(57)【要約】  本発明によれば、航空機の速度が閾値(AES)以下である場合、揚力増加用スラット(13)と揚力増加用フラップ(14)が同時に伸張される。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
滑走路(22)への最終降下(21)を開始する前に失速しながら進入レベル(20)で移動する航空機(10)を操縦する方法では、航空機(10)の主翼(11)に前縁高揚力スラット(13)と後縁高揚力フラップ(14)とを設け、上記のスラットとフラップとは特に上記の主翼に、
−  航空機(10)が上記の進入レベル(20)を開始する前に、上記のスラットとフラップとが格納されている揚力増加の無い滑らかな形態(０)を、
−  上記の航空機(10)が上記の進入レベル(20)を開始し、その速度(Ｖc)を第１所定値(Ｖ1)以下に落とすと、上記のスラット(13)が普通に伸びて傾斜するが、上記のフラップ(14)は格納されたままである、揚力増加が僅かである少なくとも第１形態(１)を、
−  上記の航空機(10)が上記の進入レベル(20)を辿り、その速度が、上記の第１所定値(Ｖ1)より遅い第２所定値(Ｖ2)以下に落ちると、上記のスラット(13)が、第１形態(１)におけるように普通に伸びて傾斜し、上記のフラップ(14)も普通に伸びて傾斜する、揚力増加が平均である第２形態(２)を、
与えるため制御レバー(15)により制御可能であり、
−  上記の制御レバー(15)が第１形態(１)に対応する位置にあり、上記航空機が上記の第２速度値(Ｖ2)より大きい第１速度閾値(ＡＥＳ)を横断すると、上記のスラット(13)が、上記の第１形態(１)および第２形態(２)におけるように、普通に伸びて傾斜し、フラップ(14)が第２形態(２)におけるよりは伸張しない、揚力増加が殆ど無い少なくとも１つの中間形態(１ext、１＋Ｆ)が自動的に航空機(10)の主翼(11)に与えられ、
−  上記の主翼(11)が上記の中間形態(１ext、１＋Ｆ)を提示し、航空機の速度が落ちる代わりに加速し上記の第１速度閾値(ＡＥＳ)より大きい第２速度閾値(ＡＲＳ)を横断すると、上記のフラップ(14)は、上記の主翼(11)が第１形態(１)に戻るように自動的に格納されることを特徴とする方法。
【請求項２】
上記の第１速度閾値(ＡＥＳ)が上記の第１所定速度値(Ｖ1)に近いことを特徴とする請求項１に記載した方法。
【請求項３】
上記の第１速度閾値(ＡＥＳ)が上記の第１所定速度値(Ｖ1)より大きいことを特徴とする請求項２に記載した方法。
【請求項４】
上記の第２速度閾値(ＡＲＳ)が上記の第１速度閾値 (ＡＥＳ)より数ノット大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載した方法。
【請求項５】
上記の中間形態(１ext)においては、上記のフラップ(14)は伸びているが、傾斜していないことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載した方法。
【請求項６】
上記の中間形態(１＋Ｆ)においては、上記のフラップ(14)は伸びて、傾斜してることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載した方法。
【請求項７】
上記の中間形態(１＋Ｆ)においては、上記のフラップ(14)は第２形態(２)におけるよりは傾斜が少ないことを特徴とする請求６に記載した方法。
【請求項８】
上記の中間形態(１＋Ｆ)が航空機の揚力増加が僅かである離陸形態に対応することを特徴とする請求項６あるいは７に記載した方法。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載された方法を実施することを特徴とする航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、滑走路への最終降下を開始する前に減速しながら着陸進入レベルを航空機が移動する着陸段階にある航空機、特に民間輸送機の操縦に関する。本発明は特に、前縁高楊力スラットと後縁高揚力フラップとを備えた両翼を有する航空機に関し、これらスラットとフラップの各々は格納位置あるいは少なくとも１つの伸張位置とを採ることができるように制御可能である。
【背景技術】
【０００２】
そのような進入レベルを開始する前に、航空機の両翼は、上記スラットと上記フラップとが格納されている楊力増加の無い滑らかな形態を呈することはよく知られている。この場合、航空機が上記の進入レベルを開始し、その速度が第１所定値以下に低下すると、操縦士はスラットとフラップとの制御レバーに操作して極僅かな揚力増加を有する第１形態を主翼に与える。この第１形態では、上記のスラットは普通に伸びて傾斜するが、上記のフラップは格納されたままである。ついで、上記の進入レベルを辿る航空機の速度が、第１所定値よりも遅い第２所定値以下に落ちると、主翼は、楊力増加が平均的である第２形態を採る。第２形態では、上記のスラットは、第１形態におけるように普通に伸びて傾斜し、上記のフラップも普通に伸びて傾斜する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
よって、上記の進入レベルでは、先ず、上記のスラットが穏やかに伸び、次いで上記フラップも穏やかに伸びる。その結果、上記の滑らかな形態から第２の形態までの移行の全所要期間は少なくとも、スラットの伸張期間とフラップの伸張期間との合計である。
【０００４】
スラットの伸張とフラップの伸張とがゆっくりであれば、長い進入レベルを設けなければならず、航空機の往来を妨げることになる。
【０００５】
然し、スラットの伸張とフラップの伸張とが急激であれば、進入レベルは短くなるが、スラットとフラップとには非常に強力で、扱いにくい、重い油圧および／または電気作動手段を必要とする。
【０００６】
本発明の目的は、上記のスラットとフラップに対し、超強力で、扱いにくい、重い作動手段を用いることなく滑らかな形態から上記の第２の形態への移行を迅速にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明によれば、滑走路への最終降下を開始する前に減速しながら進入レベルで移動する航空機を操縦する方法では、航空機の両主翼に前縁高楊力スラットと後縁高揚力フラップとを設け、上記のスラットとフラップとは特に上記の両主翼に、
−  航空機が上記の進入レベルを開始する前に、上記のスラットとフラップとが格納されている揚力増加の無い滑らかな形態を、
−  上記の航空機が上記の進入レベルを開始し、その速度を第１所定値以下に落とすと、上記のスラットが普通に伸びて傾斜するが、上記のフラップは格納したままである、揚力増加が極僅かである第１形態を、
−  上記の航空機が上記の進入レベルを辿り、その速度が、上記の第１所定値より遅い第２所定値以下に落ちると、上記のスラットが、第１形態におけるように普通に伸びて傾斜し、上記のフラップも普通に伸びて傾斜する、揚力増加が平均である第２形態を
与えるため制御レバーにより制御可能であり、
−  上記の制御レバーが第１形態に対応する位置にあり、上記航空機が上記の第２速度閾値より大きい第１速度閾値を横切ると、上記のスラットが、上記の第１および第２形態におけるように、普通に伸びて傾斜し、フラップが第２形態におけるよりは伸張はしない、揚力増加が僅かである少なくとも１つの中間形態が自動的に航空機の両翼に与えられ、
−  上記の両翼が上記の中間形態を提示し、航空機の速度が落ちる代わりに加速し上記の第１速度閾値より大きい第２速度閾値を横切ると、上記のフラップは、上記の両翼が第１形態に戻るように自動的に格納されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明によれば、フラップは部分的に伸びるが、スラットは(全面的に)伸び、第２形態への移行が早くなる。然し、航空機の速度が増して、上記の第２閾値より大きくなる場合、用いられるのは上記の第１形態である。
【０００９】
上記の第１速度閾値が上記の第１所定速度値に近いのが望ましく、第１速度閾値は上記の第１所定速度値より大きいのが好ましい。
【００１０】
上記の第１閾値より大きい上記の第２閾値は、航空機の速度が上記の第１閾値の近辺で変動する場合上記のフラップが交互に伸張したり格納したりするのを回避する方法を提供する。この第２閾値は第１閾値に数ノットプラスしたものに等しい。
【００１１】
上記の中間形態では、伸張したフラップは傾斜しても、しなくてもよい。傾斜する場合は、上記の第２形態におけるより傾斜が少ないほうが好ましい。
【００１２】
フラップが伸びて傾斜するそのような中間形態は、ある種の離陸状況に用いられる、揚力増加が僅かである標準形態に対応できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
添付図面の図により本発明がどのように実施されるかを明確に示す。これらの図中、同一符号は同一要素を示す。
図１に示されている、既知のタイプの民間輸送機10は、飛行機の胴体12に対し対称に配置された２つの主翼11を備える。
【００１４】
又、既知の方法で、上記の主翼11は、空力的制御表面の中でも、前縁の高揚力スラット13と後縁の高揚力フラップ14とを備える。
【００１５】
スラット13とフラップ14とは可動で、図２に略示されているように、上記のスラットとフラップとの制御および作動手段16を制御するレバー15に飛行機10の操縦士が操作することにより制御可能である。図２は、又、一般に、レバー15は、同じ符号を付けた５つの異なる形態に対応する、それぞれ0、１、２、３およびFull(完全)と符号を付した５つの異なる位置を採ることができることを示す。よって、図２により示されているように、
−  レバー15が位置０にあると、主翼11の対応する形態０は滑らかで、揚力増加が無く、スラット13とフラップ14とは完全に格納されていて、上記の主翼11と空力学的に連続しており、
−  レバー15が位置１(図４と５における位置15.1参照)にあると、主翼11の対応する形態１は揚力増加が極僅かで、スラット13は翼の前方で普通に伸張して、翼に対し傾斜しているが、フラップ14は完全に(形態０のように)格納しており、
−  レバー15が位置２にあると、主翼11の対応する形態２は平均的な揚力増加を有し、スラット13は主翼の前方で普通に伸張し、これに対し(形態１のように)傾斜していて、フラップ14も又上記の翼の後方で普通に伸張していて、これに対し傾斜しており、
−  レバー15が位置３にあると、主翼11の対応する形態３は揚力が非常に増加していて、スラット13は上記の翼の前方で完全に伸張していて、これに対し傾斜し、フラップ14は、形態２の普通に伸張した位置よりもっと突出して傾斜した位置で上記の翼の後方で非常に伸張しており、
−  レバー15がFull(完全)位置にあると、主翼11の対応するFull形態は完全に揚力を増加し、スラット13は(形態３におけるように)上記の翼の前方で完全に伸張していて、これに対し傾斜し、フラップ14は、形態３の非常に伸張した位置よりもっと突出して傾斜した位置で、上記の翼11の後方で完全に伸張している。
【００１６】
図３は、飛行機10が進入および着陸段階にある際上記の各種形態の標準使用を略示する。飛行機10が巡航高度ＨＣで巡航軌道18上にある限り、主翼11の形態は揚力増加が０、即ち揚力増加が無い滑らかな形態である。上記主翼11は、飛行機10が減速しながら進入レベル20に向けその降下軌道19を辿るあいだ、この揚力増加０の滑らかな形態を維持する。
【００１７】
進入レベル20を開始すると、操縦士は、飛行機10の速度が第１所定値Ｖ1に達すると揚力増加が極僅かである形態１を主翼11が採るようレバー15を操作する。ついで、飛行機10が高度ＨAの進入レベル20で失速し続けると、操縦士は上記の翼11が、揚力増加が極僅かである形態１から揚力増加が平均である形態２に変わるようレバー15を操作する。そのような移行はＶ1より遅い第２所定速度Ｖ2で行なわれる。
【００１８】
次いで、飛行機10が、Ｖ2より遅い第３の所定速度Ｖ3で最終降下21を始めると、主翼11は形態２から形態３に変わり、その後、Ｖ3より遅い第４所定速度Ｖ4で操縦士は形態３からFull形態への移行を指令して滑走路22に着陸する。
【００１９】
よって、進入レベル20では、当初、スラット13は伸張して、形態０の格納位置から形態１の普通に伸張した位置に変わり、次いで、フラップ14は伸張して、形態０と１の格納位置から形態２の普通に伸張した位置に変わる。
【００２０】
スラット13の伸張とフラップ14の伸張とは瞬間的ではないことは明らかであるが、その反対に、各々の所要時間は数十秒、例えば４０秒である。
【００２１】
よって、その結果、進入レベル20の開始時での形態０からその最後の形態２への変化に必要な時間は上記の所要時間の合計、即ち、上記の例では８０秒である。
【００２２】
この時間を減らすため、図４と図５とに示されている本発明によれば、形態１と２との間で、揚力増加が僅かである１extあるいは１＋Ｆの中間形態が設けられており、この中間形態では、スラット13は、形態１と２におけるように普通に伸びて、傾斜しており、フラップ14は伸びているが、その伸びは形態２より少ない。
【００２３】
図４の中間形態１extでは、フラップ14は傾斜せず、単に後方に伸びているだけである。他方、図5の中間形態１＋Ｆは、フラップ14は伸びて、傾斜している。この中間形態１＋Ｆは飛行機10の揚力増加が僅かである標準の離陸形態に対応する。
【００２４】
更に、図４と図５では、図２の制御・作動手段が、飛行機10の速度Ｖcと、速度閾値ＡＥＳとＡＲＳとを受ける制御・作動手段17に換わっている。第１の閾値ＡＥＳは第２の所定速度Ｖ2より大きく、第１所定値Ｖ1に近くて、これより僅かに大きいのが好ましく。第２の閾値ＡＲＳは第１閾値ＡＥＳより数ノット分大きい。
【００２５】
レバー15が形態１に対応する位置15.1に移動されると、飛行機10の速度Ｖcは第１閾値ＡＥＳに等しくなり、ついでこれ未満になると、制御・作動手段17はスラット13とフラップ14とが中間形態１extあるいは１＋Ｆを採れるようこれらを制御する。第１閾値ＡＥＳが第１所定値Ｖ1より大きければ、スラット13とフラップ14とは形態１を介して変わることなく中間形態を採る。然し、第１閾値ＡＥＳが上記の第１所定値Ｖ1未満であれば、上記のスラットとフラップ14とは先ず形態１を、ついで中間形態１extあるいは１＋Ｆを採ることを指令される。
【００２６】
次いで、操縦士がレバー15を制御して、形態２に対応する位置に移動させると、主翼11は中間形態１extあるいは１＋Ｆから形態２に変わる。
【００２７】
主翼11が中間形態１extあるいは１＋Ｆにあり、飛行機10の速度Ｖcが(減速し続ける代わりに)第２閾値ＡＲＳまでに加速すると、上記の制御・作動手段17は、主翼が形態１に戻るようにフラップ14を格納することを指令する。
【００２８】
上記より、手段17の作用のもとで、レバー15が位置15.1にあれば、形態0あるいは形態１から中間形態１extあるいは１＋Ｆへの移行、逆には、中間形態から形態１へのいずれかの移行は完全に自動であり、操縦士に追加の作業負荷を構成できないことが分る。
【００２９】
又、本発明によれば、単なる変形例としてではなく、２つの中間形態１extと１＋Ｆとを一緒に使用できることも分る。例えば、レバー15を位置15.1に移動させると、主翼11が、減速条件下で、先ず、形態0あるいは形態１から中間形態１ext、次いで中間形態１＋Ｆに変わるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に係る方法を実施するのに用いられる飛行機の上から見た略斜視図である。
【図２】図１に示す飛行機の翼の各種形態を示す概略図である。
【図３】図１に示す飛行機の着陸手順を略示するチャートである。
【図４】図４は、本発明に従う中間着陸形態の例を示す概略図である。
【図５】図５は、本発明に従う中間着陸形態の異なる例を示す概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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