(57)【要約】【課題】内燃機関の自動再始動時に、自動変速機内のクラッチの滑りを抑制する。【解決手段】アイドルストップ制御中において、内燃機関１の自動再始動の際に、最初に燃焼を開始する再始動時第１点火気筒におけるピストン１０の内燃機関１自動停止中の停止位置から内燃機関１をクランキング起動した場合に、このクランキング起動の開始から再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を算出し、この再始動時点火時間に応じてスタータモータ１９の駆動開始時期を遅らせる。これにより、電動オイルポンプ２７から供給される油圧が大きくなってからスタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動を実施され、再始動時第１点火気筒で最初に点火された際に、ＣＶＴ１４のクラッチ２４における滑りを抑制することができる。【選択図】図７
2009150909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じて内燃機関の自動停止・自動再始動を行うアイドルストップ制御手段と、
前記内燃機関からの駆動トルクを車両の駆動輪に伝達する際に締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、
前記内燃機関の自動停止中に再始動要求の条件が成立することにより当該内燃機関をクランキング起動するスタータモータと、
前記内燃機関の自動停止時に前記自動変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、
前記内燃機関の自動停止中には、前記スタータモータによるクランキング起動の際に前記自動変速機の摩擦締結要素に滑りが発生しない程度のライン圧が当該自動変速機に供給されるよう前記電動オイルポンプを制御し、かつ再始動要求の条件が成立すると、前記電動オイルポンプから吐出される作動油の吐出量がこの電動オイルポンプの自動停止中の作動油の吐出量よりも多くなるように当該電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段と、
再始動要求の条件が成立した後に、前記スタータモータによる前記内燃機関のクランキング起動の開始から前記内燃機関の自動再始動時に最初に点火される再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を算出する再始動時点火時間算出手段と、を有し、
前記再始動時点火時間が短くなるほど再始動要求の条件が成立した時点から前記スタータモータの駆動開始時期を遅らせることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記再始動時第１点火気筒の当該内燃機関の自動停止時におけるピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段と、
検出された前記再始動時第１点火気筒のピストン停止位置を用い、前記再始動時点火時間を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段を有し、
検出された作動油の油温に応じて前記スタータモータの駆動開始時期を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電動オイルポンプを駆動するバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、
検出されたバッテリ電圧が低くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機のライン圧を検出するライン圧検出手段を有し、
前記自動変速機の自動停止中に検出されたライン圧が低くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせることを特徴とする請求項１〜４のいすれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段を有し、
検出された冷却水温度が高くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記スタータモータは、ピニオンギヤを内燃機関側に設けたリングギヤに係合させて前記内燃機関をクランキング起動するものであって、
前記スタータモータは、再始動要求が成立すると前記ピニオンギヤを前記リングギヤに向かって突入させ、前記リングギヤに対して前記ピニオンギヤを予め係合させていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記再始動時点火時間が短くなるほど前記ピニオンギヤの前記リングギヤに対する突入させる速度を相対的に遅くしていることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を有し、アイドルストップ機能を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、信号待ち等の一時停車時に内燃機関を一時的に自動停止する、いわゆるアイドルストップ時に、電動オイルポンプを駆動して自動変速機にライン圧を供給することで、内燃機関からの出力トルクが自動変速機の入力側から出力側へ伝達されるように自動変速機内のクラッチ締結状態を維持して内燃機関の自動再始動時に自動変速機内のクラッチに滑りが生じないようにすると共に、このときのクラッチ締結力が小さい場合、すなわち作動油中のエア混入等により電動オイルポンプからの油圧供給が不足している場合には、自動再始動時における内燃機関の出力トルクを抑制することにより自動変速機内のクラッチに滑りが生じないようにする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１１５５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、内燃機関の自動再始動時においては、吸気コレクタ内に十分な空気が蓄積されており、スロットル制御による空気量感度がない。そのため、内燃機関の出力トルクを抑制するためには、空燃比をかなりリーンにするか、あるいは点火時期をかなりリタードする等して対応する必要があり、その場合、自動再始動時の自動変速機内のクラッチの滑りは抑制されるものの、内燃機関の燃焼が不安定となり、場合によっては失火してしまう虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明は、アイドルストップ制御中に内燃機関の自動再始動を行う際に、クランキング起動の開始から最初に燃焼を開始する再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を予め算出し、この再始動時点火時間に応じて、内燃機関の再始動要求の条件が成立した時点からスタータモータの駆動開始時期を遅らせることを特徴としている。これによって、電動オイルポンプから供給される油圧が大きくなってからスタータモータによるクランキングが行われることになる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、内燃機関の自動再始動時において、自動変速機のライン圧がある程度上昇するまで、再始動時第１点火気筒で最初に点火するタイミングを遅らせることで、自動再始動時における内燃機関の燃焼安定性を確保しつつ、再始動時第１点火気筒で最初に点火された際に、自動変速機の摩擦締結要素における滑りを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図。
【図３】再始動時第１点火気筒の停止位置が圧縮行程の場合を模式的に示した説明図。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置において、内燃機関を自動再始動させる際のスターモータの駆動に関する制御の流れを示すフローチャート。
【図５】再始動時第１点火気筒のピストン停止位置とスタータモータＯＮタイムラグの相関関係を示す特性図。
【図６】ピニオンギヤの突入速度とスタータモータＯＮタイムラグの相関関係を示す特性図。
【図７】自動再始動する際の各種状態量を時系列で示したタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいてい詳細に説明する。図１及び図２は、本発明に係る内燃機関の制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図である。
【０００９】
この内燃機関１は、多気筒の筒内直接噴射式火花点火内燃機関であって、図１に示すように、各気筒には、吸気通路２を開閉する吸気弁３と、排気通路４を開閉する排気弁５と、燃焼室６内の混合気を火花点火する点火プラグ７と、燃焼室６内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁８と、が設けられている。点火プラグ７及び燃料噴射弁８は、Ｃ／Ｕ（コントロールユニット）９からの制御指令に基づいてその動作が制御されている。ここで、図１中の１０はピストン、１１は各気筒の吸気通路２が接続されたコレクタ、１２はスロットル弁である。
【００１０】
また、図２に示すように、内燃機関１の駆動力は、トルクコンバータ１３を介して自動変速機としてのＣＶＴ１４（連続無段可変変速機）に伝達され、このＣＶＴ１４に伝達された駆動力はディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝達されている。
【００１１】
内燃機関１本体とトルクコンバータ１３との間には、内燃機関１のクランクシャフト１７と一体となって回転する円板状のドライブプレート１８が配置されている。このドライブプレート１８の外周部には、内燃機関１の始動時にスタータモータ１９のシャフトに設けたピニオンギヤ２０が突入して係合するリングギヤ２１が形成されている。
【００１２】
ＣＶＴ１４は、入力側のプライマリプーリ２２と、ベルト（図示せず）を介してプライマリプーリ２２の回転が伝達される出力側のセカンダリプーリ２３と、内燃機関１からの駆動トルクをプライマリプーリ２２に入力する際に締結される摩擦締結要素としてのクラッチ２４と、を有している。このクラッチ２４は、内燃機関１からの駆動トルクが駆動輪１６に伝達可能となる場合に締結されるものである。尚、クラッチ２４の締結／開放の動作は、Ｃ／Ｕ９からの制御指令に基づいて行われている。
【００１３】
ＣＶＴ１４には、内燃機関１のクランクシャフト１７の回転に連動して駆動する機械式オイルポンプ２５と、バッテリ２６を電源する電動オイルポンプ２７と、から油圧（ライン圧）が供給されるよう構成されている。尚、電動オイルポンプ２７の駆動は、Ｃ／Ｕ９からの制御指令に基づいて行われる（詳細は後述）。つまり、このＣ／Ｕ９が電動オイルポンプ制御手段に相当するものである。
【００１４】
Ｃ／Ｕ９には、機関回転数やクランクシャフト１７の回転角（位置）を検出・演算するためのクランク角センサ２８やカム角センサ２９のほか、ＣＶＴ１４の作動油の油温を検出する油温センサ３０、ＣＶＴ１４の油圧を検出する油圧センサ３１、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ３２、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ３３、車両速度を検出する車速センサ３４、シフトレバーのセレクト位置を検出するセレクト位置センサ３５、車両のドアやボンネット等の開閉装置の開閉状態を検出する開閉センサ３６、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダルセンサ３７等の各種センサ類からの検出信号が入力されている。ここで、Ｃ／Ｕ９は、クランク角センサ２８及びカム角センサ２９からの信号を用いて、内燃機関１が自動停止（アイドルストップ）した際の各気筒のピストン１０の停止位置の検出や、内燃機関１の自動再始動時に最初に点火される再始動時第１点火気筒の判別が可能となっている。つまり、Ｃ／Ｕ９がピストン位置検出手段に相当するものである。
【００１５】
尚、開閉センサ３６は、ドアやボンネット等の車両の全ての開閉装置の開閉状態を検出するものである。また、Ｃ／Ｕ９はバッテリ２６と電気的に接続されており、バッテリ２６の充電量やバッテリ電圧を検出可能となっている。
【００１６】
そして、Ｃ／Ｕ９は、信号待ちのような一時停車時に、内燃機関１の自動停止を行い、この内燃機関１の自動停止からの車両発進時には、内燃機関１を自動再始動するアイドルストップ制御を実施する。つまり、このＣ／Ｕ９がアイドルストップ制御手段に相当するものである。
【００１７】
また、本実施形態においては、アイドルストップ制御中において、内燃機関１の自動再始動の際に、最初に燃焼を開始する気筒（初回燃焼気筒）、つまり再始動時第１点火気筒、におけるピストン１０の内燃機関１自動停止中の停止位置から内燃機関１をクランキング起動した場合に、このクランキング起動の開始から再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を算出し、この再始動時点火時間に応じてスタータモータ１９の駆動開始時期を可変とする。つまり、図３に示すように、再始動時第１点火気筒の停止位置とその点火タイミングとの距離（クランク角度）に応じて、スタータモータ１９の駆動開始タイミングを可変する。この図３においては、再始動時第１点火気筒の停止位置が圧縮行程の場合を模式的に示している。
【００１８】
尚、本実施形態においてアイドルストップ制御を実施する際には、ＣＶＴ１４のクラッチ２４が締結されていると共に、内燃機関１の自動停止中には、スタータモータ１９によるクランキング起動の際にクラッチ２４に滑りが発生しない程度のライン圧がＣＶＴ１４に供給されるよう電動オイルポンプ２７の駆動を制御し、かつ内燃機関１の再始動要求があると、直ちに電動オイルポンプ２７から吐出される作動油の吐出量がこの電動オイルポンプ２７の最大吐出量となるように電動オイルポンプ２７の駆動を制御する。
【００１９】
図４は、本実施形態において、内燃機関１を自動再始動させる際のスターモータの駆動に関する制御の流れを示すフローチャートである。尚、図４に示される制御は、Ｃ／Ｕ９に備えられたマイクロプロセッサ（図示せず）で行われるものとし、Ｃ／Ｕ９は、マイクロプロセッサ等の演算装置の他に、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置を有するものとする。
【００２０】
ステップ（以下、単にＳと記す）１では、内燃機関１の自動停止要求の有無を判定し、自動停止要求がある場合は内燃機関１を自動停止してＳ２へ進み、そうでない場合には、今回のルーチンを終了する。内燃機関１の運転中に、例えば、ドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態で内燃機関１が運転中で、車速が０（ゼロ）、セレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが踏み込まれている等の条件が成立した場合に自動停止要求の条件が成立したものとし、自動停止要求有りと判定する。内燃機関１を自動停止中には、ＣＶＴ１４のクラッチ２４が締結されていると共に、スタータモータ１９によるクランキング起動の際にクラッチ２４に滑りが発生しない程度のライン圧がＣＶＴ１４に供給されるよう電動オイルポンプ２７を駆動する。
【００２１】
Ｓ２では、内燃機関１の自動再始動の際に最初に燃焼を開始する気筒（初回燃焼気筒）である再始動時第１点火気筒におけるピストン１０の内燃機関１の自動停止中の停止位置を検出する。
【００２２】
Ｓ３では、内燃機関１の再始動要求の有無を判定する。内燃機関１の自動停止中に、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれなくなったり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等の条件が成立した場合に再始動要求の条件が成立したものとし、再始動要求有りと判定する。
【００２３】
Ｓ４では、内燃機関１の自動再始動時に、スタータモータ１９を駆動させるタイミングを演算する。詳述すると、再始動時第１点火気筒におけるピストン１０の内燃機関１自動停止中の停止位置から内燃機関１をクランキング起動した場合に、このクランキング起動の開始から再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を算出し、この再始動時点火時間に応じてスタータモータ１９の駆動タイミングを演算する。つまり、このＳ４すなわちＣ／Ｕ９が、再始動時点火時間算出手段に相当するものである。ここで、スタータモータ１９の駆動タイミングは、図５に示すように、上述した再始動時点火時間が短くなるほど（ピストン停止位置が圧縮上死点側に位置するほど）、再始動要求が有りと判定されてから（再始動要求の条件が成立した時点から）スタータモータ１９を駆動させるまでの時間であるスタータモータＯＮタイムラグが大きくなるように設定される。換言すれば、スタータモータＯＮタイムラグは、ＣＶＴ１４に燃焼トルクが入力された際に、ＣＶＴ１４のライン圧が、電動オイルポンプ２７によりクラッチ２４に滑りが生じないような圧力まで上昇しているように設定されている。
【００２４】
Ｓ５では、スタータモータ１９のピニオンギヤ２０と、ドライブプレート１８のリングギヤ２１とを係合させる際のピニオンギヤ２０のリングギヤ２１に対する飛込み速度（突入速度）を演算する。ピニオンギヤ２０の突入速度は、図６に示すように、上述したスタータＯＮタイムラグが大きくなるほど（再始動時点火時間が短くなるほど）相対的に遅くなるよう設定される。これは、再始動時点火時間が短いほど、電動オイルポンプ２７によるＣＶＴ１４のライン圧上昇を待つことになり、スタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動のタイミングが遅くなって、ピニオンギヤ２０の突入速度を遅くできるためである。さらに言えば、スタータＯＮタイムラグが小さくなるほど（再始動時点火時間が長くなるほど）スタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動のタイミングは相対的に早くなるので、このような状況でピニオンギヤ２０の突入速度を遅くすると、スタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動のタイミングが遅くなってしまう虞があるので、再始動時点火時間が短いほど、ピニオンギヤ２０の突入速度を遅くしているのである。
【００２５】
Ｓ６では、Ｓ５で演算された突入速度でピニオンギヤ２０をリングギヤ２１に突入させ係合させる。
【００２６】
そして、再始動要求の条件が成立してからＳ４で演算されたスタータモータ１９の駆動タイミングとなるまで時間が経過すると、Ｓ７でスタータモータ１９を駆動し、内燃機関１をクランキング起動する。つまり、再始動要求が成立した時点からＳ４で演算されたスタータモータＯＮタイムラグが経過するまでスタータモータ１９の駆動をディレイさせる。
【００２７】
図７は、内燃機関１を自動再始動する際の各種状態量を時系列で示したタイミングチャートである。
【００２８】
内燃機関１の自動停止中は、クラッチ２４の締結維持のために電動オイルポンプ２７を駆動するが、消費電力低減のため、自動再始動時のスタータモータ１９によるクランキング起動時にクラッチ２４に滑りが発生しない程度の必要最小限のライン圧を確保する。
【００２９】
そして、再始動要求の条件が成立すると、電動オイルポンプ２７から吐出される作動油の吐出量がこの電動オイルポンプ２７の最大吐出量となるようにする。つまり、再始動要求の条件が成立すると、電動オイルポンプ２７には、Ｃ／Ｕ９からの制御指令としてフル吐出指令が出されることになる。
【００３０】
ここで、図７中に点線で示す比較例のように、再始動要求の条件が成立すると同時にスタータモータ１９によるクランキングを開始（スタータ指令ＯＮ）すると、電動オイルポンプ２７にフル吐出指令が出されているものの、ＣＶＴ１４のライン圧は、ＣＶＴ１４に燃焼トルクが入力された際にクラッチ２４に滑りが生じないような圧力まで上昇していないため、クラッチ２４は入力された燃焼トルクに耐えられず滑ってしまうことになる。そのため、クラッチ２４は、この滑りにより一旦開放状態となり、その後、ライン圧の上昇に伴い半クラッチ状態から締結状態となるため、再締結時のショックや、発生応答性にタイムラグは発生してしまうことになる。
【００３１】
これに対して、本実施形態においては、図７中に実線で示すように、スタータモータ１９の駆動タイミングを、再始動要求の条件が成立した時点から遅らせることで、電動オイルポンプ２７によるライン圧の立ち上がりに合わせて最適なタイミングで燃焼を開始させ、ＣＶＴ１４に燃焼トルクが入力された際に、クラッチ２４に滑りが生じないようにしている。スタータモータ１９の駆動タイミングは、クランキング起動の開始から再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間が短くなるほど、再始動要求の条件が成立してから遅らせる（スタータモータＯＮタイムラグを長くする）必要がある。
【００３２】
そして、本実施形態においては、内燃機関１の回転数が上昇し、図７中に一点
鎖線で示すように、機械式オイルポンプ２５によるライン圧が立ち上がると、電動オイルポンプ２７の駆動を停止する。
【００３３】
以上説明してきたように、本実施形態においては、自動停止中の内燃機関１を自動再始動させる際に、再始動要求の条件が成立すると同時にスタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動を実施するのではなく、スタータモータ１９の駆動タイミングを再始動要求の条件が成立してから遅らせることで、電動オイルポンプ２７から供給される油圧が大きくなってからスタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動が実施され、再始動時第１点火気筒で最初に点火された際に、ＣＶＴ１４のクラッチ２４における滑りを抑制することができる。
【００３４】
また、本実施形態においては、内燃機関１の自動再始動時に、内燃機関１の出力トルクを抑制することもないので、内燃機関１の自動再始動時における燃焼安定性と、ＣＶＴ１４のクラッチ２４における滑りの抑制と、を両立させることができる。
【００３５】
そして、再始動要求の条件が成立すると、スタータモータ１９による内燃機関１のクランキング起動に先立って、予めピニオンギヤ２０をリングギヤ２１に突入させているので、ピニオンギヤ２０をリングギヤ２１に突入させる際の歯打ち音と、スタータモータ１９駆動時（クランキング開始時）の歯打ち音及び噛み合い音等と、が異なるタイミングで発生することになるので、スタータモータ１９の駆動音を相対的に低減することができる。
【００３６】
また、再始動時点火時間が短いほど、ピニオンギヤ２０の突入速度を遅くすることで、ピニオンギヤ２０をリングギヤ２１に突入させる際の歯打ちを低減することができる。
【００３７】
ここで、上述した実施形態において、再始動要求の条件が成立してからスタータモータ１９を駆動させるまでの時間であるスタータモータＯＮタイムラグを、ＣＶＴ１４の供給される作動油の油温や、電動オイルポンプ２７を駆動するバッテリ２６の電圧や、内燃機関１の自動停止中におけるＣＶＴ１４のライン圧や、内燃機関１の冷却水温度に応じて補正することも可能であり、この場合には、内燃機関１の自動再始動時におけるスタータモータ１９の駆動開始時期が一層最適化されることになる。
【００３８】
ＣＶＴ１４に供給される作動油の油温が低いほどこの作動油の粘性が相対的に高くなりＣＶＴ１４のライン圧は相対的に低下し、ＣＶＴ１４に供給される作動油の油温が高いほどこの作動油の粘性が相対的に低くなりＣＶＴ１４のライン圧は相対的に低下する。そのため、作動油の油温が通常使用される温度（例えば６０℃〜９０℃）よりも低すぎる場合や、高すぎる場合には、その分スタータモータＯＮタイムラグが長くなるように補正するようにしてもよい。
【００３９】
また、バッテリ２６の電圧が低下するほど、電動オイルポンプ２７の能力が低下することになり、ＣＶＴ１４のライン圧は相対的に低下する。そのため、バッテリ２６の電圧が低くなるほど、スタータモータＯＮタイムラグが長くなるように補正するようにしてもよい。
【００４０】
そして、内燃機関１自動停止中のＣＶＴ１４のライン圧を直接検知できれば、このときのライン圧が低いほど、スタータモータＯＮタイムラグが長くなるように補正するようにしてもよい。
【００４１】
また、内燃機関１の冷却水温が高いほど、内燃機関１のフリクションは低下しており、燃焼時に内燃機関１からＣＶＴ１４のクラッチ２４に入力される駆動トルクは大きくなる。そのため、冷却水温度が高くなるほどスタータモータＯＮタイムラグが長くなるように補正するようにしてもよい。
【００４２】
尚、上述した実施形態においては、自動変速機としてＣＶＴ１４が用いられているが、ＣＶＴ１４の代わりに有段自動変速機を用いることも可能である。この場合、クラッチ２４は有段自動変速機内の複数の摩擦締結要素を流用して構成されることになる。
【００４３】
上述した実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００４４】
（１）  内燃機関の制御装置は、車両の運転状態に応じて内燃機関の自動停止・自動再始動を行うアイドルストップ制御手段と、前記内燃機関からの駆動トルクが伝達されると共に、当該内燃機関の自動停止・自動再始動を行う際には、この内燃機関からの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可能となるように締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、前記内燃機関の自動停止中に再始動要求の条件が成立することにより当該内燃機関をクランキング起動するスタータモータと、前記内燃機関により駆動され、前記自動変速機に油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記内燃機関の自動停止時に前記自動変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記内燃機関の自動停止中には、前記スタータモータによるクランキング起動の際に前記自動変速機の摩擦締結要素に滑りが発生しない程度のライン圧が当該自動変速機に供給されるよう前記電動オイルポンプを制御し、かつ再始動要求の条件が成立すると、前記電動オイルポンプから吐出される作動油の吐出量がこの電動オイルポンプの自動停止中の作動油の吐出量よりも多くなるように当該電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段と、前記内燃機関の自動再始動時に最初に点火される再始動時第１点火気筒の当該内燃機関の自動停止時におけるピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段と、検出された前記再始動時第１点火気筒のピストン停止位置を用い、前記内燃機関の自動停止中に前記スタータモータによる前記内燃機関のクランキング起動の開始から前記再始動時第１点火気筒が最初に点火されるまでの再始動時点火時間を算出する再始動時点火時間算出手段と、を有し、前記再始動時点火時間が短くなるほど再始動要求の条件が成立した時点から前記スタータモータの駆動開始時期を遅らせる。これによって、電動オイルポンプから供給される油圧が大きくなってからスタータモータによるクランキングが行われることになる。つまり、内燃機関の自動再始動時において、自動変速機のライン圧がある程度上昇するまで、再始動時第１点火気筒で最初に点火するタイミングを遅らせることで、自動再始動時における内燃機関の燃焼安定性を確保しつつ、再始動時第１点火気筒で最初に点火された際に、自動変速機の摩擦締結要素における滑りを抑制することができる。
【００４５】
（２）  前記（１）に記載の内燃機関の制御装置は、前記自動変速機に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段を有し、検出された作動油の油温に応じて前記スタータモータの駆動開始時期を補正する。作動油の油温が低いほど作動油の粘性が相対的に高くなり自動変速機のライン圧は相対的に低下し、作動油の油温が高いほど作動油の粘性が相対的に低くなり自動変速機のライン圧は相対的に低下する。これによって、内燃機関の自動再始動時におけるスタータモータの駆動開始時期の最適化することができる。
【００４６】
（３）  前記（１）または（２）に記載の内燃機関の制御装置は、前記電動オイルポンプを駆動するバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、検出されたバッテリ電圧が低くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせる。バッテリ電圧が低下するほど、電動オイルポンプの能力が低下することになるため、バッテリ電圧が低くなるほどスタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせる。これによって、内燃機関の自動再始動時におけるスタータモータの駆動開始時期の最適化することができる。
【００４７】
（４）  前記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置は、前記自動変速機のライン圧を検出するライン圧検出手段を有し、前記自動変速機の自動停止中に検出されたライン圧が低くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせる。これによって、内燃機関の自動再始動時におけるスタータモータの駆動開始時期の最適化することができる。
【００４８】
（５）  前記（１）〜（４）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段を有し、検出された冷却水温度が高くなるほど前記スタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせる。冷却水温が高いほど内燃機関のフリクションは低下しており、燃焼時に内燃機関から自動変速機に入力される駆動トルクは大きくなるため、冷却水温度が高くなるほどスタータモータの駆動開始時期を相対的に遅らせる。これによって、内燃機関の自動再始動時におけるスタータモータの駆動開始時期の最適化することができる。
【００４９】
（６）  前記（１）〜（５）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置は、前記スタータモータは、ピニオンギヤを内燃機関側に設けたリングギヤに係合させて前記内燃機関をクランキング起動するものであって、前記スタータモータは、再始動要求が成立すると前記ピニオンギヤを前記リングギヤに向かって突入させ、前記リングギヤに対して前記ピニオンギヤを予め係合させている。これによって、ピニオンギアがリングギヤに突入する際の歯打ち音と、スタータモータ駆動時（クランキング開始時）の歯打ち音及び噛み合い音等と、が異なるタイミングで発生することになるので、スタータモータの駆動音を相対的に低減することができる。
【００５０】
（７）  前記（６）に記載の内燃機関の制御装置は、前記再始動時点火時間が短くなるほど前記ピニオンギヤの前記リングギヤに対する突入させる速度を相対的に遅くしている。再始動時点火時間が短くなるほど、電動オイルポンプによる自動変速機のライン圧上昇を待つことになり、スタータモータの駆動開始時期を遅らせることなる。これによって、ピニオンギヤをリングギヤに突入させる際の歯打ちを低減することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１…内燃機関
９…Ｃ／Ｕ（コントロールユニット）
１３…トルクコンバータ
１４…ＣＶＴ
１５…ディファレンシャルギヤ
１６…駆動輪
１７…クランクシャフト
１８…ドライブプレート
１９…スタータモータ
２０…ピニオンギヤ
２１…リングギヤ
２２…プライマリプーリ
２３…セカンダリプーリ
２４…クラッチ
２５…機械式オイルポンプ
２６…バッテリ
２７…電動オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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