(57)【要約】  補機バッテリにおける電気エネルギの収支の調和を図りつつ、電動摩擦ブレーキのブレーキ用モータの消費電力を低減させて、総消費電力を低減させる。ポンプモータの始動時には突入電流が流れるため、消費電力が大きくなる。しかし、突入電流は、始動時から設定時間が経過すると小さくなり、ほぼ定常電流となる。そのため、ブレーキ用モータの始動時から設定時間が経過するまでの間、抑制フラグがＯＮとされ、ブレーキ用モータの始動が禁止される。それにより、ブレーキ用モータ、ポンプモータにおける消費電力を含む総消費電力を低減させることができ、補機バッテリの電圧降下を抑制することができる。
2013008298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された１つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第１アクチュエータと、その第１アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪である第１車輪の回転を抑制する第１ブレーキとを備えた第１ブレーキ装置と、
前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第２アクチュエータと、その第２アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く１つ以上の車輪である第２車輪の回転を抑制する第２ブレーキとを備えた第２ブレーキ装置と、
前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第１ブレーキによる制動力である第１制動力と前記第２ブレーキによる制動力である第２制動力との少なくとも一方によって要求制動力が満たされる状態で、少なくとも前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御することにより、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギを低減させるアクチュエータ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
当該ブレーキシステムが、前記第１車輪と前記第２車輪との少なくとも一方である駆動輪に接続された少なくとも１つの電動の駆動用モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含み、
前記回生電気エネルギ取得装置が、前記回生ブレーキ装置により前記駆動輪に加えられる回生制動力に基づいて前記回生電気エネルギを取得する回生制動力対応取得部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第１ブレーキ装置における消費電気エネルギを増加させて、前記第２ブレーキ装置における消費電気エネルギを低減させることにより、前記総消費電気エネルギを小さくする省エネ型アクチュエータ制御部を含む請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記第１ブレーキ装置が、前記第１アクチュエータとは別の、前記第１制動力を制御する少なくとも１つの第１制動力制御アクチュエータを含み、
前記第２ブレーキ装置が、前記第２アクチュエータの出力に応じた押圧力により前記第２ブレーキを作動させる電動摩擦ブレーキ装置であり、
前記省エネ型アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第２アクチュエータの消費電気エネルギを低減させることにより前記第２制動力を小さくする一方、前記第１制動力制御アクチュエータの消費電気エネルギを大きくすることにより、前記第１制動力を増加させる第１制動力増大部を含む請求項３に記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記第１制動力制御アクチュエータが、前記第２アクチュエータにおける消費電気エネルギの増加量より少ない増加量で、前記第１制動力を、前記第２制動力の増加量と同じだけ増加させ得るものである請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとのいずれか一方の始動を遅らせる始動遅延部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合に大きい場合より、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の出力を抑制するトルク制限型制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項８】
前記トルク制限型制御部が、前記少なくとも一方のアクチュエータの出力の増加勾配を抑制する増加勾配抑制部を含む請求項７に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第１アクチュエータが作動させられた場合に、前記第２アクチュエータにおける消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上である場合と前記第１アクチュエータが非作動状態にある場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる作動中第２アクチュエータ消費電力低減部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第１アクチュエータが始動させられる可能性が高い場合に、前記第２アクチュエータにおける消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上である場合と前記始動の可能性が低い場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる始動予測時第２アクチュエータ消費電力低減部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１１】
前記第１車輪が前記車両の左右前輪とされ、前記第２車輪が前記車両の左右後輪とされた請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１２】
前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には前記設定電気エネルギ以上の場合より、前記第２アクチュエータの出力を抑制するが、前記第１アクチュエータの出力を抑制しない第１アクチュエータ優先制御部を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１３】
前記アクチュエータ制御装置が、前記総消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギに基づいて決まる総消費電気エネルギの上限値より小さい状態で、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御する上限値対応制御部とを含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１４】
前記第１ブレーキ装置が、(a)ブレーキシリンダと、(b)そのブレーキシリンダの液圧により、摩擦係合部材が前記第１車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第１車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(c)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、高圧の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能な高圧源と、(d)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、前記高圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御部とを含み、
前記高圧源が、(i)作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、(ii)そのアキュムレータに接続されたポンプと、(iii)そのポンプを駆動する電動のポンプモータと、(iv)そのポンプモータを、前記アキュムレータに蓄えられる作動液の液圧が設定範囲内に保たれるように制御するポンプモータ制御部とを含み、
前記ブレーキ液圧制御部が、(x)少なくとも前記ブレーキシリンダと前記高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、(y)その増圧制御弁のソレノイドへの前記電源装置から供給される電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するソレノイド制御部とを含み、
前記液圧ブレーキが前記第１ブレーキとされ、前記ポンプモータが前記第１アクチュエータとされた請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１５】
前記第２ブレーキ装置が、(a)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる電動のブレーキ用モータと、(b)そのブレーキ用モータの出力軸の回転を押圧部材の直線運動に変換する運動変換機構と、(c)前記押圧部材の前進力により摩擦係合部材が前記第２車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第２車輪の回転を抑制する電動摩擦ブレーキと、(d)前記ブレーキ用モータへの供給電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキ回転体への前記摩擦係合部材の押付力である第２制動力を制御するブレーキ用モータ制御部とを含み、
前記第２アクチュエータが前記ブレーキ用モータとされ、前記第２ブレーキが前記電動摩擦ブレーキとされた請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１６】
車両に搭載された１つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第１アクチュエータと、その第１アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪である第１車輪の回転を抑制する第１ブレーキとを備えた第１ブレーキ装置と、
前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第２アクチュエータと、その第２アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く１つ以上の車輪である第２車輪の回転を抑制する第２ブレーキとを備えた第２ブレーキ装置と、
前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第１アクチュエータが作動状態にある場合に、前記第２アクチュエータの個別の消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上の場合と前記第１アクチュエータが非作動状態にある場合との少なくとも一方の場合より小さくなる状態で、前記第２アクチュエータが制御されるアクチュエータ制御装置と
を含み、
前記第１車輪が前記車両の前輪とされ、前記第２車輪が前記車両の後輪とされたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１７】
車両に搭載された１つの電源装置に接続され、その電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる複数のアクチュエータの各々を制御するアクチュエータ制御装置であって、
前記車両が、その車両の１輪以上の駆動輪に接続された少なくとも１つの駆動用モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含み、
当該アクチュエータ制御装置が、前記電源装置へ返還された電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、前記複数のアクチュエータの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが小さくなる状態で、前記複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つを制御する省エネ型アクチュエータ制御部と
を含むことを特徴とするアクチュエータ制御装置。
【請求項１８】
前記複数のアクチュエータのうちの１つが、作動液を汲み上げて加圧してアキュムレータに供給するポンプを駆動するポンプモータであり、
前記省エネ型アクチュエータ制御部が、前記ポンプモータにおける消費電気エネルギを小さくすることなく、前記複数のアクチュエータのうちの前記ポンプモータとは別のアクチュエータにおける消費電気エネルギを低減させるポンプモータ優先消費電気エネルギ低減部を含む請求項１７に記載のアクチュエータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置からの電力の供給により作動させられるアクチュエータを備えたブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、(i)ブレーキシリンダの液圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けて、車輪の回転を抑制する液圧摩擦ブレーキ装置と、(ii)電動モータであるブレーキ用モータの駆動力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けて、車輪の回転を抑制する電動摩擦ブレーキ装置とを備えたブレーキシステムが記載されている。
そのうちの特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、前輪に電動摩擦ブレーキ装置と液圧摩擦ブレーキ装置との両方が設けられ、後輪に電動摩擦ブレーキ装置が設けられる。また、前輪の液圧摩擦ブレーキ装置は、マスタシリンダの液圧により作動させられ、電動摩擦ブレーキ装置の制動力が、液圧摩擦ブレーキ装置の制動力と電動摩擦ブレーキ装置の制動力との和が運転者のブレーキ操作部材の操作状態で決まる目標値に近づくように制御される。
特許文献３に記載のブレーキシステムにおいては、車輪に接続された電動モータ（回生用モータと称する）において得られる電気エネルギが、直接、電動摩擦ブレーキ装置のブレーキ用モータに供給されたり、バッテリに返還されたりする。また、ブレーキ用モータには、電気エネルギが回生用モータから供給されたり、バッテリから供給されたりするのであり、回生用モータから供給される電気エネルギで不足する場合にバッテリから供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００２−５４２９８６号公報
【特許文献２】特開２００４−３５１９６５号公報
【特許文献３】特開２００４−１５５３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる複数のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置の改良であり、具体的には、アクチュエータを制御する際に、電源装置における電気エネルギの収支の調和を図ることによって、電源装置の電圧降下を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明は、電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる複数のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、複数のアクチュエータの各々における個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが小さくなるように、複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つを制御するものである。
回生電気エネルギに基づいて複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つが制御されるのであり、総消費電気エネルギが回生電気エネルギに対して適正な大きさとされる。このように、電源装置における電気エネルギの収支の調和が図られるのであり、それにより、電源装置の電圧降下が生じ難くすることができる。
また、本願発明に係るアクチュエータ制御装置においては、電源装置への回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、総消費電気エネルギが小さくされるため、電源装置の電圧に基づく場合に比較して、電源装置の電圧降下を未然に防止することが可能となる。また、電源装置の電圧の安定化を図ることができる。
アクチュエータ制御装置は、ブレーキシステムに適用することが可能であり、ブレーキシステムに含まれるアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置として用いることができる。
【０００６】
なお、特許文献３に記載のブレーキシステムにおいては、回生用モータからバッテリへ返還される回生電気エネルギが多くても少なくても、事情が同じ（例えば、電動摩擦ブレーキ装置の目標制動力が同じ）であれば、ブレーキ用モータにおける消費電気エネルギは同じである。また、回生協調制御において、回生用モータにより車輪に大きな回生制動力が加えられる場合には、ブレーキ用モータは大きな電動摩擦制動力を加える必要性が低いため、消費電気エネルギは小さくてもよい。そのため、バッテリからブレーキ用モータに供給される電気エネルギは小さくなる一方、回生用モータからバッテリへ返還される電気エネルギは大きくなる。また、回生用モータにおいて得られる電気エネルギが小さい場合には、ブレーキ用モータの消費電気エネルギは大きくなる。バッテリからブレーキ用モータに供給される電気エネルギは大きくなる一方、回生用モータからバッテリに返還される電気エネルギは小さくなる。
以上のように、特許文献３には、バッテリにおける電気エネルギの収支の調和を図ることを示唆する記載はない。
【特許請求可能な発明】
【０００７】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
【０００８】
(１)車両に搭載された１つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第１アクチュエータと、その第１アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪である第１車輪の回転を抑制する第１ブレーキとを備えた第１ブレーキ装置と、
前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第２アクチュエータと、その第２アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く１つ以上の車輪である第２車輪の回転を抑制する第２ブレーキとを備えた第２ブレーキ装置と、
前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、前記第１ブレーキの制動力である第１制動力と前記第２ブレーキの制動力である第２制動力との少なくとも一方によって要求制動力が満たされる状態で、少なくとも前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御することにより、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギを低減させるアクチュエータ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
第１ブレーキ、第２ブレーキは、それぞれ、第１車輪、第２車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に摩擦係合部材が押付装置により押し付けられることにより、第１車輪、第２車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキとすることができる。第１ブレーキ、第２ブレーキを摩擦ブレーキとした場合には、要求制動力は要求摩擦制動力と称することができる。
また、摩擦ブレーキとしての第１ブレーキ、第２ブレーキは、それぞれ、液圧により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる液圧摩擦ブレーキ（以下、液圧ブレーキと略称することがある）であっても、電動アクチュエータにより押し付けられる電動摩擦ブレーキ（以下、電動ブレーキと略称することがある）であってもよい。
電源装置は、少なくとも１つの電源を備えたものである。電源としては、電気エネルギの充電、放電が可能なバッテリ等が該当し、例えば、イオンリチウムバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等とすることができる。また、電源装置は、メインバッテリ、補機バッテリ等の複数のバッテリを含むものとすることができ、例えば、メインバッテリから補機バッテリに電気エネルギを供給して、補機バッテリの電気エネルギが複数のアクチュエータに利用されるようにすることができる。この場合には、メインバッテリに返還される回生電気エネルギに基づいてアクチュエータの制御が行われるようにしても、補機バッテリに返還される回生電気エネルギに基づいてアクチュエータの制御が行われるようにしてもよい。メインバッテリへの回生電気エネルギが大きい場合には、補機バッテリに大きな電気エネルギを供給することができる。
電源装置に返還される電気エネルギが小さい場合に、総消費電気エネルギが大きくなると、電源装置の電圧が降下するおそれがある。一方、回生電気エネルギが大きい場合には、総消費電気エネルギが大きくても、電圧降下は生じ難い。そこで、本項に記載のブレーキシステムにおいては、例えば、電源装置に返還される回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には設定電気エネルギ以上である場合より、総消費電気エネルギが小さくされ、かつ、要求制動力が満たされるように、少なくとも第１アクチュエータと第２アクチュエータとの少なくとも一方が制御される。その結果、要求制動力を満たしつつ、電源装置の電圧降下を抑制することができる。なお、第１アクチュエータと第２アクチュエータとの少なくとも一方に加えて、総消費電気エネルギの大きさに影響を与える別のアクチュエータも制御される場合もある。
電源装置には、発電機において発生させられた電気エネルギが返還されるのであるが、発電機は、駆動用電動モータとしての機能を備えたものであっても、エンジンの回転等を利用して作動させられるものであってもよい。前者の場合には、ハイブリッド車両、電気自動車に適用することができ、後者の場合には、エンジン駆動自動車に適用することができる。
(２)当該ブレーキシステムが、前記第１車輪と前記第２車輪との少なくとも一方である駆動輪に接続された少なくとも１つの電動の駆動用モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含む(1)項に記載のブレーキシステム。
(３)前記回生電気エネルギ取得装置が、前記回生ブレーキ装置により前記駆動輪に加えられる回生制動力に基づいて前記回生電気エネルギを取得する回生制動力対応取得部を含む(2)項に記載のブレーキシステム。
電源装置には、１つ以上のバッテリが含まれる。例えば、駆動用モータにおいて発生させられた交流電流は、インバータによって直流電流に変換されるとともに、コンバータによって所望の大きさの電圧に変換されて、バッテリに蓄えられる。駆動用モータは、駆動輪に加えられる回生制動力が要求回生制動力に近づくように制御されるのであり、電源装置に返還される回生電気エネルギは、回生制動力が大きい場合は小さい場合より大きくなる。そこで、電源装置に返還される回生電気エネルギは回生制動力に基づいて取得することができる。
なお、インバータ、コンバータの作動状態等に基づいて回生電気エネルギを取得したり、バッテリへの入力電流に基づいて回生電気エネルギを取得したりすることもできる。
また、駆動用電動モータにおいて発生させられた交流電流は、インバータ、コンバータを経てアクチュエータに供給される場合もあり、この場合においても、電気エネルギが電源装置に返還され、アクチュエータに供給されたと考えることができる。
(４)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第１ブレーキ装置における消費電気エネルギを増加させて、前記第２ブレーキ装置における消費電気エネルギを低減させることにより、前記総消費電気エネルギを小さくする省エネ型アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(５)前記第１ブレーキ装置が、前記第１アクチュエータとは別の、前記第１制動力を制御する第１制動力制御アクチュエータを含み、
前記第２ブレーキ装置が、前記第２アクチュエータの出力に応じた押圧力により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられることにより、第２車輪の回転を抑制する電動摩擦ブレーキ装置であり、
前記省エネ型アクチュエータ制御部が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には設定電気エネルギ以上の場合に比較して、前記第２アクチュエータの消費電気エネルギを低減させることにより前記第２制動力を小さくする一方、前記第１制動力制御アクチュエータの消費電気エネルギを増加させることにより、前記第１制動力を大きくする第１制動力増大部を含む(4)項に記載のブレーキシステム。
第２アクチュエータにおける消費電気エネルギの低減により、第２制動力が小さくなっても、第１制動力制御アクチュエータにおける消費電気エネルギの増加により、第１制動力が大きくされれば、第１制動力と第２制動力とによって要求制動力が満たされるようにすることができる。
第２アクチュエータにおける消費電気エネルギの低減には、(i)既に第２アクチュエータにおいて電気エネルギが消費されている状態において、その消費電気エネルギを低減させること、(ii)消費される予定の電気エネルギが消費されないようにすること（例えば、第２アクチュエータの始動を遅らせること）、(iii)増加される予定の消費電気エネルギが小さくされること（例えば、増加勾配を抑制すること、低減させること）等が該当する。
消費電気エネルギの低減の態様については後述する。
(６)前記第１制動力制御アクチュエータが、前記第２アクチュエータへの供給電気エネルギの増加量より少ない増加量で、前記第１制動力を、前記第２制動力の増加量と同じだけ増加させ得るものである(4)項または(5)項に記載のブレーキシステム。
第１制動力制御アクチュエータ、第２アクチュエータへの供給電気エネルギの増加量が同じ場合に、第１制動力の増加量ΔＢ１は第２制動力の増加量ΔＢ２より大きくなる（ΔＢ１＞ΔＢ２）。そのため、第２アクチュエータへの供給電気エネルギをΔＥ２減少させた場合に、第２制動力がΔＢ２小さくなり、第１制動力制御アクチュエータへの供給電気エネルギをΔＥ１増加させた場合に、第１制動力がΔＢ１増加させられる場合において、｜ΔＥ１｜＜｜ΔＥ２｜、｜ΔＢ１｜＞｜ΔＢ２｜となる。そのため、第１制動力と第２制動力との和を同じ大きさに維持しつつ、第１制動力制御アクチュエータの消費電気エネルギと第２アクチュエータの消費電気エネルギとを含む総消費電気エネルギを小さくすることができる。
また、第１アクチュエータの消費電気エネルギを小さくしなくても第２アクチュエータの消費電気エネルギを小さくして、第１制動力制御アクチュエータの消費電気エネルギを大きくすれば、第１制動力と第２制動力との和を同じに維持しつつ、第１アクチュエータ、第１制動力制御アクチュエータ、第２アクチュエータの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギを小さくすることができる。
【０００９】
(７)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には前記設定電気エネルギ以上である場合より、少なくとも前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の個別の消費電気エネルギを低減させる省エネ型アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
アクチュエータにおける消費電気エネルギの低減と、アクチュエータの出力（トルク）の低下とは対応することが多い。その場合には、省エネ型アクチュエータ制御部は、トルク低減型アクチュエータ制御部と称することができる。
(８)前記アクチュエータ制御装置が、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の個別の消費電気エネルギが、少なくとも前記回生電気エネルギで決まる設定個別消費電気エネルギより大きい場合に、少なくとも前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の個別の消費電気エネルギを低減させる省エネ型アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
設定個別消費電気エネルギは、少なくとも回生電気エネルギに基づいて取得されるのであり、例えば、回生電気エネルギと電源装置の電圧とに基づいて取得されるようにすることができる。
(９)前記アクチュエータ制御装置が、前記総消費電気エネルギが、少なくとも前記回生電気エネルギで決まる設定総消費電気エネルギより大きくなると予測される場合に、少なくとも前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の個別の消費電気エネルギを低減させる省エネ型アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
設定総消費電気エネルギは、電源装置の電圧降下が生じ難いと考えられる上限値とすることができる。
(7)項〜(9)項の省エネ型制御部による制御が行われる場合の条件、(i)回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さいこと、(ii)個別の消費電気エネルギが回生電気エネルギで決まる設定値より大きいこと、(iii)総消費電気エネルギが回生電気エネルギで決まる設定値より大きくなると予想されることは、互いに関連する場合もある。例えば、第１アクチュエータがＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換え可能なものである場合において、ＯＮ状態における消費電気エネルギがおよそ決まっている場合には、(i)が成立する場合には、(ii)、(iii)が成立することがある。
また、(i)、(ii)、(iii)のうちの２つ以上が成立した場合に省エネ型アクチュエータ制御部による制御が行われるようにすることもできる。
【００１０】
(１０)前記省エネ型アクチュエータ制御部が、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとのいずれか一方の始動を遅らせる始動遅延部を含む(7)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(10-1)瞬間電流の低減
例えば、第１アクチュエータと第２アクチュエータとにおいて、始動時に突入電流（始動電流と称することができる）が流れ、電流が瞬間的に大きくなる場合において、第１アクチュエータと第２アクチュエータとが同時に始動させられると、総消費電気エネルギが瞬間的に非常に大きくなる。
それに対して、第１アクチュエータと第２アクチュエータとの両方について始動要求があった場合において、いずれか一方が先に始動させられ、他方が後に始動させられれば、突入電流が重なって流れることを回避することができる。この場合に、始動が遅らされる他方のアクチュエータは予め決めておくことができ、例えば、優先度の低い方のアクチュエータとすることができる。
また、第１アクチュエータと第２アクチュエータとのいずれか一方が先に始動させられ、大きな電流が流れている状態で、他方のアクチュエータの始動要求があった場合には、一方のアクチュエータに流れる電流が小さくなった後に、他方のアクチュエータが始動させられるようにすることができる。
なお、他方のアクチュエータは突入電流が流れないタイプのものであっても同様の効果が得られる。
(10-2)定常電流の低減
いずれか一方のアクチュエータが、始動条件が成立してから終了条件が成立するまで作動させられる場合に、他方のアクチュエータが、一方のアクチュエータについて終了条件が成立し、停止させられた後に始動させられるようにすることができる。その結果、総消費電気エネルギの低減を図ることができる。
なお、他方のアクチュエータを速やかに作動させる要求がある場合には、一方のアクチュエータについての終了条件を緩和して（成立し易い条件に変更する）、終了時期を早めることができる。
(１１)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合に大きい場合より、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方の出力を抑制するトルク制限型制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１アクチュエータ、第２アクチュエータにおいて、消費電気エネルギの増加に伴って出力が増加する。したがって、出力が小さくされれば、消費電気エネルギが小さくされる。
(11-1)瞬間電流の低減
第１アクチュエータと第２アクチュエータとのいずれか一方のアクチュエータには、始動時に突入電流が流れるが、他方のアクチュエータにおいては、供給電流が制御可能とされ（突入電流が小さくされ）る場合を想定する。
例えば、他方のアクチュエータが作動させられている状態で、一方のアクチュエータが始動させられた場合には、他方のアクチュエータの出力が、回生電気エネルギが設定電気エネルギより大きい場合、一方のアクチュエータが非作動状態にある場合より低減させられる。低減には、他方のアクチュエータの出力を増加させる場合の、その増加勾配の抑制も含まれる。
また、一方のアクチュエータに大きな電流が流れている状態で、他方のアクチュエータに始動要求があった場合には、他方のアクチュエータの出力が抑制される。
他方のアクチュエータの出力が、総消費電気エネルギが回生電気エネルギで決まる上限値より小さくなるように、低減させられるようにすることができる。
(11-2)定常電流の低減
例えば、一方のアクチュエータが、始動条件が成立してから終了条件が成立するまでの間作動させられる場合において、他方のアクチュエータの出力が、一方のアクチュエータについて終了条件が成立するまでの間、低減させられる。
(１２)前記トルク制限型制御部が、前記少なくとも一方のアクチュエータの出力の増加勾配を抑制する増加勾配抑制部を含む(11)項に記載のブレーキシステム。
(１３)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第１アクチュエータが作動させられた場合に、前記第２アクチュエータにおける個別の消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上である場合と前記第１アクチュエータが非作動状態にある場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる作動時第２アクチュエータ消費電力低減部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、第１アクチュエータの作動が優先されるのであり、第２アクチュエータの作動が抑制される。例えば、第１車輪が前輪であり、第２車輪が後輪である場合には、前輪の制動力を大きくする方が望ましいため、後輪のブレーキ装置に設けられた第２アクチュエータの作動が抑制される。
第１アクチュエータが、始動条件が成立してから終了条件が成立するまでの間、作動させられるものである場合において、(i)第１アクチュエータについて終了条件が成立する前に第２アクチュエータについての始動要求があった場合に、終了条件が成立した後に始動させられるようにしたり、(ii)第２アクチュエータの作動状態において、第１アクチュエータが始動させられた場合には、終了条件が成立するまでの間、第２アクチュエータの消費電気エネルギが低減させられたり、第２アクチュエータの作動が停止させられるようにすることができる。
(１４)前記作動中第２アクチュエータ消費電力低減部が、前記第１アクチュエータにおける個別の消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギで決まる設定個別消費電気エネルギより大きい場合に、前記第２アクチュエータの個別の消費電気エネルギを低減させる部分を含む(13)項に記載のブレーキシステム。
回生電気エネルギが小さくても、第１アクチュエータの個別の消費電気エネルギが小さい場合には、第２アクチュエータの個別の消費電気エネルギを低減させる必要性は低い。それに対して、回生電気エネルギが小さく、かつ、第１アクチュエータの個別の消費電気エネルギが設定個別消費電気エネルギ以上である場合には、第２アクチュエータにおける個別の消費電気エネルギを低減させる必要性が高いと考えることができる。
第１アクチュエータが、設定個別消費電気エネルギ以上で作動させられるものである場合には、回生電気エネルギが小さく、かつ、第１アクチュエータが作動状態にある場合には、第２アクチュエータの個別の消費電気エネルギを低減させる必要性が高い状態であると考えることができる。
(１５)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合に前記設定電気エネルギ以上の場合より、前記第２アクチュエータの出力を抑制するが、前記第１アクチュエータの出力を抑制しない第１アクチュエータ優先制御部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１アクチュエータが、第２アクチュエータに対して優先して作動させられる。
(１６)前記アクチュエータ制御装置が、前記総消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギに基づいて決まる総消費電気エネルギの上限値より小さい状態で、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御する上限値対応制御部とを含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
総消費電気エネルギが上限値より大きくなることが回避されるため、電源装置の電圧降下を良好に抑制することができる。
(１７)前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第１アクチュエータが作動させられる可能性が高い場合に、前記第２アクチュエータにおける個別の消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上の場合と前記第１アクチュエータが作動させられる可能性が低い場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる作動予測時第２アクチュエータ消費電力低減部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１アクチュエータが作動させられる可能性が高い場合に、第２アクチュエータにおける消費電気エネルギが低減させられるようにすれば、総消費電気エネルギを良好に低減させることができる。
例えば、第１アクチュエータの始動条件に近い始動予測条件が満たされた場合に、第１アクチュエータが始動させられる可能性が高いと考えることができる。
【００１１】
(１８)前記第１車輪が左右前輪であり、前記第２車輪が左右後輪である(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
車両の制動時の走行安定性の観点から、後輪より前輪の制動力を大きくすることが望ましい。また、制動時には前輪に荷重が移動するため、前輪のブレーキ作動力を大きくした方が制動力を大きくすることができる。そのため、回生電気エネルギが小さい場合に、第１ブレーキ装置を優先して作動させることが望ましい。
なお、左右前輪と左右後輪との両方に電動ブレーキを設けても、左右前輪に液圧ブレーキを設け、左右後輪に電動ブレーキを設けてもよい。液圧ブレーキの方がフェールセーフ性に優れているため、前輪に液圧ブレーキを設けることが望ましい。
また、駆動輪は、左右前輪であっても、左右後輪であっても、前後左右の４輪であってもよい。
(１９)前記第１ブレーキ装置が、(a)ブレーキシリンダと、(b)そのブレーキシリンダの液圧により、摩擦係合部材が前記第１車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第１車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(c)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、高圧の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能な高圧源と、(d)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、前記高圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御部とを含み、
前記高圧源が、(i)作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、(ii)そのアキュムレータに接続されたポンプと、(iii)そのポンプを駆動する電動のポンプモータと、(iv)そのポンプモータを、前記アキュムレータに蓄えられる作動液の液圧が設定範囲内に保たれるように制御するポンプモータ制御部とを含み、
前記ブレーキ液圧制御部が、(x)少なくとも前記ブレーキシリンダと前記高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、(y)その増圧制御弁のソレノイドへの前記電源装置から供給される電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するソレノイド制御部とを含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、液圧ブレーキが第１ブレーキとされ、電動のポンプモータが第１アクチュエータとされ、増圧制御弁が第１制動力制御アクチュエータとされる。
また、第１ブレーキは、ドラムブレーキであってもディスクブレーキであってもよい。
ポンプモータは、アキュムレータに蓄えられる作動液の液圧が設定範囲の下限値より低くなった場合に始動させられ、設定範囲の上限値より大きくなると停止させられる。アキュムレータに蓄えられる作動液の液圧が低くなると、ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させることが困難となる。そのため、アキュムレータに、設定範囲の下限値より高い液圧が蓄えられていることは重要である。
アキュムレータの容量が大きい場合にはポンプモータの作動頻度は低くなる。そのため、第１アクチュエータと第２アクチュエータとが並行して作動させられる確率が低くなり、電圧降下が生じ難くなる。しかし、アキュムレータが大形となり、ブレーキシステムが大形になるという問題がある。
一方、アキュムレータを小形にすれば、ポンプモータの作動頻度が高くなり、第２アクチュエータと並行して作動させられる確率が高くなる。また、ポンプモータの作動頻度が高くなる（始動・停止が繰り返される）と、ポンプモータの寿命が短くなる等の問題がある。
それに対して、本項に記載のブレーキシステムにおいては、電源装置における電気エネルギの収支の調和を図りつつアクチュエータが制御されるため、電源装置の電圧降下が生じ難くすることができる。また、ポンプモータや駆動回路（スイッチ回路）の性能が向上し、寿命が長くなった。
以上の事情から、本項に記載のブレーキシステムにおいては、アキュムレータの小形化を図り得、かつ、電源装置の電圧降下が生じ難くすることができる。
(２０)前記ポンプモータ制御部が、前記回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には、前記設定範囲の上限値を設定圧力以上低い値とする上限値変更部を含む(19)項に記載のブレーキシステム。
設定範囲の上限値が低くされれば、上限値が高い場合に比較して、ポンプモータが早期に停止させられる。それによって、第２アクチュエータの出力をより早期に回復させることができる。
(２１)前記ポンプモータ制御部が、前記ポンプモータを作動状態と停止状態とに切り換え可能なスイッチ回路を含む(19)項または(20)項に記載のブレーキシステム。
ポンプモータについては、ＯＮ・ＯＦＦ制御が行われるのであり、ＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合に突入電流が流れることが多い。
それに対して、ポンプモータに、供給電流量を制御可能な駆動回路が接続される場合、あるいは、突入電流を抑制可能な抵抗を含む回路が接続される場合には、ポンプモータの突入電流を小さくすることが可能となる。
(２２)前記第２ブレーキ装置が、(a)前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる前記第２アクチュエータとしての電動のブレーキ用モータと、(b)そのブレーキ用モータの出力軸の回転を押圧部材の直線運動に変換する運動変換機構と、(c)前記押圧部材の前進力により摩擦係合部材が前記第２車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第２車輪の回転を抑制する前記第２ブレーキとしての電動摩擦ブレーキと、(d)前記電源装置から前記ブレーキ用モータへの供給電気エネルギを制御することにより、前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を制御するブレーキ用モータ制御部とを含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
電動摩擦ブレーキ装置においては、高圧源、配管等が不要となるため、液圧摩擦ブレーキ装置より小形にすることができ、車両への搭載性に優れるという利点がある。
ブレーキ用モータには、供給電流量を連続的に制御可能な駆動回路が接続される。駆動回路の制御により、押付力を連続的に制御することができる。また、突入電流を小さくすることもできる。なお、ブレーキ用モータについても、ＯＮ・ＯＦＦ制御が行われるようにすることもできる。
(２３)前記アクチュエータ制御装置が、前記第１制動力と前記第２制動力との少なくとも一方により前記要求制動力が満たされる状態で、少なくとも、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御する協調制御部を含む(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
要求制動力は、運転者のブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動力としたり、要求総制動力から実回生制動力を引いた要求摩擦制動力としたりすることができる。
第１アクチュエータと第２アクチュエータとは、いずれも、ブレーキ用モータとすることができる。その場合には、前輪制動力と後輪制動力とによって要求制動力が満たされるように、少なくとも、第１アクチュエータと第２アクチュエータとの少なくとも一方が制御される。
また、第１ブレーキ装置が、第１制動力制御アクチュエータを含む場合には、第１制動力制御アクチュエータと第２アクチュエータとの少なくとも一方が制御される。
【００１２】
(２４)車両に搭載された１つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第１アクチュエータと、その第１アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪である第１車輪の回転を抑制する第１ブレーキとを備えた第１ブレーキ装置と、
前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第２アクチュエータと、その第２アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く１つ以上の車輪である第２車輪の回転を抑制する第２ブレーキとを備えた第２ブレーキ装置と、
前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが小さくなる状態で、前記第１アクチュエータと前記第２アクチュエータとの少なくとも一方を制御するアクチュエータ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２５)車両に搭載された１つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第１アクチュエータと、その第１アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪である第１車輪の回転を抑制する第１ブレーキとを備えた第１ブレーキ装置と、
前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも１つのアクチュエータである第２アクチュエータと、その第２アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第１車輪を除く１つ以上の車輪である第２車輪の回転を抑制する第２ブレーキとを備えた第２ブレーキ装置と、
前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された回生電気エネルギが設定電気エネルギより少なく、かつ、前記第１アクチュエータが作動状態にある場合には、前記第２アクチュエータの消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上の場合と前記第１アクチュエータが作動状態にない場合との少なくとも一方の場合より小さくなるように、前記第２アクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、第１アクチュエータの作動が優先されるのであり、第２アクチュエータの個別の消費電気エネルギが低減させられることにより総消費電気エネルギが低減させられる。
第１アクチュエータは、回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合であっても、設定電気エネルギ以上であっても、同様に作動させられるようにすることができる。
第１車輪を左右前輪として、第２車輪を左右後輪とすることが望ましい。前輪のブレーキの方が後輪のブレーキより優先度が高い。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２６)車両に搭載された１つの電源装置に接続され、その電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる複数のアクチュエータの各々を制御するアクチュエータ制御装置であって、
前記車両が、その車両の少なくとも１つの駆動輪に接続された少なくとも１つの駆動用電動モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記少なくとも１つの駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含み、
当該アクチュエータ制御装置が、前記電源装置へ返還された電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、
その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、前記複数のアクチュエータの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが小さくなる状態で、前記複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つを制御する省エネ型アクチュエータ制御部と
を含むことを特徴とするアクチュエータ制御装置。
本項に記載のアクチュエータ制御装置は、(1)項ないし(25)項のいずれかに記載のブレーキシステムに採用することができるが、ブレーキシステム以外の車両搭載システムに採用することもできる。
(２７)前記複数のアクチュエータのうちの１つが、作動液を汲み上げて加圧してアキュムレータに供給するポンプを駆動するポンプモータであり、
前記省エネ型アクチュエータ制御部が、前記ポンプモータにおける消費電気エネルギを小さくすることなく、前記複数のアクチュエータのうちの前記ポンプモータとは別のアクチュエータにおける消費電気エネルギを低減させる選択的消費電気エネルギ低減部を含む(26)項に記載のアクチュエータ制御装置。
電源装置に、アクチュエータとしてのポンプモータと、それとは別のアクチュエータとが接続される場合において、総消費電気エネルギを低減させる必要がある場合に、ポンプモータとは別のアクチュエータの消費電気エネルギが低減させられる。アキュムレータに高圧の作動液を蓄えておく必要性が高い場合にはポンプモータの作動を優先させることが望ましい。
(２８)前記消費電気エネルギ制御部が、前記複数のアクチュエータの各々における個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギ取得装置によって取得された回生電気エネルギで決まる上限値より小さい状態で、前記複数のアクチュエータのうちの少なくとも１つのアクチュエータを制御する消費電気エネルギ制限部を含む(26)項または(27)項に記載のアクチュエータ制御装置。
電源装置における電気エネルギの収支の調和が図られれば、電源装置に含まれるバッテリに現に蓄えられている電気エネルギ（蓄電量と称する）の低減を抑制することができ、バッテリの電圧を安定させることができる。
一方、蓄電量が設定値以上であれば、蓄電量が低減しても、大きな電圧降下は生じ難い。そのため、電源装置に接続された複数のアクチュエータにおける総消費電気エネルギの上限値は、回生電気エネルギと電源装置の蓄電量（あるいは、電源装置の電圧）との少なくとも一方に基づいて決めることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例１に係るブレーキシステムを備えた車両の電源系統を概念的に示す図である。本ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【図２】上記ブレーキシステムが搭載された車両全体を概念的に示す図である。
【図３】上記ブレーキシステムに含まれる電動ブレーキの断面図である。
【図４】上記ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキを含む回路図である。
【図５】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（通常制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である。
【図６】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（通常制御を含む）が行われた場合の別の場合の、各制動力の変化を示す図である。
【図７】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（始動遅延）。
【図８】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（出力低減）。
【図９】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたポンプモータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧電動協調制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された抑制フラグＯＮＯＦＦプログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記液圧電動協調制御プログラムの一部（省エネ型制御）を表すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施例２に係るブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧電動協調制御プログラムの一部（省エネ型制御を含む）を表すフローチャートである。本ブレーキシステムには本発明の実施例２に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【図１４】上記ブレーキシステムにおいて上記回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（勾配抑制）。
【図１５】本発明の実施例３に係るブレーキシステムを備えた車両の電源系統を概念的に示す図である。本ブレーキシステムには本発明の実施例３に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【図１６】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された抑制フラグＯＮＯＦＦプログラムを表すフローチャートである。
【図１７】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（始動遅延）。
【図１８】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（出力低減）。
【図１９】本発明の実施例４に係るブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が行われた場合の、各制動力、消費電力の変化を示す図である（勾配抑制）。本ブレーキシステムには本発明の実施例４に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【図２０】本発明の実施例５に係るブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたポンプモータ始動予測プログラムを表すフローチャートである。本ブレーキシステムには本発明の実施例５に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【図２１】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧電動協調制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】上記ブレーキシステムにおいて回生協調制御（省エネ型制御を含む）が実行された場合の、各制動力、各消費電力等の変化を示す図である。
【発明の実施形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本ブレーキシステムには、本発明の一実施形態に係るアクチュエータ制御装置が含まれる。
【実施例１】
【００１５】
＜車両＞
本ブレーキシステムはハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両も含む）に搭載される。図２に示すように、ハイブリッド車両においては、駆動輪としての左右後輪４ＲＬ，４ＲＲが、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右後輪４ＲＬ，ＲＲに伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用電動モータ（以下、単に駆動用モータと称する）２０，メインバッテリ２２，モータジェネレータ２４，インバータ２６，駆動用電動モータＥＣＵ（以下、単に駆動用モータＥＣＵと称する）２８，動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、エンジン１６，駆動用モータ２０，モータジェネレータ２４が連結され、出力部材３２に駆動用モータ２０の駆動力のみが伝達される場合、エンジン１６の駆動力と駆動用モータ２０の駆動力との両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２は、減速機の構成要素であり、駆動装置１０の駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
インバータ２６は、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータ２６の制御により、少なくとも、駆動用モータ２０にメインバッテリ２２から電気エネルギが供給されて回転させられる駆動状態と、回生制動により発電機として機能させることによりメインバッテリ２２に電気エネルギを返還する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右後輪４ＲＬ，ＲＲに回生制動力が加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置と称することもできる。
メインバッテリ２２は、ニッケル水素バッテリを含むものとしたり、リチウムイオンバッテリを含むものとしたりすること等ができる。メインバッテリ２２の状態を表す情報はメインバッテリ監視ユニット３４によって取得される。【００１６】
＜ブレーキシステム＞
以下、ブレーキ、電動モータ、リニア弁、駆動回路等、車輪に対応して設けられる構成要素を表す符号に、車輪の位置（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）を表す添え字を付して、これらを区別することがあるが、車輪の位置を区別する必要がない場合、総称を表す場合等には、車輪の位置を表す添え字を付さないで使用する。
ブレーキシステムは、左右後輪４ＲＬ，ＲＲに設けられた電動摩擦ブレーキ（以下、電動ブレーキと略称する）４０ＲＬ，ＲＲ，左右前輪４２ＦＬ，ＦＲに設けられた液圧摩擦ブレーキ（以下、液圧ブレーキと略称する）４４ＦＬ，ＦＲ等を含む。【００１７】
［後輪ブレーキ系統］
電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、図３に記載のように、電動モータ（以下、ブレーキ用モータと称する）５４ＲＬ，ＲＲの駆動力により作動させられるディスクブレーキである。ブレーキ用モータ５４の回転運動は運動変換機構５６により押圧ロッド５８の直線運動に変換され、摩擦係合部材６０が、押圧ロッド５８およびキャリパ６１等を含む押付装置により、左右後輪４ＲＬ，ＲＲと一体的に回転させられるブレーキ回転体６２に押し付けられる。それにより、左右後輪４ＲＬ，ＲＲの回転が抑制される。
ブレーキ用モータ５４ＲＬ、ＲＲは、それぞれ、駆動回路６４ＲＬ、ＲＲを介して電動ブレーキ用モータＥＣＵ（以下、単にブレーキ用モータＥＣＵと略称する）６６（図２参照）に接続されるとともに、ブレーキ用モータＥＣＵ６６には、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動力（ブレーキ用モータ５４等によって摩擦係合部材６０に加えられる押圧力）を検出する押圧力センサ６８が接続される。押圧力センサ６８は、ブレーキ用モータ５４ＲＬ，ＲＲに流れる電流を検出するものであっても、摩擦係合部材６０が押圧ロッド５８によって加えられる押圧力を直接検出するものであってもよい。駆動回路６４ＲＬ，ＲＲは、ブレーキ用モータ５４ＲＬ，ＲＲに供給される電流の大きさを連続的に制御可能なものであり、摩擦係合部材６０のブレーキ回転体６２への押圧力の大きさを連続的に制御可能とされている。【００１８】
［前輪ブレーキ系統］
液圧ブレーキ４４ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、図４に示すように、ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲの液圧により作動させられるディスクブレーキである。液圧ブレーキ４４ＦＬ，ＦＲにおいて、ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲに液圧が供給されると、摩擦係合部材７１ａが、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲとともに回転させられるブレーキ回転体７１ｂＦＬ，ＦＲに、ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲの液圧およびキャリパ７１ｃ等を含む押付装置により押し付けられる。それにより、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲの回転が抑制される。
ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲには、マニュアル液圧源としてのマスタシリンダ７２と、ポンプ装置７４およびアキュムレータ７５を含む動力液圧源７６と、低圧源としてのリザーバ７８とが接続される。
マスタシリンダ７２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル８０に連携させられた２つの加圧ピストン８２ａ、８２ｂを含み、２つの加圧ピストン８２ａ，８２ｂの前方がそれぞれ加圧室８４ａ，８４ｂとされる。加圧室８４ａ，８４ｂは、それぞれ、液通路８６ａ，８６ｂを介してブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲに接続される。液通路８６ａ，８６ｂには、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁８８ａ，８８ｂが設けられ、液通路８６ｂには、ストロークシミュレータ９０が設けられる。【００１９】
動力液圧源７６において、ポンプ装置７４は、ポンプ９２と、そのポンプ９２を駆動する電動ポンプモータ（以下、単にポンプモータと略称する）９４とを含む。ポンプ装置７４は、リザーバ７８の作動液を汲み上げて加圧して、アキュムレータ７５に供給する。
動力液圧源７８とブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲとの間には、それぞれ、増圧リニア弁１００ＦＬ，ＦＲが設けられ、ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲとリザーバ７８との間には、それぞれ減圧リニア弁１０２ＦＬ，ＦＲが設けられる。
増圧リニア弁１００ＦＬ，ＦＲ、減圧リニア弁１０２ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、増圧リニア弁用ソレノイド（以下、ソレノイドと略称する）１０３ＦＬ，ＦＲ，減圧リニア弁用ソレノイド（以下、ソレノイドと略称する）１０４ＦＬ，ＦＲに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁であり、ソレノイド１０３，１０４への供給電流（供給電力）の大きさの連続的な制御により、ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲの液圧の大きさが連続的に制御される。増圧リニア弁１００は、ソレノイド１０３への供給電流量が大きい場合は小さい場合より前後の差圧を小さい値に制御可能なものであり、アキュムレータ圧が一定である場合には、供給電流量が大きい場合は小さい場合よりブレーキシリンダ７０の液圧を高い値に制御される。
本実施例においては、増圧リニア弁１００，減圧リニア弁１０２等によりブレーキ液圧制御アクチュエータ１０６が構成され、ブレーキＥＣＵ１１０の指令に基づいて制御される。【００２０】
［ＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ１１０には、ブレーキペダル８０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ１１８，ブレーキペダル８０のストロークを検出するストロークセンサ１２０，マスタシリンダ７３の液圧を検出するマニュアル圧センサ１２２，アキュムレータ７５に蓄えられた作動液の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ１２４，ブレーキシリンダ７０ＦＬ、ＦＲの液圧をそれぞれ検出するブレーキシリンダ圧センサ１２６ＦＬ，ＦＲが接続されるとともに、ポンプモータ９４が駆動回路１３０を介して接続されるとともに、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３，減圧リニア弁１０２のソレノイド１０４が、それぞれ、駆動回路１３２を介して接続される。
マニュアル圧センサ１２２は、マスタシリンダ７３の加圧室８６ａ，ｂの液圧をそれぞれ検出するものである。マスタシリンダ７３の加圧室８６ａ，ｂには、ブレーキペダル８０の操作力に応じた液圧が発生させられるため、マスタシリンダ圧はマニュアル圧と称することができる。
ポンプモータ９４に接続された駆動回路１３０は、ＯＮ・ＯＦＦのいずれかの状態に切り換え可能なスイッチを含む。本実施例において、駆動回路１３０は、ポンプモータ９４に供給される電力の大きさの連続的な制御が行われないものであるため、スイッチにより、ポンプモータ９４が始動・停止させられる。
リニア弁１００，１０２のソレノイド１０３，１０４に接続された駆動回路１３２（リニア弁１００，１０２の各々に対応して設けられる）は、ソレノイド１０３，１０４に供給される電力（電流量）を連続的に制御可能なものであり、ブレーキシリンダ７０の液圧がソレノイド１０３，１０４へ供給される電力に応じた大きさに制御される。【００２１】
前述のエンジンＥＣＵ１８，駆動用モータＥＣＵ２８，ブレーキ用モータＥＣＵ６６，ブレーキＥＣＵ１１０、およびハイブリッドＥＣＵ１４０は、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、互いに通信可能に接続され、適宜必要な情報が供給される。ハイブリッドＥＣＵ１４０には、後述する補機バッテリの状態を監視する補機バッテリ監視ユニット１４２が接続される。【００２２】
［電源系統］
メインバッテリ２２には、駆動用モータ２０，モータジェネレータ２４において発生させられる交流電流がインバータ２６によって直流電流に変換され、図示しないコンバータにより所望の電圧に変更されて、その電気エネルギが返還される。
また、メインバッテリ２２にはコンバータ１５８を介して補機バッテリ１６０が接続される。メインバッテリ２２の電圧がコンバータ１５８により降圧されて、補機バッテリ１６０に蓄えられる。補機バッテリ１６０には、複数のＥＣＵ，アクチュエータ等の電力消費装置が接続され、補機バッテリ１６０から供給された電力により作動可能とされている。補機バッテリ１６０には、エンジンＥＣＵ１８，駆動用モータＥＣＵ２８，ブレーキＥＣＵ１１０，ブレーキ用モータＥＣＵ６６およびハイブリッドＥＣＵ１４０等が接続されるとともに、ポンプモータ９４、増圧，減圧リニア弁１００，１０２のソレノイド１０３，１０４、ブレーキ用モータ５４ＲＬ，ＲＲ等が接続される。その他、エアコンＥＣＵ１６２、図示しないサスペンションＥＣＵ、サスペンション用アクチュエータの駆動回路等が接続される。
本実施例においては、メインバッテリ２２，補機バッテリ１６０，インバータ２６，コンバータ１５８等により電源装置１７０が構成される。また、電源装置１７０に接続されたＥＣＵ１８，２８，６６，１１０，１４０，１６２、モータ５４，９４、ソレノイド１０３，１０４等が電力消費装置である。
少なくともモータ５４，９４，ソレノイド１０３は、電源装置１７０から供給された電力によって作動させられるものであり、他の電源装置から電力が供給されることはない。【００２３】
本実施例においては、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲが第１車輪に対応し、ポンプモータ９４が第１アクチュエータに対応し、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１０６が第１制動力制御アクチュエータに対応する。また、液圧ブレーキ４４ＦＬ、ＦＲが第１ブレーキに対応し、液圧ブレーキ４４ＦＬ，ＦＲ，押付装置（ブレーキシリンダ７０，キャリパ７１等），動力式液圧源７６，増圧リニア弁１００，減圧リニア弁１０２等により第１ブレーキ装置が構成される。液圧ブレーキ４４ＦＬ，ＦＲは、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲと一体的に回転可能なブレーキ回転体７１ｂと、ブレーキ回転体７１ｂに対向する摩擦係合部材７１ａとを含む。第１ブレーキ装置は前輪液圧ブレーキ装置である。
また、左右後輪４ＲＬ，ＲＲが第２車輪に対応し、ブレーキ用モータ５４が第２アクチュエータに対応し、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲが第２ブレーキに対応し、これら電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲ、押付装置（ブレーキ用モータ５４，運動変換機構５６）等により第２ブレーキ装置が構成される。電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲは、摩擦係合部材６０とブレーキ回転体６２とを含む。第２ブレーキ装置は、後輪の電動摩擦ブレーキ装置である。
さらに、補機バッテリ監視ユニット１４２，ハイブリッドＥＣＵ１４０，ブレーキＥＣＵ１１０，ブレーキ用モータＥＣＵ６６、駆動回路６４，１３０，１３２等によりアクチュエータ制御装置が構成される。
なお、第１ブレーキ、第２ブレーキは、ディスクブレーキでも、ドラムブレーキでもよい。また、駆動装置、駆動伝達機構、電源機構、第１ブレーキ装置、第２ブレーキ装置等の構造は、本実施例におけるそれに限定されない。【００２４】
＜ブレーキシステムにおける制御＞
以上のように構成されたブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル８０の踏込み操作が行われると、回生協調制御が行われる。
ストロークセンサ１２０、マニュアル圧センサ１２２の検出値に基づいて運転者の要求する要求総制動力が求められ、左右後輪４ＲＬ，ＲＲに加えられる回生制動力と、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲに加えられる液圧ブレーキ４４ＦＬ，ＦＲによる液圧摩擦制動力（以下、液圧制動力と略称する）と、左右後輪４ＲＬ，ＲＲに加えられる電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲによる電動摩擦制動力とのうちの１つ以上を含む総制動力が要求総制動力に近づくように、回生ブレーキ装置６，ブレーキ用モータ５４，増圧リニア弁１００，減圧リニア弁１０２のうちの１つ以上が制御される。
以下、本実施例においては、制動力とブレーキ作動力（摩擦ブレーキにおける押付力）とは１対１に対応すると考える。路面の摩擦係数の影響が一定である状態を前提とし、これらを同じ意味で用いることがある。
また、要求総制動力が、回生制動力と、摩擦制動力（液圧制動力と電動摩擦制動力との少なくとも一方を含む）との少なくとも一方によって満たされる場合において、要求摩擦制動力が、液圧制動力と電動摩擦制動力との少なくとも一方によって満たされるように行われる制御を、液圧電動協調制御と称することがある。液圧電動協調制御は回生協調制御の一部である。
さらに、液圧電動協調制御は、電源装置１７０における回生電気エネルギ（電力）に基づいて行われる制御が含まれる。回生電力が大きい場合に行われる制御が通常制御であり、回生電力が小さい場合に行われる制御が省エネ型制御である。【００２５】
［回生協調制御の概要］
回生協調制御について、図５に基づいて説明する。
時間ｔ０において、ブレーキスイッチ１１８がＯＮになると、ストロークセンサ１２０，マニュアル圧センサ１２２によってブレーキペダル８０の操作ストローク、操作力が検出され、それら検出値に基づいて要求総制動力Ｆｓｒｅｆが求められ、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆが求められる。そして、駆動用モータＥＣＵ２８により、実際の回生制動力Ｆｍ*が要求回生制動力Ｆｍｒｅｆに近づくように、インバータ２６が制御される。本実施例においては、回生制動力Ｆｍが左右後輪４ＲＬ，ＲＲに加えられるため、後輪制動力が過大にならないように、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆに制限が加えられる。
時間ｔ１において、実回生制動力Ｆｍ*が要求総制動力Ｆｓｒｅｆに対して小さくなると、摩擦ブレーキ（液圧ブレーキ４４，電動ブレーキ４０を含む）の作動要求が出される。要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが要求総制動力Ｆｓｒｅｆから実回生制動力Ｆｍ*を引いた値（Ｆｓｒｅｆ−Ｆｍ*）に基づいて決定される。要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが０より大きくなると、前輪４２ＦＬ，ＦＲの液圧ブレーキ４４ＦＬ、ＦＲが作動させられ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加に伴って実液圧制動力Ｆｐ*が増加させられる。ブレーキＥＣＵ１１０によって、ブレーキシリンダ液圧センサ１２６によって検出された実際のブレーキシリンダ液圧Ｐ*が要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆに対応する要求液圧Ｐｒｅｆに近づくように、駆動回路１３２が制御されるのであり、ソレノイド１０３への供給電流が制御される。ソレノイド１０３においては、電力が消費される。【００２６】
時間ｔ２において、実液圧制動力Ｆｐ*が設定液圧制動力Ｆｐｔｈに達すると、後輪４ＲＬ，ＲＲの電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求が出される。要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが０より大きくなり、ブレーキ用モータ５４が作動させられる。後輪４ＲＬ、ＲＲには、回生制動力Ｆｍと電動摩擦制動力Ｆｅとの両方が加えられる。要求電動制動力Ｆｅｒｅｆは予め定められた関数ｈにより決定され｛Ｆｅｒｅｆ＝ｈ（Ｆａｒｅｆ）｝、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆから実電動制動力Ｆｅ*を引いた値（Ｆａｒｅｆ−Ｆｅ*）に基づいて決定される。
ブレーキ用モータＥＣＵ６６によって、押圧力センサ６８の検出値に基づいて取得された実際の押圧力Ｆｂ*が要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆに対応する要求押圧力Ｆｂｒｅｆに近づくように、駆動回路６４が制御され、ブレーキ用モータ５４が制御される。ブレーキ用モータ５４においては電力が消費される。
また、ブレーキＥＣＵ１１０によって、実際のブレーキシリンダ液圧Ｐ*が要求液圧Ｐｒｅｆに近づくようにソレノイド１０３への供給電流が制御される。
例えば、上述の要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆ，要求電動制動力Ｆｅｒｅｆは、前輪４２ＦＬ，ＦＲに加えられる液圧制動力Ｆｐと、後輪４ＲＬ，ＲＲに加えられる電動摩擦制動力Ｆｅおよび回生制動力Ｆｍとが、前後理想制動力配分に従って決まる大きさとなるように決定されるようにすることができるが、そのような値に決定されるようにすることは不可欠ではない。【００２７】
なお、図５には、ソレノイド１０３における消費電力（ソレノイド１０３への供給電力）、ブレーキ用モータ５４における消費電力が、一定の大きさであるように記載されているが、実際には、一定の大きさであるとは限らない。しかし、本願発明との関係で、消費電力の変化を詳細に説明する必要がない場合には、説明および記載を省略する。本願発明との関係で、消費電力の変化を説明する必要がある場合には、その限りにおいて、説明および記載をする。
また、要求総制動力、要求液圧制動力、要求電動摩擦制動力、実回生制動力、実液圧制動力、実電動摩擦制動力は、それぞれ、複数のＥＣＵ１４０，１１０，２８，６６等のうちの１つのＥＣＵにおいて、演算されされたり、取得されたり、別のＥＣＵに送信されたりする。また、複数のＥＣＵ１４０，１１０，２８，６６のうちの１つのＥＣＵにおいて、制御指令が作成され、出力される。これらＥＣＵの間においては、情報の通信が行われるため、いずれのＥＣＵにおいて、演算されても、取得されても、制御指令が出力されてもよい。本実施例において、ＥＣＵ間の情報の通信等についての説明は省略する。【００２８】
図６は、回生制動力が０である場合の制御例を示す。メインバッテリ２２に駆動用モータ２０から電気エネルギが返還されず、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆは０となる。時間ｔ０において、ブレーキスイッチ１１８がＯＮになると、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが要求総制動力Ｆｓｒｅｆとされ（Ｆａｒｅｆ＝Ｆｓｒｅｆ）、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆ，要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが増加させられ、前輪制動力（液圧制動力Ｆｐ）、後輪制動力（電動摩擦制動力Ｆｅ）が制御される。【００２９】
[ポンプモータの制御]
ブレーキシリンダ７０ＦＬ，ＦＲの液圧制御は、前述のように、アキュムレータ７５の液圧を利用して行われるが、アキュムレータ７５の液圧は設定範囲内にあるように、ポンプモータ９４が、始動・停止させられる。ポンプモータ９４は、図９のフローチャートで表されるポンプモータ制御プログラムの実行に従って制御される。ポンプモータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アキュムレータ圧センサ１２４によってアキュムレータ圧Ｐａｃｃが検出される。Ｓ２において、ポンプモータ９４が作動中であるか否か、すなわち、スイッチ（駆動回路）１３０がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ポンプモータ９４が非作動状態にあり、スイッチ１３０がＯＦＦである場合には、Ｓ３において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが設定範囲の下限圧ＰＬより低いか否かが判定される。下限圧以上である場合（Ｐａｃｃ≧ＰＬ）には、ポンプモータ９４は非作動状態に保たれる。それに対して、下限圧ＰＬより低い場合（Ｐａｃｃ＜ＰＬ）には、Ｓ４において、スイッチ１３０がＯＮとされる。
次に、本プログラムが実行される場合には、ポンプモータ９４は作動状態にあるため、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが設定範囲の上限値ＰＨより高いか否かが判定される。上限圧ＰＨ以下である場合（Ｐａｃｃ≦ＰＨ）には、スイッチ１３０はＯＮのままであり、ポンプモータ９４の作動は続けられ、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが上限圧ＰＨより大きくなる（Ｐａｃｃ＞ＰＨ）と、ポンプモータ９４は停止させられるのであり、Ｓ６において、スイッチ１３０はＯＦＦとされる。
ポンプモータ９４は、始動条件が成立する（アキュムレータ圧が下限値ＰＬより低くなる）と始動させられ、終了条件が成立する（アキュムレータ圧が上限値ＰＨより高くなる）と停止させられる。【００３０】
アキュムレータ圧は，ブレーキシリンダ７０への液圧の供給に伴って低下する。
例えば、図５に示す場合において、時間ｔ１に、アキュムレータ７５からブレーキシリンダ７０への液圧の供給が開始され、時間ｔ１１に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが下限圧ＰＬより小さくなる（始動条件が成立する）と、ポンプモータ９４が始動させられる。そして、時間ｔ２１に、アキュムレータ圧が上限圧ＰＨより大きくなり、終了条件が成立すると、ポンプモータ９４が停止させられる。破線に示すように、スイッチ１３０がＯＦＦからＯＮに切り換えられ、ポンプモータ９４が始動させられると、突入電流が流れる。そのため、ポンプモータ９４における消費電力が瞬間的に大きくなる。【００３１】
一方、補機バッテリ１６０から供給された電力により作動可能な複数の電力消費装置の各々における個別の消費電力を含む総消費電力が過大になると、補機バッテリ１６０の電圧が低下するおそれがある。例えば、ポンプモータ９４に突入電流が流れている間に、他のアクチュエータにおいて大きな電力が消費されると、総消費電力が大きくなり、電圧降下が生じるおそれがある。
それに対して、補機バッテリ１６０に返還される回生電力が大きい場合には小さい場合より、総消費電力が同じであっても、補機バッテリ１６０の電圧は降下し難い。原則として、回生電力と総消費電力とが一致すれば、補機バッテリ１６０に蓄えられる電力である蓄電量の減少は抑制され、蓄電量を安定的に維持することができる。【００３２】
そこで、本実施例においては、補機バッテリ１６０におけるエネルギ収支の調和を図るため、総消費電力が、補機バッテリ１６０に返還された回生電力に対して過大にならないように、複数の電力消費装置のうちの少なくとも１つが制御される。具体的には、補機バッテリ１６０への回生電力Ｑが設定電力Ｑｔｈ以上である場合（Ｑ≧Ｑｔｈ）には、ポンプモータ９４の作動状態に関係なく、通常制御が行われるが、設定電力Ｑｔｈより小さく（Ｑ＜Ｑｔｈ）、かつ、ポンプモータ９６が作動状態にある場合には、ブレーキ用モータ５４への供給電力が低減させられる省エネ型制御が行われる。
また、電力消費装置の制御において、補機バッテリ１６０の電圧を考慮することも可能であり、補機バッテリ１６０への回生電力と電圧との両方に基づけば、より良好に、補機バッテリ１６０の電圧降下を抑制することができる。
なお、補機バッテリ１６０に返還される回生電力は、回生制動力が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、インバータ２６、コンバータ１５８の制御状態、補機バッテリ１６０の入力側に流れる電流等に基づいて取得することができる。補機バッテリ１６０に返還される電力は補機バッテリ監視ユニット１４２によって取得される。
また、補機バッテリ１６０には、モータジェネレータ２４から電力が供給される場合もあるが、本実施例においては、回生ブレーキ装置６から返還される回生電力に基づいて、ブレーキ用のアクチュエータ５４、１００等の制御が行われる。車両を制動する制動装置全体において、得られたエネルギと消費されたエネルギとの収支の調和を図るためである。【００３３】
［省エネ型制御の概要］
本実施例においては、ポンプモータ９４がブレーキ用モータ５４に対して優先して作動させられる。そのため、ポンプモータ９４の消費電力は低減させられることなく、ブレーキ用モータ５４の消費電力が低減させられる。
アキュムレータ圧が不足する（下限値より低くなる）と、液圧ブレーキ４４の応答性が低下したり、液圧ブレーキ４４の作動力を充分に大きくできなかったりするため望ましくない。また、制動時の荷重移動により、前輪４２の方が大きな制動力を発生させ得るため、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲのブレーキ作動力（ブレーキシリンダ液圧に対応）が低下すると、制動力が小さくなるという問題がある。さらに、理想前後制動力配分の観点からも、前輪４２の制動力は後輪４の制動力に対して大きい方が望ましい。それに対して、左右後輪４ＲＬ，ＲＲの制動力が低下しても、車両の走行安定性が低下することはない。
以上の事情から、ポンプモータ９４の作動がブレーキ用モータ５４の作動に対して優先されるのであり、補機バッテリ１６０についての総消費電力の低減を図る必要性がある場合、すなわち、省エネ型制御において、ブレーキ用モータ５４における消費電力が低減させられるのであり、後輪４のブレーキ作動力（押圧力）が低減させられ、電動摩擦制動力が低減させられる。本実施例においては、(A)ブレーキ用モータ５４の始動遅延、(B)ブレーキ用モータ５４の作動中における出力低減が行われる。
また、電動摩擦制動力Ｆｅの低減に起因する要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆの不足を補うため、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流が増加させられ、左右前輪４２ＦＬ，ＦＲの液圧制動力Ｆｐが増加させられる。
増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流を設定量ΔＥｆ増加した場合の前輪４０ＦＬ、ＦＲのブレーキシリンダ液圧の増加に対応する液圧制動力Ｆｐの増加量ΔＦｐは、ブレーキ用モータ５４ＲＬ、ＲＲへの供給電流を設定量ΔＥｒ（＝ΔＥｆ）増加した場合の、押圧力の増加に対応する電動摩擦制動力Ｆｅの増加量ΔＦｅより大きい（ΔＦｐ＞ΔＦｅ）。そのため、前輪４０ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧制動力Ｆｐと後輪４ＲＬ，ＲＲに加えられる電動摩擦制動力Ｆｅとの和が同じ場合に、液圧制動力Ｆｐを大きくして、電動摩擦制動力Ｆｅを小さくすることによって、総消費電力の低減を図ることができる。【００３４】
［液圧電動協調制御］
液圧電動協調制御は、図１０のフローチャートで表される液圧電動協調制御プログラムの実行により行われる。液圧電動協調制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２０において、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが０より大きい（Ｆａｒｅｆ＞０）か否か、すなわち、摩擦ブレーキ４０，４４についての作動要求があるか否かが判定される。摩擦ブレーキの作動要求がない場合には、Ｓ２０ｘにおいて、本プログラムの実行において使用されるパラメータ、フラグ等が初期化される。
摩擦ブレーキの作動要求がある場合には、Ｓ２１において、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求があるか否かが判定される（Ｆｅｒｅｆ＞０）。電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求がない場合には、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆは液圧制動力Ｆｐで満たされる。本実施例においては、実際の液圧制動力Ｆｐ*が設定液圧制動力Ｆｐｔｈ以下であるか否かが判定され、液圧制動力Ｆｐ*が設定液圧制動力Ｆｐｔｈ以下である場合には、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求はないとされ、Ｓ２２において、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆとされ、実際の液圧Ｐ*が要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆに対応する目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流が制御される。
Ｆｐｒｅｆ←Ｆａｒｅｆ【００３５】
それに対して、液圧制動力Ｆｐ*が設定液圧制動力Ｆｐｔｈより大きい場合には、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求が出される。
Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３において、補機バッテリ監視ユニット１４２によって補機バッテリ１６０への回生電力Ｑが取得され、Ｓ２４において、回生電力Ｑが設定電力Ｑｔｈより小さいか否かが判定される。
また、Ｓ２５において、抑制フラグがＯＮであるか否かが判定される。抑制フラグは、ポンプモータ９４の消費電力が設定消費電力より大きい場合にＯＮとされるフラグである。
突入電流はピークを有し、極大値に達した後、急激に減少して、ほぼ定常電流となる。この始動時から、定常電流に近づき、消費電力が設定消費電力以下になるまでの間、抑制フラグはＯＮとされるのである。このポンプモータ９４の始動時から消費電力が設定消費電力以下になるまでのおおよその時間（設定時間）は既知である。【００３６】
抑制フラグは、図１１のフローチャートで表される抑制フラグＯＮ・ＯＦＦプログラムの実行により、ＯＮとされたり、ＯＦＦとされたりする。
Ｓ４１において、ポンプモータ９４が作動中であるか否かが判定される。作動中でない場合には、Ｓ４２において、始動させられたか否かが判定される。始動させられた場合には、Ｓ４３において、抑制フラグがＯＮとされる。
また、ポンプモータ９４の作動中においては、始動時から設定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｔｈが経過した場合には、Ｓ４４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４５において、抑制フラグはＯＦＦとされる。【００３７】
［通常制御］
Ｓ２４，２５の少なくとも一方の判定がＮＯである場合、すなわち、回生電力が設定電力以上である場合（Ｑ≧Ｑｔｈ）、抑制フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ２６において、通常制御が行われる。
要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆに基づいて予め定められた関数ｈにより求められ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆから実電動摩擦制動力Ｆｅ*を引いた値に基づいて決定される。
電動摩擦制動力Ｆｅと液圧制動力Ｆｐとで要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが満たされるように、ブレーキ用モータ５４，増圧リニア弁１００が制御される。
Fｅｒｅｆ←ｈ（Ｆａｒｅｆ）
Ｆｐｒｅｆ←Ｆａｒｅｆ−Ｆｅ*【００３８】
［省エネ型制御］
Ｓ２４，２５の両方の判定がＹＥＳである場合（回生電力Ｑが設定電力Ｑｔｈより小さく、かつ、抑制フラグがＯＮである場合）、すなわち、総消費電力を低減させる必要性が高い場合には、Ｓ２７において、省エネ型制御が行われる。省エネ型制御ルーチンは、図１２のフローチャートに示す。
Ｓ６１において、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲが作動状態にあるか否か、すなわち、ブレーキ用モータ５４が作動状態にあるか否かが判定される。停止状態にある場合には、Ｓ６２において、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが０とされ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆとされ、実際の液圧Ｐ*が要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆに対応する要求液圧Ｐｒｅｆに近づくように、増圧リニア弁１００等が制御される。
電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求時に、抑制フラグがＯＮであり、かつ、回生電力Ｑが設定電力Ｑｔｈより小さい場合には、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの始動が遅延させられる。ブレーキ用モータ５４は、始動させられる予定であったのに、始動させられない。ブレーキ用モータ５４の出力は、回生電力Ｑが設定電力Ｑｔｈ以上の場合、ポンプモータ９４が非作動状態にある場合に比較して低減させられ、消費電力が小さくされる。
また、それに起因する要求総制動力Ｆｓｒｅｆ（要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆ）の不足を抑制するため、液圧ブレーキ４４ＦＬ、ＦＲの制動力が大きくされるのであり、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流量が大きくされる。
このように、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが０とされ、その分、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが大きくされるのであり、増圧リニア弁１００への供給電流が大きくなる。しかし、ブレーキ用モータ５４における消費電力の低減（消費される予定の電力が消費されなくなることによる低減）により、ブレーキ用モータ５４，リニア弁１００，ポンプモータ９４の個別の消費電力を合わせた総消費電力を低減させることができる。このブレーキ用モータ５４における消費電力の低減は、総消費電力が、回生電力Ｑで決まる総消費電力の上限値以下となるように行われる制御であると考えることができる。
なお、抑制フラグがＯＦＦとされ、Ｓ２５の判定がＮＯとなると、Ｓ２６において、通常制御が行われる。ブレーキ用モータ５４の始動が許可されるのである。【００３９】
それに対して、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲが作動状態にある場合において、抑制フラグがＯＦＦからＯＮとされた場合には、Ｓ６３において、最初の実行であるか否かが判定される。Ｓ６１の判定がＹＥＳになったのが最初である場合には、Ｓ６４において、その時点の実電動摩擦制動力Ｆｅ*から設定値ΔＦ小さい値が要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆとされ、Ｓ６５において、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆから実電動摩擦制動力Ｆｅ*を引いた値に基づいて決定される。
Ｆｅｒｅｆ←Ｆｅ*−ΔＦ
Ｆｅｒｅｆａ←Ｆｅｒｅｆ
Ｆｐｒｅｆ←Ｆａｒｅｆ−Ｆｅ*
ブレーキ用モータ５４への供給電力が、実際の押圧力が要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆａに対応する要求押圧力に近づくように制御され、実際のブレーキシリンダ液圧Ｐ*が要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆに対応する要求液圧Ｐｒｅｆに近づくように制御される。
次に、本プログラムが実行される場合には、最初ではないため、Ｓ６３の判定はＮＯとなり、Ｓ６６において、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが前回と同じ値Ｆｅｒｅｆａとされる。
電動摩擦制動力Ｆｅは、抑制フラグがＯＮとされ、最初にＳ６４が実行された時点の実際の電動摩擦制動力Ｆｅ*よりΔＦだけ小さい値とされ、抑制フラグがＯＮである間、その値に保持される。
また、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが小さくされる分、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが大きくされるため、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流は大きくなる。
その後、抑制フラグがＯＦＦにされると、Ｓ２６において、通常制御に戻される。
ブレーキ用モータ５４の作動中に、抑制フラグがＯＮとされると、ブレーキ用モータ５４への消費電力が低減させられるのであり、抑制フラグがＯＮである間、その消費電力が維持される。【００４０】
消費電力の低減量ΔＦは、固定値であっても、可変値であってもよい。ポンプモータ９４における消費電力はほぼ一定であるため、設定電力Ｑｔｈ等に基づけば電圧降下が生じ難い総消費電力（回生電力で決まる総消費電力の上限値に対応する）を推定することができる。
したがって、回生電力で決まる総消費電力の上限値とポンプモータ９４における個別の消費電力と、ブレーキ用モータ５４の消費電力の平均的な値（あるいは、最大値）とに基づけば、適切な低減量ΔＦを決めることができる。
また、低減量ΔＦは、実際の回生電力Ｑ、ポンプモータ９４における消費電力、ブレーキ用モータ５４における消費電力等に基づいて、その都度取得することができる。【００４１】
具体的な制御例を図７，８に基づいて説明する。
（Ａ）ブレーキ用モータ５４の始動の遅延
図７において、時間ｔ３１において、駆動回路（スイッチ）１３０がＯＦＦからＯＮに切り換えられ、抑制フラグがＯＮとされる。時間ｔ３１から設定時間が経過すると、時間ｔ３２において、抑制フラグがＯＦＦとされる。そして、時間ｔ３３において、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの始動要求があっても、ブレーキ用モータ５４の始動が禁止され、時間ｔ３２に許可される。
また、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの始動の遅延に起因する要求総制動力Ｆｓｒｅｆ（要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆ）の不足を補うために、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが大きくされるのであり、増圧リニア弁１００への供給電流が大きくされる。実線で示す省エネ型制御においては、破線で示す通常制御に比較して、実液圧制動力Ｆｐ*が大きい。【００４２】
（Ｂ）ブレーキ用モータ５４の出力低減
図８において、ブレーキ用モータ５４の作動中の、時間ｔ４１において、ポンプモータ９４が始動させられてから設定時間が経過する時間ｔ４２までの間、抑制フラグがＯＮとされる。ブレーキ用モータ５４への供給電流が低減させられる一方、増圧リニア弁１００のソレノイド１０３への供給電流が大きくされる。それによって、実線で示すように、実電動摩擦制動力Ｆｅ*が小さくされ、実液圧制動力Ｆｐ*が大きくされることにより、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆを満たしつつ、総消費電力が低減させられる。【００４３】
以上、本実施例においては、電源装置１７０への回生電力に基づいてブレーキシステムにおける総消費電力が制御されるのであり、電源装置１７０における電力の収支の調和が図られる。そのため、電源装置１７０の電圧降下を未然に防止することができ、電源装置１７０の電圧を安定的に保持することができる。また、電源装置１７０の電圧に基づいて総消費電力の制御が行われる場合に比較して、より早期に、かつ、効果的に、電源装置１７０の電圧降下を防止することができる。
さらに、本実施例においては、ブレーキ用モータ５４の始動前に抑制フラグがＯＮにされる場合と、作動中にＯＮにされる場合とで、別々に、説明したが、１回のブレーキ作動において、始動前にも、作動中にも抑制フラグがセットされることもある。
また、本実施例においては、後輪４のブレーキが電動ブレーキ４０であるため、配管等が不要となり、搭載性を向上させることができる。
さらに、補機バッテリ１６０の電圧降下が防止されるため、アキュムレータ７５の小形化を図ることができる。すなわち、アキュムレータの容量が大きい場合には、ポンプモータ９４の作動頻度は低くなる。そのため、ポンプモータ９４とブレーキ用モータ５４とが同時期に作動させられる確率が低くなり、電圧降下が生じ難くなる。しかし、アキュムレータ７５が大形となり、ブレーキシステムが大形になるという問題がある。
一方、アキュムレータ７５を小形にすると、ポンプモータ９４の作動頻度が高くなり、ブレーキ用モータ５４と同時期に作動させられる確率が高くなる。また、始動・停止が繰り返し行われるため、ポンプモータ９４の寿命が短くなる等の問題もあった。
それに対して、本実施例１に記載のブレーキシステムにおいては、補機バッテリ１６０における電気エネルギの収支の調和を図りつつブレーキ用モータ５４が制御されるため、補機バッテリ１６０の電圧降下が生じ難くすることができる。また、ポンプモータ９４や駆動回路（スイッチ回路）１３０の性能が向上し、寿命についての問題は改善された。
以上のように、実施例１に係るブレーキシステムにおいては、アキュムレータ７５を小形化を図ることが可能となる。【００４４】
本実施例においては、補機バッテリ監視ユニット１４２，アクチュエータ制御装置のＳ２３を記憶する部分、実行する部分等により回生制動力対応取得部が構成される。
また、アクチュエータ制御装置のうち、Ｓ６２，６５を記憶する部分、実行する部分等により第１制動力増大部が構成され、Ｓ６１，６２を記憶する部分、実行する部分等により始動遅延部が構成され、Ｓ６１，６３，６４，６５を記憶する部分、実行する部分等によりトルク制限型制御部が構成される。トルク制限型制御部は、作動中第２アクチュエータ消費電力低減部、第１アクチュエータ優先制御部、上限値対応制御部、省エネ型アクチュエータ制御部、ポンプモータ優先消費電気エネルギ低減部に対応する。
さらに、ブレーキＥＣＵ１１０の図９のフローチャートで表されるポンプモータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりポンプモータ制御部が構成され、Ｓ６２，６５，２６、２２を記憶する部分、実行する部分等によりソレノイド制御部が構成される。駆動回路１３２，増圧リニア弁１００のソレノイド１０３とソレノイド制御部とによってブレーキ液圧制御部が構成される。
また、駆動回路６４，ブレーキ用モータＥＣＵ６６，ブレーキＥＣＵ１１０のＳ２６，６４，６６等によりブレーキ用モータ制御部が構成される。
【実施例２】
【００４５】
実施例１においては、ポンプモータ９４に流れる電流が大きい状態でブレーキ用モータ５４の作動要求があった場合には、ブレーキ用モータ５４の始動が遅延させられるようにされていたが、本実施例においては、ブレーキ用モータ５４の出力の増加勾配が抑制される。
図１３に、省エネ型制御ルーチンを表すフローチャートを示す。
電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲが非作動状態にある場合には、Ｓ７１，７２において、初期フラグがＯＮとされ、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆに基づいて関数ｈ′に従って決定される。また、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆは、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆから実電動摩擦制動力Ｆｅ*を引いた値に基づいて取得される。
Ｆｅｒｅｆ←ｈ′（Ｆａｒｅｆ）＜ｈ（Ｆａｒｅｆ）
Ｆｐｒｅｆ←Ｆａｒｅｆ−Ｆｅ*
関数ｈ′は関数ｈより、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが同じであっても、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが小さい値に決定される関数である。換言すれば、通常制御が行われる場合より、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが小さい値に決定される。
ブレーキ用モータ５４は、実電動摩擦制動力Ｆｅ*が要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆに近づくように制御され、増圧リニア弁１００は、実液圧制動力Ｆｐ*が要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆに近づくように制御される。
それに対して、電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲが作動中である場合には、Ｓ７３において初期フラグがＯＮであるか否かが判定される。初期フラグがＯＮである場合には、Ｓ７２において、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが求められるが、初期フラグがＯＦＦである場合には、実施例１における場合と同様に、Ｓ６３〜６６が実行される。
初期フラグは、Ｓ２０ｘにおいて初期化（ＯＦＦ）されるようにすることもできるが、Ｓ２６において、通常制御が行われた場合に、初期化されるようにすることもできる。【００４６】
初期フラグは、ブレーキ用モータ５４の始動時の出力の増加勾配抑制制御と、作動中の出力低減制御とを区別するために設けたフラグである。本実施例においては、ブレーキ用モータ５４の始動時の消費電力が漸増させられるため、実電動摩擦制動力Ｆｅ*が０より大きくなり、次にプログラムが実行される場合には、Ｓ６１の判定がＹＥＳとなる。しかし、初期フラグがＯＮであるため、Ｓ７２が実行される。
その後、抑制フラグがＯＦＦとされると、Ｓ２６において、通常制御が実行される。【００４７】
その場合の制御例を図１４に示す。
時間ｔ５１〜ｔ５２の間、抑制フラグがＯＮとされる。そして、時間ｔ５３において、ブレーキ用モータ５４の作動要求が出されるが、抑制フラグがＯＮであるため、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆの増加勾配が、通常制御（Ｓ２６）における場合より小さくされる。増加勾配は、時間ｔ５２に、通常制御（Ｓ２６）において決定される値に戻されるような大きさに設定することができる。
このように、本実施例においても、時間ｔ５１〜ｔ５２の間に総消費電力が過大になることを防止し、電源装置の電圧降下を防止することができる。
本実施例においては、Ｓ７２を記憶する部分、実行する部分等により増加勾配抑制部が構成される。
なお、時間ｔ５３〜ｔ５２の間、要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆは、(i)段階的に大きくされるようにしても、(ii)連続的に大きくされるようにしてもよい。
【実施例３】
【００４８】
実施例１，２においては、ポンプモータ９４に駆動回路（スイッチ）１３０が接続されていたが、図１５に示すように、供給電流を連続的な大きさに制御可能な駆動回路２００が接続されるようにしたり、突入電流抑制回路を含む駆動回路が接続されるようにしたりすることができる。本実施例３においては、駆動回路２００の制御により、ポンプモータ９４の突入電流が抑制される。
また、本実施例においては、抑制フラグが、ポンプモータ９４の作動中ＯＮとされ、非作動中ＯＦＦとされる。図１６のフローチャートのＳ８１において、ポンプモータ９４が作動状態にあるか否かが判定される。作動状態にある場合には、Ｓ８２において、抑制フラグがＯＮとされ、非作動状態にある場合には、Ｓ８３において、ＯＦＦとされる。
このように、本実施例においては、ポンプモータ９４の作動中に、省エネ型制御が行われることになる。【００４９】
この場合の制御例を図１７，１８に示す。
（Ａ）ブレーキ用モータ９４の始動遅延
図１７において、ポンプモータ９４が時間ｔ６１において始動させられると、抑制フラグがＯＮとされる。その後、時間ｔ６２に、ブレーキ用モータ５４の作動要求があっても、抑制フラグがＯＮであるため、始動が禁止される。時間ｔ６３において、ポンプモータ９４が停止させられ、抑制フラグがＯＦＦになると、始動が許可される。また、実施例１における場合と同様に、ブレーキ用モータ５４の始動遅延に起因する制動力の不足分、液圧制動力Ｆｐが増加させられる。
（Ｂ）ブレーキ用モータ９４の出力低減
図１８において、ブレーキ用モータ５４が時間ｔ７１から作動させられている場合において、その作動途中の時間ｔ７２において、ポンプモータ９４が始動させられた場合には、ポンプモータ９４の始動から停止までの間（ｔ７２〜ｔ７３）、ブレーキ用モータ５４への供給電流が低減させられ、実摩擦制動力Ｆｅ*が低減させられる。また、液圧制動力Ｆｐが増加させられ、要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが満たされる。
【実施例４】
【００５０】
図１９に示すように、ポンプモータ９４は、時間ｔ６１〜６２までの間、作動させられ、抑制フラグがＯＮとなる。時間ｔ６３において、ブレーキ用モータ５４の作動要求があると、ポンプモータ９４の作動が停止させられるまでの間（ｔ６３〜６２）、ブレーキ用モータ５４への供給電流が通常制御における場合より抑制される。それによって、総消費電力が過大になることが良好に回避される。
【実施例５】
【００５１】
本実施例においては、ポンプモータ９４が現時点から設定時間が経過する前に始動する可能性があるか否かが予測され、設定時間が経過する前に始動する可能性があると予測された場合に、省エネ型制御が行われる。設定時間は比較的短い時間であり、ブレーキ用モータ５４の消費電力が低減させられても差し支えない時間とされる。
実施例５においては、ポンプモータ９４の始動前からブレーキ用モータ５４の消費電力が低減させられるため、より確実に、総消費電力の低減を図ることができる。
ポンプモータ９４の始動予測は、図２０のフローチャートで表されるポンプモータ始動予測プログラムの実行に従って行われる。本実施例においては、アキュムレータ圧、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加勾配等に基づいて、現時点（プログラム実行時）から設定時間が経過する前に始動させられると予測された場合に予測フラグがセットされる。
Ｓ１０１において、ポンプモータ９４が非作動中であるか否かが判定される。作動中である場合には、始動が予測されることはないため、Ｓ１０２において予測フラグがＯＦＦとされる。また、非作動状態にあるため、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは下限値ＰＬより高いと考えられる。
Ｓ１０３において、アキュムレータ圧センサ１２４によってアキュムレータ圧Ｐａｃｃが検出され、Ｓ１０４において、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加勾配が求められる。そして、Ｓ１０５，１０６において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが下限値ＰＬに設定値αを加えた値より小さいか否か、下限値ＰＬに設定値αより大きい設定値βを加えた値より小さいか否かが判定される。
Ｐａｃｃ＜ＰＬ＋α
α≦Ｐａｃｃ＜ＰＬ＋β
α＜β
Ｓ１０５の判定がＹＥＳである場合、すなわち、アキュムレータ圧が下限値ＰＬ近傍にある場合には、Ｓ１０７において、予測フラグがＯＮとされる。
また、Ｓ１０５の判定がＮＯで、Ｓ１０６の判定がＹＥＳである場合には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは（ＰＬ＋α）以上、（ＰＬ＋β）より小さい。この場合には、Ｓ１０８において、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加勾配ｄＦｐｒｅｆ／ｄｔが設定勾配ｄＦｔｈ以上であるか否かが判定され、設定勾配以上である場合には、Ｓ１０７において、予測フラグがＯＮとされる。アキュムレータ圧Ｐａｃｃは下限値ＰＬより設定値α以上大きいが、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加勾配が大きいため、アキュムレータ圧の低下勾配が大きいからである。
本実施例においては、(i)アキュムレータ圧Ｐａｃｃが（ＰＬ＋α）より小さいこと、(ii) アキュムレータ圧Ｐａｃｃが（ＰＬ＋α）以上で（ＰＬ＋β）より小さく、かつ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加勾配ｄＦｐｒｅｆ／ｄｔが設定勾配ｄＦｔｈ以上であることが、それぞれ、ポンプモータ９４の始動予測条件である。【００５２】
液圧電動協調制御は、図２１のフローチャートで表される液圧電動協調制御プログラムの実行に従って行われる。実施例１における場合と同じステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。
抑制フラグがＯＦＦであり、Ｓ２５の判定がＮＯである場合には、Ｓ２５ｂにおいて、予測フラグがＯＮであるか否かが判定される。予測フラグがＯＮである場合には、抑制フラグがＯＦＦであっても、Ｓ２７において、省エネ型制御が行われる。また、抑制フラグも、予測フラグもＯＦＦである場合には、Ｓ２６において通常制御が行われる。【００５３】
制御の一例を図２２に示す。
アキュムレータ圧Ｐａｃｃが下限値ＰＬに近づき、時間ｔ８１に予測フラグがＯＮとされる。そのため、その後、時間ｔ８２において、ブレーキ用モータ５４の作動要求があっても、ブレーキ用モータ５４が始動させられることがない。時間ｔ８３においてポンプモータ９４が始動させられ、予測フラグがＯＦＦとされるが、抑制フラグがＯＮとされる。抑制フラグは、時間ｔ８４までＯＮとされる。ブレーキ用モータ５４の始動は抑制フラグがＯＦＦとされると許可される。
このように、本実施例においては、ポンプモータ９４の始動が予測された時からブレーキ用モータ５４の始動が禁止されるため、消費電力が過大に成ることを良好に回避することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１１０のＳ２５ｂ、２７を記憶する部分、実行する部分等により作動予測時第２アクチュエータ消費電力低減部が構成される。【００５４】
なお、実施例５においては、ブレーキ用モータ５４の始動の遅延についてのみ制御例を記載したが、ブレーキ用モータの作動中に予測フラグ、抑制フラグがＯＮとされた場合にも同様に、ブレーキ用モータ５４の作動が低減させられる。
また、ブレーキ用モータ５４の始動時の増加勾配が抑制されるようにすることもできる。【００５５】
さらに、上記実施例においては、ブレーキシステムが、駆動輪が後輪４ＲＬ，ＲＲである車両に適用される場合について説明したが、駆動輪が前輪４２ＦＬ、ＦＲである車両に適用されるようにすることもできる。前輪４２ＦＬ，ＦＲに回生制動力が加えられる場合には、回生制動力に制限を設ける必要性が低いため、エネルギ効率を向上させることができる。
その他、車両の構造、液圧ブレーキ回路、電動ブレーキの構造は問わない。例えば、本実施例に係るブレーキシステムは、電気自動車に搭載したり、燃料電池自動車に搭載したり、駆動用モータを備えていないエンジン自動車に搭載したりすること等ができる。エンジン自動車においては、エンジンにより作動させられる発電機により電源装置に電気エネルギが返還される。本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５６】
２６：インバータ  ２８：駆動用モータ  ４０：電動ブレーキ  ４４：液圧ブレーキ  ５４：ブレーキ用モータ  ６４；駆動回路  ６６：ブレーキ用モータＥＣＵ  ７５：アキュムレータ  ９４：ポンプモータ  １１０：ブレーキＥＣＵ  １２０：ストロークセンサ  １２２：マニュアル圧センサ  １２４：アキュムレータ圧センサ  １２６：ブレーキシリンダ圧センサ  １３０：駆動回路（スイッチ）  １３２：駆動回路  １４０：ハイブリッドＥＣＵ  １４２：補機バッテリ監視ユニット  １５８：ＤＣ／ＤＣコンバータ  １６０：補機バッテリ  ２００：駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【国際調査報告】
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