(57)【要約】 ドライバの要求する走行に合った発進が可能となるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。 PWR モードスイッチ（５５）によってパワーモードが選択されると車両の加速を重視するために第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するができる。また、ECO モードスイッチ（５４）によってＥＣＯモードが選択されると燃費を重視するために第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することができる。これによって、ドライバがECO モードスイッチ（５４）およびPWR モードスイッチ（５５）を操作することによりドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。
2013145100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、  前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、  該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、  車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、  車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、  燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、  前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードとを有し、  前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、  前記燃費走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択される請求項１のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、  前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、  前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、  前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択される請求項１または２のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記第１差動機構は、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第３回転要素を備えたものであり、  前記第２差動機構は、前記第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されたものであり、  前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、  前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである  請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】  例えば、特許文献１に示すように、第１電動機に連結された第１回転要素と、エンジンに連結された第２回転要素と、及び出力回転部材に連結され且つ第２電動機に２段の減速機を介して連結された第３回転要素とを備えた差動機構と、エンジンのクランク軸の回転を拘束するクランク軸ロック装置とを備え、第２電動機を駆動源として走行可能な通常の第１電動機走行モードの他に、第１電動機および第２電動機を共に駆動源として走行可能な第２電動機走行モードが得られるハイブリッド車両が知られている。また、特許文献２には、上記クランク軸ロック装置を備えず且つ前記減速機が１段とされた型式のハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５６００号公報
【特許文献２】特開２００２−２７４２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  これに対して、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構における回転要素と前記第２差動機構における回転要素とを選択的に連結するクラッチと、前記第２差動機構における回転要素を非回転部材に対して選択的に連結するブレーキとを備え、電動機走行およびハイブリッド走行においてそれぞれ複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両が考えられる。【０００５】  ところで、特許文献２に示すような従来のハイブリッド車両では、電動機走行時に第１電動機は出力がなく自由回転しているだけであり、第２電動機の出力の引き摺り要素の１つとなっていた。また、上記状態では、電動機走行時の駆動力が第２電動機に依存していて、車両の駆動力や電動機走行距離が制限されるので、ドライバの要求する走行に合った発進、例えば車両の加速を重視した発進や燃費を重視した発進をすることができないという課題があった。【０００６】  本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバの要求する走行に合った発進が可能となるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) 全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、(b) 車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、(c) 車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、(d) 燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することにある。
【発明の効果】
【０００８】  本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、(b) 車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、(c) 車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、(d) 燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進する。このため、前記モード選択操作装置によって前記加速走行モードが選択されると車両の加速を重視するために前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するができる。また、前記モード選択操作装置によって前記燃費走行モードが選択されると燃費を重視するために前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することができる。これによって、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することによりドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【０００９】  ここで、好適には、(a) 前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、(b) 前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードとを有し、(c) 前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、(d) 前記燃費走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択される。このため、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【００１０】  また、好適には、(a) 前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、(b) 前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、(c) 前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、(d) 前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択される。このため、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【００１１】  また、好適には、前記第１差動機構は、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第３回転要素を備えたものであり、前記第２差動機構は、前記第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されたものであり、前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転��素とを選択的に係合させるものであり、前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである。このようにしても、第１発明と同じ効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のＥＶ−１モード、ＨＶ−１モードに対応する図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のＥＶ−２モードに対応する図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のＨＶ−２モードに対応する図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のＨＶ−３モードに対応する図である。
【図８】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８のモード切換制御部によって切り換えられたＥＶ−１モードでの発進を説明する共線図であって、クラッチが解放されブレーキが係合されているＥＶ−１モードを示している。
【図１０】図８のモード切換制御部によって切り換えられたＥＶ−２モードでの発進を説明する共線図であって、クラッチおよびブレーキが係合されているＥＶ−２モードを示している。
【図１１】図２の電子制御装置による、ドライバの要求によって発進時の走行モードが選択される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】ハイブリッドシステムが起動してレディオン(ReadyOn)状態になった時において、例えばモード選択操作装置が操作されることによって、各走行モードの一つが選択される流れを説明するフローチャートであり、図１１を簡略化させたものである。
【図１３】本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１４】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１５】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１６】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１７】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１８】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１９】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成および作動を説明する共線図である。
【図２０】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成および作動を説明する共線図である。
【図２１】本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成および作動を説明する共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】  本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記クラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を有するものである。また、好適には、前記第１差動機構及び第２差動機構の要素相互間に前記クラッチに加え他のクラッチを備えた構成において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、それら複数のクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を有するものである。換言すれば、本発明は、共線図上において４つの回転要素として表される第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置に好適に適用されるものである。
【００１４】  前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００１５】  本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでＥＶ−１モードが、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでＥＶ−２モードがそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第１電動機及び第２電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでＨＶ−１モードが、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることでＨＶ−２モードが、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでＨＶ−３モードがそれぞれ成立させられる。
【００１６】  本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける第２回転要素及び第３回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第１差動機構における第１回転要素、前記第２差動機構における第１回転要素、前記第１差動機構における第２回転要素及び第２差動機構における第２回転要素、前記第１差動機構における第３回転要素及び第２差動機構における第３回転要素の順である。
【００１７】  以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例１】
【００１８】  図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。【００１９】  エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。【００２０】  第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。【００２１】  第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、エンジン１２のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸２８に連結されている。この入力軸２８は、中心軸ＣＥを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と相互に連結されている。第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２は、第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。【００２２】  出力歯車３０から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置及び車軸等を介して出力歯車３０から駆動装置１０へ伝達（入力）される。入力軸２８におけるエンジン１２と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ３２が連結されており、エン���ン１２の駆動に伴い後述する油圧制御回路６０等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ３２に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。【００２３】  第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との間には、それらキャリアＣ１とＣ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とＣ２との間を断接する）クラッチＣＬが設けられている。第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してキャリアＣ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路６０から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置４０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。【００２４】  図１に示すように、駆動装置１０において、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、それぞれ入力軸２８と同軸上（中心軸ＣＥ上）に配置されており、且つ、中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車装置１４は、第２遊星歯車装置１６に対してエンジン１２側に配置されている。中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１電動機ＭＧ１は、第１遊星歯車装置１４に対してエンジン１２側に配置されている。中心軸ＣＥの軸方向に関して、第２電動機ＭＧ１は、第２遊星歯車装置１６に対してエンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置１０においては、中心軸ＣＥの軸方向において、エンジン１２側から第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。【００２５】  図２は、駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、エンジン１２の駆動制御や、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、電子制御装置４０が駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置４０は、エンジン１２の出力制御用や第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じ���各制御毎に個別の制御装置として構成される。【００２６】  図２に示すように、電子制御装置４０には、駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、パーキングポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション、後進走行ポジションなどへ手動操作されることに応答してシフト操作装置４１から出力される操作位置信号Ｓｈ、アクセル開度センサ４２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ４４によりエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ４６により第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ４８により第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、出力回転速度センサ５０により車速Ｖに対応する出力歯車３０の回転速度ＮOUTを表す信号、車輪速センサ５２により駆動装置１０における各車輪それぞれの速度ＮWを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ５３により図示しないバッテリの充電容量（充電残量）ＳＯＣを表す信号、ECOモードスイッチ５４の操作有無を表すECOモードスイッチ操作信号、PWRモードスイッチ５５の操作有無を表すPWRモードスイッチ操作信号、パワースイッチ５７の操作有無を表すパワースイッチ操作信号、及びフットブレーキスイッチ５９により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作有無を表すブレーキ操作信号等が、それぞれ上記電子制御装置４０に供給される。【００２７】  電子制御装置４０からは、駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５６へ出力される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５８へ出力され、そのインバータ５８を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギがインバータ５８を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路６０に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることでクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。【００２８】  駆動装置１０は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ��８を介してバッテリや第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力歯車３０へ伝達される一方、その動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が出力歯車３０へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。【００２９】  以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及びクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、駆動装置１０において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＥＶ−１モード」、「ＥＶ−２モード」は、何れもエンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モード(電動機走行モード)である。「ＨＶ−１モード」、「ＨＶ−２モード」、「ＨＶ−３モード」は、何れもエンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モード(エンジン走行モード)である。このハイブリッド走行モードにおいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。【００３０】  図３に示すように、駆動装置１０においては、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、ブレーキＢＫが係合されると共にクラッチＣＬが解放されることでＥＶ−１モード（走行モード１）が、ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでＥＶ−２モード（走行モード２）がそれぞれ成立させられる。エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、ブレーキＢＫが係合されると共にクラッチＣＬが解放されることでＨＶ−１モード（走行モード３）が、ブレーキＢＫが解放されると共にクラッチＣＬが係合されることでＨＶ−２モード（走行モード４）が、ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に解放されることでＨＶ−３モード（走行モード５）がそれぞれ成立させられる。【００３１】  図４〜図７は、駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係���直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における出力歯車３０の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４は、左から順に実線Ｙ１が第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ２が第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ３が第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ３′が第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ４が第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車３０）、破線Ｙ４′が第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図７においては、縦線Ｙ３及びＹ３′、縦線Ｙ４及びＹ４′をそれぞれ重ねて表している。ここで、リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４、Ｙ４′にそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。【００３２】  図４〜図７においては、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２〜Ｙ４′）の間隔は、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ３、Ｙ４に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２、Ｙ３′、Ｙ４′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。すなわち、駆動装置１０において、好適には、第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい（ρ２＞ρ１）。以下、図４〜図７を用いて駆動装置１０における各走行モードについて説明する。【００３３】  図３に示す「ＥＶ−１モード」は、駆動装置１０における第１の電動機走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４は、このＥＶ−１モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫが係合されることで第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このＥＶ−１モードにおいては、第２遊星歯車装置１６において、サンギヤＳ２の回転方向と回転方向とが逆方向となり、第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりリングギヤＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このＥＶ−１モードでは、クラッチＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのクラッチＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ(電気)走行と同様の、第２電動機ＭＧ２による前進或いは後進のＥＶ走行制御を行うことができる。【００３４】  図３に示す「ＥＶ−２モード」は、駆動装置１０における第２の電動機走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図５は、このＥＶ−２モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、ブレーキＢＫが係合されることで第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このＥＶ−２モードにおいては、第１遊星歯車装置１４において、サンギヤＳ１の回転方向とリングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、第２遊星歯車装置１６において、サンギヤＳ２の回転方向とリングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第１電動機ＭＧ１乃至第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりリングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行或いは後進走行させることができる。【００３５】  ＥＶ−２モードにおいては、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、ＥＶ−２モードにおいては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、ＥＶ−２モードは、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。【００３６】  図３に示す「ＨＶ−１モード」は、駆動装置１０における第１のエンジン(ハイブリッド)走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図は、このＨＶ−１モードに対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫが係合されることで第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このＨＶ−１モードにおいては、エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより出力歯車３０が回転させられる。この際、第１遊星歯車装置１４において、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、エンジン１２から出力歯車３０への伝達が可能とされる。第２遊星歯車装置１６においては、ブレーキＢＫが係合されていることで、サンギヤＳ２の回転方向とリングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりリングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。【００３７】  図３に示す「ＨＶ−２モード」は、駆動装置１０における第２のエンジン(ハイブリッド)走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６は、このＨＶ−２モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、ＨＶ−２モードにおいて、駆動装置１０における第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車３０）の順に結合した複合スプリットモードとなる。【００３８】  図６に示すように、ＨＶ−２モードにおいて、好適には、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Ｙ１で示すサンギヤＳ１、縦線Ｙ２で示すサンギヤＳ２、縦線Ｙ３（Ｙ３′）で示すキャリアＣ１及びＣ２、縦線Ｙ４（Ｙ４′）で示すリングギヤＲ１及びＲ２の順となる。第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２は、共線図において図６に示すようにサンギヤＳ１に対応する縦線Ｙ１とサンギヤＳ２に対応する縦線Ｙ２とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Ｙ１��縦線Ｙ３との間隔が、縦線Ｙ２と縦線Ｙ３′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤＳ１、Ｓ２とキャリアＣ１、Ｃ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１、Ｃ２とリングギヤＲ１、Ｒ２との間がρ１、ρ２に対応することから、駆動装置１０においては、第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい。【００３９】  ＨＶ−２モードにおいては、クラッチＣＬが係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とが連結されており、それらキャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる。このため、エンジン１２の出力に対して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、エンジン１２の駆動に際して、その反力を第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。【００４０】  図３に示す「ＨＶ−３モード」は、駆動装置１０における第３のエンジン(ハイブリッド)走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に第１電動機ＭＧ１による発電が行われて連続的に変速比が可変とされ、エンジン１２の作動点が予め設定された最適曲線に沿って作動させられるハイブリッド走行モードである。このＨＶ−３モードにおいては、第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離してエンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う等の形態を実現することができる。図７は、このＨＶ−３モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫが解放されることで第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材であるハウジング２６に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、第２電動機ＭＧ２を駆動系（動力伝達経路）から切り離して停止させておくことが可能である。【００４１】  ＨＶ−１モードにおいては、ブレーキＢＫが係合されているため、車両走行時において第２電動機ＭＧ２は出力歯車３０（リングギヤＲ２）の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では第２電動機ＭＧ２の回転速度が限界値（上限値）に達することや、リングギヤＲ２の回転速度が増速されてサンギヤＳ２に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に第２電動機ＭＧ２を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、ＨＶ−３モードにおいては、比較的高車速時に第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離してエンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う形態を実現することで、その第２電動機ＭＧ２の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第２電動機ＭＧ２に許容される最高回転速度（上限値）に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。【００４２】  以上の説明から明らかなように、駆動装置１０においては、エンジン１２��駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行に関して、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合乃至解放の組み合わせにより、ＨＶ−１モード、ＨＶ−２モード、及びＨＶ−３モードの３つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら３つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。【００４３】  図８は、図２の電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、レディオン判定手段すなわちレディオン判定部７０は、車両のハイブリッドシステムが起動してレディオン(ReadyOn)状態になったか否かを判定する。すなわち、レディオン判定部７０は、フットブレーキスイッチ５９のブレーキ操作信号およびパワースイッチ５７のパワースイッチ操作信号に基づいて、フットブレーキペダルを踏みながらパワースイッチ５７が押されたか否かを判定する。【００４４】  エンジン走行、電動機走行要求判定手段すなわちエンジン走行、電動機走行要求判定部７２は、エンジン１２を駆動させて走行するエンジン走行とエンジン１２を停止させて第１電動機ＭＧ１および／または第２電動機ＭＧ２により走行する電動機走行とのどちらかが要求されているかを判定する。すなわち、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２は、例えば、バッテリＳＯＣセンサ５３によってバッテリである蓄電装置の充電残量ＳＯＣが実験等により予め定められた所定充電残量ＳＯＣＡを下回っているか否かを判定することによって、エンジン走行や電動機走行の要求を判定する。なお、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２では、暖機要求があるか否か、または、ＥＶドライブモードスイッチが操作されているか否か等の様々な判定条件によりエンジン走行や電動機走行の要求を判定する。また、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２では、エンジン走行と電動機走行との２種類の走行条件しかないので、例えば、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２を電動機走行が要求されているか否かを判定するものとして使用しても良い。【００４５】  アクセル操作量判定手段すなわちアクセル操作量判定部７４は、アクセルペダルが踏み込まれアクセル開度Ａｃｃが実験等により予め定められた所定アクセル開度ＡｃｃＡを下回っているか否かをアクセル開度センサ４２に基づいて判定する。【００４６】  ＥＣＯモード、パワーモード選択手段すなわちＥＣＯモード、パワーモード選択部７６は、ドライバが、車両の加速を重視したパワーモード(加速走行モード)を選択しているか、それとも、燃費を重視したＥＣＯモード(燃費走行モード)を選択しているのかを、ECOモードスイッチ５４のECOモードスイッチ操作信号およびPWRモードスイッチ５５のPWRモードスイッチ操作信号に基づいて判定する。すなわち、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６では、ドライバが、ECOモードスイッチ５４を操作することによってＥＣＯモードが選択されたと判定し、PWRモードスイッチ５５を操作することによってパワーモードが選択されたと判定する。このため��ECOモードスイッチ５４およびPWRモードスイッチ５５は、上記パワーモードおよび上記ＥＣＯモードを選択するモード選択操作装置として機能する。なお、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６では、ＥＣＯモードとパワーモードとの２種類のモードしかないので、例えば、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６をＥＣＯモードが要求されているか否かを判定するものとして使用しても良い。【００４７】  モード選択手段すなわちモード選択部７８は、上述したレディオン判定部７０、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２、アクセル操作量判定部７４、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６による判定結果に基づいて、車両の発進時における走行モード、すなわちＥＶ−１モード、ＥＶ−２モード、ＨＶ−１モード、及びＨＶ−２モードの４つのモードのいずれか１つの走行モードを選択する。【００４８】  すなわち、モード選択部７８は、レディオン判定部７０でレディオン状態であると判定され、且つ、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２で電動機走行が要求され、且つ、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６でＥＣＯモードが選択されると、ブレーキＢＫを係合させ且つクラッチＣＬを解放させ第２電動機ＭＧ２で走行するＥＶ−１モード(第１電動機走行モード)を選択する。なお、上記状態で、例えば急激にアクセルが踏み込まれてアクセル操作量判定部７４でアクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを上回った判定されると、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬを係合させ第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で走行するＥＶ−２モード(第２電動機走行モード)を選択する。【００４９】  また、モード選択部７８は、レディオン判定部７０でレディオン状態であると判定され、且つ、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２で電動機走行が要求され、且つ、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６でパワーモードが選択されると、ＥＶ−２モードを選択する。【００５０】  また、モード選択部７８は、レディオン判定部７０でレディオン状態であると判定され、且つ、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２でエンジン走行が要求され、且つ、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６でＥＣＯモードが選択されると、ブレーキＢＫを係合させ且つクラッチＣＬを解放させ、第１電動機ＭＧ１で反力トルクを発生させ、第２電動機ＭＧ２で駆動力を発生させるＨＶ−１モード(第１エンジン走行モード)を選択する。なお、上記状態で、例えば急激にアクセルが踏み込まれてアクセル操作量判定部７４でアクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを上回った判定されると、クラッチＣＬを係合させ且つブレーキＢＫを解放させ第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で反力トルクを発生させるＨＶ−２モード(第２エンジン走行モード)を選択する。また、モード選択部７８では、上記のようにレディオン状態であると判定され、且つ、エンジン走行が要求されると、後述する図１１のＳ１３およびＳ１４に示すように、一旦ＥＶ−１モードが選択されてその後速やかにＨＶ−１モードに切り換えられる。【００５１】  また、モード選択部７８は、レディオン判定部７０でレディオン状態であると判定され、且つ、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２でエンジン走行が要求��れ、且つ、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７８でパワーモードが選択されると、ＨＶ−２モードを選択する。【００５２】  モード切換制御手段すなわちモード切換制御部８０は、モード選択部７８で選択された走行モードに切り換わるように、図３に示す係合表に従ってクラッチＣＬおよび／またはブレーキＢＫを係合或いは解放させる油圧制御指令信号Ｓｐを電子制御装置４０から油圧制御回路６０に出力する。油圧制御回路６０では、その油圧制御指令信号Ｓｐに従って、その油圧制御回路６０内のリニアソレノイド弁等の電磁制御弁から出力される油圧が制御される。【００５３】  なお、モード切換制御部８０でＥＶ−１モードに切り換えられると、図９に示すように、基本的には第２電動機ＭＧ２のトルク・回転数を制御して車両を電動機走行させる。なお、このＥＶ−１モードにおいて、第１電動機ＭＧ１による第２電動機ＭＧ２の負荷が軽減あるいは、ゼロとなるように、第１電動機ＭＧ１を回転駆動し、全体として効率が高くなるように協調制御させてもよい。【００５４】  また、モード切換制御部８０でＥＶ−２モードに切り換えられると、図１０に示すように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方でトルクを出すことで電動機走行時でもドライバの要求に近い駆動力を出す事が可能となる。なお、低速・低トルクの場合は第１電動機ＭＧ１で出力し、高トルクの場合は第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で出力させ車両を電動機走行させる。この場合、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のトータルで高い効率が得られるように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の動作点が設定される。【００５５】  また、モード切換制御部８０でＨＶ−１モードに切り換えられると、ＨＶ−１モードは、車両発進時(例えば変速比が１以下のローギヤ側の変速比の時)における理論伝達効率がＨＶ−２モードより良いので、ＨＶ−２モードよりも燃費を重視した走行が可能とになる。また、モード切換制御部８０でＨＶ−２モードに切り換えられると、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で反力トルクを発生させてドライバが要求する車両の加速を重視したエンジン出力を出力歯車３０に好適に伝達することが可能となる。この場合、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のトータルで高い効率が得られるように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の動作点が設定される。【００５６】  図１１は、図２の電子制御装置４０においてドライバの要求によって発進時の走行モードが選択される制御作動の要部をそれぞれ説明するフローチャートであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。【００５７】  図１１において、先ず、レディオン判定部７０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１１において、車両のハイブリッドシステムが起動してレディオン状態になっているか否かが判定される。このＳ１１の判定が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、エンジン走行、電動機走行要求判定部７２に対応するＳ１２において、電動機走行とエンジン走行とのどちらかが要求されているか、すなわち電動機走行要求がされているか否かが判定される。【００５８】  Ｓ１２の判定が否定される場合すなわ��エンジン走行が要求される場合は、モード選択部７８に対応するＳ１３においてＥＶ−１モードが選択され、続く、モード選択部７８に対応するＳ１４において速やかにＨＶ−１モードに切り換えられる。次に、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６に対応するＳ１５において、車両の加速を重視したパワーモードを選択しているかそれとも燃費を重視したＥＣＯモードを選択しているのか、すなわちＥＣＯモードが選択されているか否かが判定される。【００５９】  Ｓ１５の判定が否定される場合すなわちパワーモードが選択される場合は、モード選択部７８、モード切換制御部８０に対応するＳ１６においてＨＶ−２モードが選択されて、ＨＶ−２モードとなるようにクラッチＣＬが係合されブレーキＢＫが解放される。ＨＶ−２モードでは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で反力トルクを発生させてドライバが要求する車両の加速を重視したエンジン出力を出力歯車３０に好適に伝達することが可能になり、ドライバがパワーモードを選択することにより要求した車両の加速を重視した走行モードで発進できる。【００６０】  Ｓ１５の判定が肯定される場合すなわちＥＣＯモードが選択される場合は、アクセル操作量判定部７４に対応するＳ１７において、アクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを下回っているか否かが判定される。Ｓ１５の判定が否定される場合すなわち急激にアクセルが踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを上回った場合は、Ｓ１６が実行されるが、肯定される場合には、モード選択部７８、モード切換制御部８０に対応するＳ１８においてＨＶ−１モードが選択されて、ＨＶ−１モードとなるようにブレーキＢＫが係合されクラッチＣＬが解放される。ＨＶ−１モードでは、車両発進時(例えば変速比が１以下のローギヤ側の変速比の時)における理論伝達効率がＨＶ−２モードより良いので、ドライバがＥＣＯモードを選択することにより要求した燃費を重視した走行モードで発進することができる。【００６１】  Ｓ１２に戻って、Ｓ１２の判定が肯定される場合すなわち電動機走行が要求される場合は、ＥＣＯモード、パワーモード選択部７６に対応するＳ１９において、パワーモードを選択しているかそれともＥＣＯモードを選択しているのか、すなわちＥＣＯモードが選択されているか否かが判定される。Ｓ１９の判定が否定される場合すなわちパワーモードが選択される場合は、モード選択部７８、モード切換制御部８０に対応するＳ２０においてＥＶ−２モードが選択されて、ＥＶ−２モードとなるようにクラッチＣＬおよびブレーキＢＫが係合される。ＥＶ−２モードでは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方でトルクを出すことで電動機走行時でもドライバが要求する車両の加速を重視した駆動力を出す事が可能となり、ドライバがパワーモードを選択することにより要求した車両の加速を重視した走行モードで発進できる。【００６２】  Ｓ１９の判定が肯定される場合すなわちＥＣＯモードが選択される場合は、アクセル操作量判定部７４に対応するＳ２１において、アクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを下回っているか否かが判定される。Ｓ２１の判定が否定される場合すなわち急激にアクセル���踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度ＡｃｃＡを上回った場合はＳ２０が実行されるが、肯定される場合には、モード選択部７８、モード切換制御部８０に対応するＳ２２においてＥＶ−１モードが選択されて、ＥＶ−１モードとなるようにブレーキＢＫが係合されクラッチＣＬが解放される。ＥＶ−１モードでは、協調制御が実行され第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２で消費される消費電力が抑制されてより長い電動機走行が可能になるので、ドライバがＥＣＯモードを選択することにより要求した燃費を重視した走行モードで発進することができる。【００６３】  図１２は、車両のハイブリッドシステムが起動してレディオン状態になった時において、例えばモード選択操作装置であるECOモードスイッチ５４またはPWRモードスイッチ５５が操作されることによって、各走行モード(ＥＶ−１、ＥＶ−２、ＨＶ−１、ＨＶ−２)の一つが選択される流れを説明するフローチャートであり、図１１を簡略化させた図である。【００６４】  この図１２によれば、電動機走行要求があり且つECOモードスイッチ５４が操作されると、矢印ａ方向に移動してＳ２２でＥＶ−１モードが選択される。また、電動機走行要求があり且つPWRモードスイッチ５５が操作されると、矢印ｂ方向に移動してＳ２０でＥＶ−２モードが選択される。また、エンジン走行要求があり且つECOモードスイッチ５４が操作されると、矢印ａ方向に移動し且つＳ２２から矢印ｃ方向に移動してＳ１８でＨＶ−１モードが選択される。また、エンジン走行要求があり且つPWRモードスイッチ５５が操作されると、矢印ａ方向に移動し更に矢印ｃ方向に移動し且つＳ１８から矢印ｄ方向に移動してＳ１６でＨＶ−２モードが選択される。【００６５】  なお、図１２において、例えば急激にアクセルが踏み込まれるか或いはPWRモードスイッチ５５が操作されることによって、一旦選択されたＥＶ−１モード(Ｓ２２)からＥＶ−２モード(Ｓ２０)への切換すなわち矢印ｅ方向の移動や、一旦選択されたＨＶ−１モード(Ｓ１８)からＨＶ−２モード(Ｓ１６)への切換すなわち矢印ｄの移動が実行される。また、図１２において、例えばECOモードスイッチ５４が操作されることによって、一旦選択されたＥＶ−２モード(Ｓ２０)からＥＶ−１モード(Ｓ２２)への切換すなわち矢印ｇ方向の移動や、一旦選択されたＨＶ−２モード(Ｓ１６)からＨＶ−１モード(Ｓ１８)への切換すなわち矢印ｈ方向の移動が実行される。また、図１２において、例えばエンジン走行が要求されることによって、一旦選択されたＥＶ−２モード(Ｓ２０)からＨＶ−１モード(Ｓ１８)への切換すなわち矢印ｉ方向の移動が実行される。【００６６】  上述のように、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置４０によれば、車両の加速を重視したパワーモードおよび燃費を重視したＥＣＯモードを選択するモード選択操作装置であるECOモードスイッチ５４およびPWRモードスイッチ５５を備え、車両の発進に際して、パワーモードが選択されたときは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、燃費が要求されるＥＣＯモードが選択されたときは、第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる���動機走行又はエンジン走行で発進する。このため、PWRモードスイッチ５５によってパワーモードが選択されると車両の加速を重視するために第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するができる。また、ECOモードスイッチ５４によってＥＣＯモードが選択されると燃費を重視するために第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することができる。これによって、ドライバがECOモードスイッチ５４およびPWRモードスイッチ５５を操作することによりドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【００６７】  また、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置４０によれば、ブレーキＢＫを係合させ且つクラッチＣＬを解放されて第２電動機ＭＧ２で走行するＥＶ−１モードと、ブレーキＢＫを係合させ且つクラッチＣＬを解放させ、第１電動機ＭＧ１で反力トルクを発生させ、第２電動機ＭＧ２で駆動力を発生させるＨＶ−１モードとを有し、ＥＣＯモードが選択され且つ電動機走行が要求される場合は、ＥＶ−１モードが選択され、ＥＣＯモードが選択され且つエンジン走行が要求される場合は、ＨＶ−１モードが選択される。このため、ドライバがECOモードスイッチ５４を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【００６８】  また、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置４０によれば、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬを係合させ、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２で走行するＥＶ−２モードと、クラッチＣＬを係合させ且つブレーキＢＫを解放させ、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２で反力トルクを発生させるＨＶ−２モードとを有し、パワーモードが選択され且つ電動機走行が要求される場合は、ＥＶ−２モードが選択され、パワーモードが選択され且つエンジン走行が要求される場合は、ＨＶ−２モードが選択される。このため、ドライバがPWRモードスイッチ５５を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。【００６９】  続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００７０】  図１３〜図１８は、前述の実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０の構成をそれぞれ説明する骨子図である。本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、図１３に示す駆動装置１００や図１４に示す駆動装置１１０のように、中心軸ＣＥ方向の前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの配置（配列）を変更した構成にも好適に適用される。図１５に示す駆動装置１２０のように、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間に、そのキャリアＣ２のハウジング２６に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）ＯＷＣを、前記ブレーキＢＫと並列に備えた構成にも好適に適用される。図１６に示す駆動装置１３０、図１７に示す駆動装置１４０、図１８に示す駆動装置１５０のように、前記シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６の代替として、第２差動機構としてのダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６′を備えた構成にも好適に適用される。この第２遊星歯車装置１６′は、第１回転要素としてのサンギヤＳ２′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤＰ２′を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２′、及びピニオンギヤＰ２′を介してサンギヤＳ２′と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２′を回転要素（要素）として備えたものである。【００７１】  このように、上記実施例２のハイブリッド車両用駆動装置１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ１、エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び出力回転部材である出力歯車３０に連結された第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備えた第１差動機構である第１遊星歯車装置１４と、第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ２（Ｓ２′）、第２回転要素としてのキャリアＣ２（Ｃ２′）、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ２′）を備え、それらキャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）の何れか一方が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結された第２差動機構である第２遊星歯車装置１６（１６′）と、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチＣＬと、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング２６に対して選択的に係合させるブレーキＢＫとを、備えている。このため、前述の電子制御装置４０をそれぞれ設けることにより、車両の発進に際して、パワーモードが選択されたときは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、燃費が要求されるＥＣＯモードが選択されたと��は、第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進ので、PWRモードスイッチ５５によってパワーモードが選択されると車両の加速を重視するために第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するができ、ECOモードスイッチ５４によってＥＣＯモードが選択されると燃費を重視するために第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することができるなど、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【実施例３】
【００７２】  図１９〜図２１は、前述の実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１６０、１７０、１８０の構成および作動をそれぞれ説明する共線図である。前述と同様に、第１遊星歯車装置１４におけるサンギヤＳ１、キャリヤＣ１、リングギヤＲ１の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、第２遊星歯車装置１６におけるサンギヤＳ２、キャリヤＣ２、リングギヤＲ２の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。ハイブリッド車両用駆動装置１６０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリヤＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、エンジン１２、および第２電動機ＭＧ２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリヤＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、出力回転部材３０、およびブレーキＢＫを介して非回転部材２６にそれぞれ連結され、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記リングギヤＲ１とサンギヤＳ２とが相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置１７０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリヤＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、出力回転部材３０、およびエンジン１２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリヤＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、出力回転部材３０、およびブレーキＢＫを介して非回転部材２６にそれぞれ連結され、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記キャリヤＣ１及びＣ２が相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置１８０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリヤＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、出力回転部材３０、およびエンジン１２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリヤＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、ブレーキＢＫを介して非回転部材２６、および出力回転部材３０にそれぞれ連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＣ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記キャリアＣ１とリングギヤＲ２とが相互に連結されている。【００７３】  図１９〜図２１の実施例では、実施例１と同様に、ECOモードスイッチ５４が操作されることにより燃費を重視したＥＣＯモードが選択されたときは、第１電動機ＭＧ１又は第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進する。また、図１９〜図２１の実施例でも、電子制御装置４０が備えられることにより、PWRモードスイッチ５５が操作されることにより車両の加速を重視したパワーモードが選択されたときは、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するので、実施例１と同様の効果が得られる。【００７４】  図１９〜図２１に示す実施例では、前述した図４〜７、図１３〜１８等に示す実施例と同様に、共線図上において４つの回転要素を有する（４つの回転要素として表現される）第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６、１６′と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結された第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、エンジン１２、及び出力回転部材（出力歯車３０）とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素と前記第２遊星歯車装置１６、１６′の回転要素とがクラッチＣＬを介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬによる係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６、１６′の回転要素が、非回転部材であるハウジング２６に対してブレーキＢＫを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置である点で、共通している。すなわち、図８等を用いて前述した本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、図１９〜図２１に示す構成にも好適に適用される。【００７５】  また、図１９〜図２１に示す実施例は、図４〜７、図１３〜１８に示す実施例と同様に、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ１、前記エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び前記出力歯車３０に連結された第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備え、前記第２遊星歯車装置１６（１６′）は、前記第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ２（Ｓ２′）、第２回転要素としてのキャリアＣ２（Ｃ２′）、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ２′）を備え、それらキャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）の何れか一方が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結されたものであり、前記クラッチＣＬは、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、前記ブレーキＢＫは、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング２６に対して選択的に係合させるものである。【００７６】  以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００７７】  本実施例において、PWRモードスイッチ５５が操作されることによりパワーモードが選択されたが、例えば、シフト操作装置のシフトレバーがスポーツレンジまたはマニュアルレンジに切り換えられることによって、パワーモードが選択されても良い。【００７８】  なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７９】１０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０：ハイブリッド車両用駆動装置１２：エンジン１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）１６、１６′：第２遊星歯車装置（第２差動機構）２６：ハウジング(ケース、非回転部材)３０：出力歯車（出力回転部材）４０：電子制御装置（駆動制御装置）５４：ECOモードスイッチ(モード選択操作装置)５５：PWRモードスイッチ(モード選択操作装置)ＭＧ１：第１電動機ＭＧ２：第２電動機ＢＫ：ブレーキＣＬ：クラッチ
【図１】
2013145100.tif 000003
【図２】
2013145100.tif 000004
【図３】
2013145100.tif 000005
【図４】
2013145100.tif 000006
【図５】
2013145100.tif 000007
【図６】
2013145100.tif 000008
【図７】
2013145100.tif 000009
【図８】
2013145100.tif 000010
【図９】
2013145100.tif 000011
【図１０】
2013145100.tif 000012
【図１１】
2013145100.tif 000013
【図１２】
2013145100.tif 000014
【図１３】
2013145100.tif 000015
【図１４】
2013145100.tif 000016
【図１５】
2013145100.tif 000017
【図１６】
2013145100.tif 000018
【図１７】
2013145100.tif 000019
【図１８】
2013145100.tif 000020
【図１９】
2013145100.tif 000021
【図２０】
2013145100.tif 000022
【図２１】
2013145100.tif 000023
【手続補正書】
【提出日】平成25年4月18日(2013.4.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、
車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、
燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、
前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードと、
前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、
前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、
前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、
前記燃費走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択され、
前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、
前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
電動機走行要求、エンジン走行要求、加速走行モードの選択、燃費走行モード選択操作装置の選択、アクセル開度に基づいて、第１エンジン走行モード、第１電動機走行モード、第２エンジン走行モード、第２電動機走行モードのいずれか１つを選択するモード選択部を、備えることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
前記第１差動機構は、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第３回転要素を備えたものであり、
前記第２差動機構は、前記第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されたものであり、
前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、
前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
材に対して選択的に連結するブレーキとを備え、電動機走行およびハイブリッド走行においてそれぞれ複数の走行モードで走行可能なハイブリッド車両が考えられる。
［０００５］
ところで、特許文献２に示すような従来のハイブリッド車両では、電動機走行時に第１電動機は出力がなく自由回転しているだけであり、第２電動機の出力の引き摺り要素の１つとなっていた。また、上記状態では、電動機走行時の駆動力が第２電動機に依存していて、車両の駆動力や電動機走行距離が制限されるので、ドライバの要求する走行に合った発進、例えば車両の加速を重視した発進や燃費を重視した発進をすることができないという課題があった。
［０００６］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバの要求する走行に合った発進が可能となるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００７］
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、（ａ）全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置において、（ｂ）車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、（ｃ）車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、（ｄ）燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、（ｅ）前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、（ｆ）前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードと、（ｇ）前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、（ｈ）前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、（ｉ）前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、（ｊ）前記燃費走行モードが選択され、且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択され、（ｋ）前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、（ｌ）前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択されることに
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
ある
発明の効果
［０００８］
本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、（ｂ）車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、（ｃ）車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、（ｄ）燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、（ｅ）前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、（ｆ）前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードと、（ｇ）前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、（ｈ）前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、（ｉ）前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、（ｊ）前記燃費走行モードが選択され、且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択され、（ｋ）前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、（ｌ）前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択される。このため、前記モード選択操作装置によって前記加速走行モードが選択されると車両の加速を重視するために前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するができる。また、前記モード選択操作装置によって前記燃費走行モードが選択されると燃費を重視するために前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進することができる。これによって、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することによりドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。さらに、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。
［０００９］
ここで、好適には、電動機走行要求、エンジン走行要求、加速走行モードの選択、燃費走行モード選択操作装置の選択、アクセル開度に基づいて、第１エンジン走行モード、第１電動機走行モード、第２エンジン走行モード、第２電動機走行モードのいずれか１つを選択するモード選択部を、備える。このため、ドライバが前記モード選択操作装置を操作することにより車両の状態に応じてドライバの要求する走行に合った発進が可能となる。
［００１０］
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
［００１１］
また、好適には、前記第１差動機構は、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第３回転要素を備えたものであり、前記第２差動機構は、前記第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されたものであり、前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである。このようにしても、第１発明と同じ効果が得られる。
図面の簡単な説明
［００１２］
［図１］本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
［図２］図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
［図３］図１の駆動装置において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
［図４］図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表
【手続補正書】
【提出日】平成26年9月25日(2014.9.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
車両の加速を重視した加速走行モードおよび燃費を重視した燃費走行モードを選択するモード選択操作装置を備え、
車両の発進に際して、前記加速走行モードが選択されたときは、前記第１電動機および第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進し、
燃費が要求される前記燃費走行モードが選択されたときは、前記第１電動機又は第２電動機の作動により駆動力を発生させる電動機走行又はエンジン走行で発進するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記ブレーキを係合させ前記第２電動機で走行する第１電動機走行モードと、
前記ブレーキを係合させ、前記第１電動機で反力トルクを発生させ、前記第２電動機で駆動力を発生させる第１エンジン走行モードと、
前記ブレーキおよびクラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で走行する第２電動機走行モードと、
前記クラッチを係合させ、前記第１電動機及び第２電動機で反力トルクを発生させる第２エンジン走行モードとを有し、
前記燃費走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第１電動機走行モードが選択され、
前記燃費走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第１エンジン走行モードが選択され、
前記加速走行モードが選択され且つ前記電動機走行が要求される場合は、前記第２電動機走行モードが選択され、
前記加速走行モードが選択され且つ前記エンジン走行が要求される場合は、前記第２エンジン走行モードが選択されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
電動機走行要求、エンジン走行要求、加速走行モードの選択、燃費走行モード選択操作装置の選択、アクセル開度に基づいて、第１エンジン走行モード、第１電動機走行モード、第２エンジン走行モード、第２電動機走行モードのいずれか１つを選択するモード選択部を、備えることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１差動機構は、前記第１電動機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、及び前記出力回転部材に連結された第３回転要素を備えたものであり、
前記第２差動機構は、前記第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されたものであり、
前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、
前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、前記非回転部材に対して選択的に係合させるものである
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
図１に示すように、駆動装置１０において、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、それぞれ入力軸２８と同軸上（中心軸ＣＥ上）に配置されており、且つ、中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車装置１４は、第２遊星歯車装置１６に対してエンジン１２側に配置されている。中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１電動機ＭＧ１は、第１遊星歯車装置１４に対してエンジン１２側に配置されている。中心軸ＣＥの軸方向に関して、第２電動機ＭＧ２は、第２遊星歯車装置１６に対してエンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、中心軸ＣＥの軸方向に関して、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置１０においては、中心軸ＣＥの軸方向において、エンジン１２側から第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
図３に示す「ＥＶ−１モード」は、駆動装置１０における第１の電動機走行モードに相当するものであり、好適には、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４は、このＥＶ−１モードに対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬが解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫが係合されることで第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このＥＶ−１モードにおいては、第２遊星歯車装置１６において、サンギヤＳ２の回転方向とリングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりリングギヤＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このＥＶ−１モードでは、キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ(電気)走行と同様の、第２電動機ＭＧ２による前進或いは後進のＥＶ走行制御を行うことができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７２】
図１９〜図２１は、前述の実施例１のハイブリッド車両用駆動装置１０に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１６０、１７０、１８０の構成および作動をそれぞれ説明する共線図である。前述と同様に、第１遊星歯車装置１４におけるサンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ１の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、第２遊星歯車装置１６におけるサンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。ハイブリッド車両用駆動装置１６０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリアＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、エンジン１２、および第２電動機ＭＧ２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリアＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、出力回転部材３０、およびブレーキＢＫを介して非回転部材２６にそれぞれ連結され、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記リングギヤＲ１とサンギヤＳ２とが相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置１７０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリアＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、出力回転部材３０、およびエンジン１２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリアＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、出力回転部材３０、およびブレーキＢＫを介して非回転部材２６にそれぞれ連結され、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記キャリアＣ１及びＣ２が相互に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置１８０では、第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、キャリアＣ１、およびリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１、出力回転部材３０、およびエンジン１２にそれぞれ連結され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、キャリアＣ２、およびリングギヤＲ２は、第２電動機ＭＧ２、ブレーキＢＫを介して非回転部材２６、および出力回転部材３０にそれぞれ連結され、リングギヤＲ１とキャリアＣ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記キャリアＣ１とリングギヤＲ２とが相互に連結されている。
【国際調査報告】
2013145100.tif 000024
2013145100.tif 000025
2013145100.tif 000026
2013145100.tif 000027