(57)【要約】  過給機付きエンジンと自動変速機とを備えた車両において、短時間で好適な変速を実現しつつ、運転者に対し駆動力の不足感を生じさせないようにすることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。電子制御装置（５２）は、自動変速機（１２）のアップシフト中において所定の時点（PTMup）からエンジントルク（Ｔe）の時間上昇率を大きくする。従って、エンジントルク（Ｔe）がアップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、アップシフト中のエンジントルク（Ｔe）が低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することができる。また、電子制御装置（５２）は、過給機（５４）による過給の応答遅れが大きくなるエンジン（１０）の運転状態であるほど、前記所定の時点（PTMup）を早めるので、運転者に対し駆動力の不足感を生じさせないようにすることが可能である。
2013084365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、  前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、  前記アップシフトは、該アップシフトの終了後の前記エンジントルクが該アップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、  前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早める  ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記アップシフト中は、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点から該仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させる  ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいて該アップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、  前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度を該アップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて増加することで、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定する  ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させる  ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用変速制御装置がそれである。その車両用変速制御装置は、前記自動変速機のアップシフトのイナーシャ相中に、エンジントルクを減少させるトルクダウン制御を行い、前記イナーシャ相の終期には前記トルクダウン制御を解除する復帰制御を行う。このようにエンジントルクがアップシフトのイナーシャ相中に低減されることで、短時間で好適な変速（アップシフト）を実現することができる。また、エンジントルクがアップシフトのイナーシャ相中に低減されることは、前記自動変速機が有するクラッチ等の耐久性の観点からも好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７６２６６号公報
【特許文献２】特開平５−２８０６３２号公報
【特許文献３】特開昭６２−２５３９６２号公報
【特許文献１】特開２００７−１８６０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  ところで、前記エンジンを走行用の駆動力源に含む車両では、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機が設けられているものもある。そのような過給機を備えた車両では、エンジントルクを上昇させる際に前記過給機による過給の応答遅れが生じ得ることが従来から知られている。ここで、前記特許文献１に開示されている車両は前記過給機を備えてはいないが、例えば前記過給機を備えた車両において前記自動変速機のアップシフトを行う場合に、前記トルクダウン制御と前記復帰制御とを前記特許文献１の車両用変速制御装置と同様に行うとすれば、前記トルクダウン制御を行わないアップシフトと比較して、前記短時間で好適な変速を実現することは可能であるとしても、運転者に対し、前記過給の応答遅れに起因して駆動力不足をアップシフト終了時に感じさせ易くなる、という課題が想定された。なお、このような課題は未公知のことである。【０００５】  本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、自動変速機とを備えた車両において、短時間で好適な変速を実現しつつ、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、（ｃ）前記アップシフトは、そのアップシフトの終了後の前記エンジントルクがそのアップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、（ｄ）前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早めることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】  このようにすれば、エンジントルクが前記アップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、前記アップシフト中のエンジントルクが低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することができる。また、前記過給の応答遅れの程度に応じて前記所定の時点が早められることで、前記過給の応答遅れに起因したエンジントルクの不足が前記アップシフトの終了時に生じ難くなり、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することが可能である。なお、前記過給の応答遅れは、その大小が例えばアクセル開度の時間変化率または大気圧などに応じて変化するものである。【０００８】  ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記アップシフト中は、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点からその仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させることを特徴とする。このようにすれば、仮定されたアップシフトの進行に従って前記エンジントルクの制御を行うことで、容易に、前記アップシフト中のエンジントルクを低減できると共にエンジントルクをアップシフトの終了後の大きさにまで増大させることが可能である。【０００９】  また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいてそのアップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、（ｂ）前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度をそのアップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて大きくすることで、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定することを特徴とする。このようにすれば、前記仮想変速進行度を用いることで、前記アップシフトが進行するほどエンジントルクを単純に増大させる制御と同様の制御で前記アップシフト中のエンジントルクを低減することができ、そのため、制御負荷の軽減を図ることが可能である。【００１０】  また、第４発明の要旨とするところは、前記第３発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させることを特徴とする。このようにすれば、前記アップシフトの実際の終了時よりも前にそのアップシフトが終了するものとみなしてエンジントルクが制御されるので、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。【００１１】  ここで、好適には、（ａ）前記制御装置は、前記エンジントルクが該エンジントルクの目標値である目標エンジントルクになるようにそのエンジントルクの制御をしており、（ｂ）前記制御装置は、前記アップシフト中において前記所定の時点からそのアップシフトの終了時までの期間内の一部で前記目標エンジントルクを一時的��前記アップシフトの終了時に比して大きくする。このようにすれば、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。【００１２】  また、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機である。【００１３】  また、好適には、前記自動変速機は遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えて構成されており、前記自動変速機のアップシフトは前記係合装置の掴み替えによる変速である。【００１４】  また、好適には、前記アップシフトは、車両加速中でのアップシフト（パワーオンアップシフト）である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置が過給機による過給の応答遅れを求めるために用いる、大気圧とエンジン回転速度とをパラメータとするエンジンの運転状態と、前記過給の応答遅れとの予め実験的に求められた関係を例示した図である。
【図５】図３の電子制御装置が前記過給の応答遅れから実変速進行度判定値を決定するために用いる、前記過給の応答遅れと前記実変速進行度判定値との予め実験的に設定された関係を例示した図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、変速終了後のエンジントルクがその変速開始前に対して大きくされる自動変速機のアップシフトにおいてそのアップシフト中の目標エンジントルクを決定する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６のＳＡ８にて実行されるサブルーチンを表したフローチャートである。
【図８】図１の車両用駆動装置を有する車両においてアクセル開度が所定値以上であって車両加速中に自動変速機のアップシフトが行われる場合、すなわちパワーオンアップシフトが行われる場合を例として、そのアップシフト前からアップシフト後にわたるエンジントルクＴeの変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】  以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】  図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。【００１８】  自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。【００１９】  図２は、自動変���機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。【００２０】  上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。【００２１】  トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。【００２２】  過給機５４は、エンジン１０の吸気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の��気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態とも言う）で動作する。【００２３】  また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０の前記過給状態において、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。また、過給機５４の過給圧Ｐcmoutは、一般的に知られているように、エンジン１０の前記過給状態において電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１０の吸入空気量を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。なお、特に断わりのない限り、ウェイストゲートバルブ６８は全閉状態とされているものとして、本実施例の説明を行う。【００２４】  図３は、本実施例の車両用駆動装置７を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。例えば、電子制御装置５２は、エンジン１０を制御する車両用エンジン制御装置として機能する。【００２５】  電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出されるエンジン１０のスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHin（以下、コンプレッサー上流側吸気圧PHinという）を表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（以下、コンプレッサ���下流側吸気圧PLinという）を表す信号、加速度センサ８０により検出される車両進行方向すなわち車両前後方向の加速度ACLである車両前後加速度ACLを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、および、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６はその車速Ｖを検出する車速センサとしても機能する。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。【００２６】  また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、およびエンジン回転速度Ｎe等に基づいて予め実験的に設定された関係から、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetを逐次算出する。そして、エンジントルクＴeがその目標エンジントルクＴetになるように、要するにその目標エンジントルクＴetに一致するように、電動のスロットルアクチュエータ９４によりスロットル開度θthを調節するスロットル制御を行う。電子制御装置５２は、そのスロットル制御において基本的に、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。なお、後述するように、目標エンジントルクＴetは自動変速機１２のアップシフト中に目標エンジントルク決定手段１０８によって算出されることがあるが、そのような場合にも、エンジントルクＴeがその目標エンジントルクＴetになるようにスロットル開度θthが逐次調節される。また、エンジントルクＴeは、トルクセンサなどで直接検出されてもよいが、エンジン１０が定常状態であれば、エンジン回転速度Ｎeとスロットル開度θthとに基づいて、予め実験的に求められた関係から算出することができる。【００２７】  図３に示すように、電子制御装置５２は、変速状態判断部である変速状態判断手段１００と、トルクアップ判断部であるトルクアップ判断手段１０２と、仮想変速進行度算出部である仮想変速進行度算出手段１０４と、実変速進行度算出部である実変速進行度算出手段１０６と、目標エンジントルク決定部である目標エンジントルク決定手段１０８と、復帰制御開始条件決定部である復帰制御開始条件決定手段１１０と、復帰制御開始条件判断部である復帰制御開始条件判断手段１１２とを機能的に備えている。【００２８】  変速状態判断手段１００は、自動変速機１２がアップシフト中であるか否かを判断する。そして、前記アップシフト中であれば、そのアップシフトのイナーシャ相が開始したか否かを判断する。前記アップシフトのイナーシャ相が開始したか否かは、例えば、自動変速機１２の入力回転速度Ｎinの変化、又は、自動変速機１２のクラッチ���もしくはブレーキＢを係合もしくは解放させる油圧制御回路４０内のリニアソレノイドバルブの制御信号などから判断できる。なお、前記アップシフトのイナーシャ相終了時はそのアップシフトの終了時と同じであり、例えば、そのアップシフトで係合されるクラッチＣ又はブレーキＢの係合作動完了時である。【００２９】  トルクアップ判断手段１０２は、変速状態判断手段１００により自動変速機１２がアップシフト中であると判断された場合には、そのアップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるか否かを判断する。ここで、エンジントルクＴeがアップシフトの前後で変わらないとすれば、アップシフトによる変速比γatの低下に応じて車両６の駆動力は低下する。従って、そのアップシフトによる駆動力低下を回避するためには、エンジントルクＴeがアップシフト開始前に対してアップシフト終了後には大きくされる必要がある。そこで、アップシフトによる駆動力低下が回避されるようにエンジントルクＴeを制御するために、エンジントルクＴeがアップシフト前に対してアップシフト後に大きくされる車両状態の範囲を表したトルクアップ領域が、予め実験的に求められ設定されている。そして、トルクアップ判断手段１０２は、そのトルクアップ領域を利用し、アップシフト開始前の車両状態が前記トルクアップ領域に入る場合には、アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断する。例えば、アクセルペダル８８が踏み込まれていない惰性走行中でのアップシフトであれば、そのアップシフトにより車両６の駆動力が低下しても、運転者は駆動力不足を意識しないと考えられる。その一方で、アクセル開度Ａccが所定値以上であるときのアップシフトすなわち車両加速中でのアップシフトであるパワーオンアップシフトでは、そのアップシフトにより車両６の駆動力が低下したとすれば、運転者は駆動力不足を意識すると考えられる。従って、前記パワーオンアップシフトでは、エンジントルクＴeは、電子制御装置５２により、アップシフト開始前に対してアップシフト終了後に大きくされる。このような例から、前記トルクアップ領域と、そのトルクアップ領域に入るか否かが判断される前記車両状態とは、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどをパラメータとして決定される。そして、前記トルクアップ領域には、例えば、前記パワーオンアップシフトが行われる車両状態は含まれる一方で、前記惰性走行中の車両状態は含まれていない。【００３０】  仮想変速進行度算出手段１０４は、自動変速機１２がアップシフト中であってイナーシャ相が開始したと変速状態判断手段１００により判断され、且つ、アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段１０２により判断された場合には、自動変速機１２の変速の進行度を仮想的に表す仮想変速進行度PRSatを、前記アップシフトの終了まで逐次決定する。本実施例において仮想変速進行度PRSatは、変速開始時に対応した値が０であって、変速終了時に対応した値が１である。具体的に、仮想変速進行度算出手段１０４は、前記アップシフト中において所定の時点PTMupまでは仮想変速進行度PRSatをアップシフトの開始時に対応した大きさ（PRSat＝０）のまま維持する。そして、前記所定の時点PTMupから仮想変速進行度PRSatを１に向けて大きくする。このようにすることで、仮想変速進行度算出手段１０４は、実際のアップシフトの進行とは別に、前記所定の時点PTMupまではアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定する。その所定の時点PTMupについては後述する。【００３１】  実変速進行度算出手段１０６は、自動変速機１２がアップシフト中であってイナーシャ相が開始したと変速状態判断手段１００により判断された場合に、自動変速機１２の入力回転速度Ｎin（＝Ｎt）と出力回転速度Ｎoutとを逐次検出し、その入力回転速度Ｎinと出力回転速度Ｎoutとに基づいて自動変速機１２の変速の実際の進行度すなわち実変速進行度PRatを逐次算出する。具体的に、実変速進行度算出手段１０６は、下記式（１）から自動変速機１２の実変速進行度PRatを算出する。従って、その実変速進行度PRatは、その値が変速のイナーシャ相開始時には０であって、変速の進行に従って連続的に大きくなり、変速終了時には１になる。なお、下記式（１）において、γat1はアップシフトの変速前ギヤ段での変速比γatすなわち変速前変速比（変速前ギヤ比）であり、γat2はアップシフトの変速後ギヤ段での変速比γatすなわち変速後変速比（変速後ギヤ比）である。その変速前変速比γat1及び変速後変速比γat2は前記アップシフトの開始前に予め定まっている。    PRat＝（Ｎout×γat1−Ｎin）／｛Ｎout×（γat1−γat2）｝  ・・・（１）【００３２】  目標エンジントルク決定手段１０８は、自動変速機１２のアップシフト中の目標エンジントルクＴetを逐次決定する。具体的には、アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段１０２により判断された場合には、仮想変速進行度算出手段１０４から仮想変速進行度PRSatを逐次取得して、その仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する。すなわち、エンジントルクＴeの制御である前記スロットル制御は仮想変速進行度PRSatに基づいて行われる。その一方で、アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされはしないとトルクアップ判断手段１０２により判断された場合には、エンジン回転速度センサ８４により逐次検出されるエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する。すなわち、前記スロットル制御は実際のエンジン回転速度Ｎeに基づいて行われる。【００３３】  具体的に、目標エンジントルク決定手段１０８は、仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する場合には、先ず、仮想変速進行度PRSatに基づいて、下記式（２）から仮想エンジン回転速度NSeを算出する。その仮想エンジン回転速度NSeは、実際のエンジン回転速度Ｎeとは異なり、仮想変速進行度PRSatに基づいて算出される仮想的なエンジン回転速度である。下記式（２）において、Nslpはトルクコンバータ１４のスリップ回転速度であり、エンジン回転速度センサ８４により逐次検出されるエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度センサ９２により逐次検出されるタービン回転速度Ｎtとに基づいて下記式（３）から算出される。また、Ｎoutは出力回転速度センサ８６により逐次検出される出力歯車２８の回転速度である。  NSe＝Nslp＋Ｎout×｛（１−PRSat）×γat1＋PRSat×γat2｝  ・・・（２）  Nslp＝Ｎe−Ｎt  ・・・（３）【００３４】  そして、目標エンジントルク決定手段１０８は、前記式（２）から仮想エンジン回転速度NSeを算出すると、アップシフト開始時の目標エンジントルクＴetを基準として、その仮想エンジン回転速度NSeに基づいてアップシフト中の目標エンジントルクＴetを算出する。具体的には、自動変速機１２のアップシフトによる駆動力の変動を抑えるように仮想エンジン回転速度NSeが低下するほど目標エンジントルクＴetが増大される予め実験的に設定された関係から、仮想エンジン回転速度NSeに基づいて目標エンジントルクＴetを算出する。例えば、その目標エンジントルクＴetを算出するための予め実験的に設定された関係は、仮想エンジン回転速度NSeと目標エンジントルクＴetとから算出される仮想的なエンジン出力がアップシフト開始から終了まで一定となるように、言い換えれば、仮想エンジン回転速度NSeと目標エンジントルクＴetとの積がアップシフト開始から終了まで保持されるように、定められている。【００３５】  一方で、目標エンジントルク決定手段１０８は、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する場合には、自動変速機１２のアップシフトによる駆動力の変動を抑えるようにエンジン回転速度Ｎeが低下するほど目標エンジントルクＴetが増大される予め実験的に設定された関係から、実際のエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標エンジントルクＴetを算出する。例えば、その目標エンジントルクＴetを算出するための予め実験的に設定された関係も、前記仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する場合と同様に、エンジン回転速度Ｎeと目標エンジントルクＴetとの積がアップシフト開始から終了まで保持されるように定められている。【００３６】  復帰制御開始条件決定手段１１０は、変速状態判断手段１００により自動変速機１２がアップシフト中であると判断された場合に、仮想変速進行度PRSatを０から１に向けて増大させ始める条件、すなわち前記所定の時点PTMupを定める条件である復帰制御開始条件を決定する。具体的に、その復帰制御開始条件とは、実変速進行度算出手段１０６から得られる実変速進行度PRatが所定の実変速進行度判定値PR1at以上であることであり、その復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立する。すなわち、前記復帰制御開始条件を決定することとは、実変速進行度判定値PR1atを決定することである。【００３７】  詳細に説明すると、復帰制御開始条件決定手段１１０は、前記復帰制御開始条件を決定するために、先ず、自動変速機１２の変速開始時におけるエンジン１０の運転状態に基づいて、過給機５４による過給の応答遅れの大小を求める。例えば、第１吸気センサ７６により検出される大気圧Ｐairとエンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeとをパラメータとする前記エンジン１０の運転状態と、前記過給の応答遅れとの関係が、図４に示すように予め実験的に求められ設定されている。そして、復帰制御開始条件��定手段１１０は、変速開始時の大気圧Ｐair及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて、その図４に示す関係から前記過給の応答遅れの大小を求める。前記エンジン１０の運転状態と過給の応答遅れとの関係は、図４に示すように、前記変速開始時のエンジン回転速度Ｎeが低いほど、または、前記変速開始時の大気圧Ｐairが高いほど、前記過給の応答遅れは小さくなるものとして定められている。前記過給の応答遅れとは、スロットル開度θthが増大された場合にそのスロットル開度θthの増大時に対して過給機５４の過給圧Ｐcmoutの上昇が時間的遅れることである。そして、図４の関係から予測される前記過給の応答遅れは、前記アップシフトの終期にエンジントルクＴeを増大させる際の過給の応答遅れである。【００３８】  そして、復帰制御開始条件決定手段１１０は、図４を用いて前記過給の応答遅れの大小を求めると、その過給の応答遅れの大小に基づいて前記実変速進行度判定値PR1atを決定する。これにより、前記復帰制御開始条件は決定されることになる。例えば、図４から得られる前記過給の応答遅れが大きいほど前記実変速進行度判定値PR1atが小さくなる関係が、図５に示すように予め実験的に求められ設定されており、復帰制御開始条件決定手段１１０は、その図５に示す関係から実変速進行度判定値PR1atを決定する。その図５に示す関係は、前記過給の応答遅れに起因して前記アップシフトの終了直後に駆動力不足を運転者に感じさせないように、且つ実変速進行度判定値PR1atが可及的に大きく設定されるように、実験的に求められたものである。このように図４および図５に示す関係から実変速進行度判定値PR1atが決定されるので、復帰制御開始条件決定手段１１０は、過給機５４による過給の応答遅れが大きくなるエンジン１０の運転状態であるほど、前記所定の時点PTMupを早めることになる。【００３９】  復帰制御開始条件判断手段１１２は、復帰制御開始条件決定手段１１０が決定した前記復帰制御開始条件を取得する。そして、アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段１０２により判断された場合に、その復帰制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。すなわち、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上であるか否かを逐次判断する。【００４０】  そして、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上になったと復帰制御開始条件判断手段１１２により判断された場合には、仮想変速進行度算出手段１０４は、仮想変速進行度PRSatを１に向けて大きくし始める。従って、仮想変速進行度PRSatを１に向けて大きくし始める時点である前記所定の時点PTMupとは、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上になった時点である。仮想変速進行度PRSatが所定の時点PTMupから増加される際には、少なくとも実変速進行度PRatが１になるまでに仮想変速進行度PRSatも１に到達するように増加される。例えば、仮想変速進行度算出手段１０４は、実変速進行度PRatの変化に基づいて仮想変速進行度PRSatの時間増加率を決定し、前記アップシフトの終了時よりも前すなわち実変速進行度PRatが１に到達する前に、仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの終了時に対応した値（＝１）に到達させる。例えば、所定の時点PTMupから仮想変速進行度PRSatを経過時間に対して直線的に増加する。【００４１】  仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクＴetを決定する目標エンジントルク決定手段１０８は、このように仮想変速進行度PRSatが所定の時点PTMupから増加させられると、その仮想変速進行度PRSatの増加に従って目標エンジントルクＴetを上昇させる。言い換えれば、エンジントルクＴeは目標エンジントルクＴetになるように制御されるので、目標エンジントルク決定手段１０８は、仮想変速進行度PRSatにより仮定されたアップシフトの進行に従って所定の時点PTMupからエンジントルクＴeを上昇させると言える。また、前記所定の時点PTMupからは仮想変速進行度PRSatが実変速進行度PRatに近付けられるので、仮想変速進行度算出手段１０４及び目標エンジントルク決定手段１０８は、前記仮定されたアップシフトの進行が実際のものに近づくように復帰する復帰制御を、前記所定の時点PTMupから実行する、とも言える。すなわち、仮想変速進行度算出手段１０４及び目標エンジントルク決定手段１０８は、前記復帰制御を実行する復帰制御実行手段としての機能を有している。【００４２】  図６は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、変速終了後のエンジントルクＴeがその変速開始前に対して大きくされる自動変速機１２のアップシフトにおいてそのアップシフト中の目標エンジントルクＴetを決定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図７は、図６のＳＡ８にて実行されるサブルーチンを表したフローチャートである。この図６および図７に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。【００４３】  先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２がアップシフト中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２がアップシフト中である場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１は変速状態判断手段１００に対応する。【００４４】  復帰制御開始条件決定手段１１０に対応するＳＡ２においては、前記復帰制御開始条件が決定される。詳細には、前記実変速進行度判定値PR1atが決定される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。【００４５】  変速状態判断手段１００に対応するＳＡ３においては、前記アップシフトのイナーシャ相が開始したか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記イナーシャ相が開始した場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。【００４６】  トルクアップ判断手段１０２に対応するＳＡ４においては、前記アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるか否かが判断される。具体的には、前記アップシフト開始前の車両状態が予め実験的に設定された前記トルクアップ領域に入る場合には、そのアップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされる場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。例えば、前記パワーオンアップシフトであればこのＳＡ４の判断は肯定され、その一方で、前記惰性走行中のアップシフトであればこのＳＡ４の判断は否定される。【００４７】  仮想変速進行度算出手段１０４および目標エンジントルク決定手段１０８に対応するＳＡ５においては、仮想変速進行度PRSatが決定される。このＳＡ５では、仮想変速進行度PRSatは、変速開始時に対応した値にされる（PRSat＝０）。そして、仮想エンジン回転速度NSeが、その仮想変速進行度PRSatに基づいて前記式（２）から算出される。従って、このＳＡ５で算出される仮想エンジン回転速度NSeは、自動変速機１２の変速比γatが変速前ギヤ段のままであると仮定したときのエンジン回転速度Ｎeに相当する回転速度となる。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。【００４８】  目標エンジントルク決定手段１０８に対応するＳＡ６においては、目標エンジントルクＴetが、前記ＳＡ５にて算出された仮想エンジン回転速度NSeに基づいて算出される。その目標エンジントルクＴetは、仮想エンジン回転速度NSeが低下するほど増大する。逆に言えば、目標エンジントルクＴetは、仮想エンジン回転速度NSeが上昇するほど減少する。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。【００４９】  復帰制御開始条件判断手段１１２に対応するＳＡ７においては、前記ＳＡ２にて決定された前記復帰制御開始条件が成立したか否かが判断される。詳細には、前記復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが前記実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立する。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、前記復帰制御開始条件が成立した場合には、ＳＡ８に移る。一方で、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。【００５０】  ＳＡ８においては、仮想変速進行度PRSatを用いて仮定されたアップシフトの進行が実際のアップシフトの進行に近づくように復帰させられる前記復帰制御が開始される。すなわち、仮想変速進行度PRSatが増加させられる。具体的には、図７のサブルーチンがＳＢ１から開始される。【００５１】  ＳＢ１においては、仮想変速進行度PRSatが１に向けて所定の時間増加率で増加される。このとき、少なくとも実変速進行度PRatが１になるまでに仮想変速進行度PRSatも１に到達するように増加される。自動変速機１２の変速に要する変速時間は変速開始時に決まるため、変速開始時を基準として変速終了時は予め判っているので、上記所定の時間増加率は予め定めることができる。ＳＢ１の次はＳＢ２に移る。【００５２】  ＳＢ２においては、前記ＳＢ１で増加された仮想変速進行度PRSatが１よりも大きいか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記仮想変速進行度PRSatが１よりも大きい場合にはＳＢ３に移り、そのＳＢ３において仮想変速進行度PRSatが１に設定された後、ＳＢ４に移る。一方で、このＳＢ２の判断が否定された場合には、前記ＳＢ３を経ずにＳＢ４に移る。なお、ＳＢ１からＳＢ３は仮想変速進行度算出手段１０４に対応する。【００５３】  目標エンジントルク決定手段１０８に対応するＳＢ４においては、仮想エンジン回転速度NSeが、仮想変速進行度PRSatに基づいて前記式（２）から算出される。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。【００５４】  目標エンジントルク決定手段１０８に対応するＳＢ５においては、前記ＳＡ６と同様にして、目標エンジントルクＴetが、前記ＳＢ４にて算出された仮想エンジン回転速度NSeに基づいて算出される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。【００５５】  変速状態判断手段１００に対応するＳＢ６においては、自動変速機１２のアップシフトが終了したか否かが判断される。このＳＢ６の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフトが終了した場合には、図６のフローチャートに戻りＳＡ８の次のステップに移る。すなわち、図６のフローチャートが終了する。一方で、このＳＢ６の判断が否定された場合には、ＳＢ１に移る。【００５６】  図６に戻り、目標エンジントルク決定手段１０８に対応するＳＡ９においては、目標エンジントルクＴetが実際のエンジン回転速度Ｎeに基づいて決定される。【００５７】  図８は、アクセル開度Ａccが所定値以上であって車両加速中に自動変速機１２のアップシフトが行われる場合、すなわち前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、そのアップシフト前からアップシフト後にわたるエンジントルクＴeの変化を説明するためのタイムチャートである。この図８において行われる自動変速機１２のアップシフトは、例えば自動変速機１２の第３速から第４速への変速のように、自動変速機１２に備えられたクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。【００５８】  図８のt1時点は自動変速機１２のアップシフトにおけるイナーシャ相の開始時点を示しており、t4時点はそのイナーシャ相の終了時点すなわちそのアップシフトの終了時点を示している。従って図８では、実線L01と実線L02とで示すように、実際のエンジン回転速度Ｎeと実際のタービン回転速度Ｎtとがt1時点からt4時点にかけて変速の進行に従って次第に低下している。また、前記式（１）から算出される実変速進行度PRatが、実線L03で示すように、t1時点からt4時点にかけて０から１へと次第に増加している。そして、変速状態判断手段１００はt1時点までに自動変速機１２がアップシフト中であると判断しており、t1時点にてそのアップシフトのイナーシャ相が開始したと判断する。また、そのアップシフトは前記パワーオンアップシフトであるので、t1時点にて、トルクアップ判断手段１０２はアップシフト終了後のエンジントルクＴeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断する。また、遅くともt1時点までに、復帰制御開始条件決定手段１１０は前記実変速進行度判定値PR1atを決定する。【００５９】  図８の実線L04は、仮に目標エンジントルクＴetがイナーシャ相開始時（t1時点）の大きさからイナーシャ相終了時（t4時点）の大きさにまで実際のエンジン回転速度Ｎeの変化（実線L01）に従って単純に増大した場合の目標エンジントルクＴetの変化を示している。【００６０】  図８のt2時点は、t1時点から増加している実変速進行度PRatが前記実変速進行度判定値PR1at以上になった時点を示している。そのため、そのt2時点にて復帰制御開始条件判断手段１１２は前記復帰制御開始条件が成立したと判断する。そのため、仮想変速進行度算出手段１０４は、t2時点までは０であ���た仮想変速進行度PRSatを、破線L05で示すように、イナーシャ相の終期（変速終期）においてt2時点から１に向けて大きくする。従って、図８ではt2時点が前記所定の時点PTMupに該当する。また、t3時点は、仮想変速進行度PRSatが１に到達した時点を示しており、仮想変速進行度PRSatはt3時点から変速終了時（t4時点）まで１のまま保持される。【００６１】  このようにt1時点からt2時点までの間では、仮想変速進行度PRSatが０とされることで、実際とは異なり自動変速機１２のアップシフトが進行しないと仮定され、t2時点からt3時点までの間で仮想変速進行度PRSatが０から１へ増加されることで、自動変速機１２のアップシフトが進行すると仮定されており、その仮定に従って仮想エンジン回転速度NSeが目標エンジントルク決定手段１０８が算出されている。従って、t1時点からt2時点までの間では、仮想エンジン回転速度NSeは、アップシフト開始前の変速比γatのままで、加速中の車速Ｖすなわち出力回転速度Ｎoutに基づいて算出されるので、破線L06で示すように緩やかに上昇している。そして、その上昇する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクＴetは、破線L07で示すように緩やかに下降している。【００６２】  また、t2時点からt3時点までの間では、仮想変速進行度PRSatの増加に伴って自動変速機１２の変速比γatが仮想的に変速前から変速後の大きさに変化するので、仮想エンジン回転速度NSeは、その仮想的な変速比γatの低下に応じて破線L08で示すように低下する。そして、その低下する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクＴetは、破線L09で示すように増大している。電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフト中において、このように目標エンジントルクＴetを決定することで、t2時点（所定の時点PTMup）からエンジントルクＴeの時間上昇率を大きくする。そうすると、実際のエンジントルクＴeは、過給機５４による過給の応答遅れがあるためt2時点から少し遅れて、破線L10で示すように目標エンジントルクＴetに追従するように増大し始める。そして、実際のエンジントルクＴeは、例えば破線L10で示すように、アップシフト終了時点であるt4時点までに目標エンジントルクＴetに到達する。【００６３】  また、t3時点からt4時点までの間では、仮想変速進行度PRSatは１であるので、仮想エンジン回転速度NSeは、自動変速機１２の変速比γatがアップシフト終了後の大きさであるとみなされて、加速中の車速Ｖすなわち出力回転速度Ｎoutに基づいて算出されるので、破線L11で示すように緩やかに上昇している。そして、その上昇する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクＴetは、破線L12で示すように緩やかに下降している。従って、図８の目標エンジントルクＴetのタイムチャートでは、t3時点での目標エンジントルクＴetはt4時点よりも大きくなっている。すなわち、目標エンジントルク決定手段１０８は、自動変速機１２のアップシフト中において前記所定の時点PTMupからそのアップシフトの終了時までの期間内（t2〜t4時点）の一部で目標エンジントルクＴetを一時的に前記アップシフトの終了時（t4時点）に比して大きくしている。【００６４】  図８の例において、仮に、前記復帰制御開始条件が成立したと判断される時点がt2時点ではなくt2時点よりも後のt2"時点であったとすれば、仮想変速進行度PRSatは、破線L13で示すように、t2"時点から１に向けて増加することになる。そうすると、仮想エンジン回転速度NSeは、仮想変速進行度PRSatに従って破線L14で示すように低下し、それと共に、目標エンジントルクＴetは、その低下する仮想エンジン回転速度NSeに応じてt2"時点から破線L15で示すように増大する。目標エンジントルクＴetがアップシフト中にこのように変化すると、実際のエンジントルクＴeの立ち上がりが、前記過給の応答遅れに起因して、実線L16で示すようにアップシフト終了時（t4時点）に対して遅れることになり、一時的に運転者に駆動力不足を感じさせる可能性がある。すなわち、本実施例では、t2時点がt2"時点よりも早い時点とされていることで、前記過給の応答遅れに起因した駆動力不足を運転者に感じさせないように自動変速機１２のアップシフトが実行されている。また、実際のエンジントルクＴeの変動が前記過給の応答遅れに起因して自動変速機１２の変速終了時に大きくなると変速ショックがそれにより大きくなるところ、変速ショックがそのように大きくなることが防止されている。【００６５】  本実施例によれば、電子制御装置５２は、図８のタイムチャートに示すように、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相の終期（終盤）においてエンジントルクＴeの時間上昇率を大きくする。具体的には、そのアップシフト中において前記所定の時点PTMupからエンジントルクＴeの時間上昇率を大きくする。そして、過給機５４による過給の応答遅れが大きくなるエンジン１０の運転状態であるほど、前記所定の時点PTMupを早める。従って、エンジントルクＴeが前記アップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、前記アップシフト中のエンジントルクＴeが低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することができる。また、エンジン１０の運転状態に応じて前記所定の時点PTMupが早められることで、前記過給の応答遅れに起因したエンジントルクＴeの不足が前記アップシフトの終了時に生じ難くなり、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することが可能である。また、前記過給の応答遅れに起因した変速ショックを防止し易くなる。【００６６】  また、本実施例によれば、図８のタイムチャートに示すように、自動変速機１２のアップシフト中では、電子制御装置５２は、仮想変速進行度PRSatを用いて前記所定の時点PTMupまではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点PTMupからその仮定したアップシフトの進行に従ってエンジントルクＴeを上昇させる。従って、電子制御装置５２は、前記仮定されたアップシフトの進行に従ってエンジントルクＴeの制御を行うことで、容易に、前記アップシフト中のエンジントルクＴeを低減できると共にエンジントルクＴeをアップシフトの終了後の大きさにまで増大させることが可能である。【００６７】  また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフトの変速進行度を仮想的に表す前記仮想変速進行度PRSatに基づいてそのアップシフト中のエンジントルクＴeの制御を行う。そして、電子制御装置５��は、前記アップシフト中において前記所定の時点PTMupまでは仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの開始時に対応した値（PRSat＝０）のまま維持して、仮想変速進行度PRSatを前記所定の時点PTMupから前記アップシフトの終了時に対応した値（PRSat＝１）に向けて大きくすることで（図８参照）、前記所定の時点PTMupまではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定する。従って、電子制御装置５２は、仮想変速進行度PRSatを用いることで、前記アップシフトが進行するほどエンジントルクＴeを単純に増大させる制御と同様の制御で前記アップシフト中のエンジントルクＴeを低減することができる。そのため、制御負荷の軽減を図ることが可能である。【００６８】  また、本実施例によれば、電子制御装置５２に含まれる仮想変速進行度算出手段１０４は、図８のタイムチャートに示すように、自動変速機１２のアップシフトの終了時よりも前すなわち実変速進行度PRatが１に到達する前に、仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの終了時に対応した値（＝１）に到達させる。従って、前記アップシフトの実際の終了時（図８のt4時点）よりも前にそのアップシフトが終了するものとみなしてエンジントルクＴeが制御されるので、過給機５４による過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。【００６９】  また、本実施例によれば、図８のタイムチャートに示すように、電子制御装置５２に含まれる目標エンジントルク決定手段１０８は、自動変速機１２のアップシフト中において前記所定の時点PTMupからそのアップシフトの終了時までの期間内（t2〜t4時点）の一部で目標エンジントルクＴetを一時的に前記アップシフトの終了時（t4時点）に比して大きくする。従って、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足が防止され易くなる。【００７０】  以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【００７１】  例えば、前述の実施例において、図４に示す関係から過給機５４による過給の応答遅れを求める際には、自動変速機１２の変速開始時におけるエンジン回転速度Ｎeおよび大気圧Ｐairが用いられるが、それらエンジン回転速度Ｎeと大気圧Ｐairとの一方が用いられてもよいし、それら以外のエンジン１０の運転状態を表す物理量が用いられても差し支えない。また、その過給の応答遅れを求めるためのエンジン回転速度Ｎeおよび大気圧Ｐairは前記変速開始時における値であるが、変速開始時とは単なる例示であり、変速開始時における値である必要はない。【００７２】  また、前述の実施例において、図８のタイムチャートの破線L07および破線L09で示される目標エンジントルクＴetの変化は、t2時点を境に下降から増大へとその傾きが切り替わっているが、そのt2時点を境に目標エンジントルクＴetの時間上昇率が大きくなれば、破線L07で示される目標エンジントルクＴetが下降している必要はない。すなわち、破線L07で示される目標エンジントルクＴetの時間上昇率が、破線L09で示される目標エンジントルクＴetの時間上昇率よりも小さければ、t2時点前の目標エンジントルクＴet（破線L07）は時間経過に従って増大していても一定値であっても差し支えない。【００７３】  また、前述の実施例において、図８のタイムチャートでは仮想変速進行度PRSatが用いられることで、所定の時点PTMupからエンジントルクＴeの時間上昇率が大きくされるが、仮想変速進行度PRSatが用いられることは必須ではない。例えば、仮想変速進行度PRSat以外のパラメータが用いられても差し支えない。また、アップシフト中の目標エンジントルクＴetが仮想変速進行度PRSatに基づいて決定される過程で仮想エンジン回転速度NSeが算出されるが、その仮想エンジン回転速度NSeが算出されることなく前記アップシフト中の目標エンジントルクＴetが決定されても差し支えない。【００７４】  また、前述の実施例において、前記復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立するが、その復帰制御開始条件は実変速進行度PRat以外のパラメータにより定められてもよく、例えば、その復帰制御開始条件は、自動変速機１２の変速開始時からの経過時間が所定の経過時間閾値以上になった場合に成立するものとされても差し支えない。そのようにしたとすれば、前記復帰制御開始条件を決定することとは、前記経過時間閾値を決定することである。【００７５】  また、前述の実施例において、排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とが図１のように設けられているが、車両６は、その排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とを備えていない車両であっても差し支えない。【００７６】  また、前述の実施例において、自動変速機１２の実変速進行度PRatは前記式（１）から算出されるが、その式（１）はあくまで例示であり、実変速進行度PRatは、他の算出方法により算出されても差し支えない。例えば、実変速進行度PRatは、変速開始時からの経過時間等に基づいて算出されても差し支えない。【００７７】  また、前述の実施例において、仮想エンジン回転速度NSeは前記式（２）から算出されるが、その式（２）はあくまで例示であり、仮想エンジン回転速度NSeは、仮想変速進行度PRSatに基づいて算出されれば、他の算出方法により算出されても差し支えない。【００７８】  また、前述の実施例において、自動変速機１２の仮想変速進行度PRSatと実変速進行度PRatとはそれぞれ、変速開始時に零であり、変速終了時に１になるが、そのように０から１までの間で変化しなくても差し支えない。【００７９】  また、前述の実施例において、図８のタイムチャートは自動変速機１２が前記クラッチツークラッチ変速を行う例であるが、自動変速機１２の変速がクラッチツークラッチ変速であることは必須ではない。【００８０】  また、前述の実施例において、自動変速機１２は前記クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機であるが、ベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。例えば、前記無段変速機において変速比を段階的に変化させる所謂シーケンシャル変速が実行され得るが、前記無段変速機でそのようなシーケンシャル変速が実行される場合においても本発明は適用可能である。【００８１】  また、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し���えない。【００８２】  また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。【００８３】  また、前述の実施例において、過給機５４は排気タービン過給機であるが、エンジン１０の出力軸１３の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機５４がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路６６およびウェイストゲートバルブ６８は設けられない一方で、エンジン１０の出力軸１３と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられる。
【符号の説明】
【００８４】６：車両７：車両用駆動装置１０：エンジン１２：自動変速機３８：駆動輪５２：電子制御装置（制御装置）５４：過給機
【図１】
2013084365.tif 000003
【図２】
2013084365.tif 000004
【図３】
2013084365.tif 000005
【図４】
2013084365.tif 000006
【図５】
2013084365.tif 000007
【図６】
2013084365.tif 000008
【図７】
2013084365.tif 000009
【図８】
2013084365.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成25年7月5日(2013.7.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、
前記アップシフトは、該アップシフトの終了後の前記エンジントルクが該アップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、
前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早め、
前記アップシフト中は、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点から該仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいて該アップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、
前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度を該アップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて増加することで、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
の応答遅れが生じ得ることが従来から知られている。ここで、前記特許文献１に開示されている車両は前記過給機を備えてはいないが、例えば前記過給機を備えた車両において前記自動変速機のアップシフトを行う場合に、前記トルクダウン制御と前記復帰制御とを前記特許文献１の車両用変速制御装置と同様に行うとすれば、前記トルクダウン制御を行わないアップシフトと比較して、前記短時間で好適な変速を実現することは可能であるとしても、運転者に対し、前記過給の応答遅れに起因して駆動力不足をアップシフト終了時に感じさせ易くなる、という課題が想定された。なお、このような課題は未公知のことである。
［０００５］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、自動変速機とを備えた車両において、短時間で好適な変速を実現しつつ、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、（ｃ）前記アップシフトは、そのアップシフトの終了後の前記エンジントルクがそのアップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、（ｄ）前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早め、（ｅ）前記アップシフト中は、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点からその仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させることを特徴とする。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、エンジントルクが前記アップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、前記アップシフト中のエンジントルクが低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することがで
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
きる。また、前記過給の応答遅れの程度に応じて前記所定の時点が早められることで、前記過給の応答遅れに起因したエンジントルクの不足が前記アップシフトの終了時に生じ難くなり、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することが可能である。なお、前記過給の応答遅れは、その大小が例えばアクセル開度の時間変化率または大気圧などに応じて変化するものである。さらに、仮定されたアップシフトの進行に従って前記エンジントルクの制御を行うことで、容易に、前記アップシフト中のエンジントルクを低減できると共にエンジントルクをアップシフトの終了後の大きさにまで増大させることが可能である。
［０００８］
［０００９］
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいてそのアップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、（ｂ）前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度をそのアップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて大きくすることで、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定することを特徴とする。このようにすれば、前記仮想変速進行度を用いることで、前記アップシフトが進行するほどエンジントルクを単純に増大させる制御と同様の制御で前記アップシフト中のエンジントルクを低減することができ、そのため、制御負荷の軽減を図ることが可能である。
［００１０］
また、第４発明の要旨とするところは、前記第３発明の車両用駆動装置の
【手続補正書】
【提出日】平成26年5月28日(2014.5.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、
前記アップシフトは、該アップシフトの終了後の前記エンジントルクが該アップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、
前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早め、
前記アップシフト中は、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点から該仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいて該アップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、
前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度を該アップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて増加することで、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７６２６６号公報
【特許文献２】特開平５−２８０６３２号公報
【特許文献３】特開昭６２−２５３９６２号公報
【特許文献４】特開２００７−１８６０９８号公報
【国際調査報告】
2013084365.tif 000011
2013084365.tif 000012
2013084365.tif 000013
2013084365.tif 000014