(57)【要約】  ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、処理装置とを備え、前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする。
2013021450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、
電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、
処理装置とを備え、
前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置。
【請求項２】
前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示の変化態様を緩やかにする、請求項１に記載の車両状態表示装置。
【請求項３】
前記表示は、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関するパラメータと、前記閾値との関係を表し、
前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示により表される前記パラメータと前記閾値との関係の変化態様を緩やかにする、請求項１又は２に記載の車両状態表示装置。
【請求項４】
前記表示は、前記閾値に基づいて設定される表示用閾値を表し、
前記表示閾値は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも長い遅れ時間を伴って前記閾値の変化に追従する、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両状態表示装置。
【請求項５】
前記車両乗員による操作以外の因子は、ハイブリッドシステムにおける蓄電装置、前記蓄電装置を電源として動作し車両の駆動力を発生させる電気モータ、及び、前記電気モータを駆動制御するためのインバータの少なくともいずれか１つの温度である、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両状態表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車における車両状態表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示される装置では、エコ運転状態量がエンジン始動閾値に対する相対量で図形表示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３０５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジン始動閾値は、多様な因子に基づいて決定される場合があり、車両乗員（特に運転者）の操作に起因しない要因に基づいて大きく変化する場合がある。例えば、エンジン始動閾値は、バッテリの温度が高くなるとバッテリ保護のためにエンジン始動を促進すべく、大きく変化する場合がある。このような場合に、エンジン始動閾値の大きな変化に伴ってエンジン始動閾値に関する表示が大きく変化すると、運転者には、その意味を把握できないので、運転者に違和感を与える虞がある。また、運転者の操作に起因せずにエンジン始動閾値に関する表示が変化すると、運転者がエンジン始動しない範囲で走行するように操作することを妨げてしまう虞もある。【０００５】
そこで、本発明は、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一局面によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、
電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、
処理装置とを備え、
前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。
【図２】エンジン始動閾値の一例を示す図である。
【図３】表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様の一例を示す図である。
【図４】制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図である。
【図５】表示器１７２における表示の変化態様の一例を示す図である。
【図６】ＥＣＵ１７０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor-Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割装置１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０と、表示器１７２とを含む。また、図示の例では、ハイブリッド車両は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、充電器１８０と、充電インレット１９０とを含む。
【００１１】
エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割装置１３０に連結される。ハイブリッド車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割装置１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。
【００１２】
第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割装置１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。具体的には、蓄電装置１５０のＳＯＣ（State Of Charge）が低下すると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれる。そして、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータにより交流から直流に変換され、コンバータにより電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。
【００１３】
第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。
【００１４】
なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。
【００１５】
動力分割装置１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車装置であってよい。この場合、ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。
【００１６】
蓄電装置１５０は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度であってよい。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
【００１７】
ＥＣＵ１７０は、任意のソフトウェア、ハードウェア若しくはそれらの組み合わせで構成されてよい。ＥＣＵ１７０は、例えば、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されてもよい。ＥＣＵ１７０は、走行モードの切替制御を行なう。典型的には、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００を停止して第２ＭＧ１２０のみを用いて走行する走行モード（以下「電動走行モード」と称する）と、エンジン１００が発生する運動エネルギーを用いて発電しつつエンジン１００および第１ＭＧ１１０を動作して走行する走行モード（以下「エンジン走行モード」と称する）との切替を制御する。ＥＣＵ１７０は、走行モードに応じて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の動作を制御する。また、ＥＣＵ１７０は、後述する表示器１７２の表示制御を行なう。なお、ＥＣＵ１７０の機能は、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。
【００１８】
表示器１７２は、ＥＣＵ１７０に接続される。尚、この接続態様は、有線であってもよいし無線であってもよいし、間接的な接続態様であってもよいし直接的な接続態様であってもよい。表示器１７２は、電動走行モード中におけるエンジン始動条件を表す閾値（エンジン始動閾値）に関する表示を出力する。表示器１７２は、メータやインジケータの形態であってよい。また、表示器１７２は、液晶ディスプレイのようなディスプレイ装置であってもよい。表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様は、任意である。例えば、エンジン始動閾値は、当該エンジン始動閾値と比較されるパラメータの現在値と対比して表示されてもよい。表示態様の一例については後述する。
【００１９】
充電器１８０は、外部電源（図示せず）から供給され充電インレット１９０に入力される電力を所定の充電電圧に変換する。充電器１８０によって電圧変換された電力は、蓄電装置１５０へ供給され、蓄電装置１５０が充電される。充電器１８０は、例えばＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。充電インレット１９０は、外部電源に接続される充電ケーブルを接続可能に構成され、外部電源から供給される電力を受電するための電力インターフェースである。
【００２０】
次に、エンジン始動閾値（制御用閾値）について説明する。エンジン始動閾値は、電動走行モード中に、あるパラメータがそれを超えるとエンジン始動が実行される類の閾値である。パラメータは、典型的には、車両の推進力に関連するパラメータであり、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関する。例えば、パラメータは、要求トルク、要求駆動力、要求パワー等であってよく、物理量の次元は任意である。以下では、説明の複雑化を避けるための便宜上、パラメータは、要求パワー（走行パワー）とする。
【００２１】
図２は、エンジン始動閾値の一例を示す図である。図２には、車速を横軸とし、パワーを縦軸として、エンジン始動閾値を表す曲線ｋが示される。即ち、図２に示す例では、エンジン始動閾値は、車速をパラメータとする２次元マップとして規定される。この場合、現在の車速（例えば車輪速センサにより検出）と現在の要求パワー（例えばアクセル開度に基づいて決定）とで定まる点が、エンジン始動閾値を表す曲線ｋで仕切られる領域Ｒ１から領域Ｒ２に移行すると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン１００が始動される。即ち、エンジン始動閾値は、現在の車速に対応する曲線ｋ上のパワーであり、これを、現在の要求パワーが越えると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン１００が始動され、エンジン走行モードが形成される。
【００２２】
尚、実際には、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、車速以外の多種多様なパラメータを含む。ここで、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、運転者の操作に直接的に起因して変化するパラメータ（以下、第１類パラメータともいう）と、運転者の操作に直接的に起因せずに変化するパラメータ（以下、第２類パラメータともいう）とに分類することができる。例えば、上述の車速は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に起因するので、第１類パラメータである。
【００２３】
第１類パラメータは、例えば、空調装置の状態（オン／オフ状態、設定温度、設定風量、消費電力等）、シフトレバーの状態（Ｄレンジ、３速等）、ドライブモードの状態（ノーマルモード、スポーツモード等）である。このような車速以外の第１類パラメータに対しては、その状態毎に、図２に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、空調装置がオン状態にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）と、空調装置がオフ状態にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）とが別に用意されてもよい。この場合、空調装置がオン状態とオフ状態との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、シフトレバーがＤレンジにある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）と、シフトレバーが３速にある場合のマップ（エンジン始動閾値の曲線）とが別に用意されてもよい。この場合、シフトレバーがＤレンジと３速との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、ノーマルモード用のエンジン始動閾値のマップと、スポーツモード用のエンジン始動閾値のマップとが別に用意されてもよい。この場合、ノーマルモードとスポーツモードとの間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。
【００２４】
第２類パラメータは、典型的には、部品保護の観点から設定されるパラメータである。例えば、第２類パラメータは、第１ＭＧ１１０の温度、第２ＭＧ１２０の温度、蓄電装置１５０の温度、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を駆動する各インバータ（図示せず）の温度を含んでよい。第２類パラメータに対しては、その状態毎に、図２に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、第２ＭＧ１２０の温度が所定温度を超えて高温になる状態と、第２ＭＧ１２０の温度が所定温度未満となり低温になる状態と、それ以外の状態（通常状態）の３つの状態のそれぞれに対して、マップ（エンジン始動閾値の曲線）が別々に用意されてもよい。この場合、第２ＭＧ１２０の温度の変化に応じてマップが切り替わる。
【００２５】
また、第２類パラメータは、ＳＯＣを含んでもよい。この場合、例えば、ＳＯＣが所定ＳＯＣを超えて高くなる状態と、ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満となり低くなる状態と、それ以外の状態（通常状態）の３つの状態のそれぞれに対して、マップ（エンジン始動閾値の曲線）が別々に用意されてもよい。この場合、ＳＯＣの変化に応じてマップが切り替わる。
【００２６】
尚、複数のマップが同時に使用されてもよく、この場合、それぞれのマップで定まるエンジン始動閾値のうちの最も厳しいエンジン始動閾値（最もエンジン始動に至りやすい閾値）が採用されてもよい。また、エンジン始動閾値の決定方法は、上述の如く多種多様である。例えば上記のように複数のマップを使用せずに、図２に示した基本のマップ（エンジン始動閾値の曲線）に対して補正係数を適用することで他のパラメータ（第１類パラメータ及び第２類パラメータ）が考慮されてもよい。
【００２７】
図３は、表示器１７２におけるエンジン始動閾値の表示態様の一例を示す図である。図３に示す例では、表示器１７２は、３つの表示領域２０２，２０４，２０６を含む。表示領域２０２は、第２ＭＧ１２０による回生ブレーキによって回収されているパワーを表示する領域である。表示領域２０４は、第２ＭＧ１２０に対する要求パワーを表示する領域であり、表示領域２０６は、エンジン１００が動作しているときの走行パワー（即ちエンジン走行モードにおける走行パワー）を表示する領域である。尚、表示領域２０４の右端（表示領域２０４と表示領域２０６との境界部分）が、エンジン始動閾値に関する情報となる。
【００２８】
ここでは、主に、表示領域２０４について説明する。表示領域２０４は、エンジン始動閾値の変動を表す領域であればよいが、好ましくは、図３に示すように、エンジン始動閾値と要求パワーとの関係（及びその変動）を表す領域である。
【００２９】
図３に示す例では、バー端部Ｘの位置と境界部分２１０の位置との関係が、要求パワーとエンジン始動閾値との関係を表す。具体的には、表示領域２０４内のバーの右端部分（以下、「バー端部Ｘ」という）は、第２ＭＧ１２０に対する要求パワーに関する情報を表す。表示領域２０４におけるバー端部Ｘの位置は、表示用閾値（後述）に対する要求パワーの比率に応じて決定される。この際、表示領域２０４におけるバー端部Ｘの位置は、比率が０％から１００％へと大きくなるにつれて左端から右端へと右方向に移動する態様で、決定される。例えば、表示用閾値に対する要求パワーの比率が９０％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で左端から９０％の長さの位置に設定され、表示用閾値に対する要求パワーの比率が１０％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で左端から１０％の長さの位置に設定される。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率が１００％である場合、バー端部Ｘの位置は、表示領域２０４の横方向で１００％の長さの位置、即ち表示領域２０４の右端（境界部分２１０の位置）に設定される。従って、運転者は、バー端部Ｘが右方向に移動して、表示領域２０４の右端、即ち表示領域２０４と表示領域２０６との境界部分２１０に達すると又はそれを越えると、エンジン１００が始動するという認識を持つ。このため、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者は、バー端部Ｘが右方向に移動して境界部分２１０に近づかないように操作しうる。
【００３０】
ここで、表示用閾値とは、表示器１７２における表示に使用するためのエンジン始動閾値を指し、実際の制御に用いるエンジン始動閾値（図２参照）とは区別される。以下では、これらの区別のため、実際の制御の用いるエンジン始動閾値（図２参照）については、制御用閾値と称する。
【００３１】
表示用閾値は、本質的には制御用閾値を表すものであり、制御用閾値に基づいて決定される。尚、制御用閾値は、例えば図２を参照して上述の如く、各種のパラメータに基づいて決定されるので、常に一定でなく、各種のパラメータの変化に伴い変化する。この各種のパラメータは、上述の如く運転者の操作に起因して変化するパラメータ（第１類パラメータ）や、運転者の操作に起因せずに変化するパラメータ（第２類パラメータ）を含む。表示用閾値は、基本的には、制御用閾値と実質的に同じである。しかしながら、本実施例では、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合とそれ以外の場合とで、制御用閾値の変化に伴う表示用閾値の変化態様を異なる。具体的には、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合（第１類パラメータの場合）、表示用閾値は、実質的に制御用閾値と同様の態様（実質的に遅れなく追従する態様）で変化する。他方、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作以外である場合（第２類パラメータの場合）、表示用閾値は、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。かかる遅れは、例えば移動平均処理を含む各種フィルタリング処理により実現されてもよいし、制御用閾値の変化を“なます”処理により実現されてもよい。これにより、運転者の違和感を防止すると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げ（妨害）を低減することができる。
【００３２】
例えば、運転者が空調装置の風量を増加させる操作を行ったときに、第１類パラメータの変化に起因してバー端部Ｘが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解でき、運転者への違和感は少ないはずである。他方、運転者が自身で何ら思い当たる操作を行っていないときに、第２類パラメータの変化（例えば蓄電装置１５０の温度の上昇）に起因してバー端部Ｘが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解できず、運転者に違和感を与えうる。また、例えばその際に運転者が、エンジン始動しない範囲で走行するような操作を行っていると、このようなバー端部Ｘの動きが、かかる運転者の操作を妨げうる。
【００３３】
これに対して、本実施例では、第２類パラメータの変化に起因して制御用閾値が変化したときには、表示用閾値が緩慢に変化するので、表示用閾値が制御用閾値と実質的に同じ態様で変化する場合に生じる不都合（違和感等）を防止することができる。例えば、表示用閾値が緩慢に変化すれば、運転者はその変化に実質的に気が付かないので、違和感が低減されると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げを防止することができる。また、バー端部Ｘの位置が緩慢に変化するので、チャタリング的な動きが低減され、かかる動きによる運転者の操作に対する妨げを防止することができる。
【００３４】
図４は、制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様（時系列）の一例を示す図であり、図４（Ａ）は、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図であり、図４（Ｂ）は、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図である。尚、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す例では、例えば運転者はアクセルペダルの操作量を一定に保っている場合が想定され、これに伴い、要求パワーは実質的に一定である。図５は、図４に関連した説明図であり、表示器１７２における表示の変化態様の一例を示す図である。尚、図５は、一例として図３に示した表示例が適用された場合を示す。
【００３５】
図４（Ａ）に示す例では、時刻ｔ１にて、運転者が第１類パラメータを大きく変化させる操作（例えば、空調装置の設定温度を大きく変化させる操作）を行い、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。制御用閾値の低下に伴い、時刻ｔ１の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動される。この際、表示用閾値は、図４（Ａ）に示すように、制御用閾値と同様の態様で変化する。従って、図４（Ａ）に示す例では、表示器１７２における表示は、時刻ｔ１前後で図５（Ａ）に示す表示状態から図５（Ｃ）に示す表示状態へと直接的に変化する。即ち、バー端部Ｘは、時刻ｔ１の直後に、図５（Ａ）に示す表示状態の位置から瞬時に右方向に大きく動き、図５（Ｃ）に示すように、表示領域２０６内に移動する。このように、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化した場合は、実際の制御（特にエンジン１００の始動のタイミング）に連動したタイミングで表示器１７２における表示が変化する。
【００３６】
図４（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１にて、第２類パラメータの大きな変化（例えば、第２ＭＧ１２０を駆動するインバータの温度が高温化する事象）が発生し、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。尚、ここでは、制御用閾値の変化態様自体は、図４（Ａ）に示す例と同様であるとする。図４（Ａ）に示す例と同様、制御用閾値の低下に伴い、時刻ｔ１の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動される。この際、図４（Ｂ）に示す例では、表示用閾値は、図４（Ｂ）に点線にて示すように、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。そして、表示用閾値は、図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ１から適当な時間が経過した時刻ｔ２にて、制御用閾値と実質的に同一となる。即ち、表示用閾値は、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、比較的長い時間（遅れ時間）をかけて制御用閾値まで追いつく。従って、図４（Ｂ）に示す例では、表示器１７２における表示は、時刻ｔ１における図５（Ａ）に示す表示状態から、図５（Ｂ）に示すような中間の表示状態を経由して、時刻ｔ３における図５（Ｃ）に示す表示状態へと変化する。即ち、バー端部Ｘは、時刻ｔ１の直後に、図５（Ａ）に示す表示状態の位置から右方向に瞬時に動くのではなく、右方向にゆっくりと動き、やがて、図５（Ｃ）に示すように、表示領域２０６内に移動する。従って、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化した場合は、エンジン１００の始動のタイミングに遅れたタイミングで図５（Ｃ）に示す表示状態が形成されうる。ここで、表示用閾値の遅れ時間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間）は、上述の違和感等防止の観点と、制御用閾値の変化に対する表示用閾値の変化の遅れに起因した不都合（例えば、表示器１７２においてバー端部Ｘが表示領域２０６内に移動するタイミングとエンジン１００の始動のタイミングとのずれによる違和感）の防止の観点から、適合されてもよい。
【００３７】
尚、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１にて、制御用閾値が大きく変化することで、その変化に起因して要求パワーが制御用閾値を越えてエンジン１００の始動が生じているが、制御用閾値の大きな変化は必ずしも同時にエンジン１００の始動を伴うものではない。例えば、ある場合には、運転者の操作以外の要因に起因して制御用閾値が大きく変化し、それに伴い、表示用閾値が上述の如く遅れを伴い変化し、表示用閾値が制御用閾値と一致した後、しばらくしてから、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン１００が始動されることもありうる。
【００３８】
図６は、ＥＣＵ１７０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、電動走行モードである間、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００３９】
ステップ６００では、現在の各種パラメータに基づいて、制御用閾値が決定される。例えば、制御用閾値は、図２を参照して上述の如く、現在の車速と共に、その他の第１類パラメータ及び第２類パラメータを考慮して決定されてもよい。尚、制御用閾値は、前回周期値を用いたフィルタ処理により決定されてもよい。
【００４０】
ステップ６０１では、制御用閾値が前回周期に比べて変化したか否かが判定される。この場合、制御用閾値が前回周期に比べて所定変化量以上変化したか否かが判定されてもよい。制御用閾値が前回周期に比べて変化した場合は、ステップ６０２に進み、制御用閾値が前回周期に比べて変化していない場合は、ステップ６１２に進む。
【００４１】
ステップ６０２では、上記ステップ６０１で判定された制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因するか否かが判定される。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータの変化があった場合であってもよい。この場合も、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータに所定基準以上の大きな変化があった場合であってもよい。また、例えば制御用閾値を決定するためのマップ（またはアルゴリズム）の切替を行う構成では、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第２類パラメータの変化に起因してマップ（またはアルゴリズム）が切り替えられた場合であってもよい。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合（例えば第２類パラメータの変化があった場合）は、ステップ６０６に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、ステップ６０４に進む。尚、制御用閾値の変化が、運転者の操作と、運転者の操作以外の要因との双方により生じた場合は、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合に含まれてもよいし、或いは、含まれてなくてもよい。
【００４２】
ステップ６０４では、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定され、ステップ６１４に進む。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用される。
【００４３】
ステップ６０６では、上記ステップ６０１で判定された制御用閾値の変化方向が判断される。即ち、制御用閾値が低下したか否かが判定される。制御用閾値が低下した場合は、ステップ６０８に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値が増加した場合は、ステップ６１０に進む。
【００４４】
ステップ６０８では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値に設定され、ステップ６１４に進む。所定値δは、固定値であってよいが、可変値（例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分）であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値が、前回周期の表示用閾値よりも大きい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。
【００４５】
ステップ６１０では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値に設定され、ステップ６１４に進む。同様に、所定値δは、固定値であってよいが、可変値（例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分）であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値が、前回周期の表示用閾値よりも小さい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。
【００４６】
ステップ６１２では、制御用閾値が表示用閾値に等しくないか否かが判定される。例えば前回の処理周期でステップ６０８，６１０の処理を経由した場合は、次の処理周期において、制御用閾値が前回周期から変化していない場合であっても、制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合が生じうる。制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合は、ステップ６０４に進む。この場合、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定（更新）され、ステップ６１４に進む。他方、制御用閾値が表示用閾値に等しい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されたまま、ステップ６１４に進む。
【００４７】
ステップ６１４では、上記ステップ６０４，６０８，６１０にて設定（更新）された表示用閾値を用いて、要求パワーとの相対化表示（図３参照）が出力（更新）される。
【００４８】
従って、図６に示す処理によれば、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用されるので、表示用閾値の変化が制御用閾値の変化をそのまま表す。他方、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値又は小さい値に設定され（上記ステップ６０８，６１０）、次の処理周期で制御用閾値と一致される。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、一処理周期分の時間だけ遅れて、制御用閾値に追従される。尚、この遅れ時間は、一処理周期分の時間である必要はなく、２以上の処理周期分の時間であってもよい。この場合、表示用閾値は、処理周期毎に徐々に制御用閾値に近づくように変化されてもよい。
【００４９】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５０】
例えば、上述した実施例では、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れなく変化させているが、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合も、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れを伴って変化させてもよい。この場合、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に起因する場合よりも、制御用閾値の同一の変化量に対する遅れ時間が短ければよい。
【００５１】
また、上述した実施例では、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示を出力しているが、他の態様でこれらの関係を表す表示が出力されてもよい。例えば、表示用閾値と要求パワーとの関係が絶対値同士で表示されてもよいし、表示用閾値と要求パワーの差（表示用閾値に達するまでの残量）が絶対値又は比率（割合）で表示されてもよい。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示は、直線的なバー表示に限られず、湾曲したバー表示等、任意の態様であってよい。
【００５２】
また、上述した実施例では、ハイブリッド車両は、外部電源から蓄電装置１５０を充電可能なプラグインハイブリッド車両であったが、外部電源からの充電が出来ないタイプのハイブリッド車両であってもよい。
【００５３】
また、上述した実施例では、図１に示した特定の構成のハイブリッド車両を前提としているが、ハイブリッド車両の構成（モータの個数や、エンジンやモータや遊星歯車装置の配置や、これらの接続関係等）は多種多様であり、任意の構成が採用されてもよい。即ち、ハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態で電気モータの動力により車両の駆動力を発生させる電動走行モードと、エンジンからの動力により車両の駆動力を発生させるエンジン走行モードの少なくとも２つのモードを備えていればよい。即ち、エンジン始動閾値という概念が存在するハイブリッド車両であればよい。従って、各種モードの名称やその内容の詳細についても任意である。例えば、エンジン走行モードにおいて、電気モータの動力により車両の駆動力が生成されてよいし、エンジン走行モードにおいて、電気モータが完全に停止されてもよい。
【００５４】
また、上述した実施例では、運転者の操作を対象としているが、他の乗員の操作（例えば、空調装置の操作）も制御用閾値の変化を生じさせうる。従って、運転者以外の乗員の操作についても、運転者の操作と同様に扱ってよい。
【符号の説明】
【００５５】
１００    エンジン
１１０    第１ＭＧ
１２０    第２ＭＧ
１３０    動力分割装置
１４０    減速機
１５０    蓄電装置
１６０    駆動輪
１７０    ＥＣＵ
１７２    表示器
１８０    充電器
１９０    充電インレット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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