(57)【要約】  この車両（１０）は、外部電力により充電されるバッテリ（１５）を含むバッテリ（１５Ａ）と、バッテリ（１５）への充電に用いられる充電装置（１３，４０）を含む充電関連装置（１３Ａ，４０Ａ）と、バッテリ（１５）および充電装置（１３，４０）を冷却する冷媒を、バッテリ（１５Ａ）および充電関連装置（１３Ａ，４０Ａ，２００Ａ）に導入する第１冷媒装置（５００）とを搭載し、第１冷媒装置（５００）は、バッテリ（１５Ａ）に冷媒を導入する第１状態と、充電関連装置（１３Ａ，４０Ａ，２００Ａ）に冷媒を導入する第２状態と、の切替が可能に設けられている。
2013094050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電力により充電されるバッテリ（１５）と、
前記バッテリ（１５）への充電に用いられる充電装置（１３，４０，２００）と、
前記バッテリ（１５）および前記充電装置（１３，４０，２００）を冷却する冷媒を、前記バッテリ（１５）および前記充電装置（１３，４０，２００）に導入する第１冷媒装置（５００）と、を搭載し、
前記第１冷媒装置（５００）は、
前記バッテリ（１５）に主として前記冷媒を導入する第１状態と、
前記充電装置（１３，４０，２００）に主として前記冷媒を導入する第２状態と、の切替が可能に設けられている、車両。
【請求項２】
前記第１冷媒装置（５００）は、
前記冷媒が導入される主冷媒流路（５０１）と、
前記主冷媒流路（５０１）に設けられる流路切替装置（５１０，５１０Ａ）と、
前記流路切替装置（５１０，５１０Ａ）に設けられ、前記バッテリ（１５）に通じる第１冷媒流路（５０２）と、
前記流路切替装置（５１０，５１０Ａ）に設けられ、前記充電装置（１３，４０，２００）に通じる第２冷媒流路（５０４）と、を含み、
前記流路切替装置（５１０，５１０Ａ）は、
前記主冷媒流路（５０１）に前記第１冷媒流路（５０２）を連通させて、前記バッテリ（１５）に主として前記冷媒を導入する前記第１状態と、
前記主冷媒流路（５０１）に前記第２冷媒流路（５０４）を連通させて、前記充電装置（１３，４０，２００）に主として前記冷媒を導入する前記第２状態との切替が可能に設けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記バッテリ（１５）の冷却が必要であり、前記充電装置（１３，４０，２００）の冷却が不要である場合には、前記第１冷媒装置（５００）は前記第１状態が選択される、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記バッテリ（１５）に、前記バッテリ（１５）を冷却する冷媒を導入する第２冷媒装置（６００）をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記バッテリ（１５）を冷却する際には、少なくとも前記第２冷媒装置（６００）を用いて、前記バッテリ（１５）に前記冷媒を導入する、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記第１状態が選択された際に、前記第２冷媒装置（６００）を用いて前記バッテリ（１５）に前記冷媒を導入する、請求項４または５に記載の車両。
【請求項７】
前記第２冷媒装置（６００）の冷却能力は、前記第１冷媒装置（５００）の冷却能力よりも小さい、請求項４から６のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記外部電力により前記バッテリ（１５）の充電中は、前記第２状態が選択されている、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記充電装置は、外部に設けられた送電部（２８）から非接触で電力を受電する受電装置（４０）を含む、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電力により充電されるバッテリを搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境への配慮からバッテリなどの電力を用いて駆動輪を駆動させるハイブリッド車両や電気自動車などが着目されている。【０００３】
特に近年は、上記のようなバッテリを搭載した電動車両において、プラグなどを用いずに非接触でバッテリを充電可能なワイヤレス充電が着目されている。そして、最近では非接触の充電方式においても各種の充電方式が提案されている。【０００４】
非接触の充電方式を用いた電力伝送システムとしては、たとえば、特開２０１０−２６８６６０号公報（特許文献１）、特開２０１１−０９８６３２号公報（特許文献２）、および特開２００７−１４１６６０号公報（特許文献３）が挙げられる。【０００５】
特許文献１には、受電装置に設けられるコイルを冷却する冷却装置が設けられている。特許文献２には、充電器を冷却する構造が開示されている。特許文献３には、電池パックを冷却する構造が開示されている。【０００６】
車両に、接触充電装置やワイヤレス充電装置を搭載した場合には、バッテリの冷却、および、バッテリへの充電に用いられる充電関連装置の冷却を行なうための冷却装置が必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２６８６６０号公報
【特許文献２】特開２０１１−０９８６３２号公報
【特許文献３】特開２００７−１４１６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
たとえば、上記各文献に開示されたそれぞれの冷却装置を車両に搭載した場合には、夫々個別に設けられた冷却装置は、目的とする装置のみの冷却を行なうため、目的とする装置の非冷却時には、その冷却装置は活用されていない。【０００９】
したがって、本発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、車両に搭載される、バッテリの冷却、および、バッテリへの充電に用いられる充電関連装置の冷却を行なうための冷媒導入装置を効率良く活用することができる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に基づいた車両は、外部電力により充電されるバッテリと、上記バッテリへの充電に用いられる充電装置と、上記バッテリおよび上記充電装置を冷却する冷媒を、上記バッテリおよび上記充電装置に導入する第１冷媒装置とを搭載し、上記第１冷媒装置は、上記バッテリに主として上記冷媒を導入する第１状態と、上記充電装置に主として上記冷媒を導入する第２状態と、の切替が可能に設けられている。【００１１】
他の形態においては、上記第１冷媒装置は、上記冷媒が導入される主冷媒流路と、上記主冷媒流路に設けられる流路切替装置と、上記流路切替装置に設けられ、上記バッテリに通じる第１冷媒流路と、上記流路切替装置に設けられ、上記充電装置に通じる第２冷媒流路とを含み、上記流路切替装置は、上記主冷媒流路に上記第１冷媒流路を連通させて、上記バッテリに主として上記冷媒を導入する上記第１状態と、上記主冷媒流路に上記第２冷媒流路を連通させて、上記充電装置に主として上記冷媒を導入する上記第２状態との切替が可能に設けられている。【００１２】
他の形態においては、上記バッテリの冷却が必要であり、上記充電装置の冷却が不要である場合には、上記第１冷媒装置は上記第１状態が選択される。【００１３】
他の形態においては、上記バッテリに、上記バッテリを冷却する冷媒を導入する第２冷媒装置をさらに備える。【００１４】
他の形態においては、上記第１状態が選択された際に、上記第２冷媒装置を用いて上記バッテリに上記冷媒を導入する。【００１５】
他の形態においては、上記第１状態が選択された際に、上記第２冷媒装置を用いて上記バッテリに上記冷媒を導入する。【００１６】
他の形態においては、上記第２冷媒装置の冷却能力は、上記第１冷媒装置の冷却能力よりも小さい。【００１７】
他の形態においては、上記外部電力により上記バッテリの充電中は、上記第２状態が選択されている。【００１８】
他の形態においては、上記充電装置は、外部に設けられた送電部から非接触で電力を受電する受電装置を含む。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、車両に搭載される、バッテリの冷却、およびバッテリへの充電に用いられる充電関連装置の冷却を行なうための冷媒導入装置を効率良く活用することができる車両を提供することを可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施の形態１における送電装置、受電装置、および電力伝送システムを搭載した車両を模式的に説明する図である。
【図２】電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。
【図３】シミュレーション結果を示す図である。
【図４】固有周波数を固定した状態で、エアギャップを変化させたときの電力伝送効率と、共鳴コイルに供給される電流の周波数ｆとの関係を示す図である。
【図５】電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
【図６】実施の形態１における車両に搭載される第１冷媒装置の構成を示す模式図である。
【図７】実施の形態１における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の詳細構成、および第１状態を示す図である。
【図８】実施の形態１における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の第２状態を示す図である。
【図９】実施の形態１における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の第３状態を示す図である。
【図１０】実施の形態２における車両に搭載される第１冷媒装置および第２冷媒装置の構成を示す模式図である。
【図１１】実施の形態２における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の詳細構成、および第１状態を示す図である。
【図１２】実施の形態２における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の第２状態を示す図である。
【図１３】実施の形態２における車両に搭載される第１冷媒装置の流路切替装置の第３状態を示す図である。
【図１４】実施の形態３における車両の構成を示す透視図である。
【図１５】実施の形態３おける車両に搭載される受電装置、充電器、充電制御ユニット、およびバッテリの回路を示す図である。
【図１６】実施の形態３における車両に搭載される第１冷媒装置の構成を示す模式図である。
【図１７】電力伝送システムの他の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に基づいた実施の形態における送電装置、受電装置、および電力伝送システムを搭載した車両について、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する各実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、同一の部品、相当部品に対しては、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。また、各実施の形態における構成を適宜組み合わせて用いることは当初から予定されていることである。
【００２２】
（実施の形態１）
図１を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した車両について説明する。図１は、実施の形態における送電装置、受電装置、および電力伝送システムを搭載した車両を模式的に説明する図である。
【００２３】
本実施の形態１に係る電力伝送システムは、受電装置４０を含む電動車両１０と、送電装置４１を含む外部給電装置２０とを有する。電動車両１０の受電装置４０は、送電装置４１が設けられた駐車スペース４２の所定位置に停車して、主に、送電装置４１から電力を受電する。
【００２４】
駐車スペース４２には、電動車両１０を所定の位置に停車させるように、輪止や、駐車位置および駐車範囲を示すラインが設けられている。
【００２５】
外部給電装置２０は、交流電源２１に接続された高周波電力ドライバ２２と、高周波電力ドライバ２２などの駆動を制御する制御部２６と、この高周波電力ドライバ２２に接続された送電装置４１とを含む。送電装置４１は、送電部２８と、電磁誘導コイル２３とを含む。送電部２８は、共鳴コイル２４と、共鳴コイル２４に接続されたキャパシタ２５とを含む。電磁誘導コイル２３は、高周波電力ドライバ２２に電気的に接続されている。なお、この図１に示す例においては、キャパシタ２５が設けられているが、キャパシタ２５は必ずしも必須の構成ではない。
【００２６】
送電部２８は、共鳴コイル２４のインダクタンスと、共鳴コイル２４の浮遊容量およびキャパシタ２５のキャパシタンスとから形成された電気回路を含む。
【００２７】
電動車両１０は、受電装置４０と、受電装置４０に接続された整流器１３と、この整流器１３に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ１４と、このＤＣ／ＤＣコンバータ１４に接続されたバッテリ１５と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ（Power  Control  Unit））１６と、このパワーコントロールユニット１６に接続されたモータユニット１７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４やパワーコントロールユニット１６などの駆動を制御する車両ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１８とを備える。なお、本実施の形態に係る電動車両１０は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、電気自動車や燃料電池車両も含む。
【００２８】
整流器１３は、電磁誘導コイル１２に接続されており、電磁誘導コイル１２から供給される交流電流を直流電流に変換して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４に供給する。
【００２９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、整流器１３から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ１５に供給する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は必須の構成ではなく省略してもよい。この場合には、外部給電装置２０にインピーダンスを整合するための整合器を送電装置４１と高周波電力ドライバ２２との間に設けることで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の代用をすることができる。
【００３０】
パワーコントロールユニット１６は、バッテリ１５に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ１５から供給される直流電流を調整（昇圧）して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット１７に供給する。
【００３１】
モータユニット１７は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット１６のインバータから供給される交流電流によって駆動する。
【００３２】
なお、電動車両１０がハイブリッド車両の場合には、電動車両１０は、エンジンをさらに備える。モータユニット１７は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。
【００３３】
受電装置４０は、受電部２７と、電磁誘導コイル１２とを含む。受電部２７は、共鳴コイル１１とキャパシタ１９とを含む。共鳴コイル１１は浮遊容量を有する。このため、受電部２７は、共鳴コイル１１のインダクタンスと、共鳴コイル１１およびキャパシタ１９のキャパシタンスとによって形成された電気回路を有する。なお、キャパシタ１９は、必須の構成ではなく、省略することができる。
【００３４】
本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、送電部２８の固有周波数と、受電部２７の固有周波数との差は、受電部２７または送電部２８の固有周波数の１０％以下である。このような範囲に各送電部２８および受電部２７の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を高めることができる。その一方で、固有周波数の差が受電部２７または送電部２８の固有周波数の１０％よりも大きくなると、電力伝送効率が１０％より小さくなり、バッテリ１５の充電時間が長くなるなどの弊害が生じる。
【００３５】
ここで、送電部２８の固有周波数とは、キャパシタ２５が設けられていない場合には、共鳴コイル２４のインダクタンスと、共鳴コイル２４のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ２５が設けられた場合には、送電部２８の固有周波数とは、共鳴コイル２４およびキャパシタ２５のキャパシタンスと、共鳴コイル２４のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、送電部２８の共振周波数とも呼ばれる。
【００３６】
同様に、受電部２７の固有周波数とは、キャパシタ１９が設けられていない場合には、共鳴コイル１１のインダクタンスと、共鳴コイル１１のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ１９が設けられた場合には、受電部２７の固有周波数とは、共鳴コイル１１およびキャパシタ１９のキャパシタンスと、共鳴コイル１１のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、受電部２７の共振周波数とも呼ばれる。
【００３７】
図２および図３を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図２は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す。電力伝送システム８９は、送電装置９０と、受電装置９１とを備え、送電装置９０は、電磁誘導コイル９２と、送電部９３とを含む。送電部９３は、共鳴コイル９４と、共鳴コイル９４に設けられたキャパシタ９５とを含む。
【００３８】
受電装置９１は、受電部９６と、電磁誘導コイル９７とを備える。受電部９６は、共鳴コイル９９とこの共鳴コイル９９に接続されたキャパシタ９８とを含む。
【００３９】
共鳴コイル９４のインダクタンスをインダクタンスＬｔとし、キャパシタ９５のキャパシタンスをキャパシタンスＣ１とする。共鳴コイル９９のインダクタンスをインダクタンスＬｒとし、キャパシタ９８のキャパシタンスをキャパシタンスＣ２とする。このように各パラメータを設定すると、送電部９３の固有周波数ｆ１は、下記の式（１）によって示され、受電部９６の固有周波数ｆ２は、下記の式（２）によって示される。
【００４０】
ｆ１＝１／{２π（Ｌｔ×Ｃ１）1/2}・・・（１）
ｆ２＝１／{２π（Ｌｒ×Ｃ２）1/2}・・・（２）
ここで、インダクタンスＬｒおよびキャパシタンスＣ１，Ｃ２を固定して、インダクタンスＬｔのみを変化させた場合において、送電部９３および受電部９６の固有周波数のズレと、電力伝送効率との関係を図３に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共鳴コイル９４および共鳴コイル９９の相対的な位置関係は固定した状態であって、さらに、送電部９３に供給される電流の周波数は一定である。
【００４１】
図３に示すグラフのうち、横軸は、固有周波数のズレ（％）を示し、縦軸は、一定周波数での伝送効率（％）を示す。固有周波数のズレ（％）は、下記式（３）によって示される。
【００４２】
（固有周波数のズレ）＝{（ｆ１−ｆ２）／ｆ２}×１００（％）・・・（３）
図３からも明らかなように、固有周波数のズレ（％）が±０％の場合には、電力伝送効率は、１００％近くとなる。固有周波数のズレ（％）が±５％の場合には、電力伝送効率は、４０％となる。固有周波数のズレ（％）が±１０％の場合には、電力伝送効率は、１０％となる。固有周波数のズレ（％）が±１５％の場合には、電力伝送効率は、５％となる。すなわち、固有周波数のズレ（％）の絶対値（固有周波数の差）が、受電部９６の固有周波数の１０％以下の範囲となるように各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレ（％）の絶対値が受電部９６の固有周波数の５％以下となるように、各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率をより高めることができることがわかる。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェア（JMAG（登録商標）：株式会社ＪＳＯＬ製）を採用している。
【００４３】
次に、本実施の形態に係る電力伝送システムの動作について説明する。
図１において、電磁誘導コイル２３には、高周波電力ドライバ２２から交流電力が供給される。電磁誘導コイル２３に所定の交流電流が流れると、電磁誘導によって共鳴コイル２４にも交流電流が流れる。この際、共鳴コイル２４を流れる交流電流の周波数が特定の周波数となるように、電磁誘導コイル２３に電力が供給されている。
【００４４】
共鳴コイル２４に特定の周波数の電流が流れると、共鳴コイル２４の周囲には特定の周波数で振動する電磁界が形成される。
【００４５】
共鳴コイル１１は、共鳴コイル２４から所定範囲内に配置されており、共鳴コイル１１は共鳴コイル２４の周囲に形成された電磁界から電力を受け取る。
【００４６】
本実施の形態においては、共鳴コイル１１および共鳴コイル２４は、所謂、ヘリカルコイルが採用されている。このため、共鳴コイル２４の周囲には、特定の周波数で振動する磁界が主に形成され、共鳴コイル１１は当該磁界から電力を受け取る。
【００４７】
ここで、共鳴コイル２４の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。「特定の周波数の磁界」は、典型的には、電力伝送効率と共鳴コイル２４に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、共鳴コイル２４に供給される電流の周波数との関係について説明する。共鳴コイル２４から共鳴コイル１１に電力を伝送するときの電力伝送効率は、共鳴コイル２４および共鳴コイル１１の間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部２８および受電部２７の固有周波数（共振周波数）を固有周波数ｆ０とし、共鳴コイル２４に供給される電流の周波数を周波数ｆ３とし、共鳴コイル１１および共鳴コイル２４の間のエアギャップをエアギャップＡＧとする。
【００４８】
図４は、固有周波数ｆ０を固定した状態で、エアギャップＡＧを変化させたときの電力伝送効率と、共鳴コイル２４に供給される電流の周波数ｆ３との関係を示すグラフである。
【００４９】
図４に示すグラフにおいて、横軸は、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数ｆ３を示し、縦軸は、電力伝送効率（％）を示す。効率曲線Ｌ１は、エアギャップＡＧが小さいときの電力伝送効率と、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数ｆ３との関係を模式的に示す。この効率曲線Ｌ１に示すように、エアギャップＡＧが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数ｆ４，ｆ５（ｆ４＜ｆ５）において生じる。エアギャップＡＧを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの２つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線Ｌ２に示すように、エアギャップＡＧを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは１つとなり、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数が周波数ｆ６のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップＡＧを効率曲線Ｌ２の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線Ｌ３に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。
【００５０】
たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような第１の手法が考えられる。第１の手法としては、エアギャップＡＧにあわせて、図１に示す共鳴コイル２４に供給する電流の周波数を一定として、キャパシタ２５やキャパシタ１９のキャパシタンスを変化させることで、送電部２８と受電部２７との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が考えられる。具体的には、共鳴コイル２４に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ２５およびキャパシタ１９のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップＡＧの大きさに関係なく、共鳴コイル２４および共鳴コイル１１に流れる電流の周波数は一定である。なお、電力伝送効率の特性を変化させる手法としては、送電装置４１と高周波電力ドライバ２２との間に設けられた整合器を利用する手法や、コンバータ１４を利用する手法などを採用することもできる。
【００５１】
また、第２の手法としては、エアギャップＡＧの大きさに基づいて、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数を調整する手法である。たとえば、図４において、電力伝送特性が効率曲線Ｌ１となる場合には、共鳴コイル２４には周波数が周波数ｆ４または周波数ｆ５の電流を共鳴コイル２４を供給する。そして、周波数特性が効率曲線Ｌ２，Ｌ３となる場合には、周波数が周波数ｆ６の電流を共鳴コイル２４に供給する。この場合では、エアギャップＡＧの大きさに合わせて共鳴コイル２４および共鳴コイル１１に流れる電流の周波数を変化させることになる。
【００５２】
第１の手法では、共鳴コイル２４を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第２の手法では、共鳴コイル２４を流れる周波数は、エアギャップＡＧによって適宜変化する周波数となる。第１の手法や第２の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が共鳴コイル２４に供給される。共鳴コイル２４に特定の周波数の電流が流れることで、共鳴コイル２４の周囲には、特定の周波数で振動する磁界（電磁界）が形成される。受電部２７は、受電部２７と送電部２８の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部２８から電力を受電している。したがって、「特定の周波数で振動する磁界」とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップＡＧに着目して、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、共鳴コイル２４および共鳴コイル１１の水平方向のずれ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、共鳴コイル２４に供給する電流の周波数を調整する場合がある。
【００５３】
なお、本実施の形態では、共鳴コイルとしてヘリカルコイルを採用した例について説明したが、共鳴コイルとして、メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、共鳴コイル２４に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が共鳴コイル２４の周囲に形成される。そして、この電界をとおして、送電部２８と受電部２７との間で電力伝送が行われる。
【００５４】
本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、電磁界の「静電界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図５は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図５を参照して、電磁界は３つの成分から成る。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電界」と称される。なお、電磁界の波長を「λ」とすると、「輻射電界」と「誘導電界」と「静電界」との強さが略等しくなる距離は、λ／2πとあらわすことができる。
【００５５】
「静電界」は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、本実施の形態に係る電力伝送システムでは、この「静電界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、「静電界」が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部２８および受電部２７（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、送電部２８から他方の受電部２７へエネルギー（電力）を伝送する。この「静電界」は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電界」によってエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。
【００５６】
このように、本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、送電部２８と受電部２７とを電磁界によって共振させることで送電装置４１から受電装置に電力を送電している。そして、送電部２８と受電部２７との間の結合係数（κ）は、好ましくは０．１以下である。なお、結合係数（κ）は、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。一般的に、電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数（κ）は１．０に近いものとなっている。
【００５７】
本実施の形態の電力伝送における送電部２８と受電部２７との結合を、たとえば、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電磁界（電磁場）共振結合」または「電界（電場）共振結合」という。
【００５８】
「電磁界（電磁場）共振結合」は、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電界（電場）共振結合」のいずれも含む結合を意味する。
【００５９】
本明細書中で説明した送電部２８の共鳴コイル２４と受電部２７の共鳴コイル１１とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部２８と受電部２７とは主に、磁界によって結合しており、送電部２８と受電部２７とは、「磁気共鳴結合」または「磁界（磁場）共鳴結合」している。
【００６０】
なお、共鳴コイル２４，１１として、たとえば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部２８と受電部２７とは主に、電界によって結合している。このときには、送電部２８と受電部２７とは、「電界（電場）共振結合」している。
【００６１】
（第１冷媒装置５００）
図６から図９を参照して、実施の形態１における電動車両に搭載される第１冷媒装置５００について説明する。図６は、第１冷媒装置５００の構成を示す模式図、図７は、第１冷媒装置５００の流路切替装置の詳細構成、および第１状態を示す図、図８および図９は、第１冷媒装置５００の流路切替装置の第２状態および第３状態を示す図である。
【００６２】
なお、以下に示す冷媒において、バッテリおよび充電装置を冷却するための冷媒は、液体および気体のどちらを用いてもかまわない。本実施の形態では、気体の一例として空気を用いる場合を示す。
【００６３】
空気は、バッテリおよび充電関連装置よりも低い温度であれば、空気をバッテリおよび充電装置に向けて送風することにより、バッテリおよび充電装置を冷却することが可能である。空気に限らず、他の気体および液体であっても同様である。また、空気は、調温された車両室内の空気、外気、または、専用に調温された空気を用いることができる。
【００６４】
図６を参照して、本実施の形態おける電動車両１０は、上記したようにワイヤレス充電を用いた電力伝送システムを採用し、外部電力により充電されるバッテリ１５を含むバッテリ装置１５Ａ、および充電装置を搭載している。
【００６５】
ここで、バッテリ装置１５Ａは、バッテリ１５と、内部に冷媒の流通が可能なようにバッテリ１５を収容するバッテリケース１５Ｂとを含む。また、充電装置は、バッテリ１５への充電に用いられる受電装置４０を含み、受電装置４０は、受電装置４０を冷却する冷媒の流通が可能な受電ケース４０Ｂに収容されている。
【００６６】
たとえば、バッテリ１５への充電に用いられる充電装置としては、受電装置４０以外に、整流器１３、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４、パワーコントロールユニット１６、車両ＥＣＵ１８（図１参照）などが該当する。本実施の形態では、受電装置４０および整流器１３を冷却する場合について説明する。
【００６７】
なお、整流器装置１３Ａは、整流器１３と、内部に冷媒の流通が可能なように整流器１３を収容する整流器ケース１３Ｂを含む。また、受電装置４０は、共鳴コイル１１、電磁誘導コイル１２、キャパシタ１９を含む。また、受電装置４０を内部に冷媒の流通が可能なようにこれらの機器を収容する受電ケース４０Ｂが設けられる。
【００６８】
バッテリ１５は、主に充電時および電動車両の走行時に発熱することから、バッテリ１５の発熱時には、バッテリ１５を冷却する必要がある。充電装置は、送電装置４１から電力が送電される際（外部電力によるバッテリ１５の充電中）に発熱することから、充電装置の発熱時には、充電装置を冷却する必要がある。
【００６９】
本実施の形態において、電動車両１０に搭載される第１冷媒装置５００は、バッテリ１５に冷媒を導入する第１状態と、充電装置に冷媒を導入する第２状態と、の切替が可能に設けられている。
【００７０】
具体的には、第１冷媒装置５００は、冷媒が導入される第１主冷媒流路５０１と、第１主冷媒流路５０１に設けられる流路切替装置５１０と、流路切替装置５１０に設けられ、バッテリ装置１５Ａに通じる第１冷媒流路５０２と、流路切替装置５１０に設けられ、バッテリ装置１５Ａおよび整流器装置１３Ａに通じる第２冷媒流路５０４とを含む。
【００７１】
本実施の形態では、冷却対象として、バッテリ１５および整流器１３を採用した場合について説明しているが、バッテリ１５のみ、または、バッテリ１５および整流器１３に加えて、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４、パワーコントロールユニット１６、車両ＥＣＵ１８を冷却の対象とすることも可能である。
【００７２】
第１主冷媒流路５０１には、冷媒として送られてくる空気を第１主冷媒流路５０１に導入する第１ファン５２０と第１冷媒導入流路５３０とが設けられている。
【００７３】
第１冷媒流路５０２に設けられるバッテリ装置１５Ａには、バッテリ１５を冷却した後の冷媒を排出するための第１排出路５０３が設けられている。第２冷媒流路５０４に設けられる受電装置４０には、共鳴コイル１１、電磁誘導コイル１２、およびキャパシタ１９を冷却した後の冷媒を排出するための第２排出路５０５が設けられている。この第２排出路５０５には、整流器装置１３Ａが設けられ、バッテリ１５の冷却に用いた冷媒により整流器１３が冷却される。なお、整流器１３を、受電装置４０の内部に収容して冷却することも可能である。
【００７４】
図７を参照して、流路切替装置５１０は、三方弁構造を有しており、ハウジング５１１と回転弁５１２とを有する。回転弁５１２は、回転軸ＣＬを中心に回転可能に制御されている。ハウジング５１１には、第１主冷媒流路５０１、第１冷媒流路５０２、および第２冷媒流路５０４が設けられている。ハウジング５１１に収容される回転弁５１２は、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、および第３ポートＰ３を有している。
【００７５】
図７を参照して、回転弁５１２の第２ポートＰ２が第１冷媒流路５０２に連通し、第３ポートＰ３が第１主冷媒流路５０１に連通する。第１ポートＰ１は、ハウジング５１１により閉鎖されている。
【００７６】
この状態では、第１主冷媒流路５０１と第１冷媒流路５０２とが連通し、バッテリ１５に冷媒用の空気を導入する（図中矢印Ａ１方向）ことが可能な第１状態となる。
【００７７】
なお、第１状態には、第１主冷媒流路５０１から第１冷媒流路５０２へ流れる冷媒量と第１主冷媒流路５０１から第２冷媒流路５０４へ流れる冷媒量とを比較した場合に、上記したように、すべての冷媒が第１主冷媒流路５０１から第１冷媒流路５０２へ流れる場合以外に、第１主冷媒流路５０１へ流れる冷媒量が第２冷媒流路５０４へ流れる冷媒量よりも多くなるように弁を調整した状態も含む。したがって、第１状態とは、主として、第１主冷媒流路５０１から第１冷媒流路５０２に冷媒を導入する場合を意味する。以下の実施の形態においても同様である。
【００７８】
図８を参照して、回転弁５１２を図７に示す状態から、時計回転方向に９０°回転させる。これにより、第１ポートＰ１が第１主冷媒流路５０１に連通し、第３ポートＰ３が第２冷媒流路５０４に連通する。第２ポートＰ２は、ハウジング５１１により閉鎖されている。
【００７９】
この状態では、第１主冷媒流路５０１と第２冷媒流路５０４とが連通し、受電装置４０および整流器装置１３Ａに冷媒用の空気を導入する（図中矢印Ａ２方向）ことが可能な第２状態となる。
【００８０】
なお、第２状態には、第１主冷媒流路５０１から第１冷媒流路５０２へ流れる冷媒量と第１主冷媒流路５０１から第２冷媒流路５０４へ流れる冷媒量とを比較した場合に、すべての冷媒が第１主冷媒流路５０１から第２冷媒流路５０４へ流れる場合以外に、第２主冷媒流路５０４へ流れる冷媒量が第１冷媒流路５０２へ流れる冷媒量よりも多くなるように弁を調整した状態も含む。したがって、第２状態とは、主として、第１主冷媒流路５０１から第２冷媒流路５０４に冷媒を導入する場合を意味する。以下の実施の形態においても同様である。
【００８１】
図９を参照して、回転弁５１２を図８に示す状態から、時計回転方向に９０°回転、または、回転弁５１２を図７に示す状態から、反時計回転方向に１８０°回転させる。これにより、第１ポートＰ１が第２冷媒流路５０４に連通し、第２ポートＰ２が第１主冷媒流路５０１に連通し、第３ポートＰ３が第１冷媒流路５０２に連通する。
【００８２】
この状態では、第１主冷媒流路５０１に第１冷媒流路５０２および第２冷媒流路５０４が連通し、バッテリ装置１５Ａ、受電装置４０、および整流器装置１３Ａに冷媒用の空気を導入することが可能な第３状態となる。
【００８３】
ここで、上記したように、バッテリ１５は、主に充電時および電動車両の走行時に発熱することから、バッテリ１５を冷却するには、第１状態または第３状態を選択することが好ましいといえる。
【００８４】
なお、第１状態の場合には、バッテリ装置１５には空気が送られるものの、受電装置４０には、空気は送られないため、バッテリ１５の冷却が必要であり、充電装置の冷却が不要である場合に好ましいといえる。
【００８５】
また、充電装置は、送電装置４１から電力が送電される際に発熱することから、第２状態を選択することが好ましいといえる。
【００８６】
なお、上記各状態の切替制御として、たとえば、充電のＯＮ／ＯＦＦに応じて各状態の切替制御を行なう場合、バッテリ１５の温度を検知する温度センサ、充電装置の温度を検知する温度センサを設け、各温度センサから得られる温度に基づき、冷却の要否が判別され、各状態の切替制御を行なう場合等が挙げられる。
【００８７】
このように本実施の形態おける電動車両においては、バッテリ１５に冷媒を導入する第１状態と、充電装置に冷媒を導入する第２状態との切替が可能に設けられている。これにより、バッテリ１５の冷却および充電装置の冷却を、流路切替装置５１０を用いて１つの第１ファン５２０を用いて実現することが可能となる。その結果、バッテリの冷却、およびバッテリへの充電に用いられる充電装置の冷却を行なうための冷媒導入装置を効率良く活用することが可能となる。これにより、冷媒導入装置の小型化を図ることが可能となり、消費電力の低減を期待することができる。
【００８８】
また、冷却装置の小型化を図ることにより、電動車両の限られたスペースに、バッテリの冷却、およびバッテリへの充電に用いられる充電装置の冷却を行なうための冷却装置を効率良く搭載することも可能となる。
【００８９】
さらに、バッテリ１５、受電装置４０、および整流器１３に冷媒用の空気を導入することが可能な第３状態の選択も可能な構成にすることで、各機器を効率よく冷却することができる。なお、第３状態の選択が可能な構成にすることは必須ではなく、第１状態および第２状態が選択可能に設けられていればよい。以下の各実施の形態でも同様である。
【００９０】
また、ワイヤレス充電を用いた電力伝送システムにおいては、送電装置４１と受電装置４０との位置ズレ等の様々な要因に基づき、バッテリ１５および充電装置の発熱量は、毎回の充電毎に異なる。このような場合であっても、本実施の形態における冷媒導入装置を用いることができる。
【００９１】
また、バッテリ１５、受電装置４０、および整流器１３は、それぞれ、バッテリケース１５Ｂ、受電ケース４０Ｂ、および整流器ケース１３Ｂに配置され、各ケースの内部に空気を導入する場合について説明しているが、バッテリケース１５Ｂ、受電ケース４０Ｂ、および整流器ケース１３Ｂに空気を吹き当てる構成を採用することでも、バッテリ１５、受電装置４０、および整流器１３を冷却することは可能である。以下の各実施の形態でも同様である。
【００９２】
（実施の形態２）
次に、図１０から図１３を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した電動車両について説明する。なお、上述の実施の形態１との相違は、冷却装置の構成にあるため、実施の形態１と同一または相当部分については、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。
【００９３】
図１０は、本実施の形態における電動車両に搭載される第１冷媒装置および第２冷媒装置の構成を示す模式図、図１１は、第１冷媒装置の流路切替装置の詳細構成、および第１状態を示す図、図１２および図１３は、第１冷媒装置の流路切替装置の第２状態および第３状態を示す図である。
【００９４】
本実施の形態に係る電動車両においては、実施の形態１と基本的に同様の構成を有する第１冷媒装置５００Ａに加えて、第２冷媒装置６００が付加されている点にある。
【００９５】
第２冷媒装置６００は、バッテリ装置１５Ａに設けられる第２主冷媒流路６０１を有している。また、第２主冷媒流路６０１には、冷媒として送られてくる空気を第２主冷媒流路６０１に導入する第２ファン６２０と第２冷媒導入流路６３０とが設けられている。
【００９６】
本実施の形態における第１冷媒装置５００Ａにおいては、実施の形態１において用いた流路切替装置５１０とは異なる構成を備える流路切替装置５１０Ａを用いている。その他の構成は同じである。
【００９７】
図１１を参照して、この流路切替装置５１０Ａは、三方弁構造を有しており、ハウジング５２１と開閉弁５２２とを有する。開閉弁５２２は、回転軸Ｐ１０を中心に回動可能に制御されている。ハウジング５２１には、第１主冷媒流路５０１、第１冷媒流路５０２、および第２冷媒流路５０４が設けられている。ハウジング５２１は、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、および第３ポートＰ３を有している。
【００９８】
図１１を参照して、開閉弁５２２が、第１ポートＰ１を閉鎖している。これにより、第２ポートＰ２が第１主冷媒流路５０１に連通し、第３ポートＰ３が第１冷媒流路５０２に連通する。
【００９９】
この状態では、第１主冷媒流路５０１と第１冷媒流路５０２とが連通し、バッテリ装置１５Ａに冷媒用の空気を導入する（図中矢印Ａ１方向）ことが可能な第１状態となる。
【０１００】
図１２を参照して、開閉弁５２２を図１１に示す状態から回動させて、第３ポートＰ３を閉鎖する状態にする。これにより、第２ポートＰ２が第１主冷媒流路５０１に連通し、第１ポートＰ１が第２冷媒流路５０４に連通する。
【０１０１】
この状態では、第１主冷媒流路５０１と第２冷媒流路５０４とが連通し、充電関連装置である受電装置４０および整流器装置１３Ａに冷媒用の空気を導入する（図中矢印Ａ２方向）ことが可能な第２状態となる。
【０１０２】
図１３を参照して、開閉弁５２２を中立位置に回動させる。これにより、第１ポートＰ１が第２冷媒流路５０４に連通し、第２ポートＰ２が第１主冷媒流路５０１に連通し、第３ポートＰ３が第１冷媒流路５０２に連通する。
【０１０３】
この状態では、第１主冷媒流路５０１に第１冷媒流路５０２および第２冷媒流路５０４が連通し、バッテリ装置１５Ａ、受電装置４０、および整流器装置１３Ａに冷媒用の空気を導入することが可能な第３状態となる。
【０１０４】
ここで、実施の形態１の場合と同様に、バッテリ１５は、主に充電時および電動車両の走行時に発熱することから、バッテリ１５を冷却するには、第１状態または第３状態を選択することが好ましいといえる。
【０１０５】
なお、第１状態の場合には、バッテリ装置１５Ａには空気が送られるものの、受電装置４０には、空気は送られないため、バッテリ１５の冷却が必要であり、充電装置の冷却が不要である場合に好ましいといえる。
【０１０６】
また、充電装置は、送電装置４１から電力が送電される際に発熱することから、第２状態を選択することが好ましいといえる。
【０１０７】
本実施の形態では、第１冷媒装置５００に加え第２冷媒装置６００を設けることで、バッテリ１５の冷却制御を細かく行なうことができる。たとえば、第１冷媒装置５００において、第１状態が選択され、バッテリ１５に主として冷媒が導入される場合に、第２冷媒装置６００を稼働することで、第２冷媒装置６００からもバッテリ１５に冷媒が導入され、バッテリ１５の冷却効率を高めることができる。
【０１０８】
また、第１冷媒装置５００において第２状態が選択された場合においても、第２冷媒装置６００を稼働することで、バッテリ１５の冷却効率を高めることができる。
【０１０９】
また、第２冷媒装置６００の冷却能力は、第１冷媒装置５００の冷却能力よりも小さいことが好ましい。これにより、第２冷媒装置６００の小型化を図ることが可能となる。なお、冷却能力とは、第１冷媒装置５００と第２冷媒装置６００とで、同じ温度の空気をバッテリ装置１５Ａに導入する場合には、バッテリ装置１５Ａに導入される単位時間当たりの冷媒量を意味する。したがって、各流路の断面積が同じ場合には、第２ファン６２０には、第１ファン５２０よりも容量が小さいファンが用いられる。
【０１１０】
本実施の形態においては、バッテリ１５の冷却制御を容易にしながら、バッテリの冷却を安定させることができる。また、バッテリへの充電に用いられる充電関連装置の冷却を行なうための冷媒導入装置を効率良く活用することが可能となる。これにより、冷媒導入装置の小型化を図ることが可能となり、消費電力の低減を期待することができる。
【０１１１】
また、冷却装置の小型化を図ることにより、電動車両の限られたスペースに、バッテリの冷却、およびバッテリへの充電に用いられる充電装置の冷却を行なうための冷却装置を効率良く搭載することも可能となる。
【０１１２】
（実施の形態３）
次に、図１４から図１６を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した電動車両について説明する。なお、上述の実施の形態１および２との相違は、外部に設けられた送電部２８を含む送電装置４１から非接触で電力を受電する受電部２７を含む受電装置４０を有することに加えて、外部に設けられた給電コネクタに接続される充電部をさらに有する点にある。実施の形態１および２と同一または相当部分については、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。
【０１１３】
図１４は、本実施の形態における電動車両の構成を示す透視図、図１５は、本実施の形態おける電動車両に搭載される受電装置、充電器、充電制御ユニット、およびバッテリの回路を示す図、図１６は、本実施の形態における電動車両に搭載される第１冷媒装置の構成を示す模式図である。
【０１１４】
図１４を参照して、本実施の形態における電動車両１０は、乗員収容室内の後部座席下に位置する部分には、燃料タンク１２０が設けられている。後部座席より電動車両１０の後側には、バッテリ装置１５Ａが配置されている。受電装置４０は、リアフロアパネルを挟んで、バッテリ装置１５Ａの下方に配置されている。
【０１１５】
電動車両１０の右側のリアフェンダには充電部１が設けられ、左側のリアフェンダには給油部２が設けられている。なお、この図１４に示す例においては、充電部１と給油部２とが車両の互いに異なる側面に設けられているが、充電部１が右側、給油部２が左側に設けられてもかまわない。また、同一の側面（左側、右側）に設けられてもよい。さらに、充電部１と給油部２と位置は、リヤフェンダに限らず、フロントフェンダに設けてもよい。
【０１１６】
給油作業を行なう際には、給油部２（燃料供給部）に給油コネクタ２Ａを挿入することで燃料が供給される。給油部２から給油されたガソリンなどの燃料は、燃料タンク１２０に貯留される。
【０１１７】
充電作業を行なう際には、充電部１（電力供給部）に給電コネクタ１Ａを挿入することで電力が供給される。給電コネクタ１Ａは、商用電源（たとえば、日本では単相交流１００Ｖ）から供給される電力を充電するためのコネクタである。給電コネクタ１Ａとしては、たとえば、一般の家庭用電源に接続されたプラグなどが用いられる。
【０１１８】
図１５を参照して、本実施の形態では、充電器２００に充電部１および受電装置４０が接続されている。また、充電器２００にバッテリ１５が接続され、バッテリ１５には、充電制御ユニット３００が接続されている。このように、本実施の形態では、接触充電である充電部１と非接触受電である受電装置４０とが、兼用の充電器２００に接続されている。
【０１１９】
したがって、充電器２００は、充電部１から給電される電力を、バッテリ１５の充電電力に変換するとともに、受電装置４０から受電した電力をバッテリ１５の充電電力に変換する。なお、充電器２００は、内部に冷媒の流通が可能なように充電器２００を収容する充電器ケース２００Ｂに収容されている。充電器２００および充電器ケース２００Ｂを総称して充電器装置２００Ａと称する。
【０１２０】
図１６を参照して、本実施の形態における第１冷媒装置５００Ｂの構成について説明する。基本的構成は、実施の形態における第１冷媒装置５００と同じである。相違点は、受電装置４０を冷却した後の冷媒を排出するための第２排出路５０５に分岐流路５０６を設け、この分岐流路５０６に充電器装置２００Ａを設けている。これにより、受電装置４０を冷却した後の冷媒を用いて、充電器２００の冷却を可能としている。なお、充電器２００を、受電装置４０の内部に収容して冷却することも可能である。
【０１２１】
これにより、実施の形態１と同様の作用効果が得られるとともに、充電器２００について冷却を行なうことが可能となる。
【０１２２】
また、第１冷媒装置５００Ｂの採用だけでなく、実施の形態２と同様に、第２冷媒装置６００を付加することにより、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１２３】
なお、上記各実施の形態では、電磁誘導コイル１２，２３を含んだ送電装置および受電装置を例示したが、電磁誘導コイルを含まない共鳴型非接触送受電装置にも本発明は適用可能である。
【０１２４】
具体的には、送電装置４１側においては、電磁誘導コイル２３を設けずに、共鳴コイル２４に電源部（交流電源２１、高周波電力ドライバ２２）を直接接続してもよい。受電装置４０側においては、電磁誘導コイル１２を設けずに、共鳴コイル１１に整流器１３を直接接続してもよい。
【０１２５】
図１７に、図１に示した構造を基本とした、電磁誘導コイル２３を設けない送電装置４１および受電装置４０を示す。上述した全ての実施の形態に対して、図１７に示す送電装置４１および受電装置４０を準用することが可能である。
【０１２６】
本実施の形態１の流路切替装置５１０と本実施の形態２の流路切替装置５１０Ａはこれらに限定されず、第１冷媒流路５０２および第２冷媒流路５０４への冷媒量を調整可能であれば種々の形態をとり得る。
【０１２７】
今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２８】
１  充電部、１Ａ  給電コネクタ、２  給油部、２Ａ  給油コネクタ、１０  電動車両、１１  共鳴コイル、１２  電磁誘導コイル、１３  整流器、１３Ａ  整流器装置、１３Ｂ  整流器ケース、１５Ｂ  バッテリケース、１４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１５  バッテリ、１５Ａ  バッテリ装置、１６  パワーコントロールユニット、１７  モータユニット、１８  車両ＥＣＵ、１９，２５，９５，９８  キャパシタ、２０  外部給電装置、２１  交流電源、２２  高周波電力ドライバ、２３，９２，９７  電磁誘導コイル、２４，９４  共鳴コイル、２６  制御部、２７，９６  受電部、２８，９３  送電部、４０，９１  受電装置、４０Ｂ  受電ケース、４１，９０  送電装置、４２  駐車スペース、８９  電力伝送システム、９５  キャパシタ、９９  共鳴コイル、１２０  燃料タンク、２００  充電器、２００Ａ  充電器装置、５００，５００Ａ，５００Ｂ  第１冷媒装置、５０１  第１主冷媒流路、５０２  第１冷媒流路、５０３  第１排出路、５０４  第２冷媒流路、５０５  第２排出路、５０６  分岐流路、５１０，５１０Ａ  流路切替装置、５１１，５２１  ハウジング、５１２  回転弁、５２０  第１ファン、５２２  開閉弁、５３０  第１冷媒導入流路、６００  第２冷媒装置、６０１  第２主冷媒流路、６２０  第２ファン、６３０  第２冷媒導入流路。
【図１】
2013094050.tif 000003
【図２】
2013094050.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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