(57)【要約】  本発明は、入力軸と、入力軸に同軸に配置された出力軸と、割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアと、を備えた自働車の自動切換変速機に関する。入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチを介して、駆動エンジンに連結されている。制御可能な追加の摩擦クラッチが、少なくとも一つの切換クラッチに選択的に架け渡すためのパワーシフトクラッチとして、設けられる。本発明の目的は、その実行に関して、存在する切換変速機を改良するために、上述した種類の切換変速機を改良することにある。本発明によれば、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、駆動エンジン（Ｍ）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間で、直接作用する。この目的のため、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、切換変速機（１，１’）の入力軸側で、エンジンクラッチ（Ｋ）に同軸に配置される。パワーシフトクラッチ（Ｋ’）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間に軸方向にある複数のギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）は、中空軸として形成される。出力軸（Ｗ２またはＷ５）が、ギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）内部でパワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在する。
2009511843.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の自動切換変速機（１，１’）において、
入力軸と、
入力軸に同軸に配置された出力軸と、
割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアと、を備え、
入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチ（Ｋ）を介して、駆動エンジン（Ｍ）に結合されており、
制御可能な追加の摩擦クラッチが、少なくとも一つの切換クラッチの選択的な架け渡しのためのパワーシフトクラッチとして、設けられており、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、駆動エンジン（Ｍ）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間で、直接作用し、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、切換変速機（１，１’）の入力軸側で、エンジンクラッチ（Ｋ）に同軸に配置されており、
軸方向にパワーシフトクラッチ（Ｋ’）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間に配置されたギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）は、中空軸として形成されており、
出力軸（Ｗ２またはＷ５）は、ギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在している、ことを特徴とする切換変速機。
【請求項２】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、エンジンクラッチ（Ｋ）のクラッチハウジング内に配置される、ことを特徴とする請求項１による切換変速機。
【請求項３】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）とエンジンクラッチ（Ｋ）は、共通のクラッチかご（１３）を有する、ことを特徴とする請求項２による切換変速機。
【請求項４】
簡単なカウンターシャフト構造である切換変速機（１）の実施の形態において、
切換変速機（１）の入力軸（Ｗ１）は、中空軸として形成され、
変速機（１）の出力軸（Ｗ２）は、入力軸（Ｗ１）の内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在している、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項による切換変速機。
【請求項５】
簡単なカウンターシャフト構造の主変速機（ＨＧ）と、遊星構造の後置の領域グループ（ＢＮＧ）とを有するグループ変速機としての切換変速機（１’）の実施の形態において、
主変速機（ＨＧ）の入力軸（Ｗ１）および出力軸（Ｗ２）ないし領域グループ（ＢＮＧ）の入力軸（Ｗ４）は、中空軸として形成され、
領域グループ（ＢＮＧ）の出力軸（Ｗ５）は、領域グループ（ＢＮＧ）の入力軸（Ｗ４）の内部、ないし、主変速機（ＨＧ）の出力軸（Ｗ２）および入力軸（Ｗ１）の内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在している、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の切換変速機。
【請求項６】
入力軸と、入力軸に同軸に配置された出力軸と、割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアとを有し、入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチを介して、駆動エンジンに結合されている自動車の自動切換変速機を切換制御するための方法において、
ある切換行程の間、パワーシフトクラッチとして制御可能な追加の摩擦クラッチが、当該切換行程に関連した切換クラッチを架け渡すために、閉じられ、
負荷ギアを設置する前の一つの直接ギア段を含む二つの最大のギア（i＞＝１）の間のある切換行程の際に、回転トルクを引き継ぐためにパワーシフトクラッチ（Ｋ’）が少なくとも部分的に閉じられ、
そのことによって、駆動エンジン（Ｍ）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間の直接結合が形成され、
その後で、負荷ギアが設置され、
続いて、目的のギア段が同期化ないし投入され、
最後に、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）が、再び完全に開けられる、
ことを特徴とする方法。
【請求項７】
負荷ギアが設置される前に、エンジンクラッチ（Ｋ）が開けられ、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の開放は、切換行程の最後に、エンジンクラッチ（Ｋ）の閉鎖と時間的にオーバーラップして行われる、ことを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
エンジンクラッチ（Ｋ）は、切換工程の間、閉じられ続け、
目的のギア段の同期化は、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の伝達可能な回転トルクの変化によって、少なくとも支援される、ことを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項９】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、シフトアップ工程の際、目的のギア段の同期化のためにさらに閉じられる、ことを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、シフトダウン工程の際、目的のギア段の同期化のためにさらに開かれる、ことを特徴とする請求項８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸と、入力軸に同軸に配置された出力軸と、割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアと、を備え、入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチを介して、駆動エンジンに結合されており、制御可能な追加の摩擦クラッチが、少なくとも一つの切換クラッチの選択的な架け渡しのためのパワーシフトクラッチとして、設けられている自動車の自動切換変速機に関する。
【０００２】
本発明は、入力軸と、入力軸に同軸に配置された出力軸と、割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアとを有し、入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチを介して、駆動エンジンに結合されている自動車の自動切換変速機を切換制御するための方法において、ある切換行程の間、パワーシフトクラッチとして制御可能な追加の摩擦クラッチが、当該切換行程に関連した切換クラッチを架け渡すために、閉じられる方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
比較的軽い重み、コンパクトな大きさ、および、高い変速効率によって、自動化された進行する切換操作に基づいて、高い制御快適性を有しており、自動車に関係する小さな燃料消費が可能となるので、自動化された切換変速機は、自動車において、乗用車の領域と商用車の領域において増加して使用される。しかしながら、自動化された切換変速機の不利な点は、ギアチェンジの間の、駆動エンジンと出力軸に連結された回転駆動との間のパワーフローの構造条件上の遮断であり、このため、エンジンクラッチは一時的に開かれ、切換変速機は一時的にアイドリング状態になる。このため、シフトアップの際、特に上方に傾斜した道の間の引かれるシフトアップの際に、好ましくない自動車の減速が生じ、押されるシフトダウンの際、特に下方に傾斜した道の間のシフトダウンの際に、好ましくない自動車の加速が生じる。このことは、通常、減速と、不快な切換行程の流れをもたらす。
【０００４】
このため、特に、商用車によって、力遮断の短縮のための切換操作の際に、各投入ギアの同期化が、シフトアップの際の変速機ブレーキによって加速されたり、または、エンジンクラッチが閉じられた際のエンジン制御との係合、場合によっては、シフトアップの際のエンジンブレーキによって支援されたりすることが知られている。各々は、付加的装置のための多数の消耗に結合している。
【０００５】
このため、本発明は、爪切換クラッチを有するカウンターシャフト構造または遊星構造内の簡単な自動化された切換変速機に関している。爪切換クラッチは、優先的に、乗用車および軽い輸送機構内で、いわゆるグループ変速機として使用され、複数の連続して結合した部分変速機からなる場合には、優先的に、重い商用車に適用される。このようなグループ変速機は、例えば、独国特許出願公開公報DE 100 51 354 A1で、領域グループ変速機の形態で知られ、カウンターシャフト構造内の簡単な主変速機と、遊星構造内の後置の領域グループとからなっている。
【０００６】
切換行程の間の牽引妨害を解決するために、既知の自動化された切換変速機は、付加的な制御可能な摩擦クラッチを有し、摩耗クラッチによって、切換行程の間、変速機の入力軸は、出力軸に連結可能となっている。このため、ギアチェンジは、パワーシフトとしての牽引妨害なく、または、少なくとも部分的パワーシフトとしての減った回転トルク伝達で、達成されることができる。
【０００７】
このように自動化された切換変速機は、独国特許出願公開公報DE 198 59 458 A1に記載され、それは、カウンターシャフト構造内の切換変速機に関しており、パワーシフトクラッチとして作用する追加の摩擦クラッチが、最高ギアの遊びギアで優遇されたギアの切換クラッチに平行に配置される。存在する切換変速機の対応する追加装備が、スペースの理由（Platzgrunden）から、全く不可能か、または、大きな変化で実現できないかであるので、この切換変速機の不利な点は、切換変速機内の追加切換クラッチの配置にある。さらに、それは追加の摩擦クラッチの配置を必要とし、エンジンクラッチが切換行程の間に閉じられ続け、負荷ギアの配置、および、目的のギア段の同期化と投入が、少なくとも難しくされる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この従来技術を前に、本発明は、機能技術的で、存在する切換変速機の追加設備に関してより好ましいパワーシフトクラッチの配置が、いわゆる入力タイプの自動切換変速機で提案される、という課題を解決することにある。さらに、このような自動切換変速機の切換制御のための方法も開示される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
課題の解決は、請求項１の上位概念の特徴に結合する切換変速機に関連し、パワーシフトクラッチは、駆動エンジンと出力軸との間で、直接作用し、パワーシフトクラッチは、切換変速機の入力軸側で、エンジンクラッチに同軸に配置されており、軸方向にパワーシフトクラッチと出力軸との間に配置されたギア軸は、中空軸として形成されており、出力軸は、ギア軸内部で、パワーシフトクラッチの変速機側の部分まで延在している。
【００１０】
ここで、パワーシフトクラッチが閉鎖されることによって、エンジンクラッチおよび切換変速機の全ての切換クラッチが架け渡され、切換操作は、エンジンクラッチの解放および閉鎖を可能とする。
【００１１】
さらに、パワーシフトクラッチは、存在する切換変速機が、比較的小さな消耗、すなわち、延在する構成のようなものによる出力軸のスペアで、かつ、中空軸による同軸なギア軸のスペアによって、パワーシフト変速機に係合されうる（aufgerustet）ように、切換変速機の変速機ハウジングの外側に設けられた配置によって、配置される。
【００１２】
本切換変速機の好ましい実施の形態、および、さらなる形態は、従属請求項２乃至５に記載される。
【００１３】
パワーシフトクラッチは、原理上、乾燥クラッチとして、および、流体静力学のルーバークラッチ（Lamellenkupplung）として、形成される。パワーシフトクラッチの構成は、操作上生じる汚染、特に熱汚染、を解決する方向に向かっており、エンジンクラッチ、そのクラッチハウジング内にパワーシフトクラッチがある、の構成で、特に同じ構成によって、必要な空間の減少のために配置されている。この意味で、パワーシフトクラッチとエンジンクラッチが、共通のクラッチかごを有することも好ましい。
【００１４】
さらに拡張された入力軸と、さらに同軸で配置された出力軸と、ギア軸に平行に配置されたカウンターシャフトとを有する簡単なカウンターシャフト変速機としての切換変速機の実施の形態によって、入力軸が中空軸として形成され、切換変速機の出力軸は、入力軸の内部で、パワーシフトクラッチの変速機側の部分まで延在している。このため、切換変速機内部の全ての切換は、パワーシフトクラッチによって、パワーシフトないし部分的パワーシフトとして実施可能となっている。
【００１５】
簡単なカウンターシャフト構造内の主変速機と、遊星構造内の後置の領域グループとを有するグループ変速機としての切換変速機の実施の形態によって、それに応じて、主変速機の入力軸と出力軸、ないし、領域グループの入力軸が、中空軸として形成され、領域グループの出力軸、この場合には全体の切換変速機の出力軸として形成される、が領域グループの出力軸内部、ないし、主変速機の出力軸および入力軸内部で、パワーシフトクラッチの変速機側の部分まで延在している。このため、主変速機内部の切換の外側で、パワーシフトないし部分的パワーシフトとしての領域グループ内の領域切換も実現可能となっている。
【００１６】
切換変速機のいわゆる実施の形態のほかに、パワーシフトクラッチの本発明による配置は、同軸の入力軸と出力軸を有する切換変速機ないしグループ変速機の全ての構造によって、適用可能となっている。
【００１７】
課題の解決は、請求項６の上位概念の特徴に結合した切換制御のための方法に関連し、負荷ギアを設置する前の一つの直接ギア段を含む二つの最大のギア（i＞＝１）の間のある切換行程の際における、回転トルクを引き継ぐためのパワーシフトクラッチの少なくとも部分的な閉鎖によって、駆動エンジンと出力軸との間の直接結合が形成され、その後で、負荷ギアが設置され、続いて、目的のギア段が同期化ないし投入され、最後に、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）が、再び完全に開けられる。
【００１８】
少なくともパワーシフトクラッチの部分的な閉鎖によって、駆動エンジンによって、エンジンクラッチを介して、入力軸上で伝達される回転トルクは、大部分で引き継がれる。このため、投入された負荷ギアの切換クラッチは解放され、負荷ギアの設置に対して、大幅な負荷なく解放されることができる。同様に、投入された目的のギア段は、大幅な負荷なく同期化され、続いて投入される。
【００１９】
本発明によるパワーシフトクラッチの配置によって、過度に駆動されたギアが含まれない場合には（ｉ＜１）、切換操作は、部分的パワーフローとしてのパワーフローなく、達成される。このため、切換操作全体が迅速かつ快適に行われることが可能になるよう、好ましくない自動車のブレーキまたは加速が避けられる。駆動列内で負担され続ける負荷テンションに基づいて、負荷インパクトおよび振動が避けられ、駆動列の重要な部分で減少された摩耗と、全体的に高い乗り心地に結合される。さらに、切換変速機の入力回転数を減少させるための切換操作のために、変速機ブレーキまたはエンジンブレーキが避けられたり、節約されたりする装置が設けられる。
【００２０】
切換操作の間、パワーシフトクラッチは、負荷ギアの作用する変速比と比較して、概ねいつもクリープ常態にある概ね直接の変化比に制御される。それを除いて、小さなギア（ｉ＞１）における直接ギア（ｉ＝１）の切換行程だけが形成され、そのことによって、回転トルクを引き継ぐためのパワーシフトクラッチは、少なくとも一時的に完全に閉じられることができる。
【００２１】
開かれたエンジンクラッチを有する切換行程が実現されると、負荷ギアの設置の前にエンジンクラッチが開かれる。このため、パワーシフトクラッチの開放が、切換行程の最後で、移動のない回転数および回転トルクの適用を達成するために、好ましくは時間がオーバーラップして、エンジンクラッチの閉鎖で、実現される。
【００２２】
さらに、切換行程の間、エンジンクラッチを閉じられたままにすることができる。この場合、目的のギア段の同期化が、パワーシフトクラッチの伝達可能な回転トルクの変化によって、適切に、少なくとも支援され、このとき、パワーシフトクラッチは、目的のギア段の同期化のために、シフトアップ行程のさいにさらに閉じられ、シフトダウン行程の際にさらに開かれる。パワーシフトクラッチのさらなる閉鎖によって、駆動エンジンの負荷が増加され、入力側の駆動列が減速される。パワーシフトクラッチのさらなる開放によって、エンジンクラッチが開放され、入力側の駆動軸が、高速の駆動エンジンによって、加速される。同期化のこのような助けによって、通常の同期化手段が、例えば切換クラッチに配置された摩擦リング同期化装置が、少ない負荷によって、小さな大きさにされ、場合によっては、完全に抑えられる。
【００２３】
本発明を明瞭にするために、二つの実施の形態を含む詳細な説明に、図面が添付される。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１による自動切換変速機１は、簡単なカウンターシャフト変速機として、入力軸Ｗ１と、入力軸に同軸に配置された出力軸Ｗ２と、二つのギア軸Ｗ１，Ｗ２に平行に配置されたカウンターシャフト軸Ｗ３とを有する。切換変速機１の入力軸Ｗ１は、入力側で、解除および結合可能なエンジンクラッチＫを介して、燃焼エンジンとして形成された駆動エンジンＭに結合されている。切換変速機１は、四つの前方ギアと一つの後方ギアとを有し、選択的に切換可能となっている。
【００２５】
ギアの切換のために、入力軸Ｗ１は、第一切換クラッチＫ１によって、一方側で、切換位置S１において、第一歯車対２ａ，２ｂの遊びギア２ａと連結可能となり、カウンターシャフト軸Ｗ３との固定ギア２ｂの硬い結合に基づいて、入力軸Ｗ１とカウンターシャフト軸Ｗ３との間の駆動結合が形成可能となっている。他方、入力軸Ｗ１は、第一切換クラッチＫ１によって、他方側においても、切換位置Ｓ２において、第二歯車対３ａ，３ｂの遊びギア３ａに連結されうる。
【００２６】
切換位置S３における第二切換クラッチＫ２の切換によって、アイドルギア３aは、出力軸Ｗ２に連結可能となり、この場合において（切換位置S２にある第一切換クラッチＫ１によって）、入力軸Ｗ１の直接結合が出力軸Ｗ２に行われ、直接ギア（i＝１）として構成された四つの前方ギアが投入される。
【００２７】
次の小さな第三前方ギアは、切換位置S１における第一切換クラッチＫ１の切り換えと、切換位置S３における第二切換クラッチＫ２の切り換えとによって、投入され、パワーフローが、入力軸Ｗ１によって、歯車対２a,２b,３a,３ｂを介して、出力軸Ｗ２に生じる。連続した第二前方ギア、第一前方ギアおよび後方ギアの残りのギアは、切換位置Ｓ１にある第一切換クラッチＫ１の場合と同様に、切換位置Ｓ４にある第二切換クラッチＫ２の切り換え、切換位置Ｓ５にある第三切換クラッチＫ３の切り換え、および、切換位置Ｓ６にある第三切換クラッチＫ４の切り換えによって、行われ、必要な回転方向の逆転が、後方ギアで、割り当てられた遊びギア６ａと関連した固定ギア６ｂとの間に配置された中間ギア６ｃによって作用される。
【００２８】
本発明によれば、摩擦クラッチとして形成されたパワーシフトクラッチＫ’が存在し、当該パワーシフトクラッチＫ’は、切換変速機１の入力側で、エンジンクラッチＫに同軸に配置され、駆動エンジンＭは、パワーシフトクラッチＫ’を介して、直接、出力軸Ｗ２に連結される。ここで、入力軸Ｗ１は中空軸として形成され、出力軸Ｗ２は、入力軸Ｗ１内の中心を延在した延長部１２を介して、パワーシフトクラッチＫ’の変速機側の部分まで延びている。パワーシフトクラッチＫ’とエンジンクラッチＫは、共通のクラッチかご１３を有する。
【００２９】
パワーシフトクラッチＫ’によって、エンジンクラッチＫと、全ての切換クラッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３とが、架け渡される。このため、一時的で、少なくとも部分的なパワーシフトクラッチＫ’の閉鎖によって、パワーシフトないし部分的パワーシフトとしての切換変速機１内の全ての切換操作は、牽引妨害なく、導かれ、切換行程の具体的な制御に基づいて、エンジンクラッチＫは、切換行程の間、交互に、開かれたり、閉じられたりされることができる。さらに、切換変速機１の外側のパワーシフトクラッチＫ’の外部配置によって、存在するカウンターシャフト変速機の簡単な追加装備が、パワーシフトクラッチなしで、パワーシフト変速機に可能となる。
【００３０】
図２による別の自動化された切換変速機１’は、主変速機ＨＧと、後置の領域グループＢＮＧとを有する変速機として形成される。主変速機ＨＧは、図１による切換変速機１に相当し、四つの前方ギアと、一つの後方ギアとを有し、主変速機ＨＧの入力軸Ｗ１は、入力側で、エンジンクラッチＫを介して、駆動エンジンＭに連結されている。
【００３１】
後置の領域グループＢＮＧは、遊星変速機として、入力軸Ｗ４と、同軸に配置された出力軸Ｗ５とを有し、入力軸Ｗ４は、主変速機ＨＧの出力軸Ｗ２に堅固に連結されている。領域グループＢＮＧの出力軸Ｗ５は、全体の切換変速機１’ないしグループ変速機の出力軸としても形成される。
【００３２】
領域グループＢＮＧは、簡単な遊星歯車セットとして、太陽歯車７と、遊星キャリア８に回転可能に軸支され、太陽歯車７に噛み合わせ調整された複数の遊星歯車９と、遊星歯車９に噛み合わせ調整された中空歯車１０と、を有する。太陽歯車７は、領域グループＢＮＧの入力要素として作用し、入力軸Ｗ４に堅固に連結されている。遊星キャリア８は、領域グループＢＮＧの出力要素として作用し、出力軸Ｗ５に堅固に連結されている。中空歯車１０は、第四切換クラッチＫ４のクラッチかごに連結され、それは、選択的に、低速ギア段Ｌの切り換えのためにハウジング１１に連結可能となり、直接高速ギア段Ｓの切り換えのために遊星キャリア８に連結可能となっている。低速ギア段Ｌにおいて、回転する太陽歯車７と固定された中空歯車１０との間の遊星キャリア８の回転数の適切な減少とともに、遊星歯車９は回転する。高速ギア段Ｓにおいて、遊星変速機の全ての要素は、遊星キャリア８への太陽歯車１０の堅固な連結に基づいて、太陽歯車７の回転数で回転する。
【００３３】
本発明によれば、さらに、摩擦クラッチとして形成されたパワーシフトクラッチＫ’が設けられ、当該パワーシフトクラッチＫ’は、主変速機ＨＧの入力側で、エンジンクラッチＫに同軸に配置され、それを介して、駆動エンジンＭは、領域グループＢＮＧの出力軸Ｗ５に直接連結可能となっている。ここで、主変速機ＨＧの入力軸Ｗ１および出力軸Ｗ２、ないし、領域グループＢＮＧの出力軸Ｗ５は、中空軸として形成されている。さらに、領域グループＢＮＧの出力軸Ｗ５は、ギア軸Ｗ１，Ｗ２，Ｗ４内の中心で延在する延長部１２を介して、パワーシフトクラッチＫ’の変速機側の部分で、端部となっている。さらに、パワーシフトクラッチＫ’とエンジンクラッチＫは、共通のクラッチかご１３を有している。
【００３４】
パワーシフトクラッチＫ’によって、エンジンクラッチＫと全ての切換クラッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４が架け渡される。そして、パワーシフトクラッチＫ’の一時的で少なくとも部分的な閉鎖によって、主変速機ＨＧ内の全ての切換操作と領域グループＢＮＧ内の領域切換が、パワーシフトないし部分的パワーシフトとして、牽引妨害無く達成されうる。切換行程の具体的な制御に応じて、エンジンクラッチＫは、切換操作の間、選択的に、解放されたり、閉じられたりされうる。さらに、主変速機ＨＧと領域グループＢＮＧ外方のパワーシフトクラッチＫ’の外部配置によって、存在するグループ変速機の簡単な追加装備が、パワーシフトクラッチ無しで、パワーシフト変速機に対して可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による切換変速機の第１の実施の形態の概略図。
【図２】本発明による切換変速機の第２の実施の形態の概略図。
【符号の説明】
【００３６】
１      自動切換変速機
１’    自動切換変速機
２ａ    遊びギア
２ｂ    固定ギア
３ａ    遊びギア
３ｂ    固定ギア
４ａ    遊びギア
４ｂ    固定ギア
５ａ    遊びギア
５ｂ    固定ギア
６ａ    遊びギア
６ｂ    固定ギア
６ｃ    中間ギア
７      太陽歯車
８      遊星キャリア
９      遊星歯車
１０    中空歯車
１１    ハウジング
１２    延長部
１３    クラッチかご
ＢＮＧ  領域グループ
ＨＧ    主変速機
ｉ      変速比率
Ｋ      エンジンクラッチ
Ｋ’    パワーシフトクラッチ
Ｋ１    （第一）切換クラッチ
Ｋ２    (第二) 切換クラッチ 
Ｋ３    (第三) 切換クラッチ
Ｋ４    (第四) 切換クラッチ
Ｌ      切換位置 (Ｋ４から), 低速ギア段(ＢＮＧから)
Ｍ      駆動エンジン
Ｓ      切換位置 (Ｋ４から), 高速ギア段(ＢＮＧから)
Ｓ１    切換位置 (Ｋ１から)
Ｓ２    切換位置 (Ｋ１から)
Ｓ３    切換位置 (Ｋ２から)
Ｓ４    切換位置 (Ｋ２から)
Ｓ５    切換位置 (Ｋ３から)
Ｓ６    切換位置 (Ｋ３から)
Ｗ１    入力軸（１，１'，ＨＧから)
Ｗ２    出力軸（１，ＨＧから)
Ｗ３    カウンターシャフト（１，ＨＧから)
Ｗ４    入力軸（ＢＮＧから)
Ｗ５    出力軸（ＢＮＧから)
【図１】
2009511843.tif 000003
【図２】
2009511843.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成19年8月1日(2007.8.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の自動切換変速機（１，１’）において、
入力軸と、
入力軸に同軸に配置された出力軸と、
割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアと、を備え、
入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチ（Ｋ）を介して、駆動エンジン（Ｍ）に結合されており、
制御可能な追加の摩擦クラッチが、少なくとも一つの切換クラッチの選択的な架け渡しのためのパワーシフトクラッチとして、設けられており、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、駆動エンジン（Ｍ）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間で、直接作用し、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、切換変速機（１，１’）の入力軸側で、エンジンクラッチ（Ｋ）に同軸に配置されており、
軸方向にパワーシフトクラッチ（Ｋ’）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間に配置されたギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）は、中空軸として形成されており、
出力軸（Ｗ２またはＷ５）は、ギア軸（Ｗ１またはＷ１,Ｗ２,Ｗ４）内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在し、
簡単なカウンターシャフト構造の主変速機（ＨＧ）と、遊星構造の後置の領域グループ（ＢＮＧ）とを有するグループ変速機としての切換変速機（１’）の実施の形態で、
主変速機（ＨＧ）の入力軸（Ｗ１）および出力軸（Ｗ２）ないし領域グループ（ＢＮＧ）の入力軸（Ｗ４）は、中空軸として形成され、
領域グループ（ＢＮＧ）の出力軸（Ｗ５）は、領域グループ（ＢＮＧ）の入力軸（Ｗ４）の内部、ないし、主変速機（ＨＧ）の出力軸（Ｗ２）および入力軸（Ｗ１）の内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在している、ことを特徴とする切換変速機。
【請求項２】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、エンジンクラッチ（Ｋ）のクラッチハウジング内に配置される、ことを特徴とする請求項１による切換変速機。
【請求項３】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）とエンジンクラッチ（Ｋ）は、共通のクラッチかご（１３）を有する、ことを特徴とする請求項２による切換変速機。
【請求項４】
簡単なカウンターシャフト構造である切換変速機（１）の実施の形態において、
切換変速機（１）の入力軸（Ｗ１）は、中空軸として形成され、
変速機（１）の出力軸（Ｗ２）は、入力軸（Ｗ１）の内部で、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の変速機側の部分まで延在している、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項による切換変速機。
【請求項５】
入力軸と、入力軸に同軸に配置された出力軸と、割り当てられた切換クラッチを介して選択的に切換可能な複数のギアとを有し、入力軸は、結合および解除可能なエンジンクラッチを介して、駆動エンジンに結合されている自動車の自動切換変速機を切換制御するための方法において、
ある切換行程の間、パワーシフトクラッチとして制御可能な追加の摩擦クラッチが、当該切換行程に関連した切換クラッチを架け渡すために、閉じられ、
負荷ギアを設置する前の一つの直接ギア段を含む二つの最大のギア（i＞＝１）の間のある切換行程の際に、回転トルクを引き継ぐためにパワーシフトクラッチ（Ｋ’）が少なくとも部分的に閉じられ、
そのことによって、駆動エンジン（Ｍ）と出力軸（Ｗ２乃至Ｗ５）との間の直接結合が形成され、
その後で、負荷ギアが設置され、
続いて、目的のギア段が同期化ないし投入され、
最後に、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）が、再び完全に開けられ、
エンジンクラッチ（Ｋ）は、切換工程の間、閉じられ続け、
目的のギア段の同期化は、パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の伝達可能な回転トルクの変化によって、少なくとも支援される、ことを特徴とする方法。
【請求項６】
負荷ギアが設置される前に、エンジンクラッチ（Ｋ）が開けられ、
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）の開放は、切換行程の最後に、エンジンクラッチ（Ｋ）の閉鎖と時間的にオーバーラップして行われる、ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、シフトアップ工程の際、目的のギア段の同期化のためにさらに閉じられる、ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項８】
パワーシフトクラッチ（Ｋ’）は、シフトダウン工程の際、目的のギア段の同期化のためにさらに開かれる、ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
【国際調査報告】
2009511843.tif 000005
2009511843.tif 000006
2009511843.tif 000007
2009511843.tif 000008
2009511843.tif 000009
2009511843.tif 000010