(57)【要約】  本発明は、第１のトランスミッション入力軸（２）が第１のクラッチ（Ｋ１）を介して、第２のトランスミッション入力軸（３）が第２のクラッチ（Ｋ２）を介して、内燃機関（ＶＫＭ）と、特に内燃機関（ＶＫＭ）のクランクシャフトと、有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤ（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ）が設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸（２，３）に、特に１速、３速及び／又は５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸（２）に、２速、４速及び／又は６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸（３）に、付設されており、少なくとも１つの第１の電動機（５）が設けられており、電動機（５）が、電気モータ（５ａ）及び／又はジェネレータ（５ｂ）として運転可能であり、電動機（５）が、トランスミッション入力軸（２，３）の一方と回転可能に有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸（２）と第２のトランスミッション入力軸（３）を有する特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）に関する。ツインクラッチトランスミッション（１）は、電動機（５）が、付加的に設けられたトランスミッション（９）を介して、第１と第２のトランスミッション入力軸（２，３）と有効結合可能であることによって最適化される。
2009511328.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のトランスミッション入力軸（２）が第１のクラッチ（Ｋ１）を介して、第２のトランスミッション入力軸（３）が第２のクラッチ（Ｋ２）を介して、内燃機関（ＶＫＭ）と、特に内燃機関（ＶＫＭ）のクランクシャフトと、有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤ（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ）が設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸（２，３）に、特に１速、３速及び／又は５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸（２）に、２速、４速及び／又は６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸（３）に、付設されており、少なくとも１つの第１の電動機（５）が設けられており、電動機（５）が、電気モータ（５ａ）及び／又はジェネレータ（５ｂ）として運転可能であり、電動機（５）が、トランスミッション入力軸（２，３）の一方と回転可能に有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸（２）と第２のトランスミッション入力軸（３）を有する特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）において、
電動機（５）が、付加的に設けられたトランスミッション（９）を介して、第１と第２のトランスミッション入力軸（２，３）と有効結合可能であることを特徴とするツインクラッチトランスミッション。
【請求項２】
付加的に設けられたトランスミッション（９）が、プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）として構成されていることを特徴とする請求項１に記載のツインクランチトランスミッション。
【請求項３】
プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）のサンギヤ（１１）が、第１のトランスミッション入力軸（２）と有効結合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項４】
プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）のプラネットギヤ（１２）が、第２のトランスミッション入力軸（３）と有効結合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項５】
プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）のリングギヤ（１３）が、電動機（５）と有効結合されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項６】
各トランスミッション入力軸（２，３）に、それぞれツインクラッチトランスミッション（１）の駆動機構（８ａ）と有効結合された１つのドライブシャフト（６，７）が付設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項７】
ツインクラッチトランスミッション（１）が２つの部分トランスミッションを備え、プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）が、両部分トランスミッションのトルクを合成するための合成トランスミッションとして使用可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項８】
プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）が、自動車の加速工程時に合成トランスミッションとして使用可能であり、電動機（５）が電気モータ（５ａ）として使用可能であるか、プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）が、自動車の制動工程時に合成トランスミッションとして使用可能であり、電動機（５）がジェネレータ（５ｂ）として使用可能であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項９】
電動機（５）によって、ギヤチェンジの際に自由回転する同期すべきトランスミッション入力軸（２，３）が相応に同期可能であること、及び／又は、電動機（５）によって、自動車の後退ギヤモードが実現可能であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項１０】
第１のトランスミッション入力軸（２）が第１のクラッチ（Ｋ１）を介して、第２のトランスミッション入力軸（３）が第２のクラッチ（Ｋ２）を介して、内燃機関（ＶＫＭ）と、特に内燃機関（ＶＫＭ）のクランクシャフトと、有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤ（Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ）が設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸（２，３）に、特に１速、３速及び／又は５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸（２）に、２速、４速及び／又は６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸（３）に、付設されており、少なくとも１つの第１の電動機（５）が設けられており、電動機（５）が、電気モータ（５ａ）及び／又はジェネレータ（５ｂ）として運転可能であり、電動機（５）が、トランスミッション入力軸（２，３）の一方と回転可能に有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸（２）と第２のトランスミッション入力軸（３）を有する特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）において、
付加的に第２の電動機（１０）が設けられていること、第２の電動機（１０）が、電気モータ（１０ａ）及び／又はジェネレータ（１０ｂ）として運転可能であること、第１の電動機（５）が第１のトランスミッション入力軸（２）と、第２の電動機（１０）が第２のトランスミッション入力軸（３）と、（又はその逆に）、有効結合可能であることを特徴とするツインクラッチトランスミッション。
【請求項１１】
電動機（５，１０）もしくは電動機（５，１０）が、交流モータとして構成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項１２】
電動機（５，１０）が、自動車の加速工程時に電気モータ（５ａ，１０ａ）として使用可能及び／又は起動可能であることを特徴とする請求項１０又は１１に記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項１３】
電動機（５，１０）が、自動車の制動工程時にジェネレータ（５ｂ，１０ｂ）として使用可能及び／又は起動可能であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項１４】
電動機（５，１０）によって、ギヤチェンジの際に自由回転する同期すべきトランスミッション入力軸（２，３）が相応に同期可能であること、及び／又は、電動機（５，１０）によって、自動車の後退ギヤモードが実現可能であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のツインクラッチトランスミッション。
【請求項１５】
第１のトランスミッション入力軸（２）と第１のトランスミッション入力軸（２）に付設されたギヤによって、本質的に第１の部分トランスミッションが構成され、第２のトランスミッション入力軸（３）と第２のトランスミッション入力軸（３）に付設されたギヤによって、本質的に第２の部分トランスミッションが構成されている、請求項１〜１４のいずれか１つに記載の特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッション（１）を制御するための方法において、
第１の部分トランスミッション及び／又は第２の部分トランスミッションでギヤが入っているか、入れられ、付加的に設けられたトランスミッション（９）の少なくとも１つの所定の部分領域に、両部分トランスミッション間の回転数差がかかっており、ここで電動機（５，１０）がトルクを導入又は利用することができることを特徴とする方法。
【請求項１６】
両部分トランスミッション間の回転数差が、プラネタリギヤトランスミッション（９ａ）のリングギヤ（１３）にかかっており、ここで電動機（５，１０）がトルクを導入又は利用することができることを特徴とする請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
電動機（５，１０）が、内燃機関（ＶＫＭ）用のスタータとして使用されることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
電動機（５，１０）が、加速工程時に電気モータ（５ａ，１０ａ）として付加的にトルクをツインクラッチトランスミッション（１）に導入することを特徴とする請求項１５又は１６に記載の方法。
【請求項１９】
電動機（５，１０）が、制動工程時にジェネレータ（５ｂ，１０ｂ）として付加的にトルクを利用することを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１つに記載の方法。
【請求項２０】
電気モードで、電動機（５，１０）が、電気モータ（５ａ，１０ａ）として車両を駆動することを特徴とする請求項１５〜１８のいずれか１つに記載の方法。
【請求項２１】
電気モードから、内燃機関（ＶＫＭ）がスタートされるか、相応の回転数にオーバシュートされることを特徴とする請求項１５〜１９のいずれか１つに記載の方法。
【請求項２２】
電気モードと燃焼モード間の交互の切換えが行なわれることを特徴とする請求項１５〜２０のいずれか１つに記載の方法。
【請求項２３】
電動機（５，１０）が、それぞれ自由回転するトランスミッション入力軸（２，３）を同期するために使用されることを特徴とする請求項１５〜２１のいずれか１つに記載の方法。
【請求項２４】
電動機（５，１０）の回転方向を逆転することによって、車両の後退が実現されることを特徴とする請求項１５〜１８のいずれか１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１のトランスミッション入力軸が第１のクラッチを介して、第２のトランスミッション入力軸が第２のクラッチを介して、内燃機関と、特に内燃機関のクランクシャフトと、有効結合可能であり、入れること及び／又は外すことが可能な複数のギヤが設けられており、連続するギヤが異なったトランスミッション入力軸に、特に１速、３速及び／又は５速のギヤが第１のトランスミッション入力軸に、２速、４速及び／又は６速のギヤが第２のトランスミッション入力軸に、付設されており、少なくとも１つの第１の電動機が設けられており、電動機が、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、電動機が、トランスミッション入力軸の一方と回転可能に有効結合可能である、第１のトランスミッション入力軸と第２のトランスミッション入力軸を有する特にハイブリッド駆動機構を有する自動車用のツインクラッチトランスミッションに関する。更に本発明は、第１のトランスミッション入力軸と第１のトランスミッション入力軸に付設されたギヤによって、本質的に第１の部分トランスミッションが構成され、第２のトランスミッション入力軸と第２のトランスミッション入力軸に付設されたギヤによって、本質的に第２の部分トランスミッションが構成されている、前記ツインクラッチトランスミッションを制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術において、異なるように形成されたトランスミッションが、特にハイブリッド駆動機構を有するトランスミッションが公知である。これまでに公知のハイブリッド駆動機構の基本原理は、自動車の内燃機関とトランスミッションの間に、電気モータとして形成された電動機が配設されていることにある。一方で、内燃機関と、電気モータとして形成された電動機の間に１つのクラッチが配設され、他方で、電動機とトランスミッションの間に別のクラッチが配設されている。従って、例えば内燃機関と電動機の間のクラッチが開放され、電動機が電気モータとして運転され、その際にトランスミッションが電気モータだけによって駆動され、電動機とトランスミッションの間のクラッチが閉鎖されている場合、自動車を運転するための相応の電気モードも可能である。
【０００３】
こうして、２つの電動機が、即ち、電気モータとして形成された電動機と、ジェネレータとして形成された電動機が、自動車の駆動を実現するために設けられた、ハイブリッド駆動コンセプトも公知である。この場合、特に内燃機関とトランスミッションの間に、ジェネレータとして形成された電動機が配設されており、この場合、電気モータとして形成された電動機は、トランスミッションを駆動するために、同様にトランスミッションと個別に結合されている。所定の駆動モード、特に加速工程時、特に発進工程時は、車両は、例えば電気モータだけで駆動することができ、内燃機関をスタートさせる必要はない。他のケースでは、例えば車両制動時、即ち制動工程中は、ジェネレータとして形成された電動機を介して相応に、エネルギーを回生し、車両のバッテリに蓄えることができる。この場合、蓄えたエネルギーは、車両を新たに、特に電気走行モードで、駆動するために、電気モータとして形成された電動機に提供することができる。従って、自動車用のハイブリッド駆動は、特に、内燃機関が必要とする相応の燃料を節約するための「省エネルギーコンセプト」である。
【０００４】
こうして、特許文献１から、個別に設けられた歯車を介してトランスミッション入力軸の一方と有効結合可能な電動機を設けたハイブリッド駆動コンセプトが公知である。電動機は、相応のトルクをトランスミッション入力軸に導入することができるので、その場合は、トランスミッションのギヤが入っている場合、トランスミッション出力軸を介して車両を駆動することができる。特に、ここで使用された電動機は、一方でジェネレータとして、他方で電気モータとして形成されているので、一方では、特にスタート工程時に、パワートレインを介して車輪が駆動可能であり、他方では、特に車両の制動工程時もしくは惰行運転時に、エネルギーを相応に回生することができる。
【０００５】
最後に、特許文献２から、同様にトランスミッションに個別に設けられた歯車もしくは軸を介してトランスミッション入力軸と電動機を有効結合することができるハイブリッド駆動コンセプトが公知である。
【０００６】
従来技術でこれまで公知の駆動コンセプトは、未だ最適には形成されておらず、特に電動機として、ここでは、本質的にどんなにコンパクトであってもスペースを要求するように形成され、非常に高い自重を備える直流モータが使用される。この電動機の個々のトランスミッションの構成要素への機械的な連結／結合も、未だ最適には形成されていない。従って、これまでの形成は、高いスペース必要量と、付加的に高い整備費用を必要とする。
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２  ０９  ５１４号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第０  ７７６  ７７９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、本発明の根本にある課題は、一方でハイブリッド駆動コンセプト用のスペース必要量低減し、他方でこれに伴うコスト及び整備費用を同様に最小化し、相応の配設と作動方式によってユーザにとって快適なギヤチェンジとこれに伴う高い走行快適性が得られるように、冒頭で述べた方式のツインクラッチトランスミッションと、このツインクラッチトランスミッションを制御するための方法を形成及び発展させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題は、先ずトランスミッションについては、電動機が、付加的に設けられたトランスミッションを介して、第１と第２のトランスミッション入力軸と有効結合可能であることによって解決される。更に、前記の課題は、トランスミッションについては、付加的に第２の電動機が設けられていること、第２の電動機が、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であること、第１の電動機が第１のトランスミッション入力軸と、第２の電動機が第２のトランスミッション入力軸と、（又はその逆に）、有効結合可能であることによって解決される。
【０００９】
前記の課題は、方法については、第１の部分トランスミッション及び／又は第２の部分トランスミッションでギヤが入っているか、入れられ、付加的に設けられたトランスミッションの少なくとも１つの所定の部分領域に、両部分トランスミッション間の回転数差がかかっており、ここで電動機がトルクを導入又は利用することができることによって解決される。
【００１０】
本発明の基本思想は、少なくとも、各トランスミッション入力軸を電動機と有効結合することにある。これにより、両トランスミッション入力軸の独立した運転と、独立したギヤチェンジと、種々の走行状況が、最適に実現可能であり、これについては、以下で更に詳細に説明する。例えば、自動車の発進工程中は、車輪のトルクを相応に高めるため、電気モータとして形成された電動機を起動することができる。
【００１１】
また、自動車の純粋な電気モードも問題なく可能である。特に、制動工程中は、ジェネレータとして形成された電動機を介してエネルギーの回生と、このエネルギーのエネルギーアキュムレータへの、特に自動車のバッテリへの、蓄積も可能である。それぞれの電動機とトランスミッション入力軸間の相応の割当てもしくはここで特別に実現された有効結合を介して、最終的に、さもなければ従来技術でこれまで通常必要なスペースを低減し、それぞれの電動機の使用の可能性を高め、トランスミッションの制御を最適化するという相応の利点が得られる。結果においては、冒頭で説明した欠点が回避され、相応の利点が得られる。
【００１２】
本発明によるツインクラッチトランスミッションを形成及び発展させる多数の可能性がある。このため、この場では、先ず請求項１と、並列の請求項１０と、請求項１５に従属する請求項の参照を指摘する。
【００１３】
以下で、図面とその説明を基にして本発明の好ましい２つの実施例を詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１〜３は、詳細には図示してない自動車用のツインクラッチトランスミッション１を、少なくとも部分的に概略図で示す。ここで図示したツインクラッチトランスミッション１は、特にハイブリッド駆動機構を備えるが、これは、以下で更に詳細に説明する。先ず、ツインクラッチトランスミッション１について、以下で説明する。
【００１５】
ツインクラッチトランスミッション１は、第１のトランスミッション入力軸２と第２のトランスミッション入力軸３を備え、第１のトランスミッション入力軸２は第１のクラッチＫ１を介して、第２のトランスミッション入力軸３は第２のクラッチＫ２を介して、内燃機関ＶＫＭもしくは内燃機関ＶＫＭのクランクシャフトと有効結合可能である。これは、特に図２もしくは３にはっきりと図示されており、ここでは、内燃機関ＶＫＭのクランクシャフトが、クラッチＫ１及びＫ２のクラッチドラム４と相応に有効結合されている。
【００１６】
ツインクラッチトランスミッション１内で、複数のギヤが入れたり外したりすることが可能である。この場合、連続するギヤは、それぞれ異なったトランスミッション入力軸に付設されている。ここに図示した、即ち図２及び３に図示した好ましい実施形の場合、第１のトランスミッション入力軸２には１速と３速のギヤＩ及びＩＩＩが付設され、第２のトランスミッション入力軸３には２速と４速のギヤＩＩ及びＩＶが付設されている。更に、もう１つの５速のギヤもしくは６速のギヤ又はそれ以上のギヤ、特に例えばＬＫＷトランスミッションの場合には１０速のギヤまでのギヤを設け、これらを、相応に両トランスミッション入力軸２及び３に分配することも考えられる。
【００１７】
更に、第１の電動機５が設けられており、この電動機５は、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、更に電動機５は、トランスミッション入力軸の一方２もしくは３と有効結合可能である。
【００１８】
図２は、ツインクラッチトランスミッション１の第１の実施形を示し、図３は、ツインクラッチトランスミッション１の第２の実施形を示す。図２は、１つのツインクラッチトランスミッション１を示すが、それぞれのトランスミッション入力軸２及び３に、それぞれ１つの別の個別のドライブシャフト６もしくは７が付設されており、このドライブシャフトは、ここでは詳細には示してない出力ギヤを介して出力部８ａに、即ちディファレンシャルに、作用するか、トルクを伝達する。
【００１９】
図３は、ツインクラッチトランスミッション１の第２の実施形を示すが、ここではそれぞれのトランス見ション入力軸２もしくは３に１つの共通の出力軸８が付設されている。更に、図２及び３に図示した実施形の場合、概略的に図示した個々のギヤＩ〜ＩＶを入れたり外したりするためのスライドスリーブが図示されているが、詳細には示されていない。この場合、ここで図２及び３に図示したツインクラッチトランスミッション１は、６以上のギヤまで備えることができるが、但しここではそれぞれ４つのギヤＩ〜ＩＶしか図示されていない。
【００２０】
冒頭で述べた欠点は、電動機５が、付加的に設けられたトランスミッション９を介して、第１と第２のトランスミッション入力軸２及び３と有効結合可能であることによって回避されている。これは、本質的に図１もしくは３による実施例に該当する。
【００２１】
更に、冒頭で述べた欠点は、付加的に第２の電動機１０が設けられていること、第２の電動機１０が、電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であること、第１の電動機５が第１のトランスミッション入力軸２と、第２の電動機１０が第２のトランスミッション入力軸３と、（又はその逆に）、有効結合可能であることによって回避される。これは、本質的に図３による実施例に該当する。
【００２２】
更に、冒頭で述べた方法については、相応の欠点は、第１の部分トランスミッション及び／又は第２の部分トランスミッションでギヤが入っているか、入れられ、付加的に設けられたトランスミッションの少なくとも１つの所定の部分領域に、両部分トランスミッション間の回転数差がかかっており、ここで電動機がトルクを導入又は利用することができることによって回避される。
【００２３】
これにより、以下で詳細に説明する相応の利点が得られる。先ず、図示したツインクラッチトランスミッション１の具体的な配設と特別な形成もしくはここで実現した機械構造もしくは個々の構成要素の概略構造について、詳細に説明する。
【００２４】
図１は、基本原理を概略拡大図に示し、図２は、この概略的な原理の第１の好ましい具体的な実施形を示す。トランスミッション９が、特にプラネタリギヤトランスミッション９ａとして形成されていることが良く分かる。
【００２５】
プラネタリギヤトランスミッション９ａのサンギヤ１１は、第１のトランスミッション入力軸２と有効結合されている。プラネタリギヤトランスミッション９ａのプラネットギヤ１２は、第２のトランスミッション入力軸３と有効結合されている。最後に、プラネタリギヤトランスミッション９ａのリングギヤ１３は、ここでは単に概略的に
【数１】
2009511328.tif 000003
と図示した電動機５と有効結合されている。
【００２６】
従って、ここで図１もしくは２に図示した好ましい実施例の場合、電動機５は、リングギヤ１３と協働する。しかしながらまた、サンギヤ１１、プラネットギヤ１２もしくはリングギヤ１３を個々の構成要素に配設することも考えられる。例えば、電動機５は、プラネットギヤ又はサンギヤと有効結合していてもよく、その場合、第１と第２の部分トランスミッションは、それぞれ残りの構成要素と有効結合されている。合成トランスミッション、特にプラネタリギヤトランスミッション９ａが、電動機５と第１及び第２の部分トランスミッションの間に有効に、特に第１と第２のトランスミッション入力軸２と３の間に有効に配設されていることが重要である。
【００２７】
図２は、ツインクランチトランスミッション１へのプラネタリギヤトランスミッション９ａの具体的な配設もしくは形成を示す。ここで図示したツインクラッチトランスミッション１の場合、各トランスミッション入力軸２及び３に１つのドライブシャフト６及び７が付設されており、これらドライブシャフトは、ここでは詳細には示してない出力ギヤを介してそれぞれ出力部８ａと有効結合されている。
【００２８】
即ち、ここで図示したツインクラッチトランスミッション１は、本質的に２つの部分トランスミッションを備え、第１の部分トランスミッションは、第１のトランスミッション入力軸２と、このトランスミッション入力軸２に付設されたドライブシャフト６によって構成され、第２の部分トランスミッションは、第２のトランスミッション入力軸３と、このトランスミッション入力軸３に付設されたドライブシャフト７によって構成されている。プラネタリギヤトランスミッション９ａは、これら両部分トランスミッションのトルクを合成するための「合成トランスミッション」として使用可能であり、これは、以下で更に詳細に説明する。
【００２９】
プラネタリギヤトランスミッション９ａは、自動車の加速工程時に合成トランスミッションとして使用可能であり、その場合、電動機５は電気モータとして使用される。選択的に、プラネタリギヤトランスミッション９ａが、自動車の制動工程時に合成トランスミッションとして使用され、その場合、電動機５がジェネレータとして使用される。これも、以下で更に詳細に説明する。付加的に設けられたトランスミッション９が、特に合成トランスミッションとして、特にプラネタリギヤトランスミッション９ａとして形成されていることが重要である。プラネタリギヤトランスミッション９ａは、単純なプラネットセットを備えるばかりでなく、ラビグニアスセットもしくはシンプソンセットを備えることもできる。同様に、べベルギヤを有する合成トランスミッションも考えられる。
【００３０】
更に、電動機５によって、それぞれギヤチェンジの際に予め自由回転する同期すべきトランスミッション入力軸２もしくは３が相応に同期可能であり、これまで公知の同期装置を使用する必要はない。例えば、電動機５によって、自動車の後退ギヤモードも実現可能であり、ツインクラッチトランスミッション１が個別の後退ギヤ歯車を備える必要はない。前期ギヤチェンジもしくは方法経過も、以下で更に詳細に説明する。
【００３１】
図１及び２の機械的な基本原理に対する図３に図示した実施形の本質的な相違点は、第1の電動機５に加えて第2の電動機１０が設けられている点にある。第２の電動機１０は、同様に電気モータ及び／又はジェネレータとして運転可能であり、第１の電動機５は第１のトランスミッション入力軸２と、第２の電動機１０は第２のトランスミッション入力軸３と、（又はその逆に）、図３で概略的に図示したように、有効結合可能であるか、結合されている。
【００３２】
特に、図１〜３に図示した電動機５は、交流モータとして構成されている。自動車の加速工程時、電動機５もしくは１０は、相応のトルクをツインクラッチトランスミッション１に導入するために、電気モータとして使用可能もしくは起動可能である。これに対して、電動機５もしくは１０は、自動車の制動工程時、相応のエネルギーを発生させるために、ジェネレータとして使用可能もしくは起動可能であり、このエネルギーは、後で電気走行モードのために再び使用するために、エネルギーアキュムレータ、特に車両バッテリに蓄えることができる。
【００３３】
基本的に、電動機５もしくは１０によって、ツインクラッチトランスミッション１のギヤチェンジの際に、同期すべきそれぞれのトランスミッション入力軸は、相応に電動機５もしくは１０によって同期可能であるか、既に上で述べたように、電動機５もしくは１０によって自動車の後退ギヤモードが、即ち後退が、実現可能であり、ツインクラッチトランスミッション１は、個別の後退ギヤ歯車を備える必要がないということが通用する。
【００３４】
両実施形について、ギヤチェンジの可能性もしくは電気モータもしくはジェネレータとして電動機５もしくは１０を使用する可能性をそれぞれ詳細に説明する前に、ここでは詳細に図示されていないが、それぞれのツインクラッチトランスミッション１が、当然相応の制御技術上の構成要素を、特に電子及び／又は電気に基づいて実現された、特にマイクロプロセッサを有する制御機器や、それぞれのトランスミッション入力軸２，３もしくはドライブシャフト６，７及び／又は出力軸８の回転数を測定するための相応の回転数センサを、備えることを指摘しておく。また、ここでは部分的に単に概略的に図示したスライドスリーブ等を操作するためのアクチュエータや油圧制御装置は、相応の制御機器を介して実現される。
【００３５】
図１もしくは２に示した実施形の場合、電動機５とプラネタリギヤトランスミッション９ａもしくは合成トランスミッションは、「アドオンソリューション」として既に存在するツインクラッチトランスミッション１に取り付けることができる。従って、既存のツインクラッチトランスミッションにも相応に追加装備可能である。図１及び２は、合成トランスミッション、即ち特にプラネタリギヤトランスミッション９ａが、第１の部分トランスミッションと第２の部分トランスミッションへの同軸の配設部を備えることが有利であることを示す。これは、最も簡単にプラネタリギヤトランスミッション９ａによって実現可能である。図１は、プラネタリギヤトランスミッション９ａが、ここではクラッチＫ１とＫ２の摩擦板の間に配設されていることを示す。ここで図２に図示した、第１のトランスミッション入力軸２と第２のトランスミッション入力軸３の構成要素への、即ちサンギヤ１１もしくはプラネットギヤ１２への配設もしくは付設は、逆転しても、即ち逆方式で実現してもよい。最後に、図３は、ツインクラッチの外に配設したプラネタリギヤトランスミッション９ａを示すが、これは、同様に両トランスミッション入力軸２と３に同軸に配設されている。
【００３６】
以下では、先ず図１もしくは２の実施例に対する自動車の種々の走行状態と、ギヤチェンジの可能性と、電動機５の種々の使用を詳細に説明する。
【００３７】
ツインクラッチトランスミッション１は、先ずハイブリッド駆動なしで、即ち電動機５を電気モータ５ａもしくはジェネレータ５ｂとしての運転なしで、運転することができる。その場合、これは、トルクが、完全に、内燃機関ＶＫＭからそれぞれのクラッチＫ１又はＫ２を介してそれぞれのトランスミッション入力軸２又は３に伝達され、ここから次にドライブシャフト６もしくは７を介して最終的に出力部８ａに伝達されるので、通常方式のように機能する。
【００３８】
電動機５は、種々に使用することができる。特にこれについては、本質的に、ツインクラッチトランスミッション１の少なくとも１つの部分トランスミッションでギヤが入っており、プラネタリギヤトランスミッション９ａのリングギヤ１３に、両部分トランスミッション間の回転数差がかかっており、即ち、ここでは、リングギヤ１３のところで、電動機５は、特に付加的なトルクを導入又は利用することができる。
【００３９】
従って、電動機５は、車両が停止している場合、先ず電気モータとして、即ち内燃機関ＶＫＭ用のスタータとして使用することができる。これは、以下のように実現することができる。
【００４０】
部分トランスミッション１では、特に２つのギヤが同時に入っているが、部分トランスミッション２では、ギヤが何ら入っていない。これにより、部分トランスミッション１がロックされている。リングギヤ１３を介してトルクが電気モータ５ａを介して導入されると、サンギヤ１１が停止しているが、プラネットギヤ１２は運動し、これにより、第２のトランスミッション入力軸３が駆動され、クラッチＫ２が閉鎖されると、これにより、内燃機関ＶＫＭをスタートさせることができる。この前記の例は、当然逆も可能であり、即ち、同様に、部分トランスミッション２が、２つのギヤを入れることによりロックされると、第１のクラッチＫ１の閉鎖によりエンジンがスタートされる。
【００４１】
車両が電気モードで走行している場合、内燃機関ＶＫＭは、以下のようにスタートさせることができる。
【００４２】
車両は、電動機５が電気モータ５ａとして使用され、ここで相応のトルクがリングギヤ１３を介して導入されるので、先ず電気モードで走行している。例えば、今は、第１の部分トランスミッション、即ち第１のトランスミッション入力軸２、で、１つのギヤが入っていて、第２の部分トランスミッションで、同様に１つのギヤが入っているが、但し、両クラッチＫ１及びＫ２は開放されている。このケースでは、車両は、合成トランスミッションであるプラネタリギヤトランスミッション９ａを介して、即ちリングギヤ１３を介して、電動機５である電気モータ５ａによって駆動される。クラッチＫ１とＫ２が短時間の間閉鎖されると、内燃機関ＶＫＭは、相応の回転数にオーバシュートされ、相応にスタートさせることができる。特に、相応のクラッチＫ１もしくはＫ２の接続工程時、車速を一定に保つために、僅かな付加的なトルクが、リングギヤ１３を介して電動機５もしくは電気モータ５ａによって導入される。
【００４３】
電動機５の紙葉の別の選択肢は、例えば加速工程時に電動機５を電気モータ５ａとして使用することであり、ここでは、付加的にトルクをツインクラッチトランスミッション１に導入することができる。この機能は、「ブースト機能」とも呼ばれる。これは、以下のように実現される。
【００４４】
このように、第１の部分トランスミッションで１つのギヤを入れることができ、この場合、第１のクラッチＫ１は、閉鎖されている。第２の部分トランスミッションで、同様にギヤが入っているが、但し、この場合、第２のクラッチＫ２は、開放されている。加速工程中、リングギヤ１３を介して、電動機５は、即ち電気モータ５ａとして、トルクを導入することができる。参議や１１とプラネットギヤ１２間のトルク配分は、特に３３％〜６６％である。プラネタリギヤトランスミッション９ａが、ここでは合成トランスミッションとして働くので、電気モータ５ａは、トランスミッションをロックすることなくトルクを伝達することができる。これは、第２のクラッチＫ２が開放されている間に限ってである。それぞれ異なったギヤを、即ち異なった組み合わせで、両部分トランスミッションで入れることもできる。これにより、加速工程時に、プラネタリギヤトランスミッション９ａの変速比は、確かに異ならせることができるが、但し、これにより、電気モータ５ａの回転数領域は、最適化することができる。これは、特に非同期交流モータにとって有利である。
【００４５】
逆に、電動機が、特に自動車の制動工程時にジェネレータ５ｂとして使用されるケースも考えられる。この場合、電動機５、即ちジェネレータ５ｂ、は、リングギヤ１３のトルクを利用する。この工程は、前記の加速工程とは本質的に逆に進行し、各部分トランスミッションで、それぞれ１つのギヤが入っているが、一方のクラッチ例えばＫ１が閉鎖され、他方のクラッチＫ２は、相応に開放されている。
【００４６】
電動機５を電気モータ５ａもしくはジェネレータ５ｂとして使用することができる、車両の加速時又は制動時の前記の工程は、それぞれ他方のクラッチＫ１もしくはＫ２が開放もしくは閉鎖されており、動力伝達がそれぞれ他方の部分トランスミッションを介して逆に流れるとも考えられる。しかしながら、この状況が逆転したケースは、不必要な説明を避けるために、以下では、基本的に「相似」との言葉で表現する。不必要な繰返しを避けるため、この「逆転した相似のケース」は、ここでは必ずしも詳細に説明しない。
【００４７】
更に、車両が電気モードでのみ作動するケースも、即ち内燃機関ＶＫＭなしで運転されるケースも考えられる。このため、特に１つのギヤが部分トランスミッションの一方で、特に第１の部分トランスミッションで入っており、この場合、第１のクラッチＫ１は開放されており、内燃機関ＶＫＭは結合されていない。この場合、第２の部分トランスミッションでは、同様に１つのギヤが入っているが、第２のクラッチＫ２は、同様に開放されており、同様に内燃機関ＶＫＭは結合されていない。リングギヤ１３を介して、電動機５は、即ち電気モータ５ａは、車両を相応に駆動することができる。異なった部分トランスミッションの個々のギヤの最適な選択に基づいて、ここでは電気モータ５ａのためにそれぞれ最適な変速が行なわれるように、変速を最適化することができる。車両が純粋な電気モードである場合にはいつでも、内燃機関ＶＫＭは接続することができる。このため、その場合には、内燃機関ＶＫＭを所定のトルクもしくは回転数にオーバシュートさせるために、クラッチＫ１又はクラッチＫ２が閉鎖される。内燃機関ＶＫＭが、始動され、トルクの伝達を引き継ぐと、電動機５は、停止させることができる。
【００４８】
自動車が純粋な電気モードで、一方の部分トランスミッションでギヤを替えるケースも考えられる。例えば、第１の部分トランスミッションでギヤが入っており、第２の部分トランスミッションでギヤが入っている。走行は、電動機５、即ち電気モータ５ａ、を介して実現され、即ち、リングギヤ１３を介して電動機５によりトルクが導入される。両クラッチＫ１及びＫ２は、先ず開放されている。クラッチ、例えばＫ２、が短時間閉鎖され、内燃機関ＶＫＭがオーバシュートさせられ、内燃機関ＶＫＭが作動している場合、車両が第２の部分トランスミッションを介して駆動され、電動機５、即ち電気モータ、が短時間停止させられる。従って、第１の部分トランスミッションが無負荷で作動し、第１の部分トランスミッションでギヤを替えることができる。第１の部分トランスミッションでギヤを替えた後に動力伝達が再び生じた場合、電動機５、即ち電気モータ５ａ、は、再びスタートさせることができ、リングギヤ１３を介して相応のトルクを、ツインクラッチトランスミッション１に再び供給することができる。即ちクラッチＫ２が例えば再び開放されると、純粋な電気モードを実施することができる。ここで述べたケースは、内燃機関ＶＫＭをオーバシュートさせる等のために第１のクラッチＫ１が短時間閉鎖された場合でも、「逆転」も、即ち「相似」も、可能である。繰返しを避けるため、このケースは、明確に説明しない。しかしながら、前記のように、電気モードと燃焼モードの間を交互に切り替えることができる。
【００４９】
また、この場合、ここでは電動機５が電気モータ５ａとして使用可能であるばかりでなく、ジェネレータ５ｂとしても使用可能であるので、例えば自動車の制動工程時には以下のようなギヤチェンジを実現することができる。
【００５０】
第１の部分トランスミッションでギヤが入っており、この場合、第２の部分トランスミッションでもギヤが入っている。車両が制動され、電動機５がジェネレータ５ｂとして利用されるので、リングギヤ１３を介してトルクを利用することができ、エネルギーアキュムレータ用の、特に自動車のバッテリ用の、電流を発生させ、ここに蓄えることができる。これは、制動工程時だけでなく、ダウンヒル走行時にも行なうことができる。両クラッチＫ１及びＫ２が開放されていると、車両は、純粋な電気モードで作動する。但し、内燃機関ＶＫＭの接続時に、即ち、車両が、内燃機関ＶＫＭによって、例えば第１のクラッチＫ１が閉鎖されている時のギヤが入った第１の部分トランスミッションを介して駆動される場合に、制動工程時のバッテリの充電も可能である。その場合、ここではギヤが第２の部分トランスミッションで入っているので、リングギヤ１３を介して、プラネタリギヤトランスミッション９ａは、ジェネレータ５ｂ用の、即ち電動機５用のトルクを発生させることができ、これは、ここで相応に利用される。逆転／相似のケースも、即ち、それぞれ他方のクラッチＫ１もしくはＫ２が開放もしくは閉鎖されたそれぞれ他方の部分トランスミッションを介するトルクフローも、可能である。
【００５１】
当然、自動車の標準走行時に、即ち、例えば制動工程又はダウンヒル走行が何ら実施されない場合に、エネルギーアキュムレータの充電工程を実施することもできる。リングギヤ１３を介して、その際に自由回転する相応の部分トランスミッションの相応のトルクが利用され、車両のバッテリにエネルギーが蓄積される。
【００５２】
既に述べたように、「ブースト機能」は実施することができるが、特に、車両が燃焼モードで作動している場合でも、例えば、第１の部分トランスミッションでギヤが入っていて、第１のクラッチＫ１が閉鎖されており、即ち、内燃機関ＶＫＭが第１の部分トランスミッションを介して車両を駆動する。第２の部分トランスミッションで、相応のギヤが予め選択される、即ちギヤが入れられる、が、第２のクラッチＫ２は開放されている。プラネタリギヤトランスミッション９ａもしくはリングギヤ１３を介して、加速又はアップヒル走行時に付加的なトルクを導入することができる。逆に、相応のクラッチＫ１もしくはＫ２が開放もしくは閉鎖されている場合には、同様に、逆の方式で、それぞれ他方の部分トランスミッションを介してトルクの導入を行なうこともできる。従って、内燃機関ＶＫＭもしくは電動機５から導入したトルクは、両部分トランスミッションを介して配分され、これは、入っている部分トランスミッションのギヤの噛合い力を減少させる。
【００５３】
発進工程、特に極端な加速、極端な加速工程の場合、ツインクラッチトランスミッションではいつものように、それぞれ１つのギヤが各部分トランスミッションで入れられることも考えられる。ここでは、その場合、発進工程時に、一方のクラッチ、例えば第１のクラッチＫ１、は、完全に閉鎖され、他方のクラッチ、即ちＫ２、は、故意のスリップで滑っているが、内燃機関ＶＫＭからそれぞれの部分トランスミッションに付加的に相応のトルクを伝達する。これにより、部分トランスミッションの相応の作動中の噛合い部が保護される。これは、それぞれ入っているギヤの歯への力が低減されているからである。このようなケースでは、その場合電気モータ５ａを介し、リングギヤ１３を介して付加的なトルクを導入することができる。
【００５４】
別の重要な利点は、これまで公知の通常の同期装置を使用する必要なく、電動機５を介してトランスミッション入力軸２もしくは３の同期を行なうことができることである。例えば、第１の部分トランスミッションでギヤが入っており、車両が、第１の部分トランスミッションを介して駆動される。別の言い方をすれば、内燃機関ＶＫＭが、第１の部分トランスミッション、即ち第１のトランスミッション入力軸２及びドライブシャフト６、を介して車両を駆動するということである。今や、第２の部分トランスミッションの第２のトランスミッション入力軸３では、ギヤが入れられるまで、第２のトランスミッション入力軸３を相応に同期させることができる。このため、その場合には、プラネタリギヤトランスミッション９ａが合成トランスミッションとして利用され、相応のトルクがリングギヤ１３を介して導入又は利用されるが、但し、第２のクラッチＫ２は開放されている。即ち、特に、第２のトランスミッション入力軸３は、リングギヤ１３を介して加速又は減速させることができるので、その場合には、第２のトランスミッション入力軸３もしくは第２の部分トランスミッションで同期を行なった後、望んだ相応のギヤを入れることもできる。その場合、また、電動機５を介した同期は、プラネタリギヤトランスミッション９ａがサンギヤ１１を介して第１のトランスミッション入力軸２と相応に結合されているので、第１のトランスミッション入力軸２の回転数に依存して行なわれる。同様に、逆のケースについては、車両が第２の部分トランスミッションを介して駆動される場合に、第１のトランスミッション入力軸２を相応に同期させることができる。
【００５５】
最後に、後退ギヤは、電気方式で電動機５を介して実現することもできる。このため、ツインクラッチトランスミッション１は、個別の後退ギヤ歯車を何ら必要としない。後退のため、車両は、単純に純粋な電気駆動で運転され、このため、例えば、第１の部分トランスミッションでギヤが入っており、第１のクラッチＫ１は開放されている。第２の部分トランスミッションでは、同様にギヤが入っており、第２のクラッチＫ２は、同様に開放されている。内燃機関ＶＫＭは、切り離すことさえもできる。車両の後退は、電動機５がそれぞれ他方の回転方向に通常に運転され、リングギヤ１３を介して相応のトルクが導入され、これにより車両が後方へ走行することによって、実現される。
【００５６】
図２もしくは３に示した実施例の場合、即ち付加的なトランスミッション、特に合成トランスミッション、特にプラネタリギヤトランスミッション、が設けられていることが重要である。合成トランスミッションの機能を満たすことができる他のトランスミッションの形態も考えられ、例えばべベルギヤに基づいたディファレンシャルギヤも考えられる。図１及び２の実施例で、特に非同期式交流モータとして構成された、即ち、直流モータと比べて、少ないスペース必要量と少ない自重を備えたそれぞれ１つの電動機５しか設ける必要がないことが重要である。
【００５７】
以下では、ここで図３に図示した第２の実施例を詳細に説明する。
【００５８】
図３は、２つの電動機５及び１０が設けられており、それぞれ１つの電動機５もしくは電動機１０がそれぞれ１つのトランスミッション入力軸に付設されている、ツインクラッチトランスミッション１の第２の実施例を示す。ここに示した実施例では、第１の電動機５が第１のトランスミッション入力軸２に付設され、第２の電動機１０が第２のトランスミッション入力軸３に付設されている。この付設は、また概略的に図示され、識別可能であり、ここでは、両電動機５もしくは１０は、一方で電気モータ５ａもしくは１０ａとして、他方でジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして運転可能である。電動機５もしくは１０を介して、相応のトランスミッション２及び３に対してトルクを導入したり、利用したりすることができる。これに基づいて、種々の制御戦略が可能であり、そのうちの幾つかを、以下で説明する。
【００５９】
内燃機関ＶＫＭだけが作動している場合、ツインクラッチトランスミッション１の標準運転は、ツインクラッチトランスミッション１が、それぞれギヤが入っている第１のトランスミッション入力軸２又は第２のトランスミッション入力軸３を介して運転される。
【００６０】
例えば、ハイブリッド駆動、即ち電動機５もしくは１０の一方が起動されている場合、加速工程で「ブースト機能」を実施することができる。このため、例えば内燃機関ＶＫＭは、閉鎖された第１のクラッチＫ１を介して第１の部分トランスミッションを駆動し、これにより、出力軸８を駆動する。適当なギヤが第２の部分トランスミッションで入れられると、第２の電動機１０、即ち電気モータ１０ａ、を介して、加速工程を支援するための付加的なトルクを供給することができる。内燃機関ＶＫＭが、閉鎖された第２のクラッチＫ２を介して第２の部分トランスミッション２を駆動し、これにより出力軸８を駆動する場合は、当然逆転／相似の方式でも同じケースが当て嵌まる。その場合、第１の部分トランスミッションで適当なギヤが入れられた場合、第１の電動機５、即ち電気モータ５ａ、は、加速工程を支援するために、付加的なトルクを導入することができる。
【００６１】
しかしながらまた、ここでは２つの個別の電動機５及び１０が設けられているので、内燃機関ＶＫＭが作動している場合に加速工程の直接的な支援が行なわれることも考えられる。例えば内燃機関ＶＫＭが第１の部分トランスミッションを介して車両を駆動すると、第１の電動機５を起動することができる。第２の部分トランスミッションを介して駆動する場合には、同様のことが第２の電動機１０に当て嵌まる。
【００６２】
別の付加的な選択肢は、特に、例えば内燃機関ＶＫＭが第１の部分トランスミッションを介して車両を駆動する場合、第１の電動機５を起動できるばかりでなく、即ち第２の部分トランスミッションで相応のギヤが入れられ、第２のクラッチＫ２が開放されているか、スリップ状態で運転される場合には、同時に第２の電動機１０も起動できることにある。当然、同様のことが、第２の部分トランスミッションを介して駆動する場合の逆転／相似のケースに当て嵌まる。
【００６３】
後退ギヤも、個別の後退歯車を設ける必要なく実現可能である。後退は、どのギヤがどの部分トランスミッションで入っているかに応じて、第１の部分トランスミッションを介しても、第２の部分トランスミッションを介しても実現することができる。その場合、後退は、それぞれの電動機５又は１０の相応の回転方向の逆転を介して、即ちそれぞれの電気モータ５ａもしくは１０ａを介して行なわれる。この場合、両クラッチＫ１及びＫ２は開放されている。
【００６４】
更に、個々のトランスミッション入力軸１又は３の同期は、それぞれの電動機５もしくは１０を介して個別に行なうことができる。この場合、それぞれその際に自由回転するトランスミッション入力軸、即ち出力軸８を直接駆動しないトランスミッション入力軸、を、それぞれの電動機５もしくは１０によって同期させることができ、通常の同期装置を利用する必要はない。これにより、相応のコストの削減が可能である。
【００６５】
また、電動機５もしくは１０は、ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして使用することもできるが、ここでも、種々の適用の可能性が考えられる。特に、制動工程時に、ジェネレータ５ｂもしくはジェネレータ１０ｂは、電流を発生させ、これにより、第１のクラッチＫ１又は第２のクラッチＫ２が開放されているか、閉鎖されているかに依存せずに、第１もしくは第２の部分トランスミッションを制動することができる。例えば、自動車の一定走行時に、第１のジェネレータ５ｂは、第１の部分トランスミッションが出力軸８と結合している場合には、第１の部分トランスミッション１によって電流を生産することができる。ジェネレータ５ｂは、第１のクラッチＫ１が内燃機関ＶＫＭと結合していることによって、電流を発生させることもできる。同様に、第２のジェネレータ１０ｂも、一定走行時に電流を発生させることができる。
【００６６】
第１のクラッチＫ１もしくは第２のクラッチＫ２が閉鎖され、ギヤが部分トランスミッションで入っていない場合、自動車のアイドリング状態で、選択的に両ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂは電流を発生させることができる。ジェネレータ５ｂもしくは１０ｂに付設されたクラッチＫ１もしくはＫ２が開放されている場合、所定の速度での自動車の走行状態で、特に、出力軸８を直接駆動しない部分トランスミッションによって、相応のジェネレータ５ｂもしくは１０ｂを介して電流を発生させることができる。
【００６７】
また、異なった電動機５もしくは１０は、内燃機関ＶＫＭ用のスタータとして利用することができる。例えば、第１の部分トランスミッションでギヤは入っておらず、第１のクラッチＫ１は閉鎖されるので、第１の電気モータ５ａが、内燃機関ＶＫＭをスタートもしくは駆動することができる。逆転した相似のケースも考えられ、即ち、第２の部分トランスミッションでギヤが入っておらず、従って第２のクラッチが閉じている場合、第２の電動機１０を介して内燃機関ＶＫＭを駆動することができる。従って、結局、両電動機５もしくは１０は、相応のクラッチが閉鎖され、ギヤがそれぞれの部分トランスミッションで入っていない場合に、必要時に内燃機関ＶＫＭを駆動することができる。
【００６８】
純粋な電気モードでの車両の走行時、内燃機関ＶＫＭは、特に車両が第１の電気モータ５ａによって入っているギヤを介し、第１の部分トランスミッションを介して駆動され、第１のクラッチＫ１が開放されている場合に、以下のようにスタートもしくは起動することができる。その場合、第２の電気モータ１０ａを介して、内燃機関ＶＫＭは、第２の部分トランスミッションでギヤが入っておらず、クラッチＫ２が閉鎖されることによって、駆動することができる。同様に、相似のケースも実施することができる。
【００６９】
内燃機関ＶＫＭは、「牽引」でスタートさせることもできる。このため、一方の部分トランスミッションでギヤを入れ、相応にこの部分トランスミッションに付設されたクラッチを閉鎖しなければならない。付加的に、相応の電気モータ５ａもしくは１０ａは、第１の部分トランスミッションの出力回転数の低下を回避するために、付加的なトルクを導入することができる。
【００７０】
車両が内燃機関ＶＫＭによって駆動される場合の個々の電動機５もしくは１０の起動も、特に充電状態でも、相応に可能もしくは考えられる。
【００７１】
一定の車速での走行時、第１のジェネレータ５ａは、第１の部分トランスミッションが出力部８と結合している場合に、第１の部分トランスミッションからの電流、即ちここではトルク、を利用することができる。同様に、同様のことが、第２のジェネレータ１０ｂと第２の部分トランスミッションに当て嵌まる。例えば第１又は第２のクラッチが閉鎖され、ギヤが部分トランスミッションで入っていない場合、アイドリング中でも、選択的に電動機５もしくは１０の一方を介して電流を発生させることができる。車両が一方の部分トランスミッションで走行している場合も、他方の部分トランスミッションで電流を発生させることができ、これは、この部分トランスミッションに付設されたクラッチが開放されており、ここで接続された電動機５もしくは１０がジェネレータ５ｂもしくは１０ｂとして運転されることが、唯一の条件である。
【００７２】
また、電動機５もしくは１０は、内燃機関ＶＫＭ用のスタータとして使用することができる。最終的に、両電動機５もしくは１０は、即ち、それぞれのクラッチが閉鎖され、相応の部分トランスミッションでギヤが入っていない時に、内燃機関ＶＫＭを必要時に駆動することができる。
【００７３】
結局、本発明による実施形によって相応の利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】ツインクラッチトランスミッションのクラッチの領域を拡大して図示した、ツインクラッチトランスミッションの２つのトランスミッション入力軸への電動機の配設状態もしくは電動機の有効結合状態を概略図で示す。
【図２】概略的に図示した電動機とトランスミッション入力軸を有効結合するための、内燃機関とプラネタリギヤトランスミッションを配設したツインクラッチトランスミッションの第１の実施形を概略図で示す。
【図３】概略的に図示した２つの電動機が設けられたツインクラッチトランスミッションを概略図で示す。
【符号の説明】
【００７５】
１        ツインクラッチトランスミッション
２        第１のトランスミッション入力軸
３        第２のトランスミッション入力軸
４        クラッチドラム
５        電動機（第１の電動機）
５ａ      電気モータ
５ｂ      ジェネレータ
６        ドライブシャフト
７        ドライブシャフト
８        出力軸
８ａ      出力部
９        付加的に設けられたトランスミッション
９ａ      プラネタリギヤトランスミッション
１０      第２の電動機
１０ａ    電気モータ
１０ｂ    ジェネレータ
１１      サンギヤ
１２      プラネットギヤ
１３      リングギヤ
Ｋ１      第１のクラッチ
Ｋ２      第２のクラッチ
ＶＫＭ    内燃機関
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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