(57)【要約】  本発明は、車両フレーム（１０）に運転室のフロントマウントが取り付けられたトラックであって、該フレームに支持構成のベアリングブラケット（３２）によってスタビライザーロッカー（２８）が保持され、支持構成は運転室の領域でのトラックの正面衝突による衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収装置を備え、支持構成のエネルギー吸収装置は少なくとも１個の支持要素（４０）を割り当てられ、支持要素によってスタビライザーロッカー（２８）のスタビライザーチューブ（２４）が車両フレーム（１０）に支持され得るトラックに関する。
2009527407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレーム（１０）に運転室のフロントマウントが取り付けられたトラックであって、該車両フレームに支持構成のベアリングブラケット（３２）によってスタビライザーロッカー（２８）が保持され、該支持構成は運転室の領域でのトラックの正面衝突による衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収装置を備えるトラックであって、
前記支持構成の前記エネルギー吸収装置は少なくとも１個の支持要素（４０）を割り当てられ、該支持要素によって前記スタビライザーロッカー（２８）のスタビライザーチューブ（２４）が前記車両フレーム（１０）で支持され得ることを特徴とするトラック。
【請求項２】
前記エネルギー吸収装置が前記車両フレーム（１０）のフレーム縦部材（１２）に１つずつ割り当てられている２個の支持要素（４０）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のトラック。
【請求項３】
前記支持要素（４０）が前記支持構成の関連したクラッシュボックス（４４）によって前記車両フレーム（１０）または前記車両フレームに接続されているコンポーネント（前方スプリングマウント１８）で支持されていることを特徴とする、請求項１に記載のトラック。
【請求項４】
前記クラッシュボックス（４４）がフレーム縦部材（１２）の上側または前記フレーム縦部材に接続されているコンポーネント（前方スプリングマウント１８）の上側で支持されていることを特徴とする、請求項１、２または３に記載のトラック。
【請求項５】
前記クラッシュボックス（４４）が、それぞれの前記支持要素（４０）から離れている方の端部で、前記フレーム縦部材（１２）または前記フレーム縦部材に接続されているコンポーネント（前方スプリングマウント１８）に固定された、止め具（４６）に接していることを特徴とする、請求項３に記載のトラック。
【請求項６】
前記クラッシュボックス（４４）用の前記止め具（４６）が、前記フレーム縦部材（１２）または前記フレーム縦部材に接続されているコンポーネント（前方スプリングマウント１８）に固定された、エアベローズキャリヤ（２２）に一体化されていることを特徴とする、請求項５に記載のトラック。
【請求項７】
前記スタビライザーチューブ（２４）がベアリング運動を実行するために前記支持要素（４０）に対して移動可能であることを特徴とする、請求項１に記載のトラック。
【請求項８】
前記支持要素（４０）が前記スタビライザーチューブ（２４）を案内する溝付き案内開口部（４０）を備えることを特徴とする、請求項７に記載のトラック。
【請求項９】
柔軟性のある関節コンポーネントなどが前記支持要素（４０）の領域に設けられていることを特徴とする、請求項７に記載のトラック。
【請求項１０】
前記ベアリングブラケット（３２）がそれぞれに割り当てられた案内部に沿って前記車両の長手方向に後方へ移動させられ得ることを特徴とする、請求項１に記載のトラック。
【請求項１１】
前記ベアリングブラケット（３２）のうちの１つずつが、それぞれの前記フレーム縦部材（１２）に割り当てられた、前記ベアリングブラケット（３２）の衝撃によって引き起こされた移動のため解除可能な設計である接続手段によって、ウェブプレート（１６）に固定されていることを特徴とする、請求項１０に記載のトラック。
【請求項１２】
前記案内部のそれぞれが対応する前記ベアリングブラケット（３２）に割り当てられている案内要素（５８）を備え、前記案内要素によって前記ベアリングブラケット（３２）が前記車両の長手方向に支持され、前記フレーム縦部材（１２）の関連した前記ウェブプレート（１６）上で前記車両の横方向に案内されることを特徴とする、請求項１１に記載のトラック。
【請求項１３】
それぞれの前記フレーム縦部材（１２）の前記ウェブプレート（１６）に所定の破断点（５４）の列が設けられていることを特徴とする、請求項１１に記載のトラック。
【請求項１４】
前記ベアリングブラケット（３２）の前記案内要素（５８）が前記ウェブプレート（１６）の割り当てられている上方フランジ（５２）に固定して接続されていることを特徴とする、請求項１１に記載のトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に示されているタイプの車両フレームに運転室のフロントマウントを備えたトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転室がスタビライザーロッカーによって車両フレームで支持されているこのタイプのトラックは、特許文献１から既知である。この場合、スタビライザーロッカーは、運転室の前方端部で延びるスタビライザーチューブと、前記スタビライザーチューブから後側方へ突出し、スタビライザーチューブに固定して接続された２本のスタビライザーアームとを備える。スタビライザーロッカーまたは運転室の前方端部を弾性的に取り付けるため用いられるばね・ダンパ要素の上端部は、スタビライザーチューブと、それぞれに割り当てられたスタビライザーアームとの間のコーナー領域にそれぞれの場合に連結されている。２本の側方スタビライザーアームは、いずれの場合にもそれぞれの後端部で、それぞれのベアリングアイ部を介して、車両フレームの割り当てられた縦材の上側に締結されたベアリングマウントに連結されている。運転室の領域、すなわち、基本的に車両フレームより上でのトラックの正面衝突の場合に、特に、車両の長手方向の後方に作用する衝撃エネルギーを吸収できるために、２個のベアリングブラケットが車両フレームに固定して締結されるか、および／または、エネルギー吸収装置として設計されている。したがって、正面衝突の場合に、トラックの運転室が別のトラックと衝突すると、スタビライザーロッカーによってもたらされる衝撃エネルギーは側方ベアリングマウントの領域で吸収される。
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第０９７２７００Ａ２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この公知のエネルギー吸収装置の課題は、この場合、本質的には非常に簡単であるベアリングマウントが、十分な程度までエネルギーを吸収できるようにするため非常に複雑な形で設計されなければならないことである。さらに、このタイプのベアリングマウントは、車両の長手方向から見て、一般に比較的狭い設計なので、ベアリングマウントの崩壊中の変形距離が非常に制限される。最後に、側方ベアリングアームと、側方ベアリングアームをそれぞれの関連したベアリングマウントに接続するベアリングアイ部とは、所望の変形のシーケンスが実現され得るように、同様に非常に複雑な形で設計されなければならないことが課題である。
【０００５】
したがって、本発明の目的は、エネルギー吸収装置がより簡単に構成され、エネルギー吸収装置の崩壊中により大きい変形距離が与えられ得る、冒頭に記載されたタイプのトラックを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は本発明によれば請求項１の特徴を備えたトラックによって達成される。本発明の好適な改良点および重要な改良点は残りの請求項に記載されている。
【０００７】
本発明によるトラックの場合に、支持構成のエネルギー吸収装置は少なくとも１個の支持要素が割り当てられ、支持要素によってスタビライザーロッカーのスタビライザーチューブが車両フレームで支持され得る。換言すると、本発明によれば、支持要素は、車両フレームに対して、スタビライザーロッカーの最前部分、すなわち、スタビライザーチューブを直接支持するために設けられている。これによって最初に得られる効果は、衝突の場合に、スタビライザーチューブが少なくとも１個の支持要素によって車両フレームで支持されるので、それぞれにベアリングブラケットが割り当てられ、ベアリングアイ部が間に配置されている側方スタビライザーアームが比較的簡単に設計され得ることである。さらに、支持要素は、衝撃エネルギーがもたらされるときに、運転室側のスタビライザーチューブと車両フレームとの間の非常に好ましい力の経路が実現され得るように、適切な長さで形成され得る。支持要素を適当な寸法にすることにより、相応して望ましく、好ましくは、十分に大きなエネルギー吸収装置の変形距離もまた簡単な形で実現され得ることは明白である。
【０００８】
当然ながら、支持要素が、運転室とばね式に取り付けられているスタビライザーチューブと、運転室と相対的に固定されている車両フレームとの間で、スタビライザーロッカーまたはスタビライザーチューブのベアリング運動が損なわれないように配置されていることは明らかである。
【０００９】
車両フレームの割り当てられた縦材に各々配置されている２個の支持要素を設けることがさらに有利であることが分かっている。これは、たとえば、他の車両との幅の重なり合いが少ない正面衝突に巻き込まれている場合に、衝撃エネルギーがエネルギー吸収装置または車両フレームに非常に一様に分布することを可能にさせる。
【００１０】
エネルギー吸収装置は、支持要素が関連したクラッシュボックスによって車両フレーム上または車両フレームに接続されたコンポーネントで支持されている点で、特に簡単な形で実現され得る。したがって、正面衝突の場合にクラッシュボックスが崩壊し、一方、関連した支持要素は、好ましくは、少なくとも衝突の初期段階で変形しない構成を簡単な形で設けることが可能である。
【００１１】
クラッシュボックスが関連したフレーム縦材の上側に支持されていると、力が各クラッシュボックスに特に容易にもたらされる可能性がある。その際関連したフレーム縦材に接続されている止め具が支持要素から離れている方のクラッシュボックスの端部に設けられていると、クラッシュボックスの完全な崩壊後に依然として存在することがある衝撃エネルギーは、フレーム縦材に簡単な形でもたらされる可能性がある。
【００１２】
スタビライザーロッカーまたはスタビライザーチューブがベアリング運動を行うときに自由に移動できるようにするため、支持要素は、たとえば、スタビライザーチューブが案内される溝付き案内開口部または細長形状の穴が設けられている。代替案として、衝突の場合に衝撃エネルギーを伝達し、スタビライザーチューブの自由なベアリング運動を保証することができる柔軟性のある関節コンポーネント、継手などが、支持要素の領域に、たとえば、クラッシュボックスへの接続点に設けられることがある。
【００１３】
本発明のさらなる改良では、正面衝突の場合に、スタビライザーロッカーを保持しているベアリングブラケットが車両の長手方向の後方へ移動させられ得るならば有利であることもまた分かっている。したがって、適切な場合に、衝撃エネルギーを吸収しながら、前方の運転室マウントの全体を後方へ実質的に移動させることが可能である。この目的のため、接続手段を用いて、前記接続手段がベアリングブラケットの衝撃によって引き起こされた移動中に解除されるか、または、破壊され得るように、フレーム縦部材に対してベアリングブラケットを固定することがさらに有利であることがわかっている。本発明のさらなる改良では、案内されるベアリングブラケットと割り当てられたフレーム縦部材との間でもエネルギーが吸収され得るように、さらなるエネルギー吸収装置が、ベアリングブラケットと、関連したフレーム縦部材、または、フレーム縦部材に接続されたコンポーネントとの間に設けられている。このタイプのエネルギー吸収は、簡単な形で、たとえば、フレーム縦部材の領域、または、フレーム縦部材に割り当てられたコンポーネントの領域に設けられた所定の破断点によって実現され得る。
【００１４】
本発明のさらなる利点、特徴および詳細は、好ましい典型的な実施形態についての以下の説明と、添付図面の参照とから明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１および２は、それぞれ、前進方向から見て、基本的に左側フレーム縦部材１２が見える車両フレーム１０の前方端部を略側面図および略平面図で示している。前方スプリングマウント１８のウェブプレート１６は、ボルト締め接続を用いて補強部品１４を介してフレーム縦部材の外側に固定されている。この場合、前方スプリングマウント１８は、とりわけ、トラックのアンダーライド保護装置（図示せず）を締め付け、支持するために役立つ。車両の長手方向から見て、前方スプリングマウント１８の後側に、前車軸構成に割り当てられ、エアベローズキャリヤ２２を用いてそれぞれのフレーム縦部材１２の外側に締結されているエアベローズ２０が見える。
【００１６】
トラックの運転室（図示せず）はスタビライザーチューブ２４上のトラックの前方端部に保持され、スタビライザーチューブは、その際、２本の側方に配置されたスタビライザーアーム２６と共にスタビライザーロッカー２８を形成する。２本のスタビライザーアーム２６は、スタビライザーロッカー２８が実質的にＵ字型の設計となるように、スタビライザーチューブ２４に固定して接続されている。２本のスタビライザーアーム２６は、それぞれに関連したベアリングブラケット３２上にベアリングアイ部３０を介して回動的に保持され、ベアリングブラケットは、その際、図３を参照してより詳細に後述されるように、下端部で前方スプリングマウント１８のウェブプレート１６上に配置されている。スタビライザーチューブ２４は、その２つの外端部に、いずれの場合にも、それぞれのばね・ダンパ要素３６の上端部が連結されているさらなるベアリングアイ部３４を備える。ばね・ダンパ要素３６は、それぞれの下端部によってそれぞれに割り当てられたベアリングブラケット３２の保持アーム３８に固定されている。したがって、スタビライザーロッカー２８が、２個のベアリングアイ部３０によって形成され、車両の横方向および水平方向に延びるベアリング軸の周りに回動可能であり、それぞれのばね・ダンパ要素３６によって車両フレーム１０に対して弾性的に支持されていることは明白である。このようにして、スタビライザーチューブ２４の上に載っている運転室のフロントマウントは安全性が確保され、すなわち、２個のベアリングブラケット３２から形成された支持構成によって保持されている。
【００１７】
２個の側方に配置されたベアリングブラケット３２に加えて、支持構成は、スタビライザーロッカー２８を締め付けるために、この典型的な実施形態では、前方スプリングマウント１８のウェブプレート１６の上に延在する２個の支持要素４０を備える。この典型的な実施形態では、支持要素４０は、補強された板金要素として設計されている。２個の支持要素４０は前方へ向かって斜め上方に延び、支持要素の前方端部および上端部は、それぞれが、基本的に細長形状の穴の形であり、スタビライザーチューブ２４が遊びを伴って中を案内される溝付き案内開口部４２を備える。特に、溝付き案内開口部４２は、ベアリング運動を実行するために、スタビライザーチューブ２４が実質的に垂直方向にはね得るように、十分な垂直長さを有する。溝付き案内開口部４２の形状は、ベアリングアイ部３０の周りに回動的に取り付けられているベアリングアーム２６の半径によって実質的に決定される。換言すると、この典型的な実施形態では、溝付き案内開口部４２は、スタビライザーロッカー２８が対応して揺動し、または、弾性的に屈曲し得るように、僅かに湾曲した設計であることが必要である。
【００１８】
各支持要素４０は、スタビライザーチューブ２４から離れている方の端部で、関連したクラッシュボックス４４で支持され、クラッシュボックスは、その際、上側で前方スプリングマウント１８のウェブプレート１６に固定的に締結され、ウェブプレートがそれぞれのフレーム縦部材１２に接続されている。当然ながら、この点について、クラッシュボックス４４がフレーム縦部材１２の上側に直接配置されることも考えられる。各クラッシュボックス４４は、支持要素４０から離れている方のその端部で、この典型的な実施形態では、エアベローズキャリヤ２２に一体化され、エアベローズキャリヤによって対応して割り当てられたフレーム縦部材１２に固定された止め具４６上で支持されている。たとえば、柔軟性のある関節コンポーネントとしても設計され得る補強材４８が、支持要素４０と、関連したクラッシュボックス４４の前方端部との間のコーナー領域に設けられている。このタイプの関節コンポーネントが設けられていると、たとえば、各支持要素４０の前方上端部で溝付き案内開口部４２を省くことが可能である。この場合に、ベアリング運動を実行するためにスタビライザーチューブ２４によって要求される遊びは関節コンポーネントによって確保される。
【００１９】
特に図２から分かるが、車両の横方向から見えるような支持要素４０は、実質的にＺ字型の設計である。換言すると、２個の支持要素４０は、車両の横方向に関して前方かつ上方で幅が広くなる。この場合に、支持要素４０の前方端部は、内側でスタビライザーロッカー２８の関連したスタビライザーアーム２６と直接接している。
【００２０】
前方スプリングマウント１８のそれぞれに関連したウェブプレート１６に締結されている２個のベアリングブラケット３２は、ウェブプレート１６に固定的に配置することも、案内される形で配置されることも共に可能である。この目的のため、図３は、ウェブプレート１６の前方端部に配置されているベアリングブラケット３２の実施形態を斜視図で示している。この場合に、ベアリングブラケット３２は、ウェブプレート１６の下端部と同じ高さまで下方へ外側に延在する。ウェブプレートは、その後方端部に、車両の垂直方向に、かつ、ほぼ鉛直方向に延びるフランジ５０を備え、フランジと一体的に形成されている上方フランジ５２がフランジに対してほぼ垂直に、すなわち、水平方向に延びる。２個のフランジ５０と５２との間のコーナー領域では、連続して配置することにより形成された一連の所定の破断点５４、すなわち、実質的に矩形の凹部５６がウェブプレート１６に作られている。実質的にＳ字型の構造である案内要素５８がベアリングブラケット３２の内側に見える。案内要素５８は、接触部品６０を用いて、ベアリングブラケット３２に固定して接続されている。さらに、案内要素５８は支持部品６２を備え、ベアリングブラケット３２は、この支持部品を用いて、車両の垂直方向にウェブプレート１６の上方フランジ５２で支持される。支持部品６２は下側に案内部品６４が隣接させられ、この案内部品は、ウェブプレート１６の垂直フランジ５０と平行に、または、接触して延び、その際、ウェブプレート１６へ向かう接続手段を全く有していない。
【００２１】
ウェブプレート１６の上方フランジ５２は、垂直フランジ５０より後方に長くなるように設計され、支持部品６２より下にある上方フランジ５２が上方フランジ５２の上方部品が下方部品の上に載る二重の設計になるように、向きが変えられた部分６６の領域で上向きに曲げられている。上方部品は、案内要素５８の支持部品６２の前方端部の周りに係合するドラッギングラグ６７の所まで広げられている。ベアリングブラケット３２は補強部品６８によってウェブプレート１６に接続され、前記２個の部品は接続手段によってウェブプレート１６に一緒に配置されている。正面衝突、および、ベアリングブラケット３２の誤って引き起こされた後方移動の場合に、接続手段は、たとえば、補強部品６８とウェブプレート１６との間の平面的な当接点において、所定の破断点で引裂または破壊する可能性がある。
【００２２】
運転室または運転室のマウントがスタビライザーロッカー２８と共に正面衝突の結果として車両の長手方向の後方へ作用する衝撃力を受けると、ベアリングブラケット３２とウェブプレート１６との間の接続手段は、ベアリングブラケット３２が後方へ移動できるように取り外される。ベアリングブラケット３２がその後に運動を開始すると、ベアリングブラケットは、ドラッギングラグ６７と共に上方フランジ５２の上方部品を引っ張るために、ドラッギングラグ６７を使用する。このようにして、上方フランジ５２の向きが変えられた部分６６は、ベアリングブラケット３２の後方へのシフトの間に最初の所定の破断点５４に達するように、同様に後方へ運ばれる。所定の引裂力または破壊力に耐えた後、個別の所定の破断点５４はそれから引裂または破壊し、したがって、前記所定の破断点５４の列が前方から後方へ外される。このようにして、ベアリングブラケット３２に作用する衝撃エネルギーが主として散逸され得ることは明らかである。
【００２３】
この場合に、車両の垂直方向と車両の横方向の両方におけるベアリングブラケットの案内は、ベアリングブラケット３２に固定して接続されている案内要素５８の支持部品６２または案内部品６４によって確保される。したがって、ベアリングブラケット３２は車両の長手方向に後方への直進移動だけを開始し、一方、車両の垂直方向および車両の横方向におけるベアリングブラケットの位置は同じ高さと幅のまま維持されることが保証される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両フレームの上側に前方運転室マウントがベアリングブラケットを介して回動的に保持され、側方に割り当てられたばね・ダンパ要素を介して固定され、エネルギー吸収装置が各々斜めに延びる案内要素を有し、案内要素の後に配置されているクラッシュボックスが前方スタビライザーチューブと車両フレームとの間に設けられている、トラックフレームの前方端部の略側面図を示す。
【図２】図１によるスタビライザーロックを固定するための支持構成付きの車両フレームの前方端部の略平面図を示す。
【図３】スタビライザーロッカーの回動式取り付けのため代替的に設計され、車両の長手方向の後方へ移動可能にされたベアリングブラケットの略斜視図を示す。
【図１】
2009527407.tif 000003
【図２】
2009527407.tif 000004
【図３】
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【国際調査報告】
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2009527407.tif 000007
2009527407.tif 000008
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