(57)【要約】  電子制御ユニット（１）は、車両の加速度が所定の閾値を超えないように加速度センサ（２１）の検出値を用いてエンジン（６）の出力抑制処理を行う。そして、電子制御ユニット（１）は、加速度センサ（２１）に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて加速度の閾値を大きくするとともに、車速を所定値以下に制限する。
2013094035.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を検出する加速度検出部と、
前記加速度が所定の閾値を超えないように前記加速度検出部の検出値を用いて前記車両の原動機の出力を抑制する出力抑制処理を実行する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記加速度検出部に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて前記閾値を大きくするとともに、車速を所定値以下に制限する
車両の制御装置。
【請求項２】
車両の加速度を検出する加速度検出部と、
前記加速度が所定の閾値を超えないように前記加速度検出部の検出値を用いて前記車両の原動機の出力を抑制する出力抑制処理を実行する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記加速度検出部に異常が生じているときには、前記出力抑制処理の実行を禁止するとともに、車速を所定値以下に制限する
車両の制御装置。
【請求項３】
アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータを検出する検出部と、
前記パラメータを用いて前記車両の原動機の出力を抑制する出力抑制処理を実行する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記検出部に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて前記出力抑制処理による出力の抑制度合を小さくする
車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記検出部に異常が生じているときには、前記出力の抑制度合を「０」にする
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記パラメータは、車両の加速度を検出する加速度センサの検出値である
請求項３または４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置として、アクセルペダルが過剰に強く踏み込まれるなど、不適切なアクセル操作が検出されたときには、エンジンの出力をアクセルペダルの操作量に応じた出力よりも抑える出力抑制処理を行う装置が知られている。【０００３】
また、例えば特許文献１に記載の装置では、不適切なアクセル操作を検出して運転者に警告を発するようにしている。この装置では、道路勾配とアクセル操作量とに基づいて不適切なアクセル操作が検出されたときには、車両のセンサの検出値から算出した車速変化率、すなわち加速度の変化量が判定値以上であるかどうかを判定し、加速度の変化量が判定値以上であるときにはときには運転者に警告を発するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２３９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の装置において、センサに異常が生じていると、加速度を正確に計測することができなくなる。そのため、例えば実際の加速度の変化量が判定値未満であっても警告が発せられてドライバビリティが悪化するおそれがある。【０００６】
他方、上述した出力抑制処理の例として、車両の加速度が所定の閾値を超えないようにエンジンの出力を抑えたり、アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータ（例えば車両の加速度など）を用いてエンジンの出力を抑えるようにしたりすることが考えられる。しかし、これらの場合でも加速度の検出部や上記パラメータを検出する検出部に異常が生じると、加速度や同パラメータを正確に計測することができなくなるため、出力抑制処理が実行されるときには、抑制後の加速度に不足が生じて、ドライバビリティが悪化してしまう。【０００７】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバビリティの向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に従う車両の制御装置は、車両の加速度を検出する加速度検出部と、前記加速度が所定の閾値を超えないように前記加速度検出部の検出値を用いて前記車両の原動機の出力を抑制する出力抑制処理を実行する制御部と、を備えている。前記制御部は、前記加速度検出部に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて前記閾値を大きくするとともに、車速を所定値以下に制限する。【０００９】
同構成では、車両の加速度が所定の閾値を超えないように、加速度検出部の検出値を用いて原動機の出力を抑制する処理を行うようにしている。そして、加速度検出部に異常が生じているときには上記閾値が大きくされるため、車両の加速度が必要以上に制限される可能性が少なくなる。これにより加速度不足といったドライバビリティの悪化が避けられるようになり、ドライバビリティが向上するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示す模式図。
【図２】同実施形態における出力抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】目標加速度と車速との関係を示すグラフ。
【図４】車両の加速度と勾配との関係を示す模式図。
【図５】同実施形態における加速度センサの異常時ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図６】加速度センサに異常があるときの目標加速度と車速との関係を示すグラフ。
【図７】第２実施形態における加速度センサの異常時ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図８】第１実施形態の変形例における目標加速度と車速との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１実施形態を、図１〜図６を参照して説明する。なお、本実施形態の制御装置は、原動機であるエンジン６の出力で駆動力を得るように構成された車両に適用されるものとなっている。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態の車両の制御装置は、車載の電子制御ユニット１を中心に構成されている。制御部としての電子制御ユニット１は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）１ａ、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリー（ＲＯＭ）１ｂ、ＣＰＵ１ａの演算結果やセンサの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）１ｃを備えている。
【００１３】
こうした電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたセンサやスイッチ、例えばアクセルペダル（アクセル操作部材）２の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルペダルセンサ３、車両の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２０、車両の加速度を検出する加速度検出部としての加速度センサ２１などが接続されている。なお、加速度センサ２１で検出される加速度を以下ではセンサ加速度ＳＡという。
【００１４】
電子制御ユニット１には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えばエンジン６の吸気通路７に設けられた、エンジン出力調整用のスロットルバルブ８を駆動するスロットルモーター９などが接続されている。
【００１５】
こうした車両において電子制御ユニット１は、各センサ、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット１は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。例えば、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ８の開度を制御することにより、エンジン６の出力を調整する。なお、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてエンジン６の出力は変化するため、車両の加速度もアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化する。従って、上記加速度センサ２１は、アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータを検出する検出部を構成している。
【００１６】
他方、電子制御ユニット１は、各種制御の一つとして、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の条件を満たしており、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定したときには、エンジン６の出力を、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた出力よりも抑制する出力抑制処理を実施する。
【００１７】
ここで、車両が上り勾配路にいるときに上記出力抑制処理が実行されると、エンジン６から出力される駆動力の不足によって、結果的に運転者がアクセルペダル２をさらに踏み増さないといけなくなる。
【００１８】
そこで、本実施形態では、坂路の勾配も考慮して出力抑制処理を行うようにしている。
【００１９】
図２に、本実施形態で行われる出力抑制制御ルーチンの処理手順を示す。なお、このルーチンは、電子制御ユニット１によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２０】
本ルーチンが開始されると、まず、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α未満であるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００２１】
一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが判定値α以上であるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定されて、ステップＳ１１０以降の処理が引き続き行われる。
【００２２】
ステップＳ１１０では、車速Ｖに基づいて車両の目標加速度ＫＡｐが設定される。ここでは、図３に示すように、車速Ｖが第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは予め定められた一定の固定値ＫＡｐ１に設定される。また、車速Ｖが上記第１車速Ｖ１以上であり、かつ同第１車速Ｖ１よりも高い値が設定されている第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って固定値ＫＡｐ１から徐々に小さくされる。更に、車速Ｖが上記第２車速Ｖ２以上であるときには、目標加速度ＫＡｐは「０」とされる。従って、車速Ｖが第１車速Ｖ１を超えると、車速の上昇は緩やかになっていく。そして、車速Ｖが第２車速Ｖ２に達すると、車速Ｖは第２車速Ｖ２に保持される。こうした目標加速度ＫＡｐの設定を通じて、車速Ｖは第２車速Ｖ２以下となるように制限される。
【００２３】
次に、車両の実際の加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。なお、加速度ＫＡは、車速Ｖの微分値から求められる。
【００２４】
そして、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ未満であるときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、本ルーチンは一旦終了される。
【００２５】
一方、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐ以上であるときには（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、実際に駆動力を抑制するために、ステップＳ１３０以降の出力抑制処理が行われる。
【００２６】
まず、ステップＳ１３０では、加速度ＫＡと目標加速度ＫＡｐとの偏差ΔＫＡ（＝ＫＡ−ＫＡｐ）に基づき、フィードバック制御値であるフィードバック駆動力（ＦＢ駆動力）Ｐｆｂが算出される。つまり、このＦＢ駆動力Ｐｆｂは、偏差ΔＫＡに基づき、フィードバック制御を通じて算出される値であり、偏差ΔＫＡの大きさに応じて可変設定される。
【００２７】
次に、勾配加速度ＧＡ及び車両重量Ｃに基づき、フィードフォワード制御値であるフィードフォワード駆動力（ＦＦ駆動力）Ｐｆｆが算出される（Ｓ１４０）。ここでは、勾配加速度ＧＡに車両重量Ｃを乗算した値がＦＦ駆動力Ｐｆｆとされる。なお、車両重量Ｃは車種毎に予め設定された値である。また、勾配加速度ＧＡは、坂路の勾配の大きさを表す代用値である。
【００２８】
図４に示すように、車両１００が角度θの上り勾配路にいるときに加速度センサ２１で検出されるセンサ加速度ＳＡは、重力加速度ｇ（＝９．８ｍ／ｓ＾２）の分力である勾配加速度ＧＡと車両の加速度ＫＡとの加算値である。ここで、勾配加速度ＧＡは「ｇ×ｓｉｎθ」で得られる値であり、上り勾配が大きくなるに伴って勾配加速度ＧＡの値も大きくなる。従って、この勾配加速度ＧＡは、上り坂の勾配の大きさを表す代用値として利用可能である。そして、センサ加速度ＳＡは、加速度センサ２１で実際に計測される値であり、加速度ＫＡは、上述したように車速Ｖを微分することで得られる値である。そこで、本実施形態では、センサ加速度ＳＡから加速度ＫＡを減じて上り坂での勾配加速度ＧＡを算出するようにしている。
【００２９】
上述したＦＦ駆動力Ｐｆｆは、勾配加速度ＧＡに基づき、フィードフォワード制御を通じて算出される値であり、勾配加速度ＧＡが大きいときほど同ＦＦ駆動力Ｐｆｆは大きい値になる。
【００３０】
そして、ステップＳ１５０では、ＦＢ駆動力ＰｆｂにＦＦ駆動力Ｐｆｆが加算されて目標駆動力Ｐが算出され、本ルーチンは一旦終了される。このようにして目標駆動力Ｐが算出されると、この目標駆動力Ｐが得られるように、現在の変速機の減速比等を加味してエンジン６の出力制御が行われる。
【００３１】
こうした出力抑制制御ルーチンが実行されることにより、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化する車両のパラメータ、すなわちセンサ加速度ＳＡを用いて、エンジン６の出力を抑制する出力抑制処理が実行される。より具体的には、閾値としての目標加速度ＫＡｐを実際の加速度ＫＡが超えないように加速度センサ２１及び車速センサ２０の検出値を用いてエンジン６の出力抑制処理が行われる。
【００３２】
そして、この出力抑制処理が実行されているときの出力の抑制度合は路面の勾配に応じて変更される。より詳細には、車速Ｖに基づいて設定される車両の目標加速度ＫＡｐと車両の実際の加速度ＫＡとの偏差ΔＫＡに基づきフィードバック制御を通じてＦＢ駆動力Ｐｆｂが設定される。また、坂路の勾配が大きく勾配加速度ＧＡが大きいときほどＦＦ駆動力Ｐｆｆが大きい値となるように同ＦＦ駆動力Ｐｆｆがフィードフォワード制御を通じて設定される。そして、ＦＢ駆動力ＰｆｂとＦＦ駆動力Ｐｆｆとの加算値が出力抑制処理の実行中における目標駆動力Ｐとして算出される。従って、路面の勾配が大きいときほど、ＦＦ駆動力Ｐｆｆが大きくなって目標駆動力Ｐも大きくなる。つまり、出力抑制処理が実行されているときの出力の抑制度合は、上り坂の勾配が大きいときほど小さくなる。
【００３３】
このように目標駆動力Ｐを構成するＦＦ駆動力Ｐｆｆが勾配加速度ＧＡに応じて変更されるため、出力抑制処理が実行されているときの出力の抑制度合が路面の勾配に応じて変更される。そのため、坂路での出力を勾配に応じて最適化することができるようになる。
【００３４】
ところで、エンジン６の出力を勾配に応じて調整するために加速度センサ２１で検出されるセンサ加速度ＳＡを利用するようにしているが、この加速度センサ２１に異常が生じると、正しいセンサ加速度ＳＡを検出することができなくなる。そのため、勾配に対応したＦＦ駆動力Ｐｆｆを算出できなくなる。このようにしてＦＦ駆動力Ｐｆｆが正しく算出できないと、出力の抑制度合に過不足が生じ、実際の加速度にも過不足が生じる。
【００３５】
また、車速センサ２０の検出値から加速度ＫＡは算出されるが、同車速センサ２０では車両の進行方向を判別することができない。
【００３６】
そこで、本実施形態では、図５に示す加速度センサ２１の異常時ルーチンを行うようにしている。なお、このルーチンも、電子制御ユニット１によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００３７】
本ルーチンが開始されると、まず、加速度センサ２１に異常があるか否かが判定される（Ｓ２００）。加速度センサ２１の異常判定は、適宜の方法で行うことができる。例えば、加速度センサ２１の検出値が異常な値となっているときや、同検出値の変化しない時間が過度に長いときなどに、加速度センサ２１に異常ありと判定することができる。
【００３８】
そして、加速度センサ２１に異常がないときには（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００３９】
一方、加速度センサ２１に異常があるときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、図２のステップＳ１１０で設定される目標加速度ＫＡｐに係数Ｋを乗算した値が新たな目標加速度ＫＡｐとして設定される（Ｓ２１０）。この係数Ｋは、目標加速度ＫＡｐを大きくする（より大きい加速度にする）ための値であり、「１」以上の値が適宜設定されている。
【００４０】
次に、加速度センサ２１に異常が生じているときには勾配加速度ＧＡの値が信頼できないため、勾配加速度ＧＡに基づいて算出される上記ＦＦ駆動力Ｐｆｆの値は「０」に設定されて（Ｓ２３０）、本処理は一旦終了される。
【００４１】
次に、図６を参照して上記異常時ルーチンの作用を説明する。なお、同図６に示す実線は、加速度センサ２１に異常が生じていないときの目標加速度ＫＡｐを示し、一点鎖線は、加速度センサ２１に異常が生じているときの目標加速度ＫＡｐを示す。
【００４２】
まず、加速度センサ２１に異常が生じているときには、ＦＦ駆動力Ｐｆｆの値が「０」に設定されるため、誤った勾配加速度ＧＡに基づいたエンジン６の出力制御が抑えられる。
【００４３】
また、図６に一点鎖線にて示すように、加速度センサ２１に異常があるときには、異常が無いときに比べて目標加速度ＫＡｐが大きくされる。このように目標加速度ＫＡｐが大きくされると、車両の実際の加速度が増大され易くなるため、加速度不足といったドライバビリティの悪化が避けられるようになる。
【００４４】
また、本実施形態では、加速度センサ２１に異常が生じているときの目標加速度ＫＡｐは、加速度センサ２１に異常が生じていないときの目標加速度ＫＡｐに係数Ｋを乗算した値となっている。従って、車速Ｖが上記第２車速Ｖ２以上のときには、加速度センサ２１の異常の有無にかかわらず、目標加速度ＫＡｐは「０」に設定される。従って、加速度センサ２１に異常が生じているときも、車速Ｖが第２車速Ｖ２以下となるように制限される。
【００４５】
このように本実施形態では、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータ、すなわち車両の加速度を検出する加速度センサ２１を有しており、エンジン６の出力を抑制する出力抑制処理を行うときには加速度センサ２１によって検出されたセンサ加速度ＳＡを利用してするようにしている。そして、加速度センサ２１に異常が生じているときには、そうでないときに比して目標加速度ＫＡｐを大きくすることにより、出力抑制処理による出力の抑制度合が小さくされる。従って、加速度センサ２１の異常が出力抑制処理に与える悪影響を抑えることができる。そのため、エンジン６の出力の過不足による実際の加速度の過不足も抑えられる。これにより加速度の過不足によるドライバビリティの悪化や、意図した加速度が得られないことによる運転者の不安感を抑えることもでき、ドライバビリティの向上及び安心感の確保を両立させることができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
【００４７】
（１）加速度センサ２１に異常が生じているときには異常が生じていないときに比べて目標加速度ＫＡｐを大きくするとともに、車速Ｖが第２車速Ｖ２以下となるように制限するようにしている。従って、車両の加速度が必要以上に制限される可能性が少なくなり、これにより加速度不足といったドライバビリティの悪化が避けられるようになる。
【００４８】
（２）加速度センサ２１の検出値を用いてエンジン６の出力を勾配補償するようにしているが、この加速度センサ２１に異常が生じているときには、上述したようにＦＦ駆動力Ｐｆｆの値を「０」に設定することで勾配補償を禁止するようにしているため、誤った勾配加速度ＧＡに基づくエンジン６の出力制御を抑えることができる。そして、加速度センサ２１に異常が生じているときには、上述したように目標加速度ＫＡｐが大きくされることで出力の抑制度合が小さくされる。
【００４９】
（３）加速度センサ２１に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて目標加速度ＫＡｐが大きくされることにより、出力抑制処理による出力の抑制度合が小さくされる。そのため、加速度センサ２１の異常が出力抑制処理に与える悪影響を抑えることができ、エンジン６の出力の過不足による実際の加速度の過不足も抑えられる。従って、加速度の過不足によるドライバビリティの悪化や、意図した加速度が得られないことなどによる運転者の不安感を抑えることができ、ドライバビリティの向上及び安心感の確保を両立させることができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第２実施形態を、図７を参照して説明する。
【００５０】
第１実施形態では、加速度センサ２１の異常時には、出力抑制処理による出力の抑制度合を小さくするようにした。より具体的には、目標加速度ＫＡｐを大きくするようにした。
【００５１】
一方、本実施形態では、加速度センサ２１の異常時には、出力抑制処理による出力の抑制度合がより小さくなるようにしている。より具体的には、加速度センサ２１の異常時には出力抑制処理の実行を禁止することで、出力抑制処理による出力の抑制度合が実質的に「０」となるようにしている。
【００５２】
以下、図７を参照して、本実施形態における加速度センサ２１の異常時ルーチンを説明する。なお、このルーチンも、電子制御ユニット１によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００５３】
本ルーチンが開始されると、まず、加速度センサ２１に異常があるか否かが判定される（Ｓ３００）。ここでの加速度センサ２１の異常判定も、適宜の方法で行うことができる。例えば、加速度センサ２１の検出値が異常な値となっているときや、同検出値の変化しない時間が過度に長いときなどに、加速度センサ２１に異常ありと判定することができる。
【００５４】
そして、加速度センサ２１に異常がないときには（Ｓ３００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００５５】
一方、加速度センサ２１に異常があるときには（Ｓ３００：ＹＥＳ）、出力抑制処理の実行が禁止される（Ｓ３１０）。このステップＳ３１０の処理が実行されることにより、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐとなるようにエンジン６の出力を制御する処理、より詳細には第１実施形態で説明した目標駆動力Ｐの算出に関する処理が中止されることにより、エンジン６の出力調整を行う加速度制御が中止される。
【００５６】
次に、現在の車速Ｖが所定の速度（例えば第１実施形態で説明した第２車速Ｖ２など）を超えているか否かが判定される（Ｓ３２０）。そして、車速Ｖが所定の速度以下であるときには（Ｓ３２０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００５７】
一方、車速Ｖが所定の速度を超えているときには（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、車速制限が実行される（Ｓ３３０）。この車速制限では、車速Ｖが所定の速度（例えば上記第２車速Ｖ２）以下となるようにエンジン６の出力調整を行う速度制限制御が行われる。なお、こうした車速制限は、アクセル操作量ＡＣＣＰが上記判定値α以上であって、アクセルペダル２が強く踏み込まれていると判定されるときに実行される。また、こうして車速制限が実行されると、本処理は一旦終了される。
【００５８】
次に、本実施形態の異常時ルーチンの作用を説明する。
【００５９】
まず、加速度センサ２１に異常が生じているときには、その加速度センサ２１の検出値であるセンサ加速度ＳＡ（より詳細には勾配加速度ＧＡ）を利用する出力抑制処理の実行が禁止されるため、誤った勾配加速度ＧＡに基づく出力抑制が禁止される。従って、出力の抑制度合が不足して加速度が過度に大きくなったり、逆に出力の抑制度合が過剰になって加速度が不足したりすることがなくなるため、ドライバビリティの悪化が避けられるようになる。特に、誤った勾配加速度ＧＡに基づいて加速度が減少されることがない。
【００６０】
ここで、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐを超えないようにエンジン６の出力を調整する出力抑制処理の実行が禁止されると、車速Ｖが過度に増大するおそれがある。この点、本実施形態では、加速度センサ２１に異常が生じているときには、車速Ｖが所定の速度以下となるように制限される。従って、運転者の安心感を確保することもできる。
【００６１】
このように本実施形態でも、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化する車両のパラメータ、すなわち車両の加速度を検出する加速度センサ２１を有しており、エンジン６の出力を抑制する出力抑制処理を行うときには加速度センサ２１によって検出されたセンサ加速度ＳＡを利用してするようにしている。そして、加速度センサ２１に異常が生じているときには、出力抑制処理の実行が禁止されることにより、出力抑制処理による出力の抑制度合が「０」にされる。従って、加速度センサ２１の異常が出力抑制処理に与える悪影響がより適切に抑えられる。そのため、エンジン６の出力抑制度合の過不足による実際の加速度の過不足もさらに抑えられる。これにより加速度の過不足によるドライバビリティの悪化や、意図した加速度が得られないことによる運転者の不安感を抑えることもでき、ドライバビリティの向上及び安心感の確保を両立させることができる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
【００６３】
（１）加速度センサ２１に異常が生じているときには、出力抑制処理の実行を禁止するとともに、車速Ｖが所定の速度以下となるように制限するようにしている。従って、誤った加速度検出値に基づく出力抑制が禁止される。これにより出力の抑制度合が不足して加速度が過度に大きくなったり、逆に出力の抑制度合が過剰になって加速度が不足したりすることがなくなるため、ドライバビリティの悪化が避けられるようになる。
【００６４】
（２）上記出力抑制処理では、加速度センサ２１の検出値を用いてエンジン６の出力を勾配補償するようにしている。しかし、加速度センサ２１に異常が生じているときには、同加速度センサ２１の検出値を用いる出力抑制処理の実行を禁止することで、勾配補償を含んだ加速度制御の実行を禁止するようにしている。そのため、誤った勾配加速度ＧＡに基づいて加速度が減少されることがない。
【００６５】
（３）加速度センサ２１に異常が生じているときには、加速度ＫＡが目標加速度ＫＡｐとなるように出力を制御する出力抑制処理の実行が禁止されることにより、出力抑制処理による出力の抑制度合は実質的に「０」にされる。そのため、加速度センサ２１の異常が出力抑制処理に与える悪影響を抑えることができ、エンジン６の出力抑制度合の過不足による実際の加速度の過不足も抑えられる。従って、加速度の過不足によるドライバビリティの悪化や、意図した加速度が得られないことなどによる運転者の不安感を抑えることができ、ドライバビリティの向上及び安心感の確保がより促されるようになる。
【００６６】
なお、上記各実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
【００６７】
・先の図２に示したルーチンでは、出力抑制処理を実行するか否かを判断するために、アクセルペダル２が強く踏み込まれているか否かを判定するようにした。そしてこの判定に際しては、アクセル操作量ＡＣＣＰと判定値αとを比較するようにしたが、この他の態様でアクセル操作量が所定の条件を満たしているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、単位時間当たりのアクセル操作量が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化速度が所定値を超えるという条件や、単位時間当たりのアクセル操作量の変化速度が所定値を超える、つまりアクセル操作量の変化加速度が所定値を超えるという条件などを設定してもよい。
【００６８】
・目標加速度ＫＡｐの設定に際しては、先の図３に示したように、車速Ｖが「０」から第１車速Ｖ１未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは固定値ＫＡｐ１に設定するようにした。この他、図８に示すように、車速Ｖが「０」から上記第２車速Ｖ２未満であるときには、目標加速度ＫＡｐは車速Ｖの上昇に伴って徐々に小さくなるように可変設定してもよい。なお、この変形例でも、一点鎖線にて示すように、加速度センサ２１に異常があるときには、異常が無いときに比べて目標加速度ＫＡｐは大きくされる。
【００６９】
・出力抑制処理が実行されているときの出力の抑制度合を路面の勾配に応じて変更するために、勾配加速度ＧＡに基づいてＦＦ駆動力Ｐｆｆの算出を行った。そして、これにより勾配における出力不足をフィードフォワード制御にて補償するようにしたが、この他の態様で出力の抑制度合を路面の勾配に応じて変更してもよい。例えば、ＦＦ駆動力Ｐｆｆの算出に代えて、目標加速度ＫＡｐを勾配の大きさに応じて補正するようにしてもよい。この変形例は、例えば勾配加速度ＧＡが大きいときほど値が大きくなる補正係数ＨＫを設け、この補正係数ＨＫを目標加速度ＫＡｐに反映することで具現化できる。そして、この変形例の場合には、先の図５に示したステップＳ２３０の処理に代えて、補正係数ＨＫを「１」に設定するようにすれば、第１実施形態と同様な作用効果が得られる。
【００７０】
・また、出力抑制処理が実行されているときの出力の抑制度合を路面の勾配に応じて変更するために、勾配における出力不足をフィードフォワード制御にて補償するようにしたが、この他の態様で出力の抑制度合を路面の勾配に応じて変更してもよい。例えば、ＦＦ駆動力Ｐｆｆの算出に代えて、ＦＢ駆動力Ｐｆｂを算出するためにフィードバック制御で用いられるフィードバックゲインＧを勾配の大きさに応じて変更するようにしてもよい。なお、この場合には、勾配が大きいときほどフィードバックゲインＧが大きくなるように同フィードバックゲインＧを可変設定することが望ましい。そして、この変形例の場合には、先の図５に示したステップＳ２３０の処理に代えて、フィードバックゲインＧの可変設定を禁止して勾配角が「０°」のときのフィードバックゲインＧを設定するようにすれば、第１実施形態と同様な作用効果が得られる。
【００７１】
・センサ加速度ＳＡから車両の加速度ＫＡ（ＫＡ＝車速Ｖの微分値）を減算して得られる勾配加速度ＧＡを、坂路の勾配の代用値として利用したが、この他の態様で坂路の勾配を検出するようにしてもよい。例えば、勾配検出用のセンサを別途設けてもよい。
【００７２】
・先の図２に示した出力抑制制御ルーチンでは、ステップＳ１４０の処理等を行うことでエンジン６の出力を勾配補償するようにした。この他、こうした勾配補償を行わない場合でも、本発明は同様に適用することができる。つまり、車両の加速度が所定の閾値を超えないように加速度センサの検出値を用いてエンジン６の出力抑制処理を行う制御装置や、アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータを検出する検出部を有しており、エンジン６の出力を抑制する出力抑制処理の実行時には同パラメータを用いる車両の制御装置であれば、本発明は同様に適用することができる。なお、この場合には車両の加速度として、車速センサ２０にて検出される車速Ｖの微分値を用いることも可能であり、加速度センサ２１の代用として車速センサ２０を用いることもできる。
【００７３】
・アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータが、車両の加速度を検出する加速度センサ２１の検出値であったが、この他のパラメータを採用するようにしてもよい。例えば車速センサで検出される車速の単位時間当たりの変化量（車速の微分値）を算出し、この算出された値を同パラメータとしてもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、アクセルペダル２の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。ペダルの踏み込み以外のアクセル操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などがある。
【００７５】
・上記実施形態では、原動機としてエンジン６を備える車両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、原動機としてモーターを備える電気自動車や、原動機としてモーター及びエンジンを備えるハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１…電子制御ユニット（１ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、１ｂ…読み込み専用メモリー（ＲＯＭ）、１ｃ…ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ））、２…アクセルペダル、３…アクセルペダルセンサ、６…エンジン（原動機）、７…吸気通路、８…スロットルバルブ、９…スロットルモーター、２０…車速センサ、２１…加速度センサ、１００…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年5月27日(2014.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項３】
アクセル操作量に応じて変化する車両の走行状態を示すパラメータを検出する検出部と、
前記パラメータを用いて前記車両の原動機の運転中における出力を抑制する出力抑制処理を実行する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記検出部に異常が生じているときには、異常が生じていないときに比べて前記出力抑制処理による出力の抑制度合を小さくする
車両の制御装置。
【国際調査報告】
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