(57)【要約】  本発明は、ブレーキレバー（２、４）を有するシューブレーキ用の摩耗補償装置であって、ブレーキレバー（２、４）は、ブレーキ本体（１４）に作用するブレーキライニング（１２）を支持し、またブレーキレバー（２、４）は、作動機構（１６）によって主軸（８）を中心にして制動位置及び通気位置間で調節可能である、摩耗補償装置に関する。ここで、摩耗補償装置は、ブレーキレバー（２、４）上に配置された第１調節装置（１００）であって、ストッパ（１８）に作用して、それが、作動移動限界として、第１調節装置（１００）に、したがって同時にブレーキレバー（２、４）に作用するとともに、対応の通気位置を画定する、第１調節装置（１００）を有する。第１調節装置（１００）は、ストッパ（１８）に係合する調節要素（１０２）であって、制動中及びブレーキ（１８）の通気中に調節要素（１０２）をストッパ（１８）に係合した状態に保持して、ブレーキライニング（１２）及びブレーキ本体間に設定される通気ギャップ（Ｌ）が一定のままであるように、ブレーキライニング（１２）及び／又はブレーキ本体（１４）の摩耗に対応してブレーキレバー（２、４）の通気位置を変化させる調節力（１２６）が作用する調節要素（１０２）を有する。本発明はまた、上記タイプの摩耗補償装置を有する２つのブレーキレバー（２、４）を備えるブレーキ装置に関する。
2009537751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバー（２、４）を有するブレーキ装置（１）用の摩耗補償装置において、該ブレーキレバー（２、４）は、ブレーキ本体（１４）に作用するブレーキライニング（１２）を支持し、また該ブレーキレバー（２、４）は、作動機構（１６）によって主軸（８）を中心にして制動位置及び通気位置間で調節可能であり、
摩耗補償装置はブレーキレバー上に配置された第１調節装置（１００）を有し、その第１調節装置（１００）はストッパ（１８）に作用して、作動移動限界としてのストッパが、第１調節装置（１００）に作用し、したがって同時にブレーキレバー（２、４）に作用するとともに、対応の通気位置を規制し、
第１調節装置（１００）は、ストッパ（１８）に係合する調節要素（１０２）を有し、その調節要素は、制動中及びブレーキ（１）の通気中に調節要素（１０２）をストッパ（１８）に係合した状態に保持して、ブレーキライニング（１２）とブレーキ本体との間に設定される通気ギャップ（Ｌ）が一定（Ｌ）のままであるように、ブレーキライニング（１２）及び／又はブレーキ本体（１４）の摩耗に対応してブレーキレバー（２、４）の通気位置を変化させる調節力（１２６）が作用することを特徴とする、摩耗補償装置。
【請求項２】
調節力は、ばね要素（１２６）によって加えられる、請求項１に記載の摩耗補償装置。
【請求項３】
調節要素（１０２）は、枢着カムとして構成され、その調節面（１０８）は、ストッパ（１８）に係合して、通気位置から制動位置への移行中に、カムの回動運動によって摩耗を補償する制御曲線を描き、また、摩耗に応じて、ストッパ（１８）に係合する調節面（１０８）の動作点（１０９）とカム要素（１０２）の枢軸（１１０）との間の距離が変化する、請求項１又は２に記載の摩耗補償装置。
【請求項４】
通気課程中に、カム（１０２）の枢軸（１１０）は、ブレーキレバー（２、４）に対する制動力の方向に、通気ギャップ（Ｌ）に対応する量（Ｓ）だけ変位可能にされている、請求項３に記載の摩耗補償装置。
【請求項５】
カム（１０２）の枢軸（１１０）は、制動力の方向に直角に延びており、カム（１０２）は、平坦なカムディスクのように構成される、請求項３又は４に記載の摩耗補償装置。
【請求項６】
制御曲線の湾曲は、調節の増加に伴って減少する、請求項５に記載の摩耗補償装置。
【請求項７】
カム（１０２）は、枢軸（１１０）を規制する軸受け装置（１０６）上で回動し、該軸受け装置（１０６）は、互いに方へ調節可能である２つの軸受け要素（１１２、１１４）を有する、請求項３〜６のいずれか１項に記載の摩耗補償装置。
【請求項８】
軸受け要素（１１２、１１４）は、トルクを防いで設置されて、ブレーキレバー（２、４）に軸方向に固定されている、請求項７に記載の摩耗補償装置。
【請求項９】
固定軸受け要素（１１２）及び可動軸受け要素（１１４）が設けられており、固定軸受け要素（１１２）は、ブレーキレバー（２、４）に対して留め付けられ、可動軸受け要素（１１４）は、固定軸受け要素に対して量（Ｓ）だけ調節可能であって、枢軸を規制する、請求項７又は８に記載の摩耗補償装置。
【請求項１０】
ブレーキばね張力を伝達する作動機構（１６）に作用し、通気装置（２２）に結合されてブレーキレバー（２、４）に作用する第２調節装置（２００）であって、
ブレーキライニング（１２）及び／又はブレーキ本体（１４）の摩耗に対応して作動機構（１６）の有効長さを、ブレーキばね張力及び調節された通気ギャップが作動機構（１６）において一定のままである程度に変化させるように配置かつ構成される、第２調節装置（２００）を備える、先行する請求項のいずれか１項に記載の摩耗補償装置。
【請求項１１】
作動機構（１６）は、２つのブレーキレバー（２、４）間で作用し、該作動機構（１６）は、ブレーキ動作（１）中に、第２スピンドル要素（２８）の方への第１スピンドル要素（３０）のねじれによって第２調節装置（２００）が摩耗に対応して作動機構（１６）の有効長さを調節するように構成されたスピンドル機構（２８、３０）を備える、請求項１０に記載の摩耗補償装置。
【請求項１２】
第２調節装置（２００）は、それぞれの係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）によってブレーキレバー（２）の１つに対して実行された作動機構（１６）の直線移動（Ｂ）を第１スピンドル要素（３０）の円運動に変換する一方、係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）は、それぞれのカップリング要素（２０４、２０８）によって相互作用する、請求項１０又は１１に記載の摩耗補償装置。
【請求項１３】
カップリング要素（２０４、２０８）は、枢着されたカップリングレバー（２０４）を有し、その枢軸（２１０）は、ブレーキレバー（２）のその位置に関連して規制され、カップリングレバー（２０４）は、互いに垂直に延びるほぼ２つの動作部分（２１４、２１６）を有し、その各々は係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）と相互作用する、請求項１２に記載の摩耗補償装置。
【請求項１４】
先行する請求項のいずれか１項に記載の摩耗補償装置を有する２つのブレーキレバー（２、４）を設けたブレーキ装置（１）。
【請求項１５】
両方のブレーキレバー（２、４）は、第１調節装置（１００）を有する一方、第１調節装置（１００）は、ブレーキレバー（２、４）をそれぞれの通気位置においてストッパ（１８）でブレーキ本体（１４）にに対してセンタリングする、請求項１４に記載のブレーキ装置。
【請求項１６】
調節力は、調節要素（１０２）に結合されたばね要素（１２６）によって加えられる、請求項１３又は１４に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つのブレーキレバーを有するシューブレーキ用の摩耗補償装置であって、ブレーキレバーは、ブレーキ本体に作用するブレーキライニングを支持し、またブレーキレバーは、作動機構によって主軸を中心にして制動位置と通気位置と間で調節可能である、摩耗補償装置に関する。制動位置において、ブレーキライニングはブレーキ本体に、例えばブレーキディスク又はブレーキドラムに作用する。工業用ブレーキの場合、制動力は、作動機構に作用するブレーキばねによって加えられる。制動中、該ブレーキばねはブレーキレバーを制動位置へ移動させる。
【背景技術】
【０００２】
そのようなブレーキの解除又は通気を行うために、いわゆる通気装置が設けられてきており、該通気装置も作動機構によってブレーキレバーに作用する。ブレーキばね張力に打ち勝つことによって、該通気装置はブレーキレバーをその通気位置へ移動させる。そのような通気装置は通常、電磁式、機械式及び／又は油圧式に機能する。
【０００３】
制動中、すなわちブレーキの繰り返し作動中、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体が摩耗する。その結果、ブレーキライニングとブレーキ本体との間の距離が増加するので、ブレーキレバーの作動路又は移動量が長くなる。この摩耗を補償するために、摩耗補償装置が設けられてきており、この摩耗補償装置は、ブレーキ本体を位置付けるために設けられているストッパに作用する。摩耗補償装置に調節装置が設けられ、該調節装置により、指定された通気位置を、調節装置がストッパに有する衝撃によって規制することができるように、制動距離又は移動量を調節することができる。その結果、摩耗を補償することができ、制動距離／作動路を一定に保持することができる。同時に、ストッパ及び調節装置が、ブレーキ機構の通気位置を規制する
【０００４】
例えば、そのような摩耗補償装置を特徴付けるブレーキ機構が、Bubenzer社の型番SB17MXのディスクブレーキから既知である。
【０００５】
そのようなブレーキは、Bubenzer社の会社報"Industriebremstechnik"（工業用ブレーキシステム）第２版に明細に記されている。
【０００６】
図１０は、そのようなブレーキを示しており、２つのブレーキレバー５０が設けられ、その各々が取り付けヨーク５２で枢着されている。基準部品５３により、取り付けヨーク自体が保持されて、ブレーキ本体に対して調節される。ブレーキレバー５０は、一端部でブレーキライニング５５を支持し、他端部で作動機構５６を支持する。ストッパ５８が、取り付けヨーク５２に取り付けられている。
【０００７】
制動を行うために、ブレーキばね６０がブレーキレバーの一端部を押し開き、それにより、ブレーキライニング５５を支持している他方の２つの端部が鉗子状に互いに向かって移動して、制動のためにディスク形ブレーキ本体５４を拘束する。
【０００８】
ブレーキの通気又は解除を行うために、通気装置６２が、例えば電磁式に作動機構５６によってブレーキレバー５０を引き寄せ、それにより、ブレーキライニング５５がブレーキ本体５４から解放される。通気ギャップは、ブレーキレバー５０に取り付けられた２つの調節ねじ６４によって規制され、これらの調節ねじは、ブレーキの通気位置においてそれらの端部がストッパ５８に隣接する。ブレーキライニング５５又はブレーキ本体５４の摩耗が増加する場合、これらの調節ねじ６４を調節し、それにより、摩耗を補償することができ、通気ギャップの量をほぼ一定に保持することができる。同時に、調節ねじ６４は、ブレーキ本体５４に対してブレーキレバー５０の位置を、従ってブレーキライニング５５の位置を中央に置き、それにより、解除又は通気位置においてブレーキライニング５５の１つがブレーキ本体５４に当たらない、又は回転中のブレーキ本体で擦れない状態で、ブレーキをいずれの位置でも組み立てることができる。
【０００９】
ここでは、通気装置は電磁式に作用する。しかしながら、油圧式、機械式及び空気圧式通気装置も利用可能である。そのようなブレーキは、例えばクレーン主脚、スイベル装置又は巻き上げ装置用の常用ブレーキとして使用される。
【００１０】
既知のブレーキでは、ブレーキライニング５５での摩耗（初期厚さの７０％まで）を補償するために、摩耗に応じて調節ねじ６４を調節することが時々必要であり、そうしなければ、ブレーキの発生時が許容できないように変化してしまうからである。言い換えると、ブレーキライニング５５とブレーキ本体５４との間のいわゆる通気ギャップは、できる限り一定のままでなければならない。この手動調節は、ブレーキライニングの寿命中に行われるメンテナンス間隔の数が増加する。多くの場合、そのようなブレーキはまた、アクセスが難しい場所に位置しており、調節ねじ６４を調節するために分解及び組み立ての多大な作業が必要になる。
【００１１】
さらなる問題は、摩耗が増加する結果、打ち勝つべき作動機構の移動の位置及び長さが変化しているために、ばね張力の減少が、したがって初期張力の変化のために制動力の減少が発生する。この結果、通気装置の機能が影響を受けている可能性もある。おそらくは電磁的に誘発された保持力は、ブレーキの解除又は通気を行うためにばね力に打ち勝つのにもはや十分な大きさではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
これらの前提に基づき、本発明の目的は、既知の不利点を、少なくとも部分的に軽減することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的は、請求項１に記載の摩耗補償装置により、又は請求項１３に記載のブレーキ装置の提供によって達成される。
【００１４】
請求項１に記載の摩耗補償装置は、第１調節装置が、ストッパに係合する調節要素であって、ブレーキの制動及び通気中に調節要素をストッパに係合した状態に保持し、したがって、ブレーキライニングとブレーキ本体との間に設定される通気ギャップＬが一定のままであるように、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体の摩耗に対応してブレーキレバーの通気位置を調節する調節力が作用する調節要素を有することを特徴とする。言い換えると、ブレーキ動作中、隣接した調節力により、調節要素（複数可）が常に追従するようにする。その結果、ブレーキレバーの絶対通気位置が変化しても、ブレーキライニング（複数可）とブレーキ本体との間の相対通気ギャップ（Ｌ）はほぼ一定のままである。したがって、メンテナンス又は調節間隔を追加することなく、ブレーキライニング又はブレーキ本体の寿命を完全に使用することができる。
【００１５】
請求項２に記載の本発明のさらなる発展では、調節力はばね要素によって加えられる。その結果、調節装置の機能は、ブレーキの取り付け位置に関係なく補償される。
【００１６】
請求項３〜請求項６は、カム形状に構成された調節要素に関する。請求項３によれば、枢着カムが設けられ、これは、ストッパに係合する調節面であって、通気位置から制動位置への移行中にカムの回動運動によって摩耗を補償する制御曲線を描く調節面を有する。ここで、摩耗に対応して、ストッパに係合する調節面の動作点とカム要素の枢軸（ブレーキレバーに対して形成される）との間の距離の変化が生じる。請求項４によれば、通気課程で、カムの枢軸は、ブレーキレバーに対する制動力の方向に、通気ギャップ（Ｌ）に対応する量（Ｓ）だけ変位可能に規制される。この量（Ｓ）は、ブレーキの幾何学的配置に従って定められ、最終的には、それぞれのブレーキ装置でのてこ力及び指定された通気ギャップ（Ｌ）から生じる。
【００１７】
請求項５によれば、カムの枢軸は、制動力の方向に直角に延び、カム自体は、平坦なカムディスクのように構成される。この実施態様では、ストッパの領域内でブレーキレバーに省スペース式に取り付けることができる平坦構造のカム上に、指定の制御曲線を発生させることができる。請求項６によれば、そのようなカムの制御曲線は、カムの曲線が調節の増加に伴って減少することを特徴とする。この実施態様では、そのような制御曲線を解析又は実験的に容易に決定することができる。
【００１８】
請求項７によれば、量（Ｓ）は、カムの枢軸を規制する軸受け装置によって設けられ、この軸受け装置は、量（Ｓ）だけ互いに調節可能である２つの軸受け要素を有する。請求項８によれば、これらの軸受け要素は、トルクを防いで設置されて、ブレーキレバーに軸方向に固定され、これにより、ストッパに対するブレーキレバーの許容可能な調節移動量を規制する量（Ｓ）の絶対位置を規制する。請求項９によれば、ブレーキレバーの近くに留め付けられた固定軸受け要素が設けられ、また、固定軸受け要素に対して量（Ｓ）だけ調節可能である可動軸受け要素であって、ブレーキレバーに対する枢軸の相対位置及び調節要素又はカムに対する枢軸の絶対位置を規制する可動軸受け要素が設けられている。
【００１９】
請求項１０〜１３に記載の本発明のさらなる発展は、第２調節装置が設けられている摩耗補償装置であって、第２調節装置は、ブレーキレバー又は作動機構に作用するとともに、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体の摩耗に対応して作動機構の有効長さを、ブレーキばね張力及び調節された通気ギャップ／制動距離がブレーキロッドにおいて一定のままである程度に変化させるように配置かつ構成されている、摩耗補償装置に関する。この第２調節装置は、ブレーキライニング又はブレーキ本体が摩耗した場合でも、ばねの初期張力、したがってブレーキばね張力が一定のままであることを保証する。同時に、作動機構での通気ギャップの量と位置が一定に保持され、それにより、摩耗が通気装置の効果に影響を与えることがない。ブレーキライニング又はブレーキ本体の寿命により、この第２調節装置は、発生時、制動力及び解除又は通気時などの重要なブレーキ特性を一定に維持する。
【００２０】
請求項１１による実施態様は、ブレーキ動作中に有効長さが、第２スピンドル要素の方への第１スピンドル要素のねじれによって摩耗に対応して調節されているスピンドル機構を備えている。ここで、第２調節装置は、ブレーキ動作中に必要な調節を実行する。それぞれのメンテナンス作業が減少し、摩耗したブレーキライニング又は摩耗したブレーキ本体を交換するためのメンテナンス間隔が必要なだけである。
【００２１】
請求項１２は、ブレーキの作動中に実行された直線移動を第１スピンドル要素のそれぞれの円運動に変換する要素の相互作用に関する。請求項１３は、互いに垂直に延びるガイド部分を有するカップリングレバーによる具体的な実施態様に関する。
【００２２】
請求項１４は、本発明に基づく摩耗補償装置を有する２つのブレーキレバーを設けたブレーキ装置に関する。そのようなブレーキ装置では、既知のブレーキ装置の文脈の中で上述した問題が、少なくとも部分的に克服される。請求項１５によれば、最初に記載したように、実施態様は、通気位置においてブレーキレバーをブレーキ本体に向けて中央に位置合わせすることができ、それにより、ブレーキ又はブレーキ装置をいずれの取り付け位置でも使用することができる。
【００２３】
調節要素に結合されたばね要素によって調節力を加えること（請求項１６）により、調節力が両方の調節要素に対称的に作用するので、中央位置合わせの処理が対称的に実施されることが保証される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態を図面によって説明する。
【００２５】
以下に、本発明に基づく摩耗補償装置の基本構造と機能を図１〜９によって説明する。
【００２６】
図１と図２は、ブレーキ装置１の斜視図を示し、これは異なる機能位置で示されている。図１は、ブレーキ装置を制動位置で示し、図２は通気位置で示す。
【００２７】
ブレーキ装置１は２つのブレーキレバー２と４を有し、その各々は２つのラグからなる。ブレーキレバー２、４は、たわみ自在にヨーク６に連結され、またボルト機構により、ヨーク６に主軸８を中心に枢着されている。ブレーキレバー２、４の下端部（主軸８から見て短い方のレバー部分の端部）において、ブレーキライニング機構１０が、それぞれ枢着式に構成されている。ブレーキライニング機構１０の各々は、ブレーキライニング１２を有する。ブレーキ本体１４（図５に示す）が、ブレーキライニング１２の互いに向き合うブレーキ面の間を通っている。ブレーキレバー２、４の上端部（主軸８から見て長い方のレバー部分の端部）は、作動機構１６によって互いに連結されている。ヨーク６は、ストッパ１８を支持し続け、ストッパ１８は、ブレーキレバー２、４に対して対称的にヨーク６に取り付けられる。ブレーキ装置１の位置は、ブレーキ本体４に対してヨーク６によって定められる。作動機構１６は、ブレーキばね２０及び通気装置２２を有し、通気装置２２は、起動課程中に、ブレーキレバー２、４を機構（詳細に図示せず）によって引きつけ、それにより、ブレーキ装置１の通気又は解除を行う。減速過程中、通気装置の起動が取り消されるか、中断され、ブレーキばねがブレーキレバー２、４を押し離し、それにより、ブレーキライニング１２がそれぞれの制動力をブレーキ本体１４に加える。
【００２８】
各ブレーキレバー２、４は、それぞれストッパ１８に作用する第１調節装置１００を備える。ブレーキ装置はまた、作動機構１６に作用する第２調節装置２００を備える。両方の調節装置１００、２００は、ブレーキライニングの摩耗を補償するために使用され、したがって、ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の全寿命を通してブレーキ装置の一定の性能を保証する。
【００２９】
第１調節装置１００については、後に図３、図４、図５、図９で説明する。第１調節装置１００の構造と機能については、ブレーキレバー４に配置された第１調節装置によって説明する。ブレーキレバー２の対応の第１調節装置１００は、横方向に逆転させて構成される。
【００３０】
第１調節装置は、保持クリップ１０４によってブレーキレバー４に枢着されたカムディスク１０２から構成される（図４及び図９）。図示の実施形態では、保持クリップ１０４は、取り付けねじ１０５によってブレーキレバー４に取り付けられている。しかしながら、一部の実施形態では、カムディスク１０２は直接的にブレーキレバー２内に格納される。カムディスク１０２は、カムディスク１０２内の適当なリセス１０７（図５及び図９）を貫通する軸受け装置１０６によって保持クリップ１０４に取り付けられる。
【００３１】
カムディスク１０２に調節力が作用し、これは、Ｋで示す矢印の方向（図３及び図４を参照）への回動運動を生じる。カムディスク１０２は、ストッパ１８に係合する調節面１０８を有する。
【００３２】
主軸８に平行に延びる枢軸１１０は、ブレーキ装置の制動位置次第で変位される（図９）。これは、軸受け装置１０６によって以下のように達成される。
【００３３】
図９は、軸受け装置１０６を通る長手方向断面を示す。ここでは、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４が設けられている。２つの要素１１２、１１４の各々は、円筒状のカップ形外面を有し、ギャップＳを置いて互いに連結されている。その課程で、組み立て及び分解を容易にするために、それらはばね１１６によって押し離されるとともに、調節ねじ１１８によって互いに連結されている。固定軸受け要素１１２は、取り付けねじ１２０によって保持クリップのアーム内に、すなわちそれぞれの取り付け開口１２２内に保持される。ここで、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４は、平坦な軸受けブッシュ１２４によって着座しているカムディスク１０２を貫通して、軸受け装置１０６上を旋回又は回動する。
【００３４】
ギャップ（Ｓ）は、ブレーキライニング１２とブレーキ本体１４の間の通気ギャップ（Ｌ）を規制する。機能を図４に示す。ここでは、ブレーキ装置を断面図で記載する。通気のため、ブレーキレバー２、４は、作動機構１６によって長い方の端部（上部）が引きつけられる。カムディスク１０２は、その調節面１０８がストッパ１８に当たっている。通気課程によってそこに加えられる力は、カムディスク１０２を可動軸受け要素１１４に押し付ける。その結果、ギャップＳは、ばね１１６によって加えられる拡張力に逆らって閉じ、可動軸受け要素１１４は、枢軸１１０に直角方向に固定軸受け要素１２に対して量Ｓだけ変位し、ブレーキレバー４は（ブレーキレバー２と同様に）主軸８を中心にして移動し、それにより、ブレーキライニングはブレーキ本体から量Ｌだけ解放される。
【００３５】
制動中は、その課程が逆になる。摩耗がブレーキライニング１２又はブレーキ本体４に発生すると、２段階調節課程が実行される。ブレーキを閉じる課程中、ブレーキばね２０は最初にブレーキレバー２、４を、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４が量Ｓだけ互いから再び離脱する（図５及び図９に示す位置）程度に押し離す。この位置で、ブレーキライニング１２がまだブレーキ本体１４に係合していない場合、すなわちブレーキ本体１４及びブレーキライニング１２間にギャップ（摩耗による）が残っている場合、ブレーキばね２０がブレーキレバー２、４をさらに押し離す。その課程で、調節面１０８がストッパ１８から解放される。しかしながら、Ｋ方向に作用する調節力により、それはストッパ１８に再び載る程度に動かす。軸受け装置１０６内のギャップＳを閉じることにより、次の通気課程が起きる。したがって、調節面１０８のそれぞれの構造により、摩耗が補償され、ブレーキディスク又はブレーキ本体４とブレーキライニング１２との間の通気ギャップＬは、軸受け装置１０６でギャップの量Ｓに対応して一定に保持される。
【００３６】
調節面１０８を規制するカムディスク１０２の制御曲線は、Ｋ方向に調節が増加するカムディスク１０２が減少曲線を有し、それにより、枢軸１１０及び調節面１０８の動作点１０９間の半径方向距離がそれぞれストッパ１８の位置で増加するように設計されている。ここで、ストッパ１８及び調節面１０８間の活性ペアリングは、隣接した調節面１０８で、カムディスク１０２の調節、すなわち動きが軸受け装置１０６上で生じないように設計されている。したがって、動作点１０９での活性ペアリングは、おそらくは動作点１０９を通って主軸８に直角に、又は枢軸１１０に直角に延びる力の方へ自己拘束している。カムディスク１０２の調節は、調節力による実際の制動課程中だけに行われる。図示の実施形態では、この調節力は、カムディスク１０２の間に緊張状態に取り付けられているばね要素１２６によって加えられる。しかしながら、調節力は、保持クリップ１０４とカムディスク１０２との間に作用するばねにより、又は任意の他のやり方で加えられることもできる。
【００３７】
第２調節装置２００は、作動機構１６に作用し、それについては図３〜図８によって後述する。作動機構１６は、ブレーキレバー２、４の長い方の端部にそれぞれのヒンジピン２４、２６によってヒンジ連結されている。図５の断面図によっても、構造と機能が記載されている。作動機構１６の主要部品は動作ロッド２８であり、これは、その一端部が通気装置２２を貫通するか、その内部に延出しており、またその他端部がスピンドルブッシュ３０内にねじ込まれている。調節可能なストッパスリーブ３２が、別のねじ部分に取り付けられている。ブレーキばね２０は、ストッパスリーブによって、すなわち通気装置２２とストッパスリーブ３２と間によって調節することができる初期張力で抑制されている。通気装置２２又はハウジングは、連結片３４（図３を参照）及びヒンジピン２４によってたわみ自在にブレーキレバー２にヒンジ連結されている。図５に示す斜線の通気装置は、その内部に通気機構を有し、これの詳細な図示も記載もされていない。そのような通気機構は、電磁式、機械式、油圧式又は空気圧式に動作することができる。
【００３８】
中間軸受け３６を介して、スピンドルブッシュ３０はヒンジピン２６によってブレーキレバー４にもたわみ可能にヒンジ連結されている。ブレーキ装置１のブレーキ及び／又は通気運動は、通気装置２２に対して軸方向に（図５の矢印Ｂ）移動する動作ロッド２８の直線移動によって実行される。制動中、通気装置２２のハウジングで支持されているブレーキばね２０は、ストッパスリーブ３２を押し付けるとともに、動作ロッド２８をスピンドルブッシュ３０内へ押し付け、これは、中間軸受け３６によって力をブレーキレバー４に伝達する。その結果、２つのブレーキレバー２、４は、ヒンジピン２４、２６を支持している端部で押し離され、該ブレーキレバーは、ブレーキライニング機構１０を支持している端部で主軸８を中心にして互いの方に旋回する。ブレーキライニング１２は、ブレーキ本体１４に係合する。
【００３９】
ブレーキの解除又は通気を行うために、通気装置２２の内部の通気機構（図示せず）が、動作ロッド２８に逆方向に作用する。その結果、動作ロッド２８は、ブレーキばね２０によって加えられるばね力に逆らって、通気装置内へ引き込まれる。その課程で、スピンドルブッシュ３０により、動作ロッド２８は中間軸受け３６を通気装置２２の方向に引く。ブレーキレバー２、４のヒンジピン２４、２６を有する端部が互いの方へ移動し、それに対応して、ブレーキライニング機構１０を有する端部が互いに離れるように移動する。
【００４０】
ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の摩耗が増加した場合、通気装置に対する動作ロッドの位置は、該動作ロッドが通気装置からスピンドルブッシュ３０の方向へ次第に移動する程度に変化する。これは、ブレーキばね２０の初期張力を減少させ、したがって、重要な制動パラメータを相当に変化させる。ばね力が減少するために、ブレーキは緩くなり、制動力が低下して、発生回数が増加する。この調節は、埋めるべき通気ギャップの幅が第１調節装置１００によって一定に保持されるかどうかに関係なく行われる。
【００４１】
制動作用を一定に保持するために、第２調節装置２００が設けられている。該第２調節装置は、動作ロッド上に留め付けられた係合片要素２０２を有し、この係合片要素２０２は、スピンドルブッシュ上に留め付けられたフリーホィールアセンブリにカップリングレバー２０４によって結合されている。図６及び図７は、カップリングレバー２０４の作用を示し、このカップリングレバーは、通気装置に連結されたラグカップリング２０８によって一平面上にたわみ自在に保持され、この平面は、動作ロッド２８の移動方向（Ｂ）に平行に延びている。
【００４２】
ヒンジ機構２１０により、ラグカップリング２０８とカップリングレバー２０４の間の中央に、カップリングレバー２０４がその取り付け位置に関係なく、ラグカップリング２０８に対するその旋回位置を独立的に変化させないほど大きい抑制摩擦が存在するようにして、カップリングレバー２０４がラグカップリング２０８に留め付けられる。
【００４３】
制動中、ブレーキばね２０は動作ロッド２８をスピンドルブッシュ３０の方向へ変位させる。その課程で、該ブレーキばねは係合片要素２０２を捕らえ、これは、調節フォーク２１４内の係合片２１２で、動作ロッド２８の移動方向（Ｂ）にほぼ直角に延びるカップリングレバーに係合する。係合片要素２０２及び係合片２１２によって第１調節フォーク２１４に伝達される動作ロッド２８の直線移動により、カップリングレバー２０４はヒンジ機構２１０を中心にしてＲ方向（図６を参照）に移動する。その課程で、第２調節フォーク２１６は、調節プラグ２１８によってフリーホィールアセンブリ２０６に係合して、調節プラグ２１８をスピンドルブッシュ３０に対してねじる。
【００４４】
ブレーキ通気中、動作ロッド２８は後退し、それに対応して、係合片要素２０２は係合片２１２と一緒に後方へ移動する。ここで、係合片２１２及び第１調節フォーク２１４間に十分な隙間ＳＰが設けられ、それにより、通常の通気ギャップで、第１調節フォーク２１４又はカップリングレバー２０４に作用することなく、係合片２１２がリセットされる。その結果、カップリングレバー２０４も調節プラグ２１８に作用せず、したがって、フリーホィールアセンブリ２０６にも作用しないで、それはその旋回位置に留まって、動作ロッド２８上のスピンドルブッシュ３０をねじらない。隙間ＳＰは、指定の通気ギャップか、ブレーキライニング１２とブレーキ本体１４との間の軸受け装置１０６内のギャップＳに調節されている。このことは、スピンドルレバー３０をフリーホィールアセンブリ２０６によって動作ロッド上で調節する移動であるカップリングレバー２０４の移動が起きないことを意味する。
【００４５】
ブレーキライニング１２及び／又はブレーキ本体１４の摩耗の増加のために、カップリングレバー２０４が調節フォーク２１４内で作用する係合片によってさらにＲ方向に移動される場合だけ、係合片２１２が通気中、すなわち動作ロッド２８が第１調節フォーク２１４内で後退中にも作用して、カップリングレバー２０４を図７に示す位置へ移動させる。その課程で、第２調節フォーク２１６はフリーホィールアセンブリ２０６の位置で調節プラグ２１８を捕らえ、フリーホィールアセンブリ２０６は、この方向にブロックされており、動作ロッド２８上のスピンドルブッシュ３０を、動作ロッド２８がスピンドルブッシュ３０を下方へ回転させる程度（図８の方向Ｔ）にねじる。これにより、作動機構１６のストッパスリーブ３２及び連結片３４間の実際の長さが増加し、それにより、ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の摩耗が、ブレーキばね２０の初期張力を変化させることなく、補償される。
【００４６】
図示の実施形態では、係合片２１２及び調節プラグ２１８は、調節フォーク２１４、２１６に一致して構成された玉継手及びスライダによって案内される。ここで、玉継手及びスライダ間にガイドスリーブが設けられており、これは、特に調節プラグ２１８の移動中のカップリングレバー２０４の移動平面に対する高さ公差を補償する。ここで、第１調節フォーク２１４内の隙間ＳＰは、スライダと調節フォークの輪郭との間の特殊な配置によって設けられている。図示の配置以外に、係合片２１２又は調節プラグ２１８と調節フォーク２１４、２１６との間の相互作用は、他の任意の構造によっても生じることができる。調節フォーク側部の対応の幾何学的形状により、係合片２１２及び調節プラグ２１８が直接的に調節フォーク２１４、２１６内で作用することさえできる。
【００４７】
上記の実施形態では、第１調節装置１００と第２調節装置２００がブレーキ装置１に設けられている。この組み合わせにより、制動作用（制動力、発生時）を変化させることなく、ブレーキライニングの摩耗を７０％まで補償することができる。メンテナンス作業が最低限まで減少する。
【００４８】
他の実施形態は、第１調節装置１００と第２調節装置を独立的に設けることを提供している。このことは、例えばブレーキ装置１の特殊な取り付け位置によって、ブレーキ本体１４がブレーキライニング１２に対して中央に位置決めされることが保証される実施形態では、第１調節装置１００を省くことができる一方、ブレーキライニング又はブレーキ本体の全寿命にわたって一定の制動力を保証するために、第２調節装置２００が設けられることを意味する。
【００４９】
例えば、ブレーキ装置１のメンテナンス間隔がブレーキライニングの摩耗に基づいて決定されていないで、代わりに他の影響による別の場合では、予想されるブレーキライニングの摩耗があまり大きくなく、そのため、摩耗が制動力に実際の影響を有しないと予想できれば、おそらくは第２調節装置２００を省くことができるが、信頼できる摩耗補償中央位置合わせを有することが望ましい。
【００５０】
図示のディスク形カム以外に、他の制御要素を使用することも基本的に可能である。例えば、ランプ又はねじ形調節面がストッパ１８に係合することもほぼ可能である。そのようなカム構造の場合、カムの枢軸又は回転軸は、ほぼ制動力の方向に延びるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に基づく摩耗補償装置を有する、制動位置にあるブレーキ装置の概略的な斜視図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置を通気位置で示す図である。
【図３】図１に示したブレーキ装置（制動位置）を示す図である。
【図４】図２に示したブレーキ装置（通気位置）を示す図である。
【図５】図示のブレーキ装置の断面Ａ−Ａ（図７を参照）の図である。
【図６】図１及び図３に示したブレーキ装置（制動位置）のさらなる図である。
【図７】図２、図４及び図５に示したブレーキ装置（通気位置）のさらなる図である。
【図８】図１〜図７の右側に示したブレーキ装置の端部のブレーキばね中心の方向の図である。
【図９】調節要素の軸受け装置の断面図（図３の断面Ｃ−Ｃ）である。
【図１０】従来技術によるブレーキ装置の図である。
【図１】
2009537751.tif 000003
【図２】
2009537751.tif 000004
【図３】
2009537751.tif 000005
【図４】
2009537751.tif 000006
【図５】
2009537751.tif 000007
【図６】
2009537751.tif 000008
【図７】
2009537751.tif 000009
【図８】
2009537751.tif 000010
【図９】
2009537751.tif 000011
【図１０】
2009537751.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成20年3月14日(2008.3.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバー（２、４）を有するブレーキ装置（１）用の摩耗補償装置において、該ブレーキレバー（２、４）は、ブレーキ本体（１４）に作用するブレーキライニング（１２）を支持し、また該ブレーキレバー（２、４）は、作動機構（１６）によって主軸（８）を中心にして制動位置及び通気位置間で調節可能であり、
摩耗補償装置はブレーキレバー上に配置された第１調節装置（１００）を有し、その第１調節装置（１００）はストッパ（１８）に作用して、作動移動限界としてのストッパが、第１調節装置（１００）に作用し、したがって同時にブレーキレバー（２、４）に作用するとともに、対応の通気位置を規制し、
第１調節装置（１００）は、ストッパ（１８）に係合する調節要素（１０２）を有し、その調節要素は、制動中及びブレーキ（１）の通気中に調節要素（１０２）をストッパ（１８）に係合した状態に保持して、ブレーキライニング（１２）とブレーキ本体との間に設定される通気ギャップ（Ｌ）が一定（Ｌ）のままであるように、ブレーキライニング（１２）及び／又はブレーキ本体（１４）の摩耗に対応してブレーキレバー（２、４）の通気位置を変化させる調節力（１２６）が作用し、
調節要素（１０２）は、枢着カムとして構成され、その調節面（１０８）は、ストッパ（１８）に係合して、通気位置から制動位置への移行中に、カムの回動運動によって摩耗を補償する制御曲線を描き、また、摩耗に応じて、ストッパ（１８）に係合する調節面（１０８）の動作点（１０９）とカム要素（１０２）の枢軸（１１０）との間の距離が変化し、
カム（１０２）は、枢軸（１１０）を規制する軸受け装置（１０６）上で回動し、該軸受け装置（１０６）は、互いに方へ調節可能である２つの軸受け要素（１１２、１１４）を有することを特徴とする、摩耗補償装置。
【請求項２】
調節力は、ばね要素（１２６）によって加えられる、請求項１に記載の摩耗補償装置。
【請求項３】
通気課程中に、カム（１０２）の枢軸（１１０）は、ブレーキレバー（２、４）に対する制動力の方向に、通気ギャップ（Ｌ）に対応する量（Ｓ）だけ変位可能にされている、請求項１に記載の摩耗補償装置。
【請求項４】
カム（１０２）の枢軸（１１０）は、制動力の方向に直角に延びており、カム（１０２）は、平坦なカムディスクのように構成される、請求項３に記載の摩耗補償装置。
【請求項５】
制御曲線の湾曲は、調節の増加に伴って減少する、請求項４に記載の摩耗補償装置。
【請求項６】
軸受け要素（１１２、１１４）は、トルクを防いで設置されて、ブレーキレバー（２、４）に軸方向に固定されている、請求項１〜５のいずれかに記載の摩耗補償装置。
【請求項７】
固定軸受け要素（１１２）及び可動軸受け要素（１１４）が設けられており、固定軸受け要素（１１２）は、ブレーキレバー（２、４）に対して留め付けられ、可動軸受け要素（１１４）は、固定軸受け要素に対して量（Ｓ）だけ調節可能であって、枢軸を規制する、８に１〜６のいずれかに記載の摩耗補償装置。
【請求項８】
ブレーキばね張力を伝達する作動機構（１６）に作用し、通気装置（２２）に結合されてブレーキレバー（２、４）に作用する第２調節装置（２００）であって、
ブレーキライニング（１２）及び／又はブレーキ本体（１４）の摩耗に対応して作動機構（１６）の有効長さを、ブレーキばね張力及び調節された通気ギャップが作動機構（１６）において一定のままである程度に変化させるように配置かつ構成される、第２調節装置（２００）を備える、先行する請求項のいずれか１項に記載の摩耗補償装置。
【請求項９】
作動機構（１６）は、２つのブレーキレバー（２、４）間で作用し、該作動機構（１６）は、ブレーキ動作（１）中に、第２スピンドル要素（２８）の方への第１スピンドル要素（３０）のねじれによって第２調節装置（２００）が摩耗に対応して作動機構（１６）の有効長さを調節するように構成されたスピンドル機構（２８、３０）を備える、請求項８に記載の摩耗補償装置。
【請求項１０】
第２調節装置（２００）は、それぞれの係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）によってブレーキレバー（２）の１つに対して実行された作動機構（１６）の直線移動（Ｂ）を第１スピンドル要素（３０）の円運動に変換する一方、係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）は、それぞれのカップリング要素（２０４、２０８）によって相互作用する、請求項８又は９に記載の摩耗補償装置。
【請求項１１】
カップリング要素（２０４、２０８）は、枢着されたカップリングレバー（２０４）を有し、その枢軸（２１０）は、ブレーキレバー（２）のその位置に関連して規制され、カップリングレバー（２０４）は、互いに垂直に延びるほぼ２つの動作部分（２１４、２１６）を有し、その各々は係合片要素（２０２、２１２；２０６、２１８）と相互作用する、請求項１０に記載の摩耗補償装置。
【請求項１２】
先行する請求項のいずれか１項に記載の摩耗補償装置を有する２つのブレーキレバー（２、４）を設けたブレーキ装置（１）。
【請求項１３】
両方のブレーキレバー（２、４）は、第１調節装置（１００）を有する一方、第１調節装置（１００）は、ブレーキレバー（２、４）をそれぞれの通気位置においてストッパ（１８）でブレーキ本体（１４）にに対してセンタリングする、請求項１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
調節力は、調節要素（１０２）に結合されたばね要素（１２６）によって加えられる、請求項１２又は１３に記載のブレーキ装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つのブレーキレバーを有するシューブレーキ用の摩耗補償装置であって、ブレーキレバーは、ブレーキ本体に作用するブレーキライニングを支持し、またブレーキレバーは、作動機構によって主軸を中心にして制動位置と通気位置と間で調節可能である、摩耗補償装置に関する。制動位置において、ブレーキライニングはブレーキ本体に、例えばブレーキディスク又はブレーキドラムに作用する。工業用ブレーキの場合、制動力は、作動機構に作用するブレーキばねによって加えられる。制動中、該ブレーキばねはブレーキレバーを制動位置へ移動させる。
【背景技術】
【０００２】
そのようなブレーキの解除又は通気を行うために、いわゆる通気装置が設けられてきており、該通気装置も作動機構によってブレーキレバーに作用する。ブレーキばね張力に打ち勝つことによって、該通気装置はブレーキレバーをその通気位置へ移動させる。そのような通気装置は通常、電磁式、機械式及び／又は油圧式に機能する。
【０００３】
制動中、すなわちブレーキの繰り返し作動中、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体が摩耗する。その結果、ブレーキライニングとブレーキ本体との間の距離が増加するので、ブレーキレバーの作動路又は移動量が長くなる。この摩耗を補償するために、摩耗補償装置が設けられてきており、この摩耗補償装置は、ブレーキ本体を位置付けるために設けられているストッパに作用する。摩耗補償装置に調節装置が設けられ、該調節装置により、指定された通気位置を、調節装置がストッパに有する衝撃によって決めることができるように、制動距離又は移動量を調節することができる。その結果、摩耗を補償することができ、制動距離／作動路を一定に保持することができる。同時に、ストッパ及び調節装置が、ブレーキ機構の通気位置を決める。
【０００４】
例えば、そのような摩耗補償装置を特徴付けるブレーキ機構が、Bubenzer社の型番SB17MXのディスクブレーキから既知である。
【０００５】
そのようなブレーキは、Bubenzer社の会社報"Industriebremstechnik"（工業用ブレーキシステム）第２版に明細に記されている。
【０００６】
図１０は、そのようなブレーキを示しており、２つのブレーキレバー５０が設けられ、その各々が取り付けヨーク５２で枢着されている。基準部品５３により、取り付けヨーク自体が保持されて、ブレーキ本体に対して調節される。ブレーキレバー５０は、一端部でブレーキライニング５５を支持し、他端部で作動機構５６を支持する。ストッパ５８が、取り付けヨーク５２に取り付けられている。
【０００７】
制動を行うために、ブレーキばね６０がブレーキレバーの一端部を押し開き、それにより、ブレーキライニング５５を支持している他方の２つの端部が鉗子状に互いに向かって移動して、制動のためにディスク形ブレーキ本体５４を拘束する。
【０００８】
ブレーキの通気又は解除を行うために、通気装置６２が、例えば電磁式に作動機構５６によってブレーキレバー５０を引き寄せ、それにより、ブレーキライニング５５がブレーキ本体５４から解放される。通気ギャップは、ブレーキレバー５０に取り付けられた２つの調節ねじ６４によって規制され、これらの調節ねじは、ブレーキの通気位置においてそれらの端部がストッパ５８に隣接する。ブレーキライニング５５又はブレーキ本体５４の摩耗が増加する場合、これらの調節ねじ６４を調節し、それにより、摩耗を補償することができ、通気ギャップの量をほぼ一定に保持することができる。同時に、調節ねじ６４は、ブレーキ本体５４に対してブレーキレバー５０の位置を、従ってブレーキライニング５５の位置を中央に置き、それにより、解除又は通気位置においてブレーキライニング５５の１つがブレーキ本体５４に当たらない、又は回転中のブレーキ本体で擦れない状態で、ブレーキをいずれの位置でも組み立てることができる。
【０００９】
ここでは、通気装置は電磁式に作用する。しかしながら、油圧式、機械式及び空気圧式通気装置も利用可能である。そのようなブレーキは、例えばクレーン主脚、スイベル装置又は巻き上げ装置用の常用ブレーキとして使用される。
【００１０】
既知のブレーキでは、ブレーキライニング５５での摩耗（初期厚さの７０％まで）を補償するために、摩耗に応じて調節ねじ６４を調節することが時々必要であり、そうしなければ、ブレーキの発生時が許容できないように変化してしまうからである。言い換えると、ブレーキライニング５５とブレーキ本体５４との間のいわゆる通気ギャップは、できる限り一定のままでなければならない。この手動調節は、ブレーキライニングの寿命中に行われるメンテナンス間隔の数が増加する。多くの場合、そのようなブレーキはまた、アクセスが難しい場所に位置しており、調節ねじ６４を調節するために分解及び組み立ての多大な作業が必要になる。
【００１１】
米国特許第２，７１４，９４１号に、ドラムブレーキの内部に配置されたブレーキシューを介してブレーキライニングの摩耗を補償する摩耗補償装置が示されている。この目的のために、ブレーキシューの２つの端部が、摩耗に応じてますます離れるようにブレーキレバーを押す２つの調節レバーによって結合されている。これは、２つのレバーのカップリング継手内に配置されたカム要素によって生じる。該カム要素は、ブレーキシューに係合して、ブレーキライニングの摩耗に従ってレバー継手を拡張位置に保持する。カム要素によって生じたロッキング状態にも係わらず、継手レバーの一方が、２つのブレーキシューの一方内に（ブレーキ作用の方向に）可動式に取り付けられているので、制動作用が補償される。軸受けピンの直径は軸受け開口の直径より小さいので、ブレーキ作用に必要な軸受け隙間が設けられる。他方、カム要素は、２つのレバーのヒンジ点に、隙間を伴わないで、枢着されている。
【００１２】
さらなる問題は、摩耗が増加する結果、打ち勝つべき作動機構の移動の位置及び長さが変化しているために、ばね張力の減少が、したがって初期張力の変化のために制動力の減少が発生する。この結果、通気装置の機能が影響を受けている可能性もある。おそらくは電磁的に誘発された保持力は、ブレーキの解除又は通気を行うためにばね力に打ち勝つのにもはや十分な大きさではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
これらの前提に基づき、本発明の目的は、既知の不利点を、少なくとも部分的に軽減することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的は、請求項１に記載の摩耗補償装置により、又は請求項１３に記載のブレーキ装置の提供によって達成される。
【００１５】
本発明を基礎にした摩耗補償装置は、第１調節装置が、ストッパに係合する調節要素であって、ブレーキの制動及び通気中に調節要素をストッパに係合した状態に保持し、したがって、ブレーキライニングとブレーキ本体との間に設定される通気ギャップＬが一定のままであるように、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体の摩耗に対応してブレーキレバーの通気位置を調節する調節力が作用する調節要素を有することを特徴とする。言い換えると、ブレーキ動作中、隣接した調節力により、調節要素（複数可）が常に追従するようにする。その結果、ブレーキレバーの絶対通気位置が変化しても、ブレーキライニング（複数可）とブレーキ本体との間の相対通気ギャップ（Ｌ）はほぼ一定のままである。したがって、メンテナンス又は調節間隔を追加することなく、ブレーキライニング又はブレーキ本体の寿命を完全に使用することができる。
【００１６】
ここでは、枢着カムが設けられ、これは、ストッパに係合する調節面であって、通気位置から制動位置への移行中にカムの回動運動によって摩耗を補償する制御曲線を描く調節面を有する。ここで、摩耗に対応して、ストッパに係合する調節面の動作点とカム要素の枢軸（ブレーキレバーに対して形成される）との間の距離の変化が生じる。
【００１７】
量（Ｓ）は、カムの枢軸を規制する軸受け装置によって設けられ、この軸受け装置は、量（Ｓ）だけ互いに調節可能である２つの軸受け要素を有する。
【００１８】
請求項２に記載の本発明のさらなる発展では、調節力はばね要素によって加えられる。その結果、調節装置の機能は、ブレーキの取り付け位置に関係なく補償される。
【００１９】
請求項３によれば、通気課程で、カムの枢軸は、ブレーキレバーに対する制動力の方向に、通気ギャップ（Ｌ）に対応する量（Ｓ）だけ変位可能に決められる。この量（Ｓ）は、ブレーキの幾何学的配置に従って規制され、最終的には、それぞれのブレーキ装置でのてこ力及び指定された通気ギャップ（Ｌ）から生じる。
【００２０】
請求項４によれば、カムの枢軸は、制動力の方向に直角に延び、カム自体は、平坦なカムディスクのように構成される。この実施態様では、ストッパの領域内でブレーキレバーに省スペース式に取り付けることができる平坦構造のカム上に、指定の制御曲線を発生させることができる。
【００２１】
請求項５によれば、そのようなカムの制御曲線は、カムの曲線が調節の増加に伴って減少することを特徴とする。この実施態様では、そのような制御曲線を解析又は実験的に容易に決定することができる。
【００２２】
請求項６によれば、これらの軸受け要素は、トルクを防いで設置されて、ブレーキレバーに軸方向に固定され、これにより、ストッパに対するブレーキレバーの許容可能な調節移動量を決める量（Ｓ）の絶対位置を決める。
【００２３】
請求項７によれば、ブレーキレバーの近くに留め付けられた固定軸受け要素が設けられ、また、固定軸受け要素に対して量（Ｓ）だけ調節可能である可動軸受け要素であって、ブレーキレバーに対する枢軸の相対位置及び調節要素又はカムに対する枢軸の絶対位置を決める可動軸受け要素が設けられている。
【００２４】
請求項８〜１１に記載の本発明のさらなる発展は、第２調節装置が設けられている摩耗補償装置であって、第２調節装置は、ブレーキレバー又は作動機構に作用するとともに、ブレーキライニング及び／又はブレーキ本体の摩耗に対応して作動機構の有効長さを、ブレーキばね張力及び調節された通気ギャップ／制動距離がブレーキロッドにおいて一定のままである程度に変化させるように配置かつ構成されている、摩耗補償装置に関する。この第２調節装置は、ブレーキライニング又はブレーキ本体が摩耗した場合でも、ばねの初期張力、したがってブレーキばね張力が一定のままであることを保証する。同時に、作動機構での通気ギャップの量と位置が一定に保持され、それにより、摩耗が通気装置の効果に影響を与えることがない。ブレーキライニング又はブレーキ本体の寿命により、この第２調節装置は、発生時、制動力及び解除又は通気時などの重要なブレーキ特性を一定に維持する。
【００２５】
請求項９による実施態様は、ブレーキ動作中に有効長さが、第２スピンドル要素の方への第１スピンドル要素のねじれによって摩耗に対応して調節されているスピンドル機構を備えている。ここで、第２調節装置は、ブレーキ動作中に必要な調節を実行する。それぞれのメンテナンス作業が減少し、摩耗したブレーキライニング又は摩耗したブレーキ本体を交換するためのメンテナンス間隔が必要なだけである。
【００２６】
請求項１０は、ブレーキの作動中に実行された直線移動を第１スピンドル要素のそれぞれの円運動に変換する要素の相互作用に関する。請求項１３は、互いに垂直に延びるガイド部分を有するカップリングレバーによる具体的な実施態様に関する。
【００２７】
請求項１２は、本発明に基づく摩耗補償装置を有する２つのブレーキレバーを設けたブレーキ装置に関する。そのようなブレーキ装置では、既知のブレーキ装置の文脈の中で上述した問題が、少なくとも部分的に克服される。請求項１５によれば、最初に記載したように、実施態様は、通気位置においてブレーキレバーをブレーキ本体に向けて中央に位置合わせすることができ、それにより、ブレーキ又はブレーキ装置をいずれの取り付け位置でも使用することができる。
【００２８】
調節要素に結合されたばね要素によって調節力を加えること（請求項１４）により、調節力が両方の調節要素に対称的に作用するので、中央位置合わせの処理が対称的に実施されることが保証される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
次に、本発明の実施形態を図面によって説明する。
【００３０】
以下に、本発明に基づく摩耗補償装置の基本構造と機能を図１〜９によって説明する。
【００３１】
図１と図２は、ブレーキ装置１の斜視図を示し、これは異なる機能位置で示されている。図１は、ブレーキ装置を制動位置で示し、図２は通気位置で示す。
【００３２】
ブレーキ装置１は２つのブレーキレバー２と４を有し、その各々は２つのラグからなる。ブレーキレバー２、４は、たわみ自在にヨーク６に連結され、またボルト機構により、ヨーク６に主軸８を中心に枢着されている。ブレーキレバー２、４の下端部（主軸８から見て短い方のレバー部分の端部）において、ブレーキライニング機構１０が、それぞれ枢着式に構成されている。ブレーキライニング機構１０の各々は、ブレーキライニング１２を有する。ブレーキ本体１４（図５に示す）が、ブレーキライニング１２の互いに向き合うブレーキ面の間を通っている。ブレーキレバー２、４の上端部（主軸８から見て長い方のレバー部分の端部）は、作動機構１６によって互いに連結されている。ヨーク６は、ストッパ１８を支持し続け、ストッパ１８は、ブレーキレバー２、４に対して対称的にヨーク６に取り付けられる。ブレーキ装置１の位置は、ブレーキ本体４に対してヨーク６によって定められる。作動機構１６は、ブレーキばね２０及び通気装置２２を有し、通気装置２２は、起動課程中に、ブレーキレバー２、４を機構（詳細に図示せず）によって引きつけ、それにより、ブレーキ装置１の通気又は解除を行う。減速過程中、通気装置の起動が取り消されるか、中断され、ブレーキばねがブレーキレバー２、４を押し離し、それにより、ブレーキライニング１２がそれぞれの制動力をブレーキ本体１４に加える。
【００３３】
各ブレーキレバー２、４は、それぞれストッパ１８に作用する第１調節装置１００を備える。ブレーキ装置はまた、作動機構１６に作用する第２調節装置２００を備える。両方の調節装置１００、２００は、ブレーキライニングの摩耗を補償するために使用され、したがって、ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の全寿命を通してブレーキ装置の一定の性能を保証する。
【００３４】
第１調節装置１００については、後に図３、図４、図５、図９で説明する。第１調節装置１００の構造と機能については、ブレーキレバー４に配置された第１調節装置によって説明する。ブレーキレバー２の対応の第１調節装置１００は、横方向に逆転させて構成される。
【００３５】
第１調節装置は、保持クリップ１０４によってブレーキレバー４に枢着されたカムディスク１０２から構成される（図４及び図９）。図示の実施形態では、保持クリップ１０４は、取り付けねじ１０５によってブレーキレバー４に取り付けられている。しかしながら、一部の実施形態では、カムディスク１０２は直接的にブレーキレバー２内に格納される。カムディスク１０２は、カムディスク１０２内の適当なリセス１０７（図５及び図９）を貫通する軸受け装置１０６によって保持クリップ１０４に取り付けられる。
【００３６】
カムディスク１０２に調節力が作用し、これは、Ｋで示す矢印の方向（図３及び図４を参照）への回動運動を生じる。カムディスク１０２は、ストッパ１８に係合する調節面１０８を有する。
【００３７】
主軸８に平行に延びる枢軸１１０は、ブレーキ装置の制動位置次第で変位される（図９）。これは、軸受け装置１０６によって以下のように達成される。
【００３８】
図９は、軸受け装置１０６を通る長手方向断面を示す。ここでは、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４が設けられている。２つの要素１１２、１１４の各々は、円筒状のカップ形外面を有し、ギャップＳを置いて互いに連結されている。その課程で、組み立て及び分解を容易にするために、それらはばね１１６によって押し離されるとともに、調節ねじ１１８によって互いに連結されている。固定軸受け要素１１２は、取り付けねじ１２０によって保持クリップのアーム内に、すなわちそれぞれの取り付け開口１２２内に保持される。ここで、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４は、平坦な軸受けブッシュ１２４によって着座しているカムディスク１０２を貫通して、軸受け装置１０６上を旋回又は回動する。
【００３９】
ギャップ（Ｓ）は、ブレーキライニング１２とブレーキ本体１４の間の通気ギャップ（Ｌ）を規制する。機能を図４に示す。ここでは、ブレーキ装置を断面図で記載する。通気のため、ブレーキレバー２、４は、作動機構１６によって長い方の端部（上部）が引きつけられる。カムディスク１０２は、その調節面１０８がストッパ１８に当たっている。通気課程によってそこに加えられる力は、カムディスク１０２を可動軸受け要素１１４に押し付ける。その結果、ギャップＳは、ばね１１６によって加えられる拡張力に逆らって閉じ、可動軸受け要素１１４は、枢軸１１０に直角方向に固定軸受け要素１２に対して量Ｓだけ変位し、ブレーキレバー４は（ブレーキレバー２と同様に）主軸８を中心にして移動し、それにより、ブレーキライニングはブレーキ本体から量Ｌだけ解放される。
【００４０】
制動中は、その課程が逆になる。摩耗がブレーキライニング１２又はブレーキ本体４に発生すると、２段階調節課程が実行される。ブレーキを閉じる課程中、ブレーキばね２０は最初にブレーキレバー２、４を、固定軸受け要素１１２及び可動軸受け要素１１４が量Ｓだけ互いから再び離脱する（図５及び図９に示す位置）程度に押し離す。この位置で、ブレーキライニング１２がまだブレーキ本体１４に係合していない場合、すなわちブレーキ本体１４及びブレーキライニング１２間にギャップ（摩耗による）が残っている場合、ブレーキばね２０がブレーキレバー２、４をさらに押し離す。その課程で、調節面１０８がストッパ１８から解放される。しかしながら、Ｋ方向に作用する調節力により、それはストッパ１８に再び載る程度に動かす。軸受け装置１０６内のギャップＳを閉じることにより、次の通気課程が起きる。したがって、調節面１０８のそれぞれの構造により、摩耗が補償され、ブレーキディスク又はブレーキ本体４とブレーキライニング１２との間の通気ギャップＬは、軸受け装置１０６でギャップの量Ｓに対応して一定に保持される。
【００４１】
調節面１０８を規制するカムディスク１０２の制御曲線は、Ｋ方向に調節が増加するカムディスク１０２が減少曲線を有し、それにより、枢軸１１０及び調節面１０８の動作点１０９間の半径方向距離がそれぞれストッパ１８の位置で増加するように設計されている。ここで、ストッパ１８及び調節面１０８間の活性ペアリングは、隣接した調節面１０８で、カムディスク１０２の調節、すなわち動きが軸受け装置１０６上で生じないように設計されている。したがって、動作点１０９での活性ペアリングは、おそらくは動作点１０９を通って主軸８に直角に、又は枢軸１１０に直角に延びる力の方へ自己拘束している。カムディスク１０２の調節は、調節力による実際の制動課程中だけに行われる。図示の実施形態では、この調節力は、カムディスク１０２の間に緊張状態に取り付けられているばね要素１２６によって加えられる。しかしながら、調節力は、保持クリップ１０４とカムディスク１０２との間に作用するばねにより、又は任意の他のやり方で加えられることもできる。
【００４２】
第２調節装置２００は、作動機構１６に作用し、それについては図３〜図８によって後述する。作動機構１６は、ブレーキレバー２、４の長い方の端部にそれぞれのヒンジピン２４、２６によってヒンジ連結されている。図５の断面図によっても、構造と機能が記載されている。作動機構１６の主要部品は動作ロッド２８であり、これは、その一端部が通気装置２２を貫通するか、その内部に延出しており、またその他端部がスピンドルブッシュ３０内にねじ込まれている。調節可能なストッパスリーブ３２が、別のねじ部分に取り付けられている。ブレーキばね２０は、ストッパスリーブによって、すなわち通気装置２２とストッパスリーブ３２と間によって調節することができる初期張力で抑制されている。通気装置２２又はハウジングは、連結片３４（図３を参照）及びヒンジピン２４によってたわみ自在にブレーキレバー２にヒンジ連結されている。図５に示す斜線の通気装置は、その内部に通気機構を有し、これの詳細な図示も記載もされていない。そのような通気機構は、電磁式、機械式、油圧式又は空気圧式に動作することができる。
【００４３】
中間軸受け３６を介して、スピンドルブッシュ３０はヒンジピン２６によってブレーキレバー４にもたわみ可能にヒンジ連結されている。ブレーキ装置１のブレーキ及び／又は通気運動は、通気装置２２に対して軸方向に（図５の矢印Ｂ）移動する動作ロッド２８の直線移動によって実行される。制動中、通気装置２２のハウジングで支持されているブレーキばね２０は、ストッパスリーブ３２を押し付けるとともに、動作ロッド２８をスピンドルブッシュ３０内へ押し付け、これは、中間軸受け３６によって力をブレーキレバー４に伝達する。その結果、２つのブレーキレバー２、４は、ヒンジピン２４、２６を支持している端部で押し離され、該ブレーキレバーは、ブレーキライニング機構１０を支持している端部で主軸８を中心にして互いの方に旋回する。ブレーキライニング１２は、ブレーキ本体１４に係合する。
【００４４】
ブレーキの解除又は通気を行うために、通気装置２２の内部の通気機構（図示せず）が、動作ロッド２８に逆方向に作用する。その結果、動作ロッド２８は、ブレーキばね２０によって加えられるばね力に逆らって、通気装置内へ引き込まれる。その課程で、スピンドルブッシュ３０により、動作ロッド２８は中間軸受け３６を通気装置２２の方向に引く。ブレーキレバー２、４のヒンジピン２４、２６を有する端部が互いの方へ移動し、それに対応して、ブレーキライニング機構１０を有する端部が互いに離れるように移動する。
【００４５】
ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の摩耗が増加した場合、通気装置に対する動作ロッドの位置は、該動作ロッドが通気装置からスピンドルブッシュ３０の方向へ次第に移動する程度に変化する。これは、ブレーキばね２０の初期張力を減少させ、したがって、重要な制動パラメータを相当に変化させる。ばね力が減少するために、ブレーキは緩くなり、制動力が低下して、発生回数が増加する。この調節は、埋めるべき通気ギャップの幅が第１調節装置１００によって一定に保持されるかどうかに関係なく行われる。
【００４６】
制動作用を一定に保持するために、第２調節装置２００が設けられている。該第２調節装置は、動作ロッド上に留め付けられた係合片要素２０２を有し、この係合片要素２０２は、スピンドルブッシュ上に留め付けられたフリーホィールアセンブリにカップリングレバー２０４によって結合されている。図６及び図７は、カップリングレバー２０４の作用を示し、このカップリングレバーは、通気装置に連結されたラグカップリング２０８によって一平面上にたわみ自在に保持され、この平面は、動作ロッド２８の移動方向（Ｂ）に平行に延びている。
【００４７】
ヒンジ機構２１０により、ラグカップリング２０８とカップリングレバー２０４の間の中央に、カップリングレバー２０４がその取り付け位置に関係なく、ラグカップリング２０８に対するその旋回位置を独立的に変化させないほど大きい抑制摩擦が存在するようにして、カップリングレバー２０４がラグカップリング２０８に留め付けられる。
【００４８】
制動中、ブレーキばね２０は動作ロッド２８をスピンドルブッシュ３０の方向へ変位させる。その課程で、該ブレーキばねは係合片要素２０２を捕らえ、これは、調節フォーク２１４内の係合片２１２で、動作ロッド２８の移動方向（Ｂ）にほぼ直角に延びるカップリングレバーに係合する。係合片要素２０２及び係合片２１２によって第１調節フォーク２１４に伝達される動作ロッド２８の直線移動により、カップリングレバー２０４はヒンジ機構２１０を中心にしてＲ方向（図６を参照）に移動する。その課程で、第２調節フォーク２１６は、調節プラグ２１８によってフリーホィールアセンブリ２０６に係合して、調節プラグ２１８をスピンドルブッシュ３０に対してねじる。
【００４９】
ブレーキ通気中、動作ロッド２８は後退し、それに対応して、係合片要素２０２は係合片２１２と一緒に後方へ移動する。ここで、係合片２１２及び第１調節フォーク２１４間に十分な隙間ＳＰが設けられ、それにより、通常の通気ギャップで、第１調節フォーク２１４又はカップリングレバー２０４に作用することなく、係合片２１２がリセットされる。その結果、カップリングレバー２０４も調節プラグ２１８に作用せず、したがって、フリーホィールアセンブリ２０６にも作用しないで、それはその旋回位置に留まって、動作ロッド２８上のスピンドルブッシュ３０をねじらない。隙間ＳＰは、指定の通気ギャップか、ブレーキライニング１２とブレーキ本体１４との間の軸受け装置１０６内のギャップＳに調節されている。このことは、スピンドルレバー３０をフリーホィールアセンブリ２０６によって動作ロッド上で調節する移動であるカップリングレバー２０４の移動が起きないことを意味する。
【００５０】
ブレーキライニング１２及び／又はブレーキ本体１４の摩耗の増加のために、カップリングレバー２０４が調節フォーク２１４内で作用する係合片によってさらにＲ方向に移動される場合だけ、係合片２１２が通気中、すなわち動作ロッド２８が第１調節フォーク２１４内で後退中にも作用して、カップリングレバー２０４を図７に示す位置へ移動させる。その課程で、第２調節フォーク２１６はフリーホィールアセンブリ２０６の位置で調節プラグ２１８を捕らえ、フリーホィールアセンブリ２０６は、この方向にブロックされており、動作ロッド２８上のスピンドルブッシュ３０を、動作ロッド２８がスピンドルブッシュ３０を下方へ回転させる程度（図８の方向Ｔ）にねじる。これにより、作動機構１６のストッパスリーブ３２及び連結片３４間の実際の長さが増加し、それにより、ブレーキライニング１２又はブレーキ本体１４の摩耗が、ブレーキばね２０の初期張力を変化させることなく、補償される。
【００５１】
図示の実施形態では、係合片２１２及び調節プラグ２１８は、調節フォーク２１４、２１６に一致して構成された玉継手及びスライダによって案内される。ここで、玉継手及びスライダ間にガイドスリーブが設けられており、これは、特に調節プラグ２１８の移動中のカップリングレバー２０４の移動平面に対する高さ公差を補償する。ここで、第１調節フォーク２１４内の隙間ＳＰは、スライダと調節フォークの輪郭との間の特殊な配置によって設けられている。図示の配置以外に、係合片２１２又は調節プラグ２１８と調節フォーク２１４、２１６との間の相互作用は、他の任意の構造によっても生じることができる。調節フォーク側部の対応の幾何学的形状により、係合片２１２及び調節プラグ２１８が直接的に調節フォーク２１４、２１６内で作用することさえできる。
【００５２】
上記の実施形態では、第１調節装置１００と第２調節装置２００がブレーキ装置１に設けられている。この組み合わせにより、制動作用（制動力、発生時）を変化させることなく、ブレーキライニングの摩耗を７０％まで補償することができる。メンテナンス作業が最低限まで減少する。
【００５３】
他の実施形態は、第１調節装置１００と第２調節装置を独立的に設けることを提供している。このことは、例えばブレーキ装置１の特殊な取り付け位置によって、ブレーキ本体１４がブレーキライニング１２に対して中央に位置決めされることが保証される実施形態では、第１調節装置１００を省くことができる一方、ブレーキライニング又はブレーキ本体の全寿命にわたって一定の制動力を保証するために、第２調節装置２００が設けられることを意味する。
【００５４】
例えば、ブレーキ装置１のメンテナンス間隔がブレーキライニングの摩耗に基づいて決定されていないで、代わりに他の影響による別の場合では、予想されるブレーキライニングの摩耗があまり大きくなく、そのため、摩耗が制動力に実際の影響を有しないと予想できれば、おそらくは第２調節装置２００を省くことができるが、信頼できる摩耗補償中央位置合わせを有することが望ましい。
【００５５】
図示のディスク形カム以外に、他の制御要素を使用することも基本的に可能である。例えば、ランプ又はねじ形調節面がストッパ１８に係合することもほぼ可能である。そのようなカム構造の場合、カムの枢軸又は回転軸は、ほぼ制動力の方向に延びるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に基づく摩耗補償装置を有する、制動位置にあるブレーキ装置の概略的な斜視図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置を通気位置で示す図である。
【図３】図１に示したブレーキ装置（制動位置）を示す図である。
【図４】図２に示したブレーキ装置（通気位置）を示す図である。
【図５】図示のブレーキ装置の断面Ａ−Ａ（図７を参照）の図である。
【図６】図１及び図３に示したブレーキ装置（制動位置）のさらなる図である。
【図７】図２、図４及び図５に示したブレーキ装置（通気位置）のさらなる図である。
【図８】図１〜図７の右側に示したブレーキ装置の端部のブレーキばね中心の方向の図である。
【図９】調節要素の軸受け装置の断面図（図３の断面Ｃ−Ｃ）である。
【図１０】従来技術によるブレーキ装置の図である。
【国際調査報告】
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