(57)【要約】  ナビゲーションコントロールユニット（１６）が、地図情報に基づいて、車両Ａの現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる。また、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングさせた走行路であるマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態（目標車速）に車両Ａを制御する車両状態制御（車両Ａの減速制御）を行う。そして、ナビゲーションコントロールユニット（１６）が、マッチング走行路が切り替わった場合には、車両状態制御（車両Ａの減速制御）を禁止する。
2013011633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地図情報を格納する地図情報格納部と、
車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
前記地図情報格納部が格納している地図情報に基づいて、前記現在位置検出部が検出した車両の現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる現在位置マッチング部と、
前記現在位置マッチング部がマッチングさせた走行路であるマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両を制御する車両状態制御を行う車両制御部と、を備え、
前記車両制御部は、前記マッチング走行路が切り替わった場合には、前記車両状態制御を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記旋回状態検出部が検出した車両の旋回状態に基づいて、車両が実際に走行している走行路である実際走行路の曲率半径を算出する実際曲率半径算出部と、
前記マッチング走行路の地図情報に基づいて、前記マッチング走行路の曲率半径を算出するマッチング曲率半径算出部と、
前記実際曲率半径算出部が算出した前記実際走行路の曲率半径および前記マッチング曲率半径算出部が算出した前記マッチング走行路の曲率半径を比較して、前記マッチング走行路の曲率半径の精度を算出する精度算出部と、を備え、
前記車両制御部は、前記精度算出部が算出した前記マッチング走行路の曲率半径の精度が設定値以下である場合には、前記車両状態制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
車両の進行方向前方の走行路の画像を撮像する撮像部と、
前記撮像部が撮像した画像に基づいて車両が分岐路に進入したか否かを判定する分岐路進入判定部と、を備え、
前記現在位置マッチング部は、前記マッチング走行路が切り替わった後、前記分岐路進入判定部が車両が分岐路に進入していないと判定した場合には、前記マッチング走行路を、切り替わり前の前記マッチング走行路である切替前走行路に戻すことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記現在位置マッチング部は、前記マッチング走行路を前記切替前走行路に戻した場合には、前記現在位置検出部が検出した車両の現在位置を前記切替前走行路上に再度マッチングさせることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
この特許文献１に記載の技術では、車両の現在位置を検出し、検出した現在位置に基づいて車両の前方の走行路の地図情報を取得する。そして、特許文献１に記載の技術では、取得した地図情報に基づいて走行路の曲率半径を算出し、算出した曲率半径に基づいて車両の制動力を制御する。これにより、特許文献１に記載の技術では、車両がカーブ路に進入する前に、車両を自動的に減速させるようになっている。
また、このような車両用走行制御装置では、通常、検出した現在位置に基づいて車両の走行路を選択し、選択した走行路上に車両の現在位置をマッチングさせる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７９２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、車両の現在位置の検出精度が低下すると、車両が実際に走行している走行路と異なる走行路を選択し、異なる走行路上に車両の現在位置をマッチングさせる可能性があった。それゆえ、マッチングさせた現在位置に基づいて車両の制動力の制御を行うことで、車両が誤動作する可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、誤マッチングによる車両の誤動作を防止可能とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一態様では、地図情報に基づいて、車両の現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる。また、本発明の一態様では、マッチングさせた走行路であるマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両を制御する車両制御を行う。そして、本発明の一態様では、マッチング走行路が切り替わった場合には、前記車両制御を禁止する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、例えば、車両が実際に走行している走行路から別の走行路にマッチング走行路が切り替わった場合に、マッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両を制御する車両制御を禁止できる。
したがって、誤マッチングによる車両の誤動作を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両Ａの構成を表す概念図である。
【図２】マップマッチング処理を表すフローチャートである。
【図３】マッチングの手順を説明するための図である。
【図４】マッチングフラグを説明するための図である。
【図５】走行制御処理を表すフローチャートである。
【図６】車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。
【図７】自動減速制御処理の変形例を表すフローチャートである。
【図８】車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。
【図９】車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。
【図１０】車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
車両Ａの構成について図１を参照して説明する。
本実施形態の車両Ａは、後輪を駆動可能な後輪駆動車両とする。
図１は、本実施形態の車両Ａの構成を表す概念図である。
図１に示すように、車両Ａは、アクセルセンサ１、車輪速度センサ２、加速度センサ３、および車速センサ４を備える。
アクセルセンサ１は、運転者のアクセル開度を検出する。そして、アクセルセンサ１は、検出結果を後述するナビゲーションコントロールユニット１６に出力する。
車輪速度センサ２は、各車輪６の回転速度を検出する。そして、車輪速度センサ２は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１６に出力する。
【０００９】
加速度センサ３は、車両Ａの横方向加速度Ｇyを検出する。そして、加速度センサ３は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１６に出力する。
なお、本実施形態では、車両Ａの横方向加速度Ｇyをナビゲーションコントロールユニット１６とは別に設けた加速度センサ３で検出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、車両Ａの横方向加速度Ｇyをナビゲーションコントロールユニット１６と一体に設けた加速度センサ３で検出する構成を採用することもできる。
【００１０】
車速センサ４は、車両Ａの走行速度Ｖを検出する。そして、車速センサ４は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１６に出力する。
カメラ５は、車両Ａの進行方向前方の走行路の画像を撮像する。そして、カメラ５は、撮像結果を後述するカメラコントロールユニット７に出力する。
また、車両Ａは、カメラコントロールユニット７を備える。
【００１１】
カメラコントロールユニット７は、カメラ５から読み込んだ画像に基づき、車両Ａの走行路の左右の道路白線を検出し、検出した道路白線の線種を抽出する。道路白線の線種とは、道路白線の線の種類を表す情報である。道路白線の線種としては、分岐地点の境界線の特徴である太破線等を含むものを採用する。そして、カメラコントロールユニット７は、抽出結果をナビゲーションコントロールユニット１６に出力する。
【００１２】
また、車両Ａは、反力モータ８を備える。
反力モータ８は、アクセルペダル９に配設される。反力モータ８は、制駆動力コントロールユニット１０からの指令に従って、アクセルペダル９の操作反力を制御する。
また、車両Ａは、制駆動力コントロールユニット１０を備える。
制駆動力コントロールユニット１０は、ナビゲーションコントロールユニット１６からの指令に従って、各車輪６のホイールシリンダ１１の制動流体圧を制御する。制動流体圧の制御方法としてはソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を制御する方法を採用する。
【００１３】
また、制駆動力コントロールユニット１０は、ナビゲーションコントロールユニット１６からの指令に従って、操作反力の制御を行わせる指令を反力モータ８に出力する。
また、車両Ａは、駆動トルクコントロールユニット１２を備える。
駆動トルクコントロールユニット１２は、ナビゲーションコントロールユニット１６からの指令に従って、駆動輪（後輪）６の駆動トルクを制御する。駆動トルクの制御方法としては、エンジン１３の燃料噴射量や点火時期、自動変速機１４の変速比、および電子制御スロットルバルブ１５の開度を制御する方法を採用する。
【００１４】
また、車両Ａは、ナビゲーションコントロールユニット１６を備える。
ナビゲーションコントロールユニット１６は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機１７、地図情報格納装置１８、およびマイクロプロセッサ１９を備える。
ＧＰＳ受信機１７は、車両Ａの現在位置を検出する。そして、ＧＰＳ受信機１７は、検出結果をマイクロプロセッサ１９に出力する。
【００１５】
地図情報格納装置１８は、車両Ａが走行する地域の地図情報を格納する。地図情報とは、道路交通網をノードとリンクとの組み合わせで表現する情報である。ノードとは、道路網表現上の結接点である。また、リンクとは、道路網表現上のノードとノードとを連結する線分（道路）である。地図情報としては、ノードおよび補間点（以下、地図情報設定地点とも呼ぶ）の位置情報、並びにリンク種別を含むものを採用する。補間点とは、互いに設定距離（例えば、２５ｍ）隔てて配設されリンクの形状を表す点である。また、リンク種別とは、リンクの種類による区別を表す情報である。リンク種別としては、例えば、ランプリンクを含むものを採用する。ランプリンクとは、高速道路の本線道路への流入や分岐路への流出のためのランプのリンクであることを表す情報である。
【００１６】
マイクロプロセッサ１９は、Ａ/Ｄ変換回路、Ｄ/Ａ変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。マイクロプロセッサ１９は、各種センサ１〜４、カメラコントロールユニット７、ＧＰＳ受信機１７の検出結果、および地図情報格納装置１８が格納する地図情報に基づき、メモリが格納するプログラムに従ってマップマッチング処理および走行制御処理を実行する。マップマッチング処理では、地図情報格納装置１８が格納する地図情報に基づいて、ＧＰＳ受信機１７が検出した車両Ａの現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる。また、走行路制御処理では、マッチング処理の処理結果に基づいて、カーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ１１の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル９の操作反力を低減させる指令、および駆動輪６の駆動トルクを低減させる指令を生成する。そして、マイクロプロセッサ１９は、生成した指令を制駆動力コントロールユニット１０および駆動トルクコントロールユニット１２に出力する。
【００１７】
これにより、本実施形態の車両用走行制御装置では、車両Ａがカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両Ａを減速させることができる。
なお、本実施形態では、ナビゲーションコントロールユニット１６をＧＰＳ受信機１７、地図情報格納装置１８、およびマイクロプロセッサ１９を備えた専用の機器で実現する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、同様の機能を持たせたポータブルナビやスマートフォン等で構成する方法を採用することもできる。
【００１８】
図２は、ナビゲーションコントロールユニット１６（マイクロプロセッサ１９）が実行するマップマッチング処理を表すフローチャートである。
次に、ナビゲーションコントロールユニット１６が実行するマップマッチング処理について図２のフローチャートを参照して説明する。図２の処理は、予め設定した周期ΔＴ（例えば、１０msec.周期）で繰り返し実行するタイマ割り込み処理である。
【００１９】
このマップマッチング処理のステップＳ１０１では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、ＧＰＳ受信機１７から車両Ａの現在位置を読み込む。また、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ車両Ａの現在位置に基づき、地図情報格納装置１８から車両Ａの現在位置の周辺の地図情報設定地点における地図情報を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ車両Ａの現在位置および地図情報に基づき、車両Ａの現在位置に対応する地図上の走行路を選択する。走行路の選択方法としては、例えば、車両Ａの周辺の走行路を検索し、検索した走行路のうち車両Ａの現在位置から最も近くに存在する走行路を選択する方法を採用できる。
【００２０】
次にステップＳ１０２に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ車両Ａの現在位置を前記ステップＳ１０１で選択した走行路にマッチングさせた後、この演算処理を終了する。車両Ａの現在位置をマッチングさせる方法としては、例えば、図３に示すように、選択した走行路上の地図情報設定地点を検索し、検索した地図情報設定地点のうち車両Ａの現在位置から最も近くに存在する地図情報設定地点に補正する方法を採用できる。その際、マイクロプロセッサ１９は、図４の時刻ｔ2に示すように、選択した走行路が別の走行路に切り替わるたびに、マッチングフラグを「０」のリセット状態に設定する。なお、高速道路における本線道路と分岐路や、交差点における互いに交差する複数の走行路はそれぞれ別の走行路であると判定する。マッチングフラグとは、マップマッチング中であるか否かを表すためのフラグである。マッチングフラグのリセット状態「０」は、マッチングフラグがリセット状態になった後設定時間（例えば、２秒）が経過するまで継続させる。また、マイクロプロセッサ１９は、図４の時刻ｔ3に示すように、マッチングフラグがリセット状態になった後設定時間（例えば、２秒）が経過すると、マッチングフラグを「１」のセット状態に設定する。
【００２１】
図５は、ナビゲーションコントロールユニット１６（マイクロプロセッサ１９）が実行する走行制御処理を表すフローチャートである。
次に、ナビゲーションコントロールユニット１６が実行する走行制御処理について図５のフローチャートを参照して説明する。図４の処理は、予め設定した周期ΔＴ（例えば、１０msec.周期）で繰り返し実行するタイマ割り込み処理である。
【００２２】
この走行制御処理のステップＳ２０１では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、地図情報格納装置１８から分岐地点検出区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。分岐地点検出区間とは、図６に示すように、前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置から前記ステップＳ１０１で選出した走行路上に沿って車両Ａの進行方向前方の予め設定した距離（例えば、１００ｍ）離れた位置までの区間である。なお、走行制御処理では、後述するステップＳ２０７でマップマッチング処理の処理結果を修正した場合、前記ステップＳ１０１で選出した走行路や前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置に代えて修正後の走行路や車両Ａの現在位置を採用する。
【００２３】
続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ地図情報に基づき、分岐地点検出区間内に分岐地点があるか否かを判定する。分岐地点の検出方法としては、地図情報に基づき、分岐地点検出区間内にリンク種別コードが「ランプリンク」であるリンクが存在する場合に、分岐地点検出区間内に分岐地点があると判定する方法を採用する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、分岐地点検出区間内に分岐地点があると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行する。一方、分岐地点検出区間内に分岐地点がないと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０３に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ２０２では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、カメラコントロールユニット７から道路白線の線種を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ道路白線の線種に基づき、前記ステップＳ２０１で検出した分岐地点で車両Ａが分岐路に進入したか否かを判定した後、前記ステップＳ２０３に移行する。車両Ａの進路の判定方法としては、例えば、特開２００７−３２８６号公報に記載の方法を採用できる。具体的には、車両Ａの走行路の左右の道路白線のいずれか一方が分岐地点の境界線の特徴である太破線であることを検出した後、他方の道路白線が太破線であることを検出した場合、車両Ａは本線道路から分岐路に進入したと判定する。
【００２５】
前記ステップＳ２０３では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、地図情報格納装置１８から設定区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。設定区間とは、前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置から前記ステップＳ１０１で選出した車両Ａの現在位置に沿って車両Ａの進行方向前方の予め設定した距離（例えば、５００ｍ）離れた位置までの区間である。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ地図情報に基づき、設定区間内の地図情報設定地点それぞれにおける走行路のナビ曲率半径Ｒ2を算出する。ナビ曲率半径Ｒ2の算出方法としては、連続する３つの地図情報設定地点を通る円弧を算出し、算出した円弧の曲率半径をそれら３つの地図情報設定地点のうちの真ん中の地図情報設定地点の位置におけるナビ曲率半径Ｒ2とする方法を採用する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、算出したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。制御対象曲率半径とは、車両Ａがカーブ路に進入する前に、カーブ路の手前で車両Ａを減速させる後述する自動減速制御処理の実行が必要なカーブ路の曲率半径である。自動減速制御処理とは、後述するマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両Ａを制御する車両制御を行う処理である。本実施形態では、車両制御としては、マッチング走行路に沿って車両Ａが走行可能な車速（以下、目標車速とも呼ぶ）に車両Ａの車速が一致するように車両Ａを減速させる減速制御を採用する。制御対象曲率半径の判定方法としては、ナビ曲率半径Ｒ2のうち、予め設定した設定値（例えば、３００ｍ）以下のナビ曲率半径Ｒ2を制御対象曲率半径であると判定する方法を採用する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、設定区間内に制御対象曲率半径があると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０４に移行する。一方、設定区間内に制御対象曲率半径がないと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２６】
前記ステップＳ２０４では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、マップマッチング中であるか否かを判定する。マップマッチング中の判定方法としては、マッチングフラグが「１」のセット状態である場合にマップマッチング中であると判定し、マッチングフラグが「０」のリセット状態である場合にマップマッチング中でないと判定する方法を採用する。即ち、ステップＳ１０２で選択した走行路が切り替わるたびに、マップマッチング中でないと判定する。また、マップマッチング中でないと判定した後２秒が経過すると、マッチングフラグが「１」のリセット状態に切り替わることで、マップマッチング中であると判定する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、マップマッチング中であると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０５に移行する。一方、マップマッチング中ではないと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２７】
これにより、車両Ａの現在位置をマッチングさせた走行路、つまり、前記ステップＳ１０１で選択した走行路（以下、マッチング走行路とも呼ぶ）が切り替わった場合に、自動減速制御処理の実行を禁止できる。それゆえ、例えば、車両Ａが実際に走行している走行路から別の走行路にマッチング走行路が切り替わった場合に、マッチング走行路の曲率半径（ナビ曲率半径Ｒ2）に基づく車両Ａの減速制御を禁止できる。
【００２８】
したがって、誤マッチングによる車両Ａの誤動作を防止できる。
前記ステップＳ２０５では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、加速度センサ３および車速センサ４から横方向加速度Ｇyおよび走行速度Ｖを読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ横方向加速度Ｇyおよび走行速度Ｖに基づき、下記（１）式に従って横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する。横Ｇ曲率半径Ｒ1とは、横方向加速度Ｇy（車両Ａの旋回状態）に基づいて算出した車両Ａの現在位置における走行路の曲率半径である。
Ｒ1＝Ｖ2/Ｇy  ………（１）
【００２９】
ここで、上記（１）式は、車両Ａの旋回半径の算出式であるが、車両Ａが走行経路に沿って走行している場合には、車両Ａの旋回半径は車両Ａの走行路の曲率半径とほぼ一致する。それゆえ、上記（１）式によれば、横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出できる。
なお、本実施形態では、横方向加速度Ｇyに基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、車両Ａのヨーレイトや操舵角等、旋回状態を表す他の物理量に基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する構成としてもよい。
【００３０】
続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、地図情報格納装置１８から前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置の地図情報を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ地図情報に基づいて、車両Ａの現在位置における走行路のナビ曲率半径Ｒ2を算出する。
次にステップＳ２０６に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ２０５で算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1およびナビ曲率半径Ｒ2に基づき、下記（２）式に従ってナビ曲率半径Ｒ2の精度を算出する。
（１−｜Ｒ1−Ｒ2｜/Ｒ1）×１００[％]  ………（２）
【００３１】
続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、算出したナビ曲率半径Ｒ2の精度が設定値以下であるか否かを判定する。設定値とは、前記ステップＳ１０１で選択した走行路が誤っているか否かを判定するための閾値である。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、ナビ曲率半径Ｒ2の精度が設定値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、前記ステップＳ１０１で選択した走行路が誤っていると判定し、ステップＳ２０７に移行する。一方、ナビ曲率半径Ｒ2の精度が設定値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択した走行路が適切であると判定し、ステップＳ２０８に移行する。
【００３２】
これにより、例えば、車両Ａの現在位置に対応する走行路（マッチング走行路）として、誤った走行路を選択し、ナビ曲率半径Ｒ2の精度が低下した場合に、マッチング走行路の曲率半径（ナビ曲率半径Ｒ2）に基づく車両Ａの減速制御を禁止できる。
したがって、誤マッチングによる車両Ａの誤動作を防止できる。
【００３３】
前記ステップＳ２０７では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、マップマッチング処理の処理結果を修正した後、この演算処理を終了する。具体的には、ナビゲーションコントロールユニット１６は、車両Ａが分岐路に進入したか否かを判定する。車両Ａの進路の判定方法としては、前記ステップＳ２０１で分岐地点検出区間内に分岐地点がないと判定した場合、或いは前記ステップＳ２０２で車両Ａが分岐路に進んでいないと判定した場合には、車両Ａは分岐路に進入していと判定する方法を採用できる。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、車両Ａが分岐路に進入していないと判定した場合には、前記ステップＳ１０１で現在選択している走行路の直前に選択していた走行路を選択し直し、選択し直した走行路上に車両Ａの現在位置をマッチングさせる。一方、車両Ａが分岐路に進入したと判定した場合には、車両Ａの現在位置に対応する走行路として分岐路を選択し直し、選択し直した分岐路上に車両Ａの現在位置をマッチングさせる。
【００３４】
これにより、車両Ａの現在位置をマッチングさせた走行路、つまり、ステップＳ１０１で選択した走行路（マッチング走行路）が切り替わった後、車両Ａが分岐路に進入していないと判定した場合に、マッチング走行路を、切り替わり前のマッチング走行路に戻すことができる。それゆえ、車両Ａの現在位置に対応する走行路を適切に選択できる。
また、マッチング走行路を切り構え走行路に戻した場合には、ＧＰＳ受信機１７が検出した車両Ａの現在位置を切替前走行路上に再度マッチングできる。それゆえ、車両Ａの現在位置を適切にマッチングできる。
【００３５】
前記ステップＳ２０８では、自動減速制御処理を実行した後、この演算処理を終了する。自動減速制御処理では、設定したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、車両Ａがカーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ１１の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル９の操作反力を低減させる指令、および駆動輪６の駆動トルクを低減させる指令を生成する。
図７は、ナビゲーションコントロールユニット１６（マイクロプロセッサ１９）が前記ステップＳ２０８で実行する自動減速制御処理を表すフローチャートである。
【００３６】
次に、ナビゲーションコントロールユニット１６が実行する自動減速制御処理について図７のフローチャートを参照して説明する。
この自動減速制御処理のステップＳ３０１では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ２０３で算出したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、直近カーブ路上でナビ曲率半径Ｒ2が最小となる地点（以下、曲率半径最小地点とも呼ぶ）を決定する。なお、設定区間内にラウンドアバウトが存在する場合には、ラウンドアバウト上の地図情報設定地点における走行路のナビ曲率半径Ｒ2は除外する。直近カーブ路とは、車両Ａの進行方向前方に存在しかつ車両Ａの最も近くに存在するカーブ路である。曲率半径最小地点の決定方法としては、車両Ａの進行方向前方の走行路から極小値となるナビ曲率半径Ｒ2を抽出し、抽出したナビ曲率半径Ｒ2に係る地点のうち車両Ａに最も近い地点を選択する方法を採用する。
【００３７】
次にステップＳ３０２に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ３０１で決定した曲率半径最小地点および当該曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に基づいて目標車速を算出する。目標車速とは、車両Ａに直近カーブ路を安定して走行させるための車速である。また、目標車速とは、車両Ａがマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態（車速）でもある。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ２０５で設定したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて、車両Ａの現在位置から直近カーブ路の入口までの距離（以下、カーブ路入口距離とも呼ぶ）を算出する。カーブ路入口距離の算出方法としては、車両Ａの進行方向前方でナビ曲率半径Ｒ2が設定値（例えば、３００ｍ）以下となる地点を抽出し、抽出した地点のうち車両Ａに最も近い地点を選択する方法を採用する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、車輪速度センサ２から各車輪６の回転速度を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ各車輪６の回転速度、および算出した目標車速、カーブ路入口距離に基づいて目標減速度を算出する。目標減速度とは、直近カーブ路の入口に到達したときに、車両Ａの車速を目標車速に一致させるための減速度である。
【００３８】
次にステップＳ３０３に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ３０２で算出した目標減速度に基づき、ホイールシリンダ１１の目標制動流体圧を算出する。目標制動流体圧とは、目標減速度を実現するためのホイールシリンダ１１の制動流体圧である。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、算出した目標制動流体圧に実際の制動流体圧が一致するように当該制動流体圧を増大させる指令（増圧指令）を制駆動力コントロールユニット１０に制御信号を出力する。
【００３９】
次にステップＳ３０４に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、前記ステップＳ３０２で算出した目標減速度に基づき、アクセルペダル９の操作反力を低減させる指令（反力低減指令）を制駆動力コントロールユニット１０に制御信号を出力する。
【００４０】
次にステップＳ３０５に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１６は、車輪速度センサ２から各車輪６の回転速度を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだアクセル開度、前記ステップＳ３０２で算出した目標減速度、および前記ステップＳ３０３で算出した目標制動流体圧に基づいて目標駆動トルクを算出する。目標駆動トルクとは、アクセル開度を考慮し、目標減速度を実現するための駆動トルクである。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、算出した目標駆動トルクに実際の駆動トルクが一致するように当該駆動トルクを低減させる指令（トルク低減指令）を駆動トルクコントロールユニット１２に出力する。その後、ナビゲーションコントロールユニット１６は、この演算処理を終了し、もとの走行制御処理に戻る。
【００４１】
これにより、曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に応じた減速度、アクセルペダル９の操作反力、および駆動トルクに車両Ａを制御できる。そして、曲率半径最小地点（マッチング走行路）のナビ曲率半径Ｒ2に基づいて車両Ａの減速制御を行うことができる。より具体的には、曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に応じた車速（目標車速）に車両Ａの車速が一致するように車両Ａを減速させる減速制御を行うことができる。
【００４２】
（動作その他）
次に、車両Ａの車両用走行制御装置の動作について説明する。
図８に示すように、高速道路を走行中に、本線道路から右方向に分岐する分岐路が現れたが、車両Ａが、分岐路に進むことなく、本線道路を継続して走行しているとする。また、ＧＰＳ受信機１７が、車両Ａの現在位置を本線道路よりも右側に検出していたとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１６が、車両Ａの現在位置に対応する走行路として分岐路を選択し、選択した分岐路上に車両Ａの現在位置を誤マッチングさせる（図２ステップＳ１０１、Ｓ１０２）。また、図４の時刻ｔ2に示すように、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングフラグを「０」のリセット状態とする。
【００４３】
ここで、分岐路が曲率半径３００ｍ以下のカーブ路であったとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１６が、設定区間内に制御対象半径、つまり、自動減速制御処理の実行が必要な曲率半径があると判定する（図５ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングフラグ「０」に基づき、マップマッチング中ではないと判定する（図５ステップＳ２０４、Ｎｏ）。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６が、自動減速制御処理の実行を禁止する。
【００４４】
このように、本実施形態の走行制御装置では、車両Ａの現在位置をマッチングさせた走行路、つまり前記ステップＳ１０１で選択した走行路（マッチング走行路）が切り替わった場合に、自動減速制御処理の実行を禁止できる。それゆえ、例えば、車両Ａが実際に走行している走行路から別の走行路にマッチング走行路が切り替わった場合に、マッチング走行路にの曲率半径（ナビ曲率半径Ｒ2）に基づく車両Ａの減速制御を禁止できる。
したがって、誤マッチングによる車両Ａの誤動作を防止できる。
【００４５】
また、マッチングフラグが「０」のリセット状態になった後２秒が経過したとする。すると、図４の時刻ｔ3に示すように、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングフラグを「１」のセット状態とする。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングフラグ「１」に基づき、マッチング中であると判定する（図５ステップＳ２０４、Ｙｅｓ）。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６が、分岐路の地図情報に基づいてナビ曲率半径Ｒ2を算出し、横方向加速度Ｇyに基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する（図５ステップＳ２０６）。すると、図９の時刻ｔ3に示すように、ナビ曲率半径Ｒ2が横Ｇ曲率半径Ｒ1から乖離する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６が、算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1、つまり、本線道路の曲率半径に対するナビ曲率半径Ｒ2の精度が設定値以下であると判定する（図５ステップＳ２０６、Ｙｅｓ）。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６が、自動減速制御処理の実行を禁止する。
【００４６】
このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、ナビ曲率半径Ｒ2の精度が設定値以下である場合に、自動減速制御処理の実行を禁止できる。それゆえ、誤った走行路を選択し、ナビ曲率半径Ｒ2の精度が低下した場合に、自動減速制御処理を禁止できる。
そして、ナビゲーションコントロールユニット１６が、図１０に示すように、車両Ａが分岐路に進入していないと判定し、直前に選択していた本線道路を選択し直し、本線道路上に車両Ａの現在位置を再度マッチングする（図５ステップＳ２０７）。
これにより、本実施形態の車両用走行制御装置では、車両Ａの現在位置に対応する走行路を適切に選択できる。また、車両Ａの現在位置を適切にマッチングできる。
【００４７】
本実施形態では、図１の地図情報格納装置１８が地図情報格納部を構成する。以下同様に、図１のＧＰＳ受信機１７が位置検出部を構成する。また、図１のナビゲーションコントロールユニット１６、および図２のステップＳ１０１、Ｓ１０２が現在位置マッチング部を構成する。さらに、図１の反力モータ８、制駆動力コントロールユニット１０、ホイールシリンダ１１、駆動トルクコントロールユニット１２、ナビゲーションコントロールユニット１６、図５のステップＳ２０４〜Ｓ２０６、Ｓ２０８、および図７のステップＳ３０３〜Ｓ３０５が車両制御部を構成する。また、図１の加速度センサ３が旋回状態検出部を構成する。さらに、図１のナビゲーションコントロールユニット１６、および図５のステップＳ２０５が実際曲率半径算出部およびマッチング曲率半径算出部を構成する。また、図１のナビゲーションコントロールユニット１６、図５のステップＳ２０６が精度算出部を構成する。さらに、図１のカメラ５が撮像部を構成する。また、図１のカメラコントロールユニット７、ナビゲーションコントロールユニット１６、図５のステップＳ２０２が分岐路進入判定部を構成する。
【００４８】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）ナビゲーションコントロールユニット１６が、地図情報に基づいて、車両Ａの現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる。また、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチングさせた走行路であるマッチング走行路に沿って走行可能な目標車速に車両Ａを制御する減速制御を行う。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチング走行路が切り替わった場合には、車両Ａの減速制御を禁止する。
この構成によれば、例えば、車両Ａが実際に走行している走行路から別の走行路にマッチング走行路が切り替わった場合に、マッチング走行路に沿って走行可能な目標車速に車両Ａを制御する減速制御を禁止できる。
したがって、誤マッチングによる車両Ａの誤動作を防止できる。
【００４９】
（２）ナビゲーションコントロールユニット１６が、車両Ａの旋回状態に基づいて算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1、および地図情報に基づいて算出したマッチング走行路の曲率半径（ナビ曲率半径Ｒ2）に基づき、ナビ曲率半径Ｒ2の精度を算出する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチング走行路の曲率半径の精度が設定値以下である場合には、車両Ａの減速制御を禁止する。
この構成によれば、例えば、車両Ａの現在位置に対応する走行路として、誤った走行路を選択し、マッチング走行路の曲率半径の精度が低下した場合に、マッチング走行路に沿って走行可能な目標車速に車両Ａを制御する減速制御を禁止できる。
【００５０】
（３）ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチング走行路が切り替わった後、車両Ａが分岐路に進入していないと判定した場合に、マッチング走行路を、切り替わり前のマッチング走行路である切替前走行路に戻す。
この構成によれば、車両Ａの現在位置に対応する走行路を適切に選択できる。
【００５１】
（４）ナビゲーションコントロールユニット１６が、マッチング走行路を切り構え走行路に戻した場合には、ＧＰＳ受信機１７が検出した車両Ａの現在位置を切替前走行路上に再度マッチングさせる。
この構成によれば、車両Ａの現在位置を適切にマッチングできる。
【００５２】
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１１−１５９９６３（２０１１年７月２１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
【符号の説明】
【００５３】
３は加速度センサ（旋回状態検出部）
５はカメラ（撮像部）
７はカメラコントロールユニット（分岐路進入判定部）
８は反力モータ（車両制御部）
１０は制駆動力コントロールユニット（車両制御部）
１１はホイールシリンダ（車両制御部）
１２は駆動トルクコントロールユニット（車両制御部）
１６はナビゲーションコントロールユニット（現在位置マッチング部、車両制御部、実際曲率半径算出部、マッチング曲率半径算出部、分岐路進入判定部）
１７はＧＰＳ受信機（位置検出部）
１８は地図情報格納装置（地図情報格納部）
ステップＳ１０１、Ｓ１０２（現在位置マッチング部）
ステップＳ２０２（分岐路進入判定部）
ステップＳ２０２（現在位置マッチング部、マッチング部）
ステップＳ２０４〜Ｓ２０６、Ｓ２０８（車両制御部）
ステップＳ２０５（実際曲率半径算出部、マッチング曲率半径算出部）
ステップＳ２０６（精度算出部）
ステップＳ３０３〜Ｓ３０５（車両制御部）
【図１】
2013011633.tif 000003
【図２】
2013011633.tif 000004
【図３】
2013011633.tif 000005
【図４】
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【図５】
2013011633.tif 000007
【図６】
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【図７】
2013011633.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成24年12月27日(2012.12.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地図情報を格納する地図情報格納部と、
車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
前記地図情報格納部が格納している地図情報に基づいて、前記現在位置検出部が検出した車両の現在位置を地図上の走行路にマッチングさせる現在位置マッチング部と、
前記現在位置マッチング部がマッチングさせた走行路であるマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両を制御する車両状態制御を行う車両制御部と、
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記旋回状態検出部が検出した車両の旋回状態に基づいて、車両が実際に走行している走行路である実際走行路の曲率半径を算出する実際曲率半径算出部と、
前記マッチング走行路の地図情報に基づいて、前記マッチング走行路の曲率半径を算出するマッチング曲率半径算出部と、
前記実際曲率半径算出部が算出した前記実際走行路の曲率半径および前記マッチング曲率半径算出部が算出した前記マッチング走行路の曲率半径を比較して、前記マッチング走行路の曲率半径の精度を算出する精度算出部と、を備え、
前記車両制御部は、前記マッチング走行路が切り替わったか否かという判断と、前記精度算出部が算出した前記マッチング走行路の曲率半径の精度が設定値以下であるか否かという判断とを行い、前記マッチング走行路が切り替わった場合又は前記精度が前記設定値以下である場合には前記車両状態制御を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
車両の進行方向前方の走行路の画像を撮像する撮像部と、
前記撮像部が撮像した画像に基づいて車両が分岐路に進入したか否かを判定する分岐路進入判定部と、を備え、
前記現在位置マッチング部は、前記マッチング走行路が切り替わった後、前記分岐路進入判定部が車両が分岐路に進入していないと判定した場合には、前記マッチング走行路を、切り替わり前の前記マッチング走行路である切替前走行路に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記現在位置マッチング部は、前記マッチング走行路を前記切替前走行路に戻した場合には、前記現在位置検出部が検出した車両の現在位置を前記切替前走行路上に再度マッチングさせることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
ングフラグがリセット状態になった後設定時間（例えば、２秒）が経過するまで継続させる。また、マイクロプロセッサ１９は、図４の時刻ｔ３に示すように、マッチングフラグがリセット状態になった後設定時間（例えば、２秒）が経過すると、マッチングフラグを「１」のセット状態に設定する。
［００２１］
図５は、ナビゲーションコントロールユニット１６（マイクロプロセッサ１９）が実行する走行制御処理を表すフローチャートである。
次に、ナビゲーションコントロールユニット１６が実行する走行制御処理について図５のフローチャートを参照して説明する。図５の処理は、予め設定した周期ΔＴ（例えば、１０ｍｓｅｃ．周期）で繰り返し実行するタイマ割り込み処理である。
［００２２］
この走行制御処理のステップＳ２０１では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、地図情報格納装置１８から分岐地点検出区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。分岐地点検出区間とは、図６に示すように、前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置から前記ステップＳ１０１で選出した走行路上に沿って車両Ａの進行方向前方の予め設定した距離（例えば、１００ｍ）離れた位置までの区間である。なお、走行制御処理では、後述するステップＳ２０７でマップマッチング処理の処理結果を修正した場合、前記ステップＳ１０１で選出した走行路や前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置に代えて修正後の走行路や車両Ａの現在位置を採用する。
［００２３］
続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ地図情報に基づき、分岐地点検出区間内に分岐地点があるか否かを判定する。分岐地点の検出方法としては、地図情報に基づき、分岐地点検出区間内にリンク種別コードが「ランプリンク」であるリンクが存在する場合に、分岐地点検出区間内に分岐地点があると判定する方法を採用する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１６は、分岐地点検出区間内に分岐地点があると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行する。一方、分岐地点検出区間内に分岐地点がないと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０３
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
に移行する。
［００２４］
前記ステップＳ２０２では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、カメラコントロールユニット７から道路白線の線種を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ道路白線の線種に基づき、前記ステップＳ２０１で検出した分岐地点で車両Ａが分岐路に進入したか否かを判定した後、前記ステップＳ２０３に移行する。車両Ａの進路の判定方法としては、例えば、特開２００７−３２８６号公報に記載の方法を採用できる。具体的には、車両Ａの走行路の左右の道路白線のいずれか一方が分岐地点の境界線の特徴である太破線であることを検出した後、他方の道路白線が太破線であることを検出した場合、車両Ａは本線道路から分岐路に進入したと判定する。
［００２５］
前記ステップＳ２０３では、ナビゲーションコントロールユニット１６は、地図情報格納装置１８から設定区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。設定区間とは、前記ステップＳ１０２でマッチングさせた車両Ａの現在位置から前記ステップＳ１０１で選出した走行路上に沿って車両Ａの進行方向前方の予め設定した距離（例えば、５００ｍ）離れた位置までの区間である。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、読み込んだ地図情報に基づき、設定区間内の地図情報設定地点それぞれにおける走行路のナビ曲率半径Ｒ２を算出する。ナビ曲率半径Ｒ２の算出方法としては、連続する３つの地図情報設定地点を通る円弧を算出し、算出した円弧の曲率半径をそれら３つの地図情報設定地点のうちの真ん中の地図情報設定地点の位置におけるナビ曲率半径Ｒ２とする方法を採用する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１６は、算出したナビ曲率半径Ｒ２に基づき、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。制御対象曲率半径とは、車両Ａがカーブ路に進入する前に、カーブ路の手前で車両Ａを減速させる後述する自動減速制御処理の実行が必要なカーブ路の曲率半径である。自動減速制御処理とは、後述するマッチング走行路に沿って走行可能な車両状態に車両Ａを制御する車両制御を行う処理である。本実施形態では
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2013011633.tif 000013
【国際調査報告】
2013011633.tif 000014
2013011633.tif 000015
2013011633.tif 000016
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