(57)【要約】  可変ノズルターボチャージャ（５０２）を制御する方法が、エンジン作動開始を決定するステップ（４０２）と、タイマを起動するステップ（４０８）と、可変ノズルターボチャージャ（５０２）のベーンの開位置に関して指令を出すステップ（４１２）とを有する。開位置（４１２）を所定時間（ｔ）にわたって維持するのが良く、その後、通常の作動が再開する（４０６）ようにするのが良い。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変ノズルターボチャージャを制御する方法であって、
エンジンの作動開始を決定するステップと、
タイマを起動するステップと、
前記可変ノズルターボチャージャに関する開位置を指令するステップと、
前記開位置を所定の時間にわたって維持するステップと、
前記所定の時間が経過すると通常のベーン位置制御方式に切り替えるステップとを有す、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
エンジンイグニッションシステムの作動を決定するステップと、
前記エンジンの動作モードを決定するステップと、
前記エンジンの作動温度条件を決定するステップとを更に有し、
前記開位置を所定の時間にわたって維持する前記ステップは、前記エンジンの前記作動条件が冷間状態であると判定された場合に実施される、
請求項１記載の方法。
【請求項３】
タイマを起動するステップと、
前記タイマの時間パラメータをモニタして、前記時間パラメータが所定の時間に達したときに再開ステップが実施されるようにするステップとを更に有する、
請求項１記載の方法。
【請求項４】
前記所定時間は、一定値及び可変値のうちの少なくとも一方であって良く、前記可変値は、エンジン作動条件パラメータに基づいて決定される、
請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記所定時間は、前記ターボチャージャに潤滑オイルの流れを供給するのに適している、
請求項３記載の方法。
【請求項６】
スイッチをフラグ値に基づいて切り替えるステップを更に有し、前記スイッチは、開位置の指令と関連した第１の入力ノードを有し、前記スイッチは、通常の制御方式と関連した第２の入力ノードを有する、
請求項３記載の方法。
【請求項７】
内燃エンジンに用いられる可変ノズルターボチャージャを制御する方法であって、
前記エンジンが第１のモードで作動しているとき、
少なくとも１つのエンジンパラメータを検出するステップと、
前記少なくとも１つのエンジンパラメータをコントローラに入力するステップと、
前記少なくとも１つのエンジンパラメータの所望の値に基づいて制御設定値を決定するステップと、
値を測定するステップと、
前記制御設定値と前記測定値の差を求めるステップと、
前記差に基づいてデューティサイクルを計算するステップと、
前記デューティサイクルに基づいてターボチャージャベーンを作動させるステップとを有し、
前記エンジンが第２のモードで作動しているとき、
ターボチャージャベーンを作動させて前記ターボチャージャベーンが所定の時間にわたって前記所望の値には基づかない開位置を取るようにするステップを有し、
前記エンジンがエンジン始動事象のすぐ後に前記第２のモードで作動し、前記エンジンは、前記第２のモードの前記所定時間が経過すると前記第１のモードで作動する、
ことを特徴とする方法。
【請求項８】
前記第２のモードは、
エンジンイグニッションシステムの作動を決定するステップと、
前記エンジンの作動モードを決定するステップと、
前記エンジンの作動温度条件を決定するステップと、
前記エンジンの前記作動温度条件が冷間状態の場合、フラグを第１の値に設定するステップと、
前記エンジンの前記作動温度条件が温かい状態の場合、前記フラグを第２の値に設定するステップとを更に有する、
請求項７記載の方法。
【請求項９】
前記第２の作動モードは、
タイマを起動するステップと、
前記タイマの時間パラメータをモニタして、前記時間パラメータが所定の時間に達したときに前記第１のモードが開始されるようにするステップとを更に有する、
請求項７記載の方法。
【請求項１０】
前記所定時間は、一定値及び可変値のうちの少なくとも一方であって良く、前記可変値は、エンジン作動条件パラメータに基づいて決定される、
請求項９記載の方法。
【請求項１１】
前記所定時間は、前記ターボチャージャに潤滑オイルの流れを供給するのに適している、
請求項９記載の方法。
【請求項１２】
スイッチをフラグ値に基づいて切り替えるステップを更に有し、前記スイッチは、前記第１のモードと関連した第１の入力ノードを有し、前記スイッチは、前記第２のモードと関連した第２の入力ノードを有する、
請求項７記載の方法。
【請求項１３】
内燃エンジンであって、
電流ドライバに接続され、指令を前記ドライバに中継するよう構成された電子エンジンコントローラ（ＥＥＣ）を有し、前記ＥＥＣは、タイマを有し、
前記エンジンに設けられた複数個のセンサを有し、前記センサは、前記ＥＥＣに作動的に接続され、情報を前記ＥＥＣに送るよう構成されており、
ターボチャージャを有し、前記ターボチャージャは、可変ノズル調整を行うことができるタービンと、前記タービンに接続され、前記タービンのノズル構成を調節するよう配置されると共に構成されたアクチュエータとを有し、
前記ＥＥＣは、前記エンジンの始動条件を決定することができ、
前記ＥＥＣは、前記エンジンを始動させたときに前記タイマを起動することができ、
前記タイマは、所定時間にわたって働き、前記ＥＥＣは、前記タイマが働いているときに、開放電流を前記アクチュエータに送るよう前記電流ドライバに指令を出すことができ、前記ターボチャージャの前記ノズル構成は、前記開放信号が前記アクチュエータに存在している間、開放状態に保たれる、
内燃エンジン。
【請求項１４】
前記ＥＥＣは、
エンジンイグニッションシステムの作動を決定する機能と、
前記エンジンの作動モードを決定する機能と、
前記エンジンの作動温度条件を決定する機能と、
前記エンジンの前記作動温度条件が冷間状態の場合、フラグを第１の値に設定する機能と、
前記エンジンの前記作動温度条件が温かい状態の場合、前記フラグを第２の値に設定する機能とを更に有する、
請求項１３記載の内燃エンジン。
【請求項１５】
前記ＥＥＣは、
タイマを起動する機能と、
前記タイマの時間パラメータをモニタして、前記時間パラメータが所定の時間に達したときに前記第１のモードが開始されるようにする機能とを更に有する、
請求項１３記載の内燃エンジン。
【請求項１６】
前記所定時間は、一定値及び可変値のうちの少なくとも一方であって良く、前記可変値は、エンジン作動条件パラメータに基づいて決定される、
請求項１５記載の内燃エンジン。
【請求項１７】
前記所定時間は、前記ターボチャージャに潤滑オイルの流れを供給するのに適している、
請求項１５記載の内燃エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ノズルターボチャージャの制御方式（これには限定されない）を含む内燃エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃エンジンの中には、エンジン性能を向上させるためにターボチャージャ及び他の装置を用いているものがある。典型的なターボチャージャは、排気ガスによって駆動され、中央ハウジングに連結されたタービンを有し、この中央ハウジングは、ターボチャージャを貫通して延び、ターボチャージャの作動中回転し、潤滑オイルを必要とするシャフトによって圧縮機に連結されている。
【０００３】
ターボチャージャシャフトの潤滑は、典型的には、中央ハウジングを通って流れるエンジンからのオイルの流れによって中央ハウジング内で行われる。オイルの流れは、通常、エンジンに取り付けられたオイルポンプによって供給される。一連の管及び通路が、通常、オイルポンプの出口を中央ハウジングに設けられた入口に流体結合している。オイルは、中央ハウジングから出てエンジン内に戻る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンが作動していないとき、オイルポンプは、オイルをターボチャージャの中央ハウジングには供給せず、中央ハウジング内のオイルの全てではなくても大部分は、エンジン内に抜ける。先ず最初にエンジンをターンオンすると、ターボチャージャシャフトは、エンジンからやってくる排気ガスの作用により回転し始める。エンジンが作動し始めると、オイルポンプも又、ターボチャージャを含む種々のエンジンコンポーネントにオイルを圧送し始める。オイルポンプからのオイルがターボチャージャの中央ハウジング内の回転シャフトに達してこれを潤滑する前にかかるオイルについて遅延時間がある。この時間の遅れの原因は、１つには、例えばオイルポンプのプライミングに必要な時間、オイルポンプと中央ハウジングを連結している種々の管及び通路を通るオイルの初期流れの移動時間又はコールド（冷間状態からの）エンジン始動による高いオイル粘度といったようなことにあると考えられる。この遅延時間の間、中央ハウジング内のシャフトは、潤滑無しに回転している場合がある。潤滑無しのシャフトのこの作動により、シャフトに取り付けられている軸受のスカッフィング又は他の損傷が生じる場合があり、シャフトの高い回転速度により状況が悪化する場合がある。多くのターボチャージャ製造業者は、シャフトの回転速度で決まる場合のある最低オイル圧力をターボチャージャに供給しなければならない範囲としての時間フレームを規定する場合がある。
【０００５】
したがって、初期エンジン始動又はコールドエンジン始動の条件下において適度な潤滑が有効であるようにすると共にエンジンが作動しているときにターボチャージャへの適度な潤滑が有効であるようにする装置及び方法が要望されている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
可変ノズルターボチャージャを制御する方法は、エンジン作動開始を決定するステップと、タイマを起動するステップと、可変ノズルターボチャージャの開位置を指令するステップとを有し、タービンを駆動するのに僅かな排気ガスエネルギーが用いられる。開位置を所定時間にわたって維持するのが良く、その後、通常のターボチャージャベーン制御操作が再開するようにするのが良い。この結果、エンジンが始動した後に潤滑オイルの十分な流れがターボチャージャに達するまでターボチャージャのシャフト速度及び摩耗を減少させることができる。
【０００７】
内燃エンジンを作動させる方法を少なくとも２つの作動モードの使用により達成するのが良い。エンジンが第１のモードで作動しているとき、少なくとも１つのエンジンパラメータを検出してこれをコントローラに入力するのが良い。制御設定値を少なくとも１つのエンジンパラメータに基づいて決定し、これを測定値と比較して制御設定値と測定値の差を求めるのが良い。デューティサイクルをこの差に基づいて計算するのが良く、そしてターボチャージャベーンをデューティサイクルに基づいて作動させるのが良い。エンジンが第２のモードで作動しているとき、ターボチャージャベーンを作動させ、それによりターボチャージャベーンが開放し、そして所定時間にわたり開放状態のままであるようにするのが良い。エンジンは、エンジン始動事象のすぐ後で第２のモードで作動し、そして第２のモードの所定の時間が経過すると、第１の作動モードに戻るのが良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下の説明は、コールドエンジン始動条件下において可変ノズルターボチャージャを制御する装置及び方法に関する。可変ノズルタービンを制御する公知の一制御方式が、２００２年７月１６日に発行されたテリー等（Terry et al.）の米国特許第６，４１８，７１９号明細書（以下、「７１９号特許明細書」と言う）に見受けられ、この特許文献を参照により引用し、その記載内容全体を本明細書の一部とする。
【０００９】
７１９号特許明細書の制御方式のブロック図が、図１に概略的な形態で示されている。この制御方式又はこれに類似した制御方式は、エンジンに搭載されたターボチャージャに関する通常の制御方式であると考えることができ、エンジン作動の大部分の間、ターボチャージャを制御するために利用できる。コントローラ１００には制御方式１０２が符号化されているのが良く、この制御方式は、エンジンのセンサからの種々の入力又はコントローラ１００の他の制御方式に基づいて種々のエンジンパラメータのフィルタリング、制限及び計算を含む種々の機能を実行することができる。制御方式１０２に含まれる機能に関するそれ以上の詳細に関しては、第´７１９号特許明細書を参照されたい。制御方式１０２は、エンジン速度、エンジン負荷、指令された排気ガス再循環量（ＥＧＲ）、車速、エンジン温度及び（又は）他のエンジン又は制動パラメータを含む種々の入力に基づいて所望の背圧DEBP-TOTを計算することができる。
【００１０】
所望の背圧DEBP-TOTは、所望の全背圧であるのが良く、これをフィルタリングされて制限されている場合がある実際の背圧ＥＢＰ信号と比較するのが良い。比較は、所望の背圧DEBP-TOTから実際の背圧ＥＢＰを差し引く引き算１０４であるのが良く、それにより背圧差ΔＥＢＰが得られる。計算１０４から得られた背圧差ΔＥＢＰをパルス幅変調（ＰＷＭ）ドライバ１０６又は別の装置に送るのが良く、このＰＷＭドライバは、背圧差ΔＥＢＰを電流信号に変換し、この電流信号は、ターボチャージャのベーンの位置を変化させるよう構成されたアクチュエータに送られる。
【００１１】
７１９号特許明細書の発明は、可変ノズルターボチャージャを制御するために排気ガス背圧を用いており、かかる発明内容を可変ノズルターボチャージャの制御方式の一例の説明のために用いる。他の公知の制御方式は、エンジン吸気圧力（ブースト）、排気ガスとエンジンに加わる吸気圧力の圧力差（ΔＰ）等に基づくターボチャージャの制御を含む場合がある。以下の実施形態で説明する改良策は、有利には、有効性が同じ状態で任意のターボチャージャ制御方式に利用できる。
【００１２】
７１９号特許明細書に記載された制御方式に対する改良のブロック図が、図２に示されている。コントローラ２００には制御アルゴリズムがコード化されているのが良く、この制御アルゴリズムは、上述したように所望の背圧値DEBP-TOTを生じさせる。所望の背圧DEBP-TOTをフィルタリングされて制限されている場合がある実際の背圧ＥＢＰ信号と比較するのが良い。比較は、所望の背圧DEBP-TOTから実際の背圧ＥＢＰを差し引く引き算１０４であるのが良く、それにより背圧差ΔＥＢＰが得られる。
【００１３】
背圧差の値ΔＥＢＰをスイッチ２０６に入力するのが良い。スイッチ２０６は、コード化されたアルゴリズムであるのが良く、このコード化されたアルゴリズムは、制御ノード２１６のところに存在する値２１４又は２値ＦＬＡＧに基づいて第１の入力ノード２０８又は第２の入力ノード２１０からの値を出力ノード２１２に中継することができるように構成されている。スイッチ２０６のようなスイッチは、他の多くの均等例としての構成を有することができ、かかる構成としては、非２値フラグ値を有する３つ以上の入力ノードを備えた構成が挙げられる。
【００１４】
ＦＬＡＧが制御ノード２１６のところで０に設定されている場合、「接続部」が、スイッチ２０６内に形成されるのが良く、この接続部は、第１の入力ノード２０８のところに存在する値を出力ノード２１２に中継する。同様に、ＦＬＡＧが制御ノード２１６のところで１に設定されている場合、第２の入力ノード２１０のところに存在する値を出力ノード２１２に中継するのが良い。第２の入力ノード２１０のところに存在する値は、較正可能な定数Ｃであるのが良く、この較正可能な定数Ｃは、ＰＷＭドライバ２１８をいったん通過すると、DUTY CYCLEを生じさせるのに適した値を表わし、このDUTY CYCLEは、可変ノズルターボチャージャのベーンの位置を実質的に開位置にする。出力ノード２１２に達する値はどれも、有利には、現在のDUTY CYCLEへの変換のためにＰＷＭドライバ２１８に送られるのが良く、この現在のDUTY CYCLEは、上述したようにターボチャージャのノズル構成を変化させるために使用可能である。
【００１５】
図２に示された制御方式に用いられるＦＬＡＧ値を決定する方法の流れ図が、図３に示されている。図３に示された流れ図は、有利には、電子エンジンコントローラ中にコード化されるのが良く、この電子エンジンコントローラは、図１及び図２に示された機能に加えて、他の制御アルゴリズムを備えている。
【００１６】
ステップ３０２において、エンジンに搭載されているイグニッションシステムが作動中であるかどうかの決定を開始して、エンジンの始動状態に関する決定を行うのが良い。例えば車両内に設けられたイグニッションスイッチをモニタすることによりイグニッションがターンオンされていることが分かると、ステップ３０４において、エンジンが作動しているかどうかの決定を行う。ステップ３０４における決定は、例えば、エンジンがアイドリング速度に達しているかどうか又はエンジンが依然としてクランキングモード又は待機モードにあるかどうかの決定を行うために、エンジンに設けられている種々のセンサ、例えばクランクシャフト又はカムシャフト位置センサをモニタすることにより実施されるのが良い。ステップ３０２，３０４におけるエンジンの作動モードの決定は、以下に説明するように車両バッテリ電力節約を助けることができるが、必ずしも必要ではない。
【００１７】
エンジンイグニッションがＯＮでありエンジンが通常通り作動していることを指示するステップ３０４のところの肯定の回答出力により、エンジンの温度条件の決定がステップ３０６で行われる。ステップ３０６でのエンジンが冷えている（冷間）かどうかの決定は、種々の方法により、例えば、エンジンの冷却剤及び（又は）オイルの温度を所定のしきい値と比較すること、エンジンのところの吸気又は排気ガス温度を測定すること、エンジンが以前に作動停止されてからの時間を知ること等によって実施できる。
【００１８】
ステップ３０６においてエンジンが冷えていないことが分かると、ＦＬＡＧパラメータの値は、ステップ３０８のところで０に設定されるのが良く、そして上述したように、エンジンのターボチャージャを通常の仕方で制御するのが良い。ステップ３０６においてエンジンが冷えていることが分かると、ステップ３１０においてＦＬＡＧパラメータを１に設定するのが良く、それによりエンジンのターボチャージャのベーンが開放するようにする。ステップ３１０においてＦＬＡＧを１に設定した後、ステップ３１２においてタイマを起動するのが良い。ステップ３１２におけるタイマは、時間変数ｔを例えば０の値から所定の制限時間ｔ′に増分させることができるインクリメンタルタイマであるのが良い。ステップ３１２におけるタイマの各増分時に、所定の制限時間ｔ′を超えたかどうかを判定するためにステップ３１４において時間変数ｔの変遷をモニタする決定を行うのが良い。ｔがｔ′よりも小さい場合、ｔを増分させるのが良い。ｔがｔ′よりも小さい値ではなくなると（これは、所定の制限時間に達したことを意味する）、ステップ３０８においてＦＬＡＧの設定を０に戻すのが良い。変形例として、エンジンのイグニッションシステムが作動しているというステップ３０２における決定により、ＦＬＡＧの変数は、点線の経路３１６によって示されているようにステップ３１０において１に直接設定されても良い。この別の状況では、ターボチャージャのベーンは、エンジンが作動する前のエンジンのイグニッションシステムの作動時に且つ潜在的にエンジンのクランキング及びエンジンの作動開始により開放状態に保たれるのが良い。
【００１９】
制限時間ｔ′は、有利には、潤滑オイルがタービンシャフトに取り付けられている軸受に達するまでにタービンシャフトの速度を十分に低く保ち、不適切な潤滑条件下における作動に起因した損傷を回避するほどエンジンのターボチャージャのベーンが開放状態にあるようにするのに十分に長い時間であるのが良い。制限時間ｔ′に達すると、エンジンを暖機運転しても良く又はそうでなくても良いが、有利には、潤滑オイルがタービンの中央ハウジングに達するのに十分な時間が保証されているべきである。
【００２０】
内燃エンジンのターボチャージャを制御する方法の流れ図が、図４に示されている。ステップ４０２において、エンジンの作動状態に関する決定を行うのが良い。エンジンが作動していることが分かると、ステップ４０４において、エンジンの温度状態に関するオプションとしての決定を行うのが良い。エンジンが冷えていないことが分かった時点で、ステップ４０６において、ターボチャージャの通常の作動を実施するのが良い。変形例として、エンジンが冷えていることが分かった時点で、ステップ４０８においてタイマを起動させても良い。
【００２１】
ステップ４０８において起動されたタイマは、代表的には、電子エンジンコントローラのハードウェア及び（又は）ソフトウェアに含まれている形式のものであるのが良い。タイマは、有利には、最初の時間ｔ０から最後の又は所定の時間ｔ１に増分的にカウントを開始することができるインクリメンタルタイマであるのが良い。所定の時間ｔ１は、有利には、電子エンジンコントローラのハードウェア及び（又は）ソフトウェアのいずれかに符号化されるのが良い較正可能な値であるのが良い。変数、例えばＣＯＵＮＴをステップ４０８のタイマの内部で用いて時間ｔ０を時間ｔ１に増分させるのが良い。ステップ４０８においてタイマを起動させた後、ステップ４１０において、例えば簡単なプログラミングアルゴリズム、例えばＣＯＵＮＴ＝ＣＯＵＮＴ＋１又は任意他の適当なアルゴリズムを用いてＣＯＵＮＴ変数を増分させるのが良い。
【００２２】
ステップ４１２において、可変ノズルターボチャージャのベーンを実質的に開放して開位置を取るようにする指令を実行するのが良い。ステップ４１４において、タイマの変遷に関する決定を行うのが良い。ＣＯＵＮＴ変数が所定の時間ｔ１よりも小さいことが分かると、プロセスは、増分ステップ４１０に戻るのが良く、この結果、ステップ４１２の開位置に関する指令を繰り返し又は維持する。ＣＯＵＮＴ変数が時間ｔ１よりも小さい値ではなくなると、プロセスは、先に説明したステップ４０６を続行して電子エンジンコントローラによってターボチャージャの通常の制御を再開するのが良い。
【００２３】
ステップ４０４は、図４の流れ図ではオプションである。というのは、エンジン温度は、適当な量の潤滑オイルがターボチャージャに達するのに必要な時間に悪影響を及ぼす場合のある多くの要因のうちの１つだからである。他の要因としては、エンジンに設けられ潤滑オイルを循環させるために用いられる配管のサイズ及び形式、エンジンで用いられるオイルポンプのサイズ、エンジンのアイドリング速度等が挙げられる。
【００２４】
さらに、制限時間ｔ１が、エンジン作動のあらゆる条件に利用可能な一定の値ではない場合があり、かかる制限時間は、有利には、状況に応じて変化する値であるのが良い。例えば、エンジンが依然として温かい状態でエンジンを始動する場合、制限時間ｔ１を減少させ、エンジンが冷間状態でエンジンを始動する場合、制限時間ｔ１を増加させ、車両オペレータがエンジンから動力を要求している場合又はエンジンがもはやアイドリング状態にない場合或いはエンジン状態が変化している場合等にタイマが機能している状態では制限時間ｔ１を減少させ又は変更するのが良い。有利には、時間ｔ１は、エンジン用途の特定の要件に基づいて選択されるべきである。エンジンの中には、潤滑オイルの適度の流れがターボチャージャに利用できる前に約１０〜１２秒の時間を必要とするものがあるが、エンジンの中にはこれとは異なる要件を有するものもある。
【００２５】
ターボチャージャ５０２を搭載したエンジン５００のブロック図が、図５に示されている。エンジン５００は、電流ドライバ５０６に接続可能な電子エンジンコントローラ５０４を有するのが良い。電流ドライバは、アクチュエータ５０８に接続されるのが良く、このアクチュエータは、ターボチャージャ５０２の一部であるのが良く、かかるアクチュエータは、ターボチャージャ５０２に設けることが可能なタービン５１０のノズル構成を変化させるよう構成されている。複数個のセンサ５１２がエンジン５００の種々の場所に設けられるのが良く、これらセンサは、情報及び（又は）信号を電子エンジンコントローラ５０４に伝えるよう接続されると共に構成されているのが良い。
【００２６】
エンジン５００の作動中、エンジン５００の作動パラメータに関する情報をセンサハーネス５１４を介して電子エンジンコントローラ５０４に中継するのが良く、このセンサハーネスは、複数個のセンサ５１２を電子エンジンコントローラ５０４に接続している。電子エンジンコントローラ５１４は、種々のエンジンパラメータを計算し、通信リンク５１６を介して電流ドライバ５０６に指令を出すことができる。電流ドライバは、通信リンク５１６からの指令を解釈してこれを電流信号に変換することができ、次に、この電流信号は、エンジンハーネス５１８を介してアクチュエータ５０８を含む他のエンジンコンポーネントに中継するのが良い。電子エンジンコントローラ５０４には機能がコード化されているのが良く、この機能は、ターボチャージャ５０２をエンジン始動条件中及びそのすぐ後における不適切な潤滑に起因する損傷から保護する。
【００２７】
エンジン５００を始動させると、電子エンジンコントローラ５００は、センサ５１２から情報を受け取り、適度の潤滑がターボチャージャ５０２のところに存在しているかどうかの推論をコンピュータ処理することができる。コントローラ５０４によりターボチャージャ５０２に適度の循環が行われていないことが分かった時点で、電流ドライバ５０６に指令を出し、この電流ドライバが電流信号を送るのが良く、この電流信号により、アクチュエータ５０８は、タービン５１０のベーンを開放する。
【００２８】
本明細書において説明した方法の一利点は、エンジン始動中、適度な潤滑が行われない作動に起因する損傷からエンジンのターボチャージャを効果的に保護することが、エンジンへの追加のコンポーネント、例えば逆止弁又はエンジン始動中、ターボチャージャに潤滑オイルを一時的に供給することができるオイル注入装置を用いないで、回避可能であるということにある。かかる解決策及び他の解決策は、実施に費用が高くつくと共に複雑でありがちであり、これに対し、本明細書において説明した方法は、既存の制御方式を利用する。
【００２９】
本発明をその精神又は本質的な特徴から逸脱することなく、他の特定の形態で実施できる。説明した実施形態は、あらゆる点において例示に過ぎず、本発明を限定するものとは解されない。したがって、本発明の範囲は、本明細書の記載ではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて定められる。特許請求の範囲に記載された本発明の文言上の範囲及びその均等範囲に属する全ての変更は、本発明の範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】可変ノズルターボチャージャに関する先行技術の制御方式のブロック図である。
【図２】可変ノズルターボチャージャに関する本発明の制御方式のブロック図である。
【図３】本発明に従って図２に記載された制御方式に用いられるデューティサイクル値を求める方法の流れ図である。
【図４】本発明に従って内燃エンジンのターボチャージャを制御する方法の流れ図である。
【図５】本発明に従って可変ノズルターボチャージャを制御する電子エンジンコントローラを搭載したエンジンのブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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