(57)【要約】左右の車輪120L、120Rがそれぞれエンジンから左右のトランスミッション122L、122Rを介して駆動され且つ一方のトランスミッションの変速比を他方に対して変えることにより操向作用が及ぼされるタイプのエンジン駆動車両を駆動および操向するための装置および方法を開示する。本発明によれば、トランスミッションの少なくとも一方に対して追従体が動作可能に結合され、該追従体は、2つの従動輪の相対速度を変えるためにドライバが作動できるステアリング制御装置によって1つの軸を中心に周方向に移動可能であり、且つ2つの従動輪の速度を同時に増大し/減少させるためにドライバが作動できる速度制御装置によって該軸に対して径方向に移動可能である。2009504508.tif 000003
2009504508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で右側車輪を駆動するための右側駆動装置と、
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で左側車輪を駆動するための左側駆動装置と、
ドライバが作動可能な速度制御装置と、
ドライバが作動可能なステアリング制御装置と、
を含む、電動車両を駆動および操向するための装置であって、
左側および右側駆動装置はいずれも、ドライバ入力に応じて、共通の機構を介してまたはそれぞれの駆動装置に関連する2つの機構を介して作用する速度制御装置およびステアリング制御装置によって制御され、
該機構が、いずれの場合にも、
ステアリング制御装置によって1つの軸を中心に回転可能なガイド経路を形成するガイドと、
速度制御装置によってガイド経路に沿って前後に移動可能な機械的な追従体と、
追従体と駆動装置との間のカップリングであって、該カップリングを介して追従体の位置が車輪速度に影響を与える、カップリングと
を含み、
これにより、速度制御装置の第1の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の増大を引き起こし、速度制御装置の第1の方向と反対の第2の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の減少を引き起こすことで、速度制御装置により車両速度を制御でき、ステアリング制御装置の動作が、左右の車輪の一方の速度の他方の速度に対する変化をもたらして、車両操向を行なう、
電動車両を駆動および操向するための装置。
【請求項２】
ガイド経路がそれ自体の回転軸と交わり、それにより、追従体が、ガイド経路の回転が追従体の移動を引き起こさない該軸上に位置することができる、請求項1記載の装置。
【請求項３】
右側駆動装置を形成するために右側トランスミッションを介して右側車輪に結合される単一のロータリドライバと、左側駆動装置を形成するために左側トランスミッションを介して左側車輪に結合される左側トランスミッションとを含み、両方のトランスミッションが、それらのそれぞれの駆動変速比(ratio)を前進から後進へと連続的に変化させる、請求項1または2記載の装置。
【請求項４】
トランスミッションが、トロイダルレースのローリングトラクション型のそれぞれのバリエータを含む、請求項3記載の装置。
【請求項５】
トランスミッションが、液圧型のそれぞれのバリエータを含む、請求項3記載の装置。
【請求項６】
ロータリドライバが内燃機関である、請求項3〜5のいずれか一項記載の装置。
【請求項７】
追従体が該軸上に位置付けられる場合、両方のトランスミッションが、ステアリング制御装置の設定に関係なく維持されるギアニュートラル状態をとるようになっている、請求項3〜6のいずれか一項記載の装置。
【請求項８】
カップリングが少なくとも1つのレバーを含む、前記請求項のいずれか一項記載の装置。
【請求項９】
レバーが直線的に移動可能な支点を有し、それによりレバーがレバーの径方向に沿う追従体の移動に対応できる、請求項8記載の装置。
【請求項１０】
支点が、ガイド経路内に受けられ、かつガイド経路に沿って直線的に移動可能である、請求項9記載の装置。
【請求項１１】
両方のトランスミッションの変速比が共通の機構によって制御され、該機構の追従体がそれぞれのレバーを介してトランスミッションに結合される、請求項3または以降の任意の請求項に記載の装置。
【請求項１２】
追従体の前後方向に沿う動きが、両方のトランスミッションの変速比を同じ方向で変える、請求項11記載の装置。
【請求項１３】
追従体の横方向に沿う動きが、2つのトランスミッションの変速比を反対の方向で変える、請求項11記載の装置。
【請求項１４】
ガイド経路がスロットまたは溝によって形成され、このスロットまたは溝内に追従体が受けられる、前記請求項のいずれか一項記載の装置。
【請求項１５】
ガイド経路が第1の歯付きラックによって形成され、該歯付きラックが、前記軸を中心に回転できるように且つ該軸に対して縦方向に変位できるように取り付けられている、請求項1〜13のいずれか一項記載の装置。
【請求項１６】
第1の歯付きラックと対向する第2の歯付きラックを含み、追従体が両方のラックと噛み合うピニオンとして形成されている、請求項15記載の装置。
【請求項１７】
第1の歯付きラックが、速度制御装置にそれ自体が動作可能に結合される制御ピニオンと噛み合い、そのため、速度制御装置によって引き起こされる制御ピニオンの回転により、第1のラックが縦に移動し、そのため前記軸からの追従体ピニオンの径方向の変位を変えるが、ステアリング制御装置によって引き起こされる該軸を中心とするラックの回転により、2つのラックが、反対方向で縦に移動し、追従体の径方向の変位を不変に保つ、請求項16記載の装置。
【請求項１８】
前進および後進を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で右側車輪を駆動するための右側駆動装置と、
前進および後進を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で左側車輪を駆動するための左側駆動装置と
を有する自動車におけるトランスミッション制御方法であって、
追従体の位置がトランスミッションの変速比を決定するように、トランスミッションの少なくとも一方に対して動作可能に結合される追従体を設ける工程と、
ドライバから速度制御入力および操向制御入力を受ける工程と、
操向入力に応じて1つの軸に対する追従体の周方向位置を制御する工程と、
速度入力に応じて該軸からの追従体の径方向距離を制御する工程と、
を含み、
速度制御装置の第1の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の増大を引き起こし、速度制御装置の第1の方向と反対の第2の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の減少を引き起こすことで、速度制御装置により車両速度を制御でき、ステアリング制御装置の動作が、一方の変速比の他方に対する変化をもたらして、車両操向を提供する、
自動車におけるトランスミッション制御方法。
【請求項１９】
前進変速比および後進変速比を含む範囲にわたって連続的に変えることができる駆動変速比でエンジンと右側従動車輪との間で回転駆動力を伝えるための右側トランスミッションと、
前進変速比および後進変速比を含む範囲にわたって連続的に変えることができる駆動変速比でエンジンと左側従動車輪との間で回転駆動力を伝えるための左側トランスミッションと、
ドライバが作動可能な速度制御装置と、
ドライバが作動可能なステアリング制御装置と、
ステアリング制御装置によって1つの軸を中心に周方向に移動でき、且つ速度制御装置によって該軸に対して径方向に移動でき、トランスミッションの少なくとも一方に対して動作可能に結合される追従体と、
を含み、
これにより、ドライバのステアリング制御装置の動作が、車両によって実行される旋回の半径を変え、且つ速度制御装置の動作が車両速度を変える、
エンジンを有する車両を駆動および操向するための装置。
【請求項２０】
ドライバの速度制御装置の動作により、一方の従動輪(driven vehicle wheel)が加速し、且つ他方の従動輪が減速し、一方ステアリング制御装置の動作により両方の車輪の速度が同時に増大/減少する、請求項19記載の車両を駆動および操向するための装置。
【請求項２１】
追従体が、ガイドによって受けられ、且つガイドにより形成されるガイド経路に沿って移動可能であり、ガイドが、追従体の該周方向移動を引き起こすために該軸を中心に回転できる、請求項19または20記載の装置。
【請求項２２】
トランスミッションに対する追従体の動作可能な結合がレバーを介する、請求項19〜21のいずれか一項記載の装置。
【請求項２３】
エンジンと、
左右の従動輪と、
それぞれの別個に連続的に変えることができる変速比でエンジンからそれぞれの従動車輪へと回転駆動力を伝えるための左右のトランスミッションと、
ドライバが両方の変速比を制御できるようにし、それにより車両の旋回を制御できるようにするドライバが作動できる制御装置と
を有し、
少なくとも1つの操向輪(steered vehicle wheel)を有し、
各操向輪がキャスタの様式で装着されている、
車両。
【請求項２４】
各トランスミッションが、トロイダルレースのローリングトラクション型のそれぞれのバリエータを含む、請求項24記載の車両。
【請求項２５】
各バリエータが、ドライバが作動できるステアリング制御装置に対して機械的に結合される変速比制御部を有する、請求項23または24記載の車両。
【請求項２６】
各トランスミッションが、前進、後進、および、ギアニュートラルを含む範囲の変速比を提供することができる、請求項23〜25のいずれか一項記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右にある車輪が、所望の車両旋回半径にしたがって異なる速度で駆動されるタイプの、自動車の駆動および操向のための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、車両の両側にある従動輪(driven vehicle wheel)の相対速度を制御することによって操向させることができる。タンクなどの装軌車両は、無論、このようにして操向される（なお、この関連では、簡単のため、全体にわたって車両の「車輪」について言及するが、これが装軌タイプの車両を包含することは言うまでもなく、その場合、該「車輪」はトラックを支持するピニオンである）が、建設、農業および園芸においては、例えば乗用芝刈り機を含む様々なタイプの車両も使用される。その原理は簡単である。車両の一方側の車輪が他方側の車輪よりも高速で駆動される場合には、車両が旋回し、遅く移動する方の車輪が旋回の内側に位置する。旋回の内側にある車輪は、静止していてもよく、または他方の車輪とは反対の方向に駆動されてもよい。2つの車輪が等しい反対の速度で駆動される極端な場合には、車両がその中心回りにスピンを引き起こす可能性がある。
【０００３】
従来のトラクターまたは乗用芝刈り機の前輪などの操向輪(steered vehicle wheel)を車両が有する場合、必要とされる操向作用は、従動輪速度の制御のみによって達成されてもよい。この場合、操向輪は、従動輪によって決定される旋回半径に追従するようにキャスタとして設けられる。または、操向輪は、所望の旋回半径を生み出すように（例えば、従来のラック・ピニオンステアリングシステムによって）積極的に制御されてもよく、一方、従動輪の相対速度は同じ半径を生み出すように設定される。操向輪のみによって車両を導くという選択肢と比べて、この装置は、車両を非常に小さく旋回させることができ、また、その場でスピンさせることさえできるという利点を有する。
【０００４】
従動輪の回転速度および回転方向にわたって必要な制御を達成するための1つの方法は、1つのエンジンを使用するが、2つの本質的に独立した連続可変トランスミッション（CTV）の使用を伴い、これらのトランスミッショによってエンジンは左右の車輪をそれぞれ駆動する。乗用芝刈り機などの小型の園芸車両の場合には、この役割において液圧型の連続可変トランスミッションが使用されてきた。ここで、本出願人は、ローリングトラクションのトロイダルレース型の無段変速機を置き換えることを提案するが、車両操向に含められる原理は両方に共通しており、本発明は、これらのタイプのトランスミッションまたは実に他のタイプのトランスミッションに適用できる。液圧トランスミッション（当業者に周知の）も適しており、他のタイプの機械CVTも同様である。従動車輪の速度にわたって必要な独立制御を達成するための他の方法は、それぞれの車輪に結合され且つ独立に変えることができる速度を与える2つの別個のロータリドライバを使用することである。例えば、それぞれの変速比(ratio)固定ギア装置を介してそれぞれの車輪に結合された2つの別個の電気モータをこの役目のために使用できる。
【０００５】
本発明は、そのような装置にわたる制御を行なえる様式に関するものである。図1に示される1つの公知の装置は、ドライバによって移動可能であり、対応する液圧型CVT 8L、8Rを制御する左右の制御レバー2L、2Rを含む。左右の車輪に対して加えられる駆動変速比は、対応するレバーの位置によって制御され、最大前進変速比から、ここでは車輪速度がゼロである「ギアニュートラル」と称されるニュートラル変速比を経て、最大後進変速比まで変えることができる。なお、この文書の全体にわたって、駆動変速比は、出力（車輪側）速度を入力（エンジン側）速度で割ったものとして規定され、そのため、ギアニュートラルでは、駆動変速比がゼロである。レバー2L、2Rの位置の違いは旋回を引き起こす。したがって、図1aにおいて、左レバー2Lは右レバー2Rよりも更に前進されている。そのため、左側車輪が右側車輪よりも速く駆動され、その結果、右に旋回する。それに対応して、前側操向輪4L、4Rが傾けられる。
【０００６】
ギアニュートラルでは、エンジンが車輪から物理的に切り離されない（クラッチにより）が、代わりに、トランスミッションが無段減速を行ない、それにより、エンジン/トランスミッション入力の回転にもかかわらず関連する車輪が静止する。液圧トランスミッションがこの状態を得ることができる。ギアニュートラル機能を与えるために遊星シャントギアと併せて変速比可変装置（「バリエータ」）を利用する多数のトランスミッションは、Torotrak（Development）Ltd.の特許のポートフォリオに記載されている。最近の例としては、WO03/064892（特許文献1）の下で公開された国際出願PCT/GB03/00332およびWO03/100295（特許文献2）の下で公開された国際出願PCT/GB03/02332が挙げられるが、原理は長年にわたって知られている。
【０００７】
公知のステアリング装置は、幅広く使用されて成功しているが、一部のドライバにおいて問題を生み出す可能性がある。図1aで表わされる位置から始まってレバーがその後に図1bに示されるようにドライバにより同じ距離にわたって後方へ引かれる場合に起こることを検討されたい。このとき、右側車輪は、左側車輪よりも速く逆方向に駆動される。車両は、一方のレバーの他方に対する移動が変えられなかった場合でも、前進する右旋回（図1a）から後進する左旋回（図1b）へと変化する。これは、一部のドライバにとって直観で分かるものではない。
【０００８】
【特許文献１】WO03/064892
【特許文献２】WO03/100295
【発明の開示】
【０００９】
本発明の第1の局面においては、電動車両を駆動および操向するための装置が存在し、この装置は、
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で右側車輪を駆動するための右側駆動装置と、
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で左側車輪を駆動するための左側駆動装置と、
ドライバが作動可能な速度制御装置と、
ドライバが作動可能なステアリング制御装置と、
を含み、
左側および右側駆動装置はいずれも、ドライバ入力に応じて、共通の機構を介してまたはそれぞれの駆動装置に関連する2つの機構を介して作用する速度制御装置およびステアリング制御装置によって制御され、
該機構は、いずれの場合にも、
ステアリング制御装置によって1つの軸を中心に回転可能なガイド経路を形成するガイドと、
速度制御装置によってガイド経路に沿って前後に移動可能な機械的な追従体と、
追従体と駆動装置との間のカップリングであって、該カップリングを介して追従体の位置が車輪速度に影響を与える、カップリングと、
を含み、
これにより、速度制御装置の第1の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の増大を引き起こし、速度制御装置の第1の方向と反対の第2の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の減少を引き起こすことで、速度制御装置により車両速度を制御でき、ステアリング制御装置の動作が、左右の車輪の一方の速度の他方の速度に対する変化をもたらして、車両操向を行なう。
【００１０】
ロータリドライバは、内燃機関によって設けられてもよいが、単一または二重電気モータまたは外燃機関などの異なるタイプのロータリドライバであってもよい。用語「右側駆動装置」および「左側駆動装置」は、当該装置が左右の車輪にそれぞれ結合されているという事実を示しており、必ずしも装置の相対的な空間位置を示すものではなく、必ずしも装置の完全に別個の物理的構造を示すものでもない。
【００１１】
本発明の第2の局面においては、
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で右側車輪を駆動するための右側駆動装置と、
前進速度および後進速度を含む範囲にわたって連続的に変えることができる速度で左側車輪を駆動するための左側駆動装置と、
を有する自動車におけるトランスミッション制御方法が存在し、この方法は、
追従体の位置がトランスミッションの変速比を決定するように、トランスミッションの少なくとも一方に対して動作可能に結合される追従体を設ける工程と、
ドライバから速度制御入力および操向制御入力を受ける工程と、
操向入力に応じて1つの軸に対する追従体の周方向位置を制御する工程と、
速度入力に応じて該軸からの追従体の径方向距離を制御する工程と、
を含み、
速度制御装置の第1の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の増大を引き起こし、速度制御装置の第1の方向と反対の第2の方向の動作が左右の両方の車輪の速度の減少を引き起こすことで、速度制御装置により車両速度を制御でき、ステアリング制御装置の動作が、一方の変速比の他方に対する変化をもたらして、車両操向を行なう。
【００１２】
本発明の第3の局面においては、エンジンを有する車両を駆動および操向するための装置が存在し、この装置は、
前進変速比および後進変速比を含む範囲にわたって連続的に変えることができる駆動変速比でエンジンと右側従動車輪との間で回転駆動力を伝えるための右側トランスミッションと、
前進変速比および後進変速比を含む範囲にわたって連続的に変えることができる駆動変速比でエンジンと左側従動車輪との間で回転駆動力を伝えるための左側トランスミッションと、
ドライバが作動可能な速度制御装置と、
ドライバが作動可能なステアリング制御装置と、
ステアリング制御装置によって1つの軸を中心に周方向に移動可能であり、且つ速度制御装置によって該軸に対して径方向に移動可能であり、トランスミッションの少なくとも一方に対して動作可能に結合される追従体と、
を含み、
これにより、ドライバのステアリング制御装置の動作が、車両によって実行される旋回の半径を変え、且つ速度制御装置の動作が車両速度を変える。
【００１３】
独立した連続可変トランスミッションの使用は、従動輪のみを介してステアリング制御装置を可能にする。
【００１４】
本発明の第4の局面においては、
エンジンと、
左右の従動輪と、
それぞれの別個に連続的に変えることができる変速比でエンジンからそれぞれの従動車輪へと回転駆動力を伝えるための左右のトランスミッションと、
ドライバが両方の変速比を制御できるようにし、それにより、車両の旋回を制御できるようにする、ドライバが作動できる制御装置と、
を有する車両が存在し、
この車両は、少なくとも1つの操向輪を有し、各操向輪がキャスタの様式で装着されている。
【００１５】
ここで、添付図面を参照して、本発明の特定の態様を単なる一例として説明する。
【００１６】
図2〜8は、本発明を体現する車両の選択された部品の上側から見た概略図である。左右の従動車輪が20Lおよび20Rで示されている。各車輪は、前進から後進まで連続した範囲の変速比を与えることができる無段変速型のそれぞれのトランスミッション22Lおよび22Rによって駆動される。
【００１７】
ドライバは、図2に概略的な形態で表わされる2つの制御装置、すなわち、従来のステアリングホイールの形態を成していてもよいステアリング制御装置24と、フットペダルとして形成されていてもよい速度制御装置26とによって、車両の速度および方向を決定する。ペダルは、前進駆動を選択するために足の前部を使用して前方に揺動することができるかまたは後進を選択するために踵を使用して後方に揺動することができるという点で自動車の加速制御装置とは幾分異なっている。ペダルは、両方のトランスミッション22L、22Rにギアニュートラルをとらせる中心位置に向けて付勢されている。無論、これらの役割において、ユーザが操作できる他のタイプの制御装置が使用されてもよい。また、2つの制御装置を単一のアセンブリによって形成することもできる。例えば、操向するために回転することができ且つ変速するために前後に移動可能なステアリングバーまたはステアリングホイールをドライバに対して与えることができる。
【００１８】
制御装置24、26を介したドライバの入力は、左右のガイドプレート28L、28Rと左右の作動レバー30L、30Rとを含む機構によって作用するトランスミッション22L、22Rによって採用される変速比を決定する。ドライバには、一般に、エンジン速度を設定するための別個の制御装置、例えば手動レバーが与えられる。調速度ディーゼルエンジンを使用する車両において、ドライバは、一般に、レバーを用いてエンジン速度を設定し、その後、トランスミッションによって速度制御が提供される。
【００１９】
本態様において、ガイドプレート28L、28Rは、実際には、互いに上下に配置されており、共通の軸32を中心に回転できるように取り付けられている。そのため、図2では、右側（上側）のガイドプレート28Rだけが示されている。しかしながら、図3〜図8では、明確のため、2つのガイドプレートが並んで示されており、両方を見ることができる。各ガイドプレートは、追従体を導くためのそれぞれの経路を規定する。図示の態様において、経路は、ガイドプレート内の単なる直線状のスロット34L、34Rであり、また、スロットに乗るピンとして追従体36L、36Rが形成される。各追従体は、作動レバー30L、30Rのうちの対応する1つに支持されており、各レバーは、固定支点38を中心に回転できるように取り付けられている。作動レバーは本態様では「L」形状であり、追従体は一方の肢に支持されており、他方の肢は、変速比を設定するために対応するトランスミッション22Lまたは22Rと係合する。追従体36Lまたは36Rの横方向の動きにより、レバー30Lまたは30Rが回転し、関連するトランスミッション22Lまたは22Rの変速比が変化する。つまり、トランスミッション22L、22Rによって与えられる変速比は、それぞれの追従体36L、36Rの横方向位置によって決定される。
【００２０】
ガイドプレートは、ドライバの速度制御装置26によって前後に一緒に動かすことができる。2つのガイドプレートの前後の移動は常に同一である。また、ドライバのステアリング制御装置24によってガイドプレートを回転させることができる。2つのガイドプレートは同時に回転されない。ここで、図面を参照して、ガイドプレートの動き、および結果として生じるトランスミッションの制御様式について説明する。
【００２１】
図3は、ステアリング制御装置24が、その「真直ぐな」位置にある状態、すなわち、旋回を引き起こさないように設定されている状態を示している。2つのガイドプレートはそれらの既定方向にある。この既定方向において、ガイド経路34Lおよび34Rは、前後方向に対し、等しいが反対の角度だけ、本態様では約45度だけ傾けられた状態にある。速度制御装置は、ゼロ車輪移動の要求を示すゼロに設定される。この速度制御装置の設定により、ガイドプレート28L、Rは、追従体36L、Rがガイドプレート28L、Rの回転軸32上に位置するように前後位置をとる。これは、両方のトランスミッション22L、Rにギアニュートラル状態をとらせる作動レバー30L、Rの位置に対応しており、このギアニュートラル状態において、トランスミッションは、エンジンの回転にかかわらず、ゼロ変速比、したがって、ゼロ出力速度を与える。追従体がプレートの回転軸にあるため、ステアリング制御装置のどのような動きも追従体を移動させることができず、そのため、ステアリング制御装置の動きによって車輪の回転が引き起こされない。これは、一方の制御装置を用いて速度を制御し且つ他方の制御装置を用いて操向を制御することに慣れているドライバの期待に基づいている。
【００２２】
図4は、ステアリング制御装置24が「真直ぐな」位置を保持するが、速度制御装置が、最大前進車両速度を要求するためにドライバによってその移動の限界まで前進されてしまっているときのシステムの状態を示している。これに対応して、2つのガイドプレート28L、Rは、前進して、それらのガイド経路の傾きに起因して両方の追従体を横方向に移動させている。それに応じて、作動レバー30L、Rが回転され、それにより、トランスミッション22L、Rが同じ前進駆動変速比をとり、車両が真直ぐに駆動する。
【００２３】
図5は、ドライバがステアリング制御装置を回転させて右への旋回を要求する場合に起こる状態を示している。ステアリング制御装置をガイドプレート28L、Rに対して結合する機構（図示せず）は、右側ガイドプレート28Rを（反時計周りに）回転させるが、左側ガイドプレートをそのデフォルト方向に保持する。右側ガイドプレートの経路34Rの傾きが減少される。その結果、その追従体36Rの横方向の移動が減少され、且つ関連するトランスミッション22Rからの駆動変速比が減少される。右車輪がよりゆっくりと駆動される一方で、左車輪の速度は変化せず、その結果、右へ旋回する。
【００２４】
この旋回は、速度制御装置26の位置に関係なく維持される。図6では、ステアリング制御装置24の操向を維持しつつ、車両を後進させるために速度制御装置がドライバによって移動されている。右車輪の絶対速度は左車輪のそれよりも低いままであり、そのため、車両は右へ旋回し続ける。
【００２５】
図7の場合のように、ステアリング制御装置が依然として更に旋回すると、ガイド経路34Rは、それが前後方向と平行になる地点を越えて回転する。言い換えると、ガイド経路の傾き角度がプラスからマイナスへと変化する。それに応じて、右車輪の回転方向が逆になる。したがって、2つの車輪が反対方向に回転し、それにより、旋回半径が非常にきつくなって、図面に示すように左右の車輪の速度が等しいが反対になり、そのため、車両がその場でスピンする。この位置におけるステアリング制御装置によって、速度制御装置を移動して前方から逆回転させ（図8）、車両がスピンする方向を変える。
【００２６】
図面は、全て、「真直ぐな」位置または「右旋回」位置に設定されたステアリング制御装置24を示している。しかしながら、制御機構の作用は左右対称である。制御装置が真直ぐな位置の左へ旋回される場合には、それにより、左側ガイドプレート28Lが（図示のように時計周りの方向に）回転して、左車輪が減速され、その結果、右側ガイドプレートがそのデフォルト方向に保持される。
【００２７】
以上から明らかなように、この装置の作用は、トランスミッションを制御するレバー30L、Rの位置はそれぞれ速度制御設定に比例するが、比例定数がそれぞれのステアリング制御装置によって決定されることである。
【００２８】
このようにして速度制御装置の動作によりいずれかのトランスミッションから要求され得る変速比の範囲は、関連するガイドプレート28の回転位置によって決まる。これを考慮すると、トランスミッションがそれらの変速比上限および変速比下限を超えて駆動されないようにするためには、何らかの形態の端部ストッパが必要とされる。図示の態様において、これは、ガイドプレートの前後で固定ストッパ40、41を用いることによって達成される。いずれかのガイドプレート28L、Rが固定ストッパの一方に隣接すると、例えば図7に示されるように、ガイドプレートの前後の移動が制限される。ガイドプレートの形状は、ガイドプレートの回転位置とガイドプレートの最大移動との間に適切な関係を与えるように選択される。したがって、図示の実施例では、ガイドプレート28が楕円である。ガイドプレートの移動は、各楕円の短軸が前後方向に沿って合わせられる「真直ぐな」位置（図3）に両者があるときに最大となる。一方のプレートの回転は、この方向に沿ってプレートの長さを増大させ、そのため、一方のストッパとぶつかることなくプレートが移動可能な距離を減少させる。このことは、ドライバがステアリング制御装置26を回転させるにつれて制御装置26によって設定された速度が減少されなければならないこと、つまりドライバが車輪を動かすにつれて、ペダルが持ち上がることを意味し得る。
【００２９】
車両の前輪42Lおよび42Rは、キャスタの形態を成すことができ、従動輪の速度によって決定付けられる操向角にそのまま自由に追従することができるが、本態様では、ドライバのステアリング制御装置24によって（例えば、従来のステアリング装置の場合と同様、ラック/ピニオンギアによって）制御される。
【００３０】
図9および図10は、図2〜図8に概略的に示された制御システムの実際の機械的な態様を示している。左右のトランスミッションが先と同様に22Lおよび22Rで示されている。これらのトランスミッションはそれぞれ突出する変速比制御レバー44L、44Rを有しており、変速比制御レバーの外端は、トランスミッションの変速比を変えるために前後に移動可能である。この外端は、作動レバー30Lまたは30R上に形成された平行な歯の対の間に位置付けられており、そのため、変速比設定レバーの位置が作動レバーの位置によって決定される。作動レバー30L、Rの回転中心である固定支点は、両方のレバーの貫通孔内に受けられるピン38として形成されている。装置の他の部品については既に説明したため、先の図面と同様、ここでは、該部品に対して同じ符番が与えられている。
【００３１】
前述した態様に関する想定し得る懸念は、トランスミッションによりステアリング制御装置に対して加えられる重みが不適切であるということである。ドライバは、ステアリング制御装置が解放時にその「真直ぐな」位置を捜し求めることを予期する。図面の研究は、旋回の内側の変速比制御レバー44L、Rがその「ギアニュートラル」位置を捜し求める場合には、出力がエンジンから関連する車輪へと流れる間にそれが行なわれ、その結果、ステアリング制御装置が「真直ぐな」位置から逸れるように付勢され、すなわち、真直ぐにならずに、旋回がきつくなる傾向となることを裏付けている。
【００３２】
ここで、この不利益を受けない本発明のさらなる態様について説明する。原理は、図11〜図18を参照することにより最もよく理解できる。装置は、独立した連続的に可変の変速比でそれぞれの車輪120L、Rを駆動させるために連続的に可変のトランスミッション122L、Rが使用されるという点で、前述した装置に類似している。しかしながら、先の態様の2つのガイドプレートの代わりに、このバージョンは、図面に点線の交差で示される固定軸を中心にステアリング制御装置によって回転できる単一のガイドプレート128を有する。追従体136は、ガイドプレート128に直線スロット134として形成されるガイド経路内に受けられており、したがって、スロットに沿う前後の移動のみに制約される。また、この移動は速度制御装置によって制御される。本態様において、該移動は、速度制御装置に繋がるボーデン型制御ケーブルの対向する対によって制御される（図12参照）。これらのケーブルの外側シース150、152は、ガイドプレート128の両端面の孔内に導かれ、内側ケーブル151、153はそれぞれ追従体の両側に対して結合され、これにより、「引張り/引張り」様式で作用する。押し引きできる他のタイプの制御ケーブルによれば、単一のケーブルを使用できるが、いずれにしても、追従体136を速度制御装置126に結合するために使用できる多くの他の機構が存在する。以下、そのような機構のうちの1つについて説明する。
【００３３】
追従体136は、左右の肢156L、Rを有する「T」形状のレバー130の前後に延びる肢154上に取り付けられ、それらは、それらの前後位置がトランスミッションの変速比を決定付けるように、対応するトランスミッション122L、Rに対して動作可能に接続されている。図中、トランスミッションの変速比制御レバーの最も上側の端部は、144L、Rで示されており、レバーの肢156L、Rに結合されている。支点158を中心にレバー130は回転するが、これは固定されていない。その代わり、支点は、固定されたガイド経路160内で前後方向に沿って移動可能である。装置は、追従体の位置が変速比制御レバー144L、Rの位置を決定付けるようになっている。追従体の前方への移動が両方の変速比を増大させる。追従体の後方への移動が両方の変速比を減少させる。追従体の横方向の移動が一方の変速比を増大させ且つ他方の変速比を減少させる。
【００３４】
ここで、本態様の作用について説明する。図11は、速度制御装置がゼロに設定される際の形態を示しており、この形態によれば、追従体136がガイドプレート128の回転軸上に位置付けられ、ステアリング制御装置が「真直ぐな」位置となり、それにより、スロット134が前後方向に沿って位置合わせされる。変速比制御レバーはいずれもそれらの「ギアニュートラル」位置にあり、そのため、車両は静止している。追従体136はガイドプレート128の回転軸上にあるため、ステアリング制御装置/ガイドプレート128のどのような回転も追従体を移動させずまたはトランスミッションのギアニュートラル変速比を変えず、そのため、ドライバがステアリング制御装置のみを用いて何かを行なっても、車両は全く動かない。
【００３５】
図13および図14はいずれも、ステアリング制御装置124が「真直ぐな」状態に関して設定される形態を示している。図13では、最大後進速度を要求するように速度制御装置が移動されており、それに対応して追従体136がスロット134の後端まで移動されている。その結果、変速比制御レバーが等しい量だけ後方に移動され、両方のトランスミッション122L、Rが同じ後進変速比に設定される。車両は真直ぐに後方へ移動する。図14では、ドライバが全速前進を要求するべく速度制御装置126を移動しており、追従体136がスロット134の前端にあり、トランスミッション122L、Rが同じ前進変速比に設定される。したがって、車両は真直ぐに前進する。
【００３６】
図15および図16のいずれにおいても、ステアリング制御装置は右旋回を要求するように設定されており、それに対応して、ガイドプレート128が回転されている（図示のように時計周り）。ガイドスロット134の傾きによって生じる追従体の横方向の移動に起因して、レバーがその支点158を中心に回動され、それにより、変速比制御レバー144L、Rが異なる位置をとる。速度制御装置が前進に設定されようと（図15）または後進に設定されようと（図16）、結果として所要の右旋回が起こることは言うまでもない。
【００３７】
図17および図18は、ステアリング制御装置のフルロックを用いて、速度制御装置126の設定に応じていずれかの方向に車両をその場でスピンさせることができることを示している。
【００３８】
図19〜図21は、このタイプの装置の1つの可能な構成を示している。装着プレート162は、固定された位置を車両内に有しており、ガイドプレート128を回動可能に取り付けるためにガイドプレートの上面に形成されたスタブアクスル164を受けている。追従体は、ガイドプレートの下側に開放するスロット134内で移動する「T」レバー130の上面のスタブ136として形成されている。追従体をスロットに沿って移動させるために使用されるボーデンケーブル装置はこれらの図から省かれている。支点158は、ガイド経路160を形成する装着プレート162を貫通して延びる縦方向スロット内を移動するフランジ付きのスピゴットとして形成されている。支点/スピゴット158は、レバー130の上面に螺合されている。レバー130の左右の肢にある平行な歯164L、Rは、トランスミッション122L、Rの変速比制御レバー144L、Rと係合している。
【００３９】
前述したように、追従体のそのガイド経路に沿う位置を制御するために他の機構が存在する。図22〜図25はそのような1つの他の機構を示している。前述したボーデンケーブル装置と比べて、これは、制御装置と追従体との間の積極的な機械的接続を行なうという利点を有する。それは、以下で説明するように、ガイド経路を規定するための移動可能なラックと、追従体を形成するためのピニオンとを使用する。
【００４０】
ギアホイール200は、ドライバのステアリング制御装置に繋がる機構（簡単のため、図から省略されている）と係合するために外歯が形成されている。この機構は、ステアリング制御装置によって移動可能な歯付きラックまたはギア（図示せず）を用いる。したがって、ドライバによるステアリング制御装置の動きは、ギアホイール200を回転させる。マスターおよびスレーブ歯付きラック202、204は、それらがギアホイールと共に回転するがギアホイールに対して縦方向に移動できるようにギアホイール200に対して結合されている。図示の態様では、この取り付けは、ギアホイール200から突出し且つそれぞれのラック202、204の縦方向スロット210、212内に滑りばめとして受けられるラグ206、208によって達成される。速度制御ラック214は、ドライバの制御装置に対して接続され、ドライバの速度制御装置によってその縦方向に沿って移動可能であり、且つ速度制御ピニオン216と噛み合う。ギアホイール200および速度制御ピニオン216はいずれも、装着ピニオン218の回転軸217に軸支されている。回転軸217は、装着ピニオン218が同様に固定されるように装着プレート219に固定される。ギアホイール200はドーム状の上側領域を有しており、この領域内に速度制御ピニオン216が突出している。この場合、該ドームは、速度制御ピニオン216と速度制御ラック214とを噛み合わせることができるように切り取られている。装着ピニオン218は、スレーブラック204と噛み合うが、マスターラック202の歯が無い縦方向凹部220内に嵌り込んでおり、それにより、装着ピニオンは、マスターラックの縦方向の動きを制限しない。速度制御ピニオン216はマスターラック202と噛み合っており、それにより、速度制御ラック214の移動がマスターラック202の対応する移動を生み出す。
【００４１】
追従体ピニオン224は、マスターおよびスレーブラック202、204の両方の下側領域と噛み合う。追従体ピニオンは、図11〜図21から既に見慣れたタイプの「T」形状レバー130によって支持されたスタブアクスル225上に回転可能に取り付けられている。レバーには、前述したように、装着プレート219にスロット160として形成されるガイド経路に沿って移動可能なスピゴット158の形態を成す支点が設けられており、レバーの左右の肢はトランスミッション122L、Rの制御レバー144L、Rに対して結合される。なお、追従体ピニオン224は、装着ピニオン218等と同軸となるように示されているが、幾つかの図では、ドライバの速度制御装置からの入力に応じてこのピニオンから離れるように移動可能である。
【００４２】
このようにして、マスターラック202の縦方向位置は速度制御ピニオン216によって制御される。スレーブラック204の縦方向位置は装着ピニオン218によって制御される。マスラーラック202の移動は、追従体214の径方向位置、すなわち、ラックの回転中心軸（回転軸217によって規定される軸である）からのその距離を変える。しかしながら、ラックを回転させると、ラック202、204の一方が前進し、他方のラックが同じ距離を後退し、そのため、追従体の径方向位置は変わらないままである。したがって、この装置の作用は、図11〜図21に示される態様のそれと類似している。これらのラックは、ステアリング制御装置によって回転軸217により規定される固定軸を中心に回転できるガイド経路を協働して形成する。追従体224の径方向位置（すなわち、固定軸からのその中心の距離）は、ガイド経路の回転によっては変わらず、速度制御ラック214の位置のみによって決まる。以下、これについて図25を参照して説明する。
【００４３】
図25aは、速度制御装置がゼロにあり且つステアリング制御装置が「真直ぐな」状態にあるときの形態を示している。追従体ピニオンの軸は固定軸217上に位置しており、それに対応して、レバー130（表示を簡単にするため、図25から省かれている）は、両方のトランスミッションをギアニュートラルに配置させるように位置付けられる。
【００４４】
図25bは、ステアリング制御装置がゼロにある（マスターおよびスレーブラック202、204の方向は先の図面の場合と同じである）が速度制御ラック214（これらの図には示されていない）が前進された場合の形態を示しており、この動きは、速度制御ピニオン216を介してマスターラック202に対して伝えられる。その結果、追従体ピニオン224が固定軸217から前方（図面の右から左へ向かう方向）へ移動されている。先の態様の場合と同様に、この前方への移動の結果、2つのトランスミッションが同じ前進変速比に設定され、それにより、車両が真直ぐに移動する。
【００４５】
図25bの速度制御設定が維持されるが、ドライバが右旋回を要求するべくステアリング制御装置を移動させる場合には、図25cの形態に達する。マスターおよびスレーブラック202、204は90度だけ時計周りに回転されている。このプロセスにおいて、マスターおよびスレーブラックはいずれもそれらのピニオンを中心に回転しており、固定されたピニオンがスレーブラック204を制御し、速度制御ピニオン216がマスターラック202を制御する、それにより、これらのラックは等しく反対方向に移動する。その結果、固定軸217からの追従体ピニオン224の径方向移動は変わらない。このとき、右旋回を生み出すために、追従体ピニオンは車両に対して横方向（図面で見ると、上側）に移動される。
【００４６】
同じ速度制御設定を依然として維持するが、左旋回を要求するべくステアリング制御装置を移動させると、結果として、図25dの形態が得られる。図25bと比べて、ラックは90度反時計周りに回転している。この場合も先と同様に、追従体ピニオン224の径方向移動は変わらない。
【００４７】
図25eは、ステアリング制御装置がゼロに設定されるが速度制御ラックが後退されて追従体ピニオン224が車両に対して後方へ（図面の右方向へ）移動されるときの形態を示しており、これにより、両方のトランスミッションが同じ後進変速比に設定され、且つ車両が真直ぐに後進する。
【００４８】
前述した態様の全てにおいて、速度制御装置が、ガイド経路34L、34R、134の回転中心軸からの追従体36L、36R、136の径方向距離を決定することは言うまでもない。ステアリング制御装置を移動させることによって生み出される追従体の移動はこの径方向距離の関数である。ガイド経路を回転させることにより、一方のトランスミッションの他方に対する変速比が変化し、これに対し、ガイド経路に沿う追従体の移動は、同じ意味で、両方の変速比を変える。
【００４９】
図26は、図22〜図25の装置と機能的にほぼ等価であるが、組み立ての点で更に便利な装置を示している。この装置は、先と同様に、マスターラック302およびスレーブラック304を有するが、本態様では、ラックが2部品ハウジング350、352によって受けられて取り付けられている。ハウジングおよびラックは軸354を中心に回転することができる。装着ピニオン318は、装着プレート319にスプライン結合される一体ボス356によって空間的に固定されている。ハウジング部品350は一体カラー358を有しており、この一体カラー358を介してハウジングが前記ボス356上に回転可能に取り付けられる。速度制御ピニオン316の一体シャフト360が装着ピニオン318の軸孔を貫通して延びており、このシャフトは上側ギア362にスプライン結合されており、上側ギア362を介して速度制御装置の影響が及ぶ。上側ギア362は、チェーンまたは更なる歯付きラックのいずれかを使用する装置（図示せず）を介してドライバの速度制御装置に対して結合される。ハウジング350、352およびそれが装着するラックの回転は、ハウジング上に支持され且つチェーンまたは更なる歯付きラックのいずれかを使用する装置（図示せず）を介してドライバのステアリング制御装置に結合されるステアリングギア364によって制御される。追従体ピニオン324は、軸孔内にスタブアクスル325を受けており、このスタブアクスルを介して、図21〜図24を参照して前述した様式でトランスミッションに結合される「T」形状レバー330上に取り付けられ、且つ該レバーを移動させる役目を果たす。追従体ピニオン324はマスターおよびスレーブラック302、304と噛み合っている。速度制御ピニオン316はマスターラック302とだけ噛み合っており、これにより、速度制御装置によるこのピニオンの移動が追従体ピニオン324を径方向に移動させる。固定された装着ピニオン318はスレーブラック304とだけ噛み合っており、これにより、ハウジングが回転すると、スレーブラックが後退して、マスターラックの前進が補償され、それにより、ハウジングの回転は、それ自体、追従体ピニオン324の径方向位置を変えない。
【００５０】
この装置の組み立ては、関連する全ての部品をハウジング部品350内に配置し、その後、それらを所定位置に保つためにハウジング部品352を加えることを伴う。なお、図面から明らかではないが、ハウジング350、352は、ラックの全長を収容し且つそれらのラックが縦方向に移動する余地を残す細長い筐体を形成する。スタブアクスル325およびこれを取り囲む突出ハブ364は、ハウジング部品352の細長いスロットを貫通して突出しており、それにより、縦方向に移動可能な自由度が与えられている。「O」リングシールを含むシール366、368はハウジング350、352内に潤滑油を保持する。装着プレート319上に対するハウジングアセンブリの取り付けは、シャフト360を装着プレートの穴に挿通して上側ギア362をシャフト360上の所定位置に固定してシャフトのその後の引き込みを妨げることによって達成される。
【００５１】
図27は図11〜図21のレバー装置の変形例を示している。先の図面の場合と同様に、図27において、部品には同じ符番が与えられている。図11〜図21において、移動可能な支点158は、レバー130の横方向の肢156L、Rの端部を結合するライン上に位置している、すなわち、レバーの「T」形状の接合部に位置している。しかしながら、図27において、支点158は、追従体136から離れた側で、このラインから離間して位置付けられている。この変形の結果、追従体の位置とトランスミッションの変速比との間の関係が変えられ、幾何学的構成に対するそのような調整により、望ましいステアリング特性を得ることができる。
【００５２】
操向は、トランスミッションおよびトランスミッションが従動車輪の相対速度に関して行なう調整によってのみ成されてもよい。この場合、他の車輪は、従動輪によって決定される旋回半径に従うべくキャスタの様式でそれら自体を操向するようになっていてもよい。しかしながら、ステアリング制御装置に結合される従来の操向輪を車両に対して設け、駆動輪および操向輪が同時に動作して車両を旋回させるようにすることが一般的な方法である。この場合、（a）トランスミッション装置および（b）操向輪を制御する装置（一般に、周知のアッカーマン構成を有するタイプの装置）のステアリング特性（ステアリング制御装置の位置対車両旋回半径）は、車輪のスリップを回避する場合、適合されなければならない。これは、基本的には、いずれかの装置の改良によって達成できる。
【００５３】
図28および図29は、アッカーマン型ステアリングギアの特性に適合するように設計されたトランスミッション装置のバージョンを示している。400で示される機構は、図26に示されるタイプと同じ一般的なタイプのものであり、図19〜図24に示されるレバー130に相当する「T」形状レバー402の位置を制御する役目を果たす。なお、本態様において、このレバーの外端は、前述したバージョンの僅かな変形である相補的形状のスロット404内に受けられる球状ヘッド403を介してバリエータ（この図には示されていない）の変速比制御レバーに結合している。しかしながら、本装置の大きな違いは、機構400をドライバのステアリング制御装置に対して結合させるギア406、408の構成に関与している。ギアホイール406は、図22〜図25に示されるギアホイール200と同じ目的を果たす。すなわち、ギアホイール406は、機構400を回転させ、したがってレバー402を回転させることにより必要とされるステアリング効果を与える役目を果たす。ドライバは、ギアホイール406と噛み合うステアリングギア408に対して動作可能に結合されるステアリング制御装置（この図には示されていない）を用いてギアホイール406を回転させることができる。ギアホイール406およびステアリングギア408は非円形であり、それらの形状は、ドライバのステアリング制御装置の位置と2つのトランスミッションによって与えられる変速比との間に所要の関係を与えるように選択される。2つのギアのために必要とされる形状の決定は、アッカーマンステアリング装置の特性（ステアリング制御装置の位置対車両旋回半径）およびトランスミッションの特性（変速比制御レバー位置対変速比）に基づく簡単な数値的作業である。本態様において、これは、図示のように3つの湾曲した側面を有するギアホイール206のための形状をもたらす。ギアは、噛み合いを常に保持するように形成されており、それにより、一方の形状が他方の形状を決定する。
【００５４】
前述した態様は限定されることなく一例として与えられており、また、当業者であれば多数の想定し得る変形を想起し得ることは言うまでもない。例えば、本発明は、必ずしもトロイダルレースのローリングトラクション型トランスミッションに限定されることなく、代わりに、車輪速度を変えるために他のタイプのトランスミッションを使用して実施できる。液圧トランスミッションまたは機械的なトランスミッションが適している。制御機構の構造は、機能的要件またはパッケージ要件に適合するように変えられてもよい。例えば、図22の制御レバー130は「T」形状であるが、実際には、十字形状を選択でき、それにより、ピニオン158は、レバーのクロスバーの端部164L、164Rを形成するラインを超えて位置する。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図1a〜1bは、公知のステアリング装置の動作を示している。
【図２】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図３】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図４】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図５】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図６】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図７】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図８】本発明に係る第1のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図９】第1の装置の物理的構造を上側から見た斜視図で示している。
【図１０】第1の装置の物理的構造を下側から見た斜視図で示している。
【図１１】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１２】この装置で使用されるガイドプレートの概略表示である。
【図１３】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１４】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１５】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１６】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１７】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１８】本発明に係る第2のステアリング・駆動装置の非常に概略的な表示である。
【図１９】第2の装置の物理的構造を上側から見た斜視図で示している。
【図２０】第2の装置の物理的構造を下側から見た斜視図で示している。
【図２１】この構造の分解図である。
【図２２】第2の装置の代替の物理的構造の分解図である。
【図２３】同じ構造を下側から見た斜視図で示している。
【図２４】同じ構造を上側から見た斜視図で示している。
【図２５】図25a〜eは、この構造が使用時に採用できる様々な形態を非常に概略的な形態で表わしている。
【図２６】本発明を体現する第3のステアリング・駆動装置の構成要素を通る断面図である。
【図２７】本発明によるさらなるステアリング・駆動装置の概略表示である
【図２８】本発明を体現するなお更なるステアリング・駆動装置の部分の側面図である。
【図２９】本発明を体現するなお更なるステアリング・駆動装置の部分の側面図である。
【図１】
2009504508.tif 000004
【図２】
2009504508.tif 000005
【図３】
2009504508.tif 000006
【図４】
2009504508.tif 000007
【図５】
2009504508.tif 000008
【図６】
2009504508.tif 000009
【図７】
2009504508.tif 000010
【図８】
2009504508.tif 000011
【図９】
2009504508.tif 000012
【図１０】
2009504508.tif 000013
【図１１】
2009504508.tif 000014
【図１２】
2009504508.tif 000015
【図１３】
2009504508.tif 000016
【図１４】
2009504508.tif 000017
【図１５】
2009504508.tif 000018
【図１６】
2009504508.tif 000019
【図１７】
2009504508.tif 000020
【図１８】
2009504508.tif 000021
【図１９】
2009504508.tif 000022
【図２０】
2009504508.tif 000023
【図２１】
2009504508.tif 000024
【図２２】
2009504508.tif 000025
【図２３】
2009504508.tif 000026
【図２４】
2009504508.tif 000027
【図２５】
2009504508.tif 000028
【図２６】
2009504508.tif 000029
【図２７】
2009504508.tif 000030
【図２８】
2009504508.tif 000031
【図２９】
2009504508.tif 000032
【国際調査報告】
2009504508.tif 000033
2009504508.tif 000034
2009504508.tif 000035