(57)【要約】  本発明は、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出することができる意識低下判定システムを提供することを課題とする。本発明は、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システム（１）であって、車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判別し、カーブ路の場合には車両がカーブ路の外側を走行中かあるいは内側を走行中かを判別するカーブ路判別手段（カーブ内外判定部）（３１）と、カーブ路判別手段（カーブ内外判定部）（３１）でカーブ路でないと判別した場合とカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段（閾値設定部）（３２）と、無操舵状態を検出した後に閾値設定手段（閾値設定部）（３２）で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段（異常挙動有無判定部）（３３）とを備えることを特徴とする。
2013145183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、
車両が走行中の道路がカーブ路の場合には車両がカーブ路の外側を走行中かあるいは内側を走行中かを判別するカーブ路判別手段と、
前記カーブ路判別手段でカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、
無操舵状態を検出した後に前記閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段と、
を備えることを特徴とする意識低下判定システム。
【請求項２】
前記閾値設定手段は、カーブ路の外側走行中の場合にはカーブ路の内側走行中の場合よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定することを特徴とする請求項１に記載の意識低下判定システム。
【請求項３】
無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、
車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判別するカーブ路判別手段と、
前記カーブ路判別手段でカーブ路でないと判別した場合とカーブ路であると判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、
無操舵状態を検出した後に前記閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段と、
を備えることを特徴とする意識低下判定システム。
【請求項４】
前記閾値設定手段は、カーブ路走行中の場合にはカーブ路走行中でない場合よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定することを特徴とする請求項３に記載の意識低下判定システム。
【請求項５】
無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、
車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判別し、カーブ路の場合には車両がカーブ路の外側を走行中かあるいは内側を走行中かを判別するカーブ路判別手段と、
前記カーブ路判別手段でカーブ路でないと判別した場合とカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、
無操舵状態を検出した後に前記閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段と、
を備えることを特徴とする意識低下判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者の疲労、居眠り、脇見等による意識低下状態を判定し、運転者に対して警報出力等を行うシステムが開発されている。意識低下状態を判定する方法としては、例えば、意識低下状態で見られる特有の操舵パターンを異常挙動として検出する方法がある。特許文献１には、車速や操舵角を検出し、所定時間の無操舵状態が続いた後の急操舵の発生を検出した場合にその操舵パターンが基準パターンに属していれば居眠り運転状態と判断し、警報発生装置を作動することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１５６１１３号公報
【特許文献２】特開平１０−１６６８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の無操舵状態後の急操舵は、運転者の意識低下状態による無操舵によって自車が車線を逸脱しそうになった場合に、運転者による車線逸脱を回避するための急な修正操舵である。この急操舵（修正操舵）は、例えば、運転者の操舵操作に応じた舵角速度と閾値とを比較することによって検出される。急操舵時の舵角速度は走行環境によって変わり、急操舵の舵角速度が大きくなる走行環境のときもあれば、急操舵の舵角速度が小さくなる走行環境のときもある。そのため、どのような走行環境でも閾値を同じ値とすると、走行環境によっては、実際には急操舵でないのに急操舵と誤検出されたりあるいは実際には急操舵なのに急操舵と検出されなかったりする可能性がある。【０００５】
そこで、本発明は、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出することができる意識低下判定システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る意識低下判定システムは、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、車両が走行中の道路がカーブ路の場合には車両がカーブ路の外側を走行中かあるいは内側を走行中かを判別するカーブ路判別手段と、カーブ路判別手段でカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、無操舵状態を検出した後に閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段とを備えることを特徴とする。【０００７】
この意識低下判定システムでは、カーブ路判別手段によって、車両の走行環境として車両が走行中の道路がカーブ路の場合には車両がカーブ路の外側走行中かあるいは内側走行中かを判別する。車両の走行環境としては、大きく分けてカーブ路と直線路がある。カーブ路の場合、カーブに沿って旋回するための操舵が必要となるので、直線路よりも車線を維持するための操舵操作は難しく、大きな修正操舵（例えば、直線路走行中よりも高い操舵速度、大きな操舵量）が必要となる。さらに、車両の走行環境としては、カーブ路の場合にはカーブ路の外側走行中と内側走行中がある。カーブ路の外側を走行している場合、それまでの操舵としてそのカーブに沿って旋回するための操舵が不足しており、車線中央側に戻すため（車線逸脱を回避するため）には大きな修正操舵（例えば、カーブ内側走行中よりも高い操舵速度、大きな操舵量）が必要となる。一方、カーブ路の内側を走行している場合、それまでの操舵としてそのカーブに沿って旋回するための操舵が過多であり、車線中央側に戻すためにはカーブ路外側よりも小さな修正操舵（例えば、カーブ外側走行中よりも低い操舵速度、小さな操舵量）でよい。したがって、運転者の意識が低下しているときに無操舵が続いた後に車線逸脱を回避するための急な修正操舵を行った場合、カーブ路外側走行中とカーブ路内側走行中とで急な修正操舵の大きさが異なる。そこで、意識低下判定システムでは、閾値設定手段によって、カーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する。そして、意識低下判定システムでは、急操舵検出手段によって、無操舵状態（修正操舵が少ない状態を含む）を検出した後に、走行環境に応じて設定された閾値に基づいて急操舵が発生しているか否かを判定し、急操舵を検出できた場合には運転者の意識低下状態と判定する。このように、この意識低下判定システムは、車両の走行環境としてカーブ路外側の場合とカーブ路内側の場合とで急操舵を判定するための閾値を変えることにより、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出でき、運転者の意識低下状態を高精度に判定できる。【０００８】
本発明の上記意識低下判定システムでは、閾値設定手段は、カーブ路の外側走行中の場合にはカーブ路の内側走行中の場合よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定すると好適である。【０００９】
上記したように、カーブ路外側走行中の場合はカーブ路内側走行中の場合よりも、車線中央側に戻すためには大きな修正操舵が必要となるので、急操舵の度合いが大きくなる。そこで、意識低下判定システムでは、閾値設定手段によって、カーブ路の外側走行中の場合にはカーブ路の内側走行中の場合よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定する。これによって、この意識低下判定システムでは、カーブ路走行時の各走行位置に適した閾値によって急操舵を高精度に検出することができる。【００１０】
本発明に係る意識低下判定システムは、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判別するカーブ路判別手段と、カーブ路判別手段でカーブ路でないと判別した場合とカーブ路であると判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、無操舵状態を検出した後に閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段とを備えることを特徴とする。【００１１】
この意識低下判定システムでは、カーブ路判別手段によって、車両の走行環境として車両が走行中の道路がカーブ路であるかあるいはカーブ路でないかを判別する。上記したように、車両の走行環境としてはカーブ路と直線路とがあり、カーブ路の場合には直線路よりも車線を維持するための操舵操作は難しく、大きな修正操舵が必要となる。したがって、運転者の意識が低下しているときに無操舵が続いた後に車線逸脱を回避するための急な修正操舵を行った場合、直線路走行中とカーブ路走行中とで急な修正操舵の大きさが異なる。そこで、意識低下判定システムでは、閾値設定手段によって、カーブ路であると判別した場合とカーブ路でないと判別した場合（直線路走行中の場合）とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する。そして、意識低下判定システムでは、急操舵検出手段によって、無操舵状態を検出した後に、走行環境に応じて設定された閾値に基づいて急操舵が発生しているか否かを判定し、急操舵を検出できた場合には運転者の意識低下状態と判定する。このように、この意識低下判定システムは、車両の走行環境としてカーブ路である場合とカーブ路でない場合とで急操舵を判定するための閾値を変えることにより、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出でき、運転者の意識低下状態を高精度に判定できる。【００１２】
本発明の上記意識低下判定システムでは、閾値設定手段は、カーブ路走行中の場合にはカーブ路走行中でない場合よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定すると好適である。【００１３】
上記したように、カーブ路走行中の場合は直線路走行中の場合よりも、車線中央側に戻すためには大きな修正操舵が必要となるので、急操舵の度合いが大きくなる。そこで、意識低下判定システムでは、閾値設定手段によって、カーブ路走行中の場合にはカーブ路走行中でない場合（直線路走行中の場合）よりも急操舵判定用の閾値として大きな値を設定する。これによって、この意識低下判定システムでは、カーブ路と直線路とでそれぞれ適した閾値によって急操舵を高精度に検出することができる。【００１４】
本発明に係る意識低下判定システムは、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムであって、車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判別し、カーブ路の場合には車両がカーブ路の外側を走行中かあるいは内側を走行中かを判別するカーブ路判別手段と、カーブ路判別手段でカーブ路でないと判別した場合とカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する閾値設定手段と、無操舵状態を検出した後に閾値設定手段で設定した閾値に基づいて急操舵を検出する急操舵検出手段とを備えることを特徴とする。【００１５】
この意識低下判定システムでは、カーブ路判別手段によって、車両の走行環境として車両が走行中の道路がカーブ路か否かを判定し、カーブ路の場合には車両がカーブ路の外側走行中かあるいは内側走行中かを判別する。上記したように、車両の走行環境としては大きく分けてカーブ路と直線路があり、カーブ路の場合には直線路よりも車線を維持するための操舵操作は難しく、大きな修正操舵が必要となる。さらに、上記したように、車両の走行環境としてはカーブ路の場合にはカーブ路の外側走行中と内側走行中があり、カーブ路の外側を走行している場合には車線中央側に戻すためには大きな修正操舵が必要となり、カーブ路の内側を走行している場合には車線中央側に戻すためにはカーブ路外側よりも小さな修正操舵でよい。したがって、運転者の意識が低下しているときに無操舵が続いた後に車線逸脱を回避するための急な修正操舵を行った場合、直線路走行中とカーブ路外側走行中とカーブ路内側走行中とで急な修正操舵の大きさが異なる。そこで、意識低下判定システムでは、閾値設定手段によって、カーブ路でないと判別した場合（直線路走行中の場合）とカーブ路の外側走行中と判別した場合とカーブ路の内側走行中と判別した場合とで急操舵判定用の閾値として異なる値を設定する。そして、意識低下判定システムでは、急操舵検出手段によって、無操舵状態を検出した後に、走行環境に応じて設定された閾値に基づいて急操舵が発生しているか否かを判定し、急操舵を検出できた場合には運転者の意識低下状態と判定する。このように、この意識低下判定システムは、車両の走行環境としてカーブ路でない場合とカーブ路外側の場合とカーブ路内側の場合とで急操舵を判定するための閾値を変えることにより、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出でき、運転者の意識低下状態を高精度に判定できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の走行環境としてカーブ路であるか否かやカーブ路の外側かあるいは内側かによって急操舵を判定するための閾値を変えることにより、無操舵状態後の急操舵を高精度に検出でき、運転者の意識低下状態を高精度に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施の形態に係る意識低下判定システムの構成図である。
【図２】本実施の形態に係る意識低下判定システムでのメイン動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２のメイン動作のフローチャートにおけるカーブ内外判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図２のメイン動作のフローチャートにおける閾値設定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明に係る意識低下判定システムの実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１９】
本実施の形態では、本発明を、運転者が意識低下状態か否かを判定し、意識低下状態の場合に警報を行う意識低下判定システムに適用する。本実施の形態に係る意識低下判定システムは、舵角速度を用いて異常挙動（運転者の操舵操作に応じた車両挙動の異常）が有るか否かを判定し、異常挙動が有る場合に運転者が意識低下状態と判断する。
【００２０】
なお、本実施の形態に係る意識低下判定システムの作動は、ＡＣＣ電源がＯＮやエンジンが始動等で作動してもよいし、あるいは、所定の作動条件やキャンセル条件を設けてもよい。作動条件としては、例えば、車速が所定速度以上の場合にシステム作動とする。キャンセル条件としては、例えば、車線変更中に作動させないためにウィンカスイッチが左方向ＯＮ又は右方向ＯＮの場合に一時的にシステム停止としたり、ウィンカ以外にも他の運転者の操作に応じて一時的にシステム停止としてもよい。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態に係る意識低下判定システム１について説明する。図１は、意識低下判定システムの構成図である。
【００２２】
意識低下判定システム１は、異常挙動として無操舵（少ない修正操舵も含む）後に急操舵が発生しているか否かを判定する。特に、意識低下判定システム１は、走行環境に応じて急操舵を高精度に判定するために、車両が走行中の環境（直線路、カーブ路外側、カーブ路内側）に応じて急操舵判定用の閾値を設定する。
【００２３】
なお、運転者が疲労、居眠り、脇見等による意識低下状態になると、無操舵あるいは修正操舵が少なくなり、自車が車線中央から離れ、車線から逸脱しそうになる場合がある。特に、カーブ路の場合、カーブに沿って旋回するための操舵が必要となるので、直線路よりも車線を維持するための操舵操作は難しく、車線を逸脱し易くなる。運転者は意識低下状態でも車線から逸脱しそうになっていることに気付くと、車両を中央側に戻すために急な修正操舵操作を行う。このような運転者の操舵操作に応じた車両の挙動を異常挙動として検出することによって、運転者の意識低下状態を判定できる。
【００２４】
意識低下判定システム１は、白線認識カメラ１０、舵角センサ１１、警報装置２０、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０（カーブ内外判定部３１、閾値設定部３２、異常挙動有無判定部３３、警報制御部３４）を備えている。なお、本実施の形態では、カーブ内外判定部３１が請求の範囲に記載するカーブ路判別手段に相当し、閾値設定部３２が請求の範囲に記載する閾値設定手段に相当し、異常挙動有無判定部３３が請求の範囲に記載する急操舵検出手段に相当する。
【００２５】
白線認識カメラ１０は、車線を構成する左右一対の白線を認識するカメラセンサであり、カメラと処理装置からなる。カメラは、自車の前方に設置され、光軸方向が自車の進行方向と一致するように取り付けられる。カメラでは、一定時間毎に、自車の前方の道路を含む領域を撮像し、その撮像した画像を取得し、その画像情報を処理装置に出力する。カメラは、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を構成する左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、カメラは、カラーのカメラでもよいし、白黒のカメラでもよい。
【００２６】
処理装置では、カメラから画像情報を入力する毎に、画像から自車が走行している車線を構成する左右一対の白線を認識する。この認識方法としては、例えば、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことからエッジ処理による方法がある。そして、処理装置では、認識した左右一対の白線から車線幅、左右一対の白線の中央を通る線、車線の中央線又は各白線のカーブの半径や曲率、自車の車線の中央からのオフセット量（横位置）、自車の車線の中央線に対するヨー角（向き）等を算出する。そして、白線認識カメラ１０では、一定時間毎に、白線の認識結果や算出した各種情報を白線認識信号としてＥＣＵ３０に送信する。なお、本実施の形態では、曲率は、右カーブの場合が正値であり、左カーブの場合が負値である。オフセット量は、進行方向に対して車線中央よりも左側の場合が正値であり、右側の場合が負値である。
【００２７】
舵角センサ１１は、運転者によって入力されるステアリングホイールの舵角を検出するセンサである。舵角センサ１１では、一定時間毎に、舵角を検出し、その検出した舵角を舵角信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２８】
警報装置２０は、運転者に対して意識低下状態を注意喚起するために警報を出力する装置である。警報としては、例えば、スピーカからの警報音の出力、ナビのディスプレイでの警報画面の表示、コンビネーションメータ内の警報ランプの点灯、シートの振動発生装置によるシート振動の発生、ステアリングホイールの振動発生装置によるステアリング振動の発生がある。警報装置２０では、ＥＣＵ３０からの警報出力信号を受信すると、警報出力信号に応じて警報を出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、意識低下判定システム１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、ＲＯＭに格納されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することによってカーブ内外判定部３１、閾値設定部３２、異常挙動有無判定部３３、警報制御部３４を構成する。ＥＣＵ３０では、白線認識カメラ１０や舵角センサ１１からの各信号を受信し、この各信号の情報を用いて各処理部３１，３２，３３，３４での処理を行う。そして、ＥＣＵ３０では、意識低下状態（異常挙動が有る）と判定した場合には警報装置２０に警報出力信号を送信する。
【００３０】
ＥＣＵ３０では、舵角センサ１１からの舵角が取得される毎に、今回の舵角と過去の舵角（前回の舵角、前々回の舵角等）を用いて舵角速度を算出する。ちなみに、運転者によって急な修正舵角が入力される場合、単位時間当たりの舵角の変化が大きくなるので、舵角速度は大きくなる。
【００３１】
カーブ内外判定部３１は、自車が走行中の環境（直線路、カーブ路の外側、カーブ路の内側）を判定する処理部である。具体的には、カーブ内外判定部３１では、白線認識カメラ１０から取得した車線の曲率とカーブ路判定閾値（Ｔｈ１，−Ｔｈ１）とを比較し、自車走行中の道路がカーブ路かあるいはカーブ路でない（直線路）かを判定する。カーブ路判定閾値（Ｔｈ１，−Ｔｈ１）は、カーブ路か直線路かを曲率で判定するための閾値であり、予め設定される。カーブ内外判定部３１では、曲率がＴｈ１以上の場合には右カーブ路と判定し、曲率が−Ｔｈ１以下の場合には左カーブ路と判定し、曲率がＴｈ１より小さくかつ−Ｔｈ１より大きい場合には直線路と判定する（カーブ内外判定リセット）。
【００３２】
さらに、カーブ内外判定部３１では、車線中央からのオフセット量が０以上か否かを判定する。右カーブ路の場合、カーブ内外判定部３１では、オフセット量が０以上の場合には右カーブ路の左側（外側）を走行中と判定し（カーブ路外側判定成立）、オフセット量が０未満の場合には右カーブ路の右側（内側）を走行中と判定する（カーブ路内側判定成立）。左カーブ路の場合、カーブ内外判定部３１では、オフセット量が０以上の場合には左カーブ路の左側（内側）を走行中と判定し（カーブ路内側判定成立）、オフセット量が０未満の場合には左カーブ路の右側（外側）を走行中と判定する（カーブ路外側判定成立）。
【００３３】
なお、上記したように、運転者が意識低下状態の場合、異常挙動として無操舵後に急な修正操舵が発生する場合がある。この急な修正操舵として、カーブ路ではカーブに沿って旋回するための操舵が必要となるので、直線路の場合よりもカーブ路の場合の方が大きな修正操舵が必要となる。さらに、カーブ路の外側の場合、それまでの操舵としてそのカーブに沿って旋回するための操舵が不足しているので、車線中央側に戻すためには大きな修正操舵が必要となる。また、カーブ路の内側の場合、それまでの操舵としてそのカーブに沿って旋回するための操舵が過多であるので、車線中央側に戻すためには外側よりは小さな修正操舵でよい。したがって、無操舵後の急な修正操舵としては、直線路走行中、カーブ路内側走行中、カーブ路外側走行中の順で急操舵が必要となり、大きな舵角速度となる。
【００３４】
閾値設定部３２は、異常挙動有無判定部３３で用いる急操舵判定用の閾値を設定する処理部である。具体的には、閾値設定部３２では、カーブ路外側走行中の場合（カーブ外側判定成立の場合）には舵角速度の急操舵判定用の閾値としてＴＨ＿ｓｖ１を設定し、カーブ路内側走行中の場合（カーブ内側判定成立の場合）には閾値としてＴＨ＿ｓｖ２を設定し、直線路走行中の場合（カーブ内外判定リセットの場合）には閾値としてＴＨ＿ｄｅｆを設定する。この各閾値の関係は、無操舵後の急な修正操舵として直線路走行中、カーブ路内側走行中、カーブ路外側走行中の順で急操舵が必要となるので、ＴＨ＿ｓｖ１＞ＴＨ＿ｓｖ２＞ＴＨ＿ｄｅｆである。
【００３５】
ＴＨ＿ｓｖ１、ＴＨ＿ｓｖ２、ＴＨ＿ｄｅｆは、実車実験やシミュレーション等によって、予め決めた固定値としてもよい。また、ＴＨ＿ｄｅｆだけを予め決めておき、ＴＨ＿ｓｖ１とＴＨ＿ｓｖ２は可変値としてもよい。例えば、ＴＨ＿ｓｖ１は、ＴＨ＿ｄｅｆから車線の曲率に比例した値としたり、自車のヨーレート（曲率と車速から算出又はヨーレートセンサで検出）に比例した値とする。さらに、ＴＨ＿ｓｖ２とＴＨ＿ｓｖ１との割合は、予め設定した一定値としたり、曲率に比例させたマップとしたり、ヨーレートに比例させたマップとする。
【００３６】
異常挙動有無判定部３３は、車両挙動として異常挙動が有るか否かを判定し、異常挙動が有る場合には運転者の意識低下状態と判断する処理部である。具体的には、異常挙動有無判定部３３では、一定時間毎に算出される舵角速度と閾値設定部３２で設定された急操舵判定用の閾値を用いて、異常挙動（無操舵状態を検出した後の急操舵を検出）が有るか否かを判定する。この異常挙動の有無の判定方法については、従来の方法を適用する。この方法としては、例えば、舵角速度が無操舵判定用閾値以下の状態が無操舵継続判定用閾値以上の時間を継続しているか否かを判定し、この条件を満たした後に舵角速度が急操舵判定用閾値以上になったか否かを判定する。無操舵判定用閾値は、無操舵又は操舵の変化が小さいことを舵角速度で判定するための閾値である。無操舵継続判定用閾値は、運転者の操舵状態が無操舵状態又は操舵が少ない状態であると十分に判断できる継続時間を判定するための閾値である。異常挙動有無判定部３３では、異常挙動が有ると判定した場合には運転者が意識低下状態と判断し、意識低下フラグをＯＮする。意識低下フラグは、ＯＮ／ＯＦＦフラグであり、運転者が意識低下状態の場合にはＯＮであり、平常状態の場合にはＯＦＦである。
【００３７】
警報制御部３４は、異常挙動有無判定部３３で運転者が意識低下状態と判断した場合に警報出力するための処理部である。具体的には、警報制御部３４では、異常挙動有無判定部３３で運転者が意識低下状態と判断している場合（意識低下フラグがＯＮの場合）、警報出力するための警報出力信号を警報装置２０に送信する。
【００３８】
図１を参照して、意識低下判定システム１の動作について説明する。特に、図２のフローチャートに沿って動作全体を説明し、図３のフローチャートに沿ってカーブ内外判定処理を説明し、図４のフローチャートに沿って閾値設定処理について説明する。図２は、意識低下判定システムでのメイン動作の流れを示すフローチャートである。図３は、メイン動作のフローチャートにおけるカーブ内外判定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、メイン動作のフローチャートにおける閾値設定処理の流れを示すフローチャートである。なお、意識低下判定システム１では、作動中は、下記の動作を所定時間毎に繰り返し行う。
【００３９】
白線認識カメラ１０では、自車前方の道路を含む領域を撮像する。そして、白線認識カメラ１０では、その撮像画像から自車が走行している車線を示す左右一対の白線を認識し、左右一対の白線から車線幅、左右一対の白線の中央線、カーブ半径や曲率、車線中央からのオフセット量、車線中央線に対するヨー角等を算出する（Ｓ１０）。そして、白線認識カメラ１０では、白線の認識結果や算出した各種情報を白線認識信号としてＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０では、この白線認識信号を受信し、白線の認識結果や各種情報を取得する。
【００４０】
舵角センサ１１では、舵角を検出し、この検出した舵角を舵角信号としてＥＣＵ３０に送信する（Ｓ１１）。ＥＣＵ３０では、この舵角信号を受信し、舵角を取得し、舵角速度を算出する（Ｓ１１）。
【００４１】
ＥＣＵ３０では、カーブ内外判定処理を行う（Ｓ１２）。まず、ＥＣＵ３０では、車線の曲率がＴｈ１以上か否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて車線の曲率がＴｈ１未満と判定した場合、ＥＣＵ３０では、車線の曲率が−Ｔｈ１以下か否かを判定する（Ｓ２１）。Ｓ２１にて車線の曲率が−Ｔｈ１より大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ内外判定をリセットする（Ｓ２８）。
【００４２】
Ｓ２０にて車線の曲率がＴｈ１以上と判定した場合、ＥＣＵ３０では、車線中央からのオフセット量が０以上か否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２にて車線中央からのオフセット量が０以上と判定した場合（右カーブで自車が車線中央より左側の場合）、ＥＣＵ３０では、カーブ外側判定が成立である（Ｓ２４）。Ｓ２２にて車線中央からのオフセット量が０未満と判定した場合（右カーブで自車が車線中央より右側の場合）、ＥＣＵ３０では、カーブ内側判定が成立である（Ｓ２５）。
【００４３】
Ｓ２１にて車線の曲率が−Ｔｈ１以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、車線中央からのオフセット量が０以上か否かを判定する（Ｓ２３）。Ｓ２３にて車線中央からのオフセット量が０以上と判定した場合（左カーブで自車が車線中央より左側の場合）、ＥＣＵ３０では、カーブ内側判定が成立である（Ｓ２６）。Ｓ２３にて車線中央からのオフセット量が０未満と判定した場合（左カーブで自車が車線中央より右側の場合）、ＥＣＵ３０では、カーブ外側判定が成立である（Ｓ２７）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ３０では、急操舵判定用の閾値設定処理を行う（Ｓ１３）。まず、ＥＣＵ３０では、カーブ外側判定成立か否かを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０にてカーブ外側判定成立でないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーブ内側判定成立か否かを判定する（Ｓ３１）。Ｓ３１にてカーブ内側判定成立でないと判定した場合（直線路走行中の場合）、ＥＣＵ３０では、急操舵判定用の閾値としてデフォルト値（閾値として最も小さい値）のＴＨ＿ｄｅｆを設定する（Ｓ３４）。
【００４５】
Ｓ３０にてカーブ外側判定成立と判定した場合（カーブ路外側走行中の場合）、ＥＣＵ３０では、急操舵判定用の閾値としてカーブ路外側用の値（閾値として最も大きい値）のＴＨ＿ｓｖ１を設定する（Ｓ３２）。一方、Ｓ３１にてカーブ内側判定成立と判定した場合（カーブ路内側走行中の場合）、ＥＣＵ３０では、急操舵判定用の閾値としてカーブ路内側用の値（カーブ路外側用の値より小さい値）のＴＨ＿ｓｖ２を設定する（Ｓ３３）。
【００４６】
次に、ＥＣＵ３０では、舵角速度を用いて、異常挙動（無操舵状態後の急操舵）が有ったか否かを判定する（Ｓ１４）。この際、急操舵の判定には、Ｓ１３で設定した急操舵判定用の閾値を用いる。ＥＣＵ３０では、異常挙動が有ったと判定した場合、運転者の意識低下状態と判断し（意識低下フラグをＯＮ）、警報出力信号を警報装置２０に送信する（Ｓ１５）。
【００４７】
警報装置２０では、警報出力信号を受信すると、警報を出力する（Ｓ１５）。この警報によって、運転者は、意識が低下していることを認識することができ、必要に応じて休憩等の対応をとる。
【００４８】
この意識低下判定システム１によれば、カーブ路外側走行中の場合とカーブ路内側走行中の場合と直線路走行中の場合とで急操舵判定用の閾値を変えることにより、無操舵状態後の急操舵を高精度に判定（検出）でき、運転者の意識低下状態を高精度に判定できる。特に、意識低下判定システム１によれば、直線路走行中よりもカーブ路走行中の場合に急操舵判定用の閾値として大きな値を設定し、カーブ路走行の場合には内側走行中よりも外側走行中の場合に急操舵判定用の閾値として大きな値を設定することにより、各走行環境に適した閾値によって急操舵を高精度に判定することができる。
【００４９】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５０】
例えば、本実施の形態では異常挙動が有ると判定した場合には運転者の意識低下状態と判断し、意識低下状態の場合に警報を出力する意識低下判定システムに適用したが、意識低下状態（異常挙動の有無）の情報（意識低下フラグ）をエアサス制御システム、レーンキープアシストシステム、タイヤ空気圧警報システム、アライメントずれ警報システム等の他のシステムで利用してもよい。
【００５１】
また、本実施の形態では意識低下判定システムのＥＣＵを設け、ＥＣＵでカーブ内外判定、閾値設定、異常挙動有無判定、警報制御の各処理を行う構成としたが、これらの各処理を白線認識カメラ内の処理装置で行う構成としてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態では無操舵や急操舵を舵角速度を用いて判定したが、舵角、操舵トルク、操舵トルクの微分値、ヨーレート、横Ｇ等の他のパラメータを用いて判定してもよい。
【００５３】
また、本実施の形態では直線路かカーブ路かを曲率を用いて判定したが、カーブ半径等の他のパラメータや地図データを用いて判定してもよい。また、カーブ路の外側か内側かを車線中央からのオフセット量を用いて判定したが、高精度なＧＰＳによる自車位置情報等の他のパラメータを用いて判定してもよい。
【００５４】
また、本実施の形態ではカーブ路外側、カーブ路内側、直線路の３つの走行環境に分けて急操舵判定用の閾値を設定したが、カーブ路については外側と内側をそれぞれ複数段階に分け、各段階に応じて閾値を設定してもよい。例えば、カーブ路外側の場合、車線中央から外側に離れるほど大きい閾値を設定する。
【００５５】
また、本実施の形態ではカーブ路における走行環境を車線中央からのオフセット量だけで判定したが、オフセット量に加えてヨー角も加味して判定してもよい。例えば、オフセット量に基づいて自車の位置がカーブ路外側と判定した場合、ヨー角に基づいて自車の向きがカーブ外側方向かカーブ内側方向かを判定し、カーブ外側方向のときにはカーブ内側方向のときよりも大きい閾値を設定する。
【００５６】
なお、本実施の形態ではカーブ路か否かを判定し、カーブ路の場合にはカーブ路外側とカーブ路内側とを判定する構成としたが、カーブ路であるかあるいはカーブ路でない（直線路である）かの判定のみを行う構成としてもよい。例えば、図３のフローチャートにおいて、車線の曲率の判定について、Ｓ２０とＳ２１を併合し、「−Ｔｈ１＜車線の曲率＜Ｔｈ１？」を判定し、ＹＥＳの場合にはカーブ路でない（直線路である）と判定し、ＮＯの場合にはカーブ路であると判定する。そして、カーブ路の場合にはカーブ路でない場合よりも急操舵判定用閾値として大きな値を設定する。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、無操舵状態後の急操舵を検出することによって車両の運転者の運転中の意識低下状態を判定する意識低下判定システムに利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１…意識低下判定システム、１０…白線認識カメラ、１１…舵角センサ、２０…警報装置、３０…ＥＣＵ、３１…カーブ内外判定部、３２…閾値設定部、３３…異常挙動有無判定部、３４…警報制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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