(57)【要約】  第１のベルト層（５１）と、第１のベルト層（５１）に対して半径方向の内側位置にある第２のベルト層（５２）と、第１（５１）および第２（５２）のベルト層に対して半径方向の内側位置にある第３のベルト層（５３）とを含み、各ベルト層（５１、５２、５３）が、それぞれ、第１、第２および第３のベルト角度で配置された複数の細長い補強要素（５１１、５２１、５３１）を含み、第１および第２のベルト角度が、１５〜４０度の絶対値を有し、第２の角度が、第１のベルト角度に対して反対符号であり、第３のベルト角度が、４０〜９０度の絶対値を有し、第２のベルト角度に対して反対符号である、ベルト構造を有する空気タイヤ。ベルト構造はまた、実質的にゼロのベルト角度を形成するように構成された細長い補強要素を含む、第１のベルト層（５１）に対して半径方向の外側位置に配置された、ゼロ度ベルト層（５４）も含む。
2009520618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気タイヤにおいて、少なくとも１つのカーカスプライを含むトロイダルカーカス構造であって、クラウン部分とリムに前記タイヤを装着するための各ビード構造にそれぞれ結合する軸方向に対向する２つの側部とを含む前記カーカス構造と、前記カーカス構造に対して半径方向の外側位置にあるトレッドバンドと、前記カーカス構造と前記トレッドバンドとの間に配置されたベルト構造と、軸方向に対向する位置で、前記カーカス構造に適用された１対のサイドウォールとを含み、前記ベルト構造が、
−第１のベルト角度で配置された、複数の実質的に平行な細長い金属補強要素を含む第１のベルト層と、
−前記第１のベルト層に対して半径方向の内側位置にある第２のベルト層であって、前記第１のベルト角度に対して反対符号の第２のベルト角度で配置された複数の実質的に平行な細長い金属補強要素を含む第２のベルト層とを含み、
−前記第１および第２のベルト角度は、１５〜４０度の絶対値を有し、
−前記第１のベルト層に対して半径方向の外側位置に配置されたゼロ度ベルト層であって、互いに実質的に平行で、実質的にゼロのベルト角度を形成するように構成された細長い補強要素を含むゼロ度ベルト層をさらに含み、
前記ベルト構造が、さらに、
−前記第１および第２のベルト層に対して半径方向の内側位置にある第３のベルト層であって、第３のベルト角度で配置された複数の実質的に平行な細長い補強要素を含み、前記第３のベルト角度が、４０〜９０度の絶対値を有し、前記第２のベルト角度に対して反対符号である第３のベルト層を含む、
空気タイヤ。
【請求項２】
前記第３のベルト層の前記実質的に平行な細長い補強要素が、金属コードである請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第３のベルト層の前記実質的に平行な細長い補強要素が、スチールコードである請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第３のベルト角度が、４５〜８０度の絶対値を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第３のベルト角度が、４５〜５５度の絶対値を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第３のベルト層の前記複数の実質的に平行な細長い補強要素のエンド数が、５０コード／ｄｍ〜１００コード／ｄｍである請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第３のベルト層の前記複数の実質的に平行な細長い補強要素のエンド数が、５０コード／ｄｍ〜８０コード／ｄｍである請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第１および第２のベルト角度が、同じ絶対値を有している請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第３のベルト層が、前記第１のベルト層の幅に一致する幅を有している請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２のベルト層が、前記第３のベルト層の幅より広い幅を有している請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第３のベルト層が、タイヤ赤道面と交差する中央領域で中断されている請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記第３のベルト層の前記補強要素がそれぞれ、数多くの糸状要素を含むコードである請求項２〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記糸状要素は、直線からの周期的なずれの形態である変形によって前もって形成されている請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記ゼロ度ベルト層の前記補強要素が、テキスタイルコードでできている請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記タイヤのアスペクト比が、０．２０〜０．６５である請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記タイヤのアスペクト比が、０．２５〜０．５５である請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記タイヤのアスペクト比が、０．２５〜０．４５である請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前車軸と後車軸とを含む四輪自動車であって、前記前車軸が、第１のタイヤおよび第２のタイヤを備え、前記後車軸が、第３および第４のタイヤを備え、前記タイヤが、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のものである四輪自動車。
【請求項１９】
前記第１および第２のタイヤの前記第３のベルト層が、５０〜７５度の絶対値のベルト角度を有し、前記第３および第４のタイヤの前記第３のベルト層が、７５〜９０度の絶対値のベルト角度を有する請求項１８に記載の四輪自動車。
【請求項２０】
−前記第１のタイヤが、前記前車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第２のタイヤが、前記前車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第３のタイヤが、前記後車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、−７５〜−９０度である第３のベルト層を含み、
−前記第４のタイヤが、前記後車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含む、
請求項１８または１９に記載の四輪自動車。
【請求項２１】
−前記第１のタイヤが、前記前車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第２のタイヤが、前記前車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第３のタイヤが、前記後車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋７５〜＋９０度である第３のベルト層を含み、
−前記第４のタイヤが、前記後車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含む、
請求項１８または１９に記載の四輪自動車。
【請求項２２】
−前記第１のタイヤが、前記前車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第２のタイヤが、前記前車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第３のタイヤが、前記後車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋７５〜＋９０度である第３のベルト層を含み、
−前記第４のタイヤが、前記後車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含む、
請求項１８または１９に記載の四輪自動車。
【請求項２３】
−前記第１のタイヤが、前記前車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、−５０〜−７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第２のタイヤが、前記前車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含み、
−前記第３のタイヤが、前記後車軸の左側に装着され、前記第３のベルト角度が、−７５〜−９０度である第３のベルト層を含み、
−前記第４のタイヤが、前記後車軸の右側に装着され、前記第３のベルト角度が、＋５０〜＋７５度である第３のベルト層を含む、
請求項１８または１９に記載の四輪自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車に用いるのに好適な空気タイヤに関する。
【０００２】
特に、本発明は、高性能タイヤ、例えば、高出力車用に設計されたタイヤ、より一般的には、高作動速度および／または厳しい運転条件の用途用タイヤに関する。
【０００３】
より詳細には、本発明は、高性能（ＨＰ）または超高性能（ＵＨＰ）タイヤ、およびトラックモータレース等のスポーツ競技で用いるのに好適なタイヤに関する。好ましくは、本発明によるタイヤは、明らかに平らな部分のあるタイヤである。
【０００４】
特に、本発明は、四輪自動車用の空気タイヤの改良されたベルト構造に関する。
【背景技術】
【０００５】
空気タイヤは、通常、少なくとも１つのカーカスプライを含むトロイダルカーカス構造と、カーカス構造に対して半径方向の外側位置にあるトレッドバンドと、カーカス構造とトレッドバンドとの間に配置されたベルト構造と、カーカス構造に、軸方向に対向する位置で適用された１対のサイドウォールとを含む。少なくとも１つのカーカスプライの端部は、各環状補強要素に結合し、タイヤをホイールリムに固定するタイヤビードを形成する。
【０００６】
いくつかのベルト構造が、自動車用タイヤの業界において公知である。
【０００７】
ＥＰ  ０  ４７７  ７７１  Ｂ１号明細書には、少なくとも１つのカーカスプライ、トレッド、１対のサイドウォール、１対のビードおよびトレッドとカーカスプライとの間に配置されたベルトパッケージを有する３本ベルトタイヤが開示されている。ベルトパッケージは、３つの半径方向に構成されたプライを有する。ベルトパッケージの第１および第３のプライは、赤道面に対して約＋１５〜＋２０度の範囲の第１の角度で配置された複数の実質的に平行に延在するポリマーモノフィラメント補強部材を含んでいる。ベルトパッケージの第２のプライは、第１と第３のプライの間に配置されていて、赤道面に対して約−１５〜−２５度の範囲の第２の角度で配置された複数の実質的に平行に延在する金属補強部材を含んでいる。第２のプライは、赤道面に対して中央にあって、軸幅を有している。第１および第３のプライは、赤道面に対して中央にあって、互いに実質的に等しく、前記第２のプライの軸幅より広い軸幅をそれぞれ有している。第１および第３のプライの軸端部は互いに接触している。
【０００８】
ＥＰ  ０  ５３１  １３６  Ｂ１号明細書には、複数の周囲溝の形成されたトレッド表面、ラジアルカーカス、金属コードの２つのベルト層で構成されたベルト、ベルトの半径方向の外側およびトレッドの軸方向中央領域に構成された追加の補強層、およびトレッドの幅方向反対側部分のそれぞれに構成され、有機繊維コードで構成された少なくとも２つの追加の補助層を含む高性能空気式ラジアルタイヤが開示されている。追加の補強層は、該補強層に近接し且つタイヤの周方向に対して傾斜したベルト層において金属コードと交差するコードで構成されており、ベルトの最小幅より狭いが、トレッドのそれぞれ幅方向最外側に位置する周囲溝間の距離より広い幅を有している。
【０００９】
ＥＰ  １  ０５７  ６５９  Ａ２号明細書には、１対のビードコア間にトロイダル状に延在し、有機繊維コードを中に含有する少なくとも１つのゴム引きカーカスプライで構成されたラジアル構造のカーカスと、カーカスのクラウン部分を補強し、複数のベルト層で構成されたベルトとを含み、少なくとも１つのカーカスプライが、そのクラウン部分においてカットアウトゾーンを有し、カーカス支持層が、カットアウトゾーンに近接して構成された、乗用車用空気式ラジアルタイヤが開示されている。
【００１０】
ＥＰ  １  ０７１  ５６７  Ｂ１号明細書には、１対の実質的に平行な環形ビード、１対のビード周囲を包む少なくとも１つの補強カーカスプライ、少なくとも１つの折り返しベルトと少なくとも１つのカットベルトと少なくとも１つのカーカスプライ上に配置されたオーバレイとを含む折り返しベルト構造、折り返しベルトと構造上に配置されたトレッドゴム、およびビードとトレッドゴムとの間に配置されたサイドウォールを含む空気タイヤが開示されている。図示された実施形態において、オーバレイは、カットベルトの端部を実質的にカバーし、カットベルトに近接していて、折り返しベルトの折り返し端は、少なくとも１つのカットベルトおよびオーバレイの端部に折り重ねられている。折り返しベルトは、繊維ガラス、アラミド、炭素繊維、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ポリオールおよびこれらの混合物からなる群から選択されるフィラメントまたはコードで補強されており、カットベルトは、鋼、繊維ガラス、アラミド、炭素繊維、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ポリオールおよびこれらの混合物からなる群から選択されるフィラメントまたはコードで補強されている。オーバレイは、繊維ガラス、アラミド、炭素繊維、ナイロン、ポリエステル、ポリオールおよびこれらの混合物からなる群から選択されるフィラメント又はコードで補強されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
出願人は、上述した種類の高性能タイヤまたは超高性能タイヤの性能を上げる必要性を感じている。
【００１２】
特に、出願人は、高出力車で生じる高加速および減速で作動するのに特に適合されたＨＰタイヤまたはＵＨＰタイヤを提供する必要性を感じている。
【００１３】
さらに、出願人は、ベルト構造が、高速でのその寸法安定性を増大することのできる、すなわち、その形状を実質的に修正せずに、高速での遠心力に耐えて、高速（例えば、２００Ｋｍ／ｈを超える）での接触面積のサイズおよび形状を維持するタイヤの能力を有するタイヤを提供する必要性を感じている。
【００１４】
出願人はまた、厳しい運転条件で用いるとき、特に、高出力車を、高速でカーブに沿って走行するときに、できる限り平坦なトレッド断面を示すＨＰタイヤまたはＵＨＰタイヤを提供する必要性も感じている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明によれば、以下の定義がなされる。
−「赤道面」（ＥＰ）は、タイヤ回転軸に垂直で、タイヤの軸方向センターラインを含む面である。
−「アスペクト比」は、タイヤ断面幅（Ｃ）、すなわち、サイドウォールの外側表面間のタイヤ回転軸に平行な最大直線距離で除算した、タイヤ断面高さ（Ｈ）、すなわち、公称リム直径（ＲＷ）からの半径方向距離対その赤道面でのタイヤの外径の比である（上記の寸法は、ETRTO規格に従って求められる）。
−「転がり方向」（ＲＤ）は、車両に装着されたときのタイヤの進行方向である。タイヤの赤道面に配置された矢印の付いた軸で図示されている。
−「ベルト角度」（ＢＡ）は、ベルトが平面と仮定した場合に、転がり方向に対して、ベルトの実質的に平行な細長い補強要素の敷設方向により形成される最小角度である。ベルトの補強要素は、転がり方向に平行なとき、ゼロ度のベルト角度で構成されている。ベルト角度は、転がり方向を、細長い補強要素の敷設方向に重なるように、時計回りに回転することにより求めると、正である。ベルト角度は、転がり方向を、細長い補強要素の敷設方向に重なるように、反時計回りに回転することにより求めると、負である。２つのベルト層は、第１の層のベルト角度が負で、第２のベルト角度が正のとき、反対符号のベルト角度を有すると考えられている。
【００１６】
出願人は、以下のものを含むベルト構造を備えたタイヤを提供すると、上記の改良された性能が達成できることを見出した。ベルト構造は、
−第１のベルト角度で配置された、複数の実質的に平行な細長い補強要素を含む第１のベルト層と、
−前記第１のベルト層に対して半径方向の内側位置にある第２のベルト層であって、第１のベルト角度に対して反対符号の第２のベルト角度で配置された複数の実質的に平行な細長い補強要素を含む第２のベルト層とを含み、
−第１および第２のベルト角度は、１５〜４０度の絶対値を有し、
−第１のベルト層に対して半径方向外側位置に配置されたゼロ度ベルト層であって、互いに実質的に平行で、実質的にゼロのベルト角度を形成するように構成された細長い補強要素を含む前記ゼロ度ベルト層をさらに含み、
前記ベルト構造が、さらに、
−前記第１および第２のベルト層に対して半径方向の内側位置にある第３のベルト層であって、第３のベルト角度で配置された複数の実質的に平行な細長い補強要素を含み、第３のベルト角度が、４０〜９０度の絶対値を有し、第２のベルト角度に対して反対符号である第３のベルト層を含む。
【００１７】
好ましくは、第３のベルト層の細長い補強要素は、金属コードであり、より好ましくは、スチールコードである。
【００１８】
第１および第２のベルト角度は、同じ絶対値を有すると有利である。
【００１９】
好ましくは、第３のベルト層は、第１のベルト層の幅に対応する幅を有する。第２のベルト層は、前記第３のベルト層の幅より広い幅を有するのが好ましい。
【００２０】
一実施形態において、第３のベルト層は、タイヤ赤道面と交差する中央領域で中断されている。
【００２１】
ゼロ度ベルト層のベルト角度は、５度以下の絶対値を有する。ゼロ度ベルト層の補強要素は、テキスタイルコードであるのが好ましい。
【００２２】
さらなる態様によれば、本発明は、前車軸と後車軸とを含む四輪自動車に関し、前車軸が、第１のタイヤおよび第２のタイヤを備え、後車軸が、第３および第４のタイヤを備えている。前記タイヤは上に規定されたものである。
【００２３】
好ましい実施形態によれば、本発明による四輪自動車において、第１のタイヤおよび第２のタイヤの第３のベルト層は、５０〜７５度の絶対値のベルト角度を有し、第３のタイヤおよび第４のタイヤの第３のベルト層は、７５〜９０度の絶対値のベルト角度を有する。
【００２４】
さらなる構成および利点は、本発明によるタイヤの、好ましいが、限定するものではない実施形態の詳細な説明からより明白となるであろう。本発明の説明を、限定しない例として与えられる添付の図面を参照して行う。
【００２５】
図面において、平行な細長い補強要素の概略により、タイヤにどのように構成されるかが示されている。ただし、エンド数（または密度）は、実際に使われているものには対応していない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１を参照すると、本発明によるタイヤ１は、通常、トロイダルカーカス構造２を含み、これは、クラウン部分と、リムにタイヤを装着するための各ビード構造にそれぞれ結合する軸方向に対向する２つの側部とを含む。カーカス構造２は、ゴム材料に埋め込まれた細長い要素を補強することにより形成された少なくとも１つのカーカスプライを含む。カーカス構造は、通常、ラジアルタイプである。すなわち、少なくとも１つのカーカスプライの補強要素が、タイヤ回転軸を含む面に、タイヤ赤道面に対して実質的に垂直に配置されている。前記補強要素は、通常、テキスタイルコード、例えば、レーヨン、ナイロン、ポリエステル（例えば、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ））でできている。各ビード構造は、通常、ビードワイヤ３とビードフィラー４とを含み、カーカスプライ２の対向する側端を、ビードワイヤ周囲で折り返すことにより、カーカス構造と結合しており、図１に図示するようないわゆるカーカス折り返しを形成する。
【００２７】
別のビード構造の例は、例えば、欧州特許出願ＥＰ  ０  ９２８  ６８０号明細書およびＥＰ  ０  ９２８  ７０２号明細書に図示されており、各ビード構造が、同心コイルで構成された金属コードから形成された少なくとも２つの環形インサートにより形成されており、カーカスプライは、前記環形インサートの周囲に折り返されていない。
【００２８】
トレッドバンド６は、カーカス構造２のクラウン部分に対して半径方向の外側位置で、周囲に適用されている。サイドウォール７もまた、カーカス構造の各軸方向で対向する側部に、外側に適用されている。これらのサイドウォールはそれぞれ、各ビード構造から、トレッドバンド６の端部まで延在している。
【００２９】
本発明によるタイヤ１は、顕著に平らな部分のあるタイヤであり、すなわち、本発明のタイヤは、好ましくは、０．２０〜０．６５、より好ましくは、０．２５〜０．５５、さらに好ましくは、０．２５〜０．４５のアスペクト比（Ｈ／Ｃ）を有している。
【００３０】
タイヤ１は、さらに、カーカス構造とトレッドバンドとの間に配置されたベルト構造５を含む。本発明によるタイヤのベルト構造は、複数の補強コードを組み込んだ第１、第２および第３のベルト層５１、５２、５３を含む。好ましくは、第３のベルト層５３は、第１のベルト層５１の幅に一致する幅を有している。好ましくは、第２のベルト層５２は、第３のベルト層の幅より広い幅を有している。
【００３１】
図３に、本発明によるベルト構造の概略を示す。
【００３２】
ゼロ度ベルト層５４の補強要素は、通常、テキスタイルコード、例えば、ナイロンコード、アラミドコードまたはハイブリッドコード（すなわち、異なる種類のフィラメントを組み合わせたコード、例えば、アラミドフィラメントとナイロンフィラメント、ＥＰ  ０，３３５，５８８  Ｂ１号明細書参照）でできている。
【００３３】
第１、第２および第３のベルト層５１、５２、５３は、複数の実質的に平行な細長い補強要素５１１、５２１、５３１をそれぞれ含む。かかる補強要素５１１、５２１、５３１は、通常、金属コードである。補強要素５１１、５２１、５３１は、ゴム材料に埋め込まれており、ゴム引き布帛を形成するように構成されている。
【００３４】
第１のベルト層５１の補強要素５１１は、スチールコードでできているのが好ましい。標準ＮＴ（通常引張り）鋼またはＨＴ（高引張り）鋼、ＳＨＴ（極高引張り）鋼またはＵＨＴ（超高引張り）鋼を用いることができる。
【００３５】
通常、前記スチールコード５１１は、０．１０μｍ〜０．５０μｍの厚さの耐食性合金のコーティング、例えば、ブラスコーティングを備えている。前記コーティングによって、コードのゴム引き化合物への良好な密着力が確保され、タイヤの製造中とその使用中の両方について、金属の腐食に対する保護を与える。スチールコードは、通常、周知の技術により、ゴム組成物に埋め込まれている。
【００３６】
第１および第２のベルト層５１、５２におけるコード５１１および５２１のエンド数（または密度）は、それぞれ、４０コード／ｄｍ〜１６０コード／ｄｍの範囲である。
【００３７】
好ましくは、第１のベルト層５１の補強要素５１１は、１５〜４０度の絶対値を有する第１のベルト角度ＢＡ１で配置されている。言い換えると、ＢＡ１は、＋１５〜＋４０度または−１５〜−４０度とすることができる。
【００３８】
好ましくは、第２のベルト層５２の細長い補強要素５２１のエンド数は、第１のベルト層５１の細長い補強要素５１１のエンド数と同じである。
【００３９】
好ましくは、第２のベルト層５２の補強要素５２１は、第２のベルト角度ＢＡ２で配置されている。第２のベルト角度ＢＡ２は、第１のベルト角度ＢＡ１に対して対向する反対符号である。より好ましくは、第１および第２のベルト角度ＢＡ１およびＢＡ２は、同じ絶対値を有している。
【００４０】
好ましくは、第３のベルト層５３の金属補強要素５３１のそれぞれは、数多くの糸状要素２００を含むコードである。
【００４１】
好ましい実施形態によれば、前記糸状要素２００は、例えば、本発明の同一出願人による国際公開第２０００／３９３８５号パンフレットに記載された通りに前もって成形されている。
【００４２】
一般に直線からの周期的なずれの形態である糸状要素の変形は、任意の形態で得られる。好ましくは、前記変形は、同一平面タイプのものである。さらに好ましくは、前記変形は、国際公開第２００５／０１４３０９号パンフレットに開示されているように、波長（またはピッチ）Ｐおよび波振幅Ｈを有する実質的に正弦波動（図５に図示されているようなもの）からなる。
【００４３】
「波長Ｐ」は、周期的に繰り返される最低区画の長さと考えられ、「波振幅Ｈ」は、中心軸Ｓからの糸状要素の最大の横方向のずれの振幅の２倍（両方向において等しいと仮定される）を意味するものと考えられる。
【００４４】
好ましくは、波長（またはピッチ）Ｐは、２．５ｍｍ〜３０．０ｍｍ、より好ましくは、５．０ｍｍ〜２５．０ｍｍである。さらに好ましくは、波長Ｐは１２．５ｍｍである。
【００４５】
好ましくは、波振幅Ｈは、０．１２ｍｍ〜１．０ｍｍ、より好ましくは、０．１４ｍｍ〜０．６０ｍｍである。
【００４６】
通常、本発明によれば、前もって成形された糸状要素２００の直径Ｄは、０．０５ｍｍ〜０．２５ｍｍ、好ましくは０．０８ｍｍ〜０．２０ｍｍである。特に好ましい直径は、０．１２ｍｍである。
【００４７】
上述した通り、糸状要素２００は金属である。
【００４８】
好ましくは、糸状要素２００は、鋼でできている。糸状要素の直径が、０．４ｍｍ〜０．１ｍの場合、標準ＮＴ（通常引張り）鋼の引張り強さは、約２，６００Ｎ／ｍｍ２（または２，６００ＭＰａ）〜約３，２００Ｎ／ｍｍ２の範囲であり、ＨＴ（高引張り）鋼の引張り強さは、約３，０００Ｎ／ｍｍ２〜約３，６００Ｎ／ｍｍ２の範囲であり、ＳＨＴ（極高引張り）鋼の引張り強さは、約３，３００Ｎ／ｍｍ２〜約３，９００Ｎ／ｍｍ２の範囲であり、ＵＨＴ（超高引張り）鋼の引張り強さは、約３，６００Ｎ／ｍｍ２〜約４，２００Ｎ／ｍｍ２の範囲である。前記引張り強さ値は、特に、鋼に含まれる炭素の量に依存している。
【００４９】
好ましくは、前記糸状要素は、厚さが０．１０μｍ〜０．５０μｍのブラスコーティング（Ｃｕ６０重量％〜７５重量％、Ｚｎ４０重量％〜２５重量％）を備えている。前記コーティングによって、糸状要素のゴム引き化合物への良好な密着力が確保され、タイヤの製造中とその使用中の両方について、金属の腐食に対する保護を与える。腐食に対する大きな保護を確保する必要がある場合には、前記糸状要素２００に、ブラス以外の耐食性コーティング、例えば、亜鉛、亜鉛／マンガン（ＺｎＭｎ）合金、亜鉛／コバルト（ＺｎＣｏ）合金または亜鉛／コバルト／マンガン（ＺｎＣｏＭｎ）合金ベースのコーティング等を与えると、より大きな耐食性が確保され有利である。
【００５０】
本発明による第３のベルト層５３における細長い補強要素５３１のエンド数は、好ましくは、５０コード／ｄｍ〜１００コード／ｄｍ、より好ましくは、５０コード／ｄｍ〜８０コード／ｄｍの範囲である。
【００５１】
平行な細長い金属補強要素５３１は、第３のベルト角度ＢＡ３で配置されている。第３のベルト角度ＢＡ３の絶対値は４０〜９０度であり、第２のベルト角度ＢＡ２に対して反対符号である。第３のベルト角度ＢＡ３の好ましい絶対値は、４５〜８０度である。より好ましくは、第３のベルト角度ＢＡ３は、絶対値で、４５〜５５度である。
【００５２】
好ましくは、第３のベルト層５３の平行な細長い金属補強要素５３１の、伸びは、少なくとも３．０％、好ましくは、少なくとも３．５％未満である。かかる伸びは、通常、８％以下である。
【００５３】
第１、第２および第３のベルト層５１、５２および５３は、図１および３に図示するように、ベルト構造の全幅に沿って連続的に延在しているが、本発明はまた、１つ以上のベルト層５１、５２および５３、好ましくは第３のベルト層５３のみが、中断されている実施形態も含む。場合によっては、１つ以上のベルト層５１、５２および５３が、赤道面と交差する中央領域で中断されている。図４に、第３のベルト層５３が中央で中断されている実施形態の概略を示す。その結果、タイヤ性能をあまり変えることなく、重量を軽減でき有利である。
【００５４】
ゼロ度ベルト層５４は、下にあるベルト層５１、５２および５３の少なくとも全軸幅について、通常、軸方向に延在していて、高速での回転中、後者の端部が持ち上がるのを防ぐ。
【００５５】
図６に、本発明の有利な実施形態による四輪自動車における第１の例示のタイヤ構成の概略を示す。特に、図６は、本発明による４つのタイヤの付いた前車軸と後車軸を備えた車両の概略を示す。４つのタイヤは、１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄと示されている。１ａは、前車軸左側に装着されている。タイヤ１ｂは、前車軸右側に装着されている。タイヤ１ｃは、後車軸左側に装着されている。タイヤ１ｄは、後車軸右側に装着されている。
【００５６】
各タイヤ１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄについて、第３のベルト層５３の補強要素５３１の方向のみを概略で示してある。左右両側のタイヤの補強要素５３１は、車両長手方向軸Ｌ−Ｌに対して対称に構成されている。
【００５７】
以下の表１に、図６の構成の各タイヤについて、第３のベルト角度ＢＡ３の好ましい範囲と、より好ましい範囲をまとめてある。同じく、第１および第２のベルト角度ＢＡ１およびＢＡ２（図６には図示せず）について好ましい範囲も示してある。
【００５８】
【表１】
2009520618.tif 000003
【００５９】
図７に、本発明の有利な実施形態による四輪自動車における第２の例示のタイヤ構成の概略を示す。特に、図７は、本発明による４つのタイヤの付いた前車軸と後車軸を備えた車両の概略を示す。図７の４つのタイヤも、１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄと示されている。表１と同様に、以下の表２に、図７のタイヤ構成について、ＢＡ３の好ましい範囲と、より好ましい範囲をまとめてある。同じく、第１および第２のベルト角度ＢＡ１およびＢＡ２（図７には図示せず）について好ましい範囲も示してある。
【００６０】
【表２】
2009520618.tif 000004
【００６１】
図８に、本発明の有利な実施形態による四輪自動車における第３の例示のタイヤ構成の概略を示す。特に、図８は、本発明による４つのタイヤの付いた前車軸と後車軸を備えた車両の概略を示す。図８の４つのタイヤも、１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄと示されている。表１と同様に、以下の表３に、図８のタイヤ構成について、ＢＡ３の好ましい範囲と、より好ましい範囲をまとめてある。同じく、第１および第２のベルト角度ＢＡ１およびＢＡ２（図８には図示せず）について好ましい範囲も示してある。
【００６２】
【表３】
2009520618.tif 000005
【００６３】
図９に、本発明の有利な実施形態による四輪自動車における第４の例示のタイヤ構成の概略を示す。特に、図９は、本発明による４つのタイヤの付いた前車軸と後車軸を備えた車両の概略を示す。図９の４つのタイヤも、１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄと示されている。表１と同様に、以下の表２に、図９のタイヤ構成について、ＢＡ３の好ましい範囲と、より好ましい範囲をまとめてある。同じく、第１および第２のベルト角度ＢＡ１およびＢＡ２（図９には図示せず）について好ましい範囲も示してある。
【００６４】
【表４】
2009520618.tif 000006
【００６５】
図６、７、８および９のタイヤ構成の場合、特に、高速コーナリング操作中や、厳しい運転条件で、例えば、限定された密着力で走行しながら、けん引性能が大幅に増大した。
【００６６】
屋内試験（直径変化）
出願人は、サイズ２４５／４０ＺＲ１９を有する本発明によるタイヤ（「タイヤＡ」）を製造し、約３００Ｋｍ／ｈの速度での直径の変化を屋内で試験した。タイヤＡは、＋２７度のベルト角度の第１のベルト層、−２７度のベルト角度の第２のベルト層および＋７０度のベルト角度の第３のベルト層を含んでいた。タイヤＡを、通常の膨張圧力で膨張した。出願人はまた、同じサイズ２４５／４０ＺＲ１９および同じトレッドパターンを有するが、第３のベルト層がなく、＋２７度のベルト角度の第１のベルト層および−２７度のベルト角度の第２のベルト層を有するベルト構造を有する公知のタイヤ（「タイヤＢ」）でも試みた。タイヤＢも通常の膨張圧力で膨張した。タイヤＡおよびＢは両方とも、ナイロンコードのゼロ度層を有していた。
【００６７】
Germany, Bad KreuznachのDr. Noll GmbHによるタイヤ断面測定装置を試験に用いた。両タイヤとも負荷はかけなかった。
【００６８】
上記の測定から、出願人は、タイヤＢの直径が、タイヤＡの直径よりも約１０ｍｍ増大したことを見出した。
【００６９】
屋外試験（ハンドリング）
ハンドリング試験をトラックで行い、試験ドライバーが、定速で、加速しながら、および減速しながら実施されるいくつかの特徴的な操作（例えば、車線変更、カーブへの出入り）をシミュレートした。次に、試験ドライバーは、タイヤ挙動を判断し、前記操作中のタイヤ性能に応じて点数を付けた。
【００７０】
ハンドリングは、通常、試験ドライバーにより実施される操作のタイプに応じて、２つの意見（ソフトハンドリングとハードハンドリング）に分かれる。ソフトハンドリングは、通常の走行条件下、すなわち、通常の速度および良好な横断グリップの条件でのタイヤの使用に関する。対照的に、ハードハンドリング試験は、限定された密着力での、すなわち、厳しい運転条件下でのタイヤの挙動を評するものである。後者の場合には、試験ドライバーは、平均的なドライバーが、高速での急なステアリング、障害物を避けるための急な車線変更、急ブレーキ等、予見できない危険な状況の場合に実行せざるを得ない操作を、実行した。
【００７１】
この試験に用いた車両は、図６の構成による本発明のタイヤＡを備えたBMW M5であった。特に、＋／−２７度のベルト角度の第１のベルト層、−／＋２７度のベルト角度の第２のベルト層および＋／−７０度のベルト角度の第３のベルト層を有するサイズ２４５／４０ＺＲ１９の２つのタイヤＡを前車軸に装着した。−／＋２７度のベルト角度の第１のベルト層、＋／−２７度のベルト角度の第２のベルト層および−／＋７０度のベルト角度の第３のベルト層を有するサイズ２８５／３５ＺＲ１９の２つのタイヤＡを後車軸に装着した。次に、同じ車両に、４つの比較のタイヤＢを装着した。タイヤＢは、対応のタイヤＡと同じサイズおよびトレッドパターンを有するが、第３のベルト層がなかった。４つのタイヤＢ全てのベルト構造は、同じであった。すなわち、−２７度のベルト角度の第１のベルト層、＋２７のベルト角度の第２のベルト層を有していた。タイヤＡおよびＢはすべて、ナイロンコードのゼロ度層を有していた。
【００７２】
タイヤを、標準リムに固定し、通常の操作圧力まで膨張した。
【００７３】
通常速度での挙動（ソフトハンドリング）と限定された密着力での挙動（ハードハンドリング）の２つの異なるタイプの試験を行った。
【００７４】
ソフトハンドリング試験に関する限り、試験ドライバーは、次のことを評価した。すなわち、中央のエンプティネス、すなわち小さなステアリング角度に対する車両の応答の遅れと程度、カーブに差し掛かる際のステアリングに対する応答の迅速さ、カーブでのステアリングの動き（traveling）に対する応答の向上性、カーブでのセンタリング、すなわち連続的にステアリング修正することなく、一定半径のカーブで車両を保持できるタイヤの能力、再調整、すなわち横方向の振動を含みつつこれを弱めて、カーブを出るときに車両を直線軌道に戻すことのできるタイヤの能力。
【００７５】
ハードハンドリング試験に関する限り、試験ドライバーは、次のことを評価した。すなわち、急激に旋回したときにステアリングホイールにかかる力、インサーションの迅速性、すなわちカーブ入口でのトランジションにおける限界速度時のタイヤの挙動、バランシング、すなわち車両のオーバーステアリングまたはアンダーステアリングの程度、降伏、すなわち過剰に変形することなく、それ故に車両の安定性や操縦性を損なうことなく、急な車線変更の結果としての負荷の急激な移動を吸収するタイヤの能力、カーブでの解放、すなわち限界速度でのカーブ走行中における、アクセルの急激な解放による不安定性の影響を弱めるタイヤの能力、操縦性、すなわち、密着力喪失後、車両が軌道を維持し、かつ／または戻るタイヤの能力。
【００７６】
以下の表５に、タイヤ操縦性についての試験ドライバーのスコアシートをまとめてある。前記試験の結果は、点数制により試験ドライバーが示した主観的な意見を表す評価基準で表わされている。以下の表に示した値は、何回かの試験セッションで得られた、数名の試験ドライバーによる平均値である。値の基準は、最低で４から最大で９までであることを注記しておく。
【００７７】
【表５】
2009520618.tif 000007
【００７８】
表５からわかる通り、本発明によるタイヤは、比較例のタイヤよりも遥かに良好な特徴を有している。
【００７９】
例えば、タイヤＡは、高い迅速性および路面保持性（特に、タイヤをステアリング軸に装着すると）を有しており、これは、カーブおよびアンダーステアリングにおける上記の項目である迅速性、向上性およびセンタリングから導き出されるものである。
【００８０】
さらに、タイヤＡは、高いラテラルグリップを有しており、これは、上記の項目である再調整、オーバーステアリング、操縦性および降伏から導き出されるものである。
【００８１】
タイヤＡは、２つの車軸間に高い平衡を与え、車両の前部と後部の良好な釣り合いをとることに成功している。
【００８２】
図１０は、負荷［Ｎ］対弛緩長さＳ０［ｍ］のグラフである。弛緩長さは、迅速性の指標である。２つの曲線が図１０に示されている。第１の曲線は、−２７度のベルト角度の第１のベルト層、＋２７度のベルト角度の第２のベルト層および上部にナイロンコードのゼロ度層を有するサイズ３０５／３５ＺＲ２０の比較例のタイヤＢに関するものである。第２の曲線は、タイヤＢと同じサイズ、トレッドパターンおよび構造であるが、＋７０度の第３のベルト角度を有する本発明による追加の第３のベルト層を備えたタイヤＡに関するものである。図１０から、タイヤＡの弛緩長さは、低負荷の場合にタイヤＢの弛緩長さより低い（短い）ことが明らかである。負荷が高くなると差が大きくなる。これは、すなわち、タイヤＡが、特に、ハードハンドリング条件において、タイヤＢより良好な性能を与えるということである。
【００８３】
図１１は、図１０で上述した同じタイヤＡおよびＢで測定された、負荷［Ｎ］対タイヤ剛性ｋｄ［Ｎ／度］のグラフである。図１１から、タイヤＡの剛性は、低負荷の場合にタイヤＢの剛性より遥かに高いことが明らかである。負荷が高くなると差が大きくなる。これは、すなわち、タイヤＡが、特に、ハードハンドリング条件において、タイヤＢより良好な性能を与えるということである。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施形態にかかるタイヤの断面図を示す。
【図２ａ−２ｃ】本発明の実施形態にかかるタイヤのベルト構造の３つのベルトプライの概略平面図を示す。
【図３】本発明の実施形態にかかる、ゼロ度層を備えたベルト構造の補強要素に関する異なる概略図を示す。
【図４】本発明の実施形態にかかる、ゼロ度層を備えたベルト構造の補強要素であって、第３のベルト層が中央領域で中断されている、異なる概略図を示す。
【図５】本発明によるベルト層に用いることのできる前もって成形された糸状要素を示す。
【図６】本発明による車両における１つの可能なタイヤ構成の概略を示す。
【図７】本発明による車両における１つのさらに可能なタイヤ構成の概略を示す。
【図８】本発明による車両における１つのさらに可能なタイヤ構成の概略を示す。
【図９】本発明による車両における１つのさらに可能なタイヤ構成の概略を示す。
【図１０】負荷対弛緩長さのグラフである。
【図１１】負荷対タイヤ剛性のグラフである。
【図１】
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【図２ａ】
2009520618.tif 000009
【図２ｂ】
2009520618.tif 000010
【図２ｃ】
2009520618.tif 000011
【図３】
2009520618.tif 000012
【図４】
2009520618.tif 000013
【図５】
2009520618.tif 000014
【図６】
2009520618.tif 000015
【図７】
2009520618.tif 000016
【図８】
2009520618.tif 000017
【図９】
2009520618.tif 000018
【図１０】
2009520618.tif 000019
【図１１】
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【国際調査報告】
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