(57)【要約】  ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪を回動可能に支持し、ホイールシリンダ１０３、１０６が配設される一対のフロントフォーク３０と、その両端部が一対のフロントフォーク３０に連結されるスタビライザー３１と、その端部にマスタシリンダ１０１、１０４が配設される操向ハンドル３２と、一端が操向ハンドル３２に連結され、他端がスタビライザー３１に連結される支持部材３３と、ホイールシリンダ１０３、１０６とマスタシリンダ１０１、１０４との間に配管１０８、１１３を介して接続され、ブレーキ液圧を制御する油圧制御ユニット１０と、を備えている。スタビライザー３１、操向ハンドル３２、支持部材３３、及びフロントフォーク３０は、前輪と共に一体的に操向されている。油圧制御ユニット１０は、操向ハンドル３２の操向に従って、操向ハンドル３２と一体的に連動するように取付けられている。
2009050961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車両の前輪を回動可能に支持し、ホイールシリンダが配設される一対のフロントフォークと、
その両端部が前記一対のフロントフォークに連結されるスタビライザーと、
その端部にマスタシリンダが配設される操向ハンドルと、
一端が前記操向ハンドルに連結され、他端が前記スタビライザーに連結される支持部材と、
前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に配管を介して接続され、ブレーキ液圧を制御する油圧制御ユニットと、を備えるブレーキ液圧制御装置であって、
前記スタビライザー、前記操向ハンドル、前記支持部材、及び前記フロントフォークは、前輪と共に一体的に操向され、
前記油圧制御ユニットは、前記操向ハンドルの操向に従って、該操向ハンドルと一体的に連動するように取付けられている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記油圧制御ユニットは、前記フロントフォーク、前記スタビライザー、前記操向ハンドル、及び前記支持部材のうち少なくとも１つに取付けられている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記油圧制御ユニットは、前記スタビライザーにブラケットを介して取付けられている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記油圧制御ユニットと前記マスタシリンダとは、剛性の配管を介して接続されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記油圧制御ユニットと前記マスタシリンダとを接続する前記配管は、前記操向ハンドルの操向に従って、該操向ハンドルと一体的に連動する、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記フロントフォーク、前記スタビライザー、前記操向ハンドル及び前記支持部材のうち少なくとも１つを覆うフロントカウル部を更に備え、
前記油圧制御ユニットは、前記フロントカウル部と前記支持部材との間に配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。  
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記油圧制御ユニットは、
内部に前記ブレーキ液が流動するための流路が形成されていると共に、その側面に前記流路に連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
該ハウジングにおける略矩形状の側面に形成された前記取付孔へ夫々摺動可能に挿入されると共に、前記流路を連通状態と遮断状態とに切り替えて、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する４つの電磁弁と、
前記ハウジングの側面の取付孔内へ挿入され、かつ前記４つの電磁弁の略中心に位置する共に、前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、
前記側面に取付けられ、前記圧力センサが接続されると共に、前記電磁弁を駆動制御する電子制御ユニットと、
を有する、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関し、例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設され、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操向ハンドルの一端部に付設される第１マスタシリンダと油圧式の前輪ブレーキとを可撓導管を介して接続すると共に、この可撓導管の途中にアンチロック制御用の油圧モジュレータ（油圧制御ユニット）を介装した自動二輪車のアンチロックブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
このアンチロックブレーキ装置において、操向ハンドル及び前輪を支持するフロントフォークを覆う車体のフロントカウル部内に油圧モジュレータが配設されている。また、操向ハンドルとフロントフォークとは連結されて一体となり、車本体側に固定されたヘッドパイプにより、回転自在に支持されている。さらに、上記油圧モジュレータは、このヘッドパイプにブラケットを介して固定されている。
【特許文献１】特開平９−２１６５４７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、操向ハンドルが、車両本体側に固定されたヘッドパイプに対して相対的に回動すると、油圧モジュレータから延びる可撓導管に捩れが生じることがある。これにより、例えば、可撓導管の膨張に起因してブレーキ液損が増加し、当該アンチロックブレーキ装置の制動性能が低下する虞がある。【０００５】
本発明は、上記従来の有する問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧制御装置の制動性能を確実に維持することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
自動二輪車両の前輪を回動可能に支持し、ホイールシリンダが配設される一対のフロントフォークと、
その両端部が前記一対のフロントフォークに連結されるスタビライザーと、
その端部にマスタシリンダが配設される操向ハンドルと、
一端が操向ハンドルに連結され、他端がスタビライザーに連結される支持部材と、
ホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配管を介して接続され、ブレーキ液圧を制御する油圧制御ユニットと、を備えるブレーキ液圧制御装置であって、
スタビライザー、操向ハンドル、支持部材、及びフロントフォークは、前輪と共に一体的に操向され、
油圧制御ユニットは、操向ハンドルの操向に従って、操向ハンドルと一体的に連動するように取付けられている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。【０００７】
この一態様によれば、ブレーキ液圧制御装置の制動性能を確実に維持することができる。【０００８】
この一態様において、油圧制御ユニットは、フロントフォーク、スタビライザー、操向ハンドル、及び支持部材のうち少なくとも１つに取付けられていてもよい。これにより、油圧制御ユニットは、操向ハンドルの操向に従って、操向ハンドルと一体的に連動することができる。【０００９】
この一態様において、油圧制御ユニットは、スタビライザーにブラケットを介して取付けられていてもよい。これにより、油圧制御ユニットをスタビライザーに簡易かつ確実に取付けることができる。【００１０】
この一態様において、油圧制御ユニットとマスタシリンダとは、剛性の配管を介して接続されていてもよい。これにより、ブレーキ液の液損をより確実に抑制することができる。【００１１】
この一態様において、油圧制御ユニットとマスタシリンダとを接続する配管は、操向ハンドルの操向に従って、操向ハンドルと一体的に連動してもよい。【００１２】
この一態様において、フロントフォーク、スタビライザー、操向ハンドル及び支持部材のうち少なくとも１つを覆うフロントカウル部を更に備え、油圧制御ユニットは、フロントカウル部と前記支持部材との間に配設されてもよい。これにより、油圧制御ユニットをコンパクトに配置しつつ、フロントカウル部によって確実に保護することができる。【００１３】
この一態様において、油圧制御ユニットは、内部に前記ブレーキ液が流動するための流路が形成されていると共に、その側面に流路に連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、ハウジングにおける略矩形状の側面の端辺に沿って形成された取付孔へ夫々摺動可能に挿入されると共に、流路を連通状態と遮断状態とに切り替えて、ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する４つの電磁弁と、ハウジングの側面の取付孔内へ挿入され、かつ４つの電磁弁の略中心に位置する共に、ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、側面に取付けられ、圧力センサが接続されると共に、電磁弁を駆動制御する電子制御ユニットと、を有していてもよい。これにより、油圧制御ユニットの小型・軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ブレーキ液圧制御装置の制動性能を確実に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の油圧回路を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧制御ユニットの概略の分解斜視図である。
【図３】（ａ）本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を車両前方から見た正面図である。
【００１６】
（ｂ）図３（ａ）に示すブレーキ液圧制御装置を車両側方から見た側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の他の実施形態を示す図であり、車両前方から見た正面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１      前輪用ＥＶ電磁弁
２      前輪用ＡＶ電磁弁
３      後輪用ＥＶ電磁弁
４      後輪用ＡＶ電磁弁
５      前輪用ポンプ
６      後輪用ポンプ
７      モータ
８      電子制御ユニット
９      アキュムレータ
１０      ブレーキ液圧制御装置
１１      前輪用流路
１２      アキュムレータ
１３      圧力センサ
２１      後輪用流路
３０      フロントフォーク
３１      スタビライザー
３２      操向ハンドル
３３      支持部材
３４      メインフレーム
３５      ブラケット
１０１      前輪用マスタシリンダ
１０３      前輪用ホイールシリンダ
１０４      後輪用マスタシリンダ
１０６      後輪用ホイールシリンダ
１０７      第１配管
１０８      第２配管
１０９      第３配管
１１２      第４配管
１１３      第５配管
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１の油圧回路を示す図である。【００１９】
図１に示す油圧回路１００は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。【００２０】
油圧回路１００は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用マスタシリンダ（Ｆｒｏｎｔ  Ｍ／Ｃ）１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ（Ｆｒｏｎｔ  Ｗ／Ｃ）１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用マスタシリンダ（Ｒｅａｒ  Ｍ／Ｃ）１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ（Ｒｅａｒ  Ｗ／Ｃ）１０６と、油圧制御ユニット１０と、を備えている。【００２１】
油圧制御ユニット１０は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３、１０６との間に配設されている。また、油圧制御ユニット１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び／又は、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。【００２２】
前輪用マスタシリンダ１０１には、第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ１０１には、第２配管１０８、油圧制御ユニット１０及び第３配管１０９を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。【００２３】
前輪用マスタシリンダ１０１は、例えば、車両右側のハンドルレバー１１０により駆動されると、油圧制御ユニット１０を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３に対するブレーキ液圧が発生する。また、前輪用ホイールシリンダ１０３は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を駆動し、前輪を制動する。【００２４】
後輪用マスタシリンダ１０４には、第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ１０４には、第５配管１１３、油圧制御ユニット１０及び第６配管１１４を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。【００２５】
後輪用マスタシリンダ１０４は、例えば、車両左側のハンドルレバー１１５により駆動されると、油圧制御ユニット１０を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６に対するブレーキ液圧が発生する。また、後輪用ホイールシリンダ１０６は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を駆動し、後輪を制動する。【００２６】
次に、本実施形態に係る油圧制御ユニット１０について、詳細に説明する。【００２７】
図２は、本実施形態に係る油圧制御ユニット１０の概略の分解斜視図である。油圧制御ユニット１０は、主要な構成として、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ（ピストン）５、後輪用ポンプ（ピストン）６、モータ７、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８及びハウジング４０を有している。【００２８】
なお、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６は、モータ７により駆動される所謂プランジャ型ポンプを構成している。【００２９】
ハウジング４０内には、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１と、が独立して形成されている。また、ブロック状のハウジング４０の各側面には、前輪用及び後輪用流路１１、２１に連通する複数の取付孔４０ａが、形成されている。これら前輪用流路１１及び後輪用流路２１は、ブロック状のハウジング４０内に無駄なスペースを生じさせることなく、効率的に形成されている。これにより、油圧制御ユニット１０の小型・軽量化を実現することができる。【００３０】
前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、及び後輪用ＡＶ電磁弁４は、ハウジング４０の取付孔４０ａへ夫々摺動可能に挿入されている。また、圧力センサ１３が各電磁弁１〜４の略中心に位置する取付孔４０ａに挿入され、前輪用ホイールシリンダ１０３及び／又は後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。さらに、電子制御ユニット８は、各電磁弁１〜４及び圧力センサ１３が取付けられるハウジング４０の側面上に取付けられている。【００３１】
このように、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７、電子制御ユニット８、アキュムレータ９、１２、及び圧力センサ１３を、ハウジング４０に一体的にかつコンパクトに構成している。したがって、油圧制御ユニット１０の小型・軽量化を、効率的に実現することができる。【００３２】
前輪用流路１１において、第１流路１１ａの一端側が、第２配管１０８に接続されており、第１流路１１ａの他端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されている（図１）。第２流路１１ｂの一端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されており、第２流路１１ｂの他端側が第３配管１０９に接続されている。第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、第４流路１１ｄの他端側が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第４流路１１ｄには、ブレーキ液の圧力を保持するアキュムレータ９が接続されている。第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。【００３３】
一方、後輪用流路２１において、上述した前輪用流路１１と略同様に、第１流路２１ａの一端側が第２配管１１３に接続されており、第１流路２１ａの他端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されており、第２流路２１ｂの他端側が第３配管１１４に接続されている。第１流路２１ａには、第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、第４流路２１ｄの他端側が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。第４流路２１ｄには、ブレーキ液の圧力を保持するアキュムレータ１２が接続されている。第２流路２１ｂには、第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。【００３４】
以上、油圧制御ユニット１０のハウジング４０内に、アンチロックブロック制御用の前輪用流路１１及び後輪用流路２１が、無駄なスペースを生じさせることなく効率的に形成されている。さらに、ブレーキ液圧制御に必要な最小構成、すなわち、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７、電子制御ユニット８、及びアキュムレータ９、１２が、ハウジング４０に一体的かつコンパクトに取付けられている。したがって、自動二輪車両専用の油圧制御ユニット１０の小型・軽量化を図ることができる。【００３５】
上述の如く、油圧制御ユニット１０の小型・軽量化を図ることにより、当該油圧制御ユニット１０による慣性力を小さく抑えることができる。したがって、例えば、油圧制御ユニット１０を操向ハンドル３２の操向に連動する部材に取付けることが可能となる。以下、小型・軽量化を図った油圧制御ユニット１０の取付方法について、詳細に説明する。【００３６】
図３（ａ）は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１の車両前方から見た正面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示すブレーキ液圧制御装置１を車両側方から見た側面図である。【００３７】
本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、一対のフロントフォーク３０と、スタビライザー３１と、操向ハンドル３２と、支持部材３３と、上述の油圧制御ユニット１０と、を備えている。【００３８】
一対のフロントフォーク３０は、車両上下方向に延在し、前輪を回動可能に支持している。【００３９】
また、フロントフォーク３０の下方側には、前輪用ホイールシリンダ１０３が配設されている。さらに、フロントフォーク３０の下方側には、ショックアブソーバ３０ａが配設されており、このショックアブソーバ３０ａにより、前輪へ入力された路面からのショックが吸収される。【００４０】
スタビライザー３１は車両幅方向に延在しており、その両端部３１ａが一対のフロントフォーク３０に夫々連結されている。スタビライザー３１には、車両上下方向へ延在し、操向ハンドル３２を支持する支持部材３３が連結されている。【００４１】
支持部材３３は、その一端がスタビライザー３１の略中央部に連結される支軸部３３ａと、支軸部３３ａの他端に連結され車両幅方向に延在するステムアッパーホルダ３３ｂと、を有している。ステムアッパーホルダ３３ｂの両端には、各フロントフォーク３０の上端が夫々連結されている。また、支軸部３３ａには、車両前後方向へ延在する車両本体側のメインフレーム３４の前端部が連結されている。支持部材３３は、このメインフレーム３４に対して相対回動が可能なように支持されている。【００４２】
操向ハンドル３２は、車両幅方向に延在しており、支持部材３３に対して一体的に連結されている。操向ハンドル３２の車両右側端部（図３（ａ）における左側）には、ハンドルレバー１１０、前輪用マスタシリンダ１０１及び前輪用リザーバタンク１０２が配設されている。同様に、操向ハンドル３２の車両左側端部（図３（ａ）における右側）には、ハンドルレバー１１５、後輪用マスタシリンダ１０４及び後輪用リザーバタンク１０５が配設されている。【００４３】
上述の構成により、操向ハンドル３２が操向（回動）されたときに、この操向ハンドル３２、スタビライザー３１、支持部材３３、及びフロントフォーク３０は、全体として剛性を維持しつつ、前輪と共に一体的に操向される。【００４４】
油圧制御ユニット１０は、ブラケット３５を介してスタビライザー３１の上方側に取付けられている。ブラケット３５は、略コ字状に形成されており、その両端部３５ａがスクリュー、リベット等の締結部材によりスタビライザー３１に締結されている。【００４５】
一方、油圧制御ユニット１０の下面には、下方に突出するセンターピン部１０ａが設けられている。上述のように小型・軽量化された油圧制御ユニット１０は、例えば、このセンターピン部１０ａを介して、一点支持され、ブラケット３５の略中央部に固定することができる。これにより、当該油圧制御ユニット１０を、より簡易に自動二輪車両本体に取付けることが可能となりつつも、確実に固定することが可能となる。【００４６】
上述の如く、油圧制御ユニット１０はスタビライザー３１に取付けられることで、当該油圧制御ユニット１０は、操向ハンドル３２、スタビライザー３１、支持部材３３、及びフロントフォーク３０と共に、一体的に連動し操向される。【００４７】
なお、フロントフォーク３０及び支持部材３３の前方側は、例えば、フロントカウル部（不図示）によって覆われており、油圧制御ユニット１０は、このフロントカウル部と支持部材３３の支軸部３３ａとの間にコンパクトに配設される。これにより、油圧制御ユニット１０をフロントカウル部によって確実に保護しつつも、自動二輪車両全体のデザイン性を向上させることができる。【００４８】
上述の如く、油圧制御ユニット１０の小型・軽量化を図ることにより、この油圧制御ユニット１０による慣性力を小さく抑えることが可能となる。したがって、油圧制御ユニット１０を、操向ハンドル３２と同位相で可動するスタビライザー３１に取付けることが可能となる。【００４９】
また、第２配管１０８及び第５配管１１３は、略Ｖ字をなし車両上下方向に延在している。また、第２配管１０８の一端は、油圧制御ユニット１０の上面部に接続されており、その他端は操向ハンドル３２の前輪用マスタシリンダ１０１に接続されている。同様に、第５配管１１３の一端は油圧制御ユニット１０の上面部に接続されており、その他端は後輪用マスタシリンダ１０４に接続されている。【００５０】
上述の構成により、第２配管１０８及び第５配管１１３は、油圧制御ユニット１０、操向ハンドル３２、スタビライザー３１、支持部材３３、及びフロントフォーク３０と共に、一体的に連動し操向される。これにより、操向ハンドル３２が操向されたときでも、第２配管１０８及び第５配管１１３には、捻れ等の応力が作用することがない。したがって、例えば、第２配管１０８及び／又は第５配管１１３が膨張して内部のブレーキ液の液損（前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４の無効ストローク）が増加する、又はこれら第２配管１０８及び／又は第５配管１１３が疲労、接触等により破損する、等の不具合の発生を確実に抑制することができる。したがって、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４からのブレーキ液圧を、油圧制御ユニット１０へ確実に伝達することが可能となり、ブレーキ液圧制御装置１の制動性能を確実に維持することができる。【００５１】
また、第２配管１０８及び第５配管１１３として、例えば、金属等の剛性の配管を用いることができる。このように剛性の第２配管１０８及び第５配管１１３により、上記不具合、すなわち、第２及び第５配管１０８、１１３におけるブレーキ液の液損及び破損を、さらに確実に抑制することができる。これにより、ブレーキ液圧制御装置１の制動性能をより確実に維持することができる。【００５２】
以上、本発明を、例示の実施形態を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよいということは当業者には理解されよう。更に、本発明の要旨から逸脱することなく、多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。従って、本発明を、実施する上で考えられる最良の態様として開示した特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は、特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものとする。【００５３】
例えば、上記一実施形態において、支持部材３３は支軸部３３ａと、車両幅方向に延在するステムアッパーホルダ３３ｂと、を有する構成であるが、その一端がスタビライザー３１に連結される支軸部４３ａと、その他端が支軸部４３ａ及び操向ハンドル３２に連結される連結部材４３ｂと、を有する構成であってもよい（図４）。この構成では、一対のフロントフォーク４４の端部が、夫々、スタビライザー３１の両端部３１ａに連結され、より小型・軽量化を図ることができる。【００５４】
また、上記一実施形態において、油圧制御ユニット１０はスタビライザー３１に取付けられているが、これに限られず、例えば、支持部材（支軸部３３ａ又はステムアッパーホルダ３３ｂ）３３、フロントフォーク３０に取付けることが可能である。すなわち、油圧制御ユニット１０は、操向ハンドル３２、スタビライザー３１、支持部材３３、及びフロントフォーク３０と共に、一体的に連動し操向され、かつ操作性に対し影響を与えない位置であれば、任意の位置に取付け可能である。この場合でも、上記スタビライザー３１に取付けられた場合と同様の効果を奏することができる。【００５５】
さらに、上記一実施形態において、油圧制御ユニット１０はブラケット３５を介してスタビライザー３１に取付けられているが、このブラケット３５を介することなく、直接的にスタビライザー３１に取付けられていてもよい。【００５６】
なお、上記一実施形態において、操向ハンドル３２と支持部材３３とが一体的に構成されていてもよく、又はフロントフォーク３０と支持部材３３とが一体的に構成されていてもよい。さらに、スタビライザー３１と支持部材３３とが一体的に構成されていてもよく、フロントフォーク３０とスタビライザー３１とが一体的に構成されていてもよい。【００５７】
上記一実施形態において、後輪用マスタシリンダ１０４は車両左側のハンドルレバー１１５により駆動される構成であるが、車両下方に配設されるフットレバーにより駆動される構成であってもよい。この構成では、特に、第２配管１０８におけるブレーキ液の液損及び破損を確実に抑制することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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