(57)【要約】  車両制御装置（１）は、調節装置（７）と、制御装置（８）とを備える。調節装置（７）は、車両（２）の各車輪（３）の回転位相を個別に調節可能である。制御装置（８）は、車両（２）にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、車輪（３）の回転位相とハイドロプレーニング現象の発生のしにくさを表すハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、調節装置（７）を制御し、各車輪（３）の回転位相を個別に調節する制御を実行可能である。したがって、車両制御装置（１）は、ハイドロプレーニング現象が発生した際に車両の挙動を安定化させることができる、という効果を奏する。
2013145137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の回転位相を個別に調節可能である調節装置と、
前記車両にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、前記車輪の回転位相と前記ハイドロプレーニング現象の発生のしにくさを表すハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、前記調節装置を制御し、前記各車輪の回転位相を個別に調節する制御を実行可能である制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項２】
前記車輪の回転位相と前記ハイドロプレーニング特性との相関関係は、予め設定されており、
前記ハイドロプレーニング特性は、前記車輪に装着されるタイヤと路面との接地面のパターンに応じて定まり、前記車輪の回転位相の変化に応じて変化する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ハイドロプレーニング特性は、前記車輪の回転位相に応じた前記車輪の摩擦係数に関する値である、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の左右の車輪の回転位相を、当該左右の車輪の前記ハイドロプレーニング特性が同等となる回転位相に調節する制御を実行可能である、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の前記各車輪の回転位相を、当該各車輪の前記ハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相に調節する制御を実行可能である、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車輪のスリップ率が予め定められたスリップ率であって最大の前記ハイドロプレーニング特性を実現可能である基準スリップ率になった際に、当該車輪の前記ハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相になるように当該車輪の回転を調節する、
請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の左右の車輪の回転位相を、当該左右の車輪の前記ハイドロプレーニング特性が相互に異なる回転位相に調節し、前記車両のヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御を実行可能である、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御装置として、特許文献１には、ハイドロプレーン状態の検出時、左右駆動輪のうち高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を左右同圧となるまで減圧し、その後、同一の加速スリップブレーキ制御を行なう車両用トラクション制御装置が開示されている。これにより、この車両用トラクション制御装置は、ハイドロプレーン状態での車両挙動の安定性確保とハイドロプレーン状態でのアクセル踏み込み時に駆動輪スリップ抑制の応答性確保との両立を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１７８１８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両用トラクション制御装置は、例えば、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両の挙動安定性の点でさらなる改善の余地がある。【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ハイドロプレーニング現象が発生した際に車両の挙動を安定化させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の各車輪の回転位相を個別に調節可能である調節装置と、前記車両にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、前記車輪の回転位相と前記ハイドロプレーニング現象の発生のしにくさを表すハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、前記調節装置を制御し、前記各車輪の回転位相を個別に調節する制御を実行可能である制御装置とを備えることを特徴とする。【０００７】
また、上記車両制御装置では、前記車輪の回転位相と前記ハイドロプレーニング特性との相関関係は、予め設定されており、前記ハイドロプレーニング特性は、前記車輪に装着されるタイヤと路面との接地面のパターンに応じて定まり、前記車輪の回転位相の変化に応じて変化するものとすることができる。【０００８】
また、上記車両制御装置では、前記ハイドロプレーニング特性は、前記車輪の回転位相に応じた前記車輪の摩擦係数に関する値であるものとすることができる。【０００９】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の左右の車輪の回転位相を、当該左右の車輪の前記ハイドロプレーニング特性が同等となる回転位相に調節する制御を実行可能であるものとすることができる。【００１０】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の前記各車輪の回転位相を、当該各車輪の前記ハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相に調節する制御を実行可能であるものとすることができる。【００１１】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車輪のスリップ率が予め定められたスリップ率であって最大の前記ハイドロプレーニング特性を実現可能である基準スリップ率になった際に、当該車輪の前記ハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相になるように当該車輪の回転を調節するものとすることができる。【００１２】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記調節装置を制御し、前記車両の左右の車輪の回転位相を、当該左右の車輪の前記ハイドロプレーニング特性が相互に異なる回転位相に調節し、前記車両のヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御を実行可能であるものとすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両制御装置は、ハイドロプレーニング現象が発生した際に車両の挙動を安定化させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の車輪のトレッドパターンの一例を表す展開図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両制御装置における車両の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係の一例を表す線図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態２に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、実施形態２に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態３に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図、図２は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の車輪のトレッドパターンの一例を表す展開図、図３は、実施形態１に係る車両制御装置における車両の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係の一例を表す線図、図４は、実施形態１に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１７】
本実施形態は、典型的には、車両に適用されるものであり、下記の構成要素を有している。
（１）車両にハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する装置。
（２）車両の各車輪の回転位相を判別する機構。
（３）車両の各車輪の回転を独立して調節可能である機構。
（４）車両の各車輪で回転位相に応じて車輪を回転制御できる機構。
（５）車輪の回転位相に応じてハイドロプレーニング特性（性能）との相関関係がどのように変わるのかを示すマップ等。
（６）ハイドロプレーニング現象の発生状況下で適切なハイドロプレーニング特性に応じた回転位相を選択可能であるＥＣＵ。
【００１８】
ここで、ハイドロプレーニング現象（水膜現象）とは、水膜で覆われたウェット路面上を走行する車両において、例えば、車速が増大すると、車輪に装着されているタイヤと路面との間に水膜が進入しタイヤを路面から押し上げて、これにより、路面上の水膜によってタイヤと路面との接触が絶たれる現象である。一般的に、車両は、このハイドロプレーニング現象が発生すると、タイヤが滑りやすくなり、走行安定性が損なわれる傾向にある。つまり、車両は、タイヤと路面との間に水膜が介在して、タイヤと路面との間の摩擦係数が極端に小さくなる場合においては、このハイドロプレーニング現象が発生して、運転者による操舵、制動、駆動等の操作がしにくい状態となる。
【００１９】
本実施形態は、上記の構成要素によって、例えば、実際に車両にハイドロプレーニング現象が発生した際に、車両の各車輪の回転位相を適切に調節することで、車両の挙動を安定化させることができるものである。
【００２０】
具体的には、本実施形態の車両制御装置１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制動するための制動制御システムである。車両制御装置１は、車両２の各車輪３の制動力を独立して個別に制御することで、各車輪３の回転位相を独立して個別に調節し、ハイドロプレーニング現象発生時の車両安定性を向上させる。車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。また、左右輪という場合、特に断りのない限り、左前輪３ＦＬと右前輪３ＦＲとの組み合わせ、又は、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの組み合わせをいうものとする。
【００２１】
車両制御装置１は、アクセルペダル４、動力源５、ブレーキペダル６、調節装置としての制動装置７、制御装置としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて動力源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。
【００２２】
動力源５は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。制動装置７は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。制動装置７は、マスタシリンダ９から油圧制御装置（油圧アクチュエータ）１０を介して各車輪３のホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、ホイールシリンダ１１に供給される制動圧力に応じて油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じてマスタシリンダ９によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧（操作圧力）が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧（制動圧力）として作用することで油圧制動部１２が作動する。各油圧制動部１２は、ホイールシリンダ圧によってブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し、このディスクロータ及びこれと一体で回転する車輪３に制動力を付与することができる。この間、制動装置７は、油圧制御装置１０によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。
【００２３】
ここで、油圧制御装置１０は、ホイールシリンダ圧を四輪独立に個別に増圧、減圧、保持を行うことで、各車輪３に生じる制動力を個別に調節するものである。油圧制御装置１０は、マスタシリンダ９とホイールシリンダ１１とを接続するブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル６のブレーキ操作とは別にＥＣＵ８による制御によって各ホイールシリンダ１１内の液圧を増減し、各車輪３に付与する制動力を制御する。油圧制御装置１０は、例えば、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成され、ＥＣＵ８により制御される。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８の制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま、又は、加圧、減圧して後述する各ホイールシリンダ１１に伝える作動流体圧力調節部として機能する。
【００２４】
油圧制御装置１０は、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、油圧制御装置１０は、種々の自動制御等を実行する場合には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。油圧制御装置１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３のホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。すなわち、油圧制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル６の操作とは無関係に車両２の走行状態に応じて各車輪３に作用する制動力を個別に調節することができる。
【００２５】
ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪３の回転速度を検出する各車輪速度センサ１３、車両２のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１４、車両２の舵角を検出する舵角センサ１５、車両２の車体に生じる前後方向（走行方向）の加速度を検出する前後加速度センサ１６、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、各車輪３のホイールシリンダ圧を検出する各ホイールシリンダ圧センサ１８等が接続されている。ホイールシリンダ圧センサ１８が検出するホイールシリンダ圧は、各車輪３の油圧制動部１２が発生させる制動力の大きさに応じた値となる。
【００２６】
ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、動力源５や制動装置７の油圧制御装置１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。ＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じて油圧制御装置１０を制御し、各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧（以下、単に「ブレーキ油圧」という場合がある。）を個別に増減し、各車輪３における制動力を個別に制御することで制動力制御機能等を実現することができる。
【００２７】
そして、本実施形態の車両制御装置１は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、ＥＣＵ８が車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、制動装置７を制御し、各車輪３の回転位相を個別に調節する回転位相制御を実行する。これにより、車両制御装置１は、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動の安定化を図っている。
【００２８】
ここで、ハイドロプレーニング特性とは、各車輪３におけるハイドロプレーニング現象の発生のしにくさを表す指標であり、相対的に大きな値になるほど、ハイドロプレーニング現象が発生しにくい傾向になる。言い換えれば、ハイドロプレーニング特性は、ウェット路面で車輪３が浮くことによるタイヤμ性能の低減しにくさに関する性能である。
【００２９】
より具体的には、このハイドロプレーニング特性は、典型的には、図２に一例を示すようなタイヤ３０のトレッドパターン３１に応じて定まる。トレッドパターン３１は、車輪３に装着されたタイヤ３０の外周面に形成される溝のパターンである。車両２の各車輪３に発生するハイドロプレーニング現象は、典型的には、車輪３に装着されたタイヤ３０と路面との間に侵入した水の量が、トレッドパターン３１の溝の作用による排水性能（排水能力）を超えた場合に、タイヤ３０と路面の間の水を排水しきれなくなって発生する。
【００３０】
このタイヤ３０の排水性能は、タイヤ３０と路面との接地面における上記トレッドパターン３１等に応じて定まる性能である。つまり、車輪３の回転位相毎のハイドロプレーニング特性は、典型的には、タイヤ３０の接地面の排水性能により定まる特性であり、トレッドパターン３１に応じたタイヤ３０と路面との接地面のパターンに応じて定まる。つまり、このハイドロプレーニング特性は、車輪３の回転位相の変化に応じたタイヤ３０と路面との接地面のパターン（トレッドパターン３１）の変化に伴って変化する。ここでは、ハイドロプレーニング特性は、一例として、車輪３の回転位相に応じたウェット路面走行時の車輪３の摩擦係数（車輪３と路面との間の摩擦係数、以下、「タイヤμ」という場合がある。）に関する値を用いる。また、ここでの車輪３の回転位相とは、車輪３の回転角度に応じた位相である。
【００３１】
本実施形態の車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係は、実車評価等に基づいて予め設定されており、マップ、あるいは、数式モデル等としてＥＣＵ８の記憶部に格納されている。図３は、車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係を表すハイドロプレーニング特性マップｍ１の一例である。
【００３２】
図３に示すハイドロプレーニング特性マップｍ１は、車輪３の回転位相に応じて当該回転位相とハイドロプレーニング特性（性能）との相関関係がどのように変わるのかを示したものである。このハイドロプレーニング特性マップｍ１は、ハイドロプレーニング特性に相当するウェット路面走行時のタイヤμと、車輪３のスリップ率と、車輪３の回転位相との関係を記述したものであり、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。ここで、車輪３のスリップ率とは、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である。
【００３３】
このハイドロプレーニング特性マップｍ１は、横軸が車両２のスリップ率、縦軸がウェット路面走行時のタイヤμを示し、車輪３の単位回転位相ごとのスリップ率とタイヤμとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ８の記憶部に格納されている。言い換えれば、ハイドロプレーニング特性マップｍ１は、車輪３の単位回転位相ごとの、ウェット路面走行時のμ−Ｓ特性（タイヤμ−スリップ率特性）線図に相当する。ウェット路面走行時に車輪３に生じる制動力は、ウェット路面走行時のタイヤμに応じて変動し、タイヤμが大きくなるほど大きくなる傾向にある。
【００３４】
そして、このハイドロプレーニング特性マップｍ１では、ウェット路面走行時のタイヤμは、概略的にいうと、各回転位相において、スリップ率の増加に伴って増加し、ピークμスリップ率にて最大値であるピークμとなり再び減少する傾向にある。そして、ハイドロプレーニング特性、すなわち、ウェット路面走行時のタイヤμは、車輪３の回転位相が、タイヤ３０の接地面におけるトレッドパターン３１の溝密度が相対的に高い位相である場合に、相対的に高くなる傾向にある。これは、タイヤ３０の接地面における排水性能が相対的に高くなるためである。一方、ウェット路面走行時のタイヤμは、車輪３の回転位相が、タイヤ３０の接地面におけるトレッドパターン３１の溝密度が相対的に低い位相である場合に、相対的に低くなる傾向にある。これは、タイヤ３０の接地面における排水性能が相対的に低くなるためである。
【００３５】
また、このウェット路面走行時のタイヤμ（ハイドロプレーニング特性）は、車輪３の回転位相が異なるような場合であってもトレッドパターン３１が類似し、溝密度や排水性能が同等である位相であればほぼ同等の値となる。一例として、図２中に囲み線Ａ１、Ａ２、Ａ３で示す回転位相では、トレッドパターン３１が類似しており、これらの位相に対応するウェット路面走行時のタイヤμ（ハイドロプレーニング特性）は、ほぼ同等であり相対的に高い値となる。
【００３６】
本実施形態のＥＣＵ８は、上記ハイドロプレーニング特性マップｍ１に基づいて、制動装置７を制御することで、各車輪３の回転位相を個別に調節する回転位相制御を実行する。なお、以下の説明では、ＥＣＵ８は、図３に例示するハイドロプレーニング特性マップｍ１を用いて回転位相制御を実行するものとして説明するがこれに限らない。ＥＣＵ８は、例えば、図３に例示するハイドロプレーニング特性マップｍ１に相当する数式モデルに基づいて回転位相制御を実行するようにしてもよい。
【００３７】
そして、本実施形態の制動装置７は、各車輪３のブレーキ油圧を個別に調圧し、各車輪３における制動力を個別に調節することで、各車輪３の回転位相を個別に調節可能である。ＥＣＵ８は、制動装置７の油圧制御装置１０を制御して、各車輪３のブレーキ油圧の大きさ、変化速度等を個別に独立して調節することで、各車輪３の回転位相を個別に独立して制御することができる。
【００３８】
この車両制御装置１は、各車輪３の回転位相を判別する機構として、例えば、各車輪３の回転位相を検出する回転位相センサ１９を備える。回転位相センサ１９は、例えば、エンコーダ等を用いて車輪３の回転位相を検出するセンサや回転角度をパルス信号として検出する回転角センサ等を用いることができる。各回転位相センサ１９は、ＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８は、各回転位相センサ１９の検出結果に基づいて、各車輪３の回転位相を判別することができる。なお、車両制御装置１は、これに限らず、回転位相センサ１９を備えずに、ＥＣＵ８が各車輪速度センサ１３による検出値を積分することで各車輪３の回転位相を判別する構成であってもよい。
【００３９】
なお、ＥＣＵ８は、制動装置７の油圧制御装置１０を制御して、各車輪３のブレーキ油圧の大きさ、変化速度等を個別に独立して調節することで、各車輪３のスリップ率、スリップ率速度を個別に独立して制御することもできる。制動装置７は、各車輪３のブレーキ油圧を個別に調圧し、各車輪３における制動力を個別に調節することで、各車輪３のスリップ率及びスリップ率速度も個別に調節可能である。ここで、スリップ率とは、上述したように、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標であり、スリップ率速度とは、単位時間当たりのスリップ率の変化量をあらわす指標である。制動装置７は、ブレーキ油圧の大きさを変えることでスリップ率を、ブレーキ油圧の変化速度（増圧速度、減圧速度）を変えることで、スリップ率速度を変更することができる。
【００４０】
ＥＣＵ８は、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率を求めることができる。ＥＣＵ８は、一例として、各車輪速度センサ１３が検出した各車輪３の車輪速度Ｖｗと、各車輪３の車輪速度Ｖｗから推定される車両２の車速Ｖｒとに基づき、下記の数式（１）を用いてスリップ率Ｓを求めることができる。スリップ率Ｓは、各車輪速度センサ１３による各検出値に基づいて各車輪３に対応してそれぞれ演算される。なお、上記車速は、各車輪速度センサ１３とは別個に設けられた車速センサによって検出されてもよい。
Ｓ＝（Ｖｒ−Ｖｗ）／Ｖｒ  ・・・  （１）
【００４１】
また、ＥＣＵ８は、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率速度を求めることができる。ＥＣＵ８は、例えば、スリップ率の時間微分値を演算することで、車輪３のスリップ率速度（言い換えればスリップ率の変化速度）Ｓ・ドット（ｄＳ／ｄｔ）を求めることができる。なお、このスリップ率速度は、例えば、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み速度に応じて変動し、当該踏み込み操作が速くなると、相対的に速くなる傾向にある。
【００４２】
さらに、本実施形態のＥＣＵ８は、種々のセンサ、検出装置による検出結果に基づいて、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する装置としても機能する。ＥＣＵ８は、種々の公知の手法を用いてハイドロプレーニング現象の発生を検出、予測することができる。ＥＣＵ８は、例えば、有限要素法を用いたシミュレーションによりハイドロプレーニング現象が発生するタイヤ３０の走行速度、車速を推定し、これにより、ハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、車両の走行中に発生するロードノイズに基づいて検出された路面上の水量と車速とに基づいてハイドロプレーニング現象が発生する車速を推定し、これにより、ハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、タイヤ３０の接地圧力と、タイヤと路面との間に進入する水の動圧との釣り合いからハイドロプレーニング現象の発生する車速を推定し、これにより、ハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、舵角センサ１５が検出する舵角の大きさの割に操舵トルクが小さいことを検出することによってハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。また、ＥＣＵ８は、例えば、車両２のタイヤ３０の転動方向から見たときのタイヤ３０の側部の動荷重半径とタイヤ３０の中央部の動荷重半径とタイヤ３０の空気圧とに基づいてハイドロプレーニング現象が発生する車速を推定し、これにより、ハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。また、ＥＣＵ８は、各ホイールシリンダ圧センサ１８が検出する各車輪３のブレーキ油圧、前後加速度センサ１６が検出する実際の減速度（制動力）、各車輪速度センサ１３が検出する各車輪３の車輪速度等の相関関係に基づいてハイドロプレーニング現象の発生を検出してもよい。
【００４３】
そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生することを検出した場合に、上記のハイドロプレーニング特性マップｍ１に基づいて制動装置７を制御することで、各車輪３の回転位相を個別に調節する回転位相制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、回転位相センサ１９による検出結果とハイドロプレーニング特性マップｍ１とに基づいて、制動装置７を制御し、車両２の左右の車輪３の回転位相を、当該左右の車輪３のハイドロプレーニング特性が同等となる回転位相に調節するハイドロプレーニング特性同等化制御を実行する。つまり、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、制動装置７を制御し車両２の左右の車輪３の回転位相を個別に調節してハイドロプレーニング特性を同等にするハイドロプレーニング特性同等化制御を実行する。
【００４４】
ＥＣＵ８は、制動装置７の油圧制御装置１０を制御して、各車輪３のブレーキ油圧の大きさ、変化速度等を個別に独立して調節し、スリップ率、スリップ率速度等を個別に独立して調節して、左右の車輪３の回転位相を個別に調節することでハイドロプレーニング特性を同等にする。例えば、ＥＣＵ８は、左右輪のうちのいずれか一方のハイドロプレーニング特性を選択しこれに合わせるようにハイドロプレーニング特性同等化制御を実行してもよい。また、例えば、ＥＣＵ８は、左右輪のハイドロプレーニング特性に基づいて目標のハイドロプレーニング特性を選択し当該目標のハイドロプレーニング特性になるようにハイドロプレーニング特性同等化制御を実行してもよい。
【００４５】
なおここでは、ハイドロプレーニング特性がウェット路面走行時のタイヤμに相当することから、結果的に、ＥＣＵ８は、ハイドロプレーニング特性同等化制御を実行することで、左右の車輪３のウェット路面走行時のタイヤμが同等となるように制御することとなる。また、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、左前輪３ＦＬと右前輪３ＦＲとに対するハイドロプレーニング特性同等化制御と、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとに対するハイドロプレーニング特性同等化制御とを独立して行うようにすればよい。
【００４６】
上記のように構成される車両制御装置１は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する場合にＥＣＵ８が回転位相制御を実行する。上述したように、タイヤ３０と路面との接地面は、タイヤ３０の回転位相ごとにトレッドパターン３１に応じて様々なパターンとなる。つまり、ハイドロプレーニング現象は、タイヤ３０と路面との接地面のパターン、言い換えれば、トレッドパターン３１に大きく依存している。このため、ハイドロプレーニング現象が発生し始める条件下（車速、水厚等の条件）では車輪３の回転位相に応じたタイヤ３０の接地面パターンの変化により各車輪３のハイドロプレーニング特性が変化し相互に相違するおそれがある。
【００４７】
これに対して、車両制御装置１は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、ＥＣＵ８が図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性（ウェット路面走行時のタイヤμ）との相関関係に基づいて、回転位相制御を実行する。これにより、車両制御装置１は、各車輪３のハイドロプレーニング特性に合わせた回転位相制御を実行し、各車輪３の回転位相の調節を通じて各車輪３のタイヤ３０の接地面のパターンを制御することができるので、各車輪３のハイドロプレーニング特性を適切に調節することができる。この結果、車両制御装置１は、ＥＣＵ８がフィードフォワード的に各車輪３の回転位相制御を実行し各車輪３の回転位相を調節することで、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動を安定化させることができ、例えば、制動安定性を向上することができる。
【００４８】
ここでは、車両制御装置１は、ＥＣＵ８が回転位相制御としてハイドロプレーニング特性同等化制御を実行することから、ハイドロプレーニング現象が発生している状況下で車両２の左右輪でハイドロプレーニング特性を揃えることができる。これにより、車両制御装置１は、例えば、左右輪がハイドロプレーニング状態となるタイミングやハイドロプレーニング状態から復帰するタイミングを揃えることができるので、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の直進安定性を向上することができる。この結果、車両制御装置１は、例えば、運転者が余計な操舵をしなくても済むようにすることができる。
【００４９】
次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、以下で説明する制御は、左前輪３ＦＬと右前輪３ＦＲとの組み合わせ（すなわちフロント側）と、左後輪３ＲＬと右後輪３ＲＲとの組み合わせ（すなわち、リヤ側）とでそれぞれ独立して実行される。
【００５０】
まず、ＥＣＵ８は、現在の車両２の走行状況が、ハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する（ＳＴ１）。ＥＣＵ８は、種々のセンサ、検出装置による検出結果に基づいて、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する。
【００５１】
ＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、各回転位相センサ１９の検出結果等に基づいて、左右輪で車輪３（タイヤ３０）の回転位相が揃っているか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００５２】
ＥＣＵ８は、左右輪で車輪３の回転位相が揃っていないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、右輪と左輪との各回転位相でハイドロプレーニング特性が同等であるか否かを判定する（ＳＴ３）。ＥＣＵ８は、例えば、各回転位相センサ１９の検出結果、図３に例示するハイドロプレーニング特性マップｍ１等に基づいて、右輪と左輪とでハイドロプレーニング特性が同等であるか否かを判定する。
【００５３】
ＥＣＵ８は、右輪と左輪とでハイドロプレーニング特性が同等でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、制動装置７を制御し回転位相制御として、ハイドロプレーニング特性同等化制御を実行し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、左右輪でハイドロプレーニング特性が合致するように左右輪の回転位相を個別に独立して調節することができる。
【００５４】
ＥＣＵ８は、ＳＴ１にて車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ＳＴ２にて左右輪で車輪３の回転位相が揃っていると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＳＴ３にて右輪と左輪とでハイドロプレーニング特性が同等であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係にかかわらず、通常通りのブレーキ制御を実行し（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５５】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置１によれば、制動装置７と、ＥＣＵ８とを備える。制動装置７は、車両２の各車輪３の回転位相を個別に調節可能である。ＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する場合に、車輪３の回転位相とハイドロプレーニング現象の発生のしにくさを表すハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、制動装置７を制御し、各車輪３の回転位相を個別に調節する制御を実行可能である。
【００５６】
したがって、車両制御装置１は、各車輪３の回転位相を個別に調節し、各車輪３のハイドロプレーニング特性を個別に調節することができるので、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動を安定化させることができる。
【００５７】
［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャート、図６は、実施形態２に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両制御装置は、回転位相制御の内容が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。なお、実施形態２に係る車両制御装置の各構成の詳細については、適宜、図１を参照する（以下の実施形態でも同様である。）。
【００５８】
本実施形態に係る車両制御装置２０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生することを検出した場合に、ハイドロプレーニング特性マップｍ１（図３参照）に基づいて制動装置７を制御することで、各車輪３の回転位相を個別に調節する回転位相制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、回転位相センサ１９による検出結果とハイドロプレーニング特性マップｍ１とに基づいて、制動装置７を制御し、車両２の各車輪３の回転位相を、当該各車輪３のハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相に調節するハイドロプレーニング特性最大化制御を実行する。つまり、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、制動装置７を制御し車両２の各車輪３の回転位相を個別に調節してハイドロプレーニング特性を最大にするハイドロプレーニング特性最大化制御を実行する。
【００５９】
ＥＣＵ８は、制動装置７の油圧制御装置１０を制御して、各車輪３のブレーキ油圧の大きさ、変化速度等を個別に独立して調節し、スリップ率、スリップ率速度等を個別に独立して調節して、各車輪３の回転位相を個別に調節してハイドロプレーニング特性を最大にする。例えば、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、ハイドロプレーニング特性の最大値を目標のハイドロプレーニング特性に選択し、当該目標のハイドロプレーニング特性になるようにハイドロプレーニング特性最大化制御を実行する。ここでは、ハイドロプレーニング特性がウェット路面走行時のタイヤμに相当することから、結果的に、ＥＣＵ８は、ハイドロプレーニング特性最大化制御を実行することで、各車輪３のウェット路面走行時のタイヤμが最大、すなわち、ピークμとなるように制御することとなる。
【００６０】
具体的には、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、車輪３のスリップ率が予め設定される基準スリップ率になった際に、当該車輪３のハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相になるように当該車輪３の回転を調節する。基準スリップ率とは、予め定められたスリップ率であって、ハイドロプレーニング特性の最大値を実現可能であるスリップ率である。
【００６１】
ここで、上述したように、ハイドロプレーニング特性、すなわち、ウェット路面走行時のタイヤμは、図３に示すように、各回転位相において、スリップ率の増加に伴って増加し、ピークμスリップ率にて最大値であるピークμとなり再び減少する傾向にある。仮に、全回転位相のピークμのうちの最大の値をピークμｍａｘ、当該ピークμｍａｘを発生させることができる回転位相を最大μ発生回転位相Ｐｍａｘ、当該最大μ発生回転位相Ｐｍａｘで上記ピークμｍａｘを発生させることができるスリップ率をピークμスリップ率Ｓｍａｘとする。この場合、ＥＣＵ８は、車輪３の実際のスリップ率がピークμスリップ率Ｓｍａｘのときに車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなるように当該車輪３の回転を調節し回転位相を調節する。これにより、車両制御装置２０１は、車輪３にて最大のハイドロプレーニング特性、すなわち、ピークμｍａｘを発生させることができる。ウェット路面走行時に車輪３に生じる制動力は、車輪３の実際のスリップ率がピークμスリップ率Ｓｍａｘのときに車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなり、ウェット路面走行時のタイヤμがピークμｍａｘとなったときに最大制動力となる。ＥＣＵ８は、実車評価等に基づいて、予め上記ピークμスリップ率Ｓｍａｘを基準スリップ率に設定する。
【００６２】
ここで、図５のタイムチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を具体的に説明する。図５は、横軸を時間軸、縦軸をブレーキ油圧、車輪３のスリップ率及び回転位相としている。
【００６３】
ＥＣＵ８は、時刻ｔ１にて、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であることを検出すると、現在の制動状態（回転状態）で、車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率（ピークμスリップ率Ｓｍａｘ）になったときの回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなるか否かを判定する。
【００６４】
ＥＣＵ８は、このままの制動状態でも車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率になったときに回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなると判定した場合には、通常通りのブレーキ制御を実行する。この場合、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係にかかわらず、通常通りのブレーキ制御を実行する。
【００６５】
一方、ＥＣＵ８は、図５中実線で示すように、このままの制動状態では車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率（ピークμスリップ率Ｓｍａｘ）になった時刻ｔ２にて、回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとならないと判定した場合には、下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ８は、車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率になったときに回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなるように、制動装置７を制御し、各車輪３のブレーキ油圧の大きさ、変化速度等を個別に独立して調節して、スリップ率、スリップ率速度（スリップ率の変化勾配）を増減させることで車輪３の回転を調節する。
【００６６】
この例では、ＥＣＵ８は、図５中点線で示すように、ブレーキ油圧の変化速度を低減しスリップ率速度を低減することで車輪３の回転を調節する。これにより、ＥＣＵ８は、車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率（ピークμスリップ率Ｓｍａｘ）になった時刻ｔ３にて、車輪３の回転位相を最大μ発生回転位相Ｐｍａｘにすることができる。この結果、車両制御装置２０１は、ウェット路面走行時のタイヤμをピークμｍａｘとすることができ、車輪３に最大制動力を発生させることが可能となる。
【００６７】
上記のように構成される車両制御装置２０１は、各車輪３のハイドロプレーニング特性に合わせた回転位相制御を実行し、各車輪３の回転位相の調節を通じて各車輪３のタイヤ３０の接地面のパターンを制御することができるので、各車輪３のハイドロプレーニング特性を適切に調節することができる。この結果、車両制御装置２０１は、ＥＣＵ８がフィードフォワード的に各車輪３の回転位相制御を実行し各車輪３の回転位相を調節することで、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動を安定化させることができ、例えば、制動安定性を向上することができる。
【００６８】
ここでは、車両制御装置２０１は、ＥＣＵ８が回転位相制御としてハイドロプレーニング特性最大化制御を実行することから、ハイドロプレーニング現象が発生している状況下で車輪３において最もハイドロプレーニング特性が高い回転位相を選択することができる。これにより、車両制御装置２０１は、例えば、ハイドロプレーニング現象が発生した際に、各車輪３において短時間で最大限の制動力を発生させられる状態に復帰させ、早期にハイドロプレーニング状態から復帰させることができるので、制動距離を相対的に短くすることができる。
【００６９】
次に、図６のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、以下で説明する制御は、各車輪３ごとに実行される。
【００７０】
まず、ＥＣＵ８は、現在の車両２の走行状況が、ハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する（ＳＴ２０１）。
【００７１】
ＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であると判定した場合（ＳＴ２０１：Ｙｅｓ）、各車輪速度センサ１３、各回転位相センサ１９の検出結果、図３に例示するハイドロプレーニング特性マップｍ１等に基づいて、現在の制動状態で、車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率になったときの当該車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなるか否かを判定する（ＳＴ２０２）。つまり、ＥＣＵ８は、現在のスリップ率速度でスリップ率が変化した場合に、実際のスリップ率が基準スリップ率になったときに回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなるか否かを判定する。ここで、基準スリップ率は、ピークμｍａｘを実現し最大制動力を実現可能なピークμスリップ率Ｓｍａｘに設定されている。
【００７２】
ＥＣＵ８は、このままの制動状態では車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率になったときに車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとならないと判定した場合（ＳＴ２０２:Ｎｏ）、下記の判定を行う。すなわち、ＥＣＵ８は、各車輪速度センサ１３、各回転位相センサ１９の検出結果、図３に例示するハイドロプレーニング特性マップｍ１等に基づいて、車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘになるようにブレーキ油圧を制御できるか否かを判定する（ＳＴ２０３）。ここで、最大μ発生回転位相Ｐｍａｘは、上述したように、ハイドロプレーニング特性（ウェット路面走行時のタイヤμ）が最大値（ピークμｍａｘ）となる回転位相である。
【００７３】
ＥＣＵ８は、車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘになるようにブレーキ油圧を制御できないと判定した場合（ＳＴ２０３：Ｎｏ）、制動装置７を制御し回転位相制御として、ハイドロプレーニング特性同等化制御を実行し（ＳＴ２０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘになるようにブレーキ油圧を制御できない場合としては、例えば、ブレーキ油圧を最大、あるいは、最小にしても、実際のスリップ率が基準スリップ率になるまでに車輪３の回転位相を最大μ発生回転位相Ｐｍａｘに調節し終えることができないような場合などが挙げられる。このような場合に、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、左右輪でハイドロプレーニング特性が合致するように左右輪の回転位相を個別に独立して調節する。
【００７４】
ＥＣＵ８は、車輪３の回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘになるようにブレーキ油圧を制御できると判定した場合（ＳＴ２０３：Ｙｅｓ）、制動装置７を制御し回転位相制御として、ハイドロプレーニング特性最大化制御を実行し（ＳＴ２０５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係に基づいて、各車輪３でハイドロプレーニング特性が最大となるように回転位相を個別に独立して調節することができる。
【００７５】
ＥＣＵ８は、ＳＴ２０１にて車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況でないと判定した場合（ＳＴ２０１：Ｎｏ）、ＳＴ２０２にてこのままの制動状態でも車輪３の実際のスリップ率が基準スリップ率になったときに回転位相が最大μ発生回転位相Ｐｍａｘとなると判定した場合（ＳＴ２０２:Ｙｅｓ）、下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係にかかわらず、通常通りのブレーキ制御を実行し（ＳＴ２０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７６】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置２０１は、各車輪３の回転位相を個別に調節し、各車輪３のハイドロプレーニング特性を個別に調節することができるので、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動を安定化させることができる。
【００７７】
さらに、以上で説明した実施形態に係る車両制御装置２０１によれば、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し車両２の各車輪３の回転位相を、当該各車輪３のハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相に調節する制御を実行可能である。したがって、車両制御装置２０１は、例えば、ハイドロプレーニング現象が発生した際に早期にハイドロプレーニング状態から復帰させることができ、制動距離を相対的に短くすることができる。
【００７８】
なお、以上で説明したＥＣＵ８は、回転位相制御として、ハイドロプレーニング特性同等化制御とハイドロプレーニング特性最大化制御とを合併して実行してもよい。この場合、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、車両２の左右の車輪３の回転位相を、当該左右の車輪３のハイドロプレーニング特性が同等となる回転位相で、かつ、各車輪３のハイドロプレーニング特性が最大となる回転位相に調節する。この場合、車両制御装置２０１は、直進安定性の向上とハイドロプレーニング状態からの早期の復帰とをより確実に両立することができる。
【００７９】
［実施形態３］
図７は、実施形態３に係る車両制御装置のＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態３に係る車両制御装置は、回転位相制御の内容が実施形態１、２とは異なる。
【００８０】
本実施形態に係る車両制御装置３０１（図１参照）のＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生することを検出した場合に、ハイドロプレーニング特性マップｍ１（図３参照）に基づいて制動装置７を制御することで、各車輪３の回転位相を個別に調節する回転位相制御を実行する。ここでは、ＥＣＵ８は、回転位相制御として、回転位相センサ１９による検出結果とハイドロプレーニング特性マップｍ１とに基づいて、制動装置７を制御し、目標ヨーレイト追従制御を実行可能である。この目標ヨーレイト追従制御は、車両２の左右の車輪３の回転位相を、当該左右の車輪３のハイドロプレーニング特性が相互に異なる回転位相に調節し、車両２のヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御である。つまり、ＥＣＵ８は、回転位相制御として目標ヨーレイト追従制御を実行することで、左右の車輪３のハイドロプレーニング特性が相互に異なることに起因して発生する車両２の挙動を、車両２のヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御に反映させることができる。この結果、車両制御装置３０１は、目標ヨーレイト追従制御の制御精度を向上することができる。
【００８１】
具体的には、ＥＣＵ８は、車両２の旋回時等に、種々の公知の手法を用いて目標のヨーレイトを設定する。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪速度センサ１３、舵角センサ１５等による検出結果に基づいて、舵角、車速から車両２が所定の円旋回運動をしていると仮定した場合に車両２に発生するヨーレイトを算出し、これを目標のヨーレイトとする。
【００８２】
そして、ＥＣＵ８は、ヨーレイトセンサ１４が検出する車両２の実際のヨーレイトが目標のヨーレイトに近づくように、制動装置７を制御して回転位相制御として、目標ヨーレイト追従制御を実行する。この場合、ＥＣＵ８は、左右の車輪３のハイドロプレーニング特性の相違、すなわち、左右の車輪３のウェット路面走行時のタイヤμの相違に起因した車両２の車体のヨー方向への偏向度合いを踏まえて、各車輪３の目標のハイドロプレーニング特性を設定する。そして、ＥＣＵ８は、各車輪３のハイドロプレーニング特性と目標のハイドロプレーニング特性との偏差に基づいて、制動装置７を制御し各車輪３の回転位相を個別に調節し各車輪３のハイドロプレーニング特性が目標のハイドロプレーニング特性になるように目標ヨーレイト追従制御を実行する。この結果、車両制御装置３０１は、車両２の旋回安定性を向上することができる。
【００８３】
次に、図７のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。
【００８４】
まず、ＥＣＵ８は、現在の車両２の走行状況が、ハイドロプレーニング現象が発生する状況であるか否かを判定する（ＳＴ３０１）。
【００８５】
ＥＣＵ８は、車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況であると判定した場合（ＳＴ３０１：Ｙｅｓ）、ヨーレイトセンサ１４、舵角センサ１５等の検出結果に基づいて、車両２が現在旋回中か否かを判定する（ＳＴ３０２）。
【００８６】
ＥＣＵ８は、車両２が現在旋回中であると判定した場合（ＳＴ３０２：Ｙｅｓ）、各車輪速度センサ１３、舵角センサ１５等による検出結果に基づいて、目標のヨーレイトを設定する（ＳＴ３０３）。
【００８７】
そして、ＥＣＵ８は、ヨーレイトセンサ１４が検出する実際のヨーレイトと、ＳＴ３０３で設定した目標のヨーレイトとの偏差に基づいて、制動装置７を制御し、回転位相制御として、目標ヨーレイト追従制御を実行し（ＳＴ３０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。これにより、ＥＣＵ８は、実際のヨーレイトと目標のヨーレイトとの偏差、回転位相センサ１９による検出結果、ハイドロプレーニング特性マップｍ１に基づいて、実際のヨーレイトが目標のヨーレイトに追従するように、各車輪３の回転位相を個別に独立して調節することができる。
【００８８】
ＥＣＵ８は、ＳＴ３０１にて車両２にハイドロプレーニング現象が発生する状況でないと判定した場合（ＳＴ２０１：Ｎｏ）、ＳＴ３０２にて車両２が現在旋回中でないと判定した場合（ＳＴ３０２：Ｎｏ）、下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ８は、図３のハイドロプレーニング特性マップｍ１に示すような車輪３の回転位相とハイドロプレーニング特性との相関関係にかかわらず、通常通りのブレーキ制御を実行し（ＳＴ３０５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８９】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置３０１は、各車輪３の回転位相を個別に調節し、各車輪３のハイドロプレーニング特性を個別に調節することができるので、ハイドロプレーニング現象が発生した際の車両２の挙動を安定化させることができる。
【００９０】
さらに、以上で説明した実施形態に係る車両制御装置３０１によれば、ＥＣＵ８は、制動装置７を制御し、車両２の左右の車輪３の回転位相を、当該左右の車輪３のハイドロプレーニング特性が相互に異なる回転位相に調節し、車両２のヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御を実行可能である。したがって、車両制御装置３０１は、例えば、ハイドロプレーニング現象が発生した際であってもヨーレイトを目標のヨーレイトに追従させる制御の制御精度の低下を抑制することができ、車両２の旋回安定性を向上することができる。
【００９１】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【００９２】
以上の説明では、車両制御装置の制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵと相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【００９３】
以上の説明では、車両制御装置は、車両を制動するための制動制御システムであるものとして説明したがこれに限らず、車両を駆動するための駆動制御システムであってもよい。つまり、車両制御装置は、車両の各車輪の駆動力を独立して個別に制御することで、各車輪の回転位相を独立して個別に調節し、ハイドロプレーニング現象時の車両安定性を向上させるものであってもよい。この場合、調節装置は、各車輪における駆動力を個別に調節することで、各車輪の回転位相を個別に調節可能に構成される。
【符号の説明】
【００９４】
１、２０１、３０１    車両制御装置
２    車両
３    車輪
３ＲＲ    右後輪
３ＦＲ    右前輪
３ＲＬ    左後輪
３ＦＬ    左前輪
７    制動装置（調節装置）
８    ＥＣＵ（制御装置）
３０    タイヤ
３１    トレッドパターン
【図１】
2013145137.tif 000003
【図２】
2013145137.tif 000004
【図３】
2013145137.tif 000005
【図４】
2013145137.tif 000006
【図５】
2013145137.tif 000007
【図６】
2013145137.tif 000008
【図７】
2013145137.tif 000009
【国際調査報告】
2013145137.tif 000010
2013145137.tif 000011
2013145137.tif 000012
2013145137.tif 000013