(57)【要約】【課題】後輪トー角可変制御装置を備えた車両において、後輪を操舵しても操舵フィーリングを悪化させないパワーステアリング装着車両を提供する。【解決手段】後輪操舵式の自動車１において、左右の前輪４Ｌ，４Ｒを転舵するステアリングホイール１１と、ステアリングホイール１１の作動に応じて左右の前輪の転舵をアシストするＥＰＳトルクを付与する電動パワーステアリング装置１６と、左右の後輪６Ｒ，６Ｌに対して設けられた左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒを個別に駆動制御することにより、左右の後輪６のトー角を前輪４の操舵方向と同相または逆相あるいはトーインまたはトーアウトに変化させる後輪トー角可変制御装置２０とを備え、電動パワーステアリング装置１６は、左右の後輪６のトー角に応じてＥＰＳトルクを増減させるように構成する。【選択図】図２
2009069242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の前輪を転舵するステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの作動に応じて前記左右の前輪の転舵をアシストするアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、
左右の後輪に対して設けられたアクチュエータを個別に駆動制御することにより、該左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相または逆相に、あるいはトーインまたはトーアウトに変化させることのできる後輪トー角可変制御装置と
を備え、
前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角に応じて前記アシスト力を増減させることを特徴とする後輪操舵車両。
【請求項２】
前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と逆相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させることを特徴とする、請求項１に記載の後輪操舵車両。
【請求項３】
前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させることを特徴とする、請求項２に記載の後輪操舵車両。
【請求項４】
前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーインに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーアウトに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させることを特徴とする、請求項１に記載の後輪操舵車両。
【請求項５】
前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値の和が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させることを特徴とする、請求項４に記載の後輪操舵車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪トー角可変制御装置を備えた後輪操舵車両に関し、特にパワーステアリングを装着した後輪操舵車両において、後輪トー角に応じてステアリングアシスト力を適正化する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
後輪のトー角を個別に変化させる車両の後輪トー角可変制御装置では、車体と車輪を支持するナックルとを連結するアクチュエータを左右の後輪に対してそれぞれ設け、アクチュエータを伸縮駆動することによって後輪のトー角を個別に変化させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
一方、多くの車両には、運転者の操舵力を軽減する目的でアシスト力を発生させる電動機を備えた電動パワーステアリング装置が搭載されている。この電動パワーステアリング装置では一般に、電動機に発生させるアシスト力を、車両の挙動（ヨーレイト）が大きくなるほど増大するように制御することにより、車両の走行安定性を向上させるようにしている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献２】特許第３１１０８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の後輪トー角可変制御装置と特許文献２に記載の電動パワーステアリング装置とを同時に備えた車両では、後輪を操舵することによって通常の車両と異なる操舵フィーリングが生じるため、運転者に違和感を与えるという問題があった。【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、後輪トー角可変制御装置を備えた車両において、後輪を操舵しても操舵フィーリングを悪化させないステアリングアシストを行う車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、後輪操舵車両において、左右の前輪を転舵するステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの作動に応じて前記左右の前輪の転舵をアシストするアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、左右の後輪に対して設けられたアクチュエータを個別に駆動制御することにより、該左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相または逆相に、あるいはトーインまたはトーアウトに変化させることのできる後輪トー角可変制御装置とを備え、前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角に応じて前記アシスト力を増減させるように構成する。【０００７】
また、上記後輪操舵車両において、前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と逆相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させるように構成するとよい。【０００８】
この場合、前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させるようにするとよい。【０００９】
更に、上記後輪操舵車両において、前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーインに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーアウトに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させるように構成するとよい。【００１０】
この場合、前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値の和が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させるようにするとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、パワーステアリング装置は、左右の後輪のトー角に応じてアシスト力を増減させるため、ステアリング操作中に後輪のトー角が変化しても操舵フィーリングの悪化を防止することができる。また、後輪のトー角が前輪の転舵角と同相に変化した場合にアシスト力を増大させ、後輪のトー角が前輪の転舵角と逆相に変化した場合にアシスト力を減少させることにより、或いは、後輪のトー角がトーインに変化した場合にアシスト力を増大させ、後輪のトー角がトーアウトに変化した場合にアシスト力を減少させることにより、操舵フィーリングの向上が実現される。更に、後輪のトー角が同相または逆相に変化した場合に、左右の後輪のトー角の絶対値が大きくなるほどアシスト力の増減量を増大させることにより、或いは、後輪のトー角がトーインまたはトーアウトに変化した場合に、左右の後輪のトー角の絶対値の和が大きくなるほどアシスト力の増減量を増大させることにより、後輪のトー角を変化させない場合と同様の操舵フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る後輪トー角可変制御装置の一実施形態について詳細に説明する。説明にあたり、車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤや伸縮アクチュエータ等については、それぞれ数字の符号に左右を示す添字ＬまたはＲを付して、例えば、後輪６Ｌ（左）、後輪６Ｒ（右）と記すとともに、総称する場合には、例えば、後輪６と記す。【００１３】
図１は実施形態に係る後輪トー角可変制御装置２０を適用した後輪操舵式の自動車１の概略構成図である。自動車１は、左右のフロントサスペンション７Ｌ，７Ｒによってそれぞれ車体２に懸架され、タイヤ３Ｌ，３Ｒが装着された前輪４Ｌ・４Ｒと、左右のリヤサスペンション８Ｌ，８Ｒによってそれぞれ車体２に懸架され、タイヤ５Ｌ，５Ｒが装着された後輪６Ｌ，６Ｒとを備えている。これら前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪６Ｌ，６Ｒは、それぞれナックル７ａＬ，７ａＲおよびナックル８ａＬ，８ａＲによって回転自在に支持されている。【００１４】
自動車１は、ステアリングホイール１１の操舵によって左右の前輪４Ｌ，４Ｒを直接転舵する前輪操舵装置１０を備えている。この前輪操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結され、回転可能に支持されたステアリングシャフト１２に一体的に形成されたピニオン１３と、ピニオン１３に噛合して車幅方向に往復動可能に設けられたラック軸１４とを有するラック・アンド・ピニオン機構により構成されている。ラック軸１４の両端はタイロッド１５を介してナックル７ａに連結されており、ステアリングホイール１１の回転操作によって左右の前輪４が転舵されるようになっている。【００１５】
前輪操舵装置１０には、手動操舵力を軽減するために前輪４の転舵をアシストする電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置１６が装備されている。電動パワーステアリング装置１６は、ステアリング操作に応じたアシスト力（以下、ＥＰＳトルクと称する）を発生する電動機１７と、電動機１７が発生したＥＰＳトルクをステアリングシャフト１２に伝達する動力伝達機構１８と、電動機１７の駆動制御を行うＥＰＳ制御ユニット１９とを主要構成要素として備えている。【００１６】
ステアリングシャフト１２には、前輪４の操舵角を算出すべく、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する操舵角センサ２６が設けられ、ピニオン１３の近傍には、ピニオン１３に作用する手動操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ２７が設けられている。操舵トルクセンサ２７からの検出信号はＥＰＳ制御ユニット１９に入力してステアリングアシスト制御に供される。具体的には、操舵トルクセンサ２７による操舵トルク、及び後述する車速センサ２４による車速に基づいて電動機１７のベース電流が算出される。ＥＰＳ制御ユニット１９は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、算出した電流値に基づいて電動機１７を駆動制御する。【００１７】
また、自動車１は、基端が車体２に連結され、先端がナックル８ａの後部に連結された左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒを伸縮駆動することにより、後輪６Ｌ，６Ｒのトー角を個別に変化させる後輪トー角可変制御装置２０を備えている。後輪トー角可変制御装置２０は、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒの他、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動制御する後輪トー角制御ユニット２２と、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒのストローク量を検出するストロークセンサ２３Ｌ，２３Ｒとを備えている。ストロークセンサ２３Ｌ，２３Ｒの検出信号が後輪トー角制御ユニット２２に入力することで、後輪トー角制御ユニット２２による伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒのフィードバック制御が行われる。【００１８】
自動車１には更に、各種システムを統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８の他、車速を検出する車速センサ２４や、車両のヨーレイト（車両挙動）を検出するヨーレイトセンサ２５、その他図示しない各種センサが設けられている。ＥＣＵ２８は、通信回線を介して各センサ２３〜２７や、ＥＰＳ制御ユニット１９、後輪トー角制御ユニット２２等と接続されている。各センサ２３〜２７の検出信号はＥＣＵ２８に入力して車両の各種制御に供される。【００１９】
ＥＣＵ２８は、これら入力した各種信号に基づいて目標とする後輪トー角を算出し、各伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒのストローク量を決定した上で後輪トー角制御ユニット２２に対して駆動制御信号を出力して後輪６のトー角制御を行う。後輪トー角制御ユニット２２は、マイクロコンピュータや周辺回路、各種ドライバ等から構成されており、ＥＣＵ２８から出力された駆動制御信号に基づいて伸縮アクチュエータ２１を駆動制御する。これにより、各伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒは、ＥＣＵ２８によって決定されたストローク量へと伸縮動し、左右の後輪６Ｌ，６Ｒを所望のトー角に変化させる。【００２０】
このように構成された自動車１によれば、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒを同時に対称的に変位させることにより、両後輪６Ｌ，６Ｒのトー角をトーイン／トーアウトに適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、両後輪６Ｌ，６Ｒのトー角を前輪４の転舵方向と同相または逆相に操舵することも可能である。例えば、自動車１は、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時に後輪６をトーアウトに、制動時に後輪６をトーインに変化させ、高速旋回走行時に後輪６を前輪転舵方向と同相に、低速旋回走行時に後輪６を前輪転舵方向と逆相にトー角制御することにより操縦性を高める。【００２１】
図２は実施形態に係る後輪トー角可変制御装置２０を適用した後輪操舵式の自動車１を示すブロック図である。図２に示すように、自動車１は、電動機１７と、ＥＰＳ制御ユニット１９と、操舵トルクセンサ２７、車速センサ２４、ＥＣＵ２８等から構成された電動パワーステアリング装置１６を備えると共に、左右の伸縮アクチュエータ２１Ｌ，２１Ｒと、後輪トー角制御ユニット２２と、ＥＣＵ２８および各種センサから構成された後輪トー角可変制御装置２０を備えている。【００２２】
ＥＣＵ２８は、車速センサ２４、ヨーレイトセンサ２５、操舵角センサ２６等が接続する入力インタフェース２９と、これら各種センサの信号から後輪トー角を算出する後輪トー角算出部３０と、後輪トー角算出部３０の算出結果および各種センサの信号からＥＰＳ制御ユニット１９に対する補正付加トルクを算出するＥＰＳ補正量算出部３１と、各種算出結果を電気信号として出力する出力インタフェース３２とから構成されている。【００２３】
ＥＰＳ制御ユニット１９は、操舵トルクセンサ２７および車速センサ２４の検出信号並びにＥＰＳ補正量算出部３１の補正付加トルク信号に基づいて、電動機１７の制御電流を算出して電動機１７を駆動制御する。【００２４】
次に、図３を参照して自動車１の電動パワーステアリング装置１６による前輪操舵アシスト方法について説明する。図３は前輪操舵アシスト処理の手順を示すフローチャートである。自動車１は、まず、車速センサ２４の検出結果から車速Ｖを求め（ステップ１）、次に、操舵角センサ２６の検出結果から運転者による前輪操舵角δｆを求める（ステップ２）。次に、自動車１は、後輪トー角算出部３０において、車速Ｖと前輪操舵角δｆとから後輪６のトー角を算出し（ステップ３）、後輪トー角制御ユニット２２を介して左右の伸縮アクチュエータ２１を駆動して後輪６にトー角を付与する（ステップ４）。【００２５】
次に、自動車１は、ＥＰＳ制御ユニット１９において、操舵トルクセンサ２７の検出結果から運転者による操舵トルクを算出し（ステップ５）、車速Ｖに応じたアシスト率を算出し（ステップ６）、これら操舵トルクおよびアシスト率から電動パワーステアリング装置１６に発生させるべきベースアシストトルクを算出する（ステップ７）。そして自動車１は、ＥＰＳ補正量算出部３１において、後に詳説する補正付加トルクを算出し（ステップ８）、ＥＰＳ制御ユニット１９において、ベースアシストトルクに補正付加トルクを加算したＥＰＳトルクを出力すべく電動機１７を駆動し（ステップ９）、上記手順を繰り返す。【００２６】
次に後輪６のトー角に応じて算出される補正付加トルクについて説明する。
後輪操舵角δｒが車体すべり角βおよびヨーレイトγに対して及ぼす影響は次式で与えられる。
｛ｍＶｓ＋（Ｋｆ＋Ｋｒ）｝β＋｛ｍＶ（ＬｆＫｆ−ＬｒＫｒ）／Ｖ｝γ＝Ｋｒδｒ  ・・・（１）
（ＬｆＫｆ−ＬｒＫｒ）β＋｛Ｉｓ＋（Ｌｆ２Ｋｆ＋Ｌｒ２Ｋｒ）／Ｖ｝γ＝−ＬｒＫｒδｒ  ・・・（２）
但し、ｍ：車両質量、Ｖ：車速、ｓ：ラプラス演算子、Ｋｆ：前輪コーナリングパワー、Ｋｒ：後輪コーナリングパワー、β：車体すべり角、Ｌｆ，Ｌｒ：前後輪の重心軸間距離、γ：ヨーレイト、δｒ：後輪操舵角、Ｉ：車両ヨー慣性回転質量、である。また、後輪操舵角δｒとは、図４（Ａ）に示すように、左右の後輪６のトー角を車体２の軸線２ａに対して同一方向に変化させたときに、前輪転舵方向と同相を「＋」、前輪転舵方向と逆相を「−」とする、左右の後輪６Ｌ，６Ｒと車体２の軸線２ａとのなす角度θＬ，θＲの平均値であり、δｒ＝（θＲ＋θＬ）／２で表されるものと定義する。【００２７】
上の式（１）、（２）を簡単のため、定常値について解くと、以下のように表される。
β＝｛１／（１＋ＡＶ２）｝｛１＋（ｍ／Ｌ）（Ｌｒ／ＬｆＫｆ）Ｖ２｝（Ｌｒ／Ｌ）δｒ  ・・・（３）
γ＝｛１／（１＋ＡＶ２）｝（Ｖ／Ｌ）（−δｒ）  ・・・（４）
但し、Ａ：スタビリティファクタ、Ｌ：ホイールベース、である。
したがって、前輪すべり角βｆに後輪操舵角δｒが及ぼす影響は以下のように表される。
βｆ＝β＋（Ｌｆ／Ｖ）γ＝｛１／（１＋ＡＶ２）｝（Ｌｒ／Ｌ）ｍ（１／ＬＫｆ）Ｖ２δｒ  ・・・（５）【００２８】
操舵力（ξ・Ｋｆ・βｆ）は、以下のように表される。
ξ｛１／（１＋ＡＶ２）｝（Ｌｒ／Ｌ）ｍ（１／Ｌ）Ｖ２δｒ  ・・・（６）
但し、ξ：ニューマテックトレール＋キャスタトレール、である。【００２９】
次に、トータルトー角θが車体すべり角βおよびヨーレイトγに及ぼす影響について説明する。トータルトー角θは次式で表される付加ヨーモーメントを生じさせる効果を有する。
−Ｋ・Ｋｒ・αｙ・Ｌｒ・θ  ・・・（７）
但し、Ｋ：荷重移動係数（詳細について必要であれば、本出願人による特開２００８−０５５９２１を参照のこと）、αｙ：横加速度、θ：トータルトー角である。また、トータルトー角θとは、図４（Ｂ）に示すように、左右の後輪６のトー角を車体２の軸線２ａに対して異なる方向、すなわちトーインまたはトーアウトに変化させたときに、車両進行方向内向きを「＋」、車両進行方向外向きを「−」とする、左右の後輪６Ｌ，６Ｒと車体２の軸線２ａとのなす角度θ’Ｌおよびθ’Ｒの合計値であり、θ＝θ’Ｒ＋θ’Ｌで表されるものと定義する。
すなわち、式（７）は、トータルトー角θが後輪６に（−Ｋ・Ｋｒ・αｙ・θ）で表される横力を発生させる効果を有することを示している。この式を式（１）、（２）と比較すると、（δｒ）を（Ｋ・αｙ・θ）に置き換えたことに等しいことが判る。【００３０】
以上を整理すると、補正付加トルクは以下のように表すことができる。
ξ×｛１／（１＋ＡＶ２）｝｛（Ｌｒ／Ｌ）ｍ｝（１／Ｌ）δｒ  ・・・（８）
ξ×｛１／（１＋ＡＶ２）｝｛（Ｌｒ／Ｌ）ｍ｝（１／Ｌ）Ｋαｙθ  ・・・（９）
つまり、ＥＰＳ制御ユニット１９が、後輪操舵角δｒに対して式（８）で表される後輪舵角δｒに応じた補正付加トルク（後輪舵角δｒに比例した補正付加トルク）でベースアシストトルクを補正し、また、トータルトー角θに対して式（９）で表されるトータルトー角θに応じた補正付加トルク（トータルトー角θに比例した補正付加トルク）でベースアシストトルクを補正することにより、後輪６のトー角を変化させた場合であっても、後輪６のトー角を変化させない通常の車両（以下、通常車両と記す）と同様の操舵フィーリングを自動車１に与えることができる。なお、補正付加トルクがこれら後輪舵角δｒおよびトータルトー角θに比例したものでなくとも、略比例する関係で増減すれば、自動車１の操舵フィーリングを通常車両のものと同様に向上できることは言うまでもない。【００３１】
このように、電動パワーステアリング装置１６が、左右の後輪６のトー角（後輪操舵角δｒ）が左右の前輪４の転舵方向と同相に変化した場合に、プラスの補正付加トルクを加えて左右の後輪６にトー角が付与されていない場合に比べＥＰＳトルクを増大させ、左右の後輪６のトー角（後輪操舵角δｒ）が左右の前輪４の転舵方向と逆相に変化した場合に、マイナスの補正付加トルクを加えることによって左右の後輪６にトー角が付与されていない場合に比べＥＰＳトルクを減少させることで、自動車１の操舵フィーリングを通常車両に近づけることができる。また、電動パワーステアリング装置１６が、左右の後輪６のトー角がトーインに変化した場合に、プラスの補正付加トルクを加えて左右の後輪６にトー角が付与されていない場合に比べアシスト力を増大させ、左右の後輪６のトー角がトーアウトに変化した場合に、マイナスの補正付加トルクを加えて左右の後輪６にトー角が付与されていない場合に比べアシスト力を減少させることで、自動車１の操舵フィーリングを通常車両に近づけることができる。更に、電動パワーステアリング装置１６が、左右の後輪６のトー角が大きくなるほど、すなわち、後輪操舵角δｒの絶対値またはトータルトー角θの絶対値が大きくなるほどＥＰＳトルクの増減量（補正付加トルクの絶対値）を増大させることで、通常車両と同様の操舵フィーリングを自動車１に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】後輪操舵式の自動車の概略構成図
【図２】後輪操舵式の自動車を示すブロック図
【図３】前輪操舵アシスト処理の手順を示すフローチャート
【図４】後輪トー角の説明図
【符号の説明】
【００３３】
１      自動車
２      車体
４      前輪
６      後輪
１０    前輪操舵装置
１１    ステアリングホイール
１２    ステアリングシャフト
１６    電動パワーステアリング装置
１７    電動機
１８    動力伝達機構
１９    ＥＰＳ制御ユニット
２０    後輪トー角可変制御装置
２２    後輪トー角制御ユニット
【図１】
2009069242.tif 000003
【図２】
2009069242.tif 000004
【図３】
2009069242.tif 000005
【図４】
2009069242.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成21年4月17日(2009.4.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（削除）
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
左右の前輪を転舵するステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの作動に応じて前記左右の前輪の転舵をアシストするアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、
左右の後輪に対して設けられたアクチュエータを個別に駆動制御することにより、該左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相または逆相に、あるいはトーインまたはトーアウトに変化させることのできる後輪トー角可変制御装置と
を備え、
前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーインに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角をトーアウトに変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させることを特徴とする後輪操舵車両。
【請求項５】
前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値の和が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させることを特徴とする、請求項４に記載の後輪操舵車両。
【請求項６】
前記パワーステアリング装置は、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と同相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を増大させ、前記後輪トー角可変制御装置が前記左右の後輪のトー角を前記左右の前輪の転舵方向と逆相に変化させた場合、前記左右の後輪にトー角が付与されていない場合に比べて前記アシスト力を減少させることを特徴とする、請求項４に記載の後輪操舵車両。
【請求項７】
前記パワーステアリング装置は、前記左右の後輪のトー角の絶対値が大きくなるほど前記アシスト力の増減量を増大させることを特徴とする、請求項６に記載の後輪操舵車両。
【国際調査報告】
2009069242.tif 000007
2009069242.tif 000008
2009069242.tif 000009
2009069242.tif 000010