(57)【要約】先行車両（１６）の位置を測定するセンサ（１０）と、先行車両（１６）の移動状態に応じてエンジンを作動および非作動させる制御装置とを有する、車両（１４）のエンジンを作動および非作動させる装置において、制御装置が、同じ車線の少なくとも１つの更なる別の車両（１４、１８）の移動状態に応じて、エンジンの作動および非作動を制御するために設けられていることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両（１６）の位置を測定するセンサ（１０）と、前記先行車両（１６）の移動状態に応じてエンジンを作動および非作動させる制御装置（１２）とを有する、車両（１４）のエンジンを作動および非作動させる装置において、
前記制御装置（１２）は、同じ車線の少なくとも１つの更なる別の車両（１４、１８）の移動状態に応じてエンジンの作動および非作動を制御することを特徴とする、車両（１４）のエンジンを作動および非作動させる装置。
【請求項２】
前記センサ（１０）はレーダセンサであることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記更なる別の車両、または複数の前記更なる別の車両のうちの１つは、前記先行車両（１６）の前に存在し、前記センサ（１０）によって位置が測定される先・先行車両（１８）であることを特徴とする、請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
前記制御装置（１２）は、エンジンを作動させるために、または、エンジンが未だに作動している際に、前記先・先行車両（１８）が動いている場合にエンジンの非作動を防止することを特徴とする、請求項３に記載の装置。
【請求項５】
前記更なる別の車両、または複数の前記更なる別の車両のうちの１つは、前記装置を実装した自車両（１４）であり、
前記制御装置（１２）は、前記先行車両（１６）および／または前記先・先行車両（１８）が停止している場合に、前記自車両（１４）が停止してしまう前に予めエンジンを非作動にすることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の装置。
【請求項６】
エンジンの非作動後にまだ限定された作動時間(Ｔｂ)の間稼動準備が整っているブレーキサーボを有する車両に用いられる、請求項５に記載の装置において、前記制御装置（１２）は、エンジンの非作動の後にブレーキが踏み続けられている際に、前記作動時間（Ｔｂ）が経過する前に前記自車両（１４）が停止点（Ｓ）で停止するようにエンジンの非作動時点（Ｔｓ）を計算することを特徴とする、エンジンの非作動後にまだ限定された作動時間(Ｔｂ)の間稼動準備が整っているブレーキサーボを有する車両に用いられる請求項５に記載の装置。
【請求項７】
前記制御装置（１２）は、先・先行車両（１８）の位置が測定されている限り、この測定されている前記先・先行車両との間の間隔に応じて前記停止点（Ｓ）を計算することを特徴とする、請求項６に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両の位置を測定するセンサと、先行車両の移動状態に応じてエンジンを作動および非作動させる制御装置とを有する、車両のエンジンを作動および非作動させる装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この形態の装置は、独国特許出願公開第１０１３９５９５号明細書において公知である。この形態の装置において、先行車両の、すなわち、自車両の直前に存在する車両の移動状態がレーダセンサによって検出される。先行車両も自車両も停車しており、自車両の停止が所定の時間より長く続く場合、エンジンは自動的に非作動にされる。先行車両が再び動き始めたことがレーダセンサによって検出された場合、エンジンは自動的に再始動される。従って、この装置によって、例えば交通渋滞でのストップアンドゴー（Ｓｔｏｐ  ａｎｄ  Ｇｏ；渋滞時の自動追従速度制御）状況等で運転者にとっての快適性が高い場合、著しい燃料節約が達成される。その際、エンジンの作動および非作動を決定するために、先行車両の移動状態のみに依存する必要はなく、さらに、隣接車線に存在する他車両の移動状態（隣接車線の車両の始動は一般的に渋滞の解消を示唆する）等の、他の作用変数にも、またはビデオシステムによって検出される交通信号（信号機）の状態にも依存することが可能である。
【０００３】
車両のエンジンの場合、通常、始動過程には、ある程度の時間を要する内燃機関が関係している。始動過程は、先行車両の動作が検出された場合に初めて公知の装置を用いて開始されるので、渋滞解消の際に望まれぬ遅延につながる可能性がある。一方、エンジンを自動的に非作動にすることが、燃料の節約という観点においては不利な状況もありうる。例えば、約３秒より短い停止の後に再び始動される必要がある場合がこれに該当する。これは、始動機および車両バッテリに望まれぬ負荷が掛かることにもつながる。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０１３９５９５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、エンジンの作動および非作動を状況に適合して行うことが可能な、上記の形態の装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に基づいて、同じ車線の少なくとも１つの更なる別の車両の移動状態に従ってエンジンの作動および非作動を制御する制御装置を設けることによって、本課題は解決される。
【０００７】
更なる別の車両とは、例えば、車両の直前に存在する車両が関係する。この先行車両の移動状態を考慮することにより、先行車両の直前に存在する車両である先・先行車両が再び動き始めた場合に、エンジンを渋滞状況において予め始動させることが可能である。これにより、望まれぬ遅延が回避され、自車両を実際には直前の先行車両と同時に始動させることが可能である。
【０００８】
先・先行車両、および場合によっては更に前方に存在する車両の移動状態の検出には、レーダセンサが特に適している。すなわち、車両において自動間隔制御のために多く使用されているように、レーダセンサは、先行車両の先を見通して、運転者にとって先・先行車両が先行車両自体によって隠れている場合にも先・先行車両の位置も測定することが可能である。
【０００９】
しかし、移動状態が考慮される少なくとも１つの更なる別の車両とは、自車両も、すなわち、本発明に基づく装置を実装している車両も関係している。可能な限り燃料を節約するために、例えば渋滞の後方に到達した際に、特定の前提条件において、自車両が停止してしまう前にエンジンを予め非作動にするのがよい。いずれにしても、近年の車両は、通常、ブレーキサーボを実装しており、ブレーキサーボの作用はエンジンの非作動後にも限定された時間Ｔｂの間持続するので、エンジンを限定された時間が経過する前に車両が停止するぐらいのタイミングでゆっくりと非作動にする必要がある。エンジンを非作動にする適切な時点は、自車両と先行車両との間隔および自車両の現在の速度、すなわち、自車両の移動状態に依存しており、従来技術の場合のように自車両の停止時間のみに依存しない。
【００１０】
本発明の有利な発展形態および実施形態は、特許請求の範囲に記載の従属請求項において示されている。
【００１１】
特に、本発明に基づく装置の制御装置によって、先行車両の前に存在する更なる別の複数の車両の移動状態、および自車両の移動状態が考慮される。
【００１２】
自車両の移動状態に鑑みて、エンジン非作動のための前提条件が与えられている場合であるが、このエンジン非作動のための前提条件が与えられている瞬間において先・先行車両が既に再び動き始めた場合には、短時間でエンジンが停止することを回避するために、非作動過程を防止するのがよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１に示された、車両のエンジンを自動的に作動および非作動させる装置は、自車両の前方に存在する車両の位置を測定するレーダセンサ１０と、電子制御装置１２とを含んでいる。電子制御装置１２は、レーダセンサ１０の信号、および場合によっては交通状況を特徴づける更なる別の情報を評価し、これらの情報に従って、エンジンの始動および非作動過程を制御するために、車両の点火装置に、および始動機に、または始動発電機等の対応するハイブリッドシステムに、信号ＺおよびＡを出力する。
【００１４】
図２は、図１に基づく装置を実装した車両１４が、先行車両１６の後方に到達し、先行車両１６自体は、既に停止している先・先行車両１８の後方に到達する交通状況を表している。車両１４のレーダセンサ１０は、直前に存在する先行車両１６との間の間隔および相対速度のみならず、先・先行車両１８との間の間隔および相対速度を測定することが可能である。従って、制御装置１２は、先・先行車両１８が停止していることを検出する。この先・先行車両の停止状態から、先行車両１６も適切な間隔を保って先・先行車両１８の後ろに停止することが推測され、最終的に自車両１４も先行者車両１６との間に適切な間隔を保って停止する必要がある、ということが推定される。従って、この状況において、制御装置１２は、車両１４のエンジンを停止する適切な時点Ｔｓを計算する。
【００１５】
非作動信号２０の対応する時間的推移が、図２に図表で示されている。この非作動信号２０は、最初、エンジンが作動された状態に対応して値が高く、その後、時点Ｔｓにおいて値ＳＴＯＰに下がる。ここでは、車両１４がブレーキサーボを実装していると仮定する。ブレーキサーボは、少なくとも比較的長い駆動の際に、車両の稼動しているエンジンによるエネルギー供給に依存している。エンジンが非作動にされる場合に、ブレーキサーボは、限定された作動時間Ｔｂの間まだ、独自の駆動を維持することが可能である。ブレーキサーボの限定された作動時間Ｔｂが経過する前に、車両１４が停止点Ｓで停止しなければならないという条件で、非作動時点Ｔｓの計算が行われる。
【００１６】
ａが先行車両１６の長さに相当し（実際には、ａに対して、乗用車（ＰＫＷ）の典型的な長さに対応する固定値が仮定される）、ｂが車両１４と停止点Ｓとの間の目下の間隔に相当し、ｃが車両１４と先・先行車両１８との間の現在の間隔に相当し、ｄが停止している車列における車両間の通常の停止間隔に相当する（典型的には３ｍ）場合、これらの関係は、
ｂ＝ｃ−ａ−２ｄ
となる。
【００１７】
ｖが車両１４の現在の速度に相当し、車両１４の停止まで一定のブレーキ減速が仮定される場合、車両１４の残りの停止時間Ｔａは、
Ｔａ＝２×ｂ／ｖ
となる。
【００１８】
ブレーキサーボが、全停止時間Ｔaの間作用しうる条件は、
Ｔａ＜Ｔｂ
または、適切な追加安全時間Ｔｄが加算された、
【数１】
2009528213.tif 000003
・・・（数式１）
となる。
【００１９】
上記の数式において、値ｂ、ｃおよびｖ、さらにＴａも、時間に依存する関数に相当する。制御装置１２による非作動時点Ｔｓの算定は、例えば、制御装置１２がｂ、ｃおよびｖの現在の値を用いて停止時間Ｔａを周期的に計算し、数式１の条件が満たされているかどうかを判定する、という形態で行うことが可能である。ｃが大きな間隔である場合はこれに該当しない。上記の条件が一度満たされると、制御装置１２は、エンジンを非作動にするための信号を出力する。
【００２０】
同様の方法で、先・先行車両１８は存在しないが先行車両１６が停止している場合に、制御装置１２はエンジンを非作動にするように制御することが可能である。この場合、停止時間Ｔａは、車両１４と停止している先行車両１６との間の間隔および停止間隔ｄに従って計算される。
【００２１】
この方法で、エンジンの非作動が行われる交通状況において、このエンジンの非作動は、その都度、最も早い可能な時点に行われる。
【００２２】
図３は、渋滞が解消する交通状況を表している。先・先行車両１８は既に動き始めているが、先行車両１６および自車両１４はまだ停止している。この状況において、制御装置１２は、先・先行車両１８の始動を検出し、続けて即時にエンジンの始動を開始する。従って、先行車両１６が動き始めることによって、車両１４の始動準備が整う。エンジンを作動させるための対応する作動信号２２が、図３に再び図表で示されている。先・先行車両１８の始動が検出され次第、この作動信号は高い値ＳＴＡＲＴになる。
【００２３】
図４では、車両１４が、図２の場合と同様に渋滞の後方に到達するが、渋滞は既に解消中である状況を表している。先・先行車両１８は、既に再び動き始めているが、先行車両１６はまだ停止している。自車両１４は、先行車両１６の後方に到達し、エンジンはまだ非作動されていない。この状況において、制御装置１２は、先・先行車両１８が既に再び始動していることを検出する。さらに、先・先行車両１８が既に再び始動していることを検出したという条件において、制御装置１２は、先行車両１６も即時に再び動き始めるという前提に基づいて、制御装置１２に設定された車両１４のエンジンを非作動するための非作動時点の計算が行われるのを防止する。従って、自車両１４も走行を継続することが可能である。この方法により、エンジンの非経済的な短時間の非作動を予防することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に基づく装置のブロック図を示している。
【図２】装置の作用形態を解説するための交通状況を示している。
【図３】装置の作用形態を解説するための交通状況を示している。
【図４】装置の作用形態を解説するための交通状況を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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