(57)【要約】電動車両は、非駆動輪と、非駆動輪とは別に設けられる左右一対の駆動輪（３５Ｒ、３５Ｌ）と、前記一対の駆動輪を上下動可能に支持する支持機構と、前記一対の駆動輪のそれぞれに対応する一対のモータ（３３Ｒ、３３Ｌ）と、前記一対のモータ（３３Ｒ、３３Ｌ）のそれぞれに流す各モータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬの差を変化させる制御部（８１）と、を備えている。これによれば、制御部（８１）は、各モータ（３３Ｒ、３３Ｌ）の出力差を変化させるので、各車輪（３５Ｒ、３５Ｌ）をそれぞれ適切な駆動トルクで回転させることができる。このため、車体を傾斜させている場合であっても、車体の傾斜角度を安定させることができる。
2013051194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な電動車両であって、
ハンドル操作に伴って回転する非駆動輪と、
前記非駆動輪とは別に設けられる左右一対の駆動輪と、
前記一対の駆動輪を上下動可能に支持する支持機構と、
前記一対の駆動輪のそれぞれに対応する一対のモータと、
前記一対のモータのそれぞれに流す各モータ電流の差を変化させる制御部と、
を備えている電動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両において、
前記制御部は、車体の傾斜方向の駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくする電動車両。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両において、
前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、
前記制御部は、前記駆動輪速度取得部の各結果を比較して前記一対の駆動輪のうち車輪速がより遅い駆動輪を、前記車体の傾斜方向の駆動輪とみなす電動車両。
【請求項４】
請求項２に記載の電動車両において、
車体の傾斜方向に関連する情報を取得する方向取得部を備え、
前記制御部は、前記方向取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を判定する電動車両。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両において、
前記方向取得部は、前記非駆動輪に連結されるハンドルの舵角を取得する舵角取得部を含み、
前記制御部は、前記舵角取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を判定する電動車両。
【請求項６】
請求項５に記載の電動車両において、
前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部と、
を備え、
前記制御部は、前記舵角取得部および前記非駆動輪速度取得部の各結果に基づいて前記駆動輪に流す各モータ電流の比率を求め、この比率に基づいて各モータ電流を調整する電動車両。
【請求項７】
請求項１に記載の電動車両において、
前記制御部は、前記一対の駆動輪のうち車輪速がより遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくする電動車両。
【請求項８】
請求項７に記載の電動車両において、
前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、
前記制御部は、一方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積が、他方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積と等しくなるように、前記駆動輪速度取得部の結果に基づいて各モータ電流を調整する電動車両。
【請求項９】
請求項７に記載の電動車両において、
前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、
前記制御部は、
前記駆動輪速度取得部の各結果に基づいて前記駆動輪の平均車輪速を求め、
前記平均車輪速に比べて前記駆動輪のいずれかが一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくする電動車両。
【請求項１０】
請求項７に記載の電動車両において、
前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部と、
前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部と、
を備え、
前記制御部は、
前記駆動輪速度取得部および前記非駆動輪速度取得部の各結果に基づいて、前記駆動輪のいずれかが前記非駆動輪の車輪速に比べて一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくする電動車両。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれかに記載の電動車両において、
前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部を備え、
前記制御部は、前記非駆動輪速度取得部の結果に基づいて前記モータに印加する印加電圧の最大電圧を設定し、前記印加電圧を前記最大電圧以下で可変することで各モータ電流をそれぞれ調整する電動車両。
【請求項１２】
請求項１１に記載の電動車両において、
前記制御部は、
前記モータに印加する電圧パルスのデューティー比を可変することで前記印加電圧を可変し、かつ、前記非駆動輪速度取得部の結果に基づいて前記デューティー比の上限値を設定し、この上限値によって前記印加電圧の最大電圧を規定する電動車両。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれかに記載の電動車両において、
アクセル操作量を取得するアクセル操作量取得部を備え、
前記制御部は、前記アクセル操作量取得部に基づいてモータ電流の合計値を求め、前記モータに流す各モータ電流の和が合計値となるように調整する電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右一対の駆動輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能な電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両として、非駆動輪と左右一対の駆動輪を備え、車体を傾斜させて旋回可能な電動車両がある（例えば、特許文献１）。【０００３】
特許文献１の技術
特許文献１の車両は、非駆動輪と、操縦装置と、左右一対の駆動輪と、各駆動輪に駆動力を付与する電気モータと、車体を傾斜可能なリンク機構と、このリンク機構を作動させる傾斜用アクチュエータ装置とを備えている。【０００４】
この車両では、操縦装置の信号に基づいて、車両の適切な傾斜角度を計算し、計算した傾斜角度となるようにアクチュエータ装置を駆動する。これにより、リンク機構が作動し、車体の傾斜角度を安定させ、旋回性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−４６２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、特許文献１に記載の車両では、車体を傾斜させるために専用のアクチュエータ装置を備えているので、車両が大きくなり、重くなり、かつ、車両の構造が複雑になるという不都合がある。【０００７】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、より簡易な構造で、車体の傾斜角度を安定させることができる電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な電動車両であって、ハンドル操作に伴って回転する非駆動輪と、非駆動輪とは別に設けられる左右一対の駆動輪と、前記一対の駆動輪を上下動可能に支持する支持機構と、前記一対の駆動輪のそれぞれに対応する一対のモータと、前記一対のモータのそれぞれに流す各モータ電流の差を変化させる制御部と、を備えている電動車両である。【０００９】
［作用・効果］本発明に係る電動車両によれば、支持機構を備えているので、左右一対の駆動輪はそれぞれ上下動可能である。よって、車体を傾斜させつつ旋回することができる。また、一対のモータを備えているので、各駆動輪を個別に回転駆動することができる。さらに、制御部は、各モータのモータ電流の差を変化させるので、各車輪をそれぞれ適切な駆動トルクで回転させることができる。このため、車体を傾斜させている場合であっても、車体の姿勢がばらつくことを好適に抑制することができる。具体的には、左右一対の駆動輪を同じモータ電流で駆動するとすれば、ライダーの姿勢やハンドル操作の微小な変化で傾斜角度が増減しやすい。これに対して、本発明によれば、一方のモータ電流を高くすることで車体の傾斜方向の一方側に向く力が作用するので、車体の傾斜角度の増減しにくい。すなわち、専用のアクチュエータ等を設けることなく、車体の傾斜角度を安定させることができる。【００１０】
上述した発明において、前記制御部は、車体の傾斜方向の駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくすることが好ましい。駆動輪にはモータ電流に応じた駆動トルクが発生する。よって、この構成によれば、傾斜方向の駆動輪に対して、より大きな駆動トルクを与えることができる。これにより、傾斜方向の一方の駆動輪は、他方の駆動輪に比べてより大きな駆動力を路面に対して伝達し、他方の駆動輪より前に出ようとする。この結果、車体が起き上がる方向の力が発生し、車体は起き易くなり、傾斜方向に倒れにくくなる。よって、ライダーは車体の傾斜角度を容易に安定させることができる。このように、車体が傾斜している場合であっても車体の傾斜角度を好適に安定させることができる。【００１１】
なお、「車体の傾斜方向の駆動輪」とは、例えば、車体が右側に傾斜しているときは右側の駆動輪を意味し、車体が左側に傾斜しているときは左側の駆動輪を意味する。旋回走行している場合では、旋回中心側の車輪が、「車体の傾斜方向の駆動輪」に相当する。ただし、「車体の傾斜方向の駆動輪」は、電動車両が走行している場合のみに限られない。すなわち、電動車両が停止している場合であっても車体が傾斜しているときには、いずれか一方の駆動輪が「車体の傾斜方向の駆動輪」になる。【００１２】
上述した発明において、前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、前記駆動輪速度取得部の各結果を比較して前記一対の駆動輪のうち車輪速がより遅い駆動輪を、前記車体の傾斜方向の駆動輪とみなすことが好ましい。これによれば、車体の傾斜方向の駆動輪を的確に特定することができる。【００１３】
上述した発明において、車体の傾斜方向に関連する情報を取得する方向取得部を備え、前記制御部は、前記方向取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を判定することが好ましい。これによれば、車体の傾斜方向を的確に判断することができる。【００１４】
上述した発明において、前記方向取得部は、前記非駆動輪に連結されるハンドルの舵角を取得する舵角取得部を含み、前記制御部は、前記舵角取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を判定することが好ましい。ハンドルの舵角によれば、車体の傾斜方向を的確に判断することができる。【００１５】
上述した発明において、前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、前記舵角取得部および前記非駆動輪速度取得部の各結果に基づいて前記駆動輪に流す各モータ電流の比率を求め、この比率に基づいて各モータ電流を調整することが好ましい。ハンドルの舵角と非駆動輪の車輪速によって、車体の姿勢を好適に推定することができる。したがって、これらハンドルの舵角と非駆動輪の車輪速に基づけば、各モータ電流の適切な比率を求めることができ、各駆動輪に適切な駆動トルクを与えることができる。【００１６】
上述した発明において、前記制御部は、前記一対の駆動輪のうち車輪速がより遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくすることが好ましい。これによれば、車輪速が比較的に低い駆動輪には比較的大きな駆動トルクを発生させ、車輪速が比較的に高い駆動輪には比較的小さな駆動トルクを発生させることができる。このため、各駆動輪が路面に対して滑ることを抑制しつつ、一対の駆動輪は全体として、路面に対して駆動力を有効に伝えることができる。【００１７】
上述した発明において、前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、一方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積が、他方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積と等しくなるように、前記駆動輪速度取得部の結果に基づいて各モータ電流を調整することが好ましい。これによれば、一方の駆動輪の車輪速と駆動トルクの積と、他方の駆動輪の車輪速と駆動トルクの積とは、略等しくなる。言い換えれば、各駆動輪がする仕事を略等しくさせることができる。【００１８】
上述した発明において、前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、前記駆動輪速度取得部の各結果に基づいて前記駆動輪の平均車輪速を求め、前記平均車輪速に比べて前記駆動輪のいずれかが一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくすることが好ましい。これによれば、一方の駆動輪の車輪速が平均車輪速よりも一定値以上低い場合、一方の駆動輪には比較的大きな駆動トルクを発生させる。よって、一方の駆動輪は路面に対して駆動力を効果的に伝えることができる。また、車輪速が比較的に高い他方の駆動輪には、比較的に小さい駆動トルクを発生させる。よって、他方の駆動輪が路面に対して滑ることを好適に抑制することができる。  【００１９】
上述した発明において、前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部と、前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部と、を備え、前記制御部は、前記駆動輪速度取得部および前記非駆動輪速度取得部の各結果に基づいて、前記駆動輪のいずれかが前記非駆動輪の車輪速に比べて一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくすることが好ましい。これによれば、各駆動輪が路面に対して滑ることを抑制しつつ、一対の駆動輪は全体として、路面に対して駆動力を有効に伝えることができる。  【００２０】
上述した発明において、前記非駆動輪の車輪速を取得する非駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、前記非駆動輪速度取得部の結果に基づいて前記モータに印加する印加電圧の最大電圧を設定し、前記印加電圧を前記最大電圧以下で可変することで各モータ電流をそれぞれ調整することが好ましい。これによれば、仮に駆動輪が滑った場合であっても、駆動輪の車輪速が急激に増大することを抑制することができる。  【００２１】
上述した発明において、前記制御部は、前記モータに印加する電圧パルスのデューティー比を可変することで前記印加電圧を可変し、かつ、前記非駆動輪速度取得部の結果に基づいて前記デューティー比の上限値を設定し、この上限値によって前記印加電圧の最大電圧を規定することが好ましい。これによれば、好適に印加電圧を可変することができる。また、好適に最大電圧を設定することができる。【００２２】
上述した発明において、アクセル操作量を取得するアクセル操作量取得部を備え、前記制御部は、前記アクセル操作量取得部に基づいてモータ電流の合計値を求め、前記モータに流す各モータ電流の和が合計値となるように調整すること好ましい。これによれば、アクセル操作量に応じた駆動トルクを一対の駆動輪に与えることができる。【００２３】
なお、本明細書は、次のような電動車両およびモータ制御方法に係る発明も開示している。【００２４】
（１）上述した電動車両において、車体の傾斜角に関連する情報を取得する傾斜角取得部を備え、前記制御部は、前記傾斜角取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を判定するとともに、前記駆動輪に流す各モータ電流の比率を求め、この比率に基づいて各モータ電流を調整する電動車両。【００２５】
前記（１）に記載の電動車両によれば、車体の傾斜方向の駆動輪を的確に特定することができる。また、各モータ電流の適切な比率を求めることができる。【００２６】
（２）上述した電動車両において、前記傾斜角取得部は、前記支持機構の揺動角を取得する揺動角取得部を含み、前記制御部は、前記揺動角取得部の結果に基づいて車体の傾斜方向を推定する電動車両。【００２７】
（３）上述した電動車両において、前記制御部は、前記揺動角取得部の結果に基づいて車体の傾斜角を推定する電動車両。【００２８】
前記（２）、（３）に記載の電動車両によれば、車体の傾斜方向の駆動輪を的確に特定することができる。また、各モータ電流の適切な比率を求めることができる。  【００２９】
（４）上述した電動車両において、前記駆動輪の各車輪速を取得する一対の駆動輪速度取得部を備え、前記制御部は、一方のモータに流すモータ電流と他方のモータに流すモータ電流との比が、前記一方のモータに対応する駆動輪の車輪速と前記他方のモータに対応する駆動輪の車輪速との比の逆数となるように、前記駆動輪速度取得部の結果に基づいて各モータ電流を調整する電動車両。【００３０】
前記（４）に記載の電動車両によれば、各駆動輪がする仕事を略等しくすることができる。【００３１】
（５）非駆動輪とは別に設けられる左右一対の駆動輪と、前記駆動輪のそれぞれを上下動可能に支持する支持機構と、前記駆動輪ごとに設けられ、前記駆動輪を個別に回転駆動する一対のモータと、を備え、車体を傾斜させて旋回可能な電動車両のモータ制御方法であって、車体が傾斜しているとき、内輪となる駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくするモータ制御方法。【００３２】
（６）上述したモータ制御方法において、前記駆動輪の各車輪速を比較して前記一対の駆動輪のうち車輪速がより遅い駆動輪を、前記内輪とみなすモータ制御方法。【００３３】
（７）上述したモータ制御方法において、前記非駆動輪に連結されるハンドルの舵角に基づいて車体の傾斜方向を判定するモータ制御方法。【００３４】
（８）上述したモータ制御方法において、前記非駆動輪の車輪速とハンドルの舵角に基づいて前記車体の傾斜角を推定し、推定した傾斜角に基づいて前記駆動輪に流す各モータ電流の比率を求め、求めた比率に基づいて各モータ電流を調整するモータ制御方法。【００３５】
（９）非駆動輪とは別に設けられる左右一対の駆動輪と、前記駆動輪のそれぞれを上下動可能に支持する支持機構と、前記駆動輪ごとに設けられ、前記駆動輪を個別に回転駆動する一対のモータと、を備え、車体を傾斜させて旋回可能な電動車両のモータ制御方法であって、前記一対の駆動輪の間で車輪速が異なるとき、車輪速が比較的に遅い方の駆動輪に対応する一方のモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくするモータ制御方法。【００３６】
（１０）上述したモータ制御方法において、一方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積が、他方のモータに流すモータ電流とこのモータに対応する駆動輪の車輪速との積と等しくなるように、各モータ電流を調整するモータ制御方法。【００３７】
（１１）上述したモータ制御方法において、前記駆動輪の平均車輪速を求め、前記平均車輪速に比べて前記駆動輪のいずれかが一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応するモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくするモータ制御方法。【００３８】
（１２）上述したモータ制御方法において、前記駆動輪のいずれかが前記非駆動輪の車輪速に比べて一定値以上遅いときは、その遅い駆動輪に対応するモータに流すモータ電流を、他方のモータに流すモータ電流に比べて大きくするモータ制御方法。【００３９】
（１３）上述したモータ制御方法において、前記非駆動輪の車輪速に基づいてモータに印加する印加電圧の最大電圧を設定し、前記印加電圧を前記最大電圧以下で可変することでモータ電流を調整するモータ制御方法。【００４０】
（１４）上述したモータ制御方法において、前記印加電圧の可変は、モータに印加する電圧パルスのデューティー比を可変することで行い、前記最大電圧の設定は、前記非駆動輪の車輪速に基づいて前記デューティー比の上限値を設定し、この上限値によって前記最大電圧を規定するモータ制御方法。【００４１】
（１５）上述したモータ制御方法において、アクセル操作量を取得するアクセル操作量取得部を備え、アクセル操作量に基づいてモータ電流の合計値を求め、前記一対のモータに流す各モータ電流の和が合計値となるように調整するモータ制御方法。【００４２】
前記（５）乃至（１５）に記載の各モータ制御方法によれば、上述した電動車両に係る発明と同様に、一層簡易な構造で、車体の傾斜角度を安定させることができる。
【発明の効果】
【００４３】
この発明に係る電動車両によれば、支持機構を備えているので、左右一対の駆動輪はそれぞれ上下動可能である。よって、車体を傾斜させて旋回する場合であっても、駆動輪をそれぞれ路面に接触させることができる。また、一対のモータを備えているので、各駆動輪を個別に回転駆動することができる。さらに、制御部は、各モータのモータ電流の差を変化させるので、各車輪をそれぞれ適切な駆動トルクで回転させることができる。このため、車体が傾斜している場合であっても、車体の姿勢がばらつくことを好適に抑制することができる。すなわち、より簡易な構造で、車体の傾斜角度を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１に係る電動車両の左側面図である。
【図２】実施例１に係る電動車両の要部を示す左側面図である。
【図３】実施例１に係る電動車両の背面図である。
【図４】図２のａ−ａ矢視断面図であり、図４（ａ）はシーソー部材が中立的な位置にある場合を示し、図４（ｂ）はシーソー部材が中立的な位置にない場合を例示する。
【図５】後方左側から見た電動車両の要部の斜視図である。
【図６】後方左側から見た電動車両の要部の斜視図である。
【図７】車体が右側に傾斜している電動車両の背面図である。
【図８】制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図９】電動モータの駆動制御の動作順序を示すフローチャートである。
【図１０】実施例２に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図１１】比率マップの一例を示す図である。
【図１２】変形実施例に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】変形実施例に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【実施例１】
【００４５】
以下、図面を参照して本発明の電動車両について説明する。【００４６】
１．電動車両の概略構成
図１は、実施例１に係る電動車両の左側面図であり、図２は、実施例１に係る電動車両の要部を示す左側面図であり、図３は、実施例１に係る電動車両の背面図である。【００４７】
各図において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、図１においては図面の左側が電動車両１の前側であり、図面の右側が電動車両１の後側である。また、単に右、左と記載するときは、電動車両１に乗車した搭乗者にとっての「右」、「左」を意味する。【００４８】
図１乃至図３を参照する。本実施例にかかる電動車両１は、スクータ型の三輪車両である。電動車両１は、車体フレーム３を備えている。車体フレーム３の前端部にはヘッドパイプ５が設けられている。ヘッドパイプ５内にはステアリングシャフト１１が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト１１の上端部には、ハンドル１３が取り付けられている。ハンドル１３は、搭乗者が握って操作するためのアクセルグリップ１４が取り付けられている（図３参照）。ステアリングシャフト１１の下端部には、フロントフォーク１５が取り付けられている。フロントフォーク１５の下端部には、単一の前輪１７が回転可能に支持されている。前輪１７は、ハンドル操作に伴って回転する。前輪１７は、この発明における非駆動輪に相当する。【００４９】
車体フレーム３には、前部カバー１９が装着されている。なお、本明細書では、車体フレーム３と、車体フレーム３と一体に固定される前部カバー１９等を含めたものを、適宜に「車体」に呼ぶ。【００５０】
車体フレーム３には、搭乗者が足を載せる左右１対のペダル２１と、搭乗者が着座するシート２３が取り付けられている。シート２３の下方には、電力を蓄積可能なバッテリ２５が車体フレーム３に支持されている。【００５１】
２．リアアーム、モータおよび後輪に関連する構成
図１、２を参照する。車体フレーム３には、右リアアーム３１Ｒ（図３参照）および左リアアーム３１Ｌがそれぞれ支持されている。右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌは、揺動中心軸Ａ１回りに揺動可能である。揺動中心軸Ａ１は、車幅方向ｙと平行である。本明細書では、右リアアーム３１Ｒが車体に対して揺動中心軸Ａ１回りに揺動する角度を「右揺動角」と呼ぶ。また、左リアアーム３１Ｌが車体に対して揺動中心軸Ａ１回りに揺動する角度を「左揺動角」と呼ぶ。これら右揺動角および左揺動角の基準は、任意の位置を選択できる。例えば、車体が直立している状態における車体に対する各リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの位置を基準（零度）としてもよい。なお、以下では、右揺動角と左揺動角を特に区別しないときは、単に「揺動角」と呼ぶ。【００５２】
右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌはそれぞれ、揺動中心軸Ａ１から後方に延びるように設けられている。図３に示すように、右リアアーム３１Ｒの後端部には右電動モータ３３Ｒが内蔵されている。右電動モータ３３Ｒはバッテリ２５と電気的に接続されており、バッテリ２５から電力の供給を受ける。右電動モータ３３Ｒは、右後輪３５Ｒと連結しており、右後輪３５Ｒを回転駆動可能である。同様に、図１乃至図３に示すように、左リアアーム３１Ｌの後端部には左電動モータ３３Ｌが設けられている。左電動モータ３３Ｌは、左後輪３５Ｌと連結しており、左後輪３５Ｌを回転駆動可能である。【００５３】
図３に示すように、右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌは、車体を挟むように車体の右側および左側にそれぞれ配置されている。右リアアーム３１Ｒが揺動中心軸Ａ１回りに揺動すると、右後輪３５Ｒは車体に対して略上下方向ｚに移動する。すなわち、右リアアーム３１Ｒは右後輪３５Ｒを上下動可能に支持する。同様に、左リアアーム３１Ｌは左後輪３５Ｌを上下動可能に支持する。【００５４】
各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌがそれぞれ各後輪３５Ｒ、３５Ｌを個別に回転駆動すると、電動車両１は前進する。右後輪３５Ｒおよび左後輪３５Ｌは、この発明における駆動輪に相当する。右電動モータ３３Ｒおよび左電動モータ３３Ｌは、この発明におけるモータに相当する。【００５５】
３  レバー、シーソー部材、ブラケットおよび緩衝器に関連する構成
図１、２に示すように、車体フレーム３には、さらに、レバー４１、ブラケット５１および緩衝器６１が支持されている。【００５６】
レバー４１は、車体に対して車幅方向ｙと平行な軸回りに揺動可能である。レバー４１は、シーソー部材４３を支持する。レバー４１が揺動することに伴って、シーソー部材４３は略前後方向ｘに移動する。また、シーソー部材４３は、レバー４１に対して回転軸Ｂ回りに回転自在である。回転軸Ｂは、シーソー部材４３の中央を通り、車幅方向ｙと略直交する。【００５７】
図４を参照する。図４は、図２のａ−ａ矢視断面図であり、図４（ａ）はシーソー部材４３が中立的な位置にある場合を示し、図４（ｂ）はシーソー部材４３が中立的な位置にない場合を例示する。【００５８】
図４に示すとおり、シーソー部材４３は、回転軸Ｂから車幅方向ｙの両側に延びた形状を呈している。シーソー部材４３の右端部４３Ｒおよび左端部４３Ｌは、２本のロッド４５Ｒ、４５Ｌによって、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌとそれぞれ連動連結されている。【００５９】
図４（ａ）に示すように、シーソー部材４３が中立的な位置にあるとき、右リアアーム３１Ｒの揺動角と左リアアーム３１Ｌの揺動角は同じである。なお、この場合、右後輪３５Ｒの車体に対する高さ位置と左後輪３５Ｌの車体に対する高さ位置は同じであり、車体は直立している。【００６０】
図４（ｂ）に示すように、シーソー部材４３がＢ軸回りに回転すると、ロッド４５Ｒは略前方に移動し、ロッド４５Ｌは後方に移動する。右リアアーム３１Ｒは下向きに揺動し、左リアアーム３１Ｌは上向きに揺動する。なお、この場合、右リアアーム３１Ｒの右揺動角に応じて、右後輪３５Ｒは略下方に移動する。他方、左リアアーム３１Ｌの左揺動角に応じて、左後輪３５Ｌは略上方に移動する。【００６１】
図１および図２を参照する。ブラケット５１は、揺動可能に車体フレーム３に支持されている。ブラケット５１は、ロッド５３によってレバー４１と連動連結されている。ブラケット５１が揺動すると、レバー４１が連動して揺動する。【００６２】
緩衝器６１は、その後端部が車体フレーム３に連動連結されている。緩衝器６１の前端部は、ブラケット５１に支持されている。ブラケット５１が揺動すると、緩衝器６１は伸縮する。【００６３】
そして、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌが衝撃を受けたときには、シーソー部材４３が移動し、レバー４１およびブラケット５１がそれぞれ揺動し、緩衝器６１が伸縮する。このように、各部材が連動することによって、緩衝器６１を収縮させ、衝撃を好適に吸収することができる。【００６４】
４．車体の傾斜に伴う支持機構に動作について
上述した右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌ、レバー４１、シーソー部材４３、ロッド４５Ｒ、４５Ｌ、ブラケット５１、ロッド５３および緩衝器６１は、支持機構６５を構成する。以下では、この支持機構６５の動作を説明する。【００６５】
図５乃至図７を参照する。図５および図６は、それぞれ電動車両の後方左側から見た要部の斜視図である。図５は車体が直立しているときを示し、図６は車体が右側に傾斜しているときを示す。なお、図５および図６では、右／左リアアーム３１Ｒ、３１Ｌおよびロッド４５Ｒ、４５Ｌを模式的に示す。また、図７は、図６に対応した電動車両の背面図であり、車体が右側に傾斜しているときを示す。なお、図３は、図５に対応した電動車両の背面図に相当する。【００６６】
たとえば、図３、図５に示すように車体が直立しているときは、各後輪３５Ｒ、３５Ｌは車体に対して同じ高さ位置にある。この場合、シーソー部材４３は中立的な位置にある。なお、図５では、右後輪３５Ｒの車軸Ａ５Ｒおよび左後輪３５Ｌの車軸Ａ５Ｌを図示している（図６も同様である）。【００６７】
ここで、図６、図７に示すように、車体が右側に傾斜すると、右車輪３５Ｒが車体に対して上方に移動する。右リアアーム３１Ｒは揺動中心軸Ａ１回りに上向きに揺動する。ロッド４５Ｒは略後方に移動し、シーソー部材４３は回転軸Ｂ回りに回転し、ロッド４５Ｌは前方に移動する。左リアアーム３１Ｌは下向きに揺動し、左後輪３５Ｌは車体に対して略下方に移動する。左後輪３５Ｌの下方への移動量は、右後輪３５Ｒの上方への移動量と略同等である。【００６８】
なお、車体が左側に傾斜する場合は、支持機構６５を構成する各部材の移動方向、揺動方向または回転方向が逆になる。【００６９】
５．検出部
電動車両１は、アクセル操作量取得部７１、右後輪速度取得部７３Ｒ、左後輪速度取得部７３Ｌおよび前輪速度取得部７５を備えている。【００７０】
図３を参照する。アクセル操作量取得部７１はハンドル１３に設けられ、搭乗者によるアクセルグリップ１４の操作量を検出する。アクセル操作量取得部７１は、磁気センサ、ポテンショメータまたはロータリーエンコーダ等によって構成されている。【００７１】
右後輪速度取得部７３Ｒは、右後輪３５Ｒの車輪速ＳＲを検出する。左後輪速度取得部７３Ｌは、左後輪３５Ｌの車輪速ＳＬを検出する。これら速度取得部７３Ｒ、７３Ｌは、ロータリーエンコーダ等によって構成されている。なお、各後輪速度取得部７３Ｒ、７３Ｌは、各後輪３５Ｒ、３５Ｌの車輪速ＳＲ、ＳＬを直接的に検出してもよいし、対応する各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌのモータ回転数を検出することによって、車輪速ＳＲ、ＳＬを間接的に検出してもよい。右後輪速度取得部７３Ｒおよび左後輪速度取得部７３Ｌは、この発明における駆動輪速度取得部に相当する。【００７２】
図１を参照する。前輪速度取得部７５は、前輪１７の車輪速ＳＦを検出する。前輪速度取得部７５も、ロータリーエンコーダ等によって構成されている。前輪速度取得部７５は、この発明における非駆動輪速度取得部に相当する。【００７３】
上述した各取得部７１、７３Ｒ、７３Ｌ、７５はそれぞれ、検出結果を後述する制御部８１に出力する。【００７４】
６．制御部
図８を参照する。図８は、制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部８１は、比率決定部８３と、モータ電流決定部８５と、最大電圧決定部８７と、右ドライブ回路８９Ｒと、左ドライブ回路８９Ｌとを備えている。【００７５】
比率決定部８３は、各後輪速度取得部７３Ｒ、７３Ｌの検出結果（車輪速ＳＲ、ＳＬ）に基づいて、右電動モータ３３Ｒおよび左電動モータ３３Ｌに分配するモータ電流の比率を決定する。この比率は、後述する目標値ＩＲ、ＩＬの比率と同義である。【００７６】
モータ電流決定部８５は、アクセル操作量取得部７１の検出結果に基づいて、右電動モータ３３Ｒおよび左電動モータ３３Ｌに投入する各モータ電流の合計の目標値（以下、単に「合計値」と呼ぶ）ＩＡを求める。さらに、求めた合計値ＩＡと比率決定部８３によって決定された比率とに基づいて、右電動モータ３３Ｒに通電させるモータ電流の目標値ＩＲと、左電動モータ３３Ｌに通電させるモータ電流の目標値ＩＬを決定する。【００７７】
最大電圧決定部８７は、前輪速度取得部７５の検出結果（車輪速ＳＦ）に基づいて、デューティー比の上限値Ｄｍを求める。この上限値Ｄｍは、各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌに印加する印加電圧の最大電圧Ｖｍを規定する。【００７８】
右ドライブ回路８９Ｒは、バッテリ２５と右電動モータ３３Ｒとの間に電気的に接続され、目標値ＩＲと上限値Ｄｍに基づいて右電動モータ３３Ｒを駆動制御する。左ドライブ回路８９Ｌは、バッテリ２５と左電動モータ３３Ｌとの間に電気的に接続され、目標値ＩＬと上限値Ｄｍに基づいて左電動モータ３３Ｌを駆動制御する。【００７９】
以下では、右ドライブ回路８９Ｒと左ドライブ回路８９Ｌを特に区別しない場合は、適宜に「ドライブ回路８９」と呼ぶ。同様に、右電動モータ３３Ｒおよび左電動モータ３３Ｌを適宜に「電動モータ３３」と呼ぶ。【００８０】
ドライブ回路８９の駆動制御は、例えば、電流フィードバック制御が例示される。すなわち、電動モータ３３Ｒ、３３Ｌに実際に通電されるモータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬを電流検出回路（不図示）で検出し、このモータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬが目標値ＩＲ、ＩＬとなるように、電動モータ３３に印加する印加電圧を可変する。印加電圧の可変は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって行う。すなわち、電圧パルスのデューティー比を可変することで、印加電圧を可変する。デューティー比を可変可能な範囲は、上限値Ｄｍ以下である。ここで、電圧パルスの電圧値は、バッテリ２５が出力するバッテリ電圧ＶＢと略等しい。よって、印加電圧は、バッテリ電圧ＶＢにデューティー比を乗じた値となる。また、印加電圧の最大電圧Ｖｍはバッテリ電圧ＶＢと上限値Ｄｍの積となる。【００８１】
図１に示すように、上述した各決定部８３、８５、８７は、バッテリ２５に隣接する位置に設けられている。また、図１及び図２に示すように、左ドライブ回路８９Ｌは左リアアーム３１Ｌに内蔵されている。右ドライブ回路８９Ｒも、同様に右リアアーム３１Ｒに内蔵されている。制御部８１は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。記憶媒体には、アクセル操作量と合計値ＩＡとが対応付けられたテーブルや、車輪速ＳＦと上限値Ｄｍが対応付けられたテーブル等が予め記憶されている。なお、車輪速ＳＦと上限値Ｄｍが対応付けられているテーブルは、電動モータ３３の特性を考慮して設定されている。また、各ドライブ回路８９は、さらにインバータ等を含んで構成されている。【００８２】
７．モータ制御の動作
次に、実施例１に係る電動車両１の動作例について説明する。ここでは、特に各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌを駆動制御する動作を中心に説明する。図９は、この動作順序を示すフローチャートである。【００８３】
＜ステップＳ１＞  各取得部の検出結果を読み込む
制御部８１は、アクセル操作量取得部７１、右後輪速度取得部７３Ｒ、左後輪速度取得部７３Ｌおよび前輪速度取得部７５の各検出結果を一定時間ごとに読み込む。アクセル操作量取得部７１の検出結果であるアクセル操作量に関する情報は、モータ電流決定部８５に入力される。右／左後輪速度取得部７３Ｒ、７３Ｌの検出結果である各車輪速ＳＲ、ＳＬに関する情報は、比率決定部８３に入力される。前輪速度取得部７５の検出結果である車輪速ＳＦに関する情報は、最大電圧決定部８７に入力される。【００８４】
＜ステップＳ２＞  合計値ＩＡを求める
モータ電流決定部８５は、記憶媒体に記憶されるテーブルを参照して、アクセル操作量に対応するモータ電流の合計値ＩＡを求める。【００８５】
＜ステップＳ３＞  目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する
比率決定部８３は、車輪速ＳＲ、ＳＬに基づいて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する。【００８６】
本実施例１においては、目標値ＩＲ、ＩＬの比が車輪速ＳＲ、ＳＬの比の逆数となるように、目標値ＩＲ、ＩＬとの比率を決定する。この比率は、下記のような関係式（１）で表される。なお、比率は、適宜な表現形式を用いて表すことができる。
ＩＲ／ＩＬ＝ＳＬ／ＳＲ      ・・・（１）【００８７】
この場合、目標値ＩＲ、ＩＬの全体に対する目標値ＩＲ、ＩＬの割合ＲＲ、ＲＬは、次式（２）、（３）のように表される。
ＲＲ＝ＳＬ／（ＳＲ+ＳＬ）      ・・・（２）
ＲＬ＝ＳＲ／（ＳＲ+ＳＬ）      ・・・（３）【００８８】
＜ステップＳ４＞  目標値ＩＲ、ＩＬを決定する
モータ電流決定部８５は、合計値ＩＡと比率決定部８３によって決定された比率を、例えば次式（４）、（５）に代入して、目標値ＩＲ、ＩＬを決定する。
ＩＲ＝ＩＡ＊ＲＲ＝ＩＡ＊（ＳＬ／（ＳＲ+ＳＬ））      ・・・（４）
ＩＬ＝ＩＡ＊ＲＬ＝ＩＡ＊（ＳＲ／（ＳＲ+ＳＬ））      ・・・（５）【００８９】
式（１）乃至（５）のいずれからも明らかなように、本実施例１で例示した比率によれば、目標値ＩＲと車輪速ＳＲの積と目標値ＩＬと車輪速ＳＬの積とが等しくなる。【００９０】
＜ステップＳ５＞  上限値Ｄｍを決定する
最大電圧決定部８７は、記憶媒体に記憶されるテーブルを参照して、車輪速ＳＦに基づいてデューティー比の上限値Ｄｍを決定する。【００９１】
＜ステップＳ６＞  電動モータ３３を駆動する
右ドライブ回路８９Ｒは、上限値Ｄｍ以下の範囲でデューティー比を可変することによって、モータ電流ＩＭＲが目標値ＩＲとなるように調整する。同様に、左ドライブ回路８９Ｌは、上限値Ｄｍ以下の範囲でデューティー比を可変することによって、モータ電流ＩＭＬが目標値ＩＬとなるように調整する。【００９２】
右電動モータ３３Ｒは右後輪３５Ｒを回転駆動する。右後輪３５Ｒにはモータ電流ＩＭＲに応じた駆動トルクが発生する。同様に、左電動モータ３３Ｌは左後輪３５Ｌを回転駆動する。左後輪３５Ｌにはモータ電流ＩＭＬに応じた駆動トルクが発生する。【００９３】
ここで、モータ電流ＩＭと駆動トルクは略比例関係にあるので、車輪速ＳＲと右後輪３５Ｒの駆動トルクの積は、車輪速ＳＬと左後輪３５Ｌの駆動トルクの積と略等しくなる。すなわち、右後輪３５Ｒがする仕事と左後輪３５Ｌがする仕事は略等しくなる。また、各後輪３５Ｒ、３５Ｌの全体では、アクセル操作量に応じた駆動トルクが発生する。  【００９４】
８．電動車両の動作
上述した各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌの駆動制御によれば、電動車両１は走行状態に応じて次のように動作させることができる。【００９５】
８．１  旋回走行時
たとえば、図７に示すように、車体を右側に傾斜させつつ旋回走行している場合、右後輪３５Ｒが「車体の傾斜方向の駆動輪」となる。以下では、適宜、右後輪３５Ｒを「内輪３５Ｒ」と呼び、左後輪３５Ｌを適宜に「外輪３５Ｌ」と呼ぶ。【００９６】
内輪３５Ｒの車輪速ＳＲは、外輪３５Ｌの車輪速ＳＬに比べて低いので、目標値ＩＲは目標値ＩＬに比べて大きな値に決定される。内輪３５Ｒに対応する右電動モータ３３Ｒには、左電動モータ３３Ｌに比べて大きなモータ電流ＩＭＲが通電される。この結果、内輪３５Ｒには比較的大きな駆動トルクが発生し、外輪３５Ｌには比較的小さな駆動トルクが発生する。【００９７】
内輪３５Ｒの車輪速ＳＲは比較的遅いので、内輪３５Ｒは外輪３５Ｌに比べて路面Ｇに対して滑りにくい。このため、内輪３５Ｒに比較的大きな駆動トルクを与えても、路面Ｇに対して駆動力を有効に伝えることができる。【００９８】
他方、外輪３５Ｌの車輪速ＳＬが比較的速いので、外輪３５Ｌは内輪３５Ｒに比べて路面Ｇに対して滑り易い。そこで、外輪３５Ｌには車輪速ＳＬに見合った比較的小さな駆動トルクを与える。これにより、外輪３５Ｌが路面Ｇに対して滑ることを抑制しつつ、路面Ｇに対して駆動力を適切に伝えることができる。【００９９】
このように、外輪３５Ｌに比べて内輪３５Ｒは大きな駆動力を路面Ｇに伝えるので、内輪３５Ｒを加速させようとする力が外輪３５Ｌを加速させようとする力に比べて大きくなる。言い換えれば、内輪３５Ｒは外輪３５Ｌよりも前に出ようとする。この結果、車体が起き上がる方向の力が発生する。車体は起こし易くなり、傾斜方向に倒れにくくなるので、ライダーは車体の傾斜角度を容易に安定させることができる。【０１００】
また、一対の後輪３５Ｒ、３５Ｌの全体で、路面Ｇに対して駆動力を有効に伝えることができる。言い換えれば、アクセル操作量（合計値ＩＡ）が同じであっても、本実施例１によれば、一対の後輪３５Ｒ、３５Ｌの全体で、より大きな駆動力を路面Ｇに伝えることが可能になる。あるいは、一対の後輪３５Ｒ、３５Ｌが路面Ｇに伝える駆動力の和を「駆動力の総量」とすると、アクセル操作量に対する駆動力の総量を向上させることが可能になると言うこともできる。【０１０１】
なお、上述の説明は車体を右側に傾斜させている場合であったが、車体を左側に傾斜させている場合であっても同様に車体の姿勢を好適に安定させることができる。なお、車体を左側に傾斜させているときは、左後輪３５Ｌが「車体の傾斜方向の駆動輪」となる。【０１０２】
８．２  旋回走行時に後輪３５Ｒ、３５Ｌの一方が滑った時
車体を右側に傾斜させつつ旋回走行しているときに、例えば、内輪３５Ｒが路面Ｇに対して滑り始めると、内輪３５Ｒの車輪速ＳＲは上昇し、車輪速ＳＲが車輪速ＳＬに比べて速くなる。このようになると、目標値ＩＲは目標値ＩＬに比べて小さな値に決定される。すなわち、内輪３５Ｒに与えられる駆動トルクは小さくなり、外輪３５Ｌに与えられる駆動トルクは大きくなる。【０１０３】
内輪３５Ｒの駆動トルクが低下すると、車輪速ＳＲの上昇が抑制される。このため、内輪３５Ｒのグリップ力が早期に回復することを期待できる。他方、外輪３５Ｌには比較的に大きな駆動トルクを発生させ、外輪３５Ｌが路面Ｇに対してより大きな駆動力を伝え始める。このように、内輪３５Ｒが駆動力を路面Ｇに効果的に伝えることが困難になると、これを補うように外輪３５Ｌが駆動力を伝えることで、内輪３５Ｒおよび外輪３５Ｌの全体では、路面Ｇに駆動力を伝え続けることができる。これにより、車体の姿勢がばらつくことを抑制することができるとともに、内輪３５Ｒのグリップ力を早期に回復させることができる。【０１０４】
なお、上述の説明は内輪３５Ｒが滑り始めたときであったが、外輪３５Ｌが路面Ｇに対して滑り始めたときも同様である。すなわち、外輪３５Ｌが滑り始めると、内輪３５Ｒに与える駆動トルクを一層増大させるとともに、外輪３５Ｌに与える駆動トルクを一層減少させる。これにより、車体の姿勢がばらつくことを抑制しつつ、外輪３５Ｌのグリップ力を早期に回復させることができる。【０１０５】
８．３  旋回走行時に後輪３５Ｒ、３５Ｌの両方が滑った時
車体を右側に傾斜させつつ旋回走行しているときに、内輪３５Ｒおよび外輪３５Ｌの双方が路面Ｇに対して滑り始めると、車輪速ＳＲ、ＳＬがそれぞれ上昇する。この場合、各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌの誘起電圧が上昇し、各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌに実際に通電されるモータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬはそれぞれ低下する。各ドライブ回路８９Ｒ、８９Ｌは、各モータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬがそれぞれ目標値ＩＲ、ＩＬとなるようにデューティー比を増大させる。ただし、デューティー比は上限値Ｄｍ以下の範囲に制限されているので、デューティー比が上限値Ｄｍに達するとそれ以上増加しない。すなわち、車輪速ＳＲ、ＳＬがどれだけ増大しても、電動モータ３３に印加される印加電圧が最大電圧Ｖｍより大きくなることはない。このため、車輪速ＳＲ、ＳＬが急激に増大することを好適に抑制することができる。このため、内輪３５Ｒおよび外輪３５Ｌのグリップ力を早期に回復させることができる。【０１０６】
８．４  直進走行時
車体を直立させつつ直進走行しているときは、車輪速ＳＲ、ＳＬは略等しい。この場合、目標値ＩＲ、ＩＬは略等しい値に決定される。この結果、右／左後輪３５Ｒ、３５Ｌには略同等の駆動トルクが発生する。【０１０７】
また、直進走行時に右／左後輪３５Ｒ、３５Ｌの一方又は双方が滑り始めると、上述の８．２および８．３と略同様に動作する。【０１０８】
このように、実施例１に係る電動車両１によれば、各後輪３５Ｒ、３５Ｌを個別に駆動する各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌと、これら各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌのモータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬの差を変化させる制御部８１を備えているので、車体の傾斜角度を好適に安定させることができる。【０１０９】
また、比率決定部８３は、車輪速ＳＲ、ＳＬに基づいて目標値ＩＲ、ＩＬとの比率を決定するので、内輪となる後輪３５には外輪となる後輪３５に比べて大きな駆動トルクを適切に与えることができる。【０１１０】
また、比率決定部８３は、目標値ＩＲと車輪速ＳＲの積と、目標値ＩＬと車輪速ＳＬの積とが等しくなるように、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する。これによれば、車輪速ＳＲと車輪速ＳＬの差が大きくなればなるほど、目標値ＩＲと目標値ＩＬの差も大きくなる。すなわち、制御部８１は、車輪速ＳＲ、ＳＬ間の差に応じてモータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬ間の差を可変する。したがって、各後輪３５Ｒ、後輪３５Ｌには、それぞれ車輪速ＳＲ、ＳＬの差に応じた適切な駆動トルクを発生させることができる。
【実施例２】
【０１１１】
以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。実施例２に係る電動車両１は、検出部および制御部の構成が実施例１と異なっているほかは、実施例１と略同様な構成を備えている。そこで、共通する構成については説明を適宜に省略する。実施例１と同じ構成については同符号を付す。また、適宜、実施例１に係る電動車両１を図示した図３を参照する。【０１１２】
１．検出部
図１０を参照する。図１０は、実施例２に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。図示するように、実施例２に係る電動車両１は、アクセル操作量取得部７１と前輪速度取得部７５と舵角取得部７７を備えている。【０１１３】
図３を参照する。舵角取得部７７は、搭乗者によって操舵されるハンドル１３の舵角を取得する。舵角取得部７７は、その検出結果である舵角に関する情報を制御部８１に出力する。舵角に関する情報は、ハンドル１３が切られた角度とともに、左右いずれの方向にハンドル１３が切られているかを識別可能な情報である。舵角取得部７７は、角度センサ、磁気センサ、ポテンショメータまたはエンコーダ等によって構成されている。【０１１４】
２．制御部
制御部８１は、比率決定部８４と、モータ電流決定部８５と、最大電圧決定部８７と、右ドライブ回路８９Ｒと、左ドライブ回路８９Ｌとを備えている。なお、比率決定部８４以外は、実施例１と略同じ構成である。【０１１５】
比率決定部８４は、前輪速度取得部７５および舵角取得部７７の各検出結果に基づいて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する。この際、予め記憶媒体に記憶されている比率マップ８４ａ（テーブル）を参照して決定する。比率マップ８４ａは、車輪速ＳＦ、舵角及び比率とが対応付けられた情報である。【０１１６】
図１１は、比率マップ８４ａの一例を示す図である。図示するように、横軸は舵角であり、縦軸は前輪１７の車輪速ＳＦである。ハンドル１３の舵角は、ハンドル１３が中立的な位置（直進時のハンドル１３の位置）にあるときを「０」として、ハンドル１３が右方向に切られた場合は正の値とし、左方向に切られた場合は負の値とする。【０１１７】
この比率マップ８４ａに表れる複数の曲線（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、…、Ｃ６）は、それぞれ目標値ＩＲ、ＩＬの比率が同じとなる点を結んだものである。例えば、曲線Ｃ１の線上では比率が「ＩＲ：ＩＬ＝８：２」であり、曲線Ｃ２の線上では比率が「ＩＲ：ＩＬ＝７：３」である。なお、比率の表現方法は適宜に選択される。【０１１８】
このような比率マップ８４ａによれば、車輪速ＳＦとハンドル１３の舵角を与えることにより一意に目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決めることができる。【０１１９】
なお、上述したハンドル１３の舵角によれば、車体の傾斜方向を確実に特定することができるので、右／左後輪３５Ｒ／３５Ｌのいずれが傾斜方向の駆動輪となるかを的確に判定できる。また、前輪１７の車輪速ＳＦおよびハンドル１３の舵角は、車体の傾斜角と一定の関連性がある。たとえば、ハンドル１３の舵角が同じである場合、車輪速ＳＦが大きくなるにしたがって車体の傾斜角は小さくなる。このため、車輪速ＳＦおよびハンドル１３の舵角に基づけば、車体の傾斜方向および傾斜角をおよそ推測することができ、さらに各車輪速ＳＲ、ＳＬについても推測することができる。上述した曲線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、…、Ｃ６は、このような知見のもと、実験あるいはシミュレーション等によって車輪速ＳＦおよびハンドル１３の舵角に対応付けられたものである。したがって、比率決定部８４は、車輪速ＳＦおよびハンドル１３の舵角に基づいて、適切な比率を決定することができる。【０１２０】
３．モータ制御の動作
次に、実施例２に係る電動車両１の動作例について説明する。ここでは、特に各電動モータ３３Ｒ、３３Ｌを駆動制御する動作を中心に説明する。なお、各ステップの順序は実施例１で参照した図９と同じであるので、図９を参照して説明する。【０１２１】
＜ステップＳ１＞  各取得部の検出結果を読み込む
制御部８１は、アクセル操作量取得部７１、前輪速度取得部７５および舵角取得部７７の各検出結果を一定時間ごとに読み込む。【０１２２】
＜ステップＳ２＞  合計値ＩＡを求める
モータ電流決定部８５は、記憶媒体に記憶されるテーブルを参照して、アクセル操作量に対応するモータ電流の合計値ＩＡを求める。【０１２３】
＜ステップＳ３＞  目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する
比率決定部８４は、比率マップ８４ａを参照し、前輪速度取得部７５および舵角取得部７７の各検出結果に基づいて目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する。【０１２４】
＜ステップＳ４＞  目標値ＩＲ、ＩＬを決定する
モータ電流決定部８５は、合計値ＩＡと比率決定部８４によって決定された比率に基づいて、目標値ＩＲ、ＩＬを決定する。【０１２５】
＜ステップＳ５＞  上限値Ｄｍを決定する
最大電圧決定部８７は、記憶媒体に記憶されるテーブルを参照して、車輪速ＳＦに基づいてデューティー比の上限値Ｄｍを決定する。【０１２６】
＜ステップＳ６＞  電動モータ３３を駆動する
各ドライブ回路８９Ｒ、８９Ｌは、上限値Ｄｍ以下の範囲でデューティー比を可変することによって、モータ電流ＩＭＲ、ＩＭＬがそれぞれ目標値ＩＲ、ＩＬとなるように調整する。【０１２７】
このように、実施例２に係る電動車両１によれば、比率決定部８４は、車輪速ＳＦおよびハンドル１３の舵角に基づいて、適切な比率を決定することができる。よって、実施例１と同様に、車体の姿勢を好適に安定させることができる。【０１２８】
また、ハンドル１３の舵角に基づけば、電動車両１の車速が極めて低い場合であっても、車体の傾斜方向を的確に判定することができる。よって、各後輪３５Ｒ、３５Ｌのうちいずれが「車体の傾斜方向の駆動輪」となるかを的確に判定し、車体の傾斜方向の駆動輪となる一方の後輪３５に、比較的に大きな駆動トルクを発生させることができる。【０１２９】
例えば、電動車両１を発進させるとき、車速がほとんど零であるが、車体は傾斜していることがある。このような場合、本実施例２では、車体の傾斜方向の駆動輪となる一方の後輪３５に、比較的に大きな駆動トルクを的確に発生させることができる。一方の後輪３５は、他方の後輪３５と比べて、より大きな駆動力を路面Ｇに伝える。一方の後輪３５であれば、路面Ｇに対して比較的大きな駆動力を効果的に伝えることができる。また、一方の後輪３５の加速度は、他方の後輪３５の加速度より大きくなる。言い換えれば、一方の後輪３５が他方の後輪３５に比べて前方に進もうとする。その結果、車体が起き上がる方向の力が発生し、車体は起き易くなり、傾斜方向に倒れにくくなる。このため、非常にスムーズに電動車両１を発進させることができる。【０１３０】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。【０１３１】
（１）上述した実施例１、２では、比率決定部８３、８４を備えて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定していたが、これに限られない。すなわち、車体の傾斜方向の後輪３５に対応する電動モータ３３に流すモータ電流ＩＭを、他方の電動モータ３３に流すモータ電流ＩＭに比べて大きくさせることができれば、適宜に変更することができる。【０１３２】
たとえば、図１２を参照する。図１２は、変形実施例に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。図示するように、制御部８１は、傾斜方向判定部９１を備える。傾斜方向判定部９１には、舵角取得部７７の検出結果が入力される。傾斜方向判定部９１は、舵角取得部７７の検出結果に基づいて、車体の傾斜方向を判定し、一対の後輪３５Ｒ／３５Ｌのうちいずれが「車体の傾斜方向の駆動輪」となるかを判定する。モータ電流決定部８５は、この判定結果に基づいて、「車体の傾斜方向の駆動輪」と判定された一方の後輪３５に対応する電動モータ３３に通電するモータ電流の目標値を、他方の電動モータ３３に通電するモータ電流の目標値に比べて大きな値に決定する。このような構成であっても、車体の姿勢を好適に安定させることができる。【０１３３】
（２）上述した実施例２では、比率決定部８４は、前輪速度取得部７５と舵角取得部７７の各検出結果に基づいて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定していたが、これに限られない。例えば、各リアアーム３１Ｒ、３１Ｌの各揺動角を検出する揺動角取得部９５（図２参照）を備え、この揺動角取得部９５の検出結果に基づいて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定する比率決定部に変更してもよい。右揺動角および左揺動角と、車体の傾斜方向および傾斜角とは一定の関連性があるので、変形実施例に係る比率決定部は適切に目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定することができる。【０１３４】
（３）上述した実施例１、２では、比率決定部８３、８４を備えて、目標値ＩＲ、ＩＬの比率を決定していたが、これに限られない。すなわち、車輪速が比較的に遅い後輪３５に対応する一方の電動モータ３３に流すモータ電流ＩＭを、他方の電動モータ３３に流すモータ電流ＩＭに比べて大きくさせることができれば、適宜に変更することができる。【０１３５】
図１３を参照する。図１３は、変形実施例に係る電動車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。図示するように、制御部８１は、車輪速差判定部９３を備える。車輪速差判定部９３には、右後輪速度取得部７３Ｒ、左後輪速度取得部７３Ｌおよび前輪速度取得部７５の各検出結果が入力される。車輪速差判定部９３は、これら各検出結果に基づいて、前輪１７の車輪速ＳＦに比べて車輪速ＳＲ、ＳＬのいずれかが一定値以上遅いか否かを判定する。車輪速差判定部９３によって車輪速ＳＲ、ＳＬの一方が一定値以上遅いと判定されたときは、モータ電流決定部８５は、遅いと判定された一方の後輪３５に対応するモータ電流の目標値を、他方の後輪３５に対応するモータ電流の目標値に比べて大きな値に決定する。このような構成であっても、車体の姿勢を好適に安定させることができる。【０１３６】
また、上述した変形例において、前輪１７の車輪速ＳＦに代えて、車輪速ＳＲ、ＳＬの平均車輪速ＳＡを用いてもよい。この場合、車輪速差判定部９３は、取得部７３Ｒ、７３Ｌの各検出結果に基づいて平均車輪速ＳＡを算出し、この平均車輪速ＳＡに比べて車輪速ＳＲ、ＳＬのいずれかが一定値以上遅いか否かを判定する。このような構成であっても、車体の姿勢を好適に安定させることができる。【０１３７】
（４）上述した実施例１においては、比率決定部８３は関係式を用いて比率を決定したが、これに限られない。例えば、予め記憶媒体に記憶されているテーブルを用いて比率を決定するように変更してもよい。また、上述した実施例２では、比率決定部８４は、比率マップ８４ａを用いて比率を決定したが、関係式を用いて比率を決定するように変更してもよい。同様に、モータ電流決定部８５や最大電圧決定部８７等についても、処理の手法を適宜に変更することができる。【０１３８】
（５）上述した各実施例１、２では、支持機構６５はシーソー部材４３を備え、右後輪３５Ｒと左後輪３５Ｌとを互いに反対向きに上下動させるものであったが、これに限られない。すなわち、シーソー部材４３を省略し、右リアアーム３１Ｒおよび左リアアーム３１Ｌを互いに独立して揺動可能に設けるように変更してもよい。【０１３９】
（６）上述した実施例では、単一の前輪１７と一対の後輪３５Ｒ、３５Ｌを有する三輪車両を例示したがこれに限られない。すなわち、一対の前輪と一対の後輪を有する四輪車両に変更してもよい。この場合、一対の前輪が、この発明における非駆動輪に相当する。【０１４０】
（７）上述した実施例１、２では、一対の後輪３５Ｒ、３５Ｌが駆動輪であり、前輪１７が非駆動輪であったが、これに限られない。たとえば、前輪を駆動輪に変更し、後輪を非駆動輪に変更してもよい。この場合、駆動輪となる前輪は一対の車輪で構成される。また、非駆動輪となる後輪は単一の車輪で構成してもよいし、一対の車輪で構成してもよい。【０１４１】
（８）上述した各実施例および上記（１）から（７）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１  …  電動車両
３  …  車体フレーム
５  …  ヘッドパイプ
１３  …  ハンドル
１４  …  アクセルグリップ
１７  …  前輪（非駆動輪）
２５  …  バッテリ
３１Ｒ  …  右リアアーム
３１Ｌ  …  左リアアーム
３３、３３Ｒ、３３Ｌ  …  電動モータ（モータ）
３５Ｒ  …  右後輪（駆動輪）
３５Ｌ  …  左後輪（駆動輪）
４１  …  レバー
４３  …  シーソー部材
４５Ｒ、４５Ｌ  …  ロッド
５１  …  ブラケット
５３  …  ロッド
６１  …  緩衝器
６５  …  支持機構
７１  …  アクセル操作量取得部
７３Ｒ  …  右後輪速度取得部（駆動輪速度取得部）
７３Ｌ  …  左後輪速度取得部（駆動輪速度取得部）
７５  …  前輪速度取得部（非駆動輪速度取得部）
７７  …  舵角取得部
８１  …  制御部
９１  …  傾斜方向判定部
９３  …  車輪速差判定部
９５  …  揺動角取得部
ＩＡ  …  合計値
ＩＲ、ＩＬ  …  目標値
ＩＭ、ＩＭＲ、ＩＭＬ  …  モータ電流
Ｖｍ  …  最大電圧
Ｄｍ  …  上限値
ＳＦ、ＳＲ、ＳＬ  …車輪速
ＳＡ  …  平均車輪速
Ａ１  …  揺動中心軸
Ｂ  …  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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