(57)【要約】  車体（６）に可回転に支承されたステアリングホイール（５８）の舵角（δLRW）を求める方法であって、ジョイント（８）を間に挟んで車体（６）に接続されたホイール（１４）はステアリングホイール（５８）により車体（６）に対して旋回させることができ、または旋回させられ、車体（６）は舵角（δLRW）に応じたジョイント（８）の傾斜（ω）を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイール（５８）の車体（６）に対する捩れ角（δSTS）が舵角センサ（６１）により求められる形式の方法において、ステアリングホイール（５８）によって許容されうる舵角（δLRW）の範囲に対してステアリング方向ごとに複数のセクター（Ｓ）を割り当て、前記傾斜に基づいて前記セクター（Ｓ）のうちの１つを求め、前記捩れ角（δSTS）と求められたセクター（Ｓ）とに基づいて舵角（δLRW）を求める。
2009541716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（６）に可回転に支承されたステアリングホイール（５８）の舵角（δLRW）を求める方法であって、ジョイント（８）を間に挟んで車体（６）に接続されたホイール（１４）はステアリングホイール（５８）により車体（６）に対して旋回させることができ、または旋回させられ、車体（６）は舵角（δLRW）に応じたジョイント（８）の傾斜（ω）を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイール（５８）の車体（６）に対する捩れ角（δSTS）が舵角センサ（６１）により求められる形式の方法において、
ステアリングホイール（５８）によって許容されうる舵角（δLRW）の範囲に対してステアリング方向ごとに複数のセクター（Ｓ）を割り当て、
前記傾斜に基づいて前記セクター（Ｓ）のうちの１つを求め、
前記捩れ角（δSTS）と求められたセクター（Ｓ）とに基づいて舵角（δLRW）を求める、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
各セクター（Ｓ）のサイズ（ΔＳ）は舵角センサ（６１）によって検出可能な角度範囲の半分以下である、請求項１記載の方法。
【請求項３】
すべてのセクター（Ｓ）が同じサイズ（ＡＳ）を有する、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
ステアリング方向ごとのセクター（Ｓ）の個数（ｎS）は、絶対値的に最大限の舵角（δmax,1，δmax,2）の絶対値に相当する最大角度（δmax）とセクターサイズ（ΔＳ）との商を整数へ切り下げた値よりも１だけ大きい、請求項１から３のいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
各ステアリング方向に同数（ｎS）のセクター（Ｓ）が割り当てられている、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記傾斜（ω）に基づいて補助舵角（δWISEL）を求め、当該補助舵角（δWISEL）の位置するセクター（Ｓ）を求める、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
求められたセクター（Ｓ）内に捩れ角（δSTS）が位置しうるか否かをチェックし、捩れ角（δSTS）が求められたセクター（Ｓ）内に位置しえない場合には、捩れ角（δSTS）が位置する別のセクター（Ｓ）を求める、請求項１から６のいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
捩れ角（δSTS）がどのセクター境界（０°，＋ΔＳ，−ΔＳ）に最も近いかに応じて、前記別のセクター（Ｓ）を求める、請求項７記載の方法。
【請求項９】
求められたセクター（Ｓ）に基づいて、舵角センサ（６１）によって検出可能な角度範囲をステアリングホイール（５８）が完全に通過した回数を示す補正係数（ｋ）を求める、請求項１から８のいずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
捩れ角（δSTS）、補正係数（ｋ）およびセクターサイズ（ΔＳ）に基づいて、舵角（δLRW）を計算する、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
前記傾斜（ω）は少なくとも２つの異なる空間方向において角度として検出される、請求項１から１０のいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
前記空間方向は互いに垂直に向き付けられている、請求項１１記載の方法。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか１項記載の方法により舵角（δLRW）を求める装置であって、ステアリングホイール（５８）が車体（６）に可回転に支承されており、該ステアリングホイール（５８）はジョイント（８）を間に挟んで車体（６）に接続されたホイール（１４）を車体（６）に対して旋回させることができ、車体（６）は舵角（δLRW）に応じたジョイント（８）の傾斜（ω）を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイール（５８）の車体（６）に対する捩れ角（δSTS）が舵角センサ（６１）により求められ、舵角（δLRW）が評価装置（２９）により捩れ角（δSTS）と傾斜（ω）とに基づいて求められる形式の装置において、
角度測定装置により少なくとも２つの異なる空間方向においてジョイント（８）の傾斜（ω）が検出可能である、ことを特徴とする装置。
【請求項１４】
前記ホイールは操舵軸回りに車体に対して旋回可能であり、角度測定装置は少なくとも１つの磁気感知センサと磁石を有しており、当該磁石の磁化の向きが操舵軸に対して斜めである、請求項１３記載の装置。
【請求項１５】
請求項１から１２のいずれか１項記載の方法を実行するために請求項１３または１４記載の装置を使用する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングホイールの舵角を求める方法であって、ステアリングホイールが車体に可回転に支承されており、ジョイントを間に挟んで車体に接続されたホイールはステアリングホイールによって車体に対して旋回させることができ、または旋回させられ、車体は舵角に応じたジョイントの傾斜を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイールの車体に対する捩れ角が舵角センサにより求められる形式のものに関する。さらに、本発明は舵角を求める装置にも関する。
【背景技術】
【０００２】
DE 101 10 785 C2では、絶対回転角を求めるために、機械的な計数装置とステアリングホイールの回転中に走査される光学式コードディスクとの組み合わせを備えた舵角センサが記載されている。DE 196 01 965 A1からは、ステアリングホイールの完全な回転をカウントするステップスイッチの形態の計数ユニットが公知である。DE 100 57 674 A1では、絶対舵角を求めるために、ステアリングホイールを切ったときに生じるステアリングギアのラックの変位運動が検出される。
【０００３】
ステアリングホイールが完全に３回転するまでの瞬時回転角を一意的に求めるには、マルチターン舵角センサを使用することも可能である。しかし、この種のセンサ系を使用すると、コストが非常に高くなってしまう。代わりに、完全な１回転または１回転未満しか一意的にマッピングすることのできない低コストのシングルターン舵角センサを、例えば個々のホイールの回転数などのような他の走行動特性量と関連させて、舵角の検出に使用してもよい。この方法の欠点は、舵角を一意的に求めるには、走破距離または車両速度を求めなければならないことにある。
【０００４】
DE 10 2004 053 690 A1からは、舵角センサを備えた車両においてステアリングホイールが動くときの舵角を求めるセンサ装置が公知である。このセンサ装置では、絶対舵角の伝送または測定のために、操舵可能なホイールの位置に関連する少なくとも１つのジョイントにおいて、さらに弾性運動学的に角度の測定が行われる。なお、ジョイントには、磁気抵抗式の角度検出のためのセンサ系が組み込まれている。ジョイントはボールピボットを有しており、このボールピボットのピボットは磁界検出器と磁気的に作用結合した磁界センサの中に配置されている。したがって、ピボットの長手軸回りの角変位が検出される。舵角センサは可能な舵角範囲の全体にわたって多義的な周期信号を供するものであるから、舵角を求めるためには、一意的な角度情報を提供する角度センサ系に依拠しなければならない。舵角の多義的領域は、論理回路または計算ユニットによって、舵角を求めることができるように角度センサ系の信号の一意領域と結合される。
【０００５】
ステアリングホイールは通常互いに逆の２つの方向に回転することができるので、舵角センサは例えば左方向に３０°の捩れ角で捩れたときと右方向に３３０°の捩れ角で捩れたときとで同じ信号を送る。さらに、舵角センサは左方向に３９０°の捩れ角で捩れたときにも同じ信号を送る。舵角センサ信号のこの多義性は検出した角度を評価する際に特に取り違えの問題を生じさせかねない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題はこのような問題が発生する可能性を低下ないし回避することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は請求項１に記載された方法により解決される。有利な実施形態は従属請求項に示されている。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両のサスペンションの概略図である。
【図２】角度測定装置が組み込まれたボールジョイントの概略図によりアッパーアームを示したものである。
【図３】ボールジョイントの概略的な断面図である。
【図４】センサモジュールの概略図である。
【図５】車両の概略的な上面図である。
【図６】ばね変位上に舵角をとったグラフである。
【図７】垂直角度上に水平角度をとったグラフである。
【図８】補助舵角を求めるための特性図である。
【図９】補助舵角を求めるためのニューラルネットワークの概略図である。
【図１０】舵角を求める方法のフローチャートである。
【図１１】初期化のフローチャートである。
【図１２】セクターを初期化する例を示す。
【図１３】セクター検出のフローチャートである。
【図１４】セクター検出を妥当化する例を示す。
【図１５】妥当化のフローチャートである。
【図１６】補正係数を求めるためのフローチャートである。
【図１７】舵角を計算するためのフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施形態に従い補正係数を計算するためのフローチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施形態に従いセクターを求めるためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ステアリングホイールの舵角を求める本発明による方法では、ステアリングホイールが車体に可回転に支承されており、ジョイントを間に挟んで車体に接続されたホイールはステアリングホイールにより車体に対して旋回させることができ、または旋回させられ、車体は舵角に応じたジョイントの傾斜を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイールの車体に対する捩れ角が舵角センサにより求められ、ステアリングホイールによって許容されうる舵角の範囲に対してステアリング方向ごとに複数のセクターが割り当てられる。舵角は捩れ角と傾斜とに基づいて求めることができる。好ましくは、傾斜に基づいて複数のセクターのうちの１つが求められ、捩れ角と求められたセクターとに基づいて舵角が求められる。車体は好ましくは車両または自動車の一部である。さらに、ステアリングホイールはとりわけ互いに逆の２つのステアリング方向または向き（ステアリング方向）に回転可能である。
【００１０】
ステアリングホイールによって許容されうる舵角の範囲にステアリング方向ごとに複数のセクターを割り当てることにより、それぞれのセクターの全体にわたって、複数の同じ捩れ角を有する異なる舵角を区別することが可能である。
【００１１】
それゆえ、検出した角度を評価する際の取り違えを防止することができる。
【００１２】
「舵角」という概念はここでは、ステアリングホイールが車体に対して回転したまたは回転するときに成す角度を意味するものとして理解されるべきである。この角度はステアリングホイールの回転方向に従って３６０°を超えることがある。「捩れ角」という概念はここでは、例えばシングルターン舵角センサを使用するのか、マルチターン舵角センサを使用するのかに関係なく、舵角センサによって検出された角度を意味するものとして理解されるべきである。
【００１３】
各セクターのサイズは好ましくは舵角センサで検出可能な角度範囲の半分以下である。特に、セクターサイズは検出可能な最大の捩れ角と検出可能な最小の捩れ角の差の絶対値の半分に相当する。最大で３６０°（１回転）の角度範囲をカバーないし検出することができるシングルターン舵角センサの場合、セクターサイズは例えば１８０°である。基本的には、セクターサイズは異なっていてよい。しかし、計算を簡単にするために、すべてのセクターが同じサイズであることが好ましい。
【００１４】
セクターの総数は各ステアリング方向のセクターの合計から得られる。この数を求めるには、例えば、絶対値的に最大限の舵角に相当する最大角度または可能な最大の舵角に頼ってもよい。その場合、ステアリング方向ごとのセクターの数は例えば最大角度をセクターサイズで除することで求まる。この商は非整数であることもあるから、切り上げをすることが好ましい。これは、例えば、この数をまず切り下げ、その後でその数に値１を加えることによって行うことができる。切り下げには、ガウス括弧とも呼ばれる整数値関数を用いることができる。この関数は例えば"ｆｌｏｏｒ"（英語でｆｌｏｏｒ  ｆｕｎｃｔｉｏｎ）と略記される。これに対して、切り上げには、"ｃｅｉｌ"（英語でｃｅｉｌｉｎｇ  ｆｕｎｃｔｉｏｎ）とも略記される切り上げ関数を使用することができる。
セクターの数はステアリング方向ごとに異なっていてよい。しかし、計算を簡単にするために、両方のステアリング方向に同数のセクターを割り当てることが好ましい。
【００１５】
シングルターン舵角センサの場合、捩れ角から一意の信号が得られないこともありうる。とりわけ、舵角センサは可能な舵角範囲全体にわたって多義的な周期信号を供する。それゆえ、舵角の位置しているセクターを求めるために、角度測定装置により検出された傾斜が考慮される。この傾斜に基づいて補助舵角を求め、補助舵角の位置するセクターを求めることができる。
捩れ角の値が通常比較的正確であるのに対して、補助舵角は比較的不正確になることがある。それゆえ、誤ったセクターを求めてしまうことがありうる。したがって、求めたセクター内に捩れ角が存在しうるかをチェックすることが好ましい。求めたセクター内に捩れ角が存在しうるのであれば、セクターは変更されない。一方、捩れ角と求めたセクターとが相容れないならば、このセクターを補正するか、捩れ角の位置する別のセクターを求めなければならない。この補正のためには、様々な方法が可能である。しかし、前記した別のセクターは、特に、どのセクター境界に捩れ角が最も近いのかに応じて求められる。例えば、捩れ角までの（角度）距離が最小であるようなセクター境界をもつセクターを前記別のセクターとして求めてもよい。これは例えば捩れ角をセクターサイズの半値と比較することで調べることができる。捩れ角が負の場合には、セクターサイズの負の半値でこの比較を行うことができる。
【００１６】
次に、舵角が求められる。舵角を計算するには、補正係数を求めることが好ましい。この補正係数を用いれば、ステアリング運動時に通過したセクター数を求めることが可能である。こうして、捩れ角とセクターサイズとこの補正係数とに基づいて、例えば通過したセクターの数から舵角を求めることができる。舵角は好ましくは補正係数とセクターサイズの倍数、とりわけセクターサイズの２倍との積と、捩れ角との和から求められる。
【００１７】
DE 10 2004 053 690 A1によれば、ボールピボット３の長手軸回りの角変位だけが検出される。しかし、操舵可能なホイールのサスペンションには、ステアリング運動だけでなく、通常はジャウンス運動も生じるので、ステアリングに起因する角変位がジャウンスに起因する運動に重なることがある。ボールピボットは回転運動だけでなく旋回運動も行うことができるため、センサ系の測定結果は不正確または誤りになりかねない。
【００１８】
それゆえ、ジョイントの傾斜は角度測定装置により角度または角度信号として少なくとも２つの異なる空間方向において検出されることが好ましい。ジョイントの傾斜を異なる空間方向の少なくとも２つの角度として考慮または検出することにより、DE 10 2004 053 690 A1による解決手段に比べて、ジョイントの状態に関するより多くの情報が得られる。このため、測定精度への悪影響を防ぐ、または少なくとも低減させることができる。このようにして特に、ホイールが車体にスプリングで支承されており、車体に対してジャウンスおよびリバウンドしうるということが考慮される。ここでは、例えば車高軸方向ないし垂直方向におけるホイール中心点と車体との間の距離をジャウンスと呼ぶ。上記空間方向は好ましくは平行でない異なる平面（検出面）上にあるので、上記角度は傾斜の成分となりうる。
【００１９】
傾斜はとりわけ傾斜の角度を情報として持つまたは表す少なくとも２つの電気信号の形態で与えられる。これらの電気信号は好ましくは角度測定装置によって発せられる。
【００２０】
捩れ角はとりわけ捩れ角を情報として持つまたは表す少なくとも１つの電気信号の形態で与えられる。この電気信号は好ましくは舵角センサによって発せられる。
【００２１】
本発明による方法は特にいわゆるシングルターン舵角センサに適している。シングルターン舵角センサはたしかに複数回の回転を行うことはできるが、最大で３６０°の角度範囲しか分解あるいは検出できない。したがって、舵角センサによって求められ得る捩れ角は最大捩れ角以下かつ最小捩れ角以上であって、最大捩れ角と最小捩れ角との差の絶対値は３６０°以下であることが可能である。とりわけ、ステアリングホイールがとり得る舵角は最大舵角以上かつ最小舵角以上であり、最大舵角と最小舵角との差の絶対値は最大捩れ角と最小捩れ角との差の絶対値よりも大きい。
【００２２】
車両のホイールはサスペンションを介して車体に接続されているものとしてよい。なお、ジョイントはこのサスペンションの一部であることが好ましい。この場合、ジョイントは、ホイールの向き変化が傾斜ないし角度の変化を、および／または傾斜ないし角度の変化がホイールの向き変化をもたらすようにサスペンション内に配置されている。ホイールはステアリングホイールによってその向きを変えることができるので、ジョイントをホイールに配置してもよい。さらに、ホイールは特に例えば少なくとも１つのアームおよび／またはロッドを介して車体に接続されたホイールキャリアを有している。それゆえ、ジョイントはアームまたはロッドと接続されていてもよい。ジョイントは特にホイールキャリアに接続ないしリンクで連結されている。さらに、ホイールまたはホイールキャリアはジョイントを介してアームまたはロッドに接続されていてよい。
【００２３】
舵角は基本的に角度測定装置から得た傾斜を用いて求めることができる。ただし、このようにして求めた舵角は往々にして不正確であったり、大きな誤差があったりする。したがって、舵角をより正確に求めるために、さらに舵角センサから得た捩れ角も考慮する。正確な舵角と不正確な舵角を区別できるように、傾斜から求めた舵角は補助舵角と呼ばれる。捩れ角も考慮して求めた舵角は舵角または絶対舵角と呼ばれる。
【００２４】
補助舵角は様々な仕方で求めることができる。例えば、傾斜または角度を入力量とするニューラルネットワークを使用して補助舵角を求めることが可能である。これに加えて、またはその代わりに、角度測定装置で検出した角度を対応する補助舵角に対応付ける特性図を用いて補助舵角を求めることも可能である。このような特性図は、例えば、第１のステップにおいてホイールのジャウンスおよび／または舵角を測定することにより求めることができる。ジャウンスと舵角が分かれば、角度測定装置により検出されるホイール位置が分かるので、第２のステップでは、ジャウンスと舵角とに対応するジョイントの角度が求められる。この角度と舵角が、また必要ならばジャウンスも、特性図に格納される測定点を形成する。次に、第３のステップでは、ジャウンスおよび／または舵角を変化させ、例えば第２のステップを繰り返す、または第２のステップに戻る。第２および第３のステップは十分な数の測定点が得られるまで繰り返してよい。
【００２５】
さらに、本発明はステアリングホイールの舵角を求める装置であって、ステアリングホイールが車体に可回転に支承されており、ジョイントを間に挟んで車体に接続されたホイールを車体に対して旋回させることができ、車体は舵角に応じたジョイントの傾斜を検出する角度測定装置を有しており、ステアリングホイールの車体に対する捩れ角が舵角センサにより求められ、舵角が評価装置により捩れ角と傾斜とに基づいて求められる形式のものに関する。なお、ジョイントの傾斜は角度測定装置により少なくとも２つの異なる空間方向における角度として検出される。
【００２６】
角度測定装置がジョイントの傾斜を異なる空間方向の少なくとも２つの角度として検出することにより、本発明の装置によりまたは本発明の装置を用いて実行されるまたは実行されうる既に説明した本発明の方法と同じ利点を得ることができる。評価装置はとりわけ舵角センサと角度測定装置とに接続されており、例えばディジタル計算機から成るものであってよい。さらに、この装置は車両または車両の一部であってよい。ここで、車両とは好ましくは自動車である。
【００２７】
角度測定装置は好ましくは少なくとも２つのセンサを含むセンサモジュールを有している。ここで、これらのセンサはそれぞれ異なる空間方向に割り当てられており、特に異なる方向に向き付けられている。好ましくは、センサは互いに垂直に向き付けられている。
【００２８】
角度測定装置はとりわけ磁気式の測定装置であり、好ましくはセンサに対して運動する磁石を有している。ここで、センサは磁気を感知するセンサとして形成されており、とりわけ磁石の磁場と相互作用する。上記の磁石は永久磁石または電磁石として形成されていてよい。磁気感知センサは例えば磁気抵抗センサまたはホール効果センサであってよい。
【００２９】
ジョイントは好ましくはボールジョイントであり、ハウジングとこのハウジングの中に置かれたボールピボットを有している。なお、ボールピボットは特にハウジングに対して回転および旋回が可能である。磁石はボールピボット上またはボールピボット内に配置してよい。一方、センサモジュールはハウジング上またはハウジング内にあってよい。しかし、これとは逆の配置も可能である。その場合には、センサモジュールがボールピボット上またはボールピボット内に配置され、磁石がハウジング上またはハウジング内にある。
【００３０】
磁石の磁化の向きは操舵軸に対して斜めであると好ましい。ホイールまたはホイールに属するホイールキャリアはステアリングホイールのステアリング運動または回転運動の際に車体に対してこの操舵軸回りに旋回する。このような構成では、角度測定装置は特にはっきりした信号を発する。とりわけ、ホイールは回転可能にホイールキャリアに支承されており、ホイールキャリアは少なくとも１つのアームおよび／またはロッドを介して可動、とりわけ旋回可能に車体に接続されている。磁石がボールピボット上に固定されているならば、ボールピボットはその長手軸が操舵軸に対して斜めの状態でホイールキャリアに固定させることができ、ハウジングはアームまたはロッドに固定させることができる。しかし、逆の配置も可能である。さらに、アームまたはロッドはさらに別のジョイントまたはエラストマーベアリングを介して車体に接続されていてもよい。斜めという概念はここでは特に９０°未満でかつ０°よりも大きな角度を意味する。
【実施例】
【００３１】
図１からは、サスペンション５５の概略図が見て取れる。ここで、ホイールキャリア１はアッパーアーム２とロアアーム３とロッド４を介して部分的に図示された車両７の車体６の一部である支持部材５に結合されている。ロアアーム２はボールジョイント8を介してホイールキャリア１に、エラストマーベアリング９を介して支持部材５に結合されている。ロアアーム３はボールジョイント１０を介してホイールキャリア１に、エラストマーベアリング１１を介して支持部材５に結合されている。さらに、ロッド４はボールジョイント１２を介してホイールキャリア１に、概略的に図示されたステアリングギア１３を介して支持部材５に接続されている。ここで、ロッド４はステアリングギア１３を用いて長手方向にスライド可能である。ロッド４のこのようなスライドがホイールキャリア１の操舵軸３０回りの旋回を生じさせる。
【００３２】
ホイールキャリア１にはタイヤないしホイール１４が回転可能に支承されており、タイヤないしホイール１４はホイール接地点１５において図式的に示された車道１６と接触している。
【００３３】
さらに、ホイールキャリア１はガイドアーム１７を介して支持部材５に接続されており、ガイドアーム１７はボールジョイント１８とエラストマーベアリング１９とを介して支持部材５に連結ないし結合されている。サスペンション５５は概略的に示した操舵可能なフロントアクスル５６の一部である。フロントアクスル５６はここでは４アームフロントアクスルとして形成されている。
【００３４】
ロアアーム３はさらにスプリング２０とショックアブゾーバ２１を介して支持部材５に接続されている。ここで、スプリング２０とショックアブゾーバ２１とで１つのばね緩衝装置２２が形成されており、ジョイント２３を介してロアアーム３に、ジョイント２４を介して支持部材５に固定されている。さらに、空間方向とは１つの座標系におけるｘ、ｙおよびｚを意味している。
【００３５】
図２には、ボールジョイント８の概略図が示されている。ボールジョイント８はボールピボット２５とボールジョイントハウジング２６を有しており、このボールジョイントハウジング２６内にボールピボット２５が回転可能かつ旋回可能に支承されている。ボールピボット２５の中には永久磁石２７が配置されており、一方でボールジョイントハウジング２６の中には磁気感知センサモジュール２８が設けられている。ここで、磁石２７と磁気感知センサモジュール２８はボールジョイント８の中に組み込まれた１つの角度測定装置を形成している。ボールジョイントハウジング２６はアッパーアーム２に固定的に接続されており、ボールピボット２５はホイールキャリア１に固定的に接続されている。なお、ボールピボット２５の長手軸３１は操舵軸３０との間に０°以上の角度をなしている。ボールピボット２５の長手軸３１とハウジング２６の長手軸３２との間の傾斜または旋回ωは、互いに交差する２つの平面３３，３４（図５参照）上の２つの角度として、角度測定装置を用いて検出することができる。磁石２７の磁化の向きＭ（図３参照）はボールピボット２５の長手軸３１と一致するので、角度αは磁化の向きと操舵軸３０との間の角度も表す。
【００３６】
さらに、図２には、ホイール１４ないしホイールキャリア１の車体６ないし支持部材５に対するジャウンス位置ｚrelが示されている。ジャウンスまたはジャウンス位置ｚrelはここではホイール１４の中心点６０と車体６との間の、好ましくはｚ方向における距離を表している。
【００３７】
図３には、ボールジョイント８の概略的な断面図が示されている。ここで、ボールピボット２５はピボット３５とこのピボット３５に接続されたジョイントボール３６とを有しており、ハウジング２６内に設けられた開口部３７を通ってハウジング２６の外へと延びている。さらに、ボールピボット２５はボールシェル３８を間に挟んでハウジング２６の中に支承されている。
【００３８】
磁石２７は永久磁石であり、その磁化はＭで表されている。なお、磁石２７は非磁性材料３９の中に埋め込まれており、ジョイントボール３６内に設けられた凹部４０の中に位置している。さらに、センサモジュール２８がハウジング２６内に設けられた凹部４１の中に配置されている。
【００３９】
図４には、センサモジュール２８の概略図が示されている。２つのセンサ４２および４３はそれぞれセンサキャリア４４と感知面４６を備えたセンサ素子４５とを有している。２つのセンサキャリア４４ないしセンサ素子４５は互いに距離Ｄをもって配置されており、互いに９０°の角度をなしている。しかし、距離Ｄを０にまで縮めることも可能である。さらに、センサ素子４５の感知面４６は互いに直角をなしている、言い換えれば、２つの感知面４６は互いに直角をなす平面ないし検出平面３３および３４の上に載っている。ここで、破線で示された２つの検出平面３３および３４のＳで表された交線はハウジング２６の長手軸３２に一致するか、または長手軸２６に平行である。センサモジュール２８を用いれば、ボールピボット２５とハウジング２６との間の旋回ωを互いに直交する２つの向きの角度に分解し、これらの角度を測定することが可能であるため、ボールピボット２５のハウジング２６に対する空間的位置を高い正確度で求めることができる。
【００４０】
センサ素子４５は電気コンタクト４７を介してそれぞれのセンサキャリア４４と接続されており、これらのセンサキャリア４４は電気コンタクト４８を介して両方のセンサキャリア４４を載せた基板ないしプリント基板４９に電気的に接続されている。
【００４１】
さらに、プリント基板４９には、評価装置２９にまで延びた導電線５０が接続されている。評価装置２９はセンサモジュール２８の中に組み込んでもよいが、好ましくは車体６に配置される（図１参照）。
【００４２】
図５には、自動車７の簡単な上面図が示されている。自動車７はホイール１４の他にさらに３つのホイール５１，５２および５３を有しており、これらのホイールはそれぞれ概略的に示されたサスペンション５４を介して車体６に取り付けられている。なお、ホイール１４は図１に示されたサスペンション５５を介して車体６に接続されている。
【００４３】
２つのホイール１４および５１は車両７の操舵可能なフロントアクスル５６の一部であり、ホイール５２および５３は車両７のリアアクスル５７の一部である。車体６に可回転に支承されたステアリングホイール５８は概略的に示された操舵軸５９を介してステアリングギア１３と結合しているため、ステアリングホイール５８を舵角δLRWだけ回転させることでホイール１４および５１を角度βだけ旋回させることができる。さらに、舵角センサ６１が操舵軸５９と結合しており、導電線６２を介して評価装置２９と接続されている。舵角センサ６１は車体６に対するステアリングホイール５８の捩れを捩れ角δSTSとして検出することができる。舵角センサ６１は好ましくはシングルターン舵角センサとして形成されているため、特に、最大でシングルターン舵角センサの１回転しか検出ないし分解することができない。さらに、角度測定装置ないしセンサモジュール２８により求められた２つの角度に基づいて、角度βおよび／または補助舵角δWISELを求めることができる。補助舵角δWISELは理論上は舵角δLRWに一致するが、実際には不正確であるため、舵角δLRWをより正確に求めるにはとりわけ次に記す方法が適用される。
【００４４】
特性図を求めるために、まず車両７のアラインメントを行う。その際、フロントアクスル５６を様々な舵角δLRWでジャウンスおよびリバウンドさせる。図６には、ホイール１４のばね変位ないしジャウンスｚrel上にステアリングホイール５８の舵角δLRWをプロットした座標系が示されている。さらに、角度測定装置により傾斜の２つの角度が測定される。その際、センサ４２からは例えば「Ｗｉｓｅｌ角水平」と呼ばれる角度が、センサ４３からは例えば「Ｗｉｓｅｌ角垂直」と呼ばれる角度が得られる。
【００４５】
図７には、測定した水平角度を測定した垂直角度上にプロットした座標系が示されている。ここで、参照番号６３は測定曲線ないし測定点を表している。
【００４６】
特性図は「Ｗｉｓｅｌ角水平」および「Ｗｉｓｅｌ角垂直」の角度データから求まる補助舵角δWISELに基づいて求めることができる。このために、好ましくは角度測定装置の水平および垂直角度上で直交する長方形の特性図が必要とされる。しかし、図７の測定曲線６３から分かるように、プロットされたデータはこの要求を満たしていない。
【００４７】
上記要求に従って特性図を計算するために様々な関数を作成してもよい。しかし、ここでは関数の詳細については説明しない。ここではただその手順と使用する方法のみを紹介する。
【００４８】
第１のステップでは、データから直交格子が形成される。第２のステップでは、求められた特性図の境界を越えて境界値周りの補間が行われる。そのために、まず特性図の境界が求められる。開始点から始めて外部の面要素の頂点が求められる。そのためには、面要素の３つの点が求められる。これら３つの点からは、面のヘッセ標準形を求めることができる。ヘッセ標準形は後でこの面の上の任意の各点を計算する際にまた使用することができる。２つの点はすでに特性図上の面要素の２つの頂点から得られる。第３の点としては、隣接する面要素の頂点か、または特性図外の測定値が選ばれる。第３の点を求めることができない場合には、内部の面を使用して新しい補間点が求められる。これまでに形成された格子は長方形の輪郭を有していない。このことは図７を見れば分かる。したがって、特性図の境界まで残りの面要素を記述することが望ましい。これは境界点の補間のような類似の方法で行われる。
【００４９】
結果は図８に示されている。図示されているのは、ジョイント８の角度測定装置によって求められた特性図６４とプロットされた測定点である。極端に高いまたは低い値を避けるために、特性図は舵角の可能な最大値および最小値で制限される。
【００５０】
格子密度は必要な正確度が達成される程度の高さに選定される。しかし同時に、格子密度はマイクロコントローラに特性図を格納できる程度に大きくなくてはならない。格子密度の選定のために、格子密度に応じて特性図の誤差観測を行ってもよい。そのために、舵角およびばね変位上に誤差頻度をプロットしてもよい。
【００５１】
図９から分かるように、変形形態に従い、補助舵角を求めるために、特性図の代わりにニューラルネットワーク６５を使用してもよい。ネットワーク６５の入力量は、特性図６４の場合と同じく、ジョイント８で求めた角度「Ｗｉｓｅｌ角水平」と「Ｗｉｓｅｌ角垂直」である。出力量は補助舵角δWISELである。ネットワークのトレーニングのために、特性図を求める場合と同じ測定データを使用してもよい。
【００５２】
補助舵角δWISELと捩れ角δSTSとが得られれば、セクター識別の方法を実行することができる。この方法の目的は、シングルターン舵角センサによる捩れ角δSTSの測定と角度測定装置による傾斜ωの角度の測定とから（絶対）舵角δLRWを求めることである。絶対舵角δLRWに関する情報はできるだけすでに走破した区間または速度に依存しないようにすべきであり、車両のイグニション操作の直後に得られるべきである。それゆえ、このために使用される方法はとりわけ再帰なしに動作する、つまり、現時点の測定値のみを考慮する。
【００５３】
「絶対舵角」という概念は「補助舵角」との違いを明確にするために使用されている。絶対舵角δLRWも補助舵角δWISELも舵角である。ただし、補助舵角δWISELは、舵角センサ６１からの情報を考慮せずに、角度測定装置から得た傾斜ωないし角度（「Ｗｉｓｅｌ角水平」および「Ｗｉｓｅｌ角垂直」）に基づいて求められる。したがって、補助舵角δWISELは不正確になりかねない。それに対して、絶対舵角δLRWは舵角センサ６１から得た捩れ角δSTSと補助舵角δWISELまたは角度測定装置から得た傾斜ωないし角度（「Ｗｉｓｅｌ角水平」および「Ｗｉｓｅｌ角垂直」）とに基づいて求められるので、より正確である。ここでは、「絶対」という表現は特に「絶対値」の意味に限定されているわけではないので、絶対舵角δLRWは０より低くてもよい。
【００５４】
セクターの識別と絶対舵角δLRWの算出のためのこの好適な方法は様々なステップに分かれている。これらのステップの流れは図１０に示されている。図では、初期化１０ａの後にセクター識別１０ｂが、その後には妥当化１０ｃが続いている。その後、ステップ１０ｄにおいて舵角の補正係数が求められ、それに続きステップ１０ｅで絶対舵角δLRWが計算される。以下では、これらのステップを詳しく説明する。
【００５５】
図１１のステップ１１ａにおける「初期化」の関心事は、２つの境界値δgrenz,1とδgrenz,2によって与えられるシングルターン舵角センサ６１の可能な測定範囲と、正および負の最大舵角δmax,1およびδmax,2により与えられる可能な最大の舵角である。ステップ１１ｂでは、これらのデータからまずセクターサイズΔＳが
【数１】
2009541716.tif 000003
により計算される。"ａｂｓ（引数）"という略号は結果として引数の絶対値を返す絶対値関数を表している。１つのステアリング方向におけるセクターの個数ｎsは可能な最大の舵角δmax＝ｍａｘ(ａｂｓ(δmax,1),ａｂｓ(δmax,2))から
【数２】
2009541716.tif 000004
と求まる。"ｍａｘ（引数１，引数２）"という略号は、結果として引数１と引数２の２つの引数のうち大きい方を返す関数を表している。しかし、値ｎS*はつねに整数値に一致するわけではないので、まず切り捨てが行われ、続いてさらに１が加えられる。その結果が１つのステアリング方向におけるセクターの個数ｎSである：
ｎS＝ｆｌｏｏｒ(ｎS*)＋１
関数"ｆｌｏｏｒ（引数）"は引数に切り捨てを施して整数にした値を結果として返す。セクターの総数は１つのステアリング方向におけるセクターの個数を２倍することで求まる。
【００５６】
あるいは、ステップ１１ｃに見られるように、セクターサイズΔＳとセクターの個数ｎSが直接設定されるようにプログラムを構成することも考えられる。
【００５７】
図１２には、セクター分割の１つの例が図式的に示されている。これによれば、第１のステアリング方向における可能な最大の舵角δmax,1は＋６３０°に等しく、第２のないしは逆のステアリング方向における可能な最大の舵角δmax,2は−６３０°に等しい。さらに、第１のステアリング方向において舵角センサ６１により検出可能な最大の捩れ角δgrenz,1は＋１８０°に等しく、第２のステアリング方向において舵角センサ６１により検出可能な最大の捩れ角δgrenz,2は−１８０°に等しい。このことから、δmax＝６３０°、ΔＳ＝１８０°が導かれる。よって、ステアリング方向ごとに４つのセクターが、つまり、合計で８つのセクターが生じる。
【００５８】
本方法の好ましい前提は、シングルターン舵角センサ６１の可能な測定範囲が零位置の周りに対称的に分割されていることである。分割が対称でなければ、適切な変換を介して対称性を実現してよい。絶対舵角δLRWを計算するには、続いて相応の逆変換が可能ないし必要である。
【００５９】
以下では、セクター識別のステップについて説明する。これまでに実行された初期化は例えば計算開始時に一度だけ行われる。しかし、初期化を前もって行い、セクターサイズと個数を上記方法に渡すようにしてもよい。セクターの個数および大きさの他に、セクターのそれぞれの境界も既知である。セクターには通し番号が付与される。ただし、セクターの番号はＳ＝［−ｎS，．．．，−１，１，．．．，ｎS］の範囲内にある。なお、セクター"０"は必要ない、または定義されない。正のセクターは好ましくは第１のステアリング方向（例えばホイールの左回転）を表し、負のセクターは特に第１のステアリング方向とは逆の第２のステアリング方向（例えばホイールの右回転）を表す。
【００６０】
「セクター識別」では、現在の補助舵角δWISELがどのセクターにあるのかが求められる。このために、問合せ（"ＩＦ−ＥＬＳＥ"問合せ）が行われる。セクター識別の流れは図１３から理解することができる。ステップ１３ａでは、補助舵角δWISELがゼロよりも大きいか否かがチェックされる。補助舵角δWISELがゼロよりも大きければ、ステップ１３ｂにおいて、補助舵角δWISELとセクターサイズΔＳから商が求められ、セクターを求めるためにｎS’が整数値へと切り上げられる。そうでなければ、ステップ１３ｃにおいて、補助舵角δWISELとセクターサイズΔＳから商が求められ、セクターを求めるためにｎS’が整数値へと切り下げられる。よって、この問合せは次のように表せる。
ＦＡＬＬＳ(ＩＦ) δWISEL＞０
ｎ’S＝ｃｅｉｌ(δWISEL/ΔＳ)
ＳＯＮＳＴ(ＥＬＳＥ)
ｎ’S＝ｆｌｏｏｒ(δWISEL/ΔＳ)
丸めの結果は求められたセクターの番号ｎS’である。関数"ｃｅｉｌ（引数）"は引数に切り上げを施して整数とした値を結果として返す。
【００６１】
補助舵角δWISELは正確度が低く、強い雑音成分を有している可能性がある。こうした理由から、補助舵角δWISELに基づいて求めたセクターをシングルターン舵角センサ６１によって「妥当化」することが考えられる。
【００６２】
セクター識別で求めたセクターを前提として、求めたセクターが妥当であるためには、シングルターン舵角センサによって測定された角度がどの範囲になければならないかを検査ないし求める。測定された角度と求められたセクターの間の関係は次の表１から得られる。
【００６３】
【表１】
2009541716.tif 000005
表１によれば、偶数および奇数のセクター番号とそれぞれに割り当てられた角度範囲との間に関連性があることが容易に分かる。一方の境界がつねに０°にあるのに対して、他方の境界はセクターの符号
【数３】
2009541716.tif 000006
と、セクター番号が偶数であるのか奇数であるのかに応じて
【数４】
2009541716.tif 000007
として計算される。ここで、記号Ｓはセクター番号を表している。シングルターン舵角センサ６１の角度が必要とされる角度範囲外にある場合には、セクター識別で求めたセクターをどの方向に補正すべきかが調べられる。そのための手続きとこの補正で新たに導入される境界は図１４に例として示されている。角度が角度範囲の第１の境界（例えばセクター１の場合ならば、０°）により近ければ、セクターはこの境界の方へと補正される。もう一方の境界（例えばセクター１の場合では、＋ＡＳ）までの距離の方が短ければ、セクターはこの境界へと補正される。この判定のために、残りの角度範囲はさらに２つの範囲に分割される。それぞれの範囲の大きさはセクターサイズの半分に当たる。
【００６４】
図１４の例Iによれば、３６５°の補助舵角δWISELが検出されるので、セクターＳ＝３が求められる。しかし、捩れ角δSTSは−５°であり、求められたセクター３の０°でない境界は＋１８０°であるから、セクター３の中にはありえない（妥当でない）。それゆえ、新しいセクターとして求められるセクター２の方へと補正が行われる。図１４の例IIによれば、３６５°の補助舵角δWISELが検出されるので、セクターＳ＝３が求められる。捩れ角δSTSは２１°であるから、求められたセクター３の中にありうる（妥当である）。よって、求められたセクターの変更は必要ない。
【００６５】
妥当化の手続きは図１５のフローチャートに示されている。まずステップ１５aにおいて、セクターないしセクター番号Sの符号ｎVを求める。その後、ステップ１５ｂにおいて、セクター番号が偶数なのか奇数なのかを調べる。このためには、"ｍｏｄ"関数を使用する。関数ｍｏｄ（引数１，引数２）は引数１を引数２で整数除算した剰余を結果として返す。セクターが偶ならば、ステップ１５ｃにおいて、ゼロではないセクター境界δgrenzが計算される。セクターが奇ならば、ステップ１５ｄにおいて、ゼロではないセクター境界δgrenzが計算される。
【００６６】
ステップ１５eでは、セクター境界δgrenzがゼロよりも小さいか否か、また舵角センサの捩れ角δSTSがゼロよりも大きいか否かがチェックされる。結果が肯定ならば、ステップ１５ｆにおいて、捩れ角δSTSがセクターサイズの半値ΔＳ／２よりも小さいかどうかがチェックされる。捩れ角δSTSがセクターサイズの半値ΔＳ／２よりも小さければ、ステップ１５ｇおよび１５ｎにおいてセクター番号Sを１だけ減分し、そうでなければ、ステップ１５ｈおよび１５ｎにおいてセクター番号Sを１だけ増分する。ステップ１５eにおけるチェックの結果が否定ならば、ステップ１５iにおいて、セクター境界δgrenzがゼロよりも大きいか否か、また舵角センサの捩れ角δSTSがゼロよりも小さいか否かがチェックされる。チェック条件が成立していなければ、ステップ１５ｊおよび１５ｎにおいてセクター番号Sは変わらず、成立していれば、ステップ１５ｋにおいて、捩れ角δSTSがセクターサイズの負の半値−ΔＳ／２よりも大きいか否かがチェックされる。このチェック条件が成立していれば、ステップ１５ｌおよび１５ｎにおいてセクター番号Sが１だけ減分され、成立していなければ、ステップ１５ｍおよび１５ｎにおいてセクター番号Sが１だけ増分される。ステップ１５ｎに続いて、ステップ１５ｏでは、セクター番号Sがゼロに等しいか否かがチェックされる。等しくなければ、セクター番号は変わらず、そうでなければステップ１５ｐにおいて、すでにステップ１５ｎにおいてステップ１５ｇ、１５ｈ、１５ｊ、１５ｉまたは１５ｍとの組み合わせで実行したセクター番号Sの以前の変更が繰り返される。すなわち、特に、セクター番号Sはすでにステップ１５ｇと１５ｎにおいてまたはステップ１５ｌと１５ｎにおいて１だけ減分されている場合には、ステップ１５ｐにおいて１だけ減分され、すでにステップ１５ｈと１５ｎにおいてまたはステップ１５ｍと１５ｎにおいて１だけ増分されている場合には、ステップ１５ｐにおいて１だけ増分される。
【００６７】
今や、セクター番号Sは補助舵角δWISELに基づいて求められており、妥当化の際に、舵角センサから得た捩れ角δSTSを考慮して必要に応じて変更されているので、補正係数ｋの算出を続行することができる。
【００６８】
シングルターン舵角センサ６１によって求められた角度はシングルターン舵角センサ６１の可能な最大の角度範囲のｋ倍に補正される。なお、係数ｋは角度範囲が超過された回数から求まる。この情報はセクターの番号にも含まれている。セクターとｋとの対応関係の一覧は次の表２に示されている。
【００６９】
【表２】
2009541716.tif 000008
この表２から、補正係数ｋの計算規則
【数５】
2009541716.tif 000009
が導かれる（セクター０は定義されていない）。補正係数を求める手続きは図１６のフローチャートに示されている。ステップ１６aでは、セクター番号Sがゼロよりも大きいか否かがチェックされる。セクター番号Sがゼロよりも大きければ、補正係数ｋはステップ１６ｂにおいてセクター番号Sと数２との商を整数に切り下げた値まで求められ、そうでなければ、ステップ１６ｃにおいてセクター番号Sと数２との商を整数に切り上げた値まで補正係数ｋが求められる。
【００７０】
次に、絶対舵角δLRWが計算される。なお、絶対舵角δLRWはシングルターン舵角センサにより測定された角度δSTSと最大角度範囲のｋ倍との加算から求まる。この計算は図１７のフローチャートのステップ１７ａに示されている：
δLRW＝δSTS＋ｋ・２・ΔＳ。
【００７１】
以下では、本発明の第２の実施形態に従い、セクター識別の別の方法を説明する。以下に示す方法はすでに説明した方法と似ているが、すでに説明した方法よりも簡単である。初期化は前に説明したのと同様に行われる。しかし、初期化に続いて絶対舵角δLRWの算出が行われる。なお、ここでは絶対舵角をδkで表す。絶対舵角δkの算出は次のようにして行われる。ステップ１８ａにおいて、（ステアリング方向ごとの）セクターの個数ｎSから、補正係数ｋの開始値がｋ＝−ｆｌｏｏｒ（ｎS／２）−１に従って計算される。ステップ１８ｃでは、この補正係数ｋを用いて、絶対舵角δkが前と同じように求められる（δk＝δSTS＋ｋ・２・ΔＳ）。続いてステップ１８ｂでは、角度測定装置によって検出された補助舵角δWISELと計算された舵角δkとの差の絶対値ｄｉｆｆがセクターサイズΔＳよりも小さいか否かがチェックされる。チェック条件が成立していれば、前に求めた補正係数ｋはセクターＳの適切な補正係数ｋであり、絶対舵角の計算は終了する。差の絶対値ｄｉｆｆの方が大きければ、ステップ１８ｃにおいて補正係数ｋは１カウントだけ上へ設定され（つまり、補正係数ｋに数１が加算され）、絶対舵角δkが新たに計算される。この手続きは差の絶対値ｄｉｆｆがセクターサイズΔＳよりも小さくなるまで繰り返される。絶対舵角の計算の流れは図１８に示されている。
【００７２】
図１８からは、ステップ１８ａにおいて、初期化後に値ｄｉｆｆがΔＳと数１．１との積から求められることが分かる。この積はｄｉｆｆの開始値を得るためだけに求められるものであり、ステップ１８ｂにおける問合せｄｉｆｆ＞ΔＳは少なくとも最初のパスにおいては「ｙｅｓ」で応答されるので、ステップ１８ｃは少なくとも１回は実行される。ステップ１８ｃでは、補正係数ｋに数１が加算され、絶対舵角δkはδk＝δSTS＋ｋ・２・ΔＳとして新たに計算され、値ｄｉｆｆはｄｉｆｆ＝ａｂｓ（δWISEL−δk）として新たに計算される。
【００７３】
絶対舵角δkの計算に続いて、さらにステアリングホイール５８の位置しているセクターを求めてもよい。このための手続きは表２に示されている係数ｋとセクターＳとの間の関係に基づいている。セクターを求めるための基礎は簡単な関係式Ｓ＝２・ｋである。
【００７４】
シングルターン舵角センサ６１が正の値δSTSを有し、上記の式から求められるセクターＳも同様に正ならば、セクターＳはＳ＝Ｓ＋１に従って補正されなければならない（つまり、セクタ番号Ｓに１が加算される）。シングルターン舵角センサ６１の値δSTSが負であり、セクターＳの値が負ならば、セクターＳは１カウントだけ下へ補正される（つまり、セクター番号Ｓが１だけ減分される）。セクターを求めるための手続きは図１９のフローチャートに示されている。
【００７５】
まず初めに、ステップ１９ａにおいて、セクターＳがＳ＝２・ｋとして求められる。ステップ１９ｂでは、セクターがゼロでないか否かがチェックされる。ゼロでなければ、ステップ１９ｃにおいて、セクターはＳ＝ｓｉｇｎ（δSTS）・１として計算される。ここで、"ｓｉｇｎ"という略号はシグナム関数（符号関数とも呼ばれる）を表している。厳密に言えば、シグナム関数は引数が０の場合には０を関数値として返す。しかし、セクター０は避けることが好ましいので、引数が０の場合に＋１または−１を関数値として返す補正シグナム関数を使用してもよい。ステップ１９ｂにおいてセクターＳが０でなければ、ステップ１９ｄにおいて、捩れ角δSTSが０よりも小さいか否か、およびセクターＳが０よりも小さいか否かがチェックされる。チェック条件が成立していれば、ステップ１９ｅにおいてセクター番号Ｓが１だけ減分され、成立していなければ、ステップ１９ｆにおいて、捩れ角δSTSが０よりも大きいか否か、およびセクターＳが０よりも大きいか否かがチェックされる。このチェック条件が成立していれば、ステップ１９ｇにおいて、セクター番号Ｓが１だけ増分される。
【００７６】
以上に説明した手続きとは反対に、代替的な方法では、セクターは補正係数ｋが知られた上で求められるのであって、その逆ではない。
【００７７】
以下では、本発明の第３の実施形態による第２の代替的な方法について説明する。補助舵角の算出ですでに説明したように、ステアリングホイール５８のセクターＳはニューラルネットワークを用いても求めることができる。図９によれば、入力量はここでも角度測定装置の両方の角度（「Ｗｉｓｅｌ角水平およびＷｉｓｅｌ角垂直」）としてよい。しかし、出力量はセクターＳであって、舵角ではない。
【符号の説明】
【００７８】
１  ホイールキャリア
２  アッパーアーム
３  ロアアーム
４  ロッド
５  支持部材
６  車体
７  自動車
８  ボールジョイント
９  エラストマーベアリング
１０  ボールジョイント
１１  エラストマーベアリング
１２  ボールジョイント
１３  ステアリングギア
１４  ホイールまたはタイヤ
１５  ホイール接地点
１６  車道
１７  ガイドアーム
１８  ボールジョイント
１９  エラストマーベアリング
２０  スプリング
２１  ショックアブゾーバ
２２  スプリングダンパーユニット
２３  ジョイント
２４  ジョイント
２５  ボールピボット
２６  ボールジョイントハウジング
２７  磁石
２８  磁気感知センサモジュール
２９  評価装置
３０  操舵軸
３１  ボールピボットの長手軸
３２  ハウジングの長手軸
３３  検出面
３４  検出面
３５  ピボット
３６  ジョイントボール
３７  開口部
３８  ボールシェル
３９  非磁性材料
４０  ジョイントボールの凹部
４１  ハウジングの凹部
４２  センサ
４３  センサ
４４  センサキャリア
４５  センサ素子
４６  感知面
４７  電気コンタクト
４８  電気コンタクト
４９  プリント基板
５０  導電線
５１  ホイール
５２  ホイール
５３  ホイール
５４  サスペンション
５５  サスペンション
５６  操舵可能なフロントアクスル
５７  リアアクスル
５８  ステアリングホイール
５９  操舵軸
６０  ホイール中心点
６１  舵角センサ
６２  導電線
６３  測定点
６４  特性図
６５  ニューラルネットワーク
Ｍ  磁石の磁化
Ｄ  センサキャリア間の距離
Ｓ  交線
ω  ボールピボットとハウジングの間の傾斜ないし旋回
δLRW  舵角
δWISEL  補助舵角
δSTS  舵角センサの捩れ角／角度
α  操舵軸と磁化ないしボールピボットの間の角度
β  フロントホイールの旋回角
ｚrel  ジャウンス位置
【図１】
2009541716.tif 000010
【図２】
2009541716.tif 000011
【図３】
2009541716.tif 000012
【図４】
2009541716.tif 000013
【図５】
2009541716.tif 000014
【図６】
2009541716.tif 000015
【図７】
2009541716.tif 000016
【図８】
2009541716.tif 000017
【図９】
2009541716.tif 000018
【図１０】
2009541716.tif 000019
【図１１】
2009541716.tif 000020
【図１２】
2009541716.tif 000021
【図１３】
2009541716.tif 000022
【図１４】
2009541716.tif 000023
【図１５】
2009541716.tif 000024
【図１６】
2009541716.tif 000025
【図１７】
2009541716.tif 000026
【図１８】
2009541716.tif 000027
【図１９】
2009541716.tif 000028
【国際調査報告】
2009541716.tif 000029
2009541716.tif 000030
2009541716.tif 000031
2009541716.tif 000032
2009541716.tif 000033
2009541716.tif 000034