(57)【要約】【課題】アクセルペダル開度に関わらず運転者の意図に応じた変速段を選択することが可能な自動変速機の制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】アクセルペダル開度が大きいときは先読み車速を用いて目標変速比を演算し、アクセルペダル開度が小さいときは実車速を用いて目標変速比を演算することとした。【選択図】  図４
2009113332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更する自動変速機の制御装置において、
車両の走行速度である実車速を検出する車速検出手段と、
前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算する車速推定手段と、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御する変速制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記第１所定値は前記第２所定値よりも大きな値であり、
前記目標変速比演算手段は、アクセルペダル開度が第１所定値未満かつ第２所定値以上のときは、前記先読み車速と前記実車速とをアクセルペダル開度に応じた重み付けした重み付け車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
自動変速機の制御装置であって、該自動変速機は、車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更するように構成され、該制御装置は、車両の走行速度である実車速を検出する車速検出セクションと、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出セクションと、制御器とからなり、該制御器は、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算し、前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、
前記第１所定値は前記第２所定値よりも大きな値であり、
前記制御器は、アクセルペダル開度が第１所定値未満かつ第２所定値以上のときは、前記先読み車速と前記実車速とをアクセルペダル開度に応じた重み付けした重み付け車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算するように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
自動変速機の制御方法であって、該自動変速機は、車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更するように構成され、該制御方法は、車両の走行速度である実車速を検出し、アクセルペダル開度を検出し、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算し、前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御するようになっていることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の制御方法において、
前記第１所定値は前記第２所定値よりも大きな値であり、
前記アクセルペダル開度が第１所定値未満かつ第２所定値以上のときは、前記先読み車速と前記実車速とをアクセルペダル開度に応じた重み付けした重み付け車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算するように構成したことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定時間後の車速推定値に基づいて変速比を制御する自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
【発明の背景】
【０００２】
変速制御時の機械的構成要素の遅れによって、変速制御時にエンジン吹け上がり等が発生することを防止することを目的とし、所定時間後の推定車速（以下、先読み車速）を用いた変速制御を行う技術として日本特許出願公開公報特開平９−２１０１５９（これは、米国特許第５，８５７，９３７号に対応する）に記載の技術が知られている。
【０００３】
また、先読み車速を用いて変速段を決定する技術として、日本特許出願公開公報特開平１１−３２５２３１に記載の技術が知られている。自動変速機では、一般に理想変速線が設定された変速マップを用いて変速段を選択する。この理想変速線は、実車速とアクセルペダル開度に基づいて変速比を決定する。例えば、有段式の自動変速機の場合、理想変速線は、アクセルペダル開度が大きな領域では、低い変速段を維持するように低い変速段の領域が広く設定されている。一方、アクセルペダル開度が小さな領域では、次々にアップシフトできるようにそれぞれの変速段の領域が狭く設定されている。
【発明の開示】
【０００４】
このとき、上記従来技術の構成にあっては、先読み車速を用いて制御しているときに、アクセルペダル開度が高開度の状態から、一気に低開度の状態に移行すると、運転者の意図とは異なる不要な変速が行われることで、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【０００５】
本発明の目的とするところは、アクセルペダル開度に関わらず運転者の意図に応じた変速段を選択することが可能な自動変速機の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、アクセルペダル開度が大きいときは先読み車速を用いて目標変速比を演算し、アクセルペダル開度が小さいときは実車速を用いて目標変速比を演算することとした。具体的には、請求項１項に記載の発明では、車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更する自動変速機の制御装置において、車両の走行速度である実車速を検出する車速検出手段と、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算する車速推定手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御する変速制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置とした。又、請求項３項に記載の発明では、自動変速機の制御装置であって、該自動変速機は、車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更するように構成され、該制御装置は、車両の走行速度である実車速を検出する車速検出セクションと、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出セクションと、制御器とからなり、該制御器は、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算し、前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置とした。  更に、請求項５項に記載の発明では、自動変速機の制御方法であって、該自動変速機は、車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更するように構成され、該制御方法は、車両の走行速度である実車速を検出し、アクセルペダル開度を検出し、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を演算し、前記アクセルペダル開度が第１所定値以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御するようになっていることを特徴とする自動変速機の制御方法とした。
【０００７】
よって、アクセルペダル開度が小さくなったとしても、不要な変速が行われることがなく、運転者の意図に応じた良好な変速制御を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置を備えた車両の全体システム図である。
【図２】実施例１の変速制御部内に設定された変速マップである。
【図３】実施例１の車速推定部における先読み車速推定処理を表す制御ブロック図である。
【図４】実施例１の車速設定処理を表すフローチャートである。
【図５】比較例の変速制御を表す説明図である。
【図６】実施例１の変速制御を表す説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。図１は実施例１の自動変速機の制御装置を備えた車両の全体システム図である。実施例１の車両は後輪駆動車両を例に説明するが、前輪駆動車両や4輪駆動車両でもよい。【００１１】
実施例１の車両は、エンジンEと、トルクコンバータTCと、自動変速機ATとが備えられている。エンジンEから出力された駆動力はトルクコンバータTCを介して自動変速機ATの入力軸INに伝達される。自動変速機AT内には複数の遊星歯車組と複数の締結要素が備えられている。この締結要素の組み合わせにより決定された変速段により変速された駆動力は、出力軸OUTからデファレンシャルDFへ伝達される。デファレンシャルDFでは、左右後輪
のドライブシャフトDSから左右後輪RR,RLへ駆動力が伝達される。【００１２】
自動変速機ATは、走行状態に応じて変速比を設定可能に構成されており、入力軸INの回転数を増減速して出力軸OUTに出力する。実施例１の自動変速機ATとして、前進５速後退１速の有段自動変速機が搭載されている。【００１３】
この自動変速機ATは、複数の締結要素と、ワンウェイクラッチと、オイルポンプとを内蔵しており、コントロールバルブC/V内において調圧された締結圧を各締結要素に供給する。この締結要素の組み合わせによって遊星歯車組のギヤ比を決定し、所望の変速段を達成する。【００１４】
また、変速時には、変速前変速段を達成する締結要素である解放側締結要素を徐々に解放し、変速後変速段を達成する締結要素である締結側締結要素を徐々に締結するいわゆる掛け替え制御によって変速を行う。【００１５】
自動変速機コントローラATCUは、各種入力情報に基づいて自動変速機ATの変速段を決定すると共に、各変速段（もしくは変速比）を達成するためのアクチュエータに対して制御指令信号を出力する。また、自動変速機コントローラATCU内には、所定時間未来の車速である先読み車速VSP2を推定する車速推定部４と、各種入力情報に基づいて締結要素の締結・解放状態を制御する変速制御部５が設けられている。【００１６】
自動変速機コントローラATCUには、運転者の選択したシフトレバーの位置を表すインヒビタスイッチISWのレンジ位置信号、車速センサ１からの実車速VSP、運転者の操作したアクセルペダル開度APOを検出するAPOセンサ２からのアクセル開度信号、車両の加速度を検出する加速度センサ３からの加速度信号が入力される。【００１７】
ここで、インヒビタスイッチISWは、前進走行レンジ位置（D,L,1,2等）、後退走行レンジ位置（R）、ニュートラルレンジ位置（N）、パーキングレンジ位置（P）を表す信号を出力するものであり、実施例において走行レンジとは、前進走行レンジと後退走行レンジの両レンジを含むものとする。【００１８】
図２は変速制御部５内に設定された変速マップである。この変速マップは、横軸に車速VSP、縦軸にアクセルペダル開度APOを設定している。ここで、車速とアクセルペダル開度によって決定される点を運転点と記載する。この運転点が変速マップ内に設定された領域に応じた変速段が選択される。【００１９】
図２の変速マップ中、太い実線は、実際に変速が完了するのに理想的なタイミングを表す理想変速線である。また、各太い実線の図２中左側に設定された細い実線は、理想変速線において実際の変速が完了するために変速指令を出力する変速線である。運転点が車速VSPの増減やアクセルペダル開度APOの増減によって移動し、例えば、アクセルペダル開度APOが3/8のときに車速の上昇に伴って１→２変速線を跨ぎ、１速の領域から２速の領域に移動すると、アップシフト変速がなされ、１→２理想変速線において変速が完了する。この理想変速線と変速線との関係については後で詳述する。【００２０】
理想変速線は、アクセルペダル開度APOが小さい領域ではアップシフトしやすいように各変速段の領域が狭く設定され、アクセルペダル開度APOが大きい領域では、極力低変速段を維持するように各変速段の領域が広く設定されている。このため、各変速段をアクセルペダル開度軸方向に見ると、複数の理想変速線が重なる領域が存在する。【００２１】
尚、実際にはダウンシフト線やコースト走行制御線や、スリップロックアップ制御線等が設定されているが、省略して記載する。特に、ダウンシフト線に関しては、変速ハンチング防止の観点からアップシフト線よりも低車速側に設定されるのが一般であるが、ここでは、説明を簡略化するため、アップシフト線とダウンシフト線は同じ位置に設定されているものとする。【００２２】
変速マップは、アクセル開度APO軸において三つの領域に分割されている。開度0〜4/8の間（0≦APO＜4/8）は、車速センサ１により検出された実車速VSPをそのまま用いて変速制御を行う通常制御領域である。開度7/8〜8/8の間（7/8≦APO＜8/8）は、後述する先読み車速VSP2を用いて変速制御を行う先読み制御領域である。開度4/8〜7/8の間（4/8≦APO＜7/8）は、アクセル開度APOに応じて先読み車速VSP2と実車速VSPに重みをつけた重み付け車速VSP0を用いて変速制御を行う重み付け制御領域である。【００２３】
通常制御領域にあっては、実車速VSPが変速線を跨いだときに変速指令を出力する。この領域の変速線は、理想変速線に基づいて予め設定された値であり、運転点が変速線を跨ぐと、所定時間後に理想変速線に到達し、そのタイミングに変速が完了する。 尚、アクセルペダル開度APOが0〜1/8の間では、変速指令から変速完了までの遅れが僅かであることから、変速線と理想変速線とが同じ位置に設定されている。【００２４】
重み付け制御領域では、重み付け車速が変速線を跨いだときに変速指令を出力する。重み付け車速とは、先読み車速VSP2と実車速VSPとをアクセルペダル開度APOに応じて重み付けして算出した値である。具体的には、重み付け車速VSP0とすると、
VSP0＝VSP2｛（APO−4/8）/（3/8）｝＋VSP｛（7/8−APO）/（3/8）｝
により算出される。この重み付け車速VSP0が変速線を跨いだときに変速指令を出力する。すると、運転点が理想変速線に到達するタイミングで変速が完了する。【００２５】
重み付け制御領域における変速線は、アクセルペダル開度APO＝7/8のときの理想変速線のポイントと、アクセルペダル開度APO＝4/8のときの変速線のポイントとを直線で接続した値に設定されている。【００２６】
すなわち、高開度では、重み付け車速VSP0のうち、先読み車速成分が多く、実車速成分が少ないため、理想変速線に近いところに変速線を設定する。低開度では、重み付け車速VSP0のうち、先読み車速成分が少なく、実車速成分が多いため、通常制御のように実車速VSPのみを用いた場合の変速線に近いところに変速線を設定する。【００２７】
このように、重み付け車速VSP0を演算することで、先読み制御から通常制御への移行をスムーズに行うことが可能となる。【００２８】
先読み制御領域では、理想変速線と同じ位置に変速線が設定されている。そして、先読み車速によって定まる推定運転点が変速線を跨いだときに変速指令を出力する。すると、運転点が理想変速線に到達するタイミングで変速が完了する。【００２９】
〔変速線と理想変速線との関係〕
ここで、変速線と理想変速線との関係について説明する。上述したように、自動変速機ATは、締結要素の締結・解放によって変速動作が行われる。このとき、解放側締結要素を解放し、締結側締結要素を締結する。【００３０】
一般的な変速動作は、締結側締結要素をガタ詰めするプリチャージフェーズ、解放側締結要素の締結圧を若干抜きつつ締結側締結要素に締結圧を供給するトルクフェーズ、解放側締結要素の締結圧を減少させつつ締結側締結要素の締結圧を増大させてギヤ比の変化を促進するイナーシャフェーズ、そして、変速の完了により締結側締結要素の締結圧を完全締結圧とする変速終了フェーズを経ることで行われる。【００３１】
入力トルクが大きい場合、特にイナーシャフェーズにおいて変速の進行を促進することが難しく、エンジントルクダウン制御等によって変速速度を制御する技術等も知られている。しかしながら、一般に入力トルクが大きいほど変速時間が長くなる傾向にある。言い換えると、機械的な動作応答性や、入力トルクに基づく遅れ要素が存在する。【００３２】
一方、各変速段における車速守備範囲とドライバビリティには相関があると言われており、特にアップシフトがリズミカルな変速になるには、所望のタイミングで変速が完了することが望ましい。この変速が完了するタイミングが理想変速線である。【００３３】
ここで、運転点が理想変速線に到達してから変速を開始していては、上記遅れ要素等によって実際に変速が完了するタイミングは理想変速線とは異なるタイミング（例えば高車速側）となり、予定しているドライバビリティを得ることができない。そこで、変速線を設定し、実際に変速が完了するタイミングと運転点が理想変速線に到達するタイミングとが一致するようにしている。【００３４】
〔先読み車速〕
次に、先読み車速について説明する。上述した変速線は、あくまで理想変速線に基づいて規定されるものであり、実際の走行環境等による影響を考慮したものとは言えない。例えば、アクセル開度APOが大きくても、車両負荷が大きい走行環境では、実際に車速VSPが上昇して理想変速線を横切る時間が長くなり、一方、車両負荷が小さい走行環境では理想変速線を横切る時間が短くなる。この状態にそれぞれ対応するには、走行環境を検出し、その走行環境に応じた複数の変速線を設定しなければならず、制御の複雑化やメモリ容量の増大を招く。【００３５】
このように、走行環境に応じてタイミングを適切に設定することが要求され、この要求は、特に変速時間が長くなりがちなアクセルペダル開度APOの大きい領域で特に要求される。【００３６】
そこで、実際の車速センサ１からの実車速VSPに基づいて所定時間未来の車速を推定し、この推定した車速である先読み車速VSP2を用いた推定運転点と変速線との関係により変速制御を行うこととした。具体的には、先読み車速VSP2に応じた推定運転点が理想変速線と同じ位置に設定された変速線を跨いだときに変速指令を出力する。すると、走行環境に応じたタイミングで変速指令が出力され、実車速VSPに応じた運転点が所定時間経過後に理想変速線に到達したタイミングで変速が完了する。【００３７】
図３は車速推定部４における先読み車速推定処理を表す制御ブロック図である。車速推定部４は積分器403と一次遅れ406で構成されており、先読み車速VSP2に基づいて推定された現在の車速である推定車速VSP1と実車速VSPとが一致すれば、先読み車速VSP2は遅れ要素に応じた時間だけ未来の車速となる。以下に各部の詳細を説明する。【００３８】
車速偏差演算部401では、車速偏差Verrを実車速VSPと推定車速VSP1とから次式に基づいて演算する。
（式１）
Verr＝VSP−VSP1【００３９】
フィードバックゲイン乗算部402では、演算された車速偏差VerrにフィードバックゲインｋF/Bを乗算する。【００４０】
積分器403では、ｋF/B・Verrを下記式により積分し、積分演算値Vを演算する。
（式２）
V＝ｋF/B（1/s）
ただし、sはラプラス演算子である。【００４１】
（加速成分について）
所定時間乗算部407では、加速度センサ３により検出された車両加速度に推定しようとする所定時間後の時間ｔを乗算し、加速成分atを演算する。【００４２】
フィードフォワードゲイン乗算部408では、演算された加速成分atにフィードフォワードゲインｋF/Fを乗算する。【００４３】
速度変換部409では、at・ｋF/Fに次式に示す一時遅れ要素を作用させ、加速成分車速Vaを演算する。
（式３）
G(s)＝1/（Ts＋１）
ただし、Tは設計者が目標とする先読み時間に相当する時定数である。【００４４】
車速加算部404では、積分演算値Vと加速成分車速Vaを次式により加算し、位相補償前先読み車速VSP22を演算する。
（式４）
VSP22＝V＋Va【００４５】
位相補償器405では、位相補償前先読み車速VSP22に次式に示す一次/一次位相補償Gh(s)を施し、先読み車速VSP2を演算する。
（式５）
Gh（ｓ）＝（T2s＋１）/（T1s＋１）
ここで、T1,T2は位相補償定数である。【００４６】
この位相補償器405の導入により、系の安定性や応答性を表す一次遅れ極、固有振動数、減衰率という三つの未知数に対し、位相補償定数T1,T2,フィードバックゲインｋF/Bの三つの設計要素を設定できる。これにより、設計者の希望する系を設計することができる。尚、詳細については上記特開平９−２１０１５９号公報（これは、上記のように米国特許第５，８５７，９３７号に対応）に開示されているため、省略する。【００４７】
一次遅れ406では、先読み車速VSP2を入力とし、次式に示すような一時遅れG(s)により算出される。
（式３）
G(s)＝1/（Ts＋１）
ただし、Tは設計者が目標とする先読み時間に相当する時定数である。【００４８】
言い換えると、先読み車速VSP2に遅れ要素を作用させ、所定時間前の状態に戻す。これにより、先読み車速VSP2に基づいて現時点での車速を推定する（推定車速VSP1）。この推定車速VSP1と実車速VSPとが一致しているときは、先読み車速VSP2は正確であり、不一致のときは、車速偏差Verrに応じて先読み車速VSP2が修正される。【００４９】
〔変速制御に用いる車速設定処理〕
次に、変速制御に用いる車速設定処理について説明する。図４は車速設定処理を表すフローチャートである。【００５０】
ステップS1では、アクセルペダル開度APOが7/8以上、8/8未満かどうかを判断し、この範囲内にあるときはステップS2へ進み、それ以外のときはステップS3へ進む。ステップS2では、先読み車速VSP2を用いた先読み制御を実行する。【００５１】
ステップS3では、アクセルペダル開度APOが4/8以上、7/8未満かどうかを判断し、この範囲内にあるときはステップS4へ進み、それ以外のときはステップS5へ進む。
ステップS4では、重み付け車速VSP0を用いた重み付け制御を実行する。
ステップS5では、実車速VSPを用いた通常制御を実行する。【００５２】
次に、上記制御に基づく作用について説明する。図５は比較例としてアクセルペダル開度APOの全領域において先読み車速VSP2を用いた変速制御を表し、図６は実施例１の変速制御を表す。【００５３】
図５に示すように、ある時点において、アクセルペダル開度APOが7/8以上の領域に存在したとする。このとき、先読み車速VSP2は実車速VSPよりも図５中右側に位置する。この状態で、運転者がアクセルペダルを一気に解放すると、実車速VSPベースでは、１速→２速へのアップシフトが行われるだけである。これに対し、先読み車速VSP2ベースでは、１速→２速→３速→４速→３速→２速と変速指令を出力することとなり、運転者の意図とは異なる複数の変速指令が出力され、違和感となる。【００５４】
これに対し、実施例１の変速制御では、図６に示すように、アクセルペダル開度APOが7/8以上の領域からアクセルペダルを解放すると、アクセルペダル開度APOが7/8を下回った段階で重み付け車速VSP0と変速線との関係に基づいて変速指令が出力される。【００５５】
重み付け車速VSP0は、実車速VSPとの間で、アクセルペダル開度APOに応じて重み付けされていることから、図６に示すように、変速線を跨ぐことなく、徐々に実車速VSP側に移行しながら変化する。【００５６】
そして、アクセルペダル開度APOが4/8を下回った段階で実車速VSPと変速線との関係に基づいて変速指令が出力される。よって、変速指令としては、１速→２速へのアップシフト指令が出力されるのみであり、運転者の意図とは異なる複数の変速指令が出力されることがない。よって、違和感なく運転者の意図に沿った変速制御を達せすることができる。【００５７】
以上説明したように、実施例１では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)車両のエンジン側に接続される入力軸と車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を変更する自動変速機の制御装置において、車両の走行速度である実車速VSPを検出する車速検出手段（車速検出セクション）としての車速センサ１と、実車速VSPに基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速VSP2を演算する車速推定部４と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段（アクセルペダル開度検出セクション）としてのAPOセンサ２と、アクセルペダル開度APOが第１所定値（7/8）以上のときは、先読み車速VSP2とアクセルペダル開度APOに基づいて目標変速比を演算し、アクセルペダル開度APOが第２所定値（4/8）未満のときは、実車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段としての変速マップと、該目標変速比に基づいて自動変速機を制御する変速制御部５とを備えた。【００５８】
よって、アクセルペダル開度が小さくなったとしても、不要な変速が行われることがなく、運転者の意図に応じた良好な変速制御を達成できる。【００５９】
(2)アクセルペダル開度APOが7/8未満かつ4/8以上のときは、先読み車速VSP2と実車速VSPとをアクセルペダル開度APOに応じた重み付けした重み付け車速VSP0とアクセルペダル開度APOに基づいて目標変速比を演算することとした。【００６０】
よって、先読み車速VSP2を用いた先読み制御から実車速VSPを用いた通常制御への移行をスムーズに行うことができる。【００６１】
次に、その他の技術思想を以下に示す。尚、作用効果は、上記（１）および（２）と夫々同様である。
（３）自動変速機の制御装置であって、該自動変速機（AT）は、車両のエンジン側に接続される入力軸（IN）と車両の駆動系に接続される出力軸（OUT）との間の速度比を変更するように構成され、該制御装置は、車両の走行速度である実車速を検出する車速検出セクション（１）と、アクセルペダル開度（APO）を検出するアクセルペダル開度検出セクション（２）と、制御器（ATCU）とからなり、該制御器は、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速（VSP2）を演算し（４）、前記アクセルペダル開度が第１所定値（７/８）以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値（４/８）未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し(変速マップ)、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御する（５）ように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
（４）前記第１所定値は前記第２所定値よりも大きな値であり、
前記制御器は、アクセルペダル開度が第１所定値未満かつ第２所定値以上のときは、前記先読み車速と前記実車速とをアクセルペダル開度に応じた重み付けした重み付け車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算するように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
（５）自動変速機の制御方法であって、該自動変速機（AT）は、車両のエンジン（E）側に接続される入力軸（IN）と車両の駆動系に接続される出力軸（OUT）との間の速度比を変更するように構成され、該制御方法は、車両の走行速度である実車速（VSP）を検出し(1)、アクセルペダル開度（APO）を検出し(2)、前記実車速に基づき目標とする所定時間未来の車速である先読み車速を（VSP2）演算し（４）、前記アクセルペダル開度が第１所定値（７/８）以上のときは、前記先読み車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し、前記アクセルペダル開度が第２所定値（４/８）未満のときは、前記実車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算し（変速マップ）、該目標変速比に基づいて前記自動変速機を制御する(５)ようになっていることを特徴とする自動変速機の制御方法。
（６）前記第１所定値は前記第２所定値よりも大きな値であり、
前記アクセルペダル開度が第１所定値未満かつ第２所定値以上のときは、前記先読み車速と前記実車速とをアクセルペダル開度に応じた重み付けした重み付け車速と前記アクセルペダル開度に基づいて目標変速比を演算するように構成したことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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