(57)【要約】【課題】最もスムーズな解放を行うようにクラッチ解放速度を適応させることができるクラッチ解放方法を提供すること。【解決手段】電気制御クラッチ（１３０）を含む自動マニュアルトランスミッションを有する車両でクラッチ（１３０）解放を制御する方法において、時間的に離れた少なくとも二つのブレーキペダル（１５０）位置を検知するステップと、検知されたブレーキペダル（１５０）位置の弁別を実施するステップと、弁別結果値を第１所定閾値と比較するステップと、弁別値が第１所定閾値よりも急速なブレーキペダル（１５０）踏込みを示す場合に、クラッチ（１３０）を解放するように制御するステップと、を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気制御クラッチ（１３０）を含む自動マニュアルトランスミッションを有する車両でクラッチ（１３０）解放を制御する方法において、
ａ１．時間的に離れた少なくとも二つのブレーキペダル（１５０）位置を検知するステップと、
ｂ１．前記検知されたブレーキペダル（１５０）位置の弁別を実行するステップと、
ｃ１．弁別結果値を第１所定閾値と比較するステップと、
ｄ１．前記弁別値が前記第１所定閾値よりも急速なブレーキペダル（１５０）踏込みを示す場合に、前記クラッチ（１３０）を解放するように制御するステップと、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
ａ２．ブレーキペダル（１５０）位置を連続的に検知するステップと、
ｂ２．検知された前記ブレーキペダル（１５０）位置を第２所定閾値と連続的に比較するステップと、
ｃ２．連続的に検知された前記ブレーキペダル（１５０）位置がなんらかの時点で前記第２所定値を越えた場合に、前記クラッチ（１３０）を解放するように制御するステップと、
をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第１所定閾値が、０．１秒未満での踏込み可能最大ブレーキ力の１５％のブレーキ踏込み率を示すことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記第２所定閾値が、踏込み可能最大ブレーキ力の３０％を示すことを特徴とする請求項２または３に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御クラッチを含む自動マニュアルトランスミッションを有する車両でクラッチ解放を制御する方法に関連する。
【背景技術】
【０００２】
自動マニュアルトランスミッションを有する車両においては、クラッチおよびギヤボックスを制御する技術の熟練者には周知のように、パニックブレーキ状況、つまりできる限り急速な車両停止を行うために車両の運転手がブレーキペダルを操作する場合に、クラッチ解放に関する問題が存在する。
【０００３】
マニュアルトランスミッションを有する車両では、運転手自身が現在状況に応じてクラッチ解放を制御する。例えば、軽度の制動のためにクラッチを解放することはあまり有益でなく、逆に、クラッチとギヤボックスとを係合状態に維持することによってブレーキエネルギーの一部をエンジンに吸収させることが可能であり、エンジンにエネルギーを吸収させることで、ブレーキ磨耗とブレーキ過熱の危険性を減少させることができる。
【０００４】
しかしブレーキ状況によっては、できるかぎり急速なクラッチ解放を行うことが望ましいことがある。これは、車両速度の急速な制動を必要とする状況などでは望ましい。車両の急速制動時には、車両ブレーキからのブレーキ力を必要とするのに充分な慣性をエンジン回転が持ち、これはエンジン制動に関する前述の状況と比べると反対の状況である。
【０００５】
自動マニュアルトランスミッションつまり電子制御クラッチおよびギヤボックスを含む車両では、前述した特徴が得られれば言うまでもなく有益であるが、このような車両にはクラッチペダルがないので、クラッチを制御するのに使用される情報は他の供給源から得なければならない。
【０００６】
現在、この情報は主として、車輪の回転速度を検知する車輪センサから得られる。車輪センサからの信号は、クラッチが係合／解放されるべきかどうかを決定するのに使用される。しかし、クラッチ解放を制御するのに車輪センサ信号を用いることに関する問題が少なくとも一つある。すなわち実際のブレーキペダル操作から信号到達までの時間遅延があることである。滑りやすい路面では、従動車輪がロックされるほど制動が激しくクラッチが充分急速に解放されない場合に、エンストすることがある。この遅延は、車両の最適制動性能を低下させうる。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述した問題は、
ｉ．時間的に離れた少なくとも二つのブレーキペダル位置を検知するステップと、
ｉｉ．前記検知されたブレーキペダル位置の弁別を実行するステップと、
ｉｉｉ．前記弁別の結果を第１所定閾値と比較するステップと、
ｉｖ．前記弁別の結果が所定閾値よりも急速なブレーキペダル踏込みを示す場合に、前記クラッチの解放を制御するステップと、
を含む方法により解決される。
【０００８】
本発明の更なる実施例では、
ｖ．ブレーキペダル位置を連続的に検知するステップと、
ｖｉ．検知された前記ブレーキペダル位置を第２所定閾値と連続的に比較するステップと、
ｖｉｉ．連続的に検知された前記ブレーキペダル位置が何らかの時点で前記第２所定値を超えた場合に、前記クラッチを解放するように制御するステップと、
が、本発明による方法に追加される。
【０００９】
追加ステップｖ〜ｖｉｉにより、実際のブレーキ踏込みがゆっくりである場合でも、重度の制動時にはクラッチは解放される。
【００１０】
本発明の好適な実施例では、第１所定閾値は、０．１秒未満での踏込み可能最大ブレーキ力の１５％のブレーキ踏込み率を示す。
【００１１】
別の好適な実施例では、第２所定閾値は、踏込み可能最大ブレーキ力の３０％を示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面のみを参照して、本発明を例として説明する。
【００１３】
当該技術の熟練者には周知のように、自動マニュアルトランスミッションを有する車両の駆動系は、エンジンと、ギヤボックスと、車両を推進するように接続された少なくとも１本の駆動シャフトとを含む。ギヤボックスは、様々なギヤ比を与えるいくつかのギヤを含む。クラッチは、エンジンとギヤボックスとの間に配置されて、ギヤボックスとエンジンとの間の接続の係合および解放を可能にする。
【００１４】
図１を参照すると、大型車両、好ましくはトラックまたはバスのクラッチ１３０は、ピストン１１５に接続されるとともにクラッチシリンダ１００に往復自在に取り付けられたピストンを、給気バルブＶ１，Ｖ２を開閉することによって操作することにより制御され、給気バルブＶ１は小径バルブであり、給気バルブＶ２は大径バルブである。給気バルブＶ１，Ｖ２は、空気供給源Ｒとクラッチシリンダ１００との間の接続を開閉するのに適している。
【００１５】
加圧時には、ピストン１１５の左側に作用する気圧のため、ピストン１１５は図１の右側に押圧される。右側へのピストン動作はクラッチ１３０を解放させる、つまり、エンジン（図示略）とギヤボックス（図示略）との間の接続を解放させ、ギヤボックスは、車両を推進するように配置された駆動車輪（図示略）に接続されている。
【００１６】
クラッチ１３０が係合する時、クラッチはばね付勢された休止位置にある、つまりクラッチ１３０はピストン１１０を図１の左側へ付勢する。ゆえに、ピストン１１５の左側のシリンダ空間の圧力開放時にクラッチ１３０が係合する。この空間から圧力を開放するため、Ｖ３が小径バルブであるとともにＶ４が大径バルブである二つの排気バルブＶ３，Ｖ４が、シリンダ１００の圧力を大気へ排出するように配置されている。
【００１７】
バルブＶ１〜Ｖ４は電子制御装置Ｃにより制御される。制御装置は、吸気バルブＶ１，Ｖ２の両方の開口を同時に命令することにより急速なクラッチ解放を、大径バルブＶ２のみの開口を命令することにより比較的低速のクラッチ解放を、小径バルブＶ１のみの開口を命令することによりさらに低速のクラッチ解放を命令できる。バルブＶ１またはＶ２の開口のパルス幅変調または周波数変調により、さらに低速のクラッチ解放を実行することができる。
【００１８】
同様にして、バルブＶ３，Ｖ４を選択的に開口することによりクラッチ解放が制御される。
【００１９】
本発明によれば、ブレーキペダル位置を検知するように配置されたセンサ１５０からの信号に応じてクラッチ解放が制御されてもよい。信号は、制御装置または他の信号処理手段（図示略）に伝達されることが好ましい。
【００２０】
信号が制御装置Ｃに伝達される場合、例えば以下のようにブレーキペダルセンサ１５０からの信号の信号処理を実施するためのハードウェアまたはソフトウェアを制御装置Ｃが含むことが好ましい。
【００２１】
最初に、制御装置は、ブレーキペダルセンサからの信号の弁別を時間と相関させて実行する。弁別は多くの方法で実施されうる。最も単純な変形例では、制御装置は、最初のブレーキペダル操作からある時間（例えば０．１ｓ）におけるブレーキペダルセンサからの信号を弁別値として使用する。弁別値が例えば踏込み可能最大ブレーキ力の１０％を超えると、制御装置はバルブＶ１およびＶ２の開口を制御し、こうして急速なクラッチ解放を実行する。このクラッチ解放の根拠となるのは、制御装置が急速なブレーキ開始つまり高い弁別値を急速制動に至る第一ステップと考えることであり、これは急速で早期のクラッチ解放には有益である。
【００２２】
弁別値が例えば最大ブレーキ力の１５％より低い場合、制御装置がクラッチを制御するための（少なくとも）三つの異なるオプションが存在する。
【００２３】
ブレーキペダルセンサからの信号が軽度のブレーキ踏込み、たとえば踏込み可能最大ブレーキ力の５％未満を示す第一のケースでは、ブレーキペダルセンサからの信号がブレーキ踏込みを表さない時とほぼ同じように、制御装置がクラッチとギヤボックスとを制御する、つまりエンジンがアイドリング速度に達するとクラッチを解放させ、ギヤボックスを低速にし、ギヤボックスの新たな低速化のため再びクラッチを解放させると、エンジンがアイドリング速度に達するまでクラッチを再係合させるというように、始動ギヤつまり車両始動に使用されるギヤ（車両負荷に応じて変化する）より２段階高いギヤシフトを示すギヤにギヤボックスが達するまで続く。ギヤボックスが始動ギヤより数字が２大きいギヤに達すると、ブレーキが踏み込まれていても制御装置がクラッチを解放させる。ブレーキが踏み込まれていない場合には、制御装置は、始動ギヤよりも数字が２大きいギヤで車両をエンジンアイドリング速度で走行させ続ける。前述したように、様々な速度でのクラッチ係合が、バルブＶ３，Ｖ４を開口することによって実施できる。
【００２４】
第二のケースでは、ブレーキペダルセンサ１５０からの信号は「中間」制動、すなわち最大制動負荷の５〜３０％を示す。この場合には、エンジンがアイドリング速度に達するまで、制御装置は係合するようにクラッチを制御する。その後、制御装置は解放するようにクラッチを制御し、例えば第一のケースによる力の値までブレーキペダルが少なくとも部分的に解放したことをブレーキペダルセンサ１５０からの信号が示すまで、または車両が停止してギヤボックスがニュートラル位置に置かれるまで、解放状態のままにする。
【００２５】
第三のケースでは、重度の制動動作、例えば最大制動の３０％以上が必要であることをブレーキペダル位置が示す。このケースでは、バルブＶ１，Ｖ２の両方またはいずれかを開口することなどにより、解放されるように制御装置がクラッチを制御する。
【００２６】
踏込み可能最大制動力の０〜３０％のブレーキ踏込みを示すケースである、第一および第二のケースでは、前述したようにバルブＶ１，Ｖ２の両方の同時開口よりも遅いクラッチ解放を行うバルブＶ１，Ｖ２の一方のみの開口を制御することなどにより、可能な限り最もスムーズな解放を行うようにクラッチ解放速度を適応させることができる。
【００２７】
言うまでもないことだが、前述した実施例は例に過ぎない。本発明の範囲から逸脱することなく、前記実施例の多くの変形例が可能である。例えば、制御装置Ｃへのブレーキペダル位置信号の流れをストリーミングすることなどにより、ブレーキ位置の弁別値を連続的に計算し、各ブレーキペダル位置信号に実際の測定が行われた時間を付随させる。二つの近隣ブレーキペダル位置を比較して、ブレーキペダル位置の間の差分を測定の間の時間で除算することにより、ブレーキ踏込み速度に関する値を得てもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】クラッチアセンブリの解放を制御するのに本発明による方法が使用されるクラッチアセンブリを概略的に示す。
【図１】
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【国際調査報告】
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