(57)【要約】  ベアリング（２）を介して、回転軸（６）を軸として車台（３）とヒンジ結合している運転室（１）と、運転室（１）の下に位置するエンジン室にアクセスするために、運転室（１）を前傾開放位置まで上昇させるためのチルト装置（４）とを備えるトラック（１０）であって、運転室（１）は閉鎖位置で車台（３）に固定可能であり、チルト装置（４）には、駆動装置（７、７’）によって動作させうる少なくとも１つの牽引要素（５、５’）が備えられ、運転室（１）を閉鎖及び上昇させる事ができ、前記牽引要素（５、５’）は運転室（１）と車台（３）との間に設置されており、よって運転室（１）の高さで障害物と正面衝突する際に運転室（１）用の安全受止装置を形成することを提案する。（図３）
2009502600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車台（３）に、ベアリング（２）を介し回転軸（６）を軸としてヒンジ結合している運転室（１）と、閉鎖位置で前記車台（３）に固定可能な前記運転室（１）の下に位置するエンジン室へのアクセスのために、前記運転室（１）を前傾開放位置まで上昇させるためのチルト装置（４）とを備えるトラック（１０）であって、
前記チルト装置（４）が、前記運転室（１）の閉鎖及び上昇用に駆動装置（７、７’）によって動作させうる少なくとも１つの牽引要素（５、５’）を備え、これが前記運転室（１）と前記車台（３）との間に設置され、よって前記運転室（１）の高さで障害物と正面衝突する際に前記運転室（１）用の安全受止装置を形成していることを特徴とするトラック（１０）。
【請求項２】
前記運転室（１）の傾動用に、前記運転室（１）の前部分に連結された第１の牽引要素（５）が設けられ、前記運転室（１）の閉鎖用に、前記運転室（１）の後部分に連結された第２の牽引要素（５’）が設けられることを特徴とする請求項１に記載のトラック。
【請求項３】
走行方向に見て前方の牽引要素（５）が、車両の長手方向軸に沿ってほぼ水平に配列されていること、及び、後方の牽引要素（５’）がほぼ垂直に、前記運転室（１）と前記車台（３）との間に配列されていることを特徴とする請求項１あるいは２のいずれかに記載のトラック（１０）。
【請求項４】
車両の長手方向に沿って水平に配列されている前記牽引要素（５）が、前記車台（３）の前部領域に固定可能であり、よって前記運転室（１）が後方へ移動させられる時、前記運転室（２）の、その配列方向への偏向によって引張荷重を受けることを特徴とする請求項３に記載のトラック（１０）。
【請求項５】
前記牽引要素（５、５’）用に、個別の駆動装置（７、７’）が設けられ、前記駆動装置（７、７’）が共通の制御機構を介して、前記運転室（１）の傾動及び閉鎖のために互いに調整されるような方式で制御されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載のトラック（１０）。
【請求項６】
前記運転室（１）の閉鎖位置に於いて、前記少なくとも１つの牽引要素（５、５’）の自由長を力によってまたは形状によって決められた形態で固定するために、固定装置（８）が設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のトラック（１０）。
【請求項７】
前記牽引要素（５、５’）が固定装置（８）によって固定されており、前記固定装置（８）が、大きな衝撃力が加わったときに降伏するための、所定の閾値に設定されていることを特徴とする請求項６に記載のトラック（１０）。
【請求項８】
下方に突出したＬ字型の結合部品（９）が前記牽引要素（５）が連結している前記運転室（１）のベアリング（２）の回転軸（６）の領域に設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のトラック（１０）。
【請求項９】
前記少なくとも１つの牽引要素（５、５’）および前記それぞれの駆動装置（７、７’）が前記車台（３）のサイドメンバ（１１）に設置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のトラック（１０）。 
【請求項１０】
前記少なくとも１つの牽引要素（５、５’）がドラム（１２，１２’）に巻かれたケーブルであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のトラック（１０）。 
【請求項１１】
前記少なくとも１つの牽引要素（５、５’）がその伸び性に関して、衝突の際に運転室（１）を保持するために調整されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のトラック（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車台にベアリングを介して、回転軸を軸としてヒンジ結合されており、かつチルト装置によって前傾開放位置に調整できる運転室を備えるトラックに関する。運転室を傾動させることによって、その下にある領域、特にエンジンに修理及びメンテナンスを行うためにアクセスすることが可能になる。運転室が閉鎖位置にあるとき、ドライバーの快適さを保証するために、チルトベアリングに加え、ダンパーやバネ装置が運転室と車台の間で機能している。
【背景技術】
【０００２】
チルト機能を実現するために、油圧式チルトシステムが既知であるが、これは、油圧シリンダー、油圧パイプ及びポンプを用いることで、運転室の上昇を可能にしている。油圧要素は、運転室下の領域に取り付け及び配置されなくてはならない。前記油圧式チルトシステムはこのように構造及び組立ての面で高コストであり、かつ、空間要件が比較的大きい。それ故、油圧システムの影響で、運転室と車台との間の中間領域における部品の設計及び配置に、相当な制限がかかることとなる。トラックが運転室の高さで正面衝突する場合、堅固に取付けられている油圧部品は一般に、運転室がベアリングから外されて車台に対して後方に移動させられた場合、破壊される。従って、油圧液漏れによっても有害な後障害が生ずることになる。このような場合のチルトシステムの修理は非常に高コストであり、通常、チルト装置の破損部品の完全な取り替えを必要とする。
【０００３】
本発明は、特に、正面衝突の際に運転室側及びチルト装置に生じうる破損に対しても、より良く保護されているトラックに関するものである。というのも、トラックが運転室の高さで正面の障害物に衝突するとき、例えば、前方を走行するトラックの平ボディ型トレーラーなどに衝突するときには、ベアリングが外され、吸収するべき衝撃エネルギーによって運転室に相当な損傷が生じる危険性がある。より具体的には、運転室の接続点は、既知のトラックにあっては一般に、このような場合に運転室を車台につなぎ止めておくには脆弱すぎる構造となっている。よって、衝突によって生じた運動エネルギーは、より堅牢に設計された車台へ伝達させることができないので、全ての衝撃エネルギーは運転室によって吸収され、その変形及び／又はその後方への移動によって、消滅させられる。これが運転室の完全な破壊につながり、ドライバーがより大きな負傷を負う危険を伴うことも少なくない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的はそれ故、構造的により単純で、衝突に対してより耐性の高いチルト装置を備え、運転室の高さでの正面衝突の際のエネルギー吸収及び乗客の保護に関して最適化されたトラックを提案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的は請求項１の特徴を有するトラックによって達成される。有利な実施形態と発展形は、従属請求項の主題である。
【０００６】
本発明に従ったトラックは、車台に、ベアリングを介し回転軸を軸としてヒンジ結合している運転室と、運転室の下に位置するエンジン室へのアクセスのために、運転室を前傾開放位置まで上昇させるためのチルト装置とを備え、運転室は閉鎖位置で車台に固定可能であって、チルト装置は、運転室の上昇及び閉鎖用駆動装置によって動作させうる少なくとも１つの牽引要素を備えており、これが運転室と車台との間に設置されており、よって運転室の高さで障害物と正面衝突する際に運転室用の安全受止装置を形成する。このようにチルト装置は、例えば鎖、ケーブル又はベルトなどの、駆動装置によって巻き取り又は巻き出しできる機械的牽引要素を有している。油圧システムに比して、牽引要素は必要な設置スペースが小さいという利点を有している。それ故、運転室と車台との間の中間領域で、部品の組み立て及び配置に関して、より大きな自由度が与えられる。更に、運転室の傾動に加えて、牽引要素は衝突時の運転室用の安全受止装置としての機能を果たす。というのも、牽引要素は車台と運転室との間に、ベアリングが外れた場合、前記運転室がそれにも関わらず安全に固定されたままであるような方式で設置されている。牽引要素は運転室を車台上に保持し、特定の長手方向への伸張によって少なくとも部分的に衝撃の運動エネルギーを変換する。エネルギーの大部分はトラックの車台へと伝達される。少なくとも１つの牽引要素から形成されている本発明に従ったチルト装置は、このように、運転室の傾動調整及び、その衝突時における車台への固定という、２つの機能を果たす。牽引要素によって運転室の完全な分離が阻止されるので、運転室への過度な損傷は回避される。更に、牽引要素そのものは相応の引っ張りひずみに対して設計されているとともに、固着されている場合に起こるような損傷を受けることなく、特定の運転室と車台との間の相対的な位置変化を許容するため、事故の際に損傷を受けにくい。本発明に従ったチルト装置は、油圧液を必要としないので、特に、環境にやさしい。このチルト装置は省スペースに取り付けが可能であり、特に、トラックの側面領域にも取付ける事ができる。
【０００７】
本発明の有利な実施形態によれば、運転室の傾動用に運転室の前部部分に連結されている第１の牽引要素が設けられ、運転室の閉鎖用に運転室の後部部分に連結されている第２の牽引要素が設けられる。傾動の実施には、第１の牽引要素が対応する駆動力によって作動し、よって運転室が前から、回転軸を軸として下方に引っ張られ、傾動する。逆に運転室の閉鎖には、運転室の後部に係止されている第２の牽引要素に負荷が加えられることによって、運転室が再び下方に引っ張られる。作動していない牽引要素はそれぞれ、傾動動作と閉鎖動作の間従動し、よって牽引要素が対応する長さ分巻き出されることでそれぞれ運転室の開放及び／又は閉鎖が可能になるようにする。第１の牽引要素並びに第２の牽引要素も、運転室の閉鎖位置に於いて、運転室を前部及び後部で車台に係留する安全受止装置を形成する。この目的のために、牽引要素はそれぞれ車台に固定されており、衝突の間、運転室の移動に抗して作用する。その結果、運転室保持のための安全な多点アンカが提供され、負荷は前方及び後方の牽引要素に分散される。
【０００８】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、走行方向の前方にある牽引要素がほぼ水平に、車の長手方向に沿って配列されており、後方の牽引要素が運転室とトラックの車台との間にほぼ垂直に配列されている。牽引要素の負荷方向はそれ故互いに直角を為しており、運転室の傾動及び／又は閉鎖機能用に最適化されている。前方へ伸びている水平方向の牽引要素は、運転室を傾動させるために、チルトベアリングの回転軸の下に固定されている。垂直に配列された牽引要素は、好ましくは後部でそれぞれ運転室と車台とに固定されている。牽引要素の配列と位置は、それぞれ機能に適したものになっているため、牽引要素の駆動に必要な作動力は低減される。
【０００９】
これに関連した本発明の態様に従えば、車の長手方向軸に沿って水平に配列された牽引要素は、車台の前部領域に固定することができ、よって運転室が後方へ移動する場合に、配列された方向への偏向によって、運転室から引張荷重を受ける。従って、前部に水平に配列された牽引要素は、その固定と偏向によって、衝突の際運転室を保持し得る。作用方向について互いに相反している、衝突の際の傾動と固定の負荷状況は、このように１つの牽引要素によって克服されうる。チルト装置はしかし、その構造上極めて単純な設計であり、保持機能に関しては特に、運転室と車台との間に追加的な連結を必要としない。
【００１０】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、牽引要素用に、それぞれ独立の駆動装置が提供されており、これらは運転室の傾動と閉鎖のために、共通の制御機構を介して互いに調整される方式で制御されている。牽引要素の動作はこうして互いに調整されており、それぞれ引張荷重を受けていない牽引要素は、他方の牽引要素が作動できるよう同期的に対応する長さまで巻き出されるが、完全に放出されることはない。牽引要素はこのように常にプリテンションのかかった状態にあり、牽引要素のうち１つが弛緩した状態になることはない。
【００１１】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、運転室が閉鎖位置にあるときに、少なくとも１つの牽引要素の自由長を力によってまたは形状によって決められた形態で固定する固定装置が提供される。牽引要素の自由長を固定することによって、これの伸長挙動が決定され、ひいては安全受止装置としての有効性が決定される。牽引要素の自由長が長ければ、前記牽引要素はより大きく変形する事となり、衝突の際より大きな量のエネルギーを吸収することができる。牽引要素の自由長の固定、ならびにそれによって伸展性が固定されることによって、衝突の際、運転室の制御された後方への移動が導かれ、導入されたエネルギーの少なくとも部分的な消滅を伴う。残った運動エネルギーは、牽引要素によって、車台のより堅固な構造に迂回される。
【００１２】
固定装置はクランプジョー、クランプスリーブなどの形で実現されうる。
【００１３】
本発明の更なる態様によれば、固定装置は大きな衝突力がかかった際に降伏するよう、所定の閾値が設定されていることが好ましい。このような可撓性の固定装置は、大きな力がかかってもチルトならびに安全受止装置の牽引要素が裂けないので、これに回復不能な損傷が防止されるという点で有利である。
【００１４】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、運転室のベアリングの回転軸の領域に、下向きに突出しているＬ字型の結合部品が設けられ、これにチルト装置の牽引要素が連結されている。この結果として、牽引力によって誘導される傾動運動に回転軸の下の作用点が提供されるために、牽引要素の複雑な偏向が回避される。Ｌ字型の結合部品は、チルトベアリングの回転軸を軸として一種のてこを形成しており、それ自体は運転室に固着されている。牽引要素の連結が下方に移された結果、前記牽引要素が車台の水平面に沿って配列されることが可能になり、よって閉鎖位置用の固定部もこの領域に設置することが可能になる。
【００１５】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、少なくとも１つの牽引要素とそれぞれの駆動装置は、車台のサイドメンバに取付けられている。車台のサイドメンバは、安全受止装置としての牽引要素の機能にとって非常に安定した係留点である。更に、この場合牽引要素の駆動装置と固定部を簡易な方式で車台に直接設置することが可能であり、支持体、保持板などの追加サブアセンブリを必要としない。長手方向部材に直接設置することによって、衝撃力の効果的吸収及び導入が保証される。
【００１６】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、少なくとも１つの牽引要素はドラムに巻かれた係留ケーブルである。係留ケーブルは、例えば好適な強度を持った鋼鉄製のケーブルでも良く、ドラムとドラムの駆動装置と共に、ケーブル牽引装置を形成する。ドラム上に巻かれた係留ケーブルによって、衝突時の保持機能を備えた単純な構造の機械的チルト装置が提供される。運転室の傾動及び閉鎖機能のための係留ケーブルの巻き出しと巻き取りは、対応するモーター付き駆動装置によるケーブルドラムの回転によって実現される。ケーブルとそのドラムは、より極端な負荷の下であってもさほど損傷しやすくない。本発明に従った傾動／保持機能は、運転室と車台との間の同一の可撓性ケーブルによって保証される。
【００１７】
本発明の更なる有利な実施形態によれば、少なくとも１つの牽引要素の伸び性が、衝突の際の運転室保持用に調整される。これは、この場合は牽引要素が衝突の際に降伏し得るが裂けないように十分な伸び性を有していることを意味している。特定の伸び性は、車台に対して後方への、運転室の制御された移動を許容する。牽引要素の伸張により、衝撃の運動エネルギーは変形により大幅に減少している。牽引要素の伸び性は例えば、重量、正面衝突力の大きさ、通常の荷重状況及び牽引要素の数に合わせて調整されている。
【００１８】
本発明の更なる利点と特徴は、添付の図面に示した実施形態に拠って本発明が更に詳細に記述される、詳細な記述から得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明に従ったトラック１０の一実施形態が、通常の運転操作中において運転室１が閉鎖位置にある状態で概略側面図として図１に示されている。運転室１と車台３との間にはチルト装置４が提供されており、これによって、運転室１はベアリング２の回転軸６を軸として上方に傾動することができる。従って、運転室１は前端部で、上方に突出したベアリングブロックの形態となったベアリング２にヒンジ結合されており、ベアリングブロックが車台３のサイドメンバ１１に固着されている。運転室１は、側方の長手方向部材１３によってその下端で補強されている。ベアリング２を介した運転室１の通常の連結に加えて、本発明に従ったチルト装置４が提供され、このチルト装置４はそれぞれケーブルドラム１２、１２’によって作動させうる前部ケーブル５及び後部ケーブル５’からなる。ケーブルドラム１２、１２’は、車台３のサイドメンバ１１に固定されており、それぞれ、ケーブル５、５’の巻き出しと巻き取りのための駆動装置７、７’を有する。運転室１はこのようにして、駆動装置７、７’を作動させることによって示された閉鎖位置から前方に、回転軸６を軸として傾動させることができるのであって、これは前部ケーブル５が巻き取られると同時に後部ケーブル５’が対応する長さまで巻き出されることによる。前部ケーブル５は、接続部１６によって、Ｌ字型の結合部品９と連結しており、よって運転室１の前部と連結している一方、後部ケーブル５’は、その自由末端で走行方向に後方の運転室１の一部に連結されている。牽引ケーブル５、５’からなるチルト装置４はこのようにして同時に衝突の際の運転室１の安全受止装置を形成し、その結果運転室はベアリング２が損傷し外れた場合にも安全に車台３に保持される。図示されたトラック１０の通常の走行状況に於いては、ケーブル５、５’は各々の長さで、対応する固定装置８によって固定されている。固定装置８は、傾動機能のために解放する事ができる。固定装置８は例えば、ケーブル５、５’の力によってまたは形状によって決められた形態の保持によって実現される。ベアリング２を軸とする運転室１のバネ振動行程がケーブル５、５’によって補償されるのみであるが、これは例えば、ケーブル５、５’の所定の伸び性、もしくは、バネ行程用のケーブルの自由長によっても達成されうる。
【００２０】
前部ケーブル５が係止されているＬ字型の結合部品９は、同時にベアリング２との連結を提供している。ベアリング２の回転軸６は結合部品９を貫通しており、結合部品９の下方に突出している部分は車台３の領域にまで達している。その結果、前部ケーブル５が実質的に、サイドメンバ１１の長手方向に配列する事となるが、それでも牽引力によって運転室１の傾動を生じさせることができる。前部ケーブル５は、結合部品９に環状要素の形で連結部１６を介して係止され、これによって前部ケーブル５は傾動機能用に回転可能な形で設置されている。前部係留ケーブル５の車台３への固定は、サイドメンバ１１のほぼ中央の運転室１の下の前輪１４の領域であって、よって運転室１の傾動用に十分な調節経路が提供される。示された実施形態では、２本の独立したケーブル５、５’が、独立した駆動装置７、７’と共に提供されている。しかしながら、駆動装置を１つだけ有する、連続型及び／又は環状型の牽引要素を提供することもでき、この牽引要素は運転室の前面と背面のそれぞれに固定されている。後部ケーブル５’は、図示されているような、運転室１に直接固定する方式の他に、運転室の長手方向部材１３に固定することもでき、この長手方向部材１３はより高い剛性を有しているので、衝突の際により大きな力を吸収すること、及び、より良く力を伝達することが可能になる。
【００２１】
図２は牽引ケーブル５、５’と共に、本発明に従ったチルト及び安全受止装置の傾動機能を図示している。まずケーブル５、５’の解放用の固定装置８が解放される。次にケーブルドラム１２が駆動装置７によって作動され、よってケーブル５が巻き取られる。ケーブル５が短くなることで、回転軸６を軸とした運転室１の傾動が生じる。この場合、後部ケーブル５’はケーブルドラム１２’から必要な長さまで巻き出される。運転室１を傾動させて再び運転位置に戻す場合、後部ケーブル５’はドラム１２’に巻き取られ、よって引張荷重が加わる。急速に傾動して戻らないよう、駆動装置７、７’には共通の制御機構が提供される。それぞれ牽引ケーブルとして働いていないケーブル５、５’は、制御機構によって対応する必要な長さまでのみ巻き出されるが、完全には巻き出されない。運転室１が再び車台３上で運転位置にあれば、固定装置８が再び作動させられる。このようにしてチルト装置４は再び、運転中に作動する衝突時安全受止装置としての機能を果たす。図は、トラック１０の一側面のみを示している。しかしながら、運転室１の反対側にも対応するチルト装置４が提供されるものと見なされる。このようにして、可撓性を有する運転室１の機械的な４点支持要素が提供される。チルト装置４は、牽引要素５、５’の結果として特に省スペースであり、従来型のチルト装置で用いられるような、構造が複雑であり損傷を受けやすい油圧部品を必要としない。
【００２２】
図３は、一例としてトラック１０の衝突状態を示している。運転室１の高さで、トラック１０が正面の障害物、例えば前方を走行するトラックの平ボディ型トレーラー１５などに正面衝突する場合、かなりの衝撃力ＦＫが運転室に作用し、この運動エネルギーは運転室１に吸収されねばならない。このような場合、運転室１のチルトベアリング２は一般に力に耐えきれず、破断する。従って従来型のトラックでは、もはや車台に係止されていないために、固定装置を有さない運転室が後方つまり走行方向の逆方向に移動する。これを阻止するために、本発明に従ったチルト及び安全受止装置４が、ベアリング２が外れた後に運転室１を保持するケーブル５、５’によって実現される。ケーブルは非常に堅固な構造要素であり、かつ、運転室１を保持する際に働くよう定められた伸び性を有している。チルト装置４のケーブル５、５’は、負荷がかかった場合にケーブルドラム１２、１２’が損傷を受けないように、それぞれの固定装置８を介して車台３に固定されており、ケーブル５、５’は、固定装置８と運転室１への固定点との間の部分でのみ引張荷重がかかる。
【００２３】
ケーブル５、５’の自由長、ならびにひいては安全受止装置の伸び性も、固定装置８によって決定される。堅固な結合を提供する代わりに、ケーブル５、５’はその下に位置する車台３との結合を失うことなく、運転室１の制御された後方への移動を許容する。従ってケーブル５、５’の両方が引張荷重を受け、伸張によって運動エネルギーを部分的に変換し、及び／又は、前記エネルギーを車台３のより堅固な領域に迂回させる。ケーブル５、５’が保持されている固定装置８は従って、所定の閾値以上の力がかかった場合に機能しないような、可撓性を有する装置としても実現できる。この結果として、非常に大きな力がかかった際にチルト装置４が破壊される、及び／又は、ケーブル５、５’が裂けることが阻止される。ケーブル５、５’は例えば、非常に堅固な鋼鉄製のケーブルであって、ケーブルドラム１２、１２’とともに個々のケーブル牽引装置を形成する。前部ケーブル５の固定装置８は、サイドメンバ１１の前端部に固定されている。衝突の際、図３に示したようにケーブル５はその長手方向に移動させられ、固定装置８によって、１８０°偏向した形でサイドメンバ１１に固定されている。
【００２４】
本発明に従ったチルト装置４は、要される空間エリアが小さいので、運転室１の下側領域における構造ならびに部品の配置に関してより大きな自由度を与える。同様に、この装置は高い信頼性で作動し、かつ環境に優しい。事故後の、油圧回路からの油圧液の漏出による被害は回避される。更に、チルト機能に加えて、トラックの正面衝突の際に安全受止装置としての追加的な安全機能をも果たし、これによって運転室側の損傷が最小化される。
【００２５】
詳細な説明、下記の特許請求の範囲ならびに図に示された全ての特徴ならびに要素は、個々として及びあらゆる組み合わせにおいて、本発明にとって本質的であり得る。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】運転室閉鎖時の、ケーブルによって作動するチルト装置を有する本発明に従ったトラックの実施形態の概略側面図である。
【図２】運転室が傾動された位置にある、図１の実施形態の概略側面図である。
【図３】保持機能を図示するために、図１及び図２の実施形態の正面衝突後の概略側面図である。
【図１】
2009502600.tif 000003
【図２】
2009502600.tif 000004
【図３】
2009502600.tif 000005
【国際調査報告】
2009502600.tif 000006
2009502600.tif 000007
2009502600.tif 000008
2009502600.tif 000009
2009502600.tif 000010
2009502600.tif 000011