(57)【要約】  ２モータによるモータ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制する。  ２モータＥＶ走行は、１モータＥＶ走行よりも蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣが高い状態で選択される為、その２モータＥＶ走行への移行後にエンジン走行へ切り替えられるまでの時間（すなわちエンジンが始動されるまでの時間）が長くされる。この間に１モータＥＶ走行へ移行できる機会を見計らって、１モータＥＶ走行からエンジンを始動する等の対策が可能となり、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。見方を換えれば、２モータＥＶ走行への移行後に比較的早くエンジン走行へ切り替えられてしまうような低い充電容量ＳＯＣでは２モータＥＶ走行が選択されない為、すなわち２モータＥＶ走行へ移行され難くされる為、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
2013145104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、該第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、該第１電動機及び該第２電動機の２モータによるモータ走行と、該エンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、
前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高いことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上であるときに前記１モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第２の閾値以上であるときに前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、
前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、
前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動に用いる電動機をモータ走行時の駆動力源としても用いる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機とを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、前輪の駆動系（ドライブライン）に連結されたエンジン及び第１モータと、後輪の駆動系に連結された第２モータとを備え、エンジン又は第１モータの少なくとも一方にて前輪を駆動するモードと、第２モータにて後輪を駆動するモードとに切替え可能であり、走行状況に応じて四輪駆動で走行しても良いことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０８４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１にも示されるように、２つの電動機でモータ走行が可能であると、１つの電動機でモータ走行するよりも大きな駆動力[Ｎ]（駆動トルク[Ｎｍ]なども同意）を発生させることができる。また、２つの電動機をそれぞれより効率の良い動作点にて作動させることができる。このように、少なくとも２つの電動機を備える車両にて、２つの電動機でモータ走行させることは有用である。しかしながら、２つの電動機によるモータ走行では、エンジン始動に用いる第１電動機をモータ走行にも用いている。つまり、第１電動機に２つの機能を持たせることになる。その為、２つの電動機によるモータ走行では、第１電動機をモータ走行に用いている状態からエンジン始動に用いることになり、第２電動機のみによるモータ走行時のように第１電動機をフリーの状態からエンジン始動に用いることと比較して、エンジン始動制御が複雑になって、エンジン始動時のショック（エンジン始動ショック）が発生し易くなる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、２つの電動機によるモータ走行の機会が得られると共に、その２つの電動機によるモータ走行時のエンジン始動に伴うエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することについて未だ提案されていない。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２モータによるモータ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、その第１電動機及びその第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、その第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、その第１電動機及びその第２電動機の２モータによるモータ走行と、そのエンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、(b) 前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高いことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、２モータによるモータ走行は、１モータによるモータ走行よりも蓄電装置の充電容量が高い状態で選択される為、その２モータによるモータ走行への移行後にエンジン走行へ切り替えられるまでの時間（すなわちエンジンが始動されるまでの時間）が長くされる。この間に１モータによるモータ走行へ移行できる機会を見計らって、１モータによるモータ走行からエンジンを始動する等の対策が可能となり、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。見方を換えれば、２モータによるモータ走行への移行後に比較的早くエンジン走行へ切り替えられてしまうような低い充電容量では２モータによるモータ走行が選択されない為、すなわち２モータによるモータ走行へ移行され難くされる為、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。よって、２モータによるモータ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる。【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上であるときに前記１モータによるモータ走行を選択することが可能であり、前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第２の閾値以上であるときに前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも高いことにある。このようにすれば、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することにある。このようにすれば、２モータによるモータ走行への移行後にそのモータ走行が継続される時間が長くされることにより、或いは早めにエンジンを始動して２モータによるモータ走行へ移行され難くされることにより、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】ＥＶ走行とＥＨＶ走行との切替えに用いられるＥＶ／ＥＨＶ領域マップの一例を示す図である。
【図４】ＳＯＣ閾値の設定に用いるＳＯＣ閾値マップＡの一例を示す図である。
【図５】ＳＯＣ閾値の設定に用いるＳＯＣ閾値マップＢの一例を示す図である。
【図６】ＳＯＣ閾値の設定に用いるＳＯＣ閾値マップＣの一例を示す図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち２モータＥＶ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】本発明が適用される他のハイブリッド車両を説明する図である。
【図９】遊星歯車装置における各回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、噛合クラッチ係合時の走行状態を示している。
【図１０】エンジン始動における各トルクの状態の一例を、図９と同様の共線図上に示す図である。
【図１１】本発明が適用される他のハイブリッド車両を説明する図である。
【図１２】本発明が適用される他のハイブリッド車両を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明において、好適には、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量の低下速度が所定速度以上となるような（或いは前記車両に対する運転者の駆動要求量が所定要求量以上となるような）高負荷走行状態の下での連続運転時間に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、前記連続運転時間が長い場合は、短い場合よりも前記閾値を高くする。このようにすれば、前記２モータによるモータ走行の継続時間が長いとエンジン走行へ切り替えられ易くなることに対して、車両質量、道路状況、運転者の癖等を反映した高負荷走行状態の下での直前の連続運転時間にて前記２モータによるモータ走行の継続時間を予測して前記閾値を変更することで、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
【００１２】
また、好適には、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量の低下速度に基づいて前記閾値（特には前記第２の閾値）を変更する。例えば、前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早い場合は、遅い場合よりも前記閾値を高くする。このようにすれば、前記２モータによるモータ走行への移行後に前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早いとエンジン走行へ切り替えられ易くなることに対して、高負荷走行状態やエアコン等の電気負荷の状態を反映した充電容量の低下速度にて前記閾値を変更することで、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
【００１３】
また、好適には、前記蓄電装置の充電容量が低下していく走行状態において逐次決定されるモータ走行可能な今後の走行距離に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、前記今後の走行距離が多い場合は、少ない場合よりも前記閾値を低くする。このようにすれば、前記高負荷走行状態の下での連続運転時間に基づいて前記第２の閾値を変更したり、前記蓄電装置の充電容量の低下速度に基づいて前記第２の閾値を変更したりする場合にその第２の閾値が高くされると、前記モータ走行可能な今後の走行距離が長くなる側にてエンジンが始動されることに対して、その今後の走行距離にて前記閾値を変更することで、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。また、モータ走行可能な今後の走行距離が多い状態からエンジン走行へ切り替えられることが発生し難くされる。
【００１４】
また、好適には、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構を備え、その差動機構は、その複数の回転要素として、前記第１電動機に連結された回転要素、前記車輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記エンジンのクランク軸に連結された回転要素を有し、前記第２電動機は、前記車輪に動力伝達可能に連結され、前記第１電動機及び前記第２電動機に連結された回転要素以外の回転要素の１つをロック作動により非回転部材に連結するロック機構を更に備え、前記ロック機構をロック作動させた状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際は、そのロック機構を非ロック作動させて、前記第１電動機にて前記エンジンを始動するクランキングトルクを出力すると共に前記第２電動機にてそのクランキングトルクの反力トルクを補償するものである。このようにすれば、１モータによるモータ走行と２モータによるモータ走行とエンジン走行とを選択することができる。
【００１５】
また、好適には、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構と、前記エンジンと前記第１電動機に連結された回転要素との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備え、前記第１電動機及び前記第２電動機の何れの電動機も連結されていない回転要素を出力回転部材とするものであり、前記断接クラッチを解放して走行する前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際は、その断接クラッチを係合させつつその断接クラッチに連結された前記第１電動機にて前記始動用トルクを出力するものである。このようにすれば、１モータによるモータ走行と２モータによるモータ走行とエンジン走行とを選択することができる。
【００１６】
また、好適には、前記車両は、公知のハイブリッド車両、充電スタンドや家庭用電源などから前記蓄電装置への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両などである。特に、このプラグインハイブリッド車両は、ハイブリッド車両よりも蓄電装置の最大入出力許容値が大きくされると考えられる為、例えばモータ走行が可能な領域をより高い駆動要求量まで対応させることができる。この際、例えば前記第２電動機を大きくするのではなく、前記第１電動機及び第２電動機を共に走行用の駆動力源として使用できるようにすることで、電動機の大型化を抑制することができる。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０を構成する駆動装置１２は、フロント駆動部１２Ａとリヤ駆動部１２Ｂとを含んでいる。【００１９】
フロント駆動部１２Ａは、内燃機関であるエンジン１４と、エンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１クラッチＣ１、第１電動機ＭＧ１、係合装置の係合作動によって出力回転を入力回転に対して正側と負側とで切り換えることが可能な公知の前後進切換装置１６、公知のベルト式無段変速機１８、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２０、及びフロント差動歯車装置２２とを備え、左右一対のフロント側の車輪である前駆動輪２４を駆動する。このように、エンジン１４及び第１電動機ＭＧ１は、前駆動輪２４に駆動力を伝達可能に連結されている。【００２０】
リヤ駆動部１２Ｂは、第２電動機ＭＧ２と、第２電動機ＭＧ２側から順に配設されて相互に直列に連結された、第２ギヤ対２６及びリヤ差動歯車装置２８とを備え、左右一対のリヤ側の車輪である後駆動輪３０を駆動する。このように、第２電動機ＭＧ２は、後駆動輪３０に駆動力を伝達可能に連結されている。【００２１】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも電動機及び発電機としての機能を有する交流同期型のモータジェネレータであり、車両１０に備えられた蓄電装置５２との間でインバータ５４を介して電力を授受可能にその蓄電装置５２と電気的に接続されている。第１電動機ＭＧ１は、第１クラッチＣ１を介してエンジン１４と機械的に連結された第１回転機であり、エンジン始動時の始動用トルクを出力するスタータモータとして機能する。第２電動機ＭＧ２は、後駆動輪３０と機械的に連結された第２回転機である。【００２２】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それぞれ良く知られた湿式多板クラッチから構成されており、それぞれの係合／解放は、油圧制御回路５０により制御される。また、第１クラッチＣ１は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１との間に設けられている。また、第２クラッチＣ２は、ベルト式無段変速機１８の出力回転部材としての変速機出力軸３２と前駆動輪２４との間に設けられている。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、エンジン１４を前駆動輪２４に対して連結を接続遮断できる断接装置である。この断接装置を遮断した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、この断接装置を接続した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。【００２３】
また、車両１０には、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２等に関するハイブリッド駆動制御、ベルト式無段変速機１８の変速制御、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合制御などの車両制御を実行するようになっており、必要に応じて各種制御用に分けて構成される。電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ６０、変速機入力回転速度センサ６２、変速機出力回転速度センサ６４、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６６、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６８、アクセル開度センサ７０、バッテリセンサ７２など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ベルト式無段変速機１８の入力回転部材の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸３２の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、第１電動機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度Ｎmg2、運転者の駆動要求量に対応するアクセル開度Ａcc、蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が供給される。電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１４、油圧制御回路５０、インバータ５４など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓp、電動機制御指令信号Ｓmなど）が供給される。【００２４】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能と、油圧制御回路５０を介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の作動を制御するクラッチ制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。【００２５】
ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両１０に対する運転者の駆動要求量としての要求駆動力Ｆtgtを算出する。ハイブリッド制御部８２は、伝達損失、補機負荷、ベルト式無段変速機１８のギヤ比、蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動力Ｆtgtが得られるように走行用の駆動力源（エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２）を制御する。前記駆動要求量としては、車輪における要求駆動力Ｆtgt[Ｎ]の他に、車輪における要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]、アクセル開度Ａcc[％]等を用いることもできる。【００２６】
図３は、車速Ｖと要求駆動力Ｆtgtとを変数とする二次元座標内において予め定められたモータ走行領域（ＥＶ領域）とエンジン走行領域（ＥＨＶ領域）とを領域分けするＥＶ−ＥＨＶ切替え線（実線）を有する関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）を示す図である。上記ＥＶ領域は要求駆動力Ｆtgtを電動機ＭＧ（第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２）のみで賄える領域であり、上記ＥＨＶ領域は少なくともエンジン１４を用いないと要求駆動力Ｆtgtを賄えない領域である。ハイブリッド制御部８２は、例えば実際の車速Ｖ及び要求駆動力Ｆtgtで示される車両状態がＥＶ領域にある場合にはモータ走行モード（以下、ＥＶモード）を成立させて、エンジン１４の運転を停止させると共に電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８２は、例えば車両状態がＥＨＶ領域にある場合にはエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＥＨＶモード）を成立させて、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。【００２７】
本実施例のＥＶ走行としては、例えば第２電動機ＭＧ２のみの１モータによるＥＶ走行（以下、１モータＥＶ走行という）と、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の２モータによるＥＶ走行（以下、２モータＥＶ走行という）とを実行することができる。図３のＥＶ／ＥＨＶ領域マップでは、予め定められた１モータＥＶ領域と２モータＥＶ領域とでＥＶ領域を領域分けする１Ｍ−２ＭＥＶ切替え線（破線）を更に有している。上記１モータＥＶ領域は要求駆動力Ｆtgtを第２電動機ＭＧ２のみの１モータで賄えるＥＶ領域であり、上記２モータＥＶ領域は第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を共に用いないと要求駆動力Ｆtgtを賄えないＥＶ領域である。つまり、２モータＥＶ走行及びエンジン走行は、１モータＥＶ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能である。ハイブリッド制御部８２は、例えば車両状態が１モータＥＶ領域にある場合には１モータＥＶモードを成立させて、第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動力源として走行する１モータＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部８２は、例えば車両状態が２モータＥＶ領域にある場合には２モータＥＶモードを成立させて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として走行する２モータＥＶ走行を行う。ハイブリッド制御部８２は、この２モータＥＶモードを成立させた場合には、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の運転効率に基づいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２にて要求駆動力Ｆtgtを分担させる。このように、本実施例では、上記１モータＥＶ走行と、上記２モータＥＶ走行と、エンジン１４を含む駆動力源による上記エンジン走行とを選択することができる。本実施例では、便宜上、１モータＥＶモードをモード１と称し、２モータＥＶモードをモード２と称し、ＥＨＶモードをモード３と称す。また、図３のＥＶ／ＥＨＶ領域マップにおけるＥＶ−ＥＨＶ切替え線及び１Ｍ−２ＭＥＶ切替え線は、便宜上線で表しているが、制御の上では、車両状態で表される点の連なりでもある。このＥＶ−ＥＨＶ切替え線及び１Ｍ−２ＭＥＶ切替え線は、ヒステリシスを有するように、各領域間に遷移する時の切替え線を各々有することが望ましい。【００２８】
ハイブリッド制御部８２は、例えばモード１を成立させた場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としてエンジン１４を前駆動輪２４から切り離した状態で、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１を無負荷状態（すなわちトルクが零のフリー回転状態）としながら、第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。このモード１では、必ずしも第２クラッチＣ２を解放状態とする必要はないが、ベルト式無段変速機１８の引き摺り等を勘案すると、第２クラッチＣ２を解放状態とすることが望ましい。ハイブリッド制御部８２は、例えばモード２を成立させた場合には、第１クラッチＣ１を解放状態とし且つ第２クラッチＣ２を係合状態として、エンジン１４を前駆動輪２４から切り離し且つ第１電動機ＭＧ１を前駆動輪２４に機械的に接続した状態で、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。【００２９】
ハイブリッド制御部８２は、例えばモード３を成立させた場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としてエンジン１４及び第１電動機ＭＧ１を共に前駆動輪２４に機械的に接続した状態で、エンジン１４を運転することにより少なくともエンジン１４を駆動力源として走行する。このモード３では、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を共に無負荷状態とすることでエンジン１４のみを駆動力源として走行したり、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を力行制御することでエンジン１４による駆動力をアシストして走行したりすることもできる。更に、このモード３では、第１電動機ＭＧ１を発電制御することでエンジン１４の動力から電力を得て、第２電動機ＭＧ２へ供給したり、蓄電装置５２を充電したりすることができる。【００３０】
ハイブリッド制御部８２は、ＥＶ走行中には、蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣに基づいて、エンジン１４の動力による蓄電装置５２の充電が必要であるか否かを判断する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、ＥＶ走行中において、エンジン１４の動力により蓄電装置５２を充電する必要がある程の低い充電容量として予め定められた閾値Ｓ１よりも実際の充電容量ＳＯＣが低い場合には、モード３を成立させてエンジン１４を始動する。つまり、車両状態がＥＶ領域にあるときでも充電容量ＳＯＣが閾値Ｓ１よりも低い場合には、エンジン１４が始動される。ハイブリッド制御部８２は、エンジン始動に際して、第１クラッチＣ１を係合しつつ第１電動機ＭＧ１から始動用トルクを出力させてエンジン回転速度Ｎeを自立運転可能乃至完爆可能な所定エンジン回転速度以上に引き上げつつ、エンジン１４への燃料噴射を行うと共にエンジン１４の点火を行ってエンジン１４を始動するエンジン始動制御を実行する。【００３１】
ここで、モード１からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御と、モード２からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御とを比較する。モード１からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御では、例えば無負荷状態とされている第１電動機ＭＧ１をエンジン始動に用いることから、比較的簡単な制御となる。また、第１電動機ＭＧ１が出力可能な定格トルク内にて始動用トルクが確実に担保されている。モード２からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御では、例えば力行制御されている第１電動機ＭＧ１をエンジン始動に用いることから、比較的複雑な制御となる。また、第１電動機ＭＧ１の定格トルク内にて始動用トルクが担保されず、その不足分も第２電動機ＭＧ２にて確保されない可能性もある。このようなことから、モード２からモード３へ移行する場合は、モード１からモード３へ移行する場合と比較して、エンジン始動時に駆動トルクが変動し易く、エンジン始動ショックが発生し易い可能性がある。一方で、モード１からモード２へ移行した際、充電容量ＳＯＣが低い場合は、高い場合よりも充電容量ＳＯＣが閾値Ｓ１より低くなることでのモード３への移行が生じ易く、又、高い場合よりも充電容量ＳＯＣが閾値Ｓ１より低くなるまでに再びモード１へ移行するという期待も小さい。【００３２】
上述したことを勘案すると、モード３へ移行する場合は、モード２から実行するよりもエンジン始動ショックを抑制するのに有利であるモード１からできるだけ実行したい。また、充電容量ＳＯＣが比較的低い場合は、モード１からモード２へ移行させたくない。従って、モード１からモード２への移行が判断された場合、充電容量ＳＯＣが比較的高いときにはモード２への移行を許容し、充電容量ＳＯＣが比較的低いときには２モータＥＶ領域であってもモード３へ移行することで、エンジン始動ショックが発生し易い可能性があるモード２からモード３への移行を生じ難くすることが望ましい。【００３３】
そこで、本実施例では、２モータＥＶ走行（モード２）を選択することができる蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣは、１モータＥＶ走行（モード１）を選択することができる蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣよりも高くされる。つまり、本実施例では、蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた第１の閾値以上であるときに１モータＥＶ走行を選択することが可能であり、蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた第２の閾値以上であるときに２モータＥＶ走行を選択することが可能であり、前記第２の閾値は前記第１の閾値よりも高くされている。ここでの閾値は、１モータＥＶ走行及び２モータＥＶ走行へ移行できる各々の充電容量ＳＯＣを規定するＳＯＣ閾値であり、ＥＶ走行からエンジン走行へ移行する充電容量ＳＯＣを規定するものではない。つまり、前記第２の閾値は、２モータＥＶ走行へ移行し難くする為に設定されているものであり、２モータＥＶ走行が維持できる充電容量ＳＯＣの領域を狭くする為に設定されているものではない。従って、前記第１の閾値以上前記第２の閾値未満で１モータＥＶ走行を選択し、前記第２の閾値以上で２モータＥＶ走行を選択するというものではない。但し、前記第１の閾値に関しては、ＥＶ走行からエンジン走行への移行を判断する為の充電容量ＳＯＣとして規定した前記閾値Ｓ１を用いる。【００３４】
前記第１の閾値及び前記第２の閾値の設定に関して以下に例示する。車両質量、道路状況、運転者の癖等を反映した高負荷走行状態の下での直前の連続運転時間にて２モータＥＶ走行の継続時間を予測する。２モータＥＶ走行への移行直前の連続運転時間が長いと２モータＥＶ走行の継続時間も長く成り易く、２モータＥＶ走行から強制的にエンジン１４が始動され易くなると考えられる。その為、実際の充電容量ＳＯＣが比較的高くても、連続運転時間が長い場合には２モータＥＶ走行へ移行せずにエンジン走行へ切り替え易くすることが望ましい。一方で、連続運転時間が短い場合には、２モータＥＶ走行中に１モータＥＶ走行へ再移行する可能性が高いこともあり、２モータＥＶ走行へ移行し易くする。そこで、ＳＯＣ閾値設定手段すなわちＳＯＣ閾値設定部８４は、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる為に、高負荷走行状態の下での連続運転時間に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、ＳＯＣ閾値設定部８４は、前記連続運転時間が長い場合は、短い場合よりも前記第２の閾値を高くする。具体的には、ＳＯＣ閾値設定部８４は、例えば図４に示すような高負荷走行状態の下での連続運転時間と第２の閾値との予め定められた関係（ＳＯＣ閾値マップＡ）から実際の現時点までの連続運転時間に基づいて第２の閾値を設定する。図４において、連続運転時間が長い程、第２の閾値は高くされる。また、連続運転時間に拘わらず第１の閾値は一定値とされる。上記高負荷走行状態は、例えば蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣの低下速度（以下、ＳＯＣ低下速度という）が予め定められた所定速度以上となる走行状態、或いは車両１０に対する運転者の駆動要求量が予め定められた所定要求量以上となる走行状態である。【００３５】
２モータＥＶ走行への移行直前の高負荷走行状態やエアコン等の電気負荷の状態を反映した電力消費（すなわちＳＯＣ低下速度）が早いと２モータＥＶ走行への移行後の電力消費も大きく成り易く、蓄電装置５２で２モータＥＶ走行できる時間が少なくなり、２モータＥＶ走行から強制的にエンジン１４が始動され易くなると考えられる。その為、実際の充電容量ＳＯＣが比較的高くても、ＳＯＣ低下速度が早い場合には２モータＥＶ走行へ移行せずにエンジン走行へ切り替え易くすることが望ましい。一方で、ＳＯＣ低下速度が遅い場合には、２モータＥＶ走行中に１モータＥＶ走行へ再移行する可能性が高いこともあり、２モータＥＶ走行へ移行し易くする。そこで、ＳＯＣ閾値設定部８４は、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる為に、ＳＯＣ低下速度に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、ＳＯＣ閾値設定部８４は、ＳＯＣ低下速度が早い場合は、遅い場合よりも前記第２の閾値を高くする。具体的には、ＳＯＣ閾値設定部８４は、例えば図５に示すようなＳＯＣ低下速度と第２の閾値との予め定められた関係（ＳＯＣ閾値マップＢ）から実際のＳＯＣ低下速度に基づいて第２の閾値を設定する。図５において、ＳＯＣ低下速度が早い程、第２の閾値は高くされる。また、ＳＯＣ低下速度に拘わらず第１の閾値は一定値とされても良いし、図５に示すように、ＳＯＣ低下速度が早い程、第１の閾値を高くしても良い。【００３６】
第２の閾値が高い側に変更されると、１モータＥＶ走行中の残距離が長くなる側にてエンジン１４が始動され易くなると考えられる。そうすると、例えば残距離を表示することが可能な車両では、エンジン始動と残距離表示との乖離が大きくなる側となって運転者に違和感を生じさせ易くなる。また、１モータＥＶ走行中の残距離が少ない場合には、２モータＥＶ走行へ移行後に強制的にエンジン１４が始動され易くなると考えられる。その為、１モータＥＶ走行中の残距離が少ない場合には２モータＥＶ走行へ移行せずにエンジン走行へ切り替え易くすることが望ましい。一方で、１モータＥＶ走行中の残距離が多い場合には、２モータＥＶ走行中に１モータＥＶ走行へ再移行する可能性が高いこともあり、２モータＥＶ走行へ移行し易くする。そこで、ＳＯＣ閾値設定部８４は、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる為に、１モータＥＶ走行中の残距離に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、ＳＯＣ閾値設定部８４は、１モータＥＶ走行中の残距離が多い場合は、少ない場合よりも前記第２の閾値を低くする。これによって、１モータＥＶ走行中の残距離が多い状態からエンジン走行へ切り替えられることが発生し難くされる。具体的には、ＳＯＣ閾値設定部８４は、例えば図６に示すような残距離と第２の閾値との予め定められた関係（ＳＯＣ閾値マップＣ）から実際の１モータＥＶ走行中の残距離に基づいて第２の閾値を設定する。図６において、１モータＥＶ走行中の残距離が多い程、第２の閾値は低くされる。また、１モータＥＶ走行中の残距離に拘わらず第１の閾値は一定値とされる。上記１モータＥＶ走行中の残距離は、例えば蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣが低下していく走行状態において電子制御装置８０により逐次決定されるＥＶ走行可能な今後の走行距離である。電子制御装置８０は、例えば実際の充電容量ＳＯＣ、ＳＯＣ低下速度、今後の走行負荷予測等に基づいて１モータＥＶ走行中の残距離を算出する。【００３７】
より具体的には、図２に戻り、ハイブリッド制御部８２は、充電容量ＳＯＣが前記第１の閾値以上でモード１での１モータＥＶ走行を実行しているときに、車両１０に対する運転者の駆動要求量が増大させられたなどに因ってモード２での２モータＥＶ走行への切換えが発生したか否かを、例えば車両状態が１モータＥＶ領域から２モータＥＶ領域へ移行したか否かに基づいて判断する（例えば図３のＥＶ／ＥＨＶ領域マップ参照）。【００３８】
ＳＯＣ閾値設定部８４は、ハイブリッド制御部８２により１モータＥＶ走行中に２モータＥＶ走行への切換えが発生したと判断された場合には、例えば図４乃至図６に示すようなＳＯＣ閾値マップから車両状態に基づいて第２の閾値としての閾値Ｓｆを設定する。ＳＯＣ閾値設定部８４は、図４乃至図６に示すようなＳＯＣ閾値マップから各々異なる閾値Ｓｆが設定される場合には、例えば各閾値Ｓｆ或いは予め定められた重み付けをした各閾値Ｓｆの内の最大値、最小値、平均値、或いは予め定められた優先順位の高い値を閾値Ｓｆとして設定する。【００３９】
充電容量判定手段すなわち充電容量判定部８６は、ハイブリッド制御部８２により１モータＥＶ走行中に２モータＥＶ走行への切換えが発生したと判断された場合には、実際の充電容量ＳＯＣがＳＯＣ閾値設定部８４により設定された閾値Ｓｆを下回っているか否かを判定する。【００４０】
ハイブリッド制御部８２は、充電容量判定部８６により実際の充電容量ＳＯＣが閾値Ｓｆを下回っていると判定された場合には、モード３を成立させ、第１電動機ＭＧ１によりエンジン１４を始動させてエンジン走行を実行する。一方で、ハイブリッド制御部８２は、充電容量判定部８６により実際の充電容量ＳＯＣが閾値Ｓｆ以上であると判定された場合には、モード２を成立させ、油圧制御回路５０により第２クラッチを係合させて２モータＥＶ走行を実行する。【００４１】
図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち２モータＥＶ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７のフローチャートは、充電容量ＳＯＣが前記第１の閾値以上での１モータＥＶ走行中であることが前提とされている。【００４２】
図７において、先ず、ハイブリッド制御部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば第２電動機ＭＧ２による１モータＥＶ走行中に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による２モータＥＶ走行への切換えが発生したか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合は充電容量判定部８６に対応するＳ２０において、実際の充電容量ＳＯＣが閾値Ｓｆ未満であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ３０及びＳ４０において、モード３が成立させられ、第１クラッチ及び第２クラッチが係合されつつ第１電動機ＭＧ１によりエンジン１４が始動されてエンジン走行が実行される。一方で、前記Ｓ２０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ５０及びＳ６０において、モード２が成立させられ、第２クラッチが係合されて２モータＥＶ走行が実行される。他方で、前記Ｓ１０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８２に対応するＳ７０において、モード１がそのまま維持され、１モータＥＶ走行がそのまま継続される。【００４３】
上述のように、本実施例によれば、２モータＥＶ走行は、１モータＥＶ走行よりも蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣが高い状態で選択される為、その２モータＥＶ走行への移行後にエンジン走行へ切り替えられるまでの時間（すなわちエンジン１４が始動されるまでの時間）が長くされる。この間に１モータＥＶ走行へ移行できる機会を見計らって、１モータＥＶ走行からエンジン１４を始動する等の対策が可能となり、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。見方を換えれば、２モータＥＶ走行への移行後に比較的早くエンジン走行へ切り替えられてしまうような低い充電容量ＳＯＣでは２モータＥＶ走行が選択されない為、すなわち２モータＥＶ走行へ移行され難くされる為、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。よって、２モータＥＶ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる。【００４４】
また、本実施例によれば、充電容量ＳＯＣが第１の閾値以上で１モータＥＶ走行が実行されている際に、駆動要求量が増加させられた場合、充電容量ＳＯＣが第１の閾値よりも高い第２の閾値以上であるときは２モータＥＶ走行を選択する一方で、充電容量ＳＯＣがその第２の閾値未満であるときはエンジン走行を選択するので、２モータＥＶ走行への移行後にその２モータＥＶ走行が継続される時間が長くされることにより、或いは早めにエンジン１４を始動して２モータＥＶ走行へ移行され難くされることにより、２モータＥＶ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４６】
図８は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両１００（以下、車両１００という）の概略構成を説明する図である。図８において、車両１００は、走行用の駆動力源（エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２）、第１駆動部１０２、第２駆動部１０４などを備えている。車両１００は、エンジン１４のクランク軸１０６を非回転部材であるハウジング１０８に対して固定するロック機構としての噛合クラッチ（ドッグクラッチ）１１０を備えている。【００４７】
第１駆動部１０２は、遊星歯車装置１１２及び出力歯車１１４を備えている。遊星歯車装置１１２は、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及びエンジン１４にそれぞれ直接的に或いは間接的に連結された複数の回転要素を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。具体的には、遊星歯車装置１１２は、入力回転部材であってエンジン１４に連結された回転要素としてのキャリアＣＡ、第１電動機ＭＧ１に連結された回転要素としてのサンギヤＳ、及び前駆動輪２４に動力伝達可能に連結された出力回転部材であって出力歯車１１４に連結された回転要素としてのリングギヤＲを備え、電気的無段変速機として機能する。キャリヤＣＡは、噛合クラッチ１１０の係合作動（ロック作動）によりハウジング１０８に連結される。出力歯車１１４は、クランク軸１０６と平行を成す中間出力軸１１６と一体的に設けられた大径歯車１１８と噛み合わされている。中間出力軸１１６には、第１ギヤ対２０の一方を構成する小径歯車１２０が一体的に設けられている。【００４８】
第２駆動部１０４は、第２電動機ＭＧ２の出力軸であるＭＧ２出力軸１２２に連結された第２出力歯車１２４を備えている。第２出力歯車１２４は、大径歯車１１８と噛み合わされている。これにより、第２電動機ＭＧ２は、前駆動輪２４に動力伝達可能に連結される。【００４９】
噛合クラッチ１１０は、クランク軸１０６に固設されたエンジン側部材１１０ａと、ハウジング１０８に固設されたハウジング側部材１１０ｂと、内周側に設けられたスプラインがエンジン側部材１１０ａ及びハウジング側部材１１０ｂの噛合歯に噛み合わされた状態で軸心方向の移動（摺動）可能に設けられたスリーブ１１０ｃと、スリーブ１１０ｃを軸心方向に駆動するアクチュエータ１１０ｄとを備えている。アクチュエータ１１０ｄによりスリーブ１１０ｃがエンジン側部材１１０ａ及びハウジング側部材１１０ｂ両方の噛合歯に噛み合わされると、クランク軸１０６がハウジング１０８に固定（ロック）される。すなわち、噛合クラッチ１１０の係合作動により、クランク軸１０６はハウジング１０８に固定される。一方で、アクチュエータ１１０ｄによりスリーブ１１０ｃがハウジング側部材１１０ｂの噛合歯にのみ噛み合わされると、クランク軸１０６はハウジング１０８に対して相対回転可能な状態とされる。ロック機構として噛合クラッチ１１０を備えた構成においては、クランク軸１０６のハウジング１０８に対する引き摺りの発生を抑制できるという利点がある。【００５０】
このように構成された車両１００においても、前述の実施例１と同様に、車両状態に基づいてモード１、モード２、及びモード３を各々成立させて、１モータＥＶ走行、２モータＥＶ走行、及びエンジン走行を各々選択することができる。【００５１】
ハイブリッド制御部８２は、例えばモード１を成立させた場合には、噛合クラッチ１１０を解放作動させた状態とし、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１を無負荷状態としながら、第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。ハイブリッド制御部８２は、例えばモード２を成立させた場合には、噛合クラッチ１１０をロック作動させた状態とし、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。ハイブリッド制御部８２は、例えばモード３を成立させた場合には、噛合クラッチ１１０を解放作動させた状態とし、エンジン１４の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１により受け持つことで出力歯車１１４にエンジン直達トルクを伝達して少なくともエンジン１４を駆動力源として走行する。【００５２】
図９の共線図を用いてモード２における車両１００の作動について説明する。図９において、エンジン１４の駆動は行われず、噛合クラッチ１１０の係合作動によりエンジン１４が回転不能にロックされる。噛合クラッチ１１０が係合作動された状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として前駆動輪２４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが車両前進方向の駆動力として前駆動輪２４へ伝達される。これにより、充電スタンドや家庭用電源などの外部電源から蓄電装置５２への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド方式を採用するプラグインハイブリッド車両において、蓄電装置５２が大容量化（高出力化）される場合、第２電動機ＭＧ２の大型化を抑制しつつＥＶ走行の高出力化を実現することができる。【００５３】
ここで、モード１からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御と、モード２からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御とを比較する。何れの場合も図１０に示すように、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１からクランキングトルクを出力させてエンジン回転速度Ｎeを自立運転可能乃至完爆可能な所定エンジン回転速度以上に引き上げつつ、エンジン１４への燃料噴射を行うと共にエンジン１４の点火を行ってエンジン１４を始動するエンジン始動制御を実行する。このようなエンジン始動制御では、図１０に示すように、上記クランキングトルクに対する反力トルクが出力歯車１１４側に現れる為、ハイブリッド制御部８２は、その反力トルクを打ち消す（相殺する）為の始動補償トルクを第２電動機ＭＧ２から出力させる。上記クランキングトルク及び始動補償トルクは、何れもエンジン始動時の始動用トルクである。モード１からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御では、例えば無負荷状態とされている第１電動機ＭＧ１をエンジン始動に用いることから、比較的簡単な制御となる。これに対して、モード２からモード３へ移行する場合のエンジン始動制御では、例えば負回転負トルクにて力行制御されている状態から正回転正トルクにて力行制御する状態へ移行させて第１電動機ＭＧ１をエンジン始動に用いると共に、噛合クラッチ１１０をロック作動させた状態から非ロック作動させる必要もあることから、比較的複雑な制御となる。また、エンジン始動時には、負回転負トルクにて力行制御することで発生していた第１電動機ＭＧ１による駆動トルク分を第２電動機ＭＧ２にて確保できない可能性もある。このようなことから、モード２からモード３へ移行する場合は、モード１からモード３へ移行する場合と比較して、よりエンジン始動ショックが発生し易い可能性がある。【００５４】
そこで、本実施例でも、前述の実施例１と同様の観点で、２モータＥＶ走行（モード２）を選択することができる蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣは、１モータＥＶ走行（モード１）を選択することができる蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣよりも高くされる。よって、本実施例においても、前述の実施例１と同様に、２モータＥＶ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる。尚、本実施例では、図７のフローチャートのステップＳ５０における「第２クラッチ係合」が「噛合クラッチ係合」へ変更される。【００５５】
以上、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、その他の態様においても適用される。【００５６】
例えば、前述の実施例１の車両１０は、ベルト式無段変速機１８を備えていたが、これに限らない。例えば、ベルト式無段変速機１８に替えて、遊星歯車式多段変速機や平行軸式変速機などの他の公知の自動変速機であっても良い。また、図１１のハイブリッド車両２００（以下、車両２００という）に示すように、ベルト式無段変速機１８を備えていない車両であっても本発明は適用され得る。また、車両２００に示すように、第２電動機ＭＧ２は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に前駆動輪２４に連結されても良い。また、前駆動輪２４と後駆動輪３０とが逆であっても良い。また、車両１０において、更に、第３電動機が前駆動輪２４に連結されても良い。また、車両２００において、更に、第３電動機を駆動力源とするリヤ駆動部が備えられても良い。つまり、２モータＥＶ走行は少なくとも２つの電動機を走行用の駆動力源とするＥＶ走行である。【００５７】
また、前述の実施例２では、ロック機構として噛合クラッチ１１０を例示したが、これに限らない。ロック機構は、例えばクランク軸１０６の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁アクチュエータによってその係合状態が制御される電磁式摩擦係合装置（電磁クラッチ）、磁粉式クラッチなどであっても良い。要は、ロック機構は、クランク軸１０６をハウジング１０８に対してロックしたり非ロックしたりできる機構であれば良い。【００５８】
また、前述の実施例２では、差動機構を備える車両として車両１００を例示したが、これに限らない。例えば、図１２のハイブリッド車両３００（以下、車両３００という）に示すような、差動機構としての遊星歯車装置３０２を備える車両であっても本発明は適用され得る。車両３００において、例えばモード１の成立時には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を解放状態とし且つブレーキＢを係合状態として、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１を無負荷状態としながら、第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。例えばモード２の成立時には、第１クラッチＣ１及びブレーキＢを解放状態とし且つ第２クラッチＣ２を係合状態として、エンジン１４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を力行制御して走行する。例えばモード３の成立時には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合状態とし且つブレーキＢを解放状態として、エンジン１４の動力に対する反力を第２電動機ＭＧ２により受け持つことで少なくともエンジン１４を駆動力源として走行する。【００５９】
また、車両１００，３００では、差動機構の３つの回転要素の各々がエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２に連結される構成であったが、これに限らない。例えば、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても本発明は適用され得る。また、電動機は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２以外に備えられていても良い。また、エンジン１４や複数の電動機は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に差動機構の各回転要素に連結される。また、遊星歯車装置１１２，３０２は、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、遊星歯車装置１１２，３０２は、例えばピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を有する差動歯車装置であっても良い。また、車両１００，３００では、第２電動機ＭＧ２は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に出力歯車１１４や前駆動輪２４等に連結されたり、前駆動輪２４とは別の一対の車輪に直接的に又は間接的に連結されたりしても良い。そのように第２電動機ＭＧ２が別の一対の車輪に連結されておればその別の一対の車輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１４からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えない。車両１００，３００では、前駆動輪２４に替えて、後駆動輪３０を駆動するものであっても良い。【００６０】
また、前述の実施例では、ＥＶ走行からエンジン走行への移行を判断する為の閾値として、１モータＥＶ走行時及び２モータＥＶ走行時共に閾値Ｓ１を用いたが、異なる閾値を用いても良い。また、第１の閾値として閾値Ｓ１を用いたが、これに限らない。【００６１】
また、前述の実施例において、車両１０，１００，２００，３００が充電スタンドや家庭用電源などの外部電源から蓄電装置５２への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両である場合、外部電源から充電された電力を用いて走行している状態を充電容量ＳＯＣが高い状態とし、エンジン１４の動力により充電された発電電力を用いて走行している状態を充電容量ＳＯＣが低い状態としても良い。つまり、外部電源から充電された電力にて走行している間は２モータＥＶ走行が可能とし、エンジン１４の動力により充電された電力にて走行している間は１モータＥＶ走行が可能としても良い。外部電源から充電された電力か或いはエンジン１４の動力により充電された電力かは、例えば蓄電装置５２における電力の入出力を監視することで区別されたり、それぞれの電力が充電されるバッテリを各々備えて構成されることで区別される。【００６２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１０，１００，２００，３００：ハイブリッド車両（車両）
２４：前駆動輪（車輪）
３０：後駆動輪（車輪）
５２：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
【図１】
2013145104.tif 000003
【図２】
2013145104.tif 000004
【図３】
2013145104.tif 000005
【図４】
2013145104.tif 000006
【図５】
2013145104.tif 000007
【図６】
2013145104.tif 000008
【図７】
2013145104.tif 000009
【図８】
2013145104.tif 000010
【図９】
2013145104.tif 000011
【図１０】
2013145104.tif 000012
【図１１】
2013145104.tif 000013
【図１２】
2013145104.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成26年3月3日(2014.3.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、該第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、該第１電動機及び該第２電動機の２モータによるモータ走行と、該エンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、
前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高くされており、
前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、
前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、
前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上であるときに前記１モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第２の閾値以上であるときに前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
高負荷走行状態の下での連続運転時間が長い場合は、短い場合よりも前記第２の閾値を高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早い場合は、遅い場合よりも前記閾値を高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記１モータによるモータ走行可能な今後の走行距離が多い場合は、少ない場合よりも前記第２の閾値を低くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構を備え、
前記差動機構は、前記複数の回転要素として、前記第１電動機に連結された回転要素、前記車輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記エンジンのクランク軸に連結された回転要素を有し、
前記第２電動機は、前記車輪に動力伝達可能に連結され、
前記第１電動機及び前記第２電動機に連結された回転要素以外の回転要素の１つをロック作動により非回転部材に連結するロック機構を更に備え、
前記ロック機構をロック作動させた状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際は、該ロック機構を非ロック作動させて、前記第１電動機にて前記エンジンを始動するクランキングトルクを出力すると共に前記第２電動機にて該クランキングトルクの反力トルクを補償するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構と、前記エンジンと前記第１電動機に連結された回転要素との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、
前記第１電動機及び前記第２電動機の何れの電動機も連結されていない回転要素を出力回転部材とするものであり、
前記クラッチを解放して走行する前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際は、該クラッチを係合させつつ該クラッチに連結された前記第１電動機にて前記始動用トルクを出力するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、ハイブリッド車両、或いは外部電源から前記蓄電装置への充電が可能なプラグインハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１、２、及び４乃至８の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、該第１電動機及び該第２電動機の２モータによるモータ走行と、該エンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第３の閾値未満であるときは前記エンジン走行を開始すると共に、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第４の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記第４の閾値は、前記第３の閾値よりも高いものであり、
前記２モータによるモータ走行中に前記蓄電装置の充電容量が前記第３の閾値未満となるまでは該２モータによるモータ走行が選択可能であることを特徴とする車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
よるモータ走行では、第１電動機をモータ走行に用いている状態からエンジン始動に用いることになり、第２電動機のみによるモータ走行時のように第１電動機をフリーの状態からエンジン始動に用いることと比較して、エンジン始動制御が複雑になって、エンジン始動時のショック（エンジン始動ショック）が発生し易くなる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、２つの電動機によるモータ走行の機会が得られると共に、その２つの電動機によるモータ走行時のエンジン始動に伴うエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することについて未だ提案されていない。
［０００５］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２モータによるモータ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、その第１電動機及びその第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、その第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、その第１電動機及びその第２電動機の２モータによるモータ走行と、そのエンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、（ｂ）前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高くされており、（ｃ）前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、（ｄ）前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、（ｅ）前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、（ｆ）前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、２モータによるモータ走行は、１モータによるモータ走行よりも蓄電装置の充電容量が高い状態で選択される為、その２モータによるモータ走行への移行後にエンジン走行へ切り替えられるまでの時間（すなわちエンジンが始動されるまでの時間）が長くされる。この間に１モータによるモータ走行へ移行できる機会を見計らって、１モータによるモータ走
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
行からエンジンを始動する等の対策が可能となり、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。見方を換えれば、２モータによるモータ走行への移行後に比較的早くエンジン走行へ切り替えられてしまうような低い充電容量では２モータによるモータ走行が選択されない為、すなわち２モータによるモータ走行へ移行され難くされる為、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。つまり、２モータによるモータ走行への移行後にそのモータ走行が継続される時間が長くされることにより、或いは早めにエンジンを始動して２モータによるモータ走行へ移行され難くされることにより、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。よって、２モータによるモータ走行からエンジン始動する際のエンジン始動ショックの発生頻度を抑制することができる。
［０００８］
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上であるときに前記１モータによるモータ走行を選択することが可能であり、前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第２の閾値以上であるときに前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも高いことにある。このようにすれば、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
［０００９］
前記目的を達成する為の他の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、その第１電動機及びその第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備え、その第１電動機及びその第２電動機の２モータによるモータ走行と、そのエンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる車両の制御装置であって、（ｂ）前記蓄電装霍の充電容量が予め定められた第３の閾値未満であるときは前記エンジン走行を開始すると共に、（ｃ）前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第４の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、（ｄ）前記第４の閾値は、前記第３の閾値よりも高いものであり、（ｅ）前記２モータによるモータ走行中に前記蓄電装置の充電容量が前記第３の閾値未満となるまではその２モータによるモータ走行が選択可能である。
【手続補正書】
【提出日】平成26年9月24日(2014.9.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備える車両において、該第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、該第１電動機及び該第２電動機の２モータによるモータ走行と、該エンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる、車両の制御装置であって、
前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高くされており、
前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、
前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、
前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上であるときに前記１モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第２の閾値以上であるときに前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
高負荷走行状態の下での連続運転時間が長い場合は、短い場合よりも前記第２の閾値を高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早い場合は、遅い場合よりも前記閾値を高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記１モータによるモータ走行可能な今後の走行距離が多い場合は、少ない場合よりも前記第２の閾値を低くすることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構を備えており、
前記差動機構は、前記複数の回転要素として、前記第１電動機に連結された回転要素、前記車輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記エンジンのクランク軸に連結された回転要素を有し、
前記第２電動機は、前記車輪に動力伝達可能に連結され、
前記車両は、前記第１電動機及び前記第２電動機に連結された回転要素以外の回転要素の１つをロック作動により非回転部材に連結するロック機構を更に備えており、
前記ロック機構をロック作動させた状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際は、該ロック機構を非ロック作動させて、前記第１電動機にて前記エンジンを始動するクランキングトルクを出力すると共に前記第２電動機にて該クランキングトルクの反力トルクを補償するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構と、前記エンジンと前記第１電動機に連結された回転要素との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えており、
前記第１電動機及び前記第２電動機の何れの電動機も連結されていない回転要素を出力回転部材とするものであり、
前記クラッチを解放して走行する前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際は、該クラッチを係合させつつ該クラッチに連結された前記第１電動機にて前記始動用トルクを出力するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、ハイブリッド車両、或いは外部電源から前記蓄電装置への充電が可能なプラグインハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備える車両において、該第１電動機及び該第２電動機の２モータによるモータ走行と、該エンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる、車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第３の閾値未満であるときは前記エンジン走行を開始すると共に、
前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第４の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、
前記第４の閾値は、前記第３の閾値よりも高いものであり、
前記２モータによるモータ走行中に前記蓄電装置の充電容量が前記第３の閾値未満となるまでは該２モータによるモータ走行が選択可能であることを特徴とする車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、その第１電動機及びその第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備える車両において、その第２電動機のみの１モータによるモータ走行と、その第１電動機及びその第２電動機の２モータによるモータ走行と、そのエンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる、車両の制御装置であって、(b) 前記２モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量は、前記１モータによるモータ走行を選択することができる前記蓄電装置の充電容量よりも高くされており、(c) 前記２モータによるモータ走行及び前記エンジン走行は、前記１モータによるモータ走行よりも大きな駆動力を発生させることが可能であり、(d) 前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第１の閾値以上にて前記１モータによるモータ走行が実行されている際に、前記車両に対する運転者の駆動要求量が増加させられた場合、(e) 前記蓄電装置の充電容量が前記第１の閾値よりも高く予め定められた第２の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択する一方で、(f) 前記蓄電装置の充電容量が前記第２の閾値未満であるときは前記エンジン走行を選択することにある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
前記目的を達成する為の他の発明の要旨とするところは、(a) エンジン始動時の始動用トルクを出力する第１電動機と、車輪に連結された第２電動機と、その第１電動機及びその第２電動機との各々の間で電力を授受する蓄電装置とを備える車両において、その第１電動機及びその第２電動機の２モータによるモータ走行と、そのエンジンを含む駆動力源によるエンジン走行とを選択することができる、車両の制御装置であって、(b) 前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第３の閾値未満であるときは前記エンジン走行を開始すると共に、(c) 前記蓄電装置の充電容量が予め定められた第４の閾値以上であるときは前記２モータによるモータ走行を選択することが可能であり、(d) 前記第４の閾値は、前記第３の閾値よりも高いものであり、(e) 前記２モータによるモータ走行中に前記蓄電装置の充電容量が前記第３の閾値未満となるまではその２モータによるモータ走行が選択可能である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明において、好適には、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量の低下速度が所定速度以上となるような（或いは前記車両に対する運転者の駆動要求量が所定要求量以上となるような）高負荷走行状態の下での連続運転時間に基づいて前記第２の閾値を変更する。例えば、前記連続運転時間が長い場合は、短い場合よりも前記閾値を高くする。このようにすれば、前記２モータによるモータ走行の継続時間が長いとエンジン走行へ切り替えられ易くなることに対して、車両質量、道路状況、運転者の癖等を反映した高負荷走行状態の下での直前の連続運転時間にて前記２モータによるモータ走行の継続時間を予測して前記閾値を変更することで、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
また、好適には、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の充電容量の低下速度に基づいて前記閾値（特には前記第２の閾値）を変更する。例えば、前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早い場合は、遅い場合よりも前記閾値を高くする。このようにすれば、前記２モータによるモータ走行への移行後に前記蓄電装置の充電容量の低下速度が早いとエンジン走行へ切り替えられ易くなることに対して、高負荷走行状態やエアコン等の電気負荷の状態を反映した充電容量の低下速度にて前記閾値を変更することで、２モータによるモータ走行からエンジン走行への切替え自体が発生し難くされる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
また、好適には、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構を備えており、その差動機構は、その複数の回転要素として、前記第１電動機に連結された回転要素、前記車輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記エンジンのクランク軸に連結された回転要素を有し、前記第２電動機は、前記車輪に動力伝達可能に連結され、前記車両は、前記第１電動機及び前記第２電動機に連結された回転要素以外の回転要素の１つをロック作動により非回転部材に連結するロック機構を更に備えており、前記ロック機構をロック作動させた状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際は、そのロック機構を非ロック作動させて、前記第１電動機にて前記エンジンを始動するクランキングトルクを出力すると共に前記第２電動機にてそのクランキングトルクの反力トルクを補償するものである。このようにすれば、１モータによるモータ走行と２モータによるモータ走行とエンジン走行とを選択することができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
また、好適には、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記エンジンにそれぞれ連結された複数の回転要素を有する差動機構と、前記エンジンと前記第１電動機に連結された回転要素との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備えており、前記第１電動機及び前記第２電動機の何れの電動機も連結されていない回転要素を出力回転部材とするものであり、前記断接クラッチを解放して走行する前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際は、その断接クラッチを係合させつつその断接クラッチに連結された前記第１電動機にて前記始動用トルクを出力するものである。このようにすれば、１モータによるモータ走行と２モータによるモータ走行とエンジン走行とを選択することができる。
【国際調査報告】
2013145104.tif 000015
2013145104.tif 000016
2013145104.tif 000017
2013145104.tif 000018
2013145104.tif 000019
2013145104.tif 000020
2013145104.tif 000021
2013145104.tif 000022