(57)【要約】  後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することが可能な車両用シートを提供する。  着座フレーム２を車両フロアへと連結し、着座フレーム２からの荷重を支持する支持ブラケット３３の車両前方側若しくは車両後方側の少なくとも一方に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部３３ａと、この脆弱部３３ａの一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部３３ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
2013047176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座フレームを車両フロアへと連結し、前記着座フレームからの荷重を支持する支持ブラケットの車両前方側若しくは車両後方側の少なくとも一方に、
衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部が備えられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記支持ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、
該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記支持ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられ、
前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、
前記脆弱部は、前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面に配設されるとともに、前記規制部は、前記前方側支持ブラケットの車両後方側を向く面から車両後方側に向けて突出するように形成された突部であることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記脆弱部は、前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面を車幅方向に分断する長孔若しくは車両後方側に凸となるよう形成された溝として形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記支持ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられ、
前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、
前記脆弱部及び前記規制部は、前記後方側支持ブラケットの車両後方側を向く面に配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記後方側支持ブラケットの前記車両後方側を向くブラケット正面には、車幅方向両端辺から下方に屈曲して垂下するブラケットリブ壁が備えられており、
前記脆弱部は、前記ブラケット正面を車幅方向に沿って分断する溝若しくは孔部として形成された切込み部と、該切り込み部と連続するように前記ブラケットリブ壁に形成された孔である変形孔部と、を有して構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記後方側支持ブラケットの前記車両後方側を向くブラケット正面には、車幅方向両端辺から下方に屈曲して垂下するブラケットリブ壁が備えられており、
前記脆弱部は、前記ブラケット正面を車幅方向に沿って分断する溝であり、
前記溝は、前記ブラケット正面と前記ブラケットリブ壁との境界部まで延びていることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記ブラケット正面と、前記ブラケットリブ壁との境界部には、孔部が形成されており、
前記溝の車幅方向端部は、前記孔部と連続していることを特徴とする請求項８に記載の車両用シート。
【請求項１０】
前記ブラケットリブ壁には、前記孔部と連続した突部若しくは凹部が形成されていることを特徴とする請求項９に記載の車両用シート。
【請求項１１】
前記ブラケットリブ壁には、前記孔部と連続した突起部が形成されていることを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の車両用シート。
【請求項１２】
前記支持ブラケットは、着座フレームの車幅方向両側に各々備えられるとともに、各前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、
車幅方向両側に各々備えられた各前記脆弱部は、前記後方側支持ブラケットの車両後方側を向く面又は前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面に、車両フロアからの高さが同じとなる位置に車幅方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１１いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項１３】
前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、
前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、
前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１２いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項１４】
前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
【請求項１５】
前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の水平方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の水平方向の距離よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載の車両用シート。
【請求項１６】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていることを特徴とする請求項１３乃至請求項１５いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項１７】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていることを特徴とする請求項１３乃至請求項１６いずれか１項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等の衝撃エネルギーを吸収する際、大きく後傾しすぎることのない車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。【０００３】
一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。【０００７】
そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７，ＰＣＴ／ＪＰ２０１１／０７８４７８）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。【０００８】
そして、上記技術において、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという問題点があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際に車両用シートにおいて、衝撃エネルギーを効率よく吸収するとともに、車両用シート自体の変形量（撓み量）を規制し、車両用シートの変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。【０００９】
本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することが可能な車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートの撓み変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、着座フレームを車両フロアへと連結し、前記着座フレームからの荷重を支持する支持ブラケットの車両前方側若しくは車両後方側の少なくとも一方に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部が備えられていることにより解決される。【００１１】
このように、車両用シートにおいては、着座フレームからの荷重を支持する支持ブラケットの車両後方側に、衝撃荷重が加わった際変形する脆弱部を備えた。このように脆弱部を備えたことにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、この脆弱部を起点として車両用シートの一部（支持ブラケット：所謂、車両用シートの脚部）が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、後方へ向かう衝撃荷重により、支持ブラケットが撓んで、支持ブラケットの上部が後方側に向けて沈み込むことにより（支持ブラケットの後方側に脆弱部が備えられるため、この部分から撓んで、荷重を受ける上部が後方側に向けて沈み込む）、着座フレームの後方側もまた後方側に沈み込み、これに伴い、シートバックフレームもまた後傾する。
よって、衝撃荷重が付加された際、乗員の身体を効率良く、シートバックフレームに委ねさせることができる。【００１２】
このとき、請求項２のように、前記支持ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられると好適である。
つまり、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シート（支持ブラケット）の変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、シート（支持ブラケット）の変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。【００１３】
また、請求項３のように、前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなると好適である。
このように、規制部において脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部間の距離が、脆弱部の幅（規制部によって挟み込まれる方向における幅）よりも小さくなるように形成されることにより、衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形した際、規制部の対向部同士が当接しやすくなる。対向部間の距離が脆弱部の幅よりも大きく形成されているか、ほぼ同等の大きさに形成されていると、衝撃荷重が特に大きい場合には、規制部によって脆弱部の変形（屈曲）が押し止められるよりも先に脆弱部が完全に屈曲してしまうことがあり、変形量（屈曲量）を規制することが難しい。しかし、上記構成とすることにより、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも前に規制部によってその変形が押し止められ、脆弱部の変形量をより効果的に一定値以下に規制（制御）することができる。
また、規制部の対向部同士の距離に依存して、規制部同士が接触するタイミングを設定することができる。【００１４】
具体的には、請求項４のように、前記支持ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられ、前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、前記脆弱部は、前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面に配設されるとともに、前記規制部は、前記前方側支持ブラケットの車両後方側を向く面から車両後方側に向けて突出するように形成された突部であると好適である。【００１５】
つまり、前方側支持ブラケットに、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備える構成としたことにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、この脆弱部を起点として前方側支持ブラケットが変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
換言すれば、衝撃荷重が加わった際に、乗員の身体は、後方に沈み込むことになるが、これに伴い前方側支持ブラケットは、脆弱部を支点として上方（レールと連結されている側）が車両後方へと倒れ込む。
その際、前方支持ブラケットの車両後方側を向く面には、車両後方側に向けて突出した規制部が備えられており、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、前方側支持ブラケットの変形量（屈曲量）が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、後方側支持ブラケットの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。【００１６】
更に、請求項５のように、車両前方側支持ブラケットに形成される前記脆弱部は、前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面を車幅方向に分断する長孔若しくは車両後方側に凸となるよう形成された溝として形成されていると好適である。
このように構成されていると、脆弱部が変形する際に、変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、脆弱部は車幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。【００１７】
また、具体的には、請求項６のように、前記ブラケットには、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部が更に備えられ、前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、前記脆弱部及び前記規制部は、前記後方側支持ブラケットの車両後方側を向く面に配設されていると好適である。
つまり、後方側支持ブラケットに、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備える構成としたことにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、この脆弱部を起点として後方側支持ブラケットが変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
換言すれば、衝撃荷重が加わった際に、後方側支持ブラケットが撓むことにより、着座フレームの後方側が沈み込むこととなる。このため、乗員の身体は、後方に沈み込み、効率良く体がシートバックに委ねられる。よって、衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。
そして、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、後方側支持ブラケットの変形量（屈曲量）が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、後方側支持ブラケットの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。【００１８】
このとき、更に具体的には、請求項７のように、前記後方側支持ブラケットの前記車両後方側を向くブラケット正面には、車幅方向両端辺から下方に屈曲して垂下するブラケットリブ壁が備えられており、前記脆弱部は、前記ブラケット正面を車幅方向に沿って分断する溝若しくは孔部として形成された切込み部と、該切り込み部と連続するように前記ブラケットリブ壁に形成された孔である変形孔部と、を有して構成されていること好適である。
このように構成されていると、衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形する際に、変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、脆弱部は車幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
なお、「車幅方向」とは、「車両前後方向」に対する文言であって、厳格な角度をもってその方向を規定するものではない。
つまり、「車幅方向に沿って」とは、（車両前後方向に近い方向ではなく）「車幅方向に近い方向に沿って延びる」ことであり、厳密に車幅方向に一致することを意味するものではない。以下、同様である。【００１９】
また、異なる具体例としては、請求項８のように、前記支持ブラケットの前記車両後方側を向くブラケット正面には、車幅方向両端辺から下方に屈曲して垂下するブラケットリブ壁が備えられており、前記脆弱部は、前記ブラケット正面を車幅方向に沿って分断する溝であり、前記溝は、前記ブラケット正面と前記ブラケットリブ壁との境界部まで延びていると好適である。
このように構成されていると、ブラケット正面とブラケットリブ壁との境界部（剛性の高い部分である）まで脆弱部が延びているため、衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが変形しやすくなる。【００２０】
また、このとき、請求項９のように、前記ブラケット正面と、前記ブラケットリブ壁との境界部には、孔部が形成されており、前記溝の車幅方向端部は、前記孔部と連続していると好適である。
このように構成されていると、ブラケット正面とブラケットリブ壁との境界部（剛性の高い部分である）に孔部が形成されるため、衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが更に変形しやすくなる。【００２１】
更にこのとき、請求項１０のように、前記ブラケットリブ壁には、前記孔部と連続した突部若しくは凹部が形成されていると、より衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが更に変形しやすくなり好適である。
また、これは、請求項１１のように、前記ブラケットリブ壁には、前記孔部と連続した突起部が形成されていると、なお衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが更に変形しやすくなり好適である。【００２２】
また、このとき、請求項１２のように、前記支持ブラケットは、着座フレームの車幅方向両側に各々備えられるとともに、各前記支持ブラケットは、シートの車両前方側に配設されて前記着座フレームの前方側に付加される荷重を支持する前方側支持ブラケットと、シートの車両後方側に配設されて前記着座フレームの後方側に付加される荷重を支持する後方側支持ブラケットとを有して構成されており、車幅方向両側に各々備えられた各前記脆弱部は、前記後方側支持ブラケットの車両後方側を向く面又は前記前方側支持ブラケットの車両前方側を向く面に、車両フロアからの高さが同じとなる位置に車幅方向に沿って形成されていると好適である。
このように構成されていることにより、車体フロアからの高さが同じとなる位置に脆弱部を形成することができる。よって、衝撃荷重が加わった際の側方構成部材の変形位置制御が容易となる。【００２３】
このとき、更に具体的には、請求項１３のように、前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていると好適である。
このように構成されていると、効果的に脆弱部の変形量を規制することができる。【００２４】
さらに、詳細な構成としては、請求項１４のように、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていると好適である。
このように構成されていると、脆弱部が屈曲した場合、脆弱部を挟み込んで配設された規制部同士（第１の規制部と第２の規制部）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。【００２５】
このとき、請求項１５のように、前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の水平方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の水平方向の距離よりも小さくなるように構成されていると好適である。【００２６】
このように構成されていると、第１の規制部及び第２の規制部のうち、一方を他方よりも幅広に形成することができ、衝撃荷重が加わった際、例えば後方側支持ブラケットがねじれ変形した場合であっても、第１の規制部及び第２の規制部が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因して後方側支持ブラケットがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部と第２の規制部とが接触するため、支持ブラケットの変形量を効果的に制御することができる。【００２７】
また、溶接作業等により、両規制部を後方側支持ブラケットに取着する際、一方を幅広な形状としているため、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、一方の規制部に対して他方の規制部の取着位置が水平方向（左右方向）に若干ずれた場合であっても、どちらかの規制部が幅広に形成されているため、後方側支持ブラケットの後傾時、第１の規制部と第２の規制部とを当接させることができる。その結果、両規制部の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。【００２８】
また、請求項１６のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていると好適である。
このように、上下方向に並設される第１の規制部及び第２の規制部を一体で成形することによって、両対向面間の距離を高い精度で設定することができる。また、両規制部を後方側支持ブラケットに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。【００２９】
また、このとき、請求項１７のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていると好適である。
このように構成されていると、溶接等の手段を用いて規制部を取着するのではなく、締結手段によって両規制部を後方側支持ブラケットに取着することができる。よって、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができる。また、締結部をそれぞれ第１の規制部、第２の規制部に形成することにより、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
請求項１の発明によれば、車両用シートにおいて、着座フレームを車両フロアへと連結し、この着座フレームからの荷重を支持する支持ブラケットの車両後方側に、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えた。このため、衝撃エネルギーを効率良く吸収し、乗員の着座姿勢に与える影響を軽減することができる。
請求項２の発明によれば、脆弱部の変形量を規制する規制部を備えた。よって、脆弱部の変形量が所定値以上に大きくなることがないように規制することができる。また、シート（支持ブラケット）の変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響を軽減することができる。
請求項３の発明によれば、規制部の対向部同士の幅が、脆弱部の幅よりも小さく形成されているため、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも先に規制部によって脆弱部の変形が押し止められるため、効果的に脆弱部の変形量を制御することができる。
請求項４の発明によれば、前方側支持ブラケットに衝撃荷重が加わった際、前方側支持ブラケットの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
請求項５の発明によれば、前方側支持ブラケットに衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形する際に、変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。また、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
請求項６の発明によれば、後方側支持ブラケットに衝撃荷重が加わった際、後方側支持ブラケットの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
請求項７の発明によれば、後方側支持ブラケットに衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形する際に、変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。また、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
請求項８の発明によれば、ブラケット正面とブラケットリブ壁との境界部（剛性の高い部分である）まで脆弱部が延びているため、衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが変形しやすくなる。
請求項９の発明によれば、ブラケット正面とブラケットリブ壁との境界部（剛性の高い部分である）に孔部が形成されるため、衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが更に変形しやすくなる。
請求項１０及び請求項１１の発明によれば、より衝撃荷重付加時に後方側支持ブラケットが更に変形しやすくなる。
請求項１２の発明によれば、衝撃荷重が加わった際の側方構成部材の変形位置制御が容易となる。
請求項１３の発明によれば、効果的に脆弱部の変形量を規制することができる。
請求項１４の発明によれば、脆弱部が屈曲した場合、規制部同士が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。
請求項１５の発明によれば、複雑な入力荷重に起因して後方側支持ブラケットがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、後方側支持ブラケットの変形量を効果的に制御することができる。
請求項１６の発明によれば、両対向面間の距離を高い精度で設定することができるとともに、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
請求項１７の発明によれば、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができるとともに、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るレール機構の概略斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るレール機構の分解図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る支持ブラケット（規制部無）の概略斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る支持ブラケット（規制部有）の概略斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る支持ブラケットの後面衝突前の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る支持ブラケットの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る支持ブラケットの説明図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る支持ブラケットの説明図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る支持ブラケットの説明図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係る第２脆弱部の説明図である。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る第２脆弱部の正面図である。
【図１４】本発明の第６実施形態に係る第３脆弱部の説明図である。
【図１５】本発明の第６実施形態に係る第３脆弱部の正面図である。
【図１６】本発明の第７実施形態に係る第４脆弱部の説明図である。
【図１７】本発明の第７実施形態に係る第４脆弱部の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００３３】
図１乃至図８は本発明の一実施形態（第１実施形態）に係るものであり、図９乃至図１７は本発明の他の実施形態である第２実施形態乃至第７実施形態に係るものである。
【００３４】
（第１実施形態）
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図７を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッドＰ１，Ｐ２を載置して、表皮材Ｌ１，Ｌ２で被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッションパッドＰ３を配して、表皮材Ｌ３で被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００３５】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２、レール機構３から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッドＰ２を載置して、クッションパッドＰ２の上から表皮材Ｌ２によって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。
【００３６】
図２に示すように、着座フレーム２を構成する各着座側サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結している。また、左右方向一端側（左側）の着座側サイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）の着座側サイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。着座側サイドフレーム２ａ同士は、後端側で後側連結パイプ２ｂを介して、前端側で前側連結パイプ２ｃを介して、それぞれ連結している。
この後側連結パイプ２ｂ及び前側連結パイプ２ｃは、車両用シートＳの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。
【００３７】
また、着座側サイドフレーム２ａの間にはＳバネ２ｄが複数（図２に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ２ｄは、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。なお、各Ｓバネ２ｂは、その前端部が着座側サイドフレーム２ａ間に架設された架設パン（図示せず）に掛けられており、後端部が上述の後側連結パイプ２ｂ（より具体的には、後側連結パイプ２ｂに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材）に掛けられることにより、着座側サイドフレーム２ａの間に配置される。そして、架設パン（図示せず）及びＳバネ２ｄの上にクッション体が搭載されるようになる。
【００３８】
図２に示すように本実施形態に係るレール機構３は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構３と、他方（右側）のレール機構３とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。
図２及び図３に示すように、各レール機構３は、車体フロアに対して固定されたロアレール３１と、ロアレール３１と係合しロアレール３１上をスライド移動することが可能なアッパレール３２と、ロアレール３１下面に取り付けられ車体フロアとの連結部材として機能する支持ブラケット３３と、アッパレール３２上面に取り付けられ着座側サイドフレーム２ａとの連結部材として機能する取り付けブラケット３５とを有する。
【００３９】
ロアレール３１及びアッパレール３２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。
一対のアッパレール３２は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール３２間は、スライドレバー３４によって連結されている。
このアッパレール３２は、前述の通り、ロアレール３１上にスライド可能に配置されており、さらに図３及び図４に示すように、アッパレール３２上には取り付けブラケット３５が締結部材としてのボルト３８及びナットにて固定されている。そして、図２に示すように、この取り付けブラケット３５に車両用シートＳの着座側サイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＳが各アッパレール３２に取り付けられ、車両用シートＳがアッパレール３２を介してロアレール３１の各々に載置されることになる。
【００４０】
一方、一対のロアレール３１は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール３１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。
また、図２乃至図４に示すように、ロアレール３１の各々の下面には、支持ブラケット３３が取り付けられている。この支持ブラケット３３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール３１が車体フロアに対して固定されることになる。
この支持ブラケット３３は、車両前後方向端部に各々１個ずつ取り付けられるが、これらのうち、ロアレール３１の車両後方側端部に取り付けられているものを「後方側支持ブラケット３３Ａ」と記し、前方側に取り付けられているものを「前方側支持ブラケット３３Ｂ」と記す。
【００４１】
図２乃至図４に示すように、前方側支持ブラケット３３Ｂは、前側レール取り付け部１３３ａと、この前側レール取り付け部１３３ａから車両下方へ鈍角を成して延出する前側車両取り付け部１３３ｂとを有して構成されている。
前側レール取り付け部１３３ａの上面にはロアレール３１の前方端下面が載置されて固定されるとともに、前側車両取り付け部１３３ｂは車両側に固定される。
図４に示すように、前側車両取り付け部１３３ｂには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部３３ｂと、この脆弱部３３ｂの一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部３３ｂの変形量を規制する規制部５４０と、が備えられている。
なお、この脆弱部３３ｂとは、穴部、凹部等により形成されたものであればよいが、本実施形態においては、車幅方向に延びる溝として形成されている。
つまり、本実施形態においては、脆弱部３３ｂは、前側車両取り付け部１３３ｂの車両前方を向く面に、車両後方に向けて凸となった長溝として形成されており、規制部５４０は、前側車両取り付け部１３３ｂの車両後方を向く面から車両後方に突出する突縁として形成されている。
この周辺の構造に関しては、後に詳述する。
【００４２】
また、図３乃至図５に示すように、後方側支持ブラケット３３Ａは、後側レール取り付け部１３３ｃと、後側車両取り付け部１３３ｄと、これら後側レール取り付け部１３３ｃ及び後側車両取り付け部１３３ｄを架橋連結する後側ブラケット傾斜部１３３ｅを有し、側面視略Ｚ字形状に形成されている。
つまり、後側レール取り付け部１３３ｃは、車両フロア面と略水平に配設されており、後側ブラケット傾斜部１３３ｅは、この後側レール取り付け部１３３ｃの車両後方側端部から車両後方へ向けて鈍角を成して下降するように延出している。
そして、後側車両取り付け部１３３ｄは、この後側レール取り付け部１３３ｃの車両後方側端部（下端側）から、車両後方へ向けて、後側レール取り付け部１３３ｃと略平行となるように（つまり、車両フロア面と略水平となるように）延出している。
そして、後側レール取り付け部１３３ｃと、後側車両取り付け部１３３ｄと、後側ブラケット傾斜部１３３ｅとで、側面視略Ｚ字形状の後方側支持ブラケット３３Ａが構成されている。
【００４３】
なお、後側レール取り付け部１３３ｃ及び後側ブラケット傾斜部１３３ｅは、平板状に形成されていてもよいが、本実施形態においては、図５に示すように、車両前後方向に延びる両端辺から略垂直に垂下するように延出するリブ壁を備えるような構成とした。
換言すれば、後側レール取り付け部１３３ｃ及び後側ブラケット傾斜部１３３ｅは、車幅方向での端面が、下方に開口した略コ字形状となるような構成とした。
このように構成されていることにより、後方側支持ブラケット３３Ａの強度が向上する。
【００４４】
また、後側車両取り付け部１３３ｄもまた平板状に形成されていてもよいが、本実施形態においては、図５に示すように、後側ブラケット傾斜部１３３ｅと連続している部分（屈曲部分）を除く周端部より上方に起立するリブ壁を備える構成とした。
換言すれば、後側車両取り付け部１３３ｄは、上方に開口した有底略カップ形状となるような構成とした。
このように構成されていることにより、後方側支持ブラケット３３Ａの強度が向上する。
また、後側車両取り付け部１３３ｄの底面部分には締結部材（例えば、ボルト）を貫通させて締結するための締結孔が形成されているが、この締結孔に締結部材を締結した際に、締結部材の頭部を保護することもできる。
【００４５】
更に、図５に示すように、左右方向に配置されるロアレール３１各々に取り付けられた後方側支持ブラケット３３Ａ（本実施形態においては、後側ブラケット傾斜部１３３ｅ）には、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部３３ａと、この脆弱部３３ａの一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部３３ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
なお、この脆弱部３３ａとは、穴部、凹部等により形成されたものである。
この周辺の構造に関しては、後に詳述する。
【００４６】
なお、車両用シートＳがロアレール３１の各々に載置された状態において、左右方向一端側（左側）の着座側サイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール３１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）の着座側サイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール３１の上方に位置している。また、車両用シートＳがロアレール３１の各々に載置された状態では、前述した複数のＳバネ２ｄの各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール３１間に位置している。
【００４７】
上述のように、着座フレーム２は支持ブラケット３３を備えるレール機構３で支持されており、車体フロアに対して前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００４８】
図２に示すように、リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対のサイドフレーム１５に設けられたシャフト挿通孔１１ｃからシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００４９】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッドＰ１を載置して、クッションパッドＰ１の上から表皮材Ｌ１により覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と、下部フレーム架設部１８とを備えている。
なお、このサイドフレーム１５及び上部フレーム１６が、請求項記載の側方構成部材に相当する。
なお、サイドフレーム１５の下端側と下部フレーム架設部１８とは一体として構成されていてもよい。
【００５０】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。
【００５１】
本実施形態に係る上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設された略Ｕ字形状の部材であり、本実施形態においては、鋼製のパイプを屈曲されたものが使用されている。
なお、この上部フレーム１６を構成する鋼製のパイプは、閉断面形状であればよく、例えば、断面形状が円形、矩形等のパイプが使用される。
本実施形態では、断面形状が円形のパイプを使用する。
【００５２】
換言すれば、上部フレーム１６は、この上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分（以下、「上部フレーム立上部１６Ａ」と記す）と、この左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの上端側（着座フレーム２が配設される側と逆側）を架橋するように屈曲して延設されるピラー取付部１６Ｂにより略Ｕ字形状に構成されている。
そして、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６Ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一端部側（下端側：ピラー取付部１６Ｂが延設される側と逆側）が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。
【００５３】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にクッションパッド材Ｐ３を設け、クッションパッド材Ｐ３の外周に表皮材Ｌ３を被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。
【００５４】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００５５】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね５５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材５０が係止されている。なお、移動部材５０の構成、作用は後述する。
【００５６】
サイドフレーム１５下方（側板１５ａ下方）は、下部フレーム架設部１８によって架橋されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）と下部フレーム架設部１８がそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。
【００５７】
また、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）の下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通される図示しないシャフト挿通孔１１ｃが形成されており、この下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
なお、本実施形態においては、サイドフレーム１５の側板１５ａを一枚の板で構成した。
つまり、他の構成であるように、シートバックフレーム１の側方をサイドフレーム１５と、サイドフレーム１５下端部に連結された下部フレーム基礎部とに分けた構成とせず、これらを一体とした構成とした。
このように一体として形成されていることによって、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。
【００５８】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッドＰ１を後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００５９】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッドＰ１と接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００６０】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッドＰ１の背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００６１】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００６２】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００６３】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００６４】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材５０に掛着されている。
【００６５】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材５０が取り付けられる。
【００６６】
＜＜移動部材５０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材５０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部５２を回動軸として回動する移動部材５０について説明する。この移動部材５０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００６７】
本実施形態の移動部材５０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部５２を介して回動自在に軸支され、下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね５５）と連結されるものである。つまり、移動部材５０は、付勢手段５５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材５０は、回動可能な軸部５２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００６８】
上述した移動部材５０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材５０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材５０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材５０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材５０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材５０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００６９】
（受圧部材２０と移動部材５０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材５０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッドＰ１、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材５０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね５５は、移動部材５０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材５０に連結されている引張りコイルばね５５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材５０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材５０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００７０】
そして、移動部材５０に備えられた移動阻止部５９は、移動部材５０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材５０の移動阻止部５９は移動部材５０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材５０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部５９は、付勢手段（引張りコイルばね５５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００７１】
なお、本実施形態においては、移動部材５０の移動阻止部５９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部５９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材５０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００７２】
常時において移動部材５０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね５５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材５０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００７３】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材５０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材５０を初期位置に留めている引張りコイルばね５５を伸長させ、移動部材５０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００７４】
移動部材５０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材５０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００７５】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材５０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００７６】
上述のように、移動部材５０を後方に移動（回動）させることで、移動部材５０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッドＰ１が後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００７７】
移動部材５０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は効果的、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドＰ１に沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００７８】
上記実施形態では、移動部材５０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材５０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００７９】
（脆弱部３３ａ，３３ｂと規制部４０，５４０について）
本発明の車両用シートＳには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する脆弱部３３ａ，３３ｂ）と、この脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０，５４０）と、が備えられている。
以下では、特に一対の支持ブラケット３３，３３のうち、一対のロアレール３１，３１各々の車両後方側端部に取り付けられている後方側支持ブラケット３３Ａ，３３Ａ（本実施形態においては、後側ブラケット傾斜部１３３ｅ，１３３ｅ）に脆弱部３３ａ，３３ａ及び規制部４０，４０が各々形成された構成を説明し、一対のロアレール３１，３１各々の車両前方側端部に取り付けられている前方側支持ブラケット３３Ｂ，３３Ｂ（本実施形態においては、前側車両取り付け部１３３ｂ，１３３ｂ）に脆弱部３３ｂ，３３ｂ及び規制部５４０，５４０が各々形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００８０】
なお、本実施形態においては、脆弱部３３ａ，３３ａは、左右両側に配設される後方側支持ブラケット３３Ａ，３３Ａに各々形成されるが、左右同様の構成であるため、一方のみを例にとって説明する。脆弱部３３ｂ，３３ｂについても同様である。
また、本実施形態において、脆弱部３３ａ，３３ａは、水平面（車体フロア）を基準に同じ高さとなる位置に形成される。このように構成すると、衝撃荷重が加わった際の後方側支持ブラケット３３Ａ，３３Ａの変形位置制御が容易になり、好適に車両用シートに適用することができる。
ただし、これに限られることはなく、後方側支持ブラケット３３Ａ，３３Ａに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。
なお、脆弱部３３ｂ，３３ｂについても同様に、水平面（車体フロア）を基準に同じ高さとなる位置に形成されるが、前方側支持ブラケット３３Ｂ，３３Ｂに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。
【００８１】
（後方側支持ブラケット３３Ａに形成された脆弱部３３ａ及び規制部４０について）
上記の通り、脆弱部３３ａは、後方側支持ブラケット３３Ａに形成されているが、この形成位置は、レール機構３を車両フロアに取り付けた際、車両後方となる側となる位置である。
図４に示すように、後方側支持ブラケット３３Ａは、ロアレール３１の車両後方側下面に取り付けられる。このとき、後方側支持ブラケット３３Ａは、後側車両取り付け部１３３ｄが車両後方側へ配設されるよう向きを整合させて取り付けられる。
この取り付けは、後側レール取り付け部１３３ｃに形成されたボルト孔Ｈ１と、図示は省略するがロアレール３１に形成されたボルト孔を整合させて、下方よりボルトＶ１を締結することにより行う。
そして、脆弱部３３ａは、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに形成される。
【００８２】
説明のため、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの車両後方側を向く面を「ブラケット正面Ｄ１」、このブラケット正面Ｄ１の車幅方向両側端辺から略垂直に下方に向けて各々垂下するリブ壁を「ブラケットリブ壁Ｄ２」と記す。
本実施形態に係る脆弱部３３ａは、車両フロアに対し略水平方向に略直線状に形成され、ブラケット正面Ｄ１を上下方向に分断するように切り欠く切り込み部Ｋ１と、ブラケットリブ壁Ｄ２に略楕円形状に形成されるとともに、切り込み部Ｋ１と連通する変形孔部Ｋ２が形成されている。
【００８３】
なお、本実施形態においては、変形孔部Ｋ２は、その長軸がブラケット正面Ｄ１の傾斜線に沿うように穿たれており、変形孔部Ｋ２の周部のうち切り込み部Ｋ１の車幅方向端部と近い部分から切り込み部Ｋ１と連通するよう構成されている。
本実施形態においては、この変形孔部Ｋ２は、両側に垂下するブラケットリブ壁Ｄ２双方に各々形成されている。
このように、変形孔部Ｋ２が形成されているため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部３３ａが変形しやすくなり、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
なお、この脆弱部３３ａは、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの当該部分に形成された溝として構成されていてもよい。このような溝は、当該部分を潰すことにより形成されていてもよいし、後側ブラケット傾斜部１３３ｅ自体にプレス加工等を行うことにより上記のような構造を成形してもよい。
また、変形孔部Ｋ２の形状も、これに限られることはなく、本発明と変形孔部Ｋ２の機能を逸脱しない範囲であれば、どのような形状に形成されていてもよい。
【００８５】
この脆弱部３３ａは、後面衝突等、シートバックフレーム１や着座フレーム２に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、例えば、図８に示すように、上下方向に潰れるように変形する。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、脆弱部３３ａは車幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
【００８６】
後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、脆弱部３３ａが上下方向に押しつぶされる。このように、脆弱部３３ａが押しつぶされると、後側ブラケット傾斜部１３３ｅは、その上方部（具体的には、脆弱部３３ａが形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、後方側支持ブラケット３３Ａが後傾する。なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部３３ａを変形しやすくするため、脆弱部３３ａを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。
【００８７】
また、図６及び図７に示すように、上記記載の脆弱部３３ａが設けられた後側ブラケット傾斜部１３３ｅには、さらに、脆弱部３３ａを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は脆弱部３３ａを挟むように対向して後側ブラケット傾斜部１３３ｅ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、脆弱部３３ａの上下においてそれぞれ設けられる。
【００８８】
後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１及び着座フレーム２に加わった際、脆弱部３３ａが上下方向に潰れるようにして後側ブラケット傾斜部１３３ｅの上方（具体的には、脆弱部３３ａが形成されている箇所よりも上方部）が後方へ屈曲するが、規制部４０は、図８に示すように、脆弱部３３ａの潰れる量（すなわち、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。
【００８９】
すなわち、脆弱部３３ａを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに設けられた脆弱部３３ａの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。
【００９０】
規制部４０は、脆弱部３３ａを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、脆弱部３３ａが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図７に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、脆弱部３３ａの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１及び着座フレーム２の変形量（後傾量）を規制することができる。
【００９１】
このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、脆弱部３３ａを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、脆弱部３３ａの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。
【００９２】
具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、脆弱部３３ａの上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる規制部４０の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、脆弱部３３ａの下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図７において、下方に備えられる規制部４０の規制面４２ａは、脆弱部３３ａの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００９３】
すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、脆弱部３３ａの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。さらに換言すると、図７において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、脆弱部３３ａの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。
【００９４】
このような構成とすることにより、脆弱部３３ａが上下方向に屈曲した場合、図８のように、脆弱部３３ａの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部３３ａの変形を押し止めるようにすることができる。
【００９５】
本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。
【００９６】
このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、脆弱部３３ａが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、脆弱部３３ａの屈曲量が制限され、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの変形量が規定値よりも大きくなることがない。
【００９７】
図８に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより脆弱部３３ａが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、脆弱部３３ａの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、脆弱部３３ａが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（脆弱部３３ａとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して脆弱部３３ａの変形を押し止めることができる。
【００９８】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側縁端部よりも後方（脆弱部３３ａとは反対側）となるように形成されているとよい。
【００９９】
なお、図７及び図８に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図６等に示すように、孔が設けられていてもよい。
【０１００】
（後側ブラケット傾斜部１３３ｅの作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に後側ブラケット傾斜部１３３ｅが変形する様子について、図７及び図８を参照して、以下説明する。
図７は通常時であり、図８は後面衝突時の衝撃荷重が後側ブラケット傾斜部１３３ｅにかかった場合の変形の様子である。後面衝突時、着座フレーム２に対しては、主として後傾する方向の荷重が加わる。
【０１０１】
そして、図８に示すように、後方側支持ブラケット３３Ａを構成する後側ブラケット傾斜部１３３ｅに荷重が伝達されると、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに形成された脆弱部３３ａが上下方向に押しつぶされるように変形し、その結果、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの上方部（具体的には、脆弱部３３ａの形成位置よりも上方部）が後傾し、後側ブラケット傾斜部１３３ｅが変形する。
【０１０２】
つまり、後方へ向かう衝撃荷重が加わると、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの上方部が後方へ向けて撓んで、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの上方部が沈み込み（支持ブラケット傾斜部１３３ｅに脆弱部が備えられるため、この部分から撓んで、着座フレーム２後方部から車両後方へ向かう荷重を受ける後側ブラケット傾斜部１３３ｅ上部が後方側に向けて沈み込む）、着座フレーム２の後方側もまた後方側に沈み込む。そして、これに伴い、シートバックフレーム１もまた後傾することとなる。
よって、衝撃荷重が付加された際、乗員の身体を効率良く、シートバックフレーム１に委ねさせることができるようになる。
【０１０３】
そして、上記のように脆弱部３３ａが屈曲する際、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに備えられた規制部４０により、脆弱部３３ａの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、脆弱部３３ａが上下方向に押しつぶされるように屈曲して後側ブラケット傾斜部１３３ｅ（さらには、着座フレーム２及びシートバックフレーム１）が後傾するが、脆弱部３３ａが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、脆弱部３３ａの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、後方側支持ブラケット３３Ａの変形量が大きくなりすぎないように規制することができ、これに伴い、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【０１０４】
さらに、移動部材５０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。
従って、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバック１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、乗員の荷重は更に車両後方に委ねられ、着座フレーム２を介して後側ブラケット傾斜部１３３ｅに形成された脆弱部３３ａを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【０１０５】
また、本実施形態においては、後方側支持ブラケット３３ＡをボルトＶ１によってロアレール３１に固定する構成とした。
よって、衝突後に後方側支持ブラケット３３Ａが変形した後、交換することが容易である。
このため、保守費用が低減される。
更に、車種が異なれば、フロア形状が異なることが多く、この場合、後方側支持ブラケット３３Ａの形状も異なるが、後方側支持ブラケット３３ＡをボルトＶ１によってロアレール３１に固定する構成としたため、車種毎に異なる形状の後方側支持ブラケット３３Ａを簡易の適用することができる。
つまり、ロアレール３１に対して、各車種に適合した後方側支持ブラケット３３ＡをボルトＶ１により固定すれば足り、よって、汎用性が高まりコストを低減させることができる。
【０１０６】
（前方側支持ブラケット３３Ｂに形成された脆弱部３３ｂ及び規制部５４０について）
上記の通り、脆弱部３３ｂは、前方側支持ブラケット３３Ｂに形成されているが、この形成位置は、レール機構３を車両フロアに取り付けた際、車両前方となる側となる位置である。
図４に示すように、前方側支持ブラケット３３Ｂは、ロアレール３１の車両前方側下面に取り付けられる。このとき、前方側支持ブラケット３３Ｂは、前側車両取り付け部１３３ｂが車両前方側へ配設されるよう向きを整合させて取り付けられる。
この取り付けは、前側レール取り付け部１３３ａの天面に形成された図示しないボルト孔と、同様に図示は省略するがロアレール３１に形成されたボルト孔とを整合させて、下方よりボルト等を締結することにより行う。
そして、脆弱部３３ｂは、前側車両取り付け部１３３ｂに形成される。
【０１０７】
図４に示すように、脆弱部３３ｂは、前側車両取り付け部１３３ｂの車両前方を向く面に、車両後方に向けて凸となった長溝として形成されている。
そして、規制部５４０は、前側車両取り付け部１３３ｂの車両後方を向く面から車両後方に突出する突縁として形成されている。
このとき、規制部５４０（第１の規制部５４１、第２の規制部５４２）は、前側車両取り付け部１３３ｂの車両後方を向く面において、脆弱部３３ｂを介して対向するように、車両後方へ向けて突出している。
つまり、規制部５４０（第１の規制部５４１、第２の規制部５４２）は脆弱部３３ｂを挟むように対向して前側車両取り付け部１３３ｂの車両後方側の面に溶接等の手段（一体形成でもよい）を用いて取り付けられており、脆弱部３３ｂの上下においてそれぞれ設けられる。
【０１０８】
この脆弱部３３ｂは、後面衝突等、シートバックフレーム１や着座フレーム２に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、広がるように変形する。
つまり、後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、前方側支持ブラケット３３Ｂは、脆弱部３３ｂを支点として押しつぶされる。
このとき、前側レール取り付け部１３３ａは、車両後方下部に向かい引っ張られ、その結果、脆弱部３３ｂが広がるように変形し、この脆弱部３３ｂを支点として前方側支持ブラケット３３Ｂは上下方向に潰れて後傾する。
なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部３３ｂを変形しやすくするため、脆弱部３３ｂを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。
【０１０９】
また、後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１及び着座フレーム２に加わった際、前方側支持ブラケット３３Ｂの上方（具体的には、脆弱部３３ｂが形成されている箇所よりも上方部）が後方へ屈曲するが、規制部５４０は、脆弱部３３ｂの変形量が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。
【０１１０】
すなわち、脆弱部３３ｂを介して対向して備えられる一対の規制部５４０は、脆弱部３３ｂの変形（広がり）が大きくなると、規制部５４０同士（第１の規制部５４１、第２の規制部５４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部５４２が上方に備えられた第１の規制部５４１を押し止めるように配設される。
【０１１１】
規制部５４０は、前側車両取り付け部１３３ｂの車両前方を向く面において、脆弱部３３ｂを挟む位置に対向して配設される規制面５４１ａ，５４２ａをそれぞれ有する第１の規制部５４１及び第２の規制部５４２を備えている。つまり、第１の規制部５４１、第２の規制部５４２には、それぞれ対向して配設される規制部５４０（第１の規制部５４１または第２の規制部５４２）に当接し、脆弱部３３ｂが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面５４１ａ，５４２ａがそれぞれ備えられている。
なお、脆弱部３３ｂ及び規制部５４０の作用効果、及び前方側支持ブラケット３３Ｂの作用効果等は、上述の後方側支持ブラケット３３Ａ、脆弱部３３ａ、規制部４０と同様であるため、説明は省略する。
【０１１２】
＜＜他の実施形態＞＞
上記規制部４０は、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに固着接合されて取着された例を示したが、規制部の他の実施形態として、規制部１４０を後側ブラケット傾斜部１３３ｅと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、後側ブラケット傾斜部１３３ｅから車両後方へ突出するように形成されるとよい。
【０１１３】
後側ブラケット傾斜部１３３ｅと一体に成形された規制部１４０は、上記の規制部４０と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１の規制部１４１，第２の規制部１４２によって構成されている。なお、規制部１４０の作用効果は上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。
このように、規制部１４０を上部フレーム１６と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【０１１４】
（第２実施形態）
さらに他の実施形態として、図９のように、規制部２４０は、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とが一体に成形され、その後、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、脆弱部３３ａの位置に、これと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１及び着座フレーム２に加わった際、規制部２４０により、脆弱部３３ａの変形が阻害されることがない。
【０１１５】
さらに、上下方向に並設される第１の規制部２４１及び第２の規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を後側ブラケット傾斜部１３３ｅに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【０１１６】
（第３実施形態）
また、さらに他の実施形態として、図１０に示す規制部３４０のように、第１の規制部３４１，第２の規制部３４２を別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｂ，３４２ｂを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｂ，３４２ｂは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの表面形状に沿うように平板状に形成されている。
【０１１７】
そして、締結部３４１ｂ，３４２ｂには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【０１１８】
このように、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｂ，３４２ｂを備えることにより、後側ブラケット傾斜部１３３ｅに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。
【０１１９】
このように、溶接等の手段を用いて規制部３４０を取着するのではなく、締結部３４１ｂ，３４２ｂを備え、締結手段によって後側ブラケット傾斜部１３３ｅに取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｂ，３４２ｂをそれぞれ第１の規制部３４１、第２の規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２の剛性を向上させることができる。
【０１２０】
（第４実施形態）
さらに他の実施形態として、図１１に示す規制部４４０のように、第１の規制部４４１と、第２の規制部４４２に備えられる規制面４４１ａと、規制面４４２ａとの幅が異なるように形成されていてもよい。上記の各実施形態では、上下に設けられる第１の規制部及び第２の規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本実施形態のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【０１２１】
第１の規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１１のａで示す長さ）は、第２の規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１１のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２の規制部４４２の規制面４４２ａの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【０１２２】
このように、規制部４４０を構成する第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えば後方側ブラケット３３Ａがねじれ変形した場合であっても、第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因して後方側ブラケット３３Ａがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とが接触するため、後方側ブラケット３３Ａの変形量を制御することができる。
【０１２３】
また、溶接作業等により、規制部４４０を後側ブラケット傾斜部１３３ｅに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１の規制部４４１に対して第２の規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２の規制部４４２が幅広に形成されているため、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの後傾時、第１の規制部４４１を第２の規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【０１２４】
このように、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とを異なる幅で形成することにより、複雑な入力荷重が加わってねじれ変形した場合等であっても、後傾量を制御しやすくなる。
【０１２５】
（第５実施形態）
図１２及び図１３により、第５実施形態について説明する。
なお、第５実施形態は、上記実施形態において、後方側支持ブラケット３３Ａに形成された脆弱部３３ａの形状が改変された例である。
本実施形態においては、「後方側支持ブラケット３３Ａ」及び「脆弱部３３ａ」に相当する構成を各々「第２後方側支持ブラケット３３０Ａ」及び「第２脆弱部３３０ａ」と記し、その他、上記実施形態と同様の構成の説明は省略した。
【０１２６】
本実施形態に係る第２後方側支持ブラケット３３０Ａには、第２脆弱部３３０ａが形成されている。
本実施形態においては、第２脆弱部３３０ａは、車幅方向に延びる溝として形成されている。
つまり、第２脆弱部３３０ａは、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの車両後方を向く面であるブラケット正面Ｄ１に、車両前方に向けて凸となった長溝として、車幅方向に沿って延びるように形成されている。
このとき、この第２脆弱部３３０ａの端部は、ブラケット正面Ｄ１とブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）まで延びており、よって、荷重付加時における第２脆弱部３３０ａの変形が容易となる。
【０１２７】
（第６実施形態）
図１４及び図１５により、第６実施形態について説明する。
なお、第６実施形態もまた、上記第１実施形態において、後方側支持ブラケット３３Ａに形成された脆弱部３３ａの形状が改変された例である。
本実施形態においては、「後方側支持ブラケット３３Ａ」及び「脆弱部３３ａ」に相当する構成を各々「第３後方側支持ブラケット４３０Ａ」及び「第３脆弱部４３０ａ」と記し、その他、上記実施形態と同様の構成の説明は省略した。
【０１２８】
本実施形態にかかる第３後方側支持ブラケット４３０Ａには、第３脆弱部４３０ａが形成されている。
第３脆弱部４３０ａは、第３脆弱部溝部Ｊ１ａと、２個の第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂとを有して構成されている。
第３脆弱部溝部Ｊ１ａは、車幅方向に延びる溝として形成されている。
つまり、第３脆弱部溝部Ｊ１ａは、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの車両後方を向く面であるブラケット正面Ｄ１に、車両前方に向けて凸となった長溝として、車幅方向に沿って延びるように形成されている。
しかし、前述の第５実施形態とは異なり、この第３脆弱部４３０ａの端部は、ブラケット正面Ｄ１とブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）までは延びておらず、第３脆弱部溝部Ｊ１ａの両端部と、ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）との接点には、第４脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂが各々形成されている。
【０１２９】
換言すれば、ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）には、各々第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂが互いにブラケット正面Ｄ１の正中線Ｎに対して対称となる位置に形成されており、この両第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂに渡るように第３脆弱部溝部Ｊ１ａが形成されている（特に、図１５参照）。
つまり、ブラケット正面Ｄ１と、ブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との境界部には、第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂが形成されており、第３脆弱部溝部Ｊ１ａの車幅方向両端部は、両第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂと連続していることとなる。
ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）は強度が高いが、このように当該部分に第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂを形成したため、荷重付加時における第３脆弱部４３０ａの変形がより容易となる。
【０１３０】
（第７実施形態）
図１６及び図１７により、第７実施形態について説明する。
なお、第７実施形態もまた、上記第１実施形態において、後方側支持ブラケット３３Ａに形成された脆弱部３３ａの形状が改変された例である。
本実施形態においては、「後方側支持ブラケット３３Ａ」及び「脆弱部３３ａ」に相当する構成を各々「第４後方側支持ブラケット５３０Ａ」及び「第４脆弱部５３０ａ」と記し、その他、上記実施形態と同様の構成の説明は省略した。
【０１３１】
本実施形態にかかる第４後方側支持ブラケット５３０Ａには、第４脆弱部５３０ａが形成されている。
第４脆弱部５３０ａは、第４脆弱部溝部Ｊ２ａと、２個の第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂと、２個の第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃを有して構成されている。
なお、本例では、２個の第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃを有して構成したが、これは、凹部として構成されていてもよい。
つまり、第４脆弱部凹部Ｊ２ｃとして構成してもよいが、突部として形成した方が変形容易性の面から、より好適である。
【０１３２】
第４脆弱部溝部Ｊ２ａは、車幅方向に延びる溝として形成されている。
つまり、第４脆弱部溝部Ｊ２ａは、後側ブラケット傾斜部１３３ｅの車両後方を向く面であるブラケット正面Ｄ１に、車両前方に向けて凸となった長溝として、車幅方向に沿って延びるように形成されている。
この第４脆弱部５３０ａの端部は、ブラケット正面Ｄ１とブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）までは延びておらず、第４脆弱部溝部Ｊ２ａの両端部と、ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）との接点には、第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂが各々形成されている。
【０１３３】
換言すれば、ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）には、各々第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂが互いにブラケット正面Ｄ１の正中線Ｎに対して対称となる位置に形成されており、この両第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂに渡るように第４脆弱部溝部Ｊ２ａが形成されている（特に、図１７参照）。
つまり、ブラケット正面Ｄ１と、ブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との境界部には、第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂが形成されており、第４脆弱部溝部Ｊ２ａの車幅方向両端部は、両第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂと連続していることとなる。
【０１３４】
また、第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃは、これら第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂから、ブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２の端辺に向けて各々延びるように形成されている。
換言すれば、第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃは、外側に凸となるように形成されたドーム状の突縁であり、第４脆弱部孔部Ｊ２ｂ，Ｊ２ｂから、ブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２の端辺に各々向けて延びるように構成されている。なお、前述したが、第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃは、外側に凹となるように形成されていてもよい（つまり、第４脆弱部凹部Ｊ２ｃとして構成してもよい）。
【０１３５】
このように、ブラケット正面Ｄ１及びブラケットリブ壁Ｄ２，Ｄ２との各境界部（折り曲がり角部）のように強度の高い部分に第３脆弱部孔部Ｊ１ｂ，Ｊ１ｂを形成したため、荷重付加時における第４脆弱部５３０ａの変形がより容易となるとともに、更に付加された第４脆弱部突起部Ｊ２ｃ，Ｊ２ｃにより、荷重付加時における第４脆弱部５３０ａの変形が更に容易となる。
【０１３６】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートについて説明したが、これに限らず、後部座席のシートについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
また、本実施形態のように、後方側支持ブラケット３３Ａに脆弱部３３ａ及び規制部４０を設けるのみではなく、シートバックフレーム１側にも同様の構成を備えても良い。
例えば、上部フレーム１６の車幅方向に延びる脆弱部３３ａとそれを挟むように規制部４０を設けてもよいし、サイドフレーム１５の基端部に同様の構成を備えてもよい。
このような構成を更に具備することにより、より効果的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
更に、本実施形態においては、具体例として、支持ブラケット３３をレール機構３に取り付ける構成としたが、これに限られることはない。
つまり、支持ブラケット３３は、車両用シートＳを車体フロアに取り付ける構成を有する部材として機能すればよく、車両用シートＳに対する取り付け箇所及び取り付け方法等は本実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１３７】
Ｓ  車両用シート
Ｓ１  シートバック
Ｓ２  着座部
Ｓ３  ヘッドレスト
Ｆ  シートフレーム
１  シートバックフレーム
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  クッションパッド
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３  表皮材
１１  リクライニング機構
１１ａ  リクライニングシャフト
１１ｃ  シャフト挿通孔
１５  サイドフレーム
１５ａ  側板
１５ｂ  前縁部
１５ｃ  後縁部
１５ｄ  突起部
１５ｅ  凸部
１６  上部フレーム
１６Ａ  上部フレーム立上部
１６Ｂ  ピラー取付部
１７ｃ  シャフト貫通孔
１８  下部フレーム架設部
１９  ヘッドレストピラー
１９ａ  ピラー支持部
２０  受圧部材
２１  ワイヤ
２１ａ  軸支部
２２  ワイヤ
５０  移動部材
５２  軸部
５５  引張りコイルばね
５９  移動阻止部
２  着座フレーム
２ａ  着座側サイドフレーム
２ｂ  後側連結パイプ
２ｃ  前側連結パイプ
２ｄ  Ｓバネ
３  レール機構
３１  ロアレール
３２  アッパレール
３３  支持ブラケット
３３Ａ  後方側支持ブラケット
１３３ｃ  後側レール取り付け部
１３３ｄ  後側車両取り付け部
１３３ｅ  後側ブラケット傾斜部
Ｄ１  ブラケット正面
Ｄ２  ブラケットリブ壁
３３ａ  脆弱部
Ｋ１  切り込み部
Ｋ２  変形孔部
３３Ｂ  前方側支持ブラケット
１３３ａ  前側レール取り付け部
１３３ｂ  前側車両取り付け部
３３ｂ  脆弱部
３３０Ａ  第２後方側支持ブラケット
３３０ａ  第２脆弱部(溝)
４３０Ａ  第３後方側支持ブラケット
４３０ａ  第３脆弱部
Ｊ１ａ  第３脆弱部溝部(溝)
Ｊ１ｂ  第３脆弱部孔部(孔部)
５３０Ａ  第４後方側支持ブラケット
５３０ａ  第４脆弱部
Ｊ２ａ  第４脆弱部溝部(溝)
Ｊ２ｂ  第４脆弱部孔部(孔部)
Ｊ２ｃ  第４脆弱部突起部
３４  スライドレバー
３５  取り付けブラケット
３８  ボルト
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０  規制部
２４０ａ  開口部
４１，１４１，２４１，３４１，４４１，５４１  第１の規制部
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ，５４１ａ  規制面（第１の対向部）
３４１ｂ  締結部
４２，１４２，２４２，３４２，４４２，５４２  第２の規制部
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ，５４２ａ  規制面（第２の対向部）
３４２ｂ  締結部
Ｈ１  ボルト孔
Ｖ１  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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