(57)【要約】  停止状態にある自動車を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずに、シフトレバー（８）の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりも先に、アクセルペダル（６）のオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況が生じる。こうした状況のもとにあるとき、すなわちアクセルペダル（６）がオン操作された状態でシフトレバー（８）が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときには、アクセル操作量に応じて原動機（１）から駆動力が出力される際に、その駆動力を抑制する駆動力抑制処理が実行される。これにより、シフトレバー（８）が上述したように非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機（１）の駆動力の車輪（３）への伝達に伴う自動車の走行開始が抑制され、ひいてはそれに伴う運転者の違和感が抑制される。
2012176322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルの操作に応じて原動機から出力される駆動力を調整する制御部と、駆動位置及び非駆動位置に選択的に切り換えられるシフト機構とを備え、前記シフト機構が前記駆動位置にあるときに前記原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、前記シフト機構が前記非駆動位置にあるときには前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する、車両の駆動制御装置において、
前記制御部は、前記アクセルがオン操作された状態で前記シフト機構が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り換えられたとき、前記原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するものであって、その駆動力抑制処理を実行するに当たり、前記シフト機構が前記非駆動位置の一つであるニュートラル位置から前記駆動位置に切り換えられたときには、前記シフト機構が前記非駆動位置の一つであるパーキング位置から前記駆動位置に切り換えられたときよりも、前記原動機から出力される駆動力の低減幅を小さくする
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記原動機は、内燃機関であり、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行するに当たり、前記シフト機構が前記パーキング位置から前記駆動位置に切り換えられたときには、前記内燃機関から出力される駆動力を同機関のアイドル時相当の値まで低減する
請求項１記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行するに当たり、前記シフト機構が前記ニュートラル位置から前記駆動位置に切り換えられたときには、前記原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する
請求項１記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行するに当たり、前記シフト機構が前記ニュートラル位置から前記駆動位置に切り換えられたときには、前記原動機から出力される駆動力の低減幅を「０」とする
請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、自動車等の車両は、運転者によるアクセルの操作に応じて原動機から出力される駆動力を調整する制御部を備えており、同原動機から出力される駆動力を車輪に伝達することによって走行する。また、車両には運転者によって駆動位置や非駆動位置に切り換えられるシフト機構が設けられている。そして、このシフト機構が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力が伝達される一方、上記シフト機構が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１９０１３５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、停止状態にある車両を走行させようとする際の運転者は、通常、シフト機構を非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルをオン状態へと操作する。しかし、運転者が急いでいるような場合には、シフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えよりもアクセルのオフ状態からのオン操作が早くなってしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際はアクセルをオン操作した状態でのシフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えという通常と異なる操作が行われる。【０００５】
上述したように運転者が自覚せずに通常と異なる操作を行った場合、運転者が想定している車両の挙動と実際の車両の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルをオン操作したときに車両の走行を開始するつもりであるのに対し、実際には上記アクセルのオン操作後にシフト機構を非駆動位置から駆動位置に切り換えたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始される。このように、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始されると、運転者が違和感を覚えることは避けられず、ひいては車両のドライバビリティが低下する。【０００６】
なお、特許文献１には、原動機と車輪との間における駆動力の伝達経路上に設けられた変速機のギヤ比が大きい状態のもとで、アクセルペダルの踏力または踏み込み速度が検出レベルを越えたとき、車両が走行不能状態となるまで原動機から出力される駆動力を低減させる技術が開示されている。こうした特許文献１の技術を適用したとしても、上述した状況下での運転者の違和感に伴う車両のドライバビリティ低下を抑制することはできない。これは、特許文献１の技術を適用したとしても、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、必ずしも原動機から出力される駆動力を低減できるとは限らないことから、そのときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始される可能性が高いためである。【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する車両のドライバビリティ低下を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に従う車両の駆動制御装置は、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、アクセルの操作に応じて原動機から駆動力が出力される際に、その駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行する。ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるという状況としては、停止状態にある車両を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えよりも先にアクセルのオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況があげられる。こうした状況のもとでは、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始されると、それが運転者にとって違和感を覚える原因となる。しかし、こうした状況下では上記駆動力抑制処理が実行され、それによって原動機から出力される駆動力が低減されるため、上述したように運転者が違和感を覚えることは抑制される。従って、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する車両のドライバビリティ低下を抑制することができる。【０００９】
ところで、車両を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がシフト機構を非駆動位置（ニュートラル位置）と駆動位置との間での切り換えを繰り返し行う場合があり、そのときにアクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられることがある。このように車両を泥濘路から脱出させようとするとき、上記駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力が過度に低減されると、それによって車両が泥濘路から脱出しにくくなることから、車両を泥濘路から脱出させる際の車両のドライバビリティ低下が懸念される。【００１０】
こうしたことに対処するため、上記駆動力抑制処理を実行するに当たり、シフト機構が非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、シフト機構が非駆動位置の一つであるパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、原動機から出力される駆動力の低減幅が小さくされる。ここで、車両を泥濘路から脱出させようとするときには、運転者によるシフト機構のニュートラル位置と駆動位置との間での切り換えが繰り返し行われることが多い。そして、シフト機構がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、同機構がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、駆動力抑制処理における上記駆動力の低減幅が小さくされるため、その駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力が過度に低減されることは抑制される。従って、車両を泥濘路から脱出させようとするとき、駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力が過度に低減されて車両を泥濘路から脱出させにくくなることを抑制でき、その脱出の際の車両のドライバビリティ低下を抑制することができる。【００１１】
本発明の一態様では、上記制御部により駆動力抑制処理が実行される際、シフト機構がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機である内燃機関から出力される駆動力が同機関のアイドル時相当の値まで低減される。ここで、運転者によりシフト機構がパーキング位置から駆動位置に切り換えられるときには、車両を泥濘路から脱出させようとしている状況ではないと判断できるため、駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力を低減する際、その低減幅をある程度大きくすることが上述した運転者の違和感を抑制するうえで好ましい。この点、駆動力抑制処理が実行される際にシフト機構がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたとき、上述したように原動機（内燃機関）から出力される駆動力が同機関のアイドル時相当の値まで低減されるため、運転者が違和感を覚えることを効果的に抑制できるようになる。【００１２】
本発明の一態様では、上記制御部により駆動力抑制処理が実行される際、シフト機構がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値となりつつ低減される。これにより、駆動力抑制処理による上記原動機の駆動力の低減が車両の泥濘路からの脱出の妨げになることを抑制しつつ、上述した運転者の違和感を抑制することができる。【００１３】
本発明の一態様では、上記制御部により駆動力抑制処理が実行される際、シフト機構がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機から出力される駆動力の低減幅が「０」とされる。これにより、車両を泥濘路から脱出させようとするとき、駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力が低減されることはなくなるため、車両を泥濘路から脱出させ易くなり、その脱出の際の車両のドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の駆動制御装置が適用される自動車全体を示す略図。
【図２】駆動力抑制処理での駆動力の低減態様を示すタイムチャート。
【図３】駆動力抑制処理での駆動力の低減態様を示すタイムチャート。
【図４】駆動力抑制処理の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を自動車の駆動制御装置に具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００１６】
図１に示すように、自動車は、内燃機関を原動機１として搭載している。そして、原動機１から出力される駆動力が変速装置２等を介して車輪３に伝達されると、同車輪３が回転して自動車が走行するようになる。上記変速装置２は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、同変速装置２は、原動機１から出力される駆動力を車輪３に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。すなわち、変速装置２は、駆動力伝達／遮断装置として機能する。
【００１７】
自動車には、原動機１及び変速装置２等に関する各種制御を実行する電子制御装置４が搭載されている。この電子制御装置４には、自動車の車速を検出する車速センサ５、自動車の運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル６の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ７、及び、自動車の運転者によって操作されるシフトレバー８（シフト機構）の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ９等の各種センサが接続されている。また、電子制御装置４には、原動機１を駆動するための駆動回路、及び、変速装置２を駆動するための駆動回路等が接続されている。
【００１８】
電子制御装置４は、アクセル操作量等に応じて原動機１から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置４は、アクセル操作量、車速、及び、シフトレバー８の操作位置に基づき、変速装置２における変速段の切り換えや、原動機１と車輪３との間の駆動力の伝達及び遮断を行う。ちなみに、上記シフトレバー８は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え操作される。以下、シフトレバー８の操作位置毎の変速装置２の駆動態様について列記する。
【００１９】
シフトレバー８がパーキング位置に切り換えられると、変速装置２におけるギヤの噛み合いにより車輪３の回転が禁止されるとともに、原動機１から出力される駆動力の車輪３への伝達が遮断されるよう変速装置２が電子制御装置４を通じて駆動される。シフトレバー８がニュートラル位置に切り換えられると、上述した変速装置２におけるギヤの噛み合いによる車輪３の回転禁止が解除されるとともに、原動機１から出力される駆動力の車輪３への伝達が遮断されるよう変速装置２が電子制御装置４を通じて駆動される。従って、シフトレバー８のパーキング位置やニュートラル位置は、原動機１から出力される駆動力の車輪３への伝達を遮断するための操作位置（以下、非駆動位置という）となる。
【００２０】
シフトレバー８がドライブ位置に切り換えられると、原動機１から出力される駆動力が車輪３に対し正回転方向に伝達されるよう変速装置２が電子制御装置４を通じて駆動される。シフトレバー８がリバース位置に切り換えられると、原動機１から出力される駆動力が車輪３に対し逆回転方向に伝達されるよう変速装置２が電子制御装置４を通じて駆動される。従って、シフトレバー８のドライブ位置やリバース位置は、原動機１から出力される駆動力を車輪３に伝達するための操作位置（以下、駆動位置という）となる。
【００２１】
ここで、停止状態にある自動車を走行させようとする際の運転者は、通常、シフトレバー８をパーキング位置等の非駆動位置からドライブ位置やリバース位置といった駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルペダル６をオン状態へと踏み込み操作する。しかし、運転者が急いでいるような場合には、シフトレバー８の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりもアクセルペダル６のオフ状態からオン状態への踏み込み操作（オン操作）が早くなってしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際はアクセルペダル６をオン操作した状態でのシフトレバー８の非駆動位置から駆動位置への切り換えという通常と異なる操作が行われる。
【００２２】
上述したように運転者が自覚せずに通常と異なる操作を行った場合、運転者が想定している自動車の挙動と実際の自動車の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルペダル６のオン操作時に自動車の走行を開始するつもりであるのに対し、実際には上記アクセルペダル６のオン操作後にシフトレバー８を非駆動位置から駆動位置に切り換えたときに原動機１の駆動力が車輪３に伝達されて自動車の走行が開始される。このように、アクセルペダル６がオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機１の駆動力が車輪３に伝達されて自動車の走行が開始されると、運転者が違和感を覚えることは避けられず、ひいては自動車のドライバビリティが低下する。
【００２３】
そこで本実施形態では、アクセルペダル６がオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、アクセル操作量に応じて原動機１から駆動力が出力される際に、その駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行する。従って、停止状態にある自動車を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフトレバー８の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりも先に、アクセルペダル６のオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況が生じると、上記駆動力抑制処理が実行される。すなわち、運転者がアクセルペダル６をオン操作した状態でシフトレバー８を非駆動位置から駆動位置に切り換えたとき、上記駆動力抑制処理が実行されて原動機１から出力される駆動力が低減される。これにより、上述したようにシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機１の駆動力が車輪３に伝達されて自動車の走行が開始されること、更にはそれに伴い運転者が違和感を覚えることは抑制される。従って、アクセルペダル６がオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。
【００２４】
ところで、自動車を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がシフトレバー８を非駆動位置（ニュートラル位置）と駆動位置（ドライブ位置またはリバース位置）との間での切り換え操作を繰り返し行う場合があり、そのときにアクセルがオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられることがある。このように自動車を泥濘路から脱出させようとするとき、上記駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が過度に低減されると、それによって自動車が泥濘路から脱出しにくくなることから、自動車を泥濘路から脱出させる際の自動車のドライバビリティ低下が懸念される。
【００２５】
こうしたことに対処するため、上記駆動力抑制処理を実行するに当たり、シフトレバー８が非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、シフトレバー８が非駆動位置の一つであるパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、原動機１から出力される駆動力の低減幅が小さくされる。
【００２６】
詳しくは、上記駆動力抑制処理が実行される際、シフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機１から出力される駆動力が図２に示すようにアイドル時相当の値ＳＡ１まで低減される。すなわち、現在のアクセル操作量に基づき、同アクセル操作量に応じて原動機１から出力されるべき駆動力である要求駆動力が求められる。こうして求められた要求駆動力と上記値ＳＡ１との差分が、駆動力低減処理の実行時に原動機１から出力される駆動力の低減幅に対応した値である低減量ΔＳＡ１とされる。そして、原動機１から出力される駆動力が上記要求駆動力から低減量ΔＳＡ１を減算した値となるよう調整される。これにより、上記駆動力抑制処理において、原動機１から出力される駆動力が低減量ΔＳＡ１分だけ低減される。
【００２７】
一方、上記駆動力抑制処理が実行される際、アクセル操作量が例えば図２のときと同じである条件のもと、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機１から出力される駆動力が図３に示すようにアイドル時相当の値ＳＡ１よりも大きい値ＳＡ２まで低減される。すなわち、現在のアクセル操作量に基づき求められた要求駆動力と上記値ＳＡ２との差分が、駆動力低減処理の実行時に原動機１から出力される駆動力の低減幅に対応した値である低減量ΔＳＡ２とされる。そして、原動機１から出力される駆動力が上記要求駆動力から低減量ΔＳＡ２を減算した値となるよう調整される。これにより、上記駆動力抑制処理において、原動機１から出力される駆動力が低減量ΔＳＡ２分だけ低減される。この低減量ΔＳＡ２に関しては、値ＳＡ２が値ＳＡ１よりも大きいことから、上記低減量ΔＳＡ１よりも小さくされる。
【００２８】
ここで、自動車を泥濘路から脱出させようとするときには、上述した運転者によるシフトレバー８のニュートラル位置と駆動位置との間での切り換え操作が繰り返し行われることが多い。そして、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、同レバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、駆動力抑制処理における上記駆動力の低減幅が小さくされるため、その駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が過度に低減されることは抑制される。従って、自動車を泥濘路から脱出させようとするとき、駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が過度に低減されて自動車を泥濘路から脱出させにくくなることを抑制でき、その脱出の際の自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。
【００２９】
なお、上記値ＳＡ２に関しては、自動車を泥濘路から脱出させることの可能な原動機１の駆動力に相当する値として予め実験等により定められている。このように値ＳＡ２を定めることで、駆動力抑制処理が実行される際にシフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機１から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値となりつつ低減される。これにより、駆動力抑制処理による上記原動機１の駆動力の低減が自動車の泥濘路からの脱出の妨げになることを的確に抑制しつつ、上述した運転者の違和感を抑制することができる。
【００３０】
次に、上記駆動力抑制処理の実行手順について、駆動力抑制ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。この駆動力抑制ルーチンは、電子制御装置４を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００３１】
同ルーチンにおいては、まず、駆動力抑制処理の実行中か否かの判断に用いられるフラグＦ１，Ｆ２がそれぞれ０（停止中）であるか否かの判断が行われる（Ｓ１０１、Ｓ１０２）。そして、Ｓ１０１及びＳ１０２で共に肯定判定であれば、アクセルペダル６がオン操作された状態であるか否かの判断（Ｓ１０３）、シフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたか否かの判断（Ｓ１０４）が行われる。なお、シフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられる状況としては、駐車中の自動車を走行開始すべく運転者がシフトレバー８をパーキング位置からドライブ位置もしくはリバース位置に切り変えるという状況が考えられる。
【００３２】
そして、アクセルペダル６がオン操作された状態であり、且つ、シフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときには、Ｓ１０３とＳ１０４とで共に肯定判定がなされる。このときには、駆動力抑制処理として、原動機１から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた値（要求駆動力）から値ＳＡ１まで低減させることが行われる（Ｓ１０５）。こうした駆動力抑制処理が実行されると、フラグＦ１が「１（実行中）」に設定される（Ｓ１０６）。そして、フラグＦ１が「１（実行中）」であるときにはＳ１０１で否定判定がなされるため、Ｓ１０２〜Ｓ１０４をスキップしてＳ１０５以降の処理が実行される。
【００３３】
一方、Ｓ１０４で否定判定がなされると、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたか否かの判断が行われる（Ｓ１０７）。なお、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられる状況としては、自動車を泥濘路から脱出させるべく運転者がシフトレバー８をニュートラル位置からドライブ位置もしくはリバース位置に切り変えるという状況が考えられる。また、ニュートラル位置が例えばドライブ位置とリバース位置との間にある場合には、自動車を泥濘路から脱出させるべく運転者がシフトレバー８のドライブ位置とリバース位置との間での切り換えを繰り返して行うという状況も、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられる状況としてあげられる。
【００３４】
そして、アクセルペダル６がオン操作された状態であり、且つ、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、Ｓ１０７で肯定判定がなされる。このときには、駆動力抑制処理として、原動機１から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた値（要求駆動力）から上記値ＳＡ１よりも大きい値ＳＡ２まで低減させることが行われる（Ｓ１０８）。こうした駆動力抑制処理が実行されると、フラグＦ２が「１（実行中）」に設定される（Ｓ１０９）。そして、フラグＦ２が「１（実行中）」であるときにはＳ１０２で否定判定がなされるため、Ｓ１０３、Ｓ１０４、及びＳ１０７をスキップしてＳ１０８以降の処理が実行される。
【００３５】
上述した駆動力抑制処理の実行中には、その駆動力抑制処理の終了に関係する処理（Ｓ１１０〜Ｓ１１２）が実行される。この一連の処理では、アクセル操作量に応じて原動機１から出力されるべき駆動力である上記要求駆動力が、駆動力抑制処理による抑制後の駆動力である制御駆動力未満になったか否かが判断される（Ｓ１１０：ＹＥＳ）。例えば、運転者によるアクセルペダル６のオン操作が解除されてオフ状態となってアクセル操作量が「０」になった場合には、上記要求駆動力が上記制御駆動力未満となってＳ１１０で肯定判定がなされる。ここで肯定判定がなされると、駆動力抑制処理が終了される（Ｓ１１１）。そして、駆動力抑制処理の終了に伴い原動機１から出力される駆動力の抑制が停止されるため、それ以後は原動機１から出力される駆動力がアクセル操作量に基づいて上記要求駆動力となるように調整される。また、駆動力抑制処理の終了後には、フラグＦ１，Ｆ２がそれぞれ「０（停止中）」に設定される（Ｓ１１２）。
【００３６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００３７】
（１）停止状態にある自動車を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフトレバー８の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりも先に、アクセルペダル６のオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況が生じる。こうした状況下にあるとき、すなわちアクセルペダル６がオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときには、アクセル操作量に応じて原動機１から駆動力が出力される際に、その駆動力を抑制する駆動力抑制処理が実行される。これにより、シフトレバー８が上述したように非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機１の駆動力の車輪３への伝達による自動車の走行開始が抑制され、ひいてはそれに伴う運転者の違和感が抑制される。従って、アクセルペダル６がオン操作された状態でシフトレバー８が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。
【００３８】
（２）上記駆動力抑制処理を実行するに当たり、シフトレバー８が非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、シフトレバー８が非駆動位置の一つであるパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、原動機１から出力される駆動力の低減幅が小さくされる。ここで、自動車を泥濘路から脱出させようとするときには、運転者によるシフトレバー８のニュートラル位置と駆動位置との間での切り換え操作が繰り返し行われることが多い。そして、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたときには、同レバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときよりも、駆動力抑制処理における上記駆動力の低減幅が小さくされるため、その駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が過度に低減されることは抑制される。従って、自動車を泥濘路から脱出させようとするとき、駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が過度に低減されて自動車を泥濘路から脱出させにくくなることを抑制でき、その脱出の際の自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。
【００３９】
（３）駆動力抑制処理が実行される際にシフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたときには、原動機１から出力される駆動力がアイドル時相当の値ＳＡ１まで低減される。ここで、運転者によりシフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられるときには、自動車を泥濘路から脱出させようとしている状況ではないと判断できるため、駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力を低減する際、その低減幅をある程度大きくすることが上述した運転者の違和感を抑制するうえで好ましい。この点、駆動力抑制処理が実行される際にシフトレバー８がパーキング位置から駆動位置に切り換えられたとき、上述したように原動機１から出力される駆動力がアイドル時相当の値ＳＡ１まで低減されるため、運転者が違和感を覚えることを効果的に抑制できるようになる。
【００４０】
（４）駆動力抑制処理が実行される際にシフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機１から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値となりつつ低減される。これは、そのときの駆動力が、自動車を泥濘路から脱出させることの可能な原動機１の駆動力に相当する値として予め実験等により定められた値ＳＡ２まで低減されるためである。従って、駆動力抑制処理による上記原動機１の駆動力の低減が自動車の泥濘路からの脱出の妨げになることを的確に抑制しつつ、上述した運転者の違和感を抑制することができる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
【００４２】
・値ＳＡ２をアクセル操作に応じた駆動力である要求駆動力とすることで、低減量ΔＳＡ２が「０」となるようにしてもよい。この場合、駆動力抑制処理が実行される際、シフトレバー８がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機１から出力される駆動力の低減幅が「０」とされる。これにより、自動車を泥濘路から脱出させようとするとき、駆動力抑制処理を通じて原動機１から出力される駆動力が低減されることはなくなるため、自動車を泥濘路から脱出させ易くなり、その脱出の際の自動車のドライバビリティを向上させることができる。
【００４３】
・シフト機構としてボタン操作により駆動位置と非駆動位置との間での切り換えが行われるものなど、シフトレバー８以外のシフト機構を採用してもよい。
【００４４】
・自動車の原動機１として内燃機関を例示したが、同原動機としてモータを採用してもよい。また、内燃機関とモータとの二つを原動機１として採用することも可能である。この場合、内燃機関とモータとを切り換えて原動機としたり、それら内燃機関とモータとを併用して原動機としたりすることが考えられる。
【符号の説明】
【００４５】
１…原動機、２…変速装置、３…車輪、４…電子制御装置、５…車速センサ、６…アクセルペダル、７…アクセルポジションセンサ、８…シフトレバー、９…シフトポジションセンサ。
【図１】
2012176322.tif 000003
【図２】
2012176322.tif 000004
【図３】
2012176322.tif 000005
【図４】
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【国際調査報告】
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