(57)【要約】  本発明は、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エネルギー損失の少ない効率の良いモータ走行が可能で、モータ走行からエンジン走行に移行する場合のクラッチの締結動作が円滑なハイブリッド車両の制御装置及び制御方法の提供を目的とする。  上記課題を解決するために本発明のハイブリッド車両の制御装置２５及び制御方法は、モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置ないし制御方法において、モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジン１３の始動後、無段変速機（ＣＶＴ）１７の出力軸とドライブシャフト９の断接を切り替えるフォワードクラッチ２３の入出力回転数がエンジン１３の回転数Ｎを調整することによって、同期回転数になるように制御することによって構成されている（Ｓ６４）。
2013094409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置において、
モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数がエンジンの回転数を調整することによって、同期回転数になるように制御するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置において、
モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数が無段変速機の変速比を調整することによって、同期回転数になるように制御するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
制御要素として、エンジンを始動するスタータモータと、エンジンの出力軸と無段変速機の入力軸の断接を切り替えるロックアップクラッチと、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチと、モータ走行時のドライブシャフトの駆動に使用される走行駆動モータのモータトルクと、最Ｈｉｇｈギア比と最Ｌｏｗギア比との間で可変し得る無段変速機のギア比と、エンジンの出力軸の回転数及びエンジントルクとが含まれており、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにしてモータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行するように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
モータ走行からエンジン走行に移行する場合には、モータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後エンジンの回転数をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行させるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
モータ走行からエンジン走行に移行する場合には、モータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後無段変速機の変速比をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行させるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後に行うフォワードクラッチとロックアップクラッチのＯＮ状態への切り替えは、最初にフォワードクラッチをＯＮにし、その後にロックアップクラッチをＯＮにするように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、更にフォワードクラッチの入出力回転数の差を読み込んで、当該回転数差を相殺し得るトルクを走行駆動モータのモータトルクに重畳させ、その後に前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにするように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御方法において、
モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数がエンジンの回転数を調整することによって、同期回転数になるように制御するエンジン回転数調整モードを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御方法において、
モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数が無段変速機の変速比を調整することによって、同期回転数になるように制御するＣＶＴ変速比調整モードを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
制御要素として、エンジンを始動するスタータモータと、エンジンの出力軸と無段変速機の入力軸の断接を切り替えるロックアップクラッチと、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチと、モータ走行時のドライブシャフトの駆動に使用される走行駆動モータのモータトルクと、最Ｈｉｇｈギア比と最Ｌｏｗギア比との間で可変し得る無段変速機のギア比と、エンジンの出力軸の回転数及びエンジントルクとが含まれており、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにしてモータ走行モードからハイブリッド走行モードに移行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
モータ走行からエンジン走行に移行する場合には、モータ走行モードからハイブリッド走行モードに移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後エンジンの回転数をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１２】
請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
モータ走行からエンジン走行に移行する場合には、モータ走行モードからハイブリッド走行モードに移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後無段変速機の変速比をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後に行うフォワードクラ
ッチとロックアップクラッチのＯＮ状態への切り替えは、最初にフォワードクラッチをＯＮにし、その後にロックアップクラッチをＯＮにするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１４】
請求項１０〜１３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、更にフォワードクラッチの入出力回転数の差を読み込んで、当該回転数差を相殺し得るトルクを走行駆動モータのモータトルクに重畳させ、その後に前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関し、より詳細には、モータ走行時の走行駆動モータのエネルギー消費を軽減し、モータ走行からエンジン走行への切り替えを円滑にし得るハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッドシステムでは、エンジンの出力軸と無段変速機（以下、「ＣＶＴ」ともいう）の入力軸との間と、無段変速機の出力軸とドライブシャフトとの間に２種類のクラッチが設けられている。【０００３】
下記の特許文献１に開示されているハイブリッド車両の制御装置では、無段変速機の入力軸側に後進ブレーキとの組み合わせによって前後進とニュートラルの切り替えを行う前進クラッチが設けられており、無段変速機の出力軸側に油圧作動タイプの発進クラッチが配設されている。【０００４】
また、下記の特許文献１では、上記無段変速機の変速制御をエンジンによって駆動される第１油圧ポンプと、ポンプ駆動用電気モータによって駆動される第２油圧ポンプの２系統の制御手段によって行っており、エンジンが一時停止しモータ走行している時に上記第２油圧ポンプを使用して、その時点の走行状態に適した無段変速機の変速制御を行って、次のエンジン走行へのスムーズな切り替えを可能にしている。  【０００５】
また、比較的高速でエンジン走行中、エンジンを停止してモータ走行に移行する際、上記前進クラッチへの作動油圧の供給を停止することによって、その接続を解除して上記前進クラッチからエンジン側の引きずりトルクの発生を防止することで燃費及び走行性能の損失を少なくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２００９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記特許文献１のようにエンジン走行からモータ走行に移行する際、前進クラッチの接続を解除して前進クラッチからエンジン側の引きずりトルクの発生を防止しても、接続状態にある上記発進クラッチを介して無段変速機に対しては引きずりトルクが発生する。【０００８】
また、上記特許文献１ではエンジン停止中の無段変速機の変速制御に、スタータモータと走行駆動モータ以外のポンプ駆動用電気モータを使用しており、更に該ポンプ駆動用電気モータによって駆動される第２油圧ポンプを備えている分、部品点数が多くなって構造の複雑化を招いている。【０００９】
そこで、本発明の課題は、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、モータ走行中の無段変速機への回転伝達を防止してエネルギー損失の少ない効率の良いモータ走行を可能にすると共に、モータ走行からエンジン走行への切り替えに必要なクラッチの締結動作を円滑に行うことができるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様のハイブリッド車両の制御装置及び該制御装置を使用することによって実行されるハイブリッド車両の制御方法は、モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置またはその制御方法において、モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数がエンジンの回転数を調整することによって、同期回転数になるように制御することによって構成されている。  【００１１】
該構成によれば、エンジンの始動前のモータ走行時の状態で無段変速機を回転させておく必要はないから、走行駆動モータに無段変速機を回転させる引きずりトルクは発生しない。また、エンジン停止中に無段変速機を変速する変速制御手段も不要である。更に、クラッチの締結時にはフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になっているからクラッチ締結時にクラッチにかかる衝撃が小さくなる。【００１２】
また、本発明の第２の態様のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法は、モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置またはその制御方法において、モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジンの始動後、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチの入出力回転数が無段変速機の変速比を調整することによって、同期回転数になるように制御することによって構成されている。【００１３】
該構成によってもエンジンの始動前のモータ走行時の状態で無段変速機を回転させておく必要はないから、走行駆動モータに無段変速機を回転させる引きずりトルクは発生しない。また、エンジン停止中に無段変速機を変速する変速制御手段も不要である。更に、クラッチの締結時にはフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になっているからクラッチ締結時にクラッチにかかる衝撃が小さくなる。【００１４】
また、本発明の第３の態様のように、制御要素として、エンジンを始動するスタータモータと、エンジンの出力軸と無段変速機の入力軸の断接を切り替えるロックアップクラッチと、無段変速機の出力軸とドライブシャフトの断接を切り替えるフォワードクラッチと、モータ走行時のドライブシャフトの駆動に使用される走行駆動モータのモータトルクと、最Ｈｉｇｈギア比と最Ｌｏｗギア比との間で可変し得る無段変速機のギア比と、エンジンの出力軸の回転数及びエンジントルクとを含め、前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにしてモータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行するように構成することも可能である。【００１５】
該構成によれば、モータ走行時、エンジン始動時及びエンジン走行時の制御要素になっている上記既存の制御要素をそのまま利用してエンジン始動後のフォワードクラッチの入出力回転数を同期回転数にすることが可能になる。【００１６】
また、上記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になる前は、フォワードクラッチとロックアップクラッチは共にＯＦＦの状態であるから、走行駆動モータに無段変速機やエンジンのクランク軸を回転させる引きずりトルクは発生しない。【００１７】
また、本発明の第４の態様のように、モータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後エンジンの回転数をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行させるように構成することも可能である。  【００１８】
該構成によれば、エンジンの始動前のモータ走行時の状態で無段変速機を回転させておく必要はないから、走行駆動モータに無段変速機やエンジンのクランク軸を回転させる引きずりトルクは発生しない。また、エンジン停止中に無段変速機を変速する変速制御手段も不要である。更に、フォワードクラッチとロックアップクラッチの締結時にはフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になっているから、クラッチ締結時に上記２種類のクラッチにかかる衝撃が小さくなり、モータ走行からエンジン走行への円滑な移行が可能になる。【００１９】
また、本発明の第５の態様のように、モータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行する際に、スタータモータによりエンジンを始動し、エンジンの完爆後無段変速機の変速比をフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になるように調整し、該同期回転数になった後フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにし、走行駆動モータのモータトルクを低減させ、エンジントルクを増加させることによってエンジン走行に移行させるように構成することも可能である。【００２０】
該構成によっても、エンジンの始動前のモータ走行時の状態で無段変速機を回転させておく必要はないから、走行駆動モータに無段変速機やエンジンのクランク軸を回転させる引きずりトルクは発生しない。また、無段変速機の変速制御はエンジン始動後に行うから、エンジン停止中に無段変速機を変速する変速制御手段も不要である。更に、フォワードクラッチとロックアップクラッチの締結時にはフォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になっているから、クラッチ締結時に上記２種類のクラッチにかかる衝撃が小さくなり、モータ走行からエンジン走行への円滑な移行が可能になる。【００２１】
また、本発明の第６の態様のように、前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後に行うフォワードクラッチとロックアップクラッチのＯＮ状態への切り替えを、最初にフォワードクラッチをＯＮにし、その後にロックアップクラッチをＯＮにするように構成することも可能である。【００２２】
該構成によれば、フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮ状態にする切り替えが走行駆動モータに近いフォワードクラッチ側から順番に実施されるから、クラッチ締結時にフォワードクラッチとロックアップクラッチにかかる衝撃が２回に分散されることによって上記２種類のクラッチの締結が円滑に実施されるようになる。【００２３】
また、本発明の第７の態様のように、前記フォワードクラッチの入出力回転数が同期回転数になった後、更にフォワードクラッチの入出力回転数の差を読み込んで、当該回転数差を相殺し得るトルクを走行駆動モータのモータトルクに重畳させ、その後に前記フォワードクラッチとロックアップクラッチをＯＮにするように構成することも可能である。【００２４】
該構成によれば、クラッチ締結時にフォワードクラッチとロックアップクラッチにかかる衝撃を更に小さくでき、上記２種類のクラッチの摩擦も小さくなるから一層円滑な上記２種類のクラッチの締結動作が可能になる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法によれば、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、モータ走行中の無段変速機への回転伝達を防止してエネルギー損失の少ない効率の良いモータ走行を可能にすることができる。  【００２６】
また、モータ走行からエンジン走行への切り替えに必要なクラッチの締結動作を円滑に行うことができるから、クラッチや車体にかかる衝撃を小さくでき、クラッチの耐久性を向上させてクラッチ締結時にドライバーに与える違和感を極めて小さくすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の適用対象となるハイブリッド車両の概略の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の適用対象となるハイブリッド制御システムの全体構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法における制御動作の全体の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法におけるモータ走行モードの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法におけるＭ／Ｅ移行モードの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法におけるハイブリッド走行モードの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるＭ／Ｅ移行モードでの各制御要素の動作タイミングを示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法におけるＭ／Ｅ移行モードの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御方法におけるＭ／Ｅ移行モードでの各制御要素の動作タイミングを示すタイムチャートである。
【図１１】本発明のハイブリッド車両の制御装置におけるモータ走行時とエンジン走行時のトルクとギア比の関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を以下に示す第１の実施の形態と第２の実施の形態を例にとって、図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
最初に、本発明の適用対象となるハイブリッド車両１の概略の構成を図１に示すブロック図に基づいて説明する。
【００３０】
ハイブリッド車両１は、モータ走行とエンジン走行を適宜、切り替えて走行するハイブリッド制御システム３が組み込まれた車両である。
【００３１】
ハイブリッド車両１には、モータ走行時の動力源となる走行駆動モータ５と、該走行駆動モータ５の出力軸の回転を駆動輪７に直結されているドライブシャフト９に伝達するモータギア１１と、エンジン走行時の動力源となるエンジン１３と、該エンジン１３の始動時に使用するスタータモータ１５と、上記エンジン１３の出力軸となるクランクシャフトと無段変速機（ＣＶＴ）１７の断接を切り替えるトルクコンバータ１９及びＬ／Ｕクラッチ２１と、最Ｈｉｇｈギア比Ｇｅ（ｈｉｇｈ）と、最Ｌｏｗギア比Ｇｅ（ｌｏｗ）との間でギア比（以下、「変速比」ともいう）Ｇｅを可変し得る一例として金属ベルト式で副変速機を備えた無段変速機（ＣＶＴ）１７と、該無段変速機（ＣＶＴ）１７の出力軸と上記ドライブシャフト９の断接を切り替えるＦｗｄクラッチ２３と、が備えられている。
【００３２】
そして、上記構成のハイブリッド車両１に組み込まれているハイブリッド制御システム３は、図２のブロック図に示すように本発明のハイブリッド車両の制御装置となるハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）２５と、該ハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）２５に車速情報、バッテリ情報及び無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅの情報を送るアクセル開度センサー２７、車速センサー２９、バッテリコントローラ３１及びＣＶＴ回転センサー３９と、上記ハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）２５で制御指令された制御情報を受けてそれぞれの制御を実行する走行駆動モータ５の制御手段となるインバータ３３と、エンジン制御手段３５と、トランスミッション制御手段３７とを備えることによって基本的に構成されている。
【００３３】
そして、上記インバータ３３によって上記走行駆動モータ５が制御され、上記エンジン制御手段３５によって上記エンジン１３とスタータモータ１５が制御され、上記トランスミッション制御手段３７によって上記トルクコンバータ１９及びＬ／Ｕクラッチ２１と、無段変速機（ＣＶＴ）１７と、Ｆｗｄクラッチ２３と、がそれぞれ制御されるように構成されている。
【００３４】
また、上記ハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）２５では、図３に示すように上記バッテリコントローラ３１から得られたバッテリ容量（ＳＯＣ）、バッテリ電圧及びバッテリ温度から走行駆動モータ５のモータトルクＴｍを算出し、上記アクセル開度センサー２７、車速センサー２９及びＣＶＴ回転センサー３９から得られたアクセル踏込量、ブレーキ踏込量、車両速度及びトランスミッション変速比からハイブリッド車両１の駆動トルクＴｄｓを算出し、算出されたモータトルクＴｍと駆動トルクＴｄｓに基づいて走行モードを判定して、判定した走行モードに適合したトルク指令を生成し得るように構成されている。
【００３５】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置２５は、前述した構成のハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）２５において、モータ走行からエンジン走行に移行する際、エンジン１３の始動後、無段変速機（ＣＶＴ）１７の出力軸とドライブシャフト９の断接を切り替えるフォワードクラッチ（以下、「Ｆｗｄクラッチ」ともいう）の入出力回転数がエンジン１３の回転数Ｎを調整することによって、同期回転数になるように制御することによって基本的に構成されている。  
【００３６】
尚、「同期回転数」とは、Ｆｗｄクラッチ２３を締結する際にＦｗｄクラッチ２３の耐久性に影響を与えるようなダメージをＦｗｄクラッチ２３に与えることなく、ドライバーに違和感を与えない範囲の幅のある回転数を意味し、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が完全に一致している場合の他、上記範囲内でＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数に差ΔＮが生じている場合も含まれる。
【００３７】
また、このハイブリッド車両の制御装置２５によって制御される制御要素には、図２及び図３に示すようにエンジン１３を始動するスタータモータ１５と、エンジン１３の出力軸と無段変速機（ＣＶＴ）１７の入力軸の断接を切り替えるロックアップクラッチ（以下、「Ｌ／Ｕクラッチ」ともいう）２１と、上記Ｆｗｄクラッチ２３と、モータ走行時のドライブシャフト９の駆動に使用される走行駆動モータ５のモータトルクＴｍと、最Ｈｉｇｈギア比Ｇｅ（ｈｉｇｈ）と最Ｌｏｗギア比Ｇｅ（ｌｏｗ）との間で可変し得る無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅと、エンジン１３の出力軸の回転数Ｎ及びエンジントルクＴｅと、が含まれている。
【００３８】
そして、本実施の形態では、前記Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が上述した同期回転数になった後、上記Ｆｗｄクラッチ２３とＬ／Ｕクラッチ２１をＯＮにしてモータ走行時の状態からハイブリッド走行時の状態に移行するように構成されている。
【００３９】
次に、このようにして構成されるハイブリッド車両の制御装置２５を使用することによって実行されるハイブリッド車両の制御方法における制御動作の全体の流れを図４のフローチャートに基づいて説明する。  
【００４０】
先ず、ステップＳ１〜Ｓ４でアクセルポジションの読込み、ブレーキポジションの読込み、車速Ｖの読込み及び無段変速機（ＣＶＴ）１７の変速比Ｇｅの読込みを実施し、ステップＳ５でこれらの情報に基づいて指令する駆動トルクＴｄｓ＊(尚、「＊」は指令を意味する。以下同様である。)を算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ６でバッテリ状態の読込みを実施し、得られた情報からステップＳ７でバッテリ入出力制限値を算出し、ステップＳ８でモータトルクＴｍの出力制限値Ｔｍ＿ｍａｘとＴｍ＿ｍｉｎを算出する。
【００４２】
そして、算出された駆動トルクＴｄｓ、モータトルクＴｍ等に基づいてステップＳ９で走行モード演算を実行する。次に、ステップＳ１０に移行し、モータ走行モードか否かの判断が行われ、モータ走行モードと判定された時は、ステップＳ１１に移行してモータ走行モード演算（図５に基づいて後述）が実行される。
【００４３】
更に、ステップＳ１２に移行し、Ｍ／Ｅ移行モード遷移条件を満足しているか否かの判断が行われ、該Ｍ／Ｅ移行モード遷移条件を満足している場合にはステップＳ１３に移行し、Ｍ／Ｅ移行モードに遷移してステップＳ１０でモータ走行モードでないと判断されてステップＳ１４に移行する。
【００４４】
一方、上記ステップＳ１２でＭ／Ｅ移行モード遷移条件を満足していないと判断された場合には、該条件を満足するまで上記ステップＳ１〜Ｓ１２の処理が繰り返し実行される。
【００４５】
ステップＳ１４では、Ｍ／Ｅ移行モードか否かの判断が行われ、Ｍ／Ｅ移行モードと判定された時はステップＳ１５に移行してＭ／Ｅ移行モード演算（図６または図９に基づいて後述）が実行される。
【００４６】
次に、ステップＳ１６に移行し、ハイブリッド走行モード遷移条件を満足しているか否かの判断が行われ、該ハイブリッド走行モード遷移条件を満足していると判定された時には、ステップＳ１７に移行してハイブリッド走行モードに遷移してステップＳ１４でＭ／Ｅ移行モードでないと判断されてステップＳ１８に移行する。
【００４７】
一方、上記ステップＳ１６でハイブリッド走行モード遷移条件を満足していないと判定された時には、該条件を満足するまで上記ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理が繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ１８では、ハイブリッド走行モードか否かの判断が行われ、ハイブリッド走行モードと判定された時はステップＳ１９に移行してハイブリッド走行モード演算（図７に基づいて後述）が実行される。
【００４９】
次に、ステップＳ２０に移行し、Ｅ／Ｍ移行モード遷移条件を満足しているか否かの判断が行われる。そして、Ｅ／Ｍ移行モード遷移条件を満足していると判定された時には、ステップＳ２１に移行してＥ／Ｍ移行モードに遷移してステップＳ１８でハイブリッド走行モードでないと判定されてステップＳ２２に移行する。
【００５０】
一方、上記ステップＳ２０でＥ／Ｍ移行モード遷移条件を満足していないと判定された時には、該条件を満足するまで上記Ｓ１８〜Ｓ２０の処理が繰り返し実行される。
【００５１】
ステップＳ２２では、Ｅ／Ｍ移行モード演算が実行され、更にステップＳ２３に移行してモータ走行モード遷移条件を満足しているか否かの判断が行われる。ステップＳ２３でモータ走行モード遷移条件を満足していると判定された時には、ステップＳ２４に移行してモータ走行モードに遷移する。
【００５２】
一方、上記ステップＳ２３でモータ走行モード遷移条件を満足していないと判定された時には、該条件を満足するまで上記ステップＳ２２及びＳ２３の処理が繰り返し実行される。
【００５３】
また、上記図４中のステップＳ１１に示すモータ走行モード演算は、図５のフローチャートに示すようにステップＳ３１で指令するモータトルクＴｍ＊を駆動トルクＴｄｓとモータギア１１のギア比Ｇｍから算出し、ステップＳ３２で燃料カットし、ステップＳ３３、Ｓ３４でそれぞれＬ／Ｕクラッチ２１をＯＦＦにし、Ｆｗｄクラッチ２３をＯＦＦにしてモータ走行モードに移行する。
【００５４】
また、上記図４中のステップＳ１９に示すハイブリッド走行モード演算は、図７のフローチャートに示すようにステップＳ４１で指令するモータトルクＴｍ＊を増速するモータトルクＴｍ＿ｂｏｏｓｔに設定し、ステップＳ４２で指令するエンジントルクＴｅ＊を駆動トルクＴｄｓ、増速するモータトルクＴｍ＿ｂｏｏｓｔ、モータギア１１のギア比Ｇｍ及び無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅから算出する。そして、ステップＳ４３、Ｓ４４でＬ／Ｕクラッチ２１をＯＦＦにし、Ｆｗｄクラッチ２３をＯＦＦにしてステップＳ４５で指令する無段変速機（ＣＶＴ）１７の変速比Ｇｅを算出してハイブリッド走行に移行する。
【００５５】
また、上記図４中のステップＳ１５に示すＭ／Ｅ移行モード演算が本実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置２５及び制御方法の特徴的構成になっている。
【００５６】
以下、図６に示すフローチャートに従い、適宜、図８に示すタイムチャートを参照しながら具体的に説明する。
【００５７】
先ず、図６中のステップＳ５１で図８中の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝１」か否かの判断が行われる。「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝１」と判定された場合には、ステップＳ５２で走行駆動モータ５のモータトルクはＴｍに指令され、ステップＳ５３、Ｓ５４でＬ／Ｕクラッチ２１とＦｗｄクラッチ２３を共にＯＦＦにする。
【００５８】
次に、ステップＳ５５で燃料を噴射し、ステップＳ５６でスタータモータ１５を駆動してエンジン１３をクランキングさせる。
【００５９】
尚、「クランキング」とは停止状態のエンジン１３のクランクシャフトを回転させることを意味し、該「クランキング」によってエンジン１３が始動する。
【００６０】
次に、ステップＳ５７に移行し、エンジン１３が完爆（エンジンが自力回転できる状態：Ｅｎｇｉｎｅ  Ｓｅｌｆ−ｒｕｎｎｉｎｇ）したか否かの判断が行われる。
【００６１】
ステップＳ５７でエンジン１３が完爆したと判定された場合には、ステップＳ５８に移行して上記駆動させたスタータモータ１５を停止させる。
【００６２】
次に、ステップＳ５９に移行し、次の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」に遷移し、上記ステップＳ５１で「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝１」でないと判定されてステップＳ６０に移行する。
【００６３】
一方、上記ステップＳ５７でエンジン１３が完爆していないと判定された場合には、上記ステップＳ５１〜Ｓ５７の処理が繰り返し実行される。
【００６４】
ステップＳ６０では「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」であるか否かの判断が行われる。「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」であると判定された場合には、ステップＳ６１に移行し、走行駆動モータ５のモータトルクが引き続きＴｍに指令される。
【００６５】
次に、ステップＳ６２、Ｓ６３に移行し、引き続きＬ／Ｕクラッチ２１とＦｗｄクラッチ２３をＯＦＦのままにしてステップＳ６４に移行する。
【００６６】
ステップＳ６４は本実施の形態の特徴的構成の制御動作になっており、該ステップＳ６４では、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になるようにエンジン１３の回転数Ｎを制御するエンジン回転数調整モードが採用されている。
【００６７】
次に、ステップＳ６５に移行し、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮが所定値以内に入っていて同期回転数の範囲内に入っているか否かの判断が行われる。
【００６８】
ステップＳ６５でＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になっていると判定された時には、ステップＳ６６に移行し、次の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」に遷移して上記ステップＳ６０で「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」でないと判定されてステップＳ６７に移行する。
【００６９】
一方、上記ステップＳ６５でＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になっていないと判定された時には、上記ステップＳ６０〜Ｓ６５の処理が繰り返し実行される。
【００７０】
ステップＳ６７では「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」であるか否かの判断が行われる。「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」であると判定された場合には、ステップＳ６８に移行し、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮを読み込む。
【００７１】
次に、ステップＳ６９に移行し、走行駆動モータ５のモータトルクは上記Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮを相殺し得るトルクΔＴｎを上記Ｔｍに重畳させてＴｍ＋ΔＴｎまたはＴｍ−ΔＴｎに指令される。
【００７２】
更に、ステップＳ７０に移行し、Ｌ／Ｕクラッチ２１は引き続きＯＦＦのままにし、ステップＳ７１に移行してＦｗｄクラッチ２３をＯＮにする指令を出す。
【００７３】
次に、ステップＳ７２に移行してエンジン１３のエンジントルクＴｅは０に指令され、ステップＳ７３でＦｗｄクラッチ２３の締結が完了したか否かの判断が行われる。
【００７４】
上記ステップＳ７３でＦｗｄクラッチ２３の締結が完了したと判定された時には、ステップＳ７４に移行し、次の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」に遷移して上記ステップＳ６７で「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」でないと判定されてステップＳ７５に移行する。
【００７５】
一方、上記ステップＳ７３でＦｗｄクラッチ２３の締結が完了していないと判定された時には、上記ステップＳ６７〜Ｓ７３の処理が繰り返し実行される。
【００７６】
ステップＳ７５では「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」であるか否かの判断が行われる。「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」であると判定された場合には、ステップＳ７６に移行し、走行駆動モータ５のモータトルクは引き続きＴｍに指令される。
【００７７】
次に、ステップＳ７７に移行し、Ｌ／Ｕクラッチ２１をＯＮにする指令を出し、ステップＳ７８でＦｗｄクラッチ２３を引き続きＯＮにし締結状態にしておく。
【００７８】
更に、ステップＳ７９に移行してエンジン１３のエンジントルクＴｅは引き続き０に指令され、ステップＳ８０でＬ／Ｕクラッチ２１の締結が完了したか否かの判断が行われる。
【００７９】
上記ステップＳ８０でＬ／Ｕクラッチ２１の締結が完了したと判定された時には、ステップＳ８１に移行し、次の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝５」に遷移して上記ステップＳ７５で「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」でないと判定されてステップＳ８２に移行する。
【００８０】
一方、上記ステップＳ８０でＬ／Ｕクラッチ２１の締結が完了していないと判定された時には、上記ステップＳ７５〜Ｓ８０の処理が繰り返し実行される。
【００８１】
ステップＳ８２では、走行駆動モータ５のモータトルクがＴｍ＊・（１−Ｋｔ）になるように指令し、次のステップＳ８３、Ｓ８４ではＬ／Ｕクラッチ２１とＦｗｄクラッチ２３を引き続きＯＮにし共に締結状態にしておく。
【００８２】
また、次のステップＳ８５ではエンジン１３のエンジントルクがＴｅ＊・Ｋｔになるように指令する。ここで「Ｋｔ」は０〜１の範囲の変数であり、０から１に向って変化して行く。次に、ステップＳ８６に移行し、無段変速機（ＣＶＴ）１７の変速比Ｇｅをエンジン１３の動作点に応じた最適値に制御する。
【００８３】
続いて、Ｓ８７に移行し、Ｋｔが１に達したか否かの判断が行われる。Ｋｔが１に達したと判定された場合にはステップＳ８８に移行し、Ｍ／Ｅ移行モードが完了して上記一連のＭ／Ｅ移行モード演算が終了する。
【００８４】
一方、上記ステップＳ８７でＫｔが１に達していないと判定された場合には上記ステップＳ８２〜Ｓ８７の処理が繰り返し実行される。
【００８５】
また、上記Ｍ／Ｅ移行モードでの制御動作は、図８に示すタイムチャートにも現れている。図８中の走行駆動モータ５のモータトルクは、ファイナルギアとなるドライブシャフト９上での走行トルクを意味しており、モータギア１１のギア比Ｇｍを考慮したトルクＴｍ＊・Ｇｍになっている。
【００８６】
同様に図８中、エンジン１３のエンジントルクは、ファイナルギアとなるドライブシャフト９上での走行トルクを意味しており、無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅを考慮したトルクＴｅ＊・Ｇｅになっている。
【００８７】
また、上記走行駆動モータ５のモータトルクは「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝５」において、太い実線で示す経路と、その上下の細い１点鎖線及び細い２点鎖線で示す経路の計３本の経路のいずれかを通るが、太い実線で示す経路は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮが０で、該差ΔＮを相殺し得るトルクΔＴｎが０の時の経路を示しており、細い１点鎖線で示す経路は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が出力側でマイナスになる差ΔＮが生じている場合で、この差ΔＮを相殺し得るトルクΔＴｎをＴｍに上乗せした時の経路を示している。
【００８８】
また、細い２点鎖線で示す経路は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が出力側でプラスになる差ΔＮが生じている場合で、この差ΔＮを相殺し得るトルクΔＴｎをＴｍから差し引いた時の経路を示している。
【００８９】
また、「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝１」でのエンジン回転数Ｎの上昇は、エンジン１３を完爆させるためであり、「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」でのエンジン回転数Ｎの一層の上昇は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数を同期回転数にするためのエンジン回転数Ｎの上昇である。
【００９０】
［第２の実施の形態］
本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置２５及び制御方法は、前述した第１の実施の形態と基本的に同様の構成を有しており、前述した図６のフローチャートのステップＳ６４で示すＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数を同期回転数にするための制御の仕方が異なっている。
【００９１】
従って、ここでは上記Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数を同期回転数にするための制御動作を中心に図９に示すフローチャートに従い、適宜、図１０に示すタイムチャートを参照しながら具体的に説明する。
【００９２】
尚、ステップＳ１０１〜Ｓ１１４の制御動作は、前述した第１の実施の形態の図６中のステップＳ５１〜Ｓ６３の制御動作と同じである。
【００９３】
ステップＳ１１４は本実施の形態の特徴的構成の制御動作になっており、該ステップＳ１１４では、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になるように無段変速機（ＣＶＴ）１７の変速比Ｇｅを制御するＣＶＴ変速比調整モードが採用されている。
【００９４】
次に、ステップＳ１１５に移行し、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮが所定値以内に入っていて同期回転数の範囲内に入っているか否かの判断が行われる。
【００９５】
ステップＳ１１５でＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になっていると判定された時には、ステップＳ１１６に移行し、次の「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」に遷移して上記ステップＳ１１０で「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」でないと判定されてステップＳ１１７に移行する。
【００９６】
一方、上記ステップＳ１１５でＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になっていないと判定された時には、上記ステップＳ１１０〜Ｓ１１５の処理が繰り返し実行される。
【００９７】
尚、残りのステップＳ１１７〜Ｓ１３８の制御動作は、前述した第１の実施の形態の図６中のステップＳ６７〜Ｓ８８の制御動作と同じである。
【００９８】
また、上記Ｍ／Ｅ移行モードでの制御動作は、図１０に示すタイムチャートにも現れている。図１０中の走行駆動モータ５のモータトルクは、前記図８に示す第１の実施の形態の場合と同じ、モータギア１１のギア比Ｇｍを考慮したドライブシャフト９上での走行トルクＴｍ＊・Ｇｍになっている。
【００９９】
同様に図１０中のエンジン１３のエンジントルクは、前記図８に示す第１の実施の形態の場合と同じ、無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅを考慮したドライブシャフト９上での走行トルクＴｅ＊・Ｇｅになっている。
【０１００】
また、上記駆動モータ５のモータトルクは「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝３」「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝４」「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝５」において、前記図８に示す第１の実施の形態と同様、太い実線で示す経路の他、その上下に細い１点鎖線で示す経路と細い２点鎖線で示す経路の３本の経路が設けられており、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮの有無や大きさの違いに対応した適宜の１本の経路を通るように構成されている。
【０１０１】
また、「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝１」での無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅの上昇は、エンジン１３の完爆に伴うものであり、「ｔ＿ｓｔａｔｅ＝２」での無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比Ｇｅの一層の上昇は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数を同期回転数にするためのギア比Ｇｅの上昇であり、この時エンジン１３の回転数Ｎは図１０に示すような上層カーブをとる。
【０１０２】
次に、図１１に示す模式図に従って、モータ走行時とエンジン走行時のトルクとギア比の関係を説明する。
【０１０３】
尚、図１１中で使用するＴｍは走行駆動モータ５のモータトルク、Ｔｅはエンジン１３のエンジントルク、Ｇｍは走行駆動モータ５の出力軸とドライブシャフト（車軸）９間に配置されているモータギア１１のギア比（一定）、Ｇｅは無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比（変速比）である。
【０１０４】
モータ走行時は図１１に示すように走行駆動モータ５のモータトルクはＴｍ、モータギア１１のギア比はＧｍ（一定）であり、この時のドライブシャフト９の駆動トルクＴｄｓはＴｍ・Ｇｍになり、該駆動トルクＴｄｓが走行トルクとなる。
【０１０５】
一方、エンジン走行時は図１１に示すようにエンジン１３のクランク軸のエンジントルクはＴｅ、無段変速機（ＣＶＴ）１７のギア比はＧｅであり、この時のドライブシャフト９の駆動トルクＴｄｓはＴｅ・Ｇｅとなり、該駆動トルクＴｄｓが走行トルクとなる。
【０１０６】
また、ハイブリッド走行時は上記モータ走行時の駆動トルクＴｄｓとエンジン走行時の駆動トルクＴｄｓとが組み合わさったＴｍ・Ｇｍ＋Ｔｅ・Ｇｅが走行トルクとなる。  
【０１０７】
更に、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数を同期回転数にした時、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数に差ΔＮが生じている場合には、上記モータ走行時の走行駆動モータ５のモータトルクは、Ｔｍ＋ΔＴｎないしＴｍ−ΔＴｎになり、その時の走行トルクは、（Ｔｍ＋ΔＴｎ）・Ｇｍないし（Ｔｍ−ΔＴｎ）・Ｇｍになる。
【０１０８】
そして、このようにして構成される本発明のハイブリッド車両の制御装置２５及び制御方法によれば、部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、モータ走行中の無段変速機（ＣＶＴ）への回転伝達を防止してエネルギー損失の少ない効率の良いモータ走行を可能にすることができる。
【０１０９】
また、モータ走行からエンジン走行への切り替えに必要なクラッチの締結動作を円滑に行うことができるから、クラッチや車体にかかる衝撃を小さくでき、クラッチの耐久性を向上させてクラッチ締結時にドライバーに与える違和感を極めて小さくすることが可能になる。
【０１１０】
以上が本発明の基本的な実施の形態であるが、本発明のハイブリッド車両の制御装置２５及び制御方法は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内の部分的構成の変更や省略、あるいは当業者において周知、慣用の技術を追加することが可能である。
【０１１１】
例えば、前述した第１の実施の形態では図６中のステップＳ６５、前述した第２の実施の形態では図９中のステップＳ１１５で行ったＦｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になった時に行う処理を簡略化することも可能である。
【０１１２】
即ち、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数が同期回転数になった後は、Ｆｗｄクラッチ２３の入出力回転数の差ΔＮを判断することなく、走行駆動モータ５のモータトルクはＴｍを使用して直ちにＦｗｄクラッチ２３を締結するようにすることも可能である。  
【０１１３】
また、Ｆｗｄクラッチ２３とＬ／Ｕクラッチ２１をＯＮに切り替えるタイミングは、前述した実施の形態のようにＦｗｄクラッチ２３、Ｌ／Ｕクラッチ２１の順でＯＮに切り替える他、両者を同時にＯＮにしたり、順番を逆にしてＬ／Ｕクラッチ２１、Ｆｗｄクラッチ２３の順でＯＮに切り替えることも可能である。
【０１１４】
また、エンジン１３をクランキングさせて始動させる手段は、前記実施の形態のようにスタータモータを使用する場合に限らず、別途のモータを使用してエンジン１３を始動させる手段を採用することも可能である。
【０１１５】
更に、走行駆動モータ５は、エンジン走行時のドライブシャフト９の回転をモータギア１１を介して電気エネルギーに変換する発電機能を備えたモータによって構成することが可能である。
【０１１６】
この他、Ｆｗｄクラッチ２３の締結時における入出力回転数の同調性を見る同期回転数の範囲は、Ｆｗｄクラッチ２３の耐久性やＦｗｄクラッチ２３の締結時の衝撃の大小、該衝撃の車体への伝わり方の違い等によって適宜微調整できるように構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置及び制御方法は、ハイブリッド車両の生産現場やその使用分野等で利用でき、特に部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エネルギー損失の少ない効率の良いモータ走行を可能にし、モータ走行からエンジン走行に移行する場合の円滑なクラッチの締結動作を行いたい場合に利用可能性を有する。
【符号の説明】
【０１１８】
１  ハイブリッド車両
３  ハイブリッド制御システム
５  走行駆動モータ
７  駆動輪
９  ドライブシャフト（車軸）
１１  モータギア
１３  エンジン
１５  スタータモータ
１７  無段変速機（ＣＶＴ）
１９  トルクコンバータ
２１  ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）
２３  フォワードクラッチ（Ｆｗｄクラッチ）
２５  ハイブリッド車両の制御装置（ハイブリッドコントローラ、ＨＣＵ）
２７  アクセル開度センサー
２９  車速センサー
３１  バッテリコントローラ
３３  インバータ
３５  エンジン制御手段
３７  トランスミッション制御手段
３９  ＣＶＴ回転センサー
Ｇｅ（ｈｉｇｈ）  最Ｈｉｇｈギア比
Ｇｅ（ｌｏｗ）  最Ｌｏｗギア比
Ｇｅ  ギア比（変速比）
Ｔｍ  モータトルク
Ｔｄｓ  駆動トルク
Ｔｅ  エンジントルク
Ｇｍ  （モータギアの）ギア比
Ｎ  （エンジン）回転数
ΔＮ  （入出力回転数の）差
ΔＴｎ  （ΔＮを相殺し得る）トルク
【図１】
2013094409.tif 000003
【図２】
2013094409.tif 000004
【図３】
2013094409.tif 000005
【図４】
2013094409.tif 000006
【図５】
2013094409.tif 000007
【図６】
2013094409.tif 000008
【図７】
2013094409.tif 000009
【図８】
2013094409.tif 000010
【図９】
2013094409.tif 000011
【図１０】
2013094409.tif 000012
【図１１】
2013094409.tif 000013
【国際調査報告】
2013094409.tif 000014
2013094409.tif 000015
2013094409.tif 000016
2013094409.tif 000017
2013094409.tif 000018
2013094409.tif 000019