(57)【要約】  内側部を有し、少なくとも１つの入口通路及び少なくとも１つの出口通路を画定する弁胴部を含む弁が提供される。前記弁は、弁胴部の、入口通路と出口通路との間に配置した分流加減器にして、前記入口通路からの流入方向での流体を受ける分流加減器をも含む。分流加減器は、流体を前記流入方向とは異なる方向において少なくとも１つの排出通路に排出するようになっている。分流加減器は、排出方向を変更するために回転自在である。１実施例によれば、排出方向は流入方向と実質的に直交する。他の実施例では、分流加減器と弁胴部との各部分間に薄膜状のあるいは薄厚の流体を延在させ得る一連の流体通路が分流加減器と弁胴部の内側部との間に形成される。
2009537732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の冷却システムを通る冷却材の流れを制御するための弁であって、
内側部と、入口通路と、少なくとも２つの出口通路と、を有する弁胴部と、
弁胴部の内側部内で入口通路と出口通路との間に配置した管状の分流加減器にして、内部と、流入方向において入口通路からの流体の流れを受けるようになっている入口と、前記流入方向とは異なる排出方向において出口通路の１つの内部に流体の流れの少なくとも一部分を排出するようになっている少なくとも１つの排出開口と、を備え、中心軸を有し且つ該中心軸の周囲に関して、流体の流れの少なくとも一部分の排出方向を制御するために排出開口の位置を変更させるべく回転自在である分流加減器と、
該分流加減器に連結され、該分流加減器を弁胴部に関して駆動回転させるモーターと、
を含む弁。
【請求項２】
弁胴部が、入口通路と出口通路との間に位置付けた円筒状の壁にして、弁胴部の内側部を画定する壁を有する主分岐部を含み、分流加減器が、弁胴部の主分岐部の内部に回転自在に受けられた円筒状の壁を含む請求項１の弁。
【請求項３】
分流加減器の壁の外面に形成した溝と、該溝内に位置付けられたシール部材にして、弁胴部の円筒状の壁をシールして分流加減器と弁胴部との間に漏れが生じないようにしたシール部材と、を更に含む請求項２の弁。
【請求項４】
弁胴部の主分岐部の一端位置に位置付けた取り付け用プレートにして、弁胴部をモーターに取り外し自在に装着し、かくして弁構成部品を補修又は交換するための弁内部へのアクセスを提供するべく弁胴部をモーターから容易に取り外し得るようするための複数の締め具を受けるようにした取り付け用プレートを更に含み、弁胴部が、主分岐部の取り付け用プレートとは反対側の端部位置に位置付けたフランジを含み、弁胴部が、該弁胴部の主分岐部の内部で分流加減器を包囲するべく前記フランジに取り付けた閉鎖プレートを更に含む請求項１〜３の何れかの弁。
【請求項５】
少なくとも２つの出口通路が第１出口通路と第２出口通路とを含み、分流加減器が、第１流れ位置と第２流れ位置との間で回転自在であり、各通路と分流加減器とが、該分流加減器が第１流れ位置にあるときはその内部から流体を第１出口通路に送り、第２流れ位置にあるときは第２出口通路に送るように構成される請求項１〜４の何れかの弁。
【請求項６】
排出開口が、分流加減器の円筒状の壁の略半分において周囲方向に伸延される請求項１〜５の何れかの弁。
【請求項７】
弁胴部がその内面に複数の溝を含み、該溝が、弁胴部と分流加減器との間に流体軸受が創出されるように流体を受けるようになっている請求項１〜６の何れかの弁。
【請求項８】
各溝が、弁胴部の少なくとも一部分に沿って長手方向に伸延される請求項７の弁。
【請求項９】
分流加減器がその外面上に複数の溝を含み、該溝が、弁胴部と分流加減器との間に流体軸受を創出するように流体を受けるようになっている請求項１〜８の何れかの弁。
【請求項１０】
溝の少なくとも１つが排出開口に伸延される請求項９の弁。
【請求項１１】
分流加減器の排出開口が非円形のものである請求項１〜１０の何れかの弁。
【請求項１２】
分流加減器がその端部壁においてソケット形状部分を含み、モーターが、該ソケット形状部分に連結した軸にして、該軸と分流加減器とのでトルクを伝達する軸を含む請求項１〜１１の何れかの弁。
【請求項１３】
循環する冷却流体を有する自動車用の冷却システムであって、
加圧された冷却流体の流れを排出するようになっているウォーターポンプと、
内部を画定する弁胴部を有する弁にして、該内部に冷却流体を受けるための第１、第２、第３の各開口を含む弁と、
ラジエターと、自動車のエンジンとの間に連結され、エンジンからの冷却流体をラジエターに送るラジエター入口ラインと、
ラジエターと弁の第１開口との間に連結され、ラジエターからの冷却流体を弁の内部に送るラジエター戻りラインと、
ラジエター入口ラインと弁の第２開口との間に連結され、ラジエター入口ラインからの冷却流体を弁の内部に送るラジエターバイパスラインと、
エンジンとウォーターポンプとの間に連結され、ウォーターポンプからの冷却流体をエンジンに送るエンジン入口ラインと、
ウォーターポンプと自動車の構成部品との間に連結され、ウォーターポンプからの冷却流体を該構成部品に送る構成部品入口ラインと、
自動車の構成部品と弁の第３開口との間に連結された構成部品戻りラインと、
を含み、
弁が、弁胴部の内側部内に回転自在に配置した分流加減器を含み、該分流加減器が内部を画定し且つ、弁胴部に関する該分流加減器の回転位置に依存して第２開口又は第３開口の少なくとも何れかからの冷却流体を受けるようにした孔を有する冷却システム。
【請求項１４】
自動車の構成部品がトランスミッションである請求項１３の冷却システム。
【請求項１５】
自動車の構成部品がオイルパンである請求項１３の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一般に弁に関し、詳しくは、弁を通して流体流れを配向するための回転自在の分流加減器を有する弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンで使用する従来のエンジン冷却システムには、冷却システムのラジエターに向かうエンジン冷却材（エンジン冷却流体とも称する）の流れを制御する膨張要素を備えるサーモスタットが組み込まれる。サーモスタットのこの膨張要素は、冷却材が動作温度に達すると開状態から閉状態に移行してバイパスラインとラジエターとの間の冷却材流れを制御する。サーモスタットは閉状態にあると全冷却材をバイパスラインに通すので冷却材はずっと速く高温になる。冷却材温度が動作温度範囲に上昇するとサーモスタットが開き、冷却材はラジエターラインを経てラジエターに入る。
エンジン冷却システムには、冷却材を弁入口と、２つ以上の弁出口との間に送るための電子制御弁も含まれる。例えば、ある既知の弁は、入口ラインから、ラジエターライン、バイパスライン、加熱用ラインとに夫々連結した３つの出口の１つ以上に流れを配向する。弁は、弁胴部内に位置付けた円盤状の閉鎖要素の回転位置に基づいてエンジン冷却材の流れを配向する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００６／０００５７８９号明細書
【特許文献２】米国特許第６，４９９，４４２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
デジタル方式の回転式制御弁を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の１様相によれば、入口通路と、少なくとも２つの出口通路とを画定する内側部を有する弁胴部を含む弁が提供される。弁は更に、内部を有する分流加減器にして、弁胴部の内側部内で入口通路と出口通路との間に配置した分流加減器をも含み、分流加減器は、その内部に、入口通路からの流入方向での流れを受けるようになっている。分流加減器は、その内部から流れの少なくとも一部分を、流入方向とは異なる排出方向で出口通路の１つに流入させ、排出させるようになっている。分流加減器は、弁胴部に関して分流加減器の中心軸を中心として回転して、流体流れの少なくとも一部分の排出方向を変化させることができる。弁は、分流加減器を弁胴部に関して回転駆動させるために分流加減器に連結したモーターをも含む。
【０００６】
本発明の１実施例によれば、弁胴部は、入口通路と出口通路との間に位置付けた内側部を画定する実質的に円筒状の壁を有する主分岐部を含む。分流加減器は、弁胴部のこの主分岐部の内部に回転自在に受けられた実質的に円筒状の壁を含む。弁胴部は、主分岐部の端部に位置付けたフランジと、このフランジによって、弁胴部の主分岐部の内部に分流加減器を包入するべく画定される凹状肩部によって受けられた閉鎖プレートとを含む。
【０００７】
本発明の１実施例によれば、弁は第１出口通路と、第２出口通路と、を含み、分流加減器は第１流れ位置と第２流れ位置との間で回転自在である。各出口通路と分流加減器とは、分流加減器が第１流れ位置にある時は分流加減器がその内部から実質的に全ての流体を第１出口通路に配向し、第２流れ位置にある時は分流加減器がその内部から実質的に全ての流体を第２出口通路に配向するように構成される。分流加減器は、実質的に円筒状の壁を含み、この壁の周囲の略半分に沿って伸延する排出開口を画定する。分流加減器は、第１流れ位置及び第２流れ位置間で略１５０度の各度範囲で回転自在である。
【０００８】
本発明の他の実施例によれば、弁は、入口通路と、少なくとも２つの出口通路とを画定する内側部を有する弁胴部を含む。弁は更に、内部を画定する分流加減器にして、弁胴部の内側部内で入口通路と出口通路との間に配置した分流加減器をも含む。分流加減器は、その内部に、入口通路からの流入方向での流れを受けるようになっている。分流加減器は、その内部から流れの少なくとも一部分を、流入方向と実質的に直交する排出方向で出口通路の１つに流入させ、排出させるようになっている。分流加減器は、弁胴部に関して分流加減器の中心軸を中心として回転して、流体流れの少なくとも一部分の排出方向を変化させることができる。
【０００９】
本発明の他の様相によれば、弁は、少なくとも１つの入口通路及び少なくとも１つの出口通路を有する内側部を画定する弁胴部と、弁胴部の内側部内で前記少なくとも１つの入口通路と少なくとも１つの出口通路との間に配置した流れ制御用の分流加減器とを含む。分流加減器は、その内部に、少なくとも１つの入口通路からの流入方向での流れを受けるようになっている。分流加減器は、その内部から流れの少なくとも一部分を、流入方向と実質的に直交する排出方向で少なくとも１つの出口通路に流入させ、排出させるようになっている。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に従う弁の部分破除した側面図である。
【図２】図１の弁を線２−２に沿って切断した断面図である。
【図３】本発明の第２実施例に従う弁の部分破除した側面図である。
【図４】図３の弁を線４−４に沿って切断した断面図である。
【図５】図３の弁の分流加減器の内部の一部分を示す部分破除した側面図である。
【図６】全開位置で示した、図３の弁の分流加減器の平面図である。
【図７】全閉位置で示した、図６の弁の分流加減器の平面図である。
【図８】本発明の第３実施例に従う弁の部分破除した側面図である。
【図９】本発明の第４実施例に従う弁の側面図である。
【図１０】図９の弁の端面図である。
【図１１】本発明の第５実施例に従う弁の側面図である。
【図１２】本発明の第６実施例に従う弁の部分破除した側面図である。
【図１３】全開位置で示した、図１２の弁の分流加減器の平面図である。
【図１４】全閉位置で示した、図１３の弁の分流加減器の平面図である。
【図１５】図３〜図５の弁を組み込んだエンジン冷却システムの概念図である。
【図１６】図３〜図５の弁を組み込んだエンジン冷却システムの概念図である。
【図１７】図９及び図１０に示す弁を組み込んだエンジン冷却システムの概念図である。
【図１８】電子式のウォーターポンプと組み合わせた回転弁の例示図である。
【図１９】図１８のウォーターポンプ及び回転弁の組み合わせ体をエンジンに取り付けた状況の例示図である。
【図２０】デジタル方式の回転弁の他の実施例の斜視図である。
【図２１】分流加減器及び弁胴部の独特の構成を例示する、図２０の弁の分解斜視図である。
【図２２】弁胴部の内側の一部分を例示する、弁胴部の拡大部分斜視図である。
【図２３】図２０の弁実施例における分流加減器の斜視図である。
【図２４】弁胴部内の分流加減器を例示するべく弁胴部を部分的に仮想線で例示した、図２０の弁の斜視図である。
【図２５】分流加減器の、図２４に示したとは反対側を示す図２０の弁の斜視図である。
【図２６】分流加減器と弁胴部との形状及び接触状況を例示する、図２０の弁の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
同じ番号は同じ構成要素を表す図面を参照するに、図１及び図２には本発明の実施例に従う弁１０が例示されている。弁１０は、例えば自動車のエンジン用の冷却材を受ける内側部を画定する弁胴部１２を含む。弁胴部１２は、入口通路を画定する入口１４と、出口通路を画定する第１出口１６及び第２出口１８と、これらの入口１４及び第１出口１６及び第２出口１８を連結した主分岐部２０とを含み、かくして、入口１４及び第１出口１６及び第２出口１８の各内部は、主分岐部２０によって画定される内部と共通様式下に連通する。図示されるように、弁胴部１２の入口１４及び第１出口１６及び第２出口１８は実質的に円筒状の内側部を画定する管形態を有する。主分岐部２０の内側部も同様に実質的に円筒状である。
【００１２】
弁１０は、弁胴部１２の主分岐部２０の内部の、入口１４と第１出口１６及び第２出口１８との間に位置付けた分流加減器２２を含む。分流加減器２２は、その内部を画定する管状の側壁２４を含み、この側壁２４の外側面は、弁胴部１２の主分岐部２０の内部に分流加減器２２を滑り受けするべく実質的に円筒状とされる。分流加減器２２をこのように滑り受けすることで、分流加減器２２は弁体１２に関してこの分流加減器の中心軸線の周囲に回転するようになる。
【００１３】
弁１０は、分流加減器２２を弁胴部１２に関して回転駆動させるための、分流加減器２２と係合した出力軸２８を有するモーター２６を含む。例示した実施例では、分流加減器２２は、側壁２４の一方の端部位置でこの側壁２４に連結した端部壁３０を含む。分流加減器２２は、端部壁３０の表面から、分流加減器２２の内部とは逆方向に伸延するソケット形状部３２をも含む。図１に示すように、ソケット形状部３２はモーターの出力軸２８の端部を受けるようになっている。モーター２６と分流加減器２２との間の係合及びトルク伝達を容易化するために、ソケット形状部３２と、出力軸２８の端部とは平坦表面を含み得る（例えば、六角形のヘッド部、非円形、三角形又は平坦な形態）。
【００１４】
図２を参照するに、第１出口１６及び第２出口１８は主分岐部２０上で、各中心軸線間に約１５０度に等しい角度θＡを画定するように相互に離間される。例示した弁１０の入口１４は主分岐部２０上で、入口１４と第１出口１６との間の角度θＢと、入口１４と第２出口１８との間の角度θＣとが、夫々約１０５度に等しくなるように第１出口１６及び第２出口１８間で離間される。分流加減器２２の側壁２４の長さ方向に沿って開口３４が画定され、管状の側壁２４の円周方向を略半周（即ち１８０°）の周囲に伸延される。開口３４は、分流加減器２２の側壁２４に長手方向に沿って位置付けられ、かくして、主分岐部２０上で入口１４と、第１出口１６及び第２出口１８との各位置に隣り合って位置決めされる。
【００１５】
このように配置することにより、分流加減器２２の開口３４は、入口１４と、第１出口１６及び第２出口１８の何れか一方との間を以下に説明するように連通させるようになっている。分流加減器２２は図２では第１流れ位置にあり、この第１流れ位置では開口３４は弁胴部１２に関して、第１出口１６と分流加減器２２との間を連通させるように回転配置される。図示されるように、この第１流れ位置では開口３４は、入口１４と分流加減器２２の内部との間をも連通させるので、弁胴部１２の内側部に配向された流体流れは、図２に矢印で示す流れによって示すように、分流加減器２２の内部を経て第１出口１６に入る。図示されるように、分流加減器２２の管状の側壁２４は第１流れ位置では主分岐部２０の内側部から第２出口１８を閉鎖し、かくして、第２出口１８への流体流れが防止される。当業者には明らかなように、分流加減器２２を約θAに等しい角度例えば、約１５０度）反時計回りに回転させる（図２に示す位置から）と、分流加減器２２は流体を入口１４から第２出口１８に差し向ける第２流れ位置に位置付けられる。第１流れ位置での第２出口１８に対するそれと同様に、分流加減器２２はその第２流れ位置では第１出口１６を主分岐部２０の内側部から閉鎖して第１出口１６への流体流れを防止する。
【００１６】
モーター２６は、第１流れ位置と第２流れ位置との間において分流加減器２２を２方向に移動させるようになっていることが好ましい。本発明の好ましい実施例によれば、モーター２６はステップモーターであり、弁１０は第１流れ位置と第２流れ位置との間での分流加減器２２の回転移動を制限するための移動ストッパ（図示せず）を含む。この構成上、簡単なトルク制限式ステップモーターが使用される。本発明の弁の分流加減器駆動用として、ステップモーターに限らず、その他形式の動力源（例えば、ＤＣモーター、ソレノイド、流体圧、又は機械力）の使用が含まれ得る。キャパシティのずっと大きい弁（例えば、キャパシティが毎分約７５７０００ｃｍ3（毎分約２００ガロン）以上の弁）に対してはＤＣモーター又は流体圧又は機械力を使用して分流加減器を駆動することが望ましい。
【００１７】
弁１０は、弁胴部１２の主分岐部２０の一端位置に取り付け用プレート３６を含み、この取り付け用プレート３６は、弁胴部１２をモーター２６のハウジングに固定するための締め具３８を受けるようになっている。弁１０は、弁胴部１２の主分岐部２０の、取り付け用プレート３６とは反対側の一端位置に位置付けた環状フランジ４０をも含む。図１に示すようにこの環状フランジ４０は、主分岐部２０の内側部内に分流加減器２２を包入する閉鎖プレート４２を受ける凹状肩部をその内側表面上に画定する。環状フランジ４０とこの閉鎖プレート４２とは、弁１０の組み立てに際しての弁胴部１２の内側部内への分流加減器２２の配置を容易化する。
【００１８】
キャパシティがもっと小さい弁の場合（例えば、毎分５６７７５０ｃｍ3（毎分約１５０ガロン）未満）は、分流加減器及び弁胴部の全構成部品を熱可塑性材料（例えばガラス重点ナイロン）から成型し得る。そうした弁には、動作温度範囲が約４０〜約１３０℃の間にある大抵の乗用車の弁が含まれる。重負荷（ＨＤ）ディーゼルエンジンで使用する弁や高キャパシティ弁用に使用する場合、分流加減器及び弁胴部は何れも金属（例えばアルミニューム）製とすることが好ましい。分流及び弁胴部を類似材料で作製した場合（例えばオールプラスチック製又はオール金属製）は、熱膨張性が望ましく一様化され、かくして、分流加減器と弁胴部との食いつき防止が助成される。アルミ製とした場合の分流加減器２２は、ポリテトラフルオロエチレン材（例えば商標名Ｔｅｆｌｏｎ）でコーティングすることにより弁胴部１２との相対回転を容易化させ得る。分流加減器２２にコーティングしたポリテトラフルオロエチレン材（例えば商標名Ｔｅｆｌｏｎ）は加減器２２上のスラッジ堆積防止にも役立つ。熱可塑性材料で作製した弁の場合、弁胴部１２の閉鎖プレート４２は熱可塑性材料溶接プロセス（例えばスピン溶接）を使用して環状フランジ４０に固定することが好ましいが、本発明はそうしたアルミニューム又は熱可塑性材料に対して限定されるものではなく、その他の材料（例えばマグネシウム）を使用可能である。また、類似材料を使用して分流加減器及び弁胴部を作製することが好ましいが、必ずしもそうする必要はない。特定状況下では複合材料の使用が適用される場合もあり得る。
【００１９】
図１に示されるように、弁胴部１２の主分岐部２０及び分流加減器２２は、閉鎖プレート４２と分流加減器２２の一端との間に制御下の間隙４４が画定されるようなディメンションのものであることが好ましい。
弁１０の分流加減器２２はその端部壁３０に画定される孔４５を含み、この孔４５が、分流加減器２２の内部に送られた流体の幾分かを端部壁３０を貫かせ、端部壁３０と取り付け用プレート３６との間の空間内に送る。流体が孔４５を介して受けられることで、そうでない場合に発生する、端部壁３０の反対側での圧力不均衡状況が防止される。
分流加減器２２は、流体流れを第１出口１６又は第２出口１８の何れかに配向するものとして説明したが、流体流れを第１出口１６及び第２出口１８間で分割するように位置決めされ得るようなものとしても良い。
【００２０】
上述した弁１０では、流体流れは分流加減器２２の内側部内に送られ、側壁２４の開口３４を通して分流加減器２２の内部から排出される。かくして、流体は流入及び排出共に横断方向（即ち、分流加減器２２の中心軸と直交する方向）において送られる。図３〜図５には、本発明の第２実施例に従う回転弁４６が例示され、分流加減器４８を有している。分流加減器４８内では流体は流入及び排出の間に、この分流加減器４８に関する軸方向から横断方向に、又は横断方向から軸方向に９０度回転される。
【００２１】
回転弁４６は、内側部を画定する実質的に円筒状の弁胴部５０を含み、この弁胴部５０は、弁１０のそれらと類似の入口５２と第１出口５４及び第２出口５６を有する。弁胴部５０は、入口５２と、第１及び第２の各出口５４及び５６との間に位置付けた、実質的に円筒状の主分岐部５８をも含む。第１出口５４及び第２出口５６はこの主分岐部５８から横断方向に伸延し、例示した回転弁４６の主分岐部５８の対向する各側部に位置付けられる。入口５２は主分岐部５８の一端部位置に位置付けられ、入口５２の中心軸が主分岐部５８の中心軸と実質的に平行で且つ整列するように配向される。回転弁４６は入口５２及び第１及び第２の各出口５４、５６を含むものとして図示され且つ説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。流れ方向は、流れが一対の“入口”（例えば要素５４、５６）から流入し、単一の“出口”（例えば要素４６）を介して排出されるように逆転させ得る。
【００２２】
分流加減器４８は、弁１０の分流加減器２２と同様に内部を画定する管状の側壁６０を含む。側壁６０は、分流加減器４８と弁胴部５０との間で相対回転するために主分岐部５８によって摺動状態で受けられる外面を有する。分流加減器４８は、弁１０の分流加減器２２と同様に、端部壁６２と、モーター６６によって分流加減器４８を回転駆動させるためのモーター６６の出力軸６８を係合状態で受けるソケット形状部６４とを含む。分流加減器４８のソケット形状部６４は、端部壁３０が外側方向に伸延する分流加減器２２のソケット形状部３２とは対照的に、分流加減器４８に関して内側方向に伸延する。回転弁４６は、弁胴部５０をモーター６６に固定する締め具７２を受ける取り付け用プレート７０を、弁胴部５０の主分岐部５８の一端位置に含む。回転弁４６は、取り付け用プレート７０に画定される開口内に受けられた、モーター６６の回転する出力軸６８を支持するブッシング７４を含む。またある用途では単純な半径方向Ｏ−リング軸シール（図示せず）を用い得る。現在好ましい実施例ではモーター６６はステップモーターである。図示されるように、モーター６６は、導線のどれかが切れてもモーターが故障しないように保護する二重モーター導線７５を含み得る。導線７５同士は、一方の導線が切断しても両方の導線が切断されないように制限するべく離間される。トルクが比較的高い（例えば、モーター６６の設計範囲を超えるトルク）場合に、故障モード識別サービス用の警告信号が回転弁４６から送られるようにしても良い。
【００２３】
回転弁４６は、弁１０と同様に、主分岐部５８の、取り付け用プレート７０とは反対側の端部に位置付けたフランジ７６を含み、このフランジ７６がその内面上に後退した肩部を画定する。主分岐部５８のフランジ７６は、入口５２を主分岐部５８に接続するために入口５２の一端に位置付けたフランジ７８を受けるようになっており、入口５２は、フランジ７６及び７８を相互に溶接することにより、主分岐部５８に好ましく固定される。本発明の好ましい実施例によれば、弁胴部５０は熱可塑性材料（例えば、ガラス強化ナイロン）から作製され、入口５２は熱可塑性溶接プロセス（例えば、摩擦溶着）を使用して主分岐部５８に固定する。
【００２４】
主分岐部５８の端部位置に上述したようにして入口５２を接続することにより、流体は分流加減器４８の開放端８０を通して、分流加減器４８に関する軸方向において分流加減器４８内を送られるようになる。図３に示すように、流体を、弁胴部５０に関する分流加減器４８の角度方向に依存して出口５４及び５６の一方から排出させるための少なくとも１つの開口８２が、分流加減器４８の側壁６０に画定される。分流加減器４８は、側壁６０の各対向側部に開口を含むことが好ましい。以下に詳しく説明するように、このような一対の開口を使用することで、分流加減器４８を、回転弁４６の第１出口５４及び第２出口５６の各々に流れを差し向けるべく第１流れ位置及び第２流れ位置の間で移動させるために必要な回転量が限定される。図６及び７に示され且つこれらの図に関して以下に詳しく説明するように、開口８２は円形ではなく、その形状は、所望の流れ特性（例えば、冷えた冷却材がエンジンに一気に流れ込まないよう、弁の初期開放時に流れを移行させる）が提供されるべく経験的に開発されたものである。分離状態の排出用開口を使用することでこれらの開口の形状を、以下に詳しく説明するように、流れをもっと正確に制御（例えば、ラジエター出口対バイパス出口のための第１形態）するように変更することも可能である。
【００２５】
分流加減器４８は、この分流加減器４８の端部壁６２に画定された孔８４をも含む。端部壁６２の孔８４は、入口５２から分流加減器４８内に流入する流れの幾分かを、端部壁６２と取り付け用プレート７０との間に設けた空間８６内に送る。孔８４から空間８６に入った流体は、そうでない場合は端部壁６２の対向する各側部に生じる圧力の不均衡化を防止する。
図４に示すように、回転弁４６は、分流加減器４８と、この分流加減器４８を格納する弁胴部５０の主分岐部５８との壁厚が弁胴部５０のそれと実質的に同じになるように構成される。壁厚をこのように一様化することで、回転弁４６の合致する各構成部品の、丸味付けを含む全ての精密交差特徴部を制御する精密成型が容易化される。そうした精密成型により、回転弁４６の全運転条件下での寸法安定性が助長される。
【００２６】
図５を参照するに、回転弁４６の弁胴部５０の各フランジ７６及び７８が示され、整列した開口内で、弁胴部５０の入口を主分岐部５８に固定するための締め具１１２（例えば、ナット及びボルトコネクタ）を受けるようになっている。図５に示すように、回転弁４６は各フランジ７６及び７８間にＯ−リングフェースシールを含むことが好ましい。同じく図５に示すように、主分岐部５８の、各フランジ７６及び７８に隣り合う内面上に、Ｏ−リングフェースシール（以下、Ｏ−リングシールとも称する）を備える分流加減器４８の組み立てを容易化するためのテーパーを設けることが好ましい。
分流加減器４８の構造上提供される内側容積により、軸方向の入口流体流れと半径方向の排出流れ（あるいは回転弁４６に逆向きの流れを適用する場合は、半径方向の入口流れと軸方向の排出流れ）との間に理想的な移行が提供される。また、本発明の丸味付けされた形態を有する回転弁４６は、流体制御システムの種々の構成部品間（例えば、ラジエター、エンジン、エンジン冷却システムのバイパスライン、等）の圧力差とは無関係に作動し、追加トルクや、米国特許出願公開第２００６／０００５７８９号明細書に記載されるような特別のバランシング通路は不要であるし、弁の構成上、空間節約効果が生じてパッケージサイズが小くなる。
【００２７】
図６及び図７を参照するに、回転弁４６の分流加減器４８の側壁６０の一部が示され、側壁６０の実質的に円筒状の一部が、説明を容易化するために平坦に展開した状態で例示されている。分流加減器４８は図６では完全開放位置で、図７では完全閉鎖位置で夫々示される。図６及び図７では、関連する出口５６の内径が点線で示され、完全開放位置及び完全閉鎖位置での、各図における開口８２と、出口５６との間の相対位置を例示している。先に説明したように、分流加減器４８はその対向する各側部上に図示しない第２開口を含むことが好ましい。そうした２つの開口を備えることで、分流加減器の、流体を第１出口５４及び第２出口５６の夫々に差し向けるために必要な第１流れ位置及び第２流れ位置間での回転量が限定される。
【００２８】
分流加減器の側壁６０の開口８２は、開口８２の一端位置に、丸味付けした丸味付け端部１１６を含む。丸味付け端部１１６は、関連する第２出口５６の内面のそれと実質的に等しい曲率を有する。これにより、開口８２は分流加減器の側壁６０のどの部分も、図６に示す完全開放位置では第２出口５６を閉塞しない（即ち、分流加減器４８の内部と第２出口５６の内部とが完全に連通している）ような構成のものとなる。開口８２は非対称的なものであり、非円形の反対側の第２端部１１８を含む。図示されるように、分流加減器の側壁６０の、開口８２を画定する縁部は、第２端部１１８の位置で開口８２に関して内方に戻り、側壁６０の一部が第２端部１１８の位置で開口８２の内方に突出した舌状突出部１２０を形成する。開口８２の第２端部１１８の位置に舌状突出部１２０を設けることで、分流加減器４８をその完全開放位置から完全閉鎖位置に移動させる（即ち、図６で下方に向ける）際に、分流加減器４８から関連する第２出口５６に送られる流体流れの移行が制御されることになる。また、分流加減器４８の対向する各側に分離した開口を設けることで、第１流れ位置及び第２流れ位置間での必要回転量が限定されるのに加え、開口の第２端部位置に画定される流れ制御用の突出部をカスタマイズする（例えば、自動車の冷却システムのラジエター出口用の突出部をバイパス出口用のそれとは異なる形態のものとする）ことが可能となる。
【００２９】
分流加減器４８は、側壁６０の外面に、Ｏ−リングシール（図示せず）を受けるようになっている実質的に円形のＯ−リング溝１２２をも画定する。図７に示すように、Ｏ−リング溝１２２は、関連する完全閉鎖状態下の第２出口５６と実質的に同中心に位置決めされるように開口８２に関して位置付けられ、かくして、分流加減器４８と第２出口５６との間に閉鎖シールを提供する。Ｏ−リングは本発明の回転弁の種々の実施例の任意において含まれ得るものとする。
【００３０】
図８を参照するに、本発明の第３実施例に従う回転弁１２４が示される。回転弁１２４は、回転弁４６よりも比較的大きい流れ容量に対して適合され、主分岐部１３０の一端位置で主分岐部１３０に接続した入口１２８を含む弁胴部１２６を含み、弁胴部１２６は、主分岐部１３０に横断方向において連結した、例えば回転弁４６の第１出口及び第２出口５４、５６と類似する一対の出口１３２及び１３３を含む。回転弁４６におけると同様に、入口１２８及び主分岐部１３０は、入口１２８を主分岐部１３０に固定するための締め具１３８（例えばナット及びボルトコネクタ）を受けるようになっているフランジ１３４及び１３６を夫々含む。
【００３１】
回転弁１２４は、主分岐部１３０の内側に回転自在に受けられた分流加減器１４０を含み、分流加減器１４０は、駆動モーター１４８の出力軸１５０を受けるソケット形状部１４６を画定する実質的に円筒状の側壁１４２と端部壁１４４とを含む。分流加減器１４０は、その内部からの流体に対して回転弁１２４の各出口を開閉するための、先に説明したような側壁１４２の開口（図示せず）を含んでいる。弁胴部１２６内での分流加減器１４０の回転自在状態での支持を容易化するための一対の防水軸受１５２が、主分岐部１３０のハウジング部分内における、分流加減器１４０の対向する各端部位置に位置付けられる。回転弁１２４の、各軸受１５２間に位置付けられる中間領域は摩擦を最小化するように寸法付けされる。現在好ましい実施例によれば、弁胴部１２６と分流加減器１４０とは何れもアルミニュームで作製される。分流加減器１４０は、ポリテトラフルオロエチレンでコーティングすることにより、弁胴部１２６との間の摩擦を更に限定させることが可能である。
図８に示されるように、回転弁１２４は、分流加減器１４０の外面と、主分岐部１３０の、出口１３２に隣り合う内側部分との間に位置付けたＯ−リングシールを含み、このＯ−リングシールが、分流加減器１４０の外面と、主分岐部１３０の内側部分との間のシールを提供する。
【００３２】
先に説明した弁１０及び回転弁４６と同様に、回転弁１２４はその主分岐部１３０の一端位置に、弁胴部１２６を回転弁１２４のモーター１４８に固定するための締め具を受ける取り付け用プレートを含む。先に議論したように、弁１０、回転弁４６、回転弁１２４の各々における分流加減器は、モーターの出力軸を係合自在に受けるソケット形状部を画定する端部壁をも含む。構成上のこうした特徴により、弁組み立てが容易化されるのに加え、弁の内部構成部品への順次してのアクセスも容易化され、かくして、これらの弁のサービス性（例えば、弁の内側構成部品の補修又は交換のための）が促進される。このサービス性は、高容量の回転弁１２４の如き弁において特に望ましいものであり、回転弁１２４の、防水軸受１５２のような内側構成部品の保守のための容易なアクセスが提供される。望ましいサービス性に関しては、特定の大容量弁（例えば、毎分１．５１４Ｅ６ｃｍ3（４００ｇａｌ）以上の容量）の場合は初期購入費用が大きいことから、予防保守機能が組み込まれることが予想される。
【００３３】
上述した回転弁４６、１２４は、単一の入口と、この入口からの流体を、中間位置に位置付けた分流加減器を介して受けるようになっている複数の出口とを含む。しかしながら、本発明はそうしたものに限定されるものではない。図９及び図１０を参照するに、本発明の第４実施例に従う回転弁１５４が示され、実質的に円筒状の主分岐部１５８を含む弁胴部１５６と、主分岐部１５８の内部に上述したように回転自在に受けられ且つ側壁に開口１６２を有する分流加減器１６０とを含んでいる。回転弁１５４の弁胴部１５６は、主分岐部１５８の一端位置に位置付けられ、例えば回転弁４６の入口５２と類似態様下に軸方向に整列した出口１６４を含む。しかしながら、出口１６４は、分流加減器１６０内に流体を送るのに代えて、分流加減器１６０から図９に矢印で示すような流体流れを受ける。回転弁１５４は、弁胴部１５６の主分岐部１５８を、回転弁４６、１２４に関して先に説明した態様下に固定するモーター１６６を含む。
【００３４】
弁胴部１５６は第１入口１６８、第２入口１７０、第３入口１７２を有し、各入口は横断方向で主分岐部１５８に接続され、分流加減器１６０の開口１６２を通して分流加減器１６０の内側に流体を差し向ける。第１入口１６８、第２入口１７０、第３入口１７２は、第１入口１６８と第３入口１７２との間に角度θD、第１入口１６８と第２入口１７０との間に角度θE、第２入口１７０と第３入口１７２との間に角度θFが夫々画定されるように主分岐部１５８の周囲で離間される。上述した実施例では各角度θD、θE、θFは、夫々約１００度、約１３０度、約１３０度に等しい。
【００３５】
１実施例によれば、回転弁１５４は自動車のエンジンの冷却流体を送るように適合され得、第１入口１６８、第２入口１７０、第３入口１７２は各々エンジンのバイパスライン、ラジエター、トランスミッション（又はエンジンのオイルパン）からの冷却用流体を受け、受けた冷却用流体を出口１６４を介して冷却材ポンプに送るようにされ得る。こうした弁の概念が図１８に展開図として例示される。第１入口、即ちバイパスライン１６８と第２入口、即ちラジエター入口ライン１７０とが、図３〜図５の回転弁４６に関して先に説明したようなそれと同じ開閉機能を維持する。しかしながら、第３入口、即ちトランスミッションライン１７２は常開に維持されるように構成される。これにより、トランスミッション流体は高温状況下には冷却され、低温状況下には加熱され得る。
【００３６】
図１１を参照するに、本発明の第５実施例に従う弁１７６が示され、回転弁１５４と同様に、主分岐部１８２の一端に軸方向に整列した態様下に連結した単一の出口１８０と、主分岐部１８２の内部に回転自在に受けられた分流加減器１８４とを含んでいる。主分岐部１８２は主分岐部１８２の、出口１８０とは反対側の端部位置でモーター１８６に固定される。
弁胴部１７８は、各３つの入口を含む２つの入口群として配置した複数の入口を含む。第１入口群には、第１入口１８８、第２入口１９０、第３入口１９２が含まれ、第２入口群には第４入口１９４、第５入口１９６、第６入口１９８が含まれる。第１入口群の第１入口１８８、第２入口１９０、第３入口１９２は主分岐部１８２の第１軸方向位置で主分岐部１８２の周囲に離間配置され、第２入口群の第４入口１９４、第５入口１９６、第６入口１９８は、主分岐部１８２の第２軸方向位置で主分岐部１８２の周囲に離間配置される。上述した態様において、弁１７６の分流加減器１８４は、各入口から分流加減器１８４の内部に流体を差し向けるための、第２入口１９０用の開口２００の如き開口を含む。図示されるように、開口２００は流れ制御用舌部２０２を含む。自動車用途では、第１入口１８８、第２入口１９０、第３入口１９２、第４入口１９４、第５入口１９６、第６入口１９８は、トランスミッション、ラジエター、バイパスライン、排気ガス循環器（ＥＧＲ）、給気冷却器（ＣＡＣ）、リヤアクスル、からの冷却流体を受けるように夫々配置され得る。
【００３７】
図１２を参照するに、本発明の第６実施例に従う弁２２８が示され、主分岐部２３２を有する弁胴部２３０と、軸整列態様下に主分岐部２３２の一端に固定した入口２３４とを有している。主分岐部２３２は、入口２３４とは反対側のその一端部位置でモーター２３６に固定される。分流加減器２３８は主分岐部２３２の内部に回転自在に受けられ、分流加減器２３８を駆動回転するモーター２３６の出力軸２４２を係合自在に受けるソケット形状部２４０を画定する端部壁２３９を含む。弁胴部２３０は、主分岐部２３２から横断方向に伸延する、出口２４４のような出口をも含む。分流加減器２３８は、入口２３４からの流体を分流加減器２３８の内部を介して出口２４４の如き出口の１つに差し向けるための、開口２４８の如き開口を有する側壁２４６を含む。分流加減器２３８は更に、端部壁２３９の対向する各側の圧力を均衡化させるための、端部壁２３９によって画定される孔２５０をも含む。他の実施例のいくつかに関して議論したように、本実施例もまた、組み立てを容易化するための、主分岐部２３２におけるテーパーのみならず、Ｏ−リング部品をも含む。こうした特徴部分は随意的ではあるが好ましいものである。
【００３８】
図１３及び図１４を参照するに、分流加減器２３８の外面の一部が、夫々完全開放位置及び完全閉鎖位置において平面展開図として示されている。回転弁４６と同様に、回転弁２２８の分流加減器２３８の開口２４８は、出口２４４の曲率と実質的に合致する曲率を有するように丸味付けした第１端部２５２と、流れ制御用舌部２５６を形成する反対側の第２端部２５４とを含む。やはり回転弁４６と同様に、回転弁２２８の分流加減器２３８は、この分流加減器を図１４に示す出口２４４を完全に閉鎖する位置に移動した場合に分流加減器２３８と出口２４４との間をシールする環状のＯ−リングを受ける円形溝２５８を画定する。弁胴部２３０もまた、分流加減器２３８に隣り合って出口２４４の内側を横断方向に伸延する補強用ウェブ２６０を含む。補強用ウェブ２６０は、出口２４４と主分岐部２３２とが交差する位置に位置付けたＯ−リングを支持し、そうした支持がない場合には生じてしまう、加熱によるＯ−リングのたるみを防止する。流れ容量が比較的大きい（例えば、毎分約７５７０００ｃｍ3（２００ｇａｌ）以上）弁の場合は追加のウェブ、例えば、図１３及び図１４に破線で示すような逆Ｖ字型に配置した２つのウェブを有することが望ましい。
【００３９】
図１５を参照するに、図３〜図５の回転弁４６を組み込んだエンジン冷却システム２６２が示される。流れ方向矢印で例示したように、エンジン冷却流体はエンジン冷却システム２６２内でライン２６６を介してラジエター２６４から及びバイパスライン２６８から回転弁４６に送られ、回転弁４６を出た後、ウォーターポンプ２７２を介してエンジン２７０に送られる。
図１６を参照するに、図３〜図５の回転弁４６を組み込んだ別のエンジン冷却システム２７４が略示され、本システム２７４ではエンジン冷却流体はウォーターポンプ２７２を介してエンジン２７０から回転弁４６に送られるように配置されている。回転弁４６の回転位置に依存して、回転弁４６を出たエンジン冷却流体はライン２７６を通してラジエター２６４に、又はバイパスライン２７８を通してエンジン２７０に向かう。
【００４０】
図１７を参照するに、図９及び図１０に示した回転弁１５４を組み込んだエンジン冷却システム２８０が例示され、本システム２８０では、エンジン冷却材はライン２８４を介してラジエター２８２から、ラジエターバイパスライン２８８を介してエンジン２８６から、又はライン２９２を通してトランスミッション２９０から回転弁１５４に流入する。回転弁１５４を出たエンジン冷却流体はライン２９６を通してウォーターポンプ２９４に送られ、このウォーターポンプ２９４からライン２９８、３００を夫々介してエンジン２８６及びトランスミッション２９０に送られる。
トランスミッション２９０からシステム２８０の回転弁１５４への入口は常開に維持されることが好ましい。本構成により、バイパス流れは、寒冷状況下にはトランスミッション２９０を加温し、また、比較的高温の状況下にはラジエターに低温流れを送ることが可能となる。エンジン冷却材は自動車のトランスミッション２９０以外の機能構造部分に送ることもできるものとする。
【００４１】
図１８を参照するに、エンジン冷却システム３０２の一部が示され、一体型の回転弁３０４及び電子式ウォーターポンプ３０６を含んでいる。電子式ウォーターポンプ３０６についてはその詳細が米国特許第６，４９９，４４２号明細書に記載されている。回転弁３０４は、図９及び図１０に示す回転弁１５４と同様、流体を、主分岐部３１６の内側に回転自在に受けられた分流加減器３１４に送る入口３０８、３１０、３１２を含む。モーター３１８は、主分岐部３１６の一端に固定したハウジングを含む。弁３０４は、図９及び図１０の回転弁１５４では含まれていた出口パイプを備えず、それに代えて、電子式ウォーターポンプ３０６のハウジング３２０が、モーター３１８の反対側で弁３０４の主分岐部３１６に直結固定されている。
【００４２】
図１９を参照するに、自動車エンジン用の冷却システム３２２が例示され、図１８に示す一体型の回転弁３０４及び電子式ウォーターポンプ３０６を含んでいる。冷却材はシステム３２２内で、ライン３２６を介してラジエターから、ラジエターバイパスライン３３０を介してエンジンから、また、ライン３３４を介してオイルパン３３２から回転弁３０４に送られる。回転弁３０４を出た冷却材は一体型のウォーターポンプ３０６に送られ、このウォーターポンプからライン３３６を経てエンジン３２８へ、またライン３３８を経てオイルパン３３２に送られる。本システム３２２はの冷却材の流れ分配構成は図１７に示すシステム２８０のそれと実質的に類似しているが、ウォーターポンプ３０６から自動車のトランスミッションにではなく、オイルパン３３２に送られる点が異なっている。冷却材ラインは、冷却システムによってコンディショニングしたい任意の好適な自動車構成部品に送ることができる。システム２８０におけるトランスミッションからの弁入口の場合にそうであったように、本システム３２２のオイルパン３３２からの弁入口は常開に維持されることが好ましい。ハイブリッド型エンジンのようなある種の小型エンジンでは、トランスミッション及びオイルパン用の各冷却材を１つの電子式ウォーターポンプ内で合流させるＹ字コネクタと、電子制御弁とが組み込まれ得る。
【００４３】
図２０〜図２６を参照するに、本発明の更に別の実施例が示され、本実施例では、分流加減器と弁胴部とが、それらの間部分に流体軸受を提供する構成を有している。
ある種の回転弁構成では弁の回転部分と弁胴部との間に無機質又は汚染物が堆積する問題が生じ得るが、そうした汚染物や堆積物は弁を詰まらせて弁の効率的な動作性を損なう。
生じ得る他の問題は、好ましい実施例では冷却材であるところの循環流体の温度が約９３．３℃（２００°Ｆ）にも達し得、それによって弁胴部が分流加減器のそれと異なる率で膨張又は収縮し得ることである。そうした膨張又は収縮によっても弁の制御効率は低下し、最悪の場合は弁が凍結する。
【００４４】
こうした問題を解決するために、図２０に示す回転弁実施例では、分流加減器と弁胴部内部との間に一連の流体通路を設け、分流加減器と弁胴部との各部分間に薄膜状または薄厚の流体が延在できるようにされる。冷却材である場合にはエチルグリコールを含むこの流体は支承液又は潤滑液として作用し、分流加減器を弁胴部に関して自由に回転できるようにする他、汚染物による弁の詰まりを最小化させる。
【００４５】
詳しく説明すると、図２２及び図２４〜図２６に示す本実施例では、弁胴部７００は、弁胴部７００の内面に沿って形成した一連の溝又はチャンネル７０２を含み、例示した実施例では多数のこれらの溝７０２が弁胴部７００の一端から他端に向けて伸延されている。各溝は相互連結しているようには示されていないが、そうした方が望ましい場合があり得る。かくして、各溝を他端位置で終端させる代わりに、他端位置に向けて伸延させた後、弁胴部の前面側に折り返す構成としても良い。溝７０２は、弁胴部に流入する流体が溝７０２内に導入されるようにして弁胴部の入口端側から方向付けすることが好ましい。
【００４６】
弁胴部の内面上に溝７０２を設けることで、分流加減器と弁胴部７００との間に存在する接触表面が最小化されるので、分流加減器を回転させるために必要なトルクが減少される。
図２２に示すように、弁胴部には溝無し部分を設けるのが望ましい。例えば、出口７０４と対向する端部側には、流体が捕捉される恐れがあることから溝を設けない。
【００４７】
弁胴部は、その外側にも一連の溝７０６を含むことが好ましい。そうした外側の溝は、弁胴部の壁厚を一様化させる構成のものとすることができる。先に議論したように、冷却材の温度は非常に高くなる場合があり、弁胴部はその材料の高温化に伴って膨張する恐れがある。壁厚が一定ではないと弁胴部内部の形状が変形して漏出が、又は、分流加減器の膨張による各パーツの固渋（ｓｅｉｚｉｎｇ）が生じ得る。弁胴部の外面に、内面の溝７０２と形状的に相補する溝７０６を随意的に設けることにより、一様厚さの壁が形成される。
【００４８】
ある好ましい実施例では、弁胴部７００の内面の溝７０２は形状が一様化され、中心間距離で４ｍｍの間隔で形成される。各溝の谷部及び嶺部は、その曲率が約１．５ｍｍ、深さが約１．５ｍｍのものであることが好ましい。弁胴部７００の外面上に形成する各溝７０６は形態的には類似しているが、図２６に示すように、各溝７０６の谷部と内面の溝７０２の嶺部とが約３．０ｍｍ（弁胴部の周囲において一様に）の距離を置いて半径方向に整列するようにオフセットされることが好ましい。嶺部間の全距離は約４．５ｍｍである。所望の弁形態に依存してこうした数値の何れをも変更し得ることは言うまでもない。
【００４９】
先に議論したように、分流加減器７０８は弁胴部７００の内部に位置付けられ、全体的に先に説明したそれと同じものであって、その外面部分に溝７１０を含む点が主たる相違点となっている。この相違は図２１及び図２３に最も明瞭に示されている。弁胴部においてそうであるように、分流加減器における各溝７１０は一端側から他端側に向けて伸延するのが好ましく、また、形状的に一様であることが好ましい。分流加減器７０８における各溝７１０においてもその形状及び形態を変更し得るものとする。
【００５０】
図２３に示すように、溝７１０は開口７１２、７１３の一部又は全てを横断して伸延させ得る。弁胴部７００の場合にそうであったように、分流加減器７０８はその内面に、壁厚全体を一様化するための追加の溝７１４を含むことが好ましい。
図２６に示す好ましい１実施例では、分流加減器７０８の外面の溝７１０は一様な形状を有し、約３ｍｍの中心間隔で配置されている。各溝７１０の谷部と嶺部とは曲率が約１．０ｍｍであり、深さは約１．５ｍｍである。分流加減器７０８の内面に形成する各溝７１４は、外面上の溝と類似の形態を有し、図２６に示すように、該面上の溝７１０の谷部と内面の溝７１４の嶺部とが、約３．０ｍｍ（弁胴部の周囲で一様な）の間隔を置いて半径方向に整列するようにオフセットされることが好ましい。各嶺部間の全距離は約４．５ｍｍである。所望の弁形態に依存してこうした数値の何れをも変更し得ることは言うまでもない。
【００５１】
図２４及び図２５には、弁胴部７００内に分流加減器７０８を取り付けた状態での弁内部の状況が夫々示される。図２４では、出口を通る流れは分流加減器７０８によって阻止されている。この位置では、弁胴部の外側の出口は図２５に示すように開いている。分流加減器７０８の外面の、バイパス出口又はラジエター出口をシール閉鎖する構成とした部分の如き、流体流れ防止シールが提供され得るようにした部分には溝７１０を設けないことが好ましい。かくして、Ｏ−リングはラジエター出口に対してずっと能動的なシールを提供する。
分流加減器７０８及び弁体７００に溝（リブ）を設けることにより剛性が向上する利益も得られる。溝は、高温環境下では特に重要となる構造上の座屈強度を向上させる。
【００５２】
弁構成上の他の特徴はＯ−リングシールに関するものである。分流加減器のＯ−リング座に、分流加減器の内側に伸延する複数の孔を設け、これらの孔によって分流加減器内にＯ−リングシールを固定することが意図された。本実施例では、Ｏ−リングシールは、Ｏ−リング座の各孔に相当する間隔を置いてＯ−リングの下方に伸延するステムを含む。各ステムは、Ｏ−リングシールをＯ−リングシール座内に錠止するようにＯ−リング座の孔よりも少し幅広とした錠止用球状部またはバーブをその端部に有する。各孔は小さい（例えば１．５ｍｍ）ので、分流加減器の内部からＯ−リングシール上に出る流体量は僅かであるが、この流体はＯ−リングシールを潤滑するとともに、作動中のＯ−リングシールを冷却する作用もある。
以上、本発明を実施例を参照して説明したが、本発明の内で種々の変更をなし得ることを理解されたい。
【符号の説明】
【００５３】
１０  弁
１２  弁胴部
１４  入口
１６、１８  出口
２０  主分岐部
２２  分流加減器
２４  側壁
２６  モーター
２８  出力軸
３０  端部壁
３２  ソケット形状部
３４  開口
３６  取り付け用プレート
３８  締め具
４０  環状フランジ
４２  閉鎖プレート
４４  間隙
４５  孔
４６  回転弁
４８  分流加減器
５０  弁胴部
５２  入口
５４、５６  出口
５８  主分岐部
６０  側壁
６２  端部壁
６４  ソケット形状部
６６  モーター
６８  出力軸
７０  取り付け用プレート
７２  締め具
７４  ブッシング
７５  二重モーター導線
７６、７８  フランジ
８０  開放端
８２  開口
８４  孔
８６  空間
１１２  締め具
１１６  第１端部
１１８  第２端部
１２０  舌状突出部
１２２  Ｏ−リング溝
１２４  回転弁
１２６  弁胴部
１２８  入口
１３０  主分岐部
１３２、１３３  出口
１３４、１３６  フランジ
１３８  締め具
１４０  分流加減器
１４２  側壁
１４４  端部壁
１４６  ソケット形状部
１４８  モーター
１４８  駆動モーター
１５０  出力軸
１５２  防水軸受
１５４  回転弁
１５６  弁胴部
１５８  主分岐部
１６０  分流加減器
１６２  開口
１６４  出口
１６６  モーター
１６８  バイパスライン
１７０  ラジエター入口ライン
１７２  トランスミッションライン
１７６  弁
１７８  弁胴部
１８０  出口
１８２  主分岐部
１８４  分流加減器
１８６  モーター
１８８  第１入口
１９０  第２入口
１９２  第３入口
１９４  第４入口
１９６  第５入口
１９７  第６入口
２００  開口
２０２  制御用舌部
２２８  回転弁
２３０  弁胴部
２３２  主分岐部
２３４  入口
２３６  モーター
２３８  分流加減器
２３９  端部壁
２４０  ソケット形状部
２４２  出力軸
２４４  出口
２４６  側壁
２４８  開口
２５０  孔
２５２  第１端部
２５４  第２端部
２５６  制御用舌部
２５８  円形溝
２６０  補強用ウェブ
２６２  エンジン冷却システム
２６４  ラジエター
２６６  ライン
２６８  バイパスライン
２７０  エンジン
２７２  ウォーターポンプ
２７４  エンジン冷却システム
２７６  ライン
２７８  バイパスライン
２８０  エンジン冷却システム
２８２  ラジエター
２８４  ライン
２８６  エンジン
２８８  ラジエターバイパスライン
２９０  トランスミッション
２９２  ライン
２９４  ウォーターポンプ
２９６、２９８  ライン
３０２  エンジン冷却システム
３０４  回転弁
３０４  弁
３０６  ウォーターポンプ
３０６  電子式ウォーターポンプ
３０８  入口
３１４  分流加減器
３１６  主分岐部
３１８  モーター
３２０  ハウジング
３２２  システム
３２２  冷却システム
３２６  ライン
３２８  エンジン
３３０  ラジエターバイパスライン
３３２  オイルパン
３３４、３３６、３３８  ライン
７００  弁胴部
７０２  溝
７０４  出口
７０６  溝
７０８  分流加減器
７１０  溝
７１２  開口
７１４  溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【国際調査報告】
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