(57)【要約】  このホイール４は、リム部４１とハブ取付部４２とを連結部４３を介して連結して構成されている。また、ホイール４は、リム部４１に空気入りタイヤ１０を装着し、また、ハブ取付部４２にて車両のハブ１２に取り付けられている。また、ホイール４は、連結部４３を貫通してリム部４１の外周面とハブ取付部４２の取付面とにそれぞれ開口する空気通路４４を備えている。また、ホイール４は、相互に独立した複数の空気通路４４を備えている。
2013125395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム部とハブ取付部とを連結部を介して連結して成り、前記リム部に空気入りタイヤを装着すると共に前記ハブ取付部にて車両に取り付けられるホイールであって、
前記連結部を貫通して前記リム部の外周面と前記ハブ取付部の取付面とにそれぞれ開口する空気通路を備えることを特徴とするホイール。
【請求項２】
相互に独立した複数の前記空気通路を備える請求項１に記載のホイール。
【請求項３】
ホイールの車両装着時にて前記空気通路を開放すると共に、ホイールの単体時にて前記空気通路を閉止する空気接続弁を備える請求項１または２に記載のホイール。
【請求項４】
前記連結部が、スポークを有すると共に、前記スポークの内部に前記空気通路を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項５】
前記連結部が、ディスクを有すると共に、前記ディスクの内部に前記空気通路を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項６】
前記ハブ取付部が、複数のボルト孔を有すると共に前記ボルト孔に挿入されたボルトを介して車両に取り付けられ、
前記連結部が、複数の前記空気通路を有し、且つ、
前記ハブ取付部の取付面にて、前記ボルト孔と前記空気通路の開口部とが前記ハブ取付部の回転軸周りに交互に配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項７】
前記空気通路が、前記リム部の外周面に複数の前記開口部を有し、且つ、前記複数の開口部が、相互に異なる断面形状を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項８】
前記空気通路の流路断面積Ｓが、１００［ｍｍ２］≦Ｓ≦３０００［ｍｍ２］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項９】
前記ハブ取付部の取付面の径方向幅Ａが、３５［ｍｍ］≦Ａ≦１００［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載のホイール。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一つに記載のホイールと、
前記ホイールの空気通路のハブ取付部側の開口部に接続すると共に、前記ホイールに装着された前記空気入りタイヤの空気圧を加圧および減圧する加減圧部と、
前記空気入りタイヤの空気圧を検出する圧力センサと、
前記圧力センサの出力信号に基づいて前記加減圧部を駆動制御する制御部とを備えることを特徴とする空気圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ホイールおよび空気圧調整装置に関し、さらに詳しくは、簡素な構造を有するホイールおよび空気圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気圧調整装置は、車両に装着された空気入りタイヤの空気圧を調整する装置である。この空気圧調整装置は、車両走行中にて、車両の走行条件（例えば、車速、走行路、路面状況など）により算出された目標空気圧に基づいて、空気入りタイヤの空気圧を調整する。これにより、車両の走行性能や燃費が向上する。かかる従来の空気圧調整装置として、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気圧調整装置は、空気入りタイヤに圧縮空気を導入するための空気通路をホイールの内部に有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０５６９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、簡素な構造を有するホイールおよび空気圧調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかるホイールは、リム部とハブ取付部とを連結部を介して連結して成り、前記リム部に空気入りタイヤを装着すると共に前記ハブ取付部にて車両に取り付けられるホイールであって、前記連結部を貫通して前記リム部の外周面と前記ハブ取付部の取付面とにそれぞれ開口する空気通路を備えることを特徴とする。【０００６】
また、この発明にかかる空気圧調整装置は、上記のホイールと、前記ホイールの空気通路のハブ取付部側の開口部に接続すると共に、前記ホイールに装着された前記空気入りタイヤの空気圧を加圧および減圧する加減圧部と、前記空気入りタイヤの空気圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサの出力信号に基づいて前記加減圧部を駆動制御する制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかるこのホイールおよび空気圧調整装置では、空気入りタイヤの空気圧を増加させる場合には、ホイールの空気通路が、外部（空気圧調整装置の加減圧部）から気室への空気の導入路となり、空気入りタイヤの空気圧を減少させる場合には、気室から外部への空気の排出路となる。これにより、双方向に流通可能な空気通路が連結部の内部に形成されるので、ホイールの外部に空気通路用の配管が配置される構成と比較して、ホイールの構成を簡素化できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気圧調整装置を示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載したホイールを示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載したホイールを示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載したホイールを示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載したホイールを示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載したホイールの空気接続弁を示す軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気圧調整装置］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気圧調整装置１を示す構成図である。同図は、車両（図示省略）に搭載された空気圧調整装置１を示している。
【００１１】
この空気圧調整装置１は、空気入りタイヤ１０の空気圧を調整する装置であり、加減圧部２と、圧力センサ３と、ホイール４と、制御部５とを備える（図１参照）。ここでは、空気圧調整装置１が車両に装着された空気入りタイヤ１０の空気圧を調整する場合について、説明する。また、車両走行時にて、車両のドライブシャフト１１、ハブ１２、ホイール４および空気入りタイヤ１０と共に回転する系を回転系と呼び、車両の車体（図示省略）側の系を静止系と呼ぶ。なお、図１の符号１３は、ディスクブレーキのロータである。
【００１２】
加減圧部２は、空気入りタイヤ１０に充填される空気を加圧および減圧する装置である。この加減圧部２は、加圧ポンプ２１と、弁装置２２と、エアタンク２３とを空気配管２４を介して接続して成り、車両の回転系に設置される。また、加減圧部２は、空気配管２４、ドライブシャフト１１の空気通路１１１およびハブの空気通路１２１を介してホイール４の空気通路４４に接続する。加圧ポンプ２１は、外気を導入して圧縮空気を生成するポンプであり、エアタンク２３に接続される。弁装置２２は、空気配管２４を開閉する弁であり、エアタンク２３とドライブシャフト１１の空気通路１１１との間に配置される。エアタンク２３は、圧縮空気を蓄えるタンクであり、加圧ポンプ２１と弁装置２２との間に配置される。なお、ホイール４の空気通路４４については、後述する。
【００１３】
圧力センサ３は、空気入りタイヤ１０の気室１０１の空気圧を検出するセンサであり、ホイール４に設置されてホイール４と共に回転する。
【００１４】
ホイール４は、空気入りタイヤ１０を装着して車両に設置される車両用ホイールであり、車両のハブ１２にボルト締結されて固定される。このホイール４の詳細な構成については、後述する。
【００１５】
制御部５は、空気入りタイヤ１０の目標空気圧にかかる信号（例えば、車両用ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）あるいは車両に搭載された専用の空気圧制御装置からの信号）と、圧力センサ３からの信号とに基づいて、加減圧部２の加圧ポンプ２１および弁装置２２を駆動制御するユニットである。この制御部５は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）などから成る。また、制御部５は、車両の静止系に設置され、回転系にある加圧ポンプ２１、弁装置２２および圧力センサ３に対してそれぞれ電気的に接続される。これにより、制御部５と、加圧ポンプ２１、弁装置２２および圧力センサ３との間の信号伝達経路が確保され、また、車体にあるバッテリ（図示省略）から加圧ポンプ２１、弁装置２２および圧力センサ３への電力供給経路が確保される。
【００１６】
例えば、静止系にある制御部５と、回転系にある加圧ポンプ２１、弁装置２２および圧力センサ３とが、ターミナル、複数組の静止端子および回転端子（図示省略）を介してそれぞれ電気的に接続する。具体的には、ターミナルおよび各静止端子が、車両の静止系に設置される。また、各静止端子が、環状の導体から成り、ターミナル上に配列されて支持される。また、各回転端子が、車両の回転系に設置される。また、各静止端子と各回転端子とが、スリップリング構造を介して相互に摺動可能に接続する。これにより、車両走行時にて、静止系にある制御部５と、回転系にある加圧ポンプ２１、弁装置２２および圧力センサ３との電気的接続が確保される。
【００１７】
なお、上記に限らず、加圧ポンプ２１、弁装置２２およびエアタンク２３が、静止系である車両の車体に設置されても良い（図示省略）。かかる場合には、静止系にある加圧ポンプ２１、弁装置２２およびエアタンク２３と、回転系にある各空気通路４４、１１１、１２１とが、例えば、エアーユニバーサルジョイントを介して接続される。これにより、加圧ポンプ２１からホイール４の空気通路４４への圧縮空気の流路が確保される。
【００１８】
この空気圧調整装置１では、車両走行中にて、車両用ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）あるいは車両に搭載された専用の空気圧制御装置（図示省略）が、空気入りタイヤ１０の目標空気圧にかかる信号を制御部５に入力する。この目標空気圧は、車両の走行条件（例えば、車速、走行路、路面状況など）に応じて適宜設定される。そして、制御部５が、この目標空気圧にかかる信号と、圧力センサ３からの信号とに基づいて、加減圧部２の加圧ポンプ２１および弁装置２２を駆動制御する。これにより、空気入りタイヤ１０の空気圧が調整されて、車両の走行性能や燃費が向上する。
【００１９】
例えば、空気入りタイヤ１０の空気圧を増加させる場合には、制御部５が、加圧ポンプ２１を駆動し、また、弁装置２２を開放する。すると、加圧ポンプ２１が圧縮空気を生成してエアタンク２３に供給し、この圧縮空気が空気配管２４、ドライブシャフト１１の空気通路１１１、ハブ１２の空気通路１２１およびホイール４の空気通路４４を介して空気入りタイヤ１０の気室１０１に供給される。そして、気室１０１の実空気圧が目標空気圧になると、制御部５が、弁装置２２を閉止し、また、加圧ポンプ２１を停止させる。一方、空気入りタイヤ１０の空気圧を減少させる場合には、制御部５が弁装置２２を開放し、また、加圧ポンプ２１を停止させる。すると、気室１０１の空気がホイール４の空気通路４４、空気配管２４、ハブ１２の空気通路１２１およびドライブシャフト１１の空気通路１１１を介して排出される。そして、気室１０１の実空気圧が目標空気圧になると、制御部５が、弁装置２２を閉止する。これらにより、空気入りタイヤ１０の空気圧が増減して調整される。
【００２０】
なお、図１の構成では、上記のように、加減圧部２の弁装置２２を介して気室１０１の空気が排出さる。しかし、これに限らず、加減圧部２の弁装置２２とは異なる排気用の弁装置（図示省略）がホイール４に設置され、この弁装置を介して気室１０１の空気が排出されても良い。
【００２１】
また、図１の構成では、上記のように、圧力センサ３が回転系であるホイール４に設置されて、気室１０１の空気圧を直接的に測定する。かかる構成は、フェールセーフの観点から好ましい。しかし、これに限らず、圧力センサ３が、例えば、ドライブシャフト１１の空気通路１１１、ハブ１２の空気通路１２１あるいはホイール４の空気通路４に配置されても良い（図示省略）。また、例えば、加減圧部２が静止系である車両の車体側設置される構成（図示省略）では、圧力センサ３が、加減圧部２と共に静止系に設置されても良い（図示省略）。かかる構成では、圧力センサ３への電源供給が容易となる。
【００２２】
また、空気圧調整装置１は、上記した加減圧部２、圧力センサ３およびホイール４を一組とする複数組のユニットを有しても良い（図示省略）。例えば、空気圧調整装置１が四輪自動車に適用される場合に、加減圧部２、圧力センサ３およびホイール４から成るユニットが各車輪にそれぞれ設置される。また、車体に設置された１つの制御部５が、各圧力センサ３からの信号に基づいて、各加減圧部２をそれぞれ駆動制御する。これにより、各車輪に装着された空気入りタイヤ１０の空気圧を同時かつ相互に独立して制御できる。
【００２３】
［ホイール］
図２〜図４は、図１に記載したホイール４を示す説明図である。これらの図において、図２および図３は、ホイール４のアウター側の平面図およびインナー側の平面図をそれぞれ示し、図４は、ホイール４のＸ−Ｘ視断面図を示している。
【００２４】
ホイール４は、リム部４１と、ハブ取付部４２と、連結部４３とを備える（図２〜図４参照）。このホイール４は、例えば、鋳造アルミニウム、鍛造アルミニウム、樹脂、樹脂とアルミとの複合体などから成る。特に、樹脂を用いる場合には、ホイール４は、補強短繊維を含有した樹脂から成ることが好ましく、樹脂は熱硬化性樹脂から成ることがより好ましい。
【００２５】
リム部４１は、環状構造を有し、左右の縁部にフランジ４１１を有する（図４参照）。空気入りタイヤ１０は、このフランジ４１１に嵌合してホイール４に装着される（図１参照）。また、空気入りタイヤ１０のインフレート状態では、リム部４１の外周面と空気入りタイヤ１０の内周面との間に、気室１０１が形成される。
【００２６】
ハブ取付部４２は、環状構造を有し、ホイール４の回転軸を構成する（図３および図４参照）。ホイール４は、このハブ取付部４２のインナー側の端面を取付面として、車両のハブ１２に取り付けられる（図１参照）。また、ハブ取付部４２は、複数のボルト孔４２１を有し、これらのボルト孔４２１に挿入されたボルト（図示省略）を介して車両のハブ１２に取り付けられる。
【００２７】
連結部４３は、リム部４１とハブ取付部４２とを連結する部分であり、例えば、複数のスポーク４３１（図２参照）あるいは単一のディスク（図示省略）から構成される。連結部４３が複数のスポーク４３１から成る場合には、４本以上のスポーク４３１が配置されることが好ましい。例えば、図２〜図４の構成では、ホイール４がスポークホイールであり、連結部４３が放射状に延びる５本のスポーク４３１を有している。
【００２８】
［ホイールの空気通路］
また、このホイール４は、連結部４３を貫通してリム部４１の外周面とハブ取付部４２の取付面とにそれぞれ開口する空気通路４４を有する（図３および図４参照）。
【００２９】
この空気通路４４は、空気圧調整装置１の加減圧部２と空気入りタイヤ１０の気室１０１とを接続する空気通路の一部を構成する（図１参照）。また、空気通路４４は、加減圧部２から気室１０１への空気の導入路（空気入りタイヤ１０の空気圧の増圧時）と、気室１０１から外部への空気の排出路（空気入りタイヤ１０の空気圧の減圧時）との双方を兼ねる。このため、リム部４１の外周面における空気通路４４の開口部には、逆止弁が配置されておらず、空気が双方向に流通できる。
【００３０】
なお、連結部４３が複数のスポーク４３１から成る構成（図３参照）では、これらのスポーク４３１の内部に空気通路４４が形成されることが好ましい。このとき、複数のスポーク４３１が空気通路４４を有することにより、必要な流路断面積を適正に確保できる。一方、連結部４３がディスクから成る場合（図示省略）には、このディスクの内部に空気通路４４が形成される。
【００３１】
例えば、図２〜図４の構成では、ホイール４の連結部４３が５本のスポーク４３１から成り、これらのスポーク４３１が相互に独立した空気通路４４をそれぞれ有している（図３参照）。具体的には、各スポーク４３１が中空構造を有することにより、その内部に空気通路４４をそれぞれ有している。また、各空気通路４４が、リム部４１の外周面のうちリム部４１のアウター側のフランジ４１１の付け根にそれぞれ開口している（図４参照）。このとき、各空気通路４４が、その開口部の向きをリム部４１のアウター側からインナー側に向けつつ開口部の縁部をリム部４１の外周面に沿わせて配置されている。これにより、各空気通路４４から気室１０１内に導入される空気がリム部４１の外周面に沿って流れるように、各空気通路４４が構成されている。
【００３２】
また、ハブ取付部４２の取付面には、各スポーク４３１の空気通路４４がそれぞれ開口している（図３参照）。また、ハブ取付部４２を車両のハブ１２にボルト締めするためのボルト孔４２１が形成されている。また、空気通路４４の開口部の数と、ボルト孔４２１の数とが同数となっている。また、これらの空気通路４４の開口部とボルト孔４２１とが、ハブ取付部４２の回転軸周りに交互かつ等間隔で配置されている。
【００３３】
図５は、図１に記載したホイール４を示す説明図である。同図は、図３に記載したホイール４の空気通路４４におけるリム部４１側の開口部のＹ視断面図（実線部）およびＺ視断面図（破線部）を示している。
【００３４】
上記のように、図３および図４の構成では、空気通路４４が、リム部４１の外周面に複数の開口部を有している。このとき、各空気通路４４の開口部が相互に異なる断面形状を有することが好ましい。これにより、空気通路４４の設置に起因する気柱共鳴音の周波数が分散されて、騒音レベルが低減される。
【００３５】
例えば、図５の構成では、各空気通路４４の開口部が、相互に異なる開口断面積および管長を有し、また、その開口方向を相互に異ならせて配置されている。このとき、ホイール４のアウター側の壁面形状に変更はなく、リム部４１の内部形状および連結部４３のインナー側の壁面形状を変更することにより、各空気通路４４の開口部が相互に異なる断面形状を有している。一方で、各空気通路４４の流路断面積の最小値が一定に設定されることにより、各空気通路４４の流量が同一に設定されている。
【００３６】
また、空気通路４４の流路断面積Ｓは、１００［ｍｍ２］≦Ｓ≦３０００［ｍｍ２］の範囲内にあることが好ましい。具体的には、加減圧部２の弁装置２２の開弁時における流路断面積、ドライブシャフト１１の空気通路１１１の流路断面積、ハブ１２の空気通路１２１の流路断面積および空気通路４４の流路断面積Ｓが、いずれも１００［ｍｍ２］以上３０００［ｍｍ２］以下の範囲内にあることが好ましい。また、これらの流路断面積が１２０［ｍｍ２］以上２５００［ｍｍ２］以下の範囲内にあることがより好ましく、１５０［ｍｍ２］以上２０００［ｍｍ２］以下の範囲内にあることがさらに好ましい。これにより、各空気通路の流路断面積が適正化される。
【００３７】
また、上記の構成では、ハブ取付部４２の取付面の径方向幅Ａが、３５［ｍｍ］≦Ａ≦１００［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。また、径方向幅Ａが、３７［ｍｍ］≦Ａ≦９０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましく、４０［ｍｍ］≦Ａ≦８０［ｍｍ］の範囲内にあることがさらに好ましい。
【００３８】
また、ハブ取付部４２の取付面におけるボルト孔４２１のピッチ円直径Ｂが、１００［ｍｍ］≦Ｂ≦２８０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。また、ピッチ円直径Ｂが、１１０［ｍｍ］≦Ｂ≦２６０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましく、ピッチ円直径Ｂが、１１５［ｍｍ］≦Ｂ≦２４０［ｍｍ］の範囲内にあることがさらに好ましい。
【００３９】
また、ハブ取付部４２の取付面の直径Ｃが、１４０［ｍｍ］≦Ｃ≦３００［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。また、直径Ｃが、１４５［ｍｍ］≦Ｃ≦２８０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましく、直径Ｃが、１５０［ｍｍ］≦Ｃ≦２６０［ｍｍ］の範囲内にあることがさらに好ましい。
【００４０】
これらの寸法Ａ〜Ｃは、一般に、ハブ取付部４２と車両のハブ１２との関係で規定される。これらの寸法Ａ〜Ｃが上記の範囲内にあることにより、ハブ取付部４２の取付面における空気通路４４の開口部およびボルト孔４２１の配置領域が適正に確保される。また、ハブ取付部４２と車両のハブ１２との関係を適正化できる。
【００４１】
［ホイールの空気接続弁］
図６は、図３に記載したホイール４の空気接続弁４５を示す軸方向断面図である。同図は、空気接続弁４５が開弁した状態を示している。図６の構造は一つの例で、これに限定されない。
【００４２】
このホイール４は、空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部に、空気接続弁（エアカプラ）４５を備える（図３、図４および図６参照）。
【００４３】
この空気接続弁４５は、図６に示すように、プラグ部４５１と、ソケット部４５２と、弁体４５３とを有する。プラグ部４５１およびソケット部４５２は、短尺な管状構造を有する。また、プラグ部４５１は、ソケット部４５２に進退変位可能に挿入され、また、コイルバネを介して軸方向に弾性変位できる。また、空気接続弁４５の内部には、プラグ部４５１およびソケット部４５２の管状構造により、空気通路４５４が形成される。この空気通路４５４には、プラグ部４５１およびソケット部４５２の内径を縮径して成る縮径部４５５が形成される。弁体４５３は、この空気通路４５４を開閉する弁体であり、プラグ部４５１とソケット部４５２との双方に介在して軸方向に進退変位できる。この弁体４５３は、空気通路４５４内の縮径部４５５と係合することにより、空気通路４５４を封止する（図示省略）。また、弁体４５３は、縮径部４５５から離隔することにより、空気通路４５４を開放する（図６参照）。この空気接続弁４５は、プラグ部４５１（あるいはソケット部４５２）を空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部に嵌め込んで固定され、また、ソケット部４５２（あるいはプラグ部４５１）をハブ取付部４２の取付面から突出させて配置される。
【００４４】
この空気接続弁４５において、ホイール４が車両のハブ１２に取り付けられた状態（図１参照）では、プラグ部４５１がハブ１２に押し当てられることにより、プラグ部４５１がソケット部４５２に押し込まれる（図６参照）。この状態では、弁体４５３が縮径部４５５から離隔して、空気接続弁４５が開弁する。すると、ホイール４の空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部が開放されて、空気通路４４が連通する。これにより、加減圧部２から空気入りタイヤ１０の気室１０１への圧縮空気の供給が可能となり、あるいは、気室１０１から外部への空気の排出が可能となる。
【００４５】
一方、ホイール４が車両のハブ１２から取り外された状態（図４参照）では、プラグ部４５１がソケット部４５２から押し出されて軸方向に変位し、弁体４５３がプラグ部４５１およびソケット部４５２の縮径部４５５に付勢する（図示省略）。この状態では、弁体４５３縮径部４５５と係合して、空気接続弁４５が閉弁する。すると、空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部が封止されて、空気通路４４が遮断される。これにより、例えば、空気入りタイヤ１０をインフレートして車両に装着するときに、空気入りタイヤ１０に空気を充填した状態のまま空気入りタイヤ１０およびホイール４の組立体を搬送できる。
【００４６】
なお、図３の構成では、ホイール４の５本のスポーク４３１が相互に独立した空気通路４４をそれぞれ有し、各空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部に、空気接続弁４５がそれぞれ配置されている。また、１つの空気通路４４の開口部に、２つの空気接続弁４５が配置されている。これにより、空気接続弁４５の機能を確保しつつ、空気通路４４の流路断面積を確保している。
【００４７】
［効果］
以上説明したように、このホイール４は、リム部４１とハブ取付部４２とを連結部４３を介して連結して成る（図２〜図４参照）。また、ホイール４は、リム部４１に空気入りタイヤ１０を装着し、また、ハブ取付部４２にて車両のハブ１２に取り付けられる（図１参照）。また、ホイール４は、連結部４３を貫通してリム部４１の外周面とハブ取付部４２の取付面とにそれぞれ開口する空気通路４４を備える。
【００４８】
かかる構成では、空気入りタイヤ１０の空気圧を増加させる場合には、ホイール４の空気通路４４が、外部（空気圧調整装置１の加減圧部２）から気室１０１への空気の導入路となり、空気入りタイヤ１０の空気圧を減少させる場合には、気室１０１から外部への空気の排出路となる（図１参照）。これにより、双方向に流通可能な空気通路４４が連結部４３の内部に形成されるので、ホイールの外部に空気通路用の配管が配置される構成（図示省略）と比較して、ホイール４の構成を簡素化できる利点がある。
【００４９】
また、このホイール４は、相互に独立した複数の空気通路４４を備える（図３参照）。これにより、いずれかの空気通路４４が不通となった場合にも、他の空気通路４４を介して空気を流通させ得るので、フェールセーフ機能を実現できる利点がある。
【００５０】
また、このホイール４は、ホイール４の車両装着時にて空気通路４４を開放すると共に、ホイール４の単体時にて空気通路４４を閉止する空気接続弁（エアカプラ）４５を備える（図１、図３、図４および図６参照）。かかる構成では、ホイール４が車両のハブ１２に取り付けられた状態（図１参照）では、空気通路４４が連通して、加減圧部２から空気入りタイヤ１０の気室１０１への圧縮空気の供給が可能となる利点があり、あるいは、気室１０１から外部への空気の排出が可能となる利点がある。一方、ホイール４が車両のハブ１２から取り外された状態（図４参照）では、空気通路４４が遮断されるので、例えば、空気入りタイヤ１０をインフレートして車両に装着するときに、空気入りタイヤ１０に空気を充填した状態のまま空気入りタイヤ１０およびホイール４の組立体を搬送できる利点がある。
【００５１】
また、ホイール４は、連結部４３が、スポーク４３１を有すると共に、このスポーク４３１の内部に空気通路４４を有する（図３および図４参照）。これにより、ホイール４の外観を損なうことなく、空気通路４４を形成できる利点がある。
【００５２】
また、ホイール４は、連結部４３が、ディスクを有すると共に、ディスクの内部に空気通路４４を有する（図示省略）。これにより、ホイール４の外観を損なうことなく、空気通路４４を形成できる利点がある。
【００５３】
また、ホイール４では、ハブ取付部４２が、複数のボルト孔４２１を有すると共にボルト孔４２１に挿入されたボルト（図示省略）を介して車両のハブ１２に取り付けられる（図１参照）。また、連結部４３が、複数の空気通路４４を有する。また、ハブ取付部４２の取付面にて、ボルト孔４２１と空気通路４４の開口部とがハブ取付部４２の回転軸周りに交互に配置される（図３参照）。かかる構成では、ボルト孔４２１と空気通路４４の開口部とがハブ取付部４２の回転軸周りに交互に配置されるので、ハブ取付部４２の剛性が適正に確保され、また、ハブ取付部４２のボルト締め作業が容易となる利点がある。
【００５４】
また、このホイール４では、空気通路４４が、リム部４１の外周面に複数の開口部を有し（図３参照）、また、これらの開口部が、相互に異なる断面形状を有する（図５参照）。これにより、空気通路４４の設置に起因する気柱共鳴音の周波数が分散されて、騒音レベルが低減される利点がある。
【００５５】
また、このホイール４では、空気通路４４の流路断面積Ｓが、１００［ｍｍ２］≦Ｓ≦３０００［ｍｍ２］の範囲内にある（図３参照）。これにより、空気通路４４の流路断面積Ｓが適正化される利点がある。すなわち、１００［ｍｍ２］≦Ｓとすることにより、空気入りタイヤ１０への空気の供給量および排出量が適正に確保されるので、空気入りタイヤ１０の空気圧制御を迅速に行い得る利点がある。また、Ｓ≦３０００［ｍｍ２］とすることにより、ホイール４の大型化を防止できる利点がある。
【００５６】
また、このホイール４では、ハブ取付部４２の取付面の径方向幅Ａが、３５［ｍｍ］≦Ａ≦１００［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、ハブ取付部４２の取付面の径方向幅Ａが適正化される利点がある。
【００５７】
また、この空気圧調整装置１は、上記のいずれか一つに記載のホイール４と、このホイール４の空気通路４４のハブ取付部４２側の開口部に接続すると共にホイール４に装着された空気入りタイヤ１０の空気圧を加圧および減圧する加減圧部２と、空気入りタイヤ１０の空気圧を検出する圧力センサ３と、この圧力センサ３の出力信号に基づいて加減圧部２を駆動制御する制御部５とを備える（図１参照）。
【００５８】
かかる構成では、空気入りタイヤ１０の空気圧を増加させる場合には、ホイール４の空気通路４４が、加減圧部２から気室１０１への空気の導入路となり、空気入りタイヤ１０の空気圧を減少させる場合には、気室１０１から外部への空気の排出路となる。これにより、双方向に流通可能な空気通路４４が連結部４３の内部に形成されるので、ホイールの外部に空気通路用の配管が配置される構成（図示省略）と比較して、空気圧調整装置１の構成を簡素化できる利点がある。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気圧調整装置、２  加減圧部、２１  加圧ポンプ、２２  弁装置、２３  エアタンク、２４  空気配管、３  圧力センサ、４  ホイール、４１  リム部、４１１  フランジ、４２  ハブ取付部、４２１  ボルト孔、４３  連結部、４３１  スポーク、４４  空気通路、４５  空気接続弁、４５１  プラグ部、４５２  ソケット部、４５３  弁体、４５４  空気通路、４５５  縮径部、５  制御部、１０  空気入りタイヤ、１０１  気室、１１  ドライブシャフト、１１１  空気通路、１２  ハブ、１２１  空気通路、１３  ディスクブレーキのロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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