(57)【要約】  本発明は、自動車のための流体リターダ（９）に関する。この流体リターダ（９）は、ロータとステータとを有する。リターダ（９）を制御するために、電気液圧式システム（１８）は、制御及び調整ユニット（１７）と液圧回路（５）とを有する。当該液圧回路（５）が、ポンプ（１）と熱交換器（２）と弁（４）とを有し、当該ポンプ（１）の体積流量は、車速ないしドライブシャフト回転数ないしリターダ回転数と無関係に調整可能である。前記ポンプ（１）によって、油の循環が保証される。油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量が、弁（８ａ、８ｂ）によって、制御可能ないし調節可能である。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータとステータとを有し、
電気液圧式システム（１８）を介して制御可能であり、
制御及び調整ユニット（１７）と液圧回路（５）とを更に有し、当該液圧回路（５）がポンプ（１）と熱交換器（２）と弁（４）とを有し、当該ポンプ（１）の体積流量が車速ないしドライブシャフト回転数ないしリターダ回転数と無関係に調整可能であり、
前記ポンプ（１）によって、油の循環が保証される、
という自動車のための流体リターダ（９）であって、
前記電気液圧式システム（１８）内には、弁（８ａ、８ｂ）が配置されており、
当該弁によって、前記油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量が、制御可能ないし調節可能である
ことを特徴とする流体リターダ（９）。
【請求項２】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、電磁石切換弁として構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の流体リターダ（９）。
【請求項３】
前記弁（８ａ）は、５ポート２位置（５／２）方向制御弁として形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の流体リターダ（９）。
【請求項４】
前記弁（８ａ）は、５ポート３位置（５／３）方向制御弁として形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の流体リターダ（９）。
【請求項５】
前記油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量は、前記弁（８ａ、８ｂ）によって、部分的に遮断可能である
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項６】
前記油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量は、前記弁（８ａ、８ｂ）によって、完全に遮断可能である
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項７】
前記弁（８ａ、８ｂ）の機能は、既存の弁（８）の中に一体化可能である
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項８】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、前記制御及び調整ユニット（１７）を介して制御可能である
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項９】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、別個のユニットを介して制御可能である
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項１０】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、時間機能（Zeitfunktion）を介して制御可能である
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項１１】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、前記電気液圧式システム（１８）内で利用可能な信号、例えば液圧回路（５）内の圧力信号、を介して制御可能である
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項１２】
当該リターダ（９）と変速機とは、隔てられた共通油供給部を有している
ことを特徴とする請求項１に記載の流体リターダ（９）。
【請求項１３】
当該リターダ（９）は、変速機と共に共通油供給部（２３）を形成し、
前記共通油供給部（２３）は、例えば、油槽（１２）と変速機油溜め（１５）とからなる
ことを特徴とする請求項１に記載の流体リターダ（９）。
【請求項１４】
前記共通油供給部（２３）は、油槽（１２）と変速機油溜め（１５）との間に、オーバーフローエッジ（１６）を有している
ことを特徴とする請求項１３に記載の流体リターダ（９）。
【請求項１５】
前記電気液圧式システム（１８）は、充填弁（１０）を有しており、
当該充填弁（１０）によって、前記油槽（１２）と前記ポンプ（１）の吸込み路（１３）とが接続可能である
ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の流体リターダ（９）。
【請求項１６】
前記充填弁（１０）は、２ポート２位置（２／２）方向制御弁として形成されている
ことを特徴とする請求項１５に記載の流体リターダ（９）。
【請求項１７】
電気液圧式システム（１８）が制御及び調整ユニット（１７）と液圧回路（５）とを有していて、ポンプ（１）によって油の循環が保証される、という自動車のための流体リターダ（９）の制御方法であって、
油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量が、弁（８ａ、８ｂ）によって制御ないし調節される
ことを特徴とする方法。  
【請求項１８】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、例えば前記制御及び調整ユニット（１７）を介して、電磁式に制御される
ことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、時間機能（Zeitfunktion）を介して制御される
ことを特徴とする請求項１７または１８に記載の方法。
【請求項２０】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、前記電気液圧式システム（１８）内で利用可能な信号、例えば液圧回路（５）内の圧力信号、を介して制御される
ことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
【請求項２１】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、前記油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量が完全に遮断されるというように、制御される
ことを特徴とする請求項１７乃至２０のいずれかに記載の方法。
【請求項２２】
前記弁（８ａ、８ｂ）は、前記油供給部（２３）への還流路（２４）内の体積流量が部分的に遮断されるというように、制御される
ことを特徴とする請求項１７乃至２０のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分に詳しく規定された類の、自動車のための流体リターダに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の場合は摩耗を生ずる摩擦ブレーキである自動車、特には商用車、の常用ブレーキのほかに、補助的な非摩耗式の減速装置が、自動車製造業者によって提供されている。かかる減速装置、例えばリターダまたはエンジンブレーキは、とりわけ、坂路において車速を一定に保つために利用され得る。
【０００３】
リターダとしては、変速機またはエンジンに追加的に配置された、流体式、静液圧式あるいは電気力学式の制動装置、並びに、変速機ハウジングの内部に「インターダ（Intarder）」の形態で設けられているシステム、などが属する。更には、リターダは、エンジン回転数に依存して作動する一次リターダと、車速に依存して作動する二次リターダと、に区別される。流体リターダの場合、一般に、自動車を制動するためのロータが、変速機軸に直結されている。それは、一次リターダにおいては、駆動軸ないし変速機入力軸であり、二次リターダにおいては、変速機出力軸である。ステータは、一般に、ハウジングに固く結合されている。リターダは、通常、ロータとステータとが液体で充填されていないときには、作動されない。
【０００４】
リターダは、商用車の場合、とりわけ、例えば大きな車速からの制動時に生ずる運動制動エネルギを吸収して、熱に変換するために採用されるが、例えば長く続く下り坂走行の際に要求される連続制動出力に対しても、良好に適用される。
【０００５】
流体リターダの場合、液体の流れエネルギが制動のために利用される。ここで、その物理的な作用原理は、固定タービンを有する流体クラッチの作用原理に相当している。それに応じて、流体リターダは、動力伝達経路（パワーフロー）に存在するロータと、リターダハウジングに固く結合されたステータと、を有している。リターダの作動中には、所望の制動出力に相応した油量が、ベーンポケットに導入される。ここで、回転するロータがステータで支えられた油を運び去り、これによって、ロータ軸において制動作用が発生される。
【０００６】
従来技術による流体リターダにおいては、制御のために、本質的に二種類の異なる原理が利用されている。
【０００７】
一方では、空気圧式制御システムが利用されている。その場合、リターダの調整圧力が、空気圧によって直接に、作動媒体上面ないし油上面に形成される。この際、不利なことには、調整性能が限定されてしまい、作動媒体と圧縮空気との間に分離装置が必要であり、自動車側に空気供給装置が存在しなければならない。
【０００８】
他方では、永続的に駆動される液圧ポンプ、好適には歯車ポンプ、によって液圧が用意される制御方式が採用されている。この構想の場合、不利なことには、利用されるポンプの体積流量が回転数に依存して、特に低速回転時には充填アキュムレータを必要とし、高速回転時には大きな弁開口断面あるいは流れ開口断面を必要とする。
【０００９】
リターダのための前述した制御システムの欠点は、とりわけ、当該制御システムの悪い（劣っている）再応答時間、並びに、例えばアキュムレータや制御弁のための追加コストである。更に、大きな構造空間が必要である（ことも欠点である）。
【００１０】
従来技術に属する共通の油供給部を有するリターダの場合、制動されていない段階（過程）中、すなわち、牽引運転の間、油（オイル）は、ポンプによって、変速機油溜め（ギヤオイルパン）から吸引され、フィルタと熱交換器とパイロット弁とを通って導かれる。熱交換器の接続ポート内にある圧力制限弁は、既存の弁を切り替えるため、従って、リターダを起動（投入）するために、十分な液圧が使用できるように、システム圧力を制御する。更に、リザーバを有するリターダが知られている。それによって、追加の油がリターダ内に輸送され得る。そのために、当該リザーバは圧力空気で加圧され、それによって、リザーバの内容物が、例えば調整弁によって、リターダ内に輸送され得る。
【００１１】
この場合において、液圧制御が基本的にシステム固有の時間的な投入（起動）応答遅れを有する、ということが欠点である。それは、様々な死に時間（Todzeiten）からなっている。この場合において、本質的な要因は、ピストン弁の液圧移動のために必要とされる応答遅れである。とりわけ、冷却回路を担当する切換弁は、必要な体積流量に基づいて、好ましくは大きな断面を有しており、従って、大きなピストン直径及びピストン行程を有している。その結果、そのような切換弁は、大きな制御油の体積流量と、ピストンが切換ポジション”ＥＩＮ”に達するまでの比較的長い時間と、を必要とする。この時間中に油の体積流量は、もちろん変速機油溜めの内部に流出するが、この流出油の量は、リターダを充填するためには利用されない。この段階においてリザーバが加圧されるので、前記欠点が悪化される。なぜなら、当該油体積から、一部が直接にリターダから再び離れるからである。従って、リザーバは、応答遅れをもって、すなわち液圧弁の完全な切換の後で初めて、起動される。すなわち、時間的な応答遅れが、意識的に受容されている。
【００１２】
ＤＥ１０１４１７９４Ａ１には、液圧回路を介して制御される自動車のための流体リターダが開示されている。当該液圧回路は、熱交換器と液圧ポンプとを有しており、当該液圧ポンプの搬送容量は、体積流量が車速ないしドライブシャフト回転数またはリターダ回転数に依存しないで調整できるというように、調整可能である。ある実施の形態によれば、液圧ポンプは、リターダの充填および調整にとって十分であるような一定した体積流量が、広い回転数領域にわたって生ずるというように、切換ないし調整される。この構想は、充填アキュムレータが不要である、という利点を有する。更に、液圧ポンプの再応答時間が、最初の応答時間（初期応答時間）と同じである。これにより、確固不動の（robust）時間的特性が生ずる。制動が開始される時、リターダは、できるだけ速く充填されねばならない。このために、液圧ポンプを最大の容積量（Verdraengung）に調整する制御圧力が、比例弁を介して発生される。
【００１３】
この場合もまた、リターダの起動（投入）の間に油が変速機溜めへ流出してリターダの充填のために利用されない、という前記欠点が生じる。当該充填は、ここではリザーバでなくポンプによってのみ行われるため、リターダの最初の起動段階の間、比較的多い油量が変速機油溜めに流出し得る。
【発明の開示】
【００１４】
本発明の課題は、追加の手間及びコスト無しに流体リターダの制御特性を改善して、最新技術の欠点を解消すること、である。
【００１５】
本発明の課題は、特許請求の範囲の主たる請求項の特徴を有する流体リターダによって解決される。
【００１６】
本発明は、自動車の変速機のための、ロータとステータとを有する流体リターダに関する。このリターダは、電気液圧式システムを介して制御される。当該電気液圧式システムは、とりわけ、制御及び調整ユニットと、液圧回路と、（複数の）切換弁と、油供給部と、を有している。ロータとステータとは、好適には、液圧回路に接続されたリターダハウジング内に配置されている。当該液圧回路は、フィルタと、液圧ポンプと、熱交換器と、切換弁と、液圧路と、を有している。液圧ポンプの搬送（供給）容量は、体積流量が車速ないしドライブシャフト回転数ないしリターダ回転数と無関係に調整できる、というように調整可能である。
【００１７】
不制動の段階（過程）中に、液圧ポンプを介して、変速機油溜め（ギヤオイルパン）から油が吸い上げられる。この油は、熱交換器を通して導かれる。これによって、油温が、車両冷却システムにおける冷却材の温度に適合される。リターダと変速機とは、それらが共通の油供給部を有するというように、配置され得る。共通の油供給部を有する変速機の場合、油の良好な交換を保証するために、従って、変速機の効果的な調温を保証するために、吸込み箇所は有利な態様ではハウジングの前方領域に配置されている。液圧回路には、切換弁と絞りとが配置されている。これらは、所定の液圧路横断面を有しており、それは液圧路と関連して相応の圧力降下を生じる。当該圧力は、液圧ポンプにおいて帰還面に作用する。これによって、当該液圧ポンプは、必要な体積流を、ポンプ回転数とは無関係に、独立に制御ないし調整する。
【００１８】
電気液圧式システムには、もう１つの弁が設けられている。当該弁は、液圧回路内の切換弁、従ってリターダを、起動ないし解除（遮断）する。当該弁の本発明に従う形成及び制御により、リターダの制御特性における顕著な改善が達成される。還流路が、当該弁と接続されている。不制動の段階（過程）中、体積流量は、当該弁を通過して、それから再び油供給部へと供給される。当該弁は、例えば制御及び調整ユニットによって作動されて、還流路内の体積流量が、当該弁によって、部分的にあるいは完全に遮断され得る。これにより、当該弁の応答直後から油がもはや油供給部に戻らなくなり、液圧ポンプの全体の供給量を液圧作動弁の切換のため、すなわち液圧ポンプの調整のため、に利用することができる、ということが保証される。従って、システムの動特性（ダイナミクス）が顕著に改善される。この弁は、種々の形態で形成され得る。例えば、５ポート２位置（５／２）切換弁（方向制御弁）として、あるいは、５ポート３位置（５／３）切換弁として、形成され得る。当該弁は、例えば、既存の制御及び調整ユニットによって、あるいは、固有のユニットによって、制御され得る。さらに、当該弁は、これが例えば液圧式、空気圧式、電気式ないし電磁式に、あるいはサーボモータを介して、制御され得る、というように形成され得る。
【００１９】
システム内で生ずる漏れは、液圧ポンプによって補償され得る。有利には、当該漏れ、及び、リターダの解除後に自由となった油体積流は、油槽に戻される。これによって、リターダの解除後に直ちに、次の制動にとって十分な油が用意されて、システムの再応答時間は最初の応答時間と同じである。油槽を脱気するために、当該油槽は、変速機脱気システムないし変速機脱気器に接続され得る。あるいは、当該油槽は、固有の脱気装置を有し得る。本発明に基づく電気油圧式システムは、一次リターダにおいても二次リターダにおいても実施可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、種々の実施の形態を許容する本発明の原理が、例示的に詳細に説明される。
【００２１】
図１は、流体リターダの制御系統図である。
【００２２】
図２は、本発明の第１の実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。
【００２３】
図３は、本発明の第２の実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。
【００２４】
図４は、弁位置の時間変化が示されたグラフである。
【００２５】
図１において、流体リターダ９を制御するための電気液圧式（制御）システム１８は、制御及び調整ユニット１７と、液圧回路５と、弁４、８、１０、１１と、油供給部２３と、を有している。液圧回路５は、液圧ポンプ１と、フィルタ１９と、熱交換器２と、切換弁４と、を有している。さらに、制御及び調整ユニット１７は、温度センサ２０、２１及び圧力センサ２２に接続されている。第１の温度センサ２０を介して、油温が監視される。第２の温度センサ２１を介して、車両冷却システム３の温度が監視される。圧力センサ２２は、リターダ９の調整圧力を監視するために、利用され得る。制御及び調整ユニット１７は、有利な態様で、コントローラ領域ネットワーク（ＣＡＮ）２５に接続され得る。弁１１は、好適には比例弁として形成されて、制御及び調整ユニット１７によって制御され得る。当該弁は、液圧ポンプ１を制御ないし調整するために、好適には更に充填弁１０を作動するために、利用され得る。油供給部２３は、リターダ９の油槽１２と変速機の油溜め１５とから成っている。油槽１２と変速機油溜め１５とは、オーバーフローエッジ１６を介して、互いから分離されている。電気液圧式システム１８において、液圧ポンプ１は容積可変型ポンプとして形成される、ということが考慮される。液圧ポンプ１と油槽１２ないし変速機油溜め１５との間における吸込み路１３に、フィルタ１９が配置されている。
【００２６】
不制動の段階（過程）中に、液圧ポンプ１は、変速機油溜め１５から油を吸い込む。この油が、熱交換器２を通して導かれる。これによって、油温が、車両冷却システム３における冷却材の温度に適合される。液圧回路５には、切換弁４と絞り６とが配置されており、これらは、液圧路と関連して相応の圧力降下を生じる。当該圧力は、液圧ポンプ１において帰還面７に作用する。これによって、液圧ポンプ１は、必要な体積流量を、ポンプ回転数とは無関係に独立に調整できる。制動作用の大きさは、液圧ポンプ１のポンプ圧力を介して調整される。そのポンプ圧力は、弁１１によって、制御ないし調整され得る。制動が開始されるとき、リターダ９はできるだけ速く充填されねばならない。このために、弁１１を介して、液圧ポンプ１を最大の容積（容積量）に調整するような制御圧力が生成される。要求される制御システムの応答時間を保証するためには、より大きな油体積流が必要である。
【００２７】
比較的長い変速機吸込み路１４にもかかわらず、その油体積流を確実に保証するべく、流体リターダ９を制御するための電気液圧式システム１８は、充填弁１０を備えている。この充填弁１０は、例えば、２ポート２位置（２／２）方向制御弁として形成され得る。当該充填弁１０によって、油槽１２と液圧ポンプ１の吸込み路１３との間の接続が形成され得る。油槽１２は、好適には、リターダ９の近くに配置されている。これによって、リターダ９が補助的に（追加的に）当該油槽１２から充填され得ることが、保証される。従って、もはや、全油量が変速機吸込み路１４を介して吸い込まれる必要はない。これにより、電気液圧式システム１８の応答時間が改善される。電気液圧式システム１８で生ずる漏れは、液圧ポンプ１によって補償され得る。有利には、当該漏れ、及び、リターダ９の解除後に自由となった油体積流は、油槽１２に戻される。これによって、リターダ９の解除後に直ちに、次の制動にとって十分な油が用意される。これによって、システム１８の再応答時間は、最初の応答時間と同じになる。不制動の段階（過程）において、油は、液圧ポンプ１によって変速機油溜め１５から熱交換器２を介して油槽１２へと案内される。当該油槽１２は、変速機油溜め１５へのオーバーフローエッジ１６を有している。油槽１２における油位（油レベル）が所定の充填レベルに達した時にはじめて、すなわち、油槽１２が完全に充填された時にはじめて、余分の油が変速機油溜め１５に送られる。このようにして、極端な下り坂走行中においても、リターダ９の近くに十分な量の油が蓄えられる。
【００２８】
図１は、制動開始時における流体リターダ９の制御系統図を示している。ここでは、３ポート２位置（３／２）方向制御弁としての電磁切換弁８が、作動状態で示されている。切換弁８は、制御及び調整ユニット１７によって制御される。もっとも、次の液圧式切換弁４は、切換位置「ＡＵＳ」にある。液圧ポンプ１は、すでに、弁１１によって、最大の供給方向に調整されている。この段階において、液圧ポンプ１、熱交換器２、切換弁４、絞り６及び環流路２４を介して、リターダ９でなく油槽１２ないし油供給部１３に油の体積流量が如何ように流れるかが、明らかである。切換弁４が切換位置「ＥＩＮ」に至った後に初めて、液圧ポンプ１の油がリターダ９に案内される。充填弁１０は、好適には、液圧によって制御され得る。有利には、液圧ポンプ１と充填弁１０とは、同一の弁１１、例えば比例弁、で制御ないし調整され得る。充填弁１０は、非作動状態で示されている。
【００２９】
図２は、本発明の一実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。図１に示された実施の形態と異なって、切換弁８が３ポート２位置（３／２）切換弁としては形成されず、５ポート２位置（５／２）切換弁８ａとして形成されており、環流路２４は当該切換弁８ａと接続している。不制動の段階（過程）中の体積流量は、従って追加的に、切換弁８ａを通って案内される。切換弁８ａは、制御及び調整ユニット１７によって制御され、環流路２４が、切換弁８ａによって直ちに遮断（閉塞）される。従って、リターダ９の起動段階中において当該切換弁８ａの応答直後から油がもはや油供給部２３に戻らなくなり、液圧ポンプ１の全体の供給量を対応する弁４、１０の切換のため、すなわち液圧ポンプ１の調整のため、に利用することができる、ということが保証される。従って、システム１８の動特性（ダイナミクス）が顕著に改善される。電気液圧式システム１８内の液圧路の有利な配置構成によれば、環流路は、既存の弁と結合され得て、環流路２４の閉塞（閉塞機能）が当該弁内に一体化され得る。例えば、切換弁８ａの機能は、図１の切換弁８に一体化され得る。あるいは、図１の切替弁８が５ポート２位置（５／２）切換弁８ａに拡張され得る。従って、当該電気液圧式システム１８は、コスト的に有利に、且つ、追加の構造空間なしに、実現され得る。この電気液圧式システム１８は、分離した油供給部を有するリターダ９のためにも、共通の油供給部２３を有するリターダ９のためにも、適用され得る。この電気液圧式システム１８の実施の形態は、充填弁１０無しでも、実現され得る。
【００３０】
図３は、本発明の更なる実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。図２に示された実施の形態と異なって、切換弁８ａが５ポート２位置（５／２）切換弁としては形成されず、５ポート３位置（５／３）切換弁８ｂとして形成されている。環流路２４は、当該切換弁８ｂと接続している。制御及び調整ユニット１７による切換弁８ｂの対応する制御によって、切換弁８ｂが中央位置にもたらされ得る。この中央位置において、環流路２４内の体積流量が、切換弁８ｂによって、例えば弁スライダないしピストンによって、遮断される。この時、リターダ９は、まだ起動されていない。これは、環流路２４を通る体積流量が遮断されるという利点があるが、弁４は、充填弁１０の完全な切換の後に初めて、切換弁８ｂの第３位置によって、完全に切り換えられ得る。その後に、油槽１２への接続が確実に形成される。従って、油が油槽１２からのみ吸上げられ得る、ということが保証される。これにより、不都合な変速機吸込み路１４を有する変速機において、吸込み（吸上げ）における障害が回避され得る。切換弁８ｂの完全な切換の時点は、時間機能（タイマ機能）によって、決定され得る。この時間機能は、例えば、制御及び調整ユニット１７内に、あるいは、別個の制御ユニット内に、設けられ得る。さらに、切換弁８ｂの完全な切換の時点が電気液圧式システム１８内で利用可能な任意の他の情報、例えば液圧回路内の圧力信号、によって決定され得る、ということが考慮可能である。
【００３１】
図４には、切換弁８ｂの弁位置の時間変化が示されている。切換弁８ｂは、３−ポジション弁として形成されている。例えば、図３に示したような、５ポート３位置（５／３）切換弁として形成されている。時点２６において、切換弁８ｂは制御されておらず、従ってリターダ９は起動されていない。切換弁８ｂがその中央位置２７にある時、環流路２４は閉塞されるが、リターダ９は未だ起動されていない。時点２８において、切換弁８ｂは完全に作動されて、環流路２４は依然として閉塞されつつ、切換弁４が作動される。切換弁４が作動されると、リターダ９は、液圧回路５を介して油で充填される。さらに、切換弁８ｂは、油体積流量が切換弁８ｂの中央位置２７で全体でなくて部分的にのみ遮断される、というようにも形成され得る。これは、リターダ９の起動の間に生じ得る圧力衝撃という観点で有利である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】流体リターダの制御系統図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る流体リターダの制御系統図である。
【図４】弁位置の時間変化が示されたグラフである。
【図１】
2009541127.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
2009541127.tif 000007
2009541127.tif 000008
2009541127.tif 000009
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