(57)【要約】  本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第一回転電機と変速機構とが設けられているとともに、第一回転電機により駆動される第一ポンプと、第二回転電機により駆動される第二ポンプとを備える車両用駆動装置の制御装置に関する。制御装置は、車両の主電源のオン時に、第一ポンプを設定駆動時間駆動させ、設定駆動時間の経過後に第二ポンプを始動させる補助駆動制御部と、第一油路と第二油路との共通油路部の容積に基づいて、共通油路部を油で満たすことができるように設定駆動時間を決定する駆動時間決定部とを備える。
2013145921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第一回転電機と変速機構とが設けられているとともに、前記第一回転電機により駆動される第一ポンプと、前記動力伝達経路から独立して設けられた第二回転電機により駆動される第二ポンプとを備え、
前記第一ポンプに供給される油が流通する第一油路と、当該第一油路から分岐して形成され前記第二ポンプに供給される油が流通する第二油路とを有し、前記第一ポンプから吐出された油及び前記第二ポンプから吐出された油の双方を少なくとも前記変速機構へ供給可能に構成された油供給部を更に備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
車両の主電源がオンとされた場合に、前記第二回転電機によって前記第二ポンプを駆動させる前に、前記第一回転電機によって前記第一ポンプを設定駆動時間駆動させ、前記設定駆動時間の経過後に前記第二ポンプを始動させる補助駆動制御を実行する補助駆動制御部と、
前記第一油路における前記第一ポンプとは反対側の開放端から前記第二油路との分岐点までの部分である共通油路部の容積に基づいて、前記共通油路部と前記第二油路の少なくとも一部とを油で満たすことができるように前記設定駆動時間を決定する駆動時間決定部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記駆動時間決定部は、前記補助駆動制御中の前記第一回転電機の回転速度と油温とに更に基づいて前記設定駆動時間を決定する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記補助駆動制御部は、前記補助駆動制御において、前記設定駆動時間の経過後に前記第一ポンプを停止させる請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
車両を走行可能とする走行モードと車両を走行不可能とする停車モードとのいずれかのモードの選択を受け付けるモード指令受付部と、
前記設定駆動時間が経過するまで、前記停車モードから前記走行モードへの変更の受け付けを禁止する受付禁止制御部と、
を更に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
車両を走行可能とする走行モードと車両を走行不可能とする停車モードとのいずれかのモードの選択を受け付けるモード指令受付部と、
前記変速機構に備えられる発進用係合装置の係合状態を制御する係合制御部と、を更に備え、
前記係合制御部は、前記設定駆動時間の経過前に、前記停車モードから前記走行モードへの変更が受け付けられた場合、前記発進用係合装置を解放状態からスリップ係合状態に移行させ、前記設定駆動時間の経過後に、前記発進用係合装置を直結係合状態に移行させる請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項６】
前記補助駆動制御部は、前記発進用係合装置の推定発熱量又は推定温度に基づいて前記補助駆動制御中の前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、
前記駆動時間決定部は、前記目標回転速度に応じて前記設定駆動時間を変更する請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記補助駆動制御部は、油温が予め定められた低温判定閾値以下であることを条件として、前記補助駆動制御を実行する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
車両搭載状態において、前記第一油路、前記第二油路、及び前記第二ポンプが、前記第一ポンプに対して鉛直方向における下側に配置されている請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項９】
前記駆動時間決定部は、前記第一油路及び前記第二油路の全体を油で満たすのに要する時間以下の範囲内で前記設定駆動時間を決定する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに独立して駆動可能な第一ポンプ及び第二ポンプを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置において、第一ポンプから吐出された油及び第二ポンプから吐出された油の双方を少なくとも変速機構へ供給可能に構成された油供給部を備えるものが知られている。例えば特開２００９−５２６３８号公報（特許文献１）には、第一ポンプ〔第１オイルポンプ１１〕に供給される油が流通する第一油路〔吸入通路１７〕と、当該第一油路から分岐して形成され第二ポンプ〔第２オイルポンプ１２〕に供給される油が流通する第二油路とを有する油供給部〔作動油供給装置〕を備える構成が開示されている。この油供給部は、第一ポンプから吐出された油及び第二ポンプから吐出された油の双方を、油圧制御装置〔油圧回路２０〕を介して変速機構〔自動変速機〕へ供給可能に構成されている。【０００３】
特許文献１の油供給部は、オイルパンと油圧制御装置との間における第一ポンプと第二ポンプとの接続関係を並列接続又は直列接続に切り替えるための電磁切替バルブを備えている。そして、制御装置は、２つのポンプが並列に接続されるように電磁切替バルブの位置を切り替えることで、例えばアイドリングストップ時に第一ポンプの駆動が停止された状態でも、電動モータにより駆動される第二ポンプから吐出された油を油圧制御装置に供給することができる。【０００４】
ところで、車両の主電源がオフとされてから長時間が経過すると、各ポンプに供給される油が流通する油路（第一油路及び第二油路）内の油が、自重によりオイルパンに戻されて空気に置換されている可能性が高い。このような状態で車両の主電源がオンとされて第二ポンプが駆動された場合には、油路内に存在する空気が吐き出された後に初めて実際に油圧が生じ始める。そのため、変速機構に油を供給するのが遅れてしまう可能性がある。このような課題は、例えば冬季等で油温が低い場合には、油の粘性抵抗が高まるために特に生じ易い。そこで、特許文献１の制御装置は、車両の主電源がオンとされたとき、油温が所定温度よりも低い場合には、２つのポンプが直列に接続されるように電磁切替バルブの位置を切り替える。そして、吐出能力に勝る第一ポンプから吐出された油を、電磁切替バルブを介して第二ポンプに供給し、第二ポンプ内の低温の油を強制的に循環させるように制御する。これにより、第二ポンプを駆動するための動力源に体格の大きな回転電機を用いることなく、変速機構に早期に油を供給することができる。【０００５】
しかし、特許文献１の技術では、第一ポンプによって第二ポンプを強制的に駆動できるように内燃機関のトルクを上昇させる必要があるため、燃費が悪化する。また、電磁切替バルブを備えることが必須であるため、その分だけ車両用駆動装置が高コスト化するとともに大型化する。そのため、第二ポンプを駆動することによって燃費を向上させるという利点や、第二ポンプを駆動するための動力源を比較的小さな体格の回転電機とすることができるという利点を、十分には生かし切れていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−５２６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、車両用駆動装置の高コスト化や大型化を抑制しつつ、車両の主電源のオン時にも変速機構に早期に油を供給可能な制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第一回転電機と変速機構とが設けられているとともに、前記第一回転電機により駆動される第一ポンプと、前記動力伝達経路から独立して設けられた第二回転電機により駆動される第二ポンプとを備え、前記第一ポンプに供給される油が流通する第一油路と、当該第一油路から分岐して形成され前記第二ポンプに供給される油が流通する第二油路とを有し、前記第一ポンプから吐出された油及び前記第二ポンプから吐出された油の双方を少なくとも前記変速機構へ供給可能に構成された油供給部を更に備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、車両の主電源がオンとされた場合に、前記第二回転電機によって前記第二ポンプを駆動させる前に、前記第一回転電機によって前記第一ポンプを設定駆動時間駆動させ、前記設定駆動時間の経過後に前記第二ポンプを始動させる補助駆動制御を実行する補助駆動制御部と、前記第一油路における前記第一ポンプとは反対側の開放端から前記第二油路との分岐点までの部分である共通油路部の容積に基づいて、前記共通油路部と前記第二油路の少なくとも一部とを油で満たすことができるように前記設定駆動時間を決定する駆動時間決定部と、を備える点にある。【０００９】
この特徴構成によれば、補助駆動制御において、動力伝達経路に設けられて車輪の駆動力源として機能する高出力の第一回転電機により駆動される第一ポンプを駆動することで、第一油路内に存在する空気を早期に吐き出して油で置換することができる。その際、共通油路部の容積に基づいて決定される設定駆動時間の間、第一ポンプを駆動させるので、共通油路部と第二油路の少なくとも一部とを油で満たすことができる。また、ポンプ駆動のために第一回転電機を駆動させる時間を比較的短く抑えることができるので、燃費の悪化を抑制することができる。設定駆動時間の経過後は、第二油路における第一油路側の少なくとも一部が油で満たされ、空気が残存する第二ポンプ側の残余部分も減圧状態となっているので、第二ポンプの始動に際して、第二回転電機の負荷を低減することができる。よって、体格の大きな第二回転電機を用いる必要がないので、車両用駆動装置の高コスト化や大型化を抑制することができる。また、第二油路内に残存する空気の吐き出しを早めることができるので、第二ポンプにより、変速機構に早期に油を供給することができる。更に、油供給部には切替弁等の特別な機構を設ける必要がないので、この点からも車両用駆動装置の高コスト化や大型化を抑制することができる。【００１０】
ここで、前記駆動時間決定部は、前記補助駆動制御中の前記第一回転電機の回転速度と油温とに更に基づいて前記設定駆動時間を決定すると好適である。【００１１】
第一ポンプの駆動による第一油路内での油の吸引速度は、第一ポンプの吐出能力（吸引能力）や油の粘性抵抗に依存する。また、第一ポンプの吐出能力は第一回転電機の回転速度に依存し、油の粘性抵抗は油温に依存する。上記の構成によれば、第一回転電機の回転速度や油温に応じた適切な設定駆動時間を決定することができ、補助駆動制御により、共通油路部と第二油路の少なくとも一部とを適切に油で満たすことができる。【００１２】
また、前記補助駆動制御部は、前記補助駆動制御において、前記設定駆動時間の経過後に前記第一ポンプを停止させると好適である。【００１３】
この構成によれば、設定駆動時間の経過後に、第一ポンプが停止されるとともに第二ポンプが始動される。すなわち、ポンプ駆動のための動力源が、高出力の第一回転電機から相対的に低出力の第二回転電機に変更される。よって、変速機構に早期に油を供給可能としつつ、燃費の悪化を抑制することができる。【００１４】
また、車両を走行可能とする走行モードと車両を走行不可能とする停車モードとのいずれかのモードの選択を受け付けるモード指令受付部と、前記設定駆動時間が経過するまで、前記停車モードから前記走行モードへの変更の受け付けを禁止する受付禁止制御部と、を更に備えると好適である。【００１５】
この構成によれば、設定駆動時間の経過前であって補助駆動制御が完了しておらず、変速機構に早期に油を供給できる条件が整っていない状態では、停車モードから走行モードへのモード変更の受け付けが禁止される。よって、車両の運転者により走行モードへのモード変更がなされても実際には直ちに適切に車両を走行させることができないような状況が発生することを抑制できる。従って、車両の運転者に対して違和感を与えることを回避できる。【００１６】
また、車両を走行可能とする走行モードと車両を走行不可能とする停車モードとのいずれかのモードの選択を受け付けるモード指令受付部と、前記変速機構に備えられる発進用係合装置の係合状態を制御する係合制御部と、を更に備え、前記係合制御部は、前記設定駆動時間の経過前に、前記停車モードから前記走行モードへの変更が受け付けられた場合、前記発進用係合装置を解放状態からスリップ係合状態に移行させ、前記設定駆動時間の経過後に、前記発進用係合装置を直結係合状態に移行させると好適である。【００１７】
この構成によれば、発進用係合装置をスリップ係合状態とすることで、高出力の第一回転電機のトルクを車輪に伝達可能とすることができる。これにより、車両の運転者による意思を優先して、設定駆動時間の経過前であって補助駆動制御が完全には完了していない状態でも、車両が走行可能な状態を実現することができる。設定駆動時間の経過後は、補助駆動制御が完了しているので、第二ポンプにより変速機構（ここでは発進用係合装置）に適切に油を供給することができる。そして、第二ポンプから吐出される油により発進用係合装置を直結係合状態に移行させ、その状態を維持させることで、その後のアクセル操作等に応じて直ちに車両を走行可能とすることができる。【００１８】
また、前記補助駆動制御部は、前記発進用係合装置の推定発熱量又は推定温度に基づいて前記補助駆動制御中の前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、前記駆動時間決定部は、前記目標回転速度に応じて前記設定駆動時間を変更すると好適である。【００１９】
第一回転電機の回転速度は、発進用係合装置において互いに係合される２つの係合部材間の差回転速度を規定し、その差回転速度はスリップ係合状態にある発進用係合装置の発熱量及び温度に影響を与える。上記の構成によれば、発進用係合装置の推定発熱量又は推定温度に基づいて第一回転電機の目標回転速度を決定することで、発進用係合装置の発熱量又は温度を適正な範囲内に維持させることができる。この場合においても、設定駆動時間を、第一回転電機の目標回転速度に応じた適切な時間に変更することができるので、補助駆動制御により、共通油路部と第二油路の少なくとも一部とを適切に油で満たすことができる。よって、発進用係合装置の発熱量又は温度を適正な範囲内に維持させつつ、設定駆動時間の経過後に適切に、第二ポンプにより発進用係合装置に油を供給することができる。【００２０】
また、前記補助駆動制御部は、油温が予め定められた低温判定閾値以下であることを条件として、前記補助駆動制御を実行すると好適である。【００２１】
この構成によれば、油温が低温判定閾値以下であり、油の粘性抵抗が高く第二回転電機に対する負荷が高くなる可能性がある状況でも、設定駆動時間の経過後には第二ポンプにより変速機構に早期に油を供給することができる。【００２２】
また、車両搭載状態において、前記第一油路、前記第二油路、及び前記第二ポンプが、前記第一ポンプに対して鉛直方向における下側に配置されていると好適である。【００２３】
この構成によれば、補助駆動制御において第一ポンプの駆動により第一油路を通って吸引される油を、容易に第二油路へも供給することができる。また、第二油路の配置や設定駆動時間の設定次第では、第一油路との分岐点から第二ポンプまでの第二油路の全体を油で満たすことも容易となる。よって、補助駆動制御の終了から、第二ポンプによる変速機構への実際の油の供給開始までのタイムラグを、大幅に短縮することができる。【００２４】
また、前記駆動時間決定部は、前記第一油路及び前記第二油路の全体を油で満たすのに要する時間以下の範囲内で前記設定駆動時間を決定すると好適である。【００２５】
この構成によれば、共通油路部を油で満たすのに要する時間よりも長く、かつ、第一油路及び第二油路の全体を油で満たすのに要する時間以下の範囲内で、設定駆動時間が決定される。よって、共通油路及び第二油路の一部に存在する空気を早期に吐き出して油で置換することができるとともに、第一油路の全体及び第二油路の全体が油で満たされた後も第一ポンプが継続的に駆動されることを回避できる。よって、変速機構に早期に油を供給可能としつつ、燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】車両用駆動装置の概略構成を示す模式図
【図２】油供給部の概略構成を示す油圧回路図
【図３】油供給部の配置構成を示す模式図
【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図
【図５】設定駆動時間規定マップの一例を示す模式図
【図６】第一の実施形態に係る始動時制御処理の処理手順を示すフローチャート
【図７】始動時制御処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャート
【図８】第二の実施形態に係る始動時制御処理の処理手順を示すフローチャート
【図９】始動時制御処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャート
【図１０】始動時制御処理に従った各部の動作状態の一例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００２７】
１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象としている。ここで、駆動装置１は、車輪１５の駆動力源として内燃機関１１及び第一回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。
【００２８】
１−１．駆動装置の構成
制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路Ｐに第一回転電機１２と変速機構１３とを備えている。第一回転電機１２及び変速機構１３は、内燃機関１１の側から記載の順に設けられている。また、駆動装置１は、第一回転電機１２により駆動される第一ポンプ６１と、動力伝達経路Ｐから独立して設けられた第二回転電機１８により駆動される第二ポンプ６２とを有する油供給部６（図２を参照）を備えている。これらは、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。なお、これらのうちの一部（例えば第二回転電機１８や第二ポンプ６２等）が駆動装置ケースの外部に設けられていても良い。
【００２９】
内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。内燃機関１１は、駆動装置１の入力部材としての入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。内燃機関１１は、第一係合装置ＣＬ１を介して第一回転電機１２に駆動連結されている。なお、「駆動連結」とは、２つの回転部材が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転部材が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材（軸、歯車機構、ベルト等）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態等が含まれる。
【００３０】
第一係合装置ＣＬ１は、内燃機関１１と第一回転電機１２とを選択的に駆動連結する係合装置である。第一係合装置ＣＬ１は、解放状態で内燃機関１１と第一回転電機１２との間の駆動連結を解除可能である。第一係合装置ＣＬ１は、車輪１５及び第一回転電機１２等から内燃機関１１を切り離すための内燃機関切離用係合装置として機能する。第一係合装置ＣＬ１は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置（湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等）として構成されている。
【００３１】
第一回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能との双方を果たすことが可能である。第一回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。第一回転電機１２は、インバータ装置２４を介して蓄電装置２５（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている（図４を参照）。第一回転電機１２は、蓄電装置２５から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１のトルク等により発電した電力を蓄電装置２５に供給して蓄電させる。中間軸Ｍは、第一ポンプ６１のポンプロータと一体回転するように駆動連結されているとともに、変速機構１３に駆動連結されている。
【００３２】
変速機構１３は、本実施形態では、変速比（ギヤ比）の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。これら複数の変速段を形成するため、変速機構１３は、歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の係合装置（変速用係合装置）とを備えている。これらの係合装置はそれぞれ、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。これらの係合装置としては、湿式多板クラッチ（ブレーキを含む）等を用いることができる。変速機構１３が有する係合装置には、第二係合装置ＣＬ２，第三係合装置ＣＬ３，・・・が含まれる。本実施形態では、変速機構１３は、複数の係合装置のうちの特定の２つを直結係合状態とするとともにそれ以外を解放状態として、各時点における目標変速段を形成する。なお、特定の１つ又は特定の３つ以上を直結係合状態として目標変速段を形成する構成としても良い。このようにして、変速機構１３は、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することにより複数の変速段を切替可能である。
【００３３】
変速機構１３は、形成される変速段について設定された変速比に基づいて、中間軸Ｍの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する。ここで、変速比は、変速機構１３の出力側回転部材としての出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比である。駆動装置１の出力部材でもある出力軸Ｏは、差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に駆動連結されている。出力軸Ｏに伝達されるトルクは、差動歯車装置１４により分配されて２つの車輪１５に伝達される。このようにして、駆動装置１は、内燃機関１１及び第一回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両を走行させることができる。
【００３４】
動力伝達経路Ｐから独立して設けられた第二回転電機１８は、ロータとステータとを有して構成され、モータ（電動機）としての機能を果たすことが可能である。第二回転電機１８のロータは第二ポンプ６２のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機１８は、蓄電装置２５に電気的に接続されている（図４を参照）。第二回転電機１８は、蓄電装置２５から電力の供給を受けて力行し、第二ポンプ６２を駆動する。
【００３５】
１−２．油供給部の構成
駆動装置１に備えられる油供給部６の構成について説明する。図２に示すように、油供給部６は、油圧発生源としての第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２を備えるとともに、油流通路としての第一油路６３、第二油路６４、第三油路６５、及び第四油路６６を備えている。第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２は、駆動装置ケースの底部における油溜まりとして構成された油貯留部７１（いわゆるオイルパン）と油圧制御装置２８との間に並列に接続されている。第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２は、それぞれ独立に、油貯留部７１から油を吸入して吐出可能に構成されている。これにより、油供給部６は、第一ポンプ６１から吐出された油及び第二ポンプ６２から吐出された油の双方を、油圧制御装置２８を介して変速機構１３へ供給可能に構成されている。
【００３６】
第一ポンプ６１は、本実施形態では内接型のギヤポンプとして構成されている。第一ポンプ６１のポンプロータは、中間軸Ｍを介して第一回転電機１２のロータと一体回転するように駆動連結されている。これにより、第一ポンプ６１は第一回転電機１２により駆動される。車両の通常走行時には車輪１５の駆動力源として機能し得る高出力の第一回転電機１２により駆動される第一ポンプ６１は、第二ポンプ６２との比較において、吐出能力が大きいポンプとなっている。
【００３７】
第二ポンプ６２は、本実施形態では内接型のギヤポンプとして構成されている。第二ポンプ６２のポンプロータは、駆動軸１９を介して、第二回転電機１８のロータと一体回転するように駆動連結されている。これにより、第二ポンプ６２は第二回転電機１８により駆動される。第二ポンプ６２は、第一ポンプ６１（第一回転電機１２）の停止時に、第一ポンプ６１に代わって油を吐出して油圧を発生させるための補助ポンプとして主に機能する。そのため、第二ポンプ６２としては、第一ポンプ６１よりも吐出能力の低いポンプが用いられている。第二ポンプ６２の吐出能力は、例えば第一ポンプ６１の吐出能力の１／５〜１／３に設定されている。このような設定とすることで、比較的小型の第二ポンプ６２を用いることができるとともに、その動力源にも比較的小型の第二回転電機１８を用いることができる。
【００３８】
なお、第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２は、外接型のギヤポンプやトロコイドポンプ、ベーンポンプ等であっても良い。
【００３９】
第一ポンプ６１の吸入ポート６１ａには、油貯留部７１に連通する第一油路６３が接続されている。第一油路６３における第一ポンプ６１（吸入ポート６１ａ）とは反対側には、油吸入口７２が設けられている。油吸入口７２は、油中の異物やゴミを濾過するためのスクリーン（フィルタ）を内蔵しており、いわゆるストレーナとして機能する。本実施形態では、油吸入口７２の油貯留部７１側の端部が、第一油路６３の開放端６７となる。油貯留部７１に溜まった油は、油吸入口７２から吸入され、第一油路６３を流通して第一ポンプ６１に供給される。
【００４０】
第二ポンプ６２の吸入ポート６２ａには、第一油路６３に連通する第二油路６４が接続されている。言い換えれば、第二油路６４は、第一油路６３から分岐して第二ポンプ６２に接続されるように形成されている。油貯留部７１から油吸入口７２を介して吸入され、第一油路６３を流通する油の一部は、第一油路６３と第二油路６４との分岐点６８から、第二油路６４を流通して第二ポンプ６２に供給される。
【００４１】
このように、油供給部６は、第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２に共通の供給油路（共通油路部６３ｃ）を有する。本実施形態では、共通油路部６３ｃは、第一油路６３における、油吸入口７２側の開放端６７から第二油路６４との分岐点６８までの部分である。第一油路６３における共通油路部６３ｃを通って吸入された油は、各ポンプ６１，６２の駆動状態に応じて、そのまま第一油路６３を通って第一ポンプ６１に供給され、及び／又は、第二油路６４を通って第二ポンプ６２に供給される。
【００４２】
第一ポンプ６１の吐出ポート６１ｂには、油圧制御装置２８に連通する第三油路６５が接続されている。第一ポンプ６１から吐出された油は、第三油路６５を流通して油圧制御装置２８に供給される。第二ポンプ６２の吐出ポート６２ｂには、第三油路６５に連通する第四油路６６が接続されている。第二ポンプ６２から吐出された油は、第四油路６６を流通し、第三油路６５と第四油路６６との合流点６９から、第三油路６５を流通して油圧制御装置２８に供給される。なお、油供給部６は、第三油路６５における第四油路６６との合流点６９から油圧制御装置２８への接続端までの部分である、第２の共通油路部６５ｃを有する。
【００４３】
このように、油供給部６は、第一回転電機１２により第一ポンプ６１を駆動することで、油貯留部７１に溜まった油を、第一油路６３及び第三油路６５を介して油圧制御装置２８に供給することが可能である。また、油供給部６は、第二回転電機１８により第二ポンプ６２を駆動することで、油貯留部７１に溜まった油を、油路６３（６３ｃ），６４，６６，６５（６５ｃ）を介して油圧制御装置２８に供給することが可能である。油圧制御装置２８に供給された油は、所定油圧に調整された後、各係合装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，・・・に供給される（図４を参照）。
【００４４】
なお、第三油路６５における合流点６９よりも上流側には、第一逆止弁７４が設けられている。第一逆止弁７４は、合流点６９側への油の流通のみを許容し、それとは逆方向となる第一ポンプ６１側への油の流通を規制する。第四油路６６には、第二逆止弁７５が設けられている。第二逆止弁７５は、合流点６９側への油の流通のみを許容し、それとは逆方向となる第二ポンプ６２側への油の流通を規制する。これにより、第一ポンプ６１から吐出された油が合流点６９から第二ポンプ６２側へ向かうことが防止されるとともに、第二ポンプ６２から吐出された油が合流点６９から第一ポンプ６１側へ向かうことが防止される。よって、第一ポンプ６１及び第二ポンプ６２による油の供給効率が高められている。
【００４５】
油供給部６を構成する第一油路６３、第二油路６４、及び第二ポンプ６２は、図３に示すように、車両搭載状態において、第一ポンプ６１に対して鉛直方向Ｖにおける下側に配置されている。本実施形態では、第一油路６３は、第一ポンプ６１から少なくとも鉛直方向Ｖの下側に延びるように形成されている。また、図示の例では、第二油路６４は、第一油路６３から水平方向Ｈに延びるように形成されている。第二油路６４及び第二ポンプ６２は、油貯留部７１に溜まった油の油面よりも鉛直方向Ｖの上側に配置されている。なお、第二油路６４が、第一油路６３から水平方向Ｈに対して傾斜して延びるように形成されても良い。第二油路６４は、その全体が第一ポンプ６１の吸入ポート６１ａよりも鉛直方向Ｖの下側に配置されていれば良い。
【００４６】
１−３．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置３の構成について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、複数の機能部を備え、主に第一回転電機１２、第二回転電機１８、第一係合装置ＣＬ１、及び変速用係合装置（第二係合装置ＣＬ２，第三係合装置ＣＬ３，・・・）を制御する。複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット２１との間でも、情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ６による検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００４７】
第一回転センサＳｅ１は、第一回転電機１２のロータ（中間軸Ｍ）の回転速度を検出するセンサである。第二回転センサＳｅ２は、第二回転電機１８のロータの回転速度を検出するセンサである。第三回転センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、第三回転センサＳｅ３による検出結果に基づいて車輪１５の回転速度や車速を導出することが可能である。主電源センサＳｅ４は、車両の主電源のオン／オフを検出するセンサである。油温センサＳｅ５は、油貯留部７１に貯留されている油の温度（油温）を検出するセンサである。レバー位置センサＳｅ６は、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するセンサである。なお、これら以外にも、例えば内燃機関１１（入力軸Ｉ）の回転速度を検出するセンサや、アクセル開度を検出するセンサ、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサ等、ハイブリッド車両に通常備えられる各種センサが備えられている。
【００４８】
内燃機関制御ユニット２１は、内燃機関１１を制御する。内燃機関制御ユニット２１は、車速とアクセル開度とに基づいて決定される要求駆動力に基づいて、内燃機関１１の目標トルク及び目標回転速度を決定する。内燃機関制御ユニット２１は、これらの制御目標に応じて内燃機関１１の動作を制御する。
【００４９】
本実施形態では、内燃機関制御ユニット２１は、油温が所定の暖機必要温度域内にある場合に暖機運転制御を実行する。内燃機関制御ユニット２１は、油温が所定の暖機判定閾値ＷＴ以下であることを条件として暖機必要温度域内にあると判定し、暖機運転制御を実行する。暖機運転制御は、内燃機関１１の内部の構成部品どうしの馴染みを促進し、各部が滑らかかつ確実に動作するようにするべく、内燃機関１１を低回転低負荷で駆動させる制御である。この暖機運転制御により、内燃機関１１の内部の温度を高め、潤滑のための油を各部へと行き亘らせたり、各部が本来の性能を発揮できる状態となるように部品どうしのクリアランスを適正化したりすることができる。本実施形態では、暖機運転制御は第一係合装置ＣＬ１の解放状態で実行される。暖機判定閾値ＷＴは、冷間時における油温に基づいて設定されている。例えば、冷間時における油温を予め実験的に求めておき、それに所定の余裕分を加味した油温（経験的に求まる油温よりも高い油温）を暖機判定閾値ＷＴに設定することができる。地域毎に異なる暖機判定閾値ＷＴが設定されても良い。
【００５０】
モード指令受付部３１は、走行モードと停車モードとのいずれかのモードの選択を受け付ける機能部である。ここで、走行モードは車両を走行可能とするモードであり、停車モードは車両を走行不可能とするモードである。モード指令受付部３１は、レバー位置センサＳｅ６により検出されるシフトレバーの位置に基づいてモードの選択を受け付ける。本実施形態では、シフトレバーの位置は、例えば駐車位置（Ｐレンジ位置）、中立位置（Ｎレンジ位置）、前進走行位置（例えばＤレンジ位置）、及び後進走行位置（例えばＲレンジ位置）の中から択一的に選択可能である。本実施形態では、モード指令受付部３１は、シフトレバーが停車位置又は中立位置にある場合に、停車モードの選択を受け付ける。また、モード指令受付部３１は、シフトレバーが前進走行位置又は後進走行位置にある場合に、走行モードの選択を受け付ける。
【００５１】
モード種別決定部３２は、走行モードの選択が受け付けられた場合に、その走行モードにおけるモード種別を決定する機能部である。モード種別決定部３２は、例えばモード選択マップ（図示せず）を参照し、車速、アクセル開度、及び蓄電装置２５の蓄電量（ＳＯＣ）等に基づいて、駆動装置１で実現すべきモード種別を決定する。本実施形態では、モード種別決定部３２が選択可能なモード種別には、電動走行モード（ＥＶモード）とハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）とが含まれる。電動走行モードでは、第一係合装置ＣＬ１が解放状態とされ、第一回転電機１２のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。ハイブリッド走行モードでは、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態とされ、内燃機関１１及び第一回転電機１２の双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。なお、これら以外の走行モードが選択可能に構成されても良い。本実施形態では、停車状態からの車両の発進時には、モード種別決定部３２は電動走行モードをモード種別として決定するものとする。
【００５２】
目標変速段決定部３３は、目標変速段を決定する機能部である。目標変速段決定部３３は、例えば変速マップ（図示せず）を参照し、車速及びアクセル開度等に基づいて、変速機構１３で形成すべき目標変速段を決定する。本実施形態では、停車状態からの車両の発進時には、目標変速段決定部３３は第１速段を目標変速段として決定するものとする。
【００５３】
第一回転電機制御部３４は、第一回転電機１２を制御する機能部である。第一回転電機制御部３４は、車速とアクセル開度とに基づいて決定される要求駆動力に基づいて、第一回転電機１２の目標トルク及び目標回転速度を決定する。第一回転電機制御部３４は、これらの制御目標に応じて第一回転電機１２の動作を制御する。
【００５４】
第二回転電機制御部３５は、第二回転電機１８を制御する機能部である。第二回転電機制御部３５は、第二ポンプ６２を駆動するための第二回転電機１８の目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて第二回転電機１８の動作を制御する。
【００５５】
油圧制御部３６は、各係合装置ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，・・・への油圧の供給を制御する機能部である。油圧制御部３６は、決定されたモード種別及び目標変速段等に応じて各係合装置に対する油圧指令を出力し、油圧制御装置２８にて各係合装置に供給される油圧を制御する。油圧制御部３６は、油圧指令に応じて比例ソレノイド等で各係合装置への供給油圧を連続的に制御可能である。これにより、油圧制御部３６は、各係合装置の係合圧の増減をそれぞれ連続的に制御して、各係合装置の係合の状態を制御する。例えば、油圧制御部３６は、対象となる係合装置（対象係合装置）への供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、当該対象係合装置を解放状態とする。また、油圧制御部３６は、対象係合装置への供給油圧を係合境界圧以上とすることにより、当該対象係合装置を直結係合状態とする。また、油圧制御部３６は、対象係合装置への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、当該対象係合装置をスリップ係合状態とする。
【００５６】
なお、「解放状態」は、対象係合装置により係合される２つの係合部材間で回転及びトルクが伝達されない状態を意味する。「直結係合状態」は、２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。「スリップ係合状態」は、２つの係合部材が差回転を有する状態でトルクを伝達可能に係合されている状態を意味する。対象係合装置のスリップ係合状態では、２つの係合部材が相対回転する状態で、回転速度が高い方の係合部材から低い方の係合部材に向かってトルクが伝達される。
【００５７】
本実施形態では、油圧制御部３６は、決定されたモード種別に応じて第一係合装置ＣＬ１への供給油圧を制御する。また、油圧制御部３６は、決定された目標変速段に応じて変速用の各係合装置ＣＬ２，ＣＬ３，・・・への供給油圧を制御する。このとき、本実施形態では、油圧制御部３６は、複数の係合装置のうち、目標変速段に応じた特定の２つを直結係合状態とするように各係合装置への供給油圧を制御する。そして、油圧制御部３６は、各係合装置への供給油圧をそれぞれ制御して、それぞれの係合の状態を制御することにより、変速機構１３で実現される変速段を切り替える。本実施形態では、油圧制御部３６が本発明における「係合制御部」に相当する。
【００５８】
なお、本実施形態では、第１速段は、第二係合装置ＣＬ２及び第三係合装置ＣＬ３の直結係合状態で形成されるものとする。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２及び第三係合装置ＣＬ３は、油圧が供給されていない状態で解放状態となるいわゆるノーマルオープン型の係合装置とされている。なお、第三係合装置ＣＬ３には、連結された回転部材の回転方向を一方向にのみ許容するいわゆるワンウェイクラッチが併設され、車両の発進時には、第二係合装置ＣＬ２の直結係合状態かつワンウェイクラッチの固定状態で第１速段が形成される。その後、第三係合装置ＣＬ３が直結係合状態とされる。本実施形態では、発進用の第１速段を形成するための第二係合装置ＣＬ２及び第三係合装置ＣＬ３のうち、ワンウェイクラッチとは代替関係にない方の係合装置である第二係合装置ＣＬ２を、「発進用係合装置ＣＬｓ」と称する。
【００５９】
ところで、本実施形態では、燃費向上等の目的で、車両の停車時には内燃機関１１及び第一回転電機１２が停止される仕様となっている。この場合、第一回転電機１２が停止されることで第一ポンプ６１も停止されるので、変速機構１３に備えられる各係合装置（ここでは特に、発進用係合装置ＣＬｓ）の直結係合状態を維持することができない。そこで、基本的には、従来公知のように第一回転電機１２の停止中に第二回転電機１８により第二ポンプ６２が駆動され、油圧制御装置２８により所定油圧に調整された油が発進用係合装置ＣＬｓに供給される。これにより、車両の停車時においても、第二ポンプ６２から供給される油によって発進用係合装置ＣＬｓの直結係合状態が実現されて発進用の第１速段が形成される。
【００６０】
しかし、車両の主電源がオフとされてから長時間が経過したような場合には、油供給部６における各ポンプ６１，６２に対して上流側の油路（第一油路６３及び第二油路６４）内の油が、自重により油貯留部７１に戻されて空気に置換されている可能性が高い。このような状態で車両の主電源がオンとされて第二ポンプ６２が駆動された場合には、第一油路６３及び第二油路６４内に存在する空気が吐き出された後に初めて実際に油圧が生じ始める。そのため、発進用係合装置ＣＬｓが実際に直結係合状態となるのが遅れてしまう可能性がある。発進用係合装置ＣＬｓの直結係合状態への移行の遅れは、発進遅れや駆動力不足等につながるので好ましくない。そこで、本実施形態に係る制御装置３は、車両の主電源がオフとされてから長時間が経過したような場合にも、発進用係合装置ＣＬｓに対して早期に油を供給可能とするための機能を備えている。このような機能は、補助駆動制御部４１と駆動時間決定部４２とを中核として実現される。
【００６１】
補助駆動制御部４１は、車両の主電源がオンとされた場合に、補助駆動制御を実行する機能部である。車両の主電源のオン／オフは、主電源センサＳｅ４により検出することができる。補助駆動制御の実行に際して、車両の主電源がオフからオンとされたことを条件とするのは、車両の主電源がオフとされている間に、第一油路６３内及び第二油路６４内に空気が混入している可能性が高いからである。本実施形態では、補助駆動制御部４１は、車両の主電源がオンとされた場合には、車両の主電源がオフとされていた時間を考慮することなく補助駆動制御を実行する。
【００６２】
また、補助駆動制御部４１は、油温が所定の低温度域内にある場合に補助駆動制御を実行する。補助駆動制御部４１は、油温が所定の低温判定閾値ＬＴ以下であることを条件として低温度域内にあると判定し、補助駆動制御を実行する。このため、補助駆動制御部４１は低油温判定部４１ａを備えており、この低油温判定部４１ａは、油温センサＳｅ５により検出される油温が予め定められた低温判定閾値ＬＴ以下であるか否かの判定（低油温判定）を行う。油温センサＳｅ５は、例えば油貯留部７１の底部等、少なくとも各ポンプ６１，６２に対して上流側であって実際に油が存在する位置に設置されていると好適である。低温判定閾値ＬＴは、車両の通常駆動時との比較において、主電源オフ時の粘性抵抗が有意に高くなるような油温に設定されている。例えば、冬季及び夏季における主電源オフ時の油温をそれぞれ予め実験的に求めておき、それらの間の任意の油温を低温判定閾値ＬＴに設定することができる。地域毎に異なる低温判定閾値ＬＴが設定されても良い。
【００６３】
なお、本実施形態では、低温判定閾値ＬＴは、内燃機関１１による暖機運転制御を実行するための基準となる暖機判定閾値ＷＴよりも高い値に設定されている。このような低温判定閾値ＬＴの設定では、暖機運転制御が必要となるような状況では必ず補助駆動制御も必要となる。一方、暖機運転制御が不要であっても補助駆動制御が必要となるような状況も生じ得る。
【００６４】
補助駆動制御では、補助駆動制御部４１は、第二回転電機１８によって第二ポンプ６２を駆動させる前に、第一回転電機１２によって第一ポンプ６１を設定駆動時間ＴＤだけ駆動させる。補助駆動制御部４１は、通常仕様に従えば直ちに第二回転電機１８によって第二ポンプ６２を駆動すべきところ、そうはせずに、その前にまず第一回転電機１２によって第一ポンプ６１を駆動させる。なお、本実施形態において、「補助駆動制御部４１が第一回転電機１２を駆動させる」又は「補助駆動制御部４１が第一ポンプ６１を駆動させる」とは、第一回転電機１２を駆動するための指令を第一回転電機制御部３４に出力することを言う。同様に、「補助駆動制御部４１が第二回転電機１８を駆動させる」又は「補助駆動制御部４１が第二ポンプ６２を駆動させる」とは、第二回転電機１８を駆動するための指令を第二回転電機制御部３５に出力することを言う。
【００６５】
補助駆動制御の実行中の第一回転電機１２の回転速度は、目標回転速度設定部４１ｂにより設定される第一目標回転速度に追従するように制御される。目標回転速度設定部４１ｂは、第一回転電機１２の出力特性や車両の主電源オン時における発進前の静音性等を考慮して第一目標回転速度を設定する。目標回転速度設定部４１ｂは、例えば低温条件下で第一回転電機１２が出力可能なトルクに応じた回転速度域に第一目標回転速度を設定する。また、目標回転速度設定部４１ｂは、例えば第一回転電機１２の駆動時における作動音が車両の乗員にほとんど感知されずに済むような回転速度域に第一目標回転速度を設定する。本実施形態では、目標回転速度設定部４１ｂは、それら両方の回転速度域に含まれる固定値として第一目標回転速度を設定する。
【００６６】
補助駆動制御部４１は、設定された第一目標回転速度で第一回転電機１２を駆動させ、第一ポンプ６１を駆動させる。この間、補助駆動制御部４１は、例えば制御装置３に内蔵されたタイマー等により第一ポンプ６１が始動してからの経過時間を計測する。そして、補助駆動制御部４１は、上記経過時間が設定駆動時間ＴＤに到達するまで、第一ポンプ６１を駆動させる。
【００６７】
本実施形態では、補助駆動制御の実行時間である設定駆動時間ＴＤは、駆動時間決定部４２により決定される。駆動時間決定部４２は、第一油路６３における共通油路部６３ｃの容積に基づいて、設定駆動時間ＴＤを決定する。また、駆動時間決定部４２は、補助駆動制御中の第一回転電機１２の回転速度（目標回転速度設定部４１ｂにより設定される第一目標回転速度）にも基づいて、設定駆動時間ＴＤを決定する。更に、駆動時間決定部４２は、油温にも基づいて設定駆動時間ＴＤを決定する。
【００６８】
車両の停車中、第二ポンプ６２よりも上流側の管路に混入し得る空気の体積の最大値は、第一油路６３における共通油路部６３ｃの容積と第二油路６４の容積との和に等しい。このうち、第一ポンプ６１を駆動させることによって直接的に油に置換可能な空気の体積は、共通油路部６３ｃの容積分である。また、本実施形態のように、第二油路６４が、第一ポンプ６１に対して鉛直方向Ｖの下側に配置された構成では、第二油路６４の少なくとも一部の容積分の空気も、容易に油に置換され得る。これらの点を考慮して、駆動時間決定部４２は、共通油路部６３ｃと第二油路６４の少なくとも一部とを油で満たすことができるように、設定駆動時間ＴＤを決定する。つまり、設定駆動時間ＴＤは、共通油路部６３ｃと第二油路６４の少なくとも一部とを油で満たすために必要な時間として決定される。
【００６９】
本実施形態では、油で置換すべき空気の目標体積として、基準容積が設定されている。この基準容積は、共通油路部６３ｃの容積以上であって、かつ、共通油路部６３ｃの容積と第二油路６４の容積との和以下の値に設定される。ここでは例えば、共通油路部６３ｃの容積と第二油路６４の容積との和に設定される。駆動時間決定部４２は、設定された基準容積と、第一ポンプ６１の駆動による第一油路６３内での油の吸引速度とに基づいて設定駆動時間ＴＤを決定する。
【００７０】
ここで、第一ポンプ６１の駆動による第一油路６３内での油の吸引速度は、第一ポンプ６１の吐出能力（吸引能力）や油の粘性抵抗に依存する。また、第一ポンプ６１の吐出能力は第一回転電機１２の回転速度に依存し、油の粘性抵抗は油温に依存する。本実施形態では、制御装置３は、特定の基準容積に対してこれらの点を考慮して設定された設定駆動時間規定マップを記憶して備えている（図５を参照）。図５のマップによれば、同一油温の条件下では、設定駆動時間ＴＤは第一回転電機１２の回転速度に反比例して定まる。また、第一回転電機１２の回転速度が同じであれば、油温が低くなるに従って設定駆動時間ＴＤは長くなる。
【００７１】
駆動時間決定部４２は、第一回転電機１２の回転速度（目標回転速度設定部４１ｂにより設定される第一目標回転速度）と、油温センサＳｅ５により検出される油温とに基づいて、設定駆動時間規定マップを参照して設定駆動時間ＴＤを決定する。なお、設定駆動時間ＴＤの最長時間は、第一油路６３及び第二油路６４の全体を油で満たすのに要する時間（要充填時間）に設定されている。すなわち、駆動時間決定部４２は、第一油路６３及び第二油路６４の全体を油で満たすのに要する時間（要充填時間）以下の範囲内で設定駆動時間ＴＤを決定する。このように、駆動時間決定部４２は、共通油路部６３ｃを油で満たすのに要する時間よりも長く、かつ、第一油路６３の全体及び第二油路６４の全体を油で満たすのに要する時間以下の範囲内で、設定駆動時間ＴＤを決定することになる。
【００７２】
補助駆動制御部４１は、第一ポンプ６１が始動してからの経過時間が、このようにして決定される設定駆動時間ＴＤに到達するまで、第一ポンプ６１を駆動させる。やがて設定駆動時間ＴＤが経過すると、補助駆動制御部４１は、その後、第一ポンプ６１を停止させるとともに第二ポンプ６２を始動させる。第二ポンプ６２の始動により、補助駆動制御は終了する。
【００７３】
補助駆動制御後の第二回転電機１８の回転速度は、目標回転速度設定部４１ｂにより設定される第二目標回転速度に追従するように制御される。目標回転速度設定部４１ｂは、第二回転電機１８の出力特性を考慮して第二目標回転速度を設定する。目標回転速度設定部４１ｂは、例えば発進用係合装置ＣＬｓを直結係合状態とするために必要とされる油圧を確保可能な回転速度域に含まれる固定値として第二目標回転速度を設定する。設定駆動時間ＴＤの経過後は、設定された第二目標回転速度に従って駆動される第二回転電機１８により、第二ポンプ６２が駆動される。これにより、車両の停車時においても、第二ポンプ６２から供給される油によって発進用係合装置ＣＬｓの直結係合状態が実現されて第１速段が形成される。よって、その後アクセル操作等がなされた場合に、要求駆動力を満足させつつ迅速に車両を発進させることが可能となる。
【００７４】
特に本実施形態では、補助駆動制御において、第二ポンプ６２よりも吐出能力が大きい第一ポンプ６１を利用して、第一油路６３内に存在する空気を早期に吐き出して油で置換することができる。特に、油温が低温判定閾値ＬＴ以下であり油の粘性抵抗が高いような状況でも、第一油路６３内に存在する空気を早期に吐き出して油で置換することができる。このとき、共通油路部６３ｃの容積に基づき、更には第一回転電機１２の回転速度や油温に基づいて、適切に決定される設定駆動時間ＴＤだけ第一ポンプ６１が駆動される。よって、共通油路部６３ｃの全体と第二油路６４の少なくとも一部とを油で満たすことができるとともに、相対的に高出力の第一回転電機１２を駆動させる時間を比較的短く抑えることができる。
【００７５】
設定駆動時間ＴＤの経過後は、第二油路６４における第一油路６３側の少なくとも一部が油で満たされ、空気が残存する第二ポンプ６２側の残余部分も減圧状態となっている。そのため、第二ポンプ６２の始動に際して、動力源としての第二回転電機１８の負荷を低減することができる。よって、体格の大きな第二回転電機１８を用いる必要がないので、駆動装置１の高コスト化や大型化を抑制することができる。また、第二油路６４内に残存する空気の吐き出しを早めることができるので、第二ポンプ６２により、発進用係合装置ＣＬｓに早期に油を供給することができる。すなわち、発進用係合装置ＣＬｓの直結係合状態を早期に実現して、要求駆動力を満足させつつ迅速に車両を発進させることが可能な状態を早期に実現することができる。また、そのような状態を、相対的に低出力の第二回転電機１８を駆動させることで実現できるので、要求駆動力を満足させつつ迅速に車両を発進させることを可能としながら、燃費の悪化を抑制することができる。
【００７６】
なお、油温が暖機判定閾値ＷＴよりも高くかつ低温判定閾値ＬＴ以下の状況では、暖機運転制御はそもそも実行されないので、暖機運転による早期の油温上昇及び粘性抵抗低下は期待できない。よって、上述した補助駆動制御が非常に有効となる。また、油温が暖機判定閾値ＷＴ以下の状況であっても、第一係合装置ＣＬ１の解放状態かつ第一回転電機１２の停止状態で暖機運転制御が実行される場合には、中間軸Ｍが回転しないために変速機構１３の内部にも動きがない。このため、暖機のために内燃機関１１が駆動している状態であっても、変速機構１３内の油（ＡＴＦ；automatic transmission fluid）に関しては、やはり早期の油温上昇及び粘性抵抗低下は期待できない。よって、この場合にも、上述した補助駆動制御が非常に有効となる。
【００７７】
本実施形態に係る制御装置３は、図４に示すように、受付禁止制御部４３を更に備えている。受付禁止制御部４３は、車両の主電源がオンとされてから設定駆動時間ＴＤが経過するまで、停車モードから走行モードへの変更の受け付けを禁止する機能部である。車両の主電源がオフからオンとされた時には、通常、シフトレバーは駐車位置にある。そこで、本実施形態のようにモード指令受付部３１がシフトレバーの位置に基づいてモードの選択を受け付ける構成では、設定駆動時間ＴＤが経過するまでは、受付禁止制御部４３は例えばシフトレバーを駐車位置に固定する。そして、設定駆動時間ＴＤの経過後に、シフトレバーの固定を解除する。なお、設定駆動時間ＴＤが経過するまでは中立位置への移行のみを許容し、設定駆動時間ＴＤの経過後に全ての位置への移行を許容する構成としても良い。
【００７８】
このようにすれば、設定駆動時間ＴＤの経過前であって補助駆動制御が完了しておらず、発進用係合装置ＣＬｓに早期に油を供給できる条件が整っていない状態では、停車モードから走行モードへのモード変更の受け付けが禁止される。よって、車両の運転者により走行モードへのモード変更がなされても実際には直ちに適切に車両を走行させることができないような状況が発生することを抑制できる。また、設定駆動時間ＴＤの経過後は補助駆動制御も完了し、発進用係合装置ＣＬｓに早期に油を供給可能なので、停車モードから走行モードへのモード変更の受け付けが許可される。よって、車両の運転者によりアクセル操作等がなされた場合には、迅速に車両を発進させることができる。従って、車両の運転者に対して、違和感を与えることなく快適な操作感を提供できる。
【００７９】
１−４．始動時制御処理の処理手順
本実施形態に係る補助駆動制御を含む始動時制御処理の処理手順について、図６及び図７を参照して説明する。なお、図６のフローチャートには、車両の主電源がオンとされた後の処理を示している。また、図７のタイムチャートでは、車両の主電源がオンとされたことを黒三角で示すとともに、油温が低い場合における各部の動作状態の一例を示している。
【００８０】
時刻Ｔ０１において車両の主電源がオンとされると始動時制御処理が開始され、まず、油温センサＳｅ５から油温の情報が取得される（ステップ＃０１）。低油温判定部４１ａにより、取得された油温が低温判定閾値ＬＴ以下であるか否かが判定される（＃０２）。低温判定閾値ＬＴよりも高い場合には（＃０２：Ｎｏ）、通常仕様に従い、直ちに第二回転電機１８によって第二ポンプ６２が駆動される（＃１０）。その後、第二ポンプ６２により十分な油圧が生じ始めると、発進用係合装置ＣＬｓが直結係合状態とされて（＃１１）、始動時制御処理を終了する。
【００８１】
油温が低温判定閾値ＬＴ以下の場合には（＃０２：Ｙｅｓ）、受付禁止制御部４３により、停車モードから走行モードへの変更の受け付けが禁止される（＃０３）。この状態で、本願特有の補助駆動制御が実行される。補助駆動制御では、目標回転速度設定部４１ｂにより、補助駆動制御の実行中の第一回転電機１２の目標回転速度（第一目標回転速度）が設定される（＃０４）。本実施形態では、第一回転電機１２の出力特性や発進前の静音性等を考慮した固定値に設定される。そして、設定された第一目標回転速度や、ステップ＃０１で取得された油温の情報に基づいて、駆動時間決定部４２により、設定駆動時間規定マップを参照して設定駆動時間ＴＤが決定される（＃０５）。
【００８２】
また、補助駆動制御では、第二回転電機１８及び第二ポンプ６２を停止させたままで、補助駆動制御部４１により、図７において主電源がオンとされた時刻Ｔ０１から、第一回転電機１２によって第一ポンプ６１が駆動される（＃０６）。第一ポンプ６１の駆動中は、補助駆動制御部４１により、第一ポンプ６１が始動してからの経過時間（第一ポンプ駆動時間）が、ステップ＃０５で設定された設定駆動時間ＴＤに達したか否かが判定される（＃０７）。第一ポンプ６１は、設定駆動時間ＴＤが経過するまでは（＃０７：Ｎｏ）、継続的に駆動される。やがて時刻Ｔ０２において設定駆動時間ＴＤが経過すると（＃０７：Ｙｅｓ）、補助駆動制御部４１により、第一ポンプ６１が停止される（＃０８）。また、受付禁止制御部４３により、停車モードから走行モードへの変更の受け付けが許可される（＃０９）。
【００８３】
その後、駆動時間決定部４２により、設定駆動時間ＴＤが経過した時刻Ｔ０２から、第二回転電機１８によって第二ポンプ６２が駆動され（＃１０）、補助駆動制御が終了する。本実施形態では、補助駆動制御を実行することで、第二ポンプ６２により十分な油圧が速やかに生じ始めるので、時刻Ｔ０２において発進用係合装置ＣＬｓが直ちに直結係合状態とされて（＃１１）、始動時制御処理を終了する。
【００８４】
２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、制御装置３は受付禁止制御部４３を備えていない。これにより、補助駆動制御が完了しておらず発進用係合装置ＣＬｓに早期に油を供給できる条件が整っていない状態でもモード変更の受け付けが許可されている点で、上記第一の実施形態とは異なっている。そこで以下では、主に上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、上記第一の実施形態と同様とする。
【００８５】
２−１．制御装置の構成
本実施形態では、駆動時間決定部４２は、共通油路部６３ｃだけでなく第一油路６３の全体の容積に基づいて、設定駆動時間ＴＤを決定する。駆動時間決定部４２は、共通油路部６３ｃを含む第一油路６３の全体を油で満たすことができるように設定駆動時間ＴＤを決定する。第一ポンプ６１は吐出能力が高いため、このような設定駆動時間ＴＤの設定では、設定駆動時間ＴＤの経過前であっても、第一ポンプ６１から吐出される油を油圧制御装置２８に供給可能となる。このため、設定駆動時間ＴＤの経過前に走行モードが選択されたとしても、第一ポンプ６１から吐出される油によって発進用係合装置ＣＬｓをトルク伝達可能な状態とすることができる。
【００８６】
より具体的には、油圧制御部３６は、設定駆動時間ＴＤの経過前に走行モードが選択された場合、発進用係合装置ＣＬｓを解放状態からスリップ係合状態に移行させるように、発進用係合装置ＣＬｓに対する油圧指令を制御する。本実施形態では、発進用係合装置ＣＬｓを介して伝達されるトルクがクリープトルク相当値となるように、発進用係合装置ＣＬｓに対する油圧指令を制御する。これにより、車両の運転者による意思を優先して、設定駆動時間ＴＤの経過前であって補助駆動制御が完全には完了していない状態でも、車両が走行可能な状態（クリープ走行可能な状態）を実現することができる。
【００８７】
この場合において、スリップ係合状態とされる発進用係合装置ＣＬｓは、伝達トルクが一定の条件下では、互いに係合される２つの係合部材間の差回転速度に比例して発熱する。車両の発進前の状態では、発進用係合装置ＣＬｓにおける出力軸Ｏ側の係合部材の回転速度はゼロであるので、上記差回転速度は第一回転電機１２の回転速度に比例して定まる。つまり、発進用係合装置ＣＬｓの発熱量は、第一回転電機１２の回転速度に依存する。また、発進用係合装置ＣＬｓでの発熱に伴い、発進用係合装置ＣＬｓの温度が上昇する。
【００８８】
そこで、本実施形態では、目標回転速度設定部４１ｂは、第一回転電機１２の出力特性や車両の主電源オン時における発進前の静音性に加え、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量又は推定温度に更に基づいて、第一目標回転速度を決定する。なお、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量は、伝達トルクと２つの係合部材間の差回転速度との積に比例して算出される。また、発進用係合装置ＣＬｓの推定温度は、推定発熱量を積分するとともに冷却性能や放熱性能等も考慮して算出される。目標回転速度設定部４１ｂは、例えば伝達トルクが一定（クリープトルク相当値）の条件下、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量及び推定温度が、熱的保護を考慮して設定されたそれぞれの基準値以下となるように、第一目標回転速度を決定する。
【００８９】
駆動時間決定部４２は、第一回転電機１２の回転速度（目標回転速度設定部４１ｂにより設定される第一目標回転速度）に応じて設定駆動時間ＴＤを決定する。この点は上記第一の実施形態と同様であり、駆動時間決定部４２は、第一目標回転速度と油温とに基づいて、設定駆動時間規定マップを参照して設定駆動時間ＴＤを決定する。
【００９０】
このようにして設定される設定駆動時間ＴＤの経過後は、本実施形態でも、共通油路部６３ｃと第二油路６４の少なくとも一部とが油で満たされる。このため、上記第一の実施形態と同様に、第二油路６４内に残存する空気の吐き出しを早めることができ、第二ポンプ６２により、発進用係合装置ＣＬｓに早期に油を供給することができる。すなわち、発進用係合装置ＣＬｓの直結係合状態を早期に実現して、要求駆動力を満足させつつ迅速に車両を発進させることが可能な状態を早期に実現することができる。
【００９１】
なお、設定駆動時間ＴＤの経過後に第二ポンプ６２が始動して必要な油圧が生じ始めると、油圧制御部３６は、発進用係合装置ＣＬｓをスリップ係合状態から直結係合状態に移行させるように、発進用係合装置ＣＬｓに対する油圧指令を制御する。本実施形態では、発進用係合装置ＣＬｓに供給される油圧が係合境界圧よりも大きい値となるように、発進用係合装置ＣＬｓに対する油圧指令を制御する。これにより、発進用係合装置ＣＬｓを直結係合状態に移行させる。そして、その状態を維持させることで、その後のアクセル操作等に応じて直ちに車両を加速させることができる。
【００９２】
２−２．始動時制御処理の処理手順
本実施形態に係る補助駆動制御を含む始動時制御処理の処理手順について、図８〜図１０を参照して説明する。これらの図における記載は、上記第一の実施形態における図６及び図７と同様である。また、図８におけるステップ＃２１，＃２２，＃３０，＃３１の各処理は、それぞれ図６におけるステップ＃０１，＃０２，＃１０，＃１１の各処理と同じである。
【００９３】
油温が低温判定閾値ＬＴ以下の場合には（＃２２：Ｙｅｓ）、走行モードへの変更の受け付けが常に許可された状態で（図９及び図１０も参照）、本願特有の補助駆動制御が実行される。補助駆動制御では、目標回転速度設定部４１ｂにより、補助駆動制御の実行中の第一回転電機１２の目標回転速度（第一目標回転速度）が設定される（＃２３）。本実施形態では、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量又は推定温度も考慮した可変値に設定される。そして、設定された第一目標回転速度や、ステップ＃２１で取得された油温の情報に基づいて、駆動時間決定部４２により、設定駆動時間規定マップを参照して設定駆動時間ＴＤが決定される（＃２４）。
【００９４】
また、補助駆動制御では、第二回転電機１８及び第二ポンプ６２を停止させたままで、補助駆動制御部４１により、図９及び図１０において主電源がオンとされた時刻Ｔ１１，Ｔ２１から、第一回転電機１２によって第一ポンプ６１が駆動される（＃２５）。第一ポンプ６１の駆動中は、モード指令受付部３１により、走行モードへのモード変更が受け付けられたか否かが判定される（＃２６）。時刻Ｔ１２，Ｔ２２において走行モードへのモード変更が受け付けられると（＃２６：Ｙｅｓ）、油圧制御部３６により、発進用係合装置ＣＬｓが解放状態からスリップ係合状態に移行される（＃２７）。なお、この間、補助駆動制御部４１により、第一ポンプ６１が始動してからの経過時間（第一ポンプ駆動時間）が、ステップ＃２４で設定された設定駆動時間ＴＤに達したか否かが判定される（＃２８）。設定駆動時間ＴＤが経過するまでは（＃２８：Ｎｏ）、ステップ＃２３〜＃２８の各処理が繰り返し実行され、第一ポンプ６１は継続的に駆動される。やがて図９の時刻Ｔ１３において設定駆動時間ＴＤが経過すると（＃２８：Ｙｅｓ）、補助駆動制御部４１により、第一目標回転速度よりも低い回転速度で第一回転電機１２が駆動される（＃２９）。
【００９５】
この場合における第一回転電機１２の回転速度は、クリープトルクを出力させるために必要な回転速度域に設定される。このような回転速度は、第一ポンプ６１の駆動のための第一目標回転速度に比べてかなり低く設定される。そのため、設定駆動時間ＴＤの経過後は、そのような低回転の第一回転電機１２によって従動的に駆動される第一ポンプ６１の吐出量は、第二ポンプ６２の吐出量に比べて無視できる程度に小さくなる。従って、第一回転電機１２の回転速度次第では、油の吐出量の観点から、第二ポンプ６２との関係で、第一ポンプ６１は実質的に停止されるとみなすこともできる。
【００９６】
本実施形態では、設定駆動時間ＴＤの経過前は、目標回転速度設定部４１ｂにより逐次、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量が算出される（＃３２）。そして、算出された推定発熱量に基づいて、目標回転速度設定部４１ｂにより、第一回転電機１２の目標回転速度（第一目標回転速度）が再設定される（＃２３）。詳細な図示は省略しているが、本実施形態では、目標回転速度設定部４１ｂは、算出された推定発熱量が発進用係合装置ＣＬｓの熱的耐久性を考慮して予め設定された高発熱閾値ＨＱ未満の間は、第一目標回転速度の設定値を維持する。図１０の時刻Ｔ２３において推定発熱量が高発熱閾値ＨＱ以上となると、目標回転速度設定部４１ｂは、第一目標回転速度の設定値を小さくする。目標回転速度設定部４１ｂは、例えば第一目標回転速度を、それ以前の設定値の例えば１／３〜１／２の値に再設定する。これにより、発進用係合装置ＣＬｓにおいて互いに係合される２つの係合部材間の差回転速度を減少させることができ、発進用係合装置ＣＬｓの更なる発熱を抑制することができる。よって、発進用係合装置ＣＬｓの発熱量ひいてはその温度を、フィードバック的に適正な範囲内に維持させることができる。
【００９７】
第一目標回転速度が低下すると、第一ポンプ６１の駆動による第一油路６３内での油の吸引速度も低下する。そのため、ステップ＃２３において第一目標回転速度が再設定された場合には、駆動時間決定部４２により、再設定後の第一目標回転速度に応じて、設定駆動時間ＴＤも再設定される（＃２４）。具体的には、駆動時間決定部４２は、第一目標回転速度が低下されることに応じて、それ以前の設定駆動時間ＴＤに対して、それよりも長い修正設定駆動時間ＴＤ’を再設定する（図１０を参照）。修正設定駆動時間ＴＤ’が経過するまでは（＃２８：Ｎｏ）、第一ポンプ６１は継続的に駆動される。やがて図１０の時刻Ｔ２４において修正設定駆動時間ＴＤ’が経過すると（＃２８：Ｙｅｓ）、補助駆動制御部４１により、再設定後の第一目標回転速度よりもさらに低い回転速度で第一回転電機１２が駆動される（＃２９）。
【００９８】
その後、駆動時間決定部４２により、設定駆動時間ＴＤ（修正設定駆動時間ＴＤ’を含む概念）が経過した時刻Ｔ１３，２４から第二回転電機１８によって第二ポンプ６２が駆動され（＃３０）、補助駆動制御が終了する。本実施形態では、補助駆動制御を実行することで、第二ポンプ６２により十分な油圧が速やかに生じ始めるので、時刻Ｔ１３，２４において発進用係合装置ＣＬｓが直ちに直結係合状態とされて（＃３１）、始動時制御処理を終了する。
【００９９】
３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１００】
（１）上記の各実施形態では、駆動時間決定部４２が、共通油路部６３ｃ又は第一油路６３と、第二油路６４の少なくとも一部とを油で満たすことができるように設定駆動時間ＴＤを決定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、駆動時間決定部４２が、共通油路部６３ｃと第二油路６４の所定割合以上（例えば、５０％以上、７５％以上、９０％以上等）とを油で満たすことができるように設定駆動時間ＴＤを決定する構成としても良い。また、駆動時間決定部４２が、共通油路部６３ｃと第二油路６４の全部とを油で満たすことができるように設定駆動時間ＴＤを決定する構成としても良い。また、駆動時間決定部４２が、第一油路６３の全体及び第二油路６４の全体を油で満たすことができるように設定駆動時間ＴＤを決定する構成としても良い。更に、駆動時間決定部４２が、第一油路６３の全体及び第二油路６４の全体がちょうど油で満たされるのに要する時間として設定駆動時間ＴＤを決定する構成としても良い。これらの場合、設定駆動時間ＴＤを、第一回転電機１２の回転速度や油温にも応じて予め実験的に求めておくと良い。
【０１０１】
（２）上記の各実施形態では、補助駆動制御部４１が、油温が所定の低温判定閾値ＬＴ以下であることを条件として補助駆動制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。補助駆動制御部４１が、油温によらずに補助駆動制御を実行する構成としても良い。なお、この場合において、油温が低温判定閾値ＬＴよりも高い場合には、一律に設定駆動時間ＴＤをゼロとする構成としても良い。
【０１０２】
（３）上記の各実施形態では、低温判定閾値ＬＴが暖機判定閾値ＷＴよりも高い値に設定されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。低温判定閾値ＬＴが暖機判定閾値ＷＴと等しい値に設定された構成としても良いし、低温判定閾値ＬＴが暖機判定閾値ＷＴよりも低い値に設定された構成としても良い。
【０１０３】
（４）上記の各実施形態では、補助駆動制御部４１が、車両の主電源がオンとされた場合には、車両の主電源がオフとされていた時間を考慮することなく補助駆動制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、補助駆動制御部４１が、車両の主電源オフ時間が、第一油路６３及び第二油路６４内の油の大部分が抜け切る時間として予め定められた基準時間以上であったことを条件として補助駆動制御を実行する構成としても良い。
【０１０４】
（５）上記の各実施形態では、発進用係合装置ＣＬｓが、補助駆動制御の完了後に直ちに直結係合状態とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二ポンプ６２の駆動によって少なくとも係合境界圧よりも高い油圧を生成可能とした上で、発進用係合装置ＣＬｓに対する油圧指令を解放境界圧相当としても良い。このような構成であっても、その後アクセル操作がなされた場合には、発進用係合装置ＣＬｓを迅速に直結係合状態に移行させて発進用の第１速段を早期に形成することができ、要求駆動力を満足させつつ迅速に車両を発進させることができる。
【０１０５】
（６）上記第二の実施形態では、設定駆動時間ＴＤの経過前に、目標回転速度設定部４１ｂが発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量を逐次算出する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。目標回転速度設定部４１ｂが、発進用係合装置ＣＬｓの推定発熱量に代えて、その推定温度を逐次算出する構成としても良い。そして、算出された推定温度に基づいて、目標回転速度設定部４１ｂが第一回転電機１２の目標回転速度（第一目標回転速度）を再設定する構成としても良い。或いは、目標回転速度設定部４１ｂが、推定発熱量及び推定温度の双方を逐次算出し、これら双方に基づいて第一目標回転速度を再設定する構成としても良い。
【０１０６】
（７）上記第二の実施形態では、目標回転速度設定部４１ｂが、推定発熱量が予め設定された高発熱閾値ＨＱ以上となった場合に限り第一目標回転速度を再設定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば目標回転速度設定部４１ｂが、算出される推定発熱量に応じて第一目標回転速度を逐次変更する構成としても良い。この場合、駆動時間決定部４２は、逐次変更される第一目標回転速度に応じて、設定駆動時間ＴＤを動的に設定する構成とすることができる。
【０１０７】
（８）上記の各実施形態では、変速機構１３にワンウェイクラッチが設けられ、車両の発進時には、第二係合装置ＣＬ２の直結係合状態かつワンウェイクラッチの固定状態で第１速段が形成される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、そのようなワンウェイクラッチを備えることなく、第二係合装置ＣＬ２及び第三係合装置ＣＬ３の双方の直結係合状態で第１速段が形成されても良い。第三係合装置ＣＬ３を直結係合状態とするためには、補助駆動制御において第三係合装置ＣＬ３にも油を供給する構成としても良い。この場合、第二係合装置ＣＬ２に加えて第三係合装置ＣＬ３も、「発進用係合装置ＣＬｓ」として扱うことができる。なお、第三係合装置ＣＬ３をノーマルクローズ型の係合装置として構成しても良い。
【０１０８】
（９）上記の各実施形態では、モード指令受付部３１が、レバー位置センサＳｅ６により検出されるシフトレバーの位置に基づいてモードの選択を受け付ける構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、モード指令受付部３１が、ハードウェア的又はソフトウェア的に設けられたボタン等に対する入力操作に基づいてモードの選択を受け付ける構成としても良い。つまり、制御装置３に対して運転者のモード選択意思を入力できるものであればどのような構成を採用しても良い。
【０１０９】
（１０）上記の各実施形態では、制御装置３による制御対象となる駆動装置１について、図１に示される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。駆動装置１は、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路Ｐに第一回転電機１２と変速機構１３とが設けられたものであれば、その具体的構成は任意である。例えば、駆動装置１が、動力伝達経路Ｐにおける第一回転電機１２と変速機構１３との間に、締結用係合装置を有する流体継手（例えばトルクコンバータ等）を備える構成としても良い。また、動力伝達経路Ｐにおける第一回転電機１２と差動歯車装置１４との間のいずれかの位置に、専用の伝達用係合装置を備える構成としても良い。
【０１１０】
（１１）上記の各実施形態では、制御装置３が各機能部３１〜４３を備えている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。上記で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。
【０１１１】
（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
本発明は、互いに独立して駆動可能な第一ポンプ及び第二ポンプを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１        ：駆動装置（車両用駆動装置）
３        ：制御装置
６        ：油供給部
１１      ：内燃機関
１２      ：第一回転電機
１３      ：変速機構
１５      ：車輪
１８      ：第二回転電機
３１      ：モード指令受付部
３６      ：油圧制御部（係合制御部）
４１      ：補助駆動制御部
４１ａ    ：低油温判定部
４１ｂ    ：目標回転時間設定部
４２      ：駆動時間決定部
４３      ：受付禁止制御部
６１      ：第一ポンプ
６２      ：第二ポンプ
６３      ：第一油路
６３ｃ    ：共通油路部
６４      ：第二油路
６７      ：開放端
６８      ：分岐点
ＣＬｓ    ：発進用係合装置
ＴＤ      ：設定駆動時間
ＬＴ      ：低温判定閾値
Ｖ        ：鉛直方向
【図１】
2013145921.tif 000003
【図２】
2013145921.tif 000004
【図３】
2013145921.tif 000005
【図４】
2013145921.tif 000006
【図５】
2013145921.tif 000007
【図６】
2013145921.tif 000008
【図７】
2013145921.tif 000009
【図８】
2013145921.tif 000010
【図９】
2013145921.tif 000011
【図１０】
2013145921.tif 000012
【国際調査報告】
2013145921.tif 000013
2013145921.tif 000014