(57)【要約】  車の変速機のような無段階変速機内のバリエータを制御する装置に関する。該装置は、レバー５０のようなユーザが操作可能な比制御部品と、比制御部品をそのころ１８のようなバリエータの可動のトルク伝導部品に作用可能に連結する装置とを備えている。連結装置は、上述した特別の実施の形態において、液圧機械式装置である。ユーザが操作可能な比制御部品５０を動かすことにより、ユーザはバリエータの比を制御する。本発明に従い、装置は、比制御部品を可動のトルク伝導部品から連結解除するようユーザが操作可能である弁６０のようなトルク解放装置を更に備えている。これを行うことにより、トルク解放装置は、従来の段階式比の車の変速機内のクラッチと幾つかの態様にて類似した機能を提供する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バリエータを制御する装置において、ユーザが操作可能な比制御部品と、比制御部品をバリエータの可動のトルク伝導部品に作用可能に連結して、ユーザがバリエータの比を制御することを可能にする装置と、ユーザが操作し比制御部品を可動のトルク伝導部品から連結解除するトルク解放装置とを備える、バリエータを制御する装置。
【請求項２】
請求項１に記載の装置において、ユーザが操作可能な制御部品は、手動レバー又は足踏みペダルである、装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の装置において、可動のトルク伝導部品の位置を比制御部品の位置と比較し且つ、比較結果に基づいて可動のトルク伝導部品に加えられる力を変調させる構造及び配置とされた比較器を備える装置を通じて、ユーザが操作可能な比制御部品と可動のトルク伝導部品との作用可能な連結が行われる、装置。
【請求項４】
請求項３に記載の装置において、比較器は、液圧アクチュエータに加えられた圧力を変調し、可動のトルク伝導部品に加えられる力を形成し得るよう圧力制御弁に作用可能に連結される、装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか１つの項に記載の装置において、液圧制御圧力を受ける液圧アクチュエータを使用して可動のトルク伝導部品の位置が制御され、トルク解放装置は、前記液圧制御圧力を換気し得るよう配置されたトルク解放弁を備える、装置。
【請求項６】
請求項５に記載の装置において、液圧アクチュエータは複動型であり、また、第一及び第二の供給管を通して第一及び第二の液圧制御圧力を受け取り、制御圧力の差が可動のトルク伝導部品に加えられる力を決定し、トルク解放弁は該弁を開けることにより供給管内の圧力が平衡状態となるように供給管をわたって接続される、装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか１つの項に記載の装置において、トルク解放装置は、可動のトルク伝導部品に加えられた制御力を逃がす作用を果たす、装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか１つの項に記載の装置と、バリエータとを備えるＣＶＴ。
【請求項９】
請求項８に記載のＣＶＴにおいて、バリエータは、その可動のトルク伝導部品に加えられた力の関数である反動トルクを形成する構造及び配置とされ、トルク解放装置は、前記力を逃がし且つバリエータが反動トルクを受けるのを防止する作用を果たす、ＣＶＴ。
【請求項１０】
請求項８又は９に記載のＣＶＴにおいて、バリエータは、少なくとも２つのレースを有する転がり牽引型のトロイダル状レースであり、該少なくとも２つのレースの間にて、駆動力が可動のトルク伝導部品である、少なくとも１つのころにより無段駆動比にて伝導される、ＣＶＴ。
【請求項１１】
バリエータを制御する装置において、ユーザ操作可能な比制御部品と、比制御部品をバリエータの可動トルク伝導部品に作用可能に連結してユーザがバリエータの比に対する制御を実施することを可能にする装置と、可動のトルク伝導部品が経験する力と調和して変化するフィードバック力を比制御部品に加える装置とを備える、バリエータを制御する装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の装置において、ユーザが操作可能な制御部品は、手動レバー又は足踏みペダルである、装置。
【請求項１３】
請求項１１又は１２に記載の装置において、可動のトルク伝導部品の位置を比制御部品の位置と比較し且つ、比較結果に基づいて可動のトルク伝導部品に加えられる力を変調させる構造及び配置とされた比較器を備える装置を通じて、ユーザが操作可能な比制御部品と可動のトルク伝導部品との作用可能な連結が行われる、装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の装置において、前記比較器は、可動のトルク伝導部品に加えられた前記力を加える液圧アクチュエータに加えられる液圧制御圧力を制御する作用を果たす、装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載の装置において、液圧制御圧力は、フィードバックアクチュエータにも付与され、該フィードバックアクチュエータはフィードバック力を比制御部品に加える、装置。
【請求項１６】
請求項１０から１５の何れか１つの項に記載の装置と、バリエータとを備えるＣＶＴ。
【請求項１７】
請求項１６に記載のＣＶＴにおいて、バリエータは、その可動のトルク伝導部品に加えられた力の関数である反動トルクを形成する構造及び配置とされ、このため、フィードバック力はバリエータの反動トルクに相応する、ＣＶＴ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル、段階式比歯車ボックスを有する従来の自動車の変速機は、典型的に、エンジンと歯車ボックスとの間にあり、これらを連結／連絡解除する働きをするユーザが操作可能なクラッチを有している。車が発進したとき、すなわち、車が休止状態から離れて動くとき、変速機の入力部とエンジンの出力部との間にて不可避な初期速度の不一致があり、この段階にてクラッチが滑るのを許容することにより、運転者は、エンジンの失速を引き起こすであろう支持し得ない負荷をエンジンに加えることなく、変速機にトルクが加えられるようにし車を加速させる。従来のオートマティック、段階式比変速機の場合、初期速度の不一致は、トルクコンバータにより対応している。クラッチ及びトルクコンバータは、本明細書にて「発進装置」と称するものの例である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一部の無段階可変変速機（「ＣＶＴ」）において、発進装置は不要である。その代わり、かかるＣＶＴは、無限の減速作用を提供することができる。すなわち、比を調節することにより、エンジンを変速機の出力部から物理的に連結解除せずに、ＣＶＴは、エンジンが作動している間、変速機の出力部が静止している状態を実現することができる。この状態は、「ギアードニュートラル」と称される。ＣＶＴ比をギアードニュートラルから離れるように動かすだけで発進を実現することができ、また、車を停止させるために変速機をエンジンから連結解除する必要はない。
【０００４】
しかし、当該発明者達は、かかる変速機がユーザが操作可能なクラッチを有するマニュアル変速機の機能を幾つかの点にて模擬するようにされた場合、有益であることを認識した。クラッチの使用は、多くの運転者にとって極めて一般的である。クラッチは、車の車輪にクリープトルクが付与されないことを確実に保証する。クラッチは、また、例えば、特定の低速の操縦時にも有用である。
【０００５】
「エンジン」という語は、本明細書にて、任意の形態の回転駆動装置を意味すべく簡潔化のため使用するものであり、内燃機関のみならず、電気モータ、外燃機関等をも包合するものであることを理解しなければならない。
【０００６】
「バリエータ」という語は、本明細書にて、回転入力部と、回転出力部とを有して、無段階に変化させることのできる駆動比にて駆動力を一方から他方まで伝導する装置を表わすため使用されよう。かかる装置は、任意のＣＶＴにて見られるはずである。バリエータの全てではないにしても、その殆どは、駆動力の伝導に関与し、また、その位置がバリエータの比に相応する何らかの可動のトルク伝導部品を有している。ローリング牽引型バリエータであるトロイダル状レースの周知のケースの場合、ころは、可動のトルク伝導部品として作用する。これらのころは、駆動力を１つのトロイダル状に凹状に形成したレースから別のレースに伝動し、それらの動きは、バリエータ駆動比の変化と関係したころの傾斜の変化を伴う。力が可動のトルク伝導部品に付与されて、その位置に影響を与え、従って、バリエータの駆動比に影響を与える。原理上、この力は、何らかの直結連結機構を通してレバー又は足踏みペダルのような、ユーザが操作可能な制御装置に提供することができる。実際上、極く軽量な車の場合を除いて、要求される力（これは、バリエータに加わるトルクと関係している）は、ユーザが快適に提供するには過大であることが判明している。かかる構成にてギアードニュートラルを実現することは、問題を生じ、それは、ギアードニュートラルのため要求される位置からトルク伝導部品の位置が少しでも僅かに偏倚した場合、変速機は、極めて低い駆動比をとるようにされ、特に、低車輪速度時、大きい「クリープトルク」を生じる結果となる可能性があるからである。
【０００７】
最新のＣＶＴは、典型的に、精密なエレクトロニック制御装置を利用してエンジン及び変速機を調節する。しかし、ＣＶＴを制御するため簡単な物理的装置が商業的に必要とされている。これらの装置は、例えば、基本モデルトラクタにて使用するのに特に魅力的であろう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第一の形態に従い、ユーザが操作可能な比制御部品と、比制御部品をバリエータの可動のトルク伝導部品に作用可能に連結してユーザがバリエータの比に対する制御を実施することを可能にする装置と、ユーザが操作して、比制御部品を可動のトルク伝導部品から連結解除するトルク解放装置とを備える、バリエータを制御する装置が存在する。
【０００９】
比制御部品は、例えば、ユーザが操作可能な足踏み式ペダル又はレバーとすることができる。比制御部品とトルク伝導部品との作用可能な連結は、トルク伝導部品の位置が比制御部品の位置によって決まるようにすることが好ましい。
【００１０】
本発明の第二の形態に従い、ユーザが操作可能な比制御部品と、比制御部品をバリエータの可動トルク伝導部品に作用可能に連結してユーザがバリエータの比に対する制御を実施することを可能にする装置と、可動のトルク伝導部品が経験する力と調和して変化する力を比制御部品に加える装置とを備える、バリエータを制御する装置が存在する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を具体化する際に使用するのに適したバリエータの極く簡略化した概略図的な図である。
【図２】本発明を具体化する際に使用するのに適したＣＶＴの概略図である。
【図３】本発明を具体化する制御装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の特定の実施の形態について添付図面を参照しつつ、単に一例としてのみ説明する。
図１には、転動牽引型の周知のトロイダル状レースのバリエータが示されている。本発明は、この目的に特にに適したこの型式のバリエータと関係して開発されたものであるが、原理上、その他の型式のバリエータを使用することもできる。
【００１３】
バリエータ１０は、同軸状に取り付けられた入力レース１２と、出力レース１４とを備えており、これらのレースの隣接面６、８は、半トロイダル状に凹状とされ、共に、ころ１８の形態をした可動のトルク伝導部品を収容する全体としてトロイダル状のキャビティ１６を画成する。実際には、実用的なバリエータは、典型的に、周縁間隔にてキャビティ１６の回りで隔てられたかかるころを２つ又は３つ有している。ころ１８の各々は、それぞれのレース１２、１４の面６、８上を動き、従って、駆動力を一方から他方まで伝動する働きをする。ころ１８は、レース１２、１４の共通の軸線２０の回りにて周方向に沿って前後方向に動くことができる。ころは、歳差運動（ｐｒｅｃｅｓｓ）することもできる。すなわち、ころの軸線は、回転し、ディスクの軸線に対するころの軸線の傾斜を変化させることができる。図示した例において、これらの運動は、ステム２４によりアクチュエータ２８のピストン２６に連結されたキャリア２２内にてころ１８を回転可能に取り付けることにより実現される。ピストン２６の中心からころ１８の中心までの線１９は、組立体の全体がその回りにて回転することのできる歳差運動軸線を構成する。ころの歳差運動の結果、ころがレース１２、１４上にて辿る径路の半径が変化し、従って、バリエータの駆動比が変化する。
【００１４】
この例において、歳差運動軸線１９は、共通の軸線２０に対して垂直な平面内に正確には位置せず、この平面に対して傾斜していることに注意するべきである。傾斜角度は、図面にてＣＡで表示されており、「キャスタ角度」として知られる。ころが前後方向に動くとき、ころは、共通の軸線２０上に中心がある円形の径路に従う。更に、レース１２、１４上におけるころの動作は、ころの軸線が共通の軸線２０と交差するような傾斜状態にころを維持する傾向となる操縦モーメントを形成する。この軸線の交差は、ころがその円形の径路に沿って前後方向に動くにも拘らず、キャスタ角度によって維持することができる。ころがその径路に沿って動くとき、ころは、また、レースの動作によって操縦され、ころは、軸線の交差状態を維持し得るよう歳差運動するようにする。その結果は、その径路に沿ったころの位置は、特定のころの傾斜に、従って、特定のバリエータの駆動比に相応することになる。
【００１５】
アクチュエータ２８は、管３０、３２を通して対向した液圧流体圧力を受け取る。このように、アクチュエータ２８により形成された力は、ころを共通の軸線２０の回りのその円形の径路に沿って付勢し、その力は、平衡点にてレース１２、１４によりころに加えられる力により均衡がとられる。レースにより加えられた力は、バリエータのレースに外部から加えられるトルクの合計値に比例する。この合計値、すなわちバリエータの入力トルク＋バリエータの出力トルクは、バリエータの取り付け部に対して反動しなければならない正味トルクであり、従って反動トルクと称される。
【００１６】
次に、図２を参照すると、エンジンは、ボックスＥＮＧ、バリエータは円Ｖ、及びエピサイクリック分路歯車はボックスＥにてそれぞれ表示されている。バリエータの入力部は、歯車Ｒ１、Ｒ２を通してエンジンに連結されている。その出力部は、エピサイクリック分路Ｅの第一の入力軸Ｓ１に連結されている。エピサイクリック分路Ｅの第二の入力軸Ｓ２は、一定比の歯車Ｒ１、Ｒ３を通してエンジンに連結されている。エピサイクリック分路Ｅの出力軸Ｓ３は、歯車Ｒ４を通して動力の使用箇所、この場合、自動車の車輪Ｗに連結される。エピサイクリック歯車の作用及び構造は周知である。出力軸Ｓ３の速度は、入力軸Ｓ１、Ｓ２の速度の関数として表わすことができる。幾つかのバリエータの駆動比にて、入力軸Ｓ１、Ｓ２の速度は、互いに打ち消し合い、出力軸Ｓ３における出力速度は、エンジンの速度に関係なく零である。これは、上述した「ギアードニュートラル」状態である。ギアードニュートラルの一側部に対するバリエータの駆動比は、一方向への出力軸Ｓ３の回転を生じさせ、また、ギアードニュートラルの反対側部に対するバリエータの駆動比は、反対方向への出力軸Ｓ３の回転を生じさせる。
【００１７】
このように、バリエータの駆動比を調節することにより、前進駆動からギアードニュートラルを経て後進駆動まで動かすことが可能である。
次に、図３を参照して本発明を具体化する制御装置について説明するが、この場合、バリエータの制御アクチュエータ及びピストンは、再度、それぞれ参照番号２８、２６で標識されている。該装置は、アクチュエータに加えられる液圧圧力を制御する作用を果たす一方、アクチュエータはバリエータ比を制御する。
【００１８】
ユーザが操作可能な比制御部品は図面にて参照番号５０で示されている。比制御部品は、バリエータころに作用可能に連結されている。ユーザは、この部品を動かしてバリエータ、従って変速機が全体としてとる比を制御する。バリエータの比は比制御部品の位置の関数である。比制御部品は、図面にて矢印で表示した連続的な範囲を通って最大前進比位置からギアードニュートラル位置を通って最大後進比の位置まで動くことができる。前進及び後進の比の範囲は、典型的に異なり、後進よりも前進にてより速い出力速度が利用可能であるようにする。比制御部品は、この実施の形態において手動レバーにより形成される。代替的に、この比制御部品はペダルとしてもよい。運転者が足の母指球及び踵の双方を使用して、ペダルをニュートラル位置の何れかの側に揺動させることができるペダル機構が知られている。この点に関してこれらは十分に適しているが、代替例は、運転者に対して前進駆動用の１つと、後進用のもう一方という２つのペダルを与えるであろう。
【００１９】
比制御部品をバリエータころに作用可能に連結するため使用される装置は、図面にて示されており、また、液圧機械式である。その主要な構成要素を簡単に概略説明すると、該装置は、（ａ）比制御部品の位置、（ｂ）バリエータころの位置を受け取り且つ比較し、また、これに応答して力を調整し、ころをユーザが命令した位置に向けて比制御部品を通って動かす比較器装置５２を使用する。この力は、液圧圧力制御装置５４を通して提供され、流体圧力をアクチュエータ２８に供給する。装置は、バリエータトルクを表示するフィードバック力を比制御部品に付与して、ユーザに対しトルクに関する情報を提供する作用も果たす。これは力のフィードバック装置５６を通して行なわれる。ユーザには、トルク解放制御装置５８が設けられ、該トルク解放制御装置は、トルク解放装置６０を通して作用し、比制御部品５０をバリエータから作用可能に連結解除し、零バリエータ反動トルクにし、これにより幾つかの仕方にて従来のマニュアル変速機におけるクラッチにより提供されるものと同様の機能を提供する。
【００２０】
これらの特徴については、比較器装置５２から始めて以下により詳細に説明する。
当該実施の形態において、比較器は、機械式レバーのシステムを使用する。比制御部品５０を形成するレバーは、一定の支柱６２の回りにて回動し且つ支柱を超えて架橋部品６４との回動連結部まで伸びる一方、該架橋部品６４は、比較器バー６６に対する第一の回動可能な比較器連結機構６５を有している。従って、比制御部品５０を動かすと、比較器バーの第一の比較器連結機構６５が移動する。
【００２１】
ピストン２６は、当該実施の形態において、ケーブル連結機構６８及びフィードバックトルク装置７０を通して比較器バーに連結されている（フィードバックトルク装置７０の機能については以下に説明する）。フィードバックトルク装置は、第二の比較器連結機構７２を通して比較器バー６６に回動可能に連結される。従って、第二の比較器連結機構の位置は、バリエータころの位置に相応し、従ってバリエータの比に相応する。
【００２２】
第一及び第二の比較器連結機構６５、７２の間にて、比較器バー６６は、弁制御バー７６に対する基準連結機構７４を有する一方、該弁制御バーは圧力制御弁７８に達している。
【００２３】
レバー装置の効果は、比制御部品５０の位置とバリエータの比の比較に基づいて圧力制御弁７８の状態を設定することである。
圧力制御弁７８は、圧力制御装置５４の一部を形成する。該圧力制御弁は、加圧流体を流体管８０を通してポンプ８２から受け取るポートを有している。ポンプ８２は溜め８４から吸引し、また、圧力逃がし弁８６が設けられている。圧力制御弁は、バリエータピストン２６の両側部にそれぞれ流体を供給するよう配置された２つの供給管Ｓ１、Ｓ２と連通するポートを有している。供給管Ｓ１内の圧力はピストン２６を一方向に付勢する。供給管Ｓ２内の圧力はピストンを反対方向に向けて付勢する。圧力制御弁７８は３つの状態を有する比例弁である。１つの状態において、圧力制御弁は、ポンプから加圧された流体を供給管Ｓ１に供給する。別の状態において、圧力制御弁は、ポンプ流体を供給管Ｓ２に供給する。第三の中間状態において、圧力制御弁は供給管Ｓ１、Ｓ２をポンプ圧力から隔離する。
【００２４】
システムが平衡状態にあり、ユーザが比制御部品５０を動かしたときに生ずる状態について考える。この状態は、制御部品の位置とバリエータの比との間に不一致を生じさせる。第一の比較器連結機構６５は移動する。この例において、この移動は図示するように左方向に向けて生じるものと想定する。このため、基準連結機構７４もまた左方向に動かされ、圧力制御弁はその第二の状態を取り、ポンプ圧力を供給管Ｓ２に供給し、また、供給管Ｓ１を溜めに換気する。ピストン２６にて生成する圧力は、ピストンを図示するように左方向に向けて付勢し、ピストンを動かし且つバリエータの比を変化させる。この動作は、ケーブル連結機構６８を通して伝動され、第二の比較器連結機構を右方向に動かす。第二の比較器連結機構のこの右方向への動きが第一の比較器連結機構の左方向への動きを打ち消すのに十分であるとき、圧力制御弁７８は、その第三の位置に戻ってピストンの圧力及び位置を維持する。
【００２５】
これは、要するに、液圧起動力及び機械的位置のフィードバックを使用してころの位置を制御するサーボシステムである。
ユーザは原理上、任意の時点にて任意の比を要求することができ、これは問題を生じさせる可能性がある。要求された比が極めて急速に変化するとき、例えば、過剰な車輪トルクとなることもある。低伝動比及び高エンジントルクを有する農業用車両と関係したシステムが開発され、この点にて、不注意なユーザの入力を通して車両が２つの車輪にて持ち上げられ、その操縦車両は空中に浮くことが極めて有り得ることである。ユーザに対し変速機にて形成されるトルクに関する情報を提供するため、力のフィードバック装置５６は、ユーザが操作可能な比制御部品に対しトルクに相応する力を供給する。図３にて示すように、力のフィードバック装置は、ピストン８８及びシリンダ９０という複動装置を備えている。ピストンの両側部に対し、それぞれの供給管Ｓ１、Ｓ２から直接得られた圧力が供給される。このため、これにより比制御部品に加えられた力は、バリエータピストン２６によりバリエータころに加えられた力に比例するが、適宜なピストンの選択により、前者の力の方が後者の力よりも小さいことが保証される。上記に説明したように、バリエータころに加わる力は、バリエータ反動トルクに比例し、このため、ユーザは反動トルクに直接関係したフィードバック力を経験する。
【００２６】
次に、トルク解放制御装置５８を参照すると、この制御装置は、例えば、手動レバー又は脚踏みペダルとすることができる。制御装置５８の使用により、運転者はバリエータころに加えられる力を零に設定することができる。このようにして、バリエータ反動トルクは同様に零に設定され、バリエータは、車両の車輪を駆動するため、出力トルクを支持ことができなくされる。この効果は、従来のマニュアル変速機におけるクラッチ切りする場合と同様であり、この効果は、変速機が車両の車輪に力を加えるのを防止するが、エンジンを車輪から物理的に連結解除することなく実現される。その代わり、変速機は、バリエータころを比制御部品５０から作用可能に連結解除することに頼る。トルク解放制御部品５８は、この実施の形態にて、１つの流体供給管Ｓ１から他方の流体供給管Ｓ２に達するトルク解放レバーとして形成されたトルク解放装置６０に作用する。開いたとき、弁は、供給管内の圧力を平衡させる経路を提供する。ピストンをわたる圧力差が殆ど又は全く無いとき、顕著な力がバリエータころに加えられることはなく、このため、顕著な反動トルクを支持することはできない。トルク解放弁６０を閉じると、反動トルクは回復する。弁６０は比例弁であり、このため、ユーザはその開度を調節することができる。
【００２７】
最初に、前進又は後進駆動を要求すべく比制御部品５０を設定し、次に、トルク解放弁６０を漸進的に閉じて、制御された態様にて要求された値の比となるようにし、車が休止状態から加速されるようにすることによって、上述した型式の発進装置と同様に、トルク解放制御装置を使用することができる。トルク解放制御装置は、駐車するときのように、車を所望の位置に向けてゆっくりと「少しずつ動かす」ため使用することができる。この場合、トルク解放制御装置は、この場合にも、従来のクラッチに対するのと極めて類似した態様にて車輪トルクを制限する作用を果たす。トルク解放制御装置は、例えば、エンジンが作動している状態にて車が駐車されるとき、全てのクリープトルクを解放するため使用することもできる。しかし、ユーザは、この制御装置を使用せずに、変速機を制御することもできることを認識すべきである。例えば、運転者は、比制御部品５０のみを使用して前進から後進に、また、その逆に「往復」することができる。
【００２８】
フィードバックトルク装置７０について説明する必要がある。該フィードバックトルク装置７０は、反動トルクに基づいてバリエータの比を修正する作用を果たす。フィードバックトルク装置は、シリンダ９１を備えており、該シリンダ９１は、ケーブル連結機構６８により動かすことができ、また、架橋部品９４を介して第二の比較器連結機構７２と接続されたピストン９２を備えている。シリンダ９１内には、ピストン９２の両側部に設けられ、ピストンを特定の位置に向けて偏倚させるばねがある。圧力制御弁７８を制御する際、ピストンに加えられた力は大きくなく、また、ばねは、これらの力によりそのシリンダ内にてピストン９２の動きが少しは生ずるにしても、殆ど生じないようにするのに十分、剛性である。しかし、ピストンは、また、シャットオフ弁９６を介してＳ１／Ｓ２圧力を受ける。その結果は、十分な反動トルク−これに相応してＳ１、Ｓ２圧力の十分な差によって−ピストンはばねに対して動き、ケーブル６８から比較器バー６６までの連結機構の有効長さを変化させることである。その効果は、反動トルクを減少させ、システムに対しかなりの順応性及び過剰なトルクに対する保護作用を提供するような態様にてバリエータの比を修正することである。シャットオフ弁は、不要であるとき、フィードバックトルク装置をＳ１／Ｓ２圧力から隔離することによりこの機能を発揮しないようにする。
【００２９】
図３の符号９８、１００は、液圧ダンパである。それらの機能は、ピストン２８に入り／ピストン２８から出る流れに対して何らかの抵抗を提供することによりバリエータの望まない振動挙動を減衰させることである。符号１０２は、オーバラン状態に対してバリエータに加えられた圧力を逆にすべく使用されるクロスオーバ弁である。
【００３０】
上述した実施の形態は、本発明の可能な具体化の単に一例にしか過ぎない。本発明を実施するその他の多数の方法が可能である。一例として、ころの位置と要求された比とを比較すべく使用されるレバー装置に代えて、既知の型式の弁を使用してもよく、この場合、スプール及びスリーブは、ころ及び比制御部品により動かすことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2009540231.tif 000009
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