(57)【要約】  ドライブプーリ及びドリブンプーリと、該２つのプーリの間に巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を含む自動変速機構の制御装置が提供される。車両を駆動する駆動源の始動開始が検出されたときに、ドライブプーリのシリンダ室に供給する第１制御油圧の指示値である第１指示油圧が略０に等しい第１所定油圧に設定されるとともに、ドリブンプーリのシリンダ室に供給する第２制御油圧の指示値である第２指示油圧が第１所定油圧より高い第２所定油圧に設定される。検出される第２制御油圧が所定閾値に達したときに、ドリブンプーリのシリンダ室の充填完了判定が行われ、該充填完了判定がなされた時点から第１指示油圧を増加させる制御が行われる。
2013140841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するための駆動源により駆動され、作動油を加圧する油圧ポンプと、
ドライブプーリと、ドリブンプーリと、該ドライブプーリ及びドリブンプーリの間に巻き掛けられたベルトとを有する変速機と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を第１指示油圧に調圧し、第１油路を介して前記ドライブプーリのシリンダ室に供給する第１油圧供給手段と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を第２指示油圧に調圧し、第２油路を介して前記ドリブンプーリのシリンダ室に供給する第２油圧供給手段とを備える自動変速機構の制御装置であって、
前記駆動源の始動開始を検出する駆動源始動検出手段と、
前記ドリブンプーリに供給する油圧を検出するドリブン油圧検出手段と、
前記駆動源の始動開始が検出されたときに、前記第１指示油圧を略０に等しい第１所定油圧に設定する第１指示油圧設定手段と、
前記駆動源の始動開始が検出されたときに、前記第２指示油圧を前記第１所定油圧より高い第２所定油圧に設定する第２指示油圧設定手段と、
前記ドリブン油圧検出手段により検出される油圧が所定閾値に達したときに、前記ドリブンプーリのシリンダ室の充填完了判定を行う充填完了判定手段とを備え、
前記第１指示油圧設定手段は、前記充填完了判定がなされた時点から前記第１指示油圧を増加させることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記第１指示油圧設定手段は、前記充填完了判定がなされた時点から前記第１指示油圧を漸増させる請求項１の制御装置。
【請求項３】
前記作動油の油温を検出する油温検出手段と、
検出される油温が低下するほど前記第１指示油圧の増加速度をより小さな値に設定する増加速度設定手段とをさらに備え、
前記第１指示油圧設定手段は、設定された増加速度で前記第１指示油圧を漸増させる請求項２の制御装置。
【請求項４】
前記第１油路の油路長は、前記第２油路の油路長より短い請求項１から３の何れか１項の制御装置。
【請求項５】
前記第１油圧供給手段により供給される油圧と、前記第２油圧供給手段により供給される油圧とが等しいときに、前記ドライブプーリに印加される推力は前記ドリブンプーリに印加される推力より大きい請求項１から４の何れか１項の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機と、該無段変速機を制御するための油圧制御装置とを備える自動変速機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドライブプーリ及びドリブンプーリと、これら２つのプーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を制御する油圧制御装置が示されており、この油圧制御装置によって、無段変速機のドライブプーリ及びドリブンプーリのベルト挟圧（側圧）が制御される。ドライブプーリはベルト挟圧を生成するシリンダ室を２個備え、ドリブンプーリはベルト挟圧を生成するシリンダ室を１個備えている。したがって、両プーリのシリンダ室に供給される油圧が等しい状態では、ドライブプーリにおいてベルト挟圧を生成する軸推力は、ドリブンプーリにおける軸推力の２倍となり、変速比は減少する（高速用変速比の方向へ変化する）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１９６３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の油圧制御装置においては、ドライブプーリ及びドリブンプーリに供給する作動油圧を生成する油圧ポンプは、車両駆動源である内燃機関により駆動される。したがって、機関の始動時においては、作動油圧は「０」から機関回転数の増加に伴って上昇する。その際、２つのプーリに供給される作動油圧がほぼ同様に上昇する場合、すなわち２つのプーリに供給される作動油圧がほぼ等しい場合には、ドライブプーリにおける軸推力は、ドリブンプーリにおける軸推力の２倍であることから、変速比は高速用変速比方向へ変化する傾向がある。【０００５】
そのため、機関始動直後に車両を発進させる場合においては、発進するための駆動力が不足するという課題がある。また、油圧ポンプから２つのプーリまでの油路長に差があり、ドライブプーリまでの油路長の方が短い場合には、ドライブプーリのベルト挟圧が早く立ち上がるため、上記課題はより顕著なものとなる。【０００６】
本発明の上述した点を考慮してなされたものであり、車両駆動源により駆動される油圧ポンプによって作動油圧を生成し、その作動油圧を無段変速機のプーリに供給する自動変速機構の制御装置であって、駆動源の始動時に２つのプーリに供給する作動油圧を適切に制御し、始動直後において十分な車両駆動力を確保することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため本発明は、車両を駆動するための駆動源（１）により駆動され、作動油を加圧する油圧ポンプ（６２）と、ドライブプーリ（２５）と、ドリブンプーリ（２７）と、該ドライブプーリ及びドリブンプーリの間に巻き掛けられたベルト（２８）とを有する変速機（４）と、前記油圧ポンプ（６２）により生成される油圧を第１指示油圧（ＰＤＲＣＭＤ）に調圧し、第１油路（７２，７２ａ，７３）を介して前記ドライブプーリのシリンダ室（２５ｃ）に供給する第１油圧供給手段と、前記油圧ポンプ（６２）により生成される油圧を第２指示油圧（ＰＤＮＣＭＤ）に調圧し、第２油路（７２，７２ｂ，７４）を介して前記ドリブンプーリのシリンダ室（２７ｃ）に供給する第２油圧供給手段とを備える自動変速機構の制御装置を提供する。この制御装置は、前記駆動源（１）の始動開始を検出する駆動源始動検出手段と、前記ドリブンプーリ（２７）に供給する油圧（ＰＤＮ）を検出するドリブン油圧検出手段と、前記駆動源（１）の始動開始が検出されたときに、前記第１指示油圧（ＰＤＲＣＭＤ）を略０に等しい第１所定油圧（Ｐ１）に設定する第１指示油圧設定手段と、前記駆動源（１）の始動開始が検出されたときに、前記第２指示油圧（ＰＤＮＣＭＤ）を前記第１所定油圧（Ｐ１）より高い第２所定油圧（Ｐ２）に設定する第２指示油圧設定手段と、前記ドリブン油圧検出手段により検出される油圧（ＰＤＮ）が所定閾値（ＰＤＮＴＨ）に達したときに、前記ドリブンプーリのシリンダ室（２７ｃ）の充填完了判定を行う充填完了判定手段とを備え、前記第１指示油圧設定手段は、前記充填完了判定がなされた時点（ｔ２）から前記第１指示油圧（ＰＤＲＣＭＤ）を増加させることを特徴とする。【０００８】
この構成によれば、油圧ポンプにより生成される油圧が第１指示油圧に調圧され、第１油路を介してドライブプーリのシリンダ室に供給されるとともに、油圧ポンプにより生成される油圧が第２指示油圧に調圧され、第２油路を介してドリブンプーリのシリンダ室に供給される。車両駆動源の始動開始が検出されたときに、第１指示油圧が略０に等しい第１所定油圧に設定されるとともに、第２指示油圧が第１所定油圧より高い第２所定油圧に設定される。ドリブンプーリに供給される油圧が第２所定油圧に達したときに、ドリブンプーリのシリンダ室の充填完了判定が行われ、充填完了判定がなされたときに第１指示油圧を増加させる制御が開始される。したがって、ドライブプーリのシリンダ室に供給される油圧は、ドリブンプーリのシリンダ室内の油圧が確保された後に上昇を開始する。その結果、変速機の変速比が高速用変速比方向へ変化することが確実に防止され、始動直後における車両発進に必要な駆動力を確保することができる。【０００９】
また前記第１指示油圧設定手段は、前記充填完了判定がなされた時点（ｔ２）から前記第１指示油圧（ＰＤＲＣＭＤ）を漸増させることが望ましい。【００１０】
この構成によれば、第１指示油圧は、ドリブンプーリのシリンダ室の充填完了判定がなされた時点から漸増するように設定される。第１指示油圧を急激に増加させると、ドリブンプーリへの供給油圧を低下させるおそれがあるが、第１指示油圧を漸増させて、ドライブプーリへの供給油圧を徐々に増加させることにより、そのような不具合の発生を防止することができる。【００１１】
また前記作動油の油温（ＴＯＩＬ）を検出する油温検出手段（５３）と、検出される油温（ＴＯＩＬ）が低下するほど前記第１指示油圧の増加速度（ＤＰＡＤＤ）をより小さな値に設定する増加速度設定手段とをさらに備え、前記第１指示油圧設定手段は、設定された増加速度（ＤＰＡＤＤ）で前記第１指示油圧（ＰＤＲＣＭＤ）を漸増させることが望ましい。【００１２】
この構成によれば、第１指示油圧の増加速度は、検出される作動油温が低下するほどより小さな値に設定され、設定された増加速度で第１指示油圧の漸増制御が行われる。上記したドライブプーリ供給油圧を増加させることによるドリブンプーリ供給油圧への影響度合は、作動油温が低くなるほど大きくなる傾向がある。したがって、検出される作動油温が低下するほど、増加速度をより小さな値に設定することにより、低油温時において、ドリブンプーリ供給油圧の低下を確実に防止することができる。【００１３】
また前記第１油路（７２，７２ａ，７３）の油路長が、前記第２油路（７２，７２ｂ，７４）の油路長より短い場合においては、駆動源始動時においてドライブプーリ供給油圧がドリブンプーリ供給油圧より早期に立ち上がる。したがって、変速機の変速比が高速用変速比方向へ変化することを確実に防止するという本発明の効果がより顕著なものとなる。【００１４】
また前記第１油圧供給手段により供給される油圧（ＰＤＲ）と、前記第２油圧供給手段により供給される油圧（ＰＤＮ）とが等しいときに、前記ドライブプーリ（２５）に印加される推力が前記ドリブンプーリ（２７）に印加される推力より大きい場合には、駆動源始動時においてドライブプーリの印加推力の上昇速度がドリブンプーリの印加推力の上昇速度より大きくなる。したがって、変速機の変速比が高速用変速比方向へ変化することを確実に防止するという本発明の効果がより顕著なものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機構を含む車両駆動系の構成を示す図である。
【図２】図１に示す油圧制御装置の構成を示す図である。
【図３】油圧制御を行う処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で参照されるテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の効果を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる自動変速機構を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。
【００１７】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。
【００１８】
前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。
【００１９】
フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１９に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。
【００２０】
ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定側プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動側プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定側プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定側プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動側プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢される。
【００２１】
ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２２】
逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００２３】
出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。
【００２４】
ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮは、油圧制御装置４０を介して電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。ＥＣＵ５０には、エンジン１の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５４から検出信号が供給され、さらに図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車両走行速度ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行う。
【００２５】
油圧制御装置４０は、図２に示すように、ストレーナ６１ａを有し、作動油を貯蔵するリザーバ６１と、リザーバ６１内の作動油をくみ上げて加圧する油圧ポンプ６２と、ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに供給する第１制御油圧ＰＤＲを調圧する第１調圧弁ユニット６３と、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに供給する第２制御油圧ＰＤＮを調圧する第２調圧弁ユニット６４と、リザーバ６１と油圧ポンプ６２とを接続する油路７１と、油圧ポンプ６２と、第１及び第２調圧弁ユニット６３，６４とを接続する油路７２と、第１調圧弁ユニット６３とシリンダ室２５ｃとを接続する油路７３と、第２調圧弁ユニット６４とシリンダ室２７ｃとを接続する油路７４とを備えている。本実施形態では、油圧ポンプ６２からシリンダ室２７ｃに至る経路長、すなわち油路７２，７２ｂ，７４の合計油路長は、油圧ポンプ６２からシリンダ室２５ｃに至る経路長、すなわち油路７２，７２ａ，７３の合計油路長より２倍程度長くなっている。
【００２６】
油圧ポンプ６２は、エンジン１により駆動され、吐出流量を最大とする全容量運転と、該全容量運転の半分の吐出流量となる半容量運転とに切り換え可能な可変容量ポンプである。油路７２は、油路７２ａ及び７２ｂに分岐してそれぞれ第１及び第２調圧弁ユニット６３，６４に接続されている。第１調圧弁ユニット６３は、リニアソレノイド弁及び調圧弁を有し、ＥＣＵ５０からの制御信号に応じて第１制御油圧ＰＤＲが第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤとなるように調圧を行う。第２調圧弁ユニット６４は、第１調圧弁ユニット６３と同様に構成され、ＥＣＵ５０からの制御信号に応じて第２制御油圧ＰＤＮが第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤとなるように調圧を行う。
【００２７】
油路７３及び７４には、第１制御油圧ＰＤＲを検出する第１油圧センサ５１及び第２制御油圧ＰＤＮを検出する第２油圧センサ５２が設けられている。またリザーバ６１には作動油温ＴＯＩＬを検出する油温センサ５３が設けられている。これらのセンサ５１〜５３の検出信号は、ＥＣＵ５０に供給される。
なお、油圧制御装置４０のより具体的な構成は、例えば前記した特許文献１に示されている。
【００２８】
図３は、第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行う処理の一部を示すフローチャートであり、エンジン１の始動時における処理を示す。この処理は、ＥＣＵ５０において所定時間毎に実行されるものであり、エンジン１の始動開始が検出されると処理が開始される。本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが始動判定回転数ＮＥＳＴ（例えば１００ｒｐｍ）を超えた時点で始動開始と判定される。
【００２９】
ステップＳ１１では、第２制御油圧確保フラグＦＰＤＮが「１」であるか否かを判別する。第２制御油圧確保フラグＦＰＤＮは、検出される第２制御油圧ＰＤＮがエンジン始動開始後最初に第１所定閾値ＰＤＮＴＨに達すると「１」に設定され、エンジン作動中は「１」に維持される。第２制御油圧ＰＤＮが第１所定閾値ＰＤＮＴＨに達すると、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃへの作動油の充填が完了したと判定される。
【００３０】
始動開始直後においては、ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１２に進んで、第１制御油圧ＰＤＲの指示油圧である第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤを第１所定油圧Ｐ１に設定するとともに、第２制御油圧ＰＤＮの指示油圧である第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤを第２所定油圧Ｐ２に設定する。第１所定油圧Ｐ１は、ドライブプーリ２５における側圧（ベルト挟圧）が発生しない油圧であり、例えば「０」あるいは「０」より若干大きい値に設定される。第２所定油圧Ｐ２は、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃへの作動油の充填を促進する値に設定される。またステップＳ１１における第１所定閾値ＰＤＮＴＨは、本実施形態では第２所定油圧Ｐ２に設定される。
【００３１】
第２制御油圧ＰＤＮが上昇し、ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）となる、すなわちシリンダ室２７ｃの充填が完了すると、ステップＳ１３に進み、第１制御油圧確保フラグＦＰＤＲが「１」であるか否かを判別する。第１制御油圧確保フラグＦＰＤＲは、検出される第１制御油圧ＰＤＲがエンジン始動開始後最初に第２所定閾値ＰＤＲＴＨに達すると「１」に設定され、エンジン作動中は「１」に維持される。第２所定閾値ＰＤＲＴＨは、例えば第１所定閾値ＰＤＮＴＨとほぼ同一の値に設定される。
【００３２】
最初はステップＳ１３の答は否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１４に進む。ステップＳＳ１４では、作動油温ＴＯＩＬに応じて図４に示すＤＰＡＤＤテーブルを検索し、加算項ＤＰＡＤＤを算出する。ＤＰＡＤＤテーブルは、作動油温ＴＯＩＬが低くなるほど加算項ＤＰＡＤＤが減少するように設定されている。
【００３３】
ステップＳ１５では、下記式（１）により第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤを更新するとともに、第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤを第３所定油圧Ｐ３に設定する。式（１）の右辺のＰＤＲＣＭＤは第１指示油圧の前回値である。式（１）を用いることにより、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤは加算項ＤＰＡＤＤに対応する増加速度で徐々に増加するように制御される。
ＰＤＲＣＭＤ＝ＰＤＲＣＭＤ＋ＤＰＡＤＤ                      （１）
【００３４】
第３所定油圧Ｐ３は、第１制御油圧ＰＤＲを上昇させる制御を開始しても、変速比ＲＡＴＩＯを低速走行用変速比に維持可能な値に設定され、本実施形態では第２所定油圧Ｐ２と同一値に設定される。
【００３５】
第１制御油圧ＰＤＲが上昇し、ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、通常制御処理（図示せず）に移行する。
【００３６】
図５は、図３の処理を説明するためのタイムチャートであり、図５（ａ）〜（ｃ）はそれぞれエンジン回転数ＮＥ、第１制御油圧ＰＤＲ、及び第２制御油圧ＰＤＮの推移を示し、同図（ｂ）及び（ｃ）には、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤ及び第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤの推移が破線で示されている。
【００３７】
時刻ｔ０においてエンジンの始動が開始されると、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤは第１所定油圧Ｐ１（≒０）に設定され、第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤは第２所定油圧Ｐ２に設定される（ステップＳ１２）。なお、時刻ｔ０より前の期間において第１及び第２指示油圧ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤが「０」より大きな値に設定されているのは、調圧弁ユニット６３，６４においてノイズが発生することを防止するためである。
【００３８】
第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤを第２所定油圧Ｐ２に設定することにより、第２制御油圧ＰＤＮは時刻ｔ１から上昇し始めて時刻ｔ２において第１所定閾値ＰＤＮＴＨ（＝Ｐ２）に達する。したがって、式（１）による第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤの漸増制御が開始される。このとき第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤは第３所定油圧Ｐ３（＝Ｐ２）に設定される。
【００３９】
第１制御油圧ＰＤＲは時刻ｔ３において第２所定閾値ＰＤＲＴＨに達し、第１制御油圧確保フラグＦＰＤＲが「１」に設定される。これにより、通常制御に移行する（ステップＳ１３）。
【００４０】
図６は、図３に示す始動直後の油圧制御を実行することによる効果を説明するためのタイムチャートであり、図６（ａ）及び（ｂ）が従来の制御手法（始動開始時刻ｔ０から第１及び第２指示油圧ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤを同程度の圧力値に設定する手法）を適用した場合に対応し、図６（ｃ）及び（ｄ）が図３に示す油圧制御を適用した場合に対応する。また図６（ａ）及び（ｃ）は軸推力比ＲＳＦの推移を示し、図６（ｂ）及び（ｄ）は変速比ＲＡＴＩＯの推移を示す。軸推力比ＲＳＦは、ドライブプーリ２５の軸推力ＦＤＲと、ドリブンプーリ２７の軸推力ＦＤＮとの比率を示すパラメータであり、ドライブプーリ２５の軸推力ＦＤＲが相対的に大きくなるほど増加するように定義されている。変速比ＲＡＴＩＯの推移を示す図において、ＲＬは車両発進に適した発進用変速比である。
【００４１】
従来手法では、始動開始時刻ｔ０において、軸推力比ＲＳＦは、変速比ＲＡＴＩＯを発進用変速比ＲＬに維持するのに適した値ＲＳＦＬをとるが、時刻ｔ１１において急激に増加し、以後大きな値の状態が継続する。その結果、時刻ｔ１２において変速比ＲＡＴＩＯが急激に減少する。
【００４２】
これに対し図３に示す制御を適用した場合には、時刻ｔ１１において軸推力比ＲＳＦが極短時間だけ増加するが、以後は値ＲＳＦＬに維持される。したがって、変速比ＲＡＴＩＯは発進用変速比ＲＬに維持され、エンジン始動直後に車両を発進させる場合において十分な駆動力を得ることができる。
【００４３】
以上のように本実施形態では、油圧ポンプ６２により生成される油圧が第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤに調圧され、油路７２，７２ａ，７３を介してドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに供給されるとともに、油圧ポンプ６２により生成される油圧が第２指示油圧ＰＤＣＭＤに調圧され、油路７２，７２ｂ，７４を介してドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに供給される。エンジン１の始動開始が検出されたときに、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤが略０に等しい第１所定油圧Ｐ１に設定されるとともに、第２指示油圧ＰＤＮＣＭＤが第１所定油圧Ｐ１より高く、シリンダ室２７ｃへの作動油の充填を促進する第２所定油圧Ｐ２に設定される。その後、検出される第２制御油圧ＰＤＮ（ドリブンプーリ２７に供給される油圧）が第１所定閾値ＰＤＮＴＨに達したときに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃの充填完了判定が行われる（第２制御油圧確保フラグＦＰＤＮが「１」に設定される）。その充填完了判定がなされた時刻ｔ２において第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤを増加させる制御が開始される。したがって、ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに供給される第１制御油圧ＰＤＲは、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃ内の油圧が確保された後に上昇を開始する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少すること（高速用変速比方向へ変化すること）が確実に防止され、始動直後における車両発進に必要な駆動力を確保することができる。
【００４４】
また第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤは、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃの充填完了判定がなされた時刻ｔ２から徐々に増加するように設定される。第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤを急激に増加させると、ドリブンプーリ２７へ供給する第２制御油圧ＰＤＮを低下させるおそれがあるが、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤを漸増させて、ドライブプーリ２５へ供給する第１制御油圧ＰＤＲを徐々に増加させることにより、そのような不具合の発生を防止することができる。
【００４５】
また第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤの増加速度を決定する加算項ＤＰＡＤＤは、検出される作動油温ＴＯＩＬが低下するほどより小さな値に設定され、設定された加算項ＤＰＡＤＤを前回値に加算することにより、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤの漸増制御が行われる。ドライブプーリ２５に供給する第１制御油圧ＰＤＲを増加させることによる第２制御油圧ＰＤＮへの影響度合は、作動油温ＴＯＩＬが低くなるほど大きくなる傾向がある。したがって、検出される作動油温ＴＯＩＬが低下するほど、加算項ＤＰＡＤＤを小さな値に設定して、第１指示油圧ＰＤＲＣＭＤの増加速度をより小さな値に設定することにより、低油温時において、第２制御油圧ＰＤＮの低下を確実に防止することができる。
【００４６】
また、油圧ポンプ６２からシリンダ室２５ｃに至る経路長、すなわち油路７２，７２ａ，７３の合計油路長は、油圧ポンプ６２からシリンダ室２７ｃに至る経路長、すなわち油路７２，７２ｂ，７４の合計油路長より短いので、エンジン始動時においてドライブプーリ２５に供給される第１制御油圧ＰＤＲがドリブンプーリ２７に供給される第２制御油圧ＰＤＮより早期に立ち上がる。したがって、本実施形態に制御手法を適用することによって、より顕著な変速比ＲＡＴＩＯの減少防止効果が得られる。
【００４７】
また、第１制御油圧ＰＤＲと、第２制御油圧ＰＤＮとが等しいときに、ドライブプーリ２５に印加される推力はドリブンプーリ２７に印加される推力より大きいので、エンジン始動時においてドライブプーリ２５の印加推力の上昇速度がドリブンプーリ２７の印加推力の上昇速度より大きくなる。したがって、本実施形態に制御手法を適用することによって、より顕著な変速比ＲＡＴＩＯの減少防止効果が得られる。
【００４８】
本実施形態では、エンジン１が駆動源に相当し、第２油圧センサ５２がドリブン油圧検出手段に相当し、油温センサ５３が油温検出手段に相当する。また油路７２，７２ａ，７３，及び第１調圧弁ユニット６３が第１油圧供給手段を構成し、油路７２，７２ｂ，７４，及び第２調圧弁ユニット６４が第２油圧供給手段を構成し、エンジン回転数センサ５４が駆動源始動検出手段の一部を構成する。またＥＣＵ５０が、駆動源始動検出手段の一部、第１指示油圧設定手段、第２指示油圧設定手段、及び充填完了判定手段を構成する。具体的には、図３のステップＳ１１が充填完了判定手段に相当し、ステップＳ１２〜Ｓ１５が第１指示油圧設定手段及び第２指示油圧設定手段に相当する。
【００４９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両の駆動源は、内燃機関に限るものではなく、電動機、あるいは電動機及び内燃機関の組み合わせであってもよい。
【００５０】
また上述した実施形態では、油圧ポンプ６２からドライブプーリのシリンダ室２５ｃに至る経路長が、油圧ポンプ６２からドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに至る経路長より短い例を示したが、本発明はそのような構成例に限らず適用可能である。
【００５１】
また上述した実施形態では、油圧ポンプ６２は容量可変型のポンプであるが、一定容量のポンプであってもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  内燃機関（駆動源）
４  無段変速機
５０  電子制御ユニット（駆動源始動検出手段、第１指示油圧設定手段、第２指示油圧設定手段、充填完了判定手段）
５１  第１油圧センサ
５２  第２油圧センサ（ドリブン油圧検出手段）
５３  油温センサ（油温検出手段）
５４  エンジン回転数センサ
６２  油圧ポンプ
６３  第１調圧弁ユニット（第１油圧供給手段）
６４  第２調圧弁ユニット（第２油圧供給手段）
７２（７２ａ，７２ｂ），７３，７４  油路（第１油圧供給手段、第２油圧供給手段）
【図１】
2013140841.tif 000003
【図２】
2013140841.tif 000004
【図３】
2013140841.tif 000005
【図４】
2013140841.tif 000006
【図５】
2013140841.tif 000007
【図６】
2013140841.tif 000008
【国際調査報告】
2013140841.tif 000009
2013140841.tif 000010