】
他の利点は、乗物の部分的な“自立”能である。事故等により転倒した場合には、乗物は片側に最大傾斜の状態にある。圧縮ガスは、パイロットが乗物を直立させて再搭乗するのを助ける。
【００３９】
図１０は、図７に示されるシステムを４輪オートバイタイプの乗物のリアサスペンションに適用した実施形態を示す図である。ここでは、２つのアキュムレーターが１つのユニットに集約されている。
【００４０】
本システムの簡易化された変形例においては、アキュムレーターを省略することができ、この場合には乗物の高さ制御および縦方向のトリム（フロント側またはリア側が別々に上昇または下降する）の制御ができない。
【００４１】
当業者であれば以上の記載に基づき本発明を実施することが可能であるので、更なる実施上の詳細については、ここで説明はしない。
【００４２】
好ましい実施形態を開示する本明細書および添付図面を参照した当業者にとって、本発明の多くの更なる変更、改変、変形、並びに他の使用および用途が可能であることは、明らかであろう。そのような変更、改変、変形、並びに他の使用および用途は、本発明の原理および範囲から逸脱しない限りにおいて、本発明に包含されるものと見なされるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成19年12月12日(2007.12.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
ＷＯ−０２４４００８−Ａ２の特許出願によれば、レバーリンクとダブルピストンを備えた１対の中央ダンパーとからなる左右車輪の結合システムを有するオートバイが、開示されている。このシステムは、高価で組み立てが複雑な多くの機械要素、多くの回転結合、球状結合、および摺動結合を含むことから、とくに複雑であり、経時的に容易に摩耗し、結局、乗物が使用不能になったり維持が非常に高価になったりする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
右車輪と左車輪との簡単な機械的結合では、荒れた地形上で乗用する場合や車輪のグリップ力が低下した時に生ずる振動（例えば、非常に強くブレーキングした時または大きな角速度でコーナリングした時の“チャタリング［ｃｈａｔｔｅｒｉｎｇ］”）を減衰させることができない。
オートバイのトリムを制御するシステムの他の従来技術としては、以下のものが知られている。
ＥＰ−１３６２７７９−Ａ２には、オートバイの１対または双方の対の車輪に関して、当該対の車輪またはレバーのシステムとオートバイのシャシー上の固定点との間に１つ以上のダンパーを介在させることが、開示されている。
ＤＥ−９４１４７２４−Ｕ１には、２つの油圧シリンダーの両端部をパイプを介して互いに接続させることが、開示されている。シリンダー内のピストンにより、各シリンダーの隔室は互いに連通しない２つの部分に区画される。従って、２つの上側隔室部分間での油の移動の方向は、２つの下側の隔室部分間での油の移動の方向と逆である。
ＷＯ−９７／２７０７１−Ａ１およびＷＯ−０２４４００８−Ａ２には、２つの油圧シリンダーの上端部をパイプを介して互いに接続させることが、開示されている。ここでは、パイプにアキュムレーターが接続されていてもよいし接続されていなくてもよい。各シリンダーのピストンより下の隔室部分は、空隙であり、オートバイのトリム制御に際しては変化自由である。
公知のシステムには、なにがしかの欠陥がある。例えば、オートバイの傾斜がタイヤのグリップ力の限界に達しつつある時、上記のシステムは、更に傾斜角度が増加したり転倒したりするのを阻止する助けにはならない。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
【特許文献１】ＷＯ−０２４４００８−Ａ２
【特許文献２】ＥＰ−１３６２７７９−Ａ２
【特許文献３】ＤＥ−９４１４７２４−Ｕ１
【特許文献４】ＷＯ−９７／２７０７１−Ａ１
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
本発明による三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムは、請求項１に記載されるとおりである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
その実施態様は、従属請求項に記載されている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正９】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対の前輪と１対の後輪、または１つの前輪と１対の後輪、または１対の前輪と１つの後輪を有する三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステムであって、
前記トリムを制御するシステムは、１対または双方の対の車輪に関して、油圧システムを有し、
前記油圧システムは、第１のパイプ（２３）を介して一端部において接続されている２つの油圧シリンダー（２１，２２）を含んでおり、前記シリンダー内において各ピストン（２５，２６）が各連結ロッド（２７，２８）によりスライドせしめられ、前記ピストンは前記シリンダーの各隔室を互いに連通しない２つの隔室部分に区画しており、前記第１のパイプ（２３）と連通する前記シリンダーの第１の部分には前記第１のパイプを介して流通可能な液体が存在しており、前記シリンダーの第２の部分には圧縮気体が存在しており、前記シリンダーおよび前記連結ロッドは接続部（２１’，２２’，２７’，２８’）によりシャシーまたは各ハブに接続されていることを特徴とするトリム制御システム。
【請求項２】
前記シリンダーの第２の部分は閉じていることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項３】
前記トリム制御システムは、更に、第１のアキュムレーター（２９’）を含み、該第１のアキュムレーターの一端部は油圧的に前記第１のパイプ（２３）と接続されており、前記第１のアキュムレーター（２９’）内には浮動ピストン（３３）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する隔室を形成していることを特徴とする、請求項２に記載のトリム制御システム。
【請求項４】
前記トリム制御システムは、更に、前記２つの油圧シリンダー（２１，２２）の第２端部と接続されている第２のパイプ（２４）を含んでおり、
前記トリム制御システムは、更に、第１のアキュムレーター（２９’）を含み、該第１のアキュムレーターの一端部は油圧的に前記第１のパイプ（２３）と接続されており、前記第１のアキュムレーター（２９’）内には浮動ピストン（３３）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する隔室を形成しており、
前記トリム制御システムは、更に、第２のアキュムレーター（２９”）を含み、該第２のアキュムレーターの一端部は油圧的に前記第２のパイプ（２４）と接続されており、前記第２のアキュムレーター（２９”）内には浮動ピストン（３４）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する隔室を形成しており、
前記シリンダーの第２の部分内、前記第２のパイプ（２４）内および前記第２のアキュムレーター内を液体が流通することを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項５】
前記第１のアキュムレーター（２９’）および前記第２のアキュムレーター（２９”）は第３のアキュムレーター（２９）に含まれており、該第３のアキュムレーターの両端部は油圧的に前記第１および第２のパイプ（２３，２４）と接続されており、前記第３のアキュムレーター内には２つの浮動ピストン（３０，３１）が配置されており、該浮動ピストンは油圧回路の他の部分から隔離され圧縮気体が存在する中央隔室を形成していることを特徴とする、請求項４に記載のトリム制御システム。
【請求項６】
前記油圧シリンダーは前記車輪のハブ（２，３）と前記シャシー上の固定点との間を結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【請求項７】
前記油圧シリンダーは前記車輪の揺動アーム（９，１０）の各点（９’）と前記シャシー上の固定点との間を結合していることを特徴とする、請求項１に記載のトリム制御システム。
【国際調査報告】
2009544509.tif 000013
2009544509.tif 000014
2009544509.tif 000015