(57)【要約】  雪上および氷上での性能に加えて、耐ハイドロプレーニング性およびスラッシュスノー性能にも優れた空気入りタイヤを提供する。タイヤのトレッド踏面を、該トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と、該トレッドの幅方向に延びる複数本の幅方向溝とによって、複数の陸部に区画した空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝は、１本の広幅の周方向主溝と複数本の狭幅の周方向副溝とからなり、該周方向副溝の幅は周方向主溝の幅の60％以下であり、かつ周方向副溝の幅の合計が周方向主溝の幅未満とする。
2009038131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド踏面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝とトレッド端とによって、複数の陸部列に区画した空気入りタイヤにおいて、
前記複数の陸部列のうち、少なくともトレッド幅方向中間部の一陸部列は、タイヤの回転軸に対する傾斜方向が異なる少なくとも２種の傾斜横溝と、これら傾斜横溝を繋ぎタイヤの赤道に対して斜めに延びる周方向副溝とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも２種の傾斜横溝を、トレッドの周方向に交互に配置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜横溝および周方向副溝を有する陸部列は、そのトレッド幅方向中心がタイヤの赤道よりタイヤを車両に装着した際の車両外側に寄る配置とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道より車両内側に配置される前記トレッド幅方向中間部の陸部列がブロック列であり、該ブロック列のブロック数が他のブロック列のブロック数の1.05〜３倍である請求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、中でも冬用タイヤとして供する、ブロックにサイプを多用したトレッドパターンを有し、氷、雪上性能並びにウェット性能（排水性能）に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
雪上性能および氷上性能を両立した冬用タイヤとしては、トレッドの周方向に配置された複数本の周方向溝と、トレッドの幅方向に延びる複数本の幅方向溝とによって区画した、複数の陸部に、トレッドの幅方向に延びる複数本のサイプを形成するのが通例である（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−７７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この種のタイヤのトレッドパターンは、タイヤの赤道（トレッド中央周線）に関して対称であるのが一般的であり、例えば、上記した従来のトレッドパターンでは点対称のパターン配置とすることによって、氷雪上性能と排水性能とを両立させていた。【０００４】
かような対称パターンでは、タイヤの車両装着時の車両外側と内側とで同じ性能を付与しているが、実際に車輌に装着して走行させた時の接地状態を考慮していない点、改善の余地があった。
すなわち、昨今は、単に氷雪上性能や排水性能に優れることに加えて、コーナリング性能にも優れることが路面状態によらずに求められる中、従来のパターンではその要請に十分に答えることができなかった。【０００５】
そこで、本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、雪上および氷上での性能並びに排水性能に加えて、コーナリング性能にも優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者らは、単に氷、雪上性能および排水性能だけでなく、コーナリング性能にも優れるトレッドパターンについて鋭意究明したところ、トレッド幅方向中間部に配置する陸部列において機能強化をはかることが特にコーナリング性能の向上に有効であることを見出し、本発明を完成するに到った。すなわち、本発明の要旨構成は次のとおりである。【０００７】
（１）タイヤのトレッド踏面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝とトレッド端とによって、複数の陸部列に区画した空気入りタイヤにおいて、前記複数の陸部列のうち、少なくともトレッド幅方向中間部の一陸部列は、タイヤの回転軸に対する傾斜方向が異なる少なくとも２種の傾斜横溝と、これら傾斜横溝を繋ぎタイヤの赤道に対して斜めに延びる周方向副溝とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。【０００８】
ここで、トレッド踏面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、それに最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最大負荷能力に相当する質量を負荷したときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。また、トレッド幅方向中間部とは、トレッド幅方向両端部における各一列の陸部列を除く陸部を意味する。【０００９】
（２）前記少なくとも２種の傾斜横溝を、トレッドの周方向に交互に配置する前記（１）に記載の空気入りタイヤ。【００１０】
（３）前記傾斜横溝および周方向副溝を有する陸部列は、そのトレッド幅方向中心がタイヤの赤道よりタイヤを車両に装着した際の車両外側に寄る配置とする前記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。【００１１】
（４）タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道より車両内側に配置される前記トレッド幅方向中間部の陸部列がブロック列であり、該ブロック列のブロック数が他のブロック列のブロック数の1.05〜３倍である前記（１）、（２）または（３）に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、トレッド幅方向中間部に配置する陸部列に、氷雪上での操舵時の安定走行に寄与する幅方向溝を設けたことから、雪上および氷上での直進性能並びに排水性能に加えて、コーナリング性能にも優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】本発明の別のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】従来のトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
【００１４】
１  周方向溝
２  周方向溝
２ａ  周方向溝
３  周方向溝
４，５，６，７  陸部
８，９，１０  幅方向溝
１１，１２  傾斜横溝
１３  周方向副溝
Ｅ  トレッド端
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明のタイヤについて、図面を参照して詳しく説明する。
すなわち、図１に、トレッド踏面の展開図を示す。なお、タイヤの骨格などは一般的な構造であるから、図示を省略する。図１に示すトレッドパターンは、タイヤのトレッド踏面を、該トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝、すなわち図示例において、１本の広幅の周方向溝１とこれより狭幅の２本の周方向溝２および３とトレッド端Ｅとによって、４列の陸部列４〜７に区画してなる。【００１６】
陸部列４、５および７は、トレッドの幅方向に延びる幅方向溝８、９および１０によって、それぞれ複数のブロックに分断されたブロック列であり、残る陸部列６はリブである。かようにブロック列およびリブによる陸部列を区画することによって、タイヤとして必要な基本性能、つまり操縦安定性能排水性能を確保できる。また、これら陸部内に多数のサイプＳを配置することによって、氷雪上の走行に必要なエッジ機能を付与することが可能となる。【００１７】
前記陸部列４〜７のうち、少なくともトレッド幅方向中間部の一陸部列、図示例では陸部列６には、タイヤの回転軸Ｌ（図ではタイヤの回転軸と平行の線分として示す）に対する傾斜方向が異なる少なくとも２種の傾斜横溝１１および１２と、これら傾斜横溝１１および１２を繋ぎタイヤの赤道Ｏに対して斜めに延びる周方向副溝１３とを配置することが肝要である。【００１８】
すなわち、氷雪上でのトラクション性能および制動性能は主に幅方向に延びる溝で区画されるブロックの端縁によるエッジ効果に負うが、氷雪上でコーナリングする際には、このエッジ効果が発揮されずに横すべりが発生し易くなる。ここに、タイヤの回転軸Ｌに対して傾斜し、かつその傾斜方向が異なる傾斜横溝１１および１２を配置することによって、微小な操舵の下タイヤが直進状態からスリップ角を与えられた場合にもエッジが働く結果、直進時と同様の、トラクション性能および制動性能を発揮することができる。【００１９】
その際、傾斜横溝１１および１２の傾斜方向が同じであると、一方側（例えば左）に操舵した際は所望の性能が得られるが、他方側（例えば右）に操舵した際は所望の性能が得られなくなる。従って、傾斜方向が異なる傾斜横溝１１および１２を配置することが、とりわけ微小な操舵の下でのタイヤ挙動を安定化させるのに有効である。このような操舵方向での差異を抑制するには、さらに、傾斜横溝１１および１２は、トレッドの周方向に交互に配置することが好ましい。さらにまた、交互配置は、タイヤの左右輪での性能差を少なくするためにも有効である。【００２０】
なお、傾斜横溝１１および１２のタイヤの回転軸Ｌに対する傾斜角度αおよびβは、α：５〜４５°およびβ：５〜４５°とすることが好ましい。なぜなら、傾斜角度αおよびβが５°未満では、傾斜溝による効果が少なくスリップ角をあたえた際の所期性能を得ることが難しく、一方４５°を超えると、スリップ角を与えた際には有効であるが、直進時に有効な幅方向エッジが減少しトラクション性能やブレーキ性能の悪化が懸念される。【００２１】
また、図示例では、傾斜方向の異なる２種の傾斜横溝を配置しているが、上記の範囲内で傾斜角度を変化させた３種以上の傾斜横溝を配置してもよい。【００２２】
さらに、傾斜横溝１１および１２を周方向副溝１３にて繋ぐことによって、陸部列６をブロック状に分断し、該陸部列６に氷雪上走行に適した適度な剛性を与えて氷雪上での優れた走行性能を確保する。具体的には、夫々に独立した傾斜溝１１及び傾斜溝１２を、該陸部６に配置するとともに、周方向副溝１３の両端部に傾斜溝１１を配置して、周方向副溝１３を分断している。また、傾斜溝１１は、その両端部がサイプ又は細溝を介して周方向溝に開口するように陸部６内に設けられており、接地路面内では、サイプが閉じることから、接地時には陸部６が一体化した形状となり、陸部剛性が高くなるよう作用している。さらに、その際、周方向副溝１３がタイヤの赤道Ｏと同じ向きにあると、排水性には有利であるが、ブロック端のエッジ成分が減少し、氷雪上での走行性能には不利となる。従って、周方向副溝１３の向きをタイヤの赤道Ｏに対して斜めに配置することによって、ブロックエッジ成分を確保し、氷雪上での走行性能の向上に寄与させる。また、周方向副溝１３は基本的に周方向に延びているため、氷雪上でのコーナリング性能の向上にも有効である。なお、周方向副溝１３のタイヤの赤道Ｏに対する傾斜角度は、上記の作用効果を考慮した場合、１〜２０°とすることが推奨される。【００２３】
次に、前記傾斜横溝１１、１２および周方向副溝１３を有する陸部列６は、そのトレッド幅方向中心がタイヤの赤道Ｏよりタイヤを車両に装着した際の車両外側に寄る配置とすることが好ましい。なぜなら、上述の機能を有する陸部列６は、コーナリング時に荷重のかかる車両装着外側寄りに配置されていることが効果的であり、陸部列６の機能をより有効に発揮できるからである。【００２４】
タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道Ｏより車両内側に配置されるトレッド幅方向中間部の陸部列、すなわち図示例で陸部列５はブロック列であるが、該ブロック列のブロック数が他のブロック列４や７のブロック数の1.05〜３倍であることが好ましい。
すなわち、コーナリング時に車両装着外側のタイヤに荷重が加わった際には、当該タイヤにおいて車両装着内側寄りの陸部での荷重は同外側より小さくなり、接地長も同様に短くなる。そこで、タイヤの赤道Ｏより車両装着内側に配置されるブロック数を他より多くして、同じ接地長におけるブロック数を多くすることによって、ここでの接地長が短くなった場合においても、ブロックエッジ成分の減少を抑制し、氷雪上でのトラクション性能および制動性能を確保するようにした。【００２５】
具体的には、当該ブロック列のブロック数が他のブロック列のブロック数の1.05倍未満では、上記のブロックエッジ成分の減少を抑制することが難しくなり、一方３倍を超えるとブロック事態が小さくなりすぎてブロック列の剛性が低下し、氷雪上性能並びにドライおよびウエット両路での性能の低下や扁摩耗の発生が懸念されることになる。
【実施例】
【００２６】
図１および２に示すトレッドパターンを、表１に示す仕様の下に有する乗用車用空気入りラジアルタイヤを、サイズ195×65Ｒ15または205×65Ｒ15にて試作した。ここで、図２に示すトレッドパターンは、図１のトレッドパターンにおいて、周方向溝１と２の間にさらに周方向溝２ａを設け、方向溝１と２ａとの間に陸部列５ａを追加配置したものであり、該陸部列５ａは幅方向溝９ａにて分断ブロックされるブロック列である。【００２７】
また、比較として、図３に示すトレッドパターンを、表１に示す仕様の下に有する乗用車用空気入りラジアルタイヤについても、同サイズにて試作した。図３に示すトレッドパターンは、４本の周方向溝100とトレッド端からトレッド中央域の周方向溝100に向かって延びる横溝101にて区画された、ブロックに多数のジグザグ状サイプＳを設けた、従前のものである。【００２８】
これらのタイヤを適用リムに装着し規定の空気圧に調整してから、実車に装着して各種の試験に供した。その試験結果を、表１に併記する。【００２９】
すなわち、雪上フィーリング試験は、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を、ドライバーが総合評価し、従来タイヤの評価結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、雪上性能に優れることを表す。【００３０】
雪上ブレーキ試験は、圧雪路面上を40km／hからフル制動したときの制動距離を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、雪上におけるブレーキ性能に優れることを表す。【００３１】
雪上トラクション試験は、圧雪路面上での発進から50ｍの距離に到達するまでの加速時間を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、雪上におけるトラクション性能に優れることを表す。【００３２】
氷上フィーリング試験は、氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性を、ドライバーが総合評価し、従来タイヤの評価結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、氷上性能に優れることを表す。【００３３】
氷上ブレーキ試験は、氷板上を20km／hからフル制動したときの制動距離を計測し、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、氷上におけるブレーキ性能に優れることを表す。【００３４】
ウエット耐ハイドロプレーニング試験は、水深５mmのウエット路を通過時のハイドロプレーニングの発生限界速度をドライバーのフィーリング評価にて求めた。評価結果は、従来タイヤの測定結果を100としたときの指数にて表１に示した。なお、数値が大きい程、耐ハイドロプレーニング性に優れることを表す。【００３５】
【表１】
2009038131.tif 000003
【００３６】
表１の結果から明らかなように、従来タイヤに比べ、発明タイヤ１及び２は、上記したいずれの性能についても向上していた。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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