(57)【要約】  トレッドのショルダー域の耐偏摩耗性のさらなる向上を図り、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性の均一化を図ること。カーカス（２）のタイヤ径方向外側に少なくとも３層のベルト層（３）を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向外側から２番目に配置した第二ベルト（３２）のタイヤ幅方向外端部と、３番目に配置した第三ベルト（３３）のタイヤ幅方向外端部との間にベルトエッジクッション（５）を設け、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向の領域にて、第二ベルトをタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつタイヤ径方向外側から１番目に配置した第一ベルト（３１）のタイヤ幅方向外端を、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端におけるタイヤ幅方向での近傍の位置に設ける。
2009054408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも３層のベルトを配置した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ径方向外側から２番目に配置した第二ベルトのタイヤ幅方向外端部と、３番目に配置した第三ベルトのタイヤ幅方向外端部との間にベルトエッジクッションを設け、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向の領域にて、前記第二ベルトをタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつタイヤ径方向外側から１番目に配置した第一ベルトのタイヤ幅方向外端を、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端に対してタイヤ幅方向の近傍の位置に設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第二ベルトのタイヤ径方向内側へ湾曲する部位の曲率半径Ｔｒｂと、前記第一ベルトの曲率半径Ｔｒａとが、０．０３≦Ｔｒｂ／Ｔｒａ≦０．２０の関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一ベルトのタイヤ幅方向外端と、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端とのタイヤ幅方向距離Ｗｄが、前記ベルトエッジクッションの幅方向寸法ＷＢの０≦Ｗｄ／ＷＢ≦０．３０の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッドのタイヤ径方向寸法について、タイヤ赤道位置をＧａ、前記第一ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｂ、前記第二ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｃとした場合、０．９０≦Ｇｃ／Ｇａ≦１．１の範囲であって、かつ０．９０≦Ｇｂ／Ｇｃ≦０．９７の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第二ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｂｓと、前記トレッドのタイヤ幅方向寸法Ｗｔとが０．８７≦Ｗｂｓ／Ｗｔ≦０．９４の関係を有し、かつ前記第三ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｂｂと、前記トレッドのタイヤ幅方向寸法Ｗｔとが０．９３≦Ｗｂｂ／Ｗｔ≦１．００の関係を有することを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドのタイヤ幅方向両端に位置するバットレス部であって、少なくとも前記第三ベルトのタイヤ幅方向外端が向く部位に、タイヤ幅方向外側に突出する突起部を設けたことを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、主に重荷重用空気入りタイヤでは、ステア軸に装着された場合、トレッドのタイヤ幅方向外側のリブ部（ショルダー域）に偏摩耗が発生する課題がある。リブ部の偏摩耗には、トーインやキャンバー、急カーブ走行、あるいは路面傾斜などの影響により、周方向主溝を境に段が付いたように生じる段差摩耗や、外側エッジ部分に生じるエッジ摩耗がある。リブ部に偏摩耗が発生すると、ハンドリングに支障を来す虞がある。【０００３】
従来では、耐偏摩耗性能を得るため、カーカス側の第一ベルトとその外側の第二ベルトとを含むベルト層を備えた空気入りタイヤであって、トレッド面の輪郭線と第二ベルトとの間のトレッド厚さＴとし、トレッド面の輪郭線とカーカスとの間のトレッド厚さＫとしたとき、タイヤ赤道からトレッド接地半幅（トレッド接地端とタイヤ赤道との間の距離）の０．５〜０．７倍の領域Ｙにおけるトレッド厚さＴの最小値Ｔｍｉｎとタイヤ赤道の位置でのトレッド厚さＴｃとの比Ｔｍｉｎ／Ｔｃ、第二ベルトの外端の位置でのトレッド厚さＴｂとトレッド厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃ、前記領域Ｙにおけるトレッド厚さＫの最小値Ｋｍｉｎとタイヤ赤道の位置でのトレッド厚さＫｃとの比Ｔｍｉｎ／Ｋｃ、および第二ベルトの外端の位置でのトレッド厚さＫｂとトレッド厚さＫｃとの比Ｋｂ／Ｋｃを適宜設定したものがある（例えば、特許文献１参照）。【０００４】
また、他の従来では、耐偏摩耗性能を得るため、カーカスのクラウン部外周側に位置する少なくとも１枚のベルト補強層と、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に位置してコードがタイヤ赤道面を挟んで交差する少なくとも２枚の交差ベルト層を有したベルトと、トレッドとを備え、交差ベルト層のコードをタイヤ赤道面に対して１０〜３５°傾斜させ、ベルト補強層を、タイヤ幅方向断面にてベルトの幅よりも狭く、かつショルダー部に配置した周方向溝の直下位置を含む領域に配設したものがある（例えば、特許文献２参照）。【０００５】
【特許文献１】ＷＯ２００３／０５１６５１号公報
【特許文献２】特開２００４／３５９０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１の空気入りタイヤでは、第二ベルトの外側に第三ベルトが設けられ、さらに第三ベルトの外側に第四ベルトが設けられている。そして、トレッドにおけるショルダー域に位置する第二ベルトと第三ベルトとのタイヤ幅方向端部の間には間隔が設けられ、また第四ベルトのタイヤ幅方向端部と第三ベルトの外側面との間に段差が生じている。一方、上述した特許文献２の空気入りタイヤでは、２枚の交差ベルト層のタイヤ径方向外側にさらにベルト層が設けられている。そして、トレッドにおけるショルダー域に位置する２枚の交差ベルト層のタイヤ幅方向端部の間には間隔が設けられ、またタイヤ径方向外側のベルト層のタイヤ幅方向端部と交差ベルト層の外側面との間に段差が生じている。すなわち、従来の空気入りタイヤにおいて、トレッドの厚さは、タイヤ径方向の最も外側のベルトに対して不均一となっている。この不均一さは、ショルダー域の偏摩耗の発生の要因の一つである。したがって、従来の空気入りタイヤでは、トレッドのショルダー域の耐偏摩耗性能をさらに向上することは困難である。しかも、トレッドの厚さが不均一であると、トレッドのタイヤ幅方向での剛性が不均一になる。【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッドのショルダー域の耐偏摩耗性のさらなる向上を図り、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性の均一化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも３層のベルトを配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向外側から２番目に配置した第二ベルトのタイヤ幅方向外端部と、３番目に配置した第三ベルトのタイヤ幅方向外端部との間にベルトエッジクッションを設け、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向の領域にて、前記第二ベルトをタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつタイヤ径方向外側から１番目に配置した第一ベルトのタイヤ幅方向外端を、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端に対してタイヤ幅方向の近傍の位置に設けたことを特徴とする。【０００９】
この空気入りタイヤによれば、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向の領域にて、第二ベルトをタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつタイヤ径方向外側から１番目に配置した第一ベルトのタイヤ幅方向外端を、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端に対してタイヤ幅方向の近傍の位置に設けたことにより、トレッドにおいて第一ベルトのタイヤ径方向外面から、第二ベルトのタイヤ径方向外面に至り面が揃えられ、トレッドのタイヤ径方向の厚さを均一にできる。この結果、トレッドの接地圧が均一となり、該ショルダー域の耐偏摩耗性能を向上でき、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性を均一にできるので、空気入りタイヤの耐久性、およびステア軸に装着した際のステアリングの安定性を向上できる。【００１０】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ベルトのタイヤ径方向内側へ湾曲する部位の曲率半径Ｔｒｂと、前記第一ベルトの曲率半径Ｔｒａとが、０．０３≦Ｔｒｂ／Ｔｒａ≦０．２０の関係を有することを特徴とする。【００１１】
この空気入りタイヤによれば、トレッドのタイヤ径方向の厚さをより均一にできる。【００１２】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ベルトのタイヤ幅方向外端と、前記ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端とのタイヤ幅方向距離Ｗｄが、前記ベルトエッジクッションの幅方向寸法ＷＢの０≦Ｗｄ／ＷＢ≦０．３０の範囲に設けられていることを特徴とする。【００１３】
この空気入りタイヤによれば、Ｗｄ／ＷＢを適宜設定することにより、ショルダー域におけるトレッドのタイヤ径方向の厚さを均一化できる。【００１４】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ径方向寸法について、タイヤ赤道位置をＧａ、前記第一ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｂ、前記第二ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｃとした場合、０．９０≦Ｇｃ／Ｇａ≦１．１０の範囲であって、かつ０．９０≦Ｇｂ／Ｇｃ≦０．９７の範囲に設定されていることを特徴とする。【００１５】
この空気入りタイヤによれば、トレッドのタイヤ赤道線からショルダー域に至るトレッドのタイヤ径方向の厚さをより均一にできる。【００１６】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｂｓと、前記トレッドのタイヤ幅方向寸法Ｗｔとが０．８７≦Ｗｂｓ／Ｗｔ≦０．９４の関係を有し、かつ前記第三ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｂｂと、前記トレッドのタイヤ幅方向寸法Ｗｔとが０．９３≦Ｗｂｂ／Ｗｔ≦１．００の関係を有することを特徴とする。【００１７】
この空気入りタイヤによれば、Ｗｂｓ，ＷｂｂをＷｔに対して極力広く設定することにより、ベルトエッジクッションの成型性が向上でき、かつショルダー域に作用するベルトの有効幅を十分に確保できる。【００１８】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッドのタイヤ幅方向両端に位置するバットレス部であって、少なくとも前記第三ベルトのタイヤ幅方向外端が向く部位に、タイヤ幅方向外側に突出する突起部を設けたことを特徴とする。【００１９】
この空気入りタイヤによれば、バットレス部に突起部を設けたことにより、バットレス部におけるゴム材の厚さを厚くして、タイヤ更生の際のバフ（切削）の時にベルトが露出するのを防止できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドのショルダー域において第一ベルトのタイヤ径方向外面から、第二ベルトのタイヤ径方向外面に至り面を揃え、トレッドのタイヤ径方向の厚さを均一にすることで、トレッドの接地圧を均一とし、ショルダー域の耐偏摩耗性能を向上でき、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性を均一にできるので、空気入りタイヤの耐久性、およびステア軸に装着した際のステアリングの安定性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１に示した空気入りタイヤのショルダー域の拡大図である。
【図３】図３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００２２】
１  空気入りタイヤ
２  カーカス
３  ベルト層
３１  第一ベルト
３２  第二ベルト
３３  第三ベルト
３４  第四ベルト
４  トレッド
４１  トレッド面
４１ａ  周方向主溝
５  ベルトエッジクッション
５１  楔部
５２  外面部
５３  内面部
６  突起部
Ｃ  タイヤ赤道線
Ｔｒａ  第一ベルトの曲率半径
Ｔｒｂ  第二ベルトのタイヤ径方向内側へ湾曲する部位の曲率半径
ＷＢ  ベルトエッジクッションの内面部の幅方向寸法
Ｗｄ  第一ベルトのタイヤ幅方向外端とベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端とのタイヤ幅方向距離
Ｇａ  タイヤ赤道位置でのトレッドのタイヤ径方向寸法
Ｇｂ  第一ベルトのタイヤ幅方向外端位置でのトレッドのタイヤ径方向寸法
Ｇｃ  第二ベルトのタイヤ幅方向外端位置でのトレッドのタイヤ径方向寸法
Ｗｂｂ  第三ベルトのタイヤ幅方向寸法
Ｗｂｓ  第二ベルトのタイヤ幅方向寸法
Ｗｔ  トレッドのタイヤ幅方向寸法
Ｗ１  基準位置からタイヤ幅方向内側への距離
Ｗ２  基準位置からタイヤ幅方向外側への距離
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。【００２４】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向において赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。【００２５】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図、図２は、図１に示した空気入りタイヤのショルダー域の拡大図である。本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、カーカス２と、ベルト層３とを含み構成されている。カーカス２は、一対のビード部（図示省略）に対してトロイド状に架け渡されて形成され、タイヤの骨格を構成するものである。ベルト層３は、複数のベルト３１，３２，３３，３４を積層して成る４層構造を有し、カーカス２のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス２をタイヤ周方向に覆うものである。そして、ベルト層３のタイヤ径方向外側には、ゴム材が配置されてトレッド４が形成されている。トレッド４は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面がトレッド４の輪郭であって踏面となるトレッド面４１として形成されている。トレッド面４１には、タイヤ周方向に連続して形成された周方向主溝４１ａが形成されている。【００２６】
ここで、ベルト層３は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって第一ベルト３１、第二ベルト３２、第三ベルト３３、第四ベルト３４の順で積層されている。このベルト層３において、最もタイヤ径方向内側に配置される第四ベルト３４は、ゴム材の中に埋設されるベルトコードが、タイヤ周方向つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、例えば５０〜６０度の角度をつけて敷設されている。第四ベルト３４の外側であってタイヤ径方向外側から３番目に配置される第三ベルト３３は、タイヤ赤道線Ｃに対して、第四ベルト３４と同方向で例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。第三ベルト３３の外側であってタイヤ径方向外側から２番目に配置される第二ベルト３２は、タイヤ赤道線Ｃに対して、第三ベルト３３とは反対方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。第二ベルト３２の外側であってタイヤ径方向外側の１番目に配置される第一ベルト３１は、タイヤ赤道線Ｃに対して第二ベルト３２と同方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。なお、ベルト層３は、第四ベルト３４を配置せずに、第一ベルト３１〜第三ベルト３３の３層構造であってもよい。【００２７】
第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部（タイヤ幅方向外側の端から所定の範囲の部分）と、第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端部との間には、ベルトエッジクッション５が介在されている。ベルトエッジクッション５は、ゴム材から成り、ベルトコードが交差する第二ベルト３２と第三ベルト３３とのせん断歪みを抑え、相互のタイヤ幅方向外端部が剥がれないようにするものである。本実施の形態でのベルトエッジクッション５は、そのタイヤ幅方向の領域にて、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部と、第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端部とを離隔させると共に、第二ベルト３２をタイヤ径方向内側に湾曲させ、第二ベルト３２のタイヤ径方向外面を、トレッド４のショルダー域におけるトレッド面４１の輪郭と平行に沿わせるように形成されている。なお、トレッド４のショルダー域とは、トレッド４のタイヤ幅方向外端部の領域であり、ベルト層３の幅方向外端部が位置する部分である。また、タイヤ赤道を含むトレッド４の中央部の領域をセンター域とする。【００２８】
ベルトエッジクッション５は、図２に示すように子午断面において、タイヤ赤道線Ｃに向けて鋭角に形成された角部をなす楔部５１と、タイヤ径方向外側で楔部５１に連なり、第二ベルト３２のタイヤ径方向内面に沿い、かつ第二ベルト３２をタイヤ径方向内側に湾曲させた外面部５２と、タイヤ径方向内側で楔部５１に連なり、第三ベルト３３のタイヤ径方向外面に沿う内面部５３とを有して形成されている。すなわち、楔部５１は、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部と、第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端部とをタイヤ幅方向外側に向けて漸次離隔させる。外面部５２および内面部５３は、それぞれ第二ベルト３２および第三ベルト３３の面に当接しつつ、外面部５２と内面部５３との間の厚みによって、第二ベルト３２におけるタイヤ幅方向外端部を、タイヤ径方向内側に湾曲させ、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部のタイヤ径方向外面をトレッド４のショルダー域におけるトレッド面４１の輪郭と平行に沿わせる。【００２９】
また、第一ベルト３１は、そのタイヤ幅方向外端（タイヤ幅方向外側の端）が、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部のタイヤ径方向外面に重なり、かつベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端（楔部５１の先端）におけるタイヤ幅方向での近傍の位置に設けてある。具体的に、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端は、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端におけるタイヤ幅方向での位置を基準とした場合、この基準位置のタイヤ幅方向の位置に一致させて配設されているのが最も好ましい。【００３０】
このように構成した本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向の領域にて、第二ベルト３２をタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつタイヤ径方向外側から１番目に配置した第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端を、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端に対してタイヤ幅方向の近傍の位置に設けてある。このため、トレッド４において第一ベルト３１のタイヤ径方向外面から、第二ベルト３２のタイヤ径方向外面に至り面が揃えられるので、トレッド４のタイヤ径方向の厚さを均一にできる。この結果、トレッド４の接地圧が均一となるため、ショルダー域の耐偏摩耗性能を向上でき、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性を均一にできるので、空気入りタイヤ１の耐久性、およびステア軸に装着した際のステアリングの安定性を向上できる。【００３１】
なお、ベルトエッジクッション５は、子午断面がほぼ台形状である四辺形状をなしていてもよい。この場合、第二ベルト３２におけるタイヤ幅方向外端部をタイヤ径方向内側に湾曲させる外面部５２の幅方向寸法Ｗｂと、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向の領域をなす内面部５３の幅方向寸法ＷＢとは、０．３５≦Ｗｂ／ＷＢ≦０．５０の関係を有することが好ましい。ベルトエッジクッション５の外面部５２の幅方向寸法Ｗｂは、ベルトエッジクッション５の幅寸法（幅方向の差し渡し寸法）を示し、内面部５３の幅方向寸法ＷＢは、その幅方向の差し渡し寸法を示す。【００３２】
ここで、Ｗｂ／ＷＢが０．３５未満であると、第二ベルト３２におけるタイヤ幅方向外端部のタイヤ周方向外面を、ショルダー域のトレッド面４１の輪郭に沿うように形成することが難しい。また、Ｗｂ／ＷＢが０．５０を超えると、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端部と第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端部との間で、タイヤ幅方向のステップ量（第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端からの第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端の張り出し量）の確保が難しく、ベルト層３の耐久性が悪化してベルト層３のタイヤ幅方向外端部でセパレーション（分離）が発生する。すなわち、Ｗｂ／ＷＢを適宜設定することにより、ショルダー域におけるトレッド４のタイヤ径方向の厚さを均一化させ、ベルト層３の耐久性を向上するための最適なベルトエッジクッション５が得られる。【００３３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、第二ベルト３２のタイヤ径方向内側へ湾曲する部位の曲率半径Ｔｒｂと、第一ベルト３１の曲率半径Ｔｒａとが、０．０３≦Ｔｒｂ／Ｔｒａ≦０．２０の関係を有している。【００３４】
かかる空気入りタイヤ１によれば、第二ベルト３２のタイヤ径方向内側へ湾曲する部位の曲率半径Ｔｒｂと、第一ベルト３１の曲率半径Ｔｒａとの関係を規定したことにより、トレッドのタイヤ径方向の厚さをより均一にできる。【００３５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端の位置として、図２に示すように、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端におけるタイヤ幅方向での位置を基準としたタイヤ幅方向外側または内側への距離Ｗｄが、ベルトエッジクッション５の幅方向寸法ＷＢの０≦Ｗｄ／ＷＢ≦０．３０の範囲であって、好ましくは０≦Ｗｄ／ＷＢ≦０．１５の範囲に配設されていることがよい。すなわち、第一ベルト３１のタイヤ幅方向端は、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端におけるタイヤ幅方向での位置を基準とし、この基準位置からタイヤ幅方向内側にベルトエッジクッション５の幅方向寸法ＷＢの０〜３０％（好ましくは０〜１５％）であるＷ１の範囲、および基準位置からタイヤ幅方向外側にベルトエッジクッション５の幅方向寸法ＷＢの０〜３０％（好ましくは０〜１５％）であるＷ２の範囲を含む範囲に配設される。なお、ベルトエッジクッション５の外面部５２のタイヤ幅方向外端の位置は、第二ベルト３２のタイヤ幅方向外端の位置としてもよく、また、ベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向外端の位置は、第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端の位置としてもよい。【００３６】
ここで、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端が、基準位置からベルトエッジクッション５の幅方向寸法ＷＢの３０％の範囲を超えると、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端とベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端との距離Ｗ１が広くなって、第一ベルト３１のタイヤ径方向外面と、第二ベルト３２のタイヤ径方向外面との間に段差が生じ、ショルダー域におけるトレッド４のタイヤ径方向の厚さを均一化することが困難になる。また、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端が、基準位置からベルトエッジクッション５の幅方向寸法ＷＢの３０％の範囲を超えると、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端とベルトエッジクッション５のタイヤ幅方向内端との距離Ｗ２が広くなって、第一ベルト３１のタイヤ幅方向外端がベルトエッジクッション５によって形成された第二ベルト３２のタイヤ径方向外面に乗り上げて段差が生じるため、ショルダー域におけるトレッド４のタイヤ径方向の厚さを均一化することが困難になる。すなわち、Ｗｄ／ＷＢを適宜設定することにより、ショルダー域におけるトレッド４のタイヤ径方向の厚さを均一化できる。
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように。トレッド４のタイヤ径方向寸法（トレッド４のトレッド面４１に対する法線方向の寸法：トレッドゲージ）について、タイヤ赤道位置をＧａ、前記第一ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｂ、前記第二ベルトのタイヤ幅方向外端位置をＧｃとした場合、０．９０≦Ｇｃ／Ｇａ≦１．１０の範囲であって、かつ０．９０≦Ｇｂ／Ｇｃ≦０．９７の範囲に設定されている。【００３７】
かかる空気入りタイヤ１によれば、トレッドのタイヤ赤道線からショルダー域に至るトレッドのタイヤ径方向の厚さをより均一にできる。【００３８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、第二ベルト３２のタイヤ幅方向寸法Ｗｂｓと、トレッド４のタイヤ幅方向寸法Ｗｔとは、０．８７≦Ｗｂｓ／Ｗｔ≦０．９４の関係を有し、かつ第三ベルト３３のタイヤ幅方向寸法Ｗｂｂと、トレッド４のタイヤ幅方向寸法Ｗｔとは、０．９３≦Ｗｂｂ／Ｗｔ≦１．００の関係を有している。このように、第二ベルト３２および第三ベルト３３のタイヤ幅方向寸法Ｗｂｓ，Ｗｂｂをトレッド４のタイヤ幅方向寸法Ｗｔに対して極力広く設定することにより、ベルトエッジクッション５の成型性が向上でき、かつショルダー域に作用するベルト層３の有効幅を十分に確保できる。【００３９】
なお、上記の如く、第二ベルト３２および第三ベルト３３のタイヤ幅方向寸法Ｗｂｓ，Ｗｂｂをトレッド４のタイヤ幅方向寸法Ｗｔに対して極力広く設定した場合、トレッド４のタイヤ幅方向両端に位置するバットレス部におけるゴム材の厚さが薄くなり、空気入りタイヤ１の更生タイヤ化がし難くなる虞がある。このため、図２に示すように、バットレス部であって、第二ベルト３２および第三ベルト３３のタイヤ幅方向延長線上の部位に、タイヤ幅方向外側に突出する突起部６を設け、バットレス部における厚さを厚くするとよい。【００４０】
なお、図には明示しないが、上述した構成に加え、第二ベルト３２および第三ベルト３３のタイヤ幅方向外端部に、ゴム材からなる被覆部材を配設してもよい。この被覆部材により、さらにトレッド４のショルダー域の剛性を向上できる。
【実施例】
【００４１】
図３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図３を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、以上で説明した実施の形態に係る空気入りタイヤ１を試作し、該空気入りタイヤ１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施して、ショルダー域での耐偏摩耗性（耐Ｓｈ肩落ち摩耗性）、センター域での耐偏摩耗性（耐センター摩耗性）、およびベルト層３のタイヤ幅方向外端部の耐セパレーション（耐ベルトエッジセパ性）の３項目について行なった。【００４２】
この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、この空気入りタイヤに内圧９００ｋＰａ（正規内圧）を充填し、荷重３５．７９ｋＮ（正規荷重）を付与した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。【００４３】
そして、耐Ｓｈ肩落ち摩耗性および耐センター摩耗性は、２５ｔの２・Ｄ４の試験車両のステア軸に装着し５万ｋｍ走行後、センター領域側の周方向主溝４１ａとショルダー領域側の周方向主溝４１ａの残溝量比較で、従来例の評価結果を１００％とする指数で示し、指数が大きいほど耐Ｓｈ肩落ち摩耗性が優れていることを示し、指数が９９％以上であれば耐センター摩耗性が優れていることを示している。また、耐ベルトエッジセパ性は、室内ドラム試験にてタイヤが破壊するまでの走行距離比較で、従来例の評価結果を１００％とする指数で示し、指数が９８％以上であれば耐ベルトエッジセパ性が優れていることを示している。【００４４】
本実施例では、図３に示すように、従来タイヤ（従来例）、および本発明の実施例として１４種類を、上記の方法で試験する。「実施例１〜１４」に示す空気入りタイヤは、ベルトエッジクッションのタイヤ幅方向の領域にて、第二ベルトをタイヤ径方向内側に湾曲させ、かつ第一ベルトのタイヤ幅方向外端をベルトエッジクッションのタイヤ幅方向内端に対してタイヤ幅方向の近傍の位置に設けたものである。そのうち「実施例１〜８」に示す空気入りタイヤは、Ｔｒｂ／Ｔｒａ、Ｗｄ／ＷＢ、Ｗｂｓ／Ｗｔ、Ｗｂｂ／Ｗｔ、Ｇｃ／ＧａおよびＧｂ／Ｇｃの全てが適正範囲に規定されている。また、「実施例９，１０」に示す空気入りタイヤは、Ｔｒｂ／Ｔｒａ以外が適正範囲に規定されている。また、「実施例１１，１２」に示す空気入りタイヤは、Ｗｄ／ＷＢ以外が適正範囲に規定されている。また、「実施例１３，１４」に示す空気入りタイヤは、Ｗｂｓ／Ｗｔ、Ｗｂｂ／Ｗｔ、Ｇｃ／ＧａおよびＧｂ／Ｇｃ以外が適正範囲に規定されている。また、従来例では、ベルトエッジクッションの断面形状を楔形状である三角形状としたもので、各範囲が適正に規定されていない。【００４５】
この図３から明らかなように、「実施例１〜１４」に示す空気入りタイヤは、センター域での耐偏摩耗性（耐センター摩耗性）、およびベルト層３のタイヤ幅方向外端部の耐セパレーション（耐ベルトエッジセパ性）を維持しつつ、ショルダー域での耐偏摩耗性（耐Ｓｈ肩落ち摩耗性）を向上できている。そして、全てが適正範囲である「実施例１〜８」に示す空気入りタイヤは、特にショルダー域での耐偏摩耗性（耐Ｓｈ肩落ち摩耗性）の向上効果が大きい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドのショルダー域の耐偏摩耗性のさらなる向上を図り、かつトレッドのタイヤ幅方向での剛性の均一化を図ることに適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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