(57)【要約】  加硫時のディフェクトの発生を抑制する。空気入りタイヤの製造方法では、カーカスコードを配列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆するカーカスプライ形成工程と、前記カーカスを含む生カバーを成形する工程と、該生カバーを加硫する工程とを含む。前記カーカスプライ形成工程は、カーカスプライの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コードをカーカスコードと交差させて配置する工程を含む。
2013035555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、
前記カーカスプライのカーカスコードを配列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆するカーカスプライ形成工程と、
前記カーカスを含む生カバーを成形する工程と、
該生カバーを加硫する工程とを含み、
前記カーカスプライ形成工程は、カーカスプライの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コードを前記カーカスプライのカーカスコードと交差させて配置する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記有機繊維コードは、前記カーカスコードに対して３〜２０度の角度で配置される請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記有機繊維コードは、３０〜８０mmの間隔で平行に配置される請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記有機繊維コードは、前記カーカスコードの間隔の５〜３５％以下のコード径を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライの内側又は外側に、前記カーカスプライのカーカスコードと交差するエア吸収用の有機繊維コードを具え、
前記有機繊維コードは、加硫前において、ゴム被覆されていないことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加硫時のディフェクトの発生を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの製造方法では、図９（ａ）に示されるように、例えば、円筒状のフォーマｆに、シート状のインナーライナーゴムａ及びカーカスプライｂが巻き付けられるとともに、ビードコアｊ等が挿入されることにより筒状基体ｉが形成される。次に、図９（ｂ）に示されるように、筒状基体ｉは、トロイド状にシェーピングされる。そして、シェーピングされたカーカスプライｂの外側にベルトプライｄやトレッドゴムｅ等のゴム部材ｇが貼り付けられて、生カバーｈ（生タイヤに相当する。）が形成される。【０００３】
しかる後、この生カバーｈを加硫金型（図示省略）内で加硫することにより、空気入りタイヤが製造される。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０２８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような製造方法では、シェーピング時、及び加硫時において、生カバーｈに加えられる押圧により、例えば、インナーライナーゴムａとカーカスプライｂとの間、又はカーカスプライｂとトレッドゴムｅ等のゴム部材ｇとの間に閉じ込められた空気が集まって空気溜りとなり、ディフェクトといった加硫不良が発生しやすいという問題があった。【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスプライの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コードをカーカスプライのカーカスコードと交差させて配置することを基本として、加硫時のディフェクトの発生を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、前記カーカスプライのカーカスコードを配列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆するカーカスプライ形成工程と、前記カーカスを含む生カバーを成形する工程と、該生カバーを加硫する工程とを含み、前記カーカスプライ形成工程は、カーカスプライの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コードを前記カーカスプライのカーカスコードと交差させて配置する工程を含むことを特徴とする。【０００８】
また、請求項２では、前記有機繊維コードは、前記カーカスコードに対して３〜２０度の角度で配置されることを特徴としている。【０００９】
また、請求項３では、前記有機繊維コードは、３０〜８０mmの間隔で平行に配置されることを特徴としている。【００１０】
また、請求項４では、前記有機繊維コードは、前記カーカスコードの間隔の５〜３５％以下のコード径を有することを特徴としている。【００１１】
また、請求項５は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの内側又は外側に、前記カーカスプライのカーカスコードと交差するエア吸収用の有機繊維コードを具え、前記有機繊維コードは、加硫前において、ゴム被覆されていないことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、カーカスコードを配列したコード配列体の両面を、トッピングゴムで被覆するカーカスプライ形成工程と、カーカスを含む生カバーを成形する工程と、該生カバーを加硫する工程とを含む。【００１３】
前記カーカスプライ形成工程は、カーカスプライの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コードを、カーカスプライのカーカスコードと交差させて配置する工程を含む。【００１４】
これにより、エア吸収用の有機繊維コードは、その繊維間にインナーライナーゴムとカーカスプライとの間、又はカーカスプライとゴム部材との間に残留する空気を、その長手方向の全範囲に亘って取り込みうる。その結果、生カバーを成形する工程、及び加硫する工程において生じがちな空気溜りの発生を防ぎうる。従って、本発明の製造方法では、ディフェクトといった加硫不良の発生を抑制しうる。【００１５】
さらに、有機繊維コードは、カーカスプライのカーカスコードと交差して配置されるため、シェーピング時、及び加硫時において、生カバーに加えられる押圧により、該有機繊維コードがカーカスコード間のトッピングゴムにめり込むのを防ぐことができ、カーカスコードの間隔の乱れによるカーカスプライの損傷や、ディフェクトの発生を確実に抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の製造方法で製造される空気入りタイヤの断面図である。
【図２】カーカスプライ、ベルトプライ、及び有機繊維コードを示す展開図である。
【図３】生カバーを成形する工程を説明する断面図である。
【図４】生カバーを成形する工程を説明する断面図である。
【図５】生カバーを加硫する工程を説明する断面図である。
【図６】（ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）はカーカスプライ、及び有機繊維コードを示す断面図である。
【図７】他の実施形態の生カバーを成形する工程を説明する断面図である。
【図８】図７のカーカスプライ、ベルトプライ、及び有機繊維コードを示す展開図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）は、従来の生カバーを成形する工程を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、カーカス６の内側に配されかつタイヤ内腔面９ｓをなすインナーライナーゴム９とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が、例えば乗用車用タイヤとして構成される。
【００１８】
前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００１９】
前記カーカスプライ６Ａは、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す。）に対して例えば７０〜９０度の角度で配列されるカーカスコード１１の配列体１２と、該配列体１２の両面を被覆するトッピングゴム１３とを含んで構成される。このカーカスコード１１としては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミドなどの有機繊維のコードが好適に採用される。
【００２０】
前記ベルト層７は、図１、図２に示されるように、ベルトコード１７をタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の角度α２で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外の２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。前記２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコード１７が互いに交差する向きに重ね合わせて配される。
【００２１】
また、本実施形態のベルトコード１７には、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維のコードも必要に応じて用いることができる。
【００２２】
前記インナーライナーゴム９は、ビードコア５、５間をトロイド状に跨ってタイヤ内腔面９ｓのほぼ全域に配置される。また、インナーライナーゴム９は、例えば、ブチル系ゴム、又はゴム中にハロゲン化ブチルを５０重量部以上含む空気非透過性のゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。
【００２３】
そして、本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ６Ａの少なくとも一方側に、カーカスプライ６Ａのカーカスコード１１と交差するエア吸収用の有機繊維コード１０を具える。この有機繊維コード１０は、加硫前において、ゴム被覆されていない。
【００２４】
このような有機繊維コード１０は、加硫時において、例えば、インナーライナーゴム９とカーカスプライ６Ａとの間、又はカーカスプライ６Ａとサイドウォールゴム３Ｇ等のゴム部材との間に残留する空気をその長手方向の全範囲に亘って取り込み、加硫時に生じがちな空気溜りの発生を抑制しうる。従って、タイヤ１は、ディフェクトといった加硫不良の発生を抑制でき、タイヤの外観を向上しうる。
【００２５】
本実施形態では、有機繊維コード１０がカーカスプライ６Ａの内側に配置される場合が例示される。これによって、主に、インナーライナーゴム９とカーカスプライ６Ａとの間、及びクリンチゴム４Ｇとカーカスプライ６Ａとの間の空気溜りの発生が抑制される。その結果、、タイヤ内腔面及びビード部外面でのディフェクトの発生が抑制される。しかし、有機繊維コード１０がカーカスプライ６Ａの外側に配置されてもよい。この場合、主に、カーカスプライ６Ａとサイドウォールゴム３Ｇとの間の空気溜りの発生が抑制され、サイドウォール部外面でのディフェクトの発生が抑制される。又カーカスプライ６Ａの両側に有機繊維コード１０が配されても良い。前記有機繊維コード１０としては、適宜選択できるが、例えば、ポリエチレンコード、ポリエステルコード又はナイロンコード等の合成繊維コードが望ましい。なお前記有機繊維コード１０には、例えば綿、羊毛などの天然繊維を紡いだ紡績糸は含まれない。
【００２６】
次に、本実施形態の上記タイヤ１の製造方法について説明する。
本実施形態の製造方法は、カーカスプライ６Ａを形成するカーカスプライ形成工程と、カーカス６を含む生カバー１Ｌを成形する工程と、該生カバー１Ｌを加硫する工程とを含む。
【００２７】
前記カーカスプライ形成工程では、図６（ａ）に示されるように、カーカスコード１１を平行に配列させたコード配列体の両面を、トッピングゴム６Ｇで被覆することにより、カーカスプライ６Ａが形成される。
【００２８】
さらにカーカスプライ形成工程は、図２及び図６（ａ）に示されるように、カーカスプライ６Ａの少なくとも一方の面に、ゴム被覆されていないエア吸収用の有機繊維コード１０を、カーカスコード１１と交差させて配置する工程を含む。これによりカーカスプライ６Ａにエア吸収用の有機繊維コード１０が付加された複合プライが形成される。
【００２９】
このような有機繊維コード１０は、生カバー１Ｌにおいて、例えば、インナーライナーゴム９とカーカスプライ６Ａとの間や、カーカスプライ６Ａとサイドウォールゴム３Ｇ（図３に示す）との間に配されることにより、それらの間に残留する空気をその長さ方向の全範囲に亘って繊維の隙間に直接取り込むことができる。そのため、シェーピング時及び加硫時において、生カバー１Ｌに加えられる押圧により生じがちな空気溜りの発生を防止しうる。従って、本実施形態の製造方法は、主に、ビード部４外面、タイヤ内腔面９ｓ、及びサイドウォール部３外面において、加硫時のディフェクトの発生を効果的に抑制しうる。
【００３０】
さらに、前記有機繊維コード１０は、カーカスプライ６Ａのカーカスコード１１と交差して配置される。そのため、図６（ｂ）に示されるように、シェーピング時、及び加硫時において、生カバー１Ｌに加えられる力により、有機繊維コード１０が、カーカスコード１１、１１間のトッピングゴム１３に過度にめり込むのを抑制できる。その結果、カーカスコード１１、１１の間隔の乱れによるカーカスプライ６Ａの損傷や、加硫時のディフェクトの発生をより効果的に抑制しうる。
【００３１】
なお、図２に示されるように、前記有機繊維コード１０のカーカスコード１１に対する角度α３が小さいと、上記のような損傷や加硫時のディフェクトの発生を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記角度α３が大きくなると、有機繊維コード１０がタイヤ周方向に近づき、円滑なシェーピングを妨げるおそれがある。このような観点より、前記角度α３は、好ましくは３度以上、さらに好ましくは５度以上が望ましく、また上限は、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１５度以下が望ましい。
【００３２】
また、本実施形態の有機繊維コード１０は、一定の間隔Ｗ１で平行に配置されるのが望ましい。これにより、有機繊維コード１０は、カーカスプライ６Ａと隣接する部材との間に残留する空気を万遍なく取り込み、さらに効果的にディフェクトの発生を防止できる。
【００３３】
なお、前記有機繊維コード１０の前記間隔Ｗ１が大きいと、隣接する部材との間の空気を十分に取り込めないおそれがある。逆に、前記間隔Ｗ１が小さくても、有機繊維コード１０の量が多くなり、製造コストが高くなるおそれがある。このような観点より、前記間隔Ｗ１は、好ましくは８０mm以下、さらに好ましくは６０mm以下が望ましく、また上限は、好ましくは３０mm以上が望ましい。
【００３４】
また、前記有機繊維コード１０のコード径Ｒ１（図６（ａ）に示す）についても適宜設定できるが、小さいと空気をコード内に十分に取り込めないおそれがある。逆に、前記コード径Ｒ１が大きすぎても、カーカスプライ６Ａと隣接する部材との間の接着性が悪化し、タイヤ内腔面９ｓ等の部材において、ディフェクトが発生しやすくなる。このような観点より、前記コード径Ｒ１は、好ましくはカーカスコード１１の間隔Ｗ２の５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また上限は、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。
【００３５】
同様に、前記有機繊維コード１０の総繊度Ｄは、好ましくは１２５dtex以上、さらに好ましくは１６７dtex以上が望ましく、また上限は、好ましくは９６０dtex以下、さらに好ましくは５００dtexが望ましい。
【００３６】
前記生カバー１Ｌを成形する工程では、図３に示されるように、円筒状のフォーマＦに、シート状のインナーライナーゴム９を巻き付ける工程と、有機繊維コード１０が配置されたカーカスプライ６Ａである前記複合プライを巻き付ける工程と、図４に示されるカーカスプライ６Ａの外側に必要なゴム部材１４を貼り付ける工程とを含む。
【００３７】
前記カーカスプライ６Ａを巻き付ける工程では、図３に示されるように、フォーマＦに巻き付けられたインナーライナーゴム９の外側に、本例では、カーカスプライ６Ａ（複合プライ）、クリンチゴム４Ｇ、及びサイドウォールゴム３Ｇが巻き付けられて、筒状基体１８が形成される。本実施形態の有機繊維コード１０は、カーカスプライ６Ａの内側６Ａｉに配置される。
【００３８】
また、前記筒状基体１８では、ビードコア５、及びビードエーペックス８が配置された後に、カーカスプライ６Ａ（複合プライ）、クリンチゴム４Ｇ、及びサイドウォールゴム３Ｇの両端部が軸方向外側から内側に折り返される。なお要求により、カーカスプライ６Ａの折り返しの後に、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇを配置することもできる。
【００３９】
図４に示されるように、前記ゴム部材１４を貼り付ける工程では、慣例に従い、ビードコア５を把持するビードロックＧにより、ビードコア５、５のタイヤ軸方向距離を減じつつ、筒状基体１８がトロイド状にシェーピングされる。又シェーピングされた筒状基体１８のカーカスプライ６Ａ（複合プライ）の外側に、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及びトレッドゴム２Ｇを含むゴム部材１４が貼り付けられ、生カバー１Ｌが形成される。
【００４０】
さらに、図５に示されるように、前記生カバー１Ｌを加硫する工程では、例えば、ゴム等の変形可能な風船状の弾性体からなるブラダー１５によって、生カバー１Ｌのタイヤ内腔面９ｓが加硫金型１６側へ押圧されて加硫成形され、図１のタイヤ１が製造される。
【００４１】
本実施形態では、前記有機繊維コード１０が、カーカスプライ６Ａの内側６Ａｉに配置されるものが示されたが、図７に示されるように、カーカスプライ６Ａの外側６Ａｏに配置されてもよい。また、有機繊維コード１０は、カーカスプライ６Ａの内側６Ａｉ、及び外側６Ａｏの双方に配置されてもよいのは言うまでもない。
【００４２】
なお、この実施形態のように、前記有機繊維コード１０がカーカスプライ６Ａの外側６Ａｏに配置される場合には、図８に示されるように、内のベルトプライ７Ａのベルトコード１７と交差して配置されるのが望ましい。これにより、有機繊維コード１０は、ベルトコード１７間のトッピングゴム１９に過度にめり込むのを防ぎ、内のベルトプライ７Ａの損傷や、加硫時のディフェクトの発生をより効果的に抑制しうる。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４４】
図１及び図２に示す基本構造を有し、かつエア吸収用のコードとして、表１に示す有機繊維コードを用いたタイヤが試作され、ディフェクトの発生状況がテストされた。比較のために、エア吸収用のコードとしてスチールコードを配置したタイヤ（比較例２）、綿からなる紡績糸（綿糸）を配置したタイヤ（比較例３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．５
カーカスプライ：
カーカスコードの角度：９０度
カーカスコードの間隔Ｗ２：１．０mm
ベルトプライ：
ベルトコードの角度α２：２２度
テスト方法は、次の通りである。【００４５】
＜ビード部のディフェクトの発生率＞
各試供タイヤが１００本製造され、ビード部外面におけるディフェクトの発生の有無を目視により確認した。評価は、その発生率（％）で表示した。発生率が小さいほど良好である。【００４６】
＜他の部材（サイドウォール部、及びタイヤ内腔面等）のディフェクトの発生率＞
前記１００本の試供タイヤにおいて、エア吸収用のコードがカーカスプライの内側に配される場合は、タイヤ内腔面におけるディフェクトの発生の有無を、又エア吸収用のコードがカーカスプライの外側に配される場合は、サイドウォール部外面におけるディフェクトの発生の有無を、それぞれ目視により確認した。評価は、その発生率（％）で表示した。発生率が小さいほど良好である。【００４７】
【表１】
2013035555.tif 000003
2013035555.tif 000004
【００４８】
テストの結果、実施例の製造方法は、加硫時のディフェクトの発生を効果的に抑制しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００４９】
６Ａ    カーカスプライ
９      インナーライナーゴム
１０      有機繊維コード
１１      カーカスコード
【図１】
2013035555.tif 000005
【図２】
2013035555.tif 000006
【図３】
2013035555.tif 000007
【図４】
2013035555.tif 000008
【図５】
2013035555.tif 000009
【図６】
2013035555.tif 000010
【図７】
2013035555.tif 000011
【図８】
2013035555.tif 000012
【図９】
2013035555.tif 000013
【国際調査報告】
2013035555.tif 000014
2013035555.tif 000015