(57)【要約】【課題】本発明は、先行車両を測定するためのセンサシステム（１２）と、所定の制御パラメータに基づいて車両の速度および／または先行車両との間隔を制御する制御装置（２０）とを備えた、車両のための間隔・速度制御装置であって、渋滞検出装置 (２８)と、検出された渋滞状況に制御パラメータを調整する設定装置 (３０)とを特徴とする、車両のための間隔・速度制御装置に関する。渋滞が検出された際に、赤信号等とは異なって始動指示が抑制され、特に車両の目標加速が減少されることが可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両を測定するためのセンサシステムと（１２）、所定の制御パラメータに基づいて車両の速度および／または先行車両との間隔を制御する制御装置（２０）とを備えた、車両のための間隔・速度制御装置であって、渋滞検出装置
(２８)と、検出された渋滞状況に前記制御パラメータを調整する設定装置(３０)とを特徴とする、車両のための間隔・速度制御装置。
【請求項２】
少なくとも１つの前記制御パラメータが、前記制御装置（２０）によって定められた車両の加速および／または減速動作を特徴づける動力パラメータであることを特徴とする、請求項１に記載の間隔・速度制御装置。
【請求項３】
少なくとも１つの前記制御パラメータが、前記制御装置（２０）によって自動的に開始される始動過程の前に始動指示が運転者に出力されるかどうかを決定するパラメータであり、前記設定装置（３０）が、渋滞状況において前記始動指示の出力を防止するように、構成されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の間隔・速度制御装置。
【請求項４】
少なくとも１つの前記制御パラメータが、先行車両が存在しない場合の速度調整のための目標速度(ＶＳＥＴ)であり、前記設定装置（３０）が、渋滞状況の検出後に、または少なくとも渋滞状況がある程度の期間続いた場合に、運転者に選択された希望速度からより遅い速度へと前記目標速度（ＶＳＥＴ）を減少させるように、構成されていることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【請求項５】
前記渋滞検出装置（３０）が、出力(ＣＡＮ)を有しており、前記出力を介して渋滞信号（Ｓ）が車両の他のシステム構成要素にも出力可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【請求項６】
前記渋滞検出装置（２８）は、前記センサシステム（１２）が目標対象物として追従する先行車両を測定しない場合に、渋滞が存在しないと決定するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【請求項７】
前記渋滞検出装置（２８）は、車両の速度（Ｖ）が所定の上部制限速度（Ｖ１）を下回る場合には正の積分関数を時間に対して積分することによって渋滞確率（Ｐ）を計算し、車両の速度（Ｖ）が前記所定の上部限界速度（Ｖ１）を上回る場合には負の積分関数を時間に対して積分することによって前記渋滞確率（Ｐ）を計算するように、構成されてことを特徴とする請求項６に記載の間隔・速度制御装置。
【請求項８】
前記渋滞検出装置（２８）は、車両の速度（Ｖ）が、前記上部制限速度（Ｖ１）より遅い所定の下部制限速度（Ｖ２）を下回る場合に積分を中断するように、構成されていることを特徴とする、請求項７に記載の間隔・速度制御装置。
【請求項９】
前記渋滞検出装置（２８）が、前記渋滞確率（Ｐ）を所定の最大値（Ｐ１）に制限することを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の間隔・速度制御装置。
【請求項１０】
前記渋滞検出装置（２８）は、前記渋滞確率（Ｐ）が少なくとも上部閾値(Ｐ１)に等しい場合に積分を中断するように、構成されていることを特徴とする請求項７〜請求項９のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【請求項１１】
前記渋滞検出装置（２８）は、前記渋滞確率（Ｐ）が前記上部閾値（Ｐ１）に達した場合には渋滞信号（Ｓ）を出力し、前記渋滞確率（Ｐ）が下部閾値（Ｐ２）を下回る場合には前記渋滞信号（Ｓ）をリセットするように、構成されていることを特徴とする、請求項７〜請求項１０のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【請求項１２】
車両が走行する道路または車道を分類するための装置（２４）が設けられており、前記渋滞検出装置（２８）が、道路または車道の種類に従って、少なくとも１つの上部および下部制限速度（Ｖ１、Ｖ２）、および／または少なくとも１つの上部および下部閾値（Ｐ１、Ｐ２）を変更するように、構成されていることを特徴とする、請求項７〜請求項１２のいずれかに記載の間隔・速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両を測定するためのセンサシステムと、所定の制御パラメータ（Ｒｅｇｅｌｐａｒａｍｅｔｅｒ）に基づいて車両の速度および／または先行車両との間隔を制御する制御装置（Ｒｅｇｌｅｒ）とを備えた、車両のための間隔・速度制御装置（Ａｂｓｔａｎｄｓ―  ｕｎｄ  Ｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔｓｒｅｇｌｅｒ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような間隔・速度制御装置は、ＡＣＣシステム（アダプティブ・クルーズ・コントロール：Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）と呼ばれ、センサシステムとして典型的にレーダセンサを備えている。レーダセンサによって、先行車両の間隔および相対速度が測定されることが可能である。この方法では、直前の先行車両、すなわち目標対象物を、適切な間隔をとって、または厳密には適切に選択された時間間隔で追従することが可能である。自由走行モードにおいて目的対象物が存在しない場合は、例えば運転者により選択された希望速度（Ｗｕｎｓｃｈｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）によって与えられる目標速度（Ｓｏｌｌｇｅｓｃｈｗｉｎｄｋｅｉｔ）への調整が行われる。
【０００３】
所定の制御パラメータの例として、目標速度および「動力」（Ｄｙｎａｍｉｋ）が挙げられる。動力は、例えば、調整動作（Ｒｅｇｅｌｂｅｔｒｉｅｂ）で許可される、車両の加速および減速のための上限値（Ｏｂｅｒｇｒｅｎｚｅ）が特徴的である。
【０００４】
従来使用されているＡＣＣシステムは、一般的に、高速道路または適切に拡充された幹線道路での走行のために設けられており、時速３０ｋｍ等の特定の最低速度（Ｍｉｎｄｅｓｔｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）を上回った場合にのみ作動される。
【０００５】
しかし、さらに機能範囲が拡充されたＡＣＣシステムの開発が行われており、例えば以下のような追加機能が提供される。すなわち、速度が非常に遅い（時速３０ｋｍ以下）場合の追従走行（Ｆｏｌｇｅｆａｈｒｔ）、先行車両が停止した場合の停止ブレーキ、車両の自動停止、および場合によっては交通状況が許す場合の自動始動等が提供される。場合によって、始動過程より先に運転者のための音響的な始動指示（Ｆａｈｒｈｉｎｗｅｉｓ）が行われることが可能である。この拡充された機能は、多くの場合Ｓｔｏｐ  ＆  Ｇｏ機能と総称される。
【０００６】
交通の流れを改善するため、交通渋滞が交通網で自動的に検出され、交通センターに通知されることが可能なテレマティックシステムが周知である。独国特許出願公開１９９１７１５４号明細書、独国特許出願公開１０１２６８７２号明細書および独国特許発明１９６０６２５８号明細書には、テレマティックスシステムとの関連で渋滞検出システムが記載されている。渋滞検出システムは、無作為に選択された車両に取り付けられ、自車両の速度プロフィールに基づき渋滞状況を検出することが可能である。独国特許発明１９６０６２５８号明細書によると、渋滞状況を検出するため、車両の速度が継続的に検出され、所定の速度クラスに従って分類される。分類結果は、時間に対する積分（ｚｅｉｔｌｉｃｈｅｒ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎｓｐｒｏｚｅｓｓ）を施される。積分結果から、ファジー論理によって、渋滞状況の存在に関する確率値（Ｗａｈｒｓｃｈｅｉｎｌｉｃｈｋｅｉｔｓｗｅｒｔ）が計算される。
【発明の開示】
【０００７】
特許請求の範囲に記載の請求項１で示された構成要件を含む本発明は、間隔・速度制御装置の枠組みにおいて、渋滞状況を自動的に検出し、制御パラメータを渋滞状況の特別な条件に自動的に調整することを可能にする。
【０００８】
特に、本発明は、渋滞時の動作において低動力（ｒｅｄｕｚｉｅｒｔｅ  Ｄｙｎａｍｉｋ）に基づいて調整を実行することを可能にする。従って、渋滞時の動作での始動、加速および減速過程は、低動力によって行われる。すなわち、より静かで、燃料を節約する走行形態である。
【０００９】
調整機能が、交差点がない道路のみならず、幹線道路または都市交通で利用される場合、システムは、「本物」（ｅｃｈｔ）の渋滞状況と、赤信号での停止のように、一時的に速度が非常に遅い走行または停止になりうるその他の交通状況とを区別できる必要がある。渋滞の際にわずかな動力（ｇｅｒｉｎｇｅ  Ｄｙｎａｍｉｋ）が有利である一方、信号待ちの車列に連なって始動する際には反対に、緑信号の間に可能な限り多数の車両が交差点を通過することが可能なように、調整は大きな動力によって行われる必要がある。自動的な渋滞検出によって、本発明に基づいて、各状況で調整されたシステム動作が達成される。
【００１０】
本発明の有利な実施形態は、特許請求の範囲に記載の従属請求項より明らかとなろう。
【００１１】
特に、渋滞検出は、直近の過去に走行した際の速度の解析と組み合わせた、レーダセンサ等のセンサシステムの測定信号（Ｏｒｔｕｎｇｓｓｉｇｎａｌ）の評価に基づいている。その際、渋滞の特徴として、レーダセンサが目標対象物として検出した先行車両が追従され、さらに、走行時の速度が比較的長い期間、平均速度が遅い特定の速度領域内に留まることが挙げられる。
【００１２】
特に好適な実施形態において、渋滞確率を計算するために、経過した時間に渡って所定の制限速度と目下の走行速度との差異（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｚ）が積分される。走行時の速度が制限速度を下回る期間が長いほど、渋滞確率は高くなる。制限速度を上回った場合、渋滞確率は突然０になるのではなく、速度の差異（Ｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔｓｄｉｆｆｅｒｅｎｚ）の時間積分（Ｚｅｉｔｉｎｇｅｇｒａｌ）が減少するに対応して次第に下がる。従って、渋滞状況で一時的に生じる短い「急発進」（Ｚｗｉｓｃｈｅｎｓｐｕｒｔ）が、誤って渋滞の解消として解釈されることがない。
【００１３】
特に、走行された速度が下部制限速度を下回って減少する場合に、時間差異の積分は中断される。従って、赤信号等の車両の一時的な停止によって、積分が恒常的に増加し、誤って渋滞状況として解釈されることが防止される。
【００１４】
特に、積分が特定の最大値に達した場合にも積分は中断される。従って、かなり長く続く渋滞において積分が極端に高い値になり、渋滞の解消が遅れて、すなわち積分が非常に高い値から再び低い値に下がった場合にようやく検出されるという望まない結果になることが防止される。
【００１５】
肯定（はい）／否定（いいえ）表明（Ｊａ／Ｎｅｉｎ−Ａｕｓｓａｇｅ）の意味において渋滞検出を可能にするために、積分によって求められた渋滞確率は、上部または下部閾値と比較されることが可能である。上部閾値（ｏｂｅｒｅｒ  Ｓｃｈｗｅｌｌｅｎｗｅｒｔ）を上回った場合には渋滞信号は値「はい」となり、下部閾値（ｕｎｔｅｒｅｒ  Ｓｃｈｗｅｌｌｅｎｗｅｒｔ）を下回った場合には渋滞信号は再び値「いいえ」となる。その際、上部閾値は、積分が中断される最大値と同一であることが可能である。さらに、制御信号は値「いいえ」となり、レーダセンサがもはや先行車両を測定しない場合に積分は０にリセットされる。
【００１６】
積分の計算に必要な上部制限値(ｏｂｅｒｅ  Ｇｒｅｎｚｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ)のための適切な値は、事前に経験的に求められることが可能である。特に、この値は検出された道路の種類に依存するので、例えば都市交通より高速道路での値の方が高い。その際、道路の種類を検出するために、場合によっては間隔・速度制御装置を車載ナビゲーションシステムに結合させるのも有利である。
【００１７】
同様に、上部閾値の高さは、車線数、および、自車両がどの車線に存在しているのか、ということに依存する可能性もある。例えば、上部制限速度は、右車線よりも左車線の方が高い可能性がある。
【００１８】
同様に、下部制限速度は、道路の種類および／または車線に依存する可能性があり、例えば、上部限界速度の特定のパーセンテージとして定義されうる。道路の種類および／または車線は、択一的にまたは追加的に、積分と比較される閾値の決定にも利用される。
【００１９】
渋滞を検出した場合、車両の始動および／またはブレーキ動力（Ａｎｆａｈｒ−  ｕｎｄ／ｏｄｅｒ  Ｂｒｅｍｓｄｙｎａｍｉｋ）を決定する制御パラメータの調整が行われるのが好ましい。従って、渋滞状況では、動力よりも快適性が重視される。一方、例えば信号機の前の始動状況では、より大きな動力がより重視される。
【００２０】
信号機の前では、例えば、信号機の前の車両の列が、複数回緑信号になった後にようやく信号機がある交差点を通過できるぐらい長い場合に、始動状態と渋滞との間の境界が流動的である可能性がある。このような状況では典型的に、赤信号と緑信号との相違が、信号機までの間隔が長くなるにつれて次第に不明瞭になる。すなわち、車両の列の最後尾はすでに、車の流れが滞る渋滞に類似した状態になっている。一方、信号機の交差点に近づくにつれて、停止段階（Ｓｔｉｌｌｓｔａｎｄｐｈａｓｅ）と相対的に速度が早い段階とがどんどん明確に切り変わる。制限速度が適切に選択された場合、システムは、信号機の交差点への接近の際に、渋滞時の動作から、信号機の前の始動状況に適ったより大きな動力への切り替えが自動的に行われるように、作動する。
【００２１】
Ｓｔｏｐ  ＆  Ｇｏ機能を備えた公知の制御装置は、多くの場合、車両の停止後に、少なくとも車両の停止状態がある程度の期間続いた場合に、自動的な始動過程が（場合によっては運転者による承認の後にようやく）開始される前に、運転者が音響的、光学的および体感的(ｈａｐｉｔｉｓｃｈ)始動指示を獲得するように、形成されている。しかし、渋滞状況では、このような始動指示の頻繁な出力は、多くの場合わずらわしく受け止められる。従って、検出された渋滞状況への有利な調整は、渋滞が検出された際に、自動的な始動過程の開始前に始動指示の出力が抑制される点にもある。
【００２２】
本発明の更なる実施形態に基づいて、渋滞が検出された際に、渋滞の最後尾に到達する前に運転者に選択された希望速度に相当する目標速度が、より小さい値に下げられることも構想可能である。従って、車両は、少なくともかなり長い渋滞期間の後に、独自に、再び事前に調整された速度で加速するのではなく、当面運転者による新たな確認（希望速度の増加）を待つ。
【００２３】
最後に、本発明に基づき設けられた渋滞を検出するための装置は、他の車両システムにも役立てられることが可能である。例えば、交通センターへの渋滞情報の自動送信、ナビゲーションシステムへの命令のために、迂回ルートを計算するために、または、自動変速装置（Ａｕｔｏｍａｔｉｋｇｅｔｒｉｅｂｅ）の電子制御への命令のために、変速装置(Ｇｅｔｒｉｅｂｅ)の切り替えプログラム（Ｓｃｈａｌｔｐｒｏｇｒａｍｍ）を渋滞状況に調整するために、役立てられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１には、Ｓｔｏｐ  ＆  Ｇｏ機能を備えたＡＣＣシステム１０が示されている。ＡＣＣシステム１０の基本的な構造および作用形態（Ｗｉｒｋｕｎｇｓｗｅｉｓｅ）は公知のものと前提することが可能なので、ここでは簡潔に記載する。
【００２５】
車両前部に組み込まれた角度を算出するレーダセンサ１２は、測定された対象物の測定データ（間隔、相対速度およびアジマス角）をＡＣＣシステム１０に伝達する。測定データは、周期的に更新される。追跡モジュール(Ｔｒａｃｋｉｎｇ−Ｍｏｄｕｌ)１４では、その都度、目下の測定データが先行の測定サイクルの測定データと比較される。従って、個々の対象物の動作が追従されることが可能である。
【００２６】
（図示されていない）進路予測モジュール（Ｋｕｒｓｐｒａｅｄｉｋｔｉｏｎｓｍｏｄｕｌ）は、例えば、目下走行中の車道区域の車道カーブに基づいて、自車両の予想進路を予測する。その後、予測された進路に基づいて、経路予測（Ｆａｈｒｓｃｈｌａｕｃｈ）が決定される。経路予測は、間隔調整のための目標対象物として問題になる車両が存在する可能性が高い範囲に相当する。
【００２７】
追跡モジュール１４は、隣接車線で追い越された車両または追い越している車両を検出することも可能なので、車線検出モジュール１６では、目下走行中の方向車線（Ｒｉｃｈｔｕｎｇｓｆａｈｒｂａｈｎ）が何車線なのか、さらに、どの車線に自車両が存在するのか、に関する情報も獲得される。
【００２８】
妥当性確認モジュール（Ｐｌａｕｓｉｂｉｌｉｓｉｅｒｕｎｇｓｍｏｄｕｌ）１８では測定された対象物の妥当性が確認され、さらに追跡モジュール１４では追従された対象物の妥当性が確認される（ｐｌａｕｓｉｂｉｌｉｓｉｅｒｅｎ）。すなわち、対象物ごとに、経路予測の範囲内に存在する確率が出される。その際、測定データ、特に横位置データ（Ｑｕｅｒｐｏｓｉｔｉｏｎｓｄａｔｅｎ）は、対象物との間隔が広がるにつれて増大する、ある程度の耐故障性（フォールト・トレランス）を有することが考慮される。対象物が経路進路の範囲内に存在する確率が特定の閾値を上回る場合、対象物の「妥当性が確認される」（ｐｌａｕｓｉｂｉｌｉｓｉｅｒｔ）。すなわち、独自の車線に存在する関連する対象物として処理される。このように妥当性が確認された対象物の中から最終的に、間隔が最も狭い対象物が、間隔制御のための目標対象物として選択される。
【００２９】
制御装置２０では、目標対象物の測定データを用いた、車両の駆動システムおよび必要な場合のブレーキシステムへの介入による本来の間隔調整が行われる。従って、目標対象物は、ある程度の制限内で運転者が選択可能な時間間隔で追従される。目標対象物が存在しない場合システムは自由走行モードであり、運転者により選択される希望速度への調整が行われる。
【００３０】
ここで記載されるＡＣＣシステム１０は、車両のナビゲーションシステム２２へのインタフェースを有している。ナビゲーションシステムは、デジタル形式で保存された道路地図を含んでおり、ＧＰＳシステム（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）を用いて自車両の目下の位置を特定する。従って、ＡＣＣシステムの分類モジュール（Ｋｌａｓｓｉｆｉｚｉｅｒｕｎｇｓｍｏｄｕｌ）２４では、道路の種類（高速道路または幹線道路）、目前に迫る発進、交差点、および合流点（Ｅｉｎｍｕｅｎｄｕｎｇ）等に関する情報も提供される。さらに、ナビゲーションシステムから伝達されたデータを用いて、どの地域に車両が存在するのか、さらに、前方に存在する車道区域が、密集地域（ｇｅｓｃｈｌｏｓｓｅｎｅ  Ｏｒｔｓｃｈａｆｔ）の外部の幹線道路または密集地域内（ｉｎｎｅｒｏｅｒｔｌｉｃｈ）に存在する幹線道路であるかが決定される。従って、その都度有効な法定速度制限に関する情報も提供されることが可能である。
【００３１】
分類モジュール２４および車線検出モジュール１６のデータは、速度センサ２６に測定された現在の速度Ｖと共に、渋滞検出装置（Ｓｔａｕｅｒｋｅｎｎｕｎｇｓｅｉｎｒｉｃｈｔｕｎｇ）２８に供給される。さらに、渋滞検出装置２８は、妥当性確認モジュール１８から、目標対象物が選択され、追従されているか、ということについて情報を獲得する。
【００３２】
これらの情報を用いて、渋滞検出装置２８は、以下図２との関連で詳細に解説されるアルゴリズムによって、自車両が渋滞状況下にあるか否かを決定する。これに対応して、渋滞検出装置２８は、値「はい」または「いいえ」をとる論理的な渋滞信号Ｓを設定装置３０に伝達する。設定装置３０は、制御装置２０に関する複数の制御パラメータを設定する。
【００３３】
この制御パラメータは、複数の動力パラメータ（Ｄｙｎａｍｉｋｐａｒａｍｅｔｅｒ）を含んでいる。動力パラメータは、例えば、自車両が、対象目標物との間隔を保つために最大どの程度まで加速または減速されることが可能であるか、さらに、静止状態からの自動的な始動がどのような加速経過（Ｂｅｓｃｈｌｅｕｎｉｇｕｎｇｓｖｅｒｌａｕｆ）となるべきであるか、について設定する。渋滞が検出された際に、パラメータは、一般的に、ごく小さな動力という意味において変更される。すなわち、より小さな加速および減速に基づく値のみが許可されるので、渋滞時の動作において、より快適で燃料を節約する走行形態が達成される。択一的に、先行車両との間隔がどのくらいの場合に、および／または、先行車両の速度がどのくらいの場合に自動的な始動過程が開始されるのか、について決定するパラメータも変更されることも可能である。
【００３４】
更なる別のパラメータは、自動的な始動過程が開始される前の、運転者への音響的、光学的または体感的な始動指示に関連している。例えば、「通常の」（ｎｏｒｍａｌ）のＳｔｏｐ＆Ｇｏ駆動で渋滞が存在しない場合、車両の停止時間が数秒等の特定の値を上回った場合に始動指示が出力されることが設定可能である。しかし、渋滞検出装置２８が渋滞状況を検出した場合、運転者が運転指示の頻繁な発生をわずらわしく感じないように、始動指示は完全に抑制される。
【００３５】
本実施形態における更なる別のパラメータは、目標速度（Ｓｏｌｌｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）ＶＳＥＴである。制御装置２０は、自由走行モードでは目標速度ＶＳＥＴに調整する。この目標速度は、通常運転者に選択された希望速度に相当する。しかし、渋滞が検出され、渋滞状況がある程度の期間続いた場合、運転者が比較的速い希望速度が未だに保存されていることを忘れるという危険が生じる。さらに、運転者は、渋滞が解消した際に、この速い希望速度への（ａｕｆ）加速に驚く可能性がある。従って、このような条件では、特定の値に、例えば高速道路では時速６０ｋｍまたは８０ｋｍに目標速度を減少することが有利である。従って、運転者がより速く走行したい場合、アクセルペダルおよび／または切替え装置の操作によって、積極的に新しい希望速度を伝達する必要がある。
【００３６】
検出装置２８によって出力された渋滞信号は、最終的に車両独自のＣＡＮバスを介して、車両のその他のシステム構成要素にも、例えば、（図示されない）変速制御（Ｇｅｔｒｉｅｂｅｓｔｅｕｅｒｕｎｇ）に、または渋滞を迂回するためのルートを計算するナビゲーションシステム２２にも、提供される。
【００３７】
渋滞検出装置２８の動作形態（Ａｒｂｅｉｔｓｗｅｉｓｅ）は、図２に示される図に基づき詳細に解説される。
【００３８】
妥当性確認モジュール１８が、目標対象物が存在することを通知する限り、渋滞検出装置２８では、速度センサ２６によって通知された車両の速度Ｖが継続的に評価される。図２の曲線３２は、渋滞中および渋滞後の、速度Ｖの典型的な時間的な偏移（ｚｅｉｔｌｉｓｃｈｅｒ  Ｖｅｒｌａｕｆ）を示している。
【００３９】
測定された速度Ｖは、上部制限速度（ｏｂｅｒｅ  Ｇｒｅｎｚｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）Ｖ１と比較される。この制限速度Ｖ１は、例えば一般的に時速４０ｋｍであることが可能である。または、制限速度Ｖ１は、道路の種類および走行中の車線に従って変更されることが可能である。例えば、制限速度Ｖは、高速道路の左または中央車線で時速６０ｋｍ、高速道路の右車線および幹線道路で時速４０ｋｍ、さらに、密集地域内（一般的な制限速度が時速５０ｋｍの場合）では時速３０ｋｍであることが可能である。
【００４０】
図２の時点ｔ１の前ではＶがＶ１を上回っており、渋滞を示唆するものは何もない。しかし、ＶがＶ１を下回り次第、経過した時間に渡って差異Ｖ１−Ｖが積分される。このように獲得された積分Ｐの時間変化が、図２にカーブ３４で示されている。時点ｔ２において速度Ｖが、例えばＶ１の５０％に当たる下部制限速度Ｖ２を下回った場合、積分は中断され、積分Ｐの獲得された値が維持される。本実施形態のｔ３において速度Ｖが再びＶ２を上回って増加した場合、積分が継続される。積分Ｐの正の値は、図２において、曲線３２および直線Ｖ＝Ｖ１で囲まれた、上向きに斜線が入った面積３６で示されている。
【００４１】
時点ｔ４で速度Ｖが再びＶ１を超える場合、積分は負になり、積分Ｐは再び減少する。対応する積分Ｐへの負の寄与（Ｎｅｇａｔｉｖｅｒ  Ｂｅｉｔｒａｇ）は、下向きに斜線が入った面積３８で示されている。
【００４２】
積分Ｐは、渋滞確率（Ｓｔａｕｗａｈｒｓｃｈｅｉｎｌｉｃｈｋｅｉｔ）として解釈されることが可能である。この渋滞確率が上部閾値Ｐ１を下回っている限り、渋滞検出装置２８によって出力された論理的な渋滞信号
Ｓは、図２に曲線４０で示されるように値「いいえ」となる。
【００４３】
本実施形態において、速度Ｖは、時点ｔ２とｔ３との間の時間間隔において、一時的に値が０である。すなわち、車両は例えば赤信号で停止している。しかし、積分はＶ２を下回る場合中断されるので、積分Ｐは増加しない。さらに、渋滞確率はＰ１より低いままである。従って、車両の列に加わって信号待ちをしても、誤って渋滞として解釈されない。
【００４４】
本実施形態では、ｔ４とｔ５の間の時間間隔において、車両が渋滞の最後尾に到達したと仮定する。従って、制御装置２０は車両の減速を促す。時点ｔ５において、Ｖは再びＶ１を下回り、積分は再び正になる。
【００４５】
渋滞状況では、速度Ｖがかなり長い期間Ｖ１を下回ったままであることが特徴的である。従って、積分Ｐは最終的に時点ｔ６において上部閾値Ｐ１に達する。この閾値Ｐ１は、車両が一度赤信号で停止し、その際短時間（ｔ１とｔ２との間の減速段階、およびｔ３とｔ４との間の始動段階）Ｖ１とＶ２との間の速度領域を通過する場合には、閾値Ｐに達さないように、選択されている。速度がＶ１を下回ったままかなり長く走行した際にはじめて閾値Ｐ１に達し、状態信号Ｓが状態「はい」に切り替わる。従って、時点ｔ６から、制御パラメータが設定装置３０によって渋滞時の動作に調整される。さらに、この時点から積分が再び中断されるので、積分Ｐは上部閾値Ｐ１を越えない。
【００４６】
渋滞が再び解消する場合、速度Ｖは再び増加し、ｔ７において上部制限速度Ｖ１を上回る。この瞬間に積分は再び継続されるが、積分は負なので渋滞確率Ｐは下がる。速度Ｖが再度Ｖ１を下回る場合（図示されていない）、積分は再び正になり、信号は再び最大Ｐ１まで増加ことが予想される。しかし、本実施形態において、速度ＶはＶ１より速く、積分Ｐは、時点ｔ８において下部閾値Ｐ２を下回る。その結果、渋滞信号Ｓは再び状態「いいえ」に切り替わる。すなわち、システムは渋滞の解消を検出した、さらに制御パラメータは、再び通常値（Ｎｏｒｍａｌｗｅｒｔ）にリセットされる。
【００４７】
しかし、積分は時点ｔ８以後も、最終的にｔ９で積分Ｐが０に下がるまで継続される。その後ようやく積分が停止され、時点ｔ１以前に有効であった状態が再び形成される。
【００４８】
しかし、ｔ８とｔ９との間の時間間隔において、速度Ｖが再びＶ１を下回った場合、積分Ｐは反対にこの時点で獲得された値から再び増加する。従って、これに対応してより早く上部閾値Ｐ１に達成する。その限りにおいて、時点ｔ８とｔ９との間の期間には、先行した渋滞に関する「記憶」（Ｅｒｉｎｎｅｒｕｎｇ）が未だに保持されている。
【００４９】
（図示されていない）変化に基づき、速度Ｖが、Ｖ１よりも明らかに速い速度値Ｖ３を上回り次第、積分Ｐを０にリセットすることが構想可能である（従って、Ｓも再び値「いいえ」となる）。
【００５０】
さらに、上述の実施形態において積分Ｐが速度差異Ｖ１−Ｖの積分によって形成されることに基づく一方、択一的な実施形態においては、単純に、速度ＶがＶ１を上回る、またはＶ１とＶ２との間にある（ｉｎｎｔｅｒｈａｌｂ）期間を数えることも可能である。その際、積分は、ｓｇｎ(Ｖ１−１)となる。すなわち、ｓｇｎは、正の引数（Ａｒｇｕｍｅｎｔ）の場合に値＋１、負の引数の場合に値−１となる符号関数（Ｓｉｇｎｕｍ―Ｆｕｎｋｔｉｏｎ）である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】間隔・速度制御装置を示すブロック図である。
【図２】渋滞を検出するための装置における様々な信号を示すタイミングチャートである。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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