(57)【要約】  曲率半径算出部（１６）が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点を抽出する。そして、曲率半径算出部（１６）が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した道路情報設定地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
2013011619.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算装置であって、
前記複数の位置のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上の位置である除外位置を抽出する位置抽出部と、
前記複数の位置のうち、前記位置抽出部が抽出した前記除外位置を除いた位置の曲率情報を出力する曲率情報出力部と、を備えたことを特徴とする走行路情報演算装置。
【請求項２】
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１に記載の走行路情報演算装置。
【請求項３】
前記各地点の道路情報に基づいて、前記複数の位置の曲率半径を算出する曲率半径算出部と、
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、長さが設定値以下であるカーブ路上の位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１または２に記載の走行路情報演算装置。
【請求項４】
前記請求項１から３のいずれか１項に記載の走行路情報演算装置と、
前記走行路情報演算装置が出力した前記曲率情報に応じた車両状態に車両を制御する車両制御部と、を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算方法であって、
前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を除外位置として抽出し、
前記複数の位置のうち、抽出した前記除外位置を除いた位置の曲率情報を出力することを特徴とする走行路情報演算方法。
【請求項６】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算方法であって、
前記複数の位置のうちから、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置を除外位置として抽出し、
前記複数の位置のうち、抽出した前記除外位置を除いた位置の曲率情報を出力することを特徴とする走行路情報演算方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路情報演算装置、車両用走行制御装置、および走行路情報演算方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
この特許文献１に記載の技術では、地図情報から走行路の道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて走行路の曲率半径を算出する。そして、特許文献１に記載の技術では、算出した曲率半径に基づいて車両の制動力の制御を行う。これにより、車両がカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両を自動的に減速させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７９２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていると、曲率半径の推定精度が低下する可能性があった。それゆえ、車両の制動力の制御が困難となる可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、曲率半径の推定精度の低下を防止可能とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、走行路に沿った複数の位置のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上の位置を抽出する。そして、本発明の一態様では、前記複数の位置のうち、抽出した位置を除いた位置の曲率情報を出力する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、実際の道路の曲率半径の変化度合いは比較的小さいところ、曲率半径の変化度合いが比較的大きく、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上となる位置の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両Ａの構成を表す概念図である。
【図２】走行制御処理を表すフローチャートである。
【図３】中央分離帯有無切替地点を表す図である。
【図４】中央分離帯有無切替地点を表す図である。
【図５】中央分離帯有無切替地点を除外して算出した曲率半径を表す図である。
【図６】不正カーブ路を表す図である。
【図７】不正カーブ路を表す図である。
【図８】不正カーブ路上の道路情報設定地点を除外して算出した曲率半径を表す図である。
【図９】自動減速制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
車両Ａの構成について図１を参照して説明する。
本実施形態の車両Ａは、後輪を駆動するための後輪駆動車両とする。
図１は、本実施形態の車両Ａの構成を表す概念図である。
図１に示すように、車両Ａは、アクセルセンサ１、および車輪速度センサ２を備える。
アクセルセンサ１は、運転者のアクセル開度を検出する。そして、アクセルセンサ１は、検出結果を後述するナビゲーションコントロールユニット１２に出力する。
車輪速度センサ２は、各車輪３の回転速度Ｖｗを検出する。そして、車輪速度センサ２は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１２に出力する。
【０００９】
また、車両Ａは、反力モータ４を備える。
反力モータ４は、アクセルペダル５に配設される。反力モータ４は、制駆動力コントロールユニット６からの指令に従って、アクセルペダル５の操作反力を制御する。
また、車両Ａは、制駆動力コントロールユニット６を備える。
制駆動力コントロールユニット６は、ナビゲーションコントロールユニット１２からの指令に従って、各車輪３のホイールシリンダ７の制動流体圧を制御する。制動流体圧の制御方法としては、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を制御する方法を採用する。
【００１０】
また、制駆動力コントロールユニット６は、ナビゲーションコントロールユニット１２からの指令に従って、操作反力の制御を行わせる指令を反力モータ４に出力する。
また、車両Ａは、駆動トルクコントロールユニット８を備える。
駆動トルクコントロールユニット８は、ナビゲーションコントロールユニット１２からの指令に従って、駆動輪（後輪）３の駆動トルクを制御する。駆動トルクの制御方法としては、エンジン９の燃料噴射量や点火時期、自動変速機１０の変速比、および電子制御スロットルバルブ１１の開度を制御する方法を採用する。
【００１１】
また、車両Ａは、ナビゲーションコントロールユニット１２を備える。
ナビゲーションコントロールユニット１２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機１３、地図情報格納装置１４、およびマイクロプロセッサ１５を備える。
ＧＰＳ受信機１３は、車両Ａの現在位置を検出する。そして、ＧＰＳ受信機１３は、検出結果をマイクロプロセッサ１５に出力する。
【００１２】
地図情報格納装置１４は、車両Ａが走行する地域の地図情報を格納する。地図情報とは、道路交通網を走行路に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報である。ノードとは、道路網表現上の結接点である。また、リンクとは、道路網表現上のノードとノードとを連結する線分、つまり、道路である。地図情報としては、ノード、補完点（以下、道路情報設定地点とも呼ぶ）の位置情報、およびリンク種別等の道路情報を含むものを採用する。補完点とは、互いに設定距離（例えば、２５ｍ）隔ててリンクに沿って配設されリンクの形状を表す点である。また、リンク種別とは、リンクの種類による区別を表す情報である。リンク種別としては、例えば、上下線非分離リンク、および上下線分離リンクを含むものを採用する。上下線非分離リンクとは、中央分離帯で上下線に分離していない道路のリンクであることを表す情報である。また、上下線分離リンクとは、中央分離帯で上下線に分離した道路のリンクであることを表す情報である。
【００１３】
マイクロプロセッサ１５は、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１または２以上のプログラムが格納されている。また、ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１または２以上のプログラムに従って各処理を実行する。
そして、マイクロプロセッサ１５は、曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７を備える。ここで、曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７は、プログラムによって構成されている。
【００１４】
曲率半径算出部１６は、各種センサ１、２、ＧＰＳ受信機１３の検出結果、および地図情報格納装置１４が格納する複数の道路情報設定地点の道路情報に基づき、複数の道路情報設定地点、およびリンクの位置における走行路の曲率情報を演算して出力する。
自動減速制御部１７は、曲率半径算出部１６が出力した曲率情報に応じた車両状態（後述する目標減速度）に車両Ａを制御する。車両Ａの制御では、車両Ａがカーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ７の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル５の操作反力を低減させる指令、および駆動輪３の駆動トルクを低減させる指令を生成する。そして、マイクロプロセッサ１５は、生成した指令を制駆動力コントロールユニット６および駆動トルクコントロールユニット８に出力する。
【００１５】
これにより、本実施形態の車両用走行制御装置では、車両Ａがカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両Ａを減速させることができる。
なお、本実施形態では、ナビゲーションコントロールユニット１２をＧＰＳ受信機１３、地図情報格納装置１４、およびマイクロプロセッサ１５を備えた専用の機器で実現する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、同様の機能を持たせたポータブルナビやスマートフォン等で構成する方法を採用することもできる。
【００１６】
図２は、ナビゲーションコントロールユニット１２の曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７が実行する走行制御処理を表すフローチャートである。
次に、曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７が実行する走行制御処理について図２のフローチャートを参照して説明する。図２の処理は、予め設定した周期ΔＴ（例えば、１０msec.周期）で繰り返し実行するタイマ割り込み処理である。
【００１７】
この走行制御処理のステップＳ１０１では、曲率半径算出部１６は、各種センサ１、２から検出結果を読み込む。また、曲率半径算出部１６は、地図情報格納装置１４から車両Ａの走行路上に設定した設定区間内のノード、補間点（以下、道路情報設定地点とも呼ぶ）、およびリンクそれぞれの道路情報を読み込む。読み込む道路情報としては、道路情報設定地点の位置情報、およびリンク種別等を採用する。設定区間とは、車両Ａの現在位置から車両Ａの進行方向前方の予め設定した距離（例えば、５００ｍ）離れた位置までの区間である。
【００１８】
次にステップＳ１０２に移行して、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置それぞれにおける走行路の曲率半径（以下、制御用半径とも呼ぶ）を算出する。曲率半径の算出方法としては、連続する３つの道路情報設定地点を通る円弧を算出し、算出した円弧の曲率半径をそれら３つの道路情報設定地点のうちの真ん中の道路情報設定地点およびその前後のリンクの位置における曲率半径とする方法を採用する。
【００１９】
次にステップＳ１０３に移行して、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２で算出した曲率半径に基づき、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。制御対象曲率半径とは、車両Ａがカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両Ａを減速させることが必要となるカーブ路の曲率半径である。制御対象曲率半径の判定方法としては、車両Ａの走行路の曲率半径のうち、予め設定した設定閾値（例えば、３００ｍ）以下の曲率半径を制御対象曲率半径であると判定する方法を採用する。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に制御対象曲率半径があると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０４に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に制御対象曲率半径がないと判定した場合には（Ｎｏ）、この演算処理を終了する。
【００２０】
前記ステップＳ１０４では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２で算出した曲率半径に基づき、設定区間内に、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上となる道路情報設定地点が存在するか否かを判定する。設定閾値とは、実際の道路で前後の道路情報設定地点との間に想定される曲率半径の差の最大値である。判定方法としては、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内に中央分離帯有無切替地点があるか否かを判定する方法を採用する。中央分離帯有無切替地点とは、図３（ａ）（ｂ）に示すように、中央分離帯があるリンク（走行路）と中央分離帯がないリンク（走行路）とを連結するノード（地点）である。例えば、中央分離帯があるリンクから中央分離帯がないリンクに切り替わるノード（図３（ａ））、または中央分離帯がないリンクから中央分離帯があるリンクに切り替わるノード（図３（ｂ））がある。中央分離帯有無切替地点の検出方法としては、読み出した道路情報に基づき、設定区間内にリンク種別コードが「上下線分離リンク」であるリンクと「上下線非分離リンク」であるリンクとを連結するノードが存在するか否かを判定する方法を採用する。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に中央分離帯有無切替地点があると判定した場合には（Ｙｅｓ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在すると判定し、ステップＳ１０５に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に中央分離帯有無切替地点がないと判定した場合には（Ｎｏ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在しないと判定し、ステップＳ１０８に移行する。
【００２１】
中央分離帯があるリンク（以下、第１リンクとも呼ぶ）と中央分離帯がないリンク（以下、第２リンクとも呼ぶ）とを連結するノード（以下、切替ノードとも呼ぶ）では、曲率半径算出部１６は、第１のリンクの補完点と第２リンクの補完点と切替ノードとで走行路の曲率半径を算出する。ここで、第１リンクは、上り線と下り線との間に位置する。一方、第２リンクは、上り線の中央と下り線の中央とのそれぞれに位置する。それゆえ、切替ノードでは、第１リンクの端部の位置と第２のリンクの端部の位置との間にずれが発生する。そのため、曲率半径算出部１６は、切替ノード、つまり、中央分離帯があるリンク（第１リンク）と中央分離帯がないリンク（第２リンク）とを連結する中央分離帯有無切替地点を含む位置では、曲率半径算出部１６は、比較的小さい曲率半径を誤算出することになる。
【００２２】
前記ステップＳ１０５では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置における走行路の曲率半径を再計算する。曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち中央分離帯有無切替地点を含む位置を抽出する。続いて、曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち抽出した位置を除いた位置における走行路の曲率半径を算出する。
【００２３】
これにより、曲率半径算出部１６は、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点では、両リンクの端部の位置がずれているため、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、中央分離帯有無切替地点の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径算出部１６は、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていても、図５に示すように、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００２４】
次にステップＳ１０６に移行して、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０５で算出した曲率半径に基づき、設定区間内に、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上となる道路情報設定地点が存在するか否かを判定する。道路情報設定地点の抽出方法としては、前記ステップＳ１０５で算出した曲率半径に基づき、設定区間内に不正カーブ路があるか否かを判定する方法を採用する。不正カーブ路とは、長さがカーブ閾値以下のカーブ路である。カーブ路の長さとしては、カーブ路のうちの曲率半径が制御対象曲率半径（３００ｍ）以下である区間の長さを採用する。カーブ閾値とは、実際の道路で想定されるカーブ路の長さ（例えば、１００ｍ〜２００ｍ以上）の最小値（例えば、１００ｍ）である。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に不正カーブ路があると判定した場合には（Ｙｅｓ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在すると判定し、ステップＳ１０７に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に不正カーブ路がないと判定した場合には（Ｎｏ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在しないと判定し、ステップＳ１１０に移行する。
【００２５】
なお、本実施形態では、カーブ路のうちの曲率半径が制御対象曲率半径以下である区間の長さをカーブ路の長さとする例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、連続カーブ路である場合には、変曲点間の距離をカーブ路の長さとしてもよい。
図６に示すように、交差点の中心部に設けた島の周囲を車両Ａが周回することで他の走行路へ進む交差点（以下、ラウンドアバウトとも呼ぶ）では、曲率半径算出部１６は、入口手前のリンクの補完点と島の周囲のリンクの補完点とそれらを連結するノードとで走行路の曲率半径を算出することになる。それゆえ、曲率半径算出部１６は、ラウンドアバウトの入口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置では、上述した切替ノードの場合と同様に、比較的小さい曲率半径を誤算出し、不正カーブ路が存在すると判定することになる。
【００２６】
前記ステップＳ１０７では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置における走行路の曲率半径を再計算する。曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、図７に示すように、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち中央分離帯有無切替地点、および前記ステップＳ１０６で検出した不正カーブ路上に存在する道路情報設定地点およびリンクの位置を抽出する。ここで、不正カーブ路上に存在する道路情報設定地点およびリンクの位置としては、例えば、ラウンドアバウトの入口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置がある。続いて、曲率半径の再計算では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち抽出した位置を除いた位置における走行路の曲率半径を算出する。そして、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２で設定した制御用半径に代え、算出した曲率半径を制御用半径に再設定する。
【００２７】
これにより、曲率半径算出部１６は、実際の道路の曲率半径の変化度合いは比較的小さいところ、曲率半径の変化度合いが大きくなる道路情報設定地点（ラウンドアバウトの入り口のノード）の道路情報を除外できる。それゆえ、曲率半径算出部１６は、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていても、図８に実線で示すように、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００２８】
一方、前記ステップＳ１０８では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内に不正カーブ路があるか否かを判定する。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に不正カーブ路があると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に不正カーブ路がないと判定した場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ１１１に移行する。これにより、ラウンドアバウトの入り口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置で、不正カーブ路が存在すると判定する。
【００２９】
前記ステップＳ１０９では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置における走行路の曲率半径を再計算した後、前記ステップＳ１１０に移行する。曲率半径の再計算では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち前記ステップＳ１０８で検出した不正カーブ路上に存在する道路情報設定地点およびリンクの位置（例えば、ラウンドアバウトの入り口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置）を抽出する。続いて、曲率半径の再計算では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち抽出した位置を除いた位置における走行路の曲率半径を算出する。そして、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２で設定した制御用半径に代え、算出した曲率半径を制御用半径に再設定する。
【００３０】
前記ステップＳ１１０では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０７またはＳ１０９で算出した曲率半径に基づき、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に制御対象曲率半径があると判定した場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１１１に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に制御対象曲率半径がないと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００３１】
前記ステップＳ１１１では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２、Ｓ１０７、またはＳ１０９で設定した制御用半径を自動減速制御部１７に出力する。続いて、自動減速制御部１７は、曲率半径算出部１６が出力した制御用半径に基づいて自動減速制御処理を実行した後、この演算処理を終了する。自動減速制御処理では、自動減速制御部１７は、車両Ａがカーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ７の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル５の操作反力を低減させる指令、および駆動輪３の駆動トルクを低減させる指令を生成する。
【００３２】
図９は、自動減速制御部１７が前記ステップＳ１１１で実行する自動減速制御処理を表すフローチャートである。
次に、自動減速制御部１７が実行する自動減速制御処理について図９のフローチャートを参照して説明する。
この自動減速制御処理のステップＳ２０１では、自動減速制御部１７は、曲率半径算出部１６が出力する制御用半径に基づき、直近カーブ路で曲率半径が最小となる地点（以下、曲率半径最小地点とも呼ぶ）を検出する。直近カーブ路とは、車両Ａの進行方向前方でかつ車両Ａの最も近くに存在するカーブ路である。曲率半径最小地点の決定方法としては、車両Ａの進行方向前方の走行路から極小値となる曲率半径を抽出し、抽出した曲率半径に係る地点のうち車両Ａに最も近い地点を選択する方法を採用する。
【００３３】
次にステップＳ２０２に移行して、自動減速制御部１７は、曲率半径算出部１６が出力する制御用半径、および前記ステップＳ２０１で検出した曲率半径最小地点に基づき、曲率半径最小地点における曲率半径を取得する。続いて、自動減速制御部１７は、取得した曲率半径最小地点における曲率半径に基づいて目標車速を算出する。目標車速とは、車両Ａに曲率半径最小地点を安定して走行させるための車速である。続いて、自動減速制御部１７は、算出した目標車速、現在位置から直近カーブ路の入口までの距離、および前記ステップＳ１０１で読み込んだ各車輪３の回転速度Ｖｗに基づいて目標減速度を算出する。目標減速度とは、直近カーブ路の入口に到達したときに、車両Ａの車速を目標車速に一致させるための減速度である。
【００３４】
次にステップＳ２０３に移行して、自動減速制御部１７は、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度に基づき、ホイールシリンダ７の目標制動流体圧を算出する。目標制動流体圧とは、目標減速度を実現するためのホイールシリンダ７の制動流体圧である。そして、自動減速制御部１７は、算出した目標制動流体圧に実際の制動流体圧が一致するように当該制動流体圧を増大させる指令（増圧指令）を制駆動力コントロールユニット６に制御信号を出力する。
次にステップＳ２０４に移行して、自動減速制御部１７は、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度に基づき、アクセルペダル５の操作反力を低減させる指令（反力低減指令）を制駆動力コントロールユニット６に制御信号を出力する。
【００３５】
次にステップＳ２０５に移行して、自動減速制御部１７は、前記ステップＳ１０１で読み込んだアクセル開度、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度、および前記ステップＳ２０３で算出した目標制動流体圧に基づいて目標駆動トルクを算出する。目標駆動トルクとは、アクセル開度を考慮し、目標減速度を実現するための駆動トルクである。そして、自動減速制御部１７は、算出した目標駆動トルクに実際の駆動トルクが一致するように当該駆動トルクを低減させる指令（トルク低減指令）を駆動トルクコントロールユニット８に出力する。その後、ナビゲーションコントロールユニット１２は、この演算処理を終了し、もとの走行制御処理に戻る。
これにより、自動減速制御部１７は、曲率半径最小地点の曲率半径に応じた減速度、アクセルペダル５の操作反力、および駆動トルクに車両Ａを制御することができる。
【００３６】
（動作その他）
次に、車両Ａの車両用走行制御装置の動作について説明する。
図４に示すように、車両Ａの走行中に、設定区間内に中央分離帯有無切替地点が現れたとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１２（曲率半径算出部１６）が、設定区間内に中央分離帯有無切替地点があると判定する（図２ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）。続いて、曲率半径算出部１６が、読み込んだ道路情報に基づいて中央分離帯有無切替地点を抽出し、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置から、抽出した中央分離帯有無切替地点を含む位置を除いた位置における走行路の曲率半径（制御用半径）を算出する（図２ステップＳ１０５）。
【００３７】
このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置から中央分離帯有無切替地点を含む位置を除いた位置の曲率半径を算出する構成とした。それゆえ、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点では、両リンクの端部の位置がずれているため、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、中央分離帯有無切替地点の曲率半径を除外できる。これにより、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていても、図５に示すように、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００３８】
そして、曲率半径算出部１６が、算出した制御用半径を自動減速制御部１７に出力する。続いて、自動減速制御部１７が、曲率半径算出部１６が出力した制御用半径に基づき、制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル５の操作反力を低減させる指令、および駆動輪３の駆動トルクを低減させる指令を出力する（図２ステップＳ１１１）。これにより、車両Ａがカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両Ａを減速させる。
このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、上述した方法で算出した曲率半径、つまり、推定精度の高い曲率半径に基づき、車両Ａの走行路に対応させて車両Ａを制御する構成とした。それゆえ、車両Ａの誤作動を防止できる。
【００３９】
一方、図７に示すように、車両Ａの走行中に設定区間内にラウンドアバウトが現れたとする。すると、曲率半径算出部１６が、ラウンドアバウトの入口のノードで比較的小さい曲率半径を算出し、設定区間内に不正カーブ路があると判定する（図２ステップＳ１０８、Ｙｅｓ）。続いて、曲率半径算出部１６が、不正カーブ路上の道路情報設定地点およびリンクの位置を抽出する（図２ステップＳ１０９）。これにより、ラウンドアバウトの入口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置を抽出する。続いて、曲率半径算出部１６が、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置から、抽出した位置（ラウンドアバウトの入口の道路情報設定地点、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置等）、並びに中央分離帯有無切替地点を含む位置を除いた道路情報設定地点を含む位置における走行路の曲率半径を計算する（図２ステップＳ１０９）。
【００４０】
このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置から、不正カーブ路上の道路情報設定地点およびリンクの位置（ラウンドアバウトの入口の道路情報設定地点、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置等）、並びに中央分離帯有無切替地点を含む位置を除いた位置における走行路の曲率半径を再度算出する構成とした。それゆえ、実際の道路の曲率半径の変化度合いは比較的小さいところ、曲率半径の変化度合いが大きくなる道路情報設定地点の道路情報を除外できる。これにより、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていても、図８に実線で示すように、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００４１】
本実施形態では、道路情報設定地点（ノード、補間点）が走行路に沿って設定した各地点を構成する。以下同様に、道路情報設定地点、リンクが走行路に沿った位置を構成する。また、曲率半径が曲率情報を構成する。さらに、図１のナビゲーションコントロールユニット１２、図２のステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ１０７が位置抽出部を構成する。また、図１のナビゲーションコントロールユニット１２、図２のステップＳ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０９曲率情報出力部を構成する。さらに、図１のナビゲーションコントロールユニット１２、図２のステップＳ１０５が曲率半径算出部を構成する。また、図１のナビゲーションコントロールユニット１２、および図２のステップＳ１０１〜Ｓ１１０が走行路情報演算装置を構成する。また、図１の制駆動力コントロールユニット６、ナビゲーションコントロールユニット１２、および図２のステップＳ１１１が車両制御部を構成する。
【００４２】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点を抽出する。そして、曲率半径算出部１６が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した道路情報設定地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
この構成によれば、実際の道路の曲率半径の変化度合いは比較的小さいところ、曲率半径の変化度合いが比較的大きく、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上となる位置の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００４３】
（２）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうちから、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点を含む位置を抽出する。
この構成によれば、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点では、両リンクの端部の位置がずれているため、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、中央分離帯有無切替地点の曲率半径を除外できる。
【００４４】
（３）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の位置のうちから、長さがカーブ閾値以下であるカーブ路上の位置を抽出する。
この構成によれば、長さがカーブ閾値以下であるカーブ路上の位置では、誤った曲率半径を算出している可能性があるところ、当該位置の曲率半径を除外できる。
【００４５】
（４）自動減速制御部１７が、上述の方法で算出した曲率半径、つまり、推定精度の高い曲率半径に応じた木兵衛減速度に車両Ａを制御する。
この構成によれば、車両Ａの誤作動を防止できる。
【００４６】
（５）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうちから、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点を含む位置を抽出する。そして、曲率半径算出部１６が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した中央分離帯有無切替地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
この構成によれば、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点では、両リンクの端部の位置がずれているため、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、中央分離帯有無切替地点の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００４７】
（６）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうちから、ラウンドアバウトの入口の道路情報設定地点、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置を抽出する。そして、曲率半径算出部１６が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した連結地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
この構成によれば、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点では、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、当該地点の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
【００４８】
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１１−１５９９６２（２０１１年７月２１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
【符号の説明】
【００４９】
１２    ナビゲーションコントロールユニット（情報取得部、連結地点抽出部、曲率半径算出部、カーブ路地点抽出部、曲率半径再算出部、走行路情報演算装置、車両制御部）
１６    曲率半径算出部（情報取得部、連結地点抽出部、曲率半径算出部、カーブ路地点抽出部、曲率半径再算出部、走行路情報演算装置）
１７    自動減速制御部（車両制御部）
ステップＳ１０１（情報取得部）
ステップＳ１０４（連結地点抽出部）
ステップＳ１０５（曲率半径算出部）
ステップＳ１０６（カーブ路地点抽出部）
ステップＳ１０７（カーブ路地点抽出部、曲率半径再算出部）
ステップＳ１０１〜Ｓ１１０（走行路情報演算装置）
ステップＳ１１１（車両制御部）
【図１】
2013011619.tif 000003
【図２】
2013011619.tif 000004
【図３】
2013011619.tif 000005
【図４】
2013011619.tif 000006
【図５】
2013011619.tif 000007
【図６】
2013011619.tif 000008
【図７】
2013011619.tif 000009
【図８】
2013011619.tif 000010
【図９】
2013011619.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成25年3月1日(2013.3.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算装置と、
前記走行路情報演算装置が出力した前記曲率情報に応じた車両状態に車両を制御する車両制御部と、を備えた車両用走行制御装置であって、
前記走行路情報演算装置は、
前記道路情報として、上下線を分離する中央分離帯を備えていない走行路については、上下線を分離する位置に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えるとともに、上下線を分離する中央分離帯を備えている走行路については、上下線それぞれについて設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えており、
前記複数の位置のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上の位置である除外位置を抽出する位置抽出部と、
前記複数の位置のうち、前記位置抽出部が抽出した前記除外位置の前後では別々に曲率情報を演算することでその除外位置を除いた位置の曲率情報を出力する曲率情報出力部と、を備え、
前記車両制御部は、
前記曲率情報出力部から出力された前記曲率情報から得られる走行路の曲率半径を車両の走行制御に用いることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記各地点の道路情報に基づいて、前記複数の位置の曲率半径を算出する曲率半径算出部と、
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、長さが設定値以下であるカーブ路上の位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算方法であって、
前記道路情報として、上下線を分離する中央分離帯を備えていない走行路については、上下線を分離する位置に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えるとともに、上下線を分離する中央分離帯を備えている走行路については、上下線それぞれについて設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えており、
前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を除外位置として抽出し、
前記複数の位置のうち、抽出した前記除外位置の前後では別々に曲率情報を演算することでその除外位置を除いた位置の曲率情報を出力することを特徴とする走行路情報演算方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、車両用走行制御装置、および走行路情報演算方法に関する。
背景技術
［０００２］
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
この特許文献１に記載の技術では、地図情報から走行路の道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて走行路の曲率半径を算出する。そして、特許文献１に記載の技術では、算出した曲率半径に基づいて車両の制動力の制御を行う。これにより、車両がカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両を自動的に減速させるようになっている。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開２００９−１７９２４８号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていると、曲率半径の推定精度が低下する可能性があった。それゆえ、車両の制動力の制御が困難となる可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、曲率半径の推定精度の低下を防止可能とする。
課題を解決するための手段
［０００５］
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、走行路に沿った複数の位
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
機１３は、検出結果をマイクロプロセッサ１５に出力する。
［００１２］
地図情報格納装置１４は、車両Ａが走行する地域の地図情報を格納する。地図情報とは、道路交通網を走行路に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報である。ノードとは、道路網表現上の結接点である。また、リンクとは、道路網表現上のノードとノードとを連結する線分、つまり、道路である。地図情報としては、ノード、補間点（以下、道路情報設定地点とも呼ぶ）の位置情報、およびリンク種別等の道路情報を含むものを採用する。補間点とは、互いに設定距離（例えば、２５ｍ）隔ててリンクに沿って配設されリンクの形状を表す点である。また、リンク種別とは、リンクの種類による区別を表す情報である。リンク種別としては、例えば、上下線非分離リンク、および上下線分離リンクを含むものを採用する。上下線非分離リンクとは、中央分離帯で上下線に分離していない道路のリンクであることを表す情報である。また、上下線分離リンクとは、中央分離帯で上下線に分離した道路のリンクであることを表す情報である。
［００１３］
マイクロプロセッサ１５は、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１または２以上のプログラムが格納されている。また、ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１または２以上のプログラムに従って各処理を実行する。
そして、マイクロプロセッサ１５は、曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７を備える。ここで、曲率半径算出部１６、および自動減速制御部１７は、プログラムによって構成されている。
［００１４］
曲率半径算出部１６は、各種センサ１、２、ＧＰＳ受信機１３の検出結果、および地図情報格納装置１４が格納する複数の道路情報設定地点の道路情報に基づき、複数の道路情報設定地点、およびリンクの位置における走行路の曲率情報を演算して出力する。
自動減速制御部１７は、曲率半径算出部１６が出力した曲率情報に応じた車両状態（後述する目標減速度）に車両Ａを制御する。車両Ａの制御では、
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
リンクに切り替わるノード（図３（ｂ））がある。中央分離帯有無切替地点の検出方法としては、読み出した道路情報に基づき、設定区間内にリンク種別コードが「上下線分離リンク」であるリンクと「上下線非分離リンク」であるリンクとを連結するノードが存在するか否かを判定する方法を採用する。そして、曲率半径算出部１６は、設定区間内に中央分離帯有無切替地点があると判定した場合には（Ｙｅｓ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在すると判定し、ステップＳ１０５に移行する。一方、曲率半径算出部１６は、設定区間内に中央分離帯有無切替地点がないと判定した場合には（Ｎｏ）、前後の道路情報設定地点との間で曲率半径の差が設定閾値以上の道路情報設定地点が存在しないと判定し、ステップＳ１０８に移行する。
［００２１］
中央分離帯があるリンク（以下、第１リンクとも呼ぶ）と中央分離帯がないリンク（以下、第２リンクとも呼ぶ）とを連結するノード（以下、切替ノードとも呼ぶ）では、曲率半径算出部１６は、第１のリンクの補間点と第２リンクの補間点と切替ノードとで走行路の曲率半径を算出する。ここで、第１リンクは、上り線と下り線との間に位置する。一方、第２リンクは、上り線の中央と下り線の中央とのそれぞれに位置する。それゆえ、切替ノードでは、第１リンクの端部の位置と第２のリンクの端部の位置との間にずれが発生する。そのため、曲率半径算出部１６は、切替ノード、つまり、中央分離帯があるリンク（第１リンク）と中央分離帯がないリンク（第２リンク）とを連結する中央分離帯有無切替地点を含む位置では、曲率半径算出部１６は、比較的小さい曲率半径を誤算出することになる。
［００２２］
前記ステップＳ１０５では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置における走行路の曲率半径を再計算する。曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち中央分離帯有無切替地点を含む位置を抽出する。続いて、曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、設
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
をカーブ路の長さとしてもよい。
図６に示すように、交差点の中心部に設けた島の周囲を車両Ａが周回することで他の走行路へ進む交差点（以下、ラウンドアバウトとも呼ぶ）では、曲率半径算出部１６は、入口手前のリンクの補間点と島の周囲のリンクの補間点とそれらを連結するノードとで走行路の曲率半径を算出することになる。それゆえ、曲率半径算出部１６は、ラウンドアバウトの入口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置では、上述した切替ノードの場合と同様に、比較的小さい曲率半径を誤算出し、不正カーブ路が存在すると判定することになる。
［００２６］
前記ステップＳ１０７では、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０１で読み込んだ道路情報に基づき、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置における走行路の曲率半径を再計算する。曲率半径の再計算では、曲率半径算出部１６は、図７に示すように、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち中央分離帯有無切替地点、および前記ステップＳ１０６で検出した不正カーブ路上に存在する道路情報設定地点およびリンクの位置を抽出する。ここで、不正カーブ路上に存在する道路情報設定地点およびリンクの位置としては、例えば、ラウンドアバウトの入口のノード、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置がある。続いて、曲率半径の再計算では、設定区間内の道路情報設定地点およびリンクの位置のうち抽出した位置を除いた位置における走行路の曲率半径を算出する。そして、曲率半径算出部１６は、前記ステップＳ１０２で設定した制御用半径に代え、算出した曲率半径を制御用半径に再設定する。
［００２７］
これにより、曲率半径算出部１６は、実際の道路の曲率半径の変化度合いは比較的小さいところ、曲率半径の変化度合いが大きくなる道路情報設定地点（ラウンドアバウトの入り口のノード）の道路情報を除外できる。それゆえ、曲率半径算出部１６は、取得した道路情報のうちに曲率半径の推定誤差を増大させる要因となる道路情報が含まれていても、図８に実線で示すよう
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
定精度の高い曲率半径に応じた目標減速度に車両Ａを制御する。
この構成によれば、車両Ａの誤作動を防止できる。
［００４６］
（５）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうちから、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点を含む位置を抽出する。そして、曲率半径算出部１６が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した中央分離帯有無切替地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
この構成によれば、中央分離帯があるリンクと中央分離帯がないリンクとを連結する中央分離帯有無切替地点では、両リンクの端部の位置がずれているため、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、中央分離帯有無切替地点の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
［００４７］
（６）曲率半径算出部１６が、走行路に沿った複数の道路情報設定地点のうちから、ラウンドアバウトの入口の道路情報設定地点、つまり、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点を含む位置を抽出する。そして、曲率半径算出部１６が、複数の道路情報設定地点のうち、抽出した連結地点を除いた位置の曲率情報を出力する。
この構成によれば、ラウンドアバウトとラウンドアバウト以外の走行路とを連結する連結地点では、誤った曲率半径を算出する可能性があるところ、当該地点の曲率半径を除外できる。それゆえ、曲率半径の推定精度の低下を防止できる。
［００４８］
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１１−１５９９６２（２０１１年７月２１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
符号の説明
［００４９］
１２    ナビゲーションコントロールユニット（情報取得部、連結地点抽出
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2013011619.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成25年10月30日(2013.10.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算装置と、
前記走行路情報演算装置が出力した前記曲率情報に応じた車両状態に車両を制御する車両制御部と、を備えた車両用走行制御装置であって、
前記走行路情報演算装置は、
前記道路情報として、上下線を分離する中央分離帯を備えていない走行路については、上下線を分離する位置に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えるとともに、上下線を分離する中央分離帯を備えている走行路については、上下線それぞれについて設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えており、
前記複数の位置のうち、前後の位置との間で曲率半径の差が設定値以上の位置である除外位置を抽出する位置抽出部と、
前記複数の位置のうち、前記位置抽出部が抽出した前記除外位置の前後では別々に曲率情報を演算することでその除外位置を除いた位置の曲率情報を出力する曲率情報出力部と、を備え、
前記車両制御部は、
前記曲率情報出力部から出力された前記曲率情報から得られる走行路の曲率半径を車両の走行制御に用いることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記走行路情報演算装置は、
前記各地点の道路情報に基づいて、前記複数の位置の曲率半径を算出する曲率半径算出部を備え、
前記位置抽出部は、前記複数の位置のうちから、長さが設定値以下であるカーブ路上の位置を前記除外位置として抽出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
走行路に沿って設定した各地点の道路情報に基づいて、走行路に沿った複数の位置の曲率情報を演算して出力する走行路情報演算方法であって、
前記道路情報として、上下線を分離する中央分離帯を備えていない走行路については、上下線を分離する位置に沿って設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えるとともに、上下線を分離する中央分離帯を備えている走行路については、上下線それぞれについて設定したノードとリンクとの組み合わせで表現した情報を備えており、
前記複数の位置のうちから、中央分離帯がある走行路と中央分離帯がない走行路とを連結する連結地点を含む位置を除外位置として抽出し、
前記複数の位置のうち、抽出した前記除外位置の前後では別々に曲率情報を演算することでその除外位置を除いた位置の曲率情報を出力することを特徴とする走行路情報演算方法。
【国際調査報告】
2013011619.tif 000013
2013011619.tif 000014
2013011619.tif 000015
2013011619.tif 000016