(57)【要約】この車体流れ抑制装置は、車両の車体流れを抑制する車体流れ抑制装置であって、  前記車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定部と；前記車体流れを抑制する制御を許可あるいは禁止する車体流れ抑制制御許可／禁止スイッチと；を備え、前記活性度合い判定部により前記活性度合いが低いと判定された場合にのみ、前記車体流れを抑制する制御を行う。
2009131116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体流れを抑制する車体流れ抑制装置であって：
前記車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定部と；
前記車体流れを抑制する制御を許可あるいは禁止する車体流れ抑制制御許可／禁止スイッチと；
を備え、前記活性度合い判定部により前記活性度合いが低いと判定された場合にのみ、前記車体流れを抑制する制御を行うことを特徴とする車体流れ抑制装置。
【請求項２】
前記車両の前後方向加速度を検出する前後加速度検出部をさらに備え；
前記活性度合い判定部は、前記前後加速度検出部により検出される前記前後方向加速度が所定値未満の場合に前記運転者の前記活性度合いが低いと判定することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項３】
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出部をさらに備え；
前記活性度合い判定部は、前記アクセル開度検出部により検出される前記アクセル開度が所定値未満の場合、または、前記アクセル開度の時間的変化が所定値未満の場合に、前記運転者の前記活性度合いが低いと判定することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項４】
前記車体流れを抑制する制御は、路面の横勾配に対する前記車体の流れを抑制することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項５】
前記車体流れを抑制する制御では、前記車体が路面の低い方向に流されることを防止することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項６】
前記車体流れを抑制する制御が、直進している前記車両の操舵トルクに基づいて実行されることを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項７】
前記車両の挙動を判定する車両挙動判定部と；
前記車両の運転操作を判定する運転操作判定部と；
をさらに備え、
これら車両挙動判定部及び運動操作判定部の判定結果に基づいて、前記車両が直進しているか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の横勾配に対する車体の流れを抑制する車体流れ抑制装置に関する。
本願は、２００８年４月２４日に、日本国に出願された特願２００８−１１３９０９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
雨天時に安全走行ができることを目的として、路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられているような道路がある。このような横勾配のある道路を車両が走行しているとき、車両は路面の低い方向へ流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。【０００３】
このように車体流れが起こるとき、車両が路面の低い方向へ流されないように車両を直進させるために、運転者はステアリングホイールを介して修正操作を行なわないといけないので、運転者の運転負荷が増大する。【０００４】
そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大制御する、電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６８６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、運転者が積極的に運転操作を行いたい度合いが高いときに、車体流れ抑制装置が車体流れの抑制を行うと、運転者の運転操作と車体流れ抑制が干渉し合い、その結果、操舵フィールが悪化するという課題がある。【０００７】
そこで、この発明の目的の一つは、運転者が車体流れの抑制を欲していないと推定されたときには車体流れを抑制する制御を実行しないようにすることができる車体流れ抑制装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の一態様として、以下の構成を提供する：車両の車体流れを抑制する車体流れ抑制装置であって、前記車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定部と；前記車体流れを抑制する制御を許可あるいは禁止する車体流れ抑制制御許可／禁止スイッチと；を備え、前記活性度合い判定部により前記活性度合いが低いと判定された場合にのみ、前記車体流れを抑制する制御を行うことを特徴とする車体流れ抑制装置。
このように構成することにより、活性度合い判定部により検出された車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低い場合には、車体流れを抑制する制御（以下、車体流れ抑制制御と略す）の実行を運転者が欲していると推定することができる。また、運転者の活性度合いが高い場合には車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと推定することができる。そして、運転者の活性度合いが低いと判断された場合にのみ車体流れ抑制制御が行なわれるので、運転者の活性度合いが高いと判断された場合には車体流れ抑制制御を行わないようにすることができる。【０００９】
（２）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車両の前後方向加速度を検出する前後加速度検出部をさらに備え；前記活性度合い判定部は、前記前後加速度検出部により検出される前記前後方向加速度が所定値未満の場合に前記運転者の前記活性度合いが低いと判定する。
このように構成することにより、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを容易に且つ適正に判定することができる。【００１０】
（３）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出部をさらに備え；前記活性度合い判定部は、前記アクセル開度検出部により検出される前記アクセル開度が所定値未満の場合、または、前記アクセル開度の時間的変化が所定値未満の場合に、前記運転者の前記活性度合いが低いと判定する。
このように構成することにより、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを容易に且つ適正に判定することができる。
（４）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車体流れを抑制する制御は、路面の横勾配に対する前記車体の流れを抑制する。
（５）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車体流れを抑制する制御では、前記車体が路面の低い方向に流されることを防止する。
（６）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車体流れを抑制する制御が、直進している前記車両の操舵トルクに基づいて実行される。
（７）上記の車体流れ抑制装置は、以下のように構成してもよい：前記車両の挙動を判定する車両挙動判定部と；前記車両の運転操作を判定する運転操作判定部と；をさらに備え、これら車両挙動判定部及び運動操作判定部の判定結果に基づいて、前記車両が直進しているか否かを判断する。
【発明の効果】
【００１１】
前記（１）に記載の態様によれば、運転者の活性度合いが低い場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると推定し、その場合にのみ車体流れ抑制制御を行うことができる。そして、運転者の活性度合いが高いと場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと推定して、車体流れ抑制制御を行わないようにすることができる。したがって、運転者の運転への参加度合いを運転者に応じて変更することが可能になる。さらに、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、その結果、操舵フィールが向上する。【００１２】
前記（２）、（３）に記載の態様によれば、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを容易に且つ適正に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例１におけるブロック図である。
【図２】図２は、同車体流れ抑制装置の車体流れ抑制制御を示すフローチャートである。
【図３】図３は、同車体流れ抑制制御における車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
【図４】図４は、同車体流れ抑制制御における運転操作判定処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、同車体流れ抑制制御において使用されるベース補正量テーブルの一例である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１４】
以下、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例１を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、車体流れ抑制装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を含む。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力する。【００１５】
ＥＣＵ１０は、メイン制御部１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部１４、ベース補正量算出部１５、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ（車体流れ抑制制御許可／禁止スイッチ）１６等を含む。
メイン制御部１１は、車体流れ抑制制御の実行の有無に関わりなく実行される制御部である。メイン制御部１１の制御対象は、車両のヨー角を変化させることができる構成要素である。車体流れ抑制制御の実行時には、このメイン制御部１１から出力されるベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）を補正することにより車体流れが抑制される。【００１６】
例えば、メイン制御部１１は、電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと略す）における操舵アシスト制御として構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標操舵アシストトルクとなる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪操舵装置（以下、４ＷＳと略す）におけるリヤ舵角制御として構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標リヤ舵角となる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪駆動装置（以下、４ＷＤと略す）における駆動トルク制御として構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標左右駆動トルクとなる。【００１７】
車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。前記の特徴をさらに詳しく述べると、車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。【００１８】
前記の特徴をさらに詳しく述べると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には、車両挙動判定部１２は、車両が直進走行中であると判定する。横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には、車両挙動判定部１２は、車両は直進走行中ではないと判定する。【００１９】
また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両挙動判定部１２は、車両がクルーズ走行中であると判定する。前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両挙動判定部１２は、車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。【００２０】
そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立てる。さらに、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。【００２１】
図３のフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示す。この車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かが判定される。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。【００２２】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、この値をリターンする。【００２３】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、この値をリターンする。【００２４】
運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６とからの出力信号に基づいて、運転操作を判定する。前記の特徴をさらに詳しく述べると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かが判定される。そして、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かが判定される。【００２５】
前記の特徴をさらに詳しく述べると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には、車両は直進操作中であると判定される。操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には、車両は直進操作中ではないと判定される。【００２６】
また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、車両はクルーズ操作中であると判定される。アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、車両はクルーズ操作中ではないと判定される。
車両がクルーズ操作中のときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、一方、車両がクルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３は、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能である。アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低いと判定することができる。そして、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。【００２７】
そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、車両が直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立てる。操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、運転操作判定部１３は、車両が直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。【００２８】
図４に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示す。運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かが判定される。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、この値をリターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、前記ルーチンはステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、この値をリターンする。【００２９】
直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮ（制御開始）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。【００３０】
前記の特徴をさらに詳しく述べると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、直進クルーズ走行判定部１４は、車両は直進クルーズ走行中であると判定する。同時に、直進クルーズ走行判定部１４は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断する。そして、直進クルーズ走行判定部１４は、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮとする。【００３１】
一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではない。そして、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではない。いずれの場合も、直進クルーズ走行判定部１４は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断する。そして、直進クルーズ走行判定部１４は、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＦＦとする。
活性度合い判定部２０（活性度合い判定部）は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。この活性度合い判定部２０（活性度合い判定部）は、車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４を含む。【００３２】
ベース補正量算出部１５は、操舵トルクセンサ７の出力信号（操舵トルクＳＴＲＴ）に基づいて、例えば図５に示されるベース補正量テーブルを参照して、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。図５に示すベース補正量テーブルでは、横軸は操舵トルクの絶対値を表し、そして、縦軸はベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを表す。操舵トルクの絶対値が所定値まではベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは「０」である。操舵トルクの絶対値が前記所定値以上になると、操舵トルクの絶対値が大きくなるにしたがってベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが徐々に大きくなるように設定されている。すなわち、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクが大きいほど、車体流れ抑制制御のための補正量が大きくなるように設定されている。【００３３】
ベース補正量算出部１５で算出されたベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは乗算器１７に入力され、乗算器１７において係数Ｋを乗算されて、その結果、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉが算出される（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。ここで、係数Ｋはメイン制御部１１が制御するものによって決定される変換係数である。メイン制御部１１がＥＰＳにおける操舵アシスト制御として構成されているときには操舵トルク変換係数Ｋ１が使用される。メイン制御部１１が４ＷＳにおけるリヤ舵角制御として構成されているときには舵角変換係数Ｋ２が使用される。メイン制御部１１が４ＷＤにおける駆動トルク制御として構成されているときには駆動トルク変換係数Ｋ３が使用される。【００３４】
そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＮのときには、加算器１８に入力されるメイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅが、同様に加算器１８に入力される補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉに加算される。このようにして、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖが算出され、図示されていない駆動回路に出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。【００３５】
また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＦＦのときには、加算器１８には補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉは入力されず、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅだけが入力される。それゆえ、ベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅがメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖとして出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。つまり、この場合には、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉは「０」となる（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝０）。【００３６】
次に、この実施例における車体流れ抑制制御を、図２に示されているフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示されている車体流れ抑制制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理が実行され、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」または「０」に設定される。
次に、前記ルーチンはステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行する。そして、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」または「０」に設定される。
次に、前記ルーチンはステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算した後、その結果得られる積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。【００３７】
次に、前記ルーチンはステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、前記ルーチンはステップＳ０５に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、前記ルーチンはステップＳ０６に進み、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅに係数Ｋを乗じて、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。【００３８】
次に、前記ルーチンはステップＳ０７に進み、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを加算して、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、前記ルーチンはステップＳ０８に進み、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを「０」として、ステップＳ０７に進む。この場合には、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉとして「０」が加算されるので、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖはベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと同じになる（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。【００３９】
以上説明するように、この実施例１の車体流れ抑制装置１によれば、活性度合い判定部２０が、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定した場合には、活性度合い判定部２０は車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断する。この場合にのみ車体流れ抑制制御が行なわれる。したがって、運転者の活性度合いが高いと判断された場合には車体流れ抑制制御を行わないようにすることができる。その結果、運転者の運転への参加度合いを運転者に応じて変更することが可能になる。そして、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、操舵フィールが向上する。
［他の実施例］【００４０】
なお、この発明は前述した実施例１に限られるものではない。
例えば、前述した実施例１では、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定された運転者の活性度合いが両方とも低い場合にのみ車体流れ抑制制御が実行される。しかし、本発明は、これに限るものではない。本発明は、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定された運転者の活性度合いの少なくともいずれか一方が低いときに車体流れ抑制制御が実行されるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明によれば、運転者の活性度合いが低い場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると推定し、その場合にのみ車体流れ抑制制御を行うことができる。そして、運転者の活性度合いが高いと場合には、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと推定して、車体流れ抑制制御を行わないようにすることができる。したがって、運転者の運転への参加度合いを運転者に応じて変更することが可能になる。さらに、運転者の運転操作と車体流れ抑制の干渉を防止することができ、その結果、操舵フィールが向上する。
【符号の説明】
【００４２】
１   車体流れ抑制装置
２   横Ｇセンサ（横加速度検出部）
３   前後Ｇセンサ（前後加速度検出部）
４   ヨーレートセンサ（ヨーレート検出部）
５   操舵角センサ（操舵角検出部）
６   アクセル開度センサ（アクセル開度検出部）
７   操舵トルクセンサ（操舵トルク検出部）
１０ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１１ メイン制御部
１２ 車両挙動判定部
１３ 運転操作判定部
１４ 直進クルーズ走行判定部
１５ ベース補正量算出部
１６ 車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ（車体流れ抑制制御許可／禁止スイッチ）
１７ 乗算器
１８ 加算器
２０ 活性度合い判定部
【図１】
2009131116.tif 000003
【図２】
2009131116.tif 000004
【図３】
2009131116.tif 000005
【図４】
2009131116.tif 000006
【図５】
2009131116.tif 000007
【国際調査報告】
2009131116.tif 000008
2009131116.tif 000009
2009131116.tif 000010
2009131116.tif 000011
2009131116.tif 000012