(57)【要約】  サイドギヤがデフケースに衝突した際のドライブシャフトの慣性力の大きさを従来に比較して低下させ、そのドライブシャフトのサイドギヤからの抜けを防止する車両用デファレンシャル装置を提供する。  デファレンシャル装置３０の差動回転時において、一対の皿バネ６４、６６の弾性特性が相互に異なることによって、一対のサイドギヤ５２、５４がデフケース４４に同時に衝突することが防止される。従って、サイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する力が、座金６８、デフケース４４、軸受４０、シム６０、ハウジング３８に作用され、サイドギヤ５２の衝突する際の力を緩和させる被衝突要素体Ｂのばね定数ｋ’が従来のばね定数ｋ”より小さくなる。このため、サイドギヤ５２の衝突する衝撃荷重のピーク値Ｆmax１が従来に比較して低下し、サイドギヤ５２が衝突した際におけるドライブシャフト３２ｌの慣性力Ｆｓ１の大きさが従来に比較して低下する。
2013065198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内において支持装置を介して所定の第１回転軸心まわりに回転可能に支持され、駆動源から入力される駆動トルクによって回転駆動されるデフケースと、該デフケース内に収容された一対のピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、該サイドギヤに相対回転不能に且つ該サイドギヤの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトと、該ドライブシャフトの該サイドギヤからの抜けを阻止するために装着された止め輪と、該サイドギヤの背面と該デフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の弾性部材とを備え、該一対の弾性部材の付勢力によって該サイドギヤが該ピニオンギヤ側に押圧される形式の車両用デファレンシャル装置であって、
前記一対の弾性部材は、相互に異なる弾性特性を有することを特徴とする車両用デファレンシャル装置。
【請求項２】
前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、該横軸上における有効作動領域の一部が重複している請求項１の車両用デファレンシャル装置。
【請求項３】
前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、該横軸上における有効作動領域が重複していない請求項１の車両用デファレンシャル装置。
【請求項４】
前記一対のサイドギヤの外周歯の歯数は、奇数である請求項１乃至３のいずれか１の車両用デファレンシャル装置。
【請求項５】
前記一対のピニオンギヤの外周歯の歯数は、奇数である請求項１乃至４のいずれか１の車両用デファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用デファレンシャル装置に関し、特にその車両用デファレンシャル装置に備えられたドライブシャフトの抜けを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用デファレンシャル装置には、例えば特許文献１乃至４に示すように、ハウジング内において支持装置を介して所定の第１回転軸心まわりに回転可能に支持され、駆動原から入力される駆動トルクによって回転駆動されるデフケースと、そのデフケース内に収容された一対のピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、そのサイドギヤに相対回転不能に且つそのサイドギヤの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトとを備えるものがある。また、上記特許文献１、２の車両用デファレンシャル装置は、前記サイドギヤの背面と前記デフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の弾性部材を備え、その一対の弾性部材の付勢力によって前記サイドギヤが前記ピニオンギヤ側に押圧されるものである。【０００３】
上記のような特許文献１、２の車両用デファレンシャル装置は、前記一対の弾性部材の付勢力によって前記サイドギヤが前記ピニオンギヤ側に押圧されることにより、そのピニオンギヤの外周歯に噛み合うサイドギヤの外周歯とそのピニオンギヤの外周歯との間の隙間すなわちバックラッシが略ゼロになる。なお、上記のような車両用デファレンシャル装置には、前記ドライブシャフトの前記サイドギヤからの抜けを阻止するために装着された止め輪が備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−４９７５８号公報
【特許文献２】実開昭５１−１３３９２５号公報
【特許文献３】実開昭５１−１１１６３１号公報
【特許文献４】特開２００３−１３０１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような特許文献１、２の車両用デファレンシャル装置において、前記一対の弾性部材の付勢力により前記バックラッシを略ゼロにしていることから、上記車両用デファレンシャル装置の差動回転時には、前記サイドギヤが前記バックラッシの変動量に相当する分だけ前記サイドギヤの軸心方向に往復移動させられる。すなわち、前記バックラッシが比較的大きい位相では前記サイドギヤが前記弾性部材の付勢力により前記ピニオンギヤに接近する側に押し出され、前記バックラッシが比較的小さくなる位相では前記サイドギヤが前記弾性部材の付勢力に抗してそのピニオンギヤから離間する側に押し戻されて、前記サイドギヤがそのサイドギヤの軸心方向において往復運動を行う。なお、前記サイドギヤと前記ドライブシャフトとは、例えば、前記サイドギヤの嵌合穴の内周部に形成されたスプライン歯に前記ドライブシャフトの軸端部の外周に形成されたスプライン溝が嵌め入れられていることによって、トルクを伝達している。そして、前記ドライブシャフトの軸端部に装着された前記止め輪によって前記ドライブシャフトが前記サイドギヤの嵌合穴からの抜け止めが施されているので、前記ドライブシャフトが前記サイドギヤと共に往復運動を行うものである。【０００６】
ところで、前記サイドギヤと前記ドライブシャフトとが共に往復運動している際に前記サイドギヤが前記デフケースに衝突することがあった。これによって、前記デフケースのような衝突するもののある前記サイドギヤと異なり、衝突するもののない前記ドライブシャフトには、前記サイドギヤから抜ける方向の慣性力が作用し、その慣性力の大きさが、例えば前記サイドギヤのスプライン歯と前記ドライブシャフトのスプライン溝との間の抵抗力と前記止め輪の抜け抵抗荷重との合力以上になると、前記ドライブシャフトが前記サイドギヤから抜けてしまう可能性があった。【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、サイドギヤがデフケースに衝突した際のドライブシャフトの慣性力の大きさを従来に比較して低下させ、そのドライブシャフトのサイドギヤからの抜けを防止する車両用デファレンシャル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) ハウジング内において支持装置を介して所定の第１回転軸心まわりに回転可能に支持され、駆動原から入力される駆動トルクによって回転駆動されるデフケースと、(b) そのデフケース内に収容された一対のピニオンギヤと噛み合う一対のサイドギヤと、(c) そのサイドギヤに相対回転不能に且つそのサイドギヤの軸心方向の移動可能にそれぞれ嵌め入れられた一対のドライブシャフトと、(d) そのドライブシャフトのそのサイドギヤからの抜けを阻止するために装着された止め輪と、(e) そのサイドギヤの背面とそのデフケースの内壁面との間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の弾性部材とを備え、(f) その一対の弾性部材の付勢力によってそのサイドギヤがそのピニオンギヤ側に押圧される形式の車両用デファレンシャル装置であって、(g) 前記一対の弾性部材は、相互に異なる弾性特性を有することにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用デファレンシャル装置によれば、(g) 前記一対の弾性部材は、相互に異なる弾性特性を有するものである。このため、前記一対の弾性部材の弾性特性が相互に異なることによって、それら一対の弾性部材における前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクに対する前記サイドギヤの背面と前記デフケースの内壁面との間の変位特性がそれぞれ相違するので、前記デファレンシャル装置の差動回転時において、前記一対のサイドギヤのそれぞれが前記デフケースに同時に衝突することが防止される。これにより、前記一対のサイドギヤの一方の前記デフケースに衝突する力が、前記デフケース、前記支持装置、前記ハウジングに作用されて、前記一方のサイドギヤの前記デフケースに衝突する際の力を緩和させる部材のばね定数が、前記デフケース、前記支持装置、前記ハウジングを直列に連結するばね定数となり前記デフケースのばね定数より好適に小さくなるので、前記一対のサイドギヤの前記デフケースに衝突する力の大きさが従来に比較して低下し、前記サイドギヤが前記デフケースに衝突した際における前記ドライブシャフトの慣性力の大きさが従来に比較して低下する。これにより、前記ドライブシャフトの慣性力の大きさが従来に比較して低下して、前記ドライブシャフトの前記サイドギヤからの抜けが防止される。【００１０】
ここで、好適には、前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、その横軸上における有効作動領域の一部が重複している。このため、前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、その横軸上における有効作動領域の一部が重複し、その横軸上における有効作動領域の他の部分が重複しないので、それら一対の弾性部材における前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクに対する前記サイドギヤの背面と前記デフケースの内壁面との間の変位特性がそれぞれ相違し、前記デファレンシャル装置の差動回転時において前記一対のサイドギヤのそれぞれが前記デフケースに同時に衝突することが防止される。【００１１】
また、好適には、前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、その横軸上における有効作動領域が重複していない。このため、前記一対の弾性部材の弾性特性は、前記サイドギヤを押圧する力の大きさを示す縦軸と前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクの大きさを示す横軸とを有する図において、その横軸上における有効作動領域が重複していないので、それら一対の弾性部材における前記駆動源から前記デフケースに入力される入力トルクに対する前記サイドギヤの背面と前記デフケースの内壁面との間の変位特性がそれぞれ相違し、前記デファレンシャル装置の差動回転時において前記一対のサイドギヤのそれぞれが前記デフケースに同時に衝突することが好適に防止される。【００１２】
また、好適には、前記一対のサイドギヤの外周歯の歯数は、奇数である。このため、前記デファレンシャル装置の差動回転時において、前記一対のピニオンギヤの一方と噛み合う前記一対のサイドギヤの一方のサイドギヤの上側のバックラッシの変動量と前記一対のピニオンギヤの他方と噛み合う前記一対のサイドギヤの一方のサイドギヤの下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。このため、前記一方のサイドギヤが傾いてその一方のサイドギヤの上側および下側が前記デフケースに同時に当たらないので、前記一方のサイドギヤの前記デフケースへの衝突時の前記サイドギヤおよびそれと共に移動する前記ドライブシャフトの負の加速度が小さくなる。このため、前記ドライブシャフトに生じる上記衝突時の慣性力の大きさが好適に小さくなるので、前記ドライブシャフトの前記サイドギヤからの抜けが好適に防止される。【００１３】
また、好適には、前記一対のピニオンギヤの外周歯の歯数は、奇数である。このため、前記デファレンシャル装置の差動回転時において、前記一対のピニオンギヤと噛み合う前記一対のサイドギヤの一方の上側および下側のバックラッシの変動量と前記一対のピニオンギヤと噛み合う前記一対のサイドギヤの他方の上側および下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。このため、前記一方のサイドギヤと前記他方のサイドギヤとが同時に前記デフケースに当たらなくなるので、前記サイドギヤの前記デフケースへの衝突時の前記サイドギヤおよびそれと共に移動する前記ドライブシャフトの負の加速度が小さくなる。このため、前記ドライブシャフトに生じる上記衝突時の慣性力の大きさが好適に小さくなるので、前記ドライブシャフトの前記サイドギヤからの抜けが好適に防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用デファレンシャル装置(後輪用デファレンシャル装置)を備えた駆動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の車両用デファレンシャル装置の構成を説明する断面図である。
【図３】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対の皿バネの弾性特性をそれぞれ示す図である。
【図４】図２の車両用デファレンシャル装置の差動回転時において一対のサイドギヤおよび一対のドライブシャフトが往復運動した時、一対のサイドギヤの一方がデフケースへ衝突する状態を説明する模式図である。
【図５】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対の皿バネの弾性特性を同一とし、一対のサイドギヤおよび一対のドライブシャフトが往復運動した時、一対のサイドギヤがデフケースへ同時に衝突する状態を説明する模式図である。
【図６】図４および図５に示すサイドギヤがデフケースに衝突した時の衝突荷重の大きさを示す図である。
【図７】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対の皿バネの他の弾性特性を示す図であり、横軸上における有効作動領域の一部が重複している例を示す図である。
【図８】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対の皿バネの他の弾性特性を示す図であり、横軸上における有効作動領域が重複していない例を示す図である。
【図９】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対の皿バネの他の弾性特性を示す例を示す図である。
【図１０】一対のサイドギヤが奇数歯である他の実施例の車両用デファレンシャル装置の作動を示す図である。
【図１１】図１０の車両用デファレンシャル装置において、一対のピニオンギヤの外周歯と一対のサイドギヤの一方の外周歯との噛合状態を説明する模式図である。
【図１２】図１０の車両用デファレンシャル装置の差動回転時において、一対のピニオンギヤとそれに噛み合う一方のサイドギヤの上側のバックラッシの大きさとその一方のサイドギヤの下側のバックラッシの大きさとを説明する図である。
【図１３】図１０の車両用デファレンシャル装置の差動回転時において、一対のサイドギヤの一方の往復移動距離を説明する図である。
【図１４】図２の車両用デファレンシャル装置における一対のピニオンギヤの外周歯と一対のサイドギヤの一方の外周歯との噛合状態を示す模式図である。
【図１５】図２の車両用デファレンシャル装置の差動回転時において、一対のピニオンギヤとそれに噛み合う一方のサイドギヤの上側のバックラッシの大きさとその一方のサイドギヤの下側のバックラッシの大きさとを示す図である。
【図１６】図２の車両用デファレンシャル装置の差動回転時において、一対のサイドギヤの一方の往復移動距離を示す図である。
【図１７】一対のピニオンギヤが奇数歯である他の実施例の車両用デファレンシャル装置を示す簡略図である。
【図１８】図１７の車両用デファレンシャル装置において、一対のピニオンギヤの奇数の外周歯と一対のサイドギヤの一方の偶数の外周歯との噛合状態を説明する模式図である。
【図１９】図１７の車両用デファレンシャル装置において、一対のピニオンギヤの奇数の外周歯と一対のサイドギヤの他方の偶数の外周歯との噛合状態を説明する模式図である。
【図２０】図２の車両用デファレンシャル装置に備えられた一対のピニオンギヤの外周歯とそれに噛み合う一対のサイドギヤとをそれぞれ奇数歯とした他の実施例の車両用デファレンシャル装置の作動を説明する簡略図である。
【図２１】図２０の車両用デファレンシャル装置において、一対のピニオンギヤの外周歯と一対のサイドギヤの一方の外周歯との噛合状態を説明する模式図である。
【図２２】図２０の車両用デファレンシャル装置において、一対のピニオンギヤの外周歯と一対のサイドギヤの他方の外周歯との噛合状態を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が好適に適用される前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両１０に備えられた駆動力伝達装置１２の構成を説明する骨子図である。この図１に示す駆動力伝達装置１２において、駆動源であるエンジン１４により発生させられた駆動トルクは、トルクコンバータ１６、変速機１８、前輪用デファレンシャル装置２０、及び一対の前輪車軸２２ｌおよび２２ｒを介して一対の前輪２４ｌおよび２４ｒへ伝達される一方、駆動トルク伝達軸であるプロペラシャフト２６、前後輪駆動力配分装置である電子制御カップリング２８、後輪用デファレンシャル装置３０（以下、単にデファレンシャル装置(車両用デファレンシャル装置)３０という）、及び一対の後輪車軸３２ｌおよび３２ｒ(以下、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒという)を介して一対の後輪３４ｌおよび３４ｒへ伝達されるように構成されている。【００１７】
図２は、デファレンシャル装置３０の構成を示すためにピニオンシャフト３６の軸心Ｃ１及び一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２を含む平面で切断した断面図である。その図２に示すように、デファレンシャル装置３０は、そのデファレンシャル装置３０を収容するハウジング３８と、そのハウジング３８内において一対の軸受(支持装置)４０および４２を介して一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２と略同じ第１回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されたデフケース４４と、そのデフケース４４の外周部４４ａにボルト４６により固定されたリングギヤ４８と、デフケース４４に両端部が支持され、そのデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に直交する姿勢でノックピン５０によりそのデフケース４４に固定された円柱形状の前記ピニオンシャフト３６と、そのピニオンシャフト３６を挟んで対向する状態で回動可能に支持され、デフケース４４内に収容された一対のサイドギヤ５２および５４と、ピニオンシャフト３６を挿通させることによってそのピニオンシャフト３６により回動可能に支持され、一対のサイドギヤ５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａと噛み合う外周歯５６ａおよび５８ａを有する一対のピニオンギヤ５６および５８とを備えている。一対の軸受４０および４２とハウジング３８との間には、環状の一対のシム６０が介在されている。なお、一対のサイドギヤ５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａは、偶数歯である。また、一対のピニオンギヤ５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａは、偶数歯である。【００１８】
図２に示すように、デフケース４４には、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒを挿入するために形成された一対の貫通穴４４ｂが備えられている。ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのピニオンシャフト３６側の軸端部の外周には、スプライン溝３２ａがそれぞれ形成されている。また、一対のサイドギヤ５２および５４の嵌合穴５２ｂおよび５４ｂの内周部には、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａと噛み合うスプライン歯５２ｃおよび５４ｃがそれぞれ形成されている。【００１９】
デフケース４４の一対の貫通穴４４ｂにそれぞれ挿入された一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒは、一対のサイドギヤ５２および５４のスプライン歯５２ｃおよび５４ｃに、その一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａが相互に噛み合わされるように嵌め入れられている。このため、一対のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒは、サイドギヤ５２および５４に相対回転不能に且つサイドギヤ５２および５４の軸心Ｃ４方向の移動可能に、それぞれ一対のサイドギヤ５２および５４の嵌合穴５２ｂおよび５４ｂに嵌め入れられている。ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの軸心Ｃ２とサイドギヤ５２および５４の軸心Ｃ４とは、略同一軸心上に設けられている。【００２０】
図２に示すように、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのスプライン溝３２ａを形成する外周の一部には、スナップリング(止め輪)６２を嵌入させるための環状の溝３２ｂがそれぞれ設けられており、その環状の溝３２ｂにスナップリング６２が嵌め入れられている。このため、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒがサイドギヤ５２および５４から抜けようとすると、そのドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに装着されたスナップリング６２がサイドギヤ５２および５４のスプライン歯５２ｃおよび５４ｃに当接し、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのサイドギヤ５２および５４からの抜けが阻止される。【００２１】
図２に示すように、一対のサイドギヤ５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間には、その一対のサイドギヤ５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間に予圧状態でそれぞれ配設された一対の皿バネ(弾性部材)６４および６６が介装されており、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によって、サイドギヤ５２および５４がピニオンギヤ５６および５８に接近する方向に押圧されている。図２に示すように、皿バネ６４および６６とデフケース４４の内壁面４４ｃとの間には、環状の座金６８および７０がそれぞれ介在されている。【００２２】
図３は、一対の皿バネ６４および６６において、その皿バネ６４および６６の付勢力によってサイドギヤ５２および５４を押圧する力の大きさ、すなわち皿バネ６４および６６の付勢力によってその皿バネ６４および６６からサイドギヤ５２および５４に加わる荷重の大きさを示す縦軸と、エンジン１４からデフケース４４のリングギヤ４８に入力される入力トルクすなわちリングギヤトルクの大きさを示す横軸とを有する二次元座標で弾性特性を示す図である。この図３によれば、一対の皿バネ６４および６６は、相互に異なる弾性特性を有しており、その図３の横軸上における一対の皿バネ６４および６６の有効作動領域６４ａおよび６６ａの一部が重複している。なお、有効作動領域６４ａおよび６６ａとは、皿バネ６４および６６によって、サイドギヤ５２および５４をそのサイドギヤ５２および５４とピニオンギヤ５６および５８とのバックラッシをゼロにする方向に付勢する有効な付勢力を発生させる作動領域を示すものである。【００２３】
以上のように構成されたデファレンシャル装置３０によれば、車両走行中のデファレンシャル装置３０の差動回転時には、デフケース４４がエンジン１４からリングギヤ４８を介して入力される駆動トルクによって回転駆動され、一対の後輪３４ｌおよび３４ｒの路面からの抵抗に従って、その一対の後輪３４ｌおよび３４ｒに回転差が与えられる。また、デファレンシャル装置３０は、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によって一対のサイドギヤ５２および５４とデフケース４４との間に摩擦力を発生させて、一対の後輪３４ｌおよび３４ｒの差動を制限する差動制限機能を備えている。【００２４】
デファレンシャル装置３０は、一対の皿バネ６４および６６の付勢力によりサイドギヤ５２および５４がピニオンギヤ５６および５８に接近する方向に付勢され、サイドギヤ５２および５４の外周歯５２ａおよび５４ａとピニオンギヤ５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａとの間の隙間すなわちバックラッシが略ゼロとなっている。そのため、デファレンシャル装置３０の差動回転時には、サイドギヤ５２および５４がバックラッシの変動量に相当する分だけサイドギヤ５２および５４の軸心Ｃ４方向に往復移動させられる。また、デファレンシャル装置３０の差動回転時には、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒとサイドギヤ５２および５４とが、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに装着されたスナップリング６２を介して共に往復運動させられる。【００２５】
図４は、サイドギヤ５２、５４およびドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒが共に往復運動している際に、一方のサイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突する状態を説明する図である。一対の皿バネ６４および６６は、それらの弾性特性が相互に異なっているので、それら一対の皿バネ６４および６６におけるエンジン１４からデフケース４４に入力されるリングトルクに対するサイドギヤ５２および５４の背面５４ｄおよび５６ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間の変位特性がそれぞれ相違している。このため、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、一対のサイドギヤ５２および５４のそれぞれがデフケース４４に同時に衝突することが防止されるので、図４では、サイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突する。【００２６】
図５は、サイドギヤ５２、５４およびドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒが共に往復運動している際に、一対のサイドギヤ５２および５４が、同時にデフケース４４に衝突する従来のデファレンシャル装置７２の状態を示す図である。なお、本実施例で示す従来のデファレンシャル装置７２は、弾性特性が同一の皿バネ６４を一対使用している点だけがデファレンシャル装置３０と相違するものである。【００２７】
図６は、サイドギヤ５２がデフケース４４に衝突した衝突開始時点からその衝突が終了する衝突終了時点までにおいて、サイドギヤ５２がデフケース４４に衝突した衝突荷重Ｆの大きさを示している。図６の実線に示すサイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突した際のサイドギヤ５２からの衝撃荷重Ｆの大きさは、図６の破線に示す一対のサイドギヤ５２および５４が同時にデフケース４４に衝突した際のサイドギヤ５２からの衝撃荷重Ｆの大きさよりも小さい。この理由を以下に説明する。【００２８】
先ず、サイドギヤ５２からの衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmaxは、サイドギヤ５２とドライブシャフト３２ｌとの合計である衝突要素体Ａの質量ｍと衝突面のばね定数ｋと衝突速度ｖにより、下記式(１)で表すことができる。
Ｆmax＝√ｋ*√ｍ*ｖ  ・・・(１)【００２９】
従って、上記式(１)を用いて、サイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突する際において、サイドギヤ５２からの衝突荷重Ｆのピーク値Ｆmax１を算出すると下記式(２)となる。
Ｆmax１＝√ｋ’*√ｍ*ｖ  ・・・(２)
また、上記式(１)を用いて、一対のサイドギヤ５２および５４がデフケース４４に同時に衝突する際において、サイドギヤ５２からの衝突荷重Ｆのピーク値Ｆmax２を算出すると下記式(３)となる。
Ｆmax２＝√ｋ”*√ｍ*ｖ  ・・・(３)【００３０】
ここで、図４および図５において、サイドギヤ５２がデフケース４４に衝突した際にその衝突した衝撃荷重が作用される衝突面のばね定数すなわち被衝突要素体Ｂのばね定数ｋ’およびｋ”は、以下のように説明される。【００３１】
図４において、衝突要素体Ａのなかのサイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突すると、デフケース４４が矢印Ｂ１方向に移動してサイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する力が、被衝突要素体Ｂを構成する座金６８、デフケース４４、軸受４０、シム６０、ハウジング３８に作用される。そのため、サイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突する場合には、サイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する際の力を緩和させる被衝突要素体Ｂのばね定数ｋ’は、サイドギヤ５２のデフケース４４への衝突時の皿バネ６４を剛体として考えると、座金６８、デフケース４４、軸受４０、シム６０、ハウジング３８を直列に連結するばね定数となる。すなわち、ばね係数ｋ’は、１／(１／ｋ１＋１／ｋ２＋１／ｋ３＋１／ｋ４＋１／ｋ５)となる。なお、上記ｋ１は、座金６８のばね定数である。上記ｋ２は、軸受４０のばね定数である。上記ｋ３は、シム６０のばね定数である。上記ｋ４は、ハウジング３８のばね定数である。上記ｋ５は、デフケース４４のばね定数である。【００３２】
図５に示すように、一対のサイドギヤ５２および５４がそれぞれデフケース４４に同時に衝突すると、デフケース４４では、それら一対のサイドギヤ５２および５４の衝突する力がデフケース４４の内力として釣り合うので、サイドギヤ５２のデフケース４４への衝突時の皿バネ６４を剛体として考えると、一方のサイドギヤ５２がデフケース４４に衝突する場合には、そのサイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する際の力を緩和させる被衝突要素体Ｂのばね定数ｋ”は、座金６８、デフケース４４を直列に連結するばね定数となる。すなわち、ばね係数ｋ”は、１／(１／ｋ１＋１／ｋ５)となる。【００３３】
以上のことから、ばね係数ｋ’は、ばね係数ｋ”より小さいものであるので、図６に示すように、サイドギヤ５２だけがデフケース４４に衝突する図４に示す場合のサイドギヤ５２からの衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmax１は、一対のサイドギヤ５２および５４がデフケース４４に同時に衝突する図４の場合のサイドギヤ５２からの衝撃荷重のピーク値Ｆmax２よりも低下する。従って、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、サイドギヤ５２のデフケース４４に衝突した際におけるドライブシャフト３２ｌに作用する慣性力Ｆｓ１の大きさが、従来のデファレンシャル装置７２のドライブシャフト３２ｌに作用する慣性力Ｆｓ２の大きさに比較して低下する。【００３４】
なお、デファレンシャル装置３０は、一対の皿バネ６４および６６によって、一対のサイドギヤ５２および５４がデフケース４４に同時に衝突することが防止されているので、サイドギヤ５４がデフケース４４に衝突した時には、サイドギヤ５２がデフケース４４に衝突した時と同様に、サイドギヤ５４のデフケース４４に衝突する衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmax１の大きさが従来の衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmax２に比較して低下し、サイドギヤ５４がデフケース４４に衝突した時におけるドライブシャフト３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ１の大きさが、従来のデファレンシャル装置７２のドライブシャフト３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ２の大きさに比較して低下する。【００３５】
本実施例のデファレンシャル装置３０によれば、一対の皿バネ６４および６６は、相互に異なる弾性特性を有するものであるため、差動回転時において、一対のサイドギヤ５２および５４のそれぞれがデフケース４４に同時に衝突することが防止される。これにより、サイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する力が、座金６８、デフケース４４、軸受４０、シム６０、ハウジング３８に作用されて、サイドギヤ５２のデフケース４４に衝突する際の力を緩和させる被衝突要素体Ｂのばね定数ｋ’が、座金６８、デフケース４４、軸受４０、シム６０、ハウジング３８を直列に連結するばね定数(１／(１／ｋ１＋１／ｋ２＋１／ｋ３＋１／ｋ４＋１／ｋ５))となり、同時衝突の場合の座金６８とデフケース４４とを直列に連結するばね定数ｋ”(１／(１／ｋ１＋１／ｋ５))に比較して小さくなる。このため、サイドギヤ５２および５４のデフケース４４に衝突する衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmax１の大きさが従来の衝撃荷重Ｆのピーク値Ｆmax２に比較して低下し、サイドギヤ５２および５４がデフケース４４に衝突した際におけるドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの慣性力Ｆｓ１の大きさが従来のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ２に比較して低下する。これにより、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの慣性力Ｆｓ１の大きさが従来の従来のドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒに作用する慣性力Ｆｓ２に比較して低下し、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒのサイドギヤ５２および５４からの抜けが防止される。【００３６】
また、本実施例のデファレンシャル装置３０によれば、皿バネ６４および６６の付勢力によってサイドギヤ５２および５４にそれぞれ加わる荷重の大きさを示す縦軸とエンジン１４からリングギヤ４８を介してデフケース４４に入力されるリングギヤトルクの大きさを示す横軸とを有する図３の二次元座標において、その横軸上の一対の皿バネ６４および６６の有効作動領域６４ａおよび６６ａの一部が重複している。このように、一対の皿バネ６４および６６の弾性特性は、図３において、その横軸上における一対の皿バネ６４および６６の有効作動領域６４ａおよび６６ａの一部が重複し、それらの他の部分が重複しないので、エンジン１４からリングギヤ４８を介してデフケース４４に入力されるリングギヤトルクに対するサイドギヤ５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間の変位特性がそれぞれ相違し、デファレンシャル装置３０の差動回転時において一対のサイドギヤ５２および５４のそれぞれがデフケース４４に同時に衝突することが防止される。
【実施例２】
【００３７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。【００３８】
本実施例のデファレンシャル装置は、前述の実施例１のデファレンシャル装置３０に比較して、一対の皿バネ７４および７６の弾性特性が実施例１の一対の皿バネ６４および６６の弾性特性と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。【００３９】
図７は、実施例１の図３と同様の縦軸と横軸とを有する二次元座標において弾性特性を示す図である。この図７によれば、一対の皿バネ７４および７６は、実施例１と同様に相互に異なる弾性特性を有しており、その図７の横軸上における一対の皿バネ７４および７６の有効作動領域７４ａおよび７６ａの一部が、実施例１の皿バネ６４および６６の場合よりも少なく重複している。本実施例のデファレンシャル装置は、実施例１のデファレンシャル装置３０と略同様の効果を備えている。
【実施例３】
【００４０】
本実施例のデファレンシャル装置は、実施例１のファレンシャル装置３０に比較して、一対の皿バネ７８および８０の弾性特性が、実施例１の一対の皿バネ６４および６６の弾性特性と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。【００４１】
図８は、実施例１の図３と同様の縦軸と横軸とを有する二次元座標において弾性特性を示す図である。この図８によれば、一対の皿バネ７８および８０は、相互に異なる弾性特性を有しており、実施例１および実施例２と異なり、その図８の横軸上における一対の皿バネ７８および８０の有効作動領域７８ａおよび８０ａが重複していない。【００４２】
本実施例のデファレンシャル装置によれば、一対の皿バネ７８および８０の弾性特性は、皿バネ７８および８０の付勢力によってその皿バネ７８および８０からサイドギヤ５２および５４に加わる荷重の大きさを示す縦軸とエンジン１４からリングギヤ４８を介してデフケース４４に入力されるリングギヤトルクの大きさを示す横軸とを有する二次元座標を示す図８において、その横軸上における一対の皿バネ７８および８０の有効作動領域７８ａおよび８０ａが重複していない。このため、一対の皿バネ７８および８０の弾性特性は、図８において、その横軸上における一対の皿バネ７８および８０の有効作動領域７８ａおよび８０ａが重複していないので、それら一対の皿バネ７８および８０におけるエンジン１４からリングギヤ４８を介してデフケース４４に入力されるリングギヤトルクに対するサイドギヤ５２および５４の背面５２ｄおよび５４ｄとデフケース４４の内壁面４４ｃとの間の変位特性がそれぞれ相違し、デファレンシャル装置の差動回転時において一対のサイドギヤ５２および５４のそれぞれがデフケース４４に同時に衝突することが好適に防止される。
【実施例４】
【００４３】
本実施例のデファレンシャル装置では、図３、図７、図８に示す実施例のデファレンシャル装置３０の一対の皿バネ６４および６６、７４および７６、７８および８０に比較して、一対の皿バネ８２および８４の弾性特性がたわみの増加に従って増加する荷重が飽和する弾性特性である点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。【００４４】
図９は、本実施例の一対の皿バネ８２および８４において、皿バネ８２および８４の付勢力によってその皿バネ８２および８４からサイドギヤ５２および５４に加わる荷重の大きさを示す縦軸と、その皿バネ８２および８４のたわみの大きさを示す横軸とを有する二次元座標で示すばね特性図である。この図９によれば、一対の皿バネ８２および８４は、相互に異なる弾性特性を有しているので、本実施例のデファレンシャル装置は、実施例１のデファレンシャル装置３０と略同様の効果を備えている。
【実施例５】
【００４５】
図１０乃至図１３に示すように、本実施例のデファレンシャル装置(車両用デファレンシャル装置)８６は、実施例１のデファレンシャル装置３０に比較して、外周歯８８ａおよび９０ａの歯数が奇数である一対のサイドギヤ８８および９０を実施例１の一対のサイドギヤ５２および５４に代えて備えている点で、実施例１のデファレンシャル装置３０と異なり、それ以外は略同様に構成されている。なお、本実施例で使用される図１１乃至図１３および図１５、図１６において、それら図に記載されているＰ１Ｇ２は、ピニオンギヤ５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａの山がサイドギヤギヤ５２、８８の外周歯５２ａおよび８８ａとの間の谷に噛み合わされている状態を示すものであり、Ｐ２Ｇ１は、サイドギヤ５２、８８の外周歯５２ａ、８８ａの山がピニオンギヤ５６および５８の外周歯５６ａおよび５８ａとの間の谷に噛み合わされている状態を示すものである。【００４６】
図１０に示すように、一対のサイドギヤ８８および９０は、ピニオンシャフト３６を挟んで相対向する状態で回動可能に支持されており、その一対のサイドギヤ８８および９０の奇数歯の外周歯８８ａおよび９０ａが、一対のピニオンギヤ５６および５８の偶数歯の外周歯５６ａおよび５８ａと噛み合っている。【００４７】
図１１は、一対のピニオンギヤ５６および５８にサイドギヤ８８が噛み合っている状態を示すものである。図１２は、デファレンシャル装置８６の差動回転時において、ピニオンギヤ５６と噛み合うサイドギヤ８８の上側のバックラッシの大きさとピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ８８の下側のバックラッシの大きさとを示す図である。なお、図１２の破線は、ピニオンギヤ５６と噛み合うサイドギヤ８８の上側のバックラッシの大きさを示すものである。図１２の実線は、ピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ８８の下側のバックラッシの大きさを示すものである。【００４８】
図１１および図１２によれば、デファレンシャル装置８６の差動回転時において、ピニオンギヤ５６と噛み合うサイドギヤ８８の上側のバックラッシの変動量とピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ８８の下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。このため、図１２に示すように、一対のピニオンギヤ５６および５８とサイドギヤ８８との噛合い位相がＤ１の時には、サイドギヤ８８の上側のバックラッシとサイドギヤ８８の下側のバックラッシとが異なるので、図１０に示すように、サイドギヤ８８がそのサイドギヤ８８の軸心Ｃ４がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に対して傾斜する。【００４９】
従って、図１０に示すように、サイドギヤ８８および９０がデフケース４４に衝突する際において、サイドギヤ８８および９０の上側および下側がデフケース４４に同時に衝突することが防止される。これによって、仮に、図１０に示すようにサイドギヤ８８および９０がデフケース４４に衝突しても、デフケース４４では、それら一対のサイドギヤ８８および９０の衝突する力がデフケース４４の偶力となって、軸受４０および４２、シム６０、ハウジング３８に作用されるので、被衝突要素体Ｂのばね定数が従来に比較して小さくなる。このため、サイドギヤ８８および９０のデフケース４４への衝突時のサイドギヤ８８および９０およびそれと共に移動するドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの負の加速度が小さくなる。【００５０】
図１３は、デファレンシャル装置８６の差動回転時において、奇数歯のサイドギヤ８８がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向の実質的な移動量Ｅ１を示す図である。図１６は、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、偶数歯のサイドギヤ５２のデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向の実質的な移動量Ｅ２を示す図である。この図１３によれば、デファレンシャル装置８６の差動回転時において、ピニオンギヤ５６噛み合うサイドギヤ８８の上側のバックラッシの変動量とピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ８８の下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。しかし、偶数歯のサイドギヤ５２を用いる場合は、図１４、図１５、図１６に示すように、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、ピニオンギヤ５６噛み合うサイドギヤ５２の上側のバックラッシの変動量とピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ５２の下側のバックラッシの変動量とが同位相となる。このように、奇数歯のサイドギヤ８８および９０を用いると、デフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向におけるサイドギヤ８８の移動量Ｅ１が、実施例１のサイドギヤ５２の移動量Ｅ２より小さくなる。【００５１】
つまり、図１５に示すように、偶数歯のサイドギヤ５２は、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、ピニオンギヤ５６と噛み合うサイドギヤ５２の上側のバックラッシの変動量とピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ５２の下側のバックラッシの変動量とが同位相であるので、図１５に示すサイドギヤ５２の最も小さいバックラッシとサイドギヤ５２の最も大きいバックラッシとの差がそのサイドギヤ５２の移動量Ｅ２となる。しかし、図１２に示すように、奇数歯のサイドギヤ８８は、例えば、一対のピニオンギヤ５６および５８とサイドギヤ８８との噛合い位相がＤ１の時には、サイドギヤ８８の下側のバックラッシが最も大きいがサイドギヤ８８の上側のバックラッシがそのサイドギヤ８８の下側のバックラッシより小さいので、サイドギヤ８８が傾きそのサイドギヤ８８のデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向の移動量Ｅ１がサイドギヤ５２の移動量Ｅ２に比較して減少する。このため、デファレンシャル装置３０およびデファレンシャル装置８６の差動回転時における差動回転数が同一の時においては、サイドギヤ８８および９０のデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３方向における移動速度がサイドギヤ５２および５４に比較して小さくなるので、サイドギヤ８８および９０のデフケース４４への衝突時のサイドギヤ８８、９０およびそれと共に移動するドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの負の加速度が小さくなる。【００５２】
本実施例のデファレンシャル装置８６によれば、一対のサイドギヤ８８および９０の外周歯８８ａおよび９０ａの歯数は、奇数であるため、差動回転時において、ピニオンギヤ５６と噛み合うサイドギヤ８８の上側のバックラッシの変動量とピニオンギヤ５８と噛み合うサイドギヤ８８の下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。このため、サイドギヤ８８、９０が傾いてそのサイドギヤ８８、９０の上側および下側がデフケース４４に同時に当たらないので、サイドギヤ８８、９０のデフケース４４への衝突時のサイドギヤ８８、９０およびそれと共に移動するドライブシャフト３２ｌ、３２ｒの負の加速度が小さくなる。このため、ドライブシャフト３２ｌ、３２ｒに生じる上記衝突時の慣性力Ｆｓ１の大きさが好適に小さくなるので、ドライブシャフト３２ｌ、３２ｒのサイドギヤ８８、９０からの抜けが好適に防止される。
【実施例６】
【００５３】
図１７乃至図１９に示すように、本実施例のデファレンシャル装置(車両用デファレンシャル装置)９２は、実施例１のデファレンシャル装置３０に比較して、外周歯９４ａおよび９６ａの歯数が奇数歯である一対のピニオンギヤ９４および９６を実施例１の一対のピニオンギヤ５６および５８に代えて備えている点で実施例１のデファレンシャル装置３０と異なり、それ以外は略同様に構成されている。【００５４】
図１８に示すように、一対のピニオンギヤ９４および９６は、ピニオンシャフト３６を挿通させることによってそのピニオンシャフト３６により回動可能に支持されており、一対のピニオンギヤ９４および９６の奇数の外周歯９４ａおよび９６ｂが、一対のサイドギヤ５２および５４の偶数の外周歯５２ａおよび５４ａと噛み合っている。【００５５】
図１８および図１９に示すように、デファレンシャル装置９２の差動回転時において、一対のピニオンギヤ９４および９６と噛み合う一方のサイドギヤ５２のバックラッシの変動量と他方のサイドギヤ５４のバックラッシの変動量とに位相差が発生し、図１７に示すように、一対のサイドギヤ５２および５４は、それぞれ同じ方向に往復移動する。これによって、サイドギヤ５２とサイドギヤ５４とが同時にデフケース４４に衝突しなくなるので、図１７に示すようにサイドギヤ５２および５４がデフケース４４に衝突した力が座金６８および７０、デフケース４４、軸受４０および４２、シム６０、ハウジング３８に作用されるので、被衝突要素体Ｂのばね定数が従来に比較して小さくなり、サイドギヤ５２および５４のデフケース４４への衝突時のサイドギヤ５２、５４およびそれと共に移動するドライブシャフト３２ｌ、３２ｒの負の加速度が小さくなる。なお、一対のピニオンギヤ９４および９６と噛み合うサイドギヤ５２および５４において、回転軸心Ｃ３或いはＣ４よりも上側のバックラッシの変動量と下側のバックラッシの変動量とは同位相である。【００５６】
本実施例のデファレンシャル装置９２によれば、一対のピニオンギヤ９４および９６の外周歯９４ａおよび９６ａの歯数は、奇数である。このため、デファレンシャル装置９２の差動回転時において、一対のピニオンギヤ９４および９６と噛み合うサイドギヤ５２のバックラッシの変動量と一対のピニオンギヤ９４および９６と噛み合うサイドギヤ５４のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。このため、サイドギヤ５２とサイドギヤ５４とが同時にデフケース４４に当たらなくなるので、サイドギヤ５２、５４のデフケース４４への衝突時のサイドギヤ５２、５４およびそれと共に移動するドライブシャフト３２ｌ、３２ｒの負の加速度が小さくなって、それに生じる上記衝突時の慣性力Ｆｓ１の大きさが好適に小さくなるので、ドライブシャフト３２ｌ、３２ｒのサイドギヤ５２、５４からの抜けが好適に防止される。
【実施例７】
【００５７】
図２０乃至図２２に示すように、本実施例のデファレンシャル装置９８は、実施例１のデファレンシャル装置３０に比較して、実施例５の外周歯８８ａおよび９０ａの歯数が奇数である一対のサイドギヤ８８および９０を実施例１の一対のサイドギヤ５２および５４に代えて備えていると共に、実施例６の外周歯９４ａおよび９６ａの歯数が奇数である一対のピニオンギヤ９４および９６を実施例１の一対のピニオンギヤ５６および５８に代えて備えている点で、実施例１のデファレンシャル装置３０と異なり、それ以外は略同様に構成されている。【００５８】
図２１および図２２によれば、デファレンシャル装置９８の差動回転時において、一対の奇数歯のピニオンギヤ９４および９６と噛み合う奇数歯のサイドギヤ８８および９０の上側のバックラッシの変動量と下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。同時に、サイドギヤ８８の上側のバックラッシの変動量とサイドギヤ９０の上側のバックラッシの変動量とに位相差が発生すると共に、下側のバックラッシの変動量とに位相差が発生する。【００５９】
これにより、一対のサイドギヤ８８および９０は、デファレンシャル装置９８の差動回転時において、実施例６と同様にそれぞれ同じ方向に往復移動すると共に、実施例５と同様にサイドギヤ８８および９０の軸心Ｃ４がデフケース４４の第１回転軸心Ｃ３に対して傾くように傾斜してサイドギヤ８８および９０の一方の上側および下側の何れかが本実施例の図２０ではサイドギヤ８８の上側だけがデフケース４４に衝突する。このため、実施例５のデファレンシャル装置８６および実施例６のデファレンシャル装置９２の効果が同時に得られる。【００６０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００６１】
たとえば、本実施例のデファレンシャル装置３０において、そのデファレンシャル装置３０は、後輪用のデファレンシャル装置として使用されたが、前輪用のデファレンシャル装置に適用させても良い。【００６２】
また、本実施例のデファレンシャル装置３０において、一対の皿バネ６４および６６、一対の皿バネ７４および７６、一対の皿バネ７８および８０、一対の皿バネ８２および８４は、それぞれ図３、図７乃至図９に示すような弾性特性になったが、本実施例の一対の皿バネの弾性特性は、その図３、図７乃至図９に示すような弾性特性に限定されるものではない。すなわち、デファレンシャル装置３０の差動回転時において、一対のサイドギヤ５２および５４がデフケース４４に同時に衝突することを防止するものすなわち一対の皿バネの弾性特性が相互に異なるものであれば、一対の皿バネの弾性特性は、ドライブシャフト３２ｌおよび３２ｒの抜け防止に寄与する、サイドギヤ５２および５４の往復運動の位相差が生じる範囲内であればどのような弾性特性であっても良い。【００６３】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１４：エンジン(駆動源)
３０：後輪用デファレンシャル装置(デファレンシャル装置)
３２ｌ、３２ｒ：一対の後輪車軸（一対のドライブギヤ）
３８：ハウジング
４０、４２：一対の軸受(支持装置)
４４：デフケース
４４ｂ：内壁面
５２、５４：一対のサイドギヤ
５２ｂ、５４ｂ：背面
５６、５８：一対のピニオンギヤ
６２：スナップリング(止め輪)
６４、６６：一対の皿バネ(一対の弾性部材)
６４ａ、６６ａ：有効作動領域
７４、７６：一対の皿バネ(一対の弾性部材)
７４ａ、７６ａ：有効作動領域
７８、８０：一対の皿バネ(一対の弾性部材)
７８ａ、８０ａ：有効作動領域
８２、８４：一対の皿バネ(一対の弾性部材)
８８、９０：一対のサイドギヤ
８８ａ、９０ａ：外周歯
９４、９６：一対のピニオンギヤ
９４ａ、９６ａ：外周歯
Ｃ３：サイドギヤの軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【国際調査報告】
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