(57)【要約】  この車両のバッテリ制御装置は、内燃機関と；発電機と；バッテリと；このバッテリの残容量を含むバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部と；前記バッテリ状態に基づき前記バッテリの劣化度合いを判定する劣化度判定部と；放置状態検出部と；この放置状態検出部により前記車両の放置状態が検出されている場合に、前記劣化度合いと前記バッテリの現在の残容量とに基づいて、前記残容量を監視する監視時間を設定する監視時間設定部と；この監視時間設定部により設定された前記監視時間が経過した後に前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行う充電要否判定部と；を備え、前記充電要否判定部により前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を開始する。
2013035511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と；
この内燃機関により駆動されて発電する発電機と；
この発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと；
このバッテリの残容量を含むバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部と；
このバッテリ状態検出部により検出された前記バッテリ状態に基づき、前記バッテリの劣化度合いを判定する劣化度判定部と；
前記車両の放置状態を検出する放置状態検出部と；
この放置状態検出部により前記車両の前記放置状態が検出されている場合に、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いと前記バッテリ状態検出部によって検出された前記バッテリの現在の残容量とに基づいて、前記残容量を監視する監視時間を設定する監視時間設定部と；
この監視時間設定部により設定された前記監視時間が経過した後に前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行う充電要否判定部と；
を備え、
前記充電要否判定部により前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を開始するように構成される
ことを特徴とする車両のバッテリ制御装置。
【請求項２】
前記監視時間設定部は、
前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いに基づき前記バッテリの全容量のうちの使用可能範囲を求め、この使用可能範囲と前記バッテリの現在の残容量とに基づき前記監視時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項３】
さらに、前記使用可能範囲に基づき前記バッテリの充電量の目標値を設定する充電目標値設定部を備え、前記充電目標値設定部により設定された目標値に基づいて前記発電機によるバッテリの充電制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項４】
前記監視時間設定部は、前記劣化度合いに応じて、前記監視時間を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項５】
前記充電要否判定部は、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときに、前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行い、前記充電要否判定部によって前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を行い、前記バッテリの充電が終了した後に、前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項６】
前記バッテリが前記発電機による充電中であることを報知する報知部を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項７】
前記監視時間設定部は、前記監視時間が経過する毎に新たな監視時間を設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項８】
前記放置状態検出部は、イグニッションスイッチがオフ状態で、前記放置状態を検出するための所定時間が経過した場合に前記放置状態を検出することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項９】
前記車両が前記放置状態になる旨を入力可能な放置操作入力部を備え、
前記放置状態検出部は、前記放置操作入力部への操作入力があった場合に、前記放置状態を検出することを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のバッテリ制御装置に関する。
本願は、２０１１年９月７日に、日本に出願された特願２０１１−１９４７２８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関を用いて発電機を駆動してバッテリの充電を行う車両のバッテリ制御装置にあっては、車両の停止期間中に自己放電や暗電流等によりバッテリの残容量（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下してしまう。そこで、長期間の停止（以下、「放置」と称する）により内燃機関が始動できなくなるのを防止するべく、放電量を考慮したバッテリのＳＯＣにおける使用可能範囲の下限値を算出して、この使用可能範囲の下限値を下回らないようにＳＯＣを制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、ＳＯＣの使用可能範囲の下限値よりも下の領域は過放電領域となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２００５−２５３２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した車両のバッテリ制御装置は、バッテリの自己放電率を、停止期間の平均気温の予測値などを用いて修正する。しかし、停止期間の予測値（今回値）として前回の停止期間を用いる。そのため、停止期間が不規則な場合、例えば、意図しない長期出張や、長期入院などが生じた場合には、バッテリの自己放電ならびに車載機器等の暗電流によってＳＯＣが過放電領域まで低下してバッテリの使用寿命が短くなる虞がある。【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の停止期間が不規則な場合であってもバッテリのＳＯＣが過放電領域まで低下するのを防止してバッテリの負担軽減を図り使用寿命が短くなるのを抑制することができる車両のバッテリ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車両のバッテリ制御装置は、内燃機関と、この内燃機関により駆動されて発電する発電機と、この発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと、このバッテリの残容量を含むバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部と、このバッテリ状態検出部により検出された前記バッテリ状態に基づき、前記バッテリの劣化度合いを判定する劣化度判定部と、前記車両の放置状態を検出する放置状態検出部と、この放置状態検出部により前記車両の前記放置状態が検出されている場合に、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いと前記バッテリ状態検出部によって検出された前記バッテリの現在の残容量とに基づいて、前記残容量を監視する監視時間を設定する監視時間設定部と、この監視時間設定部により設定された前記監視時間が経過した後に前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行う充電要否判定部とを備え、前記充電要否判定部により前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を開始する。【０００７】
（２）上記（１）に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記監視時間設定部は、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いに基づき前記バッテリの全容量のうちの使用可能範囲を求め、この使用可能範囲と前記バッテリの現在の残容量とに基づき前記監視時間を設定してもよい。【０００８】
（３）上記（２）に記載の車両のバッテリ制御装置では、さらに、前記使用可能範囲に基づき前記バッテリの充電量の目標値を設定する充電目標値設定部を備え、前記充電目標値設定部により設定された目標値に基づいて前記発電機によるバッテリの充電制御を行ってもよい。【０００９】
（４）上記（１）〜（３）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記監視時間設定部は、前記劣化度合いに応じて、前記監視時間を設定してもよい。【００１０】
（５）上記（１）〜（４）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記充電要否判定部は、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときに、前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行い、前記充電要否判定部によって前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を行い、前記バッテリの充電が終了した後に、前記内燃機関を停止してもよい。【００１１】
（６）上記（１）〜（５）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記バッテリが前記発電機による充電中であることを報知する報知部を備えてもよい。【００１２】
（７）上記（１）〜（６）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記監視時間設定部は、前記監視時間が経過する毎に新たな監視時間を設定してもよい。【００１３】
（８）上記（１）〜（７）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記放置状態検出部は、イグニッションスイッチがオフ状態で、前記放置状態を検出するための所定時間が経過した場合に前記放置状態を検出してもよい。【００１４】
（９）上記（１）〜（８）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記車両が前記放置状態になる旨を入力可能な放置操作入力部を備え、前記放置状態検出部は、前記放置操作入力部への操作入力があった場合に、前記放置状態を検出してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
上記（１）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、放置状態検出部により車両の放置状態が検出されている場合に、バッテリの劣化度合いとバッテリの現在の残容量とに基づいて監視時間を設定し、この監視時間の経過後にバッテリの残容量を監視するべく充電要否判定部による充電要否を判定する。そのため、意図しない車両の放置が発生した場合であっても、バッテリの劣化度合いに応じた適切な監視時間で充電の要否を判定することができ、バッテリが過放電状態となる前に発電機による充電を行うことができる。したがって、バッテリの負担軽減を図り使用寿命が短くなるのを抑制することができる。
さらに、監視時間の経過後にバッテリの残容量を監視することで、常時バッテリの残容量を監視する場合と比較して、監視に係る電力消費を抑制して省エネルギー化を図ることができる。【００１６】
上記（２）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、バッテリの使用可能範囲と現在の残容量とに基づき監視時間を設定することで、バッテリの残容量が使用可能範囲を外れる前に発電機による充電を行うように監視時間を設定することができる。そのため、監視時間経過前に残容量が使用可能範囲を下回ることでバッテリが過放電状態になるのを防止することができる。【００１７】
上記（３）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、残容量が目標値以上となったと判定されたときに充電を停止させるので、バッテリを充電する際に、使用可能範囲を超えないように充電することができる。そのため、過充電によるバッテリへの負担増加を防止し、バッテリの使用寿命が短くなるのを抑制できる。【００１８】
上記（４）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、車両が放置状態のとき、新品のバッテリと比較して、劣化度合いが大きいバッテリの残容量ほど使用可能範囲の下限に至るまでの時間が短くなるので、この劣化度合いに応じて監視時間を短く設定できる。そのため、バッテリの劣化が進んでいる場合であってもバッテリの残容量が使用可能範囲の下限値を下回る前に適切なタイミングで充電してバッテリが過放電状態となるのを防止することができる。従って、より一層、使用寿命が短くなるのを抑制することができる。【００１９】
上記（５）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときのバッテリの残容量が充電を必要とする残容量であった場合に、内燃機関を停止させずに引き続き内燃機関が暖気された状態でバッテリを充電することができる。そのため、始動直後の冷間状態の内燃機関の駆動によりバッテリを充電する場合と比較して、排気エミッションを低減し、更に、燃費の向上を図ることができる。【００２０】
上記（６）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、メンテナンスで車両のエンジンルームを開放する際などに、バッテリを充電するために内燃機関が駆動されていることを作業者に対して報知することができる。そのため、状況確認作業などの作業者の負担を軽減することができる。【００２１】
上記（７）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、監視時間が経過する度に、劣化度合いに基づき設定した監視時間と、実際の残容量の低下速度による最適な監視時間とを比較して監視時間のずれ分を補正することができる。そのため、適切なタイミングでバッテリの残容量を監視して、残容量が使用可能範囲の下限値を下回るのを防止することができる。【００２２】
上記（８）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフ状態となってから所定時間が経過した場合に、車両が放置状態であることを検出することができる。そのため、意図しない長期間の車両の放置が生じてしまった場合であっても、バッテリの残容量を適切に監視してバッテリが過放電状態となるのを防止することができる。【００２３】
上記（９）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、車両を放置状態にすることを示す放置操作入力があった直後から、バッテリの残容量が適切な状態になるように、適切なタイミングでバッテリの残容量を監視することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係るバッテリ制御装置を備えたシリーズ型ハイブリッド車両の構成図である。
【図２】同実施形態に係るバッテリ制御装置の構成図である。
【図３】経過日数に対するＳＯＣの変移を示すグラフである。
【図４】経過日数に対する一日当たりのＳＯＣ低下量の変移を示すグラフである。
【図５】停止後充電制御処理を示すフローチャートである。
【図６】放置モードの制御処理を示すフローチャートである。
【図７】バッテリが新品の場合のタイミングチャートである。
【図８】バッテリの劣化が進んでいる場合のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態に係る車両のバッテリ制御装置について図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るバッテリ制御装置を備えたハイブリッド車両１０の概略構成を示している。ハイブリッド車両１０は、例えば走行用モータ（ＭＯＴ）１１が、動力伝達機構Ｇを介して駆動輪Ｗに連係され、発電機である発電用モータ（ＧＥＮ）１３のロータが、内燃機関（ＥＮＧ）１２のクランクシャフト１２ａに一体的に回転するように連結されたいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両である。
【００２６】
走行用モータ１１ならびに発電用モータ１３は、例えば、３相のＤＣブラシレスモータなどである。走行用モータ１１は、走行用モータ１１を制御する第１パワードライブユニット（第１ＰＤＵ）１４に接続され、発電用モータ１５は、発電用モータ１３を制御する第２パワードライブユニット（第２ＰＤＵ）１５に接続されている。
第１パワードライブユニット１４および第２パワードライブユニット１５は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
【００２７】
第１パワードライブユニット１４および第２パワードライブユニット１５は、リチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）型などの高圧系のバッテリ１９に接続され、例えば走行用モータ１１の駆動時には、第１パワードライブユニット１４は高圧系のバッテリ１９または発電用モータ１３の第２パワードライブユニット１５から供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ１１に供給する。
【００２８】
また、例えば内燃機関１２の動力により発電用モータ１３が発電する場合には、第２パワードライブユニット１５は発電用モータ１３から出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、高圧系のバッテリ１９を充電または走行用モータ１１の第１パワードライブユニット１４に電力を供給する。
【００２９】
また、例えばハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から走行用モータ１１側に駆動力が伝達されると、走行用モータ１１は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この走行用モータ１１の発電時には、第１パワードライブユニット１４は走行用モータ１１から出力される交流の発電（回生）電力を直流電力に変換して、高圧系のバッテリ１９を充電する。
【００３０】
各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧系のバッテリ（１２ＶＢＡＴＴ）１６はＤＣ／ＤＣコンバータ（ＤＣ／ＤＣ）１７に接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ１７は第１パワードライブユニット１４、第２パワードライブユニット１５、および高圧系のバッテリ１９に接続されている。
【００３１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１７は、高圧系のバッテリ１９の端子間電圧あるいは第１パワードライブユニット１４および第２パワードライブユニット１５の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して低圧系のバッテリ１６を充電可能である。
例えば高圧系のバッテリ１９の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下している場合などにおいては、低圧系のバッテリ１６の端子間電圧を昇圧して高圧系のバッテリ１９を充電可能にしてもよい。
【００３２】
さらに、本実施形態においては、ハイブリッド車両１０は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などの電子回路により構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）として、ハイブリッド車両１０を統合的に制御するＭＧＥＣＵ１８（制御部）を備えている。このＭＧＥＣＵ１８の制御信号により、第１パワードライブユニット１４と第２パワードライブユニット１５とのスイッチング制御が行われる。
また、ＭＧＥＣＵ１８は、監視時間設定部、放置状態検出部、劣化度判定部、充電要否判定部、及び充電目標値設定部としての機能を備える。また、報知部による報知の制御を行う。
【００３３】
図２を併せて参照し、さらに説明する。ハイブリッド車両１０は、発電用モータ１３のロータ回転数を検出する回転センサ２１と、発電用モータ１３の３相の相電流を検出する相電流センサ２２と、バッテリ１９へ流入する電流とバッテリ１９から流出する電流とを検出するバッテリ電流センサ２３とを備えている。これら回転センサ２１、相電流センサ２２及びバッテリ電流センサ２３の検出結果の情報は、それぞれＭＧＥＣＵ１８へ入力される。本実施形態においては、ハイブリッド車両１０には、ユーザがハイブリッド車両１０を停止状態で放置する際に操作入力する放置操作入力部３０が設けられている。この放置操作入力部３０の入力情報は、ＭＧＥＣＵ１８へ入力される。図２において、インバータを備える第１パワードライブユニット１４と第２パワードライブユニット１５とを一体化したものを「ＩＩＵ」と記載している。
【００３４】
バッテリ１９は、バッテリ１９の温度を検出するバッテリ温度センサ２４、および、バッテリ１９の端子電圧を検出するバッテリ電圧センサ２５を備えている。これらバッテリ温度センサ２４の検出結果と、バッテリ電圧センサ２５の検出結果との情報は、それぞれＭＧＥＣＵ１８に入力される。
【００３５】
第１パワードライブユニット１４、第２パワードライブユニット１５とバッテリ１９とを繋ぐ電力線には、第１パワードライブユニット１４、第２パワードライブユニット１５とバッテリ電流センサ２３との間に、バッテリ１９を電気的に切り離すためのコンタクタ２７が介装されている。コンタクタ２７には、プリチャージコンタクタ２９が並列接続され、プリチャージコンタクタ２９には、プリチャージ抵抗２８が直列接続されている。これらコンタクタ２７とプリチャージコンタクタ２９とは、それぞれＭＧＥＣＵ１８により開閉制御されるようになっており、例えば、バッテリ１９と第１パワードライブユニット１４、第２パワードライブユニット１５とを電気的に接続する際には、コンタクタ２７ならびにプリチャージコンタクタ２９が何れもＯＦＦ（切断）状態から、プリチャージコンタクタ２９がＯＮ（接続）された後、コンタクタがＯＮされる。この構成によって、バッテリ１９から第１パワードライブユニット１４、第２パワードライブユニット１５への突入電流が防止される。
【００３６】
ＭＧＥＣＵ１８は、回転センサ２１により検出された回転数および相電流センサ２２により検出された発電用モータ１３の相電流に基づき、内燃機関１２の駆動制御を行い、発電用モータ１３による発電量を制御する。
【００３７】
ＭＧＥＣＵ１８は、さらにバッテリ１９の充放電を行った回数（以下、単に充放電回数と称する）をカウントし、不揮発性のメモリ等の記憶部に記憶する制御を行う。
【００３８】
ＭＧＥＣＵ１８は、上述した各センサより取得したバッテリ１９の端子電圧（以下、単に端子電圧と称する）、バッテリ１９の充放電により流れる電流（以下、単に充放電電流と称する）、および、バッテリ温度等の各種バッテリ状態の情報に基づいてバッテリ１９の劣化度合いを導出する。ここで、バッテリ１９の劣化度合いとは、バッテリ１９の劣化の程度を表すものであり、この劣化度合いが大きいほど、内部抵抗増加などが生じて、端子電圧が低下したり、充放電電流が減少している状態となる。バッテリ１９の使用環境が一定の場合には、一般に充放電回数が多くなるにつれてバッテリ１９の劣化度合いが徐々に大きくなる。
【００３９】
バッテリ１９の劣化度合いは、バッテリ電流センサ２３、バッテリ温度センサ２４、および、バッテリ電圧センサ２５の検出結果と、記憶部に記憶された充放電回数とに基づき、予め不揮発性のメモリ等の記憶部に記憶された端子電圧、充放電電流、バッテリ温度、充放電回数と、劣化度合いとのマップ（図示せず）を参照して導出される。ここで、端子電圧は、劣化度合いが大きいほど低くなり、充放電電流は、劣化度合いが大きいほど小さくなる。そして、充放電電流は、バッテリ温度が比較的高い場合に流れやすい。
【００４０】
ＭＧＥＣＵ１８は、さらに、バッテリ電流センサ２３により検出される充放電電流等に基づきバッテリ１９の残容量（充電状態）を示すＳＯＣを求める。
ＭＧＥＣＵ１８は、さらに、上記劣化度合いに基づいてバッテリ１９の全電池容量（１００％）の内、使用可能な範囲（以下、単に使用可能範囲と称する）を導出する。ここで、使用可能範囲とは、バッテリ１９に大きな負担をかけることなく最適な充放電を行うことができるＳＯＣの割合（％）を意味しており、上限値（％）と下限値（使用可能下限）（％）とにより定義される。この使用可能範囲は、不揮発性のメモリ等からなる記憶部に予め記憶された劣化度合いと使用可能範囲とのマップ（図示せず）を参照することで導出される。バッテリ１９の劣化度合い、および使用可能範囲は、マップ以外に、例えばテーブルや数式を用いて求めるようにしても良い。
【００４１】
図３は、経過日数に対する新品のバッテリ１９におけるＳＯＣの変移（図３中、実線で示す）ならびにある程度劣化したバッテリ１９におけるＳＯＣの変移（図３中、破線で示す）を示すグラフである。このグラフに示すように、充電が行われない状態でバッテリ１９を放置すると、自己放電や車載機器等の暗電流により、ＳＯＣは時間の経過と共に徐々に低下する。劣化したバッテリ１９と新品のバッテリ１９とを比較すると、使用可能範囲の下限値に差異は無い。しかしながら、新品のバッテリ１９の使用可能範囲の上限値よりも劣化したバッテリ１９の使用可能範囲の上限値が低くなっている。新品のバッテリ１９、劣化したバッテリ１９の何れの場合も、ＳＯＣが使用可能範囲の下限値よりも低い過放電領域であるバッテリ故障領域に入ったり、上限値よりも高い過充電領域に入ることで、バッテリ１９への負担が増大して、使用寿命が著しく短くなる虞がある。
【００４２】
図４に示すのは、経過日数に対する一日毎のＳＯＣの低下量（ΔＳＯＣ／ｄａｙ）の一例を示すグラフである。この図において、新品のバッテリ１９を実線、ある程度劣化したバッテリ１９を破線で示している。このグラフに示すように、新品のバッテリ１９ならびに劣化したバッテリ１９の一日毎のＳＯＣの低下量は、共に日数が経過するにつれて減少する。そして、新品のバッテリ１９と劣化したバッテリ１９とを比較すると、一日あたりのＳＯＣの低下量は、全ての経過日数において劣化したバッテリ１９の方が多くなっている。つまり、バッテリ１９は、劣化が進むほど、使用可能範囲の上限値と下限値との幅が狭くなるのに加えて、一日毎のＳＯＣの低下量も多くなるため、バッテリ１９を充電後に放置した場合、劣化度合いが大きいバッテリ１９ほど自己放電等によってＳＯＣが下限値に至るまでの時間が短くなる。
【００４３】
ＭＧＥＣＵ１８は、バッテリ１９の現在のＳＯＣと、上述した使用可能範囲とから、バッテリ１９のＳＯＣを監視するタイミングを計るための監視時間を設定する。この監視時間は、次の監視までの時間であって、ＳＯＣバッテリ１９の劣化度合いが大きいほど短く設定される。ＭＧＥＣＵ１８は、設定された監視時間が経過した時点でＳＯＣの監視処理を実行し、さらに現在設定されている監視時間が経過するたびに、現在のＳＯＣと使用可能範囲とから監視時間を再設定する。これにより、ＳＯＣの監視がＭＧＥＣＵ１８によって繰り返し実行される。
【００４４】
ここで、ＳＯＣの監視とは、ＳＯＣが使用可能範囲の下限値を下回りそうか否かを判定する制御処理のことである。しなしながら、ＳＯＣが下限値を下回った時点でバッテリ１９の負担が増加してしまうため、実際には、ＳＯＣと使用可能範囲の下限値よりもやや上（例えば５％〜１０％上）に設定されたＳＯＣの閾値である充電閾値（図３参照）との比較により判定が行われる。
【００４５】
ＭＧＥＣＵ１８は、さらにハイブリッド車両１０のイグニッションスイッチ（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ状態を監視しており、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦ状態に移行し、ハイブリッド車両１０の放置状態が検出されると、上記監視時間を計時して、監視時間が経過した時点でＳＯＣの監視を行う。この際、ＳＯＣが使用可能範囲の下限値を下回りそうであると判定した場合、すなわち、充電閾値を下回っていると判定した場合にバッテリ１９を充電する充電制御を開始する。
【００４６】
ＭＧＥＣＵ１８は、バッテリ１９の充電制御を開始すると、内燃機関１２の駆動により発電用モータ１３を回し、この発電用モータ１３によって発電された電力を第２パワードライブユニット１５により電圧変換してバッテリ１９を充電する制御を行う。この充電制御の際には、バッテリ１９のＳＯＣが使用可能範囲の上限値を上回りそうか否かを判定し、上限値を上回りそうであると判定された場合に内燃機関１２を停止してバッテリ１９の充電を停止する。ここで、ＳＯＣが使用可能範囲の上限値を上回りそうか否かの判定は、ＳＯＣが上限値を超えてしまわないように、上限値よりもやや低い（例えば５％〜１０％低い）所定の目標値と比較することで判定される。この目標値は、充電目標値設定部によって、設定される。
【００４７】
本実施形態に係るバッテリ制御装置は、上述した構成を備えている。次に、このバッテリ制御装置の動作について図５、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
図５のフローチャートは、ハイブリッド車両１０の停止後に行われるバッテリ１９の充放電制御のメインフローである。まずステップＳ０１においては、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったか否かを判定する。この判定の結果、「Ｙｅｓ」（ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わった）の場合にはステップＳ０２に進み、「Ｎｏ」（ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り替わっていない）の場合には、ステップＳ０１の処理を繰り返す。
【００４８】
ステップＳ０２においては、端子電圧、充放電電流、バッテリ温度などのバッテリ状態の情報からバッテリ（ＢＡＴＴ）１９の劣化度合いをマップ等から判定して取得する。（劣化度判定部としての機能）
次いで、ステップＳ０３においては、ステップＳ０２で判定した劣化度合いからバッテリ１９の使用可能範囲、とりわけ下限値（ＢＡＴＴの下限値）を求めて取得する。
ステップＳ０４においては、充放電電流などに基づきバッテリ１９の現在のＳＯＣを求めて取得する。
【００４９】
ステップＳ０５においては、ステップＳ０４で求めた現在のＳＯＣが充電閾値よりも小さいか否かを判定する。なお、充電閾値は使用可能範囲の下限値から求められる。ステップＳ０５における判定の結果、「Ｙｅｓ」（ＳＯＣ＜充電閾値）の場合にはステップＳ０６に進み、「Ｎｏ」（ＳＯＣ≧充電閾値）の場合には、ステップＳ１１に進む。イグニッションスイッチがＯＮの状態では、ＳＯＣは下限値を下回らないように充放電制御されるため、ＳＯＣが充電閾値を下回ったとしても、下限値を下回ることは無い。
【００５０】
ステップＳ０６においては、例えば、ハザードランプの点滅、車載ディスプレイ上への文字表示、あるいは、車載スピーカなどの報知部から音声出力するなどによって、バッテリ１９が充電中である旨を報知する。
ステップＳ０７においては、内燃機関１２により発電用モータ１３を駆動し、発電用モータ１３で発電された電力を用いてバッテリ１９の充電を開始する。
ステップＳ０８においては、ＳＯＣが使用可能範囲の上限値よりもやや低い所定の目標値以上か否かを判定する。（充電目標値設定部としての機能）この判定の結果、「Ｙｅｓ」（ＳＯＣ≧目標値）の場合にはステップＳ０８に進み、「Ｎｏ」（ＳＯＣ＜目標値）の場合には、ステップＳ０９に進む。
【００５１】
ステップＳ０９においては、ＳＯＣが目標値以上となっているのでバッテリ１９の充電を停止し、次いで、ステップＳ１０において、充電中である旨の報知を停止する。
ステップＳ１１においては、内燃機関１２の駆動を停止させる。
【００５２】
ステップＳ１２においては、放置モードがＯＮか否かを判定する。ここで、放置モードとは、例えば、ハイブリッド車両１０を長期に亘って放置する（放置状態とする）予定を予めユーザが把握しているときに、そのことをタッチパネル等のユーザインターフェースから入力することで起動されるモードである。放置モードの詳細については後述する。
【００５３】
ステップＳ１２の判定結果が「Ｙｅｓ」（放置モードである）の場合にはステップＳ１４に進み、「Ｎｏ」（放置モードではない）の場合には、ステップＳ１３の放置モードのサブルーチンを実行した後、上述した一連の処理を一旦終了する。ステップＳ１３においては、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態で予め設定された所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間とは、例えば、急な長期出張や長期入院など、ユーザの意図しないハイブリッド車両１０の長期放置を検出するために予め設定された閾時間である。この閾時間としては、バッテリ１９のＳＯＣが使用可能範囲の下限値を下回らない程度の適宜の期間（例えば、１ヶ月など）を設定することができる。（放置状態検出部としての機能）
ステップＳ１３の判定結果が「Ｙｅｓ」（所定時間経過した）の場合にはステップＳ１４に進み放置モード処理を実行した後、上述した一連の処理を一旦終了する。一方、判定結果が「Ｎｏ」（所定時間経過していない）の場合には、ステップＳ１４の処理を実行せずに上述した一連の処理を一旦終了する。
【００５４】
次に、図５のステップＳ１４の放置モード処理におけるバッテリ制御装置の動作について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
まず、図６に示すステップＳ２１において、バッテリ１９の使用可能範囲と現在のＳＯＣとに基づき監視時間を設定し、この監視時間に基づく計時処理を開始する。（監視時間設定部としての機能）
ステップＳ２２においては、設定された監視時間が経過したか否かを判定する。この判定の結果が「Ｙｅｓ」（監視時間が経過した）である場合にはステップＳ２３に進み、「Ｎｏ」（監視時間が経過していない）である場合には、ステップＳ２２の処理を繰り返す。これらステップＳ２１，Ｓ２２の処理により監視時間経過前にバッテリ１９のＳＯＣが下限値を下回るのを防止できる。
【００５５】
ステップＳ２３においては、充放電回数、端子電圧、充放電電流、バッテリ温度および、バッテリ使用期間などのバッテリ状態の情報を取得する。
ステップＳ２４においては、外気温などのハイブリッド車両１０の周辺状況の情報を、外気温センサを含む周辺状況取得部（図示せず）より取得する。これらステップＳ２３，Ｓ２４の処理により取得されたバッテリ状態や周辺状況の情報により監視時間の修正を行うことができる。
【００５６】
ステップＳ２５においては、放置モードの設定を行う。放置モードの設定により、例えば、放置モードか否かを示すフラグが「０」から「１」に設定される。
ステップＳ２６においては、ＳＯＣが充電閾値を下回ったか否かを判定する。（充電要否判定部としての機能）この判定の結果が「Ｙｅｓ」（ＳＯＣ＜充電閾値）の場合にはステップＳ２７に進み、「Ｎｏ」（ＳＯＣ≧充電閾値）の場合にはステップＳ３４に進む。ここで、ステップＳ３４によりＳＯＣが充電閾値を下回ったと判定された場合には、現在のバッテリ１９の状態にとって適切な監視時間が設定される。
【００５７】
ステップＳ２７においては、上述したステップＳ０６と同様に充電中の報知を行い、ステップＳ２８において、内燃機関１２を始動して発電用モータ１３による発電を開始し、ステップＳ２９において、バッテリ１９の充電を開始する。
【００５８】
ステップＳ３０においては、上述したステップＳ０８と同様に、ＳＯＣが目標値以上になったか否かを判定する。この判定の結果が「Ｙｅｓ」（ＳＯＣ≧目標値）の場合にはステップＳ３１に進み、「Ｎｏ」（ＳＯＣ＜目標値）の場合には、ステップＳ３０の処理を繰り返す。このステップＳ３０により、バッテリ１９の過充電を防止できる。
【００５９】
ステップＳ３１においては、充電を停止して、次いで、ステップＳ３２においては内燃機関１２を停止する。ステップＳ３３においては、充電中の報知を停止する。
【００６０】
ステップＳ３４においては、次回の監視時間を設定して、メインフローに戻る。
ここで、次回の監視時間は、ステップＳ２６においてＳＯＣが充電閾値を下回っていないと判定された場合に再設定される。具体的には、現在のＳＯＣ、今回の監視時間などに基づいて、ＳＯＣが充電閾値を下回ると推定される時間を求め、この時間を次回の監視時間として設定する。ステップＳ２６においてＳＯＣが充電閾値を下回っていると判定された場合には、上述したように適切な監視時間であるため、次回の監視時間として、前回と同等の監視時間が設定される。
【００６１】
次に、上述したバッテリ制御装置の動作を図７、図８のタイミングチャートに基づき説明する。
図７に示すタイミングチャートは、バッテリ１９が新品の場合の一例を示している。このタイミングチャートの一例の場合、最初はイグニッションスイッチがＯＮ状態にされているにもかかわらず、充電が行われていない状態となっている。この状態は、例えば、内燃機関１２が駆動されているものの、発電電力は全て走行用モータ１１に供給され、加えてバッテリ１９からの電力も走行用モータ１１に供給されている状態などである。
まず、時刻ｔ１以前においては、バッテリ１９が放電状態となるのでＳＯＣが徐々に低下する。そして、時刻ｔ１において、ハイブリッド車両１０が停車してイグニッションスイッチがＯＦＦ状態にされる。この時刻ｔ１ではＳＯＣが充電閾値を下回っているため、引き続き内燃機関１２の駆動が継続されて発電用モータ１３の発電電力によるバッテリ１９の充電が行われる。
【００６２】
時刻ｔ２において、ＳＯＣが目標値以上になると、バッテリ１９の充電が停止されて内燃機関１２の駆動が停止される。この際、バッテリ１９は、ＳＯＣが使用可能範囲の上限値を超えない目標値まで充電されるため過充電されない。そして、放置モードが開始されている場合、監視時間が設定され、監視時間（図７中、時刻ｔ２から時刻ｔ４まで）の計時が開始される。
【００６３】
時刻ｔ２を過ぎると、バッテリ１９の充電が停止されてＳＯＣが徐々に低下し、時刻ｔ３においてＳＯＣが充電閾値を下回る。その直後、時刻ｔ４において、監視時間が経過して、ＳＯＣが充電閾値を下回ったか否かの判定が行われる。この時刻ｔ４においては、ＳＯＣが使用可能範囲の下限値に至る前にＳＯＣが充電閾値を下回ったか否かの判定が行われている。そして、時刻ｔ４においてはＳＯＣが充電閾値を下回っているので、内燃機関１２が始動されて発電用モータ１３による発電が開始され、この発電電力によるバッテリ１９の充電が開始される。
【００６４】
そして、時刻ｔ２と同様に、時刻ｔ５において、ＳＯＣが目標値以上になると、内燃機関１２の駆動が停止されて、バッテリ１９の充電が停止される。この際、前回の監視時間が適切な監視時間であったため、前回の監視時間と同等の監視時間が次回の監視時間として設定されて、監視時間の計時が開始される。その後、イグニッションスイッチがＯＮ状態にされるまで、時刻ｔ６〜ｔ９のように、設定された監視時間が経過する度に、ＳＯＣが充電閾値を下回ったか否かの判定が行われて、充電閾値を下回っていると判定された際に、ＳＯＣが目標値になるまでバッテリ１９の充電が行われる。
【００６５】
図８に示すタイミングチャートは、バッテリ１９の劣化がある程度進んでいる場合の一例を示している。バッテリ１９の劣化がある程度進んでいる場合、上述したバッテリ１９が新品の場合と比較して、劣化度合いが大きいので使用可能範囲が狭くなっている。そして、このバッテリ１９の劣化度合いが大きい場合には、自己放電等によりＳＯＣが充電閾値を下回るまでの時間が新品のバッテリ１９のときよりも相対的に短くなる。そのため、監視時間が短く設定されて充電の実施頻度も相対的に高くなっている。図７のグラフと図８のグラフとは同一スケールの横軸であり、図８中、図７と同一処理が行われる時刻に、同一時刻番号を付して重複する説明を省略する。
【００６６】
したがって、上述した実施形態のバッテリ制御装置によれば、ステップＳ１２、ステップＳ１３により車両の放置状態が検出された場合に、バッテリ１９の劣化度合いとバッテリ１９の現在のＳＯＣとに基づいて監視時間を設定し、この監視時間の経過後にバッテリ１９のＳＯＣを監視するべくステップＳ２６により充電要否を判定している。その結果、意図しないハイブリッド車両１０の放置が発生した場合であっても、バッテリ１９の劣化度合いに応じた適切な監視時間で充電の要否を判定することができ、バッテリ１９が過放電状態となる前に発電用モータ１３による充電を行うことができるため、バッテリ１９の負担軽減を図り使用寿命が短くなるのを抑制することができる。
また、監視時間の経過後にバッテリ１９のＳＯＣを監視するので、常時バッテリ１９のＳＯＣを監視する場合と比較して、ＳＯＣの監視に係る電力消費を抑制して省エネルギー化を図ることができる。
【００６７】
さらに、バッテリ１９の使用可能範囲と現在のＳＯＣとに基づき監視時間を設定するので、バッテリ１９のＳＯＣが使用可能範囲を外れる前にステップＳ２６により充電要否を判定して発電用モータ１３による充電を行うように監視時間を設定することができるため、ＳＯＣが使用可能範囲を下回ることでバッテリ１９が過放電状態になるのを防止することができる。
そして、ＳＯＣが目標値以上となったと判定されたときに充電を停止させるので、使用可能範囲を超えないようにバッテリ１９を充電することができるため、過充電によるバッテリ１９への負担増加を防止し、バッテリ１９の使用寿命が短くなるのを抑制できる。
【００６８】
また、バッテリ１９の劣化度合いが大きいほど監視時間を短く設定するので、バッテリ１９の劣化が進んでいる場合であってもバッテリ１９のＳＯＣが使用可能範囲の下限値を下回る前に適切なタイミングで充電してバッテリ１９が過放電状態となるのを防止することができる。
【００６９】
さらに、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときのバッテリ１９のＳＯＣが充電を必要とするＳＯＣであった場合に、内燃機関１２を停止させずに引き続き内燃機関１２が暖気された状態でバッテリ１９を充電することができる。そのため、始動直後の冷間状態の内燃機関１２の駆動によりバッテリ１９を充電する場合と比較して、排気エミッションを低減し、更に、燃費の向上を図ることができる。
【００７０】
そして、ステップＳ０６、ステップＳ２７により、メンテナンス等でハイブリッド車両１０のエンジンルームを開放する際に、バッテリ１９の充電のために内燃機関１２が駆動されていることを作業者に対して報知することができる。そのため、状況確認作業などの作業者の負担を軽減することができる。
【００７１】
なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上記実施形態では、シリーズ型のハイブリッド車両１０を一例に説明したが、シリーズ型に限られない。発電用モータ１３を駆動できる内燃機関１２を有しているものであれば、パラレル型のハイブリッド車両や、シリーズ型およびパラレル型の中間型のハイブリッド車両にも適用可能である。
【００７２】
さらに、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦ状態にしたときに、ＳＯＣが充電閾値を下回っていた場合にバッテリ１９の充電を行う場合について説明したが、ＳＯＣが目標値以上であったり、内燃機関１２の燃料が足りない場合などを除き、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦ状態にしたときに、必ずバッテリ１９の充電を行うようにしても良い。
また、バッテリ１９の充電中に充電中である旨を報知する報知部を有する場合について説明したが報知部を省略するようにしてもよい。
さらに、バッテリ１９の劣化が進むほど監視時間を短く設定する場合について説明したが、この構成に加えて、ＳＯＣを監視する際の充電閾値をバッテリ１９が劣化するほど高い値に設定して、ＳＯＣが使用可能範囲の下限値を下回るのを防止するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明の車両のバッテリ制御装置によれば、意図しない車両の放置が発生した場合であっても、バッテリの劣化度合いに応じた適切な監視時間で充電の要否を判定することができ、バッテリが過放電状態となる前に発電機による充電を行うことができる。したがって、バッテリの負担軽減を図り使用寿命が短くなるのを抑制することができる。さらに、監視時間の経過後にバッテリの残容量を監視することで、常時バッテリの残容量を監視する場合と比較して、監視に係る電力消費を抑制して省エネルギー化を図ることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０    ハイブリッド車両
１２    内燃機関
１３    発電用モータ（発電機）
１８    ＭＧＥＣＵ（制御部）
１９    バッテリ
２１    回転センサ（検出部）
２３    バッテリ電流センサ（検出部）
２４    バッテリ温度センサ（検出部）
２５    電圧センサ（検出部）
３０    放置操作入力部
Ｓ２１    監視時間設定部
Ｓ１２、Ｓ１３    放置状態検出部
Ｓ０２    劣化度判定部
Ｓ０６、Ｓ２７    報知部
Ｓ２６    充電要否判定部
Ｓ０８、Ｓ３０    充電目標値設定部
【図１】
2013035511.tif 000003
【図２】
2013035511.tif 000004
【図３】
2013035511.tif 000005
【図４】
2013035511.tif 000006
【図５】
2013035511.tif 000007
【図６】
2013035511.tif 000008
【図７】
2013035511.tif 000009
【図８】
2013035511.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成25年11月5日(2013.11.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
この内燃機関により駆動されて発電する発電機と、
この発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと、
このバッテリの残容量を含むバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部と、
このバッテリ状態検出部により検出された前記バッテリ状態に基づき、前記バッテリの劣化度合いを判定する劣化度判定部と、
前記車両の放置状態を検出する放置状態検出部と、
この放置状態検出部により前記車両の前記放置状態が検出されている場合に、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いと前記バッテリ状態検出部によって検出された前記バッテリの現在の残容量とに基づいて、前記残容量を監視する監視時間を設定する監視時間設定部と、
この監視時間設定部により設定された前記監視時間が経過した後に前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行う充電要否判定部と、
を備え、
前記充電要否判定部により前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を開始するように構成され、
前記監視時間設定部は、
前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いに基づき前記バッテリの全容量のうちの使用可能範囲を求め、この使用可能範囲と前記バッテリの現在の残容量とに基づき前記監視時間を設定する車両のバッテリ制御装置。
【請求項２】
さらに、前記使用可能範囲に基づき前記バッテリの充電量の目標値を設定する充電目標値設定部を備え、前記充電目標値設定部により設定された目標値に基づいて前記発電機によるバッテリの充電制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項３】
前記充電要否判定部は、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときに、前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行い、前記充電要否判定部によって前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を行い、前記バッテリの充電が終了した後に、前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項４】
前記バッテリが前記発電機による充電中であることを報知する報知部を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項５】
前記監視時間設定部は、前記監視時間が経過する毎に新たな監視時間を設定することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項６】
前記放置状態検出部は、イグニッションスイッチがオフ状態で、前記放置状態を検出するための所定時間が経過した場合に前記放置状態を検出することを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【請求項７】
前記車両が前記放置状態になる旨を入力可能な放置操作入力部を備え、
前記放置状態検出部は、前記放置操作入力部への操作入力があった場合に、前記放置状態を検出することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両のバッテリ制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記の課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車両のバッテリ制御装置は、内燃機関と、この内燃機関により駆動されて発電する発電機と、この発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと、このバッテリの残容量を含むバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部と、このバッテリ状態検出部により検出された前記バッテリ状態に基づき、前記バッテリの劣化度合いを判定する劣化度判定部と、前記車両の放置状態を検出する放置状態検出部と、この放置状態検出部により前記車両の前記放置状態が検出されている場合に、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いと前記バッテリ状態検出部によって検出された前記バッテリの現在の残容量とに基づいて、前記残容量を監視する監視時間を設定する監視時間設定部と、この監視時間設定部により設定された前記監視時間が経過した後に前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行う充電要否判定部とを備え、前記充電要否判定部により前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を開始する。さらに、前記監視時間設定部は、前記劣化度判定部により判定された前記劣化度合いに基づき前記バッテリの全容量のうちの使用可能範囲を求め、この使用可能範囲と前記バッテリの現在の残容量とに基づき前記監視時間を設定する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
（２）上記（１）に記載の車両のバッテリ制御装置では、さらに、前記使用可能範囲に基づき前記バッテリの充電量の目標値を設定する充電目標値設定部を備え、前記充電目標値設定部により設定された目標値に基づいて前記発電機によるバッテリの充電制御を行ってもよい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
（３）上記（１）または（２）に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記充電要否判定部は、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときに、前記バッテリの充電が必要か否かの判定を行い、前記充電要否判定部によって前記バッテリの充電が必要と判定された場合に、前記発電機による前記バッテリの充電を行い、前記バッテリの充電が終了した後に、前記内燃機関を停止してもよい。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
（４）上記（１）〜（３）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記バッテリが前記発電機による充電中であることを報知する報知部を備えてもよい。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
（５）上記（１）〜（４）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記監視時間設定部は、前記監視時間が経過する毎に新たな監視時間を設定してもよい。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
（６）上記（１）〜（５）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記放置状態検出部は、イグニッションスイッチがオフ状態で、前記放置状態を検出するための所定時間が経過した場合に前記放置状態を検出してもよい。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
（７）上記（１）〜（６）のいずれか一項に記載の車両のバッテリ制御装置では、前記車両が前記放置状態になる旨を入力可能な放置操作入力部を備え、前記放置状態検出部は、前記放置操作入力部への操作入力があった場合に、前記放置状態を検出してもよい。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
さらに、バッテリの使用可能範囲と現在の残容量とに基づき監視時間を設定することで、バッテリの残容量が使用可能範囲を外れる前に発電機による充電を行うように監視時間を設定することができる。そのため、監視時間経過前に残容量が使用可能範囲を下回ることでバッテリが過放電状態になるのを防止することができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
上記（２）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、残容量が目標値以上となったと判定されたときに充電を停止させるので、バッテリを充電する際に、使用可能範囲を超えないように充電することができる。そのため、過充電によるバッテリへの負担増加を防止し、バッテリの使用寿命が短くなるのを抑制できる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
上記（３）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときのバッテリの残容量が充電を必要とする残容量であった場合に、内燃機関を停止させずに引き続き内燃機関が暖気された状態でバッテリを充電することができる。そのため、始動直後の冷間状態の内燃機関の駆動によりバッテリを充電する場合と比較して、排気エミッションを低減し、更に、燃費の向上を図ることができる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
上記（４）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、メンテナンスで車両のエンジンルームを開放する際などに、バッテリを充電するために内燃機関が駆動されていることを作業者に対して報知することができる。そのため、状況確認作業などの作業者の負担を軽減することができる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
上記（５）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、監視時間が経過する度に、劣化度合いに基づき設定した監視時間と、実際の残容量の低下速度による最適な監視時間とを比較して監視時間のずれ分を補正することができる。そのため、適切なタイミングでバッテリの残容量を監視して、残容量が使用可能範囲の下限値を下回るのを防止することができる。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
上記（６）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフ状態となってから所定時間が経過した場合に、車両が放置状態であることを検出することができる。そのため、意図しない長期間の車両の放置が生じてしまった場合であっても、バッテリの残容量を適切に監視してバッテリが過放電状態となるのを防止することができる。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
上記（７）に記載の車両のバッテリ制御装置によれば、車両を放置状態にすることを示す放置操作入力があった直後から、バッテリの残容量が適切な状態になるように、適切なタイミングでバッテリの残容量を監視することができる。
【国際調査報告】
2013035511.tif 000011
2013035511.tif 000012
2013035511.tif 000013
2013035511.tif 000014