(57)【要約】  たとえばＳＵＶ用のバンパー・ビーム（１０）は、高い位置にあるフランジ部分（１８、１９）を有し、これらのフランジ部分に対して非対称的に延びている。バンパー・ビームは、外向きに凸状の輪郭を有し、この輪郭の下方部分に長手方向凹部（１６）が設けてあり、この凹部が、輪郭の下方縁部に付近において前向きの輪郭部分（２１）で終わっている。その結果、バンパーが衝突時に低い位置にあるバンパー（３０）に乗り上げるリスクが少なくなる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
端部に配置した取付け面に対して非対称的に下向きに延びる車両用バンパー・ビームであって、下方部分に長手方向凹部（１６、２２）を有する外向きに凸状の輪郭を有し、この凹部が、その下方縁部付近において、前向きの輪郭部分（２１、２３）で終わっていることを特徴とするバンパー・ビーム。
【請求項２】
凹部がわずかに前方に傾斜するほぼ平らな面（１６）を有し、この平らな面の前縁部（２１）が前向きの輪郭部分を形成していることを特徴とする、請求項１に記載のバンパー・ビーム。
【請求項３】
中央フランジ（１１）、２つのウェブ（１２、１３）および側フランジ（１４、１５）を備えるハット輪郭を有し、中央フランジが、固着部分のところよりも中間部分で非対称的に幅広くなっており、最も幅の広い側部上に垂直面（１６）を有することを特徴とする、請求項２に記載のバンパー・ビーム。
【請求項４】
垂直面に最も近い側フランジ（１５）が湾曲した縁部（１７）を有することを特徴とする、請求項３に記載のバンパー・ビーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、取付け面に対して下向きに非対称的に延びる車両用バンパー・ビームに関する。
【背景技術】
【０００２】
車高の高い車両（たとえば、ＳＵＶ）は、普通の乗用車よりも高いところにあるバンパー・ビームを有することが多い。高さの異なったバンパー・ビームを有する２台の車両が衝突したとき、２つのバンパー・ビームが滑りあって一方の車両の下に他方の車輌が滑り込んでしまい、バンパー・ビームが変形によってエネルギを吸収するという意図した機能を発揮しない傾向がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、衝突した相手の車輌のバンパー・ビームに乗り上げたり、下に滑り込んだりするリスクの少ないバンパー・ビームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この目的を達成すべく、本発明のバンパー・ビームは、下方部分に長手方向の凹部を有する外向きに凸状となっている輪郭を有し、この凹部がその下縁近くに前方に先細りする輪郭部分を有する。その結果、衝突時に、２つのバンパー・ビームがそれらの変形の間に相互にしっかりと動かなくなる傾向が生じるのである。
【０００５】
本発明は、特許請求の範囲の請求項によって定義されている。
【０００６】
本発明は、ハット輪郭を有するバンパー・ビームに有利に適用できる。
【０００７】
〔発明の実施例を示す図面の簡単な説明〕
図１は、バンパー・ビームを外側から見た図である。
図２は、図１の２−２線に沿った横断面であって、衝突テスト用のダミー・バンパーをも断面で示している。
図３は、図２に対応する図であるが、衝突テストで変形しつつあるバンパー・ビームおよびダミー・バンパーを示している。
図４は、図１と同様の図であるが、図２の４−４線に沿った断面図であり、図２に示すダミー・バンパーを示している。
図５は、図４の５−５線に沿った、バンパー・ビームの取付け部を通る断面である。
図６は、図２に対応する図であるが、バンパー・ビームの変形例を示している。
【０００８】
〔本発明の図示実施形態の簡単な説明〕
図面に示すバンパー・ビームは金属でできている。いわゆるプレス硬化（press-hardening）法で１段階で熱間成形、硬化される硬化可能な鋼板で有利に製作できる。この鋼は、高強度銅であり、９００ＭＰａ（Ｎ／ｍｍ2）超過の、たとえば１１００ＭＰａまたは１２００ＭＰａ超過の降伏点を持ち得る。
【０００９】
バンパー・ビーム１０は、中央フランジ１１、２つのウェブ１２、１３および２つの側フランジ１４、１５を有するハット状ビーム（ハット輪郭）であり、図２に最も良く示すような開放横断面を有する。ウェブおよび中央フランジは、車両から外部に向いているハット状ビームのクラウンを形成している。すなわち、輪郭は外向きに凸状である。図示例は前部バンパー・ビームの例であるが、本発明は後部バンパー・ビームの例にも適用可能である。
【００１０】
図２、４は、鉄心３１および変形可能なプラスチック外筒を有するプラスチック発泡体要素３２からなるダミー・バンパー・ビーム３０も示している。ダミー・バンパー・ビーム３０は固定してあり、衝突テストでは、ダミー・バンパー・ビームに対して加速される、バンパー・ビームを装着したキャリッジが必要である。バンパー・ビームは、現実に即してその垂直方向の位置にばねで留められるが、垂直方向の衝突力によって上方または下方に動くことはできる。
【００１１】
中央フランジ１１の片側で、その中央フランジの下方部分には、垂直面を形成する段部１６が設けてあり、この垂直面は負の傾斜を有する。すなわち、いくらか前方に傾いている。この傾きは、有利には垂直線に対して１〜５度であり得る。この段部は長手方向凹部を形成しており、その前縁２１は、段部１６の傾きのために、前向きの輪郭部分を形成する。下方側フランジは、前方に曲げた縁部１７の形をした補強部を有する。バンパー・ビームは、車両の耐力部分、通常、車両のサイドレールにまたはサイドレールに固着されたクラッシュ・ボックス２０（図５）に固着するために２つの取付け部分１８、１９にボルト孔を有する。有利には、クラッシュ・ボックスは、バンパー・ビームをそれにボルト締めする エンドプレートを有する。図示のバンパー・ビームは、普通の乗用車よりも高い位置にあるサイドレールを有する車両で使用することを意図している。したがって、中央フランジの中央部分は下向きに非対称的に幅広くなっており、その結果、この下方部分が図４に示すように衝突車両の下方に位置する車輌バンパー・ビームと釣り合うことになる。図４では、ダミー・バンパー３０がこのような下方位置のバンパーに対応する。図６は、バンパー・ビームの変形例を示しており、ここでは、長手方向凹部２２が図２に示す面１６に相当し、図２の縁部１７に相当する前向きの縁部又は輪郭部分２３を形成している。
【００１２】
高さの異なった２つのバンパーの衝突時、高い方のバンパーが低い方のバンパー上に乗り上げ、その結果、意図したとおりにバンパーが変形せず、衝突エネルギを吸収しない傾向がある。段部すなわち平らな面１６が完全に垂直ではなく、前向きに幾分傾斜しているという事実は、２つのバンパーを一緒に垂直方向に保持させるという傾向を与え、衝突テストでは、バンパー１０とダミー・バンパー３０が図３に示した状態の変形をもたらした。完全に垂直な段部１６を設けた バンパー・ビームを同様にテストしたとき、バンパー・ビームはダミー・バンパー・ビーム上にそのまま滑り上ってしまった。
【００１３】
ここでは、本発明を高い位置にある前部バンパー・ビームに関して説明してきたが、本発明は後部バンパーにも適用可能である。ここで、図示のバンパー・ビームが単に発明の実施例にすぎず、本発明が他のバンパー・ビーム設計にも適用できることに留意されたい。本発明は、ハット輪郭を持たないバンパー・ビームにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】バンパー・ビームを外側から見た図である。
【図２】図１の２−２線に沿った横断面であって、衝突テスト用のダミー・バンパーをも断面で示している。
【図３】図２に対応する図であるが、衝突テストで変形しつつあるバンパー・ビームおよびダミー・バンパーを示している。
【図４】図１と同様の図であるが、図２の４−４線に沿った断面図であり、図２に示すダミー・バンパーを示している。
【図５】図４の５−５線に沿った、バンパー・ビームの取付け部を通る断面である。
【図６】図２に対応する図であるが、バンパー・ビームの変形例を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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