(57)【要約】  車両（１００）は、車両（１００）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０）と、駆動源（１３０）を制御するための制御装置（３００）とを備える。制御装置（３００）は、駆動源（１３０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、駆動源の駆動力を第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、駆動力変更運転を実行するとともに、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、駆動力変更運転を実行する。
2013061413.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両（１００）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）と、
前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを備え、
前記制御装置（３００）は、前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行し、
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、前記駆動力変更運転を実行するとともに、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、前記駆動力変更運転を実行する、車両。
【請求項２】
前記制御装置（３００）は、前記駆動源を、前記車両（１００）の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記制御装置（３００）は、前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも前記加速要求時に狭く設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記上限値に近づける、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記下限値に近づける、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記制御装置（３００）は、前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも前記減速要求時に狭く設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記上限値に近づける、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記下限値に近づける、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記駆動源は、回転電機（１３０Ｂ）と内燃機関（１６０）とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記加速要求時には、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、前記車両を加速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記駆動源は、回転電機（１３０Ｂ）と内燃機関（１６０）とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記減速要求時には、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、前記車両を加速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
車両の制御方法であって、
前記車両は、前記車両（１００）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）と、前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを含み、
前記制御方法は、
前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、
前記駆動力変更運転を、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両の慣性力を利用して走行する車両の走行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。【０００３】
そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。【０００４】
特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが発電機モードの際に、車両電気系統の実消費電力よりも大きい高出力で動作するようにモータジェネレータを駆動する第１のインターバルと、モータジェネレータをスイッチオフする第２のインターバルとを交互に繰返すように、モータジェネレータを制御する構成を開示する。【０００５】
特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）によれば、モータジェネレータが発電機として動作する際に、第１のインターバルにおいては効率の高い動作点でモータジェネレータを駆動し、第２のインターバルにおいてはモータジェネレータが停止される。これによって、発電動作時に効率の低い状態でモータジェネレータの運転が継続されることが抑制されるので、発電動作における車両のエネルギ効率を向上することができる。【０００６】
また、特開２０１０−６３０９号公報（特許文献２）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、内燃機関の発生する駆動力を用いた走行と、内燃機関を停止した惰性状態での走行とを交互に繰返す構成を開示する。これにより、内燃機関を高効率の動作点で駆動することができるので、燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００８−５２０４８５号公報
【特許文献２】特開２０１０−６３０９号公報
【特許文献３】特開２００９−２９８２３２号公報
【特許文献４】特開２０１０−１７８４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記の特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。【０００９】
また、特開２０１０−６３０９号公報（特許文献２）は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰返す構成を開示するものであった。【００１０】
上記のように駆動源の駆動と停止を繰返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時（始動時）にロスが生じる場合が起こり得る。【００１１】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよび／またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明は、ある局面では、車両であって、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、駆動源の駆動力を第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、駆動力変更運転を実行するとともに、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、駆動力変更運転を実行する。【００１３】
好ましくは、制御装置は、駆動源を、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第１の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第２の状態に切換える。制御装置は、許容範囲の幅を定常走行時よりも加速要求時に狭く設定する。【００１４】
好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも加速要求時に上限値に近づける。【００１５】
より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも加速要求時に下限値に近づける。【００１６】
好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第１の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第２の状態に切換える。制御装置は、許容範囲の幅を定常走行時よりも減速要求時に狭く設定する。【００１７】
より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも減速要求時に上限値に近づける。【００１８】
より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも減速要求時に下限値に近づける。【００１９】
好ましくは、駆動源は、回転電機と内燃機関とを含む。制御装置は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、加速要求時には、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。【００２０】
好ましくは、駆動源は、回転電機と内燃機関とを含む。制御装置は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、減速要求時には、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を加速させる。【００２１】
この発明は、他の局面では、車両の制御方法であって、車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを含む。制御方法は、駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、駆動源の駆動力を第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、駆動力変更運転を、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備える。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、エンジンおよび／またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、加減速時を含む車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。
【図２】実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。
【図３】実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。
【図４】実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施の形態１において図４のＳ１１８において実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。
【図７】実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。
【図８】実施の形態２において図４のＳ１１８Ａにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態３における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。
【図１０】実施の形態３における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。
【図１１】実施の形態３において図４のＳ１１８Ａにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１２】実施の形態４に従う車両１００Ａの全体ブロック図である。
【図１３】実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。
【図１４】実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。
【図１５】実施の形態４において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図１６】図１５のＳ１１８Ｂの処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１７】実施の形態５の車両１００Ｂの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２５】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。
【００２６】
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
【００２７】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００２８】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００２９】
蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００３０】
ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０に接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。
【００３１】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。なお、ＳＭＲ１１５側電力線ＮＬ１とインバータ１２２側電力線ＮＬ１は、コンバータ１２１の内部で電気的に接続されており、同一の符号を付してある。
【００３２】
インバータ１２２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。
【００３３】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。
【００３４】
電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００３５】
モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００３６】
モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
【００３７】
車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３０の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。
【００３８】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３９】
ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００４０】
ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State  of  Charge）を演算する。
【００４１】
ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１およびインバータ１２２の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩをそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０を駆動する。
【００４２】
また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。
【００４３】
ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。
【００４４】
このような車両においては、モータジェネレータ１３０から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置１１０の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。
【００４５】
車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行（以下、「慣性走行」とも称する。）が継続される。
【００４６】
この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。
【００４７】
そこで、実施の形態１においては、図１に示した電気自動車において、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態である場合とを繰返して走行する運転（以下、「駆動力変更運転」とも称する。）を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。
【００４８】
図２は、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。図２においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【００４９】
図１および図２を参照して、たとえば、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値ＰＵ１として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。
【００５０】
実施の形態１の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ１３０の出力は、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速ＳＰＤは、図２中の車速Ｖ１にほぼ一定に維持される。
【００５１】
これに対して、実施の形態１の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ１３０の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ１３０の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。
【００５２】
具体的には、時刻ｔ０〜ｔ１の定常走行期間において、モータ駆動力ＰＭＨ１が期間ＴＨ１の間出力されている第１の状態と、モータ駆動力ＰＭＬ１が期間ＴＬ１の間出力を継続する第２の状態とが交互に繰返される。
【００５３】
慣性走行制御中は、モータ駆動力ＰＭＬ１が期間ＴＬ１の間出力を継続する第２の状態では、モータ駆動力ＰＭＬ１は現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さいため、図２中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【００５４】
このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力が低下するので、一定出力の場合と比べてＳＯＣの減少量が抑制される。
【００５５】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲Ｒ１の下限値ＬＬまで低下すると、モータジェネレータ１３０の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力よりも大きいＰＭＨ１に設定される。これによって、車両１００が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとＳＯＣの減少量はやや大きくなるが、モータ駆動力ＰＭＬ１である間の慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのＳＯＣは高い状態が維持される。
【００５６】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲Ｒ１の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０が低出力状態（駆動力ＰＭＬ１）にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態は出力ゼロの状態（ＰＭＬ１＝０）であっても良い。
【００５７】
このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲Ｒ１内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。
【００５８】
なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速ＳＰＤを下限値ＬＬから上限値ＵＬまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。
【００５９】
次に、時刻ｔ１においてユーザからの加速要求があり、時刻ｔ１〜ｔ２の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力ＰＨＡ１，ＰＨＡ２は次第に増加している。またモータ駆動力ＰＬＡ１，ＰＬＡ２も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ１，ＰＬＡ２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ１，ＰＨＡ２の期間ＴＨＡ１、ＴＨＡ２およびモータ駆動力ＰＬＡ１，ＰＬＡ２の期間ＴＬＡ１，ＴＬＡ２も、平均速度が増加するように適宜決定されている。
【００６０】
時刻ｔ１〜ｔ２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ０〜ｔ１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。
【００６１】
時刻ｔ２〜ｔ３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＞ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ２による慣性力による走行が繰返される。
【００６２】
図２の時刻ｔ２においては、車速ＳＰＤがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度Ｖ２よりも低いので、即座にモータパワーＰＭＨ２が出力され、車速ＳＰＤが上限車速ＵＬとなる時刻ｔ２Ａにおいて慣性走行に遷移している。
【００６３】
図２に示すように、実施の形態１の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、加速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅Ｒ１，Ｒ２は設定されている。
【００６４】
このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、加速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも加速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。
【００６５】
図３は、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。図３においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【００６６】
図１および図３を参照して、時刻ｔ１０〜ｔ１１においては、慣性走行制御が適用され、モータジェネレータ１３０の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ１３０の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。
【００６７】
具体的には、時刻ｔ１０〜ｔ１１の定常走行期間において、モータ駆動力ＰＭＨ１１が期間ＴＨ１１の間出力されている第１の状態と、モータ駆動力ＰＭＬ１１が期間ＴＬ１１の間出力を継続する第２の状態とが交互に繰返される。
【００６８】
慣性走行制御中は、モータ駆動力ＰＭＬ１１が期間ＴＬ１１の間出力を継続する第２の状態では、モータ駆動力ＰＭＬ１１は現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さいため、図３中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【００６９】
このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力が低下するので、一定出力の場合と比べてＳＯＣの減少量が抑制される。
【００７０】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲Ｒ１の下限値ＬＬまで低下すると、モータジェネレータ１３０の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力よりも大きいＰＭＨ１１に設定される。これによって、車両１００が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとＳＯＣの減少量はやや大きくなるが、モータ駆動力ＰＭＬ１１である間の慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのＳＯＣは高い状態が維持される。
【００７１】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲Ｒ１の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０が低出力状態（駆動力ＰＭＬ１）にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態は出力ゼロの状態（ＰＭＬ１＝０）であっても良い。
【００７２】
このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲Ｒ１内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。
【００７３】
なお、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される点については、図２の時刻ｔ１〜ｔ２の場合と同様である。
【００７４】
次に、時刻ｔ１１においてユーザからの減速要求があり、時刻ｔ１１〜ｔ１２の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力ＰＨＡ１１，ＰＨＡ１２は次第に減少している。またモータ駆動力ＰＬＡ１１，ＰＬＡ１２も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ１１，ＰＬＡ１２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ１１，ＰＨＡ１２の期間ＴＨＡ１１、ＴＨＡ１２およびモータ駆動力ＰＬＡ１１，ＰＬＡ１２の期間ＴＬＡ１１，ＴＬＡ１２も、平均速度が減少するように適宜決定されている。
【００７５】
時刻ｔ１１〜ｔ１２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ０〜ｔ１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。
【００７６】
時刻ｔ１２〜ｔ１３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＜ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ１２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ１２による慣性力による走行が繰返される。
【００７７】
図３の時刻ｔ１２においては、車速ＳＰＤがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度Ｖ２よりも低いので、即座にモータパワーＰＭＨ１２が出力され、車速ＳＰＤが上限車速ＵＬとなる時刻ｔ１２Ａにおいて慣性走行に遷移している。
【００７８】
図３に示すように、実施の形態１の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅Ｒ１，Ｒ２は設定されている。
【００７９】
このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、減速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも減速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。
【００８０】
図４は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図４および後述する図５，８，１１，１５，１６に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００８１】
図１および図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザによって設定されるモード信号ＭＯＤに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。
【００８２】
モード信号ＭＯＤがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。
【００８３】
モード信号ＭＯＤがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められる。
【００８４】
Ｓ１１０においては、ＥＣＵ３００は、要求トルクＴＲで指定されるユーザからの要求パワーに基づいて、目標車速Ｖを決定する。そして、Ｓ１１２では、要求トルクＴＲに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。
【００８５】
ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１４に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転の許容範囲Ｒを定常走行期間に対応する範囲Ｒ１に設定する。一方、ユーザ要求パワーが一定ではない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）は、処理がＳ１１６に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転の許容範囲Ｒを加速要求期間または減速要求期間に対応する範囲Ｒ２に設定する。なお範囲の幅は、Ｒ２＜Ｒ１である。
【００８６】
Ｓ１１４またはＳ１１６の処理の後には、それぞれＳ１１８またはＳ１１８Ａにおいて、ＥＣＵ３００は、目標車速Ｖおよび許容範囲Ｒに基づいて、車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬおよびモータ出力ＰＭＨを設定する。そしてステップＳ１２０以降の処理において、設定された車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬおよび高出力期間のモータ出力ＰＭＨに従って駆動力変更運転が実行される。なお、低出力期間のモータ出力ＰＭＬをゼロに固定しない場合には、低出力期間のモータ出力ＰＭＬを適宜変更しても良い。
【００８７】
そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。
【００８８】
たとえば、車速ＳＰＤは上限値ＵＬよりも低い場合に駆動力変更運転の開始直後においてまずモータジェネレータ１３０を低出力状態に設定することとすると、徐々に車速ＳＰＤは低下する。
【００８９】
すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇していないので（Ｓ１３０にてＮＯ）処理がＳ１３５に進められ、次に、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。
【００９０】
車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１３５にてＮＯ）は、処理がＳ１４４に進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。
【００９１】
慣性走行が継続されている間に、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下した場合（ＳＰＤ≦ＬＬ）（Ｓ１３５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４２に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速ＳＰＤが上昇する。
【００９２】
この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、Ｓ１３０およびＳ１３５でＮＯが選択され、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４４にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬに到達するまで加速走行を継続する。
【００９３】
そして、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理がＳ１４０に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。
【００９４】
このように、車速ＳＰＤがＳ１１８で設定され更新される速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。
【００９５】
図５は、実施の形態１において図４のＳ１１８において実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。なお、実施の形態１においては、図４のＳ１１８Ａにおいても図５のフローチャートに示す処理が実行される。
【００９６】
図５を参照して、まずＳ２０１において車速上限値ＵＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１４またはＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒとに基づいて次式（１）に従って設定される。
ＵＬ＝Ｖ＋Ｒ／２      …（１）
続いて、Ｓ２０２において車速下限値ＬＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１４またはＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒとに基づいて次式（２）に従って設定される。
ＬＬ＝Ｖ−Ｒ／２      …（２）
さらに、Ｓ２０３においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ（ＰＵ）に基づいて、決定される。なお、関数ｆ（ＰＵ）は、実験的に求めておいたマップなどでも良い。
【００９７】
そしてＳ２０４において制御は図４のフローチャートに戻り、Ｓ１２０以降の処理が実行される。
【００９８】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態（定常走行期間）だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。
【００９９】
［実施の形態２］
実施の形態１では、加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定する際に、速度変化中においても平均車速を中心として車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬを設定した。これに対して、実施の形態２では、同様に加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定するが、その際に車速下限値の方を上限値よりも多く狭めて平均速度が実施の形態１の場合よりも高くなるように制御が行なわれる。
【０１００】
図６は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。図６においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１０１】
図６の時刻ｔ２０〜ｔ２１および時刻ｔ２２〜ｔ２３の定常走行期間については、それぞれ図２の時刻ｔ０〜ｔ１および時刻ｔ２〜ｔ３の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは詳しい説明は繰返さない。なお、図６の期間ＴＬ２１，ＴＨ２１，ＴＬ２２，ＴＨ２２は、それぞれ図２の期間ＴＬ１，ＴＨ１，ＴＬ２，ＴＨ２に対応する。また、図６の駆動力ＰＭＨ２１，ＰＭＬ２１，ＰＭＨ２２，ＰＭＬ２２は、それぞれ図２のＰＭＨ１，ＰＭＬ１，ＰＭＨ２，ＰＭＬ２に対応する。
【０１０２】
図６の時刻ｔ２１においてユーザからの加速要求があり、時刻ｔ２１〜ｔ２２の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力ＰＨＡ２１，ＰＨＡ２２は次第に増加している。またモータ駆動力ＰＬＡ２１，ＰＬＡ２２も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ２１，ＰＬＡ２２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ２１，ＰＨＡ２２の期間ＴＨＡ２１、ＴＨＡ２２およびモータ駆動力ＰＬＡ２１，ＰＬＡ２２の期間ＴＬＡ２１，ＴＬＡ２２も、平均速度が増加するように適宜決定されている。
【０１０３】
時刻ｔ２１〜ｔ２２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ２０〜ｔ２１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。
【０１０４】
さらに、図６では、速度許容範囲Ｒ２は、図２の場合と比べると高車速方向にシフトしている。参考として、図２の車速ＳＰＤの時刻ｔ１〜ｔ２における波形を、図６の時刻ｔ２１〜ｔ２２に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲Ｒ２を上にシフトさせると、応答性を重視し、強い加速を追及する車両の場合には、加速時間（ｔ２１〜ｔ２２）が短縮されるので好ましい。
【０１０５】
時刻ｔ２２〜ｔ２３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＞ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ２２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ２２による慣性力による走行が繰返される。
【０１０６】
図７は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。図７においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１０７】
図７の時刻ｔ３０〜ｔ３１および時刻ｔ３２〜ｔ３３の定常走行期間については、それぞれ図３の時刻ｔ１０〜ｔ１１および時刻ｔ１２〜ｔ１３の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは説明は繰返さない。なお、図７の期間ＴＬ３１，ＴＨ３１，ＴＬ３２，ＴＨ３２は、それぞれ図３の期間ＴＬ１１，ＴＨ１１，ＴＬ１２，ＴＨ１２に対応する。また、図７の駆動力ＰＭＨ３１，ＰＭＬ３１，ＰＭＨ３２，ＰＭＬ３２は、それぞれ図３のＰＭＨ１１，ＰＭＬ１１，ＰＭＨ１２，ＰＭＬ１２に対応する。
【０１０８】
図７の時刻ｔ３１においてユーザからの減速要求があり、時刻ｔ３１〜ｔ３２の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力ＰＨＡ３１，ＰＨＡ３２は次第に減少している。またモータ駆動力ＰＬＡ３１，ＰＬＡ３２も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ３１，ＰＬＡ３２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ３１，ＰＨＡ３２の期間ＴＨＡ３１、ＴＨＡ３２およびモータ駆動力ＰＬＡ３１，ＰＬＡ３２の期間ＴＬＡ３１，ＴＬＡ３２も、平均速度が減少するように適宜決定されている。
【０１０９】
時刻ｔ３１〜ｔ３２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ３０〜ｔ３１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。
【０１１０】
さらに、図７では、速度許容範囲Ｒ２は、図３の場合と比べると高車速方向にシフトしている。参考として、図３の車速ＳＰＤの時刻ｔ１１〜ｔ１２における波形を、図７の時刻ｔ３１〜ｔ３２に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲Ｒ２を上にシフトさせると、減速については応答性が緩やかになる。すなわち速度維持の度合いが強められる。たとえばユーザの意思とは無関係にアクセルが緩んだ場合には、速度の急変をなくすことができるので好ましい。
【０１１１】
時刻ｔ３２〜ｔ３３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＜ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ３２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ３２による慣性力による走行が繰返される。
【０１１２】
図６、図７に示すように、実施の形態２の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。さらに、図６、図７では、速度許容範囲Ｒ２は、図２の場合と比べると高車速方向にシフトしている。このように速度許容範囲Ｒ２を上にシフトさせると、加速時には応答性が良く、減速時には応答性が緩やかになるので、好ましい場合がある。
【０１１３】
実施の形態２においても図４のフローチャートの処理が実行されるが、Ｓ１１８Ａの処理内容が異なる。
【０１１４】
図８は、実施の形態２において図４のＳ１１８Ａにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。
【０１１５】
図８を参照して、まずＳ２１１において車速上限値ＵＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒ２とに基づいて次式（３）に従って設定される。
ＵＬ＝Ｖ＋Ｒ２    …（３）
続いて、Ｓ２１２において車速下限値ＬＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒ２とに基づいて次式（４）に従って設定される。
ＬＬ＝ＵＬ−Ｒ２    …（４）
なお、式（３）、（４）は、Ｓ１１８に比べて車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬを高車速方向にシフトさせる方法の一例であり、他の方法に従ってＵＬ，ＬＬを算出してもよい。たとえば、ＵＬ＝Ｖ＋Ｒ２−α、ＬＬ＝ＵＬ−Ｒ２−α、のようにオフセット量αを定めて適宜シフト量を調整しても良い。なおαは正でも負でも良い。
【０１１６】
さらに、Ｓ２１３においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ（ＰＵ）とに基づいて決定される。なお、関数ｆ（ＰＵ）は、実験的に求めておいたマップなどでも良い。
【０１１７】
そしてＳ２１４において制御は図４のフローチャートに戻り、Ｓ１２０以降の処理が実行される。
【０１１８】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態（定常走行期間）だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。また加減速時の応答性を変化させることもできる。
【０１１９】
［実施の形態３］
実施の形態１では、加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定する際に、速度変化中においても平均車速を中心として車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬを設定した。これに対して、実施の形態３では、同様に加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定するが、その際に車速上限値の方を下限値よりも多く狭めて平均速度が実施の形態１の場合よりも低くなるように制御が行なわれる。
【０１２０】
図９は、実施の形態３における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。図９においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１２１】
図９の時刻ｔ４０〜ｔ４１および時刻ｔ４２〜ｔ４３の定常走行期間については、それぞれ図２の時刻ｔ０〜ｔ１および時刻ｔ２〜ｔ３の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは詳しい説明は繰返さない。なお、図９の期間ＴＬ４１，ＴＨ４１，ＴＬ４２，ＴＨ４２は、それぞれ図２の期間ＴＬ１，ＴＨ１，ＴＬ２，ＴＨ２に対応する。また、図９の駆動力ＰＭＨ４１，ＰＭＬ４１，ＰＭＨ４２，ＰＭＬ４２は、それぞれ図２のＰＭＨ１，ＰＭＬ１，ＰＭＨ２，ＰＭＬ２に対応する。
【０１２２】
図９の時刻ｔ４１においてユーザからの加速要求があり、時刻ｔ４１〜ｔ４２の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力ＰＨＡ４１，ＰＨＡ４２は次第に増加している。またモータ駆動力ＰＬＡ４１，ＰＬＡ４２も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ４１，ＰＬＡ４２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ４１，ＰＨＡ４２の期間ＴＨＡ４１、ＴＨＡ４２およびモータ駆動力ＰＬＡ４１，ＰＬＡ４２の期間ＴＬＡ４１，ＴＬＡ４２も、平均速度が増加するように適宜決定されている。
【０１２３】
時刻ｔ４１〜ｔ４２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ４０〜ｔ４１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。
【０１２４】
さらに、図９では、速度許容範囲Ｒ２は、図２の場合と比べると低車速方向にシフトしている。参考として、図２の車速ＳＰＤの時刻ｔ１〜ｔ２における波形を、図９の時刻ｔ４１〜ｔ４２に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲Ｒ２を下にシフトさせると、加速については応答性が緩やかになる。したがって、ｔ４１〜ｔ４２の期間は拡大するが、常に燃費低減を追及する車両の場合には図９のように速度許容範囲Ｒ２を下にシフトさせることが好ましい。また、モータやエンジンのような駆動源の低効率な運転領域を回避させるために、このように制御したほうが好ましい場合も考えられる。
【０１２５】
時刻ｔ４２〜ｔ４３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＞ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ４２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ４２による慣性力による走行が繰返される。
【０１２６】
図１０は、実施の形態３における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。図１０においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１２７】
図１０の時刻ｔ５０〜ｔ５１および時刻ｔ５２〜ｔ５３の定常走行期間については、それぞれ図３の時刻ｔ１０〜ｔ１１および時刻ｔ１２〜ｔ１３の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは説明は繰返さない。なお、図１０の期間ＴＬ５１，ＴＨ５１，ＴＬ５２，ＴＨ５２は、それぞれ図３の期間ＴＬ１１，ＴＨ１１，ＴＬ１２，ＴＨ１２に対応する。また、図１０の駆動力ＰＭＨ５１，ＰＭＬ５１，ＰＭＨ５２，ＰＭＬ５２は、それぞれ図３のＰＭＨ１１，ＰＭＬ１１，ＰＭＨ１２，ＰＭＬ１２に対応する。
【０１２８】
図１０の時刻ｔ５１においてユーザからの減速要求があり、時刻ｔ５１〜ｔ５２の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力ＰＨＡ５１，ＰＨＡ５２は次第に減少している。またモータ駆動力ＰＬＡ５１，ＰＬＡ５２も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ５１，ＰＬＡ５２はゼロであっても良い。モータ駆動力ＰＨＡ５１，ＰＨＡ５２の期間ＴＨＡ５１、ＴＨＡ５２およびモータ駆動力ＰＬＡ５１，ＰＬＡ５２の期間ＴＬＡ５１，ＴＬＡ５２も、平均速度が減少するように適宜決定されている。
【０１２９】
時刻ｔ５１〜ｔ５２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ５０〜ｔ５１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。
【０１３０】
さらに、図１０では、速度許容範囲Ｒ２は、図３の場合と比べると低車速方向にシフトしている。参考として、図３の車速ＳＰＤの時刻ｔ１１〜ｔ１２における波形を、図１０の時刻ｔ５１〜ｔ５２に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲Ｒ２を下にシフトさせると、減速については応答性が良くなる。すなわち応答性を重視し、高い減速性能を追求する車両の場合には、図１０のように速度許容範囲Ｒ２を下にシフトさせることが好ましい。また、モータやエンジンのような駆動源の低効率な運転領域を回避させるために、このように制御したほうが好ましい場合も考えられる。
【０１３１】
時刻ｔ５２〜ｔ５３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＜ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ５２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ５２による慣性力による走行が繰返される。
【０１３２】
図９、図１０に示すように、実施の形態３の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。さらに、図９、図１０では、速度許容範囲Ｒ２は、図２の場合と比べると低車速方向にシフトしている。このように速度許容範囲Ｒ２を下にシフトさせると、加速時には応答性が緩やかになり、減速時には応答性が良くなるので、好ましい場合がある。
【０１３３】
実施の形態３においても図４のフローチャートの処理が実行されるが、Ｓ１１８Ａの処理内容が異なる。
【０１３４】
図１１は、実施の形態３において図４のＳ１１８Ａにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。
【０１３５】
図１１を参照して、まずＳ２２１において車速下限値ＬＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒ２とに基づいて次式（５）に従って設定される。
ＬＬ＝Ｖ−Ｒ２    …（５）
続いて、Ｓ２２２において車速上限値ＵＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒ２とに基づいて次式（６）に従って設定される。
ＵＬ＝ＬＬ＋Ｒ２    …（６）
なお、式（５）、（６）は、Ｓ１１８に比べて車速下限値ＬＬ、車速上限値ＵＬを高車速方向にシフトさせる方法の一例であり、他の方法に従ってＬＬ，ＵＬを算出してもよい。たとえば、ＬＬ＝Ｖ−Ｒ２＋α、ＵＬ＝ＬＬ＋Ｒ２＋α、のようにオフセット量αを定めて適宜シフト量を調整しても良い。なおαは正でも負でも良い。
【０１３６】
さらに、Ｓ２２３においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ（ＰＵ）とに基づいて決定される。なお、関数ｆ（ＰＵ）は、実験的に求めておいたマップなどでも良い。
【０１３７】
そしてＳ２２４において制御は図４のフローチャートに戻り、Ｓ１２０以降の処理が実行される。
【０１３８】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態（定常走行期間）だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。また加減速時の応答性を変化させることもできる。
【０１３９】
［実施の形態４］
実施の形態１〜３では、駆動源として１台のモータジェネレータが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。なお、実施の形態１〜３の駆動源はモータジェネレータに代えて内燃機関であってもよい。
【０１４０】
実施の形態４においては、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行する車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。
【０１４１】
図１２は、実施の形態４に従う車両１００Ａの全体ブロック図である。車両１００Ａは、回転電機と内燃機関であるエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。
【０１４２】
図１２においては、図１におけるＰＣＵ１２０がＰＣＵ１２０Ａに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ１３０に代えて、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０が備えられる構成となっている。図１２において、図１と重複する要素の説明は繰返さない。
【０１４３】
図１２を参照して、ＰＣＵ１２０Ａは、コンバータ１２１と、インバータ１２２Ａ，１２２Ｂと、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電圧センサ１８０，１８５とを含む。
【０１４４】
インバータ１２２Ａ，１２２Ｂは、電力線ＰＬ２，ＮＬ１を介して、コンバータ１２１に並列に接続される。
【０１４５】
インバータ１２２Ａは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ａ（以下、「ＭＧ１」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ａは、モータジェネレータ１３０Ａで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。
【０１４６】
インバータ１２２Ｂは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ｂ（以下、「ＭＧ２」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ｂは、モータジェネレータ１３０Ｂで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。
【０１４７】
モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０Ａに結合される。そして、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂからの駆動力が駆動輪１５０に伝達される。
【０１４８】
また、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂは、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して、エンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。エンジン１６０から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して駆動輪１５０およびモータジェネレータ１３０Ａに伝達される。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。
【０１４９】
なお、実施の形態４においては、モータジェネレータ１３０Ａは、エンジン１６０を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン１６０により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ１３０Ｂは、蓄電装置１１０からの電力を用いて駆動輪１５０を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。
【０１５０】
また、図１２においては、２台のモータジェネレータと１台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが１台であってもよい。あるいは、２台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。
【０１５１】
図１３は、実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。図１３においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１５２】
図１２および図１３を参照して、たとえば、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値ＰＵ１として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。
【０１５３】
実施の形態３の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。
【０１５４】
具体的には、時刻ｔ６０〜ｔ６１の定常走行期間において、モータ駆動力ＰＭＨ６１およびエンジン出力ＰＥＨ６１が期間ＴＨ１の間出力されている第１の状態と、モータ駆動力ＰＭＬ６１およびエンジン出力ＰＥＬ６１が期間ＴＬ６１の間出力を継続する第２の状態とが交互に繰返される。
【０１５５】
慣性走行制御中は、モータ駆動力ＰＭＬ１およびエンジン出力ＰＥＬ６１が期間ＴＬ１の間出力を継続する第２の状態では、駆動力の合計は現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さいため、図１３中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【０１５６】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲Ｒ１の下限値ＬＬまで低下すると、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力およびエンジン出力の合計は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力よりも大きいＰＭＨ６１＋ＰＥＨ６１に設定される。これによって、車両１００が加速する。
【０１５７】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲Ｒ１の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０およびエンジン１６０が低出力状態（ＰＭＬ６１＋ＰＥＬ６１）にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態はエンジンについてはアイドリング相当の無負荷運転であることが好ましいが、低出力状態は出力ゼロの状態（ＰＭＬ６１＝０、ＰＥＬ６１＝０）であっても良い。
【０１５８】
このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲Ｒ１内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣや燃料の減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され走行可能距離を拡大することができる。
【０１５９】
なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、エンジン出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速ＳＰＤを下限値ＬＬから上限値ＵＬまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力およびエンジン出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆に駆動力合計が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータおよびエンジンの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータおよびエンジンの合計出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。
【０１６０】
次に、時刻ｔ６１においてユーザからの加速要求があり、時刻ｔ６１〜ｔ６２の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に上昇している。そして平均速度が増加するように、エンジン出力ＰＥＨＡ１，ＰＥＨＡ２は次第に増加している。またエンジン出力ＰＥＬＡ１，ＰＥＬＡ２も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、エンジン出力ＰＬＡ１，ＰＬＡ２はゼロであっても良い。高駆動力期間および低駆動力期間も、平均速度が増加するように適宜決定されている。
【０１６１】
一方、時刻ｔ６１〜ｔ６２の加速要求期間でもモータ出力の高出力期間は時刻ｔ６０〜ｔ６１と同じ駆動力ＰＭＨ６１に維持されている。すなわち、時刻ｔ６１〜ｔ６２の加速要求期間では、エンジン出力を増大させることにより加速が行なわれている。そしてこの間のモータ出力のパルス高さについては、時刻ｔ６０〜ｔ６１と不変としている。たとえば、高負荷走行など、エンジン出力を増大させたほうが車両トータルでのエネルギ効率が高くなる場合に、このように制御することが好ましい。
【０１６２】
時刻ｔ６１〜ｔ６２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ６０〜ｔ６１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。
【０１６３】
時刻ｔ６２〜ｔ６３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＞ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ６２およびエンジン出力ＰＥＨ６２による速度回復と、エンジン出力ＰＥＭＬ６２による慣性力による走行が繰返される。
【０１６４】
図１３の時刻ｔ６２においては、車速ＳＰＤがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度Ｖ２よりも低いので、即座にモータパワーＰＭＨ６２およびエンジン出力ＰＥＨ６２が出力され、車速ＳＰＤが上限車速ＵＬとなる時刻ｔ６２Ａにおいて慣性走行に遷移している。
【０１６５】
図１３に示すように、実施の形態４の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、加速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅Ｒ１，Ｒ２は設定されている。
【０１６６】
このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、加速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも加速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。
【０１６７】
図１４は、実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。図１４においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速ＳＰＤ、およびモータジェネレータの出力が示される。
【０１６８】
図１２および図１４を参照して、時刻ｔ７０〜ｔ７１においては、慣性走行制御が適用され、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。
【０１６９】
具体的には、時刻ｔ７０〜ｔ７１の定常走行期間において、モータ駆動力ＰＭＨ７１およびエンジン出力ＰＥＨ７１が期間ＴＨ７１の間出力されている第１の状態と、モータ駆動力ＰＭＬ７１およびエンジン出力ＰＥＬ７１が期間ＴＬ７１の間出力を継続する第２の状態とが交互に繰返される。
【０１７０】
慣性走行制御中は、第２の状態（期間ＴＬ７１）では、モータ駆動力とエンジン駆動力の合計は現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さいため、図１４中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【０１７１】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲Ｒ１の下限値ＬＬまで低下すると、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力およびエンジン出力の合計は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力よりも大きく設定される。これによって、車両１００が加速する。
【０１７２】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲Ｒ１の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０およびエンジン１６０が低出力状態（駆動力ＰＭＬ７１＋ＰＥＬ７１）にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態はエンジンについてはアイドリング相当の無負荷運転であることが好ましいが、低出力状態は出力ゼロの状態（ＰＭＬ７１＝０、ＰＥＬ７１＝０）であっても良い。
【０１７３】
このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲Ｒ１内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、全体としてエネルギ効率が向上され、走行可能距離を拡大することができる。
【０１７４】
なお、加速時間と加速時のモータおよびエンジンの出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される点については、図１３の時刻ｔ６１〜ｔ６２の場合と同様である。
【０１７５】
次に、時刻ｔ７１においてユーザからの減速要求があり、時刻ｔ７１〜ｔ７２の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力ＰＨＡ７１，ＰＨＡ７２は次第に減少している。またモータ駆動力ＰＬＡ７１，ＰＬＡ７２も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力ＰＬＡ７１，ＰＬＡ７２はゼロであっても良い。
【０１７６】
一方、時刻ｔ７１〜ｔ７２の減速要求期間でもエンジン出力の高出力期間は時刻ｔ７０〜ｔ７１と同じ駆動力ＰＥＨ７１に維持されている。すなわち、時刻ｔ７１〜ｔ７２の減速要求期間では、モータ出力を減少させることにより減速が行なわれている。そしてこの間のエンジン出力のパルス高さについては、時刻ｔ７０〜ｔ７１と不変としている。たとえば、車両の応答性を高める場合には、このようにモータ出力を変化させたほうが好ましい。
【０１７７】
時刻ｔ７１〜ｔ７２の速度許容範囲Ｒ２の幅は、時刻ｔ７０〜ｔ７１の速度許容範囲Ｒ１の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。
【０１７８】
時刻ｔ７２〜ｔ７３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＜ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ７２およびエンジン出力ＰＥＨ７２による速度回復と、モータ駆動力ＰＭＬ７２およびエンジン出力ＰＥＬ７２による慣性力による走行が繰返される。
【０１７９】
図１４の時刻ｔ７２においては、車速ＳＰＤがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度Ｖ２よりも低いので、即座にモータパワーＰＭＨ７２およびエンジン出力ＰＥＨ７２が出力され、車速ＳＰＤが上限車速ＵＬとなる時刻ｔ７２Ａにおいて慣性走行に遷移している。
【０１８０】
図１４に示すように、実施の形態４の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅Ｒ１よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅Ｒ２を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅Ｒ１，Ｒ２は設定されている。
【０１８１】
このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、減速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも減速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。
【０１８２】
図１５は、実施の形態４において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。
【０１８３】
図１５において、Ｓ１００〜Ｓ１１６の処理については、図４で説明した場合と同様な処理が行なわれるので、ここでは説明は繰返さない。
【０１８４】
Ｓ１１４またはＳ１１６の処理によって速度許容範囲ＲがＲ１またはＲ２に決定されると、Ｓ１１８Ｂに処理が進み、車速上限値ＵＬ、車速下限値ＬＬ、モータ出力ＰＭＨおよびエンジン出力ＰＥＨが決定される。
【０１８５】
図１６は、図１５のＳ１１８Ｂの処理の詳細を示すフローチャートである。
図１６を参照して、まずＳ３０１において車速上限値ＵＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１４またはＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒとに基づいて次式（７）に従って設定される。
ＵＬ＝Ｖ＋Ｒ／２      …（７）
続いて、Ｓ３０２において車速下限値ＬＬが、Ｓ１１０で決定された目標車速ＶとＳ１１４またはＳ１１６で決定された許容範囲の幅Ｒとに基づいて次式（８）に従って設定される。
ＬＬ＝Ｖ−Ｒ／２      …（８）
さらに、Ｓ３０３において、ユーザ要求パワーの変化に基づいて定常走行か否かが判断される。この判断はＳ１１２と同様な基準で行なわれる。Ｓ３０３において定常走行であると判断された場合には、Ｓ３０４に処理が進み、定常走行ではないと判断された場合にはＳ３０６に処理が進む。
【０１８６】
Ｓ３０４では、モータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ１（ＰＵ）に基づいて決定される。Ｓ３０４では、さらに、エンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＥＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ２（ＰＵ）に基づいて決定される。
【０１８７】
そしてＳ３０５において、決定されたＰＭＨ，ＰＥＨがそれぞれＸＭＨ，ＸＥＨとして記憶され、Ｓ３０９に処理が進み、図１５のＳ１２０以降の処理が実行される。
【０１８８】
一方、Ｓ３０３からＳ３０６に処理が進んだ場合には、Ｓ３０６においてユーザ要求パワーの変化に基づいて加速要求中であるか否かが判断される。Ｓ３０６において加速要求中であると判断された場合にはＳ３０７に処理が進む一方で、加速要求中でない（減速要求中）と判断された場合にはＳ３０８に処理が進む。
【０１８９】
Ｓ３０７では、記憶されていたＸＭＨがモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨに設定される一方で、エンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＥＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ２（ＰＵ）に基づいて決定される。したがって、ＰＭＨは加速要求中は更新されず、ＰＥＨのみが更新され増加していくことになる。
【０１９０】
また、Ｓ３０８では、記憶されていたＸＥＨがエンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＥＨに設定される一方で、モータ出力の高出力期間のパルス高さを示すＰＭＨがユーザ要求パワーＰＵと、予め定められた関数ｆ１（ＰＵ）に基づいて決定される。したがって、ＰＥＨは減速要求中は更新されず、ＰＭＨのみが更新され増加していくことになる。
【０１９１】
なお、加速要求中の応答性を重視する場合には、Ｓ３０７、Ｓ３０８を入れ替えて適用してもよい。
【０１９２】
Ｓ３０７またはＳ３０８においてＰＭＨ，ＰＥＨが決定されると、Ｓ３０９に処理が進み、図１５のＳ１２０以降の処理が実行される。
【０１９３】
再び図１５を参照して駆動力変更運転が実行される場合（Ｓ１２０）には、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ＭＧ２を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する（Ｓ１４０Ａ）。そして、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１３５にてＹＥＳ）、ＭＧ２を高出力状態に切換えて加速走行を実行する（Ｓ１４２Ａ）。
【０１９４】
ここで、Ｓ１４０ＡおよびＳ１４２Ａにおいては、基本的には、エンジン１６０はアイドリング状態とされるが、停止状態であってもよい。
【０１９５】
またＳ１３５において、車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１３５にてＮＯ）は、処理がＳ１４４Ａに進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０およびエンジン１６０の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。
【０１９６】
一方で、Ｓ１４２Ａにおいて加速走行が選択されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、ＳＯＣが所定のしきい値を下回り、蓄電装置１１０を充電してＳＯＣを回復する必要があるか否かを判定する。
【０１９７】
ＳＯＣの回復が必要な場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）は、Ｓ１６０に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を駆動し、ＭＧ１で発生する発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電する。また、ＥＣＵ３００は、これとともに、ＭＧ２の駆動力を低下させる。
【０１９８】
一方、ＳＯＣの回復が必要でない場合（Ｓ１５０にてＮＯ）は、Ｓ１６０の処理がスキップされて、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を停止し、かつＭＧ２を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。
【０１９９】
その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。
【０２００】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、駆動力変更運転を実行することによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。
【０２０１】
なお、図１３、図１４においては、速度許容範囲Ｒを定常走行期間よりも加速または減速要求期間に狭くする場合に、中央に寄せるように狭くしたが、加速または減速要求期間の速度許容範囲を、実施の形態２のように高車速方向にシフトさせてもよいし、実施の形態３のように低車速方向にシフトさせてもよい。
【０２０２】
［実施の形態５］
上記の実施の形態４においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、２つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。
【０２０３】
図１７は、実施の形態５の車両１００Ｂの概略構成を示す図である。
図１７の車両１００Ｂは、図１２の車両１００Ａにおいてエンジン１６０が装備されていない構成であり、車両１００Ｂは、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）およびモータジェネレータ１３０Ｂ（ＭＧ２）の両方の駆動力を用いて走行する。
【０２０４】
この場合には、実施の形態４のように蓄電装置１１０を充電することはできないが、実施の形態４における図１３、図１４において、エンジン１６０の駆動力をＭＧ１で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。
【０２０５】
また、図１２の構成において、ＭＧ１についても発電機ではなく電動機として用い、ＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１６０の３つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。
【０２０６】
以上説明した実施の形態１〜５について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１、図１２、図１７を参照して、車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）は、車両の走行駆動力を発生する駆動源（ＭＧ１３０，ＭＧ１３０Ａ，ＭＧ１３０Ｂ，エンジン１６０）と、駆動源を制御するための制御装置（ＥＣＵ３００）とを備える。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動源（ＭＧ１３０，ＭＧ１３０Ａ，ＭＧ１３０Ｂ，エンジン１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、駆動源の駆動力を第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、駆動力変更運転を実行するとともに、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する図２，図６，図９，図１３に示す加速要求時または図３，図７，図１０，図１４に示す減速要求時にも、駆動力変更運転を実行する。
【０２０７】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動源を、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したこと（図４、図１５のＳ１３５でＹＥＳ）に応答して第１の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したこと（図４、図１５のＳ１３０でＹＥＳ）に応答して第２の状態に切換える。制御装置（ＥＣＵ３００）は、図２，図６，図９，図１３に示すように許容範囲の幅を定常走行時（幅Ｒ１）よりも加速要求時（幅Ｒ２）に狭く設定する。
【０２０８】
好ましくは、図６、図８に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも加速要求時に上限値に近づける。
【０２０９】
より好ましくは、図９、図１１に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも加速要求時に下限値に近づける。
【０２１０】
好ましくは、制御装置（ＥＣＵ３００）は、車両（１００）の速度が許容範囲の下限値まで低下したこと（図４、図１５のＳ１３５でＹＥＳ）に応答して第１の状態に切換え、車両（１００）の速度が許容範囲の上限値まで上昇したこと（図４、図１５のＳ１３０でＹＥＳ）に応答して第２の状態に切換える。制御装置（３００）は、図３，図７，図１０，図１４に示すように、許容範囲の幅を定常走行時よりも減速要求時に狭く設定する。
【０２１１】
より好ましくは、図７、図８に示すように、制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも減速要求時に上限値に近づける。
【０２１２】
より好ましくは、図１０、図１１に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも減速要求時に下限値に近づける。
【０２１３】
好ましくは、図１２に示すように、駆動源は、回転電機（ＭＧ１３０Ｂ）と内燃機関（エンジン１６０）とを含む。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。図１３に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、加速要求時には、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。
【０２１４】
好ましくは、図１２に示すように、駆動源は、回転電機（ＭＧ１３０Ｂ）と内燃機関（エンジン１６０）とを含む。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。図１４に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、減速要求時には、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を加速させる。
【０２１５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０２１６】
１００，１００Ａ，１００Ｂ  車両、１１０  蓄電装置、１２１  コンバータ、１２２，１２２Ａ，１２２Ｂ  インバータ、１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ  モータジェネレータ、１４０，１４０Ａ  動力伝達ギヤ、１５０  駆動輪、１６０  エンジン、１７０，１８０，１８５  電圧センサ、１７５  電流センサ、１９０  速度センサ、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、ＰＬ１，ＮＬ１，ＰＬ２  電力線。
【図１】
2013061413.tif 000003
【図２】
2013061413.tif 000004
【図３】
2013061413.tif 000005
【図４】
2013061413.tif 000006
【図５】
2013061413.tif 000007
【図６】
2013061413.tif 000008
【図７】
2013061413.tif 000009
【図８】
2013061413.tif 000010
【図９】
2013061413.tif 000011
【図１０】
2013061413.tif 000012
【図１１】
2013061413.tif 000013
【図１２】
2013061413.tif 000014
【図１３】
2013061413.tif 000015
【図１４】
2013061413.tif 000016
【図１５】
2013061413.tif 000017
【図１６】
2013061413.tif 000018
【図１７】
2013061413.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成24年3月15日(2012.3.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両（１００）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）と、
前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを備え、
前記制御装置（３００）は、前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行し、
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、前記駆動力変更運転を実行するとともに、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、前記駆動力変更運転を実行し、
前記制御装置（３００）は、前記駆動源を、前記車両（１００）の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記制御装置（３００）は、前記加速要求時および前記減速要求時の少なくともいずれか一方で前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも狭く設定する、車両。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記上限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記下限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記上限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記下限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記駆動源は、回転電機（１３０Ｂ）と内燃機関（１６０）とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記加速要求時には、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、前記車両を加速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記駆動源は、回転電機（１３０Ｂ）と内燃機関（１６０）とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記減速要求時には、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、前記車両を減速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
車両の制御方法であって、
前記車両は、前記車両（１００）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）と、前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを含み、
前記制御方法は、
前記駆動源（１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ，１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、
前記駆動力変更運転を、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備え、
前記駆動力変更運転を前記定常走行時に実行するステップおよび前記駆動力変更運転を前記加速要求時または前記減速要求時に実行するステップは、ともに、前記駆動源を、前記車両（１００）の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記駆動力変更運転を前記加速要求時または前記減速要求時に実行するステップは、前記加速要求時および前記減速要求時の少なくともいずれか一方で前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも狭く設定する、車両の制御方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
よび第２の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、加速要求時には、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。
［００２０］
好ましくは、駆動源は、回転電機と内燃機関とを含む。制御装置は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、減速要求時には、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を減速させる。
［００２１］
この発明は、他の局面では、車両の制御方法であって、車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを含む。制御方法は、駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、駆動源の駆動力を第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、駆動力変更運転を、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備える。
発明の効果
［００２２］
本発明によれば、エンジンおよび／またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、加減速時を含む車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。
図面の簡単な説明
［００２３］
［図１］本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。
［図２］実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第１のタイムチャート（加速時）である。
［図３］実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するための第２のタイムチャート（減速時）である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
昇したこと（図４、図１５のＳ１３０でＹＥＳ）に応答して第２の状態に切換える。制御装置（３００）は、図３，図７，図１０，図１４に示すように、許容範囲の幅を定常走行時よりも減速要求時に狭く設定する。
［０２１１］
より好ましくは、図７、図８に示すように、制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも減速要求時に上限値に近づける。
［０２１２］
より好ましくは、図１０、図１１に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも減速要求時に下限値に近づける。
［０２１３］
好ましくは、図１２に示すように、駆動源は、回転電機（ＭＧ１３０Ｂ）と内燃機関（エンジン１６０）とを含む。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。図１３に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、加速要求時には、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。
［０２１４］
好ましくは、図１２に示すように、駆動源は、回転電機（ＭＧ１３０Ｂ）と内燃機関（エンジン１６０）とを含む。制御装置（ＥＣＵ３００）は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第１の状態および第２の状態を切換えながら車両を走行させる。図１４に示すように、制御装置（ＥＣＵ３００）は、減速要求時には、第１の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第１の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を減速させる。
［０２１５］
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
符号の説明
【手続補正書】
【提出日】平成26年4月21日(2014.4.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両の走行駆動力を発生する駆動源と、
前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行し、
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、前記駆動力変更運転を実行するとともに、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、前記駆動力変更運転を実行し、
前記制御装置は、前記駆動源を、前記車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記制御装置は、前記加速要求時および前記減速要求時の少なくともいずれか一方で前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも狭く設定する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記上限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記下限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記上限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記下限値に近づける、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記駆動源は、回転電機と内燃機関とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記加速要求時には、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、前記車両を加速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記駆動源は、回転電機と内燃機関とを含み、
前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第１の状態および前記第２の状態を切換えながら車両を走行させ、
前記制御装置は、前記減速要求時には、前記第１の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第１の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、前記車両を減速させる、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
車両の制御方法であって、
前記車両は、前記車両の走行駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を制御するための制御装置とを含み、
前記制御方法は、
前記駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第１の状態よりも低いレベルとする第２の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、
前記駆動力変更運転を、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備え、
前記駆動力変更運転を前記定常走行時に実行するステップおよび前記駆動力変更運転を前記加速要求時または前記減速要求時に実行するステップは、ともに、前記駆動源を、前記車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換え、
前記駆動力変更運転を前記加速要求時または前記減速要求時に実行するステップは、前記加速要求時および前記減速要求時の少なくともいずれか一方で前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも狭く設定する、車両の制御方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８８】
たとえば、車速ＳＰＤが上限値ＵＬよりも低い場合に駆動力変更運転の開始直後においてまずモータジェネレータ１３０を低出力状態に設定することとすると、徐々に車速ＳＰＤは低下する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５２】
図１２および図１３を参照して、たとえば、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合を考える。この場合、図１３のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値ＰＵ１として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５４】
具体的には、時刻ｔ６０〜ｔ６１の定常走行期間において、モータ駆動力ＰＭＨ６１およびエンジン出力ＰＥＨ６１が期間ＴＨ６１の間出力されている第１の状態と、モータ駆動力ＰＭＬ６１およびエンジン出力ＰＥＬ６１が期間ＴＬ６１の間出力を継続する第２の状態とが交互に繰返される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５５】
慣性走行制御中は、モータ駆動力ＰＭＬ６１およびエンジン出力ＰＥＬ６１が期間ＴＬ６１の間出力を継続する第２の状態では、駆動力の合計は現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さいため、図１３中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５６】
そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲Ｒ１の下限値ＬＬまで低下すると、モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力およびエンジン出力の合計は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力よりも大きいＰＭＨ６１＋ＰＥＨ６１に設定される。これによって、車両１００が加速する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５７】
そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲Ｒ１の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０が低出力状態（ＰＭＬ６１＋ＰＥＬ６１）にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態はエンジンについてはアイドリング相当の無負荷運転であることが好ましいが、低出力状態は出力ゼロの状態（ＰＭＬ６１＝０、ＰＥＬ６１＝０）であっても良い。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１６０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１６０】
次に、時刻ｔ６１においてユーザからの加速要求があり、時刻ｔ６１〜ｔ６２の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがＰＵ１からＰＵ２まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度Ｖ１から速度Ｖ２に上昇している。そして平均速度が増加するように、エンジン出力ＰＥＨＡ１，ＰＥＨＡ２は次第に増加している。またエンジン出力ＰＥＬＡ１，ＰＥＬＡ２も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、エンジン出力ＰＥＬＡ１，ＰＥＬＡ２はゼロであっても良い。高駆動力期間および低駆動力期間も、平均速度が増加するように適宜決定されている。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１６３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１６３】
時刻ｔ６２〜ｔ６３は、再びユーザ要求パワーがＰＵ２（＞ＰＵ１）で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力ＰＭＨ６２およびエンジン出力ＰＥＨ６２による速度回復と、エンジン出力ＰＥＬ６２による慣性力による走行が繰返される。
【国際調査報告】
2013061413.tif 000020
2013061413.tif 000021