(57)【要約】【課題】【解決手段】本発明は、自動車用のブレーキ制御システム、特に、液圧制御システムに関する。本発明は、また、ブレーキブースタピストン４２と機械的に結合されないシミュレータ３を備える液圧作動型ブレーキシステムと、電気推進モータ又は発電装置としてのモータを使用する電気ブレーキシステムとを備える、ハイブリット車（電気により推進され且つ内燃機関を使用して推進される車）内に設けられるもののような、ハイブリットブレーキシステムにも適用される。
2009522172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１）と、ブースタピストン（４２）によって分離された前部室（４０）及び後部室（４１）を有し前記２つの室の間の圧力差に依存する増幅されたブレーキ命令を供給するブレーキブースタ（４）と、前記増幅されたブレーキ命令を前記ブレーキブースタ（４）から受け取るブレーキマスタシリンダ（５）とを備える、自動車用のブレーキ制御システムにおいて、
前記ブレーキブースタ（４）の前記ピストン（４２）に機械的に結合されないシミュレータ（３）を備え、前記シミュレータは、少なくとも１つのブレーキ命令をブレーキペダル（１）から受け取る一方、前記ブレーキブースタの前記前部室（４０）と前記後部室（４１）との間の圧力差を確立又は制御して、前記ブースタピストン（４２）の動きを制御し、前記ブレーキブースタ（４）は、前記ブースタピストン（４２）に固定された３方弁を具備するピストンを有しないことを特徴とする、自動車用のブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記シミュレータは、液圧シミュレータであることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御システムにおいて、３方制御弁の液圧ピストンを備え、前記液圧ピストンには、２つの対向する動作、すなわち第一に、前記液圧シミュレータからのブレーキ命令と、第二に、好ましくは、前記液圧ピストンと、空圧又は液圧ブレーキブースタ内への空気又は液体の侵入を感知するセンサとの間にて規制された弾性的な模擬要素（３１０）によって加えられた反動力とが加えられることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記弾性的なブレーキ力の模擬要素（３１０）の弾性は、ブレーキ力を模擬する力を前記ブレーキペダルまで伝達することができるように設定されることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記弾性的なブレーキ力の模擬要素（３１０）はバネであることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項６】
請求項２に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記液圧シミュレータ（３）は、
前記後部室（４１）を前記前部室（４０）と連通する状態に置くことと、
前記後部室（４１）を前記前部室（４０）から隔離することと、
前記後部室（４１）を前記前部室と前記後部室との間の圧力差を確立する圧力源と連通する状態に置くこと
が可能である３方弁（３０）を備えたことを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項７】
請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、第一に前記マスタシリンダの内部或いは車の液圧回路の任意の箇所の間、または第二にシミュレータ（３）との間の液圧接続部を備え、前記マスタシリンダ又は前記液圧回路内の圧力の変化に対応する力を前記ブレーキペダルまで伝達することができることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項８】
請求項６に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記３方弁は、前記制御ピストン（３４）の作動の下、動くことができるセンサ（３０２）と、前記センサ（３０２）の動作の下で動作可能な弁シャッタ（３０３）と、前記弁シャッタ（３０３）が軸受けすることのできる固定の弁座（３０９）とを備えることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記ブレーキペダル（１）により制御され、液圧回路（２２、３１）内にて圧力を誘発させることによりブレーキ力を生じさせて前記液圧シミュレータ（３）の前記制御ピストン（３４）の動きを制御する中間の液圧制御装置（２）を備えることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項１０】
請求項８に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記ブレーキペダルが前記制御ピストン（３４）に直接作用して、その動きを制御することを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【請求項１１】
請求項９に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記中間の液圧制御装置（２）は、前記ブレーキブースタ（４）内に固定又は組み込まれ、前記液圧制御装置は、前記ブレーキブースタ（４）の軸線に沿って配置された制御ロッド（２４）を備え、前記制御ロッド（２４）は、前記ブレーキペダルにより制御され且つ、前記ブレーキブースタピストン（４２）を直接又は間接的に押すことができることを特徴とする、ブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のブレーキ制御システム、特に、液圧制御システムに関する。本発明は、また、液圧作動型ブレーキシステムと、電気推進モータ又は発電装置としてのモータを使用する電気ブレーキシステムとを備える、ハイブリット車（電気により推進され且つ内燃機関を使用して推進される車）内に設けられるもののような、ハイブリットブレーキシステムにも適用される。
【背景技術】
【０００２】
先行技術の自動車用の液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタは、実質的に、ピストンに固定された、可動膜により分離された２つの室（前部室すなわち真空室と、後部室すなわち作用室）から成る空間を備えている。制御ロッドは、車の運転者がブレーキペダルを操作したとき、車の前方に向けて動くことができる。この制御ロッドの動きは、ブースト手段及びブースタピストンを作動させるプランジャに伝達される。一般に、これらのブースト手段は、３方弁を備えており、該３方弁の作動は、ブースタの真空室と作用室との間の連通を遮断し且つ、作用室を周囲雰囲気と接続することができる。真空室が通常、真空圧下にあり、また、２つの室の間の圧力差のため、ブースト力が２つの室を分離するピストンに加えられる。このため、ピストンは、前方に動いて、ブレーキ回路のマスタシリンダを作動させる働きをするプッシュロッドに作用する。
【０００３】
ブレーキペダルにより作動される制御ロッドは、ブースタのピストンと接触している一方、該ブースタは、マスタシリンダのピストンに作用するプッシュロッドと接触している。このため、ブレーキペダルをマスタシリンダのピストンに結合する色々な部品は、互いに接触している。このため、運転者は、ブレーキペダルを通してブレーキ回路の反動を感触する。
【０００４】
しかし、車の装置がブレーキ流体の一部をブレーキ回路内のある箇所からマスタシリンダに向けて変位させたとき、ブレーキペダルに反動が生じ、この反動は、運転者により感触されるであろう。例えば、車の車輪をロックする傾向を有するであろうブレーキ力のとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）は、ブレーキ力を小さくする働きをし、また、これを行なうため、ブレーキ流体を車輪シリンダから吸引してそれをマスタシリンダ内に噴射するという働きをする。これと代替的に、動的走行制御を行なう電子安定化プログラム（ＥＳＰ）において、液圧装置は、ブレーキ命令と独立的に、１つ以上のブレーキ回路に作用することができ、この動作は、また、ブレーキペダルにて感触され、ＥＳＰがカットするとき、運転者がブレーキを掛けているならば、運転者は、自分が慣れた感触に必ずしも相応しないブレーキの感触の変化を経験するであろう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ブレーキ流体をブレーキ回路中に噴射する液圧装置の効果は、マスタシリンダのピストンを後退させることであるから、この効果は、ブレーキペダルを後退させる効果も有することを指摘すべきである。運転者が比較的大きいブレーキ力を作用させるその瞬間にて、この効果が生じる場合、ブレーキペダルの後退する動きは、運転者のくるぶしにより吸収され、このことは、最小のときでさえ、運転者にとって不快となることが判明している。更に、マスタシリンダピストンの後退する動きは、事故時、特に、運転者がブレーキペダルに強い圧力を加えている間に前面衝突が生ずるとき、身体を損傷させることさえある（例えば、運転者のくるぶしを骨折させることもある）。
【０００６】
このため、ブレーキ回路及び（又は）マスタシリンダ内にて生じるこれら効果の全てをブレーキペダルへ向けて前方へ伝達する量は（解消され又は吸収されないにしても）、減少するようにすることが有益であることが判明している。
【０００７】
これらの不利益な点を解決する１つの方法は、制御システムの電気的制御を実現し、また、同一のブレーキ掛け状態下にて、運転者が従来のブレーキシステムによる感触に慣れたブレーキの感触を模擬するブレーキペダルの機械的命令を与えるシステムを提供することである。本明細書の他の部分にて、この装置は、「ブレーキ感触シミュレータ」と称される。このため、このようなシステムにおいて、実際のブレーキ装置は、ブレーキ掛けに応答してブレーキペダルに効果を及ぼすブレーキ感触シミュレータから切り離されている。
【０００８】
しかし、かかるシステムは、従来の液圧ブレーキシステムと比較して高価である。電気的制御及び接続を導入することは、一般に、信頼性に関する問題を招来する。このため、これらのシステムは、従来の液圧システムと同一の信頼性及び安全性の要件が課される場合、より一層、高価となる。
【０００９】
更に、車を推進させるためバッテリにより作動される電気推進モータと、内燃機関（ガソリン、ディーゼル油、ガス又は任意のその他の燃料にて運転する）の双方を有する、いわゆるハイブリット車は、一般に、電気ブレーキが設けられており、この電気ブレーキにおいて、車の電気推進モータからのエネルギを回収することにより誘導型ブレーキによるブレーキ力が得られる。このとき、電気推進モータは、発電装置として作用し、回収された電気エネルギは、バッテリを再充電するため使用され、このことは、車を使用するときに、有益なことである。
【００１０】
これらのシステムにおいて、電気ブレーキ力のトルクを変化させることも可能である。このため、ブレーキ掛けのとき、最大量の電気ブレーキの力が常に加えられるとは限らない。このことは、例えば、道路の状態に関する情報を提供するレーダが使用されるとき、又は、ブレーキペダルを多少、急速に操作するとき（例えば、強くブレーキを掛け、次に、ブレーキペダルを離すとき）のような場合である。
【００１１】
また、安全上の理由、又は、ブレーキペダルの感触と関係した理由のいずれれかのため、逆電流が電気モータに伝達されるような構成とすることもできよう。
しかし、電気ブレーキは、完全に満足し得るものとは限らない。図１には、このブレーキシステムのような電気ブレーキシステムのブレーキ力曲線（時間の関数としてのブレーキトルク）のみが連続線で概略図的に示されている。このグラフは、破線にて、車の速度も示す。第一のブレーキ領域Ａにおいて、ブレーキ力は、第二のブレーキ領域Ｂ内にて最大の効果に達する迄、漸進的に増大し、その後、第三の領域Ｃ内にて車速度が遅くなると、ブレーキトルクは、減少し、第四の領域Ｄ内にて実際的に、存在しなくなる。領域Ａ内にて、ブレーキ力は、迅速に完全に効果的にならず、また、領域Ｃ及びＤにおいて、車が低速度であるとき、ブレーキ力の効果は減少するから、このようなブレーキシステムは、不完全である。このような作動は、図１にて、破線の曲線にて示されている。
【００１２】
回生（ｒｅｃｕｐｅｒａｔｉｖｅ）電気ブレーキのこの不利益な点を解消するため、液圧ブレーキシステムは、領域Ａ、Ｃ及びＤ内にて補充的なブレーキ力を提供する必要がある。
【００１３】
図２には、電気ブレーキシステム及び液圧ブレーキシステムの作動曲線が示されている。
曲線Ｃ１は、図１のものに相応する回生電気ブレーキ力曲線である。例えば、０．７ｇの車の減速が望まれ、また、電気ブレーキシステムが０．３ｇの最大減速を実現することができるとき、液圧ブレーキシステムにより与えられるブレーキ力曲線は、曲線Ｃ２により概略図で示したものとなる必要がある。領域Ａにおいて、液圧ブレーキトルクは、可能な限り迅速に０．７ｇの減速を実現し、また、次に、電気ブレーキのトルクがその最大値に達し、この電気ブレーキのトルクに起因する等価的減速が０．３ｇとなる迄、減少する。このようにして、その瞬間に、電気及び液圧ブレーキシステムにより加えられたトルクの合計値が０．７ｇの減速を提供する。領域Ｂ内にて、液圧ブレーキシステムは、０．７ｇの減速を得るため、電気ブレーキシステムを補充する。その後、領域Ｃ内にて、液圧システムのブレーキトルクは、増大して、再度、電気ブレーキシステムに対し補充的なブレーキ力を提供し、また、領域Ｄ１において、電気ブレーキトルクが実際に存在しない状態を修復する。
【００１４】
更に、回生ブレーキ回路に加わる荷重は変化するであろうから、回生電気ブレーキシステムの応答時間を無視すれば、このシステムは、常に、同一の態様にて応答することができるとは限らない。このことは、回生回路が実質的に、車のバッテリを含むとき、特に真である。かかる場合、荷重は、バッテリの状態に従って変化するであろう。
【００１５】
かかるシステムにおいて、例えば、コンピュータのような制御回路がブレーキシステムの作動を管理しなければならない。このコンピュータは、ブレーキ掛け動作毎に、作動することが要求される。電気制御システムは、故障し易いことが判明している一方、ブレーキブースタを使用する液圧制御システムは、電気制御システムよりも確実で且つ経済的であることが判明している。
【００１６】
このため、本発明は、これらの問題点を解決することのできるブレーキシステム、また、望ましくは、車の車輪にブレーキを掛ける装置が液圧により作動されるブレーキシステムに関する。更に、このシステムは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）又は電子安定化プログラム（ＥＳＰ）のような色々な車のシステムにより、車のブレーキ回路中にて生じる効果からブレーキペダルを切り離すことができるが、ブレーキペダルに対してブレーキ力の感触を模擬する効果を伝達することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
このため、本発明は、自動車用のブレーキ制御システムであって、
ブレーキペダルと、
ピストンによって分離された前部室及び後部室を有して、上記２つの室の間の圧力差に依存する増幅したブレーキ命令を供給するブレーキブースタと、
増幅されたブレーキ命令をブレーキブースタから受け取るブレーキマスタシリンダとを備える上記のブレーキ制御システムに関する。
【００１８】
本発明に従い、ブレーキシステムは、望ましくは、主として通常の作動中（すなわち、故障がないとき）、ブレーキブースタのピストンに機械的に結合されないシミュレータを備えるようにする。このシミュレータは、少なくとも１つのブレーキ命令をブレーキペダルから受け取る一方、ブレーキブースタの前部室と後部室との間の圧力差を確立し又は制御して、ブースタピストンの動きを制御すること意図する。望ましくは、シミュレータは、空圧シミュレータであるようにする。
【００１９】
本発明の１つの好ましい実施の形態に従い、上記ブレーキブースタは、ブースタピストンに固定された３方弁を具備するピストンを有しない。
このように、本発明に従い、３方弁は固定される、すなわち、３方弁は、制御ロッドと、空圧型ピストンと、プッシュロッドとから成る可動部品により機械的に駆動されない。
【００２０】
本発明に従った装置は、空圧ブレーキブースタの静止部品に直接又は間接的に固定された支持手段を備えている。
３方制御弁の液圧ピストンには、２つの対向する動作、すなわち第一に、液圧シミュレータからのブレーキ命令と、第二に、好ましくは、上記液圧ピストンと、空圧及び（又は）液圧ブレーキブースタ内への空気又は液体の侵入を感知するセンサとの間にて規制された弾性要素によって加えられた反動力とが加えられる。
【００２１】
この場合、ブレーキ力を模擬する力をブレーキペダルまで伝達することができるように上記弾性的なブレーキ力の模擬要素の弾性が設定されるようにする構成とされることが好ましい。
【００２２】
本発明の１つの好ましい実施の形態において、上記弾性的なブレーキ力の模擬要素はばねである。
更に、上記液圧シミュレータは、次のことを行なうことができる３方弁を備えるような構成とすることができる、すなわち、
後部室を前部室と連通する状態に置くこと、
又は後部室を前部室から隔離すること、
又は後部室を前部室と後部室との間の圧力差を確立する、圧力源と連通する状態に置くことができる。
【００２３】
また、望ましくは、第一に、マスタシリンダの内部及び（又は）車の液圧回路の任意の箇所の間、また、第二に、液圧シミュレータとの間の液圧接続部が存在し、マスタシリンダ及び（又は）上記液圧回路内の圧力の変化に相応する力をブレーキペダルまで伝達することができるようにする。
【００２４】
３方弁に関して、３方弁が上記制御ピストンの作動の下、動くことができるセンサと、センサの動作の下、動くことができる弁シャッタと、弁シャッタが軸受けすることのできる固定の弁座とを備えるような構成とすることができる。
【００２５】
本発明の１つの代替的な形態に従い、システムは、ブレーキペダルにより制御され、また、液圧回路内にて圧力を発生させることによりブレーキ力を生じさせ、液圧シミュレータの制御ピストンの動きを制御する中間の液圧制御装置を備えている。
【００２６】
また、ブレーキペダルが制御ピストンに直接作用して、その動きを制御するような構成とすることもできる。
本発明のシステムの別の代替的な実施の形態に従い、中間の液圧制御装置は、固定され又はブレーキブースタ内に組み込まれる。更に、該液圧制御装置は、ブレーキブースタの軸線に沿って配置された制御ロッドを備えている。この制御ロッドは、ブレーキペダルにより制御され且つ、特に、故障時及び（又は）ブレーキペダルを急速に操作したとき、ブレーキブースタピストンを直接又は間接的に押すことができる。
【００２７】
本発明のシステムの別の代替的な実施の形態に従い、上記液圧シミュレータは、３方弁の１つのポートが前部室と連通し、別のポートが後部室と連通するような態様にて固定され又はブースタ内に組み込まれる。
【００２８】
次に、望ましくは、上記液圧シミュレータがブレーキブースタ内の軸線に沿って配置されるような構成とすることもできる。
上記制御ピストンは、ブレーキペダルに機械的に結合されるような構成とすることも可能である。
【００２９】
望ましくは、液圧シミュレータは、ブレーキペダルの制御の下、軸方向に動き且つ、ブースタピストンの動きを制御することができるようにする。
別の代替的な実施の形態に従い、液圧シミュレータは、センサの移動軸線を有する。上記軸線は、ブースタピストン又は加圧ロッドを軸方向に押して、マスタシリンダピストンの動きを制御することができる。
【００３０】
また、望ましくは、上記制御ピストンが流体を充填した空間内にて動くような構成とすることもできる。
また、上記制御ピストンは、ブレーキ流体が供給される空間内にて弁を介して、車のブレーキ流体リザーバから動くようにすることもできる。
【００３１】
上記空間はまた、上記弾性要素を保持することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
本発明の色々な目的及び特徴は、添付図面に関して単に一例として掲げた以下の説明からより明確に明らかになるであろう。
本発明に従ったブレーキシステムの全体として一例としての実施の形態について、先ず、図３を参照して説明する。
【００３３】
このシステムは、それ自体既知の態様にて、ブレーキブースタ４を備えており、該ブレーキブースタは、ブースタ４の軸線に沿って動くことができるブレーキサーボ膜又はピストン４２により分離された作用室４１と、真空室４０とを含む。プッシュロッド４３を介するピストン４２の動きは、ブレーキマスタシリンダ５のピストンの動きを制御する。このマスタシリンダは、車のブレーキ回路６内に圧力を誘発する。
【００３４】
本発明に従い、本明細書の以下の部分にて、液圧シミュレータ３と称する中間の液圧装置がある。車の運転者により操作されるブレーキ制御装置又はブレーキペダル１は、液圧シミュレータ３を制御する。液圧シミュレータは、管３２により作用室４１と接続され、また、管３３により真空室と接続された３方弁３０を備えることが理解される。この弁は、次のことを行なうことができる、すなわち、
管３２、３３を互いに連通させることにより、作用室４１を真空室４０と連通する状態に置くこと。この場合、ピストン４２の両側部をわたる圧力は、実質的に均衡し、このピストンは不可動のままである。
【００３５】
又は、作用室４１を真空室４０から隔離すること（これは、ブレーキ段階の開始時である）、
又は、管３２を管３３から隔離し且つ、該管を雰囲気の空気と接続することにより、作用室４１を雰囲気の空気と連通する状態に置くことができる。真空室４０と作用室４１との間に圧力差が形成される。ピストン４２は、真空室に向けて（図３の左方向）に動くよう付勢される。ピストン４２の動きは、プッシュロッド４３をブレーキマスタシリンダ５に向けて押す効果を有する。このため、ブースタは、ブレーキマスタシリンダに対しブレーキ力を供給する。
【００３６】
このようなシステムにおいて、このため、ブレーキペダルは、車のブレーキブースタ４、ブレーキマスタシリンダ５及び液圧ブレーキ回路６から機械的に非結合状態とされる。
これに反して、液圧シミュレータ３を車の液圧回路、特に、管６２を介してマスタシリンダの１つの室と接続するような構成とすることもできる。かかる状態下にて、ブレーキペダルが何ら変化せず、また、車の液圧回路内の圧力が変化しないとき、マスタシリンダへのブレーキ流体を少なくとも部分的に液圧シミュレータ３に移送することができ、これらが変化したとき、該液圧シミュレータは、ロッド３４を介してブレーキペダルに伝達される。これらのブレーキ流体の移動は、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）又は電子安定化プログラム（ＥＳＰ）により誘発させることができる。
【００３７】
このため、これらの変化は、ブレーキペダルに向けてフィルタかけし、運転者の快適性を向上させることを可能にすると同時に、ブレーキシステムの状態を一層良く監視することを許容する。
【００３８】
更に、液圧シミュレータ３は、ブレーキペダルと３方弁の制御装置との間に弾性要素（図３に図示せず）を備えることができ、該弾性要素は、ブレーキペダルを動かす命令に抵抗する力を与え、これにより運転者にとって利益となるように、加えられたブレーキ力を模擬する効果を有する。
【００３９】
このため、本発明のシステムは、ブレーキブースタ４を制御する３方弁を備えているが、この３方弁は、当該技術に一般に使用されているブレーキサーボ装置における３方弁と異なり、通常のブレーキ掛け状態にて動かない。
【００４０】
更に、マスタシリンダ５の主ピストンは３方弁と接続されていない。
最後に、ブレーキペダルと３方弁の制御装置との間に配置された弾性要素は、ブレーキ回路からの全ての反動がブレーキペダルに直接戻されるのを防止し且つ、ブレーキペダルへのブレーキ力のフィードバックを管理する法則を導入するため、非結合状態とする機能を果たす。
【００４１】
マスタシリンダの位置は、ブレーキペダルの位置と独立的であり、また、模擬するばねが存在するため、本発明のシステムは、次のことを可能にする、
すなわち、ブレーキ力をブレーキペダルの位置に対して関係付ける法則を確立すること。ブレーキペダルの移動距離、力及びブレーキ回路内の圧力の間の関係は、この場合、通常の作動状況にて常に一定とすることができる。
【００４２】
液圧回路からの障害（例えば、ＡＢＳシステムが作動しているときに生ずる振動を伴う液圧の脈動）を除去すること、
例えば、大型のブレーキ（大径のブレーキ及び（又は）移動距離が長いブレーキ）におけるブレーキ流体の大きい変位及び吸収時の振動に対する不感受性を実現すること、
車のブレーキとマスタシリンダとの間にて、一方向に又はその反対方向に向けて液圧装置に起因するブレーキ流体の容積の移動に対する不感受性を実現すること（又は感受性を低下させること）である。
【００４３】
次に、本発明に従ったブレーキシステムの一例としての実施の形態について図４ａを参照して、以下により詳細に説明する。図３におけるものと同一の機能を果たす図４ａの要素は、同一の参照番号にて表示されている。本明細書に添付したその他の図面に関しても同一である。
【００４４】
このシステムは、
車の運転者によって制御し且つ、液圧制御装置２を作動させるために使用することができるブレーキペダル１と、
ブレーキペダルにより制御されて、室２１を加圧し、加圧された流体を管２２内に噴射することができるピストン２０を備える、液圧制御装置２と、
図３の液圧シミュレータ３に相応する液圧シミュレータ３とを備えている。該液圧シミュレータは、管２２内に噴射された圧力を受け取り、また、その位置に依存して、ブレーキブースタ４の作動を制御することができる。この液圧シミュレータの構造及び作動に関して以下により詳細に説明する。
【００４５】
軸方向に可動のピストン４２により互いに分離された真空室４０（殆どのブースタにおける前部室）と、作用室４１（後部室）とを備える液圧ブレーキブースタ又はブレーキサーボ装置４を備えている。真空源４５は、真空室４０内に真空圧を形成することを許容する。ピストン４２の動き（図４ａの左方向）は、プッシュロッド４３の動きを引き起し、
その動きがプッシュロッド４３により制御される、ピストン５０、５０´を備えるブレーキマスタシリンダ５と、
ブレーキ圧力を車の車輪のシリンダ装置に伝達することができる液圧ブレーキ回路６とを備えている。
【００４６】
液圧シミュレータ３は、液圧制御装置２から達する管２２が接続される入口室３１を備えている。入口室３１は、３方弁３０を作動させるピストン３４を保持している。
３方弁３０は、センサ３０２（又はピストンプランジャ）を軸受けする軸方向に可動のセンサ主軸３０１を備えている。このセンサは、入口座部として知られた座部を備え、該入口座部は、その位置に依存して、弁シャッタ３０３と接触することができる。弁シャッタ３０３は、その位置に依存して、弁座３０９と接触することができる。ばね３１２は、センサを休止状態にて右方向（図面にて）に押し戻すことができ、また、ばね３１１は、弁シャッタ３０３を左方向に押すことができる。
【００４７】
３方弁３０は、次のように接続される、すなわち
１つのポート３０５により雰囲気圧力に、
１つのポート３０６及び管３３によりブレーキサーボ装置の真空室４０に、
ポート３０７及び管３２によりブレーキサーボ装置の作用室４１にそれぞれ接続されている。
【００４８】
液圧シミュレータ３はまた、ピストン３４と可動のセンサ主軸３０１との間に配置された模擬ばね３１０も保持している。このばねの目的は、運転者にとって利益となるように、ブレーキ力を模擬し、また、ブレーキペダルの移動距離を決定することである。ばね３１０の圧縮は、ブレーキペダルが動いて（前進し）、これにより従来のブレーキシステムの振舞いを模擬することを許容する。
【００４９】
更に、液圧シミュレータ３は、管６２によりブレーキ回路と接続されて、ブレーキ回路内の圧力がセンサ主軸３０１に作用することを許容する１つのポート３０８を有している。
【００５０】
ブレーキサーボ装置４は、図３に関して説明した通りである。該ブレーキサーボ装置は、ピストン４２及びプッシュロッド４３の動きを案内する主軸４４を有している。更に、真空源４５は、真空室４０内にて真空圧が形成され又は圧力が降下することを許容する。
【００５１】
ブレーキマスタシリンダ５は、例えば、リザーバ５３を介してブレーキ流体が供給されるタンデムマスタシリンダである。
図４ａにて、破線で表したブレーキ回路６は、管６０、６１によりマスタシリンダと接続されている。管６２は、管６１をシミュレータ３と接続する。
【００５２】
ブレーキ回路に作用し且つブレーキ回路と接続されたシステムが存在する。これらは、例えば、電子安定化プログラム７（ＥＳＰ）と、アンチロックブレーキシステム７´（ＡＢＳ）とである。
【００５３】
図４ａのシステムが作用する態様に関して、色々な作動段階にて液圧シミュレータ３の色々な状態を示す図４ａから図４ｄを参照して以下に説明する。
運転者がブレーキペダル１を踏み込まないとき、ブレーキシステムは休止している。液圧シミュレータは図４ｂに示した状態にある。３方弁３０は、管３２、３３、ポート３０６、３０７及び内側ポート３０４として表した通路を介して作用室４１と連通した真空室４０を閉じる。２つの室、４０、４１は、同一の圧力であるため、ブレーキサーボ装置４によりブレーキマスタシリンダ５にブレーキ力は伝達されない。
【００５４】
運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、液圧制御装置２のピストン２０は、室２１内に保持された流体（又は気体）を圧縮する。圧力は、管２２に沿って液圧シミュレータ３の入口室３１に伝達される。この圧力によって、ピストン３４は動き、このピストンはばね３１０を介してセンサ主軸３０１を加圧する。センサ３０２は、左方向（図４ｃ）に動く。ばね３１１により押された弁シャッタ３０３は、また、左方向にも動き且つポート３０４を閉じる。ポート３０６、３０７の間の連通は閉じられる。真空室４０は作用室４１から隔離された状態となる。
【００５５】
入口室内の圧力が上昇すると、ピストン３４は、左方向に更に動く。センサ主軸３０１及びセンサ３０２もまた左方向に動く。図４ｄにて見ることができるように、センサ３０２は、弁シャッタ３０３から動いて離れ且つ、ポート３０７、３０５の間の連通ポート３１３を開く。このため、作用室４１は、液圧シミュレータの３方弁を介して雰囲気圧力と連通する状態に置かれる。
【００５６】
作用室４１内の圧力は、真空室４０内の圧力よりも高圧となる。その結果、ピストン４２及びプッシュロッド４３は、左方向に駆動される（図４ａ参照）。プッシュロッド４３は、主ピストン５０を押して第二のピストン５０´の動きを生ずる圧力上昇を引き起こす。マスタシリンダ５は、管６０、６１内に及びブレーキ回路６内にブレーキ圧力を誘発する。
【００５７】
このため、ブレーキペダル１の作動は、ブレーキ命令を液圧シミュレータ３を介してブレーキサーボ装置４に伝達することを許容する。一方、ブレーキサーボ装置４は、車のブレーキ回路内にブレーキ圧力を形成するよう命令している。
【００５８】
液圧シミュレータにおいて、ブレーキペダルから送られたブレーキ命令は、ばね３１０を介して伝達される。このばねの弾性（そのばね率）を設定することは、ブレーキペダルに加わるブレーキ力を模擬することを可能にする。このため、運転者にとって有益であるように、従来のブレーキシステムの反動と同様のブレーキ力に対する反動を模擬することが可能である。
【００５９】
更に、特定の車には、車のブレーキ回路に作用することのできるシステムが設けられている。これらは、例えば、アンチロックブレーキシステム７´（ＡＢＳ）及び電子安定化プログラム７（ＥＳＰ）である。運転者に対してこれらのシステムが作動しており、車が路面にてその安定性の限界点に達することを注意を促がすことができる感覚を運転者に提供することができることは、有益なことである。
【００６０】
本発明のシステムは、３方弁を均衡させるのみならず、必要である場合、ブレーキペダルにて感触される反動を付与するため、ブレーキ回路の管（例えば、参照番号６１）をブレーキシミュレータのポート３０８と接続する管６２を提供する。このポートは、センサ主軸３０１の一端がその内部にて摺動するシミュレーション室３１４と連通している。このように、ブレーキ流体の圧力は、センサ主軸３０１のこの端部に与えられる。このため、この主軸には、ブレーキ回路内にて誘発された圧力の変化が加わり、主軸は、また、これらの変化をブレーキペダルまで伝達する。
【００６１】
このため、このようなシステムにおいて、センサは、液圧シミュレータの入口室３１内の圧力Ｐ１の上昇と、シミュレーション室３１４内の圧力Ｐ２の上昇とを均衡させようとする。
【００６２】
一般に、ブーストされたブレーキシステムにおいて、ブースト比は、次の比によって与えられる。
１／Ｓ＝Ｐ／Ｆ
ここで、
Ｆは、制御ロッドに加えられる力を表わし、
Ｐは、ブレーキマスタシリンダにより供給されるブレーキ圧力を表わす。
【００６３】
図４ａのシステムにおいて、ピストン２０の制御ロッドに付与されるブレーキペダルにより与えられたブレーキ力Ｆｉｎは、液圧制御装置の室２１及び液圧シミュレータ３の入口室３１によって伝達される。
【００６４】
Ｓ０は、室２１の断面積を表わし、
Ｓ１は、入口室３１の断面積を表わし、
Ｓ２は、シミュレーション室３１４の断面積を表わし、
この場合、理論的なブースト比は、次の比によって与えられる。
【００６５】
Ｓ１／Ｓ０・Ｓ２
ピストン２０の制御ロッドに与えられる入力力Ｆｉｎは、摩擦を無視すれば、次式によって与えられる（図４ａ参照）。
【００６６】
Ｆｉｎ＝Ｒａ・Ｔｉｎ・Ｓ０２／Ｓ１２
ここで、
Ｒａは、ばね３１０の剛性（Ｎ／ｍにて表示）、
Ｔｉｎは、ピストン２０の制御ロッドの移動距離、
Ｓ０は室２１の断面積、
Ｓ１は室３１の断面積である。
【００６７】
図４ａを更に参照し、また、摩擦を無視すれば、ブレーキマスタシリンダ内の圧力Ｐｍｃは、ブレーキペダルに加わる力の関数である。この圧力は、次の関係を使用して表わすことができる。
【００６８】
ＰＭＣ＝［（Ｒａ・Ｔｉｎ・Ｓ０／Ｓ１０−Ｆｖ］／Ｓ２
ここで、
ＰＭＣは、マスタシリンダ５内の圧力、
Ｒａは、模擬するばね３１０の剛性、
Ｔｉｎは、ピストン２０の制御ロッド（従ってピストン２０自体）の移動距離、
Ｓ０は室２１の断面積、
Ｓ１は室３１の断面積、
Ｓ２は室３１４の断面積、
Ｆｖは、センサが平衡状態にあるとき、センサばね３１２に加わる荷重である。
【００６９】
このため、本発明のシステムにおいて、ブレーキペダルと３方弁の制御装置との間に配置された弾性要素は、ブレーキ回路からの反動がブレーキペダルに直接供給して戻されるのを防止すると共に、ブレーキペダルへのブレーキ力のフィードバックを管理する法則を形成する、非結合状態とする機能を果たす。任意の瞬間にて、３方弁は、次の力の均衡によって制御される、すなわち、
ブレーキペダルに加わる力の関数である駆動力、
マスタシリンダ（又は液圧ブレーキ回路内）の圧力である。
【００７０】
このため、設計者は、最も適したマスタシリンダ（例えば、大きい容積及び（又は）長い移動距離を有するもの）を自由に選ぶことができる。このようなシステムは、例えば、液圧ブレーキ回路内の空気の存在、この場合、平衡状態を実現し得るように長くされるブレーキペダルの移動距離のような、誤作動を補正することができる。
【００７１】
更に、上述したように、３方弁３は、ブレーキブースタ４を制御するため使用することができるが、通常のブレーキ状況のとき、当該技術にて既知のブレーキブースタについて生じるものと相違し、動かない。
【００７２】
更に、マスタシリンダ５の主ピストンは、３方弁と接続されていない。
図５ａには、本発明に従った液圧シミュレータ３の一例としての実施の形態が示されている。この場合にも、次のものが示されている。すなわち、
入力ピストン３４、
模擬ばね３１０
センサ３０２、
弁シャッタ３０３、
弁座３０９、
真空室及び作用室にそれぞれ到るポート３０６、３０７及び雰囲気圧力に排気するポート３０５、
ブレーキ圧力を液圧シミュレータに戻すポート３０８が示されている。
【００７３】
図５ａのシミュレータは、管２１、３２、３３、６２を図４ａに従って接続することにより、図５ｂに示したように設定される。
図６には、液圧制御装置２がブレーキサーボ装置４内に組み込まれた、図４ａのシステムの１つの実施の形態が示されている。
【００７４】
液圧シミュレータ３は、上述したものと同様の態様にて製造される。該シミュレータは、同一の要素を含んでおり、このため、この要素については、再度、
説明しない。
【００７５】
液圧制御装置２は、ブレーキサーボ装置４の軸線に沿って配置されている。該液圧制御装置は、作用室４１に入る制御ロッド２４を有している。この制御ロッドの一端は、ピストン４２及びプッシュロッド４３から短い距離にある。この設置は、液圧シミュレータ及び（又は）ブレーキサーボ装置が故障したとき、圧力をプッシュロッド４３に直接又はほぼ直接的に（ピストン２０及び制御ロッド２４を介して）与えることができることを意味する。
【００７６】
制御装置２のピストン２０の室２１及び液圧シミュレータの入口室３１は、車のブレーキ流体とすることのできる流体にて充填することができる。このとき、次に、これらの室には、ブレーキ流体リザーバと接続された弁５４を介してブレーキ流体が供給される。ブレーキを掛けていないとき、弁５４は開かれ、リザーバからのブレーキ流体は、室２１、３１に供給される。ブレーキを掛けているとき、弁５４は閉じられ、室２１、３１は、ブレーキ流体リザーバから隔離されている。
【００７７】
次に、本発明のシステムの１つの代替的な実施の形態について、図７ａを参照して説明する。既に上述したように、その他の図面と同一の機能を果たす、この図７ａの要素は、同一の参照番号にて表示されている。
【００７８】
この代替的な実施の形態において、ブレーキシミュレータ３は、ブレーキサーボ装置４内に組み込まれている。更に、センサ３０２を制御するピストン３４は、ブレーキペダルにより直接、制御されるが、本発明の範囲から逸脱せずに、図４ａに参照番号２で示したような、制御装置により制御されるようにしてもよい。
【００７９】
液圧シミュレータ３は、この場合にも同様に、模擬ばね３１０、センサ主軸３０１、センサ３０２、弁シャッタ３０３、弁座３０９、雰囲気圧力に排気するためのポート３０５を保持している。真空室４０及び作用室４１にそれぞれ対するポート３０６、３０７のみが異なるように見えるであろうが、液圧シミュレータが作用する態様は、通常の作動状態下にて、図４ａにおけるものと同一である。
【００８０】
休止時、ブレーキ命令が存在しないとき、システムは、図７ａに示した状態にある。作用室４１は、ポート３０７及びポート３０４を介して真空室４０と連通する状態に置かれる。
【００８１】
運転者がブレーキペダルを踏んだとき、図７ｂに示したように、次のように作動する。
ピストン３４は左方向に動く、
該ピストンは、ばね３１０を介して左方向にセンサ主軸３０１まで動かす力を伝達する、
センサ３０２は、左方向に動き、
弁シャッタ３０３は、弁座３０９に対して押し付けられ、
センサ３０２は、弁シャッタ３０３から分離し、また、通路３１３を開いて作用室４１がポート３０５と連通することを許容し、
作用室４１は、雰囲気圧力と接続され、
ピストン４２は、左方向に動き、
ブレーキ力が左方向にマスタシリンダ５のピストン５０に加えられる。図７ａに示した有益な一例としての実施の形態において、単一片の部品は、プッシュロッド（図４ａのプッシュロッド４３）及びピストン５０の双方として作用する。
【００８２】
このため、この作動中、液圧シミュレータ３は、制御ロッドがマスタシリンダのピストンを作動させるプッシュロッドと機械的に（間接的にも）接触せずに、ブレーキ力がブレーキサーボ装置からマスタシリンダに伝達されることを許容することが理解できる。このため、ブレーキペダルの制御は、ブレーキサーボ装置及びマスタシリンダから機械的に非結合状態とされている。
【００８３】
このため、ブレーキペダルは、ブレーキサーボ装置及びブレーキ回路の作動に起因する効果から少なくとも部分的に非結合状態とされている。特に、弁座３０９は、通常のブレーキ作動時、動かない部品に属する。しかし、センサ主軸３０１は、マスタシリンダのピストン５０の穴３１９内を摺動する。主軸３０１の端部３２５には、マスタシリンダの室５１内にて得られる圧力が加わる。このため、既に上述したように、シミュレータの３方弁は、次の力を均衡させることにより、制御される、すなわち、
ブレーキペダルに加わった力の関数である駆動力、
マスタシリンダ内の圧力である。
【００８４】
図７ａ及び図７ｂのシステムは、ブレーキ流体リザーバ５３と接続された弁５５も保持しており、該弁５５は、ピストン３４がその内部にて摺動する空間３１５に対しブレーキ流体を供給することを許容する。
【００８５】
休止時（ブレーキが掛かっていないとき）、この弁５５は、閉じられている。ブレーキを掛けたとき、この弁は開かれる（以下に説明するように、故障の場合を除いて）。空間３１５内に保持されたブレーキ流体は、ばね３１０と協調して作用し、ブレーキの感触をブレーキペダルに伝達する。
【００８６】
本発明が特定的に為すことは、弁５５が空間３１５と連通することを許容する連通穴３１８の直径が空間３１５から弁５５に向けて流体が流れるのを制限するような態様にてその寸法設定されるような構成とすることである。このようにして、特に、運転者がブレーキペダルを急速に踏んだとき、ブレーキペダルへフィードバックされるブレーキの感触は変化する。
【００８７】
しかし、例えば、運転者がブレーキペダルを突然踏んだとき、弁５５が閉じられるようにするような構成とすることが等しく可能であり、これにより、ブレーキ命令を直接（又はほぼ直接的に）センサ３０２に伝達して、これがブレーキペダルの移動距離を短くすることを許容する。
【００８８】
最後に、以下に説明するように、シール３１７を使用して、故障時、空間３１５を弁５５から隔離することができる。
図７ｃには、ブレーキサーボ装置及び（又は）液圧シミュレータが故障したとき、システムが作動する態様が示されている。
【００８９】
故障時、ブレーキが掛からないことにより、運転者は、通常のブレーキ時のときよりも大きい力をブレーキペダルに加える。センサ主軸３０１上の肩部３１６は、その移動距離の端部まで駆動され、それ自体が液圧シミュレータの組立て片に対して当接した状態となる。次に、液圧シミュレータ３は、左方向に駆動され、マスタシリンダのピストン５０（又は、マスタシリンダのピストンに作用するプッシュロッド）に押し付けられる。このように、ブーストされないブレーキ力が提供される。
【００９０】
図７ｃから理解し得るように、通常、空間３１５と弁５５との間の連通を許容するポート３１８は閉じられている。シール３１７は、ブレーキサーボ装置の作動不良に相応する距離だけピストン３４が前進するとき、このポート３１８を密閉的に隔離する。このように、ピストン３４がポート３１８を経て動いて、ポートを遮断すると直ちに、空間３１５内に存在し且つ、ピストン３４により圧縮されたブレーキ流体により弁主軸３０１及び（又は）ピストン５０は、任意の中間の構成要素と共に、左方向に動かされる。
【００９１】
これと代替的に、図６に示したものと同様の態様にて、センサ主軸３０１がその左端部を介してマスタシリンダのピストン５０を押すような構成とすることができる。
シール３１７の動作は、弁５５を閉じることにより、補充し又は置換することができる。
【００９２】
この作動不良において、弁５５は、ブレーキペダルに加えられたブレーキ力を可能な限り多くマスタシリンダのピストンに伝達し得るように閉じられるようにすることが望ましいことが理解されよう。
【００９３】
図８ａ及び図８ｂには、ピストン３４がピストン３４自体とセンサ主軸３０１との間に配置された軸方向ロッド３２０を備える、図７ａのシステムの代替的な実施の形態が示されている。ロッド３２０の端部３２１とロッド３０１の面３２２との間の距離は、シミュレータ及びブレーキサーボ装置４の通常のブレーキ力の作動に相応する。シミュレータ又はブレーキサーボ装置が故障した場合、運転者は、ブレーキペダルを踏み、ロッド３２０の端部３２１は、面３２２と接触する。次に、ブレーキペダルに加わった力は、センサ主軸３０１に直接、伝達される。センサ主軸の肩部３１６は、液圧シミュレータの組立体片に対して当接する迄、その移動端まで押される。液圧シミュレータ３は、左方向に駆動され、マスタシリンダのピストン５０（又は、マスタシリンダピストンに作用するプッシュロッド）に対して押される。このように、ブーストされないブレーキ力がロッド３２０により提供される。
【００９４】
図８ｂには、ロッド３２０がセンサ主軸の軸方向穴３２３内を摺動する、図８ａのシステムの１つの代替的な実施の形態が示されている。このため、このロッド３２０は、穴３２３内を案内される。故障時、ロッド３２０が自由に摺動し且つ、ロッドが穴３２３の端部と接触するのを許容するため、穴３２３の端部が穴３２３の外部と連通するのを許容する穴３２４を設けることができる。これと代替的に、穴３２３の端部内の全ての空気が逃げるのを許容するため、ロッド３２０の外周に沿って長手方向スプライン部を提供することも等しく可能である。
【００９５】
本発明の１つの代替的な実施の形態に従い、ブレーキサーボ装置を備える液圧ユニットの機能は廃止してよく、又は、それに代えて、液圧ポンプを使用してもよい。
例えば、マスタシリンダ内の最高飽和圧力を検出することができ、また、これを検出したとき、液圧ポンプを始動させて追加の圧力をブレーキ回路中に噴射するようにしてもよい。このような配置は、例えば、ブレーキサーボ装置の寸法を小さくすることになろう。
【００９６】
圧力センサ及び真空センサと共に、ブレーキペダルの移動距離を検出する色々な型式のセンサ又はシミュレータセンサを提供することも可能である。
このため、本発明の別の代替的な実施の形態に従い、例えば、ブレーキペダルの位置変換器１０を使用して、ブレーキペダルの動きを検出することも望ましいと考えられる。これと代替的に、このような変換器は、ピストン３４の動きを検出するため使用してもよい。
【００９７】
ブレーキペダル（又はピストン３４）の位置に関する情報は、ブレーキシステムの効果の劣化に相応するものとし、また、この事実は、ユーザに連絡することができる。このため、アクティブなシステム（例えば、電磁式）を使用してブレーキの感触をブレーキペダルにフィードバックすることが可能である。ブレーキペダル（又は、ピストン３４）の位置に関する情報は、電子安定化プログラム（ＥＳＰ）に連絡し、該プログラムがこれに対応して作用するようにすることができる。ブレーキペダルに対するブレーキの感触のフィードバックに関する限り、該シミュレータに入り且つシミュレータ内にて摺動すると共に、車のブレーキ回路内にて誘発された圧力変化を受け取るロッドを提供することが可能である。このとき、ブレーキペダルがこのロッドの動きを感得し得るように、このロッドをブレーキペダルに機械的に（直接又は間接的に）結合するような構成とすることが可能である。このブレーキ感触の伝動比は、このロッドが動くための摩擦を調節することにより設定することができる。
【００９８】
また、別の代替的な実施の形態に従って、例えば、車輪の動きを感知するセンサを使用するブレーキ検証ループを提供することも可能である。
別の代替的な実施の形態に従い、前部室（図面の真空室４０）が従来のブレーキサーボ装置の圧力よりも高い圧力（例えば、雰囲気圧力よりも高い圧力）に置かれ、後部室（図面にて作用室４１）が上昇した圧力に置かれるようにすることも可能である。
【００９９】
真空源に関する限り、真空源が車のエンジンの排気を介して実現されるような構成とすることができる。しかし、真空源は、電動ポンプ又はエンジン駆動型ポンプとすることができる。
【０１００】
従来のブレーキサーボ装置において、ブレーキを掛けているとき、作用室（後部室）が雰囲気圧力に置かれる一方、真空室（前部室）内にて真空を形成する傾向の真空源が存在する。本発明のシステムにおいて、ブレーキサーボ装置が作用する態様を改良し得るように作用室と接続された高圧力源を提供することも可能である。
【０１０１】
本発明において、この配置は、ブレーキサーボ装置の効果を向上させ又は、その直径を小さくして、同一の効果が得られるようにすることを可能にする。
本発明のシステムは、模擬ばね（３１０）を液圧制御回路を介して作動させることを許容する。
【０１０２】
該システムは、また、模擬ばねの機械的な作動を命令に含めることも許容する。このため、機械−液圧装置を使用してシミュレータの室を隔離することが可能である。
マスタシリンダ内の圧力を降下させるため、電磁制御コイルをシステムと組み合わせることが可能であり、この場合、システムは、電気的制御の下、少なくとも部分的に、アクティブモードにて作動することが可能である。
【０１０３】
更に、二重勾配作動を実現することができる。
本発明のシステムは、次のことを含む、幾つかの有利な効果を有する。すなわち、
本発明のシステムは、ブレーキペダルにて、加えられたブレーキ力を運転者がフィードバックとして感触したブレーキ力の感触から切り離すことを可能にする。このため、液圧回路から発生する障害（例えば、ＡＢＳシステムがカットインされたときに生じる振動を伴う液圧の脈動）を除去すること、また、例えば、車のブレーキとマスタシリンダとの間にて、一方向に又は反対方向に向けて、液圧ユニットに起因するブレーキ流体の大きい変位に対する不感受性を実現することが可能である。
【０１０４】
運転者によりブレーキペダルに加えられた力は、特に、ブレーキペダルが急速に操作された場合に、部分的にのみ伝達することができること。「ブレーキペダルの位置に対するブレーキ力」の法側を確立することが可能である。しかし、ブレーキペダルが急速に操作されたとき、非常ブレーキを助ける機能を提供することも可能である。
【０１０５】
更に、本発明に従い、マスタシリンダの作動は、ブレーキペダルから機械的に非結合状態とされる。液圧シミュレータがブレーキサーボ装置内に組み込まれる代替的な実施の形態において、弁座３０９は、通常の作動状態下にて動かない。このように、当然、ブレーキサーボピストン４２を駆動する空気をエンジン区画から吸引し、これにより、運転者室の騒音を少なくすることができる。更に、３方弁のばね３１０は、従来のブレーキサーボ装置にて振動及び望ましくない騒音を引き起こす不安定性を除去する。このため、従来のブレーキサーボ装置の３方向弁にて通常、感得されるセンサの変動の騒音は、車の運転者室内にて聴こえない。
【０１０６】
また、本発明のシステムは、ブレーキペダルの作動と関係した特性（移動距離／圧力の特性）を調節することを許容し、また、この調節をブレーキシステムの吸収と独立的に行うことを許容する。
【０１０７】
更に、本発明のシステムは、電気的制御装置が無く、このため、優れた堅牢性を有するシステムである。
更に、本発明のシステムは、電子回路の作動と関係した何らの遅延を伴わずに、実際的に直ちに作動する。
【０１０８】
このため、本発明に従った装置は、ブレーキペダルの移動長さをマスタシリンダピストンの移動距離と無関係とすることを許容する。このように、次のことを独立的に、最適化することを可能にする、すなわち、
通常のモードにて作動すること、すなわち、例えば、ブレーキ力を増強し且つ、ブレーキペダルの移動距離を短くすること、
低下したモード、すなわち、例えば、増強しないモードにて作動すること。例えば、マスタシリンダピストンの直径は、ブレーキペダルに加えるべき力が許容可能であり且つ、故障モードにおいてのみ長い移動距離に相応するのに十分小さいように選ぶことができる。
【適用例】
【０１０９】
本発明は、次のものを具備する車に適用することができる。すなわち、
内燃機関、
回生電気ブレーキシステムを具備する電気モータ
内燃機関及び電気モータの双方（ハイブリット車）。
【０１１０】
本発明は、軽量な車及び重い商品用の車の双方に適用できる。模擬ピストンの直径は、ブレーキを掛けるべき車の質量に従って規定されよう。この直径は、非常ブレーキ力の要求に適合するのに十分に小さいように選ばれるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】既に上記に説明した作動曲線の図である。
【図２】既に上記に説明した作動曲線の図である。
【図３】本発明に従ったブレーキ回路制御システムの全体的な一例としての実施の形態を示す図である。
【図４ａ】本発明に従ったブレーキ回路制御システムの一例としての実施の形態を示す図である。
【図４ｂ】図４ａの液圧シミュレータの色々な作動状態を示す図である。
【図４ｃ】図４ａの液圧シミュレータの色々な作動状態を示す図である。
【図４ｄ】図４ａの液圧シミュレータの色々な作動状態を示す図である。
【図５ａ】本発明に従った液圧シミュレータの一例としての実施の形態を示す図である。
【図５ｂ】図５ａの液圧シミュレータを含むブレーキ回路制御システムの図である。
【図６】図４ａのブレーキ回路制御システムの１つの代替的な実施の形態を示す図である。
【図７ａ】本発明に従ったブレーキ制御システムの１つの代替的な実施の形態を示す図である。
【図７ｂ】図７ａのシステムの作動状態を示す図である。
【図７ｃ】図７ａのシステムの作動状態を示す図である。
【図８ａ】図７ａのシステムの１つの代替的な実施の形態を示す図である。
【図８ｂ】図７ａのシステムの１つの代替的な実施の形態を示す図である。
【図１】
2009522172.tif 000003
【図２】
2009522172.tif 000004
【図３】
2009522172.tif 000005
【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図４ｄ】
2009522172.tif 000009
【図５ａ】
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【図５ｂ】
2009522172.tif 000011
【図６】
2009522172.tif 000012
【図７ａ】
2009522172.tif 000013
【図７ｂ】
2009522172.tif 000014
【図７ｃ】
2009522172.tif 000015
【図８ａ】
2009522172.tif 000016
【図８ｂ】
2009522172.tif 000017
【国際調査報告】
2009522172.tif 000018
2009522172.tif 000019
2009522172.tif 000020
2009522172.tif 000021