(57)【要約】  本発明は、ダブルクラッチ式変速機（１）の変速機軸の軸受に関する。当該変速機は、エンジン側においてダブルクラッチ構造の第１クラッチ（Ｋ１）と結合されている中央第１入力軸（Ｗ１）と、それより短い第２入力軸（Ｗ２）と、前記２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）と平行に配置されている主軸（Ｗ３）と、を有している。第２入力軸（Ｗ２）は、中空軸として形成され、第１入力軸（Ｗ１）上に同軸に配置され、ダブルクラッチ構造の第２クラッチ（Ｋ２）と結合されている。主軸（３）は、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有する複数のギヤ段階、ならびに、各可動ギヤに割り当てられたシフトクラッチ、を介して、選択的に第１入力軸（Ｗ１）および第２入力軸（Ｗ２）と結合可能である。また、主軸（３）は、２つの固定ギヤで形成される出力定数部（Ｋ）を介して、当該主軸（Ｗ３）に平行に配置されている出力軸（Ｗ４）と結合されている。２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）のいずれも、それぞれ複数のギヤ段歯車が割り当てられている。また、隣接するギヤ段階の可動ギヤは、それぞれ、対となって共通の変速機軸上に配置されており、シフトセットの中で組み合わされた２つのシフトクラッチを介して、交互にシフト可能である。この際、出力定数部（Ｋ）は、第２入力軸（Ｗ２）の変速機内側端の領域で、２対のギヤ段歯車の間に配置されている。変速機軸（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）を最適に軸受するために、変速機ハウジングの内側ハウジング壁（２３）によって形成された軸受面（２７）が設けられている。当該軸受面（２７）は、軸方向に出力定数部（ｋ）に隣接して配置されている。主軸（Ｗ３）の軸受（Ｌ３．３）は、ハウジング壁（２３）に、第１駆動軸（Ｗ１）の軸受（Ｌ１．３）は、第２駆動軸（Ｗ２）に、そして第２駆動軸（Ｗ２）の軸受（Ｌ２．３）は、ハウジング壁（２３）に、配置されている（図１）。
2009518592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダブルクラッチ式変速機（１）の変速機軸の軸受構造であって、
前記変速機は、
エンジン側においてダブルクラッチ構造の第１クラッチ（Ｋ１）と結合されている中央第１入力軸（Ｗ１）と、
より短く、中空軸として形成された第２入力軸（Ｗ２）と、
前記２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）と平行に配置されている主軸（Ｗ３）と、
を備えており、
前記第２入力軸（Ｗ２）は、前記第１入力軸（Ｗ１）上に同軸に配置され、前記ダブルクラッチ構造の第２クラッチ（Ｋ２）と結合されており、
前記主軸（３）は、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有する複数のギヤ段階、ならびに、各可動ギヤに割り当てられたシフトクラッチ、を介して、選択的に前記第１入力軸（Ｗ１）および前記第２入力軸（Ｗ２）と結合可能であり、
前記主軸（３）は、２つの固定ギヤで形成される出力定数部（Ｋ）を介して、当該主軸（Ｗ３）に平行に配置されている出力軸（Ｗ４）と結合されており、
前記２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）のいずれも、それぞれ複数のギヤ段歯車が割り当てられており、
隣接するギヤ段階の可動ギヤは、それぞれ、対となって、前記変速機軸のいずれかの共通の軸上に配置されており、シフトセットの中で組み合わされた２つのシフトクラッチを介して、交互にシフト可能であり、
前記出力定数部（Ｋ）は、前記第２入力軸（Ｗ２）の変速機内側端の領域で、２対のギヤ段歯車の間に配置されており、
変速機ハウジングの内側ハウジング壁（２３）によって形成された軸受面（２７）が設けられており、
当該軸受面（２７）は、軸方向に前記出力定数部（ｋ）に隣接して配置されており、
前記主軸（Ｗ３）の軸受（Ｌ３．３）は、ハウジング壁（２３）に、第１駆動軸（Ｗ１）の軸受（Ｌ１．３）は、第２駆動軸（Ｗ２）に、第２駆動軸（Ｗ２）の軸受（Ｌ２．３）は、ハウジング壁（２３）に、配置されている
ことを特徴とする軸受構造。
【請求項２】
前記内側ハウジング壁（２３）は、軸受プレート（２６）によって形成されており、
当該軸受プレート（２６）は、フランジプレートとして、２つのハウジング部品の間に、あるいは、変速機ハウジングのハウジング部品内のフランジカラーに、固定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の軸受構造。
【請求項３】
前記軸受面（２７）は、出力定数部（Ｋ）の、より小さいギヤ段の（Ｇ２、Ｒ）のギヤ段歯車が存在する側に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の軸受構造。
【請求項４】
前記軸受面（２７）は、出力定数部（Ｋ）の、変速機内方側に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の軸受構造。
【請求項５】
前記内側ハウジング壁（２３）内に配置されている３つの軸受（Ｌ１．３、Ｌ２．３、Ｌ３．３）は、可動軸受（Loslager）として形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の軸受構造。
【請求項６】
前記第１入力軸（Ｗ１）は、前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された軸受（Ｌ１．３）を介する以外に、エンジンと反対の側では、外側ギヤ段歯車（１５ａ、１５ｂ）の軸方向外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受（Ｌ１．２）を介して、及び、エンジンの側では、ダブルクラッチ構造（３）のクラッチケージ（２）内に配置された可動軸受（Ｌ１．１）を介して、軸受（軸支）されている
ことを特徴とする請求項５に記載の軸受構造。
【請求項７】
前記第２入力軸（Ｗ２）は、前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された軸受（Ｌ２．３）を介する以外に、エンジンの側で、クラッチケージ（２）と軸方向外側のギヤ段歯車（１４ａ、１４ｂ）との間で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された固定軸受（Ｌ２．１）を介して、軸受されている
ことを特徴とする請求項５または６に記載の軸受構造。
【請求項８】
前記主軸（Ｗ３）は、前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された軸受（Ｌ３．３）を介する以外に、エンジンと反対の側では、軸方向外側のギヤ段歯車（１５ａ、１５ｂ）の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受（Ｌ３．２）を介して、及び、エンジンの側では、軸方向外側のギヤ段歯車（１４ａ、１４ｂ）の外側で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受（Ｌ３．１）を介して、軸受されている
ことを特徴とする請求項５または６に記載の軸受構造。
【請求項９】
前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された、前記第１入力軸（Ｗ１）の軸受（Ｌ１．３）は、固定軸受として形成されており、
前記第１入力軸（Ｗ１）は、これに加えて、エンジンと反対の側では、軸方向外側のギヤ段歯車（１５ａ、１５ｂ）の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された可動軸受（Ｌ１．２）を介して、及び、エンジンの側では、ダブルクラッチ構造（３）のクラッチケージ（２）内に配置された可動軸受（Ｌ１．１）を介して、軸受されている
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の軸受構造。
【請求項１０】
前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された、前記第２入力軸（Ｗ２）の軸受（Ｌ２．３）は、固定軸受として形成されており、
前記第２入力軸（Ｗ２）は、これに加えて、エンジンの側で、クラッチケージ（２）と軸方向外側のギヤ段歯車（１４ａ、１４ｂ）との間で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受（Ｌ２．１）を介して、軸受されている
ことを特徴とする請求項１乃至４及び９のいずれか記載の軸受構造。
【請求項１１】
前記内側ハウジング壁（２３）内に配置された、前記主軸（Ｗ３）の軸受（Ｌ３．３）は、固定軸受として形成されており、
前記主軸（Ｗ３）は、これに加えて、エンジンと反対側では、軸方向外側のギヤ段歯車（１５ａ、１５ｂ）の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された可動軸受（Ｌ３．２）を介して、及び、エンジンの側では、軸方向外側のギヤ段歯車（１４ａ、１４ｂ）の外側で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受（Ｌ３．１）を介して、軸受されている
ことを特徴とする請求項１乃至４、９及び１０のいずれか記載の軸受構造。
【請求項１２】
前記ダブルクラッチ構造（３）のクラッチケージ（２）は、エンジン側の固定軸受（６）と変速機側の可動軸受（７）とを介して、クラッチハウジングのハウジング壁内に軸受されている
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の軸受構造。
【請求項１３】
前記可動軸受の少なくとも１つは、シリンダローラ軸受として形成されている
ことを特徴とする請求項５乃至１２のいずれかに記載の軸受構造。
【請求項１４】
前記可動軸受の少なくとも１つは、ニードル軸受として形成されている
ことを特徴とする請求項５乃至１３のいずれかに記載の軸受構造。
【請求項１５】
前記固定軸受の少なくとも１つは、溝付き玉軸受として形成されている
ことを特徴とする請求項５乃至１４のいずれかに記載の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダブルクラッチ式変速機の変速機軸の軸受構造に関する。ダブルクラッチ式変速機は、エンジン側においてダブルクラッチ構造の第１クラッチと結合されている中央第１入力軸と、より短く中空軸として形成された第２入力軸と、前記２本の入力軸と平行に配置されている主軸と、を備えている。前記第２入力軸は、前記第１入力軸上に同軸に配置され、前記ダブルクラッチ構造の第２クラッチと結合されている。前記主軸は、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有する複数のギヤ段階、ならびに、各可動ギヤに割り当てられたシフトクラッチ、を介して、選択的に前記第１入力軸および前記第２入力軸と結合可能である。前記主軸は、２つの固定ギヤで形成される出力定数部を介して、当該主軸に平行に配置されている出力軸と結合されている。前記２本の入力軸のいずれも、それぞれ複数のギヤ段歯車が割り当てられている。隣接するギヤ段階の可動ギヤは、それぞれ、対となって、前記変速機軸のいずれかの共通の軸上に配置されており、シフトセットの中で組み合わされた２つのシフトクラッチを介して、交互にシフト可能である。前記出力定数部は、前記第２入力軸の変速機内側端の領域で、２対のギヤ段歯車の間に配置されている。
【背景技術】
【０００２】
１つの固定軸受と少なくとも１つの可動軸受を伴う変速機軸のような軸は、通常は端部側の軸受の配置によってハウジング内で回転可能に軸受（軸支）されている、ということが一般に知られている。固定軸受によって、径方向の力も軸方向の力も吸収され、当該軸が軸方向に固定される。これに対して、可動軸受は、径方向の力のみを吸収し、当該軸受自体の軸方向に移動可能な設計により、あるいは、当該軸受をハウジング壁内に固定することにより、負荷の力や熱膨張によって引き起こされ得る、対応する軸の長さ変化の調整が、可能とされ得る。
【０００３】
同様に、より長い軸を軸受する場合には、端部側に配置された軸受の間に、もう一つの可動軸受を設けることも、一般に知られている。これによって、当該軸のより大きなたわみが回避される。しかしながら、特に自動車の変速機の場合、基本的に、変速機軸の軸受支持はできるだけ少ない軸受でなされることが求められ、また、全体に可能な限り単純に設計することが求められている。これにより、一方では、変速機の簡単な組み付けが達成され、他方では、変速機の取付空間ならびに重量が小さく維持される。しかしながら、このような設計の可能性は、本質的に、変速機の構造仕様、特に変速機軸の本数及び配置、によって決定される。
【０００４】
ＤＥ３５４６４５２Ｃ２から、中央の第１入力軸と、それより短く中空軸として形成され、第１入力軸上に同軸に配置された第２入力軸と、当該２本の入力軸と平行に配置されたカウンター軸と、を備えたダブルクラッチ式変速機が知られている。当該カウンター軸は、出力軸を形成し、そのエンジン側の端部で、アクスルディファレンシャルのリングギヤ（クラウンギヤ）を駆動するためのベベルピニオンを有している。第1入力軸は、変速機ハウジング内の、いわゆる鏡像配置された（angestellten）軸受内の、外側及び内側のテーパローラ軸受を介して軸受されている。この場合、当該２つの軸受のいずれもが、それぞれの外側に向けられた軸方向の力を吸収する。同様な方法で、第２入力軸は、変速機ハウジング内の鏡像配置された（angestellten）軸受内の、外側及び内側のテーパローラ軸受を介して軸受されている。
【０００５】
カウンター軸は、そのエンジン側の端部で、２つのテーパローラ軸受から形成された固定軸受を介して、及び、中央と反対側の端部とに配置された可動軸受を介して、変速機ハウジング内に軸受されている。この際、中央の可動軸受と第２入力軸の内側テーパローラ軸受とは、共通の軸受面内にあり、また、変速機ハウジングの別々の軸受プレート内に配置されている。
【０００６】
これに対して、ＤＥ４１２３４９３Ｃ２では、中央の第１入力軸と、それより短く中空軸として形成され、第１入力軸上に同軸に軸受された第２入力軸と、当該２本の入力軸と平行に配置されたカウンター軸と、を備えたダブルクラッチ式変速機が記述されている。当該変速機では、出力軸が、もう１本の変速機軸によって形成されている。この軸は、２本の入力軸に対して同軸に配置されている。中央の第１入力軸は、変速機内方の中空軸の一部を有しており、それに伴って、当該入力軸は、内側固定軸受と外側可動軸受とを介して出力軸上で軸受されている。この出力軸は、固定軸受を介して、変速機ハウジングの出力側ハウジング壁内に軸受されている。
【０００７】
第２入力軸は、比較的短く形成されており、固定軸受を介して、変速機ハウジングの駆動側ハウジング壁内に軸受されている。第１入力軸は、駆動側で、第２入力軸内の外側及び内側の可動軸受を介して、軸受されている。この場合、内側の可動軸受は、第２入力軸の固定軸受とほぼ同じ軸受面を有している。カウンター軸は、それぞれの端部において、駆動側では固定軸受を介して、出力側では可動軸受を介して、変速機ハウジング内に軸受されている。
【０００８】
中央の第１入力軸と、それより短く、中空軸として形成され、第１入力軸上で同軸に配置された第２入力軸と、を備えたもう一つのダブルクラッチ式変速機が、ＤＥ１０１５３０１４Ａ１から知られている。このダブルクラッチ式変速機は、前記２本の入力軸と平行に配置された２本のカウンター軸を有しており、それらは、前記２本の入力軸とともにＶ字形状に配置されており、それぞれ、出力固定ギヤを介して共通の出力要素と結合している。第２入力軸は、端部側に配置された２つのアキシャル軸受を介して、第１入力軸上で軸方向にフローティング軸受されている。第１入力軸は、エンジンとは反対側の端部に配置された固定軸受を介して、変速機ハウジングのハウジング壁内に軸受されると共に、第２可動軸受を介して、第２入力軸内に軸受されている。第２入力軸は、可動軸受を介して、変速機ハウジングのエンジン側のハウジング壁内に径方向に軸受されており、その軸受面に、第１入力軸の外側可動軸受も配置されている。
【０００９】
前述の各変速機と異なって、本件出願人による未公開先願であるＤＥ１０２００５００５１６３．４に、あるダブルクラッチ式変速機が紹介されている。当該変速機は、エンジン側においてダブルクラッチの第１クラッチと結合されている中央の第１入力軸と、それより短く、中空軸として形成され、第１入力軸上で同軸に配置され、前記ダブルクラッチの第２クラッチと結合されている第２入力軸と、これら２本の入力軸と平行に配置された主軸と、に加えて、さらに１本のピニオン軸を有している。当該ピニオン軸は、主軸と平行に配置されており、２つの固定ギヤで形成されると共に第２入力軸の変速機内方端部の領域で２対のギヤ段歯車の間に配置された出力定数部を介して、主軸と結合されている。
【発明の開示】
【００１０】
本発明の課題は、ＤＥ１０２００５１６３．４から知られ得るダブルクラッチ式変速機用の、及び、それと類似構成のダブルクラッチ式変速機用の、変速機軸の最適な軸受構造を提示することである。
【００１１】
特許請求の範囲の請求項１の特徴によれば、本発明は、ダブルクラッチ式変速機の変速機軸の軸受構造であって、前記変速機は、エンジン側においてダブルクラッチ構造の第１クラッチと結合されている中央第１入力軸と、より短く、中空軸として形成された第２入力軸と、前記２本の入力軸と平行に配置されている主軸と、を備えており、前記第２入力軸は、前記第１入力軸上に同軸に配置され、前記ダブルクラッチ構造の第２クラッチと結合されており、前記主軸は、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有する複数のギヤ段階、ならびに、当該可動ギヤの一つに割り当てられたシフトクラッチ、を介して、選択的に前記第１入力軸および前記第２入力軸と結合可能であり、前記主軸は、２つの固定ギヤで形成される出力定数部を介して、当該主軸に平行に配置されている出力軸と結合されており、前記２本の入力軸のいずれも、それぞれ複数のギヤ段歯車が割り当てられており、隣接するギヤ段階の可動ギヤは、それぞれ、対となって、前記変速機軸のいずれかの共通の軸上に配置されており、シフトセットの中で組み合わされた２つのシフトクラッチを介して、交互にシフト可能であり、  前記出力定数部は、前記第２入力軸の変速機内側端の領域で、２対のギヤ段歯車の間に配置されている。
【００１２】
そして、提示された課題を解決するために、さらに、変速機ハウジングの内側ハウジング壁によって形成された軸受面が設けられており、当該軸受面は、軸方向に前記出力定数部に隣接して配置されており、当該軸受面内で、前記主軸の軸受は、前記ハウジング壁に、第１駆動軸の軸受は、第２駆動軸に、第２駆動軸の軸受は、ハウジング壁に、配置されている。
【００１３】
この追加の軸受面による軸受により、スペースを節約する態様で、主軸についても、第１入力軸についても、ほぼ中央のたわみが回避される。この際、第１入力軸は、径方向内側軸受と、第２入力軸の中空壁と、径方向外側軸受とを介して、内側ハウジング壁内で径方向に支持されている。これによって、すべての変速機軸と、対応する軸の軸受と、ギヤ段歯車の歯と、の機械的負荷が軽減され、そのことは、磨耗の減少と回転騒音の軽減とをもたらす。この状況に基づいて、変速機軸は、径をさらに小さく、あるいは、肉厚（壁厚）をさらに薄く、形成することができる。それによって、ダブルクラッチ式変速機の重量を軽量化することができる。
【００１４】
本発明に従う軸受構造の有利な実施の形態が、請求項２乃至１５の対象である。
【００１５】
有利には、前記内側ハウジング壁は、軸受プレートによって形成されており、当該軸受プレートは、フランジプレートとして、２つのハウジング部品の間に、あるいは、変速機ハウジングのハウジング部品内のフランジカラーに、固定されている。これによって、変速機ハウジングのハウジング部品は、内側ハウジング壁およびハウジングリブのない空洞体として形成され得る。これによって、内側アンダーカットが不要となるので、当該ハウジング部品は、比較的迅速かつコスト上有利な圧力鋳造法で、圧力鋳造金型から簡単に離型させて、製造することができる。
【００１６】
この追加の軸受面は、その目的に従って、出力定数部の、より小さいギヤ段、特には第２速段及び後進段、のギヤ段歯車が存在する側に、配置されている。なぜなら、それらの歯車は、駆動トルクが与えられる際、より大きなラジアル力（Umfangskraefte）を伝達するからである。当該ラジアル力は、対応する変速機軸に径方向力（Radialkraefte）として作用する。一方、軸受面を、出力定数部の変速機内方側に配置することも可能である。その場合、主軸と第１入力軸とが、それぞれ、外側軸受の間のほぼ中央で径方向に支持される。
【００１７】
ハウジング壁内に配置された３つの軸受は、好ましくは、可動軸受として形成されている。なぜなら、それらは、変速機軸の取付けを大いに簡略化するからである。この場合、前記第１入力軸を、前記内側ハウジング壁内に配置された軸受を介する以外に、エンジンと反対の側では、外側ギヤ段歯車の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受を介して、及び、エンジンの側では、ダブルクラッチ構造のクラッチケージ内に配置された可動軸受を介して、軸受することは、目的にかなっている。
【００１８】
この時、対応して、前記第２入力軸は、前記内側ハウジング壁内に配置された軸受を介する以外に、エンジンの側で、クラッチケージと外側のギヤ段歯車との間で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された固定軸受を介して、軸受され得る。
【００１９】
この場合、合目的的に、前記主軸は、前記内側ハウジング壁内に配置された軸受を介する以外に、エンジンと反対の側では、外側のギヤ段歯車の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受を介して、及び、エンジンの側では、外側のギヤ段歯車の外側で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受を介して、軸受され得る。
【００２０】
一方、前記内側ハウジング壁内に配置された、前記第１入力軸の軸受は、固定軸受として形成されてもよい。この場合、前記第１入力軸は、これに加えて、エンジンと反対の側では、外側のギヤ段歯車の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された可動軸受を介して、及び、エンジンの側では、ダブルクラッチ構造のクラッチケージ内に配置された可動軸受を介して、軸受される。
【００２１】
同様に、前記内側ハウジング壁内に配置された、前記第２入力軸の軸受は、固定軸受として形成され得て、前記第２入力軸は、これに加えて、エンジンの側で、クラッチケージと外側のギヤ段歯車との間で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受を介して、軸受され得る。
【００２２】
さらに、前記内側ハウジング壁内に配置された、前記主軸の軸受も、固定軸受として形成され得て、前記主軸は、これに加えて、エンジンと反対側では、外側のギヤ段歯車の外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された可動軸受を介して、及び、エンジンの側では、外側のギヤ段歯車の外側で、クラッチに近い変速機ハウジングのハウジング壁内に配置された可動軸受を介して、軸受され得る。
【００２３】
従って、極端な場合には、内側ハウジング壁内に配置された３つのすべての軸受が、可動軸受として形成される。このことは、内側ハウジング壁の軸受プレートとしての形成において、その中への変速機軸の事前組付けを可能にする。
【００２４】
前記ダブルクラッチ構造のクラッチケージは、好ましくは、エンジン側の固定軸受と変速機側の可動軸受とを介して、クラッチハウジングのハウジング壁内に軸受されている。
【００２５】
その強靭性と省スペース構造とにより、前記可動軸受は、好ましくは、シリンダローラ軸受として、あるいは、ニードル軸受として形成され、固定軸受は、好ましくは、溝付き玉軸受として形成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明を明確にするために、２つの実施の形態の図面が添付されている。
【００２７】
図１は、変速機軸の軸受構造の第１の好適な実施の形態を備えたダブルクラッチ式変速機を示している。
【００２８】
図１は、変速機軸の軸受構造の第２の好適な実施の形態を備えたダブルクラッチ式変速機を示している。
【００２９】
図１に従うダブルクラッチ式変速機１では、ダブルクラッチ構造３のクラッチケージ２が、駆動軸４及びねじり振動ダンパ５を介して、不図示の内燃エンジンのクランク軸と結合されている。ダブルクラッチ構造３の第１クラッチK１は、中央の第１入力軸Ｗ１と結合されている。ダブルクラッチ構造３の第２クラッチK２は、より短い第２入力軸Ｗ２と結合されている。当該第２入力軸Ｗ２は、中空軸として形成されており、第１入力軸Ｗ１上で同軸に配置されている。主軸Ｗ３は、これら２本の入力軸Ｗ１、Ｗ２と平行に配置されており、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有してギヤ段を形成するギヤ段歯車と、可動ギヤに割り当てられたシフトクラッチと、を介して、前記入力軸Ｗ１、Ｗ２に選択的に結合可能である。
【００３０】
後進段Ｒのギヤ段歯車１０ａ、１０ｂ、第１速段Ｇ１のギヤ段歯車１１ａ、１１ｂ、第３速段Ｇ３のギヤ段歯車１３ａ、１３ｂ、第７速段Ｇ７のギヤ段歯車１７ａ、１７ｂ、及び、第５速段Ｇ５のギヤ段歯車１５ａ、１５ｂは、第１入力軸Ｗ１に割り当てられている。第４速段Ｇ４のギヤ段歯車１４ａ、１４ｂ、第６速段Ｇ６のギヤ段歯車１６ａ、１６ｂ、及び、第２速段Ｇ２のギヤ段歯車１２ａ、１２ｂは、第２入力軸Ｗ２に割り当てられている。
【００３１】
後進段Ｒの可動ギヤ１０ｂと第２速段Ｇ２の可動ギヤ１２ｂとは、主軸Ｗ３上に配置されており、シフトスリーブと２つのシフトクラッチとを介して、交互にシフト可能である。それらは、第１シフトセットＳ１の中で組み合わされている。第１速段Ｇ１の可動ギヤ１１ｂと第３速段Ｇ３の可動ギヤ１３ｂとは、同様に主軸Ｗ３上に配置されており、対応する第２シフトセットＳ２を介して、交互にシフト可能である。第４速段Ｇ４の可動ギヤ１４ｂと第６速段Ｇ６の可動ギヤ１６ｂとは、第２入力軸Ｗ２上に配置されており、第３シフトセットＳ３を介して、交互にシフト可能である。第５速段Ｇ５の可動ギヤ１５ｂと第７速段Ｇ７の可動ギヤ１７ｂとは、第１入力軸Ｗ１上に配置されており、第４シフトセットＳ４を介して、交互にシフト可能である。
【００３２】
主軸Ｗ３は、２つの固定ギヤ１８ａ及び１８ｂで形成される出力定数部Ｋを介して、出力軸Ｗ４と結合されている。この場合、主軸Ｗ３に割り当てられた固定ギヤ１８ａは、第６速段Ｇ６の固定ギヤ１６ａと第２速段Ｇ２の可動ギヤ１２ｂとの間に配置されている。出力軸Ｗ４は、ベベルギヤ２０を有しており、当該ベベルギヤ２０は、アクスルディファレンシャル２２のリングギヤ（クラウンギヤ）２１と噛合っている。
【００３３】
第１入力軸Ｗ１は、エンジンと反対の側では、軸方向外側のギヤ段歯車１５ａ、１５ｂの外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受Ｌ１．２を介して、エンジンの側では、ダブルクラッチ構造３のクラッチケージ２内に配置された可動軸受Ｌ１．１を介して、そしてそれらの間で、もう一つの可動軸受Ｌ１．３を介して第２入力軸Ｗ２内に、軸受されている。
【００３４】
第２入力軸Ｗ２は、エンジンの側では、クラッチケージ２と外側ギヤ段歯車１４ａ、１４ｂとの間で、変速機ハウジングのクラッチに近いハウジング壁内に配置された固定軸受Ｌ２．１を介して、その変速機内方の端部では、可動軸受Ｌ２．３を介して変速機ハウジングの内側ハウジング壁２３内に、軸受されている。
【００３５】
主軸Ｗ３は、エンジンと反対の側では、外側ギヤ段歯車１５ａ、１５ｂの軸方向外側で、変速機ハウジングの外側ハウジング壁内に配置された固定軸受Ｌ３．２を介して、エンジンの側では、外側ギヤ段歯車１４ａ、１４ｂの軸方向外側で、変速機ハウジングのクラッチに近いハウジング壁内に配置された可動軸受Ｌ３．１を介して、そしてそれらの間で、もう一つの可動軸受Ｌ３．３を介して変速機ハウジングの内側ハウジング壁２３内に、軸受されている。
【００３６】
エンジン側の第２入力軸Ｗ２の軸受Ｌ２．１及び主軸Ｗ３の軸受Ｌ３．１は、第１軸受面２４に配置されている。エンジンと反対の側にある第１入力軸Ｗ１の軸受Ｌ１．２及び主軸Ｗ３の軸受Ｌ３．２は、第２軸受面２５内に配置されている。内側ハウジング壁２３は、出力定数部Ｋの歯車１８ａ、１８ｂ及び第２速段Ｇ２のギヤ段歯車１２ａ、１２ｂの間に配置されており、軸受プレート２６として形成されている。当該軸受プレート２６は、ボルトなどの固定手段を用いて、変速機ハウジングに取り付け可能である。軸受プレート２６は、第１入力軸Ｗ１の軸受Ｌ１．３と第２入力軸Ｗ２の軸受Ｌ２．３と主軸Ｗ３のＬ３．３とのための第３の軸受面２７を形成している。
【００３７】
内側ハウジング壁２３の形成及び配置によって、スペースを節約できる形で、第１入力軸Ｗ１と主軸Ｗ３のぼほ中央での軸受が十分に達成される。これによって、これらの軸のより大きなたわみが防止され、それに伴って、ギヤ段歯車の歯の位置ずれ、軸Ｗ１、Ｗ３の軸受の位置ずれ、ならびに、それから結果的に生じる摩耗現象、が回避される。
【００３８】
第３の軸受面２７の全ての軸受Ｌ１．３、Ｌ２．３、Ｌ３．３が可動軸受として形成されている図１と異なり、図２に従うダブルクラッチ式変速機では、これら軸受が、例示的に固定軸受として形成されている。その結果、対応する軸Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、軸受プレート２６内に予め組みつけられ得て、当該軸受プレート２６と共に変速機ハウジング内に装入され得る。この場合、他の軸受、特にはエンジンと反対の側の第１入力軸Ｗ１の軸受Ｌ１．２、エンジン側の第２入力軸Ｗ２の軸受Ｌ２．１、及び、エンジンと反対側の主軸Ｗ３の軸受Ｌ３．２、については、可動軸受として形成されている必要がある。
【００３９】
本発明の前記２つの実施の形態において、ダブルクラッチ構造３のクラッチケージ２は、それぞれ、エンジン側の固定軸受６と変速機側の可動軸受７とを介して、クラッチハウジングのハウジング壁内で回転可能に軸受されている。
【００４０】
好適な構造に限定されることはないが、図１及び図２において、可動軸受は、それぞれ、象徴的に、シリンダローラ軸受として、あるいはニードル軸受として示されており、固定軸受は、それぞれ、溝付き玉軸受として示されている。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】変速機軸の軸受構造の第１の好適な実施の形態を備えたダブルクラッチ式変速機を示している。
【図２】変速機軸の軸受構造の第２の好適な実施の形態を備えたダブルクラッチ式変速機を示している。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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