(57)【要約】【課題】ポンプ収容ボアへのチャンネル接続部を可能な限り短くする。【解決手段】この液圧ユニットは、収容部材（２）を具備し、収容部材（２）の第１のハウジング面（Ａ１）に、複数のバルブ列（Ｘ，Ｙ，Ｚ）の複数のバルブ収容ボア（Ｘ１−Ｘ４）が形成されており、第１のバルブ列（Ｘ）に複数の入口バルブが配置されており、第２のバルブ列（Ｙ）に複数の出口バルブが配置されており、第３のバルブ列（Ｚ）に少なくとも１つのセパレートバルブが配置されている。第３のバルブ列（Ｚ）は、第１のバルブ列（Ｘ）と第２のバルブ列（Ｙ）との間に配置されている。【選択図】図１
2009514714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
収容部材を具備し、前記収容部材の第１のハウジング面に、複数のバルブ列の複数のバルブ収容ボアが形成されており、第１のバルブ列に複数の入口バルブが配置されており、第２のバルブ列に複数の出口バルブが配置されており、第３のバルブ列に少なくとも１つのセパレートバルブが配置されており、さらに第２のハウジング面を具備し、前記第２のハウジング面に、少なくとも１つのブレーキ圧発生器接続部及び／或いは１つのホイールブレーキ接続部が形成されており、さらにポンプ収容ボアを具備し、前記ポンプ収容ボアは、前記収容部材に配置され、前記収容部材に形成されている前記バルブ収容ボアの方向に交差する向きを有し、さらにモーター収容ボアを具備し、前記モーター収容ボアは、前記収容部材に配置され、前記ポンプ収容ボアへと向いており、さらにアキュムレーター収容ボアを具備し、前記アキュムレーター収容ボアは、前記収容部材に形成され、前記出口バルブを収容している前記第２のバルブ列に隣接して配置されており、さらに複数のチャンネルを具備し、前記複数のチャンネルは、前記バルブ収容ボア、前記ポンプ収容ボア、及び、前記アキュムレーター収容ボアを接続し、前記ブレーキ圧発生器接続部と前記ホイールブレーキ接続部との間の液圧接続を確立可能である、スリップ制御ブレーキシステム用液圧ユニットにおいて、
前記第３のバルブ列（Ｚ）は、前記第１のバルブ列（Ｘ）と前記第２のバルブ列（Ｙ）との間に配置されている、液圧ユニット。
【請求項２】
前記第１のバルブ列（Ｘ）は、前記ブレーキ圧発生器接続部（Ｂ１，Ｂ２）及び前記ホイールブレーキ接続部（Ｒ１−Ｒ４）の近傍で前記収容部材（２）に直接形成されており、前記第２のバルブ列（Ｙ）は、前記第３のバルブ列（Ｚ）と前記アキュムレーター収容ボア（６）との間で前記収容部材（２）に形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の液圧ユニット。
【請求項３】
前記ブレーキ圧発生器接続部（Ｂ１，Ｂ２）は、供給チャンネル（１）の第１の部分（１ａ）を介して、前記セパレートバルブを収容している、前記第３のバルブ列（Ｚ）の前記バルブ収容ボア（Ｚ２）に接続されており、前記供給チャンネル（１）は、傾斜チャンネルとして前記バルブ収容ボア（Ｚ２）へと径方向或いは接線方向に形成されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の液圧ユニット。
【請求項４】
前記ブレーキ圧発生器接続部（Ｂ１，Ｂ２）と前記第３のバルブ列（Ｚ）との間で、前記収容部材（２）へと脈流ダンパー用のボア（３）が形成されており、このボア（３）は、前記供給チャンネル（１）に接続され、前記収容部材（２）の第１のハウジング面（Ａ１）に対向して配列されている、
ことを特徴とする請求項１乃至３に記載の液圧ユニット。
【請求項５】
前記供給チャンネル（１）は、前記第３のバルブ列（Ｚ）の追加のバルブ収容ボア（Ｚ１）に達する第２の部分（１ｂ）を有しており、前記追加のバルブ収容ボア（Ｚ１）へと、電気的に作動される切替バルブが挿入されている、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
【請求項６】
前記収容部材（２）の供給チャンネル（１）の両部分（１ａ，１ｂ）の長さは、前記ブレーキ圧発生器接続部（Ｂ１，Ｂ２）から前記第３のバルブ列（Ｚ）までの距離によって規定されている、
ことを特徴とする請求項５に記載の液圧ユニット。
【請求項７】
前記切替バルブが収容されている、前記第３のバルブ列（Ｚ）の前記追加のバルブ収容ボア（Ｚ１）に、吸引チャンネル（４）が接続されており、前記収容部材（２）の前記吸引チャンネル（４）は、好ましくは屈曲チャンネルとして前記ポンプ収容ボア（５）へと達している、
ことを特徴とする請求項５に記載の液圧ユニット。
【請求項８】
前記吸引チャンネル（４）の長さは、前記ポンプ収容ボア（５）から前記第３のバルブ列（Ｚ）までの距離によって規定されている、
ことを特徴とする請求項７に記載の液圧ユニット。
【請求項９】
前記ポンプ収容ボア（５）は、前記吸引チャンネル（４）によって前記アキュムレーター収容ボア（６）の方向へと貫通されており、前記吸引チャンネル（４）は、前記アキュムレーター収容ボア（６）の底部へと開口している、
ことを特徴とする請求項７の記載の液圧ユニット。
【請求項１０】
前記ポンプ収容ボア（５）と前記アキュムレーター収容ボア（６）との間に位置している前記吸引チャンネル（４）の一部分へと、前記ポンプ収容ボア（５）へと開の逆止弁が挿入されている、
ことを特徴とする請求項９に記載の液圧ユニット。
【請求項１１】
還流チャンネル（７）が、前記第２のバルブ列（Ｙ）の、前記出口バルブを収容している少なくとも１つのバルブ収容ボア（Ｙ２）に接続され、前記アキュムレーター収容ボア（６）の底部に開口され、前記アキュムレーター収容ボア（６）と前記ポンプ収容ボア（５）との間で前記収容部材（２）に形成されている、
ことを特徴とする請求項９に記載の液圧ユニット。
【請求項１２】
前記吸引チャンネル（４）から離れて、径方向或いは接線方向に前記ポンプ収容ボア（５）へと圧力チャンネル（８）が形成されており、前記圧力チャンネル（８）は、圧力減衰チャンバー（９）によって、前記入口バルブが収容されている、前記第１のバルブ列（Ｘ）の前記バルブ収容ボア（夫々、Ｘ１，Ｘ２、或いは、Ｘ３，Ｘ４）に接続されており、このために、前記圧力減衰チャンバー（９）は、前記収容部材（２）で前記ポンプ収容ボア（５）と、前記第１のバルブ列（Ｘ）の前記バルブ収容ボア（夫々、Ｘ１，Ｘ２、或いは、Ｘ３，Ｘ４）との間に配置されている、
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
【請求項１３】
前記第２のバルブ列（Ｙ）の近傍で、前記収容部材（２）の前記第１のハウジング面（Ａ１）に、圧力センサー列（Ｗ）の複数の圧力センサー収容ボア（Ｗ１−Ｗ５）が形成されており、前記圧力センサー収容ボア（Ｗ１−Ｗ５）は、ホイール圧力チャンネル（１２）に接続されている複数の圧力センサーチャンネル（１０）によって、前記第１のバルブ列（Ｘ）の前記バルブ収容ボア（Ｘ１−Ｘ４）、及び、前記切替バルブが収容されている、前記第３のバルブ列（Ｚ）のバルブ収容ボア（Ｚ２）に接続されている、
ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の液圧ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の導入部に従うスリップ制御ブレーキシステム用液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第９９／２５５９４号パンフレットは、ブロック状の収容部材を有するスリップ制御ブレーキシステム用液圧ユニットを開示しており、この収容部材は、電磁的に作動される入口及び出口バルブが挿入される、並列された第１及び第２のバルブ列をなす全部で８個のバルブ収容ボアを有する。２つのバルブ列に、ポンプ収容ボア、２つの互いに平行なアキュムレーター収容ボア、第３のバルブ列が隣接しており、第３のバルブ列では、複数のバルブ収容ボアに、トラクション制御及び走行安定制御に必要なセパレートバルブ、電気切替バルブが専ら収容される。
【０００３】
【特許文献１】国際公開第９９／２５５９４号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した配置のバルブ列では、第１のバルブ列に交差して配置されているブレーキ圧発生器接続部を、第３のバルブ列を介してポンプ収容ボアに接続するために、比較的長いチャンネルが必要となる。
【０００５】
上述した点に鑑み、本発明の目的は、吸引が最適化されかつノイズが最適化された形態のポンプ用吸引チャンネルを達成するために、可能な限りコンパクトな構成を維持しつつ上述した欠点を回避するように、上述したタイプの液圧ユニットを簡単な方法で改良することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に従い、この目的は、上述したタイプの液圧ユニットについて、請求項１の特徴部の構成を用いることにより達成される。
【０００７】
本発明のさらなる特徴、効果、可能な応用が、従属形式の請求項から理解されるだろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明のさらなる特徴、効果、可能な応用が、添付した図面を参照して、以下の複数の実施形態についての説明から理解されるだろう。
【０００９】
図１は、スリップ制御二系統車両ブレーキシステム用液圧ユニットを示す斜視図であり、この液圧ユニットはブロック状の収容部材２を有し、この収容部材２は、第１及び第２のバルブ列Ｘ，Ｙの４つのバルブ収容ボアＸ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４の内に、夫々、入口バルブ及び出口バルブを収容し、これらボアは、めくら穴として収容部材２の第１のハウジング面Ａ１に第１のハウジング平面まで形成されている。さらに、ブロック状の収容部材２は、別のハウジング平面において２つの対向配置されているポンプ収容ボア５によって貫通されており、これらポンプ収容ボア５の軸は、軸方向にオフセットされた２つのポンプピストンを収容するために僅かにずれている。収容部材２が、例えば、軸方向にオフセットされていないポンプ用のただ１つのポンプ収容ボア５を有するか、軸方向にオフセットされているポンプ用の２つのポンプ収容ボア５を有するかにかわらず、各ポンプ収容ボア５は、収容部材２に形成されているバルブ収容ボアＸ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４の方向に交差する向きを有する。ポンプ収容ボア５は、バルブ列Ｘ，Ｙ，Ｚの第１のハウジング平面からオフセットされているが、第１のハウジング面Ａ１に垂直に配列されている、第２及び第３のバルブ列Ｙ，Ｚのバルブ収容ボアＹ１−Ｙ４，Ｚ１−Ｚ４の軸間に配置されている。
【００１０】
好ましくは第１のハウジング面Ａ１に直交して配置されている第３のハウジング面Ａ３において、２つの平行に配置されているアキュムレーター収容ボア６が収容部材２へと形成されており、これらボア６は、第２のバルブ列Ｙ及びポンプ収容ボア５の直前まで、バルブ収容ボアＹ１−Ｙ４に交差するように延びている。従って、アキュムレーター収容ボア６の深さは、第２のバルブ列Ｙと第３のハウジング面Ａ３との間の水平距離よりも小さく、第２のバルブ列Ｙとアキュムレーター収容ボア６とは、非常に短いホイール圧力チャンネル７によって接続されている。アキュムレーター収容ボア６に、カバーによって覆われているばね付勢ピストンが挿入されている。
【００１１】
第２のバルブ列Ｙのバルブ収容ボアＹ１−Ｙ４に、基準位置で常時閉の電磁的に作動される出口バルブが配置されている。第２のバルブ列Ｙのバルブ収容ボアＹ１−Ｙ４は、２つのアキュムレーター収容ボア６とポンプ収容ボア５との間で特にコンパクトな形態で配置されている。
【００１２】
第２のバルブ列Ｙに隣接して、アキュムレーター収容ボア６の上方に、圧力センサー列Ｗの５つの短い圧力センサー収容ボアＷ１−Ｗ５が収容部材２の第１のハウジング面Ａ１へと形成されており、４つの圧力センサー収容ボアＷ１−Ｗ４内で全４つのホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧が検知され、この４つの圧力センサー収容ボアＷ１−Ｗ４は、４つのホイール圧力チャンネル１２によって第１のバルブ列Ｘのバルブ収容ボアＸ１−Ｘ４に接続されている。５番目の圧力センサー収容ボアＷ５は、４つの圧力センサー収容ボアＷ１−Ｗ４間に配置され、圧力ピストン回路内の駆動圧を検知するために、圧力センサーチャンネル１０を介し、切替バルブ（ｃｈａｎｇｅ−ｏｖｅｒ  ｖａｌｖｅ）を収容しているバルブ収容ボアＺ１を介して、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１（図３参照）に接続されている。
【００１３】
図２に示されるように、ブロック状の収容部材２の外側エッジ近傍で、第２のハウジング面Ａ２へと、２つのブレーキ圧発生器接続部Ｂ１，Ｂ２、及び、２つのホイールブレーキ接続部Ｒ２，Ｒ３が形成されており、これはブレーキシステムが二系統であるためである。ブレーキシステムが、４つのホイールにおいて制動されるマルチトラック（ｍｕｌｔｉ−ｔｒａｃｋ）の車両に用いられる場合には、ハウジング面Ａ４としての、収容部材２の上面に、２つの追加ホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ４が装着が容易な形態（ｅａｓｙ−ｔｏ−ｍｏｕｎｔ  ｆａｓｈｉｏｎ）で配置される。
【００１４】
ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１或いはＢ２の夫々と、第１のブレーキ回路のホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ２、或いは、ホイールブレーキ接続部Ｒ３，Ｒ４の夫々との間の液圧接続を確立するために、バルブ収容ボア、ポンプ収容ボア、及び、アキュムレーター収容ボアを接続し、バルブ収容ボア、ポンプ収容ボア、及び、アキュムレーター収容ボアと同様に精密な、収容部材２における熟練したドリル作動により主に形成される複数のチャンネルが必要である。
【００１５】
図２に従い、第１のハウジング面Ａ１から垂直方向に離間して、ポンプ収容ボア５へとモーター収容ボア１１が導かれており、このボア１１は、ポンプ収容ボア５内のポンプピストンを駆動する電気モーターを取り付けるためだけのものではなく、クランク即ち偏心駆動装置も有する。そして、ホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ４に必要なボアを除いて、モーター収容ボア１１は、第１のハウジング面Ａ１に対向している第４のハウジング面Ａ４の中央に配置されている。
【００１６】
図１に既に示されているように、図３も、短いめくら穴であるバルブ収容ボアＺ１−Ｚ４，Ｙ１−Ｙ４を同様に開示しており、バルブ収容ボアＹ１−Ｙ４の各底部は、アキュムレーター収容ボア６に至る還流チャンネル７の一部分に夫々接続されている。さらに、特にコンパクトなタイプの構成を維持するため、各還流チャンネル７は、吸引チャンネル４の短部分の側方に屈曲チャンネル（ａｎｇｕｌａｒ  ｃｈａｎｎｅｌ）として配置されている。
【００１７】
本発明の目的を達成する観点から、収容部材２の機能を最適なものとするために、第１及び第２のバルブ列Ｘ，Ｙ間に第３のバルブ列Ｚが配置されている。第１のバルブ列Ｘは、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１，Ｂ２及びホイールブレーキ接続部Ｒ１−Ｒ４に隣接して収容部材２へと直接形成されており、一方で、第３のバルブ列Ｚとアキュムレーター収容ボア６との間に第２のバルブ列Ｙが配置されているため、特に短い還流チャンネル７が実現可能となる。
【００１８】
次に、液圧ユニットの構成を説明するため、図１及び図２に部分的にのみ明確に示されている、収容部材２の領域におけるブロックのボアの配置の本質的な特徴を、図３乃至図７を参照して夫々重点的に説明する。
【００１９】
図３に示されるように、各ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１，Ｂ２は、供給チャンネル１の第１の部分１ａによって、セパレートバルブが収容されている、第３のバルブ列Ｚのバルブ収容ボアＺ２に接続されており、このチャンネルは、バルブ収容ボアＺ１へと、径方向に或いは好ましくは接線方向に傾斜チャンネル（ｏｂｌｉｑｕｅ  ｃｈａｎｎｅｌ）として形成されている。
【００２０】
ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１，Ｂ２と第３のバルブ列Ｚとの間で、各供給チャンネル１に脈動ダンパー用ボア３が接続されており、このボア３は、第１のハウジング面Ａ１に対向している第４のハウジング面Ａ４へと形成されている。第１の部分１ａは、夫々、供給チャンネル１を介して第２の部分１ｂに接続されており、第２の部分１ｂは、電磁的に作動される切替バルブが挿入される、第３のバルブ列Ｚの別のバルブ収容ボアＺ１に達している。第１のバルブ列Ｘから第３のバルブ列Ｚまでの距離が短いと共に、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１，Ｂ２から第１のバルブ列Ｘまでの距離が短いため、供給チャンネル１及びこの供給チャンネル１から分岐している複数の部分１ａ，１ｂの長さが比較的短くなり、構成を充分にコンパクトにすることができ、液圧ユニットの機械加工においてチップの除去を最小限にすることが可能となる。
【００２１】
切替バルブを収容する、第３のバルブ列Ｚの追加のバルブ収容ボアＺ１について、短い吸引チャンネル４が、バルブ収容ボアＺ４の底部に接続され、ポンプ収容ボア５に達している。吸引チャンネル４の長さは、好ましくは、第３のバルブ列Ｚとポンプ収容ボア５との間の充分に小さな距離によって決定される。第３のバルブ列Ｚの上方で延びている、吸引チャンネル４の一部分は、ポンプ収容ボア５のポートの向きに平行に、収容部材２の側面へとドリル加工することにより形成され、吸収される体積を減少させるために、ポンプ収容ボア５を貫通している吸引チャンネル４の第２の部分のレベル付近まで可能な限り深く位置されたボールによって閉塞されている。切削による収容部材２からの金属の除去を簡単なものとするように、吸引チャンネル４のめくらボアは、好ましくは、圧力減衰チャンバー９のめくらボアを通って延びているため、ボール状の閉塞要素１８は、さらに、圧力減衰チャンバー９と吸引チャンネル４との間の液圧回路の短絡を防止するために用いられる。
【００２２】
吸引チャンネル４の第２の部分が、アキュムレーター収容ボア６の底部を通り、ポンプ収容ボア５を横切るように、一回のドリル加工作動が必要である。そして、吸引チャンネル４は、ポンプ収容ボア５の外端部から離間し、モーター収容ボア１１に隣接するポンプ領域を横切っている。
【００２３】
ポンプ収容ボア５とアキュムレーター収容ボア６との間に延びている吸引チャンネル４の一部分に、ポンプ収容ボア５の方向に開の逆止弁が挿入されている。さらに、各ブレーキ回路について、吸引チャンネル４の近傍で、２つの短い還流チャンネル７がアキュムレーター収容ボア６の底部へと形成されており、このチャンネルは、下向きに屈曲して、第２のバルブ列Ｙの、出口バルブを収容する２つのバルブ収容ボアＹ２に接続されている。
【００２４】
図３に示されるように、バルブ収容ボアＹ１，Ｙ２、或いは、Ｙ３，Ｙ４は、夫々、収容部材２において、アキュムレーター収容ボア６の下方で充分にコンパクトな形態で配置されている。即ち、第２のバルブ列Ｙはアキュムレーター収容ボア６の直近にあり、可能な限り短い還流チャンネル７及び短い吸引チャンネル４がアキュムレーター収容ボア６に達しており、これにより、液圧ユニットの排気、充填、及び、効率が永続的に改善される。
【００２５】
加えて、図３は、圧力センサー収容ボアＷ５へのブレーキ圧発生器接続部Ｂ１の充分に簡単な接続を示しており、このために、圧力センサーチャンネル１０は、圧力センサー収容ボアＷ５を横切って、複数のバルブ収容ボアＹ２，Ｙ３間を、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１に供給チャンネル１を介して接続されているバルブ収容ボアＺ１へと、傾斜チャンネルとして延びている。
【００２６】
図３に加えて、図４は、ポンプ圧側へと達するチャンネルを示しており、このために、ポンプ収容ボア５へと径方向或いは接線方向に、各回路について、吸引チャンネル４から離間して圧力チャンネル８が形成されており、この圧力チャンネル８は、圧力減衰チャンバー９を介して、入口バルブが収容されている、第１のバルブ列Ｘのバルブ収容ボアＸ１，Ｘ２、或いは、Ｘ３，Ｘ４に、また、セパレートバルブ用に設けられているバルブ収容ボアＺ２に夫々接続されている。両圧力減衰チャンバー９は、製造及び流れの観点から非常に好ましい形態で、収容部材２において、ポンプ収容ボア５と、第１のバルブ列Ｘのバルブ収容ボアＸ１−Ｘ４との間に配置されている。このために、圧力減衰チャンバー９は、ポンプ収容ボア５に平行にめくらボアとして機械加工され、第１のバルブ列Ｘに接続されるように、めくらボアの底部において、第１のバルブ列Ｘの方向へと穿孔されている。セパレートバルブ用に設けられているバルブ収容ボアＺ２との接続のために、圧力チャンネル８は、めくらボアとして、バルブ収容ボアＸ１，Ｘ２、或いは、Ｘ３，Ｘ４の底部の上方で、夫々、第１のバルブ列Ｘの軸方向に、ポンプ収容ボア５及び圧力減衰チャンバー９も形成されている収容部材２の外面へと達すると共に、傾斜チャンネル１３と相互接続されており、この傾斜チャンネル１３は、最終的に、圧力チャンネル８をバルブ収容ボアＺ２の底部に接続している。
【００２７】
圧力減衰チャンバー９の方向と交差するようにポンプ収容ボア５の外端部へとドリル加工作動がなされるため、ポンプ収容ボア５と圧力減衰チャンバー９との間に必要な圧力チャンネル８の短い部分は、ポンプ収容ボア５の壁を貫通しているボアによって形成されることとなり、収容部材２の外面においてポンプ収容ボア５を閉塞することにより、圧力チャンネル８も大気から閉塞される。このため、圧力チャンネル８をボールによって完全に別個に閉塞する必要がない。
【００２８】
図５は、バルブ収容ボアＹ１−Ｙ４と２つの４ホイール圧力チャンネル１２とを示しており、これら４ホイール圧力チャンネル１２は、めくらボアとして、第２のハウジング面Ａ２から始まり、第１のバルブ列Ｘ及び第２のバルブ列Ｙを横切って、接続される圧力センサー収容ボアＷ２，Ｗ４まで延びている。そして、ホイール圧力チャンネル１２は、第３のバルブ列Ｚ（図示せず）を過ぎて、バルブ収容ボアＸ２或いはＸ４の壁に夫々、また、第２のバルブ列Ｙのバルブ収容ボアＹ２或いはＹ４の壁に夫々達し、入口バルブの切替え位置に応じて、バルブ収容ボアＸ２或いはＸ４に夫々接続されているホイールブレーキ接続部Ｒ２或いはＲ４に夫々接続されている。
【００２９】
最終的に、図６は、収容部材２における全４つのホイール圧力チャンネル１２の空間配置を示しており、これらホイール圧力チャンネル１２は、バルブ収容ボアＸ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４に接続する必要があり、第１のハウジング面Ａ１からバルブ収容ボアＸ２，Ｘ３の壁へ、バルブ列Ｘにおいて中央に位置されているバルブ収容ボアＸ２，Ｘ３に対して部分的に傾斜チャンネルとして形成され、或いは、バルブ収容ボアＸ１，Ｘ４の壁へ、バルブ列Ｘの外側に配置されている２つのバルブ収容ボアＸ１，Ｘ４に対して部分的に水平チャンネルとして形成されている。同様に、夫々のバルブ収容ボアＹ１，Ｙ４は、一組の水平に延びているホイール圧力チャンネル１２により、また、横方向に横切る開口接続部によって、夫々のバルブ収容ボアＸ２或いはＸ３に接続されている。バルブ収容ボアＹ１乃至Ｙ４の底部では、４つの短い還流チャンネル７がアキュムレーター収容ボア６に達する屈曲チャンネルとして把握可能である。
【００３０】
最後に、図７は、第１及び第３のハウジング面Ａ１，Ａ３における止ねじの位置が示されており、この止ねじは、一方で、収容部材２を、第１のハウジング面Ａ１において、バルブ列Ｘ，Ｙ，Ｚのバルブ及びモーターを駆動する制御装置に接続可能なように、他方で、収容部材２を、例えば、第３のハウジング面Ａ３において車両に接続可能なようにするものである。さらに、収容部材２を横切ってモーター収容ボア１１に平行にケーブルダクト１５が延びており、このケーブルダクト１５によって、対向配置された制御装置と電気モーターとが電気的に接続される。加えて、モーター収容ボア１１は、第１のハウジング面Ａ１から出るリークチャンネル１６を有し、発生し得るポンプからのリークを排出可能である。第１のハウジング面Ａ１に同様に配置される、制御装置用のセンターリング及び／又はコード付与要素（ｃｅｎｔｅｒｉｎｇ  ａｎｄ／ｏｒ  ｃｏｄｉｎｇ  ｅｌｅｍｅｎｔ）を収容部材２に設けることも可能である。
【００３１】
総括として、既にその本質的な要素が説明された車両ブレーキシステム用液圧ユニットの作用の一形態を、図３乃至図６の概略を参照して説明する。
【００３２】
第１のブレーキ回路に接続されるブレーキ圧発生器接続部Ｂ１（図２、図３参照）は、通常、供給チャンネル１によって、セパレートバルブを収容している、第３のバルブ列Ｚのバルブ収容ボアＺ２を介して、そして、第３のバルブ列Ｚに直接隣接して配置されている第１のバルブ列（図４、図５参照）のバルブ収容ボアＸ１，Ｘ２を介して、ホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ２に接続される。即ち、スリップフリーブレーキ作動において、バルブ収容ボアＺ２内のセパレートバルブは、２つのバルブ収容ボアＸ１，Ｘ２内の常時開の入口バルブへと基準位置において開かれており、これら２つのバルブ収容ボアＸ１，Ｘ２は、ホイール圧力チャンネル１２のチャンネル部分を介して、第１のブレーキ回路のホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ２に直接接続されており、セパレートバルブを介して作動を妨げることのない接続が実現される。
【００３３】
ブレーキスリップコントロールについて、例えば、第１のブレーキ回路内の圧力減少段階において、ホイールブレーキ接続部Ｒ２（図５参照）に接続されたホイールブレーキについて、バルブ収容ボアＸ２とバルブ収容ボアＹ２内の開かれた出口バルブとの間に、ホイール圧力チャンネル１２の一部分を介して圧力流体接続が形成され、出口バルブから、バルブ収容ボアＹ２の底部へと続いている還流チャンネル７（図６参照）を介して、第１のブレーキ回路の第１のアキュムレーター収容ボア６へと、過剰なブレーキ圧が伝播され、アキュムレーター収容ボア６から、ホイールブレーキＲ２（図４参照）において新たなブレーキ圧を確立するために、アキュムレーター収容ボア６に蓄積されていた圧力流体が、吸引チャンネル４の短い部分（及びそこに配置されている逆止弁）を介して、ブレーキ回路毎に、接続されるポンプ収容ボア５内のポンプピストンから圧力チャンネル８に、圧力減衰チャンバー９に、さらに、第１のバルブ列Ｘに対して傾斜して延びている、圧力チャンネル８の一部分を介して、バルブ収容ボアＸ２に供給され、バルブ収容ボアＸ２において、入口バルブは、新たなブレーキ圧の確立のために開の基準位置を維持する。バルブ収容ボアＹ２の出口バルブがその閉位置を維持するため、バルブ収容ボアＸ２からバルブ収容ボアＹ２を介してアキュムレーターボア６へと圧力流体が流出することが防止される。しかしながら、ホイールブレーキＲ２におけるホイールブレーキ圧が一定に保たれる場合には、ホイールブレーキに接続されている入口バルブと出口バルブとは、それらの閉位置を保持する。
【００３４】
既に例として説明された第１のブレーキ回路において、第３のバルブ列Ｚのバルブ収容ボアＺ２に挿入されているセパレートバルブは、走行動的制御（ｄｒｉｖｉｎｇ  ｄｙｎａｍｉｃｓ  ｃｏｎｔｒｏｌ）のために電磁的に閉じられ、一方、バルブ収容ボアＺ１内に配置されている切替バルブは開かれ（図３参照）、バルブ収容ボアＺ１へと脈流ダンパーのボア３を介して側方から開口している、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１の供給チャンネル１を介して、特に供給チャンネル１の第２の部分１ｂを介して、バルブ収容ボアＺ１の底部に配置されている吸引チャンネル４の第１の部分に圧力流体が伝播され、ポンプ収容ボア５への最短の直接的な接続が確立される。ポンプ収容ボア５に挿入されているポンプピストンは、続いて、吸引チャンネル４の第１の部分を通って流入した圧力流体を、さらに、ポンプ収容ボア５に挿入されているポンプ吸引バルブ及びポンプ圧力バルブを介して、圧力チャンネル８（図４参照）へと供給し、圧力チャンネル８から、圧力減衰チャンバー９及び圧力チャンネル８に挿入されているオリフィス１９を介して、バルブ収容ボアＸ１，Ｘ２へと供給し、これらバルブ収容ボアＸ１，Ｘ２は、支配的な圧力制御サイクルに応じて、入口バルブによってホイールブレーキ接続部Ｒ１，Ｒ２へと開かれ、或いは、閉じられる。
【００３５】
走行動的制御に代わって、トラクションスリップ制御が開始された場合には、バルブ収容ボアＺ２（図３参照）のセパレートバルブは、システムの許容圧力の限度内で閉じられたままであり、圧力流体は、ポンプ圧側で、セパレートバルブを介して、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１に流出し得ない。セパレートバルブは、システムの許容圧力が越えられた場合にのみ液圧により強制的に開かれる。
【００３６】
もちろん、ここで例示的に説明されたブレーキ圧制御は、ホイールブレーキのホイールブレーキ接続部Ｒ２或いは関連するブレーキ回路への接続に限定されない。
【００３７】
本発明の液圧ユニットの三次元図から理解されるように、流れが最適化された圧力流体チャンネルシステムは、真直な横方向へのボアによって各々のバルブ列Ｘ，Ｙ，Ｚ間で達成されており、このようなシステムは製造技術の観点からも容易に実現できる。
【００３８】
このように第３のバルブ列Ｚの位置を選択したことにより、好ましいことに、ブレーキ回路毎に、特に短く、低抵抗の吸引チャンネル４が実現されており、ブリード及び充填が素早くかつ容易に行われる。加えて、収容部材２の３つのバルブ列Ｘ，Ｙ，Ｚの配置によって、圧力流体を、ブレーキ圧発生器接続部Ｂ１或いはＢ２を介して、最短の経路で、第１のバルブ列Ｘと第３のバルブ列Ｚとに素早く確実に伝播することが可能となっている。
【００３９】
第１のブレーキ回路についての説明は、収容部材において第１のブレーキ回路の要素に対して鏡面対称に配置されている、第２のブレーキ回路に必要な要素の形態及び機能について同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の主要構成要素を示す、第１のハウジング面のバルブ列を上からみた、第１の三次元全体図。
【図２】収容部材の全ての収容ボア及び圧力流体チャンネルを示すための、図１の収容部材をポンプ軸を中心として１８０度だけ回転させて示す斜視図。
【図３】アキュムレーター収容ボアと第３のバルブ列との間の、ポンプの吸引パスを説明する、図２の詳細図。
【図４】ポンプ収容ボアと第１のバルブ列との間の液圧接続のためのポンプ圧側を説明する、図２の詳細図。
【図５】第１及び第２のバルブ列、並びに、圧力センサー列を有するホイールブレーキ回路のダクト接続部を示す、図２の別の詳細図。
【図６】第２のバルブ列と第１のバルブ列との間にアキュムレーター収容ボアを介して形成されているホイール圧力チャンネルを示す、図２の収容部材の部分図。
【図７】収容部材の追加のガイドボア、固定ボア及びリークボアを示す空間図。
【符号の説明】
【００４１】
１…供給チャンネル、１ａ…第１の部分、１ｂ…第２の部分、２…収容部材、３…ボア、４…吸引チャンネル、５…ポンプ収容ボア、６…アキュムレーター収容ボア、７…還流チャンネル、８…圧力チャンネル、９…圧力減衰チャンバー、１０…圧力アキュムレーターチャンネル、１１…モーター収容ボア、１２…ホイール圧力チャンネル、１３…傾斜チャンネル、１４…止ねじ、１５…ケーブルダクト、１６…リークチャンネル、１７…センターリング／コーディング要素、１８…閉塞要素、１９…オリフィス、Ｘ１…バルブ収容ボア、Ｘ２…バルブ収容ボア、Ｘ３…バルブ収容ボア、Ｘ４…バルブ収容ボア、Ｙ１…バルブ収容ボア、Ｙ２…バルブ収容ボア、Ｙ３…バルブ収容ボア、Ｙ４…バルブ収容ボア、Ｚ１…バルブ収容ボア、Ｚ２…バルブ収容ボア、Ｚ３…バルブ収容ボア、Ｚ４…バルブ収容ボア、Ｗ１…圧力センサー収容ボア、Ｗ２…圧力センサー収容ボア、Ｗ３…圧力センサー収容ボア、Ｗ４…圧力センサー収容ボア、Ｗ５…圧力センサー収容ボア、Ｘ…バルブ列、Ｙ…バルブ列、Ｚ…バルブ列、Ｂ１…ブレーキ圧発生器接続部、Ｂ２…ブレーキ圧発生器接続部、Ａ１…ハウジング面、Ａ２…ハウジング面、Ａ３…ハウジング面、Ａ４…ハウジング面、Ｒ１…ホイールブレーキ接続部、Ｒ２…ホイールブレーキ接続部、Ｒ３…ホイールブレーキ接続部、Ｒ４…ホイールブレーキ接続部。
【図１】
2009514714.tif 000003
【図２】
2009514714.tif 000004
【図３】
2009514714.tif 000005
【図４】
2009514714.tif 000006
【図５】
2009514714.tif 000007
【図６】
2009514714.tif 000008
【図７】
2009514714.tif 000009
【国際調査報告】
2009514714.tif 000010
2009514714.tif 000011
2009514714.tif 000012
2009514714.tif 000013
2009514714.tif 000014
2009514714.tif 000015