(57)【要約】  本発明は、航空機、特に旅客機において、航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置に関し、装置は、航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップ（２６）と、臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（２６）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（２６）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含む。本発明によれば、減圧フラップ（２６）は、互いにヒンジ連結された複数の部分を含む。
2009522146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置であって、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップ（２６）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（２６）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（２６）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（２６）は、互いにヒンジ連結された複数の部分を含む、
ことを特徴とする装置。
【請求項２】
航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置であって、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップ（２６）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（２６）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（２６）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（２６）は、航空機キャビン（１２）の床領域（２）内に少なくとも部分的に延びる、
ことを特徴とする装置。
【請求項３】
ロック解除機構は、減圧フラップ（２６）に結合された閉鎖プレート（３２）を有する、
請求項１及び／又は請求項２に記載の装置。
【請求項４】
主減圧フラップ（６２）が、航空機の乗客キャビン（１２）の側方被覆材及び／又はそのフレームに組み込まれている、
請求項３に記載の装置。
【請求項５】
減圧フラップ延長部（７０）が、ヒンジ（３０）によって主減圧フラップ（６２）に配置されている、
請求項４に記載の装置。
【請求項６】
減圧フラップ延長部（７０）は、航空機乗客キャビン（１２）の床（２）に組み込まれている、
請求項５に記載の装置。
【請求項７】
減圧フラップ延長部（７０）は、閉位置において、踏み段荷重及びこれに類するものを受け入れるための床（２）の一部として支持されている、
請求項６に記載の装置。
【請求項８】
主減圧フラップ（６２）は、閉位置において、床（２）に実質的に垂直に配置されている、
請求項１から７の何れか１項に記載の装置。
【請求項９】
主減圧フラップ（６２）は、客室キャビン（１２）から空気を出すための通気口を有する、
請求項１から８の何れか１項に記載の装置。
【請求項１０】
航空機、特に旅客機であって、航空機の機体と、航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置とを含み、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップ（２６）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（２６）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（２６）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（２６）は、互いにヒンジ連結された複数の部分を含む、
ことを特徴とする航空機。
【請求項１１】
航空機、特に旅客機であって、航空機の機体と、航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置とを含み、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップ（２６）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（２６）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（２６）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（２６）は、航空機キャビン（１２）の床領域（２）内に少なくとも部分的に延びる、
ことを特徴とする航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して異なる空気圧力差を有する航空機の機体の領域間に急速な空気圧力平衡を作るための装置に関し、装置は、航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、流通口を少なくとも部分的に閉じる減圧フラップと、臨界空気圧差を越えたとき、減圧フラップを閉位置からロック解除し、それにより、減圧フラップが、流通口が実質的に開く開位置に動くことができるロック解除機構と、を含む。本発明は、さらに、上述の性質の装置を含む航空機、特に旅客機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な旅客機の機体断面は、通常、複数の領域、具体的には、乗客キャビン、貨物室、ルーフ領域（「クラウン領域」と称される）、ビルジ、並びに乗客キャビン、貨物室、及び外殻の間の「三角領域」と称されるものに細分化される。比較的高い高度、たとえば１０キロから１２キロの間の高度で飛んでいるとき、航空機の機体内部は、例えば−５０℃の低温や、例えば２５０ｍｂａｒの比較的低い空気圧を含む不利な周囲環境のため、温度調節される必要がある。この温度調節は、約３０００ｍ（約８００ｍｂａｒ）の有効高度（「キャビン高度」）に機体を加圧することと、機体を心地よい温度に加熱することの両方を含む。そのため、空気をエンジンの圧縮機段からとり、適当に準備した後、乗客キャビンに導入する。対応する消費空気を、キャビンから回収し、新鮮な空気の一部に加えるか、機体の下側の「流出バルブ」と称されるものを介して航空機の機体から除去する。調整された、新鮮な空気の内方流れ及び消費空気の外方流れは、キャビン圧力を、高い高度で航空機の機体の周囲圧とは５００ｍｂａｒ又はそれ以上だけ異なる一定レベルに維持することをもたらす。航空機の加圧された外殻に損傷が起こると、航空機の周りの周囲大気への開口が生じ、航空機キャビンは、減圧を受け、これは、特に開口のすぐ後の領域に影響を与える。航空機の周りの周囲大気に対する圧力の比較的大きな違いは、圧力差を償うために、影響を受けるキャビンの領域から空気が出ることを意味する。前述のように機体の内部を複数の相互に分離された領域に分割することにより、その結果として、圧力差は、大変急速に減圧されたキャビンの領域と、よりゆっくり減圧している隣接した領域との間に起こる。これらの圧力差は、隣接した領域間の境界面に直接作用する。減圧貨物室の場合には、キャビン床は、発生する圧力差により、非常に圧迫される。かくして、１９７４年３月３日、マクドネル・ダグラスＤＣ１０は、巡航高度に上っている間に、正しく閉じられていない貨物室ドアに起因する致命的損傷事故を経験した。巡航高度への一定の上昇により、ドアが、キャビンと航空機の外側の周囲大気との間の圧力差に起因して徐々に増加する力にさらされた。所与の高度で、貨物室ドアは、もはや圧力応力に耐えることができず、自発的に外側に開き、それにより、貨物室の圧力は、空気の外側流れにより、航空機の機体の外側の周囲大気のレベルに一致し、その結果、貨物室と乗客キャビンとの間に比較的高い圧力差が生じた。乗客キャビンと貨物室の間の流れ断面は、含まれる航空機内の圧力差の急速な平衡には十分ではなかったので、乗客キャビンの床が過度に大きく圧迫され、最後には、もっとも弱い箇所において屈した。いくつかの重要な油圧ライン及び電気ラインが乗客キャビンの床に沿って配置されており、床のゆがみによってこれらのラインが壊れ、または故障したので、貨物室ドアの開放後まもなく、全航空機がもはや制御不可能となり、最後には墜落した。
【０００３】
そのような理由により、いわゆる減圧フラップが、乗客キャビンと貨物室または三角領域の間に用いられ、フラップは、貨物室内の空気圧の急速な低下の場合に開き、それにより乗客キャビン内の空気圧を急速に減ずることを可能にする。その結果、キャビンの床は、短時間のみ減じられた程度で圧迫され、結果として完全性を保持する。
【０００４】
「ダドパネル（腰羽目パネル）（『ダド』とはベース領域と同等を意味する）」とも称される減圧フラップが、キャビンフロアの外縁の近傍に通常配置され、そこから外殻に向かって上方に短い距離だけ所定角度で傾斜して延びる。フラップは、それらの上端のヒンジを中心に回転することができ、おそらく、機体断面の下領域の比較的大きな開口を開く。閉状態では、ダドパネルは、乗客キャビンフロアから或る垂直間隔にあり、キャビン側の装飾被覆材またはライニング材から水平間隔にある。
【０００５】
現在の減圧フラップは、減圧フラップとともに、下方機体領域にキャビン消費空気のための空気通路を形成する閉鎖プレートに連結されている。今、乗客キャビンと機体下方の領域の間の所定の空気圧力差を越えると、封鎖プレートは、より低い圧力の方向に変形し、その方法で減圧フラップを所定位置に保持するロック手段を解放する。減圧フラップのロック解除が起こった後、減圧フラップは、吸引効果により外殻に向かって移動し、大きな流通口を開く。この方法で、空気は、乗客キャビンからより低い圧力の方向に逃げる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在の減圧フラップの不利益は、減圧フラップがキャビン側被覆材から乗客キャビンの方向に突出するので、利用可能なキャビンフロア領域が減少することである。これは、乗客シートが固定される最も外側のシートレールを、減圧フラップが閉じたとき、キャビン空気の故障のない循環が可能な程度に内側に配置する必要があることを意味する。
【０００７】
新しい旅客機の開発及び可能な最高レベルの乗客の心地よさの実施の過程で、キャビン側被覆材は、さらに、外殻に著しく近く移動するように計画された。これは、乗客キャビンと床下領域の間の圧力平衡のための著しく狭い流れ断面をもたらす。
【０００８】
従って、本発明の目的は、最大の可能な使用できるキャビンフロア領域を維持し、同時に航空機の外殻に対するキャビン側被覆材の間隔を減じる方法で、起動時または解放時に、迅速な圧力平衡の目的のためにほとんど等しいまたはより大きな流通面積を提供する減圧フラップを最適化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の側面によれば、本発明の目的は、減圧フラップが互いにヒンジ連結された複数の部分を含むことで達成される。
【００１０】
第２の側面によれば、本発明の目的は、減圧フラップが航空機キャビンの床領域内に少なくとも部分的に延びることで達成される。
【００１１】
本発明によれば、減圧フラップは、部分を側方被覆材に組み込むことができ、別の部分を閉状態において床の一部または他の境界面として使用することができるような構造のものであるのがよい。主減圧フラップの起動時、部分は、外殻の方向に引っ張られまたは枢動し、流れ断面を開く。
【００１２】
本発明の開発によれば、ロック解除機構が、減圧フラップに結合された閉鎖プレートを有することが提案される。
【００１３】
本発明の有利な開発では、主減圧フラップは、航空機乗客キャビンの側方被覆材内に組み込まれる。
【００１４】
また、減圧フラップ延長部が、ヒンジによって主減圧フラップ上に配置されるならば好ましい。
【００１５】
減圧フラップ延長部の航空機乗客キャビンの床への組み込みも、また、望ましい。
【００１６】
好ましくは、減圧フラップ延長部は、閉位置において、踏み段荷重及びこれに類するものを受け入れるための床の一部として支持される。
【００１７】
閉状態における主減圧フラップは、床に実質的に垂直に配置されるのが有利である。
【００１８】
主減圧フラップは、乗客キャビンからの空気を出すための換気開口を有するならばさらに有利である。
【００１９】
本発明の好ましい実施形態を、図を参照して記載する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、航空機の機体の断面図及び様々な領域への分割を示す。水平キャビン床２は、ほぼ中間高さ位置に配置され、その上には、手荷物室４（帽子かけまたはオーバーヘッドコンパートメントとも称される）及びキャビンルーフ６が配置されている。キャビンルーフ６の上には、外殻１０によって上方に画成されたルーフまたはクラウン領域８がある。キャビン１２は、キャビン床２と、キャビンルーフ６と、外殻１０の間にある。貨物室１４は、同じくキャビン床２の下方に隣接する。貨物室１４は、その２つの側の各々に、乗客キャビン１２からの消費空気を再利用するための側方通路として使用される、それぞれのいわゆる三角領域１６（以下、側方通路１６と称する）を有する。各側方通路１６は、キャビン床２と、貨物室１４と、外殻１０と、によって画成される。貨物室１４の下方の機体断面の下端には、貨物室床２０と外殻１０によって垂直に画成されたビルジ１８が配置されている。
【００２１】
キャビン内の温度調整の原理を明確に示すために、図１は、キャビンを流れる空気の空気路を点線矢印２２で特定する。矢印２２は、乗客キャビン１２に流れ込み、且つキャビンの中を実質的に渦の形態で流れる空気を示し、キャビンの各側には、手荷物室領域の空気出口からキャビンの中央を通ってキャビン床２まで、ダドパネル２４の方向に延びる流れ渦が配置される。消費空気は、側方通路１６内で再循環ファンによって機体の複数の部分で吸引され、それにより、空気は、各側の乗客キャビン１２からダドパネル２４を通って側方通路１６に移動する。
【００２２】
以下に記載するように、三角領域１６に流れ込む空気は、ダドパネル内で多数の方向転換を経験し、これは、比較的高い流れ抵抗を生じる。それは、急速な減圧の場合に、閉鎖プレートの前後に十分に高い圧力差を作り出すために要求される。加えて、それは、複数の再循環ファンの方向に、キャビン内での空気の長手方向の流れを回避する。作動中、これらの設置装備品は、最も低い空気圧及びその結果として最も大きな吸引作用を伴う箇所を表す。ダドパネル内の比較的高い空気抵抗を使用することにより、その効果を大きく減ずることができる。消費された空気の或る部分は、側方通路１６から混合チャンバ内へ通り、新鮮なキャビン空気と混合され、残りの部分は、機体の下側にある流出バルブを通って航空機を出る。
【００２３】
図２は、従来のダドパネル２４を示す。減圧フラップ２６が、キャビン側内部被覆材２８に面一に統合され、上縁に配置されたヒンジ３０によって被覆材２８に連結されている。外殻１０の方向に隣接関係をなして、閉鎖プレート３２があり、該閉鎖プレートは、閉鎖状態で、減圧フラップ２６に平行に延び、ロック手段３４によって減圧フラップ２６を所定位置に保持する。加えて、閉鎖プレートのロック手段３４とは反対の側には、減圧フラップ２６とキャビン側被覆材２８の間のヒンジ３０と、閉鎖プレートの端に配置され、ロック手段３４から離れている別のヒンジ３８の両方に連結された、ヒンジアングル３６が配置されている。加えて、閉鎖プレート３２と機体外殻１０の間には、航空機の機体の主断熱材４０及びキャビン空気が側方通路１６に通る入口領域４２が配置されている。機体外殻１０に対して枢動するダドパネルにより、今、キャビン空気を入口領域４２及び側方通路１６にに流入させる。迅速な圧力平衡の場合に、可能な限り低くあるべき流れ抵抗は、利用可能な最大流通面積に依存する。通常、流通面積は、機体外殻１０または主断熱材４０に対するまたは加えて、横材４４に関して、キャビン側被覆材２８の空間によって画成される。この流通面積は、しばしば、ボトルネックとも称される。
【００２４】
図４は、機体外殻１０とキャビン側被覆材２８の間の典型的な流通領域を示す。キャビン側被覆材２８と外殻１０の間の中間空間では、流通領域は、横材に関してシートレール４４を固定するブレース要素４６（「Ｘパドル」とも称される）によって画成される。キャビン１２から出る空気用のボトルネックを、図４に網掛けで示す。
【００２５】
新しい航空機開発の過程で、ダドパネル２４を、図２に示すように、キャビン側被覆材２８からキャビン１２の中へ或る角度でもはや突出させないのが好ましいが、ダドパネルによる空間の制限なしにできるだけ連続的に延びるキャビン側被覆材を提供することが好ましい。加えて、機体外殻１０からのキャビン側被覆材２８の間隔を、減少させる。それは、実質的に減少した流通面積、すなわち、より狭いボトルネックを生じる。図４は、流通面積が、外殻１０に向かって移動されるキャビン側被覆材２８の場合にどのように減少するかを示す。キャビン側被覆材２８の最初の位置は、新しいキャビン側被覆材４７に戻る。これは、図５に示す例では、流通面積を半分以上減少させる。
【００２６】
図５は、本発明によるダドパネル５０を示す。キャビン側被覆材は、キャビン床２に実質的に垂直に延び、ダドパネル５０は、キャビン側被覆材からキャビン１２の内部へ或る角度で突出しない。本発明によるダドパネル５０は、従来の主減圧フラップ６２と、閉鎖プレート５２と、ブレース要素５４と、ロック要素５６と、流れ障壁７４と、２つのヒンジ５８，６０と、を有し、ヒンジ５８は、閉鎖プレート５２とブレース要素５４の間に配置され、ヒンジ６０は、ダドパネルフレーム４８とキャビン床２の方向にダドパネルフレーム４８に隣接する主減圧フラップ６２の間に配置される。主減圧フラップ６２の下端には、ここでは例として、外殻１０の方向に上方に向けられた複数の空気口６４が配置されている。流れ障壁７４のプレートは、減圧フラップ延長部７０に固定的に連結されている。ダドパネル５０が閉じられると、キャビンの消費空気は、上方に向いた開口６４を通って主減圧フラップ６２と閉鎖プレート５２の間を通り、そこで、流れ通路が流れ障壁７４のプレート部分によって下方に塞がれるので、ブレース要素５４の方向に流れ、ブレース要素５４のところで空気の流れ方向は１８０°以上そらされ、それにより、空気は再循環ファまで側方通路１６に流入する。
【００２７】
側方通路１６への連結通路６６は、ここでは、閉鎖プレート５２と横材４４の間の空間がより小さいので、図２の入口通路４２よりも実質的により小さい面積のものである。本発明によるダドパネル５０は、側方パネル１６への流通面積の増大をもたらす。下端において、主減圧フラップ６２は、減圧フラップ延長部７０が配置される別のヒンジ６８を有する。閉鎖状態では、減圧フラップ延長部７０は、主減圧フラップ６２に実質的に垂直に、且つキャビン床２に平行に延びる。主減圧フラップ６２が開くと、減圧フラップ延長部７０は、同伴され、床２に流通断面を開き、全流通口、かくしてボトルネックを拡張する。
【００２８】
ダドパネル５０が閉じられると、減圧フラップ延長部７０は、キャビン床２の一部として役立ち、その結果、その上を歩く人やその他これに類するものによる任意の圧迫及び荷重を受ける。そのため、減圧フラップ延長部は、下方に支持されることが必須であり、これはフラップ支持構造７２によって実現される。
【００２９】
図６は、臨界空気圧力差を越えた直後で、且つロック解除が起こった直後の本発明によるダドパネル５０を示す。例えば貨物室１４内での空気圧力の急速な低下の場合、乗客キャビン１２と貨物室１４の間には圧力差があり、それにより、乗客キャビン１２からの空気は、より低い圧力の箇所に流れようとする。キャビン１２からの空気は、主減圧フラップ６２の開口６４を通って主減圧フラップ６２と閉鎖プレート５２の間を通り、所与の圧力差に達すると、閉鎖プレート５２は外殻１０の方向にゆがむ。これは、ロック要素５６を緩めて開く。その結果、閉鎖プレート５２は、主減圧フラップ６２から分離する。
【００３０】
図７は、閉鎖プレート５２と、主減圧フラップ６２と、減圧フラップ延長部７０が外殻１０の方向にどのように動くかを示す。減圧フラップ延長部は、まず主減圧フラップ６２によってキャビン床２に実質的に平行に、外殻１０に向かって引かれる。減圧フラップ延長部７０の下側にある流れ障壁７４のプレート部分は、平行移動をたどる。減圧フラップ延長部７０が、純粋な並進移動によってフラップ支持構造７２を離れた後、減圧フラップ延長部７０を、回転運動に変換させることができる。流れ障壁７４は、固定連結により、その動きをたどる。
【００３１】
図８は、完全に開いた状態のダドパネルを示す。閉鎖プレート５２は、外殻１０の方向に完全に回転され、主断熱材４０にもたれかかる。主減圧フラップ６２、減圧フラップ延長部７０、及び閉鎖プレート７４は、閉鎖プレート５２を接合的に保持し、その方法で、キャビンから出る空気のための最大流通口を開ける。外殻１０に向かう横材４４とキャビン床２の端の間の間隔は、図２のダドパネル２４の下端と横材４４の間の間隔に実質的に相当し、したがって、利用可能な流通面積は、実質的に等しい。しかしながら、同時に、より少ない空間をキャビン内で占める。
【００３２】
図９は、本発明による原理を明確に示すために、従来のダドパネル及び本発明のダドパネルの比較断面図を示す。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】旅客機の機体の断面図である。
【図２】従来のダドパネルの側断面図である。
【図３】現在の旅客機の利用可能な流通領域を示す図である。
【図４】次世代の旅客機の利用可能な流通領域を示す図である。
【図５】延長されたダドパネルの側断面図である。
【図６】臨界空気圧力差を越えた後まもなくの、延長されたダドパネルの側断面図である。
【図７】ロック解除後且つ開放中の延長されたダドパネルの側断面図である。
【図８】完全に開状態の延長されたダドパネルの側断面図である。
【図９】従来のダドパネルと、開状態の延長されたダドパネルの比較を示す図である。
【図１】
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【図２】
2009522146.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009522146.tif 000008
【図７】
2009522146.tif 000009
【図８】
2009522146.tif 000010
【図９】
2009522146.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成20年8月28日(2008.8.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置であって、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口が少なくとも部分的に閉じられることができる減圧フラップ（５０）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（５０）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（５０）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（５０）は、主減圧フラップ（６２）と減圧フラップ延長部（７０）とを有し、
主減圧フラップ（６２）は、航空機の機体に配置された床（２）の上方のキャビン側被覆材の領域に関連付けられた方法で保持され、且つ閉位置において床に延び、
減圧フラップ延長部（７０）は、床（２）に対向する主減圧フラップ（６２）の端で関連付けられた方法で保持され、
閉位置において、減圧フラップ延長部（７２）は、床（２）及び床（２）の一部を形成する減圧フラップ延長部（７２）と同じ平面で、キャビン側被覆材から遠ざかるように延びる、
ことを特徴とする装置。
【請求項２】
ロック解除機構は、減圧フラップ（５０）に結合された閉鎖プレート（３２）を有する、
請求項１に記載の装置。
【請求項３】
主減圧フラップ（６２）が、航空機の乗客キャビン（１２）の側方被覆材及び／又はそのフレームに組み込まれている、
請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
減圧フラップ延長部（７０）は、閉位置において、踏み段荷重及びこれに類するものを受け入れるための床（２）の一部として支持されている、
請求項１から３のいずれか１項に記載の装置。
【請求項５】
主減圧フラップ（６２）は、閉位置において、床（２）に実質的に垂直に配置されている、
請求項１から４の何れか１項に記載の装置。
【請求項６】
主減圧フラップ（６２）は、客室キャビン（１２）から空気を出すための通気口を有する、
請求項１から５の何れか１項に記載の装置。
【請求項７】
航空機、特に旅客機であって、航空機の機体と、航空機の機体構造によって互いに分離され、且つ互いに対して空気圧力差を有する航空機の機体の領域間の急速な空気圧力平衡を作り出すための装置とを含み、
航空機の機体構造内の少なくとも１つの流通口と、
流通口が少なくとも部分的に閉じられることができる減圧フラップ（５０）と、
臨界空気圧力差を越えるとき、減圧フラップ（５０）を、流通口が実質的に開く開位置に移動させることができるように、減圧フラップ（５０）を閉位置からロック解除するロック解除機構と、を含み、
減圧フラップ（５０）は、主減圧フラップ（６２）と減圧フラップ延長部（７０）とを有し、
主減圧フラップ（６２）は、航空機の機体に配置された床（２）の上方のキャビン側被覆材の領域に関連付けられた方法で保持され、且つ閉位置において床に延び、
減圧フラップ延長部（７０）は、床（２）に対向する主減圧フラップ（６２）の端で関連付けられた方法で保持され、
閉位置において、減圧フラップ延長部（７０）は、床（２）及び床（２）の一部を形成する減圧フラップ延長部（７０）と同じ平面で、キャビン側被覆材から遠ざかるように延びる、
ことを特徴とする航空機。
【国際調査報告】
2009522146.tif 000012
2009522146.tif 000013