(57)【要約】  本発明は、車両の長手方向（４）に対してフロントクラッシュゾーン（６）及びリアクラッシュゾーン（８）を備える、商用車用のフロントエンド車両構造（２）に関する。フロントクラッシュゾーン（６）に加えられる力が中間構造（１０）を介してリアクラッシュゾーン（８）に伝達されることができるように、フロントクラッシュゾーン（６）及びリアクラッシュゾーン（８）が、それらの間に取り付けられ、車両の長手方向（４）に対して実質的に直交して延びる中間構造（１０）を介して相互連結する。
2009502601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の長手方向（４）にフロントクラッシュゾーン（６）及びリアクラッシュゾーン（８）を備える商用車用のフロントエンド車両構造（２）であって、前記フロントクラッシュゾーン（６）に加えられる力が中間構造（１０）を介して前記リアクラッシュゾーン（８）に伝達されることができるように、前記フロントクラッシュゾーン（６）及び前記リアクラッシュゾーン（８）が、前記車両の長手方向（４）に対して実質的に横断方向に延びる空間的に介挿された前記中間構造（１０）を介して相互連結されることを特徴とするフロントエンド車両構造。
【請求項２】
前記中間構造（１０）が一体部品で構成されることを特徴とする、請求項１に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項３】
前記中間構造（１０）がクロスメンバによって形成されることを特徴とする、請求項１あるいは２に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項４】
前記フロントクラッシュゾーン（６）がクラッシュボックス（１４）の形のクラッシュ要素を備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項５】
前記フロントクラッシュゾーン（６）が容易に変形可能なユニット、特にラジエータ（１７）を取り付けるのに役に立つことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項６】
前記フロントクラッシュゾーン（６）が前記中間構造（１０）に着脱可能に連結されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項７】
前記リアクラッシュゾーン（８）が前記商用車の車台要素（１８）によって形成されるクラッシュ構造を備えることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項８】
前記リアクラッシュゾーン（８）が車両フレームに連結されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項９】
前記フロントクラッシュゾーン（６）の前記クラッシュ要素（１４）及び／又は前記リアクラッシュゾーン（８）の前記車台要素（１８）とが前記車両の長手方向（４）に対して互いに平行に配置されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項１０】
前記フロントクラッシュゾーン（６）の変形抵抗が前記リアクラッシュゾーン（８）の変形抵抗より小さいことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項１１】
前記中間構造（１０）の変形抵抗が前記フロントクラッシュゾーン（６）の変形抵抗より大きいことを特徴とする、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項１２】
前記フロントクラッシュゾーン（６）が前記車両の高さに対して比較的低い部分に配置され、乗用車の形態である事故相手の衝突高さに相当することを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【請求項１３】
前記フロントクラッシュゾーン（６）が前記車両の高さに対して比較的高い部分に配置され、商用車の形態である事故相手の衝突高さに相当することを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のフロントエンド車両構造（２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の長手方向にフロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンを備える、商用車用のフロントエンド車両構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１より、このタイプの車両フロントエンド構造が公知である。フロントクラッシュゾーンは、バンパー及び２つのクラッシュボックス要素から成る。リアクラッシュゾーンには、商用車のフレーム構造の一部を形成する２つのサイドメンバがある。クラッシュゾーンは、実質的に車両の長手方向に延びる複数の連結支持体によって相互連結され、クラッシュボックス要素をサイドメンバに連結する毎に、１つの連結支持体が配置されている。
【０００３】
特許文献２から、トラック及びバスのアンダーライドプロテクションが公知である。フロントクラッシュゾーンには、バンパー及び２つの張出し支持体がある。張出し支持体はコーナ・プレートを介して車両フレームに連結されている。車両フレームは、サイドメンバを有し、横方向に補強されている。
【０００４】
特許文献３から、商用車の運転室のリアクラッシュゾーンが２つの中空形状キャリアを備える支持構造物として構成されていることが公知である。フロントクラッシュゾーンが２つの中空形状キャリアの間にあり、部分的にそれらキャリアを越えて延びるクラッシュ要素によって形成されている。
【０００５】
特許文献４から、自動車のフレームにあるフロントクラッシュゾーンがクロスメンバによって形成されていることが公知である。リアクラッシュゾーンは、車両フレームの２つのサイドメンバによって形成される。これらサイドメンバの各々は、Ｖ字構成で前方に延びる支持要素を介してフロントクラッシュゾーンのクロスメンバに連結されている。
【０００６】
周知のフロントエンド車両構造によって、事故の際には発生する衝撃力をフロントクラッシュゾーンに付与することができる。衝撃力が大きい場合、フロントクラッシュゾーンだけでなくリアクラッシュゾーンも変形する。この場合、一方のクラッシュゾーンの変形可能な構成要素は、他方のクラッシュゾーンの変形可能な構成要素にそれぞれ連結される。
【０００７】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２  ５４  ６９３  Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０１  ３０  ６３７  Ａ１号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１０３  ３６  ２００  Ａ１号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第３８  ２７  ９２３  Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
冒頭に記載したように、本発明の目的は、フロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンを、極めて高度に独立的に、すなわち、異なる基準に従って設計することができるように商用車用のフロントエンド車両構造を作り出すことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
フロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンが車両の長手方向に対して実質的に横断方向に延びる空間的に配置した中間構造を介して相互連結するという点で本発明により目的が達成され、中間構造を介してリアクラッシュゾーンにフロントクラッシュゾーンに加えられた力を伝達することができる。
【００１０】
本発明の文脈において、「クラッシュゾーン」は、変形することによってエネルギーを散逸させるために、車両の長手方向に少なくとも部分的に変形可能である少なくとも１つの構成要素から形成される三次元構造を意味する。クラッシュゾーン間に配置した中間構造により、フロントクラッシュゾーンがリアクラッシュゾーンと極めて高度に独立的に設計することができる。先行技術からの公知の構造においては、フロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンのクラッシュ構造が互いに直接隣接し合っているのに対し、本発明によれば、車両の長手方向に対して実質的に横断方向に延びる中間構造によってフロントクラッシュ構造及びリアクラッシュ構造を互いに切り離すことが提供される。
【００１１】
本発明によるフロントエンド車両構造によって、フロントクラッシュゾーンはリアクラッシュゾーンと異なる条件に応じて設計されることが可能である。従って、例えば乗用車もしくは歩行者のようなより弱い事故相手との事故の場合、フロントクラッシュゾーンは、比較的容易に変形させることができて、堅固なフロントクラッシュゾーンとの場合に比べて、この事故相手を大きく保護することができる。強い衝撃エネルギーを吸収するために、例えば別の商用車との衝突の際には、フロントクラッシュゾーンよりかなり堅固に設計することができるリアクラッシュゾーンを変形させることができる。
【００１２】
長手方向に変形可能なフロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンの要素は、それぞれが中間構造に連結される。従って、フロントクラッシュゾーンに加えられる力は、中間構造の介入を経由する以外、直接リアクラッシュゾーンに伝達されない。この場合、フロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンのクラッシュ要素は、車両の横方向に互いにオフセットすることが可能である。従って、先行技術から公知であるように、クラッシュ要素を車両の長手方向に互いに整列配置させることはもはや必要ない。
【００１３】
本発明の有利な実施形態によれば、中間構造は、一体部品で構成される。このような中間緩衝域の形成が例えばクロスメンバなどで可能になる。クロスメンバは、フロントクラッシュゾーン及びリアクラッシュゾーンを互いから切り離すのに役立つ。さらに、車両構造の剛性向上が、クロスメンバによって達成することができる。
【００１４】
本発明の有利な発展形態によれば、フロントクラッシュゾーンは、クラッシュボックスの形をしたクラッシュ要素を有している。変形によってエネルギーの散逸を可能にするために、車両フレーム構造と比較して、このようなクラッシュボックスは、通常比較的容易に変形可能である。事故の際に、クラッシュボックスを過度に堅固に設計すると、事故相手双方に対して加速度値を増加させてしまう恐れがある。
【００１５】
フロントクラッシュゾーンは、容易に変形可能な複数のユニット、特にラジエータを取り付けるのに役立てることができる。従って、エネルギーの散逸は、特別に構成したクラッシュ要素だけでなく、商用車のフロント領域に配置されるさらに幾つかのユニットによって、遂行することができる。
【００１６】
フロントクラッシュゾーンが着脱可能に中間構造へ連結されている場合には、小さな衝撃力の事故の後に、中間構造からフロントクラッシュゾーンを取外し、新規なフロントクラッシュゾーンと置換えることよって、商用車の修理を行うことができる。
【００１７】
リアクラッシュゾーンが商用車の車台要素によって形成されるクラッシュ構造を有する場合には、フロントクラッシュゾーンに加えられる力は、商用車のフレームと比較して容易に変形可能なクラッシュゾーンへと、中間構造を介して、加えられることができる。このようにして、事故で生じる最高加速度を最小化することができる。
【００１８】
フロントクラッシュゾーンのクラッシュ要素及び／又はリアクラッシュゾーンのクラッシュ構造は、車両の長手方向に互いに平行に配置することが可能である。このことにより、正面衝突で生じる衝撃力は、最適な方法で散逸することができる。
【００１９】
さらに、フロントクラッシュゾーンの変形抵抗は、リアクラッシュゾーンの変形抵抗より小さくすることが提案される。このようにして、事故相手に対してのパートナー保護を向上させることができる。
【００２０】
中間構造の変形抵抗がフロントクラッシュゾーンより大きい場合、フロントクラッシュゾーンが完全に変形した場合にだけ、リアクラッシュゾーンの変形が始まることが確実になる。このことにより、修理しやすいフロントエンド車両構造を形成することができる。
【００２１】
フロントクラッシュゾーンは、乗用車の形態である事故相手の衝突の高さに相当させ、車両の高さに対して比較的低い部分に配置することができる。それ故に、比較的より弱い事故相手のパートナー保護を向上させることができる。
【００２２】
追加又は任意により、フロントクラッシュゾーンは、商用車の形態である事故相手の衝突の高さに相当させ、車両の高さに対して比較的高い部分に配置することができる。このことにより、衝撃エネルギーが別の商用車、又はバスとの衝突を段階的に散逸することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の更に有利な構成及び詳細は、以下の説明から明らかであり、本発明では、図面に表される例示的実施形態に関し、さらに詳細に記載し、説明する。
【００２４】
単一の図は、商用車用のフロントエンド車両構造の下部構造を平面図で示す。
【００２５】
参照符号２により全体が示されるフロントエンド車両構造は、車両の長手方向４に対してほぼ対称的に構成される。
【００２６】
フロントエンド車両構造２は、車両の長手方向４にフロントクラッシュゾーン６とリアクラッシュゾーン８とを備える。クラッシュゾーン６と８との間に、クロスメンバの形で、車両の長手方向４に対し実質的に横断方向に延びる中間構造１０が配置される。
【００２７】
フロントクラッシュゾーン６は、車両の長手方向４に対し実質的に横断方向に配置されるバンパー１２を有し、走行の順方向にみて、バンパー１２の後部において、左側及び右側でいずれの場合にもクラッシュボックス１４に連結される。各クラッシュボックス１４は、それぞれ連結要素１６を介して中間構造１０に連結される。
【００２８】
さらに、容易に変形可能なラジエータ１７は、フロントクラッシュゾーン６に配置される。
【００２９】
リアクラッシュゾーン８は、フロントクラッシュゾーン６に向かって車両の長手方向４に前向きに配置した２本のアーム２０からなる車台要素１８によって形成される。これらのアーム２０は、連結要素２２を介して中間構造１０にそれぞれ連結される。
【００３０】
詳細に説明されないが、車台要素１８は商用車の前輪２４の取り付けにも利用される。
【００３１】
車台要素１８は、その後端部によって車両フレームのサイドメンバ２６に連結される。商用車のエンジン２８は、サイドメンバ２６の間に収容される。
【００３２】
小さな衝撃力による事故の場合には、バンパー１２と、隣接するクラッシュボックス１４とに力が加えられる。連結要素１６を介して中間構造１０に当接すると共に、クラッシュボックス１４が変形する。
【００３３】
比較的大きな衝撃力による事故の場合、フロントクラッシュゾーン６の変形の後に、リアクラッシュゾーン８の変形が続く。この場合、アーム２０は次第に屈曲する。これが起こるので、リアクラッシュゾーン８が車両フレームのサイドメンバ２６に当接する。非常に大きな衝撃力の場合、リアクラッシュゾーン８の変形の後に、サイドメンバ２６及びエンジン２８の変形が続く。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】商用車用のフロントエンド車両構造の下部構造を平面図で示す。
【図１】
2009502601.tif 000003
【国際調査報告】
2009502601.tif 000004
2009502601.tif 000005
2009502601.tif 000006
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