(57)【要約】  この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５と一対の交差ベルト１４２、１４３とを有するベルト層１４を備えている。また、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも３本以上の周方向主溝２１〜２３をトレッド部に備えている。また、任意の第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有している。
2013021499.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向補強層と一対の交差ベルトとを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、
溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも３本以上の周方向主溝をトレッド部に備え、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝のうち、溝下に前記周方向補強層を有する周方向主溝を第一周方向主溝と呼ぶと共に、他の周方向主溝を第二周方向主溝と呼ぶときに、
任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、１．１０≦ＲＢ／ＲＡ≦１．６０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記第二周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢ_outと、他の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＢ＜ＲＢ_outの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層が、相互に積層された複数の前記周方向補強層を有し、複数の前記第一周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも１つの前記第一周方向主溝が複数の前記周方向補強層を溝下に有するときに、
すべての前記第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の前記周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡ_minと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡとが、ＲＡ＜ＲＡ_minの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向補強層を構成するワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。この従来の空気入りタイヤは、周方向主溝の溝底に突起を備えることにより、周方向主溝の溝底の損傷を防止して、タイヤの耐クラック性能を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５３２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、タイヤの耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層と一対の交差ベルトとを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも３本以上の周方向主溝をトレッド部に備え、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝のうち、溝下に前記周方向補強層を有する周方向主溝を第一周方向主溝と呼ぶと共に、他の周方向主溝を第二周方向主溝と呼ぶときに、任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有することを特徴とする。【０００６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、１．１０≦ＲＢ／ＲＡ≦１．６０の関係を有することが好ましい。【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数の前記第二周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢ_outと、他の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＢ＜ＲＢ_outの関係を有することが好ましい。【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト層が、相互に積層された複数の前記周方向補強層を有し、複数の前記第一周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも１つの前記第一周方向主溝が複数の前記周方向補強層を溝下に有するときに、すべての前記第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の前記周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡ_minと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡとが、ＲＡ＜ＲＡ_minの関係を有することが好ましい。【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層を構成するワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、溝下に周方向補強層を有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、周方向補強層から外れた位置にある第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとがＲＡ＜ＲＢの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。
【図４】図４は、周方向主溝の溝底の曲率半径を示す説明図である。
【図５】図５は、周方向主溝の溝底の曲率半径を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１５】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、同図では、周方向補強層にハッチングを付してある。
【００１６】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
【００１７】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。周方向主溝２１〜２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い（図示省略）。また、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。
【００１８】
なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。
【００１９】
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層の積層構造を示している。
【００２０】
ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２および図３参照）。
【００２１】
高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２２】
一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２３】
ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。
【００２４】
周方向補強層１４５は、１本のスチール製のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐クラック性能が向上する。
【００２５】
なお、ベルト層１４は、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、±５［ｄｅｇ］の範囲内のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
【００２６】
また、この実施の形態では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３よりもタイヤ径方向内側あるいはタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い。また、周方向補強層１４５が、（３）外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間に配置されても良い。
【００２７】
また、この実施の形態では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。
【００２８】
［溝底の曲率半径］
また、空気入りタイヤ１は、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも３本以上の周方向主溝２１〜２３をトレッド部に備える（図１および図２参照）。溝底とは、溝の左右の側壁面を接続する底壁面をいう。
ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の周方向主溝２１〜２３のうち、溝下に周方向補強層１４５を有する周方向主溝２１、２２を第一周方向主溝と呼び、他の周方向主溝２３を第二周方向主溝と呼ぶ（図２参照）。すなわち、溝下に周方向補強層１４５を有するか否かにより、第一周方向主溝と第二周方向主溝とが分類される。具体的には、周方向主溝の溝底からタイヤ径方向に仮想線を引いたときに、この仮想線が周方向補強層１４５を通る場合には、その周方向主溝が第一周方向主溝となり、仮想線が周方向補強層１４５を通らない場合には、その周方向主溝が第二周方向主溝となる。
【００２９】
例えば、図１および図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右対称な構造を有し、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に３本の周方向主溝２１〜２３をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１〜２３が、いずれも溝深さ方向に凸となる溝底を有している。また、各領域では、タイヤ幅方向内側にある２本の周方向主溝２１、２２が、溝下に周方向補強層１４５を有し、第一周方向主溝となっている。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２３が、周方向補強層１４５のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されて、第二周方向主溝となっている。これにより、タイヤ左右の領域に、２本の第一周方向主溝２１、２２と、１本の第二周方向主溝２３とがそれぞれ配置されている。
【００３０】
また、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有する。したがって、すべての第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢが、溝下に周方向補強層１４５を有する他のすべての第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡよりも、大きく設定される。
【００３１】
例えば、図２の構成では、２本の第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡ_１、ＲＡ_２と、１本の第二周方向主溝２３の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ_１＜ＲＢかつＲＡ_２＜ＲＢの関係を有している。また、２本の第一周方向主溝２１、２２間では、タイヤ幅方向外側にある第一周方向主溝２２の溝底の曲率半径ＲＡ_２がより大きく（ＲＡ_１＜ＲＡ_２）設定されている。
【００３２】
図４および図５は、周方向主溝の溝底の曲率半径を示す説明図である。これらの図において、符号ＢＬは、溝の最深部を通る仮想線を示している。
【００３３】
溝底の曲率半径ＲＡ、ＲＢとは、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝の最深部に接続する円弧の曲率半径をいう。例えば、図２に示すように、溝底が単一円弧から成る構成では、その円弧の曲率半径が溝底の曲率半径ＲＡ、ＲＢとなる。また、図４に示すように、１つの溝の溝底が、相互に接続された複数の円弧から成る構成では、溝の最深部に接続する円弧の曲率半径Ｒ１が、溝底の曲率半径ＲＡ、ＲＢとなる。また、図５に示すように、１つの溝の溝底が、溝の最深部に接続する左右一対の円弧から成る構成では、タイヤ幅方向外側の円弧の曲率半径Ｒ１が、溝底の曲率半径ＲＡ、ＲＢとなる。
【００３４】
なお、溝底の曲率半径ＲＡ、ＲＢは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３５】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３６】
上記のように、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有するので、周方向補強層１４５がタガ効果を発揮してタイヤの径成長を抑制する。これにより、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【００３７】
一方で、周方向補強層１４５から外れた領域では、タイヤが径成長し易く、トレッド部が歪み易いため、周方向主溝の溝底にグルーブクラックが発生し易いという課題がある。
【００３８】
この点において、この空気入りタイヤ１では、溝下に周方向補強層１４５を有する第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、周方向補強層１４５から外れた位置にある第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとがＲＡ＜ＲＢの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝２３の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する。
【００３９】
なお、この空気入りタイヤ１では、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、１．１０≦ＲＢ／ＲＡ≦１．６０の関係を有することが好ましい。これにより、第一周方向主溝の曲率半径ＲＡと第二周方向主溝の曲率半径ＲＢとの比ＲＢ／ＲＡが適正化される。
【００４０】
［変形例］
図６〜図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１の空気入りタイヤと同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４１】
図６の変形例では、図２の構成において、空気入りタイヤ１が、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に沿って形成された周方向細溝２４と、この周方向細溝２４に区画されて成る細リブ３５とを備えている。周方向細溝２４は、５［ｍｍ］未満の溝幅を有する。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ３５が積極的に摩耗する犠牲リブとして機能して、ショルダー陸部３４の偏摩耗が抑制される。
【００４２】
ここで、図６の変形例では、周方向細溝２４は、溝幅が狭いため、第一周方向主溝および第二周方向主溝のいずれにも分類されない。したがって、周方向細溝２４の溝底の曲率半径については、特に限定が無く、第一周方向主溝２１、２２および第二周方向主溝２３とは無関係に適宜設定され得る。
【００４３】
図７の変形例は、図２の構成と比較して、周方向補強層１４５の幅が狭い。このため、タイヤ片側領域にて、２本の周方向主溝２２、２３が、周方向補強層１４５のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されて第二周方向主溝となっている。
【００４４】
また、図８の変形例は、図２の構成と比較して、周方向補強層１４５が分割構造を有している。具体的には、一対の周方向補強層１４５が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称かつ離間して配置されている。また、タイヤ片側領域では、周方向補強層１４５が、３本の周方向主溝２１〜２３のうち中央の周方向主溝２２の溝下にのみ配置されている。このため、中央の周方向主溝２２が第一周方向主溝となり、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い周方向主溝２１と最もタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２３とがそれぞれ第二周方向主溝となっている。
【００４５】
図７（図８）の変形例では、双方の第二周方向主溝２２、２３（２１、２３）の溝底の曲率半径ＲＢ_１、ＲＢ_２が、第一周方向主溝２１（２２）の溝底の曲率半径ＲＡに対して、ＲＡ＜ＲＢ_１かつＲＡ＜ＲＢ_２となるように設定される。これにより、各第二周方向主溝２２、２３（２１、２３）でのグルーブクラックの発生が抑制される。
【００４６】
なお、図７および図８の変形例において、３本以上の第二周方向主溝がある場合にも、すべての第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢが、第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡに対してＲＡ＜ＲＢの関係を有するように設定される。
【００４７】
同様に、複数の第一周方向主溝と複数の第二周方向主溝とがある場合には、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有するように設定される。
【００４８】
また、図７（図８）の変形例では、双方の第二周方向主溝２２、２３（２１、２３）において、タイヤ幅方向の最も外側にある第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径＝ＲＢ_２と、他の第二周方向主溝２２（２１）の溝底の曲率半径ＲＢ_１とが、ＲＢ_１＜ＲＢ_２の関係を有するように設定される。これにより、より径成長し易く歪み易い領域にある外側の第二周方向主溝２３の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。
【００４９】
図９の変形例では、図２の構成と比較して、空気入りタイヤ１が、ベルトカバー１４４に代えて、第二の周方向補強層を備えている。ここでは、一対の交差ベルト１４２、１４３間に配置された周方向補強層１４５Ａを第一周方向補強層と呼び、ベルト層１４の最外層に配置された周方向補強層１４５Ｂを第二周方向補強層と呼ぶ。これらの周方向補強層１４５Ａ、１４５Ｂは、図２に記載した周方向補強層１４５と同一の構造を有している。また、第一周方向補強層１４５Ａが、図２の周方向補強層１４５と同一位置に配置されている。また、第二周方向補強層１４５Ｂが、第一周方向補強層１４５Ａよりも幅狭な構造を有し、第一周方向補強層１４５Ａにラップして配置されている。また、第二周方向補強層１４５Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝下にのみ配置されている。このため、３本の周方向主溝２１〜２３のうち、タイヤ赤道面ＣＬ側の２本の周方向主溝２１、２２が第一周方向主溝となり、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２３が第二周方向主溝となっている。また、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い周方向主溝２１の溝下には、２枚の周方向補強層１４５Ａ、１４５Ｂが配置され、中央の周方向主溝２２の溝下には、１枚の周方向補強層１４５Ａのみ配置されている。
【００５０】
図１０の変形例では、図９の変形例において、周方向補強層１４５Ａがタイヤ幅方向に分割された構造を有している。ただし、第一周方向主溝および第二周方向主溝の分類、ならびに、第一周方向主溝の溝下にある周方向補強層の枚数は、図９の変形例の同一である。
【００５１】
図９および図１０の変形例では、第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢが、各第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡ_１、ＲＡ_２に対して、ＲＡ_１＜ＲＢかつＲＡ_２＜ＲＢとなるように設定される。これにより、第二周方向主溝２３でのグルーブクラックの発生が抑制される。
【００５２】
また、図９および図１０の変形例では、溝下に第一周方向補強層１４５Ａおよび第二周方向補強層１４５Ｂの双方を有する第一周方向主溝２１の溝底の曲率半径ＲＡ_１と、溝下に第一周方向補強層１４５Ａのみを有する第一周方向主溝２２の溝底の曲率半径ＲＡ_２とが、ＲＡ_２＜ＲＡ_１の関係を有するように設定される。かかる構成では、複数の第一周方向主溝２１、２２のうち、より少ない周方向補強層を有する第一周方向主溝２２ほど、溝底の曲率半径ＲＡ_２が大きく設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される。
【００５３】
さらに、ベルト層１４が、相互に積層された３枚以上の周方向補強層１４５を有しても良い（図示省略）。このとき、図９および図１０の変形例の場合と同様に、すべての第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の周方向補強層１４５を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡ_minと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＡとが、ＲＡ＜ＲＡ_minの関係を有するように設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される。
【００５４】
［付加的事項］
なお、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図８および図１０参照）においても、同様である。
【００５５】
例えば、この実施の形態では、外径側交差ベルト１４３が幅狭構造を有し、周方向補強層１４５が外径側交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５とがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが上記の範囲内に適正化されている。
【００５６】
かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。
【００５７】
なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。
【００５８】
また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、０．６０≦Ｗｓ／Ｗに設定される。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図８および図１０参照）には、各分割部の幅の総和となる。
【００５９】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ワイヤ径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ワイヤが縒り合わされた複数本のワイヤコードから成る構成では、ワイヤ径がワイヤの外接円の直径として測定される。
【００６０】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５と一対の交差ベルト１４２、１４３とを有するベルト層１４を備える（図１〜図３参照）。また、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも３本以上の周方向主溝２１〜２３をトレッド部に備える（図２参照）。また、任意の第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとが、ＲＡ＜ＲＢの関係を有する。
【００６１】
かかる構成では、溝下に周方向補強層１４５を有する第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、周方向補強層１４５から外れた位置にある第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとがＲＡ＜ＲＢの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝２３の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。
【００６２】
また、この空気入りタイヤ１では、任意の第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、任意の第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとが、１．１０≦ＲＢ／ＲＡ≦１．６０の関係を有する。これにより、第一周方向主溝の曲率半径ＲＡと第二周方向主溝の曲率半径ＲＢとの比ＲＢ／ＲＡが適正化されて、第二周方向主溝２３におけるグルーブクラックの発生を効果的に抑制できる利点がある。
【００６３】
また、この空気入りタイヤ１では、複数の第二周方向主溝２２、２３（２１、２３）がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢ_out（＝ＲＢ_２）と、他の第二周方向主溝の溝底の曲率半径ＲＢ（＝ＲＢ_１）とが、ＲＢ＜ＲＢ_outの関係を有する（図７および図８参照）。これにより、より径成長し易く歪み易い領域にある外側の第二周方向主溝２３の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる利点がある。
【００６４】
また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、相互に積層された複数の周方向補強層１４５Ａ、１４５Ｂを有し、複数の第一周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも１つの第一周方向主溝２１が複数の周方向補強層１４５Ａ、１４５Ｂを溝下に有するときに、すべての第一周方向主溝２１、２２のうち、最も少ない枚数（１枚）の周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝２２の溝底の曲率半径ＲＡ_min（＝ＲＡ_２）と、他の第一周方向主溝２１の溝底の曲率半径ＲＡ（＝ＲＡ_１）とが、ＲＡ＜ＲＡ_minの関係を有する（図９および図１０参照）。かかる構成では、複数の第一周方向主溝２１、２２のうち、より少ない枚数の周方向補強層を有する第一周方向主溝２２ほど、溝底の曲率半径ＲＡ_minが大きく設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００６５】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。
【００６６】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５の構造強度が適正に確保される。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するワイヤの径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、周方向補強層１４５の構造強度が適正に確保される。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコード１４５１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸びが、２．０［％］以上３．５［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード１４５１（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。
【００６９】
なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ  Ｇ３５１０に準拠して測定される。
【００７０】
［適用例］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率ＨＷが４０［％］≦ＨＷ≦７０［％］の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率ＨＷを有するタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、グルーブクラックの発生が顕著である。したがって、かかる偏平率ＨＷを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、より顕著なグルーブクラックの抑制効果が得られる利点がある。
【実施例】
【００７１】
図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。【００７２】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐クラック性能に関する評価が行われた（図１１参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の「Design  Rim」に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の８０［％］空気圧、および「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値が付与される。また、空気入りタイヤを装着した試験車両が一般舗装路を１０万［ｋｍ］走行した後、周方向主溝の溝底に発生した長さ３［ｍｍ］以上のクラックの発生数が測定される。このクラックの発生数は、少ないほど好ましく、３本以下であれば有益性が認められる。【００７３】
実施例１〜１３の空気入りタイヤ１は、図２、図７〜図１０のいずれかの構成を有し、第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡと、第二周方向主溝２３の溝底の曲率半径ＲＢとが適正化されている。また、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが、Ｓ／Ｗ＝０．１に設定されている。【００７４】
従来例の空気入りタイヤは、図２の構成において、第一周方向主溝２１、２２の溝底の曲率半径ＲＡ_１、ＲＡ_２が等しい。【００７５】
試験結果に示すように、実施例１〜１３の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００７６】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、２１〜２３  周方向主溝、２４  周方向細溝、３１〜３４  陸部、３５  細リブ、１２１  ローアーフィラー、１２２  アッパーフィラー、１４１  高角度ベルト、１４２  内径側交差ベルト、１４３  外径側交差ベルト、１４４  ベルトカバー、１４５、１４５Ａ、１４５Ｂ  周方向補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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