(57)【要約】  電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムは、制動が指令されたなら、低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の範囲を有する第１対の電気ブレーキアクチュエータと、高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の範囲を有する、第２対の電気ブレーキアクチュエータと、を備える。第１対の電気ブレーキアクチュエータは、車輪制動が指令されたなら、最小残留制動力を付与するように作動され、第２対の電気ブレーキアクチュエータは、指令された制動力がブレーキクランプ力の高範囲内にあるときのみ作動される。
2009523656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機が地上走行するとき、ブレーキ摩耗を軽減するために、複数の車輪と、複数の車輪用の対応する複数の車輪ブレーキとを有する航空機の電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムであって、
低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の第１範囲を有する、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの第１部分と、高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の第２範囲を有する、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの第２部分と、を設ける、ステップと、
航空機の複数の車輪ブレーキのうちの任意のものの指令制動開始を監視するステップと、
複数の車輪ブレーキの任意のものの前記指令制動開始に応答して、残留ブレーキクランプ力を複数の車輪ブレーキのための所定最小残留ブレーキクランプ力に設定するステップと、
車輪制動が指令されると、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を付与するように、電気ブレーキアクチュエータの前記第１部分を作動して、複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動解放にかかわらず、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を維持するステップと、
指令制動力が、ブレーキクランプ力の第２高範囲にあるときのみ、電気ブレーキアクチュエータの第２部分を作動するステップと、を含む、
ことを特徴とする方法及びシステム。
【請求項２】
少なくとも１つの制御ロジック条件に応答して、前記所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を停止するステップを更に含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
平均車輪速度を決定し、前記平均車輪速度を所定車輪速度閾値と比較するステップを更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記平均車輪速度が前記所定車輪速度閾値以下であるときを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記所定車輪速度閾値は、約２ノットから約１５ノットの範囲内である、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記所定車輪速度閾値は、約２ノットから約１０ノットの範囲内である、
請求項３に記載の方法。
【請求項６】
前記航空機は、左着陸装置及び右着陸装置を有し、平均車輪速度を決定する前記ステップは、左着陸装置の平均車輪速度及び右着陸装置の平均車輪速度を独立に決定し、左右の着陸装置の平均車輪速度を比較し、左右の着陸装置の平均車輪速度の小さい方を前記所定車輪速度閾値と比較する、
請求項３に記載の方法。
【請求項７】
前記航空機は、少なくとも１つのエンジンスラストレバーを含み、エンジンスラストレバー位置を監視するステップを更に含み、少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記少なくとも１つのエンジンスラストレバーが前進位置にあるときを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項８】
車輪速度加速度を検出し、前記車輪速度加速度を所定加速度閾値と比較するステップを更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記車輪速度加速度が前記加速度閾値を越えるときを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項９】
前記複数の車輪ブレーキの温度を監視し、前記複数の車輪ブレーキの温度を温度閾値と比較するステップを更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記複数の車輪ブレーキの前記温度が、前記温度閾値を越えるときを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項１０】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力を付与して滑走した距離を決定し、前記滑走距離を前記所定距離閾値での滑走距離と比較するステップを更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記滑走距離が前記所定距離閾値を越えるときを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項１１】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力は、前記複数の車輪ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約１−１０％からなる、
請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力は、前記複数の車輪ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約２−５％からなる、
請求項１に記載の方法。
【請求項１３】
航空機が地上走行しているときにブレーキ摩耗を減ずるために、複数の車輪と、複数の車輪の対応する複数の車輪ブレーキと、を有する航空機の電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるためのシステムであって、
低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の第１範囲を有する、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの第１部分と、
高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の第２範囲を有する、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの第２部分と、
航空機の複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動開始を監視する手段と、
複数の車輪ブレーキの任意のもののブレーキの前記指令制動開始に応答して、複数の車輪ブレーキのために、残留ブレーキクランプ力を所定最小残留ブレーキクランプ力に設定する手段と、
車輪制動が指令されると、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を付与するように電気ブレーキアクチュエータの前記第１部分を作動し、複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動解放にもかかわらず、所定最小残留ブレーキクランプ力を維持する手段と、
指令制動力がブレーキクランプ力の第２高範囲にあるときのみ、電気ブレーキアクチュエータの前記第２部分を作動させる手段と、を含む、
ことを特徴とするシステム。
【請求項１４】
少なくとも１つの制御ロジック条件に応答して、前記所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を停止するための手段を更に含む、
請求項１３に記載のシステム。
【請求項１５】
航空機が地上走行しているとき、ブレーキ摩耗を減ずるために、複数の車輪と、複数の車輪のための対応する複数の車輪ブレーキと、を有する航空機の電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムであって、
低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の第１範囲を有する各ブレーキの第１対の電気ブレーキアクチュエータと、高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の第２範囲を有する各ブレーキの第２対の電気ブレーキアクチュエータと、を設けるステップと、
航空機の複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動開始を監視するステップと、
複数の車輪ブレーキの任意のものの前記指令制動開始に応答して、複数の車輪ブレーキのために、残留ブレーキクランプ力を、所定最小残留ブレーキクランプ力に設定するステップと、
車輪制動が指令されると、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を付与するように前記第１対の電気ブレーキアクチュエータを作動し、複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動解放にかかわらず、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を維持するステップと、
指令された制動力が、ブレーキクランプ力の第２高範囲にあるときのみ、前記第２対の電気ブレーキアクチュエータを作動するステップと、を含む、
ことを特徴とする方法及びシステム。
【請求項１６】
少なくとも１つの制御ロジック条件に応答して、前記所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を停止するステップを更に含む、
請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
平均車輪速度を決定するステップと、前記平均車輪速度を、所定車輪速度閾値と比較するステップと、を更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記平均車輪速度が前記所定車輪速度閾値以下であるときを含む、
請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記所定車輪速度閾値は、約２ノットから約１５ノットの範囲内である、
請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
前記所定車輪速度閾値は、約２ノットから約１０ノットの範囲内である、
請求項１７に記載の方法。
【請求項２０】
前記航空機は、左着陸装置及び右着陸装置を有し、平均車輪速度を決定する前記ステップは、左着陸装置の平均車輪速度及び右着陸装置の平均車輪速度を独立に決定し、左右の着陸装置の前記平均車輪速度を比較し、左右の着陸装置の平均車輪速度のうち小さい方を、前記所定車輪速度閾値と比較することを含む、
請求項１７に記載の方法。
【請求項２１】
前記航空機は、少なくとも１つのエンジンスラストレバーを含み、エンジンスラストレバー位置を監視するステップを更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記少なくとも１つのエンジンスラストレバーが前進位置にあるときを含む、
請求項１６に記載の方法。
【請求項２２】
車輪速度加速度を検出するステップと、前記車輪速度加速度を所定加速度閾値と比較するステップと、を更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記車輪速度加速度が前記加速度閾値を越えるときを含む、
請求項１６に記載の方法。
【請求項２３】
前記複数の車輪ブレーキの温度を監視するステップと、前記複数の車輪ブレーキの温度を温度閾値と比較するステップと、を更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記複数の車輪ブレーキの前記温度が、前記温度閾値を越えるときを含む、
請求項１６に記載の方法。
【請求項２４】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力が付与された状態での滑走距離を決定するステップと、前記滑走距離を所定距離閾値と比較するステップと、を更に含み、前記少なくとも１つの制御ロジック条件は、前記滑走距離が前記所定距離閾値を越えるときを含む、
請求項１６に記載の方法。
【請求項２５】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力は、前記複数の車輪ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約１−１０％からなる、
請求項１５に記載の方法。
【請求項２６】
前記所定最小残留ブレーキクランプ力は、前記複数の車輪ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約２−５％からなる、
請求項１５に記載の方法。
【請求項２７】
航空機が地上走行しているときブレーキ摩耗を減ずるために、複数の車輪と、複数の車輪のための対応する複数の車輪ブレーキと、を有する航空機の電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるためのシステムであって、
低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の第１範囲を有する、各ブレーキの第１対の電気ブレーキアクチュエータと、
高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の第２範囲を有する、各ブレーキの第２対の電気ブレーキアクチュエータと、
航空機の複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動開始を監視する手段と、
複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動開始に応答して、複数の車輪ブレーキのために、残留ブレーキクランプ力を所定最小残留ブレーキクランプ力に設定するための手段と、
車輪制動が指令されると、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を付与するように前記第１対の電気ブレーキアクチュエータを作動し、複数の車輪ブレーキの任意のものの指令制動解放にかかわらず、前記所定最小残留ブレーキクランプ力を維持するための手段と、
指令制動力が、ブレーキクランプ力の第２の高範囲内にあるときのみ、前記第２対の電気ブレーキアクチュエータを作動するための手段と、を含む、
ことを特徴とするシステム。
【請求項２８】
少なくとも１つの制御ロジック条件に応答して、前記所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を停止するための手段を更に含む、
請求項２７に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の電気ブレーキのクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムに関し、より具体的には、通常制動に影響を及ぼすことなく、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの一部を低ブレーキクランプ力指令に専念させることにより、低ブレーキクランプ力指令に対する、より大きな精度を提供して電気航空機カーボンブレーキクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
商用航空機は、通常、航空機の羽根及び本体に取り付けられた車輪のための、電動ブレーキを有する着陸装置を有する。電動ブレーキは、典型的に、トルクプレートと、車輪が回転速度を減少させる、クランプブレーキ力を有する４つの電気ブレーキアクチュエータによって一緒にクランプされる摩擦面を含むカーボンヒートシンクスタックと、を含むカーボンブレーキである。そのような従来の航空機カーボンブレーキシステムでは、制動が指令されると、パイロットのブレーキペダルの作動か自動制動のいずれかによって、カーボンブレーキの摩擦面を接触させ、ブレーキトルクを生じさせて、車輪の回転速度、及び地面との接触を通して航空機の地上走行速度を減速する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
出願番号第１１／０６１，３７５号に記載されるように、制動が開始されると、例えば、パイロットがブレーキペダルを踏むのを止め、さもなければ自動制動中の指令制動解放中、制動がもはや指令されないとき、最小の僅かな残留クランプブレーキ力を維持することによって、航空機電動カーボンブレーキのブレーキ摩耗を減ずることが可能である。商用航空機の地上走行中、特に低速では、航空機の舵取りは、典型的に、制動によって制御され、ブレーキクランプ力の不正確な供給による、ブレーキエネルギの不等な分配は、特に、制動がもはや指令されないとき、最小の僅かな残留クランプブレーキ力が地上走行中維持されるとき、ある場合には、航空機の方向安定性を妨げる。ブレーキクランプ力の不正確な供給によるブレーキエネルギの不等な分配は、また、過度に高い温度に暴露されることにより、車輪及びブレーキの損傷をもたらすことがある。現在入手可能な電気制動システムでは、ボーイング７８７用の現在の商用基準で要求されるブレーキクランプ力精度を達成し、且つブレーキエネルギの不等な分配を防止することは不可能であることがわかった。したがって、通常制動に影響を及ぼすことなく、特に低ブレーキクランプ力レベルで、ブレーキ指令により敏感である方法及びシステムが要望される。本発明は、この、及び他の要望を満たす。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
簡単に言えば、一般に、本発明は、制動が開始されると、低ブレーキクランプ力指令に応答する低ブレーキクランプ力の範囲を有する各ブレーキの電気ブレーキアクチュエータの第１部分と、高ブレーキクランプ力指令に応答する高ブレーキクランプ力の範囲を有する各ブレーキの電気ブレーキアクチュエータの第２部分と、を設け、指令制動力がブレーキクランプ力の低範囲であるとき、電気ブレーキアクチュエータの第１部分を、低ブレーキクランプ力の範囲で作動し、指令制動力がブレーキクランプ力の高範囲であるとき、電気ブレーキアクチュエータの第２部分を、高ブレーキクランプ力の範囲で作動することにより、電気航空機カーボンブレーキのクランプ力の精度を増大させるための方法及びシステムを提供する。本発明の方法及びシステムは、通常制動に影響を及ぼすことなく、特に、低ブレーキクランプ力レベルを要求する低地上走行速度で、ブレーキ指令に対するより大きな精度及び感度での電気ブレーキ作動を提供する。
【０００５】
本発明の他の特徴及び利点は、本発明の操作を例として図示した添付の図面と結合した、好ましい実施形態の次の詳細な説明からより明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
制動が開始されたら、特に低速で、商用航空機の地上走行中、制動がもはや指令されないとき、最小軽い残留クランプブレーキ力を維持することによって、航空機電動カーボンブレーキのブレーキ摩耗を減ずることが可能であるが、ブレーキクランプ力の不正確さによるブレーキエネルギの不等分布が、航空機の方向的安定性を妨げることがあり、過剰に高い温度にさらされることにより、車輪及びブレーキの損傷を生じさせることがある。
【０００７】
図示の目的で且つ例示のつもりで提供される図を参照すると、したがって本発明は、各ブレーキの複数の電気ブレーキアクチュエータの一部を低ブレーキクランプ力指令専用にすることにより、低クランプ力命令により大きな精度を提供する電気航空機ブレーキのクランプ力の精度を増大させて、さもなければ、航空機が地上走行しているときなどの通常制動に影響を及ぼすことなく、ブレーキクランプ力の不均一な分布を防止するように、複数の車輪及び複数の車輪のための対応する複数の車輪ブレーキを有する航空機の電動航空機ブレーキを制御するための方法及びシステムを提供する。
【０００８】
図１に示すように、本発明の方法及びシステムによれば、例えば、パイロットによるブレーキペダル１２の作動、自動ブレーキシステム１４、ギアアップブレーキシステム１６によるような、航空機の複数の車輪ブレーキ１０のうちの任意のものの指令制動開始は、ブレーキ作動コントローラ１８によって監視され、残留ブレーキクランプ力は、指令始動開始に続いて、ブレーキを作動状態に保って、複数の車輪ブレーキのために僅かな牽引を提供するように、ブレーキ作動コントローラによって、所定最小残留ブレーキクランプ力に設定される。所定最小残留ブレーキクランプ力は、典型的に、ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約１−１０％に設定され、現在好ましい側面では、ブレーキの最大ブレーキクランプ力の約２−５％に設定される。
【０００９】
残留最小ブレーキクランプ力が作動されると、それは、複数の車輪ブレーキのうちの任意のものの、例えばパイロットによるブレーキペダルの作動や自動ブレーキシステムによるような制動の指令解放にかかわらず、複数の車輪ブレーキのために維持される。所定最小残留ブレーキクランプ力の付与は、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与が停止されるのに応答して、１つまたはそれ以上の制御ロジック条件が起こるまで、継続される。好ましい側面では、所定最小残留ブレーキクランプ力は、残留ブレーキクランプ力を「フルダンプ」または実質的にゼロのクランプ力に設定することによって中止され、それにより残留ブレーキクランプ力は、次の指令制動開始時にブレーキが再び作動されるまで、「フルダンプ」または実質的にゼロのクランプ力であり続ける。図２に示すように、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与は、制動の指令解放で、航空機の地上走行中、僅かなブレーキ牽引が生じた後、維持される。
【００１０】
図１を参照すると、航空機の車輪用の車輪速度モニタ２０が、着陸装置の車輪速度をブレーキ作動コントローラに与え、ブレーキ作動コントローラは、平均車輪速度を決定し、且つ平均車輪速度を車輪速度閾値と比較する。所定最小残留ブレーキクランプ力が停止される一次制御ロジック条件は、平均車輪速度が所定車輪速度閾値以下であるときに起こり、この所定車輪速度閾値は、現在好ましい側面では、牽引／ブッシュバック中、全ブレーキ解放を保証するために、例えば約２ノットから約１０ノットの範囲の車輪速度である。
【００１１】
典型的に、航空機が左着陸装置１１ａ及び右着陸装置１１ｂを有するとき、左右両方の着陸装置の平均車輪速度は、任意的に、独立に決定されてもよい。左右着陸装置の平均車輪速度は比較され、２つの平均車輪速度の小さい方が、所定車輪速度閾値と比較するのに使用される。各着陸装置の平均車輪速度は、この方法で独立に計算することができ、それにより、航空機が方向転換していて内側の着陸装置車輪速度が車輪速度閾値以下であるとき、所定最小残留ブレーキクランプ力が停止される。
【００１２】
この制御ロジック条件では、航空機が左右着陸装置を有するとき、所定最小残留ブレーキクランプ力は、もし、２つの平均車輪速度の小さい方が、車輪速度閾値以下であるとき、停止される。各着陸装置の平均車輪速度は、独立に計算され、それにより、航空機が方向転換していて、内側の着陸装置の車輪速度が車輪速度閾値以下であるとき、所定最小残留ブレーキクランプ力が、停止される。閾値以下のブレーキ牽引力を無能にすることは、また、特徴が、典型的に低速で起こる、航空機の牽引操作を妨げないことを保証する。航空機が完全に止まるとき、ブレーキも完全に解放される。これは、地上でのブレーキ解放冷却中またはシステムチェックテスト中、保守員が車輪／ブレーキを交換しなければならないとき、ブレーキ牽引が駐車ブレーキ操作を妨げないことを保証する。最後に、速度閾値以下のブレーキ牽引力を無能にすることは、車輪の格納室に格納される時、且つタッチダウン／車輪スピンアップ前に、ブレーキが解放されることを保証する。
【００１３】
車輪速度制御ロジック条件が満たされ、所定最小残留ブレーキクランプ力が停止されると、航空機がまず、例えば１５ノットのような高い地上速度に達しない限り、所定最小残留ブレーキクランプ力が次の指令制動開始時に付与されないが、航空機平均車輪速度が、例えば２ノットのようなより低い速度以下であるとき、航空機は所定最小残留ブレーキクランプ力を再び停止するように、ヒステリシスを車輪速度ロジックに組み込むことができる。
【００１４】
離陸のために航空機を加速する又は地上走行を始めるパイロットの意志を決定するために、エンジンスラストレバー位置を任意的に監視するのがよい。エンジンスラストレバー位置モニタ２２は、どのエンジンスラストレバーも「前進」位置にあるとき検出する。もし所定最小残留ブレーキクランプ力が付与されていたなら、所定最小残留ブレーキクランプ力は、もしエンジンスラストレバーが、「前進」位置にあると検出されるならば、停止される。スラストレバーが「前進」状態にないとすると、残留ブレーキ牽引は、パイロットが続いてブレーキペダルを押し下げた後、可能になる。
【００１５】
スラストレバーが離陸のために作動されると、車輪速度加速は、かなり大きく、離陸中、いかなるブレーキ牽引をも積極的に禁止するために、容易に検出することができる。したがって、任意的に、車輪速度加速モニタ２４を、離陸または地上走行のために、且つエンジンスラストレバー位置の監視の代替として、航空機の加速を検出するのに設けてもよい。ブレーキ作動コントローラは、車輪速度加速を所定加速閾値と比較することができ、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を、もし車輪速度加速が予め設定された加速閾値を越えたら、停止してもよい。
【００１６】
ブレーキ温度モニタシステム２６を、また、所定温度閾値と比較するために、ブレーキ温度の示度をブレーキ作動コントローラに与えるのに使用してもよく、それにより、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与は、もしブレーキ温度が温度閾値以上に増すならば、任意的に停止することができる。この方法で、残留ブレーキ力は、ブレーキ温度を高くなりすぎないようにする。ブレーキ温度が温度閾値以上であると、カーボンブレーキ摩耗率が、高温で小さいことが知られているので、カーボンブレーキ摩耗がすでに減少される。
【００１７】
所定最小残留ブレーキクランプ力の付与が停止される他の任意的制御ロジック条件は、もし、所定最小残留ブレーキクランプ力が付与された状態で航空機が滑走する距離が、距離閾値を越えると、起こる。移動した滑走距離は、車輪速度モニタからのデータを使用し、且つ最後のブレーキ付与指令からの時間を追跡することにより、ブレーキ作動コントローラによって決定することができる。滑走距離が、例えば２マイルのように、設定閾値以上に増加すると、所定最小残留ブレーキクランプ力は、ブレーキがより熱くなるのを防止するために停止される。
【００１８】
１つまたはそれ以上の制御ロジック条件が、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与を中断するために理想的に適用するべきである状況の例は：牽引及びプッシュバック中、それにより牽引トラクターは、ブレーキ牽引に対処する必要がない；タッチダウン／車輪スピンアップ中；フルダンプが指令されたときの滑り止めサイクル中；ブレーキは方向転換に抵抗しないように、残留牽引の解放が望ましいからきつい方向転換中の外側の着陸装置について；車輪格納室内で着陸装置を冷却するのに望ましい、着陸装置を格納した状態；及びブレーキ冷却にも望ましい、駐車ブレーキを解放して駐車される時、を含む。典型的に、タッチダウン、スピンアップ、滑り止めサイクル中のような状況では、滑り止めシステムは、調整されたブレーキ圧をすでに無効にする。きつい方向転換では、また、舵取りまたは方向舵位置を監視することによって、舵取り制御ロジック条件を実施するのが望ましいが、これは、典型的に、所定最小残留ブレーキクランプ力の解放が、制御ロジック条件として車輪速度の監視により、そのようなきつい方向転換が起こるとき、既に起こるので、通常必要でない。方向転換中、方向転換の内側の車輪の速度は、外側の車輪の速度よりもゆっくり走行し、差は、方向転換がきつくなると大きくなる。車輪速度ロジックの効果は、航空機がきつい方向転換を行うどんなときも事実上「わずかな牽引」を除去し、それにより、方向転換を行うのに必要な差分スラストを減ずる。
【００１９】
車輪速度の監視により、着陸装置の格納及び駐車を任意的に監視することもまた可能であるが、所定最小残留ブレーキクランプ力の解放は、通常、車輪速度閾値以下のブレーキを解放する制御ロジックにより、着陸装置が格納され、または航空機が駐車されるときに起こる。また、滑り止め制御システムからのブレーキ解放指令は、常にどんなブレーキ作動指令をも無効にし、即ち、滑り止め制御システムからの完全解放は、常にブレーキ作動クランプ力の完全解放をもたらすことに気づくべきである。
【００２０】
操作の様々な段階の結果は、次のとおりである。
駐機場での駐車：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
プッシュバック：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
非常に低速地上走行（２−１０ノット以下）：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
通常地上走行（２−１０ノット以上）：ブレーキは、第１のブレーキが止まるまで完全に解放し、そしてブレーキをゆっくり「ライド」する。
きつい方向転換：ブレーキは完全に解放する（きつい方向転換は、低速、即ち２−１０ノット以下の内側着陸装置車輪速度を必要とする）
離陸滑走距離：
通常運転：ブレーキは完全に解放する（スラストレバー前進）。
異常運転：滑り止め作用を引き起こすのに十分な制動を有するＲＴＯでは、ブレーキは、第１ブレーキ作動まで完全に解放する。そして、ブレーキは、滑り止めが指令するときはいつでも完全に解放する。もし滑り止めが完全解放を指令しないなら、ブレーキをゆっくり「ライド」する。
上昇：ブレーキは完全に解放する（スラストレバー前進）。
着陸装置引っ込め：ブレーキは、着陸装置引っ込め制動により作動し、次いで着陸装置引っ込め制動指令が除去されると完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
車輪格納室内格納：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
タッチダウン前の着陸装置伸長：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
タッチダウン／スピンアップ（ペダルは作動せず）：
通常運転：ブレーキは完全に解放する（車輪速度が２−１０ノット以下なので、ブレーキ再作動せず）。
異常運転：ペダルを作動してタッチダウン／スピンアップ、ブレーキは完全に解放する（タッチダウン／水上機保護は、既に滑り止め内にある）。
着陸滑走、手動か自動制動のいずれか（滑り止め作用なし）：
通常運転：ブレーキは、第１ブレーキの作動まで完全に解放する。そしてゆっくり「ライド」する。
異常運転：滑り止め作用を引き起こすのに十分な制動での着陸滑走、ブレーキは第１ブレーキ作動まで完全に解放する。そしてブレーキは、滑り止めがそれを指令するときはいつでも完全に解放する。もし滑り止めが完全解放を指令しなければ、ブレーキはゆっくり「ライド」する。
着陸後地上走行（２−１０ノット以上）：ブレーキは、第１ブレーキが止まるまで完全に解放する。そしてブレーキはゆっくり「ライド」する。
最終操縦及び格納庫入り（２−１０ノット以下）：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
駐車ブレーキを設定し、そして解放する：ブレーキは完全に解放する（車輪速度２−１０ノット以下）。
ホットブレーキでの操作：ブレーキは常に完全に解放する（ブレーキ温度モニタによるホットブレーキ）。
【００２１】
図３に示すように、多ブレーキ止めを有する通常制動のための全ブレーキエネルギは、本発明による航空機カーボンブレーキの作動を制御するのに実質的に等しいが、地上走行ブレーキ作動の数は、通常の制動を使用する５つのブレーキ作動から、本発明の方法による１つの制動作動に減ぜられる。かくして、地上走行ブレーキ作動の数は、本発明の方法により実質的に減ぜられ、航空機カーボンブレーキ摩耗の著しい減少を生じる。
【００２２】
図４に示すように、本発明の方法及びシステムでは、各個々のブレーキ１０は、複数の電気ブレーキアクチュエータ３０を備え、該電気ブレーキアクチュエータは、低ブレーキクランプ力指令に応答する第１の範囲の低ブレーキクランプ力を有する、第１対の電気ブレーキアクチュエータ３２ａ，３２ｂのような電気ブレーキアクチュエータの第１部分と、高ブレーキクランプ力指令に応答する第２の範囲の高ブレーキクランプ力を有する、第２対の電気ブレーキアクチュエータ３４ａ，３４ｂのような電気ブレーキアクチュエータの第２部分と、からなる。第１対の電気ブレーキアクチュエータ及び第２対の電気ブレーキアクチュエータは、ブレーキ作動コントローラ１８に接続され、好ましい側面では、第１対の電気ブレーキアクチュエータ及び第２対の電気ブレーキアクチュエータは、第１対の電気ブレーキアクチュエータ３２ａ，３２ｂがブレーキの半径方向に対向する位置に配置され、第２対の電気ブレーキアクチュエータ３４ａ，３４ｂが、同様に、ブレーキの半径方向に対向する位置に配置されるように、ブレーキのバランス形態に配置されている。現在好ましい側面では、第２対の電気ブレーキアクチュエータは、第１対の電気ブレーキアクチュエータの間に配置され、第２対の電気ブレーキアクチュエータは、典型的に、第１対の電気ブレーキアクチュエータの間で対称的に配置される。
【００２３】
本発明による方法では、残留最小ブレーキクランプ力が作動すると、例えば、パイロットによるブレーキペダルの操作、自動ブレーキシステム、またはギアアップ制動システムによるような、指令制動解放にかかわらず、複数の車輪ブレーキの任意のものの複数の車輪ブレーキのために維持される。好ましい側面では、第１対の電気ブレーキアクチュエータ３２ａ，３２ｂは、１つまたはそれ以上の制御ロジック条件が起こるまで、所定最小残留ブレーキクランプ力の付与が停止されるのに応答して、所定最小残留ブレーキクランプ力を維持するように作動され、第２対の電気ブレーキアクチュエータ３４ａ，３４ｂは、付与されるべき制動力が高ブレーキクランプ力の第２範囲内に落ちるときのみ作動される。指令制動力が高ブレーキクランプ力の第２範囲より下に落ちるとき、第２対の電気ブレーキアクチュエータは、解放される。第１対の電気ブレーキアクチュエータ及び第２対の電気ブレーキアクチュエータのクランプ力の累積範囲は、現在の電気ブレーキアクチュエータのそれと等しいが、全範囲は、電気ブレーキアクチュエータの第１部分と第２部分の間で分割され、低力電気ブレーキアクチュエータの第１部分の精度がより小さい範囲にわたってあてはまるので、電気ブレーキアクチュエータの第１部分及び第２部分の累積ブレーキ力は、航空機の舵取りが通常制動によって制御されるとき、特に制動もはや指令されないときに最小少量残留クランプブレーキ力が地上走行中維持されるとき、特に低速で著しく改善される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による航空機の電気ブレーキを制御するためのシステムの概略図である。
【図２】本発明によるブレーキクランプ力の付与に対する指令ブレーキ作動を示すグラフである。
【図３】本発明による、図１の電気ブレーキの第１対の電気ブレーキアクチュエータ及び第２対の電気ブレーキアクチュエータを制御するためのシステムの概略図である。
【図４】本発明による、ブレーキクランプ力精度を増大させるためのシステムの概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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