(57)【要約】  本発明は、回転軸線Ａを備えたホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリに関する。当該アッセンブリは、ホイールを接続するためのホイールフランジ１５と、ホイール軸受１３を収容するためのスリーブ区分１４とを備えたホイールハブ１１を有していて、ジョイント外側部分２２と、ジョイント内側部分２３と、トルク伝達エレメント２６とを備えた等速回転ジョイント１２が設けられていて、この場合、ジョイント外側部分２２が、第１の歯を備えた端面歯列３８を有していて、スリーブ区分１４が、第２の歯を備えた端面歯列３９を有していて、この場合、２つの端面歯列３８，３９が、トルク伝達のために噛み合い、ホイールハブ１１をジョイント外側部分２２に軸線方向で緊締するための緊締手段が設けられていて、これらの緊締手段が、一方でホイールハブ１１に軸線方向で支持されていて、他方でジョイント外側部分２２に軸線方向で支持されていて、少なくとも１つの端面歯列３８，３９が、第１の歯４２と第２の歯４３とが、アッセンブリの緊締時に半径方向内側でも互いに接触するように構成されていて、この場合、少なくとも１つの端面歯列３８，３９の歯先線４４，４６と歯底線４５，４７とが、端面歯列３８，３９の半径方向内側に位置する交差点Ｓにおいて交差する。
2009514730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリであって、回転軸線（Ａ）が設けられており、ホイールを接続するためのホイールフランジ（１５）と、ホイール軸受（１３）を収容するためのスリーブ区分（１４）とを備えたホイールハブ（１１）を有しており、ジョイント外側部分（２２）と、ジョイント内側部分（２３）と、トルク伝達エレメント（２６）とを備えた等速回転ジョイント（１２）とを有しており、
前記ジョイント外側部分（２２）が、該ジョイント外側部分（２２）の、ホイールハブ（１１）寄りの端部に、第１の歯（４２）を備えた第１の端面歯列（３８）を有しており、前記スリーブ区分（１４）が、該スリーブ区分（１４）の、等速回転ジョイント（１２）寄りの端部に、第２の歯（４３）を備えた第２の端面歯列（３９）を有しており、トルク伝達のために前記２つの端面歯列（３８，３９）が噛み合っており、
前記ホイールハブ（１１）を前記ジョイント外側部分（２２）に軸線方向で緊締するための緊締手段（１７）が設けられており、該緊締手段（１７）が、一方で前記ホイールハブ（１１）において軸線方向で支持されていて、他方で前記ジョイント外側部分（２２）において軸線方向で支持されており、
少なくとも１つの前記端面歯列（３８，３９）が、当該アッセンブリの緊締時に前記第１の歯（４２）と前記第２の歯（４３）とが、最初に半径方向外側で接触し、緊締が強まるにつれて半径方向内側でも互いに接触し、少なくとも１つの前記端面歯列（３８，３９）の歯先線（４４，４６）と歯底線（４５，４７）とが、前記端面歯列（３８，３９）の半径方向内側に位置する交差点（Ｓ）において交差することを特徴とする、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項２】
前記交差点（Ｓ）が、前記回転軸線（Ａ）に位置する、請求項１記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項３】
少なくとも１つの前記端面歯列（３８，３９）の前記歯先線（４４，４６）が、緊締されていない状態において、相対している前記端面歯列（３９，３８）の前記歯底線（４５，４７）に対して半径方向外側で、半径方向内側における間隔よりも小さな間隔を有している、請求項１または２記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項４】
前記第１の歯（４２）の前記歯先線（４４）と前記歯底線（４６）とが、第１の交差点（Ｓ１）において交差し、前記第２の歯（４３）の歯先線（４５）と歯底線（４７）とが、第２の交差点（Ｓ２）において交差し、これらの２つの交差点（Ｓ１，Ｓ２）が、緊締開始時において互いに軸線方向の間隔を有しており、該間隔が、緊締が強まるにつれて縮小される、請求項１から３までのいずれか一項記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項５】
前記２つの端面歯列（３８，３９）が、対応して形成されている、請求項１から４までのいずれか一項記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項６】
前記端面歯列（３８，３９）の前記第１の歯（４２）と前記第２の歯（４３）とが、緊締された状態において、前記第１の歯（４２）と前記第２の歯（４３）との歯面の全長にわたって互いに接触している、請求項１から５までのいずれか一項記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項７】
前記端面歯列（３８，３９）の前記第１の歯（４２）と前記第２の歯（４３）とが、通常の緊締力のほぼ７５％に到達した際に既に、前記第１の歯（４２）と前記第２の歯（４３）の歯面の全長にわたって互いに接触している、請求項６記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項８】
前記スリーブ区分（１４）が、該スリーブ区分（１４）の、前記等速回転ジョイント（１２）寄りの端部に、外方に変形された縁曲げつば（３５）を有しており、該縁曲げつば（３５）が、前記ホイール軸受（１３）の軸受インナレース（３４）を緊締しており、前記第２の端面歯列（３９）が、前記縁曲げつば（３５）に形成されている、請求項１から７までのいずれか一項記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項９】
前記ジョイント外側部分（２２）が、中央の孔（２０）を有しており、該孔（２０）内に緊締手段（１７）が係合している、請求項１から８までのいずれか一項記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項１０】
前記緊締手段（１７）が、中実なピンの形式で構成されており、該ピンが、前記孔（２０）内にねじ込まれている、請求項９記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項１１】
前記緊締手段（１７）が、中空ねじの形式で構成されており、該中空ねじが、前記孔（２０）内にねじ込まれている、請求項９記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【請求項１２】
前記孔（２０）の内径（ＤＧ）が、前記スリーブ区分（１４）の内径（ＤＢ）にほぼ相当している、請求項１１記載のホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側のホイール支持体によって収容されたホイールハブに、自動車の側方軸のホイール側の回転ジョイントを結合するためのホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリに関する。この場合、ホイールハブは、自体ホイール支持体内に保持されているホイール軸受を収容するためのスリーブ区分と、ホイール、つまり中央のホイールディスクをねじで取り付けるためのホイールフランジとを有している。
【０００２】
ＤＥ１０３３８１７２Ｂ３から、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリが公知である。この場合、ジョイント外側部分は底部を備えていて、この底部に一体成形されたピンを有している。この場合、ピンは、いわゆるショートピンとして形成されていて、ホイールハブの孔長さの一部分にわたってだけ延びている。トルク伝達のために、孔は内歯を有している。この内歯車内にピンは対応する外歯と相対回動不能に係合している。軸線方向の緊締のためにボルトが設けられている。このボルトはピン内にねじ込まれていて、ホイールハブの半径方向面に対して軸線方向で支持されている。ボルトによりホイール軸受は軸線方向でプリロードをかけられる。ショートピンを備えたアッセンブリの場合、必要な強度に応じて設計された回転ジョイントのピン直径は、ホイールハブの孔の内側の直径、ひいてはホイール軸受の内側の直径を間接的に決定する。
【０００３】
ＤＥ１９７５１８５５Ｃ１から、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブが公知である。この場合、ジョイント外側部分はディスク状に形成されている。ホイールハブへのトルク伝達のために、環状体が設けられていて、この環状体は、ジョイント外側部分に端面歯列によって相対回動不能に結合されている一方で、ホイールハブに長手方向歯列によって相対回動不能に結合されている。ジョイント外側部分と環状体との間の軸線方向での固定は、位置固定リングによって行われる。ホイールハブに対して、環状体は、ホイールハブのスリーブ形の区分の変形により軸線方向に固定されている。この場合、ホイール軸受は環状体によって軸線方向でプリロードをかけられている。
【０００４】
ＤＥ３６３６２４３Ａ１から、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリが公知である。このホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリの場合には、ホイールハブは縁曲げつばを備えたスリーブ区分を有している。この縁曲げつばは、ホイール軸受の軸受インナレースを軸線方向で位置固定する。縁曲げつばの端部は、トルク伝達のために、ジョイント外側部分に設けられた適切に対応した端面歯列に係合している。２つの端面歯列は、共通の半径方向平面に位置している。
【０００５】
ＤＥ３１１６７２０Ｃ１から、等速回転ジョイントを介して駆動可能なホイールハブの軸受アッセンブリが公知である。この場合、ホイールハブとジョイント外側部分とは、それぞれ端面に端面歯列を介して相対回動不能に互いに結合されている。ジョイントボディの端面は皿状に湾曲させられていて、その結果、歯列は組付け時に最初に外側直径で接触し、次いで面全体で接触する。歯列の歯先線と歯底線とは、互いに平行に延在している。
【０００６】
本発明の根底にある課題は、良好な軸線緊締でありながら同時に高い回転剛性と高い曲げ剛性とを有し、簡略化された製造を可能にする改良されたホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリを提案することである。
【０００７】
この課題は、本発明によれば、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリであって、回転軸線（Ａ）が設けられており、ホイールを接続するためのホイールフランジと、ホイール軸受を収容するためのスリーブ区分とを備えたホイールハブを有しており、ジョイント外側部分と、ジョイント内側部分と、トルク伝達エレメントとを備えた等速回転ジョイントとを有しており、前記ジョイント外側部分が、該ジョイント外側部分の、ホイールハブ寄りの端部に、第１の歯を備えた第１のフェースギア状に形成された端面歯列を有しており、前記スリーブ区分が、該スリーブ区分の、等速回転ジョイント寄りの端部に、第２の歯を備えた第２のフェースギア状に形成された端面歯列を有しており、トルク伝達のために前記２つの端面歯列が噛み合っており、前記ホイールハブを前記ジョイント外側部分に軸線方向で緊締するための緊締手段が設けられており、該緊締手段が、一方で前記ホイールハブにおいて軸線方向で支持されていて、他方で前記ジョイント外側部分において軸線方向で支持されており、少なくとも１つの前記端面歯列が、当該アッセンブリの緊締時に前記第１の歯と前記第２の歯とが、最初に半径方向外側で接触し、緊締が強まるにつれて半径方向内側でも互いに接触し、少なくとも１つの前記端面歯列の歯先線と歯底線とが、前記端面歯列の半径方向内側に位置する交差点において交差する。
【０００８】
このホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、２つの端面歯列から形成された歯列対偶が、緊締された状態で、前記歯列対偶の半径方向延び全体にわたって、つまり個々の歯のほぼ全長にわたって荷重を支持する、という利点を有している。緊締開始時に２つの端面歯列の間に依然として存在する内方に開放している円錐状のギャップは、ジョイント外側部分もしくはスリーブ区分の変形により閉鎖される。結果として形成された、端面歯列の半径方向の延び全体にわたる端面歯列の支持接触は、個々の歯の減じられた負荷、ひいては僅かな応力を結果的にもたらす。さらに、少なくとも１つの端面歯列の本発明による構成によって、有利な形式で軸線方向での当該アッセンブリの軽度の弾性効果がもたらされる。このことは高められた緊締確実性をもたらす。全体として、前記特徴は回転ジョイントとホイールハブとの間に、特に高いねじり剛性と曲げ剛性とをもたらす。少なくとも１つの端面歯列に関しては、前記２つの端面歯列の一方の端面歯列だけが本発明による構成に基づき構成され、他方の端面歯列が半径方向平面に位置しているか、または前記２つの端面歯列が、本発明による構成に基づき構成されている、ということが想定されている。
【０００９】
有利には、少なくとも１つの端面歯列は回転軸線Ａに対して、半径方向で延在している歯もしくは歯ギャップを有していて、この場合、対向歯列は同様に半径方向に延在する歯を有している。しかし別の解決手段も考慮可能であり、たとえば少なくとも１つの端面歯列は、周面にわたって、本発明により形成された互いに平行な歯の分割された群を有することもできる。この場合、対向歯列は、平行な歯の群をもって対応して構成されてもよい。
【００１０】
有利な構成によれば、少なくとも１つの端面歯列の歯は、回転軸線Ａに対して半径方向外側から半径方向内側に減少している高さを有している。さらに、第１の端面歯列の歯は歯先線を有していて、これらの歯先線は、緊締されていない状態では、相対している第２の端面歯列の歯底線に対して半径方向外側で、半径方向内側における間隔よりも小さな間隔を有している。さらにこの場合、第１の端面歯列の歯底線は、第２の端面歯列の歯先線に対して半径方向外側で、半径方向内側における間隔よりも小さな間隔を有している。この構成により、歯の歯面が、最初に半径方向外側で対向歯列に接触するようになる。この場合、歯面は緊締が強まるにつれて、より大きくなる長さにわたって荷重を支持する。ほぼ真っ直ぐな歯先線を仮定して、歯先線により張設された仮想面は円錐形であり、且つ内側に開放している。
【００１１】
さらに有利な構成によれば、歯先線と歯底線との交差点Ｓは回転軸線Ａに位置する。有利には、２つの端面歯列は同じに構成されている。この場合、第１の歯の歯先線と歯底線とは、第１の交差点Ｓ１において交差し、第２の歯の歯先線と歯底線とは、第２の交差点Ｓ２において交差する。この場合、２つの交差点Ｓ１，Ｓ２は、緊締開始時には互いに軸線方向の間隔を有していて、この間隔は、緊締が強まるにつれて縮小される。
【００１２】
有利には、端面歯列の第１の歯と第２の歯とは、緊締された状態では、第１の歯と第２の歯との歯面のほぼ全長にわたって互いに接触している。特に有利な構成によれば、第１の歯と第２の歯とは、通常の緊締力の約７５％に到達した際に既に、第１の歯と第２の歯との歯面の全長にわたって互いに接触している。
さらに別の有利な構成によれば、スリーブ区分の、回転ジョイント寄りの端部は、外方に変形された縁曲げつばを有している。この縁曲げつばは、ホイール軸受の軸受インナレースを緊締し、この場合、第２の端面歯列は、前記縁曲げつばに形成されている。有利には、ジョイント外側部分は、中央の孔を有していて、この孔内に緊締手段が係合する。この場合、緊締手段は、中実なピンの形式、または中空ねじの形式で構成することができ、前記ピンもしくは前記中空ねじは前記孔内にねじ込まれている。中空ねじの使用時には、当該アッセンブリの剛性を顧慮して、孔の内径が、スリーブ区分の内径にほぼ相当していると特に有利である。
【００１３】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリであって、回転軸線が設けられており、ホイールを接続するためのホイールフランジと、ホイール軸受を収容するためのスリーブ区分とを備えたホイールハブを有しており、ジョイント外側部分と、ジョイント内側部分と、トルク伝達エレメントとを備えた等速回転ジョイントとを有しており、前記ジョイント外側部分が、該ジョイント外側部分の、ホイールハブ寄りの端部に、第１の歯を備えた第１の端面歯列を有しており、前記スリーブ区分が、該スリーブ区分の、等速回転ジョイント寄りの端部に、第２の歯を備えた第２の端面歯列を有しており、トルク伝達のために前記２つの端面歯列が噛み合っており、前記ホイールハブを前記ジョイント外側部分に軸線方向で緊締するための緊締手段が設けられており、該緊締手段が、一方で前記ホイールハブにおいて軸線方向で支持されていて、他方で前記ジョイント外側部分において軸線方向で支持されており、少なくとも１つの前記端面歯列が、当該アッセンブリの緊締時に前記第１の歯と前記第２の歯とが、最初に半径方向外側で接触し、緊締が強まるにつれて半径方向内側でも互いに接触し、少なくとも１つの前記端面歯列の歯先線と歯底線とが、前記端面歯列の半径方向内側に位置する交差点において交差することを特徴とする。
【００１４】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記交差点が、前記回転軸線に位置する。
【００１５】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、少なくとも１つの前記端面歯列の前記歯先線が、緊締されていない状態において、相対している前記端面歯列の前記歯底線に対して半径方向外側で、半径方向内側における間隔よりも小さな間隔を有している。
【００１６】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記第１の歯の前記歯先線と前記歯底線とが、第１の交差点において交差し、前記第２の歯の歯先線と歯底線とが、第２の交差点において交差し、これらの２つの交差点が、緊締開始時において互いに軸線方向の間隔を有しており、該間隔が、緊締が強まるにつれて縮小される。
【００１７】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記２つの端面歯列が、対応して形成されている。
【００１８】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記端面歯列の前記第１の歯と前記第２の歯とが、緊締された状態において、前記第１の歯と前記第２の歯との歯面の全長にわたって互いに接触している。
【００１９】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記端面歯列の前記第１の歯と前記第２の歯とが、通常の緊締力のほぼ７５％に到達した際に既に、前記第１の歯と前記第２の歯の歯面の全長にわたって互いに接触している。
【００２０】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記スリーブ区分が、該スリーブ区分の、前記等速回転ジョイント寄りの端部に、外方に変形された縁曲げつばを有しており、該縁曲げつばが、前記ホイール軸受の軸受インナレースを緊締しており、前記第２の端面歯列が、前記縁曲げつばに形成されている。
【００２１】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記ジョイント外側部分が、中央の孔を有しており、該孔内に緊締手段が係合している。
【００２２】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記緊締手段が、中実なピンの形式で構成されており、該ピンが、前記孔内にねじ込まれている。
【００２３】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記緊締手段が、中空ねじの形式で構成されており、該中空ねじが、前記孔内にねじ込まれている。
【００２４】
本発明に係るホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、有利には、前記孔の内径が、前記スリーブ区分の内径にほぼ相当している。
【００２５】
以下に、有利な実施例を図面につき説明する。
図１には、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリが示されている。このホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリは、ホイールハブ１１と、等速回転ジョイント１２と、ホイール軸受１３とを構造群として有している。ホイールハブ１１は、ホイール軸受１３を収容するためのスリーブ区分１４と、ホイール（図示せず）のホイールディスクをねじで取り付けるためのホイールフランジ１５とを有している。スリーブ区分１４は貫通開口１６を形成している。この貫通開口１６を通って、緊締手段１７が、等速回転ジョイント１２を備えたホイールハブ１１の軸線方向での緊締のために差し込まれている。
等速回転ジョイント１２は外側のボールトラック２４を備えたジョイント外側部分２２と、内側のボールトラック２５を備えたジョイント内側部分２３と、互いに向かい合っている外側・内側のボールトラック２４，２５の１つの対偶内にそれぞれ配置されたボール２６と、角度を二分割する平面において前記ボール２６を保持しているボールケージ２７とを有している。ここで図示したジョイントの場合、ボールトラック２４，２５の対偶は、ホイールハブ１１から離れて第１の開口１８の方向で拡幅される。ジョイント内側部分２３は、長手方向歯列を備えた中央の孔１９を有していて、この孔１９内に側方軸（図示せず）を相対回動不能に差し込むことができる。ジョイント外側部分２２は、第１の開口１８に対置させられたホイールハブ側の、雌ねじ山２１を備えた別の第２の開口２０を有している。この第２の開口２０内に緊締手段が係合する。
【００２６】
緊締手段１７は中空ねじとして形成されていて、且つホイールハブ１１の半径方向の支持面４１に軸線方向で支持されている環状フランジ２８と、ジョイント外側部分２２の雌ねじ山２１内にねじ込まれている雄ねじ山２９とを有している。等速回転ジョイント１２へのホイールハブ１１のねじ込みおよび軸線方向での緊締のために、中空ねじ１７はフランジ側にスプライン歯列３０を有している。このスプライン歯列３０内に、対応するスプライン歯列３０を備えたスパナ（図示せず）を差し込むことができる。中空ねじ１７は、貫通開口１６に対して遊嵌しているので、軸線方向緊締の形成時には、ねじ力を除いてどんな付加的なねじれ力も中空ねじ１７に不都合に作用することはない。等速回転ジョイント１２を周囲に対してシールするためのカバー３１が、雄ねじ山２９付近において中空ねじ１７の内側横断面内に挿入されている。等速回転ジョイント１２は軸側で、一般的にベローズアッセンブリ（図示せず）によってシールされる。
【００２７】
ホイール軸受１３は、２列の軸受ボール３２，３３を有している。これらの軸受ボール３２，３３のうちのジョイント側の軸受ボール３２が、別体の軸受インナレース３４内を転動する。この軸受インナレース３４は、スリーブ区分１４の外方に変形された縁曲げつば３５により軸線方向で位置固定されている。ホイールハブ側の軸受ボール３３は、軸受インナレース３６内を転動する。この軸受インナレース３６は、ホイールハブ１１の外側面に形成されている。ホイール軸受１３は、別の共通の軸受アウタレース３７を有している。この軸受アウタレース３７は、２列の軸受ボール３２，３３を収容し、ホイール支持体（図示せず）内に挿入することができる。
等速回転ジョイント１２とホイールハブ１１との間のトルク伝達のために、ジョイント外側部分２２は、開口２０を取り囲む端面に第１の端面歯列３８を有している。この第１の端面歯列３８は、スリーブ区分１４の縁曲げつば３５に形成された、対応する第２の端面歯列３９と共に、軸線方向の緊締下で噛合い係合している。中空ねじ１７は軸線方向の緊締のために働く。
【００２８】
以下に、図２および図３に関連して、２つの端面歯列３８，３９により形成された歯列対偶４０を説明する。以下、第１の歯と呼称される、第１の端面歯列３８の歯４２と、以下、第２の歯と呼称される、第２の端面歯列３９の歯４３は、回転軸線Ａに対して半径方向に延在する。端面歯列３８，３９は、半径方向の断面もしくは円筒断面で見て、互いにほぼ平行に延在しているは歯面を有している。第１の歯４２と第２の歯４３とは、半径方向外側から半径方向内側に向かって、回転軸線Ａに対して垂直な平面に関連して減少している高さを有している。従って、第１の歯４２の歯面は、まず半径方向外側で、第２の歯４３の歯面に接触する。この場合、歯面は緊締が強まるにつれて互いに当て付けられる。この場合、第１の歯３８と第２の歯３９とは、通常の緊締力のほぼ７５％に到達した際には既に、前記歯３８，３９の歯面の全長にわたって互いに接触している。
【００２９】
第１の歯４２の歯先線４４と歯底線４５とは、第１の交差点Ｓ１において回転軸線Ａと交差し、第２の歯４３の歯先線４６と歯底線４６とは、第２の交差点Ｓ２において交差する、ということが明確である。この場合、２つの交差点Ｓ１，Ｓ２は図２に示されているように、緊締開始時には互いに軸線方向の間隔を有している。この間隔は緊締が強まるにつれて縮小される。図３では歯列対偶４０が、軸線方向で完全に緊締された状態で示されている。こうして、第１の端面歯列３８の歯先線４４は、第２の端面歯列３９の歯底線４７に対して平行に延在していて、第１の端面歯列３８の歯底線４５は、第２の端面歯列３９の歯先線４６に対して平行に延在している。この場合、歯先線４４，４６は対向歯列の歯底線４３，４７に対して、完全に緊締された状態でも、軸線方向の僅かな間隔を有しているので、周方向で遊び無しの結合時に、軸線方向の軽度の弾性作用がもたらされる。さらにこのアッセンブリは、軸線方向で緊締された状態にある歯列対偶４０が、この歯列対偶４０の全半径方向延びにわたって均一に荷重を支持するという利点を有している。これらの特徴により、特に高いねじれ剛性と曲げ剛性とが、等速回転ジョイント１２とホイールハブ１１との間にもたらされる。
【００３０】
以下に、図１によるホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリの特に有利なサイズ比率が記載されている。この場合、使用される略語は以下の意味である。
【００３１】
ＰＣＤ  ジョイントが曲げられていない場合の、ボールのピッチ円直径（ｐｉｔｃｈ  ｃｉｒｃｌｅ  ｄｉａｍｅｔｅｒ）；
ＴＫＤ  ホイール軸受のピッチ円直径；
ＢＬ  ホイール軸受の幅；
ＢＶ  端面歯列の半径方向の幅；
ＤＭ  端面歯列の中央の歯列直径；
ＤＢ  貫通開口の孔直径；
ＤＧ  ねじ直径；
ＭＬＧ  ジョイント中央平面（ＥＧ）に対するホイール軸受の中央平面（ＥＬ）の間隔；
ＭＬＶ  端面歯列の中央平面（ＥＶ）に対するホイール軸受の中央平面（ＥＬ）の間隔；
ＭＧＶ  ジョイント中央平面（ＥＧ）に対する端面歯列の中央平面（ＥＶ）の間隔；
ジョイント中央と軸受中央との間の間隔が、ボールのピッチ円直径とホイール軸受の長さとの合計で割って、Ｏ，７より小さい、つまり（ＭＬＧ）／（ＰＣＤ＋ＢＬ）＜０，７であると特に有利である。これにより等速回転ジョイントとホイール軸受との間に小さな間隔が達成されるので、ジョイント中央は、ステアリング運動時にホイールの旋回中心となる拡開軸線付近に位置する。
さらに、軸受中央と端面歯列の中央平面との間の間隔が、ホイール軸受の軸線方向の長さで割って、０，６７よりも小さい、つまり、（ＭＬＶ）／ＢＬ＜０，６７であると有利である。これによりジョイントの接続部が同様にホイール軸受付近にもたらされる。この比率は、ジョイント軸の軸受もしくはジョイントの軸受への、必要に応じた製造正確性の影響のための尺度である。
【００３２】
さらに、端面歯列の中央平面とジョイント中央との間隔が、ジョイントボールのピッチ円直径で割られて０，７４より小さい、つまり（ＭＧＶ）／ＰＣＤ＜０，７４であると有利である。これにより、ジョイントの接続部が、歯列対偶付近にもたらされる。この比率は、ジョイント軸の軸受もしくはジョイントの軸受への、必要に応じた製造正確性の影響のための尺度である。
【００３３】
さらに、端面歯列の中央直径対ホイール軸受の軸線方向の長さの比率が、０，６３よりも小さい、つまりＢＬ／ＤＭ＜０，６３であると有利である。これにより、端面歯列の中央直径に対して、軸線方向で比較的短く構成されているホイール軸受がもたらされる。
【００３４】
さらに、ホイール軸受のピッチ円直径と、端面歯列の中央直径との比率が、１，２６よりも小さい、つまりＴＫＤＬ／ＤＭ＜１，２６であると有利である。これにより半径方向でコンパクトに構成されたホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリがもたらされる。この比率は、トルク伝達のための指数である。ホイールハブへのトルク導入は、半径方向でホイール軸受のピッチ円直径の比較的近くで行われるので、高いねじり剛性が得られる。
【００３５】
さらに、端面歯列の半径方向の幅と、端面歯列の中央直径との比率が０，２２より小さい、つまりＢＶ／ＤＭ＜０，２２であると有利である。これによって、軸線方向で比較的スリムな歯列対偶が得られるので、端面歯列は、その半径方向延び全体にわたって均一に荷重を支持する。
さらに、端面歯列の中央直径と、貫通開口の内径との間の比率が１，５より小さい、つまりＤＭ／ＤＢ＜１，５であると有利である。この比率は、ジョイント外側部分からホイールハブへのトルク導入のための尺度であり、この場合、前記領域は、特に高いねじり剛性をもたらす。
【００３６】
さらに、一方で端面歯列の中央直径と、他方で中空ねじとジョイント外側部分との間のねじの直径との比率が１，６より小さい、つまりＤＭ／ＤＧ＜１，６であると有利である。この比率は、ホイールハブへの等速回転ジョイントの直接的な接続のための尺度である。
【００３７】
さらに、一方で貫通開口の内径と、他方で中空ねじとジョイント外側部分との間のねじの直径との比率が、１，２より小さいである、つまりＤＢ／ＤＧ＜１，２であると有利である。
【００３８】
図４には、ホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリの第２実施例が示されている。この第２実施例は、図１のアッセンブリに十分に対応している。従って、これまでの記述に関連して、この場合、同じ構成部材には同じ符号で記し、変更された部材にはダッシ付けした符号で記した。等速回転ジョイント１２′の外側のボールトラック２４′を備えたジョイント外側部分２２′だけが示されている。当該等速回転ジョイント１２′は、自体公知のＶＬしゅう動式ジョイントの形で構成されている。このことは、回転軸線Ａに対して角度を成して延在している外側のボールトラック２４′に見て取ることができる。上記実施例との主たる相異は、ホイールハブ１１′と等速ジョイント１２′との軸線方向の緊締にある。本発明ではジョイント外側部分２２′は、ホイールハブ側に雌ねじ山２１′を備えた中央の開口２０′をもった底部４８を有している。緊締手段１７′は、ピンとして構成されていて、このピンは雄ねじ山２９′によってジョイント外側部分２２′の雌ねじ山２１′内にねじ込まれている。ピン１７′は、ホイールハブ側でピン１７′のヘッド４９によって緊締ディスク５０に対して軸線方向で支持されている。この緊締ディスク５０自体は、ホイールハブ１１′の半径方向の支持面４１に対して支持されている。第１の端面歯列３８と第２の端面歯列３９とから成る歯列対偶４０は、図１〜図３の歯列対偶４０に対応する。その限りで、図１〜図３の説明が参照される。その点で、歯列対偶はホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリのための上記利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明によるホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリの第１実施例を示した縦断面図である。
【図２】図１のジョイント外側部分とホイールハブとの間の歯列対偶の、緊締されていない状態における詳細な半割縦断面図である。
【図３】緊締された状態にある、図２の歯列対偶を示した図である。
【図４】本発明によるホイールハブ・回転ジョイントアッセンブリの第２実施例を示した縦断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１１  ホイールハブ、  １２  等速回転ジョイント、  １３  ホイール軸受、  １４  スリーブ区分、  １５  ホイールフランジ、  １６  貫通開口、  １７  緊締手段、  １８  第１の開口、  １９  孔、  ２０  第２の開口、  ２１  雌ねじ山、  ２２  ジョイント外側部分、  ２３  ジョイント内側部分、  ２４  外側のボールトラック、  ２５  内側のボールトラック、  ２６  ボール、  ２７  ボールケージ、  ２８  リングフランジ、  ２９  雄ねじ山、  ３０  スプライン歯列、  ３１  カバー、  ３２，３３  軸受ボール、  ３４  軸受インナレース、  ３５  縁曲げつば、  ３６  軸受インナレース、  ３７  軸受アウタレース、  ３８  第１の端面歯列３８、  ３９  第２の端面歯列、  ４０  歯列対偶、  ４１  支持面、  ４２  第１の歯、  ４３  第２の歯、  ４４  歯先線（第１の歯）、  ４５  歯底線（第１の歯）、  ４６  歯先線（第２の歯）、  ４７  歯底線（第２の歯）、  ４８  底部、  ４９  ヘッド、  ５０  緊締ディスク、  Ａ  回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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