(57)【要約】  内燃機関（２）の出力軸（２ａ）が第２クラッチ（２１）を介してＭＧ（３）のロータ軸（３ａ）と接続され、ロータ軸（３ａ）がマニュアル式の第１クラッチ（２０）を介して変速機（１０）の入力軸（１１）と接続された車両（１Ａ）に適用される。車両制御装置（３０）は、バッテリ（４）の残量が判定値以下であり、かつ車速が判定速度以下のときに変速機１０がニュートラル状態以外の状態であり、かつ第１クラッチ２０が解放状態以外の状態であった場合には、通知装置（４０）から運転者に対してシフトレバー（１３）をニュートラル位置に動かす操作を促す。
2013136417.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、内燃機関と、が走行用駆動源として搭載され、
前記内燃機関の動力及び前記モータ・ジェネレータの動力が伝達される入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる変速比が設定された複数のギア段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられるギア段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、
前記内燃機関と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路中に設けられ、かつクラッチペダルの踏み込み操作にて動作するクラッチと、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発電制御装置において、
前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されるように運転者に対して前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す通知手段を備えている発電制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の出力軸が前記モータ・ジェネレータの回転軸と接続され、
前記モータ・ジェネレータの回転軸が前記クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続され、
前記通知手段は、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作及び前記クラッチが前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される遮断状態に切り替わる前記クラッチペダルの操作の少なくともいずれか一方の操作を運転者に対して促す請求項１に記載の発電制御装置。
【請求項３】
前記モータ・ジェネレータの回転軸が前記手動変速機の入力軸と接続され、
前記内燃機関の出力軸が前記クラッチを介して前記モータ・ジェネレータの回転軸と接続され、
前記通知手段は、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作を運転者に対して促す請求項１に記載の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載され、それら走行用駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路中に手動変速機が設けられたハイブリッド車両に適用される発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動源として内燃機関及びモータ・ジェネレータが搭載され、それら走行用駆動源の動力が手動変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両が知られている。例えば、手動変速機の入力軸にクラッチペダルで操作されるマニュアル式のクラッチを介してモータ・ジェネレータの回転軸が接続され、その回転軸に自動クラッチを介して内燃機関の出力軸が接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８３８４７号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２５９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両では、車両をモータ・ジェネレータで走行させる場合には自動クラッチを解放する。この場合、内燃機関が手動変速機から切り離されるため、運転者は手動変速機のギアを入れたまま停車させたり車両を低速で走行させたりする可能性がある。一般にハイブリッド車両では、停車時にバッテリの残量が低下すると内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動し、これにより発電を行ってバッテリを充電する。特許文献１の車両では、上述したように手動変速機のギアが入れられたまま停車している可能性がある。この場合、モータ・ジェネレータと駆動輪とが接続されているため、内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動できない。モータ・ジェネレータとは別にオルタネータ等の発電機を内燃機関に設け、その発電機でバッテリを充電する場合にはコストが増加する。【０００５】
そこで、本発明は、バッテリを充電する必要がある場合に運転者に適切な車両の操作を促すことが可能なハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の発電制御装置は、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、内燃機関と、が走行用駆動源として搭載され、前記内燃機関の動力及び前記モータ・ジェネレータの動力が伝達される入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる変速比が設定された複数のギア段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられるギア段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路中に設けられ、かつクラッチペダルの踏み込み操作にて動作するクラッチと、前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発電制御装置において、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されるように運転者に対して前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す通知手段を備えている。【０００７】
内燃機関及びモータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動しようとすると駆動輪に動力が伝達される。そのため、モータ・ジェネレータで発電することができない。本発明では、このような場合には通知手段が運転者に対してシフトレバー及びクラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す。そのため、バッテリを充電する必要がある場合に運転者に適切な車両の操作を促すことができる。そして、運転者がシフトレバー又はクラッチペダルを操作した場合には内燃機関及びモータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達が遮断されるので、内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動することができる。そのため、モータ・ジェネレータで電気を発生させ、バッテリを充電できる。また、本発明によれば、停車時に発電する機会を増加させることができる。さらに、本発明によればモータ・ジェネレータとは別にオルタネータ等の発電機を設ける必要がない。そのため、コストの増加を回避できる。【０００８】
本発明の発電制御装置の一形態においては、前記内燃機関の出力軸が前記モータ・ジェネレータの回転軸と接続され、前記モータ・ジェネレータの回転軸が前記クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続され、前記通知手段は、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作及び前記クラッチが前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される遮断状態に切り替わる前記クラッチペダルの操作の少なくともいずれか一方の操作を運転者に対して促してもよい。運転者がこれらの操作のうちのいずれか一方を行うことにより、内燃機関及びモータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を遮断することができる。そのため、モータ・ジェネレータで発電を行うことができる。【０００９】
本発明の発電制御装置の一形態において、前記モータ・ジェネレータの回転軸が前記手動変速機の入力軸と接続され、前記内燃機関の出力軸が前記クラッチを介して前記モータ・ジェネレータの回転軸と接続され、前記通知手段は、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作を運転者に対して促してもよい。運転者がこのシフトレバーの操作を行うことにより、内燃機関及びモータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を遮断することができる。そのため、モータ・ジェネレータで発電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の形態に係る発電制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。
【図２】変速機のシフトパターンを示す図。
【図３】車両制御装置が実行する発電制御ルーチンを示すフローチャート。
【図４】本発明の第２の形態に係る発電制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る発電制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１Ａは、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１Ａはハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。ＭＧ３は、回転軸としてのロータ軸３ａを備えている。ＭＧ３は、インバータ４を介してバッテリ５と電気的に接続されている。
【００１２】
また、車両１Ａには変速機１０が搭載されている。変速機１０は、前進１速〜５速及び後進のギア段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、１速〜５速に対応するギア対（不図示）が設けられている。各ギア対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、１速のギア対、２速のギア対、３速のギア対、４速のギア対、５速のギア対の順に小さい。変速機１０は、これらのギア対のうちのいずれか１つのギア対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。図２は、変速機１０のシフトパターンＳＰを示している。運転者は、このシフトパターンＳＰに従ってシフトレバー１３を操作する。これにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギア対が切り替わってギア段が切り替わる。また、変速機１０は、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置Ｎに操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じである。そのため、詳細な説明は省略する。
【００１３】
図１に示すように変速機１０の入力軸１１は、第１クラッチ２０を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第１クラッチ２０は、周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ２０は、入力軸１１とロータ軸３ａとが一体に回転する完全係合状態と、入力軸１１とロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される半クラッチ係合状態（以下、半クラッチと略称する。）に切り替えることもできる。第１クラッチ２０はクラッチペダルＣＰにて操作される。第１クラッチ２０は、クラッチペダルＣＰが踏まれた場合に解放状態に切り替わり、クラッチペダルＣＰの踏み込みが解除された場合に完全係合状態に切り替わる。そして、クラッチペダルＣＰが途中まで踏み込まれている場合に第１クラッチ２０は半クラッチに切り替わる。なお、このクラッチペダルＣＰと第１クラッチ２０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。なお、この第１クラッチ２０が本発明のクラッチに相当する。
【００１４】
ＭＧ３のロータ軸３ａは、第２クラッチ２１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。第２クラッチ２１も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ２１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２１には、第２クラッチ２１の状態を切り替えるためのアクチュエータ２１ａが設けられている。このように第２クラッチ２１は自動クラッチとして構成されている。
【００１５】
変速機１０の出力軸１２は、デファレンシャル機構６と接続されている。デファレンシャル機構６は、入力された動力を左右の駆動輪７に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪７のみを示す。
【００１６】
エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１Ａを適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。なお、車両制御装置３０は、インバータ４を制御することによりＭＧ３の動作を制御する。車両制御装置３０には、車両１Ａに係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、車速センサ３１、充電状態センサ（ＳＯＣセンサ）３２、クラッチ解放センサ３３及びニュートラルセンサ３４等が車両制御装置３０に接続されている。車速センサ３１は、車両１Ａの速度（車速）に対応した信号を出力する。ＳＯＣセンサ３２は、バッテリ５の残量に対応した信号を出力する。クラッチ解放センサ３３は、第１クラッチ２０が解放状態に切り替わる所定の位置までクラッチペダルＣＰが踏まれた場合に信号を出力する。一方、クラッチ解放センサ３３はクラッチペダルＣＰが所定の位置まで踏まれていない場合には信号の出力を停止する。ニュートラルセンサ３４はシフトレバー１３がニュートラル位置Ｎにある場合に信号を出力する。一方、ニュートラルセンサ３４はシフトレバー１３がニュートラル位置Ｎ以外の位置にある場合には信号の出力を停止する。なお、この他にも車両制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１７】
図１に示すように車両１Ａには、運転者に情報及び警告を通知するための通知装置４０が設けられている。通知装置４０としては、例えばモニター、スピーカ及びランプのうちの少なくともいずれか１つが設けられる。この通知装置４０も車両制御装置３０に接続されている。
【００１８】
車両制御装置３０は、バッテリ５の残量が所定の判定値以下になった場合にバッテリ５の充電が必要と判断する。この場合、車両制御装置３０は、ＭＧ３を発電機として機能させる。そして、車両制御装置３０は、第２クラッチ２１を係合状態に切り替えエンジン２とＭＧ３を接続する。その後、車両制御装置３０はエンジン２でＭＧ３を駆動し、これにより発生した電気をバッテリ５に充電する。車両制御装置３０は、この際にアクセルペダルが踏まれていた場合には駆動輪７が運転者の要求する駆動力で駆動されるようにエンジン２の出力を調整する。以下、これらの制御を発電制御と称する。
【００１９】
車両１Ａでは、このような発電制御を停車中に実行する場合にはエンジン２の動力及びＭＧ３の動力が駆動輪７に伝達しないように変速機１０がニュートラル状態になっているか又は第１クラッチ２０が解放状態になっている必要がある。しかしながら、車両制御装置３０は変速機１０及び第１クラッチ２０を制御できない。そこで、車両制御装置３０は、通知装置４０から運転者に対して変速機１０及び第１クラッチ２０の少なくともいずれか一方を操作するように通知を発する。そして、車両制御装置３０は、変速機１０がニュートラル状態になるか又は第１クラッチ２０が解放状態になった場合に上述した発電制御を実行する。
【００２０】
図３は、車両制御装置３０が上述した発電制御を行うために実行する発電制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは車両１Ａの走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは、車両制御装置３０が実行する他のルーチンと並行に実行される。
【００２１】
この制御ルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１Ａの走行状態を取得する。車両１Ａの走行状態としては、例えば車速及びバッテリ５の残量等が取得される。続くステップＳ１２において車両制御装置３０は、バッテリ５の残量が低いか否か判定する。車両制御装置３０は、上述したようにバッテリ５の残量が判定値以下の場合にバッテリ５の残量が低いと判定する。なお、判定値は、バッテリ５の大きさ等に応じて適宜に設定すればよい。バッテリ５の残量が高いと判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０は上述した発電制御を停止する。なお、発電制御の停止後、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１はアクセル開度等に応じて適宜に制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２２】
一方、バッテリ５の残量が低いと判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０は車速が所定の判定速度以下か否か判定する。この判定速度は、駆動輪７をエンジン２又はＭＧ３で駆動する必要があるか否か判定する基準として設定されている。判定速度には、例えば時速数キロメートルが設定される。車速が判定速度以下と判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置３０は車両１がエンジン２でＭＧ３を駆動して発電を行うことが可能な状態か否か判定する。上述したように停車時はエンジン２の動力及びＭＧ３の動力が駆動輪７に伝達するとＭＧ３にて発電できない。そこで、車両制御装置３０は、変速機１０がニュートラル状態又は第１クラッチ２０が解放状態の場合に発電可能な状態と判定する。従って、変速機１０がニュートラル状態以外の状態であり、かつ第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチの場合には発電不可能な状態と判定される。なお、この判定は例えばクラッチ解放センサ３３の出力信号及びニュートラルセンサ３４の出力信号に基づいて行えばよい。
【００２３】
発電不可能な状態と判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置３０は通知処理を実行する。この通知処理では、通知装置４０から運転者にシフトレバー１３をニュートラル位置に動かすように通知が発せられる。具体的には、例えば通知装置４０としてモニターが設けられている場合には、そのモニターに「シフトレバーをニュートラル位置に動かしてください。」とメッセージが表示される。通知装置４０としてスピーカが設けられている場合には、上述したメッセージが音声で通知される。また、メッセージの代わりに通知音で通知してもよい。通知装置４０としてランプが設けられている場合には、そのランプを点灯させて運転者に通知する。その後、ステップＳ１４に戻る。なお、このように運転者に通知を行うことにより、車両制御装置３０及び通知装置４０が本発明の通知手段に相当する。
【００２４】
ステップＳ１４が否定判定された場合、又はステップＳ１５が肯定判定された場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置３０は通知処理を停止する。次のステップＳ１８において車両制御装置３０は発電制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２５】
以上に説明したように、第１の形態では、バッテリ５の残量が判定値以下であり、かつ車速が判定速度以下のときに、変速機１０がニュートラル状態以外の状態であり、かつ第１クラッチ２０が完全係合状態又は半クラッチの場合には、通知処理が実行される。そのため、シフトレバー１３をニュートラル位置に動かす操作を運転者に促すことができる。そして、これによりシフトレバー１３がニュートラル位置に動かされた場合には発電制御が実行されるので、バッテリ５を充電できる。このように本発明によれば、停車時に発電する機会を増加させることができる。また、ＭＧ３とは別にオルタネータ等の発電機をエンジン２に設ける必要がない。そのため、コストの増加を回避できる。
【００２６】
また、第１の形態では、運転者への通知に留め、自動的に変速機１０をニュートラル状態にしたり第１クラッチ２０を解放状態に切り替えたりしない。そのため、その後運転者がアクセルペダルを踏み込んだとき等に運転者の操作に対して車両１Ａの反応が遅れることを防止できる。従って、運転者に違和感を与えることがない。
【００２７】
なお、第１の形態では、変速機１０がニュートラル状態以外の状態であっても第１クラッチ２０が解放状態でも発電制御を実行できる。そのため、通知処理では、「シフトレバーをニュートラル位置に動かしてください。」の代わりに「クラッチペダルを踏んでください。」というメッセージを発してもよい。また、これら両方のメッセージを発してもよい。そのため、第１クラッチ２０の解放状態が本発明のクラッチの遮断状態に相当する。
【００２８】
なお、第１の形態において、第２クラッチ２１は摩擦クラッチに限定されない。第２クラッチ２１は、エンジン２の出力軸２ａとＭＧ３のロータ軸３ａとの動力伝達を断続できるクラッチであればよい。そのため、第２クラッチ２１は、例えば電磁クラッチ又は噛み合いクラッチ等であってもよい。
【００２９】
（第２の形態）
次の図４を参照して本発明の第２の形態に係る発電制御装置について説明する。この図は、本発明の第２の形態に係る発電制御装置が組み込まれた車両１Ｂの要部を概略的に示している。なお、この図において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すように車両１Ｂでは、変速機１０の入力軸１１とＭＧ３のロータ軸３ａとが一体回転するように連結されている。
【００３０】
エンジン２の出力軸２ａとＭＧ３のロータ軸３ａとの間にはクラッチ５０が設けられている。クラッチ５０は周知の摩擦クラッチとして構成されている。クラッチ５０は上述した第２クラッチ２１と同様に、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、クラッチ５０は、半クラッチにも切り替え可能に構成されている。クラッチ５０には、クラッチ５０の状態を切り替えるためのアクチュエータ５０ａが設けられている。クラッチペダルＣＰには、クラッチペダルＣＰの踏み込み量に対応した信号を出力するクラッチペダルセンサ５１が設けられている。クラッチペダルセンサ５１は車両制御装置３０に接続されている。車両制御装置３０は、基本的にはクラッチペダルセンサ５１の出力信号に基づいてアクチュエータ５０ａを制御する。車両制御装置３０は、車両１Ｂの運転上必要な場合にはクラッチペダルセンサ５１の出力信号に拘わりなくアクチュエータ５０ａを制御する。このようにクラッチ５０は、いわゆるクラッチバイワイヤーシステムで制御される。なお、この形態ではクラッチ５０が本発明のクラッチに相当する。
【００３１】
この形態においても車両制御装置３０は、発電制御を実行する。図４から明らかなようにこの車両１Ｂでも停車中に発電制御を実行する場合には変速機１０がニュートラル状態になっている必要がある。そのため、この形態においても図３の発電制御ルーチンが実行される。ただし、この形態ではＭＧ３のロータ軸３ａと変速機１０の入力軸１１とが連結されている。そのため、ステップＳ１５では変速機１０がニュートラル状態に切り替わった場合にのみ発電可能な状態と判定される。また、ステップＳ１６の通知処理では、運転者にシフトレバー１３をニュートラル位置に動かすように通知が発せられる。
【００３２】
この形態では、バッテリ５の残量が判定値以下であり、かつ車速が判定速度以下のときに、変速機１０がニュートラル状態以外の状態の場合には、通知処理が実行される。そのため、シフトレバー１３をニュートラル位置に動かす操作を運転者に促すことができる。従って、停車時に発電する機会を増加させることができる。
【００３３】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が４速以下又は６速以上の変速機であってもよい。
【図１】
2013136417.tif 000003
【図２】
2013136417.tif 000004
【図３】
2013136417.tif 000005
【図４】
2013136417.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成24年11月22日(2012.11.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、内燃機関と、が走行用駆動源として搭載され、
前記内燃機関の動力及び前記モータ・ジェネレータの動力が伝達される入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる変速比が設定された複数のギア段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられるギア段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、
前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路中に設けられ、かつクラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチと、
前記内燃機関の出力軸と前記モータ・ジェネレータの回転軸との間の動力伝達経路中に設けられた第２クラッチと、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発電制御装置において、
前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されるように運転者に対して前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す通知手段と、
前記通知手段に促されて前記運転者が前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方を操作して前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断された場合には、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間で動力が伝達されるように前記第２クラッチを制御し、前記内燃機関で前記モータ・ジェネレータを駆動する発電制御を実行する車両制御装置と、を備えた発電制御装置。
【請求項２】
前記通知手段は、前記バッテリの残量が前記所定の判定値以下であり、前記車両の速度が前記所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作及び前記第１クラッチが前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達が遮断される遮断状態に切り替わる前記クラッチペダルの操作の少なくともいずれか一方の操作を運転者に対して促す請求項１に記載の発電制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成26年7月28日(2014.7.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、内燃機関と、が走行用駆動源として搭載され、
前記内燃機関の動力及び前記モータ・ジェネレータの動力が伝達される入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる変速比が設定された複数のギア段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられるギア段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、
前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路中に設けられ、かつクラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチと、
前記内燃機関の出力軸と前記モータ・ジェネレータの前記回転軸との間の動力伝達経路中に設けられた第２クラッチと、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発電制御装置において、
前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されるように運転者に対して前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す通知手段と、
前記通知手段に促されて前記運転者が前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方を操作して前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断された場合には、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間で動力が伝達されるように前記第２クラッチを制御し、前記内燃機関で前記モータ・ジェネレータを駆動する発電制御を実行する車両制御装置と、を備えた発電制御装置。
【請求項２】
前記通知手段は、前記バッテリの残量が前記所定の判定値以下であり、前記車両の速度が前記所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作及び前記第１クラッチが前記モータ・ジェネレータの前記回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達が遮断される遮断状態に切り替わる前記クラッチペダルの操作の少なくともいずれか一方の操作を運転者に対して促す請求項１に記載の発電制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明の発電制御装置は、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、内燃機関と、が走行用駆動源として搭載され、前記内燃機関の動力及び前記モータ・ジェネレータの動力が伝達される入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに異なる変速比が設定された複数のギア段と、を有し、シフトレバーの操作にて前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達に用いられるギア段を変更可能、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能な手動変速機と、前記モータ・ジェネレータの回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達経路中に設けられ、かつクラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第１クラッチと、前記内燃機関の出力軸と前記モータ・ジェネレータの前記回転軸との間の動力伝達経路中に設けられた第２クラッチと、前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用される発電制御装置において、前記バッテリの残量が所定の判定値以下であり、前記車両の速度が所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合には、前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されるように運転者に対して前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方の操作を促す通知手段と、前記通知手段に促されて前記運転者が前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方を操作して前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断された場合には、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間で動力が伝達されるように前記第２クラッチを制御し、前記内燃機関で前記モータ・ジェネレータを駆動する発電制御を実行する車両制御装置と、を備えている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本発明の発電制御装置の一形態において、前記通知手段は、前記バッテリの残量が前記所定の判定値以下であり、前記車両の速度が前記所定の判定速度以下であり、かつ前記内燃機関及び前記モータ・ジェネレータの少なくともいずれか一方と前記駆動輪とが動力伝達可能に接続されている場合に、前記手動変速機が前記ニュートラル状態に切り替わる前記シフトレバーの操作及び前記第１クラッチが前記モータ・ジェネレータの前記回転軸と前記手動変速機の前記入力軸との間の動力伝達が遮断される遮断状態に切り替わる前記クラッチペダルの操作の少なくともいずれか一方の操作を運転者に対して促してもよい。運転者がこれらの操作のうちのいずれか一方を行うことにより、内燃機関及びモータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を遮断することができる。そのため、モータ・ジェネレータで発電を行うことができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
（第２の形態）
次に図４を参照して本発明の第２の形態に係る発電制御装置について説明する。この図は、本発明の第２の形態に係る発電制御装置が組み込まれた車両１Ｂの要部を概略的に示している。なお、この図において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すように車両１Ｂでは、変速機１０の入力軸１１とＭＧ３のロータ軸３ａとが一体回転するように連結されている。
【国際調査報告】
2013136417.tif 000007
2013136417.tif 000008
2013136417.tif 000009
2013136417.tif 000010