(57)【要約】本発明は、共通の入力シャフト２に連結された駆動ディスク７、１３、別個の出力シャフト４、６にそれぞれ連結された出力ディスク８、１４及び両ディスク７、８；１３、１４の間に摩擦接触させて配置された複数の中間プーリ９、１６を備えるセミトロイダル型トランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッション３、５を有し、中間プーリ９、１６は所望の変速比へと変化させるように傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸１１の周りの力調整エレメント１２、１７によって付勢可能であり、目標値のプリセットに従って部分トランスミッション３、５を制御するように部分トランスミッション３、５に作用するコントロールユニット２３が設けられている、特に全輪駆動自動車のための無段変速機に関する。本発明は前記目標値のプリセットが部分トランスミッションごとに独立した目標値のプリセットを含むことを特徴とする。
2009523987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の入力シャフト（２）にそれぞれ連結された駆動ディスク（７、１３）と、別個の出力シャフト（４、６）にそれぞれ連結された出力ディスク（８、１４）と、両ディスク（７、８；１３、１４）の間に摩擦接触させて配置された複数の中間プーリ（９、１６）と、を備えるセミトロイダル型トランスミッションとしてそれぞれ形成された２つの部分トランスミッション（３、５）を有する、特に全輪駆動自動車のための無段変速機であって、
前記中間プーリ（９、１６）は、所望の変速比へと変化させるよう傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸（１１）の周りの力調整エレメント（１２、１７）によって付勢可能であり、
目標値のプリセットに従って前記部分トランスミッション（３、５）を制御するように、前記部分トランスミッション（３、５）に作用するコントロールユニット（２３）が設けられており、
前記目標値のプリセットが、前記部分トランスミッションごとに独立した目標値のプリセットを含むことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記コントロールユニット（２３）が、一方の部分トランスミッション（３）においてプリセット可能な変速比目標値に応じて変速比を制御できるように、かつ他方の部分トランスミッション（５）においてプリセット可能なトルク目標値に応じて伝達されたトルクを制御できるように設計されて配置されることを特徴とする、請求項１記載の無段変速機。
【請求項３】
前記コントロールユニット（２３）が、少なくとも１つのポンプ（４１）と、圧力コントローラ（４０）と、変速比制御式部分トランスミッション（３）のための第１分岐（２４）と、トルク制御式部分トランスミッション（５）のための第２分岐（２５）と、を備える油圧装置として設計されており、
両分岐（２４、２５）の各々が、割り当てられた前記中間プーリ（９、１６）に作用するリングライン（２６、２７；３３、３４）を介して、それぞれ割り当てられた力調整エレメント（１２、１７）に伝達可能である２つの動作圧の間の圧力差を制御する少なくとも１つの制御弁（２８；３５、３６）を含むことを特徴とする、請求項２記載の無段変速機。
【請求項４】
前記コントロールユニット（２３）の第１分岐（２４）が、変速比目標値を送信する目標値送信器（３０）と、傾きを送信する実効値送信器（２９）と共に、前記中間プーリ（９）のうち少なくとも１つに動作結合される制御弁（２８）を備えることを特徴とする、請求項３記載の無段変速機。
【請求項５】
前記制御弁（２８）が、プリセットスリーブを有するサーボ弁として設計されていることを特徴とする、請求項３記載の無段変速機。
【請求項６】
前記コントロールユニット（２３）の第２分岐（２５）が両動作圧それぞれのために別個の制御弁（３５、３６）を備え、前記制御弁はトルク目標値の目標値送信器と動作結合し、所望の圧力実効値のフィードバック機能を備えていることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１項記載の無段変速機。
【請求項７】
共通の入力シャフトにそれぞれ連結されると共にトロイダルリング内面を備える駆動ディスクと、別個の出力シャフトにそれぞれ連結されると共にトロイダルリング内面を備える出力ディスクと、両ディスクの間でトロイダルリング面上に摩擦接触させて配置されると共にそれぞれ傾斜軸を中心として旋回可能な複数の中間プーリと、を備えるセミトロイダルトランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッションを有する無段変速機において、２本の出力シャフトにトルクを分配する方法であって、
前記中間プーリ（９、１６）は、所望の変速比へと変化させるよう傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸（１１）の周りの力調整エレメント（１２、１７）によって付勢可能であり、この付勢により目標値のプリセットに従って前記部分トランスミッション（３、５）を制御するように前記部分トランスミッション（３、５）に作用するコントロールユニット（２３）を介して前記力調整エレメントを起動制御し、
前記目標値のプリセットが前記部分トランスミッションごとに独立した目標値のプリセットを含むことを特徴とする方法。
【請求項８】
変速比目標値が、一方の部分トランスミッション（３）についてプリセットされると共に、前記割り当てられた中間プーリ（９）に作用する力調整エレメント（１２）の対応する起動制御を介して制御され、
トルク目標値が、他方の部分トランスミッション（５）についてプリセットされると共に、前記割り当てられた中間プーリ（１６）に作用する力調整エレメント（１７）の対応する起動制御を介して制御されることを特徴とする、請求項７記載の方法。
【請求項９】
前記トルク目標値を圧力差の形式でプリセットすることを特徴とする、請求項８記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通の入力シャフトにそれぞれ連結された駆動ディスクと、別個の出力シャフトにそれぞれ連結された出力ディスクと、両方のドライブディスクの間に摩擦接触をもって配置された複数の中間プーリと、を備える、セミトロイダル型トランスミッションとしてそれぞれ形成された２つの部分トランスミッションを有し、中間プーリは所望の変速比へと変化させるよう傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸の周りの力調整エレメントによって付勢可能であり、目標値のプリセットに従って部分トランスミッションを制御すべく部分トランスミッションに作用するコントロールユニットが設けられた、特に全輪駆動自動車のための無段変速機に関する。
【０００２】
本発明は、更に、共通の入力シャフトにそれぞれ連結されると共にトロイダルリング内面を備える駆動ディスクと、別個の出力シャフトにそれぞれ連結されると共にトロイダルリング内面を備える出力ディスクと、両方のドライブディスクの間にトロイダルリング面上の摩擦接触をもって配置されると共にそれぞれ傾斜軸を中心として旋回可能な複数の中間プーリと、を備える、それぞれセミトロイダル型トランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッションを有する無段変速機において、中間プーリは所望の変速比へと変化させるよう傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸の周りの力調整エレメントによって付勢可能であり、目標値のプリセットに従って部分トランスミッションを制御すべく部分トランスミッションに働きかけるコントロールユニットを介して力調整エレメントを起動制御する中でトルクを２本の出力シャフトに分配する方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
セミトロイダル型の２つの部分トランスミッションからなる構造の無段変速機は、かなり以前から知られており、様々なメーカーがすでにテスト機として、又はプロトタイプとして提供している。このようなトロイダル型トランスミッションの主要な利点は、入力側トルクが、機械的なセンタディファレンシャルなしに可変的に、両出力シャフト及びこれと結合している自動車駆動軸に分配できることにある。フルトロイダル型のものと比べて、このようなセミトロイダル型の変速機は、ラジアル寸法が小さく、トロイダルリング面とローラとの間の摩擦の関係の点で、好ましい。トロイダル型トランスミッションについての詳細な情報は、特に特許文献１から知ることができる。
【０００４】
特許文献２からは、セミトロイダル型トランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッションからなり、ここで、第１部分トランスミッションの出力シャフトが後車軸のアクスルディファレンシャルと、第２部分トランスミッションの出力シャフトが入り切り可能な分離クラッチを介して前車軸のアクスルディファレンシャルと結合している、無段変速機を備えた切り換え式全輪駆動の自動車が知られている。駆動系の歪みを回避するため、対応するセンサを介してステアリング切れ角と、（分離クラッチを切った時）前車軸と後車軸のホイールの別々の有効半径を検出し、そこから前車軸のホイールの回転数ずれを算出し、また、適合するトランスミッション回転数を得るために、第２部分トランスミッションの変速比を変える。両方の部分トランスミッションの変速比ずれから、トルクを両駆動軸に分配する割合が元々の分配割合５０：５０と比べて極僅かながらずれたことが明らかになる。
【０００５】
これに対し、特許文献３では、セミトロイダル型トランスミッションとして形作られた２つの部分トランスミッションからなり、ここで、第１部分トランスミッションの出力シャフトが前車軸のアクスルディファレンシャルと、第２部分トランスミッションの出力シャフトが油圧式ディスククラッチを介して後車軸のアクスルディファレンシャルと結合している無段変速機を備えた全輪駆動の自動車が記述されている。トルクを両駆動軸に可変的に分配するために、第２部分トランスミッションの変速比を減じた（オーバドライブの方向に調節した）上でディスククラッチをすべり操作することを見込んでいる。しかしながら、これによって前車軸と後車軸へのトルク分配の割合は５０：５０から１００：０までの間でしか変えることができず、ディスククラッチのすべり操作によって効率損失と摩耗を感受しなければならない点で不利である。
【０００６】
これに対し、特許文献４からは、トルクがトラクションに応じて可変的に両駆動軸に分配される全輪駆動自動車のための無段変速機が知られている。この変速機も、セミトロイダルトランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッションからなる。平歯車の歯列を介して割り当てられた出力ディスクと連結された第１部分トランスミッションの出力シャフトは、前車軸のアクスルディファレンシャルと直結している。同様に、平歯車の歯列を介して割り当てられた出力ディスクと連結された第２部分トランスミッションの出力シャフトは、後車軸のアクスルディファレンシャルと直結している。両部分トランスミッションの中間プーリは、その時々で伝達されるトルクを支えるために、また、変速比を変更するために、その傾斜軸の方向に限られた中で軸方向シフト自在に支承されており、ここでは油圧式に形成された力調整エレメントから付勢できるようになっている。伝達されるトルクを支えるその時々の支持力と、変速比変更を惹起する調整力は、ここでは、部分トランスミッションごとにサーボ弁により制御される２つの相対する圧力の間の圧力差により作られる。サーボ弁には、一方で、両部分トランスミッションにとって同一の目標値送信器の目標変速比が機械的に作用し、また、部分トランスミッションごとに別々に、中間プーリからキースイッチを通して求められた実際変速比が機械的に作用する。これにより、駆動軸における現実のトラクション割合に関係なく支持力を中間プーリに適合させることによって所与の変速比は維持され、その結果、前車軸と後車軸へのトルク分配の割合は自動的に１００：０から０：１００までの間で変えられることになる。こうした作りの無段変速機においては、例えばカーブ走行時に発生し得る前車軸と後車軸の間の圧力差を補正するセンタディファレンシャルの機能が十分でない点で不利である。それゆえ、これが特定の走行状況の中で駆動系の歪みに至ることになり、そのような事態は、センサ類を割り当てた補助のコントロールユニットによらない限り回避できないであろう。ちなみに、駆動トルクをトラクションに応じて全自動で分配することは、自動車の所望のドライブダイナミクスを得ることの妨げになる。
【０００７】
【特許文献１】独国特許公開第１９８２６５９１号明細書
【特許文献２】欧州特許公開第１１６０４８６号明細書
【特許文献３】特開２００３−１７６８６１
【特許文献４】欧州特許公告第１１４０５４３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
よって、本発明の課題は、特許文献４から知られている無段変速機において、駆動軸へのトルク分配をより好ましくし、自動車の走行挙動をより良くするような改良を加えることである。同様に、本発明により、この種の無段変速機において２本の出力シャフトにトルクを分配する方法を提供するものとする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題は、本発明通り、請求項１及び請求項７のそれぞれ前段に記載の特徴と共に、目標値のプリセットが部分トランスミッションごとの独立した目標値のプリセットを含むことによって解決される。こうして、様々な走行状況により柔軟に反応することができる。
【００１０】
本発明の更に進んだ好ましい形態では、コントロールユニットが、一方の部分トランスミッションにおいて変速比をプリセット可能な変速比目標値に応じて制御できるように、かつ、他方の部分トランスミッションにおいて伝達されたトルクをプリセット可能なトルク目標値に応じて制御できるように形成され、配置されている。
【００１１】
第１部分トランスミッションにとっての変速比目標値は、従来と同様、上位のドライブプログラムによりプリセットされ、自動車駆動系の全体変速比を決定する。これに対し、第２部分トランスミッションにとってのトルク目標値は、現実の走行状況に応じてドライブダイナミクスコントローラによりプリセットでき、両駆動軸へのトルク分配を決定する。例えばタイヤ圧のばらつき又はタイヤ摩耗のばらつきにより、蛇行及び／又は一方の駆動軸におけるトラクション損失及び／又は動的回転半径のばらつきなどの妨害影響が生じると、第１部分トランスミッションがプリセットされた変速比を保持するのに対し、第２部分トランスミッションでは、伝達されたトルクがこの部分トランスミッションにおいて更にプリセットされたトルク目標値に合致するようになるまで、変速比が自動的に変化する。これにより、例えば駆動系の歪みのない蛇行の場合、曲線半径の違いから生じた両駆動軸の回転数差が補助的なコントロール介入なしに可能にされる（ディファレンシャル機能）。また、自動車の走行挙動は能動的でもあり、より少ない手間でドライブプログラムコントローラによってコントロールでき、例えばオーバステア又はアンダステアの形の走行挙動が可能である。
【００１２】
エネルギ密度が高く、制御性に優れていることから、コントロールユニットは、少なくともポンプ、圧力コントローラ、変速比制御式部分トランスミッションのための第１分岐、ならびに、トルク制御式部分トランスミッションのための第２分岐を備えた１つの油圧装置として形成されるのが好ましい。両方の分岐の各々が少なくとも、２つの動作圧の間の圧力差を制御する１つの制御弁を含み、その圧力差がリングラインを介して、それぞれ割り当てられた中間プーリに作用する割り当て先の力調整エレメントに伝達できるようになっている。
【００１３】
コントロールユニットの第１分岐は、その目的に応じて、変速比目標値を送信する目標値送信器、及び、中間プーリのうち少なくとも１つの傾斜軸を基準とする該中間プーリの傾きを送信する実効値送信器とそれぞれ動作結合した制御弁、好ましくは、プリセットスリーブを付けたサーボ弁を備える。傾きの概念は、中間プーリに対応するブリッジサポートが傾斜軸に対してほぼ横向きの旋回軸を中心として旋回することによって各中間プーリが傾転させられる好ましい実施形態において、傾斜角にも旋回角にも関連づけることができる。中間プーリに対応するブリッジサポートが傾斜軸を基準として軸方向のシフトすることによって各中間プーリが傾転させられる別の実施形態では、傾きの概念は傾斜角にしか関連づけられない。
【００１４】
この場合、特許文献４から知られている通りの制御弁は、純粋に機械的に形成されてよく、対応して形成された目標値送信器及び実効値送信器と純粋に機械的に結合していてよい。しかしながら、制御弁は、電磁弁や、変速比の値のうち少なくとも1つ、すなわち、変速比目標値又は変速比実効値を電気的に伝送する弁として形作ることも可能である。
【００１５】
コントロールユニットの第２分岐は、両動作圧それぞれのために別個の制御弁を備えると好ましく、トルク目標値のための目標値送信器と動作結合し、出側圧力のフィードバック機能を備えた３／２方弁を備えることが好ましい。この場合、制御弁を電磁弁として形成することができるので、所望の圧力差を達成するためにドライブダイナミクスコントローラによりプリセットされた動作圧を電気的に、すなわち、制御電流又は制御電圧としてそれぞれの制御弁に伝送することができる。制御弁を介して実際に設定された動作圧のフィードバックは、目的に応じて、その時々の圧力実効値のフィードバックによって最短ルートで行われる。あるいは代替的に、上に挙げた別個の弁の機能を統合する複合型弁も使用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の更なる詳細は、以下の詳細な説明と、本発明の理解に役立つ例示の添付図面から明らかになる。
【００１７】
図１は、２本の被駆動軸を持つ自動車のために設けられた、変速比が無段階可変である変速機１を示す。変速機１は、入力シャフト２と、セミトロイダル型の２つの部分トランスミッション３、５と、を備える。第１部分トランスミッション３は第１出力シャフト４と連結されているのに対し、第２部分トランスミッション５は、第１出力シャフト４から独立して動作可能な第２出力シャフト６と結合している。
【００１８】
第１部分トランスミッション３には、入力シャフト２と剛連結された第１駆動ディスク７が割り当てられている。第１駆動ディスク７と軸方向で向き合って第１出力ディスク８が同軸で自在に回転できるように配置されており、これが、平歯車歯列又はチェーンを介して第１出力シャフト４と結合している。第１駆動ディスク７と第１出力ディスク８の間には複数の、好ましくは３つの第１中間プーリ９が配置されており、ここでは、そのうち１つだけが図示されている。第１中間プーリ９は、割り当てられた回転軸１０を中心として自在に回転でき、割り当てられた傾斜軸１１を中心として旋回できるように、しかも一方で第１駆動ディスク７と第１中間プーリ９の間に、他方で第１中間プーリ９と第１出力ディスク８の間に摩擦接触が生じるように支承されている。第１中間プーリ９には第１力調整エレメント１２が割り当てられており、これはそれぞれ、瞬間的に伝達されたトルクを支持でき、変速比を調節でき、かつ、プリセットされた目標値に保持できるように形成されて、配置されている。
【００１９】
第２部分トランスミッション５には、軸方向にシフト可能であるが、入力シャフト２と回転不動に結合した第２駆動ディスク１３が割り当てられている。第２駆動ディスク１３と軸方向で向き合って第２出力ディスク１４が同軸で自在に回転できるように支承されており、アキシャル軸受１５を介して第１出力ディスク８と向かい合わせで支えられる。第２駆動ディスク１３と第２出力ディスク１４の間に複数の、好ましくは３つの第２中間プーリ１６が配置されており、ここでは、そのうち１つだけが図示されている。第２中間プーリ１６は、第１部分トランスミッション３におけるのと構造上同等であり、一方で第２駆動ディスク１３と第２中間プーリ１６の間に、他方で第２中間プーリ１６と第２出力ディスク１４の間に摩擦接触が生じるように支承されている。第１部分トランスミッション３におけると同様、第２中間プーリ１６に第２力調整エレメント１７が割り当てられている。
【００２０】
両方の出力ディスク８、１４は、変速機ハウジング１９と結合したハウジング固定軸１８で自在に回転できるように支承されている。第２駆動ディスク１３に割り当てられた入力シャフト２の端には、第２駆動ディスク１３に作用する締付具２０がある。両方の部分トランスミッション３、５は、出力ディスク８、１４の間にあって入力シャフト２に垂直に位置する仮想平面に関して左右対称に配置されている。
【００２１】
変速機１には、入力側前方で回転方向転換、すなわち、前進と後退の間の切換えを行うリバーシングトランスミッション２１が接続され、入力シャフト２と結合している。リバーシングトランスミッション２１には、入力側前方で、ここでは油圧式トルク変換器として形作られた発進エレメント２２が接続されている。例えば１つの駆動モータで作られたトルクが、発進エレメント２２とリバーシングトランスミッション２１を介して変速機１の入力シャフト２に作用する。発進エレメント２２は、そこで、発進過程において駆動モータの最小回転数と停止する自動車駆動軸から生じる回転数差を橋渡しする。
【００２２】
走行時、入力シャフト２で使われるトルクは、まず第１部分トランスミッション３の第１駆動ディスク７と第２部分トランスミッション５の第２駆動ディスク１３に伝達される。両方の部分トランスミッション３、５において、駆動ディスク７、１３にそれぞれかかるトルクは、中間プーリ９、１６の転動運動の中で摩擦接触によりそれぞれ割り当てられた出力ディスク８、１４に伝達される。ここで転がり円半径によって幾何学的変速比が決定される。転がり円半径は、中間プーリ９、１６がそれぞれの駆動ディスク７、１３の出力ディスク８、１４上をそれぞれ転動する時に描く円の半径であり、傾斜軸１１を中心とする中間プーリ９、１６の傾きから直接得ることができる。駆動ディスク７、１３の側の転がり円半径が出力ディスク８、１４の側の転がり円半径より大きい時には、出力ディスク８、１４は駆動ディスク７、１３より速く回転する。すなわち、１より小さい変速比ｉが生じるので、例えば高速走行時に有利に働く。中間プーリ９、１６の傾きが逆になると、１より大きい変速比ｉが生じ、例えば低速走行時に有利に働く。駆動ディスク７、１３の側の転がり円半径と出力ディスク８、１４の側の転がり円半径が同等であれば（これが起こるのは、中間プーリ９、１６が入力シャフト２にほぼ平行に位置する時か、またはその回転軸１０が該入力シャフトに垂直に位置する時である）、幾何学的変速比ｉ＝１である。
【００２３】
部分トランスミッション３、５の両方により伝達可能なトルクは、２つの要因により決定される。１つは、締付具２０が可変軸方向押圧力を受け持つことである。第２駆動ディスク１３が入力シャフト２の上を第１駆動ディスク７の方向にシフトできることにより、可変軸方向押圧力は、駆動ディスク７、１３と中間プーリ９、１６と出力ディスク８、１４の間で、摩擦接触を通してトルクを確実に伝達するのに十分な押圧が自在に使えるように両方の部分トランスミッション３、５に一様に作用することになる。もう１つは、力調整エレメント１２、１７が周方向における中間プーリ９、１６の所要の支持力を受け持つことである。第１部分トランスミッション３において第１中間プーリ９に作用する支持力と、第２部分トランスミッション５において第２中間プーリ１６に作用する支持力を別々に設定することにより、入力シャフト２にかかるトルクは、等分であれ不等分であれ、ほぼ有効支持力の比率で第１出力シャフト４と第２出力シャフト６に分配される。
【００２４】
本実施例においても、力調整エレメント１２、１７を介して中間プーリ９、１６がそれぞれ割り当てられた傾斜軸１１に対してほぼ横向きの旋回軸を中心として旋回する結果、中間プーリ９、１６は該傾斜軸を中心として傾転させられることになる、従って、駆動軸における速度のばらつき、ひいては駆動輪の過度のすべりを回避するために、両方の部分トランスミッション３、５において変速比はほぼ同じ大きさに設定される。
【００２５】
本発明のように、一方の部分トランスミッション３の変速比制御を他方の第２部分トランスミッション５のトルク制御と組み合わせることは、例えば、図２のコントロールユニット２３を図３の中間プーリ９、１６の支承装置と共に使用することにより可能である。
【００２６】
図２は、油圧装置として形成された、２つの分岐２４、２５からなるコントロールユニット２３を示す。第１部分トランスミッション３に割り当てられた第１分岐２４はここで変速比制御式であり、第２部分トランスミッション５に割り当てられた第２分岐２５はここでトルク制御式であるが、分岐２４、２５を部分トランスミッション３、５のどちらに割り当てるかは、基本的に任意である。分岐２４、２５は各々、部分トランスミッション３、５ごとの中間プーリ９、１６の数に応じて複数の力調整エレメント１２、１７を備えており、ここでは分岐２４、２５ごとに３つの力調整エレメント１２、１７を備える。力調整エレメント１２、１７は、図２において一例として回転ピストンシステムとして形成されており、図１に全体が描かれた力調整エレメント１２、１７に相当する。
【００２７】
第１分岐２４の力調整エレメント１２は、２つのリングライン２６、２７を介してそれぞれ互いに平行に接続され、共通のサーボ弁２８に接続されている。制御弁２８は、純粋に機械的に働くよう形成されており、一方で第１部分トランスミッション３の実際の変速比を求める実効値送信器２９と結合されている。ここで、実効値送信器２９はキースイッチとして形成されており、第１部分トランスミッション３の唯一の中間プーリ９の傾きを機械的に制御弁２８の制御ピストンに送信する。他方、制御弁２８は、第１部分トランスミッション３の目標変速比を入力する目標値送信器３０と結合されている。ここで、目標値送信器はねじピンとして形成されており、制御弁２８の制御ピストンと機械的に結合し、ねじ軸を備えた電動機３１を介して制御デバイス３２から制御可能になっている。
【００２８】
第２分岐２５の力調整エレメント１７は、２つのリングライン３３、３４を介して同様にそれぞれ互いに平行に接続されているが、リングライン３３、３４を介して２つの別個の比例制御弁３５、３６に接続されている。制御弁３５、３６はそれぞれ接続されたリングライン３３、３４において働く出側圧力のフィードバック機能を持つ電磁制御弁として形作られており、電気制御回線３７、３８を介して制御デバイス３２と結合している。
【００２９】
上述した制御弁２８、３５、３６は、それぞれ入側で圧力コントローラ４０を中間接続した供給ライン３９を介してポンプ４１と結合している。ポンプ４１は、供給ライン３９を介して制御弁２８、３５、３６に圧力油を供給し、各分岐２４、２５において圧力コントローラ４０により系統圧力又は主圧力が設定される。この圧力は、必要に応じて各分岐２４、２５において同じであっても別々であってもよい。この系統圧力を通して、その時々で最大限伝達可能なトルクと、コントロールユニット２３の各分岐２４、２５のコントロール挙動が決定される。両方の部分トランスミッションコントロールを同一の主圧力で操作できる時または操作しようとする時は、別個の圧力コントローラ４０の代わりに共通の圧力コントローラを使用してもよい。
【００３０】
第１分岐２４の制御弁２８は、実効値送信器２９の情報と目標値送信器３０のプリセットから生じる変速比差がゼロになるように、リングライン２６、２７の両方の内圧を相応に制御することによって第１部分トランスミッション３の割り当てられた力調整エレメント１２を制御する役割を持つ。中間プーリ９の傾斜角が所望の変速比から逸脱する場合、ハウジングは、傾斜軸１１を中心とする修正モーメントが得られるように力調整エレメント１２により傾斜軸を横切る方向に旋回させられる。これにより、結果として、第１部分トランスミッションは瞬間的に伝達されたトルクに関係なく所与の変速比に保たれることになる。
【００３１】
これに対し、第２分岐２５の制御弁３５、３６は、伝達されたトルクが圧力差によりプリセットされた目標値に保たれるように、リングライン３３、３４の両方の内圧を相応に制御することによって第２部分トランスミッション５の割り当てられた力調整エレメント１７を制御する役割を有する。平衡が乱された場合、すなわち、伝達されたトルクが目標値から逸脱する場合、圧力差により設定された旋回角は、瞬間的に伝達されたトルクを支えるために必要な角度より大きいか小さいかどちらかである。これは、駆動ディスク１３と中間プーリ１６と出力ディスク１４の間の接触領域において力の働く方向が変化することにつながり、それゆえ、傾斜軸１１を中心とするモーメントの発生につながる。これにより、第２部分トランスミッション５の変速比は、伝達されたトルクが再びプリセットされた目標値に合致するまで変えられる。そこで、変速比が大きくなれば（アンダドライブ方向へ移動）、部分トランスミッション５の伝達されたトルクは減少することになる。変速比が小さくなれば（オーバドライブ方向へ移動）、伝達されたトルクは増大することになる。つまり、結果として、第２部分トランスミッションの伝達されたトルクは、変速比の制御によってプリセットされた目標値に保たれることになる。
【００３２】
このような変速比の制御及びトルクの制御は、例えば図３に描かれた中間プーリ９、１６の支承により適用できるようになっている。ここでは、中間プーリ９、１６がその回転軸１０を中心として自在に回転でき、回転軸１０に平行かつ偏心に配置された支承軸４２を中心として旋回できるようにブリッジサポート４３に締結されている。中間プーリ９、１６の偏心支承により、特に駆動ディスク７、１３と出力ディスク８、１４の弾性変形と製作公差が均される結果、中間プーリ９、１６に作用する接触力がそれぞれ等しい大きさになる。ブリッジサポート４３は、ハウジング４４の中で傾斜軸１１を中心として傾動でき、傾斜軸に対してほぼ横向きで、ハウジング４４の底に平行に位置する旋回軸を中心として旋回できるように支承されている。ブリッジサポート４３は荷重ウェブ板４５をさらに備えており、ハウジング４４の中に収納された力調整エレメント１２、１７により、荷重ウェブ板４５を介して図２の通り偏心ガイドを使って軸方向調整力が導入できるようになっている。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】全輪駆動自動車の無段変速機の図解的縦断面図である。
【図２】図１の無段変速機の油圧装置として作られたコントロールユニットの概観図である。
【図３】図１及び図２の無段変速機の中間プーリの支承装置の斜視図である。
【符号の説明】
【００３４】
１    変速機
２    入力シャフト
３    第１部分トランスミッション
４    第１出力シャフト
５    第２部分トランスミッション
６    第２出力シャフト
７    （第１）駆動ディスク
８    （第１）出力ディスク
９    （第１）中間プーリ
１０  回転軸
１１  傾斜軸
１２  （第１）力調整エレメント
１３  （第２）駆動ディスク
１４  （第２）出力ディスク
１５  アキシャル軸受
１６  （第２）中間プーリ
１７  （第２）力調整エレメント
１８  ハウジング固定軸
１９  変速機ハウジング
２０  締付具
２１  リバーシングトランスミッション
２２  発進エレメント
２３  コントロールユニット
２４  第１分岐
２５  第２分岐
２６  リングライン
２７  リングライン
２８  （サーボ）制御弁
２９  実効値送信器
３０  目標値送信器
３１  電動機
３２  制御デバイス
３３  リングライン
３４  リングライン
３５  （比例）制御弁
３６  （比例）制御弁
３７  電気制御回線
３８  電気制御回線
３９  供給ライン
４０  圧力コントローラ
４１  ポンプ
４２  支承軸
４３  ブリッジサポート
４４  ハウジング
４５  荷重ウェブ板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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