(57)【要約】  遊星歯車機構（１０）と、ワンウェイクラッチ（２０）と、トルクリミッタ（３０）と、を備え、遊星歯車機構のサンギア（１１）は第一回転電機（ＭＧ１）に、キャリア（１４）はエンジン（１）に、リングギア（１３）は第二回転電機（ＭＧ２）および駆動輪にそれぞれ接続され、リングギアは中空の回転体（１６）の内周側に配置され、かつ回転体の外周側に配置されたカウンタドライブギア（１５）を介して駆動輪と接続されており、ワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両の前進走行時のリングギアの回転方向を正方向とした場合のキャリアの負方向の回転を規制し、トルクリミッタは、ワンウェイクラッチの伝達トルクに応じて作動してワンウェイクラッチの伝達トルクを制限し、ワンウェイクラッチおよびトルクリミッタが、回転体の内方に配置されているハイブリッド車両用駆動装置。
2013051158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車機構と、
ワンウェイクラッチと、
トルクリミッタと、
を備え、
前記遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは第二回転電機および駆動輪にそれぞれ接続され、
前記リングギアは中空の回転体の内周側に配置され、かつ前記回転体の外周側に配置されたカウンタドライブギアを介して前記駆動輪と接続されており、
前記ワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両の前進走行時の前記リングギアの回転方向を正方向とした場合の前記キャリアの負方向の回転を規制し、
前記トルクリミッタは、前記ワンウェイクラッチの伝達トルクに応じて作動して前記ワンウェイクラッチの伝達トルクを制限し、
前記ワンウェイクラッチおよび前記トルクリミッタが、前記回転体の内方に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記トルクリミッタは、前記サンギアと前記第一回転電機のロータとの間に介在している
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンの軸方向において、前記エンジンに近い側から順に、前記ワンウェイクラッチ、前記遊星歯車機構、前記トルクリミッタが配置されている
請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記トルクリミッタは、前記遊星歯車機構を介して前記キャリアに伝達されるトルクに応じて作動して前記ワンウェイクラッチの伝達トルクおよび前記キャリアから前記エンジンに伝達されるトルクを制限する
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転電機を備え、ＥＶ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置が公知である。例えば、特許文献１には、第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとが別軸上に配置されたハイブリッド車の動力伝達装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３９０５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両においてＥＶ走行領域を拡大できることが望ましい。例えば、２つの回転電機を備えるハイブリッド車両において、両方の回転電機を動力源としてＥＶ走行を実行することができれば、ＥＶ走行領域を拡大することができる。また、ハイブリッド車両において、駆動装置の軸長を抑制できることが望ましい。【０００５】
本発明の目的は、ＥＶ走行領域の拡大と、軸長の抑制とを両立することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構と、ワンウェイクラッチと、トルクリミッタと、を備え、前記遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは第二回転電機および駆動輪にそれぞれ接続され、前記リングギアは中空の回転体の内周側に配置され、かつ前記回転体の外周側に配置されたカウンタドライブギアを介して前記駆動輪と接続されており、前記ワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両の前進走行時の前記リングギアの回転方向を正方向とした場合の前記キャリアの負方向の回転を規制し、前記トルクリミッタは、前記ワンウェイクラッチの伝達トルクに応じて作動して前記ワンウェイクラッチの伝達トルクを制限し、前記ワンウェイクラッチおよび前記トルクリミッタが、前記回転体の内方に配置されていることを特徴とする。【０００７】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記トルクリミッタは、前記サンギアと前記第一回転電機のロータとの間に介在していることが好ましい。【０００８】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの軸方向において、前記エンジンに近い側から順に、前記ワンウェイクラッチ、前記遊星歯車機構、前記トルクリミッタが配置されていることが好ましい。【０００９】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記トルクリミッタは、前記遊星歯車機構を介して前記キャリアに伝達されるトルクに応じて作動して前記ワンウェイクラッチの伝達トルクおよび前記キャリアから前記エンジンに伝達されるトルクを制限することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構と、ワンウェイクラッチと、トルクリミッタと、を備える。遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは第二回転電機および駆動輪にそれぞれ接続されている。リングギアは中空の回転体の内周側に配置され、かつ回転体の外周側に配置されたカウンタドライブギアを介して駆動輪と接続されている。ワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両の前進走行時のリングギアの回転方向を正方向とした場合のキャリアの負方向の回転を規制する。トルクリミッタは、ワンウェイクラッチの伝達トルクに応じて作動してワンウェイクラッチの伝達トルクを制限する。ワンウェイクラッチおよびトルクリミッタは、回転体の内方に配置されている。よって、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、ＥＶ走行領域の拡大と、軸長の抑制とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
［実施形態］
図１および図２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図、図２は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の詳細図である。
【００１４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン１、ダンパ３、ハイブリッド車両用駆動装置１−１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電気ＭＧ２を備える。
【００１５】
エンジン１の回転軸２は、ダンパ３を介してハイブリッド車両用駆動装置１−１の入力軸５に接続されている。入力軸５は、回転軸２と同軸上に回転自在に支持されている。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して回転軸２に出力する。回転軸２は、例えば、ハイブリッド車両１００の車幅方向に延在している。
【００１６】
ダンパ３は、入力側のプレート３ａと、出力側のハブ３ｂと、ダンパスプリング３ｃとを有する。プレート３ａは、エンジン１の回転軸２と連結されている。ハブ３ｂは、ハイブリッド車両用駆動装置１−１の入力軸５と連結されている。ダンパスプリング３ｃは、プレート３ａとハブ３ｂとの間に介在している。ダンパ３によってエンジン１とハイブリッド車両用駆動装置１−１との間でトルクの変動によるショックや振動が吸収される。
【００１７】
ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０およびトルクリミッタ３０を備える。エンジン１の回転軸２と同軸上には、エンジン１の軸方向においてエンジン１に近い側から順に、ダンパ３、ワンウェイクラッチ２０、遊星歯車機構１０、トルクリミッタ３０、第一回転電機ＭＧ１が配置されている。
【００１８】
遊星歯車機構１０は、エンジン１のトルクを駆動輪と第一回転電機ＭＧ１とに分割する動力分割プラネタリギアである。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する。サンギア１１は、回転軸２と同軸上に配置されている。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸５と接続されており、入力軸５と一体回転する。従って、ピニオンギア１２は、キャリア１４と共に入力軸５の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつキャリア１４によって支持されてピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００１９】
エンジン１は、回転軸２、ダンパ３および入力軸５を介して遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。エンジン１の出力トルクは、回転軸２、ダンパ３および入力軸５を介してキャリア１４に入力される。
【００２０】
サンギア１１は、トルクリミッタ３０を介して第一回転電機ＭＧ１のロータシャフト４１と接続されている。言い換えると、トルクリミッタ３０は、サンギア１１と第一回転電機ＭＧ１のロータ４３との間に介在している。第一回転電機ＭＧ１は、ロータシャフト４１、ステータ４２およびロータ４３を有する。ロータシャフト４１は、ロータ４３の回転軸であり、ロータ４３と一体回転する。ロータシャフト４１は、中空であり、その内方には入力軸５が挿入されている。ロータシャフト４１は、ロータ４３からエンジン１側に向けて軸方向に延在しており、エンジン１側の端部がトルクリミッタ３０に接続されている。
【００２１】
トルクリミッタ３０は、予め定められたリミットトルク未満のトルクの伝達を許容し、リミットトルク以上のトルクの伝達を規制する。トルクリミッタ３０は、例えば、入力側の係合部材と出力側の係合部材とが摩擦係合する摩擦係合式のものである。トルクリミッタ３０の入力側係合部材と出力側係合部材との伝達トルクがリミットトルク以上となると、入力側係合部材と出力側係合部材とが滑りを生じて相対回転することでそれ以上のトルク伝達を規制することができる。
【００２２】
リングギア１３は、円筒形状の回転体１６の内周面に配置された内歯歯車である。回転体１６は、中空円筒形状であり、入力軸５と同軸上に配置されている。回転体１６の外周面には、カウンタドライブギア１５が配置されている。つまり、リングギア１３とカウンタドライブギア１５とは１つの回転体１６に連結されて一体回転する複合ギア１７を構成している。
【００２３】
カウンタドライブギア１５は、カウンタドリブンギア４４と噛み合っている。また、カウンタドリブンギア４４は、リダクションギア４６と噛み合っている。リダクションギア４６は、第二回転電機ＭＧ２のロータシャフト４７に連結されたギアである。第二回転電機ＭＧ２は、ロータシャフト４７、ステータ４８およびロータ４９を有する。ロータシャフト４７は、ロータ４９の回転軸であり、ロータ４９と一体回転する。リダクションギア４６は、カウンタドリブンギア４４よりも小径であり、第二回転電機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア４４に伝達する。リングギア１３は、カウンタドライブギア１５、カウンタドリブンギア４４およびリダクションギア４６を介して第二回転電機ＭＧ２と接続されている。
【００２４】
ドライブピニオンギア４５は、カウンタドリブンギア４４と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギア４４と一体回転する。カウンタドライブギア１５からカウンタドリブンギア４４に伝達されるエンジン１および第一回転電機ＭＧ１のトルクと、リダクションギア４６からカウンタドリブンギア４４に伝達される第二回転電機ＭＧ２のトルクとは、合成されてドライブピニオンギア４５に伝達される。ドライブピニオンギア４５は、デフリングギア５０と噛み合っている。デフリングギア５０は、差動機構５１を介して出力軸５２と接続されている。出力軸５２は、ハイブリッド車両１００の駆動輪と接続されている。つまり、リングギア１３は、カウンタドライブギア１５、カウンタドリブンギア４４、ドライブピニオンギア４５、デフリングギア５０、差動機構５１および出力軸５２を介して駆動輪に接続されている。
【００２５】
第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２６】
ワンウェイクラッチ２０は、キャリア１４の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。ここで、正方向とは、ハイブリッド車両１００の前進走行時のリングギア１３の回転方向であり、負方向とは、正方向と反対方向の回転方向である。つまり、ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１運転時の入力軸５の回転方向と同方向のキャリア１４の回転を許容し、これと反対方向のキャリア１４の回転を規制することができる。
【００２７】
ＥＣＵ６０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ６０は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２とそれぞれ接続されており、エンジン１、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御することができる。
【００２８】
ハイブリッド車両１００では、ハイブリッド走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ハイブリッド走行とは、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２のうち少なくともエンジン１を動力源としてハイブリッド車両１００を走行させる走行モードである。第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１の反力受けとして機能し、エンジン１のトルクをキャリア１４からリングギア１３に伝達させる。ハイブリッド走行では、エンジン１に加えて、第二回転電機ＭＧ２を動力源としてもよい。なお、ハイブリッド走行において、第二回転電機ＭＧ２を発電機として機能させてもよく、無負荷の状態で空転させることもできる。
【００２９】
ＥＶ走行は、エンジン１を停止し、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行において、走行状況やバッテリの充電状態等に応じて第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方に発電を行わせるようにしてもよく、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を空転させるようにしてもよい。
【００３０】
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ワンウェイクラッチ２０を有することで、第一回転電機ＭＧ１を動力源とするＥＶ走行を可能とする。ワンウェイクラッチ２０は、入力軸５およびキャリア１４とケース４とを接続している。より具体的には、図２に示すように、ワンウェイクラッチ２０の内輪２１はケース４に対して固定されており、外輪２２はキャリア１４に対して固定されている。ケース４は、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０、トルクリミッタ３０、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、差動機構５１等を含むトランスアクスルを内部に収容するトランスアクスルケースである。内輪２１と外輪２２との間には、複数のスプラグが配置されている。スプラグは、外輪２２の正方向の回転を許容し、外輪２２の負方向の回転を規制する。
【００３１】
ワンウェイクラッチ２０は、キャリア１４の負方向の回転を規制するものである。キャリア１４を負方向に回転させようとするトルクに対しては、ケース４がワンウェイクラッチ２０を介してこのトルクを受けることができる。従って、エンジン１が回転を停止した状態において、第一回転電機ＭＧ１は負トルクを発生して負回転することにより、リングギア１３を正回転させ、ハイブリッド車両１００を前進走行させることができる。このときに、キャリア１４に対して負トルクが入力されるが、ワンウェイクラッチ２０によってキャリア１４の負回転が規制される。よって、第一回転電機ＭＧ１のトルクに対してケース４が反力を受けて正方向のトルクをリングギア１３に伝達させることができる。
【００３２】
従って、本実施形態のハイブリッド車両１００では、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の両駆動でのＥＶ走行が可能になる。また、ＥＶ走行において、第一回転電機ＭＧ１を単独の動力源としてハイブリッド車両１００を走行させる第一ＥＶ走行モード、第二回転電機ＭＧ２を単独の動力源としてハイブリッド車両１００を走行させる第二ＥＶ走行モード、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を動力源としてハイブリッド車両１００を走行させる第三ＥＶ走行モードの３つのＥＶ走行モードを選択的に実行可能である。
【００３３】
ＥＶ走行モードの切り替えは、例えば、ＥＣＵ６０によってなされる。ＥＣＵ６０は、ハイブリッド車両１００の車速やアクセル開度、その他の走行条件等に基づいてＥＶ走行モードの切り替えを行うことができる。また、ＥＣＵ６０は、効率に基づいてＥＶ走行モードの切り替えを行うことができる。例えば、要求トルクと車速とに基づいて、最も損失が小さくなるように第一回転電機ＭＧ１の出力トルクおよび第二回転電機ＭＧ２の出力トルクをそれぞれ決定するようにしてもよい。
【００３４】
本実施形態のハイブリッド車両１００は、複数のＥＶ走行モードを有することから、高要求トルクの領域までＥＶ走行領域を拡大することや、ＥＶ走行の航続距離を延ばすことなどが可能となる。ＥＶ走行の駆動源が第二回転電機ＭＧ２だけである場合、ＥＶ走行の出力アップには、第二回転電機ＭＧ２の出力を増加させる必要があり、第二回転電機ＭＧ２の大型化を招く。これに対して、本実施形態のハイブリッド車両１００は、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクに加えて第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを駆動輪に対して出力することができる。このため、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、第二回転電機ＭＧ２を大型化することなくＥＶ走行時の出力を増加することができ、ＥＶ走行領域の拡大が可能となる。
【００３５】
また、同じ要求トルクに対して、最も損失が少ないＥＶ走行モードを選択したり、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２の分担トルクを決定したりするようにすれば、ＥＶ走行の効率を向上させ、航続距離を増加させることができる。従って、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、プラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両の駆動装置としても好適である。
【００３６】
ここで、ＥＶ走行中にワンウェイクラッチ２０に対して過大なトルクが入力される虞がある。例えば、波状路においてＥＶ走行する場合に、車輪がバウンドするなどして、駆動輪から大きな負トルクが入力されることが考えられる。こうした負トルク等によるワンウェイクラッチ２０に対する過大なトルクの入力に対して、過大負荷を緩衝・緩和する機構を備えることが望ましい。
【００３７】
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ワンウェイクラッチ２０の過大負荷を緩衝・緩和することができるトルクリミッタ３０を備えている。図２に示すように、トルクリミッタ３０は、サンギア１１に接続されたサンギア１１側のディスクプレート３１と、ロータシャフト４１に接続された第一回転電機ＭＧ１側のディスクプレート３２とを有する。サンギア１１側のディスクプレート３１と第一回転電機ＭＧ１側のディスクプレート３２とは、軸方向において互いに対向している。ディスクプレート３１，３２は、回転体１６内の空間部における最も径方向の外側の位置に配置されている。具体的には、ディスクプレート３１，３２は、ディスクプレート３１の最外周とリングギア１３の歯先とが径方向において略同じ位置となるように配置されている。
【００３８】
トルクリミッタ３０は、ディスクプレート３１とディスクプレート３２との摩擦係合によりサンギア１１と第一回転電機ＭＧ１との間でトルクを伝達することができる。トルクリミッタ３０は、予め定められたリミットトルクを超えるトルクが入力されると、ディスクプレート３１とディスクプレート３２とが相対回転してそれ以上のトルクの伝達を遮断することができる。つまり、トルクリミッタ３０は、予め定められたトルク容量を超えるトルクが入力されると、空転して過大なトルクの伝達を規制することができる。
【００３９】
例えば、第一回転電機ＭＧ１を動力源として走行するＥＶ走行モードにおいて、駆動輪からの過大な負トルクの入力等によってトルクリミッタ３０に入力されるトルクがリミットトルクを超えると、トルクリミッタ３０が作動する。動力源である第一回転電機ＭＧ１と駆動輪との動力の伝達経路において過大なトルクの伝達が規制されることで、反力受けであるワンウェイクラッチ２０の負荷が抑制される。つまり、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０に入力されるトルクの大きさが、トルクリミッタ３０のリミットトルクに対応する最大トルクを超えることを規制することができる。トルクリミッタ３０の伝達トルクと、ワンウェイクラッチ２０の伝達トルクとは、遊星歯車機構１０のギア比に基づく一定の対応関係にある。従って、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０の伝達トルクに応じて作動してワンウェイクラッチ２０の伝達トルクを制限することができる。トルクリミッタ３０のリミットトルクは、ワンウェイクラッチ２０の許容値に基づいて設定されている。よって、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０の負荷が許容値以上となることを抑制し、ワンウェイクラッチ２０を適切に保護することができる。
【００４０】
また、本実施形態のトルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０に入力されるトルクだけでなく、キャリア１４を介してエンジン１に伝達されるトルクを規制することができる。トルクリミッタ３０の伝達トルクと、遊星歯車機構１０を介してキャリア１４に伝達されるトルクとは、遊星歯車機構１０のギア比に基づく一定の対応関係にある。従って、トルクリミッタ３０は、遊星歯車機構１０を介してキャリア１４に伝達されるトルクに応じて作動して遊星歯車機構１０を介してキャリア１４に伝達されるトルクを制限することができる。これにより、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０の伝達トルクおよびキャリア１４からエンジン１に伝達されるトルクを制限することができる。その結果、遊星歯車機構１０を介してキャリア１４からエンジン１に伝達されるトルクが過大となることが抑制される。このように、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０に対する入力トルクを制限できるだけでなく、エンジン１に対する負回転方向の過大なトルクの入力を規制することができる。
【００４１】
本実施形態では、ワンウェイクラッチ２０およびトルクリミッタ３０は、複合ギア１７の内径側、すなわち回転体１６の内方に配置されている。図２に示すように、回転体１６は、軸受６，７によって径方向の外側から支持されている。軸受６は、回転体１６におけるカウンタドライブギア１５よりも軸方向のエンジン側を支持している。軸受７は、回転体１６におけるカウンタドライブギア１５よりも軸方向のエンジン側と反対側を支持している。軸受６，７は、回転体１６の両端部に配置されており、回転体１６を両持ち支持している。
【００４２】
ワンウェイクラッチ２０は、回転体１６におけるリングギア１３よりも軸方向のエンジン側の部分１６ａの内方に配置されている。言い換えると、ワンウェイクラッチ２０は、回転体１６におけるエンジン側の部分１６ａの径方向内側に形成された空間部に配置されており、エンジン側の部分１６ａの内周面と径方向において対向している。回転体１６のエンジン側の端面は、ワンウェイクラッチ２０のエンジン側の端面よりも軸方向のエンジン側に位置している。すなわち、ワンウェイクラッチ２０は、その全体が回転体１６の内方に位置している。なお、ワンウェイクラッチ２０は、少なくとも一部が回転体１６の内方に位置するように配置されてもよい。軸受６と、回転体１６のエンジン側の部分１６ａと、ワンウェイクラッチ２０とは径方向にオーバーラップして配置されている。言い換えると、軸方向における軸受６の配置領域と、回転体１６のエンジン側の部分１６ａの配置領域と、ワンウェイクラッチ２０の配置領域とは互いに重なりを有している。
【００４３】
トルクリミッタ３０は、回転体１６におけるリングギア１３よりも軸方向のエンジン側と反対側の部分１６ｂの内方に配置されている。言い換えると、トルクリミッタ３０は、回転体１６におけるエンジン側と反対側の部分１６ｂの径方向内側に形成された空間部に配置されている。また、トルクリミッタ３０は、エンジン側と反対側の部分１６ｂの内周面と径方向において対向している。トルクリミッタ３０は、少なくとも一部が回転体１６の内方に位置しており、一部が回転体１６よりも軸方向のエンジン側と反対側に突出している。すなわち、回転体１６のエンジン側と反対側の端面は、トルクリミッタ３０のエンジン側と反対側の端面よりも軸方向のエンジン側に位置している。より具体的には、トルクリミッタ３０のうち、少なくともディスクプレート３１，３２は、回転体１６と径方向において重なる位置に配置されている。なお、トルクリミッタ３０の全体が回転体１６の内方に位置するように配置されてもよい。
【００４４】
また、トルクリミッタ３０および回転体１６は、軸受７と径方向にオーバーラップして配置されている。言い換えると、軸方向における軸受７の配置領域と、回転体１６のエンジン側と反対側の部分１６ｂの配置領域と、トルクリミッタ３０の配置領域とは互いに重なりを有している。
【００４５】
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、軸長の増加を抑制しつつワンウェイクラッチ２０およびトルクリミッタ３０を配置することができる。例えば、遊星歯車機構１０と直列にワンウェイクラッチ２０やトルクリミッタ３０を配置する場合よりも、エンジン１から第一回転電機ＭＧ１までの軸長を短くすることができる。これにより、トランスアクスルの搭載性が向上するという利点がある。
【００４６】
また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、トルクリミッタ３０を長径化することができ、摩擦材の枚数の低減が可能となる。トルクリミッタ３０を回転体１６の内方に配置する場合、回転体１６の外部に配置する場合よりもトルクリミッタ３０の径を大きくしやすい。トルクリミッタ３０を回転体１６の外部、例えば回転体１６と直列に配置する場合、他の部材との干渉を避けて配置するためにトルクリミッタ３０の径が制限されやすい。一方、回転体１６の内方にトルクリミッタ３０を配置する場合、回転体１６の内方の空間を最大限に利用してトルクリミッタ３０を大径化することが可能である。その結果、ディスクプレート３１，３２の枚数および摩擦材の枚数を低減することができるという利点がある。また、摩擦材の枚数を低減できることで、トルクリミッタ３０の軸長を短縮し、ハイブリッド車両用駆動装置１−１の軸長（トランスアクスルの全長）を抑制することができる。
【００４７】
また、ワンウェイクラッチ２０を長径化することができ、ディスエンゲージタイプを採用しやすい。ワンウェイクラッチ２０を回転体１６の内方に配置することで、外部に配置する場合よりもワンウェイクラッチ２０を長径化することができる。よって、ワンウェイクラッチ２０をディスエンゲージタイプとし、空転時の引き摺り損失を小さくすることが可能となる。
【００４８】
また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、従来ダンパ３に設けられていたトルクリミッタを省略することができる。トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０に対する過大なトルクの入力を規制できるだけでなく、エンジン１に対する過大なトルクの入力も規制することができる。本実施形態のハイブリッド車両１００では、従来ダンパ３に配置されていたトルクリミッタの機能をトルクリミッタ３０に兼ねさせており、ダンパ３はトルクリミッタを有していない。その結果、トランスアクスルの軸長を抑制することが可能となっている。
【００４９】
なお、本実施形態では、ワンウェイクラッチ２０が遊星歯車機構１０に対してエンジン側に、トルクリミッタ３０が遊星歯車機構１０に対してエンジン側と反対側に配置されたがワンウェイクラッチ２０およびトルクリミッタ３０の配置はこれに限定されるものではない。ワンウェイクラッチ２０およびトルクリミッタ３０は、回転体１６の内方に適宜配置されればよい。
【００５０】
例えば、ワンウェイクラッチ２０は、キャリア１４の負方向の回転を規制できるものであれば、遊星歯車機構１０に対してエンジン側と反対側に配置されてもよい。トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０の伝達トルクに応じて作動し、ワンウェイクラッチ２０に過大なトルクが入力されることを抑制できれば、その配置は任意である。トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０の伝達トルクだけでなくキャリア１４を介してエンジン１に伝達されるトルクに応じて作動するように動力の伝達経路上に配置されることがより好ましい。例えば、トルクリミッタ３０は、ワンウェイクラッチ２０と共に遊星歯車機構１０に対してエンジン側に配置されてもよい。一例として、ワンウェイクラッチ２０およびエンジン１が共にトルクリミッタ３０を介してキャリア１４に接続されてもよい。
【００５１】
本実施形態では、トルクリミッタ３０がサンギア１１に接続されることで、トルクリミッタ３０のトルク分担が小さくされている。サンギア１１にトルクリミッタ３０が配置されることで、キャリア１４やリングギア１３などの遊星歯車機構１０の他の回転要素にトルクリミッタ３０が配置されるよりもトルクリミッタ３０に対する入力トルクが小さい。よって、トルクリミッタ３０を小型化できるなどの利点がある。
【００５２】
本実施形態では、ハイブリッド車両用駆動装置１−１が、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とが異なる軸上に配置された複軸式のハイブリッドシステムに適用されたが、これに限らず、第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とが同軸上に配置された単軸式のハイブリッドシステムにハイブリッド車両用駆動装置１−１が適用されてもよい。
【００５３】
単軸式のハイブリッドシステムでは、例えば、２つの遊星歯車機構を備え、第一の遊星歯車機構にはエンジンおよび第一回転電機ＭＧ１が接続され、第二の遊星歯車機構には第二回転電機ＭＧ２が接続される。一例として、第一の遊星歯車機構のサンギアには第一回転電機ＭＧ１が、キャリアにはエンジン１がそれぞれ接続され、第二の遊星歯車機構のサンギアには第二回転電機ＭＧ２が、キャリアにはトランスアクスルケースがそれぞれ接続される。また、各遊星歯車機構のリングギアは共通の回転体の内周側に配置され、かつ回転体の外周側にカウンタドライブギアが配置されて複合ギアとされている。この複合ギアの回転体の内方にワンウェイクラッチおよびトルクリミッタを配置することで、ＥＶ走行領域の拡大と、軸長の抑制とを両立することができる。
【００５４】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１−１  ハイブリッド車両用駆動装置
１  エンジン
１０  遊星歯車機構
１１  サンギア
１２  ピニオンギア
１３  リングギア
１４  キャリア
１５  カウンタドライブギア
１６  回転体
１７  複合ギア
２０  ワンウェイクラッチ
３０  トルクリミッタ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
2013051158.tif 000004
【国際調査報告】
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