(57)【要約】  本発明に係る内燃エンジン（１０）用の気液複合型ポンプ（４６）は，ロータ（６２）と，ロータ（６２）に摺動可能に取り付けたベーン（６４）をと収めたキャビティ（６０）を有するケーシング（５８）を具る。キャビティ（６０）には，気体供給源に接続可能な入口（５０）と，気体供給源とは別の液体供給源に接続可能な更なる入口（４８）と，出口（５６）が設けられている。ロータ（６２）及びベーン（６４）は作動時に液体及び気体を，それぞれの入口（４８，５０）を経てキャビティ内（６０）に導入し，出口（５６）を経てキャビティ（６０）から排出する。ケーシング（５８）における入口（４８，５０）を適切に配置して流体を，一方の入口を経て導入し，次いで他方の入口を経て導入した後，出口（５６）を経て排出する。
2009540188.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジン用の気液複合型ポンプであって，該ポンプが，
ロータ及び該ロータに摺動可能に取り付けたベーンを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，気体供給源に接続可能な入口，該気体供給源とは別の液体供給源に接続可能な更なる入口，及び出口が設けられ，前記ロータ及びベーンが作動時に液体及び気体を，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口は，流体が，流体が，一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置されているポンプ。
【請求項２】
一方の入口に逆止め弁が設けられている，請求項１に記載のポンプ。
【請求項３】
両方の入口に逆止め弁が設けられている，請求項１又は２に記載のポンプ。
【請求項４】
前記逆止め弁が導管部材に設けられ，該導管部材がケーシングに嵌合し，かつ，キャビティの入口と連通している，請求項２又は３に記載のポンプ。
【請求項５】
前記入口は，流体が順次に入口を経て導入されるように配置されている，請求項１〜４の何れか一項に記載ものポンプ。
【請求項６】
前記ロータに複数のベーンが摺動可能に取り付けられている，請求項１〜５の何れか一項に記載のポンプ。
【請求項７】
キャビティが略円筒形状を有し，ほぼ連続した周壁と，互いに対向する端壁とで限定されている，請求項１〜６の何れか一項に記載のポンプ。
【請求項８】
前記周壁と一方の端壁とがケーシングにより限定され，他方の端壁がケーシングに取り付け可能なプレートにより限定される，請求項７記載のポンプ。
【請求項９】
ロータがキャビティの端壁に取り付けられ，キャビティの仮想中心に対して偏心的に配置されている，請求項８記載のポンプ。
【請求項１０】
前記気体が空気である請求項１〜９の何れか一項に記載のポンプ。
【請求項１１】
前記液体がオイルである請求項１〜１０の何れか一項に記載のポンプ。
【請求項１２】
液体供給源に接続可能な入口が，気体供給源に接続可能な入口よりも大径である，請求項１〜１１の何れか一項に記載のポンプ。
【請求項１３】
排気ターボチャージャと負圧作動型のブレーキブースタとを含むエンジンを有する車両であって，該エンジンが，ターブチャージャからオイルを排出すると共にブレーキブースタに負圧を供給する気液複合型ポンプを有し，該ポンプが，
ロータ及び該ロータに摺動可能に取り付けたベーンを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，ターボチャージャの潤滑系に接続可能な入口，ブレーキブースタに接続可能な更なる入口，及び出口が設けられ，前記ロータ及びベーンが作動時にオイル及びガスを，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口は，流体が，流体が，一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置されている車両。
【請求項１４】
一方のポンプ入口に逆止め弁が設けられている，請求項１３に記載の車両。
【請求項１５】
両方のポンプ入口に逆止め弁が設けられている，請求項１３又は１４に記載の車両。
【請求項１６】
前記逆止め弁が導管部材に設けられ，該導管部材がケーシングに嵌合し，かつ，キャビティの入口と連通している，請求項１４又は１５に記載の車両又。
【請求項１７】
前記ポンプ入口は，流体が順次に入口を経て導入されるように配置されている，請求項１３〜１６の何れか一項に記載の車両。
【請求項１８】
前記ロータに複数のベーンが摺動可能に取り付けられている，請求項１３〜１７の何れか一項に記載の車両。
【請求項１９】
キャビティが略円筒形状を有し，ほぼ連続した周壁と，互いに対向する端壁とで限定されている，請求項１３〜１８の何れか一項に記載の車両。
【請求項２０】
前記周壁と一方の端壁とがケーシングにより定義され，他方の端壁がケーシングに取り付け可能なプレートにより限定される，請求項１９に記載の車両。
【請求項２１】
ロータがキャビティの端壁に取り付けられ，キャビティの仮想中心に対して偏心的に配置されている，請求項１９に記載の車両。
【請求項２２】
排気ターボチャージャの潤滑系に接続可能なポンプ入口が，ブレーキブースタに接続可能なポンプ入口よりも大径である，請求項１３〜２１の何れか一項に記載の車両。
【請求項２３】
共通のポンプを使用して，車両の排気ターボチャージャの潤滑系からオイルを排出し，かつ，車両のブレーキブースタに負圧を供給する方法であって，該方法が，
排気ターボチャージャと負圧作動型のブレーキブースタとを含むエンジンを有する車両を準備し，
車両のエンジンにより駆動可能なポンプとして，ロータ及び該ロータに摺動可能に取り付けたベーンを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，ターボチャージャの潤滑系に接続可能な入口，ブレーキブースタに接続可能な更なる入口，及び出口が設けられたポンプを準備し，
前記ロータ及びベーンをキャビティ内で作動させてオイル及びガスを，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口を，流体が，一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，複数の入口を有し，エンジンに好適に使用可能なポンプに関する。特に，本発明は，限定されるものではないが，気液複合型のポンプに関する。さらに，本発明は，やはり限定されるものではないが，道路車両のエンジンに適用可能な複合型の排油兼真空ポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
典型的な車両用エンジンは，リザーバからのオイルを循環させ，エンジン内部の部品に供給した後にオイルサンプに戻す潤滑システムを含んでいる。一般的に，この種の潤滑システムは，濾過したオイルをオイルサンプから供給するためのポンプを含む。オイルサンプに向かうオイル戻り流は，通常は，重力により誘発された流れにより達成される。エンジンがドライサンプ型である場合，すなわち，クランクシャフトの下方に位置するエンジン底部にサンプが設けられておらず，リザーバが遠隔配置されている場合には，オイルをリザーバに戻すために少なくとも一つの排油ポンプが必要とされる。
【０００３】
エンジンのオイルサンプに対する，又はドライサンプ型エンジンの場合には捕集タンクに対するエンジン部位の高低差により，オイルサンプ又は捕集タンクに至る戻し管路に十分な勾配が得られず，ひいてはオイルの排出が妨げられる場合がある。さらに，車両の作動特性や外的な環境要因によっても，オイルサンプ又は捕集タンクに対するオイルの戻り流に影響が及ぼされる場合がある。このような外的要因としては，低温時におけるオイルの粘性増加や，車両のコーナリング時にオイルに作用する遠心力等が挙げられる。
【０００４】
エンジンが排気ターボチャージャを有する場合にも，同様に排油ポンプが必要とされることがある。自動車のエンジンに関連して使用される排気ターボチャージャは，排気ターボチャージャにおけるコンプレッサホイールやロータが結合されたシャフトの軸受を潤滑し，かつ，熱を取り除くことによりターボチャージャを冷却するために所定量のオイルを供給する必要がある。一般的に，ターボチャージャのハウジングには，濾過されたエンジンオイルを供給するための入口接続部が設けられている。ハウジングは，更に，オイルをハウジングからサンプ又は遠隔配置された捕集タンクまで排出可能とするための出口接続部も設けられている。前述したと同様，エンジンサンプや捕集タンクに対するエンジン部位の高低差により，或いは車両の作動特性や外的な環境要因により，排油ポンプが必要とされる場合がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
少なくとも一つの排油ポンプを設ける必要性から，そのようなポンプを如何に，又は何処に配置すべきかと言う問題が生じる。このような観点から，排油ポンプの個数を最小化し，より好ましくは排油ポンプを全く不要とすることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様によれば，エンジン用の，複数の入口を有するポンプは，可動アセンブリを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，第１の流体供給源に接続可能な第１の入口と，第１の流体供給源とは別の更なる流体供給源に接続可能な更なる入口と，出口とが設けられ，前記可動アセンブリが作動時に流体を，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口は，流体が，一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置されている。
【０００７】
すなわち，本発明は，エンジンの内部又は近傍に配置された複数の流体供給源から単一のポンプにより流体を供給可能とし，複数のポンプを設置不要とするものである。
【０００８】
入口は，空気供給源，液体供給源又は空気及び液体の複合供給源にそれぞれ接続可能とすることができる。例えば，使用時に一方の入口を空気供給源に接続し，他方の入口を液体供給源に接続することができる。このような実施例において，空気供給源は車両におけるブレーキブースタの空気リザーバで構成し，液体供給源はエンジンに関連するオイル供給源で構成することができる。
【０００９】
入口の一方又は双方に逆止め弁を設け，ポンプの不作動時に流体がキャビティ内に流入するのを防止すると共に，ポンプの特定の運転条件下ではキャビティから該当する入口を経て流体が流出するのを防止することができる。
【００１０】
ポンプが空気供給源及び液体供給源に接続される場合，ケーシングにおける入口は，先ず流体が，空気供給源に接続された入口から流入した後，液体供給源に接続した入口から流入するように配置することができる。その代わりに，ケーシングにおける入口を，先ず流体が，液体供給源に接続された入口から流入した後，空気供給源に接続した入口から流入するように配置してもよい。
【００１１】
ポンプの可動アセンブリは，ケーシングに対して回転可能とすることができる。このような実施例において，可動アセンブリは，ロータと，ロータに摺動可能に取り付けられたベーンとで構成することができる。特に，ロータには，摺動可能に取り付けられた複数のベーンを配設することができる。このような実施例において，キャビティは，略円筒形状を有し，ほぼ連続した周壁と，互いに対向する端壁とで限定される構成とすることができる。前記周壁と一方の端壁とをケーシングにより限定し，他方の端壁をケーシングに取り付け可能なプレートにより限定することができる。このような実施例において，ロータをキャビティの端壁に取り付け，キャビティの仮想中心に対して偏心的に配置することができる。
【００１２】
空気供給源に接続される入口に逆止め弁が設けられている場合，その逆止め弁は，ポンプの不作動時に閉鎖し，ポンプが逆回転する際に閉鎖状態を維持するように配置することができる。このような入口逆止め弁は，ポンプの作動によりポンプ入口の上流側管路内に生成される減圧状態を維持するよう作動させることができる。さらに，入口逆止め弁は，使用時において，キャビティから液体が入口を経て流出するのを防止するように作動させることができる。入口逆止め弁は，ケーシングに嵌合し，かつ，キャビティの入口と連通する導管部材に配設することができる。好適には，入口逆止め弁は，開放位置及び閉鎖位置の間で可動とした可動バルブ部材を含む。好適には，入口逆止め弁は，ポンプを作動停止する際にバルブ部材を閉鎖位置に向けて附勢する弾性手段を含む。その弾性手段は，別体の弾性部材（例えば，ばね）で構成することができる。その代わりに，弾性手段をバルブ部材における弾性部分で構成することも可能である。
【００１３】
液体供給源に接続可能な入口にも，逆止め弁を配設することができる。この逆止め弁は，空気供給源に接続可能な入口に設けられた逆止め弁について説明したと同様の特徴を有する構成とすることができる。液体供給源側に入口逆止め弁は，ポンプの不作動時に，キャビティからの液体の流出を防止する。この逆止め弁は，使用時に，チャンバ内の空気が入口から排出されるのを防止する。
【００１４】
ポンプには，個別的な複数の供給源から空気，液体，又は，空気及び液体の組合せを供給するために３個以上の入口を有する構成とすることができる。
【００１５】
本発明の第２の態様によれば，排気ターボチャージャと負圧作動型のブレーキブースタとを含むエンジンを有する車両において，エンジンが，ターブチャージャからオイルを排出すると共にブレーキブースタに負圧を供給する共通のポンプを有し，そのポンプが，可動アセンブリを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，ターボチャージャの潤滑系に接続可能な入口，ブレーキブースタに接続可能な更なる入口，及び出口が設けられ，前記可動アセンブリが作動時にオイル及びガスを，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口は，流体が，一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置されている。
【００１６】
本発明の第１の態様に関して記載した特徴は，第２の態様に係るポンプについても該当する。
【００１７】
本発明の第３の態様によれば，共通のポンプを使用して，車両の排気ターボチャージャの潤滑系からオイルを排出し，かつ，車両のブレーキブースタに負圧を供給する方法は，
排気ターボチャージャと負圧作動型のブレーキブースタとを含むエンジンを有する車両を準備し，
車両のエンジンにより駆動可能なポンプとして，ロータ及び該ロータに摺動可能に取り付けたベーンを収めたキャビティを有するケーシングを具え，該キャビティに，ターボチャージャの潤滑系に接続可能な入口，ブレーキブースタに接続可能な更なる入口，及び出口が設けられたポンプを準備し，
前記ロータ及びベーンをキャビティ内で作動させてオイル及びガスを，それぞれの入口を経てキャビティ内に導入し，出口を経てキャビティから排出し，前記ケーシングにおいて前記入口を，流体が一方の入口を経て導入され，次いで他方の入口を経て導入された後，出口を経て排出されるように配置するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るポンプを有するエンジン及び排気ターボチャージャの略線図である。
【図２】同ポンプの第１の断面図である。
【図３】同ポンプの第２の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
先ず，図１には，排気ターボチャージャ１２を有しているエンジン１０が示されている。ターボチャージャ１２はハウジング１４を有し，ハウジング１４にはコンプレッサホイール１６と，ロータ１８と，シャフト２０とが配置されている。そのコンプレッサ側で，ハウジング１４は，外気を導入するための入口２２と，エンジン１０に圧縮空気を供給するための出口２４とを有する。また，ロータ側では，ハウジング１４は，エンジン１０の排気マニホルドからの排気を供給するための入口２６と，排気管又は排気導管と連通する出口２８とを有する。ターボチャージャ１２は，既知の態様で作動する。すなわち，矢印３０及び３２で示すように，ロータ１８を横切る排気の流れによってロータ１８を回転させる。そのロータ１８の回転によりシャフト２０が回転すると，コンプレッサホイール１６も回転する。そして，コンプレッサホイール１６が回転すると外気が，矢印３４で示すようにハウジングに吸い込まれて圧縮された後，矢印３６で示すようにエンジン１０の吸気マニホルドに供給される。
【００２０】
コンプレッサホイール及びロータ１６，１８を結合しているシャフト２０は，ハウジング１４の軸受（図示せず）により支承されている。その軸受には，使用時の損傷を防止するために所定量のオイルを供給する必要がある。そのためにハウジング１４には，矢印３８で示すように，清浄オイルの供給源４０に至る入口接続部が設けられている。一般的に，その清浄オイルは濾過したエンジンオイルであり，エンジン１０のオイルポンプ（図示せず）によりハウジングに供給されるものである。ハウジング１４は，矢印４２で示すように，出口接続部を更に有しており，この接続部を経てオイルをハウジング１４からオイルサンプ４４まで排出可能とする。オイルサンプ４４とびハウジング１４との間には，ポンプ４６が配置されている。このポンプ４６は，オイルをハウジング１４から排出し，排出されたオイルをオイルサンプ４４に供給するように作動可能としたものである。ポンプ４６は，ハウジング１４の出口に接続される第１の入口５０と，車両のブレーキ系統５２に接続される第２の入口４８とを有する。したがって，ポンプ４６は，ターボチャージャハウジング１４からオイルを排出する機能と，エンジン１０及び排気ターボチャージャ１２が搭載された車両の制動性能を高めるため，矢印５４で示すように負圧を生じさせる機能とを発揮する。図示の実施形態では，ポンプ４６は単一の出口５６を有する。
【００２１】
次に，図２及び３には，図１に関連して記載したエンジン及びターボチャージャに対して好適に適用できる構成を有するポンプ４６が示されている。ポンプ４６はケーシング５８を含み，ケーシング５８内にはキャビティ６０が限定されている。キャビティ６０内には，ロータ６２及びベーン６４が収められている。矢印６８で示すように，ベーン６４はロータ６２の溝６６内に取り付けられ，ロータ６２に対して摺動可能に配置されている。また，矢印７０で示すように，ロータ６２はケーシング５８に対して回転可能とされている。ベーン６４の端部７２にはシール７４が設けられており，ベーン６４がロータ６２により回動する際にベーン６４とキャビティ６０の内周壁７６との間を確実に流体シール可能とする。
【００２２】
キャビティ６０は，第１の入口５０，第２の入口４８及び出口５６を有する。上述したとおり，第２の入口４８はケーシング５８に設けた第２の入口管４９と連通し，第２の入口管４９はターボチャージャのハウジングにおけるオイル出口と連通している。また，第１の入口５０はケーシング５８に設けた第１の入口管５１と連通し，第１の入口管５１はエンジンのブレーキブースタに連通している。さらに，出口５６は，ケーシング５８を貫通し，外部からオイルサンプに至る排出管路７８と連通している。キャビティ６０の出口５６から離隔した側の排出管路７８の端部には，リード弁８０と，リード弁８０の開度を限定するストッパ８２とが設けられている。ポンプ４６が作動を停止すると，リード弁８０は，サンプにおける空気又は濾過されていないオイルがキャビティ５８に引き込まれるのを防止する。キャビティ６０はプレート８４によって閉じられ，プレート８４はねじ付きファスナ（図示せず）によりケーシング１２に取り付けられている。
【００２３】
図示例では，前述したとおり，ポンプ４６が単一の出口５６を有している。任意的ではあるが，破線で示すように第２の出口５６ａをポンプ４６に設けることもできる。第２の出口５６ａは，第１の出口５６に対してロータ６２の反対側に配置される。第２の出口５６ａは，特定の状況でポンプ４６を逆転させる必要がある場合に，封じ込められた流体がポンプ４６に損傷を与えるのを防止するために設けることができるものである。第２の出口５６ａを設ける場合，ケーシングを貫通する導管や，リード弁及びストッパを設けることができる。ポンプ４６には，組立上の理由から，又は空間的な制約により，前述した出口５６に対して付加的な，一つ以上の出口を設けることができる。
【００２４】
第１の入口管５１は，逆止め弁８６を具える。逆止め弁８６は，ばね９２により弁座９０に向けて附勢される球面バルブ部材８８を有する。ばね９２の強さは，ロータ６２及びベーン６４の回転により，入口管５１を経てポンプ入口５０に向かう流れ９４が誘発される際に，ばね９２が圧縮され，バルブ部材８８が弁座９０から離間するように設定する。この流れ９４が消失すると，バルブ部材８８は弁座９０に押し戻されて入口管５１を閉じる。図示の実施例において，逆止め弁８６は，入口管５１に嵌合する中空管状インサート９６内に部分的に収められている。インサート９６は，使用時に，ブレーキブースタから延びている配管の接続を許容する管状コネクタ部９８を含む。インサート９６は弁座９０を含んでおり，ばね９２は入口管５１に嵌合するキャリア１００上で支持する。キャリア１００は，弁座９０から離隔して配置されるバルブ部材８８の移動ストロークを制限する。
【００２５】
第２の入口管４９も，同様の構成を有する逆止め弁１０２を具える。第１の入口管５１に関連して記載した逆止め弁８６と共通の特徴を有する構成要素は，同一の参照数字を附して表わす。第２の入口管のインサート９６における管状コネクタ部９８は，第１の入口管のインサート９６におけるコネクタ部よりも狭い孔を有する点に留意されたい。この狭い孔は，第２の入口４８を通過する流体の流量を規制するために設けるものである。しかしながら，第２の入口管のインサート９６に，第１の入口管のインサート９６と略同一の孔径を持たせ，流体流量をポンプ４６の外部で，ポンプ４６とターボチャージャ１２との間に設けられる規制部材によって規制する構成とすることも可能である。前述したと同様に，ばね９２及びバルブ部材８８は，矢印１０４で示すように，第２の入口管４９を通過する流体の流れを許容できるように構成されている。逆止め弁１０２は，ベーン６４の端部７２がキャビティ６０の内周壁７６に沿って移動する際に第２の入口４８を通過した後であって，ベーン６４の反対側の端部７２が第２の入口４８を通過する前の段階で，流体の逆流を防止するものである。
【００２６】
コネクタ９８をブレーキブースタに接続する場合，コネクタは実際には比較的小型の空気リザーバに接続される。ポンプが回動すると，空気がリザーバから徐々に抜き出され，キャビティ６０内の最大空気圧が徐々に減少する。キャビティ６０の圧力が十分に低下したときに逆止め弁１０２が開放し，矢印１０４で示すように，流体がキャビティ６０に流入するのを許容する。ベーンが更に回転すると，スペースの容積が減少を開始すると同時にキャビティ６０内の空気圧が大気圧以上となり，その時点でリード弁が開放して排気を許容する。これら２つの事象の間，キャビティ圧の増加により逆止め弁１０２が閉鎖して，このラインをキャビティ６０内で圧縮されている空気からシールする。
【００２７】
第２の入口４８により，いかなる状況下でも流体を確実に供給可能とするため，循環ポンプ系により形成される流体のためのスペースは，第１の入口５０を経て供給される流体容積を上回る容積とする必要がある。すなわち，所定のポンプ性能条件のため，第１の入口５０からキャビティ６０に流入する空気の容積は，制限する必要のある場合が想定される。
【００２８】
上述したとは異なる形式又は構成の逆止め弁を使用しても良いことは，言うまでもない。
【００２９】
ロータ６２にはシャフト部１０６が設けられており，このシャフト部１０６はキャビティ６０の背面１１０における開口部１０８を貫通し，シャフト部１０６の末端１１２をケーシング５８から突出させている。シャフト部１０６には駆動カップリング１１４が設けられており，この駆動カップリング１１４は，使用時に，ロータ１６を駆動部材（図示せず）に結合するものである。図示例では，駆動カップリング１１４はスロットとして構成されている。異なる形式又は構成の駆動カップリングを使用しても良いことは，言うまでもない。シャフト部１０６とケーシング開口部１０８との間の境界部は，図３において矢印１２０で示す給油ラインにより潤滑する。給油ライン１２０はオイル，好適には濾過済みのエンジンオイルをポンプ４６に供給する。オイルは，先ず，ケーシング開口部１０８においてシャフト部１０６の回転を潤滑するために使用され，次に，キャビティ６０を通過した後，ロータ６２に対して変位可能なベーン６４や，内周壁７６に対して変位可能なベーン端部７２を含む，他の可動部を潤滑する。
【００３０】
このように，ポンプ４６の可動部品は，キャビティ入口４８，５０の一方からポンプ４６を経て供給されるオイルのみで潤滑されるものではない。したがって，オイルが第１の入口４８から供給されない場合でも，ポンプ４６は作動を継続することが可能である。シャフト部１０６に供給され，シャフト部１０６及び開口部１０８の間を通過してキャビティ６０に流入するオイルは，入口４８，５０を経てキャビティ６０に流入するオイルと合流し，出口５６から排出される。
【００３１】
使用中，ロータ６２及びベーン６４が回動すると流体が入口４８，５０から供給され，出口５６から排出される。入口４８，５０の位置は，流体，典型的にはオイルがターボチャージャハウジングから第２の入口４８を経て導入される前に，流体，典型的には空気がブレーキブースタから第１の入口５０を経て供給されるように設定する。これらの流体は，共に出口５６から排出される。入口４８，５０は，流体が第２の入口４８を経て供給される前に第１の入口５０が閉じるように，ケーシング６０内に形成する。第２の入口４８，その入口導管４９及び逆止め弁１０２を，ケーシング６０における他の位置に設けても良いことは，言うまでもない。破線１１８で示すように，第２の入口４８はキャビティ背面１１０に配置しても良い。同様に，第１の入口５０も，キャビティ６０の背面１１０に設けることができる。
【００３２】
入口４８，５０は，カバープレート８４に設けることもできる。ケーシングにおける入口４８，５０の位置は，ポンプ性能特性，例えば回転速度，入り口における空気流量，ポンプ内部のシール作用の有効性等に依存する。満足されるべき唯一の条件は，ベーン６４がキャビティ６０の入口（１１８及び／又は４８）を露出する際に，既に負圧状態がキャビティ６０内に存在し，ベーンの更なる回動によりその入口を閉鎖するまで流体（空気又は液体）が入口を経てキャビティに供給され，又は負圧が発生されるように構成することである。
【００３３】
以上においては本発明を，単一の摺動ベーンを有するポンプに関連して記載した。しかし，本発明を，例えば複数のベーンを含むポンプや，異なる形式のポンプにも等しく適用できることは言うまでもない。ポンプは，エンジンの回転可能部材，例えばクランクシャフト又はカムシャフトによって，直接的又は間接的に駆動することができる。代替的な実施例において，ポンプは電気的に駆動することもできる。ポンプを電気的に駆動する場合，ポンプを車両の始動前に作動させてターボチャージャハウジング内に残留するオイルを除去し，ブレーキブースタのプライミングを行う場合がある構ことは，言うまでもない。共通のポンプを利用することにより，ブレーキブースタに負圧を供給しかつ，ターボチャージャハウジングからオイルを排出するために別々のポンプを配置することはｍ不要となる。
【００３４】
上述した本発明の特定実施例は，ブレーキブースタに府圧を供給し，ターボチャージャハウジングからオイルを排出するポンプに関して記載したものであるが，本発明に係るポンプを，ターボ茶―はハウジングに対して追加的な，又は代替的な他の供給源からオイルを供給するように構成できることは，言うまでもない。例えば，冒頭において説明したように，ドライサンプ式のエンジンに適用する場合には，本発明に係るポンプを，主エンジンオイルポンプ回路の一部として利用することができる。この場合，ポンプは，エンジン底部から，別のオイルサンプまでオイルを移送する。このプロセスの過程で吸い込まれる空気は，すでに自己潤滑されているポンプを損傷したり寿命を短縮することがない。
【００３５】
上述したところから明らかなとおり，ポンプからの出口は空気及び油の加圧混合物を含む。ポンプの出口は，排出されたオイルをエンジンの所望の位置に分配するために利用することができる。出口は，例えば，ピストンリングに向けて配置することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０  エンジン
１２  ターボチャージャ
１４  ハウジング
１６  コンプレッサホイール
１８  ロータ
２０  シャフト
２２  入口
２４  出口
２６  入口
２８  出口
４０  オイル供給源
４４  オイルサンプ
４６  ポンプ
48  第２のポンプ入口
４９  第２の入口管
５０  第１のポンプ入口
５１  第１の入口管
５２  ブレーキ系統
５６  ポンプ出口
５６ａ  第２のポンプ出口
５８  ポンプのケーシング
６０  キャビティ
６２  ロータ
６４  ベーン
６６  溝
７２  ベーンの端部
７４  シール
７６  内周壁
７８  排出管路
８０  リード弁
８２  ストッパ
８６  逆止め弁
８８  バルブ部材
９０  弁座
９２  ばね
９６  インサート
９８  コネクタ部
１００  キャリア
１０２  逆止め弁
１０６  シャフト部
１０８  開口部
１１０  キャビティ背面
１１２  シャフト部末端
１１４  駆動カップリング
１１８  第２の入口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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