(57)【要約】電気自動車用バッテリパックにおいて、複数のバッテリモジュール（４２）をミドルクロスメンバ（２０）の前後に分割して搭載し、ミドルクロスメンバ（２０）の前方および後方にメインスイッチ（２９）およびジャンクションボード（２８）をそれぞれ配置することで、車室空間を最大限に確保することができる。Ｕ字状に屈曲してミドルクロスメンバ（２０）の下方を通過する第２高圧ケーブル（６５）の屈曲部は、ケーブルホルダ（６９）に保持されて固定部に固定されるので、第２高圧ケーブル（６５）の配線作業が容易になる。第１高圧ケーブル（６８）の中間部に介装したバスバー（７４）だけをＵ字状に屈曲させてミドルクロスメンバ（２０）の下方を通過させたので、第１高圧ケーブル（６８）の配線作業が容易になるだけでなく、バスバー（７４）の長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュール（４２）を車幅方向に延びる車体フレーム（２０）を跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を備え、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）の前記車体フレーム（２０）の一方側に位置する前記バッテリモジュール（４２）が第１バッテリモジュール群（Ｇ１）を構成し、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）の前記車体フレーム（２０）の他方側に位置する前記バッテリモジュール（４２）が第２バッテリモジュール群（Ｇ２）を構成する電気自動車用バッテリパックであって、
前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）の上方に、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチ（２９）を配置するとともに、前記第２バッテリモジュール群（Ｇ２）の上方に、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を並列にして第１高圧ケーブル（６８）に接続するジャンクションボード（２８）を配置し、
前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）の前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を前記第２バッテリモジュール群（Ｇ２）の対応する前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）に各々接続する複数の第２高圧ケーブル（６５）はＵ字状に屈曲して前記車体フレーム（２０）の下方を通過し、前記第２高圧ケーブル（６５）の屈曲部はケーブルホルダ（６９）に保持されて固定部に固定され、
前記第１高圧ケーブル（６８）の中間部にはバスバー（７４）が介装され、前記バスバー（７４）はＵ字状に屈曲して前記車体フレーム（２０）の下方を通過することを特徴とする電気自動車用バッテリパック。
【請求項２】
前記ジャンクションボード（２８）から延びる前記第１高圧ケーブル（６８）は前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）を通過して出力部（７１）に接続され、前記第１高圧ケーブル（６８）の中間部に介装された前記バスバー（７４）は、前記メインスイッチ（２９）のケースを介して前記出力部（７１）側の前記第１高圧ケーブル（６８）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車用バッテリパック。
【請求項３】
前記メインスイッチ（２９）は、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチ（６４）を備え、前記ジャンクションボード（２８）は、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）と前記第１高圧ケーブル（６８）との電気的接続を遮断可能なコンタクタ（６７）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の電気自動車用バッテリパック。
【請求項４】
前記第１、第２高圧ケーブル（６８，６５）はバッテリパック（３１）の車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブル（７６）は、前記バッテリパック（３１）の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレーム（２０）に沿って車幅方向に配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電気自動車用バッテリパック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの一方側に位置する前記バッテリモジュールが第１バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの他方側に位置する前記バッテリモジュールが第２バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の板状のバッテリフレームの上面に格子状の仕切りフレームを配置して複数のバッテリ収納部を区画し、各バッテリ収納部にそれぞれ複数のバッテリを搭載した電気自動車用バッテリパックが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第３０５００１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電気自動車用バッテリパックの複数のバッテリは、ケーブルやバスバーで相互に接続されるとともにメインスイッチやジャンクションボードに接続されるが、ケーブル、バスバー、メインスイッチ、ジャンクションボード等を適切に配置しないと、バッテリパックが大型化して車室の容積を圧迫したり、車体フレームと干渉して配線作業が困難になったりする問題がある。【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バッテリパックに搭載した複数のバッテリモジュール間を接続するケーブル等を合理的に配置し、バッテリパックの車体への搭載性や配線作業の作業性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明によれば、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの一方側に位置する前記バッテリモジュールが第１バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの他方側に位置する前記バッテリモジュールが第２バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックであって、前記第１バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチを配置するとともに、前記第２バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列を並列にして第１高圧ケーブルに接続するジャンクションボードを配置し、前記第１バッテリモジュール群の前記複数のバッテリモジュール列を前記第２バッテリモジュール群の対応する前記複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第２高圧ケーブルはＵ字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過し、前記第２高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定され、前記第１高圧ケーブルの中間部にはバスバーが介装され、前記バスバーはＵ字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過することを第１の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。【０００７】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ジャンクションボードから延びる前記第１高圧ケーブルは前記第１バッテリモジュール群を通過して出力部に接続され、前記第１高圧ケーブルの中間部に介装された前記バスバーは、前記メインスイッチのケースを介して前記出力部側の前記第１高圧ケーブルに接続されることを第２の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記メインスイッチは、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチを備え、前記ジャンクションボードは、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列と前記第１高圧ケーブルとの電気的接続を遮断可能なコンタクタを備えることを第３の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記第１、第２高圧ケーブルはバッテリパックの車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブルは、前記バッテリパックの車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレームに沿って車幅方向に配置されることを第４の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。【００１０】
尚、実施の形態のミドルクロスメンバ２０は本発明の車体フレームに対応し、実施の形態の高圧コネクタ７１は本発明の出力部に対応し、実施の形態の第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３は本発明のバッテリモジュール列に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、メインスイッチを車幅方向に延びる車体フレームの一方側の第１バッテリモジュール群の上方に配置するとともに、ジャンクションボードを前記車体フレームの他方側の第２バッテリモジュール群の上方に配置したので、メインスイッチおよびジャンクションボードを車体フレームの前後に振り分けて車室空間を最大限に確保することができる。また第１バッテリモジュール群の複数のバッテリモジュール列を第２バッテリモジュール群の対応する複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第２高圧ケーブルはＵ字状に屈曲して車体フレームの下方を通過するが、その際に第２高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定されるので、第２高圧ケーブルが自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダで抑えることで、第２高圧ケーブルの配線作業を容易化することができるだけでなく、第２高圧ケーブルをバッテリモジュールに接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。しかも第１高圧ケーブルの中間部に介装したバスバーだけをＵ字状に屈曲させて車体フレームの下方を通過させたので、第１高圧ケーブルの配線作業が容易になるだけでなく、バスバーの長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、ジャンクションボードから延びる第１高圧ケーブルは第１バッテリモジュール群を通過して出力部に接続されるが、その際に第１高圧ケーブルの中間部に介装されたバスバーは、メインスイッチのケースを介して出力部側の第１高圧ケーブルに接続されるので、バスバーと出力部側の第１高圧ケーブルとの接続にメインスイッチのケースを利用することで、特別の接続部を不要にすることができる。【００１３】
また本発明の第３の特徴によれば、手動で開閉操作されるメインスイッチの手動スイッチで、バッテリモジュール列内の電気的接続を必要に応じて遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができ、また車両の状態に応じて自動で開閉操作されるジャンクションボードのコンタクタで、複数のバッテリモジュール列と第１高圧ケーブルとの電気的接続を自動で遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができる。【００１４】
また本発明の第４の特徴によれば、制御信号を伝送する低圧ケーブルの近傍に第１、第２高圧ケーブルを平行に配置すると、第１、第２高圧ケーブルを流れる高圧電流によって低圧ケーブルを流れる制御信号に大きなノイズが発生するが、低圧ケーブルおよび第１、第２高圧ケーブルが平行になる部分では両者が車幅方向中央部および両側部に離間し、低圧ケーブルおよび第１、第２高圧ケーブルが接近する車体フレームの近傍では両者が直交するので、低圧ケーブルを流れる制御信号に乗るノイズを最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は電気自動車の側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２はバッテリパックの斜視図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４はバッテリパックの電気回路図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図３の５方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は図３の６−６線断面図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１６】
２０        ミドルクロスメンバ（車体フレーム）
２８        ジャンクションボード
２９        メインスイッチ
３１        バッテリパック
４２        バッテリモジュール
６４        手動スイッチ
６５        第２高圧ケーブル
６７        コンタクタ
６８        第１高圧ケーブル
７１        高圧コネクタ（出力部）
７４        バスバー
７６        低圧ケーブル
Ｇ１        第１バッテリモジュール群
Ｇ２        第２バッテリモジュール群
Ｒ１        第１バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
Ｒ２        第２バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
Ｒ３        第３バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１８】
図１に示すように、電気自動車の車体フレーム１１は、車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１２，１２と、フロアフレーム１２，１２の前端から上方に屈曲しながら前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３と、フロアフレーム１２，１２の後端から上方に屈曲しながら後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４と、フロアフレーム１２，１２の車幅方向外側に配置された左右一対のサイドシル１５，１５と、サイドシル１５，１５の前端をフロアフレーム１２，１２の前端に接続する左右一対のフロントアウトリガー１６，１６と、サイドシル１５，１５の後端をフロアフレーム１２，１２の後端に接続する左右一対のリヤアウトリガー１７，１７と、左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３の前端部間を車幅方向に接続するフロントバンパービーム１８と、左右一対のフロアフレーム１２，１２の前端部間を車幅方向に接続するフロントクロスメンバ１９と、左右一対のフロアフレーム１２，１２の前後方向中間部間を車幅方向に接続するミドルクロスメンバ２０と、左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前後方向中間部間を車幅方向に接続するリヤクロスメンバ２１と、左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の後端部間を車幅方向に接続するリヤバンパービーム２２とを備える。
【００１９】
電気自動車の走行用駆動源であるモータ・ジェネレータ２３の電源となるバッテリパック３１は車体フレーム１１の下面側から吊り下げ支持される。即ち、バッテリパック３１の下面には車幅方向に延びるフロント吊り下げビーム３２、ミドル吊り下げビーム３３およびリヤ吊り下げビーム３４が固定されており、フロント吊り下げビーム３２の両端が左右一対のフロアフレーム１２，１２の前部に固定され、ミドル吊り下げビーム３３の両端が左右一対のフロアフレーム１２，１２の後部に固定され、リヤ吊り下げビーム３４の両端が左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前部から垂下する支持部材３５，３５の下端に固定される。またバッテリパック３１の前端の車幅方向中央部が前部ブラケット３６を介してフロントクロスメンバ１９に支持されるとともに、バッテリパック３１の後端の車幅方向中央部が後部ブラケット３７を介してリヤクロスメンバ２１に支持される。更に、バッテリパック３１は、フロント吊り下げビーム３２およびミドル吊り下げビーム３３の中間位置において、ミドルクロスメンバ２０の下面に支持される。
【００２０】
バッテリパック３１を車体フレーム１１に支持した状態で、バッテリパック３１の上面は、車室２５の下部にフロアパネル２６を介して対向する。即ち、本実施の形態のバッテリパック３１は、車室２５の外部に配置される。
【００２１】
図２および図３に示すように、バッテリパック３１は、金属製のバッテリトレー３８と、バッテリトレー３８に上方から重ね合わされた合成樹脂製のバッテリカバー３９とを備える。バッテリトレー３８の周縁部とバッテリカバー３９の周縁部とは、シール部材（不図示）を挟んで多数のボルト４１…で締結されており、従ってバッテリパック３１の内部は基本的に密閉された空間となる。バッテリトレー３８の上面には、複数のバッテリセルを直列に積層したバッテリモジュール４２…が複数個搭載される。バッテリトレー３８およびバッテリカバー３９は、本発明のバッテリケース２４を構成する。
【００２２】
バッテリパック３１の後部に設けられた冷却装置４６は、車幅方向中央部に配置された吸入ダクト４８と、吸入ダクト４８の車幅方向両側に配置された左右一対の排出ダクト４９，４９とを備える。吸入ダクト４８から吸入された冷却空気は、バッテリトレー３８の内部に配置された冷却通路流れて左右の排出ダクト４９，４９から外部に排出される。
【００２３】
吸入ダクト４８の上部前面には、その内部にバッテリパック３１の外部の空気を冷却空気として吸入するための冷却空気吸入口４８ａが前向きに開口する。また排出ダクト４９，４９の内部にはそれぞれ電動の冷却ファン４７，４７が収納されており、熱交換後の冷却空気を排出するための冷却空気排出口４９ａ，４９ａが、各冷却ファン４７，４７の外周に臨むように形成される。左右の冷却空気排出口４９ａ，４９ａは、後向きかつ車幅方向外向きに開口する。
【００２４】
従って、冷却ファン４７，４７を駆動すると、吸入ダクト４８の冷却空気吸入口４８ａから吸入された冷却空気はバッテリトレー３８の内部に供給され、バッテリトレー３８の内部の冷却通路を流れる間にバッテリモジュール４２…との間で熱交換を行った後、排出ダクト４９，４９の冷却ファン４７，４７を通過して冷却空気排出口４９ａ，４９ａから排出される。
【００２５】
図３および図４に示すように、バッテリトレー３８に搭載されたバッテリモジュール４２…は、車幅方向中央部に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第１バッテリモジュール列Ｒ１と、車幅方向左側に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第２バッテリモジュール列Ｒ２と、車幅方向右側に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第３バッテリモジュール列Ｒ３とで構成される。第１バッテリモジュール列Ｒ１の前部の２個のバッテリモジュール４２…は第２、第３バッテリモジュール列Ｒ２，Ｒ３の前端よりも前方に突出し、また第１バッテリモジュール列Ｒ１の後部の２個のバッテリモジュール４２…はバッテリトレー３８よりも一段高い位置に配置されたバッテリ支持部材２７の上面に載置される（図２および図３参照）。
【００２６】
第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の合計３６個のバッテリモジュール４２…は車幅方向に延びるミドルクロスメンバ２０を挟んで前後に分割されており、ミドルクロスメンバ２０の前側の１４個のバッテリモジュール４２…は第１バッテリモジュール群Ｇ１を構成し、ミドルクロスメンバ２０の後側の２２個のバッテリモジュール４２…は第２バッテリモジュール群Ｇ２を構成する。第１バッテリモジュール群Ｇ１の上方にはメインスイッチ２９（図２および図３参照）が配置され、第２バッテリモジュール群Ｇ２の上方にはジャンクションボード２８（図２および図３参照）が載置される。
【００２７】
第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の各１２個のバッテリモジュール４２…は基本的にバスバー６１…（図５参照）で直列に接続されるが、ミドルクロスメンバ２０の下方を跨ぐ３個のバスバー６２…（図３〜図５参照）、つまり第１バッテリモジュール群Ｇ１のバッテリモジュール４２…および第２バッテリモジュール群Ｇ２のバッテリモジュール４２…を接続する３個のバスバー６２…だけはＵ字状に湾曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過する。
【００２８】
また第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の中間部から各２本のバスバー６３…が引き出され、メインスイッチ２９の３個の手動スイッチ６４…にそれぞれ接続される。従って、メインスイッチ２９の３個の手動スイッチ６４…を手動で開成すれば、第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の各１２個のバッテリモジュール４２…の電気的接続を途中で遮断してバッテリパック３１の電力をＯＦＦすることができる。
【００２９】
第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５…（図３〜図５参照）は束ねられてミドルクロスメンバ２０の下方を前から後に通過した後に、第２バッテリモジュール群Ｇ２の対応する第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…に各々接続され、更に第２バッテリモジュール群Ｇ２における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５′…（図４参照）はジャンクションボード２８内に引き込まれる。また第２バッテリモジュール群Ｇ２における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６６…（図４参照）は束ねられてジャンクションボード２８内に引き込まれる。ジャンクションボード２８は６個のコンタクタ６７…を備えており、合計６本の第２高圧ケーブル６５′…，６６…を２本の第１高圧ケーブル６８，６８（図３〜図５参照）に接続する。
【００３０】
即ち、並列に配置された第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…からの電力は、ジャンクションボード２８において纏められて２本の第１高圧ケーブル６８，６８に出力される。その際に、車両の運転状態やバッテリモジュール４２…の状態に応じて６個のコンタクタ６７…が自動的に開閉制御されることで、第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の何れかの電力を遮断することができる。
【００３１】
第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５…は、バッテリパック３１の車幅方向中央部においてメインスイッチ２９の下方を前から後に通過した後に、ミドルクロスメンバ２０の下方を前から後に通過する。この部分で、３本の第２高圧ケーブル６５…はケーブルホルダ６９…で平たく束ねられると同時に所定形状に屈曲せしめられ、固定部材７０…でバッテリモジュール４２…およびバッテリトレー３８に固定される（図５および図６参照）。
【００３２】
ジャンクションボード２８から出た２本の第１高圧ケーブル６８，６８はバッテリパック３１の車幅方向中央部を前方に延びてミドルクロスメンバ２０の下方を通過し、更にメインスイッチ２９の内部を素通りした後に、バッテリトレー３８の左前部に設けた高圧コネクタ７１（図３参照）に接続され、そこから別のケーブル７２（図１参照）を介して車体前部のモータ・ジェネレータ２３の上部に設けたパワーコントロールユニット７３（図１参照）に接続される。
【００３３】
２本の第１高圧ケーブル６８，６８がミドルクロスメンバ２０の下方を通過する部分は、２本のＵ字状の屈曲するバスバー７４，７４（図４および図５参照）に置き換えられる。ミドルクロスメンバ２０の下方を通過したバスバー７４，７４はメインスイッチ２９の内部を素通りした後、再び２本の第１高圧ケーブル６８，６８になって高圧コネクタ７１に接続される。このとき、バスバー７４，７４と高圧コネクタ７１側の第１高圧ケーブル６８，６８とを接続する接続部７４ａ，７４ａ（図５参照）が必要になるが、その接続部７４ａ，７４ａをメインスイッチ２９のケースを利用して設けたので、特別の接続部が不要になる。
【００３４】
バッテリトレー３８の右前部に設けた低圧コネクタ７５（図３参照）から延びる低圧ケーブル７６…は、基本的にバッテリパック３１の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、ミドルクロスメンバ２０に沿って車幅方向に配置され、ジャンクションボード２８や各バッテリモジュール４２…に設けられた温度センサ（不図示）に接続される。
【００３５】
以上のように、メインスイッチ２９を第１バッテリモジュール群Ｇ１の中央部上面に配置したので、左右のフロントシート３０Ａ（図１参照）に挟まれた空間をメインスイッチ２９の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができ、またジャンクションボード２８を第２バッテリモジュール群Ｇ２の上面に配置したので、リヤシート３０Ｂ（図１参照）の下方の空間をジャンクションボード２８の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができる。しかもメインスイッチ２９およびジャンクションボード２８を車体前後に振り分けて配置したことにより、車室空間を最大限に確保することができる。
【００３６】
また第１バッテリモジュール群Ｇ１の第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３を第２バッテリモジュール群Ｇ２の対応する第１〜第３複数のバッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３にそれぞれ接続する３本の第２高圧ケーブル６５…はＵ字状に屈曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過するが、その際に第２高圧ケーブル６５…の屈曲部は３個のケーブルホルダ６９…に保持されて固定部材７０…でバッテリモジュール４２…およびバッテリトレー３８に固定されるので、第２高圧ケーブル６５…が自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダ６９…で抑えることで、第２高圧ケーブル６５…の配線作業が容易になるだけでなく、第２高圧ケーブル６５…をバッテリモジュール４２…の端子に接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。
【００３７】
また直径の大きい第１高圧ケーブル６８，６８をミドルクロスメンバ２０の下方を通過させるために屈曲させるのは困難であるが、第１高圧ケーブル６８，６８の中間部にバスバー７４，７４を介装し、そのバスバー７４，７４だけをＵ字状に屈曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過させることで、第１高圧ケーブル６８，６８の配線作業が容易になり、しかもバスバー７４，７４の長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
【００３８】
制御信号を伝送する低圧ケーブル７６…の近傍に第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を平行に配置すると、第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を流れる高圧電流によって低圧ケーブル７６…を流れる制御信号に大きなノイズが発生する。しかしながら本実施の形態によれば、バッテリパック３１の車幅方向中間部に前後方向に配置された第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…に対して平行に延びる低圧ケーブル７６…は、バッテリパック３１の車幅方向両即部に前後方向に配置されるので、第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…および低圧ケーブル７６…間の距離を大きく確保してノイズを低減することができる。
【００３９】
また低圧ケーブル７６がミドルクロスメンバ２０に沿って車幅方向に配置される部分では、その低圧ケーブル７６が第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…に接近することになるが、その接近部分で低圧ケーブル７６および第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を直交させたことで、低圧ケーブル７６が第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…の磁気的影響を受け難くなってノイズが低減される。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
例えば、実施の形態ではバッテリパック３１が第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３を備えているが、バッテリモジュール列の数は３列に限定されるものではない。
【図１】
2013084942.tif 000003
【図２】
2013084942.tif 000004
【図３】
2013084942.tif 000005
【図４】
2013084942.tif 000006
【図５】
2013084942.tif 000007
【図６】
2013084942.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成25年5月13日(2013.5.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュール（４２）を車幅方向に延びる車体フレーム（２０）を跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を備え、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）の、前記車体フレーム（２０）の前後一方側に位置する前記バッテリモジュール（４２）が第１バッテリモジュール群（Ｇ１）を構成し、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）の、前記車体フレーム（２０）の前後他方側に位置する前記バッテリモジュール（４２）が第２バッテリモジュール群（Ｇ２）を構成する電気自動車用バッテリパックであって、
前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）の上方に、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチ（２９）を配置するとともに、前記第２バッテリモジュール群（Ｇ２）の上方に、前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を並列にして第１高圧ケーブル（６８）に接続するジャンクションボード（２８）を配置し、
前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）の前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）を前記第２バッテリモジュール群（Ｇ２）の対応する前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）に各々接続する複数の第２高圧ケーブル（６５）はＵ字状に屈曲して前記車体フレーム（２０）の下方を通過し、前記第２高圧ケーブル（６５）の屈曲部はケーブルホルダ（６９）に保持されて固定部に固定され、
前記第１高圧ケーブル（６８）の中間部にはバスバー（７４）が介装され、前記バスバー（７４）はＵ字状に屈曲して前記車体フレーム（２０）の下方を通過することを特徴とする電気自動車用バッテリパック。
【請求項２】
前記ジャンクションボード（２８）から延びる前記第１高圧ケーブル（６８）は前記第１バッテリモジュール群（Ｇ１）を通過して出力部（７１）に接続され、前記第１高圧ケーブル（６８）の中間部に介装された前記バスバー（７４）は、前記メインスイッチ（２９）のケースを介して前記出力部（７１）側の前記第１高圧ケーブル（６８）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車用バッテリパック。
【請求項３】
前記メインスイッチ（２９）は、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチ（６４）を備え、前記ジャンクションボード（２８）は、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列（Ｒ１〜Ｒ３）と前記第１高圧ケーブル（６８）との電気的接続を遮断可能なコンタクタ（６７）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の電気自動車用バッテリパック。
【請求項４】
前記第１、第２高圧ケーブル（６８，６５）はバッテリパック（３１）の車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブル（７６）は、前記バッテリパック（３１）の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレーム（２０）に沿って車幅方向に配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電気自動車用バッテリパック。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの一方側に位置する前記バッテリモジュールが第１バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の前記車体フレームの他方側に位置する前記バッテリモジュールが第２バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の板状のバッテリフレームの上面に格子状の仕切りフレームを配置して複数のバッテリ収納部を区画し、各バッテリ収納部にそれぞれ複数のバッテリを搭載した電気自動車用バッテリパックが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第３０５００１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電気自動車用バッテリパックの複数のバッテリは、ケーブルやバスバーで相互に接続されるとともにメインスイッチやジャンクションボードに接続されるが、ケーブル、バスバー、メインスイッチ、ジャンクションボード等を適切に配置しないと、バッテリパックが大型化して車室の容積を圧迫したり、車体フレームと干渉して配線作業が困難になったりする問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バッテリパックに搭載した複数のバッテリモジュール間を接続するケーブル等を合理的に配置し、バッテリパックの車体への搭載性や配線作業の作業性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明によれば、電気的に直列に接続した複数のバッテリモジュールを車幅方向に延びる車体フレームを跨いで前後方向に延びる列状に配置した複数のバッテリモジュール列を備え、前記複数のバッテリモジュール列の、前記車体フレームの前後一方側に位置する前記バッテリモジュールが第１バッテリモジュール群を構成し、前記複数のバッテリモジュール列の、前記車体フレームの前後他方側に位置する前記バッテリモジュールが第２バッテリモジュール群を構成する電気自動車用バッテリパックであって、前記第１バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能なメインスイッチを配置するとともに、前記第２バッテリモジュール群の上方に、前記複数のバッテリモジュール列を並列にして第１高圧ケーブルに接続するジャンクションボードを配置し、前記第１バッテリモジュール群の前記複数のバッテリモジュール列を前記第２バッテリモジュール群の対応する前記複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第２高圧ケーブルはＵ字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過し、前記第２高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定され、前記第１高圧ケーブルの中間部にはバスバーが介装され、前記バスバーはＵ字状に屈曲して前記車体フレームの下方を通過することを第１の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
【０００７】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ジャンクションボードから延びる前記第１高圧ケーブルは前記第１バッテリモジュール群を通過して出力部に接続され、前記第１高圧ケーブルの中間部に介装された前記バスバーは、前記メインスイッチのケースを介して前記出力部側の前記第１高圧ケーブルに接続されることを第２の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
【０００８】
また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記メインスイッチは、手動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列内の電気的接続を遮断可能な手動スイッチを備え、前記ジャンクションボードは、車両の状態に応じて自動で開閉操作されて前記複数のバッテリモジュール列と前記第１高圧ケーブルとの電気的接続を遮断可能なコンタクタを備えることを第３の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
【０００９】
また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記第１、第２高圧ケーブルはバッテリパックの車幅方向中央部に前後方向に配置され、制御信号を伝送する低圧ケーブルは、前記バッテリパックの車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、前記車体フレームに沿って車幅方向に配置されることを第４の特徴とする電気自動車用バッテリパックが提案される。
【００１０】
尚、実施の形態のミドルクロスメンバ２０は本発明の車体フレームに対応し、実施の形態の高圧コネクタ７１は本発明の出力部に対応し、実施の形態の第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３は本発明のバッテリモジュール列に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、メインスイッチを、車幅方向に延びる車体フレームの前後一方側の第１バッテリモジュール群の上方に配置するとともに、ジャンクションボードを、前記車体フレームの前後他方側の第２バッテリモジュール群の上方に配置したので、メインスイッチおよびジャンクションボードを、車幅方向に延びる車体フレームの前後に振り分けて車室空間を最大限に確保することができる。また第１バッテリモジュール群の複数のバッテリモジュール列を第２バッテリモジュール群の対応する複数のバッテリモジュール列に各々接続する複数の第２高圧ケーブルはＵ字状に屈曲して車体フレームの下方を通過するが、その際に第２高圧ケーブルの屈曲部はケーブルホルダに保持されて固定部に固定されるので、第２高圧ケーブルが自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダで抑えることで、第２高圧ケーブルの配線作業を容易化することができるだけでなく、第２高圧ケーブルをバッテリモジュールに接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。しかも第１高圧ケーブルの中間部に介装したバスバーだけをＵ字状に屈曲させて車体フレームの下方を通過させたので、第１高圧ケーブルの配線作業が容易になるだけでなく、バスバーの長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、ジャンクションボードから延びる第１高圧ケーブルは第１バッテリモジュール群を通過して出力部に接続されるが、その際に第１高圧ケーブルの中間部に介装されたバスバーは、メインスイッチのケースを介して出力部側の第１高圧ケーブルに接続されるので、バスバーと出力部側の第１高圧ケーブルとの接続にメインスイッチのケースを利用することで、特別の接続部を不要にすることができる。
【００１３】
また本発明の第３の特徴によれば、手動で開閉操作されるメインスイッチの手動スイッチで、バッテリモジュール列内の電気的接続を必要に応じて遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができ、また車両の状態に応じて自動で開閉操作されるジャンクションボードのコンタクタで、複数のバッテリモジュール列と第１高圧ケーブルとの電気的接続を自動で遮断してバッテリパックからの電力供給を停止することができる。
【００１４】
また本発明の第４の特徴によれば、制御信号を伝送する低圧ケーブルの近傍に第１、第２高圧ケーブルを平行に配置すると、第１、第２高圧ケーブルを流れる高圧電流によって低圧ケーブルを流れる制御信号に大きなノイズが発生するが、低圧ケーブルおよび第１、第２高圧ケーブルが平行になる部分では両者が車幅方向中央部および両側部に離間し、低圧ケーブルおよび第１、第２高圧ケーブルが接近する車体フレームの近傍では両者が直交するので、低圧ケーブルを流れる制御信号に乗るノイズを最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は電気自動車の側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２はバッテリパックの斜視図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４はバッテリパックの電気回路図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図３の５方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は図３の６−６線断面図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１６】
２０        ミドルクロスメンバ（車体フレーム）
２８        ジャンクションボード
２９        メインスイッチ
３１        バッテリパック
４２        バッテリモジュール
６４        手動スイッチ
６５        第２高圧ケーブル
６７        コンタクタ
６８        第１高圧ケーブル
７１        高圧コネクタ（出力部）
７４        バスバー
７６        低圧ケーブル
Ｇ１        第１バッテリモジュール群
Ｇ２        第２バッテリモジュール群
Ｒ１        第１バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
Ｒ２        第２バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
Ｒ３        第３バッテリモジュール列（バッテリモジュール列）
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１８】
図１に示すように、電気自動車の車体フレーム１１は、車体前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１２，１２と、フロアフレーム１２，１２の前端から上方に屈曲しながら前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３と、フロアフレーム１２，１２の後端から上方に屈曲しながら後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４と、フロアフレーム１２，１２の車幅方向外側に配置された左右一対のサイドシル１５，１５と、サイドシル１５，１５の前端をフロアフレーム１２，１２の前端に接続する左右一対のフロントアウトリガー１６，１６と、サイドシル１５，１５の後端をフロアフレーム１２，１２の後端に接続する左右一対のリヤアウトリガー１７，１７と、左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３の前端部間を車幅方向に接続するフロントバンパービーム１８と、左右一対のフロアフレーム１２，１２の前端部間を車幅方向に接続するフロントクロスメンバ１９と、左右一対のフロアフレーム１２，１２の前後方向中間部間を車幅方向に接続するミドルクロスメンバ２０と、左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前後方向中間部間を車幅方向に接続するリヤクロスメンバ２１と、左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の後端部間を車幅方向に接続するリヤバンパービーム２２とを備える。
【００１９】
電気自動車の走行用駆動源であるモータ・ジェネレータ２３の電源となるバッテリパック３１は車体フレーム１１の下面側から吊り下げ支持される。即ち、バッテリパック３１の下面には車幅方向に延びるフロント吊り下げビーム３２、ミドル吊り下げビーム３３およびリヤ吊り下げビーム３４が固定されており、フロント吊り下げビーム３２の両端が左右一対のフロアフレーム１２，１２の前部に固定され、ミドル吊り下げビーム３３の両端が左右一対のフロアフレーム１２，１２の後部に固定され、リヤ吊り下げビーム３４の両端が左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前部から垂下する支持部材３５，３５の下端に固定される。またバッテリパック３１の前端の車幅方向中央部が前部ブラケット３６を介してフロントクロスメンバ１９に支持されるとともに、バッテリパック３１の後端の車幅方向中央部が後部ブラケット３７を介してリヤクロスメンバ２１に支持される。更に、バッテリパック３１は、フロント吊り下げビーム３２およびミドル吊り下げビーム３３の中間位置において、ミドルクロスメンバ２０の下面に支持される。
【００２０】
バッテリパック３１を車体フレーム１１に支持した状態で、バッテリパック３１の上面は、車室２５の下部にフロアパネル２６を介して対向する。即ち、本実施の形態のバッテリパック３１は、車室２５の外部に配置される。
【００２１】
図２および図３に示すように、バッテリパック３１は、金属製のバッテリトレー３８と、バッテリトレー３８に上方から重ね合わされた合成樹脂製のバッテリカバー３９とを備える。バッテリトレー３８の周縁部とバッテリカバー３９の周縁部とは、シール部材（不図示）を挟んで多数のボルト４１…で締結されており、従ってバッテリパック３１の内部は基本的に密閉された空間となる。バッテリトレー３８の上面には、複数のバッテリセルを直列に積層したバッテリモジュール４２…が複数個搭載される。バッテリトレー３８およびバッテリカバー３９は、本発明のバッテリケース２４を構成する。
【００２２】
バッテリパック３１の後部に設けられた冷却装置４６は、車幅方向中央部に配置された吸入ダクト４８と、吸入ダクト４８の車幅方向両側に配置された左右一対の排出ダクト４９，４９とを備える。吸入ダクト４８から吸入された冷却空気は、バッテリトレー３８の内部に配置された冷却通路流れて左右の排出ダクト４９，４９から外部に排出される。
【００２３】
吸入ダクト４８の上部前面には、その内部にバッテリパック３１の外部の空気を冷却空気として吸入するための冷却空気吸入口４８ａが前向きに開口する。また排出ダクト４９，４９の内部にはそれぞれ電動の冷却ファン４７，４７が収納されており、熱交換後の冷却空気を排出するための冷却空気排出口４９ａ，４９ａが、各冷却ファン４７，４７の外周に臨むように形成される。左右の冷却空気排出口４９ａ，４９ａは、後向きかつ車幅方向外向きに開口する。
【００２４】
従って、冷却ファン４７，４７を駆動すると、吸入ダクト４８の冷却空気吸入口４８ａから吸入された冷却空気はバッテリトレー３８の内部に供給され、バッテリトレー３８の内部の冷却通路を流れる間にバッテリモジュール４２…との間で熱交換を行った後、排出ダクト４９，４９の冷却ファン４７，４７を通過して冷却空気排出口４９ａ，４９ａから排出される。
【００２５】
図３および図４に示すように、バッテリトレー３８に搭載されたバッテリモジュール４２…は、車幅方向中央部に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第１バッテリモジュール列Ｒ１と、車幅方向左側に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第２バッテリモジュール列Ｒ２と、車幅方向右側に前後方向に配置された１２個のバッテリモジュール４２…よりなる第３バッテリモジュール列Ｒ３とで構成される。第１バッテリモジュール列Ｒ１の前部の２個のバッテリモジュール４２…は第２、第３バッテリモジュール列Ｒ２，Ｒ３の前端よりも前方に突出し、また第１バッテリモジュール列Ｒ１の後部の２個のバッテリモジュール４２…はバッテリトレー３８よりも一段高い位置に配置されたバッテリ支持部材２７の上面に載置される（図２および図３参照）。
【００２６】
第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の合計３６個のバッテリモジュール４２…は車幅方向に延びるミドルクロスメンバ２０を挟んで前後に分割されており、ミドルクロスメンバ２０の前側の１４個のバッテリモジュール４２…は第１バッテリモジュール群Ｇ１を構成し、ミドルクロスメンバ２０の後側の２２個のバッテリモジュール４２…は第２バッテリモジュール群Ｇ２を構成する。第１バッテリモジュール群Ｇ１の上方にはメインスイッチ２９（図２および図３参照）が配置され、第２バッテリモジュール群Ｇ２の上方にはジャンクションボード２８（図２および図３参照）が載置される。
【００２７】
第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の各１２個のバッテリモジュール４２…は基本的にバスバー６１…（図５参照）で直列に接続されるが、ミドルクロスメンバ２０の下方を跨ぐ３個のバスバー６２…（図３〜図５参照）、つまり第１バッテリモジュール群Ｇ１のバッテリモジュール４２…および第２バッテリモジュール群Ｇ２のバッテリモジュール４２…を接続する３個のバスバー６２…だけはＵ字状に湾曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過する。
【００２８】
また第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の中間部から各２本のバスバー６３…が引き出され、メインスイッチ２９の３個の手動スイッチ６４…にそれぞれ接続される。従って、メインスイッチ２９の３個の手動スイッチ６４…を手動で開成すれば、第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３の各１２個のバッテリモジュール４２…の電気的接続を途中で遮断してバッテリパック３１の電力をＯＦＦすることができる。
【００２９】
第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５…（図３〜図５参照）は束ねられてミドルクロスメンバ２０の下方を前から後に通過した後に、第２バッテリモジュール群Ｇ２の対応する第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…に各々接続され、更に第２バッテリモジュール群Ｇ２における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５′…（図４参照）はジャンクションボード２８内に引き込まれる。また第２バッテリモジュール群Ｇ２における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６６…（図４参照）は束ねられてジャンクションボード２８内に引き込まれる。ジャンクションボード２８は６個のコンタクタ６７…を備えており、合計６本の第２高圧ケーブル６５′…，６６…を２本の第１高圧ケーブル６８，６８（図３〜図５参照）に接続する。
【００３０】
即ち、並列に配置された第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…からの電力は、ジャンクションボード２８において纏められて２本の第１高圧ケーブル６８，６８に出力される。その際に、車両の運転状態やバッテリモジュール４２…の状態に応じて６個のコンタクタ６７…が自動的に開閉制御されることで、第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の何れかの電力を遮断することができる。
【００３１】
第１バッテリモジュール群Ｇ１における第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３のバッテリモジュール４２…の端部から引き出された３本の第２高圧ケーブル６５…は、バッテリパック３１の車幅方向中央部においてメインスイッチ２９の下方を前から後に通過した後に、ミドルクロスメンバ２０の下方を前から後に通過する。この部分で、３本の第２高圧ケーブル６５…はケーブルホルダ６９…で平たく束ねられると同時に所定形状に屈曲せしめられ、固定部材７０…でバッテリモジュール４２…およびバッテリトレー３８に固定される（図５および図６参照）。
【００３２】
ジャンクションボード２８から出た２本の第１高圧ケーブル６８，６８はバッテリパック３１の車幅方向中央部を前方に延びてミドルクロスメンバ２０の下方を通過し、更にメインスイッチ２９の内部を素通りした後に、バッテリトレー３８の左前部に設けた高圧コネクタ７１（図３参照）に接続され、そこから別のケーブル７２（図１参照）を介して車体前部のモータ・ジェネレータ２３の上部に設けたパワーコントロールユニット７３（図１参照）に接続される。
【００３３】
２本の第１高圧ケーブル６８，６８がミドルクロスメンバ２０の下方を通過する部分は、２本のＵ字状の屈曲するバスバー７４，７４（図４および図５参照）に置き換えられる。ミドルクロスメンバ２０の下方を通過したバスバー７４，７４はメインスイッチ２９の内部を素通りした後、再び２本の第１高圧ケーブル６８，６８になって高圧コネクタ７１に接続される。このとき、バスバー７４，７４と高圧コネクタ７１側の第１高圧ケーブル６８，６８とを接続する接続部７４ａ，７４ａ（図５参照）が必要になるが、その接続部７４ａ，７４ａをメインスイッチ２９のケースを利用して設けたので、特別の接続部が不要になる。
【００３４】
バッテリトレー３８の右前部に設けた低圧コネクタ７５（図３参照）から延びる低圧ケーブル７６…は、基本的にバッテリパック３１の車幅方向両側部に前後方向に配置されるとともに、ミドルクロスメンバ２０に沿って車幅方向に配置され、ジャンクションボード２８や各バッテリモジュール４２…に設けられた温度センサ（不図示）に接続される。
【００３５】
以上のように、メインスイッチ２９を第１バッテリモジュール群Ｇ１の中央部上面に配置したので、左右のフロントシート３０Ａ（図１参照）に挟まれた空間をメインスイッチ２９の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができ、またジャンクションボード２８を第２バッテリモジュール群Ｇ２の上面に配置したので、リヤシート３０Ｂ（図１参照）の下方の空間をジャンクションボード２８の収納に利用することで、車室空間の圧迫を回避することができる。しかもメインスイッチ２９およびジャンクションボード２８を車体前後に振り分けて配置したことにより、車室空間を最大限に確保することができる。
【００３６】
また第１バッテリモジュール群Ｇ１の第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３を第２バッテリモジュール群Ｇ２の対応する第１〜第３複数のバッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３にそれぞれ接続する３本の第２高圧ケーブル６５…はＵ字状に屈曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過するが、その際に第２高圧ケーブル６５…の屈曲部は３個のケーブルホルダ６９…に保持されて固定部材７０…でバッテリモジュール４２…およびバッテリトレー３８に固定されるので、第２高圧ケーブル６５…が自己の剛性で直線状に伸びようとするのをケーブルホルダ６９…で抑えることで、第２高圧ケーブル６５…の配線作業が容易になるだけでなく、第２高圧ケーブル６５…をバッテリモジュール４２…の端子に接続する接続部に大きな荷重が加わるのを防止することができる。
【００３７】
また直径の大きい第１高圧ケーブル６８，６８をミドルクロスメンバ２０の下方を通過させるために屈曲させるのは困難であるが、第１高圧ケーブル６８，６８の中間部にバスバー７４，７４を介装し、そのバスバー７４，７４だけをＵ字状に屈曲してミドルクロスメンバ２０の下方を通過させることで、第１高圧ケーブル６８，６８の配線作業が容易になり、しかもバスバー７４，７４の長さを最小限に抑えて振動に対する信頼性を高めることができる。
【００３８】
制御信号を伝送する低圧ケーブル７６…の近傍に第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を平行に配置すると、第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を流れる高圧電流によって低圧ケーブル７６…を流れる制御信号に大きなノイズが発生する。しかしながら本実施の形態によれば、バッテリパック３１の車幅方向中間部に前後方向に配置された第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…に対して平行に延びる低圧ケーブル７６…は、バッテリパック３１の車幅方向両側部に前後方向に配置されるので、第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…および低圧ケーブル７６…間の距離を大きく確保してノイズを低減することができる。
【００３９】
また低圧ケーブル７６がミドルクロスメンバ２０に沿って車幅方向に配置される部分では、その低圧ケーブル７６が第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…に接近することになるが、その接近部分で低圧ケーブル７６および第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…を直交させたことで、低圧ケーブル７６が第１、第２高圧ケーブル６８，６８，６５…，６５′…，６６…の磁気的影響を受け難くなってノイズが低減される。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
例えば、実施の形態ではバッテリパック３１が第１〜第３バッテリモジュール列Ｒ１〜Ｒ３を備えているが、バッテリモジュール列の数は３列に限定されるものではない。
【国際調査報告】
2013084942.tif 000009
2013084942.tif 000010
2013084942.tif 000011
2013084942.tif 000012